(57)【要約】【課題】  力伝達ユニットの状態の簡単な診断を可能にする、特に車両の駆動ユニットの運転方法および装置を提供する。【解決手段】  閉じた状態においてエンジン（１０）の出力動力を駆動系（１５）に伝達する力伝達ユニット（５）を備え、その際、力伝達ユニット（５）の状態が検出手段（２５）により検出される、車両の駆動ユニット（１）の運転方法および装置において、力伝達ユニット（５）の状態が、診断手段（３０）によりエンジン（１０）の出力変数の関数として診断される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉じた状態においてエンジン（１０）の出力動力を駆動系（１５）に伝達する力伝達ユニット（５）を備え、その際、力伝達ユニット（５）の状態が検出される、車両の駆動ユニット（１）の運転方法において、
力伝達ユニット（５）の状態が、エンジン（１０）の出力変数の関数として診断されること、
を特徴とする車両の駆動ユニットの運転方法。
【請求項２】
エンジン（１０）の出力変数の実際値が、少なくとも１つの所定の時間の間、前記出力変数に対してエンジン（１０）損失を表わす最大値より大きいときに、力伝達ユニット（５）の閉じた状態が検出されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
【請求項３】
前記出力変数に対してエンジン（１０）損失を表わす最大値より大きいエンジン（１０）の出力変数の任意の実際値において、エンジン（１０）回転速度の制限が確実に達成されるような少なくとも大きさに、前記所定の時間が選択されることを特徴とする請求項２に記載の運転方法。
【請求項４】
エンジン（１０）の出力変数の実際値が、前記出力変数に対してエンジン（１０）損失を表わす最大値より大きく、且つエンジン回転速度の勾配が所定のしきい値より小さいときに、力伝達ユニット（５）の閉じた状態が検出されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の運転方法。
【請求項５】
エンジン（１０）の出力変数の実際値が、前記出力変数に対してエンジン（１０）損失を表わす最大値より少なくとも１つの公差値だけ大きいときに、力伝達ユニット（５）の閉じた状態が検出されることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の運転方法。
【請求項６】
前記エンジン回転速度の勾配に対する前記所定のしきい値が、少なくとも１つの公差値の関数として選択されることを特徴とする請求項４に記載の運転方法。
【請求項７】
前記エンジン回転速度の勾配に対する前記所定のしきい値は、力伝達ユニット（５）の開いた状態において、出力変数の実際値が、前記出力変数に対してエンジン（１０）損失を表わす最大値を前記公差値の半分だけ超えたときに得られる回転速度勾配に対応して選択されることを特徴とする請求項６に記載の運転方法。
【請求項８】
力伝達ユニット（５）の状態診断が、エンジン（１０）のミスファイヤが検出されたときに中断されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の運転方法。
【請求項９】
力伝達ユニット（５）の状態診断により、駆動ユニット（１）の自動始動実行の可能性がモニタリングされることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の運転方法。
【請求項１０】
クラッチ・ペダル（３５）が最小時間の間操作されたにもかかわらず、エンジン（１０）が惰性停止し、この場合、エンジン（１０）の惰性停止が実際運転点および／またはエンジン（１０）の不十分な運転条件に起因するものではないとき、力伝達ユニット（５）の意図しない閉じた状態が検出されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の運転方法。
【請求項１１】
駆動ユニット（１）の可能な各運転状態およびエラーのない力伝達ユニット（５）において、エンジン（１０）がその実際運転点および／または不十分な運転条件により惰性停止することがないかぎり、エンジン（１０）の惰性停止を阻止するためにクラッチ・ペダル（３５）の操作が確実に十分であるように、前記最小時間が選択されることを特徴とする請求項１０に記載の運転方法。
【請求項１２】
閉じた状態においてエンジン（１０）の出力動力を駆動系（１５）に伝達する力伝達ユニット（５）と、力伝達ユニット（５）の状態検出のための検出手段（２５）とを備えた、車両の駆動ユニット（１）の運転装置（２０）において、
力伝達ユニット（５）の状態をエンジン（１０）の出力変数の関数として診断する診断手段（３０）を備えたことを特徴とする車両の駆動ユニットの運転装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力動力を駆動系に伝達する力伝達ユニットの状態が検出される、特に車両の駆動ユニットの運転方法および装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特に車両駆動ユニットの運転方法および装置は既知である。この場合、駆動ユニットは、閉じた状態においてエンジン出力動力を駆動系に伝達する力伝達ユニットを含み、この際、力伝達ユニットの状態が検出される。
【０００３】
始動／停止運転において自動始動または反復始動を有する車両においては、起動装置は、駆動系が閉じているときに操作されてはならず、駆動系が開いているとき、即ち力伝達ユニットが開いているときにのみ操作されるべきである。起動装置の制御のために、力伝達ユニットが開かれ、したがって起動装置の始動が可能なときにセットされている、いわゆるニュートラル信号が必要である。このニュートラル信号は、診断により保護されていなければならない。この保護のために、通常追加スイッチが使用される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、力伝達ユニットの状態の簡単な診断を可能にする、特に車両の駆動ユニットの運転方法および装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によれば、閉じた状態においてエンジンの出力動力を駆動系に伝達する力伝達ユニットを備え、その際、力伝達ユニットの状態が検出される、車両の駆動ユニットの運転方法において、力伝達ユニットの状態が、エンジンの出力変数の関数として診断される。
【０００６】
また、本発明によれば、閉じた状態においてエンジン出力動力を駆動系に伝達する力伝達ユニットと、力伝達ユニットの状態検出のための検出手段とを備えた、車両の駆動ユニットの運転装置は、力伝達ユニットの状態をエンジンの出力変数の関数として診断する診断手段を備えている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の駆動ユニットの運転および装置は、従来技術に比較して、力伝達ユニットの状態がエンジンの出力変数の関数として診断されるという利点を有している。このようにして、力伝達ユニットの検出状態の簡単な診断が可能であり、この診断は、このためにほとんど費用を必要とせず、特に追加スイッチを必要としない。
【０００８】
本発明は更に、有利な改良および改善が可能である。
エンジン出力変数の実際値が、少なくとも１つの所定の時間の間、出力変数に対してエンジン損失を表わす最大値より大きいときに、力伝達ユニットの閉じた状態が検出されるとき、それは特に有利である。このようにして、力伝達ユニットの検出状態診断が、例えばエンジン出力トルクまたはエンジン出力動力のような既知の変数または決定された変数を用いて簡単に実行可能である。
【０００９】
出力変数に対してエンジン損失を表わす最大値より大きいエンジン出力変数の任意の実際値においてエンジン回転速度の制限が確実に達成される、少なくともそのような大きさに、前記所定の時間が選択されるとき、他の利点が得られる。このようにして、クラッチが開いているときないし力伝達ユニットが開いているときに、エンジン出力変数の実際値が、回転速度上昇においてエンジン損失を表わす最大値を超えたことによりエラーの正当な検出が保証される。
【００１０】
エンジン出力変数の実際値が、出力変数に対してエンジン損失を表わす最大値より大きく、且つエンジン回転速度の勾配が所定のしきい値より小さいときに、力伝達ユニットの閉じた状態が検出されるとき、他の利点が得られる。このようにして、力伝達ユニットの閉じた状態がより迅速に検出され、即ち特に回転速度制限の達成まで待機される必要はない。
【００１１】
他の利点は、エンジン出力変数の実際値が、出力変数に対してエンジン損失を表わす最大値より少なくとも１つの公差値だけ大きいときに、力伝達ユニットの閉じた状態が検出されることにある。このようにして、エンジン出力変数の実際値の決定において、および出力変数に対してエンジン損失を表わす最大値の決定において公差が考慮される。
【００１２】
エンジン回転速度の勾配に対する所定のしきい値が公差値の関数として選択されるとき、他の利点が得られる。このようにして、診断の信頼性を高めることができる。
この場合、ここで、エンジン回転速度の勾配に対する所定のしきい値が、力伝達ユニットの開いた状態において、出力変数に対してエンジン損失を表わす最大値を公差値の半分だけ超えたときに得られる回転速度の勾配に対応して、出力変数の実際値が選択されるとき、それは特に有利である。このようにして、回転速度の制限が達成される前に、出力変数に対してエンジン損失を表わす最大値を超えた出力変数の実際値が、力伝達ユニットの閉じた状態を特定するために誤って解釈されないことが保証される。
【００１３】
力伝達ユニットの状態診断が、エンジンのミスファイヤが検出されたときに中断されるとき、他の利点が得られる。このようにして、ミスファイヤが発生した場合に誤った診断が回避される。
【００１４】
さらに、力伝達ユニットの状態診断により、駆動ユニットの自動始動実行の可能性がモニタリングされるとき、それは有利である。このようにして、自動始動のモニタリングが簡単に且つ少ない費用で実行可能である。
【００１５】
さらに、クラッチ・ペダルが最小時間の間操作されたにもかかわらずエンジンが惰性停止し、この場合、エンジンの惰性停止が実際運転点および／またはエンジンの不十分な運転条件に起因するものではないとき、力伝達ユニットの意図しない閉じた状態が検出されることが有利である。このようにして、力伝達ユニットの機械的エラーまたはクラッチと力伝達ユニットの間の結合内の破断または亀裂が検出可能である。
【００１６】
前記最小時間が、駆動ユニットの可能な各運転状態およびエラーのない力伝達ユニットにおいてエンジンがその実際運転点および／または不十分な運転条件により惰性停止することがないかぎり、エンジンの惰性停止を阻止するためにクラッチ・ペダルの操作が確実に十分であるように選択されるとき、他の利点が得られる。このようにして、力伝達ユニットの機能またはクラッチ・ペダルと力伝達ユニットとの間の結合の状態に関する誤った検出の回避が保証される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１において、符号１は、例えば車両の駆動ユニットを表わす。この場合、駆動ユニット１はエンジン１０を含み、エンジン１０は、例えばオットー・サイクル・エンジンとしてまたはディーゼル・エンジンとして形成されていてもよい。エンジン１０は、出力軸７５および力伝達ユニット５を介して、駆動系１５の入力軸８０を駆動する。この場合、力伝達ユニット５は、例えばクラッチとして形成されていてもよい。駆動系１５は、例えば変速機を含み、並びに車両の場合には、駆動車輪を有する駆動車軸を含む。ここで、エンジン１０の出力変数の駆動系１５への伝達はクラッチ５が閉じているときに行われ、これに対して、クラッチ５が開いているときには、エンジン１０から駆動系１５に力は伝達されない。エンジン１０出力変数は、例えばトルク、出力動力、内燃機関の場合にはシリンダ充填量または上記変数から導かれた１つまたは複数の変数であってもよい。以下においては、例として、エンジン１０の出力変数はトルクであることから出発する。図１に示されているように、クラッチ５は、クラッチ・ペダル３５を介して開閉可能である。代替態様として、自動変速機の場合、クラッチ５は自動的に開閉されてもよい。この場合、クラッチ５の状態は、当業者に既知のように、例えばクラッチ・スイッチにより検出される。クラッチ５がクラッチ・ペダル３５により開閉される手動変速機の場合、クラッチ・スイッチは、クラッチ・ペダル３５の対応の操作を検出し且つクラッチが開いているかまたは閉じているかを与える対応の信号Ｓを出力する。クラッチ・ペダル３５が踏み込まれたとき、図１において符号２５で表わされているクラッチ・スイッチは閉じられ且つクラッチ５の開いた状態を示すために信号Ｓが例えばセットされる。クラッチ・ペダル３５を放したとき、クラッチ・スイッチ２５は開かれ、且つクラッチ５の閉じた状態を示すために信号Ｓは、例えばリセットされる。クラッチ・スイッチ２５の信号Ｓは、駆動ユニット１の制御装置２０に供給される。さらに、エンジン１０に回転速度センサ４５が配置され、回転速度センサ４５は、出力軸７５の回転速度を測定し且つそれをエンジン回転速度ｎとして制御装置２０に供給する。制御装置２０にはさらに、駆動ユニット１、特にエンジン１０の運転状態を表わす入力信号が供給される。内燃機関として形成されているエンジン１０の場合、入力変数４０は、例えば供給空気質量流量、車両の場合には加速ペダル位置、エンジン温度、吸気管圧力、排気ガスの酸素含有量、例えば空調装置、カー・ラジオ等のような補助機器からの動力要求またはトルク要求、並びに例えば変速機制御装置、アンチロック装置、駆動滑り制御装置、アイドリング制御装置、アンチジャーク制御装置等のような車両機能からの動力要求またはトルク要求であってもよい。
【００１８】
ここで、本発明により、クラッチ５の状態が、エンジン１０のトルクの関数として診断されるように設計されている。この場合、診断は診断ユニット３０（図２）により行われ、診断ユニット３０は、ソフトウェアおよび／またはハードウェアとしてエンジンの制御装置２０に組み込まれていてもよい。この場合、以下において実際トルクとも呼ばれるトルク実際値が、少なくとも１つの所定の時間の間、以下において損失トルクとも呼ばれる出力変数に対してエンジン１０の損失を表わす最大値より大きいときに、クラッチ５の閉じた状態が診断ユニット３０により検出される。エンジン１０の損失を表わす損失トルク最大値は、最大エンジン回転速度において発生し且つ最大トルク損失を示す。即ち、クラッチ５の開いた状態においては、回転速度の制限が達成された後には、実際トルクがもはや最大損失トルクを超えることはない。この場合、損失トルクとは、エンジン１０の無負荷状態において、即ち例えば加速ペダルが放されているアイドリングにおいて、上記補助機器および車両機能からのトルク需要により、並びにエンジン１０の摩擦トルクにより形成されるトルクである。この場合、実際トルクおよび損失トルクは、入力変数４０および供給エンジン回転速度ｎから、制御装置２０において当業者に既知のように決定される。前記所定の時間は、クラッチ５が開いているときに、加速ペダルを操作した後のこの所定の時間内に回転速度制限が確実に達成され、しかも最大損失トルクより大きい任意の各実際トルクに対して確実に達成されるように、選択されていなければならない。回転速度の制限が達成された後に、クラッチ５が開いているときには実際トルクはもはや最大損失トルクを超えることはない。前記所定の時間は、例えば試験台上においてそれに対応して決定されてもよい。一方で実際トルクが最大損失トルクより大きく、且つ他方でエンジン回転速度ｎの時間勾配ｄｎ／ｄｔが所定のしきい値より小さいときに、所定の時間待機することなくクラッチ５の閉じた状態が診断ユニット３０によってより迅速に検出可能である。即ち、クラッチ５の開いた状態において、実際トルクが最大損失トルクより大きいがまだ回転速度制限が達成されていない場合、この結果、エンジン回転速度はより急速に上昇し、したがってクラッチ５が閉じた状態においてよりもより大きい勾配ｄｎ／ｄｔが形成され、且つ実際トルクが最大損失トルクを同時に超えることになる。即ち、クラッチ５が閉じた状態においては、駆動系１５がさらに駆動されることになるので、これがより急速な回転速度上昇を阻止している。勾配ｄｎ／ｄｔは、回転速度センサ４５の測定信号から制御装置２０において時間微分により簡単に決定可能である。回転速度勾配に対する所定のしきい値は、クラッチが開いているときの上記回転速度上昇を、クラッチが閉じているときの回転速度上昇から一義的に区別可能なように選択されるべきである。ここで、オプションとして、診断ユニット３０においてクラッチ５の閉じた状態を検出するために、実際トルクが最大損失トルクを容易に超えるのみならず、実際トルクが少なくとも１つの公差値だけ超えなければならないように設計されていてもよい。このようにして、例えば試験台上で公差値を適切に選択したとき、実際トルクおよび最大損失トルクの決定において公差が考慮される。このようにして診断の信頼性が高められる。この場合、診断範囲を不必要に制限しないために、公差値はあまり大きく選択されるべきではない。公差値がきわめて小さい場合には、診断を誤るおそれがある。ここで、オプションとして、エンジン回転速度勾配に対する所定のしきい値が公差値の関数として選択されるように設計されていてもよい。このようにして、クラッチ５が閉じているときの回転速度上昇とクラッチ５が開いているときの回転速度上昇との上記の区別を、決定的に且つ特に簡単に達成することができる。この場合、例えば、回転速度勾配ｄｎ／ｄｔに対する所定のしきい値が、クラッチ５が開いた状態において、実際トルクが最大損失トルクを公差値の半分だけ超えたときに得られる回転速度勾配に対応して選択されるように設計されていてもよい。このような所定のしきい値においては、希望の区別が達成可能である。このことは、実際トルクと最大損失トルクとの間の他の差の値に対しても、例えば公差値の１．５倍に対応する差の値に対しても適用される。
【００１９】
エンジン１０が内燃機関として形成されているときに、実際トルクがミスファイヤにより低減され、且つこのミスファイヤが当業者に既知のように制御装置２０により、例えばエンジン１０の回転不規則性の評価により検出された場合、エンジン１０のこのミスファイヤが存在する間、診断ユニット３０によるクラッチ５の状態診断を中断することが有効である。診断を中断しなかった場合には、ミスファイヤによる誤った実際トルクによってクラッチ５の状態診断はエラーとなる。
【００２０】
クラッチ５の状態診断は、駆動ユニット１の自動始動実行のための可能性の検査もまた可能にする。即ち、このような自動始動に対しては、クラッチ５が開かれていることが前提である。上記の本発明による方法によってクラッチ５の状態が診断され且つ上記のようにクラッチ５が閉じていることが特定されたときには、自動始動が阻止される。さらに、始動／停止運転をする車両においては、停止の禁止を行うことができる。例えば交通信号におけるエンジン１０の自動停止はこのとき可能ではない。閉じたクラッチ５の状態に対する上記条件が診断ユニット３０により検出されなかった場合、クラッチ５は開いた状態にあり且つ自動始動が許容される。
【００２１】
以下に、図２の機能図により、本発明による装置ないし本発明による方法の機能を、例として診断ユニット３０により説明する。この場合、クラッチ５の状態の検出は、クラッチ・スイッチ２５を介して診断ユニット３０によりモニタリングされるものとする。図２に示すように、診断ユニット３０には、次の信号変数、即ち回転速度勾配ｄｎ／ｄｔ、回転速度勾配に対する所定のしきい値ｎｇ、公差値ｍｔｏｌ、実際トルクｍｉｉｓｔ、最大損失トルクｍｉｖｅｒｌ、クラッチ・スイッチ２５の信号Ｓが供給されている。
【００２２】
実際トルクｍｉｉｓｔおよび最大損失トルクｍｉｖｅｒｌは、減算要素５０に供給され、減算要素５０において最大損失トルクｍｉｖｅｒｌが実際トルクｍｉｉｓｔから減算される。したがって、減算要素５０の出力には、差Ｄ＝ｍｉｉｓｔ−ｍｉｖｅｒｌが存在し且つそれが第１の比較要素５５に供給され、第１の比較要素５５にはさらに、公差値ｍｔｏｌが供給される。差Ｄが公差値ｍｔｏｌより大きい場合には、第１の比較要素５５の出力はセットされ、他の場合にはリセットされる。第２の比較要素６０において、回転速度勾配ｄｎ／ｄｔが所定のしきい値ｎｇと比較され、回転速度勾配ｄｎ／ｄｔが所定のしきい値ｎｇより小さいときには第２の比較要素６０の出力はセットされ、他の場合には第２の比較要素６０の出力はリセットされる。クラッチ・スイッチ２５の信号Ｓは、クラッチ・スイッチ２５が開いたクラッチの状態を検出したときにはセットされ、他の場合にはリセットされる。信号Ｓ、第１の比較要素５５の出力、および第２の比較要素６０の出力は、ＡＮＤ要素（＆）６５に供給され、ＡＮＤ要素６５の出力は、その入力の全てがセットされているときにはセットされ、他の場合にはこの出力はリセットされている。ＡＮＤ要素６５の出力は、図２に示されているように、オプションとして、ＡＮＤ要素６５の出力信号を安定化させるために安定化要素７０に供給されていてもよく、これにより、安定化要素７０に対して適切に設定されている安定化時間が経過した後にはじめて、安定化要素７０の出力に有効なエラー・モニタ信号Ｆが存在する。この場合、ＡＮＤ要素６５の入力信号の時間シフトを考慮し、したがって確実なエラー・モニタ信号Ｆを発生させるために、安定化時間は、例えば試験台上において決定可能な経験値から適切に選択されるべきである。エラー・モニタ信号Ｆがセットされている場合、クラッチ・スイッチ２５によるクラッチ５の状態検出にはエラーがあり、他の場合にはエラーがない。エラー・モニタ信号Ｆがセットされているときには自動始動が阻止され、他の場合には自動始動が開始される。
【００２３】
安定化時間が少なくとも所定の時間の大きさに選択された場合、このとき安定化時間により、回転速度制限の確実な達成までの所定の時間が形成されるので、回転速度勾配ｄｎ／ｄｔおよび所定のしきい値ｎｇの診断ユニット３０への供給もまた行われなくてもよい。このとき、安定化時間の経過後にはじめて有効なエラー・モニタ信号が存在する。この安定化時間後に、このとき実際トルクｍｉｉｓｔもまたクラッチ５が開いているときに公差値より大きく超えていないので、回転速度勾配ｄｎ／ｄｔのモニタリングはもはや必要ではない。
【００２４】
図３の流れ図により、本発明による方法の例示フローが他の実施形態において記載されている。この他の実施形態は以下の考察の基礎となっている。クラッチ・ペダル３５がエンジン１０の惰性停止までの最小時間の間予め操作されたにもかかわらずエンジン１０が惰性停止し、且つこの最小時間内においてエンジン１０は他の理由から惰性停止したものではないとき、エンジン１０はクラッチ５の意図しない摩擦結合により惰性停止したことが推測される。これはクラッチ５の機械的エラーが、またはクラッチ操作ロープ、即ちクラッチ・ペダル３５とクラッチごとの間の結合内の破断または亀裂が原因であるとみなされる。この場合、上記のように、最小時間内のエンジン１０の惰性停止に対して他の原因が推測されるべきである。このような他の原因は、運転点の関数として、例えば排気ガス内の酸素含有量が、例えば過渡補償の場合のように許容範囲を超えているとき、例えば点火ミスファイヤの形での点火トラブルのような不十分な運転条件が存在するとき、または図１には示されていないエンジン１０の排気ガス再循環弁が固着したときに存在することがある。
【００２５】
この場合、最小時間は、例えば試験台上で決定されることが適切である。前記最小時間が駆動ユニット１の可能な各運転状態およびエラーのないクラッチ５においてエンジン１０がその実際運転点により惰性停止することがないかぎり、エンジンの惰性停止を阻止するために、クラッチ・ペダル３５の操作が確実に十分であるように選択されることが有効である。したがって、最小時間は、例えば空調装置、電動スライディング・ルーフ等のような車両の全ての補助機器が投入され且つエンジン１０が可能な高い損失および低い効率で運転される、駆動ユニット１ないしエンジン１０の運転条件下で決定される。
【００２６】
故障クラッチ５またはクラッチ・ペダル３５とクラッチ５との間の損傷結合へのエラー応答として、エンジン１０の再始動へのドライバの希望がもはやクラッチ・スイッチ２５の信号の評価により検出されず、点火キーの操作のみにより検出されるように設計されていてもよい。点火キーの操作に追加してまたはその代わりに、エンジン１０の再始動に対するドライバの希望が、ブレーキ・ペダルまたは加速ペダルの操作の評価により検出されてもよい。加速ペダルの操作は、停止しているエンジン１０における始動希望と解釈することができる。全く同様に、停止しているエンジン１０におけるブレーキ・ペダルの操作は、エンジン１０は始動されるが、この場合に車両の意図しない発進が阻止されるべきものと解釈することができる。エンジン１０の再始動に対するドライバの希望の検出の信頼性を高めるために、当業者に既知のように、それぞれ冗長な信号によりブレーキ・ペダルないし加速ペダルの操作の検出を確実にすることが推奨される。
【００２７】
図３の流れ図を以下に説明する。プログラムがスタートした後、制御装置２０は、プログラム・ステップ１００において、クラッチ５を開くためにクラッチ・ペダル３５が操作されたかどうか、即ち図１に示されている実施形態により、クラッチ・スイッチ２５の信号Ｓがセットされているかどうかを検査する。これが肯定（ｙ）の場合、プログラムはプログラム・ステップ１０５に分岐され、否定（ｎ）の場合、プログラム・ステップ１００に戻される。
【００２８】
プログラム・ステップ１０５において、制御装置２０は、クラッチ・ペダル３５の連続操作時間を測定する時間カウンタをスタートさせる。それに続いてプログラムは、プログラム・ステップ１１０に移行される。
【００２９】
プログラム・ステップ１１０において、制御装置２０は、回転速度センサ４５の信号により実際エンジン回転速度を決定する。それに続いてプログラムは、プログラム・ステップ１１５に移行される。
【００３０】
プログラム・ステップ１１５において、制御装置２０は、エンジン回転速度が０に等しいかどうか、即ちエンジン１０が惰性停止したかどうかを検査する。これが肯定（ｙ）の場合、プログラムはプログラム・ステップ１２０に分岐され、否定（ｎ）の場合、プログラム・ステップ１１０に戻される。
【００３１】
プログラム・ステップ１２０において、制御装置２０は、時間カウンタのスタートからの経過時間を決定する。それに続いてプログラムは、プログラム・ステップ１２５に移行される。
【００３２】
プログラム・ステップ１２５において、制御装置２０は、時間カウンタの経過時間が所定の最小時間より大きいかまたは等しいかどうかを検査する。これが肯定（ｙ）の場合、プログラムはプログラム・ステップ１３０に分岐され、否定（ｎ）の場合、プログラム・ステップ１３５に分岐される。
【００３３】
プログラム・ステップ１３０において、制御装置２０は、クラッチ５またはクラッチ５とクラッチ・ペダル３５との間の結合のエラーを検出する。このエラーは指示装置において車両ドライバに信号されてもよい。さらに、上記のエラー応答の１つが開始されてもよい。それに続いてプログラムは終了される。
【００３４】
プログラム・ステップ１３５において、制御装置２０は、時間カウンタをリセットする。それに続いてプログラムは終了される。
プログラムの実行の間に、特に時間カウンタのスタート後に、制御装置２０により、運転点に基づいて、例えば点火ミスファイヤ等のような上記理由からエンジン１０が停止されるべきであることが検出された場合、スタートされている時間カウンタは直ちにリセットされ、且つプログラムは終了される。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】駆動ユニットのブロック系統図である。
【図２】本発明による方法および本発明による装置を図で表わした機能図である。
【図３】本発明による方法の一実施形態の例示フローに対する流れ図である。
【符号の説明】
【００３６】
１    駆動ユニット
５    力伝達ユニット（クラッチ）
１０    エンジン
１５    駆動系
２０    制御装置
２５    検出手段（クラッチ・スイッチ）
３０    診断ユニット
３５    クラッチ・ペダル
４０    入力変数
４５    回転速度センサ
５０    減算要素
５５、６０    比較要素
６５    ＡＮＤ要素
７０    安定化要素
７５    出力軸
８０    入力軸
ｄｎ／ｄｔ    エンジン回転速度勾配
Ｆ    エラー・モニタ信号
ｍｉｉｓｔ    実際トルク
ｍｉｖｅｒｌ  最大損失トルク
ｍｔｏｌ    公差値
ｎ    エンジン回転速度
ｎｇ    回転速度勾配に対する所定のしきい値
Ｓ    クラッチ・スイッチ信号
【図１】
2005155915.tif 000003
【図２】
2005155915.tif 000004
【図３】
2005155915.tif 000005