(57)【要約】【課題】  先行車との車間距離を適正に保持しながら車速を制御するに好適なオートクルーズ制御装置を提供する。【解決手段】  主ブレーキおよび複数種の補助ブレーキを備えた車両に設けられるものであって、先行車との車間距離および該先行車との相対速度から自車に対する目標減速度を演算し（目標減速度算出手段）、算出した目標減速度に応じて複数種の補助ブレーキを、減速度の小さい補助ブレーキから順に順次作動させ（補助ブレーキ制御手段）、複数種の補助ブレーキの全ての作動による総減速度が目標減速度に満たないときには、総減速度と目標減速度との減速度差に応じたチャンバ圧にて主ブレーキを作動させる（主ブレーキ制御手段）。【選択図】      図４ 
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主ブレーキおよび複数種の補助ブレーキを備えた車両に設けられて先行車との車間距離を一定に保つ車間距離制御を実行するオートクルーズ制御装置であって、
先行車との車間距離および該先行車との相対速度から自車に対する目標減速度を演算する目標減速度算出手段と、
算出した目標減速度に応じて前記複数種の補助ブレーキを減速度の小さい補助ブレーキから順に順次作動させる補助ブレーキ制御手段と、
前記複数種の補助ブレーキの全ての作動による総減速度が前記目標減速度に満たないとき上記総減速度と前記目標減速度との減速度差に応じて前記主ブレーキを作動させる主ブレーキ制御手段と
を具備したことを特徴とするオートクルーズ制御装置。
【請求項２】
前記主ブレーキ制御手段は、前記主ブレーキの制動力を決定するチャンバ圧を、前記総減速度と前記目標減速度との減速度差に応じて求めるものである請求項１に記載のオートクルーズ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のオートクルーズ制御装置であって、
先行車との車間距離の急激な変化の有無を判定し、車間距離が急激に減少したときには自車前方への他車の割り込みとして検出する割り込み判定手段と、
この割り込みの検出時には前記目標減速度を漸増させる目標減速度補正手段と
を更に備えることを特徴とするオートクルーズ制御装置。
【請求項４】
前記目標減速度補正手段は、所定の周期毎に目標減速度を補正するものであって、予め設定された減速度の制限値まで、前回の目標減速度を一定の割合だけ増やして現在の目標減速度を求めるものである請求項３に記載のオートクルーズ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車との車間距離を適正に保持しながら車速を制御するに好適なオートクルーズ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車におけるオートクルーズ制御は、設定車速に応じた定速走行を実現する定速走行制御であるが、自車の前方に先行車がいないときには上記定速走行制御を行い、所定の距離範囲内に先行車が存在するときには該先行車との車間距離を一定に保つように自車速を制御する車間距離制御をも備えるものもある。このようなオートクルーズ制御は、基本的には、例えば車速センサにて検出される自車速に応じて目標アクセル開度を求め、この目標アクセル開度に応じてエンジンに対する燃料噴射量を増減制御すると共に、補助ブレーキを適宜作動させて減速を加えながら実行される。ちなみに車間距離制御は、例えばレーザレーダやミリ波レーダ等の車間距離センサを用いて、或いはカメラを用いた車両前方画像から先行車との車間距離や相対速度を求め、これらの情報に基づいて車両が装備している補助ブレーキを適宜作動させながら行われる。
【０００３】
尚、補助ブレーキには、エンジンの回転負荷を利用したエンジンブレーキ、排気管の絞り込みによる排気圧を利用した排気ブレーキ、エンジンにおける特定の弁（第３弁）を圧縮行程から排気行程に掛けて開くことにより発生する負の仕事量を利用した圧縮圧開放エンジンブレーキ、流体継手におけるステータのブレード角を変化させてフルードの流れを調節する流体式リターダ、更には電磁式のリターダ等がある。上述した車間距離制御は、これらの複数種の補助ブレーキを、例えばトランスミッションの変速段や車速等に応じて適宜組み合わせて実行される（例えば特許文献１を参照）。
【特許文献１】特許第３１５８９２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上述した各補助ブレーキの制動力にはそれぞれ限界がある。この為、従来の車間距離制御においては、先行車が減速したときや自車前方の至近距離に他車が割り込んできたとき、或いは勾配の急な降坂路を走行しているような状況下においては、前述した複数種の補助ブレーキの全てを作動させても十分なる減速度が得られず、この結果、適正な車速を維持できなくなって十分な車間距離を保つことができなくなる虞がある。すると車間距離制御が正常に機能しなくなるので、ドライバによるブレーキ操作が不可欠となり、オートクルーズ制御が担う役割が損なわれることになる。
【０００５】
本発明はこのような事情を考慮してなされたもので、その目的は、先行車が減速したときや自車前方の至近距離に他車が割り込んできたときであっても、上記先行車との車間距離を適正に保持しながら車速を制御するに好適なオートクルーズ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車速やトランスミッションの変速段に応じて複数種の補助ブレーキを適宜組み合わせて作動させて車速を制御し、これによって先行車との車間距離を一定に保つようにすることに代えて、先行車との車間距離を一定に保つ上で必要な減速度（目標減速度）を求め、この減速度（目標減速度）を得るに必要な制動力を車両が装備しているブレーキ機構から得るようにすれば、ドライバによるブレーキ操作が不要となることに着目している。
【０００７】
そこで上述した目的を達成するべく本発明に係るオートクルーズ制御装置は、主ブレーキおよび複数種の補助ブレーキを備えた車両に設けられて先行車との車間距離を一定に保つ車間距離制御を実行するべく、
<ａ>  車間距離センサ等を用いて検出される先行車との車間距離および該先行車との相対速度から自車に対する目標減速度を演算する目標減速度算出手段と、
<ｂ>  算出した目標減速度に応じて前記複数種の補助ブレーキを、減速度の小さい補助ブレーキから順に順次作動させる補助ブレーキ制御手段と、
<ｃ>  前記複数種の補助ブレーキの全ての作動による総減速度が前記目標減速度に満たないとき、上記総減速度と前記目標減速度との減速度差に応じて前記主ブレーキを作動させる主ブレーキ制御手段と
を備えたことを特徴としている。
【０００８】
即ち、本発明に係るオートクルーズ制御装置は、先行車との車間距離および相対速度から自車に対する目標減速度を算出し、この目標減速度に応じて複数種の補助ブレーキを減速度の小さい補助ブレーキから順に、具体的にはエンジンブレーキ、排気ブレーキ、圧縮圧開放エンジンブレーキ、リターダの順に順次作動させると共に、これらの補助ブレーキの全ての作動による総減速度が前記目標減速度に満たないときには、上記総減速度と前記目標減速度との減速度差に応じて主ブレーキを作動させることで、前記目標減速度を確実に得るようにしたものである。
【０００９】
好ましくは前記主ブレーキ制御手段は、例えば請求項２に記載するように前記主ブレーキの制動力（減速度）を決定するチャンバ圧を前記総減速度と前記目標減速度との減速度差に応じて求め、このチャンバ圧を電子制御式の主ブレーキ機構（ＥＢＳ）に指示して該主ブレーキを作動させるように構成される。つまり前述した補助ブレーキは、目標減速度に応じてその作動がオン／オフ制御されるが、主ブレーキについては前述した減速度差に応じてそのチャンバ圧を制御することで、きめ細かくその制動力を可変制御することを特徴としている。
【００１０】
また本発明に係るオートクルーズ制御装置は、請求項３に記載するように更に
<ｄ>  先行車との車間距離の急激な変化の有無を判定し、車間距離が急激に減少したときには自車前方への他車の割り込みとして検出する割り込み判定手段と、
<ｅ>  この割り込みの検出時には前記目標減速度を漸増させる目標減速度補正手段と
を備えることを特徴としている。
【００１１】
つまり自車前方への他車の割り込みが発生した場合には、この他車を新たな先行車として車間距離制御の目標減速度を即応的に変更することなく、それまでに用いていた目標減速度を徐々に変化させていくことで車間距離制御の急激な変動を防ぐことを特徴としている。
ちなみに上記目標減速度補正手段は、例えば請求項４に記載するように、所定の周期毎に目標減速度を補正するに際し、予め設定された減速度の制限値まで、前回の目標減速度を一定の割合だけ増やして現在の目標減速度を求めるように構成される。
【発明の効果】
【００１２】
上述した補助ブレーキ制御手段と主ブレーキ制御手段とを備えたオートクルーズ制御装置によれば、先行車との車間距離および相対速度から求められる自車に対する目標減速度に応じて、この目標減速度を得るに必要な補助ブレーキ、更には主ブレーキでの制動力を決定して自車を減速制御することができるので、従来のように補助ブレーキによる制動力の不足に起因してドライバがブレーキ操作する必要がなくなる。従って車間距離制御の機能を十分に発揮させることができる。換言すれば車間距離制御に対する制御幅を拡げることが可能となり、快適なオートクルーズ制御を実現することが可能となる。
【００１３】
また前述した割り込み判定手段と目標減速度補正手段とを更に備えたオートクルーズ制御装置によれば、自車前方の至近距離に他車が急に割り込んできても前述した目標減速度を徐々に増大させながら車間距離制御を実行するので、目標減速度が急激に変化し、これに伴って急制動が働くような不具合の発生を防止することができ、車間距離制御の対象となる先行車をスムーズに変更することが可能となる。従って他車の急激な割り込みがあっても車間距離制御が過度に反応し、これによって運転の快適性が損なわれるような不具合を招来するない等の効果が奏せられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係るオートクルーズ制御装置について説明する。
このオートクルーズ制御装置における車間距離制御は、図１にその概念を示すように自車（トラック）Ａの前方を走行している先行車Ｂとの車間距離Ｌを一定に保つように自車速を制御するものである。この車間距離制御は、車速センサを用いて自車速を検出すると共に、例えばレーザレーダやミリ波レーダを用いて先行車Ｂとの車間距離Ｌや相対速度を検出しながら実行される。尚、上記オートクルーズ制御装置においては自車Ａの前方に先行車Ｂが存在しないとき、専ら、設定車速に基づいて自車速を一定に保つ定速走行制御実行される。
【００１５】
さて上記車間距離制御および定速走行制御は、基本的には自車速、車間距離、先行車との相対速度等から目標とするアクセル開度情報（擬似アクセル開度）を求め、このアクセル開度情報に応じてエンジンに対する燃料噴射量を決定して自車速を制御する共に、自車Ａが備える複数種の補助ブレーキを作動させて自車Ａを減速制御することにより実現される。上記補助ブレーキは、例えばエンジンの回転負荷を利用したエンジンブレーキ、排気圧を利用した排気ブレーキ、エンジンに設けられた特定の弁（第３弁）を圧縮行程から排気行程に掛けて開くことにより発生する負の仕事量を利用した圧縮圧開放エンジンブレーキ、更には流体継手におけるステータのブレード角を変化させてフルードの流れを調節する流体式リターダや電磁式のリターダ等からなる。
【００１６】
本発明に係るオートクルーズ制御装置は、上述した補助ブレーキに加えて、自車Ａが備える電子式の主ブレーキを積極的に利用したものであり、特に先行車Ｂとの車間距離および相対速度から求められる目標減速度に応じて、この目標減速度を得るに必要な補助ブレーキと、更には主ブレーキでの制動力を決定して自車Ａを減速制御するようにしたことを特徴としている。
【００１７】
具体的には本発明は、複数種の補助ブレーキをそれぞれ作動させたときに得られる減速度が各補助ブレーキの種類毎に異なること、また主ブレーキの作動によって得られる減速度をそのチャンバ圧によって可変し得ることに着目している。そこで本発明に係るオートクルーズ制御装置においては前記目標減速度に応じて複数種の補助ブレーキを、その減速度が小さいものから順に順次作動させると共に、全ての補助ブレーキを作動させても目標減速度を得ることができない場合には、補助ブレーキの全ての作動による総減速度と前記目標減速度との減速度差に応じたチャンバ圧を発生させて前記主ブレーキを作動させることで、前記目標減速度を確実に得るようにしている。
【００１８】
この主ブレーキについて図２を参照して簡単に説明する。この主ブレーキは、基本的にはエアタンク１に得られている圧縮空気（空気圧）をコントロールバルブ２（２FL,２FR,２RL,２RR）を介して前後左右の各車輪（図示せず）に組み込まれたブレーキチャンバ３（３FL,３FR,３RLA,３RRA,３RLB,３RRB）にそれぞれ与えることにより各車輪に制動力を加えるように構成される。特に電子制御式の主ブレーキにおいては、ブレーキペダル機構４の踏圧操作量等を検出するブレーキ制御用のコンピュータ（ＥＢＳ-ＥＣＵ）５からの電気的な制御信号により前記各コントロールバルブ２の作動を制御することで、その制動力（チャンバ圧）を制御するようになっている。
【００１９】
尚、この電子制御式の主ブレーキにおいては、仮にＥＣＵの故障等によって前記各コントロールバルブ２の電気的な制御に失陥が生じた場合であっても、前記ブレーキペダル機構４に踏圧操作量に応じたチャンバ圧が前記コントロールバルブ２を介して各ブレーキチャンバ３にそれぞれ印加されるようになっている。つまりエアタンク１からの圧縮空気を、前記ブレーキペダル機構４を介して前記各ブレーキチャンバ３にそれぞれ供給するエア供給系が、前述した電子制御によるエア供給系に対して併設されている。
【００２０】
そして本発明に係るオートクルーズ制御における主ブレーキの制御は、後述するようにオートクールズ制御用のコンピュータ（ＡＣＣ-ＥＣＵ）６から前記ブレーキ制御用のコンピュータ（ＥＢＳ-ＥＣＵ）５に対して減速制御に必要な目標チャンバ圧を与え、該コンピュータ（ＥＢＳ-ＥＣＵ）５を前述したブレーキ機構４の操作とは独立して外部的に与えることにより達せられる。
【００２１】
さてこのような制御を実行するオートクルーズ制御装置は、概略的には図３に示すように構成される。尚、この図３に示す機能ブロック構成のオートクルーズ制御装置は、オートクルーズ制御を担うコンピュータ（ＥＣＵ）上でのソフトウェアとして実現されることもある。そしてこのオートクルーズ制御装置は、車速センサにより検出される自車速の情報、オートクルーズの指示操作によって与えられる設定車速と設定車間距離の情報、およびミリ波レーダ等の車間距離センサから得られる先行車Ｂとの車間距離および相対速度の情報をそれぞれ入力データとして取り込んで制御動作を実行する。
【００２２】
オートクルーズ制御を実行しない場合にはオートクルーズ制御スイッチ１１がオフ（OFF）側に切り換えられていることから、アクセルペダル（図示せず）に取り付けられたアクセル開度センサから求められた、実際にドライバが操作しているアクセル開度情報がエンジンＥＣＵ１２に与えられる。そしてこのアクセル開度情報に基づいて燃料噴射量が決定され、これによって車速またはエンジントルクの制御が実行される。これに対してオートクルーズ制御を実行する場合には、前記オートクルーズ制御スイッチ１１がオン(ON)側に切り換えられ、以下に説明するように自車速等に基づいてアクセル開度増減制御部１３が求めた擬似的なアクセル開度増減情報が加算器１４を介して前記エンジンＥＣＵ１２に与えられるようになっている。尚、上記加算器１４は、エンジンＥＣＵ１２に与えられていた前回のアクセル開度情報に上記アクセル開度増減制御部１３から出力される擬似的なアクセル開度増減情報を加算することでエンジンＥＣＵ１２に与える現在のアクセル開度情報（擬似アクセル開度情報）を求める役割を担う。
【００２３】
ここで上記アクセル開度増減制御部１３について説明すると、先行車Ｂが存在しないときには前記アクセル開度増減制御部１３は、差分器１５を用いて求められる自車速と設定車速との差（車速偏差）、およびこの車速偏差を微分器１６を介して微分した値（車速偏差の変化率）とを入力し、これらの情報に従って前記車速偏差を０（零）とするべく擬似的なアクセル開度の増減量（アクセル開度増減情報）を求めている。具体的には自車速が設定車速を上回る場合には前述した擬似アクセル開度を減少させるべく情報が出力され、逆に自車速が設定車速に満たない場合には擬似アクセル開度を増大させるべく情報が出力される。そしてこのようなアクセル開度増減情報を前述した加算器１４を介してエンジンＥＣＵ１２に与えられる。そして上述した如く燃料噴射量が決定されて定速走行制御が実現される。
【００２４】
一方、先行車Ｂが存在する場合には前記アクセル開度増減制御部１３は、前記設定車速に代えて相対車速と車間距離とに基づいて車速増減制御部１７が求めている目標車速を用いてその制御を実行している。具体的には上記車速増減制御部１７が求めた目標車速と前記自車速との差（車速偏差）を前記差分器１５にて演算し、この車速偏差とその微分値とに従って上記車速偏差を０（零）とするべく前述した擬似的なアクセル開度の増減量（アクセル開度増減情報）を求めるものとなっている。そしてこのアクセル開度増減情報がエンジンＥＣＵ１２に入力されて、上述した定速走行制御および車間距離制御が行われる。
【００２５】
また上記車速増減制御部１７が求めた目標車速の情報は、同時に目標減速度制御部１８に与えられている。この目標減速度制御部１８は、設定車間距離と車間距離とに従って演算器１９が求めた車間距離偏差と前記車速増減制御部１７が求めた目標車速とに従って自車Ａに制動を加える必要があるか否かを判断する役割を担っている。具体的には前述したように擬似アクセル開度に基づいて燃料噴射量を決定し、これにより車速またはエンジントルクを制御するだけで車間距離を一定に保持し得るか否かを判断している。そして車速制御だけでは車間距離を一定に保持できない場合には、前述した車間距離と相対速度とに従って、具体的にはこれらの情報から求められる上述した目標車速および車間距離偏差の情報に基づいて目標減速度ｆ0を算出し、その情報（目標減速度ｆ0）を目標制動力演算部２０に与えてブレーキ制御を実行する。
【００２６】
この目標制動力演算部２０は、上述した目標減速度ｆ0を得る上で必要な制動力（目標制動力）を自車Ａの運動特性等から計算するものである。この目標制動力が補助ブレーキ制御部２１に与えられて自車Ａが備える複数種の補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎが、後述するように順に駆動される。また前記目標制動力の情報は補助ブレーキ駆動力演算部２３に与えられており、前記各補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎの全てを作動させたときに得られる制動力の総和（総減速度）が計算されている。そしてこの補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎの作動によって得られる制動力の情報と前記目標制動力演算部２０が求めた目標制動力との差が、特に補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎの作動によって得られる制動力だけでは満たすことのできない前記目標制動力の不足分が差分器２４により求められている。
【００２７】
目標チャンバ圧演算部２５は、上記差分器２４により求められた不足制動力の情報に従い、主ブレーキ２６にて上記不足した制動力を発生させる為のチャンバ圧を計算し、このチャンバ圧の情報を主ブレーキ２６の前述したＥＣＵ５に与えて該主ブレーキ２６を作動させるものとなっている。即ち、この目標チャンバ圧演算部２５は、前記補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎの作動だけでは前述した目標減速度を達成することができない場合に駆動され、不足する減速度を主ブレーキ２６の作動によって得るべく、該主ブレーキ２６に与えるチャンバ圧を求めている。このような補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎの作動制御と、主ブレーキ２６の作動制御により前述した車間距離制御を行う上で必要な減速度の制御が実行される。
【００２８】
尚、上述した車間距離制御は、先行車Ｂを安定的に捉えてその車間距離と相対車速とに基づいて上記先行車Ｂとの車間距離を一定に保つものであるが、自車Ａの前方至近距離に別の車両が割り込んできた場合には、割り込み判定部２７にてその割り込みが判定される。この割り込み判定部２７は前述した車間距離を監視し、それまでに得ていた車間距離に比較して急激に短い車間距離が検出されたとき、これを他車の割り込みとして判定するものである。このような割り込みを検出したときには、割り込み判定部２７は前記目標減速度制御部１８に対して補正を加えることで、該目標減速度１８が求める目標減速度を徐々に高めるものとなっている。
【００２９】
具体的には前記割り込み判定部１８は、割り込みの発生を検出したときには所定の制御周期毎に求められる前回の目標減速度に所定の係数を乗じて減速度増加量を求め、この減速度増加量を上記前回のて現在の目標減速度とし、その目標減速度が予め設定された減速度の限界値（制限値）に達するまで、上記目標減速度を漸増させるものとなっている。このような割り込み検出時の目標減速度制御により、急激に大きな制動力が加えられるような事態が回避され、スムーズな減速が行われて割り込んだ他車との車間距離を次第に確保するような車間距離制御が実行される。
【００３０】
ここで前述した複数種の補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎと、主ブレーキ２６とを用いた減速制御について更に詳しく説明すると、この減速制御は、例えば図４に示す手順に従って実行される。この減速制御は、先ず前述したように先行車Ａとの車間距離と相対速度とに従って前記目標減速度制御部１８にて目標減速度ｆ0を求めることから開始される［ステップＳ１］。そして前記補助ブレーキ制御部２１の制御の下で、予め設定した判定閾値ｈ0,ｈ1,〜ｈnと上記目標減速度ｆ0とをそれぞれ比較し、その比較結果に従って複数種の補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎを、その減速度が小さいものから順に順次作動させることによって行われる。
【００３１】
複数種の補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎが前述したエンジンブレーキ、排気ブレーキ、圧縮圧開放エンジンブレーキ、流体式リターダ、および電磁式のリターダからなる場合、これらの各補助ブレーキからそれぞれ得られる減速度（制動力）は、上記エンジンブレーキ、排気ブレーキ、圧縮圧開放エンジンブレーキ、流体式リターダ、電磁式のリターダの順に大きくなる。そこでこれらの各補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎを順に作動させる為の判定閾値ｈ0,ｈ1,〜ｈ5を上記各補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎ（エンジンブレーキ、排気ブレーキ、圧縮圧開放エンジンブレーキ、流体式リターダ、および電磁式のリターダ）に対応付けて
ｈ0＜ｈ1＜ｈ2＜ｈ3＜ｈ4＜ｈ5
として設定しておく。尚、判定閾値ｈ5は、全ての補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎを作動させたときの総減速度（総制動力）として設定される。
【００３２】
そして前述した如く求めた目標減速度ｆ0が第１の判定閾値ｈ0を上回るか否かを判定し［ステップＳ２］、判定閾値ｈ0を上回った場合には減速度が最も小さいエンジンブレーキを作動させる［ステップＳ３］。尚、目標減速度ｆ0が第１の判定閾値ｈ0に満たない場合には、エンジンブレーキの作動による減速制御を行うことなく、次のタイミングでの制動制御に戻る。
【００３３】
また上述した如くしてエンジンブレーキを作動させた場合には、次に前記目標減速度ｆ0が更に第２の判定閾値ｈ1を上回るか否かを判定し［ステップＳ４］、判定閾値ｈ1を上回る場合には更に排気ブレーキを作動させる［ステップＳ５］。つまり目標減速度ｆ0が第２の判定閾値ｈ1を上回る場合には、既に作動させているエンジンブレーキに加えて排気ブレーキを作動させる。尚、目標減速度ｆ0が第２の判定閾値ｈ1に満たない場合には、前述したエンジンブレーキの作動だけを許容し、排気ブレーキを含むこれ以上の補助ブレーキの作動を行うことなく、次のタイミングでの制動制御に戻る。
【００３４】
そして排気ブレーキを作動させた場合には、次に前記目標減速度ｆ0が更に第３の判定閾値ｈ2を上回るか否かを判定し［ステップＳ６］、判定閾値ｈ2を上回る場合には更に圧縮圧開放エンジンブレーキを作動させ［ステップＳ７］、圧縮圧開放エンジンブレーキを作動させた場合には更に前記目標減速度ｆ0が第４の判定閾値ｈ3を上回るか否かを判定する［ステップＳ８］。そして目標減速度ｆ0が第４の判定閾値ｈ3を上回った場合にはリターダを弱駆動し［ステップＳ９］、リターダを弱駆動した場合には前記目標減速度ｆ0が更に第５の判定閾値ｈ4を上回るか否かを判定する［ステップＳ１０］。そして目標減速度ｆ0が第５の判定閾値ｈ4を上回った場合にはリターダを強駆動する［ステップＳ１１］。
【００３５】
尚、目標減速度ｆ0が前述した各判定閾値ｈ2〜ｈ4に満たない場合には、それ以上の補助ブレーキを作動させることなく、次のタイミングでの制動制御に戻る。そして上述したようにして前記目標減速度ｆ0の大きさに応じて、複数種の補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎをその減速度が小さいものから順に順次作動させることで、所望とする減速度を得て前述した車間距離制御を実行する。
【００３６】
しかしながら複数種の補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎの全てを作動させても目標減速度ｆ0を達成することができない場合がある。そこで複数種の補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎの全てを作動させた場合には、次に前記目標減速度ｆ0と補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎの全てを作動させたときに得られる総減速度（判定閾値）ｈ5とを比較する［ステップＳ１２］。そして目標減速度ｆ0が総減速度（判定閾値）ｈ5を上回る場合には、前述したように目標減速度ｆ0と総減速度（判定閾値）ｈ5との差を補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎの作動だけでは不足する減速度分であるとして求め、この不足減速度を主ブレーキ２６により発生させるべく該主ブレーキ２６に対するチャンバ圧を計算する［ステップＳ１３］。そしてこのチャンバ圧を用いて主ブレーキ２６を駆動し、前述した補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎを含む全てのブレーキを用いて目標減速度ｆ0に相当する減速度を発生させる［ステップＳ１４］。尚、このような減速制御は、前述した割り込み検出時に求められる目標減速度ｆ0に対しても同様に実行される。
【００３７】
かくして上述した如き減速制御により先行車Ｂに対する車間距離制御を実行するオートクルーズ制御装置によれば、先行車Ｂとの車間距離および相対速度に応じて求められる目標減速度ｆ0に応じて、減速度の小さいエンジンブレーキから順に、排気ブレーキ、圧縮圧開放エンジンブレーキ、更にはリターダへと順次作動させていくので、車間距離制御に必要な減速度を容易に発生させることができる。しかもこれらの複数種の補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎの全てを作動させてもその減速度が不足するような場合には、不足する減速度を計算し、不足減速度に応じたチャンバ圧を発生させて主ブレーキ２６を作動させるので車間距離制御に必要な減速度を確実に発生させることができ、車間距離制御の適用幅を拡げることが可能となる。換言すれば、従来、ドライバによりブレーキ操作しなければ車間距離を保つことができないよう状況下においても適正にその車間距離を保つことができるので、オートクルーズ制御による運転の快適性を良好に保つことが可能となる。
【００３８】
また主ブレーキ２６を作動させる場合には、補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎをオン／オフ制御する場合と異なり、補助ブレーキ２２ａ〜２２ｎだけでは不足する減速度分に応じてその不足減速度を主ブレーキ２６から得るに必要なチャンバ圧を求め、このチャンバ圧の下で主ブレーキ２６を作動させるので、きめ細かい減速制御を行い得る。従って先行車Ｂが減速した場合や、降坂路の走行時に、特にトラック等において積載物により車体重量が大きくなった状態で予想以上の加速度が加わり、自車速が次第に高まるような状況下においても適切な制動力を付与して安定した車間距離制御を行うことが可能となる等の効果が奏せられる。
【００３９】
尚、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。前述した補助ブレーキの作動制御については、車両に装備されている補助ブレーキの種類に応じて実行すれば良いものであり、要は車両に装備されている複数種の補助ブレーキを、減速度の小さいものから順に作動させていくようにすれば十分である。また前述した先行車Ａとの車間距離検出や割り込み判定については、レーザレーダやミリ波レーダ等の車間距離センサの出力を利用することに代えて、例えば車載カメラにて撮像した車両前方画像を利用する等、種々の方式を適用することができる。
【００４０】
また実施形態においては擬似アクセル開度情報に基づいて燃料噴射量を決定し、これによりエンジンＥＣＵ１２での車速制御を実施したが、擬似アクセル開度を求めずに自車速や車間距離、相対車速等に従って直接燃料噴射量を求めて速度制御するようにしても良い。その他、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】オートクルーズ制御における車間距離制御の概念を示す図。
【図２】電子式主ブレーキの概略構成図。
【図３】本発明の一実施形態に係るオートクルーズ制御装置の要部概略構成図。
【図４】図３に示すオートクルーズ制御装置で用いられる減速制御の制御手順の一例を示す図。
【符号の説明】
【００４２】
１２  エンジンＥＣＵ
１３  アクセル開度増減制御部
１７  車速増減制御部
１８  目標減速度制御部
２０  目標制動力演算部
２１  補助ブレーキ制御部
２２ａ〜２２ｎ  補助ブレーキ
２３  補助ブレーキ制動力演算部
２５  目標チャンバ圧演算部
２６  主ブレーキ
２７  割り込み判定部
【図１】
2005263098.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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