(57)【要約】【課題】  車両の重量バランスを調整して運動性能を向上させ、クラッチ装置などに対する熱の影響を防止し、電動モータや内燃式原動機のバックドライブを防止して耐久性を向上させる。【解決手段】  内燃式原動機３の駆動力を第１の減速機構５，７で減速し、デファレンシャル装置９に伝達する第１の駆動力系１１と、内燃式原動機３に対してオフセット配置された電動モータ１３の駆動力を第２の減速機構１５で減速し、デファレンシャル装置９に伝達する第２の駆動力系１７とを備えている。【選択図】        図１
2005306137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃式原動機の駆動力を第１の減速機構で減速し、デファレンシャル装置に伝達する第１の駆動力系と、
前記内燃式原動機に対してオフセット配置された電動モータの駆動力を第２の減速機構で減速し、前記デファレンシャル装置に伝達する第２の駆動力系とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両であって、
第１の駆動力系又は第２の駆動力系に、前記デファレンシャル装置への駆動力伝達を切り換え可能なクラッチ装置を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１に記載されたハイブリッド車両であって、
電動モータの回転軸が、前記デファレンシャル装置の回転軸と同軸に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１に記載されたハイブリッド車両であって、
電動モータの回転軸が、前記デファレンシャル装置の回転軸と平行に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項２に記載されたハイブリッド車両であって、
クラッチ装置が、前記デファレンシャル装置と同軸に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項６】
請求項３に記載されたハイブリッド車両であって、
第２の減速機構が、電動モータと前記デファレンシャル装置との間に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃式原動機と電動モータとを駆動力源にするハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に図３のようなハイブリッド車両用駆動装置５０１が記載されている。このハイブリッド車両用駆動装置５０１は、駆動力源であるエンジン５０３及び電動モータ５０５と、クラッチ装置５０７と、変速機５０９などから構成されている。
【０００３】
車輪５１１，５１３をエンジン５０３と電動モータ５０５の両方で駆動するときは、電動モータ５０５に給電すると共にクラッチ装置５０７でエンジン５０３と変速機５０９とを連結し、エンジン５０３だけで車輪５１１，５１３を駆動するときは、この状態から電動モータ５０５を停止させ、電動モータ５０５だけで車輪５１１，５１３を駆動するときは、エンジン５０３を停止すると共にクラッチ装置５０７でエンジン５０３から変速機５０９を切り離し、電動モータ５０５に給電する。
【０００４】
図３の左右は車両の左右であり、エンジン５０３と電動モータ５０５と変速機５０９はこの順に車幅方向にオーバーラップした状態で配置されており、クラッチ装置５０７は、電動モータ５０５の中心側に配置されている。また、電動モータ５０５のロータは変速機５０９の入力軸５１５に直結されている。
【特許文献１】特開２００３ー２０５７５６号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド車両用駆動装置５０１では、上記のようにエンジン５０３と電動モータ５０５と変速機５０９を車幅方向に配置したことによって、車両の重量バランスが偏重しており、運動性能（旋回性、回頭性、操縦性など）や安定性が悪化し易い。
【０００６】
また、電動モータ５０５の中心側に配置されているクラッチ装置５０７は、電動モータ５０５から放射される熱の影響を受けるから、温度変化によって制御特性が不安定になり易い。
【０００７】
そこで、この発明は、車両の重量バランスを調整して運動性能を向上させたハイブリッド車両の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１のハイブリッド車両は、内燃式原動機の駆動力を第１の減速機構で減速し、デファレンシャル装置に伝達する第１の駆動力系と、前記内燃式原動機に対してオフセット配置された電動モータの駆動力を第２の減速機構で減速し、前記デファレンシャル装置に伝達する第２の駆動力系とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載されたハイブリッド車両であって、第１の駆動力系又は第２の駆動力系に、前記デファレンシャル装置への駆動力伝達を切り換え可能なクラッチ装置を備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１に記載されたハイブリッド車両であって、電動モータの回転軸が、前記デファレンシャル装置の回転軸と同軸に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１に記載されたハイブリッド車両であって、電動モータの回転軸が、前記デファレンシャル装置の回転軸と平行に配置されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項２に記載されたハイブリッド車両であって、クラッチ装置が、前記デファレンシャル装置と同軸に配置されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項３に記載されたハイブリッド車両であって、第２の減速機構が、電動モータと前記デファレンシャル装置との間に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１のハイブリッド車両は、内燃式原動機を用いた第１駆動力系と電動モータを用いた第２駆動力系とからなると共に、電動モータが内燃式原動機に対してオフセット配置される。
【００１５】
例えば、第１の駆動力系の第１減速機構をデファレンシャル装置に対して車幅方向の一側に配置し、第２の駆動力系または電動モータを車幅方向の他側に配置することが可能であり、あるいは、内燃式原動機及び第１減速機構を第２の駆動力系を車両の前後方向に配置することが可能であり、こうすることによって質量点（重量物）を車体上の広い範囲に分散させ、車両の重量バランス偏重を防止して、運動性能（旋回性、回頭性、操縦性など）と安定性を大きく向上させることができる。
【００１６】
また、内燃式原動機用の第１減速機構と電動モータ用の第２減速機構のそれぞれに専用の減速機構を用いるから、第１駆動力系（内燃式原動機）と第２駆動力系（電動モータ）の両方で、それぞれに最適な減速特性を設定することが可能になって運動特性などがさらに向上する上に、減速特性の設定に当たっては、第１と第２の駆動力系それぞれに互いの影響による無理が掛からないから、内燃式原動機と電動モータと各減速機構の耐久性が大きく向上する。
【００１７】
また、内燃式原動機に対して第２駆動力系の電動モータをオフセット配置する本発明の構成では、従来例と異なって、電動モータや各減速機構のハウジングを大気側に開放して冷却性を高め、それぞれの機能と耐久性とを大きく向上させることができる。
【００１８】
請求項２のハイブリッド車両は、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【００１９】
また、第１駆動力系と第２駆動力系との間で、デファレンシャル装置に対する駆動力伝達を切り換え可能なクラッチ装置を備えたことにより、内燃式原動機だけで車輪を駆動するときに生じる電動モータのバックドライブ及び耐久性低下が防止されると共に、電動モータの連れ回り抵抗による内燃式原動機の燃費低下が防止される。
【００２０】
また、電動モータだけで車輪を駆動するときは、電動モータが内燃式原動機側の回転抵抗から解放され、電動モータの耐久性低下とバッテリーの余分な消耗が避けられると共に、電動モータの駆動力による内燃式原動機のバックドライブ及び耐久性低下が防止される。
【００２１】
請求項３のハイブリッド車両は、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【００２２】
また、電動モータの回転軸とデファレンシャル装置の回転軸を同軸配置するこの構成では、車両上で質量点が分散配置されるように設定する際の自由度が向上する。
【００２３】
請求項４のハイブリッド車両は、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【００２４】
また、電動モータの回転軸をデファレンシャル装置の回転軸と平行配置するこの構成では、例えば、電動モータまたは第２駆動力系とデファレンシャル装置とを車両の前後方向に配置することにより、車両上で質量点が分散配置されるように設定する際の自由度が向上する。
【００２５】
請求項５のハイブリッド車両は、請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【００２６】
また、クラッチ装置をデファレンシャル装置と同軸に配置するこの構成では、車両上で質量点が分散配置されるように設定する際の自由度が向上する。
【００２７】
請求項６のハイブリッド車両は、請求項３の構成と同等の効果を得ることができる。
【００２８】
また、第２の減速機構を電動モータとデファレンシャル装置との間に配置するこの構成では、車両上で質量点が分散配置されるように設定する際の自由度が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
次に実施形態について説明する。
【００３０】
（第１実施形態）
図１によってハイブリッド車両１（本発明の第１実施形態）の説明をする。左右の方向はハイブリッド車両１及び図１での左右の方向であり、図１の上方はハイブリッド車両１の前方である。
【００３１】
［ハイブリッド車両１の特徴］
ハイブリッド車両１は、エンジン３（内燃式原動機）の駆動力をベルト式無段変速機５（第１の減速機構）と減速ギア機構７（第１の減速機構）で変速及び減速し、フロントデフ９（デファレンシャル装置）に伝達するエンジン駆動力系１１（第１の駆動力系）と、エンジン３に対してオフセット配置された電動モータ１３の駆動力をプラネタリーギア式減速機構１５（第２の減速機構）で減速し、フロントデフ９に伝達する電動モータ駆動力系１７（第２の駆動力系）とを備え、
エンジン駆動力系１１と電動モータ駆動力系１７との間で、フロントデフ９への駆動力伝達を切り換え可能な発進クラッチ１９（クラッチ装置）及び２ウェイクラッチ２１（クラッチ装置）を備え、
電動モータ１３の回転軸が、フロントデフ９の回転軸と同軸に配置されており、
２ウェイクラッチ２１が、フロントデフ９と同軸に配置されており、
プラネタリーギア式減速機構１５が、電動モータ１３とフロントデフ９との間に配置されていることを特徴とする。
【００３２】
なお、本実施形態では２ウェイクラッチ２１を設けているがこれを省き、左右車輪からのバックドライブを電動モータに伝達して、電動モータ２１をジェネレータとして作動させ走行エネルギーをバッテリに回収するハイブリッド車両とすることも可能である。
【００３３】
［ハイブリッド車両１の構成］
ハイブリッド車両１はエンジン３を駆動力源にするＦ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）車をベースにして構成されており、上記の構成要素の他に、左前車軸２３，２５及びこれらを連結する等速ジョイント２７と前車軸２５に連結された左前輪２９と、右前車軸３１，３３及びこれらを連結する等速ジョイント３５と前車軸３３に連結された右前輪３７と、左右の後輪３９，４１などから構成されている。
【００３４】
エンジン３とベルト式無段変速機５と減速ギア機構７とからなるエンジン駆動力系１１とフロントデフ９は変速機ハウジング４３（トランスミッションケース）に収容されており、電動モータ１３とプラネタリーギア式減速機構１５とからなる電動モータ駆動力系１７は変速機ハウジング４３の車幅方向右側に配置された電動モータ駆動系ハウジング４５に収容されている。電動モータ駆動系ハウジング４５は、プラネタリーギア式減速機構１５を収容する減速機ハウジング４７と、電動モータ１３を収容する電動モータハウジング４９から構成されており、減速機ハウジング４７はボルトによって変速機ハウジング４３の右端側に固定され、電動モータハウジング４９はボルトによって減速機ハウジング４７の右端側に固定されている。
【００３５】
なお、本実施形態では、第２の減速機構に一段のプラネタリーギヤ式減速機構１５を採用して車軸方向のコンパクト化を図っているが、、プラネタリーギヤを車軸方向に複数段配置し直列に連結して減速比を高めることもできる。又、モータ駆動系ハウジング４５に複数軸を支持して外接ギヤ組からなる減速機構を設けることもできる。さらには、トロイダル式の減速機構、ＣＶＴ式多段オートマチック式など減速比がかへんの減速機構を設けても良い。また、駆動モータ１３はハウジング４５内に必ずしも収容しなくても良く、専用の電動モータハウジングを減速機構ハウジングに一体的に取り付けても良い。
【００３６】
エンジン３は車両の前部に横置き配置されている。ベルト式無段変速機５（ＣＶＴ）はエンジン３の車幅方向左側に配置されており、ドライブ側可変ピッチプーリ５３及びドリブン側可変ピッチプーリ５５と、これらを連結するベルト５７から構成されている。各プーリ５３，５５はそれぞれが固定プーリ及び移動プーリと移動プーリを移動操作するアクチュエータから構成されており、移動プーリをそれぞれのアクチュエータで移動させ、固定プーリとの間隔を調整してベルト５７のピッチ径を変えることにより変速比を調整する。
【００３７】
発進クラッチ１９はドライブ側可変ピッチプーリ５３とエンジン３との間でこれらを断続するように配置されている。減速ギア機構７は、互いに噛み合った小径ギア５９と大径ギア６１からなり、小径ギア５９はドリブン側可変ピッチプーリ５５に連結され、大径ギア６１はフロントデフ９と同軸に配置され、そのデフケース６３に固定されている。エンジン３の駆動力はベルト式無段変速機５と減速ギア機構７で変速及び減速され、デフケース６３からフロントデフ９に伝達される。
【００３８】
フロントデフ９は、上記のデフケース６３と、これに収容されたベベルギア式差動機構６５からなり、差動機構６５はデフケース６３に固定されたピニオンシャフト６７と、ピニオンシャフト６７に支持されたピニオンギア６９と、ピニオンギア６９と噛み合った左右一対の出力側サイドギア７１，７３から構成されている。
【００３９】
デフケース６３はベアリングによって変速機ハウジング４３に支持されており、左サイドギア７１は前車軸２３と等速ジョイント２７と前車軸２５とを介して左前輪２９に連結され、右サイドギア７３は前車軸３１と等速ジョイント３５と前車軸３３とを介して右前輪３７に連結されている。
【００４０】
２ウェイクラッチ２１は、デフケース６３と中空軸７７との間に設けられており、フロントデフ９と同軸に配置されている。中空軸７７には前車軸３１が貫入し、中空軸７７は右側からデフケース６３に貫入している。
【００４１】
２ウェイクラッチ２１は、デフケース６３（フロントデフ９：エンジン３）が中空軸７７（プラネタリーギア式減速機構１５：電動モータ１３）に対して先行回転すると連結が解除され、後行回転すると連結される状態１と、デフケース６３が中空軸７７に対して先行回転すると連結され、後行回転すると連結が解除される状態２とを、アクチュエータによって任意に切り換えることができるクラッチであり、例えば、デフケース６３と中空軸７７との間に配置された複数の２ウェイスプラグによる連結方向と連結解除方向を電磁石で切り換える構成の２ウェイクラッチがある。また、下記のように、２ウェイクラッチは発進クラッチ１９と連動して断続操作される。
【００４２】
プラネタリーギア式減速機構１５は、電動モータ１３とフロントデフ９との間に配置されており、２ウェイクラッチ２１の中空軸７７に連結されたインターナルギアと、電動モータ１３の中空出力軸７９に連結されたサンギアと、インターナルギア及びサンギアと噛み合ったプラネタリーギアとを有し、プラネタリーギアはプラネタリーギアキャリヤ８１を介して電動モータハウジング４９側に固定されており、サンギアから入力する電動モータ１３の駆動力を減速してインターナルギアから出力し、中空軸７７と２ウェイクラッチ２１とを介してフロントデフ９に伝達する。
【００４３】
電動モータ１３は上記の中空出力軸７９とロータ８３とステータ８５とこれらのケーシング８７から構成されており、エンジン３に対して車両の後方向にオフセット配置され、その回転軸はフロントデフ９の回転軸と同軸に配置されている。中空出力軸７９は両端をベアリングによってプラネタリーギアキャリヤ８１と電動モータハウジング４９に支持され、中空出力軸７９には右後車軸３１が貫入し、ロータ８３は中空出力軸７９に連結され、ステータ８５はケーシング８７に固定され、ケーシング８７は電動モータハウジング４９に固定されている。
【００４４】
また、電動モータ１３はコントローラを介して車載バッテリーに接続されており、下記のように、回転力を受けるとオルタネータになり生じた起電力によってバッテリーを充電するように構成されている。
【００４５】
［ハイブリッド車両１の機能及び走行］
ハイブリッド車両１をエンジン３の駆動力だけで走行させるときは、発進クラッチ１９を連結すると共に、２ウェイクラッチ２１を、デフケース６３（フロントデフ９：エンジン３）が中空軸７７（プラネタリーギア式減速機構１５：電動モータ１３）に対して先行回転すると連結が解除され、後行回転すると連結される状態１に切り換える。
【００４６】
この状態１で、エンジン３の駆動力はベルト式無段変速機５で変速され、さらに減速ギア機構７で減速されてフロントデフ９に伝達され、前車軸２３と等速ジョイント２７と前車軸２５から左前輪２９に配分され、前車軸３１と等速ジョイント３５と前車軸３３から右前輪３７に配分される。
【００４７】
また、電動モータ１３が２ウェイクラッチ２１によってエンジン３の駆動力から切り離されるから、エンジン３の駆動力による電動モータ１３側のバックドライブが防止され、プラネタリーギア式減速機構１５と電動モータ１３の耐久性低下が防止されると共に、電動モータ１３側の連れ回り抵抗によるエンジン３の燃費低下が防止される。
【００４８】
また、車両を減速するとき、制動するとき、エンジンブレーキを掛けたとき、発進クラッチ１９の連結を解除して降坂走行するとき、降坂中にエンジンブレーキを掛けたときなどは、２ウェイクラッチ２１をデフケース６３が中空軸７７に対して先行回転すると連結される状態２に切り換えると、前輪２９，３７及びフロントデフ９側の先行回転が２ウェイクラッチ２１から電動モータ１３に伝達され、電動モータ１３の起電力によりバッテリーが充電されてエネルギーが回収される。
【００４９】
ハイブリッド車両１を電動モータ１３の駆動力だけで走行させるときは、発進クラッチ１９の連結を解除すると共に、２ウェイクラッチ２１を状態１に切り換えると、電動モータ１３の駆動力はプラネタリーギア式減速機構１５で減速された後、中空軸７７の先行回転によって連結された２ウェイクラッチ２１からデフケース６３を介してフロントデフ９に伝達され、左右の前輪２９，３７に配分される。
【００５０】
また、発進クラッチ１９によってエンジン３が電動モータ１３の駆動力から切り離されることにより、電動モータ１３の駆動力によるエンジン３のバックドライブが防止され、エンジン３の耐久性低下が防止されると共に、エンジン３の連れ回り抵抗による電動モータ１３及びバッテリーの余分な消耗が防止される。
【００５１】
また、上記のような電動モータ１３による駆動時やエネルギー回収時には、エンジン３による駆動時の負荷状態（必要な駆動トルク及び回転数）を予測し、ベルト式無段変速機５の変速比をこの予測に応じた値に調整することにより、切り換えによる変速ショックを伴わず、エンジン駆動への切り換えを円滑に行うことができる。
【００５２】
また、例えば、悪路や登坂路などで、ハイブリッド車両１をエンジン３の駆動力と電動モータ１３の駆動力で走行させたいときは、発進クラッチ１９を連結させる。このとき、２ウェイクラッチ２１を状態１にすると電動モータ１３がエンジン３をアシストし、２ウェイクラッチ２１を状態２にするとエンジン３が電動モータ１３をアシストし、いずれも、悪路や登坂路などで必要な大きな駆動力が得られる。
【００５３】
［ハイブリッド車両１の効果］
ハイブリッド車両１は、エンジン駆動力系１１のベルト式無段変速機５と減速ギア機構７をフロントデフ９に対して車幅方向の左側に配置し、電動モータ駆動力系１７（プラネタリーギア式減速機構１５と電動モータ１３）をフロントデフ９に対して車幅方向の右側に配置したことにより、車幅方向の重量バランス偏重が防止され、電動モータ駆動力系１７をエンジン３に対して後方にオフセット配置したことにより、車両の前後方向の重量バランス偏重が防止される。
【００５４】
このように質量点（重量物）が車体上の広い範囲に分散され、重量バランスの偏重が防止されるから、車両の運動性能（旋回性、回頭性、操縦性など）と安定性が大きく向上する。
【００５５】
また、電動モータ１３とフロントデフ９を同軸配置する構成、２ウェイクラッチ２１をフロントデフ９と同軸に配置する構成、プラネタリーギア式減速機構１５を電動モータ１３とフロントデフ９との間に配置する構成は、質量点が分散配置されるように設定する際の自由度をそれぞれ向上させる。
【００５６】
また、エンジン３に専用の減速機構（ベルト式無段変速機５と減速ギア機構７）を用い、電動モータ１３に専用の減速機構（プラネタリーギア式減速機構１５）を用いるから、エンジン駆動力系１１と電動モータ駆動力系１７の両方で、互いに影響されずに最適な変速特性と減速特性を設定することが可能になり、車両の運動特性がさらに向上すると共に、変速特性及び減速特性を設定するに当たっては、エンジン３と電動モータ１３と変速機５と減速機構７，１５のいずれにも負担を掛けずにすむから、それぞれの耐久性が大きく向上する。
【００５７】
また、ハイブリッド車両１では、電動モータ１３とプラネタリーギア式減速機構１５が大気側に開放されて効果的に冷却されるから、それぞれの機能と耐久性が大きく向上する。
【００５８】
また、電動モータ駆動力系１７が、プラネタリーギア式減速機構１５を収容する減速機ハウジング４７と、電動モータ１３を収容する電動モータハウジング４９とにそれぞれサブアセンブリー化されているから、減速機ハウジング４７をエンジン駆動力系１１用変速機ハウジング４３の右側に取り付け、電動モータハウジング４９を減速機ハウジング４７の右側に取り付ければ、エンジン３を駆動力源にするＦ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）車をベースにし、上記のように電動モータ駆動力系１７を後付けするだけで、ハイブリッド車両１を容易に成立させることができ、従って、現行車両に対する互換性がよい。
【００５９】
また、フロントデフ９に対する駆動力伝達を切り換える発進クラッチ１９と２ウェイクラッチ２１を備えたことにより、エンジン３による駆動時は電動モータ１３のバックドライブと耐久性低下が防止されると共に電動モータ１３の連れ回り抵抗によるエンジン３の燃費低下が防止され、電動モータ１３による駆動時は電動モータ１３がエンジン３側の回転抵抗から解放されて電動モータ１３の耐久性低下とバッテリーの余分な消耗が避けられると共に、電動モータ１３の駆動力によるエンジン３のバックドライブ及び耐久性低下が防止される。
【００６０】
また、２ウェイクラッチ２１は、デフケース６３上に設けられており、デフケース６３によって確実に支持されているから、長期にわたって断続機能が正常に保たれる。
【００６１】
なお、ハイブリッド車両１は、エンジン駆動力系１１と電動モータ駆動力系１７で後輪３９，４１を駆動するリヤ駆動システムとして適用することもできる。この場合、Ｒ・Ｒ（リヤエンジン・リヤドライブ）車のリヤデフを、エンジン駆動力系と電動モータ駆動力系に交換することにより、既存のＲ・Ｒをベースにしてハイブリッド車両を容易に成立させることができる。
【００６２】
また、ハイブリッド車両１では、図１のように、後輪３９，４１側にもリヤ駆動システム８９を設けてもよい。このような駆動システムとは、例えば、第２の電動モータと、その駆動力を減速する減速機構と、減速された駆動力によって後輪３９，４１を駆動するリヤデフ（駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）とで構成されるが、第２の電動モータから後輪との間の駆動経路にクラッチを設けても良い。
【００６３】
また、電動モータ駆動系１７はエンジン駆動と比して駆動割合を適度に高めたハイブリッド車両向けとして用いるか発進時のみ駆動力をアシストする補助的な駆動系として用いるか搭載車両の運動特性に合わせて装置の減速機構や電動モータの駆動トルクや大きさが設定される。
【００６４】
（第２実施形態）
図２によってハイブリッド車両１０１（本発明の第２実施形態）の説明をする。左右の方向はハイブリッド車両１０１及び図２での左右の方向であり、図２の上方はハイブリッド車両１０１の前方である。以下、第１実施形態のハイブリッド車両１との共有部材に同一の符号を与えて引用しながら相違点を説明する。
【００６５】
［ハイブリッド車両１０１の特徴］
ハイブリッド車両１０１は、エンジン１０３（内燃式原動機）の駆動力を自動変速機１０５（第１の減速機構）で減速し、リヤデフ１０７（デファレンシャル装置）に伝達するエンジン駆動力系１０９（第１の駆動力系）と、エンジン１０３に対して車両の後方にオフセット配置された電動モータ１３の駆動力を外接ギア式減速機構１１１（第２の減速機構）で減速し、リヤデフ１０７に伝達する電動モータ駆動力系１１３（第２の駆動力系）とを備え、
エンジン駆動力系１０９と電動モータ駆動力系１１３との間で、リヤデフ１０７への駆動力伝達を切り換え可能な１ウェイクラッチ１１５（クラッチ装置）及び多板クラッチ１１７（クラッチ装置）を備え、
電動モータ１３の回転軸が、リヤデフ１０７の回転軸と平行に配置されていることを特徴とする。
【００６６】
［ハイブリッド車両１０１の構成］
ハイブリッド車両１０１はエンジン１０３を駆動力源にするＦ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースにして構成されており、上記の構成要素の他に、トルクコンバータ１１９と、プロペラシャフト１２１と、後車軸１２３に連結された左後輪１２５と、後車軸１２７に連結された右後輪１２９と、左右の前輪１３１，１３３などから構成されている。
【００６７】
リヤデフ１０７と外接ギア式減速機構１１１と１ウェイクラッチ１１５と多板クラッチ１１７はリヤハウジング１３５（デフキャリヤ）に収容されており、電動モータ１３のケーシング８７はモータ取り付けボルトによってリヤハウジング１３５の車幅方向右側に固定されている。
【００６８】
エンジン１０３は車両の前部に縦置き配置されており、トルクコンバータ１１９はエンジン１０３と自動変速機１０５との間に配置されている。自動変速機１０５は複数のプラネタリーギアを多板クラッチで回転制御するように構成されており、プロペラシャフト１２１は自動変速機１０５の出力側に連結され、１ウェイクラッチ１１５はプロペラシャフト１２１とドライブピニオンシャフト１３７とを連結している。このドライブピニオンシャフト１３７にはドライブピニオンギア１３９が一体形成されており、デフケース１４１（リヤデフ１０７）の左端部にはドライブピニオンギア１３９と噛み合った第１のリングギア１４３が固定されている。各ギア１３９，１４３はベベルギア式の方向変換ギア組であり、ドライブピニオンシャフト１３７の回転の方向を変換してデフケース１４１に伝達する。
【００６９】
リヤデフ１０７は、上記のデフケース１４１と、これに収容されたベベルギア式差動機構１４５からなり、差動機構１４５はデフケース１４１に固定されたピニオンシャフト１４７と、ピニオンシャフト１４７に支持されたピニオンギア１４９と、ピニオンギア１４９と噛み合った左右の出力側サイドギア１５１，１５３から構成されている。デフケース１４１はベアリングによってリヤハウジング１３５に支持されており、左サイドギア１５１は車軸１２３と等速ジョイントとを介して左後輪１２５に連結され、右サイドギア１５３は車軸１２７と等速ジョイントとを介して右後輪１２９に連結されている。
【００７０】
１ウェイクラッチ１１５はプロペラシャフト１２１（エンジン１０３側）がドライブピニオンシャフト１３７（リヤデフ１０７側：電動モータ１３）より先行回転するとき連結され、リヤデフ１０７側がエンジン１０３側より先行回転すると連結が解除される。エンジン１０３の駆動力はトルクコンバータ１１９から自動変速機１０５に伝達されて変速され、プロペラシャフト１２１と、連結された１ウェイクラッチ１１５と、ギア１３９，１４３からリヤデフ１０７に伝達され、左右の後輪１２５，１２９に配分される。
【００７１】
電動モータ１３の出力軸１５５はリヤハウジング１３５に貫入しており、外接ギア式減速機構１１１は互いに噛み合った小径ギア１５７と大径ギア１５９からなり、小径ギア１５７は上記の出力軸１５５に連結されている。多板クラッチ１１７は大径ギア１５９とデフケース１４１との間に設けられている。多板クラッチ１１７が締結されると、外接ギア式減速機構１１１で減速された電動モータ１３の駆動力はデフケース１４１からリヤデフ１０７に伝達される。
【００７２】
外接ギア式減速機構１１１と多板クラッチ１１７は、第１のリングギア１４３と反対に、デフケース１４１の右端部側に配置されている。また、エンジン１０３と自動変速機１０５は車両の前部に配置され、リヤデフ１０７と電動モータ駆動力系１１３は車両の後部に配置されている。
【００７３】
［ハイブリッド車両１０１の機能及び走行］
エンジン１０３の駆動力はトルクコンバータ１１９と自動変速機１０５とプロペラシャフト１２１から１ウェイクラッチ１１５を連結させ、さらにギア１３９，１４３で減速されてリヤデフ１０７に伝達され左右の後輪１２５，１２９に配分される。
【００７４】
また、ハイブリッド車両１０１をエンジン１０３の駆動力だけで走行させるときは、多板クラッチ１１７の連結を解除する。この状態でエンジン１０３の駆動力は電動モータ１３から遮断され、電動モータ１３のバックドライブが防止され、電動モータ１３の耐久性低下が防止されると共に、電動モータ１３の連れ回り抵抗によるエンジン１０３の燃費低下が防止される。
【００７５】
また、ハイブリッド車両１０１を電動モータ１３の駆動力だけで走行させるときは、多板クラッチ１１７を連結させる。この状態で電動モータ１３の駆動力は外接ギア式減速機構１１１で減速されてリヤデフ１０７に伝達される。
【００７６】
また、車両を減速するとき、制動するとき、電動モータ１３の回転抵抗によってブレーキを掛けたいとき、電動モータ１３への給電を停止して降坂走行するときは、後輪１２５，１２９及びリヤデフ１０７の回転が多板クラッチ１１７から電動モータ１３に伝達され、電動モータ１３の起電力によりバッテリーが充電されてエネルギーが回収される。
【００７７】
また、ハイブリッド車両１０１が電動モータ１３の駆動力だけで走行するときは、１ウェイクラッチ１１５によってエンジン１０３側が電動モータ１３の駆動力から切り離されるから、電動モータ１３の駆動力によるエンジン１０３側のバックドライブが防止され、エンジン１０３とトルクコンバータ１１９と自動変速機１０５の耐久性低下が防止されると共に、エンジン１０３側からの連れ回り抵抗による電動モータ１３及びバッテリーの余分な消耗が防止される。
【００７８】
また、ハイブリッド車両１０１をエンジン１０３の駆動力と電動モータ１３の駆動力で走行させるときは、多板クラッチ１１７を連結すればよい。
【００７９】
［ハイブリッド車両１０１の効果］
ハイブリッド車両１０１は、エンジン１０３と自動変速機１０５を車両の前部に配置し、リヤデフ１０７と電動モータ駆動力系１１３を車両の後部に配置したことによって車両の前後方向の重量バランス偏重が防止され、質量点（重量物）が車体の広い範囲に分散されて重量バランスの偏重が防止されるから、車両の運動性能（旋回性、回頭性、操縦性など）と安定性が大きく向上する。
【００８０】
また、電動モータ１３をリヤデフ１０７と平行に配置する構成は、質量点が分散配置されるように設定する際の自由度をさらに向上させる。
【００８１】
また、エンジン１０３に専用の変速機構（自動変速機１０５）を用い、電動モータ１３に専用の減速機構（外接ギア式減速機構１１１）を用いるから、エンジン駆動力系１０９と電動モータ駆動力系１１３の両方で、互いに影響されずに最適な変速特性と減速特性を設定することが可能になり、車両の運動特性などがさらに向上すると共に、変速特性と減速特性を設定するに当たっては、エンジン１０３と電動モータ１３と自動変速機１０５と外接ギア式減速機構１１１のいずれにも負担を掛けずにすむから、それぞれの耐久性が大きく向上する。
【００８２】
また、ハイブリッド車両１０１では、電動モータ１３が大気側に開放され効果的に冷却されるから、機能と耐久性が大きく向上する。
【００８３】
また、既存のＦ・Ｒ車をベースにし、そのデフキャリヤを、リヤハウジング１３５（リヤデフ１０７、外接ギア式減速機構１１１、１ウェイクラッチ１１５、多板クラッチ１１７）及びリヤハウジング１３５に固定された電動モータ１３に交換するだけで、ハイブリッド車両１０１を容易に実現させることができ、現行車両に対する互換性がよい。
【００８４】
また、フロントデフ９に対する駆動力伝達を切り換える１ウェイクラッチ１１４と多板クラッチ１１７とを備えたことにより、エンジン１０３による駆動時は電動モータ１３側のバックドライブと耐久性低下が防止されると共に電動モータ１３の連れ回り抵抗によるエンジン１０３の燃費低下が防止され、電動モータ１３による駆動時はエンジン１０３側のバックドライブと耐久性低下が防止されると共にエンジン１０３側の回転抵抗による電動モータ１３の耐久性低下とバッテリーの余分な消耗が避けられる。
【００８５】
また、多板クラッチ１１７は、デフケース１４１上に設けられており、デフケース１４１によって確実に支持されているから、長期にわたって断続機能が正常に保たれる。
【００８６】
また、外接ギア式減速機構１１１と多板クラッチ１１７をデフケース１４１の右端部側に配置し、ドライブピニオンシャフト１３７とドライブピニオンギア１３９と第１のリングギア１４３とをデフケース１４１の左端部側に配置したことにより、これらを狭いスペースに配置することが可能になり、リヤハウジング１３５とその収容機能がそれだけコンパクトになっている。
【００８７】
なお、電動モータ１３とリヤデフ１０７と外接ギア式減速機構１１１と多板クラッチ１１７は、図１のハイブリッド車両１（第１実施形態）においてリヤ駆動システム８９として適用することができる。
【００８８】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、第２実施形態において、多板クラッチ１１７のアクチュエータは、電磁式アクチュエータ、電動モータの回転を操作力に変換して利用するアクチュエータ、流体圧式アクチュエ−タでもよく、また、多板クラッチ１１７は、例えば、第１実施形態で用いられた制御式の２ウェイクラッチや、シンクロコーンを備えた噛み合いクラッチなどで代替してもよい。
【００８９】
さらに、本発明において、クラッチは、各実施形態に用いられたクラッチの構造に限定されことはなく、既存のクラッチを組み合わせて断続制御することにより、エンジン駆動力系と電動モータ駆動力系のそれぞれに最適な駆動状態を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】第１実施形態のハイブリッド車両１を示すスケルトン機構図である。
【図２】第２実施形態のハイブリッド車両１０１を示すスケルトン機構図である。
【図３】従来例を示す図面である。
【符号の説明】
【００９１】
１  ハイブリッド車両
３  エンジン（内燃式原動機）
５  ベルト式無段変速機（第１の減速機構）
７  減速ギア機構（第１の減速機構）
９  フロントデフ（デファレンシャル装置）
１１  エンジン駆動力系（第１の駆動力系）
１３  電動モータ
１５ プラネタリーギア式減速機構（第２の減速機構）
１７  電動モータ駆動力系（第２の駆動力系）
１９  発進クラッチ（クラッチ装置）
２１  ２ウェイクラッチ（クラッチ装置）
１０１  ハイブリッド車両
１０３  エンジン（内燃式原動機）
１０５  自動変速機（第１の減速機構）
１０７  リヤデフ（デファレンシャル装置）
１０９  エンジン駆動力系（第１の駆動力系）
１１１  外接ギア式減速機構（第２の減速機構）
１１３  電動モータ駆動力系（第２の駆動力系）
１１５  １ウェイクラッチ（クラッチ装置）
１１７  多板クラッチ（クラッチ装置）
【図１】
2005306137.tif 000003
【図２】
2005306137.tif 000004
【図３】
2005306137.tif 000005