(57)【要約】【課題】  車両の後突が予知された場合に、乗員の肩部と頭部とをそれぞれシートバックとヘッドレストに密着させ、鞭打ちの発生をより確実に防止すること。【解決手段】  シートバック部１０２とヘッドレスト部１０１とを有するシート１００に着座した乗員を車両の後突から保護する車両用乗員保護装置において、車両の後突を予知する後突予知センサ２０と、後突予知センサ２０により車両の後突が予知された場合に、シート１００に着座した乗員の肩部及び頭部がシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１側へ傾倒するように、乗員の着座位置を下方へ移動させる着座位置移動装置３０と、を備える。【選択図】  図４
2005263018.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバック部とヘッドレスト部とを有するシートに着座した乗員を車両の後突から保護する車両用乗員保護装置において、
車両の後突を予知する後突予知手段と、
前記後突予知手段により後突が予知された場合に、前記シートに着座した乗員の着座位置を下方へ移動させる着座位置移動手段と、
を備えたことを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項２】
前記着座位置移動手段は、
前記シートのシートクッション部の上面位置を下方に下げるものであり、かつ、前記シートクッション部の前方よりも後方の上面位置をより下方に下げることを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項３】
前記着座位置移動手段は、
前記シートのシートクッション部の上面のうち、後方部分の位置を下方に下げることを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項４】
前記着座位置移動手段は、
前記シートのシートクッション部内に配設されたエアバッグと、
前記後突予知手段により後突が予知された場合に、前記エアバッグ内を減圧する減圧手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用乗員保護装置。
【請求項５】
前記着座位置移動手段は、
前記シートのシートクッション部を下方へ移動させるリフト機構を備えたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用乗員保護装置。
【請求項６】
前記リフト機構は、
前記シート全体を下方へ移動することを特徴とする請求項５に記載の車両用乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時等において乗員を保護する技術に関し、特に、後突時における乗員の鞭打ちを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突時等における乗員の傷害を防止する技術としては種々のものが提案されているが、車両の後突時に発生する乗員の傷害として代表的なものとしては鞭打ちが挙げられる。車両の後突時に着目して鞭打ち等の傷害を未然に防止する技術としては、例えば、特許文献１のものや特許文献２のものが挙げられる。これらの技術によれば、車両の後突時における乗員の鞭打ちを未然に効果的に防止し得る。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３３４４３７号公報
【特許文献２】特開２０００−４９７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、車両の後突時における鞭打ちは、後突時の衝撃により乗員の肩部と頭部とが別々に動くことにより、乗員の頚部に負担がかかることに起因する。従って、車両の後突が予知された際、乗員の肩部と頭部とがそれぞれシートバックとヘッドレストに密着していれば乗員の鞭打ちを未然に防止できると考えられる。そして、従来ではこのように乗員の肩部と頭部とをそれぞれシートバックとヘッドレストに密着させるという提案はなされていない。例えば、従来の乗員保護装置に代表される、シートベルトのプリテンショナ等の技術は、乗員の肩部をシートバックに密着等させるものではあるが、乗員の頭部の姿勢の変化が考慮されていない。従って、例えば、猫背の乗員のように着座姿勢が前傾傾向にある乗員の場合には、乗員の胴体がシートバックへ押圧されても頭部の姿勢の変化は少なく、後突時の衝撃により乗員の頭部が肩部と別々に動き、乗員の着座姿勢如何では鞭打ちを発生させる可能性がなくはない。
【０００５】
従って、本発明の目的は、車両の後突が予知された場合に、乗員の肩部と頭部とをそれぞれシートバックとヘッドレストに密着させ、鞭打ちの発生をより確実に防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、シートバック部とヘッドレスト部とを有するシートに着座した乗員を車両の後突から保護する車両用乗員保護装置において、車両の後突を予知する後突予知手段と、前記後突予知手段により後突が予知された場合に、前記シートに着座した乗員の着座位置を下方へ移動させる着座位置移動手段と、を備えたことを特徴とする車両用乗員保護装置が提供される。
【０００７】
この車両用乗員保護装置によれば、前記着座位置移動手段が、前記後突予知手段により後突が予知された場合に、前記シートに着座した乗員の着座位置を下方へ移動させる。ここで、乗員の足先は通常フロア上に乗せられているため、着座位置が変化しても乗員の足先の位置はほとんど変化せず、膝の高さも変化しない。このため、前記シートに着座した乗員の着座位置を下方へ移動させると、乗員の上体全体が着座位置を中心として背中側へ回転し、乗員の肩部及び頭部を前記シートバック部及び前記ヘッドレスト部側へ傾倒することができる。この結果、乗員の肩部と頭部とがそれぞれシートバックとヘッドレストに密着し、後突時に乗員の肩部と頭部とが別々に動くことが抑制され、鞭打ちの発生をより確実に防止することができる。
【０００８】
本発明においては、前記着座位置移動手段は、前記シートのシートクッション部の上面位置を下方に下げるものであり、かつ、前記シートクッション部の前方よりも後方の上面位置をより下方に下げることもできる。前記シートクッション部の前方よりも後方の上面位置をより下方に下げることで、乗員の上体全体を前記シートバック部及び前記ヘッドレスト部側へより効果的に傾倒することができ、乗員の肩部と頭部とがそれぞれシートバックとヘッドレストに効果的に密着させることができる。
【０００９】
また、本発明においては、前記着座位置移動手段は、前記シートのシートクッション部の上面のうち、後方部分の位置を下方に下げることもできる。前記シートのシートクッション部の上面のうち、後方部分の位置を下方に下げることで乗員の上体全体を前記シートバック部及び前記ヘッドレスト部側へより効果的に傾倒することができ、乗員の肩部と頭部とがそれぞれシートバックとヘッドレストに効果的に密着させることができる。
【００１０】
また、本発明においては、前記着座位置移動手段は、前記シートのシートクッション部内に配設されたエアバッグと、前記後突予知手段により後突が予知された場合に、前記エアバッグ内を減圧する減圧手段と、を備えてもよい。この構成によれば、前記シートのシートクッション部内に配設されたエアバッグ内を減圧することで、前記シートクッション部の高さ方向の幅が小さくなり、これにより乗員の着座位置を下げることができる。
【００１１】
また、本発明においては、前記着座位置移動手段は、前記シートのシートクッション部を下方へ移動させるリフト機構を備えてもよい。この構成によれば、前記リフト機構を設けたことで前記シートクッション部自体を下方へ移動することで乗員の着座位置を下げることができる。
【００１２】
この場合、前記リフト機構は、前記シート全体を下方へ移動することもできる。前記シートクッション部のみを下方へ移動させる場合と比べてシートに対する乗員の上下方向の相対移動を小さくでき、前記リフト機構作動時における乗員に対する違和感を軽減できる。
【発明の効果】
【００１３】
以上述べた通り、本発明によれば、車両の後突が予知された場合に、乗員の肩部と頭部とをそれぞれシートバックとヘッドレストに密着させ、鞭打ちの発生をより確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る乗員保護装置の制御部の構成を示すブロック図である。また、図２は当該乗員保護装置が搭載された車両のシート１００の構成を示す図である。図１を参照して、ＥＣＵ１０は乗員保護装置全体の制御を行うデバイスであって、ＣＰＵ等の演算デバイス、ＲＡＭ等の記憶手段、及び、ＥＥＰＲＯＭ等の記憶手段、並びに、周辺デバイスとのデータの入出力を行うインターフェース等から構成される。ＲＡＭ等の記憶手段はＣＰＵ等の演算デバイスのワークエリアを構成し、一時的なデータを保存するために用いられる。また、ＥＥＰＲＯＭ等の記憶手段は後述するプログラム等の固定的なデータを保存するために用いられる。後突予知センサ２０は本実施形態の乗員保護装置が搭載される車両の後突を予知するためのセンサであり、例えば、超音波、電波、レーザ等により、車両後方の物体と車両との距離、相対速度等を検出する。
着座位置移動装置３０は、後突予知センサ２０の検出結果に基づき、車両の後突が予知された場合に、シート１００に着座した乗員の肩部及び頭部がシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１側へ傾倒するように、乗員の着座位置を下方へ移動させる装置であり、ＥＣＵ１０によりその作動が制御される。着座位置移動装置３０は車両内の各シート毎に設けることができる。詳細は後述する。衝突センサ４０は、車両の後突が実際に生じたか否かを検出するセンサであり、例えば、加速度センサ等である。衝突センサ４０は着座位置移動装置３０の作動後、実際に後突が検出されなかった場合に、着座位置移動装置３０をリセットするために用いられる。シート用距離センサ５０は、シート１００に着座した乗員と、シートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１と、の間隔、つまり、乗員の肩部とシートバック部１０２との間隔、及び、乗員の頭部とヘッドレスト部１０１との間隔、を検出するセンサであり、例えば、超音波センサ等である。図２に示すように、本実施形態ではシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１にそれぞれシート用距離センサ５０を設けているが、少なくともいずれか一方、好ましくは少なくともシートバック部１０２に設けられていればよい。このシート用距離センサ５０の検出結果は、着座位置移動装置３０の作動を規制するか否かを判定するために用いられる。
【００１５】
体重検出センサ６０は、シート１００に着座した乗員の体格（ここでは体重）を検出するセンサであり、例えば、圧力センサである。体重検出センサ６０の検出結果は着座位置移動装置３０に対する制御量を変更するために用いられる。なお、乗員の体格の情報は、このようなセンサにより検出するのではなく、ＥＣＵ１０内の記憶手段か、或いは、ＥＣＵ１０に接続される外部の記憶手段に予定される乗員毎に記憶・設定できるようにしておいてもよい。シートバック傾斜角度センサ７０は、シートバック部１０２の車両後方への傾倒角度を検出するためのセンサであり、図２に示すようにシートバック部１０２下部の回動軸近傍に配設される。このシートバック傾斜角度センサ７０の検出結果は、着座位置移動装置３０の作動を規制するか否かを判定するために用いられる。
【００１６】
ベルトプリテンション用モータ８０は、シートベルト８１を巻き取るプリテンショナーを構成しており、車両の後突が予知された場合にシートベルト８１を巻き取って乗員をシートバック部１０２側へ付勢し、乗員を僅かに拘束する。図３（ｃ）はシートベルト８１の巻き取り時の態様を示す図であり、車両の後突が予知されると、同図の矢印に示すようにシートベルト８１が巻き取られ、乗員をシートバック部１０２側へ付勢する。アクティブヘッドレスト作動規制用ソレノイド９０（以下、単にソレノイド９０という）は、アクティブヘッドレスト機構の作動を規制するためのデバイスである。まず、図２を参照して本実施形態におけるアクティブヘッドレスト機構について説明する。
【００１７】
アクティブヘッドレスト機構は、車両の後突から乗員を保護するために、ヘッドレスト部１０１を車両前方へ移動する手段であり、本実施形態では車両の後突が実際に生じて乗員の背中がシートバック部１０２に衝突する衝撃を利用してヘッドレスト部１０１を車両前方へ（つまり、乗員の頭部側に）移動させるものである。図２に示すように、ヘッドレスト部１０１はシートバック部１０２に対して支柱９１により支持されている。支柱９１の上端にはヘッドレスト部１０１が取り付けられ、下端には押圧板９２が取り付けられており、支柱９１の中央部分はシートバック部内の軸部９３により軸支され、軸部９３回りに回動可能とされている。図３（ａ）はアクティブヘッドレスト機構の作動時の説明図である。同図に示すように、車両の後突が実際に生じると、その衝撃により乗員はシートバック部１０２へ一瞬押し付けられる。そうすると、乗員の背中がシートバック部１０２へ衝突する衝撃が押圧板９２へ伝達し、押圧板９２は同図の破線で示す通常時の位置から実線で示す後方の位置へ移動する。その結果、支柱９１が軸部９３回りに同図の反時計回りに回動し、ヘッドレスト部１０１が乗員の頭部側へ移動する。この結果、乗員の頭部がヘッドレスト部１０１で保護され易くなる。
【００１８】
続いて、ソレノイド９０によるアクティブヘッドレスト機構の作動規制について説明する。ソレノイド９０は突出部９０’を備えており、通常時はソレノイド９０本体からほとんど突出していないがソレノイド９０を作動すると上方へ突出する。図３（ｂ）はソレノイド９０の作動時の説明図である。同図に示すようにソレノイド９０を作動させると突出部９０’が上方へ突出し、押圧板９２の背後に位置する。このため、押圧板９２が後方へ移動することが規制され、支柱９１が回動部９３回りに全く回動しないか、或いは、微量しか回動できなくなる。このため、押圧板９２へ衝撃が作用してもヘッドレスト部１０１は乗員の頭部側へ全く移動しないか、又は、ほとんど移動しなくなる。以上、アクティブヘッドレスト機構及びその作動を規制する手段としてソレノイド９０を説明したが、アクティブヘッドレスト機構はこれに限られず種々の構成のものを採用でき、また、その作動を規制する手段としてもソレノイド９０に限られず、採用されるアクティブヘッドレスト機構に応じて種々の構成のものを採用できる。
【００１９】
次に、着座位置移動装置３０について説明する。本実施形態の場合、この着座位置移動装置３０は、図２に示す通りシートクッション部１０３内においてシートクッション部１０３の前方側と後方側にそれぞれ配設された２つのエアバッグ３１ａ及び３１ｂ（以下、総称するときはエアバッグ３１という）と、各エアバッグ３１ａ及び３１ｂ毎に設けられ、各エアバッグ３１ａ及び３１ｂに空気を噴出及び排出するブロア３２ａ及び３２ｂ（以下、総称するときはブロア３２という）と、各エアバッグ３１ａ及び３１ｂと対応する各ブロア３２ａ及び３２ｂとの間に設けられた弁３３ａ及び３３ｂ（以下、総称するときは弁３３という）から構成されている。
【００２０】
エアバッグ３１は通常時には空気が充填された膨張状態にあり、その内圧によりシートクッション部１０３の高さ方向の幅を一定に維持する。弁３３は通常時には閉鎖されており、エアバッグ３１から空気が抜けることを防止する一方、後突予知時には開放されて、エアバッグ３１内を減圧する。ブロア３２は、例えば、モータと当該モータに回転駆動されるファンとから構成され、後突予知時には、エアバッグ３１内の空気が排出されるように当該ファンを回転させる。つまり、弁３３とブロア３２とは、後突予知時にエアバッグ３１内を減圧する減圧手段として機能する。エアバッグ３１内を減圧することで、シートクッション部１０３の高さ方向の幅が小さくなり、これにより乗員の着座位置を下げることができる。エアバッグ３１内を減圧することは弁３３を開放するのみでも可能であるが、ブロア３２でエアバッグ３１内の空気を排出することでより効果的にエアバッグ３１内を減圧することができる。また、ブロア３２を設けたことにより、着座位置移動装置３０の作動後、これをリセットすることができる。つまり、弁３３を開放した状態で、ブロア３２のファンを逆転することで一旦減圧したエアバッグ３１内に空気を噴出し、これを膨張させ、その後弁３３を閉鎖することでエアバッグ３１を元の状態に復帰させることができる。この結果、シートクッション部１０３の高さ方向の幅が元に戻ることになる。
【００２１】
ここで、エアバッグ３１を用いた着座位置移動装置３０の作用について図４を参照して説明する。図４（ａ）はエアバッグ３１内の減圧を開始した際の乗員の着座姿勢を示す図、図４（ｂ）はエアバッグ３１内が十分に減圧された際の乗員の着座姿勢を示す図である。図４（ａ）に示すように、まず、弁３３が開放され、ブロア３２が作動してエアバッグ３１内の空気が排出される。エアバッグ３１内の空気の排出が進むと、図４（ｂ）に示すようにエアバッグ３１内が十分に減圧され、エアバッグ３１が乗員の体重を支持できなくなり、シートクッション部１０３の高さ方向の幅が薄くなり、シートクッション部１０３の上面位置が下方に下がる。この結果、乗員の着座位置は下方へ移動することになる。ここで、乗員の足先は通常フロア上に乗せられているため、着座位置が変化しても乗員の足先の位置はほとんど変化せず、膝の高さも変化しない。このため、シート１００に着座した乗員の着座位置を下方へ移動させると、乗員の上体全体が着座位置を中心として背中側へ回転し、同図の破線の姿勢から実線の姿勢へ姿勢が変化する。この結果、乗員の肩部及び頭部をシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１側へ傾倒することができ、乗員の肩部と頭部とがそれぞれシートバック部１０２とヘッドレスト部１０１に密着し、後突時に乗員の肩部と頭部とが別々に動くことが抑制され、鞭打ちの発生をより確実に防止することができる。
【００２２】
ここで、乗員の上体全体を背中側へより効果的に傾倒するためには、シートクッション部１０３の前方よりも後方の上面位置をより下方に下げることが望ましい。そこで、本実施形態では、エアバッグ３１ａと３１ｂとをシートクッション部１０３の前方側と後方側とにそれぞれ配設し、エアバッグ３１ｂの方がエアバッグ３１ａよりも、より減圧されるようにし、シートクッション部１０３の前方よりも後方の上面位置をより下方に下げるようにしている。詳細には、図４において矢印で示すように、エアバッグ３２ｂに対応するブロア３２ｂの方が、エアバッグ３１ａに対応するブロア３２ａよりも、空気の排出量が多くなるようにこれらを作動し、エアバッグ３１ｂがより減圧されるようにしている。こうすることで、シートクッション部１０３の上面のうち、後方の部位における下方への変位量が大きくなり、乗員の上体全体をシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１側へより効果的に傾倒することができ、乗員の肩部と頭部とがそれぞれシートバック部１０２とヘッドレスト部１０１に効果的に密着させることができる。
【００２３】
なお、本実施形態では、エアバッグ３１ａを設けたことによりシートクッション部１０３の前方部分も下がるように構成したが、これを省略してエアバッグ３１ｂのみを設けてもよい。つまり、エアバッグ３１ｂによりシートクッション部１０３の上面のうち、後方部分の位置を下方に下げるだけでも、乗員の上体全体をシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１側へより効果的に傾倒することができ、乗員の肩部と頭部とがそれぞれシートバック部１０２とヘッドレスト部１０１に効果的に密着させることができる。また、本実施形態では、着座位置移動装置３０としてエアバッグ３１を用いたものを例示したが、乗員の着座位置を下方へ移動する装置としてはこれに限られず、種々の装置が適用できる。
【００２４】
図５（ａ）は他の着座位置移動装置（３００）の構成を示す図、図５（ｂ）は着座位置移動装置３００の動作説明図である。着座位置移動装置３００は、シート１００のシートクッション部１０３を下方へ移動させて乗員の着座位置を下方へ移動するリフト機構を採用するものである。本例では、シートクッション部１０３とシートバック部１０２とを一体的に、つまり、シート１００全体を下方へ移動するが、シートクッション部１０３のみを移動するようにしてもよい。尤も、シート１００全体を下方へ移動する場合の方がシートクッション部１０３のみを下方へ移動させる場合と比べてシート１００に対する乗員の上下方向の相対移動を小さくでき、リフト機構作動時における乗員に対する違和感を軽減できる。  着座位置移動装置３００は、車幅方向に延在する固定軸３０１を車両前後方向に離間して２つ備える。この固定軸３０１の端部には、Ｌ字形のリンク３０２が回動自在に取り付けられている。リンク３０２の一方の端部には、シートクッション部１０３に固定された支柱３０３の下端部が回動自在に取り付けられている。また、リンク３０２の他方の端部には、長穴が設けられており、これにラック３０４に固定されたピン３０４’が係合している。ラック３０４は車両前後方向に移動可能なように車体側に支持されており、モータ３０５により回転駆動されるピニオン３０６と噛み合っている。そして、上述した固定軸３０１、リンク３０２、ラック３０４、モータ３０５及びピニオン３０６はシートクッション部１０３の前方側と後方側とにそれぞれ２組設けられている。
【００２５】
係る構成からなる着座位置移動手段３００では、モータ３０５の回転駆動により図５（ｂ）に示すようにラック３０４を車両前方へ送り出すと、ラック３０４のピン３０４’の移動に付勢されてリンク３０２が固定軸３０１を中心として同図の時計回りに回動する。この結果、リンク３０２の一方の端部が下方へ下がるため、シート１００が下方へ移動し、乗員の着座位置を下げることができる。この時、上述した着座位置移動装置３０の場合と同様に、乗員の足先は通常フロア上に乗せられているため、着座位置が変化しても乗員の足先の位置はほとんど変化しない。
【００２６】
このため、シート１００に着座した乗員の着座位置を下方へ移動させると、乗員の上体全体が着座位置を中心として背中側へ回転し、同図の破線の姿勢から実線の姿勢へ姿勢が変化する。この結果、乗員の肩部及び頭部をシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１側へ傾倒することができ、乗員の肩部と頭部とがそれぞれシートバック部１０２とヘッドレスト部１０１に密着し、後突時に乗員の肩部と頭部とが別々に動くことが抑制され、鞭打ちの発生をより確実に防止することができる。また、モータ３０５を逆転させることで、ラック３０４を車両後方へ送り出すと、リンク３０２が反時計回りに回動してシート１００を元の位置へ移動することができ、そのリセットが簡易に行える。
【００２７】
ここで、着座位置移動装置３０について述べた通り、乗員の上体全体を背中側へより効果的に傾倒するためには、シートクッション部１０３の前方よりも後方の上面位置をより下方に下げることが望ましい。本実施形態では、固定軸３０１、リンク３０２、ラック３０４、モータ３０５及びピニオン３０６はシートクッション部１０３の前方側と後方側とにそれぞれ２組設けられているので、図５（ｂ）に示すようにシートクッション部１０３の後方側のラック３０４を前方側のラック３０４よりも、より多く車両前方側へ送り出すことで、シートクッション部１０３の後方の部位における下方への変位量が大きくなり、乗員の上体全体をシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１側へより効果的に傾倒することができ、乗員の肩部と頭部とがそれぞれシートバック部１０２とヘッドレスト部１０１に効果的に密着させることができる。
【００２８】
なお、本実施形態では、シートクッション部１０３の前方側にも固定軸３０１、リンク３０２、ラック３０４、モータ３０５及びピニオン３０６を設け、シートクッション部１０３の前方部分も下がるように構成したが、これを省略してシートクッション部１０３の後方側にのみこれらを設けてもよい。つまり、シートクッション部１０３の後方部分を下方に下げるだけでも、乗員の上体全体をシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１側へより効果的に傾倒することができ、乗員の肩部と頭部とがそれぞれシートバック部１０２とヘッドレスト部１０１に効果的に密着させることができる。
【００２９】
次に、係る構成からなる乗員保護装置におけるＥＣＵ１０の処理について図６を参照して説明する。ここでは、着座位置移動手段として上述した着座位置移動装置３０を用いた場合について説明するが、着座位置移動装置３００を用いた場合も同様である。図６（ａ）はＥＣＵ１０の処理フローを示す図である。Ｓ１では、後突予知判定処理を行う。ここでは、後突予知センサ２０の検出結果を取得して後突が生じるおそれがあるか否かを判定する。Ｓ２ではＳ１での判定の結果、後突が予知された場合はＳ３へ進み、そうでない場合はＳ１へ戻る。Ｓ３では着座位置移動処理を行う。図６（ｂ）はＳ３の着座位置移動処理のフローを示す図である。
【００３０】
まず、Ｓ３１ではＳ１で取得した後突予知センサ２０の検出結果に基づいて、実際に後突が生じた場合に予想される、推定衝撃力が小さいか否かを判定する。推定衝撃力が小さい場合には着座位置の移動を行わずに処理を終了する。推定衝撃力が小さくないと判定した場合には、Ｓ３２へ進む。Ｓ３２ではシートバック傾斜角度センサ７０の検出値を取得する。Ｓ３３ではＳ３２で取得した検出値に基づき、シートバック部１０２の傾斜角度が所定値以上か否かを判定する。所定値以上でない場合はＳ３４へ進み、所定値以上の場合（シートバック部１０２が後方へより寝ている場合）には着座位置の移動を行わずに処理を終了する。シートバック部１０２の車両後方への傾倒角度が所定値以上の場合には、乗員の乗車姿勢がより寝た状態にあり、既に乗員の肩部及び頭部がシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１にそれぞれ密着していると考えられ、また、乗員の乗車姿勢が寝ている場合には、乗員の頚部に対する、車両の後突による衝撃も小さいと考えられる。そこで、このような場合に、着座位置移動装置３０の作動を規制することで、不必要に着座位置移動装置３０が機能することを防止することができる。
【００３１】
Ｓ３４ではシート用距離センサ５０の検出値を取得する。Ｓ３５ではＳ３４で取得した検出値に基づき、乗員の着座姿勢が正規着座か否かを判定する。ここでの正規着座とは、乗員の肩部及び頭部とシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１との間隔が予め定めた値よりも小さい場合を意味し、乗員の肩部及び頭部がシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１にそれぞれ密着しているか、或いは、両者の隙間が小さい状態を意味する。正規着座でないと判定した場合はＳ３６へ進み、正規着座と判定した場合は着座位置の移動を行わずに処理を終了する。乗員の着座姿勢が正規着座の場合、後突を生じても乗員がほとんど鞭打ちを生じないと考えられるため、不必要に着座位置移動装置３０が機能することを防止することができる。なお、本実施形態では着座位置移動装置３０の作動を行わないようにしているが、着座位置の移動量の制限をしてもよい。また、本実施形態では、乗員の肩部及び頭部とシートバック部１０２及びヘッドレスト部１０１との間隔の双方を検出しているが、いずれか一方（特に頭部とヘッドレスト部１０１との間隔）のみを検出し、正規着座か否かを判定するようにしてもよい。
【００３２】
Ｓ３６では体重検出センサ６０の検出値を取得する。なお、上述し通り、センサにより検出するのではなく、ＥＣＵ１０内の記憶手段か、或いは、ＥＣＵ１０に接続される外部の記憶手段に予定される乗員毎に記憶・設定できるようにした場合は、当該記憶手段からデータを取得することになる。Ｓ３７ではＳ３６で取得した検出値（乗員の体重）に基づき、着座位置移動装置３０に対する制御量を設定する。つまり、乗員の体重に関わらず、着座位置を狙った量だけ移動させるには、体重が重い乗員の場合は、体重が軽い乗員の場合よりも、エアバッグ３１内の減圧の程度を弱める必要がある。従って、ブロア３２に対する制御量（ブロア３２のモータに対する駆動電力）を乗員の体重に応じて設定する。こうすることで、個々の乗員に左右されず、乗員の着座位置を狙った量だけ移動させることができる。
【００３３】
また、このＳ３７では他の要因も踏まえて制御量を設定することもできる。例えば、運転席用のシート１００に設けられ着座位置移動装置３０は、助手席や後部座席等の他のシート１００に設けられた着座位置移動装置３０よりも、着座位置の移動が小さくなるように制御量を設定することができる。こうすることで、ドライバに対しては、着座位置移動装置３０の作動が運転に支障を与えることを最小限にすることができる。
【００３４】
Ｓ３８ではＳ３７で設定した制御量により着座位置移動装置３０を作動させる。作動の結果、上述した通り乗員の着座姿勢が変化し、肩部、頭部がそれぞれシートバック部１０２、ヘッドレスト部１０１に密着することになる。その後、処理が終了する。
【００３５】
次に、図６（ａ）に戻り、Ｓ４ではＳ３の着座位置移動処理により着座位置移動装置３０を作動させたか否かを判定する。作動させなかった場合はＳ６へ進み、作動させた場合はＳ５へ進む。Ｓ５では所定時間待ってＳ６へ進む。Ｓ６ではベルトプリテンション用モータ８０を作動してシートベルト８１を一定量巻き取る。ここで、着座位置移動装置３０を作動させた場合にＳ５へ進み、所定時間の待ち時間を設けたのは、着座位置移動装置３０とプリテンショナーとが同時に作動することを防止し、両者の作動タイミングをずらすためである。着座位置移動装置３０とプリテンショナーとを同時に作動することはもちろん可能であるが、本実施形態では、乗員の着座姿勢が変化している不安定な状態においてプリテンショナーによる乗員に対する車両後方への押圧が作用しないようにすることで、乗員の安全性をより高めることができる。なお、本実施形態では着座位置移動装置３０をプリテンショナーよりも先に作動させているが、先にプリテンショナーを作動させてもよく、両者が同時に作動しなければいずれでもよい。
【００３６】
Ｓ８では衝突センサ４０の検出結果を取得して、後突が実際に生じたか否かを判定する。後突が生じたと判定した場合はＳ９へ進み、そうでない場合はＳ１１へ進む。Ｓ９ではＳ３の着座位置移動処理において着座位置移動装置３０を作動したか否かを判定する。作動していない場合は処理を終了し、作動した場合はＳ１０へ進む。Ｓ１０ではソレノイド９０を作動して、図３（ｂ）で説明したようにアクティブヘッドレスト機構の作動を規制する。この規制により、着座位置移動装置３０の作動により乗員の頭部がヘッドレスト部１０１側に傾倒する際、ヘッドレスト部１０１が車両前方へ移動して乗員の頭部と衝突し、衝撃を与えることを防止することができる。
【００３７】
Ｓ１１では、所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過していない場合はＳ７へ進み、上述した処理を行う。所定時間が経過した場合は、後突が予知されたものの、これが回避されたか、或いは、誤予知であり、実際に後突は生じなかったとしてＳ１２へ進む。Ｓ１２ではリセット処理を行う。ここでは、着座位置移動装置３０を作動させた場合には、弁３３を開放した状態でブロア３２によりエアバッグ３１内に空気を充填し、その後弁３３を閉鎖する等して着座位置移動装置３０を元の状態へ復帰させる。また、ベルトプリテンション用モータ８０によるシートベルトの巻取りを停止し、シートベルトの緊張状態を解除する。これにより、乗員が元の乗車姿勢に戻ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態に係る乗員保護装置の制御部の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る乗員保護装置が搭載された車両のシートの構成を示す図である。
【図３】（ａ）はアクティブヘッドレスト機構の作動時の説明図、（ｂ）はソレノイド９０の作動時の説明図、（ｃ）はシートベルト８１の巻き取り時の態様を示す図である。
【図４】（ａ）はエアバッグ３１内の減圧を開始した際の乗員の着座姿勢を示す図、（ｂ）はエアバッグ３１内が十分に減圧された際の乗員の着座姿勢を示す図である。
【図５】（ａ）は他の着座位置移動装置（３００）の構成を示す図、図５（ｂ）は着座位置移動装置３００の動作説明図である。
【図６】（ａ）はＥＣＵ１０の処理フローを示す図、（ｂ）はＳ３の着座位置移動処理のフローを示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
２０  後突予知センサ
３０、３００  着座位置移動装置
４０  衝突センサ
５０  シート用距離センサ
６０  体重検出センサ
７０  シートバック傾斜角度センサ
８０  ベルトプリテンション用モータ
９０  アクティブヘッドレスト作動規制用ソレノイド
１００  シート
１０１  ヘッドレスト部
１０２  シートバック部
１０３  シートクッション部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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