(57)【要約】【課題】  低コスト化を図りつつ軽量化を図る。【解決手段】  ナックル１４下部にボールジョイント２２を介してサスペンションロアアーム２３を連結し、ナックル１４上部をフロントサスペンションストラット３２に固定する。前輪１の回転中心であるキングピン軸４１をフロントサスペンションストラット３２のストラット軸４６と前輪１間に設定する。車体２５より延出したスタビライザバー５２の端部をコンロッド７４を介してフロントサスペンションストラット３２の突出部７５に固定する。コンロッド７４の中心軸８５とキングピン軸４１との交点にスタビライザバー５２の固定点８６を設定し、固定点８６をフロントサスペンションストラット３２と前輪１間に設定する。【選択図】        図１
2005306254.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ付きホイールのナックル下部がボールジョイントを介して接続されたサスペンションロアアームによって車体に支持されるとともに、前記ナックル上部より車両中心側へ延出したナックルアームがフロントサスペンションストラットを介して前記車体に支持され、前記ホイールを備えた前輪と前記フロントサスペンションストラットとの間に、前記ボールジョイントを通過するキングピン軸が延在するサスペンション構造において、
前記車体より延出したスタビライザバーを、前記フロントサスペンションストラットから前記前輪側へ突出する突出部に固定し、前記スタビライザバーの固定点を、前記フロントサスペンションストラットと前記前輪との間に設定したことを特徴とするサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を支持するサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、サスペンションを介して車輪が設けられている。
【０００３】
図４は、電気自動車の前輪７０１部分を示す図であり、モータ７０２内蔵のホイール７０３にタイヤ７０４が設けられている。このホイール７０３を支持するナックル７０５の下部には、ボールジョイント７０６を介してサスペンションロアアーム７０７が連結されており、このサスペンションロアアーム７０７を介して車体７０８に支持されている。
【０００４】
また、前記ナックル７０５上部より延出したナックルアーム７１１には、フロントサスペンションストラット７１２が固定されており、このフロントサスペンションストラット７１２を介して車体７０８に支持されている。また、前記ナックル７０５には、ステアリングユニット７１３から延出したタイロッド７１４が接続されており、前輪７０１を、キングピン軸７１５を中心に回転操作できるように構成されている。
【０００５】
前記車体７０８には、スタビライザバー７２１がゴムブッシュ７２２を介して固定されており、該スタビライザバー７２１の先端には、ボールジョイント７２３を介して連接棒７２４の一端が連結されている。この連接棒７２４の他端は、ボールジョイント７２５を介して前記フロントサスペンションストラット７１２に固定されており、前記スタビライザバー７２１に生じる捩れの反力によって車両のローリングを抑制できるように構成されている。
【０００６】
このようなサスペンション構造にあっては、前輪７０１操舵時の捩れモーメントがスタビライザバー７２１に生じないように、該スタビライザバー７２１の前記フロントサスペンションストラット７１２への固定位置を高くして、前記キングピン軸７１５に近づけていた。このため、前記スタビライザバー７２１と前記フロントサスペンションストラット７１２への固定位置との間に、剛性が高く長い前記連接棒７２４を設けなければならず、軽量化及び低コスト化の阻害要因となっていた。
【０００７】
そこで、図５に示すサスペンション構造が知られている。
【０００８】
このサスペンション構造においては、車体７０８より延出したスタビライザバー７２１の先端には、ゴムブッシュ８０１が設けられており、該ゴムブッシュ８０１には、コンロッド８０２の上端部が固定されている。また、サスペンションロアアーム７０７の中途部には、コンロッド取付ブラケット８０３が設けられており、該コンロッド取付ブラケット８０３には、ゴムブッシュ８０４を介して前記コンロッド８０２の下端部が固定されている。
【０００９】
これにより、剛性が高く長い連接棒７２４と、高価なボールジョイント７２３，７２５とを廃止できるように構成されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、このような電気自動車のサスペンション構造にあっては、ホイール７０３内にモータ７０２が設けられる構造上、スタビライザバー７２１が接続されるコンロッド取付ブラケット８０３の位置を前記フロントサスペンションストラット７１２より車両中心０Ｘ側に設定しなければならなかった。
【００１１】
このとき、前記スタビライザバー７２１の効率は、図６に示すように、ロアリンク７０７の回転軸８１１からキングピン軸７１５が通るナックル７０５のボールジョイント７０６位置までの長さＬと、前記回転軸８１１からスタビライザバー７２１の固定位置までの長さＬ１との関係によって定まり、スタビライザバー７２１の固定位置までの長さＬ１が短くなると、該スタビライザバー７２１効率低下を招いてしまう。
【００１２】
このため、このようなサスペンション構造では、スタビライザバー７２１による反力の低下を補う為に、当該スタビライザバー７２１を太めに設定しなければならず、重量増を招いていた。
【００１３】
本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、低コスト化を図りつつ、軽量化を図ることができるサスペンション構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記課題を解決するために本発明のサスペンション構造にあっては、モータ付きホイールのナックル下部がボールジョイントを介して接続されたサスペンションロアアームによって車体に支持されるとともに、前記ナックル上部より車両中心側へ延出したナックルアームがフロントサスペンションストラットを介して前記車体に支持され、前記ホイールを備えた前輪と前記フロントサスペンションストラットとの間に、前記ボールジョイントを通過するキングピン軸が延在するサスペンション構造において、前記車体より延出したスタビライザバーを、前記フロントサスペンションストラットから前記前輪側へ突出する突出部に固定し、前記スタビライザバーの固定点を、前記フロントサスペンションストラットと前記前輪との間に設定した。
【００１５】
すなわち、車体より延出したスタビライザバーは、フロントサスペンションストラットから前輪側へ突出する突出部に固定されており、この固定点は、前記フロントサスペンションストラットと前記前輪との間に設定されている。
【００１６】
これにより、前記スタビライザバーは、モータ付きホイールより上部に設けられたフロントサスペンションストラットに固定される。
【００１７】
また、前記スタビライザバーを固定する固定点は、前記フロントサスペンションストラットより車両側方側であって、より前輪に近い部位に設定されている。
【００１８】
さらに、前記固定点が設定された前記フロントサスペンションストラットと前記前輪との間には、ナックルのボールジョイントを通過するキングピン軸が延在しており、前記固定点は、フロントサスペンションストラットの上方に設定すること無く、前記キングピン軸上又はキングピン軸近傍に設定される。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように本発明のサスペンション構造にあっては、車体より延出したスタビライザバーを、モータ付きホイールより上部に設けられたフロントサスペンションストラットに固定したため、前記スタビライザバーと前記ホイールに設けられたモータとの干渉を防止することができる。
【００２０】
また、前記スタビライザバーを固定する固定点は、前記フロントサスペンションストラットより車両側方側であって、より前輪に近い部位に設定されている。このため、前記スタビライザバーの固定点をフロントサスペンションストラットより車両中心側に設定する場合と比較して、スタビライザバーによるローリング抑制効果を向上することができる。よって、スタビライザバーを太めに設定して反力の低下を補っていた従来と比較して、軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００２１】
さらに、前記固定点が設定された前記フロントサスペンションストラットと前記前輪との間には、ナックルのボールジョイントを通過するキングピン軸が延在しており、前記固定点を、フロントサスペンションストラットの上方に設定すること無く、前記キングピン軸上又はキングピン軸近傍に設定することができる。
【００２２】
したがって、スタビライザバーをフロントサスペンションストラットの上部に固定して固定点をキングピン軸に近付ける構造上、剛性が高く長い連接棒を必要とした従来と比較して、軽量化及び部品点数の削減並びに低コスト化を図ることができる。
【００２３】
このとき、前記固定点を前記キングピン軸上又はキングピン軸近傍に設定することができるため、前輪操舵時の捩れモーメントのスタビライザバーへの入力を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施の形態を図に従って説明する。図１は、本実施の形態にかかるサスペンション構造を示す図であり、該サスペンション構造を電気自動車の前輪１に採用された例が示されている。
【００２５】
前記前輪１は、ホイール１１と該ホイール１１に設けられたタイヤ１２とからなり、前記ホイール１１の内側には、当該ホイール１１を回転駆動するモータ１３が設けられている。該モータ１３には、ナックル１４が固定されているとともに、当該モータ１３の回転軸１５は、前記ホイール１１に接続されている。
【００２６】
前記ナックル１４の下部には、車両中心０Ｘ側へ突出した下部支持部２１が設けられており、該下部支持部２１には、ボールジョイント２２を介してサスペンションロアアーム２３の先端部が連結されている。該サスペンションロアアーム２３の基端部は、ゴムブッシュ２４を介して車体２５に固定されており、前記ゴムブッシュ２４の中心軸は、ロアリンク回転軸２６を構成している。これにより、前記サスペンションロアアーム２３は、前記ロアリンク回転軸２６を中心として揺動可能に構成されており、前記ナックル１４は、このサスペンションロアアーム２３を介して車体２５に支持されている。
【００２７】
前記ナックル１４上部に、前記車両中心０Ｘ側に延出するナックルアーム３１が設けられている。該ナックルアーム３１の先端は、フロントサスペンションストラット３２の下端に設けられた固定部３３にボルトで固定されており、このフロントサスペンションストラット３２の上端部は、車体２５に固定されている。これにより、前記ナックル３１は、このフロントサスペンションストラット３２を介して車体２５に支持されており、フロントサスペンションストラット３２が有するダンパ機能によって、走行時に前輪１に入力された衝撃を吸収できるように構成されている。
【００２８】
また、前記ナックル１４には、従来例と同様に車体に設けられたステアリングユニットより延出したタイロッドが接続されており（従来例の図４で示したため図示省略）、前輪１を、キングピン軸４１を中心に回転操作できるように構成されている。
【００２９】
このキングピン軸４１は、前記フロントサスペンションストラット３２の車体２５への車体固定点４５と前記ナックル３１に設けられた前記ボールジョイント２２とを結ぶ仮想線で構成されており、該ボールジョイント２２を通過する前記キングピン軸４１は、前記フロントサスペンションストラット３２のストラット軸４６と前記前輪１との間に延在するように構成されている。これにより、図外のステアリングを操作することによって、前記ナックル１４を前記キングピン軸４１を中心に回動して、前記前輪１を操舵できるように構成されている。
【００３０】
一方、前記車体２５のクロスメンバ５１には、図２にも示すように、スタビライザバー５２がゴムブッシュ５３を介して固定されており、このスタビライザバー５２は、左側部及び右側部がサイドメンバ５４より車両側方へ延出するように構成されている（車両左方Ｌへ延出した左側部のみ図示）。
【００３１】
このスタビライザバー５２の両端部には、車両後方ＲＲへ向けて屈曲した屈曲部６１が設定されている（左端部のみ図示）。この屈曲部６１の先端には、湾曲して前記フロントサスペンションストラット３２を回避する回避部６２が形成されており、前記スタビライザバー５２の端部は、前記フロントサスペンションストラット３２の車両側方側に回り込むように構成されている。
【００３２】
このスタビライザバー５２の両端部には、図３にも示すように、ボールジョイント７１が設けられており、該ボールジョイント７１から延出した取付長ボルト７２のねじ部は、カラー７３が外嵌されるとともにコンロッド７４に螺入された状態で固定されている。該コンロッド７４は、フロントサスペンションストラット３２に突設されて突出部７５にゴムブッシュ７６，７６を介してナット７７で固定されている。
【００３３】
すなわち、前記スタビライザバー５２の端部が回り込む前記フロントサスペンションストラット３２の車両側方の側面には、図１及び図３に示したように、前記前輪１側へ突出する板状の前記突出部７５が一体形成されており、該突出部７５は、ほぼ前輪１のタイヤ１２の高さ位置に設定されている。また、前記突出部７５には、前記コンロッド７４が挿入された状態で固定される固定穴８１が設けられており、該固定穴８１は、前記キングピン軸４１上に設定されている。
【００３４】
これにより、図１に示したように、前記固定穴８１に挿入される前記コンロッド７４の中心軸８５と前記キングピン軸４１との交点に、前記スタビライザバー５２が固定される固定点８６が設定されており、この固定点８６は、図１に示したように、前記フロントサスペンションストラット３２と前記前輪１との間に設定されている。
【００３５】
なお、車両右方Ｒのフロントサスペンションストラット３２及び前記スタビライザバー５２の右端部にも、前述と同様の構造が形成されており、走行時に前記スタビライザバー５２に生じる捩れの反力によって車両のローリングを抑制できるように構成されている。
【００３６】
以上の構成にかかる本実施の形態において、車体２５より側方へ延出したスタビライザバー５２は、フロントサスペンションストラット３２から前輪１側へ突出する突出部７５に固定されており、その固定点８６は、前記フロントサスペンションストラット３２と前記前輪１との間に設定されている。
【００３７】
このため、前記スタビライザバー５２を、モータ１３付きホイール１１より上部に設けられたフロントサスペンションストラット３２に固定することができる。これにより、前記スタビライザバー５２と前記ホイール１１に設けられたモータ１３との干渉を防止することができる。
【００３８】
また、前記スタビライザバー５２を固定する固定点８６は、前記フロントサスペンションストラット３２より車両側方側であって、より前輪１に近い部位に設定されている。このため、前記スタビライザバー５２の固定点８６をフロントサスペンションストラット３２より車両中心０Ｘ側に設定する場合と比較して、スタビライザバー５２によるローリング抑制効果を向上することができる。よって、スタビライザバー５２を太めに設定して反力の低下を補っていた従来と比較して、軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００３９】
さらに、前記固定点８６が設定された前記フロントサスペンションストラット３２と前記前輪１との間には、ナックル１４のボールジョイント２２を通過するキングピン軸４１が延在しており、前記固定点８６を、フロントサスペンションストラット３２の上方に設定すること無く、本実施の形態のように前記キングピン軸４１上、あるいはキングピン軸４１近傍に設定することができる。
【００４０】
これにより、スタビライザバー５２をフロントサスペンションストラット３２の上部に固定して固定点８６をキングピン軸４１に近付ける構造上、剛性が高く長い連接棒を必要とした従来と比較して、軽量化及び部品点数の削減並びに低コスト化を図ることができる。
【００４１】
このとき、前記固定点８６を本実施の形態のように前記キングピン軸４１上、あるいはキングピン軸４１近傍に設定することができるため、図２に示したように、前輪１を操舵しても、操舵時の捩れモーメントがスタビライザバー５２に入力されることは無い。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施の形態を示す要部の断面図である。
【図２】同実施の形態の要部を示す平面図である。
【図３】図１のＡ部拡大図である。
【図４】従来のサスペンション構造を示す要部の断面図である。
【図５】他の従来例を示す要部の断面図である。
【図６】同従来例のスタビライザバーの効率を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４３】
１    前輪
１１    ホイール
１３    モータ
１４    ナックル
２２    ボールジョイント
２３    サスペンションロアアーム
２５    車体
３１    ナックルアーム
３２    フロントサスペンションストラット
４１    キングピン軸
５２    スタビライザバー
７５    突出部
８６    固定点
０Ｘ    車両中心
【図１】
2005306254.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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