(57)【要約】【課題】  車両前方または側方を補助的に照明する追加点灯用灯具の点灯時に運転者の視線が側方に引きつけられることを防止し、かつ歩行者に恐怖感を生じさせないようにする。【解決手段】  追加点灯用灯具の点灯・消灯を制御する制御手段は、自動車の操舵角が所定の操舵角以上となったときに追加点灯用灯具を点灯するとともに、その点灯時における調光率（操舵角変化に対する光度の変化割合）を車両の走行状況に応じて変化制御する。車速に応じて追加点灯用灯具を点灯する際の調光率を高速になるほど小さくするように制御することで、運転者に余分な操作を行わせることなく運転者の視線を走行方向からそらすことなく、かつ歩行者に対して恐怖感を与えることを無くす。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方または側方を補助的に照明する追加点灯用灯具と、前記車両の操舵角に追従して前記追加点灯用灯具の点灯・消灯を制御する制御手段とを備える車両用照明装置において、前記制御手段は操舵角が所定の操舵角以上となったときに前記追加点灯用灯具を点灯するとともに、その点灯時における調光率（操舵角変化に対する光度の変化割合）を車両の走行状況に応じて変化制御することを特徴とする車両用照明装置。
【請求項２】
車両の車速が高速になるほど調光率を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用照明装置。
【請求項３】
車両前方または側方を補助的に照明する追加点灯用灯具と、前記車両の操舵角に追従して前記追加点灯用灯具の点灯・消灯を制御する制御手段とを備える車両用照明装置において、前記制御手段は操舵角が所定の操舵角以上となったときに前記追加点灯用灯具を点灯するとともに、その点灯時における最大光度を車両の走行状況に応じて変化制御することを特徴とする車両用照明装置。
【請求項４】
車両の車速が高速になるほど最大光度を高くすることを特徴とする請求項３に記載の車両用照明装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両が曲路を走行する際に車両前方を補助的に照明する追加点灯用灯具を備える車両用照明装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行安全性を高めるために、自動車の前照灯として自動車の直進方向を照明する主灯具に加えて、自動車の前方または側方を照明するための副灯具としての追加点灯用灯具を配設しておき、自動車が曲路を走行する際に当該追加点灯用灯具を点灯して照明範囲を自動車の側方にまで拡大する方式のＡＦＳ（適応型照明システム：Adaptive Front-lighting System）が提案されている。このＡＦＳによれば、自動車が曲路を走行する際の操舵角に基づいて追加点灯用灯具の点灯・消灯を制御し、所定の曲路走行状態のときに追加点灯用灯具を点灯することで、自動車の走行方向の照度を高め、走行安全性を高めることができる。このような照明装置として特許文献１及び特許文献２に記載の技術がある。
【特許文献１】特開２００１−２１３２２７号公報
【特許文献２】特開２００３−１７０７７７号公報
【０００３】
このような追加点灯用灯具を備えた照明装置では、追加点灯用灯具による照明の有効性を高めるため、追加点灯用灯具の点灯・消灯を自動車の操舵角や車速に基づいて制御することが行われている。例えば、特許文献１では舵角に応じて追加点灯用灯具の光量（光度）を徐々に変化させるという調光制御を行っおり、これにより追加点灯用灯具が急に点灯・消灯することによる運転者への違和感や歩行者に恐怖感を抱かせることを未然に防止している。また、特許文献２では操舵角に応じて追加点灯用灯具の調光制御を行うとともに自動車の車速に応じて追加点灯用灯具の点灯・消灯のタイミングを制御しており、これにより走行時に必要な明るさを確保する一方で運転者への違和感を防止している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１及び２の技術は、いずれも操舵角に対応して追加点灯用灯具の調光制御を行なっている点で共通しており、しかもその調光制御に際しては操舵角が増大するのに伴って追加点灯用灯具の光度を増大させる制御となっている。これは操舵角が大きい状況での自動車の走行時は曲率半径が小さい曲路、いわゆる急カーブを走行する場合であると考えられ、自動車の側方、すなわち走行方向を追加点灯用灯具によってより明るく照明する必要性が高いことに基づいている。そのため、走行状況によっては、追加点灯用灯具による照明の明るさが実情にそぐわない状態が生じることがあり、このことによって運転者に対する違和感を助長し、あるいは安全運転の点で好ましくない状況が生じてしまうこともある。例えば、自動車が３０ｋｍ／ｈ程度のいわゆる中速で曲路を走行しているときに追加点灯用灯具を点灯した場合に、追加点灯用灯具による自動車の側方の照明が明る過ぎて運転者の視線が自動車の側方に引きつけられ、視線が走行方向から外れてしまう。特に、このようなことは追加点灯用灯具の照明光が道路のガードレールで反射されたような場合、あるいは同照明光が路肩に存在する雪壁で反射されたような場合に生じ易い。
【０００５】
このような追加点灯用灯具を点灯することによって生じる不具合を緩和するために、特許文献１では予め追加点灯用灯具の調光特性を複数の異なる調光モードとして設定しておき、運転者が手動で調光モード切替スイッチを操作して、あるいは走行環境の明るさによって自動でそれぞれ調光モードを選択する構成がとられている。また、特許文献２では前述したように車速に応じて追加点灯用灯具の点灯を開始する操舵角を変化制御している。
【０００６】
しかしながら、特許文献１の技術では、運転者の判断によって調光モード切替スイッチを操作する必要があるため、運転者に余分な操作を要求することになり、特に走行時にこのような操作を行わせることは安全運転の上で好ましくない。また、自動で調光モードを切り替えてはいるが、周囲の明るさに基づいてのみ調光モードを選択するのでは、暗い曲路を走行する際には追加点灯用灯具は高い光度で点灯されることになり、これでは前述の問題を解消することは困難になる。一方、特許文献２の技術では、追加点灯用灯具が点灯されたときには常に同じ明るさで点灯されるため、一旦追加点灯用灯具が点灯された場合には前述のような問題を解消することは殆ど不可能である。
【０００７】
本発明の目的は、このような追加点灯用灯具の点灯時に運転者の視線が側方に引きつけられ、あるいは歩行者に恐怖感を抱かせる等の問題を防止して安全運転を可能にする車両用照明装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の発明は、車両前方または側方を補助的に照明する追加点灯用灯具と、車両の操舵角に追従して追加点灯用灯具の点灯・消灯を制御する制御手段とを備える車両用照明装置において、制御手段は操舵角が所定の操舵角以上となったときに追加点灯用灯具を点灯するとともに、その点灯時における調光率（操舵角変化に対する光度の変化割合）を車両の走行状況に応じて変化制御することを特徴とする。例えば、車両の車速が高速になるほど調光率を小さくするように制御する。
【０００９】
また、本発明の第２の発明は、車両前方または側方を補助的に照明する追加点灯用灯具と、車両の操舵角に追従して追加点灯用灯具の点灯・消灯を制御する制御手段とを備える車両用照明装置において、制御手段は操舵角が所定の操舵角以上となったときに追加点灯用灯具を点灯するとともに、その点灯時における最大光度を車両の走行状況に応じて変化制御することを特徴とする。例えば、車両の車速が高速になるほど最大光度を高くするように制御する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両の走行状況、特に車速に応じて追加点灯用灯具を点灯する際の調光率を高速になるほど小さくするように制御することで、あるいは車速に応じて追加点灯用灯具の光度を高速になるほど高くするように制御することで、運転者に余分な操作を行わせることなく、しかも追加点灯用灯具の点灯によって運転者の視線を走行方向からそらすことなく、かつ一方で歩行者に恐怖感を与えることがない走行が実現でき、安全運転を確保することが可能になる。
【実施例１】
【００１１】
次に、本発明の実施例を図面を参照して説明する。図１（ａ）は追加点灯用灯具を備える自動車の概略図である。自動車ＣＡＲの前部の左に左前照灯ＬＬが、右に右前照灯ＬＲがそれぞれ配設されており、これらの前照灯ＬＬ，ＬＲはそれぞれ自動車の直進方向を照明する主灯具１Ｌ，１Ｒと、それぞれ自動車の左前方、右前方を照明する副灯具としての追加点灯用灯具２Ｌ，２Ｒとを備えている。図２（ａ）に配光特性を示すように、前記左右の前照灯ＬＬ，ＬＲは各主灯具１Ｌ，１Ｒの光軸が自動車ＣＡＲの直進方向に向けられており、これらの主灯具１Ｌ，１Ｒによって自動車ＣＡＲの直進方向前の所要の範囲を照明する。また、図２（ｂ）に示すように、左の前照灯ＬＬの追加点灯用灯具２Ｌはその光軸が自動車の直進方向に対して所要の角度だけ左方向に傾けられており、点灯したときには主灯具１Ｌ，１Ｒによる直進方向の照明に加えてそれよりも左側の近い領域を照明する。逆に、図２（ｃ）に示すように、右の前照灯ＬＲの追加点灯用灯具２Ｒはその光軸が自動車の直進方向に対して所要の角度だけ右方向に傾けられており、点灯したときには主灯具１Ｌ，１Ｒによる直進方向の照明に加えてそれよりも右側の近い領域を照明する。
【００１２】
図１（ｂ）は前記前照灯ＬＬ，ＬＲの電気系統のブロック図であり、前記左右の前照灯ＬＬ，ＬＲは制御回路３により点灯が制御されるように構成されている。前記制御回路３には、自動車ＣＡＲのステアリングホイールＳＷで操作される自動車の操舵角を検出するための操舵角センサ４と、自動車ＣＡＲの車速を検出するための車速センサ５と、カーナビゲータを備えた自動車の場合には当該カーナビゲータ６がそれぞれ接続される。前記操舵角センサ４からは検出した自動車の操舵角信号が制御回路３に入力され、前記車速センサ５からは検出した自動車の車速信号が制御回路３に入力される。また、前記カーナビゲータ６からは自動車ＣＡＲの走行先の道路の状況を示す走行状況信号が制御回路３に入力される。
【００１３】
このような前照灯ＬＬ，ＬＲを含む照明装置によれば、自動車ＣＡＲの走行時に図外の点灯スイッチをオンすることにより主灯具１Ｌ，１Ｒが点灯される。自動車ＣＡＲが曲路に進入してステアリングホイールＳＷにより操舵を行なうと、制御回路３には操舵角センサ４からの操舵角信号が入力され、制御回路３はこの操舵角信号に基づいて左右の前照灯ＬＬ，ＬＲのうち操舵方向側の前照灯の追加点灯用灯具２Ｌ又は２Ｒを点灯する。これにより、図２（ａ）に示したように主灯具１Ｌ，１Ｒによる配光と、追加点灯用灯具２Ｌ又は２Ｒによる配光とによって自動車の直進方向及び操舵方向が照明され、運転者が曲路の走行先を確認し易くなる。
【００１４】
図３（ａ）は実施例１における操舵に伴う追加点灯用灯具２Ｌ，２Ｒの点灯時における調光率を示すダイヤグラム図である。横軸は車速、縦軸は調光率である。ここで調光率とは、操舵角に対して追加点灯用灯具の光度を増加させる割合、すなわち（光度の増加分）／（操舵角の増加分）を示している。また、図３に示すように、調光率は低速側では大きく、高速側では小さくなるように設定しており、しかも、車速に対して調光率は連続的に変化するようになっている。なお、左右の追加点灯用灯具２Ｌ，２Ｒはいずれも同じ調光率の特性であり、図３は左右の一方についてのみ示している。
【００１５】
図４（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ図３（ａ）に示した調光率特性において、自動車の低速、中速、高速の代表としてそれぞれ１５ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈにおける操舵角に対する追加点灯用灯具の光度の特性を示している。図４の各図において、横軸は操舵角、縦軸のＯＦＦは追加点灯用灯具が消灯され、ＯＮは最大光度で点灯している状態を示しており、これらの特性の傾きが図３（ａ）の調光率になる。図４の各図に示すように、ステアリングホイールＳＷが操舵されてその操舵角が予め設定されている点灯基準舵角θ２以上になると追加点灯用灯具の点灯を開始し、徐々にその光度を増加させながら追加点灯用灯具の最大光度になるように調光を行なう特性とされている。そして、調光率は図４（ａ）の低速（１５ｋｍ／ｈ）では大きく、図４（ｂ）の中速（３０ｋｍ／ｈ）ではそれよりも小さく、図４（ｃ）の高速（６０ｋｍ／ｈ）ではさらに小さくされている。
【００１６】
また、追加点灯用灯具を消灯する際にも、車速の違いに応じて調光率を変化させており、ここでは図４（ａ）〜（ｃ）から判るように、各車速においては点灯時とほぼ同じ調光率で消灯を行うようになっている。この場合、追加点灯用灯具の消灯を開始するための消灯基準舵角θ１は、前記点灯基準舵角θ２よりも小さい操舵角に設定されている。これは、操舵角が微小に変化される運転状況のときに追加点灯用灯具が点灯と消灯を頻繁に繰り返す、いわゆる点灯ハンチングを防止するために設定されたものである。
【００１７】
図５は図４のダイヤグラム図に基づいて行われる前照灯の調光制御を説明するためのフローチャート図である。先ず、自動車の点灯スイッチがオンされると（Ｓ１０１）、左右の前照灯ＬＬ，ＬＲの各主灯具１Ｌ，１Ｒを点灯し、図２（ａ）に示した配光特性で自動車の直進方向が照明される（Ｓ１０２）。自動車が曲路に進入する状態となり、ステアリングホイールＳＷによる操舵が行われると、制御回路３は操舵角センサ４からの操舵角信号により操舵角を認識する（Ｓ１０３）。認識した操舵角に基づいて操舵方向を判定し（Ｓ１０４）操舵方向が右方向の場合には右前照灯処理フローＳ２００に移行し、左方向の場合には左前照灯処理フローＳ３００に移行する。また、操舵方向が直進方向の場合は本発明にかかる前照灯処理フローは実行しない。
【００１８】
右前照灯処理フローＳ２００では、制御回路３は車速センサ５からの車速信号により車速を検出する（Ｓ２０１）。車速を検出すると、図３（ａ）の特性に基づいて当該車速に対応した調光率を設定する（Ｓ２０２）。そして、認識している操舵角を点灯基準舵角θ２と比較し（Ｓ２０３）、操舵角が点灯基準舵角以上θ２になったときに右前照灯ＬＲの追加点灯用灯具２Ｒの点灯を開始し、操舵角がさらに増大して行くのに伴い、追加点灯用灯具２Ｒに供給する電流を増加させ、設定した調光率に基づいて光度を徐々に増大させる（Ｓ２０４）。この光度の増大は最終的には最大光度になるまで調光を行う。これにより、図２（ｃ）に示した配光特性の照明が行われ、自動車の直進方向に加えて右斜め前方の照明が行われる。
【００１９】
一方、追加点灯用灯具２Ｒを点灯した後に、操舵角の変化を判断し（Ｓ２０５）、直進方向に操舵が向けられて操舵角が低減して行く場合には、制御回路３は消灯基準舵角θ１との比較を行う（Ｓ２０６）。そして、操舵角が消灯基準舵角θ１よりも小さくなったときに、制御回路３は設定した調光率での特性に基づいて追加点灯用灯具２Ｒに供給する電流を低減し始め、光度を徐々に低下させ、最終的に消灯するまで調光を行う（Ｓ２０７）。これにより、照明は主灯具１Ｌ，１Ｒによるのみとなり、図２（ａ）に示した配光特性に戻される。なお、左前照灯処理フローＳ３００についても右前照灯処理フローＳ２００と同じであるので説明は省略する。
【００２０】
このように、低速時には追加点灯用灯具を大きな調光率で短時間に光度を高めるので、操舵角が僅かに増加した時点で最大光度になる。低速時は、曲率半径の小さい急カーブや交差点を曲がる等の運転状況であり、このような場合には自動車の走行先を速やかに照明することが安全運転の面で好ましい。また、その一方で曲路を曲がり終わったときには既に走行方向から逸れた方向を照明している追加点灯用灯具の光度を速やかに低減して行くことで、歩行者を眩惑する状況を速やかに解消し、同時に運転者の視線が側方に引きつけられるという違和感を解消する。なお、低速の場合には追加点灯用灯具を急に点灯した場合でも歩行者に恐怖感を抱かせるおそれは少ない。
【００２１】
中速時には追加点灯用灯具を低速時よりも小さい調光率で光度を高める。中速時は曲率半径が低速時よりも大きな曲率半径の一般道のカーブを曲がる運転状況であるが、操舵角が小さいときには追加点灯用灯具を点灯する必要性は少なく、操舵角が大きいときには追加点灯用灯具を点灯する必要性は多少大きくなる。したがって、追加点灯用灯具の点灯時には低速時に比較してゆっくりと光度を増大させ、消灯時にはゆっくりと光度を低減させる。そのため、歩行者が近くにいた場合でも歩行者に恐怖感を抱かせることはなく、同時に運転者に対する違和感を解消し、運転者の視線が側方に引きつけられることを抑制することで安全運転の面で好ましい。
【００２２】
高速時には追加点灯用灯具を中速時よりもさらに小さい調光率でゆるやかに光度を高める。高速時は曲率半径が中速時よりも大きな曲率半径の高速道路等のカーブを曲がる運転状況であるが、操舵角が小さいときには追加点灯用灯具を点灯する必要性は殆どなく、また操舵角がある程度以上に大きくなる運転状況は、ヘアピンカーブ等の特殊な走行状態以外には少ない。したがって、追加点灯用灯具の点灯時には中速時に比較してさらにゆっくりと光度を増大させ、消灯時には同じくさらにゆっくりと光度を低減させる。ここでは、歩行者が近くにいる場合は極めて少なく、専ら運転者における違和感を解消し、かつ運転者の視線が側方に引きつけられることを抑制することで安全運転の面で好ましい。
【００２３】
以上のように実施例１では、車速に応じて自動的に調光率を変化制御するので、運転中における運転者への操作負担はない。また、調光率を変化制御することで、前述のように運転者に対する違和感や、視線が側方に引きつけられることによる安全運転上の問題が生じることもない。また、その一方で歩行者に恐怖心を抱かせるようなこともない。
【実施例２】
【００２４】
実施例１では、車速の変化に対応して調光率の変化を連続的に変化する例を示したが、実施例２では車速を低速、中速、高速等の領域に区分し、各速度区分に対応した特性としている。例えば、図３（ｂ）に示すように、車速が１５ｋｍ／ｈ以下を低速、車速が１５を超えて４０ｋｍ／ｈ以下を中速、車速が４０ｋｍ／ｈを超えたときを高速と区分し、それぞれの調光率を異なる特定の値に設定する。これにより、低速時には図４（ａ）に示すように高い調光率に基づく特性となり、中速時には図４（ｂ）に示す中間の調光率に基づく特性となり、高速時には図４（ｃ）に示す低い調光率に基づく特性となる。
【００２５】
実施例２における調光動作は基本的には図５のフローと同じであるが、実施例２の場合には、図５に示した右前照灯処理フローＳ２００においては、図６に示すように、車速を検出したステップＳ２０１の後に、車速を区分する判定ステップＳ２１１を行い、判定された車速区分のそれぞれにおいて予め選定していた調光率を低速で調光率・大、中速で調光率・中、高速で調光率・小の対応するものを選定する（Ｓ２１２，Ｓ２１３，Ｓ２１４）。その後は、図５に示したと同様に操舵角を点灯基準舵角と比較する（Ｓ２０３）。また、左前照灯処理フローＳ３００についても同様である。実施例２では調光率を複数の所定の値から選択して設定することができるので制御回路３での処理を簡略化することができる。
【実施例３】
【００２６】
実施例１及び２では各速度における調光率はそれぞれ所定の傾きの特性とした例を示したが、実施例３では図７に示すように調光率を段階的に変化制御する特性としている。またこの場合、車速に応じてそれぞれにおける調光率の段数や光度の増加幅等を相違させてもよい。図７（ａ）の低速時には点灯基準舵角から２段で点灯を行うようにし、中速時には３段で、高速時には４段でそれぞれ光度を増加しながら点灯するように設定している。また、消灯においても消灯基準舵角から２段で消灯を行うようにし、中速時には３段で、高速時には４段で光度を低減させながら消灯するように設定している。実施例３では操舵角に対して複数の所定光度を選択して設定することができるので、制御回路３での制御を簡略化することができる。
【００２７】
なお、以上の実施例１〜３では、追加点灯用灯具を点灯する際にその光度を徐々に増大しているので、他車や歩行者からみると操舵方向の追加点灯用灯具が徐々に明るくなるように見えるため、当該自動車がいずれの方向に進行するのかを判断することが可能であり、方向標識灯としての機能を発揮することも可能である。
【実施例４】
【００２８】
図８は実施例４における操舵に伴う追加点灯用灯具２Ｌ，２Ｒの点灯・消灯の調光制御を説明するためのダイヤグラム図である。ここではステアリングホイールＳＷが操舵されてその操舵角が予め設定されている点灯基準舵角θ  以上になると追加点灯用灯具の点灯を開始し、徐々にその光度を増加させながら調光を行なうことは実施例１〜３と同じである。しかしながら、実施例４では、車速の違いにかかわらず全て同じ調光率で変化制御を行う一方で、追加点灯用灯具２Ｌ，２Ｒの最大光度を車速に対応させて変化させている。すなわち、高速時には最大光度を高め、低速時には最大光度を低めており、さらにここでは車速の変化に追従して最大光度が連続的に変化するように構成している。
【００２９】
実施例４における右前照灯処理フローＳ２００は、図９に示すように、車速を検出したステップＳ２０１の後、低速、中速、高速の各区分において選定する調光特性が、それぞれ調光率は同じであるが最大光度が、低速で最大光度・低、中速で最大光度・中、高速で最大光度・高と相違されていることが異なっている（Ｓ２１５，Ｓ２１６，Ｓ２１７）。左前照灯処理フローＳ３００についても同様である。
【００３０】
この実施例４の場合には、低速時ないし高速時のいずれにおいても操舵角に対応して追加点灯用灯具２Ｌ，２Ｒを点灯・消灯制御し、特に点灯時には光度を徐々に増大する制御を行うことで運転者の違和感を解消するとともに安全運転に有効であることは実施例１〜３と同様であるが、これに加えて一般道や高速道等を走行する高速時には追加点灯用灯具の光度を高めることで高速走行時における進行方向をより明るく照明することができ、その一方で、市街地の交差点等を走行する低速時には追加点灯用灯具の光度を低めて歩行者に対する恐怖感を解消し、市街地道を走行する中速時には曲路での照明を確保するとともに歩行者に対する恐怖感を低減することが可能になる。これにより自動車の安全運転をより高めることが可能になる。
【実施例５】
【００３１】
図１０は実施例５における操舵に伴う追加点灯用灯具２Ｌ，２Ｒの点灯・消灯の調光制御を説明するためのダイヤグラム図である。実施例４では速度の相違にかかわらず追加点灯用灯具を点灯する際の調光率を所定の値に固定しているが、実施例５では実施例１〜３の場合と同様に車速に応じて調光率を相違させ、かつ実施例４と同様に車速に応じて最大光度を相違させている。実施例５における左右の前照灯処理フローは実施例２及び実施例４の処理を組み合わせたものであるので、ここでは図示及び詳細な説明は省略する。
【００３２】
この実施例５の場合には、追加点灯用灯具の光度を増大して行くときには低速時の調光率が高速時よりも大きく実施例１〜３と同様な作用効果が得られるとともに、低速時の最大光度が高速時よりも低いので実施例４と同様な作用効果を得ることが可能である。
【００３３】
以上実施例１〜５について説明したが、本発明における追加点灯用灯具の点灯・消灯の制御は、自動車が走行する際の走行状況により調光率と最大光度を変化制御するものであり、実施例１〜５ではこの走行状況として自動車の車速を利用しているが、図１に示したようにナビゲータ６を配設している自動車では、ナビゲータ６から得られる走行道路情報を走行状況としてこれに基づいて点灯・消灯の制御を行うように構成してもよい。
【００３４】
ここで本発明における追加点灯用灯具を電球で構成した場合には、前記したように電球に供給する電流、あるいは電圧等を変化させて調光率や最大光度を変化制御しているが、追加点灯用灯具をＬＥＤ（発光ダイオード）で構成してもよく、この場合にはＬＥＤの駆動電流を制御する他に、追加点灯用灯具を構成する複数個のＬＥＤの発光個数を変化させて調光率や最大光度を変化制御するようにしてもよい。また、ＬＥＤは電球に比較して寿命が長いので、この点でも有利である。
【００３５】
また、前記実施例では追加点灯用灯具は左右の各前照灯にそれぞれ１つずつ配設した例を示したが、それぞれ光軸方向が異なる複数個の追加点灯用灯具を配設し順序的に点灯・消灯の制御を行うように構成してもよく、この場合でも各追加点灯用灯具を点灯・消灯する際にはそれぞれ車速に応じて調光率や最大光度を変化制御するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の照明装置を適用した自動車の概略図と電気系統のブロック回路図である。
【図２】追加点灯用灯具を備える自動車の配光特性図である。
【図３】実施例１における調光率の特性を示す図である。
【図４】実施例１における点灯・消灯特性を示すダイヤグラム図である。
【図５】実施例１の点灯・消灯制御動作を説明するフローチャート図である。
【図６】実施例２の点灯・消灯制御動作を説明するフローチャート図である。
【図７】実施例３の点灯・消灯特性を示すダイヤグラム図である。
【図８】実施例４の点灯・消灯特性を示すダイヤグラム図である。
【図９】実施例４の点灯・消灯制御動作を説明するフローチャート図である。
【図１０】実施例５の点灯・消灯特性を示すダイヤグラム図である。
【符号の説明】
【００３７】
ＣＡＲ  自動車
ＳＷ  ステアリングホイール
ＬＬ  左前照灯
ＬＲ  右前照灯
１Ｌ，１Ｒ  主灯具
２Ｌ，２Ｒ  追加点灯用灯具
３  制御回路
４  操舵角センサ
５  車速センサ
６  ナビゲータ
θ１  消灯基準舵角
θ２  点灯基準舵角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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