(57)【要約】【課題】  人間の知覚特性に合わせて車両を操舵することにより車両の運転を易しくするとともに、中立位置にて発生する操舵ハンドルの振動を防止する。【解決手段】  ステアリングバイワイヤ方式の操舵装置において、変位−トルク変換部５１は操舵角θを操舵トルクTdに変換する。このとき、操舵トルクTdを、所定の操舵角θz未満では一次関数に従い操舵角θz以上では指数関数に従って計算する。トルク−横加速度変換部５２は操舵トルクTdを指数関係にあり人間が知覚し得る見込み横加速度Gdに変換する。転舵角変換部５３は見込み横加速度Gdで車両が運動するために必要な目標転舵角δdを計算する。転舵制御部６０は転舵輪を目標転舵角δdに転舵制御する。運転者は横加速度を感じながらハンドル操作を行なうので車両の運転が易くなるとともに、操舵ハンドル１１は中立位置にて操舵トルクTdが０とされるので振動しない。【選択図】  図２
2005306313.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を操舵するために運転者によって操作される操舵ハンドルと、転舵輪を転舵するための転舵アクチュエータと、前記操舵ハンドルの操作に応じて前記転舵アクチュエータを駆動制御して転舵輪を転舵する転舵制御装置とを備えたステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、前記転舵制御装置を、
前記操舵ハンドルに対する運転者の操作入力値を検出する操作入力値検出手段と、
前記操作入力値検出手段により検出した操作入力値が所定値未満であるときは前記操舵ハンドルに付与される操作力を前記操作入力値に対して定めた関係に基づいて計算するとともに、前記操作入力値が所定値以上であるときは前記操舵ハンドルに付与される操作力を前記操作入力値と予め定めた指数関係に基づいて計算する操作力計算手段と、
車両の旋回に関係して運転者が知覚し得る車両の運動状態を表していて前記操舵ハンドルに付与される操作力と予め定めた指数関係またはべき乗関係にある車両の見込み運動状態量を、前記計算された操作力を用いて計算する運動状態量計算手段と、
前記計算された見込み運動状態量で車両が運動するために必要な前記転舵輪の転舵角を、前記計算された見込み運動状態量を用いて計算する転舵角計算手段と、
前記計算された転舵角に応じて前記転舵アクチュエータを制御して前記転舵輪を同計算された転舵角に転舵する転舵制御手段とで構成したことを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
前記操作入力値に対して定めた関係は、前記検出した操作入力値が略０のときに前記操作力が略０となる関係を含むことを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
前記操作入力値に対して定めた関係と前記操作入力値と予め定めた指数関係とは、操作入力値の前記所定値にて互いに連続的に接続されることを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
前記操作入力値に対して定めた関係は、前記操作入力値と前記操作力とが比例する比例関係であることを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
前記操作入力値検出手段を、前記操舵ハンドルの変位量を検出する変位量センサで構成したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
前記操作入力値検出手段を、前記操舵ハンドルに入力された操作力を検出して出力する操作力センサで構成したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のうちのいずれ一つに記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
前記見込み運動状態量は、車両の横加速度、ヨーレートおよび旋回曲率のうちのいずれか一つであるステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
【請求項８】
請求項１ないし７のうちのいずれ一つに記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、さらに、
前記計算した見込み運動状態量と同一種類であって車両の実際の運動状態を表す実運動状態量を検出する運動状態量検出手段と、
前記計算された見込み運動状態量と前記検出された実運動状態量との差に応じて前記計算された転舵角を補正する補正手段とを設けたことを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
【請求項９】
請求項１ないし８のうちのいずれ一つに記載したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、さらに、
前記操舵ハンドルの操作に対して反力を付与する反力装置を設けたことを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を操舵するために運転者によって操作される操舵ハンドルと、転舵輪を転舵するための転舵アクチュエータと、操舵ハンドルの操作に応じて転舵アクチュエータを駆動制御して転舵輪を転舵する転舵制御装置とを備えたステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、この種のステアリングバイワイヤ方式の操舵装置の開発は、積極的に行なわれるようになった。そして、例えば下記特許文献１は、操舵角および車速を検出し、操舵角の増加に従って減少するとともに車速の増加に従って増加する伝達比を計算し、この伝達比で操舵角を除算することにより前輪の転舵角（ラック軸の変位量）を計算して、同計算した転舵角に前輪を転舵するようにした操舵装置が示されている。また、この操舵装置においては、検出ハンドル操舵角を時間微分した操舵速度に応じて前記計算した転舵角を補正することにより、前輪の転舵応答性・追従性を高めるようにしている。さらに、検出車速および検出ハンドル操舵角を用いて目標ヨーレートを計算し、この計算した目標ヨーレートと検出した実ヨーレートとの差に応じて前記計算した転舵角を補正することにより、車両の挙動状態を考慮した転舵制御を実現するようにもなっている。
【０００３】
また、下記特許文献２には、操舵トルクおよびハンドル操舵角を検出し、操舵トルクおよびハンドル操舵角の増加に従って増加する２つの転舵角をそれぞれ計算し、これらの計算した両転舵角を加算した転舵角に前輪を転舵するようにした操舵装置が示されている。この操舵装置においては、車速も検出して、この検出車速により前記両転舵角を補正して、転舵特性を車速に応じて変更するようにしている。
【特許文献１】特開２０００−８５６０４号公報
【特許文献２】特開平１１−１２４０４７号公報
【０００４】
しかし、上記従来の装置のいずれにおいても、車両を操舵するための運転者による操舵ハンドルに対する操作入力値である操舵角および操舵トルクを検出し、これらの検出した操舵角および操舵トルクを用いて前輪の転舵角を直接的に計算して、この計算した転舵角に前輪を転舵するようにしている。しかし、これらの前輪の転舵制御は、従前の操舵ハンドルと転舵輪との機械的な連結を外してはいるものの、操舵ハンドルの操作に対する前輪の操舵方法としては、操舵ハンドルの操作位置または操作力に対応させて前輪の転舵角を決定するという基本的な技術思想は全く同じであり、これらの転舵方法では、人間の感覚特性に対応して前輪の転舵角が決定されていないので、車両の運転操作が難しかった。
【０００５】
すなわち、前記従来の装置においては、運転者が知覚し得ない転舵角が操舵ハンドルの操作に対応させて直接的に決定され、同転舵角に応じた前輪の転舵によって車両が旋回する。そして、運転者はこの車両の旋回に起因した車両の横加速度、ヨーレートおよび旋回曲率を触覚または視覚により感じ取り、操舵ハンドルの操作にフィードバックして車両を所望の態様で旋回させていた。言い換えれば、運転者による操舵ハンドルの操作に対する前輪の転舵角は人間の知覚し得ない物理量であるので、運転者の操舵操作に対して直接的に決定される転舵角は運転者の知覚特性に合わせて決められたものではなく、これが車両の運転を難しくしていた。
【０００６】
また、上記従来の装置においても、検出車速および検出ハンドル操舵角を用いて計算した目標ヨーレートと、検出した実ヨーレートとの差に応じて決定転舵角を補正するようにしているが、これは車両の挙動状態を考慮した転舵角の単なる補正であって、操舵ハンドルの操作により運転者が知覚するであろうヨーレートに応じて転舵角を決定しているわけではない。したがって、この場合も、運転者の操舵操作に対して決定される転舵角は運転者の知覚特性に合わせて決められたものではなく、車両の運転を難しくしていた。
【０００７】
さらに、上記従来の装置のように、ステアリングバイワイヤ方式の操舵装置においては、操舵ハンドルと転舵輪との機械的な連結を外しているため、操舵ハンドルが不意に回動しないように、常に所定のトルクを付与しておく場合がある。この場合、操舵ハンドルが中立位置にある場合には付与されたトルクにより回動が防止されるものの、例えば、中立位置から若干量だけ操舵ハンドルが回動された場合には、このトルクにより操舵ハンドルが、中立位置方向に戻されて中立位置を中心として回転方向に振動する場合がある。この振動は、運転者に対して不快感を与えるため、その発生を防止することが望まれている。
【発明の開示】
【０００８】
本発明者等は、上記問題に対処するために、運転者による操舵ハンドルの操作に対して、人間の知覚特性に合わせて車両を操舵することができる車両の操舵装置の研究に取り組んだ。このような人間の知覚特性に関し、ウェーバー・ヘフナー（Weber-Fechner）の法則によれば、人間の感覚量は与えられた刺激の物理量の対数に比例すると言われている。言い換えれば、人間の操作量に対して人間に与えられる刺激の物理量を指数関数的に、または、べき乗関数的に変化させれば、操作量と物理量との関係を人間の知覚特性に合わせることができる。本発明者等は、このウェーバー・ヘフナーの法則を車両の操舵操作に適用し、次のようなことを発見した。
【０００９】
車両の運転にあたっては、操舵ハンドルの操作によって車両は旋回し、この車両の旋回によって横加速度、ヨーレート、旋回曲率などの車両の運動状態量が変化し、運転者はこの車両の運動状態量を触覚および視覚により感じ取るものである。したがって、前記操舵ハンドルに対する運転者の操作に対して、運転者が知覚し得る車両の運動状態量を指数関数的またはべき乗関数的に変化させるようにすれば、運転者は、知覚特性に合わせて操舵ハンドルを操作して車両を運転できることになる。
【００１０】
本発明は、上記発見に基づくもので、その目的は、人間の知覚特性に合わせて車両を操舵することにより車両の運転を易しくするとともに、特に、中立位置にて発生する操舵ハンドルの振動を防止したステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置を提供することにある。
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両を操舵するために運転者によって操作される操舵ハンドルと、転舵輪を転舵するための転舵アクチュエータと、前記操舵ハンドルの操作に応じて前記転舵アクチュエータを駆動制御して転舵輪を転舵する転舵制御装置とを備えたステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、前記転舵制御装置を、前記操舵ハンドルに対する運転者の操作入力値を検出する操作入力値検出手段と、前記操作入力値検出手段により検出した操作入力値が所定値未満であるときは前記操舵ハンドルに付与される操作力を前記操作入力値に対して定めた関係に基づいて計算するとともに、前記操作入力値が所定値以上であるときは前記操舵ハンドルに付与される操作力を前記操作入力値と予め定めた指数関係に基づいて計算する操作力計算手段と、車両の旋回に関係して運転者が知覚し得る車両の運動状態を表していて前記操舵ハンドルに付与される操作力と予め定めた指数関係またはべき乗関係にある車両の見込み運動状態量を、前記計算された操作力を用いて計算する運動状態量計算手段と、前記計算された見込み運動状態量で車両が運動するために必要な前記転舵輪の転舵角を、前記計算された見込み運動状態量を用いて計算する転舵角計算手段と、前記計算された転舵角に応じて前記転舵アクチュエータを制御して前記転舵輪を同計算された転舵角に転舵する転舵制御手段とで構成したことにある。
【００１２】
この場合、前記操作入力値に対して定めた関係は、前記検出した操作入力値が略０のときに前記操作力が略０となる関係を含むとよい。また、前記操作入力値に対して定めた関係と前記操作入力値と予め定めた指数関係とは、操作入力値の前記所定値にて互いに連続的に接続されるとよい。さらに、前記操作入力値に対して定めた関係は、例えば、前記操作入力値と前記操作力とが比例する比例関係であるとよい。
【００１３】
また、この場合、見込み運動状態量は、例えば、車両の横加速度、ヨーレートおよび旋回曲率のうちのいずれか一つである。また、この車両の操舵装置において、さらに、操舵ハンドルの操作に対して反力を付与する反力装置を設けておくとよい。
【００１４】
また、操作入力値検出手段を、例えば、操舵ハンドルの変位量を検出する変位量センサで構成するとよい。また、操作入力値検出手段を、例えば、操舵ハンドルに入力された操作力を検出して出力する操作力センサで構成するとよい。
【００１５】
上記のように構成した本発明においては、まず、操舵ハンドルに対する運転者の操作入力値が所定値未満であるときには、操舵ハンドルに付与される操作力（例えば、操舵トルク）が前記操作入力値に対して定めた関係に基づいて計算され、所定値以上であるときには、操舵ハンドルに付与される操作力が前記操作入力値と予め定めた指数関係に基づいて計算される。この計算においては、操作入力値と予め定めた一様に増加または減少する関係は、前記検出した操作入力値が略０のときに前記操作力が略０となる関係を含むことができるため、操舵ハンドルの操作入力値が「０」すなわち操舵ハンドルが中立位置にあるときに操作力を「０」とすることができる。
【００１６】
これにより、例えば、操舵ハンドルが中立位置方向へ回動された場合には、一様に操作力を「０」に収束させることができ、中立位置付近での回動方向への振動の発生を防止することができる。また、操作入力値と予め定めた一様に増加または減少する関係を、操作入力値と操作力とが比例する比例関係とすることにより、操作入力値に対して操作力を連続的に「０」に収束させることができる。さらに、操作入力値と予め定めた一様に増加または減少する関係と操作入力値と予め定めた指数関係とが、操作入力値の所定値にて互いに連続的に接続されるため、この２つの関係が所定値にて切り替わる際には、滑らかに変化する。これにより、運転者は、この切り替わりに起因する違和感を覚えることがない。
【００１７】
このように計算された操作力が、車両の旋回に関係して運転者が知覚し得る車両の運動状態を表していて操舵ハンドルに対する操作入力値と予め定めた指数関係またはべき乗関係にある車両の見込み運動状態量（横加速度、ヨーレート、旋回曲率など）に変換される。そして、この変換された見込み運動状態量に基づいて、同見込み運動状態量で車両が運動するために必要な転舵輪の転舵角が計算されて、この計算された転舵角に転舵輪が転舵される。したがって、転舵輪の転舵によって車両が旋回すると、この旋回により、運転者には、前記ウェーバー・ヘフナーの法則による「与えられた刺激の物理量」として前記見込み運動状態量が与えられる。そして、この見込み運動状態量は操舵ハンドルへの操作入力値、言い換えると、操作入力値との所定関係に基づいて計算された操作力に対して指数関数的またはべき乗関数的に変化するものであるので、運転者は、人間の知覚特性に合った運動状態量を知覚しながら、操舵ハンドルを操作できる。なお、横加速度およびヨーレートについては、運転者が車両内の各部位との接触により触覚的に感じ取ることができる。また、旋回曲率については、運転者が車両の視野内の状況の変化により視覚的に感じ取ることができる。その結果、本発明によれば、運転者は、人間の知覚特性に合わせて操舵ハンドルを操作できるので、車両の運転が簡単になる。
【００１８】
また、本発明の他の特徴は、前記構成にさらに、見込み運動状態量と同一種類であって車両の実際の運動状態を表す実運動状態量を検出する運動状態量検出手段と、前記計算された見込み運動状態量と前記検出された実運動状態量との差に応じて前記計算された転舵角を補正する補正手段とを設けたことにある。これによれば、転舵輪は、前記計算された見込み運動状態量で車両が運動するために必要な転舵角にさらに正確に転舵されることになる。その結果、運転者は、人間の知覚特性に正確に合った運動状態量を知覚しながら、操舵ハンドルを操作できるようになるので、車両の運転がさらに簡単になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態に係る車両の操舵装置について図面を用いて説明する。図１は、第１実施形態に係る車両の操舵装置を概略的に示している。
【００２０】
この操舵装置は、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するために、運転者によって回動操作される操作部としての操舵ハンドル１１を備えている。操舵ハンドル１１は操舵入力軸１２の上端に固定され、操舵入力軸１２の下端は電動モータおよび減速機構からなる反力アクチュエータ１３に接続されている。反力アクチュエータ１３は、運転者の操舵ハンドル１１の回動操作に対して反力を付与する。
【００２１】
また、この操舵装置は、電動モータおよび減速機構からなる転舵アクチュエータ２１を備えている。この転舵アクチュエータ２１による転舵力は、転舵出力軸２２、ピニオンギア２３およびラックバー２４を介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達される。この構成により、転舵アクチュエータ２１からの回転力は転舵出力軸２２を介してピニオンギア２３に伝達され、ピニオンギア２３の回転によりラックバー２４が軸線方向に変位して、このラックバー２４の軸線方向の変位により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は左右に転舵される。
【００２２】
次に、これらの反力アクチュエータ１３および転舵アクチュエータタ２１の回転を制御する電気制御装置について説明する。電気制御装置は、操舵角センサ３１、転舵角センサ３２、車速センサ３３および横加速度センサ３４を備えている。
【００２３】
操舵角センサ３１は、操舵入力軸１２に組み付けられて、操舵ハンドル１１の中立位置からの回転角を検出して操舵角θとして出力する。転舵角センサ３２は、転舵出力軸２２に組み付けられて、転舵出力軸２２の中立位置からの回転角を検出して実転舵角δ（左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角に対応）として出力する。なお、操舵角θおよび実転舵角δは、中立位置を「０」とし、左方向の回転角を正の値で表すとともに、右方向の回転角を負の値でそれぞれ表す。車速センサ３３は、車速Ｖを検出して出力する。横加速度センサ３４は、車両の実横加速度Ｇを検出して出力する。なお、実横加速度Ｇも、左方向の加速度を正で表し、右方向の加速度を負で表す。
【００２４】
これらのセンサ３１〜３４は、電子制御ユニット３５に接続されている。電子制御ユニット３５は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、プログラムの実行により反力アクチュエータ１３および転舵アクチュエータ２１の作動をそれぞれ制御する。電子制御ユニット３５の出力側には、反力アクチュエータ１３および転舵アクチュエータ２１を駆動するための駆動回路３６，３７がそれぞれ接続されている。駆動回路３６，３７内には、反力アクチュエータ１３および転舵アクチュエータ２１内の電動モータに流れる駆動電流を検出するための電流検出器３６ａ，３７ａが設けられている。電流検出器３６ａ，３７ａによって検出された駆動電流は、両電動モータの駆動を制御するために、電子制御ユニット３５にフィードバックされている。
【００２５】
次に、上記のように構成した第１実施形態の動作について、電子制御ユニット３５内にてコンピュータプログラム処理により実現される機能を表す図２の機能ブロック図を用いて説明する。電子制御ユニット３５は、操舵ハンドル１１への反力付与を制御するための反力制御部４０と、操舵ハンドル１１の回動操作に基づいて運転者の感覚特性に対応した左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標転舵角δdを決定するための感覚適合制御部５０と、目標転舵角δdに基づいて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵制御するための転舵制御部６０とからなる。
【００２６】
運転者によって操舵ハンドル１１が回動操作されると、操舵角センサ３１によって操舵ハンドル１１の回転角である操舵角θが検出されて、同検出された操舵角θを反力制御部４０および感覚適合制御部５０にそれぞれ出力する。反力制御部４０においては、運転者によって操舵ハンドル１１が回動操作されると、変位−トルク変換部４１が、操舵ハンドル１１の操舵角θの絶対値が正の所定値θz未満であれば下記式１に従って操舵角θの一次関数である反力トルクTzを計算し、操舵角θの絶対値が正の所定値θz以上であれば下記式２に従って操舵角θの指数関数である反力トルクTzを計算する。ここで、式１の一次関数と式２の指数関数とは、操舵角θzで連続的に接続されるものであり、例えば、式２の指数関数における操舵角θzでの原点「０」を通る接線を式１の一次関数として採用するとよい。なお、式１に関しては、一次関数に限定されるものではなく、操舵角θが「０」のときに反力トルクTzが「０」となり、かつ、式２の指数関数と連続的に接続される関数であれば、種々の関数を採用することができる。
Tz＝a・θ  (｜θ｜＜θz)  …式１
Tz＝To・exp(K1・θ)   (θz≦｜θ｜)  …式２
【００２７】
ただし、前記式１中のaは一次関数の傾きを表す定数である。また、式２中のTo，K1は定数であり、特に、定数Toは運転者が知覚し得る最小操舵トルクである。なお、定数K1に関しては後述する感覚適合制御部５０の説明時に詳しく説明する。さらに、前記式１および式２中の操舵角θは、前記検出操舵角θの絶対値を表しているものとし、検出操舵角θが正であれば定数aおよび定数Toを負の値とするとともに、検出操舵角θが負であれば定数aおよび定数Toを前記負の定数aおよび前記負の定数Toと同じ絶対値を有する正の値とする。なお、前記式１，２の演算に代えて、操舵角θに対する反力トルクTzを記憶した図３に示すような特性の変換テーブルを用いて、反力トルクTzを計算するようにしてもよい。
【００２８】
この計算された反力トルクTzは、駆動制御部４２に供給される。駆動制御部４２は、駆動回路３６から反力アクチュエータ１３内の電動モータに流れる駆動電流を入力し、同電動モータに反力トルクTzに対応した駆動電流が流れるように駆動回路３６をフィードバック制御する。この反力アクチュエータ１３内の電動モータの駆動制御により、同電動モータは、操舵入力軸１２を介して操舵ハンドル１１に反力トルクTzを付与する。したがって、運転者は、操舵ハンドル１１の回動操作を開始し、操舵角が操舵角θz未満のときは一次関数的に変化する反力トルクTzを感じ、また、操舵角が操舵角θz以上のときは指数関数的に変化する反力トルクTzを感じながら、操舵ハンドル１１を回動操作することになる。言い換えれば、運転者は、このように変化する反力トルクTzと等しい操舵トルクを操舵ハンドル１１に加えながら、操舵ハンドル１１を回動操作することになる。
【００２９】
具体的に説明すると、運転者が操舵ハンドル１１を中立位置から回動操作すると、所定の操舵角θz未満であれば、前記式１に従ってすなわち検出操舵角θに対して一次関数的に変化する反力トルクTzが計算される。そして、検出操舵角θが所定の操舵角θz以上であれば、前記式２に従ってすなわち検出操舵角θに対して指数関数的に変化する反力トルクTzが計算される。このとき、所定の操舵角θzにて、反力トルクTzが前記式１に従う計算から前記式２に従う計算に変更されるときには、前記式１すなわち一次関数と前記式２すなわち指数関数とが連続的に接続されるため、運転者は、前記変更に伴う反力トルクTzの違和感を覚えることがない。そして、検出操舵角θが所定の操舵角θz以上のときには、操舵角θと反力トルクTzの関係が上述したウェーバー・ヘフナーの法則に従うものとなるため、運転者は、操舵ハンドル１１から人間の知覚特性に合った感覚を受けながら、操舵ハンドル１１を回動操作できる。
【００３０】
一方、運転者が操舵ハンドル１１を中立位置方向へ回動操作すると、検出操舵角θが所定の操舵角θz以上であれば、運転者は、上述したように、ウェーバー・ヘフナーの法則に従った反力トルクTzすなわち操舵角θに対して指数関数的に変化する反力トルクTzを知覚しながら操舵ハンドル１１を操作する。そして、中立位置近傍、言い換えると、検出操舵角θが所定の操舵角θz未満となれば、運転者が知覚する反力トルクTzは、前記式２から前記式１に変更されて計算される。このように、前記式２から前記式１に変更して反力トルクTzを計算することにより、反力トルクTzは操舵角θに対して一次関数的に「０」に収束する。
【００３１】
ここで、操舵ハンドル１１の中立位置までの反力トルクTzの計算において前記式２に従った場合には、前記式２の操舵角θが「０」であるにもかかわらず、反力トルクTzが所定値Toとなる。このとき、運転者が操舵ハンドル１１を中立位置から僅かに回動した場合には、反力トルクToにより、操舵ハンドル１１が中立位置方向への回動振動が発生する。これにより、操舵ハンドル１１の中立位置にて反力トルクTzが付与される状況では、操舵ハンドル１１に振動が発生するため好ましくない。しかしながら、上述したように、検出操舵角θが所定の操舵角θz未満において、操舵角θに対して、詳しくは操舵角θの絶対値の減少に対して、反力トルクTzを連続的に「０」に収束させる前記式１に従って計算することにより、操舵ハンドル１１の中立位置では反力トルクTzを「０」とすることができる。したがって、操舵ハンドル１１の中立位置における振動の発生を防止することができる。
【００３２】
一方、感覚適合制御部５０に入力された操舵角θは、変位−トルク変換部５１にて前記式１，２と同様な下記式３，４に従って操舵トルクTdを計算する。この操舵トルクTdの計算においても、式３に関しては、一次関数に限定されるものではなく、操舵角θが「０」のときに操舵トルクTdが「０」となり、かつ、式４の指数関数と連続的に接続される関数であれば、種々の関数を採用することができる。
Td＝a・θ  (｜θ｜＜θz)  …式３
Td＝To・exp(K1・θ)   (θz≦｜θ｜)  …式４
この場合も、式３中のaは一次関数の傾きを表す定数である。また、式４中のTo，K1は、前記式２と同様な定数である。さらに、前記式３および式４中の操舵角θは、前記検出操舵角θの絶対値を表しているものであるが、検出操舵角θが正であれば定数aおよび定数Toを正の値とするとともに、検出操舵角θが負であれば定数aおよび定数Toを前記正の定数aおよび定数Toと同じ絶対値を有する負の値とする。なお、この場合も、前記式３，４の演算に代えて、操舵角θに対する操舵トルクTdを記憶した図３に示すような特性の変換テーブルを用いて、操舵トルクTdを計算するようにしてもよい。
【００３３】
この計算された操舵トルクTdは、トルク−横加速度変換部５２に供給される。トルク−横加速度変換部５２は、運転者が操舵ハンドル１１の回動操作により見込んでいる見込み横加速度Gdを、操舵トルクTdの絶対値が正の所定値Tg未満であれば下記式５に従って計算し、操舵トルクTdの絶対値が正の所定値Tg以上であれば下記式６に従って計算する。ここで、式５は操舵トルクTdの一次関数式であって操舵トルクTdが「０」のときに見込み横加速度Gdが「０」となる関数である。また、式６は操舵トルクTdのべき乗関数であり、式５と所定値Tgにて連続的に接続するものである。
Gd＝b・Td  （｜Td｜＜Tg）  …式５
Gd＝C・TdK2  （Tg≦｜Td｜）  …式６
ただし、式５中のbは一次関数の傾きを表す定数であり、式６中のC，K2は定数である。また、前記式５，６中の操舵トルクTdは前記式３，４を用いて計算した操舵トルクTdの絶対値を表しているものであり、前記計算した操舵トルクTdが正であれば定数bおよび定数Cを正の値とするとともに、前記計算した操舵トルクTdが負であれば定数bおよび定数Cを前記正の定数bおよび定数Cと同じ絶対値を有する負の値とする。なお、この場合も、前記式５，６の演算に代えて、操舵トルクTdに対する見込み横加速度Gdを記憶した図４に示すような特性の変換テーブルを用いて、見込み横加速度Gdを計算するようにしてもよい。
【００３４】
ここで、前記式６について説明しておく。前記式４を用いて操舵トルクTdを消去すると、下記式７に示すようになる。
Gd＝C・(To・exp(K1・θ))K2＝C・ToK2・exp(K1・K2・θ)＝Go・exp(K1・K2・θ)  …式７
前記式７において、Goは定数C・ToK2であり、式７は、運転者による操舵ハンドル１１の操舵角θに対して見込み横加速度Gdが指数関数的に変化していることを示す。そして、この見込み横加速度Gdは、車内の所定部位への運転者の体の一部の接触によって運転者が知覚し得る物理量であり、前述したウェーバー・ヘフナーの法則に従ったものである。したがって、操舵トルクTdが所定値Tg以上のときに、運転者が、この見込み横加速度Gdに等しい横加速度を知覚しながら操舵ハンドル１１を回動操作することができれば、操舵ハンドル１１の回動操作と車両の操舵との関係を人間の知覚特性に対応させることができる。
【００３５】
このように、前記式６（すなわち前記式７）に示された見込み横加速度Gdは操舵ハンドル１１の操作量である操舵角θに対して指数関数的に変化するものであるので、人間の知覚特性に合ったものである。さらに、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作にとって最も簡単な方法は操舵ハンドル１１を一定速度ω（θ＝ω・ｔ）で回動することであり、この回動操作によれば、見込み横加速度Gdは下記式８に示すように時間tに対して指数関数的に変化する。したがって、これからも、前記見込み横加速度Gdに等しい横加速度を知覚しながら操舵ハンドル１１を回動操作することができれば、運転者の操舵ハンドル１１の回動操作が簡単になることがわかる。
Gd＝Go・exp(K0・ω・ｔ)  …式８
ただし、K0は、K0＝K1・K2の関係にある定数である。
【００３６】
また、前記式５に示されるように、操舵トルクTdが所定値Tg未満である場合、見込み横加速度Gdは一次関数的に変化する。これは、操舵トルクTdが所定値Tg未満のとき、すなわち操舵角θが「０」近傍（操舵ハンドル１１の中立位置近傍）に保たれる場合において、前記式７に従って見込み横加速度Gdを計算した場合には、見込み横加速度Gdが「０」に収束せず、これは現実的でない。しかしながら、前述のように、操舵ハンドル１１が中立位置近傍、すなわち操舵トルクTdが所定値Tg未満であれば、見込み横加速度Gdを前記式５に従って計算することにより、操舵ハンドル１１が中立位置方向へ回動された場合には、見込み横加速度Gdが「０」に収束するため、この問題は解決される。
【００３７】
次に、前記式１〜８で用いたパラメータK1，K2，C（所定値K1，K2，C）の決め方について説明しておく。なお、このパラメータK1，K2，Cの決め方についての説明では、前記式１〜８の操舵トルクTdおよび見込み横加速度Gdについては、操舵トルクTおよび横加速度Gとして扱う。前述したウェーバー・ヘフナーの法則によれば、「人間の知覚できる最小の物理量変化ΔＳとその時点での物理量Ｓとの比ΔＳ／Ｓは、物理量Ｓの値によらず一定となり、その比ΔＳ／Ｓをウェーバー比という」ことになっている。本発明者等は、操舵トルクおよび横加速度に関し、前記ウェーバー・ヘフナーの法則が成立することを確認するとともに、ウェーバー比を決定するために、次のような実験を、男女、年齢、車両の運転歴などの異なる種々の人間に対して行った。
【００３８】
操舵トルクに関しては、車両の操舵ハンドルにトルクセンサを組付け、操舵ハンドルに検査用のトルクを外部から付与するとともに同検査用トルクを種々の態様で変化させながら、この検査用トルクに抗して人間が操舵ハンドルに操作力を加えて同操舵ハンドルを回転させないように調整する人間の操舵トルク調整能力を計測した。すなわち、前記状況下で、ある時点での検出操舵トルクをTとし、同検出操舵トルクTからの変化を知覚し得る最小の操舵トルク変化量をΔTとしたときの比の値ΔT／Tすなわちウェーバー比を種々の人間に対して計測した。この実験の結果によれば、操舵ハンドルの操作方向、操舵ハンドルを把持する手の状態、検査用トルクの大きさおよび方向によらず、種々の人間に対してウェーバー比ΔT／Tはほぼ一定の値αとなった。
【００３９】
横加速度に関しては、運転席の側方に壁部材を設けて同壁部材に人間の肩の押圧力を検出する力センサを組付け、人間に操舵ハンドルを把持させるとともに壁部材の力センサに肩を接触させ、壁部材に検査用の力を人間に対して横方向に外部から付与するとともに同検査用の力を種々の態様で変化させながら、この検査用の力に抗して人間が壁部材を押して壁部材が移動しないように調整する、すなわち姿勢を維持する人間の横力調整能力を計測した。すなわち、前記状況下で、ある時点での外部からの横力に耐えて姿勢を維持する検出力をFとし、同検出力Fからの変化を知覚し得る最小の力変化量をΔFしたときの比の値ΔF／Fすなわちウェーバー比を種々の人間に対して計測した。この実験の結果によれば、壁部材に付与される基準力の大きさおよび方向によらず、種々の人間に対してウェーバー比ΔF／Fはほぼ一定の値βとなった。
【００４０】
一方、前記式４を微分するとともに、同微分した式において式４を考慮すると、下記式９が成立する。
ΔT＝To・exp(K1・θ)・K1・Δθ＝T・K1・Δθ  …式９
この式９を変形するとともに、前記実験により求めた操舵トルクに関するウェーバー比ΔT／TをKtとすると、下記式１０が成立する。
K1＝ΔT／(T・Δθ)＝Kt／Δθ  …式１０
【００４１】
また、最大操舵トルクをTmaxとすれば、前記式４より下記式１１が成立する。
Tmax＝To・exp(K1・θmax)  …式１１
この式１１を変形すれば、下記式１２が成立する。
K1＝log(Tmax／To)／θmax  …式１２
そして、前記式１０および式１２から下記式１３が導かれる。
Δθ＝Kt／K1＝Kt・θmax／log(Tmax／To)  …式１３
この式１３において、Ktは操舵トルクTのウェーバー比であり、θmaxは操舵角の最大値であり、Tmaxは操舵トルクの最大値であり、Toは人間が知覚し得る最小操舵トルクに対応するものであり、これらの値Kt，θmax，Tmax，Toはいずれも実験およびシステムによって決定される定数であるので、前記微分値Δθと前記式１３を用いて計算できる。そして、この微分値Δθとウェーバー比Ktを用いて、前記式１０に基づいて所定値（係数）K1も計算できる。
【００４２】
また、前記式６を微分するとともに、同微分した式において式６を考慮すると、下記式１４が成立する。
ΔG＝C・K2・TK2-1・ΔT＝G・K2・ΔT／T  …式１４
この式１４を変形し、かつ前記実験により求めた操舵トルクに関するウェーバー比ΔT／TをKtとするとともに、横加速度に関するウェーバー比ΔF／FをKaとすると下記式１５，１６が成立する。
ΔG／G＝K2・ΔT／T  …式１５
K2＝Ka／Kt  …式１６
この式１６において、Ktは操舵トルクに関するウェーバー比であるとともに、Kaは横加速度に関するウェーバー比であって、共に定数として与えられるものであるので、これらのウェーバー比Kt，Kaを用いて、前記式１６に基づいて係数K2も計算できる。
【００４３】
また、横加速度の最大値をGmaxとし、操舵トルクの最大値をTmaxとすれば、前記式６から下記式１７が導かれる。
C＝Gmax／TmaxK2  …式１７
そして、この式１７においては、GmaxおよびTmaxは実験及びシステムによって決定される定数であり、かつK2は前記式１６によって計算されるものであるので、定数（係数）Cも計算できる。
【００４４】
以上のように、操舵角θの最大値θmax、操舵トルクTの最大値Tmax、横加速度Gの最大値Gmax、最小操舵トルクTo，最小感知横加速度Go，操舵トルクTに関するウェーバー比Kt、および横加速度に関するウェーバー比Kaを、実験およびシステムによって決定すれば、前記式１〜７における係数K1、K2，Cを予め計算により決定しておくことができる。したがって、変位−トルク変換部４１，５１およびトルク−横加速度変換部５２においては、前記式１〜７を用いて、運転者の知覚特性に合った反力トルクTz、操舵トルクTdおよび見込み横加速度Gdを計算できる。
【００４５】
ふたたび、図２の説明に戻ると、トルク−横加速度変換部５２にて計算された見込み横加速度Gdは、転舵角変換部５３に供給される。転舵角変換部５３は、見込み横加速度Gdを発生するのに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標転舵角δdを計算するものであり、図５に示すように車速Vに応じて変化して見込み横加速度Gdに対する目標転舵角δdの変化特性を表すテーブルを有する。このテーブルは、車速Vを変化させながら車両を走行させて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δと横加速度Gとを予め実測して収集したデータの集合である。そして、転舵角変換部５３は、このテーブルを参照して、前記入力した見込み横加速度Gdと車速センサ３３から入力した検出車速Vとに対応した目標転舵角δdを計算する。また、前記テーブルに記憶されている横加速度G（見込み横加速度Gd）と目標転舵角δdはいずれも正であるが、転舵角変換部５３から供給される見込み横加速度Gdが負であれば、出力される目標転舵角δdも負となる。
【００４６】
なお、目標転舵角δdは下記式１８に示すように車速Vと横加速度Gの関数であるので、前記テーブルを参照することに代えて、下記式１８の演算の実行によっても計算することができる。
δd＝Ｌ・(１＋Ａ・Ｖ2)・Ｇd／Ｖ2  …式１８
ただし、前記式１８中のLはホイールベースを示す予め決められた所定値であり、Aは予め決められた所定値である。
【００４７】
この計算された目標転舵角δdは、転舵制御部６０の転舵角補正部６１に供給される。転舵角補正部６１は、トルク−横加速度変換部５２から見込み横加速度Gdを入力するとともに、横加速度センサ３４によって検出された実横加速度Gをも入力しており、下記式１９の演算を実行して入力した目標転舵角δdを補正し、補正目標転舵角δdaを計算する。
δda＝δd＋K3・(Gd−G)  …式１９
ただし、係数K3は予め決められた正の定数であり、実横加速度Gが見込み横加速度Gdに満たない場合には、補正目標転舵角δdａの絶対値が大きくなる側に補正される。また、実横加速度Gが見込み横加速度Gdを超える場合には、補正目標転舵角δdａの絶対値が小さくなる側に補正される。この補正により、見込み横加速度Gdに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角がより精度よく確保される。
【００４８】
この計算された補正目標転舵角δdａは、駆動制御部６２に供給される。駆動制御部６２は、転舵角センサ３２によって検出された実転舵角δを入力し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が補正目標転舵角δdａに転舵されるように転舵アクチュエータ２１内の電動モータの回転をフィードバック制御する。また、駆動制御部６２は、駆動回路３７から同電動モータに流れる駆動電流も入力し、転舵トルクに対応した大きさの駆動電流が同電動モータに適切に流れるように駆動回路３７をフィードバック制御する。この転舵アクチュエータ２１内の電動モータの駆動制御により、同電動モータの回転は、転舵出力軸２２を介してピニオンギア２３に伝達され、ピニオンギア２３によりラックバー２４を軸線方向に変位させる。そして、このラックバー２４の軸線方向の変位により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は補正目標転舵角δdａに転舵される。
【００４９】
上記作動説明からも理解できるように、上記第１実施形態によれば、操舵ハンドル１１に対する運転者の操作入力値としての操舵角θは変位−トルク変換部５１によって操舵トルクTdに変換されるとともに、同変換された操舵トルクTdはトルク−横加速度変換部５２によって見込み横加速度Gdに変換され、転舵角変換部５３、転舵角補正部６１および駆動制御部６２により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は見込み横加速度Gdの発生に必要な補正目標転舵角δdaに転舵される。この場合、操舵角θが所定の操舵角θz未満であるときには、前記式１，３に従って操舵トルクTd（反力トルクTz）を「０」に収束させることができるため、操舵ハンドル１１の中立位置付近すなわち操舵角θが「０」付近での回動方向への振動の発生を防止することができる。また、前記式１，２または前記式３，４が操舵角θzにて連続的に接続されているため、操舵角θzにて切り替わる際には、滑らかに変化する。これにより、運転者は、この切り替わりに起因する違和感を覚えることがない。
【００５０】
そして、操舵トルクTdは、反力トルクTzと等しいため、反力アクチュエータ１３の作用によって運転者が操舵ハンドル１１から知覚し得る物理量であるとともに、操舵角θに対して指数関数的に変化するものであるので、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った反力を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作できる。また、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵によって車両に発生する実横加速度Gも知覚し得る物理量であるとともに、この実横加速度Gは見込み横加速度Gdと等しくなるように制御される。さらに、この見込み横加速度Gdも運転者が入力した操舵角θから計算される操舵トルクTdに対してべき乗関数的（式６を式７に変形することにより操舵角θに対して指数関数的）に変化する。したがって、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った横加速度を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作して、車両を旋回させることができる。その結果、運転者は、人間の知覚特性に合わせて操舵ハンドル１１を操作できるので、車両の運転が簡単になる。
【００５１】
また、転舵角補正部６１は、車両に実際に発生している実横加速度Gが操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応するように目標転舵角δdを補正するので、車両には操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応した実横加速度Gが発生する。その結果、運転者は、人間の知覚特性により正確に合った実横加速度を知覚しながら、操舵ハンドル１１を操作できるようになるので、車両の運転がさらに簡単になる。
【００５２】
次に、操舵ハンドル１１の操作入力値として操舵トルクTを利用するようにした上記第１実施形態の変形例について説明する。この変形例においては、図１に破線で示すように、操舵入力軸１２に組み付けられて操舵ハンドル１１に入力された操舵トルクを検出するとともに、同検出された操舵トルクを操舵トルクTとして出力する操舵トルクセンサ３８を備えている。他の構成については上記第１実施形態と同じであるが、電子制御ユニット３５にて実行されるコンピュータプログラムは上記第１実施形態の場合と若干異なる。
【００５３】
この変形例の場合には、前記コンピュータプログラムを表す図２の機能ブロック図において、変位−トルク変換部５１は設けられておらず、トルク−横加速度変換部５２が、上記第１実施形態における変位−トルク変換部５１にて計算される操舵トルクTdに代えて、操舵トルクセンサ３８によって検出された操舵トルクTを用いた式５，６の演算の実行により見込み横加速度Gdを計算する。このとき、出力される操舵トルクTは、入力された操舵トルクに対して、前記式３，４と同様の計算を実行して出力される。なお、この場合も、式５，６の演算の実行に代え、図４に示す特性を表すテーブルを用いて見込み横加速度Gdを計算するようにしてもよい。また、電子制御ユニット３５にて実行される他のプログラム処理については上記第１実施形態の場合と同じである。
【００５４】
この変形例によれば、操舵ハンドル１１に対する運転者の操作入力値としての操舵トルクTがトルク−横加速度変換部５２によって見込み横加速度Gdに変換され、転舵角変換部５３、転舵角補正部６１および駆動制御部６２により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は見込み横加速度Gdの発生に必要な補正目標転舵角δdaに転舵される。そして、この場合も、操舵トルクTは運転者が操舵ハンドル１１から知覚し得る物理量であるとともに、操舵トルクTに対して見込み横加速度Gdはべき乗関数的（式６を式７に変形することにより指数関数的）に変化するものであるので、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った反力を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作できる。したがって、この変形例においても、上記第１実施形態の場合と同様に、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った横加速度を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作して、車両を旋回させることができるので、上記第１実施形態の場合と同様な効果が期待される。
【００５５】
さらに、上記第１実施形態による車両の操舵制御と、前記変形例による車両の操舵制御とを切り替え可能にしてもよい。すなわち、操舵角センサ３１と操舵トルクセンサ３８の両方を備え、上記第１実施形態のように変位−トルク変換部５１にて計算される操舵トルクTdを用いて見込み横加速度Ｇdを計算する場合と、操舵トルクセンサ３８によって出力された操舵トルクTを用いて見込み横加速度Ｇdを計算する場合とを切り替えて利用可能とすることもできる。この場合、前記切り替えを、運転者の意思により、または車両の運動状態に応じて自動的に切り替えるようにするとよい。
【００５６】
また、上記第１実施形態においては、転舵角補正部６１が、見込み横加速度Ｇdと実横加速度Gとの差Gd−Gに応じて目標転舵角δdを補正するようにした。しかし、これに代え、または加えて、転舵角補正部６１が、見込み横加速度Gdに対応した見込みヨーレートγdと実ヨーレートγとの差γd−γに応じて目標転舵角δdを補正するようにしてもよい。この場合、見込みヨーレートγdを、見込み横加速度Gdおよび車速Vを用いて下記式２０の演算により計算する。
γd＝Gd／Ｖ  …式２０
【００５７】
そして、この計算した見込みヨーレートγdと、図１に破線で示すようにヨーレートセンサ３９によって検出された実ヨーレートγとを用いた下記式２１に基づいて補正目標転舵角δdaを計算するようにすればよい。
δda＝δd＋K4・(γd−γ)  …式２１
ただし、係数K4は予め決められた正の定数であり、実ヨーレートγが見込みヨーレートγdに満たない場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が大きくなる側に補正される。また、実ヨーレートγが見込みヨーレートγdを超える場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が小さくなる側に補正される。この補正により、見込みヨーレートγdに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角がより精度よく確保される。
【００５８】
ｂ．第２実施形態
次に、上記第１実施形態における運動状態量としての横加速度に代えて、ヨーレートを用いた本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態においては、図１に破線で示すように、上記第１実施形態における横加速度センサ３４に代えて、運転者が知覚し得る運動状態量である実ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３９を備えている。他の構成については上記第１実施形態と同じであるが、電子制御ユニット３５にて実行されるコンピュータプログラムは上記第１実施形態の場合と若干異なる。
【００５９】
この第２実施形態においては、電子制御ユニット３５にて実行されるコンピュータプログラムが図６の機能ブロック図により示されている。この場合、感覚適合制御部５０において、変位−トルク変換部５１は上記第１実施形態と同様に機能するが、上記第１実施形態のトルク−横加速度変換部５２に代えてトルク−ヨーレート変換部５４が設けられている。
【００６０】
このトルク−ヨーレート変換部５４は、変位−トルク変換部５１にて計算された操舵トルクTdを用いて、運転者が操舵ハンドル１１の回動操作により見込んでいる見込みヨーレートγdを、操舵トルクTdの絶対値が正の所定値Tg未満であれば下記式２２に従って計算し、操舵トルクTdの絶対値が正の所定値Tg以上であれば下記式２３に従って計算する。ここで、式２２は上記第１実施形態と同じく操舵トルクTdの一次関数式であって操舵トルクTdが「０」のときに見込みヨーレートγdが「０」となる関数である。また、式２３は上記実施形態と同じく操舵トルクTdのべき乗関数であり、式２２と所定値Tgにて連続的に接続するものである。
γd＝b・Td  （｜Td｜＜Tg）  …式２２
γd＝C・TdK2  （Tg≦｜Td｜）  …式２３
ただし、式２２中のbは一次関数の傾きを表す定数であり、式２３中のC，K2は，上記第1実施形態と同じく定数である。また、前記式２２，２３中の操舵トルクTdは前記式３，４を用いて計算された操舵トルクTdの絶対値を表しているものであり、前記計算した操舵トルクTdが正であれば定数bおよび定数Cを正の値とするとともに、前記計算した操舵トルクTdが負であれば定数Cを前記正の定数bおよび定数Cと同じ絶対値を有する負の値とする。なお、この場合も、前記式２２，２３の演算に代えて、操舵トルクTdに対する見込みヨーレートγdを記憶した図７に示すような特性の変換テーブルを用いて、見込みヨーレートγdを計算するようにしてもよい。
【００６１】
また、転舵角変換部５５は、見込みヨーレートγdを発生するのに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標転舵角δdを計算するものであり、図８に示すように車速Vに応じて変化して見込みヨーレートγdに対する目標転舵角δdの変化特性を表すテーブルを有する。このテーブルは、車速Vを変化させながら車両を走行させて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δとヨーレートγとを予め実測して収集したデータの集合である。そして、転舵角変換部５５は、このテーブルを参照して、前記入力した見込みヨーレートγdと車速センサ３３から入力した検出車速Vに対応した目標転舵角δdを計算する。また、前記テーブルに記憶されているヨーレートγ（見込みヨーレートγd）と目標転舵角δdはいずれも正であるが、トルク−ヨーレート変換部５４から供給される見込みヨーレートγdが負であれば、出力される目標転舵角δdも負となる。
【００６２】
なお、目標転舵角δdは下記式２４に示すように車速Vとヨーレートγの関数であるので、前記テーブルを参照することに代えて、下記式２４の演算の実行によっても計算することができる。
δd＝Ｌ・(１＋Ａ・Ｖ2)・γd／Ｖ  …式２４
ただし、前記式２４においても、Lはホイールベースを示す予め決められた所定値であり、Aは予め決められた所定値である。
【００６３】
この計算された目標転舵角δdは、転舵制御部６０の転舵角補正部６３に供給される。転舵角補正部６３は、トルク−ヨーレート変換部５４から見込みヨーレートγdを入力するとともに、ヨーレートセンサ３９によって検出された実ヨーレートγをも入力しており、下記式２５の演算を実行して、入力した目標転舵角δdを補正して補正目標転舵角δdaを計算する。
δda＝δd＋K5・(γd−γ)  …式２５
ただし、係数K5は予め決められた正の定数であり、実ヨーレートγが見込みヨーレートγdに満たない場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が大きくなる側に補正される。また、実ヨーレートγが見込みヨーレートγdを超える場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が小さくなる側に補正される。この補正により、見込みヨーレートγdに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δがより精度よく確保される。
【００６４】
また、電子制御ユニット３５にて実行される他のプログラム処理については上記第１実施形態の場合と同じである。そして、図６の機能ブロック図において、上記第１実施形態の図２と同じ符号を付してその説明を省略する。
【００６５】
そして、上記説明した第２実施形態においても、操舵ハンドル１１に対する運転者の操作入力値としての操舵角θは変位−トルク変換部５１によって操舵トルクTdに変換されるとともに、同変換された操舵トルクTdはトルク−ヨーレート変換部５４によって見込みヨーレートγdに変換され、転舵角変換部５５、転舵角補正部６３および駆動制御部６２により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は見込みヨーレートγdの発生に必要な補正目標転舵角δdaに転舵される。この場合も、操舵角θが所定の操舵角θz未満であるときには、前記式１，３に従って操舵トルクTd（反力トルクTz）を「０」に収束させることができるため、操舵ハンドル１１の中立位置付近すなわち操舵角θが「０」付近での回動方向への振動の発生を防止することができる。また、前記式１，２または前記式３，４が操舵角θzにて連続的に接続されているため、操舵角θzにて切り替わる際には、滑らかに変化する。これにより、運転者は、この切り替わりに起因する違和感を覚えることがない。
【００６６】
そして、この場合も、操舵トルクTdは、反力トルクTzと等しいため、反力アクチュエータ１３の作用によって運転者が操舵ハンドル１１から知覚し得る物理量であるとともに、操舵角θに対して指数関数的に変化するものであるので、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った反力を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作できる。
【００６７】
また、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵によって車両に発生するヨーレートγも知覚し得る物理量であるとともに、このヨーレートγは見込みヨーレートγdに等しくなるように制御され、さらに、この見込みヨーレートγdも操舵角θから計算される操舵トルクTdに対してべき乗関数的（上記第１実施形態の式６から式７への変形と同様に式２３を変形することにより操舵角θに対して指数関数的）に変化する。したがって、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従ったヨーレートを感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作して、車両を旋回させることができる。その結果、運転者は、上記第１実施形態の場合と同様に、人間の知覚特性に合わせて操舵ハンドル１１を操作できるので、車両の運転が簡単になる。
【００６８】
また、転舵角補正部６３は、車両に実際に発生している実ヨーレートγが操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応した実ヨーレートγが発生する。その結果、運転者は、人間の知覚特性により正確に合ったヨーレートを知覚しながら、操舵ハンドル１１を操作できるようになるので、車両の運転がより簡単になる。さらに、具体的な作用効果についても、上記第１実施形態の横加速度をヨーレートに換えた点を除けば、同じである。
【００６９】
また、この第２実施形態においても、上記第１実施形態の場合と同様に、操舵ハンドル１１の操作入力値として操舵トルクTを利用するように変形することもできる。この変形例においても、図１に破線で示すように、操舵入力軸１２に組み付けられて操舵ハンドル１１に入力された操舵トルクを操舵トルクTとして出力する操舵トルクセンサ３８を備えている。そして、変位−トルク変換部５１が省略され、トルク−ヨーレート変換部５４が、変位−トルク変換部５１にて計算される操舵トルクTdに代えて、操舵トルクセンサ３８によって出力された操舵トルクTを用いた式２２，２３の演算の実行により見込みヨーレートγdを計算する。なお、この場合も、式２２，２３の演算の実行に代え、図７に示す特性を表すテーブルを用いて見込みヨーレートγdを計算するようにしてもよい。また、電子制御ユニット３５にて実行される他のプログラム処理については上記第２実施形態の場合と同じである。
【００７０】
この変形例によれば、操舵ハンドル１１に対する運転者の操作入力値としての操舵トルクTがトルク−ヨーレート変換部５４によって見込みヨーレートγdに変換され、転舵角変換部５５、転舵角補正部６３および駆動制御部６２により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は見込みヨーレートγdの発生に必要な補正目標転舵角δdaに転舵される。このとき、出力される操舵トルクTは、入力された操舵トルクに対して、前記式３，４と同様の計算を実行して出力される。そして、この場合も、操舵トルクTは運転者が操舵ハンドル１１から知覚し得る物理量であるとともに、操舵トルクTに対して見込みヨーレートγdはべき乗関数的（上記第１実施形態の式６から式７への変形と同様に式２３を変形することにより指数関数的）に変化するものであるので、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った反力を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作できる。したがって、この変形例においても、上記第２実施形態の場合と同様に、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従ったヨーレートを感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作して、車両を旋回させることができるので、上記第２実施形態の場合と同様な効果が期待される。
【００７１】
さらに、上記第２実施形態による車両の操舵制御と、前記変形例による車両の操舵制御とを切り換え可能にしてもよい。すなわち、操舵角センサ３１と操舵トルクセンサ３８の両方を備え、上記第２実施形態のように変位−トルク変換部５１にて計算される目標操舵トルクTdを用いて見込みヨーレートγdを計算する場合と、操舵トルクセンサ３８によって出力された操舵トルクTを用いて見込みヨーレートγdを計算する場合とを切り換えて利用可能とすることもできる。この場合、前記切り換えを、運転者の意思により、または車両の運動状態に応じて自動的に切り換えるようにするとよい。
【００７２】
また、上記第２実施形態においては、転舵角補正部６３が、見込みヨーレートγdと実ヨーレートγとの差γd−γに応じて目標転舵角δdを補正するようにした。しかし、これに代え、または加えて、転舵角補正部６１が、見込みヨーレートγdに対応した見込み横加速度Gdと実横加速度Gとの差Gd−Gに応じて目標転舵角δdを補正するようにしてもよい。この場合、見込み横加速度Gdを、見込みヨーレートγdおよび車速Vを用いて下記式２６の演算により計算する。
Gd＝γd・Ｖ  …式２６
【００７３】
そして、この計算した見込み横加速度Gdと、新たに設けた横加速度センサ３４（図１参照）によって検出された実横加速度Gとを用いた下記式２７に基づいて補正目標転舵角δdaを計算するようにすればよい。
δda＝δd＋K6・(Gd−G)  …式２７
ただし、係数K6は予め決められた正の定数であり、実横加速度Gが見込み横加速度Gdに満たない場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が大きくなる側に補正される。また、実横加速度Gが見込み横加速度Gdを超える場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が小さくなる側に補正される。この補正により、見込み横加速度Gdに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角がより精度よく確保される。
【００７４】
ｃ．第３実施形態
次に、上記第１実施形態における運動状態量としての横加速度に代えて、旋回曲率を用いた本発明の第３実施形態について説明する。この第３実施形態においても、上記第１実施形態と同様に図１に示すように構成されている。ただし、電子制御ユニット３５にて実行されるコンピュータプログラムが上記第１実施形態の場合とは若干異なる。
【００７５】
この第３実施形態においては、電子制御ユニット３５にて実行されるコンピュータプログラムが図９の機能ブロック図により示されている。この場合、感覚適合制御部５０において、変位−トルク変換部５１は上記第1実施形態と同様に機能するが、上記第1実施形態のトルク−横加速度変換部５２に代えてトルク−旋回曲率変換部５６が設けられている。
【００７６】
このトルク−曲率変換部５６は、変位−トルク変換部５１にて計算された操舵トルクTdを用いて、運転者が操舵ハンドル１１の回動操作により見込んでいる見込み旋回曲率ρdを、操舵トルクTdの絶対値が正の所定値Tg未満であれば下記式２８に従って計算し、操舵トルクTdの絶対値が正の小さな所定値Tg以上であれば下記式２９に従って計算する。ここで、式２８は上記第１実施形態と同じく操舵トルクTdの一次関数であって操舵トルクTdが「０」のときに見込み旋回曲率ρdが「０」となる関数である。また、式２９は、上記各実施形態と同じく操舵トルクTdのべき乗関数であり、式２８と所定値Tgにて連続的に接続するものである。
ρd＝b・Td  （｜Td｜＜Tg）  …式２８
ρd＝C・TdK2  （Tg≦｜Td｜）  …式２９
ただし、式２８中のbは一次関数の傾きを表す定数であり、式２９中のC，K2は，上記第1実施形態と同じく定数である。また、この場合も、前記式２８，２９中の操舵トルクTdは上記式３，４を用いて計算した操舵トルクTdの絶対値を表しているものであり、前記計算した操舵トルクTdが正であれば定数bおよび定数Cを正の値とするとともに、前記計算した操舵トルクTdが負であれば定数Cを前記正の定数bおよび定数Cと同じ絶対値を有する負の値とする。なお、この場合も、前記式２８，２９の演算に代えて、操舵トルクTdに対する見込み旋回曲率ρdを記憶した図１０に示すような特性の変換テーブルを用いて、見込み旋回曲率ρdを計算するようにしてもよい。
【００７７】
また、転舵角変換部５７は、見込み旋回曲率ρdを発生するのに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標転舵角δdを計算するものであり、図１１に示すように車速Ｖに応じて変化して見込み旋回曲率ρdに対する目標転舵角δdの変化特性を表すテーブルを有する。このテーブルは、車速Ｖを変化させながら車両を走行させて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δと旋回曲率ρとを予め実測して収集したデータの集合である。そして、転舵角変換部５７は、このテーブルを参照して、前記入力した見込み旋回曲率ρdと車速センサ３３から入力した検出車速Ｖとに対応した目標転舵角δdを計算する。また、前記テーブルに記憶されている旋回曲率ρ（見込み旋回曲率ρd）と目標転舵角δdはいずれも正であるが、転舵角変換部５７から供給される見込み横加速度γdが負であれば、出力される目標転舵角δdも負となる。
【００７８】
なお、目標転舵角δdは下記式３０に示すように車速Ｖと旋回曲率ρの関数であるので、前記テーブルを参照することに代えて、下記式３０の演算の実行によっても計算することができる。
δd＝Ｌ・(１＋Ａ・Ｖ2)・ρd  …式３０
ただし、前記式３０においても、Lはホイールベースを示す予め決められた所定値であり、Ａは予め決められた所定値である。
【００７９】
この計算された目標転舵角δdは、転舵制御部６０の転舵角補正部６４に供給される。転舵角補正部６４は、トルク−旋回曲率変換部５６から見込み旋回曲率ρdを入力するとともに、旋回曲率計算部６５から実旋回曲率ρも入力する。旋回曲率計算部６５は、横加速度センサ３４によって検出された横加速度Gと、または、ヨーレートセンサ３９によって検出されたヨーレートγと、車速センサ３３によって検出された車速Vとを用いて、下記式３１の演算の実行により実旋回曲率ρを計算して転舵角補正部６４に出力する。
ρ＝G／Ｖ2またはρ＝γ／Ｖ  …式３１
【００８０】
そして、転舵角補正部６４は、下記式３２の演算を実行して、入力した目標転舵角δdを補正して補正目標転舵角δdaを計算する。
δda＝δd＋K7・(ρd−ρ)  …式３２
ただし、係数K7は予め決められた正の定数であり、実旋回曲率ρが見込み旋回曲率ρに満たない場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が大きくなる側に補正される。また、実旋回局率ρが見込み旋回曲率ρdを超える場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が小さくなる側に補正される。この補正により、見込み旋回曲率ρdに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角がより精度よく確保される。
【００８１】
また、電子制御ユニット３５にて実行される他のプログラム処理については上記第１実施形態の場合と同じである。そして、図９の機能ブロック図において、上記第1実施形態の図２と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００８２】
そして、上記説明した第３実施形態においても、操舵ハンドル１１に対する運転者の操作入力値としての操舵角θは変位−トルク変換部５１によって操舵トルクTdに変換されるとともに、同変換された操舵トルクTdはトルク−旋回曲率変換部５６によって見込み旋回曲率ρdに変換され、転舵角変換部５７，転舵角補正部６４および駆動制御部６２により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は見込み旋回曲率ρdの発生に必要な補正目標転舵角δdaに転舵される。この場合も、操舵角θが所定の操舵角θz未満であるときには、前記式１，３に従って操舵トルクTd（反力トルクTz）を「０」に収束させることができるため、操舵ハンドル１１の中立位置付近すなわち操舵角θが「０」付近での回動方向への振動の発生を防止することができる。また、前記式１，２または前記式３，４が操舵角θzにて連続的に接続されているため、操舵角θzにて切り替わる際には、滑らかに変化する。これにより、運転者は、この切り替わりに起因する違和感を覚えることがない。
【００８３】
そして、この場合も、操舵トルクTdは、反力トルクTzと等しいため、反力アクチュエータ１３の作用によって運転者が操舵ハンドル１１から知覚し得る物理量であるとともに、操舵角θに対して指数関数的に変化するものであるので、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った反力を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作できる。
【００８４】
また、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵によって車両に発生する旋回曲率ρも知覚し得る物理量であるとともに、この旋回曲率ρは見込み旋回曲率ρdに等しくなるように制御され、さらに、この見込み旋回曲率ρdも操舵角θから計算される操舵トルクTdに対してべき乗関数的（上記第１実施形態の式６から式７への変形と同様に式２９を変形することにより操舵角θに対して指数関数的）に変化する。したがって、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従ったヨーレートを感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作して、車両を旋回させることができる。その結果、運転者は、上記第１実施形態の場合と同様に、人間の知覚特性に合わせて操舵ハンドル１１を操作できるので、車両の運転が簡単になる。
【００８５】
また、転舵角補正部６４は、車両に実際に発生している実旋回曲率ρが操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応した実旋回曲率ρで旋回する。その結果、運転者は、人間の知覚特性にさらに正確に合った旋回曲率を知覚しながら、操舵ハンドル１１を操作できるようになるので、車両の運転がさらに簡単になる。さらに、具体的な作用効果についても、上記第１実施形態の横加速度をヨーレートに換えた点を除けば、同じである。
【００８６】
また、この第３実施形態においても、上記第１実施形態の場合と同様に、操舵ハンドル１１の操作入力値として操舵トルクTを利用するように変形することもできる。この変形例においても、図１に破線で示すように、操舵入力軸１２に組み付けられて操舵ハンドル１１に入力された操舵トルクを操舵トルクTとして出力する操舵トルクセンサ３８を備えている。そして、変位−トルク変換部５１が省略され、トルク−旋回曲率変換部５６が、変位−トルク変換部５１にて計算される操舵トルクTdに代えて、操舵トルクセンサ３８によって出力された操舵トルクTを用いた式２８，２９の演算の実行により見込み旋回曲率ρdを計算する。このとき、出力される操舵トルクTは、入力された操舵トルクに対して、前記式３，４と同様の計算を実行して出力される。なお、この場合も、式２８，２９の演算の実行に代え、図１０に示す特性を表すテーブルを用いて見込み旋回曲率ρdを計算するようにしてもよい。なお、電子制御ユニット３５にて実行される他のプログラム処理については上記第３実施形態の場合と同じである。
【００８７】
この変形例によれば、操舵ハンドル１１に対する運転者の操作入力値としての操舵トルクTがトルク−旋回曲率変換部５６によって見込み旋回曲率ρdに変換され、転舵角変換部５７，転舵角補正部６４および駆動制御部６２により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は見込み旋回曲率ρdの発生に必要な補正目標転舵角δdaに転舵される。そして、この場合も、操舵トルクTは運転者が操舵ハンドル１１から知覚し得る物理量であるとともに、操舵トルクTに対して見込み旋回曲率ρdはべき乗関数的（上記第１実施形態の式６から式７への変形と同様に式２９を変形するこのより指数関数的）に変化するものであるので、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った反力を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作できる。したがって、この変形例においても、上記第３実施形態の場合と同様に、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った旋回曲率を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作して、車両を旋回させることができるので、上記第３実施形態の場合と同様な効果が期待される。
【００８８】
さらに、上記第３実施形態による車両の操舵制御と、前記変形例による車両の操舵制御とを切り換え可能にしてもよい。すなわち、操舵角センサ３１と操舵トルクセンサ３８の両方を備え、上記第３実施形態のように変位−トルク変換部５１にて計算される目標操舵トルクTdを用いて見込み旋回曲率ρdを計算する場合と、操舵トルクセンサ３８によって出力された操舵トルクTを用いて見込み旋回曲率ρdを計算する場合とを切り換えて利用可能とすることもできる。この場合、前記切り換えを、運転者の意思により、または車両の運動状態に応じて自動的に切り換えるようにするとよい。
【００８９】
また、上記第３実施形態においては、転舵角補正部６４が、見込み旋回曲率ρdと実旋回曲率ρとの差ρd−ρに応じて目標転舵角δdを補正するようにした。しかし、これに代え、または加えて、上記第１実施形態の場合と同様に、転舵角補正部６１が、見込み旋回曲率ρに対応した見込み横加速度Gdと実横加速度Gとの差Gd−Gに応じて目標転舵角δdを補正するようにしてもよい。この場合、見込み横加速度Gdを、見込み旋回曲率ρdおよび車速Vを用いて下記式３３の演算により計算する。
Gd＝ρd・Ｖ2  …式３３
【００９０】
また、上記第２実施形態の場合と同様に、転舵角補正部６１が、見込み旋回曲率ρに対応した見込みヨーレートγdと実ヨーレートγとの差γd−γに応じて目標転舵角δdを補正するようにしてもよい。この場合、見込みヨーレートγdを、見込み旋回曲率ρdおよび車速Vを用いて下記式３４の演算により計算する。
γd＝ρd・Ｖ  …式３４
【００９１】
ｄ．その他の変形例
さらに、本発明の実施にあたっては、上記第１ないし第３実施形態及びそれらの変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００９２】
例えば、上記第１ないし第３実施形態及びそれらの変形例においては、車両を操舵するために回動操作される操舵ハンドル１１を用いるようにした。しかし、これに代えて、例えば、直線的に変位するジョイスティックタイプの操舵ハンドルを用いてもよいし、その他、運転者によって操作されるとともに車両に対する操舵を指示できるものであれば、いかなるものを用いてもよい。
【００９３】
また、上記第１ないし第３実施形態及びそれらの変形例においては、転舵アクチュエータ２１を用いて転舵出力軸２２を回転させることにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するようにした。しかし、これに代えて、転舵アクチュエータ１３を用いてラックバー２３をリニアに変位させることにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するようにしてもよい。
【００９４】
さらに、上記第１ないし第３実施形態及びそれらの変形例においては、人間が知覚し得る車両の運動状態量として、横加速度、ヨーレートおよび旋回曲率をそれぞれ単独で用いるようにした。しかし、これらの車両の運動状態量を、運転者による選択操作により切り換え、または車両の走行状態に応じて自動的に切り換えて、車両の操舵制御を行なうようにしてもよい。車両の走行状態に応じて自動的に切り換える場合、例えば、車両の低速走行時には前記運動状態量として旋回曲率を用い、車両の中速走行時には前記運動状態量としてヨーレートを用い、かつ車両の高速走行時には前記運動状態量として横加速度を用いるようにする。これによれば、車両の走行状態に応じて適切な車両の操舵制御がなされ、車両の運転がより易しくなる。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の第１ないし第３実施形態に共通の車両の操舵装置の概略図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係り、図１の電子制御ユニットにて実行されるコンピュータプログラム処理を機能的に表す機能ブロック図である。
【図３】操舵角と操舵トルクの関係を示すグラフである。
【図４】操舵トルクと見込み横加速度の関係を示すグラフである。
【図５】見込み横加速度と目標転舵角の関係を示すグラフである。
【図６】本発明の第２実施形態に係り、図１の電子制御ユニットにて実行されるコンピュータプログラム処理を機能的に表す機能ブロック図である。
【図７】操舵トルクと見込みヨーレートの関係を示すグラフである。
【図８】見込みヨーレートと目標転舵角の関係を示すグラフである。
【図９】本発明の第３実施形態に係り、図１の電子制御ユニットにて実行されるコンピュータプログラム処理を機能的に表す機能ブロック図である。
【図１０】操舵トルクと見込み旋回曲率の関係を示すグラフである。
【図１１】見込み旋回曲率と目標転舵角の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００９６】
ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、１１…操舵ハンドル、１２…操舵入力軸、１３…反力アクチュエータ、２１…転舵アクチュエータ、２２…転舵出力軸、３１…操舵角センサ、３２…転舵角センサ、３３…車速センサ、３４…横加速度センサ、３５…電子制御ユニット、３８…操舵トルクセンサ、３９…ヨーレートセンサ、４０…反力制御部、５０…感覚適合制御部、５１…変位−トルク変換部、５２…トルク−横加速度変換部、５３，５５，５７…転舵角変換部、５４…トルク−ヨーレート変換部、５６…トルク−旋回曲率変換部、６０…転舵制御部、６１，６３，６４…転舵角補正部。
【図１】
2005306313.tif 000003
【図２】
2005306313.tif 000004
【図３】
2005306313.tif 000005
【図４】
2005306313.tif 000006
【図５】
2005306313.tif 000007
【図６】
2005306313.tif 000008
【図７】
2005306313.tif 000009
【図８】
2005306313.tif 000010
【図９】
2005306313.tif 000011
【図１０】
2005306313.tif 000012
【図１１】
2005306313.tif 000013