(57)【要約】【課題】  予混合燃焼における混合気の着火時期又は予混合期間を最適に制御できるディーゼルエンジンを提供する。【解決手段】  燃料噴射装置９，２４，２５と、ＥＧＲ装置１９と、燃料の噴射終了後に混合気が着火する予混合燃焼を実行するように燃料噴射装置９，２４，２５及びＥＧＲ装置１９を制御する制御装置２６と、を備えたディーゼルエンジンであって、混合気の着火時期を検出する検出手段３１を更に備え、上記制御装置２６は、上記検出手段３１により検出される実際の着火時期が予め定められた最適着火時期とずれているときには、上記燃料噴射装置９，２４，２５による燃料の噴射時期を補正して、実際の着火時期を上記最適着火時期に一致させるものである。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、排気ガスの一部を燃焼室内に還流するＥＧＲ装置と、燃料の噴射終了後に混合気が着火する予混合燃焼を実行するように上記燃料噴射装置及びＥＧＲ装置を制御する制御装置と、を備えたディーゼルエンジンであって、
混合気の着火時期を検出する検出手段を更に備え、
上記制御装置は、上記検出手段により検出される実際の着火時期が予め定められた最適着火時期とずれているときには、上記燃料噴射装置による燃料の噴射時期を補正して、実際の着火時期を上記最適着火時期に一致させる
ことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】
上記制御装置はエンジンの運転状態に基づいて目標燃料噴射時期を決定し、その目標燃料噴射時期に従って上記燃料噴射装置を制御するものであり、
上記検出手段により検出される実際の着火時期が上記最適着火時期よりも早い場合、上記目標燃料噴射時期を遅角側に補正し、逆に、実際の着火時期が上記最適着火時期よりも遅い場合、上記目標燃料噴射時期を進角側に補正する請求項１記載のディーゼルエンジン。
【請求項３】
上記混合気の着火時期を検出する検出手段がノックセンサである請求項１又は２記載のディーゼルエンジン。
【請求項４】
燃料噴射装置と、ＥＧＲ装置と、それら燃料噴射装置及びＥＧＲ装置を制御して、燃料の噴射終了後に混合気が着火する予混合燃焼を実行する制御装置と、を備えたディーゼルエンジンであって、
上記燃料噴射装置による燃料の噴射が終了してから混合気が着火するまでの予混合期間を計測する計測手段を更に備え、
上記制御装置は、上記計測手段により計測される予混合期間が予め定められた最適予混合期間とずれているときには、上記燃料噴射装置による燃料の噴射時期を補正して、実際の予混合期間を上記最適予混合期間に一致させる
ことを特徴とするディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予混合燃焼を実行するディーゼルエンジンに係り、特に、予混合燃焼における混合気の着火時期又は予混合期間の最適化を図ったディーゼルエンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジンでは、筒内が高温・高圧となるピストンの圧縮上死点近傍で燃料を噴射するのが一般的であった。この場合、燃料の噴射中に燃料（混合気）が着火して火炎が形成され、その火炎に後続の燃料が供給されることで燃焼が継続される。このような従来の燃焼形態では、初期に噴射した燃料が着火遅れ期間の後一気に燃焼する部分と、空気が不足する燃焼ガス中での燃焼部分とが存在し、ＮＯｘやスモーク等が発生するという問題が指摘されていた。
【０００３】
そこで本出願人は、燃料の噴射時期を圧縮上死点よりも早期にし、燃料の噴射終了後に混合気が着火するようにしたディーゼルエンジンを提案した（特許文献１参照）。
【０００４】
このディーゼルエンジンでは、燃料の噴射終了後、ある程度の期間を経て混合気が着火するため、着火までに混合気が充分に希薄・均一化される。従って、局所的な燃焼温度が下がりＮＯｘ排出量が低減する。また、局所的に空気不足状態での燃焼も回避されるのでスモークの発生も抑制される。
【０００５】
このように、燃料の噴射終了後に混合気が着火する燃焼形態を本明細書では予混合燃焼と称し、燃料の噴射が終了してから混合気が着火するまでの期間を予混合期間と称する。
【０００６】
ところで、排気ガスの改善に有効な予混合燃焼であるが、この燃焼を実現するに際して以下に示す二つの課題を抱えていた。
【０００７】
１）予混合期間の確保の困難さ：燃料噴射量が比較的多い運転領域などでは、燃料を早期に噴射しても、燃料の噴射中に混合気が着火してしまう場合がある。この場合、混合気の燃焼形態が従来の燃焼と同じになるため、排気ガスの改善効果を得られなくなる。
【０００８】
２）混合気の着火時期制御の困難さ：燃料の噴射中に着火が始まる従来の燃焼形態では、燃料噴射時期を制御することで着火時期を制御できるが、予混合燃焼では予混合期間が存在し、着火時期が筒内温度、筒内圧力、空燃比等の外部パラメータによって支配されるため、燃料噴射時期の制御だけでは着火時期を正確に制御できない。予混合燃焼において、混合気の着火時期が適切でないと、排気ガスの改善効果を得られないうえ、効率悪化（燃費悪化）や燃焼騒音の発生等にもつながる。例えば、混合気の着火時期が早すぎる（上死点よりも前）と、熱損失の増大を招くと共に、着火後にピストンによる圧縮を受けるため、筒内が高温となり、ＮＯｘが発生したり、燃費が悪化したりしてしまう虞がある。
【０００９】
本出願人は、これら二つの課題を克服するには、燃料噴射時期と合わせてＥＧＲ率を制御することが有効であることを見いだした。つまり、ＥＧＲ率を高くすれば、混合気の酸素濃度が低くなるため、予混合期間が長くなる（着火時期が遅くなる）。逆に、ＥＧＲ率を低くすれば予混合期間が短くなる（着火時期が早くなる）。従って、燃料噴射時期の制御に合わせてＥＧＲ率を適切に制御することで、予混合期間及び着火時期を最適に制御することが可能となる。なお、この技術は、本願の出願時において未公開のものであり、従来技術を構成するものではない。
【００１０】
【特許文献１】特開２００３−８３１１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところが、燃料噴射時期は、インジェクタに対する通電時期を制御することで比較的高精度で制御できるのに対して、ＥＧＲ率を厳密に制御することは困難であるという問題があった。
【００１２】
例えば、ＥＧＲ率は、ＥＧＲ装置に対する制御量（例えば、外部ＥＧＲ装置におけるＥＧＲ弁開度等）以外のパラメータにも影響を受けるため、ＥＧＲ装置に対する制御量を一定としても、他の要因によりＥＧＲ率が変動してしまう場合がある。
【００１３】
また、外部ＥＧＲ装置では、ＥＧＲ弁の応答遅れがあることや、ＥＧＲ弁から燃焼室までの距離（吸気経路）に伴う容積部分が存在することから、ＥＧＲ装置に対する制御量を変化させてから実際に混合気のＥＧＲ率が変化するまでに若干の時間遅れが生じる。このため、燃料噴射時期及びＥＧＲ装置に対する制御量を変更したときに、両者の間に一時的にミスマッチが生じる場合がある。
【００１４】
このように、ＥＧＲ率を厳密に制御することが困難であるため、結果として、混合気の着火時期又は予混合期間が一時的に不適切となる可能性があり、排気ガスや燃費の悪化を招いてしまうおそれがあった。
【００１５】
そこで、本発明の目的は、予混合燃焼における混合気の着火時期を最適に制御することにある。
【００１６】
また本発明の他の目的は、予混合燃焼における混合気の予混合期間を最適に制御することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記目的を達成するために本発明は、燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、排気ガスの一部を燃焼室内に還流するＥＧＲ装置と、燃料の噴射終了後に混合気が着火する予混合燃焼を実行するように上記燃料噴射装置及びＥＧＲ装置を制御する制御装置と、を備えたディーゼルエンジンであって、混合気の着火時期を検出する検出手段を更に備え、上記制御装置は、上記検出手段により検出される実際の着火時期が予め定められた最適着火時期とずれているときには、上記燃料噴射装置による燃料の噴射時期を補正して、実際の着火時期を上記最適着火時期に一致させるものである。
【００１８】
ここで、上記制御装置はエンジンの運転状態に基づいて目標燃料噴射時期を決定し、その目標燃料噴射時期に従って上記燃料噴射装置を制御するものであり、上記検出手段により検出される実際の着火時期が上記最適着火時期よりも早い場合、上記目標燃料噴射時期を遅角側に補正し、逆に、実際の着火時期が上記最適着火時期よりも遅い場合、上記目標燃料噴射時期を進角側に補正するようにしても良い。
【００１９】
また、上記検出手段はノックセンサであっても良い。
【００２０】
更に本発明は、燃料噴射装置と、ＥＧＲ装置と、それら燃料噴射装置及びＥＧＲ装置を制御して、燃料の噴射終了後に混合気が着火する予混合燃焼を実行する制御装置と、を備えたディーゼルエンジンであって、上記燃料噴射装置による燃料の噴射が終了してから混合気が着火するまでの予混合期間を計測する計測手段を更に備え、上記制御装置は、上記計測手段により計測される予混合期間が予め定められた最適予混合期間とずれているときには、上記燃料噴射装置による燃料の噴射時期を補正して、実際の予混合期間を上記最適予混合期間に一致させるものである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、予混合燃焼における混合気の着火時期又は予混合期間を最適に制御できるという優れた効果を発揮するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２３】
図１は本実施形態のディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）の概略図である。なお、図１では一気筒のみ示されているが、当然多気筒であっても良い。
【００２４】
図中１がエンジン本体であり、これはシリンダ２、シリンダヘッド３、ピストン４、吸気ポート５、排気ポート６、吸気弁７、排気弁８、インジェクタ９等から構成される。シリンダ２とシリンダヘッド３との空間に燃焼室１０が形成され、燃焼室１０内にインジェクタ９から燃料が直接噴射される。ピストン４の頂部にキャビティ１１が形成され、キャビティ１１は燃焼室１０の一部をなす。キャビティ１１は底部中央が隆起したトロイダル型燃焼室の形態をなす。なお、本発明は燃焼室１０の形状に制約はなく、リエントラント型燃焼室等であっても良い。
【００２５】
インジェクタ９はシリンダ２と略同軸に配置され、複数の噴孔（ホール）から同時に放射状に燃料を噴射する。インジェクタ９はコモンレール２４に接続され、そのコモンレール２４に貯留された高圧燃料がインジェクタ９に常時供給される。コモンレール２４への燃料圧送は高圧サプライポンプ２５により行われる。なお、本願の「特許請求の範囲」における「燃料噴射装置」とは、インジェクタ９、コモンレール２４、高圧サプライポンプ２５等、燃料の噴射に必要な要素を包括的に称したものである。
【００２６】
吸気ポート５は吸気管１２に、排気ポート６は排気管１３にそれぞれ接続される。
【００２７】
本実施形態のエンジンは、排気ガスの一部を燃焼室１０内に還流する外部ＥＧＲ装置１９を備えている。ＥＧＲ装置１９は、吸気管１２と排気管１３とを結ぶＥＧＲ管２０と、ＥＧＲ管２０の管路面積を変えてＥＧＲ率を調節するためのＥＧＲ弁２１と、ＥＧＲ弁２１の上流側にてＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ２２とを備える。吸気管１２においては、ＥＧＲ管２０との接続部の上流側にて吸入空気を適宜絞るための吸気絞り弁２３が設けられる。
【００２８】
このエンジンを電子制御するためのＥＣＵ（制御装置）２６が設けられる。ＥＣＵ２６は各種センサ類からエンジンの運転状態を読み取り、そのエンジン運転状態に基づいてインジェクタ９、ＥＧＲ弁２１、吸気絞り弁２３等を制御する。前記センサ類としては、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１４、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサ１５、エンジンのクランク軸（図示せず）の角度を検出するクランク角度センサ１６、コモンレール２４内の燃料圧力を検出するコモンレール圧センサ１７、ＥＧＲ管２０との接続部よりも上流側の吸気管１２を流れる吸入空気量（新気流量）を検出する吸気量センサ３２等が含まれ、それら各センサの検出値がＥＣＵ２６に入力される。
【００２９】
本実施形態のＥＣＵ２６は、燃料の噴射終了後に混合気が着火する予混合燃焼を実行するようにインジェクタ９及びＥＧＲ装置１９を制御する。
【００３０】
具体的に説明すると、まず、燃料の噴射が完全に終了した後に混合気が着火し、かつ、その着火時期が最適な着火時期（基本的には上死点近傍）となるような燃料噴射時期（噴射開始時期）及びＥＧＲ率をエンジンの運転状態毎に予め求めておき、そのデータに基づいて目標燃料噴射時期マップ及び目標ＥＧＲ弁開度マップを作成してＥＣＵ２６に入力しておく。ＥＣＵ２６は、アクセル開度センサ１４やエンジン回転センサ１５等の検出値に基づいてエンジンの運転状態を読み取ったならば、上記マップから目標燃料噴射時期及び目標ＥＧＲ弁開度を決定し、それらに従ってインジェクタ９及びＥＧＲ弁２１をそれぞれ制御する。予混合燃焼における目標燃料噴射時期は基本的に、従来燃焼で設定される燃料噴射時期（上死点近傍）よりも早期（例えば４０〜２０°ＢＴＤＣ程度）に設定される。また、目標ＥＧＲ率は基本的に、従来燃焼で設定されるＥＧＲ率よりも高く（例えば、５０％以上）設定される。この予混合燃焼によれば、混合気の希薄・均一化が促進されるため、ＮＯｘ及びスモークを大幅に低減できる。
【００３１】
このように本実施形態のディーゼルエンジンは、エンジンの運転状態に応じて燃料噴射時期及びＥＧＲ率を制御して予混合燃焼を実行するものであるが、「発明が解決しようとする課題」の欄でも説明したように、ＥＧＲ率を厳密に制御することは困難である。即ち、マップに従ってＥＧＲ弁２１の弁開度を制御していても、実際のＥＧＲ率が予め定められた最適なＥＧＲ率からずれてしまう場合がある。そうなると、混合気の着火時期が最適な着火時期からずれてしまい、燃費や排気ガスの悪化を招いてしまう。
【００３２】
そこで、本実施形態のディーゼルエンジンでは、ＥＧＲ率制御の不安定さに伴う着火時期のずれを防止すべく工夫がなされている。以下、この点について説明する。
【００３３】
本実施形態のディーゼルエンジンは、混合気の着火時期を検出する検出手段として、シリンダブロックに取り付けられたノックセンサ３１を備えており、ＥＣＵ２６はノックセンサ３１の検出値に基づいて混合気の着火時期を演算・決定する。
【００３４】
また、ＥＣＵ２６には混合気の最適な着火時期が予め入力されており、ＥＣＵ２６は、ノックセンサ３１の検出値に基づいて決定した実際の着火時期を、その最適な着火時期と比較する。
【００３５】
実際の着火時期と最適な着火時期との差（ずれ）が無い場合、現在のＥＧＲ率が適切な値に制御されていると推定できる。そこで、この場合、ＥＣＵ２６は通常通りマップに従ってインジェクタ９及びＥＧＲ弁２１を制御する。
【００３６】
一方、実際の着火時期と最適な着火時期とにずれがある場合、ＥＧＲ率が適切な値からずれていると推定できる。例えば、実際の着火時期が最適な着火時期よりも早い場合、ＥＧＲ率が適切な値よりも低く、混合気の酸素濃度が高くなっていると考えられる。逆に、実際の着火時期が最適な着火時期よりも遅い場合、ＥＧＲ率が適切な値よりも高く、混合気の酸素濃度が低くなっていると考えられる。
【００３７】
そこでこのような場合、ＥＣＵ２６は、マップから決定した目標燃料噴射時期を補正して、実際の着火時期を最適な着火時期に一致させる。
【００３８】
図２（ａ）〜図２（ｃ）を用いて一例を説明する。
【００３９】
図中横軸がクランク角であり、Ｔ１−ａがマップから決定した目標燃料噴射時期（噴射開始時期）、Ｔ２−ａが同じくマップから決定した目標燃料噴射期間、Ｔ３−ａ〜ｃが混合気の予混合期間、Ｔ４−ａ〜ｃが混合気の着火時期を表している。また、この例では混合気の最適な着火時期は圧縮上死点（ＴＤＣ）である。
【００４０】
図２（ａ）は、ＥＧＲ率が適切に制御されており、混合気の着火時期が適切である状態を示している。つまり、図から分かるように、燃料の噴射終了後、予混合期間Ｔ３−ａを経て混合気が着火しており、その着火時期Ｔ４−ａは最適な着火時期ＴＤＣと一致している。よって、排気ガスの浄化効果が高く、かつ燃費も良い良好な燃焼形態であると言える。
【００４１】
ところが、何らかの理由（外乱や、ＥＧＲ率の制御遅れなど）により実際のＥＧＲ率が適切な値からずれると、混合気の予混合期間が変化して着火時期がずれる。例えば、ＥＧＲ率が適切な値よりも低くなると、混合気の酸素濃度が高くなるため、図２（ｂ）に示すように、予混合期間が短く（Ｔ３−ａ→Ｔ３−ｂ）なり、着火時期が最適な着火時期ＴＤＣよりも早くなる（Ｔ４−ａ→Ｔ４−ｂ）。
【００４２】
ＥＣＵ２６は、実際の着火時期が最適な着火時期ＴＤＣからずれていることを確認したならば、実際の着火時期が最適な着火時期ＴＤＣと一致するように、燃料噴射時期をフィードバック制御する（目標燃料噴射時期Ｔ１−ａを補正する）。
【００４３】
例えば、図２（ｂ）に示すように、実際の着火時期Ｔ４−ｂが最適な着火時期ＴＤＣよりも早い場合、まず、ＥＣＵ２６は、実際の着火時期Ｔ４−ｂと最適な着火時期ＴＤＣとの差Ｔ５（図２（ｂ）参照）を算出し、その差Ｔ５に基づいて目標燃料噴射時期Ｔ１−ａの補正量ΔＴを決定する。より具体的には、実際の着火時期と最適な着火時期との差と、その差をなくすために必要な目標燃料噴射時期の補正量との関係を予め実験などにより求めておき、ＥＣＵ２６に例えば演算式として入力しておく。ＥＣＵ２６は、上述した差Ｔ５とその演算式とに基づいて補正量ΔＴを決定する。なお、本実施形態では、差Ｔ５と補正量ΔＴとはほぼ等しいが、本発明はこの点において限定されない。
【００４４】
さて、ＥＣＵ２６は目標燃料噴射時期Ｔ１−ａの補正量ΔＴを決定したならば、図２（ｃ）に示すように、目標燃料噴射時期Ｔ１−ａを補正量ΔＴだけ遅角側に補正（Ｔ１−ａ→Ｔ１−ｂ）し、その補正後の目標燃料噴射時期Ｔ１−ｂに従ってインジェクタ９に通電する。その結果、混合気の着火時期が遅角側に移動し、最適な着火時期ＴＤＣとなる（Ｔ４−ｂ→Ｔ４−ｃ）。
【００４５】
なお、図２（ｃ）から分かるように、燃料噴射時期を遅角側に補正しても予混合期間Ｔ３−ｃは充分に確保できると考えられる。これは、上述したように、予混合燃焼では、燃料噴射が早期に行われるため噴射時の筒内圧力が低いうえ、多量のＥＧＲにより混合気の酸素濃度が絶対的に低くされるからである。
【００４６】
燃料噴射時期の補正を行った後、ＥＧＲ率が適切な値に戻ると、着火時期が遅角側に移動する。ＥＣＵ２６はこれに合わせて燃料噴射時期Ｔ１−ｂを進角側に移動させる。つまり、目標燃料噴射時期Ｔ１−ａの補正を終了する。これにより、図２（ａ）に示したような良好な予混合燃焼に再び戻ることができる。
【００４７】
また、実際の着火時期が最適な着火時期ＴＤＣよりも遅くなった場合は、目標燃料噴射時期Ｔ１−ａを進角側に補正して、実際の着火時期を最適な着火時期ＴＤＣと一致させる。
【００４８】
このように、本実施形態のディーゼルエンジンでは、ＥＧＲ率が一時的に不適切な値になった場合、燃料噴射時期を補正して着火時期を最適な着火時期に維持する。つまり、燃料噴射時期の高精度性に着目し、ＥＧＲ率制御の不安定さを燃料噴射時期の補正により補うようにしたものである。また、実際のＥＧＲ率を検出又は演算により求めることは非常に困難であるが、本実施形態のディーゼルエンジンは、ＥＧＲ率と着火時期との相関性に着目し、着火時期を検出することにより実際のＥＧＲ率を間接的に推定している。
【００４９】
本実施形態のディーゼルエンジンによれば、常に適切な着火時期を確保できるため、燃費や排気ガスの悪化等を確実に回避できる。
【００５０】
本発明は以上説明した実施形態に限定はされない。
【００５１】
例えば、上記実施形態では、ＥＣＵ２６が、マップから決定した目標ＥＧＲ弁開度に従ってＥＧＲ弁２１を制御すると説明したが、本発明はこの点において限定されず、新気流量や混合気の酸素濃度など、ＥＧＲ率と相関性のある他のパラメータを目標値として設定し、その目標値に従ってＥＧＲ弁２１を制御しても良い。例えば、新気流量を目標値として設定し、吸気量センサ３２（図１参照）の検出値が目標値と一致するようにＥＧＲ弁２１をフィードバック制御しても良い。
【００５２】
また、上記実施形態では最適な着火時期を上死点ＴＤＣとして説明したが、本発明はこの点において限定されない。更に、最適な着火時期は固定値に限定されず、エンジンの運転状態に基づいて適宜変更するようにしても良い。
【００５３】
また、着火時期検出手段はノックセンサ３１に限定されず、筒内圧センサ、イオンセンサ等、他の手段を用いても良い。しかしながら、ノックセンサ３１は他のセンサとしてコストが低いというメリットを有している。
【００５４】
また、ＥＧＲ装置は外部ＥＧＲ装置に限定されず、吸気行程で排気弁を開放する内部ＥＧＲ装置でも良い。
【００５５】
ところで、上記実施形態では、ＥＧＲ率が適切な値からずれた時に、着火時期を最適な着火時期に維持する例を説明したが、以下に述べる第二の実施形態は、予混合燃焼におけるもう一つの重要なパラメータである予混合期間を最適な予混合期間に維持するものである。
【００５６】
具体的に説明すると、燃料の噴射が終了してから混合気が着火するまでの実際の予混合期間を常に演算・決定し、実際の予混合期間と予め定められた最適な予混合期間との比較を行い、両者の差（ずれ）に応じて燃料噴射時期を補正する。
【００５７】
予混合期間を検出する手段は、燃料の噴射終了時期を検出する手段、上記着火時期検出手段（ノックセンサ３１等）、ＥＣＵ２６に内蔵されたタイマ等により構成することが可能である。
【００５８】
燃料の噴射終了時期は、上述したマップから決定される燃料噴射開始時期と燃料噴射期間とに基づいて、ＥＣＵ２６が判断することができる。即ち、燃料噴射開始時期に燃料噴射期間を足した時期が燃料の噴射終了時期である。あるいは、コモンレール圧センサ２４やインジェクタ９のニードル弁のシフト量を検出するセンサ等の検出値に基づいて燃料噴射終了時期を判断しても良い。
【００５９】
予混合期間検出手段により検出した実際の予混合期間が最適な予混合期間とずれているときには、ＥＧＲ率が適切な値からずれていると推定できる。例えば、実際の予混合期間が最適な予混合期間よりも短い場合、ＥＧＲ率が適切な値よりも低く、混合気の酸素濃度が高くなっていると考えられる。逆に、実際の予混合期間が最適な予混合期間よりも長い場合、ＥＧＲ率が適切な値よりも高く、混合気の酸素濃度が低くなっていると考えられる。
【００６０】
そこで、ＥＣＵ２６は、このような場合、実際の予混合期間が最適な予混合期間と一致するように、燃料噴射時期をフィードバック制御する（目標燃料噴射時期を補正する）。
【００６１】
例えば、図２（ｂ）に示した例では、予混合期間Ｔ３−ｂが最適な予混合期間Ｔ３−ａ（図２（ａ）参照）よりも短くなっているので、この場合、ＥＣＵ２６は、図２（ｄ）に示すように、目標燃料噴射時期を進角側に補正する（Ｔ１−ａ→Ｔ１−ｃ）。これにより、燃料噴射時の筒内圧力がより低くなるため予混合期間が長くなり、最適な予混合期間と一致する（Ｔ３−ｄ＝Ｔ３−ａ）。
【００６２】
また、実際の予混合期間が最適な予混合期間Ｔ３−ａよりも長くなった場合は、目標燃料噴射時期を遅角側に補正して、最適な予混合期間Ｔ３−ａと一致させる。
【００６３】
ここで、最適な予混合期間はエンジンの運転状態毎に異なるため、予めマップとしてＥＣＵ２６に入力しておき、ＥＣＵ２６は各種センサ類の検出値からエンジンの運転状態を読み取った後、マップから最適な予混合期間を決定する。
【００６４】
この実施形態によれば、常に適切な予混合期間を確保することが可能となり、排気ガスの改善効果を効果的に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンの概略図である。
【図２】（ａ）は、実際の着火時期と最適な着火、および実際の予混合期間と最適な予混合期間とが一致している状態を示す図である。（ｂ）は、実際の予混合期間が最適な予混合期間よりも短く、実際の着火時期が最適な着火時期よりも早くなった状態を示す図である。（ｃ）は、燃料噴射時期の補正により実際の着火時期を最適な着火時期に一致させた状態を示す図である。（ｄ）は、燃料噴射時期の補正により実際の予混合期間を最適な予混合期間に一致させた状態を示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１  エンジン本体
９  インジェクタ
１９  ＥＧＲ装置
２１  ＥＧＲ弁
２６  ＥＣＵ（制御装置）
３１  ノックセンサ（着火時期検出手段）
【図１】
2005291001.tif 000003
【図２】
2005291001.tif 000004