(57)【要約】  【課題】      陸部44における接地圧を均一化して、操縦安定性を向上させるとともに、偏摩耗を抑制して耐摩耗性を向上させる。  【解決手段】  主溝42に重なり合っている部位のカーカス層28、ベルト層33は内圧により半径方向外側に向かって弧状に変形するが、この変形における曲げの中立軸から圧縮側にある程度離れた位置、即ち、半径方向最外側のカーカスプライ30より半径方向内側に補強層49を配置するとともに、該補強層49内に、圧縮力に抵抗し突っ張りとして機能する、タイヤ幅方向を含むその近似方向に延びるスチールコード47を埋設したので、前述した弧状変形が効果的に抑制される。【選択図】    図２
2005255060.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード間をトロイダル状に延び少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、前記カーカス層、ベルト層の半径方向外側に配置され、外周に複数本の主溝が形成されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部に位置している半径方向最外側のカーカスプライより半径方向内側に、タイヤ幅方向を含むその近似方向に延びるスチールコードが埋設された補強層を前記主溝に重なり合うよう配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強層に埋設されているスチールコードのタイヤ赤道に対する交差角を60〜90度の範囲内とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強層は全てのカーカスプライより半径方向内側に配置されている請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスプライが２枚以上であるとき、補強層を隣接するカーカスプライ間に配置した請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補強層の幅は幅方向最外側に位置する２本の主溝における外側壁面間の間隔より広幅である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記カーカス層が、タイヤ赤道に対して逆方向に傾斜した有機繊維からなる補強コードが埋設されている２枚のカーカスプライから構成されているとき、補強層内のスチールコードの延在方向を内側のカーカスプライ内の補強コードの延在方向と平行とした請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記カーカス層が、タイヤ赤道に対して逆方向に傾斜した有機繊維からなる補強コードが埋設されている２枚のカーカスプライから構成されているとき、補強層内のスチールコードの延在方向を内側または外側のカーカスプライ内の補強コードの延在方向と平行とした請求項４記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部におけるカーカス層に重なり合う補強層を配置した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。
【特許文献１】特開２００２−２０５５０９号公報
【０００３】
このものは、ビード間をトロイダル状に延び２枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置され複数枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層、ベルト層の半径方向外側に配置され、外周に複数本の主溝が形成されたトレッドとを備え、前記２枚のカーカスプライ内にはタイヤ赤道に対して逆方向に傾斜した有機繊維からなる補強コードが埋設され、一方、前記ベルトプライ内にはタイヤ赤道に対し10〜40度の角度で逆方向に傾斜したスチール等の非伸張性補強コードあるいは有機繊維からなる補強コードが埋設されたものである。
【０００４】
また、他の空気入りタイヤとしては、前述のカーカス層が１枚のカーカスプライから構成されたもの、あるいは、カーカスプライに埋設されている補強コードが、非伸張性のスチールコードから構成されていたり、タイヤ赤道に対し90度で傾斜している（ラジアル方向に延在している）ものも知られている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、近年、車両の乗り心地性向上、対費用効果向上等の要求から、空気入りタイヤにさらなる操縦安定性、耐摩耗性が求められるようになってきたが、前述したような従来の空気入りタイヤでは、充分にその要求に応えることができないという課題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明者は、鋭意研究を重ね、接地領域におけるトレッド端と主溝との間および隣接する主溝間に位置する陸部（例えばリブ、ブロック）の接地圧が、主溝近傍の幅方向両側部では高く、一方、幅方向中央部では低くなって不均一となっているため、操縦安定性が低下するとともに、陸部の幅方向両側部が中央部に比較して早期摩耗することにより偏摩耗が生じ、耐摩耗性が低下することを知見した。
【０００７】
そこで、本発明者は前述のような接地圧の不均一がどのようなメカニズムによって発生するかをさらに研究して、以下のような知見を得た。即ち、図９に示すように、空気入りタイヤ11が負荷を受けながら転動しているとき、接地領域に位置するカーカス層12、ベルト層13のうち、陸部14（リブ、ブロック等）に重なり合っている部位は、該陸部14が突っ張りとなって変形が規制されるが、陸部14間の主溝15に重なり合っている部位は、突っ張りとなる陸部14が存在しないため、半径方向に変形することが許容される。
【０００８】
ここで、前記空気入りタイヤ11の内部には所定圧の内圧が充填されているが、この内圧はカーカス層12、ベルト層13を半径方向外側に膨出させようと作用し、しかも、前記ベルト層13は、前述のように内部にタイヤ赤道に対し10〜40度の角度で傾斜した補強コードが埋設されているため、幅方向曲げ剛性が低く、このようなことから、接地領域内に位置するカーカス層12、ベルト層13のうち、主溝15に重なり合っている部位近傍は半径方向外側に向かって弧状に突出するよう変形するのである。
【０００９】
このように主溝15に重なり合っている部位近傍のカーカス層12、ベルト層13が弧状に変形すると、この変形が陸部14に伝達されて主溝15近傍の陸部14における圧縮量が陸部14の中央部における圧縮量より大となり、この結果、前述のように陸部14における接地圧が不均一となるのである。
【００１０】
この発明は、前述した知見に基づきなされたもので、ビード間をトロイダル状に延び少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、前記カーカス層、ベルト層の半径方向外側に配置され、外周に複数本の主溝が形成されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部に位置している半径方向最外側のカーカスプライより半径方向内側に、タイヤ幅方向を含むその近似方向に延びるスチールコードが埋設された補強層を前記主溝に重なり合うよう配置するようにしたものである。ここで、前記スチールコードの延在方向であるタイヤ幅方向を含むその近似方向とは、タイヤ周方向に近似する方向ではないという意味で、具体的にはタイヤ赤道に対し45〜90度で傾斜している方向である。
【発明の効果】
【００１１】
前述のように主溝に重なり合っている部位のカーカス層、ベルト層は接地領域に位置しているとき、半径方向外側に向かって弧状に変形するが、このように弧状に変形すると、曲げの中立軸（通常、半径方向最内側のベルトプライ近傍に位置している）より半径方向外側においては引張力が、一方、半径方向内側においては圧縮力が発生する。
【００１２】
このため、この発明においては、曲げの中立軸から圧縮側にある程度離れた位置、即ち、半径方向最外側のカーカスプライより半径方向内側に補強層を配置するとともに、該補強層内に、圧縮力に抵抗し突っ張りとして機能する、タイヤ幅方向を含むその近似方向に延びるスチールコードを埋設したのである。この結果、前述した弧状変形が効果的に抑制され、これにより、陸部における接地圧が均一化して、操縦安定性が向上するとともに、偏摩耗が抑制されて耐摩耗性が向上したのである。
【００１３】
また、請求項２に記載のように構成すれば、前述の弧状変形が強力に抑制され、これにより、操縦安定性および耐摩耗性を強力に向上させることができる。
さらに、請求項３に記載のように構成すれば、曲げの中立軸から補強層までの半径方向距離が長くなって補強層による突っ張り機能をさらに強力にすることができる。
【００１４】
また、請求項４に記載のように構成すれば、補強層内のスチールコードの切断端がカーカスプライによって包囲されるため、補強層の幅方向外側端での亀裂発生が効果的に抑制される。
また、請求項５に記載のように構成すれば、タイヤの成形作業、即ち補強層の貼付け作業が簡単となるとともに、全ての主溝における弧状変形を効果的に抑制することができる。
【００１５】
さらに、請求項６、７に記載のように、補強層のスチールコードの延在方向を該補強層に隣接するカーカスプライ内の補強コードの延在方向と平行とすれば、これらの延在方向がある角度で交差している場合に比較して、補強層の幅方向外側端（スチールコードの切断端）での亀裂発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、２において、21は乗用車、トラック、バス等に装着される空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ21はリング状のビード22がそれぞれ埋設された一対のビード部23と、これらビード部23から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部24と、これらサイドウォール部24の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部25とを備えている。
【００１７】
そして、この空気入りタイヤ21は前記ビード22間をトロイダル状に延びてサイドウォール部24、トレッド部25を補強するカーカス層28を有し、このカーカス層28の両端部は前記ビード22の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層28は少なくとも１枚、ここでは２枚のカーカスプライ29、30から構成され、これらカーカスプライ29、30の内部にはそれぞれタイヤ赤道Ｓに対して90度で交差する、即ちラジアル方向（子午線方向）に延びる有機繊維、例えばナイロン、ポリエステルから構成された補強コード31、32が多数本埋設されている。
【００１８】
ここで、前述の補強コード31、32はタイヤ赤道Ｓに対して大きな角度、例えば70度程度で交差していてもよいが、この場合にはこれら補強コード31、32の傾斜方向はカーカスプライ29、30で逆方向とし、これら補強コード31、32を互いに交差させる。
【００１９】
33はカーカス層28の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層33は複数枚（ここでは２枚）のベルトプライ34、35を積層することで構成され、これらベルトプライ34、35の内部には、例えばスチール、芳香族ポリアミド繊維からなる非伸張性の、あるいはナイロン等からなる有機繊維の補強コード36、37がそれぞれ多数本埋設されている。
【００２０】
そして、これらベルトプライ34、35に埋設されている補強コード36、37はタイヤ赤道Ｓに対して10〜40度の角度で傾斜するとともに、少なくとも２枚のベルトプライ34、35においてタイヤ赤道Ｓに対し逆方向に傾斜して互いに交差している。38はベルト層33の幅方向両端部でその半径方向外側に配置され、少なくとも１枚の補助プライ39からなる一対の補助層であり、これら補助プライ39内には実質上周方向に延びる有機繊維、例えばナイロン、ポリエステルから構成された補強コード40が埋設されている。
【００２１】
41は前記カーカス層28、ベルト層33の半径方向外側に配置されたゴムからなるトレッドであり、このトレッド41の外周には広幅で実質上周方向に延びる複数本、ここでは４本の主溝42が形成されている。ここで、これら主溝42は、この実施形態のように直線状に延びていてもよいが、ジグザグ状に折れ曲がっていてもよく、また、周方向に対して多少の角度、例えば30度程度で傾斜し略ハの字状を呈していてもよい。このようにトレッド41の外周に主溝42が形成されると、トレッド端43と主溝42との間および隣接する主溝42間には陸部44、ここではリブが画成される。ここで、前述したトレッド41の外周には略タイヤ幅方向に延び主溝42に交差する横溝が形成される場合があるが、この場合には前述の陸部44はブロックとなる。
【００２２】
そして、このような空気入りタイヤ21に所定圧の内圧を充填した後、路面上を負荷転動させると、接地領域におけるカーカス層28、ベルト層33のうち、主溝42に重なり合っている部位近傍は、前述のように突っ張りとして機能する陸部44が存在せず、しかも、ベルト層33の曲げ剛性が比較的低い値であるため、半径方向外側に向かって弧状に突出するよう変形し、その内部には曲げの中立軸（通常、半径方向最内側のベルトプライ34近傍に位置している）より半径方向外側に引張力が、一方、半径方向内側には圧縮力が発生しようとする。
【００２３】
このため、この実施形態においては、トレッド部25に位置している半径方向最外側のカーカスプライ30より半径方向内側に、タイヤ幅方向を含むその近似方向に延びる多数本のスチールコード47が埋設されるとともに、前記主溝42に重なり合う、少なくとも１枚の補強プライ48からなる補強層49を配置したのである。ここで、前記スチールコード47の延在方向であるタイヤ幅方向を含むその近似方向とは、タイヤ周方向に近似する方向ではなく、タイヤ幅方向とタイヤ幅方向に近似する方向との両方を含む方向という意味で、具体的にはタイヤ赤道Ｓに対し45〜90度で傾斜している方向である。
【００２４】
この結果、前記曲げの中立軸から圧縮側にある程度離れた位置に、タイヤ幅方向を含むその近似方向に延びる多数本のスチールコード47が配置されることになるが、このようなスチールコード47が埋設された補強層49は前述の圧縮力に抵抗して突っ張りとして機能し、これにより、前述したカーカス層28、ベルト層33の弧状変形が効果的に抑制されて陸部44における接地圧が均一化される。この結果、空気入りタイヤ21における操縦安定性が向上するとともに、偏摩耗が抑制されて耐摩耗性が向上する。特に、前述のようにカーカスプライ29、30の内部に有機繊維からなる補強コード31、32が埋設されている場合には、カーカス層28の曲げ剛性が小さいため、前記弧状変形量が大きくなるが、このような弧状変形量が大きな空気入りタイヤ21において弧状変形を効果的に抑制することができ、好適である。
【００２５】
ここで、この実施形態においては、前記補強層49を全てのカーカスプライ29、30、即ち半径方向最内側のカーカスプライ29より半径方向内側に配置している。この結果、曲げの中立軸から補強層49までの半径方向距離が長くなって補強層49のスチールコード47による突っ張り機能がさらに強力になり、これにより、前述の弧状変形の抑制効果が強力となって操縦安定性、耐摩耗性をさらに向上させることができる。
【００２６】
一方、前述のようにカーカス層28が２枚以上のカーカスプライ29、30から構成されているとき、補強層49を、図３に示すように、隣接するカーカスプライ29、30間に配置するようにしてもよい。このような位置に配置した場合には、曲げの中立軸から補強層49までの半径方向距離が短くなるため、前記弧状変形の抑制効果が若干低下するが、補強層49の幅方向両端において露出しているスチールコード47の切断端がカーカスプライ29、30によって包囲されるため、補強層49の幅方向外側端での亀裂発生を効果的に抑制することができる。
【００２７】
再び、図１、２において、前記補強層49に埋設されているスチールコード47のタイヤ赤道Ｓに対する交差角Ｋは60〜90度の範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記交差角Ｋを前述の範囲内とすると、後述の試験結果に示されているように弧状変形が強力に抑制され、これにより、操縦安定性および耐摩耗性が強力に向上するからである。そして、前記角度範囲の中でも大である程、弧状変形の抑制効果が強力となる。
【００２８】
ここで、前述の試験結果は以下の試験により得たものである。まず、図４に示すような、最上面にタイヤ赤道Ｓに対するスチールコード47の交差角Ｋが10度ずつ異なっている補強層が貼付けられ、各辺の長さが 100mmで厚さが 8mmである正方形のゴムシート（試験片）を複数個準備した後、タイヤ赤道Ｓに平行に延びるとともに80mmだけ離れた水平な一対の支持部材上に各ゴムシートを載置し、その後、該ゴムシートの幅方向中央上にタイヤ赤道Ｓに平行に延びる 4.9Ｎの四角柱状をした重錘を載置することで、荷重を付与した。
【００２９】
そして、前述のような荷重を各ゴムシートに付与したときの最大撓み量を測定し、前記交差角Ｋが90度であるときの撓み量の逆数を撓み抑制指数 100として図５に示した。ここで、交差角Ｋが90度であるゴムシートの最大撓み量は 3.0mmであった。また、前述の補強層49としては、線径が0.23mmである素線を３本撚ってスチールコード47を構成するとともに、このようなスチールコード47を２mm間隔で平行に配列したものを用いた。
【００３０】
また、前記カーカス層28が、タイヤ赤道Ｓに対して逆方向に傾斜した有機繊維からなる補強コード31、32が埋設されている２枚のカーカスプライ29、30から構成されている場合で、図１に示すように補強層49が全てのカーカスプライ29、30より半径方向内側、即ち最内側のカーカスプライ29より半径方向内側に配置されているとき、補強層49内のスチールコード47の延在方向を該補強層49に隣接する最内側のカーカスプライ29内の補強コード31の延在方向と平行とすることが好ましい。
【００３１】
さらに、同様に前記カーカス層28が、タイヤ赤道Ｓに対して逆方向に傾斜した有機繊維からなる補強コード31、32が埋設されている２枚のカーカスプライ29、30から構成されている場合で、図３に示すように補強層49が隣接する２枚のカーカスプライ29、30間に配置されているとき、補強層49内のスチールコード47の延在方向を該補強層49に隣接する内側のカーカスプライ29あるいは外側のカーカスプライ30内の補強コード31あるいは補強コード32の延在方向と平行とすることが好ましい。
【００３２】
その理由は、前述した２例のように補強層49のスチールコード47の延在方向を該補強層49に隣接するカーカスプライ29または30内の補強コード31または32の延在方向と平行とすれば、これらの延在方向がある角度で交差している場合に比較して、補強層49の幅方向外側端（スチールコード47の切断端）での亀裂発生を抑制することができるからである。
【００３３】
また、前記補強層49の幅Ｗは幅方向最外側に位置する２本の主溝42における外側壁面42ａ間の間隔Ｍより広幅とすることが好ましい。その理由は、このようにすれば、空気入りタイヤ21の成形作業、即ち補強層49の貼付け作業が簡単となるとともに、全ての主溝42における弧状変形を効果的に抑制することができるからである。但し、前記補強層49の幅Ｗをトレッド幅より広くすると、補強層49の幅方向外側端に亀裂が発生するおそれがあるため、前記補強層49の幅Ｗはトレッド幅より狭くしなければならない。
【００３４】
ここで、前記補強層49は、各主溝42と重なり合う位置に配置され主溝42の幅より若干幅広である主溝42と同数の補強層片から構成したり、あるいは、タイヤ赤道Ｓの一側、他側に位置している主溝42にそれぞれ重なり合い、一側に位置する主溝42間の距離および他側に位置する主溝42間の距離より若干幅広である２枚の補強層片から構成するようにしてもよい。
【実施例１】
【００３５】
次に、試験例１について説明する。この試験に当たっては、補強層が配置されていない従来タイヤ１と、交差角Ｋが30度のスチールコードが埋設された補強層を最内側カーカスプライの半径方向内側に配置した比較タイヤ１と、交差角Ｋが90度のスチールコードが埋設された補強層を２枚のカーカスプライ間に配置した実施タイヤ１と、交差角Ｋが90度のスチールコードが埋設された補強層を最内側カーカスプライの半径方向内側に配置した実施タイヤ２と、交差角Ｋが70度のスチールコードが埋設された補強層を最内側カーカスプライの半径方向内側に配置した実施タイヤ３とを準備した。
【００３６】
ここで、前述の各タイヤは乗用車用タイヤで、サイズが215/55Ｒ15であった。また、これらタイヤとしては、図１、３に示す構造のもので、タイヤ赤道Ｓに対して90度で交差するナイロンコードが埋設された２枚のカーカスプライからなるカーカス層と、タイヤ赤道Ｓに対して25度で逆方向に交差するスチールコードが埋設された２枚のベルトプライからなるベルト層と、タイヤ赤道Ｓに実質上平行に延びるナイロンコードが埋設された補助層と、線径が0.23mmである素線を３本撚って成形したスチールコードを２mm間隔で配列して構成した幅が 150mmである補強層とを備えたものを用いた。
【００３７】
そして、このような各タイヤに200kPaの内圧を充填した後、5kＮの垂直荷重を負荷しながら路面上をゆっくりと１回転させ、回転後の静止状態において前記荷重直下の断面をＸ線で撮影し、幅方向最外側の主溝に重なり合っている内側ベルトプライ内のスチールコードの最大変形量を計測した。その結果、前記最大変形量は従来タイヤ１では 0.7mm、比較タイヤ１では 0.6mmであったが、実施タイヤ１では 0.3mm、実施タイヤ２では 0.1mm、実施タイヤ３では 0.2mmまで激減していた。
【００３８】
また、前述した従来タイヤ１、実施タイヤ１、２を乗用車に装着し、テストドライバーによって操縦安定性の評価を行った。その結果、直進時のレーンチェンジにおいて、実施タイヤ２はクイックに反応し、きびきびした動きをすると評価され、一方、実施タイヤ１は実施タイヤ２ほどではないが、従来タイヤ１よりは明らかに操縦安定性が改良されていると評価された。その評価を従来タイヤ１を 100点として指数で表すと、実施タイヤ１では80点、実施タイヤ２では60点であった。ここで、点数が少ないほど操縦安定性が良好である。
【実施例２】
【００３９】
次に、試験例２について説明する。この試験に当たっては、補強層が配置されていない従来タイヤ２と、外側のカーカスプライ内の補強コードと平行である交差角Ｋが70度のスチールコードが埋設された補強層を２枚のカーカスプライ間に配置した実施タイヤ４と、内側のカーカスプライ内の補強コードと平行である交差角Ｋが−70度のスチールコードが埋設された補強層を２枚のカーカスプライ間に配置した実施タイヤ５と、交差角Ｋが90度のスチールコードが埋設された補強層を２枚のカーカスプライ間に配置した実施タイヤ６とを準備した。
【００４０】
ここで、前述の各タイヤはライトトラック用タイヤで、サイズが265/75Ｒ16であった。また、これらタイヤとしては、図６に示す構造のもので、タイヤ赤道Ｓに対して−70度で交差するナイロンコードが埋設された内側のカーカスプライ、およびタイヤ赤道Ｓに対して70度で交差するナイロンコードが埋設された外側のカーカスプライからなるカーカス層と、タイヤ赤道Ｓに対して25度で逆方向に交差するスチールコードが埋設された２枚のベルトプライからなるベルト層と、タイヤ赤道Ｓに実質上平行に延びるナイロンコードが埋設され、前記ベルト層を外側から全幅で覆う２枚の補助プライからなる補助層と、線径が0.23mmである素線を３本撚って成形したスチールコードを２mm間隔で配列して構成した幅が 200mmである補強層とを備えたものを用いた。
【００４１】
そして、このような各タイヤに220kPaの内圧を充填した後、7kＮの垂直荷重を負荷しながら路面上をゆっくりと１回転させ、回転後の静止状態において前記荷重直下の断面をＸ線で撮影し、幅方向最外側の主溝に重なり合っている内側ベルトプライ内のスチールコードの最大変形量を計測した。その結果、前記最大変形量は従来タイヤ２では 0.9mmであったが、実施タイヤ４では 0.2mm、実施タイヤ５では 0.2mm、実施タイヤ６では 0.1mmまで激減していた。
【００４２】
また、前述の従来タイヤ２および実施タイヤ４に対して、5kＮの荷重を負荷しながら外周面が粗い直径３ｍのドラム上を時速60kmで 10000km走行させた。なお、このとき、20秒毎にスリップ角を 0.5度、 0度、-0.5度、 0度、 0.5度、 0度……の順序で繰り返し変化させた。そして、走行終了後、トレッドを観察すると、トレッド外表面が摩耗により、図７に実線に示す位置から仮想線で示す位置まで後退していた。
【００４３】
ここで、トレッド外表面上の点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆにおける摩耗量を前記両タイヤにおいて測定したが、その結果は、従来タイヤ２ではそれぞれ1.5mm、2.0mm、1.4mm、2.0mm、2.3mm、1.7mmと摩耗量が陸部端部と陸部中央部で大きく異なっていたが、実施タイヤ４ではそれぞれ1.6mm、1.7mm、1.6mm、1.7mm、2.1mm、1.9mmと平均化していた。
【００４４】
また、前述の実施タイヤ４、５、６に対し5kＮの荷重を負荷しながら表面が滑らかな直径３ｍのドラム上をスリップ角 0.5度、時速 100kmで走行を開始し、その後、２時間毎に1kＮのステップで荷重を増加させてタイヤが故障するまで走行させ、耐久性を求めた。その結果は実施タイヤ６を指数 100とすると、実施タイヤ４、５ではいずれも指数 110まで耐久性が向上していた。また、各タイヤの故障形態を観察したところ、いずれのタイヤにおいても補強層に埋設されたスチールコードの切断端における亀裂が原因であった。
【実施例３】
【００４５】
次に、試験例３について説明する。この試験に当たっては、補強層が配置されていない従来タイヤ３と、交差角Ｋが90度のスチールコードが埋設された補強層を２枚のカーカスプライ間に配置した実施タイヤ７と、交差角Ｋが90度のスチールコードが埋設された補強層を最内側カーカスプライの半径方向内側に配置した実施タイヤ８とを準備した。
【００４６】
ここで、前述の各タイヤは乗用車用タイヤで、サイズが245/40Ｒ17であった。また、これらタイヤとしては、図８に示す構造のもので、タイヤ赤道Ｓに対して90度で交差するナイロンコードが埋設された２枚のカーカスプライからなるカーカス層と、タイヤ赤道Ｓに対して25度で逆方向に交差する芳香族ポリアミド繊維コードが埋設された２枚のベルトプライからなるベルト層と、タイヤ赤道Ｓに実質上平行に延びるナイロンコードが埋設され、前記ベルト層を外側から全幅で覆う２枚の補助プライからなる補助層と、線径が 0.3mmである素線を３本撚って成形したスチールコードを３mm間隔で配列して構成した幅が 190mmである補強層とを備えたものを用いた。
【００４７】
そして、このような各タイヤに220kPaの内圧を充填した後、5kＮの垂直荷重を負荷しながら路面上をゆっくりと１回転させ、回転後の静止状態において前記荷重直下の断面をＸ線で撮影し、幅方向最外側の主溝に重なり合っている部位近傍におけるタイヤ内面輪郭の最大変形量を計測した。その結果、前記最大変形量は従来タイヤ３では 1.4mmであったが、実施タイヤ７では 0.3mm、実施タイヤ８では 0.2mmまで激減していた。
【００４８】
また、前述した従来タイヤ３、実施タイヤ７を乗用車に装着し、テストドライバーによって操縦安定性の評価を行った。その結果、全てのコーナーで実施タイヤ７の方が操縦安定性に優れ、また、ブレーキ性能も向上していると評価された。さらに、１周が40秒の小さなサーキットでの走行では、実施タイヤ７を装着すると、従来タイヤ３を装着した場合に比較して 1.2秒早く走行することができた。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
この発明は、空気入りタイヤの産業分野に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】この発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】トレッド部の一部破断平面図である。
【図３】この発明の他の実施形態を示す空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図４】試験片の斜視図である。
【図５】試験結果を示すグラフである。
【図６】試験例２で用いた空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図７】試験例２で用いた空気入りタイヤの摩耗状態を説明する子午線断面図である。
【図８】試験例３で用いた空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図９】主溝と重なり合っている部位におけるカーカス層、ベルト層の変形を説明する子午線断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
21…空気入りタイヤ         22…ビード
25…トレッド部             28…カーカス層
29、30…カーカスプライ     31、32…補強コード
33…ベルト層               41…トレッド
42…主溝                   42ａ…外側壁面
47…スチールコード         49…補強層
Ｋ…交差角                 Ｓ…タイヤ赤道
【図１】
2005255060.tif 000003
【図２】
2005255060.tif 000004
【図３】
2005255060.tif 000005
【図４】
2005255060.tif 000006
【図５】
2005255060.tif 000007
【図６】
2005255060.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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