(57)【要約】【課題】極低速域での車両近傍の視認性向上、車室内の採光量増加、及び助手席乗員の可視範囲拡大を図る。【解決手段】視界調整部分１０は、左右稜線Ｒｌ，Ｒｒより下側の領域Ａの可視光透過率を左右稜線Ｒｌ，Ｒｒより上側の領域Ｂの可視光透過率よりも低くすることにより形成されている。これにより、運転者及び助手席乗員は視界調整部分１０から車外を透かして見ることができると共に、車室内に適度な光を取り入れることができる。また、視界調整部分１０の見切り線１１は、運転者からオフセットした位置に配置した頂点Ｔから車幅方向両側に向けて一様に下降傾斜しているので、運転者の運転姿勢が安定し、操舵の乱れを抑制することができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントウインドガラスの下端部に視界調整部分を設けて、運転者による前方視界を調整するようにした車両の視界調整方法において、
前記視界調整部分は、運転者の対向位置と車両中心位置との間で、且つ、運転者からオフセットした位置に頂点を配置し、当該頂点から車幅方向両側に向けて一様に下降傾斜する左右稜線を設定し、当該左右稜線の下方領域の可視光透過率を上方領域の可視光透過率よりも低くすることにより形成すること
を特徴とする車両の視界調整方法。
【請求項２】
前記下方領域の可視光透過率は、領域内において断続的、若しくは、連続的に変化していることを特徴とする請求項１に記載の車両の視界調整方法。
【請求項３】
前記下方領域は、車両外側からの光を透過しないことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の視界調整方法。
【請求項４】
前記下方領域の可視光透過率は、光の強度に応じて変化することを特徴とする請求項１から請求項３のうち、いずれか１項に記載の車両の視界調整方法。
【請求項５】
前記下方領域の可視光透過率は、最下端部の可視透過率が最も高くなるように断続的、若しくは、連続的に変化していることを特徴とする請求項１から請求項４のうち、いずれか１項に記載の車両の視界調整方法。
【請求項６】
前記下方領域の可視光透過率は、前記左右稜線に対して垂直な方向に沿って断続的、若しくは、連続的に変化していることを特徴とする請求項１から請求項４のうち、いずれか１項に記載の車両の視界調整方法。
【請求項７】
前記下方領域の可視光透過率は、下方領域の左右方向に沿って断続的、若しくは、連続的に変化していることを特徴とする請求項１から請求項４のうち、いずれか１項に記載の車両の視界調整方法。
【請求項８】
前記下方領域の可視光透過率は、下方領域の上下方向に沿って断続的、若しくは、連続的に変化していることを特徴とする請求項１から請求項４のうち、いずれか１項に記載の車両の視界調整方法。
【請求項９】
フロントウインドガラスの下端部に視界調整部分を設けて、運転者による前方視界を調整するようにした車両の視界調整装置において、
前記視界調整部分は、運転者の対向位置と車両中心位置との間で、且つ、運転者からオフセットした位置に頂点を配置し、当該頂点から車幅方向両側に向けて一様に下降傾斜する左右稜線を設定し、当該左右稜線の下方領域の可視光透過率を上方領域の可視光透過率よりも低くすることにより形成されていること
を特徴とする車両の視界調整装置。
【請求項１０】
前記下方領域の可視光透過率は、領域内において断続的、若しくは、連続的に変化していることを特徴とする請求項９に記載の車両の視界調整装置。
【請求項１１】
前記下方領域は、車両外側からの光を透過しないことを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載の車両の視界調整装置。
【請求項１２】
前記下方領域の可視光透過率は、光の強度に応じて変化することを特徴とする請求項９から請求項１１のうち、いずれか１項に記載の車両の視界調整装置。
【請求項１３】
前記下方領域の可視光透過率は、最下端部の可視透過率が最も高くなるように断続的、若しくは、連続的に変化していることを特徴とする請求項９から請求項１２のうち、いずれか１項に記載の車両の視界調整装置。
【請求項１４】
前記下方領域の可視光透過率は、前記左右稜線に対して垂直な方向に沿って断続的、若しくは、連続的に変化していることを特徴とする請求項９から請求項１２のうち、いずれか１項に記載の車両の視界調整装置。
【請求項１５】
前記下方領域の可視光透過率は、下方領域の左右方向に沿って断続的、若しくは、連続的に変化していることを特徴とする請求項９から請求項１２のうち、いずれか１項に記載の車両の視界調整装置。
【請求項１６】
前記下方領域の可視光透過率は、下方領域の上下方向に沿って断続的、若しくは、連続的に変化していることを特徴とする請求項９から請求項１２のうち、いずれか１項に記載の車両の視界調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントウインドガラスの下端部に視界調整部分を設けて、運転者による前方視界を調整するようにした車両の視界調整方法及び装置に関し、より詳しくは、極低速域での車両近傍の視認性向上、車室内の採光量増加、及び助手席乗員の可視範囲拡大を実現するための技術に係わる。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の視界調整方法では、フロントウインドガラスの下端部を遮蔽して運転者の前方視界を調整することにより、運転の安全性を向上するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２１１３５５号公報（第４頁、第４図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車両の視界調整方法にあっては、フロントウインドガラスの下端部を遮蔽して運転者による前方視界を調整する構成となっているために、車庫入れ時やすり抜け時等、車両が極低速域で走行している際に、車両近傍の視界が遮られることによって、運転者が不安感を感じることがあった。
【０００４】
さらに、かかる従来の車両の視界調整方法にあっては、フロントウインドガラスの下端部を遮蔽して運転者による前方視界を調整する構成となっているために、車室内の採光量が減少すると共に、助手席乗員の視界が遮られることによって助手席乗員が煩わしさを感じることがあった。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、その目的は、極低速域での車両近傍の視認性向上、採光量の増加、及び助手席乗員の可視範囲を拡大することが可能な、車両の視界調整方法及び装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の課題を解決するために、本発明に係る車両の視界調整方法の特徴は、フロントウインドガラスの下端部に形成する視界調整部分の可視光透過率をフロントウインドガラスの可視光透過率よりも低くすることにある。
【０００７】
また、上述の課題を解決するために、本発明に係る車両の視界調整装置の特徴は、フロントウインドガラスの下端部に形成する視界調整部分の可視光透過率をフロントウインドガラスの可視光透過率よりも低くすることにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両の視界調整方法及び装置によれば、視界調整部分は、フロントウインドガラスよりも低い可視光透過率を有し、車室内に入り込む光を完全に遮蔽しないので、運転者及び助手席乗員は視界調整部分から車外を透かして見ることができると共に、車室内に適度な光を取り入れることができる。即ち、極低速域での車両近傍の視認性向上、採光量の増加、及び助手席乗員の可視範囲を拡大することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態となる車両の視界調整方法について詳しく説明する。
【実施例１】
【００１０】
始めに、本発明の第１の実施の形態となる視界調整方法について説明する。
【００１１】
本発明の第１の実施形態となる視界調整方法は、図１に示すように、フロントウインドガラス１の下端部に視界調整部分１０を設け、この視界調整部分１０によって運転者による前方視界を調整するように構成されている。また、視界調整部分１０は、（１）運転者の対向位置Ｐ１と車両中心位置Ｐ０との間で、且つ、運転者の対向位置Ｐ１から距離Ｓだけオフセットした位置に頂点Ｔを配置し、（２）頂点Ｔから車幅方向両側に向けて一様に傾斜する左右稜線Ｒｌ，Ｒｒを設定し、（３）左右稜線Ｒｌ，Ｒｒよりも下方の領域Ａの可視光透過率を上方の領域Ｂの可視光透過率よりも低くし、領域Ａと領域Ｂのコントラスト差によって左右稜線Ｒｌ，Ｒｒに対応する見切り線１１を形成することによって、形成されている。なお、図１中、符号２，３，４，５はそれぞれ、ハンドル，コントロールレバー，右側フロントドア，及び左側フロントドアを示す。
【００１２】
また、頂点Ｔは、図２に示すように、右ハンドル車の場合、右旋回時（左ハンドル車の場合には、左旋回時）に、旋回姿勢時の運転者Ｍの視点と頂点Ｔとを結んだ視線が旋回外側斜線Ｌｏｕｔよりも外側に有るように配置されている。また、図３に示すように、運転者Ｍ側の稜線、つまり右ハンドル車では右稜線Ｒｒ、左ハンドル車では左稜線Ｒｌが水平線と成す傾きの最大角をθ１，θ２とした時、θ１，θ２の大きさは車両のロール角θＲよりも大きくなるように設定されている。
【００１３】
また、領域Ａの可視光透過率は、図４に示すように、領域Ｂの可視光透過率の５０％以下になるように設定されている。一般に、フロントウインドガラス１に用いられる透明ガラスの可視光透過率は７０〜８０％程度である。従って、領域Ａの可視光透過率を領域Ｂの可視光透過率の５０％以下に設定することにより、領域Ａと領域Ｂのコントラスト差によって見切り線１１を形成することができる。また、領域Ａの可視光透過率が５０％以下程度であれば、リアウインドガラスに用いられるプライバシーガラスのように視界が完全に遮られることはないので、運転者及び助手席乗員は視界調整部分１０を介して車外を見ることができる。
【００１４】
なお、領域Ａの可視光透過率は、フロントウインドガラス１を着色したり、ドットやメッシュ等のパターンをフロントウインドガラス１に貼り付けることにより調整することができる。より具体的には、領域Ａの可視光透過率は、フロントウインドガラス１の表面や裏面を塗装したり、フロントウインドガラス１の内部にフィルムを挟むことにより調整することができる。また、図５に示すように、車室内側からフロントウインドガラス１の裏面にフィルムや板を貼り付けることにより領域Ａの可視光透過率を調整してもよい。また、車外からの光を透過しないハーフミラーを利用して領域Ａの可視光透過率を調整してもよい。また、紫外線の強さに応じて透過率が変化する調光ガラスを利用して領域Ａの可視光透過率を調整してもよい。
【００１５】
以上の説明から明らかなように、本発明の第１の実施の形態となる視界調整方法では、フロントウインドガラス１の下端部に設けた視界調整部分１０の見切り線１１が、運転者からオフセットした位置に配置した頂点Ｔから車幅方向両側に向けて一様に下降傾斜している。
【００１６】
従来の車両の視界調整方法にあっては、フロントウインドガラスの下端部を遮蔽した上端縁の見切り線が車幅方向に一直線に延びているため、曲線路の右旋回時には、図６（ａ）に示すように、地球の重量を基準にした鉛直・水平軸で座標をとると、車両は左側にロールし、頭部は旋回横加速度に逆らうように右側に傾き、このときの頭部座標を基準に景色を見ると、図６（ｂ）に示すように、前方視界は車両のロール角度以上にロールすることになる。
【００１７】
このとき、運転者は重力加速度と旋回横加速度のベクトル和が頭部鉛直軸付近の方向になるように頭部傾斜角を調整することになるが、この位置は必ずしも安定せずに変動することが確認されている。そして、この変動の結果、運転姿勢が不安定になり、それに伴って操舵が乱れることになり、この操舵の乱れは旋回横加速度の変動を促して頭部傾斜角がさらに不安定になるという悪循環を生むことになる。
【００１８】
これに対し、本発明の第１の実施の形態となる車両の視界調整方法では、上述のように、見切り線１１は運転者からオフセットした位置に配置した頂点Ｔから車幅方向両側に向けて一様に下降傾斜しているので、図７に示すように、この傾斜した見切り線１１により前方視界の傾きを抑制できるようになり、ひいては、旋回時の頭部傾斜角θＨ（図８参照）の揺らぎを抑制できることになり、これにより運転姿勢が安定して操舵の乱れを抑制することができる。
【００１９】
また、本発明の第１の実施の形態となる視界調整方法によれば、視界調整部分１０は、左右稜線Ｒｌ，Ｒｒより下側の領域Ａの可視光透過率を左右稜線Ｒｌ，Ｒｒより上側の領域Ｂの可視光透過率よりも低くすることにより形成されているので、運転者及び助手席乗員は視界調整部分１０から車外を透かして見ることができると共に、車室内に適度な光を取り入れることができる。また、図９に示すようなエンジンフード６が見切り線となっている車両であっても、運転者及び助手席乗員は視界調整部分１０を介して車体を目視することができる。また、路面のきめのコントラストを抑え、車体近傍が見え過ぎることによって運転者及び助手席乗員が疲労感を感じることを防止できる。また、旋回時等、運転者が視界調整部分１０を注視しない時には、視界調整部分１０は完全に遮蔽されている場合と同様の印象を運転者に与えることができるので、上述のような見切り線１１による効果を運転者に付与することができる。
【００２０】
さらに、本発明の第１の実施の形態となる視界調整方法によれば、見切り線１１が領域Ａと領域Ｂのコントラスト差によって形成されているので、可視光透過率を変化させずに見切り線１１のみを提示した場合と比較して、車両の意匠性に変化を持たせることができる。
【００２１】
また、本発明の第１の実施の形態となる視界調整方法によれば、車外からの光を透過しないハーフミラーを利用して領域Ａの可視光透過率を調整するので、車両の意匠性を向上させることができる。
【００２２】
また、本発明の第１の実施の形態となる視界調整方法によれば、領域Ａの可視光透過率を紫外線の強さに応じて透過率が変化する調光ガラスを利用して調整するので、紫外線量の増減に応じて可視光透過率を一様に変化させ、領域Ａと領域Ｂのコントラスト差を一定にすることができる。
【実施例２】
【００２３】
次に、本発明の第２の実施の形態となる視界調整方法について説明する。
【００２４】
本発明の第２の実施の形態となる視界調整方法は、図１０に示すように、左右稜線Ｒｌ，Ｒｒよりも下方の領域Ａの可視光透過率が、乗員の眩しさを低減するために用いられるフロントウインドガラスのトップシェードのように、断続的、若しくは、連続的に変化するように構成されている。但し、一般に、トップシェードは、フロントウインドガラスの上端部に設けられ、乗員に向かって一様に可視光透過率を上げていくように構成されているが、本発明においては、可視光透過率を変化させる方向は必ずしもトップシェードのようである必要はない。
【００２５】
なお、この場合、領域Ａの可視光透過率は、図１０に示すように、最下端部の可視光透過率が最も高くなるように構成することが望ましい。このような構成によれば、運転者は、視界調整部分１０を介して車体を目視することができるので、車庫入れ時やすり抜け時等、車両が極低速域で走行している際に運転者が不安感を感じることがない。また、車体が見えない車両では、車両近傍の視認性を確保しつつ、見切り線１１を提示することができる。
【００２６】
また、図１１〜図１４に示すように、領域Ａの可視光透過率が左右稜線Ｒｌ，Ｒｒに対して垂直方向に沿って変化するように構成してもよい。ここで、図１１〜図１４はそれぞれ、領域Ａの可視光透過率が左右稜線Ｒｌ，Ｒｒから遠ざかるに従って高くなる構成、領域Ａの可視光透過率が左右稜線Ｒｌ，Ｒｒから遠ざかるに従って低くなる構成、領域Ａの可視光透過率が左右稜線Ｒｌ，Ｒｒに対し垂直方向に沿って下向きのピーク（最小値）を持つ分布状態を有する構成、及び領域Ａの可視光透過率が左右稜線Ｒｌ，Ｒｒに対し垂直方向に沿って上向きのピーク（最大値）を持つ分布状態を有する構成を示す。なお、左右稜線Ｒｌ，Ｒｒにおける可視光透過率は５０％以下であることが望ましい。
【００２７】
さらに、図１５〜１８に示すように、領域Ａの可視光透過率が領域Ａの上下方向に沿って変化するように構成してもよい。ここで、図１５〜図１８はそれぞれ、領域Ａの可視光透過率が上端から下端に向かって高くなる構成、領域Ａの可視光透過率が上端から下端に向かって低くなる構成、領域Ａの可視光透過率が上下方向に下向きのピーク（最小値）を持つ分布状態を有する構成、及び領域Ａの可視光透過率が上下方向に上向きのピーク（最大値）を持つ分布状態を有する構成を示す。なお、この場合、上端部における可視光透過率は５０％以下であることが望ましい。
【００２８】
また、図１９〜図２２に示すように、領域Ａの可視光透過率が領域Ａの左右方向に沿って変化するように構成してもよい。ここで、図１９〜図２２はそれぞれ、領域Ａの可視光透過率が左端から右端に向かって高くなる構成、領域Ａの可視光透過率が左端から右端に向かって低くなる構成、領域Ａの可視光透過率が左右方向に下向きのピーク（最小値）を持つ分布状態を有する構成、及び領域Ａの可視光透過率が左右方向に上向きのピーク（最大値）を持つ分布状態を有する構成を示す。なお、この場合、左右端における可視光透過率は５０％以下であることが望ましい。
【００２９】
なお、領域Ａの端部の可視光透過率が５０％以上とした場合であっても、図２３に示すように、領域Ａの可視光透過率を段階的に変化させ、可視光透過率が同じである領域を示す等透過率曲線によって見切り線１１を形成することができる。このような構成によれば、領域Ａよりも広い範囲において、フロントウインドガラス１の透明部分（領域Ｂ）よりも可視光透過率を下げることができる。
【００３０】
以上の説明から明らかなように、本発明の第２の実施の形態となる視界調整方法によれば、視界調整部分１０の可視光透過率は、断続的、若しくは、連続的に変化するので、運転者及び助手席乗員の視界を部分的に制御し、フロントフェンダー部等の死角を減らすことができる。
【００３１】
また、本発明の第２の実施の形態となる視界調整方法によれば、領域Ａの可視光透過率は、左右稜線Ｒｌ，Ｒｒが明示されるように断続的、若しくは、連続的に変化するので、視界調整効果を失うことなく可視光透過率を変化させ、車両の意匠性に変化を持たせることができる。
【００３２】
また、本発明の第２の実施の形態となる視界調整方法によれば、領域Ａの可視光透過率は最下端部の可視光透過率が最も高くなるように構成され、運転者は視界調整部分１０を介して車体を目視することができるので、車庫入れ時やすり抜け時等、車両が極低速域で走行している際に運転者が不安感を感じることがない。また、車体が見えない車両では、車両近傍の視認性を確保しつつ、見切り線１１を提示することができる。
【００３３】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、この実施の形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施の形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１の実施の形態となる車両の視界調整方法を説明するための図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における、運転者から見た見切り線と前方視界との関係を説明するための図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における、運転者の視線と見切り線の頂点との関係を説明するための図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における、視界調整部分の可視光透過率を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における、視界調整部分の形成方法を説明するための図である。
【図６】従来までの車両の視界調整方法を説明するための図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における、右旋回時の前方視界を説明するための図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態における、車両旋回時の頭部角度と振り子角度との関係を説明するための図である。
【図９】エンジンフードが見切り線となっている車両における、本発明の第１の実施の形態となる視界調整部分を示す図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態となる車両の視界調整方法を説明するための図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が左右稜線から遠ざかるに従って高くなる場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が左右稜線から遠ざかるに従って低くなる場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図１３】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が左右稜線に対し垂直方向に沿って下向きのピーク（最小値）を持つ分布状態を有する場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図１４】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が左右稜線に対し垂直方向に沿って上向きのピーク（最大値）を持つ分布状態を有する場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図１５】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が上端から下端に向かって高くなる場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図１６】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が上端から下端に向かって低くなる場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図１７】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が上下方向に下向きのピーク（最小値）を持つ分布状態を有する場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図１８】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が上下方向に上向きのピーク（最大値）を持つ分布状態を有する場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が左端から右端に向かって高くなる場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図２０】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が左端から右端に向かって低くなる場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図２１】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が左右方向に下向きのピーク（最小値）を持つ分布状態を有する場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図２２】本発明の第２の実施の形態において、可視光透過率が左右方向に上向きのピーク（最大値）を持つ分布状態を有する場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【図２３】本発明の第２の実施の形態において、等透過率曲線によって見切り線を形成する場合の視界調整部分の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００３５】
１：フロントウインドガラス
１０：視界調整部分
１１：見切り線
Ｒｌ：左稜線
Ｒｒ：右稜線
Ｔ：頂点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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