(57)【要約】【課題】渋滞でブレーキ操作を頻繁に行うようなときの運転者の疲労を低減する。【解決手段】ブレーキ操作が頻繁に行われる渋滞走行を検知したら（ステップＳ２の判定が“Yes”）、通常ヒステリシスＣ0から基本低減量Ｃ1を減じてヒステリシスＣを小さくする（ステップＳ７）。ブレーキヒステリシスＣを小さくする際、道路勾配に応じて算出される補正係数Ｋ１で基本低減量Ｃ1を補正することによって、下り勾配のときには上り勾配のときよりもブレーキヒステリシスＣの低減量が小さくなるように調整し（ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ７）、且つ車両の駆動トルクＴに応じて算出される補正係数Ｋ２で基本低減量Ｃ1を補正することによって、駆動トルクＴが大きいほどブレーキヒステリシスＣの低減量が小さくなるように調整する（ステップＳ５〜Ｓ７）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作が頻繁に行われる自車両の渋滞走行を検知する渋滞走行検知手段と、該渋滞走行検知手段で自車両の渋滞走行を検知したら当該渋滞走行を検知していないときよりもブレーキヒステリシスを小さく低減するヒステリシス制御手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記渋滞走行検知手段は、道路交通情報に基づいて自車両の渋滞走行を検知することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記渋滞走行検知手段は、所定車速以下を維持し、且つ所定時間内のブレーキ操作が所定数を超えたときに、自車両の渋滞走行であると検知することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記ヒステリシス制御手段は、道路勾配に応じて前記ブレーキヒステリシスの低減量を調整することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記ヒステリシス制御手段は、下り勾配のときには上り勾配のときよりも前記ブレーキヒステリシスの低減量を小さくすることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記ヒステリシス制御手段は、車両の駆動力に応じて前記ブレーキヒステリシスの低減量を調整することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記ヒステリシス制御手段は、車両の駆動力が大きいほど前記ブレーキヒステリシスの低減量を小さくすることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキヒステリシスを制御する車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＡＴ車両を走行レンジのまま停車させておくには、ブレーキペダルを踏み続ける必要があるが、運転者が無意識のうちにペダル踏力を緩めてしまい制動力が低下すると、スティックスリップ現象に起因したクリープグローン（ブレーキノイズ）が発生する。そこで、車両が停車しているとき又はクリープ現象で動き出しているときには、ブレーキ作動時とブレーキ解除時との同一ペダル踏力に対する制動力の差、つまりブレーキヒステリシスを大きくすることによって、運転者がペダル踏力を少しばかり緩めても、制動力の低下を抑制してクリープグローンの発生を防止するものがあった（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−８５５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来例のように、ブレーキヒステリシスを大きくすると、ブレーキ解除時とブレーキ再作動時のペダルストロークが増加するので、道路が渋滞してブレーキ操作を頻繁に行うようなときに運転者の疲労を高めてしまう。
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、道路が渋滞してブレーキ操作を頻繁に行うようなときの運転者の疲労を低減できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題にしている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ操作が頻繁に行われる自車両の渋滞走行を検知したら渋滞走行を検知していないときよりもブレーキヒステリシスを小さく低減することを特徴としている。ここで、ブレーキヒステリシスとは、ブレーキ増加操作時の入力に対する出力特性と、ブレーキ解除操作時の入力に対する出力特性がずれる差、つまりブレーキ解除操作に対して制動力が解除されにくくなるような、ブレーキ増加時とブレーキ解除時とのブレーキ操作に対する制動力の差である。
【発明の効果】
【０００５】
本発明に係る車両用ブレーキ制御装置によれば、ブレーキ操作が頻繁に行われる自車両の渋滞走行を検知したら渋滞走行を検知していないときよりもブレーキヒステリシスを小さく低減することによって、ブレーキ解除時とブレーキ再増加時のペダルストロークが増加するのを抑制でき、運転者の疲労を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態を示す概略構成図であり、運転者のブレーキ操作に応じて制動力制御を行うブレーキバイワイヤである。すなわち、コントローラ１は、ブレーキセンサ２で検出した運転者のブレーキ操作量に応じて、例えばポンプやソレノイドバルブを有するブレーキアクチュエータ３を駆動制御することにより、ブレーキ操作量に応じた液圧をホイールシリンダに供給して制動力を発生させる。
【０００７】
またコントローラ１には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ：Vehicle Information and Communication System）を利用してＦＭ多重放送や光・電波ビーコンから渋滞情報を含む道路交通情報を受信するＶＩＣＳユニット４と、変速機の出力軸に取付けられた車速センサ５と、車体の加減速度を検出するＧセンサ６（例えば、水銀スイッチを用いたものなど、純粋な車体の加減速度以外に上り坂・下り坂にも反応するタイプのＧセンサ）とが接続されている。
【０００８】
次に、コントローラ１で実行する制動力制御処理を、図２のフローチャートに基づいて説明する。
制動力制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ずステップＳ１で各種データ（ブレーキ操作量、道路交通情報、車速、加減速度）を読込む。
続くステップＳ２では、ブレーキ操作が頻繁に行われる渋滞走行であるか否かを判定する。具体的には、道路交通情報に基づいて道路渋滞を検知したとき、又は所定車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ程度）以下を維持し、且つ所定時間内のブレーキ操作が所定回数を超えたときに、渋滞走行であると判定する。この判定は、ＯＲ条件でなくともＡＮＤ条件でもよい。ここで、渋滞走行ではないと判定されたときには、後述するステップＳ８に移行し、渋滞走行であると判定されたときにはステップＳ３に移行する。
【０００９】
ステップＳ３では、Ｇセンサ６で検出した加減速度に基づいて道路勾配を算出する。
続くステップＳ４では、図３の制御マップを参照し、道路勾配から補正係数Ｋ１を算出する。この制御マップは、平坦路のときに補正係数Ｋ１が１となり、上り勾配が大きくなるときに補正係数Ｋ１が１から最大１.５まで大きくなり、下り勾配が大きくなるときに補正係数Ｋ１が１から最小０まで小さくなるように設定されている。
【００１０】
続くステップＳ５では、下記（１）式に示すように、現在の駆動トルクＴを算出する。ここで、Ｔｅはエンジントルクであり、Ｒｍはミッションギヤ比であり、Ｒｆはファイナルギヤ比である。
Ｔ＝Ｔｅ×Ｒｍ×Ｒｆ           ………（１）
続くステップＳ６では、図４の制御マップを参照し、駆動トルクＴから補正係数Ｋ２を算出する。この制御マップは、駆動トルクＴが通常時クリープトルクよりも大きな所定値Ｔ１以下であるときに補正係数Ｋ２が１を維持し、駆動トルクＴが所定値Ｔ１から所定値Ｔ２まで増加するときに１から０まで減少するように設定されている。
【００１１】
続くステップＳ７では、下記（２）式に示すように、ブレーキヒステリシスＣを算出する。ここで、Ｃ0は通常のブレーキヒステリシスであり、Ｃ1はブレーキヒステリシスの基本低減量である。
Ｃ＝Ｃ0−Ｃ1×Ｋ１×Ｋ２              ………（２）
図３、図４の制御マップ、及び上記（２）式によれば、下り勾配のときには上り勾配のときよりも補正係数Ｋ１が小さくなることによってブレーキヒステリシスＣが低減されにくい方向となり、駆動トルクＴが大きいほど補正係数Ｋ２が小さくなることによってブレーキヒステリシスＣが低減されにくい方向となる。
一方、前記ステップＳ２から移行するステップＳ８では、下記（３）式に示すように、通常のブレーキヒステリシスＣ0をブレーキヒステリシスＣとする。
Ｃ←Ｃ0          ………（３）
【００１２】
上記ステップＳ７又はＳ８に続くステップＳ９では、図５の制御マップを参照し、ブレーキ操作量と、ステップＳ７又はＳ８で求めたブレーキヒステリシスＣとに応じて制動力指令値を算出する。この制御マップは、ブレーキ操作量が増加するときに制動力指令値が増加し、ブレーキ操作量が増加している状態から減少し始めるときにその時点の制動力指令値を維持し、ブレーキ操作量がブレーキヒステリシスＣに対応する分だけ減少してから制動力指令値が減少するように設定されている。したがって、ブレーキヒステリシスＣが大きくなるほど、ブレーキ解除操作に対して制動力が解除されにくくなる。なお、図５の制御マップは、線形以外に非線形であっても構わない。
続くステップＳ１０では、制動力指令値に応じてブレーキアクチュエータ３を駆動制御して所定のメインプログラムに復帰する。
以上、ステップＳ２の処理が「渋滞走行検知手段」に対応し、ステップＳ３〜Ｓ７の処理が「ヒステリシス制御手段」に対応している。
【００１３】
次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、道路交通状況が順調で渋滞走行していないとすると（ステップＳ２の判定が“No”）、運転者は頻繁にブレーキ操作を行う必要がないので、通常ヒステリシスＣ0がブレーキヒステリシスＣとなる（ステップＳ８）。したがって、通常ヒステリシスＣ0を従来技術のように設定すれば、ＡＴ車両を走行レンジのまま停車させておくときに、運転者がペダル踏力を少しばかり緩めても、制動力の低下を抑制してクリープグローンの発生を防止することができる。
【００１４】
しかしながら、ブレーキヒステリシスＣを大きくすると、制動力を解除するのに必要なペダルストロークが増加すると共に、制動力を再増加させるのに必要なペダルストロークも増加してしまうので、道路が渋滞してブレーキ操作を頻繁に行うようなときには、図６（ａ）で破線図示したように、ブレーキ操作量の総和が増大してしまう。ただでさえ、渋滞時のブレーキ操作は煩わしいのに、ペダルストロークが増大することは運転者の疲労を高めてしまう。
【００１５】
そこで、ブレーキ操作が頻繁に行われる渋滞走行を検知したら（ステップＳ２の判定が“Yes”）、通常ヒステリシスＣ0から基本低減量Ｃ1を減じてヒステリシスＣを小さくする（ステップＳ７）。これにより、図６（ｂ）に示すように、制動力を解除するとき、及び制動力を再増加させるときのペダルストロークが増加するのを抑制し、ブレーキ操作量の総和が増大するのを抑制できるので、運転者の疲労を低減できる。
ここで、渋滞走行であるか否かを道路交通情報に基づいて判定しているので、自車両の渋滞走行を容易に検知することができる。また、所定車速以下を維持し、且つ所定時間内のブレーキ操作が所定数を超えたときにも、自車両の渋滞走行であると判定しているので、自車両の渋滞走行を正確に検知することができる。
【００１６】
また、ブレーキヒステリシスＣを小さくする際、道路勾配に応じて算出される補正係数Ｋ１で基本低減量Ｃ1を補正することによって、下り勾配のときには上り勾配のときよりもブレーキヒステリシスＣの低減量が小さくがなるように調整している（ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ７）。これは、下り坂では車両が加速し易いために、ブレーキヒステリシスＣが小さ過ぎることで、僅かにペダル踏力を緩めただけで車両減速度が低下してしまい、減速度の調整において正確なペダル操作を強いることになり、かえってシビアなブレーキ操作が強いられることを抑制するためである。因みに、上り坂ではもともと車両が減速し易いので、ペダル踏力を僅かに緩めただけで敏感に制動力が低下しても、制動力が急に抜けるような違和感を運転者に与えることはない。
【００１７】
さらに、ブレーキヒステリシスＣを小さくする際、車両の駆動トルクＴに応じて算出される補正係数Ｋ２で基本低減量Ｃ1を補正することによって、駆動トルクＴが大きいほどブレーキヒステリシスＣの低減量が小さくなるように調整している（ステップＳ５〜Ｓ７）。これは、エアコンＯＮ時などのアイドルアップによって駆動トルクＴ（クリープトルク）が大きいときには車両が減速しにくいために、下り坂の場合と同様に、ブレーキヒステリシスＣが小さ過ぎることで、かえって頻繁なブレーキ操作が強いられることを抑制するためである。
【００１８】
なお、上記の一実施形態では、ブレーキアクチュエータ３がホイールシリンダに液圧を供給して制動力を発生させているが、これに限定されるものではない。例えば電動アクチュエータを駆動制御して、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧（或いはブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧）する電動ブレーキを用いてもよい。要は、ブレーキバイワイヤで制動力制御を行うことがでればよいので、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。
【００１９】
また、上記の一実施形態では、ブレーキバイワイヤによってブレーキヒステリシスを制御しているが、これに限定されるものではない。例えば、ブレーキペダルとマスターシリンダとの間に、入力に対する出力（ペダル踏力に対するマスターシリンダの液圧）の倍力比を制御可能な負圧式や油圧式のブレーキブースタを介装し、倍力比の制御によってブレーキヒステリシスを制御してもよい。
また、上記一実施形態では、車両の加減速度に応じて道路勾配を算出しているが、これに限定されるものではなく、前後輪に結合されたサスペンションの変位量を検出し、前後の変位差に基づいて路面勾配を算出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の概略構成を示すブロック図である。
【図２】制動力制御処理を示すフローチャートである。
【図３】道路勾配に応じた補正係数Ｋ１の算出に用いる制御マップである。
【図４】駆動トルクに応じた補正係数Ｋ２の算出に用いる制御マップである。
【図５】制動力指令値の算出に用いる制御マップである。
【図６】本発明の効果を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００２１】
１  コントローラ
２  ブレーキセンサ
３  ブレーキアクチュエータ
４  ＶＩＣＳユニット
５  車速センサ
６  Ｇセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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