(57)【要約】  【課題】  車両の操舵輪を転舵するアクチュエータを有する操舵制御装置において、極めて簡単な演算を行うだけで操舵アシストトルクを求めることができ、且つ画像データの検出誤差の影響を受けにくくして車両状態の推定精度を向上せしめ、適切な将来予測により正確な操舵アシスト制御が行えるようにする。  【解決手段】  カメラ（走行路検出手段２１）によって車両進行方向の走行路を画像データとして検出し、車両からの距離が異なる少なくとも３点の前方注視点をサンプルデータ取り込み手段２２によって取り込み、取り込まれたサンプルデータに基づき、幅方向変位推定量、走行路の曲率、車両偏向角等の車両状態を車両状態推定手段２３により推定し、目標地点設定手段２７によって制御用の前方注視点を目標地点として設定し、前記算出された車両状態に基づき、目標地点の操舵アシストトルクを操舵アシストトルク演算手段２９によって演算する。  【選択図】  図２
2005162153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵輪を転舵するアクチュエータを有する操舵制御装置において、
車両進行方向の走行路を画像データとして検出する走行路検出手段と、
前記走行路検出手段によって検出された画像データから、車両進行方向線上の、車両からの距離が異なる少なくとも３点の前方注視点をサンプルデータとして取り込むサンプルデータ取り込み手段と、
前記サンプルデータ取り込み手段によって取り込まれたサンプルデータに基づいて、車両の、走行路に沿った基準線に対する幅方向のずれを表す幅方向変位推定量と、走行路に沿った基準線に対する車両の傾きを表す車両偏向角とを算出する車両状態推定手段と、
制御用の前方注視点を目標地点として設定する目標地点設定手段と、
前記車両状態推定手段で算出された車両状態に基づいて、前記目標地点設定手段で設定された制御用の前方注視点における前記基準線に対する車両の幅方向ずれを表す幅方向変位量を算出し、該幅方向変位量に応じた操舵アシストトルクを演算する操舵アシストトルク演算手段と、
前記操舵アシストトルク演算手段によって演算された操舵アシストトルクに基づいて、前記アクチュエータを駆動制御する駆動制御手段と
を備えたことを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
前記車両状態推定手段は、前記サンプルデータに基づいて走行路の曲率に関する係数を算出することを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記車両の速度を検出する車速検出手段を備え、前記目標地点設定手段は、前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて、所定時間経過後の目標地点を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行路の画像情報を利用して目標地点の操舵アシストトルクを求め、操舵制御を行う操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両走行路を撮像した画像情報に基づいて、油圧や電動モータ等により操舵制御を行う装置は、例えば前記画像情報に基づいて、現時点における車両横変位、対レーンヨー角、道路曲率を求め、これらの情報を基にフィードバック制御を行っていた。
【０００３】
この種の操舵制御装置は、例えば下記特許文献１に記載の装置が提案されていた。  
【特許文献１】特開平２００１−１０５１８号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１に記載の装置は、画像情報に基づいて現時点の車両状態（ヨー角、変位、曲率）を推定し、これらの偏差に対しフィードバック制御を行っており、画像情報以外の入力手段を持たないものの、前方注視点における将来予測を行わないため、徐々に道路曲率が大きくなるなどの場合に対応が難しく、将来起こり得る変化に対して常に後手の制御となり、制御の収束性、安定性が損なわれるという問題がある。
【０００５】
特に特許文献１に記載の装置は、レーンの曲率、車両偏向角（レーン中心線上の点で車両に最も近い点での接線）と車両進行方向とが成す角度や、横ずれ量（車両の現在位置からレーン中心線までの距離）等を算出するのに用いられるカメラからの画像データとして、車両の現在位置付近の１箇所のみを検出している。
【０００６】
したがって、レーンの曲率等の算出精度は全て１箇所の画像データに依存してしまう。そのため、カメラからのデータに検出誤差が生じた場合、その誤差がそのまま車両の目標点算出の誤差となってしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は上記の点に鑑みてなされたものでその目的は、極めて簡単な演算を行うだけで操舵アシストトルクを求めることができ、且つ画像データの検出誤差の影響を受けにくくして車両状態の推定精度を向上せしめ、適切な将来予測により正確な操舵アシスト制御が行える操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の操舵輪を転舵するアクチュエータを有する操舵制御装置において、例えば車載のカメラによって車両進行方向の走行路を画像データとして検出し、該検出された画像データから、車両進行方向線上の、車両からの距離が異なる少なくとも３点の前方注視点をサンプルデータとして取り込み、該取り込まれたサンプルデータに基づいて、車両の、走行路に沿った基準線に対する幅方向のずれを表す幅方向変位推定量と、走行路に沿った基準線に対する車両の傾きを表す車両偏向角とを、車両状態推定手段によって算出する。
【０００９】
制御用の前方注視点を目標地点として設定し、前記車両状態推定手段で算出された車両状態に基づいて、前記設定された目標地点（制御用の前方注視点）における前記基準線に対する車両の幅方向ずれを表す幅方向変位量を求め、該幅方向変位量に応じた操舵アシストトルクを操舵アシストトルク演算手段によって演算する。
【００１０】
そして前記操舵アシストトルク演算手段によって演算された操舵アシストトルクに基づいて、前記アクチュエータを駆動制御手段によって駆動制御する。
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、画像データのうち、車両からの距離が異なる少なくとも３点の前方注視点をサンプルデータとし、該データに基づいて車両状態を推定しているので、画像データの検出誤差に影響されにくい車両状態推定を行うことができる。
【００１２】
このため車両状態推定精度が向上し、目標地点（制御用の前方注視点）における操舵アシストトルクを適正に求めることができ、正確な操舵アシスト制御を行うことができる。
【００１３】
また、コスト増となるヨーレートセンサ、舵角センサ等の２次的な検出手段を用いることなく車両状態の推定が可能となり、制御装置の構成を簡単化することができる。
【００１４】
また目標地点に対する（現時点における）車両の進行方向のずれ角、すなわち車両偏向角を考慮に入れているので、正確な操舵アシスト制御を行うことができる。
【００１５】
また請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明における車両状態推定手段が、前記サンプルデータに基づいて走行路の曲率に関する係数も算出するように構成した。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、車両状態推定手段は走行路の曲率も含めた車両状態を推定するので、直線路にも曲線路にも対応することができ、目標地点（制御用の前方注視点）における操舵アシストトルクを適正に求め、正確な操舵アシスト制御を行うことができる。
【００１７】
また直線路と曲線路の間で走行時の制御ロジック切り替えなどは不要となる。  また請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明に更に、前記車両の速度を検出する車速検出手段を備え、前記目標地点設定手段は、前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて、所定時間経過後の目標地点を設定するように構成した。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、車速に応じて目標地点を設定変更することができるので、運転者の特性に適合した違和感のない自然な操舵フィーリングを提供することができる。
【００１９】
すなわち、例えば車速の増加に伴い目標地点も遠方へシフトするが、同様に運転者の視点も車速の増加に伴って遠方へシフトするため、より自然な操舵アシスト制御を行うことができる。
【００２０】
また、車両の進行方向の走行路を画像データとして検出する例えばカメラおよび車両状態推定手段に処理負担をかけることなく、車両の幅方向変位検出に要する時間や、車両の応答特性をも考慮に入れた制御が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下図面を参照しながら本発明の実施形態例を説明する。図１は、本発明を電動パワーステアリング装置に適用したシステムの全体構成を表し、図２は図１の装置の制御フローを示している。
【００２２】
図１において、ステアリングホイール１はステアリングシャフト２に連結され、ステアリングシャフト２はユニバーサルジョイント３を介してコネクティングシャフト４に連結されている。コネクティングシャフト４はラック・ピニオン型ステアリングギア５のピニオン５ａに連結され、そのピニオン５ａはラック６に噛み合っている。
【００２３】
したがってステアリングホイール１から入力された回転運動は、ピニオン５ａを介してラック６の往復運動に変換され、タイロッド７を介して２個の操舵輪（前輪）８を所望の方向に転舵させる。
【００２４】
９はピニオン５ａ上に配設され、操舵輪８を転舵させるためのアクチュエータとしての電動モータである。１０はトルクセンサであり、運転者が入力した操舵力（操舵トルク）の方向と大きさに応じた信号を出力する。１１は車両進行方向の走行路を撮像する走行路検出手段としてのカメラである。
【００２５】
１２は、本発明のサンプルデータ取り込み手段、車両状態推定手段、目標地点設定手段および操舵アシストトルク演算手段を備え、操舵アシストトルクを演算する演算ユニットである。
【００２６】
この演算ユニット１２には、トルクセンサ１０の操舵トルク検出信号、カメラ１１の画像データおよび図示省略の車速検出手段からの車速検出信号等が取り込まれる。
【００２７】
１３は、演算ユニット１２によって演算された操舵アシストトルクに基づいて前記電動モータ９を駆動制御する、駆動制御手段としてのモータ駆動回路である。
【００２８】
図２において、２１は例えば図１のカメラ１１で構成される走行路検出手段である。２２は走行路検出手段２１によって検出された画像データから、車両進行方向線上の、車両からの距離が異なる少なくとも３点の前方注視点をサンプルデータとして取り込むサンプルデータ取り込み手段である。２３はサンプルデータ取り込み手段２２により取り込まれたサンプルデータに基づいて車両の状態、走行路の形状を推定する車両状態推定手段である。
【００２９】
車両状態推定手段２３は、車両の、走行路に沿った基準線（例えばレーン中央）に対する幅方向のずれを表す幅方向変位推定量を演算するずれ量推定手段２４と、走行路の曲率に関する係数（曲率、又は曲率の逆数である旋回半径）を推定演算する道路曲率推定手段２５と、前記基準線に対する車両の傾きを表す車両偏向角を推定演算するヨー角推定手段２６とを有している。
【００３０】
２７は、例えば車速センサなどの車速検出手段２８により検出された車速に基づいて、制御用の前方注視点である、所定時間Ｔ経過後の目標地点を設定する目標地点設定手段である。
【００３１】
２９は、前記車両状態推定手段２３で算出された車両状態および操舵トルク検出手段（例えば図１のトルクセンサ１０）３０によって検出された操舵トルクに基づいて、前記目標地点設定手段２７で設定された制御用の前方注視点における前記基準線に対する車両の幅方向ずれを表す幅方向変位量を算出し、該幅方向変位量に応じた操舵アシストトルクを演算する操舵アシストトルク演算手段である。
【００３２】
３１は、前記操舵アシストトルク演算手段２９によって演算された操舵アシストトルクに基づいて、アクチュエータとしての電動モータ９を駆動制御する駆動制御手段である。
【００３３】
次に、前記道路状態、車両状態の推定および前記各演算のしかたについて詳細に説明する。図３は直線路における前記各推定量、演算量を表しており、図４は曲線路における前記各推定量、演算量を表している。
【００３４】
図３、図４では、固定座標系Ｘ，Ｙにおける現時点の車両位置をＸ＝０、レーン中央をＹ＝０とし、車両進行方向をｘ軸としそれに直交する方向をｙ軸とする相対座標系としている。
【００３５】
まず前記推定、演算に用いる各データの定義を述べる。  
【００３６】
Ｒｅｆは走行路に沿った基準線であり、本実施形態例ではレーン中央としている。
【００３７】
Ｖｘは車速である。
【００３８】
ａ，ｂ，ｃは、車両進行方向線ｘ上の、車両からの距離が各々異なる少なくとも３点の前方注視点である。このサンプルデータとして利用する少なくとも３点の前方注視点は、車両からの前方距離が異なる２点を示す第１の一対の前方注視点（例えばａ，ｂ）と、車両からの前方距離が異なる２点を示し、該２点のうち少なくとも一方の点が前記第１の一対の前方注視点とは異なる第２の一対の前方注視点（例えばｂ，ｃ）とで構成される。
【００３９】
Ｌａは車両から前方注視点ａまでのＸ軸上の距離［ｍ］である。
【００４０】
Ｌｂは車両から前方注視点ｂまでのＸ軸上の距離［ｍ］である。
【００４１】
Ｌｃは車両から前方注視点ｃまでのＸ軸上の距離［ｍ］である。
【００４２】
ｗａは前方注視点ａにおける基準線Ｒｅｆに対する幅方向変位量［ｍ］である。
【００４３】
ｗｂは前方注視点ｂにおける基準線Ｒｅｆに対する幅方向変位量［ｍ］である。
【００４４】
ｗｃは前方注視点ｃにおける基準線Ｒｅｆに対する幅方向変位量［ｍ］である。
【００４５】
ψabは基準線Ｒｅｆに対する車両偏向角推定値、すなわち対レーンヨー角推定値［ｒａｄ］であり、前記ヨー角推定手段２６によって、前記幅方向変位量ｗａとｗｂの偏差と、前記距離ＬａとＬｂの偏差との比（ｗｂ−ｗａ）／（Ｌｂ−Ｌａ）で求められる。
【００４６】
ψbcは基準線Ｒｅｆに対する車両偏向角推定値、すなわち対レーンヨー角推定値［ｒａｄ］であり、前記ヨー角推定手段２６によって、前記幅方向変位量ｗｂとｗｃの偏差と、前記距離ＬｂとＬｃの偏差との比（ｗｃ−ｗｂ）／（Ｌｃ−Ｌｂ）で求められる。
【００４７】
ｗ0abは、前記幅方向変位量ｗａ，ｗｂから求められる、車両の現時点における幅方向変位推定値［ｍ］である。
【００４８】
ｗ0bcは、前記幅方向変位量ｗｂ，ｗｃから求められる、車両の現時点における幅方向変位推定値［ｍ］である。
【００４９】
ｙ0は車両の現在位置における基準線Ｒｅｆに対する幅方向ずれを表す幅方向変位量［ｍ］である。
【００５０】
これら幅方向変位推定値ｗ0ab，ｗ0bc，幅方向変位量ｙ0は前記ずれ量推定手段２４で求められる。
【００５１】
ρは左カーブを正とする道路の曲率［１／ｍ］であり、前記道路曲率推定手段２５で求められる。
【００５２】
θは車両ヨー角（車両偏向角）であり、固定座標系のＸ軸に対する傾きを表しており、前記ヨー角推定手段２６で求められる。
【００５３】
ｗTabは、前記ｗａ，ｗｂより求められる、Ｔ秒後の制御用の前方注視点における幅方向変位推定値［ｍ］である。
【００５４】
ｗTbcは、前記ｗｂ，ｗｃより求められる、Ｔ秒後の制御用の前方注視点における幅方向変位推定値［ｍ］である。
【００５５】
ｗTは、目標地点設定手段２７で設定されたＴ秒後の制御用の前方注視点における制御偏差であり、基準線Ｒｅｆに対する車両の幅方向ずれを表す幅方向変位量を示している。
【００５６】
Ｔｋは操舵アシストトルクであり、ｋｐは制御ゲインである。
【００５７】
前記ｗTab，ｗTbc，ｗT，Ｔｋは操舵アシストトルク演算手段２９で求められる。
【００５８】
駆動制御手段３１は、前記求められた操舵アシストトルクＴｋに応じて電流指令信号を作成し、該電流指令信号によって電動モータ９が制御される。
【００５９】
（１）直線道路における道路状態・車両状態の推定
図３において、直線道路走行時、カメラ画像出力によって車両前方の注視点ａ，ｂ，ｃにおけるレーン中央、すなわち基準線Ｒｅｆに対する幅方向変位量ｗａ，ｗｂ，ｗｃの離散データが求まれば、この内の２点を用いて現時点のレーンに対する車両の状態は以下のように現される。
【００６０】
対レーンヨー角推定値ψabは次の式（１）となる。
【００６１】
【数１】
2005162153.tif 000003
【００６２】
一般にこのヨー角は微小のためψabは次の式（２）のように表される。
【００６３】
【数２】
2005162153.tif 000004
【００６４】
次に、現時点における幅方向変位推定値ｗ0ab、Ｔ秒後における幅方向変位推定値ｗTabは幾何学的に以下により求められる。
【００６５】
ｗ0ab＝ｗａ−ψab・Ｌａ…（３）
ｗTab＝ｗａ−ψab（ＶｘＴ−Ｌａ）…（４）
ただしＴは画像から変位データを演算する遅れ時間と車両の応答性を考慮して定まる時定数である。
【００６６】
以上より算出されたｗTabを制御偏差とすることで直線路におけるレーン・キープ制御が可能となる。
【００６７】
尚前方注視点ｂ，ｃか又はｃ，ａのデータを用いた場合の演算式は次の式（２′）、（２〃）、（３′）、（３〃）となるが、直線路においては対レーンヨー角は同一であるので、式（２′）、（２〃）は前記式（２）と同一値となり、式（３′）、（３〃）は前記式（３）と同一値となる。
【００６８】
【数３】
2005162153.tif 000005
【００６９】
ｗ0bc＝ｗｃ−ψbc・Ｌｃ…（３′）
ｗ0ac＝ｗｃ−ψac・Ｌｃ…（３〃）
（２）曲線路における道路状態・車両状態の推定
図４のような曲線路においてレーンキープ制御を行うには、カーブ曲率に応じた積極的なアシストが必要となる。このため、道路状態・車両状態を制御情報として与える必要があり、従来は操舵角センサによる操舵角（速度）などから道路状態を推定していた。
【００７０】
しかし前記センサの設置は、これに伴うコストアップ、センサ自体の精度などの点で問題があるので、本実施形態例ではカメラから受け取ったレーン中央からの幅方向変位量ｗａ，ｗｂ，ｗｃ（３点以上）データより、現在の道路状態である曲率ρ、幅方向変位量ｙ0、車両ヨー角θを推定するように構成した。
【００７１】
まず現時点の車両位置をＸ＝０、レーン中央をＹ＝０、Ｘ軸は原点におけるレーン中央（基準線Ｒｅｆ）の接線とする固定座標系ＸＹを考える。曲率ρは一定かつ十分小さいものとし、座標系ＸＹにおける曲率によるレーン中央の変位量Ｙは、
Ｙ＝ρＸ2／２…（５）
によって近似されるものとする。これより、車両座標系による（車から見た）Ｔ秒後の前方注視点（制御目標位置）におけるレーン中央（基準線Ｒｅｆ）に対する幅方向変位量ｗTは次式によって示される。
【００７２】
【数４】
2005162153.tif 000006
【００７３】
直線路であれば離散変位データ（ｗａ，ｗｂ，ｗｃ）のいずれの組み合わせを用いても、ψab，ｗ0ab，ｗTabの値は変化せず、ｗ0ab＝ｙ0、ψab＝θである。これに対し、曲線路では図４のように、サンプリング点の組み合わせ違いにより計算結果（推定値）は異なり、そのいずれも真値とは一致しない。
【００７４】
ここで、異なる２点から算出した自車位置予測点の偏差について考える。この自車位置偏差（現時点における幅方向変位推定値、例えばｗ0ab）は式（３）より傾きの差、すなわち曲率ρにより生成されたものであることがわかる。また、曲率ρは十分小さいと仮定しているため、自車位置偏差と曲率ρは１次関数の関係にあると言える。
【００７５】
この１次関係は以下の手順で求める。車両ヨー角θ＝０でＸＹ座標原点にある車両を仮定すると、任意の前方注視点、例えばａ（原点からの距離Ｌａ）における、曲率ρによる車両から見た幅方向変位量ｗａは式（５）を座標変換して次式により求められる。
【００７６】
ｗａ＝−ρＬａ2／２…（７）
同様に前方注視点ｂにおける幅方向変位量ｗｂは、
ｗｂ＝−ρＬｂ2／２…（７′）
同様に前方注視点ｃにおける幅方向変位量ｗｃは、
ｗｃ＝−ρＬｃ2／２…（７〃）
となる。
【００７７】
ここで、任意のＬａ，Ｌｂによる現時点における幅方向変位推定値ｗ0abは式（３）に式（７）を代入することにより、
【００７８】
【数５】
2005162153.tif 000007
【００７９】
同様に任意のＬｂ，Ｌｃによる現時点における幅方向変位推定値ｗ0bcは、
【００８０】
【数６】
2005162153.tif 000008
【００８１】
となる。よって曲率ρは式（９）−式（８）より、次式のように自車位置推定値偏差（ｗ0bc−ｗ0ab）の１次関数として表される。
【００８２】
【数７】
2005162153.tif 000009
【００８３】
一例として、Ｌａ＝１０［ｍ］、Ｌｂ＝２０［ｍ］、Ｌｃ＝３０［ｍ］とすれば曲率ρは次式によって表される。
【００８４】
ρ＝（ｗ0bc−ｗ0ab）／２００…（１１）
次に、任意の２点から求まる対レーンヨー角推定値ψabについて考える。これは曲率ρにより作られる傾きψρに車両ヨー角θの影響が加わったものと考えられることから、以下の式が成り立つ。
【００８５】
ψab＝ψρ＋θ…（１２）
ここで、ψρは式（２）と式（７）より、
ψρ＝−ρ（Ｌａ＋Ｌｂ）／２…（１３）
と表される。これより車両ヨー角θは次式に示すとおり、曲率ρの１次関数として求められる。
【００８６】
【数８】
2005162153.tif 000010
【００８７】
一例として、Ｌａ＝１０［ｍ］、Ｌｂ＝２０［ｍ］とすれば、
θ＝ψab＋１５ρ…（１５）
で求められる。
【００８８】
最後に、任意の２点による自車位置推定値、すなわち現時点における車両の幅方向変位推定値ｗ0abは、自車のレーン中央（基準線Ｒｅｆ）からの幅方向変位量ｙ0に、曲率ρにより作られる変位誤差成分ｗ0ρが加算されたものと言え、以下によって示される。
【００８９】
ｗ0ab＝ｙ0＋ｗ0ρ…（１６）
式（３）に式（７）を代入することによってｗ0ρが得られ、式（１６）は以下のとおり、曲率ρの１次関数としてまとめられる。
【００９０】
【数９】
2005162153.tif 000011
【００９１】
一例として、Ｌａ＝１０［ｍ］、Ｌｂ＝２０［ｍ］とすれば、
ｙ0＝ｗ0ab−１００ρ…（１８）
となる。
【００９２】
上記で説明した手法により、レーン中央（基準線Ｒｅｆ）からの幅方向変位量ｗａ，ｗｂ，ｗｃ（３点以上）に基づいて、現在の道路状態、すなわち曲率ρ、幅方向変位量ｙ0、車両ヨー角θが求められる。そして前記諸量を式（６）に代入して制御偏差ｗTを算出し、該制御偏差ｗTより電動パワーステアリングなどのアクチュエータを駆動する操舵アシストトルクＴｋを次式により算出する。
【００９３】
Ｔｋ＝ｋｐ・ｗT…（１９）
ただしｋｐは制御ゲインである。
【００９４】
前方注視点を固定値と考えると求める諸量は以下のように幅方向変位量（ｗａ，ｗｂ，ｗｃ）データの加減算で表される。ここではＬａ＝１０［ｍ］、Ｌｂ＝２０［ｍ］、Ｌｃ＝３０［ｍ］の際の例を示す。
【００９５】
すなわち、前記式（３）のｗ0ab＝ｗａ−ψab・Ｌａに、式（２）のψab＝（ｗｂ−ｗａ）／（Ｌｂ−Ｌａ）を代入すると、
ｗ0ab＝２ｗａ−ｗｂ…（２０）
となり、同様にｗ0bc＝ｗｃ−ψbc・Ｌｃに、式（２′）のψbc＝（ｗｃ−ｗｂ）／（Ｌｃ−Ｌｂ）を代入すると、
ｗ0bc＝３ｗｂ−２ｗｃ…（２１）
となり、同様にｗ0ac＝ｗｃ−ψac・Ｌｃに、式（２〃）のψac＝（ｗｃ−ｗａ）／（Ｌｃ−Ｌａ）を代入すると、
ｗ0ac＝（３ｗａ／２）−（ｗｃ／２）…（２２）
となる。
【００９６】
そしてそれら式（２０）、（２１）、（２２）を組み合わせて、
【００９７】
【数１０】
2005162153.tif 000012
【００９８】
となる。
【００９９】
したがって、前記式（２０）、（２１）のｗ0ab，ｗ0bcを式（１０）に代入して、
ρ＝１０-2×（−ｗａ＋２ｗｂ−ｗｃ）…（２６）
が求められる。
【０１００】
また前記式（２）のψabおよび式（２６）のρを式（１４）に代入して、
【０１０１】
【数１１】
2005162153.tif 000013
【０１０２】
が求められる。
【０１０３】
また前記式（２０）のｗ0abおよび式（２６）のρを式（１７）に代入して、
ｙ0＝３ｗａ−３ｗｂ＋ｗｃ…（２８）
が求められる。
【０１０４】
上記式（２６）、（２７）、（２８）に用いるｗａ、ｗｂ、ｗｃはカメラ画像のサンプルデータから得られるパラメータであるので、式（２６）、（２７）、（２８）を式（６）に代入して、極めて簡単な演算によって、目標地点における幅方向変位量（制御偏差）ｗTを算出し、該ｗTに応じた操舵アシストトルクＴｋを式（１９）によって簡単に求めることができる。
【０１０５】
このように本実施形態例によれば、極めて簡単な演算を行うだけで容易に操舵アシストトルクを求めることができる。また複雑な微分・積分演算を行わないため、制御のタイムラグを最小限に留めることができる。
【０１０６】
また操舵トルク検出手段３０を備えることによって、運転者の操舵トルクを考慮した操舵アシストトルクを演算することができるため、操舵フィーリングに違和感のない操舵アシストを行うことができる。
【０１０７】
尚本実施形態例では、サンプルデータとして車両進行方向の、同一方向上の異なる３点を用いたが、３点以上であれば何点のサンプルデータを用いてもよい。すなわち例えば、前記ｃ点より遠いｄ点（図示省略）を採用し、第１の一対の前方注視点ａ，ｂと第２の一対の前方注視点ｃ，ｄをサンプルデータとして用いるものである。
【０１０８】
また走行路の形状は、走行路の曲率ρを推定してもよいし、走行路の旋回半径（曲率の逆数）を推定してもよい。
【０１０９】
また、図２の目標地点設定手段２７は、車速と完全に比例関係となるように設定するに限らず、例えば目標地点と車速の関係を設定したマップに基づいて変化させるように構成してもよい。
【０１１０】
また前記走行路に沿った基準線Ｒｅｆは、レーン中央に設定するに限らず走行路に沿った他の線に設定してもよい。
【０１１１】
また、操舵トルクは、パワーステアリング装置における保舵力アシストトルクを決定するに限らず、運転者の操舵介入度合を判断する目安として、目標地点における車線中央に対する幅方向のずれ量より得られた車線追従用のアシストトルクのゲイン調整として用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】本発明を電動パワーステアリング装置に適用した実施形態例の構成図。
【図２】本発明の一実施形態例を示すブロック図。
【図３】直線路における本発明の推定値、演算量のようすを表す説明図。
【図４】曲線路における本発明の推定値、演算量のようすを表す説明図。
【符号の説明】
【０１１３】
８…操舵輪
１０…トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
１１…カメラ（走行路検出手段）
１２…演算ユニット
１３…モータ駆動回路（駆動制御手段）
２１…走行路検出手段
２２…サンプルデータ取り込み手段
２３…車両状態推定手段
２４…ずれ量推定手段
２５…道路曲率推定手段
２６…ヨー角推定手段
２７…目標地点設定手段
２８…車速検出手段
２９…操舵アシストトルク演算手段
３０…操舵トルク検出手段
３１…駆動制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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