(57)【要約】【課題】有害物の排出を低減し、長時間にわたる動力の発生を容易にし、動力の低下を抑制して走行性能を向上する。【解決手段】貯蔵タンク１１が圧縮空気を貯蔵し、エアモータ１２が貯蔵タンク１１から供給される圧縮空気によって動力を発生し、圧縮機２１が、外部の気体から圧縮空気を形成して、その形成された圧縮空気を貯蔵タンク１１に補充する。【選択図】図１
2005306191.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮空気を貯蔵する貯蔵部と、前記貯蔵部から供給される前記圧縮空気によって動力を発生する動力発生部とを備え、前記動力発生部が発生する動力によって駆動する車両であって、
外部の空気から圧縮空気を形成し、前記形成された圧縮空気を前記貯蔵部に補充する圧縮空気補充部
を有する
車両。
【請求項２】
前記圧縮空気補充部を駆動するための電力を蓄える蓄電部と、
電力を発電し、前記発電した電力を前記蓄電部に供給する発電部と
を有し、
前記動力発生部は、発生する動力の少なくとも一部を前記発電部に供給し、
前記発電部は、前記動力発生部から供給される動力によって前記電力を発電する
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記貯蔵部が前記動力発生部に供給する前記圧縮空気の量に基づいて前記圧縮空気補充部を制御する補充制御部
を有する
請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記貯蔵部は、第１貯蔵部と第２貯蔵部とを含み、
前記第１貯蔵部と前記第２貯蔵部とのいずれか一方に前記圧縮空気補充部から前記圧縮空気を補充するように切り替える第１切替部と、
前記第１貯蔵部と前記第２貯蔵部とのいずれか一方から前記動力発生部に前記圧縮空気を供給するように切り替える第２切替部と、
前記第１貯蔵部と前記第２貯蔵部との一方側に前記圧縮空気補充部から前記圧縮空気を補充する際に、前記第１貯蔵部と前記第２貯蔵部とにおいて前記圧縮空気補充部が前記圧縮空気を補充していない他方側から前記動力発生部に前記圧縮空気を供給するように、前記第１切替部と前記第２切替部とを制御する切替制御部と
を有する
請求項１から３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記切替制御部は、前記第１貯蔵部と前記第２貯蔵部とが貯蔵している前記圧縮空気の圧力に基づいて、前記第１切替部と前記第２切替部とを制御する
請求項４に記載の車両。
【請求項６】
圧縮空気を貯蔵する貯蔵部と、
前記貯蔵部から供給される前記圧縮空気によって動力を発生する動力発生部と
を備え、
外部の空気から圧縮空気を形成し、前記形成された圧縮空気を前記貯蔵部に補充する圧縮空気補充部
を有する
動力発生装置。
【請求項７】
前記圧縮空気補充部を駆動するための電力を蓄える蓄電部と、
電力を発電し、前記発電した電力を前記蓄電部に供給する発電部と
を有し、
前記動力発生部は、発生する動力の少なくとも一部を前記発電部に供給し、
前記発電部は、前記動力発生部から供給される動力によって前記電力を発電する
請求項６に記載の動力発生装置。
【請求項８】
前記貯蔵部が前記動力発生部に供給する前記圧縮空気の量に基づいて前記圧縮空気補充部を制御する補充制御部
を有する
請求項６または７に記載の動力発生装置。
【請求項９】
前記貯蔵部は、第１貯蔵部と第２貯蔵部とを含み、
前記第１貯蔵部と前記第２貯蔵部とのいずれか一方に前記圧縮空気補充部から前記圧縮空気を補充するように切り替える第１切替部と、
前記第１貯蔵部と前記第２貯蔵部とのいずれか一方から前記動力発生部に前記圧縮空気を供給するように切り替える第２切替部と、
前記第１貯蔵部と前記第２貯蔵部との一方側に前記圧縮空気補充部から前記圧縮空気を補充する際に、前記第１貯蔵部と前記第２貯蔵部とにおいて前記圧縮空気補充部が前記圧縮空気を補充していない他方側から前記動力発生部に前記圧縮空気を供給するように、前記第１切替部と前記第２切替部とを制御する切替制御部と
を有する
請求項６から８のいずれかに記載の動力発生装置。
【請求項１０】
前記切替制御部は、前記第１貯蔵部と前記第２貯蔵部とが貯蔵している前記圧縮空気の圧力に基づいて、前記第１切替部と前記第２切替部とを制御する
請求項９に記載の動力発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および動力発生装置に関し、特に、圧縮空気により動力が発生する車両および動力発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両は、石油などの化石燃料を用いる内燃機関を動力発生装置として利用し駆動する。動力発生装置である内燃機関は、空気中の酸素を用いて化石燃料を燃焼させて動力を発生するため、ＮＯｘ，ＳＯｘ，ＣＯ２，煤などの有害物質を排出し、環境に影響を及ぼしている。
【０００３】
有害物質の排出を低減する自動車として、燃料電池自動車、電気自動車、天然ガス自動車、メタノール自動車、液体窒素自動車、ハイブリッド自動車などのさまざまな方式が知られている。
【０００４】
このうち、液体窒素自動車は、動力源に窒素を用いているために、ＣＯ２を排出せず、他の方式と比較して動力源の補充が短時間で可能であり、安全に取り扱うことができるといった利点を有し、開発が盛んに進められている。液体窒素自動車は、熱交換器によって液体窒素を加熱して高圧ガスに変換し、その高圧ガスの膨張により動力を発生している（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３１３３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、液体窒素自動車は、低温を維持して液体窒素を車両に貯蔵するために、車両に搭載される貯蔵タンクは容量が限定され、長時間にわたる動力の発生が困難なことなどの問題がある。この問題に対応するために、液体窒素を形成する装置を車両に搭載することが考えられるが、大型の装置が必要になるために車両に搭載することが困難であり、十分に走行性能を向上することが困難であった。また、液体窒素自動車は、動力源である液体窒素を高圧ガスに変換する際に、霜が付着して動力が低下して走行性能を向上することが困難であった。
【０００６】
したがって、本発明の目的は、有害物の排出を低減することができ、長時間にわたる動力の発生を容易にし、動力の低下を抑制して、走行性能を向上可能な車両および動力発生装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明の車両は、圧縮空気を貯蔵する貯蔵部と、前記貯蔵部から供給される前記圧縮空気によって動力を発生する動力発生部とを備え、前記動力発生部が発生する動力によって駆動する車両であって、外部の空気から圧縮空気を形成し、前記形成された圧縮空気を前記貯蔵部に補充する圧縮空気補充部を有する。
【０００８】
上記の本発明の車両によれば、貯蔵部が圧縮空気を貯蔵し、動力発生部が貯蔵部から供給される圧縮空気によって動力を発生する。そして、圧縮空気補充部が、外部の空気から圧縮空気を形成し、その形成された圧縮空気を貯蔵部に補充する。
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の動力発生装置は、圧縮空気を貯蔵する貯蔵部と、前記貯蔵部から供給される前記圧縮空気によって動力を発生する動力発生部とを備え、外部の空気から圧縮空気を形成し、前記形成された圧縮空気を前記貯蔵部に補充する圧縮空気補充部を有する。
【００１０】
上記の本発明の動力発生装置によれば、貯蔵部が圧縮空気を貯蔵し、動力発生部が貯蔵部から供給される圧縮空気によって動力を発生する。そして、圧縮空気補充部が、外部の空気から圧縮空気を形成し、その形成された圧縮空気を貯蔵部に補充する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、有害物の排出を低減することができ、長時間にわたる動力の発生を容易にし、動力の低下を抑制して、走行性能向上可能な車両および動力発生装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明にかかる実施形態の一例について説明する。
【００１３】
＜実施形態１＞
以下より、本発明にかかる実施形態１について説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態の車両における動力発生装置の要部を示すブロック図である。
【００１５】
本実施形態の車両は、たとえば、自動車であり、図１に示すように、貯蔵タンク１１と、エアモータ１２と、エアモータ制御部１３と、圧縮機２１と、第１切替部３１と、第２切替部３２と、切替制御部３３と、発電機４１と、インバータ４２と、バッテリ４３とを有する。
【００１６】
貯蔵タンク１１は、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとを有している。第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂは、たとえば、ステンレスの密閉容器で構成されており、圧縮空気を貯蔵する。本実施形態において、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとは、たとえば、それぞれが容量１７Ｌのものを用いて、０．５〜１．０ＭＰａの圧力の圧縮空気を貯蔵する。第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとは、第２切替部３２を介してエアモータ１２に接続しており、エアモータ１２に動力源としての圧縮空気を供給する。また、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとは、第１切替部３１を介して圧縮機２１に接続しており、圧縮機２１により生成される圧縮空気が補充される。
【００１７】
エアモータ１２は、貯蔵タンク１１に接続されており、貯蔵タンク１１から供給される圧縮空気によって動力を発生する。エアモータ１２により発生する動力は、動力伝達部（図示なし）に伝達されて車輪（図示なし）を回転させ車両を駆動させる。また、エアモータ１２は、発生する動力の少なくとも一部を発電機４１に供給し、発電機４１を駆動させる。そして、エアモータ１２は、エアモータ制御部１３に接続されており、エアモータ制御部１３により貯蔵タンク１１からの圧縮空気の供給量が制御され、その供給量に応じてモータの回転数が可変する。なお、本実施形態においては、エアモータ１２の一例として、Ｇａｓｔ社製の型式１６ＡＭ−ＦＲＶ−１３（出力：６．９ｋＷ，回転数：３００〜２０００ｒｐｍ）を用いている。
【００１８】
エアモータ制御部１３は、たとえば、コンピュータにより構成されており、エアモータ１２に接続されている。エアモータ制御部１３は、運転者からの指令に基づいて、貯蔵タンク１１からエアモータ１２に供給する圧縮空気の供給量を調整し、エアモータ１２を制御する。
【００１９】
圧縮機２１は、外部の空気から圧縮空気を形成し、その形成した圧縮空気を貯蔵タンク１１に補充する。圧縮機２１は、吸い込み口から外気を圧縮室に取り込み、電動モータを駆動させて圧縮室内の容積を小さくして圧縮室内を高圧にして吐出し口から吐き出し、高圧の空気である圧縮空気を形成する。なお、本実施形態においては、圧縮機２１として、たとえば、尼寺空圧工業製の圧力開閉式圧縮機（出力：５５０Ｗ，吐出量６０Ｌ／ｍｉｎ，タンク容量１２Ｌ，最大圧力０．９６ＭＰａ）を用いている。
【００２０】
第１切替部３１は、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとのいずれか一方に圧縮機２１から圧縮空気を補充するように切り替える。第１切替部３１は、たとえば、切替弁として構成されており、圧縮空気の配管に設けられている。第１切替部３１は、切替制御部３３に接続されており、切替制御部３３からの制御信号に基づいて、圧縮空気が通る配管の経路を切替え、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとのいずれか一方に圧縮機２１から圧縮空気を補充する。
【００２１】
第２切替部３２は、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとのいずれか一方からエアモータ１２に圧縮空気を供給するように切り替える。第２切替部３２は、たとえば、切替弁として構成されており、圧縮空気の配管に設けられている。第２切替部３２は、切替制御部３３に接続されており、切替制御部３３からの制御信号に基づいて圧縮空気が通る配管の経路を切替え、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとのいずれか一方からエアモータ１２に圧縮空気を供給する。
【００２２】
切替制御部３３は、たとえば、コンピュータにより構成されており、第１切替部３１と第２切替部３２とに接続している。切替制御部３３は、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとの一方側に圧縮機２１から圧縮空気を補充する際に、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとにおいて圧縮機２１が圧縮空気を補充していない他方側からエアモータ１２に圧縮空気を供給するように、第１切替部３１と第２切替部３２とを制御する。具体的には、第１貯蔵タンク１１ａに圧縮機２１から圧縮空気を補充する際には、切替制御部３３は、第１切替部３１を用いて、第１貯蔵タンク１１ａの導入口を開き、第２貯蔵タンク１１ｂの導入口を閉める。そして、この時、切替制御部３３は、第２切替部３２を用いて、第１貯蔵タンク１１ａの排出口を閉め、第２貯蔵タンク１１ｂの排出口を開ける。反対に、第２貯蔵タンク１１ｂに圧縮機２１から圧縮空気を補充する際には、切替制御部３３は、第１切替部３１を用いて、第１貯蔵タンク１１ａの導入口を閉め、第２貯蔵タンク１１ｂの導入口を開ける。そして、この時、切替制御部３３は、第２切替部３２を用いて、第１貯蔵タンク１１ａの排出口を開け、第２貯蔵タンク１１ｂの排出口を閉める。
【００２３】
また、切替制御部３３は、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとが貯蔵している圧縮空気の圧力に基づいて、第１切替部３１と第２切替部３２とを制御する。たとえば、切替制御部３３は、第１貯蔵タンク１１ａからエアモータ１２に圧縮空気を供給し第１貯蔵タンク１１ａ内部の圧力が基準値以下になった場合、第１切替部３１を制御して第１貯蔵タンク１１ａに圧縮空気を補充すると共に、第２切替部３２を制御して第２貯蔵タンク１１ｂからエアモータ１２に圧縮空気を供給する。つまり、切替制御部３３は、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとにおいて、貯蔵している圧縮空気の圧力が高い側からエアモータ１２に圧縮空気を供給し、貯蔵している圧縮空気の圧力が低い側に圧縮機２１から圧縮空気を補充するように、第１切替部３１と第２切替部３２とを制御する。
【００２４】
発電機４１は、エアモータ１２に接続されており、エアモータ１２から供給される動力によって電力を発電する。そして、発電機４１は、インバータ４２を介してバッテリ４３に接続されており、発電した電力をバッテリ４３に供給し蓄えさせる。
【００２５】
インバータ４２は、バッテリ４３に接続されており、バッテリ４３からの直流電力を交流電力に変換して圧縮機２１に供給する。インバータ４２は、たとえば、バッテリ４３からの直流１２Ｖを交流１００Ｖに変換し、圧縮機２１を作動させる。また、インバータ４２は、発電機４１に接続されており、同様に、発電機４１が発電する電力を変換してバッテリ４３に供給する。
【００２６】
バッテリ４３は、たとえば、鉛蓄電池により構成される自動車用バッテリを用いており、圧縮機２１駆動するための電力を蓄える。また、バッテリ４３は、インバータ４２を介して発電機４１に接続されており、発電機４１が発電した電力が供給され、その供給された電力を蓄える。
【００２７】
なお、上記の本実施形態における貯蔵タンク１１は、本発明の貯蔵部に相当する。また、本実施形態における第１貯蔵タンク１１ａは、本発明の第１貯蔵部に相当する。また、本実施形態における第２貯蔵タンク１１ｂは、本発明の第２貯蔵部に相当する。また、本実施形態におけるエアモータ１２は、本発明の動力発生部に相当する。また、本実施形態における圧縮機２１は、本発明の圧縮空気補充部に相当する。また、本実施形態における第１切替部３１は、本発明の第１切替部に相当する。また、本実施形態における第２切替部３２は、本発明の第２切替部に相当する。また、本実施形態における切替制御部３３は、本発明の切替制御部に相当する。また、本実施形態における発電機４１は、本発明の発電部に相当する。また、本実施形態におけるバッテリ４３は、本発明の蓄電部に相当する。
【００２８】
以下より、本実施形態の車両において動力を発生する方法について説明する。
【００２９】
はじめに、車両を駆動する前に、貯蔵タンク１１における第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとの少なくとも一方に圧縮空気を貯蔵する。ここでは、たとえば、第１貯蔵タンク１１ａのみに圧縮空気を貯蔵する。
【００３０】
そして、車両を駆動する際においては、まず、運転者からの指令がエアモータ制御部１３に送られる。そして、その運転者からの指令に基づいて、エアモータ制御部１３が、貯蔵タンク１１からエアモータ１２に供給する圧縮空気の供給量を制御する。この時、エアモータ制御部１３がエアモータ１２を制御することに同期して、切替制御部３３は、第２切替部３２を制御し、圧縮空気が貯蔵されている第１貯蔵タンク１１ａからエアモータ１２に圧縮空気を供給する。
【００３１】
つぎに、第１貯蔵タンク１１ａから供給される圧縮空気によって、エアモータ１２が動力を発生する。エアモータ１２により発生する動力は動力伝達部に伝達し、これにより車輪が回転して車両が駆動する。また、この時、エアモータ１２により発生する動力は発電機４１にも分割して供給され、この動力により発電機４１が駆動し電力を発電する。
【００３２】
つぎに、発電機４１により発電された電力は、インバータ４２を介してバッテリ４３に供給され、その供給された電力をバッテリ４３が蓄える。
【００３３】
つぎに、バッテリ４３に蓄えられている電力は、インバータ４２を介して圧縮機２１に供給される。これにより、圧縮機２１は駆動して、外部の気体から圧縮空気を形成し、その形成した圧縮空気を貯蔵タンク１１に補充する。この時、切替制御部３３は、第２切替部３２を制御して第１貯蔵タンク１１ａからエアモータ１２に圧縮空気を供給しているため、貯蔵タンク１１への補充時においては、使用されていない側である第２貯蔵タンク１１ｂに圧縮機２１からの圧縮空気が補充されるように第１切替部３１を制御する。
【００３４】
そして、車両が相当距離を進行して、第１貯蔵タンク１１ａからエアモータ１２に圧縮空気を供給され第１貯蔵タンク１１ａ内部の圧力が基準値以下になった場合、切替制御部３３は、第２切替部３２を制御して第２貯蔵タンク１１ｂからエアモータ１２に圧縮空気を供給する。そして、さらに、切替制御部３３は、第１切替部３１を制御して、第２貯蔵タンク１１ａへの圧縮空気の補充を停止し、第１貯蔵タンク１１ａへの圧縮空気の補充を開始する。このように、切替制御部３３は、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとからエアモータ１２への圧縮空気の供給を交互にそれぞれを用いて行うと共に、圧縮機２１から第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとへの圧縮空気の補充をそれぞれに交互に行う。
【００３５】
以上のように、本実施形態においては、貯蔵タンク１１が圧縮空気を貯蔵し、エアモータ１２が貯蔵タンク１１から供給される圧縮空気によって動力を発生する。そして、圧縮機２１が、外部の気体から圧縮空気を形成し、その形成された圧縮空気を貯蔵タンク１１に補充する。このように、本実施形態は、圧縮空気によって動力を発生するため、有害物の排出を低減することができる。また、本実施形態は、圧縮機２１が圧縮空気を形成して貯蔵タンク１１に補充するため、長時間にわたる動力の発生を容易にし、走行性能を向上することができる。
【００３６】
また、本実施形態においては、エアモータ１２が、発生する動力の少なくとも一部を発電機４１に供給し、発電機４１が、エアモータ１２から供給される動力によって電力を発電する。そして、バッテリ４３が、圧縮機２１を駆動するための電力を蓄える。このため、本実施形態は、エアモータ１２が動力を発生している時において、圧縮機２１が長時間に渡って貯蔵タンク１１に圧縮空気を補充できるため、長時間にわたる動力の発生を容易にし、走行性能を向上することができる。
【００３７】
また、本実施形態においては、貯蔵タンク１１が第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂを含む。そして、本実施形態においては、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとの一方側に圧縮機２１から圧縮空気を補充する際に、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとにおいて圧縮機２１が圧縮空気を補充していない他方側からエアモータ１２に圧縮空気を供給するように、第１切替部３１と第２切替部３２とを切替制御部３３が制御している。このように、本実施形態は、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとの両者を用いて、エアモータ１２への圧縮空気の供給と、圧縮機２１からの圧縮空気の補充とを行うため、長時間にわたる動力の発生を容易にし、走行性能を向上することができる。
【００３８】
また、本実施形態においては、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとが貯蔵している圧縮空気の圧力に基づいて、切替制御部３３が、第１切替部３１と第２切替部３２とを制御している。つまり、本実施形態は、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとにおいて、貯蔵している圧縮空気の圧力が高い側からエアモータ１２に圧縮空気を供給し、貯蔵している圧縮空気の圧力が低い側に圧縮機２１から圧縮空気を補充する。このため、本実施形態は、第１貯蔵タンク１１ａと第２貯蔵タンク１１ｂとによる圧縮空気の供給と補充とを効率的にできるため、長時間にわたる動力の発生を容易にし、走行性能を向上することができる。
【００３９】
＜実施形態２＞
以下より、本発明にかかる実施形態２について説明する。
【００４０】
図２は、本実施形態の車両における動力発生装置の要部を示すブロック図である。
【００４１】
本実施形態の車両は、たとえば、自動車であり、図２に示すように、貯蔵タンク１１と、エアモータ１２と、エアモータ制御部１３と、圧縮機２１と、発電機４１と、インバータ４２と、バッテリ４３と、補充制御部５１とを有する。第１切替部３１と第２切替部３２と切替制御部３３とに変わって補充制御部５１が設けられていることと、貯蔵タンク１１の構成が異なることを除き、実施形態１と同様である。このため、重複する個所については、説明を省略する。
【００４２】
貯蔵タンク１１は、実施形態１と異なり、複数で構成されずに単数で構成されている。貯蔵タンク１１は、補充制御部５１を介して圧縮機２１に接続されており、圧縮機２１かからの圧縮空気が補充制御部５１により制御されて補充される。
【００４３】
補充制御部５１は、たとえば、コンピュータにより構成されており、貯蔵タンク１１がエアモータ１２に供給する圧縮空気の量に基づいて圧縮機２１を制御する。たとえば、補充制御部５１は、貯蔵タンク１１がエアモータ１２に供給する圧縮空気の量が基準量よりも少ない場合、貯蔵タンク１１に圧縮空気を補充し、貯蔵タンク１１がエアモータ１２に供給する圧縮空気の量が基準量よりも多い場合、貯蔵タンク１１への圧縮空気の補充を停止するように、圧縮機２１を制御する。具体的には、補充制御部５１は車両の減速時や停止時の運転者からの指令により、貯蔵タンク１１からエアモータ１２へ圧縮空気が供給されずに供給量がゼロである場合においては、運転者からのその指令を補充制御部５１がエアモータ制御部１３を介して取得し、貯蔵タンク１１に圧縮空気を補充するように圧縮機２１を制御し駆動させる。一方、車両を加速するための運転者からの指令により、貯蔵タンク１１からエアモータ１２へ圧縮空気が供給される場合においては、運転者からのその指令を補充制御部５１がエアモータ制御部１３を介して取得し、貯蔵タンク１１に圧縮空気を補充しないように圧縮機２１を制御して駆動させない。
【００４４】
なお、上記の本実施形態における貯蔵タンク１１は、本発明の貯蔵部に相当する。また、本実施形態におけるエアモータ１２は、本発明の動力発生部に相当する。また、本実施形態における圧縮機２１は、本発明の圧縮空気補充部に相当する。また、本実施形態における発電機４１は、本発明の発電部に相当する。また、本実施形態におけるバッテリ４３は、本発明の蓄電部に相当する。また、本実施形態における補充制御部５１は、本発明の補充制御部に相当する。
【００４５】
以上のように、本実施形態は、貯蔵タンク１１がエアモータ１２に供給する圧縮空気の量に基づいて圧縮機２１を補充制御部５１が制御する。このため、本実施形態は、貯蔵タンク１１がエアモータ１２に供給する圧縮空気の量が基準量よりも少ない場合、貯蔵タンク１１に圧縮空気を補充し、貯蔵タンク１１がエアモータ１２に供給する圧縮空気の量が基準量よりも多い場合、貯蔵タンク１１への圧縮空気の補充を停止するため、長時間にわたる動力の発生を容易にし、走行性能を向上することができる。
【００４６】
なお、本発明の実施に際しては、上記した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形形態を採用することができる。
【００４７】
たとえば、上記実施形態においては、貯蔵部について、１つの貯蔵タンクと２つの貯蔵タンクとを用いる場合を示しているが、これに限定されず、３つ以上の貯蔵タンクを用いてもよい。
【００４８】
また、たとえば、上記実施形態においては、動力発生部についてエアモータを用いていが、これに限定されず、ピストン型やタービン型の高圧空気駆動エンジンを用いてもよい。
【００４９】
また、たとえば、上記実施形態においては、蓄電部について鉛蓄電池を用いているが、これに限定されず、アルカリ蓄電池、リチウム蓄電池、電気二重層キャパシタなどを用いてもよい。
【００５０】
また。車両の減速時に圧縮機のモータを発電機として用い回生させて、その回生による電力を、インバータを介してバッテリに蓄えるように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】図１は、実施形態１の車両における動力発生装置の要部を示すブロック図である。
【図２】図２は、実施形態２の車両における動力発生装置の要部を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５２】
１１：貯蔵タンク（貯蔵部）
１１ａ：第１貯蔵タンク（第１貯蔵部）
１１ｂ：第２貯蔵タンク（第２貯蔵部）
１２：エアモータ（動力発生部）
１３：エアモータ制御部
２１：圧縮機（圧縮空気補充部）
３１：第１切替部（第１切替部）
３２：第２切替部（第２切替部）
３３：切替制御部（切替制御部）
４１：発電機（発電部）
４２：インバータ
４３：バッテリ（蓄電部）
５１：補充制御部（補充制御部）
【図１】
2005306191.tif 000003
【図２】
2005306191.tif 000004