(57)【要約】【課題】  アーム部材の回動軸の径方向及び軸方向でのガタを無くして良好な操作フィーリングを得ることができる自動二輪車用ペダル装置を提供する。  【解決手段】  先端部を車両略前方に向けると共に基端部であるボス部６４が車体側であるステップホルダ５１に回動自在に軸支されるアーム部材６１と、このアーム部材６１の先端部に設けられるペダル６２とを有してなるチェンジペダル装置６０において、アーム部材６１のボス部６４内に、その回動軸であるピボットボルト６３に沿う方向で並設される少なくとも二つのボールベアリング７４，７５を設けたことを特徴とする。【選択図】  図３
2005255088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端部を車両略前方に向けると共に基端部が車体側に回動自在に軸支されるアーム部材と、このアーム部材の先端部に設けられるペダルとを有してなる自動二輪車用ペダル装置において、
前記アーム部材の基端部内に、その回動軸に沿う方向で並設される少なくとも二つのボールベアリングを設けたことを特徴とする自動二輪車用ペダル装置。
【請求項２】
前記各ボールベアリングが、前記アーム部材の基端部内に圧入されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用ペダル装置。
【請求項３】
前記各ボールベアリング間の相対位置を規定するディスタンスカラーを設け、該ディスタンスカラーの一部を隣接する少なくとも一つの前記ボールベアリング内に挿入したことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車用ペダル装置。
【請求項４】
チェンジペダル装置であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の自動二輪車用ペダル装置。
【請求項５】
前記ペダルと連係されるリンク機構を介して、エンジンのシフトスピンドルと連結されることを特徴とする請求項４に記載に記載の自動二輪車用ペダル装置。
【請求項６】
先端部を車両略前方に向けると共に基端部が車体側に回動自在に軸支されるアーム部材と、このアーム部材の先端部に設けられるペダルとを有してなる自動二輪車用ペダル装置において、
前記アーム部材の基端部内に、該アーム部材を支持するピボットボルトが入り込むことを特徴とする自動二輪車用ペダル装置。
【請求項７】
先端部を車両略前方に向けると共に基端部が車体側に回動自在に軸支されるアーム部材と、このアーム部材の先端部に設けられるペダルとを有してなる自動二輪車用ペダル装置において、
前記アーム部材の基端部が、その回動軸に沿う方向での略中央よりも車体側の部位で、少なくと二つのボールベアリングを介して支持されることを特徴とする自動二輪車用ペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車に適用されるペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車におけるチェンジペダルやブレーキペダルといったペダル装置において、先端部を車両前方に向けると共に基端部が車体側に回動自在に軸支されるアーム部材と、このアーム部材の先端部に設けられるペダルとを有してなるものの中には、その操作フィーリングの向上を図るべく、前記アーム部材の基端部がニードルベアリングを介して車体側に支持されるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−１８０５６８号公報（第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のような構成では、アーム部材の回動軸の径方向でのガタは無くすことができるものの、その軸方向ではガタが発生してしまうことがある。このようなガタは、アーム部材の先端部、つまり操作部であるペダルにおいてはより大きくなり、操作フィーリングに影響を与える虞があるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、アーム部材の回動軸の径方向及び軸方向でのガタを無くして良好な操作フィーリングを得ることができる自動二輪車用ペダル装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、先端部を車両略前方に向けると共に基端部（例えば実施例のボス部６４）が車体側（例えば実施例のステップホルダ５１）に回動自在に軸支されるアーム部材（例えば実施例のアーム部材６１）と、このアーム部材の先端部に設けられるペダル（例えば実施例のペダル６２）とを有してなる自動二輪車用ペダル装置（例えば実施例のチェンジペダル装置６０）において、前記アーム部材の基端部内に、その回動軸（例えば実施例のピボットボルト６３）に沿う方向で並設される少なくとも二つのボールベアリング（例えば実施例の各ボールベアリング７４，７５）を設けたことを特徴とする。
【０００５】
この構成によれば、アーム部材の基端部がニードルベアリングを介して車体側に支持される場合と比べて、該アーム部材の回動軸の径方向だけでなく、その軸方向でのガタも無くすことが可能となる。
また、ペダル操作時等にアーム部材の基端部にこれを回動軸に対して傾けようとする荷重が加わった場合でも、該荷重を回動軸に沿う方向で並設された各ボールベアリングに分散させて効率良く支持することが可能となる。
【０００６】
しかも、請求項２に記載した発明のように、前記各ボールベアリングが、前記アーム部材の基端部内に圧入される構成とすることで、アーム部材と各ボールベアリングとを一部品として取り回すことが可能となる。
【０００７】
さらに、請求項３に記載した発明のように、前記各ボールベアリング間の相対位置を規定するディスタンスカラー（例えば実施例のディスタンスカラー７７）を設け、該ディスタンスカラーの一部（例えば実施例の両側部７８，７９）を隣接する少なくとも一つの前記ボールベアリング内に挿入した構成とすることで、ディスタンスカラーが、その両側のボールベアリングに挟まれることで回動軸に沿う方向での移動が規制されると共に、その一部が少なくとも一つのボールベアリング内に挿入されることで回動軸の径方向での移動も規制された状態となる。これにより、各ボールベアリングがアーム部材の基端部内に圧入される構成であれば、アーム部材、各ボールベアリング、及びディスタンスカラーを一部品として取り回すことが可能となる。
【０００８】
また、請求項４に記載した発明のように、上記自動二輪車用ペダル装置がチェンジペダル装置であれば、ペダルの踏み込み動作と掻き上げ動作との両方が行われることから、アーム部材のガタや傾きが防止されていることの効果が高まる。
【０００９】
さらに、請求項５に記載した発明のように、前記ペダルと連係されるリンク機構（例えば実施例のリンク機構７０）を介して、エンジン（例えば実施例のエンジン１５）のシフトスピンドル（例えば実施例のシフトスピンドル７３）と連結される構成であれば、構造上ガタや傾きが発生し易いものであることから、アーム部材のガタや傾きが防止されていることの効果がより一層高まる。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、先端部を車両略前方に向けると共に基端部（例えば実施例のボス部６４）が車体側（例えば実施例のステップホルダ５１）に回動自在に軸支されるアーム部材（例えば実施例のアーム部材６１）と、このアーム部材の先端部に設けられるペダル（例えば実施例のペダル６２）とを有してなる自動二輪車用ペダル装置（例えば実施例のチェンジペダル装置６０）において、前記アーム部材の基端部内に、該アーム部材を支持するピボットボルト（例えば実施例のピボットボルト６３）が入り込むことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、ペダル操作時に足先がピボットボルトに干渉しなくなると共に、ピボットボルトの頭部が障害物から保護される。しかも、アーム部材の基端部周辺の凹凸が抑えられて外観上の見栄えが向上する。
【００１２】
請求項７に記載した発明は、先端部を車両略前方に向けると共に基端部（例えば実施例のボス部６４）が車体側（例えば実施例のステップホルダ５１）に回動自在に軸支されるアーム部材（例えば実施例のアーム部材６１）と、このアーム部材の先端部に設けられるペダル（例えば実施例のペダル６２）とを有してなる自動二輪車用ペダル装置（例えば実施例のチェンジペダル装置６０）において、前記アーム部材の基端部が、その回動軸（例えば実施例のピボットボルト６３）に沿う方向での略中央よりも車体側の部位で、少なくと二つのボールベアリング（例えば実施例の各ボールベアリング７４，７５）を介して支持されることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、アーム部材の基端部がその回動軸に沿う方向でオフセットした位置で支持されることで、構造上ガタや傾きが発生し易いものであることから、アーム部材が各ボールベアリングを介して支持されてそのガタや傾きが防止されていることの効果が高まる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１，４，５に記載した発明によれば、ペダル操作時等のアーム部材のガタや傾きを効果的に防止して良好な操作フィーリングを得ることができる。
請求項２，３に記載した発明によれば、各部品を一部品として取り回すことで車体側への組み付け作業性及び部品管理を容易にできる。
請求項６に記載した発明によれば、操作性の向上、ピボットボルトの保護、及び見栄えの向上を図ることができる。
請求項７に記載した発明によれば、アーム部材の基端部がその回動軸に沿う方向でオフセットした位置で支持される場合でも、そのガタや傾きを効果的に防止して良好な操作フィーリングを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。
【００１６】
図１に示すように、自動二輪車（車両）１の前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延び、その後端部が同じく左右一対のセンタフレーム８の上部前側にそれぞれ接続される。ここで、車体フレーム５は、ヘッドパイプ６、各メインフレーム７、及び各センタフレーム８を備えてなるアルミ製のものである。
【００１７】
センタフレーム８にはピボット軸９を介してスイングアーム１１の基端部が揺動可能に枢支され、このスイングアーム１１の先端部には後輪１２が軸支される。スイングアーム１１の基端部近傍にはリアクッション１３が配設され、該リアクッション１３の一端部がスイングアーム１１に、他端部がリンク機構１４を介してセンタフレーム８のピボット軸９よりも下方となる部位に各々連結される。
【００１８】
車体略中央部分には、車幅方向に沿うクランク軸を有するＶ型五気筒エンジン（以下、単にエンジンという）１５が配設される。該エンジン１５の上方であってヘッドパイプ６の後方にはエアクリーナケース１６が配設され、該エアクリーナケース１６の後方には燃料タンク１７が配設される。エアクリーナケース１６及び燃料タンク１７の上部はタンクカバー１８により覆われる。
【００１９】
メインフレーム７の上部後側には、斜め上後方に延びるシートフレーム１９の前端部が取り付けられる。このシートフレーム１９には、タンクカバー１８の後方に位置する運転者用のシート２１及びその後方に位置するセンタマフラー４２が支持される。ここで、燃料タンク１７は、その後半部分がシート２１の下方に配置されるように略後方に向かって延出されている。センタフレーム８の後部には運転者用の左右一対のステップ２３が取り付けられる。また、シートフレーム１９の右側下部には、車体右側に配設されたサイドマフラー４１を支持するマフラステー２４が取り付けられる。
【００２０】
フロントフォーク３の上端部には、左右一対のハンドル２５がそれぞれ取り付けられる。また、フロントフォーク３の下端部にはブレーキキャリパ２６が取り付けられ、該ブレーキキャリパ２６に対応するブレーキディスク２７が前輪２のハブ部に取り付けられる。これらブレ−キキャリパ２６とブレーキディスク２７とを主に自動二輪車１のフロントディスクブレーキが構成される。なお、後輪１２の右側には、フロントディスクブレーキと同様の構成を有する不図示のリアディスクブレーキが設けられる。
【００２１】
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２８により覆われ、シートフレーム１９周辺はリアカウル２９により覆われる。後輪１２の左側にはリアスプロケット３１が取り付けられ、このリアスプロケット３１とエンジン１５の後部左側に配設されたドライブスプロケット３２とにドライブチェーン３３が掛け回されることで、エンジン１５の駆動力を後輪１２に伝達可能とされる。
【００２２】
エンジン１５は、その前部がメインフレーム７の下部に設けられたエンジンハンガー３４に、後部がセンタフレーム８の上部及び下部にそれぞれ固定された状態で車体フレーム５に支持される。エンジン１５の各気筒の内、クランクケース３５の斜め前上方に設けられる前傾シリンダ部３６には三気筒が、クランクケース３５の斜め後上方に設けられる後傾シリンダ部３７には他の二気筒がそれぞれ配設される。各シリンダ部３６，３７における他方のシリンダ部側の部位にはエアクリーナケース１６から延びる吸気通路３８が接続され、前記シリンダヘッドにおける吸気通路３８と反対側の部位には排気管３９が接続される。
【００２３】
前傾シリンダ部３６から延びる排気管３９は、下方に向かって湾曲してクランクケース３５下方を通過した後に、車体右側の前記サイドマフラー４１に接続される。また、後傾シリンダ部３７から延びる排気管３９は、略後方に向かって延出されてリアカウル２９内の前記センタマフラー４２に接続される。エンジン１５の前方には、該エンジン用の上段側及び下段側ラジエータ４３，４４がそれぞれ配設される。
【００２４】
図２に示すように、車体両側に配設されるステップ２３（車体左側のもののみ図示する）は、ステップホルダ５１を介してセンタフレーム８に取り付けられる。ステップホルダ５１は、センタフレーム８よりも後方となる位置にてステップ２３を支持するもので、その後端部にはステップ支持部５２が設けられる。また、ステップホルダ５１の前半部分は、斜め上前方に向かって延びる上段ステー部５３と略前方に向かって延びる下段ステー部５４とに分岐し、各ステー部５３，５４の先端部がセンタフレーム８の後縁部に固定される。ステップホルダ５１の上縁部には、車幅方向と略直交する壁面を形成するステッププレート５５が取り付けられる。なお、ステップ２３、ステップホルダ５１、及びステッププレート５５はアルミニウム製である。
【００２５】
ステップ支持部５２には、車体側面視で後下がりとなるように配される連結軸５２ａを介してステップ２３の基端部を支持するべく、車幅方向外側に略平行に突出する一対の支持壁５６が設けられる。ステップ２３とステップ支持部５２との間には、ステップ２３が通常使用状態となるように、すなわちステップ２３がステップ支持部５２から車幅方向外側に向かって略水平に突出するように配置された状態となるように、該ステップ２３を付勢するコイルスプリング等の付勢手段（不図示）が介装される。この付勢手段の付勢力に抗する負荷がステップ２３に入力された場合には、該ステップ２３がその先端部を上方に変位させるようにスイング可能である。
【００２６】
ステップ２３の前方には、前記エンジン１５の変速機を作動させるためのチェンジペダル装置（自動二輪車用ペダル装置）６０が配設される。このチェンジペダル装置６０は、先端部を車両略前方に向けると共に基端部が車体側に回動自在に軸支されるアルミニウム製のアーム部材６１と、このアーム部材６１の先端部に設けられるペダル６２とを有してなるものである。
【００２７】
アーム部材６１の回動軸は、車幅方向と略平行に配置された状態でステップホルダ５１に取り付けられるピボットボルト６３であり、このピボットボルト６３がステップホルダ５１におけるステップ支持部５２の直前となる部位に螺着され固定される。ここで、ステップホルダ５１は、その車幅方向外側面Ｓ１（図３参照）が車体側面（車幅方向と直交する面）に概ね沿うように形成されている。
【００２８】
図３を併せて参照して説明すると、アーム部材６１の基端部はピボットボルト６３を貫通させるボス部６４とされ、このボス部６４からはステップ２３の斜め下前方に位置するペダル６２に向かってアーム本体６５が延出される。アーム本体６５は、ボス部６４の車幅方向外側の端部からペダル６２に向かって延びるものである。ここで、アーム本体６５は、その車幅方向外側面をステップホルダ５１の車幅方向外側面Ｓ１から所定量離間した車体側面Ｓ２に沿わせるようにして設けられる。また、ボス部６４の車幅方向外側の端部は、車体後面視で上方に向かうほど車幅方向内側に位置するように傾斜して設けられる。
【００２９】
また、アーム本体６５は、ボス部６４から略下方に向かって延びた後に湾曲し、略前方に向かって延びてペダル６２の車幅方向内側の端部に接続される。換言すれば、アーム本体６５は、側面視略Ｌ字形状となるように設けられる。このようにアーム本体６５が側面視略Ｌ字形状とされるのは、ステップ２３の踏み部２３ａに載せた足でペダル６２を操作する際に、その足先がアーム本体６５に干渉し難くするためである。
【００３０】
ペダル６２は、アーム本体６５の先端部に一体に設けられ該先端部から車幅方向外側に向かって略水平に延出される芯部６６と、該芯部６６の外周に装着されたペダルラバー６７とからなる。このようなペダル６２は、その操作性の都合上、前記車体側面Ｓ２の近傍となる位置から車幅方向外側に突出するように設けられる。ここで、ステップ２３における足の載せ場所となる前記踏み部２３ａも同様の理由から、該ステップ２３の車体側面Ｓ２近傍の部位からその先端部に渡る範囲に設けられる。ペダル６２の車幅方向での長さは、ステップ２３の踏み部２３ａに載せた足の足先の踏み替えを容易にするべく、ステップ２３の車幅方向での長さの半分程度とされる。
【００３１】
図２に示すように、アーム部材６１のボス部６４の略直下となる部位にはペダル側ボールジョイント６８の一端側が連結されると共に、該ボールジョイント６８の他端側はリンク部材６９の後端部に連結される。このリンク部材６９は略水平に配されるロッド状のもので、その前端部にはレバー側ボールジョイント７１の一端側が連結されると共に、該ボールジョイントの他端側はセンタフレーム８の前縁部よりも前方に位置するシフトレバー７２の上端部に連結される。
【００３２】
シフトレバー７２は、その下端部が前記エンジン１５の変速機から突出する不図示のシフトスピンドル７３に一体的に連結される。シフトスピンドル７３には不図示のシフトフォークが連結されており、該シフトスピンドル７３が回動することで、前記変速機における変速段数が変化するようになっている。
このようなシフトレバー７２、リンク部材６９、及びアーム部材６１により構成されたリンク機構７０により、運転者がステップ２３に載せた足の足先でペダル６２を踏み下ろすまたは掻き上げることで、アーム部材６１がピボットボルト６３を中心として回動し、リンク部材６９及びシフトレバー７２を介してシフトスピンドル７３を回動させる。
【００３３】
ペダル側ボールジョイント６８は、例えばボールホルダ側に設けられたネジ部がリンク部材６９の後端部にその軸線方向に沿って螺着されると共に、該ネジ部がロックナットによりリンク部材６９に固定される。同様に、レバー側ボールジョイント７１は、そのボールホルダ側のネジ部がリンク部材６９の前端部に螺着されロックナットにより固定される。各ボールホルダの何れか一方のネジ部は逆ネジとされており、前記各ロックナットを緩めた状態でリンク部材６９を回転させることで、各ボールジョイント６８，７１間の距離を増減させ、チェンジペダル装置６０におけるペダル６２の高さを調整可能となっている。
【００３４】
ここで、図３に示すように、アーム部材６１のボス部６４は、その軸方向（車幅方向）で並設される一対のラジアルボールベアリング（以下、単にボールベアリングという）７４，７５を介してピボットボルト６３に回転自在に支持されている。以下、各ボールベアリング７４，７５の内、車幅方向外側に配されるものを外側ボールベアリング７４、車幅方向内側に配されるものを内側ボールベアリング７５ということがある。なお、この実施例においては、各ボールベアリング７４，７５は同一部品である。
【００３５】
各ボールベアリング７４，７５は、そのアウタレースの外周面をボス部６４の内周面に密接させるようにして該ボス部６４内に圧入される。ボス部６４の内周部には、その径方向内側に向かって段差状に突出することで内側ボールベアリング７５のアウタレースの車幅方向外側面への当接面を形成するボス側環状部７６が設けられており、このボス側環状部７６の当接面に内側ボールベアリング７５のアウタレースの車幅方向外側端を当接させることで、該内側ボールベアリング７５のボス部６４に対する軸方向での位置決めがなされる。
【００３６】
一方、外側ボールベアリング７４の軸方向での位置決めは、内側ボールベアリング７５に対してディスタンスカラー７７を介して相対的に行われる。
ディスタンスカラー７７は、ピボットボルト６３の首下部分が貫通可能な略円筒状のもので、その車幅方向外側の部位（以下、外側部７８という）が外側ボールベアリング７４のインナレース内に挿入され、車幅方向内側の部位（以下、内側部７９という）が内側ボールベアリング７５のインナレース内に挿入される。すなわち、アーム部材６１のボス部６４とピボットボルト６３の首下部分との間には、各ボールベアリング７４，７５及びディスタンスカラー７７の両側部７８，７９が介在するようになっている。
【００３７】
ディスタンスカラー７７の外周部における軸方向略中央部には、その径方向外側に向かって段差状に突出することで、内側ボールベアリング７５のインナレースの車幅方向外側面への当接面、及び外側ボールベアリング７４のインナレースの車幅方向内側面への当接面を形成するカラー側環状部８１が設けられる。このカラー側環状部８１の各当接面に対応する各ボールベアリング７４，７５のインナレースをそれぞれ当接させることで、各ボールベアリング７４，７５が各当接面間の距離分（カラー側環状部８１の軸方向での厚さ分）だけ離間するように相対的に位置決めされる。
【００３８】
このように位置決めされた各ボールベアリング７４，７５は、アーム部材６１のボス部６４における回動軸に沿う方向（車幅方向）での略中央よりも車体側（車幅方向内側）の部位に配置されることとなる。すなわち、アーム部材６１のボス部６４が、その回動軸に沿う方向での略中央よりも車体側の部位にて、各ボールベアリング７４，７５を介して支持されることとなる。
【００３９】
内側ボールベアリング７５とステップホルダ５１との間には、ピボットボルト６３の首下部分を貫通させる環状のエンドカラー８２が配設される。このエンドカラー８２は、ステップホルダ５１の車幅方向外側面Ｓ１との当接面、及び内側ボールベアリング７５のインナレースの車幅方向内側面との当接面を形成しており、このエンドカラー８２の各当接面にステップホルダ５１及び内側ボールベアリング７５をそれぞれ当接させることで、内側ボールベアリング７５のステップホルダ５１に対する軸方向での位置決めがなされると共に、ボス部６４の車幅方向内側面とステップホルダ５１の車幅方向外側面Ｓ１との間に所定の間隙が確保される。また、この状態でエンドカラー８２とピボットボルト６３とによりアーム部材６１が固定されるので、該アーム部材６１の車幅方向でのガタが無くなることとなる。
【００４０】
ピボットボルト６３の頭部８３の首下側には、外側ボールベアリング７４のインナレースの車幅方向外側面との当接面が形成される。また、ピボットボルト６３の首下部分における頭部８３側の部位、具体的にはディスタンスカラー７７及びエンドカラー８２を貫通する部位は、ネジ山が形成されずに平滑な外周面が形成される軸部８４とされる。
【００４１】
そして、ピボットボルト６３の首下部分がディスタンスカラー７７及びエンドカラー８２を貫通した状態で、該首下部分の先端側のネジ部８５をステップホルダ５１のネジ孔に螺着させ絞め込むことで、ピボットボルト６３の頭部８３とステップホルダ５１とにより、外側ボールベアリング７４のインナレース、ディスタンスカラー７７のカラー側環状部８１、内側ボールベアリング７５のインナレース、及びエンドカラー８２が締め付けられ、これらが一体的に締結された状態となる。この状態で、アーム部材６１は各ボールベアリング７４，７５のアウタレースと共に回転自在である。
【００４２】
ピボットボルト６３の頭部８３の外側ボールベアリング７４と反対側の部位には拡径部８６が設けられる。この拡径部８６は、外側ボールベアリング７４の車幅方向外側に配設される不図示のダストシールを保持するためのものである。同様の理由から、エンドカラー８２の内側ボールベアリング７５と反対側の部位にも拡径部８７が設けられている。エンドカラー８２の車幅方向外側の内周縁部には、ピボットボルト６３の首下部分を挿通する際にこれを案内するべく、比較的大きな角面取り部８８が形成される。ピボットボルト６３の頭部８３は、その先端面がアーム部材６１の車幅方向外側面よりも突出しない範囲で球状に膨出形成されることでその審美性を高めている。このようなピボットボルト６３は、アーム部材６１のボス部６４内に入り込んでいるといえる。
【００４３】
以上説明してきたように、上記実施例におけるチェンジペダル装置６０は、先端部を車両略前方に向けると共に、基端部であるボス部６４が、車体側であるステップホルダ５１に回動自在に軸支されるアーム部材６１と、このアーム部材６１の先端部に設けられるペダル６２とを有してなるものであって、アーム部材６１の基端部であるボス部６４内に、その回動軸（ピボットボルト６３）に沿う方向で並設される二つのボールベアリング７４，７５を設けた構成とされる。
【００４４】
この構成によれば、アーム部材６１のボス部６４がニードルベアリングを介してステップホルダ５１に支持される場合と比べて、該アーム部材６１の回動軸の径方向だけでなく、その軸方向でのガタも無くすことが可能となる。
また、ペダル操作時等にアーム部材６１の基端部にこれを回動軸に対して傾けようとする荷重が加わった場合でも、該荷重を回動軸に沿う方向で並設された各ボールベアリング７４，７５に分散させて効率良く支持することが可能となる。
【００４５】
このように、ペダル操作時等のアーム部材６１のガタや傾きを防止することで良好な操作フィーリングを得ることができるという効果がある。
【００４６】
特に、上記構成がチェンジペダル装置６０に適用されていれば、ペダル６２の踏み込み動作と掻き上げ動作との両方が行われることから、アーム部材６１のガタや傾きが防止されていることの効果が高まる。
【００４７】
また、ペダル６２と連係されるリンク機構７０を介して、エンジン１５のシフトスピンドル７３と連結される構成であれば、構造上ガタや傾きが発生し易いものであることから、アーム部材６１のガタや傾きが防止されていることの効果がより一層高まる。
【００４８】
さらに、この実施例におけるチェンジペダル装置６０のように、各ボールベアリング７４，７５で支持されるボス部６４に対して、アーム部材６１が車幅方向（回動軸に沿う方向）外側に向かってオフセットされると共に、このアーム部材６１よりもさらに車幅方向外側となる位置に操作部であるペダル６２が設けられるものの場合、ペダル操作時にはアーム部材６１の基端部を傾けようとする荷重が必然的に発生することから、このような荷重を効率良く支持できることの効果が高まる。
【００４９】
しかも、上記チェンジペダル装置６０においては、各ボールベアリング７４，７５が、アーム部材６１のボス部６４内に圧入される構成とすることで、アーム部材６１と各ボールベアリング７４，７５とを一部品として取り回すことが可能となり、ステップポルダへの組み付け作業性、及び部品管理を容易にできるという効果がある。
【００５０】
さらに、上記チェンジペダル装置６０においては、各ボールベアリング７４，７５間の相対位置を規定するディスタンスカラー７７を設け、該ディスタンスカラー７７の両側部７８，７９を各ボールベアリング７４，７５内に挿入した構成とすることで、ディスタンスカラー７７が、各ボールベアリング７４，７５に挟まれることで回動軸に沿う方向での移動が規制されると共に、その両側部７８，７９が各ボールベアリング７４，７５内に挿入されることで回動軸の径方向での移動も規制された状態となる。これにより、各ボールベアリング７４，７５がアーム部材６１のボス部６４内に圧入される構成であれば、アーム部材６１、各ボールベアリング７４，７５、及びディスタンスカラー７７を一部品として取り回すことが可能となり、上記同様の効果を得ることができる。
【００５１】
また、上記チェンジペダル装置６０において、アーム部材６１のボス部６４内に、該アーム部材６１を支持するピボットボルト６３が入り込む構成であれば、ペダル操作時に足先がピボットボルト６３に干渉しなくなると共に、ピボットボルト６３の頭部８３が障害物から保護される。しかも、アーム部材６１のボス部６４周辺の凹凸が抑えられて外観上の見栄えが向上する。すなわち、操作性の向上、ピボットボルト６３の保護、及び見栄えの向上を図ることができるという効果がある。
【００５２】
さらに、上記チェンジペダル装置６０において、アーム部材６１のボス部６４が、その回動軸（ピボットボルト６３）に沿う方向での略中央よりも車体側の部位で、各ボールベアリング７４，７５を介して支持される構成であれば、アーム部材６１のボス部６４がその回動軸に沿う方向でオフセットした位置で支持されることで、構造上ガタや傾きが発生し易いものであることから、アーム部材６１が各ボールベアリング７４，７５を介して支持されてそのガタや傾きが防止されていることの効果が高まる。すなわち、アーム部材６１のボス部６４がその回動軸に沿う方向でオフセットした位置で支持される場合でも、そのガタや傾きを効果的に防止して良好な操作フィーリングを得ることができるという効果がある。
【００５３】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、車体左側に配設される不図示のリアブレーキペダル装置にも適用してもよい。また、アーム部材６１のボス部６４とステップ２３の基端部とが略同軸配置される構成でもよい。さらに、アーム部材６１の回動軸がステップホルダ５１に立設される構成でもよい。さらにまた、アーム部材６１とペダル６２とは別体構成であってもよい。
【００５４】
また、ディスタンスカラー７７の両側部７８，７９が各ボールベアリング７４，７５内に圧入される構成であってもよい。しかも、ディスタンスカラー７７は、その一部が各ボールベアリング７４，７５の何れか一方に挿入される構成であってもよい。このとき、各ボールベアリング７４，７５が異なるものであってもよい。ここで、ボス部６４内に三つ以上のボールベアリングを設けてもよい。
【００５５】
さらに、ボス側環状部７６を軸方向で幅広に形成し、ディスタンスカラー７７を用いずに各ボールベアリング７４，７５の軸方向での位置決めを行うようにしてもよい。さらにまた、エンドカラー８２に代わり、ステップホルダ５１に台座部が形成される構成であってもよい。
そして、上記実施例における構成は一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の側面図である。
【図２】図１におけるステップ周辺の拡大図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１５  エンジン
５１  ステップホルダ（車体側）
６０  チェンジペダル装置（自動二輪車用ペダル装置）
６１  アーム部材
６２  ペダル
６３ピボットボルト（回動軸）
６４  ボス部（基端部）
７０  リンク機構
７３  シフトスピンドル
７４，７５  ボールベアリング
７７  ディスタンスカラー
７８  外側部（一部）
７９  内側部（一部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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