(57)【要約】【課題】  ナックル本体の下部にロアアーム支持ブラケットを締結する前後のボルトに加わる荷重を均一化する。【解決手段】  ナックル本体１４の下部に設けた前後の締結部１４ｃ，１４ｄにロアアーム支持ブラケット１５の前後部を前後のボルト１７，１９で締結して構成したナックル１３が通常位置からバンプすると、前後の締結部１４ｃ，１４ｄの締結面を結ぶ直線Ｌの角度が水平に近づく。従って、車両の旋回に伴う遠心力で車体が旋回方向外側に傾いて旋回外輪がバンプし、かつ旋回外輪の接地点に旋回方向内向きの旋回横力が作用することで、この旋回横力に対抗するロアアーム１２の圧縮荷重がロアアーム支持ブラケット１５に入力したとき、路面から前後の締結部１４ｃ，１４ｄの締結面までの距離の差が小さくなり、そこに配置された前後のボルト１７，１９に加わる荷重の差を減少させて耐久性を均一化することができる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ナックル本体（１４）の下部に設けた前側の締結部（１４ｃ）および後側の締結部（１４ｄ）にロアアーム支持ブラケット（１５）の前後部を前後のボルト（１７，１９）で締結して構成したナックル（１３）と、車幅方向内端が車体に接続されて車幅方向外端がロアアーム支持ブラケット（１５）に接続されたロアアーム（１２）とを備え、前側の締結部（１４ｃ）および後側の締結部（１４ｄ）の締結面を結ぶ直線（Ｌ）の角度がナックル（１３）のバンプおよびリバウンドに伴って変化するサスペンション装置において、
ナックル（１３）が通常位置からバンプするに伴って、前記直線（Ｌ）の角度が水平に近づくことを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ナックル本体の下部に設けた前側の締結部および後側の締結部にロアアーム支持ブラケットの前後部を前後のボルトで締結して構成したナックルと、車幅方向内端が車体に接続されて車幅方向外端がロアアーム支持ブラケットに接続されたロアアームとを備え、前側の締結部および後側の締結部の締結面を結ぶ直線の角度がナックルのバンプおよびリバウンドに伴って変化するサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図７は従来のサスペンション装置のナックル０１を示すもので、そのナックル０１はナックル本体０２の下端にロアアーム支持ブラケット０３を２本のボルト０４，０５で結合してなり、ナックル本体０１の上端にアッパーアーム０６の車幅方向外端が接続されるとともに、ロアアーム支持ブラケット０３にロアアーム０７の車幅方向外端が接続される。ナックル本体０２の下部の前後端には下方に突出する一対の締結部０２ａ，０２ｂが一体に形成されており、これらの締結部０２ａ，０２ｂの締結面にロアアーム支持ブラケット０３の前後両端がボルト０４，０５で締結される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで車両が高速で旋回すると、旋回に伴う遠心力で車体が旋回方向外側に傾いて旋回外輪がバンプし、かつ旋回外輪の接地点に旋回方向内向きの旋回横力が作用する。図７に示すように、従来のサスペンション装置のナックル０１は、ナックル本体０２にロアアーム支持ブラケット０３を締結する前後の締結部０２ａ，０２ｂの締結面を結ぶ直線Ｌが、通常状態（上下方向に１Ｇの加速度が作用しているとき）において前下りに傾斜しており、車輪がバンプすると前記直線Ｌは前下りの傾斜を更に強めてＬ′の位置に移動していた。その結果、前後のボルト０４，０５の路面からの高さの差が大きくなり、上述した旋回横力が作用したときに、実施例のおいて説明する理由で後側のボルト０５に作用する荷重が前側のボルト０４に作用する荷重よりも大きくなってしまい、前後のボルト０４，０５に同じ直径のものを使用すると、大きな荷重を受ける後側のボルト０５の耐久性が低下する問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ナックル本体の下部にロアアーム支持ブラケットを締結する前後のボルトに加わる荷重を均一化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ナックル本体の下部に設けた前側の締結部および後側の締結部にロアアーム支持ブラケットの前後部を前後のボルトで締結して構成したナックルと、車幅方向内端が車体に接続されて車幅方向外端がロアアーム支持ブラケットに接続されたロアアームとを備え、前側の締結部および後側の締結部の締結面を結ぶ直線の角度がナックルのバンプおよびリバウンドに伴って変化するサスペンション装置において、ナックルが通常位置からバンプするに伴って、前記直線の角度が水平に近づくことを特徴とするサスペンション装置が提案される。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の構成によれば、ナックル本体の下部に設けた前側の締結部および後側の締結部にロアアーム支持ブラケットの前後部を前後のボルトで締結して構成したナックルが通常位置からバンプすると、前側の締結部および後側の締結部の締結面を結ぶ直線の角度が水平に近づく。従って、車両の旋回に伴う遠心力で車体が旋回方向外側に傾いて旋回外輪がバンプし、かつ旋回外輪の接地点に旋回方向内向きの旋回横力が作用することで、この旋回横力に対抗するロアアームの圧縮荷重がロアアーム支持ブラケットに入力したとき、路面から前側の締結部および後側の締結部の締結面までの距離の差が小さくなり、そこに配置された前後のボルトに加わる荷重の差を減少させて耐久性を均一化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は左後輪のダブルウイッシュボーン式サスペンションの斜視図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図１の３方向拡大矢視図、図４は図３の要部拡大断面図、図５はバンプした車輪に旋回横力が入力したときの作用説明図である。
【０００９】
図１〜図３に示すように、ダブルウイッシュボーン式のサスペンション装置Ｓは、アッパーアーム１１およびロアアーム１２によって車体に支持されたナックル１３を備える。ナックル１３は軽合金鍛造製のナックル本体１４と、その下部に締結された鉄系材料製のロアアーム支持ブラケット１５とで構成される。ナックル本体１４は、車輪Ｗの車軸を回転自在に支持する車軸支持部１４ａと、車軸支持部１４ａから上方に延びるアッパーアーム支持部１４ｂとを備えており、アッパーアーム支持部１４ｂの上端にボールジョイント１６を介してアッパーアーム１１の車幅方向外端が枢支される。
【００１０】
図４から明らかなように、ナックル本体１４の車軸支持部１４ａの下部前後端から前後一対の締結部１４ｃ，１４ｄが下向きに突出しており、両締結部１４ｃ，１４ｄの間に上向きに窪んだ凹部１４ｅが形成される。ロアアーム支持ブラケット１５は前後端の取付部１５ａ，１５ｂと、中央のロアアーム支持部１５ｃと、取付部１５ａ，１５ｂおよびロアアーム支持部１５ｃを接続する一対の傾斜した接続部１５ｄ，１５ｅとを備えており、前側の取付部１５ａがボルト１７およびナット１８で前側の締結部１４ｃの締結面に固定され、後側の取付部１５ｂがボルト１９で後側の締結部１４ｄの締結面に固定される。ロアアーム支持ブラケット１５のロアアーム支持部１５ｃは取付部１５ａ，１５ｂよりも低い位置にあり、ナックル本体１４の凹部１４ｅとロアアーム支持ブラケット１５のロアアーム支持部１５ｃとの間に形成された空間２０にロアアーム１２の車幅方向外端が配置される。
【００１１】
ロアアーム１２の車幅方向外端をロアアーム支持ブラケット１５に枢支するボールジョイント２１は、球状の頭部２２ａと、頭部２２ａに連なる円錐状の軸部２２ｂと、軸部２２ｂに連なる雄ねじ部２２ｃとで構成されたボールスタッド２２を備える。ボールスタッド２２の軸部２２ｂはロアアーム支持ブラケット１５のロアアーム支持部１５ｃに設けた取付孔１５ｆを上から下に貫通し、ロアアーム支持部１５ｃから下向きに突出する雄ねじ部２２ｃにナット２３を螺合することで固定される。またボールジョイント２１は、ロアアーム１２の端部に設けられたカップ状のハウジング１２ａを備える。ボールスタッド２２の頭部２２ａに摺接する合成樹脂製のベアリング２５がハウジング１２ａの内周面に収納され、ハウジング１２ａの開口部を覆うように固定されたリテーナ２６により保持される。ボールスタッド２２の頭部２２ａおよびベアリング２５の摺動面に塵等が侵入しないように、ハウジング１２ａの開口部とロアアーム支持ブラケット１５のロアアーム支持部１５ｃとの間にブーツ２７が装着される。
【００１２】
図４に示すように、通常時、つまり上下方向に１Ｇの加速度が作用しているとき、ナックル本体１４の前後の締結部１４ｃ，１４ｄの締結面を結ぶ直線Ｌは前下がり傾斜している。そして車輪Ｗが上方にバンプしたとき、前記直線Ｌは上昇しながら水平になるようにサスペンションジオメトリが設定されている（直線Ｌ′参照）。
【００１３】
さて、車両が旋回すると遠心力で車体が旋回方向外側に傾斜して旋回外輪を路面に押し付ける荷重が作用するため、旋回外輪は車体に対して相対的にバンプする。図５に示すように、旋回外輪では車輪Ｗの接地点に路面から車幅方向内向きの旋回横力が作用し、旋回横力によってナックル１３にモーメントＭが作用するが、このモーメントＭはロアアーム１２に作用する圧縮応力の反力ＦＬと、アッパーアーム１１に作用する引張応力の反力ＦＵとによって相殺される。このとき、ナックル本体１４とロアアーム支持ブラケット１５とを結合する前後のボルト１７，１９に作用する荷重は、ナックル本体１４の前後の締結部１４ｃ，１４ｄの締結面からモーメントＭによるナックル１３の揺動中心（車輪Ｗの略中心）までの距離Ａが小さいほど、つまり路面から測った締結部１４ｃ，１４ｄの締結面までの距離が大きいほど大きくなる。
【００１４】
従って、図７で説明した従来例の如く、前後の締結部１４ｃ，１４ｄの締結面の高さがアンバランスであると、前後のボルト１７，１９に作用する荷重がアンバランスになって耐久性が不均一になり、それらのボルト１７，１９の太さを変更する等の対応が必要になる。
【００１５】
しかしながら、本実施例では、車両の旋回時に旋回方向外側の車輪Ｗが車体に対して相対的にバンプすると、ナックル本体１４の前後の締結部１４ｃ，１４ｄの締結面を結ぶ直線Ｌは前下がり状態から水平状態に近づくため、前後の締結部１４ｃ，１４ｄの締結面の路面からの高さの差が減少する。従って、旋回方向外側の車輪Ｗの接地点に路面から作用する車幅方向内向きの旋回横力によってナックル１３にモーメントＭが作用したとき、ナックル本体１４とロアアーム支持ブラケット１５とを結合する前後のボルト１７，１９に作用する荷重が均一化されるため、ナックル１３の揺動中心に近いために大きな荷重が加わるボルトを太くする等の対策を不要にしながら、前後のボルト１７，１９の一方に大きな荷重が作用するのを防止して耐久性を高めることができる。
【００１６】
次に、図６に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００１７】
第１実施例ではボールジョイント２１のボールスタッド２２がロアアーム支持ブラケット１５に固定されるが、第２実施例ではボールジョイント２１のハウジング２４がロアアーム支持ブラケット１５に固定される。即ち、ボールジョイント２１のハウジング２４は、ロアアーム支持ブラケット１５のロアアーム支持部１５ｃに形成した取付孔１５ｆに上から下に圧入される。ハウジング２４から下向きに突出するボールスタッド２２にロアアーム１２の車幅方向外端が嵌合してナット２８で締結される。
【００１８】
この第２実施例でも、車両に１Ｇの加速度が作用する通常時に、ナックル本体１４の前後の締結部１４ｃ，１４ｄの締結面を結ぶ直線Ｌは前下がり傾斜しているが、車輪Ｗが上方にバンプすると前記直線Ｌは上昇しながら水平になるようにサスペンションジオメトリが設定されている（直線Ｌ′参照）。
【００１９】
従って、この第２実施例によっても上述した第１実施例と同様の作用効果を達成することができる。
【００２０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２１】
例えば、実施例ではダブルウイッシュボーン式のサスペンション装置Ｓを例示したが、本発明は他の任意の形式のサスペンション装置に対して適用することができる。
【００２２】
また実施例では前側のボルト１７がスタッドボルトで、後側のボルト１９が通常のボルトであるが、ボルトの種類は任意に選択することができる。
【００２３】
また実施例では前後のボルト１７，１９の太さは同じであるが、必ずしもその必要はない。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】左後輪のダブルウイッシュボーン式サスペンションの斜視図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】図１の３方向拡大矢視図
【図４】図３の要部拡大断面図
【図５】バンプした車輪に旋回横力が入力したときの作用説明図
【図６】第２実施例に係る、前記図４に対応する図
【図７】従来例に係る、前記図２に対応する図
【符号の説明】
【００２５】
１２        ロアアーム
１３        ナックル
１４        ナックル本体
１４ｃ      締結部
１４ｄ      締結部
１５        ロアアーム支持ブラケット
１７        ボルト
１９        ボルト
Ｌ          前側の締結部および後側の締結部の締結面を結ぶ直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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