(57)【要約】【課題】  遠心クラッチに対する潤滑油の供給量を遠心クラッチが接続されたときには減らし、エンジンの高回転時における動力損失を低減する。【解決手段】  クラッチ入力軸としてのクランク軸１２と、クランク軸１２と同軸状に配置される被駆動軸としてのプライマリ軸３３との間には、遠心クラッチ３５と一方向クラッチ４０とが組み込まれており、遠心クラッチ３５のクラッチドラム３６はクラッチ出力軸部７５によりプライマリ軸３３に締結されている。クランク軸１２にはオイルポンプ８０のインナーロータ８１が固定され、クラッチ出力軸部７５にはアウターロータ８２が回転自在に装着されている。エンジンが所定値以上の回転数となって遠心クラッチ３５が締結状態となると、クランク軸１２とプライマリ軸３３との回転差がなくなってオイルポンプ８０は休止状態となる。【選択図】    図４
2005291473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動されるクラッチ入力軸と、当該クラッチ入力軸と同軸状に配置される被駆動軸と、前記クラッチ入力軸と前記被駆動軸との間に設けられ前記クラッチ入力軸の回転数が所定値以上となったときに前記クラッチ入力軸の回転を前記被駆動軸に伝達する遠心クラッチとを有する動力伝達装置におけるクラッチの潤滑装置であって、
前記クラッチ入力軸に固定され当該クラッチ入力軸により回転駆動されるインナーロータと、
前記遠心クラッチのクラッチドラムの回転を前記被駆動軸に伝達するクラッチ出力軸部に回転自在に装着され、前記インナーロータとともにオイルポンプを構成するアウターロータとを有し、
前記クラッチ入力軸と前記被駆動軸とに回転差がないときには前記遠心クラッチに対する潤滑油の供給量を減らすことを特徴とするクラッチの潤滑装置。
【請求項２】
請求項１記載のクラッチの潤滑装置において、前記クラッチ入力軸よりも前記被駆動軸の回転数が高くなったときに前記被駆動軸と前記クラッチ入力軸とを接続するエンジンブレーキ用の一方向クラッチを前記クラッチ入力軸と前記クラッチ出力軸部との間に装着し、前記オイルポンプからの潤滑油を前記一方向クラッチを介して前記遠心クラッチに供給することを特徴とするクラッチの潤滑装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のクラッチの潤滑装置において、前記クラッチ入力軸に形成された潤滑油供給路に連通する吸入ポートを前記クラッチ出力軸部に形成し、前記クラッチ出力軸部に取り付けられて前記インナーロータと前記アウターロータとを保持する仕切り板に吐出ポートを形成することを特徴とするクラッチの潤滑装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のクラッチの潤滑装置において、前記クラッチ入力軸はクランク軸であり、前記被駆動軸は無段変速機のプライマリ軸であることを特徴とするクラッチの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はクラッチ入力軸とこれに同軸状に配置される被駆動軸との間に設けられる遠心クラッチに潤滑油を供給するクラッチの潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バギー車とも言われる不整地走行車ないし全地形走行車つまりＡＴＶは、四輪の一人乗り用のオフロード車であり、ハンティングやトレールツーリングなどのレジャー用のほか一部では農業用実用車としても利用されている。このような全地形走行車のエンジン動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置は、エンジンにより駆動されるクランク軸と、クランク軸の回転が遠心クラッチを介して入力されるベルト式の無段変速機とを有している。ベルト式の無段変速機は変速機入力軸側のプライマリ軸と、これに平行となった出力軸側のセカンダリ軸とを有しており、クランク軸をプライマリ軸と同軸状に配置すると、動力伝達装置は２軸構成となる。これに対し、クランク軸に平行に副軸を配置してこれら両軸を歯車列を介して連結してクランク軸により副軸を駆動するようにし、この副軸にプライマリ軸を同軸状に配置するようにすると、動力伝達装置はプライマリ軸とセカンダリ軸とにクランク軸が相互に平行となって配置される３軸構成となり、車幅方向の動力伝達装置の寸法が短くなる。
【０００３】
２軸構成のＡＴＶの動力伝達装置は、特許文献１に記載されるように、クランク軸とこれと同軸状のプライマリ軸との間に遠心クラッチと一方向クラッチとが装着される構造となる。遠心クラッチはクラッチ入力軸としてのクランク軸の回転が所定の回転数以上になったときに、クランク軸の回転を被駆動軸としてのプライマリ軸に伝達するために使用される。一方向クラッチはクランク軸の回転数がプライマリ軸の回転数よりも高いときにはクランク軸とプライマリ軸とを接続させることなく開放状態とし、車両の減速時などのようにプライマリ軸の回転数がクランク軸の回転数よりも高くなるときにはプライマリ軸をクランク軸に接続させてエンジンブレーキを働かせるために使用される。
【０００４】
一方、３軸構成の動力伝達装置においては、副軸をクラッチ入力軸としプライマリ軸を被駆動軸としてこれらの間に遠心クラッチが装着されることになり、３軸構成の動力伝達装置においては、副軸とプライマリ軸との間に遠心クラッチと一方向クラッチとが装着される構造となる。
【特許文献１】特開平１０−２９７２９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したＡＴＶの動力伝達装置には、この装置を構成する部材に対して潤滑油を供給するためにエンジン側のケースにオイルポンプが組み込まれており、ケースに形成された油路、クランク軸の軸心に穿設された油路、および遠心クラッチの入力側のボスに形成された油路を介してオイルポンプからの潤滑油を、一方向クラッチに供給した後に遠心クラッチに供給するようにしている。エンジンにより駆動されるオイルポンプはケースのような固定側部材に組み込まれているので、遠心クラッチに供給される油量は、エンジン回転数が低いときには少なく、エンジン回転数の上昇に伴って増加する。したがって、アイドリング時などのようにエンジン低回転域であって遠心クラッチが開放された状態のときには潤滑油が必要となるが、そのときには潤滑油の供給量が低下し、走行中などのようにエンジン回転数の上昇によって遠心クラッチが接続されたときには、遠心クラッチに潤滑油を供給する必要がない状態にも拘わらず、逆に遠心クラッチに供給される潤滑油が増加してしまうという不都合がある。潤滑油を供給する必要がないときに、高回転のエンジンでオイルポンプから多量の潤滑油を供給すると、エンジンの動力損失も多くなる。
【０００６】
本発明の目的は、遠心クラッチに対する潤滑油の供給量を遠心クラッチが接続されたときには減らすようにし、エンジンの高回転時における動力損失を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のクラッチの潤滑装置は、エンジンにより駆動されるクラッチ入力軸と、当該クラッチ入力軸と同軸状に配置される被駆動軸と、前記クラッチ入力軸と前記被駆動軸との間に設けられ前記クラッチ入力軸の回転数が所定値以上となったときに前記クラッチ入力軸の回転を前記被駆動軸に伝達する遠心クラッチとを有する動力伝達装置におけるクラッチの潤滑装置であって、前記クラッチ入力軸に固定され当該クラッチ入力軸により回転駆動されるインナーロータと、前記遠心クラッチのクラッチドラムの回転を前記被駆動軸に伝達するクラッチ出力軸部に回転自在に装着され、前記インナーロータとともにオイルポンプを構成するアウターロータとを有し、前記クラッチ入力軸と前記被駆動軸とに回転差がないときには前記遠心クラッチに対する潤滑油の供給量を減らすことを特徴とする。
【０００８】
本発明のクラッチの潤滑装置は、前記クラッチ入力軸よりも前記被駆動軸の回転数が高くなったときに前記被駆動軸と前記クラッチ入力軸とを接続するエンジンブレーキ用の一方向クラッチを前記クラッチ入力軸と前記クラッチ出力軸部との間に装着し、前記オイルポンプからの潤滑油を前記一方向クラッチを介して前記遠心クラッチに供給することを特徴とする。
【０００９】
本発明のクラッチの潤滑装置は、前記クラッチ入力軸に形成された潤滑油供給路に連通する吸入ポートを前記クラッチ出力軸部に形成し、前記クラッチ出力軸部に取り付けられて前記インナーロータと前記アウターロータとを保持する仕切り板に吐出ポートを形成することを特徴とする。
【００１０】
本発明のクラッチの潤滑装置は、前記クラッチ入力軸はクランク軸であり、前記被駆動軸は無段変速機のプライマリ軸であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、アイドリング状態のように遠心クラッチが空転しているときには、遠心クラッチに対して潤滑油を供給することができる。また、空転しているときには、負荷の大きくなっている一方向クラッチにも効果的に潤滑油を供給することができ、一方向クラッチの信頼性を向上することができる。
【００１２】
遠心クラッチが接続すると、オイルポンプからの潤滑油の供給を停止することができるので、エンジン高回転時にはオイルポンプを休止させてエンジン高回転時の動力損失を低減することができる。また、オイルポンプの停止時には、その分だけ他の箇所へ潤滑油を供給することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はバギー車とも言われるＡＴＶつまり全地形走行車の一例を示す斜視図であり、車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。座席４に着座した乗員はハンドル５を操作して走行することになる。
【００１４】
図２は図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図であり、図３は図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。図２に示すように、第１ケース体１１ａと第２ケース体１１ｂとを突き合わせて組み立てられるクランクケース１１にはクランク軸１２が回転自在に装着されるとともに、図３に示すようにエンジン１３が取り付けられている。エンジン１３は、図３に示すように、クランクケース１１に固定されるシリンダ１４と、このシリンダ１４の上端に固定されるシリンダヘッド１５とを有している。シリンダ１４に形成されたシリンダボア内にはピストン１６が往復動自在に組み込まれ、クランク軸１２にその回転中心から偏心した位置に固定されたクランクピン１７とピストン１６との間にはコネクティングロッド１８が連結され、エンジン１３によりクランク軸１２は回転駆動される。
【００１５】
図３に示すように、シリンダヘッド１５には燃焼室１９に開口して吸気ポート２１ａが形成され、この吸気ポート２１ａを開閉するための吸気弁２２ａがシリンダヘッド１５に装着されている。また、シリンダヘッド１５には燃焼室１９に開口して排気ポート２１ｂが形成され、この排気ポート２１ｂを開閉するための排気弁２２ｂがシリンダヘッド１５に装着されている。シリンダヘッド１５には、カムシャフト２３が回転自在に装着され、これと平行に設けられたロッカシャフト２４には、吸気弁２２ａを開閉駆動するためのロッカアーム２５ａと、排気弁２２ｂを開閉駆動するためのロッカアーム２５ｂとが回動自在に装着されている。図２に示すように、クランク軸１２にはスプロケット２６が固定され、カムシャフト２３に固定された図示しないスプロケットとの間にはタイミングチェーン（図示省略）が掛け渡されており、吸気弁２２ａと排気弁２２ｂはクランク軸１２の回転によりカムシャフト２３およびロッカアーム２５ａ，２５ｂを介して所定のタイミングで開閉駆動される。
【００１６】
図２に示すように、クランクケース１１には変速機ケース３１が取り付けられ、この変速機ケース３１の内部にはベルト式の無段変速機３２が組み込まれている。無段変速機３２はクランク軸１２に同軸状となって変速機ケース３１内に回転自在に装着されるプライマリ軸３３と、このプライマリ軸３３に平行となって回転自在に変速機ケース３１内に回転自在に装着されるセカンダリ軸３４とを有し、プライマリ軸３３はこれとクランク軸１２との間に組み込まれる遠心クラッチ３５のクラッチドラム３６に連結されている。
【００１７】
プライマリ軸３３には溝幅可変のプライマリプーリ３７が組み付けられており、プライマリプーリ３７はプライマリ軸３３に固定されてこれと一体に回転する固定プーリ３７ａと、プライマリ軸３３に対して軸方向に移動自在に組み付けられてプライマリ軸３３と一体に回転する可動プーリ３７ｂとにより構成される。セカンダリ軸３４には溝幅可変のセカンダリプーリ３８が組み付けられており、セカンダリプーリ３８はセカンダリ軸３４に固定されてこれと一体に回転する固定プーリ３８ａと、セカンダリ軸３４に対して軸方向に移動自在に組み付けられてセカンダリ軸３４と一体に回転する可動プーリ３８ｂとにより構成される。これらのプーリ３７，３８の間には、ゴム製のＶベルト３９が掛け渡されており、Ｖベルト３９のプライマリプーリ３７とセカンダリプーリ３８とに対する巻き付け径が変化すると、プライマリ軸３３の回転は無段階に変速比が変化してセカンダリ軸３４に伝達される。プライマリプーリ３７には、プライマリ軸３３に固定されたカムプレート４１により、プライマリ軸３３の回転中心に対して直角方向を向いて円柱形状の遠心ウエイト４２が複数個装着されており、セカンダリ軸３４には、Ｖベルト３９への締め付け力を加えるために、圧縮コイルばね４３が装着されている。
【００１８】
したがって、クランク軸１２が所定以上の回転数となって遠心クラッチ３５を介してプライマリ軸３３とクランク軸１２とが締結された状態のもとで、プライマリ軸３３の回転数が高くなると、遠心ウエイト４２はこれに加わる遠心力により径方向外方に向けて移動し、プライマリプーリ３７の溝幅が狭められてこのプーリ３７に対する巻き付け径が大きくなる。これにより、セカンダリプーリ３８の溝幅がばね力に抗して広がってＶベルト３９のセカンダリプーリ３８に対する巻き付け径が小さくなり、無段変速機３２の変速比は高速段側に変化する。
【００１９】
クランク軸１２とクラッチドラム３６との間には、図２に示すように、ワンウエイクラッチつまり一方向クラッチ４０が組み込まれており、一方向クラッチ４０はクランク軸１２の回転数がプライマリ軸３３の回転数よりも高いときにはクランク軸１２とプライマリ軸３３とを接続させることなく開放状態とし、アクセルが戻された車両の減速時などのようにプライマリ軸３３の回転数がクランク軸１２の回転数よりも高くなるときにはプライマリ軸３３をクランク軸１２に接続させてエンジンブレーキを働かせることになる。
【００２０】
変速機ケース３１には図２に示すようにギヤケース４４が組み付けられ、このギヤケース４４にはセカンダリ軸３４が支持されるとともに、セカンダリ軸３４に平行となって出力軸４５が回転自在に装着され、さらに出力軸４５に平行となって車軸４６が回転自在に装着されており、車軸４６は図１に示した後輪３ａ，３ｂに直接連結されている。セカンダリ軸３４と出力軸４５との間には、セカンダリ軸３４に一体に設けられた歯車と出力軸４５に回転自在に装着された歯車とからなる正転用の歯車列４７が設けられるとともに、セカンダリ軸３４に一体に設けられた歯車と出力軸４５に回転自在に装着される歯車とこれに噛み合う図示しないアイドラー歯車とからなる逆転用の歯車列４８が設けられている。
【００２１】
出力軸４５の回転方向を正転方向と逆転方向に切り換えるために、出力軸４５には前後進切換機構４９が装着されている。前後進切換機構４９は、図２に示すように、出力軸４５に設けられたスプラインにそれぞれ噛み合う切換ディスク５１ａ，５１ｂを有しており、これらの切換ディスク５１ａ，５１ｂは出力軸４５に軸方向に摺動自在に装着されている。切換ディスク５１ａを歯車列４７に係合させると、セカンダリ軸３４の回転は正転方向となって車軸４６に伝達され車両は前進移動する。一方、切換ディスク５１ｂを歯車列４８に係合させると、セカンダリ軸３４の回転は逆転方向となって車軸４６に伝達され、車両は後退移動する。
【００２２】
図２に示すように、クランクケース１１にはクランク軸１２に平行にバランサ軸５２が回転自在に装着され、バランサ軸５２はクランク軸１２に固定された駆動歯車５３ａとバランサ軸５２に固定された従動歯車５３ｂとからなる歯車列５３を介してクランク軸１２に連結されている。バランサ軸５２にはバランスウエイト５４が一体に設けられるとともに、クランクケース１１に装着されたオイルポンプ５５のロータに連結されており、このオイルポンプ５５から吐出される潤滑油は、動力伝達装置における摺動部に図示しない油路を介して供給されるようになっている。
【００２３】
クランクケース１１には、図２に示すように、発電体ケース５６が取り付けられており、発電体ケース５６内には発電体５７が装着されるようになっており、発電体５７はクランク軸１２に取り付けられるアウターロータ５８と、クランクケース１１に取り付けられるステータ５９とを有している。したがって、エンジン１３が駆動されてクランク軸１２が回転すると、発電体５７により発電された電力が図示しないバッテリに充電される。
【００２４】
エンジンを始動させるために、発電体ケース５６内にはスタータ６１が装着されており、このスタータ６１はクランクケース１１に取り付けられた電動モータ６２により駆動されるようになっている。バッテリの充電量が不足してエンジン１３をスタータ６１により始動できないときに、手動でエンジン１３を始動させるために、発電体ケース５６内にはリコイルスタータ６３が装着されている。リコイルスタータ６３は、リコイルロープが巻き付けられたリコイルプーリ６４を有し、リコイルロープを引いてリコイルプーリ６４を回転させるとクランク軸１２が回転し、エンジン１３を手動でも始動させることができる。
【００２５】
図４は図２の一部を拡大して示す断面図であり、図４に示すように、遠心クラッチ３５はクラッチ入力軸としてのクランク軸１２と、被駆動軸としてのプライマリ軸３３との間に設けられており、クランク軸１２に対して径方向を向いてクラッチドラム３６内に組み込まれるインナープレート６６を有している。このインナープレート６６はクランク軸１２にスプライン結合されるボス部６７に一体に設けられており、ボス部６７はクランク軸１２にねじ結合されるナット６８によりクランク軸１２に締結されている。インナープレート６６には、これに固定された支持ピン７１により遠心ウエイトシュー７２が回動自在に取り付けられており、遠心ウエイトシュー７２にはその自由端の部分がクラッチドラム３６の内面から離れる方向のばね力がコイルばね７３により加えられている。したがって、クランク軸１２の回転数が所定値以上となると、遠心力により遠心ウエイトシュー７２は外方に回動してその自由端の部分がクラッチドラム３６の内周面に接触してクラッチドラム３６がクランク軸１２と一体に回転し、その回転がプライマリ軸３３に伝達される。
【００２６】
プライマリ軸３３の内側端部には、フランジ部７５ａとジャーナル部７５ｂとを有するクラッチ出力軸部７５が一体となって設けられており、クラッチ出力軸部７５のフランジ部７５ａはクラッチドラム３６にかしめピン７４により固定され、ジャーナル部７５ｂには変速機ケース３１の仕切り壁３１ａに取り付けられた軸受７６が嵌合するようになっている。このクラッチ出力軸部７５によりクラッチドラム３６の回転が被駆動軸としてのプライマリ軸３３に伝達される。クラッチ出力軸部７５とボス部６７との間には、前述した一方向クラッチ４０が組み込まれている。また、プライマリ軸３３の内側端部を支持する軸受７６の外輪は、仕切り壁３１ａに取り付けられる蓋部材７７により固定され、蓋部材７７とジャーナル部７５ｂとの間にはメカニカルシール７８が組み込まれている。
【００２７】
クラッチ出力軸部７５にはクランク軸１２の端部が入り込む凹部が形成され、この凹部内にはオイルポンプ８０が組み込まれており、このオイルポンプ８０はクランク軸１２に固定されてクランク軸１２により回転駆動されるインナーロータ８１と、クラッチ出力軸部７５に形成された凹部内に回転自在に装着されてインナーロータ８１と噛み合うアウターロータ８２とを有している。インナーロータ８１とアウターロータ８２は、クラッチ出力軸部７５の凹部内に止めリング８３により取り付けられる仕切り板８４によりクラッチ出力軸部７５に保持されている。
【００２８】
図５は図４におけるＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図であり、このオイルポンプ８０のインナーロータ８１には外歯歯車が設けられ、アウターロータ８２には内歯歯車が設けられており、オイルポンプ８０は内接式のギヤポンプであり、インナーロータ８１はクランク軸１２の回転中心と一致した回転中心Ｏ1を中心に回転し、アウターロータ８２はこの回転中心Ｏ1に対して偏心した回転中心Ｏ2を中心に回転する。それぞれの歯車はインボリュート歯形となっているが、トロコイド歯形のギヤポンプを用いるようにしても良い。クラッチ出力軸部７５にはクランク軸１２の軸心に潤滑油供給路８５が形成され、この潤滑油供給路８５はクランクピン１７に形成された連通油路８５ａを介して図２に示したオイルポンプ５５に連通しており、このオイルポンプ５５から吐出した潤滑油が潤滑油供給路８５に供給される。潤滑油供給路８５に連通してオイルポンプ８０に潤滑油を案内する吸入ポート８６がクラッチ出力軸部７５に形成され、仕切り板８４にはオイルポンプ８０から潤滑油を吐出する吐出ポート８７が形成されている。この吐出ポート８７から吐出された潤滑油は一方向クラッチ４０に供給され、一方向クラッチ４０から遠心クラッチ３５の内部に供給される。
【００２９】
エンジン１３により駆動されるクランク軸１２は、遠心クラッチ３５を介してプライマリ軸３３に連結されており、クランク軸１２の回転数が所定値以上となると遠心クラッチ３５を介してクランク軸１２はプライマリ軸３３に直結状態となるので、クランク軸１２が所定の回転数以上となるまではクランク軸１２とプライマリ軸３３およびクラッチ出力軸部７５とには回転差が発生し、回転差に応じて潤滑油が吐出ポート８７から一方向クラッチ４０および遠心クラッチ３５に供給される。したがって、アイドリング時などのようにエンジンの低回転時には、クラッチドラム３６とその内部に組み込まれた部材との間に相対移動が発生しており、一方向クラッチ４０を構成する部材が摺動しているが、この状態のもとでは、オイルポンプ８０から供給される潤滑油により確実に摺動部などの潤滑が行われる。
【００３０】
一方、クランク軸１２の回転が上昇して遠心クラッチ３５によりクランク軸１２とプライマリ軸３３とが直結状態となると、クランク軸１２とプライマリ軸３３とに回転差が発生せず、インナーロータ８１とアウターロータ８２とに回転差がなくなってオイルポンプ８０は休止状態となって作動しなくなる。これにより、オイルポンプ８０を駆動するための負荷がエンジン１３に加わることが防止される。さらに、吸入ポート８６に潤滑油供給路８５から加わる潤滑圧によって潤滑油が吐出ポート８７からは僅かに漏れる程度まで吐出量が低下し、一方向クラッチ４０および遠心クラッチ３５に供給される潤滑油の供給量が低下するが、そのときには、一方向クラッチ４０および遠心クラッチ３５を構成するそれぞれの部材には滑りがなくなるので、オイルポンプ８０が作動停止しても部材の焼き付きなどの発生はない。しかも、オイルポンプ８０の吸入ポート８６にはバランサ軸５２により駆動される常時駆動式のオイルポンプ５５からオイルポンプ８０以外の種々の摺動部などに潤滑油が供給されるようになっているが、一方向クラッチ４０などに供給される潤滑油が低下した分だけ、他の部位に対して供給される潤滑油が増加するので、常時駆動式の主たるオイルポンプ５５を小型化しても、エンジン高回転時や車両走行時に必要となる箇所に十分な潤滑油を供給することができる。
【００３１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、本発明の動力伝達装置は、クランク軸１２とベルト式無段変速機のプライマリ軸３３とが同軸状に配置され、クランク軸１２とプライマリ軸３３との間に遠心クラッチ３５と一方向クラッチ４０が装着される２軸構成であるが、クランク軸とこれに平行に配置されて歯車列を介してクランク軸により駆動される副軸と、セカンダリ軸とが相互に平行となり、副軸に同軸状にプライマリ軸を配置した３軸構成のＡＴＶ用の動力伝達装置にも本発明を適用することができる。その場合には、副軸をクラッチ入力軸とし、プライマリ軸を被駆動軸として、これらの間に遠心クラッチと一方向クラッチとが組み込まれることになる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】全地形走行車の一例を示す斜視図である。
【図２】図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。
【図４】図２の一部を拡大して示す断面図である。
【図５】図４におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１１      クランクケース
１２      クランク軸（クラッチ入力軸）
３２      ベルト式無段変速機
３３      プライマリ軸（被駆動軸）
３４      セカンダリ軸
３５      遠心クラッチ
３６      クラッチドラム
３７      プライマリプーリ
４０      一方向クラッチ
６６      インナープレート
７２      遠心ウエイトシュー
７５      クラッチ出力軸部
８０      オイルポンプ
８１      インナーロータ
８２      アウターロータ
８４      仕切り板
８５      潤滑油供給路
８６      吸入ポート
８７      吐出ポート
【図１】
2005291473.tif 000003
【図２】
2005291473.tif 000004
【図３】
2005291473.tif 000005
【図４】
2005291473.tif 000006
【図５】
2005291473.tif 000007