(57)【要約】【課題】  ロック部材がロックホルダに当接する際の衝突音を効果的に低減すること。【解決手段】  本発明による伝達比可変操舵装置１０は、ステアリングホイール１１の回転力を伝達する入力軸と、ステアリングギア１７，１８に回転力を伝達する出力軸と、電動モータ３４の駆動により入力軸−出力軸間の伝達比を変化させる伝達比可変機構３０と、電動モータ３４の回転軸３５に連結され、周部に緩衝層３９が形成された被係合部３７を所定間隔で有するロックホルダ３６と、ロックホルダ３６の被係合部３７に係合可能な係合部５２ａを備え、係合部５２ａがロックホルダ３６の周部に当接するようにロックホルダ３６に向かって移動可能なロックレバー５２と、ロックレバー５２をロックホルダ３６に向かって移動させる際にロックホルダ３６の周部上の第１緩衝層３９ａにロックレバー５２の係合部５２ａを当接させる制御手段７０とを備える。【選択図】  図５
2005247138.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの回転力を伝達する入力軸と、
ステアリングギアに回転力を伝達する出力軸と、
電動モータの駆動により入力軸−出力軸間の伝達比を変化させる伝達比可変機構と、
電動モータの回転軸に連結され、周部に緩衝層が形成された被係合部を所定間隔で有するロックホルダと、
前記ロックホルダの被係合部に係合可能な係合部を備え、該係合部が前記ロックホルダの周部に当接するように前記ロックホルダに向かって移動可能なロック部材と、
前記ロック部材を前記ロックホルダに向かって移動させる際に前記ロックホルダの周部上の所定部位に前記ロック部材の係合部を当接させる制御手段とを備えることを特徴とする、伝達比可変操舵装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記ロックホルダの周部上の緩衝層の厚い部位に前記ロック部材の係合部が当接するように前記電動モータの回転軸を回転させる、請求項１記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記ロックホルダの周部上の緩衝層の厚みに関する記憶データと、前記電動モータの回転角を出力する回転角センサの出力値とに基づいて、前記ロック部材の係合部が当接する前記ロックホルダの周部上の部位における緩衝層の厚みを判断する、請求項２記載の伝達比可変操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングハンドルの操舵角に対するタイヤ切れ角の比を可変制御する伝達比可変操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の伝達比可変操舵装置において、ロックアーム（ロックレバー）とロックホルダからなるロック機構を有するものが知られている（例えば、特許文献１，２，３参照）。このロック機構は、所定の状況下で、ロックアームをロックホルダに係合させることによって伝達比可変機構の差動機構をロックさせるものであり、システム欠陥時や電源オフ時の操舵を確保する役割を果たす。
【特許文献１】特開２００３−３２０９４３号公報
【特許文献２】特開２００３−３２０９４５号公報
【特許文献３】特開２００３−１６００５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述の種のロック機構は、主にイグニションスイッチがオフされた際に作動するものである。従って、ロックレバーがロックホルダに当接する際の衝突音は、イグニションスイッチのオフ時の比較的静かな周辺環境では異音としてユーザに感知される場合がある。これに対して、衝突音を低減するための緩衝材をロックホルダに装着する対策が考えられる。しかしながら、この場合でも、強度上の要件等からロックホルダ全周に亘って十分な肉厚を緩衝材に付与することは現実的には困難であり、ロックレバーとロックホルダとの相対的な位置関係によっては緩衝材の肉厚の小さい部位にロックレバーが当たって衝突音が生じる可能性がある。
【０００４】
そこで、本発明は、ロック部材がロックホルダに当接する際の衝突音を効果的に低減することができる伝達比可変操舵装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、ステアリングホイールの回転力を伝達する入力軸と、
ステアリングギアに回転力を伝達する出力軸と、
電動モータの駆動により入力軸−出力軸間の伝達比を変化させる伝達比可変機構と、
電動モータの回転軸に連結され、周部に緩衝層が形成された被係合部を所定間隔で有するロックホルダと、
前記ロックホルダの被係合部に係合可能な係合部を備え、該係合部が前記ロックホルダの周部に当接するように前記ロックホルダに向かって移動可能なロック部材と、
前記ロック部材を前記ロックホルダに向かって移動させる際に前記ロックホルダの周部上の所定部位に前記ロック部材の係合部を当接させる制御手段とを備えることを特徴とする、伝達比可変操舵装置が提供される。
【０００６】
本局面において、ロックホルダは、好ましくは、電動モータの回転軸まわりに設けられる。この場合、ロックホルダは、電動モータの回転軸まわりに圧入等されて固定される部材であってよく、或いは、電動モータの回転軸上に一体的に形成されてもよい。また、ロックホルダは、電動モータの回転軸上に他の部材を介して設けられてもよい。つまり、ロックホルダは、電動モータの回転軸の回転と共に回転する部材であればよい。本局面では、ロックレバーのようなロック部材の係合部がロックホルダの被係合部に係合されることで、電動モータの回転軸の回転が規制・阻止される。尚、ロック部材は、典型的には、伝達比可変機構のハウジングに支持されるが、当該ハウジングは、伝達比可変機構の構成に依存して、車体に対して回転不能若しくは回転可能な部位となりうる。
【０００７】
また、本局面において、効果的には、前記制御手段は、前記ロックホルダの周部上の緩衝層の厚い部位に前記ロック部材の係合部が当接するように前記電動モータの回転軸を回転させる。これにより、前記ロック部材の係合部を確実に緩衝層の厚い部位に当接させることができるので、異音が生じることがなくなる。この際、前記制御手段は、前記ロックホルダの周部上の緩衝層の厚みに関する記憶データと、前記電動モータの回転角を出力する回転角センサの出力値とに基づいて、前記ロック部材の係合部が当接する前記ロックホルダの周部上の部位における緩衝層の厚みを判断してよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ロック部材がロックホルダに当接する際の衝突音を効果的に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、本発明による伝達比可変操舵装置の一実施例を概略的に示す全体図である。伝達比可変操舵装置１０は、運転者が操作するステアリングホイール１１を含むステアリングコラム１２を備える。ステアリングコラム１２は、ステアリングホイール１１の回転軸となるメインシャフト１４を回転可能に支持する。メインシャフト１４は、ゴムカップリング１３等を介して中間シャフト（インターミディエイトシャフト）１６に接続される。中間シャフト１６はステアリングギアボックス３１に接続され、ステアリングギアボックス３１内でピニオン１７がステアリングラック１８に噛合される。ステアリングラック１８の両端には、それぞれタイロッド１９の一端が接続されると共に各タイロッド１９の他端にはナックルアーム等（図示せず）を介して転舵輪（図示せず）が接続されている。
【００１１】
また、中間シャフト１６又はメインシャフト１４には、ステアリングホイール１１の操舵角に応じた信号を発生する舵角センサ７４や、ステアリングシャフトに生ずる操舵トルクに応じた信号を発生するトルクセンサ１５が設けられる。また、ステアリングギアボックス３１内には、操舵補助用のアシストモータ２０がラック軸と同軸に設けられている。尚、アシストモータ２０は、ステアリングコラム１２内若しくはピニオン軸に設けられてもよい。
【００１２】
伝達比可変操舵装置１０は、ステアリングギアボックス３１内に伝達比可変機構３０を更に備える。伝達比可変機構３０は、例えば車速に応じて、ステアリングホイール１１の操舵角に対するタイヤの切れ角の比（ギヤレシオ）を可変する機能を有する。
【００１３】
図２は、シャフト軸を含む面で切断した際の、伝達比可変機構３０の断面図であり、図３は、伝達比可変機構３０の伝達比可変原理の説明図である。伝達比可変機構３０はハウジング３２を備える。ハウジング３２は、ステアリングギアボックス３１と一体型のハウジングであり、サスペンションメンバ（図示せず）等に支持される。ハウジング３２は、ステアリングギアボックス３１のハウジングと別体であってもよい。 
ハウジング３２内には、入力軸６０、及び、出力軸６２、減速機（差動機構）４０、モータ３４（ＤＣブラシレスモータ）、回転角センサ７２、及び、ロック機構５０が収容される。尚、減速機４０は、後述する如く、ドリブンギア３８と、ステータギア４２と、波動発生装置４６と、フレキシブルギア４８とから構成される。
【００１４】
入力軸６０の上端には、中間シャフト１６の下端が連結される。入力軸６０の下端には、ステータギア４２が設けられる。出力軸６２の下側には、ピニオン１７が設けられる。出力軸６２の上側には、ドリブンギア３８が設けられる。ドリブンギア３８及びステータギア４２の内周面には、それぞれ異なる歯数（ドリブンギア３８の歯数＜ステータギア４２の歯数）のギアが形成されている。ドリブンギア３８及びステータギア４２の内側には、それぞれのギアに同時に噛合するフレキシブルギア４８が設けられる。即ち、フレキシブルギア４８の外側に形成された歯（歯数は、ドリブンギア３８の歯数と同じ）に、ドリブンギア３８及びステータギア４２の内側に形成された歯が噛合する。フレキシブルギア４８の内側は、波動発生装置４６の外輪上に嵌合される。
【００１５】
ハウジング３２には、モータ３４のケース３４ａが固定されている。モータ３４は、モータシャフト３５を有し、モータシャフト３５は、波動発生装置４６のカムに接続される。モータシャフト３５内には、入力軸６０が回転可能に挿通されている。即ち、入力軸６０とモータシャフト３５とは、互いに独立に回転可能であるように構成されている。
【００１６】
この構成では、図３に示すように、モータ３４のモータシャフト３５が回転すると波動発生装置４６のカムが回転して、フレキシブルギア４８が回転される。この際、フレキシブルギア４８は、楕円形に変形した状態でステータギア４２内を回転し、同軸上のドリブンギア３８を回転させる。即ち、ドリブンギア３８の歯数がステータギア４２の歯数より少ないため、波動発生装置４６が１回転した際、ドリブンギア３８は、波動発生装置４６の回転方向と逆方向に歯数の差分だけ回転する（即ち、アクチュエータ作動角＝モータ３４の回転角×減速比（減速比＝歯数差／ドリブンギア３８の歯数））。一方、ステアリングホイール１１（メインシャフト１４）が回転すると、入力軸６０（ステータギア４２）が回転し、アクチュエータ作動角が付加されて出力軸６２へと伝達される。
【００１７】
図４は、図２のラインＡ−Ａにより切断したロック機構５０の断面図である。ロック機構５０は、モータ３４のモータシャフト３５まわりに搭載される。ロック機構５０は、回動ピン５４まわりに回動可能なロックレバー（ロックアーム）５２を有する。回動ピン５４は、伝達比可変機構３０のハウジング３２に固定される。これにより、ロックレバー５２は、ハウジング３２等の車体に対して回転不能な部位に支持されることになる。ロックレバー５２の先端には、後述するロックホルダ３６の凹部３７に係合する係合部５２ａが設けられている。
【００１８】
モータ３４のモータシャフト３５上には、略リング状のロックホルダ３６が設けられる。ロックホルダ３６は、硬質な材料から形成され、モータシャフト３５と共に回転するように、モータシャフト３５に対して実質的に回転不能に設けられている。ロックホルダ３６の周部には、ロックレバー５２の係合部５２ａが係合する凹部３７が形成されている。凹部３７は、図４に示すように、広い角度範囲で凹設された第１凹部３７ａと、第１凹部３７ａに比して狭い角度範囲で且つ深く凹設された第２凹部３７ｂを含む。凹部３７は、周方向に所定の間隔で複数箇所設定されている。尚、凹部３７は、焼き入れ処理等により硬質化されてよい。
【００１９】
凹部３７には、図４に示すように、樹脂やゴム等の適切な材料からなる緩衝材３９が被覆されている。即ち、緩衝材３９は、ロックホルダ３６のストッパ部３６ａを除いて、実質的にロックホルダ３６の全周に亘って被覆されている。但し、本実施例の緩衝材３９は、ロックホルダ３６の全周に亘って一定の肉厚に形成されていない。即ち、第１凹部３７ａには、比較的大きな肉厚の第１緩衝層３９ａが形成され、第２凹部３７ｂには、比較的小さな肉厚の第２緩衝層３９ｂが形成されている。これは、ロックホルダ３６の強度上の要件に起因している（特に、ロックホルダ３６のストッパ部３６ａを緩衝材３９のみで構成することや、第２凹部３７ｂの深さを大きくすることは現実的に困難である）。
【００２０】
ロックレバー５２は、回動ピン５４まわりに設けられたリターンスプリング５３によりロックホルダ３６に向けて付勢されている。即ち、リターンスプリング５３は、ロックホルダ３６（モータシャフト３５）に向かって回動するようにロックレバー５２を付勢している。ロックレバー５２の係合部５２ａは、凹部３７（特に第２凹部３７ｂ）内に嵌入されると、リターンスプリング５３の弾性力により凹部３７内に保持された状態となる。これにより、ロック状態が実現される。
【００２１】
ロック状態が実現されると、モータ３４のモータシャフト３５は、ロックレバー５２とロックホルダ３６との係合により、伝達比可変機構３０のハウジング３２に対して固定された状態となる。即ち、モータ３４のモータシャフト３５は、その回転方向の移動が、ロックホルダ３６の凹部３７に嵌入したロックレバー５２の係合部５２ａにより係止され、ハウジング３２（車体）に対して回転不能な状態となる。この場合、仮にモータ３４が駆動してもモータシャフト３５が回転することはない。一方、ステアリングホイール１１が回転すると、入力軸６０（ステータギア４２）が回転し、フレキシブルギア４８を介してドリブンギア３８が回転される。この際、モータシャフト３５には、フレキシブルギア４８を介して回転反力が伝達されるが、モータシャフト３５は、ロックレバー５２により回転不能な状態とされているので、モータシャフト３５が当該回転反力で回転されることは無い（即ち、ステアリングホイール１１の回転は、ロック状態であっても確実に転舵輪に伝達される）。このように、ロック機構５０は、システム欠陥時にフェールセーフとして機能し、又は、イグニッションスイッチオフ後に操舵を確保する役割を果たす。
【００２２】
本実施例のロック機構５０は、ソレノイド５６により電磁的に作動される。例えばイグニッションオン時（システム正常時）にソレノイド５６への通電がなされると、ソレノイド５６が発生する吸引力によりロックレバー５２がリターンスプリング５３からの付勢力に抗して回動し、ロックレバー５２の係合部５２ａがロックホルダ３６の凹部３７内から離脱する。これにより、アンロック状態が実現される（図５（Ａ）参照）。アンロック状態が実現されると、モータ３４のモータシャフト３５は、モータ３４の駆動時に回転し、上述の如く、伝達比可変機能が実現される（即ち、ステアリングホイール１１の操舵角にアクチュエータ作動角が付加されてステアリングギアボックス３１に入力される）。一方、システム欠陥時や電源オフ（イグニションスイッチオフ）時には、ソレノイド５６への通電が断たれ、上述の如く、ロック機構５０の作動によりロック状態が実現される。
【００２３】
ところで、ロック状態を実現するため、ソレノイド５６への通電が断たれると、ロックレバー５２は、リターンスプリング５３の付勢力により、ロックホルダ３６に向かって回動し、ロックレバー５２の係合部５２ａがロックホルダ３６の周部に衝突する。本実施例では、上述の如く、ロックホルダ３６の周部の凹部３７上に緩衝材３９が被覆されているので、ロックレバー５２の係合部５２ａが凹部３７に衝突した際の打撃音を低減することができる。
【００２４】
しかしながら、ロックレバー５２の係合部５２ａがロックホルダ３６の周部に衝突する際、緩衝材３９が被覆されていない部位（ストッパ部３６ａ）や、緩衝材３９の肉厚の比較的小さい部位（第２緩衝層３９ｂ）にロックレバー５２の係合部５２ａが初期的に当たると、緩衝材３９の機能が全く発揮されないか、若しくは緩衝材３９の機能が充分には発揮されないことになる。即ち、打撃音が生じ、ユーザに異音として知覚される場合がある。
【００２５】
これに対して、本実施例は、図６を参照して以下に詳説する如く、ロックレバー５２の係合部５２ａがロックホルダ３６の周部に衝突する際、緩衝材３９の肉厚の比較的大きな部位（第１緩衝層３９ａ）に確実にロックレバー５２の係合部５２ａが初期当たりすることを可能とし、打撃音を効果的に低減するものである。
【００２６】
本実施例によるロック機構５０の作動制御（特に、アンロック状態からロック状態への切り替え制御）は、ＥＣＵ７０（上述の伝達比可変制御用の電子制御装置と共通であってよい）により実現される。ＥＣＵ７０には、回転角センサ７２が接続されている（図１参照）。回転角センサ７２は、例えば、伝達比可変機構３０のモータ３４のモータシャフト３５まわりに配設される３つのセンサ素子から構成されてよい。この場合、ＥＣＵ７０は、これら３つのセンサ素子からの出力信号のパターン変化に基づいて、モータシャフト３５の回転方向及び回転角を検出する。
【００２７】
先ず、ステップ１００において、システム欠陥時やイグニションスイッチオフ時のようなロック状態を実現すべき条件が成立すると、ＥＣＵ７０は、回転角センサ７２の出力信号に基づいて、現時点のロックホルダ３６（モータシャフト３５）の回転位置を検出する（ステップ１１０）。
【００２８】
次に、ＥＣＵ７０は、ステップ１１０での検出結果に基づいて、現時点のロックホルダ３６の回転位置でロックレバー５２が回動した場合にロックレバー５２の係合部５２ａが第１緩衝層３９ａ以外の部位に初期当たりするか否かを判断する（ステップ１２０）。尚、この判断は、モータシャフト３５の回転角（回転角センサ７２の出力値）と、ロックホルダ３６の各部位（第１緩衝層３９ａとそれ以外の部位）の回転位置との対応関係に基づいて、ロックレバー５２の係合部５２ａが初期当たりする位置のロックホルダ３６の部位を判断することで実現できる。また、モータシャフト３５の回転角（回転角センサ７２の出力値）と、ロックホルダ３６の各部位の回転位置との対応関係は、ロックホルダ３６の初期組み付け時（回転角センサ７２の中立位置確定時）に導出・記憶されてよく、若しくは、ロックレバー５２の係合部５２ａが例えば第２凹部３７ｂに嵌入した際や係合部５２ａがストッパ部３６ａの側面に係止された際のモータシャフト３５の回転角から逆算的に導出・記憶されてもよい。
【００２９】
ステップ１２０において、ロックレバー５２の係合部５２ａが第１緩衝層３９ａに初期当たりすると判断された場合、ＥＣＵ７０は、ソレノイド５６への通電を遮断する指令を出力する（ステップ１４０）。この結果、ロックレバー５２がロックホルダ３６に向かって回動され、ロックレバー５２の係合部５２ａが肉厚の比較的大きな第１緩衝層３９ａに衝突する。
【００３０】
一方、ステップ１２０において、ロックレバー５２の係合部５２ａが第１緩衝層３９ａ以外の部位（即ち、ストッパ部３６ａ若しくは第２緩衝層３９ｂ）に初期当たりすると判断された場合、ＥＣＵ７０は、モータ３４を制御して、ロックレバー５２の係合部５２ａが第１緩衝層３９ａに初期当たりできるような位置までロックホルダ３６を回転させる（ステップ１３０）。ＥＣＵ７０は、ロックレバー５２の係合部５２ａが第１緩衝層３９ａに初期当たりする回転位置までロックホルダ３６が回転された時点で、同様に、ソレノイド５６への通電を遮断する指令を出力する（ステップ１４０）。この結果、ロックレバー５２がロックホルダ３６に向かって回動され、ロックレバー５２の係合部５２ａが肉厚の比較的大きな第１緩衝層３９ａに衝突する。
【００３１】
尚、本実施例において、上記ステップ１４０の処理後、ロックレバー５２の係合部５２ａは、第１緩衝層３９ａ（第１凹部３７ａ）に初期当たりした後、（例えば、モータ３４の回転により）最終的に第２凹部３７ｂ内に嵌入され、第２凹部３７ｂ内に確実に保持されてよい。
【００３２】
以上のように、本実施例によれば、ロックレバー５２の係合部５２ａがロックホルダ３６の周部に衝突する際、ロックホルダ３６の周部上の所望の部位にロックレバー５２の係合部５２ａを初期当たりさせることができる。従って、本実施例によれば、強度要件等によりロックホルダ３６の周部に局所的にしか肉厚の充分な緩衝材を被覆できない場合であっても、緩衝材が充分な肉厚で被覆されている部位に確実にロックレバー５２の係合部５２ａを初期当たりさせることができ、これにより、ロック機構５０の作動時の異音が確実に防止され、商品性が向上する。
【００３３】
尚、上述では、伝達比可変機構３０のハウジング３２がステアリングギアボックス３１と一体に構成され、ロックレバー５２が車体に対して回転不能な部位（ハウジング３２）に支持される構成を例示しているが、本発明は、例えば、特開２００３−３２０９４３号公報や特開２００３−３２０９４５号公報に開示されるような構成の伝達比可変機構に対しても適用可能である。この場合、伝達比可変機構３０のハウジング３２がステアリングギアボックス３１とは別体に構成され、モータハウジングがステアリングホイールの回転に伴って回転し、ロックレバーが当該モータハウジング（車体に対して回転する部位）に支持される。また、伝達比可変機構３０のモータ３４やロック機構５０等には、ＥＣＵ７０がスパイラルケーブルを介して接続される。但し、この構成では、ロックレバー及びロックホルダが互いに独立して回転するので、ＥＣＵ７０は、舵角センサ７４及び回転角センサ７２の双方の出力値に基づいて、ロックホルダ（モータシャフト）の回転位置と、ロックレバーの位置関係を検出し、この検出結果に基づいて、上述と同様、ロックレバー５２の係合部５２ａが肉厚の比較的大きな第１緩衝層３９ａに衝突するように、モータ３４若しくはソレノイド５６を制御することになる。
【００３４】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３５】
例えば、上述の実施例では、衝突音を低減する観点から、ロックレバー５２の係合部５２ａを肉厚の比較的大きな第１緩衝層３９ａに初期当たりさせているが、他の観点（例えば、耐久性の観点）から、ロックレバー５２の係合部５２ａをロックホルダ３６の所望の部位に初期当たりさせることとしてもよい。
【００３６】
また、ロックホルダ３６の周部に形成される凹部３７及び／又は緩衝材３９の形態に関して、ロックホルダ３６の周部上に衝撃緩衝能力に差がある少なくとも２種類以上の部位が存在するものであれば、如何なる形態であってよい。
【００３７】
また、上述の実施例は、ロックレバー５２の係合部５２ａが初期当たりするロックホルダ３６の位置を制御して当該初期当たり時の衝突音を低減するものであったが、ロックレバー５２の係合部５２ａが初期当たりするロックホルダ３６の部位の緩衝能力に応じて、ロックレバー５２の係合部５２ａの衝突速度を制御するものであってもよい。例えば、ロックレバー５２の係合部５２ａがストッパ部３６ａ若しくは第２緩衝層３９ｂに初期当たりすると判断された場合、ロックホルダ３６（モータ３４）を回転させるのではなく、ソレノイド５６への電流量を制御して、ロックレバー５２の係合部５２ａが低速でストッパ部３６ａ若しくは第２緩衝層３９ｂに初期当たりするようにしてもよい。
【００３８】
また、上述した実施例では、ロック機構５０の駆動（ロックレバー５２の回動）はソレノイド５６が発生する電磁力を利用して実現されているが、ロック機構５０の駆動は、油圧やモータの回転トルクを利用して実現されてもよい。
【００３９】
また、上述した実施例において、ロックレバー５２の係合部５２ａは、ロックホルダ３６の凹部３７に嵌入される際、必ずしもモータシャフト３５を中心に向かって回動される必要はない。また、ロックホルダ３６の凹部３７は、ロックレバー５２の係合部５２ａの回動移動を妨げないように傾斜していてもよい。また、上述した実施例では、ロックレバー５２の回動によりロック状態又はアンロック状態が実現されているが、ロックレバー５２の直線的な移動（即ち、往復動）によりロック状態又はアンロック状態が実現されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明による車両用操舵装置の一実施例を概略的に示す全体図である。
【図２】伝達比可変機構３０の断面図である。
【図３】伝達比可変機構３０による伝達比可変原理の説明図である。
【図４】ロック機構５０を示す断面図である。
【図５】ロック機構５０の作動説明図である。
【図６】ロック機構５０の作動制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１０    伝達比可変操舵装置
１１    ステアリングホイール
１２    ステアリングコラム
１４    メインシャフト
１６    中間シャフト
１７    ピニオン
１８    ステアリングラック
３０    伝達比可変機構
３１    ステアリングギアボックス
３２    ハウジング
３４    モータ
３５    モータシャフト
３６    ロックホルダ
３６ａ    ストッパ部
３７    凹部（被係合部）
３７ａ    第１凹部
３７ｂ    第２凹部
３９    緩衝材
３９ａ    第１緩衝層
３９ｂ    第２緩衝層
４０    減速機
５０    ロック機構
５２    ロックレバー（ロック部材）
５２ａ    係合部
５３    リターンスプリング
５６    ソレノイド
６０    入力軸
６２    出力軸
７０    ＥＣＵ
７２    回転角センサ
７４    舵角センサ
【図１】
2005247138.tif 000003
【図２】
2005247138.tif 000004
【図３】
2005247138.tif 000005
【図４】
2005247138.tif 000006
【図５】
2005247138.tif 000007
【図６】
2005247138.tif 000008