(57)【要約】【課題】  側方からの荷重入力を効率良く分散してピラー部材の局部的な曲げ変形を抑え、キャビン部内への進入を効果的に抑制することができる車体側面構造の提供を図る。【解決手段】  ルーフクロスメンバ１１の車幅方向中央部にピラー部材４の回転中心Ｃを設けるとともに、上方変位拘束手段１５，１６を設けてピラー部材４の上部の上方向の変位を拘束し、ピラー部材４の下部に変形許容手段２０を設けて、車幅方向の変位によりそれに連続する部位を上方に変形させるとともに、この変形許容手段２０の車幅方向の変位を促進する幅方向変位促進手段２１を設け、側面衝突時にピラー部材４下部が車幅方向に変位することで、サイドシル１２に引張り力が働き、これによりフロアクロスメンバ１３には圧縮力が働き、そして、上方に変位しつつエネルギー吸収する一方、ピラー部材４の連結部からサイドシル１２の支持剛性を維持してキャビンの変形を効果的に抑制することができる。【選択図】      図３
2005162172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフ部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のルーフサイドレールと、
これら左右１対のルーフサイドレールを車幅方向に連結するルーフクロスメンバと、
フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシルと、
これら左右１対のサイドシルを車幅方向に連結するフロアクロスメンバと、
車体上下方向に対向したルーフサイドレールとサイドシルとを連結するピラー部材と、を備えた車体側面構造であって、
ピラー部材とルーフクロスメンバとを車体前後方向の略同位置に配置して、それぞれを平面視で車幅方向に連続させ、
ルーフクロスメンバの車幅方向略中央部にピラー部材の回転中心を設け、
ピラー部材を車幅方向外側に向けて湾曲もしくは折曲して、その頂点部をルーフサイドレールとサイドシルとを結ぶ直線よりも車体外方に突出させ、
ピラー部材に、その上部の上方向の変位を拘束する上方変位拘束手段を設け、
ピラー部材の下部に、車幅方向の変位によりそれに連続する部位が上方に変形する変形許容手段を設け、
この変形許容手段の車幅方向の変位を促進する幅方向変位促進手段を設け、
側面衝突時に、ピラー部材の下部もしくはそれに連続する部分が車体上方に変位する変形モードを形成したことを特徴とする車体側面構造。
【請求項２】
回転中心は、ルーフクロスメンバの剛性バランスを調整することで設定したことを特徴とする請求項１に記載の車体側面構造。
【請求項３】
剛性バランスの調整は、ルーフクロスメンバに形成した応力集中部であることを特徴とする請求項２に記載の車体側面構造。
【請求項４】
剛性バランスの調整は、ルーフクロスメンバに形成した脆弱部であることを特徴とする請求項２に記載の車体側面構造。
【請求項５】
上方変位拘束手段は、上部結合部分またはこの上部結合部分周辺の剛性を調整して、この上部結合部分の上下方向の動きを拘束することを特徴とする請求項１に記載の車体側面構造。
【請求項６】
変形許容手段は、ピラー部材の下部の材料もしくは形状による剛性低下により形成することを特徴とする請求項１に記載の車体側面構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の側面構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の側部車体構造としては、インナーパネルとアウターパネルを結合してサイドボディを構成し、このサイドボディのピラー部およびサイドシル部にそれぞれを補強するためのリーンフォースメントを内装し、更に、サイドボディにピラー部およびサイドシル部に亘って補強する補強部材を内装し、この補強部材の下端部をサイドシル部補強用のリーンフォースメントに結合し、かつ、上端部を前記インナーパネルに結合するとともに、この補強部材の途中をピラー部補強用のリーンフォースメントに結合したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−２４７２５８号公報（第３頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の側部車体構造にあっては、ピラー部およびサイドシル部に亘って内装した補強部材によってピラーの耐力や結合強度を高める構造であるが、側面衝突時に車体側面に衝突荷重が入力した場合、ピラーが荷重入力方向に対して略垂直に配置されているため、入力荷重を上下に分散させる機能は少なく、また、前記補強部材は軸方向入力の反力アップは期待できるが、横方向入力による曲げ変形に対する反力は充分に大きくないため、衝突初期の反力向上は期待できない。
【０００４】
そこで、本発明は側方からの荷重入力を効率良く分散してピラー部材の局部的な曲げ変形を抑え、キャビン部内への進入抑制効果を高めることができる車体側面構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、ピラー部材とルーフクロスメンバとを車体前後方向の略同位置に配置して、それぞれを平面視で車幅方向に連続させ、
ルーフクロスメンバの車幅方向略中央部にピラー部材の回転中心を設け、
ピラー部材を車幅方向外側に向けて湾曲もしくは折曲して、その頂点部をルーフクロスメンバとフロアクロスメンバとを結ぶ直線よりも車体外方に突出させ、
ピラー部材に、その上部の上方向の変位を拘束する上方変位拘束手段を設け、
ピラー部材の下部に、車幅方向の変位によりそれに連続する部位が上方に変形する変形許容手段を設け、
この変形許容手段の車幅方向の変位を促進する幅方向変位促進手段を設け、
側面衝突時に、ピラー部材の下部もしくはそれに連続する部分が車体上方に変位する変形モードを形成することを最も主要な特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車体側面構造によれば、側面衝突荷重はピラー部材の頂点部に入力して、この頂点部からピラー部材の上・下方向に軸力として分散し、上方に作用する軸力は、ルーフクロスメンバに回転中心を設けたことと、上方変位拘束手段を設けたことにより、モーメントの負担の大きくなる上部結合部分の変形を抑制できる。
【０００７】
一方、ピラー部材の下方に作用する軸力は、ピラー部材の下部に設けた変形許容手段と、この変形許容手段の車幅方向の変位を促進する幅方向変位促進手段とにより、効率良くエネルギー吸収しつつフロアクロスメンバに荷重伝達することができる。
【０００８】
また、側面衝突時にピラー部材下部が車幅方向に変位することで、これに連結したサイドシルに引張り力が働き、これによりフロアクロスメンバには圧縮力が働き、そして、上方に変位しつつエネルギー吸収を行うが、ピラー部材の連結部からサイドシルの支持剛性が維持されるので極端な剛性低下を防ぐことができるため、キャビンの変形を効果的に抑制することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図４は本発明の車体側面構造の第１実施形態を示し、図１は本発明を適用した自動車を斜め前方から見た斜視図、図２は図１中Ａ部から横断したキャビン中央部骨格の斜視図、図３はキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図、図４は側面衝突時のキャビン中央部骨格の作用を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す正面図である。
【００１１】
この第１実施形態の車体側面構造を適用した図１に示す自動車１のキャビン部２を構成する車体両側面には、車体前部から後部に向かってフロントピラー３，センターピラー４，リアピラー５が適宜間隔をもって配設され、これら各ピラー３，４，５とルーフ部６およびフロア部７との間に形成した前，後開口部にフロントドア８およびリアドア９を取付けてある。
【００１２】
前記キャビン部２の車体前後方向中央部の骨格構造は、図２に示すように、ルーフ部６の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のルーフサイドレール１０と、これら左右１対のルーフサイドレール１０を車幅方向に連結するルーフクロスメンバ１１と、フロア部７の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシル１２と、これら左右１対のサイドシル１２を車幅方向に連結するフロアクロスメンバ１３と、車体上下方向に対向したルーフサイドレール１０とサイドシル１２とを連結するピラー部材としての前記センターピラー４と、を備える。
【００１３】
センターピラー４は、図２に示すように車幅方向外側に向けて湾曲し、その頂点部Ｔをルーフサイドレール１０とサイドシル１２とを結ぶ直線よりも車体外方に突出させるとともに、その頂点部Ｔをセンターピラー４の上下方向中央部よりも下側に配置して、この頂点部Ｔの高さを、一般的な車両が側面衝突した場合に、その側突車両の前方突出端となるバンパーに対応した高さとなるように設定してある。
【００１４】
また、センターピラー４とルーフクロスメンバ１１とを車体前後方向同位置に配置して平面視で車幅方向に連続させ、かつ、同様にこのセンターピラー４とフロアクロスメンバ１３とを車体前後方向同位置に配置して平面視で車幅方向に連続させてあり、これによって左右一対のセンターピラー４とルーフクロスメンバ１１とフロアクロスメンバ１３とは、図２に示すように車体を横断する方向に環状骨格を成す。
【００１５】
即ち、センターピラー４は、図３に示すように、ハット形断面のセンターピラーインナ４Ａと帯状平板のセンターピラーアウタ４Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してあり、この閉断面構造のセンターピラー４を全体的に湾曲形成してある。
【００１６】
前記ルーフサイドレール１０は、図３に示すように、ハット形断面のルーフサイドレールインナ１０Ａと帯状平板のルーフサイドレールアウタ１０Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してあり、また、ルーフクロスメンバ１１は、同様にハット形断面のルーフクロスメンバインナ１１Ａと帯状平板のルーフクロスメンバアウタ１１Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してある。
【００１７】
センターピラー４とルーフサイドレール１０とルーフクロスメンバ１１とを連結した上部結合部分Ｋ１では、ルーフサイドレールアウタ１０Ｂから上記センターピラーアウタ４Ｂの端部とルーフクロスメンバアウタ１１Ｂの端部に接合する延設部４Ｃ，１１Ｃを十字状に一体形成してある。
【００１８】
前記サイドシル１２は、図３に示すように、断面が下方に向かって弓形状となったサイドシルインナ１２Ａと、ハット形断面のサイドシルアウタ１２Ｂと、を接合して閉断面構造として形成してあり、サイドシルアウタ１２Ｂは底面が屋根形状となっている。
【００１９】
また、フロアクロスメンバ１３は、同様にハット形断面のフロアクロスメンバインナ１３Ａと帯状平板のフロアクロスメンバアウタ１３Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してある。
【００２０】
そして、前記上部結合部分Ｋ１では、ルーフサイドレールインナ１０Ａのセンターピラーインナ４Ａおよびルーフクロスメンバインナ１１Ａを連結する部分の両側壁１０Ａａ，１０Ａｂにコ字状の切欠部１０Ａｃ，１０Ａｄを形成し、これら切欠部１０Ａｃ，１０Ａｄの周縁部にセンターピラーインナ４Ａおよびルーフクロスメンバインナ１１Ａの各先端を突き当てた状態で、切欠部１０Ａｃ，１０Ａｄの車体前後方向両側部に形成したフランジ部１０Ａｅをセンターピラーインナ４Ａおよびルーフクロスメンバインナ１１Ａの内側に接合するとともに、センターピラーインナ４Ａおよびルーフクロスメンバインナ１１Ａにそれぞれ形成したフランジ部４Ａａ，１１Ａａをルーフサイドレールインナ１０Ａの両側壁１０Ａａ，１０Ａｂに接合してある。
【００２１】
一方、センターピラー４とサイドシル１２とフロアクロスメンバ１３とを連結した下部結合部分Ｋ２では、センターピラーインナ４Ａの下部およびフロアクロスメンバインナ１３Ａの車幅方向外方端部にそれぞれ形成したフランジ部４Ａｂ，１３Ａａを、サイドシルアウタ１２Ｂの両側壁１２Ｂａ，１２Ｂｂに接合してある。
【００２２】
そして、前記センターピラー４には、その上部の上方向の変位を拘束する上方変位拘束手段としての補強部材１５および結合部分補強部材１６を設けるとともに、図２に示すように、ルーフクロスメンバ１１の車幅方向略中央部に、側面衝突荷重の入力時に変形するセンターピラー４の回転中心Ｃを配置してある。
【００２３】
前記補強部材１５は、それぞれをセンターピラー４と別体に形成した断面コ字状のレインフォースインナ１５Ａとレインフォースアウタ１５Ｂとを閉断面に結合して構成し、この閉断面構造の補強部材１５を閉断面構造のセンターピラー４の上部内側に配置してある。
【００２４】
また、前記結合部分補強部材１６は、上部結合部分Ｋ１において、センターピラー４およびルーフクロスメンバ１１、そして、上部結合部分Ｋ１の前後に位置するルーフサイドレール１０の各端部に嵌合して接合する十字状に形成し、これらセンターピラー４、ルーフサイドレール１１およびルーフクロスメンバ１１の結合強度を高めて、上部結合部分Ｋ１およびその結合部分Ｋ１周辺の剛性を向上するようになっている。
【００２５】
そして、前記補強部材１５および前記結合部分補強部材１６によって、センターピラー４の上部剛性を確保し、かつ、センターピラー４の上部が上方向に変位するのを拘束する。
【００２６】
また、上記回転中心Ｃは、ルーフクロスメンバ１１の剛性バランスを調整することにより設定してあり、この剛性バランスの調整は、ルーフクロスメンバ１１に形成した応力集中部として設けることができ、もしくは、ルーフクロスメンバ１１に形成した脆弱部として設けることができる。
【００２７】
一方、センターピラー４のサイドシル１２に連結する下部は、その端部が略水平に近くなるように大きく湾曲形成してあり、このセンターピラー４の下部を連結するサイドシル１２の連結部分に変形許容手段としての凹部２０を形成してあり、この凹部２０は、センターピラー４の車幅方向の変位によりそれに連続する部位、つまりサイドシル１２やフロアクロスメンバ１３の端部を上方に変形させるようになっている。
【００２８】
また、上記凹部２０の車幅方向の変位を促進する幅方向変位促進手段としてのビード２１を、フロアクロスメンバインナ１３Ａの端部上面に２箇所設け、側面衝突時に、センターピラー４の下部もしくはそれに連続するサイドシル１２やフロアクロスメンバ１３の端部が車体上方に変位する変形モードを形成するようにしている。
【００２９】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体側面構造によれば、側面衝突により車体側方から他の車両が衝突すると、図４（ａ）に示す衝突初期では、この衝突車両は湾曲したセンターピラー４の最外側に突出する頂点部Ｔに突き当たって、この頂点部Ｔから衝突荷重Ｆが入力し、この頂点部Ｔを押し開く方向に変形しようとしてセンターピラー４に軸力Ｆ１，Ｆ２が発生するとともに、センターピラー４の上，下部にモーメントＭ１，Ｍ２（Ｍ１＞Ｍ２）が作用する。
【００３０】
そして、図４（ｂ）に示す衝突中期では、センターピラー４の上部でのモーメントＭ１の負担が増加し、ルーフクロスメンバ１１にもモーメントＭ３が作用する。
【００３１】
このとき、センターピラー４の上部に補強部材１５および結合部分補強部材１６を設けて剛性を高くしてあるので、当該上部の局部曲げ変形を防止し、また、上部結合部分Ｋ１を介してルーフサイドレール１０の前後方向にＦ１１，Ｆ１２として荷重分散するとともに、ルーフクロスメンバ１１の略中央部が回転中心Ｃとなってセンターピラー４は全体的に下方に変位する。
【００３２】
その際に、上部結合部分Ｋ１は十字状結合部材１８Ａの剛性により、局部的に大きく変形しないように調整することができる。
【００３３】
更に衝突が進行して図４（ｃ）に示す衝突後期では、センターピラー４の下部にモーメントＭ２が働き、凹部２０による剛性バランス調整により車幅方向に変位し、そして、フロアクロスメンバ１３に設けたビード２１による剛性バランス調整により、このフロアクロスメンバ１３が上方に変形することによって効率良くエネルギー吸収しつつ、フロアクロスメンバ１３に荷重伝達することができる。
【００３４】
また、センターピラー４の下部が車幅方向に変位することにより、これに連結するサイドシル１２には引張り力Ｆ２１，Ｆ２２が働くとともに、フロアクロスメンバ１３には圧縮力Ｆ３が働いてモーメントＭ４が作用する。
【００３５】
このため、フロアクロスメンバ１３は上方に変位しつつエネルギーを吸収するが、サイドシル１２に結合されているので支持剛性が維持されて、極端な剛性低下を防ぐことができるとともに、キャビン２の変形を効果的に抑制することができる。
【００３６】
また、本実施形態では前記作用効果に加えて、ルーフクロスメンバ１１に設けたセンターピラー４の回転中心Ｃは、ルーフクロスメンバ１１の剛性バランスを調整することで設定したので、この剛性バランスを徐々に変化するように設定することが可能となる。
【００３７】
このため、このように剛性バランスを徐々に変化させることにより、相対的に剛性の低い部分が、１箇所に応力が集中する折れ変形ではなく、広い部分での変形を誘起させ、急激な耐力低下を招くことなくスムーズにセンターピラー４が内側方向に回転して、キャビンの変形を抑制することができる。
【００３８】
また、この場合の剛性バランスの調整を、相対的な応力集中部を分散させて形成することにより、１箇所に応力が集中する折れ変形ではなく、広い部分での変形を誘起させて急激な耐力低下を招くことなく、スムーズにセンターピラー４を内側方向に回転させることができる。
【００３９】
このことは、剛性バランスの調整を、ルーフクロスメンバ１１に脆弱部を形成することによっても、同様に脆弱部を広くとることにより、１箇所に応力が集中する折れ変形ではなく、広い部分での変形を誘起させ、急激な耐力低下を招くことなくスムーズにセンターピラー４が内側方向に回転して、キャビンの変形を抑制することができる。
【００４０】
更に、上方変位拘束手段としての結合部分補強部材１６を、上部結合部分Ｋ１またはこの上部結合部分Ｋ１周辺に形成したので、入力荷重がセンターピラー上部において結合部材にも効率よく分散できるとともに、上方への変位を拘束によりセンターピラー４の形状が維持されて、入力荷重が安定して定常的に上下結合部分Ｋ１，Ｋ２への変位を拘束してセンターピラー４の形状を維持し、ひいては、入力荷重を安定させて上下結合部分Ｋ１，Ｋ２に分散させることができる。
【００４１】
更にまた、変形許容手段としての凹部２０は、側面衝突時にセンターピラー４の下部が車幅方向に変位することで局部的な曲げ変形を回避できるようになり、耐力の急激な低下を招くことなく、キャビンの変形を抑制しつつ効率よくエネルギー吸収を行うことができる。
【００４２】
尚、本実施形態ではセンターピラー４の下部の形状を変化させ、かつ、凹部２０により変形許容手段を構成したが、これに限ることなく当該部分の材料を変化させることにより剛性低下させてもよい。
【００４３】
図５，図６は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図５はキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図、図６は（ａ）に図５中Ａ部を断面とし（ｂ）に図５中Ｂ部を断面としたそれぞれの拡大断面図である。
【００４４】
この第２実施形態の車体側面構造は、図５に示すように、第１実施形態と同様にセンターピラー４、ルーフサイドレール１０、ルーフクロスメンバ１１、サイドシル１２、フロアクロスメンバ１３によって環状骨格を構成している。
【００４５】
センターピラー４、ルーフクロスメンバ１１およびフロアクロスメンバ１３は第１実施形態と同様に構成され、センターピラー４はハット形断面のセンターピラーインナ４Ａと帯状平板のセンターピラーアウタ４Ｂ、ルーフクロスメンバ１１はハット形断面のルーフクロスメンバインナ１１Ａと帯状平板のルーフクロスメンバアウタ１１Ｂ、フロアクロスメンバ１３はハット形断面のフロアクロスメンバインナ１３Ａと帯状平板のフロアクロスメンバアウタ１３Ｂとによって、それぞれ閉断面構造に形成される。
【００４６】
ルーフサイドレール１０は第１実施形態と同様にハット形断面のルーフサイドレールインナ１０Ａとルーフサイドアウタ１０Ｂによって閉断面に構成されるが、上部結合部分Ｋ１で前後に分断されて、それぞれが連結部材２２を介して連結される。
【００４７】
サイドシル１２は、ハット形断面のサイドシルインナ１２Ａ′と帯状平板のサイドシルアウタ１２Ｂ′とを接合して閉断面構造に形成される。
【００４８】
連結部材２２は、ハット形断面となる十字状に形成し、センターピラーインナ４Ａとルーフクロスメンバインナ１１Ａの各端部の外側に嵌合するとともに、前後に分断したルーフサイドレールインナ１０Ａ，１０Ａの端部の内側に嵌合して接合し、この連結部材２２の上側に十字プレート２３を接合して閉塞するようにしている。
【００４９】
また、上記連結部材２２は、十分な剛性を有する板厚を備えたブランク材で形成され、センターピラー４、ルーフサイドレール１０およびルーフクロスメンバ１１の連結機能と併せて、上部結合部分Ｋ１の剛性を高める機能を備えている。
【００５０】
また、上記連結部材２２を貫通して上方変位拘束手段としての補強部材２４が配置され、この補強部材２４によってセンターピラー４とルーフクロスメンバ１１とを直接連結してある。
【００５１】
この補強部材２４は、棚部（ウェブ）を２段構えとしたＨ型部材２４ａ、または、断面矩形形状の中空部材２４ｂで形成してある。
【００５２】
センターピラー４の下部は、第１実施形態と同様に、端部が略水平に近くなるように大きく湾曲し、その先端部をサイドシル１２に形成した凹部２５に差し込んで接合するとともに、サイドシル１２の凹部２５を形成した部分の内部には、階段状の補強部材２６を設置して接合し、これら凹部２５および補強部材２６によって変形許容手段を構成する。
【００５３】
また、前記センターピラー４が結合するフロアクロスメンバ１３の内部に、上下に湾曲した幅方向変位促進手段としてのレインフォース２７を設置して接合してある。
【００５４】
レインフォース２７は、レインフォースアッパ２７Ａとレインフォースロア２７Ｂとからなり、レインフォースアッパ２７Ａは図６（ａ）に示すように上側に凹となる断面形状として形成するとともに、レインフォースロア２７Ｂは図６（ｂ）に示すように下側に凹となる断面形状として形成し、レインフォースアッパ２７Ａの剛性をレインフォースロア２７Ｂよりも大きくしてある。
【００５５】
以上の構成によりこの第２実施形態の車体側面構造によれば、前記第１実施形態と略同様の作用効果を奏し、側面衝突荷重の入力時には、補強部材２４によりセンターピラー４の上部の剛性を高くしてあるので、当該上部の局部曲げ変形を防止し、また、上部結合部分Ｋ１を介してルーフサイドレール１０の前後方向に荷重分散するとともに、ルーフクロスメンバ１１の略中央部が回転中心Ｃとなってセンターピラー４は全体的に下方に変位する。
【００５６】
また、凹部２５および補強部材２６よる剛性バランス調整により車幅方向に変位し、そして、フロアクロスメンバ１３に設けたレインフォース２７による剛性バランス調整により、このフロアクロスメンバ１３が上方に変形することによって効率良くエネルギー吸収しつつ、フロアクロスメンバ１３に荷重伝達することができる。
【００５７】
図７は本発明の第３実施形態を示し、前記第１，第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図７はキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【００５８】
この第３実施形態の車体側面構造は、図７に示すように、第１，第２実施形態と同様にセンターピラー４、ルーフサイドレール１０、ルーフクロスメンバ１１、サイドシル１２、フロアクロスメンバ１３によって環状骨格を構成している。
【００５９】
センターピラー４、ルーフサイドレール１０およびフロアクロスメンバ１３は第１実施形態および第２実施形態と同様に構成され、センターピラー４はハット形断面のセンターピラーインナ４Ａと帯状平板のセンターピラーアウタ４Ｂ、ルーフサイドレール１０はハット形断面のルーフサイドレールインナ１０Ａと帯状平板のルーフサイドレールアウタ１０Ｂ、フロアクロスメンバ１３はハット形断面のフロアクロスメンバインナ１３Ａと帯状平板のフロアクロスメンバアウタ１３Ｂとによって、それぞれ閉断面構造に形成される。
【００６０】
ルーフクロスメンバ１１は、ハット形断面のルーフクロスメンバインナ１１Ａと図外の帯状平板のルーフクロスメンバアウタとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してあるが、ルーフクロスメンバインナ１１Ａの結合側端部に三ツ股状に分岐した分岐先端部２８を形成してある。
【００６１】
一方、上方変位拘束手段としての補強部材２９は、センターピラーインナ４Ａの上部内側に配置されるハット形断面に形成され、これの外側開放側はセンターピラーアウタ４Ｂによって閉塞されるようになっており、この補強部材２９がセンターピラー４の上端部から突出する先端部には、三ツ股状に分岐した分岐先端部３０を形成してある。
【００６２】
また、上部結合部分Ｋ１にはセンターピラー４とルーフクロスメンバ１１とを連結する上方変位拘束手段としての断面矩形状の連結補強部材３１を設けるとともに、ルーフサイドレール１０をセンターピラー４およびルーフクロスメンバ１１に連結する１対のＹ字状連結部材３２，３２を設けてあり、連結補強部材３１の両端部を前記分岐先端部２８，３０の中央部に嵌合して接合するとともに、Ｙ字状連結部材３２，３２のＹ字状に分岐した端部を分岐先端部２８，３０の両側部に嵌合して接合してある。
【００６３】
そして、これら連結補強部材３１とＹ字状連結部材３２の上面に十字状プレート３３を接合して固定してある。
【００６４】
連結補強部材３１は、その中央部を幅狭にして脆弱にしてあるが、前記Ｙ字状連結部材３２，３２によりその両端部を支持して脆弱部分の剛性を保持することにより、急激な剛性低下を生ずることなく回転可能とすることができる。
【００６５】
センターピラー４の下部は、第１実施形態と同様に、端部が略水平に近くなるように大きく湾曲し、その先端部をサイドシル１２の外側壁に連結してある。
【００６６】
サイドシル１２は、車幅方向に２つの閉断面構造部１２Ｍ１，１２Ｍ２を並設して形成し、車幅方向外方に位置する閉断面構造部１２Ｍ２を内方の閉断面構造部１２Ｍ１に対して斜め上方に傾斜させて、変形許容手段としてのく字状構造部分１２Ｍを構成してある。
【００６７】
そして、く字状に折曲した閉断面構造部１２Ｍ１と１２Ｍ２との上端部に跨って平板状の補強板３４を取り付けるとともに、外方に位置する閉断面構造部１２Ｍ２の外側壁にセンターピラー４の下部を接合してある。
【００６８】
前記フロアクロスメンバ１３は、その端部を内側に位置する上記閉断面構造部１２Ｍ１の内側壁に接合し、このフロアクロスメンバ１３の閉断面部内には、上方に凸状に湾曲して下面に複数の凹ビード３５ａを形成した矩形状の中空断面の幅方向変位促進手段としての補強部材３５を取り付けてある。
【００６９】
以上の構成によりこの第３実施形態の車体側面構造によれば、側面衝突荷重の入力によりセンターピラー４に軸力が入力してモーメントが作用する際に、サイドシル１２のく字状構造部分１２Ｍで曲げ変形を生じ、その際にサイドシル１２の上面に設置した補強板３４により剛性の急激な低下を抑制し、また、フロアクロスメンバ１３内に設置した補強部材３５により、このフロアクロスメンバ１３は上方に湾曲するように変形して、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００７０】
図８は本発明の第４実施形態を示し、前記第１，第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８はキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【００７１】
この第４実施形態の車体側面構造は、図８に示すように、第１，第２実施形態と同様にセンターピラー４、ルーフサイドレール１０、ルーフクロスメンバ１１、サイドシル１２、フロアクロスメンバ１３によって環状骨格を構成している。
【００７２】
センターピラー４、ルーフサイドレール１０およびフロアクロスメンバ１３は、第２実施形態と同様に閉断面構造として形成されるが、本実施形態ではセンターピラー４のセンターピラーインナ４Ａとセンターピラーアウタ４Ｂ′、ルーフサイドレール１０のルーフサイドレールインナ１０Ａとルーフサイドレールアウタ１０Ｂ′、フロアクロスメンバ１３のフロアクロスメンバインナ１３Ａとフロアクロスメンバアウタ１３Ｂ′をそれぞれハット形断面に形成してある。
【００７３】
ルーフクロスメンバ１１は、ハット形断面のルーフクロスメンバインナ１１Ａと図外のルーフクロスメンバアウタとを接合して矩形状の閉断面構造として形成することになるが、この場合もルーフクロスメンバアウタはハット形断面に形成してある。
【００７４】
サイドシル１２は、第２実施形態と同様に、ハット形断面のサイドシルインナ１２Ａ′と帯状平板のサイドシルアウタ１２Ｂ′とを接合して閉断面構造に形成してある。
【００７５】
センターピラーインナ４Ａとルーフクロスメンバインナ１１Ａの各端部、および分断したルーフサイドレールインナ１０Ａ，１０Ａの端部を結合する連結部材２２は、第２実施形態と同様にハット形断面をもって十字状に形成されるが、本実施形態では、センターピラーアウタ４Ｂ′、ルーフサイドレールアウタ１０Ｂ′およびルーフクロスメンバアウタをハット形断面としたことに伴って、連結部材２２の上側を閉塞する十字プレート２３ａをハット形断面としてある。
【００７６】
また、本実施形態にあってもセンターピラー４の上部内に上方変位拘束手段としての補強部材３６を設置して接合するとともに、この補強部材３６の車幅方向内方端部をセンターピラー４から突出して、その突出部分を前記連結部材２２に貫通させてルーフクロスメンバ１１に配置して接合してある。
【００７７】
補強部材３６は、矩形閉断面のロア部材３６Ａ、アッパ部材３６Ｂを重合して配置してある。
【００７８】
端部を略水平に近くなるように大きく湾曲形成したセンターピラー４の下部には、インナ４Ａ、アウタ４Ｂ′共に変形許容手段としての複数の凹ビード３７を形成してある。
【００７９】
サイドシル１２は下部結合部分Ｋ２を境に前後に分断され、それぞれの端部を中央連結部材３８を介して結合し、この中央連結部材３８にセンターピラー４の端部を外側連結部材３９を介して結合するとともに、フロアクロスメンバ１３の端部を内側連結部材４０を介して結合してある。
【００８０】
上記中央連結部材３８は、断面六角形状の下部閉断面構造部３８ａと、断面弓形状の上部閉断面構造部３８ｂとで形成され、下部閉断面構造部３８ａおよび上部閉断面構造部３８ｂの内側には、それぞれの内側形状に沿った補強部材４１，４２を嵌合して接合してある。
【００８１】
また、前記外側連結部材３９および前記内側連結部材４０には、前記中央連結部材３８の下部閉断面構造部３８ａと上部閉断面構造部３８ｂと間に形成される外側凹部３８ｃに沿った山形突起３９ａ，４０ａを形成してあり、これら山形突起３９ａ，４０ａを外側凹部３８ｃに密接して接合し、その結合強度を確保してある。
【００８２】
サイドシルアウタ１２Ｂ′にはＵ字状に折曲した結合部材４３を接合し、この接合部材４３を介して前記中央連結部材３８に取り付けてある。
【００８３】
フロアクロスメンバ１３は、中央部を上方に緩やかに凸状に湾曲させてあり、この湾曲形状１３Ｆをもって幅方向変位促進手段を構成してある。
【００８４】
以上の構成によりこの第４実施形態の車体側面構造によれば、センターピラー４の下部に形成した凹ビード３７により、側面衝突荷重の入力によりセンターピラー４の下部が車幅方向内方に変位し、中央連結部材３８に設置した補強部材４１，４２により、センターピラー４の下部の変位による剛性を確保するとともに、フロアクロスメンバ１３に効果的に荷重伝達する。
【００８５】
このとき、外側連結部材３９および内側連結部材４０が中央連結部材３８との結合部分の面積を大きくし、かつ、山形突起３９ａ，４０ａが角度をもって外側凹部３８ｃに嵌合していることにより、軸力やモーメントの伝達効率を高めることができる。
【００８６】
また、フロアクロスメンバ１３が上方に湾曲していることにより、前記衝突荷重の入力によりこのフロアクロスメンバ１３が上方に湾曲変形することにより、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００８７】
ところで、本発明の車体側面構造は前記第１〜第４実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の第１実施形態を適用した自動車を斜め前方から見た斜視図である。
【図２】図１中Ａ部から横断したキャビン中央部骨格の斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態におけるキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態における側面衝突時のキャビン中央部骨格の作用を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す正面図である。
【図５】本発明の第２実施形態におけるキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【図６】（ａ）に図５中Ａ部を断面とし（ｂ）に図５中Ｂ部を断面としたそれぞれの拡大断面図である。
【図７】本発明の第３実施形態におけるキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【図８】本発明の第４実施形態におけるキャビン中央部骨格の要部を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００８９】
１  自動車
２  キャビン部
４  センターピラー（ピラー部材）
６  ルーフ部
７  フロア部
１０  ルーフサイドレール
１１  ルーフクロスメンバ
１２  サイドシル
１２Ｍ  く字状構造部分（変形許容手段）
１３  フロアクロスメンバ
１３Ｆ  湾曲形状（幅方向変位促進手段）
１５，２４，２９，３６  補強部材（上方変位拘束手段）
１６  結合部分補強部材（上方変位拘束手段）
２０  凹部（変形許容手段）
２１  ビード（幅方向変位促進手段）
２５  凹部（変形許容手段）
２６  補強部材（変形許容手段）
２７  レインフォース（幅方向変位促進手段）
３５  補強部材（幅方向変位促進手段）
３７  凹ビード（変形許容手段）
Ｔ  頂点部
Ｋ１  上部結合部分
Ｋ２  下部結合部分
【図１】
2005162172.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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