(57)【要約】【課題】変速中のトルク補償制御をおこなった場合であっても変速終了時の出力トルクの低下を回避することのできるハイブリッド車の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の出力トルクを発電機と出力軸とに分配して伝達するとともに、その発電機で得られた電力で駆動される電動機が変速機を介して前記出力軸に連結されているハイブリッド車の制御装置であって、前記変速機での変速中における前記出力軸のトルクの変化を抑制する方向に前記発電機を制御するトルク補償制御手段（ステップＳ３０，Ｓ３１）と、前記変速機での変速中における前記発電機の発電状態に基づいて、前記トルク補償制御手段による前記発電機の制御を中止するトルク補償制御中止手段（ステップＳ３４，Ｓ３５）とを備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力トルクを発電機と出力軸とに分配して伝達するとともに、電力が供給されて駆動される電動機が変速機を介して前記出力軸に連結されているハイブリッド車の制御装置において、
前記変速機での変速中における前記出力軸のトルクの変化を抑制する方向に前記発電機を制御するトルク補償制御手段と、
前記変速機での変速中における前記電動機に対する電力供給源の電力供給能力に基づいて、前記トルク補償制御手段による前記発電機の制御を中止するトルク補償制御中止手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記トルク補償制御中止手段は、前記発電機による発電量を増大させる手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
前記トルク補償制御手段による前記発電機の制御を、積分動作を含む所定の目標回転数と実回転数との偏差に基づくフィードバック制御によっておこない、前記トルク補償制御中止手段によって前記発電機の発電量を増大させる際に前記積分動作の積分値を低減させる回転数制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項４】
前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
その蓄電装置の充電状態に基づいて前記トルク補償制御中止手段による前記発電機の制御の中止を許可および禁止するトルク補償判断手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項５】
前記電動機に対する電力供給源の電力供給能力には、前記発電機の発電状態が含まれることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項６】
内燃機関の出力トルクを発電機と出力軸とに分配して伝達するとともに、電力が供給されて駆動される電動機が変速機を介して前記出力軸に連結されているハイブリッド車の制御装置において、
前記発電機の制御を、所定の目標回転数と実回転数との偏差に基づくフィードバック制御によっておこない、かつそのフィードバック制御の応答性を、前記変速機での変速中における前記出力軸のトルクの変化を抑制する方向に前記発電機の回転数を制御している場合に、その制御をおこなっていない場合より高くする回転数制御手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の走行のための動力源として複数種類の動力源を備えているハイブリッド車に関し、特に主動力源からトルクが伝達される出力部材に、変速機を介してアシスト動力源を連結したハイブリッド駆動装置を対象とした制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用のハイブリッド駆動装置は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関とモータもしくはモータ・ジェネレータなどの電動装置とを動力源とするものが一般的であるが、これらの内燃機関と電動装置との組合せの形態は多様であり、また電動装置の使用数も一台に限らず、複数台使用する例もある。その一例を挙げると、特許文献１には、エンジンと第１モータ・ジェネレータとを、シングルピニオン型遊星歯車機構からなる分配機構を介して相互に連結するとともに、その分配機構から出力部材にトルクを伝達し、さらにその出力部材に変速機構を介して第２モータ・ジェネレータを連結し、その第２モータ・ジェネレータの出力トルクを、いわゆるアシストトルクとして出力部材に付加するように構成されたハイブリッド駆動装置が記載されている。また、その変速機構が、直結状態と減速状態とに切り換えることのできる遊星歯車機構によって構成されており、直結状態では第２モータ・ジェネレータのトルクをそのまま出力部材に付加し、また減速状態では第２モータ・ジェネレータのトルクを増大させて出力部材に付加するように構成されている。
【０００３】
また、特許文献２には、エンジンのトルクがキャリヤに伝達される遊星歯車機構のサンギヤが発電機のロータに連結されるとともに、リングギヤがその発電機のフィールドおよび出力軸に連結され、その出力軸に、ハイクラッチとローブレーキとを備えた二組の遊星歯車機構を介してモータを連結した差動型無段電動変速機が記載されている。この特許文献２に記載されている変速機は、エンジンのトルクを発電機と出力軸とに分割して伝達するとともに、モータのトルクを出力軸に伝達して大きい駆動力を得るように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２２５５７８号公報（図１）
【特許文献２】
特公昭４７−３１７７３号公報（第７欄第３１行〜第１１欄第２２行、第１４図〜第３１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の各特許文献に記載された装置では、出力軸にトルクを伝達して駆動力を増大させるいわゆるトルクアシストのための第２モータ・ジェネレータ（モータ）が高低二段に切り換えることのできる変速機構を介して出力軸に連結されているので、低車速状態では変速比を大きくしてアシストトルクを大きくし、また高車速状態では変速比を小さくして第２モータ・ジェネレータ（モータ）の回転数を低下させ、これにより動力損失を抑制できる。このように変速比を高低に変化させる変速の過程においては、第２モータ・ジェネレータ（モータ）と出力軸との間で伝達されるトルクが低下するので、出力軸トルクが変化し、これがショックの要因となり、あるいは加速力や制動力の不足の要因となる可能性があった。
【０００６】
このような事態を回避するために、前述した分配機構あるいはこれに相当するに二組の遊星歯車機構から出力軸に伝達されるトルクを増大させることが可能である。すなわち、第１モータ・ジェネレータもしくはこれに相当する発電機による反力トルクを増大させると、エンジンの出力トルクが増幅されて出力軸に現れる。しかしながら、その場合、第１モータ・ジェネレータ（発電機）の反力トルクがエンジンにも作用するから、エンジン回転数が低下し、それに伴って第１モータ・ジェネレータ（発電機）の回転数が低下するので、発電電力が低下する。
【０００７】
上述したハイブリッド駆動装置や電動変速機では、第１モータ・ジェネレータ（発電機）で発生させた電力を直接もしくはバッテリを介してトルクアシストのための第２モータ・ジェネレータ（モータ）に供給している。したがってエンジン回転数の低下に伴って発電電力が低下すると、第２モータ・ジェネレータ（モータ）の出力トルクが低下し、結局は、出力軸トルクが低下する。
【０００８】
このように第２モータ・ジェネレータ（モータ）側の変速機での変速に伴って第１モータ・ジェネレータ（発電機）のトルクによって出力軸トルクを補正すると、トルクアシストのための第２モータ・ジェネレータ（モータ）のトルクが低下し、これが変速の終了後にまで継続し、その結果、変速の終了時の出力軸トルクが不足してショックや加速性が低下するなどの可能性がある。
【０００９】
上記の第１モータ・ジェネレータ（発電機）および分配機構あるいはこれに相当する二組の遊星歯車機構は、エンジンの回転数を制御する無段変速機として機能させることができ、その場合、第１モータ・ジェネレータ（発電機）の回転数のフィードバック制御における応答性は、エンジン回転数の頻繁な変化を抑制するために低く設定するのが一般的である。そのために、上述した変速の終了時点においても、変速中のトルク補正制御に伴う回転数の低下状態が継続し、上述したショックや加速性の低下などが生じる可能性が高くなる。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、いわゆるトルクアシストのための電動機と出力軸との間に設けられた変速機での変速中および変速終了時の駆動トルクの低下やショックを防止することのできるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、変速機での変速中における発電機によるいわゆるトルク補償の実行および中止を、その変速機に連結されている電動機に対する電力の供給状態に基づいて判断するように構成したことを特徴とするものである。すなわち、請求項１の発明は、内燃機関の出力トルクを発電機と出力軸とに分配して伝達するとともに、電力が供給されて駆動される電動機が変速機を介して前記出力軸に連結されているハイブリッド車の制御装置において、前記変速機での変速中における前記出力軸のトルクの変化を抑制する方向に前記発電機を制御するトルク補償制御手段と、前記変速機での変速中における前記電動機に対する電力供給源の電力供給能力に基づいて、前記トルク補償制御手段による前記発電機の制御を中止するトルク補償制御中止手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
したがって請求項１の発明では、前記変速機での変速中に、出力軸のトルクの変化を抑制するいわゆるトルク補償をおこなうように発電機が制御される。それに伴って内燃機関の回転数および発電機の回転数が変化することがあり、このような回転数の変化に起因する発電状態やその時点の蓄電装置の蓄電量などの電力供給源の電力供給能力に基づいて、発電機を使用したトルク補償制御が中止される。例えば発電量が低下した場合や蓄電装置から電動機に供給できる電力量が低下した場合には、変速中のトルク補償が中止される。その結果、変速中に発電量が低下した場合、その変速の終了時には発電機を使用したトルク補償が中止され、内燃機関の回転数や発電機の回転数が低下した状態から復帰しており、電動機に対する電力が確保されるので、変速終了時の出力軸に対するいわゆるトルクアシストが過不足なく実行される。
【００１３】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明における前記トルク補償制御中止手段が、前記発電機による発電量を増大させる手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
したがって請求項２の発明では、変速中における出力軸のトルク低下が抑制され、かつ変速終了時には電動機の電力が確保されて出力軸に対するいわゆるトルクアシストがおこなわれるので、変速時のショックや変速後の駆動トルクの低下などが回避もしくは抑制される。
【００１５】
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記トルク補償制御手段による前記発電機の制御を、積分動作を含む所定の目標回転数と実回転数との偏差に基づくフィードバック制御によっておこない、前記トルク補償制御中止手段によって前記発電機の発電量を増大させる際に前記積分動作の積分値を低減させる回転数制御手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１６】
したがって請求項３の発明では、いわゆるトルク補償制御を中止する場合、フィードバック制御における積分項がクリアされ、その結果、主として回転数偏差に基づく制御が実行されるので、制御の応答性が向上し、変速終了時のトルクの低下がより確実に回避もしくは抑制される。
【００１７】
そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、その蓄電装置の充電状態に基づいて前記トルク補償制御中止手段による前記発電機の制御の中止を許可および禁止するトルク補償判断手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１８】
したがって請求項４の発明では、蓄電装置の充電状態に基づいて発電機を使用したいわゆるトルク補償制御の中止の許可および禁止が判断される。例えば充電量が低下している場合には、トルク補償制御の中止が禁止され、すなわちトルク補償制御が実行されるが、その場合は蓄電装置から電動機に電力を過不足なく供給して変速終了時のいわゆるトルクアシストがおこなわれ、これに対して充電量が低下している場合には、トルク補償制御が実行されないので、変速終了時における発電機での発電量およびそれに伴う電動機に対する給電量が確保され、出力軸のトルクの低下が防止もしくは抑制される。
【００１９】
さらにまた、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明における前記電動機に対する電力供給源の電力供給能力には、前記発電機の発電状態が含まれることを特徴とする制御装置である。
【００２０】
したがって請求項５の発明では、変速中に発電機の発電量が低下した場合には、トルク補償するための発電機の制御が中止される。
【００２１】
一方、請求項６の発明は、内燃機関の出力トルクを発電機と出力軸とに分配して伝達するとともに、その発電機で得られた電力で駆動される電動機が変速機を介して前記出力軸に連結されているハイブリッド車の制御装置において、前記発電機の制御を、所定の目標回転数と実回転数との偏差に基づくフィードバック制御によっておこない、かつそのフィードバック制御の応答性を、前記変速機での変速中における前記出力軸のトルクの変化を抑制する方向に前記発電機の回転数を制御している場合に、その制御をおこなっていない場合より高くする回転数制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２２】
したがって請求項６の発明では、変速機での変速中における前記出力軸のトルクの変化を抑制する方向に前記発電機の回転数を制御している場合には、それ以外の場合に比較して、発電機の回転数制御の応答性が高くなる。その結果、変速中におけるいわゆるトルク補償制御が的確におこなわれてショックが防止もしくは抑制される。
【００２３】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置について説明すると、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置は、一例として車両に搭載されるものであって、図３に示すように、主動力源１のトルクが出力部材２に伝達され、その出力部材２からデファレンシャル３を介して駆動輪４にトルクが伝達される。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収する回生制御の可能なアシスト動力源５が設けられており、このアシスト動力源５が変速機６を介して出力部材２に連結されている。したがってアシスト動力源５と出力部材２との間で伝達トルクを変速機６で設定する変速比に応じて増減するようになっている。
【００２４】
上記の変速機６は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５で出力したトルクを増大させて出力部材２に伝達できるので、アシスト動力源５を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、例えば車速に応じて出力部材２の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５の回転数を低下させる。また、出力部材２の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。
【００２５】
そのような変速の場合、変速機６での伝達トルク容量が低下したり、あるいは回転数の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力部材２のトルクすなわち駆動トルクに影響する。そこでこの発明の制御装置は、変速機６による変速の際に主動力源１のトルクを補正して出力部材２のトルク変動を防止もしくは抑制する。
【００２６】
より具体的に説明すると、主動力源１は図４に示すように、内燃機関１０と、モータ・ジェネレータ（以下、仮に第１モータ・ジェネレータもしくはＭＧ１と記す）１１と、これら内燃機関１０と第１モータ・ジェネレータ１１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１２とを主体として構成されている。その内燃機関（以下、エンジンと記す）１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１３によっておこなうように構成されている。
【００２７】
また、第１モータ・ジェネレータ１１は、一例として同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、ステータがケーシングなどの所定の固定部に固定され、ロータ（それぞれ図示せず）が前記サンギヤ１７に連結されている。そして、第１モータ・ジェネレータ１１は、インバータ１４を介してバッテリーなどの蓄電装置１５に接続されている。そのインバータ１４を制御することにより、第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御をおこなうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１６が設けられている。
【００２８】
さらに、遊星歯車機構１２は、外歯歯車であるサンギヤ１７と、そのサンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１９とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。前記内燃機関１０の出力軸がダンパー２０を介してそのキャリヤ１９に連結されている。言い換えれば、キャリヤ１９が入力要素となっている。
【００２９】
これに対してサンギヤ１７に第１モータ・ジェネレータ１１が連結されている。したがってサンギヤ１７がいわゆる反力要素となっており、またリングギヤ１８が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ１８が出力部材（すなわち出力軸）２に連結されている。
【００３０】
一方、変速機６は、図４に示す例では、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわちそれぞれ外歯歯車である第１サンギヤ２１と第２サンギヤ２２とが設けられており、その第１サンギヤ２１にショートピニオン２３が噛合するとともに、そのショートピニオン２３がこれより軸長の長いロングピニオン２４に噛合し、そのロングピニオン２４が前記各サンギヤ２１，２２と同心円上に配置されたリングギヤ２５に噛合している。なお、各ピニオン２３，２４は、キャリヤ２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２２がロングピニオン２４に噛合している。したがって第１サンギヤ２１とリングギヤ２５とは、各ピニオン２３，２４と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ２２とリングギヤ２５とは、ロングピニオン２４と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００３１】
そして、第１サンギヤ２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧や電磁力などによる係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ２２に前述したアシスト動力源５が連結され、またキャリヤ２６が前記出力軸２に連結されている。
【００３２】
したがって、上記の変速機６は、第２サンギヤ２２がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ２６が出力要素となっており、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられている。
【００３３】
なお、図４に示す例では、アシスト動力源５として、トルクを出力する力行およびエネルギを回収する回生の可能なモータ・ジェネレータ（以下仮に、第２モータ・ジェネレータもしくはＭＧ２と記す）が採用されている。この第２モータ・ジェネレータ５は、ステータとロータ（それぞれ図示せず）を備え、ステータがケーシングなどの所定の固定部に取り付けられて固定され、これに対してロータが前記第２サンギヤ２２に連結されている。そして、この第２モータ・ジェネレータ５は、インバータ２８を介してバッテリー２９に接続されている。そのインバータ２８をマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）３０によって制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、そのバッテリー２９および電子制御装置３０は、前述した第１モータ・ジェネレータ１１についてのインバータ１４およびバッテリー（蓄電装置）１５と統合することもできる。
【００３４】
上述したトルク分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１２についての共線図を示せば、図５の（Ａ）のとおりであり、キャリヤ１９に入力されるエンジン１０の出力するトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ１１による反力トルクをサンギヤ１７に入力すると、出力要素となっているリングギヤ１８には、エンジン１０から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ１１は、発電機として機能する。また、リングギヤ１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ１１を制御することによっておこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００３５】
また、変速機６を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての共線図を示せば、図５の（Ｂ）のとおりである。すなわち第２ブレーキＢ２によってリングギヤ２５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸２に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ２１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸２に付加される。
【００３６】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００３７】
上述したハイブリッド駆動装置は、エンジン１０を可及的に効率の良い状態で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を向上させ、またエネルギ回生をおこなってこの点でも燃費を改善することを主な目的としている。したがって大きい駆動力が要求されている場合には、主動力源１のトルクを出力軸２に伝達している状態で、第２モータ・ジェネレータ５を駆動してそのトルクを出力軸２に付加する。その場合、低車速の状態では、変速機６を低速段Ｌに設定して付加するトルクを大きくし、その後、車速が増大した場合には、変速機６を高速段Ｈに設定して、第２モータ・ジェネレータ５の回転数を低下させる。これは、第２モータ・ジェネレータ５の駆動効率を良好な状態に維持して燃費の悪化を防止するためである。
【００３８】
したがって上記のハイブリッド駆動装置では、第２モータ・ジェネレータ５を動作させている走行中に変速機６による変速を実行する場合がある。その変速は、前述した各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を切り換えることにより実行される。例えば低速段Ｌから高速段Ｈに切り換える場合には、第２ブレーキＢ２を係合させていた状態からこれを解放させ、同時に第１ブレーキＢ１を係合させることにより、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速が実行される。
【００３９】
この変速の過程では、各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量が低下するので、第２モータ・ジェネレータ５から出力軸２に付加させるトルクが、各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量に制限されて低下する。そのため、出力軸２のトルクが変化し、これがショックの要因となる。出力トルクの変動の抑制は、いわゆるトルクアシストをおこなう駆動装置の出力トルクを制御することによりおこなうのが一般的であったが、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置では、いわゆるトルクアシスト手段である第２モータ・ジェネレータ５から出力軸２に伝達されるトルクが制限されることにより生じるので、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを制御しても上記のショックを解消もしくは低減できない。そこでこの発明に係る制御装置は、主動力源１から出力軸２に伝達されるトルクを制御することによりショックを解消もしくは低減する。具体的には、上述した低速段Ｌから高速段Ｈへの変速の場合には、主動力源１から出力軸２に伝達されるトルクを増大してトルクの落ち込みを緩和する。
【００４０】
その制御の具体例を以下に説明する。先ず、全体的な制御について図６を参照して説明すると、図６に示す例では、シフト位置の検出がおこなわれる（ステップＳ１）。このシフト位置とは、車両を停止状態に維持するパーキングＰ、後進走行させるリバースＲ、ニュートラル状態とするニュートラルＮ、前進走行するためのドライブＤ、出力軸２の回転数に対してエンジン回転数を相対的に大きく維持して駆動トルクを大きくし、あるいはコースト時に制動力を増大させるエンジンブレーキＳなどのシフト装置（図示せず）で選択されている各状態であり、ステップＳ１ではリバース、ドライブ、エンジンブレーキの各シフト位置を検出する。
【００４１】
ついで、要求駆動力が決定される（ステップＳ２）。例えば、シフト位置やアクセル開度、さらには車速などの車両の走行状態に関する情報ならびに駆動力マップなどの予め記憶している情報に基づいて要求駆動力が決定される。
【００４２】
その決定された要求駆動力に基づいて変速段が決定される（ステップＳ３）。すなわち前述した変速機６で設定すべき変速段が低速段Ｌあるいは高速段Ｈに決定される。
【００４３】
その変速機６で設定すべき変速段への変速中か否かが判断される（ステップＳ４）。この判断は、変速を実行すべきか否かの判断であり、ステップＳ３で決定された変速段が、その時点に設定されている変速段とは異なっている場合に、ステップＳ４で肯定的に判断される。
【００４４】
ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３で決定された変速段を設定するための変速を実行するように油圧が制御される（ステップＳ５）。この油圧は、前述した各ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧であり、例えば係合側のブレーキについては、係合直前の状態にするために油圧を一次的に増大させるファーストフィルの後に所定の低い油圧に維持する低圧待機の制御をおこない、これに対して解放側のブレーキについては、所定油圧までステップダウンさせた後、第２モータ・ジェネレータ５の回転数に応じて次第に解放させるように油圧を低下させる制御をおこなう。
【００４５】
各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧をこのように制御することにより第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間で伝達されるトルクが制限されるので、パワーオン状態では、出力トルクが低下する。そのトルクの低下量は、変速機６におけるブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量に応じたものとなるので、ブレーキトルクが推定される（ステップＳ６）。これは、各ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧指令値に基づいて推定することができる。
【００４６】
推定されたブレーキトルクが出力トルクの低下量に対応しているので、出力トルクの低下を補うための主動力源１によるトルク補償制御量（ＭＧ１目標回転数）が求められる（ステップＳ７）。図４に示すハイブリッド駆動装置では、主動力源１がエンジン１０と第１モータ・ジェネレータ１１ならびに遊星歯車機構１２によって構成されているので、第１モータ・ジェネレータ１１のトルク（反力トルク）を制御することにより、変速時のトルク補償をおこなうことができ、したがってステップＳ７では第１モータ・ジェネレータ１１の補償制御量が求められる。その詳細は後述する。
【００４７】
前述したように変速機６での変速は、各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を変化させることにより実行され、その過程ではトルク容量が低下する。その結果、例えば第２モータ・ジェネレータ５がトルクを出力しているパワーオン状態では、第２モータ・ジェネレータ５に作用する反力が低下するので、第２モータ・ジェネレータ５の制御量を変更しないとすれば、その回転数が増大してしまう。そこで、第１モータ・ジェネレータ１１の補正制御量の算出と併せて、第２モータ・ジェネレータ５のトルク補正量が求められる（ステップＳ８）。
【００４８】
ついで、上記のようにして求められた各制御量もしくは補正量が出力される。すなわち上記のステップＳ５で求められたブレーキ油圧を制御するための指令信号が出力され（ステップＳ９）、ステップＳ７で求められたＭＧ１目標回転数を設定する指令信号が出力され（ステップＳ１０）、ステップＳ８で求められた第２モータ・ジェネレータ５のトルクを設定する指令信号が出力される（ステップＳ１１）。
【００４９】
一方、変速中ではないことによりステップＳ４で否定的に判断された場合には、定常走行時（非変速時）のブレーキ油圧が算出される（ステップＳ１２）。そのブレーキ油圧は、第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間で伝達するトルクに対応したトルク容量を設定するための油圧であり、したがって第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間で伝達することが要求されているトルクに基づいて算出することができる。
【００５０】
また、定常走行時の第２モータ・ジェネレータ５のトルクが算出される（ステップＳ１３）。定常走行時には、エンジン１０は燃費が良好になるように制御され、その状態での要求駆動力に対する主動力源１の出力の過不足分を第２モータ・ジェネレータ５で補うから、第２モータ・ジェネレータ５のトルクは、エンジン１０および第１モータ・ジェネレータ１１によって出力されるトルクと要求されているトルクとに基づいて算出することができる。
【００５１】
前述したようにエンジン１０の回転数は、第１モータ・ジェネレータ１１によって制御することができ、定常走行状態では、最適燃費となるようにエンジン１０を運転するので、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数として、エンジン１０の燃費が最適となる回転数が目標として算出される（ステップＳ１４）。
【００５２】
その後、前述したステップＳ９ないしステップＳ１１に進み、ステップＳ１２で求められたブレーキ油圧を設定するための指令信号、ステップＳ１３で求められた第２モータ・ジェネレータ５のトルクを設定するための指令信号、ステップＳ１４で算出された第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を設定するための指令信号が、それぞれ出力される。
【００５３】
そのＭＧ１回転数制御は、設定された目標回転数と実際の回転数との偏差に基づくフィードバック制御によって実行され、特に積分動作を含むフィードバック制御によっておこなわれる。その制御応答性は、定常時よりも変速中に高くなるように設定され、これは例えばフィードバック制御ゲイン（フィードバック定数）を変更することにより実行される。
【００５４】
つぎに上述した変速機６での変速中における主動力源１による出力トルクの補正制御について更に具体的に説明する。図１において、先ず変速中か否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１の判断は、実際に変速が実行されているか否かの判断ではなく、変速をおこなうべき走行状態となっているか否かの判断である。このステップＳ２１で否定的に判断された場合には、出力トルクの補償をおこなう必要がないので、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄｎｅｓｆｔ  およびエンジントルク補正量Ｔｅａｄｊがそれぞれゼロリセットされる（ステップＳ２２）。
【００５５】
ここで、トルク補償のために第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄｎｅｓｆｔ  を採用しているのは、エンジン１０の制御のために第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数を常時フィードバック制御しているためである。そして、設定値がゼロとされた上記の目標回転数変化量ｄｎｅｓｆｔ  およびエンジントルク補正量Ｔｅａｄｊが出力される（ステップＳ２３）。なお、この場合、これらの信号が出力されなくてもよく、要は、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化制御およびエンジントルク補正制御が実施されない。
【００５６】
上記のステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、その変速を実行するための指令信号の出力があったか否かが判断される（ステップＳ２４）。変速出力があったことによりステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、変速開始時の推定出力軸トルクＴｏｔｇ  が記憶される（ステップＳ２５）。すなわち変速中に維持すべき出力トルクを保持する。
【００５７】
ついで、ガードタイマがゼロリセットされる（ステップＳ２６）。このガードタイマは、変速出力からブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を実際に切り換えるための制御開始時点までの時間であって、誤制御を防止するために設定されている。すなわちこのガードタイマの経過を待ってブレーキＢ１，Ｂ２の実際の係合・解放制御やトルク補償制御が開始される。
【００５８】
上記のステップＳ２６でガードタイマをゼロリセットした後、あるいは変速出力がないことによりステップＳ２４で否定的に判断された場合、ガードタイマが成立したか否か、すなわちガードタイマとして設定した時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ２７）。なお、その場合、油温が所定温度以上であること、制御機器にフェールが生じていないことなどの他の前提条件の成立を併せて判断することとしてもよい。
【００５９】
その時間が経過していない場合および変速出力がない場合には、このステップＳ２７で否定的に判断され、その場合は、出力トルクの補償をおこなう必要がないので、上記のステップＳ２２に進んで、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄｎｅｓｆｔ  およびエンジントルク補正量Ｔｅａｄｊがそれぞれゼロリセットされる。したがってこの場合もステップＳ２３に進んで、設定値がゼロとされた各信号ｄｎｅｓｆｔ  ，Ｔｅａｄｊが出力される。言い換えれば、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化制御およびエンジントルク補正制御が実施されない。
【００６０】
これに対してステップＳ２７で肯定的に判断された場合には、変速機６におけるブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を実際に切り換える変速制御およびそれに伴うトルク補償制御が実行される。すなわち、先ず、ガードタイマが成立することに伴って解放側のブレーキ（アップシフトの場合は第２ブレーキ）Ｂ２が次第に解放させられ、それに先行して係合側のブレーキ（アップシフトの場合は第１ブレーキ）Ｂ１がパッククリアランスを詰めた係合直前の低圧待機状態になっている。したがってこれらのブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量（係合圧）に基づいて推定出力軸トルクＴｏ  が算出される（ステップＳ２８）。すなわち変速中のトルク相においては、第２モータ・ジェネレータ５から出力軸２に付加されるトルクが、各ブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量に応じて制限され、その分、出力トルクが低下する。したがってその低下した出力トルクを前記記憶している出力軸トルクＴｏｔｇ  から減算すれば、その時点の推定出力軸トルクＴｏ  を求めることができる。
【００６１】
こうして求められた推定出力軸トルクＴｏ  と既に記憶している変速開始時の推定出力軸トルクＴｏｔｇ  との差が、予め定めた所定値を超えたか否かが判断される（ステップＳ２９）。前記各ブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量が変化すると、出力軸２のトルクが低下して、事実上の変速が開始することになるので、ステップＳ２９ではこの事実上の変速の開始を判断している。したがってステップＳ２９で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ２２に進み、出力軸トルクのいわゆるトルク補償は実行しない。
【００６２】
これとは反対にステップＳ２９で肯定的に判断されれば、事実上の変速が開始して出力軸トルクが低下し始めているので、第１モータ・ジェネレータ１１によるトルク補償をおこなうために第１モータ・ジェネレータ１１の目標変化量ｄｎｅｓｆｔ  が算出される（ステップＳ３０）。前述した図５の（Ａ）に破線で示すように、第１モータ・ジェネレータ１１での反力を増大させて回転数を低下させると、エンジン１０によるトルクがキャリヤ１９に図５の（Ａ）における上向きに作用しているので、リングギヤ１８およびこれに連結されている出力軸２の回転数を維持するようにトルクを増大させることができる。
【００６３】
なお、第１モータ・ジェネレータ１１によるトルク補償は、出力軸トルクの落ち込み量すなわち変速開始時の推定出力軸トルクＴｏｔｇ  と変速中の各時点での推定出力軸トルクＴｏ  との差（Ｔｏｔｇ  −Ｔｏ  ）が小さくなるように実行され、したがって第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄｎｅｓｆｔ  は、前記トルク差（Ｔｏｔｇ  −Ｔｏ  ）や変速出力からイナーシャ相の開始までの時点Ｔｉｎｒ  および変速出力から変速終了までの時間Ｔｅｎｄ  などに基づいて決定される。すなわち変速の進行度合に応じて第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄｎｅｓｆｔ  が算出され、これは、一例として各ブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量の各時点の値や第１モータ・ジェネレータ１１の回転数変化に伴う慣性トルクに基づく演算であり、あるいは各運転状態に合わせて予め定めたマップ値を変速の進行度合に応じて読み出し、その値に基づく演算である。
【００６４】
また、図５の（Ａ）に破線で示すように、第１モータ・ジェネレータ１１による反力トルクを増大させると、エンジン回転数を低下させるように荷重が作用する。そこで、そのエンジン回転数の低下を可及的に抑制し、ひいては出力軸トルクを維持するために、エンジントルクの補正量Ｔｅａｄｊが算出される（ステップＳ３１）。これは、前記遊星歯車機構１２のギヤ比（サンギヤ１７とリングギヤ１８との歯数の比）および第１モータ・ジェネレータ１１の出力するトルクに基づいて算出することができる。
【００６５】
上記の第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄｎｅｓｆｔ  から定まる第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数Ｎｇ  についてのなまし処理およびその回転数制御のためのフィードバック制御における定数（フィードバックゲイン）が変更される（ステップＳ３２）。すなわち、求められた目標回転数と現在時点の実回転数との偏差が大きいと、第１モータ・ジェネレータ１１およびエンジン１０の回転数を急激に変化させることになり、ショックが生じたりあるいは慣性トルクが大きくなりすぎたりするので、その回転数変化を滑らかにするためになまし処理が実行される。言い換えれば、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数が一次遅れで制御される。
【００６６】
一方、変速中における第１モータ・ジェネレータ１１の回転数制御は、出力軸トルクのいわゆるトルク補償のためにおこなわれるのであるから、前記変速機６での変速による出力軸トルクの変化に迅速に追従する制御（すなわちトルク変化を抑制する制御）をおこなう必要がある。これに対して通常時の第１モータ・ジェネレータ１１についての回転数制御は、エンジン回転数を最適燃費状態に設定することを主な目的として実行されるので、エンジン回転数の頻繁な変化を避けることが好ましい。したがってステップＳ３２では、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数Ｎｇ  に向けたフィードバック制御の定数が、通常時よりも応答性が高くなるように変更される。
【００６７】
ついで、イナーシャ相の判定がおこなわれる（ステップＳ３３）。イナーシャ相は、所定の回転部材の回転数が変速後の変速比に応じた回転数に向けて変化する状態であり、したがって上記の図４に示すハイブリッド駆動装置におけるアップシフトの場合には、第２モータ・ジェネレータ５の回転数の低下によってイナーシャ相の開始を判定することができる。
【００６８】
このステップＳ３３で否定的に判断された場合には、前述したバッテリ１５，２９の充電電流が、判断の基準となる所定値より大きいか否かが判断される（ステップＳ３４）。これは、一例として第１モータ・ジェネレータ１１で発電した電力の電流といわゆるトルクアシストのために第２モータ・ジェネレータ５に供給する電流との差が所定値より大きいか否かを判断することによっておこなうことができる。あるいは第１モータ・ジェネレータ１１で発生させている電流を判断することとしてもよい。要は、第１モータ・ジェネレータ１１による発電の状態を判断しており、その発電量が充分に大きい場合にはステップＳ３４で肯定的に判断される。
【００６９】
このステップＳ３４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２３に進む。すなわち、上記のステップＳ３０で設定された第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄｎｅｓｆｔ  およびステップＳ３１で設定されたエンジントルク補正量Ｔｅａｄｊが出力され、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化制御およびエンジントルク補正制御が実行される。
【００７０】
上述したように第１モータ・ジェネレータ１１による反力トルクを増大させて出力軸トルクの低下を抑制するいわゆるトルク補償制御をおこなった場合、エンジン１０に掛かる反力トルクが増大してその回転数が低下し、それに伴って第１モータ・ジェネレータ１１の回転数が低下するが、ステップＳ３４で肯定的に判断された場合には、その第１モータ・ジェネレータ１１の回転数の低下が特には大きくなく、変速後に第２モータ・ジェネレータ５に要求される電力を確保できる状態であるから、第１モータ・ジェネレータ１１によるいわゆるトルク補償制御が実行もしくは続行される。したがって変速終了時に第１モータ・ジェネレータ１１の回転数が低下していてもその発電量が充分に大きいから、第２モータ・ジェネレータ５に充分な電力を供給して出力軸トルクのアシストを所期どおりに実行し、駆動トルクの落ち込みやショックなどが防止もしくは抑制される。
【００７１】
これに対してステップＳ３４で否定的に判断された場合、すなわち第１モータ・ジェネレータ１１の回転数が低下していて発電量が不足している場合には、目標回転数変化量ｄｎｅｓｆｔ  およびエンジントルク補正量Ｔｅａｄｊのそれぞれがゼロリセットされる（ステップＳ３５）。前述したようにこれら目標回転数変化量ｄｎｅｓｆｔ  およびエンジントルク補正量Ｔｅａｄｊは、変速機６での変速に起因する出力軸トルクの変化を抑制するためのいわゆるトルク補償制御のために求められたものである。したがってこれらをゼロリセットすることは、要はそのトルク補償制御が実行しないことに相当する。言い換えれば、変速中における第１モータ・ジェネレータ１１による発電量が低下もしくは不足した場合には、トルク補償制御が禁止もしくは中止される。
【００７２】
その場合、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を制御するフィードバック制御における積分項がクリアされる（ステップＳ３６）。積分項は、過去の偏差の累積値に基づく制御量を求めるものであるが、上記のトルク補償制御を中止する場合には、直ちに第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数やエンジン回転数を元に戻す必要があるので、応答性を高くする必要があり、そのために一時的に過去の偏差の積算値をクリアすることとしたのである。なお、クリアすることに替えて積算値を減少させてもよい。
【００７３】
ついで、その時点の変速出力からの経過時間Ｔｅｎｄ  が保持（記憶）される（ステップＳ３７）。その後、ステップＳ２３に進み、ゼロリセットされた各信号ｄｎｅｓｆｔ  ，Ｔｅａｄｊが出力される。すなわち第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化制御とエンジントルク補正制御とが中止される。
【００７４】
これに対してステップＳ３３で最初に肯定的に判断された場合には、その判断の成立した時点にイナーシャ相が開始したことになるので、その時点のタイマ値（変速出力時点にカウントを開始したタイマの値）を記憶（保持）する（ステップＳ３８）。すなわちイナーシャ相の開始時間を学習する。これは、変速中の第１モータ・ジェネレータ１１の制御初期値を適正化するためであり、イナーシャ相の開始の遅速に応じて第１モータ・ジェネレータ１１の制御初期値が増減される。
【００７５】
さらに、変速の終了が判断される（ステップＳ３９）。これは、第２モータ・ジェネレータ５の回転数と、変速後の回転数すなわち出力軸２の回転数に変速後の変速比を掛けた回転数との差が所定の基準値以下となったか否かを判断することによっておこなうことができる。このステップＳ３５で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ３４に進み、ステップＳ３５ないしステップＳ３７およびステップＳ２３の制御を実行する。すなわち、第１モータ・ジェネレータ１１による発電量が充分であれば、トルク補償制御を実行もしくは継続し、反対にその発電量が不十分であれば、トルク補償制御を直ちに中止する。
【００７６】
これに対して変速終了判定が成立してステップＳ３９で肯定的に判断された場合には、変速が終了していて主動力源１による出力軸トルクのトルク補償制御をおこなう必要がないので、上述したステップＳ３５ないしステップＳ３７およびステップＳ２３に進み、第１モータ・ジェネレータ１１を使用したトルク補償制御を終了する。
【００７７】
上記の図１に示す制御を実行した場合の第２モータ・ジェネレータ５の回転数ＮＴ  ，推定出力軸トルクｔｐｓｆｔ  ，第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量（エンジン回転数変化量目標値）ｄｎｅｓｆｔ  、トルク補償制御の実行フラグｘｎｇａｄｊｅｘ、エンジン回転数Ｎｅ  、バッテリ電流、出力軸トルクの変化を図２にタイムチャートとして示してある。すなわち、変速機６での変速を実行するべき走行状態が成立してこれが検出されると、所定時間Ｔ１  の経過した時点に変速信号が出力される。一例として、係合側の摩擦係合装置（上記の具体例ではブレーキ）に対する供給圧を一時的に高くして、パッククリアランスを詰め、その後に係合圧を低下させして低圧待機させるファーストフィルが実行される。
【００７８】
変速出力後に所定のガードタイマＴＧＤＮＧＣＴＳＴ  が成立すると、実質的な変速制御が開始される。一例として解放側の摩擦係合装置（上記の具体例ではブレーキ）の係合圧が所定圧力までステップ的に低下させられる。その結果、第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間の伝達トルク容量が低下するので、推定出力軸トルクｔｐｓｆｔ  が次第に低下する。その推定出力軸トルクｔｐｓｆｔ  と変速開始時の推定出力軸トルクＴｏｔｇ  との差すなわちトルク落ち込み量が所定の基準値ＴＱＮＧＣＴＳＴ  より大きくなると、主動力源１によるトルク補償制御が開始される。すなわち第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化制御とエンジントルク補正制御とが開始される。なお、これらの制御がおこなわれていることを示す実行フラグｘｎｇａｄｊｅｘ  がオンとされる。
【００７９】
この制御は、例えば前述したように第１モータ・ジェネレータ１１による反力を増大させ、それに伴って第１モータ・ジェネレータ１１やエンジン１０の回転数を低下させる制御であり、したがってその回転数の変化に起因する慣性トルクが出力軸２に付加されるので、変速中の出力軸トルクの低下が抑制される（図２の実線）。なお、第１モータ・ジェネレータ１１によるトルク補償制御を実行しない場合には、図２に一点鎖線で示すように、出力軸トルクが大きく低下する。
【００８０】
またその場合、前記のステップＳ３１によるようにエンジントルクが補正されるので、第１モータ・ジェネレータ１１による反力の増大に対抗する正トルクが増大してエンジン回転数の過度な低下が抑制もしくは防止される。なお、図２には、エンジン回転数変化量目標値ｄｎｅｓｆｔ  に上限値ｔ＿ｄｎｅｓｆｔｍｘ  を設定してある例を示している。
【００８１】
解放側ブレーキの係合圧の低下と係合側ブレーキの係合圧の増大に伴って変速機６の内部でトルクの変化が生じ、その状態がある程度進行すると、第２モータ・ジェネレータ５などの回転部材の回転変化が生じる。すなわちイナーシャ相が開始する。その回転変化に伴う慣性トルクが出力軸２に付加されるので、図２に示すように推定出力軸トルクが次第に増大する。
【００８２】
また併せて第２モータ・ジェネレータ５の回転数が変速後の変速比に応じた回転数に向けて次第に低下し、その過程でエンジン回転数が次第に低下するので、第１モータ・ジェネレータ１１が発電をおこなっていたものと、その量が次第に低下する。その結果、前述したステップＳ３４で肯定的に判断されると、第１モータ・ジェネレータ１１によるトルク補償制御が中止される。これを図２には破線で示してある。
【００８３】
すなわちエンジン回転数変化量目標値ｄｎｅｓｆｔ  および実行フラグｘｎｇａｄｊｅｘがゼロリセットされる。そのため、第１モータ・ジェネレータ１１からエンジン１０に作用していた反力トルクが低下するので、エンジン回転数が次第に上昇する。それに伴って第１モータ・ジェネレータ１１の回転数が増大するためにその発電量が増大し、バッテリからの電力の持ち出し量が少なくなる。なおその場合、第１モータ・ジェネレータ１１によるトルク補償制御が中止されるので、出力軸トルクが低下するが、その結果として設定される出力軸トルクは、上述したトルク補償制御を実行しなかった場合のトルクであり、これは、変速の進行によってある程度復帰しているので、出力軸トルクが過度に低下することはない。
【００８４】
そして、第２モータ・ジェネレータ５の出力回転数が変速後の同期回転数に達して変速が終了した時点では、第１モータ・ジェネレータ１１による発電量が確保されているので、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクがトルクアシストに充分なトルクとなり、その結果、変速終了時もしくはその直後の出力軸トルクが低下することはない。
【００８５】
これに対して第１モータ・ジェネレータ１１による発電量あるいはバッテリ充電量に拘わらず、変速の終了までトルク補償制御を実行するとすれば、図２に実線で示してあるように、エンジン回転数の低下に伴う第１モータ・ジェネレータ１１の回転数の低下によって発電量が低下し、その結果、バッテリから電力を第２モータ・ジェネレータ５に対して出力するものの、その上限値によって制約を受け、そのために、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクが低下する。すなわち、変速の終了時点で第２モータ・ジェネレータ５が必要充分なトルクを出力できないので、出力軸２に対するいわゆるトルクアシストを充分におこなうことができず、出力軸トルク（すなわち駆動トルク）が低下する。
【００８６】
ここで上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、前述したステップＳ３０，Ｓ３１の機能的手段が、この発明のトルク補償制御手段に相当し、ステップＳ３４，Ｓ３５の機能的手段が、この発明のトルク補償制御中止手段に相当する。また、ステップＳ３６の機能的手段が、請求項３の発明の回転数制御手段に相当し、さらにステップＳ３４の機能的手段が、請求項４の発明のトルク補償判断手段に相当する。そして、ステップＳ３２の機能的手段が、請求項６の発明の回転数制御手段に相当する。
【００８７】
なお、この発明は上述した具体例に限定されない。例えばこの発明の変速機は、上述したラビニョ型遊星歯車機構からなるものに限られないのであって、要は、出力部材とこれに付加するトルクを出力する動力源との間の変速比を変更できる装置であればよい。また、上記の具体例では、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速によって変速を実行する変速機を例に挙げたが、この発明では、クラッチ・ツウ・クラッチ変速以外の態様で変速を実行する変速機を採用することができる。
【００８８】
さらに、この発明における主動力源を構成する分配機構は、上述したシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されたものに限定されないのであり、必要に応じて適宜の機構を作用することができる。そして、この発明では、主動力源を構成している発電機での発電量に応じてトルク補償制御の中止を判断する構成に替えて、第２モータ・ジェネレータすなわちアシスト動力源である電動機に給電する蓄電装置の充電状態など、要は、電動機に対する電力供給源の電力供給能力に応じてトルク補償制御の中止を判断するように構成してもよい。
【００８９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、変速機での変速中のいわゆるトルク補償をおこなうように発電機を制御するにあたり、その発電状態などの電動機に対する電力供給能力に基づいて、発電機を使用したトルク補償が中止され、その変速の終了時には内燃機関の回転数や発電機の回転数が低下した状態から復帰し、電動機に対する電力が確保されるので、変速終了時の出力軸に対するいわゆるトルクアシストを過不足なく実行して、変速終了時の駆動トルクの低下やショックなどを防止することができる。
【００９０】
また、請求項２の発明によれば、変速中における出力軸のトルク低下が抑制され、かつ変速終了時には電動機の電力が確保されて出力軸に対するいわゆるトルクアシストがおこなわれるので、変速時のショックや変速後の駆動トルクの低下などを回避もしくは抑制することができる。
【００９１】
さらに、請求項３の発明によれば、いわゆるトルク補償制御を中止する場合、フィードバック制御における積分項がクリアされ、その結果、主として回転数偏差に基づく制御が実行されるので、制御の応答性が向上し、変速終了時のトルクの低下をより確実に回避もしくは抑制することができる。
【００９２】
そして、請求項４の発明によれば、蓄電装置の充電状態に基づいて発電機を使用したいわゆるトルク補償制御の中止の許可および禁止が判断されるので、変速終了時における発電機での発電電力量およびそれに伴う電動機に対する給電量が確保され、出力軸のトルクの低下を防止もしくは抑制することができる。
【００９３】
またさらに、請求項５の発明によれば、変速機での変速中のいわゆるトルク補償をおこなうように発電機を制御するにあたり、その発電状態に基づいて、発電機を使用したトルク補償が中止され、その変速の終了時には内燃機関の回転数や発電機の回転数が低下した状態から復帰し、電動機に対する電力が確保されるので、変速終了時の出力軸に対するいわゆるトルクアシストを過不足なく実行して、変速終了時の駆動トルクの低下やショックなどを防止することができる。
【００９４】
そしてまた、請求項６の発明によれば、変速機での変速中における前記出力軸のトルクの変化を抑制する方向に前記発電機の回転数を制御している場合には、それ以外の場合に比較して、発電機の回転数制御の応答性が高くなるので、変速中におけるいわゆるトルク補償制御が的確におこなわれてショックを防止もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するための更に具体的なフローチャートである。
【図２】図１に示す制御をおこなった場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図３】この発明で対象とするハイブリッド駆動装置の一例を模式的に示すブロック図である。
【図４】そのハイブリッド駆動装置を更に具体的に示すスケルトン図である。
【図５】図４に示す各遊星歯車機構についての共線図である。
【図６】この発明の制御装置による制御例を説明するための全体的なフローチャートである。
【符号の説明】
１…主動力源、  ２…出力部材（出力軸）、  ５…アシスト動力源（第２モータ・ジェネレータ）、  ６…変速機、  １０…エンジン、  １１…第１モータ・ジェネレータ、  １２…遊星歯車機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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