(57)【要約】    【課題】  始動直後にリッチ空燃比で運転し、その後に空燃比フィードバック制御を開始する場合に、空燃比を速やかにストイキ点に収束させる。    【解決手段】  目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるようにする。Ｏ２センサの活性を検出すると、耐エンスト性が低い条件、又はトルク段差を許容できない条件では、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せする。これに対し、耐エンスト性が高い条件で、かつトルク段差を許容できる条件では、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分をカットすると共に、その増量分の空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡへの上乗せをキャンセルする。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように設定される目標空燃比補正係数と、空燃比フィードバック制御条件にて空燃比センサからの信号に基づいて空燃比をストイキに収束させるように設定される空燃比フィードバック補正係数とを用いて、燃料噴射量を演算・制御するエンジンの空燃比制御装置において、
エンジンの運転条件を判定し、
運転条件に応じて、空燃比センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数による増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数に上乗せする第１の制御と、目標空燃比補正係数による増量分をカットすると共に、その増量分の空燃比フィードバック補正係数への上乗せをキャンセルする第２の制御と、を切換えることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２】
前記判定する運転条件は、少なくとも耐エンスト性に関連する条件であり、耐エンスト性が高いことを、前記第２の制御に切換える少なくとも１つの条件とすることを特徴とする請求項１記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項３】
耐エンスト性が高いことを、エンジン回転数及び電気負荷の状態に基づいて判定することを特徴とする請求項２記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項４】
エンジン回転数が所定のしきい値以上で、かつ電気負荷が入っていないときに、耐エンスト性が高いと判定することを特徴とする請求項３記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項５】
前記判定する運転条件は、少なくともトルク段差を許容できるか否かに関する条件であり、トルク段差を許容できることを、前記第２の制御に切換える少なくとも１つの条件とすることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項６】
エンジンがアイドル状態で、かつ変速機がＮレンジのときに、トルク段差を許容できると判定することを特徴とする請求項５記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項７】
エンジンが非アイドル状態で、トルクコンバータのロックアップクラッチが非ロックアップ中で、かつ加減速中のときに、トルク段差を許容できると判定することを特徴とする請求項５記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項８】
空燃比センサの出力が所定のリッチ側活性判定スライスレベルを超えたときに、空燃比センサの活性を検出することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項９】
前記第１の制御では、目標空燃比補正係数による増量分を０にすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数に上乗せした後、空燃比フィードバック制御を開始するまで、空燃比フィードバック補正係数は、時間経過と共に、空燃比フィードバック制御の積分定数に従って減少させることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１０】
前記第２の制御では、目標空燃比補正係数による増量分を０にすると共に、その増量分の空燃比フィードバック補正係数への上乗せをキャンセルした後、空燃比フィードバック制御を開始するまで、空燃比フィードバック補正係数は、基準値に保持することを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１１】
空燃比センサの活性を検出した後、空燃比センサの出力が最初にストイキ判定スライスレベルに達した時点から、空燃比フィードバック制御を開始することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載のエンジンの空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの空燃比制御装置に関し、特に、始動直後にリッチ空燃比で運転し、その後に空燃比フィードバック制御を開始する場合に、空燃比を速やかにストイキ点に収束させることのできる空燃比制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように設定される目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡと、空燃比フィードバック制御条件にて空燃比センサからの信号に基づいて空燃比をストイキに収束させるように設定される空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡとを用いて、燃料噴射量を演算・制御するエンジンの空燃比制御装置において、空燃比センサの活性検出後、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分を０にすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗してから、空燃比フィードバック制御に移行することが開示されている。
【特許文献１】特開２００１−２３４７７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
重質燃料が使用された場合、特に冷間時に気化性の悪さから、壁流が増大し、筒内に吸入される燃料が不足するため、始動直後の空燃比は、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡにより重質燃料にマッチングさせてリッチ化し、その後の時間経過と共に徐々にストイキに収束させるようにする。そして、空燃比フィードバック制御の開始時に、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分が残っていた場合、その増量分をカットするが、空燃比が急にリーンになると、トルク段差が発生して、運転性が悪化したり、最悪の場合はエンストに至るので、その分を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せする。
【０００４】
しかしながら、増量分を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せすることで、ストイキへの収束が遅くなり、エミッション及び燃費が悪化する。
本発明は、このような実状に鑑み、ストイキへの収束性と、運転性及び耐エンスト性とを高次元で両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、本発明は、運転条件を検出し、検出した運転条件に応じて、空燃比センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数による増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数に上乗せする第１の制御と、目標空燃比補正係数による増量分をカットすると共に、その増量分の空燃比フィードバック補正係数への上乗せをキャンセルする第２の制御と、を切換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、目標空燃比補正係数による増量分をカットする場合に、運転条件に応じて、空燃比フィードバック補正係数への増量分の上乗せと、上乗せのキャンセルとを切換えることで、運転性や耐エンスト性を考慮した制御が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すエンジン（内燃機関）のシステム図である。
エンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から吸気ダクト３、スロットル弁４、吸気マニホールド５を経て空気が吸入される。吸気マニホールド５の各ブランチ部には各気筒毎に燃料噴射弁６が設けられている。但し、燃料噴射弁６は燃焼室内に直接臨ませる配置としてもよい。
【０００８】
燃料噴射弁６は、ソレノイドに通電されて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）であって、後述するエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）１２からの駆動パルス信号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に調整された燃料を噴射供給する。従って、駆動パルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。
【０００９】
エンジン１の各燃焼室には点火プラグ７が設けられており、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させる。
エンジン１の各燃焼室からの排気は、排気マニホールド８を介して排出される。また、排気マニホールド８からＥＧＲ通路９が導出され、これによりＥＧＲ弁１０を介して排気の一部を吸気マニホールド５に還流している。
【００１０】
一方、排気通路には、排気マニホールド８の直下などに位置させて、排気浄化触媒１１が設けられている。
ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサからの入力信号を受け、後述のごとく演算処理して、燃料噴射弁６の作動を制御する。
【００１１】
前記各種センサとしては、エンジン１のクランク軸又はカム軸回転よりクランク角度と共にエンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１３、吸気ダクト３内で吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ１４、スロットル弁４の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１５（スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１６、排気マニホールド８の集合部にて排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力する空燃比センサとしてのＯ２センサ１７などが設けられている。尚、Ｏ２センサ１７はヒータを内蔵しており、始動時からヒータに通電して素子温度を上昇させることで早期活性化を図ることができる。ＥＣＵ１２には更にスタートスイッチ１８、電気負荷（例えばエアコン、ヘッドライト、デフォッガー）スイッチ１９などからも信号が入力されている。
【００１２】
また、エンジン１の出力軸は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備える自動変速機（図示せず）に連結されるが、自動変速機制御用のコントロールユニット（以下Ａ／Ｔ−ＣＵという）２０とＥＣＵ１２とは通信線によりつながっており、ＥＣＵ１２には、Ａ／Ｔ−ＣＵ２０から、シフト位置情報（Ｎレンジ、Ｄレンジ、…）、ロックアップ情報（ロックアップ中、非ロックアップ中）が入力されている。
【００１３】
図２はＥＣＵ１２にてエンジン始動後（スタートスイッチＯＮ→ＯＦＦ後）に時間同期又は回転同期で実行される燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートである。尚、始動時の燃料噴射量は別の方法で演算される。
Ｓ１では、エアフローメータにより検出される吸入空気量Ｑａと、クランク角センサにより検出されるエンジン回転数Ｎｅとを読込む。尚、吸入空気量Ｑａについては、検出信号に基づいて平滑化処理を行うが、フローでは省略した。
【００１４】
Ｓ２では、吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとから、次式により、基本燃料噴射量（基本噴射パルス幅）Ｔｐを演算する。
Ｔｐ＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ          但し、Ｋは定数。
Ｓ３では、後述のごとく設定される目標空燃比補正係数（始動後空燃比リッチ化補正係数）ＴＦＢＹＡ、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを読込み、次式により、最終的な燃料噴射量（噴射パルス幅）Ｔｉを演算する。
【００１５】
Ｔｉ＝Ｔｐ×ＴＦＢＹＡ×ＡＬＰＨＡ
目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡ、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡは、共に、基準値を１とする。
尚、燃料噴射量（噴射パルス幅）Ｔｉの演算には、この他、スロットル開度ＴＶＯの変化に基づく過渡補正や、バッテリ電圧に基づく無効噴射パルス幅の加算等がなされるが、ここでは省略した。
【００１６】
燃料噴射量Ｔｉが演算されると、このＴｉに相当するパルス幅の駆動パルス信号がエンジン回転に同期して各気筒毎に所定のタイミングで燃料噴射弁６に出力されて、燃料噴射が行われる。
次に目標空燃比補正係数（始動後空燃比リッチ化補正係数）ＴＦＢＹＡ、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡの設定について説明する。
【００１７】
図３はＥＣＵ１２にて実行される始動後の空燃比制御の流れを示すフローチャートであり、これにより始動後の目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡ及び空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡが設定される。
Ｓ１１では、始動時の水温Ｔｗを検出し、これに応じて、始動後増量率の初期値ＫＡＳ、及び、その後の単位減量率ΔＫを設定する（次式参照）。
【００１８】
ＫＡＳ＝ｆ１（Ｔｗ）
ΔＫ＝ｆ２（Ｔｗ）
具体的には、始動時水温Ｔｗが低いほど始動後増量率の初期値ＫＡＳを大きく設定し、また、始動時水温Ｔｗが低いほど時間をかけて減量するように単位減量率ΔＫを小さく設定する。
【００１９】
Ｓ１２では、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡを始動後増量率ＫＡＳに基づいて設定し、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡは１に固定する（次式参照）。
ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＡＳ
ＡＬＰＨＡ＝１
ここでの設定値が始動後初回の燃料噴射量Ｔｉの演算に用いられ、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡにより、空燃比がリッチ化される。
【００２０】
その後、Ｓ１３では、時間同期で、始動後増量率ＫＡＳを単位減量率ΔＫ分ずつ減少させ（ＫＡＳ＝ＫＡＳ−ΔＫ）、減少させた始動後増量率ＫＡＳに基づいて、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡを算出することで（ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＡＳ）、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡを減少させる。
Ｓ１４では、Ｏ２センサの出力電圧ＶＯ２が予め定めたリッチ側活性判定スライスレベルＲＳＬを超えたか否かを判定し、ＮＯの場合は、Ｓ１３へ戻って、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡを減少させる。
【００２１】
従って、このような目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるようにすることができる。
Ｏ２センサの出力電圧ＶＯ２がリッチ側活性判定スライスレベルＲＳＬを超えた場合は、これによりＯ２センサの活性を検出したものとして、Ｓ１４からＳ１５へ進む。
【００２２】
Ｓ１５では、図４の運転条件判定サブルーチンにより運転条件を判定し、耐エンスト性が高い条件で、かつ、トルク段差を許容できる条件のときに、上乗せキャンセルフラグＦを１にセットし、それ以外のときは、上乗せキャンセルフラグＦを０にする。
図４のフローに従って説明する。
Ｓ３１では、エンジン回転数Ｎｅを読込み、所定のしきい値以上か否かを判定する。
【００２３】
Ｓ３２では、電気負荷スイッチの信号を読込み、エアコン、ヘッドライト、デフォッガー等の電気負荷が入っていない状態であるか否かを判定する。
Ｓ３１、Ｓ３２での判定で、共にＹＥＳ、すなわち、エンジン回転数が所定のしきい値以上で、電気負荷が入っていない場合は、耐エンスト性が高い条件であるとして、Ｓ３３へ進む。いずれかでＮＯの場合は、耐エンスト性が低い条件であるとして、Ｓ３８へ進み、上乗せキャンセルフラグＦを０にする。
【００２４】
Ｓ３３では、アイドルスイッチの信号を読込み、アイドル状態（スロットル弁全閉）か否かを判定し、判定結果に応じて分岐する。
アイドル状態の場合は、Ｓ３４へ進み、自動変速機のシフト位置情報に基づいて、Ｎ（ニュートラル）レンジか否かを判定する。
この結果、Ｎレンジの場合は、運転者などにトルク段差が伝わり難いので、トルク段差を許容できる条件であるとして、Ｓ３７へ進み、上乗せキャンセルフラグＦを１にセットする。
【００２５】
これに対し、Ｄ（ドライブ）レンジなどで、Ｎレンジでない場合は、トルク段差が伝わり易く、トルク段差を許容できる条件ではないので、Ｓ３８へ進み、上乗せキャンセルフラグＦを０にする。
非アイドル状態の場合は、Ｓ３５へ進み、ロックアップ情報に基づいて非ロックアップ中（ロックアップクラッチの開放中）か否かを判定する。また、Ｓ３６では、スロットル開度ＴＶＯの変化等より加減速中か否かを判定する。
【００２６】
この結果、非ロックアップ中で、かつ加減速中の場合は、トルク段差が伝わり難いので、トルク段差を許容できる条件であるとして、Ｓ３７へ進み、上乗せキャンセルフラグＦを１にセットする。
これに対し、ロックアップ中（ロックアップクラッチの開放中）の場合や、一定速中（ＴＶＯ一定）の場合は、トルク段差が伝わり易く、トルク段差を許容できる条件ではないので、Ｓ３８へ進み、上乗せキャンセルフラグＦを０にする。
【００２７】
図３のフローへ戻って説明を続ける。
Ｓ１６では、上乗せキャンセルフラグＦの値を判定し、上乗せキャンセルフラグ＝０の場合（耐エンスト性が高くない条件、又は、トルク段差を許容できない条件の場合）は、Ｓ１７へ進む。
Ｓ１７では、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分（ＫＡＳ）をカット、ここでは、０にすると共に、その増量分（ＫＡＳ）を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せする。
【００２８】
具体的には、
ＴＦＢＹＡ＝１
ＡＬＰＨＡ＝１＋ＫＡＳ
と操作する。
その後、Ｓ１８では、時間同期で、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを空燃比フィードバック制御の積分分（積分定数）Ｉ減少させる（次式参照）。
【００２９】
ＡＬＰＨＡ＝ＡＬＰＨＡ−Ｉ
Ｓ１９では、Ｏ２センサの出力電圧ＶＯ２が予め定めたストイキ判定スライスレベルＳＳＬに達したか否かを判定し、ＮＯの場合は、Ｓ１８へ戻って、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを減少させる。
Ｏ２センサの出力電圧ＶＯ２がストイキ判定スライスレベルＳＳＬに達した場合は、Ｓ１９から、通常の空燃比フィードバック制御（通常λ制御）へ移行する。
【００３０】
Ｓ１６での判定で、上乗せキャンセルフラグ＝１の場合（耐エンスト性が高い条件で、かつ、トルク段差を許容できる条件の場合）は、Ｓ２０へ進む。
Ｓ２０では、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分（ＫＡＳ）をカット、ここでは、０にすると共に、その増量分（ＫＡＳ）の空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡへの上乗せをキャンセルする。
【００３１】
具体的には、
ＴＦＢＹＡ＝１
ＡＬＰＨＡ＝１
と操作する。
その後、Ｓ１９では、Ｏ２センサの出力電圧ＶＯ２が予め定めたストイキ判定スライスレベルＳＳＬに達したか否かを判定し、ＮＯの場合は、時間待ちを行う。このとき、ＡＬＰＨＡ＝１に保持される。
【００３２】
Ｏ２センサの出力がストイキ判定スライスレベルＳＳＬに達した場合は、Ｓ２１から、通常の空燃比フィードバック制御（通常λ制御）へ移行する。
図４は通常の空燃比フィードバック制御（通常λ制御）において時間同期で実行されるルーチンのフローチャートである。
Ｓ４１では、Ｏ２センサ出力に基づいてリーン／リッチを判定する。
【００３３】
リーンの場合は、Ｓ４２へ進み、リッチ→リーンへの反転時（前回リッチ）か否かを判定する。リッチ→リーンへの反転時の場合は、Ｓ４３へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを比較的大きく設定した比例分（比例定数）Ｐ増加させて、更新する（ＡＬＰＨＡ＝ＡＬＰＨＡ＋Ｐ）。リーン状態継続中の場合は、Ｓ４４へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを微小の積分分（積分定数）Ｉ増加させて、更新する（ＡＬＰＨＡ＝ＡＬＰＨＡ＋Ｉ）。
【００３４】
リッチの場合は、Ｓ４５へ進み、リーン→リッチへの反転時（前回リーン）か否かを判定する。リーン→リッチへの反転時の場合は、Ｓ４６へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを比較的大きく設定した比例分Ｐ減少させて、更新する（ＡＬＰＨＡ＝ＡＬＰＨＡ−Ｐ）。リッチ状態継続中の場合は、Ｓ４７へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを微小の積分分Ｉ減少させて、更新する（ＡＬＰＨＡ＝ＡＬＰＨＡ−Ｉ）。
【００３５】
図６は、耐エンスト性が高くない条件、又は、トルク段差を許容できない条件の場合のタイムチャートである。
目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように制御している。
Ｏ２センサの出力がリッチ側活性判定スライスレベルＲＳＬを超えたことにより、Ｏ２センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分（ＫＡＳ）を０にすると共に、その増量分ＫＡＳを空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せする。
【００３６】
その後、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡは、空燃比フィードバック制御の積分分Ｉに基づいて減少させる。そして、空燃比がストイキに達し、応答遅れの後、Ｏ２センサの出力がストイキ判定スライスレベルＳＳＬに達すると、その時点より、空燃比フィードバック制御が開始される。
この場合、耐エンスト性が高くない条件、又は、トルク段差を許容できない条件であるため、Ｏ２センサの活性を検出した時点で急にリーンにならないように、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡへの増量分の上乗せを行って、空燃比を軟着陸させているので、エンストやトルク段差は発生しないが、Ｏ２センサの活性から空燃比がストイキになるまでの時間ｔ１が長くなり、その間、空燃比がリッチになる（ハッチング部分）。
【００３７】
図７は、耐エンスト性が高い条件で、かつトルク段差を許容できる条件の場合のタイムチャートである。
目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように制御している。
Ｏ２センサの出力がリッチ側活性判定スライスレベルＲＳＬを超えたことにより、Ｏ２センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分（ＫＡＳ）を０にすると共に、その増量分ＫＡＳの空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡへの上乗せをキャンセルする。
【００３８】
その後、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを１に保持する。そして、空燃比がストイキに達し、応答遅れの後、Ｏ２センサの出力がストイキ判定スライスレベルＳＳＬに達すると、その時点より、空燃比フィードバック制御が開始される。
この場合、耐エンスト性が高い条件で、かつトルク段差を許容できる条件であるため、Ｏ２センサの活性を検出した時点での空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡへの増量分の上乗せをキャンセルすることで、空燃比のストイキへの収束を早め、Ｏ２センサの活性から空燃比がストイキになるまでの時間ｔ２を短くすることができ、ストイキへの収束性を向上できる。
【００３９】
本実施形態によれば、エンジンの運転条件を判定し、運転条件（耐エンスト性に関連する条件、トルク段差を許容できるか否かに関する条件）に応じて、空燃比センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せする第１の制御と、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分をカットすると共に、その増量分の空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡへの上乗せをキャンセルする第２の制御と、を切換えることにより、耐エンスト性が高く、かつトルク段差を許容できる条件において、ストイキへの収束性を高めることが可能となり、エミッション及び燃費を向上できる。
【００４０】
また、本実施形態によれば、空燃比センサの出力が所定のリッチ側活性判定スライスレベルＲＳＬを超えたときに、空燃比センサの活性を検出することにより、活性を確実かつ簡易に検出することができる。
また、本実施形態によれば、前記第１の制御では、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分を０にすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せした後、空燃比フィードバック制御を開始するまで、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡは、時間経過と共に、空燃比フィードバック制御の積分分Ｉに従って減少させることにより、空燃比を軟着陸させることができる。
【００４１】
また、本実施形態によれば、前記第２の制御では、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分を０にすると共に、その増量分の空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡへの上乗せをキャンセルした後、空燃比フィードバック制御を開始するまで、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡは、基準値（１）に保持することにより、空燃比をストイキ収束状態に保持することができる。
【００４２】
また、本実施形態によれば、空燃比センサの活性を検出した後、空燃比センサの出力が最初にストイキ判定スライスレベルＳＳＬに達した時点から、空燃比フィードバック制御を開始することにより、始動後制御から空燃比フィードバック制御へなめらかにつなぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図
【図２】燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート
【図３】始動後の空燃比制御の流れを示すフローチャート
【図４】運転条件判定サブルーチンのフローチャート
【図５】空燃比フィードバック制御ルーチンのフローチャート
【図６】上乗せキャンセル無しの場合のタイムチャート
【図７】上乗せキャンセル有りの場合のタイムチャート
【符号の説明】
【００４４】
１  エンジン
６  燃料噴射弁
１２  ＥＣＵ
１７  Ｏ２センサ
【図１】
2005146928.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2005146928.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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