(57)【要約】【課題】  内燃機関の始動時のショックを抑制する。【解決手段】  シフトレバー８１がＮレンジでインバータ４１，４２をシャットダウンしているときにエンジン２２の始動が指示されたとき、車速が値０でないときには車速が値０となるまでエンジン２２の始動を禁止し、車速Ｖが値０のときには変速機６０の２つの油圧式のブレーキをＯＮとすることによりリングギヤ軸３２ａの回転をロックしてからモータＭＧ１側のインバータ４１のシャットダウンを解除してモータＭＧ１でエンジン２２をクランキングして始動を行なう。これにより、モータＭＧ２を用いずにモータＭＧ１でエンジン２２をクランキングする際の反力を受け持つことができるから、モータＭＧ２からのトルクの出力が制限されるときでも始動時のショックを抑制できる。【選択図】        図１
2005306238.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に接続された車両用の駆動装置であって、
車軸に接続された駆動軸側の反力を用いて前記内燃機関に動力を入出力可能な動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記駆動軸に直接または間接に摩擦による制動力を出力することにより該駆動軸を固定可能な固定手段と、
前記電動機により前記駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されているときに車両が停止している状態で前記内燃機関の始動または停止が指示されたとき、前記駆動軸が固定されるよう前記固定手段を駆動制御し、該駆動軸が固定された後に前記内燃機関が始動または停止されるよう前記内燃機関と前記動力入出力手段とを駆動制御する始動停止時制御手段と
を備える車両用の駆動装置。
【請求項２】
前記始動停止時制御手段は、前記電動機により前記駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されていないときに前記内燃機関の始動または停止が指示されたときには、該反力を受けとめるトルクを前記電動機から出力しながら前記内燃機関が始動または停止されるよう前記内燃機関と前記動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する手段である請求項１記載の車両用の駆動装置。
【請求項３】
前記始動停止時制御手段は、前記電動機により前記駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されているときに車両が停止していない状態で前記内燃機関の始動または停止が指示されたとき、該指示に拘わらず車両が停止するまで該内燃機関の始動または停止を制限する手段である請求項１または２記載の車両用の駆動装置。
【請求項４】
前記電動機により前記駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されているときは、操作者によりＮレンジまたはＰレンジにシフト操作されたとき又は前記電動機に異常が生じているときである請求項１ないし３いずれか記載の車両用の駆動装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の車両用の駆動装置であって、
前記固定手段の状態を判定する状態判定手段を備え、
前記始動停止時制御手段は、前記固定手段の状態が正常状態でないときには前記指示に拘わらず前記内燃機関の始動または停止を制限する手段である
車両用の駆動装置。
【請求項６】
前記固定手段は、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達と前記駆動軸の固定とが可能な動力伝達手段を含む手段である請求項１ないし５いずれか記載の車両用の駆動装置。
【請求項７】
前記動力伝達手段は、少なくとも２段の変速段をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう手段である請求項６記載の車両用の駆動装置。
【請求項８】
前記動力伝達手段は、前記電動機の回転軸と前記駆動軸とが各々接続された２つの回転要素と該２つの回転要素とは異なる回転要素であって少なくとも２つの係合手段が各々取り付けられた少なくとも２つの回転要素とを有し、これらの回転要素のうちいずれか２つの回転数が決定されると残余の回転要素の回転数が決定され、該少なくとも２つの係合手段のいずれか１つを選択的に係合することにより前記少なくとも２段の変速段をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を行ない、該少なくとも２つの係合手段のうちの２つを係合することにより前記駆動軸の固定を行なう手段である請求項７記載の車両用の駆動装置。
【請求項９】
前記動力伝達手段は、遊星歯車機構により形成されてなる請求項８記載の車両用の駆動装置。
【請求項１０】
前記固定手段は、ブレーキペダルの操作に基づいて前記駆動軸に直接または間接に制動力を出力可能なブレーキ機構を含む手段である請求項１ないし９いずれか記載の車両用の駆動装置。
【請求項１１】
前記動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段である請求項１ないし１０いずれか記載の車両用の駆動装置。
【請求項１２】
前記動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、電磁気的な作用に基づいて該第１の回転子と該第２の回転子とを相対的に回転駆動させる対回転子電動機である請求項１ないし１０いずれか記載の車両用の駆動装置。
【請求項１３】
内燃機関と、請求項１ないし１２いずれか記載の車両用の駆動装置とを備える動力出力装置。
【請求項１４】
内燃機関と、車軸に接続された駆動軸側の反力を用いて該内燃機関に動力を入出力可能な動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記駆動軸に直接または間接に摩擦による制動力を出力することにより該駆動軸を固定可能な固定手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記電動機により前記駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されているときに車両が停止している状態で前記内燃機関の始動または停止が指示されたとき、
（ａ）前記駆動軸が固定されるよう前記固定手段を駆動制御し、
（ｂ）該駆動軸が固定された後に前記内燃機関が始動または停止されるよう前記内燃機関と前記動力入出力手段とを駆動制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の駆動装置およびこれを備える動力出力装置並びにその制御方法に関し、詳しくは、内燃機関に接続された車両用の駆動装置および内燃機関と車両用の駆動装置とを備える動力出力装置並びにその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、遊星歯車機構の各回転要素に内燃機関の出力軸と発電機の回転軸と駆動軸とが接続され、駆動軸に変速機を介して電動機の回転軸が接続されたハイブリッド自動車に搭載されたものが提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、こうした駆動装置を用いた内燃機関の始動は、駆動軸に生じる反力を電動機で受けとめながら発電機により内燃機関をクランキングすることにより行なうことができ、内燃機関の停止も、同様に駆動軸に生じる反力を電動機で受けとめながら発電機からブレーキトルクを出力することにより行なうことができる。しかしながら、電動機の状態によってはこうした反力を受けとめることができずに内燃機関の始動時や停止時に車両にショックや振動を生じさせる場合がある。また、ギヤの噛合いにより駆動軸をロックするパーキングロック機構を有するタイプの自動車では、このパーキングロック機構が作動しているときには、このパーキングロック機構により反力を受けとめることができるものの、ロック機構のギヤの当たり音が生じる場合がある。
【０００４】
本発明の車両用の駆動装置およびこれを備える動力出力装置並びにその制御方法は、内燃機関の始動や停止の際に生じ得るショックや異音の発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両用の駆動装置およびこれを備える動力出力装置並びにその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両用の駆動装置は、
内燃機関に接続された車両用の駆動装置であって、
車軸に接続された駆動軸側の反力を用いて前記内燃機関に動力を入出力可能な動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記駆動軸に直接または間接に摩擦による制動力を出力することにより該駆動軸を固定可能な固定手段と、
前記電動機により前記駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されているときに車両が停止している状態で前記内燃機関の始動または停止が指示されたとき、前記駆動軸が固定されるよう前記固定手段を駆動制御し、該駆動軸が固定された後に前記内燃機関が始動または停止されるよう前記内燃機関と前記動力入出力手段とを駆動制御する始動停止時制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両用の駆動装置では、駆動軸に動力を入出力可能な電動機により駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されているときに車両が停止している状態で内燃機関の始動または停止が指示されたとき、駆動軸が固定されるよう駆動軸に直接または間接に摩擦による制動力を出力することにより駆動軸を固定可能な固定手段を駆動制御し、駆動軸が固定された後に内燃機関が始動または停止されるよう内燃機関と動力入出力手段とを駆動制御する。従って、内燃機関の始動や停止の際に生じ得るショックや異音の発生を抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明の車両用の駆動装置において、前記始動停止時制御手段は、前記電動機により前記駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されていないときに前記内燃機関の始動または停止が指示されたときには、該反力を受けとめるトルクを前記電動機から出力しながら前記内燃機関が始動または停止されるよう前記内燃機関と前記動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の車両用の駆動装置において、前記始動停止時制御手段は、前記電動機により前記駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されているときに車両が停止していない状態で前記内燃機関の始動または停止が指示されたとき、該指示に拘わらず車両が停止するまで該内燃機関の始動または停止を制限する手段であるものとすることもできる。ここで、「内燃機関の始動または停止を制限」には、内燃機関の始動または停止の禁止が含まれる。
【００１０】
さらに、本発明の車両用の駆動装置において、前記電動機により前記駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されているときは、操作者によりＮレンジまたはＰレンジにシフト操作されたとき又は前記電動機に異常が生じているときであるものとすることもできる。
【００１１】
また、本発明の車両用の駆動装置において、前記固定手段の状態を判定する状態判定手段を備え、前記始動停止時制御手段は、前記固定手段の状態が正常状態でないときには前記指示に拘わらず前記内燃機関の始動または停止を制限する手段であるものとすることもできる。こうすれば、固定手段の状態が正常状態でないときの内燃機関の始動や停止を防止することができる。ここで、「内燃機関の始動または停止を制限」には、内燃機関の始動または停止の禁止が含まれる。
【００１２】
また、本発明の車両用の駆動装置において、前記固定手段は、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達と前記駆動軸の固定とが可能な動力伝達手段を含む手段であるものとすることもできる。
【００１３】
また、本発明の車両用の駆動装置において、前記動力伝達手段は、少なくとも２段の変速段をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を行なう手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の車両用の駆動装置において、前記動力伝達手段は、前記電動機の回転軸と前記駆動軸とが各々接続された２つの回転要素と該２つの回転要素とは異なる回転要素であって少なくとも２つの係合手段が各々取り付けられた少なくとも２つの回転要素とを有し、これらの回転要素のうちいずれか２つの回転数が決定されると残余の回転要素の回転数が決定され、該少なくとも２つの係合手段のいずれか１つを選択的に係合することにより前記少なくとも２段の変速段をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を行ない、該少なくとも２つの係合手段のうちの２つを係合することにより前記駆動軸の固定を行なう手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の車両用の駆動装置において、前記動力伝達手段は、遊星歯車機構により形成されてなるものとすることもできる。
【００１４】
また、本発明の車両用の駆動装置において、前記固定手段は、ブレーキペダルの操作に基づいて前記駆動軸に直接または間接に制動力を出力可能なブレーキ機構を含む手段であるものとすることもできる。
【００１５】
本発明の車両用の駆動装置において、前記動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、電磁気的な作用に基づいて該第１の回転子と該第２の回転子とを相対的に回転駆動させる対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１６】
本発明では、上述した車両用の駆動装置の態様の他、内燃機関と、上述した各態様のいずれかの車両用の駆動装置とを備える動力出力装置の態様とすることもできる。
【００１７】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、車軸に接続された駆動軸側の反力を用いて該内燃機関に動力を入出力可能な動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記駆動軸に直接または間接に摩擦による制動力を出力することにより該駆動軸を固定可能な固定手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記電動機により前記駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されているときに車両が停止している状態で前記内燃機関の始動または停止が指示されたとき、
（ａ）前記駆動軸が固定されるよう前記固定手段を駆動制御し、
（ｂ）該駆動軸が固定された後に前記内燃機関が始動または停止されるよう前記内燃機関と前記動力入出力手段とを駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１８】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、駆動軸に動力を入出力可能な電動機により駆動軸に生じる反力を受けとめるトルクの出力が制限されているときに車両が停止している状態で内燃機関の始動または停止が指示されたとき、駆動軸が固定されるよう駆動軸に直接または間接に摩擦による制動力を出力することにより駆動軸を固定可能な固定手段を駆動制御し、駆動軸が固定された後に内燃機関が始動または停止されるよう内燃機関と動力入出力手段とを駆動制御する。従って、内燃機関の始動や停止の際に生じ得るショックや異音の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２１】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３６，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２３】
ギヤ機構３６には、ファイナルギヤ３７に取り付けられたパーキングギヤ９２と、パーキングギヤ９２と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール９４とからなるパーキングロック機構９０が取り付けられている。パーキングロックポール９４は、シフトレバー８１のＰレンジへの操作信号またはＰレンジからの解除信号を入力したハイブリッド用電子制御ユニット７０により図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって上下に作動し、パーキングギヤ９２との噛合および噛合の解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ３７は、機械的に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続されているから、パーキングロック機構９０は間接的に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａをロックしていることになる。
【００２４】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２５】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、実施例では、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動によりブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調節することにより行なわれている。
【００２６】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２７】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号や駆動輪３９ａ，３９ｂに制動力を出力するブレーキ機構８９ａ，８９ｂの図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の始動時と停止時の動作を説明する。図３は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動が指示されたときに実行される。
【００３０】
始動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを読み込み（ステップＳ１００）、読み込んだシフトポジションＳＰがＰレンジのときには（ステップＳ１０２）、図４に例示するＰレンジ操作時始動処理を実行し（ステップＳ１０４）、シフトポジションＳＰがＮレンジのときには（ステップＳ１０６）、図５に例示するＮレンジ操作時始動処理を実行し（ステップＳ１０８）、シフトポジションＳＰがＰレンジでもＮレンジでもない、即ちＤレンジやＢレンジなどの走行可能なポジションのときには、図６に例示するＤＢレンジ操作時始動処理を実行して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。以下、図４のＰレンジ操作時始動処理と図５のＮレンジ操作時始動処理と図６のＤＢレンジ操作時始動処理とを順番に説明する。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、シフトレバー８１がＰレンジに操作されると、パーキングロック機構９０によりギヤの噛合いにより駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａをロックするよう図示しないアクチュエータを駆動制御し、シフトレバー８１がＮレンジに操作されると、モータＭＧ１，ＭＧ２のインバータ４１，４２をシャットダウン（全てのスイッチング素子をオフ状態）とするようモータＥＣＵ４０にシャットダウン指令信号を出力して指令信号を受信したモータＥＣＵ４０がインバータ４１，４２をシャットダウンする。
【００３１】
図４のＰレンジ操作時始動処理では、まず、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態を読み込み（ステップＳ１２０）、読み込んだブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であるか否かを判定する（ステップＳ１２２）。ここで、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態の読み込みは、ブレーキＢ１，Ｂ２がＯＮされるようアクチュエータを駆動制御した後に図示しない油圧センサにより検出されるブレーキＢ１，Ｂ２に作用する油圧をブレーキＢ１，Ｂ２の状態として入力することにより行なったり、ブレーキＢ１，Ｂ２がＯＮされるようアクチュエータを駆動制御した後にモータＭＧ２から比較的小さなトルクを出力したときのモータＭＧ２の各回転数（ブレーキＢ１，Ｂ２の滑りの状態）をブレーキＢ１，Ｂ２の状態として入力することにより行なうことができる。従って、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態にあるか否かの判定は、ブレーキＢ１，Ｂ２に作用する油圧のいずれかに異常が生じていたりブレーキＢ１，Ｂ２のいずれかに滑りが生じているときに否定的な判定がなされることになる。ブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であると判定されると、ブレーキＢ１，Ｂ２の両方がＯＮされるようアクチュエータを駆動制御する（ステップＳ１２４）。これにより、リングギヤ軸３２ａの回転が禁止されてロックされた状態となる。その後、モータＭＧ１でエンジン２２がクランキングされるようモータＭＧ１を駆動制御して（ステップＳ１２６）、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始し（ステップＳ１２８）、エンジン２２が完爆するまで待つ（ステップＳ１３０）。エンジン２２が完爆すると、共にＯＮされた状態のブレーキＢ１，Ｂ２を元の状態に復帰させる処理を行なって（ステップＳ１３２，Ｓ１３４）、処理を終了する。これにより、ブレーキＢ１，Ｂ２によるリングギヤ軸３２ａのロックによってリングギヤ軸３２ａに生じる反力を受け持ちながらモータＭＧ１でエンジン２２をクランキングして始動することができる。一方、ステップＳ１２２でブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態ではないと判定されると、ブレーキＢ１，Ｂ２をＯＮすることなくそのままエンジン２２がクランキングされるようモータＭＧ１を駆動制御して（ステップＳ１２６）、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始し（ステップＳ１２８）、エンジン２２が完爆したときに（ステップＳ１３０）、処理を終了する。この場合、パーキングロック機構９０によってリングギヤ軸３２ａに生じる反力を受け持ちながらエンジン２２をクランキングすることになる。従って、このクランキング時にパーキングロック機構９０のギヤの当たり音が生じることがある。
【００３２】
図５のＮレンジ操作時始動処理では、まず、車速センサ８８からの車速Ｖを読み込み（ステップＳ１４０）、読み込んだ車速Ｖが値０であるか否か、即ち停車中であるか否かを判定すると共に（ステップＳ１４２）、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態を読み込み（ステップＳ１４４）、読み込んだブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であるか否かを判定する（ステップＳ１４６）。車速Ｖが値０でないと判定されたり、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態ではないと判定されたときには、インバータ４２がシャットダウンされているモータＭＧ２および変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２のいずれによっても反力を受け持つことができない状態でありこの状態でモータＭＧ１でエンジン２２をクランキングすると車両にショックが生じると判断し、エンジン２２の始動を禁止して（ステップＳ１４８）、処理を終了する。一方、車速Ｖが値０と判定され且つブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であると判定されると、ブレーキＢ１，Ｂ２の両方のＯＮするようアクチュエータを駆動制御する（ステップＳ１５０）。その後、モータＭＧ１側のインバータ４１のシャットダウンを解除して（ステップＳ１５２）、モータＭＧ１でエンジン２２をクランキングするようモータＭＧ１を駆動制御し（ステップＳ１５４）、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始して（ステップＳ１５６）、エンジン２２が完爆するのを待つ（ステップＳ１５８）。エンジン２２が完爆すると、モータＭＧ１側のインバータ４１を再びシャットダウンの状態に設定すると共に（ステップＳ１６０）、共にＯＮされているブレーキＢ１，Ｂ２を元の状態に復帰させて（ステップＳ１６２）、本ルーチンを終了する。これにより、停車時に駆動輪３９ａ，３９ｂに駆動力が出力されない状態を確保しながらエンジン２２をクランキングして始動することができる。
【００３３】
図６のＤＢレンジ操作時始動処理では、まず、モータＭＧ２の状態を読み込み（ステップＳ１７０）、読み込んだモータＭＧ２の状態が異常状態であるか否かを判定する（ステップＳ１７２）。モータＭＧ２の状態の判定は、例えば、モータＭＧ２に印加される相電流に基づいて行なうことができる。モータＭＧ２の状態が異常状態ではない、即ち正常と判定されると、モータＭＧ２で反力を受け持ちながらモータＭＧ１でエンジン２２をクランキングするようモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御し（ステップＳ１７４）、エンジン２２の燃料噴射や点火制御を開始して（ステップＳ１７６）、エンジン２２が完爆したときに（ステップＳ１７８）、そのまま処理を終了する。これにより、車速Ｖに拘わらずモータＭＧ２で反力を受け持ちながらエンジン２２をクランキングするから、クランキング時の車両のショックを抑制することができる。一方、ステップＳ１７２でモータＭＧ２の状態が異常状態であると判定されると、次に、車速Ｖを読み込み（ステップＳ１８４）、読み込んだ車速Ｖが値０であるか否かを判定すると共に（ステップＳ１８６）、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態を読み込み（ステップＳ１８８）、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態がブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。車速Ｖが値０でないと判定されたり、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態ではないと判定されたときには、モータＭＧ２および変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２のいずれによっても反力を受け持つことがでない状態でありこの状態でエンジン２２をクランキングすると車両にショックが生じると判断し、エンジン２２の始動を禁止して（ステップＳ１９２）、処理を終了する。一方、車速Ｖが値０と判定され且つブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であると判定されると、ブレーキＢ１，Ｂ２の両方がＯＮされるようアクチュエータを駆動制御し（ステップＳ１９４）、その後にモータＭＧ１でエンジン２２がクランキングされるようモータＭＧ１を駆動制御して（ステップＳ１９６）、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始し（ステップＳ１７６）、エンジン２２が完爆するまで待つ（ステップＳ１７８）。エンジン２２が完爆すると、両方ＯＮされているブレーキＢ１，Ｂ２を元の状態に復帰させて（ステップＳ１８０，Ｓ１８２）、処理を終了する。これにより、モータＭＧ２に異常が生じてモータＭＧ１でエンジン２２をクランキングする際の反力を受け持つことができないときでも、停車時に変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２により反力を受け持ってエンジン２２をクランキングして始動することができる。
【００３４】
次に、エンジン２２の停止時の動作について説明する。図７は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の停止が指示されたときに実行される。
【００３５】
停止制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを読み込み（ステップＳ２００）、読み込んだシフトポジションＳＰがＰレンジのときには（ステップＳ２０２）、図８に例示するＰレンジ操作時停止処理を実行し（ステップＳ２０４）、シフトポジションＳＰがＮレンジのときには（ステップＳ２０６）、図９に例示するＮレンジ操作時停止処理を実行し（ステップＳ２０８）、シフトポジションＳＰがＰレンジでもＮレンジでもない、即ちＤレンジやＢレンジなどの走行可能なポジションのときには、図１０に例示するＤＢレンジ操作時停止処理を実行して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。以下、図８のＰレンジ操作時停止処理と図９のＮレンジ操作時停止処理と図１０のＤＢレンジ停止処理とを順番に説明する。
【００３６】
図８のＰレンジ操作時停止処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態を読み込み（ステップＳ２２０）、読み込んだブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であるか否かを判定する（ステップＳ２２２）。ブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であると判定されると、リングギヤ軸３２ａの回転をロックするようブレーキＢ１，Ｂ２の両方をＯＮして（ステップＳ２２４）、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止し（ステップＳ２２６）、モータＭＧ１からブレーキトルクが出力されるようモータＭＧ１を駆動制御して（ステップＳ２２８）、エンジン２２が停止するまで待つ（ステップＳ２３０）。エンジン２２が停止すると、両方ＯＮされているブレーキＢ１，Ｂ２を元の状態に復帰させる処理を行なって（ステップＳ２３２，Ｓ２３４）、処理を終了する。これにより、共振現象を生じさせるエンジン２２の回転数領域を素早く通過させることができるから、モータＭＧ１からブレーキトルクを出力せずにエンジン２２が停止するのを待つものに比して、エンジン２２の停止時の振動を小さくすることができる。一方、ステップＳ２２２でブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態ではないと判定されると、そのままエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止して（ステップＳ２２６）、モータＭＧ１からブレーキトルクが出力されるようモータＭＧ１を駆動制御し（ステップＳ２２８）、エンジン２２が停止したときに（ステップＳ２３０）、処理を終了する。この場合、パーキングロック機構９０によってリングギヤ軸３２ａに生じる反力を受け持ちながらエンジン２２にブレーキトルクを出力することになる。従って、このブレーキトルク出力時にパーキングロック機構９０のギヤの当たり音が生じることがある。
【００３７】
図９のＮレンジ操作時停止処理では、まず、車速センサ８８からの車速Ｖを読み込み（ステップＳ２４０）、読み込んだ車速Ｖが値０であるか否か、即ち停車中であるか否かを判定すると共に（ステップＳ２４２）、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態を読み込み（ステップＳ２４４）、読み込んだブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であるか否かを判定する（ステップＳ２４６）。車速Ｖが値０でないと判定されたり、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態ではないと判定されたときには、インバータ４２がシャットダウンしているモータＭＧ２および変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２のいずれによっても反力を受け持つことができないと判断し、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止して（ステップＳ２４８）、そのままエンジン２２が停止するまで待ち（ステップＳ２５０）、エンジン２２が停止したときに処理を終了する。この場合、燃料噴射制御や点火制御を停止してからそのままエンジン２２が自然に停止するまで待つ処理となるから、エンジン２２の停止時に共振現象の発生による振動が生じることがある。一方、車速Ｖが値０と判定され且つブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であると判定されると、リングギヤ軸３２ａの回転がロックされるようブレーキＢ１，Ｂ２の両方をＯＮして（ステップＳ２５８）、モータＭＧ１側のインバータ４１のシャットダウンを解除してから（ステップＳ２６０）、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止し（ステップＳ２６２）、モータＭＧ１からエンジン２２にブレーキトルクが出力されるようモータＭＧ１を駆動制御して（ステップＳ２６４）、エンジン２２が停止するまで待つ（ステップＳ２５０）。エンジン２２が停止すると、モータＭＧ１側のインバータ４１を再びシャットダウンの状態に設定すると共に（ステップＳ２５２，Ｓ２５４）、両方ＯＮされているブレーキＢ１，Ｂ２を元の状態に復帰させて（ステップＳ２５６）、処理を終了する。これにより、停車時に駆動輪３９ａ，３９ｂに駆動力が出力されない状態を確保しながら共振現象が発生し得る回転数の領域を素早く通過させてエンジン２２を停止させることができる。
【００３８】
図１０のＤＢレンジ操作時停止処理では、まず、モータＭＧ２の状態を読み込み（ステップＳ２７０）、読み込んだモータＭＧ２の状態が異常状態であるか否かを判定する（ステップＳ２７２）。モータＭＧ２の状態が異常状態ではない、即ち正常と判定されると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止して（ステップＳ２７４）、モータＭＧ２で反力を受け持ちながらモータＭＧ１からエンジン２２にブレーキトルクが出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御し（ステップＳ２７６）、エンジン２２が停止したときに（ステップＳ２７８）、処理を終了する。これにより、車速Ｖに拘わらずモータＭＧ２で反力を受け持ちながらモータＭＧ１からエンジン２２にブレーキトルクを出力するから、共振現象が発生し得る回転数の領域を素早く通過させてエンジン２２を停止させることができる。一方、モータＭＧ２に異常が生じていると判定されると、車速Ｖを読み込み（ステップＳ２８４）、読み込んだ車速Ｖが値０であるか否かを判定すると共に（ステップＳ２８６）、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態を読み込み（ステップＳ２８８）、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。車速Ｖが値０でないと判定されたり、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態ではないと判定されたときには、モータＭＧ２および変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２のいずれも異常な状態にありモータＭＧ１からのブレーキトルクの出力に対してリングギヤ軸３２ａに生じる反力を受け持つことができないと判断して、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止して（ステップＳ２９２）、エンジン２２の回転が自然に停止するのを待ち（ステップＳ２７８）、エンジン２２が停止したときに、処理を終了する。一方、車速Ｖが値０と判定され且つブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態であると判定されると、リングギヤ軸３２ａの回転がロックされるようブレーキＢ１，Ｂ２の両方をＯＮとし（ステップＳ２９４）、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止して（ステップＳ２９６）、モータＭＧ１からエンジン２２にブレーキトルクが出力されるようモータＭＧ１を駆動制御し（ステップＳ２９８）、エンジン２２が停止したときに（ステップＳ２７８）、両方ＯＮされているブレーキＢ１，Ｂ２を元の状態に復帰させて（ステップＳ２８０，Ｓ２８２）、処理を終了する。これにより、停車時に共振現象が発生し得る回転数の領域を素早く通過させてエンジン２２を停止させることができる。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の始動が指示されたとき、シフトレバー８１がＰレンジかＮレンジのときやモータＭＧ２に異常が生じているとき等のクランキング時にモータＭＧ２で駆動軸（リングギヤ軸３２ａ）に生じる反力を受け持つことができないときには、停車状態で変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の両方をＯＮとしてリングギヤ軸３２ａの回転をロックしてからモータＭＧ１でエンジン２２をクランキングして始動する。従って、モータＭＧ２を用いずに変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２でリングギヤ軸３２ａに生じる反力を受け持ちながらモータＭＧ１でエンジン２２をクランキングすることができるから、モータＭＧ２で反力を受け持つことができないときのエンジン２２の始動時のショックや振動を抑制することができる。しかも、シフトレバー８１がＮレンジで停車状態にもないときには、停車するまでエンジン２２の始動を禁止するから、モータＭＧ２や変速機６０で反力を受け持つことができない状態でエンジン２２がクランキングされるのを防止することができる。さらに、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態にないときにもエンジン２２の始動を禁止するから、ブレーキＢ１，Ｂ２が正常にＯＮされていない状態でエンジン２２がクランキングされるのを防止することができる。もとより、シフトレバー８１が走行可能なポジションでモータＭＧ２に異常が生じていないときには、モータＭＧ２で反力を受け持ちながらモータＭＧ１でエンジン２２をクランキングして始動させることができる。
【００４０】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の停止が指示されたとき、シフトレバー８１がＰレンジかＮレンジのときやモータＭＧ２に異常が生じているとき等のエンジン２２へのブレーキトルクの出力時にモータＭＧ２で駆動軸（リングギヤ軸３２ａ）に生じる反力を受け持つことができないときには、停車状態で変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の両方をＯＮとしてリングギヤ軸３２ａの回転をロックしてからモータＭＧ１からエンジン２２にブレーキトルクを出力してエンジン２２を停止させる。従って、モータＭＧ２を用いずに変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２でリングギヤ軸３２ａに生じる反力を受け持ちながらモータＭＧ１によりエンジン２２を停止させることができるから、共振現象を生じさせるエンジン２２の回転数の領域を素早く通過させることができる。この結果、エンジン２２の停止時のショックや振動を抑制することができる。しかも、シフトレバー８１がＮレンジで停車状態にもないときやブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態にないときには、モータＭＧ１からブレーキトルクを出力することなくそのままエンジン２２を停止させるから、モータＭＧ２や変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２で反力を受け持つことができない状態でモータＭＧ１からブレーキトルクが出力されるのを防止することができる。もとより、シフトレバー８１が走行可能なポジションでモータＭＧ２に異常が生じていないときには、モータＭＧ２で反力を受け持ちながらモータＭＧ１からブレーキトルクを出力してエンジン２２を迅速に停止させることができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図９のＮレンジ操作時停止処理のステップＳ２４８や図１０のＤＢレンジ操作時停止処理のステップＳ２９２で、車速Ｖが値０でないときやブレーキＢ１，Ｂ２の状態が正常状態にないときには、燃料噴射制御や点火制御を停止してからモータＭＧ１からブレーキトルクを出力することなくそのままエンジン２２の停止を待つものとしたが、エンジン２２の停止を禁止するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の両方をＯＮとすることによりリングギヤ軸３２ａの回転をロックしてエンジン２２の始動時や停止時におけるリングギヤ軸３２ａ側の反力を受け持つものとしたが、これに加えてブレーキ機構８９ａ，８９ｂにより制動力を作用させてリングギヤ軸３２ａのロックをアシストするものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をモータＭＧ１が接続された動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものに適用したが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２からの動力を、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ１３４とを有しエンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力するものに適用するものとしてもよい。
【００４４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】Ｐレンジ操作時始動処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】Ｎレンジ操作時始動処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】ＤＢレンジ操作時始動処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】Ｐレンジ操作時停止処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】Ｎレンジ操作時停止処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】ＤＢレンジ操作時停止処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４６】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３６  ギヤ機構、３７  ファイナルギヤ、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１  サンギヤ、６２  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４キャリア、６５  サンギヤ、６６  リングギヤ、６７  ピニオンギヤ、６８  キャリア、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９ａ，８９ｂ  ブレーキ機構、９０  パーキングブレーキ機構、９２  パーキングギヤ、９４  パーキングロックポール、１３０  対ロータ電動機、１３２  インナーロータ、１３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
2005306238.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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