(57)【要約】【課題】  ナックル本体の下部にロアアーム支持ブラケットを締結する前後のボルトに加わる荷重を低減する。【解決手段】  ナックル１３に車体後方への荷重Ｆが作用していない通常時に、ナックル本体１４の下部にロアアーム支持ブラケット１５を締結する前後のボルト１７，１９を結ぶ直線Ｌはトーインしているが、車輪Ｗが路面の凹凸を乗り超えたり、車輪Ｗが制動されたりしてナックル１３に車体後方への荷重Ｆが作用すると、その荷重Ｆで車輪Ｗがトーアウトすることで前記直線Ｌのトーイン角が減少する。その結果、前後のボルト１７，１９が車体前後方向に整列して車幅方向のずれが小さくなり、車体後方への荷重Ｆがナックル１３を捩じろうとするモーメントが小さくなることで、ボルト１７，１９に加わる荷重を低減して耐久性を高めることができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ナックル本体（１４）の下部に設けた前側の締結部（１４ｃ）および後側の締結部（１４ｄ）にロアアーム支持ブラケット（１５）の前後部を前後のボルト（１７，１９）で締結して構成したナックル（１３）と、車幅方向内端が車体に接続されて車幅方向外端がロアアーム支持ブラケット（１５）に接続されたロアアーム（１２）とを備えたサスペンション装置において、
前側のボルト（１７）および後側のボルト（１９）を結ぶ直線（Ｌ）が通常時にトーインしており、ナックル（１３）に車体後方への荷重（Ｆ）が作用したときにトーイン角が減少することを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ナックル本体の下部に設けた前側の締結部および後側の締結部にロアアーム支持ブラケットの前後部を前後のボルトで締結して構成したナックルと、車幅方向内端が車体に接続されて車幅方向外端がロアアーム支持ブラケットに接続されたロアアームとを備えたサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図６および図７は従来のサスペンション装置を示すもので、そのナックル０１はナックル本体０２の下端にロアアーム支持ブラケット０３を２本のボルト０４，０５で結合してなり、ナックル本体０１の上端にアッパーアーム０６の車幅方向外端がボールジョイント０８を介して接続されるとともに、ロアアーム支持ブラケット０３にロアアーム０７の車幅方向外端がボールジョイント０９を介して接続される。ナックル本体０２の下部の前後端には下方に突出する一対の締結部０２ａ，０２ｂが一体に形成されており、これらの締結部０２ａ，０２ｂの締結面にロアアーム支持ブラケット０３の前後両端がボルト０４，０５で締結される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のサスペンション装置は、車輪Ｗに車体後方に向かう荷重Ｆが作用していないとき、ナックル本体０２の下端にロアアーム支持ブラケット０３を締結する２本のボルト０４，０５を結ぶ直線Ｌが車体前後方向に整列しているため、車輪Ｗが路面の凹凸を乗り越えたり、車輪Ｗが制動されたりして車体後方に向かう荷重Ｆが作用したとき、車輪Ｗと共に前記直線ＬがＬ′の位置にトーアウトする傾向があった。
【０００４】
その結果、前側のボルト０４は車体前後方向に沿う直線Ｌから車幅方向外側にずれ、後側のボルト０５は車体前後方向に沿う直線Ｌから車幅方向内側にずれるため、前記荷重Ｆによってナックル本体０２の締結部０２ａ，０２ｂに前記ずれをモーメントアームとする大きなモーメントが作用してしまい、前後のボルト０４，０５を太くする等の対策が必要になって重量増加の要因となる問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ナックル本体の下部にロアアーム支持ブラケットを締結する前後のボルトに加わる荷重を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ナックル本体の下部に設けた前側の締結部および後側の締結部にロアアーム支持ブラケットの前後部を前後のボルトで締結して構成したナックルと、車幅方向内端が車体に接続されて車幅方向外端がロアアーム支持ブラケットに接続されたロアアームとを備えたサスペンション装置において、前側のボルトおよび後側のボルトを結ぶ直線が通常時にトーインしており、ナックルに車体後方への荷重が作用したときにトーイン角が減少することを特徴とするサスペンション装置が提案される。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の構成によれば、ナックルに車体後方への荷重が作用していない通常時に、ナックル本体の下部にロアアーム支持ブラケットを締結する前後のボルトを結ぶ直線はトーインしているが、車輪が路面の凹凸を乗り超えたり、車輪が制動されたりしてナックルに車体後方への荷重が作用すると、その荷重で車輪がトーアウトすることで前記直線のトーイン角が減少する。その結果、前後のボルトが車体前後方向に整列して車幅方向のずれが小さくなり、車体後方への荷重がナックルを捩じろうとするモーメントが小さくなることで、ボルトに加わる荷重を低減して耐久性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図４は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は左後輪のダブルウイッシュボーン式サスペンションの斜視図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図１の３方向拡大矢視図、図４は図３の要部拡大断面図である。
【００１０】
図１〜図３に示すように、ダブルウイッシュボーン式のサスペンション装置Ｓは、アッパーアーム１１およびロアアーム１２によって車体に支持されたナックル１３を備える。ナックル１３は軽合金鍛造製のナックル本体１４と、その下部に締結された鉄系材料製のロアアーム支持ブラケット１５とで構成される。ナックル本体１４は、車輪Ｗの車軸を回転自在に支持する車軸支持部１４ａと、車軸支持部１４ａから上方に延びるアッパーアーム支持部１４ｂとを備えており、アッパーアーム支持部１４ｂの上端にボールジョイント１６を介してアッパーアーム１１の車幅方向外端が枢支される。
【００１１】
図４から明らかなように、ナックル本体１４の車軸支持部１４ａの下部前後端から前後一対の締結部１４ｃ，１４ｄが下向きに突出しており、両締結部１４ｃ，１４ｄの間に上向きに窪んだ凹部１４ｅが形成される。ロアアーム支持ブラケット１５は前後端の取付部１５ａ，１５ｂと、中央のロアアーム支持部１５ｃと、取付部１５ａ，１５ｂおよびロアアーム支持部１５ｃを接続する一対の傾斜した接続部１５ｄ，１５ｅとを備えており、前側の取付部１５ａがボルト１７およびナット１８で前側の締結部１４ｃの締結面に固定され、後側の取付部１５ｂがボルト１９で後側の締結部１４ｄの締結面に固定される。ロアアーム支持ブラケット１５のロアアーム支持部１５ｃは取付部１５ａ，１５ｂよりも低い位置にあり、ナックル本体１４の凹部１４ｅとロアアーム支持ブラケット１５のロアアーム支持部１５ｃとの間に形成された空間２０にロアアーム１２の車幅方向外端が配置される。
【００１２】
ロアアーム１２の車幅方向外端をロアアーム支持ブラケット１５に枢支するボールジョイント２１は、球状の頭部２２ａと、頭部２２ａに連なる円錐状の軸部２２ｂと、軸部２２ｂに連なる雄ねじ部２２ｃとで構成されたボールスタッド２２を備える。ボールスタッド２２の軸部２２ｂはロアアーム支持ブラケット１５のロアアーム支持部１５ｃに設けた取付孔１５ｆを上から下に貫通し、ロアアーム支持部１５ｃから下向きに突出する雄ねじ部２２ｃにナット２３を螺合することで固定される。またボールジョイント２１は、ロアアーム１２の端部に設けられたカップ状のハウジング１２ａを備える。ボールスタッド２２の頭部２２ａに摺接する合成樹脂製のベアリング２５がハウジング１２ａの内周面に収納され、ハウジング１２ａの開口部を覆うように固定されたリテーナ２６により保持される。ボールスタッド２２の頭部２２ａおよびベアリング２５の摺動面に塵等が侵入しないように、ハウジング１２ａの開口部とロアアーム支持ブラケット１５のロアアーム支持部１５ｃとの間にブーツ２７が装着される。
【００１３】
また図２から明らかなように、車輪Ｗに車体後方への荷重Ｆが作用していない通常時に、ナックル本体１４にロアアーム支持ブラケット１５を締結する前後のボルト１７，１９を結ぶ直線Ｌはトーインしている。つまり、前記直線Ｌは車体前方側が車幅方向内側に向けて傾斜している。従って、車輪Ｗが路面の凹凸を乗り超えたり、車輪Ｗが制動されたりして車体後方に向かう荷重Ｆが作用したとき、サスペンション装置Ｓのキングピントレールが車輪Ｗの接地点よりも車幅方向内側にあることから、前記荷重で車輪Ｗおよびナックル１３がトーアウト方向に揺動して前後のボルト１７，１９を結ぶ直線Ｌのトーイン角がゼロに向かって減少する（直線Ｌ′参照）。
【００１４】
しかして、車輪Ｗが路面の凹凸を乗り越えたり、車輪Ｗが制動されたりしてナックル１３に後向きの荷重Ｆが作用しても、前後のボルト１７，１９を結ぶ直線Ｌがトーインして前後のボルト１７，１９が略車体前後方に整列するので、前記荷重Ｆによって前後の締結部１４ｃ，１４ｄに加わる捩じりモーメントを小さく抑え、ボルト１７，１９に作用する荷重を減少させて耐久性を向上させるとともに、小径のボルト１７，１９の使用を可能にして重量の軽減に寄与することができる。
【００１５】
次に、図５に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００１６】
第１実施例ではボールジョイント２１のボールスタッド２２がロアアーム支持ブラケット１５に固定されるが、第２実施例ではボールジョイント２１のハウジング２４がロアアーム支持ブラケット１５に固定される。即ち、ボールジョイント２１のハウジング２４は、ロアアーム支持ブラケット１５のロアアーム支持部１５ｃに形成した取付孔１５ｆに上から下に圧入される。ハウジング２４から下向きに突出するボールスタッド２２にロアアーム１２の車幅方向外端が嵌合してナット２８で締結される。
【００１７】
この第２実施例でも、車輪Ｗに車体後方への荷重Ｆが作用していない通常時に、ナックル本体１４にロアアーム支持ブラケット１５を締結する前後のボルト１７，１９を結ぶ直線Ｌがトーインしており、車輪Ｗに車体後方に向かう荷重Ｆが作用すると前後のボルト１７，１９を結ぶ直線Ｌのトーイン角がゼロに向かって減少する。
【００１８】
従って、この第２実施例によっても上述した第１実施例と同様の作用効果を達成することができる。
【００１９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２０】
例えば、実施例ではダブルウイッシュボーン式のサスペンション装置Ｓを例示したが、本発明は他の任意の形式のサスペンション装置に対して適用することができる。
【００２１】
また実施例では前側のボルト１７がスタッドボルトで、後側のボルト１９が通常のボルトであるが、ボルトの種類は任意に選択することができる。
【００２２】
また実施例では前後のボルト１７，１９の太さは同じであるが、必ずしもその必要はない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】左後輪のダブルウイッシュボーン式サスペンションの斜視図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】図１の３方向拡大矢視図
【図４】図３の要部拡大断面図
【図５】第２実施例に係る、前記図４に対応する図
【図６】従来例に係る、前記図２に対応する図
【図７】図６の７方向矢視図
【符号の説明】
【００２４】
１２        ロアアーム
１３        ナックル
１４        ナックル本体
１４ｃ      締結部
１４ｄ      締結部
１５        ロアアーム支持ブラケット
１７        ボルト
１９        ボルト
Ｆ          車体後方への荷重
Ｌ          前側の締結部および後側の締結部を結ぶ直線
【図１】
2005255024.tif 000003
【図２】
2005255024.tif 000004
【図３】
2005255024.tif 000005
【図４】
2005255024.tif 000006
【図５】
2005255024.tif 000007
【図６】
2005255024.tif 000008
【図７】
2005255024.tif 000009