(57)【要約】【課題】自動変速機を備えた車両において、シフトレバーのレンジにかかわらず昇温制御を確実に行うことができ、パティキュレートフィルタの再生効率向上を図り得る排気浄化装置を提供する。【解決手段】パティキュレートフィルタの再生を行う必要が生じた際に、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤにある場合の再生時ドライブレンジアイドル回転数を通常時アイドル回転数より高く設定し、且つ前記自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤにある状態のまま、アクセルＯＦＦ、フットブレーキＯＮで停車した時に、排気ブレーキを作動させつつアフタ噴射を行うと共に、前記自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤからニュートラルレンジＮに移行した場合の再生時ニュートラルレンジアイドル回転数を再生時ドライブレンジアイドル回転数より高く設定するよう構成する。【選択図】図４
2005146904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの排気ガスが流通する排気管の途中にパティキュレートフィルタを装備し且つ自動変速機を備えた車両を対象とした排気浄化装置であって、
パティキュレートフィルタの再生を行う必要が生じた際、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジにある場合の再生時ドライブレンジアイドル回転数を通常時アイドル回転数より高く設定し、且つ前記自動変速機のシフトレバーがドライブレンジにある状態のまま、アクセルＯＦＦ、フットブレーキＯＮで停車した時に、パティキュレートフィルタより上流側で排気ガスを所定温度以上に昇温させる排気昇温手段を作動せしめると共に、前記自動変速機のシフトレバーがドライブレンジからニュートラルレンジに移行した場合の再生時ニュートラルレンジアイドル回転数を再生時ドライブレンジアイドル回転数より高く設定するよう構成したことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項２】
排気昇温手段が、排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段と、エンジンの各気筒に対し燃料を噴射する燃料噴射装置と、その作動時に前記排気絞り手段に閉作動指令を出力する一方、通常のアイドリング時より回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加する燃料噴射指令を前記燃料噴射装置に出力する制御装置とにより構成されている請求項１記載の排気浄化装置。
【請求項３】
排気昇温手段が、吸気流量を適宜に絞り込む吸気絞り手段と、エンジンの各気筒に対し燃料を噴射する燃料噴射装置と、その作動時に前記吸気絞り手段に閉作動指令を出力する一方、通常のアイドリング時より回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加する燃料噴射指令を前記燃料噴射装置に出力する制御装置とにより構成されている請求項１記載の排気浄化装置。
【請求項４】
排気昇温手段が、排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段と、吸気流量を適宜に絞り込む吸気絞り手段と、エンジンの各気筒に対し燃料を噴射する燃料噴射装置と、その作動時に前記排気絞り手段及び吸気絞り手段に閉作動指令を出力する一方、通常のアイドリング時より回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加する燃料噴射指令を前記燃料噴射装置に出力する制御装置とにより構成されている請求項１記載の排気浄化装置。
【請求項５】
排気絞り手段が排気ブレーキで構成されている請求項２又は４記載の排気浄化装置。
【請求項６】
パティキュレートフィルタの再生を行う必要が生じた際に、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジからニュートラルレンジに移行した場合、所要の時間遅れを生じさせて再生時ドライブレンジアイドル回転数から再生時ニュートラルレンジアイドル回転数へのアイドルアップが行われるようにした請求項１〜５いずれかに記載の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関としてのディーゼルエンジンから排出されるパティキュレート（Particulate Matter：粒子状物質）は、炭素質から成る煤と、高沸点炭化水素成分から成るＳＯＦ分（Soluble Organic Fraction：可溶性有機成分）とを主成分とし、更に微量のサルフェート（ミスト状硫酸成分）を含んだ組成を成すものであるが、この種のパティキュレートの低減対策としては、排気ガスが流通する排気管の途中に、パティキュレートフィルタを装備することが従来より行われている。
【０００３】
この種のパティキュレートフィルタは、コージェライト等のセラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路の入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路については、その出口が目封じされるようになっており、各流路を区画する多孔質薄壁を透過した排気ガスのみが下流側へ排出されるようにしてある。
【０００４】
そして、排気ガス中のパティキュレートは、前記多孔質薄壁の内側表面に捕集されて堆積するので、目詰まりにより排気抵抗が増加しないうちにパティキュレートを適宜に燃焼除去してパティキュレートフィルタの再生を図る必要があるが、通常のディーゼルエンジンの運転状態においては、パティキュレートが自己燃焼するほどの高い排気温度が得られる機会が少ないため、例えばアルミナに白金を担持させたものに適宜な量のセリウム等の希土類元素を添加して成る酸化触媒を一体的に担持させた触媒再生型のパティキュレートフィルタの実用化が進められている。
【０００５】
即ち、このような触媒再生型のパティキュレートフィルタを採用すれば、捕集されたパティキュレートの酸化反応が促進されて着火温度が低下し、従来より低い排気温度でもパティキュレートを燃焼除去することが可能となるのである。
【０００６】
但し、斯かる触媒再生型のパティキュレートフィルタを採用した場合であっても、該パティキュレートフィルタに担持される酸化触媒には活性温度領域があり、この活性下限温度を下まわるような排気温度の低い運転領域では、パティキュレートが良好に燃焼除去されず、パティキュレートの処理量よりも捕集量が上まわってしまうので、このような低い排気温度での運転状態が続くと、酸化触媒が活性化しないためにパティキュレートフィルタの再生が良好に進まずに該パティキュレートフィルタが過捕集状態に陥る虞れがあることから、パティキュレートの堆積量が増加してきた段階でパティキュレートフィルタより上流側の排気ガス中に燃料を添加してパティキュレートフィルタの強制再生を行うことが考えられている。
【０００７】
つまり、パティキュレートフィルタより上流側で燃料を添加すれば、その添加された燃料がパティキュレートフィルタの酸化触媒上で酸化反応し、その反応熱により触媒床温度が上げられてパティキュレートが燃やし尽くされ、パティキュレートフィルタの再生化が図られることになる。
【０００８】
尚、前述の如きパティキュレートフィルタを備えた排気浄化装置を示すものとしては、例えば、特許文献１がある。
【特許文献１】特開２００３−１５５９１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、従来においては、例えば、パティキュレートフィルタを挟んだ前後に圧力センサを配置して入口側と出口側の差圧を求めることにより過捕集状態を判定したり、走行距離や運転時間等を目安としてパティキュレートフィルタの過捕集状態を判定したりして、走行中に自動的にパティキュレートフィルタの強制再生を行う設計思想が主流となっているが、強制再生を実行する走行条件が容易に整わない運行形態の車両（都心の渋滞路線を運行するバスや、配送先が密集した地域で宅配業務を行うトラック等）では、走行中に自動的にパティキュレートフィルタの強制再生がかかっても、必ずしも再生が完了しない場合が起こり得るため、このような強制再生を実行する走行条件が容易に整わない運行形態の車両については、パティキュレートの堆積量が増加しパティキュレートフィルタの再生を行う必要が生じた際に、車両を停車したアイドリング状態で昇温制御を行うことにより、パティキュレートフィルタの再生を良好に進行させることが考えられている。
【００１０】
ここで、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）を備えた車両（いわゆるＭＴ車）の場合、停車してギヤ位置がニュートラルポジションにある時に、アイドルアップ、排気ブレーキＯＮ、アフタ噴射といった昇温制御を行うことが提案されている。
【００１１】
これに対し、自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）を備えた車両（いわゆるＡＴ車）についても、前記ＭＴ車と同様に昇温制御を行おうとした場合、実際の走行時には、停車の際、フットブレーキを踏み込むだけで、自動変速機のシフトレバーをドライブレンジからニュートラルレンジに移行させないことが多いため、昇温制御が行われにくくなり、パティキュレートフィルタの再生を完了するのに時間がかかってしまうことが懸念されていた。
【００１２】
本発明は、斯かる実情に鑑み、自動変速機を備えた車両において、シフトレバーのレンジにかかわらず昇温制御を確実に行うことができ、パティキュレートフィルタの再生効率向上を図り得る排気浄化装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、エンジンからの排気ガスが流通する排気管の途中にパティキュレートフィルタを装備し且つ自動変速機を備えた車両を対象とした排気浄化装置であって、
パティキュレートフィルタの再生を行う必要が生じた際、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジにある場合の再生時ドライブレンジアイドル回転数を通常時アイドル回転数より高く設定し、且つ前記自動変速機のシフトレバーがドライブレンジにある状態のまま、アクセルＯＦＦ、フットブレーキＯＮで停車した時に、パティキュレートフィルタより上流側で排気ガスを所定温度以上に昇温させる排気昇温手段を作動せしめると共に、前記自動変速機のシフトレバーがドライブレンジからニュートラルレンジに移行した場合の再生時ニュートラルレンジアイドル回転数を再生時ドライブレンジアイドル回転数より高く設定するよう構成したことを特徴とする排気浄化装置にかかるものである。
【００１４】
上記手段によれば、以下のような作用が得られる。
【００１５】
自動変速機を備えた車両では、停車の際、フットブレーキを踏み込むだけで、自動変速機のシフトレバーをドライブレンジからニュートラルレンジに移行させないことが多いが、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジにある場合の再生時ドライブレンジアイドル回転数は通常時アイドル回転数より高く設定されるため、エンジン回転数は通常時アイドル回転数まで下がらず、自動変速機のトルクコンバータ負荷が利用され、排気温度の上昇が図られ、しかも、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジにある状態のまま、アクセルＯＦＦ、フットブレーキＯＮで停車した時には、排気昇温手段が作動してパティキュレートフィルタの上流側で排気ガスが所定温度以上に昇温され、更に、この後、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジからニュートラルレンジに移行した場合、回転数が再生時ドライブレンジアイドル回転数から更に高い再生時ニュートラルレンジアイドル回転数に高められ、引き続き昇温制御が行われる。
【００１６】
この結果、自動変速機を備えた車両において、停車の際にシフトレバーがドライブレンジのまま保持されていても、昇温制御が確実に行われ、パティキュレートフィルタの再生を完了するのに時間がかからなくなる。
【００１７】
又、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジにある状態での停車後に仮にアイドルアップさせるようにすると、フットブレーキを充分に踏み込んでいない場合、運転者の意図に反して車両が若干前に進んでしまう虞があるが、本発明では、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジにある場合の再生時ドライブレンジアイドル回転数を通常時アイドル回転数より高く設定したことにより、停車前から既にアイドルアップされる形となるため、フットブレーキを踏み込んで停車しさえすれば、エンジン回転数に変動はなく、運転者の意図に反して車両が発進してしまう心配もない。
【００１８】
前記排気浄化装置において、排気昇温手段は、排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段と、エンジンの各気筒に対し燃料を噴射する燃料噴射装置と、その作動時に前記排気絞り手段に閉作動指令を出力する一方、通常のアイドリング時より回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加する燃料噴射指令を前記燃料噴射装置に出力する制御装置とにより構成することができ、このようにすれば、制御装置から閉作動指令を受けた排気絞り手段により排気流量が絞り込まれ、これより上流側の排気ガスが昇圧されることで排気温度が上昇され、しかも、排気抵抗が高まることにより気筒内に比較的温度の低い吸気が流入し難くなって比較的温度の高い排気ガスの残留量が増加し、この比較的温度の高い排気ガスを多く含む気筒内の空気が次の圧縮行程で圧縮されて爆発行程を迎えることでも更なる排気温度の上昇が図られることになり、同時にエンジン側ではメイン噴射の一回当たりの噴射量が増加されて回転数が上げられることによりエネルギー投入量が増えて排気温度の上昇が図られ、更に、アフタ噴射による燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりエンジンの熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の上昇が図られることになる。
【００１９】
又、前記排気浄化装置において、排気昇温手段は、吸気流量を適宜に絞り込む吸気絞り手段と、エンジンの各気筒に対し燃料を噴射する燃料噴射装置と、その作動時に前記吸気絞り手段に閉作動指令を出力する一方、通常のアイドリング時より回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加する燃料噴射指令を前記燃料噴射装置に出力する制御装置とにより構成することができ、このようにすれば、制御装置から閉作動指令を受けた吸気絞り手段により、投入熱量（燃料噴射量）に対し吸気流量が絞り込まれて、排気温度の上昇が図られることになり、同時にエンジン側ではメイン噴射の一回当たりの噴射量が増加されて回転数が上げられることによりエネルギー投入量が増えて排気温度の上昇が図られ、更に、アフタ噴射による燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりエンジンの熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の上昇が図られることになる。
【００２０】
更に、前記排気浄化装置において、排気昇温手段は、排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段と、吸気流量を適宜に絞り込む吸気絞り手段と、エンジンの各気筒に対し燃料を噴射する燃料噴射装置と、その作動時に前記排気絞り手段及び吸気絞り手段に閉作動指令を出力する一方、通常のアイドリング時より回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加する燃料噴射指令を前記燃料噴射装置に出力する制御装置とにより構成することもできる。
【００２１】
又、前記排気浄化装置において、排気絞り手段は排気ブレーキで構成することができる。
【００２２】
更に又、前記排気浄化装置においては、パティキュレートフィルタの再生を行う必要が生じた際に、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジからニュートラルレンジに移行した場合、所要の時間遅れを生じさせて再生時ドライブレンジアイドル回転数から再生時ニュートラルレンジアイドル回転数へのアイドルアップが行われるようにすることが望ましく、このようにすると、シフトレバーをドライブレンジからニュートラルレンジを経てリバースレンジへ移行させる場合に、それに要する時間より若干長い時間を前記時間遅れとして設定しておけば、ニュートラルレンジにおいてアイドルアップが行われないため、リバースレンジへ移行した際のエンジン回転数の変動が最小限に抑えられることとなる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の排気浄化装置によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２４】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の排気浄化装置によれば、自動変速機を備えた車両において、シフトレバーのレンジにかかわらず昇温制御を確実に行うことができ、パティキュレートフィルタの再生効率向上を図り得る。
【００２５】
（ＩＩ）本発明の請求項２、３、４、５記載の排気浄化装置によれば、上記効果に加え更に、特殊な付帯設備を新たに設けることなく既存設備を極力有効に利用して排気昇温手段を実現することができるので、排気昇温手段に要するコストの大幅な低減化を図ることができ、しかも、効率良く且つ確実に排気ガスの昇温化を図ることができる。
【００２６】
（ＩＩＩ）本発明の請求項６記載の排気浄化装置によれば、上記効果に加え更に、シフトレバーをドライブレンジからニュートラルレンジを経てリバースレンジへ移行させる場合に、ニュートラルレンジにおいてアイドルアップが行われないようにすることができ、エンジン回転数の変動を最小限に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
【００２８】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例であって、図１中における１はターボチャージャ２を搭載し且つ自動変速機（図示せず）を備えた車両のディーゼルエンジンを示しており、エアクリーナ３から導いた吸気４を吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａへ導いて加圧し、その加圧された吸気４をインタークーラ６を介しディーゼルエンジン１の各気筒に分配して導入するようにしてある。
【００２９】
更に、このディーゼルエンジン１の各気筒から排気マニホールド７を介し排出された排気ガス８は、ターボチャージャ２のタービン２ｂへと送られ、該タービン２ｂを駆動した排気ガス８が排気管９を介し車外へ排出されるようにしてある。
【００３０】
そして、この排気管９の途中には、フィルタケース１０が介装されており、該フィルタケース１０内における後段には、酸化触媒を一体的に担持して成る触媒再生型のパティキュレートフィルタ１１が収容されており、図２に拡大して示す如く、このパティキュレートフィルタ１１は、セラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路１１ａの入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路１１ａについては、その出口が目封じされるようになっており、各流路１１ａを区画する多孔質薄壁１１ｂを透過した排気ガス８のみが下流側へ排出されるようにしてある。
【００３１】
又、フィルタケース１０内におけるパティキュレートフィルタ１１の直前位置には、図３に拡大して示す如きハニカム構造を有するフロースルー型の酸化触媒１２が収容されている。
【００３２】
そして、前記フィルタケース１０における酸化触媒１２とパティキュレートフィルタ１１との間には、排気ガス８の温度を触媒床温度の代用値として計測するための温度センサ１３が装備され、この温度センサ１３の検出信号１３ａがエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を成す制御装置１４に対し入力されるようになっており、他方、この制御装置１４においては、ディーゼルエンジン１の各気筒に燃料を噴射する燃料噴射装置１５に向け燃料の噴射タイミング及び噴射量を指令する燃料噴射信号１５ａが出力されるようになっている。
【００３３】
ここで、前記燃料噴射装置１５は、各気筒毎に装備される図示しない複数のインジェクタにより構成されており、これら各インジェクタの電磁弁が前記燃料噴射信号１５ａにより開弁制御されて燃料の噴射タイミング及び噴射量（開弁時間）が適切に制御されるようになっている。
【００３４】
又、図示していない運転席のアクセルには、アクセル開度をディーゼルエンジン１の負荷として検出するアクセルセンサ１６（負荷センサ）が備えられていると共に、ディーゼルエンジン１の適宜位置には、その回転数を検出する回転センサ１７が装備されており、これらアクセルセンサ１６及び回転センサ１７からのアクセル開度信号１６ａ及び回転数信号１７ａも前記制御装置１４に入力されるようになっている。
【００３５】
更に、前記制御装置１４には、前記温度センサ１３、アクセルセンサ１６、回転センサ１７からの検出信号１３ａ、アクセル開度信号１６ａ、回転数信号１７ａの他、自動変速機のシフトレバー（図示せず）がドライブレンジＤ、ニュートラルレンジＮ、リバースレンジＲのいずれにあるかを検出するレンジセンサ１９、フットブレーキが踏み込まれてＯＮになっていることを検出するフットブレーキスイッチ２０、車速を検出する車速センサ２１のそれぞれからの検出信号１９ａ，２０ａ及び車速信号２１ａが入力されるようになっており、これらの信号に基づき、前記シフトレバーがどのレンジにあるか、並びにアクセルＯＦＦ、フットブレーキＯＮで車両が停車しているか否かが判定されるようになっている。
【００３６】
そして、前記制御装置１４では、アクセル開度信号１６ａ及び回転数信号１７ａに基づき通常モードの燃料噴射信号１５ａが決定されるようになっている一方、パティキュレートフィルタ１１の再生制御を行う必要が生じた際に、通常モードから再生モードに切り替わり、通常のアイドリング時より回転数を上げるべく圧縮上死点（クランク角０゜）付近で行われていたメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加するような噴射パターンの燃料噴射信号１５ａ（燃料噴射指令）が出力され、更に、前記圧縮上死点（クランク角０゜）付近で行われる燃料のメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミング（開始時期がクランク角９０゜〜１２０゜の範囲）でポスト噴射を行うような燃料噴射信号１５ａが出力されるようになっている。
【００３７】
つまり、このようにメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加して通常のアイドリング時より回転数を上げると、エネルギー投入量が増えて排気温度の上昇が図られ、しかも、メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加すると、燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりディーゼルエンジン１の熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の上昇が図られることになり、更に、メイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射が行われると、このポスト噴射により排気ガス８中に未燃の燃料（主としてＨＣ：炭化水素）が添加されることになり、この未燃の燃料がパティキュレートフィルタ１１表面の酸化触媒上で酸化反応し、その反応熱により触媒床温度が上昇してパティキュレートフィルタ１１内のパティキュレートが燃焼除去されることになる。
【００３８】
又、前記パティキュレートフィルタ１１より上流側の適宜位置には、排気管９の流路を適宜な開度に絞り込む開度調整可能な排気ブレーキ１８が装備されており、該排気ブレーキ１８は、前記制御装置１４からの開度指令信号１８ａにより開度制御されるようになっているが、本図示例においては、パティキュレートフィルタ１１の再生を行う必要が生じ、制御装置１４にて再生モードが選択された際に、図４に示す如く、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤにある場合の再生時ドライブレンジアイドル回転数を通常時アイドル回転数より高く設定し、且つ前記自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤにある状態のまま、アクセルＯＦＦ、フットブレーキＯＮで停車した時（図４のＡ点参照）に、前記排気ブレーキ１８に対し本来の作動から独立した別の作動を指令し、排気温度を上げるための排気昇温手段における排気絞り手段として排気ブレーキ１８を活用できるようにし、且つ前記メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加するような噴射パターンの燃料噴射信号１５ａ（燃料噴射指令）を出力すると共に、前記自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤからニュートラルレンジＮに移行した場合（図４のＢ点参照）の再生時ニュートラルレンジアイドル回転数を再生時ドライブレンジアイドル回転数より高く設定するよう構成してある。
【００３９】
次に、上記図示例の作用を説明する。
【００４０】
自動変速機を備えた車両では、停車の際、フットブレーキを踏み込むだけで、自動変速機のシフトレバーをドライブレンジＤからニュートラルレンジＮに移行させないことが多いが、図４に示す如く、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤにある場合の再生時ドライブレンジアイドル回転数は通常時アイドル回転数より高く設定されるため、エンジン回転数は通常時アイドル回転数まで下がらず、自動変速機のトルクコンバータ負荷が利用され、排気温度の上昇が図られる。
【００４１】
続いて、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤにある状態のまま、アクセルＯＦＦ、フットブレーキＯＮで停車した時（図４のＡ点参照）には、排気昇温手段としての制御装置１４から開度指令信号１８ａ（閉作動指令）を受けた排気絞り手段としての排気ブレーキ１８が作動して排気流量が絞り込まれ、これより上流側の排気ガス８が昇圧されることで排気温度が上昇され、しかも、排気抵抗が高まることにより気筒内に比較的温度の低い吸気４が流入し難くなって比較的温度の高い排気ガス８の残留量が増加し、この比較的温度の高い排気ガス８を多く含む気筒内の空気が次の圧縮行程で圧縮されて爆発行程を迎えることでも更なる排気温度の上昇が図られることになり、同時にディーゼルエンジン１側では前記排気昇温手段としての制御装置１４から燃料噴射信号１５ａを受けた燃料噴射装置１５によりメイン噴射の一回当たりの噴射量が増加されて回転数が上げられることによりエネルギー投入量が増えて排気温度の上昇が図られ、更に、アフタ噴射による燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりディーゼルエンジン１の熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の上昇が図られることになる。
【００４２】
更に、この後、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤからニュートラルレンジＮに移行した場合（図４のＢ点参照）、回転数が再生時ドライブレンジアイドル回転数から更に高い再生時ニュートラルレンジアイドル回転数に高められ、引き続き昇温制御が行われる。
【００４３】
この結果、自動変速機を備えた車両において、停車の際にシフトレバーがドライブレンジＤのまま保持されていても、昇温制御が確実に行われ、パティキュレートフィルタの再生を完了するのに時間がかからなくなる。
【００４４】
又、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤにある状態での停車後に仮にアイドルアップさせるようにすると、フットブレーキを充分に踏み込んでいない場合、運転者の意図に反して車両が若干前に進んでしまう虞があるが、本図示例では、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤにある場合の再生時ドライブレンジアイドル回転数を通常時アイドル回転数より高く設定したことにより、停車前から既にアイドルアップされる形となるため、フットブレーキを踏み込んで停車しさえすれば、エンジン回転数に変動はなく、運転者の意図に反して車両が発進してしまう心配もない。
【００４５】
こうして、自動変速機を備えた車両において、シフトレバーのレンジにかかわらず昇温制御を確実に行うことができ、パティキュレートフィルタの再生効率向上を図り得る。
【００４６】
但し、前記排気浄化装置においては、パティキュレートフィルタ１１の再生を行う必要が生じた際に、図４に示す如く、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤからニュートラルレンジＮに移行した場合（図４のＢ点参照）、即座に再生時ドライブレンジアイドル回転数から再生時ニュートラルレンジアイドル回転数へのアイドルアップが行われるようになっているが、実際の運転時には、車庫入れ等の際に、シフトレバーをドライブレンジＤからニュートラルレンジＮを経てリバースレンジＲへ移行させることにより、車両をバックさせることも多く、このように、シフトレバーをドライブレンジＤからニュートラルレンジＮを経てリバースレンジＲへ移行させた場合、ニュートラルレンジＮにおいて再生時ニュートラルレンジアイドル回転数までアイドルアップが行われた状態でリバースレンジＲへの移行が行われ、エンジン回転数の変動が大きくなり、あまり好ましいとは言えない。
【００４７】
そこで、図５（ａ）に示す如く、パティキュレートフィルタの再生を行う必要が生じた際に、自動変速機のシフトレバーがドライブレンジＤからニュートラルレンジＮに移行した場合（図５（ａ）のＢ点参照）、所要の時間遅れｔを生じさせて再生時ドライブレンジアイドル回転数から再生時ニュートラルレンジアイドル回転数へのアイドルアップが行われるようにする（図５（ａ）のＢ’点参照）。
【００４８】
このようにすると、図５（ｂ）に示す如く、シフトレバーをドライブレンジＤからニュートラルレンジＮを経てリバースレンジＲへ移行させる場合に、それに要する時間より若干長い時間（例えば、１秒前後）を前記時間遅れｔとして設定しておけば、図５（ｂ）のＢ’点でアイドルアップが行われる前のＣ点においてリバースレンジＲへの移行が完了することから、ニュートラルレンジＮにおいてアイドルアップが行われなくなり、リバースレンジＲへ移行した際のエンジン回転数の変動が最小限に抑えられることとなる。
【００４９】
尚、本発明の排気浄化装置は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、排気流路の適宜箇所を絞り込むにあたっては、必ずしも排気ブレーキを用いる必要はなく、排気管の途中に排気絞り弁を別途配設するようにしても良いこと、又、排気昇温手段として、吸気管の途中に吸気絞り弁を配設した吸気絞り手段を、排気絞り手段の代りに或いは排気絞り手段に加えて用い、投入熱量（燃料噴射量）に対し吸気流量を減らすことで排気温度を上昇させるようにしても良いこと等、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明を実施する形態の一例の概略図である。
【図２】図１のパティキュレートフィルタの詳細を示す断面図である。
【図３】図１の酸化触媒の詳細を示す一部を切り欠いた斜視図である。
【図４】本発明を実施する形態の一例における停車時の状態変化を、横軸に時間、縦軸にエンジン回転数を取って示す線図である。
【図５】本発明を実施する形態の一例において、再生時ドライブレンジアイドル回転数から再生時ニュートラルレンジアイドル回転数へのアイドルアップに対し時間遅れを生じさせるようにした場合の停車時の状態変化を、横軸に時間、縦軸にエンジン回転数を取って示す線図であって、（ａ）はシフトレバーをドライブレンジからニュートラルレンジに移行させた場合を示す線図、（ｂ）はシフトレバーをドライブレンジからニュートラルレンジを経てリバースレンジに移行させた場合を示す線図である。
【符号の説明】
【００５１】
１    ディーゼルエンジン（エンジン）
８    排気ガス
９    排気管
１１    パティキュレートフィルタ
１４    制御装置（排気昇温手段）
１５    燃料噴射装置（排気昇温手段）
１５ａ  燃料噴射信号（燃料噴射指令）
１６    アクセルセンサ
１６ａ  アクセル開度信号
１８    排気ブレーキ（排気絞り手段：排気昇温手段）
１８ａ  開度指令信号（閉作動指令）
１９    レンジセンサ
１９ａ  検出信号
２０    フットブレーキスイッチ
２０ａ  検出信号
２１    車速センサ
２１ａ  車速信号
Ｄ    ドライブレンジ
Ｎ    ニュートラルレンジ
Ｒ    リバースレンジ
ｔ    時間遅れ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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