(57)【要約】【課題】  従動軸間距離が制限された内燃機関への、略円筒形状での吸気用および排気用バルブタイミング調整装置の搭載性向上が図れる。【解決手段】  駆動軸９から、吸気弁６を開閉駆動する従動軸３に駆動力を伝達する第１駆動力伝達部材に設けられ、吸気弁６の開閉タイミングを調整する第１回転体１と、第１回転体１の回転力を他方の従動軸４に伝達する第２駆動力伝達部材に設けられ、排気弁７の開閉タイミングを調整する第２回転体２とを備えたものであって、第１および第２の駆動力伝達部材は、それぞれ第１および第２の伝動用無端部材５ａ、５ｂを有し、第２回転体２の外周形状は、円周状部分と、回転中心からの距離が円周状部分よりも小さい切欠形状部分６０ａとを備え、切欠形状部分６０ａは、内燃機関へ第１および第２の回転体１、２を組付時、第１と第２の回転体１、２との隙間ΔＬＲを、第１の伝動用無端部材５ａの挿通可能な回転角度位置に配置される。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸から、吸気弁および排気弁のいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する第１の駆動力伝達部材に設けられ、前記一方の開閉タイミングを調整する第１の回転体と、前記第１の回転体の回転力を他方の従動軸に伝達する第２の駆動力伝達部材に設けられ、前記他方の開閉タイミングを調整する第２の回転体とを備えたバルブタイミング調整装置において、
前記第１の駆動力伝達部材、前記第２の駆動力伝達部材は、それぞれ第１の伝動用無端部材、第２の伝動用無端部材とを有しており、
前記第２の回転体の外周形状は、円周状の部分と、回転中心からの距離が前記円周状の部分よりも小さくなるような切欠形状部分とを備え、
前記切欠形状部分は、前記内燃機関へ前記第１の回転体および前記第２の回転体を組付けるとき、前記第１の回転体と前記第２の回転体との間を、前記第１の伝動用無端部材が挿通可能となる回転角度位置に配置されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
内燃機関の駆動軸から、吸気弁および排気弁のいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する第１の駆動力伝達部材に設けられ、前記一方の開閉タイミングを調整する第１の回転体と、前記第１の回転体の回転力を他方の従動軸に伝達する第２の駆動力伝達部材に設けられ、他方の開閉タイミングを調整する第２の回転体とを備えたバルブタイミング調整装置において、
前記第１の駆動力伝達部材、前記第２の駆動力伝達部材は、それぞれ第１の伝動用無端部材、第２の伝動用無端部材とを有しており、
前記第２の回転体の外周形状は、円周状の部分と、回転中心からの距離が前記円周状の部分よりも小さくなるような切欠形状部分とを備え、
前記切欠形状部分は、前記内燃機関へ前記第１の回転体および前記第２の回転体を組付けた後に、前記第１の伝動用無端部材を前記第１の回転体上に巻き掛けるための装着手段を構成していることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記外周形状は、扁平した円であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記第１の伝動用無端部材はタイミングチェーンであって、
前記切欠形状部分の周長は、前記タイミングチェーンを構成する複数の連結用基本エレメントの少なくとも１個分のピッチ長さ以上を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記第２の回転体は、前記第２の伝動用無端部材とともに回転するハウジング部材と、前記ハウジング部材内に形成された収容室に収容され、かつ前記収容室の周方向に横並びして形成される島部間で、所定の回転角度範囲に制限されて回動されるベーンロータ部材とを備え、
前記切欠形状部分は、前記島部に設けたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記所定の回転角度範囲内の最進角と最遅角との間の所定位置に、前記ベーンロータ部材と前記ハウジング部材とを係止可能な回転角度位相係止手段を備えていることを特徴とする請求項５に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記切欠形状部分は、回転中心軸を含む所定の断面に対して対称に２個以上配置されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
前記内燃機関は、前記２個の従動軸を一組として二組を有し、前記各組のシリンダボアの中心軸の交差する角度が所定バンク角度に傾斜して形成されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項９】
前記駆動軸からの駆動力を、一つの前記第１の伝動用無端部材を介して、前記二組のうち、前記吸気弁を開閉駆動する二つの従動軸、前記排気弁を開閉駆動する二つの従動軸のうちいずれか一方に伝達することを特徴とする請求項８に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブタイミング調整装置に関し、例えば車両等用の内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ）の吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを運転条件に応じて変更するバルブタイミング調整装置に適用して好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンのクランクシャフトと同期回転するチェーン、スプロケット等の駆動力伝達手段によりカムシャフトを駆動し、駆動力伝達手段とカムシャフトとの相対回転による位相差を油圧制御により発生させて、その位相差により吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方のバルブタイミングを制御するものとして、ヘリカル式、ベーン式のバルブタイミング調整装置がある（特許文献１、２、３、４、および５参照）。この種のバルブタイミング調整装置は、カムシャフトとともに回転して使用されるため、回転体としてのアンバランス量を低減する目的、および回転体としての省スペースを目的として極力、外径が円形状の略円筒体を基本に設計されている。
【０００３】
特許文献２、３、および４の開示による技術では、タイミングチェーン等の駆動力伝達部材とともに回転するハウジングと、カムシャフトとともに回転しハウジングの収容室内を回動可能なベーンロータとを備えており、内蔵部品であるベーンロータも、カムシャフト位相と同期して角度変化するため、略円筒体に形成される。外装部品であるハウジング、スプロケットも均肉になるように、略円筒形状に形成されている。
【０００４】
なお、特許文献２および３では４枚ベーン、特許文献４では３枚ベーンを採用しており、４枚ベーン、３枚ベーンは、それぞれ９０°等間隔、１２０°間隔に形成されることで、回転アンバランス量の低減が図られている。
【０００５】
特許文献５の開示による技術では、Ｖ型エンジンの左右バンクの吸気および排気のカムシャフトにそれぞれ吸気用バルブタイミング調整装置、および排気用バルブタイミング調整装置が取付けられている。なお、バンク内の吸気用および排気用バルブタイミング調整装置の間では、第２のタイミングチェーンを介して互いに同一回転数で回転するように構成されている。また、排気用バルブタイミング調整装置は、第１のタイミングチェーンを介して、クランクシャフトの回転数の１／２回転数で回転するように構成されている。
【特許文献１】特開平１１−１４１３１３号公報
【特許文献２】特開２０００−１７９３１４号公報
【特許文献３】特開２０００−１７０５０９号公報
【特許文献４】特開平１１−２１０７号公報
【特許文献５】特開２０００−１９２８０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年、車両の安全性能向上の一環として歩行者保護の観点からエンジンルームのクラシャブルゾーンの確保等のため、エンジンの小型化が要求されている。そのため、動弁装置においても、小型化への対応や吸排気効率向上等のため、吸排気バルブの狭角化が進み、ＤＯＨＣエンジンにおいては、吸気カムシャフトと排気カムシャフトとのカムシャフト間ピッチが狭くなる傾向にある。また、従来の直列６気筒エンジンなどは、その全長寸法の大きさがエンジンルームの大きさ等を制約しているため、Ｖ型６気筒エンジンへ転換する傾向がある。
【０００７】
しかしながら、この様なバルブタイミング調整装置の搭載環境の変化の中、吸気用バルブタイミング調整装置および排気用バルブタイミング調整装置をエンジンに搭載する場合、上記特許文献１から４による略円筒形状をした従来のバルブタイミング調整装置においては、その円筒状回転体の体格のままでは、搭載条件を満足できないケースが発生している。
【０００８】
さらに、特許文献５によるＶ型用エンジンへ吸気用および排気用バルブタイミング調整装置を搭載する従来技術では、吸気用および排気用バルブタイミング調整装置をエンジンのカムシャフトに組付けようとするとき、第２のタイミングチェーンを、吸気用および排気用バルブタイミング調整装置の各スプロケット部に巻き掛けさせておく必要があるだけでなく、第１のタイミングチェーンも排気用バルブタイミング調整装置のスプロケット側にある程度巻き掛けておく必要がある。そのため、バルブタイミング調整装置のエンジンへ組付ける組付作業性が低下するおそれがある。
【０００９】
また、タイミングチェーンあるいはタイミングベルトは、長期間使用等により磨耗やたるみを生じる。タイミングチェーンのたるみは、たるみ分をスプロケットが巻き取るための回転角だけタイミングのずれを生じさせる。特に第１のタイミングチェーンは、クランクシャフトの回転駆動力を吸気用および排気用バルブタイミング調整装置へ伝えるため、第２のタイミングチェーンに比べて使用条件が厳しく、たるみ等の点検結果によっては、第１のタイミングチェーンの交換が必要な場合がある。特許文献５の従来技術では、第１のタイミングチェーンを交換しようとすると、バルブタイミング調整装置等の脱着を伴う大掛かりなエンジン分解作業が必要であった。
【００１０】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、カムシャフト間の軸間距離が制限された内燃機関において、略円筒形状での吸気用および排気用バルブタイミング調整装置の搭載性向上が図れることを目的とする。
【００１１】
また、別の目的は、カムシャフト間の軸間距離が制限された内燃機関において、略円筒形状での吸気用および排気用バルブタイミング調整装置の搭載性向上が図れるとともに、両バルブタイミング調整装置を搭載する内燃機関への組付性向上が図れるバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【００１２】
さらにまた、別の目的は、カムシャフト間の軸間距離が制限された内燃機関において、略円筒形状での吸気用および排気用バルブタイミング調整装置の搭載性向上が図れるとともに、市場サービス等におけるタイミングチェーンまたはタイミングベルト等の脱着作業性の向上が図れるバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の請求項１によると、内燃機関の駆動軸から、吸気弁および排気弁のいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する第１の駆動力伝達部材に設けられ、一方の開閉タイミングを調整する第１の回転体と、第１の回転体の回転力を他方の従動軸に伝達する第２の駆動力伝達部材に設けられ、他方の開閉タイミングを調整する第２の回転体とを備えたバルブタイミング調整装置において、第１の駆動力伝達部材、第２の駆動力伝達部材は、それぞれ第１の伝動用無端部材、第２の伝動用無端部材とを有しており、第２の回転体の外周形状は、円周状の部分と、回転中心からの距離が円周状の部分よりも小さくなるような切欠形状部分とを備え、切欠形状部分は、内燃機関へ第１の回転体および第２の回転体を組付けるとき、第１の回転体と第２の回転体との間を、第１の伝動用無端部材が挿通可能となる回転角度位置に配置されることを特徴とする。
【００１４】
吸気弁用および排気弁用の開閉タイミングを調整する第１の回転体と第２の回転体つまり吸気弁用および排気弁用の二つのバルブタイミング調整装置を搭載する内燃機関において、一般に、従動軸の回転数は駆動軸の１／２回転数に減速することから駆動力伝達部材の小型化目的のため、吸気弁、排気弁を開閉駆動する両従動軸と駆動軸とを一つの駆動力伝達部材（伝動用無端部材）で巻き掛けることなく、第２の伝動用無端部材を介して従動軸間の回転力を伝達する。さらに、第１の回転体は、第２の伝動用無端部材と第１の伝動用無端部材とが巻き掛けられ、駆動軸からの駆動力が第１の回転体に直接伝達される。なお、駆動力伝達部材は、タイミングチェーンまたはタイミングベルト等の伝動用無端部材と、伝動用無端部材の巻き掛け相手部材であるスプロケットまたはプーリ等の巻掛部材とからなり、例えば第２の回転体側のスプロケット部が第１の回転体側のスプロケット部より小型化される。
【００１５】
しかしながら、従動軸間の軸間距離が制限されている内燃機関へ、従来の略円筒形状の第１の回転体および第２の回転体を搭載する場合において、制限された軸間距離によって、例えば第１の回転体と第２の回転体との隙間がタイミングチェーン等の伝動用無端部材を挿通できないほどの小さいものとなってしまって、内燃機関への第１の回転体および第２の回転体の搭載性が低下する場合がある。
【００１６】
これに対して、本発明の請求項１に記載のバルブタイミング調整装置では、第２の回転体の外周形状として、第１の回転体および第２の回転体を内燃機関へ組付けるときの第２の回転体における所定の回転角度の組付位置にのみ、第１の伝動用無端部材が挿通可能な拡大された隙間となる切欠形状部分を設ける。したがって、円筒形状の外周の一部に切欠形状部分を設けるだけでよいので、ほぼ円筒形状のままで第１の回転体および第２の回転体つまり吸気弁用および排気弁用バルブタイミング調整装置の搭載性向上が図れる。
【００１７】
本発明の請求項２によると、内燃機関の駆動軸から、吸気弁および排気弁のいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する第１の駆動力伝達部材に設けられ、一方の開閉タイミングを調整する第１の回転体と、第１の回転体の回転力を他方の従動軸に伝達する第２の駆動力伝達部材に設けられ、他方の開閉タイミングを調整する第２の回転体とを備えたバルブタイミング調整装置において、第１の駆動力伝達部材、第２の駆動力伝達部材は、それぞれ第１の伝動用無端部材、第２の伝動用無端部材とを有しており、第２の回転体の外周形状は、円周状の部分と、回転中心からの距離が円周状の部分よりも小さくなるような切欠形状部分とを備え、切欠形状部分は、内燃機関へ第１の回転体および第２の回転体を組付けた後に、第１の伝動用無端部材を第１の回転体上に巻き掛けるための装着手段を構成している。
【００１８】
吸気弁用および排気弁用の開閉タイミングを調整する第１の回転体と第２の回転体つまり吸気弁用および排気弁用の二つのバルブタイミング調整装置を搭載する内燃機関において、一般に駆動力伝達部材の小型化目的のため、第２の伝動用無端部材を介して従動軸間の回転力を伝達する。さらに、第１の回転体は、第２の伝動用無端部材と第１の伝動用無端部材とが巻き掛けられ、駆動軸からの駆動力によって直接伝達される。なお、駆動力伝達部材は、タイミングチェーンまたはタイミングベルト等の伝動用無端部材と、伝動用無端部材の巻き掛け相手部材であるスプロケットまたはプーリ等の巻掛部材とからなり、例えば第２の回転体側のスプロケット部が第１の回転体側のスプロケット部より小型化される。
【００１９】
しかしながら、従動軸間の軸間距離が制限されている内燃機関へ、従来の略円筒形状の第１の回転体および第２の回転体を搭載する場合において、制限された軸間距離によって、例えば第１の回転体と第２の回転体との隙間がタイミングチェーン等の伝動用無端部材を挿通できないほどの小さいものとなってしまって、内燃機関への第１の回転体および第２の回転体の搭載性が低下する場合がある。
【００２０】
これに対して、本発明の請求項１に記載のバルブタイミング調整装置では、ほぼ円筒形状の第２の回転体の外周に形成された切欠形状部分は、第１の回転体および第２の回転体を内燃機関の従動軸に組付けた後であっても、装着手段として、第１の伝動用無端部材を第１の回転体上に巻き掛けるための隙間形成が可能であるため、組付作業性向上が図れる。例えば第２の伝動用無端部材における第１および第２の回転体への巻掛け作業と、第１の伝動用無端部材における第１の回転体への巻掛け作業とを、別個に作業することができ、組付作業性が容易となる。
【００２１】
本発明の請求項３によると、外周形状は、扁平した円であることを特徴とする。
【００２２】
これによると、第２の回転体の外周形状の一部を切欠形状部分に形成するため、扁平した円にするだけでよいので、第１および第２の回転体をほぼ円つまりほぼ円筒形状のままで、第１および第２の回転体の搭載性を確保することができる。
【００２３】
本発明の請求項４によると、第１の伝動用無端部材はタイミングチェーンであって、切欠形状部分の周長は、タイミングチェーンを構成する複数の連結用基本エレメントの少なくとも１個分のピッチ長さ以上を有することを特徴とする。
【００２４】
これによると、第２の回転体の外周に設ける切欠形状部分の大きさとして、切欠形状部分の周長が、連結用基本エレメントいわゆるローラ単位で可撓性を有するタイミングチェーンにおけるローラの少なくとも１個分のピッチ長さ以上のものとするので、第１の回転体と第２の回転体との間に、タイミングチェーンが挿通可能な隙間の確保が可能である。
【００２５】
本発明の請求項５によると、第２の回転体は、前記第２の伝動用無端部材とともに回転するハウジング部材と、前記ハウジング部材内に形成された収容室に収容され、かつ前記収容室の周方向に横並びして形成される島部間で、所定の回転角度範囲に制限されて回動されるベーンロータ部材とを備え、切欠形状部分は、島部に設けたことを特徴とする。
【００２６】
これによると、切欠形状部分は、ベーンロータ部材の作動範囲外にある、ハウジング部材に形成された島部に設けられているので、ベーンロータ部材のベーン半径を小さくすることなく、切欠形状部分を形成することができる。
【００２７】
本発明の請求項６によると、所定の回転角度範囲内の最進角と最遅角との間の所定位置に、ベーンロータ部材とハウジング部材とを係止可能な回転角度位相係止手段を備えていることを特徴とする。
【００２８】
これによると、所定の回転角度範囲内の最進角と最遅角との間の所定位置に、ベーンロータ部材とハウジング部材とを係止可能な回転角度位相係止手段を有するバルブタイミング調整装置に適用して好適である。回転角度位相係止手段は所定回転角度位置でベーンロータ部材とハウジング部材とを一体に回転可能であるため、第１および第２の回転体を内燃機関へ組付けるとき、第１の伝動用無端部材を挿通可能とする隙間に形成する回転角度位置に係止することが可能である。
【００２９】
本発明の請求項７によると、切欠形状部分は、回転中心軸を含む所定の断面に対して対称に２個以上配置されていることを特徴とする。
【００３０】
これによると、Ｖ型内燃機関等に用いる場合において、左右いずれのバンクにも共通で使用することが可能である。
【００３１】
本発明の請求項８によると、内燃機関は、２個の従動軸を一組として二組を有し、各組のシリンダボアの中心軸の交差する角度が所定バンク角度に傾斜して形成されていることを特徴とする。
【００３２】
これによると、２個の従動軸を一組として二組を有し、各組のシリンダボアの中心軸の交差する角度が所定バンク角度に傾斜して形成されているいわゆるＶ型内燃機関に適用して好適である。所定バンク角に傾斜配置されたシリンダブロック内に配置される伝動用無端部材の自重によるたわみ分も考慮して切欠形状部分の形状を形成したとしても、ほぼ円筒形状のまま第１および第２の回転体の搭載性を確保することが可能である。
【００３３】
本発明の請求項９によると、駆動軸からの駆動力を、一つの第１の伝動用無端部材を介して、二組のうち、吸気弁を開閉駆動する二つの従動軸、排気弁を開閉駆動する二つの従動軸のうちいずれか一方に伝達することを特徴とする。
【００３４】
これによると、左右バンクに搭載される吸気弁を開閉駆動する二つの従動軸、排気弁を開閉駆動する二つの従動軸のうちいずれか一方と、駆動軸とを一つの第１の伝動用無端部材を用いて駆動する内燃機関に適用して好適である。例えば第１の伝動用無端部材を市場サービス上で交換する場合に、回転体を内燃機関から外す等の大係かりな脱着作業を伴うことなく、第１の伝動用無端部材の脱着が行なえる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明のバルブタイミング調整装置を、具体化した実施形態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態のバルブタイミング調整装置を装備した内燃機関を部分的に示す正面図である。図２は、図１の内燃機関をシリンダヘッドカバー側からみた模式的平面図である。図３は、本実施形態のバルブタイミング調整装置を示す模式図であって、第１および第２の回転体および従動軸を示す縦断面図である。図４は、本実施形態のバルブタイミング調整装置を示す模式図であって、第１および第２の回転体におけるハウジング部材の内部を示す横断面図である。図５は、図１中の第１および第２の回転体、および駆動力伝達系の位置関係を示す模式的正面図である。図６は、タイミングチェーンを第１の回転体に巻き掛ける直前の状態を示す部分的正面図である。図７は、タイミングチェーンを第１の回転体に巻き掛けた直後の状態を示す部分的正面図である。図８は、内燃機関へバルブタイミング調整装置を組付ける組付状態を示す模式図であって、第２のタイミングチェーンを第１の回転体および第２の回転体に巻き掛ける第２のタイミングチェーン巻掛工程図である。図９は、内燃機関へバルブタイミング調整装置を組付ける組付状態を示す模式図であって、第１のタイミングチェーンを第１の回転体にのみ巻き掛ける第１のタイミングチェーン仮巻掛工程図である。図１０は、内燃機関へバルブタイミング調整装置を組付ける組付状態を示す模式図であって、第１のタイミングチェーンを第１の回転体にのみ巻き掛ける第１のタイミングチェーン仮巻掛工程図である。なお、図５は、図１中に示したチェーンテンショナ、ダンパ等のチェーンのたわみを除き、チェーンの張りを自動的に調整するチェーン調整装置を省略して作図してある。
【００３６】
図１に示すように、内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ）は図示しない潤滑油を貯留するオイルパン等が組みつけられたロアブロック（下部クランクケースに相当）と、シリンダブロック２００（シリンダおよび上部クランクケースに相当）と、シリンダヘッド２０１および図示しないシンダヘッドカバーとの順で重ねられて構成されている。エンジンは図１および図２に示すようにＶ型６気筒エンジンである。駆動軸（以下、クランクシャフトと呼ぶ）９の先端（図１の前端）には、スプロケット（以下、クランクスプロケットと呼ぶ）９ａが一体回転可能に取付けられている。シリンダヘッドは、シリンダボア８を中心としてＶ字状に分岐され、図１の左側部分（図２の上側部分）が右バンクＲＨを構成し、図１の右側部分(図２の下側部分)が左バンクＬＨを構成している。
【００３７】
両バンクＲＨ、ＬＨ内には、図２に示すように、六つの気筒がそれぞれ三つずつ併設されている。両バンクＲＨ、ＬＨにおいて各気筒の上方には、２個の従動軸（以下、カムシャフトと呼ぶ）３、４が互いに前後方向に延びて所定の軸間距離ΔＬ（図３参照）で平行に配設されている。両バンクＲＨ、ＬＨとの間には、図１の上部方向から吸気管（図示せず）がシリンダヘッドのインテークマニホルドに接続され、両バンクＲＨ、ＬＨの外側には、シリンダヘッドのエキゾーストマニホルドに接続する排気管（図示せず）が配置されるように構成されている。図２に示すように、吸気側カムシャフト３は吸気バルブ６を開閉するためのカム３ａが１気筒当り２つずつ形成されており、排気側カムシャフト４は排気バルブ７を開閉するためのカム４ａが１気筒当り２つずつ形成されている。なお、これら四つのカムシャフト３、４のうち、いずれか一つのカムシャフト（本実施例では右バンクＲＨの排気側カムシャフト４）に、筒内噴射用の高圧燃料供給ポンプを駆動するカム４ｐを設けていてもよい。
【００３８】
なお、各バンクＲＨ、ＬＨには、各カムシャフト３、４の軸方向に沿って複数の軸受（図示せず）が離間配置され、軸受によって各カムシャフト３、４が回転可能に支持されている。
【００３９】
クランクシャフト９の回転を各吸気側カムシャフト３に伝達するため、各吸気側カムシャフト３の先端（前端）には、スプロケット（以下、大径スプロケットと呼ぶ）３０ａが一体可能に取付けられるようになっている。なお、詳しくは、この大径スプロッケット３０ａは、後述のスプロッケット３０ｂとともに、図３に示す第１の回転体としての吸気用バルブタイミング調整装置１のハウジング部材１０に一体に組付けられるように構成されている。ハウジング部材１０と、大径スプロケット３０ａおよび小スプロケット３０ｂを有するスプロケット部３０とは吸気用バルブタイミング調整装置１を構成する。
【００４０】
クランクスプロケット９ａおよび両大径スプロケット３０ａには、第１のタイミングチェーン５ａが掛装されており、第１のタイミングチェーン５ａを介してクランクシャフト９の回転が両吸気側カムシャフト３に伝達されるようになっている。なお、詳しくは、アイドラ２０９が、図１に示すように、シリンダブロック２００の前面において所定の位置に配置され、ダンパ２３１が両大径スプロケット３０ａとアイドラ２０９との谷間に配置されている。チェーンテンショナ２１１、およびチェーンガイド２２１が、それぞれ右バンクＲＨの大径スプロケット３０ａとクランクスプロケット９ａの間、左バンクＬＨの大径スプロケット３０ａとクランクスプロケット９ａの間に配置されている。これらチェーンテンショナ２１１、チェーンガイド２２１、アイドラ２０９、およびダンパ２３１は、第１のタイミングチェーン５ａのたるみを除き、第１のタイミングチェーン５ａを両大径スプロケット３０ａとクランクスプロケット９ａの間の所定の位置に配置する。チェーンテンショナ２１１は、第１のタイミングチェーン５ａの所定の張りを自動的に調整する装置である。
【００４１】
同じバンクＲＨ、ＬＨ側にある各吸気側カムシャフト３の回転を各排気側カムシャフト４に伝達するため、各排気側カムシャフト４および各吸気側カムシャフト３の先端（前端）側には、スプロケット（以下、小径スプロケット）３０ｂが一体可能に取付けられるようになっている。なお、詳しくは、この小径スプロケット３０ｂは、第２回転体としての排気用バルブタイミング調整装置２のハウジング部材１０に一体に組み付けられるように構成されている。ハウジング部材１０と小径スプロケット３０ｂを有するスプロケット部３０とは排気用バルブタイミング調整装置２を構成する。
【００４２】
なお、ここで、説明の簡便のため、以下、吸気用バルブタイミング調整装置１の構成部品については、例えばハウジング部材１０を、ハウジング部材１０（１）と括弧内の添え字１を付す。また、排気用バルブタイミング調整装置２の構成部品については、例えばハウジング部材１０を、ハウジング部材１０（２）のように符号に括弧内の添え字２を付すことで、吸気用バルブタイミング調整装置１の構成部品と排気用バルブタイミング調整装置２の構成部品とを区別する。なお、添え字１は吸気用バルブタイミング調整装置１の構成部品であることを、添え字２は排気用バルブタイミング調整装置２の構成部品であることを意味するものである。
【００４３】
同じバンクＲＨ、ＬＨ側にある小径スプロケット３０ｂ（１）と小径スプロケット３０ｂ（２）には、第２のタイミングチェーン５ｂが掛装されており、第２のタイミングチェーン５ｂを介して吸気側カムシャフト３の回転が排気側カムシャフト４に伝達されるようになっている。なお、詳しくは、小径スプロケット３０ｂ（１）と小径スプロケット３０ｂ（２）との間には、チェーンテンショナ２１２が配置されており、第２のタイミングチェーン５ｂを外側へ押し広げる等の押圧力によって第２のタイミングチェーン５ｂの所定の張りを自動的に調整する装置である。
【００４４】
なお、以下、第１のタイミングチェーン５ａおよび第２のタイミングチェーン５ｂと各スプロケット３０ａ、３０ｂおよびクランクスプロケット９ａとの配置関係を説明する場合には、図５に示すように、タイミングチェーン５ａ、５ｂのたるみを除くチェーンテンショナ２１１、２１２、チェーンガイド２２１、およびダンパ２３１等の装置を省略して説明し、スプロケット３０ａ、３０ｂ、９ａにタイミングチェーン５ａ、５ｂを掛装したときにはたるみがないものとして説明する。
【００４５】
次に、バルブタイミング調整装置１の構成等について図３、図４、および図５に従って説明する。図４は、図１のＲ方向からみた右バンクＲＨ側に配置された吸気用バルブタイミング装置１および排気用バルブタイミング調整装置２を示しており、図３は、図４中の吸気用バルブタイミング装置１および排気用バルブタイミング調整装置２の横断面図において、吸気用バルブタイミング装置１を断面Ａ−Ａからみた縦断面図、排気用バルブタイミング調整装置２を断面Ｂ−Ｂからみた縦断面図である。まず、排気用バルブタイミング調整装置２を詳述説明し、吸気用バルブタイミング装置１については排気用バルブタイミング調整装置２と同じものもしくは均等の構成については同一の符号を付し、説明を繰り返さない。なお、説明の簡便のため、符号に括弧内添え字を付し、吸気用バルブタイミング装置１の構成部材と排気用バルブタイミング調整装置２のものを区別する。
【００４６】
図３に示すように、排気用バルブタイミング調整装置２は、ハウジング部材としてのシューハウジング１０（２）と、スプロケット部３０（２）とを備えている。スプロケット部３０（２）の外周側には、ギア列が形成されている小径スプロケット３０ｂ（２）が配設されている。排気側カムシャフト４には、小径スプロケット３０ｂ（１）、３０ｂ（２）間に掛装された第２のタイミングチェーン５ｂを介して吸気側カムシャフト３の回転力が伝達される。なお、ここで、第２のタイミングチェーン５ｂと小径スプロケット３０ｂは第２の駆動力伝達部材を構成する。小径スプロケット３０ｂおよびカムシャフト４は図１の左方向からみて時計方向へ回転する。以下、この回転方向を進角方向とする。シューハウジング１０（２）およびスプロケット部３０（２）は、クランクシャフト９と同期回転する駆動側の回転体部を構成し、ボルト３１により同軸上に固定されている。
【００４７】
シューハウジング１０は、周壁１１およびフロントプレート１２から構成され、略椀形状に一体に形成されている。なお、周壁１１とフロントプレート１２は、ボルト３１によりスプロケット部３０とともに固定されていてもよい。図４に示すように、シューハウジング１０は周方向にほぼ等間隔に略台形状に形成された島部（以下、シューと呼ぶ）１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄを有している。シュー１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄの周方向の四カ所の間隙には、ベーンロータ部材としてのベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄを収容する扇状の収容室１４が形成されている。シュー１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄの内壁面は断面が略円弧状に形成されている（図４参照）。なお、ここで、シュー１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄは、収容室１４の周方向に横並びに配置されており、シュー１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄの内壁面は収容室１４を区画している。
【００４８】
シューハウジング１０は、周壁１１の外周側に、図４に示すように、切欠形状部分６０ａ、６０ｂが形成されている。切欠形状部分６０ａ、６０ｂは、シューハウジング１０（詳しくは周壁１１およびフロントプレート１２）におけるシュー１０ａ、１０ｃが配置されている部位の外周に設けられている。切欠形状部分６０ａ、６０ｂは、図４に示すように、周壁１１（２）およびフロントプレート１２（以下、周壁１１と呼ぶ）の外周形状の大部分を占める円周状の部分に比べて回転中心からの距離が短くなるような外形形状に形成されている。なお、切欠形状部分６０ａ、６０ｂは、円周状部分を一つの直線で切欠いたものに限らず、角度を持った二つの直線からなる輪郭形状を有するものであってもよい。
【００４９】
ここで、図４および図５において、排気用バルブタイミング調整装置２および吸気用バルブタイミング調整装置１をエンジン本体側の各カムシャフト３、４に組付けるときに、少なくとも排気用バルブタイミング調整装置２が、所定の回転角度位置に配置された状態を示す。なお、この所定の回転角度位置は、吸気用バルブタイミング調整装置１および排気用バルブタイミング調整装置２を位置決めピン５１（１）、５１（２）によってそれぞれ吸気側カムシャフト３、排気側カムシャフト４に組付け固定する組付け角度位置である。
【００５０】
切欠形状部分６０ａは、周壁１１（２）の円周状部分と吸気用バルブタイミング調整装置１の外周との隙間より拡大した所定の隙間ΔＬＲを形成している。この隙間ΔＬＲは、第１のタイミングチェーン５ａが周壁１１（２）の円周状部分と吸気用バルブタイミング調整装置１上（詳しくは大径スプロケット３０ａ）の間を挿通可能な隙間の大きさを有する（図６参照）。
【００５１】
切欠き形状部分６０ａは、排気用バルブタイミング調整装置２および吸気用バルブタイミング調整装置１をエンジン本体側の各カムシャフト３、４に組付けた後に、第１のタイミングチェーン５ａを吸気用バルブタイミング調整装置１上（詳しくは大径スプロケット３０ａ）に巻き掛けるための装着手段を構成する。
【００５２】
なお、本実施形態では、周壁１１（２）に設ける両切欠形状部分６０ａ、６０ｂは、図４に示すように、ほぼ線対象に配置されており、両切欠形状部分６０ａ、６０ｂは回転中心軸を含む所定の断面に対して対称に構成されている。なお、詳しくは、図４に示すように、両切欠形状部分６０ａ、６０ｂは、角度を持つ二つの直線からなる外形輪郭から構成されており、切欠形状部分としての外形輪郭は、回転中心軸を含む所定の断面に対して対称に４個形成されている。これにより、左バンクＬＨ側の排気用バルブタイミング調整装置２における周壁（２）に形成された両切欠形状部分６０ａ、６０ｂでは、組付け角度位置にある切欠形状部分６０ｂが、吸気用バルブタイミング調整装置１の外周との間で、第１のタイミングチェーン５ａが挿通可能な隙間ΔＬＲの大きさを有する。
【００５３】
なお、本実施形態では、切欠形状部分６０ａ、６０ｂを有する排気用バルブタイミング調整装置２（詳しくは、周壁１１）の外周形状は、図４に示すように、扁平した円である。
【００５４】
図４に示すように、ロータ５０は周方向にほぼ等間隔にベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄを有し、ベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄは各収容室１４内に回動可能に収容されている。各ベーンは、各収容室１４を遅角油圧室と進角油圧室に二分している。なお、ロータ５０（２）およびベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄは、ベーンロータ部材を構成する。ベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄは各収容室１４内つまり島部間で所定の回転角度範囲に制限されて回動する。
【００５５】
図３に示すように、ロータ５０（２）とカムシャフト４との間には、排気用バルブタイミング調整装置２と排気側カムシャフト４との位置決め用の位置決めピン５１（２）が配置されている。ロータ５０（２）は、位置決めピン５１（２）で取付け角度を決めた後、ボルト２０によりカムシャフト４に一体に固定される。なお、ここで、ロータ５０（２）、ベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ、および位置決めピン５１（２）は、排気側カムシャフト４と同期回転する従動側の回転体部を構成する。カムシャフト４、ロータ５０（２）、およびベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄは、シューハウジング１０（２）、スプロケット３０（２）に対し同軸に相対回動可能である。
【００５６】
図３および図４に示すように、シューシール５３はベーンロータ５０の外周壁に嵌合している。ベーンロータ５０の外周壁と周壁１１の内周壁との間には微小なクリアランスが設けられており、このクリアランスを介して油圧室間に作動油が漏出することをシューシール５３により防止している。シューシール５３は、図示しない板ばねの付勢力により周壁１１に向けて付勢されている。なお、シューシール５３は、周壁１１の内周壁うち、シュー１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄの内壁とベーンロータ５０の外周壁との間に形成されたクリアランスの部位に配置されている（図４参照）。
【００５７】
図３に示すように、ベーン５０ｄには、略円環状に形成されたストッパピストン７１がカムシャフト４の回転軸方向に摺動可能に収容されている。嵌合リング７２はスプロケット部３０に形成された凹部に圧入保持されている。ストッパピストン７１は、嵌合リング７２に当接し嵌合可能である。スプリング７３は嵌合リング７２側にストッパピストン７１を付勢している。ストッパピストン７１の先端部は、シューハウジング１０に対し最進角位置にベーンロータ５０が位置するとき嵌合リング７２に嵌合可能である。ストッパピストン７１が嵌合リング７２に嵌合した状態においてシューハウジング１０に対するベーンロータ５０の相対回動は拘束されている。シューハウジング１０に対しベーンロータ５０が最進角側から遅角側に回転すると、ストッパピストン７１と嵌合リング７２との周方向の位置がずれる。これにより、ストッパピストン７１は嵌合リング７２に嵌合しなくなる。
【００５８】
なお、ここで、ストッパピストン７１と嵌合リング７２とは、シューハウジング１０とベーンロータ５０つまり駆動側回転体部と従動側回転体部とを、所定の回転角度範囲内の略中間位置（本実施例では、最進角位置）に係止可能な回転角度位相係止手段７０を構成する。
【００５９】
図４に示すように、シュー１０ａとベーン５０ａとの間に進角油圧室が形成され、シュー１０ｂとベーン５０ｂとの間に進角油圧室が形成され、シュー１０ｃとベーン５０ｃとの間に進角油圧室が形成され、シュー１０ｄとベーン５０ｄとの間に進角油圧室が形成されている。また、シュー１０ｂとベーン５０ａとの間に遅角油圧室が形成され、シュー１０ｃとベーン５０ｂとの間に遅角油圧室が形成され、シュー１０ｄとベーン５０ｃとの間に遅角油圧室が形成され、シュー１０ａとベーン５０ｄとの間に遅角油圧室が形成されている。図３に示すように、油路９１、９２はそれぞれ油路９３、９４を介し切換弁１００と接続している。作動流体を供給する油供給路１０１は油ポンプ１０２と接続しており、作動流体を排出する油排出路１０３はドレイン１０４に向け開放されている。油ポンプ１０２はドレイン１０４から汲み上げた作動油を切換弁１００を介し各油圧室へ供給する。切換弁１００は周知の４ポート案内弁である。切換弁１００の弁部材１０５は、スプリング１０６により一方向へ付勢されており、ソレノイド１０７へ通電を制御することにより往復移動する。ソレノイド１０７への通電は、図示しないＥＣＵにより制御される。弁部材１０５が往復移動することにより、油路９３、９４と油供給路１０１および油排出路１０３との連通の組合せ、および遮断が切り換わる。以上の油路構成により、油ポンプ１０２から進角油圧室、遅角油圧室、あるいは油圧室１２１（図３参照）に作動油を供給可能となるとともに、各油圧室からドレイン１０４への作動油を排出可能となる。
【００６０】
図３に示すように、スプリング２１は、スプリングプレート２９に形成された円環状の収容部に収容されている。スプリング２１の一方の端部２１ａは、フロントプレート１２から突出しているピン２２に係止されている。スプリング２１の他方の端部２１ｂは、ロータ５０（１）のボルト座面５４に形成された固定用溝５４ａに係止されている。排気側カムシャフト４が排気弁７を駆動するときに受ける負荷トルクは正または負に変動している。ここで、負荷トルクの正側はシューハウジング１０に対しロータ５０を遅角側に付勢し、負荷トルクの負側はシューハウジング１０に対しロータ５０を進角側に付勢している。負荷トルクの平均値は正側、すなわち遅角側に働く。スプリング２１の付勢力はシューハウジング１０に対しベーンロータ５０を進角側に回転させるトルクとして働く。スプリング２１がロータ５０に加える進角方向のトルクはロータ５０（２）がシューハウジング１０に対し最遅角位置にあるとき最大であり、進角方向に向かうにしたがって小さくなる。なお、ここで、スプリング２１はロータ５０（２）を進角側（回転角度方向）に付勢する進角補助手段を構成する。
【００６１】
図３に示すように、吸気用バルブタイミング調整装置１は、シューハウジング１０（１）と、スプロケット部３０（１）とを備えている。スプロケット部３０（１）の外周側には、ギア列が形成されている小径スプロケット３０ｂ（１）と、小径スプロケット３０ｂ（１）と比べて外形が大きいギヤ列を有する大径スプロケット３０ａ（１）が配設されている。吸気側カムシャフト３には、クランクスプロケット９ａと両バンクＲＨ、ＬＨの各大径スプロケット３０ａ間に掛装された第１のタイミングチェーン５ａを介してクランクシャフト９の駆動力が伝達される。なお、ここで、第１のタイミングチェーン５ａと大径スプロケット３０ａは第１の駆動力伝達部材を構成する。シューハウジング１０（１）およびスプロケット部３０（１）は、クランクシャフト９と同期回転する駆動側の回転体部を構成し、ボルト３１により同軸上に固定されている。図４に示すように、シューハウジング１０は周方向にほぼ等間隔に略台形状に形成されたシュー１０ａ、１０ｂ、１０ｃを有している。シュー１０ａ、１０ｂ、１０ｃの周方向の三カ所の間隙には、ベーンロータ部材としてのベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃを収容する扇状の収容室１４が形成されている。シュー１０ａ、１０ｂ、１０ｃの内壁面は断面が略円弧状に形成されている（図４参照）。
【００６２】
図４に示すように、ロータ５０は周方向にほぼ等間隔にベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃを有し、ベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃは各収容室１４内に回動可能に収容されている。各ベーンは、各収容室１４を遅角油圧室と進角油圧室に二分している。なお、ロータ５０（１）およびベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃは、ベーンロータ部材を構成する。ベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃは各収容室１４内つまり島部間で所定の回転角度範囲に制限されて回動する。
【００６３】
図３に示すように、ロータ５０（１）とカムシャフト３との間には、吸気用バルブタイミング調整装置１と吸気側カムシャフト３との位置決め用の位置決めピン５１（１）が配置されている。ロータ５０（１）、位置決めピン５１（１）は、ボルト２０によりカムシャフト３に一体に固定される。なお、ここで、ロータ５０（１）、ベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃおよび位置決めピン５１（１）は、吸気側カムシャフト３と同期回転する従動側の回転体部を構成する。カムシャフト３、ロータ５０（１）、およびベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃは、シューハウジング１０（１）、スプロケット３０（１）に対し同軸に相対回動可能である。
【００６４】
図３に示すように、ベーン５０ａには、略円環状に形成されたストッパピストン７１がカムシャフト３の回転軸方向に摺動可能に収容されている。嵌合リング７２はシューハウジング１０に形成された凹部に圧入保持されている。ストッパピストン７１は、嵌合リング７２に当接し嵌合可能である。スプリング７３は嵌合リング７２側にストッパピストン７１を付勢している。ストッパピストン７１の先端部は、シューハウジング１０に対し最遅角位置にベーンロータ５０が位置するとき嵌合リング７２に嵌合可能である。ストッパピストン７１が嵌合リング７２に嵌合した状態においてシューハウジング１０に対するベーンロータ５０の相対回動は拘束されている。シューハウジング１０に対しベーンロータ５０が最遅角側から進角側に回転すると、ストッパピストン７１と嵌合リング７２との周方向の位置がずれる。これにより、ストッパピストン７１は嵌合リング７２に嵌合しなくなる。なお、ベーン５０ａに圧入保持されたガイドリンク７４によってストッパピストン７１がカムシャフト３の回転軸方向に摺動可能に収容される構成であってもよい。
【００６５】
ここで、吸気用および排気用バルブタイミング調整装置１、２をエンジンに組付ける方法について図６、図７、図８、図９、図１０に従って説明する。
【００６６】
まず、図８に示すように、エンジンの各カムシャフト３、４とクランクシャフト９の回転角度位置を合わせる。左バンクＬＨの吸気側カムシャフト３および排気側カムシャフト４は、左バンクＬＨの第１気筒を圧縮上死点位置に合わせる。クランクシャフト９（詳しくは、クランクシャフト９と一体回転するタイミングロータ２９１のタイミングマークＴＭ９位置）は、第１気筒の圧縮上死点位置より所定の遅角した状態θ９に合わせる。なお、右バンクＲＨの吸気側カムシャフト３および排気側カムシャフト４は、第１気筒を圧縮上死点位置に合わせてもよいし、カムシャフト３、４の据わりのよい所定のクランク回転角に合わせてもよい。以下、右バンクＲＨの吸気側カムシャフト３および排気側カムシャフト４は、カムシャフト３、４の据わりのよい所定のクランク回転角を組付け回転角度位置とする。
【００６７】
次に、吸気用バルブタイミング調整装置１と排気用バルブタイミング調整装置２の各小径スプロケット３０ｂ間に、第２のタイミングチェーン５ｂを、チェーン５ｂおよびスプロケット３０ｂ側のタイミングマークに合わせながら、巻き掛ける。右バンクＲＨ側では、小径スプロケット３０ｂ（１）のｓｔｍ１マークを、チェーン５ｂのリンクマークｒｔｍ１に、小径スプロケット３０ｂ（２）のｓｔｍ２マークを、チェーン５ｂのリンクマークｒｔｍ２に合わせる。左バンクＬＨ側も、小径スプロケット３０ｂ（１）のｓｔｍ１マークを、チェーン５ｂのリンクマークｒｔｍ１に、小径スプロケット３０ｂ（２）のｓｔｍ２マークを、チェーン５ｂのリンクマークｒｔｍ２に合わせる。
【００６８】
吸気用バルブタイミング調整装置１と排気用バルブタイミング調整装置２を、位置決めピン５１を介して、吸気側カムシャフト３および排気側カムシャフト４に組付ける。
【００６９】
このとき、吸気用バルブタイミング調整装置１と排気用バルブタイミング調整装置２との隙間は、切欠形状部分６０ａ、６０ｂにより拡大された隙間ΔＬＲに組付け固定される。
【００７０】
次に、第１のタイミングチェーン５ａを、図９、図１０に示すように、両吸気用バルブタイミング調整装置１の大径スプロケット３０ａとクランクスプロケット９ａに巻き掛ける。隙間ΔＬＲを拡大した図６に示すように、吸気用バルブタイミング調整装置１上の大径スプロケット３０ａに巻き掛けるため、吸気用バルブタイミング調整装置１と排気用バルブタイミング調整装置２の間に第１のタイミングチェーン５ａを挿通することができる。そして、図７および図３に示すように、第１のタイミングチェーン５ａを大径スプロケット３０ａの外周側に合わせて巻装することができる。
【００７１】
次に、本実施形態の作用効果を説明すると、（１）吸気側および排気側カムシャフト３、４間の軸間距離ΔＬが制限されているエンジンへ、従来の略円筒形状の吸気用バルブタイミング調整装置１と排気用バルブタイミング調整装置２を搭載する場合において、
制限された軸間距離ΔＬによって、吸気用バルブタイミング調整装置１と排気用バルブタイミング調整装置２との隙間がタイミングチェーン５ａ等の伝動用無端部材を挿通できないほどの小さいものとなってしまって、エンジンへの吸気用バルブタイミング調整装置１と排気用バルブタイミング調整装置２の搭載性が低下する場合はある。
【００７２】
これに対して、本実施形態では、排気用バルブタイミング調整装置２の外周形状として、吸気用バルブタイミング調整装置１と排気用バルブタイミング調整装置２を内燃機関へ組付けるときの排気用バルブタイミング調整装置２における所定の回転角度の組付位置にのみ、タイミングチェーン５ａが挿通可能な拡大された隙間ΔＬＲとなる切欠形状部分６０ａを設ける。したがって、円筒形状の外周の一部に切欠形状部分６０ａを設けるだけでよいので、ほぼ円筒形状のままで吸気弁用および排気弁用バルブタイミング調整装置１、２の搭載性向上が図れる。
【００７３】
（２）また、本実施形態では、ほぼ円筒形状の排気用バルブタイミング調整装置２の外周に形成された切欠形状部分６０ａは、吸気弁用および排気弁用バルブタイミング調整装置１、２を内燃機関の従動軸に組付けた後であっても、装着手段として、タイミングチェーン５ａを吸気用バルブタイミング調整装置１上に巻き掛けるための隙間形成が可能であるため、組付作業性向上が図れる。第２のタイミングチェーン５ｂにおける小径スプロケット３０ｂ（１）、３０ｂ（２）への巻掛け作業と、第１のタイミングチェーン５ａにおける吸気用バルブタイミング調整装置１の大径スプロケット３０ａへの巻掛け作業とを、別個に作業することができ、組付作業性が容易となる。
【００７４】
（３）排気用バルブタイミング調整装置２の外周形状の一部を切欠形状部分６０ａに形成するため、扁平した円にするだけでよいので、吸気弁用および排気弁用バルブタイミング調整装置１、２をほぼ円つまりほぼ円筒形状のままで、吸気弁用および排気弁用バルブタイミング調整装置１、２の搭載性を確保することができる。
【００７５】
（４）排気用バルブタイミング調整装置２の外周に設ける切欠形状部分６０ａの大きさとして、切欠形状部分６０ａの周長が、連結用基本エレメントいわゆるローラ単位で可撓性を有するタイミングチェーン５ａにおけるローラの少なくとも１個分のピッチ長さＲＰ（図６参照）以上のものとするので、吸気用バルブタイミング調整装置１と排気用バルブタイミング調整装置２との間に、タイミングチェーン５ａが挿通可能な隙間の確保が可能である。
【００７６】
（５）切欠形状部分６０ａは、ベーンロータ部材のベーン５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄの作動範囲外にある、シューハウジング１０に形成されたシュー１０ａに設けられているので、ベーンロータ部材のベーン半径を小さくすることなく、切欠形状部分６０ａを形成することができる。
【００７７】
（６）所定の回転角度範囲内の最進角と最遅角との間の所定位置に、ベーン５０ｄとシューハウジング１０とを係止可能な回転角度位相係止手段７０を有するバルブタイミング調整装置に適用して好適である。回転角度位相係止手段７０は所定回転角度位置でベーンロータ部材とハウジング部材とを一体に回転可能であるため、吸気弁用および排気弁用バルブタイミング調整装置１、２を内燃機関へ組付けるとき、第１のタイミングチェーン５ａを挿通可能とする隙間ΔＬＲに形成する回転角度位置に係止することが可能である。
【００７８】
（７）切欠形状部分６０ａ、６０ｂは、回転中心軸を含む所定の断面に対して対称に２個以上配置されていることを特徴とする。これによると、Ｖ型内燃機関等に用いる場合において、左右いずれのバンクにも共通で使用することが可能である。
【００７９】
（８）２個の吸気側および排気側カムシャフト３、４を一組として二組を有し、各組のシリンダボア８の中心軸の交差する角度が所定バンク角度に傾斜して形成されているいわゆるＶ型内燃機関に適用して好適である。所定バンク角に傾斜配置されたシリンダブロック２００内に配置されるタイミングチェーン５ａの自重によるたわみ分も考慮して切欠形状部分６０ａ、６０ｂの形状を形成したとしても、ほぼ円筒形状のまま吸気弁用および排気弁用バルブタイミング調整装置１、２の搭載性を確保することが可能である。
【００８０】
（他の実施形態）
他の実施形態を、図１１に従って説明する。以下の説明では、上記実施形態と同じもしくは均等の構成には同一の符号を付し、説明を繰り返さない。
【００８１】
他の実施形態では、図１１に示すように、クランクシャフト９の駆動力を伝達する第１のタイミングチェーン５ａを巻き掛けるバルブタイミング調整装置を、上記実施形態で説明した吸気弁用バルブタイミング調整装置１に代えて、排気弁用バルブタイミング調整装置２とする。
【００８２】
排気用バルブタイミング調整装置２は、シューハウジング１０（２）と、スプロケット部３０（２）とを備えている。スプロケット部３０（２）の外周側には、小径スプロケット３０ｂ（２）と、大径スプロケット３０ａ（１）が配設されている。排気側カムシャフト４には、クランクスプロケット９ａと両バンクＲＨ、ＬＨの各大径スプロケット３０ａ間に掛装された第１のタイミングチェーン５ａを介してクランクシャフト９の駆動力が伝達される。また、吸気用バルブタイミング調整装置１は、シューハウジング１０（１）と、スプロケット部３０（１）とを備えている。スプロケット部３０（１）の外周側には、小径スプロケット３０ｂ（１）が配設されている。吸気側カムシャフト３には、小径スプロケット３０ｂ（１）、３０ｂ（２）間に掛装された第２のタイミングチェーン５ｂを介して排気側カムシャフト４の回転力が伝達される。排気用バルブタイミング調整装置２の外周側には、図１１に示すように、切欠形状部分６０ａ、６０ｂが形成されている。
【００８３】
これによる構成であっても、上記実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００８４】
次に、本実施形態の作用効果を説明すると、（１）左右バンクＲＨ、ＬＨに搭載される吸気弁を開閉駆動する二つの吸気側カムシャフト３、排気弁を開閉駆動する二つの排気側カムシャフト４のうちいずれか一方と、クランクシャフト９とを一つの第１のタイミングチェーン５ａを用いて駆動する内燃機関に適用して好適である。例えば第１のタイミングチェーン５ａを市場サービス上で交換する場合に、バルブタイミング調整装置を内燃機関から外す等の大係かりな脱着作業を伴うことなく、第１のタイミングチェーン５ａの脱着が行なえる。
【００８５】
以上説明した本実施形態では、Ｖ型６気筒エンジンで説明したが、吸気側および排気側カムシャフト３、４間の軸間距離ΔＬが制限されているエンジンであれば、直列６気筒エンジン等に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施形態のバルブタイミング調整装置を装備した内燃機関を部分的に示す正面図である。
【図２】図１の内燃機関をシリンダヘッドカバー側からみた模式的平面図である。
【図３】本発明の実施形態のバルブタイミング調整装置を示す模式図であって、第１および第２の回転体および従動軸を示す縦断面図である。
【図４】本発明の実施形態のバルブタイミング調整装置を示す模式図であって、第１および第２の回転体におけるハウジング部材の内部を示す横断面図である。
【図５】図１中の第１および第２の回転体、および駆動力伝達系の位置関係を示す模式的正面図である。
【図６】タイミングチェーンを第１の回転体に巻き掛ける直前の状態を示す部分的正面図である。
【図７】タイミングチェーンを第１の回転体に巻き掛けた直後の状態を示す部分的正面図である。
【図８】内燃機関へバルブタイミング調整装置を組付ける組付状態を示す模式図であって、第２のタイミングチェーンを第１の回転体および第２の回転体に巻き掛ける第２のタイミングチェーン巻掛工程図である。
【図９】内燃機関へバルブタイミング調整装置を組付ける組付状態を示す模式図であって、第１のタイミングチェーンを第１の回転体にのみ巻き掛ける第１のタイミングチェーン仮巻掛工程図である。
【図１０】内燃機関へバルブタイミング調整装置を組付ける組付状態を示す模式図であって、第１のタイミングチェーンを第１の回転体および駆動軸に巻き掛ける第１のタイミングチェーン巻掛工程図である。
【図１１】他の実施形態に係わる第１および第２の回転体、および駆動力伝達系の位置関係を示す模式的正面図である。
【符号の説明】
【００８７】
１  吸気用バルブタイミング調整装置（第１の回転体）
２  排気用バルブタイミング調整装置（第２の回転体）
３  吸気側カムシャフト（従動軸）
４  排気側カムシャフト（従動軸）
５ａ  第１のタイミングチェーン
５ｂ  第２のタイミングチェーン
１０  シューハウジング（ハウジング部材）
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ  シュー（島部）
１１  周壁
１２  フロントプレート
１４  収容室
３０  スプロケット部（第２のハウジング部材）
３０ａ  大径スプロケット
３０ｂ  小径スプロケット
５０  ベーンロータ（ベーン部材）
５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ  ベーン（ベーン部材）
６０ａ、６０ｂ  切欠形状部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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