(57)【要約】【課題】部品点数の大幅な削減を可能として、構成をより簡素化したペダル装置の踏力段差発生機構の提供を図る。【解決手段】ペダルレバー３に設けたガイド部分６に、踏込み量検出手段４のセンサレバー５の先端部５ａを移動自在に配置して、このセンサレバー５がペダルレバー３の踏込みに伴って移動するようになっており、ガイド部分６の所要部位に、センサレバー５の先端部の移動に抵抗を付加する抵抗付加手段１１を設けて踏力段差発生機構１０を構成したことにより、踏力段差発生をガイド部分６に抵抗付加手段１１を設けるという簡単な構成によって達成できるため、部品点数の削減を達成して安価に仕上げることができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
支軸を介して可動可能に支持したペダルレバーと、
ペダルレバーに設けたガイド部分に先端部を移動自在に配置して、ペダルレバーの踏込みに伴って移動するセンサレバーを有し、このセンサレバーを介してペダルレバーの踏込み量を検出する踏込み量検出手段と、を備えたペダル装置において、
前記ガイド部分の所要部位に、センサレバーの先端部の移動に抵抗を付加する抵抗付加手段を設けたことを特徴とするペダル装置の踏力段差発生機構。
【請求項２】
ガイド部分は、ペダルレバーと、このペダルレバーに所定間隔をおいて対向配置し、ペダルレバーとの間にセンサレバーの先端部の移動通路を形成した押えブラケットと、によって構成したことを特徴とする請求項１に記載のペダル装置の踏力段差発生機構。
【請求項３】
抵抗付加手段は、押えブラケットまたはペダルレバーの少なくとも一方に設けられて、一部分に形成した山形部分がセンサレバーの移動通路内に弾発力をもって突出する板ばねであることを特徴とする請求項２に記載のペダル装置の踏力段差発生機構。
【請求項４】
板ばねは、押えブラケットから一体に形成したことを特徴とする請求項３に記載のペダル装置の踏力段差発生機構。
【請求項５】
ペダルレバーはアクセルペダルであり、踏込み量検出手段はアクセルセンサであり、かつ、原動機出力をペダルレバーのストロークの中間付近で大きく変化させる特性とし、抵抗付加手段を原動機出力の変化部に対応させて設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のペダル装置の踏力段差発生機構。
【請求項６】
抵抗付加手段は、ガイド部分の特定部位のみに設け、この抵抗付加手段を通過したセンサレバーを無抵抗状態で移動させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のペダル装置の踏力段差発生機構。
【請求項７】
板ばねの山形部分をガイド部分の特定部位に設けるとともに、山形部分の上方傾斜面の傾斜角を小さくして、この上方傾斜面をガイド部分の移動通路内に配置し、前記山形部分の頂部を通過したセンサレバーに上向きの分力を持った弾発力を連続して付加したことを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載のペダル装置の踏力段差発生機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ペダルレバーの踏込み途中に抵抗を与えるペダル装置の踏力段差発生機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した自動車のペダル装置では、ペダルレバーであるアクセルペダルの踏込み量に応じて自動変速機をシフトダウンするものがあり、この場合、シフトダウンを明確化するためにアクセルペダルの踏力に段差、つまり踏込みストロークの途中に抵抗を付加するようにしたものがある。
【０００３】
このように踏力段差を付加する手段としては、アクセルペダルを支持したペダルブラケットの下部に踏力段差発生機構（キックダウン荷重発生機構）を設けたものがあり、この踏力段差発生機構は、アクセルペダルに当接して付勢されるプランジャと、プランジャが挿通するリーフスプリングと、プランジャとリーフスプリングとの間に介装したキックダウン荷重用ばねと、プランジャの先端とリーフスプリングの先端切欠部との間に挟持されたコロと、を備えて構成してある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２８３８７２号公報（第４頁、第３図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の踏力段差発生機構は、上述したようにプランジャ、リーフスプリング、キックダウン荷重用ばね、コロからなり、更には、これらを収納するケーシングを備えて構成されるため、構成部品点数が多く、コストアップの原因になってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は部品点数の大幅な削減を可能として、構成をより簡素化したペダル装置の踏力段差発生機構を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のペダル装置の踏力段差発生機構にあっては、支軸を介して可動可能に支持したペダルレバーと、
ペダルレバーに設けたガイド部分に先端部を移動自在に配置し、ペダルレバーの踏込みに伴って移動するセンサレバーを有し、このセンサレバーを介してペダルレバーの踏込み量を検出する踏込み量検出手段と、を備えており、
前記ガイド部分の所要部位に、センサレバーの先端部の移動に抵抗を付加する抵抗付加手段を設けたことを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、ガイド部分の所要部位に設けた抵抗付加手段をセンサレバーの先端部が通過することにより、ペダルレバーに踏力変化、つまり、踏力段差を発生させることができ、この踏力段差発生を前記ガイド部分に抵抗付加手段を設けるという簡単な構成によって達成できるため、部品点数の削減を達成して安価に仕上げることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図３は本発明にかかるペダル装置の踏力段差発生機構の第１実施形態を示し、図１はペダルレバーの側面図、図２はペダルレバーに設けたガイド部分の作動状態を示す要部側面図、図３はペダルレバーの踏込みストロークに対するペダル踏力の変化を示す特性図である。
【００１１】
この第１実施形態の踏力段差発生機構１０を設けたペダル装置１はアクセルペダル装置に適用され、図１に示すように支軸２を介して図外のペダルブラケットに回動可能に支持したペダルレバーとしてのアクセルペダル３を備える。
【００１２】
前記支軸２はアクセルペダル３の上下長さ方向の略中央部を支持し、その下端部に踏力を付加するペダルパッド３ａを設けるとともに、上端部には踏込み量検出手段としてのアクセルセンサー４のセンサレバー５の先端部５ａを移動自在に保持するガイド部分６を設けてある。
【００１３】
また、前記アクセルペダル３は、図外のリターンスプリングによって図１に示す初期状態に復帰するように図中反時計回り方向に回動付勢してある。
【００１４】
即ち、前記ガイド部分６は、前記アクセルペダル３と、このアクセルペダル３に所定間隔をおいて対向配置し、アクセルペダル３との間にセンサレバー５の先端部５ａの移動通路６ａを形成した押えブラケット７と、によって構成してある。
【００１５】
前記センサレバー５の先端部５ａは、前記ガイド部分６を設けたアクセルペダル３の後側面に沿う方向にＬ字状に折曲して、このＬ字状の先端部５ａを前記ガイド部分６の移動通路６ａに挿入している。
【００１６】
アクセルセンサ４は図外のブラケットを介して車体側に固定されるとともに、前記センサレバー５はアクセルセンサ４の中心部に回動可能に取り付いており、アクセルペダル３が踏込みにより図１中時計回り方向に回動すると、図２に示すようにセンサレバー５の先端部５ａは前記ガイド部分６の移動通路６ａを上方に摺動し、結果的にこのセンサレバー５はアクセルセンサ４に対して時計回り方向に回転し、この回転量によりアクセルペダル３の踏込みストロークを検出できるようになっている。
【００１７】
ここで、この実施形態の踏力段差発生機構１０は、前記ガイド部分６の所要部位に、センサレバー５の先端部５ａの移動に抵抗を付加する抵抗付加手段としての板ばね１１を設けて構成してある。
【００１８】
板ばね１１は、押えブラケット７に設けて、一部分に折曲形成した山形部分１１ａをガイド部分６の移動通路６ａ内に弾発力をもって突出させてある。
【００１９】
即ち、前記板ばね１１は、前記押えブラケット７の外側面に配置され、前記山形部分１１ａの頂部を押えブラケット７の上端部に形成した切欠部７ａから移動通路６ａ内に所定量突出させるとともに、一端部１１ｂを押えブラケット７にスポット溶接して固定するとともに、他端部１１ｃを自由端部としてある。
【００２０】
以上の構成によりこの第１実施形態の踏力段差発生機構１０によれば、センサレバー５の先端部５ａを移動自在に保持するガイド部分６の所要部位に板ばね１１の山形部分１１ａを設けたので、アクセルペダル３の踏込みに伴って、センサレバー５の先端部５ａが前記ガイド部分６の移動通路６ａ内を上方に移動する際に、その先端部５ａは前記山形部分１１ａを切欠部７ａ内に押し込みつつ通過する。
【００２１】
このときにセンサレバー５の先端部５ａは山形部分１１ａから抵抗を受けるため、図３中実線の特性Ａに示すように、アクセルペダル３に踏力変化、つまり、踏力段差を発生させることができ、この踏力段差は前記ガイド部分６に板ばね１１を設けるという簡単な構成によって達成できるため、部品点数の削減を達成して安価に仕上げることができる。尚、図３中破線で示す特性Ａ′は踏力段差を設けていない場合である。
【００２２】
また、この第１実施形態では、前記ガイド部分６をアクセルペダル３と、このアクセルペダル３に所定間隔をおいて対向配置した押えブラケット７と、によって構成したので、ガイド部分６の構成を更に簡素化することができる。
【００２３】
更に、センサレバー５の移動に抵抗を付加する抵抗付加手段として板ばね１１を用いたので、この板ばね１１を押えブラケット７に設けて、一部分の山形部分７ａをセンサレバー５の移動通路６ａ内に弾発力をもって突出させるというより簡単な構成とすることができる。
【００２４】
図４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図４はアクセルペダルに設けたガイド部分の要部側面図である。
【００２５】
この第２実施形態の踏力段差発生機構１０ａが第１実施形態と主に異なる点は、図４に示すように、板ばね１１を、ガイド部分６を構成した押えブラケット７から一体に形成したことにある。
【００２６】
即ち、この実施形態では押えブラケット７自体をばね材により形成し、その押えブラケット７の上端部近傍に、移動通路６内方に山形に折曲して山形部分１１ａを形成してある。
【００２７】
従って、この第２実施形態の踏力段差発生機構１０ａでは、押えブラケット７から板ばね１１を一体に形成したので、部品点数の更なる削減を達成することができる。
【００２８】
図５は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図５はアクセルペダルに設けたガイド部分の要部側面図である。
【００２９】
この第３実施形態の踏力段差発生機構１０ｂが第１実施形態と主に異なる点は、図５に示すように、板ばね１１を、ガイド部分６を構成したアクセルペダル３に設けたことにある。
【００３０】
即ち、この実施形態ではアクセルペダル３の上端部に切欠部３ｂを形成し、板ばね１１の一端部１１ｂをアクセルペダル３の前側面にスポット溶接して固定して、山形部分１１ａの頂部を前記切欠部３ｂから移動通路６ａ内に突出させ、そして、その他端部１１ｃを自由端部としてある。
【００３１】
従って、この実施形態のように板ばね１１をアクセルペダル３側に設けた場合にも、前記第１実施形態と同様の作用・効果を奏することができる。
【００３２】
図６，図７は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図６はアクセルペダルに設けたガイド部分の要部側面図、図７はアクセルペダルの踏込みストロークに対するペダル踏力の変化を（ａ）に、原動機出力の変化を（ｂ）にそれぞれ示す特性図である。
【００３３】
この第４実施形態の踏力段差発生機構１０ｃが第１実施形態と主に異なる点は、図６および図７（ａ）に示すように、原動機出力をアクセルペダル３の踏込みストロークの中間付近で大きく変化させる特性とし、板ばね１１の山形部分１１ａを、また、図７（ｂ）に示すように、原動機出力の変化部Ｐに対応させて設けたことにある。
【００３４】
このように前記山形部分１１ａを原動機出力の変化部に対応させたことにより、前記板ばね１１の山形部分１１ａは、図６に示すように、ガイド部分６を移動するセンサレバー５のガイド部分の略中間部に位置しており、アクセルペダル３は前記山形部分１１ａを通過した後も更なる踏込みが可能となっている。
【００３５】
そして、この第４実施形態では、更に、前記板ばね１１の山形部分１１ａを、センサレバー５の前記ガイド部分の特定部位（略中間部）のみに設け、この山形部分１１ａを通過したセンサレバー５を無抵抗状態で移動させるようにしてある。
【００３６】
従って、この第４実施形態では、板ばね１１の山形部分１１ａを配置した位置を、原動機出力の変化部に対向させたので、アクセルペダル３を踏み込んでいく際に、原動機の出力変化部で踏力段差が得られるので、その出力変化部を運転者が判別し易くなって運転性能を向上することができる。
【００３７】
また、板ばね１１の山形部分１１ａを、センサレバー５の前記ガイド部分の特定部位（略中間部）のみに設け、この山形部分１１ａを通過したセンサレバー５を無抵抗状態で移動させるようにしたので、図７（ａ）中実線で示す特性Ｂに示すように、前記山形部分１１ａを通過した以降は板ばね１１による付勢力が作用しないため、同図中破線に示す従来の踏力特性Ｂ′に比較して操作力の増加を抑えることができるようになり、ひいては、アクセルペダル３の操作力を小さくして操作性を高めることができる。
【００３８】
図８，図９は本発明の第５実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８はアクセルペダルに設けたガイド部分の要部側面図、図９はペダルレバーの踏込みストロークに対するペダル踏力の変化を示す特性図である。
【００３９】
この第５実施形態の踏力段差発生機構１０ｄが第１実施形態と主に異なる点は、図８に示すように、板ばね１１の山形部分１１ａをガイド部分６の特定部位、つまり、原動機出力の変化部に対応した位置に配置するとともに、山形部分１１ａの上方傾斜面１１ｄの傾斜角を小さくして緩やかに形成し、この上方傾斜面１１ｄをガイド部分６の移動通路６ａ内に配置するようにして、前記山形部分１１ａの頂部を通過したセンサレバー５にこの上方傾斜面１１ｄによって上向きの弾発力を連続して付加するようにしている。
【００４０】
従って、この第５実施形態では、図９中実線で示す特性Ｃに示すように、センサレバー５の先端部５ａが板ばね１１の山形部分１１ａを乗り越えて踏力段差を発生した後、この先端部５ａは山形部分１１ａの上方傾斜面１１ｄから弾発力を受けるため、この先端部５ａには上方傾斜面１１ｄによって上方に押しやろうとする分力が作用し、ひいては、図外のリターンスプリングで復帰方向に回動付勢されたアクセルペダル３の踏込み力（操作力）を低減することができる。
【００４１】
尚、図９中破線で示す特性Ｃ′は従来構造での踏力特性を示し、一点鎖線で示す特性Ｃ″は第４実施形態での踏力特性を示す。
【００４２】
また、このように前記上方傾斜面１１ｄを設けた板ばね１１を取り付けるのみでアクセルペダル３の操作力を低減できるため、従来の構造を大きく変更することなく、容易に自動車の仕様の作り分けが可能となる。
【００４３】
ところで、本発明のペダル装置の踏力段差発生機構は前記第１〜第５実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態におけるペダルレバーの側面図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるペダルレバーに設けたガイド部分の作動状態を示す要部側面図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるペダルレバーの踏込みストロークに対するペダル踏力の変化を示す特性図。
【図４】本発明の第２実施形態におけるアクセルペダルに設けたガイド部分の要部側面図。
【図５】本発明の第３実施形態におけるアクセルペダルに設けたガイド部分の要部側面図。
【図６】本発明の第４実施形態におけるアクセルペダルに設けたガイド部分の要部側面図。
【図７】本発明の第４実施形態におけるアクセルペダルの踏込みストロークに対するペダル踏力の変化を（ａ）に、原動機出力の変化を（ｂ）にそれぞれ示す特性図。
【図８】本発明の第５実施形態におけるアクセルペダルに設けたガイド部分の要部側面図。
【図９】本発明の第５実施形態におけるペダルレバーの踏込みストロークに対するペダル踏力の変化を示す特性図。
【符号の説明】
１  ペダル装置
２  支軸
３  アクセルペダル（ペダルレバー）
４  アクセルセンサー（踏込み量検出手段）
５  センサレバー
５ａ  センサレバーの先端部
６  ガイド部分
６ａ  移動通路
７  押えブラケット
１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ  踏力段差発生機構
１１  板ばね（抵抗付加手段）
１１ａ  山形部分
１１ｂ  板ばねの一端部
１１ｃ  板ばねの他端部
１１ｄ  上方傾斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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