(57)【要約】【課題】  パレットなどをはじめとする可動部位について電力を利用しない立体駐車装置として、できるだけ簡易で現実に充分実用的な構造を有するものを提供する。【解決手段】  立体駐車装置として、可倒支柱４により上段パレット２をシーソー運動が可能なように支持する。上段パレット２のシーソー動作は、上段パレット２の規定位置範囲内にトラックが載置していない状態では、上段パレット２の後端部側に重心が在ることで下降位置を保ち、上段パレット２の規定位置範囲内にトラックが載置している状態では、上段パレット２の前端部側に重心が在ることで、ほぼ水平状態で位置規制されて上昇位置にあるようにして行われる。【選択図】図１
2005155291.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支柱と、
シーソー運動が可能に上記支柱により軸支される車載架台と、
上記車載架台の運動を緩衝する油圧シリンダとを備えるとともに、
駐車していないときには、上記車載架台の一方の端部がほぼ接地するようにして傾斜する第１の状態と、上記車載架台上に駐車しているときには、上記一方の端部側が上昇する第２の状態となるようにして上記支点位置を設定して、２段の立体駐車が可能に構成される、
ことを特徴とするシーソー式立体駐車装置。
【請求項２】
上記第２の状態のときに、上記車載架台が水平面に対して所定の傾斜角度を有するようにして位置規制する位置規制機構、
を備えることを特徴とする請求項１に記載のシーソー式立体駐車装置。
【請求項３】
上記位置規制機構により位置規制している状態により、上記車載架台の下側に駐車可能な空間を形成するようにしている、
ことを特徴とする請求項２に記載のシーソー式立体駐車装置。
【請求項４】
基台部をさらに備え、
上記支柱は、上記基台部に対して取り付けられていることを特徴とする、請求項１に記載のシーソー式立体駐車装置。
【請求項５】
基台部をさらに備え、
上記油圧シリンダの一端を、基台部側に対して連結し、他端を上記車載架台側に対して連結していることを特徴とする請求項１に記載のシーソー式立体駐車装置。
【請求項６】
上記油圧シリンダは、ロッド側内室とピストン側内室とに油を充填してあるとともに、上記ロッド側内室及びピストン側内室の油に対して共通に油を供給する１つのオイルタンクを備える、
ことを特徴とする請求項１に記載のシーソー式立体駐車装置。
【請求項７】
上記支柱を、規定位置にて立った状態と倒れた状態との間で状態遷移可能に保持する支柱保持部と、
吊りチェーンの引き方向では上記支柱が規定位置にて倒れた状態から規定位置にて立つ状態となるように上記支柱を移動させ、吊りチェーンの戻し方向では上記支柱が規定位置にて立った状態から規定位置にて倒れる状態となるように上記支柱を移動させるようにして取り付けられるチェーンブロックと、
出力軸が上記チェーンブロックのハンドホイールの回転軸と連結される減速機と、
をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のシーソー式立体駐車装置。
【請求項８】
上記減速機は、入力軸と上記出力軸の回転軸方向が直交していることを特徴とする請求項７に記載のシーソー式立体駐車装置。
【請求項９】
上記チェーンブロックは、１対の支柱の各々に対応して設けられると共に、
一方のチェーンブロックのハンドホイールの回転軸の回転運動を伝達して、他方のチェーンブロックのハンドホイールの回転軸を回転させるための伝達機構をさらに備える、
ことを特徴とする請求項７に記載のシーソー式立体駐車装置。
【請求項１０】
上記伝達機構は、
上記一対のチェーンブロックの各々のハンドホイールの回転軸に対して取り付けられる一対のチェーンブロック側スプロケットと、
上記一対のチェーンブロック側スプロケットの各々に対応して設けられる一対の伝達軸側スプロケットと、
対応する上記チェーンブロック側スプロケットと上記伝達軸側スプロケットとの間での回転を伝達するようにして設けられる一対のスプロケットチェーンと、
上記一対の伝達軸側スプロケットに共通の回転軸として設けられる伝達軸と、を備えて成る、
ことを特徴とする請求項９に記載のシーソー式立体駐車装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の駐車に用いる立体駐車装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車を船で輸出するのにあたっては、先ず自動車を埠頭などのモータープールといわれる敷地に運び、ここに自動車を駐車させて保管しておくようにされる。そして、モータープールに停泊させた自動車輸送船の倉庫に対して、自動車を運転して搬入するようにしている。
【０００３】
一般にモータープールは埠頭などに作られる更地であることから、モータープールに自動車を駐車させるときには、縦横に配列させるようにして配置することになる。
モータープールは、比較的広い敷地面積を有しているから、上記のようにして単に平面的に自動車を駐車させても相応の台数を収容して保管できる。しかしながら、やはりモータープールの敷地面積には限度があるので、そこに収容できる自動車の台数にも制限が生じることになる。
【０００４】
そこで、限られた敷地面積のモータープールにおいて、平面的に自動車を駐車させる場合よりも多くの自動車を駐車させて、その敷地面積をさらに有効に利用したいと思った場合には、自動車を立体的に駐車させればよいということになる。そのためには、モータープールに立体駐車装置を導入することが考えられる。
【０００５】
立体駐車装置としては、例えば自動車を載置するパレットが昇降するようにされた２段式のものが広く知られている。つまり、先ずは、例えば地面レベルに降ろしたパレットに自動車を載置させたら、このパレットを規定位置にまで上昇させる。そして、上昇したパレットの下側にできた空間に対して、他の自動車を駐車させる。このようにして、ほぼ１台分の駐車面積に対して、２台を駐車させることができる。
【０００６】
また、２台を立体的に駐車可能な立体駐車装置としては、１台を地面レベルよりも下の地下に駐車させ、その上に設置したパレットにもう１台を駐車させるという構成のものも知られている。この場合には、地下に自動車を出し入れするときに、パレットを昇降させることになる。
【０００７】
そして、このような立体駐車装置をモータープールに設置すれば、単位面積あたりの駐車可能台数が増加することになるので、モータープールにおける駐車保管台数も増加させることが可能となる。
【０００８】
なお、上記した立体駐車装置に関しては、下記の特許文献を挙げることができる。
【特許文献１】特開２０００−１２９９４６号公報
【特許文献２】特開平５−１８７１４４号公報
【特許文献３】特開平６−２７２４１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ここで、上記したような立体駐車装置のパレットは、自身の自重も含めて、特に自動車が載置された状態では相当の重量を有するので、パレットを昇降させるには相応の力を要することになる。このために、パレットの昇降には電力を用いることが通常である。つまり、電力によりポンプ、モータなどを駆動して、油圧シリンダ若しくはチェーンブロックなどを稼働させてパレットを昇降させるようにしている。
【００１０】
モータープールは、元々多くの自動車を管理する場所であり、平面的にも数十台から百数十台が駐車可能である。
上記したような立体駐車装置をモータープールに設置するとした場合には、例えばほぼ１台分の駐車面積ごとに、１つの立体駐車装置を設置していくことになるので、立体駐車装置の設置数としても、ほぼ駐車可能台数に応じて相応に多いものとなる。そして、これらの立体駐車装置が電力駆動されるように、モータープールの敷地内において電気施設を組むこととなる。
このようにしてモータープールのような敷地において立体駐車装置設備のための電気施設を装備することは非常にコストがかかることから、好ましいことではない。
【００１１】
従って、特にモータープールに設置するのに好適となる立体駐車装置としては、パレットの昇降などの動作について電気施設を必要としないものが求められるということがいえる。
なお、特許文献１では、パレットの昇降を、パレットに載置した自動車の駆動車輪の駆動力を利用して行うことで、電力施設を必要としない立体駐車場の構成が示されているが、このようなパレットの昇降のための機構は複雑であるということがいえる。立体駐車装置は屋外環境に設置されることなども考えると、できるだけ簡易な機構であることがメンテナンスなどの点から必要である。また、機構が簡易になれば、その分、製造コストも抑えることができる。
また、特許文献３では、シーソー式の立体駐車装置が開示されており、シーソー的動作により昇降するパレット（駐車用台）を手動で動かすことができるということが記載されてはいる。上記もしているようにパレットは相応の重量があるので、単純に手動で動かすことは現実には困難であるが、特許文献３においては、具体的にどのような技術により手動で動かすことを現実的に可能とするのかについての記述はなされていない。
【００１２】
そこで本発明は、パレットなどをはじめとする可動部位について電力を利用しない立体駐車装置として、できるだけ簡易で現実に充分実用的な構造を有するものを提供することを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
そのために本発明としては、支柱と、シーソー運動が可能に支柱により軸支される車載架台と、この車載架台の運動を緩衝する油圧シリンダとを備えるとともに、駐車していないときには、車載架台の一方の端部がほぼ接地するようにして傾斜する第１の状態と、車載架台上に駐車しているときには、一方の端部側が上昇する第２の状態となるようにして上記支点位置を設定して、２段の立体駐車が可能なように、シーソー式立体駐車装置を構成することとしている。
【００１４】
上記構成によるシーソー式立体駐車装置は、車載架台について、シーソー運動が可能なように支柱により軸支することとしている。そして、そのシーソー運動は、次のようになる。
つまり、車載架台上に駐車されていないとされるときには、車載架台の一方の端部がほぼ地面レベルにあるようにして、車載架台が傾斜している状態となる。この状態では、地面から自動車を進入させるようにして、車載架台に載せていくことができる。
そして、車載架台上で自動車が駐車しているとされる状態となると、この自動車の重さが加わることによって、車載架台の他方の端部側が地面に傾くように重心が変化することとなって、上記一方の端部が地面レベルから上昇していくことになる。つまり、車載架台を上昇させる動作が得られることなる結果、シーソー式立体駐車装置として２段立体駐車が可能な姿勢状態を得ることができる。
【００１５】
このことから、本発明の立体駐車装置は、車載架台を昇降させるためにシーソー運動を利用しており、さらにそのシーソー運動は、車載架台そのものの自重、及び自動車が載置されたときの車載架台の重さによる重心移動によって得られるものであるということになる。つまり、車載架台の昇降には電力を用いていない。
そして、上記したシーソー動作を得るための構造としては、車載架台と、この車載架台をシーソー動作が可能に軸支する支柱から成るものであり、本発明としては、このような車載架台と支柱から成る構造に対して、車載架台が運動を行うときの力を緩衝する油圧シリンダーを付加したものとなる。
【発明の効果】
【００１６】
このようにして、本発明は車載架台を昇降させることにより自動車の立体的駐車を可能とする立体駐車装置として電力を必要としないものとすることができる。そして、このようにして電力を不要とした車載架台を昇降は、車載架台の自重若しくは車載架台に載置される自動車の重さを利用している。つまり、車載架台を昇降に必要な大きな力を、相応の重量があるとされる車載架台及び自動車の重量により得ているものであるから、その実現性も確実である。
また、油圧シリンダにより車載架台がシーソー動作を行うときにはたらく力が緩和されるようになっているから、シーソー動作は緩慢なものとなるから安全性も高く、また、車載架台に載置される自動車、及び立体的駐車装置に衝撃が与えられることもないから耐破壊性も良好である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以降、「実施の形態」という）について説明を行っていく。本実施の形態のシーソー式立体駐車装置は、自動車を船で運搬して輸出するために、船に積み込む前の自動車を駐車させて保管する、いわゆるモータープールで使用されるものである場合を例に挙げることとする。また、本実施の形態のシーソー式立体駐車装置に駐車させるべき自動車の種類としては、荷台が取り付けられる前の状態のトラックである場合を例に挙げる。
【００１８】
図１は、本実施の形態のシーソー式立体駐車装置１（以下、単に「立体駐車装置」とも記述する）の基本構成を模式的に示していると共に、トラックを駐車させるときの作業手順を、立体駐車装置１の動作と共に示している。
本実施の形態の立体駐車装置１は、例えば図示するようにして、上段パレット（車載架台）２、ベース部３、及び可倒支柱４から成る。但し、この図においては、あくまでも立体駐車装置１の基本的構造を模式的に示しているものであり、以降の説明から分かるように、実際としては他の部品、部位を備えて構成されるものである。また、この図に示される各部位についても、実際においてはより複雑な形状、構造を有している。
ベース部３は、鉄材による枠を組み合わせて形成されており、地面に対して設置されるものとなる。可倒支柱４は、このベース部３の左右両枠側に対して対となるようにして１つずつ設けられており、例えば図示する位置において、ベース部３に対して、支柱下側の回転軸ｒｘ２に軸支されるようにして取り付けられる。これにより、可倒支柱４は、倒立可能となっている。ただし、後述するが、可倒支柱４は、立体駐車装置１の前方側（紙面左側）への回転は行われないように位置規制されおり、従って、直立状態と、立体駐車装置１の後ろ側方向に倒れる状態との間で倒立が可能であることになる。
【００１９】
上段パレット２は、上段に駐車させるべきトラックが載置される架台（車載架台）となるものである。この上段パレット２は、その左右において、可倒支柱４の上側の回転軸ｒｘ１により回転可能に軸支されている。つまり、上段パレット２は、図１（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すようにして可倒支柱４が直立しているとされる状態では、回転軸ｒｘ１を支点としてシーソー運動が可能なようにして取り付けられている。
【００２０】
このような基本構造を採る立体駐車装置１において、上段パレット２における支点（回転軸ｒｘ１）位置は、前端部から後端部までの長さの中心位置に対して、所定長だけ前端部に在るように設定される。つまり、平常状態では、後端部側に重心が偏るようにして偏心した支点位置の設定がされている。
このために、トラックが載置されていない状態では、支点となる回転軸ｒｘ１に対して、前端部側よりも後端部側のほうに重心があることになる。つまり、自身の重さにより後端部側を下向きに傾けるように移動させる力がはたらくことになる。このため、例えば図１（ａ）に示すようにして、後端部がほぼ地面レベルに在るようにして傾いた状態（第１の状態）となる。
【００２１】
本実施の形態の立体駐車装置１にトラックを立体駐車させるときには、図１（ａ）に示すようにして、後端部側が地面レベルに在る上段パレット２に対して、後ろ側からトラック（シャーシキャブ）１００を前進させるようにして進入させていく。
このトラック１００は、荷台が取り付けられていない状態であり、従って、図示するようにして、前方のコクピット部１０１とその後ろにあるシャーシ部１０２のみから成る。このように荷台を取り付けていない状態のトラック１００では、その重量バランスは、コクピット部１０１のほうがシャーシ部１０２よりも重いものとなっている。
【００２２】
そして、上記したトラック１００の後輪も上段パレット２に載り、さらに、上段パレット２における規定の位置範囲まで進入したとされると、上段パレット２の前方には、主にトラック１００のコクピット部１０１側の重量が加わることになる。これにより、上段パレット２では、支点（ｒｘ１）よりも前端部側のほうに重心が移動することになる。
【００２３】
このため、上段パレット２は、図１（ｂ）において矢印Ａ、Ｂにより示すようにして、前端部側のほうが下向きに傾く（後端部が上向きになる）ようにして動くことになる。
そして、ここでは図示していないが、上段パレット２が水平面に対して所定の角度で維持されるように位置規制されることで、上段パレット２は、図１（ｂ）に示すような位置状態で静止することになる。なお、ここでは、実際に即して、上段パレット２は、水平面よりも所定角度分だけ前方側が下向きに傾いた状態としている。これは、後述するようにして上段パレット２の下側（下段）に駐車させるトラック１００が、進入しやすいようにするために、上段パレット２の後端部側と地面との間に、トラック１００の進入部分に併せた所要以上の高さが得られるようにすることを配慮してのものである。
【００２４】
この状態（第２の状態）では、図１（ｂ）から分かるように、トラック１００は、上段パレット２に載置された状態で、所定高に位置している。この位置は、上段パレット２の上昇位置となる。つまり、図１（ｂ）には、上段パレット２が、トラック１００を駐車させた状態で、規定の上昇位置にまで上昇したことを完了した状態が示されている。
この図１（ｂ）に示す状態では、地面レベルと上段パレット２との間に、一定以上の高さの空間が得られることになる。この空間が、下段の駐車エリアとなる。
【００２５】
この下段の駐車エリアに対してトラック１００を駐車させるためには、この場合には、図１（ｃ）に示すようにして、立体駐車装置１の後ろ側（紙面右側）から、トラック１００を後退させていき、トラック１００の後尾側が前となるようにして進入させていき、規定の位置状態となったところで停止させる。そして、この図１（ｃ）に示される状態が、本実施の形態の立体駐車装置１において、上段と下段に対して適正にトラック１００，１００が駐車された状態となる。
【００２６】
この立体駐車装置１から、駐車されているトラック１００を移動させるには、先ず、下段のトラック１００については、図１（ｃ）に示す状態から、立体駐車装置１の後方に対して前進させればよい。
すると、立体駐車装置１としては、図１（ｂ）に示すようにして、下段の駐車エリアは空いているが、規定の上昇位置に在る上段パレット２にはトラック１００が載置されている状態となる。
この状態から、上段パレット２に載置されたトラック１００を少しずつ後退させていくようにする。つまり、紙面上では右方向に進行させる。トラック１００が後退していくのに従って、トラック１００において重量のあるコクピット部１０１が、上段パレット２の後端部側に移動していくことになるから、これに応じて、シーソーとしての上段パレット２の重心も後端部側に移動していくことになる。そして、或る規定範囲を越えた位置にまでトラック１００が後退して、重心が支点（回転軸ｒｘ１）よりも後端部側に移動したとされると、上段パレット２は、回転軸ｒｘ１を支点として、後端部側が下向きで前端部側が上向きとなるようにして動くことになる。つまり、図１（ｂ）において、ちょうど矢印Ａ，Ｂとは反対の方向に動くことになる。そして、上段パレット２の後端部側が地面レベルに当接するようにして到達したとされると、その動きが停止することになる。
【００２７】
そこで、この状態から、上段パレット２に載置されていたトラック１００を後退させていくようにされる。これは、図１（ａ）として、トラック１００が前進していくのではなく、立体駐車装置１の後方に後退しながら進行している状態として見ることができる。そして、このトラック１００を上段パレット２から完全に降ろせば、立体駐車装置１には、上段にも、下段にもトラックが駐車されていない状態であることになる。
【００２８】
そして、本実施の形態の立体駐車装置１においては、上記のようにして、トラックを全く駐車させていないときには、上段パレット２を、図１（ｄ）に示すようにして、ベース部３に載置させてほぼ地面レベルに在るような状態として収納することができる。
このような状態とするには、倒立可能な可倒支柱４について、立体駐車装置１の後方側に倒すようにしてほぼ水平にする。可倒支柱４には、回転軸ｒｘ１の位置にて上段パレット２が取り付けられているから、可倒支柱４を水平に倒すことで、図１（ｄ）に示すようにして、上段パレット２がベース部３の上に重なるような状態とすることができる。そして、このような状態では、トラック１００を立体駐車装置１の上を通過させるようにして移動させることができる。
【００２９】
なお、本明細書では、上記図１（ｄ）に示す立体駐車装置１の状態を、上段パレット２が収納位置にあることとして収納状態ともいうことにする。また、図１（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すようにして、上段パレット２が下降位置から上昇位置の範囲にある状態は、立体駐車装置１にトラックを進入させて駐車させるときの状態であるから、駐車可能状態ともいうことにする。
【００３０】
上記図１についての説明から理解されるように、本実施の形態の立体駐車装置１では、先ず、図１（ｃ）に示すようにして、２台のトラック１００，１００を立体駐車させることができる。この場合、駐車させる自動車の種類が荷台取り付け前のトラックであり、コクピット部１０１とシャーシ部１０２の高低差が大きいことから、下段側においては、トラック１００のシャーシ部１０２のみを上段パレット２の下に潜り込ませるようにしている。従って、この場合においては、立体駐車装置１に駐車される上段のトラック１００と下段のトラック１００とでは、互いのシャーシ部１０２が上下で重なるようにされる。
つまり、１つ分の立体駐車装置１の設置エリアにおいては、２台のトラックを収容して駐車可能とされた上で、そのトラックの長さ方向では、ほぼ、
トラック１台＋１コクピット部
のサイズで済むということになる。
【００３１】
立体駐車装置１の主要構成部位についての具体的なサイズ設定については後述するが、例えば、トラック１００として、或る所定サイズの２トンクラスのものとした場合には、図１（ｃ）に示すように、上段／下段のトラック１００，１００のシャーシ部１０２がほぼ上下で重なった状態での、上段のトラック１００のフロント端部から、下段のトラック１００のフロント端部までの長さＬは例えば８０００ｍｍ程度に収まる。例えば、従来のモータープールのようにしてトラックを平置きにしていた場合では、トラック２台分が駐車したときには、６８４０ｍｍ×２＝１３６８０ｍｍとなり、これに余裕を持たせて、１５００ｍｍ程度は必要となるから、本実施の形態によっては、２台分の駐車に要する長さは、大幅に短いものとなる。これにより、例えば次に例示するようにして、モータープールにおける駐車可能台数を増加させることができる。
【００３２】
図２は、モータープールにトラック１００を駐車させた場合について、実施の形態と従来とを比較して示している。図２（ａ）に実施の形態の場合を示し、図２（ｂ）に従来の場合を示す。
ここで、図２（ａ）（ｂ）に示されるモータープールは、縦が３０ｍ、横が１０８ｍの面積の駐車敷地を有しているものとされる。また、この駐車敷地の手前側には、幅１５ｍｍの通路がある。モータープールに運搬されたトラックは、この通路を通して運転することで駐車敷地に搬入することができる。なお、ここでのトラックのサイズは、上記した例と同じであることとする。
【００３３】
先ず、従来においては、トラックを立体駐車させずに二次元的に配置していくいくのであるが、上記したトラックのサイズでは、図２（ｂ）に示すようにして、３０ｍの縦幅に対して３台を１列に並べて配置させることができる。トラックの長さは６８４０ｍｍであり、７０００ｍｍ未満であるから、計算的には４台を配列可能であるが、実際問題として、１列に４台を収容すると前後が詰まりすぎることになり、トラックを接触、破損する可能性が高くなるので、ここでは、かような実際の事情に即して、３台を配列させている。
また、この３台のトラックが配列される列が占有する駐車敷地の横幅は３．１ｍとする。
この要領で、１列ごとに３台ずつ配列させていったとすると、１０８ｍの横幅に対しては３４列作ることができる。従って、トラック１００は、最大で３×３４＝１０２台を収容することができる。
【００３４】
続いて図２（ａ）に示す本実施の形態としては、立体駐車装置１の１つ分の立体駐車したときの占有長が、上記もしたように８０００ｍｍ程度であるから、３０ｍの縦幅に対しては、３基の立体駐車装置を配置することができる。従って、１列あたりに駐車可能なトラックの台数は３×２＝６台となる。ただし、立体駐車装置１を設置することで、この場合には、１列あたりが占有する横幅が３．６ｍと広くなる。
それでも、駐車敷地の横幅１０８ｍを３．６ｍで割り振っていけば、３０列を作ることができるので、全体としては、６×３０＝１８０台を収容できることになり、従来と比較しては、収容可能台数は７２台も増加されることになる。ちなみに、この場合の立体駐車装置１の設置数は、１列が３基であるから、３×３０＝９０基ということになる。
【００３５】
なお、図２（ａ）に示すようにして立体駐車装置１を配置した場合においては、１列ごとの駐車は次のようにして行う。
図２（ａ）の場合には、駐車敷地において紙面の下側が奥側となっており、これよりさらに奥はトラックは通り抜けできないようになっている。このためにトラックの搬入は、紙面の上側となる駐車敷地の手前側からトラックを進入させていくようにされる。まず、１列分の３基の立体駐車装置１のうち、最も奥の立体駐車装置１を駐車可能状態として、これより手前の２基については収納状態としてトラックが通過できるようにしておく。この状態で、先ずは、通路側からトラックを前進させて進入させ、最も奥の立体駐車装置１の上段パレット２に駐車させ、続いて、トラックを後退させて進入させていき、最も奥の立体駐車装置１の下段に駐車させる。
以降、奥から２つ目の立体駐車装置１を駐車可能状態として、上記のようにして通路側からトラックを進入させて上段と下段に駐車させ、さらに、最も手前の立体駐車装置１を駐車可能状態として、上記のようにして通路側からトラックを進入させて上段と下段に駐車させることになる。これで１列分６台が駐車できたことになる。
また、このようにして駐車されたトラックを、立体駐車装置１から出すには、上記とは逆の手順により、最も手前の立体駐車装置１から、順次、中央、奥の立体駐車装置１の順で、トラックを降ろしていけばよい。
【００３６】
そして、本実施の形態の立体駐車装置１としては、先の図１による説明から理解されるように、上段パレット２は、駐車可能状態において、その上に載置されるべきトラックが前進／後退することに依り得られる重心移動によってシーソー動作を行うようにされており、これが、即ち上段パレット２の上昇、下降の動作として得られるようにされている。
つまり、本実施の形態の立体駐車装置１は、相応の重量を有するとされる上段パレット２の昇降に電力を必要としない。
【００３７】
例えば特許文献３にもシーソー動作を利用した立体駐車装置１が開示されてはいる。しかしながら、開示された内容からは、パレット（駐車用台）に載置した自動車の前進／後退によるシーソーの重心移動を利用して、確実に電力不要な環境で駐車用台を昇降させる記載はされていない。手動で昇降が可能であるとの記載されているが、重量のある駐車用台をシーソー動作を利用して安全、かつ確実に手動で昇降させるための構成は開示されてはいない。
これに対して本実施の形態では、シーソー動作を得るのにあたり、上段パレット２そのものの重量と、その上に載置されるトラック（自動車）の重量を利用しているので、電力を要しない上段パレット２の昇降動作は確実に得られるものである。実際に検証を行った結果でも、図１に示した上段パレット２の昇降動作は確実に得られている。
また、詳細については後述するが、図１（ａ）に示す立体駐車装置１の姿勢状態から、可倒支柱４を倒して図１（ｄ）に示す状態とする、また、逆に図１（ｄ）に示す状態から可倒支柱４を引き起こして図１（ａ）に示す状態とするときにも、本実施の形態では電力を使用することなく、可倒支柱４を動かすようにされている。これらのことをはじめとして、本実施の形態の立体駐車装置１としては、可動部位を動かすために直接電力により駆動される部位は全くないようにされている。
【００３８】
このことから、本実施の形態の立体駐車装置１を設置するのに伴っては、特に電力設備を設ける必要はないこととなる。これにより、先ず、設備を設置するための工事などの手間が省かれ、また、電力設備が不要となる分のコストの削減が図られることになる。
このメリットに関しては、例えば図２（ａ）に示すようにして、モータープールに立体駐車装置１を多数設置するような場合において、特に顕著となる。つまり、電力設備を要する立体駐車装置であれば、モータープール全体において電気設備を設けるための相当に大規模な工事をしなければならず、そのためにかかる手間やコストも相当のものとなってしまうが、本実施の形態の立体駐車装置１を設置することとすれば、このような問題は全く生じない。
【００３９】
また、本実施の形態の立体駐車装置１について、電力駆動される可動部位が無いということは、それだけ構造がシンプルになるということもいえる。後述する具体的構造例からも明らかなように、本実施の形態の立体駐車装置１は現実にシンプルな構造でありながら、立体駐車装置としての動作が通常に得られるようにされている。装置の構造がシンプルであれば、例えばそれだけ故障にも強く、またメンテナンスも容易であり、さらに、製造コストも抑制することが可能であるといえる。
【００４０】
さらに、詳細については後述するが、上段パレット２が昇降するときには、油圧シリンダによって、上段パレット２が動くときに生じる力を緩衝するようにされているため、上段パレット２の昇降動作は、緩やかな速度でスムーズに行われる。
これにより、本実施の形態としては、上段パレット２に載置されたトラック、及び立体駐車装置１そのものに対して必要以上の衝撃が与えられることがない。また、このために高い安全性も確保されることになる。
【００４１】
以降、本実施の形態の立体駐車装置１についての具体的な構成例について説明していくこととし、先ず、立体駐車装置１全体の構造について、図３〜図７を参照して説明する。
図３は、立体駐車装置１全体の側面図として、規定の下降位置に在る状態を示している。これは、図１においては図１（ａ）に示した状態に相当する。また、図３においては、立体駐車装置１の前端部側が紙面の左側で、後端部側が紙面の右側となっている。これについては、残る図４〜図７についても同様である。
図４は、立体駐車装置１全体の側面図として、上段パレット２が規定の上昇位置にある状態を示している。図１においては図１（ｂ）又は図１（ｃ）に示している状態に相当する。
図５は、立体駐車装置１全体の側面図として収納状態を示している。図１においては図１（ｄ）に示している状態に相当する。
図６は、立体駐車装置１の平面図である。また、同じ図６には紙面左側に、平面図のＡ−Ａ矢視による上段パレット２の断面図が示されている。
図７は、立体駐車装置１におけるベース部３としての部位のみを抜き出して示した平面図である。
【００４２】
本実施の形態の立体駐車装置１としては、先ず、ベース部３が地面に配置されることになる。このベース部３の基本的な構造は、図７に示すように、左右の両サイドに位置することになる一対のベース枠３ａ，３ａと、これらベース枠３ａ，３ａを所定の距離を保って連結する連結枠３ｂ、３ｂ、３ｂから成る枠部位となる。
そして、前端部側の連結枠３ｂに対しては、図７、及び図３〜図５に示すようにして、段差埋めブロック１８が、その端部が載せられるようにして設けられる。段差埋めブロック１８は、図１（ｄ）に示したようにして立体駐車装置１の上をトラック１００が通過するときに、上段パレット２の前端部と地面との段差を埋めて、トラックのタイヤができるだけショックの和らげられた状態で上段パレット２から地面に降りることができるようにするためのものである。
【００４３】
また、この場合のベース枠３ａ，３ａの各後端部側には、図７、及び図３〜図５に示すように、連結板２１が溶接などにより固定して取り付けられ、さらに、この連結板２１の各々に対して、グラウンドタイヤレール１３、１３が取り付けられる。このグラウンドタイヤレール１３には、図３に示すようにして、上段パレット２の後端部側に取り付けられる可倒レール部２ｆを倒したときに、この可倒レール部２ｆの後端が載る状態となる。この状態を作ることで、図１（ａ）に示したようにして、トラック１００を前進させて上段パレット２に載せていくときに、タイヤがスムーズに地面から上段パレット２に載せていくことができるようにしている。
なお、地面の状態などによっては、グラウンドタイヤレール１３、１３が無くとも、可倒レール部２ｆの後端がほぼ直接地面に当接するような状態でスムーズにトラック１００のタイヤを上段パレット２に載せていくことができるが、このような場合には、グラウンドタイヤレール１３、１３を外してしまってもよい。また、連結板２１は、グラウンドタイヤレール１３、１３をベース部３のベース枠３ａと一体化させるためのものであるから、この連結板２１も外してよい。
【００４４】
また、ベース枠３ａ，３ａの中央より若干後ろ側の上面部位には、図７、及び図３〜図５に示すように、ガイドレール７が固定的に取り付けられる。このガイドレール７には、図３〜図５に示すようにして、スライド部材８が、前後方向に沿ってスライド移動可能に取り付けられている。このガイドレール７に沿ったスライド部材８のスライド動作は、上段パレット２のシーソー的な昇降動作に関連するが、これについては後述する。
【００４５】
また、ベース枠３ａ，３ａの側面における所定位置には、図７及び図６に示すようにして、スプリングボックス１６、１６がそれぞれ備えられている。このスプリングボックス１６，１６内には後述するようにしてスプリングが内蔵されており、このスプリングの張力によって、例えば図５に示す状態から図３に示す状態とするために、可倒支柱４を引き起こし始めるときの補助力を与えるようにされる。
【００４６】
上記のようにして形成されるベース部３のベース枠３ａ，３ａのそれぞれの上面に対しては、対となる２枚の支柱受板５Ａ，５Ｂが直立した状態で取り付けられる。なお、支柱受板５Ａ，５Ｂは、図３〜図６にも示されているが、図２０にこの部位を拡大して示している。
そして、この支柱受板５Ａ，５Ｂの間に対して、可倒支柱４が嵌め込まれるようにして取り付けられるが、この可倒支柱４は、その下側において回転軸５ｂにより回転可能な状態で保持（軸支）されるようにして取り付けられる。この回転軸５ｂは、図１における回転軸ｒｘ２に相当する。
【００４７】
支柱受板５Ａ，５Ｂの前方には、図３〜図６及び図２０に示すようにしてガード支柱６が位置するようにされる。このガード支柱６もベース枠３ｂ、３ｂに対して固定的に取り付けられる。また、ガード支柱６の下部前面側とベース枠３ａとが直交する部位には補強部６ａが取り付けられている。この補強部６ａにより、ベース枠３ａに直立して設けられるガード支柱６の取り付け強度が補強されるようにしている。
上記のようにして回転可能に取り付けられた可倒支柱４は、直立しているとされる状態からさらに前方方向への回転移動は、上記ガード支柱６と当接することにより制限されることが分かる。従って、可倒支柱４は、直立した状態と、後方に回転移動してほぼ横置きとなるようにして倒れる状態との範囲で動く。つまり、直立状態と後方に倒れた状態との間のほぼ９０°の範囲で倒立可能になっている。
【００４８】
また、詳細は後述するが、ガード支柱６内には、可倒支柱４を引き起こし、また倒すときに動作するチェーンブロック３０や、スプリングボックス１６のスプリングと連結されたワイヤーなどが在るようにされる。ガード支柱６には、これらのものを覆うために設けられるものである。
【００４９】
上段パレット２は、図３〜図６に示すようにして、先ず、左右一対のサイド基枠部２ａ，２ａと、フロント基枠部２ｋ−１、リア基枠部２ｋ−２とにより外形枠形状が形成される。そのうえで、サイド基枠部２ａ，２ａ間に対してはし渡すようにして所定本数の補強枠２ｉ，２ｉ・・・・が取り付けられる。
さらに、トラックのタイヤが載る部分は、さらに補強を行うために、それぞれ所定本数の前後方向枠部材２ｊ−１と、横方向枠部材２ｊ−２とを格子状に組み合わせて取り付けるようにしている。そして、この前後方向枠部材２ｊ−１と横方向枠部材２ｊ−２とが格子状に形成された部位の上、つまり、上記のようにしてトラックのタイヤが載る部分には、メッシュ板２ｇを敷設するようにしている。
【００５０】
また、サイド基枠部２ａ，２ａの各上面側には、タイヤの脱輪を防止する目的で、所定高のサイドガイドレール２ｃ，２ｃが前後方向に沿って取り付けられる。
【００５１】
また、サイド基枠部２ａ，２ａの後端側には、それぞれグラウンド受部材２ｇ、２ｇが取り付けられる。このグラウンド受部材２ｇ，２ｇは、図３に示すようにして上段パレット２が規定の下降位置に在るとされる状態において、その下端側に取り付けられたコロ２ｈが地面レベルに当接するようになっている。
【００５２】
また、リア基枠部２ｋ−２においてタイヤが通過するとされる範囲部分に対応して、左右一対の可倒レール部２ｆ，２ｆが取り付けられる。
可倒レール部２ｆ，２ｆは、図３と図４とを比較して分かるように、前方側に引き起こすようにして立てておくこともできるし、上段パレット２の面とほぼ同じとなるようにして後方側に倒すこともできる。図４に示すようにして立てておく状態では、可倒レール部２ｆが不用意に倒れないようにこの位置状態でロックすることができ、ここでは図示していないが、このためのロック機構も備える。そして、図４に示すようにして可倒レール部２ｆを立ててロックしておくことによっては、図１（ｂ）（ｃ）に示すようにして上段パレット２に載置したトラックが後方から落ちないようにするためのストッパーとしての機能を有することになる。
【００５３】
上記構造による上段パレット２のサイド基枠部２ａ，２ａにおいて、前後方向における所定の寸法位置には、回転軸２ｍ，２ｍを形成するようにされる。そして、この左右両サイドの回転軸２ｍ，２ｍには、可倒支柱４の上端近傍に設けられる軸受部４ａ，４ａが取り付けられる。
これにより、直立した状態の可倒支柱４と上段パレット２の関係としては、上段パレット２が、回転軸２ｍ（軸受部４ａ，４ａ）を支点としてシーソー動作が可能なように、可倒支柱４により支持されているということになる。
なお、ここでの回転軸２ｍは、図１における回転軸ｒｘ１に相当する。
【００５４】
また、回転軸２ｍ（軸受部４ａ，４ａ）に対しては、連結アーム１１の一端が、この回転軸２ｍを回転中心として回転可能に取り付けられる。連結アーム１１の他端は、スライド部材８の取り付け位置を回転軸として回転可能に取り付けられる。
【００５５】
さらに、スライド部材８の取り付け位置を回転軸としては、油圧シリンダ１０のシリンダボディ１０ａ側の端部が、回転可能に取り付けられる。そして、油圧シリンダ１０のロッド１０ｂの端部は、上段パレット２のサイド部位に取り付けられたロッド受部材２ｅの取り付け位置を回転軸として回転可能に取り付けられる。
【００５６】
この油圧シリンダ１０は、その上部にオイルタンク９が取り付けられており、このオイルタンク９に充填された油が、油圧シリンダ１０側の油室に供給されるようになっている。なお、油圧シリンダ１０は、上段パレット２が昇降するときに生じる力を緩衝して、昇降動作が緩慢なものとなるようにしてショックを和らげることを目的として設けられるが、この動作については後述する。
【００５７】
また、ベース部３のサイドのベース枠３ａ，３ａの前端側には、それぞれ所定高の受支柱１４，１４が直立した状態で取り付けられる。一方、上段パレット２の左右サイドにおいて、前後方向に沿って、上記受支柱１４，１４の上端位置に対応する位置には、ストッパー２ｄ，２ｄが取り付けられている。なお、この部位については、図１１に拡大して示している。
図４及び図１１に示されるように、上段パレット２の前端方向が下向きに傾くようにして移動していくと、所定角度にまで傾いたところで、受支柱１４，１４に対して、ストッパー２ｄ，２ｄが上方向から当接することになる。これにより、上段パレット２は、これ以上前端方向が下向きに傾いていくことがないように位置規制される。つまり、受支柱１４，１４とストッパー２ｄ，２ｄとが当接する位置設定により、上段パレット２についての規定の上昇位置の状態として、水平面に対してどの程度の角度とするのかを設定することができる。
【００５８】
また、ベース部３の一方のサイドのベース枠３ａにおいて、上記受支柱１４よりも若干後ろの位置には、はしご１９が取り付けられる。このはしご１９は、上段パレット２に載置させたトラック１００を運転した運転手が、上段パレット２から降りるために設けられる。
【００５９】
ここで、上記した構造を有する立体駐車装置１についての、主要部のサイズ例を記載しておく。なお、ここで示すサイズは、先の図１において上段／下段に駐車させるべきトラックが２トンクラスであり、全長が６８４０ｍｍで、そのうちのコクピット部１０１の長さが２０００ｍｍ、また、シャーシ部１０２の高さは１１００ｍｍである場合を想定している。
この場合において、上段パレット２については、その全長を６０００ｍｍ（可倒レール部２ｆは立てた状態）とするようにされる。なお、幅は３０００ｍｍ程度となる。ベース部３そのもののサイズとしてもほぼ同等となる。ただし、このベース部３の全長は、グラウンドタイヤレール１３を省いて得られる寸法となる。
また、可倒支柱４において上段パレット２の支点となる回転軸ｒｘ１は、地面レベルから１３３５ｍｍの高さとしている。そして、図３に示すようにして上段パレット２が規定の下降位置にある状態では、上段パレット２と地面レベルとが成す角度は、約１３°〜１４°の範囲で設定することとした。
また、図４に示した上昇位置にて上段パレット２が位置規制されている状態では、上段パレット２は水平に対して所定角度分、前端部側が下側に傾くようにされているが、この傾斜角は、水平面に対して５°に設定した。このときの後端部における地面レベルからの高さは、ほぼ１５００ｍｍである。
【００６０】
本実施の形態の立体駐車装置１の全体的構成としてはこれまでの説明のようになる。続いては、上記構成による立体駐車装置１における上段パレット２の昇降動作に関連する部位の構成について図８〜図１２を参照して説明する。
【００６１】
ここで、上段パレット２の昇降動作にあっては、上段パレット２を昇降させる力が、オイルタンク９を備えた油圧シリンダ１０により緩衝されるようになっている。そこで先ず、図１２を参照して、実施の形態の油圧シリンダ１０の構造について説明する。
【００６２】
図１２には、油圧シリンダ１０の構造をオイルタンク９と共に模式的に示している。
先ず、油圧シリンダ１０は、シリンダボディ１０ａ内に対してピストン１０ｃをスライド移動可能に格納する。このピストン１０ｃの一方の面に対してはロッド１０ｂの端部が固定的に取り付けられており、ロッド１０ｂの他端側は、シリンダボディ１０ａから突出するようにされている。
このような構造では、ピストン１０ｃがシリンダボディ１０ａ内をピストン運動的にスライド移動するのに応じて、シリンダボディ１０ａから突出するロッド１０ｂの長さが変化するようにされる。
また、シリンダボディ１０ａ内にピストン１０ｃが設けられることで、シリンダボディ１０ａの内室は、ロッド側油室１０ｄとピストン側油室１０ｅとがピストン１０ｃにより隔てられるようにして形成されることになる。なお、ロッド側油室１０ｄとピストン側油室１０ｅは、ピストン１０ｃにより密封されており、ロッド側油室１０ｄとピストン側油室１０ｅとの間での直接的な（オイルタンク９を経由した）油の流入出は無い。
【００６３】
オイルタンク９にはオイルが充填されている。この場合のオイルタンク９には、２つの互いに独立した油路２５，２６が接続される。なお、オイルタンク９は１つの油室であり、油路２５，２６は、オイルタンク９の同じ油室と接続される。油路２５は、ピストン側油室１０ｅと接続され、油路２６はロッド側油室１０ａと接続される。
また、油路２５には流量調整弁２７が備えられ、油路２６には流量調整弁２８が備えられる。油路２５を流れる油の流量は、流量調整弁２７を操作することによって調整することができ、油路２６を流れる油の流量は、流量調整弁２８を操作することによって調整することができる。
【００６４】
そして、上記構造による油圧シリンダ１０の実際における外観構成としては、図８〜図１０の各側面図に示されている。つまり、油圧シリンダ１０は、シリンダボディ１０ａを本体として、このシリンダボディ１０ａから突出したロッド１０ｂから成る。ロッド１０ａは、内部のピストン１０ｃの動きに応じて、シリンダボディ１０ａから出し入れされるような状態でその突出長が可変する。
【００６５】
そして、本実施の形態の場合には、シリンダボディ１０ａ内に油を供給するオイルタンク９を、そのシリンダボディ１０ａの上部に対して固定的に取り付けることで、油圧シリンダ１０本体と一体化させている。
オイルタンク９とシリンダボディ１０ａとの間には、油路パイプ９ａ，９ｂが設けられており、これらの油路パイプ９ａ，９ｂにより、シリンダボディ１０ａの内室の油とオイルタンク９内の油が往来できるようにされている。
なお、油圧シリンダ１０とオイルタンク９は、単に機能面から見た場合は、上記のようにして油路パイプ９ａ，９ｂにより繋がれてさえいれば、必ずしも一体化されている必要はないのであるが、本実施の形態としては、少なくとも下記のような理由により、一体化した構造としている。
先ず、１つには、油圧シリンダ１０とオイルタンク９との間の油路としては、理想的には直結されることが好ましく、従って、現実的には、油路パイプ９ａ，９ｂの物理的な長さはできるだけ短いことが好ましい。油路が短くなるほど、実際に必要になる油の量は少なくて済むが、油の量が少ない方がコスト的にも有利である。また、油量が多くなるのに従って、例えば油室内に空気が入りやすくなるなどして適正な圧力の伝達がむずかしくなるなどの不都合が生じやすくなるからである。本実施の形態において、油圧シリンダ１０とオイルタンク９とを一体化せずに構成した場合、油路パイプ９ａ，９ｂの物理長が相応に長くなってしまうから、上記した不都合を生じやすくする可能性が高くなる。
また、本実施の形態の油圧シリンダ１０部分は、次に説明するようにして、図８〜図１０に示した上段パレット２の昇降動作に応じて、回転軸１０ｆを支点として移動する。さらに、図３に示す上段パレット２が下降位置にある状態と図５に示す収納状態との間で状態遷移するようにもされるが、このときに応じては、回転軸１０ｆを支点として移動すると共に、ガイドレール７に沿うようにして前方／後方に移動する。
油圧シリンダ１０とオイルタンク９とを別体とした場合において、上記のようにして油圧シリンダ１０の移動が行われることを考慮すると、油圧シリンダ１０の移動範囲に応じて相当の油路パイプ９ａ，９ｂの物理長が必要であることとなる。そのうえでさらに、立体駐車装置１が設置される現場のことを考慮すると、油路パイプ９ａ，９ｂの余りが立体駐車装置１の外側に必要以上にはみ出さないように、例えば油圧シリンダ１０の動きに応じて、油路パイプ９ａ，９ｂを巻き取って収納するような装置部位も必要となってくるという不都合も生む。
そこで、本実施の形態のようにして油圧シリンダ１０とオイルタンク９とを一体化すれば、上記した問題は生じないこととなる。また、一体化したほうが、部品管理などの点でも有利であり、また、オイルタンク９のための設置場所をあらためて考慮する必要もなく、省スペース化なども促進できる。
【００６６】
この場合には、例えば油路パイプ９ａが、図１２に示した油路２５に相当するもので、ピストン側油室１０ｅとオイルタンク９とをつなぐ。また、油路パイプ９ｂは、図１２に示した油路２６に相当し、ロッド側油室１０ｄとオイルタンク９とをつなぐ。
また、油路パイプ９ａ、９ｂには、それぞれ流量調整ノブ９ｃ，９ｄが設けられている。流量調整ノブ９ｃ，９ｄを締めていけば、油路パイプ９ａ、９ｂ内の弁が狭くなっていくようにされ、油路パイプ９ａ、９ｂに流れる油の流量が少なくなっていく。逆に、流量調整ノブ９ｃ，９ｄを緩めていけば、油路パイプ９ａ、９ｂ内の弁が広くなっていって油路パイプ９ａ、９ｂに流れる油の流量は多くなるようにされる。この流量調整ノブ９ｃ，９ｄは、図１２では、それぞれ流量調整弁２７、２８に相当する。
【００６７】
油圧シリンダ１０が上記した構造であることを踏まえ、続いては、上段パレット２の昇降動作について説明する。
先ず、図８には、立体駐車装置１における可倒支柱４及び油圧シリンダ１０までの周辺部位についての側面図として、上段パレット２が下降位置に在る状態が示されている。この状態は、これまでの説明から分かるように、上段パレット２上に駐車していないとき、つまり、上段パレット２の規定位置範囲にトラック１００が載置されていないとき（トラック１００が全く上段パレット２に載置されていない状態も含む）の状態である。
上段パレット２は、回転軸２ｍ（ｒｘ１）を支点としてシーソー動作が可能なように支持されるが、先に図１（ａ）によっても説明したように、上段パレット２の規定位置範囲にトラック１００が載置されていないときには、重心は支点である回転軸２ｍに対して後ろ側にある。このために、上段パレット２の後端部側が下向きに傾く力が加わっていることで、図８に示す状態となっている。
【００６８】
この図８に示す状態では、油圧シリンダ１０のロッド１０ｂは、上段パレット２の昇降動作に伴う可動範囲内において、最もシリンダボディ１０ａ内に入り込んだ状態となっている。つまり、シリンダボディ１０ａから突出している長さが最も短くなっている状態である。
【００６９】
この状態から、図１（ａ）に示すようにして、上段パレット２の後ろ側からトラック１００を前進させて、上段パレット２にトラック１００を進入させていったとする。トラック１００が進入していくに従って、上段パレット２の重心は、前方向に移動していくことになるが、トラック１００が規定の位置範囲にまで進行してきたとされると、支点である回転軸２ｍよりも前方向に重心が移動することになる。すると、上段パレット２は、前端部側は下向きに、後端部側は上向きになるようにして、回転軸２ｍを支点としてシーソー運動を開始するように力がはたらくことになる。
【００７０】
この上段パレット２の動きによっては、図９の矢印ａに示すようにして、スライド部材８の回転軸１０ｆを支点（この支点（１０ｆ）は、図８〜図１０に示される上段パレット２の昇降に際してはスライドレール７に沿った移動はせずに固定位置に在る）とし、上段パレット２のロッド受部材２ｅの回転軸２ｅ−１の部分を作用点として、油圧シリンダ１０を持ち上げる力が働くことになる。また、これと同時に、矢印ｂにより示すようにしてロッド受部材２ｅの回転軸２ｅ−１の部分で、ロッド１０ｂを引っ張る力が働くことになる。
【００７１】
このロッド１０ｂを引っ張る力によって、ロッド１０ｂは、シリンダボディ１０ａから引き出されることになる。つまり、ロッド１０ｂには、シリンダボディ１０ａから出て行こうとする方向への力が生じることになるが、油圧シリンダ１０が図１２に示した構造を有していることで、ロッド１０ｂがシリンダボディ１０ａから引き出てくるのに応じては、ピストン１０ｃがロッド側油室１０ｄのほうに移動していくことになる。これにより、ロッド側油室１０ｄの容積は小さくなるので、ロッド側油室１０ｄに充填されている油が、油路２６を経由してオイルタンク９に流れていくようにされる。また、これと同時に、ピストン側油室１０ｅの容積が大きくなっていくので、ピストン側油室１０ｅに対してはオイルタンク９から油路２５を経由して油が流れ込んでくることになる。
そして、このような油の流れが生じることで、ロッド１０ｂを引っ張って上段パレット２の後端側を持ち上げるようにして移動させる力、つまり、シリンダボディ１０ａからロッド１０ｂが出て行こうとする力は、油圧シリンダ１０によって緩衝され、弱められることとなる。
【００７２】
この後においても、上段パレット２は、図９に示す状態からさらに後端部側が引き上げられるようにされて移動していくことになる。このときにも、油圧シリンダ１０は上記した動作が進行しており、この間にも、上段パレット２の後端側を持ち上げるようにして移動させる力を弱めるようにしている。
そして、最終的には、図１０に示すようにして、規定の上昇位置にまで上段パレット２の後端部側が引き上げられることになる。このときには、図１１に示すようにして受け支柱１４の上側端部に対して、上段パレット２に取り付けられたストッパー２ｄが、矢印Ｆの方向により示すように、ほぼ真下側に力を加えた状態で当接することになり、これにより、規定上昇位置での位置規制が為されることとなる。
【００７３】
例えば、油圧シリンダ１０を備えない場合には、上段パレット２の後端側を持ち上げるようにして移動させる力が弱まることがないので、前方への重心移動に伴って、上段パレット２は速い速度で移動してしまうことになる。このために、図１０に示されるように規定の上昇位置に至って位置規制される瞬間、非常に大きな慣性の力が働いて大きな衝撃が生じる。これに対して、上記のようにして動作する油圧シリンダ１０が設けられることで、このような上段パレット２を移動させる力は弱められて、その移動速度も緩やかなものとすることができる。そして、図１１に示すようにして、ストッパー２ｄが受支柱１４に当接して、上段パレット２が規定位置に至ったときにも、そのときの慣性力は非常に小さいものであり、使用上問題となるような衝撃は生じない。
【００７４】
また、図１０に示すようにして上段パレット２が規定の上昇位置に在る状態では、上段パレット２上に載置されるトラック１００は、規定の範囲内（つまり、回転軸２ｍよりも前方に重心が位置しており、上段パレット２の前端部側を下向きに傾ける力が加わっている状態）にまで前進している状態にあるものとされる。そして、このトラック１００を上段パレット２から降ろすときには、前述もしたように、上段パレット２上でトラック１００が規定の範囲外の位置（つまり、回転軸２ｍよりも後方に重心が位置しており、上段パレット２の後端部側を下向きに傾ける力が加わる状態）に在るようにされるまで後退させる。
これにより、上段パレット２は、トラック１００を載置させた状態で、回転軸２ｍを支点として後端部側が下向きとなるようにして移動していき、図１０に示す状態から、図９に示す状態を経て、最終的には図８に示す規定の下降位置となるまで移動して動作を停止することになる。
【００７５】
このように上段パレット２が下降していくときには、上段パレット２が上昇するときとは逆方向の力が油圧シリンダ１０に対して働くことになる。つまり、スライド部材８の回転軸１０ｆを支点とし、上段パレット２のロッド受部材２ｅの回転軸２ｅ−１の部分を作用点として、油圧シリンダ１０を下方向に引き下げていく力（矢印ａとは逆方向の力）が働き、これと同時に、ロッド受部材２ｅの回転軸２ｅ−１の部分で、ロッド１０ｂをシリンダボディ１０ａ側に押し込んでいく力（矢印ｂとは逆方向の力）が働くことになる。
【００７６】
このロッド１０ｂを押し込もうとする力によって、ロッド１０ｂは、シリンダボディ１０ａに入り込んでいくことになり、この動作に応じては、ピストン１０ｃがピストン側油室１０ｅの方向に移動していく。これにより、ピストン側油室１０ｅの容積は小さくなっていくから、ピストン側油室１０ｅに充填されている油が、油路２５を経由してオイルタンク９に流れていく。これと同時に、ロッド側油室１０ｄの容積が大きくなっていき、ロッド側油室１０ｄに対してオイルタンク９から油路２５を経由して油が流れ込んでくる。  そして、このような油の流れにより、上段パレット２の後端側を下向きとする力（ロッド１０ｂを押し込む力）は緩衝される。
【００７７】
これまでの説明から、本実施の形態では、シーソー動作可能に支持した上段パレット２について、上段パレット２自身の自重と、ここに載置されるトラック１００の重量を利用した重心移動によって、上段パレット２の昇降を可能としていることが理解される。
また、油圧シリンダ１０が上記のようにして動作することで、上段パレット２が上昇する動作と下降する動作とのいずれについても緩やかな動きとして、衝撃の発生を防止できるようにしているものである。
【００７８】
例えば上記上段パレット２のような、何らかの重量物を昇降させるための機構に油圧シリンダを備える構成はこれまでにも知られているものではある。
従来からのこのような構成では、油圧ポンプを設けて、この油圧ポンプにより油圧シリンダの油室への給油をコントロールするようにしているのが一般的である。このような構成では、油圧ポンプの給油コントロールに応じて、油圧シリンダのロッドが伸長するようにして制御されることになる。そして、このロッドを伸長させる力によって、重量物の昇降を行うようにされる。この場合における重量物の昇降動作についても、油圧ポンプによる給油圧力のコントロールなどにより、昇降のときの移動速度を緩やかなものとして、ショックが生じないようにすることができる。
【００７９】
しかしながら、このような従来からの構成は、油圧シリンダを駆動することでロッドにより押し出す力或いは押し戻す力を与えて、これにより重量物を昇降させているものであるといえる。つまり、油圧シリンダが昇降のための力を、昇降物に対して直接的に加える部位として機能する。
これに対して、本実施の形態の立体駐車装置１に備えられる油圧シリンダ１０は、先に図１２に示した構造により、ロッドに受けた力を緩衝する役割を持つものであり、むしろショックアブソーバー的な機能を果たしているものである。
【００８０】
そして、従来からの構成においては、油圧ポンプによる給油動作を電力を利用して行うのが通常である。これに対して、本実施の形態としては、重量物である上段パレット２の昇降は、上段パレット２自身の自重と載置物（トラック）の自重とによる重心移動に応じたシーソー運動として得るようにされたうえで、ショック緩和のための手段としては、油圧シリンダ１０のロッド１０ｂにかかる力に応じて、ピストン側油室１０ｅとロッド側油室１０ｄの間での油量が相互に増減するようにして流出するだけのシンプルな構成に依るものとしている。このような構成により、本実施の形態としては、油圧ポンプにより油圧シリンダ１０を駆動しなくとも、緩やかな重量物（上段パレット２）の昇降動作が得られるということになる。つまり、重量物（上段パレット２）の昇降機構に油圧シリンダを備えながらも、重量物を昇降させるための往復動作に電力を必要としない構造となっているものである。
【００８１】
また、本実施の形態の立体駐車装置１は、図１により前述したように、直立した状態の可倒支柱４を倒すことで上段パレット２をベース部３と重ねるようにして平置きした収納状態とすることが可能とされており、この収納状態では、立体駐車装置１の上に、トラック１００を通過させることが可能である。また、逆に、平置きの状態の可倒支柱４を引き起こして直立させることで、上段パレット２がシーソー運動可能な駐車可能状態（上段パレット２は下降位置となる）に戻すことも可能である。
そこで、続いては、駐車可能状態と収納状態との間で立体駐車装置１の状態を遷移させるための機構について説明していくこととする。
【００８２】
ここでは、順序として、収納状態から可倒支柱４を引き起こして、駐車可能状態とする場合を例に説明していくこととする。
図１３の側面図には収納状態が示されている。この図に示すようにして、収納状態とされて可倒支柱４を横（水平）に倒している状態では、可倒支柱４は、ベース部３のベース枠３ａに横向きで載置されているような状態となる。上段パレット２は、回転軸２ｍにより支持されているのであるから、この図に示す回転軸２ｍの位置状態では、上段パレット２としても、ベース部３の上に載置されるような収納状態が得られることが理解される。
【００８３】
また、このときには、回転軸２ｍとスライド部材８とを連結する連結アーム１１も水平状態にあり、これによりスライド部材８は、ガイドレール７における可動範囲において最も後方に位置している状態となっている。なお、この図１３と、後述する図１４，図１５の側面図においては、ガイドレール７の部分についての平面図及び正面図が示される。
このガイドレール７の平面図及び正面図から分かるように、ガイドレール７は、略凹字状の断面としていることで、前後方向に沿ってレール溝７ａを形成しており、このレール溝７ａに対してスライド部材８がスライド移動可能に取り付けられている。スライド部材８の回転軸穴８ａに対して、油圧シリンダ１０のシリンダボディ１０ａ側の回転軸１０ｆが取り付けられ、連結アーム１１の端部も、この回転軸１０ｆに対して回転可能に取り付けられる。
【００８４】
上記のように、スライド部材８には、さらに油圧シリンダ１０のシリンダボディ１０ａ側の回転軸１０ｆが取り付けられている。また、油圧シリンダ１０のロッド１０ｂの先端部は、上段パレット２の後端側に位置する回転軸２ｅ−１に対して取り付けられている。このようにして、回転軸１０ｆと回転軸２ｅ−１との間で支持される油圧シリンダ１０としてもほぼ水平となる。
つまり、収納状態として可倒支柱４が水平に倒れている状態では、連結アーム１１、及び油圧シリンダ１０も、可倒支柱４とほぼ一直線となるような状態で水平に位置している状態となる。また、この状態では、油圧シリンダ１０のロッド１０ｂは、この図１３に示す収納状態と、後述の図１５に示す可倒支柱４が直立している駐車可能状態（上段パレット２は下降位置に在る）との間で移動するのに伴う可動範囲において、最もシリンダボディ１０ａ内に入り込んだ状態となっている。
【００８５】
ここで、ガード支柱６の内部においては、その上端側の位置に対してチェーンブロック３０が備えられる。
このチェーンブロック３０からは吊りチェーン２０が引き出されているが、この吊りチェーン２０の端部は、可倒支柱４に対して固定されている。つまり、可倒支柱４において、図１３に示す位置状態では上向きとなる面に対して吊りチェーン支持部４ｂが設けられており、この吊りチェーン支持部４ｂに対して吊りチェーン２０の端部側が結ばれるようにして固定されている。なお、このチェーンブロック３０により吊りチェーン２０を巻き取り／巻き出すための構造については後述する。
【００８６】
この図１３に示す状態から、例えばチェーンブロック３０により吊りチェーン２０を巻き取っていくことで、矢印ｃで示す方向に引っ張っていったとする。すると、吊りチェーン２０と繋がれている可倒支柱４は、図１４に示すようにして、回転軸５ｂを基点として引き起こされていくことになる。
このようにして可倒支柱４が引き起こされていくのに応じては、可倒支柱４の上端側の回転軸２ｍの位置が矢印ｄで示す軌跡により移動しながら高くなっていくことになるから、これに伴って、上段パレット２は、前方側に進みながら、前端部側が上向きになるようにして（地面と上段パレット２の後端側の面が形成する角度が拡大するようにして）移動していくことになる。
また、このときには、連結アーム１１は、回転軸２ｍとの連結部位が矢印ｄで示す軌跡に沿うようにして移動していく。これにより、連結アーム１１は、矢印ｅで示すように、回転軸１０ｆにより連結されているスライド部材８を前方にスライドさせるようにして引っ張ることになる。そして、この連結アーム１１の動きによりスライド部材８を前方にスライドさせるのに応じては、スライド部材８にその端部が取り付けられている油圧シリンダ１０を前方方向に引っ張る力が働くことになるものであり、これにより、可倒支柱４の引き起こしが容易となるようにしている。
また、上段パレット２が上記のようにして移動することで、この上段パレット２の後端部近傍の回転軸２ｅ−１の部位も矢印ｆで示す軌跡により高くなっていくようにされる。これにより、水平状態にあった油圧シリンダ１０も、回転軸１０ｆを支点として矢印ｇに示すようにして引き上げられていき、油圧シリンダ１０のロッド中心軸に沿った方向と水平面との間に角度が生じる。
【００８７】
そして、さらに吊りチェーン２０を巻き取っていくことで、最終的には、図１５に示すようにして、可倒支柱４は直立した状態が得られることになる。この状態が、規定の下降位置に上段パレット２が在る状態での駐車可能状態である。つまり、図１（ａ）、図３等に示したのと同じ位置状態となっているものである。
このときに、スライド部材８は、ガイドレール７に沿った可動範囲において最も前方に位置している状態となる。また、上段パレット２の後端部近傍の回転軸２ｅ−１も、上段パレット２が規定の下降位置にあることに応じた所定の高さに位置していることになり、従って、油圧シリンダ１０としても、これに応じて水平面に対して所定角度が得られている状態となる。なお、図１３から図１４を経て図１５に示す状態に遷移していくときには、上段パレット２の動きに応じて、回転軸１０ｆから回転軸２ｅ−１の長さが変化していくことになるが、これに対応しては、油圧シリンダ１０のロッド１０ｂの突出長が変化することになる。
【００８８】
また、図１５に示す駐車可能状態から、図１３に示す収納状態に戻すときには、チェーンブロック３０により吊りチェーン２０を巻き出して緩めていくようにされる。このようにして吊りチェーン２０が緩められることで、可倒支柱４は、図１３に示す状態から図１４に示すようにして、自重及び上段パレット２の重量の作用で、後方側に倒れていくことができるようになる。このようにして可倒支柱４が倒れていくのに応じて、上段パレット２は、可倒支柱４を立てていくときとは逆の動きにより、つまり、若干後方に移動しながら、地面レベルとの角度が小さくなるようにして水平に近くなっていくという動きにより移動していく。
また、このときには、連結アーム１１は、矢印ｄとは反対方向となる軌跡により移動しながら低くなっていくことになる。この連結アーム１１の動きによっては、スライド部材８を後方にスライドさせることとなるが、これにより、スライド部材８に端部が取り付けられている油圧シリンダ１０を後方側に押し出すようにして力を与えることとなる。
そして、可倒支柱４を水平になるまで倒していくと、図１３に示すようにして上段パレット２がベース部３上に積み上げられた状態に戻ることになる。
【００８９】
続いては、吊りチェーン２０を巻き取り／巻き出しするための機構について説明する。
図１６（ａ）（ｂ）（ｃ）は、立体駐車装置１において、吊りチェーン２０の巻き取り／巻き出しに関連する部位を抜き出して示す平面図、正面図、側面図である。図１６（ａ）に関しては、紙面において下方向が立体駐車装置１の前方側で、上方向が立体駐車装置１の後方側となる。また、図１６（ｃ）に関しては、紙面において左方向が立体駐車装置１の前方側で、右方向が立体駐車装置１の後方側となる。
図６に示しているように、ガード支柱６は、ベース部３における左右のベース枠部３ａ，３ａのそれぞれに対して設けられており、左右一対となっている。図１６（ａ）（ｂ）においては、これら左右一対のガード支柱について、前方側からみて左側と、右側のそれぞれについて、６Ａ，６Ｂの符号を付している。
そして、１６（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すようにして、ガード支柱６Ａ，６Ｂ内において、それぞれの上部側にはチェーンブロック３０が取り付けられている。このチェーンブロック３０の部位を、正面（平面）から拡大して図１７に示す。
【００９０】
チェーンブロック３０は、例えば紙面において右側にギアボックス４１が備えられる。このギアボックス４１内には、チェーンブロックとしての動きを得るのに必要な各種のギアなどをはじめとした部品が組み合わされた状態で格納されている。
このギアボックス４１の左側には、巻きギア４２が取り付けられている。この巻きギア４１には吊りチェーン２０が巻き付けられていることから分かるように、その回転方向に応じて、吊りチェーン２０を巻き取り／巻きだしするためのものである。
巻ギア４２は、後述するハンドホイール４３の回転に応じて、所定の回転比に従って回転するようになっている。この場合には、ギアボックス４１側を手前とした側面方向からみた場合に、巻ギア４２が反時計方向に回転すると吊りチェーン２０を巻き取り、時計方向に回転すると吊りチェーン２０を巻き出すようになっている。
【００９１】
巻きギア４１の左側には、ハンドホイール４３が取り付けられている。通常のチェーンブロックであれば、ハンドホイール４３には手巻きチェーンが巻き付けられており、手巻きチェーンを引っ張って、ハンドホイール４３を時計方向／反時計方向に回転させるようにしている。そして、上記もしているように、このハンドホイール４３の回転に応じて、所定の回転比により巻きギア４１が回転し、吊りチェーン２０の巻き取りによる荷のつり上げ、巻き出しによる荷の吊り降ろしが行われるようになっている。
【００９２】
ただし、本実施の形態においては、図１７に示すハンドホイール４３に何も巻き付けていないことからも分かるように、手巻きチェーンについては取り外すこととしている。本実施の形態においてハンドホイール４３を回転させるためには、後述するようにして手巻きチェーンの代わりに減速機３１を用いることになる。
また、ハンドホイール４３は、連結軸３２に対して固定的に取り付けられている。つまり、この場合のハンドホイール４３は、連結軸３２の回転に応じて回転するようにされている。
また、同じく連結軸３２に対しては、ハンドホイール４３とともに、スプロケット３５も固定的に取り付けられている。
従って、連結軸３２が回転させられることによっては、その回転に応じて、ハンドホイール４３とスプロケット４３とが同期するようにして回転することになる。
なお、スプロケット３５には、スプロケットチェーン３７が噛合するようにして巻かれている。
【００９３】
説明を図１６に戻す。
ガード支柱６Ａ側のチェーンブロック３０の連結軸３２は、減速機３１の出力軸でもあり、減速機３１とも連結されている。つまり、減速機３１の出力軸が回転するということは連結軸３２が回転するということである。以降において、この３２の符号が付された軸については、連結軸（出力軸）３２若しくは出力軸（連結軸）３２と記載する。
【００９４】
この場合の減速機３１には、図１６（ａ）（ｂ）から分かるように、入力軸３１ａと出力軸（連結軸）３２とが９０°直交するようにされているものが採用されている。この理由については後述する。
【００９５】
また、ガード支柱６Ａ側の下側には、伝達回転軸３８を回転軸として回転可能にスプロケット３７が取り付けられている。このスプロケット３７は、ガード支柱６Ａ内において、チェーンブロック３０に取り付けられたスプロケット３５と、スプロケットチェーン３６により連結されている。これにより、つまり、スプロケット３５の回転は、スプロケットチェーン３６によりスプロケット３７に対して伝達されることになり、スプロケット３５とスプロケット３７は同期して回転するようにされる。
【００９６】
また、右側のガード支柱６Ｂ内においても、上記ガード支柱６Ａ側と同様の構造により、スプロケット３５が取り付けられたチェーンブロック３０と、伝達回転軸３８に取り付けられるスプロケット３７とを備える。ガード支柱６Ｂ側においては減速機３１は取り付けられないから、連結軸３２が出力軸とされて減速機３１と連結されることはない。
例えばこの図に示す連結軸３２の長さは、減速機３１と連結されるガード支柱６Ａ側の連結軸３２のものとされる。つまり、減速機３１と連結するために、その分を延長した長さを必要とする。これに対して、上記のようにしてガード支柱６Ｂの連結軸３２は、減速機３１と連結されないために、その長さとしては、例えば図１７において一点鎖線近傍により示す位置あたりまででよい。ちなみに、チェーンブロック３０としての部品における本来の連結軸３２の長さは、ガード支柱６Ｂ側の連結軸３２に対応するもの（つまり、図１７では二点鎖線近傍まで）となる。実際において、ガード支柱６Ａのチェーンブロック３０では、例えば長さの異なる連結軸３２に交換することで、図１７に示す長さを得るようにされている。
また、ガード支柱６Ａ側のチェーンブロック３０の巻きギア４１に巻き付けられている吊りチェーン２０の端部は、立体駐車装置１の前方から見て左側の可倒支柱４に取り付けられている。また、ガード支柱６Ｂ側のチェーンブロック３０の巻きギア４１に巻き付けられている吊りチェーン２０の端部は、立体駐車装置１の前方から見て右側の可倒支柱４に取り付けられている。
【００９７】
例えば、立体駐車装置１についてトラックの通過が可能とされる収納状態（図１３に示した状態）から、可倒支柱４を引き起こして直立させた駐車可能状態（図１５に示した状態）とするときには、例えば作業者が、減速機３１の入力軸３１ａを所定方向に回転させる作業を行う。この場合には、例えば図１６（ｂ）に示す入力軸３１ａを時計方向に回転させる。
この入力軸３１ａの断面は正六角形状となっている。入力軸３１ａを回転させるのには、この入力軸３１ａの断面の正六角形のサイズに適合したレンチが取り付けられたクランクなどの道具を用いればよい。また、同じく入力軸３１ａの断面の正六角形のサイズに適合したレンチを取り付けた、いわゆるインパクトドライバといわれる電動工具等を用いることも考えられる。
【００９８】
ここでインパクトドライバそのものは、電動工具であり電力を用いて駆動されるものではある。しかし、以降説明するようにして、入力軸３１ａの回転に応じて可倒支柱４を引き起こし、また、倒していく過程において、立体駐車装置１そのものとしては全く電力を使用していないものであるし、上記のようにして電動工具ではなく、クランクなどのような手動工具によっても入力軸３１ａを回転可能である。このことからも分かるように、あくまでも、本実施の形態の立体駐車装置１の可動部位を動かすのにあたり、電力は不要であることに留意されたい。
【００９９】
これにより、減速機３１の出力軸（連結軸）３２は、入力軸３１ａとの回転比に応じて図１６（ｃ）の方向からみた場合には反時計方向に回転するようにされる。この出力軸（連結軸）３２は、前述したように、ハンドホイール４３とスプロケット３５が固定的に取り付けられているから、ハンドホイール４３とスプロケット３５も、出力軸（連結軸）３２と同じようにして回転することになる。
つまり、減速機３１の入力軸３１ａを回転させるということは、ハンドホイール４３を回転させることであり、通常のチェーンブロック３０であれば、ハンドチェーンを引いてハンドホイールそのものを回転させることに相当する。
【０１００】
ここで、減速機３１が取り付けられたガード支柱６Ａ側のチェーンブロック３０のスプロケット３５が上記のようにして回転したとすると、この回転は、スプロケットチェーン３６によりスプロケット３７に伝達される。また、このスプロケット３７は、反対側のガード支柱６Ｂのスプロケット３７とともに、伝達回転軸３８に固定的に取り付けられている。さらに、ガード支柱６Ｂ側においても、スプロケット３７の回転は、スプロケットチェーン３６によりチェーンブロック３０に取り付けたスプロケット３５に取り付けられるようになっている。
このようにして、ガード支柱６Ａ側の減速機３１の入力軸３１ａを回転させると、この回転動作は、連結軸（出力軸）３２→スプロケット３５（ガード支柱６Ａ側）→スプロケットチェーン３６（ガード支柱６Ａ側）→スプロケット３７（ガード支柱６Ａ側）→伝達回転軸３８→スプロケット３７（ガード支柱６Ｂ側）→スプロケットチェーン３６（ガード支柱６Ｂ側）→スプロケット３５（ガード支柱６Ｂ側）の順で伝達されていくことになる。
【０１０１】
そして、入力軸３１ａを回転させるのに応じて、減速機３１の連結軸（出力軸）３２が回転することによっては、ガード支柱６Ａ側のチェーンブロック３０において、ハンドホイールも同じ回転動作をすることになる。そして、これにより、所定の回転比によって、ガード支柱６Ａ側のチェーンブロック３０の巻きギア４２も、図１６（ｃ）に示す方向から見て反時計方向に回転して、吊りチェーン２０を巻き取っていくことになる。
【０１０２】
ここで、上記もしているように、ガード支柱６Ａ側の減速機３１の入力軸３１ａの回転（ガード支柱６Ａ側のスプロケット３５の回転）は、反対側のガード支柱６Ｂのスプロケット３５に対して伝達されるようになっている。
従って、ガード支柱６Ａ側のスプロケット３５と、ガード支柱６Ｂのスプロケット３５は同じ回転の動きをするようにされている。これにより、ガード支柱６Ｂ側のチェーンブロック３０の連結軸３２も、ガード支柱６Ａ側の連結軸３２と同じ回転の動きをすることとなる。つまり、ガード支柱６Ａ，６Ｂ側の各連結軸３２は同じ反時計方向で、同じ回転速度により回転する。この結果、ガード支柱６Ａ，６Ｂ側の各チェーンブロック３０の巻きギア４２，４２も同じ回転の動きをすることになる。これにより、ガード支柱６Ｂ側でも、ガード支柱６Ａ側と同調した状態で、吊りチェーン２０を巻き取っていくことになる。これにより、左右において同じ吊りチェーン２０の巻き取り加減によって、可倒支柱４を引き上げていくことが可能になる。
【０１０３】
また、図１５に示した駐車可能状態から可倒支柱４を倒していき、図１３に示す収納状態とするためには、例えば減速機３１の入力軸３１ａを、図１６（ｂ）に示す方向から見て反時計方向に回転させる作業を行う。つまり可倒支柱４を引き起こす場合とは逆の方向に回転させる。これにより、出力軸（連結軸）３２も、可倒支柱４を引き起こす場合とは逆の、図１６（ｃ）の方向から見て時計方向に回転するから、これまでの説明から理解されるように、ガード支柱６Ａ側のチェーンブロック３０の巻きギア４２も時計方向に回転して、吊りチェーン２０を巻き出していくことになる。
また、これに伴って、ガード支柱６Ａ側のチェーンブロック３０のスプロケット３５も可倒支柱４を引き起こす場合とは逆の、図１６（ｃ）の方向から見て時計方向に回転することになるから、この回転が伝達されるガード支柱６Ｂ側のチェーンブロック３０のスプロケット３５も、図１６（ｃ）の方向から見て時計方向に回転する。そして、このガード支柱６Ｂ側のスプロケット３５の回転により、同じガード支柱６Ａ側のチェーンブロック３０の巻きギア４２も時計方向に回転して、吊りチェーン２０を巻き出していく。このとき、ガード支柱６Ａ側とガード支柱６Ｂ側の吊りチェーン２０の巻き出しは、同調して行われることになる。
【０１０４】
本実施の形態の立体駐車装置１の可倒支柱４を倒立させるということは、この可倒支柱４が支持する上段パレット２も持ち上げ、また、降ろしているということになる。上段パレット２は相当の重量であるから、これには相応の力を要する。
例えば左右のいずれか一方だけにチェーンブロック３０を設けて、他方の可倒支柱４の倒立は、上記一方のチェーンブロック３０による可倒支柱４の引き起こし、或いは倒す動作に従動させる構成とすることも考えられる。しかしながら、上記のようにして可倒支柱４の倒立には相当の力が必要であるから、この構成では、可倒支柱４とともに上段パレット２をスムーズに引き上げ／倒すことは困難となる。従って、対となる可倒支柱４を、同じ駆動力により同調して倒立させるための構成を採ることが必要となる。
【０１０５】
このような構成として一般的に考えられるのは、可倒支柱４を引き上げるためのチェーンブロックのハンドホイールを回転させるモータを、左右のチェーンブロックごとに対応して同一機構により設けることである。そして、これら一対のモータの回転駆動は、同じタイミングで開始、停止されるようにする。このようにすれば、可倒支柱４の動きを同じ駆動力で以て、同調させることができる。但し、この場合には、立体駐車装置として電力駆動される部位を含むことになる。
そこで、上記した本実施の形態の構成とすれば、可倒支柱４の動きについての同レベルの力による駆動と同調について、電力駆動を必要とすることなく、かつ、簡易とされる構造によって、確実に実現することができる。
【０１０６】
また、先に図１６（ａ）（ｂ）により説明したように、減速機３１には、入力軸３１ａと出力軸（連結軸）３２とが９０°直交するようにされたものを採用している。このようにして、入力軸３１ａと出力軸（連結軸）３２とについて９０°となる関係であれば、入力軸３１ａの軸方向は、図１６（ａ）に示すようにして、立体駐車装置１の前後方向に沿ったものとなる。
ここで、例えば、減速機３１として、入力軸３１ａと出力軸（連結軸）３２の軸方向が一致若しくは平行しているものを採用したとする。入力軸３１ａを回転させる作業者は、入力軸３１ａの手前側に位置して作業をすることになるが、この場合の作業者８０の位置としては、図１８（ａ）の平面図として示すように、立体駐車装置１の正面左側のさらに外側となる。この位置とした場合には、立体駐車装置１の正面左側において、作業者が作業を行えるようにするための幅Ｗを確保する必要が生じる。ここで、例えば図２に示したようなモータープールに、できるだけ多くの立体駐車装置１を配置しようとした場合、図１８（ａ）に示す場合では、左右で隣り合う立体駐車装置１の間に、この幅Ｗ分に対応して作業者が作業が可能な程度の隙間を持たせながら並べていかなければならない。このために、単位面積あたりの立体駐車装置１の設置数が少なくなってしまう場合がある。
【０１０７】
これに対して、本実施の形態の場合であれば、図１８（ｂ）に示すように、作業者８０は、立体駐車装置１の前後方向に沿って、その直ぐ脇に位置することになる。この場合には、上記図１８（ａ）の場合のようにして、立体駐車装置１のさらに外側に対して相応の幅を確保する必要は無いことになる。そして、立体駐車装置１を並べて配置しようとした場合には、図１８（ａ）に示す場合よりも、立体駐車装置１の左右間のスペースを狭いものとすることができる。つまり、単位面積あたりの立体駐車装置１の設置数を増加させて、駐車可能なトラック数もその分増加させることが可能になる。
【０１０８】
また、本実施の形態では、可倒支柱４を図１３に示した収納状態から引き起こすときに、次のような工夫もしている。
図１９には、可倒支柱４が水平に倒れている状態が示されている。この状態は、図１３に示す状態と同じ状態であるが、この図においては、特に、スプリングを利用した可倒支柱４の引っ張り付勢機構が示されている。
この図では、ベース部３のサイドのベース枠３ａの側辺部に取り付けられるスプリングボックス１６が示されている。このスプリングボックス１６内には、スプリング４５が格納されている。このスプリング４５は、スプリングボックス１６の後端部側（紙面右側）において、スプリングボックス１６における後端部側の内壁に対して、その一端が固定して取り付けられている。そして、他端は、ワイヤー４６の一端と接続される。スプリング４５の端部と接続されたワイヤー４６は、そのまま水平方向に延長されて、ガード支柱６の下部側のガイドワッシャー４７に巻き付けられ、ここで方向を９０°変換されて垂直に上方向に延長される。このワイヤー４６は、さらに、ガード支柱６の上側に設けられるガイドワッシャー４８により図示するようにして方向変換されて延長され、その端部が、可倒支柱４の外側側面部に設けられるワイヤー支持部４ｃにて、例えば結びつけが行われるなどして固定されることになる。なお、確認のための述べておくと、ワイヤー４６は、例えば鉄製のものによる所定の固定の長さであり伸長自在なものではない。
【０１０９】
上記のようにしてワイヤー４６を介して、スプリング４５と可倒支柱４とは繋がれているのであるが、図１９に示すようにして可倒支柱４が倒れている状態では、図において白抜きの矢印Ｈにより示す方向に、スプリング４５は、所定の長さ分延ばされた状態となるようにされている。
この状態を、水平に位置している可倒支柱４側から見ると、矢印Ｇにより示すようにして、ワイヤー４６（つまりスプリング４５）によって引き起こそうとする方向に力が加えられていることになる。但し、ここで矢印Ｇにより示している力そのものは、可倒支柱４を引き起こすのに足るだけの大きさを有してはいない。従って、この矢印Ｇとして示される力が加わっているとしても、可倒支柱４は引き起こされることなく図１９に示す状態を保つ。
【０１１０】
先に図１６により説明したようにして、チェーンブロック３０の巻きギア４２を巻き取り方向に回転させて、可倒支柱４を引き起こしていくときにおいて、先ず、水平に倒れている可倒支柱４を最初に引き起こすときに、非常に大きな力を必要とする。
本実施の形態では、このときに、図１９に示すようにして、スプリング４５の張力により矢印Ｇで示すようにして可倒支柱４を引き起こそうとする向きの力が既にはたらいている。このため、巻きギア４２による吊りチェーンの巻き上げによって、可倒支柱４を引き起こそうとする力に、上記スプリング４５の張力による力が補助的に加わることとなって、可倒支柱４の引き起こしがスムーズに行われるようになっている。
【０１１１】
また、図１９に示す状態から、さらに図２０に示すようにして可倒支柱４が直立状態に近くなっていくのに応じてスプリング４５は短くなっていきその張力も徐々に弱まっていくことになる。例えば徐々に力は弱まるものの、スプリング４５が引っ張られている状態にある間は、矢印Ｇで示すように可倒支柱４をガード支柱６側に引きつける力は働いているので、この力の補助によって、可倒支柱４はより少ない力で引き起こしていくことができる。
そして、可倒支柱４が直立した状態では、スプリング４５の状態としてはほとんど張力が生じていない程度に戻っており、矢印Ｇで示す方向の力もほとんど生じていないようにされる。このようにしておくことで、ふたたび、可倒支柱４が直立した状態から倒し始めていくときに、可倒支柱４を倒す方向とは逆方向の力（つまり矢印Ｇで示す方向の力）によって可倒支柱４のスムーズな動きが阻害されることが無い。
【０１１２】
さらに、可倒支柱４を直立させた状態から倒し始めていくときのスムーズな動きを得るために、図２１に示すようにして、付勢ユニット５０を設けることとしている。この付勢ユニット５０は、図示するようにして、ガード支柱６の上面部において、可倒支柱４が直立したときに、この可倒支柱４の前方側の側面とほぼ対向するような位置に設けられる。
【０１１３】
付勢ユニット５０の構造としては、例えば図２２（ａ）に示すようにして、本体カバー部５１内に、スライド部材５２、押しピン部材５３、スプリング５４を備えて構成される。
スライド部材５２は本体カバー部５１の内壁側面に沿ってスライド移動が可能なように設けられている。押しピン部材５３は、このスライド部材５２と一体化されるようにして取り付けられた上で、スライド部材５２のスライド移動に応じて、本体カバー部５１の開口部５１ａから突出する長さが変わるようになっている。
また、スプリング５４は、本体カバー部５１において、紙面の左側に位置しているとされる背面部内壁と、スライド部５２との間に設けられる。
【０１１４】
図２２（ａ）は、可倒支柱４が直立しているとされる状態を示している。この状態では、可倒支柱４の側面により押しピン部材５３が、紙面における左方向に対して押し込まれている状態となる。この状態では、スプリング５４は最も縮められた状態にあり相応の張力が生じている。この張力によっては図において破線の矢印で示すように、スライド部材５２を、紙面における右方向に押し出す力がはたらいている状態となる。つまり、このとき、押しピン部材５３の先端面部は、可倒支柱４に当接した状態で可倒支柱４を倒す方向に力を与えていることになる。
そして、可倒支柱４を倒すために、例えばチェーンブロック３０により吊りチェーン２０を緩めていったときには、例えば図２２（ａ）から図２２（ｂ）への遷移として示すように、上記した押しピン部材５３が可倒支柱４に当接しながら押し出す力により加勢されて、可倒支柱４は直立から倒れる位置状態へと移ることができる。
そして、例えば図２２（ｂ）に示す状態からさらに可倒支柱４が倒れていくと、例えば図２２（ｃ）に示すようにして、可倒支柱４と押しピン部材５３の先端面とは離れて、可倒支柱４による押しピン部材５３に対する押し込みは解放されることになる。
なお、このような付勢ユニット５０は、左右両側のガード支柱６（６Ａ，６Ｂ）にそれぞれ取り付けてもよいが、スプリング５４の張力などの選定によって、実際には、何れか一方のガード支柱６のみに取り付けても、可倒支柱４が直立した状態から斜めに倒れる状態へとスムーズに遷移させることができた。
【０１１５】
また、可倒支柱４が直立した除隊は、チェーンブロック３０の吊りチェーン２０の巻き取りにより得られるものであるから、この状態から不用意に可倒支柱４が倒れていくことはない。しかしながら、本実施の形態としては、より安全なものとするために、図２３に示すようにして、直立した可倒支柱４が倒れることを防止するようにしている。
つまり、図２３に示すようにして、支柱受板５Ａ，５Ｂに対してピン貫通孔５ａ，５ａを形成する。このピン貫通孔５ａ，５ａは、側面方向からみた場合には、直立した可倒支柱４の側面の直ぐ外側に在るようにされる。そして、このピン貫通孔５ａ，５ａに対して、図示するようにして、倒れ防止ピン６０を貫通させるようにする。これにより、可倒支柱４が倒れる方向に傾いたとしても、倒れ防止ピン６０のピン軸部分によって、可倒支柱４が倒れようとする動きは規制されることとなって、可倒支柱４の倒れることが防止される。
【０１１６】
また、図１（ｃ）に示したようにして、下段のトラック１００が進入してくるとき、図７から分かるように、このトラック２００の後側タイヤは、ベース部３の最も後方側にある連結枠３ｂを踏み越えていくことになる。このようにして、トラック２００の後側タイヤが連結枠３ｂを直接踏むような状況は、この連結枠３ｂを傷めることともなり好ましくない。そこで、実際には、図７において紙面の下側において側面図として示すようにして、この連結枠３ｂを上から覆う、略山形形状の枠ガード板２２を設けるようにしている。
ちなみに、上記枠ガード板２２が設けられる連結枠３ｂに対して、前方側（紙面の左側）に在る連結枠３ｂは、トラック２００の後側タイヤの輪止めとして機能する。
【０１１７】
また、図３〜図６に示されているように、上段パレット２の前端部には、輪止部材１２が設けられており、上段パレット２に載置されたトラック１００が前方に進みすぎることがないようにされている。
この輪止部材１２は、簡単に取り付け／取り外しができるようになっている。図５などに示したように、上段パレット２を収納状態としてトラックを通過させようとするときには、輪止部材１２を取り外すことで、トラックの通過の邪魔にならないようにすることができる。
【０１１８】
また、実施の形態の立体駐車装置１の実際としては、必ずしも、これまでに説明した全ての機構、構造を備える必要はない。
例えば、図２（ａ）に示すようにして立体駐車装置１を設置させていく場合を例に説明すると、通路から最も奥側（紙面において最も下側の行）に設置する立体駐車装置１のさらに奥は、既に通路が無い。つまり、この通路から最も奥側の立体駐車装置１は、通路側からトラックが進入してくるだけで、通過することはない。これは、立体駐車装置１として、可倒支柱４を倒して上段パレット２を平置きにする必要は無いということになる。
そこで、図２（ａ）の場合において、通路から最も奥側に設置する立体駐車装置１については、可倒支柱４に相当する支柱は直立で固定としてしまえばよい。この場合、例えば図１６により説明したような、減速機３１、チェーンブロック３０、スプロケット３５，３７、スプロケットチェーン３６、伝達回転軸３８、及び図１９〜図２２により説明した、スプリング機構、付勢機構などの、可倒支柱４の引き起こし／倒しに関連する機構は全て省略できることになり、例えばコスト削減が図られる。
【０１１９】
また、立体駐車装置１を設置する状況、環境によっては、ベース部３を省略した構成とすることも考えられる。この場合、ベース部３を形成する枠部分などに対して固定的に取り付けられていた、ガード支柱６、ガイドレール７、支柱受板５ａ，５ｂ、受支柱１４、はしご１９などは、地面に対して固定されるようにして設置するようにされる。
【０１２０】
ところで、本出願人は、これまでに説明した本願発明に係る立体駐車装置１の他に、図２４に示すような傾斜式立体駐車装置も検討したので、補足的に説明しておく。
この図２４に示す傾斜式立体駐車装置７０の構造としては、先ず地面に対してベース部７１が設置され、そのベース部７１と、上段パレット７２とを、前端部側の支点回転軸７４により連結するようにして構成している。
また、支柱７３はベース部７１に対して左右一対で取り付けられており、ここでは図示していないが、実際には、この支柱７３の位置にて上段パレット２を上下させるための昇降機構を備えている。
【０１２１】
この傾斜式立体駐車装置７０により自動車を立体駐車させるには次のような手順で行うことになる。なお、ここでは立体駐車させる自動車は、実施例と同様に、トラックであることとした。
先ずは、図２４（ａ）に示すようにして、上段パレット７２は、ベース部７１に積み重なるようにして平置きの状態にする。これが傾斜式立体駐車装置７０における上段パレット７２の規定の下降位置となる。また、この場合には収納状態ともなる。そして、この状態で、上段に駐車させるべきトラック１００を上段パレット７２に載置させる。
【０１２２】
そして、図２４（ａ）に示すようにしてトラック１００を上段パレット７２に載置させたとすると、続いては、図２４（ｂ）に示すように支点回転軸７４を支点として、上段パレット７２の後端側を引き上げていくようにして、規定の高さにまで上昇させる。この図２４（ｂ）に示す位置状態が、上段パレット７２の規定の上昇位置である。なお、この上段パレット７２が上昇する動作は上記もしているように、支柱７３に備えられる昇降機構による上昇方向の動作によって得られる。また、本出願人としては、この昇降機構による昇降動作は、電力を利用した機構を採用することとした。この場合、上段パレット７２の昇降は、実施の形態の立体駐車装置１のようにシーソー運動を利用したものではなく、単に、支点回転軸７４を支点として上段パレット７２を上下させるものであることから、非常に大きな力を要する。そのために、電力による駆動が現実的であると判断したものである。
【０１２３】
そして、図２４（ｂ）に示すようにして、上段パレット７２が規定の上昇位置にまで引き上げられた状態では、駐車装置の後ろ側において、上段パレット７２とベース部７１との間に、空間が形成される。
そして、この空間に対して、図２４（ｃ）に示すようにして、下段に駐車させるべきトラック１００を後退させながら、後ろ側から進入させて駐車させる。このトラック１００の前後方向における駐車位置は、シャーシ部１０２の後ろ側が、上段パレット７２の斜面にぶつからないようにすることを配慮して決定される。
【０１２４】
このような傾斜式立体駐車装置７０も、比較的簡易な構造でトラックなどを立体駐車させることができる。また、図２４（ａ）に示すようにして、上段パレット７２をベース部７１に重ねた状態では、その上にトラックを通過させることができる。
しかしながら、この場合には、上段のトラックは、上段パレット７２の一方の端部を支点として傾斜させた状態で駐車させることになるから、駐車状態での安定性、安全性、駐車装置への搬入、搬出の作業性などを考えると、その傾斜角度はむやみに大きくすることはできない。このために、上段パレット７２とベース部７１との間のスペースも低いものとなり、下段に駐車させるべきトラック１００のシャーシ部１０２を充分に奥まで入れ込むことができない。この問題について、例えば図２４（ｃ）では、上段パレット７２の後端部と、下段のトラック１００のコクピット部１０１の背面との距離Ｌが相応に長いものとなってしまっていることにより示している。
このために、図２４（ｃ）に示すようにして立体駐車させたときの、上段側のトラック１００のフロント端部と、下段側のトラック１００のフロント端部までの距離もそれだけ長いものとなってしまう。
【０１２５】
実際に本出願人が、この傾斜式立体駐車装置７０について検討を行ったところ次のようになった。なお、ここでは、実施の形態で想定していたのと同じトラック１００のサイズ（全長６８４０ｍｍで、コクピット部１０１の長さ２０００ｍｍ、シャーシ部１０２の高さ１１００ｍｍ）を駐車させる場合を想定する。
この場合、図２４（ｃ）に寸法を記載しているように、先ず、ベース部７２及び上段パレット７２の全長だけで、８０００ｍｍが必要となる。また、規定の上昇位置にある上段パレット７２の後端部の高さは２３００ｍｍとなる。そして、上段側のトラック１００のフロント端部と、下段側のトラック１００のフロント端部までの距離の実際としては、１２０００ｍｍとなっている。これは、例えば実施の形態の立体駐車装置１についての上段側のトラック１００のフロント端部と下段側のトラック１００のフロント端部までの距離が、８０００ｍｍで収まっていたのに対して、相当に長いものとなっている。
また、前述したように、図２４に示す傾斜式立体駐車装置７０は、現実問題として上段パレット７２の昇降に電力機構を利用する必要があることも、本実施の形態とは大きく異なる点である。
【０１２６】
なお、実施の形態としての説明では、トラックを立体駐車させる場合の具体的構成例について述べているが、本発明に基づく技術によっては、トラック以外の種類の自動車を立体駐車させることも可能である。
つまり、駐車させることが想定される自動車のサイズ形状、重量バランスを考慮して、実施の形態としての立体駐車装置１を構成する主要部位のサイズ形状、及び上段パレット２の支点位置（重心）などを適宜設定すれば、各種の普通車などにも対応させることが可能である。特にモータープールなどでは、駐車させる自動車の種類（車種）は、トラック、普通車などの別に限らず、ほぼ決まっていることから、自動車の車種に応じた立体駐車装置１の設計は、容易なものとなる。
もちろん、本発明に基づいたシーソー式立体駐車装置は、モータープールだけではなく、家屋や一般駐車場において設置する立体駐車装置として利用することも可能である。一般駐車場の場合には、多様な車種が駐車することになるが、例えば普通車としては、近年、いわゆるＦＦ車（フロントエンジン、前輪駆動の自動車）が一般的になってきている。このようなＦＦ車は、自動車本体の前側に重心がきている重量バランスとなっているのが通常である。このことを前提として、上記と同様にして、立体駐車装置１を構成する主要部位のサイズ形状、及び上段パレット２の支持位置（重心）などを適宜設定すれば、広範囲の車種に対応したシーソー式立体駐車装置を得ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】本発明の実施の形態のシーソー式立体駐車装置の基本構成を、その動作と共に模式的に示す図である。
【図２】モータープールにおける実施の形態のシーソー式立体駐車装置を設置した場合と設置しない場合とでの駐車可能台数を比較して示す図である。
【図３】実施の形態のシーソー式立体駐車装置の全体構造を示す側面図であり、上段パレットが下降位置に在る状態を示す側面図である。
【図４】実施の形態のシーソー式立体駐車装置の全体構造を示す側面図であり、上段パレットが上昇位置に在る状態を示す側面図である。
【図５】実施の形態のシーソー式立体駐車装置の全体構造を示す側面図であり、上段パレットが収納位置に在る状態を示す側面図である。
【図６】実施の形態のシーソー式立体駐車装置の全体構造を示す平面図である。
【図７】実施の形態のシーソー式立体駐車装置のベース部の構造を示す平面図である。
【図８】上段パレットが下降位置に在る状態での、可倒支柱から油圧シリンダ周辺の部位を抜き出して示す側面図である。
【図９】上段パレットが下降位置と上昇位置の間に在る状態での、可倒支柱から油圧シリンダ周辺の部位を抜き出して示す側面図である。
【図１０】上段パレットが上昇位置に在る状態での、可倒支柱から油圧シリンダ周辺の部位を抜き出して示す側面図である。
【図１１】上段パレットを上昇位置にて位置規制するための機構部位として、受支柱、及び上段パレット側のストッパー周辺の部位を抜き出して示す斜視図である。
【図１２】実施の形態の油圧シリンダの構造を模式的に示す図である。
【図１３】上段パレットが収納位置に在る状態での、可倒支柱から油圧シリンダ周辺の部位を抜き出して示す側面図、及びガイドレールにおけるスライド部材の位置状態を示す平面図である。
【図１４】上段パレットが収納位置と下降位置の間に在る状態での、可倒支柱から油圧シリンダ周辺の部位を抜き出して示す側面図、及びガイドレールにおけるスライド部材の位置状態を示す平面図である。
【図１５】上段パレットが下降位置の間に在る状態での、可倒支柱から油圧シリンダ周辺の部位を抜き出して示す側面図、及びガイドレールにおけるスライド部材の位置状態を示す平面図である。
【図１６】可倒支柱を倒立させるための機構部位を示す平面図、正面図、及び側面図である。
【図１７】チェーンブロックを拡大して示す正面図（平面図）である。
【図１８】減速機の入力軸と出力軸の角度関係に応じた、入力軸を回転させる作業者位置を説明するための図である。
【図１９】上段パレットが収納位置に在る状態での、スプリングボックス内のスプリングにより生じる力を説明するための側面図である。
【図２０】上段パレットが収納位置から下降位置に移動していく状態での、スプリングボックス内のスプリングにより生じる力を説明するための側面図である。
【図２１】付勢ユニットの取り付け態様を示す斜視図である。
【図２２】付勢ユニットの動作を示す平面図である。
【図２３】倒れ防止ピンの利用形態を示す斜視図である。
【図２４】傾斜式立体駐車装置の基本構成を、その動作と共に模式的に示す図である。
【符号の説明】
【０１２８】
１  シーソー式立体駐車場、２  上段パレット、２ａ  サイド基枠部、２ｂ  メッシュ板、２ｃ  サイドガードレール、２ｄ  ストッパー、２ｅ  ロッド受部材、２ｅ−１  回転軸、２ｆ  可倒レール部、２ｇ  グラウンド受部材、２ｈ  コロ、２ｉ  補強枠、２ｊ−１  前後方向枠部材、２ｊ−２  横方向枠部材、２ｋ−１  フロント基枠部、２ｋ−２  リア基枠部、２ｍ  回転軸、３  ベース部、３ａ  ベース枠、３ｂ  連結枠、４  可倒支柱、４ａ  軸受部、４ｂ  吊りチェーン支持部、４ｃ  ワイヤー支持部、５Ａ，５Ｂ  支柱受板、５ｂ  回転軸、６  ガード支柱、６ａ  支持部、７  ガイドレール、８  スライド部材、８ａ  軸受け穴、９  オイルタンク、９ａ，９ｂ  油路パイプ、９ｃ，９ｄ  流量調整ノブ、１０  油圧シリンダ、１０ａ  シリンダボディ、１０ｂ  ロッド、１０ｃ  ピストン、１０ｄ  ロッド側油室、１０ｅ  ピストン側油室、１０ｆ  回転軸、１１  連結アーム、１２  輪止部材、１３  グラウンドタイヤレール、１４  受支柱、１５  減速機ボックス、１６  スプリングボックス、１８  段差埋ブロック、１９  はしご、２０  吊りチェーン、２１  連結板、２２  枠ガード板、２５，２６  油路、２７，２８  流量調整弁、３０  チェーンブロック、３１  減速機、３１ａ  入力軸、３２  連結軸：出力軸、３５，３７  スプロケット、３５ａ  ギア部、３６  スプロケットチェーン、３７  スプロケット、３８  伝達回転軸、４１  ギアボックス、４２  巻ギア、４３  ハンドホイール、４５  スプリング、４６  ワイヤー、４７  ガイドワッシャー、４８  ガイドワッシャー、５０  付勢ユニット、５１  本体カバー部、５２  スライド部材、５３  押ピン部材、５４  スプリング、６０  倒れ防止ピン、１００  トラック、１０１  コクピット部、１０２  シャーシ部
【図１】
2005155291.tif 000003
【図２】
2005155291.tif 000004
【図３】
2005155291.tif 000005
【図４】
2005155291.tif 000006
【図５】
2005155291.tif 000007
【図６】
2005155291.tif 000008
【図７】
2005155291.tif 000009
【図８】
2005155291.tif 000010
【図９】
2005155291.tif 000011
【図１０】
2005155291.tif 000012
【図１１】
2005155291.tif 000013
【図１２】
2005155291.tif 000014
【図１３】
2005155291.tif 000015
【図１４】
2005155291.tif 000016
【図１５】
2005155291.tif 000017
【図１６】
2005155291.tif 000018
【図１７】
2005155291.tif 000019
【図１８】
2005155291.tif 000020
【図１９】
2005155291.tif 000021
【図２０】
2005155291.tif 000022
【図２１】
2005155291.tif 000023
【図２２】
2005155291.tif 000024
【図２３】
2005155291.tif 000025
【図２４】
2005155291.tif 000026