(57)【要約】【課題】  トルク変動吸収装置において、一条の渦巻ばねを直列に結合させたときの半径方向力の発生による重心の移動を抑制し、回転振動を抑制すること。【解決手段】  駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に配置されたトルク変動吸収装置であって、内径側に設けられた内端部と、外径側に設けられた外端部と、内端部と外端部とを連結する弾性アームとからなる複数の渦巻ばねを有し、この複数の渦巻ばねの内端部、または外端部を互いに連結して連結部とし、複数の渦巻ばねを直列に配置することで渦巻ばね組を成し、渦巻ばね組の一方の端部を駆動源の出力軸側の第１の回転部材に連結して入力部とし、他方の端部を変速機の入力軸側の、第１の回転部材と同軸である第２の回転部材に連結して出力部とするトルク変動吸収装置において、入力部と出力部と連結部とを、第１及び第２の回転部材の回転中心と同軸上となるよう拘束するセンタリング手段を設けた。【選択図】        図１
2005155675.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に配置されたトルク変動吸収装置であって、
内径側に設けられた内端部と、外径側に設けられた外端部と、該内端部と該外端部とを連結する弾性アームとからなる複数の渦巻ばねを有し、
この複数の渦巻ばねの前記内端部、または前記外端部を互いに連結して連結部とし、前記複数の渦巻ばねを直列に配置することで渦巻ばね組を成し、
該渦巻ばね組の一方の端部を、前記駆動源の出力軸側の第１の回転部材に連結して入力部とし、他方の端部を、前記変速機の入力軸側の、前記第１の回転部材と同軸である第２の回転部材に連結して出力部とするトルク変動吸収装置において、
前記入力部と前記出力部と前記連結部とを、前記第１及び第２の回転部材の回転中心と同軸上となるよう拘束するセンタリング手段を設けたことを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項２】
請求項1に記載のトルク変動吸収装置において、
前記渦巻ばね組の前記連結部は、円環構造の内輪、または外輪であることを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項３】
請求項２に記載のトルク変動吸収装置において、
前記渦巻ばね組の前記入力部は、円環構造の内輪、または外輪であることを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項４】
請求項３に記載のトルク変動吸収装置において、
前記渦巻ばね組の前記出力部は、円環構造の内輪、または外輪であることを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のトルク変動吸収装置において、
前記センタリング手段は、
前記渦巻ばねの前記内端部、または前記外端部のいずれか一方の端部を前記回転中心に対してセンタリングする第１センタリング部材と、
前記渦巻ばね組の前記入力部と前記連結部とを相対回転可能に同軸上に拘束し、センタリングを行う第２センタリング部材と、
前記渦巻ばね組の前記出力部と前記連結部とを相対回転可能に同軸上に拘束し、センタリングを行う第３センタリング部材とで構成されていることを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項６】
請求項５に記載のトルク変動吸収装置において、
前記第２センタリング部材は、前記渦巻ばね組の前記入力部を備える前記渦巻ばねに、前記駆動源の出力軸側の側面から接しており、
前記第３センタリング部材は、前記渦巻ばね組の前記出力部を備える前記渦巻ばねに、前記変速機の入力軸側の側面から接していることを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項７】
請求項５または請求項６のいずれか１つに記載のトルク変動吸収装置において、
前記変速機は前記駆動源からトルクを伝達されるインペラと、該インペラから流体を介して伝達されたトルクを前記変速機に伝達するタービンと、ロックアップピストンの移動により前記インペラと前記タービンとを直結状態とし一体回転可能とするロックアップクラッチとを有するトルクコンバータを備え、
前記渦巻ばね組の前記入力部は、前記ロックアップピストンが軸方向に移動可能であるように該ロックアップピストンに回転結合し、
前記渦巻ばね組の前記出力部は、前記タービンに回転結合し、
前記第１センタリング部材は、前記渦巻ばね組の前記連結部、または前記出力部をセンタリングしていることを特徴とするトルク変動吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のトルク変動吸収装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジン振動による車体振動、車室内振動、低速時のこもり音を低減するために、エンジン出力軸と変速機入力軸とをばね部材を介して接続したエンジンのトルク変動を吸収するトルク変動吸収装置が広く知られている。
従来のトルク変動吸収装置において、ばね部材からなる振動系の固有振動数を下げるため、２つの一条の板状渦巻ばねを外端部材同士で結合し、一方の内端部材を駆動側に、他方の内端部材を被駆動側に結合させたものが知られている。渦巻ばねを直列に結合することで、大型化、重量化を防止しながら、ばね定数を下げている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】実公平２−５１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の直列に結合された渦巻ばねのトルク変動吸収装置にあっては、２つの板状渦巻ばねの結合部は半径方向について拘束されていないため、回転中心と重心とのアンバランスによる回転振動が発生するという問題がある。
すなわち、一条の渦巻ばねは軸対象形状ではないため、トルクを受けると半径方向力が発生し、拘束されていない結合部は回転中心に対して偏ってしまい、渦巻ばねはその重心を移動し、回転中心と重心とのアンバランスが発生するのである。
【０００４】
本発明は係る点に鑑みてなされたもので、一条の渦巻ばねを直列に結合することで生じる半径方向力の発生に対し、半径方向力が発生したとき渦巻ばねの重心の移動を抑制し、回転振動を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前述の目的を達成するために、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に配置されたトルク変動吸収装置であって、内径側に設けられた内端部と、外径側に設けられた外端部と、該内端部と該外端部とを連結する弾性アームとからなる複数の渦巻ばねを有し、この複数の渦巻ばねの前記内端部、または前記外端部を互いに連結して連結部とし、前記複数の渦巻ばねを直列に配置することで渦巻ばね組を成し、該渦巻ばね組の一方の端部を、前記駆動源の出力軸側の第１の回転部材に連結して入力部とし、他方の端部を、前記変速機の入力軸側の、前記第１の回転部材と同軸である第２の回転部材に連結して出力部とするトルク変動吸収装置において、前記入力部と前記出力部と前記連結部とを、前記第１及び第２の回転部材の回転中心と同軸上となるよう拘束するセンタリング手段を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
前記請求項１記載のトルク変動吸収装置によれば、センタリング手段が、複数の渦巻ばねを直列に配置した渦巻ばね組の入力部と、出力部と、連結部とを第１及び第２の回転部材の回転中心に対してセンタリングを行う。
【０００７】
したがって、渦巻ばね組において、入力部と、出力部と、連結部とは同軸になるよう拘束されているので、入力トルクが入ってきたときに発生する半径方向力に対し、渦巻ばねの重心の移動を抑制し、回転中心と重心とのアンバランスによる回転振動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明における様々な細部の特定ないし実例及び数値や文字列その他の記号の例示は、本発明の思想を明瞭にするための、あくまでも参考であって、それらのすべてまたは一部によって本発明の思想が限定されないことは明らかである。また、周知の手法、周知の手順、周知のアーキテクチャ及び周知の回路構成等（以下「周知事項」）についてはその細部にわたる説明を避けるが、これも説明を簡潔にするためであって、これら周知事項のすべてまたは一部を意図的に排除するものではない。係る周知事項は本発明の出願時点で当業者の知り得るところであるので、以下の説明に当然含まれている。
【実施例１】
【０００９】
以下、本発明におけるトルク変動吸収装置を実現する実施の形態を、請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、請求項５、請求項６、請求項７に対応する実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、トルクコンバータ４０の断面図である。
まず、トルクコンバータ４０の構成について説明する。
この図において、トルクコンバータ４０は、エンジン（駆動源/図示せず）とトランスミッション（変速機/図示せず）の間に設けられる。エンジンの出力軸（図示せず）にはドライブプレート（図示せず）が取り付けられており、このドライブプレートに対向してトルクコンバータカバー２２が配設されている。ドライブプレートとトルクコンバータカバー２２の互いの外周部同士がボルト２１とナット（図示せず）で固定されており、これにより、ドライブプレートとトルクコンバータカバー２２は、出力軸を介して伝えられるエンジンからのトルクを受けて一体的に回転する。
【００１１】
トルクコンバータカバー２２はインペラカバー２３aの外周端に結合するとともに、インペラカバー２３aの内周端は、回転中心L（回転部材の回転中心）を中心として回転する、トランスミッションの入力軸３０の外周面上に、回転自在に配置された回転体３４に結合している。これらのトルクコンバータカバー２２とインペラカバー２３aは液密状のコンバータ室３５を画成し、そのコンバータ室３５の内部に流体（オートマチックフルード）が封入されている。
【００１２】
コンバータ室３５には三種類の羽根車、すなわち、インペラカバー２３aに固定されたインペラ２４と、タービンシェル２３cに固定され、回転中心Lを中心として回転するタービン２６と、キャリア２３bに固定されたステータ２５とが配置されており、インペラカバー２３aの回転がインペラ２４及び流体を介してタービン２６とステータ２５に伝えられ、タービン２６によって増大されたトルクがタービンシェル２３cに伝達されるようになっている。
【００１３】
タービンシェル２３cは、内周部においてダンパ支持部材２８（第１センタリング部材）及びトランスミッションの入力軸３０とスプライン結合するタービンハブ２７とリベット２９によって結合し、外周部においてダンパリテーナ３１（第２の回転部材）と結合している。すなわち、ダンパリテーナ３１及びダンパ支持部材２８は回転中心Lを中心として回転することとなる。
【００１４】
上記の３つの羽根車（インペラ２４、タービン２６、ステータ２５）の作用によって増大されたエンジンのトルクが最終的にトランスミッションの入力軸３０に伝達されるようになっている。
【００１５】
コンバータ室３５には、さらに、エンジンからのトルクの変動を吸収するためのダンパ装置４１（トルク変動吸収装置/後述）と、エンジンからのトルクを直接的に（流体を介さずに）伝達するためのロックアップクラッチ４２が組み込まれている。すなわち、タービンシェル２３cとトルクコンバータカバー２２の間のわずかな隙間に、図面に向かって左側から順にダンパ装置４１とロックアップクラッチ４２が組み込まれている。
【００１６】
ロックアップクラッチ４２は、タービンハブ２７のボス部上に設けられ、回転中心Lを中心として回転するロックアップピストン３２（第１の回転部材）と、そのロックアップピストン３２の周縁部に設けられたロックアップクラッチフェーシング３３とからなり、ロックアップピストン３２とトルクコンバータカバー２２との間の流体圧を下げることによって、ロックアップクラッチフェーシング３３をトルクコンバータカバー２２の内容面に構成されたロックアップクラッチフェーシング３３と接する面に強く押し付け、これにより、エンジンからのトルクをトルクコンバータカバー２２→ロックアップピストン３２→ダンパ装置４１→タービンハブ２７→トランスミッションの入力軸３０の経路で直接的に伝達する。
【００１７】
次に、ダンパ装置４１の構成について、図１、図２、図３をともなって説明する。
ダンパ装置４１は、渦巻ばね１と渦巻ばね２とで構成された渦巻ばね組４３と、第２センタリング部材４（第２センタリング部材）と、第３センタリング部材３（第３センタリング部材）とダンパ支持部材２８とで構成されている。
【００１８】
渦巻ばね１は、図２に示すように、例えばプレス打ち抜きによって、弾性アーム９と内輪８（内端部/連結部）と外輪７（外端部/出力部）とが同一部材から成形されている。渦巻ばね１の内輪８は、後述する渦巻ばね２の内輪１５（内端部/連結部）と、接続部５で互いに全周にわたって溶接されており、渦巻ばね組４３を構成している。渦巻ばね１の内輪８の内周面１１aは、第３センタリング部材３の内周部に形成された円筒部３bの外周面と回転方向に摺動可能に嵌合している。また、渦巻ばね１の外輪７のタービンシェル２３c側の側面は、第３センタリング部材３のフランジ部３aの側面と接続部１３で全周にわたって溶接されている。渦巻ばね１の外輪７の外周面１１bには、突起部１０が等間隔に３ヵ所形成されており、第２の回転部材であるダンパリテーナ３１に形成された切り欠き部（図示せず）に嵌合し、一体回転してダンパリテーナ３１へトルク伝達を行う。
【００１９】
同様に、渦巻ばね２は、図３に示すように、例えばプレス打ち抜きによって、弾性アーム１６と内輪１５と外輪１４（外端部/入力部）とが同一部材から成形されている。渦巻ばね２の内輪１５の内周面１８aは、第２センタリング部材４の内周部に形成された円筒部４bの外周面と回転方向に摺動可能に嵌合している。また、渦巻ばね２の外輪１４のロックアップピストン３２側の側面は、第２センタリング部材４の円筒部４aの側面と接続部６で全周にわたって溶接されている。渦巻ばね２の外輪１４の外周面１８bには、突起部１７が等間隔に３ヵ所形成されており、第１の回転部材であるロックアップピストン３２に形成された切り欠き部（図示せず）に嵌合し、一体回転して渦巻ばね組４３へトルク伝達を行う。
【００２０】
第３センタリング部材３の円筒部３b及び第２センタリング部材４の円筒部４bの内周面は、ダンパ支持部材２８の円筒部２８bの外周面と回転方向に摺動可能に嵌合している。
第３センタリング部材３と第２センタリング部材４とについて、その内周部同士は接触しておらず力学的関係は無い。
【００２１】
なお、それぞれ外輪７の外周面１１b及び外輪１４の外周面１８bと、ダンパリテーナ３１及びロックアップピストン３２の内周面との間には接触しない程度の隙間sが形成されている。
【００２２】
次に、実施例１の作用について説明する。
ロックアップクラッチ４２が作用しない場合、エンジントルクは流体を介して伝達される。また、ロックアップクラッチ４２が作用する場合、エンジントルクはロックアップ経路にて伝達される。
【００２３】
この場合、エンジントルクはトルクコンバータカバー２２に伝達され、ロックアップフェーシング３３、ロックアップピストン３２を経由して渦巻ばね２の外輪１４の突起側面１９を回転方向に押すことでトルク伝達される。
【００２４】
このトルクは、外輪１４、弾性アーム１６、内輪１５、内輪の接続部５、内輪８、弾性アーム９、外輪７、外輪突起部１０、外輪突起部側面１２へと伝わり、最後にダンパリテーナ３１へと伝達され、以降はタービンシェル２３cからトランスミッションの入力軸３０へと伝達されることとなる。
【００２５】
この伝達において、渦巻ばねの弾性アームは大きく変形し、外輪１４と外輪７とに大きな角度変化が生じることでねじりばねとなり、エンジンのトルク変動を吸収する。
【００２６】
まず、１つの渦巻ばねで考えると、弾性アームの荷重が大きくなると大きなねじれ変形が生じ、内輪と外輪間のトルクは作用反作用として釣り合い、弾性アームの内周部と外周部とに力が働くが、弾性アームは１本しかなく幾何学的に軸対象ではないため、半径方向力が釣り合うことは無い。
【００２７】
次に、２本の渦巻ばねにより半径方向力が釣り合うかといえば、直列の場合、あるトルクのとき釣り合わせることが可能であるが、それ以外のトルクでは釣り合わない。
【００２８】
直列の場合、外輪１４と外輪７とはトルクに応じて相対角変位が変化するため、２つの弾性アーム外周部の相対位置はトルクに応じて変化してしまい、あるトルクで２つの弾性アーム外周部の相対位置を軸対象位置にセットすることはできても、他のトルクでは軸対称位置にセットできないことになる。
【００２９】
このような理由で、渦巻ばねの重心がトルク負荷前後で変位しない限り、振動吸収装置全体として半径方向力が釣り合わず、半径方向力が釣り合う位置まで渦巻ばねの内輪及び外輪が半径方向に移動することとなってしまう。その結果、回転中心Lと渦巻ばねの重心とのアンバランスにより、回転振動が発生してしまうのである。これを防止するため、本実施例では以下のようにして渦巻ばね組４３をセンタリングし、回転振動の発生を抑制している。
【００３０】
渦巻ばね１は、外輪７が第３センタリング部材３のフランジ部３aに溶接され、内輪８が第３センタリング部材３の円筒部３bに対して回転方向に摺動可能に嵌合しているので、外輪７と内輪８とは相対回転可能に、かつ同軸上に拘束される。同様に、渦巻ばね２は、外輪１４が第２センタリング部材４のフランジ部４aに溶接され、内輪１５が第２センタリング部材の円筒部４bに対して回転方向に摺動可能に嵌合しているので、外輪１４と内輪１５とは相対回転可能に、かつ同軸上に拘束される。
【００３１】
すなわち、渦巻ばね１と渦巻ばね２とを直列に連結した渦巻ばね組４３の入力部である外輪１４と、出力部である外輪７と、連結部である内輪８及び内輪１５とは、同軸上に拘束されることとなる。
【００３２】
このようにして、前述の半径方向力の不釣り合いによって渦巻ばねの内輪及び外輪が半径方向に相対的に移動してしまうことを抑制し、渦巻ばねにおける重心の移動を抑制している。
【００３３】
さらに、第３センタリング部材３及び第２センタリング部材４は、回転中心Lを中心として回転するダンパ支持部材２８の円筒部２８bの外周面上で回転方向に摺動可能に嵌合している。このため、渦巻ばね組４３は回転中心Lを中心として回転することとなる。
【００３４】
以上により、渦巻ばね組４３の入力部、出力部、連結部は回転中心Lと同軸上となるようセンタリングされるので、回転中心Lと渦巻ばね組４３が同軸上に拘束され、重心の移動が防止されるため、回転振動の発生が抑制されることとなる。
【００３５】
以上説明してきた実施例１では、以下の効果を有する。
（１）渦巻ばね組４３において、入力部と出力部と連結部とは、第１〜第３センタリング部材３、４、２８によって、回転中心Lと同軸上に拘束されるので、エンジンから入力トルクが入ってきたときに発生する半径方向力に対し、渦巻ばねの重心の移動を抑制し、回転中心と重心とのアンバランスによる回転振動を抑制することができる（請求項１に起因する効果）。
【００３６】
（２）渦巻ばね組４３の連結部である渦巻ばね１、２の内端部は円環構造の内輪であるので、互いに直列に連結する部分を、例えば前述したように、互いに全周にわたって溶接することによって、回転中心Lの円周方向に対して動力伝達位置を分散して配置することができるようになる。したがって、内端部の連結部分の応力集中を避けることができ、渦巻ばね１、２の耐久性を向上することができる。
【００３７】
また、渦巻ばね１、２の内端部は円環構造であって、ダンパ支持部材２８と回転方向に摺動可能に嵌合するため、回転中心Lと同軸上となるようセンタリングを行うことが容易になる（請求項２に起因する効果）。
【００３８】
（３）渦巻ばね組４３の入力部である渦巻ばね２の外端部は、円環構造の外輪であるので、入力部である外輪１４とロックアップピストン３２とが連結する部分を、例えば前述したように、突起部１７を等間隔に３ヵ所形成することによって、回転中心Lの円周方向に対して動力伝達位置を分散して配置することができるようになる。したがって、連結部分の応力集中を避けることができ、入力部である外輪１４とロックアップピストン３２とが連結する部分の耐久性を向上することができる（請求項３に起因する効果）。
【００３９】
（４）渦巻ばね組４３の出力部である渦巻ばね１の外端部は、円環構造の外輪であるので、出力部である外輪７とダンパリテーナ３１とが連結する部分を、例えば前述したように、突起部１０を等間隔に３ヵ所形成することによって、回転中心Lの円周方向に対して動力伝達位置を分散して配置することができるようになる。したがって、連結部分の応力集中を避けることができ、出力部である外輪７とダンパリテーナ３１とが連結する部分の耐久性を向上することができる（請求項４に起因する効果）。
【００４０】
（５）ダンパ支持部材２８は、渦巻ばね組４３の連結部である内輪８、１５を回転中心Lと同軸上となるようセンタリングし、第２センタリング部材４は、渦巻ばね組４３の入力部である外輪１４と、連結部である内輪１５とを相対回転可能に同軸上に拘束し、第３センタリング部材３は、渦巻ばね組４３の出力部である外輪７と、連結部である内輪８とを相対回転可能に同軸上に拘束する。つまり、外輪と、回転中心Lと同軸上となるようセンタリングされた内輪とが同軸となる。すなわち、入力部と、出力部と、連結部とが回転中心Lと同軸上となるようセンタリングされる。
【００４１】
したがって、内輪と外輪とは、第２センタリング部材４と第３センタリング部材３によって同軸上に拘束されるので、内輪と外輪とをそれぞれ回転中心Lと同軸上に拘束する場合に比べ、内輪と外輪とが同軸である精度が向上する。つまり、入力部と出力部と連結部とが、回転中心Lと同軸である精度が向上し、回転中心と重心とのアンバランスによる回転振動をいっそう抑制できる（請求項５に起因する効果）。
【００４２】
（６）第２センタリング部材４は、渦巻ばね２に、エンジンの出力軸側の側面から接し、第３センタリング部材３は、渦巻ばね１に、トランスミッションの入力軸側の側面から接している。
【００４３】
したがって、渦巻ばね１及び渦巻ばね２の弾性アーム９及び弾性アーム１６と、内端部８及び内端部１５と、外端部７及び外端部１４とが軸方向にそれぞれ移動、または変形することを抑制でき、周辺部材に干渉することを抑制できる（請求項６に起因する効果）。
【００４４】
（７）渦巻ばね組４３の出力部である渦巻ばね１の外輪７は、ダンパリテーナ３１に回転結合し、渦巻ばね組４３の入力部である渦巻ばね２の外輪１４は、ロックアップピストン３２が軸方向に移動可能であるように、例えば前述したように、切り欠き部を噛み合わせることでロックアップピストン３２に回転結合し、ダンパ支持部材２８は、渦巻ばね組４３の連結部である内輪８及び内輪１５をセンタリングする。
【００４５】
したがって、ロックアップピストン３２の作動に際して、ロックアップピストン３２は外輪１４に対して軸方向に移動可能であるので、渦巻ばね１、２の弾性力によってロックアップピストン３２の軸方向への移動が妨げられることを抑制できる。
また、渦巻ばね組４３の入力部である渦巻ばね２の外輪１４は、ロックアップピストン３２にはセンタリングされていないので、ロックアップピストン３２が軸方向に移動するとき、ロックアップピストン３２と渦巻ばね組４３の入力部である渦巻ばね２の外輪１４との摩擦を軽減することができる（請求項７に起因する効果）。
【実施例２】
【００４６】
以下、本発明におけるトルク変動吸収装置を実現する実施の形態を、請求項１、請求項２、請求項３、請求項４に対応する実施例２に基づいて説明する。
【００４７】
図４、図５、図６は本発明の一実施例であるトルク変動吸収装置を示したものである。
すなわち、この実施例２では、センタリング手段の構成が前記実施例１の図１、図２、図３の構成から、それぞれ図４、図５、図６の構成に変更されている。この実施例２におけるセンタリング手段以外の主要構成は、前記実施例１と同様であるので、異なる点のみについて説明する。
【００４８】
渦巻ばね１の外輪７の外周面１１bは、ダンパリテーナ３１（センタリング手段）の内周面と軸方向に摺動可能に嵌合し、渦巻ばね１の内輪８の内周面１１aはダンパ支持部材２８（センタリング手段）の円筒部２８bの外周面と回転方向に摺動可能に嵌合している。同様に、渦巻ばね２の外輪１４の外周面１８bはロックアップピストン３２（センタリング手段）の内周面と軸方向に摺動可能に嵌合し、渦巻ばね２の内輪１５の内周面１８aはダンパ支持部材２８の円筒部２８bの外周面と回転方向に摺動可能に嵌合している。
【００４９】
次に、実施例２の作用について説明する。本実施例２では以下のようにして渦巻ばね組４３をセンタリングし、回転振動の発生を抑制している。
【００５０】
タービンハブ２７は入力軸３０とスプライン結合し、回転中心Lを中心として回転する。また、タービンシェル２３cは、内周部において、タービンハブ２７とダンパ支持部材２８の結合部２８aとリベット２９によって結合しており、外周部において、ダンパリテーナ３１と結合している。すなわち、タービンハブ２７とタービンシェル２３cとダンパ支持部材２８とダンパリテーナ３１とは、回転中心Lを中心として回転する。ここで、渦巻ばね１の外輪７はダンパリテーナ３１と軸方向に摺動可能に、内輪８はダンパ支持部材２８と回転方向に摺動可能にそれぞれ嵌合している。このため、渦巻ばね１の外輪７及び内輪８は回転中心Lを中心として回転することとなる。
【００５１】
一方、ロックアップピストン３２は、タービンハブ２７のボス部上に設けられ、回転中心Lを中心として回転する。
【００５２】
ここで、渦巻ばね２の外輪１４はロックアップピストン３２と軸方向に摺動可能に、内輪１５はダンパ支持部材２８と回転方向に摺動可能にそれぞれ嵌合しているので、渦巻ばね２の外輪１４及び内輪１５は回転中心Lを中心として回転することとなる。
【００５３】
したがって、渦巻ばね組４３の入力部、出力部、連結部は回転中心Lと同軸上となるようセンタリングされるので、回転中心Lと渦巻ばね組４３が同軸上に拘束され、重心の移動が防止されるため、回転振動の発生が抑制されることとなる。
【００５４】
以上説明してきた実施例２では、実施例１の（１）〜（４）の効果を有する他に以下の効果を有する。
【００５５】
（８）渦巻ばね２の内輪１５及び外輪１４は、タービンハブ２７と結合されているダンパ支持部材２８及びタービンハブ２７と軸方向に摺動可能に嵌合しているロックアップピストン３２によって、回転中心Lと同軸上となるようセンタリングされ、渦巻ばね２の内輪８及び外輪７は、タービンシェル２３cと結合されているダンパ支持部材２８及びダンパリテーナ３１によって、回転中心Lと同軸上となるようセンタリングされる。
したがって、前記実施例１における第２センタリング部材及び第３センタリング部材といった部品の追加をすることなく、入力部と、出力部と、連結部とを回転中心Lと同軸上となるようセンタリングすることができる。
【実施例３】
【００５６】
以下、本発明におけるトルク変動吸収装置を実現する実施の形態を、請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、請求項５、請求項６、請求項７に対応する実施例３に基づいて説明する。
【００５７】
図７、図８、図９は本発明の一実施形態であるトルク変動吸収装置を示したものである。すなわち、この実施例３では、センタリング手段の構成が前記実施例１の図１、図２、図３の構成から、それぞれ図７、図８、図９の構成に変更されている。この実施例３におけるセンタリング手段以外の主要構成は、前記実施例１と同様であるので、異なる点のみについて説明する。
【００５８】
渦巻ばね１の内輪８は、渦巻ばね２の内輪１５と、接続部５で互いに全周にわたって溶接されており、渦巻ばね組４３を構成している。渦巻ばね１の内輪８の内周面１１aは、第３センタリング部材３の内周部に形成された円筒部３bの外周面と回転方向に摺動可能に嵌合している。また、渦巻ばね１の外輪７のタービンシェル２３c側の側面は、第３センタリング部材３のフランジ部３aと接続部１３で全周にわたって溶接されている。渦巻ばね１の外輪の外周面１１bは、ダンパリテーナ３１（第１センタリング部材）の内周面と軸方向に摺動可能に嵌合している。
【００５９】
同様に、渦巻ばね２の内輪１５の内周面１８aは、第２センタリング部材４の内周部に形成された円筒部４bの外周面と回転方向に摺動可能に嵌合している。また、渦巻ばね２の外輪１４のロックアップピストン側の側面は、第２センタリング部材４のフランジ部４aと接続部１３で全周にわたって溶接されている。渦巻ばね２の外輪の外周面１８bは、ロックアップピストン３２の内周面と、接触しない程度の隙間sを設けて軸方向に摺動可能に嵌合している。
【００６０】
次に、実施例３の作用について説明する。実施例３では以下のようにして渦巻ばね組４３をセンタリングし、回転振動の発生を抑制している。
【００６１】
渦巻ばね１は、外輪７が第３センタリング部材３のフランジ部３aに溶接され、内輪８が第３センタリング部材３の円筒部３bに対して回転方向に摺動可能に嵌合しているので、外輪７と内輪８とは相対回転可能に、かつ同軸上に拘束される。同様に、渦巻ばね２は、外輪１４が第２センタリング部材４のフランジ部４aに溶接され、内輪１５が第２センタリング部材の円筒部４bに対して回転方向に摺動可能に嵌合しているので、外輪１４と内輪１５とは相対回転可能に、かつ同軸上に拘束される。
【００６２】
すなわち、渦巻ばね１と渦巻ばね２とを直列に連結した渦巻ばね組４３の入力部である外輪１４と、出力部である外輪７と、連結部である内輪８及び内輪１５とは、同軸上にあるように拘束されることとなる。
【００６３】
このようにして、前述の半径方向力の不釣り合いによって渦巻ばねの内輪及び外輪が半径方向に相対的に移動してしまうことを抑制し、渦巻ばねにおける重心の移動を抑制している。さらに、外輪７は回転中心Lを中心として回転するダンパリテーナ３１に軸方向に摺動可能に嵌合し、半径方向の移動が規制される。
【００６４】
したがって、前述したように渦巻ばね組４３の外輪１４、外輪７、内輪８、内輪１５は同軸上にあるように拘束されているので、渦巻ばね組４３の外輪及び内輪は回転中心Lを中心として回転することとなる。
【００６５】
以上により、渦巻ばね組４３の入力部、出力部、連結部は回転中心Lと同軸上となるようセンタリングされるので、回転中心Lと渦巻ばね組４３が同軸上に拘束され、重心の移動が防止されるため、回転振動の発生が抑制されることとなる。
【００６６】
以上説明してきた実施例３では、実施例１の（１）〜（７）の効果を有する他に以下の効果を有する。
（９）ダンパリテーナ３１が、渦巻ばね組４３の出力部である外輪７を回転中心Lと同軸上となるようセンタリングを行い、第２センタリング部材４が、渦巻ばね組４３の入力部である外輪１４と、連結部である内輪１５とを相対回転可能に同軸上に拘束し、第３センタリング部材３が、渦巻ばね組４３の出力部である外輪７と、連結部である内輪８とを相対回転可能に同軸上に拘束する。
【００６７】
内輪８と内輪１５とは互いに接続され、内輪８と内輪１５とは同軸上となるので、回転中心Lと同軸上となるようセンタリングされた外輪７に対して、第２センタリング部材４及び第３センタリング部材３によって、内輪８、内輪１５、外輪１４がセンタリングされる。
【００６８】
すなわち、入力部と出力部と連結部とが、回転中心Lと同軸上となるようセンタリングされる。したがって、内輪と外輪とは、第２センタリング部材４と第３センタリング部材３によって同軸上に拘束されるので、内輪と外輪とをそれぞれ回転中心Lと同軸上に拘束する場合に比べ、内輪と外輪とが同軸である精度が向上する。
【００６９】
つまり、前記実施例１におけるダンパ支持部材２８といった部品の追加をすることなく、入力部と、出力部と、連結部とが回転中心Lと同軸である精度が向上し、回転中心と重心とのアンバランスによる回転振動をいっそう抑制できる。
【００７０】
なお、本発明の外延は上記の各実施例に限定されない。その思想の範囲内において、様々な変形例や発展例を含むことはもちろんである。
【００７１】
例えば、上記の各実施例では、ダンパ装置をトルクコンバータのロックアップクラッチに用いているが、これに限定される必要はなく、エンジンのフライホイールに用いてもよい。また、上記の各実施例では、ダンパ支持部材２８はタービンシェル２３cと結合しているが、これに限定される必要は無く、ロックアップクラッチと結合させて設けてもよい。
また、上記の各実施例では、渦巻ばねの外端が入力部及び出力部であり、内端が連結部であったが、これに限定される必要は無く、外端が連結部であり、内端が入力部及び出力部であってもよく、さらに、渦巻ばねを３つ以上直列に配置し、連結部が複数になってもよい。なお、センタリング、すなわち同軸である精度は、例えば、回転振動を許容できる範囲内であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】実施例１におけるトルク変動吸収装置の一例を示す軸方向断面図である。
【図２】実施例１における渦巻ばね１をエンジン側から見た径方向断面図である。
【図３】実施例１における渦巻ばね２をエンジン側から見た径方向断面図である。
【図４】実施例２におけるトルク変動吸収装置の一例を示す軸方向断面図である。
【図５】実施例２における渦巻ばね１をエンジン側から見た径方向断面図である。
【図６】実施例２における渦巻ばね２をエンジン側から見た径方向断面図である。
【図７】実施例３におけるトルク変動吸収装置の一例を示す軸方向断面図である。
【図８】実施例３における渦巻ばね１をエンジン側から見た径方向断面図である。
【図９】実施例３における渦巻ばね２をエンジン側から見た径方向断面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１    渦巻ばね
２    渦巻ばね
３    第３センタリング部材（第３センタリング部材）
３ａ  第３センタリング部材３のフランジ部
３ｂ  第３センタリング部材３の円筒部
４    第２センタリング部材（第２センタリング部材）
４ａ  第２センタリング部材４のフランジ部
４ｂ  第２センタリング部材４の円筒部
５    接続部
６    接続部
７    外輪（出力部）
８    内輪（連結部）
９    弾性アーム
１０  突起部
１１a  内輪８の内周面
１１b  外輪７の外周面
１２  突起部側面
１３  接続部
１４  外輪（入力部）
１５  内輪（連結部）
１６  弾性アーム
１７  突起部
１８a  内輪１５の内周面
１８b  外輪１４の外周面
１９  突起部側面
２１  ボルト
２２  トルクコンバータカバー
２３a  インペラカバー
２３b  キャリア
２３c  タービンシェル
２４  インペラ
２５  ステータ
２６  タービン
２７  タービンハブ
２８  ダンパ支持部材（第１センタリング部材/実施例１、センタリング手段/実施例２）
２８a  ダンパ支持部材２８の結合部
２８b  ダンパ支持部材２８の円筒部
２９  リベット
３０  入力軸
３１  ダンパリテーナ（第２の回転部材、センタリング手段/実施例２、第１センタリング部材/実施例３）
３２  ロックアップピストン（第１の回転部材、センタリング手段/実施例２）
３３  ロックアップクラッチフェーシング
３４  回転体
３５  コンバータ室
４０  トルクコンバータ
４１  ダンパ装置
４２  ロックアップクラッチ
４３  渦巻ばね組
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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