(57)【要約】【課題】  電動車両を故障させることなくリレーを切断状態に切り換える。【解決手段】  駆動輪を駆動する駆動モータ１１と、これに電流を供給する駆動用バッテリ３４との間には、接続状態と切断状態とに切り換えられるメインリレーＲｙ１，Ｒｙ２が組み込まれている。このメインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を切断状態に切り換える際には、駆動用バッテリ３４からの出力電流Ｉが所定電流を下回るか否かが判定され、車速Ｖが所定車速を下回るか否かが判定される。そして、出力電流Ｉが所定電流を下回り、かつ車速Ｖが所定車速を下回ると判定された場合に、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２が切断状態に切り換えられる。これにより、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２の溶着故障を防止することができるとともに、インバータ３６や高圧系補機５８を駆動モータ１１の誘起電圧から保護することができる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を駆動する電動モータと、前記電動モータに電流を供給するバッテリとを有する電動車両の制御装置であって、
前記電動モータと前記バッテリとの間に設けられ、前記電動モータに電流を供給する接続状態と供給を遮断する切断状態とに切り換えられるリレーと、
前記リレーに制御信号を出力し、前記リレーを接続状態と切断状態とに切り換えるリレー制御手段と、
前記バッテリからの出力電流を検出する電流検出手段とを有し、
前記リレー制御手段は、前記出力電流が所定値を下回った状態のもとで、前記リレーを切断状態に切り換えることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項２】
駆動輪を駆動する電動モータと、前記電動モータに電流を供給するバッテリとを有する電動車両の制御装置であって、
前記電動モータと前記バッテリとの間に設けられ、前記電動モータに電流を供給する接続状態と供給を遮断する切断状態とに切り換えられるリレーと、
前記リレーに制御信号を出力し、前記リレーを接続状態と切断状態とに切り換えるリレー制御手段と、
前記電動モータからの誘導起電力を検出する起電力検出手段とを有し、
前記リレー制御手段は、前記誘導起電力が所定値を下回った状態のもとで、前記リレーを切断状態に切り換えることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の電動車両の制御装置において、前記起電力検出手段はモータ回転数または車速に基づいて前記誘導起電力を検出することを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の電動車両の制御装置において、前記電動モータと前記リレーとの間に、前記電動モータの駆動電流を生成する駆動回路を有することを特徴とする電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリと電動モータとの間にリレーを備える電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電動モータを用いて駆動輪を駆動するようにした電動車両が多く開発されている。この電動車両としては、動力源として電動モータのみを搭載するようにした電気自動車や、動力源として電動モータとエンジンとを搭載するようにしたハイブリッド自動車などがある。
【０００３】
このような電動車両に搭載されるバッテリと電動モータとの間には、電動モータの駆動電流を生成するインバータ等の駆動回路が組み込まれ、この駆動回路とバッテリとの間には、駆動回路に対して電流を供給または遮断するリレーが組み込まれている。駆動回路に電流を供給制御するリレーは、イグニッションスイッチ（以下、スイッチという）の操作状況に応じて切り換えられ、運転者によってスイッチがオン状態に操作されると、接続状態に切り換えられるリレーを介して駆動回路に電流が供給される一方、運転者によってスイッチがオフ状態に操作されると、切断状態に切り換えられるリレーを介して駆動回路に対する電流が遮断されるようになっている。
【０００４】
ところで、近年の電動車両にあっては、車両の動力性能を向上させるため、電動モータに供給される電力も増大傾向にある。つまり、リレーに対しても大きな電流が供給されており、不用意にスイッチをオフ状態に操作してリレーを切断状態に切り換えると、リレー接点にスパークを生じさせるとともに、リレー接点に溶着故障を生じさせるおそれがある。
【０００５】
このような溶着故障がリレーに発生すると、バッテリからの出力電流を遮断することができないため、車両の安全性を確保することが困難となる。そこで、リレーに切断信号を出力した状態のもとで、電源回路の電圧を測定することにより、リレーが正常に切断されているか否か、つまり溶着故障の有無を診断するようにした電動車両が開発されている（たとえば、特許文献１参照）。この電動車両によれば、リレーの溶着故障が検出された場合には、走行禁止処理、充電禁止処理、そして警告処理を施すことにより、車両の安全性を確保するようにしている。
【特許文献１】特開平１０−１４４１９４号公報（第３−４頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、リレー接点の溶着故障を診断した上で、各種処理を施すことにより車両の安全性を確保したとしても、溶着故障の発生によって車両が走行不能に陥ってしまうため、溶着故障を未然に防止することのできる制御装置が所望されている。さらには、修理コストの観点からもリレー接点の溶着故障を未然に防止することが望ましい。
【０００７】
また、リレー接点の溶着故障に限られることはなく、不用意にスイッチをオフ状態に操作してリレーを切断状態に切り換えると、駆動回路等を破壊してしまうおそれもある。つまり、永久磁石式モータを搭載した車両にあっては、モータ回転に伴って誘起電圧が発生するため、電動モータが回転している状態でリレーが切断されると、電動モータからバッテリが切り離された状態となり、電動モータからの誘起電圧が局部的に印加されるおそれがある。
【０００８】
本発明の目的は、電動車両に障害を発生させることなくリレーを切断状態に切り換えるようにした制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の電動車両の制御装置は、駆動輪を駆動する電動モータと、前記電動モータに電流を供給するバッテリとを有する電動車両の制御装置であって、前記電動モータと前記バッテリとの間に設けられ、前記電動モータに電流を供給する接続状態と供給を遮断する切断状態とに切り換えられるリレーと、前記リレーに制御信号を出力し、前記リレーを接続状態と切断状態とに切り換えるリレー制御手段と、前記バッテリからの出力電流を検出する電流検出手段とを有し、前記リレー制御手段は、前記出力電流が所定値を下回った状態のもとで、前記リレーを切断状態に切り換えることを特徴とする。
【００１０】
本発明の電動車両の制御装置は、駆動輪を駆動する電動モータと、前記電動モータに電流を供給するバッテリとを有する電動車両の制御装置であって、前記電動モータと前記バッテリとの間に設けられ、前記電動モータに電流を供給する接続状態と供給を遮断する切断状態とに切り換えられるリレーと、前記リレーに制御信号を出力し、前記リレーを接続状態と切断状態とに切り換えるリレー制御手段と、前記電動モータからの誘導起電力を検出する起電力検出手段とを有し、前記リレー制御手段は、前記誘導起電力が所定値を下回った状態のもとで、前記リレーを切断状態に切り換えることを特徴とする。
【００１１】
本発明の電動車両の制御装置は、前記起電力検出手段はモータ回転数または車速に基づいて前記誘導起電力を検出することを特徴とする。
【００１２】
本発明の電動車両の制御装置は、前記電動モータと前記リレーとの間に、前記電動モータの駆動電流を生成する駆動回路を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、バッテリからの出力電流が所定値を下回った状態のもとで、リレーを切断状態に切り換えるようにしたので、リレー接点の溶着故障を防止することができる。
【００１４】
本発明によれば、電動モータからの誘導起電力が所定値を下回った状態のもとで、リレーを切断状態に切り換えるようにしたので、誘導起電力から制御装置を保護することができる。つまり、誘導起電力が低下した状態のもとで、電動モータからバッテリを切り離すようにしたので、過大な誘導起電力が局部的に印加されることがなく、誘導起電力による制御装置の損傷を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である制御装置によって制御される駆動ユニット１０を示す概略図である。図１に示す駆動ユニット１０は、前輪駆動用のハイブリッド自動車（電動車両）に適用される駆動ユニット１０であり、動力源として電動モータである駆動モータ１１と内燃機関であるエンジン１２とを有している。駆動モータ１１はモータ側駆動歯車１３ａが固定されたモータ出力軸１４を有しており、これに平行となる前輪駆動軸１５にはモータ側駆動歯車１３ａに噛み合うモータ側従動歯車１３ｂが固定されている。また、前輪駆動軸１５の先端には終減速小歯車１６が固定されており、この終減速小歯車１６に噛み合う終減速大歯車１７には図示しないディファレンシャル機構が組み付けられる。このディファレンシャル機構から車幅方向に伸びる車軸１８は、駆動輪としての前輪に連結されており、駆動モータ１１から前輪駆動軸１５を介して伝達されるモータ動力は、ディファレンシャル機構を介して左右の前輪に伝達されることになる。
【００１６】
また、エンジン１２のクランク軸２０には発電機つまりジェネレータ２１が取り付けられており、ジェネレータ２１のロータ２１ａにはロータ出力軸２２が固定されている。同軸上に配置されるロータ出力軸２２とエンジン出力軸２３との間には、エンジン動力を伝達する締結状態と遮断する開放状態とに作動するカップリング２４が設けられており、このカップリング２４を介して動力が伝達されるエンジン出力軸２３には、前輪駆動軸１５のエンジン側従動歯車２５ｂに噛み合うエンジン側駆動歯車２５ａが固定されている。動力を伝達するカップリング２４としては、噛み合い式の２ウェイクラッチや、摩擦クラッチが設けられることになる。
【００１７】
なお、エンジン１２のクランク軸２０に連結されるジェネレータ２１は、エンジン動力によって発電する機能だけでなく、電動モータとしての機能を有しており、ジェネレータ２１を電動モータとして駆動することによって、エンジン１２を始動することができる。また、駆動モータ１１は発電機としての機能を有しており、車両制動時に駆動モータ１１を発電機として作動させることによって、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することができる。
【００１８】
このような駆動ユニット１０を備えるハイブリッド自動車は、モータ動力によって駆動輪を駆動するシリーズ走行モードと、モータ動力とエンジン動力との双方によって駆動輪を駆動するパラレル走行モードを備えており、駆動トルクが要求される低中速時にはシリーズ走行モードを用いて走行し、高負荷となる高速時や加速時にはパラレル走行モードを用いて走行する。なお、シリーズ走行モードやパラレル走行モードに加えて、エンジン動力を用いて駆動輪を駆動するエンジン走行モードを設定しても良い。
【００１９】
図２はハイブリッド自動車の制御装置を示すブロック図である。図２に示すように、ハイブリッド自動車は各種制御ユニット３０〜３２を備えており、これらの制御ユニット３０〜３２から出力される制御信号に基づいて、ハイブリッド自動車の走行状態が制御されている。制御ユニット３０〜３２は通信ケーブルを介して相互に接続されており、ハイブリッド自動車には制御ユニット間で制御信号等を相互に通信するための通信ネットワーク３３が構築されている。なお、各制御ユニット３０〜３２には、制御信号を演算するＣＰＵが設けられるとともに、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭが設けられている。
【００２０】
図２に示すように、ハイブリッド自動車には、ジェネレータ２１によって発電された電力を蓄えるとともに、駆動モータ１１に電力を供給するバッテリとして駆動用バッテリ３４が搭載されている。この駆動用バッテリ３４には、電流検出手段としてのバッテリ制御ユニット３０が接続されており、バッテリ制御ユニット３０によって、駆動用バッテリ３４からの出力電流が検出されるようになっている。また、バッテリ制御ユニット３０は、駆動用バッテリ３４の電圧やセル温度等を検出するとともに、これらの電圧、電流、セル温度に基づいて駆動用バッテリ３４の充電状態ＳＯＣ（state of charge）を算出する。なお、駆動用バッテリ３４に代えてキャパシタを搭載しても良い。
【００２１】
駆動用バッテリ３４とジェネレータ２１との間には、ジェネレータ用の駆動回路であるインバータ３５が設けられており、永久磁石式同期モータのジェネレータ２１によって発電された交流電流は、インバータ３５を介して直流電流に変換された後に、駆動用バッテリ３４に充電される。そして、ジェネレータ２１を電動モータとして駆動する際には、駆動用バッテリ３４からの直流電流が、インバータ３５を介して交流電流に変換された後に、ジェネレータ２１に供給されることになる。
【００２２】
同様に、駆動用バッテリ３４と駆動モータ１１との間には、駆動モータ用の駆動回路であるインバータ３６が設けられており、駆動用バッテリ３４からの直流電流が、インバータ３６を介して交流電流に変換された後に、永久磁石式同期モータの駆動モータ１１に供給される。そして、回生ブレーキによって発電された交流電流、つまり車両の制動時に駆動モータ１１によって発電された交流電流は、インバータ３６を介して直流電流に変換された後に、駆動用バッテリ３４に充電されることになる。
【００２３】
また、駆動ユニット１０を制御するハイブリッド制御ユニット３１には、アクセルペダルセンサ３７からのアクセル開度や、車速センサ３８からの車速Ｖが入力されており、さらには、通信ネットワーク３３を介して、エンジン１２、駆動モータ１１およびジェネレータ２１の各駆動情報や、駆動用バッテリ３４の充電状態、電流、および電圧等が入力されている。そして、ハイブリッド制御ユニット３１は、入力された各種信号に基づき、カップリング２４、エンジン制御ユニット３２、インバータ３５，３６に対して制御信号を出力することにより、駆動ユニット１０の駆動状態を制御する。なお、エンジン制御ユニット３２は、ハイブリッド制御ユニット３１からの制御信号に基づいて、スロットルバルブ、インジェクタ、イグナイタ等を駆動制御することにより、エンジン１２の駆動状態を制御するようになっている。
【００２４】
このような各制御ユニット３０〜３２によって制御されるハイブリッド自動車の走行状況は、車室内に設けられる計器板つまりインストルメントパネル３９に表示され、運転者が走行状況を認識できるようになっている。前述した通信ネットワーク３３には、ボディ統合制御ユニット４０が接続されており、エンジン１２、駆動モータ１１、およびジェネレータ２１の駆動状態、そして駆動用バッテリ３４の充電状態等が、ボディ統合制御ユニット４０を介してインストルメントパネル３９に出力される。
【００２５】
なお、ハイブリッド自動車には、補機類などの電装品に電流を供給するため、駆動用バッテリ３４よりも低電圧の補機用バッテリ４１（たとえば、１２Ｖ）が搭載されている。この補機用バッテリ４１を充電するため、補機用バッテリ４１と駆動用バッテリ３４との間にはＤＣ／ＤＣコンバータ４２が設けられており、駆動用バッテリ３４用に発電された高電圧電流は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２を介して補機用バッテリ４１用の低電圧電流に変換される。
【００２６】
続いて、駆動モータ１１に対する電力の供給制御について説明する。図３は駆動モータ１１に対する電力の供給経路を示すブロック図である。図３に示すように、駆動用バッテリ３４のプラス側電極５０は、メインリレーＲｙ１を介してインバータ３６の通電ライン５１に接続され、駆動用バッテリ３４のマイナス側電極５２は、メインリレーＲｙ２を介してインバータ３６の通電ライン５３に接続されている。これらのメインリレーＲｙ１，Ｒｙ２は、リレー制御手段であるハイブリッド制御ユニット３１からの制御信号に応じて、接続状態と切断状態とに切り換えられるようになっており、運転者によってイグニッションスイッチ５４（以下、スイッチという）がオン状態に切り換えられると、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２が接続状態に切り換えられる一方、運転者によってスイッチ５４がオフ状態に切り換えられると、後述する切断制御を経て、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２が切断状態に切り換えられるようになっている。
【００２７】
このようなメインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を介して、駆動用バッテリ３４からの出力電流が供給されるインバータ３６は、通電ライン５１，５３間に設けられるＵ相アーム５５、Ｖ相アーム５６、Ｗ相アーム５７によって形成されている。Ｕ相アーム５５は直列に接続されるトランジスタＴ１，Ｔ２を備えており、Ｖ相アーム５６は直列に接続されるトランジスタＴ３，Ｔ４を備えており、Ｗ相アーム５７は直列に接続されるトランジスタＴ５，Ｔ６を備えている。また、各トランジスタＴ１〜Ｔ６のコレクタ−エミッタ間にはダイオードが設けられている。
【００２８】
ハイブリッド制御ユニット３１は、走行状況に応じてトランジスタＴ１〜Ｔ６をスイッチング制御（たとえば、パルス幅変調制御）することにより、駆動用バッテリ３４からの直流電流を駆動電流である三相交流に変換し、この三相交流を駆動モータ１１に供給するようになっている。また、回生制動によって駆動モータ１１から発電される三相交流は、インバータ３６を介して直流電流に変換され、駆動用バッテリ３４に供給されることになる。なお、インバータ３６の通電ライン５１，５３間には平滑コンデンサＣが設けられており、駆動用バッテリ３４とインバータ３６との間を流れる直流電流は平滑コンデンサＣを介して平滑化されている。
【００２９】
また、通電ライン５１上には、メインリレーＲｙ１に平行となって、プリチャージ抵抗Ｒを備える補助リレーＲｙ３が設けられている。この補助リレーＲｙ３はインバータ３６を過大な突入電流から保護するために設けられており、メインリレーＲｙ１を接続状態に切り換える際には、まず補助リレーＲｙ３が接続状態に切り換えられ、平滑コンデンサＣが充電される。つまり、平滑コンデンサＣが放電された状態のもとで、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を接続すると、過大な突入電流がインバータ３６に流れ込むため、補助リレーＲｙ３を介して平滑コンデンサＣを充電した後に、メインリレーＲｙ１を接続状態に切り換えるようになっている。なお、補助リレーＲｙ３はプリチャージ抵抗Ｒを備えるため、補助リレーＲｙ３を接続したとしても過大な突入電流がインバータ３６に流れ込むことはない。
【００３０】
続いて、ハイブリッド制御ユニット３１によって実行されるメインリレーＲｙ１，Ｒｙ２の切断制御について説明する。図４はメインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を接続状態から切断状態に切り換える際の手順を示すフローチャートである。図４に示すように、まずステップＳ１では、運転者によりスイッチ５４がオフ状態に切り換えられているか否か、つまり運転者による車両の停止要求があるか否かが判定される。ステップＳ１において、スイッチ５４のオフ状態が判定された場合には、続くステップＳ２，Ｓ３において、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２の切断条件が判定されることになる。
【００３１】
ステップＳ２では、駆動用バッテリ３４からの出力電流Ｉが所定値としての所定電流Ｉａを下回るか否かが判定される。出力電流Ｉが所定電流Ｉａを上回る場合には、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を切断すると過大なサージ電圧が発生するおそれがあるため、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を切断状態に切り換えることなく、再びステップＳ１から切断条件が判定されることになる。なお、ステップＳ２において出力電流Ｉと比較される所定電流Ｉａは、試験やシミュレーションに基づいて予め設定される電流値であり、リレー接点に溶着故障を発生させることのない電流値となっている。
【００３２】
一方、ステップＳ２において、出力電流Ｉが所定電流Ｉａを下回ると判定された場合には、ステップＳ３に進み、車速Ｖが所定値としての所定車速Ｖａを上回るか否かが判定される。起電力検出手段であるハイブリッド制御ユニット３１により、車速Ｖが所定車速Ｖａを上回ると判定された場合には、駆動モータ１１が所定回転を超えて回転した状態となっており、駆動モータ１１からの誘導起電力つまり誘起電圧が、インバータ３６や高圧系補機５８の耐電圧を上回るおそれがあるため、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を切断状態に切り換えることなく、再びステップＳ１から切断条件が判定されることになる。なお、ステップＳ３において車速Ｖと比較される所定車速Ｖａは、試験やシミュレーションに基づいて予め設定される車速であり、過大な誘起電圧を発生させることのない車速となっている。
【００３３】
一方、ステップＳ３において、車速Ｖが所定車速Ｖａを下回ると判定された場合には、ステップＳ４に進み、ハイブリッド制御ユニット３１からメインリレーＲｙ１，Ｒｙ２に対して切断信号が出力され、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２が切断状態に切り換えられる。つまり、運転者によってスイッチ５４がオフ状態に切り換えられた状態のもとで、出力電流Ｉが所定電流Ｉａを下回り、かつ車速Ｖが所定車速Ｖａを下回った場合に、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２が切断状態に切り換えられることになる。
【００３４】
このように、スイッチ５４がオフ状態に切り換えられたとしても、直ちにメインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を切断することなく、出力電流Ｉが所定電流Ｉａを下回るまでは、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を接続状態に維持するようにしたので、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２の溶着故障を防止することができる。つまり、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２に流れる電流が低下した状態のもとで、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を切断状態に切り換えるようにしたので、切断時に生じるサージ電圧を抑制することができ、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２の溶着故障を防止することが可能となる。
【００３５】
また、スイッチ５４がオフ状態に切り換えられたとしても、直ちにメインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を切断することなく、車速Ｖが所定車速Ｖａを下回るまでは、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を接続状態に維持するようにしたので、インバータ３６や高圧系補機５８の損傷を回避することができる。つまり、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を切断すると、駆動モータ１１から駆動用バッテリ３４が切り離されることになるため、駆動モータ１１とメインリレーＲｙ１，Ｒｙ２との間に設けられるインバータ３６や高圧系補機５８に対して、駆動モータ１１からの誘起電圧が局部的に印加されることになる。このため、車速Ｖが所定車速Ｖａを下回った状態、つまり駆動モータ１１からの誘起電圧が低下した状態のもとで、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を切断することにより、インバータ３６や高圧系補機５８に印加される誘起電圧を軽減することができ、インバータ３６や高圧系補機５８を誘起電圧から保護することが可能となる。
【００３６】
なお、ハイブリッド制御ユニット３１は、車速Ｖに基づいて駆動モータ１１からの誘起電圧が検出しているが、これに限られることはなく、図３に示すように、回転数センサ５９からインバータ３６を介して出力されるモータ回転数に基づいて、直接的に駆動モータ１１の誘起電圧を検出するようにしても良い。また、前述の説明では、駆動モータ１１からの誘起電圧を考慮して、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を切断するか否かを判定するようにしているが、これに限られることはなく、電動モータとして機能するジェネレータ２１からの誘起電圧を考慮して、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を切断するか否かを判定しても良い。たとえば、ジェネレータ２１が高回転で駆動されている場合には、メインリレーＲｙ１，Ｒｙ２を接続状態に維持することにより、インバータ３５や高圧系補機５８を保護することが可能となる。
【００３７】
以上は、ハイブリッド自動車における駆動モータのリレーの制御であったが、その他にシリーズ方式の場合にあっては、エンジンを動力源として発電モータが駆動されている際に、イグニッションスイッチをＯＦＦにすると、通常の車両ではスイッチのＯＦＦと共に、エンジン燃料、点火、発電モータ指令を停止することになるが、本願の制御に加えて発電モータ回転数が所定値以下になってからエンジン制御を停止し、リレーを遮断することによって、発電モータのリレーを保護することができる。
【００３８】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図示する電動車両はハイブリッド自動車であるが、これに限られることはなく、動力源として電動モータのみを搭載するようにした電気自動車に本発明を適用しても良い。また、図示するハイブリッド自動車は、前輪駆動のハイブリッド自動車であるが、後輪駆動や４輪駆動のハイブリッド自動車に本発明を適用しても良い。さらに、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド自動車に限られることはなく、シリーズ方式やパラレル方式のハイブリッド自動車に本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施の形態である電動車両の制御装置によって制御される駆動ユニットを示す概略図である。
【図２】ハイブリッド自動車の制御装置を示すブロック図である。
【図３】駆動モータに対する電力の供給経路を示すブロック図である。
【図４】メインリレーを接続状態から切断状態に切り換える際の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
１１    駆動モータ（電動モータ）
２１    ジェネレータ（電動モータ）
３０    バッテリ制御ユニット（電流検出手段）
３１    ハイブリッド制御ユニット（リレー制御手段，起電力検出手段）
３４    駆動用バッテリ（バッテリ）
３５，３６    インバータ（駆動回路）
Ｒｙ１，Ｒｙ２    メインリレー（リレー）
Ｉ    出力電流
Ｉａ  所定電流（所定値）
Ｖ    車速
Ｖａ  所定車速（所定値）
【図１】
2005348583.tif 000003
【図２】
2005348583.tif 000004
【図３】
2005348583.tif 000005
【図４】
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