(57)【要約】【課題】  筒内噴射用燃料噴射弁と吸気ポート噴射用燃料噴射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射装置において空燃比制御性を向上させる。【解決手段】  吸気ポート噴射モード時であっても吸気ポート噴射制限領域内では（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、吸気ポート噴射モードを実行するのは左バンクのみに制限し、右バンクについては筒内噴射を実行している（Ｓ１１２，Ｓ１１４）。このため高圧燃料ポンプに起因した低圧燃料圧力脈動によるバンク間の燃料噴射量のばらつきは非常に小さくなるので、バンク毎の空燃比制御性が向上し、エンジン全体としても空燃比制御性が向上する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の各気筒の吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁と、各気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、低圧ポンプにより加圧された低圧燃料を前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁に供給するとともに前記低圧燃料を高圧ポンプにより加圧して高圧燃料として前記筒内噴射用燃料噴射弁に供給する燃料供給系とを備え、内燃機関の運転状態に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁のみから燃料を噴射する吸気ポート噴射モードを実行する内燃機関の燃料噴射装置であって、
前記吸気ポート噴射モード時において、内燃機関の運転状態の内で前記高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動に起因して前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきが大きい領域では、前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を停止して、前記筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を実行する吸気ポート噴射制限手段を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項２】
複数バンクを備えた内燃機関の各気筒の吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁と、各バンク毎に設けられ前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁が配列して設けられている低圧燃料分配管と、各気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、低圧ポンプにより加圧された低圧燃料を前記低圧燃料分配管に供給するとともに前記低圧燃料を高圧ポンプにより加圧して高圧燃料として前記筒内噴射用燃料噴射弁に供給する燃料供給系とを備え、内燃機関の運転状態に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁のみから燃料を噴射する吸気ポート噴射モードを実行する内燃機関の燃料噴射装置であって、
内燃機関の運転状態の内で前記高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動に起因して前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきが大きい領域では、全てのバンクの内で前記吸気ポート噴射モードを実行するバンクは１つ以下に制限する吸気ポート噴射制限手段を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項２において、前記吸気ポート噴射制限手段は、前記吸気ポート噴射モードを実行するバンク以外のバンクについては、前記筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を実行することを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項２において、前記吸気ポート噴射制限手段は、前記吸気ポート噴射モードを１つのバンクにて実行する場合には、他のバンクについては、前記筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射の実行又は燃料噴射を停止することを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項２において、前記吸気ポート噴射制限手段は、前記吸気ポート噴射モードをいずれのバンクにても実行しない場合には、１つ以上のバンクにて前記筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を実行し、他のバンクについては燃料噴射を停止することを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれかにおいて、前記内燃機関は２バンクを備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、前記吸気ポート噴射モードは内燃機関の低負荷側に設けられた運転領域にて実行され、該運転領域内において設けられた基準回転数より低い回転数領域に前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきが大きい領域が設定されていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内噴射用燃料噴射弁と吸気ポート噴射用燃料噴射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃焼室内に燃料を噴射するための筒内噴射用燃料噴射弁と吸気ポートに燃料を噴射するための吸気ポート噴射用燃料噴射弁とを備え、運転状況に応じて筒内噴射と吸気ポート噴射とを切り替えて実行する燃料噴射装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−１０３０４８号公報（第２−３頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし筒内噴射を停止して吸気ポート噴射のみを実行している時には、高圧ポンプの内部機構、例えばプランジャは内燃機関の回転により往復運動を継続しているが、実際には筒内噴射がなされないので高圧ポンプとしての機能は不要である。このため高圧ポンプは、プランジャの往復動により低圧燃料経路から高圧室内に低圧燃料を吸い込んだり戻したりを繰り返すのみとなる。
【０００４】
このように高圧ポンプが低圧燃料の吸い込みと戻しとを繰り返すと、低圧燃料側では燃料圧力脈動を生じることになり、この燃料圧力脈動の影響により吸気ポート噴射される燃料量に気筒間でばらつきが生じる場合がある。すなわち燃料圧力脈動により燃料圧力が高圧となったタイミングで吸気ポート噴射された気筒では、低圧となったタイミングで吸気ポート噴射された気筒に比較して同じ燃料噴射期間でも相対的に大量の燃料が吸気ポートに噴射されることになる。
【０００５】
このように気筒間での相対的な差が燃料噴射量において生じると、気筒毎に適切な空燃比制御ができなくなる。この結果、内燃機関全体としても適切に空燃比が制御できずに排気エミッション等に問題を生じるおそれがある。
【０００６】
又、複数バンク、例えばＶ型などの２バンク型内燃機関においても、上述した低圧燃料圧力脈動により同様な問題が生じる。更に、複数バンク型内燃機関の場合は、個々のバンクにおいては吸気ポートへの噴射タイミング的には燃料圧力脈動の影響が小さくなっていても、バンク間では燃料圧力脈動による影響が大きくなって吸気ポート噴射量にばらつきが生じる場合がある。したがってバンク毎に適切な空燃比制御ができなくなる場合がある。この結果、内燃機関全体としても適切に空燃比が制御できずに排気エミッション等に問題を生じるおそれがある。
【０００７】
本発明は、筒内噴射用燃料噴射弁と吸気ポート噴射用燃料噴射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射装置において、空燃比制御性を向上させることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射装置は、内燃機関の各気筒の吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁と、各気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、低圧ポンプにより加圧された低圧燃料を前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁に供給するとともに前記低圧燃料を高圧ポンプにより加圧して高圧燃料として前記筒内噴射用燃料噴射弁に供給する燃料供給系とを備え、内燃機関の運転状態に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁のみから燃料を噴射する吸気ポート噴射モードを実行する内燃機関の燃料噴射装置であって、前記吸気ポート噴射モード時において、内燃機関の運転状態の内で前記高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動に起因して前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきが大きい領域では、前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を停止して、前記筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を実行する吸気ポート噴射制限手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動に起因して吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきが大きい領域で、吸気ポート噴射モードが実行されると、気筒間で燃料噴射量のばらつきが大きくなって、個々の気筒において適切に空燃比制御ができなくなるおそれがある。
【００１０】
しかし、吸気ポート噴射制限手段は、このような燃料噴射量のばらつきが大きい領域では、吸気ポート噴射モード時であっても吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を停止して筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を実行している。したがって、低圧燃料における燃料圧力脈動が燃料噴射量に影響しなくなるので気筒間における燃料噴射量のばらつきの問題が解消する。
【００１１】
このため気筒毎の空燃比制御性が向上し、内燃機関全体としても空燃比制御性が向上する。
請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射装置は、複数バンクを備えた内燃機関の各気筒の吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁と、各バンク毎に設けられ前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁が配列して設けられている低圧燃料分配管と、各気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、低圧ポンプにより加圧された低圧燃料を前記低圧燃料分配管に供給するとともに前記低圧燃料を高圧ポンプにより加圧して高圧燃料として前記筒内噴射用燃料噴射弁に供給する燃料供給系とを備え、内燃機関の運転状態に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁のみから燃料を噴射する吸気ポート噴射モードを実行する内燃機関の燃料噴射装置であって、内燃機関の運転状態の内で前記高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動に起因して前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきが大きい領域では、全てのバンクの内で前記吸気ポート噴射モードを実行するバンクは１つ以下に制限する吸気ポート噴射制限手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】
高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動に起因して吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきが大きい領域では、吸気ポート噴射モードにおいて個々のバンク内では気筒間の燃料噴射量のばらつきが問題ない場合であっても、バンク間では燃料噴射量のばらつきが大きくなる場合がある。このことにより個々のバンクにおいて適切に空燃比制御ができなくなるおそれがある。
【００１３】
しかし、吸気ポート噴射制限手段は、このような燃料噴射量のばらつきが大きい領域では、吸気ポート噴射モードを実行するバンクは１つ以下に制限している。このことにより、吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきが大きい領域でも、バンク間で燃料噴射量のばらつきが大きくなることはない。
【００１４】
例えば吸気ポート噴射モードを実行するバンクを１つとした場合には、他のバンクについては吸気ポート噴射モード以外のモードとなるので高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動は無関係となり、バンク間の吸気ポート噴射での燃料噴射量のばらつきは問題なくなる。又、他のバンクについて筒内噴射を実行したとすれば高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動自体が小さくなり、あるいは燃料圧力脈動が消滅する。このためバンク間の燃料噴射量のばらつきは非常に小さくなるか、あるいは完全に解消する。
【００１５】
又、いずれのバンクも吸気ポート噴射モードを実行しないようにすれば、全てのバンクについて高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動は無関係となる。このためバンク間の吸気ポート噴射での燃料噴射量のばらつきは問題なくなる。
【００１６】
このためバンク毎の空燃比制御性が向上し、内燃機関全体としても空燃比制御性が向上する。
請求項３に記載の内燃機関の燃料噴射装置では、請求項２において、前記吸気ポート噴射制限手段は、前記吸気ポート噴射モードを実行するバンク以外のバンクについては、前記筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を実行することを特徴とする。
【００１７】
このように筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を実行することで、高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動自体が小さくなり、あるいは燃料圧力脈動が消滅する。このためバンク間の燃料噴射量のばらつきは非常に小さくなるか、あるいは完全に解消するので、バンク毎の空燃比制御性が向上し、内燃機関全体としても空燃比制御性が向上する。
【００１８】
請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射装置では、請求項２において、前記吸気ポート噴射制限手段は、前記吸気ポート噴射モードを１つのバンクにて実行する場合には、他のバンクについては、前記筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射の実行又は燃料噴射を停止することを特徴とする。
【００１９】
このように他のバンクについては筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射の実行することで、前述したごとくバンク毎の空燃比制御性が向上し、内燃機関全体としても空燃比制御性が向上する。
【００２０】
他のバンクについて燃料噴射を停止した場合には、燃料噴射は吸気ポート噴射モードによる１つのバンクのみとなるので、他のバンクについては高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動は無関係となり、バンク間の燃料噴射量のばらつきは無い。したがって内燃機関全体としても空燃比制御性を向上させることができる。
【００２１】
請求項５に記載の内燃機関の燃料噴射装置では、請求項２において、前記吸気ポート噴射制限手段は、前記吸気ポート噴射モードをいずれのバンクにても実行しない場合には、１つ以上のバンクにて前記筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を実行し、他のバンクについては燃料噴射を停止することを特徴とする。
【００２２】
このように一部のバンクにて筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を実行し、他のバンクについては燃料噴射を停止することにより、高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動に起因して生じる吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきは全く問題なくなる。このためバンク毎の空燃比制御性が向上し、内燃機関全体としても空燃比制御性が向上する。
【００２３】
請求項６に記載の内燃機関の燃料噴射装置では、請求項２〜５のいずれかにおいて、前記内燃機関は２バンクを備えたことを特徴とする。
内燃機関としては２バンクを備えたものを挙げることができ、前記請求項２〜５にて説明したごとく吸気ポート噴射制限手段が両バンクについて燃料噴射において制限を加えることにより、バンク毎の空燃比制御性が向上し、内燃機関全体としても空燃比制御性が向上することができる。
【００２４】
請求項７に記載の内燃機関の燃料噴射装置では、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記吸気ポート噴射モードは内燃機関の低負荷側に設けられた運転領域にて実行され、該運転領域内において設けられた基準回転数より低い回転数領域に前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきが大きい領域が設定されていることを特徴とする。
【００２５】
このように吸気ポート噴射モードを実行する運転領域を低負荷側に設けて、この運転領域にて、高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動に起因して吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきが大きい領域を、基準回転数に基づいて設定することができる。
【００２６】
このことにより容易に燃料噴射量のばらつきが大きい領域を判断でき、気筒間やバンク間の燃料噴射量のばらつきを適切に抑制して、気筒毎やバンク毎の空燃比制御性を向上させ、内燃機関全体としても空燃比制御性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
［実施の形態１］
図１は、上述した燃料噴射装置が適用された内燃機関及び燃料供給系の概略構成図である。ここで内燃機関はガソリンエンジン（以下、エンジンと称する）２であり、２つのバンク２ａ，２ｂを備えたＶ型６気筒エンジンである。各バンク２ａ，２ｂは３つの気筒から構成され、左バンク２ａには＃１気筒４、＃３気筒８及び＃５気筒１２が形成され、右バンク２ｂには＃２気筒６、＃４気筒１０及び＃６気筒１４が形成されている。
【００２８】
左バンク２ａには各気筒４，８，１２毎に、燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁４ａ，８ａ，１２ａが設けられ、高圧燃料分配管１６から高圧燃料が供給されている。更に左バンク２ａにおいて各気筒４，８，１２の吸気ポートには各吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁４ｂ，８ｂ，１２ｂが設けられ、低圧燃料分配管１８から低圧燃料が供給されている。
【００２９】
同様にして、右バンク２ｂには各気筒６，１０，１４毎に、燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁６ａ，１０ａ，１４ａが設けられ、高圧燃料分配管２０から高圧燃料が供給されている。更に右バンク２ｂにおいて各気筒６，１０，１４の吸気ポートには各吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁６ｂ，１０ｂ，１４ｂが設けられ、低圧燃料分配管２２から低圧燃料が供給されている。
【００３０】
各分配管１６，１８，２０，２２への燃料供給は、低圧ポンプとしてのフィードポンプ２４及び高圧ポンプとしての高圧燃料ポンプ２６によりなされる。
高圧燃料ポンプ２６は、エンジン２の吸気カムシャフト２８に取り付けられた三角状のポンプカム３０、シリンダ３２及びこのシリンダ３２内にて往復動するプランジャ３４を備えている。そして高圧燃料ポンプ２６は、シリンダ３２とプランジャ３４とにより区画形成された部分を加圧室３６とするとともに、この加圧室３６に開口している燃料導入口３８に電磁開閉弁４０を備えている。
【００３１】
高圧燃料ポンプ２６の吸入行程時においては、加圧室３６には、燃料導入口３８と低圧燃料経路４２を介してフィードポンプ２４により燃料タンク４４から燃料が供給される。尚、フィードポンプ２４にて汲み上げられた低圧燃料の内で高圧燃料ポンプ２６に吸入されなかった低圧燃料はリリーフ弁４６を介して燃料タンク４４に戻される。高圧燃料ポンプ２６の加圧行程時においては、加圧室３６にて加圧された高圧燃料はチェック弁４８を押し開く。そして２つに分岐している高圧燃料通路５０を介して各高圧燃料分配管１６，２０側に高圧燃料が供給される。このことにより各筒内噴射用燃料噴射弁４ａ，６ａ，８ａ，１０ａ，１２ａ，１４ａへは、エンジン２の燃焼室内に燃料噴射が可能な高圧燃料を供給することができる。尚、分配管１６，２０にて燃料噴射に用いられない過剰な燃料が生じた場合には、リリーフ弁５２を介して燃料タンク４４側へ戻される。
【００３２】
低圧燃料分配管１８，２２へは、フィードポンプ２４により供給される低圧燃料が低圧燃料経路４２から低圧燃料通路５４を介して供給される。このことにより各吸気ポート噴射用燃料噴射弁４ｂ，６ｂ，８ｂ，１０ｂ，１２ｂ，１４ｂへは、各気筒の吸気ポート内に燃料噴射するための低圧燃料を供給することができる。尚、低圧燃料通路５４からは分岐通路５４ａが分岐して低圧燃料分配管２２側へ低圧燃料を供給している。
【００３３】
高圧燃料ポンプ２６における高圧燃料通路５０側に圧送される高圧燃料の調量は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略す）５６による電磁開閉弁４０の開閉駆動制御によりなされる。ＥＣＵ５６はデジタルコンピュータを中心として構成された電子回路であり、エンジン回転数センサ、カムポジションセンサ、高圧燃料用の燃料圧力センサ、空燃比センサ及びその他の各種センサやスイッチ類から各種データ信号を入力している。ＥＣＵ５６は、これらの検出信号に基づいて演算を実行して電源から電磁開閉弁４０への通電・非通電のタイミングを設定することで、電磁開閉弁４０を駆動制御している。更にＥＣＵ５６は、燃料噴射制御、点火時期制御などのエンジン制御を実行している。尚、本実施の形態の燃料噴射制御においては、エンジン低負荷低回転時には吸気ポート噴射用燃料噴射弁４ｂ〜１４ｂから各吸気ポートへ燃料を噴射する制御を実行し、エンジン高負荷高回転時には筒内噴射用燃料噴射弁４ａ〜１４ａから各燃焼室内へ燃料を噴射する制御を実行している。
【００３４】
電磁開閉弁４０は、励磁コイル４０ａに通電されることにより、弁体４０ｂがスプリング４０ｃの付勢力に抗して加圧室３６とは反対側に移動してシート部４０ｄへ着座し閉弁する。そして通電が停止されると弁体４０ｂがスプリング４０ｃの付勢力により加圧室３６側に移動してシート部４０ｄから離れて開弁する。このように電磁開閉弁４０はノーマルオープン型の内開弁として構成されている。
【００３５】
筒内噴射制御時に行われる高圧燃料調量時には、まずポンプカム３０の回転により、プランジャ３４が押し下げスプリング３４ａの付勢力にて押し下げられると、加圧室３６の容積が拡大する。この時に励磁コイル４０ａは非通電状態とされて電磁開閉弁４０は開弁しているので吸入行程となり、低圧燃料経路４２内の低圧燃料が加圧室３６内に吸入される。そしてポンプカム３０の回転により、スプリング３４ａの付勢力に抗してプランジャ３４が押し上げられると、加圧室３６の容積が縮小するので、加圧室３６内の燃料は加圧されて燃料導入口３８を介して低圧燃料経路４２側へ戻されるようになる。しかしこの加圧行程中に励磁コイル４０ａが通電されて電磁開閉弁４０が閉じられるので燃料導入口３８が閉塞され加圧室３６内の燃料は高圧化する。このことにより加圧室３６内の高圧燃料はチェック弁４８を押し開き、高圧燃料通路５０を介して各高圧燃料分配管１６，２０側へ流れ込む。この加圧行程中での励磁コイル４０ａの通電タイミング制御により高圧燃料の調量がなされている。
【００３６】
そして、前述した吸気ポート噴射用燃料噴射弁４ｂ〜１４ｂによる吸気ポート噴射制御時であって筒内噴射用燃料噴射弁４ａ〜１４ａからの燃料噴射がなされていない時は、各高圧燃料分配管１６，２０内の高圧燃料が消費されないので、高圧燃料通路５０側への高圧燃料圧送が不要となる。したがってＥＣＵ５６は、励磁コイル４０ａを非通電状態に維持し、電磁開閉弁４０を開弁したままの制御を実行する。この時、ポンプカム３０はエンジン２の吸気カムシャフト２８の回転によりプランジャ３４を往復動するが、燃料導入口３８は開放されたままである。このため、プランジャ３４が加圧室３６内の容積を縮小する方向に移動しても燃料は燃料導入口３８から低圧燃料経路４２側に戻るので、加圧室３６内は高圧化せず、各高圧燃料分配管１６，２０側へ高圧燃料が圧送されることはない。
【００３７】
このように吸気ポート噴射時で筒内噴射がなされていない時は、高圧燃料ポンプ２６はポンプとして機能せず、低圧燃料経路４２側から加圧室３６内へ燃料を吸い込む吸入状態と、加圧室３６内から低圧燃料経路４２側へ燃料を排出する戻し状態とを繰り返すことになる。このことにより低圧燃料経路４２においては燃料圧力脈動を生じることになる。ここでエンジン１サイクルにつき、ポンプカム３０は１回転するので、エンジン１サイクルにて３周期の燃料圧力脈動が生じることになる。この燃料圧力脈動は、低圧燃料経路４２から低圧燃料通路５４及び分岐通路５４ａにより低圧燃料分配管１８，２２に伝達される。
【００３８】
ここでＥＣＵ５６は、内部のメモリに記憶されているプログラムに基づいて図２に示す燃料噴射モード制御処理を実行する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３９】
本処理が開始されると、まずエンジン２の運転状態データがＥＣＵ５６のメモリ内に設定された作業領域に読み込まれる（Ｓ１０２）。ここでは負荷（燃料噴射量又はアクセル開度）とエンジン回転数とが読み込まれる。
【００４０】
そしてこれら負荷とエンジン回転数との関係に基づいて、図３に示すマップから燃料噴射モードが設定される（Ｓ１０４）。このマップでは高負荷高回転側では筒内噴射が、低負荷低回転側では吸気ポート噴射が設定されるように構成されている。
【００４１】
ステップＳ１０４の判定で、負荷とエンジン回転数との関係が筒内噴射領域であると判定されると、左右バンク２ａ，２ｂの全気筒４〜１４について筒内噴射が設定される（Ｓ１０６）。このことによりＥＣＵ５６が実行する燃料噴射制御では、エンジン運転に要求される量の燃料は筒内噴射用燃料噴射弁４ａ〜１４ａから燃焼室内に噴射される。
【００４２】
ステップＳ１０４の判定で、負荷とエンジン回転数との関係が吸気ポート噴射領域内であると判定されると、次に吸気ポート噴射領域の内でも吸気ポート噴射制限領域内か否かが判定される（Ｓ１０８）。この吸気ポート噴射制限領域が、請求項に示した、「高圧ポンプが発生する燃料圧力脈動に起因して吸気ポート噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射量のばらつきが大きい領域」に相当する。
【００４３】
ここで吸気ポート噴射制限領域は図３に破線で示す領域であり、特に基準エンジン回転数ＮＥｘ（基準回転数に相当）以下の低い回転数領域でかつ基準負荷Ｑｘ以下の低い負荷領域に設定されている。
【００４４】
筒内噴射を停止して吸気ポート噴射のみを実行した場合には、前述した高圧燃料ポンプ２６の燃料吸入と戻しとに起因する低圧燃料圧力脈動が大きくなる。特に低エンジン回転数側では、このような低圧燃料圧力脈動が高圧燃料ポンプ２６から低圧燃料分配管１８，２２にかけての低圧燃料圧力脈動伝達経路において共振し、より大きな燃料圧力脈動を生じる。この燃料圧力脈動が吸気ポート噴射用燃料噴射弁４ｂ〜１４ｂによる燃料噴射量のばらつきに問題を生じるか否かの境界が、予め実験により決定されて基準エンジン回転数ＮＥｘとして設定されている。
【００４５】
尚、基準負荷Ｑｘ自体は燃料圧力脈動の共振とは無関係であるが、高負荷側では燃料噴射期間が長くなる。このように燃料噴射期間が長いと燃料圧力脈動自体が大きくても、燃料圧力脈動による燃料噴射量のばらつきが相殺されて、吸気ポート噴射用燃料噴射弁４ｂ〜１４ｂによる燃料噴射量のばらつきが小さくなる。この燃料噴射量のばらつきの相殺により、ばらつきが問題無くなるか否かの境界が、予め実験により決定されて基準負荷Ｑｘとして設定されている。
【００４６】
ここで負荷とエンジン回転数との関係が吸気ポート噴射制限領域外であると判定されると（Ｓ１０８で「ＮＯ」）。左右バンク２ａ，２ｂの全気筒４〜１４について吸気ポート噴射が設定される（Ｓ１１０）。このことによりＥＣＵ５６が実行する燃料噴射制御では、エンジン運転に要求される量の燃料は吸気ポート噴射用燃料噴射弁４ｂ〜１４ｂから吸気ポートに噴射されることになる。
【００４７】
図４は、エンジン回転数が基準エンジン回転数ＮＥｘより大きい場合の例を示している。この場合には、低圧燃料圧力脈動が小さくなり吸気ポート噴射を実行しても左バンク２ａと右バンク２ｂとの間での燃料噴射量のばらつきは小さい。したがってエンジン２の空燃比制御性に悪影響を及ぼさない。
【００４８】
図５は、負荷が基準負荷Ｑｘより大きい場合の例を示している。この場合には、低圧燃料圧力脈動は大きいが、燃料噴射期間が長いことにより燃料噴射量のばらつきが相殺されている。このため吸気ポート噴射を実行しても左バンク２ａと右バンク２ｂとの間での燃料噴射量のばらつきは小さい。したがって空燃比制御性に悪影響を及ぼさない。
【００４９】
一方、負荷とエンジン回転数との関係が吸気ポート噴射制限領域内であると判定されると（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、左バンク２ａの＃１気筒４、＃３気筒８及び＃５気筒１２に対しては吸気ポート噴射が設定される（Ｓ１１２）。そして右バンク２ｂの＃２気筒６、＃４気筒１０及び＃６気筒１４に対しては筒内噴射が設定される（Ｓ１１４）。このことによりＥＣＵ５６が実行する燃料噴射制御では、エンジン運転に要求される量の燃料は、左バンク２ａの３気筒４，８，１２については吸気ポート噴射用燃料噴射弁４ｂ，８ｂ，１２ｂから吸気ポートに噴射される。そして右バンク２ｂの３気筒６，１０，１４については筒内噴射用燃料噴射弁６ａ，１０ａ，１４ａから燃焼室内に噴射される。
【００５０】
図６は、負荷とエンジン回転数との関係が吸気ポート噴射制限領域内となった例を示している。この場合には、右バンク２ｂについては筒内噴射を実行するので高圧燃料ポンプ２６が発生する燃料圧力脈動自体が小さくなっている。そして左バンク２ａのみが吸気ポート噴射であるので、左バンク２ａと右バンク２ｂとの間での燃料噴射量のばらつきは小さくなる。更に、左バンク２ａでは低圧燃料圧力脈動の同一位相に吸気ポート噴射タイミングが設定されているので、左バンク２ａ内にて気筒４，８，１２間の燃料噴射量のばらつきが無い。したがって空燃比制御性に悪影響を及ぼさない。
【００５１】
上述した構成において、請求項との関係は、燃料噴射モード制御処理（図２）のステップＳ１０８，Ｓ１１２，Ｓ１１４が吸気ポート噴射制限手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
【００５２】
（イ）．吸気ポート噴射制限領域では、吸気ポート噴射モードを実行するのは左バンク２ａのみに制限し、右バンク２ｂについては筒内噴射を実行している。このため図６にて説明したごとくバンク２ａ，２ｂ間の燃料噴射量のばらつきは非常に小さくなる。したがってバンク２ａ，２ｂ毎の空燃比制御性が向上し、エンジン２全体としても空燃比制御性が向上する。
【００５３】
更に、左バンク２ａの気筒４，８，１２間においても燃料噴射量のばらつきはない。このためエンジン２の空燃比制御性向上が、より効果的なものとなる。
（ロ）．吸気ポート噴射モードを実行する運転領域内における吸気ポート噴射制限領域を、基準エンジン回転数ＮＥｘに基づいて設定している。このことにより吸気ポート噴射における燃料噴射量のばらつきが大きい領域を容易に判断できるので、バンク２ａ，２ｂ間の燃料噴射量のばらつきを適切に抑制して、バンク２ａ，２ｂ毎の空燃比制御性を向上させ、エンジン２全体としても空燃比制御性を向上させることができる。
【００５４】
（ハ）．吸気ポート噴射制限領域の判定については、基準負荷Ｑｘにて、燃料噴射期間が長くなることにより実質的に吸気ポート噴射用燃料噴射弁４ｂ〜１４ｂからの燃料噴射量のばらつきが抑制される範囲を除くようにしている。このことにより吸気ポート噴射モードを実行する運転領域内において燃料噴射モードを切り替える頻度を少なくでき、一層安定したエンジン運転が可能となる。
【００５５】
［実施の形態２］
本実施の形態では、吸気ポート噴射制限領域では右バンク２ｂについては燃料噴射を停止するものである。この制御を実現する燃料噴射モード制御処理を図７に示す。尚、本処理においては、前記燃料噴射モード制御処理（図２）と比較して、右バンク２ｂの各気筒６，１０，１４に対する燃料噴射を停止し、これらの気筒６，１０，１４の吸排気バルブを閉弁状態で停止する点が異なる。すなわち吸気ポート噴射制限領域内である時には（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、左バンク２ａの各気筒４，８，１２については吸気ポート噴射が行われる（Ｓ２１２）が、右バンク２ｂの各気筒６，１０，１４については筒内噴射も吸気ポート噴射も実行せずに燃料噴射を停止する（Ｓ２１４）。したがって右バンク２ｂの気筒６，１０，１４では燃焼が行われない。そして吸気バルブと排気バルブとが閉弁状態で駆動が停止される（Ｓ２１６）。このことにより右バンク２ｂから吸気がそのまま排気系に排出されることがない。尚、ステップＳ２０２〜Ｓ２１２の処理は前記燃料噴射モード制御処理（図２）のステップＳ１０２〜Ｓ１１２と同じである。
【００５６】
又、ハード構成は、基本的には図１に示した前記実施の形態１の構成と同じであるので図１を参照して説明している。ただし前記ステップＳ２１６の処理を可能とするために、少なくとも右バンク２ｂの各気筒６，１０，１４に設けられている吸気バルブ及び排気バルブは電磁駆動バルブとして構成され、あるいは可変動弁機構が設けられている。このことにより吸気ポート噴射制限領域内にて右バンク２ｂについて燃料噴射を停止した時には、右バンク２ｂの各気筒６，１０，１４に設けられた吸気バルブと排気バルブとは駆動を停止して閉弁状態を維持できる。
【００５７】
図８は、負荷とエンジン回転数との関係が吸気ポート噴射制限領域内となった例を示している。この場合には、いずれのバンク２ａ，２ｂにおいても筒内噴射は実行していないので、低圧燃料圧力脈動は大きいが、左バンク２ａのみが吸気ポート噴射であり、右バンク２ｂは運転停止しているのでバンク２ａ，２ｂ間での燃料噴射量のばらつきはない。更に、左バンク２ａでは低圧燃料圧力脈動の同一位相に吸気ポート噴射タイミングが設定されているので気筒４，８，１２間での燃料噴射量のばらつきも無い。したがって空燃比制御性に悪影響を及ぼさない。
【００５８】
上述した構成において、請求項との関係は、燃料噴射モード制御処理（図７）のステップＳ２０８，Ｓ２１２〜Ｓ２１６が吸気ポート噴射制限手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【００５９】
（イ）．図８に示したごとく吸気ポート噴射制限領域では、吸気ポート噴射モードを実行するのは左バンク２ａに制限し、右バンク２ｂについて燃料噴射を完全に停止して吸排気バルブを閉じている。このため右バンク２ｂについては高圧燃料ポンプ２６が発生する燃料圧力脈動は無関係となり、バンク２ａ，２ｂ間の燃料噴射量のばらつきは無い。したがってバンク２ａ，２ｂ毎の空燃比制御性が向上し、エンジン２全体としても空燃比制御性が向上する。
【００６０】
更に、左バンク２ａの気筒４，８，１２間においても燃料噴射量のばらつきはない。このためエンジン２の空燃比制御性向上が、より効果的なものとなる。
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）及び（ハ）の効果を生じる。
【００６１】
［実施の形態３］
本実施の形態では、吸気ポート噴射制限領域では左右バンク２ａ，２ｂ共に筒内噴射を実行するものである。この制御処理を実現する燃料噴射モード制御処理を図９に示す。尚、本処理においては、前記燃料噴射モード制御処理（図２）と比較して、吸気ポート噴射制限領域内である場合に（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）、左右バンク２ａ，２ｂの全気筒４〜１４に対して筒内噴射を実行する（Ｓ３１２）点が異なる。したがって吸気ポート噴射は左右バンク２ａ，２ｂのいずれも実行されない。尚、ステップＳ３０２〜Ｓ３１０の処理は前記燃料噴射モード制御処理（図２）のステップＳ１０２〜Ｓ１１０と同じである。又、ハード構成についても図１に示した前記実施の形態１の構成と同じである。
【００６２】
図１０は、負荷とエンジン回転数との関係が吸気ポート噴射制限領域内となった例を示している。この場合には、いずれのバンク２ａ，２ｂにおいても筒内噴射を実行するので、低圧燃料圧力脈動は小さい。そして吸気ポート噴射は全くなされないので低圧燃料圧力脈動によるバンク２ａ，２ｂ間での燃料噴射量のばらつきはない。したがって空燃比制御性に悪影響を及ぼさない。
【００６３】
上述した構成において、請求項との関係は、燃料噴射モード制御処理（図９）のステップＳ３０８，Ｓ３１２が吸気ポート噴射制限手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
【００６４】
（イ）．図１０に示したごとく吸気ポート噴射制限領域では、左右バンク２ａ，２ｂの全気筒４〜１４について筒内噴射により燃料噴射している。このため左右バンク２ａ，２ｂとも高圧燃料ポンプ２６が発生する燃料圧力脈動は無関係となり、バンク２ａ，２ｂ間の燃料噴射量のばらつきは無い。したがってエンジン２全体として空燃比制御性が向上する。
【００６５】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）及び（ハ）の効果を生じる。
［実施の形態４］
本実施の形態では、吸気ポート噴射制限領域では左バンク２ａは筒内噴射を実行し、右バンク２ｂは燃料噴射せずに運転を停止する。この制御処理を実現する燃料噴射モード制御処理を図１１に示す。尚、本処理において、前記燃料噴射モード制御処理（図７）に比較して、吸気ポート噴射制限領域である場合に（Ｓ４０８で「ＹＥＳ」）、左バンク２ａについては筒内噴射を実行する（Ｓ４１２）点が異なる。したがって吸気ポート噴射は左右バンク２ａ，２ｂのいずれも実行されない。ステップＳ４０２〜Ｓ４１０，Ｓ４１４，Ｓ４１６の処理は前記燃料噴射モード制御処理（図７）のステップＳ２０２〜Ｓ２１０，Ｓ２１４，Ｓ２１６と同じである。又、ハード構成についても前記実施の形態２にて説明したごとくである。
【００６６】
図１２は、負荷とエンジン回転数との関係が吸気ポート噴射制限領域内となった例を示している。この場合には、左バンク２ａにて筒内噴射を実行しているので、低圧燃料圧力脈動は比較的小さいが、右バンク２ｂは運転停止しているのでバンク２ａ，２ｂ間での燃料噴射量のばらつきはない。したがって空燃比制御性に悪影響を及ぼさない。
【００６７】
上述した構成において、請求項との関係は、燃料噴射モード制御処理（図１１）のステップＳ４０８，Ｓ４１２〜Ｓ４１６が吸気ポート噴射制限手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
【００６８】
（イ）．吸気ポート噴射制限領域では、吸気ポート噴射モードは実行せず、左バンク２ａは筒内噴射している。そして右バンク２ｂについて燃料噴射を完全に停止して吸排気バルブを閉じている。このため左右バンク２ａ，２ｂ共に高圧燃料ポンプ２６が発生する低圧燃料圧力脈動は無関係となり、バンク２ａ，２ｂ間の燃料噴射量のばらつきは無い。したがってエンジン２全体として空燃比制御性が向上する。
【００６９】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）及び（ハ）の効果を生じる。
［実施の形態５］
本実施の形態は、図１３に示すごとく直列６気筒のエンジン１０２に対する例である。ここで高圧燃料分配管１１６及び低圧燃料分配管１１８は各１本が設けられている。高圧燃料分配管１１６には６気筒分の筒内噴射用燃料噴射弁１０４ａ，１０６ａ，１０８ａ，１１０ａ，１１２ａ，１１４ａが設けられて、高圧燃料が分配供給されている。低圧燃料分配管１１８には６気筒分の吸気ポート噴射用燃料噴射弁１０４ｂ，１０６ｂ，１０８ｂ，１１０ｂ，１１２ｂ，１１４ｂが設けられて、低圧燃料が分配供給されている。尚、高圧燃料分配管１１６及び低圧燃料分配管１１８側へ燃料を圧送するポンプ側の構成については、前記実施の形態１（図１）と同一であるので、同一の符号にて示している。
【００７０】
このような構成においてＥＣＵ１５６にて実行される燃料噴射モード制御処理を図１４に示す。ＥＣＵ１５６が実行する他の処理については基本的には前記ＥＣＵ５６が実行する処理と同じである。
【００７１】
燃料噴射モード制御処理（図１４）は左右バンクこそ存在しないが、実質的に前記実施の形態３に説明した燃料噴射モード制御処理（図９）と同じである。したがって図１４のステップＳ５０２〜Ｓ５１２は、図９のステップＳ３０２〜Ｓ３１２にて説明したごとく、吸気ポート噴射制限領域内であれば（Ｓ５０８で「ＹＥＳ」）、全気筒１０４〜１１４に対して筒内噴射が実行される（Ｓ５１２）。
【００７２】
図１５は、ステップＳ５０４で吸気ポート噴射モードであると判定されているが、吸気ポート噴射制限領域内ではないと判定されている場合（Ｓ５０８で「ＮＯ」）の例を示している。この場合には、全気筒１０４〜１１４に吸気ポート噴射が設定されている（Ｓ５１０）。この時には低圧燃料圧力脈動（１周期がクランク角２４０°）は小さいので、燃料噴射タイミングがクランク角１２０°間隔でも気筒１０４〜１１４間の燃料噴射量のばらつきは小さい。したがって空燃比制御性に悪影響を及ぼさない。
【００７３】
図１６は、ステップＳ５０４で吸気ポート噴射モードであると判定され、更に吸気ポート噴射制限領域内であると判定されている場合（Ｓ５０８で「ＹＥＳ」）の例を示している。この場合には、全気筒１０４〜１１４に筒内噴射が設定されている（Ｓ５１２）。この時には低圧燃料圧力脈動は燃料噴射量には影響しなくなり、気筒１０４〜１１４間の燃料噴射量のばらつきは無い。したがって空燃比制御性に悪影響を及ぼさない。
【００７４】
上述した構成において、請求項との関係は、燃料噴射モード制御処理（図１４）のステップＳ５０８，Ｓ５１２が吸気ポート噴射制限手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
【００７５】
（イ）．吸気ポート噴射制限領域内では、吸気ポート噴射モード時であっても吸気ポート噴射用燃料噴射弁１０４ｂ〜１１４ｂからの燃料噴射を停止して筒内噴射用燃料噴射弁１０４ａ〜１１４ａからの燃料噴射を実行している。したがって、低圧燃料の燃料圧力脈動が燃料噴射量に影響しなくなるので気筒１０４〜１１４間における燃料噴射量のばらつきの問題が解消する。
【００７６】
このため気筒１０４〜１１４毎の空燃比制御性が向上し、エンジン１０２全体としても空燃比制御性が向上する。
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）に説明したごとくの理由により、気筒１０４〜１１４毎の空燃比制御性を向上させ、エンジン１０２全体としても空燃比制御性を向上させることができる。
【００７７】
（ハ）．前記実施の形態１の（ハ）の効果を生じる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．図３に破線で示したごとく吸気ポート噴射制限領域は基準エンジン回転数ＮＥｘ以下及び基準負荷Ｑｘ以下の領域に設定されていたが、共振による低圧燃料圧力脈動はエンジン回転数に関係することから、負荷に関係なく基準エンジン回転数ＮＥｘ以下の領域を吸気ポート噴射制限領域としても良い。
【００７８】
（ｂ）．前記実施の形態１において吸気ポート噴射制限領域内である時には左バンク２ａは筒内噴射とし、右バンク２ｂは吸気ポート噴射としても良い。又、前記実施の形態２において吸気ポート噴射制限領域内である時には左バンク２ａは噴射を停止し、右バンク２ｂは吸気ポート噴射としても良い。又、前記実施の形態４において吸気ポート噴射制限領域内である時には左バンク２ａは噴射を停止し、右バンク２ｂは筒内噴射としても良い。
【００７９】
（ｃ）．前記実施の形態１〜４においては、２バンク型エンジンの例を示したが、３バンク以上のエンジンに適用しても良い。この場合には、吸気ポート噴射制限領域内である時には吸気ポート噴射するバンクは１つに限るか、又は吸気ポート噴射するバンクは設けない。このことにより高圧燃料ポンプが発生する低圧燃料圧力脈動はバンク間において燃料噴射量のばらつきを生じさせることがないので、３バンク以上のエンジンにおいても空燃比制御性が向上する。
【００８０】
（ｄ）．高圧燃料ポンプはスピル調量タイプであったが、加圧室内への燃料吸入時に吸入燃料量を調量する吸入調量タイプの高圧燃料ポンプであっても良い。
（ｅ）．前記各実施の形態では６気筒のエンジンにて説明したが、本発明は６気筒未満の複数気筒エンジンにも、６気筒を越えるエンジンにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】実施の形態１としてのエンジン及び燃料供給系の概略構成図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する燃料噴射モード制御処理のフローチャート。
【図３】上記燃料噴射モード制御処理における燃料噴射モード設定マップの構成説明図。
【図４】実施の形態１の吸気ポート噴射モード時の燃料噴射処理の一例を示すグラフ。
【図５】実施の形態１の吸気ポート噴射モード時の燃料噴射処理の一例を示すグラフ。
【図６】実施の形態１の吸気ポート噴射モード時において吸気ポート噴射制限領域内となった場合の燃料噴射処理の一例を示すグラフ。
【図７】実施の形態２のＥＣＵが実行する燃料噴射モード制御処理のフローチャート。
【図８】実施の形態２の吸気ポート噴射モード時において吸気ポート噴射制限領域内となった場合の燃料噴射処理の一例を示すグラフ。
【図９】実施の形態３のＥＣＵが実行する燃料噴射モード制御処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態３の吸気ポート噴射モード時において吸気ポート噴射制限領域内となった場合の燃料噴射処理の一例を示すグラフ。
【図１１】実施の形態４のＥＣＵが実行する燃料噴射モード制御処理のフローチャート。
【図１２】実施の形態４の吸気ポート噴射モード時において吸気ポート噴射制限領域内となった場合の燃料噴射処理の一例を示すグラフ。
【図１３】実施の形態５としてのエンジン及び燃料供給系の概略構成図。
【図１４】実施の形態５のＥＣＵが実行する燃料噴射モード制御処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態５の吸気ポート噴射モード時の燃料噴射処理の一例を示すグラフ。
【図１６】実施の形態５の吸気ポート噴射モード時において吸気ポート噴射制限領域内となった場合の燃料噴射処理の一例を示すグラフ。
【符号の説明】
【００８２】
２…エンジン、２ａ…左バンク、２ｂ…右バンク、４，６，８，１０，１２，１４…気筒、４ａ，６ａ，８ａ，１０ａ，１２ａ，１４ａ…筒内噴射用燃料噴射弁、４ｂ，６ｂ，８ｂ，１０ｂ，１２ｂ，１４ｂ…吸気ポート噴射用燃料噴射弁、１６，２０…高圧燃料分配管、１８，２２…低圧燃料分配管、２４…フィードポンプ、２６…高圧燃料ポンプ、２８…吸気カムシャフト、３０…ポンプカム、３２…シリンダ、３４…プランジャ、３４ａ…スプリング、３６…加圧室、３８…燃料導入口、４０…電磁開閉弁、４０ａ…励磁コイル、４０ｂ…弁体、４０ｃ…スプリング、４０ｄ…シート部、４２…低圧燃料経路、４４…燃料タンク、４６…リリーフ弁、４８…チェック弁、５０…高圧燃料通路、５２…リリーフ弁、５４…低圧燃料通路、５４ａ…分岐通路、５６…ＥＣＵ、１０２…エンジン、１０４，１０６，１０８，１１０，１１２，１１４…気筒、１０４ａ，１０６ａ，１０８ａ，１１０ａ，１１２ａ，１１４ａ…筒内噴射用燃料噴射弁、１０４ｂ，１０６ｂ，１０８ｂ，１１０ｂ，１１２ｂ，１１４ｂ…吸気ポート噴射用燃料噴射弁、１１６…高圧燃料分配管、１１８…低圧燃料分配管、１５６…ＥＣＵ。
【図１】
2005146881.tif 000003
【図２】
2005146881.tif 000004
【図３】
2005146881.tif 000005
【図４】
2005146881.tif 000006
【図５】
2005146881.tif 000007
【図６】
2005146881.tif 000008
【図７】
2005146881.tif 000009
【図８】
2005146881.tif 000010
【図９】
2005146881.tif 000011
【図１０】
2005146881.tif 000012
【図１１】
2005146881.tif 000013
【図１２】
2005146881.tif 000014
【図１３】
2005146881.tif 000015
【図１４】
2005146881.tif 000016
【図１５】
2005146881.tif 000017
【図１６】
2005146881.tif 000018