(57)【要約】【課題】冷却系とエンジンとの間に十分な隙間を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系がエンジンと干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる車両用冷却系支持構造を得る。【解決手段】冷却系１０の両側部にはリンク機構２８が配設されている。第１アッパリンク３０及び第１ロアリンク３２の前端部は冷却系１０にピン結合されており、後端部はラジエータサポート２４の側部２４Ａにピン結合されている。さらに、第２リンク３４の前端部はクラッシュボックス１６にピン結合されており、後端部は第１アッパリンク３０の中間部にピン結合されている。従って、前面衝突時にフロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ変位すると、リンク機構２８が作動して冷却系１０が車両下方側へ押し下げられる。【選択図】    図１
2005306306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントバンパリインフォースとエンジンとの間に配置されると共にエンジンを冷却するための冷却系を支持する車両用冷却系支持構造であって、
通常時は冷却系をボディー側に支持し、前面衝突時の入力荷重によってフロントバンパリインフォースが車両後方側へ変位した場合には冷却系を組付位置から車両下方側へ押し下げる支持手段を備えている、
ことを特徴とする車両用冷却系支持構造。
【請求項２】
前記支持手段の一端部は、前記フロントバンパリインフォースの車両後方側への変位によって車両後方側へ変位する車体側構成部材に連結されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用冷却系支持構造。
【請求項３】
前記支持手段は、一端部が前記フロントバンパリインフォース又は前記車体側構成部材に相対回転可能に連結されていると共に他端部が前記冷却系に相対回転可能に連結されており、前記一端部が車両後方側へ変位することにより前記冷却系に車両下方側への押し下げ力を付与するリンク機構によって構成されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用冷却系支持構造。
【請求項４】
前記支持手段は、一端部が前記フロントバンパリインフォース又は前記車体側構成部材に離脱可能に連結されていると共に他端部が前記冷却系に連結されており、前記一端部に車両後方側への所定値以上の離脱荷重が入力されることにより当該一端部を当該車体側構成部材から離脱させて当該他端部に車両下方側への押し下げ力を付与する離脱型ブラケットによって構成されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用冷却系支持構造。
【請求項５】
前記支持手段は、一端部が前記フロントバンパリインフォース又は前記車体側構成部材に離脱不能に連結されていると共に他端部が前記冷却系に離脱不能に連結されており、前記一端部が車両後方側へ変位することにより当該一端部と当該他端部とを繋ぐ中間部が塑性変形して前記冷却系に車両下方側への押し下げ力を付与する非離脱型ブラケットによって構成されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用冷却系支持構造。
【請求項６】
前記車体側構成部材は、フロントバンパリインフォースとフロントサイドメンバとの間に介在されて前面衝突時にフロントバンパリインフォースを介して車両後方側への所定値以上の荷重が入力されると軸圧縮変形するクラッシュボックスである、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両用冷却系支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントバンパリインフォースとエンジンとの間に配置されると共にエンジンを冷却するための冷却系を支持する車両用冷却系支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両デザインとして、ロングホイールベース及びショートオーバーハングが採用されることがある。
【０００３】
ここで、通常、冷却系とエンジンとの間には、エンジン搭載時に必要な組付用の隙間や冷却系のファンシュラウドが熱による被害を受けるのを回避のための隙間等を確保する必要がある。しかし、ロングホイールベース及びショートオーバーハングのような車両デザインを採用した場合、冷却系をエンジンに対してぎりぎりまで詰めて配置せざるを得ない状況となる。このため、冷却系とエンジンとの間に十分な隙間を確保することができないのが現状である。その結果、前面衝突時に冷却系がエンジンと干渉し、衝突荷重によっては冷却系が破損する可能性もある。
【０００４】
特に、ディーゼルエンジン等の場合には、冷却系自体が大きくなるため、冷却系とエンジンとの間に隙間を確保することがより一層困難となるため、その感が強い。
【特許文献１】特開２００２‐３６２１７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、冷却系とエンジンとの間に十分な隙間を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系がエンジンと干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる車両用冷却系支持構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、フロントバンパリインフォースとエンジンとの間に配置されると共にエンジンを冷却するための冷却系を支持する車両用冷却系支持構造であって、通常時は冷却系をボディー側に支持し、前面衝突時の入力荷重によってフロントバンパリインフォースが車両後方側へ変位した場合には冷却系を組付位置から車両下方側へ押し下げる支持手段を備えている、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項２記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１記載の発明において、前記支持手段の一端部は、前記フロントバンパリインフォースの車両後方側への変位によって車両後方側へ変位する車体側構成部材に連結されている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項３記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記支持手段は、一端部が前記フロントバンパリインフォース又は前記車体側構成部材に相対回転可能に連結されていると共に他端部が前記冷却系に相対回転可能に連結されており、前記一端部が車両後方側へ変位することにより前記冷却系に車両下方側への押し下げ力を付与するリンク機構によって構成されている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項４記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、支持手段は、一端部が前記フロントバンパリインフォース又は前記車体側構成部材に離脱可能に連結されていると共に他端部が前記冷却系に連結されており、前記一端部に車両後方側への所定値以上の離脱荷重が入力されることにより当該一端部を当該車体側構成部材から離脱させて当該他端部に車両下方側への押し下げ力を付与する離脱型ブラケットによって構成されている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項５記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、支持手段は、一端部が前記フロントバンパリインフォース又は前記車体側構成部材に離脱不能に連結されていると共に他端部が前記冷却系に離脱不能に連結されており、前記一端部が車両後方側へ変位することにより当該一端部と当該他端部とを繋ぐ中間部が塑性変形して前記冷却系に車両下方側への押し下げ力を付与する非離脱型ブラケットによって構成されている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項６記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の発明において、前記車体側構成部材は、フロントバンパリインフォースとフロントサイドメンバとの間に介在されて前面衝突時にフロントバンパリインフォースを介して車両後方側への所定値以上の荷重が入力されると軸圧縮変形するクラッシュボックスである、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項１記載の本発明によれば、フロントバンパリインフォースとエンジンとの間には、エンジンを冷却するための冷却系が配置されており、かかる冷却系は通常時は支持手段によってボディー側に支持されている。
【００１３】
一方、前面衝突時になると、フロントバンパリインフォースに衝突荷重が入力される。このため、フロントバンパリインフォースは、入力された衝突荷重の大きさに応じて車両後方側へと変位する。フロントバンパリインフォースが車両後方側へ変位すると、支持手段によって冷却系が組付位置から車両下方側へ押し下げられる。その結果、冷却系がエンジンと干渉するのを極力避け、或いは完全に避けることができる。
【００１４】
請求項２記載の本発明によれば、支持手段の一端部をフロントバンパリインフォースの車両後方側への変位によって車両後方側へ変位する車体側構成部材に連結したので、荷重入力量が少ない軽衝突時において、フロントバンパリインフォースが僅かに車両後方側へ変位し、しかし車体側構成部材が車両後方側へ変位するには至らないというような場合に、支持手段によって冷却系が車両下方側へ押し下げられるのを回避することができる。
【００１５】
請求項３記載の本発明によれば、前面衝突時の衝突荷重によってフロントバンパリインフォース（及び車体側構成部材）が車両後方側へ変位すると、これに伴って支持手段を構成するリンク機構の一端部が車両後方側へ変位する。一方、リンク機構の他端部は冷却系に相対回転可能に連結されているため、リンク機構の一端部が車両後方側へ変位することにより、リンク機構の一端部と他端部との間に相対変位が生じ、この相対変位によって冷却系に車両下方側への押し下げ力が付与される。その結果、冷却系が車両下方側へ変位され、エンジンとの干渉が避けられる。
【００１６】
このように支持手段をリンク機構で構成した場合、使用するリンクの本数や長さ、配置等を最適化することによって冷却系の車両下方側への変位量（押し下げ量）を比較的容易かつ任意に調整することができる。
【００１７】
請求項４記載の本発明によれば、前面衝突時の衝突荷重によってフロントバンパリインフォース（及び車体側構成部材）が車両後方側へ変位すると、フロントバンパリインフォース又は車体側構成部材に連結された離脱型ブラケットの一端部に離脱荷重が作用する。この離脱荷重が所定値以上に達すると、離脱型ブラケットの一端部はフロントバンパリインフォース又は車体側構成部材から離脱される。これにより、離脱型ブラケットの他端部が連結されている冷却系に車両下方側への押し下げ力が付与される。その結果、冷却系が車両下方側へ変位され、エンジンとの干渉が避けられる。
【００１８】
このように支持手段を離脱型ブラケットで構成した場合、一般的には部品点数の削減を図ることができ、ひいては構造の簡素化を図ることができる。
【００１９】
請求項５記載の本発明によれば、前面衝突時の衝突荷重によってフロントバンパリインフォース（及び車体側構成部材）が車両後方側へ変位すると、フロントバンパリインフォース又は車体側構成部材に離脱不能に連結された非離脱型ブラケットの一端部は車両後方側へと変位する。一方、非離脱型ブラケットの他端部は冷却系に相対回転不能に連結されているため、非離脱型ブラケットの一端部が車両後方側へ変位することにより、非離脱型ブラケットの一端部と他端部とを繋ぐ中間部が塑性変形し、この塑性変形によって冷却系に車両下方側への押し下げ力が付与される。その結果、冷却系が車両下方側へ変位され、エンジンとの干渉が避けられる。
【００２０】
このように支持手段を非離脱型ブラケットで構成した場合、非離脱型ブラケットの塑性変形を利用して冷却系を押し下げることになるので、塑性変形によるエネルギー吸収効果を期待することができる。
【００２１】
請求項６記載の本発明によれば、前面衝突時にフロントバンパリインフォースが車両後方側へ変位すると、フロントバンパリインフォースとフロントサイドメンバとの間に介在されたクラッシュボックスが軸圧縮変形し、これにより衝突荷重が吸収される。
【００２２】
ここで、本発明では、上記クラッシュボックスに支持手段の一端部を連結したので、軸圧縮変形という車両前後方向への変位量としては比較的大きな変位を見込める部分の変位挙動を利用することができる。従って、支持手段の一端部と他端部との相対変位を比較的容易に得ることができ、冷却系への押し下げ力が確保し易くなる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、通常時は冷却系をボディー側に支持し、前面衝突時の入力荷重によってフロントバンパリインフォースが車両後方側へ変位した場合には、冷却系を組付位置から車両下方側へ押し下げる支持手段を備えているので、冷却系とエンジンとの間に十分な隙間を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系がエンジンと干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項２記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１記載の発明において、支持手段の一端部をフロントバンパリインフォースの車両後方側への変位によって車両後方側へ変位する車体側構成部材に連結したので、荷重入力量が少ない軽衝突時に冷却系が車両下方側へ押し下げられるのを回避することができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項３記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、一端部がフロントバンパリインフォース又は車体側構成部材に相対回転可能に連結されていると共に他端部が冷却系に相対回転可能に連結されており、一端部が車両後方側へ変位することにより冷却系に車両下方側への押し下げ力を付与するリンク機構によって支持手段を構成したので、冷却系の車両下方側への変位量を比較的容易かつ任意に調整することができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項４記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、一端部がフロントバンパリインフォース又は車体側構成部材に離脱可能に連結されていると共に他端部が冷却系に連結されており、一端部に車両後方側への所定値以上の離脱荷重が入力されることにより当該一端部を当該車体側構成部材から離脱させて当該他端部に車両下方側への押し下げ力を付与する離脱型ブラケットによって支持手段を構成したので、部品点数の削減ひいては構造の簡素化を図ることができ、その結果、狭いスペースにも比較的容易に設置することができるという優れた効果を有する。
【００２７】
請求項５記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、一端部がフロントバンパリインフォース又は車体側構成部材に離脱不能に連結されていると共に他端部が冷却系に離脱不能に連結されており、一端部が車両後方側へ変位することにより当該一端部と当該他端部とを繋ぐ中間部が塑性変形して冷却系に車両下方側への押し下げ力を付与する非離脱型ブラケットによって支持手段を構成したので、塑性変形によるエネルギー吸収効果を期待することができ、その結果、冷却系が仮にエンジンと接触したとしても冷却系が損傷を受ける程ではない軽度の接触にとどめることができるという優れた効果を有する。
【００２８】
請求項６記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の発明において、車体側構成部材を、フロントバンパリインフォースとフロントサイドメンバとの間に介在されて前面衝突時にフロントバンパリインフォースを介して車両後方側への所定値以上の荷重が入力されると軸圧縮変形するクラッシュボックスとしたので、支持手段の一端部と他端部との相対変位を比較的容易に得ることができ、その結果、冷却系への押し下げ力が確保し易くなるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
〔第１実施形態〕
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係る車両用冷却系支持構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００３０】
図１には、本発明に係る車両用冷却系支持構造が適用された冷却系１０周りの全体構成が斜視図で示されている。また、図２には、衝突前後の状態が模式図（側面図）で示されている。
【００３１】
これらの図に示されるように、車両の前端部には、フロントバンパリインフォース１２を含んで構成されたフロントバンパが配設されている。このフロントバンパリインフォース１２は断面形状がコ字状の長尺状部材であり、車両幅方向を長手方向としてフロントバンパカバーの内側に配置されている。なお、フロントバンパリインフォースの構成は種々あり、二枚の板材を使った閉断面構造のものでもよい。
【００３２】
また、車両前部の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ１４が車両前後方向を長手方向として配置されている。各フロントサイドメンバ１４の前端部とフロントバンパリインフォース１２の長手方向の端部との間には、車両前後方向に長い筒型形状とされた車体側構成部材としてのクラッシュボックス１６が介在されている。クラッシュボックス１６は、フロントバンパリインフォース１２から車両後方側への所定値以上の衝突荷重が入力されることにより軸圧縮変形するクラッシュボックス本体部１６Ａと、このクラッシュボックス本体部１６Ａの後端部に一体に形成され又は別体で構成されて溶接により固着された矩形平板状の取付部１６Ｂと、によって構成されている。取付部１６Ｂの四隅には図示しないボルト挿通孔が形成されており、このボルト挿通孔を使って取付部１６Ｂがフロントサイドメンバ１４の前端部にボルト１８で固定されている。同様に、クラッシュボックス本体部１６Ａの前端部も、ボルト及びナット或いは溶接によってフロントバンパリインフォース１２の長手方向の端部の後部面に固定されている。
【００３３】
なお、クラッシュボックス１６の固定構造には種々あり、後端部と同様に取付用のフランジを設置するものや、クラッシュボックス本体部１６Ａを有底筒状に形成してその底部に雌ねじ付きのボルト挿通孔を予め形成しておくといったもの等がある。
【００３４】
上述したフロントバンパリインフォース１２とその車両後方側に配置されたエンジン部品２０（図２参照）との間には、車両前後方向の幅が狭いスペース２２が形成されている。このスペース２２には、ラジエータコア、ファン、ファンシュラウド等から成り、ラジエータサポート２４によってボディー側に支持された冷却系１０が配設されている。なお、ラジエータサポート２４は正面視で下向きの略コ字状に形成されており、ボディー側に結合されている。冷却系１０が前記スペース２２に配設された状態では、冷却系１０とエンジン部品２０との間には、僅かな隙間２６（図２参照）が形成されている。
【００３５】
ここで、上述した冷却系１０は左右それぞれに配置された支持手段としてのリンク機構２８によってクラッシュボックス１６に支持されている。以下、リンク機構２８について詳細に説明する。
【００３６】
リンク機構２８は、上下平行に配置されたストレート形状の第１アッパリンク３０及び第１ロアリンク３２と、若干湾曲された第２リンク３４と、によって構成されている。第１アッパリンク３０及び第１ロアリンク３２の前端部は冷却系１０の両側部にピン結合（ピン３６が結合点である）されており、又第１アッパリンク３０及び第１ロアリンク３２の後端部はラジエータサポート２４の両側部２４Ａの内側面にピン結合（ピン３８が結合点である）されている。一方、第２リンク３４の前端部は、クラッシュボックス１６の内側の面に図示しないブラケット等を介してピン結合（ピン４２が結合点である）されている。また、第２リンク３４の後端部は、第１アッパリンク３０の長手方向の中間部にピン結合（ピン４４が結合点である）されている。なお、側面視では、クラッシュボックス１６の方が冷却系１０よりも高い位置に配置されている。
【００３７】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３８】
図２（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態から前面衝突すると、衝突バリア４６からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、フロントバンパリインフォース１２は、車両後方側へと変位する。フロントバンパリインフォース１２の長手方向の端部とフロントサイドメンバ１４の前端部との間には、クラッシュボックス１６が介在されているため、フロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ変位すると、クラッシュボックス１６が軸圧縮変形される。これにより、前面衝突時の衝突エネルギーが吸収される。
【００３９】
ここで、図２（Ｂ）に示されるように、クラッシュボックス１６が車両前後方向に軸圧縮変形すると、当該クラッシュボックス１６の内側の側面にピン結合された第２リンク３４の連結点（ピン４２）が車両後方側へ変位する。第２リンク３４自体は変形しないので、連結点が車両後方側へ変位することにより、第２リンク３４はピン４２回りに車両下方側へ回転して、第１アッパリンク３０の長手方向中間部を押し下げる。第１アッパリンク３０と第１ロアリンク３２とは平行リンク機構を構成しているため、第１アッパリンク３０の長手方向中間部が押し下げられると、第１アッパリンク３０及び第１ロアリンク３２はラジエータサポート２４の両側部２４Ａへの連結点（ピン３８）を中心として車両下方側へ回転する。これにより、冷却系１０が組付位置から車両下方側へ押し下げられる。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０とエンジン部品２０との間に十分な隙間２６を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系１０がエンジン部品２０と干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる。
【００４０】
また、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造では、第２リンク３４の前端部をフロントバンパリインフォース１２ではなく、フロントバンパリインフォース１２の後方変位に伴って軸圧縮変形するクラッシュボックス１６に連結したので、荷重入力量が少ない軽衝突時において、フロントバンパリインフォース１２が僅かに車両後方側へ変位し、しかしクラッシュボックス１６が軸圧縮変形して車両後方側へ変位するには至らないというような場合に、リンク機構２８によって冷却系１０が車両下方側へ押し下げられるのを回避することができる。
【００４１】
さらに、上記クラッシュボックスに第２リンク３４の前端部を連結することにより、軸圧縮変形という車両前後方向への変位量としては比較的大きな変位を見込める部分の変位挙動を利用することができる。従って、第１アッパリンク３０と第２リンク３４の回転中心間の相対変位を比較的容易に得ることができる。その結果、冷却系１０への押し下げ力が確保し易くなる。
【００４２】
また、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造では、前面衝突時に冷却系１０を車両下方側へ押し下げるための支持手段をリンク機構２８で構成したので、使用するリンクの本数や長さ、配置等を最適化することによって冷却系１０の車両下方側への変位量（押し下げ量）を比較的容易かつ任意に調整することができる。
【００４３】
〔第２実施形態〕
以下、図３を用いて本発明の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。また、図３においては、フロントサイドメンバ１４、クラッシュボックス１６、エンジン部品２０の図示を省略している（図４以降も同様）。
【００４４】
図３に示されるように、この実施形態では、支持手段としてのリンク機構５０が、各々ストレート形状とされた第１リンク５２及び第２リンク５４の２本のリンクによって構成されている点に特徴がある。第１リンク５２の前端部は、フロントバンパリインフォース１２（又は前述したクラッシュボックス１６）の下端部に設けられたブラケット５６にピン結合されている（連結点をピン５８で示す）。また、第１リンク５２の後端部は、冷却系１０の上端側部前側にピン結合されている（連結点をピン６０で示す）。
【００４５】
一方、第２リンク５４の前端部は、冷却系１０の上端側部後側にピン結合されている（連結点をピン６２で示す）。また、第２リンク５４の後端部は、ラジエータサポート２４の側部２４Ａにピン結合されている（連結点をピン６４で示す）。組付状態では、第１リンク５２は若干後傾気味に配置されており、又第２リンク５４は若干前傾気味に配置されている。
【００４６】
次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４７】
図３（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、第１リンク５２及び第２リンク５４は、車両前後方向に略一直線状に配置されている。この状態から前面衝突すると、衝突バリア４６からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、図３（Ｂ）に示されるように、フロントバンパリインフォース１２は、車両後方側へと変位する。
【００４８】
このとき、第１リンク５２は若干後傾気味に配置されており、又第２リンク５４は若干前傾気味に配置されていることから、第１リンク５２は支持点であるピン５８を中心として時計方向へ回転しようとし、第２リンク５４は支持点であるピン６４を中心として反時計方向へ回転しようとする。これにより、第１リンク５２の回転中心と第２リンク５４の回転中心との相対的な距離が縮まりながら、第１リンク５２の後端部及び第２リンク５４の前端部によって冷却系１０が組付位置から車両下方側へ押し下げられる。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０とエンジン部品２０との間に十分な隙間２６を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系１０がエンジン部品２０と干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる等の前述した第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００４９】
また、この実施形態の場合、リンク機構５０が第１リンク５２及び第２リンク５４の２本のリンクによって構成されているため、部品点数の削減を図ることができ、より一層の構造の簡素化を図ることができる。
【００５０】
〔第３実施形態〕
以下、図４を用いて本発明の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５１】
図４に示されるように、この実施形態では、支持手段としてのリンク機構７０が、各々ストレート形状とされた第１リンク７２、第２リンク７４、第３リンク７６によって構成されている。第１リンク７２と第２リンク７４については前述した第２実施形態と同様のかたちに配置されているが、第１リンク７２の後端部と第２リンク７４の前端部とが重合されかつ同一のピン７８でピン結合されている点に特徴がある。従って、この第３実施形態の第１リンク７２及び第２リンク７４のリンク長は、第２実施形態のそれよりも若干長いものが使用されている。
【００５２】
一方、第３リンク７６は、第２リンク７４の下方に平行リンク機構を成すように配置されている。第３リンク７６の前端部は冷却系１０の側部下側にピン結合されており（連結点をピン８０で示す）、又後端部はラジエータサポート２４の側部２４Ａの下端部付近にピン結合されている（連結点をピン８２で示す）。
【００５３】
次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００５４】
図４（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、第１リンク７２及び第２リンク７４は、車両前後方向に略一直線状に配置されている。この状態から前面衝突すると、衝突バリア４６からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、図４（Ｂ）に示されるように、フロントバンパリインフォース１２は、車両後方側へと変位する。
【００５５】
このとき、第１リンク７２は若干後傾気味に配置されており、又第２リンク７４は若干前傾気味に配置されていることから、第１リンク７２は支持点であるピン５８を中心として時計方向へ回転しようとし、第２リンク７４は支持点であるピン６４を中心として反時計方向へ回転しようとする。これにより、第１リンク７２の回転中心と第２リンク７４の回転中心との相対的な距離が縮まりながら、第１リンク７２の後端部及び第２リンク７４の前端部（共締め部分）によって冷却系１０が組付位置から車両下方側へ押し下げられる。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０とエンジン部品２０との間に十分な隙間２６を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系１０がエンジン部品２０と干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる等の前述した第１及び第２実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００５６】
また、この実施形態の場合、第１リンク７２の後端部と第２リンク７４の前端部との連結部が共通化されているため、第１リンク７２及び第２リンク７４のリンク長を前述した第２実施形態の場合よりも長く取ることができる。従って、冷却系１０をより車両下方側へ押し下げることができる。
【００５７】
さらに、上記に加えて、第２リンク７４とで平行リンクを構成する第３リンク７６を追加したので、冷却系１０の下方変位動作を安定化させることができるというメリットもある。
【００５８】
〔第４実施形態〕
以下、図５を用いて本発明の第４実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５９】
図５に示されるように、この実施形態では、前述した第３実施形態と同様の第１リンク７２、第２リンク７４、第３リンク７６から成る支持手段としてのリンク機構７０が使用されている。
【００６０】
また、本実施形態では、ラジエータサポート２４の側部２４Ａに、車両前後方向を長手方向とする略矩形平板状のブラケット９０が取り付けられている。ブラケット９０の前端部の下縁側には取付部９０Ａが一体に形成されており、この取付部９０Ａに第１リンク７２の前端部がピン結合されている。また、ブラケット９０の後端部は、ラジエータサポート２４の側部２４Ａにケースナット９２等の離脱手段によって固定されている。従って、ブラケット９０は、ラジエータサポート２４に片持ち支持された状態で配置されている。また、ブラケット９０の組付状態では、ブラケット９０の前端部がフロントバンパリインフォース１２の後面から所定距離だけ車両後方側へ離間した位置に保持されている。さらに、第１リンク７２の前端部及び第２リンク７４の後端部は上記構成のブラケット９０の下縁に接するように配置されている。
【００６１】
次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００６２】
図５（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、ブラケット９０の前端部は、フロントバンパリインフォース１２の後面に対して所定距離だけ離間されている。この状態から前面衝突すると、衝突バリア４６からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、図５（Ｂ）に示されるように、フロントバンパリインフォース１２は、車両後方側へと変位する。
【００６３】
これにより、ブラケット９０の前端部にフロントバンパリインフォース１２が当接し、ブラケット９０に衝突荷重が入力される。この入力荷重がケースナット９２の離脱荷重を超えると、ブラケット９０の後端部がラジエータサポート２４の側部２４Ａから離脱される。このため、ブラケット９０はフリーな状態となり、フロントバンパリインフォース１２によって車両後方側へ押圧される。第１リンク７２は後傾気味に配置されており、又第２リンク７４は前傾気味に配置されていることから、第１リンク７２は支持点であるピン５８を中心として時計方向へ回転しようとし、第２リンク７４は支持点であるピン６４を中心として反時計方向へ回転しようとする。これにより、第１リンク７２の回転中心と第２リンク７４の回転中心との相対的な距離が縮まりながら、第１リンク７２の後端部及び第２リンク７４の前端部（共締め部分）によって冷却系１０が組付位置から車両下方側へ押し下げられる。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０とエンジン部品２０との間に十分な隙間２６を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系１０がエンジン部品２０と干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる等の前述した第１及び第２実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００６４】
また、この実施形態の場合、前述した第３実施形態のリンク機構７０をそのまま踏襲しているため、第３実施形態のところで説明した効果（第１リンク７２の後端部と第２リンク７４の前端部との連結部が共通化されているため、第１リンク７２及び第２リンク７４のリンク長を長く取ることができ、その結果、冷却系１０をより車両下方側へ押し下げることができる点、並びに、第２リンク７４とで平行リンクを構成する第３リンク７６を追加したので、冷却系１０の下方変位動作を安定化させることができる点）も得られる。
【００６５】
さらに、本実施形態によれば、前面衝突時に荷重入力起点となるフロントバンパリインフォース１２から所定距離だけ車両後方側へ離間したブラケット９０に第１リンク７２の前端部を連結したので、軽衝突時にフロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ若干変位しても、ブラケット９０は車両後方側へ変位しない。従って、軽衝突時に冷却系１０が車両下方側へ押し下げられるのを防止することができるというメリットもある。
【００６６】
なお、上記構成では、離脱手段としてケースナット９２を利用したが、これに限らず、所定値以上のせん断荷重が入力されることにより破断されるシェアピン等を利用してもよい。
【００６７】
〔第５実施形態〕
以下、図６を用いて本発明の第５実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００６８】
図６に示されるように、この実施形態では、支持手段としてのリンク機構１００については、形状が若干異なるものの、機構的には前述した第１実施形態と同様に構成されており、互いに平行に配置された第１アッパリンク１０２及び第１ロアリンク１０４と、第１アッパリンク１０２の上側に配置されてクラッシュボックス１６と第１アッパリンク１０２の長手方向の中間部とを繋ぐ第２リンク１０６と、によって構成されている。
【００６９】
また、クラッシュボックス１６の側面には、車両上下方向を長手方向とするブラケット１０８の上端部が図示しない離脱手段によって離脱可能に取り付けられている。離脱手段は、ブラケット１０８の上端部の連結部分に車両後方側への所定値以上の離脱荷重（せん断荷重）が入力されることにより、当該連結部分がクラッシュボックス１６から離脱するように構成されている。また、ブラケット１０８の下端部は、第１アッパリンク１０２の前端部に重合されて同一のピン３６でピン結合されている。また、第２リンク１０６の前端部は、クラッシュボックス１６の内側の側面にピン結合されている。
【００７０】
次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００７１】
図６（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、ブラケット１０８の上端部は、クラッシュボックス１６の後面から離脱せず、リンク機構１００と共に冷却系１０をボディー側に支持する役目を果たしている。この状態から前面衝突すると、衝突バリア４６からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、図６（Ｂ）に示されるように、フロントバンパリインフォース１２は車両後方側へと変位し、これに伴ってクラッシュボックス１６が軸圧縮変形される。
【００７２】
上記の過程で、フロントバンパリインフォース１２が車両後方側へと変位することにより、ブラケット１０８の上端部に車両後方側へのせん断荷重が作用してクラッシュボックス１６から離脱され、ブラケット１０８はフリーな状態となる。これにより、第２リンク１０６によって第１アッパリンク１０２に車両下方側への押し下げ力が作用し、第１アッパリンク１０２及び第１ロアリンク１０４がピン３８を中心として反時計方向へ回転しようとする。よって、リンク機構１００によって冷却系１０が組付位置から車両下方側へ押し下げられる。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０とエンジン部品２０との間に十分な隙間２６を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系１０がエンジン部品２０と干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる等の前述した実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００７３】
また、この実施形態の場合、通常時には冷却系１０がブラケット１０８によってクラッシュボックス１６に支持されているため、通常時における冷却系１０の保持力を強化することができる。
【００７４】
なお、上記構成における離脱手段としては、前述した第４実施形態で使用したケースナット９２の他、所定値以上のせん断荷重が入力されることにより破断されるシェアピン等、種々の構成を採ることができる。
【００７５】
〔第６実施形態〕
以下、図７を用いて本発明の第６実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００７６】
図７に示されるように、この実施形態では、支持手段としてのリンク機構１１０は、凸湾曲形状の第１リンク１１２と、ストレート形状の第２リンク１１４と、によって構成されている。
【００７７】
第１リンク１１２の前端部は冷却系１０の側部上端側にピン結合されており、又後端部はラジエータサポート２４の側部２４Ａにピン結合されている。また、第２リンク１１４の前端部は冷却系１０の側部下端側にピン結合されており、又後端部はラジエータサポート２４の側部２４Ａの下端部後面に取り付けられたブラケット１１６にピン結合されている。上記第１リンク１１２の前後端と第２リンク１１４の前後端とは平行に配置されており、これにより第１リンク１１２と第２リンク１１４とは平行リンク機構を構成している。
【００７８】
さらに、第２リンク１１４は、フロントバンパリインフォース１２の長手方向の端部の車両後方側に配置されており、平面視では車両幅方向にオーバーラップするように配置されている。この第２リンク１１４の長手方向の中間部は、ラジエータサポート２４の側部２４Ａの下端部側にシェアピン１１８等の離脱手段によって離脱可能に取り付けられている。従って、第２リンク１１４は、ラジエータサポート２４には２点で連結されており、冷却系１０を含めると３点で連結されている。
【００７９】
次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００８０】
図７（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、第２リンク１１４のシェアピン１１８は破断していないため、第２リンク１１４はラジエータサポート２４の側部２４Ａから離脱していない。従って、冷却系１０も組付位置に保持される。この状態から前面衝突すると、衝突バリア４６からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、図７（Ｂ）に示されるように、フロントバンパリインフォース１２は車両後方側へと変位し、第２リンク１１４と干渉する。これにより、凸湾曲形状に形成された第２リンク１１４は、ピン３８を中心として反時計方向へ回転しようとする。この際にシェアピン１１８に作用する荷重が所定の離脱荷重に達すると、シェアピン１１８がせん断され、第２リンク１１４の長手方向の中間部がラジエータサポート２４の側部２４Ａから離脱される。これにより、冷却系１０が第１リンク１１２及び第２リンク１１４から成る平行リンク機構によって車両下方側へ押し下げられる。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０とエンジン部品２０との間に十分な隙間２６を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系１０がエンジン部品２０と干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる等の前述した実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００８１】
また、この実施形態の場合、第１リンク１１２が側面視で凸湾曲形状を成しているため、この湾曲度合いを調整することにより、冷却系１０の下方変位量を任意に調整することができるというメリットがある。
【００８２】
なお、上記構成における離脱手段としては、シェアピン１１８の他、前述した第４実施形態で使用したケースナット９２等、種々の構成を採ることができる。
【００８３】
〔第７実施形態〕
以下、図８及び図９を用いて本発明の第７実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００８４】
図８に示されるように、この実施形態では、支持手段としてのリンク機構１２０は、１本の異形リンク１２２によって構成されている。異形リンク１２２は略山形形状を成しており、車両上下方向に沿って配置された前部１２２Ａと、車両後方側へ向かうにつれて斜め下方へ向かうように配置された後部１２２Ｂと、車両前方側へ向かうにつれて斜め下方へ向かうように配置されかつ前部１２２Ａと後部１２２Ｂとを繋ぐ中間部１２２Ｃと、によって構成されている。
【００８５】
前部１２２Ａは、上下二点で冷却系１０の前側側部の上端側に相対回転不能にピン１２４、１２６で連結されている。また、後部１２２Ｂの後端部は、側面視で略「く」の字状に屈曲されたラジエータサポート１２８の側部１２８Ａの下端部にピン１３０で相対回転可能に連結されている。さらに、後部１２２Ｂの長手方向の中間部は、ラジエータサポート１２８の側部１２８Ａの屈曲部にシェアピン１３２で離脱可能に連結されている。また、中間部１２２Ｃはフロントバンパリインフォース１２の長手方向の端部の車両後方側に配置されており、平面視では車両幅方向にオーバーラップするように配置されている。因みに、中間部１２２Ｃの前端部がフロントバンパリインフォース１２の後面の下縁部に近接するように、異形リンク１２２が配置されている。
【００８６】
次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００８７】
図８（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、異形リンク１２２のシェアピン１３２は破断していないため、冷却系１０も組付位置に保持される。この状態から前面衝突すると、衝突バリア４６からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、図８（Ｂ）に示されるように、フロントバンパリインフォース１２は車両後方側へと変位し、異形リンク１２２の中間部１２２Ｃと干渉する。そして、その後もフロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ変位することにより、傾斜状態で配置された異形リンク１２２の中間部１２２Ｃ上をフロントバンパリインフォース１２が相対的に摺動していく。この過程で、異形リンク１２２のシェアピン１３２にせん断荷重が作用し、そのせん断荷重が離脱荷重に達すると、シェアピン１３２がせん断される。これにより、異形リンク１２２はピン１３０回りに回転可能な状態となり、冷却系１０が車両下方側へ押し下げられる。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０とエンジン部品２０との間に十分な隙間２６を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系１０がエンジン部品２０と干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる等の前述した実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００８８】
また、この実施形態の場合も、異形リンク１２２の中間部１２２Ｃの傾斜角度を調整することにより、冷却系１０の下方変位量を任意に調整することができるというメリットがある。
【００８９】
さらに、この実施形態の場合、リンク機構１２０が１本の異形リンク１２２で構成されているため、部品点数が少なく、構造の簡素化を図ることができる。特に、異形リンク１２２が冷却系１０の側部の上部側に配置され、下方側には何も配置されないため、下方側に別部品等が配置される場合に当該別部品との干渉を避けて配置することができるという利点もある（設置スペース上の有利性）。
【００９０】
なお、上記構成における離脱手段としては、シェアピン１３２の他、前述した第４実施形態で使用したケースナット９２等、種々の構成を採ることができる。
【００９１】
また、上記構成においては、異形リンク１２２の後部１２２Ｂをラジエータサポート１２４の側部１２４Ａにピン結合させたが、これに限らず、フロントサイドメンバ１４にピン結合させてもよい。簡単に説明すると、図９に示される例では、支持手段としてのリンク機構１３４が、前部１３６Ａ、後部１３６Ｂ、中間部１３６Ｃから成る１本の異形リンク１３６によって構成されている点で、上述した図８のものと同様であるが、この変形例では、異形リンク１３６の後部１３６Ｂがラジエータサポート１２８ではなく、フロントサイドメンバ１４にピン結合されている。なお、異形リンク１３６の後部１３６Ｂをフロントサイドメンバ１４にピン結合させるにあたっては、ラジエータサポート１２８の側部１２８Ａとフロントサイドメンバ１４との段差を考慮して適宜箇所にて屈曲される。
【００９２】
上記構成によれば、異形リンク１３６の回転中心となるピン１３０を図８に示される構成に比べてより遠い位置にもってくることができるため、冷却系１０の下方変位効果を上げることができる。
【００９３】
〔第８実施形態〕
以下、図１０を用いて本発明の第８実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００９４】
図１０に示されるように、この実施形態では、支持手段としてのリンク機構１４０が、ストレート形状とされたリンク１４２と、側面視で略「ト」字状に形成された異形リンク１４４と、によって構成されている。リンク１４２は側面視で前傾した状態で配置されており、その前端部はフロントバンパリインフォース１２の下端部に設けられたブラケット１４６にピン結合されている（連結点をピン１４８で示す）。また、リンク１４２の後端部は、冷却系１０の側部の中央付近にピン結合されている（連結点をピン１５０で示す）。
【００９５】
一方、異形リンク１４４の前端部は、フロントバンパリインフォース１２の後面に設けられた別のブラケット１５２にピン結合されている（連結点をピン１５４で示す）。また、異形リンク１４４の分岐部の下端部は、冷却系１０の側部の上端側にピン結合されている（連結点をピン１５６で示す）。上述したリンク１４２の両端部のピン１４８、１５０を結ぶ線分と異形リンク１４４のピン１５４、１５６を結ぶ線分とが平行になるように、各ピン１４８、１５０、１５４、１５６の位置が設定されている。従って、リンク１４２と異形リンク１４４とは平行リンク機構を構成している。
【００９６】
さらに、上記異形リンク１４４の後端部近傍部分は、シェアピン１５８によってラジエータサポート２４の側部２４Ａの上部側に連結されている。また、ラジエータサポート２４の側部２４Ａの上部側には、異形リンク１４４の上縁部と交差する方向に沿って配置されたガイド部１６０が一体又は別体で設けられている。
【００９７】
次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００９８】
図１０（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、異形リンク１４４のシェアピン１５８は破断していないため、冷却系１０も組付位置に保持される。この状態から前面衝突すると、衝突バリア４６からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、図１０（Ｂ）に示されるように、フロントバンパリインフォース１２は車両後方側へと変位する。これにより、異形リンク１４４のシェアピン１５８にせん断荷重が作用し、そのせん断荷重が離脱荷重に達すると、シェアピン１５８がせん断される。これにより、異形リンク１４４とラジエータサポート２４との連結状態は解除され、異形リンク１４４はピン１５６回りに回転可能となる。その後のフロントバンパリインフォース１２の車両後方側への変位により、異形リンク１４４がピン１５６回りに時計方向へ回転し、ガイド部１６０に当接する。そして、更にフロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ変位することにより、異形リンク１４４がガイド部１６０に沿ってスライドしていき、冷却系１０が車両下方側へ押し下げられる。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０とエンジン部品２０との間に十分な隙間２６を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系１０がエンジン部品２０と干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる等の前述した実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００９９】
なお、上記構成における離脱手段としては、シェアピン１３２の他、前述した第４実施形態で使用したケースナット９２等、種々の構成を採ることができる。
【０１００】
〔第９実施形態〕
以下、図１１を用いて本発明の第９実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【０１０１】
図１１に示されるように、この実施形態では、支持手段をリンク機構ではなく、離脱型ブラケット１７０によって構成した点に特徴がある。
【０１０２】
離脱型ブラケット１７０は側面視で略台形状に形成されており、その下縁部近傍の二箇所にて冷却系１０にボルトやリベット等の固定具１７２で固定されている。また、離脱型ブラケット１７０は、その垂直部近傍の二箇所にてシェアピン１７４によってラジエータサポート１２８の側部１２８Ａに離脱可能に取り付けられている。さらに、離脱型ブラケット１７０の前端部は、フロントバンパリインフォース１２の下縁から上縁に向かうにつれてフロントバンパリインフォース１２の後面との離間距離が長くなる傾斜面１７６とされている。かかる傾斜面１７６は、フロントバンパリインフォース１２の長手方向の端部の車両後方側に対向して配置されている。
【０１０３】
次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。
【０１０４】
図１１（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、離脱型ブラケット１７０の二箇所のシェアピン１７４は破断していないため、冷却系１０も組付位置に保持される。この状態から前面衝突すると、衝突バリア４６からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、図１１（Ｂ）に示されるように、フロントバンパリインフォース１２は車両後方側へと変位し、離脱型ブラケット１７０の傾斜面１７６に干渉する。そして、なおも、フロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ変位することにより、フロントバンパリインフォース１２の後面下端部が傾斜面１７６を相対的に摺動していき、離脱型ブラケット１７０の二箇所のシェアピン１７４にせん断荷重を作用させる。このとき作用するせん断荷重が離脱荷重に達すると、シェアピン１７４がせん断され、離脱型ブラケット１７０とラジエータサポート１２８との連結状態は解除される。その後もフロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ変位することにより、傾斜面１７６によって発生した車両下方側への押し下げ力（フロントバンパリインフォース１２からの押圧分力）によって、冷却系１０が車両下方側へ押し下げられる。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０とエンジン部品２０との間に十分な隙間２６を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系１０がエンジン部品２０と干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる等の前述した実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【０１０５】
また、この実施形態の場合、支持手段が単一の平板状の離脱型ブラケット１７０によって構成されているため、部品点数の削減を図ることができ、ひいては構造の簡素化を図ることができる。その結果、狭いスペースにも比較的容易に設置することができる。
【０１０６】
なお、上記構成における離脱手段としては、シェアピン１３２の他、前述した第４実施形態で使用したケースナット９２等、種々の構成を採ることができる。
【０１０７】
〔第１０実施形態〕
以下、図１２及び図１３を用いて本発明の第１０実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【０１０８】
図１２及び図１３に示されるように、この実施形態では、支持手段をリンク機構ではなく、非離脱型ブラケット１８０によって構成した点に特徴がある。
【０１０９】
非離脱型ブラケット１８０はプレス成形により鋼板を薄型のコ字状に折り曲げて形成されており、側面視では概略Ｖ字状に形成されている。また、非離脱型ブラケット１８０の長手方向の中間部には、互いに離反する方向へ三角形状に屈曲された開き部１８２が形成されている。この開き部１８２は、車両前後方向に荷重が入力された際に変形の起点となる部分であり、広義には脆弱部として把握される要素である。
【０１１０】
また、上記非離脱型ブラケット１８０の前部１８０Ａ及び後部１８０Ｂの各先端部には、取付用のボルト挿通孔１８４、１８６がそれぞれ形成されている。これらのボルト挿通孔１８４、１８６を利用して、前部１８０Ａはフロントバンパリインフォース１２にブラケット５６を介して所定の締付トルクで取り付けられ、後部１８０Ｂはラジエータサポート２４の側部２４Ａに同様にして取り付けられている。また、非離脱型ブラケット１８０の開き部１８２の下側にはフランジ状の取付部１８８が設けられており、当該取付部１８８が冷却系１０の側部の上端側に固定されている。
【０１１１】
次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。
【０１１２】
図１３（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、非離脱型ブラケット１８０に変形は生じていないため、冷却系１０も組付位置に保持される。この状態から前面衝突すると、衝突バリア４６からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、図１３（Ｂ）に示されるように、フロントバンパリインフォース１２は車両後方側へと変位し、非離脱ブラケット１８０の前部１８０Ａを後部１８０Ｂ側へ押圧する。これにより、非離脱型ブラケット１８０の開き部１８２が変形の起点となって、前部１８０Ａが後部１８０Ｂに接近する方向（非離脱型ブラケット１８０の側面視での全体の開きが狭まる方向）へ塑性変形する。そのため、非離脱ブラケット１８０の開き部１８２が車両下方側へ変位し、冷却系１０が車両下方側へ押し下げられる。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０とエンジン部品２０との間に十分な隙間２６を確保することができない場合においても、前面衝突時に冷却系１０がエンジン部品２０と干渉するのを極力避け或いは完全に避けることができる等の前述した実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【０１１３】
また、この実施形態の場合、支持手段が塑性変形を利用した離脱型ブラケット１７０によって構成されているため、塑性変形によるエネルギー吸収効果を期待することができる。その結果、本実施形態によれば、冷却系１０が仮にエンジン部品２０と接触したとしても冷却系１０が損傷を受ける程ではない軽度の接触にとどめることができる。
【０１１４】
さらに、部品点数が少ないため、コスト削減を図ることができる。
【０１１５】
なお、上記構成では、非離脱型ブラケット１７０の長手方向の中間部に変形の起点として開き部１８２を形成したが、これに限らず、ノッチや切欠或いは薄肉部を設定してもよいし、一又は二以上の孔を穿設してもよい。また、ビードを設けることで、脆弱部を設定することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】第１実施形態に係る車両用冷却系支持構造の全体構成を示す斜視図である。
【図２】（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。
【図３】第２実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。
【図４】第３実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。
【図５】第４実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。
【図６】第５実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。
【図７】第６実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。
【図８】第７実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。
【図９】第７実施形態の変形例を示す冷却部周りの側面図である。
【図１０】第８実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。
【図１１】第９実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。
【図１２】第１０実施形態に係る車両用冷却系支持構造の要部を示す斜視図である。
【図１３】第１０実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。
【符号の説明】
【０１１７】
１０      冷却系
１２      フロントバンパリインフォース
１４      フロントサイドメンバ
１６      クラッシュボックス（車体側構成部材）
２０      エンジン部品
２８      リンク機構（支持手段）
４６      衝突バリア
５０      リンク機構（支持手段）
７０      リンク機構（支持手段）
１００      リンク機構（支持手段）
１１０      リンク機構（支持手段）
１２０      リンク機構（支持手段）
１３４      リンク機構（支持手段）
１４０      リンク機構（支持手段）
１７０      離脱型ブラケット（支持手段）
１８０      非離脱型ブラケット（支持手段）
【図１】
2005306306.tif 000003
【図２】
2005306306.tif 000004
【図３】
2005306306.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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