(57)【要約】【課題】ＰＴＯバルブのモジュール化を図るとともに、機械式のＰＴＯクラッチ機構から油圧式のＰＴＯクラッチ機構への切換えを可能とするＰＴＯリアカバーを提供する。【解決手段】機体の後部ハウジング３後端部にＰＴＯリアカバー３ｃを装着した作業車両の動力取出装置であって、前記ＰＴＯリアカバー３ｃにＰＴＯバルブを一体的に設けるとともに、該ＰＴＯバルブ７２とＰＴＯクラッチ２８とを連通する油路及び、ポートをＰＴＯリアカバー３ｃ内部に形成した。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体の後部ハウジング後端部にＰＴＯリアカバーを装着した作業車両の動力取出装置であって、
前記ＰＴＯリアカバーにＰＴＯバルブを一体的に設けるとともに、該ＰＴＯバルブとＰＴＯクラッチとを連通する油路及び、油圧ポートをＰＴＯリアカバー内部に形成した
ことを特徴とする作業車両の動力取出装置。
【請求項２】
機体本体側に油圧設定用のバルブを配置し、該バルブから供給される圧油をＰＴＯバルブに供給し、該ＰＴＯバルブによりＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキへ圧油を供給するようにした
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の動力取出装置。
【請求項３】
前記ＰＴＯバルブをＰＴＯリアカバー上部に配置した
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車両の動力取出装置。
【請求項４】
前記ＰＴＯリアカバーに検油窓を設けた
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の動力取出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両の動力取出装置に関し、特には、動力取出し装置の後部ハウジング後端に取付けられたＰＴＯリアカバーの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、作業車両の動力取出装置に関しては、例えば、特許文献１に記載されるように公知である。
特許文献１に記載される動力取出装置においては、機体の後部ハウジングの後端部をＰＴＯリアカバーによりカバーするとともに、該ＰＴＯリアカバーによってＰＴＯクラッチのクラッチハウジングを制動するブレーキのブレーキ支軸、クラッチ軸、及び、ＰＴＯ軸の端部を支持させてサブアセンブリを構成し、ＰＴＯリアカバーを後部ハウジングの後端に装着するのと同時に機体内にサブアセンブリを組み込める構成としているものであった。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−９４９７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の作業車両の動力取出装置に装着されたＰＴＯリアカバーにおいては、ＰＴＯバルブのモジュール化を考慮したものではなく、また、機械式のＰＴＯクラッチ機構から油圧式のＰＴＯクラッチ機構への切換を考慮したものではなかった。
また、従来構成の動力取出装置においては、ＰＴＯバルブの位置がＰＴＯクラッチ機構と離れた位置にあるため、その間に配設される配管等を圧油が通過する際にロスが生じて油圧の制御圧が変化し、コントロールが不安定となっているものであった。
【０００５】
このような問題点を鑑み、本発明においては、ＰＴＯバルブのモジュール化を図るとともに、機械式のＰＴＯクラッチ機構から油圧式のＰＴＯクラッチ機構への切換えを可能とするＰＴＯリアカバーを提供するものである。
また、油圧ロスを軽減し、安定した油圧制御を実現するとともに、ＰＴＯバルブ及び油圧ポートのメンテナンス性の向上を図るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
即ち、請求項１においては、機体の後部ハウジング後端部にＰＴＯリアカバーを装着した作業車両の動力取出装置であって、前記ＰＴＯリアカバーにＰＴＯバルブを一体的に設けるとともに、該ＰＴＯバルブとＰＴＯクラッチとを連通する油路及び、油圧ポートをＰＴＯリアカバー内部に形成したものである。
【０００８】
請求項２においては、機体本体側に油圧設定用のバルブを配置し、該バルブから供給される圧油をＰＴＯバルブに供給し、該ＰＴＯバルブによりＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキへ圧油を供給するようにしたものである。
【０００９】
請求項３においては、前記ＰＴＯバルブをＰＴＯリアカバー上部に配置したものである。
【００１０】
請求項４においては、前記ＰＴＯリアカバーに検油窓を設けたものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
請求項１においては、油圧式ＰＴＯクラッチのモジュール化を実現できる。そして、ＰＴＯリアカバーの装着・脱着により、油圧クラッチ有無の仕様への切換を容易とすることができる。また、ＰＴＯバルブに接続される油路がＰＴＯリアカバーに配置されたため油圧管理及び油圧制御が容易となる。また、ＰＴＯクラッチとＰＴＯバルブを近づけて配置することができ、油圧ロスを低減して応答性を高め、信頼性も高めることができたのである。
【００１３】
請求項２においては、後部ハウジングをカバーするようにＰＴＯリアカバーを形成し、そのカバーにＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキ機構に接続される全油圧クラッチ制御バルブを装着したので、後方より作業ができるとともに、制御バルブが集中しているのでメンテナンス性を向上することができる。
【００１４】
請求項３においては、ＰＴＯ軸周辺の必要空間を確保することができる。また、ＰＴＯバルブはモジュレーション機構とし、ＰＴＯクラッチと近接しており、油圧ロスが無く安定した油圧コントロールを実現することができる。また、後上方より容易にメンテナンス作業等ができる。
【００１５】
請求項４においては、検油棒等を不要として、後方から容易に作動油の量を認識することができる。また、部品点数も削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は本発明の一実施例に係るトラクタの伝動機構の全体的な構成を示す模式的な一部展開縦断面図、図２はトラクタの機体後部の縦断側面図、図３は同じく横断正面図、図４は同じく平面図、図５は同じく正面図、図６は図５におけるＡ−Ａ矢視断面図、図７は図５におけるＢ−Ｂ矢視断面図、図８は図５におけるＦ−Ｆ矢視断面図、図９は図６におけるＣ−Ｃ矢視断面図、図１０は図６におけるＤ−Ｄ矢視断面図、図１１はトラクタの油圧回路図である。
【００１７】
まず、本発明に係るＰＴＯリアカバーを備えたトラクタの全体構成を説明する。
図１に示すように、トラクタの機体ハウジングは前部ハウジング１、中間ハウジング２及び後部ハウジング３が前後に連設されている。前部ハウジング１は中間部に一体的な支壁部１ａを有し、支壁部１ａ後方側の前部ハウジング１内を前後にほぼ二分する位置で前部ハウジング１に取付け支持させた第１の軸受け枠体４及び前部ハウジング１の後端に取付け支持させた第２の軸受け枠体５を有する。第２の軸受け枠体５は、中間ハウジング２の前端に取付け支持させてもよい。
【００１８】
中間ハウジング２は中間部に一体的な支壁部２ａを有し、後部ハウジング３は前壁３ａ、中間部の支持壁３２及び後端の開口を閉鎖するＰＴＯリアカバー３ｃを有する。前部ハウジング１内の最前部にエンジン・フライホイール６が位置され、エンジン・フライホイール６に対し緩衝接手７を介して接続された原動軸８が、前部ハウジング１内に設けられている。
【００１９】
走行系の伝動機構は、前後進切替え装置１０、高低速切替え装置１３、主変速装置１６及び副変速装置１９をそれぞれ直列に接続して構成されている。前後進切替え装置１０は、支壁部１ａと第１の軸受け枠体４間で原動軸８とその下方に配置された従動軸９との間に配設されている。高低速切替え装置１３は、第１の軸受け枠体４と第２の軸受け枠体５間で従動軸９の延長線上に配置され、該従動軸９に連結された駆動軸１１と原動軸８の延長線上に配置された中空の従動軸１２との間に配設されている。
主変速装置１６は、従動軸１２の延長線上に配置され、該従動軸１５に連結された中空の駆動軸１４の延長線上に配置された従動軸１５との間で中間ハウジング２の前半部内に配設されている。
副変速装置１９は、従動軸１５とその延長線上に配置されたプロペラ軸１８間で中間ハウジング２の後半部内に配設され、駆動軸１４の延長線上に配置された中空のカウンタ軸１７を含むように構成されている。
【００２０】
プロペラ軸１８の後端は後部ハウジング３内に延出され、左右後輪用の差動装置（図示せず）の入力傘歯車２０に対し噛合された小傘歯車２１を備えている。また、中間ハウジング２の底部に前輪駆動力取出しケース２２が装着され、プロペラ軸１８は、該取出しケース２２に支持させた前輪駆動力取出し軸２３に対し、前輪駆動クラッチ２４を介して接続されている。
【００２１】
ＰＴＯ系の伝動機構は、中空の従動軸１２、駆動軸１４及びカウンタ軸１７を貫通させた伝動軸２５がその前端で原動軸８に対し連結され、該伝動軸２５の後端に連結して後部ハウジング３内に設けた伝動軸２６とその延長線上に配置した他のクラッチ軸２７との間にＰＴＯクラッチ２８が配設されている。また、クラッチ軸２７とその下方に配置し、ＰＴＯリアカバー３ｃから後方に延出させてあるＰＴＯ軸２９との間に２段の変速段を有するＰＴＯ変速装置３０が配設されている。後部ハウジング３の上面には、ＰＴＯ軸２９によって駆動を受ける作業機（図略）を昇降させるための左右のリフトアーム３３ａを備えた油圧リフト装置３３が設置されている。
【００２２】
前後進切替え装置１０は、原動軸８上に２個の歯車３４・３５が遊嵌配置されるとともに、従動軸９上に２個の歯車３６・３７が固設されている。この内、歯車３４・３７は直接に噛合され、歯車３５・３７は中間のアイドラ歯車（図略）を介して噛合わされている。
原動軸８上に、歯車３４・３５との間で前進用油圧クラッチ４０Ｆ及び後進用油圧クラッチ４０Ｒが配設されている。
【００２３】
各前進用油圧クラッチ４０Ｆ及び後進用油圧クラッチ４０Ｒは、歯車とクラッチシリンダ（図略）とに交互に配設された複数の摩擦エレメントを摺動自在かつ相対回転不能に支持させ、付勢されたピストンを油圧の作用によって摩擦エレメント方向に移動させてクラッチ係合を得る周知の摩擦多板式のものに構成されている。そして、前進用油圧クラッチ４０Ｆを係合させて歯車３４を原動軸８に結合することによって、従動軸９が車両前進方向に回転され、後進油圧クラッチ４０Ｒを係合させて歯車３５を原動軸８に結合することによって、従動軸９が車両後進方向に回転される。
【００２４】
高低速切替え装置１３には、従動軸９に対し歯車３６のボス部を利用して連結される駆動軸１１上に、２個の歯車４３・４４が遊嵌配置されると共に、従動軸１２上に２個の歯車４５・４６が固設されている。これらの歯車４３・４４及び歯車４５・４６は互いに噛合されている。駆動軸１１上には、歯車４３・４４間で、駆動軸１１上に固設されたクラッチシリンダを共通とする高速用油圧クラッチ４８Ｈ及び低速用油圧クラッチ４８Ｌが配設されている。
【００２５】
各高速用油圧クラッチ４８Ｈは、歯車４３のボス部と前記クラッチシリンダとに交互に配設された複数の摩擦エレメントを摺動自在かつ相対回転不能に支持させ、付勢されたピストンを油圧の作用によって摩擦エレメント方向に移動させてクラッチ係合を得る周知の摩擦多板式のものに構成されている。また、特に、低速用油圧クラッチ４８Ｌは、歯車４４のボス部と前記クラッチシリンダとに交互に配設された複数の摩擦エレメントを摺動自在かつ相対回転不能に支持させ、付勢されたピストンを皿ばねの付勢力よって摩擦エレメント方向に移動させてクラッチ係合を得るいわゆるスプリング作動油型の摩擦多板式クラッチに構成されている。このスプリング作動油型の摩擦多板式クラッチの構造は公知の技術を用いることができ、構造の詳細な説明は省略する。
【００２６】
主変速装置１６は、駆動軸１４上に、４個の歯車４９・５０・５１・５２が固設され、従動軸１５上に４個の歯車５３・５４・５５・５６が遊嵌配設されている。これらの歯車のうち、対応するものが噛合わされ、従動軸１５上に歯車５３・５４間及び歯車５５・５６間で２個の複数同期クラッチ５７・５８が配設され、歯車５３・５４・５５・５６を選択的に従動軸１５へと結合することにより４段の変速を得るものに構成されている。
【００２７】
副変速装置１９は、カウンタ軸１７が減速歯車５９・６０列を介して従動軸１５に減速接続され、該カウンタ軸１７上に２個の歯車６１・６２が固設されている。このうち、減速歯車機構６３を介して接続された歯車６４が小径側の歯車６２に対しカウンタ軸１７の外側に配設されている。前記プロペラ軸１８上には、歯車６４・６２に対し選択的に噛合し得るシフト歯車６５が遊嵌配設され、該シフト歯車６５がプロペラ軸１８に対し結合される位置と、プロペラ軸１８が従動軸１５に対して直結される位置とに操作される複式クラッチ６６が配設されている。このように構成することで、副変速装置１９は、歯車６４・６５の噛合わせにより１速、歯車６２・６５の噛合わせにより２速、プロペラ軸１８に対する歯車６６の噛合わせにより３速、そして従動軸１５に対するプロペラ軸１８の直結により４速のそれぞれの変速を、プロペラ軸１８に選択的に生起させている。
【００２８】
次に、トラクタの機体後部の構造について説明する。
図２に示すように、伝動軸２６の後端部は後部ハウジング３ａ内の中途部に設けられた支壁部３２に回転自在に支持され、クラッチ軸２７は伝動軸２６後端の軸支承穴とＰＴＯリアカバー３ｃとに両端部を回転自在に支持されている。ＰＴＯ軸２９は後端部に作業機取付のためのユニバーサルジョイント（図示せず）への連結用としてスプライン２９ａを形成している。
【００２９】
また、ＰＴＯクラッチ２８は、伝動軸２６の後端部上に固定設置した回転ボス２８ｃとクラッチ軸２７の前端部上に固定配置したクラッチハウジング２８ａとに複数枚の摩擦エレメントを摺動自在かつ相対回転不能に支持して構成されている。クラッチハウジング２８ａ内にはピストン２８ｂを、戻しスプリング２８ｄにより後退方向に付勢して設けており、ＰＴＯクラッチ２８は油圧の作用によってピストン２８ｂを前進させることで摩擦エレメント間を圧接させてクラッチ係合を得る、所謂、摩擦多板式の油圧クラッチに構成されている。
【００３０】
クラッチ軸２７内にはピストン２８ｂの背後に開口させた作動油通路８１を、その基端をクラッチ軸２７の背面に開口させて軸心と平行に形成している。また、クラッチ軸２７にはＰＴＯクラッチ２８の摩擦エレメント部に対し潤滑油を供給するための潤滑油通路８２が設けられており、該通路８２は、クラッチハウジング２８ａ内への開口端がクラッチ切状態ではピストン２８ｂによって封鎖され、ピストン２８ｂが前進したクラッチ入状態ではピストン２８ｂに形成した油穴８５によって開放されるように構成している。
【００３１】
前記潤滑油通路８２はクラッチ軸２７前端部の支持部にも潤滑油を供給するように構成されており、該通路８２の基端はクラッチ軸２７とＰＴＯリアカバー３ｃ間に形成された環状油室８４に開口させて、該油室８４にＰＴＯリアカバー３ｃに設けた潤滑油ポート８３を連設している。
【００３２】
また、図２に示すように、ＰＴＯ変速装置３０はクラッチ軸２７上に一体回転するように設けられた２個の歯車２７ａ・２７ｂとＰＴＯ軸２９上に遊転自在に設けられた歯車６８・６９とをそれぞれ噛合わせてあるものに構成されている。ＰＴＯ軸２９上にはシフタスリーブ７０が相対回転不能かつ軸方向に摺動可能に設けられており、該シフタスリーブ７０にはシフタフォーク７１が係合されている。シフタスリーブ７０は歯車６８・６９の各ボス部に形成された歯部６８ａ・６９ａに対して噛合し得るスプライン歯を内周面に有している。
このような構成により、シフタフォーク７１によってシフタスリーブ７０を選択的に摺動変位させ、歯部６８ａに係合して歯車６８をＰＴＯ軸２９に対し結合することによって１速、歯部６９ａに係合して歯車６８をＰＴＯ軸２９に対し結合することによって２速の変速比を、ＰＴＯ軸２９に選択的に得ることができるようにしている。
【００３３】
図３に示すように、ＰＴＯクラッチ２８の切状態で、該クラッチ２８従動側の慣性回転を速やかに停止させると共に潤滑油による摩擦エレメント間の連れ回りを防止するために、ＰＴＯクラッチ２８の切状態でクラッチハウジング２８ａを制動するＰＴＯブレーキ機構９０を設けている。
即ち、前記伝動軸２６に平行させたブレーキ支軸９５を、支壁部３２とＰＴＯリアカバー３ｃとに両端で支持させて設け、該ブレーキ支軸９５にブレーキシュー９７をクラッチハウジング２８ａの外周面に対し接触及び離間する向きで回動自在に支持させている。ブレーキシュー９７はブレーキ支軸９５に巻回し、一端を該ブレーキシュー９７に、他端を支壁部３２の上面にそれぞれ係合させてあるトルクスプリング９６によって、クラッチハウジング２８ａから離間する向きに回動付勢されている。
【００３４】
後部ハウジング３の一側壁に形成した穴には外端を封止した油圧シリンダ９２を油密に挿入して、ボルト７６によって該一側壁に固定しており、該油圧シリンダ９２に嵌合させたピストン９１をその先端でブレーキシュー９７の自由端に当接させている。ピストン９１は油圧シリンダ９２内に設けたスプリング９３によって後退方向に移動付勢されており、該ピストン９１を前進させるための油室９４を油圧シリンダ９２内に設けて、該油室９４に作用させる油圧によってピストン９１を前進させ、もってブレーキシュー９７をクラッチハウジング２８ａへと圧接させてＰＴＯブレーキ機構９０の作動を得るようにしている。油室９４に開口する油路７８を後部ハウジング３の一側壁に形成しており、ＰＴＯクラッチ２８の切状態で該油路７８を介し油室９４に油圧を作用させるようにしている。
【００３５】
また、図３に示すように、ＰＴＯ軸２９に平行させたフォークシャフト７３を支壁部３２とＰＴＯリアカバー３ｃとに両端で摺動自在に支持させて設けており、該フォークシャフト７３にはＰＴＯ変速装置３０におけるシフトフォーク７１を固定支持させている。前記フォークシャフト７３には後部ハウジング３の側壁に貫通させてある回転操作軸７５の内端に取付けたアーム７４をそれぞれ係合させている。
回転操作軸７５は、その外端で図外の操作レバーに対して接続されており、該回転操作軸７５の回転操作によりシフトフォーク７１をフォークシャフト７３と共に摺動変位させ、シフタスリーブ７０の所要の変位を得るようにしている。
【００３６】
図４、図８に示すように、フォークシャフト７３にはＰＴＯクラッチ２８の係合状態で該フォークシャフト７３の摺動変位を保持するデテント機構９９が付設されている。該デテント機構９９は、フォークシャフト７３の周囲に２個のリング状の溝７３ａ・７３ｂを形成し、該溝７３ａ・７３ｂの１個に対し選択的に臨むボール９９ａをロッド９９ｂ上のスプリング９９ｃにより付勢させてＰＴＯリアカバー３ｃ内に設けている。
【００３７】
前記スプリング９９ｃの基端はＰＴＯリアカバー３ｃの穴内に螺装したボルト９９ｅに受けさせて蓋をしている。このスプリング９９ｃの付勢力によりボール９９ａをロッド９９ｂ側に押しつけている。これにより、ボール９９ａが何れかの溝７３ａ・７３ｂに嵌合して、フォークシャフト７３が容易に摺動変位しないようにしている。従って、オペレータがＰＴＯ変速レバーを操作してフォークシャフト７３が摺動されて、デテント機構９９により１速位置、又は２速位置に拘束される。
【００３８】
図５、図６、図７に示すように、ＰＴＯリアカバー３ｃにはＰＴＯバルブ７２が一体的に内装されており、該ＰＴＯバルブ７２はＰＴＯリアカバー３ｃの上部に横向き（左右方向）に配置されたモジュレート型リリーフ弁６７とＰＴＯリアカバー３ｃの上部であって該モジュレート型リリーフ弁６７の側方に配置された電磁方向切換弁４７から構成されている。
また、図５に示すように、ＰＴＯリアカバー３ｃ上であってＰＴＯ軸２９の側方位置には点検窓７７を形成しており、該点検窓７７からハウジング（ミッションケース）内に充?した作動油（潤滑油）の油量を点検できるようにしている。該点検窓７７は上下に並設された円形のガラス７７ａ・７７ｂにより構成され、下方のガラス７７ｂに油の液面が見える状態であれば、作動油を足す必要があり、上方のガラス７７ａに油の液面が見える状態であれば適正油量となり、容易に油量を確かめることができるようにしている。こうして、機体後方より点検窓７７を見ることが可能となり、検油棒等を差し込んでから引き抜き、油量を確認する作業をなくすことができ、簡単に油量をチェックできるようになったのである。但し、上下に長い点検窓として、適正量を示すラインや不足ライン等を点検窓に設ける構成とすることもでき、形状や数は限定するものではない。
【００３９】
図７、図９、図１０に示すように、前記電磁方向切換弁４７はＰＴＯリアカバー３ｃに縦向き（上下方向）に内装されており、該電磁方向切換弁４７の上下中央部におけるＰＴＯリアカバー３ｃに形成した油路１０３からポート１０４を介して前記ＰＴＯブレーキ機構９０の油圧シリンダ９２と連通されている。
前記電磁方向切換弁４７下部には前方方向へ油路１１２が形成されており、該油路１１２はポンプポートとして油圧ポンプからの圧油が送油され、電磁方向切換弁４７の下方には油路１１３が形成され、該油路１１３はハウジング内と連通される。
前記電磁方向切換弁４７の上部であって左右方向には油路１０１が形成されており、油路１０１は後述するモジュレート型リリーフ弁６７に連通されている。
そして、このような電磁方向切換弁４７及び、該電磁方向切換弁４７に連通する油路構成により、ＰＴＯクラッチ２８又はＰＴＯブレーキ機構９０に連通される油路を切換え可能にしている。
【００４０】
このように、ＰＴＯリアカバー３ｃにＰＴＯバルブ７２を一体的に設けるとともに、該ＰＴＯバルブ７２とＰＴＯクラッチ２８とを連通する油路及び、油圧ポートをＰＴＯリアカバー内部に形成したので、油圧式ＰＴＯクラッチのモジュール化を実現できる。つまり、油圧式のＰＴＯクラッチを装着したＰＴＯリアカバーとメカ式の切り換え装置を装着したＰＴＯリアカバーを装着・脱着により、容易に仕様変更ができ、同じハウジングを使用して部品点数を削減することができるのである。また、機体後方から作業が可能となり、周囲の機器の着脱分解等も少なく容易にメンテナンスできるのである。そして、切り換え制御するためのＰＴＯバルブ７２はＰＴＯクラッチ２８に近接させて配置することが可能となり、油路を短くすることができて、油圧ロスが小さくなり、応答性が高くなり、安定して油圧コントロールができるのである。
【００４１】
次に、図１１によりトラクタの油圧回路について説明する。
図１１に示すように、エンジン６によって駆動される油圧ポンプ１２０・１３６・１３７を設けており、このうち油圧ポンプ１２０は回路１４０から前後進切替え装置１０の油圧クラッチ４０Ｆ・４０Ｒに対し油圧を供給するようにしている。
油圧ポンプ１３６は左右の前輪を旋回アシストさせるパワーステアリング機構１３９の切換弁へと油圧を供給し、さらにその余剰油を油路１４２からＯＮ／ＯＦＦバルブ１４４を介して、前輪駆動切換クラッチ２４と副変速用の高低速切替えクラッチ４８及びＰＴＯバルブ７２を介してＰＴＯクラッチ２８とＰＴＯブレーキ機構９０へ供給するようにしている。油圧ポンプ１３７は、トラクタに付設された昇降用の油圧シリンダや外部アクチュエータの駆動回路へと油圧を供給する。
前記油路１４２からは更にリリーフ弁を介して潤滑油が高低速切替えクラッチ４８とＰＴＯクラッチ２８の摩擦板部分に供給できるようにしている。
【００４２】
前記油路１４２に送油された圧油はＰＴＯバルブ７２の油路１１２に送油され、ＰＴＯ軸２９を駆動しないときには、電磁方向切換弁４７を切り換えてＰＴＯブレーキ機構９０に送油して、ピストンを伸長させて、ブレーキシュー９７をクラッチハウジング２８ａの外周面に対して接触させて制動し、慣性回転を防止する。そして、ＰＴＯレバーを「入」側に回動すると又はＰＴＯスイッチをＯＮすると、電磁方向切換弁４７のソレノイドを作動させて切り換えて、圧油をモジュレート型リリーフ弁６７に送油し、ＰＴＯクラッチ２８を作動させ、ＰＴＯ軸２９に動力を伝達して駆動できるのである。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例に係るトラクタの伝動機構の全体的な構成を示す模式的な一部展開縦断面図。
【図２】トラクタの機体後部の縦断側面図。
【図３】同じく横断正面図。
【図４】同じく平面図。
【図５】同じく正面図。
【図６】図５におけるＡ−Ａ矢視断面図。
【図７】図５におけるＢ−Ｂ矢視断面図。
【図８】図５におけるＦ−Ｆ矢視断面図。
【図９】図６におけるＣ−Ｃ矢視断面図。
【図１０】図６におけるＤ−Ｄ矢視断面図。
【図１１】トラクタの油圧回路図。
【符号の説明】
【００４４】
３    後部ハウジング
３ｃ  ＰＴＯリアカバー
２８  ＰＴＯクラッチ
４７  電磁方向切換弁
６７  モジュレート型リリーフ弁
７２  ＰＴＯバルブ
７７  点検窓
９０  ＰＴＯブレーキ機構
１０１・１０２・１０３・１０６・１１２・１１３  油路
１０４  ポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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