(57)【要約】【課題】  従来よりも軽量で、騒音低減性に優れ、断熱性が良好で、かつ難燃性に優れた車両用騒音低減部材を提供する。【解決手段】  面状車体パーツ１１と、複数の層からなる騒音低減積層体５２とを具備し、騒音低減積層体５２が有機繊維不織布層１３の少なくとも片面に表皮材１５を積層してなる吸音材４１を有し、かつ騒音低減積層体５２と面状車体パーツ１１との間には空気層２５を有するフロアカバー、車内壁カバー、天井カバー、エンジンルーム壁カバー等として好適な車両用騒音低減部材。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの面状車体パーツと、複数層からなる騒音低減積層体とを具備し、前記騒音低減積層体は、有機繊維不織布層の片面に硬質の表皮材を積層してなる吸音材層を有し、前記騒音低減積層体と前記面状車体パーツとの間には、空気層を有することを特徴とする車両騒音低減部材。
【請求項２】
前記騒音低減積層体が、前記面状パーツ側と反対側の外側にカバー層であるソフトな装飾層またはカーペット層、および保護フリース層のいずれかの層をさらに有する請求項１に記載の車両騒音低減部材。
【請求項３】
前記騒音低減積層体が、前記車体パーツとの間に、車体パーツに接して、少なくとも部分的に、減衰性中間層をさらに有する請求項１または２に記載の車両騒音低減部材。
【請求項４】
前記騒音低減積層体が、前記減衰性中間層に替えて、微小ポーラスを有する硬質中間層を車体パーツ側に有する請求項３に記載の車両騒音低減部材。
【請求項５】
前記吸音材を構成する硬質の表皮材が、アラミドペーパーからなる請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材。
【請求項６】
前記吸音材を構成する硬質の表皮材が、長繊維不織布からなる請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材。
【請求項７】
前記吸音材を構成する硬質の表皮材が、熱成形した短繊維不織布からなる請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材。
【請求項８】
前記吸音材を構成する不織布層が、熱可塑性短繊維または熱可塑性短繊維と耐熱性短繊維とからなる請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材。
【請求項９】
前記車両騒音低減部材が、フロアカバーである請求項１〜３および５〜８のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材。
【請求項１０】
前記車両騒音部材が、車内壁カバーである請求項１〜３および５〜８のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材。
【請求項１１】
前記車両騒音低減部材が、天井カバーである請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材。
【請求項１２】
前記車両騒音低減部材が、ドアカバ−である請求項１〜３および５〜８のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材。
【請求項１３】
前記車両騒音低減部材が、エンジンルーム壁カバーである請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における騒音低減および断熱のための軽量な部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両内における騒音を低減するために、自動車産業においては、長年にわたって、多層の遮音部材が使用されてきた。特に、このような遮音部材によって車両モーターからの騒音、ギヤボックスや補助ユニットからの騒音、排気システムからの騒音、および風やタイヤの騒音が効果的に遮音される。このような遮音部材は、一般に、スプリング−質量−システムとみなすことができ、面状自動車ボデイ用パーツの振動を減衰させるために、また、空気伝達性騒音を遮音するために、すべてのものが弾性スプリング層に連結された機密性重量層を備えている。
【０００３】
このような遮音部材として、例えば、特許文献１（欧州特許第３３４，１７８号）には、本質的に振動を起こしやすい車体パーツに対し面接触されるとともにスプリング−質量−システムにおけるスプリングとして機能するソフトな弾性フォーム材料層と、同じ材料からなりほとんどコンパクトで空気不透過性とされ、質量として機能する強化層とを備えた部材が提案されている。この場合、強化層は、フリースやカットフォームからなるフレーム内に、あるいはその上に配置された装飾カバー層やカーペット層内に、組み込まれている。この構成に基づいて、重量層の重さを４０％にまで低減することができる。しかし、音響効率のコストがかさむ。
【０００４】
特許文献２（欧州特許第２５５，３３２号）には、半フレキシブルなキャリア層を利用することによって、スナップ容器のようにして、車体屋根に貼られた遮音パッケージが開示されている。このキャリア層によって、弾性的な吸音性フォーム層と粘弾性的な閉塞ポアを含んだ重量層（ビチューメンが充填されている）とからなる古典的なスプリング−質量−システムが、車両屋根に押し付けられている。車両屋根に対して、重量層を明確に連結していないため、重量層の振動は、うまく減衰される。しかし、一般に、スプリング−質量構成は遮音において、共鳴につながる。かかる共鳴は、通常、周波数の低い範囲で生じ、特に好ましくない。この現象は、概して、極度に軽量の構成が好ましくないことを示唆する。
【０００５】
また、特許文献３（特表２０００−５１６１７５号公報）には、ポーラスなスプリング層と微小ポーラスを有するファイバ層のような硬質層を有し、重量層を有しない多層アセンブリパッケージと面状車体パーツを具備する遮音性、振動減衰性かつ断熱性のカバーを形成するための超軽量キットが提案されている。
【０００６】
【特許文献１】欧州特許第３３４，１７８号
【特許文献２】欧州特許第２５５，３３２号
【特許文献３】特表２０００−５１６１７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両の重量を低減することは、自動車業界において、一般的には好ましいこととされており、近年、ますます薄くかつ軽量の車体パーツが使用されるようになっているが、このことは音響的にはかなり不利となる。すなわち、遮音部材に対する要求は、軽量車体パーツを使用することによって、ますます増加している。
【０００８】
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、従来の騒音低減部材よりも軽量で、騒音低減性に優れ、難燃性を有し、経済性及びリサイクル性に優れた騒音低減部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者らは、上記目的を達成すべく鋭意検討した結果、少なくとも１枚の有機繊維不織布と表皮材を積層してなる吸音材を、空気層を介して車両パーツに貼り付けた構成の部材が、騒音を低減することができ、断熱性が良好で、素材を選ぶことにより難燃性にすぐれた部材を得ることができることを見出し、本発明に到達した。
【００１０】
すなわち、本発明は下記のとおりである。
１）少なくとも１つの面状車体パーツと、複数層からなる騒音低減積層体とを具備し、前記騒音低減積層体は、有機繊維不織布層の片面に硬質の表皮材を積層してなる吸音材層を有し、前記騒音低減積層体と前記面状車体パーツと（両者）の間には、空気層を有することを特徴とする車両騒音低減部材、
２）前記騒音低減積層体が、前記面状パーツ側と反対側の外側にカバー層であるソフトな装飾層またはカーペット層、および保護フリース層のいずれかの層をさらに有する前記１）に記載の車両騒音低減部材、
３）前記騒音低減積層体が、前記車体パーツとの間に、車体パーツに接して、少なくとも部分的に、減衰性中間層をさらに有する前記１）または２）に記載の車両騒音低減部材、
４）前記騒音低減積層体が、前記減衰性中間層に替えて、微小ポーラスを有する硬質中間層を車体パーツ側に有する前記３）に記載の車両騒音低減部材、
５）前記吸音材を構成する硬質の表皮材が、アラミドペーパーからなる前記１）〜４）のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材、
６）前記吸音材を構成する硬質の表皮材が、長繊維不織布からなる前記１）〜４）のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材、
７）前記吸音材を構成する硬質の表皮材が、熱成形した短繊維不織布からなる前記１）〜４）のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材、
８）前記吸音材を構成する不織布層が、熱可塑性短繊維または熱可塑性短繊維と耐熱性短繊維とからなる前記１）〜７）のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材、
９）前記車両騒音低減部材が、フロアカバーである前記１）〜３）および５）〜８）のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材、
１０）前記車両騒音部材が、車内壁カバーである前記１）〜３）および５）〜８）のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材、
１１）前記車両騒音低減部材が、天井カバーである前記１）〜８）のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材、
１２）前記車両騒音低減部材が、ドアカバ−である前記１）〜３）および５）〜８）のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材、
１３）前記車両騒音低減部材が、エンジンルーム壁カバーである前記１）〜８）のいずれか１項に記載の車両騒音低減部材。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１によると、有機繊維不織布層等の軽量な素材を用いた積層体を用いるため、従来の騒音低減部材よりもはるかに軽量で、しかも騒音低減性に優れ、断熱性の良好な車両用騒音低減部材を提供することができる。請求項２記載のように、カバー層や保護フリース層をさらに積層させることにより、さらに騒音低減性に優れ、安定性、美観に優れた部材を提供することができる。請求項３によると、振動減衰性中間層をさらに加えることにより、騒音低減とあわせて車両の振動を吸収することができる。また、請求項５〜８によると、吸音材の素材を選ぶことにより、耐熱性、難燃性、耐久性に優れた騒音低減部材を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１に、本発明の車両用騒音低減部材の基本的な層構成を説明する断面模式図を示す。本発明の車両騒音低減部材５１は、基本的な構成として、面状車体パーツ１１と、騒音低減積層体５２を具備している。この騒音低減積層体５２は複数の層を有し、少なくとも吸音材層４１を有する。吸音材層４１は、有機繊維不織布層１３の少なくとも片面に硬質の表皮材層１５を積層してなる。前記騒音低減部材５１は、さらに、騒音低減のために不可欠な層として、車体パーツ１１と騒音低減積層体５２との間に空気層２５を有する。空気層２５および不織布層１３は断熱性にも寄与する。空気層２５は面状車体パーツ１１と騒音低減積層体５２とを接着剤で部分接着して形成することができ、または騒音低減積層体５２の面状車体パーツ１１と接する層にハニカム構造をもたせることにより、形成してもよい。前記騒音低減積層体５２には、さらに、装飾層やカーペット層、保護層等の騒音低減のために必須ではない、補助層２１，２３を有することができる。本発明の騒音低減部材を構成する各層は接着剤を用いて、または縫製により一体化されている。前記面状車体パーツは、板状の車体構成品であり、例えば、ステンレス板、アルミニウム板、繊維強化プラステック板を挙げることができる。
【００１３】
前記吸音材層４１を構成する表皮材層１５は、騒音低減性から通気量が５０ｃｃ／ｃｍ２・ｓｅｃ以下であることが好ましい。さらに好ましくは通気量が０．０１〜５０ｃｃ／ｃｍ２・ｓｅｃ、特に好ましくは０．０１〜３０ｃｃ／ｃｍ２・ｓｅｃであるのがよい。なお、通気量は、ＪＩＳ  Ｌ  １０９６に基づいて測定される値である。
【００１４】
表皮材層１５は、紙、多孔性フィルム、不織布（乾式および湿式）など種々の形態であってよい。表皮材層１５として用いることのできる不織布は、構成繊維としてはステープル、フィラメントのいずれでもよい。通気性、製造コストの観点から、ポリエチレンやポリエステル等の熱可塑性長繊維から構成された不織布が好ましく使用される。特にスパンボンド製法により、繊維相互が部分的に接着されたサーマルボンド製布方法によるものが、吸音性の点で好ましい。このような不織布としては、市販の不織布、例えば、商品名「アクスター」（東レ社製）をそのまま用いることもできる。
【００１５】
また、ポリエステル等の熱可塑性短繊維から構成され、通気量が抑えられた不織布も好ましく使用される。特に、ニードルパンチしたのち、カレンダー加工等の熱成形処理を施された不織布が好ましく使用される。
【００１６】
また、チョップドファイバー、パルプやステープルなどを抄紙してなるペーパーやフェルトなど、短繊維からなる湿式不織布も好ましく使用される。このような不織布としては、市販の不織布、例えば、商品名「ＫＥＶＬＥＲ１００％ペーパー」（王子製紙社製）をそのまま用いることもできる。この不織布は、耐久性、難燃性に優れている。
【００１７】
吸音材層４１を構成する有機繊維不織布（以下、単に、不織布という）１３は目付が１５０〜１１００ｇ／ｃｍ２、嵩高度が０．０１〜０．２ｇ／ｃｍ３であることが好ましい。また、厚さは、２〜１００ｍｍが好ましく、さらに好ましくは５〜３０ｍｍである。かかる不織布としては、短繊維不織布、長繊維不織布のいずれであってもよく、例えば、ニードルパンチ不織布、ウォータージェットパンチ不織布、メルトブロー不織布、スパンボンド不織布、ステッチボンド不織布などが挙げられる。
【００１８】
本発明において用いられる不織布を構成する繊維の断面形状は特に限定されず、真円断面状であってもよいし、異形断面状であってもよい。例えば、楕円状、中空状、Ｘ断面状、Ｙ断面状、Ｔ断面状、Ｌ断面状、星型断面状、葉形断面状（例えば三つ葉形状、四葉形状、五葉形状等）、その他の多角断面状（例えば三角状、四角状、五角状、六角状等）などの異形断面状であってもよい。
【００１９】
また、本発明において、不織布を構成する繊維は、天然繊維でも合成繊維でもよいが、耐久性の点から合成繊維が好ましく使用される。かかる繊維としては、ポリエステル繊維、ポリアミド（例えばナイロン等）繊維、アクリル繊維、ポリプロピレン繊維、ポリエチレン繊維等の熱可塑性繊維を挙げることができ、前記繊維素材を例えば湿式紡糸、乾式紡糸又は溶融紡糸等の公知の方法に従って製造したものを使用することができる。
【００２０】
中でも、耐久性、耐摩耗性に優れる点から、ポリエステル繊維、ポリプロピレン繊維、ナイロン繊維が好ましく、これらの繊維単独、又は任意の割合で混合されたものであってもよい。特に、使用済み不織布の熱溶融により原料ポリエステルを容易にリサイクル使用することが可能で、経済性に優れ、不織布の風合いも良く、成形加工性に優れる点より、ポリエステル繊維が最も好ましい。これらの熱可塑性繊維は、一部または全部が反毛（回収再生繊維）であってもよい。特に、一旦車装に使用された繊維を回収して再生されたリサイクル繊維は好適に使用することができる。
【００２１】
上記のポリエステル繊維は、エチレンテレフタレートを主たる繰り返し単位とするジカルボン酸とグリコールからなるポリエステル繊維をいい、ジカルボン酸成分としては、テレフタル酸、２，６−ナフタレンジカルボン酸、イソフタル酸、１，４−シクロヘキサンジカルボン酸などが挙げられる。また、グリコール成分としては、エチレングリコール、プロピレングリコール、テトラメチレングリコール、１，３−プロパンジオール、１，４−ブタンジオール、１，４−シクロヘキサンジメタノール等が挙げられる。
【００２２】
熱可塑性繊維の繊維長及び繊度は、特に限定されないが、繊維長は１０ｍｍ以上が好ましい。フィラメントでもステープルでもよいが、ステープルの場合は、繊維長１０〜１００ｍｍが好ましく、特に２０〜８０ｍｍが好ましい。繊維長１０ｍｍ以上の短繊維を使用することにより、短繊維が不織布から脱落しにくくなり、加工性から１００ｍｍ以下とすることが好ましい。繊度は０．５〜３０ｄｔｅｘ、特に１．０〜２０ｄｔｅｘのものが好適である。
【００２３】
前記熱可塑性短繊維は、それぞれ単独で又は二種以上を混合して用いることができる。同種又は異種の繊維で、繊度や繊維長の異なる熱可塑性短繊維を混合して用いることもできる。この場合、繊維の混合比は任意であり、不織布の用途や目的に合せて適宜決定することができる。
【００２４】
熱可塑性繊維と耐熱性繊維を併用した不織布も使用することができ、耐熱性繊維の具体例としては、例えば、アラミド繊維、ポリフェニレンスルフィド繊維、ポリベンズオキサゾール繊維、ポリベンズチアゾール繊維、ポリベンズイミダゾール繊維、ポリエーテルエーテルケトン繊維、ポリアリレート繊維、ポリイミド繊維、フッ素繊維及び耐炎化繊維から選ばれた一種又は二種以上の有機繊維を挙げることができる。なかでもアラミド繊維が好ましく、加熱収縮が少ない点よりパラ系アラミド繊維が特に好ましい。パラ系アラミド繊維としては、例えば、ポリパラフェニレンテレフタルアミド繊維（米国デュポン株式会社、東レ・デュポン株式会社製、商品名「ＫＥＶＬＡＲ」（登録商標））、コポリパラフェニレン−３，４’−オキシジフェニレンテレフタルアミド繊維（帝人株式会社製、商品名「テクノーラ」（登録商標））等の市販品が挙げられる。
【００２５】
前記の耐熱性繊維における繊維長及び繊度は、特に限定されないが、繊度は０．１〜５０ｄｔｅｘが好ましく、特に０．３〜３０ｄｔｅｘのものが好適に用いられ、繊維長は２０〜１００ｍｍ、特に４０〜８０ｍｍの短繊維であることが好ましい。
【００２６】
熱可塑性短繊維と耐熱性短繊維を併用した不織布においては、熱可塑性短繊維／耐熱性短繊維＝９５／５〜５５／４５（質量比）の比率であることが好ましい。加工性、難燃性および経済性の点より、熱可塑性短繊維／耐熱性短繊維の比率（質量比）は、より好ましくは８８／１２〜６５／３５、さらに好ましくは８５／１５〜６５／３５であることが望ましい。
【００２７】
熱可塑性繊維中には０．１〜１５ｄｔｅｘの細デニールの熱可塑性短繊維を含有させると耐摩耗性、吸音性に優れ、好ましい。細デニールの熱可塑性繊維としては、前述のポリエステル繊維、ポリプロピレン繊維、ポリエチレン繊維、線状低密度ポリエチレン繊維、エチレン−酢酸ビニル共重合体繊維等から選ばれる一種又は二種以上の繊維を挙げることができる。
【００２８】
表皮材１５と不織布１３との積層法としては、融着、縫合、接着剤による接着、さらには熱エンボス、超音波接着、接着樹脂によるシンター接着、熱接着シートによる接着、ウエルダーによる接着などの汎用の方法により結合、積層したものが使用される。なかでも、熱溶融接着剤粉末、又は熱接着性の低融点繊維、低融点フィルム、低融点ネット、低融点不織布等を表皮材と不織布との間に挟みこんで熱処理して低融点物を溶融させ、不織布と無塵紙を部分的に接着したものが騒音低減性に優れ、好ましい。
【００２９】
（実施形態１）
図２に、本発明の第１の実施形態である、フロアカバーまたは車内壁カバーとして好適な車両用騒音低減部材の断面模式図を示す。この車両用騒音低減部材５１は、アルミニウム板等の面状車体パーツ１１と、この上に接着された約２ｍｍ厚さの振動減衰性を有する軽量な減衰性中間層１７を有する。車体パーツ１１と減衰性中間層１７の間には空気層２５が形成されている。減衰性中間層１７としては、例えばビチューメン組成物の層を含む積層体など公知のものを使用することができる。かかる減衰性中間層１７としては、例えば、アルミニウム箔、繊維強化プラステイック紙、ＥＰＤＭ（Ｅｔｈｙｌｅｎｅ−Ｐｒｏｐｙｒｅｎｅ−Ｄｉｅｎｅ  ｔｅｒｐｏｌｙｍｅｒ）や成型フォームまたはこれらの積層体を有するものが知られている。
【００３０】
この減衰性中間層１７の上には、吸音材層４１が積層されており、吸音材層４１は、不織布層１３と表皮材層１５からなっており、不織布層１３が減衰性中間層１７と接している。不織布層１３としては、パラ系アラミド繊維「ケブラー（登録商標）」ステープル（東レ・デユポン株式会社製）とポリエステルステープル（東レ株式会社製）を混繊（重量比で３０：７０）してカードを経たウエブをニードルパンチして得た厚さ１０ｍｍ（目付４００ｇ／ｍ２、嵩高度０．０４ｇ／ｃｍ３）の不織布が用いられている。不織布層１３に接する表皮材層１５には、不織布「アクスター（登録商標）」（Ｇ２２００ＩＳ、厚さ５４０μｍ、目付２００ｇ／ｍ２、東レ株式会社製）が用いられている。不織布層１３と表皮材層１５はＥＶＡパウダーを用いて熱融着されている。
【００３１】
フロアカバーとして好適に用いられる形態としては、約５ｍｍ厚さのカーペット層２２および装飾層２３の少なくともいずれかが吸音材４１の表皮材層１５の上の、車両の乗客空間側に連結される。装飾層やカーペット層を設けることにより、安定性、美観に優れるばかりでなく、低周波領域の吸音性にも優れる。本実施形態の構成は騒音低減のための、車内壁カバーとしても好適に用いることができ、この用途の場合には、カーペット層２２を省略することができる。
【００３２】
（実施形態２）
図３に、本発明の第２の実施形態である天井カバーとして好適な車両用騒音低減部材の断面模式図を示す。この車両用騒音低減部材５１は、面状車体パーツ１１と、この上に貼り付けられた微小ポーラスを有する硬質中間層２６を有する。硬質中間層２６としては、厚さ約２ｍｍの熱圧成形された不織布、硬質ウレタン発泡体などが使用できる。硬質中間層２６は、面状車体パーツ１１との間に空気層２５が形成されるように部分接着されている。その次の層として、吸音材層４１が、前記硬質中間層２６に不織布層１３が接するように設けられている。吸音材層４１を構成する不織布層１３は前記実施形態１と同じものが使用され、表皮材層１５としては、再生ポリエステルステープルウエブをニードルパンチして得た不織布をカレンダー加工して得られた厚さ約１ｍｍの不織布が用いられている。表皮材層１５の次に、ポーラスな、好ましくは開放ポアを有する約２ｍｍ厚さのソフトな装飾層２３が設けられている。この天井カバーにも、厚みの薄いフォーム製の減衰性中間層（図２の１７に示す）を設けることもできる。また、硬質中間層２６を省略することもできる。
【００３３】
（実施形態３）
図４に、本発明の第３の実施形態であるドアカバーとして好適な車両用騒音低減部材の断面模式図を示す。この車両用騒音低減部材５１は、面状車体パーツ１１に接して、薄い厚さの減衰性中間層１７を備えている。この減衰性中間層１７は、ビチューメンを含有する減衰材料とアルミニウム箔を積層した多層の積層体から構成されている。また、空気層２５と騒音低減積層体５２の間に、約２５μｍ厚さのＰＵ箔３０を有する。その上に、騒音低減積層体５２を構成する不織布層１３と表皮材層１５を有する吸音材層４１が設けられている。その次に、ポーラスな、好ましくは開放ポアを有する約２ｍｍ厚さのソフトな装飾層２３が設けられている。
【００３４】
（実施形態４）
図５に、本発明の第４の実施形態であるエンジンルーム壁カバーとして好適な車両用騒音低減部材の断面模式図を示す。この車両用騒音低減部材５１は、エンジンに近い側に、汚染物、例えばオイルや水に対して耐性を有する保護層２８が設けられている。保護層２８として、ファイバ製フリースが用いられており、約０．２〜０．４ｍｍ厚さを有する。面状車体パーツ１１と不織布層１３との間にも保護フリース層２８が設けられている。この保護層２８は車体パーツとの間に、空気層２５を形成するように設けられている。不織布層１３として、パラ系アラミド繊維「ケブラー（登録商標）」ステープル（東レ・デユポン株式会社製）とポリエステルステープル（東レ株式会社製）を混繊（重量比で３０：７０）してカードを経たウエブをニードルパンチして得た厚さ１０ｍｍ（目付４００ｇ／ｍ２、嵩高度０．０４ｇ／ｃｍ３）の不織布が用いられており、騒音低減性、耐久性に優れ、難燃性に優れる。不織布層１３に接する表皮材層１５には、「ＫＥＶＬＥＲ（登録商標）１００％ペーパー」（王子製紙株式会社製、目付７２ｇ／ｍ２、厚さ９５μｍ、通気量０．９３ｃｃ／ｃｍ２・ｓｅｃ）を用いており、さらに耐久性、難燃性に優れ、エンジンルーム壁カバーとして好適である。不織布層１３と表皮材層１５はＥＶＡパウダーを用いて熱融着されている。実施形態４において、面状車体パーツ１１側に設けられた保護フリース層２８は省略することができる。
【００３５】
（実施形態５）
図６に、本発明の第５の実施形態であるエンジンルーム壁カバーとして好適な車両用騒音低減部材の断面模式図を示す。この車両用騒音低減部材５１においては、吸音材４１の表皮材層１５が面状車体パーツ１１に貼り付けられ、空気層２５に隣接して配置されている。エンジンに近い側には、前記保護層２８が設けられている。吸音材４１は車装に用いられたポリエステル繊維を再生して得られたステープルウエブをニードルパンチして得た厚さ１５ｍｍ（目付１０３５ｇ／ｍ２）の不織布層１３と実施形態４に記載した「ケブラー（登録商標）１００％ペーパー」からなる表皮材層１５を積層して形成されている。
【００３６】
本実施形態および実施形態４の場合には、騒音低減積層体５２は、面状車体パーツ１１に部分的に接着してもよいし、また、単に、車体パーツの上に置いておくこともできる。かかる実施形態の場合に、硬質中間層２６を設けると安定性がよく、好ましい。また、空気層２５と騒音低減積層体５２の間に薄い厚さの減衰性中間層（図４の１７に示す）を設けることもできる。このような車両用騒音低減部材５１はエンジンカバーとしても好適に使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の車両用騒音低減部材の基本的な層構成を説明する断面模式図である。
【図２】本発明の第１の実施形態であるフロアカバーまたは車内壁カバーとして好適な車両用騒音低減部材の断面模式図である。
【図３】本発明の第２の実施形態である天井カバーとして好適な車両用騒音低減部材の断面模式図である。
【図４】本発明の第３の実施形態であるドアカバーとして好適な車両用騒音低減部材の断面模式図である。
【図５】本発明の第４の実施形態であるエンジンルーム壁カバーとして好適な車両用騒音低減部材の断面模式図である。
【図６】本発明の第５の実施形態であるエンジンルーム壁カバーとして好適な車両用騒音低減部材の断面模式図である。
【符号の説明】
【００３８】
１１  面状車体パーツ
１３  有機繊維不織布層
１５  表皮材層
１７  減衰性中間層
２１  補助層
２２  カーペット層
２３  装飾層（補助層）
２５  空気層
２６  硬質中間層
２８  保護層
３０  ＰＵ箔
４１  吸音材層
５１  車両用騒音低減部材
５２  騒音低減積層体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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