(57)【要約】【課題】  パーキングブレーキの自動作動のタイミングについて適切化を図ると共に、製造コストの増大を抑止することが可能な電動パーキングブレーキ装置を提供する。【解決手段】  電動パーキングブレーキ装置１は、車両のパーキングブレーキ１９を自動作動させるものである。この電動パーキングブレーキ装置１は、検出したシフトポジションシフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が所定角以上回転した場合に、パーキングブレーキを自動作動させることとしている。すなわち、シフトポジションシフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が回転するということは、運転者にとって意図しない車両の移動が発生しているといえるため、これを防止すべく、パーキングブレーキ１９の自動作動させている。【選択図】      図２
2005255102.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のパーキングブレーキを自動作動させる電動パーキングブレーキ装置において、
シフトポジションの状態を検出するシフトポジション検出センサと、
車輪の回転を検出する車輪速検出センサと、
前記シフトポジション検出センサにより検出されたシフトポジション、及び前記車輪速検出センサにより検出された車輪の回転に基づいて、シフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が所定角以上回転した場合に、パーキングブレーキを自動作動させる制御手段と、
を備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
車両が停車している路面の傾斜角を検出する傾斜角検出センサを更に備え、
前記制御手段は、前記傾斜角検出センサにて検出された路面の傾斜角が大きくなるに従って、前記所定角を小さくする
ことを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
車両が停車している路面の傾斜角を検出する傾斜角検出センサを更に備え、
前記制御手段は、前記傾斜角検出センサにて検出された路面の傾斜角が大きくなるに従って、パーキングブレーキを自動作動させる際のブレーキ作動速度を速くする
ことを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。
【請求項４】
車両のパーキングブレーキを自動作動させる電動パーキングブレーキ装置において、シフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が所定角以上回転した場合に、パーキングブレーキを自動作動させることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パーキングブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗員の手動操作に代えて、電動にてパーキングブレーキの作動及び解除をする電動パーキングブレーキ装置が知られている。また、従来の電動パーキングブレーキ装置としては、車両が停車状態であって、その状態が所定時間継続することで、パーキングブレーキを自動作動させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−１４４６２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の電動パーキングブレーキ装置では、停車状態において所定時間経過するとパーキングブレーキが自動作動してしまうことから、ほぼ停車毎に自動作動することとなり、運転者の意思に沿わず、却って煩わしさを与える可能性があった。また、ほぼ停車毎に自動作動することから、パーキングブレーキの作動回数が必要以上に多くなりシステムの作動耐久性確保のために製造コストの増大を招く可能性もあった。特に、上記問題は、所定時間の設定が短かった場合に、一層顕著なものとなる。
【０００４】
さらに、従来の電動パーキングブレーキ装置では、所定時間経過しなければ、パーキングブレーキが自動作動しないことから、坂道等において、車両が意図しない移動（下降移動など）をしていたとしても、所定時間経過するまでパーキングブレーキの自動作動により車両を停止させることがなく、適切な自動作動がされているとはいえない。
【０００５】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、パーキングブレーキの自動作動のタイミングについて適切化を図ると共に、コストの増大を抑止することが可能な電動パーキングブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、電動パーキングブレーキ装置は、車両のパーキングブレーキを自動作動させるものである。この電動パーキングブレーキ装置は、シフトポジションの状態を検出するシフトポジション検出センサと、車輪の回転を検出する車輪速検出センサとを備えている。また、電動パーキングブレーキ装置は、制御手段を備えており、制御手段は、シフトポジション検出センサにより検出されたシフトポジション、及び車輪速検出センサにより検出された車輪の回転に基づいて、シフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が所定角以上回転した場合に、パーキングブレーキを自動作動させるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、シフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が所定角以上回転した場合に、パーキングブレーキを自動作動させている。ここで、シフトポジションが示す方向と逆方向に車輪が回転する場合とは、運転者の意図と異なる方向に車両が進行している場合といえる。このため、本発明では、シフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が所定角以上回転した場合、パーキングブレーキを自動作動させて車両の意図しない移動を防止することとしている。これにより、意図しない移動の発生時という好適なタイミングでパーキングブレーキを自動作動させることとなる。
【０００８】
また、意図しない車両の移動が検出されない限り、パーキングブレーキが自動作動しないため、ほぼ停車毎など、必要以上にパーキングブレーキが自動作動しないこととなる。故に、運転者に煩わしさを与えることがなく、パーキングブレーキの作動回数が必要以上に多くなってコスト増大を招くこともない。
【０００９】
従って、パーキングブレーキの自動作動のタイミングについて適切化を図ると共に、コストの増大を抑止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。まず、以下の各実施形態にて説明する電動パーキングブレーキ装置は、車両のパーキングブレーキを必要以上に自動作動させることなく、好適なタイミングで自動作動させて、自動作動のタイミングの適切化及び作動回数減少によるコスト面での向上を図るものである。
【００１１】
図１及び図２は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、図１は電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を示し、図２は電動パーキングブレーキ装置の詳細構成を示している。
【００１２】
まず、これらの図に示すように、電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ（制御手段）１１とアクチュエータ１３とからなるコントロールユニット１０、イコライザ１５、ＰＫＢケーブル１７及びパーキングブレーキ１９を備えている。また、電動パーキングブレーキ装置１は、電源部２１、ヒューズ２３、エマージェンシー解除操作部２５、及び解除ケーブル２７を具備している。さらに、電動パーキングブレーキ装置１は、インジケータランプ２９、各種センサ・スイッチ３１〜５９、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を有している。
【００１３】
電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ１１により制御されるアクチュエータ１３がイコライザ１５及びＰＫＢケーブル１７を介して、車両後輪側に設置されたパーキングブレーキ１９を自動解除及び自動作動させるものである。
【００１４】
また、上記ＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とは、電源部２１に接続されている。電源部２１は、ヒューズ２３を介してＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とに電圧を供給するものであり、詳しくは電源部２１の第１端子２１ａから第１ヒューズ２３ａ介してＥＣＵ１１に電圧を供給し、第２端子２１ｂから第２ヒューズ２３ｂ介してアクチュエータ１３に電圧を供給する構成となっている。
【００１５】
また、エマージェンシー解除操作部２５は、解除ケーブル２７を介してアクチュエータ１３に接続されており、手動にて操作されることにより早期にアクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９を解除させることが可能とされたものである。
【００１６】
また、インジケータランプ２９及び各種センサ・スイッチ３１〜５９は、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を介してＥＣＵ１１に接続されている。ここで、インジケータランプ２９は、パーキングブレーキ１９の自動解除及び自動作動や、システム異常などの状態を表示するためのものであって、ＥＣＵ１１からの信号により点灯及び消灯するものである。
【００１７】
また、各種センサ・スイッチ３１〜５９それぞれは、検出結果又は入力内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。図３は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の一部構成図である。同図に示すように、操作スイッチ３１は、アクチュエータ１３を作動させるためのスイッチである。また、操作スイッチ３１は、操作内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。そして、ＥＣＵ１１は、操作スイッチ３１からの信号を入力すると、アクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９の電動による解除及び作動を行うようになっている。
【００１８】
また、イグニッションセンサ３３は、イグニッションスイッチの状態を検出するものであり、イグニッションＯＦＦの状態であるか、アクセサリＯＮの状態であるか、エンジン作動状態であるかを検出し、検出した情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。また、イグニッションセンサ３３は、車両キーが挿入されているか否かについても検出する構成とされており、キーの挿入又は非挿入の情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。
【００１９】
アクセルポジションセンサ３５は、アクセルペダルの操作を検出するためのものであって、具体的にはアクセルペダル部に設置されてアクセルペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。ブレーキポジションセンサ３７は、ブレーキペダル部に設置され、ブレーキペダルの動きに同期して、ブレーキペダルのポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。クラッチポジションセンサ（クラッチペダル操作検出センサ）３９は、クラッチペダルの操作を検出するためのものであって、アクセルポジションセンサ３５やブレーキポジションセンサ３７と同様に、クラッチペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成とされている。
【００２０】
また、エンジン回転数検出センサ４１及びエンジントルク検出センサ４３は、それぞれエンジンの回転数及びトルクの情報を検出してＥＣＵ１１に送信するものである。シフトポジション検出センサ４５は、シフトポジションの状態、すなわちドライブポジションであるか、ニュートラルポジションであるかなどを検出し、ＥＣＵ１１にその情報を送信するものである。
【００２１】
シート圧力センサ４７は、運転者用シートの座面に設置され、シートに加わる圧力を検出し、その圧力の情報をＥＣＵ１１に送信するものである。Ａ／Ｔモードスイッチ４９は、オートマティック車のシフトチェンジのパターンを変更できるスイッチであって、通常モード、スポーツモード、及びスノーモードを選択可能とされたものである。そして、Ａ／Ｔモードスイッチ４９は、選択されたモードの情報をＥＣＵ１１に送信し、ＥＣＵ１１はモードに応じたシフトチェンジのパターンで車両制御することとなる。
【００２２】
ライニング温度センサ５１は、ＲＲブレーキパッド又はライニング内部に設置されており、ＲＲブレーキ摩擦材の温度を検出し、その温度情報をＥＣＵ１１に送信するものである。荷重センサ５３は、アクチュエータ１３の内部に設置されており、ＰＫＢケーブル１７のアクチュエータ側の端部に加わる荷重を計測し、その情報をＥＣＵ１１に送信するものである。
【００２３】
また、勾配センサ（傾斜角検出センサ）５５は、車両が停車している路面の傾斜角を検出するものであり、検出した路面傾斜角の情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。車輪速センサ（車輪速検出センサ）５７は、４輪のアクスルハウジング部位に設けられており、各車輪の回転情報を検出し、ＥＣＵ１１に送信する構成となっている。さらに、減速機回転センサ５９は、アクチュエータ１３の内部に設置され、アクチュエータ内のギヤ（後述する減速機６７）の回転数を検出してその情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。
【００２４】
そして、ＥＣＵ１１は、上記各種センサ・スイッチ３１〜５９からの信号に基づいて、パーキングブレーキ１９の自動解除及び自動作動させるようになっており、自動解除及び自動作動する際には、アクチュエータ１３を作動させるようになっている。
【００２５】
また、図３に示すように、アクチュエータ１３は、モータＭと減速機６７とを備えておいる。次にアクチュエータ１３を備えるコントロールユニット１０について、図４を参照して説明する。
【００２６】
図４は、電動パーキングブレーキ装置１のコントロールユニット１０の内部構成図である。同図に示すように、コントロールユニット１０は、ＥＣＵ１１及びアクチュエータ１３がハウジング６９に収納された構成となっている。具体的に説明すると、ＥＣＵ１１は、モータＭに接続されており、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させるようになっている。また、モータＭは、減速機６７に接続されている。減速機６７は、駆動ギヤ７１、ガイドシャフト７３、第１従動ギヤ７５、駆動シャフト７７、及び第２従動ギヤ７９からなっている。
【００２７】
駆動ギヤ７１は、モータＭに接続され、モータＭからの回転力を、ガイドシャフト７３により軸支される第１従動ギヤ７５に伝えるようになっている。また、第１従動ギヤ７５は、駆動シャフト７７により軸支される第２従動ギヤ７９に接続され、自己の回転力を第２従動ギヤ７９に伝達するようになっている。さらに、駆動シャフト７７は、ねじ切り加工され、ねじ切り部と噛み合うように駆動ナット８１が取り付けられている。このため、駆動ナット８１は、第２従動ギヤ７９が回転すると駆動シャフト７７の延在方向に沿って移動することとなる。また、駆動ナット８１には荷重センサ５３（図示せず）を有するケーシング８３が連結されている。このため、ケーシング８３は、駆動ナット８１の移動に合わせて駆動シャフト７７の長手方向に移動可能となっている。
【００２８】
このように構成されるため、ＥＣＵ１１は、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させ、角ギヤ７１，７５，７９を通して駆動シャフト７７を回転させることとなる。そして、ＥＣＵ１１は、駆動シャフト７７の回転により駆動ナット８１を移動させ、この移動によりケーシング８３を駆動シャフト７７の延在方向に移動させてＰＫＢケーブル１７を引き込み又は繰り出しすることとなる。そして、この引き込み又は繰り出しによって、パーキングブレーキ１９は解除又は作動することとなる。
【００２９】
なお、ＥＣＵ１１は、減速機回転センサ５９にて検出される減速機６７の回転数などから、ＰＫＢケーブル１７が引き込み状態であるか、又は繰り出し状態であるかを判断する機能を有し、引き込み状態又は繰り出し状態のいずれであるかを判断することにより、パーキングブレーキ１９が解除状態であるか否かを検出できるようになっている。
【００３０】
次に、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の動作の概略を図３及び図４を参照して説明する。まず、ＥＣＵ１１は、車両進行方向及び車輪の回転を確認する。すなわち、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出センサ４５と車輪速センサ５７とから信号を読み込む。そして、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出センサ４５からの信号により、シフトポジションが示す車両進行方向を確認し、車輪速センサ５７から信号により、車輪の回転の有無及び回転方向を確認する。
【００３１】
その後、ＥＣＵ１１は、シフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が所定角θ０以上回転したか否かを判断する。ここで、車両進行方向と逆方向に車輪が回転した場合、運転者の意思とは逆方向に車両が移動しているといえる。すなわち、車両の意図しない移動が発生しているといえる。このため、ＥＣＵ１１は、シフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が所定角θ０以上回転したと判断する場合、意図しない移動を防止するべく、パーキングブレーキ１９を自動作動させる。
【００３２】
次に、図５及び図６を参照して、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の詳細動作を説明する。図５は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の詳細動作を示すフローチャートである。
【００３３】
まず、ＥＣＵ１１は、イグニッションセンサ３３からの信号に基づいて、イグニッションスイッチがオンとなっているか否かを判断する（ＳＴ１０）。ここで、イグニッションスイッチがオンとなっていないと判断した場合（ＳＴ１０：ＮＯ）、図５に示す処理は終了する。
【００３４】
一方、イグニッションスイッチがオンとなっていると判断した場合（ＳＴ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９が解除状態であるか否かを判断する（ＳＴ１１）。パーキングブレーキ１９が解除状態でないと判断した場合（ＳＴ１１：ＮＯ）、すなわちパーキングブレーキ１９が作動状態であるため、パーキングブレーキ１９の制動力により意図しない車両の移動が生じないことから、図５に示す処理は終了する。
【００３５】
一方、パーキングブレーキ１９が解除状態であると判断した場合（ＳＴ１１：ＹＥＳ）、意図しない移動が発生し得ることとなる。このため、ＥＣＵ１１は、以下のステップＳＴ１２〜ＳＴ１４において、パーキングブレーキ１９を自動作動させるか否かを判断することとなる。
【００３６】
まず、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出センサ４５により検出されたシフトポジションの情報を読み込む（ＳＴ１２）。その後、ＥＣＵ１１は、車輪速センサ５７にて検出された車輪の回転情報を読み込んで、車輪速が「０」より大きく且つ車輪回転角が所定角θ０以上か否かを判断する（ＳＴ１３）。
【００３７】
ここで、車輪速が「０」より大きくなく、又は車輪回転角が所定角θ０に満たないと判断した場合（ＳＴ１３：ＮＯ）、意図しない車両の移動が発生していないことから、パーキングブレーキ１９を自動作動させることなく、図５に示す処理は終了する。一方、車輪速が「０」より大きく且つ車輪回転角が所定角θ０以上であると判断した場合（ＳＴ１３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、シフトポジションが示す車両進行方向と、車輪回転方向とが逆であるか否かを判断する（ＳＴ１４）。
【００３８】
シフトポジションが示す車両進行方向と、車輪回転方向とが逆でないと判断した場合（ＳＴ１４：ＮＯ）、車両は運転者の操作に従って移動している可能性があることから、パーキングブレーキ１９を自動作動させることなく、図５に示す処理は終了する。他方、シフトポジションが示す車両進行方向と、車輪回転方向とが逆であると判断した場合（ＳＴ１４：ＹＥＳ）、車両は運転者の意図と異なる方向に進行していることから、意図しない移動が発生しているといえる。
【００３９】
このため、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９を自動作動させる（ＳＴ１５）。なお、パーキングブレーキ１９は、モータＭが作動し、減速機６７を通じてＰＫＢケーブル１７が引き込まれることで、自動作動する。すなわち、図４に示す構成例において、ＥＣＵ１１は、モータＭを作動させる。そして、ＥＣＵ１１は、第２従動ギヤ７９を回転させて、ケーシング８３をＥＣＵ側に移動させる。これにより、ＥＣＵ１１は、ＰＫＢケーブル１７を引き込んでパーキングブレーキ１９を自動作動させる。
【００４０】
ここで、ステップＳＴ１３〜ＳＴ１５の処理をさらに説明する。図６は、車輪回転角とパーキングブレーキ１９の作動／解除状態とを示すタイミングチャートである。
【００４１】
まず、車輪が回転してない状態では、図５のステップＳＴ１３において「ＮＯ」と判断される（時刻０〜Ｔ１１）。また、車輪が回転しているものの、その回転角が所定角θ０に満たない場合、同様に図５のステップＳＴ１３において「ＮＯ」と判断される（時刻Ｔ１１〜Ｔ１２）。従って、これらの場合、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９を自動作動させないこととなる。
【００４２】
ところが、車輪回転角が所定角θ０に達したとする（時刻Ｔ１２）。このとき、図５のステップＳＴ１３において「ＹＥＳ」と判断される。そして、車輪の回転方向が車両進行方向と逆である場合、図５のステップＳＴ１４において「ＹＥＳ」と判断され、ステップＳＴ１５においてＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９の自動作動を開始させる。その後、パーキングブレーキ１９は作動完了状態に至り、パーキングブレーキ１９の自動作動は終了することとなる（時刻Ｔ１３）。
【００４３】
再度、図５を参照する。パーキングブレーキ１９の自動作動を行った後、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９の自動作動についての警告情報をインジケータランプ２９に送信する（ＳＴ１６）。そして、インジケータランプ２９は、自動作動の旨を点灯により運転者に報知する。これにより、運転者はパーキングブレーキ１９が自動作動されたことを認識することとなる。その後、図５に示す処理は終了する。
【００４４】
以上のように、本装置１は、意図しない車両の移動が検出されない限り、パーキングブレーキ１９を自動作動させないこととなっている。このため、作動回数を好適に抑制でき、自動作動による煩わしさを運転者に与えることがないようになっている。また、作動回数を抑えることにより、耐久性向上等による製品のコスト増大を抑制することができる。
【００４５】
このようにして、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１によれば、シフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が所定角以上回転した場合に、パーキングブレーキ１９を自動作動させている。ここで、シフトポジションが示す方向と逆方向に車輪が回転する場合とは、運転者の意図と異なる方向に車両が進行している場合といえる。このため、本実施形態では、シフトポジションが示す車両進行方向と逆方向に車輪が所定角θ０以上回転した場合、パーキングブレーキ１９を自動作動させて車両の意図しない移動を防止することとしている。これにより、意図しない移動の発生時という好適なタイミングでパーキングブレーキ１９を自動作動させることとなる。
【００４６】
また、意図しない車両の移動が検出されない限り、パーキングブレーキ１９が自動作動しないため、ほぼ停車毎など、必要以上にパーキングブレーキ１９が自動作動しないこととなる。故に、運転者に煩わしさを与えることがなく、パーキングブレーキ１９の作動回数が必要以上に多くなってコスト増大を招くこともない。
【００４７】
従って、パーキングブレーキ１９の自動作動のタイミングについて適切化を図ると共に、コストの増大を抑止することができる。
【００４８】
次に、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２について説明する。第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２は、第１実施形態のものとほぼ同様であるが、パーキングブレーキ１９の自動作動処理が一部異なっている。具体的に第２実施形態において、ＥＣＵ１１は、車両が停車している路面の傾斜角の大きさに従って、上記の所定角θ０を変更するようにしている。
【００４９】
図７は、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２の詳細動作を示すフローチャートである。なお、同図に示すステップＳＴ２０〜ＳＴ２２，ＳＴ２４，ＳＴ２７，ＳＴ２８の処理は、図５に示したステップＳＴ１０〜ＳＴ１２，ＳＴ１４，ＳＴ１５，ＳＴ１６と同様であるため、説明を省略する。
【００５０】
第２実施形態において、ＥＣＵ１１は、シフトポジションの情報を読み込んだ後（ＳＴ２２の後）、車輪速センサ５７にて検出された車輪の回転情報を読み込んで、車輪速が「０」より大きいかか否かを判断する（ＳＴ２３）。
【００５１】
ここで、車輪速が「０」より大きくないと判断した場合（ＳＴ２３：ＮＯ）、意図しない車両の移動が発生していないことから、図５に示す処理は終了する。一方、車輪速が「０」より大きいと判断した場合（ＳＴ２３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、シフトポジションが示す車両進行方向と、車輪回転方向とが逆であるか否かを判断する（ＳＴ１４）。そして、逆であると判断できるときには（ＳＴ１４：ＹＥＳ）、意図しない移動が発生しているといえることから、ＥＣＵ１１は、勾配センサ５５にて検出された路面の傾斜角の情報を読み込んで、傾斜角の判定処理を行う（ＳＴ２５）。
【００５２】
その後、ＥＣＵ１１は、路面の傾斜角が大きさに応じて、上記所定角θ０を変更する必要があるか否かの判定処理を行う（ＳＴ２６）。そして、所定角θ０を変更する必要がある場合、ＥＣＵ１１は、所定角θ０を別の角度θ１変更する。その後、車輪回転角が角度θ１以上となる場合、ＥＣＵ１１は、意図しない車両の移動に対応すべく、パーキングブレーキ１９を自動作動させる（ＳＴ２７）。そして、警報を行った後（ＳＴ２８）、図７に示す処理は終了することとなる。
【００５３】
ここで、ステップＳＴ２５〜ＳＴ２７の処理をさらに説明する。図８は、第２実施形態における車輪回転角とパーキングブレーキ１９の作動／解除状態とを示すタイミングチャートである。なお、図８の説明において車両は比較的傾斜角が大きい路面に停車しているものとする。
【００５４】
まず、車輪が回転してない状態では、図７のステップＳＴ２３において「ＮＯ」と判断されるため（時刻０〜Ｔ２１）、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９を自動作動させない。その後、車輪が回転し始めるとする（時刻Ｔ２１）。このとき、車輪の回転方向が車両進行方向と逆である場合、図７のステップＳＴ２４において「ＹＥＳ」と判断される。そして、ＥＣＵ１１は、路面傾斜角が比較的大きいことから、所定角θ０を変更する必要があると判断し、所定角θ０をこれよりも小さい角θ１に変更する。
【００５５】
次いで、車輪回転角が角度θ１に達したとすると（時刻Ｔ２２）、ＥＣＵ１１は、ステップＳＴ２７においてパーキングブレーキ１９の自動作動を開始させる。すなわち、第１実施形態の処理では時刻Ｔ２３にて自動作動が開始することとなるが、第２実施形態では時刻Ｔ２２にて自動作動が開始することとなり、パーキングブレーキ１９の自動作動開始時点が早まることとなる。これにより、傾斜角が大きく、意図しない車両の移動が生じた場合に移動量が大きくなってしまう場合にあっても、早期に移動を抑制することとなる。なお、本装置２では、路面傾斜角が一層大きくなると、更に角度θ１を小さくする。すなわち、路面傾斜角が大きくなるに従って、所定角θ０を小さくすることとなる。具体的には、傾斜角が５°大きくなる毎に、所定角θ０を１°ずつ小さくしていく。
【００５６】
その後、パーキングブレーキ１９は作動完了状態に至り、パーキングブレーキ１９の自動作動は終了することとなる（時刻Ｔ２４）。ここで、第１実施形態ではパーキングブレーキ１９の自動作動の終了時点は時刻Ｔ２５であった。ところが、第２実施形態では、時刻Ｔ２４にて自動作動が終了することとなり、パーキングブレーキ１９の作動完了についても早めることとなっている。
【００５７】
次に、第２実施形態の変形例について説明する。上記では、意図しない移動の早期防止のために、作動開始時点を早くするようにしていたが、これに加えて又はこれ代えて、パーキングブレーキを自動作動させる際のブレーキ作動速度を速くするようにしてもよい。
【００５８】
図９は、第２実施形態の変形例における車輪回転角とパーキングブレーキ１９の作動／解除状態とを示すタイミングチャートである。なお、図９の説明においても車両は比較的傾斜角が大きい路面に停車しているものとする。
【００５９】
まず、車輪が回転してない状態では（時刻０〜Ｔ３１）、パーキングブレーキ１９の自動作動は為されない。そして、車輪が回転し始めるとする（時刻Ｔ３１）。このとき、路面傾斜角が比較的大きいことから、所定角θ０を変更する必要があると判断し、ＥＣＵ１１は所定角θ０をこれよりも小さい角θ１に変更する。次いで、車輪回転角が角度θ１に達したとすると（時刻Ｔ３２）、パーキングブレーキ１９の自動作動が開始する。これにより、図８に示した場合と同様に、パーキングブレーキ１９の自動作動開始時点を早めることとなる。
【００６０】
また、変形例にあっては、パーキングブレーキ１９のブレーキ作動速度を速くすることで、意図しない移動を効果的に抑制できるようになっている。つまり、変形例では、時刻Ｔ３４においてパーキングブレーキ１９の自動作動は完了することとなる。すなわち、第１実施形態ではパーキングブレーキ１９の自動作動の終了時点は時刻Ｔ３６であり、図８に示す例では時刻Ｔ３５であるため、双方ともと比較してもパーキングブレーキ１９の作動完了について早められていることとなる。
【００６１】
これにより、傾斜角が大きく、意図しない車両の移動が生じると、その移動量が大きくなってしまう場合にあっても、できるだけ早期にパーキングブレーキ１９の自動作動を完了させることができ、一層早期に移動を防止することとなる。なお、ブレーキ作動速度についても傾斜角が大きくなるに従って速くしていくようにするとよい。これにより、意図しない移動の防止が傾斜角の大きさに応じて一層適切に為されることとなる。
【００６２】
このようにして、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２によれば、第１実施形態と同様に、パーキングブレーキ１９の自動作動のタイミングについて適切化を図ると共に、コストの増大を抑止することができる。
【００６３】
さらに、第２実施形態によれば、車両が停車している路面の傾斜角が大きくなるに従って、所定角θ０を小さくすることとしている。これにより、傾斜角が大きく、意図しない車両の移動が生じると、その移動量が大きくなってしまう場合であっても、パーキングブレーキ１９の自動作動の開始時点を早め、早期に移動を防止することができる。従って、一層好適なパーキングブレーキ１９の自動作動を行うことができる。
【００６４】
また、車両が停車している路面の傾斜角が大きくなるに従って、パーキングブレーキ１９を自動作動させる際のブレーキ作動速度を速くしている。これにより、傾斜角が大きく、意図しない車両の移動が生じた場合に移動量が大きくなってしまう場合に、パーキングブレーキ１９の自動作動の完了を早め、早期に移動を防止することができる。従って、一層好適なパーキングブレーキ１９の自動作動を行うことができる。
【００６５】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、各実施形態を組み合わせてもよいし、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を示している。
【図２】第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、電動パーキングブレーキ装置の詳細構成を示している。
【図３】第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の一部構成図である。
【図４】電動パーキングブレーキ装置のコントロールユニットの内部構成図である。
【図５】第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の詳細動作を示すフローチャートである。
【図６】車輪回転角とパーキングブレーキの作動／解除状態とを示すタイミングチャートである。
【図７】第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の詳細動作を示すフローチャートである。
【図８】第２実施形態における車輪回転角とパーキングブレーキの作動／解除状態とを示すタイミングチャートである。
【図９】第２実施形態の変形例における車輪回転角とパーキングブレーキの作動／解除状態とを示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１，２…電動パーキングブレーキ装置
１１…ＥＣＵ（制御手段）
１９…パーキングブレーキ
４５…シフトポジション検出センサ
５５…勾配センサ（傾斜角検出センサ）
５７…車輪速センサ（車輪速検出センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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