(57)【要約】【課題】  エンジンに接続された排気マニホールドと車体側に取り付けられた排気管との間で生じる相対的な揺動を許容しながら排気干渉の発生を防ぐことができるようにする。【解決手段】  排気マニホールド１２の下流端部２２と排気管１４の上流端部３３とが相対的な揺動を許容しうる球面継手部１３を介して接続され、排気マニホールド１２が、下流端部２２において、一方の排気通路１９が内管２５として形成されるとともに他方の排気通路２０が外管２４として形成された２重管構造として構成され、排気管１４が、上流端部３３において排気マニホールド１２の一方の排気通路１９に接続される内管３５と、他方の排気通路２０に接続される外管３４とを備えた２重管構造として構成する。【選択図】        図１
2005291068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの異なる気筒の排気ポートにそれぞれ接続された２つの排気通路をそなえるとともに該２つの排気通路が互いに近接して並行に配設された集合部を有する排気マニホールドと、
車体に取り付けられ、該排気マニホールドの２つの排気通路にそれぞれ接続される２つの通路が形成された排気管とからなる排気通路構造であって、
該排気マニホールドの下流端部と該排気管の上流端部とが該排気マニホールドと該排気管との間の相対的な揺動を許容しうる球面継手部を介して接続され、
該排気マニホールドが、
該下流端部において一方の排気通路が内管として形成されるとともに他方の排気通路が外管として形成された２重管構造として構成され、
該排気管が、
該上流端部において該排気マニホールドの該一方の排気通路に接続される内管と、該他方の排気通路に接続される外管とを備えた２重管構造として構成されている
ことを特徴とする、排気通路構造。
【請求項２】
該排気管の該内管と該外管とが、該上流端部よりも下流側において、互いに近接して並行に配設された２つの排気通路として形成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の排気通路構造。
【請求項３】
該排気マニホールドの該集合部における該２つの排気通路は、排気流れに沿って形成された壁部により排気マニホールド内が２分割されることにより形成されている
ことを特徴とする請求項２記載の排気通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いて好適な、排気通路構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンに取り付けられた排気マニホールドは、この排気マニホールドの下流側に設けられた排気管に接続されている。また、従来より、排気マニホールドにおいてエンジンの各気筒から排出される排気ガスをそれぞれ独立した排気通路に導くことで排気干渉を防止するようにした技術が知られている。さらには、排気マニホールドの下流側の排気管においても、各気筒からの排気ガスが互いに混じりあわないようにした技術が知られている。
【０００３】
このような従来の技術の一例について、図７を用いて説明すると、排気系１０１は、４気筒エンジン（以下、単にエンジンという）１０２からの排気ガスを図示しない排気浄化触媒やマフラまで導いた後、車両の後部や側部などの所定位置で大気へ排出するものであって、排気マニホールド１０３と、排気管１０５とから主に構成されている。なお、以後、「上流」もしくは「下流」という記載は、エンジンからの排気ガスの流れを基準としたものである。
【０００４】
このうち、排気マニホールド１０３は、エンジン１０２に取り付けられており、第１気筒の排気ポート１０６および第４気筒の排気ポート１０９から排出された排気ガスが流れる第１排気通路１１０と、第２気筒の排気ポート１０７および第３気筒の排気ポート１０８から排出された排気ガスが流れる第２排気通路１１１とを備えている。そして、この排気マニホールド１０３の下流側の端部（下流端部）１１５においては円筒断面（管）が長手方向に仕切板１１２によって仕切られることによって、第１排気通路１１０と第２排気通路１１１とがそれぞれ形成されている。
【０００５】
一方、排気管１０５は、車体に取り付けられており、排気マニホールド１０３の第１排気通路１１０と接続される第３排気通路１１３と、排気マニホールド１０３の第２排気通路１１１と接続される第４排気通路１１４とを備えて構成されている。また、排気管１０５の排気マニホールド１０３側の上流側の端部（上流側端部）１１６において、第３排気通路１１３および第４排気通路１１４は、排気マニホールド１０３における第１排気通路１１０および第２排気通路１１１の場合と同様に、円筒断面（管）が仕切板１２１によって仕切られることによってそれぞれ形成されている。
【０００６】
そして、排気マニホールド１０３と排気管１０５との間には球面継手部１０４が介装されている。この球面継手部１０４は、排気マニホールド１０３と排気管１０５とが相対的に揺動することを許容しながら、排気マニホールド１０３と排気管１０５とを接続するものであって、排気マニホールド１０３の下流端部１１５に設けられた第１フランジ１１７，この第１フランジ１１７に設けられた球面ガスケット１１８，排気管１０５の上流端部に設けられた第２フランジ１１９によって主に構成されている。
【０００７】
このうち、第２フランジ１１９は排気管１０５の上流端部１１６から排気マニホールド１０３側へ向けて拡がる球面状のフランジであって、この第２フランジ１１９に対して第１フランジ１１７に設けられた球面ガスケット１１８が摺動可能に当接している。
これにより、エンジン１０２が揺動することによって、排気マニホールド１０３と排気管１０５との間で相対的に揺動が生じたような場合であっても、第２フランジ１１９の球面形状に沿って球面ガスケット１１８が摺動することで、当該揺動を許容できるようになっている。また、このとき、第１排気通路１１０と第３排気通路１１３とが連通し、また、第２排気通路１１１と第４排気通路１１４とが連通するようになっているので、原則的に、排気マニホールド１０３において第１排気通路１１０内を流れてきた排気ガスは排気管１０５において第３排気通路１１３を通じて下流側へと流れ、一方、排気マニホールド１０３において第２排気通路１１１内を流れてきた排気ガスは、排気管１０５において第４排気通路１１４を通じて下流側へと流れるようになっている。
【０００８】
なお、以下の特許文献１においても、この図７を用いて上述した技術と略同様の技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−１０６３４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、図７に示した従来の排気系１０１においては、符号１２０示す隙間が生じてしまう。これは、排気マニホールド１０３と排気管１０５との間で相対的な揺動が生じた際に排気マニホールド１０３の仕切板１１２と排気管の仕切板１２１とが互いに干渉しないようにするためのものである。
しかしながら、このような隙間１２０が生じると、第１排気通路１１０および第３排気通路１１３を通じて流通する排気ガス（図７中符号Ｆ101参照）が、この隙間１２０を通って第２排気通路１１１や第４排気通路１１４へ流入したり（図７中符号Ｆ104参照）、逆に、第２排気通路１１１および第４排気通路１１４を通じて流通する排気ガス（図７中符号Ｆ102参照）が隙間１２０を通って第１排気通路１１０や第３排気通路１１３へ流入したり（図７中符号Ｆ103参照）することで、排気干渉が発生し、エンジン出力の低下を招いてしまう。
【００１０】
また、排気マニホールド１０３の仕切板１１２と排気管１０５の仕切板１２１とを組み付ける際に生じる寸法誤差によってこの隙間１２０が設計よりも大きくなってしまうような場合もあり、このような場合には、さらに排気干渉が発生し易くなるという課題もある。
なお、上記の特許文献１によれば、排気マニホールドの仕切板の板厚を、排気管の仕切板の板厚よりも厚く形成することによって上記の課題を解決する技術が提案されている。しかしながら、このような技術を用いたとしても、依然、隙間は存在しており（特許文献１の図１中符号３９参照）、根本的に解決な解決には至っていない。
【００１１】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンに接続された排気マニホールドと車体側に取り付けられた排気管との間で生じる相対的な揺動を許容しながら排気干渉の発生を防ぐことができる、排気通路構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、本発明の排気通路構造（請求項１）は、エンジンの異なる気筒の排気ポートにそれぞれ接続された２つの排気通路をそなえるとともに該２つの排気通路が互いに近接して並行に配設された集合部を有する排気マニホールドと、車体に取り付けられ、該排気マニホールドの２つの排気通路にそれぞれ接続される２つの通路が形成された排気管とからなる排気通路構造であって、該排気マニホールドの下流端部と該排気管の上流端部とが該排気マニホールドと該排気管との間の相対的な揺動を許容しうる球面継手部を介して接続され、該排気マニホールドが、該下流端部において一方の排気通路が内管として形成されるとともに他方の排気通路が外管として形成された２重管構造として構成され、該排気管が、該上流端部において該排気マニホールドの該一方の排気通路に接続される内管と、該他方の排気通路に接続される外管とを備えた２重管構造として構成されていることを特徴としている。
【００１３】
また、請求項２記載の本発明の排気通路構造は、請求項１記載の内容において、該排気管の該内管と該外管とが、該上流端部よりも下流側において、互いに近接して並行に配設された２つの排気通路として形成されていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の排気通路構造は、請求項２記載の内容において、該排気マニホールドの該集合部における該２つの排気通路は、排気流れに沿って形成された壁部により排気マニホールド内が２分割されることにより形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の排気通路構造によれば、排気マニホールドの集合部を２つの排気通路が互いに近接して並行に配設されるという簡素な構造によって形成することで、製造工程数の抑制およびコスト低減を図るとともに、排気マニホールドの下流端部と排気管の上流端部とをともに２重管構造とすることによって、排気マニホールドと排気管との間の相対的な揺動を許容しながら排気干渉の発生を防ぐことができる。（請求項１）
また、排気管の第２集合部を２つの排気通路が互いに近接して並行に配設されるという簡素な構造によって形成することによって、製造工程数の抑制およびコスト低減に寄与することができる。（請求項２）
また、排気マニホールドの集合部における２つの排気通路を壁部により１つの閉断面空間を２分割するという簡素な構造によって形成することによって、製造工程数の抑制およびコスト低減に寄与することができ、また、排気ガスに対する排気通路の表面積を小さくすることができるので、排気ガスから排気通路へ逃げる熱量を抑制することができる。（請求項３）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る排気通路構造について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的な構成図、図２はその要部構成を示す模式的な断面図であって図１中Ａ−Ａ矢視断面を示す図、図３はその要部構成を示す模式的な断面図であって図１中Ｂ−Ｂ矢視断面を示す図、図４は（Ａ），（Ｂ）ともにその要部構成を示す斜視図であって２重管構造を示す図、図５はその要部構成を示す模式的な断面図であって図１中Ｃ−Ｃ矢視断面を示す図、図６はその要部構成を示す模式的な断面図であって図１中Ｄ−Ｄ矢視断面を示す図である。
【００１６】
図１に示すように、４気筒エンジン（以下単にエンジンという）１１に接続された排気系１０は、排気マニホールド１２と、排気管１４とから主に構成されている。
このうち、排気マニホールド１２は、エンジン１１に取り付けられ、エンジン１１の第１気筒の排気ポート１５および第４気筒の排気ポート１８から排出された排気ガスが集約されて流れる第１排気通路（一方の排気通路）１９と、第２気筒の排気ポート１６および第３気筒の排気ポート１７から排出された排気ガスが集約されて流れる第２排気通路（他方の排気通路）２０とが形成されている。
【００１７】
ここで、エンジン１１の各気筒の燃焼の順序は、第１気筒，第３気筒，第４気筒，第２気筒となるように設定されており、上述のように、４つの排気流れを、燃焼順序が連続しない気筒からの２つの排気流れに集約することにより、排気干渉を防止している。
また、この排気マニホールド１２は、第１集合部（集合部）２１において、第１排気通路１９と第２排気通路２０とが並行に隣接して配設されている。そして、この第１集合部２１においては、図２に示すように、排気の流れに沿って形成された第１壁部２３によって１つの閉断面（本実施形態においては、円筒断面の排気マニホールド１２内）が２つの空間に仕切られており、その一方が第１排気通路１９として機能し、他方が第２排気通路２０として機能するようになっている。
【００１８】
換言すれば、図２に示す第１集合部２１において、左側半円壁２１ａと第１壁部２３とによって囲まれた半円状の空間が第１排気通路１９として形成され、一方、第１集合部２１の右側半円壁２１ｂと第１壁部２３とによって囲まれた半円状空間が第２排気通路２０として形成されている。
また、排気マニホールド１２の下流端部２２は、図３に示すように、第１外管（外管）２４と第１内管（内管）２５とから成る２重管構造として形成され、このうち、第１内管２５は、第１外管２４の内側で第１外管２４と中心が同一となるように配設されている。
【００１９】
そして、この下流端部２２においては、図４（Ａ）に示すように、第１内管２５内の空間２６が第１排気通路１９として機能し、一方、第１内管２５と第１外管２４との間のリング状の空間２７が第２排気通路２０として機能するように形成されている。
つまり、半円形の断面形状である第１排気通路１９が、下流端部２２に近接するにつれて円形状の断面形状の空間２６へと徐々に変化するように形成され、一方、半円形状の断面形状の第２排気通路２０が、下流端部２２に近接するにつれてリング状の断面形状の空間２７へと徐々に変化するように形成されている。
【００２０】
また、排気管１４は、車体（図示略）に取り付けられ、図１に示すように、第３排気通路３１と第４排気通路３２とをそなえて形成されている。このうち、第３排気通路３１は、排気マニホールド１２の第１排気通路１９と接続される通路であり、一方、第４排気通路３２は、排気マニホールド１２の第２排気通路３２と接続される通路である。
そして、この排気管１４における上流側の端部である上流端部３３は、図４（Ｂ）や図５に示すように、第２外管（外管）３４と、この第２外管３４と中心が同一となるように第２外管３４の内側に配設された第２内管（内管）３５とから成る２重管構造として形成されている。
【００２１】
また、排気管１４は、上流端部３３よりも下流側において、図１中符号３８で示すように、第３排気通路３１と第４排気通路とが並行に隣接して配設されている。この部分を第２集合部３８といい、この第２集合部３８の断面は、図６に示すように、第２壁部３９によって１つの閉断面（本実施形態においては、円筒断面の排気管１４内）が２つの空間に仕切られて形成され、一方が第３排気通路３１として機能し、他方が第４排気通路３２として機能するようになっている。なお、第２壁部３９は図１に示すように排気流れに沿って延在している。
【００２２】
つまり、第３排気通路３１は、上流端部３３においては第２内管３５によって囲まれた空間３６によって形成され（図５参照）、第２集合部３８においては左側半円壁３８ａと第２壁部３９とによって囲まれた空間３１によって形成されている（図６参照）。
一方、第４排気通路３２は、上流端部３３においては第２外管３４と第２内管３６との間で囲まれたリング状の空間３７によって形成され（図５参照）、第２集合部３８においては右側半円壁３８ｂと第２壁部３９とによって囲まれた空間３２によって形成されている（図６参照）。
【００２３】
また、図１に示すように、第２集約部３８よりも下流側の排気管１４においては、第２壁部３９が形成されておらず、第３排気通路３１と第４排気通路３２とが集約された第５排気通路４０が形成され、この第５排気通路４０において第３排気通路３１および第４排気通路３２を流れてきた排気ガス（図中符号Ｆ5，Ｆ6参照）が合流するようになっている。そして、この第５排気通路４０において合流された排気ガスＦ7が、この第５排気通路４０よりも下流側に設けられた図示しない触媒を介して大気に排出されるようになっている。なお、この第５排気通路４０はエンジン１１から十分に離れて配設されている。したがって、この第５排気通路４０において第１排気流Ｆ5と第２排気流Ｆ6とが混じりあったとしても、排気干渉が生じてエンジンの出力を低下させるようなことはない。
【００２４】
ところで、図１に示すように、排気マニホールド１２の下流端部２２と排気管１４の上流端部３３とは、球面継手部１３を介して接続されている。この球面継手部１３は、第１フランジ４１Ａ，４１Ｂと、球面ガスケット４２Ａ，４２Ｂと、第２フランジ４３Ａ，４３Ｂとによって主に構成され、排気マニホールド１２と排気管１４との間の相対的な揺動を許容しながら、排気マニホールド１２と排気管１４とを接続するようになっている。
【００２５】
このうち、第１フランジ４１Ａ，４１Ｂは、排気マニホールド１２の下流端部２２において、第１外管２４および第１内管２５にそれぞれ設けられたフランジである。
また、球面ガスケット４２Ａ，４２Ｂは、第１フランジ４１Ａ，４１Ｂの下面にそれぞれ設けられ、第２フランジ４３Ａ，４３Ｂにそれぞれ摺動可能に当接されるガスケットである。
【００２６】
また、第２フランジ４３Ａ，４３Ｂは、上流端部３３において、第２外管３４および第２内管３５にそれぞれ設けられ、排気マニホールド１２へ向けて拡がる球面状のフランジであって、この球面状の第２フランジ４３Ａ，４３Ｂに沿って第１フランジ４３Ａ，４３Ｂに設けられた球面ガスケット４２Ａ，４２Ｂが当接しながら摺動できるようになっている。なお、図１中符号Ｘで示す箇所は第２フランジ４３Ａ，４３Ｂの球面中心であり、換言すれば、この球面中心Ｘから半径Ｒの球状の弧を描くように第２フランジ４３Ａ，４３Ｂは形成されている。したがって、排気マニホールド１２と排気管１４との間で相対的な揺動が生じた場合には、この球面中心Ｘが揺動中心となる。
【００２７】
なお、これらの第１フランジ４１Ａ，４１Ｂと第２フランジ４３Ａ，４３Ｂとはピン（図示略）によって接続され、また、第１フランジ４１Ａ，４１Ｂと第２フランジ４２Ａ，４２Ｂとの間にはバネ（図示略）が介装されている。したがって、排気マニホールド１２と排気管１４との間の相対的な揺動が生じ、その後、当該揺動が収束した場合には、上記のバネによって排気マニホールド１２と排気管１４とが初期の相対位置へ復帰することができるようになっている。
【００２８】
このように、この球面継手部１３によれば、エンジン１１が揺動したような場合であっても、排気マニホールド１２と車体の排気管１４との間で当該揺動を許容しながら、排気マニホールド１２の排気通路１９，２０内を独立して流れる排気ガスＦ5，Ｆ6を合流させることなく、そのまま独立した状態で、排気管１４の排気通路３１，３２へ確実に送出することができ、排気干渉が生ずるような事態をに防ぐことができるようになっている。
【００２９】
本実施形態に係る本発明の排気通路構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
エンジン１１の第１気筒の排気ポート１５からの排気ガスＦ1および第４気筒の排気ポート１８からの排気ガスＦ4は排気マニホールド１２の第１集約部２１において第１排気通路１９で合流して第１排気流Ｆ5となり、一方、第２気筒の排気ポート１６からの排気ガスＦ2および第３気筒の排気ポート１７からの排気ガスＦ3は第１集約部２１において第２排気通路２０で合流して第２排気流Ｆ6となる。
【００３０】
その後、図４（Ａ）で示すように、第１排気流Ｆ5および第２排気流Ｆ6は、下流端部２２において、第１内管２５内の空間２６（即ち、第１排気通路）および第１外管２４と第１内管２５との間のリング状の空間２７（即ち、第２排気通路）をそれぞれ独立して流れる。
そして、これらの第１排気流Ｆ5および第２排気流Ｆ6は、図４（Ｂ）で示すように、排気管１４の上流端部３３において、第２内管３５内の空間３６（即ち、第３排気通路）および第２外管３４と第２内管３５との間のリング状の空間３７（即ち、第４排気通路）をそれぞれ独立して流れる。
【００３１】
このとき、エンジン１１が揺動し、排気マニホールド１２と排気管１４との間で相対的な揺動が生じた場合であっても、排気マニホールド１２と排気管１４とは球面継手部１３によって接続されているので当該揺動が許容される。
そして、このような揺動が生じた場合であっても、第１排気通路１９と第３排気通路３１とを、当該揺動に関わらず独立して連通させて、第１排気流Ｆ5をスムーズに流通させることができ、また、第２排気通路２０と第４排気通路３２とを、当該揺動に関わらず独立して連通させて、第２排気流Ｆ6をスムーズに流通させることができる。換言すれば、第１排気通路２６および第３排気通路３６と、第２排気通路２７および第４排気通路３２とが連通するような事態を確実に回避することができる。
【００３２】
これにより、排気マニホールド１２内で別個独立に流れていた第１排気流Ｆ5と第２排気流Ｆ6とは、排気マニホールド１２と排気管１４との境目においても、それぞれが混じり合うことはなく、排気干渉の発生を確実に防ぎ、体積効率を増大させ、エンジン出力を向上させることができる。
そして、図１に示すように、排気管１４の第２集約部３８において、第１排気流Ｆ5および第２排気流Ｆ6は第３排気通路３１および第４排気通路３２をそれぞれ流れ、第２集約部３８よりも下流における第５排気通路４０で、これらの第１排気流Ｆ5および第２排気流Ｆ6が合流（図１中符合Ｆ7参照）して、図示しない触媒を経てから大気へと排出される。
【００３３】
このように、本発明の排気通路構造によれば、エンジン１１に接続された排気マニホールド１２と車体側に取り付けられた排気管１４との間の相対的な揺動を許容しながら、排気干渉が生じることを防ぐことができる。
また、排気マニホールド１２の第１集合部２１を２つの排気通路（即ち、第１排気通路１９および第２排気通路２０）を互いに近接させるとともに並行に配設させるという簡素な構成によって形成されているので製造工程数の抑制およびコスト低減に寄与することができる。
【００３４】
より具体的には、排気マニホールド１２の第１集合部２１における２つの排気通路（即ち、第１排気通路１９および第２排気通路２０）を、第１壁部２３により１つの閉断面空間を２分割することによって形成することによって、製造工程数の抑制およびコスト低減に寄与することができる。また、排気ガスＦ5，Ｆ6に対する排気マニホールド１２の表面積を小さくすることもでき、排気ガスから排気マニホールド１２へ逃げる熱量を抑制し、排気マニホールド１２および排気管１４よりも下流側に配設された図示しない触媒の昇温を促進させ、排気ガス性能を向上させることができる。
【００３５】
同様に、排気管１４の第２集合部３８を２つの排気通路（即ち、第３排気通路３１および第４排気通路３２）が互いに近接して並行に配設されるという簡素な構成によって形成されているので、さらなる製造工程数の抑制およびコスト低減に寄与することができる。
つまり、排気管１４の第２集合部３８における２つの排気通路（即ち、第３排気通路１９および第２排気通路２０）を、第２壁部３９により１つの閉断面空間を２分割することによって形成することによって、製造工程数の抑制およびコスト低減に寄与することができる。さらに、排気ガスＦ5，Ｆ6に対する排気管１４の表面積を小さくすることもできるので、排気ガスＦ5，Ｆ6から排気管１４へ逃げる熱量を抑制し、排気管１４よりも下流側に配設された図示しない触媒の昇温を促進させ、排気ガス性能を向上させることができる。
【００３６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態においては、エンジン１１が４気筒エンジンである場合を例にとって説明したが、このようなエンジン１１に限定するものではなく、例えば、３気筒エンジンであっても良いし、５気筒以上のエンジンであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態に係る排気通路構造の全体構成を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る排気通路構造の要部構成を示す模式的な断面図であって、図１中Ａ−Ａ矢視断面を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る排気通路構造の要部構成を示す模式的な断面図であって、図１中Ｂ−Ｂ矢視断面を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る排気通路構造の（Ａ），（Ｂ）ともにその要部構成を示す斜視図であって２重管構造を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る排気通路構造の要部構成を示す模式的な断面図であって、図１中Ｃ−Ｃ矢視断面を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る排気通路構造の要部構成を示す模式的な断面図であって、図１中Ｄ−Ｄ矢視断面を示す図である。
【図７】従来の技術に係る排気管通路構造の全体構成を示す模式図である。
【符号の説明】
【００３８】
１１  エンジン
１２  排気マニホールド
１３  球面継手部
１４  排気管
１５  第１気筒の排気ポート（排気ポート）
１６  第２気筒の排気ポート（排気ポート）
１７  第３気筒の排気ポート（排気ポート）
１８  第４気筒の排気ポート（排気ポート）
１９  第１排気通路（排気通路）
２０  第２排気通路（排気通路）
２１  第１集合部（集合部）
２２  下流端部
２３  第１壁部
２４  第１外管（外管）
２５  第１内管（内管）
３１  第３排気通路
３２  第４排気通路
３３  上流端部
３４  第２外管（外管）
３５  第２内管（内管）
３８  第２集合部
３９  第２壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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