(57)【要約】【課題】        様々な大きさの荷重の入力に対し、衝撃を吸収することができる車体構造を提供することを目的とする。【解決手段】    デッキガーニッシュ１は、ボンネット４を介して該デッキガーニッシュ１に入力される上方からの荷重Ｆにより変形する薄肉部８，９，１０と、この薄肉部８，９，１０の変形後に変形または破断する薄肉部１１とを有することにより、小さな荷重の入力に対しては、薄肉部８，９，１０の変形により適切に衝撃を吸収すると共に、比較的大きな荷重の入力に対しては、薄肉部８，９，１０の変形後の薄肉部１１の変形または破断により充分に衝撃を吸収するようにした。【選択図】      図１
2005306086.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端がフロントウインド前端部に取り付けられ、前方に延在した他端が車体ボデーに取れ付けられたデッキガーニッシュと、
後端部が前記デッキガーニッシュの上方に重合して配置されたボンネットとを設けた車体構造において、
前記デッキガーニッシュは、前記ボンネットを介して該デッキガーニッシュに入力される上方からの荷重により変形する第１脆弱部と、前記第１脆弱部の変形後に変形または破断する第２脆弱部とを有する
ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体構造において、
前記デッキガーニッシュは、前記車体ボデーと前記ボンネットとの間で上方に延在すると共に前記第１脆弱部が設けられた第１部位と、該第１部位の上端から前記フロントウインド側に向かって延在すると共に前記第２脆弱部が設けられた第２部位とを有する
ことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車体構造において、
前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とは前記デッキガーニッシュの車幅方向全域に形成される
ことを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項１乃至３に記載の車体構造において、
前記第２脆弱部は複数形成されると共に、該複数形成された第２脆弱部のうち、最も前記フロントウインド側に位置する前記第２脆弱部が破断する
ことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ボンネットの後部に衝撃力が加わった場合に、それを吸収できるようにした車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両における安全性能については著しい進歩がなされ、車両の安全に関する意識が高まる中、車体構造の安全性を確保することが重要となっている。また、交通事故等で歩行者が車両に衝突する際に、歩行者に与える衝撃力を軽減する歩行者保護対応構造を用いた車体が数多く研究されている。このような車体構造は、衝撃によるエネルギーを車体を変形させることで吸収し、歩行者に対する衝撃力を軽減する。
【０００３】
具体的には、ボンネットの後部に衝撃力が加わった場合に、その衝撃を吸収するようにした構造が一例として挙げられる。これはフロントガラスの前方に配置され、フロントガラスとボンネット後端部との間を閉塞するカウルトップガーニッシュと、カウルトップガーニッシュを取着するフロントバルクヘッドとを備えている。そして、カウルトップガーニッシュの前部を形成するフロントパネルの下端部を下方に延長し、かつフロントバルクヘッドの上面に対して結合するようにしている。このような構造をなすことにより、交通事故等の歩行者によってボンネットの後部に所定値以上の衝撃力が加わった場合には、支持部材を経て伝達された衝撃力により、カウルトップガーニッシュのフロントパネルの下端部がフロントバルクヘッドから脱落して衝撃を吸収するようになされている。
【０００４】
このような従来の車体構造は、例えば、特許文献１に開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−４６６４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来の車体構造においては、カウルトップガーニッシュの脱落により初期の荷重のみしか吸収することが出来ない。衝突の形態によっては様々な大きさの荷重がボンネット後端部に入力されるため、小さな荷重の入力に対しては対応できるものの、比較的大きな荷重が入力されたときは、衝撃の吸収が充分に行われない可能性があるといった問題があった。
【０００７】
従って、本発明は上記課題を解決するものであって、様々な大きさの荷重の入力に対し、衝撃を吸収することができる車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する第１の本発明に係る車体構造は、
一端がフロントウインド前端部に取り付けられ、前方に延在した他端が車体ボデーに取れ付けられたデッキガーニッシュと、
後端部が前記デッキガーニッシュの上方に重合して配置されたボンネットとを設けた車体構造において、
前記デッキガーニッシュは、前記ボンネットを介して該デッキガーニッシュに入力される上方からの荷重により変形する第１脆弱部と、前記第１脆弱部の変形後に変形または破断する第２脆弱部とを有する
ことを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第２の本発明に係る車体構造は、
第１の発明に係る車体構造において、
前記デッキガーニッシュは、前記車体ボデーと前記ボンネットとの間で上方に延在すると共に前記第１脆弱部が設けられた第１部位と、該第１部位の上端から前記フロントウインド側に向かって延在すると共に前記第２脆弱部が設けられた第２部位とを有する
ことを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第３の本発明に係る車体構造は、
第１または２の発明に係る車体構造において、
前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とは前記デッキガーニッシュの車幅方向全域に形成される
ことを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する第４の本発明に係る車体構造は、
第１乃至３の発明に係る車体構造において、
前記第２脆弱部は複数形成されると共に、該複数形成された第２脆弱部のうち、最も前記フロントウインド側に位置する前記第２脆弱部が破断する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１の本発明に係る車体構造によれば、一端がフロントウインド前端部に取り付けられ、前方に延在した他端が車体ボデーに取れ付けられたデッキガーニッシュと、後端部が前記デッキガーニッシュの上方に重合して配置されたボンネットとを設けた車体構造において、前記デッキガーニッシュは、前記ボンネットを介して該デッキガーニッシュに入力される上方からの荷重により変形する第１脆弱部と、前記第１脆弱部の変形後に変形または破断する第２脆弱部とを有することにより、小さな荷重の入力に対しては、第１脆弱部の変形により適切に衝撃を吸収すると共に、比較的大きな荷重の入力に対しては、第１脆弱部の変形後の第２脆弱部の変形または破断により充分に衝撃を吸収することができる。即ち、様々な大きさの荷重の入力に対し、適切に衝撃を吸収することができる
【００１３】
第２の本発明に係る車体構造によれば、第１の発明に係る車体構造において、前記デッキガーニッシュは、前記車体ボデーと前記ボンネットとの間で上方に延在すると共に前記第１脆弱部が設けられた第１部位と、該第１部位の上端から前記フロントウインド側に向かって延在すると共に前記第２脆弱部が設けられた第２部位とを有することにより、実用上の剛性を保持したまま、適切、かつ充分に衝撃を吸収することができる。
【００１４】
第３の本発明に係る車体構造によれば、第１または２の発明に係る車体構造において、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とは前記デッキガーニッシュの車幅方向全域に形成されることにより、入力された荷重に対して、広範囲で衝撃を吸収することができる。
【００１５】
第４の本発明に係る車体構造によれば、第１乃至３の発明に係る車体構造において、前記第２脆弱部は複数形成されると共に、該複数形成された第２脆弱部のうち、最も前記フロントウインド側に位置する前記第２脆弱部が破断することにより、段階的に衝撃を吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る車体構造の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
先ず、図１〜図３及び図１１に基づき第１の実施例を説明する。図１は本発明の実施例１に係る車体構造であり、図１１のＡ−Ａ矢視断面図である。図２は図１の車体構造の入力された荷重による初期時の作用を示した断面図であり、図３は図１の車体構造の入力された荷重による最終時の作用を示した断面図である。図１１は本発明を適用した車体の斜視図である。
【００１８】
図１及び図１１に示すように、デッキガーニッシュ１は、一端がフロントウインド２の前端部に取り付けられると共に、他端が車体ボデーを構成する艤装デッキ３の前端部に取り付けられている。デッキガーニッシュ１の上方にはボンネット４が配置されており、このボンネット４とデッキガーニッシュ１との間にはシール部材５が設けられている。
【００１９】
デッキガーニッシュ１は艤装デッキ３とボンネット４との間で車体上下方向に延在する第１部位６と、この第１部位６の上端からフロントウインド２に向かって延在する第２部位７とを有している。デッキガーニッシュ１の第１部位６には車幅方向全域に渡り延在する第１脆弱部である薄肉部８，９，１０が形成され、第２部位７には車幅方向全域に渡り延在する第２脆弱部である薄肉部１１が形成されている。デッキガーニッシュ１は、薄肉部８，９，１０，１１が形成されていても、ある荷重（例えば、０．３ｋＮ）以下では変形しないように設定されている。これは、実用上、車両を使用する上で何ら問題のない値である。
【００２０】
上述した構成をなすことにより、衝突により歩行者の頭部等がボンネット４の後端部に上方から衝撃を与え、車体に荷重Ｆが入力されると、この荷重Ｆがシール部材５を介してデッキガーニッシュ１に伝達される。図２に示すように、荷重Ｆが入力されたデッキガーニッシュ１は、先ず、第１部位６に形成された薄肉部８，９，１０が変形をすることで衝撃エネルギーを吸収する。次に、薄肉部８，９，１０の変形で吸収しきれなかったエネルギーを、図３に示すように、第２部位７に形成された薄肉部１１の変形または破断により吸収する。
【００２１】
つまり、デッキガーニッシュ１の一部肉厚を、実用上、剛性に問題ない程度まで局所的に薄肉化し、歩行者が衝突した際の衝撃エネルギーを薄肉部８，９，１０，１１に意図的に集中させることによって広範囲で段階的に衝撃を吸収している。これより、車体に衝突した歩行者等に生じる傷害を低減することができる。
【００２２】
また、衝撃の形態によっては、様々な大きさの荷重がボンネット４の後端部に入力されるが、比較的小さな荷重に対しては、デッキガーニッシュ１の第１部位６に形成した薄肉部８，９，１０を意図的に変形させることで衝撃を吸収し、比較的大きな荷重に対しては、薄肉部８，９，１０の変形後に第２部位７に形成した薄肉部１１を意図的に変形または破断させることで衝撃を吸収するようにしている。しかも、薄肉部１１においては、変形させることだけではなく、破断するようにしたことで、比較的大きな荷重の中でも更に大きな荷重が入力されても、その荷重をデッキガーニッシュ１から確実に開放するので、衝撃の吸収が適切、かつ充分に行うことができる。しかも、薄肉部８，９，１０，１１を車幅方向全域に形成しているので、広範囲で段階的に衝撃を吸収することができる。
【００２３】
従って、本実施例に係る車体構造によれば、一端がフロントウインド２の前端部に取り付けられ、前方に延在して他端が艤装デッキ３に取れ付けられたデッキガーニッシュ１と、後端部がデッキガーニッシュ１の上方に重合して配置されたボンネット４とを設けた車体構造において、デッキガーニッシュ１は、ボンネット４を介して該デッキガーニッシュ１に入力される上方からの荷重Ｆにより変形する薄肉部８，９，１０と、この薄肉部８，９，１０の変形後に変形または破断する薄肉部１１とを有することにより、小さな荷重の入力に対しては、薄肉部８，９，１０の変形により適切に衝撃を吸収すると共に、比較的大きな荷重の入力に対しては、薄肉部８，９，１０の変形後の薄肉部１１の変形または破断により充分に衝撃を吸収することができる。即ち、様々な大きさの荷重の入力に対し、衝撃を吸収することができる。
【００２４】
また、デッキガーニッシュ１は、艤装デッキ３とボンネット４との間で上方に延在すると共に薄肉部８，９，１０が設けられた第１部位６と、該第１部位６の上端からフロントウインド２側に向かって延在すると共に薄肉部１１が設けられた第２部位７とを有することにより、実用上の剛性を保持したまま、様々な大きさの荷重の入力に対し、適切、かつ充分に衝撃を吸収することができる。
【００２５】
また、薄肉部８，９，１０，１１は車幅方向に形成され、前記デッキガーニッシュの車幅方向全域に延在することにより、入力された荷重に対して、広範囲で衝撃を吸収することができる。
【００２６】
更に、衝撃により変形をする薄肉部８，９，１０と破断する薄肉部１１を形成させることにより、段階的に衝撃を吸収することができる。
【実施例２】
【００２７】
次に、図４〜図６に基づき第２の実施例を説明する。図４は本発明の実施例２に係る車体構造であり、図１１のＡ−Ａ矢視断面図である。図５は図４の車体構造の入力された荷重による初期時の作用を示した断面図であり、図６は図４の車体構造の入力された荷重による最終時の作用を示した断面図である。
【００２８】
実施例２の車体構成は実施例１と同じであるので、説明は省略する。図４に示すように、第１部位６には車幅方向全域に渡り延在する第１脆弱部である薄肉部８，９，１０が形成され、第２部位７には車幅方向全域に渡り延在する第２脆弱部である薄肉部１２が形成されている。デッキガーニッシュ１は、薄肉部８，９，１０，１２が形成されていても、ある荷重（例えば、０．３ｋＮ）以下では変形しないように設定されている。これは、実用上、車両を使用する上で何ら問題のない値である。
【００２９】
上述した構成をなすことにより、衝突により歩行者の頭部等がボンネット４の後端部に上方から衝撃を与え、車体に荷重Ｆが入力されると、この荷重Ｆがシール部材５を介してデッキガーニッシュ１に伝達される。図５に示すように、荷重Ｆが入力されたデッキガーニッシュ１は、先ず、第１部位６に形成された薄肉部８，９，１０が変形をすることで衝撃エネルギーを吸収する。次に、薄肉部８，９，１０の変形で吸収しきれなかったエネルギーを、図６に示すように、第２部位７に形成された薄肉部１２の変形または破断により吸収する。
【００３０】
つまり、デッキガーニッシュ１の一部肉厚を、実用上、剛性に問題ない程度まで局所的に薄肉化し、歩行者が衝突した際の衝撃エネルギーを薄肉部８，９，１０，１２に意図的に集中させることによって広範囲で段階的に衝撃を吸収している。これより、車体に衝突した歩行者等に生じる傷害を低減することができる。
【００３１】
また、比較的小さな荷重に対しては、デッキガーニッシュ１の第１部位６に形成した薄肉部８，９，１０を意図的に変形させることで衝撃を吸収し、比較的大きな荷重に対しては、薄肉部８，９，１０の変形後に第２部位７に形成した薄肉部１２を意図的に変形または破断させることで衝撃を吸収するようにしている。しかも、薄肉部１２においては、変形させることだけではなく、破断するようにしたことで、比較的大きな荷重の中でも更に大きな荷重が入力されても、その荷重をデッキガーニッシュ１から確実に開放するので、衝撃の吸収が適切、かつ充分に行うことができる。しかも、薄肉部８，９，１０，１２を車幅方向全域に形成しているので、広範囲で段階的に衝撃を吸収することができる。
【００３２】
従って、本実施例に係る車体構造によれば、小さな荷重の入力に対しては、薄肉部８，９，１０の変形により適切に衝撃を吸収すると共に、比較的大きな荷重の入力に対しては、薄肉部８，９，１０の変形後の薄肉部１２の変形または破断により充分に衝撃を吸収することができる。即ち、様々な大きさの荷重の入力に対し、衝撃を吸収することができる。
【００３３】
また、実用上の剛性を保持したまま、様々な大きさの荷重の入力に対し、適切、かつ充分に衝撃を吸収することができ、更に、入力された荷重に対して、広範囲で段階的に衝撃を吸収することができる。
【００３４】
なお、上記実施例によれば、薄肉部１２はボンネット４の後端部下方に設けられているため、薄肉部８，９，１０によるデッキガーニッシュ１の変形後にボンネット４の後端部が薄肉部１２に当接するので、確実に薄肉部１２を破断させることができる。
【実施例３】
【００３５】
次に、図７〜図１０に基づき第３の実施例を説明する。図７は本発明の実施例３に係る車体構造であり、図１１のＡ−Ａ矢視断面図である。図８は図７の車体構造の入力された荷重による初期時の作用を示した断面図であり、図９は図７の車体構造の入力された荷重による中間時の作用を示した断面図であり、図１０は図７の車体構造の入力された荷重による最終時の作用を示した断面図である。
【００３６】
実施例３の車体構成は実施例１及び２と同じであるので、説明は省略する。図７に示すように、第１部位６には車幅方向全域に渡り延在する第１脆弱部である薄肉部８，９，１０が形成され、第２部位７には車幅方向全域に渡り延在する第２脆弱部である第１薄肉部１３，第２薄肉部１４，第３薄肉部１５・・・，第ｎ薄肉部が形成されている。デッキガーニッシュ１は、薄肉部８，９，１０，１３，１４，１５・・・が形成されていても、ある荷重（例えば、０．３ｋＮ）以下では変形しないように設定されている。これは、実用上、車両を使用する上で何ら問題のない値である。
【００３７】
上述した構成をなすことにより、衝突により歩行者の頭部等がボンネット４の後端部に上方から衝撃を与え、車体に荷重Ｆが入力されると、この荷重Ｆがシール部材５を介してデッキガーニッシュ１に伝達される。図８に示すように、荷重Ｆが入力されたデッキガーニッシュ１は、先ず、第１部位６に形成された薄肉部８，９，１０が変形をすることで衝撃エネルギーを吸収する。次に、薄肉部８，９，１０の変形で吸収しきれなかったエネルギーを、図９に示すように、第２部位７に形成された第１薄肉部１３，第２薄肉部１４，第３薄肉部１５・・・の変形により吸収する。そして、薄肉部１３，１４，１５・・・の変形で吸収しきれなかったエネルギーを、図１０示すように、第２部位７に形成された第ｎ薄肉部の変形または破断により吸収する。
【００３８】
つまり、デッキガーニッシュ１の一部肉厚を、実用上、剛性に問題ない程度まで局所的に薄肉化し、歩行者が衝突した際の衝撃エネルギーを薄肉部８，９，１０，１３，１４，１５・・・に意図的に集中させることによって広範囲で段階的に衝撃を吸収している。
【００３９】
また、比較的小さな荷重に対しては、デッキガーニッシュ１の第１部位６に形成した薄肉部８，９，１０を意図的に変形させることで衝撃を吸収し、比較的大きな荷重に対しては、薄肉部８，９，１０の変形後に第２部位７に形成した第１薄肉部１３，第２薄肉部１４，第３薄肉部１５・・・を意図的に変形させることで衝撃を吸収し、更に第ｎ薄肉部の変形または破断により衝撃を吸収するようにしている。しかも、第ｎ薄肉部においては、変形させることだけではなく、破断するようにしたことで、比較的大きな荷重の中でも更に大きな荷重が入力されても、その荷重をデッキガーニッシュ１から確実に開放するので、衝撃の吸収が適切、かつ充分に行うことができる。しかも、薄肉部８，９，１０，１３，１４，１５・・・ｎを車幅方向全域に形成しているので、広範囲で段階的に衝撃を吸収することができる。
【００４０】
即ち、デッキガーニッシュ１の第１部位６及び第２部位７に形成される薄肉部の組み合わせを変えることにより、実用上必要な剛性を保持したままで、歩行者保護性能を満足する車体構造を成立させることができる。本実施例においては、実用上必要な剛性を例えば、０．３ｋＮ以下では変形しないように設定しているが、この数値を他の数値に変更する場合であっても、上述した第１部位６及び第２部位７に形成される薄肉部の組み合わせを変えることにより、容易に変更することが可能であり、車体構造を大きく変更したり、部材の板厚の変更等をしたりする必要もなく、コスト的にも有利である。
【００４１】
また、上記実施例の構造では、デッキガーニッシュ１の第１部位６の上端からフロントウインド２に向かって延在する第２部位７に２以上の薄肉部を設けたため、仮にデッキガーニッシュ１に直接的にエネルギーが入力されても、入力されたエネルギーを確実に吸収できる。
【００４２】
従って、本発明の車体構造によれば、様々な大きさの荷重の入力に対し、デッキガーニッシュ１の第１部位６及び第２部位７に形成される薄肉部の組み合わせを変えることにより、実用上の剛性を保持したまま、適切、かつ充分に衝撃を吸収することができる。また、第２部位７に設けるｎ個目の脆弱部が破断するので、確実に衝撃を吸収することができる。
【００４３】
なお、本実施例１〜３において、デッキガーニッシュ１に第１脆弱部及び第２脆弱部を設け、剛性の向上を図りたい場合には、例えば図１示すようなリブ１６，１７を形成しても構わない。また、第１脆弱部及び第２脆弱部による変形及び破断の方向は、入力される荷重の大きさ，入力される荷重の方向及び第１脆弱部及び第２脆弱部の設定により変わるものであり、本実施例１〜３に限定されることはない。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
交通事故等で歩行者が車両に衝突する際に、歩行者に与える衝撃力を軽減する歩行者保護対応構造の車両として適用される。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施例１に係る車体構造であり、図１１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図２】図１の車体構造の入力された荷重による初期時の作用を示した断面図である。
【図３】図１の車体構造の入力された荷重による最終時の作用を示した断面図である。
【図４】本発明の実施例２に係る車体構造であり、図１１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図５】図４の車体構造の入力された荷重による初期時の作用を示した断面図である。
【図６】図４の車体構造の入力された荷重による最終時の作用を示した断面図である。
【図７】本発明の実施例３に係る車体構造であり、図１１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図８】図７の車体構造の入力された荷重による初期時の作用を示した断面図である。
【図９】図７の車体構造の入力された荷重による中間時の作用を示した断面図である。
【図１０】図７の車体構造の入力された荷重による最終時の作用を示した断面図である。
【図１１】本発明における車体の斜視図である。
【符号の説明】
【００４６】
１      デッキガーニッシュ
２      フロントウインド
３      艤装デッキ
４      ボンネット
５      シール部材
６      第１部位
７      第２部位
８〜１５      薄肉部
１６，１７      リブ
【図１】
2005306086.tif 000003
【図２】
2005306086.tif 000004
【図３】
2005306086.tif 000005
【図４】
2005306086.tif 000006
【図５】
2005306086.tif 000007
【図６】
2005306086.tif 000008
【図７】
2005306086.tif 000009
【図８】
2005306086.tif 000010
【図９】
2005306086.tif 000011
【図１０】
2005306086.tif 000012
【図１１】
2005306086.tif 000013