(57)【要約】      （修正有）【課題】デットショートが生じても、電磁制御弁に故障が生じるのを未然に抑制することができる。【解決手段】バス用空調装置は、車載バッテリ２６から給電されて作動する電磁制御弁２３と、車載バッテリ２６から電磁制御弁２３に流れる制御電流の値を制御して電磁制御弁２３を制御する電子制御装置２４と、を備え、電子制御装置２４は、そのパルス制御端子２４ｂの電圧が閾値Ｖａよりも低い状態が一定期間、継続したときに、デットショートが生じたと判定する。これに伴い、電磁リレーＲＬを制御して、電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間を開放する。したがって、車載バッテリ２６から電磁制御弁２３に過電流が流れるのを抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載バッテリ（２６）から給電されて作動する車両用電動アクチュエータ（２３）と、
車載バッテリ（２６）から前記車両用電動アクチュエータに流れる制御電流の値を制御して前記車両用電動アクチュエータを制御する電子制御装置（２４）と、を備える車載機器であって、
前記車載バッテリから前記車両用電動アクチュエータに過電流が流れるのを抑制する過電流抑制手段（ＲＣ）を備えていることを特徴とする車載機器。
【請求項２】
前記過電流抑制手段は、前記車載バッテリ及び前記車両用電動アクチュエータの間を開閉する開閉手段（ＲＳ）であり、
前記電子制御装置は、前記車両用電動アクチュエータに流れる制御電流が流入する制御端子（２４ａ）を備えており、
さらに、前記電子制御装置は、前記制御端子にかかる電圧を検出する検出し、この検出された検出電圧に応じて、前記車載バッテリ及び前記車両用電動アクチュエータの間を開けるように前記開閉手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車載機器。
【請求項３】
前記電子制御装置（Ｓ２００、Ｓ２１０、Ｓ２１０）は、前記制御端子の検出電圧が所定値未満である状態が一定期間以上継続したとき、前記車載バッテリ及び前記車両用電動アクチュエータの間を開けるように前記開閉手段を制御する特徴とする請求項２に記載の車載機器。
【請求項４】
前記電子制御装置は、前記開閉手段を制御して前記車載バッテリ及び前記車両用電動アクチュエータの間を開けるときには、前記車載バッテリ及び前記車両用電動アクチュエータの間を開ける旨を報知する報知手段（Ｓ２３０）を備えていることを特徴とする請求項２または３に記載の車載機器。
【請求項５】
前記車両用電動アクチュエータは、車載駆動源からの動力により駆動される車両空調装置用の可変容量型圧縮機の冷媒の吐出容量を調整する制御弁であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車載機器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載バッテリから給電されて車両用電動アクチュエータを制御する車載機器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両空調装置用の圧縮機としては、駆動源としての走行用エンジンからの動力が電磁クラッチを介して断続的に伝達され、この伝達される動力により冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うとともに、電子制御装置により電磁制御弁（車両用電動アクチュエータ）の開度が制御されて斜板の傾斜角度、つまり、ピストンの行程が制御されることにより冷媒の吐出容量が制御される斜板形圧縮機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ここで、この特許文献１には車載バッテリ、電磁制御弁、及び電子制御装置の接続構成について記載されていないが、一般的には、図６に示すように、車載バッテリ１と電子制御装置３との間に電磁制御弁２を接続して、電子制御装置３により、電磁制御弁２とグランドとの間で接続、遮断を繰り返し、かつ、その接続期間を変化させている。
【０００４】
これに伴い、車載バッテリ１から電磁制御弁２にパルス信号が流入し、そのパルス信号のパルス信号のデューティー比を変化させることにより、電磁制御弁に流れる制御電流の実効電流値を調整する。このことにより、電磁制御弁の開度が調整されて、ピストンの行程が調整されて冷媒の吐出容量が調整されることになる。
【０００５】
なお、デューティー比（ｄｕｔｙ比）とは、一周期Ｔのうちハイレベル期間Ｔｈが占める割合を百分率で表すものである｛ｄｕｔｙ比＝Ｔｈ／Ｔ×１００（％）｝）。
【特許文献１】特開２００１−０７３９４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、電磁制御弁２と電子制御装置３との間を接続する配線が、例えば、異物の混入等の何らかの原因で、グランド（アース）にショートすると、電子制御装置３による制御電流の制御が無効になり、電磁制御弁２には過大な電流が流れる。なお、以下、配線、電子制御装置などがグランドとの間でショートすることを「デットショート」という。
【０００７】
例えば、バス用の車両空調装置では、定格電圧が１２Ｖのバッテリではなく、定格電圧：２４Ｖのバッテリが用いられ、上述の如くデットショートが発生すると、電磁制御弁２には過大な電流が流れて、電磁制御弁２に故障が生じる恐れがある。
【０００８】
本発明は、上記点に鑑み、電磁制御弁と電子制御装置との間で、デットショートが発生しても、電磁制御弁に故障が生じるのを未然に抑制するようにした車載機器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車載バッテリ（２６）から給電されて作動する車両用電動アクチュエータ（２３）と、
車載バッテリ（２６）から前記車両用電動アクチュエータに流れる制御電流の値を制御して前記車両用電動アクチュエータを制御する電子制御装置（２４）と、を備える車載機器であって、
前記車載バッテリから前記車両用電動アクチュエータに過電流が流れるのを抑制する過電流抑制手段（ＲＣ）を備えている。
【００１０】
したがって、デットショートが発生しても、車両用電動アクチュエータに過電流が流れるのを抑制することができるので、電磁制御弁２に故障が生じるのを未然に抑制することができる。
【００１１】
ここで、請求項２に記載の発明のように、前記過電流抑制手段は、前記車載バッテリ及び前記車両用電動アクチュエータの間を開閉する開閉手段（ＲＳ）であり、
前記電子制御装置は、前記車両用電動アクチュエータに流れる制御電流が流入する制御端子（２４ａ）を備えており、
さらに、前記電子制御装置は、前記制御端子にかかる電圧を検出する検出し、この検出された検出電圧に応じて、前記車載バッテリ及び前記車両用電動アクチュエータの間を開けるように前記開閉手段を制御するように構成してもよい。
【００１２】
具体的には、請求項３に記載の発明のように、電子制御装置（Ｓ２００、Ｓ２１０、Ｓ２１０）は、前記制御端子の検出電圧が所定値未満である状態が一定期間以上継続したとき、前記車載バッテリ及び前記車両用電動アクチュエータの間を開けるように前記開閉手段を制御することが必要である。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明の如く、前記電子制御装置は、前記開閉手段を制御して前記車載バッテリ及び前記車両用電動アクチュエータの間を開けるときには、前記車載バッテリ及び前記車両用電動アクチュエータの間を開ける旨を報知する報知手段（Ｓ２３０）を備えている。
【００１４】
したがって、使用者に「開閉手段を制御して前記車載バッテリ及び前記車両用電動アクチュエータの間を開けた旨」を知らせることができる。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明のように、車両用電動アクチュエータとして、例えば、車載駆動源からの動力により駆動される車両空調装置用の可変容量型圧縮機の冷媒の吐出容量を調整する制御弁を用いるようにしてもよい。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
本実施形態は、本発明に係る車載機器をバス用の空調装置に適用したものである。図１は、本実施形態のバス用空調装置を示す模式図であり、可変容量圧縮機１１はバス用空調装置の冷凍サイクルにおいて気相冷媒を吸入、圧縮、吐出するものである。ここで、本実施形態の冷凍サイクルについて説明すると、圧縮機１１から吐出された高温高圧の気相冷媒は放熱器１２に流入し、ここで外気に放熱、換言すると外気により冷却されている。
【００１８】
放熱器１２で放熱した冷媒は、膨張弁１３（減圧手段）により低圧に減圧され、気液２相状態となった後に蒸発器１４に流入し、ここで車室内への空調空気から吸熱して蒸発する。蒸発した冷媒はアキュムレータ１５に流入し、ここで気相冷媒と液相冷媒とに分離される。液相冷媒は余剰冷媒としてアキュムレータ１５に蓄えられ、気相冷媒は圧縮機１１の吸入側に供給される。
【００１９】
このような冷凍サイクルにより、冷媒は蒸発器１４で車室内への空調空気から吸熱（空調空気を冷却）している。なお、蒸発器１４の空調空気流れ下流側には、空調空気を加熱するヒータ（図示せず）が配置されており、蒸発器１４と共に空調空気の温度調節を行っている。
【００２０】
一方、圧縮機１１は周知のように車両走行用エンジン１６の動力が電磁クラッチ１７、ベルト１８等を介して伝達されることにより駆動するものであり、具体的には特開２００３−００２０４８号公報記載の圧縮機のように、斜板の傾斜角度を変えて冷媒の吐出容量を変化させる斜板形（スワッシュ式）の可変容量圧縮機である。
【００２１】
また、圧縮機１１はその回転軸に対して傾いた斜板を回転軸と一体的に回転させることによりシューを介して斜板に連結されたピストンを往復運動させて冷媒を吸入、圧縮、吐出している。なお、斜板の傾斜角度の調整により圧縮機１１の冷媒吐出容量を制御する電磁制御弁２３については後述する。
【００２２】
次に、電磁制御弁２３を制御するための電気的構成について図２を用いて述べる。
【００２３】
電子制御装置２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータとその周辺回路にて構成されるものである。そして、電子制御装置２４は、車載バッテリ２６から給電されて、動作するものである。電子制御装置２４は、スイッチ・センサ群２５のそれぞれの出力値、及び車載バッテリ２６の出力電圧に基づいて、予め設定されたプログラムに従った演算処理を行って電磁クラッチ１７及び電磁制御弁２３を制御する。
【００２４】
電磁制御弁２３は、車載バッテリ２６と電子制御装置２４との間に接続されており、電子制御装置２４が電磁制御弁２３及びグランドとの間の接続、遮断を繰り返し、かつ、その接続期間（すなわち、通電時間）を変える。このことにより、車載バッテリ２６から電磁制御弁２３にパルス信号を流がし、かつ、そのパルス信号のデューティー比ｄを変えることになる。
【００２５】
ここで、パルス信号の電圧値、そのデューティー比ｄ、及び、実効電流値（これは、電磁制御弁２３を流れる実効電流値）の間には、パルス信号の電圧値×デューティー比ｄ＝実効電流値×抵抗値（一定値）の関係が存在するため、後述するように、パルス信号のデューティー比ｄを変えることにより、電磁制御弁２３に流す電流（以下、制御電流という）の実効値を０（零）、Ｉａ、Ｉｂ、Ｉｃ（０＜Ｉａ＜Ｉｂ＜Ｉｃ）のいずれに切り替えるようにしてある。
【００２６】
また、電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間には、リレースイッチＲＳが設けられており、リレースイッチＲＳは、常閉型スイッチを構成するものであって、リレーコイルＲＣからの電磁力により、電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間を開ける。
【００２７】
リレーコイルＲＣは、車載バッテリ２６と電子制御装置２４との間に接続されており、リレーコイルＲＣは、車載バッテリ２６から流れ込む電流により、電磁力を発生する。リレーコイルＲＣは、後述するように、電子制御装置２４によって制御される。
【００２８】
なお、リレースイッチＲＳおよびリレーコイルＲＣは、周知の電磁リレー（過電流抑制手段）ＲＬを構成している。
【００２９】
一方、スイッチ・センサ群２５は、空調装置（Ａ／Ｃ）のＯＮ、ＯＦＦを行うＡ／Ｃスイッチ２５ａ、車室内の空気温度（内気）を検出する車室内温度センサ２５ｂ、および、ユーザー（乗員）により車室内の希望温度が設定される温度設定スイッチ２５ｃなどである。
【００３０】
一方、ランプ２７が電子制御装置２４に接続されており、ランプ２７は、車室内のインストルメントに配置されている。このランプ２７は、電子制御装置２４に制御されて、後述するように、リレースイッチＲＳが作動した旨を警告する役割を果たす。
【００３１】
また、電子制御装置２４の電圧検出端子２４ｂ（アナログ／デジタル変換ポート）には、電磁制御弁２３の電源＋端子２３ａが接続されている。このため、電子制御装置２４は、その電圧検出端子２４ｂを介して、車載バッテリ２６から電源入力端子Ｖｄｄに印加される電源電圧を検出することができる。このように検出される電圧（以下、電磁弁電源電圧という。）は、後述するように、パルス信号のデューティー比ｄを決定するのに用いられる。
【００３２】
次に、本実施形態の作動について図３及び図４を用いて説明する。
【００３３】
図３は、電子制御装置２４による電磁制御弁２３の制御処理を示すフローチャートであり、図４は、電子制御装置２４による電磁制御弁２３の制御処理を示すフローチャートであり、電子制御装置２４による過電流保護処理を示すフローチャートである。
【００３４】
先ず、電子制御装置２４は、電磁制御弁２３の制御処理および過電流保護処理を交互に実行する。先ず、図３を用いて、電磁制御弁２３の制御処理について説明する。
【００３５】
電子制御装置２４は、電磁クラッチ１７を制御して圧縮機１１及び車両走行用エンジン１６の間を接続しているとき、図３に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。
【００３６】
ステップＳ１００において、車載バッテリ２６の出力電圧（電磁制御弁２３の電源入力端子の電位）を検出する。
【００３７】
次に、車室内温度センサ２５ｂにより検出された内気温度と温度設定スイッチ２５ｃにより設定された希望温度との温度差ΔＴ（内気温度−希望温度）を算出し、この算出された温度差ΔＴが、ΔＴ＜０℃、０℃≦ΔＴ＜Ｔａ、Ｔａ≦ΔＴ＜Ｔｂ、ΔＴ≧Ｔｂのいずれに該当するかを判定する（ステップＳ１１０、ステップＳ１１１、ステップＳ１１５）。
【００３８】
例えば、ΔＴ＜０℃、すなわち、温度差ΔＴが０℃未満であるとき（ステップＳ１１０：ＹＥＳ、ステップＳ１１５：ＮＯ）、電磁制御弁２３に出力するパルス信号のデューティー比ｄを「０％」とする（ｄ＝０％）。このため、電磁制御弁２３に対してパルス信号の出力を停止することになる。これに伴い、電子制御装置２４から電磁制御弁２３には電流が流れない。
【００３９】
なお、パルス信号のデューティー比ｄは、パルス信号のハイレベル期間／１周期に対するパルス信号のハイレベル期間の比率である（ｄ＝パルス信号のハイレベル期間／１周期）。
【００４０】
また、温度差ΔＴが、０℃≦ΔＴ＜Ｔａ、すなわち、温度差ΔＴが０℃以上Ｔａ未満であるとき（ステップＳ１１０：ＹＥＳ、ステップＳ１１５：ＹＥＳ）、図５中のグラフＸ３でデューティー比ｄを決定する（ステップＳ１１２）。
【００４１】
ここで、図５のグラフＸ３は縦軸をデューティー比ｄとし、横軸を車載バッテリ２６の出力電圧とし、電磁制御弁２３に電流値Ｉａの制御電流を流す場合において、デューティー比ｄと車載バッテリ２６の出力電圧との関係を示す特性図である。この特性図では、車載バッテリ２６の出力電圧が大きくなるにつれてデューティー比ｄは小さくなる。
【００４２】
また、温度差ΔＴが、Ｔａ≦ΔＴ＜Ｔｂ、すなわち、温度差ΔＴがＴａ以上Ｔｂ未満であるとき（ステップＳ１１０：ＮＯ、ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、図５中のグラフＸ２でデューティー比ｄを決定する（ステップＳ１１３）。
【００４３】
ここで、図５のグラフＸ２は、電磁制御弁２３に電流値Ｉｂの制御電流を流す場合においてデューティー比ｄと車載バッテリ２６の出力電圧との関係を示す特性図である。この特性図では、グラフＸ３と同様、車載バッテリ２６の出力電圧が大きくなるにつれてデューティー比ｄが小さくなり、グラフＸ２で決定されるデューティー比ｄは、グラフＸ３で決定されるデューティー比ｄに比べて大きい。
【００４４】
さらに、温度差ΔＴが、Ｔｂ＜ΔＴ、すなわち、温度差ΔＴがＴｂ以上であるとき（ステップＳ１１０：ＮＯ、ステップＳ１１１：ＮＯ）、図５中のグラフＸ１でデューティー比ｄを決定する（ステップＳ１１４）。
【００４５】
ここで、図５のグラフＸ１は、電磁制御弁２３に電流値Ｉｃの制御電流を流す場合において、デューティー比ｄと車載バッテリ２６の出力電圧との関係を示す特性図である。この特性図では、グラフＸ２と同様、車載バッテリ２６の出力電圧が大きくなるにつれてデューティー比ｄが小さくなり、グラフＸ１で決定されるデューティー比ｄは、グラフＸ２で決定されるデューティー比ｄに比べて大きい（ステップＳ１１４）。
【００４６】
以上により、温度差ΔＴに基づいて、電磁制御弁２３に電流値を決定し、この決定された電流値と車載バッテリ２６の出力電圧とに基づいてデューティー比ｄを決定し、この決定されたデューティー比ｄのパルス信号を電磁制御弁２３に出力する（ステップＳ１２０）。これに伴い、この決定されたデューティー比ｄに対応する制御電流を車載バッテリ２６から電磁制御弁２３に流すことができる。
【００４７】
ここで、電磁制御弁２３の開度は、制御電流の電流値によって調整される。具体的には、制御電流の電流値を上げると、電磁制御弁２３の開度を絞り、斜板室内の圧力が低下する。これに伴い、斜板の傾斜角度が大きくなってピストンの行程が大きくなるため圧縮機１１の吐出容量が増大する。逆に、制御電流の電流値を下げると、電磁制御弁２３の開度を広げるので、斜板室内の圧力が上昇して斜板の傾斜角度が小さくなってピストンの行程が小さくなるため圧縮機１１の吐出容量が低下する。
【００４８】
以上により電磁制御弁２３の開度により圧縮機１１の冷媒吐出容量が調整される。このとき、圧縮機１１の冷媒吐出容量が小さくなると冷媒が蒸発器１４で車室内への空調空気から吸熱する熱量が小さくなり、吐出容量が大きくなると冷媒が蒸発器１４で車室内への空調空気から吸熱する熱量も大きくなる。
【００４９】
次に、電子制御装置２４による過電流保護処理について、図４を用いて説明する。
【００５０】
電子制御装置２４は、図４に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。
【００５１】
先ず、電子制御装置２４は、そのパルス制御端子２４ｂの電圧を検出し、その検出電圧が閾値Ｖａ（例えば、０、５ボルト）より低いか否かを判定する（ステップＳ２００）。ここで、パルス制御端子２４ｂは、電磁制御弁２３の電源−端子２３ａと接続されるもので、電磁制御弁２３からその制御電流が流れ込む端子である。
【００５２】
ここで、検出電圧が閾値Ｖａより低いと判定したとき、検出電圧が閾値Ｖａより低い状態が一定期間ｔａ継続するか否かを判定する（ステップＳ２１０）。一定期間ｔａとしては、パルス信号のローレベル期間ＴＬの最小時間よりも短い時間が用いられる。そして、検出電圧が閾値Ｖａ（例えば、○○○ボルト）より低い状態が一定期間継続したとき、ステップＳ２１０でＹＥＳと判定する。これに伴い、異常状態、すなわち、「図２中の矢印Ｙ１の如く、パルス制御端子２４ｂと電磁制御弁２３の電源−端子２３ａとの間でデットショートが生じた」と判定する。
【００５３】
これに伴い、車載バッテリ２６からリレーコイルＲＣに電流を流すと、リレーコイルＲＣがリレースイッチＲＳに電磁力を与えるので、リレースイッチＲＳが、電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間を開放する（ステップＳ２２０）。また、ランプ２７を点灯して、「リレースイッチＲＳを作動させて電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間を開放する旨を」をユーザ（或いは、修理担当者）に報知する（ステップＳ２３０）。
【００５４】
また、ステップＳ２００において、検出電圧が閾値Ｖａより高いと判定したときには、正常状態、すなわち、「デットショートが生じていなく、電磁制御弁２３に流れる制御電流の値は正常である」と判定し、リレースイッチＲＳを閉じた状態、すなわち、「電磁制御弁２３及び車載バッテリ２６の間を閉じた状態」を継続させる。
【００５５】
次に、本実施形態の作用効果を述べると、本実施形態のバス用の空調装置は、車載バッテリ２６から給電されて作動する電磁制御弁２３と、車載バッテリ２６から電磁制御弁２３に流れる制御電流の値を制御して電磁制御弁２３を制御する電子制御装置２４と、を備える。
【００５６】
ここで、電子制御装置２４は、そのパルス制御端子２４ｂの電圧が閾値Ｖａよりも低い状態が一定期間、継続したときに、「図２中の矢印Ｙ１の如く、パルス制御端子２４ｂと電磁制御弁２３の電源−端子２３ａとの間でデットショートが生じた」と判定する。これに伴い、電磁リレーＲＬを制御して、電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間を開放する。したがって、車載バッテリ２６から電磁制御弁２３に過電流が流れるのを抑制することができるので、電磁制御弁２に故障が生じるのを未然に抑制することができる。
【００５７】
電子制御装置２４は、電磁リレーＲＬを制御して、電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間を開放したときには、ランプ２７を点灯して、電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間を開放した旨を乗員に報知する。
【００５８】
したがって、乗員に「電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間を開放した旨」を知らせることができる。ここで、電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間が開放されると、電磁制御弁２３の動作が停止する。したがって、使用者に「電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間を開放した旨」を知らせることにより、使用者は、バス用の空調装置の動作が停止した旨を知ることができる。
【００５９】
また、車載バッテリ２６から電磁制御弁２３を通して電子制御装置２４迄の間で、断線が生じたときにも、パルス制御端子２４ｂにかかる電圧値が、閾値Ｖａより低い状態が一定期間ｔａ以上継続するので、ランプ２７を点灯する。このため、断線の発生をも乗員に報知することができる。
【００６０】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、ランプ２７を点灯して、電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間を開放した旨を乗員に報知する例について説明したが、これに限らず、表示パネルによる表示、若しくは、音声出力で、電磁制御弁２３と車載バッテリ２６との間を開放した旨を乗員に報知するようにしいてもよい。
【００６１】
上述の実施形態では、車両用電動アクチュエータとして、電磁制御弁２３を用いた例について説明したが、これに限らず、パルス信号のデューティー比を変えることにより制御可能なものならば、電動モータなど各種の電動アクチュエータを用いてもよい。
【００６２】
ここで、車両用電動アクチュエータとしては、バス用空調装置の可変容量圧縮機１１に用いられるものに限らず、各種のエンジンなど各種の車載機器に用いられるものであってもよい。
【００６３】
上述の実施形態では、過電流抑制手段として電磁リレーＲＬを用いた例について説明したが、これに限らず、電流ヒューズを用いてもよい。
【００６４】
すなわち、車載バッテリ２６と電子制御装置２４との間に電流ヒューズを接続し、電磁制御弁２３と電子制御装置２４との間でデットショートが発生したときには、車載バッテリ２６から電流ヒューズに流れ込む電流により、電流ヒューズが溶断する。このため、電磁制御弁２３および車載バッテリ２６の間が開放されるので、電磁制御弁２３に故障が生じるのを未然に抑制することができる。
【００６５】
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、車両用電動アクチュエータが電磁制御弁２３に相当し、電磁リレーＲＣが過電流抑制手段に相当し、パルス制御端子２４ａが制御端子に相当し、ステップＳ２００、Ｓ２１０、Ｓ２１０の制御処理が、「電子制御装置２４が制御端子の検出電圧が所定値未満である状態が一定期間以上継続したとき、車載バッテリ及び車両用電動アクチュエータの間を開けるように開閉手段を制御する処理」に相当する。ステップＳ２３０が報知手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一実施形態に係るバス用空調装置を示す模式図である。
【図２】図１のバス用空調装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】図２の電子制御装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。
【図４】図２の電子制御装置の制御処理の残りを示すフローチャートである。
【図５】図２の電子制御装置がデューティー比ｄを決定する際に用いる車載バッテリの出力電圧とデューティー比ｄとの関係を示す特性図である。
【図６】従来のバス用空調装置の電気的構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００６７】
２３…電磁制御弁、２４…電子制御装置、２６…車載バッテリ、
２４ｂ…パルス制御端子、ＲＬ…電磁リレー。
【図１】
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【図２】
2005247051.tif 000004
【図３】
2005247051.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2005247051.tif 000008