(57)【要約】  【課題】  機関減速中に、一時的に吸気量や圧縮比が不用意に高くなると、ノッキングを生じるおそれがある。  【解決手段】  アクセル開度に応じて目標圧縮比を設定するとともに（Ｓ１）、目標スロットル開度を設定する（Ｓ２）。アクセル開度に応じて要求トルク低下量を演算する（Ｓ３）。要求トルク低下量に応じて、目標圧縮比又は目標スロットル開度の一方を低下側に補正する（Ｓ４）。  【選択図】  図３
2005155507.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度に応じて目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、
上記目標圧縮比に応じて機関圧縮比を制御する圧縮比制御手段と、
アクセル開度に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、
上記目標スロットル開度に応じてスロットル開度を制御するスロットル制御手段と、
アクセル開度が低下する機関減速中に、上記目標圧縮比又は目標スロットル開度の少なくとも一方を一時的に低下側へ補正する補正手段と、
を有する可変圧縮比内燃機関の制御装置。
【請求項２】
要求トルク低下量を演算する要求トルク低下量演算手段を有し、
上記補正手段は、要求トルク低下量が所定値よりも大きい場合には、目標圧縮比のみを一時的に低下側へ補正し、要求トルク低下量が所定値よりも小さい場合には、目標スロットル開度のみを一時的に低下側へ補正する請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
【請求項３】
要求トルク低下量を演算する要求トルク低下量演算手段と、
上記要求トルク低下量に応じて、目標圧縮比を低下側へ補正する目標圧縮比補正手段と、
実圧縮比を検出する実圧縮比検出手段と、
上記実圧縮比に基づいてノック限界に相当するノック限界吸気量を演算するノック限界吸気量演算手段と、
上記ノック限界吸気量に基づいて、目標スロットル開度を制限する目標スロットル開度制限手段と、
を有する請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
【請求項４】
上記目標圧縮比補正手段が、
アクセル開度に基づいて実過給圧を推定する実過給圧推定手段と、
上記目標スロットル開度制限手段による制限前の目標スロットル開度に基づいて、エンジントルクが定常的に安定するエンジントルク平衡値を演算する平衡トルク演算手段と、
上記エンジントルク平衡値と実過給圧とに基づいて、エンジントルク推定値を推定するトルク推定手段と、
上記エンジントルク推定値に基づいて、ノック限界に相当するノック限界圧縮比を演算するノック限界圧縮比演算手段と、を有し、
上記要求トルク低下量とノック限界圧縮比とに基づいて、目標圧縮比を補正する請求項３に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
【請求項５】
要求トルク低下量を演算する要求トルク低下量演算手段と、
要求トルク低下量に応じて、目標スロットル開度を低下側へ補正する目標スロットル開度補正手段と、
実吸気量を検出する実吸気量検出手段と、
実吸気量に基づいて、ノック限界に相当するノック限界圧縮比を演算するノック限界圧縮比演算手段と、
上記ノック限界圧縮比に基づいて目標圧縮比を制限する目標圧縮比制限手段と、
を有する請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
【請求項６】
上記目標スロットル開度補正手段が、
アクセル開度に基づいて実過給圧を推定する過給圧推定手段と、
上記目標圧縮比制限手段による制限前の目標圧縮比に基づいて、ノック限界に相当するノック限界吸気量を演算するノック限界吸気量演算手段と、
上記ノック限界吸気量と実過給圧とに基づいて、ノック限界に相当するノック限界スロットル開度を演算するノック限界スロットル開度演算手段と、を有し、
上記要求トルク低下量とノック限界スロットル開度とに基づいて、目標スロットル開度を補正する請求項５に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
【請求項７】
クランクシャフトのクランクピンに回転可能に嵌合するロアリンクと、このロアリンクとピストンとを連係するアッパリンクと、ロアリンクに一端が連結された制御リンクと、を有し、この制御リンクを介してロアリンクの運動拘束条件を変化させることにより機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を有する請求項１〜６のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。
【請求項８】
アクセル開度に応じて目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、
上記目標圧縮比に応じて機関圧縮比を制御する圧縮比制御手段と、
アクセル開度に応じて目標吸気量を設定する目標吸気量設定手段と、
上記目標吸気量に応じて吸気量を制御する吸気量制御手段と、
アクセル開度が低下する機関減速中に、上記目標圧縮比又は目標吸気量の少なくとも一方を一時的に低下側へ補正する補正手段と、
を有する可変圧縮比内燃機関の制御装置。
【請求項９】
少なくともアクセル開度に応じて目標圧縮比及び目標スロットル開度を設定し、
アクセル開度が低下する機関減速中に、上記目標圧縮比又は目標スロットル開度の少なくとも一方を一時的に低下側へ補正し、
補正後の目標圧縮比及び目標スロットル開度へ向けて機関圧縮比及びスロットル開度を制御する、可変圧縮比内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関では、圧縮比を高くするほど、燃料消費率が向上する一方、特に高負荷運転域でノッキングが発生し易くなる。そこで、特許文献１には、低負荷運転時には高圧縮比とし、高負荷運転時には低圧縮比とすることによって、ノッキングを生じることなく燃料消費率を向上する試みが開示されている。
【特許文献１】特開平７−２２９４３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
図２５を参照して、要求負荷に対応するアクセル開度の低下による機関減速中には、アクセル開度の低下に伴ってスロットル開度を低下して吸気量（吸入空気量）を低下しつつ、吸気量の低下に伴ってノック限界圧縮比が高くなっていくので、燃費向上等を図るために機関圧縮比を増加させていくことが好ましい。但し、スロットル下流のコレクタ容積等に起因する空気の動的な遅れによって、スロットル開度の低下に対する実際の吸気量の変化には不可避的に応答遅れを伴う。また、圧縮比の変化も、圧縮比を変化させる機構やそのアクチュエータ等に依存するが、ある程度の応答遅れを伴う。これらスロットル開度（つまり吸気量）の応答性と圧縮比の応答性との差異に起因して、機関減速中に、過渡的・一時的に吸気量や圧縮比が所期の値から外れて機関運転性に悪影響を及ぼすおそれがある。例えば、圧縮比の応答性に対してスロットル開度の応答性が遅い場合、減速中に、過渡的・一時的に高吸気量かつ高圧縮比となって、ノッキング（単にノックとも呼ぶ）を生じるおそれがある。このような問題は、特に、吸気応答遅れが大きい過給機を備えたエンジンや、圧縮比の応答性に優れたエンジンで顕著に現れ易い。本発明は、このような課題に鑑みてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
少なくともアクセル開度に応じて目標圧縮比及び目標スロットル開度を設定する。アクセル開度が低下する機関減速中に、上記目標圧縮比又は目標スロットル開度の少なくとも一方を一時的に低下側へ補正する。補正後の目標圧縮比及び目標スロットル開度へ向けて機関圧縮比及びスロットル開度をそれぞれ制御する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、アクセル開度や圧縮比の応答遅れを見越して、機関減速中に目標圧縮比又は目標スロットル開度の少なくとも一方を一時的に低下側へ補正しているため、この機関減速中に、一時的に吸気量及び圧縮比の双方が不用意に高くなってノッキングが発生することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図２は、本発明に係る可変圧縮比内燃機関１の一例を示している。クランクシャフト３１は、複数のジャーナル部３２とクランクピン３３とカウンタウエィト部３１ａとを備えている。ジャーナル部３２は機関本体となる図示せぬシリンダブロックの主軸受に回転自在に支持されている。クランクピン３３は、ジャーナル部３２から所定量偏心している。シリンダブロックのシリンダ３９には燃焼圧力を受けるピストン３８が昇降可能に嵌合している。シリンダ３９の上部には、クランクシャフト３１の回転に同期して吸気ポート４４を開閉する吸気弁４３と、同じくクランクシャフト３１の回転に同期して排気ポート４６を開閉する排気弁４５と、が配置されている。
【０００７】
この内燃機関１は、複リンク式のピストン−クランク機構を利用した可変圧縮比機構を備えている。この可変圧縮比機構は、クランクピン３３に回転可能に嵌合するロアリンク３４と、このロアリンク３４とピストン３８とを連係するアッパリンク３５と、ロアリンク３４に一端が連結された制御リンク４０と、を有し、この制御リンク４０を介してロアリンク３４の運動拘束条件を変化させることにより機関圧縮比を可変とする。
【０００８】
ロアリンク３４は、略Ｔ字形をなすもので、その本体３４ａとキャップ３４ｂとから分割可能に構成された略中央の連結孔に、クランクピン３３が嵌合している。アッパリンク３５は、下端側が連結ピン３６によりロアリンク３４に回動可能に連結され、上端側がピストンピン３７によりピストン３８に回動可能に連結されている。制御リンク４０は、上端側が連結ピン４１によりロアリンク３４に回動可能に連結され、下端側が制御軸４２を介して機関本体としての例えばシリンダブロックの適宜位置に回動可能に連結されている。詳しくは、制御軸４２は、小径部４２ｂを中心として回転するように機関本体に支持されており、この小径部４２ｂに対して偏心している大径部４２ａに、制御リンク４０下端部が回転可能に嵌合している。
【０００９】
制御軸４２は、後述する圧縮比制御アクチュエータによって回動位置が制御される。この圧縮比制御アクチュエータは、制御リンク４０から加わる反力に抗して、任意の回動位置で制御軸４２を保持することができるようになっている。制御軸４２が圧縮比制御アクチュエータによって回動されると、小径部４２ｂに対して偏心している大径部４２ａの軸中心位置、特に、機関本体に対する相対位置が変化する。これにより、制御リンク４０の下端の揺動支持位置が変化し、ロアリンク３４の運動拘束条件が変化し、ピストン３８のストローク特性が変化して、機関圧縮比が変化する。
【００１０】
このような可変圧縮比機構は、機関運転状態に応じて機関圧縮比を連続的に変更・制御できることに加え、次のような作用効果を奏する。ピストン３８とクランクピン３３とを複数のリンク部品（アッパリンク及びロアリンク）により連係する複リンク式のピストン−クランク機構であるため、ピストンとクランクピンとを一本のコンロッドにより連係する単リンク式のピストン−クランク機構に比して、ピストンのストローク特性そのものを例えば単振動特性のような適正な特性に近づけることが可能である。制御リンク４０をロアリンク３４からほぼ下方に延びるように配置しているため、制御軸４２を比較的スペースに余裕のあるクランクシャフト３１の斜め下方のクランクケース内に配置することができる。従って、制御軸４２及びそのアクチュエータや制御リンク４０をクランクケース内に容易に収容・配置することが可能で、機関搭載性に優れている。
【００１１】
また、この内燃機関１は、過給機としてターボ過給機５１を備えている。このターボ過給機５１は、排気通路５４に位置するタービン５２と吸気通路５５に位置するコンプレッサ５３とを同軸状に配置した構成であり、運転条件に応じて過給圧を制御するために、タービン５２の上流側から排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁５６を備えている。
【００１２】
図１は、内燃機関１の制御装置のシステム構成を示す説明図である。吸気通路５５のコンプレッサ５３上流には、吸気量（吸入空気量）を検出するエアフロメータ２が配置され、コンプレッサ５３の下流にはインタクーラ３が配設され、更にその下流側に実過給圧を検出する吸気圧センサ４が配置されている。また、機関のクランク角を検出するクランク角センサ５と、排気組成に応答する酸素センサ６と、冷却水温を検出する水温センサ７と、ノッキングを検出するノッキングセンサ８と、吸気通路を開閉して吸気量を調整するスロットル弁９の開度を検出するスロットル開度センサ１０と、アクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１と、等を備えている。これらのセンサ類の検出信号は、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）１１に入力されている。
【００１３】
また主要なアクチュエータ類として、排気バイパス弁５６のダイヤフラム部５６Ａへの負圧供給を制御する電磁式の過給圧コントロールバルブ１２と、前述した制御軸４２を動かして圧縮比を制御する圧縮比制御アクチュエータ１３と、吸気バイパス通路１４を介して導入される補助空気量を制御するＡＡＣバルブ１５と、を備えている。なお、スロットル弁９は、アクセル開度とは独立して開度を制御可能な電制スロットルであり、図示せぬアクチュエータにより駆動制御される。これらのアクチュエータ類はエンジンコントロールモジュール１１の出力信号によって制御される。圧縮比制御アクチュエータ１３は、例えばステップモータからなる。ＡＡＣバルブ１５は、主にアイドル回転数のフィードバック制御や補機駆動トルクの相殺のために用いられる。そのほか、燃料噴射弁１６の噴射量や噴射時期、さらには点火プラグ１７による点火時期、等もエンジンコントロールモジュール１１によって制御される。なお、図１において、１８はエアクリーナ、１９は触媒コンバータ、２０は排気消音器、をそれぞれ示している。
【００１４】
上記の構成においては、機関運転条件に応じて過給圧の目標値としての定常到達過給圧が求められ、この定常到達過給圧に応じた過給圧制御信号（デューティ信号）がエンジンコントロールモジュール１１から過給圧コントロールバルブ１２へ出力されて、過給圧が制御される。この過給圧は、高速高負荷域ほど高過給圧に制御される。
【００１５】
一方、圧縮比は、やはり機関運転条件に応じて最適となるように、圧縮比制御アクチュエータ１３を介して目標圧縮比へ向けて制御される。この圧縮比制御は、基本的には、高過給圧となる条件ほど低圧縮比に、低過給圧となる条件ほど高圧縮比に、制御される。すなわち、高過給運転時はノッキング回避のため圧縮比を低くし、低過給運転時は熱効率向上（燃費向上）のために圧縮比を高く保つようにしている。
【００１６】
図３及び図４は、本発明の第１実施例に係る制御ルーチンを示す制御ブロック図及びフローチャートである。このような制御ルーチンは、エンジンコントロールモジュール１１内で所定期間毎（例えば１０ｍｓ毎あるいは所定のクランク角毎）に繰り返し実行される。なお、図７や図８等のマップやテーブル類は予め設定されてエンジンコントロールモジュール１１のメモリ内に記憶・格納されている。後述する第２，第３実施例でも同様である。
【００１７】
ステップ（図ではＳと略す）１では、要求負荷に対応するアクセル開度及びエンジン回転数に基づいて、図７に示す目標圧縮比設定マップを検索（ルックアップ）して、目標圧縮比を演算・設定する（目標圧縮比設定手段）。アクセル開度は上記のアクセル開度センサ２１により検出される。エンジン回転数はクランク角センサ５の検出信号を利用して演算される。
【００１８】
ステップ２では、アクセル開度に基づいて目標スロットル開度を演算・設定する（目標スロットル開度設定手段）。例えば、式（１）に示すように、単にアクセル開度ｒＡＰＯを目標スロットル開度ｔＴＶＯとしてそのまま設定しても良い。
【００１９】
ｔＴＶＯ  ＝  ｒＡＰＯ …（１）
ｔＴＶＯ：目標スロットル開度
ｒＡＰＯ：アクセル開度
ステップ３では、図５に示すサブルーチンにより、要求トルク低下量を算出する（要求トルク低下量演算手段）。図５を参照して、ステップ３０１では、アクセル開度から図８に示す要求トルク演算マップを検索して要求トルクを演算する。ステップ３０２では、アクセル開度の前回値に対する減少量が所定値より大きいかを判定する。ステップ３０３及びステップ３０８では、減速状態を表すフラグｆＧＥＮＳＯＫＵがセットされているかを判定する。このフラグがセットされている場合には減速中であることを意味する。減速開始時には、ステップ３０２が肯定、ステップ３０３が否定されてステップ３０４〜３０６が実行される。ステップ３０４では、要求トルクの前回値を減速前の要求トルクとして記憶させる。ステップ３０５では、前回演算した要求トルク低下量の値を要求トルク低下量として保持する。ステップ３０６では、上記のフラグｆＧＥＮＳＯＫＵをセットする。減速中（減速開始時を除く減速継続中）の場合には、ステップ３０２及びステップ３０３がともに肯定されてステップ３０７へ進み、減速前の要求トルクから要求トルクの現在値を減算した値を要求トルク低下量として設定・記憶する。減速終了時には、ステップ３０２が否定、ステップ３０８が肯定されて、ステップ３０９及びステップ３１０が実行される。ステップ３０９では、減速前の要求トルクから、要求トルクの現在値を減算した値を要求トルク低下量とする。ステップ３１０では、減速中を表すｆＧＥＮＳＯＫＵをリセットする。例えば機関加速時や定速走行時のように減速以外の運転状態では、ステップ３０２及びステップ３０８がともに否定されてステップ３１１へ進み、要求トルク低下量を０（ゼロ）とする。
【００２０】
ステップ４（図３及び図４）では、要求トルク低下量に応じて、図６に示すサブルーチンにより目標圧縮比と目標スロットル開度の少なくとも一方を補正する（補正手段）。詳しくは、ステップ４０１では、要求トルク低下量ΔＴｅ＿ｄｅｍａｎｄが所定の補正対象切換判定しきい値Ｔｈ＿ΔＴｅを超えているかを判定する。補正対象切換判定しきい値Ｔｈ＿ΔＴｅは、例えば予め設定される定数である。ステップ４０２では、要求トルク低下量ΔＴｅ＿ｄｅｍａｎｄが０（ゼロ）を超えているかを判定する。
【００２１】
要求トルク低下量ΔＴｅ＿ｄｅｍａｎｄが補正対象切換判定しきい値Ｔｈ＿ΔＴｅを超えている場合、つまり減速度合いが比較的大きい場合には、ステップ４０１が肯定されてステップ４０３へ進み、目標圧縮比のみを低下側へ補正する。具体的には、補正前の目標圧縮比ｔεから所定の目標圧縮比補正量ｈεを減じて最終的な補正後の目標圧縮比ｔε＿ｌｓｔを演算する。上記の目標圧縮比補正量ｈεは、例えば制御の簡素化のために予め設定された定数である。また、補正前の目標スロットル開度ｔＴＶＯを最終的な目標スロットル開度ｔＴＶＯ＿ｌｓｔとしてそのまま設定する。
【００２２】
要求トルク低下量ΔＴｅ＿ｄｅｍａｎｄが０を超えており、かつ、補正対象切換判定しきい値Ｔｈ＿ΔＴｅ以下である場合、つまり減速度合いが比較的小さい場合には、ステップ４０１が否定、ステップ４０２が肯定されて、ステップ４０４へ進み、目標スロットル開度のみを低下側へ補正する。具体的には、補正前の目標スロットル開度ｔＴＶＯから所定の目標スロットル開度補正量ｈＴＶＯを減じて最終的な補正後の目標スロットル開度ｔＴＶＯ＿ｌｓｔを算出する。上記の目標スロットル開度補正量ｈＴＶＯは、例えば簡素化のために予め設定された定数である。また、補正前の目標圧縮比ｔεをそのまま最終的な目標圧縮比ｔε＿ｌｓｔとして設定する。
【００２３】
要求トルク低下量ΔＴｅ＿ｄｅｍａｎｄが０以下の場合、つまり減速中でない場合には、ステップ４０１及びステップ４０２の双方が否定されてステップ４０５へ進み、目標圧縮比及び目標スロットル開度のいずれの補正も行わない。具体的には、目標圧縮比ｔεを最終的な目標圧縮比ｔε＿ｌｓｔとして設定し、かつ、目標スロットル開度ｔＴＶＯを最終的な目標スロットル開度ｔＴＶＯ＿ｌｓｔとして設定する。
【００２４】
再び図３及び図４を参照して、ステップ５では、最終的な目標圧縮比ｔε＿ｌｓｔに応じた指令信号を圧縮比制御アクチュエータ１３へ出力し、機関圧縮比を目標圧縮比ｔε＿ｌｓｔへ向けて操作・制御する（圧縮比制御手段）。
【００２５】
ステップ６では、最終的な目標スロットル開度ｔＴＶＯ＿ｌｓｔに応じた指令信号を電制式スロットル弁９のアクチュエータへ出力し、スロットル開度を目標スロットル開度ｔＴＶＯ＿ｌｓｔへ向けて操作・制御する（スロットル制御手段）。
【００２６】
図９及び図１０は、本発明の第２実施例に係る制御ルーチンを示す制御ブロック図及びフローチャートである。この第２実施例は、スロットル開度による吸気量制御の応答性が機関圧縮比制御の応答性よりも高いエンジンに適している。なお、ステップ１〜３までの処理内容は第１実施例と同様であり、重複する説明を省略する。
【００２７】
ステップ１４では、図１１に示すサブルーチンにより目標圧縮比を補正する（目標圧縮比補正手段・補正手段）。詳しくは、ステップ４１では、アクセル開度に基づいて図１３に示す過給圧平衡値推定マップを検索して、目標値に相当する過給圧平衡値を求める。ステップ４２では、下記の式（２）により実過給圧を推定する（過給圧推定手段）。
【００２８】
【数１】
2005155507.tif 000003
【００２９】
Ｐｃ＿ｄ：実過給圧
Ｐｃ＿ｓ：過給圧平衡値
Δｔ：サンプリング時間
τ：過給応答遅れ時定数
Δｔは定数であり、演算間隔に相当する。τは、定数としても良いし、運転状態に応じて変化させても良い。ｚ−１は、１演算遅れを表す演算子である。
【００３０】
ステップ４３では、後述するステップ１９による制限前の目標スロットル開度に基づいて、図１４のエンジントルク平衡値推定マップを検索して、エンジントルクが定常的に安定する値に相当するエンジントルク平衡値を演算・設定する（平衡トルク演算手段）。
【００３１】
ステップ４４では、エンジントルク平衡値と実過給圧と過給圧平衡値とに基づいて、下記の（３）式によって実際のエンジントルクに相当するエンジントルク推定値を算出する（トルク推定手段）。
ｙＴｅ＿ｄ  ＝  Ｔｅ＿ｓ×（Ｐｃ＿ｓ／Ｐｃ＿ｄ）  …（３）
ｙＴｅ＿ｄ：エンジントルク推定値
Ｔｅ＿ｓ：エンジントルク平衡値
Ｐｃ＿ｓ：過給圧平衡値
Ｐｃ＿ｄ：実過給圧
ステップ４５では、エンジントルク推定値（実トルク推定値）に基づいて、図１５に示すノック限界圧縮比推定マップを検索して、ノック限界圧縮比（上限圧縮比）を求める（ノック限界圧縮比演算手段）。
【００３２】
ステップ４６では、要求トルク低下量から図１６に示す目標圧縮比補正係数設定テーブルを検索して、目標圧縮比補正係数を設定する（圧縮比補正係数設定手段）。図１６に示すように、要求トルク低下量が所定のしきい値Ｔｈ１よりも大きい場合には、補正係数は最大値である１に保持される。要求トルク低下量がしきい値Ｔｈ１以下の場合には、要求トルク低下量が小さくなるほど補正係数が比例して小さくなる。
【００３３】
ステップ４７では、目標圧縮比補正係数を用いて、次式（４）により目標圧縮比を補正する。
ｔε＿ｌｓｔ ＝ ｔε−（ｔε−ｔε＿ｌｉｍ）× Ｋε  …（４）
ｔε：補正前の目標圧縮比
ｔε＿ｌｓｔ：補正後の目標圧縮比
ｔε＿ｌｉｍ：ノック限界圧縮比
Ｋε：目標圧縮比補正係数
再び図９及び図１０を参照して、ステップ１５では、補正後の最終的な目標圧縮比ｔε＿ｌｓｔに対応する指令信号を圧縮比制御アクチュエータ１３へ出力し、機関圧縮比を目標圧縮比ｔε＿ｌｓｔへ向けて制御する（圧縮比制御手段）。
【００３４】
ステップ１６では、実圧縮比を検出する。一例として、制御軸４２の角度を検出する角度センサを設け、この角度センサの信号に基づいて実圧縮比を求める。
【００３５】
ステップ１７では、実圧縮比に基づいて、図１７のノック限界吸気量推定マップを検索して、ノック限界吸気量を演算する（ノック限界吸気量演算手段）。
【００３６】
ステップ１８では、ノック限界吸気量及びエンジン回転数に基づいて、図１２に示すノック限界スロットル開度推定マップを検索して、ノック限界スロットル開度を推定する（ノック限界スロットル開度推定手段）。但し、本実施例のようにターボ過給機５１を備えるエンジンでは、好ましくは式（５）による前処理を実施する。
Ｑａ＿ｎａ＿ｌｉｍ  ＝  Ｑａ＿ｃ＿ｌｉｍ×（Ｐａ／Ｐｃ＿ｄ） …（５）
Ｑａ＿ｎａ＿ｌｉｍ：ノック限界スロットル開度推定マップ検索用吸気量
Ｑａ＿ｃ＿ｌｉｍ：ノック限界吸気量
Ｐａ：大気圧
Ｐｃ＿ｄ：実過給圧
Ｐａは大気圧相当の定数を与えても良い。
【００３７】
ステップ１９では、ノック限界スロットル開度により目標スロットル開度を制限する（目標スロットル開度制限手段）。言い換えると、ノック限界スロットル開度を上限値として目標スロットル開度を設定する。例えば、ノック限界スロットル開度を最終的な目標スロットル開度として単に設定してもよく、あるいは機関運転状態に応じてノック限界スロットル開度を低下側に補正して最終的な目標スロットル開度を算出しても良い。
【００３８】
ステップ２０では、最終的な目標スロットル開度に対応する指令信号を電制スロットル弁９のアクチュエータへ出力して、スロットル開度を目標スロットル開度へ向けて制御する（スロットル制御手段）。
【００３９】
図１８及び図１９は本発明の第３実施例に係る制御ルーチンを示す制御ブロック図及びフローチャートである。この制御ルーチンは、スロットル開度による吸気量制御の応答性よりも機関圧縮比制御の応答性が早いエンジンに適している。なお、ステップ１〜３の処理内容は第１実施例と同様であり、重複する説明を省略する。
【００４０】
ステップ２４では、図２０に示すサブルーチンにより目標スロットル開度の補正を行う（目標スロットル開度補正手段・補正手段）。詳しくは、第２実施例のステップ４１，４２と同様、ステップ５１ではアクセル開度に基づいて図１３に示す過給圧平衡値推定マップを検索して過給圧の平衡値を求め、ステップ５２では、上記の式（２）により実過給圧を推定する（過給圧推定手段）。
【００４１】
ステップ５３では、後述するステップ２８による制限前の目標圧縮比に基づいて、図２２のノック限界吸気量推定マップを検索して、ノック限界吸気量を演算・推定する（ノック限界吸気量演算手段）。
【００４２】
ステップ５４では、下記の（６）式によりノック限界吸気量を実過給圧によって補正し、補正後の吸気量及びエンジン回転数に基づいて、図２３のノック限界スロットル開度推定マップを検索して、ノック限界スロットル開度を求める（ノック限界スロットル開度演算手段）。
【００４３】
Ｑａ＿ｎａ＿ｌｉｍ  ＝  Ｑａ＿ｃ＿ｌｉｍ×（Ｐａ／Ｐｃ＿ｄ）  …（６）
Ｑａ＿ｎａ＿ｌｉｍ：ノック限界スロットル開度推定マップ検索用吸気量
Ｑａ＿ｃ＿ｌｉｍ：ノック限界吸気量
Ｐａ：大気圧
Ｐｃ＿ｄ：過給圧
Ｐａは大気圧相当の定数を与えても良い。
【００４４】
ステップ５５では、要求トルク低下量に基づいて、図２４に示す目標スロットル開度補正係数設定テーブルを検索して、目標スロットル開度補正係数を設定する（スロットル開度補正係数設定手段）。図２４に示すように、要求トルク低下量が所定のしきい値Ｔｈ２よりも大きい場合には、補正係数が最大値である１に保持される。要求トルク低下量がしきい値Ｔｈ２よりも低い場合には、要求トルク低下量が小さくなるほど補正係数が比例して小さくなる。
【００４５】
ステップ５６では、目標スロットル開度補正係数を用いて、式（７）により目標スロットル開度を補正する。
ｔＴＶＯ＿ｌｓｔ＝ｔＴＶＯ−（ｔＴＶＯ−ｔＴＶＯ＿ｌｉｍ）×Ｋｔｖｏ  …（７）
ｔＴＶＯ：補正前の目標スロットル開度
ｔＴＶＯ＿ｌｓｔ：補正後の目標スロットル開度
ｔＴＶＯ＿ｌｉｍ：ノック限界スロットル開度
Ｋｔｖｏ：目標スロットル開度補正係数
再び図１８及び図１９を参照して、ステップ２５では、補正後の最終的な目標スロットル開度ｔＴＶＯ＿ｌｓｔに対応する指令信号をスロットル弁９のアクチュエータへ出力し、スロットル開度を目標スロットル開度ｔε＿ｌｓｔへ向けて制御する（スロットル制御手段）。
【００４６】
ステップ２６では、例えばエアフロメータ２により実吸気量を検出する。
【００４７】
ステップ２７では、実吸気量に基づいて、図２１のノック限界圧縮比推定マップを検索して、ノック限界圧縮比を演算する（ノック限界圧縮比演算手段）。
【００４８】
ステップ２８では、ノック限界圧縮比により目標圧縮比を制限する（目標圧縮比制限手段）。言い換えると、ノック限界圧縮比を上限値として目標圧縮比を設定する。例えば、ノック限界圧縮比を最終的な目標圧縮比としてそのまま設定しても良い。あるいは、可変圧縮比機構の耐久性等を考慮して、機関回転数や機関負荷等に応じてノック限界圧縮比を低下側に補正して目標圧縮比を算出しても良い。
【００４９】
ステップ２９では、最終的な目標圧縮比に対応する指令信号を圧縮比制御アクチュエータ１３へ出力して、機関圧縮比を目標圧縮比へ向けて操作・制御する（圧縮比制御手段）。
【００５０】
以上の実施例より把握し得る発明を、その作用効果とともに列記する。なお、対応する実施例を付記している。
【００５１】
（１）第１発明（第１〜第３実施例に対応）
アクセル開度に応じて目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、上記目標圧縮比に応じて機関圧縮比を制御する圧縮比制御手段と、アクセル開度に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、上記目標スロットル開度に応じてスロットル開度を制御するスロットル制御手段と、アクセル開度が低下する機関減速中に、上記目標圧縮比又は目標スロットル開度の少なくとも一方を一時的に低下側へ補正する補正手段と、を有する。
【００５２】
この第１発明によれば、機関減速中に、一時的に、目標圧縮比又はスロットル開度の少なくとも一方を低くして充填効率又は吸気量の少なくとも一方を抑えることによって、機関減速中に過渡的に機関圧縮比及び吸気量の双方が不用意に大きくなることを防止して、これに起因するノッキングの発生を確実に回避することができる。
【００５３】
（２）第２発明（第１実施例に対応）
第１発明において、更に、要求トルク低下量を演算する要求トルク低下量演算手段を有している。上記補正手段は、要求トルク低下量が所定値よりも大きい場合には、目標圧縮比のみを一時的に低下側へ補正し、要求トルク低下量が所定値よりも小さい場合には、目標スロットル開度のみを一時的に低下側へ補正する。
【００５４】
運転者の要求するトルク低下幅が小さい場合、つまり減速度合いが相対的に小さい場合には、圧縮比の低下側への補正を行わずに燃費効果を維持しつつ、スロットル開度を低下側へ補正してノックの発生を回避する。スロットル開度を小さくすることによる運転性への影響は、要求トルク低下量が小さいために実用上問題ない。逆に、運転者の要求するトルク低下量が大きい場合、つまり減速度合いが比較的大きい場合には、スロットル開度を小さくすることによる運転性への影響は大きいと考えられるので、スロットル開度の補正は行わずに、圧縮比を低下側に補正して、ノックの発生を回避する。従って、圧縮比の補正とスロットル開度の補正とを切り換えるという簡素な制御構成でありながら、機関減速中に、燃費性能の低下を有効に抑制しつつ、ノックの発生を確実に回避することができる。
【００５５】
（３）第３発明（第２実施例に対応）
第１発明において、更に、要求トルク低下量を演算する要求トルク低下量演算手段と、上記要求トルク低下量に応じて、目標圧縮比を低下側へ補正する目標圧縮比補正手段と、実圧縮比を検出する実圧縮比検出手段と、上記実圧縮比に基づいてノック限界に相当するノック限界吸気量を演算するノック限界吸気量演算手段と、上記ノック限界吸気量に基づいて、目標スロットル開度を制限する目標スロットル開度制限手段と、を有する。
【００５６】
第２発明のように、要求トルク低下量で補正対象を切り換えると、所定の要求トルク低下量を境にトルク応答波形が急激に変化し、違和感を生じさせる可能性がある。これに対し、第３発明では、要求トルク低下量に応じて、圧縮比の補正量とスロットル開度の補正量の双方を（連続的に）変化させることができる。従って、第２発明のように補正対象の切換に伴う違和感の発生を回避でき、操安性が向上する。
【００５７】
また、この第３発明は、圧縮比の応答性よりもスロットル開度の応答性が早いものに適している。その理由について説明すると、要求トルク低下量に応じて、目標圧縮比の補正を行って、最終的な目標圧縮比を設定し、この目標圧縮比へ向けて機関圧縮比が制御される。但し、実際の機関圧縮比は目標圧縮比に対して不可避的に応答遅れを伴う。そこで、実際の機関圧縮比に相当する実圧縮比を検出し、この実圧縮比に応じて、ノックを生じさせないための限界に相当するノック限界吸気量を求め、このノック限界吸気量に基づいて、目標スロットル開度を制限している。応答の速いスロットル開度（吸気量）を制限することにより最終的なノック回避を行うことによって、最終的なノック回避を圧縮比の制限により行う場合に比して、ノックの発生を精度良く回避でき、制御精度に優れている。
【００５８】
（４）第４発明（第２実施例に対応）
第３発明の目標圧縮比補正手段が、アクセル開度に基づいて実過給圧を推定する実過給圧推定手段と、上記目標スロットル開度制限手段による制限前の目標スロットル開度に基づいて、エンジントルクが定常的に安定するエンジントルク平衡値を演算する平衡トルク演算手段と、上記エンジントルク平衡値と実過給圧とに基づいて、エンジントルク推定値を推定するトルク推定手段と、上記エンジントルク推定値に基づいて、ノック限界に相当するノック限界圧縮比を演算するノック限界圧縮比演算手段と、を有し、上記要求トルク低下量とノック限界圧縮比とに基づいて、目標圧縮比を補正する。
【００５９】
この第４発明は、第３発明の目標圧縮比の補正手法を限定したものである。この第４発明では、ノックを生じさせないようにするための限界圧縮比を求め、この値を目標圧縮比を補正する際に用いる。典型的には、ノック限界圧縮比を下限値として目標圧縮比の補正を行う。これによって、必要以上に目標圧縮比を下げて燃費効果を減少させてしまうことがなく、ノックを回避しつつ燃費効果を十分に得ることができる。
【００６０】
なお、この第４発明は、過給機を備えたエンジンに適しており、その過給圧を推定するものであるが、自然吸気エンジンの場合には、実過給圧の推定を行う必要はなく、大気圧相当の値を代用することで対応可能である。
【００６１】
（５）第５発明（第３実施例に対応）
第１発明において、更に、要求トルク低下量を演算する要求トルク低下量演算手段と、要求トルク低下量に応じて、目標スロットル開度を低下側へ補正する目標スロットル開度補正手段と、実吸気量を検出する実吸気量検出手段と、実吸気量に基づいて、ノック限界に相当するノック限界圧縮比を演算するノック限界圧縮比演算手段と、上記ノック限界圧縮比に基づいて目標圧縮比を制限する目標圧縮比制限手段と、を有する。
【００６２】
この第５発明は、第３発明と同様に、補正対象の唐突な切換を無くし、違和感を与えないようにしたものである。この第５発明は、第３発明とは逆に、スロットル開度による吸気量制御の応答性よりも圧縮比制御の応答性が早い場合に適している。その理由を説明すると、要求トルク低下量に応じて、目標スロットル開度の補正を行い、最終的な目標スロットル開度を設定し、この目標スロットル開度へむけてスロットル開度を制御しても、実際の実吸気量は目標スロットル開度に対して不可避的に応答遅れを伴っている。そこで、実吸気量を検出し、この実吸気量に基づいて、ノックを生じさせないための限界圧縮比を求め、目標圧縮比の制限を行う。応答性に優れた圧縮比の制限により最終的なノック回避を行うことによって、スロットル開度の制限により最終的なノック回避を行う場合に比べて、ノックの発生を有効かつ正確に回避することができ、制御精度に優れている。
【００６３】
（６）第６発明（第３実施例に対応）
第５発明の目標スロットル開度補正手段が、アクセル開度に基づいて実過給圧を推定する過給圧推定手段と、上記目標圧縮比制限手段による制限前の目標圧縮比に基づいて、ノック限界に相当するノック限界吸気量を演算するノック限界吸気量演算手段と、上記ノック限界吸気量及び実過給圧とに基づいて、ノック限界に相当するノック限界スロットル開度を演算するノック限界スロットル開度演算手段と、を有し、上記要求トルク低下量とノック限界スロットル開度とに基づいて、目標スロットル開度を補正する。
【００６４】
この第６発明は、第５発明の目標スロットル開度の補正手法を限定したものである。第６発明は、ノックを生じさせないようにするための限界吸気量を求め、この値を実現するスロットル開度であるノック限界スロットル開度に基づいて目標スロットル開度を補正する。典型的には、ノック限界スロットル開度を下限値として補正を行う。これによって、必要以上に目標スロットル開度を下げてトルク応答性を阻害することなく、ノックの発生を確実に回避することができる。
【００６５】
尚、この第６発明は、過給機を備えたエンジンに好適であり、その過給圧を推定するものとしているが、自然吸気エンジンの場合には、過給圧の推定を行う必要はなく、大気圧相当の値とすることで対応可能である。
【００６６】
（７）第７発明（第１〜第３実施例に対応）
クランクシャフトのクランクピンに回転可能に嵌合するロアリンクと、このロアリンクとピストンとを連係するアッパリンクと、ロアリンクに一端が連結された制御リンクと、を有し、この制御リンクを介してロアリンクの運動拘束条件を変化させることにより機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を有する。
【００６７】
この可変圧縮比機構は、機関圧縮比を連続的に変更できることに加え、コンパクトで機関搭載性に優れ、かつ、ピストンストローク特性そのものを適正化することができる。
【００６８】
（８）第８発明（第１〜第３実施例に対応）
吸気量の調整は、スロットル弁によるスロットル開度のみに限らず、例えば吸気弁や排気弁のバルブタイミングやバルブリフト特性を変更する可変動弁機構によっても行うことができ、このようなものにも上述した発明を適用することができる。従って、上述した説明での「スロットル開度」を、「バルブタイミング」，「バルブリフト特性」、あるいは下記の第８発明のように広義に「吸気量」と置き換えても良い。
【００６９】
アクセル開度に応じて目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、上記目標圧縮比に応じて機関圧縮比を制御する圧縮比制御手段と、アクセル開度に応じて目標吸気量を設定する目標吸気量設定手段と、上記目標吸気量に応じて吸気量を制御する吸気量制御手段と、アクセル開度が低下する機関減速中に、上記目標圧縮比又は目標吸気量の少なくとも一方を一時的に低下側へ補正する補正手段と、を有する。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】この発明に係る可変圧縮比内燃機関の制御装置の全体構成を示す説明図。
【図２】可変圧縮比機構の構成を示す構成説明図。
【図３】本発明の第１実施例に係る制御の流れを示すブロック図。
【図４】上記第１実施例に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図５】要求トルク低下量演算サブルーチン。
【図６】目標圧縮比／目標スロットル開度補正サブルーチン。
【図７】目標圧縮比設定マップ。
【図８】要求トルク演算マップ。
【図９】本発明の第２実施例に係る制御の流れを示すブロック図。
【図１０】上記第２実施例に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図１１】目標圧縮比補正サブルーチン。
【図１２】ノック限界スロットル開度推定マップ。
【図１３】過給圧平衡値推定マップ。
【図１４】エンジントルク平衡値推定マップ。
【図１５】ノック限界圧縮比推定マップ。
【図１６】目標圧縮比補正係数設定テーブル。
【図１７】ノック限界吸気量推定マップ。
【図１８】本発明の第３実施例に係る制御の流れを示すブロック図。
【図１９】上記第３実施例に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図２０】目標スロットル開度補正サブルーチン。
【図２１】ノック限界圧縮比推定マップ。
【図２２】ノック限界吸気量推定マップ。
【図２３】ノック限界スロットル開度推定マップ。
【図２４】目標スロットル開度補正係数設定テーブル。
【図２５】機関減速中の吸気量及び圧縮比の変化を示す説明図。
【符号の説明】
【００７１】
１…可変圧縮比内燃機関
１１…エンジンコントロールモジュール
１３…圧縮比制御アクチュエータ
５１…ターボ過給機
【図１】
2005155507.tif 000004
【図２】
2005155507.tif 000005
【図３】
2005155507.tif 000006
【図４】
2005155507.tif 000007
【図５】
2005155507.tif 000008
【図６】
2005155507.tif 000009
【図７】
2005155507.tif 000010
【図８】
2005155507.tif 000011
【図９】
2005155507.tif 000012
【図１０】
2005155507.tif 000013
【図１１】
2005155507.tif 000014
【図１２】
2005155507.tif 000015
【図１３】
2005155507.tif 000016
【図１４】
2005155507.tif 000017
【図１５】
2005155507.tif 000018
【図１６】
2005155507.tif 000019
【図１７】
2005155507.tif 000020
【図１８】
2005155507.tif 000021
【図１９】
2005155507.tif 000022
【図２０】
2005155507.tif 000023
【図２１】
2005155507.tif 000024
【図２２】
2005155507.tif 000025
【図２３】
2005155507.tif 000026
【図２４】
2005155507.tif 000027
【図２５】
2005155507.tif 000028