(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、ポンピング損失を増大することなく、エンジン出力を制御し、運転性を向上することにある。【解決手段】  気筒内に直接燃料を噴射する手段２と、気筒内の空気量を制御する手段５１と、変速機を備えたシステムにおいて、駆動トルクを燃料噴射量と空気量，変速機のギア段で制御する。絞り弁５０の開度を大きくし、燃料量によってエンジンの出力が応答良く制御されるので、ポンピング損失が増大することなく、運転性が向上できる。シリンダ内への燃料噴射量で噴射量を制御できるので、ポンピング損失を増大することなく、応答良くエンジン出力を制御し、運転性を向上できる。また、シリンダ内への燃料分布を任意に制御できるので、希薄燃焼を行うことができ、燃費，排気浄化性の点でも有効である。【選択図】図１
2005155654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に燃料を噴射する開口部を備えた燃料噴射手段と、気筒内の空気量を制御する空気量制御手段と、変速機とを備えたシステムにおいて、駆動トルクを燃料噴射量と空気量、及び、変速機のギア段の少なくともいずれかひとつで制御する駆動トルク制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１の記載において、前記駆動トルク制御手段はエンジントルクがあらかじめ定められた値より小さいときには空燃比をほぼ一定として絞り弁を制御し、トルクがあらかじめ定められた前記値より大きいときには空燃比を変化させるように制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１の記載において、前記駆動トルク制御手段は変速時に駆動トルクの変動が無いように燃料量を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１の記載において、前記駆動トルク制御手段は変速時に空燃比を切り替え、そのときにトルクの変動が無いように変速機のギア比を選ぶことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１の記載において、前記駆動トルク制御手段は最小ギア比を選択するときにNOxの排出量が多くなる空燃比をさけ、そのときに駆動トルクの段差がないよう絞り弁開度を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１の記載において、前記駆動トルク制御手段は減速時に充電動作を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項１の記載において、前記駆動トルク制御手段は触媒温度を予め決めた値に制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
請求項７の記載において、前記駆動トルク制御手段は触媒温度を点火時期で制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項９】
請求項１の記載において、前記駆動トルク制御手段は排気濃度を予め決めた値に制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
請求項９の記載において、前記駆動トルク制御手段は排気濃度を触媒の入り口に取り付けた空気導入手段で行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
燃料噴射手段は内燃機関の燃焼室に燃料を噴射する開口部を備え、空気量制御手段は気筒内の空気量を制御する内燃機関の制御方法において、前記内燃機関に接続された変速機の出力側の駆動トルクを、前記燃料噴射手段の燃料噴射量と前記空気量制御手段の空気量、及び、前記変速機のギア段の少なくともいずれかひとつで制御することを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項１２】
請求項１１の記載において、内燃機関の出力側のエンジントルクが小さいときには空燃比をほぼ一定として絞り弁を制御し、トルクが大きいときには空燃比を制御することを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項１３】
請求項１１の記載において、変速時に駆動トルクの変動が無いように燃料量を制御することを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項１４】
請求項１１の記載において、変速時に空燃比を切り替え、そのときにトルクの変動が無いように変速機のギア比を選ぶことを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項１５】
請求項１１の記載において、最小ギア比を選択するときにＮＯｘの排出量が多くなる空燃比をさけ、そのときに駆動トルクの段差がないよう絞り弁開度を制御することを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項１６】
請求項１１の記載において、減速時に充電動作を行うことを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項１７】
請求項１１の記載において、触媒温度を予め決めた値に制御することを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項１８】
請求項１７の記載において、触媒温度を点火時期で制御することを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項１９】
請求項１１の記載において、排気濃度を予め決めた値に制御することを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項２０】
請求項１９の記載において、排気濃度を触媒の入り口に取り付けた空気導入手段で行うことを特徴とする内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの制御システムに係り、特にシリンダ内に直接ガソリン系の燃料を噴射して火花点火し、エンジントルクを制御する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気管に取り付けた絞り弁でエンジントルクを制御する方法は公知である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、絞り弁によって吸入空気量を制御しても、吸気管内の容積があるのでエンジンの出力を応答良く制御することができない。また、絞り弁があるので、吸入空気の流動損失，エンジンのポンピング損失が大きくなり、燃費低減が困難である。
【０００４】
本発明の目的は、ポンピング損失を増大することなく、エンジントルクを制御し、運転性，燃費，排気浄化性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の目的は、エンジンの燃焼室に開口部をもつ燃料噴射弁によって燃料を噴射し、変速機のギア比を切り替えるときにトルク段差が無いように燃料量を変化させることによって達成される。
【０００６】
駆動トルクに応じて変速機のギア比を選定し、さらに駆動トルクが必要な場合には変速機のギア比を大きくする。ギア比を切り替えるときに、駆動トルクが変動しないように燃料噴射量を制御する。エンジンの燃焼室に開口部をもつ燃料噴射弁によって燃料を噴射するので、吸気管などへの付着がなく、燃料の流入速度が大きく、燃料量によってエンジントルクを高応答で制御できる。空燃比を大きく設定できるので、絞り弁開度を大きくでき、ポンピング損失を少なくできるので燃費を向上できる。また空燃比を大きくできるので、排気中のＣＯ，ＨＣを少なくできる。
【発明の効果】
【０００７】
以上述べたごとく、本発明によれば、エンジンのシリンダ内へ直接噴射する燃料の噴射量を制御できるので、ポンピング損失を増大することなく、応答良くエンジン出力を制御し、運転性を向上できる。また、シリンダ内への燃料分布を任意に制御できるので、希薄燃焼を行うことができ、燃費，排気浄化性の点でも有効である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の実施例を図１を用いて説明する。吸入空気量は吸気管に取り付けたエアフローメータ１によって計量される。エンジン回転数はクランク角センサ９によって検出する。気筒内に吸入される空気量，エンジン回転数に応じて、燃料量を決め、燃料を気筒内に燃料噴射弁２より噴射する。空気量はアクセルワイヤに接続された絞り弁５１とモータによって絞り弁を制御する絞り弁５０で制御する。空気量は絞り弁５０のみで制御してもよいが、アクセルワイヤに接続された絞り弁５１を取り付けると絞り弁５０の異常動作時でも空気量が多くなり過ぎることがない。気筒内に燃料を直接噴射するので、吸気管１３，吸気弁４に燃料が付着せず燃料の吸入速度が大きい。また、燃料噴射時期を選ぶことによって、気筒内の燃料の分布を制御することができる。燃料を吸気工程，圧縮工程に噴射する。点火プラグによって気筒内の混合気に点火する。点火プラグ周りに濃混合気を形成することによって希薄混合気でも安定燃焼をすることができる。排気管１２にＣＯ，ＨＣを酸化し、酸化雰囲気でＮＯｘを還元できる機能をもった触媒６を配置する。このため、希薄燃焼のように排気に酸素があってもＮＯｘを還元できる。排気に取り付けた空燃比センサによって排気ガスの空燃比を検出し、目標空燃比になっているかを調べる。目標空燃比より希薄であれば、燃料量を増大する。さらに、酸化雰囲気でＮＯｘを還元するにはＨＣが必要であり、さらに触媒の浄化効率が最大となるように触媒温度を制御するので、触媒温度を温度センサ２８で検出し、目標触媒温度、ＨＣになるように燃料噴射量、点火時期を制御する。充電機１４は制御装置８によって充電動作を外部より制御できる。減速時に充電動作を行い、減速エネルギを回収する。さらに、エンジンの吸入空気量は過給機１１によって増大させることができる。触媒の動作は排気酸素濃度でも影響を受けるので、触媒入り口に空気導入通路３４を設け、制御弁３４で空気量を制御する。空気はエアポンプ
３５で導入してもよい。空気量を多くすると空気によって触媒が冷却されるので触媒の温度制御のために使用してもよい。
【０００９】
図２に要求トルクＴｖとエンジントルクＴｅの関係を示す。変速機のギア比が５段階のものを例として説明する。絞り弁全開で燃料量を変化させた。要求トルクＴｖが小さいときにはギア比の小さい５速を選択する。要求トルクＴｖが大きくなると燃料量を多くして、エンジントルクＴｅを大きくする。この時燃料量は安定燃焼のための希薄限界以内で
ＮＯｘの少ない空燃比が３０から２０の間で変化させる。しかし、ＮＯｘ触媒の浄化率特性を考慮して空燃比の範囲を変えても良い。また、安定燃焼限界がもっと大きい空燃比まで可能であれば、３０以上にしても良い。大きな空燃比で運転するとポンピング損失が少なくなり、燃費が向上する。要求トルクＴｖがさらに大きくなるとギア比を大きくし、４速にする。このとき、空燃比が２０のままギアを切り替えると駆動トルクが大きくなり過ぎ、トルクの段差が生じ、運転性が悪化する。そこで燃料量を少なくし、エンジンの発生トルクを少なくして、駆動トルクの段差を防止する。同様に要求トルク増大に従い、順次ギアを切り替える。ここで、駆動トルクは次のように求めることができる。
【００１０】
（駆動トルク）＝（エンジントルク）×（ギア比）
すなわち、ギア比が大きくなるほど駆動トルクが大きくなる。空燃比の範囲を２０から３０のように固定として選ぶと、トルク段差がないようにギア比を選ぶ。１速で空燃比を２０となりそれ以上トルクが必要なときには空燃比をさらに小さくする。この時、空燃比を１６などにするとＮＯｘが増大するので、空燃比が１５までスキップさせる。要求トルクＴｖは例えばアクセル開度によって決める。アクセル開度が大きいときには要求トルクＴｖが大きいとする。
【００１１】
図３に絞り弁開度θと要求トルクＴｖの関係を示す。要求トルクＴｖが小さいときには絞り弁開度θを小さくして、エンジントルクを小さくする。それ以上のトルクでは絞り弁開度θを全開にして順次ギア比を切り替える。１速ではＮＯｘの発生量を考慮して、空燃比をスキップさせるのでトルク段差が生じるため、絞り弁開度を閉じる方向に制御して、トルク段差がないようにする。絞り弁開度はモータ等で制御する。閉じる方向の制御で良いのでエンジンのトルクが運転者の意図に反して大きくなることがない。絞り弁は全開にすることが望ましいがエンジンの性能上全開運転ができないときにはできる限り、絞り弁が開いた状態で運転する。
【００１２】
図４に要求駆動トルクＴｖと車速に対するギア位置Ｖの関係を示す。車速に応じてギア比を切り替える。車速が高いほどギア比を小さくする。ギア比を大きくすると駆動トルクを大きくすることができる。絞り弁開度を全開として低速から車速を大きくする場合を例にとり説明する。１速から２速の下限になると空燃比を３０から２０に切り替え、トルク段差がないようにする。要求トルクの減少に伴い、空燃比を２０から３０にする。車速がさらに大きくなると３速に切り替え、その時に空燃比を２０に変更し、トルク段差がないようにする。同様に５速まで繰り返す。１速で要求トルクを変化させる場合には絞り弁全開で空燃比３０とし、さらにトルクが必要なときには燃料量を多くして、空燃比を２０とする。トルクが少ないときには絞り弁開度を小さくし、空気量を少なくする。空燃比を一定としたとき、空気量が少なくなると燃料量が少なくするのでトルクが小さくなる。要求トルクが小さく、かつ５速の下限車速よりも大きいときには５速を選択する。５速の下限車速より車速を小さくすると、エンジン回転数が低くなり過ぎる。５速全開、空燃比２０よりもトルクが必要なときには、車速が４速の下限よりも大きければ４速を選定する。そのとき空燃比を３０としてトルクの段差が生じないようにする。４速で全開空燃比３０よりもトルクを小さくするときには絞り弁を閉じる。同様に、要求トルクを大きくするときには、３速に変更する。同様に１速までギアを変更しながら、トルク制御する。
【００１３】
図５に１速の下限車速以下における車速とトルクコンバータ出口のエンジントルクＴｅの関係を示す。下限車速以下では変速機と接続したままであるとエンジン回転数が低くなり過ぎ、極端にはエンストを生ずる。そのような領域では変速機とエンジンを直結するいわゆるロックアップを解除し、トルクコンバータを介して接続する。車速が小さくなるとトルクコンバータの入り口，出口の回転数に差を生ずるすべり領域となる。すべり領域ではトルクが増倍され、トルクコンバータ出口のエンジントルクが大きくなる。空燃比によってエンジントルクを変化できる。例えばエンジン回転数が８００rpm 以下ではロックアップを解除する。しかし、トルクコンバータによってすべりがあると、トルクコンバータでエネルギの伝達損失があり、燃費が悪化する。
【００１４】
図６に空燃比とＮＯｘ排出量の関係を示す。空燃比が１６程度でＮＯｘ排出量が増大する。空燃比１５では三元触媒が効果的であるが、空燃比が大きくなるとＮＯｘを還元できない。ＮＯｘ還元触媒を配置すればＮＯｘを除去できるが基本的にはエンジンから排出されるＮＯｘを少なくするのが望ましい。そのため、ＮＯｘの排出の多くなる空燃比をスキップさせる。このとき、空燃比のスキップによりトルク段差を生ずるので、前述のように絞り弁で空気量を制御する。
【００１５】
図７に変速機およびエンジンの制御のフローチャート図を示す。アクセル開度、車速よりギア段数ｒ＝５の時のエンジン回転数を計算する。エンジン回転数が例えば８００rpm 以下ではギア段数を１速小さくし、エンジン回転数が８００rpm 以下とならないようにギア段数を小さくする。フローチャートでは順次、ギア段数を小さくしていくが、最低許容エンジン回転数と車速よりギア段数を決めてもよい。ギア段数が１速より大きいときにはロックアップする。ギア段数が１速であるとエンジン回転数が最低許容エンジン回転数よりも低くてもそれ以上ギア段数を小さくできないのでロックアップを解除する。ギア段数を決めると運転者が要求する駆動トルクに対して、要求エンジントルク（要求トルク）を計算する。次に、要求トルクより燃料量を計算し、絞り弁全開としたときの空燃比を計算する。空燃比が３０以上では不安定な燃焼となるので、空燃比が３０となるように絞り弁開度を計算する。これによって、決定した燃料量，絞り弁開度，ギア段数となるように各アクチュエータ（燃料噴射弁，絞り弁，変速機）を制御する。一方、空燃比が２０以下の場合、ギア段数ｒ−１として、エンジン回転数を計算しなおす。このとき、駆動トルク段差がないように燃料量を制御する。また、ギア段数が１速ではそれ以上にギア段数を小さくできないので空燃比を１２から１５とする。このとき、ＮＯｘの排出量が少なくなるように空燃比をスキップさせているので、駆動トルクの段差がないように絞り弁開度を計算し、アクチュエータを制御する。
【００１６】
図８にアクセル開度と要求駆動トルクの関係を示す。アクセル開度が小さいほど、要求駆動トルクを小さくする。車速が大きくなるほど同じアクセル開度では要求駆動トルクを小さくする。要求駆動トルクが負になっているのはエンジンブレーキを意味する。車速が大きいほど同じアクセル開度ではエンジンブレーキのききが良い。
【００１７】
図９に示すようにアクセル開度と車速に対して要求駆動トルクを決める。これらの値はマップとして制御用のコンピュータのメモリに記憶させておく。例えばアクセル開度および車速を１６分割して、２５６個の要求駆動トルク値を記憶させる。
【００１８】
図１０にエンジン回転数とエンジントルクの関係を示す。同じエンジン回転数では絞り弁開度が大きいほどトルクが大きくなる。絞り弁開度を制御することによってエンジントルクを制御できる。また、空燃比によってエンジントルクが異なるので絞り弁開度，燃料量を変化させて、トルクを制御する。
【００１９】
図１１はエンジン回転数とエンジントルクの関係をマップの形にしたものの概念図である。エンジン回転数とエンジントルクの関係の値はマップとして制御用のコンピュータのメモリに記憶させておく。例えばエンジン回転数およびエンジントルクを１６分割して、２５６個の絞り弁開度を記憶させる。このようなマップから絞り弁開度を決める。
【００２０】
本発明の他の効果として、過給しない場合は過給した場合に比べて、吸入空気量が多くなり、エンジントルクが図１２に示すように増大する。過給手段として、排気ターボを用いると、運転者の意志とは無関係に過給しない場合（ａ）と過給した場合（ｂ）のトルク特性をとるので加速時に急にエンジンの出力が大きくなるなど違和感がある。
【００２１】
図１３はエンジントルクと絞り弁開度の時間変化を示すタイムチャート図である。アクセルを踏むと空気量が増えて燃料噴射量が大きくなる。過給した場合、空気量が急に大きくなるので、図１３（ｂ）に示すように運転者の意志とは無関係にトルクが大きくなり、違和感がある。過給しない場合、絞り弁開度に対するエンジントルクの変化が（ａ）に示すようになる。このため、過給の回転数が高くなるまでには慣性力によってある程度の時間を要するため、加速時の途中から過給されるようになる。
【００２２】
図１４に本発明の第二実施例の制御ブロック図を示す。車体の加速度を加速度センサで検出し、アクセルペダルに対して、所望の軸トルクであるかを比較し、所望の軸トルクでない場合にはエンジンの出力を修正する。エンジンの出力は、燃料噴射量または絞り弁開度によって空気量を制御する。エンジンの出力を修正する手段で所望の駆動トルクを得られない場合はエンジンの変速比を修正する。図１５に燃料量と車体加速度の時間変化を示す。アクセル開度に対して、目標加速度を図のように決めるため、燃料量を大きくして、エンジントルクを大きくする。筒内噴射では気筒内に直接燃料を噴射できるので吸気管などへの燃料の付着がなく対応良くトルクを制御できる。加速度を検出して目標加速度となるように燃料量を制御する。
【００２３】
図１６に吸入空気量，燃料量と車体加速度の時間変化を示す。アクセル開度に対して、目標加速度を図のように決めるため、燃料量，吸入空気量を大きくして、エンジントルクを大きくする。吸入空気量は絞り弁開度で制御するが、吸気管内の容積によって遅れが生じ、対応良くトルクを制御できない。このため、エンジントルクの大きな変化を空気量で制御し、変動の小さな制御を燃料量で行う。このような制御では空燃比の変化の範囲を狭くできるとともに、広い範囲でエンジントルクを制御することができる。
【００２４】
本発明では、絞り弁全開領域を多く用いるので、減速時エンジンブレーキがききずらい。そこで、減速時には、充電機を動作させ、充電制御を行う。これによって、減速時のエンジンブレーキを行うことができ、かつ減速時のエネルギを回収することができる。これに減速状態は例えば噴射パルスＴｐが設定値Ｔｐｃ以下かつ絞り弁開度が所定値以下でかつエンジン回転数Ｎが設定値以上では減速と判断し、充電動作を行う。その他噴射パルスが設定値以上や設定値以下でもアクセル開度が設定値以上では充電動作を行う。充電動作中の場合には、充電目標電圧を高くし、充電負荷を大きくする。充電負荷として、燃料ヒータなど他の負荷を用いても良い。絞り弁を用いた場合には、減速時には絞り弁を閉じる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第一実施例を示す概念図。
【図２】要求トルクとエンジントルクとの相関図。
【図３】絞り弁開度と要求トルクとの相関図。
【図４】要求駆動トルクとギヤ位置との相関図。
【図５】車速とエンジントルクとの相関図。
【図６】空燃比とＮＯｘ排出量との相関図。
【図７】変速機及びエンジンの制御フローチャート図。
【図８】アクセル開度と要求駆動トルクとの相関図。
【図９】アクセル開度と車速との相関図。
【図１０】エンジン回転数とエンジントルクとの相関図。
【図１１】エンジン回転数とエンジントルクとの相関図。
【図１２】エンジン回転数とエンジントルクとの相関図。
【図１３】エンジントルクと絞り弁開度の時間変化を示すタイムチャート図。
【図１４】本発明の第二実施例の制御ブロック図。
【図１５】燃料量と車体加速度の時間変化を示すタイムチャート図。
【図１６】空気量，燃料量と車体加速度の時間変化を示すタイムチャート図。
【符号の説明】
【００２６】
１…エアフロメータ、２…燃料噴射弁、３…点火プラグ、４…吸気弁、５…排気弁、６…触媒、７…空燃比センサ、８…制御装置、１４…充電機。
【図１】
2005155654.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2005155654.tif 000015
【図１４】
2005155654.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
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【手続補正書】
【提出日】平成17年4月6日(2005.4.6)
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に燃料を供給する燃料供給手段、前記燃焼室の吸入空気量を制御するための絞り弁、および吸気管の圧力を高める過給器を制御する自動車の制御装置であって、
所定の運転領域において前記絞り弁を全開にし、かつ前記過給器を動作させるとともに、前記燃料供給手段による燃料供給量を変化させることにより、アクセル開度から求められる要求トルクとなるように前記内燃機関の出力トルクを制御するトルク制御手段を有する自動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車の制御装置であって、
前記所定の運転領域は、前記アクセル開度から求められる要求トルクが所定値以上となる運転領域である自動車の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２のいずれかに記載の自動車の制御装置であって、
前記過給器は、前記絞り弁の開度が所定値以上になったときに動作させる自動車の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載の自動車の制御装置であって、
前記絞り弁の開度が前記所定値から全開となる間に、前記燃料供給手段による燃料供給量を変化させることにより、前記内燃機関の出力トルクを補正制御するトルク補正制御手段を有する自動車の制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載の自動車の制御装置であって、
前記自動車の制御装置によって制御される変速機を有し、
前記トルク制御手段は、前記内燃機関の出力トルクが前記アクセル開度から求められる要求トルクに達しないときは、前記変速機の変速比を修正する自動車の制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載の自動車の制御装置であって、
前記アクセル開度から求められる要求トルクの変化が大きいときは、前記絞り弁による吸入空気量を変化させることにより前記内燃機関の出力トルクを制御し、前記アクセル開度から求められる要求トルクの変化が小さいときは、前記燃料供給手段による燃料供給量を変化させることにより前記内燃機関の出力トルクを制御する自動車の制御装置。
【請求項７】
内燃機関の燃焼室に燃料を供給する燃料供給手段、前記燃焼室の吸入空気量を制御するための絞り弁、および吸気管の圧力を高める過給器を制御する自動車の制御方法であって、
所定の運転領域において前記絞り弁を全開にし、かつ前記過給器を動作させるとともに、前記燃料供給手段による燃料供給量を変化させることにより、アクセル開度から求められる要求トルクとなるように前記内燃機関の出力トルクを制御する自動車の制御方法。
【請求項８】
請求項７に記載の自動車の制御方法であって、
前記所定の運転領域は、前記アクセル開度から求められる要求トルクが所定値以上となる運転領域である自動車の制御方法。
【請求項９】
請求項７または８のいずれかに記載の自動車の制御方法であって、
前記過給器は、前記絞り弁の開度が所定値以上になったときに動作させる自動車の制御方法。
【請求項１０】
請求項７ないし９のいずれかに記載の自動車の制御方法であって、
前記絞り弁の開度が前記所定値から全開となる間に、前記燃料供給手段による燃料供給量を変化させることにより、前記内燃機関の出力トルクを補正制御する自動車の制御方法。
【請求項１１】
請求項７ないし１０のいずれかに記載の自動車の制御方法であって、
前記自動車の制御方法によって制御される変速機を有し、
前記内燃機関の出力トルクが前記アクセル開度から求められる要求トルクに達しないときは、前記変速機の変速比を修正する自動車の制御方法。
【請求項１２】
請求項１ないし５のいずれかに記載の自動車の制御方法であって、
前記アクセル開度から求められる要求トルクの変化が大きいときは、前記絞り弁による吸入空気量を変化させることにより前記内燃機関の出力トルクを制御し、前記アクセル開度から求められる要求トルクの変化が小さいときは、前記燃料供給手段による燃料供給量を変化させることにより前記内燃機関の出力トルクを制御する自動車の制御方法。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
本発明における自動車の制御装置は、内燃機関の燃焼室に燃料を供給する燃料供給手段、前記燃焼室の吸入空気量を制御するための絞り弁、および吸気管の圧力を高める過給器を制御する自動車の制御装置であって、所定の運転領域において前記絞り弁を全開にし、かつ前記過給器を動作させるとともに、前記燃料供給手段による燃料供給量を変化させることにより、アクセル開度から求められる要求トルクとなるように前記内燃機関の出力トルクを制御するトルク制御手段を有するものである。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
さらに、本発明における自動車の制御装置は、好ましくは、前記所定の運転領域は、前記アクセル開度から求められる要求トルクが所定値以上となる運転領域である。
さらに、本発明における自動車の制御装置は、好ましくは、前記過給器は、前記絞り弁の開度が所定値以上になったときに動作させる。
さらに、本発明における自動車の制御装置は、好ましくは、前記絞り弁の開度が前記所定値から全開となる間に、前記燃料供給手段による燃料供給量を変化させることにより、前記内燃機関の出力トルクを補正制御するトルク補正制御手段を有するものである。
さらに、本発明における自動車の制御装置は、好ましくは、前記自動車の制御装置によって制御される変速機を有し、前記トルク制御手段は、前記内燃機関の出力トルクが前記アクセル開度から求められる要求トルクに達しないときは、前記変速機の変速比を修正する。
さらに、本発明における自動車の制御装置は、好ましくは、前記アクセル開度から求められる要求トルクの変化が大きいときは、前記絞り弁による吸入空気量を変化させることにより前記内燃機関の出力トルクを制御し、前記アクセル開度から求められる要求トルクの変化が小さいときは、前記燃料供給手段による燃料供給量を変化させることにより前記内燃機関の出力トルクを制御する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
以上述べたごとく、本発明によれば、運転性を向上することができ、さらに空燃比の変化の範囲を狭くできるとともに、広い範囲でエンジントルクを制御することができる。