(57)【要約】【課題】比較的コンパクトな構造で吸気慣性効果を得ると共に装置の省力化を図ること。【解決手段】エンジン１には、吸気マニホールド３と排気マニホールド４が接続される。吸気慣性過給装置は、排気マニホールド４の複数の排気支管４ｂ〜４ｅに一端が連通し、他端が吸気マニホールド３に連通する複数の連通管２２Ａ〜２Ｄと、各連通管２２Ａ〜２２Ｄのそれぞれを開閉するための複数の電磁弁２３Ａ〜２３Ｄと、エンジン１の作動行程を検出するための回転速度センサ３３と、コントロールユニット４０とを備える。コントロールユニット４０は、検出される作動行程に基づき、エンジン１の各気筒＃１〜＃４における排気バルブの開弁時期と判断したとき、その開弁時期に対応する気筒＃１〜＃４で発生する排気正圧波を吸気マニホールド４へ導くために、各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄを制御する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気マニホールドと排気マニホールドを接続してなる多気筒の内燃機関に設けられる吸気慣性過給装置であって、
前記排気マニホールドの複数の排気支管に一端が連通し、他端が前記吸気マニホールドに連通する複数の連通管と、
前記各連通管のそれぞれを開閉するために設けられる複数の開閉手段と、
前記内燃機関の作動行程を検出するための作動行程検出手段と、
前記検出される作動行程に基づき前記内燃機関の各気筒における排気バルブの開弁時期と判断したとき、その開弁時期に対応する気筒で発生する排気正圧波を前記吸気マニホールドへ導くために前記各開閉手段を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気慣性過給装置。
【請求項２】
前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
前記検出される運転状態に基づき前記各開閉手段の開期間を算出するための開期間算出手段と
を備え、前記制御手段は、前記算出された開期間に基づき前記各開閉手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気慣性過給装置。
【請求項３】
前記各連通管の他端は、前記各気筒の排気バルブが開弁時期となるときに吸気バルブが閉弁時期となる気筒に接続される吸気支管に連通することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の吸気慣性過給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関において吸気慣性効果を得るために設けられる吸気慣性過給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の運転時には、ピストンが上下運動し、吸気バルブが開閉することから、吸気通路では空気流に脈動が生じる。この脈動流には、圧力の高い部分と低い部分とがある。ここで、吸気バルブが閉じる直前に同バルブ上流の圧力が高くなれば、その吸気慣性効果により吸気効率が向上し、大量の空気を燃焼室へ導入することができ、内燃機関のトルク向上を図ることができる。吸気慣性効果が得られる吸気通路長さは、内燃機関の回転速度及び運転負荷などの運転領域の違いにより異なることから、吸気効率を向上させるために、内燃機関の運転領域の違いに応じて吸気通路長さを変えることが有効である。
【０００３】
そこで、従来は、吸気通路の実質長さを可変にするために、内燃機関に可変吸気装置が設けられる。下記の特許文献１には、この種の可変吸気装置の一例が開示されている。この装置は、吸気通路のサージタンク中に、長さを連続的に可変とした吸気管（補助マニホールド）が設けられる。これら吸気管は、内燃機関の気筒の数だけ設けられる。これら吸気管の長さを変えるために、モータや減速機構が設けられる。そして、モータ及び減速機構を動作させて吸気管を伸縮させることにより、吸気通路の実質長さを連続的に変えるようにしている。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２２２０１８号公報（第２−７頁、図１−６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、特許文献１に記載の可変吸気装置は、吸気通路の実質長さを無段階に可変にできるものの、内燃機関の気筒の数だけ吸気管をサージタンクの中に収容しなければならない。このため、装置全体が大型化してしまい、内燃機関に設けられる装置としては不適当なものとなっていた。また、この可変吸気装置では、吸気通路の実質長さを変えるために、複数の吸気管を一体的に動かさなければならず、モータに大きな駆動力が要求される。この結果、モータに多大な電力が必要になり、電力確保のために電源に大きな負荷がかかり、そのときの内燃機関にトルク損失が生じるおそれがあった。
【０００６】
この発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、比較的コンパクトな構造で吸気慣性効果を得ると共に、省力化を図ることを可能とした内燃機関の吸気慣性過給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、吸気マニホールドと排気マニホールドを接続してなる多気筒の内燃機関に設けられる吸気慣性過給装置であって、排気マニホールドの複数の排気支管に一端が連通し、他端が吸気マニホールドに連通する複数の連通管と、各連通管のそれぞれを開閉するために設けられる複数の開閉手段と、内燃機関の作動行程を検出するための作動行程検出手段と、検出される作動行程に基づき内燃機関の各気筒における排気バルブの開弁時期と判断したとき、その開弁時期に対応する気筒で発生する排気正圧波を吸気マニホールドへ導くために各開閉手段を制御する制御手段とを備えたことを趣旨とする。
【０００８】
上記発明の構成によれば、制御手段は、作動行程検出手段により検出される内燃機関の作動行程に基づき、内燃機関の各気筒における排気バルブの開弁時期と判断したとき、その開弁時期に対応する気筒に接続された排気支管につき、その排気支管に連通する連通管に設けられた開閉手段を、制御手段が制御して開く。従って、排気バルブが開弁時期となる気筒で発生した排気正圧波は、吸気マニホールドへ導かれて、同時期に吸気バルブが閉弁時期となる気筒の吸気に作用する。
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出手段と、検出される運転状態に基づき各開閉手段の開期間を算出するための開期間算出手段とを備え、制御手段は、算出された開期間に基づき各開閉手段を制御することを趣旨とする。
【００１０】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、内燃機関の運転状態を運転状態検出手段が検出することにより、その検出された運転状態に基づき、開期間算出手段が各開閉手段の開期間を算出する。そして、算出された開期間に基づき、制御手段が各開閉手段を制御する。ここで、排気バルブの開弁時期に対応して発生する排気正圧波の挙動は、内燃機関の運転状態によって異なる。従って、各開閉手段が運転状態に応じて制御されるので、運転状態に応じた排気正圧波が効率良く各気筒の吸気に作用する。
【００１１】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、各連通管の他端は、各気筒の排気バルブが開弁時期となるときに吸気バルブが閉弁時期となる気筒に接続される吸気支管に連通することを趣旨とする。
【００１２】
上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、排気バルブが開弁時期となる気筒で発生する排気正圧波が、同時期に吸気バルブが閉弁時期となる気筒に、連通管及び吸気支管を通じて直接的に作用する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、比較的コンパクトで簡易な構造により吸気慣性効果を得ることができ、装置の省力化を図ることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、内燃機関の運転状態に合わせた効率のよい吸気慣性効果を得ることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、排気正圧波による過給効率がよくなり、吸気慣性効果を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
[第１の実施形態]
以下、この発明の内燃機関の吸気慣性過給装置を具体化した第１の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１７】
図１に、この実施形態におけるエンジンシステムの概略構成を示す。内燃機関であるレシプロタイプの多気筒エンジン１は、第１〜第４の気筒＃１，＃２，＃３，＃４と、クランクシャフト２とを含む。エンジン１には、吸気マニホールド３と排気マニホールド４が接続される。吸気マニホールド３は、サージタンク３ａと、そのタンク３ａから分岐する４本の吸気支管３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅとを含む。各吸気支管３ｂ〜３ｅは、それぞれ各気筒＃１〜＃４に接続される。サージタンク３ａの上流には、吸気管５及びエアクリーナ６が設けられる。これら吸気マニホールド３及び吸気管５などにより吸気通路が構成される。吸気管５には、吸気量を調節するためのスロットルバルブ７が設けられる。スロットルバルブ７は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示略）に連動して開閉する。排気マニホールド４は、集合管４ａと、その集合管４ａから分岐する４本の排気支管４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅとを含む。各排気支管４ｂ〜４ｅは、それぞれ各気筒＃１〜＃４に接続される。排気マニホールド４の下流には、排気管８などが設けられる。これら排気マニホールド４及び排気管８などにより排気通路が構成される。
【００１８】
図２に、エンジン１の構成を断面図により示す。エンジン１は、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とを含む。シリンダブロック１１には、前述した各気筒＃１〜＃４が設けられる。各気筒＃１〜＃４に設けられたピストン１３は、前述したクランクシャフト２に連結される。各気筒＃１〜＃４にて、ピストン１３とシリンダヘッド１２との間に燃焼室１４が形成される。シリンダヘッド１２には、各燃焼室１４に連通する吸気ポート１５及び排気ポート１６がそれぞれ形成される。各吸気ポート１５は、対応する吸気支管３ｂ〜３ｅに通じる。各排気ポート１６は、対応する排気支管４ｂ〜４ｅに通じる。各吸気ポート１５に設けられた吸気バルブ１７と、各排気ポート１６に設けられた排気バルブ１８とは、クランクシャフト２の回転に連動して、つまり、各ピストン１３の上下動に連動して、ひいてはエンジン１の４行程に連動して、動弁機構（図示略）により開閉駆動される。各気筒＃１〜＃４に設けられたインジェクタ１９は、燃料供給装置（図示略）から供給される燃料を、対応する吸気ポート１５へ噴射供給する。インジェクタ１９から噴射される燃料と、エアクリーナ６を通じて吸気管５及び吸気マニホールド３に吸入される空気とは、可燃混合気を形成して各燃焼室１４に吸入される。
【００１９】
各燃焼室１４に設けられた点火プラグ２０は、イグニションコイル２１から出力される点火信号を受けてスパーク動作する。両部品２０，２１は、燃焼室１４に吸入される可燃混合気に点火する点火装置を構成する。燃焼室１４に吸入された可燃混合気は、点火プラグ２０のスパーク動作により爆発・燃焼する。燃焼後の排気ガスは、燃焼室１４から排気ポート１６、排気マニホールド４及び排気管８などを通じて外部へ排出される。各燃焼室１４における可燃混合気の燃焼に伴い、ピストン１３が上下運動してクランクシャフト２が回転することにより、エンジン１で動力が得られる。
【００２０】
図１，２に示すように、排気マニホールド４と吸気マニホールド３との間には、４本の連通管２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄが接続される。各連通管２２Ａ〜２２Ｄは、一端が各排気支管４ｂ〜４ｅに連通し、他端が吸気マニホールド３のサージタンク３ａに連通する。各連通管２２Ａ〜２２Ｄのそれぞれには、同管２２Ａ〜２２Ｄを開閉するための開閉手段としての電磁弁２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄがそれぞれ設けられる。これら連通管２２Ａ〜２２Ｄ及び電磁弁２３Ａ〜２３Ｄは、本発明の吸気慣性過給装置の機械的構成をなす。
【００２１】
図１に示すように、エンジン１に設けられる各種センサ３１，３２，３３，３４は、エンジン１の運転状態を検出するための本発明の運転状態検出手段を構成する。すなわち、スロットルバルブ７に設けられたスロットルセンサ３１は、スロットルバルブ７の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた水温センサ３２は、シリンダブロック１１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた回転速度センサ３３は、クランクシャフト２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。このセンサ３３は、クランクシャフト２に設けられたタイミングプーリ２４を介して、同シャフト２の回転を所定角度ごとに検出するように構成される。このセンサ３３は、エンジン１の作動行程を検出するための本発明の作動行程検出手段に相当する。排気マニホールド４に設けられた酸素センサ３４は、排気マニホールド４へ排出された排気ガス中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。このセンサ３４は、エンジン１の燃焼室１４に供給される可燃混合気の空燃比Ａ／Ｆを得るために使用される。
【００２２】
このエンジンシステムは、各種制御をつかさどるコントロールユニット４０を備える。コントロールユニット４０には、各種センサ３１〜３４及び各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄが接続される。また、コントロールユニット４０には、各インジェクタ１９及び各イグニションコイル２１が接続される。
【００２３】
この実施形態で、コントロールユニット４０は、各種センサ３１〜３４から出力される信号を入力する。コントロールユニット４０は、これら入力信号に基づき燃料噴射制御、点火時期制御及び吸気慣性過給制御などを実行するために、各インジェクタ１９、各イグニションコイル２１及び各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄなどをそれぞれ制御する。この実施形態で、コントロールユニット４０は、本発明の制御手段及び開期間算出手段を構成する。
【００２４】
ここで、燃料噴射制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各インジェクタ１９による燃料噴射量及びその噴射タイミングを制御することである。点火時期制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各イグニションコイル２１を制御することにより、各点火プラグ２０による点火時期を制御することである。吸気慣性過給制御とは、各気筒＃１〜＃４における排気バルブ１８の開弁時期が検出されたとき、その開弁時期に対応する気筒＃１〜＃４で発生する排気正圧波を、吸気マニホールド３へ導くことにより、各気筒＃１〜＃４に対する過給を制御することである。そのために、コントロールユニット４０は、各気筒＃１〜＃４における排気バルブ１８の開弁時期が検出されたときに、各電磁弁２３Ａ〜３４Ｄを制御するようになっている。
【００２５】
周知のようにコントロールユニット４０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種メモリ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。メモリには、エンジン１の各種制御に関する所定の制御プログラムが格納される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ３１〜３４の検出信号に基づき、所定の制御プログラムにしたがい前述した各種制御を実行する。
【００２６】
次に、各種制御のうちの吸気慣性過給制御の処理内容について説明する。図３にその制御プログラムをフローチャートに示す。コントロールユニット４０は、図３に示すルーチンを所定期間ごとに周期的に実行する。
【００２７】
まず、ステップ１００で、コントロールユニット４０は、回転速度センサ３３で検出されるエンジン回転速度ＮＥに基づき、エンジン１が始動後であるか否かを判断する。この判断が否定である場合、コントロールユニット４０は、処理をそのまま一旦終了する。上記判断が肯定である場合、コントロールユニット４０は、ステップ１１０で、各センサ３１〜３４で検出されるスロットル開度ＴＡ、冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転速度ＮＥ及び酸素濃度Ｏｘの値をそれぞれ読み込む。
【００２８】
次に、ステップ１２０で、コントロールユニット４０は、読み込まれたスロットル開度ＴＡ、冷却水温ＴＨＷ及びエンジン回転速度ＮＥの各値に基づき、各点火プラグ２０をスパーク動作させるための点火時期を算出する。
【００２９】
ステップ１３０で、コントロールユニット４０は、読み込まれた酸素濃度Ｏｘの値に基づき、エンジン１の空燃比を算出する。
【００３０】
ステップ１４０で、コントロールユニット４０は、算出された点火時期及び空燃比に基づき、各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄについてエンジン１の運転状態に応じた開期間を算出する。
【００３１】
ステップ１５０で、コントロールユニット４０は、回転速度センサ３３の検出値に基づき現在のクランク角度を算出する。このクランク角度は、エンジン１の４サイクルの作動行程、すなわち、吸入行程、圧縮行程、爆発行程及び排出行程に対応して、各行程の変化を示している。
【００３２】
そして、ステップ１６０で、コントロールユニット４０は、算出されるクランク角度に基づき、各気筒＃１〜＃４における排気バルブ１８の開弁時期（排出行程開始時期）であるか否かを判断する。この判断結果が否定である場合、コントロールユニット４０は、処理をそのまま一旦終了する。上記判断結果が肯定である場合、ステップ１７０で、コントロールユニット４０は、排気バルブ１８が開弁時期となる気筒＃１〜＃４に対応する電磁弁２３Ａ〜２３Ｄ、すなわち、該当する気筒＃１〜＃４の排気支管４ｂ〜４ｅに連通する連通管２２Ａ〜２２Ｄに設けられた電磁弁２３Ａ〜２３Ｄをそれぞれ開駆動する。
【００３３】
次に、ステップ１８０で、コントロールユニット４０は、上記該当する気筒＃１〜＃４に対応する電磁弁２３Ａ〜２３Ｄの閉時期であるか否かを判断する。この閉時期の判断は、上記ステップ１４０で算出された開期間を、電磁弁２３Ａ〜２３Ｄが開駆動されたときのクランク角度を基準に計測することにより行われる。この判断結果が否定である場合、コントロールユニット４０は、処理をそのまま一旦終了する。上記判断結果が肯定である場合、コントロールユニット４０は、該当する気筒＃１〜＃４に対応する電磁弁２３Ａ〜２３Ｄを閉駆動し、その後の処理を一旦終了する。
【００３４】
この実施形態では、上記のような吸気慣性過給制御を実行するコントロールユニット４０と、上記した各連通管２２Ａ〜２２Ｄ及び各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄなどにより吸気慣性過給装置が構成される。
【００３５】
図４に、各気筒＃１〜＃４における点火時期、排気マニホールド４における圧力波形、吸気マニホールド３における圧力波形、各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄの開閉期間をそれぞれタイムチャートに示す。図４の中で、円で囲む曲がり矢印は「点火時期」を示す。「排気」を付して示す曲線は、図５に拡大して示すように、排気マニホールド４の圧力波形（以下「排気圧力波形」と言う。）を意味する。この曲線は、排気バルブ１８の開弁期間中の圧力変化を示す。「吸気」を付して示す曲線は、図６に拡大して示すように、吸気マニホールド３の圧力波形（以下「吸気圧力波形」と言う。）を意味する。この曲線は、吸気バルブ１７の閉弁期間中の圧力変化を示す。
【００３６】
図４におい、例えば、第１の気筒＃１につき、クランク角度が「１８０°ＣＡ」となる前後で第１の気筒＃１に対応する電磁弁２３Ａが開くと、その気筒＃１で発生する高い排気正圧波は、連通管２２Ａを通じて吸気マニホールド３へ導かれ、吸気バルブ１７が閉じようとする第４の気筒＃４に導入され、その気筒＃４が過給される。同様に、第３の気筒＃１につき、クランク角度が「３６０°ＣＡ」となる前後で第３の気筒＃３に対応する電磁弁２３Ｃが開くと、その気筒＃３で発生する高い排気正圧波は、連通管２２Ｃを通じて吸気マニホールド３へ導かれ、吸気バルブ１７が閉じようとする第２の気筒＃２に導入され、その気筒＃２が過給される。この実施形態では、排気圧力波形のピークを中心に各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄが開くように、各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄの「開期間」が、エンジン１の運転状態に応じて制御される。
【００３７】
以上説明したこの実施形態の吸気慣性過給装置によれば、コントロールユニット４０は、エンジン１の運転時に、回転速度センサ３３により検出されるエンジン１の作動行程を示すエンジン回転速度ＮＥの信号に基づき、エンジン1の各気筒＃１〜＃４における排気バルブ１８の開弁時期であるか否かを判断する。そして、コントロールユニット４０は、各気筒＃１〜＃４における排気バルブ１８の開弁時期であると判断したとき、その開弁時期に対応する気筒＃１〜＃４に通じる排気支管４ｂ〜４ｅにつき、その排気支管４ｂ〜４ｅに連通する連通管２２Ａ〜２２Ｄの電磁弁２３Ａ〜２３Ｄを、コントロールユニット４０が制御して開駆動する。従って、排気バルブ１８の開弁時期に対応する気筒＃１〜＃４で発生する排気正圧波は、各連通管２２Ａ〜２２Ｄを通じて吸気マニホールド３へ導かれ、同時期に吸気バルブ１７が閉弁時期となる気筒＃１〜＃４に作用して、その気筒＃１〜＃４が過給される。このため、エンジン１の各気筒＃１〜＃４で吸気慣性効果を得ることができる。また、この吸気慣性過給装置では、機械的な構成として、各気筒＃１〜＃４の数だけ連通管２２Ａ〜２２Ｄ及び電磁弁２３Ａ〜２３Ｄが設けられるだけなので、比較的簡易でコンパクトな構造とすることができ、それらの構成部品に関する占有スペースを比較的小さくすることができる。さらに、この吸気慣性過給装置では、各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄを電気的に個別に制御するだけなので、大きな駆動力が必要とされず、装置としての省力化を図ることができる。この結果、各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄの作動時に、電源に大きな負荷がかからず、エンジン１にトルク損失を生じさせることがない。
【００３８】
この実施形態では、コントロールユニット４０が、各種センサ３１〜３４で検出される運転状態に基づき各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄの開期間を算出し、算出された開期間に基づき各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄを制御する。ここで、排気バルブ１８の開弁時期に発生する排気正圧波の挙動は、エンジン１の運転状態に応じて変わる。従って、各電磁弁２３Ａ〜２３Ｄの開閉が、エンジン１の運転状態に応じて制御されるので、発生する排気正圧波の挙動に合わせてその排気正圧波を各気筒２３Ａ〜２３Ｄに作用させることができる。この結果、エンジン１の運転状態に合わせて効率良く吸気慣性効果を得ることができる。
【００３９】
この実施形態では、各気筒＃１〜＃４で発生する排気正圧波と共に排気ガスが各気筒＃１〜＃４に還流することから、排気ガス還流（ＥＧＲ）による各種効果を得ることもできる。例えば、ＥＧＲにより、排気ガス中の窒素酸化物を低減することができる。
【００４０】
[第２の実施形態]
次に、この発明における内燃機関の吸気慣性過給装置を具体化した第２の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００４１】
図７に、この実施形態におけるエンジンシステムの概略構成を示す。この実施形態では、各連通管２２Ａ〜２２Ｄの配管の点で第１の実施形態と構成が異なる。すなわち、この実施形態の４気筒のエンジン１では、図４に示すように、第１の気筒＃１の排気バルブ１８が開弁時期となるとき、第４の気筒＃４の吸気バルブ１７が閉弁時期となる。同様に、第３の気筒＃３の排気バルブ１８が開弁時期となるとき、第２の気筒＃２の吸気バルブ１７が閉弁時期となる。第４の気筒＃４の排気バルブ１８が開弁時期となるとき、第１の気筒＃１の吸気バルブ１７が閉弁時期となる。また、第２の気筒＃２の排気バルブ１８が開弁時期となるとき、第３の気筒＃３の吸気バルブ１７が閉弁時期となる。従って、この実施形態では、第１の気筒＃１で発生する排気正圧波を第４の気筒＃４へ直接的に導入できるように、第３の気筒＃３で発生する排気正圧波を第２の気筒＃２へ直接的に導入できるように、第４の気筒＃４で発生する排気正圧波を第１の気筒＃１へ直接的に導入できるように、かつ、第２の気筒＃２で発生する排気正圧波を第３の気筒＃３へ直接的に導入できるように、各連通管２２Ａ〜２２Ｄの配管が行われている。すなわち、連通管２２Ａの一端は排気枝管４ｂに、その他端は吸気枝管３ｅに接続される。連通管２２Ｂの一端は排気枝管４ｃに、その他端は吸気枝管３ｄに接続される。連通管２２Ｃの一端は排気枝管４ｃに、その他端は吸気枝管３ｂに接続される。連通管２２Ｄの一端は排気枝管４ｄに、その他端は吸気枝管３ｂに接続される。その他の構成は、第１の実施形態の吸気慣性過給装置のそれと基本的に同じである。
【００４２】
従って、この実施形態の吸気慣性過給装置によれば、各気筒＃１〜＃４で発生する排気正圧波を、反映すべき対応する気筒＃１〜＃４へ直接的に導入することができるので、排気正圧波による過給効率がよくなり、吸気慣性効果を向上させることができる。その他の作用効果は、第１の実施形態のそれと基本的に同じである。
【００４３】
尚、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で以下のように実施することもできる。
【００４４】
例えば、前記各実施形態では、４気筒のエンジン１に合わせて４本の連通管２２Ａ〜２２Ｄ及び４個の電磁弁２３Ａから２３Ｄを設けたが、エンジンが２気筒であれば、２本の連通管と２個の電磁弁を設ければよく、エンジン１が６気筒であれば、６本の連通管と６個の電磁弁を設ければよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】エンジンシステムを示す概略構成図。
【図２】エンジンの構成を示す断面図。
【図３】制御プログラムを示すフローチャート。
【図４】点火時期、吸気・排気の圧力波形、開閉期間を示すタイムチャート。
【図５】排気圧力波形を示すグラフ。
【図６】吸気圧力波形を示すグラフ。
【図７】エンジンシステムを示す概略構成図。
【符号の説明】
【００４６】
１          エンジン
３          吸気マニホールド
３ｂ〜３ｅ  吸気枝管
４          排気マニホールド
４ｂ〜４ｅ  排気枝管
１７        吸気バルブ
１８        排気バルブ
２２Ａ〜２２Ｄ  連通管
２３Ａ〜２３Ｄ  電磁弁（開閉手段）
３１        スロットルセンサ
３２        水温センサ
３３        回転速度センサ（作動行程検出手段）
３４        酸素センサ（３１〜３４：運転状態検出手段）
４０        コントロールユニット（制御手段、開期間算出手段）
＃１〜＃４  気筒
【図１】
2005155358.tif 000003
【図２】
2005155358.tif 000004
【図３】
2005155358.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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