(57)【要約】【課題】  極く低速であっても車両が走行している場合には、ヘッドランプが点灯するように制御する車両のヘッドランプ制御装置を提供する。【解決手段】  エンジンの停止モードが存在するアイドリングスタート・ストップ機能を有するハイブリッド電気自動車におけるヘッドランプカット機能を有する場合において、エンジン１が稼働中であること、車速が所定値以上であること、又は駆動系機構６が走行レンジにあることを検出したときには、ヘッドランプカット機能を解除してヘッドランプ１０の点灯を確保するように制御する。【選択図】          図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動系機構が非走行レンジから走行レンジに切り換わったことを検出したときは前記車両のヘッドランプを点灯する制御手段を備えることを特徴とする車両のヘッドランプ制御装置。
【請求項２】
前記駆動系機構は、少なくともモータの駆動力のみで走行可能であり、
前記制御手段は、前記車両に搭載されたエンジンが稼働中であること、前記車両の車速が所定値以上であること、又は前記駆動系機構が走行レンジにあることを検出したときには、前記車両のヘッドランプを点灯することを特徴とする請求項１記載の車両のヘッドランプ制御装置。
【請求項３】
前記車両は、シリーズ式ハイブリッド電気自動車であり、アイドルスタートストップ機能を有することを特徴とする請求項1又は請求項２記載の車両のヘッドランプ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のヘッドランプ制御装置に関し、特にヘッドランプの自動点灯技術に適用して有用なものである。
【背景技術】
【０００２】
地球規模での環境保護の観点から最近注目されている車両としてハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：hybrid electric vehicles）がある。この種のハイブリッド電気自動車には、パラレル式とシリーズ式とがある。
【０００３】
パラレル式ハイブリッド電気自動車は、エンジンとモータとの２つの駆動系を有するもので、各駆動系で車輪を駆動することができるように構成してあり、走行する場所や速度に応じて２つの駆動系を使い分けている。
【０００４】
一方、シリーズ式ハイブリッド電気自動車では、エンジンをもっぱら発電機の駆動のみに用い、発電した電力により直接又はバッテリを介してモータを回転し、このモータで車輪を駆動している。ここで、発電機はモータの電源又はバッテリの充電電源として機能する。シリーズ式ハイブリッド電気自動車では、エンジンは発電専用であるため、車速や走行負荷の影響をうけずに、エンジンを定速運転することが可能となる。このため、燃費と排気ガスの良好域中央付近に発電ポイントを設定することで、低燃費と排気ガス低減の両立が可能であり、大型のバス等にも適用されている。
【０００５】
かかるシリーズ式ハイブリッド電気自動車では、アイドリング・スタートストップ機能を備えるものも提案されている。これは、車両の停止時やバッテリの充電率が高い場合等、エンジンのアイドリング運転を停止させて、無駄なエネルギー消費を抑制するための機能である。すなわち、この種のシリーズ式ハイブリッド電気自動車では、通常は、エンジンを駆動してアイドリング運転（発電電力が発生しないモード）乃至発電運転（モータ駆動用乃至バッテリ充電用の電力を発生しているモード）を行っているが、車両の停止時等、エンジンを停止しても支障がないモードでは、積極的にエンジンを停止して燃費の向上を図っている。
【０００６】
図３は従来技術に係るシリーズ式ハイブリッド電気自動車の構成の一例を示すブロック図である。同図に示すように、エンジン１は、発電機２に機械的に連結してあり発電機２の原動機として機能する。発電機２は、インバータ等で構成した制御部３を介して直接モータ５を駆動するとともに、バッテリ４に充電電力を供給する。駆動輪等を含む駆動系機構６はモータ５で駆動する。
【０００７】
アイドリング制御部７は、そのスイッチ（図示せず。）の投入により、エンジン１に対してアイドリングスタート・ストップ制御を行うとともに、前記スイッチの解放により、エンジン１をアイドリング運転モード乃至発電モードの何れか一方で駆動するように制御する。ここで、アイドリング制御部７は、バッテリ４からその充電率を表す信号を入力してエンジン１の停止モード、アイドリング運転モード、発電モードの何れかのモードを選択する。
【０００８】
ヘッドランプ制御装置８はその制御部９を介してヘッドランプ１０の点灯を制御するものである。ここで、制御手段９は、エンジン１の回転数を表す信号、車速センサ１１が検出する当該車両Ａの走行速度を表す信号、前記アイドリング制御部７のスイッチの状態を表す信号をそれぞれ入力して所定の処理を行っている。すなわち、当該車両Ａがエンジン停止且つ停車している場合等、ヘッドランプ１０を消灯しても支障がない状態では、バッテリ４の電力消費を低減するため、夜間等においてヘッドランプ１０を点灯するためのヘッドランプスイッチ（図示せず。）が投入されている場合でも、強制的にヘッドランプ１０を消灯するヘッドランプカット機能が働くように制御する。
【０００９】
図４は、上記制御手段９における処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、このフローチャートでは、エンジン１が停止中であり、かつ車速が無い場合にヘッドランプカット機能を作動させてヘッドランプ１０を強制的に消灯している。一方、エンジン１が回転中である場合、又は車速がでている場合には、ヘッドランプカット機能を解除してヘッドランプ１０を点灯している。ここで、エンジン１が停止中とは、例えば、回転数が５０ｒｐｍ未満の極く低回転の領域を含み、車速無しとは、例えば車速が２ｋｍ／ｈ未満の極く低速走行領域も含んでしまう。例えば、単位時間当たりのパルス数で、エンジン回転数及び車速を検出する場合、極く低回転時及び低速走行時には、パルスの検出が不安定になる結果、どうしても計測不能領域ができてしまうからである。
【００１０】
図５は、車両Ａにおける各部の状態に対するエンジン１の運転状態及びヘッドランプカット機能の動作状態を示すモード図である。同図に示すように、「ＳＷ」の欄はアイドリングスタート・ストップ制御を行うスイッチの状態、「バッテリの充電率」の欄はバッテリ４の状態、「空調」の欄は当該車両Ａの空調スイッチ（図示せず。）のオン／オフ状態、「車速」の欄は当該車両Ａの車速の有無、「エンジンの運転状態」はエンジン１の運転モード、「ヘッドランプカット機能」は、ヘッドランプカット機能の作動状態をそれぞれ示している。
【００１１】
したがって、第１モード乃至第８モードがアイドリングスタート・ストップ機能が動作しているモードである。このモードのうち、車速が検出されない場合（第１、第３、第５、第７モード）、及び車速は検出されてもバッテリ充電率が高く空調スイッチがオフの場合（第２モード）にはエンジン１を停止させて無駄なアイドリングをしないように制御している。
【００１２】
一方、バッテリ充電率が高く、車速が検出されている場合で、空調スイッチがオンの場合（第４モード）には、第２モードとは異なり、エンジン１をアイドリング運転モードとしている。
【００１３】
さらに、バッテリ４の充電率が低く、且つ車速が検出されている当該車両Ａの走行中（第６及び第８モード）は、発電運転モードとしている。
【００１４】
アイドリングスタート・ストップ機能の解除モードである第９及び第１０モードでは、バッテリ充電率に基づきアイドリング運転モード又は発電運転モードとしている。
【００１５】
一方、ヘッドランプカット機能は、アイドリングスタート・ストップ制御時で、エンジン回転及び車速が検出されない場合、すなわち当該車両がエンジン停止且つ停車しているとみなされる場合には、作動させ、ヘッドランプ１０を強制的に消灯する制御を行っている。アイドリングスタート・ストップ制御時で、エンジン回転又は車速が検出されている場合、すなわち当該車両のエンジン作動中又は走行中であるとみなされる場合及びアイドリングスタート・ストップ制御を解除している場合には、ヘッドランプカット機能は解除している。すなわち、この場合、夜間等においてヘッドランプスイッチを投入している場合には、ヘッドランプ１０が強制的に消灯されることはない。
【００１６】
なお、この種の公知技術として下記の特許文献１に開示する技術を挙げることができる。これは、車両の停止状態を正確に検出することを目的とする技術で、アイドルストップエンジンの制御等において正確に車両停止を判定する必要がある点に鑑み、ブレーキストロークセンサのような制動力検出手段の検出値が所定値以上であって、さらに加速度センサのような前後方向加速度検出手段の検出値の絶対値が所定値以下であるときに、初めて車両が停止したと判定するものである。
【００１７】
【特許文献１】特開２００２−２４２７４６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
上記従来技術においては、センサの検出精度上の制限、すなわち計測不能領域の存在により、例えば車速が２ｋｍ／ｈ未満の場合に車速なしとしてヘッドランプカット機能を作動させており、しかもエンジンも停止しているモード（第１、第３、第５、第７モード参照。）が存在するので、このままでは、図４に示すように、エンジン１を停止したまま車速が２ｋｍ／ｈ未満の極く低速で走行している場合には、走行中であるにもかかわらず、ヘッドランプ１０が消灯されたままの状態となるという問題を生起する。
【００１９】
さらに、上述の如きヘッドランプカット機能を有しない一般的な車両において、信号停止時等に先行車に及ぼす眩惑を軽減させるため、ヘッドランプを消灯する場合がある。この場合に信号が変わって再発進するときには、手動でヘッドランプスイッチを操作してヘッドランプランプを再点灯する必要があるが、この操作が煩わしいという問題もある。かかる問題は、上述の如き電気自動車に固有の問題ではなく、従来のガソリン車、デーゼルエンジン車を含む車両一般において共通の問題となる。
【００２０】
本発明は、上記従来技術に鑑み、極く低速であっても車両が走行している場合には、ヘッドランプが点灯するように制御する車両のヘッドランプ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
上記課題を解決する本発明の構成は、次の点を特徴とする。
【００２２】
１）  車両の駆動系機構が非走行レンジから走行レンジに切り換わったことを検出したときは前記車両のヘッドランプを点灯する制御手段を備えること。
【００２３】
２）  上記１）において、前記駆動系機構は、少なくともモータの駆動力のみで走行可能であり、
前記制御手段は、前記車両に搭載されたエンジンが稼働中であること、前記車両の車速が所定値以上であること、又は前記駆動系機構が走行レンジにあることを検出したときには、前記車両のヘッドランプを点灯すること。
【００２４】
３）  上記１）又は２）において、前記車両は、シリーズ式ハイブリッド電気自動車であり、アイドルスタートストップ機能を有すること。
【発明の効果】
【００２５】
上記１）に記載する発明によれば、車両が非走行レンジから走行レンジに切り換わった場合には、ヘッドランプが自動的に点灯されるので、ヘッドランプを再点灯するための操作が不要となり、良好な運転操作を行うことができる。
ちなみに、従来、信号停止時等に先行車に及ぼす眩惑を軽減させるためにヘッドランプをオフにすると、信号が青に変わって発進するときには手動でヘッドランプをオンにしなければならなかったが、本発明ではそのような煩わしい操作を省略できる。
【００２６】
上記２）に記載する発明によれば、エンジン停止時であっても駆動系機構が走行レンジにある場合には、ヘッドンランプが点灯されるので、極く低速で車両が走行している場合でも、車両が走行している際には確実にヘッドランプを点灯することができる。
ちなみに、従来のヘッドランプ制御装置では、走行レンジの検出は行っていなかったため、エンジン停止時にモータ駆動により走行すると、ヘッドランプが点灯せずに走行する場合があった。
【００２７】
上記３）に記載する発明によれば、
シリーズ式で且つアイドリングスタート・ストップ機能を有するハイブリッド電気自動車においては、エンジン停止モードでヘッドランプカット機能を動作させる場合が多いので、上記２）の効果を特に顕著に享受し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
図１は本発明の実施の形態に係る車両のヘッドランプ制御装置を、これを搭載する車両Ｂとともに示すブロック図である。同図に示すように、本実施の形態に係るヘッドランプ制御装置１８の制御手段１９は、シフトレバー１２Ａの状態、すなわちシフトレバー１２ＡがＤレンジ、Ｒレンジ又はＮレンジの何れの位置にあるのかを検出するシフトスイッチ１２Ｂの出力信号も入力するようになっている。ここで、シフトスイッチ１２Ｂは、シフトレバー１２ＡがＤレンジ及びＲレンジにあるとき、走行レンジであることを表す信号を送出するとともに、Ｎレンジにあるとき、非走行レンジにあることを表す信号を送出する。
【００２９】
制御手段１９は、従来技術に係る制御手段９と同様に、ヘッドランプカット機能を有するとともに、エンジン１の回転数を表す信号及び車速センサ１１の出力信号である車速を表す信号も入力している。すなわち、制御手段１９はエンジン回転数、車速及びシフトレバー１２Ａのレンジモードを表す信号を入力してヘンドランプカット機能の作動／解除を制御するようになっている。
【００３０】
図２は本実施の形態に係る制御手段１９による制御手順を示すフローチャートである。同図に示すように、制御手段１９ではエンジン回転数及び車速情報とともに、シフト位置も検出しており、エンジン回転数が所定値以上、車速が所定以上又はシフトレバー１２Ａが走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）にあるとき、ヘッドランプカット機能を解除する。逆に、エンジン回転数が所定値未満、車速が所定値未満及びシフトレバー１２Ａが非走行レンジ（Ｎレンジ）にあるとき、ヘッドランプカット機能を作動させる。
【００３１】
制御手段１９を含むヘッドランプ制御装置１８の構成を除き、車両Ｂの構成は、従来技術に係る車両Ａと同様である。すなわち、図５に示すような第1乃至第ｌ０のモードに基づいてエンジン１の運転制御（アイドル運転、発電運転及び停止）を行っている。したがって、従来技術と同様に、エンジン１の停止状態で、当該車両Ｂが走行するモード（第1、第２、第３、第５、第７モード）が存在する。
【００３２】
この場合、従来技術においては、第２モードを除いて、車速センサ１１の不感帯となる極く低速で車両が走行している場合、車速なしとしてヘッドランプカット機能を作動させる可能性がある。このような車両Ｂの低速走行時であっても、本実施の形態では、シフトレバー１２Ａが走行レンジにある場合には、ヘッドランプカット機能は解除されるので、車両Ｂの走行中にヘッドランプ１０が強制消灯されることはない。
【００３３】
すなわち、燃費向上のために、アイドリングスタート・ストップ機能を有するが故にエンジン１の停止モードが存在する車両Ｂにおいて、併せてバッテリ４の電力消費の低減のためのヘッドランプカット機能を持たせた場合でも、必要な場合には確実にヘッドランプ１０の点灯状態を確保し得る。
【００３４】
なお、本発明は、上述したシリーズ式ＨＥＶのみならず、パラレル式ＨＥＶにも適用することができることは言うまでもない。さらに、電気自動車であれば、ハイブリッド車両に限る必要はない。電気自動車であれば、少なくとも走行用のモータは有しており、その電源としてのバッテリも搭載しているため、ヘッドランプカット機能が有効に動作する場合が多いからである。
【００３５】
さらに、本発明は、最広義には、シフトレバー１２Ａが非走行レンジから走行レンジに切り換わった場合には、ヘッドランプを点灯するような構造のものを全て含む。ここでは、当該車両には、電気自動車のみならず、一般のガソリン車等も含めることができる。
【００３６】
シフトレバー１２Ａが非走行レンジから走行レンジに切り換わった場合にヘッドランプを点灯するような構造とした場合には、ヘッドランプが自動的に点灯されるので、ヘッドランプを再点灯するための操作が不要となり、良好な運転操作を行うことができるという効果を奏する。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は広く一般の自動車産業におけるヘッドランプの点灯制御に利用することができるが、特にハイブリッド電気自動車の分野で利用してその顕著な有用性を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両のヘッドランプ制御装置を、これを搭載する車両とともに示すブロック図である。
【図２】図１に示す装置による制御手順を示すフローチャートである。
【図３】従来技術に係る車両のヘッドランプ制御装置を、これを搭載する車両とともに示すブロッグ図である。
【図４】図３に示す装置による制御手順を示すフローチャートである。
【図５】図３に示す車両Ａにおける各部の状態に対するエンジンの運転状態及びヘッドランプカット機能の動作状態を示すモード図である。
【符号の説明】
【００３９】
１        エンジン
２        発電機
４        バッテリ
５        モータ
７        アイドリング制御部
１０        ヘッドランプ
１１        車速センサ
１２Ａ      シフトレバー
１２Ｂ      シフトスイッチ
１８        ヘッドランプ制御装置
１９        制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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