(57)【要約】【課題】    吸気管を湾曲構造としてその管長を増長させ、該吸気管内における吸気容量の増大を図り、機関出力特性のマイルド化を達成する。【解決手段】  機関Ｅのシリンダヘッド３の後部から吸気配管Ｐ２が延出されており、この配管Ｐ２における吸気管と表されるインテークパイプＰ２２は機関Ｅの側面視において、また上面視においてそれぞれくの字状に湾曲Ｐ２２ａされ、これにより該インテークパイプＰ２２の長さが長くされている。そして、この湾曲Ｐ２２ａによる長さの増長により該インテークパイプＰ２２内の容量の増大が図られている。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のシリンダヘッドに形成された吸気ポートと、スロットル弁を有するスロットルボディと、前記吸気ポートとスロットルボディを接続する吸気管とを備えた内燃機関の吸気装置において、前記吸気管が車体の側面視かつ上面視で略くの字状に曲げられて形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、２本のフレーム部材によりその側面から覆われることを特徴とする前記請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
前記内燃機関は、単一のシリンダを有する単気筒機関であって、前記吸気ポートを車体前後方向軸線に対し、傾斜させて配置したことを特徴とする前記請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
前記内燃機関は、単気筒内燃機関であり、吸気ポートと吸気管の接続部周辺に２つの燃料噴射弁を対向配置したことを特徴とする前記請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
前記燃料噴射弁の噴射軸線は吸気ポートの軸線と略同一の位置において互いに交差することを特徴とする前記請求項４に記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用の内燃機関の吸気装置に関し、特に吸気管の構造に特徴のある内燃機関の吸気装置の改良技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車用の内燃機関の吸気装置における吸気管として、そのキャブレタと吸気ポートを接続するインテークパイプが直線的に延びる構造とされ、たとえば、吸気管の特殊な構造例として、キャブレタからエアクリーナに至る吸気管が後輪支持用のクッション配設部との干渉を避けるために曲げられて延長され、キャブレタと吸気ポートを結ぶインテークパイプが傾斜した状態で該吸気ポートに接続される構造としたものが知られおり、このものにおいては、インテークパイプを前記のように吸気ポートに対して傾斜して接続させるが、インテークパイプそのものは曲がることなく直線的に延長した構造とされている（たとえば、特許文献１参照）
【特許文献１】特許第２７６５０５２号公報（第１−２頁、第６図、第７図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１に記載の自動二輪車用内燃機関の吸気装置は、車体中央部に配置された内燃機関と、該機関のシリンダ後部の吸気ポートからやや上方に指向してインテークパイプが延出し、スロットルバルブ、キャブレタを介して吸気管が延長し、その後端にはエアクリーナが配設された構造を備えており、吸気管は後輪支持用のクッションの配設部との干渉を避けるためにその上面視において湾曲部を形成して延長されている。
【０００４】
上述したように特許文献１に記載の吸気装置においては、スロットルバルブと吸気ポートを接続するインテークパイプは、吸気管が湾曲部を形成することから吸気ポートに対して傾斜して接続される構造とされている。しかしながら、該インテークパイプ自体は直線状に延びる構造とされている。
【０００５】
ところで、スロットルバルブの開度調整によりその供給量が調整された混合気は直線構造の吸気管（インテークパイプ）内を一気に流れて吸気ポートからシリンダ内へと吸入されるが、大排気量の内燃機関搭載においては大容量の吸気が要求されることから、直線構造の吸気管では機関の吸気量が不足気味となることが考えられるので、該吸気管内における容量の増大を図る対策が採られる必要があるが、通常、自動二輪車における吸気管の配設位置はスペース的に余裕がなく、前記吸気管内の容量の増大には格別の工夫が必要とされる。
【０００６】
そこで、上述の内燃機関における直線構造の吸気管（インテークパイプ）に換えて、単純な構造で、しかも最小のスペース利用で配設が可能であり、かつ該吸気管における管内の容量の増大が効果的に図られ上述した大排気量の内燃機関搭載においても吸気量を確保出来、円滑でマイルドな機関の出力特性が得られて、良好なドライバビリティが得られる内燃機関の吸気装置における前記吸気管が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上述した課題を解決するための自動二輪車用の内燃機関吸気装置の改良に関し、とりわけ、機関の出力特性の円滑性とマイルド化の確保にその視点がおかれた前記吸気装置の吸気管（インテークパイプ）における改良構造の提供に関し、内燃機関のシリンダヘッドに形成された吸気ポートと、スロットル弁を有するスロットルボディと、前記吸気ポートとスロットルボディを接続する吸気管とを備えた内燃機関の吸気装置において、前記吸気管が車体の側面視かつ上面視で略くの字状に曲げられて形成されていることを特徴とするものである。
【０００８】
また、前記内燃機関は、２本のフレーム部材によりその側面が覆われていることを特徴とする。
さらに、前記内燃機関は、単一のシリンダを有する単気筒機関であって、前記吸気ポートを車体前後方向軸線に対し、傾斜させて配置したことを特徴とする。
また、前記内燃機関は、単気筒内燃機関であり、吸気ポートと吸気管の接続部周辺に２つの燃料噴射弁を対向配置したことを特徴とする。
さらに、また、前記燃料噴射弁の噴射軸線は吸気ポートの軸線と略同一の位置において互いに交差することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の請求項１に係る発明は、前記した内燃機関の吸気装置において、前記吸気管が車体の側面視かつ上面視で略くの字状に曲げられて形成されているから、自動二輪車のような搭載スペースにあまり余裕がない車両においても、吸気管長を最大限に長くとることが可能となり、機関の出力特性を円滑にしてマイルドなものとすることができる。また、大排気量の機関のように、一度に大量の空気を必要とする場合、吸気管長を長くする必要があるが、この要求仕様をコンパクトに実現できる。
【００１０】
本発明の請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関は、２本のフレーム部材によりその側面が覆われているから、特に、内燃機関の左右側面を覆うようなフレーム間に機関が搭載される場合、該フレームにより吸気管の取り回しが制限されるため、吸気管はかえってフレーム間に効果的に収納保持されることになり、しかもこの収納保持構成でコンパクトに吸気管長の確保が達成される。
【００１１】
本発明の請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関は、単一のシリンダを有する単気筒機関であって、前記吸気ポートを車体前後方向軸線に対し、傾斜させて配置したから、さらに吸気管の長さを長く確保できる。
【００１２】
本発明の請求項４に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関は、単気筒内燃機関であり、吸気ポートと吸気管の接続部周辺に２つの燃料噴射弁を対向配置したから、吸気管の屈曲構造と相俟って、燃料噴射弁を複数取付けるスペースを確保できる。また、単気筒であるので、燃料配管等を自由に取り回せる。よって、吸気管を屈曲させたことによるスペースを有効に利用し、配管の取り回しを行うことができる。さらに、一度の噴射で必要な燃料量を比較的小型の燃料噴射弁で２個所に分けて燃料噴射することで、微粒化された燃料噴射が可能となる。
【００１３】
本発明の請求項５に係る発明は、請求項４に記載の発明において、前記燃料噴射弁の噴射軸線は吸気ポートの軸線と略同一の位置において互いに交差するから、２つの燃料噴射弁から噴射された燃料が互いにポートの中心で衝突し、噴射燃料の霧化が促進される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図１ないし図７に図示された本発明の実施例について説明する。
【００１５】
図１には、本発明の特徴的な構造を備える自動二輪車用内燃機関Ｅがその縦断面図にて図示されている。
【００１６】
本実施例の内燃機関Ｅは、４サイクル単気筒の機関であり、明確には図示されるところではないが該機関は自動二輪車である車両への搭載において、その側面視該機関Ｅが、対をなすメインフレームＡ１，Ａ１（図２，３参照）と図示されないダウンチューブにより囲われた空間内にそのシリンダを上方にして、かつ該シリンダがやや前方に傾斜するような状態において搭載されており、シリンダの車両走行方向（図示矢印Ｆ参照）の前側が排気側とされ、後側が吸気側とされている。
【００１７】
したがって、シリンダの前側からは排気管Ｐ１（仮想線図示）が延出されており、該排気管Ｐ１は、図示されるところではないが一旦車両の下方側へと延びて水平に後方へ延長され、再び斜め上方に指向して車両後方に延長するように配設され、その後端にはマフラが設けられている。
また、シリンダの後側からは吸気配管Ｐ２が延出されており、該吸気配管Ｐ２は車両の後方へ指向して延長されており、該吸気配管Ｐ２にはスロットル弁Ｐ２３を備えるスロッルボディＰ２４（図１，２等参照）が配設されており、また図示されないその延長端にはエアクリーナが設けられている。
【００１８】
そして、内燃機関Ｅはその車両への搭載状態において、図２に図示されるように、該内燃機関Ｅの上方部、すなわち、シリンダヘッド３の近傍が、車両の側面視において対をなすメインフレームＡ１，Ａ１（仮想線図示）により略全面的に覆われるようになされている。
この車両の側面視における内燃機関Ｅの搭載状態は、燃料タンクが外された状態における車両の上面視においては、図３に図示されるように丁度内燃機関Ｅが対をなすメインフレームＡ１，Ａ１間において完全に収容される配設構造とされるものである。
【００１９】
本実施例の内燃機関Ｅは、既述したように４サイクルの単気筒機関であり、図１に図示されるように、基本構造部として、クランクケース１と、該クランクケース１に連結されるシリンダブロック２と、該シリンダブロック２に連結されるシリンダヘッド３と、該シリンダヘッド３の上部を覆うように該シリンダヘッド３に取付けられるシリンダヘッドカバー４とを備えている。
【００２０】
クランクケース１には、その内部にクランクシャフト１１が回転可能に軸受支持され、該クランクシャフト１１のクランクピン１１ａにはコンロッド１１ｂがその一端の大端部１１ｃが回動可能に支持されて取付けられており、該コンロッド１１ｂの他端の小端部１１ｄにはピストンピン１１ｅを介してピストン１１ｆが揺動可能に取付けられている。クランクシャフト１１の一端の軸端近傍には、ドライブギア１１ｇが取付けられており、このドライブギア１１ｇは後述される変速装置のメインシャフト１２に遊嵌されるドリブンギア１２ａと噛合っている。
【００２１】
また、クランクシャフト１１には、図示されるところでないが、スタータ用のギアが取付けられており、このギアは中間歯車を介してスタータモータＭ（図２参照）の回転軸に設けられた歯車と機関Ｅの起動時に噛合うようになされており、さらに、これも図示されるところではないが、カムシャフトをクランクシャフト１１の１/２の回転数で回転駆動するためのタイミングチェーン用のスプロケットも取付けられている。
【００２２】
そして、クランクケース１には、クランクシャフト１１と平行な位置関係を保持して、メインシャフト１２とカウンタシャフト１３が回転可能に支持されており、メインシャフト１２には、既述のクランクシャフト１１のドライブギア１１ｇと噛合うドリブンギア１２ａが遊嵌されており、該ドリブンギア１２ａは明確には図示されない開閉クラッチを介して該メインシャフト１２と駆動的関係が成立するようになされている。
【００２３】
また、メインシャフト１２上には複数の変速ギア１２ｂが配設されており、これらの変速ギア１２ｂはカウンタシャフト１３上の複数の変速ギア１３ａと互いに対向して設けられ、ライダの変速操作に基づきこれらのギアの内の一組のギアの噛合いが選択され、これにより所望の変速比でカウンタシャフト１３が回転駆動されるようになされている。
【００２４】
カウンタシャフト１３には、その軸端近傍に駆動スプロケット１３ｂ（図１参照）が取付けられており、この駆動プロケット１３ｂに掛けられた無端の駆動チェーンが後輪駆動のスプロケットに掛けられることにより（図示せず）、後輪が所望の変速速度で駆動回転されるようになされている。
【００２５】
要するに、クランクシャフト１１の駆動回転は、そのドライブギア１１ｇとメインシャフト１２上のドリブンギア１２ａとの噛合いを通して該ドリブンギア１２ａに伝達され、該ドリブンギア１２ａから明確には図示されない開閉クラッチを介してメインシャフト１２に伝達される。
【００２６】
メインシャフト１２に伝達された駆動回転は、該メインシャフト１２上の複数の変速ギア１２ｂとカウンタシャフト１３上の複数の変速ギア１３ａの選択された対をなすギアの噛合いを介して所望の変速比をもってカウンタシャフト１３に伝達され、該カウンタシャフト１３上の駆動スプロケット１３ｂから無端の駆動チェーンを介して後輪駆動のスプロケットに伝達され（図示せず）、車両を所望の変速速度で走行させることができる。
【００２７】
図１を参照して、シリンダブロック２には、該ブロック２を上下に貫通する大きなシリンダ孔２ａが開口されており、本実施例の内燃機関Ｅは、既述のように単気筒機関であるから該ブロック２には一つのシリンダ孔２aが開口されている。そしてシリンダ孔２ａ内には既述のピストン１１ｆが往復摺動可能に収容されており、また、シリンダ孔２ａの上部周辺部には水冷用のウオータジャケット２ｂが設けられている。
【００２８】
シリンダヘッド３には、その下方のシリンダブロック２との連結部のシリンダ孔２ａに対応する部位に凹部３ａが形成されており、この凹部３ａは前記シリンダ孔２ａ上部と協働して燃焼室３ｂを形成しており、該燃焼室３ｂには明確には図示されない２つの点火プラグのための開孔３ｃ（図３参照）が該燃焼室３ｂに臨ませて配設されている。
【００２９】
また、図３の参照により理解できるように、２つの吸気孔３ｄと２つの排気孔３ｅが開口しており、２つの吸気孔３ｄ，３ｄの開口にはそれぞれ１本の分岐された吸気通路３ｄ１，３ｄ１が連通され、また２つの排気孔３ｅ，３ｅの開口にはそれぞれ１本の分岐された排気通路３ｅ１,３ｅ１が連通され、そして、これらの分岐通路３ｄ１，３ｄ１、３ｅ１，３ｅ１はそれぞれシリンダヘッド３内に大きな湾曲通路（図１，２も参照）を形成して該ヘッド３内を貫通するように延長している。
【００３０】
２つの分岐吸気通路３ｄ１，３ｄ１は、前記燃焼室３ｂにおける吸気孔３ｄ，３ｄの開口からシリンダヘッド３の後部に向けて延長し、該ヘッド３の後部の吸気ポート３Ｄにおいて一つの開口に集合され、該吸気ポート３Ｄの開口を通してシリンダヘッド３外において延長する既述の吸気配管Ｐ２に連通している。そして、吸気ポート３Ｄは図３に図示されるように車両の上面視において、該車両の前後方向軸線Ｘに対して所定の角度で交叉する軸線Ｙをもって傾斜して位置付けされており、したがって、該吸気ポート３Ｄに接続される吸気配管Ｐ２の延出方向は、該吸気ポート３Ｄの軸線Ｙに沿うようになされている。
【００３１】
吸気配管Ｐ２は、吸気ポート３Ｄに接続される接続管Ｐ２１と、吸気管であるインテークパイプＰ２２と、スロットル弁Ｐ２３を備えるスロットルボディＰ２４とを備えており、吸気ポート３Ｄから上述した方向に延出した該吸気配管Ｐ２の上述の延長は、より具体的には、図示されない燃料タンクの下部の対をなすメインフレームＡ１，Ａ１間の空間を車両の進行方向（矢印Ｆ参照）に向って左方寄りに指向して延び、該吸気配管Ｐ２の吸気管である後述されるインテークパイプＰ２２の湾曲Ｐ２２ａを経て再び右方側へ指向しつつかつ下方へと屈曲して延長するものであり、その図示されない延長端には既述のエアクリーナが設けられているものである。
【００３２】
一方、２つの分岐排気通路３ｅ１，３ｅ１は、前記排気孔３ｅから該シリンダヘッド３の前部に向けて延長し、該ヘッド３の前部の排気ポート３Ｅにおいて一つの開口に集合され、該排気ポート３Ｅの開口を通してシリンダヘッド３外において延長する既述の排気管Ｐ１（図１，２の仮想線参照）に連通している。そして、排気管Ｐ１は、排気ポート３Ｅの接続部から機関Ｅの前側を通過して下方に指向して延び、既述のように機関Ｅの後方へのその延長端にマフラが設けられている（図示せず）。
【００３３】
ところで、図１，２に図示されるように、前記燃焼室３ｂにおける各吸・排気孔３ｄ，３ｅには、それぞれ該吸・排気孔３ｄ，３ｅの開口を開閉する吸・排気バルブ３ｆ，３ｇが配設されており、前記シリンダヘッド３には、各吸・排気バルブ３ｆ，３ｇのバルブステム３ｈ，３ｉのための通路３ｊ、３ｋが形成されている。そして、該シリンダヘッド３の上部には、前記吸・排気バルブ３ｆ，３ｇを開閉作動させるための図示されない動弁機構が配設されている。
【００３４】
シリンダヘッドカバー４は、シリンダヘッド３の上部に配設される上述の図示されない動弁機構等の露出構造部を覆うように該シリンダヘッド３の上部に取付けられている。
【００３５】
内燃機関Ｅは概ね上述の構造を備えるものである。
ここで、本実施例における特徴的な構造部である内燃機関Ｅの吸気ポート３Ｄに接続される吸気配管Ｐ２について説明する。
【００３６】
図１，２，３に図示されるように、シリンダヘッド３の車両進行方向Ｆに対する後側の吸気ポート３Ｄには、既述のように吸気配管Ｐ２が接続されており、該吸気配管Ｐ２における吸気管であるインテークパイプＰ２２の一端Ｐ２２Ａの吸気ポート３Ｄへの接続はその接続管Ｐ２１を介してなされている。そして、この吸気管であるインテークパイプＰ２２の他端Ｐ２２Ｂにはスロットル弁Ｐ２３を備えるスロットルボディＰ２４が接続され、さらに、このスロットルボディＰ２４には図示されるところではないが、延長管を介してその後方端にエアクリーナが取付けられた吸気配管延長部の一端部が接続されている。
【００３７】
吸気ポート３Ｄに接続される接続管Ｐ２１は、図４（図７も参照）に図示されるように、略円筒形状をなしており、その内周部Ｐ２１ａは吸気のための通路として形成されており、該通路は図示右方側の他端Ｐ２１Ｂが吸気流入開口とされその内径がやや大きく、図示左方側の一端Ｐ２１Ａが吸気流出開口とされその内径がやや小さくなされ、該一端Ｐ２１Ａが機関Ｅの吸気ポート３Ｄへの接続側とされている。
【００３８】
また、接続管Ｐ２１の一端Ｐ２１Ａ側の外周部Ｐ２１ｂの周上には、燃料噴射弁Ｖ装着のための４つの燃料噴射弁装着孔Ｐ２１ｃが形成されており、これら装着孔Ｐ２１ｃは、燃料噴射弁Ｖを前記外周部Ｐ２１ｂの周上に等間隔に装着するために該外周部Ｐ２１ｂの周上において互いに９０°の間隔をもって形成されており、しかもこれらの装着孔Ｐ２１ｃは水平面上において互いに２つの燃料噴射弁Ｖが対向し、また鉛直面上において互いに２つの燃料噴射弁Ｖが対向して（図２，３参照）装着されるための配置構造をもって前記周上に形成されている。
【００３９】
そして、さらに、前記燃料噴射弁Ｖの装着孔Ｐ２１ｃは、接続管Ｐ２１が吸気ポート３Ｄに接続された状態において、該装着孔Ｐ２１ｃに装着される燃料噴射弁Ｖの噴射口Ｖｏが、吸気ポート３Ｄの開口端に向って燃料を噴射する、すなわち、吸気ポート３Ｄの吸気流入口に向って燃料を噴射するように指向され、かつ燃料噴射弁Ｖの噴射軸線が吸気ポート３Ｄの軸線と略同一の位置において互いに交差するように（図２参照）、該燃料噴射弁Ｖが接続管Ｐ２１の一端Ｐ２１Ａ側の内周部Ｐ２１ａにその噴射口Ｖｏが臨むように装着させるための構造を備えるものとして形成されている。
【００４０】
接続管Ｐ２１の一端Ｐ２１Ａ側の外周部Ｐ２１ｂには、図４，７に図示されるように、該接続管Ｐ２１を吸気ポート３Ｄに接続するためのその断面が変形Ｖ字型からなる後述される環状係止溝Ｐ２１Ｃが設けられており、またその他端Ｐ２１Ｂには、後述されるインテークパイプＰ２２との接続のための内径を異にする拡径段部からなる接続構造部Ｐ２１Ｂ１が設けられている。
【００４１】
接続管Ｐ２１に接続される吸気管であるインテークパイプＰ２２は、所定の長さの鋳鉄や鋼材、さらにはアルミ合金等の金属製の両端が開口した管からなり、図５に図示されるように該管Ｐ２２は、緩やかな曲線を有して湾曲Ｐ２２ａした形状を備えており、該湾曲Ｐ２２ａは図１，２の参照から理解できるように、車体側面視において車両進行方向後方へ向って下方へ湾曲するくの字状をなし、また、図３における車体上面視において車両進行方向Ｆに対して、左方へ湾曲するくの字状をなしており、結局３次元的に湾曲Ｐ２２ａする図５（ｂ）の斜視図に図示される形状を呈している。
【００４２】
そして、本実施例において吸気管と表現されるインテークパイプＰ２２は、その側面視、また上面視において、くの字状を呈する湾曲Ｐ２２ａによりその流路全長が直線構造の管に比較して長くなるようになされており、この長さの増長により該パイプＰ２２内の容量が拡大されて、その吸気量の増量が図られるようになされて、これにより機関Ｅの吸気における緩衝効果が得られるようになされている。
【００４３】
インテークパイプＰ２２のその内径は、その全長に亘り略同径とされており、この内径は接続管Ｐ２１の他端Ｐ２１Ｂの吸気流入開口近傍の管内径と略同径とされている（図７等参照）。
そして、インテークパイプＰ２２の接続管Ｐ２１との接続部である一端Ｐ２２Ａには、接続管Ｐ２１の他端Ｐ２１Ｂに形成された拡径段部からなる接続構造部Ｐ２１Ｂ１との接続に供されるための外径を異にする環状フランジＰ２２Ａ１が設けられている。
【００４４】
また、インテークパイプＰ２２の他端Ｐ２２Ｂには、図１，２，３等に図示されるようにスロットル弁Ｐ２３を備えるスロットルボディＰ２４が接続され、明確には図示されるところでないが、そのための接続構造部が設けられ、場合によっては該他端Ｐ２２Ｂに直接溶接する等の手段が選択されて一体接続されている。
【００４５】
インテークパイプＰ２２は、上述のように、また図１，２，３等に図示されるように吸気ポート３Ｄに接続管Ｐ２１を介して接続されるが、その接続は以下の接続構造によりなされるものである。
【００４６】
すなわち、接続状態を明瞭にした拡大図７に図示されるように、吸気ポート３Ｄの開口端の環状突出部３Ｄ１外周に環状係止溝３Ｄ２が形成されており、また、接続管Ｐ２１の一端Ｐ２１Ａの外周にも同様の環状係止溝Ｐ２１Ｃが形成されており、該環状係止溝３Ｄ２に図６に図示の後述される接続具Ｐ２５の一方の筒部Ｐ２５ｂ内周の環状突部Ｐ２５ｂ１が嵌合し、また環状係止溝Ｐ２１Ｃに該接続具Ｐ２５の他方の筒部Ｐ２５ｃ内周の環状突部Ｐ２５ｃ１が嵌合されることで両者、すなわち、吸気ポート３Ｄと接続管Ｐ２１が互いに接続される。
【００４７】
両環状係止溝３Ｄ２とＰ２１Ｃはいずれも、その断面形状が変形Ｖ字溝とされ、該Ｖ字溝の一方斜面３Ｄ２１,Ｐ２１Ｃ１は急傾斜面とされ、他方斜面３Ｄ２２，Ｐ２１Ｃ２はなだらかな傾斜面とされている。
【００４８】
そして、特徴的には、前記両者、すなわち、吸気ポート３Ｄと接続管Ｐ２１の接続時に両環状係止溝３Ｄ２，Ｐ２１Ｃは互いに逆向きに対応する配設関係となされている。すなわち、両者の接続時には、図７に図示されるように、吸気ポート３Ｄ開口端側の変形Ｖ字溝である環状係止溝３Ｄ２は、その一方斜面３Ｄ２１である急傾斜面が図示右方側、他方斜面３Ｄ２２であるなだらかな傾斜面は、図示左方側とされ、一方、接続管Ｐ２１の開口端側の変形Ｖ字溝である環状係止溝Ｐ２１Ｃは、その一方斜面Ｐ２１Ｃ１である急傾斜面が図示左方側、他方斜面Ｐ２１Ｃ２であるなだらかな傾斜面が図示右方側とされてそれぞれ対応されるようになされている。
【００４９】
接続具Ｐ２５は、図６に図示されるように環状のリング部材として形成されており、金属もしくは硬質樹脂等の材料からなり、中央環状部Ｐ２５ａと、その左右両側に延出する筒部Ｐ２５ｂ，Ｐ２５ｃとを備えており、この両筒部Ｐ２５ｂ，Ｐ２５ｃはその外径が異なるものであり、図示における左方側の筒部は径小の筒部Ｐ２５ｂとされ、右方側の筒部は径大の筒部Ｐ２５ｃとされ、両筒部Ｐ２５ｂ，Ｐ２５ｃのそれぞれの内周部にはその周方向において周回する環状の突部Ｐ２５ｂ１，Ｐ２５ｃ１が形成されている。
【００５０】
環状突部Ｐ２５ｂ１，Ｐ２５ｃ１は、上述の変形Ｖ字溝である環状係止溝３Ｄ２，Ｐ２１Ｃに嵌合係止するため該Ｖ字溝と略同様の断面形状を備えた環状突部であり、しかも両筒部Ｐ２５ｂ，Ｐ２５ｃのそれぞれの内周に形成された両環状突部Ｐ２５ｂ１，Ｐ２５ｃ１は、上述の互いに逆向きとされる変形Ｖ字溝である環状係止溝３Ｄ２，Ｐ２１Ｃへの嵌合係止のためにその向きが互いに逆向きになるようになされている。
【００５１】
すなわち、図示における左方側の径小筒部Ｐ２５ｂ内周部に形成された環状突部Ｐ２５ｂ１は、吸気ポート３Ｄの開口端の変形Ｖ字溝である環状係止溝３Ｄ２に対応するための向きとされ、その突部Ｐ２５ｂ１の急傾斜面Ｐ２５ｂ１１が図示における右方側とされ、なだらかな傾斜面Ｐ２５ｂ１２が左方側とされる断面Ｖ字型の突部構造とされ、また、右方側の径大筒部Ｐ２５ｃ内周部に形成された環状突部Ｐ２５ｃ１は、接続管Ｐ２１の開口端の変形Ｖ字溝である環状係止溝Ｐ２１Ｃに対応するための向きとされ、その突部Ｐ２５ｃ１の急傾斜面Ｐ２５ｃ１１が図示における左方側とされ、なだらかな傾斜面Ｐ２５ｃ１２が右方側とされる断面Ｖ字型の突部構造とされている。
【００５２】
また、図６に図示されるように、環状リング部材からなる接続具Ｐ２５の両側から延出する筒部Ｐ２５ｂ，Ｐ２５ｃの外周部には、それぞれ環状の凹溝Ｐ２５ｂ２，Ｐ２５ｃ２が形成されており、この環状凹溝Ｐ２５ｂ２，Ｐ２５ｃ２はその断面形状において溝の底部が平坦であり、この環状凹溝Ｐ２５ｂ２，Ｐ２５ｃ２にはその外周部から帯状の通常鉄や鋼等の金属からなる締付バンドＰ２６が嵌入されるようになされており（図２，３等参照）、この接続具Ｐ２５による吸気ポート３Ｄへの接続管Ｐ２１の接続に際しては該締付バンドＰ２６により該接続具Ｐ２５外周部が締付けられ、強固な接続が確保されるようになされている。
【００５３】
そして、接続管Ｐ２１の他端Ｐ２１Ｂには、吸気管であるインテークパイプＰ２２の一端Ｐ２２Ａが接続されるが、接続管Ｐ２１と吸気管であるインテークパイプＰ２２のこの接続のための構造は、接続管Ｐ２１の他端Ｐ２１Ｂに該他端開口の縁部を拡径する２段の内径が異なる環状段部として形成された接続構造部Ｐ２１Ｂ１と、インテークパイプＰ２２のその接続に供される一端Ｐ２２Ａに形成された前記接続管Ｐ２１の他端Ｐ２１Ｂの開口縁部の内径の異なる環状段部である接続構造部Ｐ２１Ｂ１に対応するための所定の寸法とされた２段の外径が異なる環状フランジＰ２２Ａ１とからなるものである。
【００５４】
接続管Ｐ２１と吸気管であるインテークパイプＰ２２の接続は上述の接続構造部によりなされるが、この接続は、接続管Ｐ２１の他端Ｐ２１Ｂの開口縁部の環状段部である接続構造部Ｐ２１Ｂ１にインテークパイプＰ２２の一端Ｐ２２Ａの環状フランジＰ２２Ａ１が圧入嵌合されることでなされるが、より強固な接続のためには該圧入嵌合部に適宜接着剤が塗布される接続手段が採用される。
【００５５】
ここで、吸気ポート３Ｄへの接続管Ｐ２１を介した吸気管であるインテークパイプＰ２２の接続手順の一例について簡単に説明する。
【００５６】
まず、予め接続管Ｐ２１の他端Ｐ２１Ｂに吸気管であるインテークパイプＰ２２の一端Ｐ２２Ａ側を接続する。
この接続は、接続管Ｐ２１もしくはインテークパイプＰ２２のいずれか一方を固定しておき、他方を押し込むことでなされ、これにより接続管Ｐ２１の他端Ｐ２１Ｂの拡径環状段部Ｐ２１Ｂ１にインテークパイプＰ２２の一端Ｐ２２Ａの環状フランジＰ２２Ａ１が圧入嵌合されて固定される。
【００５７】
インテークパイプＰ２２の他端Ｐ２２Ｂへのスロットル弁Ｐ２３を備えるスロットルボディＰ２４の接続は、前記接続管Ｐ２１と吸気管であるインテークパイプＰ２２の接続後であっても接続前であってもよく、その取付けは図示されるところではないが、既述のように適宜接続部を介して、もしくは溶接等の手段によりなされる。
そして、接続管Ｐ２１と吸気管であるインテークパイプＰ２２とスロットルボディＰ２４の３者は一体的に固定され、これにより吸気のための配管構造部Ｐが形成される。
【００５８】
これと前後して、内燃機関Ｅの吸気ポート３Ｄの開口縁外周に環状リング部材からなる接続具Ｐ２５が取付けられる。この取付けは、接続具Ｐ２５の一方径小筒部Ｐ２５ｂ側を吸気ポート３Ｄ開口縁外周に当てがい押し込み、これにより該吸気ポート３Ｄの開口縁外周の環状係止溝３Ｄ２に接続具Ｐ２５の一方の径小筒部Ｐ２５ｂの内周の環状突部Ｐ２５ｂ１が圧入嵌合され（図７参照）、その後該接続具Ｐ２５の径小筒部Ｐ２５ｂの外周の環状凹部Ｐ２５ｂ２に締付バンドＰ２６が嵌められ、該バンドＰ２６の締付けにより、該接続具Ｐ２５が吸気ポート３Ｄの開口縁外周に強固に固定されることでなされる（図２，３等参照）。
【００５９】
次いで、予め接続管Ｐ２１と吸気管であるインテークパイプＰ２２とスロットル弁２３を備えるスロットルボディＰ２４の３者が一体的に固定された配管構造部Ｐが、その接続管Ｐ２１により前記吸気ポート３Ｄの開口縁に取付けられる（図７参照）。この取付けは、接続管Ｐ２１の一端Ｐ２１Ａを接続具Ｐ２５の径大筒部Ｐ２５ｃに臨ませるようにして吸気配管構造部Ｐを押し込み、これによりその接続管Ｐ２１部の開口縁外周の環状係止溝Ｐ２１Ｃを該接続具Ｐ２５の径大筒部Ｐ２５ｃ内周部の環状突部Ｐ２５ｃ１に圧入嵌合させることでなされ、この取付工程においては径大筒部Ｐ２５ｃの外周からの締付バンドＰ２６による締付けはなされず、所謂仮取付けされる。
【００６０】
その後、機関Ｅの吸気ポート３Ｄに対する配管構造部Ｐの配設位置の調整がなされる。この配管構造部Ｐの配設位置の調整は、該配管構造部Ｐの適宜構造部の一部を掴んで該配管構造部Ｐを、前記接続具Ｐ２５の上述の環状突部Ｐ２５ｃ１と接続管Ｐ２１の上述の環状係止溝Ｐ２１Ｃとの圧入嵌合による接続部を回動支点として、すなわち、該接続部の弾性係合による摩擦力に抗して適宜回動させることで行なわれる。
【００６１】
この配管構造部Ｐの配設位置の調整後、接続具Ｐ２５の径大筒部Ｐ２５ｃ外周の環状凹部Ｐ２５ｃ２に帯状の締付バンドＰ２６を掛けて締付けることにより、前記機関Ｅの吸気ポート３Ｄに対する配設位置が調整された配管構造部Ｐが、すなわち、接続管Ｐ２１と、該接続管Ｐ２１に接続された吸気管であるインテークパイプＰ２２と、該インテークパイプＰ２２に接続されたスロットル弁Ｐ２３を備えたスロットルボディＰ２４からなる配管構造部Ｐが、前記吸気ポート３Ｄに環状リング部材からなる接続具Ｐ２５を介して強固に取付けられる。
【００６２】
吸気ポート３Ｄへの前記吸気配管構造部Ｐの取付け後、該構造部Ｐの接続管Ｐ２１外周部の周方向４箇所に等間隔に配設された燃料噴射弁Ｖの装着孔Ｐ２１ｃにそれぞれ燃料噴射弁Ｖが装着される。燃料噴射弁Ｖの接続管Ｐ２１の外周部の装着孔Ｐ２１への装着は、通常ねじ込みもしくは圧入によりなされ、燃料噴射弁Ｖを該装着孔Ｐ２１にその噴射口Ｖｏ側から挿入してねじ込みもしくは押し込むことで強固に装着される。
【００６３】
吸気ポート３Ｄへの吸気配管構造部Ｐの接続手順は上述のようなものであるが、この接続手順は一例であるので必ずしもこの手順に限定されるところではなく、前記配管構造部Ｐにおける接続手順も含めて適宜その接続手順は変更される。
【００６４】
本実施例の内燃機関Ｅの吸気装置は上述のような構成であるから、以下のような作用効果を奏する。
【００６５】
吸気ポート３Ｄとスロットル弁Ｐ２３を備えたスロットルボディＰ２４を接続する吸気管（インテークパイプＰ２２）に車体の側面視かつ上面視で略くの字状に曲げられた湾曲Ｐ２２ａが形成されているから、自動二輪車のような機関Ｅの搭載に余裕のない車両においても、吸気管の長さを最大限長くとることができ、該吸気管の吸気容量の増大が図れるので機関Ｅにおける円滑でマイルドな出力特性が確保される。
【００６６】
とりわけ、大排気量の内燃機関Ｅのように、一度に大量の吸気を必要とする機関Ｅにおいては、吸気容量の増大のために長い吸気管（インテークパイプＰ２２）が必要とされるが、この要求仕様を限られたスペースにおいてコンパクトに実現できる。
【００６７】
また、内燃機関Ｅは、そのシリンダヘッド３が対をなすメインフレームＡ１，Ａ１によりその側面から覆われているので、吸気管（インテークパイプＰ２２）の取り回しが制限されるが、結果としてコンパクトな吸気管長の確保が達成される。
【００６８】
そして、前記内燃機関Ｅは単一のシリンダを有する単気筒機関であって、その吸気ポート３Ｄを車体前後方向軸線Ｘに対し、傾斜させて配置したから、限られたスペースにおける吸気管（インテークパイプＰ２２）の管長をさらに長いものとすることができる。
【００６９】
吸気管（インテークパイプＰ２２）は車体の上面視において略くの字状に屈曲され、一対のメインフレームＡ１，Ａ１間においてその一方側のフレームに寄せられているから、他方側のフレームとの間に比較的大きな空間が確保され、この空間は燃料噴射弁Ｖ用の燃料配管取り回しのための有効なスペースとして利用することができる。
【００７０】
燃料噴射弁Ｖは、その燃料噴射軸線が吸気ポート３Ｄの軸線と略同一の位置において互いに交差するように対向配置されるから、２つの燃料噴射弁Ｖから噴射された燃料が互いにポートの中心部で衝突するので、該噴射燃料の霧化が促進される。
【００７１】
機関Ｅの吸気ポート３Ｄへの接続具Ｐ２５を介した接続管Ｐ２１の接続は、断面Ｖ字状の環状突部Ｐ２５ｂ１，Ｐ２５ｃ１と環状係止溝３Ｄ２，Ｐ２１Ｃとの係合および該接続具Ｐ２５の外周部における締付バンド２６による締付けでなされるから、簡単な接続構造であるにも拘らず強固な接続が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の内燃機関を示す縦断面図である。
【図２】本発明の主要構造部を示す側断面図である。
【図３】本発明の主要構造部を一部断面にて示す上面図である。
【図４】本発明の主要部品の構造を示す側断面図である。
【図５】本発明の主要部品の構造を示す図であり、（ａ）はその側断面図、（ｂ）は外観斜視図である。
【図６】本発明の主要部品の構造を示す側断面図である。
【図７】本発明の吸気配管における主要接続部の構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７３】
３・・・シリンダヘッド、３Ｄ・・・吸気ポート、３Ｄ１・・・環状突出部、３Ｄ２・・・環状係止溝、Ａ１・・・メインフレーム、Ｐ・・・吸気配管構造部、Ｐ２・・・吸気配管、Ｐ２１・・・接続管、Ｐ２１ｃ・・・燃料噴射弁装着孔、Ｐ２１Ａ・・・一端、Ｐ２１Ｂ・・・他端、Ｐ２１Ｂ１・・・接続構造部、Ｐ２１Ｃ・・・環状係止溝、Ｐ２２・・・吸気管（インテークパイプ）、Ｐ２２ａ・・・湾曲、Ｐ２２Ａ・・・一端、Ｐ２２Ａ１・・・環状フランジ、Ｐ２２Ｂ・・・他端、Ｐ２３・・・スロットル弁、Ｐ２４・・・スロットルボディ、Ｐ２５・・・接続具、Ｐ２５ａ・・・中央環状部、Ｐ２５ｂ・・・径小筒部、Ｐ２５ｃ・・・径大筒部、Ｐ２６・・・締付バンド、Ｖ・・・燃料噴射弁、Ｖｏ・・・噴射口。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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