(57)【要約】【課題】  フロントピラーとアッパフレームサイドとの結合強度を増加させて衝突性能及び操安性の向上を図ると共に、高品質で生産性の良い車体フレームの結合構造を提供する。【解決手段】  フロントピラー１のドアヒンジ２の取り付け位置Ｐに向かって配設されたアッパフレームサイド３の後端部を、ドアヒンジ２の取り付け位置Ｐに重ね合わされるように延設する。そして、アッパフレームサイド３をドアヒンジ２、リンホースフロントピラー８と共にフロントピラー１に共締め固定する。【選択図】図１
2005075236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアヒンジの取り付け位置にリンホースフロントピラーを配設したフロントピラーと、前記ドアヒンジの取り付け位置に向かって配設されたアッパフレームサイドとを結合固定する車体フレームの結合構造において、
前記アッパフレームサイドは、前記ドアヒンジの取り付け位置に重ね合わされるように延設され、前記ドアヒンジ及び前記リンホースフロントピラーと共に前記フロントピラーに共締め固定されることを特徴とする車体フレームの結合構造。
【請求項２】
前記アッパフレームサイドは、前記リンホースフロントピラー及び前記フロントピラーに横架されるステアリングサポートビームの片端部と共に前記フロントピラーに共締め固定されることを特徴とする請求項１に記載の車体フレームの結合構造。
【請求項３】
ドアヒンジの取り付け位置にリンホースフロントピラーを配設したフロントピラーと、前記ドアヒンジの取り付け位置に向かって配設されたアッパフレームサイドとを結合固定する車体フレームの結合構造において、
前記アッパフレームサイドは、前記ドアヒンジの取り付け位置に重ね合わされるように延設され、前記ドアヒンジ、前記リンホースフロントピラー及び前記フロントピラーに横架されるステアリングサポートビームの片端部と共に前記フロントピラーに共締め固定されることを特徴とする車体フレームの結合構造。
【請求項４】
前記アッパフレームサイドと前記ステアリングサポートビームの片端部との間には、メタルブッシュが介在していることを特徴とする請求項２又は３の何れかに記載の車体フレームの結合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体フレームの結合構造に関し、特に、フロントピラーとアッパフレームサイドとの結合構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図５に示されるように、フロントピラー１は、車体の左右両側（但し、図５中にあっては、車体左側のフロントピラー１のみ図示）に立設した状態で配置され、その車体外側面にボルトＢ１により固定される上側のドアヒンジ２及び下側のドアヒンジ（図示せず）を介してフロントドアを保持するフレーム部材である。
通常、このフロントピラー１の前面側には、ドアヒンジ２の取り付け位置Ｐに向かうように配置されたアッパフレームサイド３の後端部が突きあてられた状態で結合固定されている。
【０００３】
しかしながら、この従来の車体フレームの結合構造にあっては、図６に示されるように、フロントピラー１は、車体の幅方向に対向配置されたフロントピラーアウタ１Ａとフロントピラーインナ１Ｂとの前側及び後側フランジ部４，５及び６，７がスポット溶接により結合固定された閉断面を有している。このため、フロントピラーアウタ１Ａの閉断面側には、フロントピラー１を補剛するために厚板化されたリンホースフロントピラー８がスポット溶接により結合固定されているにもかかわらず、アッパフレームサイド３とリンホースフロントピラー８とを直接に結合固定することはできない。従って、フロントピラーアウタ１Ａとアッパフレームサイド３とをＣＳ溶接（炭酸ガスシールド溶接）によって結合固定しているので、フロントピラー１とアッパフレームサイド３との結合強度を向上させること、すなわち車体剛性を向上させることは難しいという問題がある。
そして、車体剛性が向上しなければ、車両の操縦性及び安定性も向上しないという問題も発生してしまう。
【０００４】
また、フロントピラー１とアッパフレームサイド３との結合のみがＣＳ溶接によるものなので、アッパフレームサイド３の前方から衝撃荷重が加わった際に、リンホースフロントピラー８に衝突荷重が伝達されるよりも先にフロントピラーアウタ１Ａがたわんでしまう虞があり、スムーズに衝撃荷重が分散吸収されないばかりか、ＣＳ溶接による品質や仕上がりにばらつきが生じてしまうという問題もある。
【０００５】
このような問題を解決するために、図５中の二点鎖線で示されるように、フロントピラー１とアッパフレームサイド３とを連結する斜交い状のステーカウルサイド９を配設することによって、フロントピラー１とアッパフレームサイド３との結合強度の向上を図ることも考えられる。
しかしながら、このような方法を採用すると、フロントピラー１には、ステーカウルサイド９以外に左右のフロントピラー１を連結するステアリングサポートビーム（図示せず）が組み付けられるため、フロントピラー１とアッパフレームサイド３との結合部廻りにおける被結合部材が増加して生産性が低下してしまうという問題がある。
【特許文献１】特開２００１−３０１６５４号公報
【特許文献２】特開２００１−２３７１４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、上述したような従来の車体フレームの結合構造が有している問題点を解決するためになされたものであって、フロントピラーとアッパフレームサイドとの結合強度を増加させて衝突性能及び操安性の向上を図ると共に、高品質で生産性の良い車体フレームの結合構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、ドアヒンジの取り付け位置にリンホースフロントピラーを配設したフロントピラーと、前記ドアヒンジの取り付け位置に向かって配設されたアッパフレームサイドとを結合固定する車体フレームの結合構造において、
前記アッパフレームサイドは、前記ドアヒンジの取り付け位置に重ね合わされるように延設され、前記ドアヒンジ及び前記リンホースフロントピラーと共に前記フロントピラーに共締め固定されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記アッパフレームサイドは、前記リンホースフロントピラー及び前記フロントピラー間に横架されるステアリングサポートビームの片端部と共に前記フロントピラーに共締め固定されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、ドアヒンジの取り付け位置にリンホースフロントピラーを配設したフロントピラーと、前記ドアヒンジの取り付け位置に向かって配設されたアッパフレームサイドとを結合固定する車体フレームの結合構造において、
前記アッパフレームサイドは、前記ドアヒンジの取り付け位置に重ね合わされるように延設され、前記ドアヒンジ、前記リンホースフロントピラー及び前記フロントピラーに横架されるステアリングサポートビームの片端部と共に前記フロントピラーに共締め固定されることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、上記請求項２又は３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記アッパフレームサイドと前記ステアリングサポートビームの片端部との間には、メタルブッシュが介在していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、アッパフレームサイドは、ドアヒンジの取り付け位置に重ね合わされるように延設されている。そして、ドアヒンジ及びリンホースフロントピラーと共にフロントピラーに共締め固定される。これにより、ＣＳ溶接を用いてフロントピラーとアッパフレームサイドとを結合固定した場合よりも結合強度が増大する。従って、高剛性な車体ボディを構成することができて車両の操安性が向上する。しかも、アッパフレームサイドの前方から加わった衝撃荷重は、スムーズにリンホースフロントピラーに伝達されるようになり、フロントピラー上部のルーフや下部のフロアパンに分散吸収される。これにより、衝突時におけるキャビンの変形を抑制することができて、車両の対衝突性能が向上する。
また、ドアヒンジの取付け作業とアッパフレームサイドの結合作業とが同時的に行われるので、従来のものよりも作業工程が短縮化、簡素化されて生産性が向上するうえに、容易に品質を安定化させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、アッパフレームサイドは、リンホースフロントピラー及びフロントピラーに横架されるステアリングサポートビームの片端部と共にフロントピラーに共締め固定される。これにより、請求項１に記載の発明の作用効果に加えて、アッパフレームサイドとフロントピラーとの結合強度がさらに増大する。従って、より高剛性な車体ボディを構成することができて車両の操安性が大幅に向上する。しかも、オフセット衝突時にアッパフレームサイドに加わった衝撃荷重や側突時にフロントドアに加わった衝撃荷重は、スムーズにリンホースフロントピラーに伝達されて、フロントピラー上部のルーフや下部のフロアパンに分散吸収されると共に、ステアリングサポートビームを介して車体反対側のフロントピラーに伝達されて分散吸収される。これにより、衝撃荷重の分散吸収が促進されるので、衝突時におけるキャビンの変形をより強力に抑制することができて対衝突性能が大幅に向上する。さらに、ステアリングサポートビームの組み付け作業を容易化することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、アッパフレームサイドは、ドアヒンジの取り付け位置に重ね合わされるように延設されている。そして、ドアヒンジ、リンホースフロントピラー及びステアリングサポートビームの片端部と共にフロントピラーに共締め固定される。これにより、ＣＳ溶接を用いてフロントピラーとアッパフレームサイドとを結合固定した場合よりも結合強度がさらに増大する。従って、より高剛性な車体ボディを構成することができて車両の操安性が大幅に向上する。しかも、アッパフレームサイドの前方から加わった衝撃荷重、或いはオフセット衝突時にアッパフレームサイドに加わった衝撃荷重や側突時にフロントドアに加わった衝撃荷重は、スムーズにリンホースフロントピラーに伝達されてフロントピラー上部のルーフや下部のフロアパンに分散吸収されると共に、ステアリングサポートビームを介して車体反対側のフロントピラーにも伝達されて分散吸収される。これにより、衝突時における衝撃荷重の分散吸収が促進されるので、キャビンの変形をより強力に抑制することができて対衝突性能が大幅に向上する。
また、ドアヒンジの取付け作業、アッパフレームサイドの結合作業及びステアリングサポートビームの結合作業が同時的に行われるので、従来のものよりも作業工程が大幅に短縮化、簡素化されて生産性がさらに向上するだけでなく、容易に品質を安定化することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、アッパフレームサイドとステアリングサポートビームの片端部との間には、メタルブッシュが介在している。これにより、請求項２又は３の何れかに記載の発明の作用効果に加えて、アッパフレームサイドとステアリングサポートビームの片端部との間の横方向の剛性、すなわち横剛性を増加させることができるので、アッパフレームサイドとフロントピラーとの結合強度をさらに増強することができる。
【００１５】
これらの結果、フロントピラーとアッパフレームサイドとの結合強度を増加させて衝突性能及び操安性の向上を図ると共に、高品質で生産性の良い車体フレームの結合構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
フロントピラーとアッパフレームサイドとの結合強度を増加させて衝突性能及び操安性を向上を図るという目的を、高品質でしかも生産性を損なわずに実現した。
【実施例１】
【００１７】
以下、本発明の最も好適と思われる１実施例について図１，２を用いて詳細に説明を行う。図１は、本発明が適用された車体フレームの結合構造を説明するための斜視図、図２は、図１中のＡ−Ａ矢視断面図である。なお、従来例とほぼ同様の構成部材については同一の符号を付している。
【００１８】
本車体フレームの結合構造を説明する。図１，２に示されるように、本車体フレームの結合構造は、フロントピラー１とアッパフレーム３との結合構造に適用されるものであって、車体の左右両側に立設した状態で配置され、その車体外側面に取り付けられた上側のドアヒンジ２及び下側のドアヒンジ（図示せず）を介してフロントドアを保持するフロントピラー１と、車体の前方側からドアヒンジ２の取り付け位置Ｐに向かって配設されたアッパフレームサイド３とを備えて構成されている（但し、図１，２にあっては、車体左側のフロントピラー１とアッパフレームサイド３との結合構造が示されている）。
【００１９】
なお、本車体フレームの結合構造は、車体ボディの左右両側に等しく適用されるものであるから、以下では、車体左側におけるフロントピラー１とアッパフレームサイド３との結合構造を代表して説明する。
【００２０】
図１，２に示されように、フロントピラー１は、車体の幅方向に対向配置されたフロントピラーアウタ１Ａ及びフロントピラーインナ１Ｂとを備えて構成されている。このフロントピラーアウタ１Ａの車体内側面（フロントピラーインナ対向面）には、リンホースフロントピラー８がスポット溶接によって一体的に結合固定されている。なお、リンホースフロントピラー８は、フロントピラーアウタ１Ａ及びフロントピラーインナ１Ｂよりも相対的に厚板化されている。
【００２１】
フロントピラーアウタ１Ａ及びフロントピラーインナ１Ｂの前端部には、車体内側に向かったフランジ部４，５が折り曲げ形成されている。そして、これらフランジ部４とフランジ部５とは、車体の前方側からフロントピラー１側に延びたカウルサイドパネル１０の後端部に形成された内向きのフランジ部１１と、車体中心側からフロントピラー１の前面側に延びたカウルアッパプレート１２の左側端部と共に重ね合わされた状態でスポット溶接により結合固定されている。
【００２２】
また、フロントピラーアウタ１Ａ及びフロントピラーインナ１Ｂのそれぞれの後端部には、車体後方に向かったフランジ部６，７が折り曲げ形成されている。そして、これらフランジ部６とフランジ部７とは、リンホースフロントピラー８の後端部を挟み込んだ状態でスポット溶接により結合固定されている。
【００２３】
さらに、フロントピラーアウタ１Ａ及びリンホースフロントピラー８には、車体外側に向かって突出した凸部１３が車体の上下方向に延びるように一体成形されており、フロントピラー１の閉断面構造の高剛性化が図られている。
【００２４】
これらの凸部１３におけるフロントピラーアウタ１Ａ及びリンホースフロントピラー８には、上側のドアヒンジ２及び下側のドアヒンジをボルト固定するボルトＢ１を挿通するためのボルト孔１４がそれぞれ縦に２個ずつ設けられている。
なお、図１中にあっては、下側のドアヒンジの取り付け位置に形成されたボルト孔１４のみが図示されているが、上側のドアヒンジ２の取り付け位置Ｐにもボルト孔１４が形成されている。
【００２５】
さらに、これらのボルト孔１４が形成されたリンホースフロントピラー８の裏面側には、各ボルト孔１４を挿通したボルトＢ１が螺合するウェルディングナット１５が固着されている。これにより、これらのボルト孔１４を挿通しウェルディングナット１５に螺合するボルトＢ１によって、上側及び下側のドアヒンジ２がフロントピラー１にボルト固定される。
【００２６】
そして、ドアヒンジ２の取り付け位置Ｐにほぼ等しいフロントピラー１の前面側には、アッパフレームサイド３の後端部が突きあたった状態で配置されている。
【００２７】
アッパフレームサイド３は、車体内側のカウルサイドパネル１０側に延びた上面部１６及び下面部１７と、これら上下面部１６，１７を保持する側面部１８とを備えた断面ハット型のフレーム部材である。このアッパフレームサイド３の上面部１６には、上方に向かったフランジ部１９が折り曲げ形成されている。このフランジ部１９と同様に、アッパフレームサイド３の下面部１７には、下方に向かったフランジ部２０が折り曲げ形成されている。そして、これらのフランジ部１９，２０は、カウルサイドパネル１０に接合した状態でスポット溶接により結合固定されている。
【００２８】
そして、カウルサイドパネル１０に接合されたアッパフレームサイド３の上面部１６及び下面部２０の後端部は、ドアヒンジ２の取り付け位置Ｐにほぼ等しいフロントピラー１（フロントピラーアウタ１）の前面側に突き当てられた形態で配置されている。
また、アッパフレームサイド３の側面部１８の後端部は、上下面部１６，１７の後端部よりもさらに車体の後方に向かって延設されており、ドアヒンジ２の取り付け位置Ｐに充分に重なり合わされた状態でフロントピラーアウタ１Ａに接合している。さらに、このアッパフレームサイド３の側面部１８の後端部には、ドアヒンジ２の取り付け位置Ｐに形成されたボルト孔１４に応じたボルト孔（図示せず）が形成されている。
【００２９】
そして、ドアヒンジ２を取り付け位置Ｐに配置し、ドアヒンジ２、アッパフレームサイド３、フロントピラーアウタ１Ａ及びリンホースフロントピラー８の各ボルト孔１４にボルトＢ１を挿通させ、予め指示された締め付けトルクによりウェルディングナット１５に螺合させる。これにより、アッパフレームサイド３は、ドアヒンジ２の取り付け位置Ｐにおいてフロントピラーアウタ１Ａ及びリンホースフロントピラー８との重ね合わせ量、すなわちラップ量が増大された状態で、ドアヒンジ２及びリンホースフロントピラー８と共にフロントピラー１に強固に共締め固定される。
【００３０】
そして、このような車体左側のフロントピラー１とアッパフレームサイド３との結合構造と同様の態様により、車体右側のフロントピラー１とアッパフレームサイド３とが結合固定される。
【００３１】
これにより、ＣＳ溶接を用いてフロントピラー１とアッパフレームサイド３とを結合固定した場合よりも結合強度が増大する。従って、高剛性な車体ボディを構成することができて車両の操安性が向上する。しかも、アッパフレームサイド３の前方から加わった衝撃荷重は、スムーズにリンホースフロントピラー８に伝達されるようになり、フロントピラー１上部のルーフや下部のフロアパンに分散吸収される。これにより、衝突時におけるキャビンの変形が抑制され、車両の対衝突性能が向上する。
また、ドアヒンジ２の取付け作業とアッパフレームサイド３の結合作業とが同時的に行われるので、従来のものよりも作業工程が短縮化、簡素化されて生産性が向上するうえに、ボルトＢ１の締め付けトルクを守ることにより、容易に品質が安定化する。
【実施例２】
【００３２】
次に、フロントピラー、アッパフレームサイド及びステアリングサポートビームとの結合構造について、図１，３を用いて説明する。図３は、図１中のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【００３３】
上述したフロントピラー１とアッパフレームサイド３との結合構造にあっては、従来の車体フレームの結合構造と同様に、ステアリングサポートビームが左右のフロントピラー１，１間に組み付けられる。従って、フロントピラー１は、アッパフレームサイド３を結合固定する以外に、ステアリングサポートビームの左端部を組み付けなくてはならないので、作業性は必ずしも良好とは言えない。
【００３４】
そこで、この実施例２では、図３に示されるように、フロントピラー１内にメタルブッシュ２１，２２を配設すると共に、このメタルブッシュ２１，２２を介してアッパフレームサイド３、リンホースフロントピラー８及びステアリングサポートビーム２３の片端部を共締め固定するようになっている。
【００３５】
すなわち、ドアヒンジ２の取り付け位置Ｐの上下位置には、図１に示されるように、アッパフレームサイド３側からフロントピラーアウタ１Ｂ側に向けてボルトＢ２を挿通するボルト孔２４がそれぞれ設けられている。そして、図３に示されるように、フロントピラー１の閉断面内には、各ボルト孔２４に応じた管筒状のメタルブッシュ２１がそれぞれ配設されている。なお、図３中にあっては、下側のボルト孔２４に応じたメタルブッシュ２１が図示されている。
【００３６】
さらに、下側のボルト孔２４の後方側には、フロントピラー１Ａ側からフロントピラーアウタ１Ｂ側に向けてボルトＢ３を挿通するボルト孔（図示せず）が設けられていると共に、このボルト孔に応じたメタルブッシュ２２がフロントピラー１の閉断面内に配設されている。
【００３７】
そして、下側メタルブッシュ２１，２２が配設されたフロントピラーインナ１Ｂの車体内側面には、ステアリングサポートビーム２３の左端部を結合固定したステアリングサポートビーム取付用ブラケット（以下、取付けブラケットという）２５が接合されている。この取付けブラケット２５には、メタルブッシュ２１，２２に応じたボルト孔（図示せず）が形成されている共に、ボルト孔の裏面側には、ボルトＢ２が螺合されるウェルディングナット２６及びボルトＢ３が螺合されるウェルディングナット２７がそれぞれ固着されている。
なお、上側のボルト孔２４（つまり、メタルブッシュ２１）に応じたフロントピラーインナ１Ｂの車体内側面にもウェルディングナット（図示せず）が固着されている。
【００３８】
そして、ボルトＢ２を上側のボルト孔２４に挿通させてウェルディングナットに螺合させると共に、ボルトＢ２を下側のボルト孔２４に挿通させてウェルディングナット２６に螺合させ、且つボルトＢ３をボルト孔に挿通させてウェルディングナット２７に螺合させた状態で、予め指定された締め付けトルク及び締め付け順番に従って均等に締め付けていく。
【００３９】
これにより、アッパフレームサイド３は、リンホースフロントピラー８及びフロントピラー１に横架されるステアリングサポートビーム２３の左端部と共にフロントピラー１に共締め固定される。そして、アッパフレームサイド３とステアリングサポートビーム２３の左端部との間には、メタルブッシュ２１，２２が介在している。このため、アッパフレームサイド３とステアリングサポートビーム２３の左端部との間の横方向の剛性、すなわち横剛性を増加させることができるので、フロントピラー１とアッパフレームサイド３との結合強度がさらに増強される。従って、より高剛性な車体ボディを構成することができて車両の操安性が大幅に向上する。しかも、オフセット衝突時にアッパフレームサイド３に加わった衝撃荷重や側突時にフロントドアに加わった衝撃荷重は、スムーズにリンホースフロントピラー８に伝達されて、フロントピラー１上部のルーフや下部のフロアパンに分散吸収されると共に、ステアリングサポートビーム２３を介して車体反対側のフロントピラー１に伝達されて分散吸収される。これにより、衝撃荷重の分散吸収が促進されるので、衝突時におけるキャビンの変形がより強力に抑制されて対衝突性能が大幅に向上する。さらに、ステアリングサポートビーム２３の組み付け作業か容易化される。
【実施例３】
【００４０】
ところで、上述したフロントピラー１とアッパフレームサイド３との結合構造にあっては、アッパフレームサイド３は、ドアヒンジ２及びリンホースフロントピラー８と共にフロントピラー１に共締め固定されると共に、フロントピラー１内のメタルブッシュ２１，２２を介した状態で、リンホースフロントピラー８及びステアリングサポートビーム２３の左端部と共にフロントピラー１に共締め固定される。このため、フロントピラー１とアッパフレームサイド３との結合作業に時間がかかってしまうという問題が発生してしまう。
【００４１】
そこで、この実施例３にあっては、図４に示されるように、ドアヒンジ２の取り付け位置Ｐにおいて、アッパフレームサイド３をドアヒンジ２、リンホースフロントピラー８及びステアリングサポートビーム２３の左端部と共にフロントピラー１に共締め固定するものである。なお、図４は、実施例３における車体フレームの結合構造を説明するための平断面図である。
【００４２】
すなわち、図４に示されるように、ドアヒンジ２の取り付け位置Ｐには、アッパフレームサイド３側からフロントピラーアウタ１Ｂ側に向けてボルトＢ２を挿通するボルト孔１４が上下に並列した状態でそれぞれ設けられている。そして、フロントピラー１の閉断面内には、各ボルト孔１４に応じたメタルブッシュ２１がそれぞれ配設されている。なお、図４中にあっては、下側のボルト孔１４に応じたメタルブッシュ２１が図示されている。
【００４３】
さらに、下側のボルト孔１４の後方側には、フロントピラー１Ａ側からフロントピラーアウタ１Ｂ側に向けてボルトＢ３を挿通するボルト孔（図示せず）が設けられていると共に、このボルト孔に応じたメタルブッシュ２２がフロントピラー１の閉断面内に配設されている。
【００４４】
そして、下側のメタルブッシュ２１，２２が配設されたフロントピラーインナ１Ｂの車体内側面には、ステアリングサポートビーム２３の左端部を結合固定した取付けブラケット２５が接合されている。この取付けブラケット２５には、メタルブッシュ２１，２２に応じたボルト孔（図示せず）が形成されている共に、ボルト孔の裏面側には、ボルトＢ２が螺合されるウェルディングナット２６及びボルトＢ３が螺合されるウェルディングナット２７がそれぞれ固着されている。
なお、上側のボルト孔２４に応じたフロントピラーインナ１Ｂの車体内側面にもウェルディングナット（図示せず）が固着されている。
【００４５】
そして、ボルトＢ２を上側のボルト孔１４に挿通させてウェルディングナットに螺合させると共に、ボルトＢ２を下側のボルト孔１４に挿通させてウェルディングナット２６に螺合させ、且つボルトＢ３をボルト孔に挿通させてウェルディングナット２７に螺合させた状態で、予め指定された締め付けトルク及び締め付け順番に従って均等に締め付けていく。
【００４６】
これにより、ドアヒンジ２の取り付け位置Ｐに重ね合わされるように延設されたアッパフレームサイド３は、ドアヒンジ２、リンホースフロントピラー８及びステアリングサポートビーム２３の左端部と共にフロントピラー１に共締め固定される。そして、アッパフレームサイド３とステアリングサポートビーム２３の左端部との間には、メタルブッシュ２１，２２が介在している。このため、ＣＳ溶接を用いてフロントピラー１とアッパフレームサイド３とを結合固定した場合よりも結合強度がさらに増大する。従って、より高剛性な車体ボディを構成することができて車両の操安性が大幅に向上する。しかも、アッパフレームサイド３の前方から加わった衝撃荷重、或いはオフセット衝突時にアッパフレームサイド３に加わった衝撃荷重や側突時にフロントドアに加わった衝撃荷重は、スムーズにリンホースフロントピラー８に伝達されてフロントピラー１上部のルーフや下部のフロアパンに分散吸収されると共に、ステアリングサポートビーム２３を介して車体反対側のフロントピラー１にも伝達されて分散吸収される。これにより、衝突時における衝撃荷重の分散吸収が促進されるので、キャビンの変形をより強力に抑制することができて対衝突性能が大幅に向上する。
また、ドアヒンジ２の取付け作業、アッパフレームサイド３の結合作業及びステアリングサポートビーム２３の結合作業が同時的に行われるので、従来のものよりも作業工程が大幅に短縮化、簡素化されて生産性がさらに向上するだけでなく、品質がより安定化する。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本車体フレームの結合構造を説明するための斜視図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ矢視線における断面図である。
【図３】実施例２における車体フレームの結合構造を説明するための図１中のＢ−Ｂ矢視線における断面図である。
【図４】実施例３における車体フレームの結合構造を説明するための平断面図である。
【図５】従来の車体フレームの結合構造を説明するための斜視図である。
【図６】図５中のＣ−Ｃ矢視線における断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１    フロントピラー
２    ドアヒンジ
３    アッパフレームサイド
８    リンホースフロントピラー
２１，２２  メタルブッシュ
２３  ステアリングサポートビーム
Ｐ    ドアヒンジの取り付け位置
【図１】
2005075236.tif 000003
【図２】
2005075236.tif 000004
【図３】
2005075236.tif 000005
【図４】
2005075236.tif 000006
【図５】
2005075236.tif 000007
【図６】
2005075236.tif 000008