(57)【要約】【課題】失火による気筒内の燃料付着の解消を更に早期化することのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】失火の発生が確認されたとき、失火気筒に対する燃料供給及びその失火気筒での混合気の点火を停止するとともに、その失火気筒の圧縮行程及び膨張行程に吸気バルブ及び排気バルブをそれぞれ強制開弁させる。これにより、失火気筒では、吸気行程及び排気行程に加え、圧縮行程及び排気行程にも吸排気がなされることとなり、気筒内の換気性が大きく向上されることから、失火による点火プラグの電極部等の燃料付着の解消が早期化される。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
４サイクル内燃機関に適用される内燃機関の制御装置において、
失火状態にあることが確認されたとき、その失火の確認された気筒の圧縮行程及び膨張行程に機関バルブを強制開弁させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記強制開弁とともに、前記失火の確認された気筒に対する燃料供給量の減量補正を行う請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記強制開弁とともに、前記失火の確認された気筒に対する燃料供給を停止する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記強制開弁は、機関始動中であることを条件に実行される請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
当該内燃機関は、火花点火式の内燃機関である請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
失火状態の確認に応じて圧縮〜膨張行程中に機関バルブを強制開弁させる内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４サイクル内燃機関に適用される制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
点火プラグからの火花放電を通じて燃料を点火する火花点火式の内燃機関では、失火により燃焼されなかった燃料が点火プラグの電極部に付着して、点火性が悪化する。そうした状態で、その気筒に対する燃料供給が継続されると、点火プラグ電極部に大量の燃料が付着した、いわゆるプラグかぶりとなって、長期に亘ってその気筒での燃料点火が行えない状態となってしまうことがある。特に冷間始動時等の気筒内温度の低い状況では、一旦付着した燃料が気化され難いことから、そうしたプラグかぶりが発生し易くなっている。
【０００３】
そこで従来、例えば特許文献１には、機関始動時の各気筒における失火の発生を検出し、失火の検出された気筒に対する燃料供給量を減量補正、或いは燃料供給を停止する内燃機関の制御装置が記載されている。この制御装置では、失火の発生した気筒に対する燃料供給量が減じられて点火プラグ電極部への更なる燃料の付着が抑制されることから、プラグかぶりによる点火不良の解消をある程度に早期化することができる。
【特許文献１】特開平３−２７１５３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした従来の技術においても、上記プラグかぶりの解消は、点火プラグ電極部に付着した燃料が、吸気及び排気行程での吸排気に伴う筒内ガスの換気に応じて気化されるのを待つ他なく、その早期化にも自ずと限界があった。
【０００５】
なおディーゼル機関のような圧縮点火式の内燃機関においても、失火が発生すると、気筒内に供給された燃料の一部が燃焼室壁面に付着し、排気行程に排出されることなく気筒内に残留してしまう。こうした状態で、その気筒に対する燃料供給が継続されれば、気筒内の混合気の空燃比がオーバーリッチとなって、やはり点火性の悪化を招いてしまう。そこで圧縮点火式の内燃機関においても、上記従来の技術と同様に、失火の確認に応じてその気筒に対する燃料供給を減じることで、点火性の悪化を抑制することはできる。しかしながら、そうした場合にも、燃焼室壁面に付着した燃料の除去は、吸気及び排気行程での吸排気に伴う筒内ガスの換気に応じて気化されるのを待つしかないのが実状である。
【０００６】
本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであって、その解決しようとする課題は、失火による気筒内の燃料付着の解消を更に早期化することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
請求項１に記載の発明は、４サイクル内燃機関に適用される内燃機関の制御装置において、失火状態にあることが確認されたとき、その失火の確認された気筒の圧縮行程及び膨張行程に機関バルブを強制開弁させることをその要旨とする。
【０００８】
上記構成では、機関運転中に失火状態にあるか否かが、すなわち失火が発生している、或いは上記プラグかぶり等の失火が発生し易い状態にあるか否かの確認が行われる。そしてそうした失火状態が確認されると、その失火状態の確認された気筒（失火気筒）では、機関バルブである吸気バルブ及び排気バルブが、本来は閉弁中の圧縮行程及び膨張行程に強制的に開弁される。これにより、失火気筒においては、本来の圧縮行程及び膨張行程にも吸排気がなされるようになり、実質的に圧縮行程及び膨張行程を措くことなく連続して吸気、排気がなされるようになる。すなわち、失火気筒では、機関バルブの強制開弁を通じて、１サイクルに吸気行程及び排気行程が２度繰り返し行われるようになる。
【０００９】
そのため上記構成では、失火気筒内の換気性が向上され、気筒内に付着した燃料の気化が促進されるようになる。したがって上記構成よれば、失火による気筒内の燃料付着の解消を早期化することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記強制開弁とともに、前記失火の確認された気筒に対する燃料供給量の減量補正を行うことをその要旨とする。
【００１１】
上記構成では、失火気筒内の更なる燃料付着が抑制されるため、その解消をより効果的に行うことができる。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記強制開弁とともに、前記失火の確認された気筒に対する燃料供給を停止することをその要旨とする。
【００１２】
上記構成では、失火気筒内の更なる燃料付着が回避されるため、その解消をより一層効果的に行うことができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、機関始動中であることを条件に前記強制開弁を実行するようにしたものである。
【００１３】
上記構成では、機関始動中に限り、失火気筒の圧縮行程及び膨張行程の機関バルブの強制開弁が実行されるようになる。機関始動中、特に冷間始動中は、筒内温度が低く、一旦付着した燃料がそのままでは気化され難いことから、失火による気筒内の燃料付着が、点火性の大幅な低下をもたらす虞がある。一方、通常の機関運転中は、筒内温度が高く、たとえ失火によって気筒内に燃料が付着しても、その付着した燃料は比較的速やかに気化されることから、敢えて上記のような機関バルブの強制開弁を実行せずとも、付着燃料による点火不良を回避することができる。したがって上記構成によれば、不要な強制開弁の実行を抑制し、失火に伴う燃料付着の解消を効率的に行うことができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、当該内燃機関は、火花点火式の内燃機関であることをその要旨とする。
火花放電を通じて燃料を点火させる火花点火式の内燃機関では、火花放電用の電極が燃焼室内に露出されていることから、失火に伴ってその電極に燃料が付着して点火不良を招き易い。よって本発明は、そうした火花点火式の内燃機関に適用することで、より顕著な効果を奏することができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、内燃機関の制御装置にあって、失火状態の確認に応じて圧縮〜膨張行程中に機関バルブを強制開弁させることをその要旨とする。
上記構成では、失火状態が確認されると、圧縮〜膨張行程中に機関バルブが強制開弁されて、機関バルブの本来の閉弁期間である圧縮〜膨張行程中にも、気筒内への吸気或いは気筒内からの排気が行われるようになる。これにより、気筒内外のガスの出入が増大して換気性が高められることから、付着した燃料の気化が促進されるようになる。したがって上記構成によれば、失火による気筒内の燃料付着の早期解消を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態を、図を参照して詳細に説明する。ここでは、例えばガソリン機関のような火花点火式の４サイクル機関に本発明を適用した場合を説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態の適用される内燃機関の要部及びその制御装置の模式構造を示している。同図に示される内燃機関１０は、複数の気筒１１（シリンダ）を備える多気筒内燃機関として構成されている。
【００１８】
内燃機関１０の各気筒１１には、ピストン１２が往復動（昇降動作）可能に配設されている。ピストン１２は、コネクティングロッド１３を介して機関出力軸であるクランクシャフト１４に連結されている。そしてピストン１２の昇降動作に応じてクランクシャフト１４が回転されるようになっている。クランクシャフト１４は、機関始動の操作（スタータスイッチ・オン）に応じて機関始動用の電動機（スタータ）１５にクランキングされ、該電動機１５によって回転されるようになっている。
【００１９】
一方、各気筒１１には、その壁面及び上記ピストン１２の頂面により、混合気の燃焼される燃焼室１６が区画形成されている。各気筒１１の燃焼室１６には、電極部を該燃焼室１６内に露出して点火プラグ１７がそれぞれ配設されている。
【００２０】
各気筒１１の燃焼室１６は、吸気バルブ１８を介して吸気ポート１９に、排気バルブ２０を介して排気ポート２１にそれぞれ接続されている。そして吸気バルブ１８及び排気バルブ２０によって燃焼室１６は、吸気ポート１９及び排気ポートに対してそれぞれ開閉される。
【００２１】
なおこの内燃機関１０では、機関バルブである上記吸気バルブ１８及び排気バルブ２０は、電磁駆動弁として構成されている。すなわち、吸気バルブ１８及び排気バルブ２０は、各々に設けられた電磁石２２、２３の発生する電磁吸引力により、開閉駆動されるようになっている。そのため、この内燃機関１０の吸気バルブ１８及び排気バルブ２０は、電磁石２２、２３の通電制御を通じて任意の時期に開閉弁可能となっている。
【００２２】
各気筒１１の上記吸気ポート１９には、インジェクタ２４がそれぞれ配設されている。また各気筒１１には、筒内圧を検出する燃圧センサ２５がそれぞれ個別に配設されている。
【００２３】
こうした内燃機関１０の各種制御は、電子制御装置２６によって行われる。電子制御装置２６は、内燃機関１０の制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御用のプログラムやデータの記憶されるメモリ、外部との間で信号を授受するための入力ポート及び出力ポート等を備えて構成されている。
【００２４】
電子制御装置２６の入力ポートには、上記燃圧センサ２５を始め、機関運転状態を検出する各種センサが接続されている。例えば上記クランクシャフト１４の回転角（クランク角）を検出するクランク角センサ、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ、吸入空気量を検出するエアフローメータなどが上記入力ポートに接続されている。
【００２５】
一方、電子制御装置２６の出力ポートには、上記点火プラグ１７、インジェクタ２４等の駆動回路が接続されている。そして電子制御装置２６は、上記各センサから入力された機関運転状態に基づき、それら点火プラグ１７、インジェクタ２４等を制御することで、燃料噴射制御、点火時期制御等を実行する。また出力ポートには、上記吸気バルブ１８及び排気バルブ２０の電磁石２２、２３の駆動回路も接続されており、電子制御装置２６は、それら電磁石２２、２３への通電制御を通じて吸気バルブ１８及び排気バルブ２０の開閉制御も行っている。
【００２６】
以上のように構成された内燃機関１０は、通常は、図２に示されるように、下記吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程を繰り返しつつ運転されている。
（１）吸気行程：上記気筒１１内でピストン１２が下死点（ＢＤＣ）に向けて下降動作されているときに上記吸気バルブ１８が開弁されると、ポンピング作用によって空気が吸気ポート１９に導入される。上記インジェクタ２４は、こうして吸気ポート１９に導入された空気中に燃料を噴射供給する。噴射供給された燃料と空気との混合気は、開弁された吸気バルブ１８を介して燃焼室１６内に吸入される。
【００２７】
（２）圧縮行程：下死点まで下降されたピストン１２は、上死点（ＴＤＣ）に向けての上昇動作に転じる。ここで吸気バルブ１８は閉弁され、それにより上記吸入された混合気は、燃焼室１６内で圧縮される。
【００２８】
（３）膨張行程：ピストン１２が上死点近傍まで上昇された時点で、点火プラグ１７はその電極部より火花放電を行う。これにより、十分に圧縮された混合気が点火されて燃焼される。このときのピストンは、混合気の燃焼によって発生する燃焼圧によって、下死点に向けて押し下げられる。そしてこれにより、クランクシャフト１４の回転駆動力が発生される。
【００２９】
（４）排気行程：下死点まで下降されたピストン１２は、再び上死点に向けての上昇動作に転じる。このとき、排気バルブ２０が開弁され、上記混合気の燃焼によって生じた燃焼室１６内の燃焼ガスが、排気ポート２１に排出される。その後、上死点までに上昇したピストン１２は、再び下死点に向けて下降動作される。ここで排気バルブ２０が閉弁され、吸気バルブ１８が開弁されることで、上記吸気行程が再び開始される。
【００３０】
一方、内燃機関１０の始動は、下記態様で行われる。すなわち、スタータスイッチがオンとされると、電動機１５は、クランクシャフト１４にクランキングされ、同クランクシャフト１４の回転駆動力を発生する。これにより、クランクシャフト１４が回転され、それに伴い上記各気筒１１のピストン１２が昇降動作され始めると、各気筒１１では、上記インジェクタ２４からの燃料の噴射供給及び点火プラグ１７による混合気の火花点火が開始される。そして機関回転速度が十分に高まると、クランキングが解除されて内燃機関１０が自立運転されるようになり、機関始動が完了される。
【００３１】
こうした機関始動中は、気筒内温度が低いことから、点火プラグ１７の電極部から火花放電がなされても、失火が生じることがある。こうした状態でインジェクタ２４からの燃料の噴射供給が継続されると、点火プラグ１７の電極部等に大量の燃料が付着して、いわゆるプラグかぶりの状態となり、混合気の点火性が悪化して、始動性を著しく損なうことがある。
【００３２】
そこで本実施形態では、機関始動中に電子制御装置２６は、各気筒１１での失火の発生を監視し、失火が確認されたときには、その失火気筒に対して上記電極部等に付着した燃料の気化を促進するための換気制御を実行するようにしている。以下、そうした本実施形態での換気制御の詳細を、図３〜図５を併せ参照して説明する。
【００３３】
（換気制御の詳細）
本実施形態では、機関始動中の各気筒１１での失火の発生を、気筒１１毎に設けられた上記燃圧センサ２５の検出結果に基づき確認するようにしている。ここではまず、そうした失火の確認の詳細を説明する。
【００３４】
図３に、点火時期前後の筒内の推移を示す。同図に実線で示すように、正常に燃焼がなされるときには、混合気の燃焼圧のため、筒内圧は点火後に大きく上昇する。これに対して失火発生時には、同図３に破線で示すように、点火後の筒内圧が大きく上昇することはない。そのため、各気筒１１の点火後における筒内圧の、すなわち燃焼圧力の推移を見ることで、失火発生の有無を確認することができる。
【００３５】
より詳しくは、本実施形態の電子制御装置２６は、直前の機関サイクルにおける該当気筒の燃焼圧力、或いは直前の所定機関サイクルの該当気筒の燃焼圧力の平均値と、今回の機関サイクルでの同気筒の燃焼圧力との比較により、失火が発生しているか否かを判定している。また本実施形態では、各気筒１１に燃圧センサ２５をそれぞれ個別に配設することで、失火の発生が確認された気筒（失火気筒）の判別を行えるようにしている。
【００３６】
さてこうして失火が確認されると、電子制御装置２６は、失火気筒を対象とした換気制御を開始する。図４は、そうした換気制御の制御態様の一例を示している。なお同図４には、失火発生前後の失火気筒におけるピストン位置の推移、吸気バルブ１８及び排気バルブ２０のバルブリフト量の推移、燃料噴射及び点火の実行態様が示されている。
【００３７】
同図に示すように、換気制御が開始されると、電子制御装置２６はまず、失火気筒に対する上記インジェクタ２４からの燃料の噴射供給、及び失火気筒での上記点火プラグ１７による混合気の点火を共に停止させる。そしてこれにより、失火に伴い燃料の付着した点火プラグ１７の電極部等の更なる燃料の付着を回避するようにしている。
【００３８】
更に電子制御装置２６は、換気制御が開始されると、失火気筒の圧縮行程及び膨張行程に吸気バルブ１８及び排気バルブ２０を強制開弁させる。ここでは電子制御装置２６は、換気制御中は、圧縮行程中に排気バルブ２０を排気行程と同様に開弁させ、また膨張行程中に吸気バルブ１８を吸気行程と同様に開弁させるようにしている。
【００３９】
こうした圧縮行程及び膨張行程における吸気バルブ１８及び排気バルブ２０の強制開弁により、失火気筒においては、本来の圧縮行程及び膨張行程にも吸排気が行われ、実質的に圧縮行程及び膨張行程を措くことなく連続して吸気、排気がなされるようになる。すなわち、失火気筒では、機関バルブの強制開弁を通じて、１機関サイクルに吸気行程及び排気行程が２度繰り返し行われるようになる。これにより、失火気筒では、吸排気がなされる期間、すなわち気筒内の換気期間が通常の倍となり、換気性が大きく向上されることから、付着した燃料の気化が促進されるようになる。
【００４０】
この換気制御はその開始より、予め設定された所定の時間（換気期間）が経過するまで継続される。換気期間の完了後、電子制御装置２６は、上記換気制御の適用対象となった失火気筒での燃料供給及び点火を再開し、またその気筒の吸気バルブ１８及び排気バルブ２０の開閉動作を通常動作に復帰させる。
【００４１】
図５は、こうした換気制御に係る処理手順を示したフローチャートである。電子制御装置２６は、機関始動の開始後、同フローチャートの処理を周期的に繰返し実行する。
本フローチャートとの処理が開始されると、電子制御装置２６はまずステップ１００において、機関始動中（クランキング中）であるか否かを判定する。ここで電子制御装置２６は、機関始動中であれば（ＹＥＳ）、処理をステップ１１０に進め、そうでなければ（ＮＯ）、そのまま今回の制御周期における処理を終了する。
【００４２】
ステップ１１０では、電子制御装置２６は、上記換気制御が現在実行中であるか否かを判定する。ここで電子制御装置２６は、換気制御中であれば（ＹＥＳ）、処理をステップ１２０に進め、そうでなければ（ＮＯ）、処理をステップ１５０に進める。
【００４３】
ステップ１２０において電子制御装置２６は、特定気筒の燃焼圧力が低い状態にあるか否かを、すなわち特定気筒で失火が発生したか否かを判定する。この判定の詳細は上述した通りである。ここで電子制御装置２６は、失火が発生していない旨判定すると（ＮＯ）、今回の制御周期における処理を終了する。
【００４４】
また失火が発生した旨の判定がなされると（ＹＥＳ）、電子制御装置２６は、処理をステップ１３０に進め、その失火気筒を対象とした換気制御を開始する。すなわちこのときの電子制御装置２６は、ステップ１３０において失火気筒の燃料供給及び点火を停止させるとともに、ステップ１４０において失火気筒の圧縮及び膨張行程に吸気バルブ１８及び排気バルブ２０を上記の如く強制開弁させる。そして電子制御装置２６は、こうして失火気筒を対象とした換気制御を開始させた後、今回の制御周期における処理を終了する。
【００４５】
一方、ステップ１５０において電子制御装置２６は、現在実行中の換気制御が開始されてから上記換気期間が経過したか否かを判定する。ここで電子制御装置２６は、未だ換気期間が経過していなければ（ＮＯ）、処理を上記ステップ１２０に進め、換気期間が経過していれば（ＹＥＳ）、処理をステップ１６０に進める。
【００４６】
ステップ１６０に処理を進めた電子制御装置２６は、現在実行中の換気制御を終了させるようにする。すなわちこのときの電子制御装置２６は、ステップ１６０において実行中の換気制御の対象となっている気筒の燃料噴射及び点火を再開させる。またステップ１７０において電子制御装置２６は、そうした制御対象気筒での圧縮行程及び膨張行程における吸気バルブ１８及び排気バルブ２０の強制開弁を終了して、通常の開閉動作に復帰させる。こうして実行中の換気制御を終了させた後、電子制御装置２６は処理を上記ステップ１２０に進める。
【００４７】
以上説明した本実施形態によれば、下記効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、失火の発生が確認されたきに、失火気筒の圧縮行程及び膨張行程に、吸気バルブ１８及び排気バルブ２０がそれぞれ強制開弁される。そのため、失火の発生した気筒１１内の換気性が大きく向上され、点火プラグ１７の電極部等の燃料付着状態を早期解消することができる。
【００４８】
（２）本実施形態では、上記強制開弁に併せ、失火気筒に対する燃料供給が停止されて換気中の更なる燃料付着が回避されることから、燃料付着状態の解消をより効果的に行うことができる。
【００４９】
（３）本実施形態では、筒内温度が低く、失火による燃料付着に起因した点火性の悪化が特に生じ易い機関始動中に限り、上記強制開弁による失火気筒の換気制御を実行するため、不必要な換気制御の実行を回避することができる。
【００５０】
なお、換気制御中の失火気筒の圧縮行程及び膨張行程での強制開弁に係る吸気バルブ１８及び排気バルブ２０の開閉駆動態様は、上記実施形態に例示したもの以外の態様に適宜変更しても良い。要は、本来は閉弁期間中である圧縮膨張行程に機関バルブを強制的に開弁させるようにすれば、失火気筒内の換気性が向上されるため、燃料付着状態の解消の早期化を図ることが可能である。以下にそうした換気制御中の機関バルブの開閉駆動態様の変形例を列記する。
【００５１】
・図６に示すように、失火気筒の吸気バルブ１８及び排気バルブ２０の双方を換気制御中、終始開弁したまま保持するようにしても良い。また失火気筒の吸気バルブ１８及び排気バルブ２０のいずれか一方のみを、換気制御中、終始開弁したまま保持するようにしても良い。この場合にも、失火気筒では換気制御中に、圧縮行程及び膨張行程にも吸排気がなされることとなるため、上記実施形態と同様に燃料付着状態の解消の早期化を図ることができる。
【００５２】
・圧縮行程に吸気バルブ１８を開弁し、膨張行程に排気バルブ２０を開弁するようにしても良い。この場合には、換気制御中に失火気筒には、圧縮行程及び膨張行程において、排気側から吸気側へと排気が流過することとなる。こうして吸気系に還流される排気が他の気筒の燃焼に与える影響を無視できるのであれば、こうして吸気に比して高温な排気を失火気筒内に導入することで、付着燃料の気化をより一層促進することが可能となる。またこれと併せ、吸気行程に排気バルブ２０を開弁させ、排気行程に吸気バルブ１８を開弁させるようにしても良い。
【００５３】
・換気制御中、失火気筒の吸気バルブ及び排気バルブのいずれか一方のみを強制開弁させるようにしても良い。また失火気筒の圧縮行程及び膨張行程のいずれか一方のみに吸排気バルブを強制開弁させるようにしても良い。これらの場合にも、換気制御中も通常の開閉駆動を続けた場合よりは失火気筒内の換気性が向上され、その燃料付着状態の解消が早められることにはなる。
【００５４】
更に上記実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、機関始動中に限り、失火気筒に換気制御を実行するようにしていたが、それ以外の運転状況においても、同様の換気制御を実行するようにしても良い。
【００５５】
・上記実施形態では、換気制御中に失火気筒に対する燃料供給を完全に停止するようにしていたが、その失火気筒に対する燃料供給量を減量補正するようにしても良い。この場合にも、失火気筒における更なる燃料付着は抑制されるようになり、通常の燃料供給を継続した場合よりは、燃料付着の解消を効果的に行うことができる。
【００５６】
・換気制御中も失火気筒に対する通常の燃料供給を継続しつつ、圧縮行程、膨張行程に機関バルブを強制開弁させるだけでも、失火気筒内の換気性が向上されることから、燃料付着の早期解消の効果はある。
【００５７】
・上記実施形態では、燃圧センサ２５の検出結果に基づき、各気筒１１の失火の有無を確認していたが、例えば各気筒１１の膨張行程における機関回転速度の推移等の他の方法でそうした確認を行うようにしても良い。
【００５８】
・上記実施形態では、火花点火式の内燃機関に本発明を適用した場合を説明したが、ディーゼル機関のような圧縮点火式の内燃機関にも、本発明は適用することができる。すなわち、圧縮点火式の内燃機関であれ、失火により気筒内に大量の燃料が付着した状態となれば、気筒内の混合気の空燃比がオーバーリッチとなって点火不良を招くことがある。よって圧縮点火式の内燃機関であれ、上記実施形態と同様或いはそれに準じた態様で換気制御を実行し、失火気筒内の換気性を高めて気筒内の燃料付着の解消を早期化することで、点火不良の抑制を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態の適用される内燃機関の要部及びその制御装置の模式図。
【図２】同実施形態の内燃機関の通常の制御態様を例示するタイミングチャート。
【図３】正常燃焼時及び失火時の筒内圧の推移態様を例示するタイミングチャート。
【図４】同実施形態における換気制御の制御態様の一例を示すタイミングチャート。
【図５】同実施形態における換気制御処理のフローチャート。
【図６】同実施形態の変形例についてその換気制御の制御態様の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００６０】
１０…内燃機関、１１…気筒、１２…ピストン、１３…コネクティングロッド、１４…クランクシャフト、１５…機関始動用の電動機（スタータ）、１６…燃焼室、１７…点火プラグ、１８…吸気バルブ、１９…吸気ポート、２０…排気バルブ、２１…排気ポート、２２，２３…電磁石、２４…インジェクタ、２５…燃圧センサ、２６…電子制御装置。
【図１】
2005146949.tif 000003
【図２】
2005146949.tif 000004
【図３】
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【図４】
2005146949.tif 000006
【図５】
2005146949.tif 000007
【図６】
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