(57)【要約】【課題】  プリテンショナ機構の作動後に不要に引き出すウエビングの量を少なくする。【解決手段】  ウエビング巻取装置１０では、ロックパウル７８がロックギヤ２６に噛合できない噛合不能状態にされている。プリテンショナ機構３４が作動してクラッチプレート４２が巻取方向へ回転した際に、ロックストッパ８６がクラッチプレート４２と共に回転してロックパウル７８への係合を解除することで、ロックパウル７８が圧縮コイルスプリング７０により回動されて噛合可能状態へ変更される。このため、プリテンショナ機構３４の作動後の乗員からの荷重によりロックギヤ２６に引出方向への回転力が付与された直後に、ロックパウル７８がロックギヤ２６に噛合されてウエビング２０の引き出しが阻止されるため、不要に引き出されるウエビング２０の量を少なくできる。【選択図】    図１
2005306354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
巻取方向へ回転されることでウエビングが巻き取られると共に引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される回転部材と、
作動されることで前記回転部材を巻取方向へ回転させるプリテンショナ機構と、
前記回転部材に係合できない係合不能状態から、巻取方向へ回転力が付与された前記回転部材に係合しないと共に引出方向へ回転力が付与された前記回転部材に係合する係合可能状態へ、前記プリテンショナ機構の作動時に変更され、前記回転部材に係合することで前記回転部材の回転を阻止する係合部材と、
を備えたウエビング巻取装置。
【請求項２】
前記係合部材を係合可能状態側へ付勢する付勢手段と、
前記係合部材に係合することで前記係合部材を係合不能状態にすると共に、前記プリテンショナ機構の作動によって移動されることで前記係合部材への係合が解除されて前記係合部材が前記付勢手段によって係合可能状態へ変更される移動部材と、
を備えたことを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
【請求項３】
前記プリテンショナ機構の作動によって移動されることで前記係合部材を付勢して係合不能状態から係合可能状態へ変更させる移動付勢部材を備えた、ことを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
【請求項４】
前記プリテンショナ機構の作動後には前記係合部材の係合可能状態が保持される、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のウエビング巻取装置。
【請求項５】
乗員に装着されるウエビングと、
作動されることで前記ウエビングが巻き取られるプリテンショナ機構と、
前記プリテンショナ機構の作動終了後に前記ウエビングから乗員へ作用する荷重を前記プリテンショナ機構の作動終了時における前記荷重に維持する維持手段と、
を備えたウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プリテンショナ機構が作動されることでウエビングが巻き取られるウエビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ウエビング巻取装置としては、車両の緊急時に作動されることでウエビングを巻き取るプリテンショナ機構、及び、ウエビングの引出加速度が所定加速度以上になったことを検知した際に作動されてウエビングの引き出しをロックするセンサロック機構を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このウエビング巻取装置では、プリテンショナ機構の作動後（作動終了後）において、センサロック機構が作動されることで、ウエビングの引き出しが阻止される構成である。
【０００４】
しかしながら、センサロック機構は、上述の如くウエビングの引出加速度が所定加速度以上になったことを検知した際に作動される。このため、プリテンショナ機構の作動後からセンサロック機構の作動までに不要に引き出されるウエビングの量が多くなるという問題がある。
【特許文献１】特表平１０−５００６４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、プリテンショナ機構の作動後に不要に引き出されるウエビングの量を少なくできるウエビング巻取装置、及び、プリテンショナ機構の作動後におけるウエビングから乗員へ作用する荷重をほぼ一定にすることができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のウエビング巻取装置は、巻取方向へ回転されることでウエビングが巻き取られると共に引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される回転部材と、作動されることで前記回転部材を巻取方向へ回転させるプリテンショナ機構と、前記回転部材に係合できない係合不能状態から、巻取方向へ回転力が付与された前記回転部材に係合しないと共に引出方向へ回転力が付与された前記回転部材に係合する係合可能状態へ、前記プリテンショナ機構の作動時に変更され、前記回転部材に係合することで前記回転部材の回転を阻止する係合部材と、を備えている。
【０００７】
請求項２に記載のウエビング巻取装置は、請求項１に記載のウエビング巻取装置において、前記係合部材を係合可能状態側へ付勢する付勢手段と、前記係合部材に係合することで前記係合部材を係合不能状態にすると共に、前記プリテンショナ機構の作動によって移動されることで前記係合部材への係合が解除されて前記係合部材が前記付勢手段によって係合可能状態へ変更される移動部材と、を備えたことを特徴としている。
【０００８】
請求項３に記載のウエビング巻取装置は、請求項１に記載のウエビング巻取装置において、前記プリテンショナ機構の作動によって移動されることで前記係合部材を付勢して係合不能状態から係合可能状態へ変更させる移動付勢部材を備えた、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項４に記載のウエビング巻取装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のウエビング巻取装置において、前記プリテンショナ機構の作動後には前記係合部材の係合可能状態が保持される、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項５に記載のウエビング巻取装置は、乗員に装着されるウエビングと、作動されることで前記ウエビングが巻き取られるプリテンショナ機構と、前記プリテンショナ機構の作動終了後に前記ウエビングから乗員へ作用する荷重を前記プリテンショナ機構の作動終了時における前記荷重に維持する維持手段と、を備えている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載のウエビング巻取装置では、係合部材が、係合不能状態にされて、回転部材に係合できなくされている。また、プリテンショナ機構が作動されることで、回転部材が巻取方向へ回転されて、ウエビングが巻き取られる。
【００１２】
ここで、プリテンショナ機構の作動時には、係合部材が係合不能状態から係合可能状態へ変更される。
【００１３】
係合可能状態の係合部材は、巻取方向へ回転力が付与された回転部材に係合しない。このため、プリテンショナ機構の作動による回転部材の巻取方向への回転が許可される。
【００１４】
また、係合可能状態の係合部材は、引出方向へ回転力が付与された回転部材に係合して、回転部材の回転を阻止する。このため、プリテンショナ機構の作動後（作動終了後）に回転部材に引出方向への回転力が付与されると、直ちに係合部材が回転部材に係合することで、回転部材の回転が阻止されて、ウエビングの引き出しが阻止される。これにより、プリテンショナ機構の作動後に不要に引き出されるウエビングの量を少なくすることができる。
【００１５】
請求項２に記載のウエビング巻取装置では、付勢手段が係合部材を係合可能状態側へ付勢しており、係合部材に移動部材が係合することで係合部材が係合不能状態にされている。さらに、プリテンショナ機構の作動によって移動部材が移動されることで、移動部材の係合部材への係合が解除されて、係合部材が付勢手段によって係合可能状態へ変更される。このため、簡単な構成で係合部材を係合不能状態から係合可能状態へ変更させることができる。
【００１６】
請求項３に記載のウエビング巻取装置では、プリテンショナ機構の作動によって移動付勢部材が移動されることで、移動付勢部材が係合部材を付勢して係合不能状態から係合可能状態へ変更させる。このため、簡単な構成で係合部材を係合不能状態から係合可能状態へ変更させることができる。
【００１７】
請求項４に記載のウエビング巻取装置では、プリテンショナ機構の作動後に、係合部材の係合可能状態が保持されるため、回転部材に引出方向への回転力が付与された際に係合部材が回転部材に確実に係合することができる。
【００１８】
請求項５に記載のウエビング巻取装置では、プリテンショナ機構が作動されることで、乗員に装着されるウエビングが巻き取られる。
【００１９】
ここで、プリテンショナ機構の作動終了後にウエビングから乗員へ作用する荷重を、維持手段がプリテンショナ機構の作動終了時における当該荷重に維持する。このため、プリテンショナ機構の作動後（作動終了後）におけるウエビングから乗員へ作用する荷重をほぼ一定にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
［第１の実施の形態］
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の主要部が斜め上方一側から見た分解斜視図にて示されている。
【００２１】
本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０は、上面視コ字形板状のフレーム１２を備えており、フレーム１２は、車室内に固定されている。フレーム１２の一側壁上端と他側壁上端との間には連結片１４が架け渡されており、連結片１４は、車室内に固定されると共に、挿通孔１６が形成されている。
【００２２】
フレーム１２の一側壁と他側壁との間には、フォースリミッタ機構を構成するスプール１８（巻取軸）が回転自在に支持されている。スプール１８には長尺帯状のウエビング２０が巻き取られており、ウエビング２０は、基端に設けられた円柱状のシャフト２２がスプール１８に係止されると共に基端近傍がスプール１８に挿通されて、スプール１８に係止されている。また、ウエビング２０は、スプール１８に巻き取られた部分の近傍において、上記挿通孔１６に挿通されており、ウエビング２０は車両の乗員に装着されている。スプール１８は、巻取方向へ回転されることでウエビング２０が巻き取られる一方、引出方向へ回転されることでウエビング２０が引き出される。
【００２３】
スプール１８の中心軸部分には、フォースリミッタ機構及び維持手段を構成するトーションシャフト２４（エネルギー吸収部材）が配置されており、トーションシャフト２４は、所定荷重以上の捩れ荷重を付与されることで捩れ変形可能とされている。トーションシャフト２４の他側端はスプール１８の他側端に係止されており、トーションシャフト２４はスプール１８と一体に回転する。
【００２４】
スプール１８の一側には、フォースリミッタ機構を構成する回転部材としてのロックギヤ２６が設けられている。ロックギヤ２６はトーションシャフト２４の一側端近傍に係止されており、トーションシャフト２４が捩れ変形された際以外には、ロックギヤ２６はトーションシャフト２４及びスプール１８と一体に回転する。
【００２５】
ロックギヤ２６の外周には、ラチェット歯２８が形成されている。さらに、ロックギヤ２６の中心側には略円柱状のローレット孔３０が形成されており、ローレット孔３０は一側へ開放されると共に、ローレット孔３０の外周全体にはローレット加工が施されてローレット面３２が形成されている。
【００２６】
フレーム１２の一側壁外側には、プリテンショナ機構３４が設けられている。プリテンショナ機構３４は、ピニオン３６を有しており、ピニオン３６は、ロックギヤ２６の一側に配置されると共に、トーションシャフト２４に回転自在に支持されている。ピニオン３６の一側部分には、ピニオン歯３８が形成されている。一方、ピニオン３６の他側部分にはカム４０が形成されており、カム４０の外周には凹凸が交互に形成されている。カム４０は、ローレット孔３０内に挿入されると共に、ローレット面３２に接触しておらず、ロックギヤ２６はピニオン３６と独立して回転可能とされている。
【００２７】
プリテンショナ機構３４は、クラッチプレート４２を有しており、クラッチプレート４２はロックギヤ２６とピニオン３６との間に配置されている。クラッチプレート４２の中心側には複数の噛合爪４４が形成されており、各噛合爪４４はクラッチプレート４２から他側へ突出している。各噛合爪４４はカム４０の各凹部に嵌合されており、これにより、クラッチプレート４２がピニオン３６に取り付けられている。各噛合爪４４は、カム４０と共にローレット孔３０内に挿入されると共に、ローレット面３２に接触しておらず、ロックギヤ２６はクラッチプレート４２と独立して回転可能とされている。また、クラッチプレート４２の外周には、複数の切欠き４６が形成されている。
【００２８】
プリテンショナ機構３４は、略Ｌ字形円筒状のシリンダ４８を有しており、シリンダ４８はピニオン３６の下方においてフレーム１２の一側壁外側に固定されている。シリンダ４８の下側端には、ガス発生器５０が設けられると共に、有底円筒状のジェネレータキャップ５２が固定されており、ガス発生器５０は、ジェネレータキャップ５２が被せられた状態でシリンダ４８の下側端を閉塞している。
【００２９】
プリテンショナ機構３４は、ピストン５４（制限部材）を有しており、ピストン５４は、シリンダ４８の上端から内部に挿入されている。ピストン５４の下端にはＯリング５６が設けられており、Ｏリング５６はピストン５４の下端とシリンダ４８との間をシールしている。さらに、ピストン５４の下端以外の部位には、ラック５８が形成されている。
【００３０】
図２に詳細に示す如く、フレーム１２の一側壁とプリテンショナ機構３４との間には、ギヤケース６０が設けられており、ギヤケース６０はロックギヤ２６の一側を被覆している。ギヤケース６０の中央には円状の貫通孔６２が形成されており、貫通孔６２はロックギヤ２６のローレット孔３０を露出させている。ギヤケース６０の上端には平板状のストッパ板６４が垂直に立設されており、ストッパ板６４は上下方向に平行に配置されている。ギヤケース６０の周部には湾曲板状のガイド板６６が垂直に立設されており、ガイド板６６は、貫通孔６２の外周に沿って、ストッパ板６４の下端から巻取方向へ延伸されている。ギヤケース６０の斜め上部には収納孔６８が形成されており、収納孔６８は、円弧状に湾曲された四角柱状に形成されている。収納孔６８は一側へ開放されており、収納孔６８内には、付勢手段としての圧縮コイルスプリング７０が収容されている。
【００３１】
フレーム１２の一側壁と他側壁との間には、ロック部材７２が架け渡されており、ロック部材７２の一側端にはロックプレート７４が設けられている。ロックプレート７４は一端においてギヤケース６０の下部に回動自在に支持されており、ロックプレート７４はロックギヤ２６の斜め下方に配置されている。ロックプレート７４の他端にはロック歯７６が形成されており、ロックプレート７４は、反ロックギヤ２６側の噛合不能位置に配置されて、ロック歯７６がロックギヤ２６のラチェット歯２８に噛合できない噛合不能状態にされている。
【００３２】
図２に詳細に示す如く、フレーム１２の一側壁外側には、ロックギヤ２６の斜め上方において、維持手段を構成する係合部材としてのロックパウル７８が設けられており、ロックパウル７８は一端においてフレーム１２の一側壁に回動可能に支持されている。ロックパウル７８の一側には、ガイドプレート８０が配置されており、ガイドプレート８０の中央部分はロックパウル７８と共にフレーム１２の一側壁に回動可能に支持されている。ガイドプレート８０の一端はギヤケース６０の収納孔６８内に挿入されており、ガイドプレート８０は、収納孔６８内の圧縮コイルスプリング７０によって、他端がロックギヤ２６側へ回動する方向へ付勢されている。ガイドプレート８０の他端には一対のガイド脚８２、８４が形成されており、一対のガイド脚８２、８４は、他側へ突出されている。一方のガイド脚８２は反ロックギヤ２６側に配置される一方、他方のガイド脚８４はロックギヤ２６側に配置されて、一対のガイド脚８２、８４間にロックパウル７８の他端近傍が配置されており、ロックパウル７８は、一方のガイド脚８２によって、他端がロックギヤ２６側へ回動する方向へ付勢されている。
【００３３】
クラッチプレート４２の一側には、移動部材としてのロックストッパ８６が設けられており、ロックストッパ８６は、ギヤケース６０の貫通孔６２外周に沿って湾曲された略四角柱状にされている。ロックストッパ８６の他側面には所定数（本実施の形態では２つ）のシェアピン８８が形成されており、所定数のシェアピン８８がクラッチプレート４２上部の所定数の切欠き４６に挿入されることで、ロックストッパ８６がクラッチプレート４２の上部に位置決めされている。ロックストッパ８６の引出方向側端には四角柱状のストッパ柱９０が形成されており、ストッパ柱９０は、ロックストッパ８６から他側へ突出されて、ロックパウル７８他端のロックギヤ２６側に係合されている。これにより、ロックパウル７８は、ストッパ柱９０によって圧縮コイルスプリング７０の付勢力に抗して反ロックギヤ２６側の噛合不能位置（係合不能位置）に配置されて、他端がラチェット歯２８に噛合（係合）できない噛合不能状態（係合不能状態）にされた構成である。
【００３４】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００３５】
以上の構成のウエビング巻取装置１０では、ウエビング２０の引出加速度が所定加速度以上になったことが検知された際や車両の急減速時等に、一時的に、ロック部材７２のロックプレート７４がロックギヤ２６側の噛合可能位置へ回動されることで、ロックプレート７４は、巻取方向へ回転力が付与されたロックギヤ２６のラチェット歯２８にロック歯７６が噛合しないと共に引出方向へ回転力が付与されたロックギヤ２６のラチェット歯２８にロック歯７６が噛合する噛合可能状態へ変更される。
【００３６】
これにより、乗員からウエビング２０へ引出荷重が付与されて、スプール１８、トーションシャフト２４及びロックギヤ２６に引出方向へ回転力が付与されることで、ロック歯７６がラチェット歯２８に噛合して、ロックギヤ２６の引出方向への回転が阻止され、ウエビング２０の引き出しが阻止される。
【００３７】
ところで、ロックパウル７８は、圧縮コイルスプリング７０によってガイドプレート８０のガイド脚８２を介して他端がロックギヤ２６側へ回動する方向へ付勢されており、ロックストッパ８６のストッパ柱９０がロックパウル７８他端のロックギヤ２６側に係合されることで、ロックパウル７８は、反ロックギヤ２６側の噛合不能位置に配置されて、他端がロックギヤ２６のラチェット歯２８に噛合できない噛合不能状態にされている。
【００３８】
ここで、車両の緊急時（例えば急減速時）には、プリテンショナ機構３４が作動されて、ガス発生器５０がガスを発生することで、ピストン５４がＯリング５６と共にシリンダ４８内を上昇（移動）されて、ピストン５４のラック５８がピニオン３６のピニオン歯３８に噛合し、ピニオン３６が巻取方向へ回転される。このため、ピニオン３６がクラッチプレート４２に対して相対回転されて、ピニオン３６のカム４０の各凸部にクラッチプレート４２の各噛合爪４４が嵌合されることで、クラッチプレート４２の各噛合爪４４が、クラッチプレート４２の径方向外側へ移動されて、ロックギヤ２６のローレット面３２に噛合する。これにより、ピニオン３６と一体にクラッチプレート４２及びロックギヤ２６が巻取方向へ回転されることで、ロックギヤ２６と一体にトーションシャフト２４及びスプール１８が巻取方向へ回転されて、ウエビング２０が巻き取られる。
【００３９】
プリテンショナ機構３４が作動されてクラッチプレート４２が巻取方向へ回転された際には、ロックストッパ８６がギヤケース６０のガイド板６６に案内されつつクラッチプレート４２と共に巻取方向へ回転（移動）されて、ロックストッパ８６のストッパ柱９０がギヤケース６０上端のストッパ板６４に当接することで、ロックストッパ８６の所定数のシェアピン８８が剪断されて、ロックストッパ８６はストッパ柱９０がストッパ板６４に当接した位置に配置される。
【００４０】
このため、ストッパ柱９０のロックパウル７８他端への係合が解除されて、圧縮コイルスプリング７０の付勢力によってガイドプレート８０のガイド脚８２を介してロックパウル７８の他端がロックギヤ２６側へ回動されることで、ロックパウル７８は、ロックギヤ２６側の噛合可能位置（係合可能位置）に配置されて、巻取方向へ回転力が付与されたロックギヤ２６のラチェット歯２８に他端が噛合しないと共に引出方向へ回転力が付与されたロックギヤ２６のラチェット歯２８に他端が噛合する噛合可能状態（係合可能状態）へ変更される。なお、ロックパウル７８が噛合可能状態へ変更された際には、圧縮コイルスプリング７０の付勢力によって、ガイドプレート８０はガイド脚８４が回転されるラチェット歯２８に当接する位置に配置されると共に、ロックパウル７８は他端が回転されるラチェット歯２８に当接しない位置に配置される。
【００４１】
これにより、上述の如くプリテンショナ機構３４が作動されてロックギヤ２６が巻取方向へ回転される際には、ロックパウル７８の他端はロックギヤ２６のラチェット歯２８に噛合しない。このため、プリテンショナ機構３４の作動によるロックギヤ２６の巻取方向への回転が許可される。
【００４２】
一方、プリテンショナ機構３４の作動後（作動終了後）に、乗員からウエビング２０へ引出荷重が付与されて、スプール１８、トーションシャフト２４及びロックギヤ２６に引出方向へ回転力が付与された直後には、ガイドプレート８０のガイド脚８４が最初に当接するラチェット歯２８の引出方向への回転力によってガイドプレート８０の他端がロックギヤ２６側へ回動されることで、ガイドプレート８０のガイド脚８２によって、ロックパウル７８の他端が、ロックギヤ２６側へ回動されて、当該ラチェット歯２８の巻取方向における次のラチェット歯２８に噛合される。このため、ロックギヤ２６の引出方向への回転が阻止されて、ウエビング２０の引き出しが阻止される。
【００４３】
さらに、このようにロックパウル７８によってロックギヤ２６の引出方向への回転が阻止されてウエビング２０の引き出しが阻止された後において、乗員からウエビング２０及びスプール１８を介してトーションシャフト２４へ付与される捩れ荷重が所定荷重以上である際には、フォースリミッタ機構が作動されて、トーションシャフト２４が捩れ変形されることで、スプール１８がロックギヤ２６と独立して引出方向へ回転される。これにより、ウエビング２０が引き出されて、ウエビング２０から乗員へ作用する荷重（エネルギー）が吸収される。
【００４４】
以上により、プリテンショナ機構３４の作動後にウエビング２０の引出加速度が所定加速度以上になったことを検知することでロックプレート７４のロック歯７６をロックギヤ２６のラチェット歯２８に噛合させてウエビング２０の引き出しを阻止する場合に比し、プリテンショナ機構３４の作動後からフォースリミッタ機構の作動までに、不要に引き出されるウエビング２０の量を少なくすることができる。
【００４５】
さらに、上述の如く、プリテンショナ機構３４の作動によってクラッチプレート４２と共にロックストッパ８６が回転されて、ストッパ柱９０のロックパウル７８他端への係合が解除されることで、ロックパウル７８の他端が圧縮コイルスプリング７０の付勢力によってロックギヤ２６側へ回動されて、ロックパウル７８が噛合不能状態から噛合可能状態へ変更される。このため、簡単な構成でロックパウル７８を噛合不能状態から噛合可能状態へ変更させることができる。
【００４６】
また、圧縮コイルスプリング７０の付勢力がガイドプレート８０のみを介してロックパウル７８に伝わるため、部品点数が少なくコンパクト化を図ることができると共に、圧縮コイルスプリング７０の付勢力に対するロックパウル７８の応答性を良好にすることができる。
【００４７】
ところで、従来のウエビング巻取装置では、ロックパウル７８がロックギヤ２６の回転を阻止することがないため、プリテンショナ機構の作動後にウエビングの引出加速度が所定加速度以上になったことを検知することで初めてロックギヤの回転をロックプレートによって阻止してウエビングの引き出しを阻止する。さらに、トーションシャフトの一端側へプリテンショナ機構による巻取方向への回転力が付与されると共に、トーションシャフトの他端側でロックギヤの回転のロックプレートによる阻止が行われるため、プリテンショナ機構の作動後におけるフォースリミッタ機構作動時には、トーションシャフトの一端側が引出方向へ回転されてトーションシャフトが捩れ変形されることで、プリテンショナ機構においてピストンがシリンダ内へ戻される方向へ移動される。
【００４８】
このため、図６に２点鎖線Ｓで示す如く、プリテンショナ機構の作動終了時点Ａからロックギヤのロックプレートによる回転阻止時点Ｂまでは、不要に引き出されるウエビングの量が多くなるため、ウエビングから乗員（乗員肩部）へ作用する荷重が大幅に減少する。さらに、ロックギヤのロックプレートによる回転阻止時点Ｂ後のフォースリミッタ機構作動時には、プリテンショナ機構においてシリンダ内の残留ガスによってピストンのシリンダ内へ戻される方向への移動が阻害されることで、トーションシャフト一端側の引出方向への回転によるトーションシャフトの捩れ変形が阻害されて、ウエビングから乗員へ作用する荷重が大幅に増大する。
【００４９】
一方、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、プリテンショナ機構３４の作動終了直後（ウエビング２０の引出加速度が所定加速度以上になったことを検知する前）に、ロックパウル７８がロックギヤ２６の回転を阻止する。さらに、トーションシャフト２４の一側へプリテンショナ機構３４による巻取方向への回転力が付与されると共に、トーションシャフト２４の一側でロックギヤ２６の回転のロックパウル７８による阻止が行われるため、プリテンショナ機構３４の作動後におけるフォースリミッタ機構作動時には、トーションシャフト２４の他側が引出方向へ回転されてトーションシャフト２４が捩れ変形されても、プリテンショナ機構３４においてピストン５４がシリンダ４８内へ戻される方向へ移動されることがない。
【００５０】
このため、図６に太線Ｔで示す如く、プリテンショナ機構３４の作動終了時点Ｃの直後には、不要に引き出されるウエビング２０の量が少ないため、ウエビング２０から乗員（乗員肩部）へ作用する荷重が減少することを抑制または防止できる。さらに、プリテンショナ機構３４の作動終了時点Ｃ後のフォースリミッタ機構作動時には、プリテンショナ機構３４においてピストン５４がシリンダ４８内へ戻される方向へ移動されることがないため、ウエビング２０から乗員へ作用する荷重が大幅に増大することがない。
【００５１】
これにより、プリテンショナ機構３４の作動終了後２０にウエビング２０から乗員へ作用する荷重が、プリテンショナ機構３４の作動終了時における当該荷重（例えば当該荷重の±０．５Ｎ以内）に維持される。したがって、プリテンショナ機構３４の作動終了後におけるウエビング２０から乗員へ作用する荷重をほぼ一定にすることができる。
【００５２】
［第２の実施の形態］
図３には、本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置１００の主要部が一側から見た概略的な側面図にて示されている。
【００５３】
本実施の形態に係るウエビング巻取装置１００は、上記第１の実施の形態と、以下の点で異なる。
【００５４】
ウエビング巻取装置１００は、上記第１の実施の形態における圧縮コイルスプリング７０、ロックパウル７８及びガイドプレート８０が設けられていない。
【００５５】
ロック部材７２のロックプレート７４は、維持手段を構成する係合部材とされており、ロックプレート７４は一端近傍においてギヤケース６０の下部に回動自在に支持されている。ロックプレート７４は、反ロックギヤ２６側の噛合不能位置（係合不能位置）に配置されて、他端のロック歯７６がロックギヤ２６のラチェット歯２８に噛合（係合）できない噛合不能状態（係合不能状態）にされている。
【００５６】
ロックストッパ８６は、移動付勢部材を構成している。ロックストッパ８６の巻取方向側端には、移動付勢部材を構成するコイルスプリング１０２の一端が固定されており、コイルスプリング１０２は、付勢力を付与しない自然長の状態にされて、他端がロックプレート７４の一端へ向けて延伸された構成である。
【００５７】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００５８】
以上の構成のウエビング巻取装置１００では、上記第１の実施の形態と同様に、ウエビング２０の引出加速度が所定加速度以上になったことが検知された際や車両の急減速時等に、一時的に、ロック部材７２のロックプレート７４が噛合可能位置へ回動されて噛合可能状態へ変更されることで、乗員からウエビング２０へ引出荷重が付与された際に、ウエビング２０の引き出しが阻止される。
【００５９】
ここで、車両の緊急時（例えば急減速時）には、上記第１の実施の形態と同様に、プリテンショナ機構３４が作動されて、ウエビング２０が巻き取られる。
【００６０】
プリテンショナ機構３４が作動されてクラッチプレート４２が巻取方向へ回転された際には、ロックストッパ８６がギヤケース６０のガイド板６６に案内されつつ、ロックストッパ８６及びコイルスプリング１０２がクラッチプレート４２と共に巻取方向へ回転（移動）されて、ロックストッパ８６のストッパ柱９０がギヤケース６０上端のストッパ板６４に当接することで、ロックストッパ８６の所定数のシェアピン８８が剪断されて、ロックストッパ８６及びコイルスプリング１０２はストッパ柱９０がストッパ板６４に当接した位置に配置される。
【００６１】
このため、図４に示す如く、コイルスプリング１０２が他端においてロックプレート７４の一端に圧縮された状態に当接して、コイルスプリング１０２の付勢力によってロックプレート７４他端のロック歯７６がロックギヤ２６側へ回動されることで、ロックプレート７４は、ロックギヤ２６側の噛合可能位置（係合可能位置）に配置されて、巻取方向へ回転力が付与されたロックギヤ２６のラチェット歯２８にロック歯７６が噛合しないと共に引出方向へ回転力が付与されたロックギヤ２６のラチェット歯２８にロック歯７６が噛合する噛合可能状態（係合可能状態）へ変更される。
【００６２】
また、図５に示す如く、プリテンショナ機構３４の作動後（作動終了後）には、ピストン５４のラック５８がロックストッパ８６のストッパ柱９０に接触することで、ロックストッパ８６の移動が制限されて、ロックプレート７４の噛合可能状態が保持される。
【００６３】
これにより、上述の如くプリテンショナ機構３４が作動されてロックギヤ２６が巻取方向へ回転される際には、ロックプレート７４のロック歯７６はロックギヤ２６のラチェット歯２８に噛合しない。このため、プリテンショナ機構３４の作動によるロックギヤ２６の巻取方向への回転が許可される。
【００６４】
一方、プリテンショナ機構３４の作動後に、乗員からウエビング２０へ引出荷重が付与されて、スプール１８、トーションシャフト２４及びロックギヤ２６に引出方向へ回転力が付与された直後には、ロックプレート７４のロック歯７６がロックギヤ２６のラチェット歯２８に噛合する。このため、ロックギヤ２６の引出方向への回転が阻止されて、ウエビング２０の引き出しが阻止される。
【００６５】
さらに、このようにプリテンショナ機構３４の作動後にロックプレート７４によってロックギヤ２６の引出方向への回転が阻止されてウエビング２０の引き出しが阻止された後において、乗員からウエビング２０及びスプール１８を介してトーションシャフト２４へ付与される捩れ荷重が所定荷重以上である際には、上記第１の実施の形態と同様に、フォースリミッタ機構が作動されることで、ウエビング２０が引き出されて、ウエビング２０から乗員へ作用する荷重（エネルギー）が吸収される。
【００６６】
以上により、プリテンショナ機構３４の作動後にウエビング２０の引出加速度が所定加速度以上になったことを検知することでロックプレート７４のロック歯７６をロックギヤ２６のラチェット歯２８に噛合させてウエビング２０の引き出しを阻止する場合に比し、プリテンショナ機構３４の作動後からフォースリミッタ機構の作動までに、不要に引き出されるウエビング２０の量を少なくすることができる。
【００６７】
さらに、上述の如く、プリテンショナ機構３４の作動によってクラッチプレート４２と共にロックストッパ８６及びコイルスプリング１０２が回転されることで、ロックプレート７４のロック歯７６がコイルスプリング１０２の付勢力によってロックギヤ２６側へ回動されて、ロックプレート７４が噛合不能状態から噛合可能状態へ変更される。このため、簡単な構成でロックプレート７４を噛合不能状態から噛合可能状態へ変更させることができる。
【００６８】
しかも、プリテンショナ機構３４の作動後には、ピストン５４のラック５８によってロックストッパ８６の移動が制限されてロックプレート７４の噛合可能状態が保持されるため、ロックギヤ２６に引出方向へ回転力が付与された際にロックプレート７４のロック歯７６がロックギヤ２６のラチェット歯２８に確実に噛合することができる。
【００６９】
また、コイルスプリング１０２の付勢力が直接（ダイレクトに）ロックプレート７４に伝わるため、上記第１の実施の形態に比し、一層部品点数が少なく一層コンパクト化を図ることができると共に、コイルスプリング１０２の付勢力に対するロックプレート７４の応答性を一層良好にすることができる。
【００７０】
さらに、本実施の形態におけるロックプレート７４の機能は、上記第１の実施の形態におけるロックプレート７４とロックパウル７８との機能を兼用しているため、更に一層部品点数を少なくすることができる。
【００７１】
ところで、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１００では、プリテンショナ機構３４の作動終了直後（ウエビング２０の引出加速度が所定加速度以上になったことを検知する前）に、ロックプレート７４がロックギヤ２６の回転を阻止する。さらに、トーションシャフト２４の一側へプリテンショナ機構３４による巻取方向への回転力が付与されると共に、トーションシャフト２４の一側でロックギヤ２６の回転のロックプレート７４による阻止が行われるため、プリテンショナ機構３４の作動後におけるフォースリミッタ機構作動時には、トーションシャフト２４の他側が引出方向へ回転されてトーションシャフト２４が捩れ変形されても、プリテンショナ機構３４においてピストン５４がシリンダ４８内へ戻される方向へ移動されることがない。
【００７２】
このため、図６に太線Ｔで示す如く、プリテンショナ機構３４の作動終了時点Ｃの直後には、不要に引き出されるウエビング２０の量が少ないため、ウエビング２０から乗員（乗員肩部）へ作用する荷重が減少することを抑制または防止できる。さらに、プリテンショナ機構３４の作動終了時点Ｃ後のフォースリミッタ機構作動時には、プリテンショナ機構３４においてピストン５４がシリンダ４８内へ戻される方向へ移動されることがないため、ウエビング２０から乗員へ作用する荷重が大幅に増大することがない。
【００７３】
これにより、プリテンショナ機構３４の作動終了後２０にウエビング２０から乗員へ作用する荷重が、プリテンショナ機構３４の作動終了時における当該荷重（例えば当該荷重の±０．５Ｎ以内）に維持される。したがって、プリテンショナ機構３４の作動終了後におけるウエビング２０から乗員へ作用する荷重をほぼ一定にすることができる。
【００７４】
なお、上記第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、ロックストッパ８６をクラッチプレート４２に取り付けた構成としたが、ロックストッパ（移動部材または移動付勢部材）は、プリテンショナ機構の作動により作動される作動部材（例えばピニオン３６またはピストン５４）に取り付けた構成であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部を示す斜め上方一側から見た分解斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置における特徴部分を詳細に示す斜め上方一側から見た分解斜視図である。
【図３】本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部を示す一側から見た概略的な（ギヤケース及びクラッチプレートを省略した）側面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置においてプリテンショナ機構が作動した際の主要部の状況を示す一側から見た概略的な側面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置においてプリテンショナ機構が作動した後の主要部の状況を示す一側から見た概略的な側面図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態及び第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置と従来のウエビング巻取装置とについてのプリテンショナ機構の作動開始後における乗員胸部の移動量（横軸）とウエビングから乗員肩部へ作用する荷重（縦軸）との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７６】
１０    ウエビング巻取装置
２０    ウエビング
２４    トーションシャフト（維持手段）
２６    ロックギヤ（回転部材）
３４    プリテンショナ機構
７０    圧縮コイルスプリング（付勢手段）
７４    ロックプレート（係合部材、維持手段）
７８    ロックパウル（係合部材、維持手段）
８６    ロックストッパ（移動部材、移動付勢部材）
１００    ウエビング巻取装置
１０２    コイルスプリング（移動付勢部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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