(57)【要約】【課題】  マスタシリンダを液圧源に含むブレーキ液圧回路のインレットバルブが閉じている場合において、違和感の無い良好なブレーキ操作感を確保することができる車両用制動装置を提供すること。【解決手段】  車両に装着された複数の車輪を少なくとも２組に分け、１組の車輪のホイールシリンダ3L,3Rにはマスタシリンダ１または第１ポンプ22L,22Rを液圧源とするフロントユニット２を介してブレーキ液圧を供給し、他の１組の車輪のホイールシリンダ6L,6Rには第２ポンプ52L,52Rを液圧源とするリアユニット５を介してブレーキ液圧を供給する車両用制動装置において、前記フロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRとマスタシリンダ１とを繋ぐ第１液路と、前記リアユニット５の第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRと第２ポンプ52L,52Rとを繋ぐ第２液路と、を第３液路により連通し、前記第３液路の途中位置に、第１液路と第２液路との連通を遮断すると共に、前記マスタシリンダ１からのブレーキ液を一時的に蓄えるストローク吸収ピストン4L,4Rを設けた。【選択図】        図１
2005306218.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着された複数の車輪を少なくとも２組に分け、１組の車輪のホイールシリンダにはマスタシリンダまたは第１ポンプを液圧源とする第１ブレーキ液圧回路を介してブレーキ液圧を供給し、他の１組の車輪のホイールシリンダには第２ポンプを液圧源とする第２ブレーキ液圧回路を介してブレーキ液圧を供給する車両用制動装置において、
前記第１ブレーキ液圧回路の第１ホイールシリンダインレットバルブとマスタシリンダとを繋ぐ第１液路と、前記第２ブレーキ液圧回路の第２ホイールシリンダインレットバルブと第２ポンプとを繋ぐ第２液路と、を第３液路により連通し、
前記第３液路の途中位置に、第１液路と第２液路との連通を遮断すると共に、前記マスタシリンダからのブレーキ液を一時的に蓄えるストローク吸収ピストンを設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用制動装置において、
前記第１ブレーキ液圧回路の第１ホイールシリンダインレットバルブとマスタシリンダとを繋ぐ第１液路の途中位置に、第１ポンプを液圧源としてブレーキ液圧を作り出す時に閉じる常開の第１ゲートバルブを設け、
前記第２ブレーキ液圧回路の第２ポンプと第２リザーバとを繋ぐ第２液路の途中位置に、第２ポンプを液圧源としてブレーキ液圧を作り出す時に閉じる常開の第２ゲートバルブを設け、
前記第３液路は、前記第１液路のうち第１ゲートバルブと第１ホイールシリンダインレットバルブとを繋ぐ液路と、第２液路のうち第２ゲートバルブと第２ホイールシリンダインレットバルブとを繋ぐ液路と、を連通するように設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両用制動装置において、
前記第１ブレーキ液圧回路の第１ホイールシリンダインレットバルブが閉じているときは、第２ブレーキ液圧回路の第２液路の圧力をマスタシリンダ圧より低い液圧に制御するブレーキ液圧制御手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項４】
請求項２に記載された車両用制動装置において、
前記ブレーキ液圧制御手段は、前記第２ブレーキ液圧回路の第２ホイールシリンダインレットバルブが閉じているときは、第２ブレーキ液圧回路の第２液路の圧力をマスタシリンダ圧より高い液圧に制御することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
請求項１に記載された車両用制動装置において、
前記第１ブレーキ液圧回路の第１ホイールシリンダインレットバルブとマスタシリンダとを繋ぐ第１液路の途中位置に、第１ポンプを液圧源としてブレーキ液圧を作り出す時に閉じる常開の第１ゲートバルブを設け、
前記第２ブレーキ液圧回路の第２ポンプと第２リザーバとを繋ぐ第２液路の途中位置に、第２ポンプを液圧源としてブレーキ液圧を作り出す時に閉じる常開の第２ゲートバルブを設け、
前記第３液路は、前記第１液路のうちマスタシリンダと第１ゲートバルブとの間の液路と、第２液路のうち第２ゲートバルブと第２ホイールシリンダインレットバルブとの間の液路と、を連通するように設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着された複数の車輪を少なくとも２組に分け、１組の車輪への制動系は基本的にマスタシリンダを液圧源とするコンベンショナルな液圧回路で構成され、他の１組の車輪への制動系はマスタシリンダとは切り離されたブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）による液圧回路で構成された車両用制動装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ブレーキシステムは、前輪側の制動系はマスタシリンダを液圧源とするコンベンショナルな液圧回路で構成し、後輪側の制動系はマスタシリンダとは切り離されたブレーキ・バイ・ワイヤによる液圧回路で構成し、後輪側のブレーキ液圧回路にマスタシリンダ液圧をバルブ作動圧とする切換弁を設け、リアホイールシリンダ液圧を、積載荷重に応じた前後輪制動力配分特性を得るように制御している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許公報第２６５３２２４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の車両用ブレーキシステムにあっては、マスタシリンダからの液路がフロントホイールシリンダのみに接続されているため、例えば、ＡＢＳ作動時であってフロントホイールシリンダのインレットバルブが閉じている状態では、ペダル踏み込み操作に対してブレーキペダル反力が強くなり、ペダル操作フィーリングとして違和感を与える、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、マスタシリンダを液圧源に含むブレーキ液圧回路のインレットバルブが閉じている場合において、違和感の無い良好なブレーキ操作感を確保することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、車両に装着された複数の車輪を少なくとも２組に分け、１組の車輪のホイールシリンダにはマスタシリンダまたは第１ポンプを液圧源とする第１ブレーキ液圧回路を介してブレーキ液圧を供給し、他の１組の車輪のホイールシリンダには第２ポンプを液圧源とする第２ブレーキ液圧回路を介してブレーキ液圧を供給する車両用制動装置において、
前記第１ブレーキ液圧回路の第１ホイールシリンダインレットバルブとマスタシリンダとを繋ぐ第１液路と、前記第２ブレーキ液圧回路の第２ホイールシリンダインレットバルブと第２ポンプとを繋ぐ第２液路と、を第３液路により連通し、
前記第３液路の途中位置に、第１液路と第２液路との連通を遮断すると共に、前記マスタシリンダからのブレーキ液を一時的に蓄えるストローク吸収ピストンを設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両用制動装置にあっては、第１ブレーキ液圧回路の第１ホイールシリンダインレットバルブが閉じられるＡＢＳ作動時やＶＤＣ作動時等において、マスタシリンダにより発生した液量は、第１液路から第３液路を介してストローク吸収ピストンのストロークにより一時的に蓄えられる。言い換えると、マスタシリンダからの液量発生を伴うブレーキ操作が許容されることになる。そして、ストローク吸収ピストンのストロークにより、第３液路から第２液路を介し、第２ブレーキ液圧回路側への液量が増すことになるが、制動力の余裕があれば制動力として利用することで対応でき、また、ＡＢＳ作動時やＶＤＣ作動時等であれば第２ホイールシリンダインレットバルブを閉じ、リザーバに逃がすことで対応できる。この結果、マスタシリンダを液圧源に含むブレーキ液圧回路のインレットバルブが閉じている場合において、違和感の無い良好なブレーキ操作感を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両用制動装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両用制動装置が適用された制動系を示す全体システム図である。実施例１の車両用制動装置は、左右前輪への制動系をマスタシリンダ液圧をベースとするコンベンショナルな液圧回路で構成し、左右後輪への制動系をマスタシリンダとは切り離されたブレーキ・バイ・ワイヤで構成したものである。
【０００９】
実施例１の車両用制動装置の液圧制御系は、図１に示すように、マスタシリンダ１と、フロントユニット２（第１ブレーキ液圧回路）と、左右の前輪ホイールシリンダ3L,3R（１組の車輪のホイールシリンダ）と、ストローク吸収ピストン4L,4Rと、リアユニット５（第２ブレーキ液圧回路）と、左右の後輪ホイールシリンダ6L,6R（他の１組の車輪のホイールシリンダ）と、を備えている。
【００１０】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１１に加えられるペダル踏力を倍力装置１２にて増大し、リザーブタンク１３に貯留されているブレーキ液を加圧してマスタシリンダ液圧Pmを発生し、前記フロントユニット２に供給する。
【００１１】
前記フロントユニット２は、前記マスタシリンダ１または第１ポンプ22L，22Rを液圧源とし、左右の前輪ホイールシリンダ3L,3Rの制御液圧を作り出すユニットである。このフロントユニット２は、第１モータ21と、第１ポンプ22L，22Rと、第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FR（第１ホイールシリンダインレットバルブ）と、第１アウトレットバルブO/V_FL,O/V_FRと、第１入力側ゲートバルブG/V_IN,G/V_INと、第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUT（第１ゲートバルブ）と、第１リザーバ23L,23Rと、第１吸入側チェックバルブ24L,24Rと、第１吐出側チェックバルブ25L,25Rと、第１ダンパー室26L,26Rと、マスタシリンダ液路27L,27R（請求項５の第１液路）と、第１連結液路28L,28R（請求項２の第１液路）と、を備えている。
【００１２】
前記第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRと第１アウトレットバルブO/V_FL,O/V_FRは、後述するVDC/TCS/ABSコントロールユニット８３から送られてくるＶＤＣまたはＴＣＳまたはＡＢＳの作動信号に応じて左右の前輪ホイールシリンダ3L，3Rの液圧制御弁である。前記第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRは、常開のソレノイドバルブであり、前記マスタシリンダ１と左右の前輪ホイールシリンダ3L，3Rとをそれぞれ繋ぐ液路の途中に配置されている。前記第１アウトレットバルブO/V_FL,O/V_FRは、常閉のソレノイドバルブであり、左右の前輪ホイールシリンダ3L，3Rと第１リザーバ23L,23Rとをそれぞれ繋ぐ液路の途中に配置されている。
【００１３】
前記第１入力側ゲートバルブG/V_IN,G/V_INと、第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTは、後述するVDC/TCS/ABSコントロールユニット８３から送られてくるＶＤＣまたはＴＣＳの作動信号に応じ、第１モータ21および第１ポンプ22L，22Rを用いてホイールシリンダ液圧を制御するとき切り換える制御弁である。前記入力側ゲートバルブG/V_IN,G/V_INは、常閉のソレノイドバルブであり、マスタシリンダ１と第１リザーバ23L,23Rとをそれぞれ繋ぐ液路の途中に配置されている。前記第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTは、常開のソレノイドバルブであり、マスタシリンダ１と左右の前輪ホイールシリンダ3L,3Rとをそれぞれ繋ぐ液路の途中であって前記第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRよりもマスタシリンダ１側の位置に配置されている。
【００１４】
前記第１ポンプ22L，22Rの吸入側には、左右の前輪ホイールシリンダ3l,3Rの減圧を効率良く行うための第１リザーバ23L,23Rと、第１吸入側チェックバルブ24L,24Rとが配置され、前記第１ポンプ22L，22Rの吐出側には、第１吐出側チェックバルブ25L,25Rと、ポンプ吐出液圧の脈動を抑える第１ダンパー室26L,26Rとが配置される。そして、第１ダンパー室26L,26Rからの吐出液路は、第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTと第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRとをそれぞれ繋ぐ第１連結液路28L,28Rに連通している。
【００１５】
前記リアユニット５は、後述する第２ポンプ52L，52Rを液圧源とし、左右の後輪ホイールシリンダ6L,6Rの制御液圧を作り出すユニットである。このリアユニット５は、第２モータ51と、第２ポンプ52L，52Rと、第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RR（第２ホイールシリンダインレットバルブ）と、第２アウトレットバルブO/V_RL,O/V_RRと、第２入力側ゲートバルブG/V_IN,G/V_INと、第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUT（第２ゲートバルブ）と、第２リザーバ53と、第２吸入側チェックバルブ54L,54Rと、第２吐出側チェックバルブ55L,55Rと、第２ダンパー室56L,56Rと、第２連結液路57L,57R（第２液路）と、を備えている。
【００１６】
前記第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRと第２アウトレットバルブO/V_RL,O/V_RRは、後述するVDC/TCS/ABSコントロールユニット８３から送られてくるＶＤＣまたはＴＣＳまたはＡＢＳの作動信号に応じて左右の後輪ホイールシリンダ6L,6Rの液圧制御弁である。前記第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRは、常開のソレノイドバルブであり、前記第２ポンプ52L，52Rと左右の後輪ホイールシリンダ6L,6Rとをそれぞれ繋ぐ液路の途中に配置されている。前記第２アウトレットバルブO/V_RL,O/V_RRは、常閉のソレノイドバルブであり、左右の後輪ホイールシリンダ6L,6Rと第２リザーバ53とをそれぞれ繋ぐ液路の途中に配置されている。
【００１７】
前記第２入力側ゲートバルブG/V_IN,G/V_INと、第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTは、後述するVDC/TCS/ABSコントロールユニット８３から送られてくるＶＤＣまたはＴＣＳの作動信号に応じ、第２モータ51および第２ポンプ52L，52Rを用いてホイールシリンダ液圧を制御するとき切り換える制御弁である。前記入力側ゲートバルブG/V_IN,G/V_INは、常閉のソレノイドバルブであり、左右の後輪ホイールシリンダ6L,6Rと第２リザーバ53とをそれぞれ繋ぐ液路の途中であって前記第２アウトレットバルブO/V_RL,O/V_RRよりも第２リザーバ53側の位置に配置されている。前記第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTは、常開のソレノイドバルブであり、左右の後輪ホイールシリンダ6L,6Rと第２リザーバ53とをそれぞれ繋ぐ液路の途中であって前記第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRよりも第２リザーバ53側の位置に配置されている。
【００１８】
前記第２ポンプ52L，52Rの吸入側には、左右の後輪ホイールシリンダ6L,6Rの減圧を効率良く行うための第２リザーバ53と、第２吸入側チェックバルブ54L,54Rとが配置され、前記第２ポンプ52の吐出側には、第２吐出側チェックバルブ55L,55Rと、ポンプ吐出液圧の脈動を抑える第２ダンパー室56L,56Rとが配置される。そして、ダンパー室56L,56Rからの吐出液路は、第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTと第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRとをそれぞれ繋ぐ第２連結液路57L,57Rに連通している。
【００１９】
前記第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTと前記第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRとをそれぞれ繋ぐ第１連結液路28L,28Rと、前記第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTと前記第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRとをそれぞれ繋ぐ第２連結液路57L,57Rと、を連通する第３連通液路43L,43Rを設け、該第３連通液路43L,43Rの途中位置に、第１連結液路28L,28Rと第２連結液路57L,57Rとの連通を遮断すると共に、前記マスタシリンダ１からのブレーキ液を一時的に蓄えるストローク吸収ピストン4L,4Rを設けた。なお、前記第３連通液路43L,43Rは、前記ストローク吸収ピストン4L,4Rの設定により、フロント側第３連通液路43Lf,43Rfと、リア側第３連通液路43Lr,43Rrとに分かれる。
【００２０】
前記ストローク吸収ピストン4L,4Rは、シリンダ41L,41Rの内面を摺動可能なピストン42L,42Rと、該ピストン42L,42Rに対しフロントユニット２側のピストン室容積を縮める付勢力を与えるリターンスプリング43L,43Rとを有し、前記第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRが閉じているとき、前記マスタシリンダ１からブレーキ液が供給されると、ピストン42L,42Rがリターンスプリング力に抗して図１中下方向にストロークする。
【００２１】
実施例１の車両用制動装置の電子制御系は、図１に示すように、右前輪速センサ７１と、左前輪速センサ７２と、右後輪速センサ７３と、左後輪速センサ７４と、ヨーレート／横Ｇセンサ７５と、舵角センサ７６と、左前輪マスタシリンダ圧センサ７７と、右前輪マスタシリンダ圧センサ７８と、左後輪ホイールシリンダ圧センサ７９と、右後輪ホイールシリンダ圧センサ８０と、エンジンコントロールユニット８１と、自動変速機コントロールユニット８２と、VDC/TCS/ABSコントロールユニット８３と、を備えている。
【００２２】
前記VDC/TCS/ABSコントロールユニット８３は、各車輪速センサ７１，７２，７３，７４、ヨーレート／横Ｇセンサ７５、舵角センサ７６、左右の前輪マスタシリンダ圧センサ７７，７８、左右の後輪ホイールシリンダ圧センサ７９，８０、エンジンコントロールユニット８１、自動変速機コントロールユニット８２等からの情報を入力し、演算処理の結果に基づく各ソレノイドバルブ及び両モータ21,51への制御指令により、ＶＤＣ制御とＴＣＳ制御とＡＢＳ制御を行う。
【００２３】
前記「ＶＤＣ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）」は、滑りやすい路面や障害物の緊急回避時等に発生する車両の横滑りを軽減させるために４輪独立に行うブレーキ制御である。ＶＤＣ制御は、舵角センサ７６や左右の前輪マスタシリンダ圧センサ７７，７８等からのドライバ操作量情報に基づき目標横滑り量を演算し、ヨーレート／横Ｇセンサ７５や各車輪速センサ７１，７２，７３，７４からの情報により実横滑り角を演算し、目標横滑り量と実横滑り量との差に応じて制動力の調整を行う。例えば、車両がオーバステア傾向である場合には、旋回外輪の前輪と後輪にブレーキをかけることにより発生するオーバステア抑制モーメントによりオーバーステア傾向を緩和する。また、車両がアンダーステア傾向である場合には、旋回内輪の後輪にブレーキをかけることにより発生するアンダーステア抑制モーメントによりアンダーステア傾向を緩和する。
【００２４】
前記「ＴＣＳ制御（ＴＣＳ：Traction Control System）」は、滑りやすい路面での発進時や加速時等に発生する駆動輪のホイールスピンを低減するために駆動輪に制動力を付与する制御である。ＴＣＳ制御は、例えば、車両が後輪駆動車である場合、各車輪速センサ７１，７２，７３，７４からの情報により後輪のホイールスピン状態を検知し、閾値を超える後輪ホイールスピンの発生時には左右後輪にブレーキをかけることでホイールスピンを抑制する。
【００２５】
前記「ＡＢＳ制御（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）」は、急制動時や低μ路制動時等に発生する車輪のロックを防止するためにブレーキ液圧をコントロール（減圧・保持・増圧）する制御である。ＡＢＳ制御は、各車輪速センサ７１，７２，７３，７４からの情報により車体速を推定し、推定車体速と各車輪速との比較によりブレーキ作動時の各車輪スリップ状態を常に監視しておき、車輪がスリップを開始すると保持信号を、車輪のスリップが大きくなると減圧信号を、車両のスリップが小さくなると増圧信号を送ることで、車輪のスリップ率を適正な状態に維持する。
【００２６】
次に、作用を説明する。
【００２７】
［ＡＢＳ制御処理］
図２は実施例１のVDC/TCS/ABSコントロールユニット８３にて実行されるＡＢＳ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（ブレーキ液圧制御手段）。
【００２８】
ステップＳ１では、左右の前輪マスタシリンダ圧センサ７７，７８からのセンサ信号に基づき、マスタシリンダ圧力センサ値Pmnを読み込み、ステップＳ２へ移行する。
【００２９】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのマスタシリンダ圧力センサ値Pmnを読み込みに引き続き、マスタシリンダ圧力センサ値Pmnに基づき後輪液圧指令値Ptrを算出し、ステップＳ３へ移行する。
ここで、「後輪液圧指令値Ptr」は、制動時に前輪に対し後輪の早期ロックを防止する理想制動力配分特性を予め設定しておき、マスタシリンダ圧力センサ値Pmnを前輪側制動力とし、この前輪制動力と理想制動力配分特性により後輪側制動力を求め、求めた後輪側制動力を得るブレーキ液圧指令値を後輪液圧指令値Ptrとして算出する。
【００３０】
ステップＳ３では、ステップＳ２での後輪液圧指令値Ptrの算出に引き続き、各車輪速センサ７１，７２，７３，７４からの車輪速センサ値VwFR,VwFL,VwRR,VwRLを読み込み、ステップＳ４へ移行する。なお、FRはフロント右輪、FLはフロント左輪、RRはリア右輪、RLはリア左輪を意味する。
【００３１】
ステップＳ４では、ステップＳ３で読み込まれた車輪速センサ値VwFR,VwFL,VwRR,VwRLに基づき、車体速Vcが推定算出され、ステップＳ５へ移行する。
ここで、「車体速Vc」の推定算出は、例えば、正弦波電圧信号による車輪速センサ値VwFR,VwFL,VwRR,VwRLから、山と谷とを交互に繰り返す正弦波の山頂部を結んだ減速特性を車体速Vcとして推定する。
【００３２】
ステップＳ５では、ステップＳ４での車体速Vcの推定算出に引き続き、各輪のスリップ率を算出すると共に、算出したスリップ率がＡＢＳ作動閾値α以上であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ７へ移行し、NOの場合はステップＳ６へ移行する。
ここで、各輪の「スリップ率」のうち、フロント右輪は(Vc−VwFR)/Vc、フロント左輪は(Vc−VwFL)/Vc、リア右輪は(Vc−VwRR)/Vc、リア左輪は(Vc−VwRL)/Vc、の式によりそれぞれ算出される。
【００３３】
ステップＳ６では、ステップＳ５での各輪のスリップ率がＡＢＳ作動閾値α未満であるとの判断、つまり、制動ロックの発生が無いとの判断に基づき、リアユニット５で作り出すリアＢＢＷポンプ圧Pwを、ステップＳ２にて算出した後輪液圧指令値Ptrに一致させるブレーキ液圧制御を実行し、ステップＳ７へ移行する。
【００３４】
ステップＳ７では、ステップＳ５での各輪のスリップ率がＡＢＳ作動閾値α以上であるとの判断、つまり、制動ロックの発生有りとの判断に基づき、ＡＢＳ制御が実行され、ステップＳ８へ移行する。
【００３５】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのＡＢＳ制御の実行に基づき、今回の制御周期にて読み込まれたマスタシリンダ圧力センサ値Pmnを記憶し、ステップＳ９へ移行する。
【００３６】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのマスタシリンダ圧力センサ値Pmnの記憶に基づき、前回記憶したマスタシリンダ圧力センサ値Pmn-1と今回記憶したマスタシリンダ圧力センサ値Pmnとの差が０を超えているか、つまり、ブレーキペダル１１の戻し方向操作時か否かを判断し、YESの場合はステップＳ１０へ移行し、NOの場合はステップＳ１１へ移行する。
【００３７】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのブレーキペダル１１の戻し方向操作時であるとの判断に基づき、リアユニット５で作り出すリアＢＢＷポンプ圧Pwを、ステップＳ２にて算出した後輪液圧指令値Ptrの1.2倍の油圧に増大するブレーキ液圧制御を実行し、リターンへ移行する。
【００３８】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのブレーキペダル１１の踏み込み方向操作時であるとの判断に基づき、リア輪がＡＢＳ制御中であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１２へ移行し、NOの場合はステップＳ６へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのリア輪がＡＢＳ制御中であるとの判断に基づき、リアユニット５で作り出すリアＢＢＷポンプ圧Pwを、ステップＳ２にて算出した後輪液圧指令値Ptrの0.8倍の油圧に低減するブレーキ液圧制御を実行し、リターンへ移行する。
【００４０】
［通常制動時のブレーキ液圧制御作用］
通常制動時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、リアユニット５で作り出すリアＢＢＷポンプ圧Pwを、後輪液圧指令値Ptrに一致させるブレーキ液圧制御が実行される。
【００４１】
すなわち、通常制動時、フロントユニット２の各ソレノイドバルブは、図１に示す切り換え位置にあり、ブレーキペダル１１を踏み込むと、マスタシリンダ１にて発生したブレーキ液圧がそのまま左右の前輪ホイールシリンダ3L,3Rに供給され、左右前輪に制動力を付与する。
【００４２】
一方、リアユニット５側では、ブレーキ操作を検知すると、まず、第２入力側ゲートバルブG/V_IN,G/V_INを開き、第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTを閉じ、第２モータ51を回転駆動して第２ポンプ52L，52Rを作動させる制御指令がVDC/TCS/ABSコントロールユニット８３から出力される。そして、図１に示すように、第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRを開き第２アウトレットバルブO/V_RL,O/V_RRを閉じた増圧制御モードにより左右の後輪ホイールシリンダ6L,6RへのリアＢＢＷポンプ圧Pwが後輪液圧指令値Ptrに一致するまで上昇させる。そして、リアＢＢＷポンプ圧Pwが後輪液圧指令値Ptrに一致すると、第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRを閉じ第２アウトレットバルブO/V_RL,O/V_RRを閉じた保持制御モードにより左右の後輪ホイールシリンダ6L,6RへのリアＢＢＷポンプ圧Pwを保持する。その後、ブレーキペダル１１の戻し操作等によりマスタシリンダ圧力センサ値Pmnが低下したことに伴い、後輪液圧指令値Ptrが低下すると、第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRを閉じ第２アウトレットバルブO/V_RL,O/V_RRを開く減圧制御モードにより左右の後輪ホイールシリンダ6L,6RへのリアＢＢＷポンプ圧Pwを減圧する。これら増圧・保持・減圧のいずれかのモードを選択しながら、左右の後輪ホイールシリンダ6L,6Rのブレーキ液圧を制御するリアＢＢＷ制動が行われる。
【００４３】
したがって、通常制動時には、前輪側制動力と後輪側制動力との関係が、理想制動力配分特性に一致する関係となり、早期のリアロックが防止され、制動時に４輪のほぼ同時ロックによる車両停止を実現することができる。
【００４４】
［フロントＡＢＳ作動時のブレーキ液圧制御作用］
ブレーキペダル１１の踏み込み操作によるＡＢＳ作動中で、かつ、フロントＡＢＳのみが作動している時は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、上記通常制動時と同様に、リアユニット５で作り出すリアＢＢＷポンプ圧Pwを、後輪液圧指令値Ptrに一致させるブレーキ液圧制御（リアＢＢＷ制動）が実行される。
【００４５】
したがって、フロントＡＢＳ作動中、かつ、リアＢＢＷ制動中であり、図３に示すように、フロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FRが閉じているとき、ブレーキペダル１１の踏み込み操作を行うと、マスタシリンダ１からのブレーキ液は、図３の矢印に示すように、マスタシリンダ液路27R→第１連結液路28R→フロント側第３連通液路43Rfを経過し、ストローク吸収ピストン4Rのピストン42Rを押し、このピストンストロークにより形成されるシリンダ室にブレーキ液が一時的に蓄えられる。つまり、フロントＡＢＳ作動中で第１インレットバルブI/V_FRが閉じているにもかかわらず、マスタシリンダ１からの液量発生を伴うブレーキ操作が許容されることになる。
【００４６】
そして、ストローク吸収ピストン4Rのストロークにより、リア側第３連通液路43Rrから第２連結液路57Rを介し、リアユニット５側への液量が増すことになるが、右後輪ホイールシリンダ6Rに制動力の余裕があれば制動力として利用することで第２ポンプ52Rの負荷低減が図れる。また、右後輪ホイールシリンダ6Rに制動力の余裕がなければ第２出力側ゲートバルブG/V_OUTを開き第２リザーバ53に逃がすことで対応できる。
【００４７】
したがって、フロントＡＢＳ作動中、かつ、リアＢＢＷ制動中で、マスタシリンダ１を液圧源に含むフロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FRが閉じている場合において、違和感の無い良好なブレーキ操作感を確保することができる。
【００４８】
［フロント・リアＡＢＳ作動時のブレーキ液圧制御作用］
ブレーキペダル１１の踏み込み操作によるＡＢＳ作動中で、かつ、フロントとリアが同時にＡＢＳ作動している時は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進み、ステップＳ１２では、リアユニット５で作り出すリアＢＢＷポンプ圧Pwを、後輪液圧指令値Ptrの0.8倍の油圧に低減するブレーキ液圧制御が実行される。
【００４９】
したがって、フロントとリアのＡＢＳ作動中であり、フロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FRが閉じているとき、ブレーキペダル１１の踏み込み操作を行うと、マスタシリンダ１からのブレーキ液は、図３の矢印に示すように、マスタシリンダ液路27R→第１連結液路28R→フロント側第３連通液路43Rfを経過し、ストローク吸収ピストン4Rのピストン42Rを押し、このピストンストロークにより形成されるシリンダ室にブレーキ液が一時的に蓄えられる。つまり、フロントＡＢＳ作動中で第１インレットバルブI/V_FRが閉じているにもかかわらず、マスタシリンダ１からの液量発生を伴うブレーキ操作が許容されることになる。
【００５０】
一方、リアユニット５では、リアＢＢＷポンプ圧Pwを、後輪液圧指令値Ptrの0.8倍の油圧に低減するブレーキ液圧制御が実行されるため、マスタシリンダ圧力センサ値Pmn>リアＢＢＷポンプ圧Pwという関係により、このストローク吸収ピストン4Rのフロント側とリア側とで差圧を生じ、差圧力を利用したストローク吸収ピストン4Rの円滑なストロークにより、違和感のないブレーキ操作が確保される。
【００５１】
さらに、ストローク吸収ピストン4Rのストロークにより、リア側第３連通液路43Rrから第２連結液路57Rを介し、リアユニット５側への液量が増すことになるが、リアユニット５側では、ＡＢＳ増圧モードであれば第２インレットバルブI/V_RRを開き、後輪ホイールシリンダ6Rにブレーキ液を供給することで対応でき、ＡＢＳ保持またはＡＢＳ減圧モードであれば、第２インレットバルブI/V_RRを閉じ、第２出力側ゲートバルブG/V_OUTを開き、第２リザーバ53に逃がすことで対応できる。
【００５２】
したがって、フロントとリアとが同時にＡＢＳ作動中で、マスタシリンダ１を液圧源に含むフロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FRが閉じている場合において、違和感の無い良好なブレーキ操作感を確保することができる。
【００５３】
［ＡＢＳ作動中でペダル戻し操作時のブレーキ液圧制御作用］
ＡＢＳ作動中にブレーキペダル１１の戻し操作が行われた時は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進み、ステップＳ１０では、リアユニット５で作り出すリアＢＢＷポンプ圧Pwを、後輪液圧指令値Ptrの1.2倍の油圧に増大するブレーキ液圧制御が実行される。
【００５４】
したがって、ＡＢＳ作動中で、フロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FRが閉じているとき、ブレーキペダル１１の戻し操作を行うと、リアユニット５では、リアＢＢＷポンプ圧Pwを、後輪液圧指令値Ptrの1.2倍の油圧に増大するブレーキ液圧制御が実行されるため、リアＢＢＷポンプ圧Pw>マスタシリンダ圧力センサ値Pmnという関係により、このストローク吸収ピストン4Rのリア側とフロント側とで差圧を生じ、バネ力と差圧力を利用したストローク吸収ピストン4Rの円滑な戻しストロークが確保される。
【００５５】
よって、ブレーキペダル１１の戻し操作を行うと、ストローク吸収ピストン4Rのシリンダ室に一時的に蓄えられていたブレーキ液は、フロント側第３連通液路43Rf→第１連結液路28R→マスタシリンダ液路27Rを経過し、マスタシリンダ１を介してリザーブタンク１３に戻されることになり、次のブレーキ踏み込み操作に待機することができる。
【００５６】
さらに、ストローク吸収ピストン4Rのストロークにより、リア側第３連通液路43Rrから第２連結液路57Rを介し、リアユニット５側への液量が減ることになるが、リアユニット５側では、ＡＢＳ減圧モードであれば第２インレットバルブI/V_RRを開き、後輪ホイールシリンダ6Rからブレーキ液を抜くことで対応でき、ＡＢＳ保持モードであれば第２インレットバルブI/V_RRを閉じることで対応でき、ＡＢＳ増圧モードであれば第２インレットバルブI/V_RRを開き低下する液量以上の液量を第２ポンプ52Rから供給することで対応できる。
【００５７】
したがって、ＡＢＳ作動中であって、マスタシリンダ１を液圧源に含むフロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FRが閉じている場合においてブレーキペダル１１の戻し操作を行うと、ストローク吸収ピストン4Rの円滑なストロークにより、違和感の無い良好なブレーキ戻し操作感を確保することができる。
【００５８】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用制動装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５９】
(1) 車両に装着された複数の車輪を少なくとも２組に分け、１組の車輪のホイールシリンダ3L,3Rにはマスタシリンダ１または第１ポンプ22L,22Rを液圧源とするフロントユニット２を介してブレーキ液圧を供給し、他の１組の車輪のホイールシリンダ6L,6Rには第２ポンプ52L,52Rを液圧源とするリアユニット５を介してブレーキ液圧を供給する車両用制動装置において、前記フロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRとマスタシリンダ１とを繋ぐ第１液路と、前記リアユニット５の第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRと第２ポンプ52L,52Rとを繋ぐ第２液路と、を第３液路により連通し、前記第３液路の途中位置に、第１液路と第２液路との連通を遮断すると共に、前記マスタシリンダ１からのブレーキ液を一時的に蓄えるストローク吸収ピストン4L,4Rを設けたため、マスタシリンダ１を液圧源に含むフロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRが閉じている場合において、違和感の無い良好なブレーキ操作感を確保することができる。
【００６０】
(2) 前記フロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRとマスタシリンダ１とを繋ぐ第１液路の途中位置に、第１ポンプ22R,22Lを液圧源としてブレーキ液圧を作り出す時に閉じる常開の第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTを設け、前記リアユニット５の第２ポンプ52L,52Rとリザーバ53とを繋ぐ第２液路の途中位置に、第２ポンプ52L,52Rを液圧源としてブレーキ液圧を作り出す時に閉じる常開の第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTを設け、前記第３液路は、前記第１液路のうち第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTと第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRとを繋ぐ第１連通液路28L,28Rと、第２液路のうち第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTと第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRとを繋ぐ第２連通液路57L,57Rと、を連通するように設けたため、ＡＢＳ作動中であって、マスタシリンダ１を液圧源に含むフロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRが閉じている場合において、違和感の無い良好なブレーキ操作感を確保することができる。
【００６１】
(3) 前記フロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRが閉じているときは、リアユニット５の第２連通液路57L,57Rの圧力をマスタシリンダ圧Pmより低い液圧に制御するブレーキ液圧制御手段を設けたため、ブレーキ踏み込み操作時にストローク吸収ピストン4L,4Rの円滑で確実なストローク動作により、ブレーキ操作反力を小さく抑えた好適なブレーキ踏み込み操作感を確保することができる。
【００６２】
(4) 前記ブレーキ液圧制御手段は、前記リアユニット５の第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRが閉じているときは、リアユニット５の第２液路の圧力をマスタシリンダ圧Pmより高い液圧に制御するため、ブレーキ戻し操作時にストローク吸収ピストン4L,4Rの円滑で確実なストローク動作により、ブレーキ操作反力を出しながら好適なブレーキ戻し操作感を確保することができる。
【実施例２】
【００６３】
実施例２は、フロントＶＤＣ作動時にブレーキペダルを踏み込んだ場合にも違和感の無い良好なブレーキ操作感を確保するようにした例である。
【００６４】
すなわち、図４に示すように、前記フロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRとマスタシリンダ１とを繋ぐ第１液路の途中位置に、第１ポンプ22R,22Lを液圧源としてブレーキ液圧を作り出す時に閉じる常開の第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTを設け、前記リアユニット５の第２ポンプ52L,52Rとリザーバ53とを繋ぐ第２液路の途中位置に、第２ポンプ52L,52Rを液圧源としてブレーキ液圧を作り出す時に閉じる常開の第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTを設け、ストローク吸収ピストン4L,4Rを設ける第３液路は、前記第１液路のうちマスタシリンダ１と第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTとを繋ぐマスタシリンダ液路27L,27Rと、第２液路のうち第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTと第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRとを繋ぐ第２連通液路57L,57Rと、を連通するように設けた。なお、他の構成は実施例１と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００６５】
次に、作用を説明すると、フロントＶＤＣ作動中、かつ、リアＢＢＷ制動中であり、図５に示すように、フロントユニット２の第１出力側ゲートバルブG/V_OUTが閉じているとき、ブレーキペダル１１の踏み込み操作を行うと、マスタシリンダ１からのブレーキ液は、図５の矢印に示すように、マスタシリンダ液路27R→フロント側第３連通液路43Rfを経過し、ストローク吸収ピストン4Rのピストン42Rを押し、このピストンストロークにより形成されるシリンダ室にブレーキ液が一時的に蓄えられる。つまり、フロントＶＤＣ作動中で第１出力側ゲートバルブG/V_OUTが閉じているにもかかわらず、マスタシリンダ１からの液量発生を伴うブレーキ操作が許容されることになる。
【００６６】
そして、ストローク吸収ピストン4Rのストロークにより、リア側第３連通液路43Rrから第２連結液路57Rを介し、リアユニット５側への液量が増すことになるが、右後輪ホイールシリンダ6Rに制動力の余裕があれば制動力として利用することで第２ポンプ52Rの負荷低減が図れる。また、右後輪ホイールシリンダ6Rに制動力の余裕がなければ第２出力側ゲートバルブG/V_OUTを開き第２リザーバ53に逃がすことで対応できる。
【００６７】
したがって、フロントＶＤＣ作動中、かつ、リアＢＢＷ制動中で、マスタシリンダ１を液圧源に含むフロントユニット２の第１出力側ゲートバルブG/V_OUTが閉じている場合においても、違和感の無い良好なブレーキ操作感を確保することができる。なお、他の作用は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００６８】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用制動装置にあっては、実施例１の(1)の効果に加えて、下記の効果を得ることができる。
【００６９】
(5) 前記フロントユニット２の第１インレットバルブI/V_FL,I/V_FRとマスタシリンダ１とを繋ぐ第１液路の途中位置に、第１ポンプ22R,22Lを液圧源としてブレーキ液圧を作り出す時に閉じる常開の第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTを設け、前記リアユニット５の第２ポンプ52L,52Rとリザーバ53とを繋ぐ第２液路の途中位置に、第２ポンプ52L,52Rを液圧源としてブレーキ液圧を作り出す時に閉じる常開の第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTを設け、ストローク吸収ピストン4L,4Rを設ける第３液路は、前記第１液路のうちマスタシリンダ１と第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTとを繋ぐマスタシリンダ液路27L,27Rと、第２液路のうち第２出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTと第２インレットバルブI/V_RL,I/V_RRとを繋ぐ第２連通液路57L,57Rと、を連通するように設けたため、ＶＤＣ作動中であって、マスタシリンダ１を液圧源に含むフロントユニット２の第１出力側ゲートバルブG/V_OUT,G/V_OUTが閉じている場合においても、違和感の無い良好なブレーキ操作感を確保することができる。
【００７０】
以上、本発明の車両用制動装置を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７１】
実施例１，２では、ブレーキ踏み込み操作時とブレーキ戻し操作時の差圧制御として、後輪液圧指令値Ptrを基準とし、後輪液圧指令値Ptrの0.8倍や1.2倍という固定値で与える例を示したが、マスタシリンダ液圧Pmを基準とし、マスタシリンダ液圧Pmの0.8倍や1.2倍という固定値で与えるようにしても良いし、また、後輪液圧指令値Ptrやマスタシリンダ液圧Pm等を基準とし、ブレーキ踏み込み操作速度やブレーキ戻し操作速度等に応じて最適な操作フィーリングとなるように可変値で与えるようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
実施例１，２では、左右前輪と左右後輪に分け、左右前輪の制動系はマスタシリンダを液圧源とするコンベンショナルな液圧回路で構成し、左右後輪の制動系はマスタシリンダとは切り離されたブレーキ・バイ・ワイヤによる液圧回路で構成した例を示したが、左右前輪をブレーキ・バイ・ワイヤによる液圧回路で構成し、左右後輪をコンベンショナルな液圧回路で構成するようにしても良い。また、車輪を左右前輪と左右後輪で分けるのではなく、右前輪と左後輪の組と、左前輪と右後輪の組、というようにクロス方向の一対の車輪により分けるようにしても良い。すなわち、車両に装着された複数の車輪を少なくとも２組に分け、１組の車輪の制動系をコンベンショナルな液圧回路で構成し、他の１組の車輪の制動系をブレーキ・バイ・ワイヤによる液圧回路で構成する車両用制動装置であれば適用することができる。また、車両の装着された複数の車輪を３組以上に分け、そのうちの２組が本願のような構成になっているものでも構わない。例えば、１組がコンベンショナルな液圧回路で、他の１組がブレーキ・バイ・ワイヤによる液圧回路で、それら以外の残りの組の全て、または、一部の組が回生ブレーキや電動キャリパにような液圧を用いない構成であったり、本願発明の対象となる２組に対し、独立したコンベンショナルまたはブレーキ・バイ・ワイヤの液圧回路であっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】実施例１の車両用制動装置が適用されたが制動系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のVDC/TCS/ABSコントロールユニットにて実行されるＡＢＳ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の車両用制動装置においてフロントＡＢＳ作動でリアはＢＢＷ制動又はＡＢＳ作動時の制動作用説明図である。
【図４】実施例２の車両用制動装置が適用されたが制動系を示す全体システム図である。
【図５】実施例２の車両用制動装置においてフロントＶＤＣ作動でリアＢＢＷ制動時の制動作用説明図である。
【符号の説明】
【００７４】
１  マスタシリンダ
２  フロントユニット（第１ブレーキ液圧回路）
3L,3R  左右の前輪ホイールシリンダ（１組の車輪のホイールシリンダ）
4L,4R  ストローク吸収ピストン
５  リアユニット（第２ブレーキ液圧回路）
6L,6R  左右の後輪ホイールシリンダ（他の１組の車輪のホイールシリンダ）
21  第１モータ
22L，22R  第１ポンプ
I/V_FL,I/V_FR  第１インレットバルブ（第１ホイールシリンダインレットバルブ）
O/V_FL,O/V_FR  第１アウトレットバルブ
G/V_IN,G/V_IN  第１入力側ゲートバルブ
G/V_OUT,G/V_OUT  第１出力側ゲートバルブ（第１ゲートバルブ）
23L,23R  第１リザーバ
24L,24R  第１吸入側チェックバルブ
25L,25R  第１吐出側チェックバルブ
26L,26R  第１ダンパー室
27L,27R  マスタシリンダ液路（請求項５の第１液路）
28L,28R  第１連結液路（請求項２の第１液路）
51  第２モータ
52L，52R  第２ポンプ
I/V_RL,I/V_RR  第２インレットバルブ（第２ホイールシリンダインレットバルブ）
O/V_RL,O/V_RR  第２アウトレットバルブ
G/V_IN,G/V_IN  第２入力側ゲートバルブ
G/V_OUT,G/V_OUT  第２出力側ゲートバルブ（第２ゲートバルブ）
53  第２リザーバ
54L,54R  第２吸入側チェックバルブ
55L,55R  第２吐出側チェックバルブ
56L,56R  第２ダンパー室
57L,57R  第２連結液路（第２液路）
【図１】
2005306218.tif 000003
【図２】
2005306218.tif 000004
【図３】
2005306218.tif 000005
【図４】
2005306218.tif 000006
【図５】
2005306218.tif 000007