(57)【要約】【課題】  自動車等の車両が進路変更する際や減速する際のタイミングを他車から容易に認識することが可能な車両用方向指示装置を提供する。【解決手段】  ウインカスイッチ１Ｄやハザードスイッチ１Ｅ等の操作スイッチのオンによりターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲを点滅させる制御部２を備えた車両用方向指示装置において、制御部２は車両の操舵角の変化に基づいて点滅形態を変化させる構成とする。操舵角が増大するのに伴いターンシグナルランプの点滅周波数を高くしているので、車両が進路変更を開始したことを他車から認識することができ、これに対処した適切な無駄のない運転が可能になり、渋滞や事故を未然に防止して安全運転の面で有効なものになる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作スイッチのオンによりターンシグナルランプを点滅させる制御部を備えた車両用方向指示装置において、前記制御部は車両の操舵角に基づいて前記点滅の形態を変化させるよう構成されていることを特徴とする車両用方向指示装置。
【請求項２】
前記制御部は操舵角が直進方向を含む所要の角度範囲内では点滅形態を変化させない構成であることを特徴とする請求項１に記載の車両用方向指示装置。
【請求項３】
前記制御部は操舵角が大きくなるのにしたがって点滅周波数を高くする構成であることを特徴とする請求項２に記載の車両用方向指示装置。
【請求項４】
操作スイッチのオンによりターンシグナルランプを点滅させる制御部を備えた車両用方向指示装置において、前記制御部は車両の加減速度に基づいて前記点滅の形態を変化させるよう構成されていることを特徴とする車両用方向指示装置。
【請求項５】
前記制御部は減速度が大きくなるのにしたがって点滅周波数を高くする構成であることを特徴とする請求項４に記載の車両用方向指示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両の進行方向を表示するための方向指示装置に関し、特に方向変更時にランプを点滅して表示を行うターンシグナルランプを利用して車両の走行状況を他車からも認識し易いようにした車両用方向指示装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の左右の進行方向を表示するための方向指示装置は、運転者が方向指示用の操作スイッチ（通常ではウインカスイッチ）を操作して切り替えることにより、当該操作方向に対応する左右のターンシグナルランプのいずれか一方が点滅することにより右左折時や走行線路変更等の進路変更を行う際の進行方向を表示する構成とされている。このターンシグナルランプの点滅周波数（周期）は自動車メーカや自動車の車種によって異なる場合があるが、それぞれ６０〜１２０／ｍｉｎの範囲内で規定された一定の点滅周波数に設定されている。
【０００３】
このように従来の方向指示装置では、運転者がウインカスイッチを入れてターンシグナルランプを点滅させている間、ターンシグナルランプは一定の周波数で点滅しているため、ターンシグナルランプを見るだけでは他車から当該車両の走行状況を判断することは難しい。例えば、進路変更を行う際に早めにウインカスイッチを切り替える運転者もいれば、進路変更する直前にウインカスイッチを切り替える運転者もおり、ターンシグルランプの点滅を確認するだけでは方向指示器で表示された方向に曲がる進路変更のタイミングを認識することが難しい。また、中速以上の車速で走行中にコーナを曲がる際に急減速しながら方向指示器での表示を行うような場合に、方向指示器のみでは急減速したことを認識することが難しく、この点でも他車から進路変更のタイミングを認識することが難しい。そのため、早めに方向指示表示が出された場合には後続車の運転者は早めに減速してしまい渋滞を生じさせる原因になり、あるいは直前に方向指示表示が出された場合には後続車の減速が遅れて追突事故を生じさせる原因になる。あるいは対向車側からも当該車両の進路変更のタイミングや急減速を判断することが難しく、渋滞や衝突事故の原因になり易い。また、従来の自動車ではハザードスイッチと称される操作スイッチをオンすることにより左右のターンシグナルランプを同時に点滅させ、いわゆるハザードランプとして利用するように構成されているが、このハザードランプを一定の周波数で点滅させるのみでは、自動車がハザードランプを点滅しながら左右に曲がるときに当該自動車が進路を変更することを他車から認識することができず、あるいはハザードランプを点滅させながら当該自動車が急減速することを他車から認識することが難しいものとなっている。
【０００４】
従来、このターンシグナルランプを利用して自動車の運転の安全性を高める努力がなされており、特許文献１では自動車の車速が高速になるほど点滅周波数を高くすることで高速時の進路変更状態を他車に認識させる技術が提案されている。また、特許文献２ではナビゲータからの信号によって自動車が進路変更をすべき地点に近づいたときに、ダッシュボードに配されていてターンシグルランプと同期して点滅するウインカモニタの点滅周波数を高めることにより、運転者に対して進路変更の操作を行うタイミングであることを表示する技術が提案されている。
【特許文献１】特開昭５９−５４３７号公報
【特許文献２】特開平１１−５９２６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の技術は、車速によって点滅周波数を相違させており、高速走行時には点滅周波数を高めることで進路変更を他車に認識させる上では有効であるが、低速ないし中速時には点滅周波数が低いため、進路変更のタイミングを認識することは難しく、また当該自動車の急減速状態を認識することも難しい。特許文献２の技術は、運転者が自車を運転する際の進路変更に利用する上では有効であるが、この技術のみでは他車が進路変更のタイミングや急減速状態を認識することの助けにはならない。そのため、特許文献１，２の技術を用いても前記したような進路変更を適正に認識することができないことが原因となる進路変更時における渋滞や事故を低減する上で未だに十分なものになっていない。
【０００６】
本発明の目的は、車両における進路変更のタイミングを他車から容易にしかも適切に認識するとともに、当該車両の走行状況を適切に認識することを可能にした車両用方向指示装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、操作スイッチのオンによりターンシグナルランプを点滅させる制御部を備えた車両用方向指示装置において、制御部は車両の操舵角に基づいて点滅形態を変化させる構成とする。あるいは、制御部は車両の加減速度に基づいて点滅形態を変化させる構成とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、操舵角が変化するのに伴い、あるいは加減速度が変化するのに伴いターンシグナルランプの点滅周波数や点滅デューティ比を変化しているので、車両が進路変更を開始したことを他車から認識することができ、これに対処した適切な無駄のない運転が可能になり、渋滞や事故を未然に防止する上で有効なものになる。また、ターンシグナルランプをハザードランプして点滅させているときに、車両が進路を変更する状態あるいは急減速する状態を他車から認識することができ、より適切な運転を可能にする。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明において、制御部は操舵角が直進方向を含む所要の角度範囲内では点滅形態を変化させない構成とすることが好ましい。また、制御部は操舵角が大きくなるのにしたがって点滅周波数を高くする構成とすることが好ましい。さらに、制御部は減速度が大きくなるのにしたがって点滅周波数を高くする構成とすることが好ましい。
【実施例１】
【００１０】
次に、本発明の実施例を図面を参照して説明する。図１は本発明の方向指示装置を装備した自動車の概念図である。自動車ＣＡＲの前部の左右に左ターンシグナルランプＴＳＬＬと右ターンシグナルランプＴＳＬＲが配設されている。もちろん側部及び後部の左右にもターンシグナルランプが配設されているが同図には表れていない。これら左右の各ターンシグナルランプはそれぞれ運転席のステアリングホイールＳＷの近傍に配設された方向指示用の操作スイッチであるウインカスイッチ１Ｄからのウインカ切替信号に基づいて制御を行うための制御部として構成されたウインカ制御回路２によって左右のいずれか一方が選択的に点滅されるようになっている。また、運転席から操作可能なハザード用の操作スイッチであるハザードスイッチ１Ｅをオンすることによって前記左右のターンシグナルランプＴＳＬが同時に点滅されるようになっている。前記ステアリングホイールＳＷにはその操舵角を検出するステアリングセンサ１Ａが配設され、ステアリングセンサ１Ａで検出された操舵角信号が前記ウインカ制御回路２に入力するようになっている。さらに、自動車の車速を検出する車速センサ１Ｂと、当該自動車の現在位置を検出するナビゲータ１Ｃとが配設されており、これら車速センサ１Ｂで検出した車速信号とナビゲータ１Ｃからの道路情報信号も前記ウインカ制御回路２に入力するようになっている。
【００１１】
図２は前記ウインカ制御回路２のブロック回路図である。この実施例では自動車の操舵角及び加減速度に対応してターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅周波数を変化させるように構成しており、車速センサ１Ａからの車速信号、ステアリングセンサ１Ｂからの操舵角信号、ナビゲータ１Ｃからの道路情報信号及びウインカスイッチ１Ｄからのウインカ方向信号が入力され、これらの信号に基づいて点滅信号ｓ１とウインカ切替信号ｓ２を出力するＣＰＵ２１と、前記ＣＰＵ２１からの点滅信号ｓ１により点滅周波数を決定して点滅動作を実行する点滅制御部２２と、ウインカ切替信号ｓ２に基づいて左右のターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの一方を選択する左右切替スイッチ２３とを備えている。
【００１２】
前記点滅制御部２２は、発振器２２０と、この発振器２２０の出力をそれぞれ異なる周波数に分周する第１ないし第３の分周回路２２１，２２２，２２３と、前記点滅信号ｓ１に基づいて前記第１ないし第３の分周回路２２１，２２２，２２３の出力のうち一つを選択するセレクタ２２４と、セレクタで選択された分周出力の周波数信号ｓｆに基づいて前記左右切替スイッチ２３と車載電源ＢＡＴとの間をオン・オフ制御される点滅スイッチ２２５とを備えている。
【００１３】
前記発振器２２０は図３に信号波形を示すように、図３（ａ）のような所要の周波数ｆ０の矩形波信号を出力する。また、図３（ｂ１）〜（ｂ３）のように、前記第１ないし第３の分周回路２２１，２２２，２２３は、前記周波数ｆ０の矩形波信号をそれぞれ４分周、３分周、２分周してそれぞれ異なる周波数ｆ１（ｆ１＝ｆ０／４），ｆ２（ｆ２＝ｆ０／３），ｆ３（ｆ３＝ｆ０／２）〔ここで、ｆ３＞ｆ２＞ｆ１〕の第１ないし第３の周波数信号を出力する。さらに、前記左右切替スイッチ２３はＣＰＵ２１からの左右選択信号によっていずれか一方に切り替えられるものである。なお、前述のように前記ハザードスイッチ１Ｅをオンすることにより左右のターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲを同時に点滅させる回路構成が存在するが、ここでは説明を簡略化するために当該回路についての説明は省略している。
【００１４】
図４は前記ＣＰＵ２１に設定されている点滅周波数特性を示しており、同図では右操舵側のみを示しており、左操舵はこれと対称である。横軸は操舵角、縦軸は点滅周波数を示している。また、特性は操舵方向及び点滅周波数方向にそれぞれ傾斜した所要の幅領域の特性帯として表されており、同特性帯の幅方向、すなわち同図の縦方向は加減速度を示している。なお、縦軸の点滅周波数は、この実施例１では前記第１ないし第３の分周回路２２１，２２２，２２３から出力される各周波数ｆ１，ｆ２，ｆ３に対応してそれぞれ第１〜第３の周波数に区分されている。この点滅周波数特性では、ステアリングセンサ１Ａからの操舵角信号から得られる操舵角に基づいて横軸座標を決定し、かつそのときに車速センサ１Ｂから得られる車速の変化に基づいて演算された自動車の加減速度から特性帯の縦軸座標を決定した上で、この縦軸座標が含まれる第１〜第３の周波数を選択して決定し、決定した周波数を点滅信号として出力するようになっている。すなわち、この点滅周波数特性では操舵角が増大するのに従って、また減速度が大きくなるのに従って、それぞれ第１から第３の周波数に向けて周波数が段階的に増大する特性となっている。ただし、操舵角が０度から所定の操舵角θ１の範囲、すなわち直進方向を含む左右の所定の操舵角θ１の範囲内では周波数を第１の周波数に固定するようにされている。
【００１５】
図５はターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲを点滅する動作を説明するフローチャートである。ウインカ制御回路２のＣＰＵ２１はウインカスイッチ１Ｄが左又は右のいずれにオンされたかを判定する（Ｓ１０１）。オンを判定すると、ステアリングセンサ１Ａからの操舵角信号から操舵角を認識するとともに（Ｓ１０２）、車速センサ１Ｂからの車速を認識する（Ｓ１０３）。次いで、認識した車速の変化を認識し、認識した車速の変化から自動車の加減速度を演算する（Ｓ１０４）。次いで、認識した操舵角と演算した加減速度とを図４の点滅周波数特性に適用し、これから縦軸の第１ないし第３のいずれの周波数に区分されるかを判定し、判定した周波数を表す信号を点滅信号ｓ１として出力する（Ｓ１０５）。
【００１６】
点滅制御部２２は、発振器２２０で発生される周波数ｆ０の周波数信号を第１ないし第３の分周回路２２１，２２２，２２３でそれぞれ分周して図４の点滅周波数特性の第１ないし第３の周波数に対応する周波数がｆ１，ｆ２，ｆ３の第１ないし第３の周波数信号を出力している。ＣＰＵ２１から前記点滅信号が点滅制御部２２に入力されると、点滅制御部２２のセレクタ２２４は第１ないし第３の分周回路２２１，２２２，２２３から出力されている第１ないし第３の周波数信号のうち、点滅信号ｓ１の第１ないし第３の周波数に対応する周波数信号を選択し（Ｓ１０６ａ，Ｓ１０６ｂ，Ｓ１０６ｃ）、この選択した周波数信号ｓｆに基づいて点滅スイッチ２２５をオン・オフ制御し（Ｓ１０８）、車載電源ＢＡＴを左右切替スイッチ２３に対して断続的に接続する。また、同時にＣＰＵ２１はウインカスイッチ１Ｄからのウインカ方向信号に基づいて出力するウインカ切替信号ｓ２によって左右切替スイッチ２３を切り替えて左または右のターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲを選択する（Ｓ１０９）。これにより、選択された左右のいずれかのターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲは点滅スイッチ２２５を通して断続的に供給される車載電源ＢＡＴからの電流によって点滅される（Ｓ１１０）。
【００１７】
このように、実施例１では自動車の加減速度が一定の場合には操舵角が増大するのに伴ってターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅周波数が高くなる。したがって、例えば自動車が交差路において略一定の速度で右左折する場合に、ステアリングホイールＳＷの操舵角を徐々に増大して行くと、左または右のターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲは操舵角の増大に追従して点滅周波数が段階的に増大して行くことになる。そのため、後続車や対向車等の他車からはこれまでのようにターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅で右左折する走行状態であることを認識できるのに加えて、ターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅周波数が高くなることによって当該自動車が右左折を開始したことを認識することができ、これに対処した適切な無駄のない運転が可能になり、渋滞や事故を未然に防止する上で有効なものになる。
【００１８】
また、実施例１では自動車の減速度が増大するのに伴ってターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅周波数が高くなる。もちろん、操舵角が大きくなるとともに減速度が大きくなるのにも伴って点滅周波数が高くなる。したがって、例えば自動車が中速以上で走行しているときにコーナを急減速しながら右左折する場合には、減速度の増大に伴って左または右のターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲは点滅周波数が段階的に増大して行くことになる。そのため、後続車や対向車等の他車からはターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅周波数が高くなることによって当該自動車が急減速したことを認識することができ、これに対処した適切な無駄のない運転が可能になり、渋滞や事故を未然に防止する上で有効なものになる。
【００１９】
ただし、実施例１では、操舵角が所定の操舵角θ１よりも小さい場合にはターンシグルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅を周波数ｆ１に固定して点滅周波数を変化させることはない。これは例えば高速道路の走行時に車線変更を行うような小さな操舵角の場合にはターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅周波数を変化させていたずらに他者を驚かすことがないようにしている。
【００２０】
以上の実施例１におけるターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅動作は、ハザードスイッチ１Ｅをオンしていわゆるハザードランプとして自動車の前方の道路・交通状況に応じて両ターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲを同時に点滅させた場合についても同様であり、操舵角が所定の操舵角よりも大きくなると点滅周波数を増大させている。これにより、両ターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲをハザードランプとして点滅させて自動車が走行ないし停止している場合でも、当該自動車での操舵を行ったときに点滅周波数が高くなることで他車は当該自動車が左右に進路を変更しようとしていることを認識することができ、他車に注意を喚起させて安全運転の上でより有効なものとなる。
【００２１】
ここで、図２に示した点滅制御部２２では３個の分周回路を用いて異なる点滅用の周波数を得る構成であるが、２個あるいは４個以上の分周回路を備えてこれらを選択する構成としてもよい。あるいは、図６に示すように、可変周波数発振器（ＶＦＯ）２２６を備え、ＣＰＵ２１からの点滅信号ｓ１によって当該可変周波数発振器２２６の発振周波数を変化させた上で点滅スイッチ２２６をオン・オフ制御して点滅を行うようにしてもよい。この場合には、図４に示した点滅周波数特性においては縦軸の周波数を区分する必要はなく、縦軸の周波数で発振動作を行うようにすればよい。
【実施例２】
【００２２】
前記実施例１では操舵角や加減速度の変化に追従して点滅周波数を変化させているが、実施例２では点滅状態の変化を他車に認識させるために点滅のデューティ比を変化させている。図７は実施例２のウインカ制御回路のブロック図であり、実施例１と等価な部分には同一符号を付してある。ここではＣＰＵ２１には図４に示した点滅周波数特性に代えて、図８の点滅デューティ特性を設定している。この点滅ディーティ特性は、縦軸が第１ないし第３の点滅デューティ比に区分されている他は図４の特性と同じであり、ＣＰＵ２１は操舵角と加減速度に対応して決定される第１ないし第３の点滅デューティ比を点滅信号ｓ１として出力する。
【００２３】
また、実施例２では、ウインカ制御回路２の点滅制御部２２として発振器２２０、分周器２２７、及び第１ないし第３のデューティ回路２２１Ａ，２２２Ａ，２２３Ａが設けられており、ＣＰＵ２１からの点滅信号ｓ１に基づいて第１ないし第３のデューティ回路２２１Ａ，２２２Ａ，２２３Ａから出力される第１ないし第３のデューティ比信号ｄ１，ｄ２，ｄ３をセレクタ２２４において選択し、選択したデューティ比信号によって点滅スイッチ２２５をオン・オフ制御するようになっている。前記第１ないし第３のデューティ回路２２１Ａ，２２２Ａ，２２３Ａは、発振器２２０で発生されかつ分周回路２２７で分周されたデューティ比ｄ０の信号をそれぞれ異なるデューティ比ｄ１，ｄ２，ｄ３の信号として出力するものである。ここでは、例えば図９に信号波形図を示すように、発振器２２０の信号を分周器２２７によって所要の周波数まで分周した図９（ａ）のデューティ比ｄ０が「0.5 」の信号を、第１ないし第３のデューティ回路においてそれぞれ図９（ｂ１）〜（ｂ３）のように、デューティ比ｄ１（＝0.4 ），ｄ２（＝0.3 ），ｄ３（＝0.2 ）のデューティ信号として出力する。
【００２４】
実施例２における動作は、図５に示したフローチャートの「点滅周波数」を「点滅デュィティ比」に読み変えればよい。実施例２では、自動車の加減速度が一定の場合には操舵角が増大するのに伴ってターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅デューティ比が小さくなる。点滅デューティ比が小さくなると、ターンシクナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲが１回に点灯する時間が短くなり、視覚的にはターンシグナルランプが瞬時に点滅する形態となり、他車からの注目度が高くなる。したがって、実施例１と同様に自動車が交差路において略一定の速度で右左折する場合に、ステアリングホイールＳＷの操舵角を徐々に増大して行くと、左または右のターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅デューティ比が段階的に小さくなる。これにより、後続車や対向車等の他車からはターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点灯が極めて短くなって瞬時に行われる形態となることによって当該自動車が右左折を開始したことを認識することができ、これに対処した適切な無駄のない運転が可能になり、渋滞や事故を未然に防止する上で有効なものになる。
【００２５】
また、実施例２では自動車の減速度が増大するのに伴ってターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅デューティ比が小さくなる。したがって、自動車が中速以上で走行しているときにコーナを急減速しながら右左折する場合には、減速度の増大に伴って右または左のターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲは点滅デューティ比が段階的に小さくなり、後続車や対向車等の他車からは当該自動車が急減速したことを認識することができ、これに対処した適切な無駄のない運転が可能になり、渋滞や事故を未然に防止する上で有効なものになる。なお、操舵角が所定の操舵角θ１よりも小さい場合にはターンシグルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲの点滅デューティ比をｄ１に固定して点滅周波数を変化させていないことは実施例１と同じである。
【００２６】
以上の実施例２の動作は、ハザードスイッチ１Ｅをオンしていわゆるハザードランプとして自動車の前方の道路・交通状況に応じて両ターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲを同時に点滅させた場合についても同様であり、自動車の減速度が増大したときに点滅周波数を増大させている。これにより、両ターンシグナルランプＴＳＬＬ，ＴＳＬＲをハザードランプとして点滅させて自動車が急減速したときに点滅周波数が高くなることで他車は当該自動車が急減速していることを認識することができ、他車に注意を喚起させて安全運転を実現する上でより有効なものとなる。なお、ハザードスイッチ１Ｅは手動でオンされる他に、急制動時に自動でオンされる構成であってもよい。
【００２７】
ここで、図７の点滅制御部２２では３個のデューティ回路を用いて異なるデューティ比を得る構成であるが、２個あるいは４個以上のデューティ回路を備えてこれらを選択する構成としてもよく、あるいは、図示は省略するがＣＰＵ２１からの点滅信号ｓ１に基づいてデューティ比を連続的に変化可能な可変デューティ回路を備える構成としてもよい。
【００２８】
なお、実施例１，２において、ＣＰＵ２１における演算では、自動車の操舵角や加減速度に対応する点滅周波数や点滅デューティ比を予め設定したデータテーブルを格納しておき、入力される操舵角や加減速度に基づいてデータテーブルから点滅周波数や点滅デューティ比を読み出し、読み出したデータに基づいて点滅動作を制御するようにしてもよい。
【００２９】
また、実施例１，２では、操舵角及び加減速度の変化に追従してターンシグナルランプの点滅周波数や点滅デューティ比を変化させているが、操舵角の変化に基づいてのみ、あるいは加減速度の変化に基づいてのみ点滅周波数や点滅デューティ比を変化させるように構成してもよい。この場合でも操舵角の変化や加減速度の変化によって自動車が右左折、あるいは車線変更を行うタイミングを認識することが可能であり、安全運転の面でも十分に有効である。
【００３０】
あるいは、実施例１，２において、加減速度の変化に基づいてのみ点滅周波数や点滅デューティ比を変化させるように構成してもよい。この場合においても加減速度の変化によって自動車が右左折、あるいは車線変更を行うタイミングを認識することが可能であり、安全運転の面でも十分に有効である。
【００３１】
さらに本発明では、ナビゲータから出力される道路情報をＣＰＵに入力し、ＣＰＵでは入力された道路情報に基づいて操舵角や加減速度が変化する運転状況となる進路変更する地点に当該自動車が近づいたときに当該地点からの距離変化に対応してターンシグナルランプの点滅周波数や点滅デューティ比を変化させるように構成してもよい。この場合には運転者による操舵のタイミングの違いにかかわらずほぼ基準化された操舵特性でターンシグナルランプの点滅を制御することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の方向指示装置が適用された自動車の概略図である。
【図２】ウインカ制御回路のブロック回路図である。
【図３】実施例１の周波数信号の信号波形図である。
【図４】実施例１の点滅周波数特性図である。
【図５】点滅制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】実施例１の点滅制御部の変形例のブロック回路図である。
【図７】実施例２のウインカ制御回路のブロック回路図である。
【図８】実施例２の点滅デューティ特性図である。
【図９】実施例２のデューティ信号の信号波形図である。
【符号の説明】
【００３３】
１Ａ  ステアリングセンサ
１Ｂ  車速センサ
１Ｃ  ナビゲータ
１Ｄ  ウインカスイッチ
１Ｅ  ハザードスイッチ
２  ウインカ制御回路
２１  ＣＰＵ
２２  点滅制御部
２３  左右切替スイッチ
２２０  発振器
２２１〜２２３  分周回路
２２１Ａ〜２２３Ａ  デューティ回路
２２４  セレクタ
２２５  点滅スイッチ
２２６  可変周波数発振器
２２７  分周回路
【図１】
2005247004.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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