(57)【要約】【課題】  据付剛性を高めることができる変速機操作装置を提供する。【解決手段】  変速機操作装置１０は、この変速機操作装置１０を車体フロアに据付けるためのベース部の周縁にＬ字型に形成されたフランジ部２０と、車体フロアに固設されたブラケット部２２と、フランジ部２０およびブラケット部２２と対向する側に設けられる締結部２４とを備える。フランジ部２０は、ブラケット部２２に嵌合され、締結部２４は、締結部材２６によって車体フロアと締結される。【選択図】        図１
2005306245.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベース部が車体構成部材に据付けられる変速操作部と、
前記変速操作部のベース部の周縁に形成されるフランジ部と、
前記車体構成部材に固設され、前記フランジ部が嵌合されるブラケット部とを備える変速機操作装置。
【請求項２】
前記ベース部を挟んで前記フランジ部と対向する側に設けられ、前記ベース部を前記車体構成部材と締結する締結部をさらに備える、請求項１に記載の変速機操作装置。
【請求項３】
前記締結部の締付方向は、前記ベース部の据付面の法線方向に対して前記ベース部へ向かう方向に傾斜する、請求項２に記載の変速機操作装置。
【請求項４】
前記ブラケット部は、前記ベース部から遠ざかるに従って前記車体構成部材からの高さが低くなる、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の変速機操作装置。
【請求項５】
前記フランジ部は、前記ベース部から遠ざかるに従ってその高さが低くなるテーパ形状を有する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の変速機操作装置。
【請求項６】
前記フランジ部および前記ブラケット部は、前記ベース部の周方向にＬ字型に形成される、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の変速機操作装置。
【請求項７】
前記フランジ部および前記ブラケット部は、前記ベース部の周方向にＵ字型に形成される、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の変速機操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機操作装置に関し、特に、変速機操作装置の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速機操作装置は、一般に、シフトポジションを変更するシフトレバー機構を支持するベース部を締結ボルトにより車体フロアに締結することによって固設される。変速機操作装置の具体的な取付構造としては、変速機操作装置のベース部の４隅にボルト取付孔を設け、４本の締結ボルトによって変速機操作装置を車体フロアに締結する構造が一般的に知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３４１６０号公報
【特許文献２】特開平９−３０２８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に開示されるような多点締結による変速機操作装置は、以下の問題点を有する。
【０００４】
第１に、変速機操作装置の据付剛性を十分に確保できない。すなわち、変速機操作装置は、それが据付けられる車体フロアと「点」で支持されるため、車体フロア側が剛性の低い薄板で構成されている場合、変速操作時に変速機操作装置がぐらつき、操作感や質感が悪化する。また、このような場合、車体フロア側の薄板をリブ状に加工することによって薄板の剛性を確保し、これによって据付剛性を確保することも行なわれるが、この場合は、薄板の加工コストがかかり、コストが増加する。
【０００５】
第２に、締結点数が多いため、締結のための部品点数が多くなり、その結果、コストが増加する。特に、変速機操作装置のベース部が樹脂材からなる場合は、クリープによる締結緩みを防止するために締結部にカラーなどを設ける必要があるので、部品点数はさらに多くなり、コストはさらに増加する。
【０００６】
第３に、ベース部を車体フロアに多点締結するためには、ベース部を車体フロアに取付ける際の作業スペース（工具スペース）を広く確保する必要がある。その結果、ベース部の上部に設けられる意匠部（操作者から視認される部分）に形状の制約が生じてしまう。この場合、ベース部を車体フロアに取付けた後に意匠部を組付けることも行なわれるが、意匠部を後付けする方法は、変速機操作装置の組付性を阻害する。
【０００７】
そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、据付剛性を高めることができる変速機操作装置を提供することである。
【０００８】
また、この発明の別の目的は、取付部品点数を削減することができる変速機操作装置を提供することである。
【０００９】
また、この発明の別の目的は、据付のために意匠部の自由度が阻害されることのない変速機操作装置を提供することである。
【００１０】
また、この発明の別の目的は、組付性を向上させることができる変速機操作装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明によれば、変速機操作装置は、ベース部が車体構成部材に据付けられる変速操作部と、変速操作部のベース部の周縁に形成されるフランジ部と、車体構成部材に固設され、フランジ部が嵌合されるブラケット部とを備える。
【００１２】
好ましくは、変速機操作装置は、ベース部を挟んでフランジ部と対向する側に設けられ、ベース部を車体構成部材と締結する締結部をさらに備える。
【００１３】
好ましくは、締結部の締付方向は、ベース部の据付面の法線方向に対してベース部へ向かう方向に傾斜する。
【００１４】
好ましくは、ブラケット部は、ベース部から遠ざかるに従って車体構成部材からの高さが低くなる。
【００１５】
好ましくは、フランジ部は、ベース部から遠ざかるに従ってその高さが低くなるテーパ形状を有する。
【００１６】
好ましくは、フランジ部およびブラケット部は、ベース部の周方向にＬ字型に形成される。
【００１７】
好ましくは、フランジ部およびブラケット部は、ベース部の周方向にＵ字型に形成される。
【発明の効果】
【００１８】
この発明による変速機操作装置においては、変速操作部のベース部の周縁に形成されたフランジ部を車体構成部材に固設されたブラケット部に嵌合する構成とすることにより、ベース部が「点」でなく「面」によって広範囲に車体構成部材に支持される。
【００１９】
したがって、この発明によれば、車体構成部材に対する変速機操作装置の据付剛性を高めることができる。また、締結部材による締結点数を少なくすることができ、その結果、取付部品点数の削減、変速機操作装置の組付時の作業スペース縮小による意匠部への影響の回避、変速機操作装置の組付性の向上を図ることができる。
【００２０】
また、この発明による変速機操作装置においては、締結部は、ベース部を挟んでフランジ部と対向する側に設けられ、締結部の締付方向は、ベース部の据付面の法線方向に対してベース部へ向かう方向に傾斜しているので、締結部における締付力によってベース部をブラケット部へ押付ける押付力が発生する。
【００２１】
したがって、この発明によれば、フランジ部をブラケット部に確実に嵌合させて固定させることができる。
【００２２】
また、この発明による変速機操作装置においては、ブラケット部および／またはフランジ部は、ベース部から遠ざかるに従って車体構成部材からの高さが低くなるテーパを有するので、フランジ部（ベース部）をブラケット部に押付けることによってフランジ部（ベース部）を車体構成部材に押付ける押付力が発生する。
【００２３】
したがって、この発明によれば、変速機操作装置を車体構成部材に取付けた際のがたつきを防止でき、また、変速機操作装置の車体構成部材に対する固定力も向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２５】
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による変速機操作装置の構成を示す平面図であり、図２は、図１に示した変速機操作装置の断面ＩＩ−ＩＩの構成を示す断面図である。
【００２６】
図１，図２を参照して、変速機操作装置１０は、シフトレバー１２と、意匠部１４と、本体部１６と、ベース部１８と、フランジ部２０と、ブラケット部２２と、締結部２４と、締結部材２６と、スライドカバー２８，３０とを含む。なお、図示の関係上、図１において、図２に示されるスライドカバー２８は、図示していない。
【００２７】
シフトレバー１２は、変速機を操作するためのレバーである。意匠部１４は、シフト操作者から視認される部分であって、本体部１６の上部を覆うように設けられる。この意匠部１４の形状は、操作性などの機能面のみならず、見栄えなどの意匠面も重視して決定される。そして、意匠部１４には、シフトレバー１２のシフト路１５が設けられており、シフトレバー１２は、シフト路１５に沿って動くことができる。
【００２８】
本体部１６の側面およびベース部１８は、樹脂材からなる。ベース部１８は、この変速機操作装置１０を車体フロア３２に据付けるための土台となる部分である。フランジ部２０は、ベース部１８の周縁にＬ字型に設けられ、このフランジ部２０も樹脂材からなる。ブラケット部２２は、たとえば鉄などからなり、フランジ部２０の形状に対応してベース部１８の周囲にＬ字型に設けられ、車体フロア３２に固設される。そして、ブラケット部２２は、フランジ部２０が嵌合されることによって、ベース部１８を車体フロア３２上に固定支持する。
【００２９】
締結部２４は、ベース部１８から突起した部分であり、ベース部１８を挟んでフランジ部２０と対向する側に設けられる。締結部２４は、締結部材２６によって車体フロア３２と締結される。締結部材２６は、締結ボルトおよび締結ナットからなり、締結部２４を車体フロア３２と締結する。これによって、フランジ部２０とブラケット部２２との嵌合状態が保持されつつ、ベース部１８が車体フロア３２に固設される。
【００３０】
この変速機操作装置１０においては、ベース部１８の周縁にＬ字型に設けられたフランジ部２０は、車体フロア３２に固設されたＬ字型のブラケット部２２に嵌合され、ベース部１８を挟んでフランジ部２０と対向する側に設けられた締結部２４は、締結部材２６によって車体フロア３２と締結される。これによって、変速機操作装置１０のベース部１８は、フランジ部２０およびブラケット部２２によって車体フロア３２上で広範囲に支持され、さらに、１点の締結部２４のみによって車体フロア３２と締結される。
【００３１】
すなわち、ベース部１８は、車体フロア３２と「点」でなく「面」で支持されるので、ベース部１８の取付剛性は高い。また、締結部が１点のみであるので、部品点数の削減によりコストが低減される。さらに、締結部が１点のみであることは、締結する際の作業スペースを縮小化でき、したがって意匠部１４の制約が最小限に抑えられ、また、変速機操作装置１０の車体フロア３２への組付性も向上する。
【００３２】
図３は、図２に示されるスライドカバー２８，３０の構成を示す平面図である。
【００３３】
図３を参照して、スライドカバー２８，３０は、変速機操作装置１０の本体部１６内部を操作者から覆い隠すために設けられる。スライドカバー２８は、長方形の薄板からなり、シフト前後方向に可動となっている。スライドカバー２８の中央部近傍には、シフト左右方向の長孔３４が設けられる。スライドカバー３０は、円形の薄板からなり、支点３８によってスライドカバー２８に取付けられ、支点３８を回転中心として回転自在となっている。そして、スライドカバー３０には、長孔３６が設けられ、スライドカバー２８の長孔３４とスライドカバー３０の長孔３６との交点をシフトレバー１２が貫通している。
【００３４】
すなわち、この変速機操作装置１０においては、シフトレバー１２が左右方向にシフトされるとき、スライドカバー３０が支点３８を回転中心に回転し、シフトレバー１２が前後方向にシフトされるとき、スライドカバー２８全体が前後に動作する。これにより、本体部１６内部をスライドカバー２８，３０によってシフト操作者から覆い隠しつつ、シフトレバー１２をシフト路１５に沿って前後左右に動かすことができる。
【００３５】
再び図２を参照して、スライドカバー２８は、前後にスライドするため、本体部１６から前後に突出している。そして、従来、変速機操作装置を車体フロアに締結するための締結部は、締結ボルトによる締結の際の作業スペースを確保するためにスライドカバーと上下方向において干渉しないように設けられていたところ、この実施の形態１においては、フランジ部２０や締結部２４は、スライドカバー２８と上下方向において干渉する位置に設けられている。
【００３６】
しかしながら、この変速機操作装置１０においては、フランジ部２０は、工具を用いることなくブラケット部２２に嵌合されるので、フランジ部２０をブラケット部２２に嵌合する際に特に作業スペース（工具スペース）を設ける必要はない。また、締結部２４は、図に示すように、ベース１８の取付面に対して角度を有しているので、締結ボルトを取付ける場合の作業スペース（工具スペース）が意匠部１４やスライドカバー２８によって阻害されることはない。また、締結部２４に設けられた角度は、後述するように、フランジ部２０とブラケット部２２との嵌合状態をより強固にする作用も有する。
【００３７】
図４は、図２に示されるフランジ部２０およびブラケット部２２近傍の拡大図である。
【００３８】
図４を参照して、フランジ部２０は、ベース部１８から遠ざかるに従って高さが低くなるようにテーパ角θ１を有している。ブラケット部２２は、Ａ部において車体フロア３２に溶接されて固設され、ベース部１８から遠ざかるに従って車体フロア３２からの高さが低くなるように、フランジ部２０と同じテーパ角θ１を有している。
【００３９】
このように、フランジ部２０およびブラケット部２２にテーパ角を設けたのは、フランジ部２０がブラケット部２２に嵌合されたときのガタを防止するためである。すなわち、テーパが付けられていない状態では、ブラケット部２２によってフランジ部２０から車体フロア３２への押付力を発生させることができず、フランジ部２０の上面または下面に隙間が発生し得る。
【００４０】
しかしながら、フランジ部２０およびブラケット部２２に図に示すようにテーパ角を設けることによって、フランジ部２０がブラケット部２２に嵌合された状態において、フランジ部２０の上面および下面における隙間の発生が防止される。さらに、ベース部１８をブラケット部２２に押付けることによって、ブラケット部２２によるフランジ部２０から車体フロア３２への押付力が発生し、車体フロア３２上における変速機操作装置１０の固定力も向上する。
【００４１】
図５は、図２に示される締結部２４および締結部材２６近傍の拡大図である。
【００４２】
図５を参照して、締結部材２６は、締結ボルト６０と、締結ナット６２と、ワッシャー６４と、カラー６６とを含む。上述したように、ベース部１８は樹脂材からなるため、締結ボルト６０および締結ナット６２によってベース部１８を車体フロア３２と直接締結すると、樹脂材のクリープによる締結緩みが発生する。そこで、この締結緩みの発生を防止するため、ワッシャー６４と車体フロア３２との間に鉄などからなるカラー６６が設けられる。
【００４３】
ここで、締結ボルト６０の軸方向は、ベース部１８の据付面の法線方向に対して角度θ２だけ傾斜している。これにより、締結ボルト６０を締付けることによって発生する締結力Ｆに応じて、締結部材２６からベース部１８へ向かう方向に力Ｆｘが作用する。そうすると、ベース部１８を挟んで締結部２４の反対側に設けられたフランジ部２０は、ブラケット部２２に押付けられ、これに応じて、ブラケット部２２によるフランジ部２０から車体フロア３２への押付力が発生する。その結果、変速機操作装置１０は、車体フロア３２に強固に固定される。
【００４４】
以上のように、この実施の形態１によれば、ベース部１８の周縁に形成されたフランジ部２０を車体フロア３２に固設されたブラケット部２２に嵌合する構成とすることにより、ベース部１８が「点」でなく「面」で車体フロア３２に支持されるので、車体フロア３２に対する変速機操作装置１０の据付剛性が向上する。また、変速機操作装置１０と車体フロア３２との締結点は、締結部２４による１点のみであるので、取付部品点数を大幅に削減でき、さらに、組付時の作業スペース縮小による意匠部１４への影響を回避し、変速機操作装置１０の組付性の向上も図ることができる。
【００４５】
また、締結部２４の締付方向は、ベース部１８の据付面の法線方向に対して角度θ２だけ傾斜しているので、締結部材２６による締付力Ｆに応じてベース部１８をブラケット部２２へ押付ける押付力Ｆｘが発生し、その結果、フランジ部２０をブラケット部２２に確実に嵌合させることができる。
【００４６】
また、ブラケット部２２および／またはフランジ２０部は、ベース部１８から遠ざかるに従って車体フロア３２からの高さが低くなるようにテーパ角θ１を有するので、上記の押付力Ｆｘに応じてフランジ部２０（ベース部１８）を車体フロア３２に押付ける押付力が発生し、その結果、変速機操作装置１０を車体フロア３２に据付けた際のがたつきを防止でき、また、変速機操作装置１０の車体フロア３２に対する固定力も向上する。
【００４７】
［実施の形態２］
図６は、この発明の実施の形態２による変速機操作装置の構成を示す平面図である。
【００４８】
図６を参照して、この実施の形態２による変速機操作装置１０Ａは、図１，図２に示した実施の形態１による変速機操作装置１０の構成において、フランジ部２０およびブラケット部２２に代えてそれぞれフランジ部２０Ａおよびブラケット部２２Ａを備える。変速機操作装置１０Ａにおけるその他の構成は、変速機操作装置１０の構成と同じである。
【００４９】
フランジ部２０Ａは、ベース部１８の周縁にＵ字型に設けられ、かつ、その端部が変速機操作装置１０Ａの前後に位置するように設けられる。ブラケット部２２Ａは、フランジ部２０Ａの形状に対応してベース部１８の周囲にＵ字型に設けられ、車体フロア３２に固設される。そして、ブラケット部２２Ａは、フランジ部２０Ａが嵌合されることによって、ベース部１８を車体フロア３２上に固定支持する。
【００５０】
この変速機操作装置１０Ａにおいては、ベース部１８の周縁にＵ字型に設けられたフランジ部２０Ａは、車体フロア３２に固設されたＵ字型のブラケット部２２Ａに嵌合され、ベース部１８を挟んでフランジ部２０Ａと対向する側に設けられた締結部２４は、締結部材２６によって車体フロア３２と締結される。これによって、変速機操作装置１０Ａのベース部１８は、フランジ部２０Ａおよびブラケット部２２Ａによって車体フロア３２上で広範囲に支持され、さらに、１点の締結部２４のみによって車体フロア３２と締結される。
【００５１】
そして、この変速機操作装置１０Ａにおけるフランジ部２０Ａおよびブラケット部２２Ａは、変速機操作装置１０Ａの前後に端部が位置するようなＵ字形状からなるので、ベース部１８は、フランジ部２０Ａおよびブラケット部２２Ａにより変速機操作装置１０Ａの前後において支持される。したがって、この変速機操作装置１０Ａは、実施の形態１による変速機操作装置１０と比べて、前後方向のシフト操作に対する据付剛性がさらに高い。
【００５２】
特に、この変速機操作装置１０Ａは、シフトレバーをＳレンジに移動してシフトレバーを前後に操作することによって手動変速可能な手動変速モードを有しており、この手動変速モード時に頻繁に行なわれる前後方向のシフト操作に対しても、十分な据付剛性を確保できる。
【００５３】
以上のように、この実施の形態２によれば、フランジ部２０Ａおよびブラケット部２２Ａは、変速機操作装置１０Ａの前後に端部が位置するようなＵ字形状からなるので、実施の形態１による変速機操作装置１０と同様の効果を得つつ、前後方向のシフト操作に対する据付剛性をさらに高めることができる。
【００５４】
なお、上記の各実施の形態においては、自動変速機に対応する変速機操作装置１０，１０Ａを代表的に例示して説明したが、この発明の適用範囲は、自動変速機の変速機操作装置に限られるものではなく、手動変速機（マニュアル式）の変速機操作装置に対しても及ぶものである。
【００５５】
また、上記の各実施の形態においては、フランジ部２０，２０Ａおよびブラケット部２２，２２Ａのいずれもテーパ角θ１を有するものとしたが、フランジ部２０，２０Ａおよびブラケット部２２，２２Ａのいずれかがテーパ角を有する構成であってもよい。この場合でも、変速機操作装置１０，１０Ａの据付時のガタを防止でき、また、車体フロア３２上における変速機操作装置１０，１０Ａの固定力を向上させることができる。
【００５６】
また、上記の実施の形態２においては、フランジ部２０Ａおよびブラケット部２２Ａは、変速機操作装置１０Ａの前後に端部が位置するようなＵ字形状からなるものとしたが、フランジ部およびブラケット部は、変速機操作装置の左右に端部が位置するようなＵ字形状からなるものであってもよい。この場合は、特に左右方向のシフト操作に対して十分な据付剛性を確保できる。
【００５７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】この発明の実施の形態１による変速機操作装置の構成を示す平面図である。
【図２】図１に示す変速機操作装置の断面ＩＩ−ＩＩの構成を示す断面図である。
【図３】図２に示されるスライドカバーの構成を示す平面図である。
【図４】図２に示されるフランジ部およびブラケット部近傍の拡大図である。
【図５】図２に示される締結部および締結部材近傍の拡大図である。
【図６】この発明の実施の形態２による変速機操作装置の構成を示す平面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０，１０Ａ  変速機操作装置、１２  シフトレバー、１４  意匠部、１５  シフト路、１６  本体部、１８  ベース部、２０，２０Ａ  フランジ部、２２，２２Ａ  ブラケット部、２４  締結部、２６  締結部材、２８，３０  スライドカバー、３２  車体フロア、３４  長孔、３６  丸孔、３８  支点、６０  締結ボルト、６２  締結ナット、６４  ワッシャー、６６  カラー。
【図１】
2005306245.tif 000003
【図２】
2005306245.tif 000004
【図３】
2005306245.tif 000005
【図４】
2005306245.tif 000006
【図５】
2005306245.tif 000007
【図６】
2005306245.tif 000008