(57)【要約】【課題】  側方からの荷重入力を効率良く分散してピラー部材の局部的な曲げ変形を抑え、キャビン部内への進入を効果的に抑制することができる車体側面構造の提供を図る。【解決手段】  ピラー部材４に上部の上方向の変位を拘束する上方変位拘束手段１５，１６を設け、ピラー部材４の上部結合部分Ｋ１にピラー部材４上部が上方向に変位するのを拘束するとともに、ピラー部材４の下部に、車幅方向の変位を許容する変形許容手段１７を設け、変形許容手段１７の車体下方への変位を促進する下方変位促進手段１８を設け、変形許容手段１７の車幅方向の変位を促進する幅方向変位促進手段１９を設け、側面衝突時にピラー部材４の下部が蛇腹状に変形しつつ下方に変位する変形モードとして、側面衝突荷重をピラー部材４の軸力として効率よく分散しつつ、スムーズにピラー部材４が内側方向に回転して、キャビンの変形を抑制することができる。【選択図】      図３
2005162171.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフ部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のルーフサイドレールと、
これら左右１対のルーフサイドレールを車幅方向に連結するルーフクロスメンバと、
フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシルと、
これら左右１対のサイドシルを車幅方向に連結するフロアクロスメンバと、
車体上下方向に対向したルーフサイドレールとサイドシルとを連結するピラー部材と、を備えた車体側面構造であって、
ピラー部材とルーフクロスメンバとを車体前後方向の略同位置に配置して、それぞれを平面視で車幅方向に連続させ、
ルーフクロスメンバの車幅方向略中央部にピラー部材の回転中心を設け、
ピラー部材を車幅方向外側に向けて湾曲もしくは折曲して、その頂点部をルーフサイドレールとサイドシルとを結ぶ直線よりも車体外方に突出させ、
ピラー部材に、その上部の上方向の変位を拘束する上方変位拘束手段を設け、
ピラー部材の下部に、車幅方向の変位を許容する変形許容手段を設け、
上記変形許容手段の車体下方への変位を促進する下方変位促進手段を設け、
上記変形許容手段の車幅方向の変位を促進する幅方向変位促進手段を設け、
側面衝突時に、ピラー部材の下部が蛇腹状に変形しつつ下方に変位する変形モードとすることを特徴とする車体側面構造。
【請求項２】
回転中心は、ルーフクロスメンバの剛性バランスを調整することで設定したことを特徴とする請求項１に記載の車体側面構造。
【請求項３】
剛性バランスの調整は、ルーフクロスメンバに形成した応力集中部であることを特徴とする請求項２に記載の車体側面構造。
【請求項４】
剛性バランスの調整は、ルーフクロスメンバに形成した脆弱部であることを特徴とする請求項２に記載の車体側面構造。
【請求項５】
上方変位拘束手段は、上部結合部分またはこの上部結合部分周辺の剛性を調整して、この上部結合部分の上下方向の動きを拘束することを特徴とする請求項１に記載の車体側面構造。
【請求項６】
変形許容手段は、ピラー部材の下部の材料もしくは形状による剛性低下により形成することを特徴とする請求項１に記載の車体側面構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の側面構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の側部車体構造としては、インナーパネルとアウターパネルを結合してサイドボディを構成し、このサイドボディのピラー部およびサイドシル部にそれぞれを補強するためのリーンフォースメントを内装し、更に、サイドボディにピラー部およびサイドシル部に亘って補強する補強部材を内装し、この補強部材の下端部をサイドシル部補強用のリーンフォースメントに結合し、かつ、上端部を前記インナーパネルに結合するとともに、この補強部材の途中をピラー部補強用のリーンフォースメントに結合したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−２４７２５８号公報（第３頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の側部車体構造にあっては、ピラー部およびサイドシル部に亘って内装した補強部材によってピラーの耐力や結合強度を高める構造であるが、側面衝突時に車体側面に衝突荷重が入力した場合、ピラーが荷重入力方向に対して略垂直に配置されているため、入力荷重を上下に分散させる機能は少なく、また、前記補強部材は軸方向入力の反力アップは期待できるが、横方向入力による曲げ変形に対する反力は充分に大きくないため、衝突初期の反力向上は期待できない。
【０００４】
そこで、本発明は側方からの荷重入力を効率良く分散してピラー部材の局部的な曲げ変形を抑え、キャビン部内への進入抑制効果を高めることができる車体側面構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、ピラー部材とルーフクロスメンバとを車体前後方向の略同位置に配置して、それぞれを平面視で車幅方向に連続させ、
ルーフクロスメンバの車幅方向略中央部にピラー部材の回転中心を設け、
ピラー部材を車幅方向外側に向けて湾曲もしくは折曲して、その頂点部をルーフクロスメンバとフロアクロスメンバとを結ぶ直線よりも車体外方に突出させ、
ピラー部材に、その上部の上方向の変位を拘束する上方変位拘束手段を設け、
ピラー部材の下部に、車幅方向の変位を許容する変形許容手段を設け、
上記変形許容手段の車体下方への変位を促進する下方変位促進手段を設け、
上記変形許容手段の車幅方向の変位を促進する幅方向変位促進手段を設け、
側面衝突時に、ピラー部材の下部が蛇腹状に変形しつつ下方に変位する変形モードとすることを最も主要な特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車体側面構造によれば、側面衝突荷重はピラー部材の頂点部に入力して、この頂点部からピラー部材の上・下方向に軸力として分散し、上方に作用する軸力は、ルーフクロスメンバに回転中心を設けたことと、上方変位拘束手段を設けたことにより、モーメントの負担の大きくなる上部結合部分の変形を抑制できる。
【０００７】
一方、ピラー部材の下方に作用する軸力は、ピラー部材の下部に設けた変形許容手段により車幅方向の変位力として効率よくエネルギー吸収しつつ、サイドシルに荷重分散することができる。
【０００８】
また、下方変位促進手段および幅方向変位促進手段により、上記変形許容手段は車幅方向の変位を許容しつつ車体下方への変位を促進できるため、センターピラー下部が下方向および車幅方向に蛇腹変形することで、効率的にエネルギー吸収することができる。
【０００９】
更に、サイドシルおよびフロアクロスメンバに荷重分散できるので、キャビンの変形を効果的に抑制することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
図１〜図４は本発明の車体側面構造の第１実施形態を示し、図１は本発明を適用した自動車を斜め前方から見た斜視図、図２は図１中Ａ部から横断したキャビン中央部骨格の斜視図、図３はキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図、図４は側面衝突時のキャビン中央部骨格の作用を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す正面図である。
【００１２】
この第１実施形態の車体側面構造を適用した図１に示す自動車１のキャビン部２を構成する車体両側面には、車体前部から後部に向かってフロントピラー３，センターピラー４，リアピラー５が適宜間隔をもって配設され、これら各ピラー３，４，５とルーフ部６およびフロア部７との間に形成した前，後開口部にフロントドア８およびリアドア９を取付けてある。
【００１３】
前記キャビン部２の車体前後方向中央部の骨格構造は、図２に示すように、ルーフ部６の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のルーフサイドレール１０と、これら左右１対のルーフサイドレール１０を車幅方向に連結するルーフクロスメンバ１１と、フロア部７の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシル１２と、これら左右１対のサイドシル１２を車幅方向に連結するフロアクロスメンバ１３と、車体上下方向に対向したルーフサイドレール１０とサイドシル１２とを連結するピラー部材としての前記センターピラー４と、を備える。
【００１４】
センターピラー４は、図２に示すように車幅方向外側に向けて湾曲し、その頂点部Ｔをルーフサイドレール１０とサイドシル１２とを結ぶ直線よりも車体外方に突出させるとともに、その頂点部Ｔをセンターピラー４の上下方向中央部よりも下側に配置して、この頂点部Ｔの高さを、一般的な車両が側面衝突した場合に、その側突車両の前方突出端となるバンパーに対応した高さとなるように設定してある。
【００１５】
また、センターピラー４とルーフクロスメンバ１１とを車体前後方向同位置に配置して平面視で車幅方向に連続させ、かつ、同様にこのセンターピラー４とフロアクロスメンバ１３とを車体前後方向同位置に配置して平面視で車幅方向に連続させてあり、これによって左右一対のセンターピラー４とルーフクロスメンバ１１とフロアクロスメンバ１３とは、図２に示すように車体を横断する方向に環状骨格を成す。
【００１６】
即ち、センターピラー４は、図３に示すように、ハット形断面のセンターピラーインナ４Ａと帯状平板のセンターピラーアウタ４Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してあり、この閉断面構造のセンターピラー４を全体的に湾曲形成してある。
【００１７】
前記ルーフサイドレール１０は、図３に示すように、ハット形断面のルーフサイドレールインナ１０Ａと帯状平板のルーフサイドレールアウタ１０Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してあり、また、ルーフクロスメンバ１１は、同様にハット形断面のルーフクロスメンバインナ１１Ａと帯状平板のルーフクロスメンバアウタ１１Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してある。
【００１８】
センターピラー４とルーフサイドレール１０とルーフクロスメンバ１１とを連結した上部結合部分Ｋ１では、センターピラー４の上端部のセンターピラーアウタ４Ｂとルーフサイドレールアウタ１０Ｂとルーフクロスメンバアウタ１１Ｂとを十字状に一体形成して十字プレート１４を構成する。
【００１９】
前記サイドシル１２は、図３に示すように、断面が下方に向かって弓形状となったサイドシルインナ１２Ａと、ハット形断面のサイドシルアウタ１２Ｂと、を接合して閉断面構造として形成してあり、サイドシルアウタ１２Ｂはその底面を緩やかな台形状の断面としてある。
【００２０】
また、フロアクロスメンバ１３は、同様にハット形断面のフロアクロスメンバインナ１３Ａと帯状平板のフロアクロスメンバアウタ１３Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してある。
【００２１】
そして、前記上部結合部分Ｋ１では、ルーフサイドレールインナ１０Ａのセンターピラーインナ４Ａおよびルーフクロスメンバインナ１１Ａを連結する部分の両側壁１０Ａａ，１０Ａｂにコ字状の切欠部１０Ａｃ，１０Ａｄを形成し、これら切欠部１０Ａｃ，１０Ａｄの周縁部にセンターピラーインナ４Ａの上端およびルーフクロスメンバインナ１１Ａの車幅方向外方端を突き当てた状態で、切欠部１０Ａｃ，１０Ａｄの車体前後方向両側部に形成したフランジ部１０Ａｅをセンターピラーインナ４Ａおよびルーフクロスメンバインナ１１Ａの内側に接合するとともに、センターピラーインナ４Ａおよびルーフクロスメンバインナ１１Ａにそれぞれ形成したフランジ部４Ａａ，１１Ａａをルーフサイドレールインナ１０Ａの両側壁１０Ａａ，１０Ａｂに接合してある。
【００２２】
一方、センターピラー４とサイドシル１２とフロアクロスメンバ１３とを連結した下部結合部分Ｋ２では、センターピラーインナ４Ａの下端部およびフロアクロスメンバインナ１３Ａの車幅方向外方端部にそれぞれ形成したフランジ部４Ａｂ，１３Ａａを、サイドシルアウタ１２Ｂの両側壁１２Ｂａ，１２Ｂｂに接合してある。
【００２３】
そして、前記センターピラー４には、その上部の上方向の変位を拘束する上方変位拘束手段としての補強部材１５および結合部分補強部材１６を設けるとともに、図２に示すように、ルーフクロスメンバ１１の車幅方向略中央部に、側面衝突荷重の入力時に変形するセンターピラー４の回転中心Ｃを設定してある。
【００２４】
前記補強部材１５は、それぞれをセンターピラー４と別体に形成した断面コ字状のレインフォースインナ１５Ａとレインフォースアウタ１５Ｂとを結合して閉断面に構成し、この閉断面構造の補強部材１５を閉断面構造のセンターピラー４の上部内側に配置してある。
【００２５】
また、前記結合部分補強部材１６は、上部結合部分Ｋ１において、センターピラー４およびルーフクロスメンバ１１、そして、上部結合部分Ｋ１の前後に位置するルーフサイドレール１０の各端部に嵌合して接合する十字状に形成し、これらセンターピラー４、ルーフサイドレール１１およびルーフクロスメンバ１１の結合強度を高めてある。
【００２６】
そして、前記補強部材１５および前記結合部分補強部材１６によって、センターピラー４の上部剛性を確保し、かつ、センターピラー４の上部が上方向に変位するのを拘束する。
【００２７】
また、上記回転中心Ｃは、ルーフクロスメンバ１１の剛性バランスを調整することにより設定してあり、この剛性バランスの調整は、ルーフクロスメンバ１１に形成した応力集中部として設けることができ、もしくは、ルーフクロスメンバ１１に形成した脆弱部として設けることができる。
【００２８】
結合部分補強部材１６は、各端部がセンターピラー４の上端部とルーフサイドレール１０の前後部分とルーフクロスメンバ１１の車幅方向端部とに跨って配置される断面矩形状の十字パイプによって形成し、センターピラー４のルーフサイドレール１０への結合部分Ｋ１およびその結合部分Ｋ１周辺の剛性を向上するようになっている。
【００２９】
一方、センターピラー４のサイドシル１２への下部結合部分Ｋ２に、車幅方向の変位を許容する変形許容手段としての剛性低下部分１７を設け、この剛性低下部分１７の車体下方への変位を促進する下方変位促進手段としての第１凹ビード１８を設けるとともに、上記剛性低下部分１７の車幅方向の変位を促進する幅方向変位促進手段としての第２凹ビード１９を設け、側面衝突時に、センターピラー４の下部が蛇腹状に変形しつつ下方に変位する変形モードとするようにしている。
【００３０】
上記剛性低下部分１７は、センターピラー４の下部の材料もしくは形状による剛性低下により形成してある。
【００３１】
前記第１凹ビード１８は、図３に示すように、サイドシル１２のセンターピラー４結合部分の前後両側に形成してあり、また、上記第２凹ビード１９は、フロアクロスメンバ１３のサイドシル１２への結合端部に形成してあり、センターピラー４のサイドシル１２への結合部分Ｋ２およびその結合部分Ｋ２周辺の剛性を、車体下方および車幅方向内方に低下するようになっている。
【００３２】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体側面構造によれば、側面衝突により車体側方から他の車両が衝突すると、図４（ａ）に示す衝突初期では、この衝突車両は湾曲したセンターピラー４の最外側に突出する頂点部Ｔに突き当たって、この頂点部Ｔから衝突荷重Ｆが入力し、この頂点部Ｔを押し開く方向に変形しようとしてセンターピラー４に軸力Ｆ１，Ｆ２が発生するとともに、センターピラー４の上，下部にモーメントＭ１，Ｍ２（Ｍ１＞Ｍ２）が作用する。
【００３３】
そして、図４（ｂ）に示す衝突中期では、センターピラー４の上部でのモーメントＭ１の負担が増加し、ルーフクロスメンバ１１にもモーメントＭ３が作用する。
【００３４】
このとき、センターピラー４の上部に補強部材１５を設けて剛性を高くしてあるので当該上部の局部曲げ変形を防止し、また、上部結合部分Ｋ１を介してルーフサイドレール１０の前後方向にＦ１１，Ｆ１２として荷重分散するとともに、ルーフクロスメンバ１１の略中央部が回転中心Ｃとなってセンターピラー４は全体的に下方に変位する。
【００３５】
その際に、上部結合部分Ｋ１は十字状補強部材１６の剛性により、局部的に大きく変形しないように調整することができる。
【００３６】
更に衝突が進行して図４（ｃ）に示す衝突後期では、衝突荷重Ｆは下部結合部分Ｋ２からサイドシル１２の前後方向に軸力Ｆ２１，Ｆ２２が分散するとともに、フロアクロスメンバ１３に荷重Ｆ３が伝達され、モーメントＭ４が作用する。
【００３７】
このとき、センターピラー４の上部が下方に変位することにより、センターピラー４がサイドシル１２に連結する下部結合部分Ｋ２の荷重分散効率が増大する。
【００３８】
このとき、その下部結合部分Ｋ２周辺に設けた剛性低下部分１７によりセンターピラー４の下部に作用する軸力Ｆ２を効率よくエネルギー吸収しつつ、サイドシルに荷重分散することができる。
【００３９】
また、第１凹ビード１８および第２凹ビード１９により、上記剛性低下部分１７は車幅方向の変位を許容しつつ車体下方への変位を促進できるため、センターピラー４に設けた結合部分補強部材１６によりセンターピラー４上部が折れ変形されるのを抑止するとともに、センターピラー４下部が下方向および車幅方向に蛇腹変形することで、効率的にエネルギー吸収することができる。
【００４０】
更に、サイドシル１２およびフロアクロスメンバ１３に荷重分散することができるので、キャビンの変形を効果的に抑制することができる。
【００４１】
また、本実施形態では前記作用効果に加えて、ルーフクロスメンバ１１に設けたセンターピラー４の回転中心Ｃは、ルーフクロスメンバ１１の剛性バランスを調整することで設定したので、この剛性バランスを徐々に変化するように設定することが可能となる。
【００４２】
このため、このように剛性バランスを徐々に変化させることにより、相対的に剛性の低い部分が、１箇所に応力が集中する折れ変形ではなく、広い部分での変形を誘起させ、急激な耐力低下を招くことなくスムーズにセンターピラー４が内側方向に回転して、キャビンの変形を抑制することができる。
【００４３】
このことは、剛性バランスの調整を、ルーフクロスメンバ１１に脆弱部を形成することによっても、同様に脆弱部を広くとることにより、１箇所に応力が集中する折れ変形ではなく、広い部分での変形を誘起させ、急激な体力低下を招くことなくスムーズにセンターピラー４が内側方向に回転して、キャビンの変形を抑制することができる。
【００４４】
更に、上方変位拘束手段としての結合部分補強部材１６を、上部結合部分Ｋ１またはこの上部結合部分Ｋ１周辺に形成したので、入力荷重がセンターピラー上部において結合部材にも効率よく分散できるとともに、上方への変位を拘束することによりセンターピラー４の形状が維持されて、入力荷重を安定させて上下結合部分Ｋ１，Ｋ２に分散させることができる。
【００４５】
更にまた、変形許容手段としての剛性低下部分１７は、センターピラー４の下部の材料もしくは形状による剛性低下により形成したので、側面衝突時にセンターピラー４の下部が車幅方向に変位することで局部的な曲げ変形を回避できるようになり、耐力の急激な低下を招くことなく、キャビンの変形を抑制しつつ効率よくエネルギー吸収を行うことができる。
【００４６】
図５，図６は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図５はキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図、図６は上部結合部分の作動状態を（ａ），（ｂ）に順を追って示す図５中Ａ方向から見た矢視図である。
【００４７】
この第２実施形態の車体側面構造は、図５に示すように、第１実施形態と同様にセンターピラー４、ルーフサイドレール１０、ルーフクロスメンバ１１、サイドシル１２、フロアクロスメンバ１３によって環状骨格を構成している。
【００４８】
センターピラー４は、ハット形断面のセンターピラーインナ４Ａと帯状平板のセンターピラーアウタ４Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成し、ルーフサイドレール１０は、上部結合部分Ｋ１を境に前後に分断したハット形断面のルーフサイドレールインナ１０Ａと帯状平板のルーフサイドレールアウタ１０Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成し、また、ルーフクロスメンバ１１は、ハット形断面のルーフクロスメンバインナ１１Ａと帯状平板のルーフクロスメンバアウタ１１Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してある。
【００４９】
センターピラー４の上部結合部分Ｋ１では、第１実施形態と同様にセンターピラー４の上端部のセンターピラーアウタ４Ｂとルーフサイドレールアウタ１０Ｂとルーフクロスメンバアウタ１１Ｂとによって十字プレート１４を構成する。
【００５０】
サイドシル１２は、帯状平板のサイドシルインナ１２Ａとハット形断面のサイドシルアウタ１２Ｂとを接合して閉断面構造として形成してあり、また、フロアクロスメンバ１３は、帯状平板のフロアクロスメンバインナ１３Ａ′とハット形断面のフロアクロスメンバアウタ１３Ｂ′とを接合して矩形状の閉断面構造として形成してある。
【００５１】
上方変位拘束手段としての補強部材１５Ｐは断面矩形状の中空部材で形成し、この閉断面構造の補強部材１５Ｐを閉断面構造のセンターピラー４の上部内側に配置してある。
【００５２】
また、センターピラー４とルーフサイドレール１０とルーフクロスメンバ１１とに跨って配置される上方変位拘束手段としての結合部分補強部材１６Ｐは、第１実施形態では中空状に形成したが、この第２実施形態ではハット形断面となる十字状に形成し、センターピラーインナ４Ａとルーフクロスメンバインナ１１Ａの各端部の外側に嵌合するとともに、ルーフサイドレールインナ１０Ａの端部の内側に嵌合して配置し、この十字状の結合部分補強部材１６Ｐの上側を前記十字プレート１４を接合して閉塞するようになっている。
【００５３】
一方、センターピラー４とルーフクロスメンバ１１との結合側端部に、直角延設部４Ａｃ，１１Ａｂを車体前後方向に突出して形成し、これら直角延設部４Ａｃ，１１Ａｂを前記結合部分補強部材１６Ｐの内側に接合してある。
【００５４】
また、結合部分補強部材１６Ｐの車体前後方向両端部内側には、上記直角延設部４Ａｃ，１１Ａｂの結合剛性を向上する剛性保持部材２０を設けてあり、これら剛性保持部材２０は断面略エ型に形成してある。
【００５５】
このとき、図６（ａ）に示すように結合部分補強部材１６Ｐ内で、センターピラーインナ４Ａとルーフクロスメンバインナ１１Ａの各先端間に所定の隙間δをおいて固定してあり、側面衝突荷重の入力によりセンターピラー４が押されることにより、図６（ｂ）に示すように、前記センターピラーインナ４Ａとルーフクロスメンバインナ１１Ａの各先端が当接して荷重伝達するようにしてある。
【００５６】
また、本実施形態では変形許容手段としての剛性低下部分１７には第３凹ビード２１を２箇所形成して、車幅方向の変位量を大きくしてある。
【００５７】
更に、サイドシルアウタ１２Ｂのセンターピラー４を結合する部分に、下方変位促進手段としての凹部１２Ｂｃを形成してあり、この凹部１２Ｂｃにセンターピラー４の下部を差し込んで結合するようになっており、このとき、センターピラー４の下部内には補強部材２２が配置される。
【００５８】
更にまた、フロアクロスメンバ１３に形成した幅方向変位促進手段としての第２凹ビード１９は、帯状平板のフロアクロスメンバインナ１３Ａ′とハット形断面のフロアクロスメンバアウタ１３Ｂ′との両方にそれぞれ２箇所形成してある。
【００５９】
以上の構成によりこの第２実施形態の車体側面構造によれば、前記第１実施形態と略同様の作用効果を奏し、特に、この第２実施形態では十字状の結合部分補強部材１６Ｐに、センターピラー４およびルーフクロスメンバ１１に形成した直角延設部４Ａｃ，１１Ａｂと剛性保持部材２０とを備えて構成したので、上部結合部分Ｋ１の強度を高めることができる。
【００６０】
図７は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図７はキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【００６１】
この第３実施形態の車体側面構造は、図７に示すように、第１，第２実施形態と同様にセンターピラー４、ルーフサイドレール１０、ルーフクロスメンバ１１、図外のサイドシル、フロアクロスメンバ１３によって環状骨格を構成してある。
【００６２】
センターピラー４、ルーフクロスメンバ１１およびフロアクロスメンバ１３は、図７に示すように第１実施形態と同様（図３参照）の構成となり、また、ルーフサイドレール１０は第２実施形態と同様（図５参照）の構成となる。
【００６３】
また、図示省略したが本実施形態にあってもサイドシルを備えるとともに、上方結合部分Ｋ１には、第２実施形態と同様にハット形断面となる十字状に形成した結合部分補強部材１６Ｐが用いられる。
【００６４】
上方変位拘束手段としての補強部材１５Ｑは、棚部（ウェブ）を２段構えとしたＨ型部材１５Ｑａ、または、断面矩形形状の中空部材１５Ｑｂで形成してあり、この実施形態ではこれら両部材１５Ｑａ，１５Ｑｂは十字状の結合部分補強部材１６Ｐを貫通してセンターピラー４とルーフクロスメンバ１１とを直接連結する。
【００６５】
また、本実施形態ではセンターピラー４の下部とフロアクロスメンバ１３の車幅方向端部との間に略く字状に折曲した結合部材２３を介在し、下方変位促進手段を、この結合部材２３とフロアクロスメンバインナ１３Ａとの間に形成したオフセット部分２４で形成してある。オフセット部分２４には補強部材２４Ａが取付けられる。
【００６６】
また、幅方向変位促進手段は、前記フロアクロスメンバインナ１３Ａの内側稜線に形成した切欠部２５で形成してある。
【００６７】
前記結合部材２３は、ハット形断面の結合部材インナ２３Ａと、平板状の結合部材アウタ２３Ｂとを接合することにより閉断面構造となっている。
【００６８】
以上の構成によりこの第３実施形態の車体側面構造によれば、前記第２実施形態と略同様の作用効果を奏し、特に、この第３実施形態では下方変位促進手段を、略く字状に折曲した結合部材２３とオフセット部分２４とで構成したので、側面衝突荷重の入力時に剛性差を利用して結合部材２３の変形を誘発することができるので、センターピラー４の下部の下方変位を確実に発生させることができる。
【００６９】
また、この実施形態では補強部材１５Ｑが十字状結合部材１８Ｂを貫通してセンターピラー４とルーフクロスメンバ１１とを直接連結したので、上部連結部分Ｋ１の剛性をより高めて局部的な変形を防止効果を更に高めることができる。
【００７０】
図８は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８はキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【００７１】
この第４実施形態の車体側面構造は、図８に示すように、前記各実施形態と同様にセンターピラー４、ルーフサイドレール１０、ルーフクロスメンバ１１、サイドシル１２、フロアクロスメンバ１３によって環状骨格を構成している。
【００７２】
センターピラー４、サイドシル１２は図８に示すように第１実施形態と同様（図３参照）の構成となり、また、ルーフサイドレール１０、フロアクロスメンバ１３は第２実施形態と同様（図５参照）の構成となっている。
【００７３】
ルーフクロスメンバ１１は、ハット形断面のルーフクロスメンバインナ１１Ａと帯状平板のルーフクロスメンバアウタ１１Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してあるが、その結合側端部に三ツ股状に分岐した分岐先端部２６を形成してある。
【００７４】
上方変位拘束手段としての補強部材１５Ｒは、センターピラーインナ４Ａの上部内側に配置されるハット形断面に形成され、その外側開放側はセンターピラーアウタ４Ｂによって閉塞されるようになっている。
【００７５】
また、前記補強部材１５Ｒがセンターピラー４の上端部から突出する先端部には、三ツ股状に分岐した分岐先端部２７を形成してある。
【００７６】
結合部分補強部材１６Ｑは、前記ルーフクロスメンバ１１および前記補強部材１５Ｒの分岐先端部２６，２７の外側形状に沿ってこれを嵌合する受容部２８を形成してあり、それぞれを互いに嵌合して接合する。
【００７７】
サイドシルアウタ１２Ｂの緩やかな台形状の断面とした底面には、センターピラー４の接続部分に対応する部位に下方変位促進手段としての凹部２９を形成し、この凹部２９を脆弱部としてセンターピラー４の下部に設けた剛性低下部分１７の車体下方への変位を促進する。
【００７８】
このとき、サイドシルアウタ１２Ｂとセンターピラー４との間には、このセンターピラー４の外側に接合される補強材３０を設けてあり、また、フロアクロスメンバ１３は全体的に下方に湾曲した形状となり、その内部に幅方向変位促進手段としての凹部３１を形成した補強材３２を設置してある。
【００７９】
以上の構成によりこの第４実施形態の車体側面構造によれば、前記第１実施形態と略同様の作用効果を奏し、特に、この第４実施形態ではルーフクロスメンバインナ１１Ａと結合部分補強部材１５Ｒの分岐先端部２６，２７を、結合部分補強部材１６Ｑの受容部２８に嵌合して接合したことにより、上部結合部分Ｋ１の近辺の強度を高めて、センターピラー４からの荷重をルーフサイドレール１０に効率よく分散することができる。
【００８０】
また、フロアクロスメンバ１３を全体的に下方に湾曲して、その内部に設置した補強材３２に凹部３１を形成したので、凹部３１が脆弱部として機能して曲げ変形によりエネルギーを吸収しつつ、急激な反力低下を防ぐことができる。
【００８１】
図９は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９はキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【００８２】
この第５実施形態の車体側面構造は、図９に示すように、前記各実施形態と同様にセンターピラー４、ルーフサイドレール１０、ルーフクロスメンバ１１、サイドシル１２、フロアクロスメンバ１３によって環状骨格を構成している。
【００８３】
センターピラー４、ルーフクロスメンバ１１およびフロアクロスメンバ１３は図９に示すように第１実施形態と同様（図３参照）の構成となり、ルーフサイドレール１０は第２実施形態と同様（図５参照）の構成となっている。
【００８４】
また、サイドシル１２は、下向きのハット形断面のサイドシルインナ１２Ａ′と帯状平板のサイドシルアウタ１２Ｂ′とを接合することにより矩形状の閉断面構造として形成してあり、このサイドシル１２は下方結合部分Ｋ２で前後に分断して、それぞれをセンターピラー４とフロアクロスメンバ１３の連結部分に結合するようになっている。
【００８５】
結合部分補強部材１６Ｐは、第２実施形態と同様にハット形断面となる十字状に形成され、この結合部分補強部材１６Ｐの内側に十字状補強材３３を設置してあり、この十字状補強材３３は前記結合部分補強部材１６Ｐの内側に沿った形状を成し、四方の結合部分３３ａ〜３３ｄをそれぞれ中空の閉じた四角形状に構成してある。
【００８６】
下方結合部分Ｋ２では、センターピラーインナ４Ａとフロアクロスメンバインナ１３Ａとを門型の補強部材３４を介して連結し、この連結部分内およびセンタピラーインナ４Ａの下部内には、それぞれの内側形状に沿った複数（本実施形態では３個）のクラッシャブル部材３５を装填してある。
【００８７】
クラッシャブル部材３５は、樹脂を素材として形成し、またはハニカム構造として形成してあり、若しくは、センターピラー４やフロアクロスメンバ１３等の骨格部材よりも脆弱となる材質や板厚によって形成してあり、側面衝突荷重の入力により破壊するようになっている。
【００８８】
また、下方結合部分Ｋ２では、それぞれ帯状平板により形成したセンターピラーアウタ４Ｂ、前後に分割したサイドシルアウタ１２Ｂ′およびフロアクロスメンバアウタ１３Ｂの端部に延長部４Ｂａ，１２Ｂ′ａ，１３Ｂａを形成し、それぞれの延長部４Ｂａ，１２Ｂ′ａ，１３Ｂａを下方結合部分Ｋ２の下側に接合してある。
【００８９】
以上の構成によりこの第５実施形態の車体側面構造によれば、前記第１実施形態と略同様の作用効果を奏し、特に、この第５実施形態では結合部分補強部材１６内に十字状補強材３３を配置したので、過度の重量増加を抑制しつつ上部結合部分Ｋ１の曲げ剛性の向上効果を得るとともに、下方変位させることができる。
【００９０】
また、前記十字状補強材３３は、センターピラー４からの入力の受け面を備えることにより、衝突荷重をルーフサイドレール１０の前後方向に効率よく分散させることができる。
【００９１】
更に、センターピラー４の下部とフロアクロスメンバ１３との連結部分にクラッシャブル部材３５を設けたので、センターピラー４下部の湾曲部分（変形許容手段）１７が変形する際に、著しい剛性の低下を抑制できるとともに、フロアクロスメンバ１３に分散して配置したクラッシャブル部材３５により剛性の変化が生じ、徐々に圧潰してエネルギー吸収しつつ車幅方向への変位が可能となる。
【００９２】
また、センターピラーアウタ４Ｂ、サイドシルアウタ１２Ｂ′およびフロアクロスメンバアウタ１３Ｂの端部に形成した延長部４Ｂａ，１２Ｂ′ａ，１３Ｂａを下方結合部分Ｋ２の下側に接合したので、下方結合部分Ｋ２の結合剛性を更に高めてセンターピラー４からサイドシル１２への荷重分散を促進することができる。
【００９３】
ところで、本発明の車体側面構造は前記第１〜第５実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明の第１実施形態における本発明を適用した自動車を斜め前方から見た斜視図である。
【図２】図１中Ａ部から横断したキャビン中央部骨格の斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態におけるキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態における側面衝突時のキャビン中央部骨格の作用を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す正面図である。
【図５】本発明の第２実施形態におけるキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【図６】本発明の第２実施形態における上部結合部分の作動状態を（ａ），（ｂ）に順を追って示す図５中Ａ方向から見た矢視図である。
【図７】本発明の第３実施形態におけるキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【図８】本発明の第４実施形態におけるキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【図９】本発明の第５実施形態におけるキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００９５】
１  自動車
２  キャビン部
４  センターピラー（ピラー部材）
６  ルーフ部
７  フロア部
１０  ルーフサイドレール
１１  ルーフクロスメンバ
１２  サイドシル
１３  フロアクロスメンバ
１５，１５Ｐ，１５Ｑ，１５Ｒ  補強部材（上方変位拘束手段）
１６，１６Ｐ，１６Ｑ  結合部分補強部材（上方変位拘束手段）
１７  剛性低下部分（変形許容手段）
１８  第１凹ビード（下方変位促進手段）
１９  第２凹ビード（幅方向変位促進手段）
２１  第３凹ビード（変形許容手段）
２５  切欠部（幅方向変位促進手段）
２９  凹部（下方変位促進手段）
３１  凹部（幅方向変位促進手段）
Ｔ  頂点部
Ｋ１  上部結合部分
Ｋ２  下部結合部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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