(57)【要約】【課題】  車両発進時などの加速時において運転者が要求する加速感を発現する。【解決手段】  エンジンＥＣＵは、発進操作がされたと判断すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、予想発進Ｇを算出するかまたは実前後Ｇを検知するステップ（Ｓ１１０）と、予想発進Ｇまたは実前後Ｇから予想アクセルペダル戻り量範囲を算出するステップ（Ｓ１２０）と、アクセルペダル実戻り量が予想範囲内であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、電子スロットル戻し側に、なましを付けて、アクセルペダルの戻し変化よりも緩やかに電子スロットルを閉じる方向に変化させるステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作量に基づいて車両の駆動力を変化させる車両の駆動力制御装置であって、
車両のアクセルペダル操作量を検知するための検知手段と、
前記アクセルペダル操作量からアクセルペダル戻り量のしきい値を算出するための算出手段と、
実際のアクセルペダル戻り量が前記しきい値よりも小さいときには、アクセルペダルの戻り側において、アクセルペダル操作量の変化に対して、車両の駆動源の出力の変化が緩やかになるように、前記駆動源を制御するための制御手段とを含む、車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記車両は、アクセルペダルの操作量に基づいて前記駆動源に設けられたスロットルバルブの開度を変化させる車両であって、
前記制御手段は、アクセルペダル操作量の変化に対して、スロットルバルブの変化が緩やかになるように、前記スロットルバルブを制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記駆動力制御装置は、前記車両に作用する加速度を検知するための加速度検知手段をさらに含み、
前記算出手段は、前記検知された加速度からアクセルペダル戻り量のしきい値を算出するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記加速度検知手段は、前記アクセルペダル操作量を用いて加速度を算出することにより、前記加速度を検知するための手段を含む、請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、実際のアクセルペダル戻り量が前記しきい値よりも小さくないときには、アクセルペダルの戻り側において、アクセルペダル操作量の変化に対応させて車両の駆動源の出力を変化させるように、前記駆動源を制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記制御手段による駆動力制御は、車両の発進時に実行される、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたパワートレーンを構成するエンジンやモータなど駆動源の制御装置に関し、特に、車両の発進時において駆動源を制御することにより発進特性を向上させることができる車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、運転者が車両を加速させたいときに操作するアクセルペダルが備えられている。このアクセルペダルの操作量に基づいて、たとえばエンジンのスロットルバルブの開度が制御され、エンジンの出力が制御される。また、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車においては、エンジンの代わりにまたはエンジンに加えてモータが搭載されており、インバータ回路への指令信号を変更することにより、このモータの出力が制御される。
【０００３】
エンジンの場合において、アクセルペダルの最も簡単な構造は、アクセルペダルとエンジンのスロットルバルブとをワイヤにより機械的に接続するものである。このような構造では、アクセルペダルの踏力はスロットルバルブのリターンスプリングおよびワイヤの摩擦力の影響を受け、好ましい操作感が得られない。そのため、アクセルペダルの操作量を電気信号として検知して、この電気信号によりアクチュエータ（モータ）を作動させてスロットルバルブの開度を制御する、いわゆる電気制御式のスロットルバルブがある。このようなスロットルバルブに関して、以下に示す技術がある。
【０００４】
特開昭５９−１０７５０号公報（特許文献１）は、走行振動等による乗り心地の悪化や車速が変動するのを防止するようにしたエンジンのスロットル弁制御装置を開示する。このエンジンのスロットル弁制御装置は、アクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度信号を出力するアクセル開度検出器と、車両の走行路面の起伏状態を検出し、起伏の大きさに応じた信号を出力する路面検出器と、アクセル開度信号および路面検出器の検出信号を受け路面検出器の検出出力値を設定値と比較して路面の起伏が設定値以下のときスロットル弁の踏込量に応じた通常時の開度まで開閉する第１の駆動信号を発生し路面の起伏が設定値以上のときスロットル弁を通常時の開度より変化量の小さい領域まで開閉する第２の駆動信号を発生する制御回路と、第１または第２の駆動信号を受けてスロットル弁を開閉するアクチュエータとを備える。
【０００５】
このスロットル弁制御装置によると、電気制御方式のエンジンのスロットル弁制御装置においてはスロットル弁のアクチュエータに加える電気信号を適宜信号処理することによってアクセルペダルの踏込みに対するスロットル弁の開閉制御特性を所望の特性に設定することが可能になる。悪路走行時には、アクセルペダルの踏込みに対するスロットル弁の開閉動作を緩慢にするようにしたので、悪路走行時における乗り心地の悪化や車速の変動を防止できる。
【特許文献１】特開昭５９−１０７５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示されたスロットル弁制御装置では、路面の起伏が所定値以上であるときにはアクセルペダルの踏込み量に対するスロットル弁の動作を緩慢にするものに過ぎない。このため、以下のような問題点を解決し得ない。
【０００７】
車両の停止中であって（変速機を有するものは変速機が動力伝達状態であって）、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、エンジン回転数が上昇し、車両の駆動輪に駆動トルクが伝達され車両が発進する。このとき車両には前方に進む加速度が作用する。一方、運転者には、慣性の法則により車両が加速する前の位置に留まろうとする。そのため、車両が動き出すと、車両は前方へ移動するとともに、運転者は後方への力を感じる（シートに押付けられるように感じる）。このとき、運転者がアクセルペダルを踏む力は一旦減少する。慣性の法則により運転者はその場所に留まろうとする力を受けるので、運転者の足がアクセルペダルを踏む力が一旦緩むからである。このようなアクセルペダルを踏む力の緩みは運転者が意識していないので、運転者が要求する（予測する）車両の挙動と異なる挙動を示すことになる。
【０００８】
すなわち、車両の発進時において、車両が加速するときに慣性の法則で足でアクセルペダルを踏む力が緩んでアクセルオフになり加速が緩んでしまい、運転者は意図的にアクセルペダルを戻していないにもかかわらず車両の加速度が低下するというように、運転者の要求と車両の挙動と合致しない状況が発生する。
【０００９】
なお、アクセルペダルのストローク量と動力源（エンジン、モータ、モータのアシストを受けるエンジン等）のトルク変動量とは比例関係にあるものと想定している。つまり、アクセルペダルを踏み込んだときのストロークが大きいほど、エンジンやモータから発生するトルクが大きく、アクセルペダルを踏み込んだときのストロークが小さいほど、エンジンやモータから発生するトルクが小さいという関係が成立するということが前提とされる。
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両発進時等の加速時においても運転者が要求する加速感を発現させることができる、車両の駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明に係る車両の駆動力制御装置は、アクセルペダルの操作量に基づいて車両の駆動力を変化させる車両の駆動力を制御する。この制御装置は、車両のアクセルペダル操作量を検知するための検知手段と、アクセルペダル操作量からアクセルペダル戻り量のしきい値を算出するための算出手段と、実際のアクセルペダル戻り量がしきい値よりも小さいときには、アクセルペダルの戻り側において、アクセルペダル操作量の変化に対して、車両の駆動源の出力の変化が緩やかになるように、駆動源を制御するための制御手段とを含む。
【００１２】
第１の発明によると、アクセルペダルの操作量の変化に追従させないで車両の駆動源の出力を制御する。たとえば、車両の急加速時（発進時等）において、運転者がアクセルペダルを最初に踏むと、車両の駆動源であるエンジンやモータの出力（トルク）が上昇して、車両が加速（発進）する。その一方、運転者には、慣性の法則により車両が加速（発進）する前の位置に留まろうとする。そのため、車両が動き出すと、車両は前方へ移動するとともに、運転者は後方への力を感じる（シートに押付けられるように感じる）。このとき、運転者が無意識のまま、アクセルペダルを踏む力が緩まる。このため、運転者がアクセルペダルを緩めたという意識がないにもかかわらず、車両の加速度が低下する。そのため、制御手段により、実際のアクセルペダル戻り量がしきい値よりも小さいときには（実際のアクセルペダル戻り量がしきい値より大きいときには運転者が意識してアクセルペダルを戻したとき）、アクセルペダルの戻り側において、アクセルペダル操作量の変化に対して、車両の駆動源の出力の変化が緩やかになるように、駆動源を制御する。このようにすると、運転者が無意識のままアクセルペダルを戻してもアクセルペダルの戻りに対応させて駆動源の出力が低下しないで緩やかに低下するようにできる。そのため、運転者の意思と車両の挙動との相違を抑制して、加速性能（発進性能）を向上させることができる。その結果、車両急加速時においても運転者が要求する加速感を発現させることができる、車両の駆動力制御装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、車両は、アクセルペダルの操作量に基づいて駆動源に設けられたスロットルバルブの開度を変化させる車両である。制御手段は、アクセルペダル操作量の変化に対して、スロットルバルブの変化が緩やかになるように、スロットルバルブを制御するための手段を含む。
【００１４】
第２の発明によると、アクセルペダルの操作量の変化に追従させないで車両の駆動源であるエンジンへの吸入空気量を変化させる。すなわち、エンジンへの吸入空気量を変化させるスロットルバルブの開度を制御して、エンジンの出力を制御する。車両の急加速時（発進時等）において慣性力が作用して、運転者が無意識のまま、アクセルペダルを踏む力が緩まっても、スロットルバルブが閉じる側の変化を緩やかに変化させる。このようにすると、運転者が無意識のままアクセルペダルを戻してもアクセルペダルの戻りに対応させてエンジンの出力が低下しないで緩やかに低下するようにできる。
【００１５】
第３の発明に係る車両の駆動力制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、車両に作用する加速度を検知するための加速度検知手段をさらに含む。算出手段は、検知された加速度からアクセルペダル戻り量のしきい値を算出するための手段を含む。
【００１６】
第３の発明によると、アクセルペダル戻り量のしきい値は、慣性力により運転者が無意識にアクセルペダルを戻したのか、運転者が意識してアクセルペダルを戻したのかを判別するために用いられる。車両に作用する前後方向の加速度をＧ（以下、Ｇは加速度を意味する）センサ等で検知して、その加速度が大きいほど、このしきい値が大きくなるように算出する。このようにすると、大きな加速度が作用するときほど慣性力が大きく作用して、運転者が意識しないアクセルペダル戻り量も大きくなる。加速度からアクセルペダル戻り量のしきい値を算出すると、運転者のアクセルペダルを意識して戻したのか否かを的確に判断できる。
【００１７】
第４の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、加速度検知手段は、アクセルペダル操作量を用いて加速度を算出することにより、加速度を検知するための手段を含む。
【００１８】
第４の発明によると、アクセルペダルが大きく踏まれるほど車両に作用する前後方向の加速度が大きく、アクセルペダルが小さく踏まれるほど車両に作用する前後方向の加速度が小さい。このため、Ｇセンサ等を用いないで、アクセルペダル操作量を用いて、アクセルペダル戻り量のしきい値を算出するための加速度を求めることができる。
【００１９】
第５の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、実際のアクセルペダル戻り量がしきい値よりも小さくないときには、アクセルペダルの戻り側において、アクセルペダル操作量の変化に対応させて車両の駆動源の出力を変化させるように、駆動源を制御するための手段を含む。
【００２０】
第５の発明によると、実際のアクセルペダル戻り量がしきい値より大きいときには運転者が意識してアクセルペダルを戻したと判断できる。このような場合には、アクセルペダルの戻り側において、アクセルペダル操作量の変化に対応させて、車両の駆動源の出力を変化させるように、駆動源を制御する。このようにすると、運転者が意識してアクセルペダルを戻した場合には、駆動源の出力を速やかに低下するようにできる。そのため、運転者の意思と車両の挙動との相違を抑制して、加速性能（発進性能）を向上させることができる。その結果、車両急加速時（発進時等）においても運転者が要求する加速感を発現させることができる、車両の駆動力制御装置を提供することができる。
【００２１】
第６の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段による駆動力制御は、車両の発進時に実行されるものである。
【００２２】
第６の発明によると、加速度の変化が大きい発進時において特に顕著な運転者の意思と車両の挙動との相違を抑制して、加速性能（発進性能）を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
本実施の形態に係る駆動力制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る駆動力制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、駆動源をエンジンとして説明するが、本発明は駆動源がエンジンのみ、エンジンおよびモータ、モータのみのいずれにも限定されるものではない。また、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。また、トルクコンバータおよび歯車式変速機構の代わりに手動クラッチおよび歯車式変速機構を有する手動変速機であってもよい。
【００２５】
本実施の形態に係る駆動力制御装置は、詳しくは、図１に示すエンジンＥＣＵ１０１０により実現される。図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００とから構成される。
【００２６】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２７】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを介してケースに支持されることによりトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００２８】
このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。
【００２９】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ(Electronically Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００３０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００３１】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。ここで、これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３２】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００（たとえば、電子スロットル）を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。これにより、ロックアップクラッチが、係合（オン）状態にされたり、解放（オフ）状態にされたり、その中間のスリップ状態にされたりする。
【００３３】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００３４】
エンジンＥＣＵ１０１０には、前後Ｇセンサ２０００から車両の前後方向に作用する加速度を示す信号が入力される。また、エンジンＥＣＵ１０１０には、アクセル開度センサ２１００からアクセルペダルの開度を示す信号が入力される。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。エンジンＥＣＵ１０００は、入力されたアクセルペダルの開度や車両の前後方向に作用する加速度に基づいて、予め定めれた演算を実行して、エンジン１００に電子スロットル制御信号を出力して、スロットルバルブの開度を制御して、エンジン１００の出力を制御して、車両の駆動力が制御される。なお、エンジンの代わりにモータを搭載した場合や、エンジンに加えてモータを搭載した場合には、走行用バッテリと走行用モータとに接続されたインバータ回路への指令信号をＥＣＵが変更することにより、車両の駆動力が制御される。
【００３５】
図２を参照して、本実施の形態に係る車両の駆動力制御装置を実現するエンジンＥＣＵ１０１０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３６】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、アクセル開度センサ２１００からの信号に基づいて、発進操作がされたか否かを判断する。なお、エンジンＥＣＵ１０１０は、アクセル開度センサ２１００から入力された以外の信号に基づいて発進操作がされたか否かを判断するようにしてもよい。車両の発進操作が行なわれると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３７】
Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、予想発進Ｇを算出または実前後Ｇを検知する。このとき、エンジンＥＣＵ１０１０は、アクセル開度センサ２１００から入力されたアクセルペダルの開度に基づいて、予想発進Ｇを算出したり、前後Ｇセンサ２０００から入力された信号に基づいて実前後Ｇを検知する。
【００３８】
Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、予想発進Ｇまたは実前後Ｇから、予想アクセルペダル戻り量範囲を算出する。このとき、図３に示すようなマップに基づいて、車両の前後方向Ｇ（予想値または実測値）からアクセルペダル戻り量の予想範囲（斜線部分）が算出される。アクセルペダルの戻り量の予想範囲の下限値よりもさらにアクセルペダルが戻された場合には、運転者が意図的にアクセルペダルを戻したことになる。なお、Ｓ１２０における処理においては、図３の車両前後方向Ｇとアクセルペダル戻り量との関係に基づいて予想アクセルペダル戻り量範囲を算出したが、車両前後方向Ｇではなく、アクセルペダルの操作量から予想アクセルペダル戻り量の範囲を算出するようにしてもよい。
【００３９】
Ｓ１３０にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、アクセルペダル実戻り量は、予想範囲内であるか否かを判断する。このとき、エンジンＥＣＵ１０１０は、アクセル開度センサ２１００から入力されたアクセルペダルの実戻り量に基づいて、アクセルペダル実戻り量が予想範囲内であるか否かを判断する。アクセルペダル実戻り量が予想範囲内であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４０】
Ｓ１４０にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、電子スロットル（駆動力）戻し側に、なましを付ける。これは、アクセルペダルの戻り状態に対応させて電子スロットルを閉じ側に変化させるのではなく、アクセルペダルの戻し方よりも緩やかに電子スロットルを閉じ側に変化させることを意味する。
【００４１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の駆動力制御装置を搭載した車両の動作について説明する。
【００４２】
［運転者が無意識にアクセルペダルを戻した場合］
発進操作が行なわれ（Ｓ１００にてＹＥＳ）、予想発進Ｇを算出するかまたは実前後Ｇが検知され（Ｓ１１０）、算出された予想発進Ｇまたは検知された実前後Ｇから予想アクセルペダル戻り量範囲が図３に示すマップを用いて算出される（Ｓ１２０）。アクセルペダルの実戻り量は、運転者が無意識にアクセルペダルを踏む力を緩めたため、アクセルペダルの実戻り量は予想範囲内に収まる（Ｓ１３０にてＹＥＳ）。
【００４３】
このような場合、電子スロットルの戻し側においてなましを付けるようにエンジンＥＣＵ１０１０が電子スロットル制御信号を生成し、スロットルバルブを制御する（Ｓ１４０）。
【００４４】
このような制御が行なわれた場合の前後Ｇの時間的変化を図４（Ａ）に、アクセルペダル開度の時間的変化を図４（Ｂ）に、電子スロットル開度の時間的変化を図４（Ｃ）に、それぞれ示す。
【００４５】
図４（Ｂ）に示すように、アクセルペダルの開度が一旦大きく開かれた後、運転者が無意識に戻すため、予想アクセルペダル戻り量範囲内においてアクセルペダル開度が低下する（Ｓ１３０にてＹＥＳ）。このような場合においては、図４（Ｃ）に示すように、従来は一点鎖線で示されるようにアクセルペダルの開度の変化に対応させて電子スロットルの開度を変化させていたが、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ１０１０により電子スロットル戻し側になましが付けられて、電子スロットルの開度は緩やかに低下される。このため、図４（Ａ）に示すように、従来は一点鎖線で示されるように、車両に作用する前後Ｇが運転者がアクセルペダルを意識的に緩めていないにもかかわらず急激に低下していたが、本発明においては実線で示されるように緩やかに前後Ｇが低下し、運転者が無意識にアクセルペダルを戻した場合において車両に作用する前後Ｇが急激に低下することを回避することができる。
【００４６】
すなわち、図４（Ａ）の一点鎖線で示すように車両に作用する前後Ｇが大きく低下することによりアクセルペダルが運転者が無意識のまま戻ってしまうが、エンジンＥＣＵ１０１０はそのアクセルペダル開度の戻り量が予想アクセルペダル戻り量範囲内であれば運転者は無意識にアクセルペダルを戻したと判断して、電子スロットルの開度を緩やかに変化させる（なましを付ける）。このようにすることにより、車両に作用する前後Ｇを緩やかに低下させることができる。
【００４７】
［アクセルペダルを意識的に戻した場合］
車両の発進操作中において運転者がアクセルペダルを意識的に戻した場合には（Ｓ１３０にてＮＯ）、運転者のアクセルペダルの操作に対応させて電子スロットルの開度が制御される。このような場合のアクセルペダル開度の時間的変化を図５（Ａ）に、電子スロットル開度の時間的変化を図５（Ｂ）にそれぞれ示す。
【００４８】
図５（Ａ）に示すように、運転者がアクセルペダルを意識的に戻したため、時刻Ｔ（２）において予想アクセルペダル戻り量範囲を超えてアクセルペダルが閉じ側に変化している。時刻Ｔ（２）までは電子スロットル戻し側になましを付けて電子スロットルの開度が制御されるが、時刻Ｔ（２）以降においては図５（Ｂ）に示すように、電子スロットル開度はアクセルペダル開度の変化に対応させて急激に電子スロットルの開度を低下させている。なお、図５（Ｂ）に示す一点鎖線は、アクセルペダルの実戻り量が予想アクセルペダル戻り量範囲内にあった場合である（なましが付けられた場合）。
【００４９】
このように、運転者が意図的にアクセルペダルを戻した場合には、運転者によるアクセルペダルの変化に対応させて電子スロットルの開度を変化させるので、運転者の意思を反映させることができる。
【００５０】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の駆動力制御装置によると、車両の急加速時（発進時）などにおいて、慣性力により運転者のアクセルペダルを踏む力が緩められる場合においては、アクセルペダルの操作量の変化に追従させないで、車両のエンジンの出力を制御する。これにより、運転者が意識的にではなくアクセルペダルを戻した場合であってもエンジンのトルクが急激に変化することがなくなり、運転者が要求する加速感を発現させることができる。
【００５１】
なお、本実施の形態では車両の発進時を例にとって説明したが、車両の発進時に限らず、車両走行中であってもよい。
【００５２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の駆動力制御装置を含む車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の駆動力制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図３】車両の前後方向Ｇとアクセルペダル戻り量との関係を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両の駆動力制御装置により制御される車両の前後Ｇ、アクセルペダル開度、電子スロットル開度の時間的変化を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両の駆動力制御装置により制御される車両のアクセルペダル開度、電子スロットル開度の時間的変化を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、３００  自動変速機、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２０００  前後Ｇセンサ、２１００  アクセル開度センサ。
【図１】
2005307760.tif 000003
【図２】
2005307760.tif 000004
【図３】
2005307760.tif 000005
【図４】
2005307760.tif 000006
【図５】
2005307760.tif 000007