(57)【要約】  【課題】  ノック限界に対応する上限圧縮比の設定精度を高める。  【解決手段】  ステップ５では、定常到達過給圧と実過給圧と目標負荷とに基づいて機関の実負荷を推定する。ステップ６では、実負荷に基づいて上限圧縮比を設定する。ステップ７では、上限圧縮比を上限値として目標圧縮比を設定する。この目標圧縮比へ向けて機関圧縮比を可変制御する。  【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標圧縮比へ向けて機関圧縮比を可変制御する圧縮比制御手段と、
機関の実負荷を推定する実負荷推定手段と、
上記実負荷に基づいて上限圧縮比を設定する上限圧縮比設定手段と、
上記上限圧縮比を上限値として、上記目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、
を有する可変圧縮比内燃機関。
【請求項２】
排気によって駆動されるターボ過給機と、
このターボ過給機の過給応答遅れを伴う過渡状態か、あるいは定常状態かを判定する定常・過渡判定手段と、を有し、
上記過渡状態では、上記上限圧縮比を目標圧縮比とする請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項３】
アクセルペダル操作量とエンジン回転数とに基づいて目標負荷を設定する目標負荷設定手段と、
アクセルペダル操作量とエンジン回転数とに基づいて定常到達過給圧を推定する定常到達過給圧推定手段と、
上記定常到達過給圧に基づいて実過給圧を推定する過給圧推定手段と、を有し、
上記実負荷推定手段が、上記定常到達過給圧と実過給圧と目標負荷とに基づいて実負荷を推定する請求項２に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項４】
アクセルペダル操作量とエンジン回転数とに基づいて過給応答遅れを表す時定数を推定する過給遅れ時定数推定手段を有し、
上記過給圧推定手段が、上記時定数と定常到達過給圧とに基づいて実過給圧を推定する請求項３に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項５】
上記定常・過渡判定手段が、上記定常到達過給圧と実過給圧との差に基づいて判定を行う請求項３又は４に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項６】
クランクシャフトのクランクピンに回転可能に嵌合するロアリンクと、このロアリンクとピストンとを連係するアッパリンクと、ロアリンクに一端が連結された制御リンクと、を有し、この制御リンクを介してロアリンクの運動拘束条件を変化させることにより機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を有する請求項１〜５のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項７】
機関の実負荷を推定し、
この実負荷に基づいて上限圧縮比を設定し、
この上限圧縮比を上限値として目標圧縮比を設定し、
この目標圧縮比へ向けて機関圧縮比を可変制御する、
可変圧縮比内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関では、圧縮比を高くするほど、燃料消費率が向上する一方、特に高負荷運転域でノッキングが発生し易くなる。そこで、特許文献１には、低負荷運転時には高圧縮比とし、高負荷運転時には低圧縮比とすることによって、ノッキングを発生させずに燃料消費率を向上させる技術が開示されている。
【０００３】
加えて特許文献２には、圧縮比の可変制御を利用して、ターボ過給機の過給応答遅れを相殺し、運転性を改善する技術が開示されている。すなわち、スロットルを開いて低負荷から高負荷に移行するような場合に、ターボ過給機の過給応答遅れによる要求過給圧と実際の過給圧との差を補うように圧縮比を制御する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平７−２２９４３１号公報
【特許文献２】特開２００２−７０６０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
燃費を含めた機関運転性能の向上を図る上では、機関圧縮比を、ノッキングを回避し得る最大値・上限値であるノック限界圧縮比つまり上限圧縮比の付近に維持することが好ましい。このノック限界圧縮比は、主として機関負荷つまり機関出力トルク（吸入空気量）に応じて変化する。但し、実際の機関負荷は、ターボ過給機の応答遅れや吸入空気量の応答遅れ等に起因して、要求負荷（目標負荷）に対して不可避的に応答遅れを伴っている。従って、要求負荷や機関回転数に応じて単純にノック限界圧縮比を設定するだけでは、ノック限界圧縮比を正確に設定することができず、つまりノック限界圧縮比の設定精度が低くなり、ひいては圧縮比の可変制御による効果が十分に得られなくなる。
【０００５】
ターボ過給機の過給応答遅れを伴う過渡状態では、吸気量が定常レベルまで発達していないので、ノックを生じることなく圧縮比を高めに設定することが可能である。ただし、特許文献２のように過給圧の定常値と実値との差ｄＰ（図１３参照）に応じて圧縮比を可変制御するだけでは、必ずしも過渡状態における圧縮比をノック限界付近に正確に制御できるとはいえない。その理由を図１３を参照して説明する。過渡状態では、過給応答遅れに伴う過給圧の変化と機関負荷の変化とが異なるものとなり、典型的には、スロットル操作によって吸気量が増加することにより機関負荷・トルク（吸入空気量）の立上がりが過給圧に比して速くなる。上述したようにノック限界圧縮比は主として機関負荷に応じて変動するため、特許文献２のように過給圧に着目して圧縮比を制御すると、圧縮比をノック限界に相当するレベルまで高めることができない場合がある。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、上限圧縮比の設定精度を高め、運転性を改善することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
機関の実負荷を推定し、この実負荷に基づいて上限圧縮比を設定し、この上限圧縮比を上限値として目標圧縮比を設定し、この目標圧縮比へ向けて機関圧縮比を可変制御する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、機関の実負荷を推定し、この実負荷に基づいて上限圧縮比を求めているため、例えばターボ過給機の過給応答遅れを伴う過渡状態を含めて、機関圧縮比を精度良く設定及び制御することが可能で、運転性を改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図２は、本発明に係る可変圧縮比内燃機関１の一例を示している。クランクシャフト３１は、複数のジャーナル部３２とクランクピン３３とカウンタウエィト部３１ａとを備えている。ジャーナル部３２は機関本体となる図示せぬシリンダブロックの主軸受に回転自在に支持されている。クランクピン３３は、ジャーナル部３２から所定量偏心している。シリンダブロックのシリンダ３９には燃焼圧力を受けるピストン３８が昇降可能に嵌合している。シリンダ３９の上部には、クランクシャフト３１の回転に同期して吸気ポート４４を開閉する吸気弁４３と、同じくクランクシャフト３１の回転に同期して排気ポート４６を開閉する排気弁４５と、が配置されている。
【００１０】
この内燃機関１は、複リンク式のピストン−クランク機構を利用した可変圧縮比機構を備えている。この可変圧縮比機構は、クランクピン３３に回転可能に嵌合するロアリンク３４と、このロアリンク３４とピストン３８とを連係するアッパリンク３５と、ロアリンク３４に一端が連結された制御リンク４０と、を有し、この制御リンク４０を介してロアリンク３４の運動拘束条件を変化させることにより機関圧縮比を可変とする。
【００１１】
ロアリンク３４は、略Ｔ字形をなすもので、その本体３４ａとキャップ３４ｂとから分割可能に構成された略中央の連結孔に、クランクピン３３が嵌合している。アッパリンク３５は、下端側が連結ピン３６によりロアリンク３４に回動可能に連結され、上端側がピストンピン３７によりピストン３８に回動可能に連結されている。制御リンク４０は、上端側が連結ピン４１によりロアリンク３４に回動可能に連結され、下端側が制御軸４２を介して機関本体例えばシリンダブロックの適宜位置に回動可能に連結されている。詳しくは、制御軸４２は、小径部４２ｂを中心として回転するように機関本体に支持されており、この小径部４２ｂに対し偏心している大径部４２ａに、制御リンク４０下端部が回転可能に嵌合している。
【００１２】
制御軸４２は、後述する圧縮比制御アクチュエータによって回動位置が制御される。この圧縮比制御アクチュエータは、制御リンク４０から加わる反力に抗して、任意の回動位置で制御軸４２を保持することができるようになっている。制御軸４２が圧縮比制御アクチュエータによって回動されると、小径部４２ｂに対して偏心している大径部４２ａの軸中心位置、特に、機関本体に対する相対位置が変化する。これにより、制御リンク４０の下端の揺動支持位置が変化し、ロアリンク３４の運動拘束条件が変化し、ピストン３８のストローク特性が変化して、機関圧縮比が変化する。
【００１３】
このような可変圧縮比機構は、機関運転状態に応じて機関圧縮比を連続的に変更・制御できることに加え、次に述べるような作用効果を奏する。ピストン３８とクランクピン３３とを複数のリンク部品（アッパリンク及びロアリンク）により連係する複リンク式のピストン−クランク機構であるため、ピストンとクランクピンとを一本のコンロッドにより連係する単リンク式のピストン−クランク機構に比して、ピストンのストローク特性そのものを例えば単振動特性のような適正な特性に近づけることが可能である。制御リンク４０をロアリンク３４からほぼ下方に延びるように配置しているため、制御軸４２を比較的スペースに余裕のあるクランクシャフト３１の斜め下方のクランクケース内に配置することができる。従って、制御軸４２及びそのアクチュエータや制御リンク４０をクランクケース内に容易に収容・配置することが可能で、機関搭載性に優れている。
【００１４】
また、この内燃機関１は、過給機としてターボ過給機５１を備えている。このターボ過給機５１は、排気通路５４に位置するタービン５２と吸気通路５５に位置するコンプレッサ５３とを同軸状に配置した構成であり、運転条件に応じて過給圧を制御するために、タービン５２の上流側から排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁５６を備えている。
【００１５】
図１は、内燃機関１の制御システムを示す構成説明図である。吸気通路５５のコンプレッサ５３上流には、吸入空気量を検出するエアフロメータ２が配置され、コンプレッサ５３の下流にはインタクーラ３が配設され、更にその下流側に実過給圧を検出する吸気圧センサ４が配置されている。また、機関のクランク角を検出するクランク角センサ５と、排気組成に応答する酸素センサ６と、冷却水温を検出する水温センサ７と、ノッキングを検出するノッキングセンサ８と、スロットル弁９の開度を検出するスロットル開度センサ１０と、アクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１と、等を備えている。これらのセンサ類の検出信号は、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）１１に入力されている。
【００１６】
また主要なアクチュエータ類として、排気バイパス弁５６のダイヤフラム部５６Ａへの負圧供給を制御する電磁式の過給圧コントロールバルブ１２と、前述した制御軸４２を動かして圧縮比を制御する圧縮比制御アクチュエータ１３と、吸気バイパス通路１４を介して導入される補助空気量を制御するＡＡＣバルブ１５と、を備えている。これらのアクチュエータ類はエンジンコントロールモジュール１１の出力信号によって制御される。圧縮比制御アクチュエータ１３は、例えばステップモータからなる。ＡＡＣバルブ１５は、主にアイドル回転数のフィードバック制御や補機駆動トルクの相殺のために用いられる。そのほか、燃料噴射弁１６の噴射量や噴射時期、さらには点火プラグ１７による点火時期、等もエンジンコントロールモジュール１１によって制御される。なお、図１において、１８はエアクリーナ、１９は触媒コンバータ、２０は排気消音器、をそれぞれ示している。
【００１７】
上記の構成においては、後述するように機関運転条件に応じて過給圧の目標値としての定常到達過給圧が求められ、この定常到達過給圧に応じた過給圧制御信号（デューティ信号）がエンジンコントロールモジュール１１から過給圧コントロールバルブ１２へ出力されて、過給圧が制御される。この過給圧は、高速高負荷域ほど高過給圧に制御される。
【００１８】
一方、圧縮比は、やはり機関運転条件に応じて最適となるように、圧縮比制御アクチュエータ１３を介して目標圧縮比へ向けて制御される。この圧縮比制御は、基本的には、高過給圧となる条件ほど低圧縮比に、低過給圧となる条件ほど高圧縮比に、制御される。すなわち、高過給運転時はノッキング回避のため圧縮比を低くし、低過給運転時は熱効率向上（燃費向上）のために圧縮比を高く保つようにしている。
【００１９】
図３及び図４は、本発明の第１実施例に係る制御ルーチンを示す制御ブロック図及びフローチャートである。この制御ルーチンは、エンジンコントロールモジュール１１内で所定時間毎に繰り返し実行される。また、図５〜図９及び図１２は制御ルーチンで用いられる設定マップの一例を示し、これらのマップは予め設定されてエンジンコントロールモジュール１１のメモリ内に記憶・格納される。
【００２０】
ステップ（図ではＳと略す）１では、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、図５に示す負荷設定マップを検索して、目標負荷（目標機関出力トルク）を算出・設定する（目標負荷設定手段）。アクセル開度は上記のアクセル開度センサ２１により検出され、エンジン回転数はクランク角センサ５の検出信号を利用して演算される。
【００２１】
ステップ２では、アクセル開度及びエンジン回転数に基づいて、図６に示す定常到達過給圧推定マップを検索して、目標過給圧に対応する定常到達過給圧を推定する（定常到達過給圧推定手段）。図６に示すように、アクセル開度が高いほど定常到達過給圧が高くなり、かつ、エンジン回転数が高いほど定常到達過給圧が高くなるように設定される。
【００２２】
ステップ３では、アクセル開度及びエンジン回転数に基づいて、図７（実過給圧が定常到達過給圧未満の場合）又は図８（実過給圧が定常到達過給圧以上の場合）の過給遅れ時定数推定マップを検索して、過給遅れ時定数を推定する（過給遅れ時定数推定手段）。例えば前回のルーチン実行時（一演算前）に実過給圧が定常到達過給圧未満であるかの判定を行い、その結果を予めフラグにセットしておき、このフラグに基づいて図７と図８のマップを使い分ければ良い。図７及び図８に示すように、アクセル開度が小さいほど過給遅れ時定数が大きく、かつ、エンジン回転数が高いほど過給遅れ時定数が小さくなるように設定される。
【００２３】
ステップ４では、定常到達過給圧及び過給遅れ時定数に基づいて、次式（１）により実際の過給圧に相当する実過給圧（推定値）を推定する（過給圧推定手段）。
【００２４】
【数１】
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【００２５】
Ｐｃ＿ｄ：実過給圧
Ｐｃ＿ｓ：定常到達過給圧
τ：過給遅れ時定数
Δｔ  ：サンプリング時間（演算間隔）
ｚ−１：１演算遅れを表わす演算子
ステップ５では、目標負荷と定常到達過給圧と実過給圧とに基づいて、次式（２）により実際の機関負荷つまり機関出力トルクに相当する実負荷（推定値）を推定する（実負荷推定手段）。つまり、定常到達過給圧と実過給圧との比に基づいて目標負荷ｔＴｅを補正して実負荷ｒＴｅを求める。
【００２６】
ｒＴｅ  ＝  ｔＴｅ×（Ｐｃ＿ｓ／Ｐｃ＿ｄ）    …（２）
ｒＴｅ：実負荷
ｔＴｅ：目標負荷
Ｐｃ＿ｄ：実過給圧
Ｐｃ＿ｓ：定常到達過給圧
ステップ６では、エンジン回転数及び実負荷に基づいて、図９に示す上限圧縮比設定マップを検索して、ノック限界圧縮比である上限圧縮比を設定する（上限圧縮比設定手段）。図９に示すように、実負荷（相当値）が高くなるほど上限圧縮比を低く設定する。
【００２７】
ステップ７では、上限圧縮比を上限値として目標圧縮比を設定する（目標圧縮比設定手段）。典型的には、上限圧縮比をそのまま目標圧縮比として設定する。あるいは、可変圧縮比機構の耐久性や安定性等を重視して、機関運転状態に応じて目標圧縮比を上限圧縮比よりも低く設定しても良い。
【００２８】
ステップ８では、目標圧縮比に応じた指令信号を圧縮比制御アクチュエータ１３へ出力し、機関圧縮比を目標圧縮比へ向けて制御する（圧縮比制御手段）。
【００２９】
図１０及び図１１は、本発明の第２実施例に係る制御ルーチンを示す制御ブロック図及びフローチャートである。この制御ルーチンは、エンジンコントロールモジュール１１内で所定時間毎に繰り返し実行される。なお、ステップ１〜６までの処理内容は第１実施例と同様であり、重複する説明を省略する。
【００３０】
ステップ１１では、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、図１２に示す定常時目標圧縮比設定マップを検索して、定常状態での目標圧縮比を設定する（定常状態目標圧縮比設定手段）。つまり、定常状態での目標圧縮比は、ノッキング以外の要素、例えば可変圧縮比機構の耐久性等を重視して、過渡状態とは異なりアクセル開度やエンジン回転数に基づいて求められ、典型的には過渡状態での目標圧縮比に相当する上限圧縮比つまりノック限界圧縮比よりも低く設定される。
【００３１】
ステップ１２では、実過給圧と定常到達過給圧とに基づいて、過給による応答遅れを伴う過渡状態であるか、あるいは過渡状態ではない定常状態であるかを判定する（定常・過渡判定手段）。例えば、定常到達過給圧Ｐｃ＿ｄと実過給圧Ｐｃ＿ｓとの差｜Ｐｃ＿ｄ−Ｐｃ＿ｓ｜が予め設定された判定しきい値ΔＰｃｏｎｓｔを越えている場合には過渡状態であると判定し、｜Ｐｃ＿ｄ−Ｐｃ＿ｓ｜がΔＰｃｏｎｓｔ以下の場合には定常状態であると判定する。ΔＰｃｏｎｓｔは定数としても良いし、運転状態に応じて変化させても良い。また、判定結果のハンチング防止のため、１演算前の判定結果を基にしきい値ΔＰｃｏｎｓｔを変化させてヒステリシスを設けるようにしても良い。
【００３２】
ステップ１３では、過渡判定結果に応じて目標圧縮比を設定する（目標圧縮比設定手段）。つまり、過渡状態ではステップ６で設定された上限圧縮比を目標圧縮比としてそのまま設定し、定常状態ではステップ１１で設定された定常状態目標圧縮比を目標圧縮比として設定する。定常状態では過渡状態のようにトルク応答性が過度に要求されることはないので、上述したように上限圧縮比に対して目標圧縮比を低めに設定しても良い。
【００３３】
ステップ１４では、目標圧縮比に応じた指令信号を圧縮比制御アクチュエータ１３へ出力し、機関圧縮比を目標圧縮比へ向けて制御する（圧縮比制御手段）。
【００３４】
これらの実施例から把握し得る技術的思想について、その作用・効果とともに列記する。
【００３５】
（１）目標圧縮比へ向けて機関圧縮比を可変制御する圧縮比制御手段と、機関の実負荷を推定する実負荷推定手段と、上記実負荷に基づいて上限圧縮比を設定する上限圧縮比設定手段と、上記上限圧縮比を上限値として、上記目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、を有している。
【００３６】
上記の上限圧縮比設定手段では、例えば、機関の実負荷とノック限界圧縮比に相当する上限圧縮比との関係を例えばマップとしてとして予め制御仕様の中に持たせておき、実負荷に基づいてマップ検索することによって、上限圧縮比を求める。
【００３７】
このように機関の実負荷に基づいて上限圧縮比を設定することにより、例えばターボ過給機による過給の応答遅れを伴う過渡状態を含めて、機関圧縮比を精度良く設定・制御することができ、運転性の改善を図ることができる。
【００３８】
（２）排気によって駆動されるターボ過給機と、このターボ過給機の応答遅れを伴う過渡状態か、あるいは定常状態かを判定する定常・過渡判定手段と、を有し、上記過渡状態では、上記上限圧縮比を目標圧縮比とする。
【００３９】
従って、過渡状態では、目標圧縮比を上限圧縮比として、高圧縮比化によりトルク応答遅れを最大限に相殺・吸収することができる。一方、定常状態では、例えば可変圧縮比機構の耐久性向上等の目的で、ノック限界以外の要件（エンジン回転数やアクセル開度等）を考慮して目標圧縮比を設定することができる。この場合、定常状態での目標圧縮比はノック限界に対応する上限圧縮比よりも低くなる。
【００４０】
（３）アクセルペダル操作量とエンジン回転数とに基づいて目標負荷を設定する目標負荷設定手段と、アクセルペダル操作量とエンジン回転数とに基づいて定常到達過給圧を推定する定常到達過給圧推定手段と、上記定常到達過給圧に基づいて実過給圧を推定する過給圧推定手段と、を有し、上記実負荷推定手段が、上記定常到達過給圧と実過給圧と目標負荷とに基づいて実負荷を推定する。
【００４１】
このように、定常到達過給圧と実過給圧とを利用して実負荷を推定することにより、ターボ過給機の過給応答遅れの実負荷への影響を確実に反映させることができるため、過渡状態での実負荷を用いた上限圧縮比の設定精度に優れている。
【００４２】
（４）アクセルペダル操作量とエンジン回転数とに基づいて過給応答遅れを表す時定数を推定する過給遅れ時定数推定手段を有し、上記過給圧推定手段は、上記時定数と定常到達過給圧とに基づいて実過給圧を推定する。このように、過給応答遅れを表す時定数を用いた動的な処理を行うことにより、実過給圧の推定を比較的簡単に行うことができる．
（５）上記定常・過渡判定手段は、上記定常到達過給圧と実過給圧との差に基づいて判定を行う。このように、実負荷推定手段等の他の演算処理で用いられるパラメータである実過給圧や定常到達過給圧を用いて判定を行うことにより、判定に必要な演算処理を少なくすることができる。
【００４３】
（６）クランクシャフトのクランクピンに回転可能に嵌合するロアリンクと、このロアリンクとピストンとを連係するアッパリンクと、ロアリンクに一端が連結された制御リンクと、を有し、この制御リンクを介してロアリンクの運動拘束条件を変化させることにより機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を有する。
【００４４】
この可変圧縮比機構は、機関圧縮比を連続的に変更できることに加え、コンパクトで機関搭載性に優れ、かつ、ピストンストローク特性そのものを適正化することができる。
【００４５】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。例えば、上記実施例では定常到達過給圧と時定数とに基づいて推定した実過給圧を用いているが、上記の吸気圧センサ４により検出した実過給圧を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明に係る可変圧縮比内燃機関の制御システム全体を示す構成説明図。
【図２】可変圧縮比機構の構成を示す構成説明図。
【図３】本発明の第１実施例に係る制御の流れを示すブロック図。
【図４】上記第１実施例に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図５】目標負荷設定マップ。
【図６】定常到達過給圧推定マップ。
【図７】実過給圧が定常到達過給圧未満の場合に用いられる過給遅れ時定数推定マップ。
【図８】実過給圧が定常到達過給圧以上の場合に用いられる過給遅れ時定数推定マップ。
【図９】上限圧縮比設定マップ。
【図１０】本発明の第２実施例に係る制御の流れを示すブロック図。
【図１１】上記第２実施例に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図１２】定常状態の目標圧縮比設定マップ。
【図１３】過給応答遅れを伴う過渡状態での機関圧縮比の補正を説明するための説明図。
【符号の説明】
【００４７】
１…可変圧縮比内燃機関
１１…エンジンコントロールモジュール
１３…圧縮比制御アクチュエータ
５１…ターボ過給機
【図１】
2005155506.tif 000004
【図２】
2005155506.tif 000005
【図３】
2005155506.tif 000006
【図４】
2005155506.tif 000007
【図５】
2005155506.tif 000008
【図６】
2005155506.tif 000009
【図７】
2005155506.tif 000010
【図８】
2005155506.tif 000011
【図９】
2005155506.tif 000012
【図１０】
2005155506.tif 000013
【図１１】
2005155506.tif 000014
【図１２】
2005155506.tif 000015
【図１３】
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