(57)【要約】【課題】  軸方向の寸法を増大させることなくダンパのコイル径を大きくできるようにする。【解決手段】  インプットシャフト２０に対して相対回転自在に設けられ、カバー部材３０とタービンランナ３２との間に位置したダンパ保持プレート４０と、カバー部材３０とダンパ保持プレート４０との結合及びその解除を行うクラッチ機構５０と、ダンパ保持プレート４０の周方向に円弧状に延びて形成されたダンパ収容溝４１内において収縮動作のみが許容されるように収容保持され、円筒部側面の一部をタービンランナ３２の外殻３２ａの一部を切り欠いて形成された切り欠き部３２ｂ内に位置させたダンパ４８と、タービンランナ３２の外殻３２ａに設けられ、ダンパ保持プレート４０とタービンランナ３２とが相対回転したときにダンパ４８の端部と当接するダンパ当接突起３２ｃとを備える。【選択図】        図１
2005155821.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一の軸線上に配置された駆動軸及び従動軸と、前記駆動軸にカバー部材を介して結合されたポンプインペラと、前記従動軸に結合され、前記カバー部材の内部空間内において前記ポンプインペラと対向して設けられたタービンランナとを備え、前記駆動軸の回転動力を前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に介在する流体を介して前記従動軸に伝達させる構成の流体伝動装置において、
前記従動軸に対して相対回転自在に設けられ、前記カバー部材と前記タービンランナとの間に位置したダンパ保持プレートと、
前記カバー部材と前記ダンパ保持プレートと間に形成された作動油圧室内の油圧により作動するピストン部材により前記カバー部材と前記ダンパ保持プレートとの結合及びその解除を行う多板式のクラッチ機構と、
前記ダンパ保持プレートの周方向に円弧状に延びて形成されたダンパ収容溝内において収縮動作のみが許容されるように収容保持されるとともに、円筒部側面の一部を前記タービンランナの外殻の一部を切り欠いて形成された切り欠き部内に位置させた圧縮コイルばねからなるダンパと、
前記タービンランナの前記外殻に設けられ、前記ダンパ保持プレートと前記タービンランナとが相対回転したときに前記ダンパの端部と当接するダンパ当接突起とを有したことを特徴とする流体伝動装置。
【請求項２】
前記クラッチ機構は、前記ダンパ及び前記タービンランナの双方よりも前記軸線を中心とした半径方向内方に位置したことを特徴とする請求項１記載の流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体を介して二軸間の動力伝達を行う流体伝動装置に関し、更に詳しくは、この流体伝動装置における上記二軸を直結させて高効率な動力伝達を行うことが可能な構成の流体伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
流体伝動装置はカバー部材を介して駆動軸に結合されたポンプインペラと、従動軸に結合されたタービンランナとが対向するように配置された構成を有し、ポンプインペラとタービンランナとの間に充満させた流体を介して駆動軸の回転動力が従動軸に伝達される構成となっている。このような流体伝動装置の一種であるトルクコンバータではポンプインペラとタービンランナとの間にステータが設けられており、このステータによる流体の流れの変換作用によりトルクの増幅が行われるようになっている。なお、車両用のトルクコンバータにおいては、上記駆動軸がエンジンのクランクシャフトに相当し、従動軸がトランスミッションのインプットシャフトに相当する。
【０００３】
トルクコンバータ、特に車両用のトルクコンバータの中には、カバー部材とタービンランナとの間にクラッチ機構を有し、このクラッチ機構を係合させることにより、クランクシャフトとインプットシャフトとを直結させて高効率な動力伝達を行うことができるようにしたものもある。このようなクラッチ機構は、インプットシャフトより半径方向に延びたロックアップピストンと呼ばれるピストン部材を油圧により作動させて、これを直接カバー部材に押し付ける構成のもののほか、インプットシャフト上を移動自在なピストン部材を油圧により作動（移動）させ、これによりカバー部材側の摩擦プレートとタービンランナ側の摩擦プレートとを係合させる多板式と呼ばれる構成のものが知られている（下記の特許文献１参照）。また、後者の多板式のクラッチ機構では、これを係合させた際、エンジンの動力が急激にタービンランナに伝達されるのを防止するため、タービンランナ側の摩擦プレートは直接タービンランナに取り付けられるのではなく、これをタービンランナに対して相対回転自在に設けられたダンパ保持プレートに設けるとともに、このダンパ保持プレートとタービンランナとの間に圧縮コイルばねからなるダンパを介在させた構成となっている。
【０００４】
このダンパはダンパ保持プレート上に円弧状に延びるように保持され、その両端部にはタービンランナから延びた突起が位置される。そしてクラッチ機構が係合され、エンジンの動力がカバー部材からクラッチ機構を介してダンパ保持プレートに伝達されると、ダンパ保持プレートはダンパの端部により上記突起を押圧し、この突起の押圧を介してタービンランナを回転させる。このため、クランクシャフトからカバー部材に伝達されたエンジンの動力は、流体を介することなく直接タービンランナ、すなわちインプットシャフトに伝えられるのであるが、この際、ダンパは突起から反力を受けて圧縮されてダンピング効果を発揮するので、クラッチ機構が急激に係合された場合であっても、カバー部材側から（すなわちクランクシャフトから）タービンランナ側に（すなわちインプットシャフトに）過大な荷重が入力されるのが防止される。
【特許文献１】特開２００１−１１６１１０号公報
【特許文献２】特表２００２−５１９６０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の流体伝動装置において、高エンジントルクに対応した適切なダンピングを得ること等を目的としてダンパのコイル径を大きくした場合には、ダンパ保持プレートとタービンランナとの距離を大きくせざるを得ず、トルクコンバータの軸方向（クランクシャフト及びインプットシャフトの延びる方向）の寸法が増大してコンパクト化が妨げられるという問題があった。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、軸方向の寸法を増大させることなくダンパのコイル径を大きくすることが可能な構成の流体伝動装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る流体伝動装置は、同一の軸線上に配置された駆動軸（例えば、実施形態におけるエンジンのクランクシャフト１０）及び従動軸（例えば、実施形態におけるトランスミッションのインプットシャフト２０）と、駆動軸にカバー部材を介して結合されたポンプインペラと、従動軸に結合され、カバー部材の内部空間内においてポンプインペラと対向して設けられたタービンランナとを備え、駆動軸の回転動力をポンプインペラとタービンランナとの間に介在する流体を介して従動軸に伝達させる構成の流体伝動装置（例えば、実施形態におけるトルクコンバータ１）において、従動軸に対して相対回転自在に設けられ、カバー部材とタービンランナとの間に位置したダンパ保持プレートと、カバー部材とダンパ保持プレートと間に形成された作動油圧室内の油圧により作動するピストン部材（例えば、実施形態におけるクラッチピストン５３）によりカバー部材とダンパ保持プレートとの結合及びその解除を行う多板式のクラッチ機構と、ダンパ保持プレートの周方向に円弧状に延びて形成されたダンパ収容溝内において収縮動作のみが許容されるように収容保持されるとともに、円筒部側面の一部をタービンランナの外殻の一部を切り欠いて形成された切り欠き部内に位置させた圧縮コイルばねからなるダンパと、タービンランナの外殻に設けられ、ダンパ保持プレートとタービンランナとが相対回転したときにダンパの端部と当接するダンパ当接突起とを有する。なお、上記クラッチ機構は、ダンパ及びタービンランナの双方よりも上記軸線を中心とした半径方向内方に位置していることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る流体伝動装置では、タービンランナの外殻の一部に切り欠き部が形成されており、ダンパ保持プレートに保持されたダンパの円筒部側面の一部はこの切り欠き部内に入り込んでいるため、流体伝動装置の軸方向（駆動軸及び従動軸の延びる方向）の寸法を増大させることなくダンパのコイル径を大きくすることができる。このため、流体伝動装置全体のコンパクト化を図りつつ、より幅広い範囲での適切なダンピング効果を発揮させることが可能である。また、上記クラッチ機構が、ダンパ及びタービンランナの双方よりも上記軸線を中心とした半径方向内方に位置している構成であれば、流体伝動装置の軸方向寸法を小さくすることができるようになるので、より一層のコンパクト化を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１〜図６は本発明に係る流体伝動装置の第１実施形態である車両用のトルクコンバータ１を示している。このトルクコンバータ１は図１及び図２に示すように、エンジン（図示せず）のクランクシャフト１０とトランスミッション（図示せず）のインプットシャフト２０との間に設けられてクランクシャフト１０からインプットシャフト２０への動力伝達を行う流体伝動装置として構成されており、クランクシャフト１０とインプットシャフト２０とは同一の軸線ＡＸ上に配置されている。
【００１０】
クランクシャフト１０にはこれと一体となって回転するカバー部材（トルクコンバータカバー）３０が取り付けられており、カバー部材３０にはポンプインペラ３１が結合されている。インプットシャフト２０の外周部にはタービンランナハブ３３がスプライン嵌合しており、このタービンランナハブ３３にはタービンランナ３２が結合されている。タービンランナ３２はカバー部材３０の内部空間内においてポンプインペラ３１と対向して設けられており、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とにより囲まれる空間内には流体（ここではオイル。一般にフルードと呼ばれる）が充たされている。また、インプットシャフト２０の外周側には、図示しないトランスミッションケースに固定された中空円筒状のステータシャフト３４が設けられており、このステータシャフト３４の外周面にはワンウェイクラッチ３５を介してステータ３６が取り付けられている。
【００１１】
インプットシャフト２０の外周面上には、中心軸線を上記軸線ＡＸと一致させた円盤形状のダンパ保持プレート４０がインプットシャフト２０に対して相対回転自在（周方向移動自在）に設けられており、このダンパ保持プレート４０とカバー部材３０との間には多板式のクラッチ機構５０が設けられている。クラッチ機構５０はカバー部材３０に接続されたカバー側クラッチ部材５１とダンパ保持プレート４０に接続されたダンパ側クラッチ部材５２とからなっており、カバー部材３０とダンパ保持プレート４０との間（より詳細にはカバー部材３０と下記のクラッチピストン５３との間）に設けられた作動油圧室５５内の油圧によりクラッチピストン５３を作動（インプットシャフト２０上を移動）させてカバー側クラッチ部材５１とダンパ側クラッチ部材５２との係合及びその解除を行うことができるようになっている。
【００１２】
ここで、カバー側クラッチ部材５１はカバー部材３０に固定された円筒状のクラッチドラム５１ａと、このクラッチドラム５１ａの内周面に外縁部が固定された複数のカバー側クラッチプレート５１ｂとからなっており、ダンパ側クラッチ部材５２は、ダンパ保持プレート４０に固定された円筒状のクラッチハブ５２ａと、このクラッチハブ５２ａの外周面に内縁部が固定された複数のダンパ側クラッチプレート５２ｂとからなっている。クラッチピストン５３はインプットシャフト２０の外周面上を軸線ＡＸの延びる方向に移動自在に設けられており、トルクコンバータ１内部の圧力により図１（又は図２）の右方に常時付勢された状態となっている。
【００１３】
カバー側クラッチプレート５１ｂ及びダンパ側クラッチプレート５２ｂの各々は金属板に摩擦材が張り合わされた構造であるとともに、これらクラッチプレート５１ｂ，５２ｂは軸線ＡＸの延びる方向に交互かつ平行に位置するように設けられている。このため、クラッチピストン５３が図１（又は図２）の左方に移動してこれら両クラッチプレート５１ｂ，５２ｂの隣接するもの同士が互いに押し付けられた状態となったときには、両クラッチプレート５１ｂ，５２ｂは互いに係合（結合）され、またこの状態からクラッチピストン５３が図１（又は図２）の右方に移動すると、両クラッチプレート５１ｂ，５２ｂの係合は解除される。
【００１４】
ダンパ保持プレート４０とタービンランナ３２との間には圧縮コイルばねからなるダンパ４８がダンパ保持プレート４０の周方向に複数個並んで設けられている（図３参照）。ダンパ保持プレート４０には周方向に一定間隔をおいて円弧状に延びるダンパ収容溝４１が設けられており、ダンパ４８はこのダンパ収容溝４１内に収容されている。なお、各ダンパ４８の両端には断面円形状のエンドキャップ４９，４９が嵌め込まれている。
【００１５】
ダンパ収容溝４１内に収容された各ダンパ４８は、ダンパ保持プレート４０におけるダンパ収容溝４１の外周側に取り付けられた外周側ダンパ保持ガイド４２（カバー部材３０側），４３（タービンランナ３２側）及びダンパ保持プレート４０におけるダンパ収容溝４１の内周側に取り付けられた内周側ダンパ保持ガイド４４（カバー部材側），４５（タービンランナ３２側）により、その中心軸がほぼダンパ保持プレート４０の面内に位置するように保持されている。このため各ダンパ４８は、ダンパ保持プレート４０の面外方向の移動が規制された状態で、ダンパ収容溝４１内での収縮動作のみが可能となっている。なお、ダンパ保持プレート４０のカバー部材３０側に設けられる外周側ダンパ保持ガイド４２とタービンランナ３２側に設けられる外周側ダンパ保持ガイド４３、及びダンパ保持プレート４０のカバー部材３０側に設けられる内周側ダンパ保持ガイド４４とタービンランナ３２側に設けられる内周側ダンパ保持ガイド４５とはそれぞれダンパ保持プレート４０を間に挟む状態で複数のリベット４６により結合されている（図５参照）。
【００１６】
タービンランナ３２の外殻３２ａには、図４に示すように、その一部を切り欠いてなる切り欠き部３２ｂが形成されており、ダンパ保持プレート４０に保持されたダンパ４８の円筒部側面の一部はこれと対向する位置に設けられた切り欠き部３２ｂ内に入り込んだ状態となっている。ダンパ収容溝４１の両端部にはエンドキャップ３９の直径よりも小さい溝幅を有する溝部４１ａ（図３、図４及び図６参照）がダンパ収容溝４１の周方向端部からそれぞれの外方に延びて設けられており、これら溝部４１ａには、タービンランナ３２の外殻３２ａから（切り欠き部３２ｂの両端部から）ダンパ保持プレート４０側に向かって突出して延びたダンパ当接突起３２ｃが貫通して延びてダンパ４８の両端部に嵌め込まれたエンドキャップ４９の周方向外方に位置した状態となっている（図４、図５及び図６参照）。
【００１７】
カバー部材３０とクラッチピストン５３との間に形成された上述の作動油圧室５５には油路５６（図２参照）が繋がっている。この油路５６は、ポンプインペラ３１の外殻３１ａに連結されてステータシャフト３４の外周面側に延びて設けられたポンプ駆動シャフト３７及びこのポンプ駆動シャフト３７に取り付けられたギヤ３８（図１には示さず。図２参照）により駆動される油圧ポンプＰの吐出口と繋がっている。また、図２に示すように油路５６中には制御バルブ５７が介装されており、そのスプール（図示せず）は図示しないコントローラからの制御信号を受けて作動するようになっている。
【００１８】
制御バルブ５７は図２に示すように２位置３ポート弁であり、スプールが中立位置５７ａに位置しているときには油圧ポンプＰから供給される圧油はスプールによりブロックされるとともに、作動油圧室５５内の作動油は油路５６を介して油タンクＴに繋がるので、クラッチピストン５３はトルクコンバータ１内の圧力により図２の右方へ移動した状態となる。このときカバー側クラッチプレート５１ｂとダンパ側クラッチプレート５２ｂとは隣接するもの同士が互いに離間するので、クラッチドラム５１ａとクラッチハブ５２ａとは動力非伝達状態となる。このためエンジンの動力は、クランクシャフト１０→カバー部材３０→ポンプインペラ３１→タービンランナ３２→タービンランナハブ３３→インプットシャフト２０と伝達される。ここで、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の動力伝達は流体を介してなされる。また、車速が比較的小さいときにはポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の流体の流れがステータ３６により変えられてトルクの増幅が行われる。なお、このように制御バルブ５７のスプールが中立位置５７ａに位置されてクラッチ機構５０が非係合状態（係合解除状態）とされるのは、アイドル運転時及び車両発進時等である。
【００１９】
一方、制御バルブ５７のスプールが駆動位置５７ｂに位置しているときには、油圧ポンプＰからの圧油は油路５６から作動油圧室５５内に供給され、クラッチピストン５３はトルクコンバータ１内の圧力に抗してインプットシャフト２０上を図２の左方へ移動する。これによりカバー側クラッチプレート５１ｂとダンパ側クラッチプレート５２ｂとは隣接するもの同士が互いに押圧し合って係合し（クラッチドラム５１ａとクラッチハブ５２ａとが結合し）、ダンパ保持プレート４０はクラッチ機構５０を介してカバー部材３０と連結された状態となる。これによりダンパ保持プレート４０はクランクシャフト１０と一体となって回転するが、このときダンパ保持プレート４０に保持された各ダンパ４８はその端部において（エンドキャップ４９において）ダンパ当接突起３２ｃに接触してタービンランナ３２を回転させるので、エンジンの動力は、クランクシャフト１０→カバー部材３０→クラッチ機構５０→ダンパ保持プレート４０→ダンパ４８→ダンパ当接突起３２ｃ→タービンランナ３２→タービンランナハブ３３→インプットシャフト２０と伝達される。すなわちクランクシャフト１０とインプットシャフト２０とは直結された状態（いわゆるロックアップの状態）となる。このようなロックアップ状態ではクランクシャフト１０とインプットシャフト２０の間の動力伝達において流体は介在しないので、トルクの増幅作用は生じないものの、流体摩擦等による動力損失の少ない、効率のよい運転状態となる。
【００２０】
ここで、上記のようにクラッチ機構５０が係合されてダンパ保持プレート４０がクランクシャフト１０と一体となって回転すると、その回転動力がダンパ４８及びダンパ当接突起３２ｃを介してタービンランナ３２、すなわちインプットシャフト２０に伝達されるが、各ダンパ４８はダンパ当接突起３２ｃからの反力を受けて圧縮されてダンピング効果を発揮するため、クラッチ機構５０が急激に係合された場合であっても、カバー部材３０側から（すなわちクランクシャフト１０から）タービンランナ３２側に（すなわちインプットシャフト２０に）過大な荷重が入力されるのが防止される。
【００２１】
ここで、ダンパ４８の端部（エンドキャップ４９）がダンパ当接突起３２ｃに当接してダンパ４８が圧縮されるときには、ダンパ４８から荷重が伝達される側とは反対の側に位置するダンパ当接突起３２ｃはダンパ４８から離間するように移動するが、ダンパ当接突起３２ｃがダンパ保持プレート４０を貫通している溝部４１ａは前述のようにダンパ収容溝４１の端部から周方向外方に延びて設けられているので、上記移動によりダンパ当接突起３２ｃがダンパ保持プレート４０側の部材と接触するようなことはない。また、ダンパ保持プレート４０のタービンランナ３２側に取り付けられた両ダンパ保持ガイド４３，４５はダンパ４８のタービンランナ３２側の円筒部側面をダンパ保持プレート４０の外周側と内周側とに分けて保持しており、これら両ダンパ保持ガイド４３，４５の間は空隙になっているので、ダンパ保持プレート４０がダンパ４８を圧縮させつつタービンランナ３２に対して相対回転しても、タービンランナ３２の外殻３２ａはこの空隙内を移動することとなり（図５参照）、上記相対回転時にタービンランナ３２の外殻３２ａとダンパ保持プレート４０側の部材とが接触することはない。
【００２２】
なお、このようにクラッチ機構５０を係合させてクランクシャフト１０とインプットシャフト２０とを直結の状態とする（すなわち制御バルブ５７のスプールを中立位置５７ａから駆動位置５７ｂに移動させる）のは前述のコントローラであるが、そのタイミングは車速センサやスロットル開度センサ（ともに図示せず）からの出力に基づいて決定される。本実施形態に係るトルクコンバータ１を搭載した車両では、トルクコンバータ１によるトルク増幅作用を積極的に利用するのは発進時など極めて低速のときのみとし、比較的低速のときからロックアップを行って燃料効率のよい走行が行われる。
【００２３】
トルクコンバータ１の説明は以上であるが、本トルクコンバータ１においては前述のように、タービンランナ３２の外殻３２ａの一部に切り欠き部３２ｂが形成されており、ダンパ保持プレート４０に保持されたダンパ４８の円筒部側面の一部はこの切り欠き部３２ｂ内に入り込んでいるため、トルクコンバータ１の軸方向（クランクシャフト１０及びインプットシャフト２０の延びる方向）の寸法を増大させることなく、ダンパ４８のコイル径を大きくすることができる。このため、トルクコンバータ１全体のコンパクト化を図りつつ、より幅広い範囲での適切なダンピング効果を発揮させることが可能である。
【００２４】
図７〜図９は本発明に係る流体伝動装置の第２実施形態を示している。この第２実施形態に係るトルクコンバータは上述の第１実施形態に係るトルクコンバータ１とほぼ同様の構成を有するが、ダンパ４８を保持するダンパ保持ガイド（第１実施形態における外周側ダンパ保持ガイド４２，４３及び内周側ダンパ保持ガイド４４，４５に該当する部材）の構成のみが異なっている。よって、以下の説明では、第１実施形態に係るトルクコンバータ１と同一の構成部品についてはこれと同一の符号を付してその説明を省略することにする。
【００２５】
この第２実施形態に係るトルクコンバータでは、ダンパ収容溝４１内に収容された各ダンパ４８は、ダンパ保持プレート４０のカバー部材３０側の面に取り付けられたダンパ保持ガイド１４２と、タービンランナ３２側の面に取り付けられたダンパ保持ガイド１４３とにより、その中心軸がほぼダンパ保持プレート４０の面内に位置するように保持されている。このため、各ダンパ４８がダンパ保持プレート４０の面外方向の移動が規制された状態で、ダンパ収容溝４１内での収縮動作のみが可能となっているのは第１実施形態の場合と同様である。しかし、第１実施形態の場合と比べ、ダンパ４８の円筒部側面全体がダンパ保持ガイド１４２，１４３により保持されるので、ダンパ保持プレート４０からの脱落の可能性が極めて低く、安全性をより向上させることができるという利点がある。なお、ダンパ保持プレート４０のカバー部材３０側に設けられるダンパ保持ガイド１４２とタービンランナ３２側に設けられるダンパ保持ガイド１４３とは、その外周部及び内周部においてダンパ保持プレート４０を間に挟む状態で複数のリベット４６により結合されている（図８参照）。
【００２６】
この第２実施形態に係るトルクコンバータにおいても、上述の第１実施形態に係るトルクコンバータ１と同様の効果が得られることは容易に分かるが、本第２実施形態に係るトルクコンバータでは、図８に示すように、タービンランナ３２の外殻３２ａから（切り欠き部３２ｂの両端部から）ダンパ保持プレート４０側に向かって突出して延びたダンパ当接突起１３２ｃは第１実施形態におけるダンパ当接突起３２ｃよりも短く、ダンパ保持プレート４０に達しない（したがってダンパ保持プレート４０を貫通しない）長さとなっている。このため、ダンパ保持プレート４０がダンパ４８を圧縮させつつタービンランナ３２に対して相対回転しても、ダンパ当接突起１３２ｃがタービンランナ３２の外殻３２ａと接触することはなく、第１実施形態においてダンパ保持プレート４０に形成された溝部４１ａも、この第２実施形態に係るトルクコンバータにおいては不要であるため、設けられていない。
【００２７】
また、図７、図８及び図９に示すように、ダンパ保持プレート４０のタービンランナ３２側に設けられるダンパ保持ガイド１４３には、ダンパ保持プレート４０に対して相対移動したタービンランナ３２の外殻３２ａが入り込むことが可能な複数の溝部１４３ａが設けられている。このため、本第２実施形態に係るトルクコンバータのように、タービンランナ３２側に設けられるダンパ保持ガイド１４３がダンパ４８の円筒部側面（タービンランナ３２側の側面）全体を覆っている構造であっても、ダンパ保持プレート４０がダンパ４８を圧縮させつつタービンランナ３２に対して相対回転した場合に、タービンランナ３２の外殻３２ａとダンパ保持プレート４０側の部材とが接触するようなことはない。
【００２８】
図１０は本発明に係る流体伝動装置の第３実施形態を示している。この第３実施形態に係るトルクコンバータは、上述の第１実施形態に係るトルクコンバータ１と構成そのものは同一であるが、ポンプインペラ３１やタービンランナ３２、更にはダンパ保持プレート４０の形状等が異なるものである（第１実施形態に係るトルクコンバータ１と同一の構成部品は同一の符号を付している）。この第３実施形態に係るトルクコンバータでは、クラッチ機構５０が、ダンパ４８及びタービンランナ３２（タービンランナ３２のブレード部Ｂ）の双方よりも軸線ＡＸを中心とした半径方向内方に位置している構成であるため、トルクコンバータの軸方向寸法を小さくすることができ、より一層のコンパクト化を図ることが可能である。
【００２９】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態では、ダンパ保持プレート４０に保持されるダンパの数は３つであったが、これは一例であり、要求されるダンピング性能に応じて任意に数を変更することが可能である。また、上述の第１実施形態に係るトルクコンバータ１では、ダンパ当接突起３２ｃはダンパ保持プレート４０を貫通する構成であったが、これは第２実施形態に係るトルクコンバータのように、その長さを短くしてダンパ保持プレート４０を貫通しない構成とすることも可能である。なお、このような構成を採るときには溝部４１ａを必要としないのは、第２実施形態の説明において述べた通りである。また、これとは逆に、第２実施形態に係るトルクコンバータにおいて、第１実施形態に係るトルクコンバータ１のように、ダンパ当接突起１３２ｃを、ダンパ保持プレート４０を貫通する長さまで延ばした構成とすることも可能である。
【００３０】
また、上述の第１実施形態では、ダンパ４８をダンパ保持プレート４０上に保持するダンパ保持ガイドのうち、カバー部材３０側に設けられたものはその中間部（外周側ダンパ保持ガイド４２と内周側ダンパ保持ガイド４４との間）は空隙になっていたが、これは第２実施形態に係るカバー部材３０側のダンパ保持ガイド１４２のように、ダンパ４０の円筒部側面（カバー部材３０側の側面）全体を覆う構成であってもよい。また同様に、上述の第２実施形態では、ダンパ４８をダンパ保持プレート４０上に保持するダンパ保持ガイドのうち、カバー部材３０側に設けられたものはダンパ４０の円筒部側面（カバー部材３０側の側面）全体を覆う構成であったが、これは第１実施形態に係るカバー部材３０側のダンパ保持ガイド４２，４４のように、その中間部が空隙になる構成であってもよい。
【００３１】
また、上述の実施形態においては、本発明に係る流体伝動装置がポンプインペラとタービンランナに加えてステータを有するトルクコンバータに適用された例を示したが、本発明の適用対象はステータを有しない流体伝動装置、すなわちフルードカップリング装置であってもよい。なお、このようにステータを有さないフルードカップリング装置に本発明を適用した場合には、ポンプインペラとタービンランナとの間にステータが存在しない分、動力伝達軸の軸方向（上記例であれば軸線ＡＸの延びる方向）の寸法がより小さくなるという利点がある。また、上述の実施形態では、本発明に係る流体伝動装置が車両用として用いられる場合を示したが、これは一例であり、車両以外の他の回転機械等にも適用できるのは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るトルクコンバータの断面（上半分断面）図である。
【図２】上記トルクコンバータの構成を示すスケルトン図である。
【図３】ダンパが取り付けられた状態のダンパ保持プレートの背面図（タービンランナ側から見た図）である。
【図４】ダンパ近傍の様子をタービンランナ側から見た図である。
【図５】図４における矢視V−Vから見た断面図である。
【図６】図５における矢視VI−VIから見た断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るトルクコンバータにおけるダンパ近傍の様子をタービンランナ側から見た図である。
【図８】図７における矢視VIII−VIIIから見た断面図である。
【図９】第２実施形態に係るトルクコンバータにおけるダンパ近傍の斜視図である。
【図１０】第３実施形態に係るトルクコンバータの断面（上半分断面）図である。
【符号の説明】
【００３３】
１        トルクコンバータ（流体伝動装置）
１０      クランクシャフト（駆動軸）
２０      インプットシャフト（従動軸）
３０      カバー部材
３１      ポンプインペラ
３２      タービンランナ
３２ａ    外殻
３２ｂ    切り欠き部
３２ｃ    ダンパ当接突起
４０      ダンパ保持プレート
４１      ダンパ収容溝
４２，４３  外周側ダンパ保持ガイド
４４，４５  内周側ダンパ保持ガイド
４８      ダンパ
４９      エンドキャップ
５０      クラッチ機構
５１      カバー側クラッチ部材
５２      ダンパ側クラッチ部材
５３      クラッチピストン（ピストン部材）
５５      作動油圧室
ＡＸ      軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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