(57)【要約】【課題】  冷却ファンの音を抑制する。【解決手段】  Ａ／Ｃ＿ＥＣＵは、車室内温度およびスイッチの操作状態を検出するステップ（Ｓ２００）と、車室内温度およびスイッチの操作状態に基づいて、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂを決定するステップ（Ｓ２０２）と、Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグを受信した場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂを大きくするステップ（Ｓ２０６）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図６
2005306197.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電機構と、前記蓄電機構を冷却する空気を供給する冷却ファンとを搭載した車両の制御装置であって、前記車両には、車室内の空気を調整する空調装置が搭載され、前記蓄電機構を冷却する空気は前記車室内の空気であり、
前記車室内の騒音に関する情報を、前記車両の動作状態に基づいて取得するための取得手段と、
前記取得された騒音に関する情報に基づいて、前記冷却ファンの作動を制限するための制限手段と、
前記蓄電機構に関する情報を検知するための検知手段と、
前記制限手段により、前記冷却ファンの作動が制限されている場合、前記蓄電機構に関する情報に基づいて、前記空調装置を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記空調装置は、ブロアを含み、
前記制御手段は、前記冷却ファンの作動が制限されている場合、前記蓄電機構に関する情報に基づいて、前記ブロアが停止している場合には前記ブロアを作動させるように、前記ブロアが作動中である場合には前記ブロアからの風量を増やすように、前記空調装置を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記検知手段は、前記蓄電機構の温度を検知するための手段を含み、
前記制御手段は、前記冷却ファンの作動が制限されている場合、前記蓄電機構の温度が高いほど、前記ブロアからの風量が多くなるように、前記空調装置を制御するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記冷却ファンの作動が制限されている場合、前記蓄電機構に関する情報に基づいて、前記冷却装置から送出される空気の温度を低下させるように、前記空調装置を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記検知手段は、前記蓄電機構の温度を検知するための手段を含み、
前記制御手段は、前記冷却ファンの作動が制限されている場合、前記蓄電機構の温度が高いほど、前記冷却装置から送出される空気の温度が低くなるように、前記空調装置を制御するための手段を含む、請求項４に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、蓄電機構を冷却する冷却ファンおよび車室内の空気を調整する空調装置が搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題対策の一環として、モータからの駆動力により走行するハイブリッド車、燃料電池車、電気自動車などが注目されている。このような車両には、モータに供給する電力を蓄えるバッテリやキャパシタ（コンデンサ）などが搭載されている。バッテリやキャパシタは、電力の充放電により発熱するため、冷却ファンなどを用いて車室内などの空気を供給し、冷却する必要がある。バッテリやキャパシタ（コンデンサ）に車室内の空気を供給する場合、冷却ファンが車室の近傍に配置されるため、たとえば車両が停止しており、風切音やモータの駆動音など、車両の作動に伴う音が小さい場合は、冷却ファンの駆動音が乗員に対して聞こえ易くなり、静粛性が阻害されるおそれがある。したがって、車両の状態に応じて冷却ファンを制御する必要がある。
【０００３】
特開２００１−１０３６１２号公報（特許文献１）は、ファン騒音を低減するハイブリッド車両のファン制御装置を開示する。特許文献１に記載のハイブリッド車両のファン制御装置は、車両の推進力を出力するエンジンと、エンジンの出力を補助するモータと、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリを冷却するファンと、車両停止に伴うアイドル停止機能とを有するハイブリッド車両のファンを制御する。この制御装置は、車両減速中にアイドル停止を事前に予測するアイドル停止予測部と、アイドル停止が予測された場合に、前記ファンをアイドル停止前に停止させる風量切替部とを含む。
【０００４】
この公報に記載のハイブリッド車両のファン制御装置によれば、車両減速中に、アイドル停止が有ることを予測することにより、実際にアイドル停止される前にファンを停止させることができるので、ファン騒音を低減して、アイドル停止時の車室内の静粛性を高めることができる。
【特許文献１】特開２００１−１０３６１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の公報に記載のハイブリッド車両のファン制御装置においては、アイドル停止時にファンが停止させられるので、バッテリの温度が高い場合であっても、バッテリを冷却することができないという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、冷却ファンの音を抑制しつつ蓄電機構を冷却することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、蓄電機構と、蓄電機構を冷却する空気を供給する冷却ファンとを搭載した車両を制御する。車両には、車室内の空気を調整する空調装置が搭載されている。蓄電機構を冷却する空気は車室内の空気である。制御装置は、車室内の騒音に関する情報を、車両の動作状態に基づいて取得するための取得手段と、取得された騒音に関する情報に基づいて、冷却ファンの作動を制限するための制限手段と、蓄電機構に関する情報を検知するための検知手段と、制限手段により、冷却ファンの作動が制限されている場合、蓄電機構に関する情報に基づいて、空調装置を制御するための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、取得手段が、車室内の騒音に関する情報を、車両の動作状態に基づいて取得し、制限手段が、取得された騒音に関する情報に基づいて、冷却ファンの作動を制限する。検知手段が、蓄電機構に関する情報を検知し、冷却ファンの作動が制限されている場合、制限手段が、蓄電機構に関する情報に基づいて、空調装置を制御する。これにより、たとえば低車速時や停車時などにおいて車両の走行に伴う騒音が小さい場合や、補機類の作動音やオーディオの音量が小さい場合などに、冷却ファンの作動を制限して冷却ファンの音が抑制される。このような場合に、たとえば、蓄電機構の温度を検知し、蓄電機構の温度が高いほど、空調装置からの空気の風量を多くしたり、空調装置から送出される空気の温度を低くしたりすることができる。蓄電機構を冷却する空気は車室内の空気であるため、空調装置からの空気の風量が多くされたり、空調装置から送出される空気の温度が低くされたりすれば、蓄電機構が冷却され易くなる。その結果、冷却ファンの音を抑制しつつ蓄電機構を冷却することができる車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、空調装置は、ブロアを含む。制御手段は、冷却ファンの作動が制限されている場合、蓄電機構に関する情報に基づいて、ブロアが停止している場合にはブロアを作動させるように、ブロアが作動中である場合にはブロアからの風量を増やすように、空調装置を制御するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、制御手段が、冷却ファンの作動が制限されている場合、蓄電機構に関する情報に基づいて、ブロアが停止している場合にはブロアを作動させ、ブロアが作動中である場合にはブロアからの風量を増やす。これにより、冷却ファンの作動を制限して冷却ファンの音を抑制した場合に、空調装置から空気の送風を開始したり、空気の風量を増やしたりして、蓄電機構を冷却することができる。また、乗員にとって比較的聞き慣れ、不快感が小さいブロア音が大きくなることで、乗員への不快感を増幅させることなく蓄電機構の冷却ファンの動作制限を緩和することができるため、蓄電機構の冷却状態をより好ましい状態で冷却できる。
【００１１】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、検知手段は、蓄電機構の温度を検知するための手段を含む。制御手段は、冷却ファンの作動が制限されている場合、蓄電機構の温度が高いほど、ブロアからの風量が多くなるように、空調装置を制御するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、検知手段が、蓄電機構の温度を検知し、制御手段が、冷却ファンの作動が制限されている場合、蓄電機構の温度が高いほど、ブロアからの風量が多くする。これにより、冷却ファンの作動を制限して冷却ファンの音を抑制した場合に、蓄電機構の温度が過度に高くなることを抑制することができる。
【００１３】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、冷却ファンの作動が制限されている場合、蓄電機構に関する情報に基づいて、冷却装置から送出される空気の温度を低下させるように、空調装置を制御するための手段を含む。
【００１４】
第４の発明によると、制御手段が、冷却ファンの作動が制限されている場合、蓄電機構に関する情報に基づいて、冷却装置から送出される空気の温度を低下させる。これにより、冷却ファンの作動を制限して冷却ファンの音を抑制した場合に、冷却装置から送出される空気の温度を低下させ、蓄電機構を冷却することができる。
【００１５】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加え、検知手段は、蓄電機構の温度を検知するための手段を含む。制御手段は、冷却ファンの作動が制限されている場合、蓄電機構の温度が高いほど、冷却装置から送出される空気の温度が低くなるように、空調装置を制御するための手段を含む。
【００１６】
第５の発明によると、検知手段が、蓄電機構の温度を検知し、制御手段が、冷却ファンの作動が制限されている場合、蓄電機構の温度が高いほど、冷却装置から送出される空気の温度が低くさせる。これにより、冷却ファンの作動を制限して冷却ファンの音を抑制した場合に、蓄電機構の温度が過度に高くなることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）（１）２００と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３００と、バッテリ４００、ＭＧ（２）５００と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００と、Ａ／Ｃ（Air Conditioner）＿ＥＣＵ７００と、Ａ／Ｃユニット７０２とを含む。本発明の実施の形態に係る車両の制御装置は、たとえばハイブリッドＥＣＵ６００およびＡ／Ｃ＿ＥＣＵ７００が実行するプログラムにより実現される。
【００１９】
なお、本実施の形態において、車両は、エンジン１００を搭載したハイブリッド車両を用いて説明するが、ハイブリッド車両の代わりに、燃料電池を搭載した燃料電池車や、電気自動車などを用いてもよい。
【００２０】
エンジン１００は、燃料と空気との混合気を燃焼させてクランクシャフト（図示せず）を回転させ、駆動力を発生する。エンジン１００が発生した駆動力は、動力分割機構１０２により、２経路に分割される。一方は減速機１０４を介して車輪１０６を駆動する経路である。もう一方は、ＭＧ（１）２００を駆動させて発電する経路である。
【００２１】
ＭＧ（１）２００は、動力分割機構１０２により分割されたエンジン１００の動力により駆動させられ、発電する。ＭＧ（１）２００により発電された電力は、車両の運転状態や、バッテリ４００のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、ＰＣＵ３００を介してＭＧ（２）５００に供給される。
【００２２】
一方、バッテリ４００のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、ＰＣＵ３００のインバータ３０２により交流電力から直流電力に変換され、コンバータ３０４により電圧が調整された後、バッテリ４００に蓄えられる。
【００２３】
バッテリ４００は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。なお、バッテリ４００の代わりに、キャパシタ（コンデンサ）を用いてもよい。
【００２４】
ＭＧ（２）５００は、三相交流回転電機である。ＭＧ（２）５００は、バッテリ４００に蓄えられた電力およびＭＧ（１）２００により発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。ＭＧ（２）５００の駆動力は、減速機１０４を介して車輪１０６に伝えられる。これにより、ＭＧ（２）５００は、エンジン１００をアシストして車両を走行させたり、ＭＧ（２）５００からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。
【００２５】
車両の回生制動時には、減速機１０４を介して車輪１０６によりＭＧ（２）５００が駆動させられ、ＭＧ（２）５００が発電機として作動させられる。これによりＭＧ（２）５００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。ＭＧ（２）５００により発電された電力は、インバータ３０２およびコンバータ３０４を介してバッテリ４００に蓄えられる。
【００２６】
ハイブリッドＥＣＵ６００には、バッテリ温度センサ６０２、車速センサ６０４、クランクポジションセンサ６０６、回転数センサ（１）６０８および回転数センサ（２）６１０が接続されている。
【００２７】
バッテリ温度センサ６０２は、バッテリ４００の温度ＴＢを検知する。車速センサ６０４は、車輪の回転数を検知する。クランクポジションセンサ６０６は、クランクシャフトに設けられたタイミングロータに対向して設けられており、クランクシャフトの回転数を検知する。回転数センサ（１）６０８は、ＭＧ（１）２００の回転数を検知する。回転数センサ（２）６１０は、ＭＧ（２）５００の回転数を検知する。
【００２８】
バッテリ温度センサ６０２、車速センサ６０４、クランクポジションセンサ６０６、回転数センサ（１）６０８および回転数センサ（２）６１０の検知結果を表す信号は、ハイブリッドＥＵＣ６００に送信される。
【００２９】
ハイブリッドＥＣＵ６００は、各センサから送信された信号、車両の運転状態、アクセル開度、アクセル開度の変化率、シフトポジション、バッテリ４００のＳＯＣおよび温度、メモリに記憶されたマップおよびプログラムなどに基づいて演算処理を行なう。これにより、ハイブリッドＥＣＵ６００は、車両が所望の運転状態となるように車両に搭載された機器類を制御する。
【００３０】
本実施の形態において、ハイブリッドＥＣＵ６００は、バッテリ４００の温度ＴＢに基づいて、バッテリファン４０２を駆動させる電圧を決定する。バッテリファン４０２を駆動させる電圧は、図２に示すように、段階的に設定される。バッテリファン４０２を駆動させる電圧は、バッテリファン駆動段数Ａを決定することにより決定される。
【００３１】
ハイブリッドＥＣＵ６００は、車速センサ６０４、クランクポジションセンサ６０６、回転数センサ（１）６０８および回転数センサ（２）６１０から送信された信号、補機類の作動音およびオーディオ(図示せず）の音量などに基づいて、車室内におけるバッテリファン４０２の駆動音以外の騒音（暗騒音）を検知する。暗騒音は、たとえば予め実験などにより定められたマップにより検知すればよい。
【００３２】
ハイブリッドＥＣＵ６００は、決定された電圧（ファン駆動段数）を、暗騒音に応じて増減させる。たとえば、車速が高く走行に伴う騒音が大きい場合や、補機類の作動音およびオーディオの音量が大きい場合などは、バッテリファン４０２を駆動させる電圧をＸだけ増やし、バッテリファン４０２からの風量を増やす。一方、車速が低い場合や、車両が停車している場合、補機類の作動音およびオーディオの音量が小さい場合などは、ＥＣＵ６００は、バッテリファン４０２を駆動させる電圧をＹだけ減らし、バッテリファン４０２から発生する騒音を低減させる。また、ハイブリッドＥＣＵ６００は、図３に示すように、バッテリ温度ＴＢに基づいて、Ａ／Ｃユニット７０２のＡ／Ｃファン７０４を駆動させる電圧の要求値を段階的に決定する。Ａ／Ｃファン７０４を駆動させる電圧の要求値は、要求Ａ／Ｃファン駆動段数を決定することにより決定される。要求Ａ／Ｃファン駆動段数は、バッテリ温度ＴＢが高い程大きい値に設定される。
【００３３】
図１に戻り、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００には、Ａ／Ｃユニット７０２が接続されている。Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００は、車室内温度センサ７０６により検知された車室内温度および乗員により操作されるスイッチ７０８の操作状態に応じて、Ａ／Ｃユニット７０２を制御する。Ａ／Ｃユニット７０２からは、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００により設定された吹出し温度の空気が吹出される。
【００３４】
図４に示すように、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００は、車室内温度に基づいて、Ａ／Ｃファン７０４を駆動させる電圧を段階的に決定する。Ａ／Ｃファン７０４を駆動させる電圧は、Ａ／Ｃファン駆動段数を決定することにより決定される。
【００３５】
図５を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置においてハイブリッドＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００３６】
ステップ（以下ステップをＳと略す）１００にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、バッテリ温度センサ６０２から送信された信号に基づいて、バッテリ４００の温度ＴＢを検知する。
【００３７】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ６００は、バッテリ４００の温度ＴＢに基づいてファン駆動段数を決定する。Ｓ１０４にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、車速センサ６０４、クランクポジションセンサ６０６、回転数センサ（１）６０８および回転数センサ（２）６１０から送信された信号、補機類の作動音およびオーディオの音量などに基づいて、車両の動作状態を検知し、検知された動作状態から車室内の暗騒音を検知する。
【００３８】
Ｓ１０６にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、バッテリファン駆動段数の制限が必要であるか否かを判別する。ファン駆動段数の制限が必要であるか否かは、たとえば暗騒音が予め定められた値よりも低いか否かを判別することにより判別すればよい。ファン駆動段数の制限が必要である場合、（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００３９】
Ｓ１０８にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、バッテリファン駆動段数を制限する。Ｓ１１０にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００から、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂを受信する。Ｓ１１２にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、バッテリ４００の温度ＴＢ基づいて要求Ａ／Ｃファン駆動段数Ｃを決定する。
【００４０】
Ｓ１１４にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂが、要求Ａ／Ｃファン駆動段数Ｃよりも小さいか否かを判別する。Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂが、要求Ａ／Ｃファン駆動段数Ｃよりも小さい場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。そうでない場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００４１】
Ｓ１１６にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグをセットする。Ｓ１１８にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグをＡ／Ｃ＿ＥＣＵ７００に送信する。Ｓ１２０にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグをリセットする。
【００４２】
図６を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置においてＡ／Ｃ＿ＥＣＵ７００が実行するプログラムの制御構造について説明する。Ｓ２００にて、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００は、車室内温度およびスイッチ７０８の操作状態を検知する。
【００４３】
Ｓ２０２にて、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００は、車室内温度に基づいてＡ／Ｃファン駆動段数Ｂを決定する。Ｓ２０４にて、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００は、ハイブリッドＥＣＵ６００からＡ／Ｃファン駆動段数アップフラグを受信したか否かを判別する。Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグを受信した場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。そうでない場合（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。
【００４４】
Ｓ２０６にて、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００は、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂに予め定められた値Ｄを加え、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂを大きくする。Ｓ２０８にて、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００は、Ａ／Ｃファン駆動段数ＢをハイブリッドＥＣＵ６００に対して送信する。
【００４５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置におけるハイブリッドＥＣＵ６００およびＡ／Ｃ＿ＥＣＵ７００の動作について説明する。
【００４６】
車両のシステムが起動している場合において、バッテリ４００の温度ＴＢが検知され（Ｓ１００）、バッテリファン駆動段数Ａが決定されて（Ｓ１０２）、決定されたファン駆動段数Ａでバッテリファン４０２が駆動させられる。また、車両の動作状態が検知され、暗騒音が検知される（Ｓ１０４）。
【００４７】
たとえば車速が低い場合や、ハイブリッド車両が停車中である場合、補機類の作動音およびオーディオの音量などが小さくなった場合に、暗騒音が小さくなったため、バッテリファン４０２のファン駆動段数を制限する必要があると判別されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、図７に示すように、バッテリファン駆動段数がＡ（１）に設定されているとすれば、Ｙだけバッテリファン駆動段数が下げられ、バッテリファン駆動段数がＡ（２）に制限される。これにより、バッテリファン４０２から発生する駆動音が制限される。
【００４８】
一方、車室内温度およびスイッチ７０８の操作状態が検知され（Ｓ２００）、Ａ／Ｃファン７０４のＡ／Ｃファン駆動段数Ｂが決定されて（Ｓ２０２，Ｓ２０６）、決定されたＡ／Ｃファン駆動段数Ｂで、Ａ／Ｃファン７０４が駆動させられる。ここでは、図８に示すように、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂが、Ｂ（１）に設定されたと想定する。決定されたＡ／Ｃファン駆動段数Ｂ（１）は、ハイブリッドＥＣＵ６００に送信される（Ｓ２０８）。
【００４９】
送信されたＡ／Ｃファン駆動段数Ｂ（１）は、ハイブリッドＥＣＵ６００により受信され（Ｓ１１０）、要求Ａ／Ｃファン駆動段数Ｃがバッテリ４００の温度ＴＢに基づいて決定される（Ｓ１１２）。ここでは、バッテリ４００の温度ＴＢが高いために、要求Ａ／Ｃファン駆動段数Ｃが、図９に示すように、Ｃ（１）（Ｃ（１）＞Ｂ（１））に設定されたと想定する。
【００５０】
要求Ａ／Ｃファン駆動段数Ｃ（１）が、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂ（１）よりも大きいため（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグがセットされる（Ｓ１１６）。セットされたＡ／Ｃファン駆動段数アップフラグはハイブリッドＥＣＵ６００からＡ／Ｃ＿ＥＣＵ７００に送信される（Ｓ１１８）。
【００５１】
Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００において、Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグが受信されると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂが大きくされ（Ｓ２０６）、大きくされたＡ／Ｃファン駆動段数で、Ａ／Ｃファン７０４が駆動させられる。
【００５２】
これにより、バッテリファン４０２の駆動段数を制限し風量を抑制しても、Ａ／Ｃファン７０４から供給される空気の量を増やすことで、車室内の温度を低下させ、最終的に、バッテリ４００を冷却することができる。
【００５３】
この場合、図１０に示すように、バッテリファン４０２のファン騒音は図１０において実線で示す値から破線で示す値まで抑制される。これにより、バッテリファン４０２から発生する駆動音により乗員に与える不快感を抑制することができる。
【００５４】
Ａ／Ｃファン７０４から発生する駆動音は、図１０において二点鎖線の値から一点鎖線の値まで上昇させられるが、Ａ／Ｃファン７０４から発生する駆動音は、乗員にとって聞き慣れたものであり、乗員は、駆動音の発生源を予想できる。そのため、Ａ／Ｃファン７０４から発生する駆動音が大きくなったとしても、Ａ／Ｃファン７０４の騒音の増大により、乗員に対して与える不快感は小さい。
【００５５】
Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂは、要求Ａ／Ｃファン駆動段数Ｃ以上になるまで大きくされる。したがって、バッテリ温度ＴＢが高く、要求Ａ／Ｃファン駆動段数Ｃが大きいほど、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂが大きくされる。すなわち、バッテリ温度ＴＢが高いほど、Ａ／Ｃファン７０４からの風量が増やされる。
【００５６】
なお、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂ（１）が、要求Ａ／Ｃファン駆動段数Ｃ（１）よりも大きければ（Ｓ１１４にてＮＯ）、Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグがリセットされるため（Ｓ１２０）、Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグの送信（Ｓ１１８）および受信（Ｓ２０４）は行なわれず、Ａ／Ｃファン駆動段数Ｂは大きくされない。
【００５７】
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置において、ハイブリッドＥＣＵは、車室内の暗騒音に基づいて、バッテリファン駆動段数を制限した場合、Ａ／Ｃファン駆動段数を、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵから受信し、要求Ａ／Ｃファン駆動段数を決定する。要求Ａ／Ｃファン駆動段数が、Ａ／Ｃファン駆動段数よりも大きければ、Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグをセットし、Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグを受信する。Ａ／Ｃ＿ＥＣＵは、Ａ／Ｃファン駆動段数アップフラグを受信した場合、Ａ／Ｃファン駆動段数を大きくして、大きくされたＡ／Ｃファン駆動段数により、Ａ／Ｃファンを駆動させる。これにより、乗員に対して違和感を与えるバッテリファンの駆動音を抑制しつつ、バッテリを冷却することができる。
【００５８】
なお、本実施の形態においては、バッテリファン駆動段数を制限した場合に、Ａ／Ｃファン駆動段数を大きくしてＡ／Ｃファンからの風量を増やしているが、バッテリファン駆動段数を制限した場合に、Ａ／Ｃユニットの電源がオフであってＡ／Ｃファンが停止している状態であれば、Ａ／Ｃユニットの電源をオンにしてＡ／Ｃファンを作動させ、Ａ／Ｃユニットからの送風を開始するようにしてもよい。
【００５９】
＜第２の実施の形態＞
図１１および図１２を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、Ａ／Ｃファン駆動段数を大きくすることでバッテリを冷却していたが、本実施の形態においては、Ａ／Ｃユニット７０２から吹出される空気の温度を下げることでバッテリを冷却する。その他の構成については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらの詳細な説明は繰返さない。
【００６０】
図１１を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置においてハイブリッドＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。Ｓ１００ないしＳ１０８については、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６１】
Ｓ３００にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、Ａ／Ｃユニット７０２から吹出される空気の吹出し温度Ｅを受信する。Ｓ３０２にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、バッテリ温度ＴＢに基づいて、要求吹出し温度Ｆを決定する。要求吹出し温度Ｆは、バッテリ温度ＴＢが高いほど低い値に設定される。
【００６２】
Ｓ３０４にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、吹出し温度Ｅが、要求吹出し温度Ｆよりも高いか否かを判別する。吹出し温度Ｅが、要求吹出し温度Ｆよりも高い場合（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６に移される。そうでない場合（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３１０に移される。
【００６３】
Ｓ３０６にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、吹出し温度ダウンフラグをセットする。Ｓ３０８にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、吹出し温度ダウンフラグを、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００に送信する。Ｓ３１０にて、ハイブリッドＥＣＵ６００は、吹出し温度ダウンフラグをリセットする。
【００６４】
図１２を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置においてＡ／Ｃ＿ＥＣＵ７００が実行するプログラムの制御構造について説明する。Ｓ２００については、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、その詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６５】
Ｓ４００にて、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００は、検知された車室内温度およびスイッチ７０８の操作状態に基づいて、Ａ／Ｃ吹出し温度Ｅを決定する。Ａ／Ｃユニット７０２は、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００により、決定されたＡ／Ｃ吹出し温度Ｅの空気を吹出すように制御される。
【００６６】
Ｓ４０２にて、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００は、Ａ／Ｃ吹出し温度ダウンフラグを受信したか否かを判別する。Ａ／Ｃ吹出し温度ダウンフラグを受信した場合（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、処理はＳ４０４に移される。そうでない場合（Ｓ４０２にてＮＯ）、処理はＳ４０６に移される。
【００６７】
Ｓ４０４にて、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００は、Ａ／Ｃ吹出し温度Ｅに、予め定められた値Ｇを減算し、Ａ／Ｃ吹出し温度Ｅを低くする。Ｓ４０６にて、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００は、Ａ／Ｃ吹出し温度ＥをハイブリッドＥＣＵ６００に送信する。
【００６８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置におけるハイブリッドＥＣＵ６００およびＡ／Ｃ＿ＥＣＵ７００の動作について説明する。
【００６９】
車両のシステムが起動している場合において、バッテリ４００の温度ＴＢが検知され（Ｓ１００）、バッテリファン駆動段数Ａが決定されて（Ｓ１０２）、決定されたファン駆動段数Ａで、バッテリファン４０２が駆動させられる。また、車両の動作状態が検知され、検知された動作状態に基づいて暗騒音が検知される（Ｓ１０４）。
【００７０】
たとえば車速が低い場合や、ハイブリッド車両が停車中である場合、補機類の作動音およびオーディオの音量などが小さくなった場合に、暗騒音が小さくなったため、バッテリファン４０２のファン駆動段数を制限する必要があると判別されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、バッテリファン駆動段数が下げられ、ファン駆動段数が制限される。これにより、バッテリファン４０２から発生する駆動音が制限される。
【００７１】
一方、車室内の温度およびスイッチ７０８の操作状態が検知され（Ｓ２００）、Ａ／Ｃファン７０４のＡ／Ｃ吹出し温度Ｅが決定されて（Ｓ４００，Ｓ４０２）、決定されたＡ／Ｃ吹出し温度Ｅで、Ａ／Ｃユニット７０２が作動させられる。ここでは、Ａ／Ｃ吹出し温度Ｅが、Ｅ（１）に決定されたと想定する。決定されたＡ／Ｃ吹出し温度Ｅは、ハイブリッドＥＣＵ６００に送信される（Ｓ４０６）。
【００７２】
送信されたＡ／Ｃ吹出し温度Ｅ（１）はハイブリッドＥＣＵ６００により受信され（Ｓ３００）、要求Ａ／Ｃ吹出し温度Ｆがバッテリ４００の温度ＴＢに基づいて決定される（Ｓ３０２）。ここでは、バッテリ４００の温度ＴＢが高いために、要求Ａ／Ｃファン駆動段数ＦがＦ（１）（Ｆ（１）＜Ｅ（１））に設定されたと想定する。
【００７３】
要求Ａ／Ｃ吹出し温度Ｆ（１）が、Ａ／Ｃ吹出し温度Ｅ（１）よりも低いため（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、Ａ／Ｃ吹出し温度ダウンフラグがセットされる（Ｓ３０６）。セットされたＡ／Ｃ吹出し温度ダウンフラグはハイブリッドＥＣＵ６００からＡ／Ｃ＿ＥＣＵ７００に送信される（Ｓ３０８）。
【００７４】
Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ７００によりＡ／Ｃ吹出し温度ダウンフラグが受信されると（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、Ａ／Ｃ吹出し温度Ｅが低くされ（Ｓ４０２）、低くされたＡ／Ｃ吹出し温度Ｅで、Ａ／Ｃファン７０４が駆動させられる。
【００７５】
これにより、バッテリファン４０２の駆動段数を制限し風量を抑制しても、Ａ／Ｃファン７０４から供給される空気の温度を低くすることで、車室内の温度を低下させ、最終的に、バッテリ４００を冷却することができる。また、Ａ／Ｃファン７０４の風量を増やすことなくバッテリ４００を冷却することができるので、車室内の騒音を抑制することができる。
【００７６】
Ａ／Ｃ吹出し温度Ｅは、要求吹出し温度Ｆ以下になるまで低くされる。したがって、バッテリ温度ＴＢが高く、要求吹出し温度Ｆが低いほど、Ａ／Ｃ吹出し温度Ｅが低くされる。すなわち、バッテリ温度ＴＢが高いほど、Ａ／Ｃユニット７０２から吹出される空気の温度が低くされる。
【００７７】
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置において、ハイブリッドＥＣＵは、車室内の暗騒音に基づいて、バッテリファン駆動段数を制限した場合、Ａ／Ｃ吹出し温度をＡ／Ｃ＿ＥＣＵから受信し、要求Ａ／Ｃ吹出し温度を決定する。Ａ／Ｃ吹出し温度が要求Ａ／Ｃ吹出し温度よりも高ければ、Ａ／Ｃ吹出し温度ダウンフラグをセットし、Ａ／Ｃ吹出し温度ダウンフラグをＡ／Ｃ＿ＥＣＵに送信する。Ａ／Ｃ＿ＥＣＵは、Ａ／Ｃ吹出し温度ダウンフラグを受信した場合、Ａ／Ｃ吹出し温度を低くして、低くされたＡ／Ｃ吹出し温度でＡ／Ｃファンを駆動させる。これにより、乗員に対して違和感を与えるバッテリファンの駆動音を抑制しつつ、バッテリを冷却することができる。
【００７８】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両を示す制御ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置において、バッテリファン駆動段数を決定するために用いられるマップを示す図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置において、要求Ａ／Ｃファン駆動段数を決定するために用いられるマップを示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置において、Ａ／Ｃファン駆動段数を決定するために用いられるマップを示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置において、ハイブリッドＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置において、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置において、ハイブリッドＥＣＵが決定したバッテリファン駆動段数を示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置において、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵが決定したＡ／Ｃファン駆動段数を示す図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置において、ハイブリッドＥＣＵが決定した要求Ａ／Ｃファン駆動段数を示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置において、バッテリファンおよびＡ／Ｃファンから発生する駆動音を示す図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置において、ハイブリッドＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置において、Ａ／Ｃ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
４００  バッテリ、４０２  バッテリファン、６００  ハイブリッドＥＣＵ、６０２  バッテリ温度センサ、６０４  車速センサ、６０６  クランクポジションセンサ、６０８  回転数センサ（１）、６１０  回転数センサ（２）、７００  Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ、７０２  Ａ／Ｃユニット、７０４  Ａ／Ｃファン、７０６  車室内温度センサ、７０８  スイッチ。
【図１】
2005306197.tif 000003
【図２】
2005306197.tif 000004
【図３】
2005306197.tif 000005
【図４】
2005306197.tif 000006
【図５】
2005306197.tif 000007
【図６】
2005306197.tif 000008
【図７】
2005306197.tif 000009
【図８】
2005306197.tif 000010
【図９】
2005306197.tif 000011
【図１０】
2005306197.tif 000012
【図１１】
2005306197.tif 000013
【図１２】
2005306197.tif 000014