(57)【要約】【課題】燃料カット条件が成立してから燃料カットが実行されるまでの遅延時間（カットインディレイ時間）を適切に設定することにより、スポーツ走行時におけるエンジンブレーキ、エンジン回転速度の応答性を向上させ、運転者が期待する車両応答性を実現する。【解決手段】  エンジンコントローラ２０は、エンジン１の運転状態に基づき燃料カット条件が成立したか判断し、エンジン１の出力調整機構の動作位置（アクセル操作量あるいはスロットル弁開度）を検出し、検出されたエンジンの出力調整機構の動作位置がエンジンの出力を減少させる方向に変化する場合の変化速度が大きいほどカットインディレイ時間を短く設定し、燃料カット条件成立してからカットインディレイ時間が経過した後にエンジン１の燃料カットを実行する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを備えた車両に適用され、前記エンジンの運転状態に基づき燃料カット条件が成立したか判断する燃料カット条件判断手段と、燃料カット条件成立してから所定のカットインディレイ時間が経過した後に前記エンジンの燃料カットを実行する燃料カット実行手段とを備えたエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記エンジンの出力調整機構の動作位置を検出する出力調整機構動作位置検出手段と、
検出された前記エンジンの出力調整機構の動作位置が前記エンジンの出力を減少させる方向に変化する場合の変化速度が大きいほど前記カットインディレイ時間を短く設定するカットインディレイ時間設定手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの出力調整機構の動作位置は前記エンジンのアクセル操作量であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの出力調整機構の動作位置は前記エンジンのスロットル弁開度であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記エンジンは変速機に接続されており、
前記変速機のギヤポジションを検出するギヤポジション検出手段を備え、
前記カットインディレイ時間設定手段は、検出されたギヤポジションが低速側にあるほど前記カットインディレイ時間を短く設定する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記エンジンはクラッチを介して変速機に接続されており、
前記クラッチの操作量を検出するクラッチ操作量検出手段を備え、
前記カットインディレイ時間設定手段は、検出された前記クラッチの操作量の変化速度が大きいほど前記カットインディレイ時間を短く設定する、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれかひとつに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記エンジンは変速機に接続されており、
前記変速機のギヤポジションを検出するギヤポジション検出手段を備え、
前記カットインディレイ時間設定手段は、前記エンジン、変速機の運転状態が同じで、前記エンジンの出力調整機構の動作位置の変化速度が所定値よりも小さく、かつ前記クラッチの操作量の変化速度が所定値よりも小さい場合であれば、アップシフト操作が行われる場合の前記カットインディレイ時間が、ダウンシフト操作が行われる場合の前記カットインディレイ時間よりも短くなるように前記カットインディレイ時間を設定する、
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項７】
エンジンがクラッチを介して変速機に接続される車両に適用され、前記エンジンの運転状態に基づき燃料カット条件が成立したか判断する燃料カット条件判断手段と、燃料カット条件成立してから所定のカットインディレイ時間が経過した後に前記エンジンの燃料カットを実行する燃料カット実行手段とを備えたエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記クラッチの操作量を検出するクラッチ操作量検出手段と、
検出されたクラッチの操作量の変化速度が大きいほど前記カットインディレイ時間を短く設定するカットインディレイ時間設定手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項８】
前記変速機のギヤポジションを検出するギヤポジション検出手段を備え、
前記カットインディレイ時間設定手段は、検出されたギヤポジションが低速側にあるほど前記カットインディレイ時間を短く設定する、
ことを特徴とする請求項７に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項９】
前記変速機のギヤポジションを検出するギヤポジション検出手段を備え、
前記カットインディレイ時間設定手段は、前記エンジン、変速機の運転状態が同じで、前記エンジンの出力調整機構の動作位置の変化速度が所定値よりも小さく、かつ前記クラッチの操作量の変化速度が所定値よりも小さい場合であれば、アップシフト操作が行われる場合の前記カットインディレイ時間が、ダウンシフト操作が行われる場合の前記カットインディレイ時間よりも短くなるように前記カットインディレイ時間を設定する、
ことを特徴とする請求項７または８に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項１０】
エンジンの燃料噴射制御方法であって、
前記エンジンの運転状態に基づき燃料カット条件が成立したか判断し、
前記エンジンの出力調整機構の動作位置を検出し、
検出された前記エンジンの出力調整機構の動作位置が前記エンジンの出力を減少させる方向に変化する場合の変化速度が大きいほどカットインディレイ時間を短く設定し、
燃料カット条件成立してから前記カットインディレイ時間が経過した後に前記エンジンの燃料カットを実行する、
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。
【請求項１１】
クラッチを介して変速機に接続されるエンジンの燃料噴射制御方法であって、
前記エンジンの運転状態に基づき燃料カット条件が成立したか判断し、
前記エンジンの出力調整機構の動作位置を検出し、
前記クラッチの操作量を検出し、
検出された前記クラッチの操作量の変化速度が大きいほどカットインディレイ時間を短く設定し、
燃料カット条件成立してから前記カットインディレイ時間が経過した後に前記エンジンの燃料カットを実行する、
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速時等にエンジンへの燃料供給を停止する燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１が開示するエンジンの燃料噴射制御装置は、車両減速時、燃料カット条件が成立すると、燃料カット条件の成立から所定の遅延時間が経過した後に、エンジンへの燃料の供給を停止する燃料カットを実行している。燃料カット条件が成立しても直ちに燃料カットを実行せずに、所定の遅延時間が経過した後に燃料カットを実行することにより、エンジンの急激なトルク変化を抑え、トルク変化による車体振動を防止している。
【特許文献１】特開２００２−３２２９３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術では、エンジン負荷、エンジン回転速度が高くなるほど燃料カットが実行されるまでの遅延時間を短くしており、エンジン負荷、エンジン回転速度が低いときには燃料カット実行までの遅延時間が長くなってエンジンブレーキ力が作用するのが遅れる傾向にある。かかる傾向は、スポーツ走行をしている場合であって、運転者が高い応答性を要求しているような状況において、運転者の期待するような車両応答性が得られない原因となっていた。
【０００４】
また、手動変速機を備えた車両の場合、燃料カットが実行される時期が遅れると、クラッチを切っても回転速度が速やかに下がらないといったことも生じ、この場合、クラッチの入力側（エンジン側）と出力側（変速機側）の回転速度を合わせるのに時間がかかって、クラッチに滑りが発生したり、クラッチの締結が遅れて車両応答性を低下させる原因となっていた。
【０００５】
本発明は、かかる従来技術の技術的課題を鑑みてなされたものであり、燃料カット条件が成立してから燃料カットが実行されるまでの遅延時間（カットインディレイ時間）を適切に設定することにより、スポーツ走行時におけるエンジンブレーキ、エンジン回転速度のレスポンスを向上させ、運転者が期待する車両応答性を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
エンジンの出力調整機構の動作位置（アクセル操作量、スロットル弁開度、あるいはこれらに連動して変化するパラメータ）を検出し、検出されたエンジンの出力調整機構の動作位置がエンジン出力を減少させる方向への変化する場合の変化速度が大きいほど燃料カット条件が成立してから実際に燃料カットを実行するまでの遅延時間（カットインディレイ時間）を短く設定するように構成する。
【発明の効果】
【０００７】
運転者がアクセルペダルから足を素早く離す場合は、燃料カット条件が成立してから実際に燃料カットが実行されるまでのカットインディレイ時間が短くなるので、エンジンブレーキがそれ程遅れることなく作用する。これにより、エンジンブレーキのレスポンスが向上し、スポーツ走行時において運転者が期待する応答性を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
【０００９】
図１は本発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置を備えた車両の概略構成図である。エンジン１は、変速機２、駆動軸３、図示しない終減速装置を介して駆動輪に接続される。エンジン１と変速機２の間には、クラッチペダル３２に連動して締結状態、解放状態を切り換えることのできるクラッチ５が介装されており、クラッチ５を締結状態にすればエンジン１の動力がクラッチ５を介して変速機２に伝達され、クラッチ５を解放状態にすればエンジン１から変速機２への動力の伝達が遮断される。クラッチ５は摩擦板式クラッチであるが、電磁クラッチ等、他の方式のクラッチを採用することもできる。
【００１０】
エンジン１の吸気通路７には、アクセルペダル３１の操作量とは独立に開閉制御可能な電子制御式スロットル弁８が設けられており、スロットル弁８の開度を調整することによってエンジン１の吸入空気量を調整し、エンジン１の出力を調整することができる。スロットル弁８の開度は後述するエンジンコントローラ２０によって制御される。アクセルペダル３１、スロットル弁８がエンジン１の出力調整機構を構成する。
【００１１】
また、エンジン１には、エンジン１に燃料を供給する燃料噴射弁９、供給された燃料を着火するための点火プラグ１０が取り付けられており、燃料噴射弁９からエンジン１に供給される燃料量、点火プラグ１０による点火時期はエンジンコントローラ２０によって制御される。燃料噴射弁９はエンジン１のシリンダ内に直接燃料を噴射するものであっても、エンジン１の吸気通路７に噴射するものであっても構わない。
【００１２】
変速機２は前進６段後進１段の手動式変速機であり、運転者がシフトレバー３３を操作することによってギヤポジションを変更することができる。変速機２はここでは遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わせて構成される歯車式の変速機であるが、変速比をステップ状に変化させるマニュアルモードを備えた無段変速機であってもよい。
【００１３】
エンジンコントローラ２０は、演算ユニット、入出力インターフェース、メモリ等で構成される。演算ユニットは複数でもよいし、また、エンジンコントローラ２０を複数のコントローラで構成してもよい。エンジンコントローラ２０には、アクセルペダル３１の操作量を検出するアクセル操作量センサ２１（出力調整機構動作位置検出手段）、クラッチペダル３２の操作量を検出するクラッチ操作量センサ２２（クラッチ操作量検出手段）、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２３、シフトレバー３３の位置（＝変速機２のギヤポジション）を検出するシフトレバー位置センサ２４（ギヤポジション検出手段）、エンジン１の冷却水温を検出する冷却水温センサ２５、車速を検出する車速センサ２６、エンジン１の吸入空気量を検出するエアフローメータ２７からの信号が入力される。
【００１４】
エンジンコントローラ２０は、入力されたこれらの信号や内部メモリに格納された各種パラメータに基づき、エンジン１のスロットル弁開度、燃料噴射量、点火時期を制御する。燃料噴射量（燃料噴射時間）は、エンジンの運転状態（回転速度、吸入空気量等）に基づき所定の燃料噴射マップを参照して決定され、所定の燃料カット条件が成立したときは、燃料カット条件の成立から所定の遅延時間（以下、カットインディレイ時間）が経過した後、燃料噴射弁９からのエンジン１への燃料供給を停止し、エンジンブレーキを作用させる。燃料カット条件が成立しても直ちには燃料カットを実行せず、遅れを持たせて燃料カットを実行するのは、燃料カット条件成立後直ちに燃料カットを実行するとエンジン１のトルクが急に変動し、車体が振動する可能性があるからである。
【００１５】
ただし、本発明に係る燃料噴射制御装置を備えた車両では、このカットインディレイ時間を、エンジン回転速度、エンジン負荷に加え、エンジン１の出力調整機構の動作位置（アクセル操作量、スロットル弁開度あるいはこれらに連動して変化するパラメータ）の変化速度、クラッチ操作量の変化速度、変速パターンに応じて設定することにより、スポーツ走行時において、運転者がアクセルペダル３１を離してからエンジンブレーキが作用するまでの時間及びクラッチ５を切ってからエンジン回転速度が落ちるまでの時間を短縮し、車両、特にエンジン１の応答性を向上させる。
【００１６】
以下、エンジンコントローラ２０が行うエンジン１の燃料カット制御について詳しく説明する。以下の説明では、エンジン１の出力調整装置の動作位置としてアクセル操作量を用いる場合を例に挙げて説明するが、通常、アクセル操作量とスロットル弁開度は連動して変化するので、アクセル操作量に代えてスロットル弁開度を制御に用いても構わない。スロットル弁開度を制御に用いる場合は、エンジンコントローラ２０がスロットル弁８を制御する際の目標値を用いてもよいし、スロットル弁開度を直接検出してその検出値を用いてもよい。あるいは、アクセル操作量、スロットル弁開度に連動して変化するパラメータがあれば、そのパラメータをエンジン１の出力調整装置の動作位置として制御に用いてもよい。
【００１７】
燃料カット条件成立判断処理
図２はエンジンコントローラ２０が行うエンジン１の燃料カット条件成立判断処理の内容を示したフローチャートであり、エンジンコントローラ２０において所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。この処理が燃料カット条件判断手段を構成する。
【００１８】
これによると。まず、ステップＳ１では、エンジン１の回転速度、車速、スロットル弁開度を読み込む。
【００１９】
ステップＳ２では、燃料カット条件が成立しているかを判断する。燃料カット条件は、例えば、車両が減速状態にあり、アクセル操作量が略ゼロ（全閉）で、エンジン回転速度が所定回転速度よりも高いときに成立したと判断される。所定回転速度は、車速、変速機２のギヤポジション、エンジン１の冷却水温等に応じて設定され、運転性を確保しつつ排気性能、燃費が最適になるように設定される。
【００２０】
燃料カット条件が成立していると判断された場合はステップＳ３に進み、燃料カット条件成立フラグＦＣＵＴＣＤに燃料カット条件が成立していることを示す「１」をセットする。そうでない場合はステップＳ４に進み、燃料カット条件成立フラグＦＣＵＴＣＤに燃料カット条件が成立していないことを示す「０」をセットする。
【００２１】
なお、燃料カット条件成立フラグＦＣＵＴＣＤが「１」にセットされても燃料カットは直ちには実行されず、後述するように燃料カット条件成立後、所定のカットインディレイ時間経過後に燃料カットフラグＦＣＵＴに燃料カット実行を指示する「１」がセットされてはじめてエンジン１の燃料カットが実行される。
【００２２】
燃料カット実行処理
図３はエンジンコントローラ２０が行うエンジン１の燃料カット実行処理の内容を示したフローチャートであり、エンジンコントローラ２０において所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。この処理と後述する燃料カット実行判断手段が燃料カット実行手段を構成する。
【００２３】
これによると、まず、ステップＳ１１では、燃料カットフラグＦＣＵＴを参照し、燃料カットが指示されているか判断する。燃料カットフラグＦＣＵＴが「１」で燃料カットが指示されているときは、ステップＳ１２に進んで燃料噴射弁９からエンジン１への供給を停止し、エンジン１の燃料カットを実行する。燃料カットフラグＦＣＵＴが「０」で燃料カットが指示されていないときは、ステップＳ１３に進んでエンジン１の運転状態に基づき通常の燃料噴射を実行する。
【００２４】
本ルーチンが短い周期で繰り返されることから、以下に説明する燃料カット実行判断処理で燃料カットフラグＦＣＵＴに「１」がセットされると、ほとんど遅れなく燃料カットが実行される。
【００２５】
燃料カット実行判断処理
図４はエンジンコントローラ２０が行うエンジン１の燃料カット実行判断処理の内容を示したフローチャートであり、エンジン１の燃料カットを指示する燃料カットフラグＦＣＵＴの設定を行う。このフローチャートも他のフローチャートと同じく、エンジンコントローラ２０において実行され、所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２６】
これによると、まず、ステップＳ２１では燃料カット条件成立フラグＦＣＵＴＣＤを参照し、燃料カット条件が成立しているかを判断する。燃料カット条件成立フラグＦＣＵＴＣＤが「０」で燃料カット条件が成立していないときはステップＳ２２に進み、燃料カットフラグＦＣＵＴに燃料カット不実行（＝燃料噴射実行）を示す「０」をセットし、本ルーチンを終了する。燃料カットフラグＦＣＵＴに「０」がセットされると、図３に示した燃料カット実行処理により、エンジン１の燃料カットは行われず、通常の燃料噴射が実行される。
【００２７】
一方、燃料カット条件成立フラグＦＣＵＴＣＤが「１」のとき、すなわち、所定の燃料カット条件が成立しているときはステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では燃料カットフラグＦＣＵＴを参照し、燃料カットが指示されているかを判断する。そして、燃料カットフラグＦＣＵＴが「０」で燃料カットが指示されていないときはステップＳ２４に進み、カットインディレイ中であるかどうかを示すカットインディレイ中フラグＣＩＤＰＲＯＧを参照する。「カットインディレイ中」とは、燃料カット条件が成立後、所定のカットインディレイ時間が経過するまでの、燃料カットの実行を遅延させている状態にあるときをいう。
【００２８】
カットインディレイ中フラグＣＩＤＰＲＯＧが「０」でカットインディレイ中でない場合（＝燃料カット条件成立直後）は、ステップＳ２５に進み、カットインディレイ時間ＣＩＤＴＭをセットし、ステップＳ２６でカットインディレイ中フラグＣＩＤＰＲＯＧに「１」をセットする。カットインディレイ時間ＣＩＤＴＭは、後述するように、エンジン回転速度とエンジン負荷に基づき設定される基本カットインディレイ時間ＣＩＤＢＳに対して、エンジン１の出力調整機構の動作位置（アクセル操作量、スロットル弁開度あるいはこれらに連動して変化するパラメータ）の変化速度、クラッチ操作量の変化速度、シフト操作、変速機２のギヤポジションに応じて設定されるカットインディレイゲインＣＩＤＧＡＩＮを乗じて得られる値に設定される。
【００２９】
カットインディレイ中フラグＣＩＤＰＲＯＧに「１」をセットしたら、ステップタイマＴＭＲがカットインディレイ時間ＣＩＤＴＭに達するまで本ルーチンを繰り返し（ステップＳ２７、Ｓ２８）、タイマＴＭＲがカットインディレイ時間ＣＩＤＴＭに達したらステップＳ２９で燃料カットフラグＦＣＵＴに「１」をセットする。燃料カットフラグＦＣＵＴに「１」がセットされると、図３に示した燃料カット実行処理により、エンジン１の燃料カットが直ちに実行され、ステップＳ３０でタイマＴＭＲをゼロにリセットすると共に、ステップＳ３１でカットインディレイ中フラグＣＩＤＰＲＯＧに「０」をセットする。
【００３０】
燃料カットは、運転者がアクセルペダルを踏み込むなどして燃料カット条件が不成立になって燃料カット条件成立フラグＦＣＵＴＣＤに「０」がセットされ、ステップＳ２１からステップＳ２２に進んで燃料カットフラグＦＣＵＴに「０」が設定されるまで継続される。
【００３１】
カットインディレイ時間設定ロジック
図５はエンジンコントローラ２０において実行されるカットインディレイ時間ＣＩＤＴＭ設定ロジックの内容を示したものであり、図４に示すルーチンがステップＳ２５に進んだときに実行される。このロジックがカットインディレイ時間設定手段を構成する。
【００３２】
これによると、基本カットインディレイ時間設定部Ｒ１では、エンジン回転速度とエンジン負荷（アクセル操作量またはスロットル弁開度）に基づき、図６に示す基本カットインディレイ時間設定マップを参照して基本カットインディレイ時間ＣＩＤＢＳを設定する。高回転高負荷領域では基本カットインディレイ時間ＣＩＤＢＳはゼロに設定される。
【００３３】
カットインディレイゲイン設定部Ｒ２では、アクセル操作量（またはスロットル弁開度、アクセル操作量、あるいはスロットル弁開度に連動して変化するパラメータ）、クラッチ操作量、シフト操作（アップシフト操作、ダウンシフト操作あるいはシフト操作なし）、変速機２のギヤポジションに基づき、カットインディレイゲインマップを選択し、アクセル操作量の減少速度とクラッチ操作量の増加速度に基づきカットインディレイゲインＣＩＤＧＡＩＮを設定する。
【００３４】
シフト操作がないときは、図７に示すカットインディレイゲインマップを参照し、アクセル操作量の減少速度のみに応じてカットインディレイゲインＣＩＤＧＡＩＮを設定する。カットインディレイゲインＣＩＤＧＡＩＮはアクセル操作量の減少速度が大きいほど小さな値に設定され、所定値以上ではゼロに設定される。
【００３５】
シフト操作があるときは、変速機２のギヤポジションに応じて、ダウンシフトのときは図８の（ａ）〜（ｅ）、アップシフトのときは図９の（ａ）〜（ｅ）に示すカットインディレイゲインマップを参照し、アクセル操作量の減少速度、クラッチ操作量の増加速度に応じてカットインディレイゲインＣＩＤＧＡＩＮが設定される。カットインディレイゲインＣＩＤＧＡＩＮはアクセル操作量の減少速度が大きいほど、クラッチ操作量の増加速度が大きいほど小さな値が設定される。また、変速機２のギヤポジションが低速側（ＬＯＷ側）のギヤにあるほど小さな値が設定される。これは、一般に、スポーツ走行ではギヤポジションを通常走行時よりも低めにするように、低速側のギヤで走行しているときのほうが高速側のギヤで走行しているときよりも高い応答性が要求されるからである。
【００３６】
また、エンジン１、変速機２の運転状態（アクセル操作量の減少速度、クラッチ操作量の増加速度及び変速機２の変速後のギヤポジション）が同じで、アクセル操作量の減少速度が所定値よりも小さく、かつクラッチ操作量の変化速度が所定値よりも小さい場合（運転者がアクセルペダル３１、クラッチペダル３２共にゆっくりと操作する場合）であれば、ダウンシフト時よりもアップシフト時の方が小さなカットインディレイゲインＣＩＤＧＡＩＮが設定される。これは、アップシフト時の場合はエンジン回転速度を速やかに下げて、クラッチ５の入力側（エンジン側）回転速度と出力側（変速機側）回転速度を一致させ、クラッチ５における滑りを抑制する必要があるからである。
【００３７】
さらに、アクセル操作量の減少速度が所定値（使用されるマップによって異なる）よりも大きい場合、クラッチ操作量の増加速度が所定値（使用されるマップによって異なる）よりも大きい場合は、カットインディレイゲインＣＩＤＧＡＩＮはゼロに設定され、より高い車両応答性が要求される状況で燃料カットが遅れなく実行され、高い応答性が実現されるようにする。
【００３８】
基本カットインディレイ時間ＣＩＤＢＳ、カットインディレイゲインＣＩＤＧＡＩＮを設定したら、カットインディレイ時間設定部Ｒ３で両者を掛け合わせ、得られた値をカットインディレイ時間ＣＩＤＴＭに設定する。上記マップを参照して設定するようにしたことにより、設定されるカットインディレイ時間ＣＩＤＴＭは、アクセル操作量の減少速度が大きいほど、クラッチ操作量の増加速度が大きいほど、また、ダウンシフト時よりもアップシフト時の方が小さな値に設定される。また、アクセル操作量の減少速度が所定値よりも大きい場合、クラッチ操作量の増加速度が所定値よりも大きい場合は、カットインディレイゲインＣＩＤＧＡＩＮはゼロに設定されるのでカットインディレイ時間ＣＩＤＴＭもゼロになり、燃料カット条件成立後、直ちに燃料カットが実行されることになる。
【００３９】
次に、上記制御を行うことによる作用について説明する。
【００４０】
本発明に係る燃料噴射装置を備えた車両では、所定の燃料カット条件が成立すると、燃料噴射弁９からエンジン１への燃料の供給が停止され、エンジン１の燃料カットが実行される。燃料カットは、直ちに実行する必要がある場合を除き、燃料カット条件が成立しても直ちに実行されず、燃料カット条件成立後、所定のカットインディレイ時間ＣＩＤＴＭが経過した後にはじめて実行される。
【００４１】
このとき、カットインディレイ時間ＣＩＤＴＭはアクセル操作量の減少速度が大きいほど、クラッチ操作量の増加速度が大きいほど小さな値に設定される。これは、アクセル操作量の減少速度が大きいとき、クラッチ操作量の増加速度が大きいときは、運転者が車両に対して高い応答性、特にエンジンに対して高い応答性を期待している状況であり、運転者の望む高い応答性を実現するには、カットインディレイ時間を短く設定してエンジンブレーキが作用するまでの時間を短縮し、エンジンの回転落ちを速くする必要があるからである。なお、運転者がアクセルペダル３１を急激に戻す、あるいは、クラッチペダル３２３を勢いよく踏み込むといった、より高い応答性が要求されている状況では、カットインディレイ時間をゼロに設定して、エンジンブレーキが作用するまでの時間を限界まで短縮することで対応する。
【００４２】
また、カットインディレイ時間ＣＩＤＴＭはダウンシフト時よりもアップシフト時の方が小さな値に設定される。これは、アップシフト時の場合はエンジン１の回転速度をクラッチ５が滑らない回転速度まで速やかに下げ、クラッチ５の入力側回転速度と出力側回転速度が一致するまでの時間（クラッチ５が滑りなく完全に締結されるまでの時間）を短縮するためである。
【００４３】
図１０は運転者がアクセルペダル３１を戻すことによってエンジン１の燃料カットが実行される状況を示したものであり、上段の（ａ）はアクセルペダル３１をゆっくりと戻したときの状況、下段の（ｂ）はアクセルペダル３１を素早く戻したときの状況を示している。運転者がアクセルペダルを素早く戻す状況では、運転者は高い応答性を要求しており、エンジンブレーキが遅れなく作用することを期待している。本発明によれば、アクセル操作量の減少速度が大きいほどカットインディレイ時間ＣＩＤＴＭに小さな値が設定されるので、燃料カットが行われるタイミングが早まり、早い時期からエンジンブレーキを作用させることができる。
【００４４】
また、図１１は運転者がアクセルペダル３１を戻し、クラッチペダル３２を踏み込んでダウンシフト操作を行った場合の状況を示したものであり、（ａ）はアクセルペダル３１をゆっくり戻し、クラッチペダル３２をゆっくりと操作したとき、（ｂ）アクセルペダル３１を素早く戻し、クラッチペダル３２を素早く操作したときを示している。運転者がアクセルペダルを素早く戻し、クラッチペダルを素早く踏み込んでダウンシフト操作を行う状況では、運転者は高い応答性を要求しており、エンジンブレーキが遅れなく作用することを期待している。本発明によれば、アクセル操作量の減少速度が大きいほど、クラッチ操作量の増加速度が大きいほどカットインディレイ時間ＣＩＤＴＭに小さな値が設定されるので、（ｂ）に示す状況では燃料カットが行われるタイミングが早まり、早い時期からエンジンブレーキを作用させることができる。
【００４５】
さらに、図１２は運転者がアクセルペダル３１を戻し、クラッチペダル３２を踏み込んでアップシフト操作を行った場合の状況を示したものであり、（ａ）はアクセルペダル３１をゆっくり戻し、クラッチペダル３２をゆっくりと操作したとき、（ｂ）アクセルペダル３１を素早く戻し、クラッチペダル３２を素早く操作したときを示している。運転者がアクセルペダルを素早く戻し、クラッチペダルを素早く操作する状況では、運転者は高い応答性を要求しており、エンジンブレーキが遅れなく作用することを期待している。本発明によれば、アクセル操作量の減少速度、クラッチ操作量の増加速度が大きいほどカットインディレイ時間ＣＩＤＴＭに小さな値（ここに示す例ではゼロ）が設定されるので、（ｂ）に示すような状況では燃料カットが行われるタイミングが早まり、早い時期からエンジンブレーキが作用する。なお、（ａ）に示す状況では、燃料カットが行われていないが、これは燃料カットを遅延させるカットインディレイ中に運転者がアクセルペダルを踏み込んだためである。
【００４６】
また、アップシフト後もエンジン回転速度が高いままであると、クラッチ５の入力側と出力側の回転速度差が大きくなり、クラッチ５に滑りが発生する可能性があるので、アップシフト時はエンジン回転速度を速やかに下げる必要があるが、本発明によれば、アップシフト操作時は燃料カットが実行されるタイミングがさらに早められ、図１２（ｂ）に示すようにエンジン回転速度を速やかに下げることができる。
【００４７】
以上説明したように、本発明によれば、エンジンの出力調整機構の動作位置を検出し、エンジンの出力調整機構の動作位置（アクセル操作量、スロットル弁開度、あるいはこれらに連動して変化するパラメータ）がエンジンの出力を減少させる方向に変化する場合の変化速度が大きいほどカットインディレイ時間を短く設定し、燃料カット条件成立後、カットインディレイ時間経過後にエンジンの燃料カットを実行するようにしたことにより、スポーツ走行時等、運転者がアクセルペダルを素早く戻した場合にはエンジンブレーキが速やかに車体に作用し、運転者が期待する応答性が実現される。
【００４８】
また、クラッチ操作量を検出し、クラッチ操作量の増加速度が大きいほどカットインディレイ時間を短く設定するようにしたことにより、スポーツ走行時等、運転者がクラッチペダルを素早く操作した場合には、エンジンブレーキが速やかに作用するとともにエンジン回転速度が速やかに降下し、運転者が期待する応答性が実現される。
【００４９】
さらに、検出されたギヤポジションが低速側にあるほどカットインディレイ時間を短く設定するようにしたことにより、一般に高い応答性が要求される低速側のギヤでの走行中には、燃料カットが行われるまでの時間が高速側のギヤでの走行中よりも短くなり、高い応答性を実現することができる。また、エンジン、変速機の運転状態が同じであれば、アップシフト操作が行われる場合のカットインディレイ時間が、ダウンシフト操作が行われる場合のカットインディレイ時間よりも短くなるようにカットインディレイ時間を設定するようにしたので、アップシフト時にはエンジン回転速度をより速やかに降下させて、クラッチの入力側回転速度と出力側回転速度を一致させ、クラッチの滑りを抑えることができる。
【００５０】
なお、上記実施形態では、変速機２が手動変速機である場合であるが、変速機２が自動変速機の場合であっても上記制御の一部を適用可能である。例えば、アクセル操作量の減少速度が大きいときにカットインディレイ時間を短くし、エンジンブレーキの応答性を高める制御は、変速機２が自動変速機であっても適用可能なものである。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、燃料カットを行うエンジンの燃料噴射制御装置に適用することができ、スポーツ走行時等、運転者が高い応答性を要求しているような状況において車両の応答性を高め、運転性を向上させるのに有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】燃料カット条件成立判断処理の内容を示したフローチャートである。
【図３】燃料カット実行処理の内容を示したフローチャートである。
【図４】燃料カット実行判断処理の内容を示したフローチャートである。
【図５】カットインディレイ時間の設定ロジックの内容を示したブロック図である。
【図６】基本カットインディレイ時間を設定するために用いられるマップである。
【図７】シフト操作がないときに用いられるカットインディレイゲインマップである。
【図８】ダウンシフト操作があったときに用いられるカットインディレイゲインマップであり、（ａ）〜（ｅ）がそれぞれ１速用〜５速用のマップである。
【図９】アップシフト操作があったときに用いられるカットインディレイゲインマップであり、（ａ）〜（ｅ）がそれぞれ２速用〜６速用のマップである。
【図１０】アクセルペダルを戻すことによってエンジンの燃料カットが実行されるときの状況を示したタイムチャートであり、（ａ）はアクセルペダルをゆっくりと戻したとき、（ｂ）はアクセルペダルを素早く戻したときを示す。
【図１１】アクセルペダルを戻し、クラッチペダルを踏み込んでダウンシフト操作をしたことによって燃料カットが実行されるときの状況を示したタイムチャートであり、（ａ）はアクセルペダル、クラッチペダルをゆっくりと操作したとき、（ｂ）はアクセルペダル、クラッチペダルを素早く操作したときを示す。
【図１２】アクセルペダルを戻し、クラッチペダルを踏み込んでアップシフト操作をしたことによって燃料カットが実行されるときの状況を示したタイムチャートであり、（ａ）はアクセルペダル、クラッチペダルをゆっくりと操作したとき、（ｂ）はアクセルペダル、クラッチペダルを素早く操作したときを示す。
【符号の説明】
【００５３】
１    エンジン
２    変速機
３    駆動軸
５    クラッチ
７    吸気通路
８    スロットル弁（出力調整機構）
９    燃料噴射弁
１０  点火プラグ
２０  エンジンコントローラ
２１  アクセル操作量センサ（出力調整機構動作位置検出手段）
２２  クラッチ操作量センサ（クラッチ操作量検出手段）
２３  エンジン回転速度センサ
２４  シフトレバー位置センサ（ギヤポジション検出手段）
２５  冷却水温センサ
２６  車速センサ
２７  エアフローメータ
３１  アクセルペダル（出力調整機構）
３２  クラッチペダル
３３  シフトレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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