(57)【要約】【課題】  車両発進時における排ガス浄化効率を高めるようにする。【解決手段】  変速レンジ検出手段１１，水温検出手段１６，アイドル運転検出手段１５及びブレーキ操作検出手段１４からの情報に基づいて、変速機５の変速レンジが走行レンジ、エンジン水温が所定温度以上、エンジン２の運転状態がアイドル状態、且つ、ブレーキペダルの踏み込み解除が検出されると、点火時期をリタードするとともにスロットル弁の開度を増大させる。【選択図】        図１
2005291028.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの吸入空気量を変更するスロットル弁と、
該エンジンに接続された自動変速機の変速レンジを検出する変速レンジ検出手段と、
該エンジンの水温を検出する水温検出手段と、
該エンジンのアイドル運転を検出するアイドル運転検出手段と、
ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
該エンジンの点火時期及び該スロットル弁の作動を制御する制御手段とをそなえ、
該制御手段は、
該変速レンジ検出手段，該水温検出手段，該アイドル運転検出手段及び該ブレーキ操作検出手段からの情報に基づいて、該変速機の変速レンジが走行レンジ、該エンジン水温が所定温度以上、該エンジンの運転状態がアイドル状態、且つ、該ブレーキペダルの踏み込み解除が検出されると、該点火時期をリタードするとともに該スロットル弁の開度を増大させる
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。
【請求項２】
車両に搭載されたエンジンの吸入空気量を変更するスロットル弁と、
該エンジンに接続された自動変速機の変速レンジを検出する変速レンジ検出手段と、
該エンジンの水温を検出する水温検出手段と、
該エンジンのアイドル運転を検出するアイドル運転検出手段と、
該エンジンの点火時期及び該スロットル弁の作動を制御する制御手段とをそなえ、
該制御手段は、
該変速レンジ検出手段，該水温検出手段及び該アイドル運転検出手段からの情報に基づいて、該変速機の変速レンジが走行レンジ、該エンジン水温が所定温度以上、且つ該エンジンの運転状態がアイドル状態であることが所定時間以上継続して検出されると、該点火時期をリタードするとともに該スロットル弁の開度を増大させる
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。
【請求項３】
該エンジンの排気通路に介装された排気浄化触媒の温度を検出又は推定する触媒温度検出手段をそなえ、
該制御手段は、
該触媒温度検出からの情報に基づいて該触媒温度が所定温度以下であることが検出されると該点火時期をリタードするとともに該スロットル弁の開度を増大させる
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル開度検出手段と、
該エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
該エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段とをそなえ、
該制御手段は、
該アクセル開度検出手段により該アクセルペダルの踏み込みが検出されると、該エンジン回転数検出手段及び該吸入空気量検出手段で検出されたエンジン回転数及び吸入空気量に基づき該点火時期を設定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排ガスを効率良く浄化できるようにエンジンの運転状態を制御する、エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車の排気通路上には排ガス中の有害物質を浄化する排気浄化触媒が設けられている。一般に、このような排気浄化触媒は、所定の活性化温度以下では浄化効率が低く、排ガスを十分に浄化することができない。このため、エンジンの冷態始動時には、排気浄化触媒を速やかに活性化温度まで昇温させるべく、燃料噴射量の増大等、種々の制御が実行される。
【０００３】
ところで、例えば赤信号による一時停止後に再発進するような場合（具体的には、Ｄレンジでアイドル運転中にブレーキ操作解除後アクセルを踏み込んだ場合）、アクセル踏み込み直後は大きな発進トルクが必要であり、このためＥＴＶ（電子制御スロットルバルブ、いわゆるドライブバイワイヤ式スロットルバルブ）のスロットル開度が比較的大きく設定される。したがって、上述のような、Ｄレンジアイドル時におけるブレーキオフ後にアクセルオンした場合には吸気量が急激に増加して、排ガス流量が大幅に増加する。
【０００４】
一方、エンジンの温態運転時であっても、アイドル運転時には排気流量が少なく、触媒温度が低下するため触媒の排ガス浄化効率も低下する。このため、上述したような「Ｄレンジアイドル運転時におけるブレーキオフ後のアクセルオン」という状況では、排ガス浄化効率が低下した状態の触媒に大量の排ガスが供給され、この結果十分に浄化されない排ガスが車外に排出されるおそれがある。
【０００５】
これを図を用いて説明すると、図４は車両発進時の車両の状態変化を説明するためのタイムチャートであって、図５は車両発進時の点火時期制御及びＥＴＶの開度制御について説明するためのフローチャートである。
まず、図４のｔ＝ｔ0 において、車両はドライバのブレーキ操作により停止しており、図４（ａ）〜（ｅ）に示すように、ブレーキスイッチオン，アクセルオフ（全閉），ＥＴＶ開度全閉，エンジン回転数アイドル及び車速０である。
【０００６】
そして、ｔ＝ｔ1 において、ブレーキ操作が解除（ブレーキスイッチオフ）され、続いてｔ＝ｔ2 において車両を発進させるべくアクセルペダルが踏み込まれると、図４（ｃ）に示すように、僅かなタイムラグをおいてＥＴＶ開度がアクセル開度に応じて設定され、これにより、図４（ｇ）に示すように吸気量が増加して、図４（ｄ）及び（ｅ）に示すようにエンジン回転数及び車速が増加する。なお、図４（ｆ）に示すように、車両発進時には大きなトルクを得るべく点火時期が進角される。
【０００７】
一方、図４（ｉ）に示すように、車両の停止時には排気流量が少なく触媒温度も活性化温度以下に低下し、排ガス浄化効率が低下している。したがって、アクセル踏み込み時（車両発進時）には、図４（ｈ）に示すようにエンジンから排出される排ガス量ＴＨＣ（ＨＣの総量）が急増してしまうのである。
このときの点火時期制御及びＥＴＶの開度制御について図５のフローチャートを用いて簡単に説明すると、まず、ブレーキスイッチがオンであるか否かを判定し（ステップＳ１０１）、ブレーキスイッチがオンである場合には、変速機が走行レンジ（Ｄレンジ）であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。そして、走行レンジであれば、水温が所定温度（例えば８０℃）であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、水温が所定温度未満であれば、エンジンが冷態運転であると判定して、図示しない冷態運転時の制御が実行される。また、水温が所定温度以上であれば温態運転時であると判定してステップＳ１０４以降の通常の制御に進む。
【０００８】
次に、アイドルスイッチがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、アイドルスイッチがオンであれば、エンジンが温態運転であって、変速機がＤレンジであって、ブレーキスイッチオン且つアイドルスイッチオンの状態、即ち、温態運転時にＤレンジでブレーキを踏み込んで停止している状態ということができる。
そして、この状態からブレーキスイッチがオフになり（ステップＳ１０５）、アクセルペダルが踏み込まれる（ステップＳ１０６）と、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じてＥＴＶ開度が設定され、吸気量が増大する（ステップＳ１０７）。また、発進時に必要なエンジントルクを確保するべく、エンジン回転数と吸気量に基づいて点火時期が進角側に設定される（ステップＳ１０８）。
【０００９】
なお、エンジンの運転状態に応じて空気量や点火時期を補正する技術としては、例えば下記特許文献１に開示された技術が知られている。
【特許文献１】実用新案登録第２５７１１５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところが、上述したように、たとえ温態運転時であっても、車両が停止してアイドル運転している間に触媒温度が低下するので、発進時には触媒排ガス浄化効率は低下している。一方で、このような車両発進時には排ガス流量が多くなるので、上述のような従来の制御では十分に排ガスを浄化することができないという課題がある。
なお、特許文献１に開示された技術は、マニュアルトランスミッションを備えた車両の発進時において、ドライバがクラッチを接続するよりも早くアクセルを踏んでしまった場合に、エンジン回転数が吹け上がるのを防止するようにした技術であって、上述したような課題を何ら解決することはできない。
【００１１】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、車両発進時における排ガス浄化効率を高めることができるようにした、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
このため、本発明のエンジンの制御装置は、車両に搭載されたエンジンの吸入空気量を変更するスロットル弁と、該エンジンに接続された自動変速機の変速レンジを検出する変速レンジ検出手段と、該エンジンの水温を検出する水温検出手段と、該エンジンのアイドル運転を検出するアイドル運転検出手段と、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、該エンジンの点火時期及び該スロットル弁の作動を制御する制御手段とをそなえ、該制御手段は、該変速レンジ検出手段，該水温検出手段，該アイドル運転検出手段及び該ブレーキ操作検出手段からの情報に基づいて、該変速機の変速レンジが走行レンジ、該エンジン水温が所定温度以上、該エンジンの運転状態がアイドル状態、且つ、該ブレーキペダルの踏み込み解除が検出されると、該点火時期をリタードするとともに該スロットル弁の開度を増大させることを特徴としている。
【００１３】
また、本発明のエンジンの制御装置は、車両に搭載されたエンジンの吸入空気量を変更するスロットル弁と、該エンジンに接続された自動変速機の変速レンジを検出する変速レンジ検出手段と、該エンジンの水温を検出する水温検出手段と、該エンジンのアイドル運転を検出するアイドル運転検出手段と、該エンジンの点火時期及び該スロットル弁の作動を制御する制御手段とをそなえ、該制御手段は、該変速レンジ検出手段，該水温検出手段及び該アイドル運転検出手段からの情報に基づいて、該変速機の変速レンジが走行レンジ、該エンジン水温が所定温度以上、且つ該エンジンの運転状態がアイドル状態であることが所定時間以上継続して検出されると、該点火時期をリタードするとともに該スロットル弁の開度を増大させることを特徴としている。
【００１４】
また、上記の構成において、該エンジンの排気通路に介装された排気浄化触媒の温度を検出又は推定する触媒温度検出手段をそなえ、該制御手段は、該触媒温度検出からの情報に基づいて該触媒温度が所定温度以下であることが検出されると該点火時期をリタードするとともに該スロットル弁の開度を増大させるように構成するのが好ましい。
さらには、アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル開度検出手段と、該エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、該エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段とをそなえ、該制御手段は、該アクセル開度検出手段により該アクセルペダルの踏み込みが検出されると、該エンジン回転数検出手段及び該吸入空気量検出手段で検出されたエンジン回転数及び吸入空気量に基づき該点火時期を設定するように構成するのが好ましい。
【００１５】
また、該制御手段は、該点火時期をテーリングにより変更したり、該スロットル弁の開度をテーリングにより変更したりするのが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のエンジンの制御装置によれば、エンジン水温が所定温度（例えば８０℃）以上であって、変速機の変速レンジが走行レンジであって、エンジンの運転状態がアイドル状態であって、且つ、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたことが検出されると、エンジンが温態状態で車両が停止から発進準備に移行したものと判定して、点火時期をリタードさせるので、触媒温度の低下を抑制することができる。したがって、車両発進時における排気浄化効率を高めることができ、車両発進時の多量の排ガスを効率良く浄化することができる。また、このときスロットル弁の開度を増大させるので、点火時期のリタードに伴うトルク低下を補償することができ、ドライバビリティの低下を回避することができる。
【００１７】
また、エンジン水温が所定温度（例えば８０℃）以上であって、変速機の変速レンジが走行レンジであって、且つエンジンの運転状態がアイドル状態であることが所定時間以上継続して検出されると、車両が停止から発進準備に移行するものと推定して点火時期をリタードさせるので、車両停止時の触媒温度の低下を抑制することができる。したがって、車両発進時における排気浄化効率を高めることができ、車両発進時の多量の排ガスを効率良く浄化することができる。また、このときスロットル弁の開度を増大させるので、点火時期のリタードに伴うトルク低下を補償することができ、ドライバビリティの低下を回避することができる。
【００１８】
さらに、触媒温度が所定温度（活性化下限温度：例えば４００℃）以下のときに点火時期のリタード及びスロットル弁の開度増大を実行するので、触媒温度の排気浄化効率が低下している場合に確実に排気浄化効率を高めることができる。
また、アクセルペダルの踏み込みが検出されると、エンジン回転数及び吸入空気量に基づき点火時期が設定されるので、発進時には速やかにエンジントルクが立ち上がりドライバビリティを高めることができる利点があるほか、エンジンストールを防止することができる利点がある。また、発進時には速やかにエンジントルクが立ち上がるので、車両発進時のアクセル踏み込み量が小さくなり、また、その後の余分なアクセル踏み込みを回避できる。したがって、発進時にエンジンから排出される排ガスの量を大幅に低減することができる。
【００１９】
さらに、点火時期をテーリングにより変更したり、スロットル弁の開度をテーリングにより変更したりすることで、点火時期及びスロットル開度の変更に伴うショックを回避でき、ドライバに違和感を与えるような事態も回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかるエンジンの制御装置について説明すると、図１はその要部構成を示す模式的なブロック図、図２はその作用及び効果について説明するためのタイムチャート、図３はその作用について説明するためのフローチャートである。
図１において、２はエンジン、３はエンジン２に付設されたスロットル弁であって、このスロットル弁は、電子制御スロットルバルブ（ＥＴＶ、いわゆるドライブバイワイヤ式スロットルバルブ）が適用されている。また、４は点火プラグ、５はトランスミッション（変速機）であって、ここではトランスミッション５は、自動変速機（Ａ／Ｔ）が適用されている。
【００２１】
また、図示するように、このエンジン２には排気通路８が接続されるとともに、この排気通路８上には排ガス中の有害成分を化学反応を利用して浄化する排気浄化触媒（以下、単に触媒という）９が設けられている。
また、１はエンジン２の作動を制御する制御手段（ＥＣＵ）であって、このＥＣＵ１は、ＥＴＶ３の作動を制御するＥＴＶ制御手段又はＥＴＶコントローラ（吸入空気量制御手段）６と、エンジン１の点火時期を制御する点火時期制御手段７とを備えて構成されている。
【００２２】
このうち、ＥＴＶコントローラ６には、主に負荷（アクセル開度）とエンジン回転数ＮｅとからＥＴＶ３の開度を設定するマップ（図示省略）が設けられている。そして、このマップにより目標ＥＴＶ開度が設定されると、ＥＴＶコントローラ６では、ＥＴＶ３の開度が目標ＥＴＶ開度となるように、ＥＴＶ３に付設されたＥＴＶアクチュエータ（図示省略）をフィードバック制御するようになっている。
【００２３】
また、点火時期制御手段７では、後述する種々のセンサから得られるエンジン運転状態に基づいて、点火時期を制御するものであって、通常運転時には、最も高い燃焼効率が得られるような最適なタイミングに点火時期を制御するようになっている。
また、図示するように、上記ＥＣＵ１には、トランスミッション５の変速レンジ（変速ポジション）を検出するインヒビタスイッチ（変速レンジ検出手段）１１、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段）１２、ドライバのアクセルペダルの踏み込み状態（アクセル開度又は踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）１３、ブレーキペダルの踏み込み状態（又は操作状態）を検出するブレーキスイッチ（ブレーキ操作状態検出手段）１４、エンジン１のアイドル運転を検出するアイドルスイッチ（アイドル運転検出手段）１５、エンジン水温を検出する水温センサ（水温検出手段）１６、触媒９の温度を検出する触媒温度センサ（触媒温度検出手段）１７及びエンジン１に吸入される吸入空気量を検出するエアフローセンサ（ＡＦＳ：吸入空気量検出手段）１８がそれぞれ接続されている。
【００２４】
ところで、エンジン２の温態運転時において、車両が走行状態であればある程度の排ガス流量が確保でき、触媒を活性化温度に保持することができるが、信号等により車両が停止すると排ガス流量が低下するため、たとえ温態運転時であっても触媒温度が活性化温度以下まで低下することが考えられる。また、その後車両を発進させるべくアクセルペダルが踏み込まれると、発進時には多くの排ガスが触媒９に供給されるが、このように触媒温度が低下した状態では、効率良く排ガスを浄化することができない。
【００２５】
そこで、ＥＣＵ１では、エンジン温態運転時におけるアイドル時（例えば赤信号による停止時）の触媒温度低下を防止するべく、インヒビタスイッチ１１，ブレーキスイッチ１４，アイドルスイッチ１５，水温センサ１６及び触媒温度センサ１７からの検出情報に基づき、以下の条件が全て成立した場合には点火時期をリタードさせるようになっている。
・トランスミッション５の変速レンジが走行レンジ（Ｄレンジ）
・ブレーキ操作状態が解除された（ブレーキスイッチ１４がオンからオフになった）
・水温が所定温度Ｔ１（例えば、Ｔ１＝８０℃）以上
・アイドルスイッチオン
・触媒温度が所定温度（例えば、活性化下限温度：４００℃）Ｔ２以下
つまり、このような条件のうち、トランスミッション５がＤレンジ、ブレーキスイッチ１４がオン、水温が所定温度Ｔ１以上、且つアイドルスイッチ１５がオンという条件がすべて成立した場合には、例えばエンジン２の温態運転時に赤信号により車両が一時停止しているような場合に相当している。そして、このようなアイドル運転時には排気流量が少なく、触媒温度が低下することとなるので、触媒温度が所定温度Ｔ２以下、且つブレーキスイッチ１４がオンからオフとなったという条件を満たすと、ＥＣＵ１により、ドライバが車両を発進させるべくブレーキ操作を解除したものと判定されるとともに、点火時期制御手段７により触媒９を昇温するべく点火時期がリタードされるようになっている。そして、上述のように点火時期をリタードさせることにより、触媒９に供給される排ガス温度が高められて、触媒９の温度が上昇する。
【００２６】
また、このようなブレーキオフ時に単に点火時期をリタードしてしまうとエンジン２の出力トルクが低下するので、点火時期のリタードと同時に、この出力トルクの低下を補うべく、ＥＴＶコントローラ６により出力トルクＰｅが一定となるように（即ち、エンジン回転数Ｎｅが一定となるように）ＥＴＶ３の開度が増大補正されるようになっている。
そして、上述のように、点火時期リタード時には、出力トルクを一定に保持するべくＥＴＶ３の開度を増大することにより、車両のクリープ力が一定の範囲内に保持され、これにより、ドライバが違和感を覚えたりドライバビリティが低下するような事態を回避することができる。
【００２７】
また、ブレーキスイッチ１４のオフ後、アクセル開度センサ１３によりアクセルペダル操作が検出されると、上述した点火時期リタード制御及びＥＴＶ開度の増大制御が終了し、通常のエンジン運転時の制御に戻るようになっている。具体的には、エンジン回転数センサ１２で得られるエンジン回転数Ｎｅ及びＡＦＳ１８で得られる体積効率（吸入空気量）Ｅｖに基づいて点火時期が設定され、また、アクセル開度センサ１３で得られるアクセル開度に基づいてＥＴＶ開度が設定されるようになっている。
【００２８】
ところで、本実施形態においては、点火時期及びＥＴＶ開度の変更時には、テーリング処理が施されるようになっている。つまり、点火時期やＥＴＶ開度を変更する際は、最終的な目標値に対してステップ的に急激に変更するのではなく、一定の勾配で徐々に変更する（テーリング）ようになっている。
これは、点火時期及びＥＴＶ開度を急激に変更すると、ショックが生じるからであり、このようなテーリングを施すことにより、点火時期及びＥＴＶ開度の変更に伴うショックを回避することができる。
【００２９】
本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置は上述のように構成されているので、その作用を図２に示すタイムチャート及び図３に示すフローチャートを用いて説明すると、以下のようになる。
まず、図２を用いてその作用を説明すると、図２のｔ＝ｔ0 において、エンジン２は温態運転、且つトランスミッション５がＤレンジであって、図２（ａ）に示すように、ブレーキが踏み込まれて（ブレーキスイッチ１４がオン）停止している。また、図２（ｂ）〜（ｅ）に示すように、アクセルオフ（アクセル全閉），ＥＴＶ開度全閉，エンジン回転数Ｎｅはアイドル及び車速０である。
【００３０】
そして、ｔ＝ｔ1 において、図２（ａ）に示すようにブレーキ操作が解除（ブレーキスイッチオフ）されると、触媒温度が所定温度以下であることを条件に、点火時期が一定の勾配で徐々にリタードされる〔図２（ｆ）参照〕。これにより、図２（ｉ）に示すように触媒温度が徐々に上昇する。
また、このときには、図２（ｃ）に示すように、ＥＴＶ開度が一定の勾配で徐々に開いていき、これにより、図２（ｇ）に示すように吸気量も増大して、出力トルクの低下が防止される。なお、この場合には、出力トルクＰｅが一定となるように、即ち、エンジン回転数Ｎｅが一定となるように〔図２（ｄ）参照〕、ＥＴＶ開度が設定される。
【００３１】
そして、図２（ｂ）に示すように、ｔ＝ｔ2 において車両を発進させるべくアクセルペダルが踏み込まれると、図２（ｆ）に示すように、点火時期が速やかに本来の点火時期に向けて一定の勾配で進角される。なお、本来の点火時期とは、通常運転時に設定される点火時期であって、エンジン回転数Ｎｅ及び体積効率Ｅｖに基づいてＥＣＵ１に記憶されたマップ（図示省略）により設定される。
【００３２】
また、図２（ｃ）に示すように、ＥＴＶ開度はアクセル開度に応じて設定される目標開度に向けて速やかに変更され、これにより、図２（ｄ）及び図２（ｅ）に示すように、エンジン回転数及び車速が上昇して、車両が走行状態となる。
このとき、図２（ｈ）に示すように、車両から排出される排ガスのＨＣ量（ＴＨＣ）は僅かに増加するものの、触媒温度が高められているため、背景技術の蘭で説明した場合よりも大幅にＨＣ排出量を低減することができる〔図４（ｈ）参照〕。
【００３３】
また、ブレーキオフとなってからアクセルオンとなるまでの間にＥＴＶ開度が徐々に増大されるとともに、アクセルオンと同時に点火時期が進角側に変更されるため、アクセルペダル踏み込み時に速やかにトルクが立ち上がるので、発進時のストールを防止できドラバビリティも向上する。また、車両発進時にはドライバが意図するよりも大きな出力トルクが得られるため、ドライバは発進後にアクセルを戻す〔図２（ｂ）参照〕か、もしくは発進時のアクセル開度が従来よりも小さくなり、この分だけ燃費も向上する。
【００３４】
次に、上述したような点火時期制御及びＥＴＶ３の開度制御の流れについて図３を用いて簡単に説明すると、まず、ブレーキスイッチ１４がオンであるか否かを判定し（ステップＳ１）、ブレーキスイッチがオンである場合には、変速機が走行レンジ（Ｄレンジ）であるか否かを判定する（ステップＳ２）。そして、走行レンジであれば、水温が所定温度Ｔ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。ここで、水温が所定温度未満であれば、エンジンが冷態運転であると判定して、図示しない冷態運転時の制御が実行される（図３ではリターン）。また、水温が所定温度以上であれば温態運転時であると判定してステップＳ４以降に進む。
【００３５】
次に、ステップＳ４ではアイドルスイッチ１５がオンであるか否かを判定する。ここで、アイドルスイッチ１５がオンであれば、エンジン２が温態運転、トランスミッション５がＤレンジ、ブレーキスイッチ１４がオン且つアイドルスイッチ１５がオンの状態であり、換言すると、温態運転時にＤレンジでブレーキを踏み込んで停止している状態である。
そして、この状態からブレーキスイッチ１４がオフになったか否かが判定されて（ステップＳ５）、ブレーキスイッチ１４がオフになったと判定されると、次に、触媒温度が所定温度Ｔ２（Ｔ２：活性化下限温度）以下であるか否かが判定される（ステップＳ６）。
【００３６】
そして、触媒温度が所定温度Ｔ２以下であれば、上述の点火時期のリタードとＥＴＶ開度の増大制御とを実行する（ステップＳ７）。これにより、触媒に供給される排ガス温度が高められて触媒温度が上昇するとともに、点火時期リタードによる出力トルクの低下が補償される。
次に、アクセル開度センサからの情報に基づいて、アクセルが踏み込まれたか否かが判定され（ステップＳ８）、アクセルが踏み込まれたと判定されると、ステップＳ７における点火時期のリタード及びＥＴＶ開度の増大制御を中止して、通常の点火時期に設定される（ステップＳ９）。つまり、この場合には、エンジン回転数Ｎｅ及び体積効率Ｅｖに基づいて点火時期が設定される。
【００３７】
そして、その後ステップＳ９で設定された点火時期に向けて一定の勾配で徐々に進角させる（ステップＳ１０）。これにより、アクセルオンとともに速やかにトルクが立ち上がり（ステップＳ１１）、少ないアクセル開度で車両を発進させることができる（ステップＳ１２）。なお、上述のステップＳ１〜Ｓ６，Ｓ８の各ステップにおいて、Ｎｏの場合にはいずれもリターンする。
【００３８】
このように、本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置によれば、温態運転時に赤信号で停車しているような場合において、点火時期をリタードさせることにより触媒温度の低下を抑制することができ、車両発進時における排気浄化効率を高めることができる。これにより、車両発進時の多量の排ガスを効率良く浄化することができる利点がある。また、このときＥＴＶ３の開度を増大させるので、点火時期のリタードに伴うトルク低下を補償することができ、ドライバビリティの低下を回避することができる利点がある。
【００３９】
また、触媒温度が所定温度Ｔ２以下のときに点火時期のリタード及びＥＴＶ開度の増大を実行するので、触媒温度の排気浄化効率が低下している場合に確実に排気浄化効率を高めることができる。
また、アクセルペダルの踏み込みが検出されると、エンジン回転数Ｎｅ及び体積効率（吸入空気量）Ｅｖに基づき点火時期が設定されるので、発進時には速やかにエンジントルクが立ち上がりドライバビリティを高めることができる利点があるほか、エンジンストールを防止することができる利点がある。また、発進時には速やかにエンジントルクが立ち上がるので、車両発進時のアクセル踏み込み量が小さくなり、また、その後の余分なアクセル踏み込みを回避できる。したがって、発進時にエンジン２から排出される排ガスのＨＣを大幅に低減することができる。
【００４０】
また、点火時期及びＥＴＶ開度をテーリングにより変更することにより、点火時期及びスロットル開度の変更に伴うショックを回避でき、ドライバに違和感を与えるような事態も回避することができるという利点がある。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形可能である。例えば、ブレーキスイッチ１４を設けることなく、インヒビタスイッチ１１，水温センサ１６及びアイドルスイッチ１５からの情報に基づいて、点火時期及びＥＴＶ開度を制御するようにしてもよい。つまり、上記センサ類からの情報により、トランスミッション５の変速レンジがＤレンジ、エンジン水温が所定温度Ｔ１以上、且つアイドル運転状態であることの３つの条件が所定時間以上継続して成立したと判定されると、まもなく車両が発進するものと仮定して触媒温度を高めるべく点火時期をリタードするとともにＥＴＶ３の開度を増大させるように構成しても良い。もちろんこの場合に、触媒温度が所定温度以上であることを条件に点火時期のリタード及びＥＴＶ開度の増大制御を実行するのが好ましい。
【００４１】
また、アイドルスイッチ１５を設けずに、アクセル開度センサ１３にアイドルスイッチ１５の機能を兼用させてもよい。つまり、アクセル開度センサ１３からの情報に基づいてアクセル開度０（又は微小な所定開度以下）となったことが検出されるとアイドル状態と判定するようにしても良い。また、これとは逆に、アクセル開度センサ１３を設けずに、アイドルスイッチ１５からの情報に基づいてアクセルオンを判定するようにしても良い。すなわち、アイドルスイッチ１５によりアイドルオフが検出された場合に、アクセルペダルが踏み込まれたと判定するようにしても良い。また、触媒温度センサ１７を設けずに、触媒温度をＥＣＵ１で推定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態にかかるエンジンの制御装置の要部構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるエンジンの制御装置の作用及び効果について説明するためのタイムチャートである。
【図３】本発明の一実施形態にかかるエンジンの制御装置の作用について説明するためのフローチャートである。
【図４】従来の技術の作用及び効果について説明するためのタイムチャートである。
【図５】従来の技術の作用について説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１  制御手段（ＥＣＵ）
２  エンジン
３  電子制御スロットルバルブ又はＥＴＶ（スロットル弁）
４  点火プラグ
５  トランスミッション（自動変速機）
６  ＥＴＶコントローラ（吸入空気量制御手段）
７  点火時期制御手段
８  排気通路
９  触媒（排気浄化触媒）
１１  インヒビタスイッチ（変速レンジ検出手段）
１２  エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
１３  アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
１４  ブレーキスイッチ（ブレーキ操作状態検出手段）
１５  アイドルスイッチ（アイドル状態検出手段）
１６  水温センサ（水温検出手段）
１７  触媒温度センサ（触媒温度検出手段）
１８  エアフローセンサ又はＡＦＳ（吸入空気量検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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