(57)【要約】【課題】  スイングアーム式懸架装置において、油圧緩衝器の上端部をスイングアームの上部のブラケットに枢支するに際し、油圧緩衝器の小型化を図ること。【解決手段】  油圧緩衝器５０がシリンダ５１の上部に連結部６７を介してサブタンク６８を一体に備えるとともに、シリンダ５１とサブタンク６８の連結部６７に圧側減衰力調整装置７０を設け、シリンダ５１の上端部を、スイングアーム２１の上部の車幅方向にて相対する一対のブラケット２３の間に枢支してなる自動二輪車等の懸架装置において、圧側減衰力調整装置７０の調整操作部７０Ａを車体の上方に臨ませるように配置し、圧側減衰力調整装置７０の少なくとも一部を車体の側方視で前記ブラケット２３に重なり配置したもの。【選択図】  図２
2005162004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端を枢支し、スイングアームの他端に車輪を回転可能に取付け、
スイングアームの上部に油圧緩衝器の上端部を枢支し、油圧緩衝器の下端部を前記ピボット軸より下位置にて車体側に連結し、
油圧緩衝器がシリンダの上部に連結部を介してサブタンクを一体に備えるとともに、シリンダとサブタンクの連結部に減衰力調整装置を設け、シリンダの上端部を、スイングアームの上部の車幅方向にて相対する一対のブラケットの間に枢支してなる自動二輪車等の懸架装置において、
減衰力調整装置の調整操作部を車体の上方に臨ませるように配置し、減衰力調整装置の少なくとも一部を車体の側方視で前記ブラケットに重なり配置したことを特徴とする自動二輪車等の懸架装置。
【請求項２】
車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端を枢支し、スイングアームの他端に車輪を回転可能に取付け、
スイングアームの中間部に第１リンクを枢支し、この第１リンクを、前記ピボット軸より下位置にて車体側に枢支した第２リンクに連結し、
スイングアームの上部に油圧緩衝器の上端部を枢支し、油圧緩衝器の下端部を第１リンク又は第２リンクに連結し、
油圧緩衝器がシリンダの上部に連結部を介してサブタンクを一体に備えるとともに、シリンダとサブタンクの連結部に減衰力調整装置を設け、シリンダの上端部を、スイングアームの上部の車幅方向にて相対する一対のブラケットの間に枢支してなる自動二輪車等の懸架装置において、
減衰力調整装置の調整操作部を車体の上方に臨ませるように配置し、減衰力調整装置の少なくとも一部を車体の側方視で前記ブラケットに重なり配置したことを特徴とする自動二輪車等の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等の懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の懸架装置として、特許文献１に記載の如く、車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端を枢支し、スイングアームの他端に車輪を回転可能に取付け、スイングアームの上部に油圧緩衝器の上端部を枢支し、油圧緩衝器の下端部を前記ピボット軸より下位置にて車体側に連結したものがある。
【０００３】
このような懸架装置の油圧緩衝器は、シリンダの上部に連結部を介してサブタンクを一体に備えるとともに、シリンダとサブタンクの連結部に減衰力調整装置を設け、シリンダの上端部を、スイングアームの上部の車幅方向にて相対する一対のブラケットの間に枢支し、更に、減衰力調整装置の調整操作部を車体の横方向に臨ませ、減衰力調整装置を車体の横方向から調整操作可能にしている。
【特許文献１】特開2002-68066
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の懸架装置では、油圧緩衝器の上端部を枢支するブラケットの剛性を確保するため、車体の前後方向におけるブラケットの幅を大きくとっている。このため、減衰力調整装置の調整操作部をブラケットの裏側に隠すことなく車体の横方向に臨ませるため、シリンダとサブタンクの連結部をシリンダに対する車体の後方に大きく延在する必要があり、油圧緩衝器の全体が大型化して重量増になるし、車体の後方に張り出ることとなるサブタンクが車体レイアウトの自由度を損なう。
【０００５】
本発明の課題は、スイングアーム式懸架装置において、油圧緩衝器の上端部をスイングアームの上部のブラケットに枢支するに際し、油圧緩衝器の小型化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端を枢支し、スイングアームの他端に車輪を回転可能に取付け、スイングアームの上部に油圧緩衝器の上端部を枢支し、油圧緩衝器の下端部を前記ピボット軸より下位置にて車体側に連結し、油圧緩衝器がシリンダの上部に連結部を介してサブタンクを一体に備えるとともに、シリンダとサブタンクの連結部に減衰力調整装置を設け、シリンダの上端部を、スイングアームの上部の車幅方向にて相対する一対のブラケットの間に枢支してなる自動二輪車等の懸架装置において、減衰力調整装置の調整操作部を車体の上方に臨ませるように配置し、減衰力調整装置の少なくとも一部を車体の側方視で前記ブラケットに重なり配置したものである。
【０００７】
請求項２の発明は、車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端を枢支し、スイングアームの他端に車輪を回転可能に取付け、スイングアームの中間部に第１リンクを枢支し、この第１リンクを、前記ピボット軸より下位置にて車体側に枢支した第２リンクに連結し、スイングアームの上部に油圧緩衝器の上端部を枢支し、油圧緩衝器の下端部を第１リンク又は第２リンクに連結し、油圧緩衝器がシリンダの上部に連結部を介してサブタンクを一体に備えるとともに、シリンダとサブタンクの連結部に減衰力調整装置を設け、シリンダの上端部を、スイングアームの上部の車幅方向にて相対する一対のブラケットの間に枢支してなる自動二輪車等の懸架装置において、減衰力調整装置の調整操作部を車体の上方に臨ませるように配置し、減衰力調整装置の少なくとも一部を車体の側方視で前記ブラケットに重なり配置したものである。
【発明の効果】
【０００８】
(a)油圧緩衝器の上端部をスイングアームの上部のブラケットに枢支するに際し、油圧緩衝器のシリンダとサブタンクの連結部に設けられる減衰力調整装置の調整操作部を車体の上方に臨ませるように配置し、減衰力調整装置の少なくとも一部を車体の側方視で前記ブラケットに重なり配置させた。従って、ブラケットの剛性を確保するために、車体の前後方向におけるブラケットの幅を大きくとり、減衰力調整装置の少なくとも一部を車体の側方視でブラケットに重なり配置しても、減衰力調整装置の調整操作部を車体の上方から調整操作できる。
【０００９】
(b)上述(a)により、油圧緩衝器のシリンダとサブタンクの連結部をシリンダに対する車体の後方に大きく延在する必要がなく、油圧緩衝器の全体を小型化して軽量にできるし、車体のレイアウトの自由度を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は自動二輪車を示す模式図、図２はスイングアーム式懸架装置を示す側面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３のIV−IV線に沿う断面図、図５は図３の要部断面図、図６は圧側減衰力調整装置を示す断面図である。
【実施例】
【００１１】
自動二輪車１０は、図１に示す如く、フレーム１１の前端部に設けたヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３及び前輪１４を操舵可能に取付け、フレーム１１の下部にエンジン及び変速機からなる車体側としてのパワーユニット１５を取付け、このパワーユニット１５の後部に本発明のスイングアーム式懸架装置２０を介して後輪１６を取付けてある。
【００１２】
懸架装置２０は、図２に示す如く、パワーユニット１５の後部に、ピボッド軸２１Ａを介して、スイングアーム２１の基端部を揺動自在に枢着し、スイングアーム２１の先端部に、車軸２１Ｂを介して、後輪１６を回転可能に支持している。
【００１３】
懸架装置２０は、スイングアーム２１の基端部（ピボッド軸２１Ａ）と先端部（車軸２１Ｂ）の間で、スイングアーム２１の下部に設けた下ブラケット２２に、連結軸２１Ｃを介して、第１リンク３０を枢着している。連結軸２１Ｃは、ピボッド軸２１Ａと車軸２１Ｂを結ぶ直線より下位に配置される。
【００１４】
懸架装置２０は、パワーユニット１５におけるスイングアーム２１の基端部が枢着された枢着点（ピボッド軸２１Ａ）より下位となる位置に、連結軸４０Ａを介して、第２リンク４０を枢着している。第１リンク３０と第２リンク４０は、連結軸４０Ｂを介して枢着される。
【００１５】
懸架装置２０は、油圧緩衝器５０の上端部（後述するシリンダ５１の上側取付部材５３）を、取付ボルトからなる連結軸５０Ａを介して、スイングアーム２１の上部の車幅方向にて相対するように設けた一対の上ブラケット２３の間に枢着し、油圧緩衝器５０の下端部（後述するピストンロッド５２の下側取付部材５４）を連結軸５０Ｂを介して、第１リンク３０（第２リンク４０でも可）に枢着している。
【００１６】
油圧緩衝器５０は、図３〜図５に示す如く、ダンパ本体を構成するシリンダ５１に中空ピストンロッド５２を挿入している。シリンダ５１は上側取付部材５３を備え、ピストンロッド５２は下側取付部材５４を備える。
【００１７】
油圧緩衝器５０は、シリンダ５１の外周に車高調整装置５５を有し、車高調整装置５５のばね受け部材５６と、ピストンロッド５２に設けたばね受け部材５７との間に懸架スプリング５８を介装している。
【００１８】
油圧緩衝器５０は、シリンダ５１に設けたロッドガイド６１から該シリンダ５１の内部にピストンロッド５２を挿入し、ピストンロッド５２の挿入端に設けたピストン６２により該シリンダ５１の内部を、ピストンロッド５２が存在するロッド側油室６３Ａと、ピストンロッド５２が存在しないピストン側油室６３Ｂに区画し、ピストン６２に設けた油室６３Ａと油室６３Ｂの連絡油路に伸側減衰力発生装置６４を設けている。また、油圧緩衝器５０は、ピストン６２を迂回する油室６３Ａと油室６３Ｂのバイパス油路６６をピストンロッド５２に設け、このバイパス油路６６に減衰力調整ロッド６５を設けている。
【００１９】
懸架装置２０は、シリンダ５１の上部後方側に連結部６７を介してサブタンク６８を一体に備えるとともに、シリンダ５１とサブタンク６８との連結部６７に圧側減衰力調整装置７０を設ける。サブタンク６８は、シリンダ５１のピストン側油室６３Ｂと、圧側減衰力調整装置７０を介して連絡される油溜室６９Ａを有し、シリンダ５１に進入／退出するピストンロッド５２の体積を補償する。サブタンク６８は、隔壁部材６９により、油溜室６９Ａと区画されるガス室６９Ｂを有し、ガス室６９Ｂの加圧ガス力により油溜室６９Ａの油を加圧する。圧側減衰力調整装置７０については後に詳述する。
【００２０】
油圧緩衝器５０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング５８の変位により吸収し、この懸架スプリング５８の伸縮振動を減衰力発生装置６４や圧側減衰力調整装置７０により吸収する。
【００２１】
以下、油圧緩衝器５０が備える圧側減衰力調整装置７０について説明する。
油圧緩衝器５０は、シリンダ５１の上側取付部材５３をスイングアーム２１の上部の前述した一対の上ブラケット２３の間に、前述した連結軸５０Ａにて枢着される。このとき、油圧緩衝器５０は、シリンダ５１に対するサブタンク６８の連結部６７に、車体の上方に開口する収納孔６７Ａを設け、この収納孔６７Ａに圧側減衰力調整装置７０を嵌合設置する。そして、油圧緩衝器５０は、圧側減衰力調整装置７０の調整操作部７０Ａ（後述するアジャストレバー８３とアジャストロッド８７）を車体の上方に臨ませるように配置し、圧側減衰力調整装置７０の少なくとも一部を車体の側方視で、上ブラケット２３に重なり配置する。
【００２２】
圧側減衰力調整装置７０は、図５、図６に示す如く、シリンダ５１のピストン側油室６３Ｂとサブタンク６８の油溜室６９Ａとの間の連通領域にバルブハウジング７１を設け、連結部６７に螺着されるプラグボルト７２によってこのバルブハウジング７１を固定してある。バルブハウジング７１にはピストン７３が固定化され、ピストン７３には流路７４を設けてある。ピストン７３の中央部にはバイパス形成ボルト７５がナット７６で固定され、バイパス形成ボルト７５の中央部まわりには流路７４を圧縮時に開とする圧側バルブ７７と、流路７４を伸長時に導通する伸側バルブ（チェックバルブ）７８とが設けられる。また、バイパス形成ボルト７５には、スプリング８１で付勢されて圧側バルブ７７に初期荷重を付与するバルブ受け８２が装着されている。
【００２３】
圧側減衰力調整装置７０は、プラグボルト７２にアジャストレバー８３を液密に回転可能に嵌着し、このアジャストレバー８３のねじ部にアジャストガイド８４を螺着し、プラグボルト７２の軸方向に設けたガイド溝にスライド可能に係合してある平行ピン８５にそのアジャストガイド８４を結合し、アジャストガイド８４によりスプリングシート８６を介して前述の圧側バルブ７７のための初期荷重設定スプリング８１を背面支持している。従って、アジャストレバー８３を回転操作することにより、アジャストガイド８４を軸方向に移動し、結果として圧側バルブ７７のスプリング８１の初期設定長さ、換言すれば初期荷重を調整可能とするものである。
【００２４】
また、圧側減衰力調整装置７０は、アジャストレバー８３にアジャストロッド８７を回転可能に装着し、このアジャストロッド８７の先端部に回転方向には係合し軸方向には相対移動できるニードル弁８８を備え、アジャストレバー８３の先端側に加締固定してあるナット８９にニードル弁８８の外周ねじ部を螺着してある。また、アジャストロッド８７は、アジャストロッド８７の軸方向外方向にセットスプリング９０で付勢されてアジャストレバー８３の係合凹部に係合可能とされるボール９１を備えている。これにより、ニードル弁８８をバイパス形成ボルト７５のバイパス流路７５Ａに対して進退し、シリンダ５１のピストン側油室６３Ｂに連通するバイパス流路７５Ａの開口面積を調整可能とする。
【００２５】
更に、圧側減衰力調整装置７０は、バイパス形成ボルト７５に一体に設けた筒部７５Ｂに、ナット８９に一体に設けた封着部８９Ａを液密に嵌合し、封着部８９Ａにオリフィス孔９２を設け、筒部７５Ｂに設けた流路９３に圧側サブバルブ９４を設けてある。オリフィス孔９２と圧側サブバルブ９４は互いに並列をなす。ニードル弁８８により開かれたバイパス形成ボルト７５のバイパス流路７５Ａは、オリフィス孔９２と圧側サブバルブ９４を介して、サブタンク６８の油溜室６９Ａに連通可能とされる。
【００２６】
従って、油圧緩衝器５０の圧縮時には、シリンダ５１に進入したピストンロッド５２の進入容積分の油が、ピストン側油室６３Ｂからバイパス形成ボルト７５のバイパス流路７５Ａ経由でオリフィス孔９２もしくは流路９３を通り、又はピストン７３の流路７４を通ってサブタンク６８の油溜室６９Ａに排出される。このとき、低速のときには、バイパス流路７５Ａに設けてあるニードル弁８８の絞り抵抗による圧側の減衰力を得るとともに、オリフィス孔９２の絞り抵抗による圧側の減衰力、もしくは流路９３を通る油が圧側サブバルブ９４を撓み変形させることによる圧側の減衰力を得る。この減衰力は、アジャストロッド８７により調整される。また、中高速のときには、ピストン側油室６３Ｂから流路７４を通る油が圧側バルブ７７を撓み変形させてサブタンク６８の油溜室６９Ａに導かれ、圧側の減衰力を生ずる。この減衰力は、圧側バルブ７７のためのスプリング８１の初期荷重をアジャストレバー８３により調整することにより調整される。
【００２７】
油圧緩衝器５０の伸長時には、シリンダ５１から退出するピストンロッド５２の退出容積分の油が、サブタンク６８の油溜室６９Ａから伸側バルブ７８、流路７４を通ってピストン側油室６３Ｂに転送される。
【００２８】
圧側減衰力調整装置７０において、シリンダ５１とサブタンク６８との連結部６７に螺着されたプラグボルト７２の車体上方に臨む端面に配置された上述のアジャストレバー８３、アジャストロッド８７が、減衰力調整操作部７０Ａを構成する。
【００２９】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)油圧緩衝器５０の上端部をスイングアーム２１の上部の上ブラケット２３に枢支するに際し、油圧緩衝器５０のシリンダ５１とサブタンク６８の連結部６７に設けられる圧側減衰力調整装置７０の調整操作部７０Ａを車体の上方に臨ませるように配置し、圧側減衰力調整装置７０の少なくとも一部を車体の側方視で前記上ブラケット２３に重なり配置させた。従って、上ブラケット２３の剛性を確保するために、車体の前後方向における上ブラケット２３の幅を大きくとり、圧側減衰力調整装置７０の少なくとも一部を車体の側方視で上ブラケット２３に重なり配置しても、圧側減衰力調整装置７０の調整操作部７０Ａを車体の上方から調整操作できる。
【００３０】
(b)上述(a)により、油圧緩衝器５０のシリンダ５１とサブタンク６８の連結部６７をシリンダ５１に対する車体の後方に大きく延在する必要がなく、油圧緩衝器５０の全体を小型化して軽量にできるし、車体のレイアウトの自由度を向上できる。
【００３１】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】図１は自動二輪車を示す模式図である。
【図２】図２はスイングアーム式懸架装置を示す側面図である。
【図３】図３は図２の要部拡大図である。
【図４】図４は図３のIV−IV線に沿う断面図である。
【図５】図５は図３の要部断面図である。
【図６】図６は圧側減衰力調整装置を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０  自動二輪車
１６  後輪（車輪）
２０  懸架装置
２１  スイングアーム
２１Ａ  ピボッド軸
２１Ｂ  車軸
２３  上ブラケット
３０  第１リンク
４０  第２リンク
５０  油圧緩衝器
５１  シリンダ
６７  連結部
６８  サブタンク
７０  圧側減衰力調整装置（減衰力調整装置）
７０Ａ  調整操作部
【図１】
2005162004.tif 000003
【図２】
2005162004.tif 000004
【図３】
2005162004.tif 000005
【図４】
2005162004.tif 000006
【図５】
2005162004.tif 000007
【図６】
2005162004.tif 000008