(57)【要約】【課題】動力ユニット支持剛性を向上できるスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造を提供する。【解決手段】ヘッドパイプ５とシート４との間に低床の足載部を有する車体フレーム２によりスイング式動力ユニット３を支持したスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造において、上記車体フレーム２を構成する懸架ブラケット（フレーム部材）１４に懸架リンク１７を連結し、該懸架ブラケット１４の懸架リンク連結部より下部にコンプレッションロッド２２を連結し、該コンプレッションロッド２２と上記懸架リンク１７との連結部で上記動力ユニット３を枢支する。【選択図】      図２
2005255163.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプとシートとの間に低床の足載部を有する車体フレームによりスイング式動力ユニットを支持したスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造において、上記車体フレームを構成するフレーム部材に懸架リンクを連結し、該フレーム部材の懸架リンク連結部より下部にコンプレッションロッドを連結し、該コンプレッションロッドと上記懸架リンクとの連結部で上記動力ユニットを枢支したことを特徴とするスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造。
【請求項２】
請求項１において、上記コンプレッションロッドは１本のみ設けられていることを特徴とするスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造。
【請求項３】
請求項２において、上記コンプレッションロッドは、上記懸架リンクとの連結部に一側から挿通されたピボット軸の他側に突出する突出部に連結されていることを特徴とするスタータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れかにおいて、上記コンプレッションロッドは、棒状部材の両端に円筒部材を接続したものであり、一端の円筒部材は上記フレーム部材に連結部材を介して連結され、他端の円筒部材は上記懸架リンクに連結部材を介して連結されていることを特徴とするスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造。
【請求項５】
請求項４において、上記一端，他端の円筒部材と上記各連結部材との間にはゴムブッシュが介在されていることを特徴とするスタクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、比較的大型のスクータ型自動二輪車に好適の動力ユニット支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図７は、従来の比較的小型のスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造を示す。車体フレーム４００は、フロントフォークを枢支するヘッドパイプ４０１に１本のメインフレーム４０２の前端を接続し、該メインフレーム４０２を車体後方に斜め下向きに延長するとともにさらに後方に屈曲し、該屈曲端部に左右一対のサイドフレーム４０３，４０３を接続するとともに、該サイドフレーム４０３を略水平に後方に延長し、さらに斜め上方に立ち上げ、該立ち上がり部に懸架ブラケット４０４を固着した構成となっている。そして上記サイドフレーム４０３の懸架ブラケット４０４にスイング式動力ユニットが揺動自在に支持されるとともに、上記サイドフレーム４０３の水平延長部により足載部が構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−１１２６８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記動力ユニット支持構造を比較的大型のスクータ型自動二輪車に採用した場合、そのままでは剛性が不足するといった問題が懸念される。
【０００４】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、動力ユニット支持剛性を向上できるスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、ヘッドパイプとシートとの間に低床の足載部を有する車体フレームによりスイング式動力ユニットを支持したスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造において、上記車体フレームを構成するフレーム部材に懸架リンクを連結し、該フレーム部材の懸架リンク連結部より下部にコンプレッションロッドを連結し、該コンプレッションロッドと上記懸架リンクとの連結部で上記動力ユニットを枢支したことを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、上記コンプレッションロッドは１本のみ設けられていることを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項２において、上記コンプレッションロッドは、上記懸架リンクとの連結部に一側から挿通されたピボット軸の他側に突出する突出部に連結されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記コンプレッションロッドは、棒状部材の両端に円筒部材を接続したものであり、一端の円筒部材は上記フレーム部材に連結部材を介して連結され、他端の円筒部材は上記懸架リンクに連結部材を介して連結されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項４において、上記一端，他端の円筒部材と上記各連結部材との間にはゴムブッシュが介在されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明では、車体フレームを構成するフレーム部材に懸架リンクを連結するとともに該連結部より下部にコンプレッションロッドを連結し、該コンプレッションロッドと懸架リンクとの連結部で上記動力ユニットを支持したので、上記懸架リンク，コンプレッションロッド及びフレーム部材で三角形状の懸架構造が構成されることとなり、動力ユニットの支持剛性を向上できる。
【００１１】
請求項２の発明では、上記コンプレッションロッドは１本のみ設けられているので、動力ユニットの支持を簡単な構造により実現することができる。
【００１２】
請求項３の発明では、上記コンプレッションロッドは、上記懸架リンクとの連結部に挿通されたピボット軸の突出部に連結されている。そのため懸架リンクにピボット軸を挿通して動力ユニットを支持し、この後にピボット軸の突出部にコンプレッションロッドを連結できるので、コンプレッションロッドの組立作業が容易である。
【００１３】
請求項４の発明では、上記コンプレッションロッドは、棒状部材の両端に円筒部材を接続したものであり、一端の円筒部材は上記フレーム部材に連結部材を介して連結され、他端の円筒部材は上記懸架リンクに連結部材を介して連結されている。そのためコンプレッションロッドのフレーム部材及び懸架リンクとの連結作業が容易である。
【００１４】
請求項５の発明では、円筒部材と上記各連結部材との間にはゴムブッシュが介在されているので、防振性の向上を図りながら駆動，制動によるエンジン挙動の変化を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を添付図に基づいて説明する。
【００１６】
図１ないし図６は、本発明の一実施例によるスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造を説明するための図であり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は動力ユニットの懸架部分を示す左側面図、図３は図２のIII-III 線断面図、図４〜図６はそれぞれパイプの製造方法を説明するための工程図である。なお、本実施例の左右，前後とは乗車状態で見た左右，前後をいう。
【００１７】
図において、１は本実施例のスクータ型自動二輪車であり、これは車体フレーム２の略中央下部にスイング式動力ユニット３を枢支するとともに、上部にシート４を搭載し、車体の周囲を車体カバー１ａで囲んだ概略構造のものである。
【００１８】
上記車体フレーム２のヘッドパイプ５にはステアリングシャフトが挿入されている。該ステアリングシャフトの下端にはフロントフォーク３３が固定されており、該フロントフォーク３３の下端で前輪３４が軸支されている。上記ステアリングシャフト３０の上端にはハンドルホルダ３６を介して操向ハンドル３５が装着されている。なお、４３はハンドルカバーである。
【００１９】
上記スイング式動力ユニット３は、気筒軸を前方に傾斜させた水冷式４サイクル単気筒のエンジン本体５０に、駆動，従動プーリ７０，９７間にＶベルト９８を架け渡してなるＶベルトドライブ式無段変速装置５１を一体的に接続したもので、該動力ユニット３の後端部に後輪５２が軸支されている。また上記動力ユニット３の後端部にはリヤクッション５３の下端が軸支されており、該リヤクッション５３の上端は上記リヤフレーム１５に取付けブラケット５４を介して軸支されている。
【００２０】
上記車体カバー１ａは樹脂製のもので、フロントカバー６，及びレッグシールド７からなり、上記車体フレーム２のヘッドパイプ５の外周部を囲む前部車体カバー６´と、該レッグシールド７の下部に配設され足載部を構成するフートボード８と、該フートボード８の下面に配置されたアンダカバー９と、上記シート４の左, 右下方から上記動力ユニット３の上方を覆うサイドカバー１０とを備えている。
【００２１】
上記車体フレーム２は、以下の構造となっている。上記ヘッドパイプ５の中央部には車体後方に斜め下方に延びる１本のメインフレーム１１が接続されている。該メインフレーム１１の下端には左, 右一対のサイドフレーム１２，１２の前端が接続されており、該各サイドフレーム１２は車体後方に斜め下方に延びた後、後方に略水平に直線状に延びている。
【００２２】
また上記へッドパイプ５のメインフレーム１１より下部には左, 右一対のダウンチューブ１３，１３の前端が接続されている。この各ダウンチューブ１３は車体後方に下方に延びる傾斜部（前側部）１３ａと、該傾斜部１３ａの下端から後方に略水平に直線状に延びる直線部（下側部）１３ｂと、該直線部１３ｂの後端から斜め上方に延びる屈曲部１３ｃとから構成されている。
【００２３】
上記各サイドフレーム１２の後端部１２ａと、上記各ダウンチューブ１３の屈曲部１３ｃとは懸架ブラケット（フレーム部材）１４により一体に接続固定されている。この各懸架ブラケット１４には後方に略直線状に延びるリアフレーム１５の前端が接続されており、該リアフレーム１５の上面には該フレーム１５の前端から後方斜め上方に延びた後、略垂直下方に延びる支持パイプ１６が接続されている。
【００２４】
上記左, 右の懸架ブラケット１４の上部間には平面視で大略Ｕ字状をなす懸架リンク１７が架設されており、該懸架リンク１７の左右アーム部１７ａ，１７ａは上記懸架ブラケット１４にゴムダンパ１８を介在させてボルト１９で締結されている。この懸架リンク１７の基部１７ｂに上記動力ユニット３がピボット軸２０により上下揺動可能に枢支されており、該ピボット軸２０と懸架リンク１７との間にはゴムブッシュ２１が圧入されている。
【００２５】
また上記懸架ブラケット１４とピボット軸２０の右端部、換言すれば一側から挿入されたピボット軸２０の他側に突出する突出部２０ａとは１本のコンプレッションロッド２２で連結されている。このコンプレッションロッド２２は棒部材２２ａの両端に円筒部材２２ｂ，２２ｃを接続したもので、一端側の円筒部材２２ｂは上記懸架ブラケット１４の下部にボルト２３で固定されており、他端側の円筒部材２２ｃは上記ピボット軸２０の突出部２０ａに装着され、ナット２０ｂで固定されている。上記懸架ブラケット１４のボルト２３，１９間に上記サイドフレーム１２の後端部１２ａが接続されており、このサイドフレーム１２の接続により前後方向力に対する剛性の向上を図っている。また上記各円筒部材２２ｂ，２２ｃとボルト２３，ピボット軸２０との間にはゴムブッシュ２４が介設されており、該ゴムブッシュ２４の半径方向中央には周方向に延びる空隙部２４ａが形成されている。これにより加減速時等の入力に応じてばね定数が変化し、防振性の向上を図りながら、駆動，制動によるエンジン挙動の防止を図っている。
【００２６】
上記サイドフレーム１２とダウンチューブ１３の屈曲部同士は縦パイプ２５により接続されており、また左右サイドフレーム１２の屈曲部同士，及び直線部同士は横パイプ２６により接続されている。この縦パイプ２５はプレスにより打ち抜き形成された平板２５´を筒体に成形して製造されたものである。
【００２７】
即ち、図４〜６に示すように、上記縦パイプ２５の周方向展開寸法（周長）ａを有する平板２５´を用意し、上記サイドフレーム１２，ダウンチューブ１３と縦パイプ２５との当接面ｂを展開した形状ｂ´となるように平板２５´の図示左，右端部を打ち抜き、この平板２５´を円筒体に成形した後、突き合わせ部２５ａ´，２５ａ´同士を溶接して製造されたものである。また上記縦パイプ２５には治具孔２５ｂ，水抜き孔２５ｃが形成されており、この各孔２５ｂ，２５ｃは上記平板２５´の両端部の打ち抜きと同時に形成したものである。なお、平板２５´として上記周長ａより幅の広い板を用意し、これを上記左，右端部打ち抜きと同時にａ寸法に打ち抜いても勿論かまわない。また上記横パイプ２６も縦パイプ２５と同様にして製造されたものである。
【００２８】
次に、本実施例の作用効果について説明する。本実施例の車体フレーム２では、ヘッドパイプ５の上部にメインフレーム１１を接続し、該メインフレーム１１の後端に後方に直線状に延びる左右一対のサイドフレーム１２，１２を接続し、さらに上記ヘッドパイプ５の下部に左右一対のダウンチューブ１３を接続し、該ダウンチューブ１３の屈曲部１３ｃと上記サイドフレーム１２の後端部１２ａとを懸架ブラケット１４で連結したので、大型スクータに採用する場合の車体フレームの剛性を確保することができる。
【００２９】
またヘッドパイプ５に１本のメインフレーム１１を接続したので、２本のメインフレームを接続する場合に比べてヘッドパイプ回りに空きスペースを確保でき、これによりレッグシールド７内に収納部を設ける場合の容積を大きくとることができる。また上記左右のサイドフレーム１２の直線部と、左右のダウンチューブ１３の直線部１３ｂとで足載部を形成したので、フートボード８のトンネル部に容量の大きい物入箱１６７を配置できる。
【００３０】
上記サイドフレーム１２とダウンチューブ１３との屈曲部同士を縦パイプ２５で連結したので、フレーム剛性をさらに向上できる。さらに懸架ブラケット１４のサイドフレーム１２接続部の上部に懸架リンク１７を、下部にコンプレッションロッド２２を連結し、両者の連結部で動力ユニット３を支持したので、懸架リンク１７，コンプレッションロッド２２及び懸架ブラケット１４で三角形状の懸架構造が構成されることとなり、動力ユニット３の支持剛性を向上できる。
【００３１】
また上記コンプレッションロッド２２は１本のみ設けられているので、動力ユニット３の支持を簡単な構造により実現することができる。
【００３２】
また上記コンプレッションロッド２２は、上記懸架リンク１７との連結部に挿通されたピボット軸２０の突出部２０ａに連結されている。そのため懸架リンク１７にピボット軸２０を挿通して動力ユニット３を支持し、この後にピボット軸２０の突出部２０ａにコンプレッションロッド２２を連結できるので、コンプレッションロッド２２の組立作業が容易である。
【００３３】
さらまた上記コンプレッションロッド２２は、棒状部材２２ａの両端に円筒部材２２ｂ，２２ｃを接続したものであり、一端の円筒部材２２ｂは上記懸架ブラケット１４にボルト（連結部材）２３を介して連結され、他端の円筒部材２２ｃは上記懸架リンク１７に連結部材（ピボット軸）２０を介して連結されている。そのためコンプレッションロッド２２のフレーム側の懸架ブラケット１４及び懸架リンク１７との連結作業が容易である。
【００３４】
また上記円筒部材２２ｂ，２２ｃと上記各連結部材（ボルト２３，ピボット軸２０）との間にはゴムブッシュ２４ａが介在されているので、防振性の向上を図りながら駆動，制動による動力ユニットの挙動の変化を抑制できる。
【００３５】
本実施例の縦パイプ２５の製造方法では、縦パイプ２５の周方向展開寸法ａを有する平板２５´の両端部を、上記サイドフレーム１２，ダウンチューブ１３と縦パイプ２５との当接面ｂを展開した形状ｂ´に打ち抜き、該平板２５´を円筒状に形成した後、この突き合わせ部２５ａ´同士を溶接して製造したので、該縦パイプ２５の当接面ａを上記サイドフレーム１２，ダウンチューブ１３に突き合わせて溶接する際の合い面精度を向上でき、従来のパイプの端面を切断加工して曲面を形成する場合に比べて取付け時の寸法精度を向上できる。また上記平板２５´の打ち抜きと同時に治具孔２５ｂ，水抜き孔２５ｃを形成したので、従来の孔あけ加工を不要にでき、製造コストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施例によるスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持構造の左側面図である。
【図２】上記実施例の動力ユニットの懸架部分を示す左側面図である。
【図３】図２のIII −III 線断面図である。
【図４】上記実施例の縦パイプを示す側面図である。
【図５】上記縦パイプの製造方法を示す工程図である。
【図６】上記縦パイプの展開図である。
【図７】従来の一般的な動力ユニット支持構造を示す図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  スクータ型自動二輪車
２  車体フレーム
３  スイング式動力ユニット
４  シート
５  ヘッドパイプ
１４  懸架ブラケット（フレーム部材）
１７  懸架リンク
２２  コンプレッションロッド
【図１】
2005255163.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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