(57)【要約】【課題】  最適な消音特性を得るために、メインマフラ本体内のみでなく、車両の床下全体を利用した消音特性のチューニングを可能とすることにより、メインマフラ本体内におけるレイアウトの制約を低減すると共に、消音特性のチューニングの自由度を高め、特に、アイドリング時における消音効果をより高めることができる制御マフラの提供。【解決手段】  エンジンからの排気ガスを導く排気管１から分岐部１ａを介して２系統の分岐管２、３が設けられ、２系統の分岐管２、３の下流側にはリアマフラ４が介装され、２系統の分岐管２、３の途中にはセンタマフラ５、６が介装され、２系統の分岐管２、３の途中には各分岐管２、３内を開閉制御可能なソレノイドバルブ７、制御バタフライバルブ８がそれぞれ介装され、分岐管３の流路断面積が分岐管２の流路断面積より大きくなるように設定されている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの排気ガスを導く排気管から分岐部を介して分岐された２系統の分岐管が設けられ、
該２系統の分岐管の下流側にはリアマフラが介装され、
前記２系統の分岐管の少なくともいずれか一方の分岐管の途中にはセンタマフラが介装され、
前記２系統の分岐管の途中には各分岐管内を開閉制御可能な制御バルブがそれぞれ介装され、
前記両制御バルブのうち少なくともいずれか一方が流量制御可能に構成されていることを特徴とする制御マフラシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の制御マフラシステムにおいて、前記２系統の分岐管の途中にはそれぞれセンタマフラが介装されているいることを特徴とする制御マフラシステム。
【請求項３】
請求項２に記載の制御マフラシステムにおいて、前記２系統の分岐管の途中にそれぞれ介装されるセンタマフラの位置が互いに分岐管の長手方向にずれた状態で介装されていることを特徴とする制御マフラシステム。
【請求項４】
請求項２または３に記載の制御マフラシステムにおいて、前記２系統の分岐管の途中にそれぞれ介装される両センタマフラうちの容積が互いに異なっていることを特徴とする制御マフラシステム。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の制御マフラシステムにおいて、前記２系統の両分岐管の流路断面積が互いに異なっていること特徴とする制御マフラシステム。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の制御マフラシステムにおいて、前記制御バルブが分岐管におけるセンタマフラの下流側に介装されていることを特徴とする制御マフラシステム。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の制御マフラシステムにおいて、前記制御バルブが分岐管におけるセンタマフラの上流側に介装されていることを特徴とする制御マフラシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン回転数等に応じて消音特性や排圧特性を変更可能な制御バルブを備えた制御マフラシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の制御マフラシステムとしては、例えば、図５に示すように、メインマフラ１００に設けられた２本のアウトレットパイプ１０１、１０２の一方に制御バルブ１０３を備えたもの（例えば、特許文献１参照）と、図６に示すように、メインマフラ１００に設けられた２本のインレットパイプ１０４、１０５の一方に制御バルブ１０６を備えたものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
これら制御バルブ１０３、１０６を備えた制御マフラシステムにあっては、エンジン回転数等に応じて消音特性や排圧特性を最適に制御可能になるというメリットがあるが、制御系およびアクチュエータの追加により、コストが高く付くというデメリットがある。
【０００３】
そこで、この制御マフラシステムの上記デメリットを解消するものとして、図７に示すように、排圧感応式開閉バルブ１０７を組み込むようにしたマフラが提案されている（例えば、特許文献３参照）。
この排圧感応式開閉バルブ１０７は、メインマフラ１００内に組み込まれていて、排気圧力に応じて開閉することにより排気流路の切り換えを自動的に行わせるようにしたものであり、従って、制御バルブ１０３、１０６を備える場合に比べ、コストを低減化できるようになる。
【０００４】
ところが、上記の従来例のマフラにあっては、以下に列挙するような解決すべき課題があった。
即ち、排圧感応式開閉バルブ１０７を備えたマフラにあっては、排圧感応式開閉バルブ１０７をメインマフラ１００本体内に組み込む必要があることから、構造が複雑になり、このため、限られたメインマフラ１００本体内のレイアウトに制約を受けることになり、従って、最適な消音特性を得るためのチューニングが困難になる。
【０００５】
また、制御バルブ１０３、１０６を備えた制御マフラシステムにあっても、メインマフラ１００内に複雑な流路を全て組み込む必要があるため、構造が複雑になると共に、限られたメインマフラ１００本体内のみで最適な消音特性を得るためのチューニングを行うことは極めて困難であり、チューニングの自由度が少ない。
【０００６】
そこで、以上のような問題を解決するものとして、本件出願人が先に出願した発明「制御マフラ」がある（例えば、特許文献４参照。）。
即ち、この従来例の制御マフラは、図８に示すように、触媒コンバータ２０１を経由したエンジン排気ガスを導く排気管２０２から分岐部２０３を介して分岐された２系統の分岐管２０４、２０５が設けられ、該２系統の分岐管２０４、２０５の下流側にはリアマフラ２０６が介装され、２系統の分岐管２０４、２０５の途中にはセンタマフラ２０７、２０８が介装され、２系統の分岐管２０４、２０５のうちの一方に該分岐管２０４内を開閉制御可能な制御バルブ２０９が介装された構造となっている。
【０００７】
この従来例では、以上のように構成することにより、制御バルブ２０９が開かれている時は、２系統の分岐管２０４、２０５を経由することで、排気流路断面積の増加により排気系における排気抵抗が低下した状態となり、これにより、エンジンの高回転時における出力低下を回避して出力性能を高めることができると共に、両センタマフラ２０７、２０８が本来の消音機能を発揮する一方、制御バルブ２０９が閉じられている時は、制御バルブ２０９が設けられていない方の分岐管２０５側のみを経由することで、排気量の少ないエンジンの低回転時においては、流路断面積を減少させて消音効果を高めることができると共に、この場合は、分岐管２０５側のセンタマフラ２０８は本来の消音機能を発揮する一方で、制御バルブ２０９で閉じられた分岐管２０４側では、センタマフラ２０７を中心とし、制御バルブ２０９が設けられていない方の分岐管２０４がレゾネータの首部（絞り部）でセンタマフラ２０７が共鳴室として消音機能を発揮し、かつ、センタマフラ２０７が設けられている方の分岐管２０４がサイドブランチとして消音機能を発揮する。
【０００８】
従って、この従来例によれば、最適な消音特性を得るために、メインマフラ本体内のみでなく、車両の床下全体を利用した消音特性のチューニングを可能とすることにより、メインマフラ本体内におけるレイアウトの制約を低減すると共に、消音特性のチューニングの自由度を高めることができるようになる。
【０００９】
【特許文献１】特開平４−７２４０８号公報  （明細書（２）頁、第２図）
【特許文献２】実開平４−５４９１７号公報  （明細書（２）頁、第２図）
【特許文献３】特開平１０−１３１７３８号公報  （明細書（２）頁、図６）
【特許文献４】特開２００２−１５５７４１号公報  （明細書（７）頁、図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、従来例の制御マフラにおいても、以下に述べるような解決すべき課題があった。
即ち、従来例の制御マフラは、図８に示すように、制御バルブ２０９により一方の分岐管２０５が閉じられても、もう一方の分岐管２０６の流路断面積は確保されているため、所定以上の排気抵抗を得ることができない。
【００１１】
このため、エンジンンのアイドリング時に流路断面積をさらに減少させて消音効果をより高めるためには、マフラ内に排圧感応式バルブ等を備える必要があるため、限られたマフラ本体内のレイアウトに制約を受けることになり、最適な消音特性を得るためのチューニングが困難になる。
【００１２】
また、従来例の制御マフラでは、制御バルブ２０９を閉じることにより、センタマフラ２０７が共鳴室として消音機能を発揮して特定周波数の音圧レベルを低減させることができるが、低減できる周波数が、例えば低周波数の１種類のみに限定され、運転状況に応じて低減すべき周波数を選ぶことができない。
【００１３】
本発明の解決しようとする課題は、最適な消音特性を得るために、マフラ本体内のみでなく、車両の床下全体を利用した消音特性のチューニングを可能とすることにより、マフラ本体内におけるレイアウトの制約を低減すると共に、消音特性のチューニングの自由度を高め、特にアイドリング時における消音効果をより高めることができる制御マフラシステムを提供することにあり、さらに、低減する周波数の選択を可能にすることを追加の課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するため請求項１記載の制御マフラシステムでは、エンジンからの排気ガスを導く排気管から分岐部を介して分岐された２系統の分岐管が設けられ、該２系統の分岐管の下流側にはリアマフラが介装され、前記２系統の分岐管の少なくともいずれか一方の分岐管の途中にはセンタマフラが介装され、前記２系統の分岐管の途中には各分岐管内を開閉制御可能な制御バルブがそれぞれ介装され、前記両制御バルブのうち少なくともいずれか一方が流量制御可能に構成されていることを特徴とする手段とした。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の発明では、上述のように構成されるため、制御バルブが開かれている時は、エンジンからの排気ガスは排気管から分岐部を介して２系統に分岐され、両分岐管、さらにその下流側に介装されたリアマフラで消音された後、車外に排気される。
【００１６】
このように、両分岐管の両制御バルブが共に開かれている時は、２系統の分岐管を経由することで、排気流路断面積の増加により排気系における排気抵抗が低下した状態となり、従って、エンジンの高回転時における出力低下を回避して出力性能を高めることができる。
【００１７】
次に、一方の制御バルブが閉じられている時は、エンジンからの排気ガスは排気管から分岐部を介して２系統に分岐された分岐管のうちの一方が閉じられることで、もう一方の分岐管側のみを経由した後その下流側に介装されたリアマフラを経由して車外に排気されるため、排気量の少ないエンジンの低回転時においては、流路断面積を減少させて消音効果を高めることができる。
【００１８】
従って、最適な消音特性を得るために、メインマフラ本体内のみでなく、車両の床下全体を利用した消音特性のチューニングが可能となり、これにより、メインマフラ本体内におけるレイアウトの制約を低減させることが可能になると共に、消音特性のチューニングの自由度を高めることができるようになるという効果が得られる。
【００１９】
また、両制御バルブのうち、流量制御可能に構成した方の制御バルブの開度を調整することにより、排気量の比較的少ないエンジンの中回転時においては、一方の分岐管の流路断面積をエンジン回転数や車速等の変化に応じて調整し、これにより、大きな出力低下を回避しつつ、消音効果を高めることができるようになるという効果が得られる。
【００２０】
また、一方の制御バルブを閉じると共に、流量制御可能に構成したもう一方の制御バルブの開度を大きく絞り込むことにより、エンジン出力を必要としないアイドリング時における消音効果をより高めることができるようになるという効果が得られる。
【００２１】
また、両分岐管にセンタマフラを介装させておけば、一方の制御バルブのみを閉じると、開かれた方の制御バルブが介装された側のセンタマフラによる消音効果が得られ、逆にもう一方の制御バルブをのみ閉じると、一方の開かれた方の制御バルブが介装された側のセンタマフラによる消音効果が得られるため、両センタマフラにおける消音効果が互いに異なるようなチューニングにしておけば、消音効果の切り替えが可能になる。
【００２２】
また、一方の制御バルブのみを閉じると、該閉じられた制御バルブが介装された側のセンタマフラが共鳴室として消音機能を発揮し、特定周波数の音圧レベルを低減させることができ、逆に、逆にもう一方の制御バルブのみを閉じると、該閉じられた制御バルブが介装された側のもう一方のセンタマフラが共鳴室として消音機能を発揮し、特定周波数の音圧レベルを低減させることができるため、両センタマフラの容積および／または制御バルブが介装されてない側の分岐管の長さや流路断面積が互いに異なるようにしておくことにより、音圧レベルを低減可能な特定周波数の選択切り替えが可能になる。
【００２３】
さらに、両分岐管の流路断面積が互いに異なるようにしておくことにより、一方の制御バルブを閉じた状態における排気抵抗の増加量を選択切り替えすることができるようになり、これにより、エンジン回転数や車速等に応じた最適な消音効果および出力性能を発揮できるようになる。
【００２４】
また、以上のように両分岐管の流路断面積が互いに異なるようにし、かつ両分岐管をリアマフラに対しそれぞれ独立して接続させるようにしておくことにより、両各分岐管からリアマフラ内に流入する際の拡張比が互いに異なるため、閉じる方の制御バルブを切り替えることにより、消音効果を切り替えることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２６】
この実施例１の制御マフラシステムは、請求項１、５、６に記載の発明に対応する。
まず、この実施例１の制御マフラシステムを図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１はこの実施例１の制御マフラシステムを示す全体模式図であり、この図に示すように、この実施例１の制御マフラシステムは、エンジンからの大径の排気管１の下流側は２つの分岐管２、３により２系統に分岐された分岐部１ａが設けられている。
【００２８】
そして、前記分岐管２の途中には吸音型消音器を構成するセンタマフラ５が介装され、さらに、２系統の分岐管２、３の下流側にはリアマフラ４が介装されている。なお、このリアマフラ４のインレット側には該リアマフラ４内に設けられた同一の拡張室と連通する状態で両分岐管２、３がそれぞれ独立して接続されている。
【００２９】
また、前記２系統の分岐管２、３のうちの一方の分岐管２で、該分岐管２に介装されたセンタマフラ５とリアマフラ４との間に該分岐管２内を開閉制御可能なソレノイドバルブ（制御バルブ）７が介装され、もう一方の分岐管３の途中には、流量制御可能な制御バタフライバルブ（制御バルブ）８が介装されている。
【００３０】
そして、前記ソレノイドバルブ７および制御バタフライバルブ８は、エンジン回転数や車速等に基づいて制御を実行する制御装置９からの制御信号により、開閉作動または流量制御作動がそれぞれ独立してなされるように構成されている。  即ち、この制御装置９には、車速センサ１０からの車速信号と、エンジン回転数センサ１１からのエンジン回転数信号と、アイドリングスイッチ１２からのアイドリング信号がそれぞれ入力されている。
【００３１】
なお、前記両分岐管２、３は、その流路断面積を互いに異にしており、この実施例１では、ソレノイドバルブ７が介装された分岐管２より、制御バタフライバルブ８が介装された分岐管３の方が流路断面積が大きくなるように設定されている。
【００３２】
次に、この実施例１の作用・効果を説明する。なお、この実施例１の制御マフラシステムでは、上述のように、エンジン回転数信号、車速信号、およびアイドリング信号に基づいて制御を実行する制御装置９からの制御信号により、ソレノイドバルブ７および制御バタフライバルブ８の開閉作動がなされる。
【００３３】
（イ）エンジン高回転時（高速走行時）
エンジンの回転数が高回転で排気量が多くなると、制御装置９からの制御信号により、ソレノイドバルブ７および制御バタフライバルブ８が共に開かれ、これにより、エンジンからの排気ガスは、排気管１から分岐部１ａを介して２系統に分岐され、分岐管２に介装された吸音型消音器を構成するセンタマフラ５を経由することで消音され、さらにその下流側に介装されたリアマフラ４で消音された後、車外に排気される。
【００３４】
このように、ソレノイドバルブ７および制御バタフライバルブ８が開かれている時は、排気ガスが２系統の分岐管２、３を経由して流れるすることで、排気流路断面積の増加により排気系における排気抵抗が最も低下した状態となり、従って、エンジンの高回転高排気量時における出力低下を回避して出力性能を高めることがことができると共に、リアマフラ４による消音機能と１つのセンタマフラ５による吸音型消音機能により、優れた消音効果を発揮する。
【００３５】
（ロ）エンジンの中回転時（中速走行時）
エンジンの回転数が中回転で排気量が少なくなると、制御装置９からの制御信号により、まずソレノイドバルブ７が閉じられ、これによりセンタマフラ５とリアマフラ４との間の分岐管２が閉じられ、２系統のうちの一方の系統の排気ガスの流れが停止された状態となる。
【００３６】
このように、ソレノイドバルブ７が閉じられている時は、エンジンからの排気ガスは、排気管１から分岐部１ａを介し、一方の分岐管３を経由した後、その下流側に介装されたリアマフラ４で消音された後、車外に排気されるため、排気抵抗の増加による消音効果が得られる他、以下に述べるような消音作用および消音効果向上作用が得られる。
【００３７】
即ち、一方の分岐管２に介装されたセンタマフラ５の下流側がソレノイドバルブ７により閉じられることで、該ソレノイドバルブ７より下流側の分岐管２がサイドブランチとして消音機能を発揮し、特定の周波数の音圧レベルを低減できると共に、センタマフラ５より上流側の分岐管２がレゾネータの首部（絞り部）で該センタマフラ５本体内の吸音室が排気ガスの流通がない共鳴室となり、レゾネータ作用により消音がなされるもので、これにより、新たな構成を付加することなしにセンタマフラ５にレゾネータとしての機能を発揮させることができるようになる。
【００３８】
そして、このレゾネータの首部（絞り部）の機能を発揮する分岐管２は大径でかつ長くとることが可能であるため、特に、低周波（車室内こもり音）低減へのチューニングが容易に行えるようになると共に、リアマフラ４本体内に確保する場合に比べてレゾネータを設ける位置の自由度が高くなるため、音圧モードに合致した位置での制御により消音効果をより高めることが可能となる。
【００３９】
（ハ）エンジンの低回転時（低速走行時）
エンジンの回転数が低速で排気量が少なくなると、制御装置９からの制御信号により、ソレノイドバルブ７が開かれると同時に制御バタフライバルブ８が閉じられ、これによりセンタマフラ５とリアマフラ４との間の分岐管２が開かれ、もう一方の分岐管３の排気ガスの流れが停止された状態となる。
【００４０】
このように、ソレノイドバルブ７が開かれ、制御バタフライバルブ８が閉じられている時は、エンジンからの排気ガスは、排気管１から分岐部１ａを介し、一方の分岐管２の途中に介装された吸音型消音器を構成するセンタマフラ５を経由することで消音され、さらにその下流側に介装されたリアマフラ４で消音された後、車外に排気される。
【００４１】
そして、このように、流路断面積が大きい方の分岐管３に介装された制御バタフライバルブ８側が閉じられている時は、流路断面積が小さい方の分岐管２に介装されたソレノイドバルブ７が閉じられている時に比べ、排気抵抗がさらに大きくなるため、さらに大きな消音効果が得られるようになるもので、これにより、排気量の少ないエンジンの低回転時においては、流路断面積を減少させて消音効果を高めることができる。（請求項５に対応）。
【００４２】
また、制御バタフライバルブ８が閉じられている時は、該制御バタフライバルブ８が介装されている分岐管３の前後の管がサイドブランチとして消音機能を発揮し、特定の周波数の音圧レベルを低減することができるようになる。
【００４３】
従って、最適な消音特性を得るために、リアマフラ４本体内のみでなく、車両の床下全体を利用した消音特性のチューニングが可能となり、これにより、リアマフラ４本体内におけるレイアウトの制約を低減させることが可能になると共に、消音特性のチューニングの自由度を高めることができるようになるという効果が得られる。
【００４４】
（ニ）エンジンのアイドリング時（車両停止時）
車両が停止したエンジンのアイドリング状態で排気量が最も少なくなると、制御装置９からの制御信号により、ソレノイドバルブ７が閉じられると同時に制御バタフライバルブ８の開度が絞られ、これによりセンタマフラ５とリアマフラ４との間の分岐管２が閉じられ、もう一方の分岐管３の排気ガスの流れが絞られた状態となる。
【００４５】
このように、ソレノイドバルブ７が閉じられると共に制御バタフライバルブ８の開度が絞られている時は、エンジンからの排気ガスは、排気管１から分岐部１ａを介し、流路が絞られた一方の分岐管３を経由した後、その下流側に介装されたリアマフラ４で消音された後、車外に排気されるため、排気抵抗がさらに増加し、これによりさらに消音効果が高められた状態になると共に、以下に述べるような消音作用および消音効果向上作用が得られる。
【００４６】
即ち、一方の分岐管２に介装されたセンタマフラ５の下流側がソレノイドバルブ７により閉じられることで、該ソレノイドバルブ７より下流側の分岐管２がサイドブランチとして消音機能を発揮し、特定の周波数の音圧レベルを低減できると共に、センタマフラ５より上流側の分岐管２がレゾネータの首部（絞り部）で該センタマフラ５本体内の吸音室が排気ガスの流通がない共鳴室となり、レゾネータ作用により消音がなされるもので、これにより、さらに消音効果が高められた状態となる。
【００４７】
従って、制御バタフライバルブ８の開度調整により、排気抵抗を限界まで高めることにより、アイドリング時における消音効果を、低速走行時よりもさらに高めることができるようになる。
【００４８】
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、この他の実施例の説明にあたっては、前記実施例１と同様の構成部分には同一の符号を付してその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【実施例２】
【００４９】
この実施例２の制御マフラシステムは、請求項１、２、５、６に記載の発明に対応するもので、図２の全体模式図に示すように、制御バタフライバルブ８が介装された分岐管３の上流側にも吸音型消音器を構成するセンタマフラ６が介装されている点が、前記実施例１とは相違したものである。
【００５０】
次に、この実施例２の作用・効果を説明する。
（イ）エンジン高回転時（高速走行時）
エンジンの回転数が高回転で排気量が多くなると、制御装置９からの制御信号により、ソレノイドバルブ７および制御バタフライバルブ８が共に開かれ、これにより、エンジンからの排気ガスは、排気管１から分岐部１ａを介して２系統に分岐され、分岐管２、３にそれぞれ介装された吸音型消音器を構成するセンタマフラ５、６を経由することで消音され、さらにその下流側に介装されたリアマフラ４で消音された後、車外に排気される。
【００５１】
このように、ソレノイドバルブ７および制御バタフライバルブ８が開かれている時は、排気ガスが２系統の分岐管２、３を経由して流れることで、排気流路断面積の増加により排気系における排気抵抗が最も低下した状態となり、従って、エンジンの高回転高排気量時における出力低下を回避して出力性能を高めることがことができると共に、リアマフラ４による消音機能と２つのセンタマフラ５、６による吸音型消音機能により、実施例１よりもさらに優れた消音効果を発揮する。
【００５２】
（ロ）エンジンの中回転時（中速走行時）
エンジンの回転数が中回転で排気量が少なくなると、制御装置９からの制御信号により、まずソレノイドバルブ７が閉じられ、これによりセンタマフラ５とリアマフラ４との間の分岐管２が閉じられ、２系統のうちの一方の系統の排気ガスの流れが停止された状態となる。
【００５３】
このように、ソレノイドバルブ７が閉じられている時は、エンジンからの排気ガスは、排気管１から分岐部１ａを介し、一方の分岐管３を経由して該分岐管３に介装された吸音型消音器を構成するセンタマフラ５を経由することで消音され、さらに、その下流側に介装されたリアマフラ４で消音された後、車外に排気されるため、排気抵抗の増加による消音効果が得られる。また、リアマフラ４による消音機能と１つのセンタマフラ６による吸音型消音機能により、実施例１よりもさらに優れた消音効果を発揮する他、以下に述べるような消音作用および消音効果向上作用が得られる。
【００５４】
即ち、一方の分岐管２に介装されたセンタマフラ５の下流側がソレノイドバルブ７により閉じられることで、該ソレノイドバルブ７より下流側の分岐管２がサイドブランチとして消音機能を発揮し、特定の周波数の音圧レベルを低減できると共に、センタマフラ５より上流側の分岐管２がレゾネータの首部（絞り部）で該センタマフラ５本体内の吸音室が排気ガスの流通がない共鳴室となり、レゾネータ作用により消音がなされるもので、これにより、新たな構成を付加することなしにセンタマフラ５にレゾネータとしての機能を発揮させることができるようになる。
【００５５】
そして、このレゾネータの首部（絞り部）の機能を発揮する分岐管２は大径でかつ長くとることが可能であるため、特に、低周波（車室内こもり音）低減へのチューニングが容易に行えるようになると共に、リアマフラ４本体内に確保する場合に比べてレゾネータを設ける位置の自由度が高くなるため、音圧モードに合致した位置での制御により消音効果をより高めることが可能となる。
【００５６】
（ハ）エンジンの低回転時（低速走行時）
エンジンの回転数が低速で排気量が少なくなると、制御装置９からの制御信号により、ソレノイドバルブ７が開かれると同時に制御バタフライバルブ８が閉じられ、これによりセンタマフラ５とリアマフラ４との間の分岐管２が開かれ、センタマフラ６とリアマフラ４との間のもう一方の分岐管３の排気ガスの流れが停止された状態となる。
【００５７】
このように、ソレノイドバルブ７が開かれ、制御バタフライバルブ８が閉じられている時は、エンジンからの排気ガスは、排気管１から分岐部１ａを介し、一方の分岐管２の途中に介装された吸音型消音器を構成するセンタマフラ５を経由することで消音され、さらにその下流側に介装されたリアマフラ４で消音された後、車外に排気される。
【００５８】
また、流路断面積が大きい方の分岐管３に介装された制御バタフライバルブ８側が閉じられている時は、流路断面積が小さい方の分岐管２に介装されたソレノイドバルブ７が閉じられている時に比べ、排気抵抗がさらに大きくなるため、さらに大きな消音効果が得られるようになるもので、これにより、排気量の少ないエンジンの低回転時においては、流路断面積を減少させて消音効果を高めることができる。
【００５９】
また、一方の分岐管３に介装されたセンタマフラ６の下流側が制御バタフライバルブ８により閉じられることで、該バタフライバルブ８より下流側の分岐管３がサイドブランチとして消音機能を発揮し、特定の周波数の音圧レベルを低減できると共に、センタマフラ６より上流側の分岐管３がレゾネータの首部（絞り部）で該センタマフラ６本体内の吸音室が排気ガスの流通がない共鳴室となり、レゾネータ作用により消音がなされるもので、これにより、新たな構成を付加することなしにセンタマフラ６にレゾネータとしての機能を発揮させることができるようになる。
【００６０】
そして、このレゾネータの首部（絞り部）の機能を発揮する分岐管３はもう一方の分岐管２より大径であるため、分岐管２側を閉じた時よりもさらに低周波（車室内こもり音）の低減が可能となる。
【００６１】
従って、最適な消音特性を得るために、リアマフラ４本体内のみでなく、車両の床下全体を利用した消音特性のチューニングが可能となり、これにより、リアマフラ４本体内におけるレイアウトの制約を低減させることが可能になると共に、消音特性のチューニングの自由度を前記実施例１よりさらに高めることができるようになるという効果が得られる。
【００６２】
（ニ）エンジンのアイドリング時（車両停止時）
車両が停止したエンジンのアイドリング状態で排気量が最も少なくなると、制御装置９からの制御信号により、ソレノイドバルブ７が閉じられると同時に制御バタフライバルブ８の開度が絞られ、これによりセンタマフラ５とリアマフラ４との間の分岐管２が閉じられ、もう一方の分岐管３の排気ガスの流れが絞られた状態となる。
【００６３】
このように、ソレノイドバルブ７が閉じられると共に制御バタフライバルブ８の開度が絞られている時は、エンジンからの排気ガスは、排気管１から分岐部１ａを介し、流路が絞られた一方の分岐管３を経由して該分岐管３に介装された吸音型消音器を構成するセンタマフラ６を経由することで消音され、さらにその下流側に介装されたリアマフラ４で消音された後、車外に排気されるため、センタマフラ６を有しない実施例１より消音効果が高められる。
そして、分岐管６がさらに絞られることで排気抵抗がさらに増加し、これによりさらに消音効果が高められた状態になると共に、以下に述べるような消音作用および消音効果向上作用が得られる。
【００６４】
即ち、一方の分岐管２に介装されたセンタマフラ５の下流側がソレノイドバルブ７により閉じられることで、該ソレノイドバルブ７より下流側の分岐管２がサイドブランチとして消音機能を発揮し、特定の周波数の音圧レベルを低減できると共に、センタマフラ５より上流側の分岐管２がレゾネータの首部（絞り部）で該センタマフラ５本体内の吸音室が排気ガスの流通がない共鳴室となり、レゾネータ作用により消音がなされるもので、これにより、さらに消音効果が高められた状態となる。
【００６５】
従って、制御バタフライバルブ８の開度調整により、排気抵抗を限界まで高めることにより、アイドリング時における消音効果を、低速走行時よりもさらに高めることができるようになる。
【実施例３】
【００６６】
この実施例３の制御マフラシステムは、請求項１〜３、５、６に記載の発明に対応するもので、図３の全体模式図に示すように、２系統の分岐管２、３の途中に介装されるセンタマフラ５、６の位置が互いに分岐管２、３の長手方向にずれた状態で配置されている点が、前記実施例２とは相違したものである。（請求項３に対応）。
【００６７】
即ち、この実施例３の制御マフラシステムでは、ソレノイドバルブ７または制御バタフライバルブ８を閉じて各センタマフラ５、６を共鳴室として機能させた時に、レゾネータの首部（絞り部）を構成する各センタマフラ５、６から分岐部１ａまでの分岐管２、３の長さが互いに異なるため、互いに異なった周波数の音圧レベルを低減できるようになる。
【００６８】
従って、両分岐管２、３のうちのいずれを閉じるかによって、低減する周波数を選択することができ、これにより、実施例２よりも消音特性のチューニングの自由度をさらに高めることができるようになる。
【実施例４】
【００６９】
この実施例４の制御マフラシステムは、請求項１、２、４、５、６に記載の発明に対応するもので、図４の全体模式図に示すように、２系統の分岐管２、３の途中に介装されるセンタマフラ５、６内の容量が互いに異なっている点が、前記実施例２とは相違したものである。（請求項４に対応）。
【００７０】
即ち、この実施例４の制御マフラシステムでは、ソレノイドバルブ７または制御バタフライバルブ８を閉じて各センタマフラ５、６を共鳴室として機能させた時に、共鳴室内の容量が互いに異なるため、互いに異なった周波数の音圧レベルを低減できるようになる。
【００７１】
従って、両分岐管２、３のうちのいずれを閉じるかによって、低減する周波数を選択することができ、これにより、実施例２よりも消音特性のチューニングの自由度をさらに高めることができるようになる。
【００７２】
以上本実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例１に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００７３】
例えば、実施例では、両各分岐管２、３の下流側をリアマフラ４に対し独立に接続するようにしたが、両分岐管２、３の下流側を統合した状態でリアマフラ４に接続させるようにしてもよい。
また、両センタマフラ２、３およびリアマフラ４の内部構造は任意であり、実施例の構造に限定されるものではなく、車両に応じ任意に設定することができる。
【００７４】
また、実施例では、ソレノイドバルブ７および／または制御バタフライバルブ８をセンタマフラ５、６の下流側に設けたが、上流側に設けても、ほぼ同様の効果を得ることができる。
また、実施例では、分岐管３の流路断面積を分岐管２の流路断面積より大きくなるように設定したが、逆にし、また、同一にしてもよい。
【００７５】
また、本実施例では、制御バルブとしての制御バタフライバルブ８は、エンジン回転数信号、車速信号、アイドリング信号に基づいて制御を実行するように構成されるものとしたが、これに限らず、アクセル開度や排気圧力、あるいは吸気負圧に基づいて制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】実施例１の制御マフラを示す全体模式図である。
【図２】実施例２の制御マフラを示す全体模式図である。
【図３】実施例３の制御マフラを示す全体模式図である。
【図４】実施例４の制御マフラを示す全体模式図である。
【図５】従来例の制御マフラを示す縦断面図である。
【図６】従来例の制御マフラを示す縦断面図である。
【図７】従来例の制御マフラを示す縦断面図である。
【図８】従来例の制御マフラを示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
１  排気管
１ａ  分岐部
２  分岐管
３  分岐管
４  リアマフラ
５  センタマフラ
６  センタマフラ
７  ソレノイドバルブ（制御バルブ）
８  制御バタフライバルブ（制御バルブ）
９  制御装置
１０  車速センサ
１１  エンジン回転数センサ
１２  アイドリングスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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