(57)【要約】【課題】  多様な制御モードを達成可能なパワートレーンシステムの最適なモードを選択可能なモードマップの作成方法及びその方法を用いたハイブリッド車両用モードマップを提供すること。【解決手段】  ハイブリッド車両のモードマップ作成において、運転点において達成可能な制御モードを選択する制御モード選択ステップと、選択された各制御モードにおける燃料消費量に対する電力収支を演算する電力収支演算ステップと、各電力収支の最大値を燃料消費量に対する電力関数とする電力関数演算ステップと、燃料消費量に対する駆動効率関数を演算する駆動効率関数演算ステップと、前記電力関数と前記駆動効率関数とから、駆動効率に対して最大電力を得られる制御モード関数を演算し、前記駆動効率と前記SOCの関係に基づいて、SOCに応じた制御モード関数を演算する制御モード関数演算ステップとからモードマップを作成する方法を用いた。【選択図】        図３４
2005143229.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の遊星歯車列を有し、エンジン、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータ及び出力軸と接続された回転メンバ以外に、少なくとも１つの回転メンバ（第１回転メンバ）を有する変速要素と、
前記第２モータジェネレータと前記第１回転メンバとを断接する第１クラッチと、
前記エンジンと前記回転メンバとを断接する第２クラッチと、
前記第１回転メンバと固定部材とを断接する第１ブレーキと、
前記第１モータジェネレータと固定部材とを断接する第２ブレーキと、
前記第１及び第２クラッチ、前記第１及び第２ブレーキの締結状態の組み合わせにより出力軸に多様な出力状態（制御モード）を達成可能なハイブリッド車両に搭載され、
車速，運転者の要求駆動力（駆動力），バッテリの充電状態（SOC）によって決定される運転点に応じた制御モードを設定したモードマップの作成方法において、
SOCに係わらず、車速及び駆動力によって決定される運転点において達成可能な制御モードを選択する制御モード選択ステップと、
前記制御モード選択ステップにより選択された各制御モードにおける燃料消費量に対する電力収支を演算する電力収支演算ステップと、
前記電力収支演算ステップにより演算された各電力収支の最大値を燃料消費量に対する電力関数とする電力関数演算ステップと、
前記電力関数から燃料消費量に対する駆動効率関数を演算する駆動効率関数演算ステップと、
前記電力関数と前記駆動効率関数とから、駆動効率に対して最大電力を得られる制御モード関数を演算し、前記駆動効率と前記SOCの関係に基づいて、SOCに応じた制御モード関数を演算する制御モード関数演算ステップと、
からなるモードマップの作成方法。
【請求項２】
請求項１に記載のモードマップ作成方法によって作成されたハイブリッド車両用モードマップに設定され、前記第１クラッチと、前記第２クラッチと、前記第１ブレーキを締結し、前記第２ブレーキを解放する制御モード（2ndモード）のモード領域は、SOCが高いほど、低車速，低駆動力側に移動することを特徴とするハイブリッド車両用モードマップ。
【請求項３】
請求項１に記載のモードマップ作成方法によって作成されたハイブリッド車両用モードマップであって、前記第１クラッチと、前記第２クラッチと、前記第２ブレーキを締結し、前記第１ブレーキを解放する制御モード（Highモード）のモード領域は、SOCが高いほど、低車速側に移動することを特徴とするハイブリッド車両用モードマップ。
【請求項４】
請求項２及び／又は請求項３に記載のハイブリッド車両用モードマップにおいて、
SOCが高い状態を表す所定値以上の時は、前記2ndモード，Highモード以外の制御モードを使用することを特徴とするハイブリッド車両用モードマップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の制御モードを有するハイブリッド車両のモードマップに関し、特に三要素により最適な制御モードを決定するモードマップの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
入力可能な要素として３個（例えばエンジンと２つのモータジェネレータ）を有し、複数の遊星歯車機構と複数の締結要素の締結状態により、駆動系統へ多様な出力状態（以下、制御モードと記載する）を達成可能なパワートレーンシステムを適用したハイブリッド車両が特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開２００３-３４１５３号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本出願人は、更に多様な制御モードを達成可能なパワートレーンシステムの開発に至った。ここで、駆動源としてエンジンと、バッテリ電力を使用するモータジェネレータを使用しているため、最適なモードを選択するパラメータとしてバッテリの充電状態と燃料消費量の関係が重要である。しかしながら、バッテリの充電状態やエンジンの燃費を最適化する制御モードの選択は困難であった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、多様な制御モードを達成可能なパワートレーンシステムの最適なモードを選択可能なモードマップの作成方法及びその方法を用いたハイブリッド車両用モードマップを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の課題を解決するために、本発明では、SOCに係わらず、車速及び駆動力によって決定される運転点において達成可能な制御モードを選択する制御モード選択ステップと、前記制御モード選択ステップにより選択された各制御モードにおける燃料消費量に対する電力収支を演算する電力収支演算ステップと、前記電力収支演算ステップにより演算された各電力収支の最大値を燃料消費量に対する電力関数とする電力関数演算ステップと、前記電力関数から燃料消費量に対する駆動効率関数を演算する駆動効率関数演算ステップと、前記電力関数と前記駆動効率関数とから、駆動効率に対して最大電力を得られる制御モード関数を演算し、前記駆動効率と前記SOCの関係に基づいて、SOCに応じた制御モード関数を演算する制御モード関数演算ステップと、からモードマップを作成する方法を用いた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のモードマップ作成方法では、燃料消費量と電力収支の関係、及び燃料消費量と駆動効率の関係から、電力収支と駆動効率の関係を導き、駆動効率とSOCの関係から、SOCに応じた制御モードを決定することで、燃料消費量を抑制しつつ、運転点を達成可能な制御モードを選択することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のハイブリッド車を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は、本発明の実施例１におけるハイブリッド変速機を示す。本実施例においては、後輪駆動車（ＦＲ車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な以下の構成とする。
【０００９】
図１において、ハイブリッド変速機は、左側からエンジンENG、複合電流２層モータ３及び３列の第１〜第３遊星歯車４，５，６を同軸に配置する。第１遊星歯車４は、第１サンギヤS1，第１キャリヤC1（特許請求の範囲に記載の第１回転メンバ），第１リングギヤR1から成る。第２遊星歯車５は、第２サンギヤS2，第２キャリヤC2，第２リングギヤR2から成る。第３遊星歯車６は、第３サンギヤS3，第３キャリヤC3，第３リングギヤR3から成る。
【００１０】
複合電流２層モータ３は、インナーロータ３riと、これを包囲する環状のアウターロータ３roとを、変速機ケース１内の後軸端に同軸に回転自在に支持して具え、これらインナーロータ３riおよびアウターロータ３ro間における環状空間に同軸に配置した環状コイルよりなるステータ３ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
【００１１】
このように、環状コイル３ｓとアウターロータ３roとで外側のモータ・ジェネレータである第１モータ・ジェネレータMG1が構成される。また、環状コイル３ｓとインナーロータ３riとで内側のモータ・ジェネレータである第２モータ・ジェネレータMG2が構成される。
【００１２】
ここでモータ・ジェネレータMG1，MG2はそれぞれ、複合電流を供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を供給されない時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１３】
この複合電流２層モータ３と、第１〜第３遊星歯車４，５，６との間の結合に当たっては、第１遊星歯車４の第１サンギヤS1及び第２遊星歯車５の第２サンギヤS2に第２モータ・ジェネレータMG2（詳しくはインナーロータ３ri）を結合する。第２遊星歯車５の第２リングギヤR2に第１モータ・ジェネレータMG1（詳しくはアウターロータ３ro）を結合する。
【００１４】
第１回転メンバM1は、第２キャリヤC2と第３リングギヤR3を連結する。第２回転メンバM2は、第１リングギヤR1と第３サンギヤS3を連結する。
【００１５】
エンジンクラッチE/C（特許請求の範囲に記載の第２クラッチ）は、第１回転メンバM1とエンジンENGとを直結する。ハイクラッチHC（特許請求の範囲に記載の第１クラッチ）は、第１キャリヤC1と第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2を連結する。ローブレーキLB（特許請求の範囲に記載の第１ブレーキ）は、第１キャリヤC1を変速機ケース１に固定する。ハイローブレーキHLBは第１モータジェネレータMG1及び第２リングギヤR2を変速機ケース１に固定する。
【００１６】
エンジンENGまたは第１モータ・ジェネレータMG1または第２モータ・ジェネレータMG2から出力された回転は、第３遊星歯車６の第３キャリヤC3から出力される。
【００１７】
図２は制御装置を含んだハイブリッドシステムの構成を示す図である。
本実施の形態１におけるハイブリッドシステム（以下、E-iVTシステムと記載する）は、全体のエネルギーを統合制御する統合コントローラ１０と、エンジンを制御するエンジンコントローラ１２(engine clutch controllerを含む)と、ハイブリッド変速機内のMG1,2を制御するモータコントローラ１１と、MGに電気を供給するインバータ１３と電気エネルギーを蓄えるバッテリ１４と、MGを含むハイブリッド変速機から成る。
【００１８】
統合コントローラ１０は、アクセル開度APとエンジン回転数Neと車速VSP(出力軸回転速度に比例)とに応じて、運転者が意図する運転状態（運転点）を実現するように、モータコントローラ１１に目標MGトルクを、エンジンコントローラ１２に目標エンジントルクを指令する。
【００１９】
また、モータコントローラ１１への指令値は、目標MGトルクではなく目標MG回転速度とし、モータコントローラ１１内部に、PI制御器などで目標MG回転速度を実現する制御系を有しても良い。
【００２０】
（FR型E-iVTシステムにおける制御モード）
FR型E-iVTシステムは、電力のみで走行するEVモードと、エンジンと電力を併用するHEVモードに大別され、更にそれぞれのモードにおいて、下記に示す５つのモード
１）Lowモード
２）Low-iVTモード
３）2ndモード
４）High-iVTモード
５）Highモード
すなわち、１０のモードを有する。図３にEVモード，HEVモードと上記５つのモードとの組み合わせを表す。
【００２１】
図３に示すモードは全て第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2を使用する。ただし、エンジン（もしくはエンジンクラッチEC）を駆動するかどうか、もしくは、ローブレーキLB，ハイクラッチHC，ハイローブレーキHLBを使用するかどうかが主に異なる。
【００２２】
図４は、上記１）〜５）のモードにおけるローブレーキLB，ハイクラッチHC，ハイローブレーキHLBのオン・オフ状態の関係を表す。上記各モードはいかなる走行状況であっても選択可能な訳ではなく、それぞれ限られた制御領域において達成可能である。
【００２３】
制御領域は、３軸からなる三次元空間から構成されている。３軸とは、車速VSP、駆動力F、及びバッテリのSOC（State of charge）を表す。一般に、SOCが低下すると、全てのモードの制御領域が小さくなる。ここで、駆動力Fとは車両を駆動するのに必要な要求駆動力である。要求駆動力Fは、運転者の操作するアクセルペダル開度及び車速から決定され、上記各１０のモードから最適なモードが選択される。特に、車速VSP，駆動力Fによって決定されるポイントを運転点と記載する。
【００２４】
（FR型E-iVTシステムの共線図）
ここで、FR型E-iVTシステムの共線図について説明する。図５（ａ）はハイクラッチHCがOFFのときの共線図、図５（ｂ）はハイクラッチHCがONのときの共線図である。
【００２５】
ハイラッチHCがOFFのときは、第１〜第３遊星ギヤ４，５，６それぞれに剛体レバーが存在する。図５（ａ）中、剛体レバー１は第２遊星ギヤ５を表し、剛体レバー２は第１遊星ギヤ４を表し、剛体レバー３は第３遊星ギヤ６を表す。尚、図５（ａ）中のM2は第２連結メンバM2により第１遊星ギヤ４の第１リングギヤR1と第３遊星ギヤ６の第３サンギヤS3の回転が同じになることを示している。すなわち、遊星ギヤ間の連結メンバのため、エンジン，第１及び第２モータジェネレータMG1，MG2及び出力軸に対するトルク伝達には関与しない。
【００２６】
ハイクラッチHCがONのときは、第１遊星ギヤ４は第１サンギヤS1，第１キャリヤC1及び第１リングギヤR1が全て一体に回転する。更に、第２サンギヤS2と第３サンギヤS3が連結されることとなる。よって、図５（ｂ）中、剛体レバー１は第１メンバM1及び第２メンバM2で接続された第２遊星ギヤ５と第３遊星ギヤ６とを表し、剛体レバー２は第１遊星ギヤ４を表す。尚、剛体レバー２は第１遊星ギヤ４が一体となって回転しているため、水平に移動する。
【００２７】
１つの例としてハイクラッチHCがONのときの各回転要素の回転数とトルクの関係について説明する。
【００２８】
〔回転要素の回転数について〕
第１モータジェネレータMG1の回転数をN1，第２モータジェネレータMG2の回転数をN2，エンジンから入力される回転数（すなわち第１回転メンバM1の回転数）をNe，出力軸Outputの回転数をNoとする。ここで、エンジンから入力される回転数Neと出力軸回転数Noとの比を１とすると、これらの回転数は下記式により表される。
（N1−Ne）/（No−N2）＝α/β
尚、αは第１モータジェネレータMG1とエンジンから入力される回転数Neとの比であり、βは第２モータジェネレータMG2と出力軸回転数Noとの比である。同様に、剛体レバー２においても、第２モータジェネレータ回転数N2と第１キャリヤC1の回転数の比を１としたとき、第１キャリヤC1と第１リングギヤR1との回転数の比はδとして記載してある。
【００２９】
〔回転要素のトルクについて〕
図５（ｂ）に示す剛体レバー１，２が定常状態にあるときは、剛体レバーに働くトルクの総和は０であり、また定常状態で剛体レバーが移動していない場合は、モーメントの総和も０となる。
【００３０】
第１モータジェネレータMG1のトルクをT1，第２モータジェネレータMG2のトルクをT2，エンジンのトルクをTe，出力軸のトルクをTo，ハイローブレーキHLBのトルクをTHLBとすると、
T1＋THLB＋Te-To＋T2＝０
となる。
また、トルクモーメントの関係から、
（１＋α）・（T1＋THLB）＋１・Te＝β・T2
となる。
【００３１】
（FR型E-iVTシステムの各制御モード）
次に、各制御モードにおける第１モータ・ジェネレータMG1，第２モータ・ジェネレータMG2，エンジン，出力軸Outputそれぞれのトルクと回転速度（T1，N1，T2，N2，Te，Ne，To，No）の関係について説明する。基本的に、各構成要素は機械的な限界値（例えばバッテリ容量、エンジンの最大トルク及び最大回転数、各モータジェネレータの最大トルク及び最大回転数等）を有している。よって、各制御モードは全ての運転点において達成できるものではない。この点をふまえて、全てのバッテリ状態（SOC）を含む車速Vと要求駆動力Fによって決定される制御可能領域を同時に示す。
【００３２】
〔High-iVTモード〕
High-iVTモードでは、エンジンと第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2を使用する。また、ハイクラッチHCはON，ローブレーキLBはOFF，ハイローブレーキHLBはOFFである。図６にHigh-iVTモードの回転数及びトルクの関係を示す。また、下記に回転数とトルクの関係式を示す。
(式１)
N1＝−αNo＋（１＋α）Ne
N2＝（１＋β）No−βNe
T1＝βT0/（１＋α＋β）−（１＋β）Te/（１＋α＋β）
T2＝（１＋α）To/（１＋α＋β）−αTe/（１＋α＋β）
THLB＝０  NHLB＝N1
TLB＝０  NLB＝N2
【００３３】
上記関係式（１）に基づいてHigh−iVTモードにおける駆動力制御が実行される。図７は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されたHigh−iVTモード制御可能領域を表す図である。E-iVTシステムの制御領域では、３つの入力（車速VSP，要求駆動力F，バッテリ容量SOC）によって決定される運転点が属している制御領域が最適モードとして決定される。尚、図７に示すマップはSOCに係わらず運転可能な領域を示している。
【００３４】
High-iVTモードは、全ての車速域で達成可能であり、低駆動力域から中駆動力域に至るまで駆動力を出力することができる。
【００３５】
〔Highモード〕
Highでは、エンジンと第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2を使用する。また、ハイクラッチHCはON，ローブレーキLBはOFF，ハイローブレーキHLBはONである。図８にHighモードの回転数及びトルクの関係を示す。また、下記に回転数とトルクの関係式を示す。
(式２)
N1＝０
N2＝（１＋α＋β）No/（１＋α）
Ne＝αNo/（１＋α）
T1＝０
T2＝（１＋α）To/（１＋α＋β）−αTe/（１＋α＋β）
THLB＝To-Te-T1-T2            NHLB＝０
TLB＝０  NLB＝N2
【００３６】
上記関係式（２）に基づいてHighモードにおける駆動力制御が実行される。図９は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されたHighモード制御可能領域を表す図である。Highモードは、極低車速領域以外は達成可能であり、低駆動力域から中駆動力域に至るまで駆動力を出力することができる。ただし、駆動力の上限値は第２モータジェネレータMG2の最大駆動力によって規定される。
【００３７】
〔Low-iVTモード〕
Low-iVTモードでは、エンジンと第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2を使用する。また、ハイクラッチHCはOFF，ローブレーキLBはON，ハイローブレーキHLBはOFFである。図１０にLow-iVTモードの回転数及びトルクの関係を示す。また、下記に回転数とトルクの関係式を示す。尚、エンジンから第２キャリヤC2に入力されるトルクをTe(1)，エンジンから第３リングギヤR3に入力されるトルクをTe(2)とする。また、第２連結メンバM2により連結された第１リングギヤR1に入力されるトルクをT'2(1)，第３サンギヤS3に入力されるトルクをT'2(2)とする。
【００３８】
第２連結メンバM2には作用反作用の関係からトルクの総和は０となる点をふまえて、下記式によりトルクの関係が表される。
(式３)
N1＝αNo/δ＋{δ（１＋α＋β）-αβ}Ne/δ(１＋β)
N2＝-（１＋β）No/δ＋βNe/δ
T1＝βTo/（１＋α＋β）-（１＋β）Te/（１＋α＋β）
T2＝{αβ-δ(１＋α＋β)}/(１＋β)(１＋α＋β)}To−αTe/(１＋α＋β)
THLB＝To-Te-T1-T2  NHLB＝０
TLB＝０            NLB＝N2
Te(1)＋Te(2)＝Te
T2(1)＋T2(2)＝T2
T'2(1)＋T'2(2)＝T'2＝０
T2(1)＝δTo/（１＋β）＋T2
T2(2)＝-δTo/（１＋β）
Te(1)＝Te-βTo/（１＋β）
Te(2)＝βTo/（１＋β）
T'2(1)＝-To/（１＋β）
T'2(2)＝To/（１＋β）
【００３９】
上記関係式（３）に基づいてLow-iVTモードにおける駆動力制御が実行される。図１１は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されたLow-iVTモード制御可能領域を表す図である。Low-iVTモードは、低車速域から中車速域にかけて達成可能であり、車速の上限値は第１モータジェネレータMG1の最大回転数によって規定される。
【００４０】
〔Lowモード〕
Lowモードでは、エンジンと第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2を使用する。また、ハイクラッチHCはOFF，ローブレーキLBはON，ハイローブレーキHLBはONである。図１２にLowモードの回転数及びトルクの関係を示す。また、下記に回転数とトルクの関係式を示す。
(式４)
N1＝０
N2＝(１＋β)(１＋α＋β)No/{αβ-δ(１＋α＋β)}
Ne＝α(１＋β)No/{αβ-δ(１＋α＋β)}
T1＝０
T2＝{αβ-δ(１＋α＋β)} To /(１＋β)(１＋α＋β)−αTe/(１＋α＋β)
THLB＝{(δ-β)/(１＋β)}To-Te-T1-T2      NHLB＝０
TLB＝{(１＋δ)/(１＋β)}To              NLB＝０
Te(1)＋Te(2)＝Te
T2(1)＋T2(2)＝T2
T'2(1)＋T'2(2)＝T'2＝０
T2(1)＝δTo/（１＋β）＋T2
T2(2)＝-δTo/（１＋β）
Te(1)＝Te-βTo/（１＋β）
Te(2)＝βTo/（１＋β）
T'2(1)＝-To/（１＋β）
T'2(2)＝To/（１＋β）
【００４１】
上記関係式（４）に基づいてLowモードにおける駆動力制御が実行される。図１３は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されたLowモード制御可能領域を表す図である。Lowモードは極低車速域を除く低車速域のみ達成可能であり、車速の上限値は第２モータジェネレータMG2の最大回転数によって規定される。また、エンジン回転数も車速に比例するため、車速の下限値はエンジンのアイドル回転数により規定される。
【００４２】
〔2ndモード〕
2ndモードでは、エンジンと第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2を使用する。また、ハイクラッチHCはON，ローブレーキLBはON，ハイローブレーキHLBはOFFである。図１４に2ndモードの回転数及びトルクの関係を示す。また、下記に回転数とトルクの関係式を示す。
(式５)
N1＝(１＋α＋β)No/β
N2＝０
Ne＝(１＋β)No/β
T1＝βTo/(１＋α＋β)-(１＋β)Te/(１＋α＋β)
T2＝０
THLB＝０                NHLB＝N1
TLB＝To-Te-T1-T2        NLB＝０
Te(1)＋Te(2)＝Te
T2(1)＋T2(2)＝T2＝０
T'2(1)＋T'2(2)＝T'2＝０
T2(1)＝-TLB
T2(2)＝T2-T2(2)
【００４３】
上記関係式（５）に基づいて2ndモードにおける駆動力制御が実行される。図１５は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定された2ndモード制御可能領域を表す図である。2ndモードは、極低車速域を除く低車速域から中車速域にかけて達成可能であり、車速の上限値は第１モータジェネレータMG1の最大回転数によって規定され、車速の下限値はエンジンのアイドル回転数によって規定される。また、低駆動力域から中駆動力域にかけて達成可能であり、駆動力の最大値は第１モータジェネレータMG1の最大駆動力によって規定される。
【００４４】
〔EV-High-iVTモード〕
EV-High-iVTモードでは、第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2のみ使用する。また、ハイクラッチHCはON，ローブレーキLBはOFF，ハイローブレーキHLBはOFFである。図１６にEV-High-iVTモードの回転数及びトルクの関係を示す。また、下記に回転数とトルクの関係式を示す。
(式６)
N2＝(１＋α＋β)No/(１＋α)-βN1/(１＋α)
T1＝βTo/(１＋α＋β)
T2＝(１＋α)To/(１＋α＋β)
THLB＝０                NHLB＝N1
TLB＝０                NLB＝N2
【００４５】
上記関係式（６）に基づいてEV-High-iVTモードにおける駆動力制御が実行される。図１７は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されたEV-High-iVTモード制御可能領域を表す図である。EV-High-iVTモードは、全ての車速域で達成可能であるが、低駆動力域でのみ達成可能である。尚、駆動力の上限は各モータジェネレータMG1，MG2及びバッテリパワーによって規定される。
【００４６】
〔EV-Highモード〕
EV-Highモードでは、第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2のみ使用する。また、ハイクラッチHCはON，ローブレーキLBはOFF，ハイローブレーキHLBはONである。図１８にEV-Highモードの回転数及びトルクの関係を示す。また、下記に回転数とトルクの関係式を示す。
(式７)
N1＝０
N2＝(１＋α＋β)No/(１＋α)
T1＝０
T2＝(１＋α)To/(１＋α＋β)
THLB＝To-T1-T2          NHLB＝０
TLB＝０                NLB＝N2
【００４７】
上記関係式（７）に基づいてEV-Highモードにおける駆動力制御が実行される。図１９は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されたEV-Highモード制御可能領域を表す図である。EV-Highモードは、全ての車速域で達成可能であるが、低駆動力域では高車速域において達成できない。すなわち、第２モータジェネレータMG2の回転数は車速に比例して上昇するため、高車速域においては高回転に対して低トルクを達成できないからである。
【００４８】
〔EV-Low-iVTモード〕
EV-Low-iVTモードでは、第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2のみ使用する。また、ハイクラッチHCはOFF，ローブレーキLBはON，ハイローブレーキHLBはOFFである。図２０にEV-Low-iVTモードの回転数及びトルクの関係を示す。また、下記に回転数とトルクの関係式を示す。
(式８)
N2＝-(１＋β)(１＋α＋β)No/{δ(１＋α＋β)-αβ}
【００４９】
＋β(１＋β)N1/{δ(１＋α＋β)-αβ
T1＝βTo/(１＋α＋β)
T2＝{αβ-δ(１＋α＋β)To}/(１＋β)(１＋α＋β)
THLB＝０                        NHLB＝N1
TLB＝(１＋δ)To/(１＋β)        NLB＝N2
【００５０】
上記関係式（８）に基づいてEV-Low-iVTモードにおける駆動力制御が実行される。図２１は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されたEV-Low-iVTモード制御可能領域を表す図である。EV-Low-iVTモードは、高車速域以外は全ての車速域において達成可能であり、車速の上限値は第１モータジェネレータMG1の最大回転数によって規定される。
【００５１】
〔EV-Lowモード〕
EV-Lowモードでは、第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2のみ使用する。また、ハイクラッチHCはOFF，ローブレーキLBはON，ハイローブレーキHLBはONである。図１２にEV-Lowモードの回転数及びトルクの関係を示す。また、下記に回転数とトルクの関係式を示す。
(式９)
N1＝０
N2＝(１＋β)(１＋α＋β)No/{αβ-δ(１＋α＋β)}
T1＝０
T2＝{αβ-δ(１＋α＋β)} To /(１＋β)(１＋α＋β)
THLB＝{(δ-β)/(１＋β)}To-T1-T2              NHLB＝０
TLB＝{(１＋δ)/(１＋β)}To                    NLB＝０
Te(1)＋Te(2)＝Te＝０
T2(1)＋T2(2)＝T2
T'2(1)＋T'2(2)＝T'2＝０
T2(1)＝δTo/（１＋β）＋T2
T2(2)＝-δTo/（１＋β）
Te(1)＝-βTo/（１＋β）
Te(2)＝βTo/（１＋β）
T'2(1)＝-To/（１＋β）
T'2(2)＝To/（１＋β）
【００５２】
上記関係式（９）に基づいてEV-Lowモードにおける駆動力制御が実行される。図２３は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されたEV-Lowモード制御可能領域を表す図である。EV-Lowモードは、低車速域のみ達成可能であり、車速の上限値は第２モータジェネレータMG2の最大回転数によって規定される。
【００５３】
〔EV-2ndモード〕
EV-2ndモードでは、第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2のみ使用する。また、ハイクラッチHCはON，ローブレーキLBはON，ハイローブレーキHLBはOFFである。図２４に2ndモードの回転数及びトルクの関係を示す。また、下記に回転数とトルクの関係式を示す。
(式１０)
N1＝(１＋α＋β)No/β
N2＝０
T1＝βTo/(１＋α＋β)
T2＝０
THLB＝０                NHLB＝N1
TLB＝To -T1-T2          NLB＝０
Te(1)＋Te(2)＝T2＝０
T2(1)＝-T1＋To
T2(2)＝T1-To＋T2
【００５４】
上記関係式（１０）に基づいてEV-2ndモードにおける駆動力制御が実行される。図２５は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定された2ndモード制御可能領域を表す図である。EV-2ndモードは、低車速域から中車速域にかけて達成可能であり、小さな駆動力を出力する。車速の上限値は第１モータジェネレータMG1の最大回転数によって規定され、駆動力の上限値は各モータジェネレータMG1，MG2の最大駆動力によって規定される。
【００５５】
（制御モードの構成について）
以下、最適モードマップの構成及び最適モードマップを構築する論理について説明する。ここで、三つの前提を置くこととする。
１）モードマップを構築する際の演算では、どのようなエンジンを用いた場合であっても、そのエンジン特性は似通った特性を有する。
２）モードマップを構築する際の演算では、どのようなモータを用いた場合であっても、そのモータ特性は似通った特性を有する。
３）モードマップを構築する際の演算では、どのようなバッテリを用いた場合であっても、そのバッテリ特性は似通った特性を有する。
【００５６】
上記三つの前提は実際根拠のある前提であり、モードマップの演算及び構築をする際には特殊な構成を用いているものではない。すなわち、この前提に基づいて演算した結果は、一般的なFR型E-iVTシステムに適用することができるものである。
【００５７】
〔最適モードマップ〕
最適モードマップは、車速VSP，要求駆動力F，バッテリ状態SOCの三要素によって規定される。簡略した表現として、図２６，２７，２８に、SOC低、SOC中、SOC高のときの車速VSP，要求駆動力Fの２要素によって表されるモードマップを示す。上述の１０のモードのうち、ある車速VSP及び要求駆動力Fによって決定される運転点では、複数のモードが重なる。このとき、選択された複数のモードのうち燃費効率の最も良好なモードが選択される。
【００５８】
（SOC低のとき）
図２６はSOCが低いときの最適モードマップを表す図である。SOCが低いときは、バッテリに蓄えられた電力量が低いことを表す。よって、バッテリのみで走行するEVモードは広い範囲で使用することができず、バッテリ充電を必要とする。よってSOCが低いときは、最適モードマップ内にEVモードはほとんど現れず、エンジンを使用するHEVモードが大半を占める。図２６の太点線で区分された領域のうち、高車速・低駆動力領域がEVモードであり、それ以外がHEVモードである。以下、SOCが低いときの最適モードマップの特性を記述する。
１）駆動力が非常に大きく、低車速域ではLowモードが使用される。
２）駆動力が大きく、低車速域から中車速域にかけてはLow-iVTモードが使用される。
３）駆動力が大きく、中車速域では2ndモードが使用される。
４）低駆動力域から中駆動力域であって、全ての車速域にかけてはHigh-iVTモードが使用される。
５）低駆動力域であって、中車速域から高車速域にかけてはHighモードが使用される。
６）制動力が作用するときであって、高車速域ではEV-High-iVTモードが使用される。
【００５９】
（SOC中のとき）
図２７はSOCが中程度のときの最適モードマップを表す図である。SOCが中程度であるためEVモードで走行可能な領域がSOC低のときよりも増大しているのが分かる。また、HEVモードが非常に変化しているのが分かる。以下、SOCが中程度のときの最適モードマップの特性を記述する。
１）駆動力が非常に大きく、低車速域ではLowモードが使用される。
２）駆動力が大きく、低車速域から中車速域にかけてはLow-iVTモードが使用される。
３）中駆動力域であって、低車速域から中車速域にかけては2ndモードが使用される。
４）低駆動力域から中駆動力域であって、低車速域から高車速域ではHigh-iVTモードが使用される。
５）低駆動力域であって、低車速域から中車速域にかけてはHighモードが使用される。
６）極低駆動力域であって、極低車速域ではEV-Lowモードが使用される。
７）極低駆動力域であって、低車速域ではEV-Low-iVTモードが使用される。
８）極低駆動力域であって、低車速域から高車速域にかけてはEV-High-iVTモードが使用される。
【００６０】
（SOC高のとき）
図２８はSOCが高いときの最適モードマップを表す図である。SOCが高いため、EVモードの使用可能領域が最も広くなる。一方、HEVモードはEVモードが選択できないときにのみ使用することとなる。EVモードが選択できないときとは、各モータジェネレータMG1，MG2の機械的な限界値（最大回転数，最大トルク等）もしくはバッテリの最大容量を超えるときを表す。更に、SOCが高いときは、SOCが低から中にかけての最適モードマップに比べて簡単な構成となっている。以下、SOCが高いときの最適モードマップの特性を記述する。
１）高駆動力域であって、低車速域ではLowモードが使用される。
２）中駆動力域から高駆動力域であって、低車速域から中車速域にかけてはLow-iVTモードが使用される。
３）低駆動力域から中駆動力域であって、中車速域ではHigh-iVTモードが使用される。
４）極低駆動力域から高駆動力域であって、極低車速域ではEV-Lowモードが使用される。
５）極低駆動力域であって、低車速域ではEV-Low-iVTモードが使用される。
６）極低駆動力域であって、低車速域から高車速域にかけてはEV-High-iVTモードが使用される。
【００６１】
（最適モードマップの構築論理）
次に、最適モードマップの構築論理について説明する。ここでは、SOCよりもむしろ、燃料1cc当たりどの程度駆動力に寄与するかを表す駆動効率EFFを用いる。駆動効率EFFとSOCは密接な関係を有している。SOCが高いときはバッテリは充電を必要としておらず、このとき燃料消費量は低いため供給される燃料は、充電には使用されず駆動に使用されるため駆動効率EFFは高い。一方、SOCが低いときは、バッテリが充電を必要としており、バッテリを充電するためにエンジンを駆動する必要があり、このとき燃料消費量が増加するため駆動効率EFFは低い。この関係を用いてモードと駆動効率の関係から、最終的にモードとSOCの関係に読み替えて最適モードマップを構築する。
【００６２】
（ステップ１）
エンジンの燃料消費軸に沿って、全ての可能なモードにおける電力Eを演算する。この電力Eは、第１モータジェネレータMG1，第２モータジェネレータMG2の電力収支（電力、及び電力損失（モータ損失やインバータ損失を含む））に対応する。
【００６３】
（ステップ２）
電力関数E＝f(fuel)は、燃料消費量に応じた電力の関数である。ステップ１で演算された各モードにおける電力の内、各燃料消費量に対して最大の電力を発生可能なモードを選択する。すなわち燃料消費量fuelに対する最適なモード関数が得られる。ここで、E>０はバッテリが充電されている状態を表し、E<０はバッテリが電力を消費している状態を表す。
【００６４】
（ステップ３）
ステップ２で得られた電力関数Eから、駆動効率関数EFF＝g(fuel)を演算する。駆動効率関数EFFは、燃料消費量に対する電力比である。すなわち、バッテリを最大限利用したときの燃料消費量fuel0に比べ、更に燃料を消費{fuel(i)−fuel0}したときに増加する電力収支{E(i)−E(fuel0)}の分を演算すれば、燃料がどの程度電力収支の改善に寄与したかが分かる。すなわち電力収支の改善寄与度とは、燃料がどの程度駆動力に使用されたかを表す駆動効率EFFを表すことになる。
【００６５】
（ステップ４）
ステップ３で得られた駆動効率関数を逆変換し、燃料消費関数fuel＝h1(EFF)を演算する。
【００６６】
（ステップ５）
ステップ４及びステップ２の演算結果から、モード関数Mode＝h2(EFF)が得られる。すなわち、推定される駆動効率EFFに応じた制御モードが得られる。
【００６７】
上記ステップにより、車速VSP，要求駆動力F，駆動効率EFFに基づく三次元最適モードマップを構築できる。駆動効率EFFは、変数として電力E及び燃料消費量fuelから得られる。また、上述したようにSOCとEFFには密接な関係があるため、この関係を用いて車速VSP，要求駆動力F，SOCに基づく三次元最適モードマップが作成される。
【００６８】
（４つのモードが選択可能な場合の最適モードマップ構築論理）
例えば、車速VSP＝Ａ(km/h)，駆動力F＝Ｂ(N)，SOC＝可変の状態において、Lowモード，Low-iVTモード，2ndモード及びHigh-iVTモードの４つのモードが選択可能な場合について説明する。
【００６９】
図２９は各モードにおける燃料消費量fuelに対する電力の演算結果を表す図である。この演算結果から、燃料消費量fuelに対する最大の電力を選択したのが図３０に示す燃料消費量に対する電力の関係である。図３０は、ある燃料消費量において、E<０であれば電力消費量が最小を意味し、E>０であれば充電される電力量が最大を意味する。
【００７０】
次に、燃料消費量に対する駆動効率EFFを演算する。まず、図３０に示す電力関数を下記式に基づき微分する。
dE/dfuel＝{E(i)−E(fuel0(n))}/{fuel(i)−fuel0(n)}
尚、fuel0(n)は、バッテリの充放電容量最大値を考慮した燃料消費量最小値（例えば、最初の演算時においては図３０中fuel0(1)で示される点）である。図３１は図３０に示す電力関数の微分値と燃料消費量の関係を表す。図３１に示すdE/dfuelの演算結果において、dE/dfuelの最大値（＝ｂ）を取るfuel（＝ａ）をプロットする。
【００７１】
次に、fuel＝ａ以降ではfuel0(2)＝ａとして、再度dE/dfuelを演算し、dE/dfuelの最大値を取るfuelをプロットする。この演算を繰り返すことによって、燃料消費量fuelに対する駆動効率EFFの関数EFF＝g（fuel）を作成する。
【００７２】
次に、図３３に示すようにEFF＝g（fuel）をfuel＝h1（EFF）の関数に変換する。このfuel＝h1（EFF）の関数と、上述した図２９に示すE＝f（fuel）からモード関数Mode＝h2（EFF）の関数を推定する。具体的には、E＝f（fuel）からモードが切り替わるポイントの燃料消費量fuelが分かる。このfuelに対応するEFF＝g（fuel）がモードの切り替わるポイントとなる。このような対比から、図３４に示すように、駆動効率EFFに対応する制御モードが特定される。
【００７３】
上述したように、駆動効率EFFはSOCと密接な関係にあるため、駆動効率EFFをSOCに読み替え、SOCに対応した最適モードマップを作成することが可能となる。
【００７４】
（HEVモードの構成）
図３５は、HEVモードに着目した際、図２６〜図２８に示すようにSOCに応じてモード変化が多い領域とモード変化の少ない領域とでまとめた図である。HEVモードでは、１０ゾーン（Z1〜Z10）に分割される。
Z1：低車速、高駆動力領域
Z2：低車速、高駆動力領域
Z3：低車速（ただしZ2よりは高車速側）、高駆動力領域
Z4：低車速から中車速、中駆動力から高駆動力領域
Z5：低車速、中駆動力領域
Z6：中車速、中駆動力領域
Z7：低車速から高車速、中駆動力領域
Z8：低車速から中車速、低駆動力領域
Z9：高車速、低駆動力領域
Z10：全ての車速、低駆動力領域
以上のように分割される。
【００７５】
ここで、表１に低SOC，中SOC，高SOCの三つのSOCに対応した各ゾーンにおけるセットされたモードを表す。○は選択されたモードを表し、×はそのモードが選択されていないことを表す。尚、実際にはそれぞれのモードはSOCに応じて連続的に変化する。
（表１）
2005143229.tif 000003
【００７６】
基本的には、全ての車速域をカバーするために、５つのモードを使用する。車速VSPが０からVSPmaxへ増大するときは、モードはLowモード，Low-iVTモード，2ndモード，High-iVTモード，Highモードを使用する。
【００７７】
ここで、上記各５つのモードは、大別して２つの種類が存在する。
１）固定ギヤ比を用いるモード：Lowモード，2ndモード，Highモード
２）可変ギヤ比を用いるモード：Low-iVTモード，High-iVTモード
一般的な原則として、燃料消費量の観点からすると、可変ギヤ比を用いる方がエンジン，第１モータジェネレータMG1，第２モータジェネレータMG2の回転自由度が高いため、性能が高い。
【００７８】
このことから、上記５つのモードを使用する代わりに、下記に示す３つのモードによって制御しても、さほど燃費の悪化を招くことがなく、モードマップを極めて単純化することが可能となる。
１）Lowモード：このモードは、低車速、高駆動力領域（Z1）において使用される。
２）Low-iVTモード：低車速から中車速域、中駆動力領域をカバー可能で、Z2〜Z6に相当する。この領域をZAとする。
３）High-iVTモード：全ての車速域、低駆動力領域をカバー可能で、Z7〜Z10に相当する。この領域をZBとする。
【００７９】
ここで、表１に示すように、Z5及びZ6においてSOCに応じて行われるモード遷移（Low-iVTモードと2ndモード）について説明する。
【００８０】
（Z6における運転点１STについて）
図３６にZ6に属する×で示す運転点１ST（車速VSP＝Ｃ，駆動力F＝Ｄ）を表す。この運転点１STは、High-iVTモード，Low-iVTモード，2ndモードの３つのモードを選択可能である。
【００８１】
このとき、最適モードマップの構築については上述の最適モードマップ構築論理を適用する。図３７は各モードにおける電力関数を表す図である。また、図３８は駆動効率EFFに対する燃料消費量を表す関数fuel＝h1（EFF）である。この２つの関数から図３９に示すように駆動効率EFFに対するモードが決定される。
１）SOCが低いときは、最適モードは2ndモードである。
２）SOCが中程度のときは、最適モードはLow-iVTモードである。
３）SOCが高いときは、最適モードはLow-iVTモードである。
【００８２】
このようなモード構成になるのは、図３７に示す電力関数の特性に起因する。各モードにおける電力関数は、それぞれエンジン特性，モータ特性，ギヤ特性，バッテリ特性によって決定される。しかし、これらの各特性については、一般性がある。上記モード遷移についてデータの解析により証明する。
【００８３】
データの解析には２つの変数を用いる。１つは、エンジン燃焼効率であり、１つはモータ損失である。この演算の目的は、最適なエンジン燃焼効率とモータ損失最小化を図るために、最適な制御モードを選択することにある。この解析のために、各モードにおけるエンジン回転数とエンジントルクと燃料消費量の関係を表すエンジン平面を用いる。このエンジン平面には、最適なエンジン燃焼効率を表すα線が示されている。
【００８４】
図４０は、2ndモードにおいて、前記エンジン平面を用いて１(kWh)を得るのに必要な燃料重量gである燃焼効率(g/kWh)を示した図である。ただし、図中、点線で示す燃料消費量はk-<k<k+である。また、図中、実線で示す燃焼効率(g/kWh)はK-<K<K+である。また、図４１は2ndモードにおいて、前記エンジン平面を用いて第１モータジェネレータMG1，第２モータジェネレータMG2の損失kWを示した図である。ただし、図中、モータ損失kWは、S0<S2（S2の方がモータ損失が大きい）である。
【００８５】
運転点１STは、図７に示すようにHigh-iVTモードの境界線に近い位置にある。High-iVTモードでは第１及び第２モータジェネレータMG1，MG2の最大トルクや最大回転数の限界値に近いところにある。すなわち、High-iVTモードを選択した際の電力は2ndモードやLow-iVTモードよりも低い。よって、2ndモードとLow-iVTモードについて考えればよく、この２つのモードについて考察する。
【００８６】
運転点１STにおいて、2ndモードとLow-iVTモードはどちらもエンジンを使用するため、2ndモードにおけるエンジンパワーPe(2nd)と、Low-iVTモードにおけるエンジンパワーPe(Low-iVT)は同じである。また、車速VSP及び要求駆動力Fは同じであり、出力軸トルクから出力されるパワーP＝No・Toは一定値を取る。このとき、
Pe(2nd)＋P1(2nd)＋P2(2nd)＝Pe(Low-iVT)＋P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)
の関係が成立する。ここで、Peはエンジンパワー，P1は第１モータジェネレータパワー，P2は第２モータジェネレータパワーである。
【００８７】
このとき、
P1(2nd)＋P2(2nd)＝P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)
の関係が成立する。更に、電力Eは、図３７に示されるように、
E＝P1＋P2−Loss
と表される。ここで、Lossはモータ損失を表す。エンジン平面において、図３７に示すfuel＝k＋のポイントに対応する各モードの電力差を演算する。
E(2nd)−E(Low-iVT)
＝{P1(2nd)＋P2(2nd)-Loss(2nd)}-{P1(Low-iVT)＋P2＋(Low-iVT)-Loss(Low-iVT)
＝-Loss(2nd)＋Loss(Low-iVT)>０
の関係を得る。
【００８８】
この関係は、図４１及び図４３からも明らかなように常に成立する。基本的に2ndモードは第２モータジェネレータMG2が停止しているため、その分のモータ損失が低下するためであると考えられる。結論として、fuel＝k＋においては、電力はLow-iVTモードに比べ2ndモードが常に高いことが分かる。
【００８９】
次に、エンジン平面において、図３７に示すfuel＝k−のポイントについて考察する。この運転点における2ndモードは、出力軸回転数Noが一定とすると、ギヤ比固定のためエンジン回転数も一定となる。
【００９０】
一方、Low-iVTモードにおていは、ギヤ比可変のため出力軸回転数Noが一定とすると、エンジン回転数は変動する。このエンジン回転数の変動はα線の近くを変動し、燃料消費量を考慮した最大パワーを出力する。すなわち、
P＝Pe(2nd)＋P1(2nd)＋P2(2nd)＝Pe(Low-iVT)＋P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)
Pe(Low-iVT)−Pe(2nd)＝{P1(2nd)＋P2(2nd)}−{P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)}
の関係を得る。また、
Pe(Low-iVT)>Pe(2nd)
よって、
{P1(2nd)＋P2(2nd)}>{P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)}
となる。
【００９１】
すなわち、例え電力損失Lossとして、Loss(2nd)<Loss(Low-iVT)の関係が得られていたとしても、Low-iVTモードの電力消費量の絶対値よりも2ndモードの電力消費量の絶対値が大きいことを表している。よって、2ndモードの電力関数E＝f(fuel)は、Low-iVTモードの電力関数E＝f(fuel)よりも小さいことを表している。
【００９２】
以上の解析結果から、次のことが明らかとなった。
１）High-iVTモードの電力は、常にLow-iVTモードの電力よりも小さい。
２）燃料消費量が大きい運転点であって、Low-iVTモードの電力よりも2ndモードの電力が大きい運転点が存在する。
３）燃料消費量が小さい運転点であって、2ndモードの電力よりもLow-iVTモードの電力が大きい運転点が存在する。
【００９３】
（Z5における運転点2NDについて）
図４４にZ5に属する×運転点2ND（車速VSP＝Ｅ（<Ｃ），駆動力F＝Ｆ（≒Ｄ））を示す。この運転点２NDは、High-iVTモード，Low-iVTモード，2ndモード，Lowモードの４つのモードを選択可能である。
【００９４】
このとき、最適モードマップの構築については上述の最適モードマップ構築論理を適用する。図４５は各モードにおける電力関数を表す図である。また、図４６は駆動効率EFFに対する燃料消費量を表す関数fuel＝h1（EFF）である。この２つの関数から図４７に示すように駆動効率EFFに対するモードが決定される。
１）SOCが低いときは、最適モードはLow-iVTモードである。
２）SOCが中程度のときは、最適モードは2ndモードである。
３）SOCが高いときは、最適モードはLow-iVTモードである。
【００９５】
運転点２NDは、運転点１STで説明したのと同様に、図７に示すようにHigh-iVTモードの境界線に近い位置にある。High-iVTモードでは第１及び第２モータジェネレータMG1，MG2の最大トルクや最大回転数の限界値に近いところにある。図５４はHigh-iVTモードにおいて、エンジン平面における燃焼効率を表す図である。また、図５５はHigh-iVTモードにおいて、エンジン平面におけるモータ損失を表す図である。図５４に示すように、燃焼効率は高いが、図５５に示すように、モータ損失が非常に高い。すなわち、High-iVTモードを選択した際の電力は2ndモードやLow-iVTモードよりも低い。よって、2ndモード，Low-iVTモード及びLowモードについて考えればよく、３つのモードについて考察する。
【００９６】
Lowモードは、低車速領域用に設定され、ハイブレーキHBがON，第１モータジェネレータMG1は停止している。エンジンと第２モータジェネレータMG2の回転は比例関係にあり、車速VSPが一定のときは、第２モータジェネレータ回転数N2はエンジン回転数Neよりも大きい。この関係は、上述の式（４）で示す通りである。図１２の共線図に示すように、Lowモードは、第２モータジェネレータMG2の回転数が大きいため、第２モータジェネレータMG2の達成可能なトルクレンジが極めて狭い。すなわち、
P＝Pe＋P2＋P1(=0)＝Ne(=cst)×Te＋N2(=cst)×T2
と表される。ここで、第１モータジェネレータMG1は固定であるため、P1＝０であり、ギヤ比固定で出力軸回転数を一定としているため、Ne及びN2は一定値を取る。
【００９７】
図４８及び図４９に示すように、Lowモードの取りうる範囲は、α線からかなり離れたところに位置することになる。よって、エンジンは燃焼効率の低いところで運転されることになり、また、エンジンパワーも低い。更に、図４５に示すように、燃料消費量が同じ点では、電力はLow-iVTモードの電力よりも小さい。以上の点から、2ndモードとLow-iVTモードについて検討すればよいことが分かる。
【００９８】
ここで、図４５に示す燃料消費量fuel＝l-のポイントについて検討する。図５０はLow-iVTモードにおいて、また図５２は2ndモードにおいて、エンジン平面における燃焼効率を表す図である。また、図５１はLow-iVTモードにおいて、また図５３は2ndモードにおいて、エンジン平面におけるモータ損失を表す図である。
【００９９】
Low-iVTモードでは、出力軸回転数Noが固定されている場合、他の回転数の自由度を有しているため、図５０に示すエンジン平面におけるfuel＝l-のポイントであっても、α線の近くに運転点を有する。また、図５１に示すモータ損失に関しても第１及び第２モータジェネレータMG1，MG2の回転数に自由度を有するため、比較的モータ損失が少ない。
【０１００】
これに対し、2ndモードでは、出力軸回転数Noが固定されている場合、ギヤ比固定であるため他の回転数（エンジン回転数）が固定される。このとき、図５２に示すエンジン平面におけるfuel＝l-のポイントでは、α線から離れた位置に運転点を有する。また、図５３に示すモータ損失に関しても第２モータジェネレータMG2の回転数が固定されているが、モータ損失が大きくなる。
【０１０１】
以上のことから、エンジンパワーPe(Low-iVT)とPe(2nd)を比較した場合、
Pe(Low-iVT)>>Pe(2nd)
ここで、必要とされるパワーをPとすると、
P＝Pe(Low-iVT)＋P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)
P＝Pe(2nd)＋P1(2nd)＋P2(2nd)
となる。よって、
Pe(Low-iVT)＋P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)＝Pe(2nd)＋P1(2nd)＋P2(2nd)
2ndモードでは第２モータジェネレータMG2が停止しているため、P2(2nd)＝０より、
Pe(Low-iVT)-Pe(2nd)＝P1(2nd)-｛P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)｝>０
以上の関係から、
P1(2nd)>P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)
となる。
【０１０２】
fuel=l-では、エンジンのみによって要求駆動力を確保することができないため、不足分は第１及び第２モータジェネレータMG1，MG2によって補う必要がある。しかし、2ndモードにおける第１モータジェネレータMG1のパワーP1(2nd)がLow-iVTモードにおける２つのモータジェネレータMG1，MG2の和よりも大きい。すなわち、Low-iVTモードに比べ、2ndモードの方が電力消費量が大きいことを意味する。すなわち、図４５に示すように、fuel=l-のポイントにおいては、
E(2nd)<E(Low-iVT)
の関係が得られる。
【０１０３】
ここで、2ndモードとLow-iVTモードにおいて得られるパワーが全く同じ場合が存在する。このとき、
P1(2nd)＝P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)
の関係が得られる。次に、電力の関係としては、
E(2nd)＝P1(2nd)-Loss(2nd)
E(Low-iVT)＝P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)-Loss(Low-iVT)
の関係が得られる。このとき、電力の差は下記関係となる。
E(2nd)-E(Low-iVT)＝Loss(2nd)-Loss(Low-iVT)
このとき、2ndモードでは、第１モータジェネレータMG1のみ使用するため、
Loss(2nd)<Loss(Low-iVT)
の関係が得られ、この関係から、
E(2nd)>E(Low-iVT)
となる。すなわち、ある運転点において2ndモードとLow-iVTモードの両方で得られるパワーが同じ時は、2ndモードにより得られる電力の方がLow-iVTモードにより得られる電力よりも大きいことが分かる。
【０１０４】
燃料消費量が増大し、エンジンパワーPeが増大すると、車速VSP及び要求駆動力Fが一定であると想定しているため、エンジンパワーPeの供給が過大となる。このとき、過大なエンジンパワーPeの供給は、モータジェネレータをジェネレータとして作用させることで、電力に変換する。すなわち、2ndモード及びLow-iVTモードの両方において、電力Eは＋となる（バッテリ充電方向）。
【０１０５】
図５０に示すように、Low-iVTモードにおいて、燃料消費量fuelが増大すると、エンジンパワーPeが大きくなるが、エンジンの運転点はα線の近傍に位置する。また、エンジン回転数が増大しても、エンジントルクは一定となる。よって、Low-iVTモードの関係式（３）から、モータジェネレータのトルクT1，T2は変化しない。エンジン回転数Neの上昇によってモータジェネレータの回転数N1，N2が変化したとしても、第１モータジェネレータMG1の回転数は上昇し、第２モータジェネレータMG2の回転数は減少する。このため、モータ損失の合計はほぼ一定となる。
【０１０６】
2ndモードにおいて、燃料消費量が増大すると、車速が一定の場合はエンジン回転数も一定となる。また、式（５）から第１モータジェネレータMG1の回転数は一定となり、第１モータジェネレータMG1のトルクT1は減少する。第１モータジェネレータMG1はジェネレータとして作用し、モータ損失も増大する。
【０１０７】
更に、燃料消費量が増大すると、Low-iVTモードの運転点はα線に近づくが、2ndモードの運転点はα線から遠ざかることとなる。すなわち、
Pe(Low-iVT)>Pe(2nd)
よって、
P1(Low-iVT)＋P2(Low-iVT)<P1(2nd)
となる。この関係から、Low-iVTモードにおけるモータの電力消費量は2ndモード（第１モータジェネレータMG1のみ作動）よりも小さいことを表す。すなわち、モータジェネレータがジェネレータとして作用する場合、Low-iVTモードにおけるモータから得られるバッテリ充電パワーは、2ndモードにおけるモータから得られるバッテリ充電パワーよりも大きい。よって、
E(Low-iVT)>E(2nd)
の関係が得られ、この結果は図４５に示す結果と一致していることが分かる。
【０１０８】
以上説明したように、Z5における運転点２NDでは、SOCが低い時はLow-iVTモード、SOCが中の時は2ndモード、SOCが高い時はLow-iVTモードが最適モードとなることが分かる。
【０１０９】
〔Z8，Z9におけるモード遷移〕
Z8，Z9では、High-iVTモードとHighモードの遷移が行われる。この〔High-iVTモード，Highモード〕の組み合わせは、〔Low-iVTモード，2ndモード〕の組み合わせと非常に似ている。すなわち、High-iVTモードとLow-iVTモードの特性が似ており、Highモードと2ndモードの特性が似ていることを意味する。ただし、各モータジェネレータMG1，MG2の回転数の関係式については異なる。例えば、第２モータジェネレータMG2の回転数N2の関係式は、
Low-iVTモードの場合
N2(Low-iVT)＝-(1+β)No/δ＋βNe/δ
High-iVTモードの場合
N2(High-iVT)＝(1+β)No-βNe
となる。すなわち、N2(Low-iVT)＝δN2(High-iVT)（ただし、δ<１）となる。これは、Low-iVTモードに比べHigh-iVTモードは広範な車速域において使用可能とするためである。
【０１１０】
（Z9における運転点について）
Z9におけるHigh-iVTモードとHighモードの関係は、上述のZ6におけるLow-iVTモードと2ndモードの関係に似ている。図５６は運転点（VSP＝Ｇ（>Ｅ），F＝Ｈ（<Ｆ））におけるHighモードとHigh-iVTモードの電力関数を表す。この２つの電力関数の関係は、Z6において説明した図３７に示すLow-iVTモードと2ndモードの電力関数の関係と同様である。よって、Z6において説明した論理をそのまま適用することができる。
【０１１１】
（Z8における運転点について）
Z8におけるHigh-iVTモードとHighモードの関係は、上述のZ5におけるLow-iVTモードと2ndモードの関係に似ている。図５７は運転点（VSP＝Ｉ（<Ｇ），F＝Ｊ（≒Ｈ））におけるHigh-iVTモードとHighモードの電力関数を表す。この２つの電力関数の関係は、Z5において説明した図４５に示すLow-iVTモードと2ndモードの電力関数の関係と同様である。よって、Z5において説明した論理をそのまま適用することができる。
【０１１２】
〔Z2，Z3におけるモード遷移について〕
Z2，Z3では、Low-iVTモードとLowモードの遷移が行われる。この〔Low-iVTモード，Lowモード〕の組み合わせは、〔Low-iVTモード，2ndモード〕の組み合わせと非常に似ている。すなわち、Lowモードと2ndモードは共にギヤ比固定であるため特性が似ているからである。ただし、ギヤ比については異なる。Lowモードのギヤ比をK(Low)、2ndモードのギヤ比をK(2nd)とすると、
K(Low)＝α(1+β)/{αβ-δ(1+α+β)}
K(2nd)＝(1+β)/β
となる。よって、
K(Low)/K(2nd)＝αβ/{αβ-δ(1+α+β)}>１
となり、K(Low)>K(2nd)となる。すなわち、同一車速では、Lowモードのエンジン回転数は、2ndモードのエンジン回転数よりも大きいことが分かる。
【０１１３】
(EVモードの構成)
次に、EVモードについて説明する。図５８はEVモードに着目した際、図２６〜図２８に示すようにSOCに応じてモード変化が多い領域とモード変化の少ない領域とでまとめた図である。EVモードでは、車速VSP-要求駆動力Fマップにおいて、Za〜Zgの７つに分割される。EVモードの特性は、SOCに依存している。SOCが高い時はEVモードの領域が広く、SOCが低い時はEVモードの領域が狭い。
Za：高車速、低駆動力領域
Zb：中車速から高車速、低駆動力領域
Zc：低車速、低駆動力領域
Zd：極低車速、低駆動力領域
Ze：中車速、低駆動力領域
Zf：低車速、低駆動力領域
Zg：極低車速、中駆動力から高駆動力領域
【０１１４】
ここで、表２に低SOC，中SOC，高SOCの三つのSOCに対応した各ゾーンにおけるセットされたモードを表す。○は選択されたモードを表し、×はそのモードが選択されていないことを表す。尚、実際にはそれぞれのモードはSOCに応じて連続的に変化する。
（表２）
2005143229.tif 000004
【０１１５】
EVモードにおいて、基本的には全ての車速域をカバーするために、５つのモードを使用する。車速VSPが０からVSPmaxへ増大するときは、モードはEV-Lowモード，EV-Low-iVTモード，EV-2ndモード，EV-High-iVTモード，EV-Highモードを使用する。
【０１１６】
ここで、上記各５つのモードのうち、全ての車速域をカバーするためには３つのモードが重要である。この三つのモードを用いることで、比較的小さな燃費の悪化のみによって最適モードマップを大幅に簡略化することができる。
１）低車速域では、EV-Lowモードを使用する。
２）低車速から中車速にかけて、EV-Low-iVTモードを使用する。
３）中車速から高車速にかけて、EV-High-iVTモードを使用する。
【０１１７】
EVモードの各モードについては、HEVモードにおいて説明した内容を簡略化してほぼそのまま適用できる。すなわち、エンジンを使用しないため燃料消費量は０であり、出力軸回転数Noを決めると、回転自由度が無くなるため運転点は一点に決定される。
【０１１８】
例えば、高車速低駆動力の運転点について検討する。この運転点では、EV-Low-iVTモード，EV-High-iVTモード，EV-Highモード，High-iVTモード，Highモードの５つのモードが選択可能である。図５９はこの５つのモードの電力関数を表す図である。EVモードは、燃料消費量fuel＝０のところに全て存在する。図６０はfuel＝０の部分を拡大した図である。
【０１１９】
図６１は図５９に示す電力関数に基づいて燃料消費量と駆動効率の関係を表す図である。また、図６２は駆動効率と最適モードの関係を表す図である。尚、この関係を導く論理については、上述の最適モードマップ構築論理で説明した論理を適用する。
【０１２０】
図６２から明らかなように、SOCが低い時はHigh-iVTモードが選択され、SOCが中から高の時はEV-High-iVTモードが選択される。すなわち、バッテリに蓄えられた電力が低い時はバッテリを充電する必要があり、このときはエンジンを使用するHigh-iVTモードが選択される。一方、バッテリに蓄えられた電力がエンジンを使用することなく走行可能な程度に確保されている時は、EVモードの中で最も電力消費量の小さなEV-High-iVTモードが選択される。
【０１２１】
〔最適モード選択アルゴリズム〕
次に、上述の最適モードマップ構築論理に基づいて設定されたモードマップを用いて最適モードを選択するアルゴリズムを示す。
【０１２２】
（メインアルゴリズム）
図６３はメインアルゴリズムを示すフローチャートである。
ステップC1では、EVアルゴリズムを実行する。
ステップC2では、EVアルゴリズムにおいて選択可能なモードが存在しないことを表すMode＝０が選択されているかどうかを判断し、Mode＝０のときはステップC3に進み、それ以外は本制御フローを終了し、ステップC1を繰り返す。
ステップC3では、HEVアルゴリズムを実行する。
【０１２３】
（EVアルゴリズム）
図６４はEVアルゴリズムを示すフローチャートである。
ステップb1では、車速VSP，要求駆動力F，SOCを決定し、運転点P（VSP，F，SOC）を決定する。
ステップb2では、運転点PがSOCを除く車速と要求駆動力によって定義されるマップのZaに属するかどうかを判断し、属する時はステップb5に進み、それ以外はステップb3に進む。
ステップb3では、ステップb2と同様に運転点PがZbに属するかどうかを判断し、属する時はステップb4に進み、それ以外はステップb6に進む。
ステップb4では、SOCが低いことを表す閾値lowよりも大きいかどうかを判断し、大きい時はステップb5に進み、それ以外はステップb18に進む。
ステップb6では、運転点PがZeに属するかどうかを判断し、属する時はステップb7に進み、それ以外はステップb8に進む。
ステップb7では、SOCが中程度を表す閾値mediumよりも大きいかどうかを判断し、大きい時はステップb5に進み、それ以外はステップb18に進む。
【０１２４】
ステップb8では、運転点PがZcに属するかどうかを判断し、属する時はステップb9に進み、それ以外はステップb11に進む。
ステップb9では、SOCが閾値lowよりも大きいかどうかを判断し、大きい時はステップb10に進み、それ以外はステップb18に進む。
ステップb10では、最適モードとしてEV-Low-iVTモードを選択し、EV-Low-iVTモードにおける第１モータジェネレータMG1の回転数N1を読み込む。読み込まれた回転数N1に基づいて他の変数N2，T1，T2を演算する。
ステップb11では、運転点PがZfに属するかどうかを判断し、属する時はステップb12に進み、それ以外はステップb13に進む。
ステップb12では、SOCが閾値mediumよりも大きいかどうかを判断し、大きい時はステップb10に進み、それ以外はステップb18に進む。
【０１２５】
ステップb13では、運転点PがZdに属するかどうかを判断し、属する時はステップb14に進み、それ以外はステップb16に進む。
ステップb14では、SOCが閾値lowよりも大きいかどうかを判断し、大きい時はステップb15に進み、それ以外はステップb18に進む。
ステップb15では、最適モードとしてEV-Lowモードを選択し、EV-Lowモードにおける各変数N1，N2，T1，T2を演算する。
ステップb16では、運転点PがZgに属するかどうかを判断し、属する時はステップb17に進み、それ以外はステップb18に進む。
ステップb17では、SOCが閾値mediumよりも大きいかどうかを判断し、大きい時はステップb15に進み、それ以外はステップb18に進む。
ステップb18では、モードを０にセットする。
【０１２６】
（HEVアルゴリズム）
図６５はHEVアルゴリズムを示すフローチャートである。
ステップa1では、車速VSP，要求駆動力F，SOCを決定し、運転点P（VSP，F，SOC）を決定する。
ステップa2では、運転点PがSOCを除く車速と要求駆動力によって定義されるマップのZ1に属するかどうかを判断し、属する時はステップa5に進み、それ以外はステップa3に進む。
ステップa3では、ステップa2と同様に運転点PがZ2に属するかどうかを判断し、属する時はステップa4に進み、それ以外はステップa6に進む。
ステップa4では、SOCが低いかどうかを判断し、SOC＝lowの時はステップa9に進み、それ以外はステップa5に進む。
ステップa6では、運転点PがZ3に属するかどうかを判断し、属する時はステップa7に進み、それ以外はステップa8に進む。
ステップa7では、SOCが低いかどうかを判断し、SOC＝lowの時はステップa5に進み、それ以外はステップa9に進む。
【０１２７】
ステップa8では、運転点PがZ4に属するかどうかを判断し、属する時はステップa9に進み、それ以外はステップa10に進む。
ステップa9では、最適モードとしてLow-iVTモードを選択し、モードマップからエンジン回転数NeとエンジントルクTeを読み込む。この値に基づいて他の変数N1，N2，T1，T2を演算する。
ステップa10では、運転点PがZ5に属するかどうかを判断し、属する時はステップa11に進み、それ以外はステップa12に進む。
ステップa11では、SOCが中程度かどうかを判断し、SOC＝mediumの時はステップa14に進み、それ以外はステップa9に進む。
ステップa12では、運転点PがZ6に属するかどうかを判断し、属する時はステップa13に進み、それ以外はステップa15に進む。
ステップa13では、SOCが低いかどうかを判断し、SOC＝lowのときはステップa14にっすうみ、それ以外はステップa9に進む。
ステップa14では、最適モードとして2ndモードを選択し、モードマップからエンジントルクTeを読み込む。この値に基づいて他の変数Ne，N1，N2，T1，T2を演算する。
【０１２８】
ステップa15では、運転点PがZ7に属するかどうかを判断し、属する時はステップa18に進み、それ以外はステップa16に進む。
ステップa16では、運転点PがZ8に属するかどうかを判断し、属する時はステップa17に進み、それ以外はステップa19に進む。
ステップa17では、SOCが中程度かどうかを判断し、SOC＝mediumのときはステップa21に進み、それ以外はステップa18に進む。
ステップa18では、最適モードとしてHigh-iVTモードを選択し、モードマップから、エンジン回転数NeとエンジントルクTeを読み込む。この値に基づいて他の変数N1，N2，T1，T2を演算する。
ステップa19では、運転点PがZ9に属するかどうかを判断し、属する時はステップa20に進み、それ以外はステップa18に進む。
ステップa20では、SOCが低いかどうかを判断し、SOC＝lowのときはステップa21に進み、それ以外はステップa18に進む。
ステップa21では、最適モードとしてHighモードを選択し、モードマップからエンジントルクTeを読み込む。この値に基づいて他の変数N1，N2，T1，T2を演算する。
【０１２９】
以上説明したように、実施例１のFR型E-iVTシステムにおいては、燃料消費量と電力収支の関係、及び燃料消費量と駆動効率の関係から、電力収支と駆動効率の関係を導き、駆動効率とSOCの関係から、SOCに応じた制御モードを決定することで、燃料消費量を抑制しつつ、運転点を達成可能な制御モードを選択することができる。
【０１３０】
HEVモードにおいて、車速VSPと要求駆動力Fによって表される２次元マップをZ1〜Z10に分割した。次に、SOCの状態に応じてモードを遷移する必要のあるポイント（Z2，Z3，Z5，Z6，Z8，Z9）において、SOCの状態に応じて制御モードを選択する（HEVアルゴリズム）ことで、最適な制御モードを選択することができる。
【０１３１】
EVモードにおいて、車速VSPと要求駆動力Fによって表される２次元マップをZa〜Zgに分割した。次に、SOCの状態に応じてモードを遷移する必要のあるポイント（Zb，Ze，Zc，Zf，Zd，Zg）において、SOCの状態に応じて制御モードを選択する（EVアルゴリズム）ことで、最適な制御モードを選択することができる。
【０１３２】
また、SOCに応じて制御モードが遷移する運転点をエンジン平面を用いて解析した結果、燃料消費量が同じであった場合であってもエンジンの燃焼効率とモータ損失との関係から、モード遷移によって最適な制御モードが選択されていることが証明された。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】実施例１におけるハイブリッドシステムの機械的構成を示す全体図である。
【図２】実施例１におけるハイブリッドシステムの制御構成を表すブロック図である。
【図３】実施例１におけるハイブリッドシステムの制御モードを表す図である。
【図４】実施例１におけるハイブリッドシステムの各制御モードにおける締結要素の締結状態を表す図である。
【図５】実施例１におけるハイブリッドシステムであって、ハイクラッチの締結状態に応じた剛体レバーを表す図である。
【図６】実施例１におけるHigh-iVTモードにおける剛体レバーを表す図である。
【図７】実施例１におけるHigh-iVTモードであって、選択可能領域を表すモードマップである。
【図８】実施例１におけるHighモードにおける剛体レバーを表す図である。
【図９】実施例１におけるHighモードであって、選択可能領域を表すモードマップである。
【図１０】実施例１におけるLow-iVTモードにおける剛体レバーを表す図である。
【図１１】実施例１におけるLow-iVTモードであって、選択可能領域を表すモードマップである。
【図１２】実施例１におけるLowモードにおける剛体レバーを表す図である。
【図１３】実施例１におけるLowモードであって、選択可能領域を表すモードマップである。
【図１４】実施例１における2ndモードにおける剛体レバーを表す図である。
【図１５】実施例１における2ndモードであって、選択可能領域を表すモードマップである。
【図１６】実施例１におけるEV-High-iVTモードにおける剛体レバーを表す図である。
【図１７】実施例１におけるEV-High-iVTモードであって、選択可能領域を表すモードマップである。
【図１８】実施例１におけるEV-Highモードにおける剛体レバーを表す図である。
【図１９】実施例１におけるEV-Highモードであって、選択可能領域を表すモードマップである。
【図２０】実施例１におけるEV-Low-iVTモードにおける剛体レバーを表す図である。
【図２１】実施例１におけるEV-Low-iVTモードであって、選択可能領域を表すモードマップである。
【図２２】実施例１におけるEV-Lowモードにおける剛体レバーを表す図である。
【図２３】実施例１におけるEV-Lowモードであって、選択可能領域を表すモードマップである。
【図２４】実施例１におけるEV-2ndモードにおける剛体レバーを表す図である。
【図２５】実施例１におけるEV-2ndモードであって、選択可能領域を表すモードマップである。
【図２６】実施例１のSOC＝Lowにおけるモードマップである。
【図２７】実施例１のSOC＝mediumにおけるモードマップである。
【図２８】実施例１のSOC＝Highにおけるモードマップである。
【図２９】実施例１の運転点（Ａ，Ｂ）における電力関数を表す図である。
【図３０】実施例１の運転点（Ａ，Ｂ）における燃料消費量と電力の関係を表す図である。
【図３１】実施例１の運転点（Ａ，Ｂ）における電力微分関数を表す図である。
【図３２】実施例１の運転点（Ａ，Ｂ）における燃料消費量と駆動効率の関係を表す図である。
【図３３】実施例１の運転点（Ａ，Ｂ）における駆動効率と燃料消費量の関係を表す図である。
【図３４】実施例１の運転点（Ａ，Ｂ）における駆動効率と最適モードの関係を表す図である。
【図３５】実施例１のHEVモードのモードマップを簡略化した図である。
【図３６】実施例１のHEVモードマップにおいて運転点（Ｃ，Ｄ）の位置を表す図である。
【図３７】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）における燃料消費量と駆動効率の関係を表す図である。
【図３８】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）における駆動効率と燃料消費量の関係を表す図である。
【図３９】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）における駆動効率と最適モードの関係を表す図である。
【図４０】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）における2ndモード選択時であって、燃焼効率を表すエンジン平面図である。
【図４１】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）における2ndモード選択時であって、モータ損失を表すエンジン平面図である。
【図４２】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）におけるLow-iVTモード選択時であって、燃焼効率を表すエンジン平面図である。
【図４３】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）におけるLow-iVTモード選択時であって、モータ損失を表すエンジン平面図である。
【図４４】実施例１のHEVモードマップにおいて運転点（Ｅ，Ｆ）の位置を表す図である。
【図４５】実施例１の運転点（Ｅ，Ｆ）における燃料消費量と電力の関係を表す図である。
【図４６】実施例１の運転点（Ｅ，Ｆ）における駆動効率と燃料消費量の関係を表す図である。
【図４７】実施例１の運転点（Ｅ，Ｆ）における駆動効率と最適モードの関係を表す図である。
【図４８】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）におけるLowモード選択時であって、燃焼効率を表すエンジン平面図である。
【図４９】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）におけるLowモード選択時であって、モータ損失を表すエンジン平面図である。
【図５０】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）におけるLow-iVTモード選択時であって、燃焼効率を表すエンジン平面図である。
【図５１】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）におけるLow-iVTモード選択時であって、モータ損失を表すエンジン平面図である。
【図５２】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）における2ndモード選択時であって、燃焼効率を表すエンジン平面図である。
【図５３】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）における2ndモード選択時であって、モータ損失を表すエンジン平面図である。
【図５４】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）におけるHigh-iVTモード選択時であって、燃焼効率を表すエンジン平面図である。
【図５５】実施例１の運転点（Ｃ，Ｄ）におけるHigh-iVTモード選択時であって、モータ損失を表すエンジン平面図である。
【図５６】実施例１の運転点（Ｇ，Ｈ）における燃料消費量と電力の関係を表す図である。
【図５７】実施例１の運転点（Ｉ，Ｊ）における燃料消費量と電力の関係を表す図である。
【図５８】実施例１のEVモードのモードマップを簡略化した図である。
【図５９】実施例１の運転点（高車速，低駆動力）における燃料消費量と電力の関係を表す図である。
【図６０】図５８の燃料消費量＝０付近の拡大図である。
【図６１】実施例１の運転点（高車速，低駆動力）における駆動効率と燃料消費量の関係を表す図である。
【図６２】実施例１の運転点（高車速，低駆動力）における駆動効率と最適モードの関係を表す図である。
【図６３】実施例１の最適モード選択におけるメインアルゴリズムを表すフローチャートである。
【図６４】実施例１の最適モード選択におけるEVアルゴリズムを表すフローチャートである。
【図６５】実施例１の最適モード選択におけるHEVアルゴリズムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３４】
１  変速機ケース
３  複合電流２層モータ
MG1  第１モータジェネレータ
MG2  第２モータジェネレータ
４  第１遊星歯車
５  第２遊星歯車
６  第３遊星歯車
EC  エンジンクラッチ
LB  ローブレーキ
HC  ハイクラッチ
HLB  ハイローブレーキ
１１  モータコントローラ
１２  エンジンコントローラ
１３  インバータ
１４  バッテリ
１５  エンジン
【図１】
2005143229.tif 000005
【図２】
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【図３】
2005143229.tif 000007
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
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【図６４】
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【図６５】
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