(57)【要約】【課題】  ペダルボックスとマスターバックとの一体性を確保して操作性を犠牲にすることなく、衝突荷重を分散して低減させるとともに、衝突時のマスターバックの後退を有効に抑制できるペダルボックス補強構造を提供する。【解決手段】  車体間を接続してペダルボックスを兼用する複数の縦リンホース１、２にそれぞれ揺動自在にペダルアーム６Ａ、５Ａが軸支されたペダルボックス補強構造において、これらの複数の縦リンホース１、２間を左右に渡設した連結部材４にて連結したことにより、衝突のエネルギーを各縦リンホース１、２の上下の４方向に分散して低減させることができる。しかも、ステアリングコラム等が支持されるサポートビームとは無関係に、車体とペダルボックス間、およびペダルボックス間が連結部材により連結されて補強されるので、ステアリングコラムの後退等の悪影響を生じることがない。【選択図】  図１                                                        
2005162012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体間を接続してペダルボックスを兼用する複数の縦リンホースにそれぞれ揺動自在にペダルアームが軸支されたペダルボックス補強構造において、これらの複数の縦リンホース間を左右に渡設した連結部材にて連結したことを特徴とするペダルボックス補強構造。
【請求項２】
前記連結部材がアウターピラーにまで延設されて連結されたことを特徴とする請求項１に記載のペダルボックス構造。
【請求項３】
前記ペダルアームの操作によって作動するマスターバックを該ペダルアームと一体配置するとともに、前記連結部材がマスターバックの衝突時の後退を抑制する配置構成としたことを特徴とする請求項１または２に記載のペダルボックの補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体間を接続してペダルボックスを兼用する複数の縦リンホースにそれぞれ揺動自在にペダルアームが軸支されたペダルボックス補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両、特に、キャブオーバー型車両のように運転席の前方の空間が少ない車両にあっては、ブレーキ装置等における倍力機構を構成するマスターバック（マスターバキュームすなわち通常はブレーキブースターと称される）は室内に配置せざるを得ない。このような従来のキャブオーバー型車両におけるブレーキ装置の配設構造の典型例がある（例えば下記特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−３４８８５号公報（要約書の解決手段参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１に記載されたものを図４を用いて説明する。このステアリングコラムの支持構造は、キャブオーバー型車両のステアリングコラム支持構造において、車室内の前部に設けたペダルブラケット４３の後端と、車幅方向に設置されてインストルメントパネルＮを補強するインパネリンホースメント４５とを、ペダルブラケット４３よりも剛性の低い連結部材４８にて前後方向に連結し、連結部近傍ではインパネリンホースメント４５によりステアリングコラム４１を緩やかに傾斜姿勢で支持せしめ、かつ、インパネリンホースメント４５とフロア４２間には、上端をインパネリンホースメント４５のステアリングコラム４１の支持部近傍に結合するとともに、下端をフロア４２に結合したフロアブレース４９を立設したものである。Ｂはブレーキペダルブラケットに支持固定された、通常はブレーキブースターと称されるマスターバックを示す。
【０００４】
このような構成により、ステアリングコラム４１の支持部に掛かる荷重がペダルブラケット４３およびフロア４２に分散され、特に、ステアリングコラム４１の上下方向の支持剛性が強化されるので、キャブオーバー型車両において、ステアリングコラム４１を緩やかな傾斜姿勢で設置することができて、運転者のステアリング操作性能を向上させることができる。また、正面衝突時には剛性の低い連結部材４８が圧縮変形して衝突エネルギーを吸収するので、運転者の安全空間を確保することができる。
【０００５】
しかしながら、キャブオーバー型車両のように、マスターバックをブレーキペダルブラケットと一体に車室内に配置せざるを得ない場合にあっては、図２に示すように、前面衝突の際、特に、オフセット衝突時（斜め前方からの衝突）には、ヘッドランプカバー２８から入力した衝撃荷重Ｆが、ブレーキペダル２５を支持するブレーキペダルブラケット２２に伝わり、マスターバック２７やブレーキペダル２５を矢印のように乗員側に後退させてしまう。図４に戻り、マスターバックＢが後退した場合には、連結部材４８が圧縮変形するとはいえ、インパネリンホースメント４５を介してステアリングコラム４１を後退させる虞れが解消されず、依然として運転者に危害を加える虞れがあった。
【０００６】
そのようなことから、図３に示したように、マスターバック３７とペダル（クラッチペダル３６やブレーキペダル３５）とを別体として分離し、前面衝突時のマスターバック３７の後退と運転者の脚との干渉を回避するものも提案されているが、コストアップや重量増を招く他、ペダルとマスターバックとが離れていることから、ペダル操作によるマスターバックの動作が円滑でない等の不都合が生じた。
【０００７】
そこで本発明は、このような従来のペダルボックス支持構造の諸課題を解決して、ペダルボックスとマスターバックとの一体性を確保して操作性を犠牲にすることなく、衝突荷重を分散して低減させるとともに、衝突時のマスターバックの後退を有効に抑制できるペダルボックス補強構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため本発明は、車体間を接続してペダルボックスを兼用する複数の縦リンホースにそれぞれ揺動自在にペダルアームが軸支されたペダルボックス補強構造において、これらの複数の縦リンホース間を左右に渡設した連結部材にて連結したことを特徴とする。また本発明は、前記連結部材がアウターピラーにまで延設されて連結されたことを特徴とする。また本発明は、前記ペダルアームの操作によって作動するマスターバックを該ペダルアームと一体配置するとともに、前記連結部材がマスターバックの衝突時の後退を抑制する配置構成としたことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車体間を接続してペダルボックスを兼用する複数の縦リンホースにそれぞれ揺動自在にペダルアームが軸支されたペダルボックス補強構造において、これらの複数の縦リンホース間を左右に渡設した連結部材にて連結したことにより、衝突のエネルギーを各縦リンホースの上下の４方向に分散して低減させることができる。しかも、ステアリングコラム等が支持されるサポートビームとは無関係に、車体とペダルボックス間、およびペダルボックス間が連結部材により連結されて補強されるので、ステアリングコラムの後退等の悪影響を生じることがない。
【００１０】
また、前記連結部材がアウターピラーにまで延設されて連結された場合は、衝突の衝撃荷重がピラーにまで有効に分散されるとともに、衝撃荷重をピラーから縦リンホースである各ペダルボックスに直に伝達させることができる。さらに、前記ペダルアームの操作によって作動するマスターバックを該ペダルアームと一体配置するとともに、前記連結部材がマスターバックの衝突時の後退を抑制する配置構成とした場合は、ペダルボックスとマスターバックとの一体性を確保してペダル操作によるマスターバックの動作性能を犠牲にすることがない。また、衝突時のマスターバックの乗員側への後退も有効に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発明のペダルボックス補強構造の１つの実施例を示すもので、乗員側から見た要部斜視図である。本発明のペダルボックス補強構造の基本的な構成は、車体間を接続してペダルボックスを兼用する複数の縦リンホース１、２にそれぞれ揺動自在にペダルアーム６Ａ、５Ａが軸支されたペダルボックス補強構造において、これらの複数の縦リンホース１、２間を左右に渡設した連結部材４にて連結したことを特徴とする。
【００１２】
以下に詳述する。図１に示すように、本実施例のものは、主としてキャブオーバー型車両のように運転席の前方の空間が少ない車両に適用される。ブレーキ装置における倍力機構を構成するマスターバック７は室内に配置せざるを得ない。ペダルボックスを兼ねて、車体の上部であるフロントカウル等と下部であるフロアとの間に接続される第１縦リンホース１にはクラッチペダルアーム６Ａが軸支され、同様にペダルボックスを兼ねて設置された第２リンホース２にはブレーキペダルアーム５Ａが軸支される。
【００１３】
負圧による倍力装置を構成するマスターバック７は、ブレーキペダルアーム５Ａと一体に配置され、該ペダルアーム５Ａの操作力を増大させる。マスターバック７により増大したブレーキ圧は、マスターシリンダ９からの油を媒体として各車輪のブレーキ装置に伝達される。前記第１縦リンホース１および第２縦リンホース２間にはパイプ等から構成された連結部材４が連結・配置される。該連結部材４に前記マスターバック７が連結される。ないしは、連結部材４がマスターバック７の乗員側手前に配置されて、マスターバック７の後退が阻止されるように構成されてもよい。
【００１４】
このように構成されているので、前面オフセット衝突時に斜め前方からヘッドランプカバー８に衝撃Ｆが加わると、該ヘッドランプカバー８からブレーキペダル５が軸支された第２縦リンホース２に伝達されるとともに、連結部材４を介してクラッチペダル６が軸支された第１縦リンホース１に伝達される。かくして、衝撃荷重Ｆは第１縦リンホース１の上下および第２縦リンホース２の上下に分散されて低減されるとともに、連結部材４の存在によりマスターバック７の後退が有効に阻止される。
【００１５】
本発明ではさらに、ブレーキペダル５を支持する第２縦リンホース２の右方に位置するアウターピラー３にまで連結部材４が延設されて連結される。符号８はアウターピラー３の前方に配置されたヘッドランプカバーである。したがって前方からのオフセット衝突時等に、衝撃荷重がヘッドランプカバー８に入力された場合に、第２リンホース２から連結部材４を介して第１リンホース１およびアウターピラー３のそれぞれの上下に分散される。
【００１６】
したがって、前記構成の場合には、前面オフセット衝突時に斜め前方からヘッドランプカバー８に衝撃Ｆが加わると、該ヘッドランプカバー８からブレーキペダル５が軸支された第２縦リンホース２に伝達されるとともに、連結部材４を介してクラッチペダル６が軸支された第１縦リンホース１およびアウターピラー３に伝達される。かくして、衝撃荷重Ｆは第１縦リンホース１の上下および第２縦リンホース２の上下ならびにアウターピラー３の上下に分散されてさらに低減されることになる。
【００１７】
以上、本発明の各実施の形態について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、ペダルボックスを兼用する複数の縦リンホースの形状（ボックス形状の他に、門形等）、形式およびその車体への接続形態（ボルト固定や、溶接等による固着等）ならびに接続される車体部位（フロントカウルとフロアとの間や、フロントカウルとトーボードとの間、トーボード間等）、ペダルアームの形状、形式および縦リンホースへの軸支形態、連結部材の形状、形式（パイプ状を好適とするが適宜の補強形状が採用され得る）およびその縦リンホースおよびアウターピラーへの連結形態（図示の例のように軸受状部材でボルト固定する他、適宜の固定形態が採用され得る）、アウターピラーの形状、形式、マスターバックの形状、形式およびその連結部材との関連構成（連結部材の前方にマスターバックを配置する他、連結部材とマスターバックとを接続具を介して連結してもよい）等については適宜選定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明のペダルボックス補強構造の１つの実施例を示すもので、乗員側から見た要部斜視図である。
【図２】一般的な従来のペダルボックス取付構造の乗員側から見た要部斜視図である。
【図３】マスターバック別体型の従来のペダルボックス取付構造図である。
【図４】特許文献１に記載された従来のステアリングコラムの支持構造を示す側面図である。
【符号の説明】
【００１９】
１        第１縦リンホース（ペダルボックス）
２        第２縦リンホース（ペダルボックス）
３        アウターピラー
４        連結部材
５        ブレーキペダル
５Ａ        ブレーキペダルアーム
６        クラッチペダル
６Ａ        クラッチペダルアーム
７        マスターバック（ブレーキブースター）
８        ヘッドランプカバー
９        マスターシリンダ
【図１】
2005162012.tif 000003
【図２】
2005162012.tif 000004
【図３】
2005162012.tif 000005
【図４】
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