(57)【要約】【課題】走行感覚の補助となり、安心感を与えることができる。【解決手段】エンジン１０によって駆動される発電機１３の発電電力とバッテリ１５の電力とで駆動モータ１８を駆動して走行する電動車両であって、バッテリ１５の残存容量を検出するバッテリ残量検知手段２０１と、残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセル５ａの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存容量が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータ１８の回転速度を制御するモータ制御手段２００を備える。【選択図】図６
2005143169.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、
前記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残量検知手段と、
前記残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を前記残存容量が前記下限値以上のときの電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、
燃料タンクの残存燃料を検出する燃料残量検知手段と、
前記残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を前記残存燃料が前記下限値以上のときの電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両。
【請求項３】
エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、
車両の異常を検知する異常検知手段と、
前記異常を検知すると、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を正常時の最大電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両。
【請求項４】
エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、
車両状況を検知する車両状況検知手段と、
前記車両状況の検知に応じて前記エンジンの回転速度を変化させエンジン制御手段とを備えることを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動車両の一つとして、駆動輪を駆動する駆動モータに給電するバッテリに走行中に充電するエンジン駆動式の発電機を搭載したハイブリッド式電動車両があり、この電動車両は発電機の発電電力とバッテリの電力とを駆動モータに給電し、この駆動モータの動力のみで走行する構成を採っているものがある（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−１０５８９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このような電動車両では、従来のエンジン車両に見られるアクセルグリップを握って回すことで車両の走行速度を制御する方式を採用する場合に、エンジン車両に比較して音が小さく、乗員にとって走行中静粛であるために不安感をもたらす。
【０００４】
何故ならアクセル操作に対して追従するエンジンの「音」の要素がなくなり、走行感覚の大きな要素がひとつ欠けたこととなり、更に不安感を強める結果になる。
【０００５】
この発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、走行感覚の補助となり、安心感を与えることができるハイブリッド式電動車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。
【０００７】
請求項１に記載の発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、
前記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残量検知手段と、
前記残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を前記残存容量が前記下限値以上のときの電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両である。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、
燃料タンクの残存燃料を検出する燃料残量検知手段と、
前記残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を前記残存燃料が前記下限値以上のときの電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両である。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、
車両の異常を検知する異常検知手段と、
前記異常を検知すると、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を正常時の最大電圧値より低下させ、前記駆動モータの回転速度を制御するモータ制御手段を備えることを特徴とする電動車両である。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両であって、
車両状況を検知する車両状況検知手段と、
前記車両状況の検知に応じて前記エンジンの回転速度を変化させエンジン制御手段とを備えることを特徴とする電動車両である。
【発明の効果】
【００１１】
前記構成により、この発明は、以下のような効果を有する。
【００１２】
請求項１に記載の発明では、残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存容量が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータの回転速度を制御する。所定の走行速度を維持するためには、アクセルの回転を残存容量が予め定めた下限値以上のときより大きくする必要がある。このように、メーターパネルなどへの表示を介することなく、バッテリの残存容量をアクセルの反応として確実に運転者に伝達できる。特に、運転者は２輪車の場合４輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示よりバッテリの残存容量をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。また、発電を上回る電力を消費した場合に、発電・充電を開始させる以前に残量比例で出力を抑制できバッテリ容量の管理が可能である。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存燃料が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータの回転速度を制御する。所定の走行速度を維持するためには、アクセルの回転を残存燃料が予め定めた下限値以上のときより大きくする必要がある。このように、メーターパネルなどへの表示を介することなく、残存燃料をアクセルの反応として確実に運転者に伝達できる。特に、運転者は２輪車の場合４輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示より残存燃料をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、異常を検知すると、アクセルの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を正常時の最大電圧値より低下させ、駆動モータの回転速度を制御する。異常であるとアクセルの回転角度を大きくしても正常時の最大走行速度にならないために、メーターパネルなどへの表示を介することなく、確実に走行中の車両の異常を運転者に伝達できる。特に、運転者は２輪車の場合４輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示より異常をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、車両状況の検知に応じてエンジンの回転速度を変化させることで、エンジンの振動・音を意図的に車両状況（車速・温度・ガソリン残量・バッテリ状況等）に応じて変化させて運転者に伝達する。例えば、登り坂にさしかかりバッテリの電力とエンジン発電電力の両方で走行しているような場合に、バッテリ残量が下限設定値に近づいたらエンジンの回転速度を上げたり、回転速度に周期変化を持たせて、運転者が運転状況を感じるように周期を速くしたりして、感覚的直感的な情報として車両状態を伝達でき、運転者に不安感を与えることなく情報伝達することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、この発明の電動車両の実施の形態について説明するが、この発明は、この実施の形態に限定されない。また、この発明の実施の形態は、発明の最も好ましい形態を示すものであり、この発明の用語はこれに限定されない。
【００１７】
図１はハイブリッド式電動車両の側面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図、図４は図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図、図５はハイブリッド式電動車両の動力伝達を説明する図である。  図１乃至図４において、この実施の形態では、電動車両としてハイブリッド式電動車両１を示す。このハイブリッド式電動車両１は、車体２の前端部２ａに回動自在に支持させたフロントフォーク３を有する。このフロントフォーク３には、下部に操向輪４である前輪が支持される。フロントフォーク３の上部には、操向ハンドル５が設けられる。
【００１８】
車体２の後端部２ｂには、左右一対のアーム２ｃが後方に伸び、この左右一対のアーム２ｃには駆動輪７である後輪の車軸８が支持されている。また、車体２の後端部２ｂには、サドル支持部２ｄが上方へ伸びるように設けられ、このサドル支持部２ｄにサドル９が取り付けられている。
【００１９】
車体２の前端部２ａと後端部２ｂとの間に、車体フートボード２ｅが設けられ、この車体フートボード２ｅは、図２に示すように、左右一対のアーム２ｃの幅よりやや広幅になっており、サドル９に着座したライダーの足載せスペースを確保している。
【００２０】
この車体２の車体フートボード２ｅの内部には、前側にエンジン１０がシリンダ軸を上下方向にして配置され、平面視においてエンジン１０の車両走行方向右側に吸気系１１が配置され、車両走行方向左側に排気系１２が配置されている。エンジン１０は空冷式の４サイクルエンジンである。
【００２１】
吸気系１１は、図２に示すように、吸気管１１ａ、キャブレタ１１ｂ、エアクリーナ１１ｃから構成される。吸気管１１ａがエンジン１０の気筒１０ａの車両走行方向右側に接続され、この吸気管１１ａにキャブレタ１１ｂが配置されている。エアクリーナ１１ｃの後部には吸気取入管１１ｄが接続されている。このキャブレタ１１ｂには、燃料供給管１４ａを介して燃料タンク１４が接続され、キャブレタ１１ｂに備えられる電磁弁１１ｂ１によって燃料供給が行なわれる。
【００２２】
排気系１２は、排気管１２ａ、マフラ１２ｂから構成される。排気管１２ａがエンジン１０の気筒１０ａの車両走行方向左側に接続され、この排気管１２ａにマフラ１２ｂが接続されている。このマフラ１２ｂには、排気ガス放出管１２ｂ１が下方に延びるように配置されている。この排気ガス放出管１２ｂ１は、図３に示すように、エンジン側に屈曲し、この屈曲部１２ｂ２によって開口部１２ｂ３がエンジン１０より下方に位置し、かつ車両中心方向の路面に向かって排気ガスを放出するようになっている。
【００２３】
また、図２に示すように、エンジン１０の後方位置に発電機１３が配置され、この発電機１３はエンジン１０によって発電する。このエンジン１０の上方位置には、エンジン１０の燃料を貯留する燃料タンク１４が配置されている。
【００２４】
このエンジン１０と発電機１３との間に、エンジン冷却ファン８０が配置されている。エンジン１０のクランク軸１０ｂが車両走行方向に配置され、このクランク軸１０ｂと発電機１３のロータ軸１３ａとはそれぞれの軸端を対向させる方向でカップリング９９にて連結されている。したがって、エンジン１０のクランク軸１０ｂの駆動力は、発電機１３のロータ軸１３ａに伝達される。このクランク軸１０ｂにエンジン冷却ファン８０を設けている。
【００２５】
このようにエンジン１０と発電機１３との間に、エンジン冷却ファン８０を配置しており、エンジン冷却ファン８０を配置したことで、小型で、かつ簡単な構造でエンジン１０及び発電機１３を冷却することができる。
【００２６】
また、車体２の車体フートボード２ｅには、発電機１３の後方位置にバッテリ１５が配置され、さらにバッテリ１５の後方位置にハイブリッド制御コントローラ１６とモータコントローラ１７で構成される制御装置Ａが配置されている。このハイブリッド制御コントローラ１６とモータコントローラ１７の後方には、駆動モータ１８が配置されている。この駆動モータ１８のスプロケット１８ａはチェーン１９を介して駆動輪７のホイール２０のスプロケット２１に連結されている。
【００２７】
駆動モータ１８と駆動輪７の車軸部の距離を短くするため、駆動モータ１８はエンジン１０より車両走行方向後側に設けられる。
【００２８】
このように駆動モータ１８の動力はチェーン１９を介して駆動輪７側へ伝達されるが、ドライブシャフトを介して駆動輪７側へ伝達するようにしてもよい。チェーン１９としては通常自転車等に用いられる金属製のチェーンやゴムベルトを炭素繊維で強化したチェーンが用いられる。
【００２９】
バッテリ１５は、図５に示すように、多数のバッテリセル１５ａと、バッテリ残量計１５ｂ、バッテリ温度計１５ｃとから構成している。バッテリセル１５ａは、従来からよく知られているニッケル水素単電池またはニッケルカドミウム単電池などからなり、それぞれを直列に接続している。バッテリ残量計１５ｂはバッテリ残量情報をハイブリッド制御コントローラ１６へ送り、バッテリ温度計１５ｃは、バッテリ温度情報をハイブリッド制御コントローラ１６へ送る。
【００３０】
この実施の形態のハイブリッド式電動車両１は、操向輪４と駆動輪７とを備え、この操向輪４と駆動輪７の間には、エンジン１０、発電機１３、バッテリ１５、ハイブリッド制御コントローラ１６、モータコントローラ１７及び駆動モータ１８が車体フートボード２ｅの内部に配置されている。このエンジン１０によって駆動する発電機１３の発電電力とバッテリ１５の電力とを駆動モータ１８に給電し、この駆動モータ１８の動力を駆動輪７に伝達して走行する。この駆動輪７のホイール２０には変速機４０が配置されている。
【００３１】
この実施の形態の駆動モータ１８は、図２、図４及び図５に示すように、モータ３６と変速機３７が配置されている。変速機３７は、モータ３６の回転を変速して駆動輪７を駆動する。
【００３２】
ハイブリッド制御コントローラ１６は、バッテリ１５の充放電と、エンジン１０の回転数を制御するためのもので、図５に示すように、エンジン制御手段１６ａ、バッテリ１５の残存容量を設定する残存容量設定手段１６ｂなどを備えるとともに、表示装置５０を接続している。表示装置５０は、図示していない警告灯を備えており、操向ハンドル５の近傍に設けている。バッテリ１５が劣化しているときにハイブリッド制御コントローラ１６が警告灯を点灯させる。バッテリ１５の劣化は、バッテリ残量計１５ｂのバッテリ残量情報に基づき残存容量設定手段１６ｂが検出する。
【００３３】
エンジン制御手段１６ａは、残存容量設定手段１６ｂが設定した残存容量が予め定めた下限値を下回ったときにエンジン１０を始動して発電機１３による発電・充電を開始させ、残存容量が予め定めた上限値に達したときにエンジン１０を停止して発電機１３による発電・充電を中止する構成を採用している。すなわち、バッテリ１５の残存容量が下限値を下回ったときには、残存容量が上限値に達するまでエンジン１０によって発電機１３を駆動し、発電機１３が発電する電力でバッテリ１５を充電する。
【００３４】
また、エンジン制御手段１６ａは、車速センサ５１が検出した車速が予め定めた値を上回っている高速時には、エンジン１０を停止する構成を採用している。また、車速センサ５１の検出で、ハイブリッド式電動車両１が走行しないで停止している時には、エンジン１０を停止する構成となっている。
【００３５】
ライダーのアクセル操作によって出力されるアクセル信号がモータコントローラ１７に入力され、このモータコントローラ１７は、アクセル操作力の大きさに略比例するように駆動モータ１８の動力を制御する。
【００３６】
この実施の形態のエンジン１０の始動は、発電機１３でクランク軸１０ｂを駆動することによって実施し、エンジン１０の停止は、ハイブリッド制御コントローラ１６が点火回路を開くことによって実施する。
【００３７】
この実施の形態では、変速機３７を駆動モータ１８の部分に配置し、変速機４０を駆動輪７の車軸部に配置し、駆動モータ１８の動力を、チェーン１９で駆動輪側に伝達することで、速度レンジを幅広くすることができる。したがって、小型の駆動モータ１８でも十分な発進性能を確保しながら、最高速度も効率よく達成することができる。駆動モータ１８は駆動輪７のタイヤ外周部７ａよりも車両走行方向前側に配置されている。
【００３８】
また、変速機３７，４０を駆動モータ側と駆動輪の両方に設置することで、その構造を小型で簡単にすることが可能になる。また、駆動輪側の重量増加を最小に抑えながら、変速機３７，４０を取り入れることも可能になる。
【００３９】
また、変速機３７，４０によってモータ最大または定格出力の小さなものを利用しても十分な速度での走行性能を維持できることから、小型エンジン発動機を搭載した省エネルギーで排気ガスの少ないクリーンな小型・軽量の新型ハイブリッド式電動車両１を構成することが可能になる。
【００４０】
また、変速機３７，４０は、自動変速機であり、更に操縦者の操作を簡便にできることで、操縦性能・走行性能を高めることが可能になる。なお、変速機３７または変速機４０の一方のみを自動変速機としてもよい。また、この実施の形態では、駆動モータ１８の動力を、チェーン１９に代えてドライブシャフトで駆動輪側に伝達するようにしてもよい。
【００４１】
この実施の形態のハイブリッド式電動車両１では、エンジン１０、発電機１３、バッテリ１５、制御装置Ａ、駆動モータ１８の順に、進行方向に前側から直列にかつ車体フートボード２ｅの内部に配置し、これにより車体をスリムにすることができる。したがって、車体の空気抵抗を大幅に低減できる。また、エンジン１０、発電機１３、バッテリ１５、制御装置Ａ、駆動モータ１８が直線的な配置になり、これらに接続される配管、配線を最短距離にレイアウトできる。また、配線を短くできるとともに電気抵抗を小さくできる。
【００４２】
また、車体フートボード２ｅは、図１に示すように、側面から視て操向輪４と駆動輪７の上端を結ぶ線Ｌ１より下方に位置し、車体フートボード２ｅが側面から視て操向輪４と駆動輪７の上端を結ぶ線Ｌ１より下方に位置することで、車体の空気抵抗を大幅に低減できる。
【００４３】
また、車体フートボード２ｅには、冷却風の冷却風吸込口９０が吸気系側側方に開口して形成され、冷却風吸込口９１がエンジン上方前側に開口して形成され、冷却風吸込口９２が駆動モータ側下方に開口して形成されている。図３に示すように、車体フートボード２ｅには、冷却風吸込口９６が吸気系側下方に開口して形成され、また、冷却した後の冷却風の冷却風排出口９５が排気系側下方に開口して形成されている。
【００４４】
このハイブリッド式電動車両１が走行する時に、エンジン冷却ファン８０の駆動によって車体フートボード２ｅの内部が負圧となる。このため、図３に示すように、冷却風が冷却風吸込口９０によって吸気系側側方から吸い込まれ、また、冷却風が冷却風吸込口９１によってエンジン上方前側から吸い込まれる。また、冷却風が冷却風吸込口９６によって吸気系側下方から吸い込まれる。また、図２に示すように、冷却風が冷却風吸込口９２によって駆動モータ側下方から吸い込まれ、冷却風が駆動モータ１８、制御装置Ａ、バッテリ１５、発電機１３とエンジン１０を冷却する。これらの冷却風は、さらに排気系１２を構成する排気管１２ａ、マフラ１２ｂの順に温度の低い方から冷却することで冷却効率を向上することができ、シンプルな構造で十分な冷却が行えることで小型、軽量、安価なハイブリッド車両を構成できる。
【００４５】
請求項１に記載の発明は、図６に示すように、バッテリ１５の残存容量を検出するバッテリ残量計１５ｂで構成されるバッテリ残量検知手段２０１と、残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセル５ａの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存容量が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータ１８の回転速度を制御するモータ制御手段２００を備える。
【００４６】
この実施の形態では、ハイブリッド制御コントローラ１６にモータ制御手段２００を備え、バッテリ残量検知手段２０１はバッテリ１５に備えるが、バッテリ残量検知手段２０１もハイブリッド制御コントローラ１６に備えるようにしてもよい。
【００４７】
モータ制御手段２００では、図７に示すように、アクセル５ａの回転角度θに応じてアクセル出力信号の電圧値ｖを大きくして駆動モータ１８の回転速度を制御する。この回転速度制御は、制御特性ラインＫ１に従って行なわれ、所定アクセル回転角度θで最大になる。運転者は通常は、アクセル５ａを０〜３０度程度回転させることで駆動モータ１８の回転速度を制御する。
【００４８】
このモータ制御手段２００では、残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、制御特性ラインＫ２に示すように制御する。即ち、制御特性ラインＫ１の制御でアクセル５ａの回転角度θが１０度のときの走行速度Ｈ１を維持するには、制御特性ラインＫ２の制御では、アクセル５ａの回転角度θが２０度になり、アクセル５ａの回転を大きくすることになる。
【００４９】
このように、バッテリ１５の残存容量が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセル５ａの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存容量が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータ１８の回転速度を制御する。このため、バッテリ１５の残存容量が予め定めた下限値を下回ったときには、所定の走行速度を維持するためには、アクセル５ａの回転を残存容量が予め定めた下限値以上のときより大きくする必要がある。
【００５０】
したがって、メーターパネルなどへの表示を介することなく、バッテリ１５の残存容量をアクセル５ａの反応として確実に運転者に伝達できる。特に、運転者は２輪車の場合４輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示よりバッテリの残存容量をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。また、発電を上回る電力を消費した場合に、発電・充電を開始させる以前に残量比例で出力を抑制できバッテリ容量の管理が可能である。
【００５１】
請求項２に記載の発明は、図８に示すように、燃料タンク１４の残存燃料を検出する燃料残量検知手段２１０と、残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセル５ａの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存燃料が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータ１８の回転速度を制御するモータ制御手段２００を備える。
【００５２】
この実施の形態では、ハイブリッド制御コントローラ１６にモータ制御手段２００を備え、燃料残量検知手段２１０は燃料タンク１４に備える。
【００５３】
モータ制御手段２００では、図７に示すように、残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、制御特性ラインＫ２に示すように制御する。即ち、制御特性ラインＫ１の制御でアクセル５ａの回転角度θが１０度のときの走行速度Ｈ１を維持するには、制御特性ラインＫ２の制御では、アクセル５ａの回転角度θが２０度になり、アクセル５ａの回転を大きくすることになる。
【００５４】
このように、残存燃料が予め定めた下限値を下回ったとき、アクセル５ａの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の電圧値を残存燃料が下限値以上のときの電圧値より低下させ、駆動モータ１８の回転速度を制御する。このため、残存燃料が予め定めた下限値を下回ったときには、所定の走行速度を維持するためには、アクセル５ａの回転を残存燃料が予め定めた下限値以上のときより大きくする必要がある。
【００５５】
従って、メーターパネルなどへの表示を介することなく、残存燃料をアクセル５ａの反応として確実に運転者に伝達できる。特に、運転者は２輪車の場合４輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示より残存燃料をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。
【００５６】
請求項３に記載の発明は、図９に示すように、車両の異常を検知する異常検知手段２２０と、異常を検知すると、アクセル５ａの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を正常時の最大電圧値より低下させ、駆動モータ１８の回転速度を制御するモータ制御手段２００を備える。
【００５７】
この実施の形態では、ハイブリッド制御コントローラ１６にモータ制御手段２００を備え、異常検知手段２２０をエンジン１０等に備える。
【００５８】
異常検知手段２２０は、エンジン温度、燃料不足、バッテリ劣化等の車両の異常を検知する。モータ制御手段２００は異常を検知すると、図１０に示すように、制御特性ラインＫ３に示すように制御し、アクセル５ａの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を所定以下に低下させる。
【００５９】
このように、異常を検知すると、アクセル５ａの回転角度に応じて出力するアクセル出力信号の最大電圧値を正常時の最大電圧値より低下させ、駆動モータ１８の回転速度を制御する。このため、異常であるとアクセル５ａの回転角度を大きくしても正常時の最大走行速度にならないために、メーターパネルなどへの表示を介することなく、確実に走行中の車両の異常を運転者に伝達できる。特に、運転者は２輪車の場合４輪車の場合と比較して前方への注意が必要であり、操縦に集中するためにはパネル表示より異常をアクセルの反応とした方が確実に運転者に伝達できる利点がある。
【００６０】
請求項４に記載の発明は、図１１に示すように、車両状況を検知する車両状況検知手段２３０と、車両状況の検知に応じてエンジン１０の回転速度を変化させエンジン制御手段１６ａを備える。この実施の形態では、ハイブリッド制御コントローラ１６にエンジン制御手段１６ａを備え、エンジン１０等に車両状況検知手段２３０を備える。
【００６１】
車両状況検知手段２３０は、車速、エンジン温度、燃料残量、バッテリ状況等の車両状況を検知する。エンジン制御手段１６ａは、例えば図１２に示すように、従来は一般的設定に基づき所定のエンジン回転速度であるが、通常の運転でエンジン回転速度にゆらぎ回転変動を与え、その回転周期変動を例えば次のように制御する。
【００６２】
例えば、通常の運転でエンジン回転速度にゆらぎ回転変動を人間の心拍数程度の周期とし、登り坂では周期を短くし、下り坂では周期を長くする。また、加速では、ゆらぎ回転変動の制御を行なわないで加速し、減速ではゆらぎ回転変動の制御を行なわないで減速する。この走行速度制御では、運転者の好みに合わせて選択できるモードを作っておくことができる。
【００６３】
このように、車両状況の検知に応じてエンジン１０の回転速度を変化させることで、エンジン１０の振動・音を意図的に車両状況（車速・温度・ガソリン残量・バッテリ状況等）に応じて変化させて運転者に伝達する。例えば、登り坂にさしかかりバッテリの電力とエンジン発電電力の両方で走行しているような場合に、バッテリ残量が下限設定値に近づいたらエンジンの回転速度を上げたり、回転速度に周期変化を持たせて、運転者が運転状況を感じるように周期を速くしたりして、感覚的直感的情報として車両状態を伝達でき、運転者に不安感を与えることなく情報伝達することが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
この発明は、エンジンによって駆動される発電機の発電電力とバッテリの電力とで駆動モータを駆動して走行する電動車両に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】ハイブリッド式電動車両の側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】ハイブリッド式電動車両の動力伝達を説明する図である。
【図６】請求項１に記載の発明の概略構成を示すブロック図である。
【図７】アクセル回転角度とアクセル出力信号の関係を示す図である。
【図８】請求項２に記載の発明の概略構成を示すブロック図である。
【図９】請求項３に記載の発明の概略構成を示すブロック図である。
【図１０】アクセル回転角度とアクセル出力信号の関係を示す図である。
【図１１】請求項４に記載の発明の概略構成を示すブロック図である。
【図１２】車両状態に応じてエンジン回転速度を変化させる状態を示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１  ハイブリッド式電動車両
２  車体
４  操向輪
５ａ  アクセル
７  駆動輪
１０  エンジン
１３  発電機
１４  燃料タンク
１５  バッテリ
１６  ハイブリッド制御コントローラ
１７  モータコントローラ
１８  駆動モータ
２００  モータ制御手段
２０１  バッテリ残量検知手段
２１０  燃料残量検知手段
２２０  異常検知手段
２３０  車両状況検知手段
Ａ  制御装置
【図１】
2005143169.tif 000003
【図２】
2005143169.tif 000004
【図３】
2005143169.tif 000005
【図４】
2005143169.tif 000006
【図５】
2005143169.tif 000007
【図６】
2005143169.tif 000008
【図７】
2005143169.tif 000009
【図８】
2005143169.tif 000010
【図９】
2005143169.tif 000011
【図１０】
2005143169.tif 000012
【図１１】
2005143169.tif 000013
【図１２】
2005143169.tif 000014