(57)【要約】【課題】  アウターコラム２ｂによるインナーコラム３ａの保持力を安定して高くすると共に、ステアリングホイールに設けた各種電子部品のアースを設ける為の設計の容易化を図り、更に、自動車の二次衝突時にステアリングコラム１ｂを安定して収縮させる。【解決手段】  インナーコラム３ａにストッパ部材５４を固定すると共に、アウターコラム２ｂに固定したボルト４２に、このストッパ部材５４に設けた第二の変位阻止用突部５７を対向させる。このボルト４２からこの第二の変位阻止用突部５７に所定値以上の荷重が加わる場合に、この第二の変位阻止用突部５７を変形させると共に、この変形した部分を上記ストッパ部材５４に設けた収納凹部６０に退避させる。又、このストッパ部材５４と上記アウターコラム２ｂとに、導電性を有する材料製の板ばねを、このアウターコラム２ｂの円周方向に弾性的に押し付ける。【選択図】  図８
2005075250.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターコラムの一端部内周面に設けた円筒面部又は部分円筒面部にインナーコラムの一端部外周面に設けた円筒面部又は部分円筒面部を、直接又は他の部材を介して摺動自在に内嵌すると共に、前方に向いた所定値以上の荷重が加わった場合にその全長が収縮するステアリングコラムと、上記アウターコラムに設けた円筒面部又は部分円筒面部と上記インナーコラムの外周面に設けた円筒面部又は部分円筒面部との間に設けられて、これらインナー、アウター両コラム同士の軸方向の相対変位を円滑にする滑り部と、このアウターコラムの一部に設けられて、このインナーコラムの一部を締め付けるクランプ部とを備えたテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いて、上記インナーコラムに固定したストッパ部材と、上記アウターコラム又はこのアウターコラムに固定された部材の一部に設けられた、上記ステアリングコラムの収縮時にこのストッパ部材と衝合可能な変位阻止部とを備えたストッパ機構を設けており、上記アウターコラムの一部にこのストッパ部材を、このアウターコラムの円周方向に対向させると共に、このアウターコラム又はこのアウターコラムに導通した部材に接触させた、導電性を有する材料から成る弾性体を、上記ストッパ部材にこのアウターコラムの円周方向に弾性的に押し付けており、且つ、上記変位阻止部から上記ストッパ部材に所定値以上の荷重が加わる場合に、このストッパ部材を変形させると共に、この変形したストッパ部材を上記変位阻止部から退避させる事により、これらストッパ部材と変位阻止部とが衝合した後での上記ステアリングコラムの収縮を許容する事を特徴とするテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
滑り部が、アウターコラムに設けた円筒面部又は部分円筒面部の内周面若しくはインナーコラムに設けた円筒面部又は部分円筒面部の外周面に設けたコーティング層、又はこのアウターコラムに設けた円筒面部又は部分円筒面部とこのインナーコラムに設けた円筒面部又は部分円筒面部との間に設けた合成樹脂製のスペーサ、又はこの間に設けた金属製のスペーサの表面に設けたコーティング層である、請求項１に記載したテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、ステアリングコラムを衝突時の衝撃を吸収できる構造とする事により、衝突時に於ける乗員の生命保護を図ると共に、運転者の体格等に合わせてステアリングホイールの前後位置を調節自在とするものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の衝突時には、自動車が他の自動車等と衝突する、所謂一次衝突に続いて、運転者がステアリングホイールに衝突する、所謂二次衝突が発生する。この二次衝突の際に運転者が受ける衝撃を少なく抑え、運転者の生命保護を図る事を目的として、一端にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトを、強い衝撃が加わった場合に全長が縮まる、所謂コラプシブルステアリングシャフトとすると共に、このステアリングシャフトを挿通したステアリングコラムを衝撃吸収式のものとする事が、一般的に行なわれている。又、この様な衝撃吸収式のステアリングコラム装置で、運転者の体格や運転姿勢等に応じてステアリングホイールの前後位置を調節自在とすべく、ステアリングコラムの全長を収縮自在とするテレスコピック機構を設ける事も、一般的に行なわれている。
【０００３】
この様な目的で使用される、テレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置として従来から、特許文献１〜４に開示されたものが知られている。図１３〜１５は、このうちの特許文献１に記載された衝撃吸収式ステアリングコラム装置の従来構造の第１例を示している。ステアリングコラム１は、アウターコラム２の後端部（図１３〜１４の右端部）にインナーコラム３の前端部（図１３〜１４の左端部）を、摺動自在に内嵌している。又、ステアリングシャフト４は、上記ステアリングコラム１の内側に回転自在に支持しており、インナーシャフト５の後端部にアウターシャフト６の前端部をスプライン係合している。
【０００４】
又、上記アウターコラム２の後端部に、上記インナーコラム３の一部を抱持する為の、請求項に記載したクランプ部に相当する、１対の腕部８、８を一体形成している。又、このアウターコラム２の周囲に、このアウターコラム２を車体に固定する為のブラケット１０を設けている。そして、このブラケット１０を構成する１対の側壁部７、７と、上記各腕部８、８とにボルト９を挿通すると共に、このボルト９の先端部で、これら各側壁部７、７のうちの一方（図１５の右方）の側壁部７の外側面から突出した部分に締め付けナット７４及びロックナット７５を螺合している。又、上記ボルト９の基端部に設けた頭部と、上記各側壁部７、７のうちの他方（図１５の左方）の側壁部７の外側面との間に、カム機構１１（図１５）を設けている。このカム機構１１は、操作レバー１２の回動に伴って、１対のカム部材７２、７３のうちの一方（図１５の右方）のカム部材７３を軸方向に変位させ、上記ブラケット１０の内側に設けた１対の腕部８、８同士の間隔を変化させる。そして、これら各腕部８、８同士の間隔を小さくする事により、これら各腕部８、８の内周面を上記インナーコラム３の外周面に押圧して、このインナーコラム３の一部を締め付ける。又、上記各腕部８、８同士の間隔を大きくする事により、これら各腕部８、８の内周面を上記インナーコラム３の外周面から離隔させて、このインナーコラム３の締め付けを解除する。又、これら各腕部８、８にストッパ部材１４を、上記ボルト９を介して支持している。又、このストッパ部材１４の先端部でこれら１対の腕部８、８の内側面よりも内径側に突出させた部分を、上記インナーコラム３の円周方向一部に形成した、このインナーコラム３の軸方向に長い長孔１５に係合させている。
【０００５】
この様な特許文献１に記載された衝撃吸収式ステアリングコラム装置によれば、上記１対の腕部７、７による上記インナーコラム３の締め付けを解除した状態で、ステアリングホイールの前後位置を所望の位置に移動させる事ができる。又、自動車の二次衝突時に、前方に向いた所定値以上の衝撃荷重が加わった場合に、上記ステアリングコラム１及びステアリングシャフト４の全長を縮めて、運転者が受ける衝撃を少なく抑える事ができる。更に、上記ストッパ部材１４の先端部を上記アウターコラム３に形成した長孔１５に係合させている為、上記インナー、アウター両コラム３、２の相対回転を、これらインナー、アウター両コラム３、２間で作用する摩擦のみにより阻止する場合と異なり、有効に阻止できる。
【０００６】
又、衝撃吸収式ステアリングコラム装置の従来構造の第２例として、図１６〜２１に示す構造が考えられている。この従来構造の第２例の場合には、ステアリングコラム１ａを構成するアウターコラム２ａの後端部（図１６、１７、２１の右端部）にＬ字形のストッパプレート１６の基端部を、ボルト１７により結合固定している。又、このストッパプレート１６の先端部に設けた係止板部１８の前面（図１６、１７、２１の左側面）を、上記アウターコラム２ａの中間部に固定したピン１９の後側に対向させている。又、この係止板部１８の先端部でこのアウターコラム２ａの内周面から内径側に突出させた部分を、インナーコラム３の前端面に、所定の間隔をあけた状態で対向させている。更に、上記ボルト１７の先端部で、上記アウターコラム２ａの内周面から内径側に突出させた部分を、上記インナーコラム３の前端寄り部分に形成した、このインナーコラム３の軸方向に長い長孔１５に係合させている。又、上記ボルト１７の先端部で雄ねじ部８１よりも先端側に外れた部分に設けた円柱部７６の先端面の径方向反対側２個所位置に、底面をこの円柱部７６の中心軸に対し傾斜させた１対の切り欠き７７、７７を形成している。そして、これら各切り欠き７７、７７に、ばね７８の中間部を係合させている。このばね７８は、導電性を有する金属板を略Ｕ字形に折り曲げ形成して成る。そして、このばね７８の中間部に設けた１対の傾斜部７９、７９を、上記各切り欠き７７、７７に係合させると共に、このばね７８の両端部に設けた１対のＳ字形の脚部８０、８０を、上記インナーコラム３に形成した長孔１５の内周面に、弾性的に押し付けている。尚、このばね７８は、上記ボルト１７の先端部に、溶接又はハンダ付けにより結合する事もできる。
【０００７】
この様な衝撃吸収式ステアリングコラム装置の従来構造の第２例の場合には、自動車の二次衝突時にステアリングコラム１ａが収縮する際に、図２１に示す様に、上記係止板部１８の先端部に上記インナーコラム３の前端面が衝合した後に、この係止板部１８をこのインナーコラム３により変形させる。そして、この変形により、二次衝突時の衝撃荷重を吸収する。
【０００８】
又、上述した従来構造の第２例の場合には、前述の図１３〜１５に示した従来構造の第１例で生じる不都合の一部をなくせる可能性がある。即ち、この従来構造の第１例の場合には、ステアリングコラム１の収縮を円滑にする滑り部を設けた場合に、ステアリングホイールに取り付けたホーン等の各種電子部品のアースを、車体と導通した部分に設ける為の設計が難しくなるといった不都合が生じる。即ち、前述した従来構造の第１例の場合、二次衝突時の衝撃荷重を吸収すべくステアリングコラム１の全長を収縮させる場合に、ステアリングホイールから軸受２０（図１３）を介してこのステアリングコラム１に作用する力により、インナー、アウター両コラム３、２が、これら両コラム３、２の摺動部で曲げられたり、こじられ易くなる。この為、上記ステアリングコラム１を、所望の大きさの衝撃荷重で円滑に収縮させる事ができなくなる可能性がある。この様な事情から、従来から、ステアリングコラム１に滑り部を設ける事が考えられている。例えば、特許文献５に記載されて、従来から知られている構造の場合には、インナーコラムの端部に外嵌支持した合成樹脂製の筒状の弾性体を滑り部として、この滑り部を、アウターコラムの端部に摺動自在に内嵌している。又、インナーコラムの端部外周面とアウターコラムの端部内周面とのうちの一方の周面に固体潤滑剤を含んだコーティング層を設けて、このコーティング層を滑り部としたり、インナー、アウター両コラムの間で、その表面にコーティング層を設けたスリーブを挟持して、このコーティング層を滑り部とする事も考えられている。
【０００９】
前述した従来構造の第１例でこの様な滑り部を設けた場合には、ステアリングコラム１を、所望の大きさ以上の衝撃荷重で円滑に収縮させ易くはなる。但し、この滑り部部分の電気抵抗を低くする事は困難である。この為、インナー、アウター両コラム３、２同士をこの滑り部部分を介して安定して導通させる事が難しくなる。従って、これら両コラム３、２同士を安定して導通させる導通経路を設ける事が難しくなり、ステアリングホイールに取り付けたホーン等の各種電子部品のアースを、車体と導通した部分に設ける為の設計が難しくなる。
【００１０】
これに対して、上述の図１６〜２１に示した従来構造の第２例の場合には、アウターコラム２ａに固定したボルト１７の先端部に係合させたばね７８の両端部を、インナーコラム３に設けた長孔１５の内周面に、弾性的に押し付けている。又、このばね７８を、導電性を有する金属板により造っている。この為、インナー、アウター両コラム３、２ａの間に、上述の様な滑り部を設けた場合でも、これら両コラム３、２ａを、電気抵抗を低くする事が難しい滑り部を介さず、上記ボルト１７とばね７８とを介して導通させ易くなる。従って、ステアリングホイールに設けた各種電子部品と、車体とを導通させ易くなり、これら各種電子部品のアースを設ける為の設計を行ない易くなる可能性がある。
【００１１】
上述した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の従来構造の各例の場合には、何れも次の様な解決すべき課題がある。先ず、第１の課題として、アウターコラム２、２ａに設けた１対の腕部７、７によるインナーコラム３の抱持力が不安定になる事がある。即ち、上述した従来構造の各例の場合には、アウターコラム２、２ａに支持したストッパ部材１４又はボルト１７を係合させるべく、インナーコラム３の一部に軸方向に長い長孔１５を形成している。この為、このインナーコラム３の一部でこの長孔１５の周辺部の剛性が低くなる。従って、アウターコラム２、２ａに設けた１対の腕部７、７（図１３〜１５）により上記インナーコラム３を抱持する場合に、これら各腕部７、７によるこのインナーコラム３の抱持力が不安定になる可能性がある。これに対して、この抱持力が不安定になるのを防止する為に、上記インナーコラム３を締め付ける際の操作レバー１２（図１３、１５）の揺動角度を大きくする事により上記各腕部７、７同士の間隔を十分に小さくしたり、上記インナーコラム３の板厚を大きくする事によりこのインナーコラム３の剛性を高くする事が考えられる。但し、上記操作レバー１２の揺動角度を大きくする場合には、ステアリングホイールの位置調節の為の作業が面倒になる。又、上記インナーコラム３の板厚を大きくする場合には、徒に重量が嵩む原因となる。この為、これらの不都合を防止しつつ、上記クランプ部７の抱持力が不安定になる事を防止できる構造の実現が望まれている。
【００１２】
又、第２の課題として、一部の部材の破断強度を厳密に管理したり、部品点数の大幅な増加を招く事なく、二次衝突時の衝撃荷重によりステアリングコラムを安定して収縮させる事ができないと言った問題がある。即ち、従来から、衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、その内側にステアリングシャフトを回転自在に保持すると言ったステアリングコラムの機能の確保と、このステアリングコラムのコスト低減との両立を図る面から、インナー、アウター各コラムを鋼管製とする事が、一般的に行なわれている。又、この様にインナー、アウター各コラムを鋼管製とする事に伴って、このアウターコラムの端部内周面に設けた円筒面部又は部分円筒面部に、このインナーコラムの端部外周面に設けた円筒面部又は部分円筒面部を、摺動自在に内嵌する事も、従来から一般的に行なわれている。但し、上記インナー、アウター両コラムの端部同士を何らの工夫を施さずに摺動自在に嵌合する場合には、これらインナー、アウター両コラムが相対回転してしまう。これに対して、上述の図１３〜２１に示した従来構造の各例の場合には、インナーコラム３に形成した長孔１５と、アウターコラム２、２ａに支持したストッパ部材１４又はボルト１７とを係合させる事により、上記インナー、アウター両コラム３、２、２ａの相対回転の阻止を可能としている。但し、この様な構造を採用した場合には、上記ストッパ部材１４又はボルト１７と上記長孔１５の端部とが衝合する事により、自動車の二次衝突時でのステアリングコラム１、１ａの収縮が規制されてしまう。従来構造の各例の場合には、この様にステアリングコラム１、１ａの収縮が規制された後に、更にこのステアリングコラム１、１ａを円滑に収縮させる事を考慮していない。これに対して、このストッパ部材１４又はボルト１７を、上記長孔１５を設けた部材により破断させたり、上記インナー、アウター各コラム３、２、２ａに別の部材を摺動自在に嵌合する事により、上記ステアリングコラム１、１ａの更なる収縮を可能とする事も考えられる。但し、上記ストッパ部材１４又はボルト１７を破断させる構造では、破断の為に要する荷重（破断強度）を厳密に管理する事が難しい為、所望の大きさ以上の衝撃荷重により安定して上記収縮を行なわせる事が難しくなる。又、上記インナー、アウター各コラム３、２、２ａに別の部材を摺動自在に嵌合する場合には、部品点数が大幅に増加して、徒にコストが上昇する原因となる。
【００１３】
又、特許文献４に記載された構造の場合には、インナーコラムに形成した長孔と、アウターコラムの外側に回転不能に設けた部材に設けた突起とを係合させる事により、インナー、アウター両コラムの相対回転の阻止を可能としている。但し、この様な特許文献４に記載された構造の場合も、ステアリングコラムの収縮が上記突起により規制された後に、更にこのステアリングコラムを円滑に収縮させる事を考慮していない。この様な構造でも、このステアリングコラムの更なる収縮を可能とする為に、上記突起を破断させたり、インナー、アウター各コラムに別の部材を摺動自在に嵌合する事が考えられるが、やはり上述した不都合と同様の不都合が生じる。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１〜５の他に特許文献６がある。      
【００１４】
【特許文献１】特開２００２−１２０７３１号公報
【特許文献２】特開２００２−４６６２１号公報
【特許文献３】特開２００２−５３０４９号公報
【特許文献４】特開２００２−５９８４９号公報
【特許文献５】実公昭５５−３８７８１号公報
【特許文献６】特開２０００−２３８６４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明のテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、上述の様な従来構造で生じる不都合を何れも解消すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明のテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、ステアリングコラムと、滑り部と、クランプ部とを備える。
このうちのステアリングコラムは、アウターコラムの一端部内周面に設けた円筒面部又は部分円筒面部にインナーコラムの一端部外周面に設けた円筒面部又は部分円筒面部を、直接又は他の部材を介して摺動自在に内嵌すると共に、前方に向いた所定値以上の荷重が加わった場合に全長が収縮する。
又、上記滑り部は、上記アウターコラムに設けた円筒面部又は部分円筒面部と上記インナーコラムの外周面に設けた円筒面部又は部分円筒面部との間に設けられて、これらインナー、アウター両コラム同士の軸方向の相対変位を円滑にする。
又、上記クランプ部は、このアウターコラムの一部に設けられて、このインナーコラムの一部を締め付ける。
特に、本発明のテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いては、上記インナーコラムに固定したストッパ部材と、上記アウターコラム又はこのアウターコラムに固定された部材の一部に設けられた、上記ステアリングコラムの収縮時にこのストッパ部材と衝合可能な変位阻止部とを備えたストッパ機構を設けている。
又、上記アウターコラムの一部にこのストッパ部材を、このアウターコラムの円周方向に対向させると共に、このアウターコラム又はこのアウターコラムに導通した部材に接触させた、導電性を有する材料から成る弾性体を、上記ストッパ部材にこのアウターコラムの円周方向に弾性的に押し付けている。又、上記変位阻止部から上記ストッパ部材に所定値以上の荷重が加わる場合に、このストッパ部材を変形させると共に、この変形したストッパ部材を上記変位阻止部から退避させる事により、これらストッパ部材と変位阻止部とが衝合した後での上記ステアリングコラムの収縮を許容する。
【発明の効果】
【００１７】
上述の様な本発明のテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合には、ステアリングホイールの前後位置の調節時に、変位阻止部にストッパ部材を衝合させる事により、ステアリングコラムの収縮を規制できる。又、アウターコラムの一部にこのストッパ部材を、このアウターコラムの円周方向に対向させている為、インナー、アウター両コラムの相対回転を有効に阻止できる。この為、ステアリングコラムに対しステアリングシャフトがロックされている（回転不能となっている）状態で、ステアリングホイールに大きなトルクが付与された場合でも、インナー、アウター両コラムが相対回転する事はない。しかも、前述した従来構造の場合と異なり、アウターコラムに支持したストッパ部材やボルト等を係合させると共に、このストッパ部材やボルト等のこのアウターコラムの軸方向に関する変位を可能とすべく、インナーコラムの一部に、このインナーコラムの軸方向に関する長さが大きい長孔を設ける必要がなくなる。この為、インナーコラムの剛性を高くでき、アウターコラムに設けたクランプ部によるこのインナーコラムの抱持力を安定させる事ができる。従って、このアウターコラムによるこのインナーコラムの保持力を安定して高くできる。しかも、ステアリングホイールの前後位置の調節作業を面倒にする事なく、徒に重量を増大させる事もない。
【００１８】
又、上記インナー、アウター両コラムのうちでステアリングホイール側に設けた一方のコラムと車体とを、電気抵抗を低くする事が難しい滑り部を介さず、これらインナー、アウター両コラムのうちでステアリングホイールと反対側に設けた他方のコラムと、弾性体と、ストッパ部材とを介して導通させる事ができる。このストッパ部材のうちで、アウターコラムの円周方向に向いた側面は、自動車の二次衝突時に過大な面圧が加わらない部分である。この為、この側面での摩擦の上昇を抑えるべく、この側面に表面処理を施したり、この側面と上記アウターコラムとの間にスペーサを設ける必要はない。従って、このアウターコラムと上記インナーコラムとを、上記ストッパ部材と弾性体とを介して良好に導通させる事ができる。又、このインナーコラムと、ステアリングホイールに設けたホーン等の各種電子部品とを、このインナーコラムの内側に設けた軸受とステアリングシャフトとを介して良好に導通させる事ができる。この結果、これら各種電子部品と車体とを導通させ易くなり、これら各種電子部品のアースを設ける為の設計を行ない易くなる。
【００１９】
又、本発明の場合には、上記アウターコラム又はこのアウターコラムに導通した部材に接触させた、導電性を有する材料から成る弾性体を、上記ストッパ部材にこのアウターコラムの円周方向に弾性的に押し付けている。この為、ステアリングホイールの前後位置を調節すべく、クランプ部による上記インナーコラムの締め付けを解除した場合で、上記アウターコラムの円周方向に関する上記ストッパ部材の両側面と、このアウターコラムとの間に隙間が発生した場合でも、著しいがたつきが生じる事を防止できる。又、上記締め付けを解除した場合に、上記弾性体の摺動抵抗に基づく適度な手応えを残しつつ、上記ステアリングコラムを円滑に収縮させ易くなる。
【００２０】
又、自動車の二次衝突時にステアリングコラムが収縮する場合には、第一段階として、滑り部部分でインナー、アウター両コラムが軸方向に相対変位して、ストッパ部材と変位阻止部とが衝合する迄の間で、上記ステアリングコラムが収縮する。一方、二次衝突時の衝撃荷重をこの収縮により吸収し切れない場合には、このステアリングコラムを更に収縮させる必要が生じる。これに対して、本発明の場合には、上記変位阻止部から上記ストッパ部材に所定値以上の荷重が加わる場合に、このストッパ部材を変形させると共に、この変形したストッパ部材をこの変位阻止部から退避させる事により、これらストッパ部材と変位阻止部とが衝合した後での、上記ステアリングコラムの収縮を許容する。この為、上記第一段階で吸収し切れなかった衝撃荷重を、第二段階として、上記ストッパ部材を変形させる事により円滑に吸収できる。従って、部品点数を徒に増加させたり、このストッパ部材の破断強度を厳密に管理すると言った手間を要する事なく、二次衝突時の衝撃荷重により上記ステアリングコラムを安定して収縮させる事ができる。
【００２１】
本発明のテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、以上の様に構成され作用する為、アウターコラムによるインナーコラムの保持力を安定して高くできると共に、ステアリングホイールに設けた各種電子部品のアースを設ける為の設計を行ない易くなる。更に、部品点数を徒に増加させたり、ストッパ部材の破断強度を厳密に管理すると言った手間を要する事なく、自動車の二次衝突時にステアリングコラムを安定して収縮させる事ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明を実施する為に好ましくは、請求項２に記載した様に、滑り部を、アウターコラムに設けた円筒面部又は部分円筒面部の内周面若しくはインナーコラムに設けた円筒面部又は部分円筒面部の外周面に設けたコーティング層、又は上記アウターコラムに設けた円筒面部又は部分円筒面部とこのインナーコラムに設けた円筒面部又は部分円筒面部との間に設けた合成樹脂製のスペーサ、又はこの間に設けた金属製のスペーサの表面に設けたコーティング層とする。
【実施例１】
【００２３】
図１〜８は、本発明の実施例１を示している。本例のテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、後端部にステアリングホイール２１を固定したステアリングシャフト４を、ステアリングコラム１ｂの内側に、回転のみ自在に挿通している。これらステアリングシャフト４及びステアリングコラム１ｂは、前方に向いた所定値以上の荷重が加わった場合にその全長が収縮する。このうちのステアリングコラム１ｂは、アウターコラム２ｂの後端部（図１、２、４、６、８の右端部）の内周面に設けた部分円筒面部に、インナーコラム３ａの前端部（図１、２、４、６〜８の左端部）の外周面に設けた円筒面部を、複数（図示の例の場合は３個）のスペーサ２６、２６を介して摺動自在に内嵌している。これら各スペーサ２６、２６は、鋼等の金属により部分円筒状に形成したもので、内周面にコーティング層を設けている。又、このコーティング層として、フッ素樹脂の如き高分子材料又は固体潤滑剤を塗布等によりコーティングして得たもの、或は油性剤を塗布して得たもの等を使用できる。この様な各スペーサ２６、２６は、上記アウターコラム２ｂの後端部内周面に設けた部分円筒面部に軸方向の変位を阻止した状態で支持すると共に、これら各スペーサ２６、２６の内側に、上記インナーコラム３ａの前端部外周面に設けた円筒面部を摺動自在に内嵌している。この構成により、上記アウターコラム２ｂとインナーコラム３ａとの軸方向の相対変位は円滑に行なわれる。又、上記コーティング層は、電気抵抗が大きく、上記各スペーサ２６、２６の両側に設けたインナー、アウター両コラム３ａ、２ｂ同士でのこれら各スペーサ２６、２６を介しての導通を阻害する。尚、上記スペーサ２６は、図示の例の様に３個に限定するものではない。例えば、図示の例の構造以外に、アウターコラム２ｂの内周面に２個のスペーサを支持したり、アウターコラム２ｂの内側に、全長に亙る１本のスリットを設けた欠円筒状のスペーサを内嵌支持する事もできる。
【００２４】
又、上記ステアリングシャフト４は、インナーシャフト５の後端部外周面に設けた雄スプライン部２４に、アウターシャフト６の前端部内周面に設けた雌スプライン部２５をスプライン係合している。更に、上記インナーシャフト５の雄スプライン部２４の表面に樹脂コーティングを施している。この構成により、このインナーシャフト５と上記アウターシャフト６との軸方向の相対変位は円滑に行なわれる。
【００２５】
一方、上記アウターコラム２ｂの前端部にはハウジング２７を結合しており、このハウジング２７を図示しない車体に、第一ブラケット２８に設けた揺動軸２９をその中心とする揺動変位を自在に支持している。又、上記ハウジング２７内に設けたトーションバー（図示せず）を介して上記インナーシャフト５に直列に接続した、このハウジング２７の前端から突出した別のステアリングシャフト３０の前端部に、自在継手３１を設けている。そして、この自在継手３１を図示しない伝達軸等を介してやはり図示しないステアリングギヤの入力軸に連結している。又、本例の場合には、上記ハウジング２７の一部に、ステアリングホイール２１から上記ステアリングシャフト１ｂに加えられるトルクの方向と大きさとを検出するトルクセンサ７１を設けている。
【００２６】
又、上記アウターコラム２ｂの後端寄り部分の周囲には、このアウターコラム２ｂを上記車体に固定する為の第二ブラケット３２を設けている。この第二ブラケット３２は、車体に固定する為のフランジ部３３の下側に、取付部３４を固定している。この取付部３４は、１対の側壁部３５、３５の上端縁同士を天板部３６により連結した、断面コ字形である。又、これら各側壁部３５、３５の後端部でこの天板部３６の後端縁よりも後方に突出させた部分の内側に、上記アウターコラム２ｂの後端寄り部分に設けたクランプ部３７を固定している。このクランプ部３７は、このアウターコラム２ｂの後端寄り部分に、このアウターコラム２ｂと一体形成する状態で設けた１対の腕部３８、３８から成る。又、このアウターコラム２ｂの円周方向一部で、これら１対の腕部３８、３８の間部分に対応する位置に、このアウターコラム２ｂの軸方向に長い凹部３９を形成している。
【００２７】
又、上記各腕部３８、３８のうちで、上記インナーコラム３ａの前端部外周面に設けた円筒面部と対向する内側面を、この円筒面部とほぼ一致する形状を有する、部分円筒面部としている。又、上記各腕部３８、３８の一部に水平方向に貫通する状態で形成した円孔４０、４０と、上記各側壁部３５、３５の一部に略上下方向に形成した長孔４１、４１とにボルト４２を挿通すると共に、このボルト４２の頭部４３を、これら各側壁部３５、３５のうちの一方（図２の上方、図３の右方）の側壁部３５に形成した長孔４１に回転を不能とした状態で係合させている。又、上記ボルト４２の先端部で、これら各側壁部３５、３５のうちの他方（図２の下方、図３の左方）の側壁部３５の外側面から外側に突出させた部分にナット４４を螺合すると共に、これら他方の側壁部３５の外側面とナット４４との間に、スラスト軸受４５と、操作レバー４６と、カム機構４７とを設けている。このカム機構４７は、この操作レバー４６に固定した第一カム部材４８と、上記他方の側壁部３５の長孔４１に回転不能に係合させた第二カム部材４９とから成る。これら第一、第二各カム部材４８、４９の両側面のうちの互いに対向する側面には、凹部と凸部とを円周方向に交互に連続させたカム面を、それぞれ形成している。この構成により、上記操作レバー４６を一方向に揺動させると、上記第一カム部材４８が一方向に回転し、上記各カム面の係合に基づき、上記第二カム部材４９が上記ボルト４２の頭部４３に向かって軸方向に変位する。そして、上記第二ブラケット３２に設けた１対の側壁部３５、３５同士の間隔が小さくなる事により上記各腕部３８、３８同士の間隔が縮まり、上記インナーコラム３ａが上記クランプ部３７により締め付けられる。又、上記操作レバー４６を他方向に揺動させると、上記第一カム部材４８が他方向に回転し、上記第二カム部材４９が上記ボルト４２の頭部４３から離れる方向に変位する。そして、上記１対の側壁部３５、３５同士の間隔が大きくなる事により上記各腕部３８、３８同士の間隔が大きくなり、上記クランプ部３７による上記インナーコラム３ａの締め付けが解除される。更に、本例の場合には、上記第二ブラケット３２の前端部に設けた係止孔５０と上記アウターコラム２ｂの外周面に設けた係止突部５１との間にコイルばね５２（図１、３にのみ図示し、図２では省略する。）を設けて、このアウターコラム２ｂに、このコイルばね５２により車体に向かう方向の弾力を付与している。
【００２８】
又、本例の場合には、上記インナーコラム３ａとステアリングシャフト４との相対回転を阻止すべく、このインナーコラム３ａの後端寄り部分に図示しないロック部材を設けている。又、このインナーコラム３ａの後端寄り部分に、このロック部材を取り付ける為のロック部材取付部６４を設けている。
【００２９】
特に、本例のテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合には、上記インナーコラム３ａの前端寄り部分の円周方向一部に結合固定したストッパ部材５４と、変位阻止部である前記ボルト４２とを備えたストッパ機構５３を設けている。このうちのストッパ部材５４は、鋼、非鉄金属、導電性を有する合成樹脂等の導電性を有する材料により、図６〜８に詳示する様な形状に造っている。即ち、このストッパ部材５４は、板状の本体部５５と、この本体部５５の外径側端縁（図６〜８の上端縁）の前端部と中間部とにそれぞれ形成した、第一、第二の変位阻止用突部５６、５７と、この本体部５５の内径側端縁（図６〜８の下端縁）の中間部に形成した固定用突部５８とを備える。又、この固定用突部５８の前端縁の基端部に、係止凹部５９を形成している。
【００３０】
又、上記本体部５５の外径側端縁で、中間部に形成した上記第二の変位阻止用突部５７の基端部から後方に連続する位置に、収納凹部６０を形成している。この収納凹部６０は、上記第二の変位阻止用突部５７の先端寄り部分が後方に塑性変形した場合に、この先端寄り部分が内側に入り込む形状及び大きさとしている。この様なストッパ部材５４は、図７に示す様に、上記係止凹部５９を上記インナーコラム３ａに形成した通孔６１の前端側端部に係合させつつ上記固定用突部５８をこの通孔６１に進入させた後に、上記ストッパ部材５４の後端部を上記インナーコラム３ａの外周面に、溶接、ろう付け、かしめ、接着等により結合固定している。そして、このストッパ部材５４の一部で、上記インナーコラム３ａの外周面から外径側に突出した部分を、前記クランプ部３７を構成する１対の腕部３８、３８の間に設けた凹部３９の内側に配置している。
【００３１】
更に、上記第一の変位阻止用突部５６の後端縁（図６〜８の左端縁）と上記第二の変位阻止用突部５７の前端縁（図６〜８の右端縁）とを、前記ボルト４２の中間部でその外周面を単なる円筒面とした円柱部に、それぞれ対向させている。この構成により、前記ステアリングコラム１ｂの収縮時に上記第二の変位阻止用突部５７にこの円柱部が衝合可能となる。又、上記ボルト４２からこの第二の変位阻止用突部５７に所定値以上の荷重が加わる場合に、図８に実線で示す様に、この第二の変位阻止用突部５７が変形すると共に、この変形した第二の変位阻止用突部５７が上記ボルト４２から上記収納凹部６０内に退避する事により、これら第二の変位阻止用突部５７とボルト４２とが衝合した後での上記ステアリングコラム１ｂの収縮が許容される。又、上記ストッパ部材５４のうちの上記アウターコラム２ｂの円周方向に関する両側面を、上記凹部３９の側面に、隙間を介して対向させている。
【００３２】
一方、上記クランプ部３７を構成する１対の腕部３８、３８のうちの一方（図２、４の上方、図３の右方）の腕部３８の側面で、上記凹部３９の中間部に位置する部分に、係止用凹部６２を形成している。そして、この係止用凹部６２に弾性体である、板ばね６３を装着すると共に、この係止用凹部６２の底面と上記ストッパ部材５４の側面とに、この板ばね６３を弾性的に押し付けている。この板ばね６３は、ばね鋼の如き金属等の導電性を有する材料に塑性加工を施す等により、断面略山形に造っている。この構成により、上記アウターコラム２ｂに接触させた板ばね６３は、上記ストッパ部材５４の側面に、このアウターコラム２ｂの円周方向に弾性的に押し付けられる。
【００３３】
上述の様に構成する本例のテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合には、ステアリングホイール２１の前後位置の調節時にクランプ部３７によるインナーコラム３ａの締め付けを解除した状態で、アウターコラム２ｂに固定したボルト４２の円柱部にストッパ部材５４に設けた第二の変位阻止用突部５７の前端縁を衝合させる事により、ステアリングコラム１ｂの収縮を規制できる。又、このストッパ部材５４に設けた第一の変位阻止用突部５６の後端縁を上記ボルト４２の円柱部に衝合させる事により、上記ステアリングコラム１ｂの伸張を規制できる。又、本例の場合には、第二ブラケット３２による上記アウターコラム２ｂの締め付けを解除した状態で、ステアリングホイール２１を上下方向に移動させる事ができ、このステアリングホイール２１の上下位置も調節できる。
【００３４】
又、上記アウターコラム２ｂに設けた凹部３９の側面に上記ストッパ部材５４の側面を、このアウターコラム２ｂの円周方向に対向させている為、インナー、アウター両コラム３ａ、２ｂの相対回転を有効に阻止できる。この為、上記ステアリングコラム１ｂに対しステアリングシャフト４がロックされている（回転不能となっている）状態で、ステアリングホイール２１に大きなトルクが付与された場合でも、上記インナー、アウター両コラム３ａ、２ｂが相対回転する事はない。しかも、本例の場合には、前述した従来構造の場合と異なり、アウターコラムに支持したストッパ部材やボルト等を係合させると共に、このストッパ部材やボルト等をアウターコラムの軸方向に変位可能とすべく、インナーコラムの一部に、このインナーコラムの軸方向に関する長さが大きい長孔を設ける必要がなくなる。尚、本例の場合には、上記インナーコラム３ａに上記ストッパ部材５４を固定する為の通孔６１を設けているが、この通孔６１は、このストッパ部材５４に設けた固定用突部５８が進入できるだけの大きさを有するものであれば足りる。この為、本例の場合には、上記インナーコラム３ａの剛性を高くでき、上記アウターコラム２ｂに設けたクランプ部３７によるこのインナーコラム３ａの抱持力を安定させる事ができる。従って、このアウターコラム２ｂによるこのインナーコラム３ａの保持力を安定して高くできる。しかも、ステアリングホイール２１の前後位置の調節作業を面倒にする事なく、徒に重量を増大させる事もない。
【００３５】
又、上記インナーコラム３ａと車体とを、電気抵抗を低くする事が難しいスペーサ２６、２６のコーティング層を介さず、上記アウターコラム２ｂと板ばね６３とストッパ部材５４とを介して導通させる事ができる。このストッパ部材５４のうちで、アウターコラム２ｂの円周方向に向いた側面は、自動車の二次衝突時に過大な面圧が加わらない部分である。この為、この側面での摩擦の上昇を抑えるべく、この側面に表面処理を施したり、この側面と上記アウターコラム２ｂとの間にスペーサを設ける必要はない。従って、このアウターコラム２ｂと上記インナーコラム３ａとを、上記ストッパ部材５４と板ばね６３とを介して良好に導通させる事ができる。又、このインナーコラム３ａと、ステアリングホイール２１に設けたホーン等の各種電子部品とを、このインナーコラム３ａの内側に設けた図示しない軸受とステアリングシャフト４とを介して良好に導通させる事ができる。この結果、これら各種電子部品と車体とを導通させ易くなり、これら各種電子部品のアースを設ける為の設計を行ない易くなる。
【００３６】
更に、本例の場合には、上記アウターコラム２ｂに接触させた、導電性を有する材料製の板ばね６３を、上記ストッパ部材５４に、このアウターコラム２ｂの円周方向に弾性的に押し付けている。この為、上記ステアリングホイール２１の前後位置を調節すべく、前記クランプ部３７による上記インナーコラム３ａの締め付けを解除した場合で、上記アウターコラム２ｂの円周方向に関する上記ストッパ部材５４の両側面と、このアウターコラム２ｂに設けた凹部３９の側面との間に隙間が発生した場合でも、著しいがたつきが生じる事を防止できる。又、上記締め付けを解除した場合に、上記板ばね６３の摺動抵抗に基づく適度な手応えを残しつつ、上記ステアリングコラム１ｂを円滑に収縮させ易くなる。      
【００３７】
又、自動車の二次衝突時にステアリングコラム１ｂが収縮する場合には、第一段階として、上記インナー、アウター両コラム３ａ、２ｂが軸方向に相対変位して、上記ストッパ部材５４の中間部に設けた第二の変位阻止用突部５７とボルト４２に設けた円柱部とが衝合する迄の間で、上記ステアリングコラム１ｂが収縮する。一方、二次衝突時の衝撃荷重
をこの収縮により吸収し切れない場合には、このステアリングコラム１ｂを更に収縮させる必要が生じる。これに対して、本例の場合には、上記円柱部から第二の変位阻止用突部５７に所定値以上の荷重が加わる場合に、この第二の変位阻止用突部５７を変形させると共に、この変形した第二の変位阻止用突部５７を上記円柱部から、上記ストッパ部材５４に設けた収納凹部６０内に退避させる事により、これら円柱部とストッパ部材５４とが衝合した後での、上記ステアリングコラム１ｂの収縮を許容する。この為、上記第一段階で吸収し切れなかった衝撃荷重を、第二段階として、上記第二の変位阻止用突部５７を変形させる事により円滑に吸収できる。従って、部品点数を徒に増加させたり、ストッパ部材の破断強度を厳密に管理すると言った手間を要する事なく、二次衝突時の衝撃荷重により上記ステアリングコラム１ｂを安定して収縮させる事ができる。
【００３８】
尚、本例の場合には、上記インナー、アウター両コラム３ａ、２ｂ間に設けるスペーサ２６、２６として、鋼等の金属製で、表面にコーティング層を設けたものを使用しているが、これら各スペーサとして、合成樹脂により造ったものも使用できる。この様に構成した場合には、本例の場合と異なり、スペーサにコーティング層を設ける必要がなくなる。
【実施例２】
【００３９】
図９は、本発明の実施例２を示している。本例の場合には、アウターコラム２ｂの後端部にインナーコラム３ａの前端部を、（スペーサを介する事なく）直接摺動自在に内嵌している。又、このアウターコラム２ｂの後端部内周面に、（スペーサを介する事なく）直接コーティング層６５を設けている。このコーティング層６５は、上述した実施例１で使用したスペーサ２６（図１、３、５、６等参照）の内周面に施したものと同様のものである。更に、本例の場合には、上記インナーコラム３ａの前端部外周面にも、上記アウターコラム２ｂに設けたものと同様のコーティング層６６を直接設けている。尚、本例の様に、このインナーコラム３ａの外周面にこのコーティング層６６を設ける場合には、このコーティング層６６部分の電気抵抗を低くする事が難しくなる。この為、本例のテレスコピック機構付衝撃吸収式ステアリングコラム装置を製造する場合に、インナーコラム３ａにストッパ部材５４を固定する場合には、次の（１）〜（３）の何れかの方法を採用する。（１）  インナーコラム３ａに設けた通孔６１の内周縁にマスキングを設けた状態で、このインナーコラム３ａにコーティング層６６を設けて、その後に、この通孔６１に固定用突部５８を係合させる事により、このインナーコラム３ａの前端部にストッパ部材５４を固定する。
（２）  インナーコラム３ａにストッパ部材５４を固定した後に、このストッパ部材５４の表面で少なくとも板ばね６２（図２〜４参照）と接触する部分にマスキングを設ける。次いで、このマスキングを設けた状態で、上記インナーコラム３ａの外周面にコーティング層６６を設ける。
（３）  インナーコラム３ａにストッパ部材５４を固定した後に、このインナーコラム３ａの外周面にコーティング層６６を設ける。次いで、このストッパ部材５４の表面で少なくとも上記板ばね６２と接触する部分に機械加工を施して、この部分からコーティング層６６を剥す。
又、（１）の製造方法を採用する場合には、上記ストッパ部材５４に設けた固定用突部５８の端縁を上記インナーコラム３ａに設けた通孔６１の端縁部で、上記コーティング層６６を設けていない部分に接触させる。
【００４０】
この様な本例の場合には、上述した実施例１の場合と異なり、上記インナーコラム３ａとアウターコラム２ｂとの間からスペーサを省略できる為、コスト低減を図れる。
その他の構成及び作用に就いては、上述した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
尚、本例の場合には、アウター、インナー両コラム２ｂ、３ａにコーティング層６５、６６を設けたが、このアウターコラム２ｂの内周面とこのインナーコラム３ａの外周面とのうちの一方のみにコーティング層を設ける事もできる。
【実施例３】
【００４１】
次に、図１０〜１２は、本発明の実施例３を示している。本例の場合には、アウターコラム２ｂにボルト４２を、互いに導通接触させた状態で固定している。又、このボルト４２の中間部に設けた円柱部で、１対の腕部３８、３８の間に露出させた部分に弾性体である、ばね部材６７を外嵌している。このばね部材６７は、ばね鋼の如き金属等の導電性を有する材料により、断面略コ字形に造っている。又、このばね部材６７を構成する１対の側壁部６８、６８の中間部で互いに整合する位置に通孔６９、６９を形成している。そして、これら各側壁部６８、６８のうちでこれら各通孔６９、６９の外端側開口周縁部に複数の円弧形の突片７０ａ、７０ｂを、それぞれ形成している。又、これら複数の突片７０ａ、７０ｂの自由状態で、これら各突片７０ａ、７０ｂの先端縁を、単一の円周上に位置させており、この円周の直径を上記ボルト４２に設けた円柱部の外径よりも僅かに小さくしている。又、上記ばね部材６７は、上記１対の側壁部６８、６８の先端縁同士を近づける方向の弾力を有する。そして、このばね部材６７に設けた１対の通孔６９、６９に上記円柱部を挿通した状態で、上記各突片７０ａ、７０ｂの先端縁をこの円柱部の外周面に弾性的に押し付けている。又、上記ばね部材６７の通孔６９、６９にこの円柱部を挿通した状態で、このばね部材６７の内側に設けたストッパ部材５４の、上記アウターコラム２ｂの円周方向に向いた両側面に、上記各側壁部６８、６８の先端縁を弾性的に押し付けている。この構成により、上記ばね部材６７は、このストッパ部材５４に、アウターコラム２ｂの円周方向に弾性的に押し付けられる。
【００４２】
この様な本例の場合も、上述した各例の場合と同様に、ステアリングコラム１ｂを、上記ばね部材６７の弾力による適度な手応えを残しつつ、円滑に収縮させ易くなる。又、インナー、アウター両コラム３ａ、２ｂ同士を、ボルト４２とばね部材６７とストッパ部材５４とを介して導通させる事ができる。
その他の構成及び作用は、前述の図１〜８に示した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施例１を、一部を省略した状態で一部を切断して示す図。
【図２】図１の上方から見た図。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図。
【図４】図２のＢ部拡大図。
【図５】スペーサのみを取り出して、図３と同方向から見た拡大断面図。
【図６】図１のＣ部を、アウターコラムとスペーサとインナーコラムとを分解した状態で示す図。
【図７】インナーコラムにストッパ部材を組み付ける状態を示す、図６のＤ部に相当する図。
【図８】ステアリングコラムが収縮する際にストッパ部材の一部が変形する状態を示す、図１の部分拡大相当図。
【図９】本発明の実施例２を示す、図６と同様の図。
【図１０】同実施例３を、一部を省略して示す、図３と同様の図。
【図１１】図１０のＥ部拡大図。
【図１２】弾性部材のみを取り出して、図１１の左方から見た図。
【図１３】従来構造の第１例を、上半部を切断して示す図。
【図１４】図１３のＦ部の拡大断面図。
【図１５】図１４のＧ−Ｇ断面図。
【図１６】従来構造の第２例を示す断面図。
【図１７】図１６の上方から見た図。
【図１８】一部を省略して示す、図１６のＨ−Ｈ断面図。
【図１９】図１８のＩ部拡大断面図。
【図２０】図１９からボルトとばねとを取り出して示す部分拡大斜視図。
【図２１】ステアリングコラムが収縮する状態を示す、図１６と同様の図。
【符号の説明】
【００４４】
１、１ａ、１ｂ  ステアリングコラム
２、２ａ、２ｂ  アウターコラム
３、３ａ  インナーコラム
４    ステアリングシャフト
５    インナーシャフト
６    アウターシャフト
７    側壁部
８    腕部
９    ボルト
１０    ブラケット
１１    カム機構
１２    操作レバー
１４    ストッパ部材
１５    長孔
１６    ストッパプレート
１７    ボルト
１８    係止板部
１９    ピン
２０    軸受
２１    ステアリングホイール
２４    雄スプライン部
２５    雌スプライン部
２６    スペーサ
２７    ハウジング
２８    第一ブラケット
２９    揺動軸
３０    ステアリングシャフト
３１    自在継手
３２    第二ブラケット
３３    フランジ部
３４    取付部
３５    側壁部
３６    天板部
３７    クランプ部
３８    腕部
３９    凹部
４０    円孔
４１    長孔
４２    ボルト
４３    頭部
４４    ナット
４５    スラスト軸受
４６    操作レバー
４７    カム機構
４８    第一カム部材
４９    第二カム部材
５０    係止孔
５１    係止突部
５２    コイルばね
５３    ストッパ機構
５４    ストッパ部材
５５    本体部
５６    第一の変位阻止用突部
５７    第二の変位阻止用突部
５８    固定用突部
５９    係止凹部
６０    収納凹部
６１    通孔
６２    係止用凹部
６３    板ばね
６４    ロック部材取付部
６５    コーティング層
６６    コーティング層
６７    ばね部材
６８    側板部
６９    通孔
７０ａ、７０ｂ  突片
７１    トルクセンサ
７２    カム部材
７３    カム部材
７４    締め付けナット
７５    ロックナット
７６    円柱部
７７    切り欠き
７８    ばね
７９    傾斜部
８０    脚部
８１    雄ねじ部
【図１】
2005075250.tif 000003
【図２】
2005075250.tif 000004
【図３】
2005075250.tif 000005
【図４】
2005075250.tif 000006
【図５】
2005075250.tif 000007
【図６】
2005075250.tif 000008
【図７】
2005075250.tif 000009
【図８】
2005075250.tif 000010
【図９】
2005075250.tif 000011
【図１０】
2005075250.tif 000012
【図１１】
2005075250.tif 000013
【図１２】
2005075250.tif 000014
【図１３】
2005075250.tif 000015
【図１４】
2005075250.tif 000016
【図１５】
2005075250.tif 000017
【図１６】
2005075250.tif 000018
【図１７】
2005075250.tif 000019
【図１８】
2005075250.tif 000020
【図１９】
2005075250.tif 000021
【図２０】
2005075250.tif 000022
【図２１】
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