(57)【要約】【課題】  スロットルシャフトと両軸受との間のガタを縮小しながらも、スロットルシャフトの摺動性を確保するとともに、そのガタに起因する摺動面間の摩耗を低減することのできるスロットルボデーを提供する。【解決手段】  吸気通路７が形成されたボデー本体３と、ボデー本体３に一対の軸受１０，１２を介して回動可能に支持されたスロットルシャフト８と、スロットルシャフト８に設けられ、その回動により吸気通路７を開閉するバルブ体１４とを備える。ボデー本体３には、一対の軸受１０，１２を連結部４１により一体化した軸受ユニット４０が設けられる。一対の軸受１０，１２の間に生じた芯ずれ、位置ずれ等を解消することができる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路が形成されたボデー本体と、
前記ボデー本体に一対の軸受を介して回動可能に支持されたスロットルシャフトと、
前記スロットルシャフトに設けられ、その回動により前記吸気通路を開閉するバルブ体と
を備えるスロットルボデーであって、
前記ボデー本体には、前記一対の軸受を連結部により一体化した軸受ユニットが設けられていることを特徴とするスロットルボデー。
【請求項２】
請求項１に記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットの一対の軸受を、その対向端面が前記バルブ体に近接する位置に配置したことを特徴とするスロットルボデー。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットに、前記バルブ体の全閉位置を規定する全閉ストッパを備えることを特徴とするスロットルボデー。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットに、前記バルブ体の全開位置を規定する全開ストッパを備えることを特徴とするスロットルボデー。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットの連結部が前記スロットルシャフトの軸受として機能することを特徴とするスロットルボデー。
【請求項６】
請求項１に記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットの連結部が前記スロットルシャフトの軸受として機能し、
前記連結部には、前記バルブ体の回動を許容する一対のスリット溝が形成され、
前記一対のスリット溝には、前記バルブ体の全閉位置を規定する全閉ストッパとしての開口端面、及び、前記バルブ体の全開位置を規定する全開ストッパとしての開口端面が形成されている
ことを特徴とするスロットルボデー。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１つに記載のスロットルボデーであって、
前記スロットルシャフト及び前記軸受ユニットをインサートして前記バルブ体が樹脂成形されていることを特徴とするスロットルボデー。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１つに記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットをインサートして前記ボデー本体が樹脂成形されていることを特徴とするスロットルボデー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（エンジン）の吸気通路の一部を形成して、吸入空気量を制御するスロットルボデーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スロットルボデーは、吸気通路が形成されたボデー本体と、ボデー本体に一対の軸受を介して回動可能に支持されたスロットルシャフトと、スロットルシャフトに設けられたバルブ体とを備え、バルブ体の回動により吸気通路を開閉するように構成されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−１３８８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１においては、スロットルシャフトを支持する一対の軸受として個々に独立した軸受が採用されている。このため、両軸受間に芯ずれ、位置ずれ等が生じるため、スロットルシャフトと両軸受との間にそのシャフトの摺動性を配慮してラジアル方向にがたつきいわゆる「ガタ」を設定する必要があった。したがって、ラジアル方向のガタにより、スロットルシャフトと両軸受との間の摺動面間の少なくとも一方に摩耗を生じやすいという問題があった。
【０００４】
本発明が解決しようとする課題は、スロットルシャフトと両軸受との間のガタを縮小しながらも、スロットルシャフトの摺動性を確保するとともに、そのガタに起因する摺動面間の摩耗を低減することのできるスロットルボデーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とするスロットルボデーにより解決することができる。
すなわち、請求項１に記載されたスロットルボデーによると、吸気通路が形成されたボデー本体と、ボデー本体に一対の軸受を介して回動可能に支持されたスロットルシャフトと、スロットルシャフトに設けられたバルブ体とを備え、バルブ体の回動により吸気通路を開閉する。ところで、一対の軸受を連結部により一体化した軸受ユニットがボデー本体に設けられるので、従来のものにおいて両軸受間に生じた芯ずれ、位置ずれ等を解消することができる。このため、スロットルシャフトと両軸受との間のガタを縮小しながらも、スロットルシャフトの摺動性を確保するとともに、そのガタに起因する摺動面間の摩耗を低減することができる。
【０００６】
また、請求項２に記載されたスロットルボデーによると、軸受ユニットの一対の軸受を、その対向端面がバルブ体に近接する位置に配置しているため、一対の軸受とバルブ体との間の隙間を通じての空気洩れを低減することができる。
【０００７】
また、請求項３に記載されたスロットルボデーによると、バルブ体の全閉位置を規定する全閉ストッパを軸受ユニットに備えることにより、全閉ストッパを軸受ユニットと別体で構成する必要がないため、コストダウンを図ることができる。
【０００８】
また、請求項４に記載されたスロットルボデーによると、バルブ体の全開位置を規定する全開ストッパを軸受ユニットに備えることにより、全開ストッパを軸受ユニットと別体で構成する必要がないため、コストダウンを図ることができる。
【０００９】
また、請求項５に記載されたスロットルボデーによると、軸受ユニットの連結部がスロットルシャフトの軸受として機能するから、その連結部によりスロットルシャフトを補強することができる。このことは、吸気負圧により撓みを生じるようなスロットルシャフトの撓みを防止あるいは低減し、その撓みに起因したバルブ体の変形によって生じる空気洩れを低減することに有益である。
【００１０】
また、請求項６に記載されたスロットルボデーによると、軸受ユニットの連結部がスロットルシャフトの軸受として機能するから、その連結部によりスロットルシャフトを補強することができる。
また、連結部に形成された一対のスリット溝において、バルブ体の全閉位置を規定する全閉ストッパとしての開口端面と、バルブ体の全開位置を規定する全開ストッパとしての開口端面とが形成されている。したがって、全閉ストッパ及び全開ストッパを専用の部材で構成する必要がないため、コストダウンを図ることができる。
【００１１】
また、請求項７に記載されたスロットルボデーによると、スロットルシャフト及び軸受ユニットをインサートしてバルブ体が樹脂成形されるので、スロットルシャフト及びバルブ体を一体的に備えた軸受ユニットを容易に形成することができる。
【００１２】
また、請求項８に記載されたスロットルボデーによると、軸受ユニットをインサートしてボデー本体が樹脂成形されるので、軸受ユニットを一体的に備えたボデー本体を容易に形成することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のスロットルボデーによれば、一対の軸受を連結部により一体化した軸受ユニットがボデー本体に設けられるため、スロットルシャフトと両軸受との間のガタを縮小しながらも、スロットルシャフトの摺動性を確保するとともに、そのガタに起因する摺動面間の摩耗を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例を参照して説明する。
【実施例１】
【００１５】
本発明の実施例１を図面にしたがって説明する。本実施例では、スロットル制御装置に用いられるスロットルボデーについて例示することにする。まず、スロットル制御装置の概要から述べる。図１に示すように、電子制御式のスロットル制御装置１は、その主体をなすスロットルボデー２を備えている。
スロットルボデー２は、図２に示すように、樹脂製のボデー本体３と樹脂製のバルブ体１４とにより構成されている。
ボデー本体３は、ボア壁部４とモータ収容部６とを一体に有している。ボア壁部４内には、図２において紙面表裏方向に貫通するほぼ中空円筒状の吸気通路７が形成されている（図３参照）。なお、図示しないが、ボア壁部４の上流側にはエアクリーナが接続され、また、ボア壁部４の下流側にはインテークマニホルドが接続される。
【００１６】
図２に示すように、前記ボア壁部４には、吸気通路７を径方向に横切る金属製のスロットルシャフト８が配置されている。スロットルシャフト８の一方の端部（図２で左端部）８ａは、ボア壁部４に一体形成された左側の軸受部９内に対して軸受１０を介して回転可能に支持されている。また、スロットルシャフト８の他方の端部（図２で右端部）８ｂは、ボア壁部４に一体形成された右側の軸受部１１内に対して軸受１２を介して回転可能に支持されている。右側の軸受部１１には、その開口端面を密封するプラグ１６が装着されている。なお、左右の軸受１０，１２は、一対をなすもので、本実施例では金属製の円筒状ブッシュにより形成されている。
前記スロットルシャフト８には、前記吸気通路７を回動により開閉可能な樹脂製のバルブ体１４が樹脂成形されている（図３参照）。バルブ体１４は、モータ２０（後述する）の駆動により吸気通路７を開閉することにより、その吸気通路７を流れる吸入空気量を制御する。図３の場合、バルブ体１４は、左回り方向（図３中、矢印Ｏ参照）に開かれ、逆に右回り方向（図３中、矢印Ｓ参照）に閉じられるようになっている。
【００１７】
図２に示すように、前記スロットルシャフト８の左端部８ａは、左側の軸受１０を貫通している。そのスロットルシャフト８の端部８ａには、例えば樹脂製の扇形ギヤからなるスロットルギヤ１８が一体的に設けられている。
ボデー本体３とスロットルギヤ１８との間には、ほぼ同一軸線上に位置するバックスプリング１９が介在されている。バックスプリング１９は、常にスロットルギヤ１８をバルブ体１４の閉じ方向へ付勢している。
【００１８】
前記ボデー本体３のモータ収容部６は、前記スロットルシャフト８の回転軸線Ｌに平行しかつ図２において左方に開口するほぼ有底円筒状に形成されている。そのモータ収容部６内には、例えばＤＣモータ等からなるモータ２０が配置されている。モータ２０の外郭を形成するモータケーシング２１に設けられた取付フランジ２２は、ボデー本体３にスクリュ２３により固定されている。
また、モータ２０の出力回転軸２４には、例えば樹脂製のモータピニオン２６が一体的に設けられている。
【００１９】
また、前記ボデー本体３とカバー３０（後述する）との間には、スロットルシャフト８の回転軸線Ｌに平行するカウンタシャフト２７が設けられている。カウンタシャフト２７には、例えば樹脂製のカウンタギヤ２８が回転可能に支持されている。カウンタギヤ２８は、ギヤ径の異なる大径側のギヤ部２８ａと小径側のギヤ部２８ｂとを有している。大径側のギヤ部２８ａが前記モータピニオン２６に噛み合わされ、また小径側のギヤ部２８ｂが前記スロットルギヤ１８に噛み合わされている。
なお、スロットルギヤ１８とモータピニオン２６とカウンタギヤ２８とにより、減速ギヤ機構２９が構成されている。
【００２０】
前記ボデー本体３の一側面（図２において左側面）には、前記減速ギヤ機構２９等を覆うための、例えば樹脂製のカバー３０がスナップフィット手段、クリップ手段、ねじ締結手段等の結合手段を介して結合されている。ボデー本体３とカバー３０との間には、内部の気密を保持するためのＯリング（オーリング）３１が介在されている。
図１に示すように、カバー３０にはコネクタ部３３が設けられている。コネクタ部３３には、図示しない外部コネクタが接続可能となっている。また、コネクタ部３３内には、図示しないが、前記モータ２０につながるターミナル、回転角センサ３８（後述する）につながるターミナルが配置されている。
【００２１】
図１において、前記モータ２０は、自動車のエンジンコントロールユニットいわゆるＥＣＵ等の制御手段（図示省略）によって、アクセルペダルの踏み込み量に関するアクセル信号やトラクション制御信号，定速走行信号，アイドルスピードコントロール信号に応じて駆動制御される。また、モータ２０の出力回転軸２４の駆動力が、モータピニオン２６からカウンタギヤ２８、スロットルギヤ１８を介してスロットルシャフト８に伝達される。これにより、バルブ体１４が回動される結果、吸気通路７が開閉される。
【００２２】
図２に示すように、前記スロットルギヤ１８には、前記スロットルシャフト８の回転軸線Ｌと同一軸線上に位置するリング状の磁性材料からなるヨーク３５が一体的に設けられている。ヨーク３５の内周面には、磁界を発生する一対の磁石３６，３７が一体化されている。両磁石３６，３７は、例えばフェライト磁石からなり、両者間に発生する磁力線すなわち磁界が平行をなすように平行着磁されており、ヨーク３５内の空間にほぼ平行な磁界を発生させる。
また、前記カバー３０の内側面には、磁気抵抗素子を内蔵するセンサＩＣ３９を備えた回転角センサ３８が配置されている。回転角センサ３８は、前記スロットルシャフト８の回転軸線Ｌ上において、前記両磁石３６，３７の相互間に所定の間隔を隔てた位置に配置されている。回転角センサ３８のセンサＩＣ３９は、磁気抵抗素子からの出力を計算して、前記ＥＣＵ等の制御手段に磁界の方向に応じた出力信号を出力することにより、磁界の強度に依存することなく、磁界の方向を検出できるように構成されている。
【００２３】
上記したスロットル制御装置１（図２参照）において、エンジンが始動されると、ＥＣＵ等の制御手段によってモータ２０が駆動制御される。これにより、前にも述べたように、減速ギヤ機構２９を介してバルブ体１４が開閉される結果、ボデー本体３の吸気通路７を流れる吸入空気量が制御される。そして、スロットルシャフト８の回転にともなって、スロットルギヤ１８とともにヨーク３５及び両磁石３６，３７が回転すると、その回転角り、センサＩＣ３９の出力信号が変化する。センサＩＣ３９の出力信号が出力される前記ＥＣＵ等の制御手段（図示省略）では、センサＩＣ３９の出力信号に基づいて、スロットルシャフト８の回転角すなわちバルブ体１４の開度が算出される。
また、ＥＣＵ等の制御手段は、回転角センサ３８のセンサＩＣ３９から出力されかつ一対の磁石３６，３７の磁気的物理量としての磁界の方向によって検出されたスロットル開度と、車速センサ（図示省略）によって検出された車速と、クランク角センサによるエンジン回転数と、アクセルペダルセンサ、Ｏ２センサ、エアフローメータ等のセンサからの検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、バルブ体１４の開度の補正制御、オートトランスミッションの変速制御等の、いわゆる制御パラメータを制御する。
【００２４】
また、図２に示すように、バルブ体１４はスロットルシャフト８の周りを鋳ぐるんでおり、そのシャフト回りの両端面が前記両軸受１０，１２の端面に摺動可能に接触する。これにより、バルブ体１４が軸方向に関して位置決めされる。なお、バルブ体１４により鋳ぐるまれるスロットルシャフト８の軸部は、例えば断面ほぼ小判形状の異形軸部となっている。
また、図２において、左側の軸受１０は、ボデー本体３の当該軸受部９の内壁面に突出する抜止部３ａにより、反バルブ側（図２において左方）への抜け止めがなされている。また、右側の軸受１２は、ボデー本体３の当該軸受部１１の内壁面に突出する抜止部３ｂにより、反バルブ側（図２において左方）への抜け止めがなされている。
また、左側の軸受部９内には、その開口側（図４において左側）から当該抜止部３ａに当接するゴム性のシール材１７が嵌着されている。そのシール材１７の内周部は、スロットルシャフト８の外周面に形成された周方向に環状をなす環状溝８ｃ内に摺動可能に嵌合されている。シール材１７は、カバー３０内から吸気通路７内への空気洩れ、及び、吸気通路７内からカバー３０内へのガス洩れを防止する。
【００２５】
次に、前記スロットルボデー２の要部を説明する。
図５に示すように、前記左右一対の軸受１０，１２と、その両軸受１０，１２を連結するほぼ円筒状の連結部４１とにより金属製の軸受ユニット４０が構成されている。なお、軸受ユニット４０には樹脂製のものを採用することが可能である。
前記軸受ユニット４０内に前記スロットルシャフト８が挿入されており、そのスロットルシャフト８が一対の軸受１０，１２により回転可能に支持されている。また、連結部４１は、スロットルシャフト８の軸受としても機能するように、両軸受１０，１２と同一内径をもって形成されている。
【００２６】
そして、図３に示すように、前記スロットルシャフト８及び前記軸受ユニット４０をインサートして前記バルブ体１４が樹脂成形されている。バルブ体１４には、ボデー本体３のバルブシール面５（後述する）に当接する外周端１４ａが形成されている。また、一対の軸受１０，１２は、その対向端面がバルブ体１４に近接する位置に配置されている（図４参照）。
図３に示すように、前記軸受ユニット４０の連結部４１には、前記バルブ体１４の回動を許容する一対のスリット溝４２がスロットルシャフト８の回転軸線Ｌを中心として点対称状に形成されている（図５参照）。一対のスリット溝４２には、前記バルブ体１４の全閉位置（図３中、実線１４参照）を規定する全閉ストッパとしての開口端面４３、及び、前記バルブ体１４の全開位置（図３中、二点鎖線１４参照）を規定する全開ストッパとしての開口端面４４がそれぞれ形成されている（図５参照）。
上記したように、軸受ユニット４０にスロットルシャフト８及びバルブ体１４が一体化されることにより、軸受ユニット４０とスロットルシャフト８とバルブ体１４とからなるバルブサブアッシー４６（図４参照）が構成されている。
【００２７】
また、図３に示すように、前記ボデー本体３は、バルブサブアッシー４６の軸受ユニット４０をインサートして樹脂成形されている。このとき、ボデー本体３のボア壁部４の内壁面には、全閉時のバルブ体１４の外周端１４ａが当接するほぼ円筒状のバルブシール面５が形成される。
また、バルブサブアッシー４６の軸受ユニット４０をインサートしてボデー本体３が樹脂成形されたスロットルボデー２に、プラグ１６、シール材１７、バックスプリング１９、モータ２０、減速ギヤ機構２９、カバー３０等を組付けることにより、スロットル制御装置１（図２参照）が完成する。
【００２８】
なお、前記したボデー本体３及びバルブ体１４に用いる樹脂材料としては、合成樹脂を母材（マトリクス）とする複合材料を用いることができる。そして、合成樹脂の母材としては、例えば、ポリエチレンテフタレート，ポリブチレンテレフタレート等のポリエステル系樹脂、ポリエチレン，ポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂、ポリアミド６，ポリアミド６６，芳香族ポリアミド等のポリアミド系樹脂、ＡＢＳ、ポリカーボネート，ポリアセタール等の汎用樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂、ポリフェニレンサルファド樹脂、ポリフェニレンサルファイド，ポリエーテルサルホン，ポリエーテルエーテルケトン，ポリエーテルニトリル，ポリエーテルイミド等のスーパーエンジニアリングプラスチック、フェノール樹脂，エポキシ樹脂，不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、シリコーン樹脂、テフロン（登録商標）樹脂等の合成樹脂等を採用することができる。
また、前記複合材料には、繊維材料や充填材料が含まれるもので、例えば、ガラス繊維，炭素繊維，セラミックス繊維，セルロース繊維，ビニロン繊維，黄銅繊維，アラミド繊維等の繊維類、炭酸カルシウム、酸化亜鉛、酸化チタン、アルミナ、シリカ、水酸化マグネシウム、タルク、珪酸カルシウム、マイカ、ガラス、炭素、黒鉛、熱硬化性樹脂粉末、カシューダスト等を採用することができる。また、場合によっては、複合材料に難燃剤、紫外線防止剤、酸化防止剤、滑剤等を配合してもよい。
【００２９】
上記したスロットルボデー２によると、一対の軸受１０，１２を連結部４１により一体化した軸受ユニット４０がボデー本体３に設けられるので、従来のものにおいて両軸受間に生じた芯ずれ、位置ずれ等を解消することができる。このため、スロットルシャフト８と両軸受１０，１２との間のガタを縮小しながらも、スロットルシャフト８の摺動性を確保するとともに、そのガタに起因する摺動面間の摩耗を低減することができる。
【００３０】
また、軸受ユニット４０の一対の軸受１０，１２を、その対向端面がバルブ体１４に近接する位置に配置しているため、一対の軸受１０，１２とバルブ体１４との間の隙間を通じての空気洩れを低減することができる。
【００３１】
また、軸受ユニット４０の連結部４１がスロットルシャフト８の軸受として機能するから、その連結部４１によりスロットルシャフト８を補強することができる。このことは、吸気負圧により撓みを生じるようなスロットルシャフト８の撓みを防止あるいは低減し、その撓みに起因したバルブ体１４の変形によって生じる空気洩れを低減することに有益である。
また、連結部４１に形成された一対のスリット溝４２において、バルブ体１４の全閉位置を規定する全閉ストッパとしての開口端面４３と、バルブ体１４の全開位置を規定する全開ストッパとしての開口端面４４とが形成されている。したがって、全閉ストッパ及び全開ストッパを専用の部材で構成する必要がないため、コストダウンを図ることができる。
また、連結部４１の一対のスリット溝４２に設けた全閉ストッパとしての開口端面４３によって、バルブ体１４の全閉位置を規定することにより、ボデー本体３のバルブシール面５に対する全閉時のバルブ体１４の外周端１４ａのくいつきを防止することができる。
なお、全閉ストッパ及び全開ストッパを専用の部材で構成してもよい。この場合、バルブ体１４の全閉位置を規定する全閉ストッパ及び／又は全開ストッパを軸受ユニット４０に備えることにより、全閉ストッパ及び／又は全開ストッパを軸受ユニットと別体で構成する必要がないため、コストダウンを図ることができる。
【００３２】
また、スロットルシャフト８及び軸受ユニット４０をインサートしてバルブ体１４が樹脂成形されるので、スロットルシャフト８及びバルブ体１４を一体的に備えた軸受ユニット４０を容易に形成することができる。
【００３３】
また、軸受ユニット４０をインサートしてボデー本体３が樹脂成形されるので、軸受ユニット４０を一体的に備えたボデー本体３を容易に形成することができる。
【００３４】
なお、ボデー本体３のバルブシール面５とバルブ体１４の外周端１４ａとの少なくとも一方にシール剤を塗布することにより、全閉時のバルブ体１４の外周端１４ａとボデー本体３のバルブシール面５とのシール性を向上することができる。
【実施例２】
【００３５】
本発明の実施例２を説明する。本実施例は、前記実施例１におけるバルブサブアッシー４６の形状の変更例を説明するものであるから重複する説明は省略する。
図７に示すように、本実施例のバルブサブアッシー４６は、軸受ユニット４０とスロットルシャフト８とバルブ体１４とにより構成されている（図８参照）。軸受ユニット４０内にスロットルシャフト８が挿入されており、そのスロットルシャフト８が一対の軸受１０，１２及び連結部４１により回転可能に支持されている。
図８に示すように、スロットルシャフト８において、両軸受１０，１２の間に対応する部分には、径方向に貫通するバルブ体用スリット溝８ｄが形成されている。また、スロットルシャフト８には、バルブ体用スリット溝８ｄに直交する２つの取付孔８ｅが形成されている。取付孔８ｅは、スクリュ４８を螺合可能に形成されている。また、バルブ体１４は、スロットルシャフト８のバルブ体用スリット溝８ｄ内に挿通可能に形成されている。そして、バルブ体１４には、スロットルシャフト８の両取付孔８ｅに対応する両取付孔１４ｂが形成されている。
【００３６】
図６及び図７に示すように、バルブ体１４は、スロットルシャフト８のバルブ体用スリット溝８ｄ内に挿通されている。
また、バルブ体１４は、スクリュ４８がスロットルシャフト８の各取付孔８ｅに各取付孔１４ｂを通してそれぞれ締着されることにより、スロットルシャフト８に固定されている（図７参照）。なお、軸受ユニット４０の連結部４１には、各スクリュ４８の頭部４８ａとの干渉を回避するための逃げ溝４１ａがそれぞれ形成されている。また、各スクリュ４８は、締着状態でスロットルシャフト８の外径内に収まるものとする（図６参照）。
【００３７】
上記したように、軸受ユニット４０にスロットルシャフト８及びバルブ体１４が一体化されることにより、軸受ユニット４０とスロットルシャフト８とバルブ体１４とからなるバルブサブアッシー４６が構成されている（図７参照）。
そして、前記実施例１と同様に、バルブサブアッシー４６の軸受ユニット４０をインサートしてボデー本体３が樹脂成形される。なお、軸受ユニット４０をインサートしてボデー本体３を樹脂成形した後で、その軸受ユニット４０にスロットルシャフト８及びバルブ体１４を組付けるようにすることもできる。
本実施例によっても、前記実施例１と同様の作用・効果が得られる。
【００３８】
本発明は前記実施例１，２に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、前記実施例１におけるスロットルシャフト８は、図図９に示すように、左側のシャフト部材８１と右側のシャフト部材８２とにより構成し、バルブ体１４の樹脂成形により一体化するものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施例１にかかるスロットル制御装置を示す正面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。
【図４】バルブサブアッシーを一部破断して示す平面図である。
【図５】バルブサブアッシーを分解して示す斜視図である。
【図６】本発明の実施例２にかかるスロットルボデーを示す部分断面図である。
【図７】バルブサブアッシーを一部破断して示す平面図である。
【図８】バルブサブアッシーを分解して示す斜視図である。
【図９】バルブサブアッシーを一部破断して示す平面図である。
【符号の説明】
【００４０】
２  スロットルボデー
３  ボデー本体
７  吸気通路
５  バルブシール面
８  スロットルシャフト
１４  バルブ体
４０  軸受ユニット
４１  連結部
４２  スリット溝
４３  全閉ストッパとしての開口端面
４４  全開ストッパとしての開口端面
【図１】
2005155377.tif 000003
【図２】
2005155377.tif 000004
【図３】
2005155377.tif 000005
【図４】
2005155377.tif 000006
【図５】
2005155377.tif 000007
【図６】
2005155377.tif 000008
【図７】
2005155377.tif 000009
【図８】
2005155377.tif 000010
【図９】
2005155377.tif 000011