(57)【要約】【課題】  前輪変速機構における制御部の構造の簡素化および小型化を図る。【解決手段】  前輪変速機構を、油圧操作式に構成した変速クラッチの作動によって標準駆動状態と増速駆動状態がもたらされるように構成するとともに、変速クラッチを操作する前輪制御バルブＶ１を前輪操向機構に連係し、前輪制御バルブＶ１と、前輪の自動変速を入り切り選択する自動変速選択バルブＶ２と、前輪走行伝動系に介在した副変速機構の変速操作系に連係された牽制バルブＶ３とを直列に配備し、自動変速選択バルブＶ２が自動変速入り位置に切換えられ、かつ、副変速機構が高速位置に操作されていない時に、前輪制御バルブＶ１、自動変速選択バルブＶ２、および、牽制バルＶ３を通して変速クラッチの油圧操作が行われるようにする。【選択図】        図８
2005263170.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向操作される前輪を、後輪の周速度と同等の周速度で駆動する標準駆動状態と、後輪の周速度よりも速い周速度で駆動する増速駆動状態とに切換え可能な前輪変速機構を備えるとともに、前輪の設定角度以上の操向に連動して前記前輪変速機構を標準駆動状態から増速駆動状態に自動的に切換えるよう構成した四輪駆動型トラクタの走行装置において、
前記前輪変速機構を、油圧操作式に構成した変速クラッチの作動によって前記標準駆動状態と前記増速駆動状態がもたらされるように構成するとともに、前記変速クラッチを操作する前輪制御バルブを前輪操向機構に連係し、
前記前輪制御バルブと、前輪の自動変速を入り切り選択する自動変速選択バルブと、前輪走行伝動系に介在した副変速機構の変速操作系に連係された牽制バルブとを直列に配備し、
前記自動変速選択バルブが自動変速入り位置に切換えられ、かつ、前記副変速機構が高速位置に操作されていない時に、自動変速選択バルブ、牽制バルブ、および、前輪制御バルブを通して前記変速クラッチの油圧操作が行われるように構成してあることを特徴とする四輪駆動型トラクタの走行装置。
【請求項２】
前記自動変速選択バルブ、牽制バルブ、および、前輪制御バルブをそれぞれロータリバルブに構成してあることを特徴とする請求項１記載の四輪駆動型トラクタの走行装置。
【請求項３】
前記自動変速選択バルブ、牽制バルブ、および、前輪制御バルブを単一のバルブケーシングに装着してあることを特徴とする請求項１または２記載の四輪駆動型トラクタの走行装置。
【請求項４】
前記自動変速選択バルブ、牽制バルブ、および、前輪制御バルブのうち、圧油流動方向の中間に位置するバルブのスプール軸心方向を、他のバルブのスプール軸心方向と異ならしてあることを特徴とする請求項３記載の四輪駆動型トラクタの走行装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操向操作される前輪を、後輪の周速度と同等の周速度で駆動する標準駆動状態と、後輪の周速度よりも速い周速度で駆動する増速駆動状態とに切換え可能な前輪変速機構を備えるとともに、前輪の設定角度以上の操向に連動して前輪変速機構を標準駆動状態から増速駆動状態に自動的に切換えるよう構成した四輪駆動型トラクタの走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のように構成された走行装置は、畦際などでの機体方向転換時に前輪を大きく操向するだけで自動的に前輪を増速して円滑に小回り旋回することができるものであり、実用上優れたものとして近年トラクタの多くに採用されている。
【０００３】
上記前輪自動変速は常に必要とされるものではなく、作業条件によっては前輪自動変速が行われない方が良い場合があるとともに、移動走行時のように高速で走行する場合にはむしろ機能しない方が好ましい。そこで、前輪自動変速の機能を人為的に任意に入り切りする選択手段と、走行速度が高速になると前輪自動変速を牽制阻止する牽制手段とを導入するようにしており、例えば、特許文献１に示されるように、前輪自動変速の機能を任意に入り切りする切換えレバーと走行用の副変速レバーとを機械式に連係したものや、あるいは、特許文献２に示されているように、ステアリングセンサで前輪の操向角度を検知するとともに、モードスイッチで前輪駆動形態を選択し、かつ、車速センサで走行速度を検出し、これらの情報から油圧操作式の前輪変速機構を電気的に制御するように構成したもの、などが提案されている。
【特許文献１】特開平１０−２１７７８８号公報
【特許文献２】特開２００１−２７７８８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、機械式な連係や牽制制御を行う前者の構造では、機構が複雑で多くの部品が必要になるとともに、部品の摩耗や変形によって機能特性が変化するおそれがあり、所期の機能を発揮させるための充分な保守管理が必要であった。また、電気的な制御を行う後者の構造では、前者に比べて保守管理が容易であるが、その反面、高価な電磁制御弁、センサ類、および、制御装置を必要とするために、全体価格の高い上位機種にしか導入することができないものであった。
【０００５】
本発明は、このような点に着目してなされたものであって、安価に構成することができるものでありながら、前輪自動変速に関わる必要機能を好適に発揮させることができるようにすることを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、操向操作される前輪を、後輪の周速度と同等の周速度で駆動する標準駆動状態と、後輪の周速度よりも速い周速度で駆動する増速駆動状態とに切換え可能な前輪変速機構を備えるとともに、前輪の設定角度以上の操向に連動して前記前輪変速機構を標準駆動状態から増速駆動状態に自動的に切換えるよう構成した四輪駆動型トラクタの走行装置において、
前記前輪変速機構を、油圧操作式に構成した変速クラッチの作動によって前記標準駆動状態と前記増速駆動状態がもたらされるように構成するとともに、前記変速クラッチを操作する前輪制御バルブを前輪操向機構に連係し、
前記前輪制御バルブと、前輪の自動変速を入り切り選択する自動変速選択バルブと、前輪走行伝動系に介在した副変速機構の変速操作系に連係された牽制バルブとを直列に配備し、
前記自動変速選択バルブが自動変速入り位置に切換えられ、かつ、前記副変速機構が高速位置に操作されていない時に、自動変速選択バルブ、牽制バルブ、および、前輪制御バルブを通して前記変速クラッチの油圧操作が行われるように構成してあることを特徴とする。
【０００７】
上記構成によると、自動変速選択バルブが自動変速入り位置に切換えられ、かつ、副変速機構が高速位置でない位置に操作されて機体が低速で走行していると、前輪の設定角度以上の操向に連動して前輪制御バルブが切換えられ、自動変速選択バルブ、牽制バルブ、および、前輪制御バルブを通して変速クラッチが油圧操作されて所期の前輪増速が行われる。また、自動変速選択バルブが自動変速入り位置に切換えられている状態で副変速機構が高速位置に切換えられていると、前輪が設定角度以上に操向されて前輪制御バルブが切換えられても、変速クラッチが油圧操作されることが牽制バルブの油圧回路上の牽制機能によって阻止され、前輪増速状態がもたらされることはない。また、自動変速選択バルブが自動変速切り位置に切換えられている場合も、前輪が設定角度以上に操向されて前輪制御バルブが切換えられても、変速クラッチが油圧操作されることが自動変速選択バルブの油圧回路上の牽制機能によって阻止され、前輪増速状態がもたらされることはない。
【０００８】
従って、第１の発明によると、前輪自動変速の入り切り機能、高速走行時の前輪増速の牽制阻止機能を、自動変速選択バルブ、牽制バルブ、および、前輪制御バルブによる油圧回路上で発揮させるようにしたので、従来の機械式のものに比べて構造が簡単になるとともに、部品の摩耗や変形に伴って機能特性が変化することが極めて少なく、保守管理が容易となる。また、従来の電気制御式のものに比べて安価に実施することができる。
【０００９】
第２の発明は、上記第１の発明において、
前記自動変速選択バルブ、牽制バルブ、および、前輪制御バルブをそれぞれロータリバルブに構成してあることを特徴とする。
【００１０】
ロータリバルブは、スプールを直線移動させる型式のバルブに比べて安価に製作することができるとともにガタや摩耗の発生が少なく、上記第１の発明を好適かつ安価に実施することができる。
【００１１】
第３の発明は、上記第１または２の発明において、
前記自動変速選択バルブ、牽制バルブ、および、前輪制御バルブを単一のバルブケーシングに装着してあることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によると、各バルブ間の油路をバルブケーシング内に形成することができるので、これらバルブ群を外部配管を必要とすることなく油圧回路で連係することができ、上記第１または第２の発明の上記効果をもたらすとともに、油圧制御部のコンパクト化およびコスト低減に有効となる。
【００１３】
第４の発明は、上記第３の発明において、
前記自動変速選択バルブ、牽制バルブ、および、前輪制御バルブのうち、圧油流動方向の中間に位置するバルブのスプール軸心方向を、他のバルブのスプール軸心方向と異ならしてあることを特徴とする。
【００１４】
上記構成によると、３つのバルブを互いに接近して配備しても、圧油流動方向の前後に位置する他の２つのバルブのスプール間隔が大きいものとなるので、この２つのバルブのスプール端に操作レバーを干渉することなく配備することができ、単一のバルブケーシングに３つのロータリバルブをコンパクトに、かつ、操作しやすい状態で組付けることができ、上記第３の発明の効果を助長する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に本発明の伝動構造を備えた四輪駆動型の農用トラクタの全体側面が、また、図３にその機体構造の側面図がそれぞれ示されている。このトラクタは、エンジン１の後部に連結されたクラッチハウジング２と、ミッションケース３、および、デフケース５を含む後部伝動ケース部分とが板金製のハウジングフレーム４を介して連結されて機体ボディが構成された構造となっており、ミッションケース３の後端に直結されたデフケース５に左右の後輪６が軸支されるとともにリヤＰＴＯ軸７が後ろ向きに突設され、また、左右の前輪８を操向自在に備えた前車軸ケース９が、エンジン１に連結された前フレーム１０の下部にローリング自在に装着支持されている。
【００１６】
図４，５に示すように、前記クラッチハウジング２の上部には単板乾式の主クラッチ１１が装備されるとともに、後部伝動ケース部分を構成するミッションケース３の前端に走行用の油圧式無段変速ケース１２が連結され、この油圧式無段変速ケース１２に前記ハウジングフレーム４の後端が連結されている。前記油圧式無段変速ケース１２は、後方が開放されたケース本体１２ａとその後端に連結される厚肉のポートブロック１２ｂとからなり、ケース内の上方にアキシャルプランジャ式に構成された可変容量型のポンプ部Ｐが組み込まれるとともに、ケース内の下方にアキシャルプランジャ式に構成された定容量型のモータ部Ｍが組み込まれ、ポンプ軸となる入力軸１３がケース本体１２ａとポートブロック１２ｂとに亘って支承され、この入力軸１３の前方突出端とクラッチハウジング２から後方に向けて突出されたクラッチ出力軸１４とが主伝動軸１５を介して同心に連動連結されている。
【００１７】
そして、油圧式無段変速ケース１２に組み込まれた油圧式の無段変速機構は、ポンプ部Ｐの斜板角度を変更操作して圧油吐出量および吐出方向を変更することでモータ部Ｍの出力軸１６を正あるいは逆方向に無段階に変速駆動する周知構造が採用されており、この油圧式の無段変速機構が、零速発進が可能な無段変速と前後進の切換えとを行うペダル操作式の主変速機構とされている。
【００１８】
前記ミッションケース３は前後が開放されるとともにその前後中間部位に中間仕切り壁３ａが備えられて、ミッションケース３が前後に区分されている。そして、この中間仕切り壁３ａの下部と上部に走行系軸支部ａとＰＴＯ系軸支部ｂとが形成され、走行系軸支部ａとデフケース５の前壁５ａとに亘って支承した走行系の伝動軸１７とモータＭの出力軸１６とが同心に連結されている。
【００１９】
中間仕切り壁３ａより後方の区画において、中間仕切り壁３ａとデフケース５の前壁５ａとに亘って最終変速軸であるベベルピニオン軸１８が支承され、このベベルピニオン軸１８と前記伝動軸１７との間に走行系の副変速機構１９が装備されている。この走行系の副変速機構１９は、伝動軸１７にスプライン嵌合したシフトギヤＧ１をシフトしてベベルピニオン軸１８を３段に変速し、ベベルピニオンギヤＧpに咬合されたデフ機構Ｄを介して左右の後輪６を変速駆動するように構成されている。
【００２０】
詳述すれば、伝動軸１７の前後には大径遊嵌ギヤＧ２と小径遊嵌ギヤＧ３が装着されるとともに、ベベルピニオン軸１８には大径遊嵌ギヤＧ２に常時咬合する小径ギヤＧ４と小径遊嵌ギヤＧ３に常時咬合する大径ギヤＧ５が固着され、さらに、ベベルピニオン軸１８にはシフトギヤＧ１に直接咬合可能な中径ギヤＧ６が固着されており、シフトギヤＧ１を後方にシフトしてそのボス部を小径遊嵌ギヤＧ３のボス部に咬合連結することで、小径遊嵌ギヤＧ３と大径ギヤＧ５とのギヤ比での伝動によって「低速」がもたらされ、シフトギヤＧ１を前後中間位置にまでシフトして中径ギヤＧ６に直接咬合させることで、シフトギヤＧ１と中径ギヤＧ６とのギヤ比での伝動によって「中速」がもたらされ、更に、シフトギヤＧ１を前方にシフトしてそのボス部を大径遊嵌ギヤＧ２のボス部に咬合連結することで、大径遊嵌ギヤ２と小径ギヤＧ４とのギヤ比での伝動によって「高速」がもたらされるのである。
【００２１】
上記のようにして油圧式に正逆に無段変速されるとともに副変速機構１９によって３段に変速されるベベルピニオン軸１８の前端部には前輪８への動力伝達用の出力ギヤＧ７が固着されている。また、中間仕切り壁３ａおよび油圧式無段変速ケース１２には前輪駆動系軸支部ｃが設けられて、ここに前輪駆動用伝動軸２０が貫通支架されている。この前輪駆動用伝動軸２０の後端部にはシフトギヤＧ８がスプライン嵌着されており、このシフトギヤＧ８を前方にシフトしてベベルピニオン軸１８の出力ギヤＧ７に咬合させることで、後輪駆動速度と同調した速度の前輪駆動用動力を前輪駆動用伝動軸２０から取り出す四輪駆動状態がもたらされ、また、シフトギヤＧ８を後方にシフトして出力ギヤＧ７との咬合を解除することで、前輪駆動を断って後輪６のみによる後二輪駆動状態がもたらされるようになっている。
【００２２】
他方、図２に示すように、クラッチハウジング２には主クラッチ１１を収容した乾式のクラッチ室ｄと、これと隔絶された湿式（オイルバス潤滑式）の変速室ｅが備えられており、この変速室ｅに、前輪駆動用伝動軸２０から前方に取り出された前輪駆動用動力を受ける前輪変速機構２１が装備されている。この前輪変速機構２１には、前輪駆動用伝動軸２０に中間軸２２を介して同心状に連結された入力軸２３とこれと平行な変速軸２４とが備えられており、変速軸２４に備えた変速クラッチ２５を入り切りすることで変速軸２４を高低２段に変速し、この変速動力をクラッチハウジング２の下端部に配備した前輪駆動軸２６にギヤ伝達し、前輪駆動軸２６から前方に取り出した高低２段の変速動力を前車軸ケース９に軸伝達するように構成されている。
【００２３】
前記入力軸２３には大径ギヤＧ９と小径ギヤＧ１０が備えられるとともに、変速軸２４にはこれらのギヤＧ９，Ｇ１０に常時咬合された小径遊転ギヤＧ１１と大径遊転ギヤＧ１２が備えられている。変速軸２４に備えられた変速クラッチ２５は、図６に示すように、変速軸２４に固着されたクラッチドラム２７と小径遊転ギヤＧ１１に連設されたスプラインボス部２８との間に多板式の摩擦伝動部２９を介在し、クラッチドラム２７に内嵌装着したピストン部材３０を軸内油路を経て給排される圧油および内装したバネ３１によって進退変位させることで、摩擦伝動部２９を圧接あるいは圧接解除してクラッチ入り切りを行うように構成されている。
【００２４】
また、クラッチドラム２７のボス部にシフト可能に外嵌したシフト部材３２が、クラッチドラム２７を貫通する連結ピン３３を介してピストン部材３０に一体化されており、ピストン部材３０の進退移動に伴ってシフト部材３２が一体にシフトされるようになっている。
【００２５】
そして、圧油供給が断たれている状態では、図６に示すように、ピストン部材３０がバネ３１によって図中左方に後退変位して変速クラッチ２５が「切り」状態になるとともに、ピストン部材３０と一体化されたシフト部材３２が大径遊転ギヤＧ１２に側面で咬合され、入力軸２３の動力が小径ギヤＧ１０、大径遊転ギヤＧ１２、シフト部材３２、および、クラッチドラム２７を経て変速軸２４に減速伝達された後、変速軸２４の前端から取出されて前輪駆動軸２６を介して前車軸ケース９に伝達される。そして、この場合、前輪８は後輪周速度と同等（あるいは、若干速い周速度）の周速度で駆動され、もって、標準の四輪駆動モードが現出される。
【００２６】
また、図７に示すように、圧油の供給によってピストン部材３０が内装バネ３１に抗して図中右方に移動して摩擦伝動部２９を圧接することで変速クラッチ２５が「入り」状態になるとともに、ピストン部材３０と一体化されたシフト部材３２が大径遊転ギヤＧ１２から咬合解除され、入力軸２３の動力が大径ギヤＧ９、小径遊転ギヤＧ１１、摩擦伝動部２９、および、クラッチドラム２７を経て変速軸２４に増速伝達された後、前輪駆動軸２６を介して前車軸ケース９に伝達される。そして、この場合、前輪８は後輪周速度の約２倍程度の周速度で駆動され、もって、前輪増速駆動モードが現出される。
【００２７】
図８の油圧回路図に示すように、前記変速クラッチ２５の圧油給排油路には、前輪８の操向に連動して切換え操作される前輪制御バルブＶ１と、前輪８の自動変速を入り切り選択する自動変速選択バルブＶ２と、副変速機構１９の変速操作に連動して切換え操作される牽制バルブＶ３とが直列に配備されており、エンジン動力によって駆動される油圧ポンプＯＰからの圧油がパワーステアリングユニット６７およびオイルクーラ６８を経た後に、前輪変速用油圧回路ｆに供給され、更に、前輪変速用油圧回路ｆからの戻り油が油圧式無段変速ケース１２のチャージ回路ｇに供給されるようになっている。
【００２８】
図６〜９に示すように、前記前輪制御バルブＶ１、自動変速選択バルブＶ２、および、牽制バルブＶ３はそれぞれロータリバルブに構成され、これらバルブＶ１，Ｖ２，Ｖ３がクラッチハウジング２の後部に連結された単一のバルブケーシング７０に組付けられている。そして、前輪制御バルブＶ１と牽制バルブＶ３とが平行に配備されているのに対してこれらの中間に位置する自動変速選択バルブＶ２は、そのスプール軸心が他のバルブＶ１，Ｖ２のスプール軸心と直交するように配備されている。
【００２９】
前輪制御バルブＶ１のスプール端に取付けた操作レバー７４が、前輪８のステアリング機構７１に機械的に連動連結されており、前輪８が直進状態にある時には油路を遮断し、前輪８が直進位置から設定角度（例えば３５°）以上に左あるいは右に操向されると前輪制御バルブＶ１が回動されて油路を開放するように構成されている。また、自動変速選択バルブＶ２のスプール端に取付けた操作レバー７５が切換えレバー７２にリンク連係されており、自動変速「入り」位置では油路が開放され、自動変速「切り」位置では油路が遮断される。また、牽制バルブＶ３のスプール端に取付けた操作レバー７６が、走行速度を３段に変速する副変速機構１９を切換え操作する副変速レバー７３にリンク連係されており、副変速機構１９が「低速」あるいは「中速」に操作されている状態では油路が開放され、副変速機構１９が「高速」に操作されている状態では油路が遮断されるようになっている。
【００３０】
従って、図７，８に示すように、自動変速選択バルブＶ２が自動変速「入り」位置に選択されて油路が開放されるとともに、副変速機構１９が「低速」あるいは「中速」に操作されて牽制バルブＶ３が油路を開放している状態で、前輪８の設定角度以上の操向に連動して前輪制御バルブＶ１が切換えられて、変速クラッチ２５に圧油が供給されて前輪８が増速駆動され、円滑な小回り旋回が行われる。そして、自動変速選択バルブＶ２が自動変速「入り」位置に選択されていても副変速機構１９が「高速」にある場合には、前輪８の設定角度以上の操向にかかわらず前輪自動変速が実行されることはない。また、図９に示すように、自動変速選択バルブＶ２が自動変速「切り」位置に選択されて油路が閉じられていれば、当然ながら、前輪操向によっても前輪自動変速が行われることはない。
【００３１】
次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。
【００３２】
前記油圧式無段変速ケース１２の上部に貫通支承された入力軸１３の後端と、中間仕切り壁３ａのＰＴＯ系軸支部ｂに支承されたＰＴＯ系伝動軸３５とが同心に突き合せ配備されるとともに、両者の間に油圧操作される多板式のＰＴＯクラッチ３６が介在されている。
【００３３】
図１１に示すように、前記ＰＴＯクラッチ３６は、前記入力軸１３の後端にスプライン連結されたクラッチドラム３７と、ＰＴＯ系伝動軸３５にシフト可能にスプライン外嵌されたシフト部材３８、このシフト部材３８に相対シフト可能にスプライン外嵌したクラッチスリーブ３９、クラッチドラム３７とクラッチスリーブ３９との間に介在した多板式の摩擦伝動部４０、クラッチドラム３７に内嵌装備したクラッチ操作用のピストン部材４１、ピストン部材４１を摩擦解除方向に付勢するバネ４２、等によって構成されており、軸内油路を介して圧油を供給してピストン部材４１をバネ４２に抗して図中右方に変位させることで、摩擦伝動部４０が圧接された「クラッチ入り」状態がもたらされ、圧油供給を解除してピストン部材４１をバネ４２で図中左方に変位させることで、摩擦伝動部４０の圧接が解除された「クラッチ切り」状態がもたらされるようになっている。
【００３４】
「クラッチ入り」状態においては、クラッチスリーブ３９に伝達された動力がシフト部材３８を介してＰＴＯ系伝動軸３５に伝達され、ＰＴＯ系伝動軸３５の後端に同心状に連結された中間伝動軸４３を介してデフケース５の後部にまで伝達され、デフケース５の後部に装備されたギヤＧ１３，Ｇ１４で大きく減速されて前記リヤＰＴＯ軸７から取り出されるようになっている。
【００３５】
また、ＰＴＯクラッチ３６の後方箇所には、「クラッチ切り」作動に連動して伝動下手側の慣性回転を阻止するＰＴＯ制動機構４５が配備されている。このＰＴＯ制動機構４５は、前記クラッチスリーブ３９にスプライン外嵌した摩擦板４６と、ミッションケース３の内部に固設した受け部材４７と、ミッションケース３の内部に回転不能に係合支持した制動板４８とで構成されており、ＰＴＯクラッチ３６が切り作動してピストン部材４１が内装バネ４２によって図中左方に付勢移動されると、ピストン部材４１と一体にクラッチスリーブ３９が同方向に移動し、摩擦板４６が受け部材４７と制動板４８とで挟持されてクラッチスリーブ３９に制動がかけられるようになっている。
【００３６】
図４に示すように、ミッションケース３における中間仕切り壁３ａより前側の下面には、前方に向けてミッドＰＴＯ軸５０を突設支持したミッドＰＴＯケース５１がボルト連結されるとともに、ミッションケース３の前記中間仕切り壁３ａより前方の区画内に、ＰＴＯ系伝動軸３５とミッドＰＴＯ軸５０をギヤ連動するミッドＰＴＯ伝動機構５２と、リヤＰＴＯ軸７とミッドＰＴＯ軸５０からの動力取出し形態を切換え変更するＰＴＯモード選択機構５３が配備されている。
【００３７】
ここで、前記ミッドＰＴＯ伝動機構５２は、前記ＰＴＯ系伝動軸３５の後部に遊嵌した動力取出し用ギヤＧ１５と、ミッドＰＴＯ軸５０に一体形成したギヤＧ１６とが中継ギヤＧ１７，Ｇ１８，Ｇ１９を介して咬合連動された構造となっており、中継ギヤＧ１７は前輪駆動用伝動軸２０に遊嵌されるとともに、中継ギヤＧ１８は走行系伝動軸１７に遊嵌支持され、また、中継ギヤＧ１９はミッションケース３の下壁部に装着した支軸５４に遊嵌支持されている。なお、ミッションケース３の成形時には前記取付け座３ｂの上奥部は底壁で閉塞されているが、ミッドＰＴＯケース５１が取付けられる仕様では、動力取り出しのために取付け座３ｂの上奥部が切欠き加工されることになる。
【００３８】
上記ＰＴＯモード選択機構５３は前記シフト部材３８を前後にシフトすることで、リヤＰＴＯ軸７のみに動力を伝達するモードと、リヤＰＴＯ軸７およびミッドＰＴＯ軸５０の両者に動力を伝達するモードと、ミッドＰＴＯ軸５０のみに動力を伝達するモードを選択するものであり、図１２に示すように、シフト部材３８を最も前方位置にシフト操作すると、シフト部材３８がＰＴＯ系伝動軸３５のスプライン部３５ａにのみ咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ３６を介してシフト部材３８に伝達された動力は中間伝動軸４３を経てリヤＰＴＯ軸７にのみ伝達される。
【００３９】
また、シフト部材３８を前後中間位置にシフト操作すると、図１１に示すように、シフト部材３８がＰＴＯ系伝動軸３５のスプライン部３５ａと動力取出し用ギヤＧ１５のボス部に亘ってスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ３６を介してシフト部材３８に伝達された動力が中間伝動軸４３を経てリヤＰＴＯ軸７に伝達されるとともに、ミッドＰＴＯ伝動機構５２を介してミッドＰＴＯ軸５０にも伝達される。
【００４０】
また、図１３に示すように、シフト部材３８を最も後方位置にシフト操作すると、シフト部材３８が動力取出し用ギヤＧ１５のボス部にのみスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ３６を介してシフト部材３８に伝達された動力はミッドＰＴＯ伝動機構５２を介してミッドＰＴＯ軸５０にのみ伝達される。
【００４１】
ここで、ＰＴＯ系伝動軸３５と中間伝動軸４３とに亘ってスプライン外嵌された軸連結スリーブ５５が、ＰＴＯモード選択機構５３によってミッドＰＴＯ軸５０のみが駆動される伝動モードが選択された際に、自由になったリヤＰＴＯ軸７が連れ周り回転するのを阻止するＰＴＯブレーキＢとして機能するよう構成されている。
【００４２】
前記軸連結スリーブ５５は前後シフト可能にスプライン装着されるとともに、この軸連結スリーブ５５が、ＰＴＯモード選択用のシフト部材３８と同期して逆方向にシフトされるように、その操作系が連係されている。つまり、図１４，１５に示すように、シフト部材３８に係合する偏心操作ピン５６ａが備えられた操作軸５６と、軸連結スリーブ５５に係合する操作アーム５７ａが備えられた操作軸５７とがミッションケース３の側壁に貫通支承され、操作軸５６の外端に設けられた操作ピン５６ｂと、支点ｐ周りに前後揺動可能に配備されたＰＴＯモード選択レバー５８とがロッド５９を介して連動連結されるとともに、操作軸５７の外端部から延出された連係レバー５７ｂと前記操作ピン５６ｂが長孔連係されており、ＰＴＯモード選択レバー５８の前後揺動操作によってシフト部材３８と軸連結スリーブ５５とが互いに逆方向にシフトされるようになっているのである。
【００４３】
従って、シフト部材３８が最前方位置および前後中間位置にシフトされて、リヤＰＴＯ軸７のみが駆動される伝動モード、あるいは、リヤＰＴＯ軸７とミッドＰＴＯ軸５０が共に駆動される伝動モードが選択された状態では、軸連結スリーブ５５はそのシフト範囲の最後方位置あるいは前後中間位置にあり、この時の軸連結スリーブ５５は単なる軸継ぎ手として機能する。そして、図１３に示すように、シフト部材３８が最後方位置にシフトされて、ミッドＰＴＯ軸５０のみが駆動される伝動モードが選択されると、シフト部材３８の後方シフトに連動して軸連結スリーブ５５が前方に移動し、ミッションケース３における中間仕切り壁３ａの後面に形成されたリブ６０に軸連結スリーブ５５の前端係合爪５５ａが後方から係合され、もって、ＰＴＯブレーキＢが機能して回転自由状態になったＰＴＯ系伝動軸３５と中間伝動軸４３の回転が阻止されるのである。
【００４４】
〔別実施例
上記実施例では、主変速機構として油圧式無段変速機構を利用する場合を例示したが、前記油圧式無段変ケース１２に代えて、ギヤ変速で多段の変速および前後進に切換えを行うギヤ変速ケースをミッションケース３の前端に連結して実施することもできる。この場合、前輪変速機構の油圧回路からの戻り油をギヤ変速ケースの上部に還元して、伝動ギヤの潤滑に利用するとよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】トラクタの全体側面図
【図２】前輪伝動構造の縦断側面図
【図３】機体構造の側面図
【図４】伝動構造を示す縦断側面図
【図５】伝動構造のギヤトレインを示す概略図
【図６】標準四輪駆動モードにある前輪変速機構の縦断側面図
【図７】前輪増速駆動モードにある前輪変速機構の縦断側面図
【図８】変速クラッへの圧油供給状態のバルブ構造を示す断面図
【図９】変速クラッチの圧油遮断状態のバルブ構造を示す断面図
【図１０】油圧回路図
【図１１】ＰＴＯモード選択機構の縦断側面図
【図１２】ＰＴＯモード選択機構の縦断側面図
【図１３】ＰＴＯモード選択機構の縦断側面図
【図１４】ＰＴＯモード選択機構の操作構造を示す側面図
【図１５】ＰＴＯモード選択機構の操作構造を示す正面図
【符号の説明】
【００４６】
６                後輪
８                前輪
１９              副変速機構
２１              前輪変速機構
２５              変速クラッチ
７０              バルブケーシング
Ｖ１              前輪制御バルブ
Ｖ２              自動変速選択バルブ
Ｖ３              牽制バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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