(57)【要約】【課題】  車両衝突時、乗員の足先と膝部との間の脚部が自由に動かなくなることによりエアバッグの効果が十分に発揮できなくなることを抑制することを目的とする。【解決手段】  車両前方からの衝突において乗員の脚部を保護する車両用乗員保護装置であって、車両前方に配置されるエンジンルームと、前記エンジンルーム後方のトーボードに設けられ乗員の足先部を保護するフロアエアバッグと、車室内側インストゥルメントパネル下方に設けられ、乗員の膝部を保護するニーエアバッグと、前記衝突がフルラップ衝突かオフセット衝突かを判定する衝突形態判定手段と、前記衝突がフルラップ衝突の場合には前記フロアエアバッグの展開を規制しつつ前記ニーエアバッグを展開させる一方、前記衝突がオフセット衝突の場合には前記ニーエアバッグの展開を規制しつつ前記フロアエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを備える。【選択図】  図５
2005306359.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方からの衝突において乗員の脚部を保護する車両用乗員保護装置であって、
車両前方に配置されるエンジンルームと、
前記エンジンルーム後方のトーボードに設けられ乗員の足先部を保護するフロアエアバッグと、
車室内側インストゥルメントパネル下方に設けられ、乗員の膝部を保護するニーエアバッグと、
前記衝突がフルラップ衝突かオフセット衝突かを判定する衝突形態判定手段と、
前記衝突がフルラップ衝突の場合には前記フロアエアバッグの展開を規制しつつ前記ニーエアバッグを展開させる一方、前記衝突がオフセット衝突の場合には前記ニーエアバッグの展開を規制しつつ前記フロアエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項２】
前記衝突がオフセット衝突の場合に、さらにそのオフセット衝突が右オフセット衝突か左オフセット衝突かを判定する左右オフセット衝突判定手段を更に備え、
前記エアバッグ制御手段は、前記衝突がオフセット衝突の場合には、前記左右オフセット衝突判定手段により判定されたオフセット衝突発生部側と同一側の座席のニーエアバッグの展開を規制しつつ当該同一側の座席のフロアエアバッグを展開させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項３】
前記エアバッグ制御手段はさらに、前記左右オフセット衝突判定手段により判定されたオフセット衝突発生部側とは他方側の座席のニーエアバッグを展開させるとともに当該他方側の座席のフロアエアバッグの展開を規制することを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項４】
前記エアバッグ制御手段は、前記衝突形態判定手段により前記衝突がフルラップ衝突と判定されたことに応じて前記ニーエアバッグを展開させた場合、当該ニーエアバッグの展開時から所定の遅延時間経過後に、更に前記フロアエアバッグを展開させることを特徴とする請求項１から３までのいずれかに記載の車両用乗員保護装置。
【請求項５】
前記エアバッグ制御手段は、前記衝突形態判定手段により前記衝突がオフセット衝突と判定されたことに応じて前記フロアエアバッグを展開させた場合、当該フロアエアバッグの展開時から所定の遅延時間経過後に、更に前記ニーエアバッグを展開させることを特徴とする請求項１から３までのいずれかに記載の車両用乗員保護装置。
【請求項６】
インストゥルメントパネルと乗員の膝部間の距離を検出する膝部距離検出手段を更に備え、
前記エアバッグ制御手段は、前記衝突がオフセット衝突の場合において前記膝部距離検出手段による検出距離が所定値以下となったときは前記ニーエアバッグの展開を規制する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項７】
前記エアバッグ制御手段は更に、衝突時の衝撃力に応じて前記フロアエアバッグおよび／またはニーエアバッグの展開力を調整することを特徴とする請求項１から６までのいずれかに記載の車両用乗員保護装置。
【請求項８】
前記エアバッグ制御手段は更に、衝突時の衝撃力に応じて前記遅延時間を調整することを特徴とする請求項４または５に記載の車両用乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両衝突時における乗員の脚部を保護するため、様々な対応が行われている。
例えば、下記特許文献１には、ステアリング下方のインストゥルメントパネルに取付けられたアンダーカバーにニーエアバッグを設け、車両衝突時、乗員の膝を保護することが開示されている。
また、下記特許文献２には、ペダル操作部付近のフロアパネル下面にフロアエアバッグを設け、車両衝突時、乗員の足先を保護することが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１２３８６３号公報
【特許文献２】特開平１０−３１００１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上述の特許文献１、２に示されるニーエアバッグとフロアエアバッグとの両エアバッグを備えた場合、衝突時、単に両エアバッグを同時に展開させるだけでは、それぞれのエアバッグの効果が十分に発揮できない虞があることを本発明者等は見出した。
【０００５】
ここで図１０を参照すると、（Ａ）に車両の構成が模式的に示されている。車両５０はフロントエンジン車で、その車両前方においてエンジン５１がフレーム５２にマウントされている。また、５３はダッシュパネル、５４はステアリングホイールである。
さて、同図（Ｂ）〜（Ｄ）には、（Ａ）の車両５０が衝突した時の様子が示されている。車両の衝突形態としては、車両の前面において、自車の前面と自車と衝突する障害物との衝突面が全面的にオーバーラップするフルラップ衝突と、自車の前面と自車と衝突する障害物との衝突面が一部に偏るオフセット衝突とがある。同図（Ｂ）はフルラップ衝突、（Ｃ）は右オフセット衝突、（Ｄ）は左オフセット衝突を示している。
【０００６】
（Ｂ）に示したフルラップ衝突の場合はオフセット衝突に比べ、衝突時の衝撃を受ける自車の面積が広く、車両前方側におけるトーボード等の車体構成部材の車室内側への変形量が少なくなる反面、乗員に加わる加速度が大きくなり、乗員は車両前方側へ大きく移動される。
従って、フルラップ衝突時における乗員の脚部の挙動は、乗員の前方側への移動により膝部がインストゥルメントパネル等車両前方の箇所に衝突するが、その際、フロアエアバッグが展開されていると膝部から足先の脚部が自由に動かないため、乗員の脚部に荷重が大きく加わる。
【０００７】
一方、（Ｃ）、（Ｄ）に示したオフセット衝突の場合はフルラップ衝突に比べ、衝突時の衝撃を受ける自車の面積が狭く、車体の変形度合が大きい。具体的には例えば、（Ｃ）あるいは（Ｄ）に示すように、衝突時には、衝突した側のフレーム５２が大きく変形し、エンジン５１は下方向に落ち込みながら大きく後退していく。そのため、車両前方側におけるトーボード等の車体構成部材の車室内側への変形量がフルラップ衝突に対して大きく、乗員に加わる加速度は小さくなる。
従って、オフセット衝突時における乗員の脚部の挙動は、トーボード等の車室内への侵入及びフロアエアバッグの展開により、足先が後ろ上方側へ移動されようとするが、その時膝部がニーエアバッグの展開によって固定されていると、膝部から足先の脚部が自由に動かないため、乗員の脚部に荷重が大きく加わってしまう。
【０００８】
以上のように、ニーエアバッグとフロアエアバッグとの両エアバッグを単に同時に展開するのでは、脚部の動きが規制され、却って脚部に大きな荷重が加わってしまうことがあり、それぞれのエアバッグの効果が十分に発揮できないことがある。
【０００９】
また、車両の衝突形態の違いに応じて乗員の脚部の内、障害の影響を受ける箇所が異なることを本発明者等は見出した。
つまり、上述したように、フルラップ衝突の場合、乗員に加わる加速度が大きく、乗員は車両前方側へ大きく移動されるため、乗員の膝部に負担が掛かることが懸念される。
これに対し、オフセット衝突の場合、車両前方側におけるトーボード等の車体構成部材の車室内側への変形量がフルラップ衝突に対して大きいため、侵入したトーボードにより乗員の足先に負担が掛かることが懸念される。一方で、上述のように車体構成部材の車室内側への変形量が大きく、乗員に加わる加速度が小さくなることから、フルラップ衝突に対して乗員の車両前方側への移動量は小さく、膝部に対する負担の懸念は少ない。従って、オフセット衝突の場合は、乗員の足先に負担が掛かることが懸念されることになる。
以上説明したように、衝突形態の違いによって乗員の脚部の内、負担が問題となる箇所が異なることがわかる。
つまり、衝突形態に応じて優先して保護すべき脚部が異なることから、必ずしもニーエアバッグとフロアエアバッグとの両エアバッグを展開しなくても乗員の脚部を保護することが可能であることを本発明者等は見出した。
【００１０】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、車両衝突時、乗員の脚部が自由に動かなくなることによりエアバッグの効果が十分に発揮できなくなることを抑制可能な車両用乗員保護装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記目的を達成するため、本発明の一側面に係る車両用乗員保護装置は以下の構成を備える。
すなわち、車両前方からの衝突において乗員の脚部を保護する車両用乗員保護装置であって、車両前方に配置されるエンジンルームと、前記エンジンルーム後方のトーボードに設けられ乗員の足先部を保護するフロアエアバッグと、車室内側インストゥルメントパネル下方に設けられ、乗員の膝部を保護するニーエアバッグと、前記衝突がフルラップ衝突かオフセット衝突かを判定する衝突形態判定手段と、前記衝突がフルラップ衝突の場合には前記フロアエアバッグの展開を規制しつつ前記ニーエアバッグを展開させる一方、前記衝突がオフセット衝突の場合には前記ニーエアバッグの展開を規制しつつ前記フロアエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを備える。
【００１２】
上記構成によれば、フルラップ衝突である時はニーエアバッグが優先的に展開される一方、オフセット衝突である時はフロアエアバッグが優先的に展開される。このため、膝への障害が懸念されるフルラップ衝突の場合、ニーエアバッグの展開により膝部の保護を図りつつ、フロアエアバッグの展開が規制されて脚部の下方側への動きの自由度を確保することができ、脚部の負担を軽減することができる。
また、オフセット衝突の場合、フロアエアバッグの展開により足先の保護を図りつつ、ニーエアバッグの展開が規制されて脚部の上方側への動きの自由度を確保することができ、脚部の負担を軽減することができる。
【００１３】
ところで、図１０の（Ｃ）、（Ｄ）を参照するとわかるように、オフセット衝突の場合、衝突側のフレームが大きく変形し、エンジン５１は、下方向に落ち込みながら回転し、大きく後退することになり、これにより、オフセット衝突側と同一側の座席では、トーボード等の車体構成部材が乗員に迫ってくるため、乗員の足先を保護すべく（上記のとおりニーエアバッグの展開を規制しつつ）フロアエアバッグを直ちに展開させる必要がある。その一方で、そのオフセット衝突があった側とは他方側の座席では、エンジン５１の後退量は小さいため、トーボード等の車体構成部材が座席に迫ってくるという事態にはならない。そうすると、オフセット衝突があった側とは他方側の座席では、そもそもフロアエアバッグを展開させる必要はないといえる。
【００１４】
そこで、本発明の好適な実施形態によれば、前記衝突がオフセット衝突の場合に、さらにそのオフセット衝突が右オフセット衝突か左オフセット衝突かを判定する左右オフセット衝突判定手段を更に備え、前記エアバッグ制御手段は、前記衝突がオフセット衝突の場合には、前記左右オフセット衝突判定手段により判定されたオフセット衝突発生部側と同一側の座席のニーエアバッグの展開を規制しつつ当該同一側の座席のフロアエアバッグを展開させることが好ましい。
【００１５】
かかる構成によれば、オフセット衝突が発生した側と同一側の座席に限ってフロアエアバッグを展開させることができ、これにより無駄なエアバッグの展開を抑止することができる。
【００１６】
また、前記エアバッグ制御手段はさらに、前記左右オフセット衝突判定手段により判定されたオフセット衝突発生部側とは他方側の座席のフロアエアバッグの展開を規制しつつ当該他方側の座席のニーエアバッグを展開させることが好ましい。
【００１７】
この構成によれば、オフセット衝突が発生した側とは他方側の座席のフロアエアバッグの展開が規制された状態でニーエアバッグが展開されるので、乗員の足先部の自由度を確保しつつニーエアバッグによる膝部の保護を図ることができる。このような膝部の保護により脚部の負担を軽減することができる。
【００１８】
また、本発明の好適な実施形態によれば、前記エアバッグ制御手段は、前記衝突形態判定手段により前記衝突がフルラップ衝突と判定されたことに応じて前記ニーエアバッグを展開させた場合、当該ニーエアバッグの展開時から所定の遅延時間経過後に、更に前記フロアエアバッグを展開させることが好ましい。
【００１９】
ここで、フルラップ衝突の場合であっても、衝突時の衝撃が大きい場合、トーボードの車室内側への侵入に伴う乗員の足先への負担が懸念されるため、足先を保護する必要がある。
そして、フルラップ衝突時における乗員の脚部の挙動は、上述のようにまず乗員の前方側への移動により膝部がインストゥルメントパネル等車両前方の箇所に衝突し、その後足先が下方側へ移動しようとするが、脚部が一旦下方側へ伸びきってその位置が決まった後であれば脚部に対する負担の影響は少なく、フロアエアバッグを展開しても脚部に対する障害の影響はない。
この点、上記のような構成によれば、フルラップ衝突時、ニーエアバッグ展開後、所定の遅延時間経過後にフロアエアバッグが展開されるため、ニーエアバッグの展開後足先が下方側へ伸びきった後フロアエアバッグを展開させることができる。このため、脚部の下方側への動きの自由度を確保することができ、脚部への負担を軽減しつつ、足先の保護を図ることができる。
【００２０】
また、本発明の好適な実施形態によれば、前記エアバッグ制御手段は、前記衝突形態判定手段により前記衝突がオフセット衝突と判定されたことに応じて前記フロアエアバッグを展開させた場合、当該フロアエアバッグの展開時から所定の遅延時間経過後に、更に前記ニーエアバッグを展開させることが好ましい。
【００２１】
ここで、オフセット衝突の場合であっても、衝突時の衝撃が大きい場合、乗員に加速度が加わり、膝部への負担が懸念されるため、膝部を保護する必要がある。
そして、オフセット衝突時における乗員の脚部の挙動は、上述のようにまず乗員の足先がフロアエアバッグの展開により上方側へ移動されようとするが、脚部が一旦上方側へ伸びきってその位置が決まった後であれば脚部に対する負担の影響は少なく、ニーエアバッグを展開しても脚部に対する負担の影響はない。
この点、上記のような構成によれば、オフセット衝突時、フロアアバッグ展開後、所定の遅延時間経過後にニーエアバッグが展開されるため、フロアエアバッグ展開後足先が上方側へ伸びきった後ニーエアバッグを展開させることができる。このため、脚部の上方側への動きの自由度を確保することができ、脚部への負担を軽減しつつ膝部の保護を図ることができる。
【００２２】
また、本発明の好適な実施形態によれば、インストゥルメントパネルと乗員の膝部間の距離を検出する膝部距離検出手段を更に備え、前記エアバッグ制御手段は、前記衝突がオフセット衝突の場合において前記膝部距離検出手段による検出距離が所定値以下となったときは前記ニーエアバッグの展開を規制することが好ましい。
【００２３】
ここで、オフセット衝突の場合、インストゥルメントパネルと乗員の膝部との距離が短いと、ニーエアバッグの展開によって却って膝の動きの自由度がなくなり、脚部に障害を受ける虞がある。
この点、上記のような構成によれば、インストゥルメントパネルと乗員の膝との距離が所定値以下である場合、ニーエアバッグの展開が規制されるため、乗員の膝部への負担を抑制することができる。
【００２４】
また、本発明の好適な実施形態によれば、前記エアバッグ制御手段は更に、衝突時の衝撃力に応じて前記フロアエアバッグおよび／またはニーエアバッグの展開力を調整することが好ましい。
【００２５】
この構成によれば、上記ニーエアバッグ、フロアエアバッグの展開力が、車両に対する衝突時の衝撃力に応じて調整されるため、衝突時の衝撃力の違いに応じて異なるトーボードの車室内への侵入量や乗員の脚部に対する負担度合いに応じた乗員の脚部の保護を適切に行うことができる。
【００２６】
また、本発明の好適な実施形態によれば、前記エアバッグ制御手段は更に、衝突時の衝撃力に応じて前記遅延時間を調整することが好ましい。
【００２７】
この構成によれば、フルラップ衝突時におけるニーエアバッグの展開後フロアエアバッグを展開させるまでの上記所定の遅延時間、あるいは、オフセット衝突時におけるフロアエアバッグの展開後ニーエアバッグを展開させるまでの上記所定の遅延時間が、車両に対する衝突時の衝撃力に応じて調整されるため、衝突時の衝撃力の違いに応じて異なるトーボードの車室内への侵入量や乗員の脚部に対する負担度合いに応じた乗員の脚部の保護を適切に行うことができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、車両衝突時、乗員の脚部が自由に動かなくなることによりエアバッグの効果が十分に発揮できなくなることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３０】
図１は、本実施形態に関する全体構成図を示している。車両１は例えばフロントエンジン車で、図示の如くフロントボディ内にエンジンルーム（破線で示す）１５が設けられる。図示は省略するが、エンジンはこのエンジンルーム１５内でフレームにマウントされる。
車両１の運転席２、助手席３の前方のインストゥルメントパネル４下方側には、それぞれフロアエアバッグ５，５、ニーエアバッグ６，６が設けられている。
また、インストゥルメントパネル４下方側には、各座席２，３に着座した乗員の膝部とインストゥルメントパネル４との間の距離を検出する膝部距離検出センサ７，７が設けられている。
また、車両１前方側の左右には、それぞれ右フロントＧセンサ８、左フロントＧセンサ９が設けられるとともに、インストゥルメントパネル４下方のフロアには、フロアＧセンサ１０が設けられている。
また、ダッシュパネル１１とピラー１２との間の距離を検出するダッシュパネル後退量検出センサ１３が設けられている。
【００３１】
次に、本実施形態に関するエアバッグ制御手段としてのコントロールユニット（ＥＣＵ）５０に対する入出力関係を、図２の制御ブロック図に基づき説明する。
図２において、コントロールユニット５０には、インストゥルメントパネル４と乗員の膝部との距離を検出する、例えば、超音波、電波、レーザ等によりその間の距離を検出可能な膝部距離検出センサ７、車両前方右側に入力される加速度の大きさを検出する右フロントＧセンサ８、車両前方左側に入力される加速度の大きさを検出する左フロントＧセンサ９、車両中央付近に入力される加速度の大きさを検出するフロアＧセンサ１０、ダッシュパネル１１とピラー１２との間との距離を例えば、超音波、電波、レーザ等により検出可能とされ、このダッシュパネル１１の後退量からペダル操作部付近に設けられているトーボード（不図示）の後退量を間接的に検出するダッシュパネル後退量検出センサ１３からの検出信号が入力されるようになっている。
また、コントロールユニット５０は、各センサから入力された検出信号に基づいてフロアエアバッグ５展開用のインフレータ５ａ、及びニーエアバッグ６展開用のインフレータ６ａをそれぞれ制御するよう構成されている。
【００３２】
（実施形態１）
次に、実施形態１に関するフロアエアバッグ５のインフレータ５ａ、及びニーエアバッグ６のインフレータ６ａの展開制御について、図３乃至図５に基づき説明する。
図３は実施形態１に関するフローチャート、図４は実施形態１に関するエアバッグ展開状態を示す図、図５は各エアバッグの展開状態を示すタイムチャートである。
【００３３】
図３のステップＳ１において、右フロントＧセンサ８、左フロントＧセンサ９、及びフロアＧセンサ１０により検出された検出信号を読込む。
ステップＳ２では、右フロントＧセンサ８、左フロントＧセンサ９、フロアＧセンサ１０からの検出信号に基づいて車両が衝突したか否か判定する。例えば、各Ｇセンサ８，９，１０が全て所定値以上のＧを検出した時、衝突したと判定する。
ステップＳ２でＹＥＳと判定された時、ステップＳ３に進み、衝突形態を判定する。
例えば、右フロントＧセンサ８により検出された加速度とフロアＧセンサ１０により検出された加速度との差１と、左フロントＧセンサ９により検出された加速度とフロアＧセンサ１０により検出された加速度との差２とを求めるとともに、当該差１と差２との偏差となる偏差３を求める。その偏差３が所定値以下、すなわち車両の左右に対する加速度が略同じである場合、車両前面に略均等に加速度が加わっていると考えられることから、フルラップ衝突と判定する。一方、求められた偏差３が所定値以上、すなわち車両の左右に対するＧに差がある場合、車両前方の左右いずれかに偏って加速度が加わっていると考えられることから差１、２の内差が大きい側からのオフセット衝突であると判定する。
【００３４】
ステップＳ４では、ステップＳ３で判定された衝突形態がフルラップ衝突であるか否か判定する。
ステップＳ４でＮＯと判定された時、つまり、オフセット衝突であると判定された時、ステップＳ５に進み、フロアＧセンサにより検出された加速度に基づいて衝撃力を算出し、続く、ステップＳ６においてステップＳ５で算出された衝撃力が高い程大きな展開力（展開圧力）が設定され、ステップＳ７においてステップＳ６で設定された展開力（展開圧力）に基づいてインフレータ５ａが制御され、フロアエアバッグ５のみが展開される。
【００３５】
また、ステップＳ４でＹＥＳと判定された時、つまり、フルラップ衝突であると判定された時、ステップＳ８に進み、フロアＧセンサにより検出された加速度に基づいて衝撃力を算出し、続く、ステップＳ９においてステップＳ８で算出された衝撃力に応じて展開力（展開圧力）が設定され、ステップＳ１０においてステップＳ９で設定された展開力（展開圧力）に基づいてインフレータ６ａが制御され、ニーエアバッグ６のみが展開される。
【００３６】
従って、実施形態１によれば、図４（１）、図５（１）に示すように、オフセット衝突の場合、フロアエアバッグのみ展開されるため、フロアエアバッグ５の展開により足先の保護を図りつつ、ニーエアバッグ６の展開が禁止されて脚部の上方側への動きの自由度を確保することができ、脚部の負担を軽減することができる。
また、フルラップ衝突の場合、図４（２）、図５（２）に示すように、ニーエアバッグ６のみが展開される一方、ニーエアバッグ６の展開により膝部の保護を図りつつ、フロアエアバッグ５展開が禁止されて脚部の下方側への動きの自由度を確保することができ、脚部の障害を軽減することができる。
【００３７】
また、ニーエアバッグ６、フロアエアバッグ５の展開力が、車両に対する衝突時の衝撃力が大きい程展開力（展開圧力）が大きく設定されるため、衝突時の衝撃力が大きい程車体の変形量が大きくなり、トーボードの車室内への侵入量や、乗員に加わる加速度が異なることによる乗員の脚部に対する負担度合いが大きくなっても、乗員脚部の適切な保護を図れる。
【００３８】
尚、実施形態１では、車両衝突時、衝突形態に応じて一方のエアバッグのみ展開し、他方のエアバッグの展開を完全に禁止する例を示したが、乗員の脚部の自由度をある程度確保可能できるよう通常よりも展開力（展開圧力）を小さくして、エアバッグを展開速度を低下させるようにしてもよい。
【００３９】
（実施形態２）
次に、実施形態２に関するフロアエアバッグ５のインフレータ５ａ、及びニーエアバッグ６のインフレータ６ａの展開制御について、図６乃至図９に基づき説明する。
実施形態１では、車両衝突時、衝突形態に応じてフロアエアバッグ５またはニーエアバッグ６のいずれか一方のエアバッグのみ展開し、他方のエアバッグの展開を完全に禁止する例を示したが、実施形態２では、オフセット衝突の場合であっても、衝突に伴う脚部が上方側に伸びきった後であって、かつ膝部とインストゥルメントパネル４との距離が所定値以上確保できている場合は、ニーエアバッグ６を展開して膝部の保護を図る一方、フルラップ衝突であっても、衝突に伴う脚部が下方側に伸びきった後であって、かつトーボードの後退が継続中である場合は、フロアエアバッグ５を展開して足先の保護を図る例を示す。
図６Ａ〜Ｄは実施形態２に関するフローチャート、図７は実施形態２に関するオフセット衝突時のエアバッグ展開状態を示す図、図８は実施形態２に関するフルラップ衝突時のエアバッグ展開状態を示す図、図９は各エアバッグの展開状態を示すタイムチャートである。
【００４０】
図６ＡのステップＳ２１において、右フロントＧセンサ８、左フロントＧセンサ９、及びフロアＧセンサ１０により検出された検出信号を読込む。
ステップＳ２２では、右フロントＧセンサ８、左フロントＧセンサ９、フロアＧセンサ１０からの検出信号に基づいて車両が衝突したか否か判定する。例えば、各Ｇセンサ８，９，１０が全て所定値以上の加速度を検出した時、衝突したと判定する。
ステップＳ２２でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２３に進み、衝突形態を判定する。
例えば、実施形態１と同様、右フロントＧセンサ８により検出された加速度とフロアＧセンサ１０により検出された加速度との差１と、左フロントＧセンサ９により検出された加速度とフロアＧセンサ１０により検出された加速度との差２とを求めるとともに、当該差１と差２との偏差となる偏差３を求める。その偏差３が所定値以下、すなわち車両の左右に対する加速度が略同じである場合、車両前面に略均等に加速度が加わっていると考えられることから、フルラップ衝突と判定する。一方、求められた偏差３が所定値以上、すなわち車両の左右に対するＧに差がある場合、車両前方の左右いずれかに偏って加速度が加わっていると考えられることから差１、２の内差が大きい側からのオフセット衝突であると判定する。
【００４１】
続いて、ステップＳ２４１では、ステップＳ２３で判定された衝突形態がフルラップ衝突であるか否か判定する。
ステップＳ２４１でＮＯと判定された時、つまり、オフセット衝突であると判定された時は、ステップＳ２４２以降のオフセット衝突時制御（破線で囲まれた処理ブロック）を実行し、逆にステップＳ２４１でＹＥＳと判定された時、つまり、フルラップ衝突であると判定された時は、ステップＳ３００のフルラップ衝突時制御を実行する。
【００４２】
衝突形態がオフセット衝突であると判定された時に実行されるオフセット衝突時制御においては、まず、ステップＳ２４２で、そのオフセット衝突が右オフセット衝突であるか否かを判定する。
例えば、右フロントＧセンサ８により検出された加速度が左フロントＧセンサ９により検出された加速度よりも大きければ、右オフセット衝突であると判定する。逆に、左フロントＧセンサ９により検出された加速度が右フロントＧセンサ８により検出された加速度よりも大きければ、左オフセット衝突であると判定する。
【００４３】
本実施形態では、ステップＳ２４２においてそのオフセット衝突が右オフセット衝突であると判定された場合、オフセット衝突発生部側と同一側の座席である運転席に対してはステップＳ４００の“エアバッグ展開制御Ａ”を実行し、オフセット衝突発生部側とは他方側の座席である助手席に対してはステップＳ５００の“エアバッグ展開制御Ｂ”を実行する。
【００４４】
図６Ｂは、右オフセット衝突の場合に運転席側に対して実行されるステップＳ４００のエアバッグ展開制御Ａの具体的手順の一例を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ２５で、フロアＧセンサ１０により検出された加速度に基づいて衝撃力を算出し、続くステップＳ２６において、ステップＳ２５で算出された衝撃力が大きい程大きな展開力（展開圧力）を設定し、ステップＳ２７において、ステップＳ２６で設定された展開力（展開圧力）に基づいてインフレータ５ａを制御して運転席側のフロアエアバッグ５を展開させる。この時点ではニーエアバッグ６の展開は規制されていることに留意されたい。
【００４５】
続くステップＳ２８では、遅延タイマＴが所定値までカウントアップされたか否か判定する。つまり、フロアエアバッグ５を展開後、乗員の脚部が上方側に伸びきって脚部の位置がある位置に決まるような時間が経過したか否か判定する。
ステップＳ２８でＮＯと判定されたときは、ステップＳ２９に進み、遅延タイマＴをカウントアップした後、再びステップＳ２８に戻り遅延タイマＴが所定値になるまでこのループを繰り返す。
【００４６】
ステップＳ２８でＹＥＳと判定された時、つまり、フロアエアバッグ５展開後乗員の脚部が上方側に伸びきって脚部の位置がある位置に決まったと判定された時は、ステップＳ３０に進み、膝部距離検出センサ７により検出された検出信号を読込む。
ステップＳ３１では、膝部とインストゥルメントパネル４との距離が所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ３１でＹＥＳと判定された時、つまり、膝部とインストゥルメントパネル４との距離が所定値以上あり、ニーエアバッグ６を展開しても膝部が固定されることがないような場合、ステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、ステップＳ２５で算出された衝撃力が大きい程大きな展開力（展開圧力）を設定し、ステップＳ３３ではステップＳ３２で設定された展開力（展開圧力）に基づいてインフレータ６ａを制御して運転席側のニーエアバッグ６を展開させる。
また、ステップＳ３１でＮＯと判定された時は、そのままこのエアバッグ展開制御Ａを抜けることにより、ニーエアバッグ６の展開を禁止する。
【００４７】
図６Ｃは、右オフセット衝突の場合に助手席側に対して実行されるステップＳ５００のエアバッグ展開制御Ｂの具体的手順の一例を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ５１で、フロアＧセンサ１０により検出された加速度に基づいて衝撃力を算出し、その衝撃力が所定値以上であるかどうかを判断する。ここで、その衝撃力が所定値以上であると判断されたときはステップＳ５２に進む。一方、その衝撃力が所定値未満であると判断されたときは、そのままこのエアバッグ展開制御Ｂを抜ける。すなわち、オフセット衝突発生側とは他方側の座席である助手席側ではいずれのエアバッグも展開されない。
ステップＳ５２では、ステップＳ５１で算出された衝撃力が大きい程大きな展開力（展開圧力）を設定し、そして、ステップＳ５３で、ステップＳ５２で設定された展開力（展開圧力）に基づいてインフレータ６ａを制御して助手席側のニーエアバッグを展開させる。
【００４８】
このように本実施形態では、オフセット衝突の場合、運転席側と助手席側とではエアバッグ展開制御の内容が異なる。その内容をまとめると、まずオフセット衝突と同一側である運転席側では、先述したように、フレームにマウントされたエンジンが脱落しながら大きく後退し、トーボード等の車体構成部材が乗員に迫ってくるため、エアバッグ展開制御Ａとして、基本的には、ニーエアバッグ６の展開を規制しつつ運転席側のフロアエアバッグ５を展開させる（ステップＳ２７）。これにより、フロアエアバッグの展開により足先の保護を図りつつ、ニーエアバッグの展開が規制されて脚部の上方側への動きの自由度を確保することができ、脚部の負担を軽減することができる。
【００４９】
また、ニーエアバッグ６の展開の規制の態様としては、単純にその展開を禁止するものであってもよいが、上述の例のように、フロアエアバッグ５を展開後、所定の遅延時間経過後に（ステップＳ２８，Ｓ２９）、ニーエアバッグ６を展開させる（ステップＳ３３）ようにすることが好ましい。こうすることで、フロアエアバッグ５を展開後、乗員の足先が上方側へ伸びきった後にニーエアバッグ６を展開させることができる。このため、脚部の上方側への動きの自由度を確保することができ、脚部への負担を軽減しつつ膝部の保護を図ることができる。
【００５０】
また、上記したステップＳ３３におけるニーエアバッグ６の展開は、乗員の膝部とインストゥルメントパネル４との距離が所定値以上である場合に限定して行うのがより好適である（ステップＳ３１）。これは、インストゥルメントパネル４と乗員の膝部との距離が短いと、ニーエアバッグ６の展開によって却って膝の動きの自由度がなくなり、脚部に障害を受ける虞があるからである。
【００５１】
さらに、フロアエアバッグ５および／またはニーエアバッグ６の展開力は衝突の衝撃力に応じて調整されることが好ましい（ステップＳ２５，Ｓ２６，Ｓ３２）。これにより、衝突時の衝撃力の違いに応じて異なるトーボードの車室内への侵入量や乗員の脚部に対する負担度合いに応じた乗員の脚部の保護をより適切に行うことができる。
【００５２】
一方、オフセット衝突と他方側の座席である助手席側では、先述したように、そのオフセット衝突によってエンジンは助手席から遠ざかることになるから、トーボード等の車体構成部材が座席に迫ってくるという事態にはならない。したがって、ステップＳ５００のエアバッグ展開制御Ｂは基本的には、助手席側に対してはフロアエアバッグ５もニーエアバッグ６もその展開を規制するという制御処理である。これにより無駄なエアバッグの展開を抑止することができる。
ただし、衝突の衝撃力によってはオフセット衝突発生部側とは他方側の座席である助手席の乗員が車両前方側へ大きく移動されるおそれがあるため、図６Ｃに示したように、ニーエアバッグ６についてはこれを展開させることが好ましい（ステップＳ５３）。
【００５３】
ところで、以上の説明は右オフセット衝突の場合について（ステップＳ２４２，ＹＥＳ）、運転席側と助手席側とでエアバッグ展開制御の内容が異なることを説明したが、左オフセット衝突の場合（ステップＳ２４２，ＮＯ）には、上記のエアバッグ展開制御の内容が、運転席側と助手席側とで入れ替わることになることは理解されよう。すなわち、図６Ａに示すように、ステップＳ２４２においてそのオフセット衝突が左オフセット衝突であると判定された場合には、オフセット衝突発生部側とは他方側の座席である運転席に対してステップＳ５００のエアバッグ展開制御Ｂを実行し、オフセット衝突発生部側と同一側の座席である助手席に対してステップＳ４００のエアバッグ展開制御Ａを実行する。
【００５４】
次に、ステップＳ２４１でフルラップ衝突であると判定された場合に実行されるステップＳ３００のフルラップ衝突時制御について説明する。
図６Ｄは、ステップＳ３００のフルラップ衝突時制御の内容を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ３４では、フロアＧセンサ１０により検出された加速度に基づいて衝撃力を算出し、続くステップＳ３５において、ステップＳ３４で算出された衝撃力が大きい程大きな展開力（展開圧力）を設定し、ステップＳ３６において、ステップＳ３５で設定された展開力（展開圧力）に基づいてインフレータ６ａを制御してニーエアバッグ６を展開させる。この時点ではフロアエアバッグ５の展開は規制されていることに留意されたい。
【００５５】
続くステップＳ３７では、遅延タイマＴが所定値までカウントアップされたか否か判定する。つまり、ニーエアバッグ６を展開後、乗員の脚部が下方側に伸びきって脚部の位置がある位置に決まるような時間が経過したか否か判定する。
ステップＳ３７でＮＯと判定されたときは、ステップＳ３８に進み、遅延タイマＴをカウントアップした後、再びステップＳ３７に戻り遅延タイマＴが所定値になるまでこのループを繰り返す。
【００５６】
ステップＳ３７でＹＥＳと判定された時、つまり、ニーエアバッグ６展開後乗員の脚部が下方側に伸びきって脚部の位置がある位置に決まったと判定された時は、ステップＳ３９に進み、ダッシュパネル後退量検出センサ１３により検出された検出信号を読込む。
ステップＳ４０では、読み込んだダッシュパネルの後退量に基づいてトーボードの後退が継続中であるか否か判定する。
ステップＳ４０でＹＥＳと判定された時、つまり、トーボード後退中であると判定された時、フルラップ衝突であってもトーボードが後退して足先が負担を受ける虞があることから、フロアエアバッグ５を展開する必要があるため、ステップＳ４１に進む。
ステップＳ４１では、ステップＳ３４で算出された衝撃力が大きい程大きな展開力（展開圧力）を設定し、ステップＳ４２において、設定された展開力（展開圧力）に基づいてインフレータ５ａを制御して運転席側、助手席側双方のフロアエアバッグ５を展開させる。
また、ステップＳ４０でＮＯと判定された時は、そのままこのフルラップ衝突時制御の処理を抜けることにより、フロアエアバッグ５の展開を禁止する。
【００５７】
従って、実施形態２によれば、図７（１）（ｂ）に示すように、オフセット衝突直後は、まず、オフセット衝突発生部側と同一側である運転席側のフロアアバッグ５のみが展開されるため、脚部の上方側への動きの自由度を確保することができ、脚部への負担を軽減しつつ、足先の保護を図ることができる。
また、オフセット衝突後、乗員の脚部が上方側に伸びきって脚部がある位置に決まった（所定時間遅延後）時、乗員の膝部とインウトゥルメントパネル４との間の距離が所定値以上あり、ニーエアバッグ６が展開しても乗員の膝部を固定する虞のない場合は、図７（１）（ｃ）、図９（Ｂ）（１）（ａ）に示すように、ニーエアバッグ６が展開されるため、脚部の上方側への動きの自由度を確保することができ、脚部への負担を軽減しつつ、膝部の保護を図ることができる。
あるいは、オフセット衝突の場合は、衝突時の初期の衝撃力は小さくても、その後大きくなる場合があるため、衝突検知後も衝撃力の検出を継続し、衝突検知後、衝撃力が所定値を超えた時、ニーエアバッグ６を展開させるようにして、フロアエアバッグ５の展開後、所定時間遅延後にニーエアバッグ６を展開させるようにしてもよい。
また、オフセット衝突後、乗員の脚部が上方側に伸びきって脚部がある位置に決まった（所定時間遅延後）時、乗員の膝部とインウトゥルメントパネル４との間の距離が所定値未満であり、ニーエアバッグ６が展開すると乗員の膝部を固定する虞がある場合は、図７（１）（ｄ）、図９（Ｂ）（１）（ｂ）に示すように、ニーエアバッグ６の展開は禁止される。
【００５８】
他方、オフセット衝突発生側とは他方側である助手席側では、その衝突の衝撃力が所定値未満である場合には、図９（Ｂ）（２）（ｂ）に示すように、フロアエアバッグ５およびニーエアバッグ６の双方の展開が規制される。なお、オフセット衝突の場合は、衝突時の初期の衝撃力は小さくても、その後大きくなる場合があるため、衝突検知後も衝撃力の検出を継続し、衝突検知後、衝撃力が所定値を超えた時、ニーエアバッグ６を展開させるようにしてもよい。一方、その衝突の衝撃力が所定値以上である場合には、図７（２）（ｂ）、図９（Ｂ）（２）（ａ）に示すように、ニーエアバッグ６の展開が行われる。このとき、フロアエアバッグ５の展開は規制されているから、脚部の下方側への動きの自由度は確保され、脚部への負担を軽減しつつ脚部の保護を図ることができる。
【００５９】
また、実施形態２によれば、図８に示すように、フルラップ衝突直後は、まず、ニーエアバッグ６のみが展開されるため、脚部の下方側への動きの自由度を確保することができ、脚部への負担を軽減しつつ膝部の保護を図ることができる。
また、フルラップ衝突後、乗員の脚部が下方側に伸びきって脚部がある位置に決まった（所定時間遅延後）時、トーボードの後退が継続されていると推定され、トーボードの後退に伴い足先への障害が懸念される場合は、図８（ｃ）、図９（Ａ）（ａ）に示すように、フロアエアバッグ５が展開されるため、脚部の下方側への動きの自由度を確保することができ、脚部への負担を軽減しつつ足先の保護を図ることができる。
また、フルラップ衝突後、乗員の脚部が下方側に伸びきって脚部がある位置に決まった（所定時間遅延後）時、トーボードの後退が収束されていると推定され、トーボードの後退に伴い足先への障害が懸念されない場合は、図８（ｄ）、図９（Ａ）（ｂ）に示すように、フロアエアバッグ５の展開は禁止される。
【００６０】
尚、実施形態２では、オフセット衝突時、フロアエアバッグ５展開後所定時間経過した時、乗員の膝部とインストゥルメントパネル４との距離を所定値以上確保可能な場合のみニーエアバッグ６を展開する例を示したが、乗員の脚部の自由度をある程度確保可能できるよう通常よりも展開力（展開圧力）を小さくした上で、乗員の膝部とインストゥルメントパネル４との距離に拘わらずニーエアバッグ６を展開するようにしてもよい。
【００６１】
また、実施形態２では、フルラップ衝突時、ニーエアバッグ５展開後所定時間経過した時、トーボードの後退が継続中である場合のみフロアエアバッグ５を展開する例を示したが、乗員の脚部の自由度をある程度確保可能できるよう通常よりも展開力（展開圧力）を小さくした上で、トーボード後退中か否かに拘わらずフロアエバッグ５を展開するようにしてもよい。
【００６２】
また、実施形態２では、トーボードの後退が継続中であるか否かの判定にダッシュパネル後退量検出センサ１３により検出されたダッシュパネル後退量に基づいて検出する例を示したが、このトーボードの後退をフロアＧセンサ１０により検出された衝撃力が所定値以上であるか否か判定し、間接的にトーボードの後退を検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施形態に関する全体構成図。
【図２】本発明の実施形態に関する制御ブロック図。
【図３】本発明の実施形態１に関するフロアエアバッグ５のインフレータ５ａ、及びニーエアバッグ６のインフレータ６ａの展開制御フローチャート。
【図４】本発明の実施形態１に関するエアバッグ展開状態を示す図。
【図５】本発明の実施形態１に関する各エアバッグの展開状態を示すタイムチャート。
【図６Ａ】、
【図６Ｂ】、
【図６Ｃ】、
【図６Ｄ】本発明の実施形態２に関するフロアエアバッグ５のインフレータ５ａ、及びニーエアバッグ６のインフレータ６ａの展開制御フローチャート。
【図７】本発明の実施形態２に関するオフセット衝突時のエアバッグ展開状態を示す図。
【図８】本発明の実施形態２に関するフルラップ衝突時のエアバッグ展開状態を示す図。
【図９】本発明の実施形態２に関する各エアバッグの展開状態を示すタイムチャート。
【図１０】従来の問題を説明する説明図。
【符号の説明】
【００６４】
１：車両
４：インストゥルメントパネル
５：フロアエアバッグ
６：ニーエアバッグ
７：膝部距離検出センサ（膝部距離検出手段）
８：右フロントＧセンサ
９：左フロントＧセンサ
１０：フロアＧセンサ
１１：ダッシュパネル
１３：ダッシュパネル後退量検出センサ
５０：コントロールユニット（エアバッグ制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図６Ｄ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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