(57)【要約】【課題】  操舵補助用の２台の電動モータを異なった部位に配することによって、低コストで、高出力化を可能にするとともに、走行状態に応じて電動モータの駆動を容易に制御でき、操舵性の向上を図った電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】  操舵補助用モータの回転力を減速機構を介して操舵補助するようにした電動パワーステアリング装置において、異なった性能を有し、且つ車両のステアリングホイールから転舵輪に至るステアリング系の異なった部位に配された２台の電動モータと、該２台の電動モータの動作を個別に制御するための制御手段とを備え、２台の電動モータのうち少なくとも一方は、制御手段により、負荷状態に起因するモータ特性変動を補償されるようにした。【選択図】図１
2005247214.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵補助用モータの回転力を減速機構を介して操舵補助するようにした電動パワーステアリング装置において、
異なった性能を有し、且つ車両のステアリングホイールから転舵輪に至るステアリング系の異なった部位に配された２台の電動モータと、
該２台の電動モータの動作を個別に制御するための制御手段とを備え、
前記２台の電動モータのうち少なくとも一方は、前記制御手段により、負荷状態に起因するモータ特性変動を補償されるようにしたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記モータ特性変動は、前記電動モータのトルク変動である請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記モータ特性変動は、車両特性により前記ステアリング系に発生する振動である請求項１又は２記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記電動モータのうち一方の電動モータは、ステアリングコラムに配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ステアリングピニオン部に配された操舵補助用電動モータである請求項１乃至３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記電動モータのうち一方の電動モータは、ステアリングコラムに配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ラック部に配された操舵補助用電動モータである請求項１乃至３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記電動モータのうち一方の電動モータは、ステアリングコラムに配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ボールスクリュー部に配された操舵補助用電動モータである請求項１乃至３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記電動モータのうち一方の電動モータは、ステアリングピニオン部に配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ラック部に配された操舵補助用電動モータである請求項１乃至３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
前記電動モータのうち一方の電動モータは、ステアリングピニオン部に配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ボールスクリュー部に配された操舵補助用電動モータである請求項１乃至３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
前記電動モータのうち一方の電動モータは、ラック部に配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ボールスクリュー部に配された操舵補助用電動モータである請求項１乃至３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１０】
前記電動モータのうち一方の電動モータは、前記ステアリング系に配されたステアリングギア比可変機構のギア比を変更するためのギア比変更用電動モータである請求項１乃至３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項１１】
前記ギア比変更用電動モータは、前記制御手段によって、前記車両の車速、前記ステアリング系の操舵角、前記ステアリング系のトルク、前記ステアリングギア比可変機構のギア比、および電動パワーステアリングに発生する許容最大電流値の入力値に基づき、最適なステアリングギア比になるように制御される請求項１０記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車もしくは産業車両に用いられる電動パワーステアリング装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、電動パワーステアリング装置には、ステアリングコラムに対して電動モータにより操舵補助力を付加するコラムタイプのものと、ピニオン軸に操舵補助力を付加するピニオンタイプのものと、ラック軸と同軸的に配した電動モータによりラック軸に操舵補助力を付加するラックタイプのものと、ラック軸のボールスクリュー部に操舵補助力を付加するボールスクリュータイプのものとがある。
【０００３】
このような電動パワーステアリング装置は、油圧式のものに較べ、走行条件に応じた細かい制御が可能であるという利点から、近年、自動車に広く用いられている。
【０００４】
しかし、電動パワーステアリング装置は、油圧式のものに較べ、出力が小さいという欠点から、中型、大型自動車への適用が困難であった。仮に、電動モータの容量を大きくすれば、高出力を得ることはできるが、電動モータを大型化することは、設置スペースの面で限界があり、組立工程における作業面、コスト面においても得策ではなかった。
【０００５】
そのため、電動パワーステアリング装置で、電動モータの出力を高める技術として、小型電動モータを２基併設したものが、例えば特許文献１、特許文献２、および特許文献３に開示される。
【０００６】
特許文献１では、ステアリングコラムに、操舵補助用の２台のモータを取付け、この２台のモータ回転力を、ステアリングシャフトに負荷して操舵機構に伝達するようになっているコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置が開示されている。
【０００７】
また、特許文献２では、上記コラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置の他に、ラック・ピニオン部に２台の電動モータを取付けたラック・ピニオンタイプのものが開示されている。
【０００８】
さらに、特許文献３では、複数の電動モータの回転力をそれぞれ減速比の異なる減速機を介在させて操舵機構に伝達させることによって、同じ操舵補助力を得るのに、より小さい定格の電動モータで済み、また、同じ定格の電動モータを用いてより大きな操舵補助力を操舵機構に与えるようになっている。また、減速比の大きい減速機に連なるクラッチを、車速に対応して継，断操作することで、高速走行時における電動モータの慣性モーメントに起因する操舵感覚の低下を防止するようになっている。
【０００９】
【特許文献１】特開平６−３４４９２７号公報
【特許文献２】特開平７−１７２３２６号公報
【特許文献３】特開平８−２５８７２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところが、上記特許文献１、特許文献２、および特許文献３の電動パワーステアリング装置では、いずれも２台の電動モータは同一部位に取付けられていた。電動モータを同一部位に併基する場合には、双方の電動モータを適切に同期して駆動しなければならず、同期が不適切であると、操舵フィーリングの違和感を生じさせ、最適な操舵補助を行なうのが困難であった。
【００１１】
また、双方の電動モータを同期させるためには、夫々の回転数やトルクを整合しなければならず、電動モータの固体差も含め、センサ、制御回路、制御ソフトウェア等で対策する必要があり、コストの上昇を招いてしまう。
【００１２】
さらに、同一部位に２つの電動モータを取付けるため、設置スペースを集中的に設ける必要があり、その結果、車両への搭載自由度が限られていた。
【００１３】
そこで、本発明の目的は、操舵補助用の２台の電動モータを異なった部位に配することによって、低コストで、高出力化を可能にするとともに、走行状態に応じて電動モータの駆動を容易に制御でき、操舵性の向上を図った電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の上記目的は、操舵補助用モータの回転力を減速機構を介して操舵補助するようにした電動パワーステアリング装置において、異なった性能を有し、且つ車両のステアリングホイールから転舵輪に至るステアリング系の異なった部位に配された２台の電動モータと、該２台の電動モータの動作を個別に制御するための制御手段とを備え、前記２台の電動モータのうち少なくとも一方は、前記制御手段により、負荷状態に起因するモータ特性変動を補償されるようにしたことにより、達成される。
【００１５】
また、上記目的は、前記モータ特性変動は、前記電動モータのトルク変動であることにより、効果的に達成される。
【００１６】
また、上記目的は、前記モータ特性変動は、車両特性により前記ステアリング系に発生する振動であることにより、効果的に達成される。
【００１７】
また、上記目的は、前記電動モータのうち一方の電動モータは、ステアリングコラムに配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ステアリングピニオン部に配された操舵補助用電動モータであることにより、効果的に達成される。
【００１８】
また、上記目的は、前記電動モータのうち一方の電動モータは、ステアリングコラムに配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ラック部に配された操舵補助用電動モータであることにより、効果的に達成される。
【００１９】
また、上記目的は、前記電動モータのうち一方の電動モータは、ステアリングコラムに配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ボールスクリュー部に配された操舵補助用電動モータであることにより、効果的に達成される。
【００２０】
また、上記目的は、前記電動モータのうち一方の電動モータは、ステアリングピニオン部に配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ラック部に配された操舵補助用電動モータであることにより、効果的に達成される。
【００２１】
また、上記目的は、前記電動モータのうち一方の電動モータは、ステアリングピニオン部に配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ボールスクリュー部に配された操舵補助用電動モータであることにより、効果的に達成される。
【００２２】
また、上記目的は、前記電動モータのうち一方の電動モータは、ラック部に配された操舵補助用電動モータであり、他方の電動モータは、ボールスクリュー部に配された操舵補助用電動モータであることにより、効果的に達成される。
【００２３】
また、上記目的は、前記電動モータのうち一方の電動モータは、前記ステアリング系に配されたステアリングギア比可変機構のギア比を変更するためのギア比変更用電動モータであるであることにより、効果的に達成される。
【００２４】
さらに、上記目的は、前記ギア比変更用電動モータは、前記制御手段によって、車両の車速、操舵角、ギア比、および電動パワーステアリングに発生する許容最大電流値の入力値に基づき、最適なステアリングギア比になるように制御されることにより、効果的に達成される。
【発明の効果】
【００２５】
本発明に係る電動パワーステアリング装置によると、異なった性能を有し、且つステアリングホイールから転舵輪に至るステアリング系の異なった部位に配された２台の電動モータと、該２台の電動モータの回転数、回転位相、又はトルクを、負荷状態に応じて個別に、或いは同時に制御するための制御手段とを備え、少なくとも一方の電動モータは、制御手段によって、負荷状態に応じてトルク変動、或るいは車両特性によりステアリング系に発生した振動を補償されるようにした。これにより、ステアリング系に作用する負荷を分散することができ、高出力化が可能になり、且つ電動モータの小型化を図り、電動モータを配する設置スペースを軽減することができる。この結果、小型車両のみならず、大型車両に対しても電動パワーステアリング装置を適用することができる。
【００２６】
また、出力特性の異なる２つの電動モータを用い、夫々の電動モータを走行状態に応じて個別に制御することにより、例えば、高速走行時には出力の小さい電動モータのみで操舵補助し、比較的低速での走行時には、出力の大きい電動モータのみで操舵補助し、且つ据え切り時には、両電動モータで操舵補助するなど、より細かな制御をすることができる。これにより、車両の走行状態に応じて操舵補助力を簡単に制御することができるとともに、走行時のモータ慣性も小さくなり、操舵性を向上させることができ、且つ１台の電動モータあたりの消費電力を軽減することができる。
【００２７】
また、エンジンや車体サイズの変更の際に、一方の電動モータを共通にして、他方の電動モータのサイズを変更してステアリング系の異なる部位に配すことで対応することにより、製造コストを低減できるとともに、電動モータの小型化を図れ、取付けが簡単になる。
【００２８】
また、性能の異なる２台の電動モータをステアリング系の異なる部位に配すことによって、アシスト特性設定の自由度が高くなり、ゲインを大きくとることができる。また、転舵輪により近い位置に電動モータを配することによって、必要なキックバック情報を適度に制御手段に伝えることができるとともに、不必要なキックバック情報、路面凹凸情報の高周波成分を制御することができる。
【００２９】
さらに、ステアリング系に配されたステアリングギア比可変機構のギア比変更用電動モータを、車両の車速、ステアリング系の操舵角、ステアリング系のトルク、ステアリングギア比可変機構のギア比、および電動パワーステアリングに発生する許容最大電流値に基づき、最適なステアリングギア比になるように制御されるようにした。これにより、ステアリングギア比を走行状態に応じて最適なギア比に変更でき、例えば車庫入れなどの低速走行時に、ステアリングホイールを多く回転させる必要がなくなり、快適な操舵を行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、図面を参照にしながら、本発明の実施形態を説明する。
【実施例１】
【００３１】
図１は、本発明の実施例１に係る電動パワーステアリング装置１ａを示す概略構成図である。同図において、電動パワーステアリング装置１ａは、ステアリングシャフト２をステアリングコラム３内で回転自在に支持しており、ステアリングホイール４の操舵力を、ユニバーサルジョイント５を介してインタミシャフト６に伝動するようになっている。
【００３２】
また、インタミシャフト６は、ユニバーサルジョイント７を介してピニオン軸８に連結され、ステアリングギア部９によって車両幅方向に延びるラック軸１０に連結されている。このステアリングギア部９では、ピニオン軸８のピニオン歯（ピニオン）とラック軸１０のラック歯（ラック）との噛合によって、ピニオン軸８の回転運動をラック軸１０の直線運動に変換するようになっている。
【００３３】
また、ステアリングコラム３には、電動モータ１１Ａが設けられ、図２に示すように、後端側（図２左側）に、減速機１２Ａが一対の玉軸受１３，１３によって回転自在に支持されている。この減速機１２Ａは、ステアリングシャフト２に圧入固定されたウォームホイール１４と、該ウォームホイール１４に噛合するウォームギア１５とから構成される。これにより、電動モータ１１Ａが駆動すると、その駆動軸１６Ａに連結されたウォームギア１５およびウォームホイール１４を介してステアリングシャフト２をアシストするようになっている。
【００３４】
また、ステアリングギア部（ピニオン部）９には、電動モータ１１Ｂが設けられ、上述したものと同様の減速機１２Ｂを介してピニオン軸８をアシストするようになっている。ここで、ピニオン軸８よりも高強度であるステアリングシャフト２をアシストする電動モータ１１Ａは、出力、容量がともに電動モータ１１Ｂより大きいものである。よって、本実施例では、電動モータ１１Ａを大モータ１１Ａ、電動モータ１１Ｂを小モータ１１Ｂとする。
【００３５】
また、各電動モータ１１Ａ，１１Ｂの駆動を制御する制御手段（ＥＣＵ）１７には、ステアリングシャフト２に取付けられたトルクセンサ１８から、ステアリングホイール４の操作で与えられた操舵トルクに基づく信号が入力される。また、ＥＣＵ１７には、車速センサ１９から、車速信号が入力される。
【００３６】
ＥＣＵ１７は、図３に示すように、所定のプログラムにより電動モータ１１Ａ，１１Ｂの駆動制御を司るマイクロプロセッサ２０と、プログラムや予め決められた定数などを記憶したＲＯＭ２１と、マイクロプロセッサ２０のワークエリアや一時記憶として使用されるＲＡＭ２２と、各電動モータ１１Ａ，１１Ｂごとの駆動を制御するためのモータ駆動回路２３Ａ，２３Ｂと、各電動モータ１１Ａ，１１Ｂの供給電流を検出するモータ電流検出回路２４Ａ，２４Ｂと、トルクセンサ１８および車速センサ１９からの信号を受信するＩ／Ｏインターフェイス（Ｉ／Ｆ）２５，２５とから構成されている。
【００３７】
次に、図４のフローチャートに従って、本実施例における操舵補助用の電動モータ１１Ａ，１１Ｂの駆動制御の作用を説明する。
【００３８】
まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ１７は、トルクセンサ１８から検出された操舵トルクＴ、および車速センサ１９から検出された車速Ｓを読み込む。
【００３９】
ステップＳ２では、車速Ｓが決められた高速基準値ＲＳ１を超えているか、否かを判定する。車速Ｓが高速基準値ＲＳ１を超えているときは、高速走行中であると判断し、ステップＳ３に移行する。
【００４０】
ステップＳ３では、操舵トルクＴが決められた大トルク基準値ＲＴ１を超えているか、否かを判定する。操舵トルクＴが大トルク基準値ＲＴ１超えているときは、ステアリングホイール４から大きな操舵トルクが入力されていると判断し、ステップＳ４に移行する。操舵トルクＴが大トルク基準値ＲＴ１以下であるときは、ステアリングホイール４から大きな操舵トルクが入力されていないと判断し、ステップＳ５に移行する。
【００４１】
高速走行中であり、且つ入力された操舵トルクＴが大トルク基準値ＲＴ１を超えているときは、ステップＳ４で、大モータ１１Ａのみを駆動し、操舵補助するようになっている。高速走行中に、衝突回避するためにハンドル操作する際には、ステアリングシャフト２に大きな操舵トルクが発生する。そのため、高速走行中であっても、大きな操舵トルクＴが検出されたときには、大モータ１１Ａを駆動し、操舵補助するようになっている。
【００４２】
高速走行中であり、且つ入力された操舵トルクＴが大トルク基準値ＲＴ１以下であるときは、ステップＳ５で、小モータ１１Ｂのみを駆動し、操舵補助するようになっている。高速走行中の操舵では、操舵補助力が大きいと過大な操舵量となる可能性があるため、アシストモータによる操舵補助力を抑えることが好ましい。そのため、高速走行中で、大きな操舵トルクＴが入力されていないときは、小モータ１１Ｂのみによって、操舵補助するようになっている。
【００４３】
次いで、ステップＳ２で車速Ｓが高速基準値ＲＳ１以下であるときは、ステップＳ６に移行し、車速Ｓが決められた低速基準値ＲＳ２（ＲＳ２＜ＲＳ１）を超えているか、否かを判定する。車速Ｓが低速基準値ＲＳ２を超えているときは、中速走行中であると判断し、ステップＳ７に移行する。
【００４４】
ステップＳ７では、ステップＳ３と同様に、操舵トルクＴが決められた大トルク基準値ＲＴ１を超えているか、否かを判定する。操舵トルクＴが大トルク基準値ＲＴ１超えているときは、ステアリングホイール４から大きな操舵トルクが入力されていると判断し、ステップＳ８に移行する。操舵トルクＴが大トルク基準値ＲＴ１以下であるときは、ステップＳ９に移行する。
【００４５】
中速走行中であり、且つ入力された操舵トルクＴが大トルク基準値ＲＴ１を超えているときは、ステップＳ８で、大モータ１１Ａ，小モータ１１Ｂをともに駆動し、操舵補助するようになっている。この場合の速度Ｓおよび操舵トルクＴは、通常の道路で行なわれるＵターンなどの際の速度および操舵トルクであり、大きなトルクを必要とするため、大モータ１１Ａ，小モータ１１Ｂを両方とも駆動し、操舵補助する必要がある。
【００４６】
ステップＳ９では、操舵トルクＴが決められた小トルク基準値ＲＴ２（ＲＴ２＞ＲＴ１）を超えているか、否かを判定する。操舵トルクＴが小トルク基準値ＲＴ２超えているときは、ステアリングホイール４から入力されている操舵トルクＴがＲＴ２＜Ｔ≦ＲＴ１である判断し、ステップＳ１０に移行する。操舵トルクＴが小トルク基準値ＲＴ２以下であるときは、ステアリングホイール４から入力されている操舵トルクが小さいと判断し、ステップＳ１１に移行する。
【００４７】
中速走行中であり、且つ入力された操舵トルクＴがＲＴ２＜Ｔ≦ＲＴ１であるときは、ステップＳ１０で、大モータ１１Ａのみを駆動し、操舵補助するようになっている。この場合の速度Ｓおよび操舵トルクＴは、通常の道路で行なわれる右折や左折などの際の速度および操舵トルクである。
【００４８】
中速走行中であり、且つ入力された操舵トルクＴが小トルク基準値ＲＴ２以下であるときは、ステップＳ１１で、小モータ１１Ｂのみを駆動し、操舵補助するようになっている。中速走行中で、操舵トルクＴが小さい場合には、大きな操舵補助力を必要としないため、小モータ１１Ｂのみによる操舵補助で十分である。
【００４９】
ステップＳ６で、車速Ｓが低速基準値ＲＳ２以下であるときは、低速走行中であると判断し、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、ステップＳ９と同様に、操舵トルクＴが決められた小トルク基準値ＲＴ２を超えているか、否かを判定する。操舵トルクＴが小トルク基準値ＲＴ２以下であるときは、ステアリングホイール４から入力されている操舵トルクが小さくないと判断し、ステップＳ１３に移行する。操舵トルクＴが小トルク基準値ＲＴ２以下であるときは、ステアリングホイール４から入力されている操舵トルクが小さいと判断し、ステップＳ１４に移行する。
【００５０】
低速走行中であり、且つ入力された操舵トルクＴが小トルク基準値ＲＴ２を超えているときは、ステップＳ１３で、大モータ１１Ａ，小モータ１１Ｂをともに駆動し、操舵補助するようになっている。この場合は、主に車庫入れや縦列駐車などの際のハンドル操作であり、ハンドルの据え切り時には、大きなトルクを必要とする。よって、この場合には、大モータ１１Ａ，小モータ１１Ｂを両方とも駆動し、操舵補助するようになっている。
【００５１】
低速走行中であり、且つ入力された操舵トルクＴが小トルク基準値ＲＴ２以下であるときは、ステップＳ１４で、大モータ１１Ｂのみを駆動し、操舵補助するようになっている。低速走行中の場合、操舵トルクＴが小さい場合でも、大きな操舵補助力を必要とするため、大モータ１１Ａによる操舵補助が必要である。
【００５２】
以上のように、本実施例では、ステアリングコラム３に設けられた電動モータ１１Ａの回転力を減速機１２Ａを介してステアリングシャフト２からアシストするとともに、ステアリングギア部９に設けられた電動モータ１１Ｂの回転力を減速機１２Ｂを介してアシストするようにした。すなわち、電動パワーステアリング装置１ａのステアリング系は、２台の電動モータ１１Ａ，１１Ｂにより、異なる部位から別々にアシストされるようになっている。これにより、モータ特性変動に応じて、各電動モータの制御を個別に行なうことができ、例えば、車速Ｓや操舵トルクＴに基づき、通常走行中には一方の電動モータ１１のみ駆動させ、据え切り時のように高出力が作用するときには、電動モータ１１Ａ，１１Ｂを両方とも駆動させることができる。その結果、車両の走行状態に応じて、操舵補助力を簡単に制御することができるとともに、消費電力を軽減することができる。
【００５３】
また、ステアリング系の異なる部位に２台の電動モータを配したことにより、モータ特性変動をより確実に検出して、フェールセーフ機能を作動させることができる。この結果、電動モータの故障時などに、急にステアリングホイール４が重くなって乗員に疲労感を与えることなく、車両の安全な操作性が向上する。また、２台の電動モータを異なる部位に配することにより、２台の電動モータの回転の同期制御性が向上し、且つ各電動モータの小型化が図れ、設置スペースを集中的に設ける必要がないという効果もある。
【００５４】
また、性能の異なる２台の電動モータをステアリング系の異なる部位に配することによって、アシスト特性設定の自由度が高くなり、ゲインも大きくとることができる。これにより、連続的なアシスト特性設定を実現することができ、操舵性の向上を図ることができる。
【００５５】
さらに、一方の電動モータを共通にして、他方の電動モータのサイズを変更するだけで対応できるとともに、電動モータの小型化を図れ、且つ容易に取付けることができる。これにより、製造コストおよび電動モータの取付けに要する労力を軽減することができる。
【実施例２】
【００５６】
図５は、本発明の実施例２に係る電動パワーステアリング装置１ｂを示す概略構成図であり、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。同図において、ラック軸１０は、ステアリングコラム３に設けられた電動モータ１１Ａの駆動力を減速機１２Ａを介してピニオン軸８からアシストされるようになっている。
【００５７】
また、インタミシャフト６には、ステアリングホイール４の回転角に対する操舵角の特性を任意に変更することができるステアリングギア比可変機構２６が配されている。このステアリングギア比可変機構２６は、ステアリングギア比を変更するためのギア比変更用モータ１１´を備え、該ギア比変更用モータ１１´は、ステアリングコラム３に設けられた制御手段（ＥＣＵ）１７´によって、その駆動を制御される。
【００５８】
ＥＣＵ１７´には、ステアリングシャフト２に取付けられたトルクセンサ１８および舵角センサ２７から、ステアリングホイール４の操作で与えられた操舵トルクおよび操舵角に基づく信号が入力される。また、ＥＣＵ１７´には、車速センサ１９から、車速信号が入力される。
【００５９】
このＥＣＵ１７´は、図６に示すように、所定のプログラムにより電動モータ１１Ａおよびギア比変更用モータ１１´の駆動制御を司るマイクロプロセッサ２０と、プログラムや電動パワーステアリング装置１ｂの許容最大電流値などの予め決められた定数を記憶したＲＯＭ２１と、マイクロプロセッサ２０のワークエリアや一時記憶として使用されるＲＡＭ２２と、電動モータ１１Ａの駆動を制御するためのモータ駆動回路２３Ａと、ギア比変更用モータ１１´の駆動を制御するための２３´と、電動モータ１１Ａの供給電流を検出するモータ電流検出回路２４Ａと、ギア比変更用モータ１１´のモータ端子電圧を検出するモータ端子電圧検出回路２４´と、トルクセンサ１８、車速センサ１９、および舵角センサ２７からの信号を受信するＩ／Ｏインターフェイス（Ｉ／Ｆ）２５，２５とから構成されている。
【００６０】
そして、ＥＣＵ１７´は、トルクセンサ１８、車速センサ１９からの信号、および電動モータ１１Ａに供給されている電流値に基づき、操舵補助用の電動モータ１１Ａの駆動を制御するようになっている。これに対して、ギア比変更用モータ１１´は、ＥＣＵ１７´によって、トルクセンサ１８、車速センサ１９、および舵角センサ２７からの信号と、ギア比変更用モータ１１´のモータ端子電圧値と、電動パワーステアリング装置１ｂの許容最大電流値とに基づき、車両の状態を総合的に判断してギア比を変更されるようになっている。
【００６１】
図７および図８は、ステアリングギア比可変機構２６の要部断面図である。図７において、ステアリングギア比可変機構２６のハウジング２８は、ハウジング本体２８Ａと、該ハウジング本体２８Ａにボルト２８Ｂで固定された蓋部材２８Ｃとから構成されている。ハウジング本体２８Ａには、ステアリングシャフト２に連結された入力軸６Ａが軸受２９，３０を介して回転自在に支持されている。この入力軸６Ａは、一端（図７右端）に、入力軸６Ａの軸心から偏芯した状態で取付けられた略円環状の入力側ディスク３１を有し、該入力側ディスク３１は、軸受３２を介して外歯ギア３３を回転自在に支持している。
【００６２】
また、外歯ギア３３は、ハウジング本体２８Ａに固定された内歯ギア３４に噛合し、外歯ギア３３と内歯ギア３４とでハイポサイクロイド減速機構を構成している。さらに、外歯ギア３３は、オルダムカップリング３５を介して、ガイド板３６に連結されている。図９のオルダムカップリング３５の分解斜視図に示すように、外歯ギア３３と円板状の中間部材３７との互いの対向面には、夫々軌道３３Ａ，３７Ａが形成されており、軌道３３Ａと軌道３７Ａとの間には、複数のボール３８が配されている。一方、中間部材３７とガイド板３６との互いの対向面には、夫々軌道３７Ｂ，３６Ｂが軌道３７Ａと直交するように形成されており、軌道３７Ｂと軌道３６Ｂとの間には、複数のボール３９が配されている。これにより、オルダムカップリング３５は、ガイド板３６の軸線と外歯ギア３３の軸線とがずれていても、回転力を伝達できるようになっている。なお、図９ではボールの保持器を省略している。
【００６３】
また、図７および図８において、符号４０は、略円筒状の移動ケースである。この移動ケース４０は、図８左側の突出部に形成された孔４０Ａ，４０Ａを貫通し、且つハウジング２８に固定されたシャフト４１に沿って、上下（図８中の矢印Ｚ−Ｚ´）方向に移動自在になっている。さらに、移動ケース４０は、図８右側の突出部に形成されたネジ孔４０Ｂに螺合したネジ部４２Ａを有する駆動シャフト４２によって、上下方向に移動される。
この駆動シャフト４２の一端（図８上側）は、ギア比変更用モータ（駆動モータ）１１´の回転軸１１´Ａに連結され、軸受４３を介してハウジング２８に回転自在に支持されており、他端（図８下側）は、軸受４４を介してハウジング２８に回転自在に支持されている。
【００６４】
また、移動ケース４０は、軸受４５を介してガイド板３６を回転自在に支持している。このガイド板３６は、断面が半径方向に細長い矩形状のガイド孔３５Ｃを有し、該ガイド孔３５Ｃには、スライド部材４６の角柱部４６Ａが係合し、ガイド孔３５Ｃに沿ってスライド可能である。一方、スライド部材４６の円筒部４６Ｂは、ニードル軸受４７を介して出力軸６Bの一端に取付けられた略円環状の出力側ディスク４８に形成された孔４８Ａに回転自在に支持されている。出力軸６Bは、軸受４９，５０を介してハウジング２８に回転自在に支持され、ユニバーサルジョイント７を介して、ピニオン軸８に回転力を伝達するようになっている。なお、符号５１は、移動ケース４０の移動量を検出するための移動量検出器（ポテンショメータなど）である。
【００６５】
要するに、ステアリングギア比可変機構２６のギア比変更手段は、入力部材としてのガイド板３６と、スライド部材４６と、出力部材としての出力側ディスク４８とから構成されている。入力軸６Ａからオルダムカップリング３５を介してガイド板３６に回転力が伝達された際に、ガイド板３６と出力側ディスク４８の軸線が一致している場合（図１０（ａ）に示す状態）では、ガイド孔３５Ｃに対して、スライド部材４６は不動であり、ガイド板３６の回転は、ダイレクトに出力側ディスク４８に伝達される。
【００６６】
これに対し、駆動モータ４２によって、出力側ディスク４８に対してガイド板３６を移動させた場合には、図１０の（ｂ）に示すように、ガイド板３６の軸線Ｏ３６と出力側ディスク４８の軸線Ｏ４８とがオフセット（シフト）量Δでオフセット（シフト）される。この場合も、ボール３８が外歯ギア３３と中間部材３７との間における半径方向のフリクションを低減し、ボール３８が中間部材３７とガイド板３６との間におけるフリクションを低減することによって、回転力は、外歯ギア３３からガイド板３６へ伝達される。このとき、入力軸６Ａからの回転によって、ガイド板３６が角度θ１だけ回転したとすると、図１０（ｂ）に示すようにガイド孔３５Ｃに沿ってスライド部材４６がスライドし、これにより、出力側ディスク４８は角度θ２（θ１＞θ２）で回転する。従って、オフセット量Δに応じて、回転角度比はθ２／θ１となる。このように、たとえ走行中であっても、駆動モータ４２を作動することで、ガイド板３６の軸線Ｏ３６と出力側ディスク４８の軸線Ｏ４８とのオフセット量Δを任意に設定できる。これにより、ステアリングホイール４の回転角に対する操舵角の特性を任意に変更することができるので、車速、操舵力、操舵角など種々のパラメータに基づいて、走行状態に合わせた最適なステアリングギア比を得ることができる。
【００６７】
次に、図１１のフローチャートに従って、本実施例におけるギア比変更用モータ１１´の駆動制御の作用を説明する。
【００６８】
まず、ステップＳ２１では、現在のステアリングギア比Ｇｒを、ギア比初期値Ｇ０として設定する。
【００６９】
ステップＳ２２では、ＥＣＵ１７´は、トルクセンサ１８から検出された操舵トルクＴ、車速センサ１９から検出された車速Ｓ、および舵角センサ２６から検出された操舵角θを読み込む。
【００７０】
ステップＳ２３において、読み込まれた車速Ｓが０以上であり、且つ所定の車速Ｓ０以下であるか否かを判定する。このステップは、走行状態が低速走行であるか否かを判断するものであり、所定の車速Ｓ０は、設計に応じて任意に変更可能である。
【００７１】
車速Ｓが０以上であり、且つ所定の車速Ｓ０以下である場合には、ステップＳ２４に移行し、読み込まれた操舵角θの絶対値が、所定の操舵角θ０の絶対値以上であるか否かを判定する。このステップは、運転者による操舵量が大きいか否かを判断するものであり、所定の操舵角θ０は、設計に応じて任意に変更可能である。
【００７２】
また、車速Ｓが０より小さい、または所定の車速Ｓ０より大きい場合には、ステップＳ２５に移行し、読み込まれた操舵角θの絶対値が、所定の操舵角θ０の絶対値以下であるか否かを判定する。このステップも、低速走行状態における運転者による操舵量が大きいか否かを判断するものである。
【００７３】
ステップＳ２４において、操舵角θが所定の操舵角θ０以上である場合、および、ステップＳ２５において、操舵角θの絶対値が所定の操舵角θ０の絶対値以下である場合には、ステップＳ２６に移行し、操舵トルクＴが所定の操舵トルクＴ０以上か否かを判定する。このステップでは、ステアリング系に負荷している操舵トルクＴが大きいか否かを判断するものであり、所定の操舵トルクＴ０は、設計に応じて任意に変更可能である。
【００７４】
ステップＳ２６において、操舵トルクＴが所定の操舵トルクＴ０以上である場合、ステップＳ２４において、操舵角θが所定の操舵角θ０より小さい場合、および、低速走行状態であり、且つステップＳ２５において、操舵角θの絶対値が所定の操舵角θ０の絶対値より大きい場合には、ステップＳ２７に移行し、ステアリングギア比Ｇｒを所定のギア比変位量ΔＧｒだけ増加させ、再度ステップＳ２６に移行し、操舵トルクＴが所定の操舵トルクＴ０以上か否かを判定する。
【００７５】
ステップＳ２６において、操舵トルクＴが所定の操舵トルクＴ０より小さい場合には、ステップＳ２８において、モータ駆動電流回路２４Ａから検出された操舵補助用電動モータ１１Ａの電流値Ｉｅが、予めＲＯＭ２１に記憶されている許容最大電流値Ｉ０Ｍ以下であるか否かを判定する。このステップは、操舵補助用電動モータに供給される電流値Ｉｅが、上限を超えていないかを判断するものであり、許容最大電流値Ｉ０Ｍは、設計に応じて任意に変更可能である。
【００７６】
ステップＳ２８において、電流値Ｉｅが許容最大電流値Ｉ０Ｍより大きい場合には、ステップＳ２９に移行し、ステアリングギア比Ｇｒを所定のギア比変位量ΔＧｒだけ減少させ、再度ステップＳ２７に移行し、操舵トルクＴが所定の操舵トルクＴ０以上か否かを判定する。
【００７７】
ステップＳ２６において、電流値Ｉｅが許容最大電流値Ｉ０Ｍ以下である場合には、許容最大電流値Ｉ０Ｍを超えずに、最適なステアリングギア比に設定されたと判断し、ステップＳ２１に戻り、現在のステアリングギア比Ｇｒを、ギア比初期値Ｇ０として設定し、上述したステップＳ２２以降の行程を繰り返す。
【００７８】
このように、本実施例では、インタミシャフト６にステアリングギア比を変更することができるステアリングギア比可変機構２６を設け、該ステアリングギア比可変機構２６のギア比変更用モータ１１´と、操舵補助用電動モータとを個別に駆動制御するようにした。これにより、実施例１と同様の作用効果が得られることはもとより、最適なステアリングギア比に設定することができ、例えば車庫入れなどの低速走行時に、ステアリングホイールを多く回転させる必要がなくなり、快適な操舵を行なうことができる。
【００７９】
なお、本実施例では、ステアリングギア比可変機構２６をインタミシャフト６に設けたが、本発明はそれに限定されるものではなく、例えばステアリングシャフト２に設けてもよい。
【実施例３】
【００８０】
図１２は、本発明の実施例３に係る電動パワーステアリング装置１ｃを示す概略構成図であり、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。同図において、ラック軸１０は、ステアリングコラム３に設けられた電動モータ１１Ａの駆動力を減速機１２Ａを介してピニオン軸８からアシストされるとともに、他の転舵輪側（図１２右側）で、ボールスクリューに係合する動力伝達手段（減速機）１２´Ｃを介して電動モータ１１Ｃに連結され、該電動モータ１１Ｃによってアシストされるようになっている。
【００８１】
図１３は、ラック＆ピニオン機構の縦断面図である。同図において、符号５２で示した部材は、ラック＆ピニオンハウジングであり、ラック＆ピニオン機構を構成するラック軸１０とピニオン軸８を保持している。ラック軸１０は、ピニオン軸８のピニオンに噛合するラック５３を図中左側に有する。
【００８２】
減速機１２´Ｃは、ラック＆ピニオンハウジング５２の図１３右端にボルト締めされたギアハウジング５４と、該ギアハウジング５４にボルト締めされ、ラック＆ピニオンハウジング５２やギアハウジング５４とともにステアリングギアケースを構成するボールスクリューハウジング５５とを外郭としている。
【００８３】
ギアハウジング５４は、その下部に電動モータ１１Ｃを備え、該電動モータ１１Ｃの駆動軸５６に固着されたドライブギア５７と、該ドライブギア５７に噛合するドリブンギア５８とを収納している。図中の符号５９は、ドライブギア５７を回転自在に支持する軸受を示し、符号６０は、ドリブンギア５８を回転自在に支持する軸受を示している。
【００８４】
ボールスクリューハウジング５５には、ボールナット６１が複列アンギュラ玉軸受６２を介して回転自在に保持されている。また、ラック軸１０には、雄ネジ溝６３が形成される一方、ボールナット６１には雌ネジ溝６４が形成され、雄ネジ溝６３と雌ネジ溝６４との間には循環ボールとして多数個の鋼球６５が介装されている。
【００８５】
ドリブンギア５８は、軸心にラック軸１０が挿通される中空部６６を有し、該中空部６６の図中右端で、ドリブンギア５８とボールナット６１とが、比較的緩く嵌合しており、自由に相対摺動できるようになっている。
【００８６】
電動モータ１１Ｃは、ＥＣＵ１７からの信号に基づき、正逆いずれかの方向に回転し、ドライブギア５７およびドリブンギア５８を介して、その回転がドリブンギア５８にスプライン係合したボールナット６１に減速して伝達される。ボールナット６１が回転すると、その雌ネジ溝６４に係合した鋼球６５を介してラック軸１０の雄ネジ溝６３にスラスト力が作用し、これにより操舵補助が実現される。
【００８７】
また、ステアリングシャフト２より高強度なラック軸１０をアシストする電動モータ１１Ｃは、出力、容量がともに電動モータ１１Ａより大きいものである。よって、本実施例では、電動モータ１１Ｃを大モータ１１Ｃ、電動モータ１１Ａを小モータ１１Ａとする。なお、本実施例における電動モータの駆動制御の作用は、図４に示した実施例１のものと同様である。
【００８８】
このように、本実施例では、ステアリングコラム３に設けられた電動モータ１１Ａの駆動力を減速機１２Ａを介してアシストするとともに、ラック軸１０のボールスクリューに係合する電動モータ１１Ｃの駆動力を減速機１２´Ｃを介してアシストするようにした。これにより、実施例１と同様の作用効果を得られることはもとより、設置スペースにあまり余裕がないステアリングコラム３に設けられた電動モータ１１Ａの容量を小さくすることができる。この結果、ステアリング装置の設置スペースに制限のある車種に対しても対応することができる。また、ステアリングギア部９に作用する負荷を分散させ、ピニオン軸８およびボールスクリュー部におけるラック＆ピニオン部に作用する負荷を均等化することができ、高出力化を図ることができる。
【実施例４】
【００８９】
図１４は、本発明の実施例４に係る電動パワーステアリング装置１ｄを示す概略構成図であり、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。同図において、ラック軸１０は、ステアリングコラム３に設けられた電動モータ１１Ａの駆動力を減速機１２Ａを介してピニオン軸（第１ピニオン軸）８からアシストされるとともに、他の転舵輪側（図１４右側）で、第２ピニオン軸８Ｄに係合し、該第２ピニオン軸８Ｄは、減速機１２Ｄを介して電動モータ１１Ｄに連結され、該電動モータ１１Ｄによってアシストされるようになっている。
【００９０】
また、ステアリングシャフト２より高強度なラック軸１０をアシストする電動モータ１１Ｄは、出力、容量がともに電動モータ１１Ａより大きいものである。よって、本実施例では、電動モータ１１Ｄを大モータ１１Ｄ、電動モータ１１Ａを小モータ１１Ａとする。なお、本実施例における電動モータの駆動制御の作用は、図４に示した実施例１のものと同様である。
【００９１】
このように、本実施例では、ステアリングコラム３に設けられた電動モータ１１Ａの駆動力を減速機１２Ａを介してアシストするとともに、第２ピニオン軸８Ｄに設けられた電動モータ１１Ｄの駆動力を減速機１２Ｄを介してアシストするようにした。これにより、実施例１と同様の作用効果を得られることはもとより、設置スペースにあまり余裕がないステアリングコラム３に設けられた電動モータ１１Ａの容量を小さくすることができる。この結果、ステアリング装置の設置スペースに制限のある車種に対しても対応することができる。また、ステアリングギア部９に作用する負荷を分散させ、第１ピニオン軸８および第２ピニオン軸８ｄにおけるラック＆ピニオン部に作用する負荷を均等化することができ、高出力化を図ることができる。
【実施例５】
【００９２】
図１５は、本発明の実施例５に係る電動パワーステアリング装置１ｅを示す概略構成図であり、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。同図において、ラック軸１０は、ステアリングギア部（ピニオン部）９に設けられた電動モータ１１Ｂの駆動力を減速機１２Ｂを介してピニオン軸（第１ピニオン軸）８からアシストされるとともに、他の転舵輪側（図１５右側）で、第２ピニオン軸８Ｄに係合し、該第２ピニオン軸８Ｄは、減速機１２Ｄを介して電動モータ１１Ｄに連結され、該電動モータ１１Ｄによってアシストされるようになっている。
【００９３】
また、ピニオン軸８より高強度なラック軸１０をアシストする電動モータ１１Ｄは、出力、容量がともに電動モータ１１Ｂより大きいものである。よって、本実施例では、電動モータ１１Ｄを大モータ１１Ｄ、電動モータ１１Ｃを小モータ１１Ｃとする。なお、本実施例における電動モータの駆動制御の作用は、図４に示した実施例１のものと同様である。
【００９４】
このように、本実施例では、ピニオン部９に設けられた電動モータ１１Ｂの駆動力を減速機１２Ｂを介してアシストするとともに、ラック軸１０に係合する第２ピニオン軸８ｄに設けられた電動モータ１１Ｄの駆動力を減速機１２Ｄを介してアシストするようにした。これにより、実施例１と同様の作用効果を得られることはもとより、設置スペースにあまり余裕がないステアリングコラム３に電動モータを配すことなく、且つピニオン部９に設けられた電動モータ１１Ｂの容量を小さくすることができる。この結果、ステアリング装置の設置スペースに制限のある車種に対しても対応することができる。また、ステアリングギア部９に作用する負荷を分散させ、第１ピニオン軸８および第２ピニオン軸８ｄにおけるラック＆ピニオン部に作用する負荷を均等化することができ、高出力化を図ることができる。
【実施例６】
【００９５】
図１６は、本発明の実施例６に係る電動パワーステアリング装置１ｆを示す概略構成図であり、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。同図において、ラック軸１０は、ステアリングギア部（ピニオン部）９に設けられた電動モータ１１Ｂの駆動力を減速機１２Ｂを介してピニオン軸（第１ピニオン軸）８からアシストされるとともに、他の転舵輪側（図１６右側）で、ボールスクリューに係合する動力伝達手段（減速機）１２´Ｃを介して電動モータ１１Ｃに連結され、該電動モータ１１Ｃによってアシストされるようになっている。
【００９６】
また、ピニオン軸２より高強度なラック軸１０をアシストする電動モータ１１Ｃは、出力、容量がともに電動モータ１１Ｂより大きいものである。よって、本実施例では、電動モータ１１Ｃを大モータ１１Ｃ、電動モータ１１Ｂを小モータ１１Ｂとする。なお、本実施例における電動モータの駆動制御の作用は、図４に示した実施例１のものと同様である。
【００９７】
このように、本実施例では、ピニオン部９に設けられた電動モータ１１Ｂの駆動力を減速機１２Ｂを介してアシストするとともに、ラック軸１０のボールスクリューに係合するように配された電動モータ１１Ｃの駆動力を減速機１２´Ｃを介してアシストするようにした。これにより、実施例１と同様の作用効果を得られることはもとより、設置スペースにあまり余裕がないステアリングコラム３に電動モータを配すことなく、且つピニオン部９に設けられた電動モータ１１Ｂの容量を小さくすることができる。この結果、ステアリング装置の設置スペースに制限のある車種に対しても対応することができる。また、高負荷に対する耐久性が高いボールスクリュー伝達機構１２´Ｃを用いることにより、ステアリングギア部９に作用する負荷を分散させ、ピニオン軸８およびボールスクリュー部におけるラック＆ピニオン部に作用する負荷を均等化することができるとともに、高出力化を図ることができる。
【実施例７】
【００９８】
図１７は、本発明の実施例７に係る電動パワーステアリング装置１ｇを示す概略構成図であり、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。同図において、ラック軸１０は、ステアリングホイール４の操舵力をピニオン軸（第１ピニオン軸）８からアシストされるとともに、他の転舵輪側（図１７右側）で、第２ピニオン軸８Ｄに係合し、該第２ピニオン軸８Ｄは、減速機１２Ｄを介して電動モータ１１Ｄに連結され、該電動モータ１１Ｄによってアシストされ、且つボールスクリューに係合する動力伝達手段（減速機）１２´Ｃを介して電動モータ１１Ｃに連結され、該電動モータ１１Ｃによってアシストされるようになっている。
【００９９】
また、第２ピニオン軸８Ｄよりも高強度なボールスクリューを介して、ラック軸１０をアシストする電動モータ１１Ｃは、出力、容量がともに電動モータ１１Ｄより大きいものである。よって、本実施例では、電動モータ１１Ｃを大モータ１１Ｃ、電動モータ１１Ｄを小モータ１１Ｄとする。なお、本実施例における電動モータの駆動制御の作用は、図４に示した実施例１のものと同様である。
【０１００】
このように、本実施例では、ラック軸１０に係合する第２ピニオン軸８Ｄに設けられた電動モータ１１Ｄの駆動力を減速機１２Ｄを介してアシストするとともに、ラック軸１０のボールスクリューに係合する電動モータ１１Ｃの駆動力を減速機１２´Ｃを介してアシストするようにした。これにより、実施例１と同様の作用効果を得られることはもとより、設置スペースにあまり余裕がないステアリングコラム３に設けられた電動モータ１１Ａの容量を小さくすることができる。この結果、ステアリング装置の設置スペースに制限のある車種に対しても対応することができる。また、高負荷に対する耐久性が高いボールスクリュー伝達機構１２´Ｃを用いることにより、ステアリングギア部９に作用する負荷を分散させ、ピニオン軸８およびボールスクリュー部におけるラック＆ピニオン部に作用する負荷を均等化することができ、高出力化を図ることができる。
【０１０１】
以上、本発明を具体的に説明してきたが、本発明はそれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であり、例えば、実施例２のステアリングギア比可変機構２６をステアリングシャフト２やピニオン軸８に設けてもよく、また、実施例１および実施例３乃至７の電動パワーステアリング装置にステアリングギア比可変機構２６を備えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の実施例１に係る、操舵補助用の２台の電動モータをステアリングコラム部とピニオン部とに配した電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
【図２】上記ステアリングコラム部の縦断面図である。
【図３】上記電動モータの制御回路の構成を示すブロック図である。
【図４】上記実施例１の操舵補助用電動モータの駆動制御を示すフローチャート図である。
【図５】本発明の実施例２に係る、操舵補助用電動モータをステアリングコラム部に配し、インタミシャフトにギア比変更用電動モータを有するステアリングギア比可変機構を備える電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
【図６】上記ギア比変更用電動モータの制御回路の構成を示すブロック図である。
【図７】上記ステアリングギア比可変機構の断面図である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図９】上記ステアリングギア比可変機構のオルダムカップリングの分解斜視図である。
【図１０】上記ステアリングギア比可変機構のガイド板と出力側ディスクとを軸線方向に見た図である。
【図１１】上記ギア比変更用電動モータの駆動制御を示すフローチャート図である。
【図１２】本発明の実施例３に係る、操舵補助用の２台の電動モータをステアリングコラム部とボールスクリュー部とに配した電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
【図１３】上記電動パワーステアリング装置のラック＆ピニオン機構の縦断面図である。
【図１４】本発明の実施例４に係る、操舵補助用の２台の電動モータをステアリングコラム部とラック部とに配した電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
【図１５】本発明の実施例５に係る、操舵補助用の２台の電動モータをラック部とピニオン部とに配した電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
【図１６】本発明の実施例６に係る、操舵補助用の２台の電動モータをピニオン部とボールスクリュー部とに配した電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
【図１７】本発明の実施例７に係る、操舵補助用の２台の電動モータをラック部とボールスクリュー部とに配した電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
【符号の説明】
【０１０３】
１        電動パワーステアリング装置
３        ステアリングコラム
４        ステアリングホイール
８        ピニオン軸
９        ステアリングギア部（ピニオン部）
１０      ラック軸
１１Ａ    電動モータ（ステアリングシャフトアシスト用）
１１Ｂ    電動モータ（ピニオン軸アシスト用）
１１Ｃ    電動モータ（ボールスクリューアシスト用）
１１Ｄ    電動モータ（ラック軸アシスト用）
１１´    電動モータ（ギア比変更用）
１２Ａ    減速機（ステアリングコラム部に配設）
１２Ｂ    減速機（ピニオン部に配設）
１２´Ｃ  減速機（動力伝達機構），（ボールスクリュー部に配設）
１２Ｄ    減速機（ラック部に配設）
１７      制御手段（ＥＣＵ）
２６      ステアリングギア比変更機構
６１      ボールナット
６３      雄ネジ溝
６４      雌ネジ溝
【図１】
2005247214.tif 000003
【図２】
2005247214.tif 000004
【図３】
2005247214.tif 000005
【図４】
2005247214.tif 000006
【図５】
2005247214.tif 000007
【図６】
2005247214.tif 000008
【図７】
2005247214.tif 000009
【図８】
2005247214.tif 000010
【図９】
2005247214.tif 000011
【図１０】
2005247214.tif 000012
【図１１】
2005247214.tif 000013
【図１２】
2005247214.tif 000014
【図１３】
2005247214.tif 000015
【図１４】
2005247214.tif 000016
【図１５】
2005247214.tif 000017
【図１６】
2005247214.tif 000018
【図１７】
2005247214.tif 000019