(57)【要約】【課題】ダンパーとコイルスプリングとから成る緩衝手段を備え、この緩衝手段の上部を操舵輪の操舵が可能となるよう車体に接続したストラット式サスペンション装置において、路面から高周波振動等が入力しても、車体に伝達される振動を確実に低減して乗員の乗り心地を向上させるとともに、更に、操舵時の操作性向上を図る。【解決手段】ステアリングホイールが回転されて、ホイールサポート７が緩衝装置１０の延設方向を中心軸として回転すると、これと同時に、コイルスプリング１２、ダンパー１１、アッパーコイルスプリングシート１７、連結部２７、弾性部材２６も回転することになる。また、路面等から高周波振動が伝達された場合には、コイルスプリング１２は、ダンパー１１に対し、伸縮可能であり、このコイルスプリング１２の伸縮により、振動の緩やかな収束と、積極的な緩衝が可能となる。【選択図】 図３  
2005291348.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパーとコイルスプリングとから成るとともに、該ダンパー及び該コイルスプリングが略同軸上となるように、該コイルスプリングの内部に該ダンパーが設けられた緩衝手段を備えるとともに、該緩衝手段の下部を操舵輪を支持する車輪支持部材に固定するとともに、該緩衝手段の上部をベアリングを介して車体に固定した操舵輪用のストラット式サスペンション装置において、
上記コイルスプリングの上端に設けられたアッパーコイルスプリングシートと、
該アッパーコイルスプリングシートと車体間に設けられたベアリングと、
上記アッパーコイルスプリングシートの内周部と上記ダンパーの上部とを連結するように、該コイルシートに固定される弾性部材とを備えたことを特徴とするストラット式サスペンション装置。
【請求項２】
上記ベアリングは略環状に形成されており、略円筒形状となる上記コイルスプリングを軸方向から見て、該コイルスプリングの外周縁近傍と該ベアリングとが略重なるように配置されることを特徴とする請求項１記載のストラット式サスペンション装置。
【請求項３】
ダンパーとコイルスプリングとから成るとともに、該ダンパー及び該コイルスプリングが略同軸上となるように、該コイルスプリングの内部に該ダンパーが設けられた緩衝手段を備えるとともに、該緩衝手段の下部を操舵輪を支持する車輪支持部材に固定するとともに、該緩衝手段の上部をベアリングを介して車体に固定した操舵輪用のストラット式サスペンション装置において、
上記ベアリングは、上記ダンパーの上部と車体との間において、弾性部材とともに設けられるダンパー支持用ベアリングと、
上記コイルスプリングの上部と車体との間に設けられるコイルスプリング支持用ベアリングとから成ることを特徴とするストラット式サスペンション装置。
【請求項４】
上記ベアリングは略環状に形成されており、略円筒形状となる上記コイルスプリングを軸方向から見て、該コイルスプリングの外周縁近傍と該ベアリングとが略重なるように配置されることを特徴とする請求項３記載のストラット式サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のストラット式サスペンション装置に関し、特に、緩衝手段の上部を、操舵輪が操舵可能となるよう車体に接続する技術に属す。
【背景技術】
【０００２】
従来、ダンパーとコイルスプリングとから成る緩衝手段を備えたサスペンション装置は公知であり、その際、緩衝手段を、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材に固定させたストラット式サスペンション装置も知られている。その際、車輪が操舵される操舵輪である場合には、車輪を支持する車輪支持部が緩衝手段とともに車体に対して操舵可能となるように回転される必要がある。従って、例えば、下記の特許文献１のように、車体と緩衝手段との回転を許容するように車体に対して緩衝手段を回転可能に支持している。
つまり、この特許文献１では、緩衝手段の上部すなわちピストンロッドの上端をストラットマウントに対してベアリングを介して固定することで車体に対して緩衝手段が回転できるように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３４１３３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、緩衝手段のダンパーは、一般的には車輪支持部に下端が固定された液体が充填されたシリンダと、車体に上端が固定され下端がシリンダ内を摺動するよう構成されたピストンロッドとから構成されている。このような構成によって、走行中に路面から受けて車体に伝達される振動を減衰している。そして、このような減衰力を調整するため、ピストンロッド下端に設けられたピストンにより区画されたシリンダ内の隔室同士の液体の動きを調整するオリフィスが設けられている（上記特許文献１参照）。こうしたオリフィスにより通常走行時における減衰力の調整が可能となるが、路面から高周波振動が入力されると、液体によるオリフィスの流通が大幅に規制されて、ダンパーの伸縮が大きく阻害されてしまう所謂オイルロックが生じてしまうことがある。
従って、上記特許文献１記載の技術のように、ピストンロッドにアッパーコイルスプリングシートが固定され、シリンダにロアーコイルスプリングシートが固定させた構成では、路面からの高周波振動を受けオイルロックが生じてしまった場合ダンパーが伸縮しなくなるためこれに伴ってコイルスプリングも殆ど伸縮させることができなくなるという問題があった。従ってコイルスプリング及びダンパーによる振動の緩衝機能が大幅に阻害されてしまい、路面からの振動が殆ど低減されずに車体に入力されるため乗り心地性能や操縦安定性性能を大幅に悪化させるといった問題を生じていた。
【０００５】
この問題を解決して操安性と乗り心地を向上させる技術として入力分離型の支持構造が知られている。これはアッパーコイルスプリングシートをピストンロッドに固定するのではなく、車体に直接固定するとともに、ピストンロッドの上端も車体に対して弾性体を介して独立的に支持させた構造であり、これによりダンパーがオイルロックしてもピストンロッド上端に設けられた上記弾性体の変形に伴ってダンパー全体を変位させることが可能となり、この変位に伴ってコイルスプリングの伸縮を可能としたものである。これにより振動の緩衝機能を可能としたものである。
この入力分離型マウントを操舵輪に採用する場合はコイルスプリングの上端を支えるアッパーコイルスプリングシートと車体との間にベアリングを設定し、ピストンロッドはピストンとシリンダがそもそも回転変位可能なように連結されているのでこれで操舵回転を許容するように構成していた。
しかしながら、本願発明者らはこのような構成では、操作性が悪化し、非常に繊細な領域ではあるが操舵フィーリングが悪いということを発見し、これを解決したものである。
つまり、一般的に、シリンダに対してピストンがルーズな関係にあるとオリフィスをオイルが流通しないため構造的にピストンとシリンダはシール性が高くフリクションが伴う構成となっている。そのためこのフリクションを考慮した上で操舵フィーリングを最適化しても部品のバラツキや経年変化、温度変化等の様々な要因で上記フリクションが変化し、このフリクション変化によって操舵フィ−リングが変わり狙った性能の操舵フィーリングを得ることが難しいという問題があった。具体的にはフリクションの要因によってステアリングシャフトに設けられたラバーカップリング等が弾性変形する要因となるがこの弾性変化量が変化するため、ハンドルの操舵操作に伴う車輪の転舵量が変化し、ステアリングの応答遅れといった問題や、操作における直接的な重さの変化や引っ掛かり感を生じるといった問題である。
【０００６】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、ダンパーとコイルスプリングとから成る緩衝手段を備え、この緩衝手段の上部を車輪の操舵が可能となるよう車体に接続したストラット式サスペンション装置において、路面から高周波振動等が入力しても、車体に伝達される振動を確実に低減して操安性と乗り心地を向上させるとともに、更に、部品のバラツキや経年変化等に関係なく常に狙った特性の最適な操舵フィーリングを簡単な構成で提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような目的を達成するために、本発明の請求項１記載の発明においては、ダンパーとコイルスプリングとから成るとともに、該ダンパー及び該コイルスプリングが略同軸上となるように、該コイルスプリングの内部に該ダンパーが設けられた緩衝手段を備えるとともに、該緩衝手段の下部を操舵輪を支持する車輪支持部材に固定するとともに、該緩衝手段の上部をベアリングを介して車体に固定した操舵輪用のストラット式サスペンション装置において、上記コイルスプリングの上端に設けられたアッパーコイルスプリングシートと、該アッパーコイルスプリングシートと車体間に設けられたベアリングと、上記アッパーコイルスプリングシートの内周部と上記ダンパーの上部とを連結するように、該コイルシートに固定される弾性部材とを備えたことを特徴とする。
このような構成によって、コイルスプリングの上部とダンパーの上部とは、独立して車体に連結された構造となるため、路面から高周波振動が緩衝手段に入力されてダンパーがオイルロックを生じたとしても、コイルスプリングは、弾性部材の伸縮特性の影響を受けることで伸縮可能となり、これによって、コイルスプリングによる緩衝作用を積極的に発現させることで、確実に振動を低減できる。
また、コイルスプリング側だけでなくダンパーの上部も、フリクションが極めて低いベアリングを介して車体に接続する構成となっているため、ダンパーのフリクション影響変化を受けることがなく狙った通りの操舵フィーリング性能を安定的に得ることができる。
また、このようなサスペンション装置に関し、緩衝手段の車体への支持を１つのベアリングで構成できるため、構造を非常に簡略化できる。
また、ベアリングを介して車体に固定されるとともにコイルスプリングの上端部に固定されるコイルシートに対して、弾性部材を介して、ダンパーの上部が固定されるため、コンパクトでレイアウト性に優れた構造として提供できる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１において、上記ベアリングは略環状に形成されており、略円筒形状となる上記コイルスプリングを軸方向から見て、該コイルスプリングの外周縁近傍と該ベアリングとが略重なるように配置されることを特徴とする。
このような構成により、軽量な構成でコイルスプリングの支持剛性を大幅に向上できるとともに振動の緩衝性能を高めることができる
【０００９】
請求項３記載の発明は、ダンパーとコイルスプリングとから成るとともに、該ダンパー及び該コイルスプリングが略同軸上となるように、該コイルスプリングの内部に該ダンパーが設けられた緩衝手段を備えるとともに、該緩衝手段の下部を操舵輪を支持する車輪支持部材に固定するとともに、該緩衝手段の上部をベアリングを介して車体に固定した操舵輪用のストラット式サスペンション装置において、上記ベアリングは、上記ダンパーの上部と車体との間において、弾性部材とともに設けられるダンパー支持用ベアリングと、上記コイルスプリングの上部と車体との間に設けられるコイルスプリング支持用ベアリングとから成ることを特徴とする。
このような構成により、コイルスプリングとダンパーとを、それぞれコイルスプリング支持用ベアリングとダンパー支持用ベアリングとによって支持できるため、ダンパーのオイルロックが生じたとしても、コイル支持用スプリングは、弾性部材の伸縮特性の影響を受けることで伸縮可能となる。よって、コイルスプリングによる緩衝作用を積極的に発現させて確実に振動を低減できる。
また、コイルスプリング側だけでなくダンパーの上部も、フリクションが極めて低いベアリングを介して車体に接続する構成となっているため、ダンパーのフリクション影響変化を受けることがなく狙った通りの操舵フィーリング性能を安定的に得ることができる。
ところで、ダンパー支持用のベアリングとコイルスプリング用支持用のベアリングを共有させようとすると、旋回時操舵を行うとこれに伴ってロールを生じるがこのロールでコイルスプリングが伸縮を生じ、これによってコイルの巻き方向にコイルスプリング端部が伸縮するためにダンパーを回転させてしまい操舵フィーリングに影響が若干でるという問題がある。
これに対して、本請求項記載に発明では、ダンパー支持用のベアリングを、コイルスプリング支持用のベアリングと別体としたため、コイルスプリングの巻き方向での伸縮がダンパーの回転に影響を与えないため、一層高い操舵フィーリング性能を提供することができる。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、  上記ベアリングは略環状に形成されており、略円筒形状となる上記コイルスプリングを軸方向から見て、該コイルスプリングの外周縁近傍と該ベアリングとが略重なるように配置されることを特徴とする。
このような構成により、コイルスプリングは、ダンパーよりも車体に対する作用力は大きいが、このコイルスプリングの外周縁から車体に作用する作用力の略延長線上に、ベアリングが設置されるため、コイルスプリングの支持剛性を向上でき、サスペンション装置の強度を増大できる。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明に係る発明においては、コイルスプリングの上部とダンパーの上部とは独立した状態で車体に連結されることになる。よって、路面から高周波振動が緩衝手段に入力されて、ダンパーが殆ど伸縮しないオイルロックの状態が生じたとしても、コイルスプリングは、弾性部材の伸縮特性の影響を受けながら伸縮可能であり、これによって、コイルスプリングによる緩衝作用を積極的に発現させて、確実に振動を低減できる。
また、部品のバラツキや経年変化等に関係なく常に狙った特性の最適な操舵フィーリングを簡単な得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係る実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１３】
（第１の実施形態）
図１乃至は図３は、本発明に係る第１の実施形態を示している。
【００１４】
図１は、本実施形態に係るサスペンション装置１、特に、車両前方から見て右側の前輪８を懸架するサスペンション装置１の全体を示した概略斜視図である。
車体前部（図示せず）における、車体フレーム（図示せず）の下方側には、サスペンションクロスメンバ２が設置されており、サスペンションクロスメンバ２は、車幅方向に延設されるクロスメンバ３と、この左右両端と連結するサイドメンバ（図示せず）とから構成されている。このように構成されたサスペンションクロスメンバ２の車幅方向端部には、その前と後とにおいてそれぞれロアアーム支持部４（図１では前方側のみ図示）が形成されており、このロアアーム支持部４には、車両外方側に延設されるロアアーム５が揺動可能に支持されている。また、ホイールサポート７には、操舵輪である前輪８が回転可能に支持されている。また、ロアアーム５の車両外方側端部に支持されるボールジョイント６の上部には、車両内方側で斜め上方を指向して延設部が形成されており、この延設部８には、略上下方向に延設する緩衝装置１０（特許請求の範囲の「緩衝手段」に相当）の下端部が固定されている。
【００１５】
また、ホイールサポート７の後部は、図示しないが、一般的に車幅方向に延設されるタイロッドの端部が、ホイールサポート７に対して回動可能に連結されている。このタイロッドは、ラック・アンド・ピニオン機構から成るステアリング機構部と、ステアリング機構部から車室内に延設されるステアリングバーとを介して、車室内に設置されるステアリングホイールに接続されている。これにより、乗員が操舵操作をして、例えばステアリングホイールを時計方向に回転させると、ステアリング機構部により、タイロッドが車幅方向に沿って車両の左側に変位し、これによって、タイロッドの端部も左側に変位する。後述するように、ホイールサポート７は、緩衝装置１０の延設方向を略中心軸として回転可能であるため、タイロッドの端部が左側に変位すると、ホイールサポート７はその前方が乗員から見て右側を指向するよう回転し、これにより車両は右側へ旋回走行可能となる。
【００１６】
緩衝装置１０は、ダンパー１１とコイルスプリング１２とにより構成されており、略円筒状のコイルスプリング１２の内部に、コイルスプリング１２の軸方向で、この軸心に略沿うように、ダンパー１１が延設されている。ダンパー１１は、詳細には図示しないが、一般的に、円筒状のシリンダ室に固定されるシリンダ１３と、このシリンダ室内を延設方向に沿って摺動する円盤状のピストンに固定されるピストンロッド１４とから構成されている。（図３参照）シリンダ室内には、オイルが充填されており、シリンダ１３に対してピストンがルーズな関係にあるとオリフィスをオイルが流通しないため構造的にピストンとシリンダはシール性が高くフリクションが伴う構成となっている。
【００１７】
また、ダンパー１１のシリンダ１３には、ロアコイルスプリングシート１５が固定されており、ロアロアコイルスプリングシート15には、コイルスプリング１２の下端部が固定されている。（図３参照）
ダンパー１１のピストンロッド１４とコイルスプリング１２の上部とは、それぞれ上部支持部１６を介して車体、特に車輪を格納するホイールハウス（図示せず）の上部に形成されたサスペンションタワーの上端部に支持されており、この上部支持部１６によって、緩衝装置１０は、サスペンションタワーの上端部に対して回転可能となる。
次に、図２及び図３を参照して上部支持部１６について詳細に説明する。
【００１８】
図２は、上部支持部１６を真上から見たときの図であり、図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。
これらの図に示すように、コイルスプリング１２の上端部は、硬質な樹脂製で略平坦な面を持つリング状のアッパーコイルスプリングシート１７の略外周部分の下面に、上部を付勢するよう固定されており、アッパーコイルスプリングシート１７の略外周部分の上面は、リング状のボールベアリング１８を介して略平坦な面を持つリング状の上部ブラケット１９に接続されている。尚、図１では、ピストンロッド１４が、カバー部材１４ａにカバーされた状態が示されている。
具体的には、ボールベアリング１８は、リング状の上カバー部２０と、リング状の下カバー部２１と、これらの間で上カバー部２０と下カバー部とが、円周方向に回転可能となるよう嵌め込まれた複数のボール２２とから構成されている。そして、アッパーコイルスプリングシート１７には、下カバー部２１が固定されており、上部ブラケット１９の下面に形成された樹脂部１９ａには、上カバー部２０が固定されている。
尚、この場合、コイルスプリング１２を軸方向から見て、ボールベアリング１８と、コイルスプリング１２の外周縁とが、略重なるか近接に位置するようにボールベアリング１８は設置されている。
【００１９】
上部ブラケット１９の外周側には、ボルト２３が固定されており、このボルト２３をサスペンションタワー上端部２４に形成されたボルト孔２５に差し込んで、ナット（図示せず）で締結することで、車体と緩衝装置１０とが固定されることになる。
また、アッパーコイルスプリングシート１７の内周部上面には、ゴム等から成る弾性部材２６が固定されている。一方、ダンパー１１のピストンロッド１４の略上端部には、円盤状の連結部２７の内周部が、ナット２８により固定されており、連結部２７の外周縁は、弾性部材２６の内部まで挿入されている。
【００２０】
このような構成により、ステアリングホイールが回転されて、ホイールサポート７が緩衝装置１０の延設方向を中心軸として回転すると、これと同時に、コイルスプリング１２、ダンパー１１、アッパーコイルスプリングシート１７、連結部２７、弾性部材２６も回転することになる。一方、ボールベアリング１８を挟んで、上部ブラケット１９は、車体に固定されて回転することはない。
【００２１】
また、緩衝装置１０に対して、前輪８を介して路面の振動が伝達された場合、こうした振動は、コイルスプリング１２とダンパー１１とにより低減されることになる。この時、特にダンパー１１のピストンに形成される上述のオリフィスの大きさは、振動を早急且つ緩やかに収束させるように調整されており、これにより車体への振動伝達を大幅に抑制できる。
【００２２】
一方、路面からの高周波振動を受けオイルロックが生じてしまった場合ダンパー１１が伸縮しなくなるためこれに伴ってコイルスプリング１２も殆ど伸縮させることができなくなるという問題が生じる。
しかしながら、本実施形態によれば、ピストンロッド１４上端に設けられた弾性部材２６の変形に伴ってダンパー１１全体を変位させることが可能となり、この変位に伴ってコイルスプリング１２の伸縮を可能としたものである。これにより振動の緩衝機能が可能となる。
尚、本実施形態においては、略水平で平坦な面を有する連結部２７も、コイルスプリング１２の伸縮により、ダンパー１１に対して略上下方向に収束可能に変動するため、ダンパー１１が伸縮しない場合において、弾性部材２６と同様に、連結部２７によっても振動を収束させることができる。
【００２３】
また、コイルスプリング１２側だけでなくダンパー１１の上部も、フリクションが極めて低いボールベアリング１８を介して車体に接続する構成となっているため、ダンパー１１のフリクション影響変化を受けることがなく狙った通りの操舵フィーリング性能を安定的に得ることができる。
【００２４】
（第２の実施形態）
次に、本発明に係る第２の実施形態について、図４を参照して説明する。尚、第２の実施形態は、第１の実施形態の上部支持部１６を変更したものであり、図1,図２は、基本的に同じである。
図４は、第２の実施形態において、図３で示した第１の実施形態の断面図に相当する断面図を示している。
図４に示すように、コイルスプリング１２は、樹脂製のロアコイルシート２９の外周部の下面に、略上方を付勢するよう固定されており、ロアコイルシート２９の略外周部分の上面は、リング状の外周ボールベアリング３０（特許請求の範囲に記載の「コイルスプリング支持用ベアリング」に相当）を介してリング状のアッパーベアリングシート31に接続されている。尚、この場合、コイルスプリング１２を軸方向から見て、外周ボールベアリング３０と、コイルスプリング１２の外周縁とが、略重なるか近接に位置するように外周ボールベアリング３０は設置されている。
また、このアッパーベアリングシート31の上側には、ある程度の高周波振動を抑制するための弾性部材３２の外周縁部３２ａが固定されており、この外周縁部３２ａの上側に上部ブラケット１９が固定されている。この上部ブラケット１９は、第１の実施形態と同様にしてサスペンションタワーの上端部２４に締結されている。
また、上部ブラケット１９の内周側には、弾性部材３２の内周部３２ｂが固定されている。
【００２５】
ダンパー１１のピストンロッド１４の略上端部には、内周ボールベアリング３３（特許請求の範囲に記載の「ダンパー支持用ベアリング」に相当）の内カバー部３４がナット２８により固定されており、内カバー部３４は、ボール３５を介して外カバー部３６に接続されている。この外カバー部３６は、連結部２７の内周縁部に固定されており、連結部２７は、外周方向に延設され、その先は上方に延設して弾性部材３２の内部を指向して挿入されている。
【００２６】
このような構成により、ステアリングホイールが回転されて、ホイールサポート７が緩衝装置１０の延設方向を中心軸として回転すると、これと同時に、コイルスプリング１２、ロアコイルシート２９が、一体となって回転されることになる。また、同時に、ダンパー１１も、コイルスプリング１２とは別に回転されることになる。一方、外周ボールベアリング３０と内周ボールベアリング３３とを挟んで、アッパーベアリングシート31、弾性部材３２、連結部材２７、上部ブラケット１９は、車体に固定されて回転することはない。
【００２７】
緩衝装置１０に対して、路面の振動が伝達された場合、第１の実施形態と同様に、こうした振動は、コイルスプリング１２とダンパー１１とにより車体への振動伝達を大幅に抑制できる。
一方、路面からの高周波振動を受けオイルロックが生じてしまった場合ダンパー１１が伸縮しなくなるためこれに伴ってコイルスプリング１２も殆ど伸縮させることができなくなるという問題が生じる。
しかしながら、本実施形態によれば、外周ベアリング３１を介してコイルスプリング１２と上下方向の変動がないように接続された上部ブラケット１９は、ダンパー１１と上下方向の変動がないように接続された連結部２７と、弾性部材３２を介して接続されており、これにより、コイルスプリング１２は、ダンパー１１に対する弾性部材３２の上下方向に変動可能な範囲内で伸縮可能となり、この変位に伴ってコイルスプリング１２の伸縮を可能としたものである。これにより振動の緩衝機能が可能となる。これにより振動の緩衝機能が可能となる。
また、当然ながら、この時には、弾性部材３２も上述のようにダンパー１１に対して略上下方向に収束可能に変動しているため、こうした弾性部材３２によっても振動を収束させることができる。
【００２８】
また、乗員によるステアリングホイールの操舵操作に際し、ダンパー１１のピストンロッド１４は車体に対して回転されることになるが、この回転時の抵抗力が極めて低くなるように、ダンパー１１のピストンロッド１４を、コイルスプリング１２を支持する外周ボールベアリング３０とは別の内周ボールベアリング３３を介して車体に接続した。
ところで、外周ボールベアリング３０と内周ボールベアリング３３を共有させようとすると、旋回時操舵を行うとこれに伴ってロールを生じるがこのロールでコイルスプリング１２が伸縮を生じ、これによってコイルの巻き方向にコイルスプリング１２端部が伸縮するためにダンパー１１を回転させてしまい操舵フィーリングに影響が若干でるという問題がある。
これに対して、本実施形態では、内周ボールベアリング３３を、外周ボールベアリング３０と別体としたため、コイルスプリング１２の巻き方向での伸縮がダンパー１１の回転に影響を与えないため、一層高い操舵フィーリング性能を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第１の実施形態に係るストラット型サスペンション装置１の概略斜視図。
【図２】第１の実施形態に係る上部支持部１６を、上方から見たときの図。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図。
【図４】第２の実施形態おける、図３に相当する断面図。
【符号の説明】
【００３０】
１：サスペンション装置
７：ホイールサポート
８：前輪
１０：緩衝装置（緩衝手段）
１１：ダンパー
１２：コイルスプリング
１３：シリンダ
１４：上部
１６：上部支持部
１７：アッパーコイルスプリングシート
１８：ボールベアリング（ベアリング）
２６：弾性部材
２７：連結部
３０：外周ボールベアリング（コイルスプリング支持用ベアリング）
３２：弾性部材
３３：内周ボールベアリング（ダンパー支持用ベアリング）
【図１】
2005291348.tif 000003
【図２】
2005291348.tif 000004
【図３】
2005291348.tif 000005
【図４】
2005291348.tif 000006