(57)【要約】    【課題】衝撃吸収性及び操縦安定性に優れた空気入りタイヤ２の提供。    【解決手段】タイヤ２は、トレッド部４、サイドウォール部６及びビード部８からなる。このタイヤ２は、カーカスプライ２０を備えている。カーカスプライ２０は、トレッド部４、サイドウォール部６及びビード部８にわたって存在している。サイドウォール部６は、環状部材２８を備えている。環状部材２８は、サイドウォール部６の軸方向内側に位置している。環状部材２８は、周方向に延びている。環状部材２８は、架橋ゴムからなる。環状部材２８の複素弾性率Ｅ＊は、２．８０ＭＰａ以下である。この環状部材２８の近傍において、カーカスプライ２０は屈曲している。このタイヤ２に衝撃が加わると、サイドウォール部６は十分に変形する。このタイヤ２では、衝撃による接地形状の変動が少ない。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッド部と、このトレッド部の両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のビード部と、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスプライとを備えており、
このサイドウォール部が、周方向に延びる環状部材を含んでおり、
この環状部材の近傍においてカーカスプライが局所的に屈曲している空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記環状部材の複素弾性率が２．８０ＭＰａ以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
未架橋ゴム組成物からなる帯体が、半架橋状態とされる工程と、
グリーンタイヤの本体が成形される工程と、
この本体の表面であってタイヤのサイドウォール部に相当する部分に、環状を呈するように帯体が貼り付けられる工程と、
このグリーンタイヤがモールド内で加圧及び加熱される工程と
を含む空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、グリーンタイヤがモールド内で加圧されかつ加熱されることで得られる。加圧及び加熱により、グリーンタイヤのゴム組成物は、モールド内で流動する。同時に、カーカスコードも流動する。ラジアルタイヤの場合、カーカスコードは、カーカスの断面形状が円に近づく方向に流動する。得られたタイヤでは、カーカスコードは、滑らかな曲線を呈する。
【０００３】
自動二輪車の高性能化に伴い、そのタイヤの性能に対する要求も高次元化しつつある。この要求への適合の目的で、タイヤの構造に関する種々の提案がなされている（特開昭６３−４１２０７号公報を参照）。
【特許文献１】特開昭６３−４１２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
走行中、タイヤには路面からの種々の衝撃（「外乱」と称されている）が加わる。タイヤは全体として弾性体である。衝撃により、タイヤは変形する。この変形により、自動二輪車に伝達される衝撃が低減される。
【０００５】
タイヤの変形により、接地面の形状も変動する。この変動は、操縦安定性を損なう。本発明の目的は、衝撃吸収性及び操縦安定性に優れた空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッド部と、このトレッド部の両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のビード部と、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスプライとを備える。このサイドウォール部は、周方向に延びる環状部材を含む。カーカスプライは、環状部材の近傍において局所的に屈曲している。好ましくは、環状部材の複素弾性率は、２．８０ＭＰａ以下である。
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤ製造方法は、
（１）未架橋ゴム組成物からなる帯体が、半架橋状態とされる工程、
（２）グリーンタイヤの本体が成形される工程、
（３）この本体の表面であってタイヤのサイドウォール部に相当する部分に、環状を呈するように帯体が貼り付けられる工程
及び
（４）このグリーンタイヤがモールド内で加圧及び加熱される工程
を含む。
【発明の効果】
【０００８】
このタイヤでは、路面から衝撃を受けると、主としてサイドウォール部が撓む。この撓みにより、車両に伝達される衝撃が低減される。衝撃による接地面の形状の変動は少ない。このタイヤは、衝撃吸収性及び操縦安定性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、自動二輪車用である。
【００１１】
このタイヤ２は、トレッド部４、サイドウォール部６及びビード部８からなる。トレッド部４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。サイドウォール部６は、トレッド部４の端から半径方向略内向きに延びている。ビード部８は、サイドウォール部６からさらに半径方略向内向きに延びている。
【００１２】
トレッド部４は、トレッド１０を備えている。トレッド１０は架橋ゴムからなる。トレッド１０は、路面と接地するトレッド面１２を形成する。トレッド面１２には、溝１４が刻まれている。この溝１４により、トレッドパターンが形成されている。
【００１３】
ビード部８は、コア１６と、このコア１６から半径方向外向きに延びるエーペックス１８とを備えている。コア１６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エーペックス１８は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１４】
このタイヤ２は、カーカスプライ２０を備えている。カーカスプライ２０は、トレッド部４、サイドウォール部６及びビード部８にわたって存在している。カーカスプライ２０は、両側のビード部８の間に架け渡されている。カーカスプライ２０は、コア１６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、カーカスプライ２０は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが周方向に対してなす角度は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤ２である。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１５】
トレッド部４は、ブレーカー２２を備えている。ブレーカー２２は、トレッド１０とカーカスプライ２０との間に位置している。ブレーカー２２は、カーカスプライ２０を補強する。ブレーカー２２は、内側ブレーカープライ２４及び外側ブレーカープライ２６からなる。図示されていないが、内側ブレーカープライ２４及び外側ブレーカープライ２６のそれぞれは、ブレーカーコードとトッピングゴムとからなる。ブレーカーコードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ブレーカープライ２４のブレーカーコードの周方向に対する角度は、外側ブレーカープライ２６のブレーカーコードの周方向に対する角度とは逆である。ブレーカーコードの好ましい材質は、アラミド繊維又はスチールである。
【００１６】
図１に示されるように、サイドウォール部６は環状部材２８を備えている。環状部材２８は、サイドウォール部６の軸方向内側に位置している。環状部材２８は、周方向に延びている。環状部材２８の断面形状は、略三角形である。環状部材２８の断面積は、５ｍｍ２から１００ｍｍ２である。
【００１７】
この環状部材２８の近傍において、カーカスプライ２０は屈曲している。この環状部材２８の近傍及びコア１６の周辺を除き、カーカスプライ２０は滑らかに湾曲している。換言すれば、カーカスプライ２０の屈曲は局所的である。
【００１８】
カーカスプライ２０が屈曲しているので、このタイヤ２に衝撃が加わると、サイドウォール部６は十分に撓む。この撓みにより、自動二輪車に伝達される衝撃が低減される。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。サイドウォール部６が主として変形するので、衝撃によるトレッド部４の変形は少ない。このタイヤ２では、衝撃による接地形状の変動が少ない。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。このタイヤ２は、路面への追従性にも優れる。
【００１９】
環状部材２８は、架橋ゴムからなる。環状部材２８が、合成樹脂から形成されてもよい。環状部材２８の複素弾性率Ｅ＊は、２．８０ＭＰａ以下が好ましい。この環状部材２８は、サイドウォール部６の撓みを阻害しない。この観点から、複素弾性率Ｅ＊は２．６０ＭＰａ以下がより好ましく、２．４０ＭＰａ以下が特に好ましい。複素弾性率Ｅ＊は、１．００ＭＰａ以上が好ましい。
【００２０】
複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社の商品名「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
開始温度：−１００℃
終了温度：１００℃
昇温速度：３℃／ｍｉｎ
測定温度：７０℃
粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、環状部材２８から切り出される。切り出しが困難な場合は、環状部材２８と同一の組成物から厚みが２ｍｍのスラブが金型で成形・架橋され、このスラブから試験片が打ち抜かれる。スラブの成形・架橋は、１６０℃で１０分間行われる。
【００２１】
このタイヤ２が得られるには、まず、ゴム組成物からなる帯体が成形される。この帯体が、図２に示されている。この例では、帯体３０の断面形状は、二等辺三角形である。この二等辺三角形の底辺の長さＢは、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この二等辺三角形の高さＨは、１ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。この帯体３０は、半架橋状態とされる。半架橋状態とは、ゴム分子同士の架橋反応がある程度進行しているが、通常の架橋状態に比べると架橋密度が低い状態を意味する。好ましくは、Ｘ線照射により架橋反応が起こされる。
【００２２】
次に、図３に示される、グリーンタイヤ３２の本体３４が成形される。この本体３４は、ほぼ筒状である。本体３４は、種々の未架橋ゴム及び種々のコードからなる。次に、図３に示されるように、この本体３４の表面であってタイヤ２のサイドウォール部６に相当する部分に、周方向に延びるように帯体３０が貼り付けられる。図３の例では、本体３４の内周面に帯体３０が貼り付けられている。貼り付け後の帯体３０は、環状を呈する。
【００２３】
次に、このグリーンタイヤ３２が、モールドに投入される。グリーンタイヤ３２は、モールドのキャビティ面とブラダーとによって加圧される。グリーンタイヤ３２は同時に、加熱される。この加圧と加熱とによって、本体３４のゴム組成物が流動する。帯体３０は前述のように半架橋状態なので、さほど流動しない。加熱により、本体３４のゴムが架橋反応を起こす。加熱により、帯体３０のゴムも完全に架橋される。こうして、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２は、帯体３０から形成された環状部材２８を備えている。環状部材２８は、他の部材と一体となっている。
【００２４】
前述のように、モールド内における帯体３０の流動は、少ない。この帯体３０により、カーカスプライ２０の流動が、局所的に阻害される。この阻害により、環状部材２８の近傍においてカーカスプライ２０が局所的に屈曲したタイヤ２が得られる。
【００２５】
この図３において両矢印Ｌｉで示されているのは、本体３４の端から帯体３０までの距離である。本体３４の内周面に帯体３０が貼り付けられる場合、距離Ｌｉは１５ｍｍ以上４０ｍｍ以下が好ましい。
【００２６】
図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ３６の一部が示された断面図である。この図４には、タイヤ３６のサイドウォール部３８及びビード部４０が示されている。図４にはまた、カーカスプライ４２が示されている。図示されていないが、このタイヤ３６は、図１のタイヤ２と同等のトレッド部を備えている。
【００２７】
図４に示されるように、サイドウォール部３８は環状部材４４を備えている。環状部材４４は、サイドウォール部３８の軸方向外側に位置している。環状部材４４は、周方向に延びている。環状部材４４の断面形状は、略三角形である。環状部材４４の断面積は、５ｍｍ２から１００ｍｍ２である。
【００２８】
この環状部材４４の近傍において、カーカスプライ４２は屈曲している。この環状部材４４の近傍及びコア４６の周辺を除き、カーカスプライ４２は滑らかに湾曲している。換言すれば、カーカスプライ４２の屈曲は局所的である。
【００２９】
カーカスプライ４２が屈曲しているので、このタイヤ３６に衝撃が加わると、サイドウォール部３８は十分に撓む。この撓みにより、自動二輪車に伝達される衝撃が低減される。このタイヤ３６は衝撃吸収性に優れる。サイドウォール部３８が主として変形するので、衝撃によるトレッド部の変形は少ない。このタイヤ３６では、衝撃による接地形状の変動が少ない。このタイヤ３６は操縦安定性に優れる。このタイヤ３６は、路面への追従性にも優れる。
【００３０】
環状部材４４は、架橋ゴムからなる。環状部材４４が、合成樹脂から形成されてもよい。環状部材の複素弾性率Ｅ＊は、２．８０ＭＰａ以下が好ましい。この環状部材４４は、サイドウォール部３８の撓みを阻害しない。この観点から、複素弾性率Ｅ＊は２．６０ＭＰａ以下がより好ましく、２．４０ＭＰａ以下が特に好ましい。複素弾性率Ｅ＊は、１．００ＭＰａ以上が好ましい。
【００３１】
図５は、図４のタイヤ３６のためのグリーンタイヤ４８が示された断面図である。このタイヤ３６の製造方法は、図１のタイヤ２のそれとほぼ同等である。但し、帯体５０が本体５２の外周面に貼り付けられる。帯体５０は、半架橋状態である。グリーンタイヤ４８がモールド内で加圧されかつ加熱される際、帯体５０によりカーカスプライ４２の流動が局所的に阻害される。この阻害により、環状部材４４の近傍においてカーカスプライ４２が局所的に屈曲したタイヤ３６が得られる。
【００３２】
この図５において両矢印Ｌｏで示されているのは、本体５２の端から帯体５０までの距離である。本体５２の外周面に帯体５０が貼り付けられる場合、距離Ｌｏは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。
【００３３】
サイドウォール部の内周面と外周面との両方に、環状部材が形成されてもよい。２つの環状部材により、カーカスプライの局所的な屈曲が大きくなる。大きな屈曲により、衝撃吸収性及び操縦安定性が高められる。
【実施例】
【００３４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３５】
［実施例１］
半架橋状態であり、断面形状が実質的に二等辺三角形であり、底辺Ｂが１０ｍｍであり、高さＨが２ｍｍである帯体を準備した。この帯体を、グリーンタイヤの本体の内周面に貼り付けた。帯体とエッジとの距離Ｌｉを、１０ｍｍとした。このグリーンタイヤをモールドで加圧・加熱して、図１に示された構造を備えた自動二輪車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。このタイヤは、周方向に延びるナイロン製コードを備えた１枚のカーカスプライを備えている。このタイヤは、アラミド繊維からなるコードを備えた２枚のブレーカープライを備えている。内側のブレーカープライにおけるコードの方向は、周方向に対して１９°である。外側のブレーカープライにおけるコードの方向は、周方向に対して−１９°である。このタイヤは、環状部材を備えている。環状部材の複素弾性率Ｅ＊は、２．００ＭＰａである。
【００３６】
［実施例２から７］
環状部材のための帯体の仕様を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から７のタイヤを得た。
【００３７】
［比較例１］
帯体を用いなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤは、市販タイヤに相当する。
【００３８】
［官能評価］
タイヤを「ＭＴ６．００」のリムに組み込み、タイヤの内圧を２９０ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が１０００ｃｍ３である自動二輪車に装着した。この自動二輪車を６０ｋｍ／ｈの速度で旋回走行させつつ、幅が１０ｍｍであり高さが１０ｍｍである障害物を乗り越えさせた。さらに、この自動二輪車を１０ｋｍ／ｈの速度で直進走行させつつ、上記障害物を乗り越えさせた。そして、ライダーに、衝撃吸収性及び操縦安定性の格付けを行わせた。この評価結果が、下記の表１に示されている。数値が大きいほど、性能が優れている。
【００３９】
【表１】
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【００４０】
表１に示されるように、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べて評価点が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤに用いられる帯体が示された断面斜視図である。
【図３】図３は、図１のタイヤのためのグリーンタイヤが示された断面図である。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図５】図５は、図４のタイヤのためのグリーンタイヤが示された断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
２、３６・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド部
６、３８・・・サイドウォール部
８、４０・・・ビード部
２０、４２・・・カーカスプライ
２２・・・ブレーカー
２８、４４・・・環状部材
３０、５０・・・帯体
３２、４８・・・グリーンタイヤ
３４、５２・・・本体
【図１】
2005263142.tif 000004
【図２】
2005263142.tif 000005
【図３】
2005263142.tif 000006
【図４】
2005263142.tif 000007
【図５】
2005263142.tif 000008