(57)【要約】【課題】  衝突荷重をドアから車体に効率良く伝達する。【解決手段】  サイドドア１０の最大開放角度を決めるドアストッパ２４がドアインナパネル１４側に設けられている。また、ピラー３４の側壁部３４Ａに固定されたヒンジ車体側２２のヒンジ軸受部２２Ｂの車体外側への突出方向が、ヒンジ車体側２２のヒンジ取付面であるピラー３４の側壁部３４Ａに対して略直角方向になっている。【選択図】  図１
2005306202.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のヒンジ取付面に固定されたヒンジ車体側のヒンジ軸受部が車体外側に向かって突出しており、ドアインナパネル側に設けたヒンジドア側が前記ヒンジ軸受部に回転可能に連結された車体ドア取付構造であって、
前記ドアインナパネル側に設けられドアの最大開放角度を決めるストッパを有し、
前記ヒンジ軸受部の突出方向が前記車体のヒンジ取付面に対して略直角方向であることを特徴とする車体ドア取付構造。
【請求項２】
前記ヒンジ車体側のヒンジ軸受部の位置が、前記車体のヒンジ取付面から車体内方へ向かう縦壁部の位置にあることを特徴とする請求項１に記載の車体ドア取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体ドア取付構造に関し、特に、自動車等の車両に適用される車体ドア取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両に適用される車体ドア取付構造においては、ドアのドアインナパネルにおける車体前方側の隅角部の段部にヒンジメール部（ヒンジ軸受部）を形成し、このヒンジメール部を車体側から突出したヒンジフィーメール部（ヒンジ軸受部）に回転可能に軸支した構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実公平７−３５０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車体ドア取付構造では、ドアの最大開放角度を決めるストッパが、車体側から突出したヒンジ軸受部に形成されている。この結果、ドアの開度に合わせて、車体側から突出したヒンジ軸受部を車体前後方向に対して斜め後方へ傾斜させる必要がある。このため、衝突時にヒンジ軸受部に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって荷重が作用した場合には、ヒンジ軸受部が傾斜方向である車体後方側に曲がり易く、衝突荷重をドアから車体に効率良く伝達できない。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、衝突荷重をドアから車体に効率良く伝達できる車体ドア取付構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明は、車体のヒンジ取付面に固定されたヒンジ車体側のヒンジ軸受部が車体外側に向かって突出しており、ドアインナパネル側に設けたヒンジドア側が前記ヒンジ軸受部に回転可能に連結された車体ドア取付構造であって、
前記ドアインナパネル側に設けられドアの最大開放角度を決めるストッパを有し、
前記ヒンジ軸受部の突出方向が前記車体のヒンジ取付面に対して略直角方向であることを特徴とする。
【０００６】
従って、ドアの最大開放角度を決めるストッパがドアインナパネル側に設けられているため、ドアの最大開放角度に関係無く、ヒンジ軸受部の車体外側への突出方向を車体のヒンジ取付面に対して略直角方向にすることができる。この結果、車体衝突時にヒンジ軸受部に車体外側から車体内側に向かって荷重が作用した場合には、ヒンジ軸受部が荷重の作用方向に沿っているので、ヒンジ軸受部は車体のヒンジ取付面側に曲がり難い。このため、衝突荷重をドアから車体に効率良く伝達できる。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車体ドア取付構造であって、前記ヒンジ車体側のヒンジ軸受部の位置が、前記車体のヒンジ取付面から車体内方へ向かう縦壁部の位置にあることを特徴とする。
【０００８】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、ヒンジ軸受部の位置が車体のヒンジ取付面から車体内方へ向かう縦壁部の位置にあるので、衝突荷重がヒンジ軸受部から車体のヒンジ取付面から車体内方へ向かう縦壁部へ効率良く伝達される。このため、衝突荷重をドアから車体に更に効率良く伝達できる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明は、車体のヒンジ取付面に固定されたヒンジ車体側のヒンジ軸受部が車体外側に向かって突出しており、ドアインナパネル側に設けたヒンジドア側がヒンジ軸受部に回転可能に連結された車体ドア取付構造であって、ドアインナパネル側に設けられドアの最大開放角度を決めるストッパを有し、ヒンジ軸受部の突出方向が車体のヒンジ取付面に対して略直角方向であるため、衝突荷重をドアから車体に効率良く伝達できるという優れた効果を有する。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車体ドア取付構造であって、ヒンジ車体側のヒンジ軸受部の位置が、車体のヒンジ取付面から車体内方へ向かう縦壁部の位置にあるため、衝突荷重をドアから車体に更に効率良く伝達できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明における車体ドア取付構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１２】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１３】
図１に示される如く、本実施形態の自動車車体のサイドドア１０は、ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１４とを周囲において結合したドア本体を有する構造となっており、ドアインナパネル１４はアルミ等のダイキャスト等で構成されている。また、ドアアウタパネル１２の外周縁部１２Ａとドアインナパネル１４の外周縁部１４Ａはヘミング加工によって結合されており、このヘミング結合部１３には、ヘミングシール１６が配設されている。
【００１４】
図３に示される如く、ドアインナパネル１４の車体前後方向前端部近傍には、ヒンジドア側１８が一体成形されており、このヒンジドア側１８には、ヒンジ軸２０によって、ヒンジ車体側２２が回転可能に軸支されている。
【００１５】
図１に示される如く、ヒンジドア側１８は車体上下方向に延設された円筒状となっており、サイドドア１０が閉じた状態で、ヒンジドア側１８の車体前方側となる外周部の部位には、ドアストッパ２４が形成されている。また、ドアストッパ２４の車幅方向内側にはストッパ面２４Ａが形成されている。
【００１６】
従って、サイドドア１０を開くと、ドアストッパ２４がヒンジ軸２０を中心に図１の時計回転方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転し、サイドドア１０が最大開放角度に達した際に、ドアストッパ２４のストッパ面２４Ａが車体側のストッパ部であるヒンジ車体側２２の上部２２Ｄに当接し、サイドドア１０の開放を停止するようになっている。
【００１７】
一方、ドアストッパ２４の車幅方向外側には傾斜面２４Ｂが形成されており、この傾斜面２４Ｂは、車幅方向内側前方に位置するドアストッパ２４の先端部から、車幅方向外側後方に位置するドアアウタパネル１２の外周縁部１２Ａとドアインナパネル１４の外周縁部１４Ａとのヘミング結合部１３の根元（車体前後方向後端部）へ向って傾斜している。      
【００１８】
従って、側突時にドアアウタパネル１２からの荷重を受けるドアインナパネル１４の外周縁部１４Ａがドアストッパ２４によって補強されている。
【００１９】
ヒンジ車体側２２の取付部２２Ａはピラー３４に固定されている。即ち、ヒンジ車体側２２の取付部２２Ａには、車体前後方向へ離間した２つの取付孔２８、３０が形成されており、ヒンジ取付面であるピラー３４の車体前後方向に沿った側壁部３４Ａにも、車体前後方向へ離間した２つの取付孔３６、３８が形成されている。これらの取付孔２８、３０と取付孔３６、３８には、車幅方向外側からボルト４０、４２が挿入されており、ピラー３４の側壁部３４Ａから車幅方向内側へ突出したボルト４０、４２の螺子部に、ナット４４、４６が螺合している。
【００２０】
ヒンジ車体側２２の取付部２２Ａの後端部には、ヒンジ軸受部２２Ｂが車体外側に向かって突出しており、ヒンジ軸受部２２Ｂの車幅方向外側端部２２Ｃにヒンジ軸２０を介してヒンジドア側１８が回転可能に連結されている。
【００２１】
また、ヒンジ車体側２２のヒンジ軸受部２２Ｂの突出方向は、ピラー３４の側壁部３４Ａに対して略直角方向（直角方向を含む）となっており、車体前後方向に対して略直角方向である車幅方向となっている。
【００２２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２３】
本実施形態では、サイドドア１０の最大開放角度を決めるドアストッパ２４がドアインナパネル１４側に設けられている。このため、サイドドア１０の最大開放角度に関係無く、ピラー３４の側壁部３４Ａに固定されたヒンジ車体側２２のヒンジ軸受部２２Ｂの車体外側への突出方向をヒンジ車体側２２のヒンジ取付面であるピラー３４の側壁部３４Ａに対して略直角方向にすることができる。
【００２４】
この結果、図２に示される如く、側突時にドアアウタパネル１２に車幅方向外側から車幅方向内側へ向って荷重Ｆが作用した場合には、荷重Ｆがドアアウタパネル１２の前端部、ヒンジドア側１８、ヒンジ軸２０、を介してヒンジ車体側２２のヒンジ軸受部２２Ｂに作用する。
【００２５】
この時、ヒンジ車体側２２のヒンジ軸受部２２Ｂの車体外側への突出方向がピラー３４の側壁部３４Ａに対して略直角方向であり、ヒンジ軸受部２２Ｂが荷重Ｆの作用方向に沿っているので、ヒンジ車体側２２のヒンジ軸受部２２Ｂは、車体前方（図２の矢印Ｂ方向）側又は車体後方（図２の矢印Ｃ方向）側に曲がり難い。このため、側突荷重Ｆをサイドドア１０から車体側のピラー３４に効率良く伝達でき、エネルギ吸収部性能が向上する。
【００２６】
また、側突時に、ヒンジ車体側２２のヒンジ軸受部２２Ｂが車体後方（図２の矢印Ｃ方向）側に曲がり難くなるため、側突後にサイドドア１０が開き易くなると推定される。
【００２７】
また、サイドドア１０が閉じた状態で、ドアストッパ２４の車幅方向内側にストッパ面２４Ａが形成されており、ドアストッパ２４の車幅方向外側にヘミングシール１６が配設されている。この結果、通常のドア開放時には、ヘミングシール１６が車体側のストッパ部に干渉することがない。このため、ヘミングシール１６の傷付きを防止できる。
【００２８】
また、本実施形態では、ドアストッパ２４の傾斜面２４Ｂが、車幅方向内側前方からヘミング結合部１３へ向って傾斜しており、ヘミング結合部１３に繋がっている。この結果、側突時にドアアウタパネル１２からの荷重を受けるドアインナパネル１４の外周縁部１４Ａがドアストッパ２４によって補強される。このため、側突荷重Ｆをサイドドア１０から車体側のピラー３４に更に効率良く伝達でき、エネルギ吸収部性能が更に向上する。
【００２９】
また、ドアストッパ２４の傾斜面２４Ｂとヘミング結合部１３とが接近することで、側突時に、ドアストッパ２４の傾斜面２４Ｂとヘミング結合部１３とが当接し易くなる。この結果、側突時にヘミング結合部１３に作用した荷重をヒンジ車体側２２とピラー３４にに効率良く伝達でき、エネルギ吸収部性能が向上する。
【００３０】
次に、本発明における車体ドア取付構造の第２実施形態を図４に従って説明する。
【００３１】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３２】
図４に示される如く、本実施形態では、ドアストッパ２４の傾斜面２４Ｂに連続する傾斜面２４Ｃを有する凸部２４Ｄがドアアウタパネル１２まで延設されており、この凸部２４Ｄがドアアウタパネル１２の車幅方向内側面に当接してる。
【００３３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３４】
本実施形態では、ドアストッパ２４の傾斜面２４Ｂに連続する傾斜面２４Ｃを有する凸部２４Ｄがドアアウタパネル１２まで延設されており、この凸部２４Ｄがドアアウタパネル１２の車幅方向内側面に当接している。この結果、側突時にドアアウタパネル１２をドアストッパ２４の凸部２４Ｄで受け、荷重を傾斜面２４Ｃに沿って効率良く伝達できる。
【００３５】
次に、本発明における車体ドア取付構造の第３実施形態を図５に従って説明する。
【００３６】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３７】
図５に示される如く、本実施形態では、ドアストッパ２４の傾斜面２４Ｂが、ヒンジドア側１８の外周面１８Ａの接線Ｌ上に設定されており、ドアストッパ２４のストッパ面２４Ａが、第１実施形態に比べて車幅方向内側に設定されている。
【００３８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３９】
本実施形態では、ドアストッパ２４の傾斜面２４Ｂが、ヒンジドア側１８の外周面１８Ａの接線Ｌ上に設定されており、ドアストッパ２４のストッパ面２４Ａが、第１実施形態に比べて車幅方向内側に設定されている。この結果、側突時にサイドドア１０が車幅方向内側へ変形した場合には、ドアストッパ２４が車体側に短時間で当接する。このため、側突荷重Ｆをサイドドア１０から車体に効率良く伝達できる。
【００４０】
次に、本発明における車体ドア取付構造の第４実施形態を図６に従って説明する。
【００４１】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４２】
図６に示される如く、本実施形態では、ヒンジ車体側２２のヒンジ軸受部２２Ｂの位置が、ピラー３４の側壁部３４Ａの後端部から車体内方へ向かう縦壁部３４Ｂの位置にあり、ヒンジ軸受部２２Ｂと縦壁部３４Ｂとが平面視において同一直線上になっている。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、ヒンジ車体側２２のヒンジ軸受部２２Ｂの位置が、ピラー３４の側壁部３４Ａの後端部から車体内方へ向かう縦壁部３４Ｂの位置にあり、ヒンジ軸受部２２Ｂと縦壁部３４Ｂとが平面視において同一直線上になっている。この結果、図６に示すように側突荷重Ｆがヒンジ軸受部２２Ｂからピラー３４の縦壁部３４Ｂへ効率良く伝達される。このため、ピラー３４の側壁部３４Ａが変形し難く、側突荷重Ｆをサイドドア１０から車体に効率良く伝達できる。
【００４５】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本発明の車体ドア取付構造はサイドドア以外にもバックドア等の他の車両用ドアにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体ドア取付構造を示す図３の１−１線に対応する拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体ドア取付構造の側突時の変形状態を示す図１に対応する拡大断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車体ドア取付構造の一部を示す車体前方斜め内側から見た斜視図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車体ドア取付構造を示す図１に対応する拡大断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る車体ドア取付構造を示す図１に対応する拡大断面図である。
【図６】本発明の第４実施形態に係る車体ドア取付構造を示す図１に対応する拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０    サイドドア
１２    ドアアウタパネル
１３    サイドドアのヘミング結合部
１４    ドアインナパネル
１６    ヘミングシール
１８    ヒンジドア側
２０    ヒンジ軸
２２    ヒンジ車体側
２２Ａ    ヒンジ車体側の取付部
２２Ｂ    ヒンジ車体側のヒンジ軸受部
２４    ドアストッパ
２４Ａ    ドアストッパのストッパ面
２４Ｂ    アストッパの傾斜面
３４    ピラー
３４Ａ    ピラーの側壁部（ヒンジ取付面）
３４Ｂ    ピラーの縦壁部
【図１】
2005306202.tif 000003
【図２】
2005306202.tif 000004
【図３】
2005306202.tif 000005
【図４】
2005306202.tif 000006
【図５】
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【図６】
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