(57)【要約】【解決課題】  車体フレームの構造を改良することによって、よりコンパクトな車体を持った自動二輪車を提供すること、及びそのためのフレーム構造を提供する。【解決手段】  自動二輪車のフレーム構造において、ヘッドパイプより後方にある車体フレームを横断面形状が上開きの形状になった単一フレームから構成している。フロントフォークは、ヘッドパイプよりも車体の中心方向にオフセットされてなり、ヘッドパイプのキャスター角が２０−２５°の範囲。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車のフレーム構造において、ヘッドパイプより後方にある車体フレームを横断面形状が上開きの形状になった単一フレームから構成してなる自動二輪車のフレーム構造。
【請求項２】
前記単一フレーム内部に燃料タンクが収納されてなる請求項１記載の構造。
【請求項３】
前記単一フレームの上開き側の開口部に、当該開口部を覆うシートを取り付けて成る請求項１又は２記載の構造。
【請求項４】
前記単一フレームが、車体の後方端付近まで延長されてなる請求項１乃至３の何れか１項記載の構造。
【請求項５】
前記単一フレームの前記ヘッドパイプ直後部には天面が形成されてなる請求項１記載の構造。
【請求項６】
前記天面に孔を形成し、当該孔部を介してメインスイッチのキーシリンダが露出するように構成されている請求項５記載の構造。
【請求項７】
前記単一フレームの反開口部側の底面に孔を形成し、長尺体が当該孔を、車体下方にあるエンジンユニットに向けて貫通されてなる請求項１記載の構造。
【請求項８】
前記単一フレームは鋳造によって一体形成されてなる請求項１記載の構造。
【請求項９】
前記単一フレームの車体後方において、当該単一フレームから車体下方に向かって小リブが延設されている請求項４記載の構造。
【請求項１０】
車体下方に設けられたエンジンユニット上方にある前記単一フレームの部分には底面が設けられることなく、当該エンジンユニット側に向かって車体の幅方向の両側に対向しながら延びる側面部を前記単一フレームに一体に設け、当該側面部の終端付近に前記エンジンユニットの支持部を形成してなる請求項１記載の構造。
【請求項１１】
請求項１乃至１０の何れか１項記載のフレーム構造を持った小型自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車に係わり、操縦安定性を損なうことなく全体をコンパクトに仕上げた自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の自動二輪車として、小型の電動型自動二輪車が存在する（例えば、特開平６−１３５３７０号）。この従来例は、車体を極力小型軽量化すると共に、バッテリの配置スペースを大きく確保する電動二輪車を提供するために、走行の動力源とするモータと、このモータの電源のバッテリを備え、さらに前輪を操向する操向ハンドルと、後輪の上方に位置するシートとの間に足置台を配置し、操向ハンドルとシート間に単一の車体フレームを下方にＵ字形に屈曲させて左右方向の中央に配置し、この車体フレームを足置台より上方に位置させ、この足置台の下にバッテリを足置台と左右方向に略同幅に配置したことを特徴としているものである。なお、関連する公知例として、その他、特開昭６０―１１６５７４号、同６１―２４１２８６号、同６３―１４１８８３、特開２００３−４０１６７、特開平１１−１１５８６０号が知られている。
【特許文献１】特開平６―１３５３７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来の自動二輪車では、車体骨格をメインフレームやダウンチューブ等複数のパーツを組み立てて構成していたために、実際には車体サイズをコンパクトにする上で制約があり、改善の余地があった。そこで、この発明は、車体フレームの構造を改良することによって、よりコンパクトな車体を持った自動二輪車を提供すること、及びそのためのフレーム構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、自動二輪車のフレーム構造において、ヘッドパイプより後方にある車体フレームを横断面形状が上開きの形状になった単一フレームから構成してなることを特徴とするものである。したがって、本発明によれば、この単一フレームに、シートを固定し、エンジンユニットを固定し、リアタイヤを緩衝手段を介して支持するなど、単一フレームを中心に全てのパーツを組み立てることができるために、単一フレームを走行性能を低下させない範囲でよりコンパクトなサイズや形状にすることによって、既述の目的を達成することが可能となる。
【０００５】
本発明の実施形態によれば、前記単一フレーム内部に燃料タンクが収納されている。前記単一フレームの上開き側の開口部に、当該開口部を覆うシートが取り付けてられている。前記単一フレームが、車体の後方端付近まで延長されている。前記単一フレームの前記ヘッドパイプ直後部には天面が形成されている。前記天面に孔を形成し、当該孔部を介してメインスイッチのキーシリンダが露出するように構成されている。前記単一フレームの反開口部側の底面に孔を形成し、コードやパイプ等の長尺体が当該孔を、車体下方にあるエンジンユニットに向けて貫通している。前記単一フレームは鋳造によって一体形成されている。前記単一フレームの車体後方において、当該単一フレームから車体下方に向かって小リブが延設されている。車体下方に設けられたエンジンユニット上方にある前記単一フレームの部分には底面が設けられることなく、当該エンジンユニット側に向かって車体の幅方向の両側に対向しながら延びる側面部を前記単一フレームに一体に設け、当該側面部の終端付近に前記エンジンユニットの支持部を形成している。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、よりコンパクトな車体を形成するのに適したフレーム構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に本発明の実施形態について説明する。図１は本発明に係わる自動二輪車の全体の左側面図を示し、図２は単一車体フレームの一部を切り欠いた左側面図を示している。
【０００８】
符号４０は単気筒４サイクルエンジンであり、これはＶベルト式無段変速装置が内蔵された伝達ユニット４１と一体になってユニットスイング機構４２を構成している。符号２４は前輪を示し、前輪を軸支するフロントフォーク２８が、車体フレーム１２の前端に固着されたヘッドパイプ２７及びアンダーブラケット２５によって、左右方向に回動可能に枢支されている。
【０００９】
車体フレーム１２は、図３の斜視図に示すように、全体としては鞍状を成しており、かつ、車両の側面視(クランク軸方向視)から見て、略二股状に分岐形成されている。この二股の一方の分岐フレーム１２Ａは車体後方に向かってほぼ水平に延設されており、車体のヘッドパイプ２７の車体後方側の位置から分岐フレーム１２Ａの車体後方端部付近までは乗員が着座するシート１４（図１及び図２）が置かれている。
【００１０】
一方、二股の他の分岐フレーム１２Ｂは車体下方に向かって延長し、その先端にピポット軸２６が構成されている。このピポット軸２６において、ユニットスイング機構４２が揺動自在に車体フレームに支持されている。ユニットスイング機構４２は後輪２２を支持するものでもあり、かつ、ユニットスイング機構は、車体フレーム１２に緩衝機構（ダンパ）２０を介して支持されている。
【００１１】
図３に示すように、鞍状を成す単一フレームの車体前方側の正面１３には、半楕円状になった開口部１２Ｃを備えており、この開口部にエンジンユニット４０が臨んでいる。この開口部の車体幅方向(エンジンのクランク軸方向)の両側には既述の車体下方に向かう一対の前記分岐フレーム１２Ｂがある。
【００１２】
車体が走行すると、この開口部１２Ｃが進行方向に向かって開放されているために、この開口部からエンジンの特にシリンダヘッド部に走行風が当りエンジンの空冷が可能となる。
【００１３】
図４乃至６は、前記単一フレーム１２の車体幅方向の断面図を示すものであり、図４は、図２におけるＡ−Ａ'断面図であり、図５が図２におけるＢ−Ｂ'断面図であり、図６は図１におけるＣ−Ｃ'断面図である。この単一フレームはその全体が例えば鋳造によって一体に成形されている。
【００１４】
図５に示すように、単一フレーム１２の断面形状は、上部のみが開放された形状である、ほぼコの字状をなしており、単一フレーム上に前記シート１４を載せることにより、その開放端が覆われている。符号１０４は燃料タンクであり、フレーム１２内でその底面１００にボルト１０５によって固定されている。単一フレームの開始端はヘッドパイプ２７にあり、そのヘッド直後の単一フレームの部分は、図４に示すように、開放端がない天面１０２によって覆われている。この天面１０２には、孔１１０が形成されており、この開口からメインスイッチのキーシリンダ１０６が突出している。
【００１５】
図６に示すように、エンジンユニット４０の上部にある単一フレームは、既述の下面を備えることなく開放されて、エンジン側に向かって一対の脚状に分岐しており、分岐フレーム１２Ｂの終端付近は既述のピポット軸２６が分岐フレーム１２Ｂ間に形成されている。ユニットスイング機構４２が揺動自在に支持されている。なお、符号２６Ａはフレーム１２Ｂにピポット軸を支持するゴムブッシュである。
【００１６】
単一フレームの車体後方寄りでは、図７の横断面図に示すように、フレーム下面の両側から小リブ１３Ａが車体下方に向かって突出している。この小リブがある単一フレームの部分は後輪２２上に存在することから、この小リブを泥除けとして用いることができる。
【００１７】
なお、符号１８は吸気装置であり、符号１６は気化器である。また、符号２９はフロントフォークに対する緩衝機構である。符号１０はハンドグリップであり、その位置がステアリング軸（ヘッドパイプ軸）延長線より車体後方に設けてあることにより、ハンドルの操作性が良好になっている。まが、図１の符号２００はフットレストである。
【００１８】
この単一フレームによって得られる、自動二輪車の全長（図１中のＡ１からＡ２間の距離）は、１．６ｍ以下、好適には１．５ｍ前後の範囲である。
【００１９】
ここに説明した自動二輪車のユニットスイング機構は車体フレームにゴムブッシュ２６Ａ（図３参照）を介して揺動自在にピポット軸に支持されている。従来のリンク機構に対して防振性に優れ、かつコスト的にも有利である。
【００２０】
図８はゴムブッシュを用いたマウント機構の拡大図であり、（１）は車体フレームの端部の側面図、（２）は（１）のＡ−Ａ側面図である。ユニットスイング機構４２のエンジンケースとフレーム１２にピポット軸２６が貫通している。ピポット軸２６はＴ字型のゴムブッシュ６０、外筒カラー６４、及び内筒カラー６８を介して車体フレーム１２に嵌入されている。符号６２は、ゴムブッシュ等からなる緩衝機構を軸２６に固定するためのボルトである。ユニットスイング機構４２はピポット軸を中心に回転する。ユニットスイングの揺動は緩衝機構によって緩衝されて車体フレーム１２に伝達することが極力低減されている。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係わる自動二輪車の側面図である。
【図２】同自動二輪車の車体フレームを切り欠いた側面図である。
【図３】単一フレームの斜視図である。
【図４】図２のＡ−Ａ'断面図である。
【図５】図２のＢ−Ｂ'断面図である。
【図６】図１のＣ−Ｃ'断面図である。
【図７】単一フレームの車体後方における横方向の断面図である。
【図８】車体フレームにユニットスイング機構を支持する機構の側面図（１）とそのＡ−Ａ断面図（２）である。
【符号の説明】
【００２２】
１２  車体フレーム、２２  後輪、２４  前輪、２５  アンダーブラケット、２６  ピポット軸、２７  ヘッドパイプ、２８  フロントフォーク、４２  ユニットスイング機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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