(57)【要約】【課題】  車室内の空気を用いて、乗員に不快感を与えることなく、バッテリを冷却する。【解決手段】  電池冷却構造は、電池部１００を冷却する冷却空気を、車室内の吸引口２２Ａから吸気するブロアファン２６と、吸引口２２Ａとブロアファン２６とに接続され、第１湾曲部２０２および第２湾曲部２０４を有する吸気管路２２Ｂと、第１湾曲部２０２および第２湾曲部２０４に設けられ、湾曲部においてブロアファン２６で発生した音を吸収する吸音材とを含む。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された電池を冷却するための冷却構造であって、
前記電池を冷却する冷却空気を、車室内から吸気または車室内に排気するための吸排気手段と、
前記車室内に設けられた開口部と前記吸排気手段とに接続され、曲部を有する冷却管路と、
前記曲部に設けられ、前記吸排気手段により発生する音を吸収するための吸音手段とを含む、電池冷却構造。
【請求項２】
前記開口部は、吸気口であって、
前記吸排気手段は、前記電池に冷却空気を供給するために、前記吸気口から前記車室内の冷却空気を吸引する冷却ファンである、請求項１に記載の電池冷却構造。
【請求項３】
前記冷却管路の曲部には、開口部が設けられ、
前記吸音手段は、前記曲部の開口部に設けられた吸音材である、請求項１または２に記載の電池冷却構造。
【請求項４】
前記吸音材は、前記冷却管路の内側において流体抵抗にならないように設けられた、請求項３に記載の電池冷却構造。
【請求項５】
前記冷却管路は、前記曲部を少なくとも１つ有する、請求項１〜４のいずれかに記載の電池冷却構造。
【請求項６】
前記吸音材は、通気性を有する多孔質材である、請求項３に記載の電池冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される電池（バッテリである二次電池や、燃料電池）に関し、特に、これらの電池の冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車、ハイブリッド車および燃料電池車などモータで車両を駆動させる形式の車両には、比較的大容量の二次電池を有する電源ユニット（バッテリパック）が搭載される。このようなバッテリパックは、鉛蓄電池、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等を直列に多数接続することにより高電圧を得ている。
【０００３】
一般的には、バッテリパックには、必要な電力容量（電圧値）が得られるように、単電池（たとえば出力電圧が１．２Ｖのバッテリセル）を複数（たとえば６個）を接続して一体的に連結して構成された集合型二次電池（バッテリモジュール）が多く採用される。このようなバッテリモジュールをさらに所定の個数だけ直列に接続して、２００Ｖ〜３００Ｖの高電圧の出力を有するバッテリパックが構成される。
【０００４】
このバッテリパックにおいては、直方体のバッテリモジュールの幅の広い長側面どうしを互いに対向させて重ねるように配置して、両端のバッテリモジュールの電槽の外側にエンドプレートを当接させ、両エンドプレート間を拘束バンドにて結束することにより一体的に連結して構成されている。
【０００５】
バッテリセル（たとえばニッケル水素電池）は、正極板と負極板をセパレータを介して積層してなる発電要素である極板群を電解液とともに電槽内に収容し、各電槽の開口部を、安全弁を設けた蓋で閉じ、極板群を構成する各正極板の一側部上端から上方にリードを引き出してその上部に正極端子を接続し、また同様にして各負極板の他側部上端から上方にリードを引き出してその上部に負極端子を接続し、これら正極端子および負極端子を蓋に取付けて構成されている。
【０００６】
このようなバッテリパックにおいてはバッテリセル内部で発生する化学反応により発熱する。この発熱を放置すると、電池能力の低減、電池寿命の低下等の不具合が発生する。そのため、バッテリモジュールを併設にする場合に、冷却媒体である空気の通路の分だけ間隙を空けて、車室内や車室外から空気を送り込んだり吸い込んだりして、バッテリパックを冷却している。
【０００７】
特開２００２−１２７７６０号公報（特許文献１）は、搭載バッテリ個数が十分確保されるとともに、乗員の乗降性が確保される車両のバッテリ搭載構造を開示する。この特許文献１に開示されたバッテリ搭載構造は、 車室内に配置されるシートのシートクッションの前方でかつ側方位置に乗降用の開口部を備えるとともに、シートクッションの下方に複数のバッテリを格納するバッテリボックスが搭載された車両のバッテリ搭載構造であって、バッテリボックスは、後面部および左右の側面部に囲まれて車室内略全幅に亘って延在して複数のバッテリを収容する本体領域と、両端部が各々の側面部の前端に接続されて側面部より開口部から車室内方に離れて本体領域の前方に突出する前面部に囲まれて本体領域の前方にバッテリを収容する突出領域と有するバッテリボックス本体と、このバッテリ本体の上部を被覆する上面部とを備える。
【０００８】
このバッテリ搭載構造によると、バッテリボックス本体内が、後面部および左右の側面部によって囲まれて車室内略全幅に亘って延在して複数のバッテリを収容する本体領域と、側面部より開口部から車室内方に離れて本体領域の前方に突出する前面部によって囲まれてバッテリを収容する突出領域とを備える。このため、本体領域に加えて突出領域においてもバッテリが搭載されてバッテリの搭載個数が確保され、かつ特に前面部の開口部側とフロントシートとの間に足元空間が確保されて乗員の居住性が確保されると共に乗降用の有効スペースが確保されて乗降性の向上が得られる。
【０００９】
特開平１０−３０６７２２号公報（特許文献２）は、空調される車室内の快適性を損なうことなく、車室内の空気を用いて効率的に電池の冷却を行なう車両用電池冷却システムを開示する。この特許文献２に開示された車両用電池冷却システムは、車室内が空調装置によって空調される車両に設けられた電池を冷却することにより電池を所定の温度範囲に保つ車両用電池冷却システムであって、電池が収納される電池室と、冷却ファンによって車室内の空気を電池室内へ供給して電池を冷却する冷却手段と、電池の冷却後の空気を車室内へ案内することにより電池室と車室内との間で循環させる冷却風循環手段と、電池の冷却後の空気を車外へ排出する排出手段と、循環手段と排出手段を切り換える切換え手段と、電池室内の温度ないし電池の温度の少なくとも一方の温度を検出する温度検出手段と、温度検出手段の検出温度が所定値以上となったときに切換え手段によって排出手段を選択する切換制御手段とを含む。
【００１０】
この車両用電池冷却システムによると、電池室内の温度または電池の温度を検出し、この判定結果に基づいて切換え手段を制御する。このとき、電池温度が高いときには、循環手段を選択せずに排出手段を選択する。これによって電池を冷却した後の温度の高い冷却風が車室内へ戻されて、車室内の快適性を損ねてしまうのは勿論、空調負荷を大きくしてしまうのを防止することができる。なお、温度検出手段は、電池の温度を検出するものであっても良く、電池の周囲、すなわち電池室内の温度を検出するものであっても良く、また、電池の温度および電池室内の温度の双方を検出するようにしても良い。
【特許文献１】特開２００２−１２７７６０号公報
【特許文献２】特開平１０−３０６７２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上述した、特許文献１に開示されたバッテリ搭載構造および特許文献２に開示された車両用電池冷却システムでは、以下に示す問題点がある。
【００１２】
特許文献１に開示されたバッテリ搭載構造においては、特許文献１の図１に示されるように、後席乗員の足元の車室に面して送風ファンが設けられる。このため、送風ファンが発生する騒音により乗員が不快感を感じる。
【００１３】
特許文献２に開示された車両用電池冷却システムにおいては、特許文献２の図１に示されるように、後席の背面かつ吸入口からかなり下方に冷却ファンが設けられる。このため、吸入口から冷却ファンまでの距離が長く、冷却ファンが発生する騒音は、距離が長い分だけ乗員には聞こえにくい。しかしながら、冷却ダクトにおける、冷却ファンと吸入口との距離が長く、このダクトにおける管路抵抗による圧力損失が大きく、能力の大きな冷却ファンが必要になる。このことは、冷却ファンの大型化や、冷却ファンの騒音の上昇を招く。
【００１４】
このように、冷却ファンと車室内の冷却空気の取入れ口との距離が近いと騒音により乗員に不快感を与えてしまい、距離が遠いと能力の大きなファンが必要になるという問題がある。さらに、モータを駆動源とする車両においては、内燃機関のみを車両の駆動源としていた従来の車両に搭載されていなかった二次電池（バッテリパック）や燃料電池を搭載しなければならない。車両においては、車室空間および荷室空間の有効的利用からバッテリパックの配置場所は限定される。さらに、そのバッテリパックまで冷却風を流通させる冷却通路は、曲率の高い曲部を多く有し、バッテリパックまで冷却空気を導くように配設されていることが多い。このような状態で、乗員に不快感を与えることなく十分な冷却性能を実現することが要求されている。
【００１５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車室内の空気を用いて、乗員に不快感を与えることなく、電池を冷却する冷却構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
第１の発明に係る電池冷却構造は、車両に搭載された電池を冷却するための冷却構造である。この電池冷却構造は、電池を冷却する冷却空気を、車室内から吸気または車室内に排気するための吸排気手段と、車室内に設けられた開口部と吸排気手段とに接続され、曲部を有する冷却管路と、曲部に設けられ、吸排気手段により発生する音を吸収するための吸音手段とを含む。
【００１７】
第１の発明によると、たとえば、バッテリを冷却するために車室内に設けられた開口部から車室内の空気を冷却ファンにより吸引する。開口部と冷却ファンとは、曲部を有する冷却管路により接続されている。したがって、冷却空気は、様々な要因により設計された曲部を有する冷却管路を通ってバッテリに到達する。冷却ファンが作動すると騒音を発生して、この騒音の音波が冷却ファンから開口部の方へ伝播する。このとき、曲部において音波の伝播方向が変化して音波どうしが衝突して、このときにたとえば互いの音の位相が異なると互いに音を消し合うとともに、この曲部には吸音手段が設けられているので、効率良く冷却ファンの騒音を吸音することができる。このため、冷却ファンと吸引口とが曲部を有する短い冷却管路により接続されていても、冷却ファンの騒音が車室内に伝播することを極力抑制することができる。その結果、車室内の空気を用いて、乗員に不快感を与えることなく、バッテリを冷却する冷却構造を提供することができる。
【００１８】
第２の発明に係る電池冷却構造においては、第１の発明の構成に加えて、開口部は、吸気口であって、吸排気手段は、電池に冷却空気を供給するために、吸気口から車室内の冷却空気を吸引する冷却ファンである。
【００１９】
第２の発明によると、冷却空気の流れと反対の方向に、冷却ファンの騒音の音波が伝播する。このため、音波が伝播される方向と、冷却空気が流れる方向とが逆であるので、より音波の伝搬が阻害され、乗員に冷却ファンの騒音による不快感を与えることはない。
【００２０】
第３の発明に係る電池冷却構造においては、第１または２の発明の構成に加えて、冷却管路の曲部には、開口部が設けられ、吸音手段は、曲部の開口部に設けられた吸音材である。
【００２１】
第３の発明によると、冷却管理の曲部には、開口部が設けられるので、この開口部から冷却ファンの騒音の音波が冷却管路の外へ逃げる。このため、車室内まで伝搬する音波が少なくなり、乗員に冷却ファンの騒音による不快感を与えることはない。
【００２２】
第４の発明に係る電池冷却構造においては、第３の発明の構成に加えて、吸音材は、冷却管路の内側において流体抵抗にならないように設けられたものである。
【００２３】
第４の発明によると、吸音材は、冷却管路の内側において流体抵抗にならないように、たとえば、内周面に出っ張ることなく設けられる。そのため、冷却ファンの能力が小さくても十分な冷却空気の流量を得ることができ、十分に冷却できる。
【００２４】
第５の発明に係る電池冷却構造においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、冷却管路は、曲部を少なくとも１つ有するものである。
【００２５】
第５の発明によると、少なくとも１つの曲部があり、少なくとも１つの吸音材が設けられるので、効率的に冷却ファンの騒音を吸収できる。
【００２６】
第６の発明に係る電池冷却構造においては、第３の発明の構成に加えて、吸音材は、通気性を有する多孔質材であるものである。
【００２７】
第６の発明によると、吸音材は通気性を有する多孔質材であるので、車室内まで伝搬する音波が少なくなり、乗員に冷却ファンの騒音による不快感を与えることはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２９】
図１および図２を参照して、本発明の実施の形態に係る電池冷却構造が採用された車両１０について説明する。
【００３０】
なお、以下の説明において、車両１０に搭載される電池は、二次電池のみならず、燃料電池などであってもよい。また、以下の説明において、バッテリパックを構成する電池は、鉛蓄電池、リチウムイオン電池およびニッケル水素電池のいずれであっても、それらとは別の電池であってもよい。なお、以下においては、二次電池（ニッケル水素電池）の冷却構造を説明する。
【００３１】
図１および図２に示す駆動用電源ユニット２０は、電池部１００と、その電池部１００に付属する冷却用部材である吸気管路２２および排気管路２４から構成される。電池部１００は、バッテリパックを含み、バッテリパックは複数のバッテリモジュールから構成され、各モジュールは複数のバッテリセルから構成される。たとえば、一例ではあるが、６セルで１モジュールを形成し、３０モジュールで１個のバッテリパックを形成する。
【００３２】
図１および図２に示すように、この車両１０には、リヤシート１２のさらに後方であって、かつラゲッジルームフロア１４の下方に、この車両１０を駆動するモータに電力を供給する駆動用電源ユニット２０が搭載される。
【００３３】
リヤシート１２はシートバックを前方に倒すことにより、ラゲッジルームフロア１４の高さと同じになる機能を有する。駆動用電源ユニット２０は、この機能を阻害しないように、ラゲッジルームフロア１４の下方であって、フロアパネルの上方に設けられる。
【００３４】
なお、図２では、後席右側から車室内の冷却空気を吸引するように記載したが、本発明はこれに限定されるわけではない。後席左側から冷却空気を吸引するものであっても、後席下側から冷却空気を吸引するものであってもよい。また、車室内に空気を排出するものであってもよい。
【００３５】
図３に、図１の部分拡大図を、図４に、車室内におけるリヤシート１２の近傍の斜視図をそれぞれ示す。図３には、リヤシート１２を含む車両１０の後部のみを記載する。
【００３６】
図３および図４に示すように、車両１０のリヤシート１４の右側に吸気口２２Ａが設けられる。この吸引管路２２は、吸気口２２Ａとブロアファン２６とを接続する。後述するようにこの吸引管路２２は、３次元の曲面形状を有する複数の湾曲部を有する。この湾曲部における曲率を含む吸気管路２２の形状は、駆動用電源ユニット２０の搭載位置、駆動用電源ユニット２０におけるブロアファン２６の位置および吸気口２２Ａの位置に基づいて、吸気管路２２が車両の空間部に収まるように設計される。また、このとき、吸気管路２２における管路抵抗が極端に大きくならないように設計されている。このようにしないと、冷却空気が吸気管路２２を通過するときの圧力損失が大きくなり、大きな能力のブロアファン２６が必要となる。これは、ブロアファン２６の大型化、ブロアファン２６から発生する騒音の増大化を招く。このような要因を考慮して吸入管路２２が設計される。
【００３７】
図５に、本実施の形態に係る電池冷却構造を有する駆動用電源ユニット２０の全体斜視図を示す。
【００３８】
この駆動用電源ユニット２０は、リヤシート１２の後方に設けられ、電池部１００と吸気管路２２と排気管路２４とブロアファン２６とから構成される。ブロアファン２６の作動により、車室内の冷却空気が吸引口２２Ａから吸い込まれ、第１の吸気管路２２Ｂを経由してブロアファン２６に到達する。さらにブロアファン２６から第２の吸気管路２２Ｃを経由して電池部１００に冷却空気が到達する。電池部１００においては、後述するように、バッテリモジュール間に間隙が設けられ、その間隙の上方から下方に冷却空気が流れる。
【００３９】
バッテリモジュールの間隙の下方に到達した冷却空気（バッテリセルの発熱を冷却した後の冷却空気）は、排気管路２４Ａおよび排気管路２４Ｂを経由して、排気口２４Ｃに到達する。本発明の実施の形態において、吸音材が設けられるのは、吸気口２２Ａとブロアファン２６とを接続する第１の吸気管路２２Ｂである。
【００４０】
図６に、図５の電池部１００の展開模式図を、図７に、図６のバッテリパックを構成するバッテリモジュールの斜視模式図を、それぞれ示す。
【００４１】
図６に示すように、電池部１００は、バッテリカバー１０２およびロワーケース１２２からなる外装部材の内部にバッテリパック１２０が収容された構造である。バッテリパック１２０は、複数のバッテリモジュール１３０を積層して形成される。バッテリモジュール１３０としては、たとえばニッケル水素電池などの二次電池を用いることができる。バッテリモジュール１３０はいわゆる角型平板状の外形を有している。
【００４２】
バッテリモジュール１３０は複数のバッテリセルを含む。具体的には、図７に示すように、バッテリモジュール１３０はモジュール外装部材である一体の角型電槽１３８と、この角型電槽１３８の内部の隔壁により仕切られた６つのバッテリセル１４０〜１５０とを備える。角型電槽１３８の長軸方向における端面上には、端子１２８が形成されている。角型電槽１３８の側面上には、バッテリモジュール１３０の間に冷却風流路としての間隙を形成するための突起部１５２が形成されている。バッテリモジュール１３０を積層したバッテリパック１２０（図６参照）では、バッテリモジュール１３０の突起部１５２どうしが当接したり、突起部１５２とバッテリモジュール１３０の壁面とが当接したりすることにより、バッテリモジュール１３０の間に間隙が形成される。なお、図７では排気端子１２６（図６参照）の図示を省略するとともに、バッテリセル１４０〜１５０を説明するために角型電槽１３８の一部を除去した状態を示している。
【００４３】
それぞれのバッテリセル１４０〜１５０は基本的に同様の構造を備える。第１のバッテリセル１４０を例として説明すると、バッテリセル１４０は、たとえばシート状の複数の電極部材をセパレータによって絶縁状態として相互に重ねて構成された積層電極体１５４と、積層電極体１５４を挟むように配置された一対の集電板１５６とからなる。なお、積層電極体１５４には電解液が含浸あるいは注入されている。
【００４４】
積層電極体１５４においては、正極となる電極部材と、負極となる電極部材とが交互に重なった状態となっている。また、正極となる電極部材の端部は、一括して一方の集電板１５６に接続されている。そして、負極となる電極部材の端部は、一括して他方の集電板（図示せず）に接続されている。この結果、正極となる全ての電極部材と一方の集電板１５６とが電気的に接続された状態となる。また、負極となる全ての電極部材と他方の集電板とが電気的に接続された状態となる。バッテリモジュール１３０に含まれるバッテリセル１４０〜１５０は、電気的に直列接続されている。たとえば、バッテリセル１４０〜１５０のそれぞれの定格電圧が１．２Ｖである場合、バッテリモジュール１３０全体の定格電圧は７．２Ｖとなる。なお、バッテリセル１４０〜１５０の構成は、上述したような構成に限らず他の構成であってもよい。
【００４５】
図６に示すように、バッテリパック１２０の両端部には拘束プレート１１６、１１８が配置されている。拘束プレート１１６、１１８は、拘束パイプ１０８、１１０により互いに接続および固定されている。なお、拘束プレート１１６、１１８はロワーケース１２２に固定されている。また、個々のバッテリモジュール１３０もロワーケース１２２に固定されている。
【００４６】
バッテリパック１２０を構成するバッテリモジュール１３０のそれぞれの側面（端面）上には、すでに述べたようにバッテリモジュール１３０へと電流の入出力を行なうための端子１２８が形成されている。このバッテリモジュール１３０の端子１２８を互いに接続するため、バッテリパック１２０の側面上にはバスバーモジュール１１２、１１４が配置されている。バスバーモジュール１１２、１１４がバッテリモジュール１３０のそれぞれの端子１２８に接続されることにより、バッテリパック１２０ではバッテリモジュール１３０が電気的に直列接続されている。
【００４７】
バッテリパック１２０の上部表面上には、バッテリモジュール１３０から排気される水素ガスなどを一括して排出するための安全弁を内蔵した排気端子１２６が形成されている。この排気端子１２６上には、排気端子１２６に接続され、バッテリモジュール１３０から排出される水素ガスなどを電池部１００の外部へ排出するための排気ホース１０４が設置されている。また、バッテリパック１２０の下面には、バッテリパック１２０の温度を測定するための温度センサ１２４およびハーネスが配置されている。この温度センサ１２４の出力に応じて、バッテリパック１２０の温度を所定の範囲に保持するため、バッテリパック１２０へブロアファン２６を用いて車室内から冷却風が供給される。
【００４８】
このバッテリモジュール１３０は、突起部１５２を有するので、図６に示すようにバッテリモジュール１３０を併設した場合、バッテリモジュール１３０間に突起部１５２により、バッテリモジュール１３０間の空隙が形成される。この空隙をバッテリモジュールの１３０の上方から下方に向かって冷却風が流通させる（ダウンフロー方式）。この冷却風によりバッテリモジュール１３０が冷却される。
【００４９】
図８に、図５の第１の吸気管路２２Ｂの三面図を示す。図８に示すように、この第１の吸気管路２２Ｂは、三次元の曲面を組合わせた形状を有し、大きくは、２つの湾曲部を有する。
【００５０】
２つの湾曲部は、吸気口２２Ｂに近い側の第１湾曲部２０２と、ブロアファン２６に近い側の第２湾曲部２０４とである。第１湾曲部２０２および第２湾曲部２０４には、ともに吸気管路２２Ｂの一部を切り欠いた開口部に吸音材が設けられている。第１湾曲部２０２には、第１支持部材２０２Ｂにより第１吸音材２０２Ａが、第２湾曲部２０４には、第２支持部材２０４Ｂにより第２吸音材２０４Ａが、取り付けられている。
【００５１】
このように、吸気管路２２Ｂの湾曲部に開口部を設けて、吸音材を取り付けることにより、複雑な形状の湾曲部の内側に吸音材を取り付けることが困難であったことが解消できる。また、吸音材は、たとえば繊維素材であってそれ自体に吸音機能を有するとともに、吸気管路２２Ｂの開口部に設けられた吸音材を音波が通過して、吸気管路２２Ｂの外部に伝播されると、乗員にはさらにブロアファン２６の騒音が聞こえにくくなる。
【００５２】
さらに、第１吸音材２０２Ａおよび第２吸音材２０４Ａは、吸気管路２２Ｂの内面に出っ張ることがないように設けられている。すなわち、第１支持部材２０２Ｂおよび第２支持部材２０４Ｂにより、外側から支持され、吸気管路２２Ｂの開口部の形状および大きさと、吸音材の形状および大きさと一致させておいて、吸音材が吸気管路２２Ｂにおける新たな管路抵抗にならないようにしている。
【００５３】
なお、吸気管路２２Ｂには、取付部２１０、取付部２１２および取付部２１４が設けられて、所定の位置に固定される。
【００５４】
また、開口部と吸音材（支持部材を含む）との間には、シール構造を設けている。このようにすると、開口部と吸音材との間の隙間があることによるダクト内への熱風の入り込みを防ぐことができ、冷却性能の低下を回避できる。すなわち、吸音材により、吸音効果を発現するとともに、高温の空気をダクト外部からダクト内に吸い込むことを回避している。このため、吸音材は、音をダクト外部に逃がすが、熱風をダクト内に入れないようにしている。
【００５５】
また、このような吸音材としては、通気性を有する多孔質材のものが好ましい。
【００５６】
以上のような電池冷却構造を有する車両１０における、駆動用電源ユニット２０における冷却動作について説明する。
【００５７】
車両１０が駆動モータにより走行し、バッテリパック１２０に取り付けられた温度センサ１２４により検知された電池温度が予め定められた温度を超えると、電池ＥＣＵ（Electronic Control Unit）がブロアファン２６を所定の回転数で作動させるための制御信号をブロアファン２６に出力する。
【００５８】
ブロアファン２６が作動すると、車室内に設けられた吸入口２２Ａから、車両のエアコンディショナで適温に温度調節された車室内の空気（冷却空気）が吸気管路２２Ｂに吸い込まれる。ブロアファン２６が作動すると、その騒音が発生する。この騒音は、音波として車室内の方向にも伝播する。
【００５９】
このとき、吸気管路２２Ｂの第１湾曲部２０２には、吸気管路２２Ｂの一部を切り欠いた開口部に第１吸音材２０２Ａが設けられ、吸気管路２２Ｂの第２湾曲部２０４には、吸気管路２２Ｂの一部を切り欠いた開口部に第２吸音材２０４Ａが設けられている。このため、ブロアファン２６の騒音の音波は、この第１の湾曲部２０２と第２の湾曲部２０４とを通って車室内に伝播されるときに、この湾曲部において音波の伝播方向が変化して音波どうしが衝突して、たとえば互いの音の位相が異なると互いに音を消し合う。さらに、この湾曲部には吸音材が設けられているので、効率良くブロアファン２６の騒音を吸音することができる。さらに、その音波の一部は、吸音材を通り抜けて吸気配管２２Ｂの外部に出てしまう。このため、ブロアファン２６とリヤシート１２との距離が近くても、ブロアファン２６の騒音で、乗員が不快感を感じることを回避することができる。
【００６０】
図９に示すように、本実施の形態に係る電池冷却構造においては、第１の吸気管路２２Ｂにより、吸気口２２Ａとブロアファン２６とが接続される。ブロアファン２６からは、騒音の音波が第１の吸気管路２２Ｂを通ってキャビンスペースに到達する（図９の第１の吸気管路２２Ｂ内部の矢印）。
【００６１】
しかしながら、第１の吸気管路２２Ｂの第１湾曲部２０２には、開口部を設け、その開口部に第１吸音材２０２Ａを、第１支持部材２０２Ｂを用いて、第１の吸気管路２２Ｂの内面に凸部を有さないように設置した。同じように、第１の吸気管路２２Ｂの第２湾曲部２０４には、開口部を設け、その開口部に第２吸音材２０４Ａを、第２支持部材２０４Ｂを用いて、第１の吸気管路２２Ｂの内面に凸部を有さないように設置した。このため、ブロアファン２６で発生した騒音は、第１の吸気管路２２Ｂを通ってキャビンスペース側に伝播される際に、第１吸音材２０２Ａおよび第２吸音材２０４Ａにより吸収される。また、第１吸音材２０２Ａおよび第２吸音材２０４Ａは開口部に設けられているので、騒音の一部が吸音されない場合であっても、非キャビンスペース内に発散される。さらに、これらの第１吸音材２０２Ａおよび第２吸音材２０４Ａは、第１の吸気管路２２Ｂの内面に凸部を有さないように設けられたので、管路抵抗を増大させることにならない。
【００６２】
以上のようにして、本実施の形態に係る電池冷却構造によると、車室内から吸引する冷却空気の吸引口とブロアファンとの距離が近い場合であっても、吸気管路の曲部に吸音材を、その吸気管路に開口部を設けた上で、管路抵抗にならないように設置した。そのため、管路抵抗を増大させることなく、ブロアファンにより発生する騒音が車室内に到達する際に、吸音材により吸収されるので、乗員に不快感を与えることを回避できる。
【００６３】
なお、第１の吸気管路２２Ｂ、第２の吸気管路２２Ｃ、第１の排気管路２４Ａおよび第２の排気管路２４Ｂの素材は、特に限定されるものではないが、たとえば加工性の容易なＰＥ（Polyethylene）樹脂などである。さらに、第１吸音材２０２Ａおよび第２吸音材２０２Ｂの素材も、特に限定されるものではないが、たとえば吸音性能に優れたＰＥＴ（Polyethylene Terephthalate）不織布などである。
【００６４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本実施の形態に係る電池冷却構造が搭載される車両の側面図である。
【図２】本実施の形態に係る電池冷却構造が搭載される車両の上面図である。
【図３】図１の部分拡大図である。
【図４】車室内の冷却風の吸気口の位置を示す図である。
【図５】本実施の形態に係る電池冷却構造を有する駆動用電源ユニットの全体斜視図である。
【図６】図５の電池部の展開模式図である。
【図７】図６のバッテリパックを構成するバッテリモジュールの斜視模式図である。
【図８】図５の第１の吸気管路の三面図である。
【図９】本実施の形態に係る電池冷却構造の模式図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０  車両、１２  リヤシート、１４  ラゲッジルームフロア、２０  駆動用電源ユニット、２２  吸気管路、２２Ａ  吸気口、２２Ｂ  第１の吸気管路、２２Ｃ  第２の吸気管路、２４  排気管路、２４Ａ  第１の排気管路、２４Ｂ  第２の排気管路、２４Ｃ  排気口、２６  ブロアファン、１００  電池部、１０２  バッテリカバー、１０４  排気ホース、１０８，１１０  拘束パイプ、１１２，１１４  バスバーモジュール、１１６，１１８  拘束プレート、１２０  バッテリパック、１２２  ロワーケース、１２４  温度センサ、１２６  排気端子、１２８  端子、１３０  バッテリモジュール、１３８  角型電槽、１４０〜１５０  バッテリセル、１５２  突起部、１５４  積層電極体、１５６  集電板、２０２  第１湾曲部、２０２Ａ  第１吸音材、２０２Ｂ  第１支持部材、２０４  第２湾曲部、２０４Ａ  第２吸音材、２０４Ｂ  第２支持部材、２１０，２１２，２１４  取付部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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