(57)【要約】【課題】  排気装置を、より小型・軽量化できるとともに、フィルタを、その破損を防止しながら再生することができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】  排ガス中のパティキュレートを、フィルタ１４で捕集するとともに、捕集されたパティキュレートを燃焼させることによりフィルタ１４を再生する内燃機関（エンジン３）の制御装置１であって、フィルタ１４の再生動作に伴うパティキュレートの過度の燃焼によるフィルタ１４の高温状態を検出する高温状態検出手段（差圧センサ２４，第２エアフローセンサ２６，ＥＣＵ２，ステップ１３、１６）と、検出されたフィルタ１４の再生に伴う高温状態に応じて、内燃機関の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を制御する回転数制御手段（燃料噴射弁６，ＥＣＵ２，ステップ２１，２７，３２）と、を備えている。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排ガス中のパティキュレートを、フィルタで捕集するとともに、捕集された前記パティキュレートを燃焼させることにより前記フィルタを再生する内燃機関の制御装置であって、
前記フィルタの再生動作に伴う前記パティキュレートの過度の燃焼による前記フィルタの高温状態を検出する高温状態検出手段と、
当該検出された前記フィルタの再生に伴う前記高温状態に応じて、前記内燃機関の回転数を制御する回転数制御手段と、
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関は車両に搭載されており、
当該車両の車速を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記回転数制御手段は、前記車速検出手段により検出された車速に応じて、前記内燃機関の回転数を変化させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記車速検出手段により前記車両が停車中と検出されたときに、前記車両の停車状態が継続するか否かを判定する停車継続判定手段をさらに備え、
前記回転数制御手段は、前記停車継続判定手段の判定結果に応じて、前記内燃機関の回転数を変化させることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記停車継続判定手段により前記車両の停車状態が継続すると判定されたときに、前記回転数制御手段は、前記内燃機関を停止させることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関から前記車両の駆動輪への駆動力の伝達を制御する駆動力伝達手段をさらに備え、
前記停車継続判定手段により前記車両の停車状態が継続しないと判定されたときに、前記駆動力伝達手段は、前記駆動力の伝達を遮断することを特徴とする請求項３または４に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記回転数制御手段は、前記車速検出手段により前記車両が走行中と検出されたときに、前記内燃機関の回転数を上昇させることを特徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記内燃機関の駆動力を、有段または無段の変速比で変速し、前記車両の駆動輪に伝達するための駆動力変速手段と、
前記回転数制御手段による前記内燃機関の回転数の上昇に応じて、前記駆動力変速手段の前記変速比を制御する変速比制御手段と、
をさらに備えていることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排ガス中のパティキュレートを、フィルタで捕集するとともに、捕集されたパティキュレートを燃焼させることにより、フィルタを再生する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の排気装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この排気装置は、ディーゼルエンジンから排出される排ガス中のパティキュレートを捕集することによって、排ガスを浄化するためのものであり、排気管に設けられ、パティキュレートを捕集するための２つのディーゼルパティキュレートフィルタ（以下「ＤＰＦ」という）を有している。これらのＤＰＦは、分岐した２つの排気管にそれぞれ配置されており、各ＤＰＦの上流側には、捕集されたパティキュレートに着火し、これを燃焼させるための電気ヒータが設けられている。また、この排気装置は、ＤＰＦの上流側と下流側との差圧を検出するための差圧センサと、ディーゼルエンジンの回転数を検出するためのエンジン回転数センサと、ＤＰＦの温度を検出するためのＤＰＦ温度センサと、排ガスの温度を検出するための排気温センサを有している。さらに、この排気装置は、ＤＰＦの再生処理用のエアポンプを有しており、このエアポンプの吐出側は、各ＤＰＦの上流側に接続されている。
【０００３】
このような構成の排気装置では、ＤＰＦの再生処理を実行する際、まず、ＤＰＦに捕集されたパティキュレートの捕集量が算出される。すなわち、エンジン回転数センサによって検出されたエンジン回転数、および排気温センサによって検出された排気温に基づき、排ガスの流量が算出され、次いで、算出した排ガスの流量、および差圧センサによって検出された差圧に基づき、パティキュレート捕集量が算出される。そして、算出されたパティキュレート捕集量が、設定値を超えたときに、ＤＰＦの目詰まりが限界に達したとして、ＤＰＦの再生処理が実行される。
【０００４】
このＤＰＦの再生処理は、エアポンプから燃焼用のエアを供給するとともに電気ヒータに通電することにより、パティキュレートに着火し、これを燃焼させ、除去することによってなされる。その際、ＤＰＦ温度センサによって検出されたＤＰＦの温度に応じて、エア供給量を制御することにより、パティキュレートの燃焼温度が制御される。それにより、ＤＰＦの過熱が抑制されることによって、ＤＰＦの破損が防止される。このようなＤＰＦの再生処理により、パティキュレートが除去されることによって、ＤＰＦの目詰まりが解消され、排気管の通気が確保される。
【０００５】
しかし、前述した特許文献１の排気装置には、以下のような問題がある。この排気装置では、ＤＰＦの再生処理を実行する際、エアポンプを用いてエアを供給することによって、パティキュレートを燃焼させるとともに、ＤＰＦの過熱を抑制している。このエアポンプは、ＤＰＦの再生処理専用のものであり、すなわち、この排気装置では、再生処理のための専用のエアポンプを設けなければならず、その分、排気装置の大型化・重量化を招いてしまう。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、排気装置を、より小型・軽量化できるとともに、フィルタを、その破損を防止しながら再生することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【特許文献１】特開平８−６１０４４号公報  （第５〜７頁、第８図）
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、本発明の請求項１に係る発明は、排ガス中のパティキュレートを、フィルタ１４で捕集するとともに、捕集されたパティキュレートを燃焼させることによりフィルタ１４を再生する内燃機関（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン３）の制御装置１であって、フィルタ１４の再生動作に伴うパティキュレートの過度の燃焼によるフィルタ１４の高温状態を検出する高温状態検出手段（差圧センサ２４，第２エアフローセンサ２６，ＥＣＵ２，図４のステップ１３、１６）と、検出されたフィルタ１４の再生に伴う高温状態に応じて、内燃機関の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を制御する回転数制御手段（燃料噴射弁６，ＥＣＵ２，図５のステップ２１，２８，３１）と、を備えている。
【０００９】
この内燃機関の制御装置によれば、内燃機関から排出された排ガスが、フィルタを通過する際、排ガス中に含まれるパティキュレートがフィルタによって捕集される。また、フィルタに捕集されたパティキュレートを燃焼させることにより、パティキュレートがフィルタから除去されることで、フィルタが再生される。それにより、フィルタにパティキュレートが過剰に堆積することが防止され、排気管の通気が確保される。また、フィルタの再生の際に、パティキュレートの過度の燃焼によるフィルタの高温状態が、高温状態検出手段によって検出されたときに、その検出結果に応じて、回転数制御手段によって、内燃機関の回転数が制御される。
【００１０】
このように、内燃機関の回転数が変化するのに応じて、内燃機関から排出される排ガスの量、すなわちフィルタを通過する排ガスの流量が変化するので、例えば、回転数を上昇させることによって、フィルタを通過する排ガスの流量および流速もまた、増大する。その結果、排ガスがフィルタを通過する際、パティキュレートの燃焼によって発生する熱を排ガスに吸収しやすくするとともに、吸収された熱が、排ガスとともにフィルタから逃げやすくなる。したがって、内燃機関の回転数を変化させることによって、パティキュレートの過度の燃焼によりフィルタの高温状態が継続することによるフィルタの過熱、およびそれに起因するフィルタの破損を防止することができる。また、内燃機関の回転数を変化させるだけでよいので、ほぼ既存の構成のみによってフィルタの破損を防止でき、このフィルタを含む排気装置を、従来よりも小型・軽量化することができる。
【００１１】
本発明の請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、内燃機関は車両に搭載されており、車両の車速ＶＰを検出する車速検出手段（車速センサ２７）をさらに備え、回転数制御手段は、車速検出手段により検出された車速ＶＰに応じて、内燃機関の回転数を変化させることを特徴とする。
【００１２】
この内燃機関の制御装置によれば、内燃機関は車両に搭載されており、内燃機関の回転数は、車速検出手段により検出された車速に応じて制御される。したがって、回転数を、検出した車速に応じて適切に設定することによって、フィルタ再生に伴うフィルタの過熱を、車速に応じて適切に防止できる。
【００１３】
本発明の請求項３に係る発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、車速検出手段により車両が停車中と検出されたときに、車両の停車状態が継続するか否かを判定する停車継続判定手段（ＥＣＵ２，図５のステップ２５）をさらに備え、回転数制御手段は、停車継続判定手段の判定結果に応じて、内燃機関の回転数を変化させることを特徴とする。
【００１４】
この内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の回転数は、車速検出手段により車両が停車中と検出されたときに、停車を継続するか否かを判定する停車継続判定手段の判定結果に応じて、制御される。例えば、フィルタ再生中に車両が停車し、内燃機関がアイドル運転に移行したような場合は、内燃機関からの排ガスの流量、すなわちフィルタを通過する排ガスの流量が、急激に減少することによって、フィルタが過熱しやすい。したがって、本発明によれば、車両の停車が継続するか否かに応じて、回転数を変化させることによって、フィルタ再生に伴うフィルタの過熱を、車両の停車状態の継続の有無に応じて、適切に抑制できる。
【００１５】
本発明の請求項４に係る発明は、請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、停車継続判定手段により車両の停車状態が継続すると判定されたときに、回転数制御手段は、内燃機関を停止させることを特徴とする。
【００１６】
この内燃機関の制御装置によれば、停車継続判定手段により車両が停車状態を継続すると判定されたときに、回転数制御手段によって、内燃機関が停止される。それにより、フィルタへの排ガスの供給、特に排ガスに含まれる酸素の供給が絶たれることによって、フィルタに捕集されたパティキュレートはほぼ燃焼できなくなり、停車時におけるフィルタ再生に伴うフィルタの過熱を確実に防止することができる。したがって、フィルタの破損を確実に防止することができる。また、内燃機関の停止によって、燃費を向上させることができる。
【００１７】
この目的を達成するために、本発明の請求項５に係る発明は、請求項３または４に記載の内燃機関の制御装置において、内燃機関から車両の駆動輪Ｗ，Ｗへの駆動力の伝達を制御する駆動力伝達手段（発進クラッチ５０）をさらに備え、停車継続判定手段により車両の停車状態が継続しないと判定されたときに、駆動力伝達手段は、駆動力の伝達を遮断することを特徴とする。
【００１８】
この内燃機関の制御装置によれば、停車継続判定手段により車両が停車を継続しないと判定された場合、すなわち、わずかな時間だけ停車すると判定された場合には、内燃機関の回転数を変化させるとともに、駆動力伝達手段によって、内燃機関から駆動輪への駆動力の伝達が遮断される。この場合、内燃機関の回転数が、例えば増大側に変化することに伴い、その駆動力もまた増大し、したがって駆動輪に伝達される駆動力もまた増大する。このため、フィルタ再生に伴うフィルタの過熱を抑制するために回転数を増大させると、車両が不意に発進するおそれがある。したがって、あらかじめ駆動力の伝達を遮断しておくことにより、フィルタの破損を防止できるとともに、車両が不意に発進するような事態を確実に回避することができる。
【００１９】
本発明の請求項６に係る発明は、請求項２ないし５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、回転数制御手段は、車速検出手段により車両が走行中と検出されたときに、内燃機関の回転数を上昇させることを特徴とする。
【００２０】
この内燃機関の制御装置によれば、車速検出手段により車両が走行中と検出されたときに、回転数制御手段によって、内燃機関の回転数を上昇させる。それにより、フィルタを通過する排ガスの流量および流速が増大するので、フィルタ再生に伴うフィルタの過熱が抑制され、フィルタの破損を確実に防止することができる。
【００２１】
本発明の請求項７に係る発明は、請求項６に記載の内燃機関の制御装置において、内燃機関の駆動力を、有段または無段の変速比で変速し、車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達するための駆動力変速手段（無段変速機４０）と、回転数制御手段による内燃機関の回転数の上昇に応じて、駆動力変速手段の変速比ＲＡＴＩＯを制御する変速比制御手段（無段変速機４０，ＥＣＵ２，図５のステップ２２）と、をさらに備えていることを特徴とする。
【００２２】
この内燃機関の制御装置によれば、内燃機関からの駆動力は、駆動力制御手段によって、有段または無段の変速比で変速され、駆動輪に伝達される。また、駆動力は、回転数制御手段による回転数の上昇に応じて、変速比制御手段により、さらに変速される。これにより、走行中において、フィルタ再生に伴うフィルタの過熱を防止するために回転数を上昇させたときに、それに応じて、駆動力変速手段の変速比を、上昇した回転数に適した変速比に制御することができるので、単に回転数のみを上昇させる場合と異なり、ドライバビリティを維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明による内燃機関の制御装置およびこれを適用したエンジンを示す概略構成図である。
【図２】本発明を適用した車両の駆動系を示す概略構成図である。
【図３】制御装置を示す図である。
【図４】フィルタ再生制御処理を示すフローチャートの一例である。
【図５】排ガス流量制御を示すフローチャートの一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を説明する。図１に示すように、本発明の制御装置１を適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４気筒（１つのみ図示）のディーゼルエンジンである。
【００２５】
エンジン３は、気筒ごとにピストン３ａとシリンダヘッド３ｂを備えており、ピストン３ａとシリンダヘッド３ｂによって燃焼室３ｃが形成されている。シリンダヘッド３ｂには、吸気管４および後述する排気装置６０の排気管５がそれぞれ接続されるとともに、燃焼室３ｃに臨むように燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）６が取り付けられている。
【００２６】
インジェクタ６は、燃焼室３ｃの天壁中央部に配置されており、コモンレールを介して高圧ポンプ（いずれも図示せず）に接続されている。高圧ポンプは、後述するＥＣＵ２による制御により、燃料タンク（図示せず）の燃料を、高圧に昇圧した後、コモンレールを介してインジェクタ６に送り、インジェクタ６はこの燃料を燃焼室３ｃに噴射する。インジェクタ６の燃料噴射の時間（以下、「燃料噴射量」という）ＴＯＵＴおよびタイミングは、ＥＣＵ２からの駆動信号によって制御される（図３参照）。
【００２７】
また、エンジン３のクランク軸３ｄには、マグネットロータ２０ａが取り付けられている。このマグネットロータ２０ａとＭＲＥピックアップ２０ｂによって、クランク角センサ２０が構成されている。クランク角センサ２０は、クランク軸３ｄの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２８】
ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを求める。ＴＤＣ信号は、各気筒のピストン３ａが吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、４気筒タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに出力される。
【００２９】
吸気管４には、過給装置７が設けられており、過給装置７は、ターボチャージャで構成された過給機８と、これに連結されたアクチュエータ９と、ベーン開度制御弁１０を備えている。
【００３０】
過給機８は、吸気管４の途中に設けられたコンプレッサハウジング８ａと、これに回転自在に収容されたコンプレッサブレード８ｂと、排気管５の途中に設けられたタービンハウジング８ｃと、これに回転自在に収容されたタービンブレード８ｄと、これらのブレード８ｂ，８ｄを連結するシャフト８ｅと、複数の可変ベーン８ｆ（２つのみ図示）を有している。過給機８は、排気管５内の排ガスによってタービンブレード８ｄが回転駆動された際に、これと一体のコンプレッサブレード８ｂも回転駆動されることにより、吸気管４内の吸入空気を加圧する過給動作を行う。
【００３１】
可変ベーン８ｆは、過給機８が発生する過給圧を変化させるためのものであり、タービンハウジング８ｃのタービンブレード８ｄを収容する部分の壁に回動自在に取り付けられている。また、各可変ベーン８ｆは、前記アクチュエータ９に機械的に連結されており、アクチュエータ９で駆動されることによって、その開度（以下「ベーン開度」という）が変化する。
【００３２】
アクチュエータ９は、負圧によって作動するダイアフラム式のものであり、ベーン開度制御弁１０を介して、エンジン３を動力源とする負圧ポンプ（図示せず）に接続されている。負圧ポンプは、エンジン３の運転中、エンジン３で駆動されることにより負圧を発生し、ベーン開度制御弁１０を介してアクチュエータ９に供給する。ベーン開度制御弁１０は、電磁弁で構成されており、その弁開度がＥＣＵ２からの駆動信号に応じて変化することにより、アクチュエータ９に供給される負圧が変化する。この負圧の変化に伴い、アクチュエータ９を介して可変ベーン８ｆのベーン開度が変化することにより、過給圧が制御される。より具体的には、このベーン開度を閉じ側に変化させると、タービンブレード８ｄに流入する排ガスの流量が大きくなることにより、コンプレッサブレード８ｂから下流側に流れる吸入空気量が増大することによって、過給圧が上昇する。
【００３３】
また、吸気管４の過給装置７よりも上流側および下流側には、第１エアフローセンサ２１および過給圧センサ２２がそれぞれ設けられている。第１エアフローセンサ２１は吸入空気量ＱＩＮを検出し、過給圧センサ２２は吸気管４内の過給圧ＰＡＣＴを検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００３４】
さらに、吸気管４のインテークマニホールド４ａは、その集合部から分岐部にわたって、スワール管路４ｂとバイパス管路４ｃに仕切られており、これらの管路４ｂ，４ｃはそれぞれ、吸気ポートを介して各燃焼室３ｃに連通している。
【００３５】
バイパス管路４ｃには、スワール装置１１が設けられている。スワール装置１１は、スワール弁１１ａと、これを開閉するアクチュエータ１１ｂと、スワール制御弁１１ｃを備えている。スワール装置１１は、スワール弁１１ａの開度を変化させることによって燃焼室３ｃ内にスワールを発生させるものであり、このスワールにより、燃焼室３ｃ内が攪拌される。アクチュエータ１１ｂは、スワール制御弁１１ｃを介して前記負圧ポンプに接続されている。アクチュエータ１１ｂおよびスワール制御弁１１ｃはそれぞれ、過給装置７のアクチュエータ９およびベーン開度制御弁１０と同様に構成されている。すなわち、スワール制御弁１１ｃは、電磁弁で構成されており、その弁開度がＥＣＵ２からの駆動信号に応じて変化し、それに応じて、ダイアフラム式のアクチュエータ１１ｂに供給される負圧が変化することによって、スワール弁１１ａの開度が制御される。
【００３６】
また、エンジン３には、ＥＧＲ管１２ａおよびＥＧＲ制御弁１２ｂを有するＥＧＲ装置１２が設けられている。ＥＧＲ管１２ａは、吸気管４と排気管５の間に、具体的には、インテークマニホールド４ａの集合部のスワール管路４ｂと排気管５の過給機８よりも上流側とをつなぐように接続されている。このＥＧＲ管１２ａを介して、エンジン３の排ガスの一部が吸気管４に再循環され、それにより、エンジン３の燃焼室３ｃ内の燃焼温度が低下することで、排ガス中のＮＯｘが減少する。
【００３７】
ＥＧＲ制御弁１２ｂは、ＥＧＲ管１２ａに取り付けられており、リニア電磁弁で構成され、そのバルブリフト量がＥＣＵ２からの駆動信号に応じてリニアに変化する。ＥＣＵ２は、ＥＧＲ制御弁１２ｂのバルブリフト量を制御することにより、ＥＧＲ管１２ａを介して吸気管４に還流される排ガスの量であるＥＧＲガス量を制御する。
【００３８】
また、ＥＧＲ制御弁１２ｂには、バルブリフト量センサ２３が取り付けられており、このバルブリフト量センサ２３は、ＥＧＲ制御弁１２ｂのバルブリフト量ＬＡＣＴを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３９】
また、排気装置６０は、排気管５と、この排気管５の過給装置７よりも下流側に上流側から順に設けられた触媒装置１３およびフィルタ１４などを有している。この触媒装置１３は、ＮＯｘ触媒と酸化触媒（いずれも図示せず）を組み合わせたものである。このＮＯｘ触媒は、エンジン３に供給される混合気の空燃比がリーンの場合には、排ガス中のＮＯｘを吸着し、排ガスを浄化するとともに、空燃比がリッチの場合には、吸着したＮＯｘを還元するという特性を有する。上記酸化触媒は、排ガス中のＨＣおよびＣＯを酸化し、排ガスを浄化する。
【００４０】
フィルタ１４は、多孔質セラミックなどで構成されたハニカムコア（図示せず）を有しており、排ガス中の煤などのパティキュレート（以下「ＰＭ」という）を捕集することによって、大気に排出されるＰＭの量を低減する。また、フィルタ１４のハニカムコアには、触媒装置１３と同様の酸化触媒（図示せず）が担持されている。
【００４１】
また、排気管５のフィルタ１４の直前の位置には、電気ヒータ１５が設けられている。この電気ヒータ１５は、ＥＣＵ２の制御により、通電されることによって、フィルタ１４に捕集されたＰＭに着火し、これを燃焼させる。それにより、ＰＭがフィルタ１４から除去されることによって、フィルタ１４が再生し、その目詰まりが解消され、排気管５の通気が確保される。
【００４２】
また、排気管５には、触媒装置１３とフィルタ１４の間と、フィルタ１４の下流側に、圧力導入路５ａが接続されており、この圧力導入通路５ａには、差圧センサ２４が接続されている。差圧センサ２４は、排気管５内のフィルタ１４よりも上流側と下流側との間の差圧（以下「差圧」という）ＤＰを検出する。すなわち、フィルタ１４に堆積したＰＭの堆積度合が小さいときには、フィルタ１４の通気抵抗が減少することによって差圧ＤＰが小さくなる一方、ＰＭの堆積度合が大きいときには、フィルタ１４の通気抵抗が増大することによって差圧ＤＰが大きくなるので、差圧ＤＰは、ＰＭの堆積度合を良好に表す。
【００４３】
また、アクセル開度センサ２５（図３参照）は、アクセルペダル（図示せず）の操作量であるアクセル開度ＡＰを検出する。また、排気管５のフィルタ１４よりも下流側には、第２エアフローセンサ２６が設けられており、フィルタ１４を通過した排ガスの流量（以下、単に「排ガス流量」という）ＱＯＵＴを検出する。さらに、車速センサ２７（図３参照）は、車両の速度である車速ＶＰを検出する。これらのセンサ２４〜２７の検出信号は、ＥＣＵ２に出力される。
【００４４】
図２は、この車両の動力伝達系を示しており、エンジン３は、前後進切換機構３０、ベルト式の無段変速機４０（駆動力変速手段，変速比制御手段）、発進クラッチ５０（駆動力伝達手段）および差動ギヤ機構５６などを介して駆動輪Ｗ，Ｗに連結されており、以上の構成により、エンジン３の駆動力が駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００４５】
前後進切換機構３０は、入力軸３１と、この入力軸３１に取り付けられた遊星歯車装置３２などを備えている。入力軸３１は、一端部がフライホイール３５を介してエンジン３のクランク軸３ｄに連結されているとともに、中空状のメインシャフト４１に回転自在に貫通している。遊星歯車装置３２は、サンギヤ３２ａと、サンギヤ３２ａに噛み合う複数（例えば４つ）のピニオンギヤ３２ｂを回転自在に支持するキャリア３２ｄと、各ピニオンギヤ３２ｂに噛み合うリングギヤ３２ｃなどで構成されている。
【００４６】
サンギヤ３２ａは、入力軸３１と一体に設けられており、入力軸３１のサンギヤ３２ａよりもエンジン３側の部分は、フォワードクラッチ３３のインナプレート３３ａに連結されている。また、フォワードクラッチ３３のアウタプレート３３ｂは、リングギヤ３２ｃおよびメインシャフト４１と連結されている。このフォワードクラッチ３３の締結・遮断は、後述するＥＣＵ２によって制御される。また、キャリア３２ｄには、リバースブレーキ３４が連結されている。このリバースブレーキ３４の作動もまた、ＥＣＵ２によって制御される。
【００４７】
以上の構成により、前後進切換機構３０では、車両の前進時には、リバースブレーキ３４が解放され、フォワードクラッチ３３が締結されることによって、入力軸３１とメインシャフト４１が直結され、入力軸３１の回転がそのままメインシャフト４１に伝達されるとともに、各ピニオンギヤ３２ｂは、その軸を中心として回転せずに、キャリヤ３２ｄが入力軸３１と一体になって同方向に空回りする。以上のように、車両の前進時には、メインシャフト４１が入力軸３１と同方向に同回転数で回転する。
【００４８】
一方、車両の後進時には、上記とは逆に、フォワードクラッチ３３が遮断され、リバースブレーキ３４がロックされることによって、キャリヤ３２ｄが回転不能にロックされる。それにより、入力軸３１の回転が、サンギヤ３２ａおよびピニオンギヤ３２ｂを介してリングギヤ３２ｃに伝達されることによって、リングギヤ３２ｃおよびこれに連結されたメインシャフト４１が、入力軸３１と反対方向に回転する。このように、車両の後進時には、メインシャフト４１が入力軸３１と反対方向に回転する。
【００４９】
無段変速機４０は、いわゆるベルトＣＶＴ方式のものであり、上記メインシャフト４１、駆動プーリ４２、従動プーリ４３、伝達ベルト４４、カウンタシャフト４５、駆動プーリ幅可変機構４６および従動プーリ幅可変機構４７などによって構成されている。
【００５０】
駆動プーリ４２は、円錐台形状の可動部４２ａおよび固定部４２ｂを有している。可動部４２ａは、メインシャフト４１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部４２ｂは、可動部４２ａと対向するように配置され、メインシャフト４１に固定されている。また、可動部４２ａおよび固定部４２ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部４２ａと固定部４２ｂの間には、伝達ベルト４４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。
【００５１】
駆動プーリ幅可変機構４６は、駆動プーリ４２のプーリ幅を変更することによって、その有効径ＰＤＲＤを変化させるものであり、可動部４２ａ内に形成されたＤＲ（駆動側）油室４６ａと、このＤＲ油室４６ａに供給される油圧を制御するためのＤＲ電磁弁４６ｂと、可動部４２ａを固定部４２ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００５２】
図３に示すように、ＤＲ電磁弁４６ｂは、油圧回路４８の油圧ポンプ４８ａとＤＲ油室４６ａとの間に設けられ、これらに油路４８ｂ，４８ｂを介してそれぞれ接続されている。油圧ポンプ４８ａは、エンジン３のクランク軸３ｄに連結されており、エンジン３の運転中、クランク軸３ｄに駆動されることで、油圧を吐出する。これにより、エンジン３の運転中、油圧ポンプ４８ａから吐出された油圧が、油路４８ｂを介してＤＲ電磁弁４６ｂに常に供給される。
【００５３】
ＤＲ電磁弁４６ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのもので、その弁開度をリニアに設定できるように構成されている。また、ＤＲ電磁弁４６ｂは、ＥＣＵ２で制御されることによって、油圧ポンプ４８ａから油路４８ｂを介してＤＲ油室４６ａに供給される油圧を、駆動側作動油圧ＤＲＯＩＬになるように制御する。
【００５４】
以上の構成により、駆動プーリ幅可変機構４６では、エンジン３の運転中、ＤＲ電磁弁４６ｂがＥＣＵ２で制御されることによって、可動部４２ａが軸線方向に駆動される。それにより、可動部４２ａが伝達ベルト４４を固定部４２ｂに押しつける力が制御されることで、駆動プーリ４２の有効径ＰＤＲＤは、低速側変速比用の小さな径と、高速側変速比用の大きな径との間で無段階に変更される。また、ＤＲ電磁弁４６ｂによるＤＲ油室４６ａへの油圧の供給が停止されている場合、駆動プーリ４２は、リターンスプリングの付勢力と伝達ベルト４４の張力とが釣り合うような有効径ＰＤＲＤに保持される。
【００５５】
また、従動プーリ４３は、上記駆動プーリ４２と同様に構成されている。すなわち、従動プーリ４３は、円錐台形状の可動部４３ａおよび固定部４３ｂを有している。可動部４３ａは、カウンタシャフト４５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部４３ｂは、可動部４３ａと対向するように配置され、カウンタシャフト４５に固定されている。また、可動部４３ａおよび固定部４３ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部４３ａおよび固定部４３ｂの間には、伝達ベルト４４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。伝達ベルト４４は、金属製のものであり、両プーリ４２，４３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ４２，４３に巻き掛けられている。
【００５６】
前記従動プーリ幅可変機構４７は、従動プーリ４３のプーリ幅を変更することによって、その有効径ＰＤＮＤを変化させるものであり、駆動プーリ幅可変機構４６と同様に構成されている。すなわち、従動プーリ幅可変機構４７は、上記可動部４３ａ内に形成されたＤＮ（従動側）油室４７ａと、このＤＮ油室４７ａに供給される油圧を制御するためのＤＮ電磁弁４７ｂと、可動部４３ａを固定部４３ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００５７】
ＤＮ電磁弁４７ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ４８ａと可動部４３ａのＤＮ油室４７ａとの間に設けられ、これらに油路４８ｂ，４８ｂを介してそれぞれ接続されている。それにより、エンジン３の運転中、油圧ポンプ４８ａから吐出された油圧が、油路４８ｂを介してＤＮ電磁弁４７ｂに常に供給される。このＤＮ電磁弁４７ｂは、ＤＲ電磁弁４６ｂと同様に、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのリニア電磁弁である。また、ＤＮ電磁弁４７ｂは、ＥＣＵ２で制御されることによって、油圧ポンプ４８ａから油路４８ｂを介してＤＮ油室４７ａに供給される油圧を、従動側作動油圧ＤＮＯＩＬになるように制御する。
【００５８】
以上の構成により、この従動プーリ幅可変機構４７では、エンジン３の運転中、ＤＮ電磁弁４７ｂがＥＣＵ２で制御されることで、可動部４３ａが軸線方向に駆動される。それにより、可動部４３ａが伝達ベルト４４を固定部４３ｂに押しつける力が制御されることで、従動プーリ４３の有効径ＰＤＮＤは、低速側変速比用の大きな径と、高速側変速比用の小さな径との間で無段階に変更される。また、ＤＮ電磁弁４７ｂによるＤＮ油室４７ａへの油圧供給が停止されている場合、従動プーリ４３は、リターンスプリングの付勢力と伝達ベルト４４の張力とが釣り合うような有効径ＰＤＮＤに保持される。
【００５９】
以上のように、無段変速機４０では、２つの電磁弁４６ｂ、４７ｂがＥＣＵ２により制御されることによって、２つのプーリ４２および４３の有効径ＰＤＲＤおよびＰＤＮＤが無段階に変更され、それにより、駆動プーリ４２の駆動プーリ回転数ＮＤＲと従動プーリ４３の従動プーリ回転数ＮＤＮとの比である変速比ＲＡＴＩＯ（＝ＮＤＲ／ＮＤＮ）が、無段階に制御される。具体的には、変速比ＲＡＴＩＯが所定範囲（例えば、０．４〜２．５）内の値になるように制御される。
【００６０】
また、前記発進クラッチ５０は、油圧の供給により締結・遮断が制御される油圧制御式の摩擦式多板クラッチであり、多数のインナプレート５１および多数のアウタプレート５２と、これらのプレート５１，５２の間を締結・遮断するクラッチ締結機構５３と、両プレート５１，５２を、これらの間が遮断される方向に付勢する図示しないリターンスプリングなどを備えている。これらのインナプレート５１は、カウンタシャフト４５上に回転自在に設けられたギヤ５４に連結されており、このギヤ５４の回転に従って、これと一体に回転する。また、アウタプレート５２は、カウンタシャフト４５に連結されており、カウンタシャフト４５の回転に従って、これと一体に回転する。
【００６１】
クラッチ締結機構５３は、クラッチ油室５３ａおよびＳＣ電磁弁５３ｂなどで構成されている。図３に示すように、ＳＣ電磁弁５３ｂは、油圧回路４８の油圧ポンプ４８ａとクラッチ油室５３ａの間に設けられ、これらに油路４８ｂ，４８ｂを介してそれぞれ接続されている。
【００６２】
このＳＣ電磁弁５３ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常閉タイプもので、その弁開度をリニアに設定できるようなリニア電磁弁として構成されている。また、ＳＣ電磁弁５３ｂは、ＥＣＵ２で制御されることによって、油圧ポンプ４８ａから油路４８ｂを介してクラッチ油室５３ａに供給される油圧を、目標油圧ＰＣＣＭＤＬになるように制御する。また、ギヤ５４は、アイドラ軸５５上に設けられた大小のアイドラギヤ５５ａ，５５ｂを介して、差動ギヤ機構５６のギヤ５６ａに噛み合っている。
【００６３】
以上の構成により、エンジン３の運転中、ＳＣ電磁弁５３ｂがＥＣＵ２の制御によって励磁されると、クラッチ油室５３ａに油圧が供給され、インナプレート５１とアウタプレート５２との間に摩擦力が発生することで、発進クラッチ５０が締結される。その結果、カウンタシャフト４５の回転およびトルクが駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。その際、発進クラッチ５０では、クラッチ油室５３ａに供給される油圧が大きいほど、発進クラッチ５０の締結力がより大きくなり、油圧の供給が停止されると、リターンスプリングの付勢力により、発進クラッチ５０が遮断状態に保持される。
【００６４】
また、ＥＣＵ２には、シフト位置センサ２８（図３参照）が電気的に接続されており、このシフト位置センサ２８は、図示しないシフトレバーの位置が「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」「Ｓ（スポーツ）」「Ｌ」のいずれのシフトレンジにあるかを検出して、それを表すＰＯＳＩ信号をＥＣＵ２に送る。なお、Ｓレンジは、前進走行用のシフトレンジであり、シフトレバーがこのＳレンジにある場合、変速比ＲＡＴＩＯはＤレンジよりも若干、高い値に制御される。
【００６５】
ＥＣＵ２は、本実施形態において、高温状態検出手段、回転数制御手段、車速検出手段、および停車継続判定手段を構成するものであり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種のセンサ２０〜２８からの検出信号は、入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がそれぞれなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、以下に述べるような、フィルタ１４の再生処理を含むエンジン３の制御を実行する。
【００６６】
図４は、フィルタ再生制御処理を示すフローチャートである。本処理は、フィルタ１４に捕集されることによりこれに堆積しているＰＭの堆積量（以下「ＰＭ堆積量」という）に応じて、フィルタ１４の再生を実行するとともに、フィルタ再生の実行中における排ガス流量ＱＯＵＴの変化などに応じて、エンジン回転数ＮＥを制御するものであり、所定時間（例えば１０秒）ごとに実行される。
【００６７】
まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同様）では、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、ＤＰＪＵＤ１マップ（図示せず）を検索することにより、第１判定値ＤＰＪＵＤ１を求める。
【００６８】
次に、差圧ＤＰが上記第１判定値ＤＰＪＵＤ１よりも大きいか否かを判別する（ステップ２）。この答がＮＯで、差圧ＤＰが第１判定値ＤＰＪＵＤ１以下のときには、ＰＭ堆積量が小さく、フィルタ１４の再生を実行しないものとして、そのことを表すために、フィルタ再生実行フラグＦ＿ＲＥＣを「０」にセットする（ステップ３）。なお、ＤＰＪＵＤ１マップでは、第１判定値ＤＰＪＵＤ１は、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、より大きな値に設定されている。これは、ＰＭの堆積量が同一の場合には、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、すなわち排ガス流量ＱＯＵＴが大きいほど、フィルタ１４の上流側の排圧が大きくなり、それに応じて差圧ＤＰも大きくなるためである。このことは、後述する第２および第３判定値ＤＰＪＵＤ２，ＤＰＪＵＤ３についても同様である。
【００６９】
次いで、ステップ４において、インジェクタ６、スワール弁１１ａ、ＥＧＲ制御弁１２ｂ、およびベーン開度制御弁１０などを制御することにより、燃料噴射量ＴＯＵＴと燃料噴射のタイミング、ＥＧＲガス量、過給圧ＰＡＣＴ、およびスワール弁１１ａの開度などを、通常運転時用の値にそれぞれ制御し、本プログラムを終了する。
【００７０】
一方、上記ステップ２の答がＹＥＳで、ＤＰ＞ＤＰＪＵＤ１、すなわちＰＭ堆積量が比較的大きいときには、フィルタ再生実行フラグＦ＿ＲＥＣが「１」であるか否かを判別する（ステップ５）この答がＮＯで、フィルタ１４の再生の実行中でないときには、前述したステップ１と同様に、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、ＤＰＪＵＤ２マップ（図示せず）を検索することにより、第２判定値ＤＰＪＵＤ２を求める（ステップ６）。この第２判定値ＤＰＪＵＤ２は、フィルタ１４の再生を実際に開始するか否かを判定するためのものであり、全体として、前述した第１判定値ＤＰＪＵＤ１よりも大きな値に設定されるとともに、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、より大きな値に設定されている。
【００７１】
次いで、差圧ＤＰが、設定した第２判定値ＤＰＪＵＤ２よりも大きいか否かを判別する（ステップ７）。この答がＮＯで、ＰＭ堆積量があまり大きくないときには、フィルタ１４の再生を実行しないものとして、前記ステップ４を実行し、本プログラムを終了する。
【００７２】
一方、上記ステップ７の答がＹＥＳで、ＰＭ堆積量が大きいときには、電気ヒータ１５に通電することにより、フィルタ１４の再生を開始する（ステップ８）とともに、再生の実行中であることを表すために、フィルタ再生実行フラグＦ＿ＲＥＣを「１」にセットする（ステップ９）。
【００７３】
そして、ステップ１０において、インジェクタ６、スワール弁１１ａ、ＥＧＲ制御弁１２ｂ、およびベーン開度制御弁１０などを制御することにより、燃料噴射量ＴＯＵＴと燃料噴射のタイミング、ＥＧＲガス量、過給圧ＰＡＣＴ、およびスワール弁１１ａの開度などを、フィルタ再生時用の値にそれぞれ制御し、本プログラムを終了する。
【００７４】
一方、前記ステップ５の答がＹＥＳで、すでにフィルタ１４の再生の実行中であるときには、前述したステップ１および６と同様に、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、ＤＰＪＵＤ３マップ（図示せず）を検索することにより、第３判定値ＤＰＪＵＤ３を求める（ステップ１１）。このマップでは、第３判定値ＤＰＪＵＤ３は、全体として、第１判定値ＤＰＪＵＤ１よりも大きく且つ第２判定値ＤＰＪＵＤ２よりも小さな値に設定されるとともに、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、より大きな値に設定されている。
【００７５】
次いで、ステップ１２において、差圧ＤＰが、設定した第３判定値ＤＰＪＵＤ３よりも大きいか否かを判別する。上述したように、ＤＰＪＵＤ３＜ＤＰＪＵＤ２の関係にあることにより、再生の実行開始の当初は、ステップ１２の答がＹＥＳになり、その場合には、排ガス流量ＱＯＵＴが、所定値ＱＯＵＴＰＲＥ（例えば１５Ｌ／秒）よりも小さいか否かを判別する（ステップ１３）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、ＰＭ堆積量が比較的多く、且つ排ガス流量ＱＯＵＴが少ないときには、ＰＭの燃焼により、フィルタ１４が、高温状態にあり、この高温状態の継続により過熱することによって、破損するおそれがあるとして、ステップ１４において、フィルタ１４の過熱を防止するための排ガス流量制御を実行し、本プログラムを終了する。
【００７６】
上記ステップ１３の答がＮＯで、すなわちＰＭ堆積量が比較的多く且つ排ガス流量ＱＯＵＴが所定値ＱＯＵＴＰＲＥ以上のときには、エンジン回転数ＮＥ，吸入空気量ＱＩＮ，および排ガス流量ＱＯＵＴに基づいて、排ガス流量減少量ＱＯＵＴＤＥＣを算出する（ステップ１５）。
【００７７】
次いで、排ガス流量減少量ＱＯＵＴＤＥＣが、所定値ＱＯＴＤＣＰＲ（例えば５Ｌ／秒）よりも大きいか否かを判別する（ステップ１６）。この答がＮＯで、排ガス流量ＱＯＵＴが急激に減少していないときには、フィルタ１４が過熱するおそれはないとして、排ガス流量制御を実行せず、前記ステップ１０のフィルタ再生時制御を実行し、本プログラムを終了する。
【００７８】
一方、ステップ１６の答がＹＥＳで、ＱＯＵＴＤＥＣ＞ＱＯＴＤＣＰＲのときには、排ガス流量ＱＯＵＴの急激な減少が検出され、フィルタ１４が過熱するおそれがあるとして、ステップ１４において排ガス流量制御を実行し、本プログラムを終了する。なお、フィルタ１４の再生がさらに進み、ＤＰ＞ＤＰＪＵＤ１になったときには、前記ステップ２の答がＮＯになることにより、フィルタ１４の再生が終了するとともに、通常時制御を実行する。
【００７９】
一方、前記ステップ１２の答がＮＯのときには、フィルタ再生の実行により、ＰＭ堆積量が、フィルタ１４が過熱するおそれがないほどに低下したとして、排ガス流量制御を実行せず、前記ステップ１０を実行し、本プログラムを終了する。
【００８０】
図５は、図４のステップ１４で実行される排ガス流量制御のサブルーチンを示すフローチャートである。まず、ステップ２０において、車速ＶＰが値０よりも大きいか否かを判別する。この答がＹＥＳのとき、すなわち車両が走行中のときには、フィルタ再生時制御を実行する（ステップ２１）。具体的には、インジェクタ６からの燃料噴射量ＴＯＵＴを増大させ、それによりエンジン回転数ＮＥを増大させる。その結果、フィルタ１４を通過する排ガスの流量が増大することにより、ＰＭの燃焼に伴って発生する熱を、排ガスに吸収しやすくするとともに、吸収された熱を、フィルタ１４から速やかに逃がすことができ、それにより、フィルタ１４の過熱を防止することができる。また、インジェクタ６だけでなく、スワール弁１１ａ、ＥＧＲ制御弁１２ｂ、およびベーン開度制御弁１０などもまた、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じて、エンジン回転数ＮＥの増大制御に適するようにそれぞれ制御される。
【００８１】
次いで、ステップ２２において、無段変速機４０のＤＲ電磁弁４６ａおよびＤＮ電磁弁４７ｂを制御することにより、変速比ＲＡＴＩＯを、シフト位置センサ２８によって検出されたＰＯＳＩ信号、および増大させたエンジン回転数ＮＥに応じて変化させる。その際、エンジン回転数ＮＥを増大させたのに応じて、基本的には、変速比ＲＡＴＩＯが低速側に制御される。それにより、エンジン回転数ＮＥの増大に伴う駆動輪Ｗ，Ｗ側の回転変動などが抑制され、ドライバビリティが維持される。
【００８２】
そして、ダウンカウント式の停車タイマＴＭ＿ＳＴＯＰを所定時間ＴＭ＿ＳＴＰＲＥ（例えば２秒）にセットする（ステップ２３）とともに、走行フラグＦ＿ＳＴＪＵＤを「１」にリセットし（ステップ２４）、本プログラムを終了する。なお、停車タイマＴＭ＿ＳＴＯＰは、エンジン３の始動時にも所定時間ＴＭ＿ＳＴＰＲＥにリセットされる。
【００８３】
一方、前記ステップ２０の答がＮＯで、車両が停車しているときには、走行フラグＦ＿ＳＴＪＵＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ２５）。この答がＹＥＳで、車両が停車した直後であるときには、発進クラッチ５０のＳＣ電磁弁５３ｂを制御することにより、エンジン３から駆動輪Ｗ，Ｗへの駆動力の伝達を遮断する（ステップ２６）。次いで、車両が停車中であることを表すために、走行フラグＦ＿ＳＴＪＵＤを「０」にリセットする（ステップ２７）。
【００８４】
そして、前述したステップ２１と同様に、フィルタ再生時制御を実行し（ステップ２８）、本プログラムを終了する。具体的には、インジェクタ６からの燃料噴射量ＴＯＵＴを増大させ、それにより、エンジン回転数ＮＥを増大させる。その結果、フィルタ１４を通過する排ガスの流量が増大することにより、ＰＭの燃焼に伴って発生する熱を、排ガスに吸収しやすくするとともに、吸収された熱を、フィルタ１４から速やかに逃がすことができ、それにより、フィルタ１４の再生に伴う過熱を防止することができる。また、インジェクタ６だけでなく、スワール弁１１ａ、ＥＧＲ制御弁１２ｂ、およびベーン開度制御弁１０などは、停車時におけるエンジン回転数ＮＥの増大制御に適するようにそれぞれ制御される。
【００８５】
一方、前記ステップ２５の答がＮＯで、車両が停車した直後ではないときには、停車タイマＴＭ＿ＳＴＯＰが「０」であるか否かを判別する（ステップ２９）。この答がＹＥＳで、停車状態が所定時間ＴＭ＿ＳＴＰＲＥ経過し、これ以後も車両の停車状態が継続すると判別されたときには、フィルタ再生実行フラグＦ＿ＲＥＣを「０」にセットする（ステップ３０）とともに、インジェクタ６による燃料噴射を停止することで、エンジン３を停止させ（ステップ３１）、本プログラムを終了する。
【００８６】
一方、上記ステップ２９の答がＮＯで、車両の停車状態が所定時間ＴＭ＿ＳＴＰＲＥ経過していないときには、前記ステップ２８を実行し、本プログラムを終了する。
【００８７】
以上のように、本実施形態の制御装置１によれば、フィルタ１４に捕集されたパティキュレートを燃焼させることにより、パティキュレートが除去されることによって、フィルタ１４が再生される。それにより、フィルタ１４にパティキュレートが過剰に堆積することが防止され、排気管５の通気が確保される。また、フィルタ１４の再生の実行中、ＰＭ堆積量が比較的多く、且つ排ガス流量ＱＯＵＴが小さいとき（ステップ１２，１３：ＹＥＳ）、またはＰＭ堆積量が比較的多く、且つ排ガス流量減少量ＱＯＵＴＤＥＣが大きいとき（ステップ１２，１６：ＹＥＳ）には、フィルタ１４が、パティキュレートの燃焼による高温状態が継続することにより過熱し、破損するおそれがあるとして、これを防止するために、排ガス流量制御が実行される（ステップ１４）。
【００８８】
この排ガス流量制御では、車両が走行中のときには、エンジン回転数ＮＥを増大制御する（ステップ２１）。エンジン回転数ＮＥを増大させることによって、排ガスの流量および流速もまた、増大し、その結果、排ガスがフィルタ１４を通過する際、パティキュレートの燃焼によって発生する熱が排ガスに吸収されやすく、且つフィルタ１４から逃げやすくなる。したがって、フィルタ１４の過熱を防止でき、それに起因するフィルタ１４の破損を防止することができる。また、エンジン回転数ＮＥを増大させるだけでよいので、基本的に既存の構成のみによってフィルタ１４の破損を防止でき、このフィルタ１４を含む排気装置６０を、従来よりも小型・軽量化することができる。
【００８９】
また、走行中におけるエンジン回転数ＮＥの増大制御に伴って、無段変速機４０の変速比ＲＡＴＩＯを、増大したエンジン回転数ＮＥに応じて、低速側に制御する（ステップ２２）ので、単にエンジン回転数ＮＥのみを上昇させる場合と異なり、ドライバビリティを維持することができる。また、エンジン回転数ＮＥを増大させる際、無段変速機４０の変速比ＲＡＴＩＯを無段階に変化させることによって、より良好なドライバビリティを得ることができる。
【００９０】
また、停車後、所定時間ＴＭ＿ＳＴＰＲＥが経過するまでは、エンジン回転数ＮＥが増大側に制御される（ステップ２８）。例えば、フィルタ再生中に車両が停車し、エンジン３がアイドル運転に移行したような場合には、排ガス流量ＱＯＵＴが急激に減少することによって、フィルタ１４が過熱しやすい。したがって、本発明によれば、停車時にエンジン回転数ＮＥを上記のように増大させることによって、フィルタ１４の過熱を適切に防止できる。
【００９１】
また、車両の停車状態が、所定時間ＴＭ＿ＳＴＰＲＥ継続したときには、インジェクタ６からの燃料噴射を停止することにより、エンジン３が停止される（ステップ３１）。それにより、フィルタ１４への排ガスの供給、特に排ガスに含まれる酸素の供給が絶たれることによって、フィルタ１４に捕集されたパティキュレートはほぼ燃焼できなくなり、停車時におけるフィルタ１４の過熱を確実に防止することができる。したがって、フィルタ１４の破損を確実に防止することができる。また、エンジン３の停止によって、燃費を向上させることができる。
【００９２】
また、上記のような停車時におけるエンジン回転数ＮＥの増大制御に先立って、発進クラッチ５０を遮断する（ステップ２６）。これにより、エンジン回転数ＮＥの増大制御に先立ち、エンジン３から駆動輪Ｗ，Ｗへの駆動力の伝達が遮断されることによって、車両が不意に発進するような事態を確実に回避できる。
【００９３】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されることなく種々の態様で実施することができる。例えば、本実施形態では、排ガス流量減少量ＱＯＵＴＤＥＣの算出を、第２エアフローセンサ２６によって検出された排ガス流量ＱＯＵＴなどに基づいて行っているが、これに限定されることなく、エンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＴＯＵＴなどに基づいて行ってもよい。また、実施形態では、停車タイマＴＭ＿ＳＴＯＰにより、停車状態が、実際に所定時間ＴＭ＿ＳＴＰＲＥ、継続したときに、エンジン３を停止しているが、これに限定されることなく、停車状態が継続するか否かの判定を、他の手段によって行ってもよい。例えば、シフトレバーがＰポジションに変更されたときや、サイドブレーキが掛けられたとき、あるいは、特にＭＴ車の場合、停車中にクラッチが遮断されたときに、停車状態が継続すると判定し、エンジン３を停止させてもよい。
【００９４】
また、実施形態では、変速機として、無段変速機４０を用いているが、これに代えて、有段の変速機を用いてもよい。さらに、本実施形態は、本発明を車両用の内燃機関に適用した例であるが、これに限定されることなく、他の産業用機械、例えば、クランク軸を鉛直方向に配置した船外機などのような船舶推進機用の内燃機関にも適用可能である。その他、細部の構成を、本発明の趣旨の範囲内で適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００９５】
１  制御装置
２  ＥＣＵ（高温状態検出手段，回転数制御手段，停車継続判定手段，
変速比制御手段）
３  エンジン（内燃機関）
６  燃料噴射弁（回転数制御手段）
１４  フィルタ
２４  差圧センサ（高温状態検出手段）  
２６  第２エアフローセンサ（高温状態検出手段）
２７  車速センサ（車速検出手段）
４０  無段変速機（駆動力変速手段，変速比制御手段）
５０  発進クラッチ（駆動力伝達手段）
Ｗ  駆動輪
ＶＰ  車速
ＮＥ  エンジン回転数（内燃機関の回転数）
ＲＡＴＩＯ  変速比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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