(57)【要約】【課題】ＰＴＯクラッチの入切り操作を確実に行え、しかも作業の種類に応じてクラッチ接続のタイミング調整を行うことができるＰＴＯ制御装置を提供する。【解決手段】エンジン動力を油圧式ＰＴＯクラッチ７０を介してＰＴＯ軸７１側に伝達するものにおいて、前記油圧式ＰＴＯクラッチ７０を入切するＰＴＯスイッチ６８をステアリングハンドル２４の近傍に設け、このＰＴＯスイッチ６８の横にＰＴＯクラッチ７０の接続の昇圧パターンを変更するダイヤル式又はスイッチ式の切換手段を設ける。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン動力を油圧式ＰＴＯクラッチ７０を介してＰＴＯ軸７１側に伝達するものにおいて、前記油圧式ＰＴＯクラッチ７０を入切するＰＴＯスイッチ６８をステアリングハンドル２４の近傍に設けたことを特徴とするＰＴＯ制御装置。
【請求項２】
油圧式ＰＴＯクラッチ７０が接続される際の昇圧パターンを記憶する記憶装置を設け、この記憶装置に記憶された複数個の昇圧パターンの中から１つを選択する切替手段６７を設け、この切替手段６７は前記ＰＴＯスイッチ６８の近傍に設けたことを特徴とする請求項１記載のＰＴＯ制御装置。
【請求項３】
前記切替手段６７がＯＮ，ＯＦＦ式のスイッチで構成されていることを特徴とする請求項２記載のＰＴＯ制御装置。
【請求項４】
前記切替手段６７がダイヤル調整式の設定器で構成されていることを特徴とする請求項２記載のＰＴＯ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタや建設車両等のＰＴＯ制御に利用できる。
【背景技術】
【０００２】
トラクタ等の移動農機にあっては機体後部に設けたＰＴＯ軸を回転させたり停止させたりする油圧クラッチがミッションケース内に設けられ、この油圧クラッチをＯＮ，ＯＦＦ操作するためのスイッチ類が操縦席の近傍に設けられている。
【０００３】
このスイッチは通常、操縦席横のパネル上やフェンダー上面に設けられることが多い。また、トラクタ等にあってはＰＴＯの接続のタイミングを変更する手段を設けたものがない。ＰＴＯのＯＮ，ＯＦＦスイッチを設けたものとしては例えば特許文献１に示すようなものが知られている。
【特許文献１】特開平０７−２５２９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、作業機を駆動すべくＰＴＯスイッチをＯＮ操作するときに簡単に且つ間違いなくスイッチ操作ができ、しかも作業機の種類に応じて簡単に接続のタイミングを変更することができる装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、エンジン動力を油圧式ＰＴＯクラッチ７０を介してＰＴＯ軸７１側に伝達するものにおいて、前記油圧式ＰＴＯクラッチ７０を入切するＰＴＯスイッチ６８をステアリングハンドル２４の近傍に設けたことを特徴とするＰＴＯ制御装置とする。
【０００６】
請求項２の発明は、油圧式ＰＴＯクラッチ７０が接続される際の昇圧パターンを記憶する記憶装置を設け、この記憶装置に記憶された複数個の昇圧パターンの中から１つを選択する切換手段６７を設け、この切換手段６７は前記ＰＴＯスイッチ６８の近傍に設けたことを特徴とする請求項１記載のＰＴＯ制御装置とした。
【０００７】
請求項３の発明は、前記切換手段６７がＯＮ，ＯＦＦ式のスイッチで構成されていることを特徴とする請求項２記載のＰＴＯ制御装置とした。
【０００８】
請求項４の発明は、前記切換手段６７がダイヤル調整式の設定器であることを特徴とする請求項２記載のＰＴＯ制御装置とした。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明による効果は次のとおりである。即ち、ステアリングハンドル２４の近傍にＰＴＯスイッチ６８が設けられているので、作業者は正面を向いたままの姿勢で手を僅かに動かすだけでＰＴＯクラッチ７０の入切りを確実に行うことができ、操作が簡単であると共に誤操作の恐れも少ない。
【００１０】
また、請求項２の発明によると、ＰＴＯクラッチ７０のＯＮ，ＯＦＦだけでなく、作業機の種類に応じた接続のタイミング調整が行なえるのでモアのような慣性力の大きな作業機を駆動する場合やロータリ耕耘装置のように慣性力が小さく駆動トルクを一気に伝えなければならないものを駆動する場合等、作業の内容と目的に応じて確実且つ適切に動力伝達を行なうことができる。
【００１１】
また、請求項３の発明によるとＰＴＯクラッチ７０の昇圧のパターンはＯＮ，ＯＦＦスイッチを適宜切換えて二者択一的に選択すればよいので操作が簡単であり瞬時に切換えることができ、作業能率を上げることができる。
【００１２】
さらに、請求項４の発明によれば、切換手段はダイヤル調整式としたので、作業機の種類に応じて無段階に接続のタイミングを変更調節でき、種々の作業機に対する適応性が広がり、あるいは作業者の好みに応じてクラッチの接続のタイミングを適切に切換えることができ、操作性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
主変速８段、副変速３段、併せて２４段の変速が可能なトラクタに適用し、手動操作レバーによって副変速装置の切換えを行い、手動操作レバーのノブに設けた増減速スイッチを操作することによって主変速の増減速切換えを１段ずつ行い、アクセルペダル操作によっても主変速の切換えが行なえるようにしたトラクタに適用した。
【実施例１】
【００１４】
以下、図面に基づいて実施例を説明する。
【００１５】
図１はトラクタ１の側面図である。このトラクタ１は操舵用の前輪２，２と推進車輪としての後輪３，３を有し、ボンネット４内に搭載したエンジン５の回転動力をミッションケース６内の変速装置によって適宜減速し、その回転動力を後輪３，３に伝達するように構成している。エンジン５の回転動力を後輪３，３のみならず、前輪２，２にも伝えて四輪全部を駆動する構成としても良い。
【００１６】
また、ミッションケース６内には機体の進行方向を切換える前後進切換装置９と８段の変速が可能な主変速装置１０、１１と３段の変速が可能な副変速装置１２が直列に接続されている。なお、これら伝動系については図２に基づいて後から説明する。
【００１７】
図１において、ミッションケース６の上部には油圧シリンダケース１４が設けられ、この油圧シリンダケース１４の左右両側にはリフトアーム１５，１５が回動自在に枢着されている。リフトアーム１５，１５とロワーリンク１６，１６との間にはリフトロッド１７，１７が介装連結され、ロワーリンク１６，１６の後部には作業機であるロータリ耕耘装置１８が連結されている。油圧操作レバー２８を操作して油圧シリンダケース１４内に収容されている油圧シリンダ１４ａに作動油を供給するとリフトアーム１５，１５が上昇側に回動され、リフトロッド１７、ロワーリンク１６等を介して作業機が上昇する。反対にこの油圧操作レバー２８を下降側に操作すると油圧シリンダ１４ａ内の作動油は油圧タンクを兼ねるミッションケース６内に排出され、リフトアーム１５，１５を下降させる。
【００１８】
符号１８はロータリ耕耘装置であってこのロータリ耕耘装置１８は耕耘部１９と耕耘部１９上方を覆う主カバー２０と主カバー２０後部に枢着されたリヤカバー２２等を有する。
【００１９】
図１の他の部分の構成について説明すると、ステアリングハンドル２４を支えるハンドルポスト２５の左側上部には前記前後進切換装置９を操作する前後進切換レバー２７が設けられ、この前後進切換レバー２７を中立位置から前側に倒すと機体は前進し、反対に後側に引くと機体は後進するようになっている。
【００２０】
次に図２に示す動力線図に基づいて動力伝達系について説明する。エンジン５の後部には主クラッチ３０が設けられ、この主クラッチ３０の伝動後位に前後進切換装置９が設けられている。前後進切換装置９は多板摩擦式の油圧クラッチ９ａ，９ｂからなり、常態では中立位置に保たれ、前後進切換レバー２７を前後方向に操作することにより、前進側油圧クラッチ９ａが接続され、あるいは後進側油圧クラッチ９ｂが接続される。この前後進切換装置９の後位には４段変速可能なシンクロメッシュ式の第１主変速装置１０が設けられ、後述するコントローラからの指令を受けてアクチュエータ３１，３１が伸縮するとシフター３２，３２が前後に移動させられて変速を行なう。図２において前側のシフター３２が前後に移動すると４速と３速が得られ、後側のシフター３２が前後に動くと２速と１速が得られる。なお、この場合において、主変速が切換えられるときにはまず最初に油圧式の前後進切換装置９の油圧クラッチが中立に戻され、変速後に再びこの前後進切換装置９の油圧クラッチが接続されるように構成している。
【００２１】
そして、この第１主変速装置１０の後部には高低２段に切換可能な油圧式の第２主変速装置１１が設けられている。前側の油圧クラッチ１１ａが高速用のクラッチであり、後側の油圧クラッチ１１ｂが低速用の油圧クラッチである。従って、この実施例における主変速装置１０，１１では４×２の併せて８段の変速が可能である。
【００２２】
更にこの第２主変速装置１１の後部には３段の変速が可能で減速比が主変速装置よりも比較的大きな副変速装置１２が設けられている。副変速用の操作レバー３４を操作して前側のシフター３５を前後に移動させると高速（Ｈ）と中速（Ｍ）が得られ、後側のシフター３５を後側に移動させると低速（Ｌ）が得られる。副変速装置１２を操作するときには主クラッチ３０の入切操作を要す。即ち、主クラッチペダル２９を踏み込んで副変速操作レバー３４を前後方向あるいは左右方向に操作し、変速操作後には主クラッチペダル２９を離してエンジン回転動力を変速装置側に伝える。
【００２３】
なお、主変速装置１０，１１については操作レバー３４のノブに設けた増速スイッチ３７と減速スイッチ３８を押し込んで変速を行なう（図３参照）。増速スイッチ３７を押しても減速スイッチ３８を押しても１段づつしか変速は行なわれない。速度が遅い１速から速度が速い８速までの範囲で主変速装置１０，１１の変速がなされる。そして、この副変速装置１２によって減速された動力をドライブピニオン４０に伝え、後輪デフ装置４１、最終減速装置４２を順次介して後輪３，３を駆動する。後輪デフ装置４１の手前で後輪駆動系より分岐した動力は前輪駆動系として利用され、前輪駆動系の中には前輪２，２を後輪３，３と等速で駆動させたり、前輪２，２を後輪３，３よりも増速させて回転させたりする前輪増速装置４４が設けられている。この前輪増速装置４４の前側の油圧クラッチ４４ａが接続されると前輪増速状態となり、後側の油圧クラッチ４４ｂが接続されると等速四輪駆動状態になり、両方の油圧クラッチ４４ａ，４４ｂがＯＦＦになると後輪３，３のみ駆動される二輪駆動の状態になる。符号４６は前輪デフ装置、４７は前輪最終減速装置である。
【００２４】
なお、この図２の動力伝達線図において、副変速装置１２が高速（Ｈ）速になっているときに限り、操作レバー３４をそのまま横に移動させると路上走行速に適した超高速位置（ＨＨ）に切り換わる。この場合、主変速は１速から８速までのうち、高速側の５速、６速、７速、８速が選択できるが、１速から４速までの低速側４段はいくら増減速スイッチ３７，３８を操作してもプログラム上選択できないようになっている。道路を走行する場合は高速走行を前提としているので高速側のみを優先し、低速側を自動的にカットさせ変速操作が行なわれても１〜４速には入らないようにして操作性を向上させている。
【００２５】
また、この実施例では選択可能な高速側の変速パターンを５速、６速、７速、８速の４段としたが、６速、７速、８速の３段としたり、あるいは７速、８速の２段だけというように変速段数を減らしても良い。
【００２６】
図３は副変速操作レバー３４と操縦席４８、及びレバーガイド４９の位置関係を示すものである。レバーガイド４９は操縦席４８の左側に設けられ、その形状は平面から見ると逆Ｕ字状をなし、このレバーガイド４９の溝内を操作レバー３４が移動する。図から明らかなように高速（Ｈ）と中速（Ｍ）は対向した位置関係にあり、反対側の溝では超高速（ＨＨ）と低速（Ｌ）が対向している。
【００２７】
高速（Ｈ）と超高速（ＨＨ）とは副変速装置１２の変速位置は変わらずに主変速装置１０，１１の変速範囲だけが変わる。即ち、副変速装置１２の位置は高速（Ｈ）位置にあり、この状態で主変速装置１０，１１の変速可能な範囲だけがプログラムによって変更されるものである。そして、副変速装置１２を操作する副変速操作レバー３４がどの変速位置にあるかを検出するためにレバーガイド４９には４個のスイッチ５０，５１，５２，５３が設けられている。これらのスイッチ５０，５１，５２，５３に代えてポテンショメータ式の位置センサーで副変速操作レバー３４の位置を検出するように構成しても良い。
【００２８】
また、副変速操作レバー３４には増減速スイッチ３７，３８とは別に自動モードスイッチ５５が設けられ、この自動モードスイッチ５５を押込むと後述するアクセルペダル５８による変速が可能になる。更に詳述すると、この自動モードスイッチ５５がＯＮの状態にあり、副変速装置１２が路上走行速に適した超高速（ＨＨ）に変速されているときにはアクセルペダル５８を用いて主変速装置１０，１１を所定の範囲内において自動的に変速させることができる。即ち、主変速装置１０，１１を１速から８速までの範囲で自動的に増速あるいは減速させることもできるが、この実施例では先に述べたように高速側の５速から８速までの範囲だけで順次切換えられるようにしている。また、詳細説明は省略するが、超高速（ＨＨ）以外の位置に副変速装置１２が切換えられているとき、例えば、高速（Ｈ）位置、中速（Ｍ）位置、低速（Ｌ）位置にあるときであって、自動モードスイッチ５５がＯＮになっていれば、その副変速装置において一番長く使用していた主変速装置の変速位置に切換わるようにしているのである。（以下「メモリ変速」という）。例えば、副変速装置１２が中速（Ｍ）位置に切換えられている状態で、且つ主変速装置が３速にシフトされ、この状態で作業をしている時間が他の主変速位置にあるときよりも累積時間で一番長いときには、副変速装置１２を一旦切換え、再び元の中速（Ｍ）位置に戻したときには必ず元の主変速位置である３速位置に切換わるようにしているのである。
【００２９】
従って、自動モードスイッチ５５がＯＮになっているときにはメモリ変速か、アクセルペダル５８による自動変速が可能になるのである。
【００３０】
次に図４に示す計器盤（メータパネル）５９の周辺構造について説明する。
【００３１】
メータパネル５９の中央部にはエンジン回転計６０が設けられ、その左側には種々のモニタランプ群６２が設けられている。また、エンジン回転計６０の右寄り部位には液晶表示画面６３が設けられ、この液晶表示画面６３にて車速や変速位置、燃料の残存量等を表示するようにしている。また、メータパネル５９の左側角部には後述するタイマー切換ダイヤル６５が設けられ、ステアリングハンドルポスト２５の右側には走行昇圧モード切換スイッチ６６、ＰＴＯ昇圧モード切換スイッチ６７、ＰＴＯスイッチ６８がこの順番でしかも互いに接近させた状態で横一列に設けられている。
【００３２】
タイマー切換ダイヤル６５は油圧式ＰＴＯクラッチ７０（図２参照）を接続する際の昇圧時間を変更させるものである。このダイヤル６５を右に回すことによって昇圧カーブが緩やかになり接続ショックが小さくなるようにしている。
【００３３】
走行昇圧モード切換スイッチ６６は油圧式前後進切換装置９の接続時間を調節するものであってこの実施例では前後進切換装置９の油圧クラッチ９ａ，９ｂが繋がる時間を２段階に調節することができるようになっている。即ち、この走行昇圧モード切換スイッチ６６を押さない標準状態では油圧クラッチ９ａ，９ｂがゆっくりと繋がり、この走行昇圧モード切換スイッチ６６を押すと油圧クラッチ９ａ，９ｂが速く繋がるようになっている。作業に慣れている熟練者はこの走行昇圧モード切換スイッチ６６を押すことによって前進の場合も後進の場合も油圧クラッチ９ａ，９ｂが速く繋がることになって作業の能率を大幅に上げることができる。特にトラクタ１にフロントローダ等の作業機を装着して土寄せや運搬作業を行うときに機体重量が重くなると後輪に強い駆動トルクが必要になるが、そのような場合には機体の前後進操作を円滑にするために高めの圧力を設定する。反対にトラクタ１の後輪３に重い重量が掛かることがない軽作業の場合には走行昇圧モード切換スイッチ６６を押さないで油圧クラッチの接続圧力を徐々に上げて滑らかに接続するようにすればショックが少なくてすむ。
【００３４】
走行昇圧モード切換スイッチ６６の横に設けたＰＴＯ昇圧モード切換スイッチ６７はＰＴＯクラッチ７０を接続する時間を２種類選択することができるものであって、このＰＴＯ昇圧モード切換スイッチ６７を押さないときにはＰＴＯクラッチ７０の繋がりが遅く、ＰＴＯ昇圧モード切換スイッチ６７を押すとＰＴＯクラッチ７０が遅く繋がるようになっている。牧草作業機、例えば、モアのように慣性力が大きい作業機に動力を伝達するときにはクラッチ接続圧力を徐々に高める方が良いので、図５の（ニ）のような昇圧カーブでＰＴＯクラッチ７０の圧力を比較的ゆっくりと昇圧させ、ロータリ耕耘作業機のように回転当初から駆動トルクが必要なものは一気にＰＴＯクラッチ７０を接続すべく前記（ニ）の場合よりも高めの接続圧力を確保するようにしてＰＴＯクラッチ７０を接続させる（図５の（ハ）参照）。図５の（イ）（ロ）は時間とＰＴＯ用ソレノイドに流す電流との関係を示したものである。ＰＴＯクラッチ７０のソレノイドバルブは比例圧力制御弁を用いるのがよく、電流を可変式に制御することによって簡単に様々な昇圧カーブを描かせることができる。図５の（ホ）はタイマー切換ダイヤル６５を用いて昇圧カーブを変更した場合の時間と圧力との関係を示すものである。
【００３５】
なお、ＰＴＯスイッチ６８は単純なＯＮ，ＯＦＦ式のスイッチで構成し、例えば押すとＯＮになり、引くとＯＦＦになるスイッチでも良いが、ＯＮにする前にノブを一度右に回し、ついでこのスイッチを引き上げたときにＯＮとなり、緊急時に押すことによってノブが元の位置に戻されてＯＦＦになるようなものでも良い。あるいは、ノブを右に回す前に１アクションを加え、回し終わった後にスイッチが手前に飛び出してＯＮになり、飛び出したスイッチを押すと再びＯＦＦ位置に戻るように構成してもよい。ＯＦＦ位置からＯＮ操作までに２アクション又は３アクションを伴わせることによりスイッチとしての安全性を高めることができるのである。
【００３６】
次に図６に示すブロック図について構成を説明する。
【００３７】
内部にＣＰＵを有するコントローラ７２の入力側にはＰＴＯスイッチ６８と、ＰＴＯ昇圧モード切換スイッチ６７と、走行昇圧モード切換スイッチ６６と、前後進切換えの位置を読み取る前後進位置センサ７４と、副変速装置１２の変速位置を検出する位置センサ７５（スイッチ５０，５１，５２，５３からなる）と、主変速装置１０，１１の切換位置を検出する主変速位置センサ７６と、主変速装置１０，１１を変速する増減速ボタンスイッチ３７，３８、及びタイマー切換ダイヤル６５が接続されている。そして、出力側にはＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁８５、前後進切換弁８６、走行クラッチ昇圧弁８７、主変速切換ソレノイド８８等が接続されている。また、コントローラ７２内には少なくとも２つの異なる昇圧パターンを記憶した記憶装置６４が設けられ、前記ＰＴＯ昇圧モード切換スイッチ６７を操作することによって１つを選択する。
【００３８】
次に図７のフローチャートに従って制御の具体的内容を説明する。
【００３９】
まず、コントローラ７２に接続された各種スイッチやセンサ類の値が読み込まれ（ステップＳ１）、ＰＴＯスイッチ６８がＯＮになったかどうかが判別され（ステップＳ２）、ＰＴＯスイッチ６８がＯＦＦのときにはＰＴＯクラッチ７０の比例圧力制御弁８５に対するソレノイドへの通電を停止する（ステップＳ４）。反対にＰＴＯスイッチ６８が押込まれてＯＮ状態にあるときにはＰＴＯ昇圧モード切換スイッチ６７が押込まれているかどうかそのスイッチの状態が読み込まれ、ＰＴＯ昇圧モード切換スイッチ６７が押込まれて昇圧時間を短縮させる方向の制御が選択されている場合には図５の（ハ）の昇圧パターンでクラッチを接続させる（ステップＳ５）。
【００４０】
このＰＴＯ昇圧モード切換スイッチ６７が押込まれていないときにはクラッチをゆっくり接続させるべく図５の（ニ）の昇圧パターンで接続させる（ステップＳ６）。
【００４１】
ＰＴＯクラッチ７０をゆっくりショックなく接続させる場合にはタイマー切換ダイヤル６５による調整を行う（ステップＳ７）。
【００４２】
次に図８に基づいてコントローラ間の通信制御について説明する。上記実施例で説明したトラクタ１において、前記コントローラ７２に代えて以下の構成を採用することもできる。ここで説明するシステムにおいては少なくとも４つのコントローラ８０，８１，８２，８３が必要となる。
【００４３】
コントローラ８０はメータパネル５９の表示関係の制御を司り、液晶表示画面６３や各種モニタランプ群６２に対する制御指令を出力する。更に詳述すればこのコントローラ８０では例えば左右一対のブレーキペダルの非連結状態、パーキング状態、警報、２ＷＤ−４ＷＤの切換状態表示、後進操作によって作業機が上昇している状態等をランプの点灯状態で表示したり、液晶画面に種々のセンサ情報を流したり、運転指導に関する種々のメッセージを流したりすることができる。
【００４４】
また、コントローラ８１は操縦席４８の右側操作部にあって各種設定を司るものである。
【００４５】
主として作業機の昇降制御の一部及び水平制御用の設定器やスイッチ類が接続されていて、具体的には水平制御のモードを切換える水平切換スイッチ９０、水平制御感度を切換える水平感度スイッチ９１、ロータリ耕耘装置のオートの感度を切換えるオート感度スイッチ９２、機体を後進させたときに作業機が上昇するモードを選択するバックアップスイッチ９３、作業機が着地前にその下降速度を遅くするように制御するデセラ設定スイッチ９４、作業機をローリング制御させる際に手動で調節する水平右上げ手動スイッチ９５、水平右下げ手動スイッチ９６、上げ位置調整ダイヤル９７、傾き調整ダイヤル９８等が接続されている。
【００４６】
コントローラ８２は主として作業機を昇降させる作業機昇降系の制御を司るものである。
【００４７】
コントローラ８２の入力側には作業機を設定位置に昇降させる油圧操作レバー２８のポジション設定器１００、作業機を再下げ位置から最大上昇位置までの間で単純に上げ下げをさせるフィンガップレバー（昇降スイッチ）１０１、リフトアーム１５の位置を検出するリフトアームセンサ１０２、作業機の耕深を検出するデプスセンサ１０３、耕深を設定する耕深調整ダイヤル１０４、ハンドルの操舵角を検出する切れ角センサ１０５、走行モードを設定する作業切換ダイヤル１０６、センサやスイッチ類の機能チェックを行うために診断モードに入るチェックスイッチ１０７等が接続されている。一方、このコントローラ８２の出力側には作業機を昇降させるソレノイド１０８、前輪増速用のソレノイド１０９、４ＷＤ用のソレノイド１１０、左右の後輪ブレーキを制動させる左右のソレノイド１１１，１１２等が接続されている。
【００４８】
また、コントローラ８３は主として走行変速制御を司るものであって、このコントローラ８３の入力側には副変速位置を検出する位置センサ７５（スイッチ５０，５１，５２，５３からなる）や主変速装置の変速位置を検出する主変速位置センサ７６、主変速装置を操作する増減速スイッチ３７，３８、クラッチペダル２９の踏み込みを検出するスイッチ１１４、前後進切換装置９の切換位置を検出する前後進位置センサ１１６、エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサ１１５等が接続されている。
【００４９】
一方、このコントローラ８３の出力側には前後進切換装置９を切換えるためのソレノイド１１７、主変速装置を切換えるためのソレノイド１１８等が接続されている。
【００５０】
上記実施例で説明した４つのコントローラ８０，８１，８２，８３は互いに通信回線ｔによって結ばれ、そのうち昇降制御用のコントローラ８２と表示用のコントローラ８０とは通信速度が遅いシンクロナス通信で結ばれ、昇降制御用のコントローラ８２と設定用のコントローラ８１も通信速度が遅いシンクロナス通信で結ばれ、昇降制御用のコントローラ８２と走行制御用のコントローラ８３とは通信速度が速いＣＡＮ通信によって接続されている。コントローラ８１側の設定器やスイッチによって設定された種々の情報はメータパネル側に瞬時に送信する必要性がないので通信速度が多少遅くても何ら作業をする上で支障がない。このため、通信速度が遅いシンクロナス通信方式を採用している。
【００５１】
一方、変速制御に関しては昇降制御側コントローラ８２のセンサ情報等を速く速度制御用のコントローラ８３に伝達した方が制御の遅れがないために通信速度をシンクロナス通信よりも速いＣＡＮ通信によって接続する構成としている。これにより、走行変速制御が遅れることがなく、機動性を十分発揮した走行速度制御を行わせることができるものである。この実施例ではＣＡＮ通信を１組のコントローラ間だけとし、他はシンクロナス通信としたのでＣＡＮ通信で必要なノイズ対策用の素子を数多く用いる必要がなく、回路が簡潔となり廉価に構成できる特徴を有する。また、コントローラ８２に接続された切れ角センサからの信号をＣＡＮ通信によって走行変速用のコントローラ８３に送信しているので旋回中の自動変速を牽制することができ、例えば、旋回中はシフトアップの指令が出ても変速をさせないようにすることができ、円滑な旋回を行わせることができるものである。
【００５２】
なお、上記実施例において、コントローラ８２にはチェックモードスイッチが介装されていることについては既に述べた通りであるが、このチェックモードスイッチをＯＮにしてセンサやスイッチのチェックモードに入り、メータパネル５９側の画面を見ながら各種設定器やスイッチに触れて動作チェックを行ってもそれらの設定動作による設定値の記憶はされることはない。設定値が新たに記憶されるのはチェックモードを脱出して再度設定しなおした場合だけである。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】トラクタの全体側面図である。
【図２】動力伝達線図である。
【図３】レバーガイド部の斜視図である。
【図４】メータパネルの正面図である。
【図５】昇圧パターンの説明図である。
【図６】制御ブロック図である。
【図７】制御フローチャートである。
【図８】制御ブロック図である。
【符号の説明】
【００５４】
１    トラクタ
２    前輪
３    後輪
４    ボンネット
５    エンジン
６    ミッションケース
９    前後進切換装置
１０  第１主変速装置
１１  第２主変速装置
１２  副変速装置
３４  副変速操作レバー
３７  増速スイッチ
３８  減速スイッチ
５５  自動モードスイッチ
５８  アクセルペダル
５９  メータパネル
６２  モニタランプ群
６３  液晶表示画面
６５  タイマー切換ダイヤル
６６  走行昇圧モード切換スイッチ
６７  ＰＴＯ昇圧モード切換スイッチ
６８  ＰＴＯスイッチ
７０  ＰＴＯクラッチ
７２  コントローラ
８０  コントローラ（メータパネル用）
８１  コントローラ（昇降、水平設定用）
８２  コントローラ（昇降制御用）
８３  コントローラ（走行変速制御用）
【図１】
2005306107.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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