(57)【要約】【課題】  燃料噴射行程切り替え時の点火時期を考慮して筒内噴射式エンジンの出力トルク段差を抑制することでエンジン回転数の急変現象を防止する。【解決手段】  エンジンは排気浄化触媒の暖機のために実行される圧縮行程噴射に対応する点火時期と、この圧縮行程噴射から切り替えられる吸気行程噴射に対応する点火時期との中間の点火時期による中間運転期間（ステップＳ２２４，Ｓ２２６において遅角量ｄθ＞０°である期間）を経た後に、吸気行程噴射に対応する点火時期に切り替えられている。この中間運転期間では特に点火時期を徐々に進角されることにより圧縮行程噴射に対応する点火時期から吸気行程噴射に対応する点火時期へ徐変させている。このことによりエンジン出力トルク段差の抑制が十分になされて、エンジン回転数の急変現象を生じさせることがない。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に燃料を噴射する火花点火式内燃機関において、内燃機関の始動状態に応じて、燃料噴射時期を設定する噴射対象行程を切り替える内燃機関の燃焼制御装置であって、
上記噴射対象行程の切り替え時又は上記切り替え状態から噴射対象行程を切り替える時には、点火時期は、切り替え前の噴射対象行程に対応する点火時期と切り替え後の噴射対象行程に対応する点火時期との中間の点火時期による内燃機関の中間運転期間を経た後に、切り替え後の噴射対象行程に対応する点火時期に切り替える燃焼制御切替手段を備えたことを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記燃焼制御切替手段は、前記中間運転期間では、点火時期を、切り替え前の噴射対象行程に対応する点火時期から切り替え後の噴射対象行程に対応する点火時期へ徐々に変化させることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記燃焼制御切替手段は、圧縮行程から吸気行程へ噴射対象行程を切り替える場合に、前記中間運転期間では、点火時期を徐々に進角することにより圧縮行程での燃料噴射に対応する点火時期から吸気行程での燃料噴射に対応する点火時期へ徐変させることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３において、前記燃焼制御切替手段は、前記点火時期の徐変の程度を内燃機関の運転状態に応じて変更することを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、前記燃焼制御切替手段は、前記中間運転期間では、圧縮行程から吸気行程へ噴射対象行程を切り替える時に、吸気行程での燃料噴射における点火時期に一時的な遅角処理を実行した後に、点火時期を徐々に進角することにより吸気行程での燃料噴射本来の点火時期へ徐々に戻すことを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項６】
請求項５において、前記燃焼制御切替手段は、前記点火時期の一時的な遅角処理における遅角の程度と期間とのいずれか一方又は両方を、内燃機関の運転状態に応じて変更することを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、前記燃焼制御切替手段は、圧縮行程から吸気行程へ噴射対象行程を切り替える場合に、吸入空気量制御を吸気行程での燃料噴射に対応する制御に切り替えた後、遅延期間後に圧縮行程から吸気行程へ噴射対象行程を切り替え、点火時期については前記遅延期間後に前記中間運転期間を経た後に吸気行程での燃料噴射に対応する点火時期に切り替えることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項８】
請求項７において、前記燃焼制御切替手段は、前記遅延期間を内燃機関の運転状態に応じて変更することを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項９】
請求項８において、前記燃焼制御切替手段は、前記遅延期間をスロットル開度指示量又はスロットル開度に応じて変更することを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかにおいて、前記噴射対象行程の切り替えは、内燃機関に設けられた排気浄化触媒の暖機のために行われることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室内に燃料を噴射する火花点火式内燃機関において、内燃機関の始動状態に応じて、燃料噴射時期を設定する噴射対象行程を切り替える内燃機関の燃焼制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃焼室内に燃料を噴射する火花点火式内燃機関、いわゆる筒内噴射式内燃機関において、内燃機関の始動後に触媒暖機のために圧縮行程時に燃料噴射時期を設定し、かつ点火時期の大遅角を実行する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このような触媒暖機処理の後、圧縮行程時の燃料噴射から吸気行程時の燃料噴射へ戻す必要が生じた場合には、燃料噴射時期の切り替え時に内燃機関の出力トルクを円滑につなぐためにスロットル開度を絞る必要がある。しかし、このスロットル開度の減少調節から実際に燃焼室内の吸入空気量が減少するまでには遅れが存在する。このため吸気行程燃料噴射への切り替え直後において必要以上の吸入空気量によって機関回転数が急上昇する、いわゆる吹き上がり現象を生じるおそれがある。上記技術では、このような吸入空気量の遅れを考慮して、燃料噴射時期を切り替える場合には、予めスロットル開度を絞ってから遅延期間後に燃料噴射時期を圧縮行程から吸気行程に切り替えている。
【特許文献１】特開２００２−１３００１３号公報（第６−７頁、図２−３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし上記従来の技術では燃料噴射時期の切り替え時に点火時期についても同時切り替えてしまうので、内燃機関の出力トルクの段差の抑制が十分でなく、やはり吹き上がり現象を生じさせて、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
又は、逆に点火時期の切り替えにより、出力トルクが急落する出力トルク段差である場合には内燃機関回転数の落ち込みが大きくなって、やはり運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００６】
本発明は、燃料噴射時期を設定する噴射対象行程の切り替え時に点火時期を考慮することにより内燃機関の出力トルクの段差を抑制することで吹き上がりや落ち込みといった内燃機関回転数の急変現象を生じさせないようにすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関の燃焼制御装置は、燃焼室内に燃料を噴射する火花点火式内燃機関において、内燃機関の始動状態に応じて、燃料噴射時期を設定する噴射対象行程を切り替える内燃機関の燃焼制御装置であって、上記噴射対象行程の切り替え時又は上記切り替え状態から噴射対象行程を切り替える時には、点火時期は、切り替え前の噴射対象行程に対応する点火時期と切り替え後の噴射対象行程に対応する点火時期との中間の点火時期による内燃機関の中間運転期間を経た後に、切り替え後の噴射対象行程に対応する点火時期に切り替える燃焼制御切替手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】
燃焼制御切替手段により、内燃機関は、切り替え前の噴射対象行程に対応する点火時期と切り替え後の噴射対象行程に対応する点火時期との中間の点火時期による中間運転期間を経た後に、切り替え後の噴射対象行程に対応する点火時期に切り替えられる。このため、燃料噴射時期の切り替えが生じても、内燃機関は一旦中間の点火時期での運転を経てから、切り替え後の燃料噴射行程に対応する点火時期に切り替わることになる。したがって内燃機関の出力トルクの段差の抑制が十分になされて、内燃機関回転数の急変現象を生じさせることがない。
【０００９】
請求項２に記載の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項１において、前記燃焼制御切替手段は、前記中間運転期間では、点火時期を、切り替え前の噴射対象行程に対応する点火時期から切り替え後の噴射対象行程に対応する点火時期へ徐々に変化させることを特徴とする。
【００１０】
切り替え前の噴射対象行程に対応する点火時期と切り替え後の噴射対象行程に対応する点火時期との中間の点火時期としては、点火時期を、切り替え前の噴射対象行程に対応する点火時期から切り替え後の噴射対象行程に対応する点火時期へ徐々に変化させることにより実現しても良い。
【００１１】
このことにより内燃機関の出力トルクの段差の抑制が十分になされて、内燃機関回転数の急変現象を生じさせることがない。
請求項３に記載の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項２において、前記燃焼制御切替手段は、圧縮行程から吸気行程へ噴射対象行程を切り替える場合に、前記中間運転期間では、点火時期を徐々に進角することにより圧縮行程での燃料噴射に対応する点火時期から吸気行程での燃料噴射に対応する点火時期へ徐変させることを特徴とする。
【００１２】
特に触媒暖機では始動後において圧縮行程での燃料噴射を実行するが、触媒暖機後に圧縮行程から吸気行程へ燃料噴射時期を切り替える場合には、吸気行程噴射に適合させて点火時期を進角することになる。この時、噴射時期の切り替えに対応して直ちに点火時期を進角すれば内燃機関の出力トルクが急増して出力トルク段差による吹き上がりが生じる。しかし本発明では、点火時期を徐々に進角することにより圧縮行程に対応する点火時期から吸気行程に対応する点火時期へ徐変させているので、内燃機関の出力トルク段差の抑制が十分になされて、吹き上がり現象を生じさせることがない。
【００１３】
請求項４に記載の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項２又は３において、前記燃焼制御切替手段は、前記点火時期の徐変の程度を内燃機関の運転状態に応じて変更することを特徴とする。
【００１４】
尚、点火時期を直ちに切り替えた場合における内燃機関出力トルク段差の程度は、内燃機関の運転状態によって異なる。このことから点火時期の徐変の程度を内燃機関の運転状態に応じて変更することにより、内燃機関回転数の急変現象を抑制しつつ迅速に点火時期の切り替えを完了できる。
【００１５】
請求項５に記載の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記燃焼制御切替手段は、前記中間運転期間では、圧縮行程から吸気行程へ噴射対象行程を切り替える時に、吸気行程での燃料噴射における点火時期に一時的な遅角処理を実行した後に、点火時期を徐々に進角することにより吸気行程での燃料噴射本来の点火時期へ徐々に戻すことを特徴とする。
【００１６】
中間運転期間では、圧縮行程から吸気行程へ燃料噴射時期を切り替える時に、吸気行程における点火時期に一時的な遅角処理を実行した後に点火時期を徐々に進角するようにしても良い。このような処理により、内燃機関出力トルク段差に対して良好に対応でき、吹き上がり現象を効果的に防止できる。
【００１７】
請求項６に記載の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項５において、前記燃焼制御切替手段は、前記点火時期の一時的な遅角処理における遅角の程度と期間とのいずれか一方又は両方を、内燃機関の運転状態に応じて変更することを特徴とする。
【００１８】
尚、内燃機関の運転状態によって内燃機関出力トルク段差の程度も異なることから、点火時期の一時的な遅角処理における遅角の程度や期間を内燃機関の運転状態に応じて変更することにより、より高精度に内燃機関の出力トルク段差に対して対応でき、吹き上がり現象を効果的に防止できる。
【００１９】
請求項７に記載の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記燃焼制御切替手段は、圧縮行程から吸気行程へ噴射対象行程を切り替える場合に、吸入空気量制御を吸気行程での燃料噴射に対応する制御に切り替えた後、遅延期間後に圧縮行程から吸気行程へ噴射対象行程を切り替え、点火時期については前記遅延期間後に前記中間運転期間を経た後に吸気行程での燃料噴射に対応する点火時期に切り替えることを特徴とする。
【００２０】
吸入空気量制御を吸気行程での燃料噴射に対応する制御に切り替えた後、実際の燃料噴射時期については上記遅延期間を設けることで、吸入空気量の変化に対応している。そして点火時期については前記遅延期間後に中間運転期間を経た後に吸気行程での燃料噴射に対応する点火時期に切り替えている。
【００２１】
このことにより内燃機関出力トルク段差に、より良好に対応でき、内燃機関回転数の急変現象を効果的に防止できる。
請求項８に記載の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項７において、前記燃焼制御切替手段は、前記遅延期間を内燃機関の運転状態に応じて変更することを特徴とする。
【００２２】
尚、内燃機関の運転状態によって吸入空気量の遅れの程度が異なることから、前記遅延期間を内燃機関の運転状態に応じて変更することにより、より高精度に内燃機関出力トルク段差に対応でき、内燃機関回転数の急変現象を一層効果的に防止できる。
【００２３】
請求項９に記載の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項８において、前記燃焼制御切替手段は、前記遅延期間をスロットル開度指示量又はスロットル開度に応じて変更することを特徴とする。
【００２４】
内燃機関の運転状態として、特にスロットル開度の程度が吸入空気量の遅れの程度に影響する。したがって内燃機関の運転状態としてスロットル開度指示量又はスロットル開度を用いることにより、内燃機関出力トルク段差に対して、より高精度に対応でき、内燃機関回転数の急変現象を一層効果的に防止できる。
【００２５】
請求項１０に記載の内燃機関の燃焼制御装置では、請求項１〜９のいずれかにおいて、前記噴射対象行程の切り替えは、内燃機関に設けられた排気浄化触媒の暖機のために行われることを特徴とする。
【００２６】
このように噴射対象行程の切り替えとしては、排気浄化触媒暖機時に行われる噴射対象行程の切り替えを挙げることができ、内燃機関出力トルクの段差の抑制が十分になされて、内燃機関回転数の急変現象を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
［実施の形態１］
図１は、車両に搭載された筒内噴射式内燃機関に相当するガソリンエンジン（以下「エンジン」で表す）２、及び燃焼制御装置に相当する電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」で表す）４の概略系統図を示している。尚、エンジン２は４気筒の内燃機関であるが、図１では１気筒のみを縦断面図にて示している。又、各気筒には吸気バルブ２ａと排気バルブ２ｂとはそれぞれ２つ設けられた４バルブエンジンである。尚、気筒数は６気筒でも８気筒でも良く、更に２バルブエンジンでも５バルブエンジンでも良い。
【００２８】
エンジン２の出力は変速機５８を介して最終的に車輪に走行駆動力として伝達される。この変速機５８は自動変速機であるが、手動変速機でも良く、半自動変速機でも良い。エンジン２には、燃焼室１０内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１２と、この噴射された燃料により生じた混合気に点火する点火プラグ１４とが気筒毎に設けられている。尚、ピストン１１の頂部にはキャビティ１１ａが設けられて燃料噴射弁１２から噴射される燃料の流れを調節している。
【００２９】
燃焼室１０に接続している吸気ポート１６は吸気バルブ２ａの駆動により開閉される。吸気ポート１６に接続された吸気通路２０の途中にはサージタンク２２が設けられ、サージタンク２２の上流側にはモータ２４によって開度が調節されるスロットルバルブ２６が設けられている。このスロットルバルブ２６の開度（スロットル開度ＴＡ）により吸入空気量が調節される。スロットル開度ＴＡはスロットル開度センサ２８により検出され、吸入空気量はスロットルバルブ２６より上流に設けられた吸入空気量センサ３０により検出されて、ＥＣＵ４に読み込まれている。
【００３０】
燃焼室１０に接続している排気ポート３２は排気バルブ２ｂが駆動されることにより開閉される。排気ポート３２に接続された排気通路３６の途中には、排気浄化のために三元触媒やＮＯｘ吸蔵還元触媒等からなる排気浄化触媒３８が配置されている。
【００３１】
各気筒の燃料噴射弁１２へは、高圧燃料経路を構成しているデリバリパイプを介してエンジン２により駆動される高圧燃料ポンプから高圧燃料が供給されている。デリバリパイプにおける燃料圧力は燃料圧力センサ４０により検出され、この燃料圧力がエンジン運転状態に応じた目標燃料圧力となるように、ＥＣＵ４により高圧燃料ポンプからの吐出量を調節することにより制御されている。
【００３２】
ＥＣＵ４はデジタルコンピュータを中心として構成されているエンジン制御回路であり、上述したスロットル開度センサ２８、吸入空気量センサ３０、燃料圧力センサ４０以外にも各センサ類から信号を入力している。すなわちアクセルペダル４６の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ４８、クランクシャフト回転からエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５０、吸気カムシャフト回転から基準クランク角を決定する基準クランク角センサ５２から信号を入力している。尚、アクセル開度センサ４８にはアクセル開度＝０％を示すアイドルスイッチも含まれている。アイドルスイッチを設けずにアクセル開度＝０％で代用しても良い。
【００３３】
更に、エンジン冷却水温ＴＨＷを検出する冷却水温センサ５４、排気通路において排気成分から空燃比を検出する空燃比センサ５６、変速機５８の変速段を検出するスイッチ群６０、及びエアコンのオン・オフを操作するエアコンスイッチ６２から信号を入力している。尚、このようなセンサ以外にも必要に応じて各種のセンサが設けられている。
【００３４】
ＥＣＵ４は、上述した各センサからの検出内容に基づいて、エンジン２の燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期及びスロットル開度等を適宜制御する。この制御により、燃料噴射モード（噴射対象行程の設定状態）は、圧縮行程噴射と吸気行程噴射との間で切り替えが行われる。
【００３５】
本実施の形態では、始動時には吸気行程噴射が実行され、始動後にエンジン回転数ＮＥが安定した場合に、この時点でのエンジン冷却水温ＴＨＷ、又は始動時に記憶しておいたエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて排気浄化触媒３８の暖機が必要であるか否かを判定する。
【００３６】
上記エンジン冷却水温ＴＨＷが基準温度より低ければ、燃料噴射モードを吸気行程噴射から圧縮行程噴射に切り換え、かつ点火時期も大きく遅角させることで、排気浄化触媒３８の昇温処理を実行する。そしてエンジン冷却水温ＴＨＷの上昇や吸入空気量の積算量の増加により排気浄化触媒３８の暖機が完了したと判断されたり、アクセル開度センサ４８から運転者による加速指示等がなされたりすると、燃料噴射モードを圧縮行程噴射から吸気行程噴射に戻す。そして点火時期も吸気行程噴射に対応する状態となるように進角側に調節される。
【００３７】
次にＥＣＵ４により実行される制御の内、始動後における燃焼制御処理について説明する。本処理は、前述したごとく排気浄化触媒３８を暖機するための圧縮行程噴射を実行した後、この圧縮行程噴射から吸気行程噴射に燃料噴射モードを切り替える場合の燃焼制御処理を表している。この燃焼制御のために各種パラメータ（遅延期間ｄｙ、遅角量ｄθ、遅角ホールド回数Ｎθ、減量係数ｄｋ、減量ホールド回数Ｎｋ）を設定し、これらのパラメータに基づいて燃焼制御を実行するものである。尚、フローチャートで示す各処理は気筒数に対応した角度周期、ここでは４気筒であるので１８０°ＣＡ（クランク角）周期で繰り返し実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３８】
ディレー制御処理のフローチャートを図２に示す。本処理が開始されると、まず、エンジン冷却水温ＴＨＷや始動時からの吸入空気量積算値に基づいて推定される排気浄化触媒３８の床温上昇、あるいは車両の走行開始のための操作などに基づいて圧縮行程噴射の終了要求が有るか否かが判定される（Ｓ１０２）。尚、車両の走行開始のための操作としては、例えば、変速機５８に設けられたスイッチ群６０がＤレンジを示した、あるいはアクセル開度センサ４８のアイドルスイッチが「ＯＦＦ」となったなどが挙げられる。
【００３９】
圧縮行程噴射の終了要求が無ければ（Ｓ１０２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
圧縮行程噴射の終了要求が有れば（Ｓ１０２で「ＹＥＳ」）、次にスイッチ群６０に存在するニュートラルスイッチが「ＯＮ」か否かを判定する（Ｓ１０４）。ニュートラルスイッチ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、図３の(１)に示すマップＭａｐＡからスロットル開度ＴＡとエンジン冷却水温ＴＨＷとに基づいて遅延期間ｄｙを算出する（Ｓ１０６）。
【００４０】
次にエアコンスイッチ６２が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１０８）。ここでエアコンスイッチ６２＝「ＯＮ」であれば（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、図３の(２)に示すマップＭａｐＢからスロットル開度ＴＡとエンジン冷却水温ＴＨＷとに基づいて遅延期間ｄｙを算出する（Ｓ１１０）。したがって、この場合にはマップＭａｐＡから算出された遅延期間ｄｙはキャンセルされて、新たに遅延期間ｄｙはマップＭａｐＢに基づいて設定されることになる。
【００４１】
一方、エアコンスイッチ６２＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１０８で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了する。したがってこの場合には遅延期間ｄｙはマップＭａｐＡから算出された値がそのまま維持される。
【００４２】
又、前記ステップＳ１０４にてニュートラルスイッチ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、図３の(３)に示すマップＭａｐＣからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて遅延期間ｄｙを算出する（Ｓ１１２）。こうして一旦本処理を終了する。
【００４３】
マップＭａｐＡとマップＭａｐＢとは、ほぼ同一のマップであり、共にスロットル開度ＴＡとエンジン冷却水温ＴＨＷとをパラメータとして遅延期間ｄｙが決定され、スロットル開度ＴＡが大きくなるほど遅延期間ｄｙは小さく、エンジン冷却水温ＴＨＷが高くなるほど遅延期間ｄｙは大きくされている。エンジンの種類によってはエンジン冷却水温ＴＨＷが高くなるほど遅延期間ｄｙを小さくする場合もある。
【００４４】
ＭａｐＣはエンジン冷却水温ＴＨＷをパラメータとして遅延期間ｄｙが決定され、わずかにエンジン冷却水温ＴＨＷが高い方で遅延期間ｄｙが小さくされている。
このように各マップＭａｐＡ，ＭａｐＢ，ＭａｐＣから求められた遅延期間ｄｙは、圧縮行程噴射から吸気行程噴射へと切り替わった場合における吸入空気量の応答遅れを吸収することになる。
【００４５】
次に点火遅角制御処理のフローチャートを図４に示す。本処理が開始されると、まず吸気行程噴射の開始タイミングか否かが判定される（Ｓ２０２）。この吸気行程噴射の開始タイミングは、排気浄化触媒３８の暖機のための圧縮行程噴射が終了と判断されて吸気行程噴射が実行される最初のタイミングを示している。
【００４６】
ここで吸気行程噴射の開始タイミングであれば（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、次にアイドルスイッチが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ２０４）。アイドルスイッチ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ２０４で「ＮＯ」）、遅角量ｄθに０（°）を設定して（Ｓ２３０）、一旦本処理を終了する。
【００４７】
アイドルスイッチ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）、図５の(３)に示すマップＭａｐＬからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて遅角量ｄθを算出する（Ｓ２０６）。そして図６の(３)に示すマップＭａｐＯからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて遅角ホールド回数Ｎθを算出する（Ｓ２０８）。
【００４８】
次にニュートラルスイッチ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。ニュートラルスイッチ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、図５の(１)に示すマップＭａｐＪからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて遅角量ｄθを算出する（Ｓ２１２）。そして図６の(１)に示すマップＭａｐＭからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて遅角ホールド回数Ｎθを算出する（Ｓ２１４）。このため遅角量ｄθ及び遅角ホールド回数Ｎθは新たに設定し直される。
【００４９】
尚、ニュートラルスイッチ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、ステップＳ２０６，Ｓ２０８にて算出された値が制御に用いられる。
ステップＳ２１４の次にエアコンスイッチ６２が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ２１６）。エアコンスイッチ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ２１６で「ＹＥＳ」）、図５の(２)に示すマップＭａｐＫからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて遅角量ｄθを算出する（Ｓ２１８）。そして図６の(２)に示すマップＭａｐＮからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて遅角ホールド回数Ｎθを算出する（Ｓ２２０）。このため遅角量ｄθ及び遅角ホールド回数Ｎθは再度新たに設定し直される。
【００５０】
尚、エアコンスイッチ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ２１６で「ＮＯ」）、ステップＳ２１８，Ｓ２２０の計算はなされないので、ステップＳ２１２，Ｓ２１４にて算出された値が制御に用いられる。
【００５１】
ステップＳ２２０の次に、又は、ステップＳ２１０あるいはステップＳ２１６にて「ＮＯ」と判定された場合に、噴射回数が遅角ホールド回数Ｎθ未満か否かが判定される（Ｓ２２２）。ここで噴射回数とは遅角量ｄθにより吸気行程噴射時の点火時期を遅角している場合における燃料噴射弁１２による噴射回数を示している。
【００５２】
吸気行程噴射となった最初のタイミングであることから噴射回数＜Ｎθとなるので（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）、遅角量ｄθの値が維持される（Ｓ２２４）。この結果、点火時期は、吸気行程噴射時にエンジン運転状態に応じて設定される点火時期θよりも遅角量ｄθ分遅角した点火時期（θ−ｄθ）に制御されることになる。
【００５３】
次の制御周期では、吸気行程噴射開始タイミングではないので（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、直ちに噴射回数＜Ｎθか否かが判定される（Ｓ２２２）。噴射回数は燃料噴射弁１２からの燃料噴射毎に別途カウントアップされているが、噴射回数＜Ｎθ（Ｓ２２２で「ＹＥＳ」）の間は、上述されたごとくに計算された遅角量ｄθによる点火時期θの遅角が継続することになる。
【００５４】
そして、このような処理が繰り返されることにより、噴射回数がカウントアップにより増加して、噴射回数≧Ｎθ（Ｓ２２２で「ＮＯ」）となると、式１に示すごとく、遅角量ｄθが徐変される（Ｓ２２６）。
【００５５】
［式１］    ｄθ  ←  ｄθ  −  ｄｓ
ここで徐変量ｄｓは予め実験にてエンジン２に大きな出力トルク変動が生じない値が求められて設定されている。
【００５６】
次に遅角量ｄθが０より小さいか否かが判定される（Ｓ２２８）。ここで初期の内はｄθ≧０であるので（Ｓ２２８で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了する。したがって遅角量ｄθが徐々に小さくなるので、吸気行程噴射時にエンジン運転状態に応じて設定される本来の点火時期θに徐々に近づいてゆくことになる。
【００５７】
そして前記式１の繰り返しにより、計算上でｄθ＜０となると（Ｓ２２８で「ＹＥＳ」）、遅角量ｄθには０が設定されるようになる（Ｓ２３０）。このことによりエンジン運転状態に応じて設定される点火時期θに対する遅角処理は実質的に終了する。
【００５８】
そして再度、エンジン２が始動されて排気浄化触媒３８を暖機する必要があれば圧縮行程噴射が実行される。そして、その後に吸気行程噴射が実行された場合には（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、上述した処理により遅角ホールド回数Ｎθにて設定される期間での遅角量ｄθによる点火時期θの遅角保持と、徐変量ｄｓにより徐々に本来の点火時期θに戻す処理とが実行される。
【００５９】
このようにマップＭａｐＪ，ＭａｐＫ，ＭａｐＬによる遅角量ｄθ及びマップＭａｐＭ，ＭａｐＮ，ＭａｐＯによる遅角ホールド回数Ｎθにより圧縮行程噴射から吸気行程噴射へ切り替わった場合のエンジン回転数ＮＥの吹き上がりを防止している。
【００６０】
次に燃料減量制御処理のフローチャートを図７に示す。本処理が開始されると、まず吸気行程噴射の開始タイミングか否かが判定される（Ｓ３０２）。この判定は点火遅角制御処理（図４）のステップＳ２０２と同じである。ここで吸気行程噴射の開始タイミングであれば（Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）、図８の(２)に示すマップＭａｐＥからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて減量係数ｄｋを算出する（Ｓ３０４）。そして図９の(２)に示すマップＭａｐＨからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて減量ホールド回数Ｎｋを算出する（Ｓ３０６）。
【００６１】
次にニュートラルスイッチ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ３０８）。ニュートラルスイッチ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）、次にアイドルスイッチが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ３１０）。アイドルスイッチ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、図８の(１)に示すマップＭａｐＤからエンジン冷却水温ＴＨＷと増量係数とに基づいて減量係数ｄｋを算出する（Ｓ３１２）。尚、増量係数は、吸気行程噴射時に冷間時増量や加速時増量などの燃料増量が行われている場合の増量係数である。
【００６２】
そして図９の(１)に示すマップＭａｐＧからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて減量ホールド回数Ｎｋを算出する（Ｓ３１４）。このため減量係数ｄｋ及び減量ホールド回数Ｎｋは新たに設定し直される。
【００６３】
尚、アイドルスイッチ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、図８の(３)に示すマップＭａｐＦからエンジン冷却水温ＴＨＷと増量係数とに基づいて減量係数ｄｋを算出する（Ｓ３１６）。
【００６４】
そして図９の(３)に示すマップＭａｐＩからエンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて減量ホールド回数Ｎｋを算出する（Ｓ３１８）。この場合も減量係数ｄｋ及び減量ホールド回数Ｎｋは新たに設定し直される。
【００６５】
ステップＳ３１４あるいはステップＳ３１８の次には、あるいはニュートラルスイッチ＝「ＯＦＦ」（Ｓ３０８で「ＮＯ」）と判定された場合に、噴射回数が減量ホールド回数Ｎｋ未満か否かが判定される（Ｓ３２０）。ここで噴射回数とは減量係数ｄｋにより燃料噴射量を減量している場合における燃料噴射弁１２による噴射回数を示している。
【００６６】
最初は、噴射回数＜Ｎｋとなるので（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）、減量係数ｄｋの値が維持される（Ｓ３２２）。この結果、燃料噴射量は、吸気行程噴射時にエンジン運転状態に応じて設定される燃料噴射量Ｑと減量係数ｄｋ（＜１）との積（Ｑ×ｄｋ）が計算されて設定されることにより、燃料噴射量は減量されることになる。
【００６７】
次の制御周期では、吸気行程噴射開始タイミングは終了したので（Ｓ３０２で「ＮＯ」）、直ちに噴射回数＜Ｎｋか否かが判定される（Ｓ３２０）。噴射回数は燃料噴射弁１２からの燃料噴射毎に別途カウントアップされるが、噴射回数＜Ｎｋ（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）の間は、上述されたごとくに計算された減量係数ｄｋによる燃料噴射量の減量が継続することになる。
【００６８】
そして、このような処理が繰り返されることにより、噴射回数がカウントアップにより増加して、噴射回数≧Ｎｋ（Ｓ３２０で「ＮＯ」）となると、式２に示すごとく、減量係数ｄｋが徐変される（Ｓ３２４）。
【００６９】
［式２］    ｄｋ  ←  ｄｋ  ＋  ｄｄ
ここで徐変量ｄｄは予め実験にて空燃比変動が生じない値が求められて設定されている。
【００７０】
次に減量係数ｄｋが１より大きいか否かが判定される（Ｓ３２６）。ここで初期の内はｄｋ≦１であるので（Ｓ３２６で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了する。したがって減量係数ｄｋが徐々に大きくなるので、吸気行程噴射時にエンジン運転状態に応じて設定される本来の燃料噴射量Ｑに徐々に近づいてゆくことになる。
【００７１】
そして前記式２の繰り返しにより、ｄｋ＞１となると（Ｓ３２６で「ＹＥＳ」）、減量係数ｄｋには１が設定されるようになる（Ｓ３２８）。このことによりエンジン運転状態に応じて設定される燃料噴射量Ｑに対する減量処理は実質的に終了する。
【００７２】
そして再度、エンジン２が始動されて排気浄化触媒３８を暖機する必要がある場合には圧縮行程噴射が実行される。そして、その後に吸気行程噴射が実行される場合には（Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）、上述した処理により減量ホールド回数Ｎｋにて設定される期間での減量係数ｄｋによる燃料噴射量Ｑの減量保持と、徐変量ｄｄにより徐々に本来の燃料噴射量Ｑに戻す処理とが実行される。
【００７３】
このようにマップＭａｐＤ，ＭａｐＥ，ＭａｐＦによる減量係数ｄｋ及びマップＭａｐＧ，ＭａｐＨ，ＭａｐＩによる減量ホールド回数Ｎｋにより圧縮行程噴射から吸気行程噴射へ切り替わった場合にピストン１１の頂部から供給される燃料分を相殺して空燃比の変動を防止している。
【００７４】
このことにより図１０のタイミングチャートに一例を示す制御が実行される。図１０の例では、圧縮行程噴射終了要求が有ると（ｔ０）、吸入空気量制御については直ちに吸気行程噴射用の制御に切り替わるためスロットル開度ＴＡは低下する。ただし遅延期間ｄｙを経過するまでは圧縮行程噴射であり、点火時期及び燃料噴射量も、遅延期間ｄｙを経過するまでは圧縮行程噴射用の制御を継続する。
【００７５】
遅延期間ｄｙの経過後（ｔ１）は、点火時期と燃料噴射量とは共に吸気行程噴射用の制御に切り替わるが、この時に点火時期については遅角量ｄθ分の遅角がなされる。したがって点火進角の程度が少なくされる。又、燃料噴射量についても減量係数ｄｋにて減量補正されるので、燃料噴射量が少なくされる。
【００７６】
そして、この点火遅角の状態が遅角ホールド回数Ｎθに対応する燃料噴射回数の間（ｔ１〜ｔ２）は維持され、更に燃料減量の状態が減量ホールド回数Ｎｋに対応する燃料噴射回数の間（ｔ１〜ｔ３）は維持される。そして点火時期については徐変量ｄｓにより次第に吸気行程噴射時の本来の点火時期に収束され（ｔ２〜ｔ４）、燃料噴射量については徐変量ｄｄにより次第に吸気行程噴射時の本来の燃料噴射量に収束される（ｔ３〜ｔ５）。
【００７７】
この点火時期制御によりエンジン出力トルクの段差を抑制して、吸気行程噴射に切り替わる場合のエンジン回転数ＮＥの吹き上がりを防止できる。もし従来のごとく、点火時期を直ちに吸気行程噴射時の制御に切り替えた場合には、図１０に破線で示すごとくエンジン回転数ＮＥの吹き上がりを招くことになる。
【００７８】
更に吸気行程噴射に切り替わった時に一時的に燃料噴射量を低減させているので、ピストン１１の頂部に設けられたキャビティ１１ａから蒸発する燃料分と相殺されて空燃比を適切に維持することができる。
【００７９】
上述した構成において、請求項との関係は、ディレー制御処理（図２）及び点火遅角制御処理（図４）が燃焼制御切替手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
【００８０】
（イ）．エンジン２は、排気浄化触媒３８の暖機のために実行される圧縮行程噴射に対応する点火時期と、この圧縮行程噴射から切り替えられる吸気行程噴射に対応する点火時期との中間の点火時期による中間運転期間を経た後に、吸気行程噴射に対応する点火時期に切り替えられている。中間運転期間は、図１０では時刻ｔ１〜ｔ４に相当する。
【００８１】
この中間運転期間では、特に時刻ｔ２〜ｔ４において点火時期を徐々に進角することにより圧縮行程噴射に対応する点火時期から吸気行程噴射に対応する点火時期へ徐変させている。このことによりエンジン出力トルクの段差の抑制が十分になされて、エンジン回転数の急変現象を生じさせることがない。
【００８２】
更に中間運転期間では、前記点火時期の徐変の前に遅角量ｄθ分の点火遅角状態を、遅角ホールド回数Ｎθ分の燃料噴射が行われるまで維持している（ｔ１〜ｔ２）。このことによりエンジン出力トルクの段差の抑制が、より適切になされて、吹き上がりによるエンジン回転数の急変現象を生じさせることがない。
【００８３】
（ロ）．更に中間運転期間では、これら遅角量ｄθ及び遅角ホールド回数Ｎθを、エンジン運転状態を表す物理量の１つであるエンジン冷却水温ＴＨＷに応じて変更している。このことにより、エンジン運転状態に対応して、より高精度にエンジン出力トルク段差に対して対応でき、エンジン回転数の急変現象を、より効果的に防止できる。
【００８４】
（ハ）．尚、吸入空気量制御を、先に吸気行程噴射に対応する制御に切り替えた後に、遅延期間ｄｙの経過後に吸気行程噴射とし、更に点火時期を中間運転期間を介して吸気行程噴射に対応する制御に移行させている。この遅延期間ｄｙはスロットル開度ＴＡ及びエンジン冷却水温ＴＨＷに応じて設定されている。このことによりエンジン出力トルク段差に対して、より高精度に対応でき、エンジン回転数の急変現象をより効果的に防止できる。
【００８５】
（ニ）．圧縮行程噴射では燃料噴射弁１２からの燃料噴射時は、ピストン１１の上昇時であるので、燃料がピストン１１頂部のキャビティ１１ａに液状で到達して蓄積しやすくなる。このため圧縮行程噴射から吸気行程噴射に切り替わった場合にはキャビティ１１ａからの蒸発燃料が吸気行程噴射の燃料に加わって燃焼室１０内の燃料濃度が一時的に過剰となる。
【００８６】
しかし本実施の形態では、燃料噴射量についても、減量係数ｄｋ及び減量ホールド回数Ｎｋを設けている。このことにより、一時的な燃料減量を実行しているため、キャビティ１１ａからの蒸発燃料が吸気行程噴射の燃料に加わっても燃焼室１０内の燃料濃度が過剰となることが防止され、空燃比を適切に維持することができる。
【００８７】
［その他の実施の形態］
（ａ）．図３の(１)に示したマップＭａｐＡは、エンジンの種類によってはエンジン冷却水温ＴＨＷによらずにスロットル開度ＴＡのみで遅延期間ｄｙを決定しても良い。又、エンジンの種類によっては図３の(１)の代わりに図１１に値の傾向を示すマップＭａｐＡを用いても良い。
【００８８】
図３の(２)に示したマップＭａｐＢについても同様であり、エンジンの種類によってはエンジン冷却水温ＴＨＷによらずにスロットル開度ＴＡのみで遅延期間ｄｙを決定しても良いし、エンジンの種類によっては図３の(２)の代わりに図１１に値の傾向を示すマップＭａｐＢを用いても良い。
【００８９】
図１１についてはエンジンの種類によってはエンジン冷却水温ＴＨＷの方向は逆もあり得る。
又、図３の(３)に示したマップＭａｐＣについては、図１２に示すごとくエンジン冷却水温ＴＨＷによらずに遅延期間ｄｙを一定値としても良い。
【００９０】
（ｂ）．図８の(１)に示したマップＭａｐＤは、エンジンの種類によっては燃料の増量係数によらずにエンジン冷却水温ＴＨＷのみで減量係数ｄｋを決定しても良い。又、エンジンの種類によっては図８の(１)の代わりに図１３に値の傾向を示すマップＭａｐＤを用いても良い。
【００９１】
図８の(２)に示したマップＭａｐＥについても、エンジンの種類によっては図８の(２)の代わりに図１３に値の傾向を示すマップＭａｐＥを用いても良い。
図８の(３)に示したマップＭａｐＦについては、エンジンの種類によっては燃料の増量係数によらずにエンジン冷却水温ＴＨＷのみで減量係数ｄｋを決定しても良い。又、エンジンの種類によっては図８の(３)の代わりに図１３に値の傾向を示すマップＭａｐＦを用いても良い。
【００９２】
図１３についてはエンジンの種類によってはエンジン冷却水温ＴＨＷの方向は逆もあり得る。
（ｃ）．図９の(１)〜(３)に示したマップＭａｐＧ，ＭａｐＨ，ＭａｐＩは、エンジンの種類によっては、図９の(１)〜(３)の代わりに、燃料の増量係数とエンジン冷却水温ＴＨＷとにより図１４に値の傾向を示すマップＭａｐＧ，ＭａｐＨ，ＭａｐＩを用いても良い。
【００９３】
図５の(１)〜(３)に示したマップＭａｐＪ，ＭａｐＫ，ＭａｐＬは、エンジンの種類によっては、図５の(１)〜(３)の代わりに、負荷率（最大エンジン負荷に対する負荷の割合）とエンジン冷却水温ＴＨＷとにより図１５又は図１６に値の傾向を示すマップＭａｐＪ，ＭａｐＫ，ＭａｐＬを用いても良い。
【００９４】
図６の(１)〜(３)に示したマップＭａｐＭ，ＭａｐＮ，ＭａｐＯは、エンジンの種類によっては、図６の(１)〜(３)の代わりに、負荷率とエンジン冷却水温ＴＨＷとにより図１７に値の傾向を示すマップＭａｐＭ，ＭａｐＮ，ＭａｐＯを用いても良い。
【００９５】
（ｄ）．遅延期間ｄｙは時間（ｓｅｃ）で設定していたが、噴射回数あるいはクランク角の回転角幅にて設定しても良い。
噴射回数で表されている遅角ホールド回数Ｎθや減量ホールド回数Ｎｋの代わりに、クランク角の回転幅で設定しても良く、又、時間（ｓｅｃ）で設定しても良い。
【００９６】
（ｅ）．前記実施の形態では、徐変量ｄｓ，ｄｄは一定値を用いたが、エンジン運転状態、例えばエンジン冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、負荷率、燃料の増量係数等により値を変更しても良い。
【００９７】
このことにより点火時期の徐変の程度をエンジン運転状態に応じて変更することができ、エンジン回転数の急変現象を抑制しつつ迅速に点火時期の切り替えを完了できる。更に、燃料噴射量についてはエンジン運転状態に応じて適切に減量の程度を徐変することができるので、より効果的に空燃比の変動を防止することが可能である。
【００９８】
（ｆ）．前記実施の形態では、点火時期については遅延期間ｄｙによる切り替え遅延、遅角量ｄθによる遅角と遅角ホールド回数Ｎθによる保持、及び徐変量ｄｓによる徐変が行われた。しかし、エンジンの種類によっては徐変を省略しても良く、あるいは遅角量ｄθによる遅角と遅角ホールド回数Ｎθによる保持を省略しても良く、あるいは遅角ホールド回数Ｎθによる保持を省略しても良い。このことは燃料噴射量についても同じである。
【００９９】
（ｇ）．前記実施の形態１では、圧縮行程噴射から吸気行程噴射への切り替え時の制御について示したが、吸気行程噴射から圧縮行程噴射への切り替え時の制御については点火時期も燃料噴射量も直ちに圧縮行程噴射用の制御に切り替えても良いし、図１８のタイミングチャートに示すごとくとしても良い。
【０１００】
図１８では、噴射対象行程の切り替えと、この切り替えに適合させるための点火時期及び燃料噴射量の各制御の切り替えについて、遅延期間ｄｘを設ける点は前記実施の形態１と同じである。更に切り替え前の噴射対象行程に対応する点火時期と切り替え後の噴射対象行程に対応する点火時期との中間の点火時期による内燃機関の中間運転期間（ｔ１１〜ｔ１４）が存在する点も前記実施の形態１と同じである。尚、遅延期間ｄｘ、進角量ｕθ及び進角ホールド回数Ｍθの数値は予め実験にて求められた吸気行程噴射から圧縮行程噴射への切り替え用のマップから算出される。
【０１０１】
燃料噴射量については増量係数ｕｋ及び増量ホールド回数Ｍｋを用いて燃料を一時的に増量する点が異なる。増量係数ｕｋ及び増量ホールド回数Ｍｋの数値は予め実験にて求められた吸気行程噴射から圧縮行程噴射への切り替え用のマップから算出される。
【０１０２】
この点火制御によりエンジン出力トルクの段差、この場合は出力トルクの急減の抑制が十分になされて、内燃機関回転数の急変（図１８に破線で示すエンジン回転数ＮＥの落ち込み）現象を生じさせることがない。又、上記燃料噴射量制御により、急にキャビティ１１ａへ燃料が付着するようになっても燃焼室１０内の燃料濃度が不十分になることが防止され、空燃比を適切に維持することができる。
【０１０３】
（ｈ）．前述したマップのパラメータとしてスロットル開度ＴＡの代わりにアクセル開度ＡＣＣＰを用いても良い。エンジン冷却水温ＴＨＷの代わりにエンジンオイルの油温を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】実施の形態１のエンジン及びＥＣＵの概略系統図。
【図２】上記ＥＣＵが実行するディレー制御処理のフローチャート。
【図３】上記ディレー制御処理で用いられるマップＭａｐＡ，ＭａｐＢ，ＭａｐＣの構成説明図。
【図４】上記ＥＣＵが実行する点火遅角制御処理のフローチャート。
【図５】上記点火遅角制御処理で用いられるマップＭａｐＪ，ＭａｐＫ，ＭａｐＬの構成説明図。
【図６】上記点火遅角制御処理で用いられるマップＭａｐＭ，ＭａｐＮ，ＭａｐＯの構成説明図。
【図７】上記ＥＣＵが実行する燃料減量制御処理のフローチャート。
【図８】上記燃料減量制御処理で用いられるマップＭａｐＤ，ＭａｐＥ，ＭａｐＦの構成説明図。
【図９】上記燃料減量制御処理で用いられるマップＭａｐＧ，ＭａｐＨ，ＭａｐＩの構成説明図。
【図１０】実施の形態１による制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】マップＭａｐＡ，ＭａｐＢの他の例を示す構成説明図。
【図１２】マップＭａｐＣの他の例を示す構成説明図。
【図１３】マップＭａｐＤ，ＭａｐＥ，ＭａｐＦの他の例を示す構成説明図。
【図１４】マップＭａｐＧ，ＭａｐＨ，ＭａｐＩの他の例を示す構成説明図。
【図１５】マップＭａｐＪ，ＭａｐＫ，ＭａｐＬの他の例を示す構成説明図。
【図１６】マップＭａｐＪ，ＭａｐＫ，ＭａｐＬの他の例を示す構成説明図。
【図１７】マップＭａｐＭ，ＭａｐＮ，ＭａｐＯの他の例を示す構成説明図。
【図１８】他の実施の形態による制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【０１０５】
２…エンジン、２ａ…吸気バルブ、２ｂ…排気バルブ、４…ＥＣＵ、１０…燃焼室、１１…ピストン、１１ａ…キャビティ、１２…燃料噴射弁、１４…点火プラグ、１６…吸気ポート、２０…吸気通路、２２…サージタンク、２４…モータ、２６…スロットルバルブ、２８…スロットル開度センサ、３０…吸入空気量センサ、３２…排気ポート、３６…排気通路、３８…排気浄化触媒、４０…燃料圧力センサ、４６…アクセルペダル、４８…アクセル開度センサ、５０…エンジン回転数センサ、５２…基準クランク角センサ、５４…冷却水温センサ、５６…空燃比センサ、５８…変速機、６０…スイッチ群、６２…エアコンスイッチ。
【図１】
2005155498.tif 000003
【図２】
2005155498.tif 000004
【図３】
2005155498.tif 000005
【図４】
2005155498.tif 000006
【図５】
2005155498.tif 000007
【図６】
2005155498.tif 000008
【図７】
2005155498.tif 000009
【図８】
2005155498.tif 000010
【図９】
2005155498.tif 000011
【図１０】
2005155498.tif 000012
【図１１】
2005155498.tif 000013
【図１２】
2005155498.tif 000014
【図１３】
2005155498.tif 000015
【図１４】
2005155498.tif 000016
【図１５】
2005155498.tif 000017
【図１６】
2005155498.tif 000018
【図１７】
2005155498.tif 000019
【図１８】
2005155498.tif 000020