(57)【要約】【課題】周囲温度を測定するための温度センサを設けることなく、確実に熱ストレスによる電子部品の損傷、劣化を防止することのできる車両用電子制御装置を提供する。【解決手段】車両に搭載され、各種の電装機器７（７ａ〜７ｃ）の動作を制御する電子制御装置１において、該電子制御装置１は、モータファン７ａよりの送風を受ける位置に配置されており、電装機器７の動作状態に基づいて、電子制御装置１の温度を求める温度検出部９と、温度検出部９により、電子制御装置１の温度Ｔ０が所定の閾値Ｔth以上になったことが検出された場合、或いは所定の閾値Ｔth以上になると予測される場合には、モータファン７ａによる送風量を増大させる冷却制御部１０を備える。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、各種の電装機器の動作を制御する電子制御装置において、
車両に搭載される送風手段よりの送風を受ける位置に配置され、
前記電装機器の動作状態に基づいて、電子制御装置の温度を求める温度検出手段と、
前記温度検出手段により、電子制御装置の温度が所定値以上になったことが検出された場合、或いは前記各電装機器の駆動状況又は駆動時間に基づき前記電子制御装置の温度が所定値以上になると予測される場合には、前記送風手段による送風量を増大させる冷却制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項２】
前記冷却制御手段は、前記送風手段による送風量を増大させた後、前記温度検出手段により、前記電子制御装置の温度が前記所定値未満になったことが検出された場合、或いは所定値未満になると予測された場合には、前記送風手段による送風量を減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御装置。
【請求項３】
前記温度検出手段は、前記電装機器が動作を開始した後の時間経過に対する温度上昇データを各電装機器毎に備え、
予め設定される基準温度と、各電装機器の前記温度上昇データに基づいて、電子制御装置の温度を求めることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両用電子制御装置。
【請求項４】
前記温度検出手段は、前記各電装機器の動作状況に対応する温度上昇データのマップを備えており、該マップを参照することにより、電子制御装置の温度を求めることを特徴とする請求項３に記載の車両用電子制御装置。
【請求項５】
前記基準温度は、車両に搭載される環境温度検出手段より与えられる環境温度に基づいて設定されることを特徴とする請求項３または請求項４のいずれかに記載の車両用電子制御装置。
【請求項６】
前記冷却制御手段は、前記温度検出手段にて電子制御装置の温度が所定値以上となったことが検出された場合、或いは所定値以上になると予測された場合には、その後、車両のイグニッションスイッチがオフとされた後でも、所定時間、或いは前記電子制御装置の温度が所定値未満となるまで前記送風手段を動作させることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用電子制御装置。
【請求項７】
前記電装機器の動作に予め優先度を設定し、
前記冷却制御手段は、前記温度検出手段にて電子制御装置の温度が所定値以上になった場合、或いは所定値以上になると予測された場合で、前記送風手段による送風量が最大である場合には、前記優先度の低い電装機器を停止させることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される電子制御装置に係り、特に、温度が上昇した場合には、これを冷却することにより電子部品を熱ストレスから保護する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンルームに搭載され、各種の電装機器の電源の投入、及び駆動状態を制御する電源分配機能付きの電子制御装置は、車両運行上で使用されるボディ系負荷駆動信号のＣＡＮ通信制御により、そのオン、オフを制御する。従って、電子制御装置は、車両に搭載される電装機器としてのセンサ、スイッチ情報による受動的な動作であるため、自己発熱が大きい状態や、エンジンルーム内が高温状態に晒されていても、センサ、スイッチがオフとなると、冷却ファンが即時に停止するので、高温状態での放置を余儀なくされる。
【０００３】
従来における電子制御装置は、このような過酷な条件に耐えるように設計されるので、その対策費は極めて大きいものになる。このため、電子制御装置の小型化要求は昨今において、非常に高まってきているが、上記の問題により、放熱用部材等の大きさ、コスト等が足かせとなっている。
【０００４】
このような電子制御装置を冷却する冷却装置として、従来より、例えば、特開２０００−２３４５１８号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。該特許文献１では、電子制御装置の周囲に温度センサを備え、該温度センサで検出される温度が上昇した場合には、ファンを駆動させることにより、電子制御装置を冷却させるものである。
【特許文献１】特開２０００−２３４５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１に開示された従来例は、温度センサにより電子制御装置周辺の温度を検出するので、該電子制御装置の周囲温度がある程度上昇した後に、これを冷却するように動作する。従って、電子制御装置内部が高温状態となっている時間が継続されることになり、これにより熱ストレスを受ける場合がある。また、温度センサを備えることにより、部品点数が多くなり、メンテナンスの配慮が必要となる。
【０００６】
この発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、周囲温度を測定するための温度センサを設けることなく、確実に熱ストレスによる電子部品の損傷、劣化を防止することのできる車両用電子制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、車両に搭載され、各種の電装機器の動作を制御する電子制御装置において、車両に搭載される送風手段よりの送風を受ける位置に配置され、前記電装機器の動作状態に基づいて、電子制御装置の温度を求める温度検出手段と、前記温度検出手段により、電子制御装置の温度が所定値以上になったことが検出された場合、或いは前記各電装機器の駆動状況又は駆動時間に基づき前記電子制御装置の温度が所定値以上になると予測される場合には、前記送風手段による送風量を増大させる冷却制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、前記冷却制御手段は、前記送風手段による送風量を増大させた後、前記温度検出手段により、前記電子制御装置の温度が前記所定値未満になったことが検出された場合、或いは所定値未満になると予測された場合には、前記送風手段による送風量を減少させることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、前記温度検出手段は、前記電装機器が動作を開始した後の時間経過に対する温度上昇データを各電装機器毎に備え、予め設定される基準温度と、各電装機器の前記温度上昇データに基づいて、電子制御装置の温度を求めることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、前記温度検出手段は、前記各電装機器の動作状況に対応する温度上昇データのマップを備えており、該マップを参照することにより、電子制御装置の温度を求めることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、前記基準温度は、車両に搭載される環境温度検出手段より与えられる環境温度に基づいて設定されることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、前記冷却制御手段は、前記温度検出手段にて電子制御装置の温度が所定値以上となったことが検出された場合、或いは所定値以上になると予測された場合には、その後、車両のイグニッションスイッチがオフとされた後でも、所定時間、或いは前記電子制御装置の温度が所定値未満となるまで前記送風手段を動作させることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、前記電装機器の動作に予め優先度を設定し、前記冷却制御手段は、前記温度検出手段にて電子制御装置の温度が所定値以上になった場合、或いは所定値以上になると予測された場合で、前記送風手段による送風量が最大である場合には、前記優先度の低い電装機器を停止させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明では、電装機器の動作状態により上昇温度を求め、この上昇温度に基づいて、電子制御装置の温度が所定値以上に達するかどうかを判断し、所定値以上に達した場合、或いは達すると予測される場合には、送風手段の出力を上昇させ、送風量を増大せることにより、電子制御装置の冷却を促進させている。これにより、温度センサ等の温度検出手段を備えることなく、確実に電子制御装置の温度上昇を検出することができ、電子制御装置を構成する各種電子部品に熱ストレスが加えられることを阻止することができる。
【００１５】
また、電子制御装置の温度が所定温度以上となることが予測される場合には、実際に所定温度以上となる前の段階で、冷却手段を動作させることができるので、熱ストレスによる影響を最小限に抑えることができる。
【００１６】
請求項２の発明では、電子制御装置の温度が所定値未満に下がった場合には、送風手段による送風量を減少させるので、送風手段による必要以上の送風を抑えることができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、電装機器を動作させることによる上昇温度を、基準温度に加えることにより、電子制御装置の温度を求めているので、温度の測定を高精度に行うことができ、温度が所定温度以上に上昇した際には、機敏に冷却動作を行うことができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、電装機器の動作と上昇温度との関係をマップ化したデータとして備えることにより、電装機器の動作と上昇温度との関係を即時に求めることができ、即応性を向上させることができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明では、例えばエンジンの吸気口に設けられた温度センサ等の環境温度検出手段により測定された温度を基準温度として用いるので、基準温度の設定精度が向上し、より一層電子制御装置の温度の検出精度を向上させることができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、電子制御装置の温度が所定温度以上となった場合には、イグニッションがオフとされた場合であっても所定時間、或いは温度が所定値未満となるまで送風手段を動作させるので、電子制御装置が高温状態となっている際にイグニッションがオフされた場合に、該電子制御装置が長時間高温に晒されるという問題を解消することができ、電子制御装置を熱ストレスから保護することができる。
【００２１】
請求項７に記載の発明では、電子制御装置の温度が所定温度以上となり、更に、送風手段の出力レベルが最大レベルとなっている場合には、優先度の低い電装機器を停止させることにより、電子制御装置の温度上昇を阻止する。これにより、たとえ送風手段の送風量をこれ以上増大できないような場合であっても、確実に電子制御装置の温度上昇を抑制することができ、電子部品を熱ストレスから保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両用電子制御装置、及びその周辺に設けられる各種機器を模式的に示す構成図、図２は、車両用電子制御装置の回路図である。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態に係る車両用電子制御装置１は、エンジン２を冷却するためのモータファン（冷却手段）７ａによる送風を受ける位置に配置されている。
【００２４】
また、図２に示すように、電子制御装置１は、モータファン７ａを制御すると共に、その他の車両に搭載される各電装機器７ｂ，７ｃを制御する制御ＩＣ４と、モータファン７ａ、及びその他の電装機器７ｂ，７ｃへ電源電圧Ｅを供給するスイッチ５（５ａ〜５ｃ）を備えており、制御ＩＣ４は、ＣＡＮ通信ライン６により、各スイッチ、センサ類と接続されている。なお、図２では、モータファン７ａ、及び２つの電装機器７ｂ，７ｃが存在する例を示しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、電装機器の個数は任意である。
【００２５】
スイッチ５（５ａ〜５ｃ）は、リレー等の接点式のスイッチを用いても良いし、また、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等の半導体スイッチを用いても良い。
【００２６】
制御ＩＣ４は、各種の電装機器７（７ａ〜７ｃ）の動作を切り換えるための指令信号を各スイッチ５（５ａ〜５ｃ）の制御入力端子に出力する電装機器制御部８と、ＣＡＮ通信ライン６を介して得られる各電装機器の動作状態に基づいて、電子制御装置１の温度を求める温度検出部（温度検出手段）９と、温度検出部９にて、電子制御装置１の温度が所定の閾値温度以上となったことが検出された場合、或いは所定の閾値温度以上になるものと予測された場合に、モータファン７ａを駆動させて電子制御装置１を冷却するべく制御する冷却制御部１０を備えている。
【００２７】
次に、上述のように構成された本実施形態に係る電子制御装置１の動作を、図３に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００２８】
まず、温度検出部９は、ＣＡＮ通信ライン６を介して与えられるデータから、温度情報として、エンジン２の吸気口温度を取得する。これは、例えば、エンジン２の吸気口に設けられた温度センサ（環境温度検出手段）により取得することができる（ステップＳＴ１）。
【００２９】
そして、取得した吸気口温度に基づいて、電子制御装置１の周囲温度（環境温度）を求め、これを基準温度Ｔ１とする（ステップＳＴ２）。この基準温度Ｔ１を求める手法としては、電子制御装置１がエンジン２の近傍に設けられているならば、取得した吸気口温度を基準温度Ｔ１とすることができ、また、エンジン２から離れた場所に設けられているならば、統計的に得られる温度を差し引いた値、例えば、吸気口温度よりも２℃低いという統計的なデータがあるならば、吸気口温度から２℃を差し引いた温度を、基準温度Ｔ１とする。
【００３０】
なお、本実施形態では、基準温度Ｔ１を求めるデータとして、エンジン２の吸気口温度を採用する場合を例に挙げているが、ＣＡＮ通信にて与えられる他の温度データを用いることも可能である。
【００３１】
次いで、ＣＡＮ通信データに基づき、この電子制御装置１による制御対象となる電装機器７の動作状況のデータを取得する（ステップＳＴ３）。例えば、電装機器７としての、ヘッドライト、及びワイパを動作させるべく動作指令信号が与えられている場合には、電装機器制御部８は、これらの電装機器７に対応するスイッチ５をオンとするべく制御信号を出力すると共に、動作している電装機器７に基づき、全体の消費電力から、電子制御装置１の上昇温度Ｔ２を求める（ステップＳＴ４）。
【００３２】
この際、上昇温度Ｔ２は、電装機器７への通電時間と上昇温度との関係を示す特性曲線を用いることにより求めることができる。
【００３３】
次いで、上記の処理で求められた基準温度Ｔ１と上昇温度Ｔ２を加算し、この加算結果に基づいて、電子制御装置１の温度Ｔ０を求める（ステップＳＴ５）。
【００３４】
図４は、時間経過と電子制御装置１の温度との関係を示す特性曲線であり、同図に示すように、基準温度Ｔ１が設定され、更に、電装機器７（負荷）が駆動すると、この電装機器７に対応するカーブで温度上昇が設定され、且つ、２個、３個と駆動する電装機器７が増加すると、これに伴って電子制御装置の温度が徐々に上昇する。上述したステップＳＴ４では、この特性曲線に基づいて、電子制御装置１の現在の温度を求める。或いは、所定時間経過後の温度を予測することができる。
【００３５】
また、予め電装機器７の動作状況と上昇温度Ｔ２との関係を示すマップを設定しておき、このマップを参照することにより、上昇温度Ｔ２を求めるようにすることも可能である。図８は、各電装機器７（７ａ〜７ｃ）の駆動状態と所定時間経過後の上昇温度との関係を示すマップであり、同図に示すように、例えば、モータファン７ａ及び電装機器７ｂの２つが駆動している場合には、５分経過後には温度が４℃上昇し、１０分経過後には温度が６℃上昇し、１５分経過後には温度が１３℃上昇する。このようなマップを用いることにより、所定時間経過後の温度を容易に予測することができる。
【００３６】
また、モータファン７ａは、電子制御装置１により駆動される電装機器の一つであるので、モータファンの風量（例えば、「オフ」、「低」、「中」、「高」の４段階）に応じて設定される係数α（α≦１）を、基準温度Ｔ１と上昇温度Ｔ２との加算値に乗じた値が、予測される電子制御装置１の温度Ｔ０となる。この係数αの値は、図５（ａ）に示す如くのカーブを描くことになり、モータファン７ａの回転状態に応じて係数αの値が設定され、これを（Ｔ１＋Ｔ２）の値に乗じることにより、温度Ｔ０が求められる。即ち、「Ｔ０＝（Ｔ１＋Ｔ２）×α」となる。
【００３７】
また、図５（ａ）では、モータファン７ａの出力を４段階に切り替える例について説明したが、デューティ比制御のように、モータファン７ａの回転数を連続的に変化させることができる場合には、図５（ｂ）に示すように、モータ回転出力レベルの大きさに応じて、係数αを設定する。
【００３８】
その後、この求められた電子制御装置１の温度Ｔ０と、予め設定された閾値温度Ｔthとが比較され（ステップＳＴ６）、温度Ｔ０が閾値温度Ｔth未満である場合には（ステップＳＴ６でＮＯ）、モータファン７ａの駆動状態を変化させず、閾値温度Ｔth以上である場合には、モータファン７ａの出力を上昇させ、電子制御装置１に、より多くの冷却風を送り込み、該電子制御装置１の冷却効率を促進させる（ステップＳＴ７）。
【００３９】
また、電装機器７の停止等により温度Ｔ０が閾値温度Ｔth未満となった場合には、モータファン７ａによる送風量を減少させ元の出力状態に戻す。
【００４０】
こうして、電子制御装置１の温度が上昇した場合には、モータファン７ａの出力を上昇させることにより、温度上昇を阻止することができるのである。
【００４１】
このようにして、本実施形態に係る車両用電子制御装置１では、ＣＡＮ通信データより取得される基準温度Ｔ１と、各電装機器７の動作状況より得られる上昇温度Ｔ２とに基づいて、該電子制御装置１の現在温度を求めることができ、或いは所定時間経過後の温度を予測することができるので、電子制御装置１の温度が上昇した場合には、確実にこれを検出して冷却することができる。その結果、電子制御装置１を構成する各電子部品を熱ストレスから保護することができ、電子部品の損傷、劣化を防止することができる。
【００４２】
これにより、耐熱性に優れた電子部品を使用する必要なく、また、放熱対策を緩和することができるので、コストダウン、及び省スペース化を図ることができる。更に、従来のように、直接電子制御装置１の温度を測定するための温度センサを用いる必要がなく、ＣＡＮ通信ライン６より与えられるデータのみにより、温度を求めることができるので、装置構成を著しく簡素化することができる。
【００４３】
また、所定時間後における電子制御装置１の温度上昇を予測することができるので、電子制御装置１の温度が閾値以上に上昇する以前の段階で、モータファン７ａの出力を上昇させ冷却動作に移ることができ、電子部品への熱ストレスによる影響を最小限に抑えることができる。
【００４４】
更に、電装機器７の動作状態と上昇温度Ｔ２との関係をマップとして記憶する方法を用いれば、迅速に上昇温度Ｔ２を求めることができ、即応性を向上させることができる。
【００４５】
また、温度検出部９により電子制御装置１の温度が閾値未満まで下がったことが検出された場合には、モータファン７ａの出力を低下させて、送風量を減少させるので、必要以上のモータファン７ａの出力を抑えることができる。
【００４６】
更に、この電子制御装置１は、モータファン７ａを駆動制御する機能を元々備えているので、コストアップ無しに、冷却機能を備えることができる。
【００４７】
次に、本発明に係る車両用電子制御装置の、第２の実施形態について説明する。装置構成は、図１、図２に示したものと同一であるので、その説明を省略する。
【００４８】
以下、第２の実施形態の動作を、図６に示すフローチャートを参照しながら説明する。同図において、ステップＳＴ６までの処理は、第１の実施形態の図３に示したフローチャートと同様であり、それ以後の処理が相違する。
【００４９】
即ち、本実施形態では、電子制御装置の温度Ｔ０が閾値温度Ｔth以上であると判定された場合には（ステップＳＴ６でＹＥＳ）、イグニッションがオフとされたかどうかが判定され（ステップＳＴ１１）、オフとされていない場合には（ステップＳＴ１１でＮＯ）、図３のステップＳＴ７と同様に、モータファン７ａの出力を上昇させて電子制御装置１を冷却する（ステップＳＴ１２）。
【００５０】
他方、イグニッションがオフとされた場合には、オフの後、モータファン７ａを所定時間駆動させて、電子制御装置１を冷却する（ステップＳＴ１３）。
【００５１】
従って、電子制御装置１の温度が閾値温度Ｔth以上に達した状態でイグニッションがオフとされた場合であっても、モータファン７ａを所定時間だけ駆動させるので、電子制御装置１を構成する電子部品が長時間高温状態に晒されるという問題を回避することができ、電子部品を熱ストレスから解放することができる。
【００５２】
例えば、真夏の登坂走行時後のエンジン停止時には、エンジンルーム内は極めて高い温度に晒されるため、電子制御装置１は勿論、他のシステムについてもこれに耐えるための耐熱設計が強いられるが、この時点（エンジン停止直後）に電子制御装置１の制御下でモータファン７ａを一時的に強制作動させることにより、エンジンルーム内の温度環境を改善することが可能となる。
【００５３】
また、上記では、イグニッションのオフの後、所定時間モータファン７ａを駆動させる例を挙げたが、電子制御装置の温度を監視し、この温度が所定値未満になるまでモータファン７ａを駆動させるようにすることも可能である。また、車両に搭載されるバッテリの電圧値を監視し、電子制御装置の温度が所定温度以上であり、且つ、バッテリの電圧値が所定レベル以上である場合に、イグニッションオフの後にモータファン７ａを駆動させるようにすることも可能である。このようにすることにより、バッテリ上がりを未然に防止することができる。
【００５４】
つまり、バッテリ電圧が規定値以下になった時点で、モータファン７ａを停止させれば、バッテリ上がりの問題を容易に回避することができる。また、バッテリ電圧を検出するための電圧検出回路としては、電子制御装置に既に搭載されているものがあれば、それを流用すれば良い。
【００５５】
次に、本発明に係る車両用電子制御装置の、第３の実施形態について説明する。装置構成は、図１、図２に示したものと同一であるので、その説明を省略する。
【００５６】
以下、第３の実施形態の動作を、図７に示すフローチャートを参照しながら説明する。同図において、ステップＳＴ６までの処理は、第１の実施形態の図３に示したフローチャートと同様であり、それ以後の処理が相違する。
【００５７】
即ち、電子制御装置１の温度Ｔ０が閾値Ｔth以上である場合には（ステップＳＴ６でＹＥＳ）、現時点におけるモータファン７ａの出力レベルが最大レベル（１００％の出力状態）であるかどうかが判断される（ステップＳＴ２１）。そして、最大レベルでないと判断された場合には（ステップＳＴ２１でＮＯ）、モータファン７ａの出力を上昇させることにより、電子制御装置１の冷却を促進させる（ステップＳＴ２２）。
【００５８】
他方、モータファン７ａの出力が最大レベルであると判断された場合には（ステップＳＴ２１でＹＥＳ）、これ以上冷却効率を上昇させることができないので、予め設定した優先度の低い電装機器７の駆動を停止させるべく制御を行う。
【００５９】
例えば、ヘッドライト、ワイパーは高い優先度に設定されており、リヤデフォガやフォグランプ、ミラーヒータは低い優先度に設定されている。従って、これらの優先度の低い電装機器７を停止させることにより、電子制御装置１における消費電力を低減させることができるので、該電子制御装置１の温度上昇を抑制することができる。
【００６０】
このようにして、第３の実施形態に係る車両用電子制御装置１では、該電子制御装置１の温度が閾値Ｔth以上に達した場合、或いは達すると予測される場合で、且つ、モータファン７ａの出力が最大レベルに達している場合には、優先度の低い電装機器７を停止させることにより、温度上昇を抑制するので、電子制御装置１を構成する各種の電子部品に熱ストレスが加えられることを阻止することができる。これにより、電子部品の損傷、劣化を防止することができる。
【００６１】
以上、本発明の車両用電子制御装置を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
【００６２】
例えば、モータファン７ａとして、エンジン２を冷却するファンを用いる例について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、その他の車両内に搭載されるファンより送られる冷却風を用いることも可能である。
【００６３】
また、本実施形態では、各電装機器の操作指令信号を取得するために、ＣＡＮ通信ライン６を経由して得られるデータを用いる例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＣＡＮ以外の通信方式を用いても良い。また、制御ＩＣ４と操作機器とが直接連結されて、操作指令信号を取得するように構成することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
車両に搭載される電子制御装置を、熱ストレスから保護する上で、極めて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用電子制御装置、及びその周辺に設けられる各種機器を模式的に示す構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用電子制御装置の回路図である。
【図３】第１の実施形態に係る車両用電子制御装置の処理動作を示すフローチャートである。
【図４】電装機器への通電時間と温度上昇との関係を示す特性図である。
【図５】ファンモータの回転数と係数αとの関係を示す特性図であり、（ａ）はファンモータの回転数を４段階に変化させる場合、（ｂ）はデューティ制御によりファンモータの回転数を連続的に変化させる場合を示す。
【図６】第２の実施形態に係る車両用電子制御装置の処理動作を示すフローチャートである。
【図７】第３の実施形態に係る車両用電子制御装置の処理動作を示すフローチャートである。
【図８】各電装機器の駆動状態と、所定時間経過後の上昇温度との関係を示すマップである。
【符号の説明】
【００６６】
１  車両用電子制御装置
２  エンジン
４  制御ＩＣ
５（５ａ〜５ｃ）  スイッチ
６  ＣＡＮ通信ライン
７（７ａ〜７ｃ）  電装機器
８  電装機器制御部
９  温度検出部（温度検出手段）
１０  冷却制御部（冷却制御手段）
【図１】
2005306195.tif 000003
【図２】
2005306195.tif 000004
【図３】
2005306195.tif 000005
【図４】
2005306195.tif 000006
【図５】
2005306195.tif 000007
【図６】
2005306195.tif 000008
【図７】
2005306195.tif 000009
【図８】
2005306195.tif 000010