(57)【要約】【課題】デフ装置を利用した変速装置をコンパクト且つ軽量に構成する。【解決手段】駆動側ピニオンギヤ１ｆ，１ｒを備えた一対のデフ入力軸２ｆ，２ｒと、前記夫れ夫れの駆動側ピニオンギヤ１ｆ，１ｒを噛合わせる被駆動側ピニオンギヤ３ａ，３ｂ及び同被駆動側ピニオンギヤを軸支する支持ピン４と、前記駆動側ピニオンギヤ１ｆ，１ｒ及び被駆動側ピニオンギヤ２ｆ，２ｒを収納するデフケース５を有するデフ装置Ｄを構成する。前記一対のデフ入力軸２ｆ，２ｒと隣接した変速用の軸６ｆ，６ｒ上に、同軸２ｆ，２ｒへの夫れ夫れの入力回転を制動する湿式多板形態のブレーキ７ｆ，７ｒと、同軸２ｆ，２ｒへの動力伝達状態を入切する湿式多板形態のクラッチ８ｆ，８ｒを備える。前記一対のクラッチ８ｆ，８ｒとブレーキ７ｆ，７ｒの操作によりデフ入力軸２ｆ，２ｒへの入力回転に回転差を与え、デフ装置Ｄの差動作用によって変速し、デフケース５から出力する。【選択図】        図１
2005162006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側ピニオンギヤ（１ｆ，１ｒ）を対向配置させた一対のデフ入力軸（２ｆ，２ｒ）と、前記夫れ夫れの駆動側ピニオンギヤ（１ｆ，１ｒ）を噛合わせる被駆動側ピニオンギヤ（３ａ，３ｂ）及び同被駆動側ピニオンギヤ（３ａ，３ｂ）を軸支する支持ピン（４）と、前記駆動側ピニオンギヤ（１ｆ，１ｒ）及び被駆動側ピニオンギヤ（２ｆ，２ｒ）を収納するケース（５）を有するデフ装置（Ｄ）を構成し、
前記一対のデフ入力軸（２ｆ，２ｒ）と隣接した軸（６ｆ，６ｒ）上に、前記入力軸（２ｆ，２ｒ）への夫れ夫れの入力回転を制動する湿式多板形態のブレーキ（７ｆ，７ｒ）と、前記デフ入力軸（２ｆ，２ｒ）への動力伝達状態を入切する湿式多板形態のクラッチ（８ｆ，８ｒ）を備え、前記一対のデフ入力軸（２ｆ，２ｒ）の差動回転を前記デフ装置（Ｄ）のケース（５）の回転から出力する構成としたことを特徴とする変速装置。
【請求項２】
前記デフ入力軸（２ｆ，２ｒ）への回転を夫れ夫れ制動する湿式多板形態のブレーキ（７ｆ，７ｒ）及び動力伝達状態を入切する湿式多板形態のクラッチ（８ｆ，８ｒ）を同一軸（６ｆ，６ｒ）上に構成すると共に、夫れ夫れのブレーキ（７ｆ，７ｒ）とクラッチ（８ｆ，８ｒ）の間にスライドギヤ（９ｆ，９ｒ）を備え、同スライドギヤ（９ｆ，９ｒ）の移動により前記ブレーキ（７ｆ，７ｒ）若しくはクラッチ（８ｆ，８ｒ）を押圧圧着し、同軸（６ｆ，６ｒ）の回転を前記スライドギヤ（９ｆ，９ｒ）を介して各デフ入力軸（２ｆ，２ｒ）へ伝達する構成としたことを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、デフ（差動）装置を利用した変速装置の構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、実開平５−１９７１０号公報に示されるように、コンバイン等の作業車には、デフ装置を利用した走行用変速装置が知られている。前記デフ装置を利用した変速装置は、駆動側ピニオンギヤを対向配置させた一対の入力軸１２，１３と、前記駆動側ピニオンギヤを噛合わせる被駆動側ピニオンギヤ１５及びこれら被駆動側ピニオンギヤを軸支する支持ピン１４を備え、前記一対の入力軸１２，１３の差動回転を、前記出力側ピニオンギヤ１５と一体構成した出力軸１１から出力する構成としている。
【０００３】
また、前記公報に記載された変速装置の各入力軸１２，１３は、夫れ夫れベルト式無段変速装置の回転を伝達して駆動する構成となっている。
また農作業用の乗用管理機等には、この走行用変速装置にスライドギヤを備え、同スライドギヤの位置をシフト操作して径の異なるギヤの噛み合いにより伝達回転を変速する構成となっている。
【特許文献１】実開平5-19710号公報
【特許文献２】特開2002-166734号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記特許文献１の公報に記載された変速速装置では、一対の入力軸の回転を変速する機構としてベルト式変速装置を利用しているため、車両に大きな設置スペースを必要とし、特に前記デフ装置とベルト式変速装置をミッションケース内に内装するには、同ケースが大きくなり、車両のコンパクト化、または軽量化を損なうという課題が有った。
【０００５】
また前記特許文献２の後方に記載された変速装置では、変速段数に応じて噛合いギヤを備える構成となっている為、変速切替時にショックが生じたり、前記同様、その分ミッションケースの長さが長くなり、車両のコンパクト化、または軽量化を損なうという課題が有った。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以上のような課題に鑑みてこの発明では、変速装置を以下のように構成した。即ち、請求項１に記載の発明では、駆動側ピニオンギヤ（１ｆ，１ｒ）を対向配置させた一対のデフ入力軸（２ｆ，２ｒ）と、前記夫れ夫れの駆動側ピニオンギヤ（１ｆ，１ｒ）を噛合わせる被駆動側ピニオンギヤ（３ａ，３ｂ）及び同被駆動側ピニオンギヤ（３ａ，３ｂ）を軸支する支持ピン（４）と、前記駆動側ピニオンギヤ（１ｆ，１ｒ）及び被駆動側ピニオンギヤ（２ｆ，２ｒ）を収納するケース（５）を有するデフ装置（Ｄ）を構成し、
前記一対のデフ入力軸（２ｆ，２ｒ）と隣接した軸（６ｆ，６ｒ）上に、前記入力軸（２ｆ，２ｒ）への夫れ夫れの入力回転を制動する湿式多板形態のブレーキ（７ｆ，７ｒ）と、前記デフ入力軸（２ｆ，２ｒ）への動力伝達状態を入切する湿式多板形態のクラッチ（８ｆ，８ｒ）を備え、前記一対のデフ入力軸（２ｆ，２ｒ）の差動回転を前記デフ装置（Ｄ）のケース（５）の回転から出力する構成としたことを特徴とする変速装置とした。
（作用）
以上のように構成した請求項１の変速装置では、夫れ夫れのブレーキ（７ｆ，７ｒ）及びクラッチ（８ｆ，８ｒ）により両デフ入力軸（２ｆ，２ｒ）の回転に差をつけ、デフ装置（Ｄ）から差動回転を取り出す。
【０００７】
また請求項２の発明では、前記デフ入力軸（２ｆ，２ｒ）への回転を夫れ夫れ制動する湿式多板形態のブレーキ（７ｆ，７ｒ）及び動力伝達状態を入切する湿式多板形態のクラッチ（８ｆ，８ｒ）を同一軸（６ｆ，６ｒ）上に構成すると共に、夫れ夫れのブレーキ（７ｆ，７ｒ）とクラッチ（８ｆ，８ｒ）の間にスライドギヤ（９ｆ，９ｒ）を備え、同スライドギヤ（９ｆ，９ｒ）の移動により前記ブレーキ（７ｆ，７ｒ）若しくはクラッチ（８ｆ，８ｒ）を押圧圧着し、同軸（６ｆ，６ｒ）の回転を前記スライドギヤ（９ｆ，９ｒ）を介して両デフ入力軸（２ｆ，２ｒ）へ伝達する構成としたことを特徴とする請求項１に記載の変速装置とした。
（作用）
以上のように構成した請求項２の変速装置では、同一軸（６ｆ、６ｒ）上に構成すると共に、夫れ夫れのブレーキ（７ｆ，７ｒ）とクラッチ（８ｆ，８ｒ）を単一のスライドギヤ（９ｆ、９ｒ）で圧着操作すると共に、同スライドギヤ（９ｆ、９ｒ）で、これら夫れのブレーキ（７ｆ，７ｒ）とクラッチ（８ｆ，８ｒ）を支持する軸（６ｆ，６ｒ）からデフ入力軸（２ｆ，２ｒ）へ回転を伝達する。
【発明の効果】
【０００８】
これにより、請求項１の発明は、デフ装置（Ｄ）の差動作用を利用して変速するので、噛み合い式ギヤの切替時のような変速時のショックを低減できる。また、従来のように前記デフ装置への入力軸（２ｆ，２ｒ）に回転差を付ける機構としてベルト式無段変速装置を利用する構成と比較して、このデフ入力軸（２ｆ，２ｒ）に隣接した軸（６ｆ、６ｒ）上に湿式多板形態のブレーキ（７ｆ，７ｒ）とクラッチ（８ｆ，８ｒ）を備える構成としたので、省スペースで且つ軽量に変速装置を構成することができる。
【０００９】
また請求項２の発明は、夫れ夫れの入力軸（２ｆ、２ｒ）への回転を制動するブレーキ（７ｆ，７ｒ）と伝達動力を入切するクラッチ（８ｆ，８ｒ）を隣接配置し、この間の単一のスライドギヤ（９ｆ、９ｒ）で圧着操作すると共に、同スライドギヤ（９ｆ、９ｒ）で、これら夫れのブレーキ（７ｆ，７ｒ）とクラッチ（８ｆ，８ｒ）を支持する軸（６ｆ，６ｒ）から入力軸（２ｆ，２ｒ）へ回転を伝達する構成としたので、例えば別途ブレーキを圧着するアクチュエータ、クラッチを圧着するアクチュエータ、更には支持する軸（６ｆ，６ｒ）から入力軸（２ｆ，２ｒ）へ回転を伝達する噛合いギヤを構成することと比較して、部品点数を削減し、生産コストを抑えることができる。また、極力省スペースで変速装置を構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面に基づいてこの発明を農作業用の乗用管理機に搭載した形態について説明する。
最初に乗用管理機１０の構成に付いて説明する。
【００１１】
前記乗用管理機１０は、図４と図５に示すように、車体前部に左右一対のエンジン取付フレーム１５，１５を配設し、この左右フレーム１５，１５間にエンジンＥを取り付けると共に、前記同エンジンＥの側方部に、左右に伸びる補助フレーム１６，１６を支持し、この左右各補助フレーム１６にブーム昇降リンクＲ１を取り付ける支柱１７を立設する構成となっている。また前記左右の補助フレーム１６，１６は、この下端部同士をプレート部材１８にて接続し、同プレート部材１８を前記エンジン取付フレーム１５，１５に架け渡したパワステシリンダ取付用プレート１９と一体的に接続する構成となっている。
【００１２】
これにより、前記支柱１７に散布ブーム２５を取り付けた場合でも、左右エンジン取付フレーム１５，１５の捩れを防止し、ひいては前記エンジンＥのマウント状態を安定させて振動を防止することができる。
【００１３】
また、前記ブーム昇降リンクＲ１は、上下アーム２０ａ，２０ｂを有する左右の四辺リンクで構成され、前記アーム２０ａ，２０ｂの先端部に支持枠２１を介して複数の噴霧ノズル２２…を備えたセンターブーム２３及びサイドブーム２４，２４を備える構成となっている。また前記支持枠２１と下アーム２０ｂとの間には、ブーム昇降用電動シリンダＳ１を介装し、同シリンダＳ１のピストン伸縮により前記リンクアーム２０ａ，２０ｂを上下回動操作して散布ブーム２５全体の高さを変更する構成となっている。
【００１４】
また前記エンジンＥの後方には、図６に示すように、ユニバーザルジョイントを介して主クラッチ及び減速ギヤを内装するクラッチケース３０を配置し、このケース３０後部にパワーステアリング用油圧ポンプ３１と、作業機昇降用油圧ポンプ３２を連接すると共に、更にこの後方にミッションケース１１を接続する構成となっている。
【００１５】
また、前記ミッションケース１１の上部方には、操縦席３３を備えたフロア３４を設け、この操縦席３３の前方に、ステアリングハンドル３５を設け、同ステアリングハンドル３５の回転操作で、パワーステアリング機構を介し前後輪１２Ｆ，１２Ｒを共に操向操作する構成となっている。
【００１６】
また前記操縦席３３の左右側方から後方にかけては、平面視凹形状の薬液タンク３６を着脱自在に搭載し、これらタンク３６内の薬液を前記ノズル２２…から噴霧する構成となっている。
【００１７】
また前記薬液タンク３６の下方には、作業機昇降用油圧シリンダＳ２を設け、同シリンダＳ２のピストン先端部にリフトアーム３７，３７を介して作業機を接続し、前記ピストンを上下駆動することで、これに接続した各種作業機を昇降する構成となっている。
【００１８】
次に前記ミッションケース１１内の変速装置の構成について説明する。
前記ミッションケース１１は、図６に示すように、前記左右エンジン取付フレーム１５，１５の後部に延設する左右車体フレーム１３，１３間に取り付ける構成となっている。
【００１９】
また図１に示すように、このケース上部には、前後方向に伸びるケース入力軸４０を支持し、前記ケース入力軸４０のミッションケース１１内に二段ギヤ式の前後進切替ギヤ４１をスライド自在に支持すると共に、同軸４０後端部をミッションケース１１外へＰＴＯ軸として突設する構成となっている。また前記ケース入力軸４０の回転は、前記前後進切替ギヤ４１から、ミッションケース中央部に支持する変速軸６へ、直接或いはカウンター軸４２を経由して伝達する構成となっている。
【００２０】
これにより、エンジンＥからの入力回転を正転、或いは逆転で前記前後輪１２Ｆ、１２Ｒへ伝達し、車両の進行方向を前後切り替える構成となっている。
また前記変速軸６は、前変速軸６ｆと後変速軸６ｒとに同軸芯上で前後二分割され、前変速軸６ｆの後端部と後変速軸６ｒの前端部間に前記前後進切替ギヤ４１から動力を伝達する中継ギヤ４３を備えると共に、各変速軸６ｆ、６ｒに中継ギヤ４３へ伝達動力を入切する前記湿式多板形態のクラッチ８ｆ，８ｒ、詳しくはこのクラッチの駆動側ディスクを一体的に構成している。
【００２１】
また前変速軸６ｆの前端部、及び後変速軸６ｒの後端部には、湿式多板形態のブレーキ７ｆ，７ｒを備え、この圧着側ディスクを各変速軸６ｆ、６ｒと一体構成し、被圧着側ディスクを前記ミッションケース１１内壁と一体構成している。
【００２２】
また前記前後の変速軸６ｆ、６ｒに備えたクラッチ８ｆ，８ｒとブレーキ７ｆ，７ｒとの間には、夫れ夫れの変速軸６ｆ，６ｒ上を前後にスライド操作するスライドギヤ（以下、前スライドギヤ９ｆ，後スライドギヤ９ｒ）を設け、同ギヤ９ｆ，９ｒの位置を前後にスライド操作することにより、デフ入力軸側の被駆動ギヤの係合を保持しつつ、中立位置から、板バネ４４，４４を介し前記クラッチ８ｆ、８ｒを押圧して動力伝達状態を入とするか、或いは同軸６ｆ、６ｒに対しブレーキをかけるかを択一的に選択する構成となっている。尚、前記
尚、ここでは、前記前後のスライドギヤ９ｆ，９ｒは、ステアリングハンドル３５下方に備えた変速レバー４５の動きを、リンク機構やカム機構等の機械的連動機構を介して操作する構成としているが、油圧アクチュエータ等の駆動を介して操作する構成としても良い。
【００２３】
また前記前スライドギヤ９ｆは、後スライドギヤ９ｒよりも小径に構成され、夫れ夫れのギヤの回転を、ミッションケース１１下部に構成したデフ機構Ｄへ伝達する構成となっている。
【００２４】
前記デフ機構Ｄは、前後にデフ入力軸となる前入力軸２ｆと後入力軸２ｒとを備え、前記前入力軸２ｆの後部と、後入力軸２ｒの前部に駆動側ピニオンギヤ１ｆ、１ｒを設け、このピニオンギヤ１ｆ、１ｒと常時噛み合わせる被駆動側ピニオンギヤ３ａ，３ｂを支持ピン４上に回転自在に支持する構成となっている。
【００２５】
また前記支持ピン４は、前記駆動側ピニオンギヤ１ｆ，１ｒと被駆動側ピニオンギヤ３ａ，３ｂを取り囲むデフケース５に回転自在に支持し、同軸４の回転をデフケース５へ伝達する構成となっている。
【００２６】
これにより、前記前後の一対のデフ入力軸２ｆ，２ｒの差動回転がデフ装置Ｄのデフケース５の回転となる構成となっている。
また前記デフケース５の前部には、回転動力取出手段として前記前入力軸２ｆの外周に出力ギヤ４６を一体に設け、この出力ギヤ前面部にはデフロック爪４７を備え、前方のクラッチ体を変速レバー４５でスライド操作することにより同クラッチ体と契合させてデフ作用をロックする構成となっている。
【００２７】
また前記出力ギヤ４６は、ケース５下部に支持した出力軸４８上の被駆動ギヤ４９に常時噛み合う構成となっており、出力軸４８の回転は、ミッションケース１１前面から左右前輪１２Ｆ，１２Ｆへ、ケース後面から左右後輪１２Ｒ，１２Ｒへ伝達する構成となっている。
【００２８】
以上のように構成した乗用管理機１０の変速装置では、図２と図３に示す通り、クラッチ８ｆ，８ｒ、ブレーキ７ｆ，７ｒ、及びデフロック爪４７を操作すると、五段の変速を得る構成となっている。
【００２９】
まず、最低速、即ち第１速の場合は、図２の（Ａ）に示すように、前記前スライドギヤ９ｆを後方へスライドさせ、後スライドギヤ９ｒも後方へスライドさせる。これにより、前変速軸６ｆのクラッチ８ｆが入（ディスクが圧着状態）となり、後変速軸６ｒのブレーキ７ｒが作動（ディスクが圧着状態）する。また前記デフロック爪４７は被係合状態とする。よって、前記後変速軸６ｒの回転が制動され、前変速軸６ｆの回転だけがデフ装置Ｄへ入力され、出力ギヤ４６を経由して出力軸４８から所定の回転数で取り出される。
【００３０】
また、第２速の場合は、図２の（Ｂ）に示すように、前記前スライドギヤ９ｆを前方へスライドさせ、後スライドギヤ９ｒも前方へスライドさせる。これにより、前変速軸６ｆのブレーキ７ｆが作動（ディスクが圧着状態）し、後変速軸６ｒのクラッチ８ｒのディスクが入（ディスクが圧着状態）となる。また前記デフロック爪４７は被係合状態とする。よって、前記前変速軸６ｆの回転が制動され、後変速軸６ｒの回転だけがデフ装置Ｄへ入力され、出力ギヤ４６を経由して出力軸４８から所定の回転数で取り出される。
【００３１】
また、第３速の場合は、図３の（Ｃ）に示すように、前スライドギヤ９ｆを後方へスライドさせ、後スライドギヤ９ｒを中立位置設定し、更に前記デフロック爪４７を入とする。これにより、前記前変速軸６ｆのクラッチ８ｆが入（ディスクが圧着状態）となり、後変速軸６ｒはフリー回転の状態となる。よって、前記前変速軸６ｆの回転がそのまま出力ギヤ４６を経由して出力軸４８から所定の回転数で取り出される。
【００３２】
また更に、第４速の場合は、図３の（Ｄ）に示すように、前スライドギヤ９ｆを後方へスライドさせ、後スライドギヤ９ｒを前方へスライドさせる。これにより、前後両方のクラッチ８ｆ，８ｒが入（ディスクが圧着状態）となり、前記前後のデフ入力軸２ｆ，２ｒが前後のスライドギヤ９ｆ，９ｒのギヤ径に応じた回転となり、前記デフ機構Ｄの差動作用に応じた回転が、出力ギヤ４６を経由して出力軸４８から所定の回転数で取り出される。
【００３３】
そして、最高速、即ち第５速の場合は、図３の（Ｅ）に示すように、前記前スライドギヤ９ｆを中立位置に設定し、後スライドギヤ９ｒを前方へスライドし、更に前記デフロック爪４７を入とする。これにより、前記後変速軸６ｒのクラッチ８ｒが入（ディスクが圧着状態）となり、前変速軸６ｆはフリー回転の状態となる。よって、前記後変速軸６ｒの回転がそのまま出力ギヤ４６を経由して出力軸４８から所定の回転数で取り出される。
【００３４】
以上のように構成した変速装置では、デフ装置Ｄの差動作用を利用して全５段の変速を得ることでき、そしてその変速の際、噛合いギヤの切替時のようなギヤの切替ショックが無く、円滑に変速することができる。また、従来のように前記入力軸２ｆ，２ｒに回転差を付ける機構としてベルトやチェーン等の無限軌道帯等を利用する構成と比較して、この入力軸２ｆ，２ｒに隣接した変速軸６ｆ、６ｒ上に湿式多板形態のブレーキ７ｆ，７ｒとクラッチ８ｆ，８ｒを備える構成としたので、省スペースで且つ軽量に変速装置を構成することができる。
【００３５】
また夫れ夫れのデフ入力軸２ｆ，２ｒへの回転を制動するブレーキ７ｆ，７ｒと伝達動力を入切するクラッチ８ｆ，８ｒを夫れ夫れ一つのスライドギヤ９ｆ、９ｒで圧着操作すると共に、同スライドギヤ９ｆ、９ｒで、これら夫れのブレーキ７ｆ，７ｒとクラッチ８ｆ，８ｒを支持する変速軸６ｆ，６ｒから入力軸２ｆ，２ｒへ回転を伝達する構成としたので、例えば別途ブレーキ７ｆ，７ｒを圧着するアクチュエータ、クラッチ８ｆ，８ｒを圧着するアクチュエータ、更には変速軸６ｆ，６ｒからデフ入力軸２ｆ，２ｒへ回転を伝達する噛合いギヤを構成することと比較して、部品点数を削減し、生産コストを抑えることができる。また、極力省スペースで変速装置を構成することができる。
【００３６】
また更に前記形態では、ミッションケース１１の前後の内壁にブレーキ７ｆ，７ｒの被圧着側ディスクを取り付け、前後進切替ギヤ４１から伝達する中継ギヤ４３の前後面にクラッチ８ｆ，８ｒの駆動側ディスクを取り付ける構成としたので、変速装置全体の前後上を極力短く構成することができる。
【００３７】
尚、この発明の別形態としては、前記デフケース５からの回転動力取出手段として前記前入力軸２ｆの外周に備える出力ギヤ４６を構成したが、これをベルト、チェーンなどを噛合わせるスプロケット形態としたり、同デフケースと一体の軸を延長してそのまま回転動力を取り出す構成としても良い。またこれら変速装置の設置方向を前後左右、或いは上下に変換しても良い。またここでは前記クラッチ８ｆ，８ｒ及びブレーキ７ｆ，７ｒ及びデフロック爪４７を係合させるクラッチ体を１本の変速レバー４６で操作する構成としたが、夫々の変速操作具で操作してよいし、アクチュエータの駆動を介して操作する構成としても良い。
【００３８】
次に前記乗用管理機１０の別形態について説明する。
図７に示す前記乗用管理機１０は、前記散布ブーム２５と薬液タンク３６を取り外し、後部昇降リンクＲ２にカルチ作業機を連結した例を示す。
【００３９】
詳しくは、前記リフトアーム３７の先端部に、ヒッチプレートを介して左右方向に伸びるツールバー５５を支持し、このツールバー５５に複数のカルチ作業機５６，５６，５６を所定間隔を介して取り付ける共に、各カルチ作業機５６の上部に施肥ホッパ５７を備える構成となっている。
【００４０】
また前記施肥ホッパ５７の底部には、施肥を送り出す電動モータ５８を設け、このモータ５８をコントローラＣの通電指令により駆動する構成となっている。また前記施肥ホッパ５７と操縦席３３間には、ワイヤー６０を張設し、前記リフトアームの上下に連動させて前記電動モータ５８への電源スイッチ６０ｓをＯＮ・ＯＦＦ操作する構成となっている。
【００４１】
また前記コントローラＣの入力部には、前記主クラッチの入切り状態、具体的にはクラッチペダル５９の踏み込み操作を検出するクラッチペダルスイッチ５９ｓと、前記変速レバー４５の中立操作を検出するリミットスイッチ４５ｓを接続し、夫れ夫れの信号を入力する構成となっている。
【００４２】
そして以上のように構成した乗用管理機１０のコントローラでは、前記車両のクラッチペダル５９を踏み込んでいる場合、または前記変速レバー４５を中立位置に設定している場合は、前記電動モータ５８の駆動を停止する構成とし、更に前記カルチ作業機５６，５６を上昇している場合は電動モータ５８への電源が遮断されるため施肥散布が停止する構成となっている。
【００４３】
これにより、車両の停止時、或いは作業機を上げた場合、即ち非作業状態の時に過剰な施肥が同一個所に散布されることが無くなる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】変速装置の側断面図。
【図２】（Ａ）第１速の状態を示す変速装置の動力伝達構成を示す図。（Ｂ）第２速の状態を示す変速装置の動力伝達構成を示す図。
【図３】（Ｃ）第３速の状態を示す変速装置の動力伝達構成を示す図。（Ｄ）第４速の状態を示す変速装置の動力伝達構成を示す図。（Ｅ）第５速の状態を示す変速装置の動力伝達構成を示す図。
【図４】乗用管理機の側面図。
【図５】ブーム昇降アームの取付基部を示す図。
【図６】乗用管理機のミッションケース外部を示す図。
【図７】乗用管理機の一部別形態を示す図。
【符号の説明】
【００４５】
Ｄ    デフ装置
１ｆ  駆動側ピニオンギヤ
１ｒ  駆動側ピニオンギヤ
２ｆ  デフ入力軸
２ｒ  デフ入力軸
３ａ  駆動側ピニオンギヤ
３ｂ  被駆動側ピニオンギヤ
４    支持ピン
５    デフケース
６ｆ  前変速軸
６ｒ  後変速軸
７ｆ  前ブレーキ
７ｒ  後ブレーキ
８ｆ  前クラッチ
８ｒ  後クラッチ
９ｆ  前スライドギヤ
９ｒ  後スライドギヤ
１０  乗用管理機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005162006.tif 000009