(57)【要約】【課題】車両の減速過渡特性を向上させることのできる車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】車両に制動力を生じさせる制動装置２００の作動と、前記車両の変速機１０を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両に作用する減速度が目標減速度４０３となるように減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の判断がなされたときに、前記目標減速度が、時間の経過とともに所定の勾配αで所定値Ｇｔ、４０２ｍａｘまで増大し、前記所定値に達した後、概ね一定の値Ｇｔ、４０２ｍａｘに保たれるように設定される。前記車両に作用する減速度が、前記所定の勾配で所定値まで増大し、前記所定値に達した後、概ね一定の値に保たれるように設定された前記目標減速度となるように減速制御されることで、車両の変速時の減速特性が向上する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両に作用する減速度が目標減速度となるように減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の判断がなされたときに、前記目標減速度が、時間の経過とともに所定の勾配で所定値まで増大し、前記所定値に達した後、概ね一定の値に保たれるように設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記一定の値は、前記低速用の変速段又は変速比への変速による減速度の最大値に基づいて設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
前記目標減速度は、前記低速用の変速段又は変速比への変速が実際に開始される以前に、前記所定値に達するように設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両に作用する減速度が前記所定値に達する以前に、前記低速用の変速段又は変速比への変速が実際に開始されないように、前記変速動作に関するタイミングを制御する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記所定値は、前記低速用の変速段又は変速比への変速による減速度の最大値である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記所定の勾配は、アクセル開度の変化、前記低速用の変速段又は変速比への変速が運転者の手動操作によるものであるか否か、及び道路状態の少なくとも一つに基づいて決定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両が不安定な状態であることが検出、推定又は予想された場合に、前記所定値の値を低下させ、又は前記低速用の変速段又は変速比への変速を規制し、又は変速過渡特性を変更し、又は前記判断の後になされた別の判断に対応する低速用の変速段又は変速比への変速を規制する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両の減速制御装置において、
前記車両が不安定な状態であることが検出、推定又は予想された場合に、前記変速機に供給する油圧を低減させる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特許第２５０３４２６号公報（特許文献１）に開示された技術がある。
【０００３】
上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
【０００４】
また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。
【０００５】
【特許文献１】特許第２５０３４２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１では、マニュアルダウンシフトの際に、併せてブレーキを作動させる技術については開示されているが、そのブレーキの制御内容についての検討が不十分である。上記特許文献１の技術には、車両の減速過渡特性に改善の余地がある。
【０００７】
本発明の目的は、車両の減速過渡特性を向上させることのできる車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両に作用する減速度が目標減速度となるように減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の判断がなされたときに、前記目標減速度が、時間の経過とともに所定の勾配で所定値まで増大し、前記所定値に達した後、概ね一定の値に保たれるように設定されることを特徴としている。
【０００９】
上記本発明では、前記低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の判断がなされたときに、前記車両に作用する減速度が、前記所定の勾配で所定値まで増大し、前記所定値に達した後、概ね一定の値に保たれるように設定された前記目標減速度となるように減速制御されることで、車両の変速時の減速特性（減速過渡特性）が向上する。
【００１０】
上記本発明において、前記減速制御では、前記制動装置の作動（ブレーキ制御）と前記変速動作（変速制御）とが協調して同時に実施されることができる。前記減速度は、減速加速度又は減速トルクに代表される前記車両の減速の程度（量）を示すものの意味である。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記一定の値は、前記低速用の変速段又は変速比への変速による減速度の最大値に基づいて設定されることを特徴としている。
【００１２】
上記本発明では、前記目標減速度が、前記変速による減速度の最大値に基づいて設定される前記一定の値に保たれるため、その実際に作用する減速度がその目標減速度に制御された車両に対して、前記変速による減速度が大きな変速ショックとして作用することが防止されることができる。また、前記目標減速度が、前記変速による減速度の最大値に基づいて設定される前記一定の値に保たれる前の前記所定値に達する前までは、前記目標減速度が前記所定の勾配で前記所定値まで増大するように設定され、前記所定の勾配の目標減速度を超えた減速度が前記車両に作用しないように制御されるため、前記車両に対し、前記変速による減速度が大きな変速ショックとして作用することが有効に規制されることができる。
【００１３】
本発明の減速制御装置において、前記目標減速度は、前記低速用の変速段又は変速比への変速が実際に開始される以前に、前記所定値に達するように設定されることを特徴としている。
【００１４】
前記目標減速度が前記所定の勾配で増大している期間は、前記目標減速度が前記一定の値に保たれている期間に比べて、相対的に車両が不安定な状態になり易い傾向にある。上記本発明では、前記変速が実際に開始される以前に前記目標減速度が前記所定の勾配で前記所定値に達するように設定されるので、前記所定の勾配の目標減速度に対応する減速制御を前記変速機に比べて応答性の良い前記制動装置のみで行うことができる。この場合、前記所定の勾配を、車両の不安定現象の発生にも対応可能な範囲に設定することにより、前記所定の勾配の目標減速度に対応する減速制御が応答性の良い前記制動装置のみで行われることと相俟って、車両の不安定現象の発生に対し、迅速かつ容易に制御性良く対応することができる。前記目標減速度の変化が終了した後に、前記変速が実際に開始されるので、前記変速による車両の挙動に対する影響が低減される。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両に作用する減速度が前記所定値に達する以前に、前記低速用の変速段又は変速比への変速が実際に開始されないように、前記変速動作に関するタイミングを制御することを特徴としている。
【００１６】
上記本発明によれば、前記変速動作に関するタイミングが制御されることにより、前記車両に作用する減速度が前記所定値に達した以後に、前記変速が実際に開始されるので、前記所定の勾配の目標減速度に対応する減速制御を応答性の良い前記制動装置のみで確実に行うことができる。これにより、上記の作用効果が確実に得られる。前記変速動作に関するタイミングの制御は、例えば、前記制動装置の制御の実行後、所定時間の経過後に、前記変速動作の指令を出力することであることができる。
【００１７】
本発明の車両の減速制御装置において、前記所定値は、前記低速用の変速段又は変速比への変速による減速度の最大値であることを特徴としている。
【００１８】
上記本発明では、前記所定値が前記変速による減速度の最大値であるため、前記所定の勾配の目標減速度への減速制御によって車両に与えられる減速度を超える減速度として、前記変速による減速度が車両に作用することがない。これにより、前記変速による減速度によって、前記車両に作用する減速度に急な変化がもたらされることがない。
【００１９】
本発明の車両の減速制御装置において、前記所定の勾配は、アクセル開度の変化、前記低速用の変速段又は変速比への変速が運転者の手動操作によるものであるか否か、及び道路状態の少なくとも一つに基づいて決定されることを特徴としている。
【００２０】
上記本発明では、減速制御が行われる状況に合わせた車両の減速度特性が得られるので、減速過渡特性が向上する。上記本発明では、運転者の減速の意思に対応した目標減速度の勾配又は車両の安定性を考慮した目標減速度の勾配が設定される。前記道路状態には、道路勾配、路面の摩擦係数、カーブの大きさが含まれる。
【００２１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両が不安定な状態であることが検出、推定又は予想された場合に、前記所定値の値を低下させ、又は前記低速用の変速段又は変速比への変速を規制し、又は変速過渡特性を変更し、又は前記判断の後になされた別の判断に対応する低速用の変速段又は変速比への変速を規制することを特徴としている。
【００２２】
上記本発明では、前記車両の不安定な状態が解消され易くなり、また、その状態の更なる悪化が防止され易くなり、また、その発生が未然に防止され易くなる。
【００２３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両が不安定な状態であることが検出、推定又は予想された場合に、前記変速機に供給する油圧を低減させることを特徴としている。
【００２４】
上記本発明では、前記変速機に供給する油圧を低減させることにより、前記変速機による減速度を低減させることができ、これにより、前記車両の不安定な状態が解消され易くなり、また、その状態の更なる悪化が防止され易くなり、また、その発生が未然に防止され易くなる。前記変速機に供給する油圧の低減量は、前記所定値の低下量に対応して決定されることができる。
【００２５】
なお、上記特許文献１には、初期の制動力の作動勾配について、何ら記載されていない（上記特許文献１の図では、ブレーキ制動力は垂直に立ち上がっている）。初期の制動力の作動勾配は、制動ショックに大きく関係する。上記特許文献１では、マニュアルシフトのみを適用対象としており、制動ショックに対する配慮がそれほどなされていない。マニュアルシフトの場合でも制動ショックに対する配慮は必要であるが、運転者の変速意図とは相対的に関係が薄い変速点制御の場合には、一層の配慮が必要である。
【００２６】
また、上記特許文献１には、制動力（減速加速度）が加わることが一因となって車両が不安定になる可能性やその対応について、何ら記載が無い。これは、上記と同様に、変速点制御による変速が考慮されていなかったためである。また、上記特許文献１の当時の技術水準からすると、車両の不安定現象の検出又は推定技術が未熟であったか、もしくはＶＳＣ（ｖｅｈｉｃｌｅ  ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  ｃｏｎｔｒｏｌ）等における滑りを検出又は推定する技術が一般的ではなかったためであると考えられる。このように、車両の不安定現象の検出又は推定技術が不十分であった当時は、運転者のステアリング操作や路面μの変化がどんなときに生じても、車両不安定現象が生じない程度の減速度を発生する変速段までしか、変速を許可をしないという対応がなされていた。
【発明の効果】
【００２７】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車両の減速過渡特性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２９】
（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、制動装置と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。本実施形態は、車両の減速過渡特性を向上させる車両の減速制御装置を提供することを目的とする。
【００３０】
車両に減速加速度（制動力）が加えられたときには、車両が不安定な状態になる可能性が考えられるが、上記特許文献１には、それに対応するための技術が開示されていない。本実施形態の他の目的は、車両が不安定な状態になったときに、その対応が行い易い車両の減速制御装置を提供することである。
【００３１】
また、最近では、車両の前方のコーナの大きさや路面勾配などに基づいて変速する、変速点制御の技術が開発されている。変速点制御による変速は、マニュアルシフトの場合と異なり、運転者の変速意図とは相対的に関係が薄いという差異があることから、変速点制御による変速に対して、自動変速機とブレーキの協調制御の技術を適用するに際しては、変速点制御の上記差異を考慮する必要がある。本実施形態の更に他の目的は、上記差異を考慮した車両の減速制御装置を提供することである。
【００３２】
本実施形態では、マニュアルダウンシフトや、変速点制御によるダウンシフトを行う時における制動装置（ブレーキやモータジェネレータを含む）と自動変速機（有段式でも無段式でもよい）との協調制御装置であって、目標減速度を、少なくとも勾配を有する初期（第１の時期）と、概ね平坦な上記第１の時期よりも後の第２の時期とに分けて設定する。
【００３３】
上記において、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフトを意味する。また、変速点制御とは、車両の前方のコーナＲや路面勾配を含む車両が走行する道路に関する走行道路情報や、車間距離を含む車両が走行する道路の交通に関する道路交通情報等の情報に基づく変速である。
【００３４】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００３５】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。
【００３６】
加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。マニュアルシフト判断部９５は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。変速点制御シフト判断部１００は、変速点制御によるダウンシフトの必要性を示す信号を出力する。路面μ検出・推定部１１５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。
【００３７】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、路面μ検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９５からのシフトの必要性を示す信号、及び変速点制御シフト判断部１００からのシフトの必要性を示す信号を入力する。
【００３８】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、路面μ検出・推定部１１５、マニュアルシフト判断部９５及び変速点制御シフト判断部１００のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００３９】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００４０】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００４１】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００４２】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００４３】
次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。
【００４４】
トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００４５】
自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００４６】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００４７】
サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。
【００４８】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。
【００４９】
以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００５０】
次に、図１及び図５を参照して、第１実施形態の動作について説明する。
【００５１】
図１は、第１実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
図５は、本実施形態を説明するためのタイムチャートである。図５には、自動変速機１０の入力回転速度、アクセル開度、ブレーキ制御量、クラッチトルク、車両に作用する減速加速度（Ｇ）が示されている。
【００５２】
［ステップＳ１］
図１に示すように、ステップＳ１では、スロットル開度センサ１１４の検出結果に基づいて、制御回路１３０により、アクセル（スロットル開度）が全閉か否かが判定される。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）に、シフトが行われた時にはエンジンブレーキが望まれるシフトであると判断されて、ステップＳ２以降に規定される本実施形態のブレーキ制御に進む。図５では、符号４０１に示すように、ｔ１の時点でアクセル開度が全閉になっている。
【００５３】
一方、ステップＳ１の判定の結果、アクセルが全閉であるとは判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本実施形態のブレーキ制御を終了する旨の指令が出力される（ステップＳ１２）。ここで、ブレーキ制御が実行されていない場合には、そのままの状態が継続される。次いで、ステップＳ１３にて、フラグＦが０にリセットされた後、本制御フローはリセットされる。
【００５４】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御フローの最初は、フラグＦは０であるので、ステップＳ３に進む。一方、フラグＦが１である場合には、ステップＳ８に進む。
【００５５】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、シフト判断（指令）の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速（ダウンシフト）する必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。
【００５６】
図５では、ｔ１の時点でステップＳ３の判定が行われる。ステップＳ３の判断の結果、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、ダウンシフトする必要性を示す信号が出力されていると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進む。一方、そのように判定されない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、本制御フローは、リセットされる。
【００５７】
なお、上記ステップＳ１では、アクセルの全閉操作が、ｔ１の時点で行われた例について説明したが、ステップＳ３が行われる時期ｔ１よりも以前に行われていればよい。図５の例では、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力されたダウンシフトする必要性を示す信号に関して、制御回路１３０では、ｔ１の時点において、ダウンシフトする必要性有りと判定された場合が示されている。後述するように、制御回路１３０は、上記ｔ１の時点におけるダウンシフトする必要性有りとの判定結果に基づいて、同じくｔ１の時点にて、ダウンシフト指令を出力する（ステップＳ６）。
【００５８】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔが求められる。ここで、最大目標減速度Ｇｔは、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）と車速から決まる最大減速度（後述）と同じ（又は付近）となるように決定される。図５において、符号４０２で示す破線は、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルク（制動力、エンジンブレーキ）に対応した減速加速度を示しており、変速の種類と車速によって決まる。
【００５９】
自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２の最大値（上記最大減速度）４０２ｍａｘと概ね同じとなるように、最大目標減速度Ｇｔが決定される。自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘは、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップが参照されて決定される。その最大減速度マップには、最大減速度４０２ｍａｘの値が変速の種類と車速に基づく値として定められている。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。
【００６０】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、目標減速度４０３の勾配αが決定される。勾配αの決定に際しては、まず、ダウンシフト指令が出力されてから（後述のように、ステップＳ６にてｔ１の時点に出力される）、変速が実際に（実質的に）開始（ｔ３）されるまでの時間ｔａに基づいて、その変速開始時点ｔ３までに車両に実際に作用する減速度（以下、車両の実減速度という）が最大目標減速度Ｇｔに到達するように目標減速度４０３の初期の勾配最小値が決定される。上記において、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から実際に変速が開始される時点ｔ３までの時間ｔａは、変速の種類に基づいて決定される。
【００６１】
図６において、符号４０４で示す二点鎖線が上記初期の目標減速度の勾配最小値に対応している。また、予め、目標減速度４０３として設定可能な勾配には、減速に伴うショックが大きくならないように、かつ、車両に不安定現象が発生したときにその対応（不安定現象の回避）が可能なように、勾配上限値と下限値が設定されている。図６の符号４０５で示す二点鎖線が上記の勾配上限値に対応している。
【００６２】
なお、車両の不安定現象とは、車両に減速加速度（ブレーキ制御によるもの及び／又は変速によるエンジンブレーキによるもの）が作用している時に、路面の摩擦係数μの変化やステアリング操作を含む何らかの理由により、例えばタイヤのグリップ度が減少したり、滑ったり、挙動が不安定になるなど、車両が不安定な状態になることを意味する。
【００６３】
ステップＳ５において、目標減速度４０３の勾配αは、図６に示すように、勾配最小値４０４よりも大きく、勾配上限値４０５よりも小さな勾配となるように設定される。
【００６４】
目標減速度４０３の初期の勾配αは、車両の初期の減速度の変化を滑らかにしたり、車両の不安定現象の回避のために、最適な減速度の変化態様を設定する意義を有する。勾配αは、アクセル戻し速度（図５のΔＡｏ参照）や、路面μ検出・推定部１１５によって検出又は推定される路面の摩擦係数μ等に基づいて決定されることができる。また、勾配αは、マニュアルシフトの場合と変速点制御によるシフトの場合とで変更されることができる。これらについて、図７を参照して、以下に具体的に説明する。
【００６５】
図７は、勾配αの設定方法の一例を示している。図７に示すように、路面μが小さいほど勾配αは小さくなるように設定され、アクセル戻し速度が大きいほど勾配αは大きくなるように設定される。また、変速点制御によるシフトの場合には、マニュアルシフトの場合と比べて、勾配αが小さくなるように設定される。変速点制御によるシフトは、運転者の意思に直接基づく変速ではないため、減速の割合を緩やかに（減速加速度を相対的に小さく）設定するためである。なお、図７では、勾配αと路面μやアクセル戻し速度等との関係は、線形な関係になっているが非線形な関係となるように設定することもできる。
【００６６】
上記ステップＳ４及びＳ５により、本実施形態における目標減速度４０３の大部分（図５の太線で示す）が決定される。即ち、図５に示すように、目標減速度４０３は、ステップＳ４及びＳ５にて求められた勾配αにて最大目標減速度Ｇｔに達するように設定され、その後は、自動変速機１０の変速が終了する時点ｔ５まで目標減速度４０３が、最大目標減速度Ｇｔに維持される。自動変速機１０の変速により生じる最大減速度４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）までの減速度を、短時間で減速ショックを抑制しつつ、応答性の良いブレーキで実現するためである。応答性の良いブレーキで初期の減速度を実現することで、車両に不安定現象が生じた時に、その対応を速やかに行うことができる。自動変速機１０の変速が終了した時点ｔ５よりも後の目標減速度４０３の設定については後述する。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。
【００６７】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ダウンシフト指令は、ダウンシフトする必要性有りとｔ１の時点で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３−Ｙ）、それと同時（ｔ１の時点）に出力される。
【００６８】
図５に示すように、ｔ１の時点にダウンシフト指令が出力される（ステップＳ６）と、その時点から変速の種類に基づいて決定される上記時間ｔａが経過した後のｔ３の時点で、自動変速機１０の変速が実際に開始されて、クラッチトルク４０８が上昇し始めるとともに、自動変速機１０の変速による減速度４０２が上昇し始める。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。
【００６９】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。符号４０６に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１にて開始される。
【００７０】
即ち、ｔ１の時点から目標減速度４０３を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【００７１】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量４０６）を発生させる。
【００７２】
ステップＳ７のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度４０３であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量４０６であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度４０２である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。
【００７３】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度４０３となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量４０６）が制御される。即ち、ブレーキ制御量４０６は、車両に目標減速度４０３を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度４０２では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【００７４】
図５の例では、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から自動変速機１０の変速が実際に開始される時点ｔ３までは、自動変速機１０による減速度４０２はゼロであるため、ブレーキで目標減速度４０３の全ての減速度が生じさせるような、ブレーキ制御量４０６とされている。ｔ３の時点から自動変速機１０の変速が開始され、自動変速機１０による減速度４０２が増加するに伴って、ブレーキ制御量４０６は減少する。
【００７５】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速が終了する前（又はその付近）か否かが判定される。その判定は、自動変速機１０の回転メンバーの回転速度に基づいて行われ（図５の入力回転速度参照）、ここでは、以下の関係式が成立するか否かにより判定される。
Ｎｏ＊Ｉｆ−Ｎｉｎ≦ΔＮｉｎ
【００７６】
ここで、Ｎｏは、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度、Ｎｉｎは入力軸回転速度（タービン回転速度等）、Ｉｆは変速後のギヤ比、ΔＮｉｎは定数値である。制御回路１３０は、自動変速機１０の入力軸回転速度（タービン翼車２４の回転速度等）Ｎｉｎを検出する検出部（図示せず）から、その検出結果を入力している。
【００７７】
ステップＳ８の上記関係式が成立しない場合には、自動変速機１０の変速が終了する段階ではないと判断され、ステップＳ１４にてフラグＦが１に設定された後に、本制御フローがリセットされる。その後、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８にて、上記関係式の成立を待つ。この間、アクセル開度が全閉以外となったときには、ステップＳ１２に進み、本実施形態のブレーキ制御は終了する。
【００７８】
一方、ステップＳ８の上記関係式が成立した場合には、ステップＳ９に進む。図５では、ｔ５の時点（の直前）で変速が終了し、上記関係式が成立する。図５に示すように、ｔ５の時点では、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速加速度４０２がその最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）に到達し、自動変速機１０の変速が終了したことが示されている。
【００７９】
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、上記ステップＳ７にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了する。ステップＳ９以降において、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１に、ブレーキのフィードバック制御に対応する信号を含めないこととする。
【００８０】
即ち、ブレーキのフィードバック制御は、自動変速機１０の変速の終了まで行われる。図５に示すように、ブレーキ制御量４０６は、自動変速機１０の変速が終了したｔ５の時点でゼロになっている。ｔ５の時点で自動変速機１０の変速が終了したときに、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２は、その最大値４０２ｍａｘに達する。そのｔ５の時点では、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２の最大値４０２ｍａｘと概ね同じになるように設定（ステップＳ４）された目標減速度４０３の最大目標減速度Ｇｔを達成するには、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２のみで足り、ブレーキ制御量４０６はゼロでよい。ステップＳ９の次に、ステップＳ１０が行われる。
【００８１】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１を介して、ブレーキに変速イナーシャ分のブレーキトルク（減速加速度）を出力させ、その後、漸次減少させる。変速イナーシャは、自動変速機１０の変速が終了した後の図５のｔ５とｔ６の間からｔ７の時期にかけて発生している。変速イナーシャ（イナーシャトルク）は、自動変速機１０の変速が終了した時点（ｔ５）の自動変速機１０の回転メンバーの回転速度の時間微分値とイナーシャ値から決まる。
【００８２】
図５において、ステップＳ１０は、ｔ５からｔ７の間に実行されている。変速に伴うショックを最小限に抑えるべく、制御回路１３０において、ｔ５の時点以降の目標減速度４０３は、ｔ５の後は緩やかな勾配になるように設定される。その目標減速度４０３の緩やかな勾配は、自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに到達するまで延びる。目標減速度４０３の設定は、最終減速度Ｇｅに到達したところで終了する。その時点において、シフトダウンにより望まれたエンジンブレーキである最終減速度Ｇｅが車両の実減速度として車両に作用しているため、その時点からは、本実施形態のブレーキ制御が不要であるためである。
【００８３】
ステップＳ１０では、ブレーキ制御回路２３０において入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて生成されたブレーキ制御信号ＳＧ２に応答して、油圧制御回路２２０により、変速イナーシャ分のブレーキ制御量４０６が与えられた後、目標減速度４０３の勾配に対応するように、ブレーキ制御量４０６が漸次減少される。ステップＳ１０の次にステップＳ１１が行われる。
【００８４】
［ステップＳ１１］
ステップＳ１１において、制御回路１３０により、フラグＦが０にクリアされた後に、本制御フローがリセットされる。
【００８５】
本実施形態によれば、図５の目標減速度４０３に示されるような理想的な減速過渡特性が得られる。減速度が駆動輪から被駆動輪に滑らかに移行する。その後も自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに滑らかに移行する。更に上記の理想的な減速過渡特性について述べると、次のようになる。
【００８６】
即ち、ステップＳ３（ｔ１）にてダウンシフトの必要性が確認（判断）されると、その確認と同時（ｔ１）に開始されるブレーキ制御（ステップＳ７）により、車両の実減速度は、そのダウンシフトの必要性の確認から直ちに、勾配αにて大きな減速ショックを発生することなく、かつ、車両不安定現象の発生時にも対応可能な範囲で漸次上昇し、変速が開始される時点（ｔ３）よりも以前に、変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで上昇する。また、車両の実減速度は、変速終期（ｔ５以降）の大きな変速ショックも発生することなく、変速によって得られる最終減速度Ｇｅまで漸次下降する。
【００８７】
上記のように、本実施形態では、車両の実減速度が、速やかに、即ち、ダウンシフトの必要性が確認された時点（ｔ１）から直ちに上昇し始め、変速が開始される時点（ｔ３）よりも以前（ｔ２）に、変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで漸次上昇する。その後は、変速が終了する時点（ｔ５）まで、車両の実減速度は、最大目標減速度Ｇｔに維持される。
上記のような車両の実減速度の時間的推移から、車両に不安定現象が生じるとすれば、車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔまで上昇している間（ｔ１からｔ２）又は、遅くとも車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達した直後の変速が開始される前（ｔ３）までに生じる可能性が高い。この車両の不安定現象の発生可能性が高い時期に、作動しているのはブレーキのみである（実質的な変速を開始していない自動変速機１０は作動していない）。自動変速機に比べて、ブレーキは応答性が良好であることから、ブレーキを制御することにより、車両に不安定現象が発生した場合であってもその対応を迅速かつ容易にとることができる。
【００８８】
即ち、車両の不安定現象の発生に対応して、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量４０６）をゼロにしたり低下させたりする動作を、迅速かつ容易に制御性良く行うことができる。これに対し、自動変速機の変速が開始された後に車両の不安定現象が発生した場合には、その時点で変速をキャンセルしたとしても、実際に変速がキャンセルされるまでに時間がかかってしまう。
【００８９】
また、車両に不安定現象が生じる可能性が高い上述の時期（ｔ１からｔ２又はｔ１からｔ３）は、自動変速機１０の変速は開始されておらず、自動変速機１０のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置の係合がなされていないため、車両の不安定現象の発生に対応して、自動変速機１０の変速がキャンセルされても何ら問題が生じない。
【００９０】
（第２実施形態）
次に、図８から図１０を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。
【００９１】
上記のように、第１実施形態は、マニュアルシフトの場合と変速点制御によるシフトの場合に兼用であったが、第２実施形態は、変速点制御によるシフトの場合を想定している。
【００９２】
図８は、第２実施形態の制御回路１３０の周辺部の概略構成を示す図である。第２実施形態では、車両に不安定状態が発生したこと／発生することを検出、推定又は予想する車両不安定状態検出・推定部１１８が接続されている。
【００９３】
車両不安定状態検出・推定部１１８は、何らかの理由（路面の摩擦係数μの変化やステアリングの操作を含む）により発生した／発生する、例えばタイヤのグリップ度の低下や滑りや挙動の不安定さなどの車両が不安定の状態（制動力・減速度を低減させるべき状態）を検出、推定又は予想する。以下の説明では、車両不安定状態検出・推定部１１８は、タイヤのグリップ度の低下を検出又は推定し、その検出又は推定結果に基づいて、本実施形態の制御が行われる例について説明する。
【００９４】
図９は、第２実施形態の制御フローを示しており、その動作内容は、ＲＯＭ１３３に予め格納されている。図９に示すように、第２実施形態の制御フローでは、第１実施形態の制御フロー（図１）と比べて、ステップＳ１５〜Ｓ１７が追加されている点、及びステップＳ３では、変速点制御によるダウンシフトの指令の出力の有無を判定する点が異なっている。
【００９５】
変速点制御によるシフトは、マニュアルシフトと異なり運転者の自発的意思に基づくダウンシフトではないことから、そのダウンシフトに対応して生じる減速度（ブレーキ制御によるもの及び変速（エンジンブレーキ）によるものの両方を含む）を修正しても、それが直ちに運転者の意思に反する結果とはならない。
【００９６】
そこで、本実施形態では、変速点制御によるダウンシフトに対応する減速制御（ステップＳ３、Ｓ６、Ｓ７）が行われたときに、タイヤのグリップ度が低い場合等、制動力・減速度を低減させることが望ましい場合（ステップＳ１５−Ｙ）には、減速度を低減させるように修正する（ステップＳ１６）。
【００９７】
図９及び図１０を参照して、第２実施形態の制御フローを説明する。
なお、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７〜Ｓ１４は、上記第１実施形態と同じであるため、その説明を省略する。
【００９８】
ステップＳ３では、制御回路１３０により、変速点制御シフト判断部１００からダウンシフトの必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。図１０の例では、上記図５の場合と同様に、ｔ１の時点において、変速点制御によるダウンシフトの必要性の判断がなされている場合が示されている。ステップＳ３の判定の結果、変速点制御シフト判断部１００からの上記信号に基づいて、ダウンシフトの必要性有りと判定された場合（Ｓ３−Ｙ）には、上記第１実施形態と同様に、最大目標減速度Ｇｔが決定され（ステップＳ４）、目標減速度４０３の勾配αが決定された（ステップＳ５）後に、ステップＳ６が行われる。
【００９９】
ステップＳ６では、上記ｔ１の時点で、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃに、変速点制御によるダウンシフト指令が出力される。その後、上記第１実施形態と同様に、上記ｔ１の時点で、ブレーキのフィードバック制御が行われる（ステップＳ７）。ステップＳ７の次に、ステップＳ１５が行われる。
【０１００】
ステップＳ１５では、車両不安定状態検出・推定部１１８により、グリップ度が所定値よりも低下しているか否かが判定される。その判定の結果、グリップ度が所定値よりも低下していると判定された場合（ステップＳ１５−Ｙ）には、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔを低下させる（ステップＳ１６）。
【０１０１】
図１０では、ステップＳ１６において低下させられた最大目標減速度Ｇｔ’を一点鎖線で示す。ステップＳ１６において、最大目標減速度Ｇｔを低下させた結果、ステップＳ７から開始されているブレーキのフィードバック制御によるブレーキ制御量４０６は、一点鎖線で示す符号４０６’のように低下する。
【０１０２】
ステップＳ１６では、上記の最大目標減速度Ｇｔを低減させる動作と同時に、制御回路１３０により、必要に応じて変速規制ないし変速過渡特性の変更が行われる。変速規制とは、１段の変速であれば、そのダウンシフトをキャンセルし、２段以上の変速であれば、その複数段の変速のうち、変速する段数を少なくとも１つ減らすことを意味する。
【０１０３】
図１０に示すように、自動変速機１０の変速による減速度４０２が、ステップＳ１６で低減された最大目標減速度Ｇｔ’よりも大きくなる部分（２段以上の変速の場合、最大目標減速度Ｇｔ’よりも減速度が大きくなる変速のみ）では、その変速が必要に応じてキャンセルされることができる。これにより、変速過渡特性が変更される。
【０１０４】
図１０の例では、自動変速機１０の変速による減速度４０２が最大目標減速度Ｇｔ’よりも大きくなるため、自動変速機１０の変速がキャンセルされている。そのキャンセルに伴う自動変速機１０による減速度を符号４０２’の二点鎖線で示す。変速がキャンセルされると、自動変速機１０の変速による減速度４０２’は、減少し、変速が開始される前の減速度に復帰する。また、自動変速機１０の変速のキャンセルに伴い、自動変速機１０のクラッチトルク４０８は、符号４０８’の二点鎖線で示すように、減少方向に変化する。
【０１０５】
ステップＳ１７では、制御回路１３０により、ステップＳ１６において変速規制が行われた否かが判定される。その判定の結果、変速規制が行われた場合（Ｓ１７−Ｙ）には、変速に伴うブレーキ制御が不要となるので、ブレーキ制御を終了させ（ステップＳ１８）、フラグＦを０にリセットする（ステップＳ１１）。一方、ステップＳ１７での判定の結果、ステップＳ１６において変速規制が行わなわれたと判定されなかった場合（ステップＳ１７−Ｎ）には、ステップＳ８に進む。ステップＳ８以降は、上記第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。
【０１０６】
第２実施形態によれば、変速点制御によるダウンシフト（ステップＳ６）が行われ、それに対応するブレーキ制御（ステップＳ７）が行われたときに、車両が不安定になる現象（例えばグリップ度の低下）が検出、推定又は予想された場合（ステップＳ１５−Ｙ）に、図１０の最大目標減速度Ｇｔを一点鎖線のように小さな値Ｇｔ’に変更することができる。その結果、ブレーキ制御量４０６は、一点鎖線のように小さな値４０６’になる。また、変速点制御による自動変速機１０のダウンシフト（ステップＳ６）に伴い、自動変速機１０による減速度４０２が最大目標減速度Ｇｔ’を超える場合には、必要に応じて、その変速をキャンセルすることができる（ステップＳ１６、図１０の符号４０２から分岐する二点鎖線４０２’参照）。
【０１０７】
以上のことから、第２実施形態によれば、車両に不安定現象が発生したとき／発生すると予想されるときに、車両の実減速度が低減し、車両の不安定現象が解消／未然に防止され易くなり、又は、不安定現象の更なる悪化が防止される。なお、上記において、変速規制が行われた場合（ステップＳ１７−Ｙ）には、その時点でブレーキ制御を終了させる（変速キャンセル時のブレーキ制御量４０６’参照）。
【０１０８】
（第３実施形態）
次に、図１１及び図１２を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。
【０１０９】
第３実施形態では、上記第２実施形態と同様に、変速点制御によるダウンシフトの場合を想定している。第３実施形態は、第２実施形態のステップＳ１６の内容をより具体例にした内容に対応する。
【０１１０】
図１１は、第３実施形態の制御フローを示しており、その動作内容は、ＲＯＭ１３３に予め格納されている。第２実施形態の制御フローを示す図９と異なる点は、ステップＳ１５とステップＳ８の間にステップＳ１００〜Ｓ１６０が追加されている点と、ステップＳ１７及びＳ１８が無い（ステップＳ１５０又はステップＳ１６０で対応済）点である。図１１において、ステップＳ１〜Ｓ１５は、上記実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【０１１１】
［ステップＳ１００］
ステップＳ１００が行われる時期は、ｔ１の時点で変速点制御によるダウンシフトが行われ（ステップＳ６）、かつブレーキのフィードバック制御が開始された（ステップＳ７）後であって、グリップ度が所定値よりも小さくなったとき（ステップ１５−Ｙ）である。ステップＳ１００では、制御回路１３０により、現時点で、目標減速度４０３又は車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達しているか否かが判定される。
【０１１２】
図１２の例では、ｔ２よりも前であれば、目標減速度４０３又は車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達しておらず、勾配αでスイープダウン中であるため、ステップＳ１００の判定結果は否定的なものとなる。その場合、ステップＳ１１０に進む。一方、ｔ２以降であれば、目標減速度４０３又は車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達しているため、ステップＳ１００の判定結果は、肯定的なものとなる。その場合、ステップＳ１３０に進む。即ち、目標減速度４０３又は車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達している場合（Ｓ１００−Ｙ）には、それ以上、目標減速度４０３又は車両の実減速度が増大することは無いため、次に述べるステップＳ１１０及びＳ１２０は実施されずに、ステップＳ１３０に進む。
【０１１３】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔを低減させる。具体的には、ステップＳ１１０にて低減させられる最大目標減速度Ｇｔ’の値は、以下のように決定される。即ち、ステップＳ１１０が実施されるときには、グリップ度の低下（ステップＳ１５）が、目標減速度４０３又は車両の実減速度が時間の経過とともに増大していく過程において生じている場合（Ｓ１００−Ｎ）であるため、そのステップＳ１１０が実施される時点での目標減速度４０３又は車両の実減速度の値が、新たな最大目標減速度Ｇｔ’とされる。ステップＳ１１０の次に、ステップＳ１２０が行われる。
【０１１４】
［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、自動変速機１０のクラッチを作動させる油圧（クラッチ圧）を予め定められた値より低減させる。具体的には、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃによる電磁弁１２１ａ〜１２１ｃの作動状態を制御することにより、クラッチ圧を低減させる。
【０１１５】
クラッチ圧を低下させたときの自動変速機１０の変速による減速度を符号４０２’で示す。クラッチ圧を低下させると、変速に要する時間は増大し（ｔ６）、変速によって生じる減速度４０２’の最大値４０２ｍａｘ’は低下する。ステップＳ１２０では、クラッチ圧の低下量は、最大目標減速度Ｇｔ’の低減量と対応させた値とされる。その結果、図１２に示すように、最大目標減速度Ｇｔ’と、変速機１０の変速による減速度４０２’の最大値４０２ｍａｘ’の減速度は、等しくされる。
【０１１６】
ステップＳ１２０の実施時期は、目標減速度４０３又は車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達していない時期（ｔ２よりも前）であるから（ステップＳ１００−Ｎ）、ステップＳ１２０は、自動変速機１０の変速が実質的に開始される時期（ｔ３）よりも前に実施される。このことから、ステップＳ１２０において、自動変速機１０のクラッチ圧を低下させる処理は、容易に行われることができる。
【０１１７】
なお、最大目標減速度Ｇｔ’の低減及びクラッチ圧の低減（自動変速機１０の変速による減速度４０２’の変化）に対応して、ブレーキ制御量は、符号４０６’に示すように変化する。また、クラッチ圧の低下に対応して、符号４０８’に示すように、クラッチトルクが低減される。ステップＳ１２０の次に、ステップＳ１３０が行われる。
【０１１８】
［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、現在の変速動作（以下、第１変速という）の実施中に、第２の変速判断が生じたか否かが判定される。即ち、第１変速とは異なる第２の変速の必要性を示す信号がマニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力されているか否かが判定される。
【０１１９】
ステップＳ１３０の判定の結果、第２の変速の必要性を示す信号が出力されている場合（ステップＳ１３０−Ｙ）には、ステップＳ１４０に進む。一方、第２の変速の必要性を示す信号が出力されていない場合（ステップＳ１３０−Ｎ）には、ステップＳ８に進む。ステップＳ８以降は、上記実施形態と同様であるため、その説明を省略する。
【０１２０】
［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、その第２の変速がダウンシフトか否かが判定される。その判定の結果、ダウンシフトである場合（ステップＳ１４０−Ｙ）には、ステップＳ１５０に進む。一方、ダウンシフトではない場合（ステップＳ１４０−Ｎ）、即ち、アップシフトである場合には、ステップＳ１６０に進む。
【０１２１】
［ステップＳ１５０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力された第２の変速の必要性を示す信号に対応したダウンシフト指令、及び第２の変速に対応したブレーキ制御がキャンセルされる。
【０１２２】
ステップＳ１５０では、グリップ度が低下している状態（ステップＳ１５−Ｙ）において、更に、ダウンシフトである第２の変速が行われると、減速度が増大する可能性があり、それにより車両が更に不安定な状態になることを防止するために、第２の変速の指令、及び第２の変速に対応したブレーキ制御がキャンセルされる。ステップＳ１５０の次に、ステップＳ８が行われる。そのステップＳ８での変速終了判定は、第１変速が対象である。
【０１２３】
［ステップＳ１６０］
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力された第２の変速の必要性を示す信号に対応した変速指令をそのまま出力させて、アップシフトである第２の変速を実施させるとともに、第１変速に対応したブレーキ制御を終了させる。アップシフトの第２変速の指令が出力されたということ（ステップＳ１４０−Ｎ）は、第１変速で要求されていた減速度が不要になったことを意味し、アップシフトの第２変速が行われることにより、自動変速機１０の変速による減速度４０２も減少方向に変化する。このことから、アップシフトの第２変速の指令が出力された場合（ステップＳ１４０−Ｎ）には、第１変速に対応したブレーキ制御が不要となる。
【０１２４】
ステップＳ１６０の次には、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１６０において、ブレーキ制御が終了された後には、第１変速の変速終了判定（ステップＳ８）は不要になるので、ステップＳ１６０の次には、ステップＳ１１が行われる。
【０１２５】
以上述べたように、第３実施形態によれば、変速点制御によるダウンシフトの場合において、グリップ度の低下のような車両の不安定現象が検出又は推定された場合（Ｓ１５−Ｙ）には、最大目標減速度Ｇｔ’を低減させる（ステップＳ１１０）とともに、その結果として、ブレーキ制御量４０６’を低減させる。これにより、車両の実減速度が低減し、車両の不安定現象が解消され易くなり、又は、不安定現象の更なる悪化が防止される。
【０１２６】
また、変速点制御によるダウンシフトの場合において、グリップ度の低下のような車両の不安定現象が検出又は推定された場合（Ｓ１５−Ｙ）、同時に自動変速機１０のクラッチ圧を低減させる（ステップＳ１２０）ので、自動変速機１０の変速をキャンセルすることなく、自動変速機１０の変速による減速度４０２’の最大値４０２ｍａｘ’を、最大目標減速度Ｇｔ’付近に低下させるとともに、変速による減速度４０２’の上昇勾配を緩やかにすることができる（変速過渡特性の変更）。これにより、車両の不安定現象が解消され易くなり、又は、不安定現象の更なる悪化が防止される。
【０１２７】
車両の不安定現象が生じるとすれば、特に、目標減速度４０３又は車両の実減速度の増大区間（図１２のｔ１からｔ２）で生じる可能性が高い。この区間（図１２のｔ１からｔ２）では、作動しているのは、応答性が高いブレーキのみであるので、車両の不安定現象の発生に対する対応が容易である。即ち、ブレーキによる制動力（ブレーキ制御量４０６）の停止又は低減を迅速に行うことができる。また、この区間（図１２のｔ１からｔ２）では、自動変速機１０の変速が開始されていないので、クラッチ圧を容易に低下させることができる。
【０１２８】
（第４実施形態）
次に、図１３を参照して、第４実施形態について説明する。第４実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。
【０１２９】
上記第１から第３実施形態では、初期の目標減速度４０３が、実質的に自動変速機１０の変速が開始される時点（ｔ３）より前（ｔ２）に、自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで増大するように設定されることで（ステップＳ４及びＳ５）、車両不安定現象が発生したときの対応を容易にしている。
【０１３０】
上記に対し、ブレーキ制御による目標追従性が十分でない場合や、減速ショックの要請から目標減速度４０３の勾配αを大きく設定できない場合がある。その場合には、車両の実減速度が変速開始時点（ｔ３）より前に、自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）に到達することができない可能性が考えられる。第４実施形態は、このような場合の対策として有効である。
【０１３１】
図１３は、第４実施形態の制御フローを示しており、その動作内容は予めＲＯＭ１３３に格納されている。図１３に示すように、第４実施形態の制御フローでは、図９（第２実施形態の制御フロー）と比べて、ステップＳ２１０とステップＳ２２０が追加されているとともに、ステップＳ６とステップＳ７の実行される順番が逆にされている。図１３において、上記各実施形態と同様なステップについては同じ符号を付し、その説明を省略する。
【０１３２】
［ステップＳ２１０］
ステップＳ２１０は、ステップＳ７においてブレーキのフィードバック制御が開始された後に行われる。ステップＳ２１０では、制御回路１３０により、そのブレーキのフィードバック制御が開始されてから所定時間が経過したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間が経過している場合（ステップＳ２１０−Ｙ）には、ステップＳ６に進み、一方、所定時間が経過していない場合（ステップＳ２１０−Ｎ）には、ステップＳ２２０に進む。
【０１３３】
ステップＳ２１０の判定の結果、最初は上記所定時間が経過していないので（Ｓ２１０−Ｎ）、ステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０では、制御回路１３０において、フラグＦが１にセットされ、その後、本制御フローはリセットされる。次いで、ステップＳ２では、フラグＦが１と判定されるので、ステップＳ２１０に進む。このように、上記所定時間が経過するまで、上記動作が繰り返される。上記所定時間が経過したときに（ステップＳ２１０−Ｙ）、ステップＳ６に進み、ダウンシフト指令が出力される。
【０１３４】
上記のように、第２実施形態では、ブレーキ制御が開始（ステップＳ７）された時点とダウンシフト指令が出力（ステップＳ６）された時点が同じｔ１の時点であった。これに対し、第４実施形態では、ダウンシフト指令が出力（ステップＳ６）される時期を、ブレーキ制御が開始（ステップＳ７）された時期（ｔ１）から上記所定時間遅らせることができる（Ｓ２１０）。その結果、変速開始時点を遅らせることが可能になる。これにより、車両の実減速度は、変速開始時点よりも以前に、自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）に到達することができる。
【０１３５】
ステップＳ２１０の上記所定時間は、制御回路１３０において、変速の種類によって変更されることができる。変速の種類によって、ダウンシフト指令の出力から変速開始時点までの時間が変わるためである。
【０１３６】
本実施形態によれば、自動変速機１０の変速開始時点が遅れることになるが、本実施形態は、ブレーキとの協調制御（ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ７）が行われることにより、車両の実減速の開始は、自動変速機１０の変速単独で減速させる場合よりも早くなっている。そのため、運転者にとって、自動変速機１０の変速開始時点が遅いとの意識は無く、変速開始時点が遅れることによる弊害は最小限に抑えられる。
【０１３７】
なお、ステップＳ２２０において、フラグＦ＝１が使用されることに伴い、ステップＳ１４では、図９のステップＳ１４と異なり、フラグＦ＝２に変更されている。
【０１３８】
なお、第４実施形態では、上記のように、第２実施形態の制御フロー（図９）に対して、ステップＳ２１０及びステップＳ２２０が追加され、ステップＳ６とステップＳ７の実行される順番が逆にされたが、同様に、第１実施形態の制御フロー（図１）に対して、ステップＳ２１０及びステップＳ２２０が追加され、ステップＳ６とステップＳ７の実行される順番が逆にされることも可能である。
【０１３９】
以上に述べた、第１〜第４実施形態は各種の変形が可能である。例えば、上記においては、ブレーキの制御を用いた例について説明したが、ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置（ハイブリッドシステムの場合等）による回生制御を用いることができる。また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、ＣＶＴにも適用することが可能である。
【０１４０】
また、上記においては、変速点制御によるシフトの場合にのみ、車両の不安定状態（例えばタイヤのグリップ度の低下）時に、その回避動作を行うとして説明したが、マニュアルシフトの場合にも、そのような動作を行ってもよい。その場合、車両の不安定状態の回避動作を行う基準（上記例ではグリップ度）は、マニュアルシフトの場合と、変速点制御によるシフトの場合とで異なるように設定することができる。例えば、マニュアルシフトの場合には、運転者の意思による減速度の増加であるため、運転者の意思と反する結果（減速度の増加分の低減が安易に行われること）とならないように、上記基準を厳しく（回避動作が行われ難く）することが考えられる。
【０１４１】
また、上記においては、車両不安定状態検出・推定部１１８が検出又は推定し、車両の不安定状態の回避動作を行う基準の一例として、グリップ度を用いたが、他の指標、例えばタイヤの滑り等の実際の不安定現象の発生の有無（例えば前後輪の回転速度差等により検出）や車両のヨーやＶＳＣの作動信号を用いることも可能である。さらに、車両の不安定状態の回避動作を行う基準は、変速点制御によるシフトの場合と、マニュアルシフトの場合とで異なる指標を用いることも可能である。また、上記においては、車両が減速される量を示す減速度として、減速加速度（Ｇ）を用いたが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１４２】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における自動変速機を示すスケルトン図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における自動変速機の作動表を示す図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の減速過渡特性を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配を説明するための説明図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配の決め方を説明するための説明図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御回路の周辺部の概略構成図である。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の減速過渡特性を示すタイムチャートである。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の減速過渡特性を示すタイムチャートである。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１４３】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  マニュアルシフト判断部
１００  変速点制御シフト判断部
１１４  スロットル開度センサ
１１５  路面μ検出・推定部
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  車両不安定状態検出・推定部
１２０ｃ  出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ  電磁弁
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
１３８ａ〜１３８ｃ  電磁弁駆動部
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
４０１  アクセル開度
４０２  自動変速機の変速による減速度
４０２ｍａｘ  自動変速機の変速による減速度の最大値
４０３  目標減速度
４０４  目標減速度の勾配最小値
４０５  勾配上限値
４０６  ブレーキ制御量
４０８  クラッチトルク
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
Ｇｔ  最大目標減速度
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
ｔａ  ダウンシフト指令から変速が開始されるまでの時間
【図１】
2005162174.tif 000003
【図２】
2005162174.tif 000004
【図３】
2005162174.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005162174.tif 000007
【図６】
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【図７】
2005162174.tif 000009
【図８】
2005162174.tif 000010
【図９】
2005162174.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
2005162174.tif 000013
【図１２】
2005162174.tif 000014
【図１３】
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