(57)【要約】【課題】  プッシュ式リバース機構を設けた手動変速機の変速操作機構において、車室内のスペースを拡大するとともに、車体トンネル部の開口部における遮音性を向上させる。【解決手段】  チェンジレバー５を、第１レバー１１と、該第１レバー１１の下側に位置し、ピボット部６と該ピボット部６の上側に形成されかつ上記第１レバー１１がチェンジレバー５の軸方向に沿った上下方向に摺動可能に連結された連結部２１ａとを有する第２レバー２１と、第１レバー１１を第２レバー２１に対して上側に付勢する付勢スプリング３１とで構成し、可動ゲート部３７を第１レバー１１に設けて、チェンジレバー５の押し下げ操作がなされたときには、第１レバー１１が第２レバー２１に対して下側へ移動するのに伴って、可動ゲート部３７がゲート部材３６の固定ゲート部３６ａの下方に移動するようにする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向中間部に設けたピボット部で、変速機に揺動自在にかつ軸方向が略上下方向となるように支持されているとともに、該揺動により、互いにセレクト方向に所定間隔をあけて並ぶ複数列の前進用シフトレーンとセレクト方向一方の端に単独で設けられた後退用シフトレーンとからなるシフトパターンに沿って操作可能に構成されたチェンジレバーと、該チェンジレバーを、上記後退用シフトレーンに隣接する前進用シフトレーンから該後退用シフトレーン方向へセレクト操作する際、該チェンジレバーが押し下げ操作されたときにのみ、チェンジレバーの後退用シフトレーン方向への移動を許可するゲート機構とを備えた手動変速機の変速操作機構であって、
上記チェンジレバーは、チェンジノブが取り付けられた第１レバーと、該第１レバーの下側に位置し、上記ピボット部と該ピボット部の上側に形成されかつ上記第１レバーがチェンジレバーの軸方向に沿った上下方向に摺動可能に連結された連結部とを有する第２レバーと、上記第１レバーと第２レバーとの間に設けられ、該第１レバーを第２レバーに対して上側に付勢する付勢スプリングとを備えていて、チェンジレバーの押し下げ操作がなされたときには、上記第１レバーが上記付勢スプリングの付勢力に抗して第２レバーに対して下側に移動するように構成され、
上記ゲート機構は、上記変速機に取付固定されたゲート部材に設けた固定ゲート部と、上記チェンジレバーの第１レバーに設けた可動ゲート部とからなって、上記チェンジレバーを、上記後退用シフトレーンに隣接する前進用シフトレーンから該後退用シフトレーン方向へセレクト操作する際、該チェンジレバーの押し下げ操作がなされないときには、上記可動ゲート部が上記ゲート部材の固定ゲート部に当接することで、チェンジレバーの後退用シフトレーン方向への移動を禁止する一方、チェンジレバーの押し下げ操作がなされたときには、上記第１レバーの下側への移動に伴って上記可動ゲート部が上記ゲート部材の固定ゲート部の下方に移動することで、チェンジレバーの後退用シフトレーン方向への移動を許可するように構成されていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
【請求項２】
請求項１記載の手動変速機の変速操作機構において、
可動ゲート部は、第１レバーの下端部に設けられ、
付勢スプリングは、上記可動ゲート部と第２レバーのピボット部との間における第２レバー周囲に配設されていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
【請求項３】
請求項１又は２記載の手動変速機の変速操作機構において、
第１レバーと第２レバーとの間に、チェンジレバーの押し下げ操作に対して節度感を付与するためのディテント機構が設けられていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
【請求項４】
請求項３記載の手動変速機の変速操作機構において、
第２レバーの連結部は、該第２レバーの外周面で構成され、
第１レバーは、上記第２レバーの連結部に嵌合する嵌合孔と可動ゲート部とを有する内筒と、下部が該内筒の可動ゲート部よりも上側部分の周囲を覆い、上端部にチェンジノブが取り付けられた外筒と、該外筒下部の内周面と内筒の外周面との間に介設された弾性部材とからなり、
ディテント機構は、上記第１レバーの内筒における嵌合孔の内周面と第２レバーの連結部との間に配設されていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
【請求項５】
請求項４記載の手動変速機の変速操作機構において、
ディテント機構は、第２レバーの連結部を径方向に貫通する貫通孔と、該貫通孔内に配設された１つのディテントスプリングと、該ディテントスプリングを挟むように上記貫通孔の両開口部にそれぞれ設けられ、ディテントスプリングの付勢力により第１レバーの内筒における嵌合孔の内周面に当接する２つのディテントボールと、該嵌合孔の内周面に設けられ、チェンジレバーの押し下げ操作がなされていないときに上記各ディテントボールの一部が嵌まり込む凹状溝とからなることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チェンジレバーのリバース誤操作を防止するためのプッシュ式リバース機構を設けた手動変速機の変速操作機構に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種の変速操作機構としては、例えば特許文献１に示されたものが知られている。このものでは、変速機本体に、上側に突出するように設けたチェンジレバー支持部（リテーナ）の組付孔に支持部材が摺動可能に嵌合され、この支持部材に、チェンジレバーの軸方向中間部に設けたピボット部（ボール部）が揺動可能に支持されている。このチェンジレバーは、上記組付孔内における支持部材の外周に設けられたスプリングにより支持部材を介して上方に付勢されていて、このスプリングの付勢力に抗して押し下げ操作することが可能となっている。そして、上記チェンジレバー支持部の組付孔開口部には、ゲート部材が取付固定され、このゲート部材には固定ゲート部が突出形成されている一方、チェンジレバーのピボット部の上側部分には、径方向に突出する可動ゲート部が設けられており、チェンジレバーを後退用シフトレーン方向へセレクト操作する際、該チェンジレバーの押し下げ操作がなされないときには、上記可動ゲート部が上記固定ゲート部と当接することで、チェンジレバーの後退用シフトレーン方向への移動を禁止する一方、チェンジレバーの押し下げ操作がなされたときには、チェンジレバーの下側への移動に伴って上記可動ゲート部が上記固定ゲート部の下方に移動することで、チェンジレバーの後退用シフトレーン方向への移動を許可するようになっている。
【特許文献１】特開平２００３−１１８４１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の変速操作機構では、チェンジレバー全体が支持部材と共に上下に移動する構成となっているため、変速機本体内に設けられた、チェンジレバーの下端部とコントロールロッドとを連結する連結部材が、チェンジレバーの上下移動を吸収するために上下に長くなって、変速機本体の高さが高くなってしまう。また、変速機のチェンジレバー支持部の組付孔においてチェンジレバーのピボット部を支持する支持部材を上下に摺動可能にするためのスペースやチェンジレバー全体を上方に付勢するスプリングのスペースが必要となって、チェンジレバー支持部の高さや径が大きくなってしまう。この結果、車室内のスペースが小さくなってしまうという問題がある。また、チェンジレバー支持部の径が大きくなることで、チェンジレバー及びチェンジレバー支持部を通すために車体トンネル部に設けた開口部の面積が大きくなり、このため、この開口部から車室内へ騒音が漏れ易くなり、遮音性が悪化するという問題がある。さらに、チェンジレバーを組付孔に組み付ける際に、スプリングを弾性収縮させながら組み付ける必要があるために作業性が悪く、これを回避するには、特許文献１のように、チェンジレバーを組付孔に組み付ける前に予めスプリングを弾性収縮させておくためのスプリング押さえ部材を別途に設ける必要があり、こうすると、車室内のスペースがより一層低下してしまう。
【０００４】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記のようなプッシュ式リバース機構を設けた手動変速機の変速操作機構に対し、その構成を改良することによって、変速機本体及びチェンジレバー支持部を出来る限り小型化して、車室内のスペースを拡大するとともに、車体トンネル部の開口部における遮音性を向上させようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、この発明では、チェンジレバーを、チェンジノブが取り付けられた第１レバーと、該第１レバーの下側に位置し、ピボット部と該ピボット部の上側に形成されかつ上記第１レバーがチェンジレバーの軸方向に沿った上下方向に摺動可能に連結された連結部とを有する第２レバーと、第１レバーと第２レバーとの間に設けられ、該第１レバーを第２レバーに対して上側に付勢する付勢スプリングとで構成するとともに、チェンジレバーの押し下げ操作がなされたときには、上記第１レバーが上記付勢スプリングの付勢力に抗して第２レバーに対して下側に移動するように構成し、可動ゲート部を上記第１レバーに設けて、チェンジレバーの押し下げ操作がなされたときには、第１レバーの下側への移動に伴って上記可動ゲート部がゲート部材の固定ゲート部の下方に移動するようにした。
【０００６】
具体的には、請求項１の発明では、軸方向中間部に設けたピボット部で、変速機に揺動自在にかつ軸方向が略上下方向となるように支持されているとともに、該揺動により、互いにセレクト方向に所定間隔をあけて並ぶ複数列の前進用シフトレーンとセレクト方向一方の端に単独で設けられた後退用シフトレーンとからなるシフトパターンに沿って操作可能に構成されたチェンジレバーと、該チェンジレバーを、上記後退用シフトレーンに隣接する前進用シフトレーンから該後退用シフトレーン方向へセレクト操作する際、該チェンジレバーが押し下げ操作されたときにのみ、チェンジレバーの後退用シフトレーン方向への移動を許可するゲート機構とを備えた手動変速機の変速操作機構を対象とする。
【０００７】
そして、上記チェンジレバーは、チェンジノブが取り付けられた第１レバーと、該第１レバーの下側に位置し、上記ピボット部と該ピボット部の上側に形成されかつ上記第１レバーがチェンジレバーの軸方向に沿った上下方向に摺動可能に連結された連結部とを有する第２レバーと、上記第１レバーと第２レバーとの間に設けられ、該第１レバーを第２レバーに対して上側に付勢する付勢スプリングとを備えていて、チェンジレバーの押し下げ操作がなされたときには、上記第１レバーが上記付勢スプリングの付勢力に抗して第２レバーに対して下側に移動するように構成され、上記ゲート機構は、上記変速機に取付固定されたゲート部材に設けた固定ゲート部と、上記チェンジレバーの第１レバーに設けた可動ゲート部とからなっていて、上記チェンジレバーを、上記後退用シフトレーンに隣接する前進用シフトレーンから該後退用シフトレーン方向へセレクト操作する際、該チェンジレバーの押し下げ操作がなされないときには、上記可動ゲート部が上記ゲート部材の固定ゲート部に当接することで、チェンジレバーの後退用シフトレーン方向への移動を禁止する一方、チェンジレバーの押し下げ操作がなされたときには、上記第１レバーの下側への移動に伴って上記可動ゲート部が上記ゲート部材の固定ゲート部の下方に移動することで、チェンジレバーの後退用シフトレーン方向への移動を許可するように構成されているものとする。
【０００８】
上記の構成により、チェンジレバーの下部を構成する第２レバーがチェンジレバーの押し下げ操作に伴って上下移動することはないので、変速機本体内においてチェンジレバーの下端部（第２レバー下端部）とコントロールロッドとを連結する連結部材が、チェンジレバー全体が移動する従来のように上下に長くなるようなことはなく、変速機本体の高さを低く抑えることができる。また、第２レバーにピボット部が設けられているとともに、第１レバーと第２レバーとの間に付勢スプリングが設けられているので、変速機のチェンジレバー支持部の組付孔内においてピボット部を支持する支持部材を上下に摺動可能にするためのスペースや付勢スプリングのスペースは不要となる。この結果、チェンジレバー支持部の高さや径を小さくすることができ、車室内のスペースを拡大することができるとともに、車体トンネル部の開口部を小さくすることができる。さらに、第１及び第２レバー並びに付勢スプリングは予めサブアセンブリ状態にしておくことができ、このサブアセンブリ状態のチェンジレバーをチェンジレバー支持部の組付孔に組み付ける際には、従来のようにスプリングを弾性収縮させながら組み付ける必要はなく、スプリングを弾性収縮させておくためのスプリング押さえ部材を設ける必要もない。よって、車室内のスペース効率を向上させることができるとともに、車体トンネル部の開口部における遮音性を向上させることができ、またチェンジレバーの組付作業が容易となる。
【０００９】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、可動ゲート部は、第１レバーの下端部に設けられ、付勢スプリングは、上記可動ゲート部と第２レバーのピボット部との間における第２レバー周囲に配設されているものとする。
【００１０】
このことにより、付勢スプリングをデッドスペースに効率良く配設することができ、車室内のスペースをより一層増大させることができる。また、チェンジレバー全体を上方に付勢するスプリングをチェンジレバー支持部の組付孔に設ける従来のものに比べて、付勢スプリングの座の加工が容易となる。
【００１１】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、第１レバーと第２レバーとの間に、チェンジレバーの押し下げ操作に対して節度感を付与するためのディテント機構が設けられているものとする。
【００１２】
このことで、チェンジレバーの押し下げ操作時における乗員の操作フィーリングを向上させることができる。そして、このようなディテント機構は、第１レバーと第２レバーとの間のデッドスペースに設けることができ、ディテント機構を設けても、車室内のスペースが低下するようなことはない。
【００１３】
請求項４の発明では、請求項３の発明において、第２レバーの連結部は、該第２レバーの外周面で構成され、第１レバーは、上記第２レバーの連結部に嵌合する嵌合孔と可動ゲート部とを有する内筒と、下部が該内筒の可動ゲート部よりも上側部分の周囲を覆い、上端部にチェンジノブが取り付けられた外筒と、該外筒下部の内周面と内筒の外周面との間に介設された弾性部材とからなり、ディテント機構は、上記第１レバーの内筒における嵌合孔の内周面と第２レバーの連結部との間に配設されているものとする。
【００１４】
こうすることで、ディテント機構を省スペースでかつ容易に設けることができるとともに、変速機の振動が第１レバーのチェンジノブの取付箇所まで伝達するのを防止することができる。
【００１５】
請求項５の発明では、請求項４の発明において、ディテント機構は、第２レバーの連結部を径方向に貫通する貫通孔と、該貫通孔内に配設された１つのディテントスプリングと、該ディテントスプリングを挟むように上記貫通孔の両開口部にそれぞれ設けられ、ディテントスプリングの付勢力により第１レバーの内筒における嵌合孔の内周面に当接する２つのディテントボールと、該嵌合孔の内周面に設けられ、チェンジレバーの押し下げ操作がなされていないときに上記各ディテントボールの一部が嵌まり込む凹状溝とからなるものとする。
【００１６】
このことにより、チェンジレバーの押し下げ操作初期に操作荷重を一時的に増大させることで、乗員に適切な節度感を付与することができる。また、２つのディテントボールに対してディテントスプリングは１つで済み（第１レバーの内筒側にディテントボール及びスプリングを配設する場合には、ディテントボールを２つにすると、ディテントスプリングも２つ必要になる）、部品点数を減少させることができるとともに、ディテント機構の組付性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明の手動変速機の変速操作機構によると、変速機を出来る限り小型化して、車室内のスペースを拡大することができるとともに、車体トンネル部の開口部における遮音性を向上させることができる。また、チェンジレバーの組付性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の実施形態に係る手動変速機の変速操作機構を示す。１は、車両に設けられた手動変速機の変速機本体であり、この変速機本体１の上部にチェンジレバー支持部２が上側に突出するように一体的に形成されている。このチェンジレバー支持部２の上端部は、図示しない車体トンネル部に設けた開口部から車室内に臨んでいる。そして、このチェンジレバー支持部２の中心部には、チェンジレバー５を組み付けるための組付孔２ａが形成されている。
【００２０】
上記チェンジレバー５は、該チェンジレバー５の軸方向中間部に設けられた略球状のピボット部６で、上記チェンジレバー支持部２の組付孔２ａに樹脂製の支持部材４１を介して揺動自在にかつ軸方向が略上下方向となるように支持されており、この揺動により、図３に示すシフトパターンに沿って操作可能に構成されている。このシフトパターンは、互いにセレクト方向（図３の左右方向であり、車幅方向と一致する）に所定間隔をあけて平行に並ぶ複数列の前進用シフトレーン（この実施形態では、３つあって、左から順に１−２速シフトレーンｒ１、３−４速シフトレーンｒ２及び５−６速シフトレーンｒ３）と、セレクト方向一方の端（この実施形態では、車両左側端であって１−２速シフトレーンｒ１の左隣）に単独で設けられた後退用シフトレーンｒ４とからなっている。尚、図３中、ｒ５は、チェンジレバー５のセレクト操作が行われるニュートラルレーンであり、ニュートラル位置は、このニュートラルレーンｒ５と３−４速シフトレーンｒ２との交点上にある（図１は、チェンジレバー５が、このニュートラル位置にある状態を示す）。
【００２１】
上記チェンジレバー５は、上端部にチェンジノブ７が取り付けられた第１レバー１１と、該第１レバー１１の下側に位置し、上記ピボット部６と該ピボット部６の上側に形成されかつ上記第１レバー１１がチェンジレバー５の軸方向に沿った上下方向に摺動可能に連結された連結部２１ａとを有する第２レバー２１と、上記第１レバー１１と第２レバー２１との間に設けられ、該第１レバー１１を第２レバー２１に対して上側に付勢する圧縮コイルスプリングからなる付勢スプリング３１とを備えている。すなわち、上記第１レバー１１は、チェンジレバー５の軸方向一側部（上側部）を構成し、上記第２レバー２１は、チェンジレバー５の軸方向他側部（下側部）を構成することになる。そして、チェンジレバー５は、乗員により該チェンジレバー５の押し下げ操作がなされたときには、上記第１レバー１１が上記付勢スプリング３１の付勢力に抗して第２レバー２１に対して下側に移動するように構成されている。
【００２２】
上記変速操作機構には、上記チェンジレバー５を、上記後退用シフトレーンｒ４に隣接する前進用シフトレーン（つまり１−２速シフトレーンｒ１）から該後退用シフトレーンｒ４方向へセレクト操作する際、該チェンジレバー５が押し下げ操作されたときにのみ、チェンジレバー５の後退用シフトレーンｒ４方向への移動を許可するゲート機構３５が設けられている。
【００２３】
具体的には、このゲート機構３５は、図２に示すように、上記チェンジレバー支持部２の上端面に３つのボルト４２，４２，…により取付固定された板状のゲート部材３６に設けた固定ゲート部３６ａと、上記チェンジレバー５の第１レバー１１に設けた可動ゲート部３７とからなっている。上記ゲート部材３６の中央部には、チェンジレバー５がゲート部材３６の厚み方向に貫通するための略矩形状の貫通孔３６ｂが形成されている。尚、図２では、変速機本体１及びチェンジレバー支持部２は省略している。
【００２４】
上記ゲート部材３６の貫通孔３６ｂの車両左側（後退用シフトレーンｒ４側）開口縁部に、上記固定ゲート部３６ａが上方に円弧状に突出するように形成されている。そして、チェンジレバー５における上記固定ゲート部３６ａに対応する高さ位置（後述の第１レバー１１の内筒１２の下端部）に、上記可動ゲート部３７が固定ゲート部３６ａにおける貫通孔３６ｂ側の面に対向するように設けられており、チェンジレバー５が１−２速シフトレーンｒ１にあるときには、シフト方向（セレクト方向に垂直な方向、つまり１−２速シフトレーンｒ１に沿った方向（車両前後方向））のどの位置にあっても、上記可動ゲート部３７が上記ゲート部材３６の固定ゲート部３６ａにおける貫通孔３６ｂ側の面に接触した状態にあり、チェンジレバー５を、１−２速シフトレーンｒ１から後退用シフトレーンｒ４方向へセレクト操作する際、該チェンジレバー５の押し下げ操作がなされないときには、上記可動ゲート部３７が上記固定ゲート部３６ａの貫通孔３６ｂ側の面に当接し、このことで、チェンジレバー５の後退用シフトレーンｒ４方向への移動が禁止されるようになっている。一方、チェンジレバー５の押し下げ操作がなされたときには、後述の如く、チェンジレバー５の後退用シフトレーンｒ４方向への移動が許可されるようになっている。
【００２５】
上記第２レバー２１の連結部２１ａは、該第２レバー２１の外周面で構成され、上記第１レバー１１は、上記第２レバー２１の連結部２１ａに嵌合する嵌合孔１２ａと上記可動ゲート部３７とを有する内筒１２と、下部が該内筒１２の可動ゲート部３７よりも上側部分の周囲を覆い、上端部にチェンジノブ７が取り付けられた外筒１３と、該外筒１３下部の内周面と内筒１２の外周面との間に介設されたゴム部材等の弾性部材１４とからなっている。この弾性部材１４は、外筒１３下部の内周面と内筒１２の外周面とにそれぞれ接着固定されており、内筒１２と外筒１３とは略一体的に上下移動するようになっているが、変速機本体１の振動（特にチェンジレバー５の径方向の振動）が、内筒１２から外筒１３に伝わらないようになされている。
【００２６】
上記可動ゲート部３７は、上記内筒１２の下端部（つまり第１レバー１１の下端部）に径方向に突出するように設けられており、この可動ゲート部３７と第２レバー２１のピボット部６との間における第２レバー２１周囲に、上記付勢スプリング３１が配設されており、可動ゲート部３７の下面（内筒１２の下端面）及び第２レバー２１のピボット部６の上面には、この付勢スプリング３１の座３２，３２がそれぞれ形成されている。
【００２７】
上記第２レバー２１の上端部には、ストッパピン２２が径方向に貫通した状態で挿入固定されており、第１レバー１１が第２レバー２１に対して付勢スプリング３１により上方に付勢されても、第１レバー１１の内筒１２の上部がこのストッパピン２２に当接して、第１レバー１１がそこから上方に移動できないようになされている。この内筒１２がストッパピン２２に当接した状態にあるとき（チェンジレバー５の押し下げ操作がなされていないとき）に、上記のように、可動ゲート部３７がゲート部材３６の固定ゲート部３６ａに対応する高さに位置することになる。尚、第１レバー１１の外筒１３の外周面には、第２レバー２１の連結部２１ａを内筒１２の嵌合孔１２ａに嵌合させた状態で上記ストッパピン２２を挿入するための挿入孔１３ａが形成されている。
【００２８】
上記第１レバー１１と第２レバー２１との間には、チェンジレバー５の押し下げ操作に対して節度感を付与するためのディテント機構４５が設けられている。このディテント機構４５は、具体的には、第１レバー１１の内筒１２における嵌合孔１２ａの内周面と第２レバー２１の連結部２１ａとの間に配設されていて、第２レバー２１の連結部２１ａを径方向に貫通する貫通孔２１ｂと、該貫通孔２１ｂ内に配設された１つの圧縮コイルスプリングからなるディテントスプリング４６と、該ディテントスプリング４６を挟むように上記貫通孔２１ｂの両開口部にそれぞれ設けられ、ディテントスプリング４６の付勢力により第１レバー１１の内筒１２における嵌合孔１２ａの内周面に当接する２つのディテントボール４７，４７と、該嵌合孔１２ａの内周面に全周に亘って設けられ、チェンジレバー５の押し下げ操作がなされていないときに上記各ディテントボール４７の一部が嵌まり込む凹状溝１２ｂとからなっている。
【００２９】
そして、チェンジレバー５の押し下げ操作がなされると、各ディテントボール４７がディテントスプリング４６の付勢力に抗して凹状溝１２ｂから嵌合孔１２ａの内周面に乗り上げるようになっている。このディテント機構４５により、図４に示すように、チェンジレバー５の押し下げ操作初期（各ディテントボール４７が凹状溝１２ｂから嵌合孔１２ａの内周面に乗り上げるとき）に、操作荷重が急激に増大し、その直後に急激に減少して付勢スプリング３１の付勢力と同じとなり、このことで、ディテント機構４５がない場合（図４に破線で示す）に比べて、チェンジレバー５の押し下げ操作時における乗員の操作フィーリングが向上する。
【００３０】
上記第２レバー２１の下端部は、略球状をなしていて、連結部材２５に上側に開口するように設けた凹陥部２５ａに樹脂製の中間部材２６を介して連結されている。この連結部材２５は、上記チェンジレバー５（第２レバー２１）と、変速機本体１に中心軸回りに回動可能にかつ中心軸方向に移動可能に支持された、車両前後方向（図１の紙面に垂直な方向）に延びるコントロールロッド５１とを連結するものであって、チェンジレバー５がセレクト方向に操作されると、コントロールロッド５１を該コントロールロッド５１の中心軸回りに回動させ、チェンジレバー５がシフトレーンにおいてシフト方向に操作されると、コントロールロッド５１を、該コントロールロッド５１の中心軸方向（車両前後方向）に移動させるようになっている。尚、チェンジレバー５の揺動により第２レバー２１の下端部が僅かに上下移動するが、この上下移動を吸収するため、上記中間部材２６は、連結部材２５の凹陥部２５ａに上下に摺動可能に嵌合されている。
【００３１】
上記連結部材２５の上端部における左右両側には、突起部２５ｂ，２５ｂがそれぞれ形成されており、この両突起部２５ｂ，２５ｂの下側には、リターンスプリング２８，２８によって上方付勢されたリターンロッド２７，２７がそれぞれ設けられている。そして、チェンジレバー５がニュートラル位置を含む３−４速シフトレーンｒ２にあるときには、両突起部２５ｂ，２５ｂの下面に、上記リターンロッド２７，２７の上端面が略同じ力でそれぞれ当接するようになっており、チェンジレバー５をニュートラル位置からセレクト方向に操作したときには、一方のリターンロッド２７のみが対応する突起部２５ｂに当接するだけとなり（図５参照）、このことで、チェンジレバー５をニュートラル位置に戻す力が作用することになる。
【００３２】
上記チェンジレバー５を、１−２速シフトレーンｒ１から後退用シフトレーンｒ４方向へセレクト操作する際、該チェンジレバー５の押し下げ操作がなされないときには、第１レバー１１の内筒１２の下端部に設けた可動ゲート部３７がゲート部材３６の固定ゲート部３６ａに当接するが、チェンジレバー５の押し下げ操作がなされると、第１レバー１１の内筒１２が第２レバー２１の連結部２１ａに沿って下側に摺動することで第１レバー１１全体が下側に移動し、これに伴って可動ゲート部３７がゲート部材３６の固定ゲート部３６ａの下方に移動する。これにより、図５に示すように、可動ゲート部３７がゲート部材３６の固定ゲート部３６ａに当接することなく固定ゲート部３６ａの下側に潜り込み、このことで、チェンジレバー５の後退用シフトレーンｒ４方向への移動が許可されることになる。尚、チェンジレバー５が後退用シフトレーンｒ４にあるときに乗員が押し下げ操作を止めても、可動ゲート部３７の上面が固定ゲート部３６ａの下面に当接した状態となり、第１レバー１１は押し下げられた状態を維持する。そして、チェンジレバー５を、後退用シフトレーンｒ４から１−２速シフトレーンｒ１に戻すと、第１レバー１１が付勢スプリング３１の付勢力によって上昇し、各ディテントボール４７が内筒１２の嵌合孔１２ａの内周面に設けた凹状溝１２ｂに嵌まり込むことで、元の状態に復帰する。
【００３３】
したがって、本実施形態では、チェンジレバー５を第１レバー１１、第２レバー２１及び付勢スプリング３１で構成するとともに、チェンジレバー５の押し下げ操作がなされたときには、第１レバー１１が付勢スプリング３１の付勢力に抗して第２レバー２１に対して下側に移動するように構成し、可動ゲート部３７を第１レバー１１に設けて、チェンジレバー５の押し下げ操作がなされたときには、第１レバー１１の下側への移動に伴って可動ゲート部３７がゲート部材３６の固定ゲート部３６ａの下方に移動するようにしたので、チェンジレバー５全体が下方に移動する従来ものと比べて、変速機本体１の高さを低く抑えることができるとともに、チェンジレバー支持部２の高さや径を小さくすることができる。すなわち、従来のものでは、連結部材２５の凹陥部２５ａが、チェンジレバー５の押し下げ操作に伴う上下移動を吸収するために上下に長くなり、その分だけ変速機本体１の高さが高くなるとともに、チェンジレバー支持部２の組付孔２ａ内においてピボット部６を上下移動可能にする（支持部材４１を上下に摺動可能にする）ためのスペースやチェンジレバー５全体を上方に付勢するスプリングのスペース等が必要となって、チェンジレバー支持部２の高さや径が大きくなってしまう。しかし、本実施形態では、第２レバー２１がチェンジレバー５の押し下げ操作に伴って上下移動することはなく、また、付勢スプリング３１が、第１レバー１１の内筒１２の下端部に設けた可動ゲート部３７と第２レバー２１のピボット部６との間における第２レバー２１周囲のデッドスペースにコンパクトに配設されているので、連結部材２５が上下に長くなるようなことはなく（チェンジレバー５の揺動に伴う僅かな上下移動を吸収するだけで済む）、チェンジレバー支持部２の高さや径もそれ程大きくなることはない。よって、車室内のスペースを拡大することができるとともに、車体トンネル部の開口部を小さくすることができ、該開口部における遮音性を向上させることができる。
【００３４】
また、付勢スプリング３１の上記配置により、チェンジレバー５全体を上方に付勢するスプリングをチェンジレバー支持部２の組付孔２ａに設ける従来のものに比べて、付勢スプリング３１の座３２，３２の加工が容易となる。
【００３５】
さらに、第１レバー１１、第２レバー２１及び付勢スプリング３１は予めサブアセンブリ状態にしておくことができ、このサブアセンブリ状態のチェンジレバー５をチェンジレバー支持部２の組付孔２ａに組み付ける際には、従来のようにスプリングを弾性収縮させながら組み付ける必要はなく、スプリングを弾性収縮させておくためのスプリング押さえ部材を設ける必要もない。よって、省スペースで、しかもチェンジレバー５の組付作業が容易となる。
【００３６】
さらにまた、ディテント機構４５を、第１レバー１１の内筒１２における嵌合孔１２ａの内周面と第２レバー２１の連結部２１ａとの間に省スペースでかつ容易に設けることができ、スペースを増大させることなく、乗員の操作フィーリングを向上させることができる。
【００３７】
尚、上記実施形態では、後退用シフトレーンｒ４を１−２速シフトレーンｒ１の左隣に設けたが、５−６速シフトレーンｒ３の右隣に設けてもよい。この場合は、ゲート部材３６の固定ゲート部３６ａを、該ゲート部材３６の貫通孔３６ｂの右側の開口縁部に設け、可動ゲート部３７を、第１レバー１１の内筒１２に、上記固定ゲート部３６ａに対応するように設ければよい。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、チェンジレバーのリバース誤操作を防止するためのプッシュ式リバース機構を設けた手動変速機の変速操作機構に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態に係る手動変速機の変速操作機構を示す断面図である。
【図２】チェンジレバー及びゲート機構を示す斜視図である。
【図３】シフトパターンを示す図である。
【図４】チェンジレバーの押し下げ量と操作荷重との関係を示すグラフである。
【図５】チェンジレバーが後退用シフトレーンにある状態を示す図１相当図である。
【符号の説明】
【００４０】
１      変速機本体
２      チェンジレバー支持部
５      チェンジレバー
６      ピボット部
７      チェンジノブ
１１    第１レバー
１２    内筒
１２ａ  嵌合孔
１２ｂ  凹状溝
１３    外筒
１４    弾性部材
２１    第２レバー
２１ａ  連結部
２１ｂ  貫通孔
３１    付勢スプリング
３５    ゲート機構
３６    ゲート部材
３６ａ  固定ゲート部
３７    可動ゲート部
４５    ディテント機構
４６    ディテントスプリング
４７    ディテントボール
ｒ１    １−２速シフトレーン（後退用シフトレーンに隣接する前進用シフトレーン）
ｒ２    ３−４速シフトレーン（前進用シフトレーン）
ｒ３    ５−６速シフトレーン（前進用シフトレーン）
ｒ４    後退用シフトレーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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