(57)【要約】 【課題】内燃機関トラブルを起こす燃料油を判別できる有効な評価方法を提供すること。【解決手段】バンカー油（燃料油）を潤滑油に添加し、これを試料とする。バンカー油の添加量は、潤滑油の１〜３０％である。この試料を内径２ｍｍ、長さ３００ｍｍのガラスチューブに注入する。ガラスチューブは加熱されており、加熱温度は１６０〜２５０℃である。さらに、このガラスチューブに空気を注入し、試料流量０.６ｃｃ／時間、８時間で通過させる。その後、ガラスチューブ内の付着物に基づき、バンカー油の評価を行う。【選択図】 なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に用いられる燃料油を評価する燃料油の評価方法であって、
前記内燃機関の摺動部分に用いる潤滑油に前記燃料油を所定量添加した試料を、所定温度に加熱されたチューブ内に注入した後、
このチューブの温度を保持した状態で、前記チューブに空気を注入して前記試料を移動させ、
所定時間経過後、前記チューブ内に付着した付着物に基づいて、前記燃料油を評価することを特徴とする燃料油の評価方法。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料油の評価方法において、
前記内燃機関は船舶用ディーゼルエンジンであり、
前記燃料油はバンカー油であることを特徴とする燃料油の評価方法。
【請求項３】
請求項２に記載の燃料油の評価方法において、
前記チューブの加熱温度は１６０℃以上、２５０℃以下であることを特徴とする燃料油の評価方法。
【請求項４】
請求項３に記載の燃料油の評価方法において、
前記チューブに空気を注入して前記試料を移動させる際の前記チューブ内の試料の流量は０．４ｃｃ／時間以上、０．８ｃｃ／時間以下であることを特徴とする燃料油の評価方法。
【請求項５】
請求項４に記載の燃料油の評価方法において、
前記所定時間は４時間以上、１２時間以下であることを特徴とする燃料油の評価方法。
【請求項６】
請求項１から５の何れかに記載の燃料油の評価方法において、
前記潤滑油に対する燃料油の添加量は１％以上、３０％以下であることを特徴とする燃料油の評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料油の評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料油の多様化に伴い、船舶用低速ディーゼル機関等では燃料油の燃焼性に起因すると思われる内燃機関トラブルが報告されている。そのため、燃料油を使用する前に、燃料油の燃焼性を評価し、適切な処理を行うことが求められている。現在、燃料油の燃焼性の評価はセタン価、ディーゼル指数、ＣＣＡＩ（Calculated Carbon Aromaticity Index）等により行われている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
機関トラブルを起こす燃料油は、燃料油噴射終了後、火炎が燃えきるまでの時間が長いという特徴を示すと言われているが、セタン価、ディーゼル指数、ＣＣＡＩ等では、火炎が燃えきるまでの時間が長いかどうか判別することはできない。従って、セタン価、ディーゼル指数、ＣＣＡＩ等による評価結果と、内燃機関トラブルを起こす燃料油とは必ずしも一致しないという問題がある。
【０００４】
本発明の目的は、内燃機関トラブルを起こす燃料油を判別できる有効な評価方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前述したように、機関トラブルを起こす燃料油は、燃料油噴射終了後、火炎が燃えきるまでの時間が長いという特徴を示す。このことから、燃焼性が悪い燃料油では、燃焼中に未燃焼分が発生していると考えられる。この未燃焼分は、内燃機関のシリンダ内を摺動する摺動部分（ピストン）に塗布された潤滑油に混入し、炭化を起こすと予想され、これが機関トラブルの原因と推測される。本発明の燃料油の評価方法は、このような知見推測に基づいて案出されたものである。
具体的には、本発明の燃料油の評価方法は、内燃機関に用いられる燃料油を評価する燃料油の評価方法であって、前記内燃機関の摺動部分に用いる潤滑油に前記燃料油を所定量添加した試料を、所定温度に加熱されたチューブ内に注入した後、このチューブの温度を保持した状態で、前記チューブに空気を注入して前記試料を移動させ、所定時間経過後、前記チューブ内に付着した付着物に基づいて、前記燃料油を評価することを特徴とする。
ここで、内燃機関は、シリンダと、このシリンダ内を摺動する摺動部分であるピストンとを備えたものである。
【０００６】
潤滑油に燃料油を添加し、加熱されたチューブ内に注入する本発明の評価方法は、未燃焼分が潤滑油に混入された状況を再現していることとなる。従って、チューブ内の付着物は、機関トラブルを起こす炭化物であると考えられるため、この付着物に基づいて、燃料油の評価を行うことが可能となる。
また、チューブ内の付着物により燃料油を評価できるので、チューブ内の色の変化で簡易的に燃料油を評価することもできる。さらに、チューブ内の付着物の量を測ることで、定量的に正確に評価することもできる。
さらに、この評価方法は、通常、自動車等のエンジンオイルの高温酸化安定性を調べる方法（ホットチューブテスト）と略同様の方法で行うことができるので、一般に使用されているホットチューブテスト用の装置を使用して行うことが可能であり、評価にかかるコストを低減させることができる。
【０００７】
この際、前記内燃機関は船舶用ディーゼルエンジンであり、前記燃料油はバンカー油であることが好ましい。
燃料油による内燃機関トラブルは、主に船舶用ディーゼルエンジンで起きており、船舶用ディーゼルエンジンに使用されるバンカー油を評価することで、船舶の機関トラブルを未然に防ぐことができる。
【０００８】
また、前記チューブの加熱温度は１６０℃以上、２５０℃以下であることが好ましい。
なかでも、１８０℃以上、２２０℃以下であることがより好ましい。
船舶用の内燃機関の摺動部分の潤滑油の油膜は１６０℃以上、２５０℃以下であるため、この温度で評価を行うことで、より正確に燃料油を評価することが可能となり、確実に内燃機関トラブルを防止することができる。
【０００９】
さらに、前記チューブに空気を注入して前記試料を移動させる際の前記チューブ内の試料の流量は０．４ｃｃ／時間以上、０．８ｃｃ／時間以下であることが好ましい。
なかでも、０．５ｃｃ／時間以上、０．７ｃｃ／時間以下であることがより好ましい。
チューブ内の試料の流量を０．４ｃｃ／時間以上、０．８ｃｃ／時間以下の範囲外とした場合には、内燃機関トラブルを起こす燃料油と、トラブルを起こさない燃料油とを評価した際に、チューブに付着する付着物の量に差がでにくくなるため、燃料油の評価が困難となる可能性がある。
これに対し、本発明では、前記チューブ内の試料の流量を０．４ｃｃ／時間以上、０．８ｃｃ／時間以下としているため、燃料油の評価を正確に行うことができる。
【００１０】
また、前記所定時間は４時間以上、１２時間以下であることが好ましい。
なかでも、６時間以上、１０時間以下であることがより好ましい。
前記所定時間を４時間以上、１２時間以下の範囲外とした場合には、内燃機関トラブルを起こす燃料油と、トラブルを起こさない燃料油とを評価した際に、チューブに付着する付着物の量に差がでにくくなるため、燃料油の評価が困難となる可能性がある。
これに対し、本発明では、所定時間を４時間以上、１２時間以下としているため、燃料油の評価を正確に行うことができる。
【００１１】
さらに、前記潤滑油に対する燃料油の添加量は１％以上、３０％以下であることが好ましい。
一般に、内燃機関において、潤滑油に混入してしまう燃料油の量は、潤滑油に対して１％以上、３０％以下であると考えられる。従って、燃料油の添加量を１％以上、３０％以下とすることが好ましい。
【実施例】
【００１２】
以下、実施例をあげて本発明をより具体的に説明するが、本発明はこれに限られるものではない。
（実施例１）
ＢＦＯ−Ａ（貯蔵港：Los Angeles）と、ＢＦＯ−Ｓ（貯蔵港：Singapore港）の２種類のバンカー油を用いて評価を行った。
[評価方法]
各バンカー油を潤滑油（ＴＢＮ７０）に添加し、これを試料とした。バンカー油の添加量は潤滑油の１０％である。次に、この試料を内径２ｍｍ、長さ３００ｍｍのガラスチューブに注入した。さらに、このチューブに空気を注入し、試料流量０.６ｃｃ／時間、８時間で通過させた。空気流量は１０ｃｃ／分とした。なお、ガラスチューブは２００℃に保持されていた。
（実施例２）
実施例１と同様の潤滑油及びバンカー油を用いて、バンカー油の評価を行った。バンカー油の添加量は潤滑油の２０％とした。また、ガラスチューブを１８０℃に保持した。その他の点は実施例１と同様である。
【００１３】
（実施例１及び実施例２の結果）
実施例１及び実施例２では、ＢＦＯ−Ａを添加した試料の方がチューブ内壁の色が黒くなっており、付着物の量が多いことがわかった。また、実際に船舶でＢＦＯ−Ａと、ＢＦＯ−Ｓを使用した場合、ＢＦＯ−Ａにおいて内燃機関トラブルが発生し、本発明の評価結果と一致することが確認された。
【００１４】
（実施例３）
ＢＦＯ−Ａ、ＢＦＯ−Ｓとは異なる５種類のバンカー油（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．５）を用いて評価を行った。ガラスチューブの温度は１８０℃、２００℃、２１０℃、２２０℃の各温度とした。その他の条件は、実施例１と同じである。
なお、Ｎｏ．１〜Ｎｏ，５の貯蔵港は表１の通りである。
【００１５】
【表１】
2005291902.tif 000002
【００１６】
（実施例４）
Ｎｏ．１〜Ｎｏ．５のバンカー油で、ガラスチューブの温度を１８０℃、２００℃とした。その他の条件は、実施例２と同様である。
【００１７】
（実施例３及び４の結果）
実施例３及び実施例４では、いずれの温度においてもＮｏ．２のガラスチューブが最も透明であった。
実施例３の付着物の重量測定結果を表２に示す。また、実施例４の付着物の重量測定結果を表３に示す。なお、実施例４の２００℃のＮｏ．４では、炭化が進みガラスチューブから付着物が剥離してしまい測定することができなかった。
【００１８】
【表２】
2005291902.tif 000003
【００１９】
【表３】
2005291902.tif 000004
【００２０】
Ｎｏ．２のバンカー油を添加した試料が、付着物の重量が最も少ないことがわかる。
また、実際に船舶でＮｏ．１〜Ｎｏ．５のバンカー油を使用した場合、Ｎｏ．２以外のバンカー油では内燃機関トラブルが発生し、本発明の評価結果と一致することが確認された。
【００２１】
（比較例）
実施例１〜４で使用したバンカー油のＣＣＡＩの値を測定した。結果を表４に示す。
【００２２】
【表４】
2005291902.tif 000005
【００２３】
各バンカー油のＣＣＡＩの値は、８５０前後であり、内燃機関トラブルを起こすバンカー油を判別することはできなかった。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
本発明は、内燃機関トラブルを起こす燃料油を判別に利用することができる。