(57)【要約】    【課題】  パラレル構造の利点を維持しながら、旋回時のトラクション性を充分に確保でき、旋回性能を向上しうる。    【解決手段】  コード角度αを６５〜８８°とした１枚のカーカスプライ６Ａからなるカーカス６と、コード角度βを５以下で螺旋状に巻回したバンドプライ７Ａからなるバンド層７とを具える。カーカス６の折返し部６ｂは、バンド層７と重なる重なり部２０を有する。前記重なり部２０の重なり巾Ｗａを１５〜６０ｍｍ、かつ前記折返し部６ｂの先端のトレッド端Ｔｅからの距離Ｌａを、トレッド巾ＴＷの１６〜２５％とし、かつバンド層７からトレッド面２Ｓまでのトレッド厚さＴを、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に向かって一定又は漸減させた。【選択図】  図１
2005247061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けたカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回したバンドプライからなるバンド層とを有する自動二輪車用タイヤであって、
前記カーカスは、カーカスコードをタイヤ周方向に対して６５〜８８°の角度で配列した１枚のカーカスプライからなり、かつ前記折返し部は、前記バンド層とはその半径方向内側で重なる重なり部を有して途切れるとともに、
前記重なり部のバンド層に沿うタイヤ軸方向の重なり巾Ｗａを１５〜６０ｍｍ、かつ前記折返し部の先端のトレッド端からのトレッド面に沿うタイヤ軸方向の距離Ｌａを、トレッド端間のトレッド面に沿うトレッド巾ＴＷの１６〜２５％とし、
しかも前記バンド層からトレッド面までのトレッド厚さＴを、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に向かって一定又は漸減させたことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記バンド層の外端のトレッド端からのトレッド面に沿うタイヤ軸方向の距離Ｌｂを０〜１０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態におけるタイヤ子午断面において、前記トレッド面は、タイヤ赤道を中心としたトレッド中央領域におけるトレッド半径Ｒｃを、その外側のトレッド側領域におけるトレッド半径Ｒｓよりも大としたことを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、大型自動二輪車の後輪として好適であり、旋回時のトラクション性を高め操縦安定性を向上した自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車用タイヤにあっては、高速性能を向上させるため、トレッド構造として、タイヤ周方向に対して例えば１５〜３０°の角度で傾斜配列させたコードをプライ間相互で交差させたベルト層を用いる所謂クロス構造に代え、コードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回させたバンド層を用いる所謂パラレル構造への移行が図られている。
【０００３】
これは、前記パラレル構造のものは、周方向の拘束力を高める一方、トレッド曲げ剛性が低く保たれるため、乗り心地性を高く確保でき、しかも路面からの外乱吸収性が良くなり、高速時の直進安定性やウォブルモードの振動抑制に優れた効果を発揮するからである。
【０００４】
しかし前記パラレル構造のものは、コードがタイヤ赤道と略平行となるため、ワインディング路をサーキット走行のような深いバンク角度でタイヤを傾けながら加速走行する場合、バンド層に横方向の力が働きトラクション性が十分に発揮されないなど旋回性能に劣るという問題がある。
【０００５】
なおパラレル構造のタイヤにおいて、トレッドショルダ域の剛性を高め旋回性能を向上させるものとして特許文献１のものがある。
【０００６】
【特許文献１】特開平５−３３０３０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、カーカスの折返し部をバンド層下まで延在せしめ、折返し部とバンド層との重なり巾を特定するとともに、カーカスコードを従来よりも浅い角度で配列させることを基本として、パラレル構造の利点である優れた乗り心地性、高速時の直進安定性、及び振動特性などを維持しながら、旋回時のトラクション性を充分に確保でき、旋回性能を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けたカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回したバンドプライからなるバンド層とを有する自動二輪車用タイヤであって、
前記カーカスは、カーカスコードをタイヤ周方向に対して６５〜８８°の角度で配列した１枚のカーカスプライからなり、かつ前記折返し部は、前記バンド層とはその半径方向内側で重なる重なり部を有して途切れるとともに、
前記重なり部のバンド層に沿うタイヤ軸方向の重なり巾Ｗａを１５〜６０ｍｍ、かつ前記折返し部の先端のトレッド端からのトレッド面に沿うタイヤ軸方向の距離Ｌａを、トレッド端間のトレッド面に沿うトレッド巾ＴＷの１６〜２５％とし、
しかも前記バンド層からトレッド面までのトレッド厚さＴを、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に向かって一定又は漸減させたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記バンド層の外端のトレッド端からのトレッド面に沿うタイヤ軸方向の距離Ｌｂを０〜１０ｍｍとしたことを特徴としている。
【００１０】
又請求項３の発明では、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態におけるタイヤ子午断面において、前記トレッド面は、タイヤ赤道を中心としたトレッド中央領域におけるトレッド半径Ｒｃを、その外側のトレッド側領域におけるトレッド半径Ｒｓよりも大としたことを特徴としている。
【００１１】
ここで前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は叙上の如く構成しているため、パラレル構造の利点を活かしながら、旋回時のトラクション性を充分に確保でき旋回性能を向上しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の自動二輪車用タイヤの子午断面図、図２は、それに配されるカーカスコード、バンドコードの配列状態を平面に展開して略示する線図である。
【００１４】
図１において、自動二輪車用タイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド面２Ｓが、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのびるトレッド部２を有し、前記トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離がタイヤ最大巾をなすことにより、大きなバンク角での旋回走行を可能としている。又タイヤ１には、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるバンド層７とが配される。
【００１５】
前記バンド層７は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度βで螺旋状に巻回したパラレル構造の１枚以上のバンドプライ７Ａからなり、バンドコードとして、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、及びスチールコードが採用しうる。本例では、バンド層７として、片撚り構造を有する芳香族ポリアミドコードを用いた１枚のバンドプライ７Ａからなるものを示している。
【００１６】
このバンド層７では、その外端の前記トレッド端Ｔｅからのトレッド面２Ｓに沿うタイヤ軸方向の距離Ｌｂが０〜１０ｍｍの範囲であることが好ましく、これによって、トレッド部２の略全巾を拘束し、走行中のタイヤ断面形状の変化を抑えることにより、パラレル構造が有する優れた高速耐久性及び高速走行性能を有効に発揮させる。なお前記距離Ｌｂが１０ｍｍをこえると、トレッド部２への拘束力が不足し、逆に０ｍｍを下回ると、バンド層７の外端を起点とした損傷が発生しやすくなる。
【００１７】
次に、前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して、６５〜８８°の角度αで配列した１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カーカスコードとしてナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが使用される。又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に架け渡される本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂを一連に具え、かつ該本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびるビード補強用のエーペックスゴムゴム８を配設している。なお前記エーペックスゴムゴム８のビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ１は、前記トレッド端Ｔｅの半径方向高さｈｅより小であり、好ましくは、その下限値を前記高さｈｅの３５％以上さらには４０％以上、又上限値を７０％以下さらには６０％以下としている。
【００１８】
又カーカス６は、前記折返し部６ｂがサイドウォール部３を通った後、前記本体部６ａとバンド層７との間に挟まれてトレッド部２内で終端するハイターンアップ構造をなす。これによって前記折返し部６ｂは、バンド層７とはその半径方向内側で重なる重なり部２０を形成している。
【００１９】
このようにカーカス６を、重なり部２０を有するハイターンアップ構造とすること、及びコード角度αを６５〜８８°とし前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間でカーカスコードが少なくとも４°以上の角度で交差配列するトライアングル構造とすることにより、１枚のカーカスプライ６Ａでありながら、２枚のカーカスプライ並の高いサイド剛性を得ることができる。
【００２０】
しかも前記重なり部２０では、さらにバンドコードが交差する強固なトラス構造が形成されるため、トレッドショルダ域におけるトレッド剛性を充分に高めることができる。その結果、旋回中のトラクション不足が解消され、旋回性能を向上することが可能となる。
【００２１】
そしてこのような効果を有効に発揮させるため、前記重なり部２０のバンド層７に沿うタイヤ軸方向の重なり巾Ｗａを１５〜６０ｍｍの範囲、かつ前記折返し部６の先端のトレッド端Ｔｅからのトレッド面２Ｓに沿うタイヤ軸方向の距離Ｌａを、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド面２Ｓに沿うトレッド巾ＴＷの１６〜２５％の範囲に規制している。
【００２２】
前記重なり巾Ｗａが１５ｍｍ未満、及び前記距離Ｌａがトレッド巾ＴＷの１６％未満では、トレッドショルダ域におけるトレッド剛性が充分に確保されず、特にフルバンク状態で旋回する際のトラクションが不足する。逆に、前記重なり巾Ｗａが６０ｍｍより大、及び距離Ｌａがトレッド巾ＴＷの２５％より大では、トレッド中央領域においてもトレッド剛性の上昇を招き、路面からの外乱吸収性や乗り心地性を損ねるなど、高速走行時の直進安定性を低下させる。
【００２３】
なお前記コード角度αが８８°より大では、サイド剛性、及び重なり部２０におけるトレッド剛性の双方が不十分となり、満足しうる旋回性能の向上効果を得ることができなくなる。逆に６５°未満では、サイド剛性が過大となってラジアルタイヤ特有の優れた乗り心地性が発揮されなくなる。従って、前記コード角度αの上限値は８５°以下、さらには８０以下が好ましく、又下限値は７２°以上が好ましい。
【００２４】
又本発明では、旋回性能をさらに向上させるため、前記バンド層７からトレッド面２Ｓまでのトレッド厚さＴを、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に向かって一定又は漸減させている。これにより、直進走行から旋回走行に移行する際の車体の倒し込みを円滑化でき、スムーズなハンドリングを達成しうる。そのためには、特にトレッド厚さＴをタイヤ軸方向外側に向かって漸減させるのが好ましく、このときバンド層７外端でのトレッド厚さＴｓをタイヤ赤道Ｃでのトレッド厚さＴｃの６０〜９０％の範囲に減じるのがより好ましい。
【００２５】
又本例では、直進時及び旋回時の双方の操縦安定性をより向上させるために、図３に示すように、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態におけるタイヤ子午断面において、前記トレッド面２Ｓのトレッド中央領域Ｙｃにおけるトレッド半径Ｒｃを、その外側のトレッド側領域Ｙｓにおけるトレッド半径Ｒｓよりも大に設定している。
【００２６】
なお前記「トレッド中央領域Ｙｃ」とは、主に直進走行時に接地する領域であって、タイヤ赤道Ｃを中心とした前記トレッド巾ＴＷの２０〜４０％の範囲を意味する。又前記「トレッド側領域Ｙｓ」とは、前記トレッドショルダ域を含み、旋回走行時に接地する前記トレッド中央領域Ｙｃよりも外側の領域を意味する。又前記トレッド半径Ｒｃ、Ｒｓは、各領域Ｙｃ、Ｙｓがそれぞれ単一円弧で形成される場合にはその円弧半径を意味するが、単一円弧と異なる場合には以下の如く定義する。前記トレッド半径Ｒｃは、トレッド中央領域Ｙｃの両端点Ｐ１、Ｐ１と、その中間点Ｐ１ｍとの３点を通る円弧の半径で定義される。又前記トレッド半径Ｒｓは、トレッド端Ｔｅからトレッド巾ＴＷの５〜１２％の距離を隔たる接地外端点Ｐｅと、トレッド側領域Ｙｓの内端点Ｐ１と、その中間点Ｐｓｍとの３点を通る円弧の半径で定義する。
【００２７】
このようにトレッド中央領域Ｙｃでのトレッド半径Ｒｃを大とすることにより、直進走行時の接地巾が広がり直進安定性を向上することができる。又耐摩耗性の向上にも役立つ。これに対し、トレッド側領域Ｙｓのトレッド半径Ｒｓを相対的に小とすることにより、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、旋回時の接地面内における接地圧分布が均一化し、トラクションの向上効果をより有効には発揮することが可能となる。このような作用効果をバランス良く発揮するためには、前記トレッド半径の比Ｒｃ／Ｒｓを１．１〜１．５の範囲とするのが好ましい。なお図４（Ａ）は、Ｒｃ＜Ｒｓ（Ｒｃ／Ｒｓ＝０．７）としたときの接地面形状及びその接地圧分布、図４（Ｂ）は、Ｒｃ＞Ｒｓ（Ｒｃ／Ｒｓ＝１．４）としたときの接地面形状及びその接地圧分布を示している。
【００２８】
なお本実施形態のタイヤにおいては、使用条件に応じてトレッド剛性全体を高めるために、カーカス６とバンド層７との間に、補強コードプライを設けることもできる。係る場合、補強コードプライとして、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して４５〜７２°の角度で配列したものが好適に使用できる。このとき、補強コードの傾斜方向をカーカス６のカーカスコードの傾斜方向と相違せしめ、互いに交差配列とすることにより、補強効果を高めることができる。なお補強コードプライの、該補強コードプライに沿うプライ巾は、前記トレッド巾ＴＷの６０〜９５％、かつバンド層７のバンド巾よりも小に設定するのが好ましい、
【００２９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３０】
図１の構造をなしかつ表１の仕様の自動二輪車用タイヤ（タイヤサイズ１８０／５５ＺＲ１７）試作し、試供タイヤの高速安定性、乗り心地性、過渡特性、旋回トラクション性を実車走行テストにより評価した。表１に記載以外の仕様は、表２に記載の如く実質的に同仕様である。
【００３１】
（１）実車走行テスト：
タイヤを、リム（ＭＴ５．５×１７）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件で、大型自動二輪車（７５０ＣＣ）の後輪に装着して、ドライアスファルトのタイヤテストコースを実車走行し、その時の高速安定性、乗り心地性、過渡特性、旋回トラクション性をドライバーの官能評価により５点法で評価した。指数の大きい方が良好である。
【００３２】
なお前輪には、
・  タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７、
・  カーカス：プライ数（２枚）、コード角α（＋８８°／−８８°）、コード（ナイロン、１４００dtex／２）、コードエンズ（４１本／５ｃｍ）、
・  ベルト層：プライ数（２枚）、コード角（＋１７°／−１７°）、コード（芳香族ポリアミド、１６７０dtex／２）、コードエンズ（３５本／５ｃｍ）、の仕様の市販のタイヤを、リム（ＭＴ３．５×１７）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件で使用した。
【００３３】
【表１】
2005247061.tif 000003
【００３４】
【表２】
2005247061.tif 000004
【００３５】
表１の如く実施例のタイヤは、高速安定性、乗り心地性を維持しながら旋回トラクション性を大巾に向上しているのが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】図１のタイヤのカーカスコード、バンドコードの配列状態を平面に展開して略示する線図である。
【図３】正規内圧を充填した状態におけるトレッド面の輪郭形状を示す線図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、トレッド半径がＲｃ＞Ｒｓ、Ｒｃ＜Ｒｓの場合の接地面形状及びその接地圧分布を例示する線図である。
【符号の説明】
【００３７】
２      トレッド部
２Ｓ    トレッド面
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
６Ａ    カーカスプライ
６ａ    本体部
６ｂ    折返し部
７      バンド層
７Ａ    バンドプライ
２０    重なり部
【図１】
2005247061.tif 000005
【図２】
2005247061.tif 000006
【図３】
2005247061.tif 000007
【図４】
2005247061.tif 000008