(57)【要約】【課題】  後進制動時に前進時とは異なった制動力となる車両用ブレーキ装置の提供。【解決手段】  ブレーキ操作によって車輪に制動力を発生させる車両用ブレーキ装置２３であって、ブレーキ操作量に対する制動力を、車両の前進時に対して車両の後進時に低く制御する制動力制御を行う制御手段３８を有することで、速度が高くならない後進時には、ブレーキ操作量に対する制動力をより快適、容易に制御することができる。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作によって車輪に制動力を発生させる車両用ブレーキ装置であって、
ブレーキ操作量に対する制動力を、車両の前進時に対して車両の後進時に低く制御する制動力制御を行う制御手段を有することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前輪にのみ前記制動力制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
ブレーキ操作により液圧を発生させるマスタシリンダと導入された液圧によって車輪に制動力を発生させるキャリパとを有しており、前記制御手段は、車両の後進時に前記マスタシリンダと前記キャリパとをブレーキ操作量に対する制動力を低く変更制御する液圧制御弁を介して連通させる一方、車両の前進時に前記マスタシリンダと前記キャリパとを前記液圧制御弁を介さずに連通させる切替弁を有することを特徴とする請求項１または２記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記制御手段は、車両の前進時に正転し後進時に逆転する駆動系部材によって駆動されるポンプの液圧で前記切替弁を切り替えることを特徴とする請求項３記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記駆動系部材の前記正転時における前記ポンプの吐出側と吸引側とを連通させる循環流路と、該循環流路上に設けられて前記吐出側から前記吸引側への液の流れのみを許容する一方向弁と、前記駆動系部材の前記正転時における前記循環流路の前記一方向弁の下流側と前記切替弁とを接続させる接続流路とを有し、該接続流路を介して導入される液圧で前記切替弁を切り替えることを特徴とする請求項４記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記制御手段は、車両の前進時に正転し後進時に逆転する駆動系部材に設けられたウオームギヤと、該ウオームギヤに噛み合うことで該ウオームギヤの正転および逆転で揺動する揺動部材とを有しており、該揺動部材の揺動で前記切替弁を切り替えることを特徴とする請求項３記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記キャリパが揺動可能とされており、該キャリパの揺動により前記切替弁を切り替えることを特徴とする請求項３記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記キャリパに連結されるサブマスタシリンダを有しており、前記キャリパの揺動により前記サブマスタリンダが発生させる液圧によって前記切替弁を切り替えることを特徴とする請求項７記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗り型車両いわゆるバギー車に搭載される車両用ブレーキ装置に関するものとして、例えば、特許文献１に開示されたものがある。
上記のような鞍乗り型車両を含む車両に用いられるブレーキ装置の従来のものでは、ブレーキ操作量と制動力との関係が車両の前進時と後進時とで同じとなっている。
【特許文献１】特開平１１−１７０９８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のように、ブレーキ操作量と制動力との関係が車両の前進時と後進時とで同じであるが、後進は前進と速度が異なる等の為、必ずしも制動力は前進方向と同じである必要はない。
【０００４】
したがって、本発明は、後進制動時に前進時とは異なった制動力となる車両用ブレーキ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ブレーキ操作によって車輪（例えば実施の形態における車輪１２Ｆ，１２Ｒ）に制動力を発生させる車両用ブレーキ装置（例えば実施の形態におけるブレーキ装置２２）であって、ブレーキ操作量に対する制動力を、車両の前進時に対して車両の後進時に低く制御する制動力制御を行う制御手段（例えば実施の形態における制動力制御装置３８）を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記制御手段は、前輪にのみ前記制動力制御を行うことを特徴としている。
【０００７】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、ブレーキ操作により液圧を発生させるマスタシリンダ（例えば実施の形態におけるフロントマスタシリンダ２７）と導入された液圧によって車輪に制動力を発生させるキャリパ（例えば実施の形態におけるフロントキャリパ２８）とを有しており、前記制御手段は、車両の後進時に前記マスタシリンダと前記キャリパとをブレーキ操作量に対する制動力を低く変更制御する液圧制御弁（例えば実施の形態における液圧制御弁４１）を介して連通させる一方、車両の前進時に前記マスタシリンダと前記キャリパとを前記液圧制御弁を介さずに連通させる切替弁（例えば実施の形態における切替弁４０）を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明において、前記制御手段は、車両の前進時に正転し後進時に逆転する駆動系部材（例えば実施の形態におけるプロペラシャフト４４）で駆動されるポンプ（例えば実施の形態におけるポンプ４５）の液圧で前記切替弁を切り替えることを特徴としている。
【０００９】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明において、前記制御手段は、前記駆動系部材の前記正転時における前記ポンプの吐出側と吸引側とを連通させる循環流路（例えば実施の形態における循環流路４８）と、該循環流路上に設けられて前記吐出側から前記吸引側への液の流れのみを許容する一方向弁（例えば実施の形態における一方向弁４９）と、前記駆動系部材の前記正転時における前記循環流路の前記一方向弁の下流側と前記切替弁とを接続させる接続流路（例えば実施の形態における接続流路５１）とを有し、該接続流路を介して導入される液圧で前記切替弁を切り替えることを特徴としている。
【００１０】
請求項６に係る発明は、請求項３に係る発明において、前記制御手段は、車両の前進時に正転し後進時に逆転する駆動系部材（例えば実施の形態におけるプロペラシャフト４４）に設けられたウオームギヤ（例えば実施の形態におけるウオームギヤ５９）と、該ウオームギヤに噛み合うことで該ウオームギヤの正転および逆転で揺動する揺動部材（例えば実施の形態における揺動部材６２）とを有しており、該揺動部材の揺動で前記切替弁を切り替えることを特徴としている。
【００１１】
請求項７に係る発明は、請求項３に係る発明において、前記制御手段は、前記キャリパが揺動可能とされており、該キャリパの揺動により前記切替弁を切り替えることを特徴としている。
【００１２】
請求項８に係る発明は、請求項７に係る発明において、前記制御手段は、前記キャリパに連結されるサブマスタシリンダ（例えば実施の形態におけるサブマスタシリンダ６９）を有しており、前記キャリパの揺動により前記サブマスタリンダが発生させる液圧によって前記切替弁を切り替えることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によれば、制御手段が、ブレーキ操作量に対する制動力を車両の前進時に対して車両の後進時に低く制御する制動力制御を行うため、速度が低く設定されている後進時には、ブレーキ操作量に対する制動力をより快適、容易に制御することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明によれば、制御手段が、ブレーキ操作量に対する制動力を車両の前進時に対して車両の後進時に低く制御する制動力制御を行う際に、発生させる制動力が大きい前輪にのみこの制動力制御を行うため、前後輪に対し行う場合よりも構成が簡素化できる。しかも、発生させる制動力が大きい前輪に対し行うが故に後輪にのみ行う場合に比して効果的に制動力制御を行うことができる。したがって、低コストで効果的に後進制動時に揺り戻し等の違和感がなく、快適に車をコントロールできる。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、車両の前進制動時には、切替弁が、ブレーキ操作により発生されるマスタシリンダからの液圧を液圧制御弁を介さずにキャリパに直接伝達することでブレーキ操作量に対する制動力を高く制御する一方、車両の後進制動時には、切替弁が、ブレーキ操作により発生されるマスタシリンダからの液圧を液圧制御弁を介してキャリパに伝達することで液圧制御弁でブレーキ操作量に対する制動力をより快適、容易に制御する。このように、マスタシリンダとキャリパとの間に切替弁と液圧制御弁とを設ける構成であるため、油圧式の装置においてコスト増を抑制することができる。
【００１６】
請求項４に係る発明によれば、車両の前進時に駆動系部材が正転しポンプが正転する際の液圧と車両の後進時に駆動系部材が逆転しポンプが逆転する際の液圧との違いで切替弁を切り替えることになり、前後進時に駆動系部材の回転方向が逆転することを利用して切替弁を切り替えることができる。したがって、コスト増を抑制することができる。
【００１７】
請求項５に係る発明によれば、車両の前進時に駆動系部材が正転しポンプが正転すると循環流路において一方向弁が液の流れを許容することでポンプのこのときの吐出側と吸引側とを循環流路を介して連通させることになり、ポンプの吐出液圧が切替弁を作動させることはない。一方、車両の後進時に駆動系部材が逆転しポンプが逆転すると循環流路において一方向弁が液の流れを規制することでポンプの吐出側からの液圧が接続流路を介して切替弁に導入されて切替弁を作動させることになる。このように、駆動系部材の正転・逆転によるポンプの正転・逆転の液圧の違いで切替弁を切り替えることになり、簡素な構成で切替弁を切り替えることができる。したがって、コスト増をさらに抑制することができる。
【００１８】
請求項６に係る発明によれば、車両の前進時に駆動系部材が正転しウオームギヤが正転する際の揺動部材の揺動と車両の後進時に駆動系部材が逆転しウオームギヤが逆転する際の揺動部材の揺動との違いで切替弁を切り替えることになり、前後進時に駆動系部材の回転方向が逆転することを利用して切替弁を切り替えることができる。したがって、コスト増を抑制することができる。
【００１９】
請求項７に係る発明によれば、車両の前進時のキャリパの揺動位置と車両の後進時のキャリパの揺動位置との違いによって切替弁を切り替えることができる。したがって、コスト増を抑制することができる。
【００２０】
請求項８に係る発明によれば、車両の前進時のキャリパの揺動位置と車両の後進時のキャリパの揺動位置との違いによってサブマスタシリンダが発生させる液圧の違いで切替弁を切り替えることができる。したがって、コスト増をさらに抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ装置を図１〜図４を参照して以下に説明する。なお、以下の説明における前後左右は車両の前進時の進行方向における前後左右である。
【００２２】
図１は、本実施形態の車両用ブレーキ装置（以下ブレーキ装置）が適用される車両であって、具体的には不整地走行を主目的とする鞍乗り型車両（いわゆるバギー車）を示す斜視図である。
【００２３】
この鞍乗り型車両１１は、車体の前側の左右に配置された車輪１２Ｆおよび後側の左右に配置された車輪１２Ｒと、車体の略中央位置に搭載されたエンジン１３およびトランスミッション１４を有するパワーユニット１５と、車体前側上部に左右方向に延在するように設けられて前側の車輪１２Ｆの操舵が入力されるハンドルバー１６と、ハンドルバー１６に支持されたヘッドライトユニット１７と、ハンドルバー１６の後側に設けられた燃料タンク１８と、燃料タンク１８の後側に設けられたシート１９と、樹脂製の車体カバー２０とを有している。なお、この鞍乗り型車両１１はエンジン１３の図示略のクランクシャフトが前後方向に延在するいわゆる縦置型とされており、クランクシャフトと平行なプロペラシャフトを介して前輪１２Ｆおよび後輪１２Ｒを駆動する四輪駆動車である。
本実施形態において、通常後進時には前進時より低速にて走行する車両である。
【００２４】
そして、この鞍乗り型車両１１には、図２に示す第１実施形態のブレーキ装置２２が設けられている。
【００２５】
このブレーキ装置２２は、左右の前輪１２Ｆを制動するフロントブレーキ装置２３と、左右の後輪１２Ｒを制動するリヤブレーキ装置２４とに分けられている。
【００２６】
フロントブレーキ装置２３は、ハンドルバー１６の右端前側に揺動可能に支持されて運転者により右手で把持操作される図示略のブレーキレバーと、このブレーキレバーへの運転者によるブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させるフロントマスタシリンダ２７と、導入された液圧によって前輪１２Ｆに制動力を発生させるフロントキャリパ２８と、フロントマスタシリンダ２７とフロントキャリパ２８とを接続させる液圧流路３０とを有している。
【００２７】
リヤブレーキ装置２４は、右側の足下に揺動可能に設けられて運転者により踏み込み操作される図示略のブレーキペダルと、このブレーキペダルへの運転者によるブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させるリヤマスタシリンダ３２と、導入された液圧によって後輪１２Ｒに制動力を発生させるリヤブレーキ本体３３と、これらリヤマスタシリンダ３２およびリヤブレーキ本体３３を接続させる液圧流路３４とを有している。
【００２８】
ここで、フロントキャリパ２８は車輪と一体に回転するディスクロータを軸線方向における両側から把持することにより車輪に制動力を発生させるものである。
【００２９】
そして、第１実施形態のブレーキ装置２２においては、上記したフロントブレーキ装置２３のみに、ブレーキ操作量に対する制動力を、車両の前進時に対して車両の後進時に低く制御する制動力制御を行う制動力制御装置（制御手段）３８が設けられている。この制動力制御装置３８について説明する。
【００３０】
制動力制御装置３８は、液圧流路３０に設けられる切替弁４０とこの切替弁４０に接続される液圧制御弁４１とを有しており、切替弁４０は、フロントマスタシリンダ２７を液圧制御弁４１に連通させることなく直接フロントキャリパ２８に接続させる通常状態と、フロントマスタシリンダ２７を液圧制御弁４１に連通させ、この液圧制御弁４１を介してフロントキャリパ２８に接続させる切替状態との間で切り替えられるようになっている。
【００３１】
ここで、液圧制御弁４１は、いわゆるプロポーショニングバルブで、図３に実線で示すブレーキ操作量が所定値Ｘより小さい間は、ブレーキ操作量の単位量増加に対する制動力（ブレーキ効力）の増加量を一定の所定値とし、ブレーキ操作量が所定値Ｘ以上になると、図３に一点鎖線で示すようにブレーキ操作量の単位量増加に対する制動力の増加量を、前記所定値Ｘより小の場合に比して小さくするように変更制御するものである。
【００３２】
よって、切替弁４０がフロントマスタシリンダ２７を液圧制御弁４１に連通させない通常状態では、図３に実線で示すブレーキ操作量が所定値Ｘになる前から、ブレーキ操作量が所定値Ｘ以上になっても、図３に破線で示すようにブレーキ操作量に対する制動力が変わらない大きな一定の割合とされる。
【００３３】
一方、切替弁４０がフロントマスタシリンダ２７を液圧制御弁４１に連通させた切替状態では、図３に実線で示すブレーキ操作量が所定値Ｘになる前は、ブレーキ操作量に対する制動力が上記と同じ割合で発生されるものの、ブレーキ操作量が所定値Ｘ以上になると図３に一点鎖線で示すように同じブレーキ操作量に対する制動力の割合が上記に対し低くなるように変更制御される。
【００３４】
そして、制動力制御装置３８は、切替弁４０を切り替えることによって、車両の後進時にフロントマスタシリンダ２７とフロントキャリパ２８とを液圧制御弁４１を介して連通させる一方、車両の前進時にフロントマスタシリンダ２７とフロントキャリパ２８とを液圧制御弁４１を介さずに連通させる切替弁制御部４３を有している。
【００３５】
この切替弁制御部４３は、トランスミッション１４から前輪または後輪を駆動するため前方または後方に延出するフロントまたはリヤのプロペラシャフト（駆動系部材）４４に設けられ、車両の前進時に正転し後進時に逆転するこのフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４によって駆動されて作動液を吸引・吐出するポンプ４５と、フロントまたはリヤのプロペラシャフト４４の正転時におけるポンプ４５の吐出側の第１流通口４６と吸引側の第２流通口４７とを連通させる循環流路４８と、この循環流路４８上に設けられてフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４の正転時におけるポンプ４５の吐出側の第１流通口４６から吸引側の第２流通口４７への作動液（作動油）の流れのみを許容する一方向弁４９と、フロントまたはリヤのプロペラシャフト４４の正転時における循環流路４８の一方向弁４９の下流側の接続点５０と切替弁４０とを接続させる接続流路５１とを有している。
【００３６】
また、切替弁制御部４３は、フロントまたはリヤのプロペラシャフト４４の正転時におけるポンプ４５の吐出側の第１流通口４６および一方向弁４９の間の循環流路４８の合流点５２と接続流路５１の途中の分岐点５３とを結ぶリリーフ流路５４と、このリリーフ流路５４に設けられて接続流路５１の圧力が所定値以上に高まると開弁するリリーフ弁５５と、循環流路４８の合流点５２に接続されて余剰及び不足液を吸収する密閉型リザーバ５６とを有している。
【００３７】
そして、切替弁制御部４３は、図２に示すように、フロントまたはリヤのプロペラシャフト４４が正転しポンプ４５が正転するとポンプ４５が作動液を第２流通口４７から吸引し第１流通口４６から吐出することになり、循環流路４８において一方向弁４９が作動液の流れを許容することでポンプ４５のこのときの吐出側の第１流通口４６と吸引側の第２流通口４７とを循環流路４８を介して連通させることになる。その結果、作動液はポンプ４５によって循環流路４８で循環させられることになり、切替弁４０を作動させることがなく、切替弁４０を上記した通常状態とする。これにより、車両が前進走行している場合にブレーキレバーにブレーキ操作がなされると、フロントブレーキ装置２３は、フロントマスタシリンダ２７からの液圧でそのままフロントキャリパ２８を動作させることになり、図３に示す実線および破線の関係つまりブレーキ操作量に対する制動力を大きくして高速走行制動時に対応する十分な制動力を発生させる。
【００３８】
一方、図４に示すように、フロントまたはリヤのプロペラシャフト４４が逆転しポンプ４５が逆転するとポンプ４５が作動液を第１流通口４６から吸引し第２流通口４７から吐出することになり、循環流路４８において一方向弁４９が作動液の流れを規制することでポンプ４５の吐出側である第２流通口４７からの作動液が接続流路５１を介して切替弁４０に導入されて切替弁４０を作動させて上記した切替状態とする。これにより、車両が後進走行している場合にブレーキレバーにブレーキ操作がなされると、フロントブレーキ装置２３は、ブレーキ操作量が所定値Ｘを下回る状態では、液圧制御弁４１が作動せずフロントマスタシリンダ２７からの液圧でそのままフロントキャリパ２８を動作させることになり、図２に示す実線の関係つまりブレーキ操作量に対する制動力を大きくする。
【００３９】
また、車両が後進走行している場合にブレーキレバーにブレーキ操作がなされ、ブレーキ操作量が所定値Ｘ以上になると、フロントブレーキ装置２３は、フロントマスタシリンダ２７からの液圧を液圧制御弁４１の作動で低減しこの低減された液圧でフロントキャリパ２８を動作させる制動力制御を行うことになり、図２に示す一点鎖線の関係、つまりブレーキ操作量に対する制動力を前進制動時に比較して小さくして後進制動時に対応して、適切な制動力を発生させる。
【００４０】
ここで、接続流路５１を介して切替弁４０が切り替えられた後は、ポンプ４５の吐出圧はリリーフ弁５５およびリリーフ流路５４を介してポンプ４５の吸引側に戻されることになり、必要以上の液圧が切替弁４０にかからないようになっている。
【００４１】
以上に述べた第１実施形態のブレーキ装置２２によれば、制動力制御装置３８が、ブレーキ操作量に対する制動力を車両の前進時に対して車両の後進時に低く制御する制動力制御を行うため、速度が低く設定された後進時には、ブレーキ操作量に対する制動力を適切に抑えられる。したがって、後進制動時においても、揺り戻し等の違和感がなく、快適に車をコントロールできる。
【００４２】
また、制動力制御装置３８が、ブレーキ操作量に対する制動力を車両の前進時に対して車両の後進時に低く制御する制動力制御を行う際に、発生させる制動力が大きい前輪１２Ｆにのみこの制動力制御を行うため、前後輪１２Ｆ，１２Ｒに対し行う場合よりも構成が簡素化できる。しかも、発生させる制動力が大きい前輪１２Ｆに対し行うが故に後輪１２Ｒにのみ行う場合に比して効果的に制動力制御を行うことができる。したがって、低コストで効果的に後進制動時に揺り戻し等の違和感を乗員に感じさせることを防止できる。なお、この点を除けば、後輪１２Ｒのみに上記した制動力制御を行うことも可能である。勿論、前輪１２Ｆおよび後輪１２Ｒの両方に上記した制動力制御を行うことも可能である。
【００４３】
加えて、車両の前進制動時には、切替弁４０が、ブレーキ操作により発生されるフロントマスタシリンダ２７からの液圧を液圧制御弁４１を介さずにフロントキャリパ２８に直接伝達することでブレーキ操作量に対する制動力を高く制御する一方、車両の後進制動時には、切替弁４０が、ブレーキ操作により発生されるフロントマスタシリンダ２７からの液圧を液圧制御弁４１を介してフロントキャリパ２８に伝達することで液圧制御弁４１でブレーキ操作量に対する制動力を前進制動時に比べて低くする。このように、フロントマスタシリンダ２７とフロントキャリパ２８との間に切替弁４０と液圧制御弁４１とを設ける構成であるため、油圧式のブレーキ装置２２においてコスト増をさらに抑制することができる。
【００４４】
さらに、切替弁制御部４３が、車両の前進時にフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４が正転しポンプ４５が正転する際の液圧と車両の後進時にフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４が逆転しポンプ４５が逆転する際の液圧との違いで切替弁４０を切り替えることになる。つまり、車両の前進時にフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４が正転しポンプ４５が正転すると循環流路４８において一方向弁４９が液の流れを許容することでポンプ４５のこのときの吐出側と吸引側とを循環流路４８を介して連通させることになり、ポンプ４５の吐出液圧が切替弁４０を作動させることはない。一方、車両の後進時にフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４が逆転しポンプ４５が逆転すると循環流路４８において一方向弁４９が液の流れを規制することでポンプ４５の吐出側からの液圧が接続流路５１を介して切替弁４０に導入されて切替弁４０を作動させることになる。このように、前後進時にフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４の回転方向が逆転することを利用して切替弁４０を切り替えることができる。したがって、コスト増をさらに抑制することができる。
【００４５】
次に、本発明の第２実施形態のブレーキ装置を図５および図６を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００４６】
第１実施形態では切替弁制御部４３がフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４の正転および逆転によるポンプ４５の吐出方向の違いによって切替弁４０を切り替えるものであったが、第２実施形態では切替弁制御部５８がフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４の正転および逆転で機械的に切替弁４０を切り替える。
【００４７】
つまり、第２実施形態の切替弁制御部５８は、フロントまたはリヤのプロペラシャフト４４にこれと一体的に設けられたウオームギヤ５９と、車体側に支持軸６０で支持されるとともにこのウオームギヤ５９に噛み合う歯車部６１が支持軸６０を中心に形成された略扇形の揺動部材６２と、この揺動部材６２の支持軸６０よりも側方に延びる腕部６３に一端側が回転可能に連結されるとともに他端側が切替弁４０に連結されるアーム部材６４とを有している。
【００４８】
そして、第２実施形態の切替弁制御部５８は、車両１１の前進時、図５に示すように、フロントまたはリヤのプロペラシャフト４４が正転しウオームギヤ５９が正転すると揺動部材６４が正方向に揺動し、アーム部材６４が切替弁４０から離間する方向に移動して切替弁４０を上記した通常状態とする。なお、切替弁４０を通常状態にすると、揺動部材６２はウオームギヤ５９が正転し続けていてもその歯車部６１がウオームギヤ５９の噛み合いから外れることでそれ以上揺動することはなくなる。
【００４９】
一方、上記状態から車両１１が後進し、フロントまたはリヤのプロペラシャフト４４が逆転してウオームギヤ５９が逆転すると、図６に示すように、揺動部材６２は噛み合いから外れていた歯車部６１が自重によりウオームギヤ５９に噛み合った後に逆方向に揺動し、アーム部材６４が切替弁４０に近接する方向に移動して、切替弁４０を上記した切替状態とする。なお、切替弁４０を切替状態にすると、揺動部材６２はウオームギヤ５９が逆転し続けていてもその歯車部６１がウオームギヤ５９の噛み合いから外れることでそれ以上揺動することはなくなる。
【００５０】
このような第２実施形態によれば、第１実施形態と同様、速度が高くならない後進時にブレーキ操作量に対する制動力をより快適、容易に制御する等の効果が得られる上、車両の前進時にフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４が正転しウオームギヤ５９が正転する際の揺動部材６２の揺動と車両の後進時にフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４が逆転しウオームギヤ５９が逆転する際の揺動部材６２の揺動との違いで切替弁４０を切り替えることになり、前後進時にフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４の回転方向が逆転することを利用して切替弁４０を切り替えることができる。したがって、コスト増を抑制することができる。
【００５１】
次に、本発明の第３実施形態のブレーキ装置を図７および図８を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００５２】
第１実施形態では切替弁制御部４３がフロントまたはリヤのプロペラシャフト４４の正転および逆転によるポンプ４５の吐出方向の違いによって切替弁４０を切り替えるものであったが、第３実施形態では切替弁制御部６６がフロントキャリパ２８の揺動で切替弁４０を切り替えるものである。
【００５３】
つまり、第３実施形態の切替弁制御部６６は、フロントサスペンション部材６７のディスクロータＤの軸線と平行な支持軸６８にフロントキャリパ２８を揺動可能に取り付けるとともに、フロントサスペンション部材６７に切替弁４０に連通されるサブマスタシリンダ６９を取り付け、フロントキャリパ２８の後進時におけるディスクロータ出口側にリンク部材７０を連結させるとともにこのリンク部材７０をサブマスタシリンダ６９に連結させている。そして、フロントキャリパ２８は前進制動時にディスクロータＤに接触することでディスクロータＤの出口側に揺動し、この位置では、リンク部材７０がサブマスタシリンダ６９を押圧せず、切替弁４０を上記した通常状態とする。
【００５４】
一方、上記状態から後進制動状態になると、フロントキャリパ２８はディスクロータＤに接触することでディスクロータＤの出口側に揺動して、リンク部材７０がサブマスタシリンダ６９を押圧して液圧を接続流路７１を介して切替弁４０に導入し切替弁４０を上記した切替状態とする。
【００５５】
このような第３実施形態によれば、第１実施形態と同様、速度が高くならない後進時にブレーキ操作量に対する制動力をより快適、容易に制御する等の効果が得られる上、車両の前進時のフロントキャリパ２８の揺動位置と車両の後進時のフロントキャリパ２８の揺動位置との違いによってサブマスタシリンダ６９が発生させる液圧の違いで切替弁４０を切り替えることになり、前後進時にフロントキャリパ２８の揺動位置が異なることを利用して切替弁４０を切り替えることができる。したがって、コスト増を抑制することができる。
また、本実施形態では、後進が通常前進時より低速である車両を記しているが、この実施形態に限定されず、すべての前進、後進ができる車両に対しても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１実施形態が適用された鞍乗り型車両を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ装置を示す液圧回路図であって通常状態の作動液の流れを矢印で表すものである。
【図３】本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ装置に用いられる液圧制御弁の特性線図である。
【図４】本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ装置を示す液圧回路図であって切替状態の作動液の流れを矢印で表すものである。
【図５】本発明の第２実施形態の車両用ブレーキ装置を示す液圧回路図であって通常状態を示すものである。
【図６】本発明の第２実施形態の車両用ブレーキ装置を示す液圧回路図であって切替状態を示すものである。
【図７】本発明の第３実施形態の車両用ブレーキ装置を示す液圧回路図であって通常状態を示すものである。
【図８】本発明の第３実施形態の車両用ブレーキ装置を示す液圧回路図であって切替状態を示すものである。
【符号の説明】
【００５７】
１１  鞍乗り型車両（車両）
１２  車輪
２２  ブレーキ装置（車両用ブレーキ装置）
２３  フロントブレーキ装置
２７  フロントマスタシリンダ（マスタシリンダ）
２８  フロントキャリパ（キャリパ）
３８  制動力制御装置（制御手段）
４１  液圧制御弁
４０  切替弁
４４  プロペラシャフト（駆動系部材）
４５  ポンプ
４８  循環流路
４９  一方向弁
５１  接続流路
５９  ウオームギヤ
６２  揺動部材
６９  サブマスタシリンダ
【図１】
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【図２】
2005247256.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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