(57)【要約】【課題】ステアリングの回動規制状態が不正に解除されても車両の盗難を抑止できる車両盗難防止装置を提供すること。【解決手段】車両盗難防止装置１２は、ステアリングロック機構によるステアリングの回動規制状態が不正に解除されたことを異常状態として検出するアンロック状態検出スイッチ３２及び照合制御部２２と、車両２に配設され、車両２の移動を不可にするシフトロック部４１及びペダルロック部５１と、アンロック状態検出スイッチ３２及び照合制御部２２が異常状態を検出した際にシフトロック部４１及びペダルロック部５１を作動させて車両の移動を不可にする電源制御部２３とを備える。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングロック機構によるステアリングの回動規制状態が不正に解除されたことを異常状態として検出する異常検出手段と、
車両に配設され、作動状態にあっては車両の移動を制限または不可にする制限手段と、
前記異常検出手段が異常状態を検出した際に前記制限手段を作動させる制御手段とを備えた車両盗難防止装置。
【請求項２】
優先順位がそれぞれ設定された複数の前記制限手段を備え、
前記制御手段は、前記異常検出手段が前記異常状態を検出した際に、優先順位が高く設定された前記制限手段を作動させた後、該制限手段による車両の移動の制限状態または不可状態が不正に解除されたことを条件として、次に優先順位が高く設定された前記制限手段を作動させる請求項１に記載の車両盗難防止装置。
【請求項３】
前記制限手段は、作動状態にあってはパーキングポジションから他のポジションへのシフトレバーの移動を不可にするシフトロック部と、作動状態にあってはブレーキペダルの踏込操作を制限するペダルロック部とのうち少なくとも一方を含む請求項１または請求項２に記載の車両盗難防止装置。
【請求項４】
シフトレバーがパーキングポジションに位置しているか否かを検出するシフトロック検出手段を備え、
前記制限手段は、作動状態においてパーキングポジションから他のポジションへのシフトレバーの移動を不可にするシフトロック部と、作動状態においてブレーキペダルの踏込操作を制限するペダルロック部とを含み、
前記制御手段は、前記異常検出手段により前記異常状態が検出された際に、まず前記シフトロック部を作動させ、その後、パーキングポジション以外のポジションに前記シフトレバーが移動された場合に前記ペダルロック部を作動させる請求項２に記載の車両盗難防止装置。
【請求項５】
前記異常検出手段は、前記ステアリングの非回動規制状態を検出する規制状態検出手段と、通信機能を有する携帯機との間で通信を行う通信手段とを備え、
前記制御手段は、前記通信手段による携帯機との通信が不確立の状態において、前記規制状態検出手段により前記ステアリングの非回動規制状態を検出した場合に、前記制限手段を作動させる請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両盗難防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の盗難を防止または抑止するために各種の車両盗難防止装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載の車両盗難防止装置は、車両の駐車状態において、電動モータを駆動してロックバーをステアリングシャフトに係合させることによりステアリングを回動不能な状態にロック（ステアリングロック）する。
【０００３】
また、特許文献２に記載の車両盗難防止装置は、ドアロックが解除されてから所定時間以上イグニッションオフの状態が続いている場合、電動モータの回転範囲を制御してステアリングホイールの回動範囲を規制する。
【０００４】
さらに、特許文献３に記載の車両盗難防止装置は、盗難を検知すると、後輪の操舵角を所定角度に保持する。つまり、ステアリングホイールの回動操作が無効となる。
これら特許文献１〜３に記載の車両盗難防止装置によれば、ステアリングホイールの回動が規制または無効とされるため、車両の盗難を防止することができる。
【特許文献１】特開２００３−２７６５６５号公報
【特許文献２】特開平７−２７７１４２号公報
【特許文献３】特開平６−１７１４６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、例えば、前記車両盗難防止装置が破壊されたり取り外されたりしてステアリングロックが不正に解除されると、ステアリングホイールの回動は規制されなくなるため、こうしたステアリングロックの不正解除が行われた上で車両が盗難されるおそれがある。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ステアリングの回動規制状態が不正に解除されても車両の盗難を抑止できる車両盗難防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために請求項１に記載の発明では、ステアリングロック機構によるステアリングの回動規制状態が不正に解除されたことを異常状態として検出する異常検出手段と、車両に配設され、作動状態にあっては車両の移動を制限または不可にする制限手段と、前記異常検出手段が異常状態を検出した際に前記制限手段を作動させる制御手段とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両盗難防止装置において、優先順位がそれぞれ設定された複数の前記制限手段を備え、前記制御手段は、前記異常検出手段が前記異常状態を検出した際に、優先順位が高く設定された前記制限手段を作動させた後、該制限手段による車両の移動の制限状態または不可状態が不正に解除されたことを条件として、次に優先順位が高く設定された前記制限手段を作動させることを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両盗難防止装置において、前記制限手段は、作動状態にあってはパーキングポジションから他のポジションへのシフトレバーの移動を不可にするシフトロック部と、作動状態にあってはブレーキペダルの踏込操作を制限するペダルロック部とのうち少なくとも一方を含むことを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項２に記載の車両盗難防止装置において、シフトレバーがパーキングポジションに位置しているか否かを検出するシフトロック検出手段を備え、前記制限手段は、作動状態においてパーキングポジションから他のポジションへのシフトレバーの移動を不可にするシフトロック部と、作動状態においてブレーキペダルの踏込操作を制限するペダルロック部とを含み、前記制御手段は、前記異常検出手段により前記異常状態が検出された際に、まず前記シフトロック部を作動させ、その後、パーキングポジション以外のポジションに前記シフトレバーが移動された場合に前記ペダルロック部を作動させることを要旨とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両盗難防止装置において、前記異常検出手段は、前記ステアリングの非回動規制状態を検出する規制状態検出手段と、通信機能を有する携帯機との間で通信を行う通信手段とを備え、前記制御手段は、前記通信手段による携帯機との通信が不確立の状態において、前記規制状態検出手段により前記ステアリングの非回動規制状態を検出した場合に、前記制限手段を作動させることを要旨とする。
【００１２】
以下、本発明の作用について説明する。
請求項１に記載の発明によれば、制御手段は、ステアリングロック機構によるステアリングの回動規制状態が不正に解除された場合、制限手段を作動させて車両の移動を制限または不可とする。このため、第三者は、車両を盗難しようとしてステアリングロック機構を破壊したり取り外したりすることによりステアリングの回動規制状態を不正に解除しても、車両を何ら制限なく移動させることはできない。すなわち、車両の移動が制限された場合には車両としての価値が低下し、車両の移動が不可となった場合には牽引や輸送等による車両の盗難が困難になる。従って、ステアリングの回動規制状態が不正に解除されても車両の盗難を抑止できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、制御手段は、異常検出手段が異常状態を検出した場合、優先順位が高く設定された制限手段を作動させた後、同制限手段による車両の移動の制限状態または不可状態が不正に解除されたことを条件として、次に優先順位が高く設定された制限手段を作動させる。すなわち、制御手段は、優先順位の高い制限手段から順番に作動させる。このように段階的に制限手段を作動させることにより、複数の制限手段を一遍に作動させた場合に比較して、盗難対策が幾重にも施されているように第三者に思わせることができる。また、例えば、作動状態にあって盗難抑止力の大きい制限手段に対して他の制限手段よりも高い優先順位をつければ、盗難を早期に抑止することができる。従って、第三者の盗難意欲を減退させ、車両の盗難を一層抑止できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、制限手段がシフトロック部を含んでいる場合、制御手段は、ステアリングロック機構によるステアリングの回動規制状態が不正に解除されると、パーキングポジションから他のポジションへのシフトレバーの移動を不可にすることによって車両の移動を不可とする。また、制限手段がペダルロック部を含んでいる場合、制御手段は、ステアリングロック機構によるステアリングの回動規制状態が不正に解除されると、ブレーキペダルの踏込操作を制限することによって車両の移動を制限する。例えば、踏込操作ができない状態にブレーキペダルを固定すると、車両を走行させてもブレーキを掛けることができないため、第三者の盗難意欲を減退させることができる。また、ブレーキが掛かる踏込位置にブレーキペダルを固定すると、牽引や輸送等によって車両を移動させる際の負荷が増大する。すなわち、ブレーキペダルの踏込操作が制限されていない場合に比較して車両の移動は制限される。さらに、車両のタイヤが回転不能となるような踏込位置にブレーキペダルを固定すると、車両の移動を不可とすることができる。従って、ステアリングの回動規制状態が不正に解除されても車両の盗難を抑止できる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、制御手段は、ステアリングロック機構によるステアリングの回動規制状態が不正に解除された場合、まずシフトレバーの移動を不可とする。その後、シフトロック部が破壊されるなどして、シフトレバーの移動が規制されているはずであるにも拘らず車両の移動が可能なポジションにシフトレバーが移動された場合、制御手段は、ブレーキペダルの踏込操作を制限する。このように段階的に制限手段を作動させることにより、シフトロック部とペダルロック部とを一遍に作動させた場合に比較して、盗難対策が幾重にも施されているように第三者に思わせることができる。従って、第三者の盗難意欲を一層減退させ、車両の盗難を一層抑止できる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、制御手段は、携帯機と通信手段との通信が不確立の状態でステアリングの回動規制状態が解除された場合、該回動規制状態が不正に解除されたと判断する。通常、ユーザが車両の近傍にいない場合や車両室内にいない場合、携帯機と車両との間で通信は行われず、該通信は不確立となる。このため、通信が不確立の状態でステアリングの回動規制状態が解除された場合、第三者の不正行為によってステアリングの回動規制状態が解除された可能性が非常に高い。従って、ステアリングの回動規制状態が不正に解除されたことを高確率で検出でき、ステアリングの回動規制状態が不正に解除されても車両の盗難を一層抑止できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ステアリングの回動規制状態が不正に解除されても車両の盗難を抑止できる車両盗難防止装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１実施形態）
以下、本発明を車両盗難防止システムに具体化した第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両盗難防止システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両盗難防止装置１２と、サービスセンタ１３と、携帯電話１４とを備えている。
携帯機１１は、ユーザ（運転者）によって所持され、車両盗難防止装置１２から送信されたリクエスト信号を受信すると、携帯機毎に予め設定されたＩＤコードを含むＩＤコード信号を送信する。
【００２０】
車両盗難防止装置１２は、送受信部２１、異常検出手段及び通信手段としての照合制御部２２、制御手段としての電源制御部２３、ロック制御部２４、エンジン制御部２５、始動スイッチ２６、及びペダルスイッチ２７を備えている。また、車両盗難防止装置１２は、シフトロック検出手段としてのシフトロック状態検出スイッチ（シフトロック状態検出ＳＷ）３８を備えている。
【００２１】
本実施形態において、始動スイッチ２６は、モーメンタリ式の押しボタンによって構成され、運転席近傍に設けられている。始動スイッチ２６は、電源制御部２３に接続され、押圧操作された際に操作信号を電源制御部２３に出力する。ペダルスイッチ２７は、ブレーキペダル５４（図４参照）の近傍に設けられ（図示略）、電源制御部２３に接続されている。ペダルスイッチ２７は、ブレーキペダル５４が踏み込まれたこと（以下、「踏込操作」という）を検出し、その検出信号を電源制御部２３に出力する。
【００２２】
シフトロック状態検出ＳＷ３８は、シフトレバー４４（図３参照）の近傍に配設され、シフトレバー４４がパーキングポジションに位置しているか否かを検出する。換言すれば、シフトロック状態検出ＳＷ３８は、シフトレバー４４が車両２の移動が可能なポジション（例えばドライブポジション）に位置しているか否かを検出する。詳しくは、シフトロック状態検出ＳＷ３８は、本実施形態においてはノーマルオープン（Ａ接点）タイプのメカニカルスイッチ（ここではリミットスイッチ）により構成され、シフトレバー４４がパーキングポジションに位置しているときに開路し、パーキングポジション以外のポジションに位置すると閉路するように配置されている。そして、シフトロック状態検出ＳＷ３８の一端はバッテリ（＋Ｂ）に接続され、他端は電源制御部２３に接続されている。このため、シフトロック状態検出ＳＷ３８は、シフトレバー４４がパーキングポジションにあるときにＬレベルの検出信号を電源制御部２３に出力し、これとは反対にシフトレバー４４がパーキングポジション以外のポジションにあるときにＨレベルの検出信号を電源制御部２３に出力する。
【００２３】
電源制御部２３には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２８、イグニッションリレー（ＩＧリレー）２９、スタータリレー（ＳＴリレー）３０がそれぞれ接続されている。これらの各リレー２８〜３０は、電源制御部２３から作動信号が入力されたときに作動する。また、電源制御部２３には、制限手段としてのシフトロック部４１、同じく制限手段としてのペダルロック部５１、及び通信装置６０（例えば、テレマティクス（telematics）装置）が接続されている。
【００２４】
各制御部２２〜２５は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。送受信部２１は照合制御部２２に接続され、照合制御部２２は、通信ラインＮ１を介して電源制御部２３及びロック制御部２４に接続されている。
【００２５】
送受信部２１は、照合制御部２２から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波に変調して送信する。また、送受信部２１は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号を復調して照合制御部２２に出力する。
【００２６】
照合制御部２２は、送受信部２１に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部２２は、送受信部２１からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、車両毎に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。そして、照合制御部２２は、ＩＤコード同士が一致することにより携帯機１１との間の通信が確立した状態において、始動スイッチ２６が操作されたことを通信ラインＮ１を介して認識した場合、通信ラインＮ１に対してロック解除待機信号を出力する。一方、照合制御部２２は、ロック制御部２４からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部２３及びエンジン制御部２５に対して始動許可信号を出力する。また、照合制御部２２は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部２３から入力されると、送受信部２１に対するリクエスト信号の出力を停止する。
【００２７】
ロック制御部２４は、異常検出手段及び規制状態検出手段としてのアンロック状態検出スイッチ（アンロック状態検出ＳＷ）３２及びモータ３３とともにステアリングロック機構３１を構成している。
【００２８】
図２に示すように、ステアリングロック機構３１は、ロック制御部２４、アンロック状態検出ＳＷ３２、モータ３３に加え、ロックバー３４を備えている。本実施形態においてアンロック状態検出ＳＷ３２は、ノーマルオープン（Ａ接点）タイプのメカニカルスイッチ（ここではリミットスイッチ）によって構成されている。そして、アンロック状態検出ＳＷ３２の一端はバッテリ（＋Ｂ）に接続され、他端は電源制御部２３及びロック制御部２４に接続されている。
【００２９】
モータ３３はロック制御部２４によって駆動制御され、同ロック制御部２４から駆動信号が入力されたときに駆動するようになっている。このモータ３３の回転軸にはウォームギア３５が外嵌され、同ウォームギア３５はモータ３３の回転に連動して回転するようになっている。また、このウォームギア３５に噛み合うように平歯車３６が配設されている。
【００３０】
ロックバー３４は、ステアリングシャフト３の外周面に設けられた凹部３ａに対して先端部が係脱可能に設けられている。このため、ロックバー３４が凹部３ａに係合した状態（図２（ａ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフト３の回動が規制される。これに対し、ロックバー３４が凹部３ａに係合していない状態（図２（ｂ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフトの回動が可能となる。
【００３１】
ロックバー３４の外側面には、前記平歯車３６と噛み合うギア部３４ａが形成されている。このため、ロックバー３４は、平歯車３６の回転に伴い、同図に矢印Ｆ１，Ｆ２で示す方向に移動可能となっている。つまり、ロックバー３４は、モータ３３の回転によって移動し、ステアリングシャフト３に対して係脱可能となっている。
【００３２】
また、ロックバー３４の基端部にはスイッチ駆動部３４ｂが形成されている。図２（ａ）に示すように、このスイッチ駆動部３４ｂは、ロックバー３４がステアリングシャフト３の凹部３ａに係合している状態、すなわちロック状態においては、アンロック状態検出ＳＷ３２に対して非接触状態となる。このため、ステアリングロック機構３１がロック状態にあるときにはアンロック状態検出ＳＷ３２は開路し、電源制御部２３及びロック制御部２４に対してＬレベルの信号が入力される。よって、電源制御部２３及びロック制御部２４は、アンロック状態検出ＳＷ３２からＬレベルの信号が入力されることにより、ステアリングロック機構３１がロック状態であることを認識可能となる。
【００３３】
これに対し、図２（ｂ）に示すように、ロックバー３４が凹部３ａから離脱している状態、すなわちロック解除状態においては、スイッチ駆動部３４ｂはアンロック状態検出ＳＷ３２に接触して同スイッチ３２を閉路させる。このため、ステアリングロック機構３１がロック解除状態にあるときにはアンロック状態検出ＳＷ３２は閉路し、電源制御部２３及びロック制御部２４に対してＨレベルの信号が入力される。よって、電源制御部２３及びロック制御部２４は、アンロック状態検出ＳＷ３２からＨレベルの信号が入力されることにより、ステアリングロック機構３１がロック解除状態であることを認識可能となる。
【００３４】
ロック制御部２４は、ロック解除要求信号を通信ラインＮ１を介して認識すると、モータ３３に対してロック解除を行うための駆動信号を出力する。この場合、モータ３３は、図２（ａ），（ｂ）に矢印Ｒ１で示す方向に回転軸を回転させ、ロックバー３４を矢印Ｆ１方向に移動させる。このため、図２（ｂ）に示すように、ロックバー３４とステアリングシャフト３の凹部３ａとの係合が解除された状態になるとともに、アンロック状態検出ＳＷ３２が閉路する。そして、ロック制御部２４は、アンロック状態検出ＳＷ３２からＨレベルの信号が入力されると、照合制御部２２に対してロック解除完了信号を出力する。
【００３５】
また、ロック制御部２４は、電源制御部２３からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号などに基づき、所定の条件を満たしたときにモータ３３に対してロックを行うための駆動信号を出力する。この場合、モータ３３は、図３に矢印Ｒ２で示す方向に回転軸を回転させ、ロックバー３４を矢印Ｆ２方向に移動させる。このため、図２（ａ）に示すように、ロックバー３４とステアリングシャフト３の凹部３ａとが係合した状態になるとともに、アンロック状態検出ＳＷ３２が開路する。
【００３６】
シフトロック部４１は、図１に示すように、シフトロック駆動回路４２及びシフトロックソレノイド４３を備えている。
図３に示すように、シフトロックソレノイド４３は、図示しないコイル、バネ、及びプランジャ４３ａを備えている。プランジャ４３ａは、バネにより矢印Ａの方向に付勢されている。また、シフトレバー４４には、突起４４ａが形成されている。
【００３７】
シフトロックソレノイド４３は、コイルに通電されない場合、バネの力によりプランジャ４３ａを突出させる。この場合、プランジャ４３ａがシフトレバー４４の突起４４ａと接触し、シフトレバー４４は、車両２の移動が不能なポジションであるパーキングポジションにロックされる。すなわち、パーキングポジションから他のポジション（例えば、車両２の移動が可能なドライブポジション）へのシフトレバー４４の移動は不可となる。一方、シフトロックソレノイド４３は、シフトロック駆動回路４２から電力が供給され、コイルに通電された場合には、コイルに発生する起磁力を利用してプランジャ４３ａを没入させる。このため、プランジャ４３ａとシフトレバー４４の突起４４ａとは非接触となり、パーキングポジション以外のポジションへシフトレバー４４を移動させることが可能となる。以下、説明の便宜上、シフトロック部４１がシフトレバー４４をパーキングポジションにロックすることを「シフトロックを行う」と表現し、このロックを解除することを「シフトロックを解除する」と表現することとする。
【００３８】
シフトロック駆動回路４２は、シフトロックを解除する旨のシフトロック解除信号が電源制御部２３から入力されると、シフトロックソレノイド４３へ電力を供給する。換言すれば、シフトロック駆動回路４２は、シフトロック解除信号が入力されない場合にはシフトロックソレノイド４３へ電力を供給しない。なお、本実施形態においては、シフトロック部４１がシフトロックを行うことを「シフトロック部４１が作動する」と表現する。
【００３９】
図１に示すように、ペダルロック部５１は、ペダルロック駆動回路５２及びペダルロックソレノイド５３を備えている。
図４に示すように、ペダルロックソレノイド５３は、図示しないコイル、バネ、及びプランジャ５３ａを備えている。プランジャ５３ａは、バネにより矢印Ｂの方向に付勢されている。また、ブレーキペダル５４に連結されたバルブオペレーティングロッド５５には、プランジャ５３ａが係脱可能な凹部５５ａが形成されている。
【００４０】
ペダルロックソレノイド５３は、コイルに通電されない場合、バネの力によりプランジャ５３ａを没入させる。この場合、プランジャ５３ａと凹部５５ａとは係合しないため、ブレーキペダル５４の踏込操作が可能となる。一方、ペダルロックソレノイド５３は、ペダルロック駆動回路５２から電力が供給され、コイルに通電された場合には、コイルに発生する起磁力を利用してプランジャ５３ａを突出させる。このため、プランジャ５３ａと凹部５５ａとが係合し、ブレーキペダル５４の踏込操作が不可となる。すなわち、ブレーキペダル５４を踏み込もうとしても、それ以上踏み込むことはできない。なお、本実施形態においては、ペダルロック部５１がブレーキペダル５４の踏込操作を不可にすることを「ペダルロック部５１が作動する」と表現する。
【００４１】
ペダルロック駆動回路５２は、ステアリングロックが不正に解除された際に電源制御部２３から出力されるペダルロック信号が入力されると、ペダルロックソレノイド５３に電力を供給する。換言すれば、ペダルロック駆動回路５２は、ペダルロック信号が入力されない場合にはペダルロックソレノイド５３へ電力を供給しない。つまり、ユーザが車両２を使用する場合、電源制御部２３からペダルロック信号は入力されないため、ブレーキペダル５４の踏込操作は可能である。一方、ステアリングロックが不正に解除された場合には、電源制御部２３からペダルロック信号が入力されるため、ブレーキペダル５４の踏込操作は不可となる。
【００４２】
電源制御部２３は、携帯機１１と照合制御部２２との通信が確立したか否かに基づいて、ユーザが車両を利用する場合に行う始動制御と、ステアリングのロックが不正に解除された場合に行う制限制御とを所定時間毎に行う。以下、電源制御部２３が行う処理を図５に従って説明する。なお、図５のフローチャートにおいて、ステップ１０１〜１０６の処理が始動制御に該当し、ステップ１０７〜１１０の処理が制限制御に該当する。
【００４３】
ステップ１００において電源制御部２３は、携帯機１１と照合制御部２２との通信が確立したか否かを判断する。すなわち、電源制御部２３は、照合制御部２２からロック解除待機信号が入力されたか否かを判断する。照合制御部２２からロック解除待機信号が入力されたと判断した場合、ステップ１０１において電源制御部２３は、エンジンが駆動中であるか否かを判断する。詳しくは、電源制御部２３は、エンジン制御部２５から完爆信号が入力されている場合にエンジンが駆動中であると判断し、該完爆信号が入力されていなければエンジンが停止していると判断する。そして、電源制御部２３は、エンジン停止状態だと判断するとステップ１０２においてステロク解除処理を行い、エンジン駆動中であると判断するとステップ１０４へ移行する。
【００４４】
ステロク解除処理において電源制御部２３は、照合制御部２２からロック解除待機信号が入力されると、ＩＤコード照合が成立したと判断し、始動スイッチ２６から出力される操作信号を有効にする。電源制御部２３は、この操作信号に基づいて始動スイッチ２６が操作されたか否かを判断する。操作信号が有効になった状態で始動スイッチ２６が操作されると、電源制御部２３は、ステアリングロックを解除する旨のロック解除要求信号をロック制御部２４に出力する。そして、電源制御部２３は、アンロック状態検出ＳＷ３２からＨレベルの信号が入力されると、ステアリングロックが解除されたと判断して、ＡＣＣリレー２８に対して作動信号を出力する。ＡＣＣリレー２８が作動すると、アクセサリ駆動系の各種電装品に対して電源が供給される。また、電源制御部２３は、照合制御部２２から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。
【００４５】
続くステップ１０３において電源制御部２３は、エンジン始動許可処理を行う。詳しくは、電源制御部２３は、ブレーキペダル５４が踏み込まれたうえで始動スイッチ２６が押圧操作された場合、ＡＣＣリレー２８への作動信号の出力を停止するとともに、ＩＧリレー２９及びＳＴリレー３０に対して作動信号を出力する。ＩＧリレー２９及びＳＴリレー３０が作動すると、エンジン制御部２５に給電されるとともに、図示しないエンジンスタータが作動される。また、ブレーキ操作が行われたうえで始動スイッチ２６が操作されたことに伴い、電源制御部２３はエンジン制御部２５に始動信号を出力する。
【００４６】
電源制御部２３は、エンジン制御部２５から完爆信号が入力されると、ＳＴリレー３０への作動信号の出力を停止して同ＳＴリレー３０を非作動状態にするとともに、ＡＣＣリレー２８に対して作動信号を出力する。そして、電源制御部２３は、照合制御部２２にエンジン駆動信号を出力する。
【００４７】
ステップ１０４において電源制御部２３は、ブレーキペダル５４の踏込操作が行われたか否かを判断する。電源制御部２３は、ブレーキペダル５４の踏込操作が行われていないと判断した場合には続くステップ１０５の処理を行わずにステップ１０６の処理を行い、一方、ブレーキペダル５４の踏込操作が行われたと判断した場合には、ステップ１０５においてシフトロック解除信号をシフトロック部４１に出力する。そして、ステップ１０６において電源制御部２３は、ペダルロックを禁止する。つまり、ペダルロック部５１にペダルロック信号を出力しない。
【００４８】
一方、ステップ１００において携帯機１１と照合制御部２２との通信が不確立であると判断した場合、電源制御部２３は、ステップ１０７において、アンロック状態検出ＳＷ３２からＨレベルの信号が入力されたか否かを判断する。電源制御部２３は、アンロック状態検出スイッチ３２からＬレベルの信号が入力されたと判断した場合には処理を一旦終了し、アンロック状態検出ＳＷ３２からＨレベルの信号が入力されたと判断した場合にはステップ１０８においてシフトロックの解除を禁止する。つまり、電源制御部２３は、携帯機１１と照合制御部２２との通信が不確立の状態でアンロック状態検出ＳＷ３２からＨレベルの信号が入力された場合にはステアリングロックが不正に解除されたと判断して、シフトロック解除信号をシフトロック部４１に出力しない。よって、ステアリングロックが不正に解除された場合、電源制御部２３は、不正な手段によりエンジンが始動されたとしても、また、ペダルスイッチ２７からブレーキペダル５４が踏み込まれた旨の検出信号が入力されたりペダルロック部５１が破壊されたりしても、シフトロックを解除しない。さらに、バッテリが消耗した際に手動でシフトロックの解除を行えるようにするための手動ロック解除スイッチが設けられている場合、電源制御部２３は、この手動ロック解除スイッチによるシフトロックの解除をも禁止する。このため、ステアリングロックが不正に解除された場合には、手動操作によるシフトロックの解除も不能となり、車両の盗難防止性が一層向上する。
【００４９】
ステップ１０９において電源制御部２３は、ペダルロック信号をペダルロック部５１に出力する。このため、ペダルロックソレノイド５３のプランジャ５３ａがバルブオペレーティングロッド５５の凹部５５ａに係合し、ブレーキペダル５４の踏込操作が不可となる。
【００５０】
ステップ１１０において電源制御部２３は、異常信号を通信装置６０に出力して処理を一旦終了する。
エンジン制御部２５は、照合制御部２２から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部２３から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行いエンジンを始動させる。そして、エンジン制御部２５は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの作動状態を検出し、エンジンが作動していると判断したときに電源制御部２３に対して完爆信号を出力する。
【００５１】
通信装置６０は、電源制御部２３から異常信号が入力されると、通信装置６０に固有の識別コードを含むエマージェンシー信号（エマ信号）を生成する。そして、通信装置６０は、このエマ信号をサービスセンタ１３が受信可能な周波数に変調して送信する。
【００５２】
サービスセンタ１３には、車両外部の所定箇所に設置された管理センターであり、サーバ１３ａ及び記録装置１３ｂを備えている。記録装置１３ｂには、通信装置６０の識別コードとその所有者の携帯電話１４の電話番号（識別番号）が記録されている。サーバ１３ａは、通信装置６０から送信されたエマ信号を受信すると、エマ信号に含まれる通信装置６０の識別コードに基づいて、記録装置１３ｂから通信装置６０の所有者の携帯電話１４の電話番号を特定する。そして、サーバ１３ａは、特定した携帯電話１４の番号に対してステアリングのロックが不正に解除された旨のメール（報知信号）を送信する。
【００５３】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）電源制御部２３は、携帯機１１と照合制御部２２との通信が不確立であるにも拘らずステアリングロックが解除された場合、ステアリングロックが不正に解除されたと判断してシフトロック部４１を作動させる。すなわち、電源制御部２３は、シフトロック部４１にシフトロック解除信号を出力しないでシフトロック状態を維持することによって、パーキングポジションから他のポジションへのシフトレバー４４の移動を不可とする。このため、第三者は車両２を移動させることができず、牽引や輸送等によって車両２を盗難することは困難となる。従って、ステアリングの回動規制状態が不正に解除されても車両の盗難を抑止できる。
【００５４】
（２）電源制御部２３は、携帯機１１と照合制御部２２との通信が不確立であるにも拘らずステアリングロックが解除された場合、ステアリングロックが不正に解除されたと判断してペダルロック部５１を作動させる。すなわち、電源制御部２３は、ペダルロック部５１にペダルロック信号を出力してブレーキペダル５４の踏込操作を不可とする。このため、車両２を走行させてもブレーキを掛けることができないため、第三者の盗難意欲を減退させることができる。従って、ステアリングの回動規制状態が不正に解除されても車両の盗難を抑止できる。
【００５５】
（３）電源制御部２３は、携帯機１１と照合制御部２２との通信が不確立であるにも拘らずステアリングロックが解除された場合、ステアリングロックが不正に解除されたと判断する。通常、ユーザが車両２の近傍にいない場合や車両２の室内にいない場合、携帯機１１と照合制御部２２との間で通信は行われず、該通信は不確立となる。通信が不確立の状態でステアリングロックが解除された場合、第三者の不正行為によってステアリングロックが解除された可能性が非常に高い。従って、ステアリングロックが不正に解除されたことを高確率で検出することができ、ステアリングの回動規制状態が不正に解除されても車両の盗難を一層抑止できる。
【００５６】
（４）電源制御部２３は、携帯機１１と照合制御部２２との通信が不確立であるにも拘らずステアリングロックが解除された場合、通信装置６０に異常信号を出力する。異常信号が入力された通信装置６０は、エマ信号をサービスセンタ１３に送信する。サービスセンタ１３は、エマ信号を受信すると、ユーザが所有する携帯電話１４にステアリングロックが不正に解除された旨のメールを送信する。このように、ステアリングロックが不正に解除された場合、その旨が携帯電話１４を介してユーザに報知される。ユーザは、その報知によって、例えば警察に通報する等の対応を早期に行える。このため、車両２を盗難しようとしてステアリングロックを不正に解除した第三者を、早期に逮捕できる確率が高くなる。よって、第三者は逮捕される確率が高いため、ステアリングロックを不正に解除することを躊躇する。従って、第三者の盗難への意欲を減退させることができ、ステアリングの回動規制状態が不正に解除されても車両の盗難を抑止できる。
【００５７】
（５）携帯電話１４の電話番号はサービスセンタ１３の記録装置１３ｂに記録されている。このため、通信装置６０を不正な行為により解析しても、ユーザに関する個人情報である携帯電話１４の電話番号を得ることはできない。よって、車両盗難防止装置のセキュリティ性を向上させることができる。
【００５８】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図１〜図４、及び図６に基づいて説明する。本実施形態では、電源制御部２３が行う制限制御が前記第１実施形態における電源制御部２３が行う制限制御と相違する。具体的には、シフトロック部４１及びペダルロック部５１に優先順位を設定し、電源制御部２３は、その優先順位に基づいてシフトロック部４１及びペダルロック部５１の制限制御を行う点で前記第１実施形態と相違する。なお、本実施形態においては、シフトロック部４１の方がペダルロック部５１よりも優先順位が高く設定されている。
【００５９】
以下、本実施形態の電源制御部２３が行う処理を図６に示すフローチャートに従って説明する。なお、図６においてステップ１００〜１０９の処理は、前記第１実施形態の電源制御部２３が行う処理を示した図２におけるステップ１００〜１０９の処理と同一であるため、その詳細な説明を省略する。
【００６０】
携帯機１１と照合制御部２２との通信が不確立であるにも拘らずステアリングロックが解除された場合、電源制御部２３は、ステップ１０８において、まずシフトロックの解除を禁止する。その後、ステップ２００において電源制御部２３は、シフトロック状態検出ＳＷ３８からＬレベルの検出信号が入力されているか否かを判断する。すなわち、電源制御部２３は、シフトレバー４４がパーキングポジションに位置しているか否かを判断する。電源制御部２３は、シフトロック状態検出ＳＷ３８からＬレベルの検出信号が入力されていると判断した場合には処理を一旦終了し、シフトロック状態検出ＳＷ３８からＨレベルの検出信号が入力されていると判断した場合には、ステップ２０１においてペダルロック信号をペダルロック部５１に出力する。
【００６１】
このように、電源制御部２３は、シフトロックの解除を禁止することによってシフトレバー４４の移動を不可としているにも拘らず、パーキングポジション以外のポジションにシフトレバー４４が移動された場合、ペダルロック信号をペダルロック部５１に出力してブレーキペダル５４の踏込操作を不可とする。すなわち、この第２実施形態において電源制御部２３は、ステアリングロックが不正に解除された場合、まず、シフトレバー４４の移動を不可とし、その後、シフトレバー４４の移動を不可としたにも拘らずシフトレバー４４が移動された場合にブレーキペダル５４の踏込操作を不可にするといったように段階的に車両の移動を制限する。つまり、電源制御部２３は、ステアリングロックが不正に解除された場合、シフトロック部４１の作動とペダルロック部５１の作動とを段階的に行う。
【００６２】
従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態における上記（１）〜（５）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（６）電源制御部２３は、ステアリングロックが不正に解除された場合、シフトロック部４１の作動とペダルロック部５１の作動とを段階的に行う。このように段階的に車両２の移動を制限することにより、シフトロック部４１とペダルロック部５１とを一遍に作動させ、シフトレバー４４の移動操作とブレーキペダル５４の踏込操作とが一遍に不可となる場合に比較して、盗難対策が幾重にも施されているように第三者に思わせることができる。従って、第三者の盗難意欲を一層減退させ、車両の盗難を一層抑止できる。
【００６３】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第２実施形態において電源制御部２３は、図６に示すフローチャートのステップ２００において、シフトロック状態検出ＳＷ３８がＨレベルであると判断した場合にペダルロック信号を出力する。しかし、電源制御部２３がペダルロック信号を出力する条件は、シフトロック状態検出ＳＷ３８がＨレベルであることに限定されない。例えば、車両盗難防止装置１２は、シフトレバー４４を備えるシフトレバー装置が車両に搭載されているか否かを検出するシフトレバー取付状態検出ＳＷを備えるように変更されてもよい。そして、電源制御部２３は、シフトロック状態検出ＳＷ３８がＨレベルである場合、またはシフトレバー取付状態検出ＳＷからシフトレバー装置が車両から取り外されたことを認識した場合にペダルロック信号を出力するようにしてもよい。
【００６４】
また、車両盗難防止装置１２は、シフトレバー４４がシフトレバー装置から取り外されたことを検出するスイッチを備えるように変更されてもよい。この場合、電源制御部２３は、シフトレバー４４がシフトレバー装置から取り外されたことを同スイッチから認識した場合にペダルロック信号を出力するようにしてもよい。このようにすれば、車両からシフトレバー装置が不正に取り外された場合やシフトレバー装置からシフトレバー４４が取り外された場合にもブレーキペダル５４の踏込操作を不可とすることができる。従って、多様な盗難手口に対応することができ、一層車両の盗難を抑止することができる。
【００６５】
・前記第１及び第２実施形態において電源制御部２３は、携帯機１１と照合制御部２２との通信が不確立の状態においてアンロック状態検出ＳＷ３２からＨレベルの信号が入力された場合、ステアリングロックが不正に解除されたと判断する。しかし、ステアリングロックが不正に解除された旨を検出する方法は、この方法に限定されない。例えば、一般に、ステアリングロックが不正に解除される際には、ステアリングコラムを覆っているカバーが取り外されたり、ステアリングコラムに衝撃が加えられたりすることが多い。このことから、電源制御部２３は、ステアリングコラムのカバーが取り外されたときに生じる振動や、ステアリングコラムに衝撃が加えられたときに生じる振動を検出する振動センサ（カバー検出手段）を備え、この振動センサによりステアリングのカバーが外されたことを検出するようにしてもよい。そして、電源制御部２３は、この振動を検出した状態においてアンロック状態検出ＳＷ３２からＨレベルの信号が入力された場合、ステアリングのロックが不正に解除されたと判断するようにしてもよい。また、電源制御部２３は。振動センサの代わりにリミットスイッチ等のメカニカルスイッチやリードスイッチによってステアリングコラムを覆っているカバーが取り外されたことを検出するようにしてもよい。
【００６６】
また一方、ユーザが車両室内にいない場合には携帯機１１と照合制御部２２との通信が不確立であることから、この不確立の状態においてステアリングが回動された場合にはステアリングロックが不正に解除された可能性が非常に高い。このため、電源制御部２３は、ステアリングの操舵角を検出する回転角センサ（回転検出手段）を備え、携帯機１１と照合制御部２２との通信が不確立の状態において回転角センサよりステアリングが回動された旨を検出した場合にステアリングのロックが不正に解除されたと判断するようにしてもよい。但し、この場合、エンジン停止時においてもステアリングの操舵角を検出する必要がある。
【００６７】
・前記第１及び第２実施形態においてペダルロック部５１は、ステアリングロックが不正に解除された場合、ブレーキペダル５４の踏込操作を不可としていた。しかし、ペダルロック部５１は、タイヤの回転が不可となるまで踏み込んだ位置にブレーキペダル５４を固定するようにしてもよい。詳しくは、ペダルロック部５１は、タイヤの回転が不可となる位置までブレーキペダル５４を引き込むためのアクチュエータを備え、ステアリングロックが不正に解除された場合には、まず該アクチュエータを作動させてタイヤの回転が不可となる位置までブレーキペダル５４を引き込む。そして、ペダルロック部５１は、ブレーキペダル５４がタイヤの回転が不可となる位置にある状態でペダルロックソレノイド５３を作動させ、その位置にブレーキペダル５４を固定するように変更される。こうすれば、車両２を移動させることができなくなるため、車両２の盗難を一層抑止することができる。また、ペダルロック部５１は、車両２の移動に対してブレーキが掛かる踏込位置にブレーキペダル５４を固定するようにしてもよい。このようにすれば、牽引や輸送等によって車両２を移動させる際の負荷が増大する。すなわち、ブレーキペダル５４の踏込操作が制限されていない場合に比較して車両２の移動は制限される。従って、ステアリングの回動規制状態が不正に解除されても車両の盗難を一層抑止できる。
【００６８】
・前記第１及び第２実施形態において、車両盗難防止装置１２は、シフトロック部４１及びペダルロック部５１を備えていた。そして、電源制御部２３は、ステアリングロックが不正に解除された場合、シフトロック部４１及びペダルロック部５１を作動させていた。しかし、電源制御部２３は、車両盗難防止装置１２がシフトロック部４１及びペダルロック部５１を備えていたとしても、必ずしもシフトロック部４１及びペダルロック部５１の両方の制限制御を行う必要はない。すなわち、ステアリングロックが不正に解除された場合にはシフトロック部４１またはペダルロック部５１のいずれか一方のみを作動させるようにしても、車両の移動を制限または不可にすることができ、車両の盗難を抑止することができる。
【００６９】
・前記第１及び第２実施形態においては、ステアリングロックが不正に解除された際に電源制御部２３によって作動される制限手段として、シフトロック部４１及びペダルロック部５１が適用されていた。しかし、制限手段は、シフトロック部４１とペダルロック部５１とに限定されない。例えば、作動状態においてタイヤの回転を不可とする車輪ロック部や、作動状態においてアクセルペダルの踏込操作を不可とするアクセルロック部などを、制限手段として適用してもよい。車輪ロック部は、電源制御部２３から作動信号が入力された際に、モータ等のアクチュエータを作動させてブレーキディスクを挟持する機構である。また、アクセルロック部は、前記ペダルロック部と同等の構成をなし、電源制御部２３から作動信号が入力された際に、アクセルペダルの踏込操作を不可とする機構である。このため、制限手段として車輪ロック部を適用した場合には、ステアリングロックが不正に解除されるとタイヤの回転が不可となり、車両の移動が不可となる。また、制限手段としてアクセルロック部を適用した場合には、ステアリングロックが不正に解除されるとアクセルペダルの踏込操作が不可となり、たとえエンジンが駆動したとしても車両の走行が制限される。なお、本明細書においては、車両の走行を制限することをも「車両の移動を制限または不可にする」という概念に含めるものとする。
【００７０】
そして、車両盗難防止装置１２は、こうしたシフトロック部４１、ペダルロック部５１、車輪ロック部、アクセルロック部など、車両の移動を制限または不可とする各種制限手段のうちの一つまたは２つ以上を備えていればよい。
【００７１】
また、車両盗難防止装置１２が２つ以上の制限手段を備えている場合、すなわち、複数の制限手段を備えている場合、それら制限手段に対して優先順位を設定してもよい。例えば、シフトロック部４１、ペダルロック部５１、及び車輪ロック部が制限手段として適用される場合、第三者によって直接操作される操作部であるシフトレバー４４の移動を不可とするシフトロック部４１の優先順位を最も高く設定してもよい。さらに、同じく直接操作される操作部であるブレーキペダル５４の踏込操作を不可とするペダルロック部５１の優先順位を次に高く設定し、直接操作されない車輪ロック部の優先順位を低く設定してもよい。そして、電源制御部２３は、ステアリングロックが不正に解除された場合、優先順位が高く設定された制限手段から、すなわちシフトロック部４１、ペダルロック部５１、車輪ロック部の順に作動させるようにしてもよい。このようにすれば、ステアリングロックが不正に解除された場合、第三者に直接操作される操作部の操作がまず不可または制限されるため、第三者の盗難意欲を一層減退させ、盗難を早期に抑止することができる。
【００７２】
・前記第１及び第２実施形態において電源制御部２３は、ステアリングロックが不正に解除された場合、その旨をサービスセンタ１３を介してユーザが所持する携帯電話１４に報知する。しかし、電源制御部２３は、サービスセンタ１３を介さないで、ステアリングロックが不正に解除された旨を携帯電話１４に報知するようにしてもよい。この場合、通信装置６０は、メモリを備え、このメモリに携帯電話１４の電話番号を予め記録する。そして、通信装置６０は、電源制御部２３から報知信号が入力されると、ステアリングロックが不正に解除された旨を示すメールを携帯電話１４に送信するように変更される。このようにすれば、例えばメンテナンス等によりサービスセンタ１３のサーバ１３ａがダウンしている場合においても、ユーザは、ステアリングロックが不正に解除された旨を確実に認識することができる。また、車両盗難防止装置１２からメールが送信されるため、サービスセンタを介した場合に比較して、ステアリングロックが不正に解除された旨を一層早期に認識することができる。従って、車両盗難防止システムの利便性が向上する。
【００７３】
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（１）請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記異常検出手段は、前記ステアリングの非回動規制状態を検出する規制状態検出手段と、ステアリングコラムのカバーが破壊または取り外されたことを検出するカバー検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記規制状態検出手段により前記ステアリングの非回動規制状態を検出し、且つ、前記カバー検出手段により前記ステアリングコラムのカバーが破壊または取り外された場合に、前記制限手段を作動させること。
【００７４】
（２）請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記異常検出手段は、前記ステアリングの操舵角を検出する回転検出手段と、携帯機との間で相互通信を行って該相互通信が確立した場合にエンジンの始動を許可する照合手段とを備え、前記制御手段は、前記相互通信が不確立の状態において前記回転検出手段により前記ステアリングが回動されたことを検出した場合、前記制限手段を作動させること。
【００７５】
（３）技術的思想（１）に記載の発明において、前記カバー検出手段は、前記ステアリングコラムのカバーが破壊または取り外される際に生じる振動を検出する振動センサであること。
【００７６】
（４）請求項１〜５、技術的思想（１）〜（３）のいずれか１項に記載の発明において、ユーザが所持する携帯機器と通信可能な送信手段を備え、前記制御手段は、前記異常検出手段からの検出信号に基づいて、前記送信手段を介して前記ステアリングのロックが不正に解除された旨を前記携帯機器に通知すること。なお、前記実施形態において、携帯機器は携帯電話１４に、送信手段は通信装置６０に相当する。
【００７７】
（５）車両に配設された車両盗難防止装置と、車両外部の所定箇所に設置されたサービスセンタと、ユーザに所持される携帯機器とを備え、該車両のステアリングの回動規制状態が不正に解除された旨を前記サービスセンタを介して前記携帯機器に報知する車両盗難防止システムであって、前記車両盗難防止装置は、ステアリングロック機構によるステアリングの回動規制状態が不正に解除されたことを異常状態として検出する異常検出手段と、前記異常検出手段が異常状態を検出した際に異常検出信号を出力する制御手段と、前記異常検出信号をエマ信号として車両外部に送信する送信手段とを備え、前記サービスセンタは、車両のユーザが所持する携帯機器の識別番号を有し、前記エマ信号を受信した場合に前記識別番号で特定される前記携帯機器にステアリングの回動規制状態が不正に解除された旨を示す報知信号を送信する車両盗難防止システム。なお、前記実施形態において、携帯機器は携帯電話１４に、識別コードは携帯電話１４の電話番号に、送信手段は通信装置６０にそれぞれ相当する。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】第１実施形態における車両盗難防止システムの概略ブロック図。
【図２】（ａ）、（ｂ）は、同じく、ステアリングロック機構の模式図。
【図３】同じく、シフトロック部の作用を説明するための構成図。
【図４】同じく、ペダルロック部の作用を説明するための構成図。
【図５】同じく、電源制御部が行う処理を示すフローチャート。
【図６】第２実施形態において、電源制御部が行うロック制御のフローチャート。
【符号の説明】
【００７９】
１…車両盗難防止システム、２…車両、１１…携帯機、１２…車両盗難防止装置、１３…サービスセンタ、１４…携帯機器としての携帯電話、２２…異常検出手段及び通信手段としての照合制御部、２３…制御手段としての電源制御部、３１…ステアリングロック機構、３２…異常検出手段及び規制状態検出手段としてのアンロック状態検出スイッチ、３８…シフトロック検出手段としてのシフトロック状態検出スイッチ、４１…制限手段としてのシフトロック部、４４…シフトレバー、５１…制限手段としてのペダルロック部、５４…ブレーキペダル、６０…送信手段としての通信装置。
【図１】
2005162062.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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