(57)【要約】【課題】  配車センタにてタクシーや荷物運送車両等の効果的な配車を実現する。【解決手段】  ある配車要求があってから配車決定までの時間を決定する手段（１０７）、前記時間内に発生した各配車要求に対する各配車目的位置を記憶する手段（１１１）、各車両の現在位置を取得する手段（１０６）、前記時間が経過した時点で、されまで記憶された各配車目的位置に対する各車両の現在位置からの走行コストを算出する手段（１０４）、どの車両も重複して２つ以上の配車目的位置に割り当てられることがなく、車両全体の走行コストの総和が最小になるように、各配車目的位置に対して配車する車両を決定する手段（１０８、１１０）を設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
配車センタにて、配車要求に対する配車を自動的に決定する方法であって、
ある配車要求があってから配車決定までの時間を定め、前記時間内に発生した各配車要求に対する各配車目的位置を記憶していき、前記時間が経過した時点で、前記記憶された各配車目的位置に対する各車両の現在位置からの走行コストを算出し、どの車両も重複して２つ以上の配車目的位置に割り当てられることがなく、車両全体の走行コストの総和が最小になるように、各配車目的位置に対して配車する車両を決定することを特徴とする配車決定方法。
【請求項２】
前記ある配車依頼が発生してから配車を決定までの時間として、配車要求の発生する時刻についての時間帯別の統計をもとにして、配車要求の発生した時刻に応じて、一定の数の配車要求が発生する時間間隔を設定することを特徴とする請求項１記載の配車決定方法。
【請求項３】
ある配車要求があってから配車決定までの時間を決定する手段と、前記時間内に発生した各配車要求に対する各配車目的位置を記憶する手段と、各車両の現在位置を取得する手段と、前記決定した時間が経過した時点で、前記記憶された各配車目的位置に対する各車両の現在位置からの走行コストを算出する手段と、どの車両も重複して２つ以上の配車目的位置に割り当てられることがなく、車両全体の走行コストの総和が最小になるように、各配車目的位置に対して配車する車両を決定する手段とを具備することを特徴とする配車決定装置。
【請求項４】
前記ある配車依頼が発生してから配車決定までの時間を決定する手段では、配車要求の発生する時刻についての時間帯別の統計をもとにして、配車要求の発生した時刻に応じて、一定の数の配車要求が発生する時間間隔を設定することを特徴とする請求項３記載の配車決定装置。
【請求項５】
前記配車目的位置に対して配車する車両を決定する手段は、各車両の現在位置を一方のノード群とし、各配車目的位置を他方のノード群とし、車両ノードと配車目的位置ノードを結ぶ枝の重みを当該配車目的位置に対する当該車両の走行コストとし、重みの総和が最小となるような車両ノードと配車目的位置ノードのマッチングを、２部グラフ重み付きマッチングとして計算する手段と、前記２部グラフ重み付きマッチングの計算結果を使用して各配車目的位置に対する配車車両を決定する手段とからなることを特徴とする配車決定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タクシーや荷物運送車両等の配車を効率的に行う配車決定方法及び配車決定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タクシーや荷物運送車両の稼動効率を上げるためには、空車（客や荷物が乗っていない状態）時間の削減が重要であり、サインポストからの信号またはＧＰＳ（Ｇlobal Ｐositioning Ｓystem：全地球測位システム）などを用いて測定されたタクシー等の移動局それぞれの位置情報、及び、空車（客や荷物が乗っていないこと）もしくは実車（客や荷物が乗っていること）等の情報を、無線などを介して配車センタの基地局にリアルタイムに収集し把握するＡＶＭシステム（Ａutomatic
Ｖehicle Ｍonitoring Ｓystem：車両位置等自動表示システム）が配車計画に利用されている。
【０００３】
図６は、従来の配車システムの一般的構成例を示すブロック図である。図６において、各車両は移動局１０にあたり、配車センタが基地局１００にあたる。移動局１０は車両位置検出部１１、運行状態検出部１２、通信部１３で構成される。基地局１００は、通信部１０１、表示出力部１０２、配車先入力部１０３、運行ルート探索部１０４、地図データベース１０５、車両運行監視部１０６などで構成される。
【０００４】
車両に取り付けられた車両位置検出部１１としては、上述のようにＧＰＳシステムや受信したサインポストの識別信号から当該サインポストの位置の近傍として車両の位置を獲得する装置がある。空車または実車といった車両の状態を検出する運行状態検出部１２としては料金メーターが挙げられる。車両位置検出部１１及び運行状態検出部１２で獲得された情報は、当該移動局１０に搭載された通信部１３により無線などで基地局１００側に設置された通信部１０１に送られ、基地局１００の車両運行監視部１０６に集められる。車両運行監視部１０６は、各車両の位置及び運行状態を図７のように内部メモリに保持して、各車両から新しい当該情報が送られてくるたびに最新の情報に置き換え、地図データベース１０５の地図情報と重ね合わせるなどして、車両運行監視部１０６に接続されたディスプレイ等の表示出力部１０２を通して、基地局内のオペレータに状況をリアルタイムに提示する。
【０００５】
基地局内のオペレータが配車の要求を受け付けると、キーボード等の配車先入力部１０３を用いて当該配車先を運行ルート探索部１０４に入力する。運行ルート探索部１０４は、配車先が入力されると車両運行監視部１０６に問い合わせて、図８のように空車でかつ配車可能である車両のリストを受け取り、当該リストの全ての車両について、地図データベース１０５にアクセスしながら当該配車先までのルート及び当該ルートの運行距離を計算し、その結果、最も運行距離が短い車両を選択し、当該車両及び配車先を車両運行監視部１０６に通知する。車両運行監視部１０６は、当該車両の受付状態を配車不可能に変更すると同時に、表示出力部１０２に配車車両を表示し、オペレータは該当車両に対して配車目的位置を無線などの別手段で伝達する。
【０００６】
人もしくは荷物を乗せた当該車両が目的地に到着して、実車から空車へ切り換わると、運行状態検出部１２は該実車から空車への変更を検出し、車両位置検出部１１によって獲得された位置情報とともに、無線等で通信部１３と通信部１０１を介して基地局１００の車両運行監視部１０６に伝えられる。車両運行監視部１０６は、内部メモリに保持されている当該車両の状態を実車から空車に変更し、受付状態を配車不可能から配車可能に変更し、位置情報を更新する。空車になった当該車両は、基地局１００のオペレータから新たな配車先が伝えられるまで待機する。
【０００７】
従来の配車計画方式には、上述したように、配車要求が発生した時点で、地図上の配車先までの運行距離が最も短く、配車の手配がされていない空車状態の車両を割り当てる方式の他に、配車先と車両の現在位置の間の渋滞情報を加味した配車先までの移動時間が最も短い車両を割り当てる方式や（例えば、特許文献１参照）、限定された範囲で車両密度を計算し、車両密度の高い領域に存在し、かつ配車目的位置に対して最も移動時間が短い車両を選択するという方式（例えば、特許文献２参照）などが知られている。
【０００８】
しかしながら、従来の配車計画方式では、個々の配車要求が発生した時点を基準としているため、複数の配車要求が発生した場合には、車両全体の移動距離について非効率的な配車となる可能性がある。図９は、そのような例を示している。図９において、星印は車両を、丸印は配車先を表しており、まず、ａの地点への配車依頼が入り、最も近くにいる車両Ａがａの地点への配車が決定され、その直後にｂの地点への配車依頼が入ったため、車両Ｂがｂの地点への配車が決定した、という状況を示している。確かに、ａの地点への配車依頼が入った時点では、車両Ａを当該地点へ配車するのが最も効率が良いが、引き続いてｂの地点への配車依頼が入った時点では、車両Ａをｂの地点へ配車し、車両Ｂをａの地点へ配車する方が、車両Ａと車両Ｂのａの地点及びｂの地点までの走行距離が短くてすむ。つまり、前後して複数の配車要求が発生する状況下では、従来の個々の配車要求が発生する時点で最も近くにいる空車を当該配車先へ向かわせる方式は、複数ある車両の移動距離の総和を考えると非効率的である場合が生じる。
【０００９】
【特許文献１】特開平１１−１６１８９９号公報
【特許文献２】特開平１０−２９３９００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、前後して複数の配車が発生する状況下において、配車依頼があってから配車車両が当該配車目的位置に到達するまでの走行コストが最小にならなくても、複数の配車目的位置に対する配車車両の組み合わせを、車両全体として各配車目的位置までの走行コストの総和が最小になるように決定することで、個々の配車依頼に対して当該配車目的位置への配車車両を単独に決定する従来の方式よりも効率的な配車決定を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明では、配車依頼（配車要求）が発生した時にどの車両を配車先に向かわせるかという決定を遅らせ、その間に新たに発生した複数の配車依頼先を順次記憶していき、一件目の配車以来が発生してから定めた時間が経過した後、車両全体として、その間に記憶した各配車先（配車目的位置）への走行コストの総和が最小になるように、またどの車両も重複して２つ以上の配車先に割り当てられないように、当該各配車先に対してそれぞれ配車する車両を決定する、という構成をとる。具体的には、各車両の現在位置を一方のノード群とし、各配車目的位置を他方のノード群とし、車両ノードと配車目的位置ノードを結ぶ枝の重みを当該配車目的位置に対する当該車両の走行コストとし、重みの総和が最小となるような車両ノードと配車目的位置ノードのマッチングを、２部グラフ重み付きマッチングとして計算し、該２部グラフ重み付きマッチングの計算結果を使用して各配車目的位置に対する配車車両を決定する。
【００１２】
なお、ここでいう走行コストとは車両が目的地に到達するまでに必要な経費のことであり、具体的には目的地までの走行距離や走行時間や車体重量を加味した燃料費、またはそれらに重み係数を乗じて和をとったもの等を指しており、事前にオペレータが任意に決定できる。
【００１３】
２地点間の車両の走行距離の計算の仕方としては、地図上の直線距離であってもよいし、道に沿った距離であってもよい。道に沿った距離は、最短ルートを求める時に求まる当該最短ルートの距離を使う。最短ルートの算出方法には、Ｄijkstra法やＤijkstra法をベースにしたＮicholson法やＡ＊アルゴリズムなどがある（例えば、上川、梅津「車載ナビゲーションシステムの経路探索技術」、計測と制御
第３６巻第１１号ｐｐ．７９０−７９２）。また、各配車目的位置までの各車両の走行距離の総和として、車体重量などによって変わる各車両の燃費に応じた計数を乗じた走行距離の総和を用いてもよい。地図上の２地点間の車両の走行時間については、走行距離を単純に車両の平均時速で割った値を使ってもよいし、当該２地点間の走行ルートにおける渋滞情報を加味した予測時間であってもよい。
【００１４】
点全体が２つの点集合に分割でき、両方の点集合からそれぞれ任意の点一つを取り出しても、互いに枝の両端になっていない点集合及び枝集合を２部グラフという。任意の２つの枝が端点を共有しない枝集合をマッチングという。各枝に重みが与えられている２部グラフにおいて、重みの総和が最小になるマッチングを最小重みマッチングといい、この最小重みマッチングを求めるアルゴリズムは、例えば「アルゴリズム辞典」（島内剛一他著、共立出版、１９９４年）に記載されている。
【００１５】
各車両と各配車目的位置をそれぞれ、２部グラフにおける２つの点集合に対応させ、また車両に対応する点と配車目的位置に対応する点を端点とする枝の重みとして、当該車両の当該配車目的位置までの走行コストを与えることで、どの車両も２つ以上の配車目的位置に割り当てられず、車両全体の走行コストの総和を最小にする配車目的位置と配車車両の組み合わせを、２部グラフの最小重みマッチングの問題の解として求めることができる。
【００１６】
これにより、配車依頼があってから配車車両が当該配車目的位置に到達するまでの走行コストが最小にならなくても、複数の配車目的位置に対する配車車両の組み合わせを、車両全体として各配車目的位置までの走行コストの総和が最小になるように決定することで、個々の配車依頼に対して当該配車目的位置への配車車両を単独に決定するよりも効率的な配車決定を実現できる。
【００１７】
次に、ある（一件目の）配車依頼があってから配車車両を決定するまでの時間（以下、配車決定遅延時間）としては、常に一定の時間を設定することも可能であるが、長すぎると配車依頼をした客を長く待たせてしまうことになるし、逆に短すぎると複数の配車依頼が発生せず、本発明の利点が生かせない。そこで、配車決定遅延時間は、例えば、１日における時間帯別に配車依頼の発生頻度を記録したデータベースを参照し、単位時間あたりの配車依頼発生頻度に応じて決める方法がよい。この配車決定遅延時間の決定方法は、時間帯や気象条件等によって配車依頼の発生頻度が変わることを考慮した方法である。配車依頼の頻度が高い時間帯では、比較的短い時間で複数の配車依頼が発生し、逆に配車依頼の頻度が低い時間帯では、比較的長い時間待たないと複数の配車依頼が発生しないと考えられる。配車決定遅延時間を短く設定するのは問題ないが、長く設定するとはじめに配車依頼をした客を待たせてしまうことになるので、一定の上限を設けるとよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明では、個々の配車目的位置に対して最寄りの空き車両を即座に単独で割り当てるのではなく、時間を設定し、ある（１件目の）配車依頼（配車要求）が発生してからその時間が経過するまで更なる配車依頼を受け付けてから、車両全体の走行コストの総和が最小になるように、個々の配車目的位置に対して配車車両を割り当てることにより、個々の配車先に対して単独に車両を割り当てる場合に比べて、より効率的な配車を可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、本発明の実施の形態を図面を参照して詳しく説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本発明による配車システムの一実施例を示すブロック図である。図１において、各車両は移動局１０にあたり、配車決定装置としての配車センタが基地局１００にあたる。移動局１０の各車両が、車両位置検出部１１と、運行状態検出部１２と、通信部１３とを備え、基地局１００の配車センタが、通信部１０１と、表示出力部１０２と、配車先入力部１０３と、運行ルート探索部１０４と、地図データベース１０５と、車両運行監視部１０６とを備える点は、図６に示した従来の配車システムと同じである。従来の配車システムとの相違点は、基本局１００の配車センタ（配車決定装置）が、更に時刻を知らせるための時計１０７と、２部グラフ重み付きマッチング計算部１０８と、一件目の配車依頼があってから配車決定までの時間（配車決定遅延時間）を決定する配車決定遅延時間決定部１０９と、２部グラフ重み付きマッチング計算部１０８からの情報を使って配車車両を決定する配車計画部１１０と、各配車依頼の配車目的位置を記憶しておく配車先記憶部１１１とを具備する点である。
【００２１】
各車両の移動局１０において、ＧＰＳやサインポスト等の車両位置検出部１１及び運行状態検出部１２によって検出された車両の現在位置及び実車または空車といった運行状態は、無線などで通信部１３を介して配車センタの基地局１００にリアルタイムに送信される。基地局１００においては、通信部１０１を介して、車両運行監視部１０６が各車両の位置情報と運行状態を受け取って内部メモリに蓄えると共に、地図データベース１０５から得られる地図情報と重ね合わせてディスプレイなどの表示出力部１０２に出力する。これらの動作は、図６に示した従来例と同じである。
【００２２】
次に配車依頼があった時の、基地局１００における配車計画部１１０とその周辺の動作を図４及び図５に示すフローチャートに基づいて説明する。図４と図５は並列に動作するそれぞれ別のタスクのフローチャートであり、図４は配車目的位置を受け付けるタスクのフローチャート例、図５は配車決定遅延時間を過ぎた後、その間に受け付けられた各配車目的位置に対して配車車両を決定するタスクのフローチャート例である。
【００２３】
最初に、配車先を受け付けるタスクについて、図４を参照しながら説明する。
ステップ１００１は配車先入力待ち状態である。基地局１００内のオペレータが配車の要求を受け付け、配車先を配車先入力部１０３に入力すると、ステップ１００２に進む。
【００２４】
ステップ１００２では、配車計画部１１０は、配車先入力部１０３から配車先を受け取り、また、時計１０７からにその時刻を受け取り、配車先記憶部１１１に当該配車目的位置を記憶する。
【００２５】
ステップ１００３では、配車計画部１１０は、配車決定遅延中であるかどうか、すなわち、既に別の配車依頼によって配車決定遅延状態であるかどうかを調べて、配車決定遅延状態であるならば、ステップ１００１に戻って別の配車依頼を待ち、配車決定遅延状態でない場合、つまり一件目の配車依頼の場合にはステップ１００４に進む。
【００２６】
ステップ１００４では、配車計画部１１０が配車決定遅延時間決定部１０７に依頼して配車決定遅延時間を決定する。配車決定遅延時間を決定する最も簡単な方法は、配車決定遅延時間決定部１０９が、配車決定処理までの時間として常に一定の時間を配車計画部１１０へ返すことである。また、別の方法は、配車依頼の発生する時刻についての時間帯別の統計をもとにして、配車依頼の発生した時刻に応じてきめ細かに配車決定遅延時間を決定することである。この方法を図２及び図３により詳述する。
【００２７】
図２は配車決定遅延時間決定部１０９の構成例であり、遅延時間決定部２１０と配車依頼頻度データベース２２０からなる。図３は配車依頼頻度データベース２２０の概念図であり、あらかじめ統計をもとに、各時刻の平均配車依頼件数が記憶されている。遅延時間決定部２１０は、時計１０７から現在時刻を取得し、配車依頼頻度データベース２２０に問い合わせて、現在時刻からみてどれだけ時間が経過したら配車依頼蓄積目標件数に達成するかを調べて、最大配車決定遅延時間を上限として、その時間間隔を配車決定遅延時間として算出する。つまり、現在時刻がＨ時Ｍ分であるとすると、Ａ＋Ｂが配車依頼蓄積目標件数に満たず、Ａ＋Ｂ＋Ｃが配車依頼蓄積目標件数を越していたら、遅延時間決定部２１０は配車決定遅延時間として３分と決める。しかし、最大配車決定遅延時間を越していた場合には、遅延時間決定部２１０は配車決定遅延時間として最大配車決定遅延時間をとる。遅延時間決定部２１０は、決定した配車決定遅延時間を配車計画部１１０へ返す。なお、配車依願蓄積目標件数及び最大配車決定遅延時間はあらかじめオペレータが任意に決めることができる。
【００２８】
ステップ１００５では、配車計画部１１０は、配車決定遅延時間決定部１０９がステップ１００４で決定した配車決定遅延時間を現在時刻に足した時刻を配車決定処理開始時刻として、レジスタ等に設定する。そして、ステップ１００６にて、配車計画部１１０は、配車決定遅延中をフラグレジスタ等に設定してステップ１００１戻り、次の配車依頼を待つことになる。
【００２９】
次に、受け付けられた各配車先に対して配車車両を決定するタスクを、図５を参照しながら説明する。
ステップ２００１では、配車計画部１１０は、現在時刻を時計１０７から取得する。ステップ２００２では、配車計画部１１０は、ステップ２００２で取得した現在時刻を先のステップ１００５で設定した配車決定処理開始時刻と比較し、まだ配車決定処理開始時刻に至っていない場合にはステップ２００１に戻り、配車決定処理開始時刻に達している場合にはステップ２００３に進む。
【００３０】
ステップ２００３では、配車計画部１１０は、先のステップ１００６で設定した配車決定遅延中を解除する。そして、ステップ２００４に進む。なお、ステップ３００３とステップ２００４は逆でもよい。
【００３１】
ステップ２００４では、配車計画部１１０は、配車先記憶部１１１にこれまでに記憶された配車目的位置を取得し、運行ルート探索部１０４に送る。この時点で、配車先記憶部１１１の当該配車目的位置の情報が消去され、図４の配車先を受け付けるタスクはステップ１００１で新たな配車先の入力待ちになる。そして、この時点以降の最初の配車依頼は、再び一件目の配車依頼として扱い、当該配車依頼が発生した時点から配車決定遅延状態に入ることになる。
【００３２】
ステップ２００５では、運行ルート探索部１０４は、車両運行監視部１０６から図８に示すような空車でかつ配車可能な車両のリストを取得する。先に述べたように、図７および図８には、各車両について現在位置と実車・空車といった車両状態と車両依頼に関する受付状態が書かれているが、車両ごとの燃料を加味した車両目的位置に対する車両の走行コストの計算に使用する場合には、更に車両ごとに単位距離あたりに消費する燃料の量を示す燃費係数も含まれる。
【００３３】
ステップ２００６では、運行ルート探索部１０４は、ステップ２００４で配車計画部１１０から送られた配車目的位置一つ一つに対して、ステップ２００５で取得した空車でかつ配車可能な車両それぞれについて、配車目的位置に至るまでの最短経路についての走行コストを、地図データベース１０５の情報を使って算出し、結果を配車計画部１１０に送る。
【００３４】
先に述べたように、運行ルート探索部１０４が行う最短経路探索手法については、Ｄijkstra法（「アルゴリズム辞典」島内剛一他著、共立出版、１９９４年）や、このＤijkstra法をベースにしたＮicholson法（「自動車経路誘導システム調査専門委員会：電気学会技術報告自動車経路誘導システム２６」，電気学会（１９９４））やＡ＊アルゴリズム（「Ａ  Ｆast  Ａlgorithm  for  Ｆinding  Ｂetter  Ｒoutes  by  ＡＩ  Ｓearch
Ｔechniques」，Ｔ  Ｉkeda他  Ｖehicle  Ｎavigation＆Ｉnformation  Ｓystems  Ｃonference  １９９４）などがある。
【００３５】
ステップ２００７では、配車計画部１１０は、２部グラフ重み付きマッチング計算部１０８にて、各車両の現在位置を一方のノード群とし、各配車目的位置を他方のノード群とし、車両ノードと配車目的位置ノードを結ぶ枝の重みを当該配車目的位置に対する当該車両の走行コストとして、重みの総和が最小となるような車両ノードと配車目的位置ノードのマッチングを計算させ、結果を内部メモリに格納する。２部グラフのマッチング計算を利用することにより、どの車両も２つ以上の車両目的位置に割り当てられることはない。
先に述べたように、２部グラフの重み付きマッチングの計算アルゴリズムに関しては、例えば「アルゴリズム辞典」（島内剛一他著、共立出版、１９９４年）に記載されている。
【００３６】
ステップ２００８では、配車計画部１１０は、ステップ２００７で取得した車両と配車目的位置のマッチングにより、どの車両をどの配車先へ割り当てるのかを決定し、表示出力部１０２に出力する。表示出力部１０２の表示をみて、配車センタのオペレータが当該情報を読み取り、該当する配車車両に対して別途無線装置などを利用して音声を使い直接配車先を通知する。
【００３７】
なお、該当する配車車両に対する配車目的位置の伝達に関しては、配車計画部１１０がステップ２００７で取得した配車目的位置と配車車両のマッチング結果を、車両運行監視部１０６に対して通知し、車両運行監視部１０６が通信部１０１を通して該当車両に配車目的位置を伝達する、という構成をとっても構わない。
【００３８】
以上、本発明の一実施例を説明したが、図１で示した基地局１００をコンピュータとし、該基地局１００における各部の一部もしくは全部の処理機能をコンピュータのプログラムで構成し、そのプログラムをコンピュータを用いて実行して本発明を実現することができること、あるいは、図４及び５で示した処理手順をコンピュータのプログラムで構成し、そのプログラムをコンピュータに実行させることができることは言うまでもない。また、コンピュータでその処理機能を実現するためのプログラム、あるいは、コンピュータにその処理手順を実行させるためのプログラムを、そのコンピュータが読み取り可能な記録媒体、例えば、ＦＤ、ＭＯ、ＲＯＭ、メモリカード、ＣＤ、ＤＶＤ、リムーバブルディスクなどに記録して、保存したり、提供したりすることができるとともに、インターネット等のネットワークを通してそのプログラムを配布したりすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明による配車システムの構成例を示すブロック図である。
【図２】配車決定遅延時間決定部の構成例を示すブロック図である。
【図３】配車依頼頻度データベースの概念図である。
【図４】本発明における配車目的位置受付けタスクのフローチャート例である。
【図５】本発明における配車車両決定タスクのフローチャート例である。
【図６】従来の配車システムの構成例を示すブロック図である。
【図７】各車両の状態を示す概念図である。
【図８】各空き車両の状態を示す概念図である。
【図９】従来の配車システムの動作を示した概念図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  移動局（車両）
１１  車両位置検出部
１２  運行状態検出部
１３  移動局の通信部
１００  基地局（配車センタ）
１０１  基地局の通信部
１０２  表示出力部
１０３  配車先入力部
１０４  運行ルート探索部
１０５  地図データベース
１０６  車両運行監視部
１０７  時計
１０８  ２部グラフ重み付きマッチング計算部
１０９  配車決定遅延時間決定部
１１０  配車計画部
１１１  配車先記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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