(57)【要約】【課題】走行シーンに対応し、煩わしさを与えずに車線逸脱防止制御を行う。【解決手段】道路情報部２００は地図データベース９１を含むナビゲーション装置９０、インフラ情報受信部９２、走行履歴記録部９４、道路情報出力部９３を備え、道路情報出力部には、制駆動力制御コントローラ５０の車線変更頻度推定部１００と逸脱防止制御部１１０が順次に接続される。車線変更頻度推定部１００は地図データベース９１からの情報、インフラ情報受信部９２からの交通量情報、走行履歴などにより、車両走行中の走行路における車線変更頻度を推定し、その結果を逸脱防止制御部１１０に出力する。逸脱防止制御部１１０では、車線変更頻度が高い場合には、車線逸脱防止制御の作動条件を変更して作動しにくくすることによって煩わしさを感じさせないようにする。【選択図】            図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と車線の位置関係を認識し、認識の結果と自車両の挙動より車線逸脱を予測し、車線逸脱を防止するため警報または車両に対するアシスト制御を行う逸脱防止制御部を有する車線逸脱防止装置において、
ナビゲーション装置に記録された地図情報より走行路の車線変更頻度を推定する車線変更頻度推定部と、
前記車線変更頻度推定部の推定結果に応じて、前記逸脱防止制御部の前記警報またはアシスト制御の制御特性が変更されることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記車線変更頻度推定部は、走行路の車線数および分岐・合流点の間隔より車線変更頻度を推定することを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記車線変更頻度推定部は、車線数が所定数以上で分岐・合流点の間隔の平均が所定距離以下の場合には車線変更頻度が高いと推定し、
前記逸脱防止制御部は、前記警報またはアシスト制御の作動ゲインを低くし、またはオフとされることを特徴とする請求項２記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記車線変更頻度推定部は、車線数が所定数以上、分岐・合流点の間隔の平均が所定距離以下に加えて、さらに分岐・合流点の間隔の最大値が所定以下の場合に車線変更頻度が高いと推定することを特徴とする請求項３記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記車線変更頻度推定部は、走行路の車線数の変化回数に基づいて車線変更頻度を推定することを特徴とする請求項１から４のいずれか１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
自車位置周辺の交通情報を受信するインフラ情報受信部を備え、
前記車線変更頻度推定部は、前記インフラ情報受信部で受信した交通量情報を用いて車線変更頻度を推定することを特徴とする請求項１から５のいずれか１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記車線変更頻度推定部は、交通量が多いほど車線変更頻度が高くなるように車線変更頻度を推定することを特徴とする請求項６に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
前記車線変更頻度推定部は、道路工事位置周辺では車線変更頻度が高くなるように車線変更頻度を推定することを特徴とする請求項６または７記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
車線変更の履歴を記録する走行履歴記録部を備え、
前記車線変更頻度推定部は、前記走行履歴記録部の記録結果に基づいて車線変更頻度を推定することを特徴とする請求項１から８のいずれか１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１０】
前記逸脱防止制御部は、レーンマークが実線か破線かの判別を行い、
前記車線変更頻度推定部によって車線変更頻度が高いと推定された場合、車線逸脱が実線のレーンマークを越える場合にのみ、警報または車両に対するアシスト制御を行うことを特徴とする請求項１から９のいずれか１に記載の車線逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車線と自車両の位置関係および車両挙動から車線の逸脱を予測して警報または車両に対するアシスト制御を行って車線逸脱防止を図る車線逸脱防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車線逸脱防止装置として特開２００２−９２７９４号公報開示のものが知られている。ここでは、車線逸脱警報の誤作動を防止するために、誤作動した場所をナビゲーション装置に記録し、その場所での警報条件をより作動しにくい条件に設定変更することにより、誤警報を減少させる技術が用いられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
車線逸脱防止制御の使用に関して、例えば大都市周辺のように多車線で分岐・合流が頻繁にあり車線変更を頻繁に行うため作動すると煩わしく感じるシーンと、都市間移動のように長時間同じ車線を走行するため作動必要性が高いシーンがある。しかし上記従来の技術は、このような走行シーンに応じた制御特性の切替に対処できないという問題がある。
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであり、走行シーンに対応し煩わしさを感じずに車線逸脱防止制御が行える車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、自車両と車線の位置関係を認識し、認識の結果と自車両の挙動より車線逸脱を予測し、車線逸脱を防止するため警報または車両に対するアシスト制御を行う車線逸脱防止装置において、ナビゲーション装置に記録された地図情報より走行路の車線変更頻度を推定し、推定結果に応じて、警報またはアシスト制御の制御特性を設定するようにした。
【０００５】
【発明の効果】
本発明によれば、走行路の車線変更頻度を推定しその推定結果に応じて警報またはアシスト制御の制御特性を設定するようにしたから、例えば車線変更が頻繁なところでは、警報またはアシスト制御を作動しにくくすることができ、煩わしさを感じさせない車線逸脱防止制御を行うことが可能になる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、本発明の実施の形態を示す図である。
車両は、前後輪とも左右のブレーキ力を独立に制御する制動装置を備えている。すなわち、ブレーキペダル１に連結されブースタ２が付設されたマスターシリンダ３は、リザーバ４のオイルをブレーキペダル踏力に応じた油圧として圧力制御ユニット５に供給する。左右前輪１０、２０と左右後輪３０、４０は、個別にブレーキディスク１１、２１、３１、４１を摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力を与えるホイールシリンダ１２、２２、３２、４２を備え、各ホイールシリンダに圧力制御ユニット５から制動液圧を供給して、各車輪１０、２０、３０、４０が個々に制動される。
【０００７】
圧力制御ユニット５は、各車輪への制動液圧供給チャンネル別に、例えば比例ソレノイド弁を備える。圧力制御ユニット５は、マスターシリンダ３からの油圧をもとに、制駆動力制御コントローラ５０からの入力信号により、各ホイールシリンダへの制動液圧を制御する。
また、制駆動力制御コントローラ５０には駆動トルク制御コントローラ６０が接続されている。駆動トルク制御コントローラ６０には、エンジン６、スロットル制御装置７、変速機８が接続されて、エンジン６の燃料噴射量の制御、スロットル開度の制御、変速機８の制御を行って、駆動輪の駆動力トルクを制御する。
【０００８】
制駆動力制御コントローラ５０には、加速度センサ５３からの車両の前後、横加速度Ｘｇ、Ｙｇ、ヨーレイトセンサ５４からの車両に発生するヨーレイトφ、車輪速センサ１３からの各車輪ごとの車輪速Ｖｗｉの各信号が入力される。また、マスターシリンダ液圧センサ５５からのマスターシリンダ液圧Ｐｍ、アクセルセンサ５６からのアクセル開度Ａｃｃｅｌ、ステアリング９に設置された操舵角センサ５２からの操舵角δの各信号も入力される。
【０００９】
車両にはさらに、走行車線内の自車両の位置を検出するためのカメラ５１が搭載され、カメラコントローラ（カメラＣ／Ｕ）７０が自車走行車線内の自車両の位置に関する信号として、カメラ５１の撮影したカメラ画像から算出した自車両のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ、および車線の曲率βを制駆動力制御コントローラ５０に出力する。
【００１０】
さらに、運転者が走行車線を変更しようとしているかどうかの判断に使用する方向指示スイッチ５７からの信号も制駆動力制御コントローラ５０に入力される。
インストルメントパネルには車線逸脱を検知した場合にドライバに警告を提示するモニタ８０が設置されている。このモニタ８０には音声やブザー音を発生するためのスピーカーが内蔵されている。
【００１１】
制駆動力制御コントローラ５０は、図２に示すように、車線のレーンマークＡに対する車両２０の車線逸脱時にその逸脱量に従って車線逸脱を防止するための目標ヨーモーメントＭｓｏを式（１）により算出し、この目標ヨーモーメントに基づいて逸脱方向と反対側のホイールシリンダへの制動液圧を増圧することにより、車線逸脱防止制御を行う。
Ｍｓｏ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−Ｘｃ）      （１）
（反時計回り方向のヨーモーメントを正とする）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数であり、Ｋ２は車速に応じて変動するゲイン、ＸＳは車速、自車両の走行車線に対する車両のヨー角、走行車線までの横変位、および走行車線の曲率より求められる逸脱推定値、Ｘｃは車線幅と自車両の車幅の差から求められる横変位限界値である。
作動ゲインを高くするには下記の式においてＬｋを１．０以上の値に設定し、作動ゲインを低くするにはＬｋを１．０未満の値に設定して目標ヨーレートＭｓｏを補正すればよい。
Ｍｓ＝Ｌｋ×Ｍｓｏ                        （２）
【００１２】
制駆動力制御コントローラ５０には、ナビゲーション装置を含む道路情報部２００が接続されている。図３は、制駆動力制御コントローラ５０と道路情報部２００による車線逸脱防止にかかる制御ブロック図である。
道路情報部２００は、地図データベース（地図ＤＢ）９１を含むナビゲーション装置９０と、交通量情報などを外部から入手するインフラ情報受信部９２と、道路情報出力部９３とを有する。また、地図データベース９１に接続されて、道路ごとに車線変更頻度を記録する走行履歴記録部９４を有している。
走行履歴記録部９４における車線変更頻度の記録は、方向指示スイッチ５７の操作や、加速度センサ５３からの横加速度、ヨーレイトセンサ５４からのヨーレイトの変化を単独または組み合わせて車線変更を検出し、例えば車線変更が検出された位置に最も近いノードや補間点の情報として車線変更回数を記録する。
【００１３】
とくに図示しないが、ナビゲーション装置９０は、ＧＰＳや自律航法を用いた自車位置測定機能と、自車位置の測定結果を地図データベース９１に記録されている道路上にマッチングさせ自車両前方の地図データを読み出す地図データプレビュー手段を備えている。またインフラ情報受信部９２は、路上に設置されたビーコン等による狭域の情報提供インフラやＦＭ多重放送などの広域の情報提供インフラより交通情報などを受信するためのアンテナやコンバータを備えている。
【００１４】
制駆動力制御コントローラ５０は機能的に車線変更頻度推定部１００と逸脱防止制御部（逸脱防止Ｃ／Ｕ）１１０とを有している。
道路情報部２００の道路情報出力部９３に、車線変更頻度推定部１００と逸脱防止制御部１１０が順次に接続される。車線変更頻度推定部１００は、道路情報出力部９３を介して入手する地図データベース９１からの情報と、インフラ情報受信部９２からの交通量情報などにより、車両が走行している走行路における車線変更頻度を推定し、その結果を逸脱防止制御部１１０に出力する。
車線変更頻度推定部１００はまた、走行履歴記録部９４に記憶された車線変更回数を道路情報出力部９３を介して入手し、走行回数に対する車線変更回数の割合を車線変更頻度とする。
【００１５】
逸脱防止制御部１１０では、車線変更頻度の推定結果に応じて、車線逸脱防止制御の制御特性を変更する。
すなわち、逸脱防止制御部１１０は、カメラコントローラ７０からカメラ５１で撮像した道路のカメラ画像に基づいて出力されるデータより、走行車線と自車両の位置関係を認識し、その位置関係と車両挙動から車線の逸脱量を演算する。一方、車線変更頻度推定部１００が道路状況から車線変更頻度が高いと推定した場合、あるいは走行履歴から車線変更頻度が高いと推定した場合、車線逸脱防止制御の作動条件としての設定値を変更して、より作動しにくくすることによって煩わしさを感じさせないようにする。
【００１６】
なお、逸脱防止制御部１１０による車線逸脱防止制御としては、前述のように警報、および逸脱方向と反対側のホイールシリンダへの制動液圧を増圧するアシスト制御を行う。この場合、車線を区切るレーンマークは実線と破線とがあるが、車線逸脱防止制御を行う場面は、カメラ画像からこれら実線と破線を識別して、対向車線とを区切る実線のレーンマークを越えるような車線逸脱時のみとすれば、煩わしさをさらに低減できる。
【００１７】
次に、上記構成の作用について説明する。
まず、図に基づいて走行シーンについて説明する。
車線逸脱防止制御を行う場合、例えば図４の（ａ）に示すような車線数が多く合流・分岐が頻繁にある走行路１３０を走行する都市部高速走行などのシーンでは、分岐・合流点の間隔が短いため、車両１２０が直進する場合でも車線変更を行うなど車線変更の頻度が高くなるので、車線逸脱防止制御の必要性が低くなる。一方で、図４の（ｂ）に示すような車線数が少なく合流・分岐点の間隔が長い走行路１３０’を走行する都市間高速走行などのシーンでは、車両１２０が長時間同一車線を走行することが多くなるので、車線逸脱防止制御の必要性は高くなる。
【００１８】
そこで本実施の形態では、このような車線逸脱防止制御の必要性が高いシーンと低いシーンを抽出し、それに応じた車線逸脱防止制御を行うようにする。シーンの抽出は、ナビゲーション装置９０内の地図データベース９１に記録された情報を用いて自車位置周辺の車線数および分岐・合流点の間隔によって求める。
【００１９】
例えば車線数が多く分岐・合流点の間隔が短い場合は車線変更の頻度が高い都市部高速走行のシーンであると推定し、車線逸脱防止制御の作動ゲインを低くし、または車線逸脱防止制御をオフにするよう設定し、車線数が少なく分岐・合流間隔の長い場合は車線変更の頻度が低い都市間高速走行のシーンであると推定し、車線逸脱防止制御の作動ゲインを高くするよう設定する。
【００２０】
さらに交通情報を用いて、走行状況により適応した車線逸脱防止制御の作動条件の設定を行う。交通量Ｑと車速Ｖの関係については図５に示すように、交通量Ｑが道路の最大交通容量Ｑｃ（台／ｈ）以下の場合、交通はスムーズに流れるが、Ｑｃを超える交通量が発生すると車速はＶｃ（ｋｍ／ｈ）を下回り渋滞が発生する。
【００２１】
したがって、交通量ＱがＱｃの一定割合以上で、かつ車速がＶｃ以上の場合は、例えば交通量がＱｓ以上、車速がＶｓ以上のとき、交通の流れはスムーズであるが交通量が多いので、追越しなど車線変更の機会が増えると判定し、図４の（ｂ）のような都市間高速走行のシーンであっても車線逸脱防止制御の作動ゲインを低くし、または車線逸脱防止制御をオフにするよう変更する。
また車速がＶｃ以下の場合は渋滞となり車線変更の機会が減ると判定し、図４の（ａ）のような都市部高速走行のシーンであっても車線逸脱防止制御の作動ゲインを高くするよう変更する。
また道路工事がある場合、その周辺は車線規制のため車線変更をしたり、車線を跨いで走行する場合が多いので、車線逸脱防止制御の作動ゲインを低くし、または車線逸脱防止制御をオフにするよう設定する。
【００２２】
次に、制御の流れについて説明する。
まず図６は、走行履歴記録部９４における走行履歴の記憶制御を示すフローチャートである。
ステップ２００において、方向指示スイッチ５７からの信号を読込み、方向指示スイッチ５７がオンであるか否かをチェックする。方向指示スイッチ５７がオンであれば車線変更を行ったと判定しステップ２０２へ進み、オフであればステップ２０１へ進む。
【００２３】
ステップ２０１では、加速度センサ５３からの横加速度（横Ｇ）が例えば図７のように正から負、または負から正のピークが一定時間間隔（例えば３秒）以内に出現したか否かをチェックする。出現した場合は車線変更を行ったと判定しステップ２０２へ進む。横加速度のピークが一定時間間隔以内に出現していない場合はステップ２０３へ進む。なお、ここで横加速度の代わりにヨーレイトセンサ５４からのヨーレイトや、操舵角センサからの操舵角を用いることもできる。
ステップ２０２では、自車位置に最も近いノードにおける車線変更回数Ｌｎをインクリメントする。
ステップ２０３では、ノードを通過する毎にその走行回数Ｐｎをインクリメントする。
以上の流れにより、走行履歴記録部９４には走行道路における走行回数Ｐｎと車線変更回数Ｌｎが蓄積記憶される。
【００２４】
つぎに、制駆動力制御コントローラ５０における全体制御の流れを図８のフローチャートにより説明する。
本制御は、ナビゲーション装置９０のメインプログラムから一定周期で呼び出されている。逸脱防止制御部１１０における車線逸脱防止制御の設定は、図４の（ｂ）のように車線逸脱防止の必要性が高いシーンに向けたものがデフォルトとして設定されている。
【００２５】
まず、ステップ１００において、ナビゲーション装置９０で道路情報プレビューして、地図データベース９１から自車位置周辺の道路情報を車線変更頻度推定部１００へと読み込む。
ここで、道路情報は図９に示すように、ＩＣの出入口やＪＣＴ、交差点のように分岐・合流がある位置を示すノード１４０とノード間でカーブなどの道路形状を表現するために打たれる補間点１５０から構成される。車線数や道路種別などの情報はノード１４０や補間点１５０の属性として記録されている。道路情報の読み込み範囲としては、図９の例で自車位置Ｂ後方の最も近いノードから自車位置前方一定距離（例えば１０ｋｍ）までとし、ノードのみを読込むようにしてもよい。
【００２６】
ステップ１０１では、車線変更頻度推定部１００は、自車位置後方のノードから順にステップ１００において読込んだノードの間隔を求めることで分岐・合流点の間隔を算出する。
ステップ１０２において、ステップ１００において読込んだ道路情報の中で、車線数がある設定値Ｌｓ（例えば３）以上であるか否かを判断し、以上の場合はステップ１０３へ進む。そうでない場合にはステップ１０４へ進む。
ステップ１０２での判断条件について、車線数の変化回数がある設定値Ｌｃｔ（例えば３回）以上であるという項目を付加してもよい。
ＩＣ、ＪＣＴなどの分岐・合流や車線数などの道路情報は、インフラ情報受信部９２を通じて、最新の地図データベースを記録している基地局サーバからも得ることができる。
【００２７】
ステップ１０３では、逸脱防止制御部１１０において、ステップ１０１で算出された分岐・合流点の間隔の平均値がある設定値Ｍｓ（例えば２ｋｍ）以下であるか否かを判断する。平均値が設定値Ｍｓ以下であれば図４の（ａ）のような車線数が多く分岐・合流が頻繁にあるシーンと判定してステップ１０９へ進み、そうでない場合はステップ１０４へ進む。
なおステップ１０３での判断条件に、分岐・合流点の間隔の最大値がある設定値Ｍｍａｘ（例えば３ｋｍ）以下であるという項目を付加してもよい。
【００２８】
ステップ１０９では、逸脱防止制御部１１０がその作動ゲインを低下しまたは制御をオフにする。
つぎにステップ１０４において、車線変更頻度推定部１００が、走行履歴記録部９４に記憶された走行回数Ｐｎと車線変更回数Ｌｎを読み込む。
ステップ１０５では、走行回数Ｐｎと車線変更回数Ｌｎを用いて次式（３）から車線変更頻度Ｌｆを求める。
Ｌｆ＝Ｌｎ／Ｐｎ                                      （３）
そして、ステップ１０６で、自車位置前方のノードの走行回数Ｐｎが所定値（例えば５回）以上、かつ車線変更頻度Ｌｆが別の所定値（例えば０．６）以上であるかどうかをチェックする。ＰｎとＬｆの値が各所定値Ｐｎｏ、Ｌｆｏ以上であるときは、車線変更頻度の多い場所を走行中であると判定して、ステップ１０９へ進んで、逸脱防止制御部１１０がその作動ゲインを低下しまたは制御をオフにし、そうでなければ、ステップ１０７へ進む。
【００２９】
ステップ１０７では、インフラ情報受信部９２が自車位置周辺の交通量Ｑや道路工事などの交通情報を読み込む。
ステップ１０８では、車線変更頻度推定部１００が、自車位置周辺の交通量Ｑを用いて例えば以下の条件１、条件２の判断に基づいて車線変更頻度をチェックする。
Ｑ≧Ｑｓ  かつ  Ｖ（車速）≧Ｖｃ    （条件１）
Ｖ＜Ｖｃ                            （条件２）
ここでＱｓは、例えば図５に示すように、走行中の道路の最大交通容量Ｑｃの８０％に設定する。
【００３０】
交通量ＱがＱｓ以下で、かつ車速ＶがＶｃ以上である場合は、交通の流れはスムーズであるが交通量が多く追越しなど車線変更の機会が増える（車線変更頻度大）と推定する。
車速ＶがＶｃ未満の場合は、渋滞中と判定し、車線変更頻度は小さいと推定する。
また、道路工事位置周辺では車線変更頻度が大きくなると推定する。
車線変更頻度が大きいときはステップ１０９へ進んで逸脱防止制御部１１０がその作動ゲインを低下しまたは制御をオフにし、車線変更頻度が小さいときはそのまま、すなわち、逸脱防止制御部１１０の作動ゲインはデフォルトを維持する。
【００３１】
本実施例は以上のように構成され、地図データベース９１からの道路情報をもとに、車線数と分岐・合流点の間隔を演算し、車線変更を頻繁に行い車線逸脱防止制御の必要性が低いシーンと、車線変更をあまり行わず車線逸脱防止制御の必要性が高いシーンを抽出して車線逸脱防止制御の作動条件を変更するので、走行シーンに適応した車線逸脱防止制御を行うことができる。
【００３２】
インフラ情報受信部９２からの交通情報をもとに、交通の流れがスムーズか渋滞中であるかを推定して、これによっても車線逸脱防止制御の作動条件を変更するので、実際の交通状況に適応した車線逸脱防止制御を行うことができる。
さらに、走行履歴記録部９４からの走行履歴等を用いて、走行中の道路における過去の実績に対応させても車線逸脱防止制御の作動条件を変更するので、ドライバの特性にも合致した車線逸脱防止制御を行うことができる。
【００３３】
なお、実施の形態では、逸脱防止制御部１１０における車線逸脱防止制御の設定は、図４の（ｂ）のように車線逸脱防止の必要性が高いシーンに向けたものをデフォルトとして設定したものとしたが、反対に図４の（ａ）のように車線逸脱防止の必要性が低いシーンに向けたものをデフォルトに設定して、車線逸脱防止の必要性が高いシーンにおいて作動ゲインを増加させるようにしてもよい。
【００３４】
なお、インフラ情報として、各道路の交通量、車速の情報が無く、「渋滞」「混雑」「順調」という情報が用いられた場合は、上記の（条件１）および（条件２）を以下のように代替してもよい。
交通情報＝「混雑」  かつ  Ｖ＞所定値（例えば７０ｋｍ／ｈ）（条件１の代替）
交通情報＝「渋滞」（条件２の代替）
この代替によっても、上記同様に走行シーンに適応した車線逸脱防止制御を行うことができる。
【００３５】
なお、制駆動力制御コントローラ５０による車線逸脱防止制御は各車輪への制動液圧を独立に制御するブレーキによるものとしたが、例えばステアリングアクチュエータを用いて車線逸脱防止方向へ反力を発生させる構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す図である。
【図２】車線逸脱防止制御の動作の説明図である。
【図３】実施の形態における制御ブロック図である。
【図４】車線変更頻度が高いシーンと低いシーンを示す説明図である。
【図５】交通量と車速の関係を示す図である。
【図６】走行履歴の記憶制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】車線変更時の横加速度変化の説明図である。
【図８】全体制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】道路データを示す説明図である。
【符号の説明】
１        ブレーキペダル
３        マスターシリンダ
５        圧力制御ユニット
６        エンジン
７        スロットル制御装置
８        変速機
９        ステアリング
１０、２０    前輪
１１、２１、３１、４１    ブレーキディスク
１２、２２、３２、４２    ホイールシリンダ
１３      車輪速センサ
２０、１２０    車両
３０、４０    後輪
５０      制駆動力制御コントローラ
５１      カメラ
５２      操舵角センサ
５３      加速度センサ
５４      ヨーレイトセンサ
５５      マスターシリンダ液圧センサ
５６      アクセルセンサ
５７      方向指示スイッチ
６０      駆動トルク制御コントローラ
７０      カメラコントローラ
８０      モニタ
９０      ナビゲーション装置
９１      地図データベース
９２      インフラ情報受信部
９３      道路情報出力部
９４      走行履歴記録部
１００    車線変更頻度推定部
１１０    逸脱防止制御部
１３０、１３０’    走行路
１４０    ノード
１５０    補間点
２００    道路情報部
【図１】
2005018211.tif 000003
【図２】
2005018211.tif 000004
【図３】
2005018211.tif 000005
【図４】
2005018211.tif 000006
【図５】
2005018211.tif 000007
【図６】
2005018211.tif 000008
【図７】
2005018211.tif 000009
【図８】
2005018211.tif 000010
【図９】
2005018211.tif 000011