(57)【要約】【課題】  窓ガラスの防曇制御を自動的に行う機能を備えた自動制御方式の車両用空調装置において、圧縮機駆動動力の省動力化と窓ガラスの防曇性確保との両立を図る。【解決手段】  冷房時の車室内温度制御を行うように圧縮機の作動を制御するとともに、窓ガラスの曇りを判定したときは窓ガラスの防曇を行うように圧縮機の作動を制御する制御手段と、この制御手段に省動力重視モードのマニュアル指令信号を入力する省動力スイッチ４５とを備え、この省動力スイッチ４５がオン状態になると、窓ガラスの曇りを判定したときのみ圧縮機を作動させて、窓ガラスの防曇運転を行う（Ｓ１００〜Ｓ１７０）。【選択図】        図７
2005306063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ吹き出す空気を冷却する冷房用熱交換器（９）と、
前記冷房用熱交換器（９）の冷却状態を作り出す冷凍サイクルの圧縮機（１１）と、
冷房時の車室内温度制御を行うように前記圧縮機（１１）の作動を制御するとともに、窓ガラスの曇りを判定したときは前記窓ガラスの防曇を行うように前記圧縮機（１１）の作動を制御する制御手段（３０）と、
前記制御手段（３０）に省動力重視モードのマニュアル指令信号を入力するマニュアル操作部材（４５、４５０）とを備え、
前記制御手段（３０）は、前記省動力重視モードのマニュアル指令信号が入力されると、前記窓ガラスの曇りを判定したときのみ前記圧縮機（１１）を作動させて、前記窓ガラスの防曇運転を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記マニュアル操作部材は、単独で操作可能なスイッチ手段（４５）により構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記冷房用熱交換器（９）の温度が所定目標温度となるように前記圧縮機（１１）を作動させるためのマニュアル操作信号を出すエアコンスイッチ（４０）と、
前記冷房用熱交換器（９）の温度が前記所定目標温度よりも１段と高い高温側目標温度となるように前記圧縮機（１１）を作動させる通常省動力モードを設定するマニュアル操作信号を出す通常省動力スイッチ手段とを備え、
前記マニュアル操作部材（４５、４５０）は、少なくとも前記通常省動力スイッチ手段と一体に構成され、前記通常省動力モードを設定するための第１操作位置と、前記省動力重視モードを設定するための第２操作位置とに操作されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記冷房用熱交換器（９）の温度が前記窓ガラスの防曇のための目標温度（ＴＥＯ３）となるように前記圧縮機（１１）の作動を制御して、前記窓ガラスの防曇運転を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記窓ガラスの曇りを判定したときに、前記圧縮機（１１）を停止状態に維持する必要のあるときは、前記窓ガラスの温度を上昇させる空調制御を行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記冷房用熱交換器（９）の空気流れ下流側に車室内吹出空気を加熱する暖房用熱交換器（１５）を配置し、
前記車室内吹出空気の吹出モードとして、少なくともデフロスタモード、フェイスモードおよびフットモードが切替可能に構成されており、
前記窓ガラスの温度を上昇させる空調制御は、前記吹出モードを前記デフロスタモードに切り替える制御であることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記冷房用熱交換器（９）の空気流れ下流側に車室内吹出空気を加熱する暖房用熱交換器（１５）を配置し、
前記窓ガラスの温度を上昇させる空調制御は、前記暖房用熱交換器（１５）により加熱される前記車室内吹出空気の温度を前記窓ガラスの曇り判定前よりも所定温度だけ高める制御であることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
車室内湿度を検出する湿度検出手段（３６）を備え、前記湿度検出手段（３６）の検出湿度に基づいて前記窓ガラスの曇り判定を行うことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記窓ガラスの曇り発生状況を直接検出する曇り検出手段を備え、
前記曇り検出手段の検出信号に基づいて前記窓ガラスの曇り判定を行うことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、窓ガラスの曇りを判定して、窓ガラスの防曇制御を自動的に実行する自動制御方式の車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動制御方式の車両用空調装置では、夏期の冷房時には冷房用熱交換器をなす蒸発器の温度が冷房のための所定の低温となるように冷凍サイクルの圧縮機作動を制御し、また、冬期の暖房時には蒸発器の温度が窓ガラスの曇り防止のための除湿作用を発揮できる温度域となるようにように冷凍サイクルの圧縮機作動を制御している。
【０００３】
このような従来技術の代表例として特許文献１に記載のものが知られている。この従来技術では、車室内への吹出空気の目標温度ＴＡＯを車両の空調熱負荷条件に基づいて算出するとともに、この目標温度ＴＡＯに基づいて車室内温度制御のための第１目標蒸発器温度を算出している。
【０００４】
また、車室内湿度を湿度センサにより検出し、この湿度センサの検出信号に基づいて車室内湿度制御のための第２目標蒸発器温度を算出し、更に、外気温等に基づいて窓ガラスの防曇制御のための第３目標蒸発器温度を算出している。
【０００５】
そして、これら第１ないし第３目標蒸発器温度のうち、最低の温度を最終的に目標蒸発器温度として決定し、実際の蒸発器温度（具体的には蒸発器吹出空気温度）がこの目標蒸発器温度となるように冷凍サイクルの圧縮機作動を制御している。
【０００６】
このような蒸発器温度の制御によって、車室内温度制御のみならず、車室内湿度を快適範囲に制御するとともに、窓ガラスの防曇制御を自動的に実行して、窓ガラスの曇り発生を未然に防止している。
【特許文献１】特許第３３０９５２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、蒸発器温度の制御のために冷凍サイクルの圧縮機を作動させることは当然に圧縮機駆動動力が必要となり、圧縮機駆動源をなす車両エンジンの燃費を悪化させることにつながる。そのため、一般的な車両（自動車）ユーザーにおいては、冷房の必要性が高い夏期以外の季節（秋、冬、春）になると、冷凍サイクルの圧縮機を作動させることはもったいないと判断して、空調パネルに備えられているエアコンスイッチ（圧縮機作動スイッチ）を手動操作によりオフ状態とし、圧縮機を強制的に停止させることがしばしば行われる。
【０００８】
また、ユーザーによっては、冷風が直接吹き当たることが苦手なため、よほど暑い時以外はエアコンスイッチをオフ状態とし、圧縮機を強制的に停止させる場合もある。
【０００９】
その結果、折角、窓ガラスの防曇制御を自動的に行う機能を備えているにもかかわらず、圧縮機の強制停止によって窓ガラスの曇りを発生しやすい車室内高湿度状況を引き起こす。そして、窓ガラスの曇りが視認できるレベルに拡大してから車両ユーザーがエアコンスイッチをオン操作するのであるが、一旦発生した曇りを解消するには時間がかかり、その間車両の前方視界が悪化した状態に維持され、車両の運転に危険を生じる。
【００１０】
更に、エアコンスイッチをオン操作して冷凍サイクルの圧縮機を作動させると、「蒸発器の除湿作用により窓ガラスの防曇機能を発揮できる」ことを知らないユーザーの場合は、窓ガラスの曇り発生に対して適切な対処ができない。その結果、前方視界が悪化した危険な状態が長時間持続されるという問題があった。
【００１１】
本発明は、上記点に鑑み、窓ガラスの防曇制御を自動的に行う機能を備えた自動制御方式の車両用空調装置において、圧縮機駆動動力の省動力化と窓ガラスの防曇性確保との両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ吹き出す空気を冷却する冷房用熱交換器（９）と、
前記冷房用熱交換器（９）の冷却状態を作り出す冷凍サイクルの圧縮機（１１）と、
冷房時の車室内温度制御を行うように前記圧縮機（１１）の作動を制御するとともに、窓ガラスの曇りを判定したときは前記窓ガラスの防曇を行うように前記圧縮機（１１）の作動を制御する制御手段（３０）と、
前記制御手段（３０）に省動力重視モードのマニュアル指令信号を入力するマニュアル操作部材（４５、４５０）とを備え、
前記制御手段（３０）は、前記省動力重視モードのマニュアル指令信号が入力されると、前記窓ガラスの曇りを判定したときのみ前記圧縮機（１１）を作動させて、前記窓ガラスの防曇運転を行うようにした車両用空調装置を特徴としている。
【００１３】
これによると、ユーザーのマニュアル操作によって省動力重視モードのマニュアル指令信号が出ると、窓ガラスの曇りを判定したときのみ圧縮機（１１）を作動させて、窓ガラスの防曇運転を行うから、窓ガラスの曇りを判定しないときは常に圧縮機（１１）を停止状態に維持して、圧縮機（１１）の駆動動力を効果的に低減できる。
【００１４】
しかも、窓ガラスの曇りを判定したときは圧縮機（１１）を作動させて防曇運転を行うから、窓ガラスの曇りによる車両前方視界の悪化を未然に防止でき、車両の安全運転確保に貢献できる。従って、圧縮機駆動動力の省動力化と窓ガラスの防曇性確保とを良好に両立できる。
【００１５】
なお、本発明の曇り判定とは、窓ガラスの曇りを実際に視認できるレベルでの判定に限らず、曇りを視認できない予備的なレベルでも、窓ガラスに曇りが発生し得る状況を判定して曇り有りと判定してもよい。
【００１６】
請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記マニュアル操作部材は、具体的には、単独で操作可能なスイッチ手段（４５）により構成すればよい。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記冷房用熱交換器（９）の温度が所定目標温度となるように前記圧縮機（１１）を作動させるためのマニュアル操作信号を出すエアコンスイッチ（４０）と、
前記冷房用熱交換器（９）の温度が前記所定目標温度よりも１段と高い高温側目標温度となるように前記圧縮機（１１）を作動させる通常省動力モードを設定するマニュアル操作信号を出す通常省動力スイッチ手段とを備え、
前記マニュアル操作部材（４５、４５０）は、少なくとも前記通常省動力スイッチ手段と一体に構成され、前記通常省動力モードを設定するための第１操作位置と、前記省動力重視モードを設定するための第２操作位置とに操作されるように構成してもよい。
【００１８】
これによれば、省動力重視モードを設定するためのマニュアル操作部材（４５、４５０）を通常省動力スイッチ手段と一体化でき、操作部材の配置スペース低減等の効果を発揮できる。
【００１９】
請求項４に記載の発明のように、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、具体的には、前記冷房用熱交換器（９）の温度が前記窓ガラスの防曇のための目標温度（ＴＥＯ３）となるように前記圧縮機（１１）の作動を制御して、前記窓ガラスの防曇運転を行うようにすればよい。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記窓ガラスの曇りを判定したときに、前記圧縮機（１１）を停止状態に維持する必要のあるときは、前記窓ガラスの温度を上昇させる空調制御を行うことを特徴とする。
【００２１】
ところで、冬期の寒冷時には、冷房用熱交換器（９）の温度が０℃付近以下の低温に低下すると、冷房用熱交換器（９）のフロスト防止のために圧縮機（１１）を作動させない。つまり、圧縮機（１１）を停止状態に維持する必要が生じる。
【００２２】
そこで、請求項５に記載の発明では、このような空調環境条件下では、窓ガラスの温度を上昇させる空調制御を行うことにより、窓ガラスでの結露、すなわち、曇りの発生を防止できる。
【００２３】
そして、請求項５による「窓ガラスの温度を上昇させる空調制御」は具体的には、請求項６または請求項７のように行えばよい。
【００２４】
すなわち、請求項６に記載の発明のように、請求項５に記載の車両用空調装置において、前記冷房用熱交換器（９）の空気流れ下流側に車室内吹出空気を加熱する暖房用熱交換器（１５）を配置し、
前記車室内吹出空気の吹出モードとして、少なくともデフロスタモード、フェイスモードおよびフットモードが切替可能に構成されており、
前記窓ガラスの温度を上昇させる空調制御は、前記吹出モードを前記デフロスタモードに切り替える制御である。
【００２５】
これによると、窓ガラスの曇りを判定したときに暖房用熱交換器（１５）にて加熱された温風をデフロスタ吹出口（１９）から窓ガラスに向けて吹き出して、窓ガラスの温度を上昇できる。
【００２６】
また、請求項７に記載の発明のように、請求項５に記載の車両用空調装置において、前記冷房用熱交換器（９）の空気流れ下流側に車室内吹出空気を加熱する暖房用熱交換器（１５）を配置し、
前記窓ガラスの温度を上昇させる空調制御は、前記暖房用熱交換器（１５）により加熱される前記車室内吹出空気の温度を前記窓ガラスの曇り判定前よりも所定温度だけ高める制御である。
【００２７】
これによると、窓ガラスの曇りを判定したときに、車室内吹出空気の温度を曇り判定前よりも所定温度だけ高めて、窓ガラスの温度を上昇できる。
【００２８】
請求項８に記載の発明のように、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車室内湿度を検出する湿度検出手段（３６）を備え、前記湿度検出手段（３６）の検出湿度に基づいて前記窓ガラスの曇り判定を行うようにすればよい。
【００２９】
また、請求項９に記載の発明のように、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記窓ガラスの曇り発生状況を直接検出する曇り検出手段を備え、  前記曇り検出手段の検出信号に基づいて前記窓ガラスの曇り判定を行うようにしてもよい。
【００３０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態の全体構成の概要を示すもので、車両用空調装置は車室内最前部の計器盤（図示せず）の内側部に配設される室内空調ユニット１を備えている。この室内空調ユニット１はケース２を有し、このケース２内に車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。
【００３２】
このケース２の空気通路の最上流部に内気導入口３および外気導入口４を有する内外気
切替箱５を配置している。この内外気切替箱５内に、内外気切替手段としての内外気切替
ドア６を回転自在に配置している。
【００３３】
この内外気切替ドア６はサーボモータ７によって駆動されるもので、内気導入口３より
内気（車室内空気）を導入する内気モードと外気導入口４より外気（車室外空気）を導入
する外気モードとを切り替える。
【００３４】
内外気切替箱５の下流側には車室内に向かう空気流を発生させる電動式の送風機８を配
置している。この送風機８は、遠心式の送風ファン８ａをモータ８ｂにより駆動するよう
になっている。送風機８の下流側にはケース２内を流れる空気を冷却する蒸発器９を配置
している。この蒸発器９は、送風機８の送風空気を冷却する冷房用熱交換器で、冷凍サイ
クル装置１０を構成する要素の一つである。
【００３５】
なお、冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１の吐出側から、凝縮器１２、受液器１３お
よび減圧手段をなす膨張弁１４を介して蒸発器９に冷媒が循環するように形成された周知
のものである。凝縮器１２には電動式の冷却ファン１２ａによって室外空気（冷却空気）
が送風される。
【００３６】
冷凍サイクル装置１０において、圧縮機１１は電磁クラッチ１１ａを介して車両エンジ
ン（図示せず）により駆動される。従って、電磁クラッチ１１ａの通電の断続により圧縮
機１１の作動を断続制御できる。また、蒸発器９は、膨張弁１４にて減圧された後の低温
低圧の気液２相状態の冷媒が送風機８の送風空気から吸熱して蒸発することにより、送風
空気を冷却する。
【００３７】
一方、室内空調ユニット１において、蒸発器９の下流側にはケース２内を流れる空気を
加熱するヒータコア１５を配置している。このヒータコア１５は車両エンジンの温水（エ
ンジン冷却水）を熱源として、蒸発器９通過後の空気（冷風）を加熱する暖房用熱交換器
である。ヒータコア１５の側方にはバイパス通路１６が形成され、このバイパス通路１６
をヒータコア１５のバイパス空気（冷風）が流れる。
【００３８】
蒸発器９とヒータコア１５との間に温度調整手段をなすエアミックスドア１７を回転自
在に配置してある。このエアミックスドア１７はサーボモータ１８により駆動されて、そ
の回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。
【００３９】
このエアミックスドア１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と、バイパス通路１６を通過してヒータコア１５をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調整し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。
【００４０】
ケース２の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスＷに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口１９、乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口２０、および乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口２１の計３種類の吹出口が設けられている。
【００４１】
これら吹出口１９〜２１の上流部にはデフロスタドア２２、フェイスドア２３およびフ
ットドア２４が回転自在に配置されている。これらの吹出モードドア２２〜２４は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ２５によって開閉操作される。
【００４２】
吹出モードドア２２〜２４の開閉によって、フェイス吹出口２０を開口するフェイスモード、フェイス吹出口２０とフット吹出口２１の両方を同時に開口するバイレベルモード、フット吹出口２１を開口するフットモード、フット吹出口２１とデフロスタ吹出口１９の両方を同時に開口するフットデフロスタモード、およびデフロスタ吹出口１９を開口するデフロスタモードモード等の吹出モードを切り替える。
【００４３】
次に、本実施形態の電気制御部の概要を説明すると、空調制御装置３０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。
この空調制御装置３０は、そのＲＯＭ内に空調制御のための制御プログラムを記憶してお
り、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。
【００４４】
空調制御装置３０の入力側にはセンサ群３１〜３６からセンサ検出信号が入力され、ま
た、車室内前部の計器盤（図示せず）付近に配置される空調パネル３７から各種操作信号
が入力される。
【００４５】
センサ群としては、具体的には、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気センサ３
１、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気センサ３２、車室内に入射する日射量Ｔｓ
を検出する日射センサ３３、蒸発器９の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅ
を検出する蒸発器温度センサ３４、ヒータコア１５に流入する温水（エンジン冷却水）温
度Ｔｗを検出する水温センサ３５、車室内の相対湿度ＲＨｒを検出する湿度センサ３６等が設けられている。
【００４６】
また、空調パネル３７には各種操作スイッチとして、図２に示すスイッチ３８〜４５が設けられている。吹出モードスイッチ３８は吹出モードドア２２〜２４により設定される各種吹出モードをマニュアル設定するための信号を出すもので、フェイスモードスイッチ３８ａ、バイレベルモードスイッチ３８ｂ、フットモードスイッチ３８ｃ、フットデフロスタモードスイッチ３８ｄ、およびデフロスタモードスイッチ３８ｅを備えている。
【００４７】
内外気切替スイッチ３９は内外気切替ドア６による内気モードと外気モードをマニュアル設定する信号を出すもので、内気モードスイッチ３９ａと外気モードスイッチ３９ｂを備えている。
【００４８】
エアコンスイッチ４０は圧縮機１１の作動指令および停止指令をマニュアル設定する信号（電磁クラッチ１１ａのＯＮ、ＯＦＦ信号）を出すものである。エアコンスイッチ４０の操作ノブ４０ａには、圧縮機１１の作動中（オン状態）を表示する表示部４０ｂが備えられている。
【００４９】
温度設定スイッチ４１は車室内の設定温度の信号を出すもので、設定温度上昇用のスイッチ４１ａと、設定温度低下用のスイッチ４１ｂと、設定温度表示部４１ｃとを備えている。
【００５０】
送風機作動スイッチ４２は送風機８の風量切替をマニュアル設定するための信号を出すもので、送風機８の低風量用スイッチ４２ａ、第１中風量用スイッチ４２ｂ、第１中風量より所定量多い第２中風量用スイッチ４２ｃ、および大風量用のスイッチ４２ｄを備えている。
【００５１】
オートスイッチ４３は空調自動制御状態の指令信号を出すもので、オートスイッチ４３をオン状態にすると、エアコンスイッチ４０がオフ状態であっても、電磁クラッチ１１ａに通電して、圧縮機１１を作動状態にし、かつ、各種空調機器の作動を自動制御する状態にする。オフスイッチ４４は空調装置の停止信号を出すものであり、オフスイッチ４４の操作によって各種空調機器がすべて停止状態となる。
【００５２】
省動力スイッチ４５は、省動力重視モードのマニュアル指令信号を出すマニュアル操作部材を構成するものであって、その操作ノブ４５ａには省動力重視モードの作動中を表示する表示部４５ｂが備えられている。
【００５３】
ここで、省動力重視モードとは、後述のように車室内の温度制御や湿度制御のためには圧縮機１１を作動させず、窓ガラスの防曇運転のためのみに圧縮機１１を作動させるモード（Ｓｕｐｅｒ−Ｅｃｏｎｏｍｙ  Ｍｏｄｅ）のことを言う。操作ノブ４５ａの「Ｓ−ＥＣＯ」の表記はこの英文表記の略称である。
【００５４】
空調制御装置３０の出力側には、圧縮機１１の電磁クラッチ１１ａ、各機器の電気駆動
手段をなすサーボモータ７、１８、２５、送風機８のモータ８ｂ、凝縮器冷却ファン１２
ａのモータ１２ｂ等が接続され、これらの機器の作動が空調制御装置３０の出力信号によ
り制御される。
【００５５】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。最初に、室内空調ユニット１の
作動の概要を説明すると、送風機８を作動させることにより、内気導入口３または外気導
入口４より導入された空気がケース２内を車室内に向かって送風される。また、電磁クラ
ッチ１１ａに通電して電磁クラッチ１１ａを接続状態とし、圧縮機１１を車両エンジンに
て駆動することにより、冷凍サイクル装置１０内を冷媒が循環する。
【００５６】
送風機８の送風空気は、先ず蒸発器９を通過して冷却、除湿され、この冷風は次にエア
ミックスドア１７の回転位置（開度）に応じてヒータコア１５を通過する流れとバイパス
通路１６を通過する流れとに分けられる。ヒータコア１５を通過する流れは加熱されて温
風となり、バイパス通路１６を通過する流れは冷風のままである。
【００５７】
従って、エアミックスドア１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と
、バイパス通路１６を通過する空気量（冷風量）との割合を調整し、これにより、車室内
に吹き出す空気の温度を調整できる。
【００５８】
そして、この温度調整された空調風が、ケース２の空気通路の最下流部に位置するデフロスタ吹出口１９、フェイス吹出口２０およびフット吹出口２１のうち、いずれか１つまたは複数の吹出口から車室内へ吹き出して、車室内の空調および車両の前面窓ガラスＷの曇り止めを行う。
【００５９】
次に、本実施形態において制御装置３０により実行される空調自動制御を説明する。本実施形態による空調自動制御のメインルーチンは前述の特許文献１（特許第３３０９５２８号公報）と同じでよいので、説明を省略する。
【００６０】
図３は本実施形態による空調自動制御のうち圧縮機制御のサブルーチンであり、空調パネル３７のオートスイッチ４３の投入により実行される。先ず、ステップＳ１０にて車室内温度制御のための第１目標蒸発器温度ＴＥＯ１を図４に示すように車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯに基づいて算出する。
【００６１】
ここで、目標吹出温度ＴＡＯは、空調熱負荷変動にかかわらず、空調パネル３７の温度設定スイッチ４１によりユーザーが設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内温度を維持するために必要な車室内吹出空気温度である。このＴＡＯは設定温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、日射量Ｔｓに基づいて下記数式（１）により算出する。
【００６２】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ  （１）
但し  Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
図４に示すように、第１目標蒸発器温度ＴＥＯ１はＴＡＯよりも所定温度（例えば２℃程度）低い温度であり、そして、ＴＡＯの低下に従って低下するように決定される。図４の例では、第１目標蒸発器温度ＴＥＯ１の下限値を蒸発器９のフロスト防止のために３℃とし、また、第１目標蒸発器温度ＴＥＯ１の上限値を蒸発器９での悪臭発生防止のために１１℃としている。
【００６３】
次のステップＳ２０にて車室内湿度制御のための第２目標蒸発器温度ＴＥＯ２を図５に示すように車室内湿度（湿度センサ３６の検出湿度）ＲＨｒに基づいて算出する。具体的には、図５の例では、車室内湿度ＲＨｒが快適湿度範囲の上限値（例えば、６０％）を越えると、第２目標蒸発器温度ＴＥＯ２＝低めの所定目標温度ＴLに切り替え、また、車室内湿度ＲＨｒが快適湿度範囲の下限値（例えば、５０％）を下回ると、第２目標蒸発器温度ＴＥＯ２＝高めの所定目標温度ＴH（＝ＴL＋α）に切り替えるようになっている。
【００６４】
次のステップＳ３０にて窓ガラス防曇制御のための第３目標蒸発器温度ＴＥＯ３を算出する。この第３目標蒸発器温度ＴＥＯ３は図６に示す曇り限界車室内湿度に基づいて車両窓ガラスが曇る状況にあるか否かの曇り判定を行って決定される。すなわち、車両窓ガラスの曇りは車室内空気が窓ガラス内面に接触して冷却され、ガラス接触空気が相対湿度：１００％（露点）に達することにより発生する。
【００６５】
ここで、窓ガラス温度は外気温等にて推定できるから、外気温センサ３１により検出される外気温Ｔａｍ、内気温センサ３２により検出される車室内温度Ｔｒ等に基づいて、車両窓ガラスの曇りが発生するときの車室内湿度を算出できる。本明細書では、この曇りが発生するときの車室内湿度を曇り限界車室内湿度という。
【００６６】
なお、雨天時には窓ガラスに水滴が付着することにより、雨天時以外の天候の際よりも窓ガラス温度が低くなるから、雨天時をワイパー装置の作動信号等により判定して、雨天時には同一外気温に対する曇り限界車室内湿度を図６の破線で図示するように低めに補正した方が好ましい。
【００６７】
そして、湿度センサ３６により検出される車室内湿度ＲＨｒが図６により求めた曇り限界車室内湿度以上であるときは車両窓ガラスが曇ると判定する。この窓ガラスの曇りを判定したときは、最大の除湿能力を発揮するために、第３目標蒸発器温度ＴＥＯ３を最低温度である３℃に設定する。
【００６８】
これに対し、湿度センサ３６により検出される車室内湿度ＲＨｒが図６により求めた曇り限界車室内湿度未満であるときは、車両窓ガラスの曇りなしと判定し、このときは防曇制御のための圧縮機作動が不要であるため、第３目標蒸発器温度ＴＥＯ３を圧縮機１１が必ず停止状態となる程度の高温域に設定する。
【００６９】
次のステップＳ４０にて上記第１目標蒸発器温度ＴＥＯ１、第２目標蒸発器温度ＴＥＯ２および第３目標蒸発器温度ＴＥＯ３のうち最低値を目標蒸発器温度ＴＥＯとして決定する。
【００７０】
次のステップＳ５０にて、この目標蒸発器温度ＴＥＯと温度センサ３４により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅとを比較して圧縮機１１のＯＮ、ＯＦＦを決定する。具体的には、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯ以下に低下すると圧縮機１１をＯＦＦと決定し、ステップＳ６０に進み、電磁クラッチ１１ａへの通電を遮断して圧縮機１１を停止させる。
【００７１】
一方、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯ＋β以上に上昇すると、圧縮機１１をＯＮと決定し、ステップＳ７０に進み、電磁クラッチ１１ａに通電して圧縮機１１を作動させる。なお、βは圧縮機１１の断続作動のハンチングを防ぐためのヒステリシス幅であり、通常、１℃程度の温度幅である。
【００７２】
上記したステップＳ５０〜ステップＳ７０による圧縮機１１の断続制御によって蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯに制御される。そして、上記第１目標蒸発器温度ＴＥＯ１、第２目標蒸発器温度ＴＥＯ２および第３目標蒸発器温度ＴＥＯ３のうち最低値を目標蒸発器温度ＴＥＯとして決定することにより、車室内温度制御、車室内湿度制御および窓ガラス防曇制御のための蒸発器温度制御をすべて満足できる。
【００７３】
ところで、上記した図３による圧縮機制御は、空調パネル３７のオートスイッチ４３の投入により実行される自動制御であるから、各制御目的のための蒸発器温度を得るために当然ながら圧縮機駆動動力が必要となり、車両エンジンの燃費悪化の原因となる。しかし、単純にエアコンスイッチ４０をオフ操作して、圧縮機１１の作動を強制的に停止すると、窓ガラス防曇制御中にであっても、蒸発器９の除湿作用が停止してしまうので、窓ガラスＷの曇りが発生することになる。
【００７４】
そこで、本実施形態では、窓ガラスＷの曇りを未然に防止するための防曇性の確保と省動力効果との両立を狙って、省動力重視モードという特別の作動モードをマニュアル設定できるようにしている。
【００７５】
図７はこの省動力重視モードを含む空調制御を示すフローチャートであり、図７の制御ルーチンは車両エンジンの始動（例えばエンジンイグニッションスイッチのオン）により実行される。先ず、ステップＳ１００にて省動力スイッチ４５がオン状態であるか判定する。
【００７６】
省動力スイッチ４５がオフ状態であるときはステップＳ１１０にてオートスイッチ４３がオン状態であるか判定する。オートスイッチ４３がオン状態であるときはステップＳ１２０にて通常制御を行う。この通常制御とは図３の制御ルーチンにより実行される圧縮機１１の作動の自動制御を言う。なお、オートスイッチ４３がオフ状態であるときはステップＳ１００に戻り、圧縮機１１は作動しない。
【００７７】
一方、省動力スイッチ４５がオン状態であるときはステップＳ１３０に進み、湿度センサ３６により検出される車室内湿度ＲＨｒを読み込み、次のステップＳ１４０にてこの車室内湿度ＲＨｒに基づいて窓ガラスＷの曇り判定を行う。
【００７８】
具体的には、車室内湿度ＲＨｒと前述の図６に示す曇り限界車室内湿度とを比較して、車室内湿度ＲＨｒが曇り限界車室内湿度未満であるときは曇り無しと判定する。このときは、ステップＳ１５０にて電磁クラッチ１１ａの通電を遮断して圧縮機１１の作動を停止した後、ステップＳ１００に戻る。
【００７９】
これに対し、ステップＳ１４０にて車室内湿度ＲＨｒが曇り限界車室内湿度以上であるときは曇り有りと判定し、次のステップＳ１６０にて、前述の第３目標蒸発器温度ＴＥＯ３を目標蒸発器温度ＴＥＯとして決定する。具体的には、目標蒸発器温度ＴＥＯを最低温度である３℃に決定する。
【００８０】
次のステップＳ１７０にて実際の蒸発器吹出空気温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯ（＝３℃）となるように圧縮機１１の作動を断続制御する。このステップＳ１７０による制御は、具体的には、図３のステップＳ５０〜Ｓ７０による圧縮機断続制御と同じでよい。
【００８１】
これにより、省動力スイッチ４５がユーザによってオン操作された場合にも、蒸発器吹出空気温度Ｔｅが防曇制御のための第３目標蒸発器温度ＴＥＯ３となるように圧縮機１１の作動を制御して防曇運転を行うことができる。よって、窓ガラスＷの曇り発生を未然に防止でき、車両の安全運転の確保に貢献できる。
【００８２】
しかも、窓ガラスの曇り判定を行い、窓ガラスの曇り有りと判定した場合のみに、圧縮機１１の作動による防曇運転を行い、窓ガラスの曇りが無いときはステップＳ１５０にて圧縮機１１を常に停止するから、圧縮機１１の停止期間が非常に長くなり、圧縮機駆動動力の省動力効果を格段と向上できる。
【００８３】
なお、省動力スイッチ４５をオン操作して省動力重視モードを設定しているときに、窓ガラスの曇りを判定しないときは常に圧縮機１１を停止するから、車室内温度Ｔｒが上昇しても圧縮機１１が作動しない。また、車室内湿度ＲＨｒが上昇しても曇りを判定しない限り、圧縮機１１が作動しない。
【００８４】
従って、省動力重視モードを継続すると、車室内温度Ｔｒや車室内湿度ＲＨｒが上昇してユーザーが不快に感じる場合が発生する。この場合は、省動力スイッチ４５をオフ操作して、省動力重視モードの設定を止めればよい。具体的には、省動力スイッチ４５をオフし、オートスイッチ４３をオンして、ステップＳ１２０にて圧縮機作動の通常制御を行うことにより、車室内温度Ｔｒあるいは車室内湿度ＲＨｒを快適範囲に制御できる。
【００８５】
なお、省動力重視モードを継続してユーザーが不快に感じた場合に、オートスイッチ４３をオン状態とせず、エアコンスイッチ４０をオン操作して、圧縮機１１を作動させてもよい。
【００８６】
（第２実施形態）
第１実施形態では、車室内湿度を検出する湿度センサ３６を備えて、冷房時の車室内温度制御、車室内の湿度（除湿）制御、および窓ガラス防曇制御という３つの制御目的のために圧縮機１１の作動を制御しているが、第３実施形態では、湿度センサ３６を廃止して、その代わりに、窓ガラスの曇りを直接検出する曇り検出手段を設け、冷房時の車室内温度および窓ガラス防曇制御という２つの制御目的のために圧縮機１１の作動を制御する。
【００８７】
ここで、窓ガラスの曇りを直接検出する曇り検出手段としては具体的には、窓ガラス表面の結露により電極間の電気抵抗値が低下して、窓ガラス表面の結露を検出する結露センサを使用できる。また、曇り検出手段として光学式曇りセンサを使用してもよい。この光学式曇りセンサは、発光素子の光を窓ガラス表面で反射させて受光素子に受光させるように構成され、窓ガラス表面に結露が発生すると光の反射度合いが変化することを利用して窓ガラス表面の結露を検出するものである。
【００８８】
図８は図７に対応する第２実施形態の制御を示すもので、図７と同等部分には同一符号を付している。ステップＳ１００において、省動力スイッチ４５のオン状態を判定すると、次のステップＳ１３５にて上記曇り検出手段の検出信号を読み込む。
【００８９】
そして、次のステップＳ１４０にてこの検出信号に基づいて窓ガラスの曇り判定を行って、窓ガラスの曇り有りを判定すると、第１実施形態と同様に、第３目標蒸発器温度ＴＥＯ３を目標蒸発器温度ＴＥＯとして決定し（ステップＳ１６０）、実際の蒸発器吹出空気温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯ（＝３℃）となるように圧縮機１１の作動を断続制御する（ステップＳ１７０）。
【００９０】
これにより、第２実施形態においても、省動力スイッチ４５をオン操作して省動力重視モードを設定すると、曇りを判定した場合のみ圧縮機１１を作動させて、窓ガラスの防曇性確保と省動力効果とを両立できる。
【００９１】
なお、上述の第１、第２実施形態において、ステップＳ１４０での曇り判定とは、窓ガラスの曇りを実際に視認できるレベルでの判定に限らず、曇りを視認できない予備的なレベルでも、窓ガラスに曇りが発生し得る状況を判定して曇り有りと判定してもよい。窓ガラスの曇り発生を確実に防止する観点からは、後者の判定方法を採用することが好ましい。
【００９２】
そして、この曇り判定のレベルに対応して、最適な第３目標蒸発器温度ＴＥＯ３を設定するようにすればよい。
【００９３】
（第３実施形態）
第１実施形態では、図２に示すように、空調パネル３７に、省動力スイッチ４５を単独でマニュアル操作される独立の操作部材として構成しているが、第３実施形態では、省動力スイッチ４５を他の操作部材に一体化して構成する。
【００９４】
図９は第３実施形態による空調パネル３７を例示するものであり、第３実施形態の省動力スイッチ４５は、２段階に押し込み操作可能に構成された操作ノブ４５ａを有し、この操作ノブ４５ａには省動力重視モード（Ｓ−ＥＣＯモード）の表示部４５ｂと、通常省動力モード（Ｎ−ＥＣＯモード）の表示部４５ｃが設けられている。
【００９５】
ここで、省動力重視モード（Ｓ−ＥＣＯモード）は第１、第２実施形態と同じであり、これに対し、通常省動力モード（Ｎ−ＥＣＯモード）は、エアコンスイッチ４０のオン操作に基づく圧縮機作動モードに比較して目標蒸発器温度ＴＥＯを高くすることにより、圧縮機稼働率を低下して、圧縮機駆動動力の省動力効果を発揮する。
【００９６】
具体的には、エアコンスイッチ４０のオン操作に基づく圧縮機作動モードでは、目標蒸発器温度ＴＥＯを最低温度（例えば、３℃）に設定するのに対し、通常省動力モード（Ｎ−ＥＣＯモード）では目標蒸発器温度ＴＥＯを高温側の温度（例えば、１０℃付近）に設定して、圧縮機稼働率を低下する。
【００９７】
第３実施形態によると、省動力スイッチ４５の操作ノブ４５ａを第１押し込み位置に押し込むと、省動力スイッチ４５の第１スイッチ機構（図示せず）がオンして省動力スイッチ４５から通常省動力モード（Ｎ−ＥＣＯモード）のマニュアル操作信号が制御装置３０に入力される。
【００９８】
これにより、制御装置３０は目標蒸発器温度ＴＥＯを高温側の温度（例えば、１０℃付近）に設定して、圧縮機１１の作動を断続制御する。そのため、通常省動力モードではエアコンスイッチ４０のオン操作に基づく圧縮機作動モードに比較して圧縮機稼働率を低下できる。このとき、制御装置３０の制御出力にて表示部４５ｃを発光させ、通常省動力モード（Ｎ−ＥＣＯモード）の実行中を表示する。
【００９９】
省動力スイッチ４５の操作ノブ４５ａを第１押し込み位置よりも押し込み量が１段と大きい第２押し込み位置まで押し込むと、省動力スイッチ４５の第２スイッチ機構（図示せず）がオンして省動力スイッチ４５から省動力重視モード（Ｓ−ＥＣＯモード）のマニュアル操作信号が制御装置３０に入力される。
【０１００】
これにより、制御装置３０は前述のごとく、窓ガラスの曇りを判定したときのみ、圧縮機１１を作動させる防曇制御を行って、圧縮機稼働率をより一層低下できる。このとき、制御装置３０の制御出力にて表示部４５ｂを発光させ、省動力重視モード（Ｓ−ＥＣＯモード）の実行中を表示する。
【０１０１】
（第４実施形態）
第３実施形態では、１つの省動力スイッチ４５に省動力重視モード（Ｓ−ＥＣＯモード）のマニュアル操作信号を発生する操作部材と通常省動力モード（Ｎ−ＥＣＯモード）のマニュアル操作信号を発生する操作部材とを一体化しているが、第４実施形態では、１つのスイッチ機構に、省動力重視モード（Ｓ−ＥＣＯモード）および通常省動力モード（Ｎ−ＥＣＯモード）のマニュアル操作信号を発生する機能に加えて、エアコンスイッチ４０の機能をも一体化するものであろ。
【０１０２】
図１０は第４実施形態によるスイッチ機構４５０を示すものであり、空調パネル３７に横方向に延びる溝部４５１を設け、操作ノブ４５２の軸部（図示せず）を溝部４５１に摺動自在に嵌合する。
【０１０３】
そして、この操作ノブ４５２をＡ／Ｃの文字表示を有する第１操作位置（破線位置）Ａと、Ｎ−ＥＣＯの文字表示を有する第２操作位置（破線位置）Ｂと、Ｓ−ＥＣＯの文字表示を有する第３操作位置（実線位置）Ｃの３位置に操作できるようにしてある。
【０１０４】
操作ノブ４５２を第１操作位置Ａに操作すると、第１〜第３実施形態のエアコンスイッチ４０に相当するスイッチ機構（図示せず）がオンして、エアコンスイッチ４０の機能を果たす。
【０１０５】
また、操作ノブ４５２を第２操作位置Ｂに操作すると、別のスイッチ機構（図示せず、第３実施形態の第１スイッチ機構に相当）がオンして、通常省動力モード（Ｎ−ＥＣＯモード）のマニュアル操作信号が制御装置３０に入力される。
【０１０６】
また、操作ノブ４５２を第３操作位置Ｃに操作すると、更に別のスイッチ機構（図示せず、第３実施形態の第２スイッチ機構に相当）がオンして、省動力重視モード（Ｓ−ＥＣＯモード）のマニュアル操作信号が制御装置３０に入力される。
【０１０７】
このように第４実施形態によると、１つのスイッチ機構４５０にて、エアコンスイッチ４０の機能と、通常省動力モードのマニュアル設定のためのスイッチ機能と、省動力重視モードのマニュアル設定のためのスイッチ機能とを兼務できる。
【０１０８】
（他の実施形態）
（１）上述の実施形態では、冷凍サイクルの圧縮機１１を作動させて蒸発器９の除湿作用により窓ガラスの防曇運転を行う場合について説明したが、冬期の寒冷時には、蒸発器９の吸い込み空気温度が低下して、蒸発器９の吹出空気温度Ｔｅが蒸発器フロスト防止のために設定される最低目標温度（例えば、３℃）以下となり、圧縮機１１を作動できない場合が生じる。
【０１０９】
このような場合には、圧縮機１１の作動による蒸発器９の除湿作用の発揮ではなく、窓ガラスの温度を上昇させる空調制御を行って、窓ガラスの防曇運転を行うようにすればよい。
【０１１０】
具体的には、窓ガラスの曇りを判定したときに、圧縮機１１を停止状態に維持する必要のあるときは、車室内吹出空気の吹出モードをデフロスタモードに切り替える制御を行えば、ヒータコア１５にて加熱された温風をデフロスタ吹出口１９から窓ガラスＷの内面に向かって吹き出して、窓ガラスＷの温度を上昇できる。これにより、車室内空気が窓ガラスＷの内面で冷却されて結露すること（曇りの発生）を防止できる。
【０１１１】
また、窓ガラスの温度を上昇させる空調制御の別の具体例として、窓ガラスの曇りを判定したときに、車室内吹出空気の温度調整手段をなすエアミックスドア１７の開度を増大して温風の風量割合を増加して、車室内吹出空気の温度を窓ガラスの曇り判定前よりも所定温度だけ高めるようにしてもよい。
【０１１２】
なお、窓ガラスの温度を上昇させる空調制御を実行する場合に、デフロスタモードに切り替える制御と車室内吹出空気の温度を高める制御とを組み合わせて実行してもよい。また、窓ガラスの温度を上昇させる空調制御を実行する場合に、ケース２内の空気通路に設けた電気ヒータや窓ガラスＷに配置した電気ヒータに通電して、これらの電気ヒータを発熱させるようにしてもよい。
【０１１３】
（２）上述の実施形態では、冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１として、常に一定の吐出容量で作動する固定容量型圧縮機を用い、この固定容量型圧縮機１１の作動を断続制御することにより圧縮機１１の稼働率（ひいては冷媒吐出能力）を制御し、これにより、蒸発器９の実際の吹出空気温度Ｔｅを目標蒸発器温度ＴＥＯに制御する例について説明したが、本発明はこのような圧縮機制御方式に限定されるものではない。
【０１１４】
例えば、圧縮機１１として吐出容量を調整可能な可変容量型圧縮機を用いてもよい。この可変容量型圧縮機を用いる場合は、図３のステップＳ５０〜Ｓ７０や図７、８のステップＳ１７０における圧縮機断続制御の代わりに、蒸発器９の実際の吹出空気温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとなるように吐出容量を連続的に可変制御すればよい。
【０１１５】
また、圧縮機１１として回転数が調整可能な電動圧縮機を用いてもよい。この場合は、図３のステップＳ５０〜Ｓ７０や図７、８のステップＳ１７０における圧縮機断続制御の代わりに、蒸発器９の実際の吹出空気温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとなるように圧縮機回転数を連続的に制御すればよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】本発明の第１実施形態を示す全体システム構成図である。
【図２】第１実施形態による空調パネルの正面図である。
【図３】第１実施形態による圧縮機制御（通常制御）を示すフローチャ−トである。
【図４】第１実施形態による第１目標蒸発器温度の算出方法の説明図である。
【図５】第１実施形態による第２目標蒸発器温度の算出方法の説明図である。
【図６】第１実施形態による第３目標蒸発器温度算出に用いる曇り限界湿度の説明図である。
【図７】第１実施形態による省動力重視モードを含む圧縮機制御のフローチャ−トである。
【図８】第２実施形態による省動力重視モードを含む圧縮機制御のフローチャ−トである。
【図９】第３実施形態による空調パネルの正面図である。
【図１０】第４実施形態による空調パネルの一部正面図である。
【符号の説明】
【０１１７】
９…蒸発器（冷房用熱交換器）、１１…圧縮機、３０…空調制御装置（制御手段）、
４５…省動力スイッチ、４５０…スイッチ機構（省動力スイッチ）。
【図１】
2005306063.tif 000003
【図２】
2005306063.tif 000004
【図３】
2005306063.tif 000005
【図４】
2005306063.tif 000006
【図５】
2005306063.tif 000007
【図６】
2005306063.tif 000008
【図７】
2005306063.tif 000009
【図８】
2005306063.tif 000010
【図９】
2005306063.tif 000011
【図１０】
2005306063.tif 000012