(57)【要約】【課題】  重量を増加させることなく、荷重伝達効率を向上する。【解決手段】  左右のサイドレール１２に架設されたフロントクロスメンバ１６と、フロントサスペンションメンバ１８とを連結するブレース３０の後端部３０Ｂがフロントサスペンションメンバ１８の下面１８Ｂに締結されている。フロントデフサポート４０の前端部４０Ｂは、フロントサスペンションメンバ１８の下面１８Ｂにおけるブレース３０の後端部３０Ｂの車体後方側に接近して固定されており、ブレース３０が車体後方へ移動した場合には、ブレース３０とフロントデフサポート４０とが当接するようになっている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設された左右のサイドレールと、
前記左右のサイドレールに架設された第１のクロスメンバと、
前記第１のクロスメンバの後方で前記左右のサイドレールに架設された第２のクロスメンバと、
車体前後方向に延設され前記第１のクロスメンバと前記第２のクロスメンバを連結すると共に、後端部が前記第２のクロスメンバの取付面に締結されたブレースと、
前端部が前記第２のクロスメンバの取付面における前記ブレースの車体後方側に接近して固定され、前記ブレースに車体前方側から車体後方側に向かって所定値以上の荷重が作用した場合に、前記ブレースと当接する駆動ユニット支持部材と、
を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記駆動ユニット支持部材はフロントデフサポートであることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体前部構造に関し、特に、自動車等の車体の車体前側下部を構成する車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車体の車体前側下部を構成する車体前部構造においては、車体の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設された左右のサイドレールに第１のクロスメンバと第２のクロスメンバとを前後方向に間隔を開けた架設し、第１のクロスメンバと第２のクロスメンバをブレースで連結することで、車体前方からの荷重を第１のクロスメンバから第２のクロスメンバへ伝達する構成が知られている（例えば、非特許文献１参照）。また、フロントサイドフレームに適当間隔を開け下方へ突出状に延びる３つの取付ブラケットを設け、左右の第１・第２取付ブラケットにサスペンションクロスメンバーを架着し、サスペンションクロスメンバーの車幅方向向きのクロスメンバー本体を第２取付ブラケットに対応させて設けた構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【非特許文献１】トヨタ技術公開集１３６０８（２００２年６月２８日発行のもの）
【特許文献１】特開平５−３１０１４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１のような車体前部構造では、車体前方からの荷重を第１のクロスメンバからブレースを介して第２のクロスメンバへ伝達する際に、ブレースを第２のクロスメンバに締結しているボルトのみを介して荷重がブレースから第２のクロスメンバに伝達される。この結果、ブレースにおけるボルト締結部に荷重が集中し破損する。このブレースにおけるボルト締結部の破損を防止し、荷重伝達効率を向上させるためには、ブレースにおけるボルト締結部の近傍に別途、補強パネル等を配設して補強する必要があるため、重量が増加する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、重量を増加させることなく、荷重伝達効率を向上できる車体前部構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車体前部構造は、車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設された左右のサイドレールと、
前記左右のサイドレールに架設された第１のクロスメンバと、
前記第１のクロスメンバの後方で前記左右のサイドレールに架設された第２のクロスメンバと、
車体前後方向に延設され前記第１のクロスメンバと前記第２のクロスメンバを連結すると共に、後端部が前記第２のクロスメンバの取付面に締結されたブレースと、
前端部が前記第２のクロスメンバの取付面における前記ブレースの車体後方側に接近して固定され、前記ブレースに車体前方側から車体後方側に向かって所定値以上の荷重が作用した場合に、前記ブレースと当接する駆動ユニット支持部材と、
を有することを特徴とする。
【０００６】
従って、車体前方からの荷重を、車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設された左右のサイドレールに架設された第１のクロスメンバから、第１のクロスメンバの後方で左右のサイドレールに架設された第２のクロスメンバへ、車体前後方向に延設され第１のクロスメンバと第２のクロスメンバを連結すると共に、後端部が第２のクロスメンバの取付面に締結されたブレースを介して伝達できる。この際、ブレースに車体前方側から車体後方側に向かって所定値以上の荷重が作用した場合には、ブレースが、前端部が第２のクロスメンバの取付面におけるブレースの車体後方側に接近して固定された駆動ユニット支持部材と当接しブレースの締結部の変形が抑制される。この結果、ブレースからの荷重を、ブレースの後端部から第２のクロスメンバの取付面に伝達できると共に、駆動ユニット支持部材の固定部からも第２のクロスメンバの取付面に伝達できる。このため、ブレースにおける第２のクロスメンバの取付面との締結部に荷重が集中し破損するのを防止でき、荷重伝達効率を向上できる。よって、ブレースにおける第２のクロスメンバの取付面との締結部に別途補強部材を設けて締結部を補強する必要がないので、重量を増加させることなく、荷重伝達効率を向上できる。
【０００７】
請求項２記載の本発明は請求項１に記載の車体前部構造において、前記駆動ユニット支持部材はフロントデフサポートであることを特徴とする。
【０００８】
従って、車体前方からの荷重を、車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設された左右のサイドレールに架設された第１のクロスメンバから、第１のクロスメンバの後方で左右のサイドレールに架設された第２のクロスメンバへ、車体前後方向に延設され第１のクロスメンバと第２のクロスメンバを連結すると共に、後端部が第２のクロスメンバの取付面に締結されたブレースを介して伝達できる。この際、ブレースに車体前方側から車体後方側に向かって所定値以上の荷重が作用した場合には、ブレースが、前端部が第２のクロスメンバの取付面におけるブレースの車体後方側に接近して固定されたフロントデフサポートと当接しブレースの締結部の変形が抑制される。この結果、ブレースからの荷重を、ブレースの後端部から第２のクロスメンバの取付面に伝達できると共に、フロントデフサポートの固定部からも第２のクロスメンバに伝達できる。このため、ブレースにおける第２のクロスメンバの取付面との締結部に荷重が集中し破損するのを防止でき、荷重伝達効率を向上できる。よって、ブレースにおける第２のクロスメンバの取付面との締結部に別途補強部材を設けて締結部を補強する必要がないので、重量を増加させることなく、荷重伝達効率を向上できる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明の車体前部構造は、車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設された左右のサイドレールと、左右のサイドレールに架設された第１のクロスメンバと、第１のクロスメンバの後方で左右のサイドレールに架設された第２のクロスメンバと、車体前後方向に延設され第１のクロスメンバと第２のクロスメンバを連結すると共に、後端部が第２のクロスメンバの取付面に締結されたブレースと、前端部が第２のクロスメンバの取付面におけるブレースの車体後方側に接近して固定され、ブレースに車体前方側から車体後方側に向かって所定値以上の荷重が作用した場合に、ブレースと当接する駆動ユニット支持部材と、を有するため、重量を増加させることなく、荷重伝達効率を向上できるという優れた効果を有する。
【００１０】
請求項２記載の本発明は請求項１に記載の車体前部構造において、駆動ユニット支持部材がフロントデフサポートであるため、重量を増加させることなく、荷重伝達効率を向上できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明における車体前部構造の一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１２】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示している。
【００１３】
図１に示される如く、車体１０のフロントボデー１０Ａにおける車幅方向両端部の下部には、車体前後方向に沿って配設された左右の一対のサイドレール１２が配設されており、左右のサイドレール１２の前端部１２Ａにはフロントバンパリインフォースメント１４が配置されている。
【００１４】
フロントバンパリインフォースメント１４の車体後方側には、第１のクロスメンバとしてのフロントクロスメンバ１６が車幅方向に沿って配設されており、フロントクロスメンバ１６は左右のサイドレール１２に架設されている。
【００１５】
フロントクロスメンバ１６の車体後方側には所定の間隔を開けて第２のクロスメンバとしてのフロントサスペンションメンバ１８が車幅方向に沿って配設されており、フロントサスペンションメンバ１８は左右のサイドレール１２に架設されている。
【００１６】
また、フロントサスペンションメンバ１８の車体後方側には所定の間隔を開けてリヤサスペンションメンバ２０が車幅方向に沿って配設されており、リヤサスペンションメンバ２０は左右のサイドレール１２に架設されている。
【００１７】
フロントサスペンションメンバ１８の車幅方向両端部１８Ａとリヤサスペンションメンバ２０の車幅方向両端部２０Ａにはそれぞれサスペンションアーム２２が取り付けられている。
【００１８】
なお、フロントクロスメンバ１６の上部にはエアコンコンデンサ、ラジエータ等の冷却系部品２６が配設されている。
【００１９】
フロントクロスメンバ１６とフロントサスペンションメンバ１８との間には、左右一対のブレース３０が車体前後方向に沿って配設されており、各ブレース３０の前端部３０Ａは、フロントクロスメンバ１６の下面１６Ｂにおける中央部から所定距離車幅方向へ離間した部位に固定されている。
【００２０】
図２に示される如く、ブレース３０の後端部３０Ｂは、平面視において車体前方側から車体後方側に向かって、台形状に広幅とされており、後端部３０Ｂには車体後方側から円弧状の切欠３２が形成されている。
【００２１】
また、ブレース３０の後端部３０Ｂにおける車幅方向両端部は締結部３０Ｃとなっており、各ブレース３０は締結部３０Ｃにおいて、ボルト３４によってフロントサスペンションメンバ１８の取付面としての下面１８Ｂに締結されている。
【００２２】
図１に示される如く、フロントサスペンションメンバ１８とリヤサスペンションメンバ２０との間には、駆動ユニット支持部材としての左右一対のフロントデフサポート４０が車体前後方向に沿って配設されており、各フロントデフサポート４０の後端部４０Ａはフロントデフ２１に固定されている。
【００２３】
図２に示される如く、フロントデフサポート４０の前端部４０Ｂは、平面視において円形状とされており、フロントデフサポート４０の前端部４０Ｂは、フロントサスペンションメンバ１８の下面１８Ｂにおけるブレース３０の後端部３０Ｂの車体後方側に接近して固定されている。このため、ブレース３０に車体前方側から車体後方側に向かって所定値以上の荷重が作用し、ブレース３０が車体後方（図２の矢印Ａ方向）へ移動した場合には、図２に二点鎖線で示されるようにブレース３０の後端部３０Ｂの切欠３２とフロントデフサポート４０の前端部４０Ｂの前部とが当接しブレース３０の締結部３０Ｃの変形が抑制されるようになっている。
【００２４】
また、フロントデフサポート４０の前端部４０Ｂにおける中央部は締結部４０Ｃとなっており、フロントデフサポート４０は締結部４０Ｃにおいて、ボルト４４によってフロントサスペンションメンバ１８の下面１８Ｂに締結されている。
【００２５】
従って、ブレース３０に車体前方側から車体後方側に向かって所定値以上の荷重が作用した場合には、ブレース３０からの荷重を、ブレース３０の後端部３０Ｂをフロントサスペンションメンバ１８の下面１８Ｂに締結するボルト３４を介してフロントサスペンションメンバ１８に伝達できると共に、フロントデフサポート４０の締結部４０Ｃをフロントサスペンションメンバ１８の下面１８Ｂに締結するボルト４４を介してもフロントサスペンションメンバ１８に伝達できるようになっている。
【００２６】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００２７】
本実施形態では、図３に示される如く、車体１０が前突（図３は車体１０がオフセット前突した状態を示している）した際の荷重を、車体１０の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設された左右のサイドレール１２に架設されたフロントクロスメンバ１６から、フロントクロスメンバ１６の後方で左右のサイドレール１２に架設されたフロントサスペンションメンバ１８へ、車体前後方向に延設されフロントクロスメンバ１６とフロントサスペンションメンバ１８を連結すると共に、後端部３０Ｂがフロントサスペンションメンバ１８の下面１８Ｂに締結されたブレース３０を介して伝達できる。
【００２８】
この際、ブレース３０に車体前方側から車体後方側に向かって所定値以上の荷重Ｆ１、Ｆ２が作用し、ブレース３０が車体後方（図２の矢印Ａ方向）へ移動した場合には、図２に二点鎖線で示されるようにブレース３０の後端部３０Ｂの切欠３２とフロントデフサポート４０の前端部４０Ｂの前部とが当接しブレース３０の締結部３０Ｃの変形が抑制される。
【００２９】
この結果、ブレース３０からの荷重を、ブレース３０の後端部３０Ｂをフロントサスペンションメンバ１８の下面１８Ｂに締結するボルト３４を介してフロントサスペンションメンバ１８に伝達できると共に、フロントデフサポート４０の締結部４０Ｃをフロントサスペンションメンバ１８の下面１８Ｂに締結するボルト４４を介してもフロントサスペンションメンバ１８に伝達でき、荷重伝達効率を向上できる。このため、ブレース３０の後端部３０Ｂにおけるボルト３４の締結部に荷重が集中し破損するのを防止できる。
【００３０】
従って、本実施形態では、ブレース３０の後端部３０Ｂにおけるボルト３４の締結部に別途補強部材を設けて、締結部を補強する必要がないので、重量を増加させることなく、荷重伝達効率を向上できる。
【００３１】
更に、本実施形態では、ブレース３０からの荷重を、フロントデフサポート４０を介してフロントデフ２１にも伝達できる。
【００３２】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、駆動ユニット支持部材としての左右一対のフロントデフサポート４０を使用したが、左右一対のフロントデフサポート４０に代えて他の駆動ユニット支持部材を使用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を示す車体下方から見た平面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の要部を示す車体下方から見た拡大平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の変形状態を示す車体下方から見た平面図である。
【符号の説明】
【００３４】
１０    車体
１０Ａ    フロントボデー
１２    サイドレール
１６    フロントクロスメンバ（第１のクロスメンバ）
１８    フロントサスペンションメンバ（第２のクロスメンバ）
１８Ｂ    フロントサスペンションメンバの下面（取付面）
３０    ブレース
３０Ａ    ブレースの前端部
３０Ｂ    ブレースの後端部
３０Ｃ    ブレースの締結部
３２    ブレースの切欠
３４    ボルト
４０    フロントデフサポート（駆動ユニット支持部材）
４０Ａ    フロントデフサポートの後端部
４０Ｂ    フロントデフサポートの前端部
４０Ｃ    フロントデフサポートの締結部
４４    ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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