(57)【要約】【課題】エアバッグリッドの剛性の向上を図ること。【解決手段】車両の助手席用エアバッグ装置に適用されるエアバッグリッドであって、エアバッグを覆う遮蔽領域部１５を横切るように第１のティアライン１７が形成されると共に、その第１のティアライン１７の両端部に、それに略Ｔ字状に交わるように一対の第２のティアライン１８が形成される。第１のティアライン１７は、単一の弧状を描く弧状部分１７ａを有している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の助手席用エアバッグ装置に適用され、展開時に所定破断部が破断してエアバッグが開口を通じて乗員側へ展開するためのエアバッグリッドであって、
エアバッグを覆う遮蔽領域部を横切るように第１のティアラインが形成されると共に、その第１のティアラインは単一の弧状を描くように形成されている、エアバッグリッド。
【請求項２】
請求項１記載のエアバッグリッドであって、
前記第１のティアラインの両端部に、それに対して略Ｔ字状に交わるように、一対の第２のティアラインが形成され、
前記第１のティアラインは、単一の弧状を描く弧状部分と、この弧状部分の両端部に連続しかつ前記各第２のティアラインと直交する直線部分と、を有する、エアバッグリッド。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載のエアバッグリッドであって、
前記遮蔽領域部のうち前記第１のティアラインの略中央部の形成部分における曲面度合は、前記第１のティアラインの両端部の形成部分における曲面度合よりも大きい、エアバッグリッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の助手席用エアバッグ装置に適用されるエアバッグリッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
助手席用のエアバッグを覆うエアバッグリッドには、通常、略Ｈ型のティアラインが形成されている。そして、エアバッグの展開時には、該エアバッグは当該ティアラインを押し割って助手席の搭乗者に向って展開するようになっている。
【０００３】
このようなエアバッグ装置は、例えば、特許文献１に開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２８６２５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のエアバッグリッドでは、その略中央部が直線状に長いティアラインで上下に分断される構成になっているところ、ティアラインは、エアバッグの展開時に割れ易いように薄手になっているため、そのティアライン近傍部分において、剛性に劣るという問題がある。
【０００６】
これにより、エアバッグリッドのうちティアライン近傍部分が簡単にへこんだり、また、へこみ変形と原形への復帰変形とを繰返す（べこべこする）という問題が生じる。そして、かかる変形を繰返すと、ティアライン部分が白濁化したり、また、強度的に劣化するといった問題を生じる。
【０００７】
そこで、この発明の課題は、剛性の向上を図ることができるエアバッグリッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための技術的手段は、車両の助手席用エアバッグ装置に適用され、展開時に所定破断部が破断してエアバッグが開口を通じて乗員側へ展開するためのエアバッグリッドであって、エアバッグを覆う遮蔽領域部を横切るように第１のティアラインが形成されると共に、その第１のティアラインは単一の弧状を描くように形成されているものである。
【０００９】
なお、前記第１のティアラインの両端部に、それに対して略Ｔ字状に交わるように、一対の第２のティアラインが形成され、前記第１のティアラインは、単一の弧状を描く弧状部分と、この弧状部分の両端部に連続しかつ前記各第２のティアラインと直交する直線部分と、を有するものであってもよい。
【００１０】
また、前記遮蔽領域部のうち前記第１のティアラインの略中央部の形成部分における曲面度合は、前記第１のティアラインの両端部の形成部分における曲面度合よりも大きいものであってもよい。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によると、車両の幅方向に延びる第１のティアラインは、単一の弧状を描くように形成されているため、第１のティアラインに沿って曲り難くなり、剛性の向上を図ることができる。
【００１２】
また、第１のティアラインの両端部側の直線部分が、第２のティアラインと直交しているものにあっては、各ティアラインで割れた状態において、エアバッグリッドの鋭角部分が生ずるのを防止して、飛散等を防止できる。また、エアバッグがティアラインを押し割る力が、第１のティアラインから第２のティアラインに向けて上下方向に略均等に伝わり易く、各ティアラインが上下均等に押し割られ易くなる。これにより、エアバッグがスムーズに展開する。
【００１３】
さらに、第１のティアラインの略中央部が、遮蔽領域部のうち比較的曲面度合が大きい部分に形成されたものにあっては、第１のティアラインの略中央部の形成部分での剛性低下を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置のエアバッグリッドについて説明する。
【００１５】
図１はエアバッグリッドを示す正面図、図２はエアバッグリッドを示す背面図、図３はエアバッグリッドを示す平面図、図４はエアバッグリッドを示す側面図、図５は図２のＶ−Ｖ線断面図である。
【００１６】
このエアバッグリッド１０は、車両のインストルメントパネルのうちの助手席側の部分に組込まれ、展開時に所定破断部が破断してエアバッグが開口を通じて乗員側へ展開するためのものである。すなわち、インストルメントパネルのうち助手席側部分内に、エアバッグ及びインフレータ等を含むエアバッグユニットが収容配置されると共に、該インストルメントパネルのうちのエアバッグユニットの収容配置部分対応領域に、開口部が形成されている。このエアバッグリッド１０は、当該開口部を閉塞するようにして、インストルメントパネルに取付けられる。
【００１７】
エアバッグリッド１０は、板状の基板部１２と基板部１２の裏面側に設けられたユニット収容部２０とを有している。
【００１８】
基板部１２は、インストルメントパネルの開口部を閉塞可能な形状及び大きさを有する板状に形成されている。ここでは、基板部１２は、略長方形状に形成されている。
【００１９】
また、基板部１２は、インストルメントパネルの湾曲形状に対応して、円柱側面状に湾曲する形状に形成されている。ここでは、基板部１２のうち一方側長辺（上辺）よりの部分が、他方側長辺（下辺）よりの部分よりも、曲面度合が大きい形状になっている（図４及び図５参照）。ここで、曲面度合の大小は、例えば、曲率の大小でもって決定される。
【００２０】
また、基板部１２の外周部には、その裏面側に突出するようにして複数の係合片１４が突出形成されている。各係合片１４は、基板部１２の外周側に突出する係合突部１４ａを有している。そして、基板部１２をインストルメントパネルの開口部内に嵌め込むと、各係合突部１４ａが開口部の内周縁部に係合する。これにより、基板部１２が開口部内に、位置決め状態に嵌め込まれることになる。
【００２１】
なお、基板部１２の裏面には、補強用のリブ部１３が複数並列状に形成されている。
【００２２】
ユニット収容部２０は、４つの側壁部によって囲まれた略方形枠状に形成されている。そして、エアバッグリッド１０をインストルメントパネルの開口部内に嵌め込み固定した状態で、その内部のエアバッグユニットがユニット収容部２０内に収容配置される構成となっている。
【００２３】
また、基板部１２のうちユニット収容部２０によって囲まれた領域部分は、エアバッグを覆う遮蔽領域部１５とされている。
【００２４】
この遮蔽領域部１５には、エアバッグの展開時に割れ可能なティアライン１６が形成されている。
【００２５】
ティアライン１６は、遮蔽領域部１５を車両幅方向に沿って横切るように延びる第１のティアライン１７と、この第１のティアライン１７の両端部に形成された第２のティアライン１８とを有している。これら第１及び第２のティアライン１７，１８は、遮蔽領域部１５の裏面側に略Ｖ字状の凹溝を形成して薄肉部分を形成することにより形成されている。そして、エアバッグの展開時に、該エアバッグは第１及び第２のティアライン１７，１８に沿って遮蔽領域部１５を押し割って助手席の搭乗員に向けて膨張展開するようになっている。
【００２６】
また、第１のティアライン１７は、単一の弧状を描くように形成されている。
【００２７】
より具体的には、第１のティアライン１７は、単一の弧状を描く弧状部分１７ａと直線状に延びる直線部分１７ｂとを有している。
【００２８】
弧状部分１７ａは、遮蔽領域部１５のうち曲面度合が大きい一方長辺（上辺）側に膨らむように湾曲している。すなわち、遮蔽領域部１５のうち第１のティアライン１７の略中央部を形成した領域部分における曲面度合が、遮蔽領域部１５のうち第１のティアライン１７の両端部を形成した領域部分における曲面度合よりも大きくなるようにしている。なお、第１のティアライン１７の略中央部を、遮蔽領域部１５のうち最も曲面度合が大きい領域部分に形成するのがより好ましい。
【００２９】
また、直線部分１７ｂは、車幅方向に沿って略直線状に延びており、第２のティアライン１８と略直交するようになっている。
【００３０】
一対の第２のティアライン１８は、第１のティアライン１７の両端部に、それに対して略Ｔ字状に交わるように延びており、また、互いに略平行姿勢で延びている。なお、各第２のティアライン１８の両端部は、若干内向きに折れ曲るように延びている。
【００３１】
以上のように構成されたエアバッグリッド１０によると、第１のティアライン１７は、単一の弧状を描くように形成されているため、遮蔽領域部１５が第１のティアライン１７に沿って曲り難くなり、その剛性の向上を図ることができる。
【００３２】
すなわち、従来のように、直線状のティアラインを形成した場合には、強度的に劣る部分が直線状に連続して存在することになる。このため、例えば、直線状のティアライン部分の一箇所を押圧した場合に、その直線状のティアライン部分に沿って容易に凹み易い。
【００３３】
一方、本実施形態のように、弧状に第１のティアライン１７を形成した場合には、強度的に劣る部分が非直線状（弧状）に存在することになる。このため、例えば、弧状のティアライン１７部分の一箇所を押圧した場合に、その押圧力が弧状のティアライン１７の周縁部に逃げるため、凹み難い。このようにして、エアバッグリッド１０の剛性の向上を図ることができる。
【００３４】
また、第１のティアライン１７の略中央部は、遮蔽領域部１５のうち比較的曲面度合が大きい部分に形成されているため、第１のティアライン１７の略中央部の形成部分での剛性低下を防止できる。すなわち、第１のティアライン１７を形成した部分では、その第１のティアライン１７の長手方向略中央部で最も強度が弱くなる。一方、アーチ構造の特性から考えると、遮蔽領域部１５は、比較的曲面度合が大きい部分で、最も強度が強い。このため、第１のティアライン１７の略中央部での剛性低下が、アーチ構造に起因する剛性向上効果によって補完され、その剛性低下を防止できる。
【００３５】
さらに、第１のティアライン１７の両端部側の直線部分１７ｂが、第２のティアライン１８と直交しているため、各ティアライン１７，１８で割れた状態において、エアバッグリッド１０の鋭角状のエッジ部分が生ずるのを防止できる。これにより、エアバッグの展開時において、エアバッグリッド１０の破片が飛散するのを防止することができる。
【００３６】
しかも、エアバッグがティアライン１７，１８を押し割る力が、第１のティアライン１７から第２のティアライン１８に向けて上下方向に略均等な態様で伝わり易く、従って、一対の第２のティアライン１８が上下均等に押し割られ易くなる。これにより、エアバッグがスムーズに展開する。
【００３７】
＜実施例＞
実施例として、図６に示すように、エアバッグリッド１０に、上記実施形態において述べたのと同様態様にて、第１のティアライン１７及び第２のティアライン１８を形成し、その表面強度変化を試験した。
【００３８】
試験は、エアバッグリッド１０の遮蔽領域部１５を、直径φ１６ｍｍの押圧面を持つ棒状部材で、圧縮速度１０ｍｍ／ｍｉｎにて押圧して、７．５ｍｍ圧縮変形（但し、Ｘ軸において＋６０，−６０の位置では５．０ｍｍ）させ、その際に要する力（押圧力）を測定した。
【００３９】
また、測定座標は、第１のティアライン１７の両端部の中点を原点Ｏ（０，０）とし、その横方向をＸ軸（右方向が＋方向、左方向が−方向）、縦方向をＹ軸（上方向が−方向、下方向が＋方向）とした。ちなみに、この場合、第１のティアライン１７の弧状部分１７ａのＸ軸方向における長さは、およそ１２０ｍｍであり、また、弧状部分１７ａの略中間部分は、Ｙ軸の−１０ｍｍの位置に配設される。
【００４０】
なお、比較例として、図７に示すように、弧状部分１７ａを持つ第１のティアライン１７に代えて、直線状の第１のティアライン１７Ｂを形成した場合（破線で示す）と、２つの弧状部分を波状に連結した第１のティアライン１７Ｃを形成した場合（一点鎖線で示す）とについて、上記と同様の表面強度変化を試験した。
【００４１】
図８（ａ）は、直線状の第１のティアライン１７Ｂを持つ場合、単一の弧状の第１のティアライン１７を持つ場合、波状の第１のティアライン１７Ｃを持つ場合のそれぞれについて、縦位置を０（Ｙ＝０）とする線上において、横位置（Ｘ座標）が０，±２０，±４０，±６０（参考値）の各場合における押圧力を示している。直線状の第１のティアライン１７Ｂを持つ場合、単一の弧状の第１のティアライン１７を持つ場合については、日にちをあけて２回の試験を行い、その平均値を図８（ｂ）に示している。
【００４２】
また、図９（ａ）及び図９（ｂ）は、縦位置を−１０（Ｙ＝−１０）とする線上における押圧力であり、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）は、縦位置を＋１０（Ｙ＝＋１０）とする線上における押圧力を示しており、その他の条件、測定位置等は、図８（ａ）及び図８（ｂ）と同様である。
【００４３】
これらの図から判明するように、直線状の第１のティアライン１７Ｂを持つ場合には、その第１のティアライン１７Ｂの中央部である座標（０，０）で押圧力が最も弱く、４１．０６２（Ｎ）となっている。
【００４４】
一方、単一の弧状の第１のティアライン１７を持つ場合には、座標（０，０）では、５０．９６（Ｎ）となっており、上記の場合よりも剛性が高い。一方、第１のティアライン１７の略中央部である座標（０，−１０）で最も押圧力が弱くなっているものの、その押圧力は４７．８２４（Ｎ）であり、上記場合における座標（０，０）の押圧力４１．０６２（Ｎ）よりも大きくなっている。
【００４５】
ちなみに、波状の第１のティアライン１７Ｃを持つ場合には、座標（０，０）で押圧力３９．８８６（Ｎ）となっており、直線状の第１のティアライン１７Ｂを持つ場合よりも剛性が低くなっている。
【００４６】
これらから、単一の弧状の第１のティアライン１７を持つ場合に、押圧力の最小値を上昇させて、剛性の向上を図ることが判明した。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明の実施形態に係るエアバッグリッドを示す正面図である。
【図２】同上のエアバッグリッドを示す背面図である。
【図３】同上のエアバッグリッドを示す平面図である。
【図４】同上のエアバッグリッドを示す側面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】単一の弧状の第１のティアラインを持つエアバッグリッドに対する座標軸の設定を説明する図である。
【図７】直線状の第１のティアラインを形成した場合及び２つの弧状部分を波状に連結した第１のティアラインを形成した場合における座標軸の設定を説明する図である。
【図８】図８（ａ）はＹ＝０のライン上における押圧力を示す図であり、図８（ｂ）はその平均値を示す図である。
【図９】図９（ａ）はＹ＝−１０のライン上における押圧力を示す図であり、図９（ｂ）はその平均値を示す図である。
【図１０】図１０（ａ）はＹ＝＋１０のライン上における押圧力を示す図であり、図９（ｂ）はその平均値を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０  エアバッグリッド
１２  基板部
１５  遮蔽領域部
１６  ティアライン
１７  第１のティアライン
１７ａ  弧状部分
１７ｂ  直線部分
１８  第２のティアライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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