(57)【要約】【課題】車両衝突試験における２台のテスト車両の衝突位置の精度を高めることである。【解決手段】衝突位置Ｓに衝突状態で２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を仮置きし、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の後方に、それぞれのドーリー接続距離Ｌ１  が同一になるように各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を配置し、当該ドーリー接続位置Ｑａ，Ｑｂ  で牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  とクランプさせ、ウインチ装置Ｂによって、前記各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を同期して同一の戻し距離Ｌ２  だけ逆走行させる。【選択図】        図９
2005043141.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突位置で交叉する２台のテスト車両の各走行路の途中において、同期駆動装置により同期走行する各ワイヤロープにドーリー装置を介して各テスト車両をそれぞれ接続し、各ワイヤロープによりテスト車両を牽引して衝突位置で衝突させる車両衝突試験方法であって、
前記衝突位置から、各テスト車両の走行距離よりも遙に短い各走行路の前記衝突位置近傍のドーリー接続位置までの距離をそれぞれ測定して、前記ドーリー接続位置において各ワイヤロープと各ドーリー装置とをそれぞれ接続した後に、ワイヤロープをテスト時と逆方向に走行させて各ドーリー装置をスタート位置まで戻してテスト車両と接続することを特徴とする車両衝突試験方法。
【請求項２】
２台のテスト車両の衝突速度は異なることを特徴とする請求項１に記載の車両衝突試験方法。
【請求項３】
前記同期駆動装置は、同一の回転軸に装着された各巻取ドラムに前記各ワイヤロープが掛装された構成であり、前記回転軸は、変速装置を介して駆動モータに連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両衝突試験方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２台のテスト車両どうしを衝突させる車両衝突試験装置において、各テスト車両を走行させる前の準備作業に特徴を有する車両衝突試験方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１に示されるように、車両衝突試験装置Ａは、ウインチ装置Ｂによって２台のドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を駆動走行させて、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  に連結した２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を牽引走行させ、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  どうしを所定速度で衝突させて、その損壊状況を調査するための装置である。２台のドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  には、各牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  が解除可能にクランプされている。これらの牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  は、テンション装置Ｅを介してウインチ装置Ｂに連結されている。
【０００３】
図１に示される車両衝突試験装置Ａは、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を１３５°の角度で斜め衝突させる形態のものである。ここで、テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の斜め衝突には、各種の衝突形態がある。例えば、テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の前面部どうしの衝突、それぞれの前面部と側面部との衝突、或いは、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の走行速度を変えての衝突等がある。図８に示されるのは、一方側のテスト車両Ｔａの助手席側の前面部と、他方側のテスト車両Ｔｂの運転席側の前面部とを衝突させる場合である。このため、そのときの衝突形態に応じて、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  のスタート位置Ｐａ，Ｐｂ  を微妙に変えなければならない。さもなくば、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の衝突位置が異なってしまう。
【０００４】
次に、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の各スタート位置Ｐａ，Ｐｂ  を設定する従来の方法について説明する。最初に、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を、衝突位置Ｓに衝突状態で仮置きする（図８参照）。次に、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の走行距離を設定し、前記仮置きされた２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の衝突位置Ｓから、前記走行距離に対応する位置を測定して定める。このようにして定められた各スタート位置Ｐａ，Ｐｂ  において、２台のドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  と牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  とを連結すると共に、当該各スタート位置Ｐａ，Ｐｂ  にテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を配置する。ところが、前記各スタート位置Ｐａ，Ｐｂ  を定めるための測定作業は、人手によって行われている。しかも、通常の車両衝突試験装置Ａにおける各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の走行距離は１００ｍ以上であるため、この測定作業が大変であると共に、測定誤差も大きい。この結果、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  のスタート位置Ｐａ，Ｐｂ  を正確に定めることは困難である。また、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  のスタート位置Ｐａ，Ｐｂ  まで戻す作業も人手によって行われているため、重労働である。更に、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を異速度で衝突させる場合には、より測定が困難となる。
【０００５】
上記した不具合を防止するため、各種の特許出願がなされている。例えば、特許文献１に開示された技術は、各牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  の駆動力を制御することによって、衝突直前の各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の走行速度を微調整するというものである。しかし、不確実であると共に、その制御が面倒である。
【０００６】
上記したのは、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  が同一速度で衝突する場合である。しかし、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を、異速度で衝突させる場合もある。この場合、図１１に示されるように、各牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  に牽引走行されるテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  は、その加速度が零となって一定の走行速度Ｖａ，Ｖｂ  に移行する際にいったん減速する現象が生じ、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の走行速度Ｖａ，Ｖｂ  が異なる場合には、この加速度変化の現象まで含めて異速度の各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の走行距離を算出しないと、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を設定した衝突位置Ｓで正確に衝突させることはできない。即ち、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を、それぞれの走行速度Ｖａ，Ｖｂ  で走行させたとき、その走行時間は同一である。換言すれば、異速度Ｖａ，Ｖｂ  で同一時間だけ走行させたときのそれぞれの走行距離を設定しなければならない。従って、異速度衝突の場合には、衝突位置Ｓからスタート位置Ｐａ，Ｐｂ  までの距離の計算が相当に複雑になるという独自の問題があり、大変であった。
【０００７】
【特許文献１】
特開平７−３５６５１号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、２台のテスト車両の衝突位置の精度が高められるようにして、車両衝突試験が確実に行われるようにすることを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための請求項１に記載の発明は、衝突位置で交叉する２台のテスト車両の各走行路の途中において、同期駆動装置により同期走行する各ワイヤロープにドーリー装置を介して各テスト車両をそれぞれ接続し、各ワイヤロープによりテスト車両を牽引して衝突位置で衝突させる車両衝突試験方法であって、前記衝突位置から、各テスト車両の走行距離よりも遙に短い各走行路の前記衝突位置近傍のドーリー接続位置までの距離をそれぞれ測定して、前記ドーリー接続位置において各ワイヤロープと各ドーリー装置とをそれぞれ接続した後に、ワイヤロープをテスト時と逆方向に走行させて各ドーリー装置をスタート位置まで戻してテスト車両と接続することを特徴としている。
【００１０】
この発明によれば、衝突位置から各走行路のドーリー接続位置までの距離は、各テスト車両の走行距離よりも遙に短いので、衝突位置からドーリー接続位置であるスタート位置までの距離を測定する従来方法に比較して、衝突位置からドーリー接続位置までの測定距離が遙に短くなる。そして、各走行路のドーリー装置を同期走行する各ワイヤロープを、テスト時と逆方向に走行させると、各ドーリー接続位置に位置する各ドーリー装置は、スタート位置に戻される。ここで、ドーリー接続位置からスタート位置までは、各ドーリー装置は同期駆動装置により正確にその部分の走行距離だけ戻されるので、その部分における誤差は存在しない。この結果、本発明における測定誤差は、各テスト車両の走行距離よりも遙に短い衝突位置から当該位置近傍のドーリー接続位置までの距離の測定に係るもののみである。従って、スタート位置から衝突位置までの測定精度が高まるので、２台のテスト車両の衝突位置の精度が高まる。なお、従来は、衝突位置からスタート位置までの長い距離において、ドーリー装置を人手により牽引して戻していたが、本発明によれば、テスト車両の走行距離の大部分であるドーリー接続位置からスタート位置までの間においては、ドーリー装置はワイヤロープの逆走行により戻されるので、ドーリー装置の戻し作業が容易となる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明を前提として、２台のテスト車両の衝突速度は異なることを特徴としている。この発明によれば、衝突時、及びその直前においては、２台のテスト車両の各走行速度は、同期駆動装置により設定された一定速度となっていて、衝突位置からドーリー接続位置までの各測定距離の比率は、２台のテスト車両の各走行速度の比率でよい。また、２台のテスト車両の衝突速度が異なる場合には、ドーリー接続位置からスタート位置までドーリー装置を移動させる距離も各走行路において異なるが、同期駆動装置により各ワイヤロープをテスト時と逆方向に同期走行させると、前記同期駆動装置は変速機のギア比により速度を変えているため、正確にその部分の異なる走行距離だけ戻される。このため、２台のテスト車両の衝突速度が異なる場合は、加速度が生ずるスタート位置から起算して所定距離の部分の距離算出は、ワイヤロープの逆走行によりドーリー装置をスタート位置に戻すことで自動的に算出される。この結果、テスト車両の走行距離の測定誤差は、衝突位置からドーリー接続位置までの短い距離の測定に係るもののみであるため、異速度衝突の衝突位置の精度が高まる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明を前提として、前記同期駆動装置は、同一の回転軸に装着された各巻取ドラムに前記各ワイヤロープが掛装された構成であり、前記回転軸は、変速装置を介して駆動モータに連結されていることを特徴としている。この発明によれば、各巻取ドラムの回転速度は、変速装置により変更可能である。このため、２台のテスト車両を異なる走行速度で衝突させる場合であっても、各ドーリー装置にクランプされた牽引用ワイヤロープは、各走行速度に対応する戻し距離の分だけ後退させられる。この結果、各テスト車両を異速度で衝突させる場合であっても、それらのスタート位置を正確に設定することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、実施形態を挙げて、本発明を更に詳細に説明する。図１は本発明の実施形態の車両衝突試験装置Ａの平面図、図２はドーリー装置Ｄａの正面図、図３は同じく平面図、図４は同じく側面断面図、図５はウインチ装置Ｂの平面図、図６はクラッチ装置Ｋの正面断面図、図７はクラッチ装置単体４ａ，４ｂ  の斜視図である。図１に示されるように、本実施形態の車両衝突試験装置Ａには、衝突位置Ｓを中心として０°の位置と１３５°の位置に、それぞれ走行路Ｒａ，Ｒｂ  が設けられていて、各走行路Ｒａ，Ｒｂ  に各ガイドレールＧａ，Ｇｂ  が設置されている。前記各ガイドレールＧａ，Ｇｂ  には、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を連結して牽引走行させるための各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  が装着されている。また、各走行路Ｒａ，Ｒｂ  には、前記各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を駆動走行させるための各牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  が設けられている。以降、０°の走行路Ｒａの側の部材には、符号に添字「ａ」を付して表示すると共に、１３５°の走行路Ｒｂの側の部材には、符号に添字「ｂ」を付して表示する。なお、通常の車両衝突試験装置Ａでは、前記２本のガイドレールＧａ，Ｇｂ  以外に複数本のガイドレールが所定の角度で設置されているが、図１ではそれらの図示を省略してある。
【００１４】
前記０°の走行路Ｒａの構成と、前記１３５°の走行路Ｒｂの構成は殆ど同一であるため、本明細書では、０°の走行路Ｒａの構成についてのみ説明する。走行路Ｒａの始端部（テスト車両Ｔａのスタート位置Ｐａ）には、牽引用ワイヤロープＷａを掛装して、その走行方向を１８０°転換させるためのリターンシーブ１ａが取付けられている。この牽引用ワイヤロープＷａは、衝突位置Ｓの直前に取付けられたシーブ２ａ，２ｂ  により、ガイドレールＧａの部分から離脱し、各ガイドシーブ３ａ，３ｂ  に支持され、テンション装置Ｅを介してクラッチ装置Ｋを構成する２基（高速側と低速側）のクラッチ装置単体４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂ  に掛装されている。なお、図１において、各走行路Ｒａ，Ｒｂ  におけるピット１０の近傍位置では、各シーブ２ａ，２ｂ  に掛装された牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  は、前記各シーブ２ａ，２ｂ  によってその走行方向を下方に向けられた後、図示しないシーブを介して各ガイドシーブ３ａ，３ｂ  に支持される。
【００１５】
そして、前記ガイドレールＧａには、ドーリー装置Ｄａに解除可能にクランプされ、該ドーリー装置Ｄａを走行させるための牽引用ワイヤロープＷａが設けられている。前述したように、この牽引用ワイヤロープＷａは、それらのテンションを調整するためのテンション装置Ｅを介して、ウインチ装置Ｂに連結されている。このウインチ装置Ｂは、駆動モータＭと、該駆動モータＭに連結され、そのモータ軸６の回転数を変えるための変速装置Ｈと、該変速装置Ｈに連結されるクラッチ装置Ｋとから構成されている。前記駆動モータＭを作動させると、そのモータ軸６の回転力は、変速装置Ｈから延設されたいずれかの変速回転軸（低速回転軸７と高速回転軸８）を介して、クラッチ装置Ｋにおけるいずれかの駆動回転軸（低速側の駆動回転軸９と高速側の駆動回転軸１１）に伝達される。そして、各駆動回転軸９，１１に装着された高速側及び低速側の各クラッチ装置単体４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂ  を介して各牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  に伝達される。これにより、各牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  が、高速又は低速で周回走行される。前記駆動モータＭのモータ軸６の回転方向を変えることにより、各牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  の走行方向を変えることができる。なお、図１において、１０は、ピットである。
【００１６】
ガイドレールＧａについて説明する。図４に示されるように、このガイドレールＧａは、溝形鋼から成る一対のガイドレール単体１２が、所定の間隔をおいて相対向して設置されたものである。各ガイドレール単体１２における上面のフランジ部は、ドーリー装置Ｄａを構成する各ガイドローラ１３が設置されるためのレール部１４となっている。そして、相対向するレール部１４どうしの間には、ドーリー装置Ｄａを構成するドーリー本体１５を装着させるための開口部が、ガイドレールＧａの長手方向に沿って一定の間隔で設けられている。なお、図４において、一方側の牽引用ワイヤロープＷａは、ドーリー装置Ｄａを構成するクランプ装置Ｃにクランプされて、ドーリー本体１５を駆動走行させる側を示しており、他方側の牽引用ワイヤロープＷａは、ウインチ装置Ｂに戻る側を示している。
【００１７】
次に、ドーリー装置Ｄａについて簡単に説明する。図２ないし図４に示されるように、このドーリー装置Ｄａを構成するドーリー本体１５の底面部には、牽引用ワイヤロープＷａをクランプするためのクランプ装置Ｃが配設されている。このクランプ装置Ｃは、牽引用ワイヤロープＷａを挟み込んでクランプするための一対のクランプ部材１６，１７と、それらを押圧してクランプ状態を保持するためのトリガレバー１８とを備えている。前記トリガレバー１８において、一対のクランプ部材１６，１７を押圧する部分には、カム部（図示せず）が形成されていて、該トリガレバー１８が水平面内で回動されると、前記カム部が一対のクランプ部材１６，１７を押圧する。こうすることによって、牽引用ワイヤロープＷａは、一対のクランプ部材１６，１７に挟み込まれて保持される。そして、前記トリガレバー１８は、前記ドーリー本体１５から側方に突出した状態で取付けられている。駆動走行されるドーリー装置Ｄａが、ガイドレールＧａの所定位置に達すると、前記トリガレバー１８が、当該位置において対応するガイドレール単体１２の内側に取付けられたストライカ１９と衝突する。この結果、トリガレバー１８が逆方向に回動され、一対のクランプ部材１６，１７の押圧状態が解除される。これにより、クランプ装置Ｃにおける牽引用ワイヤロープＷａのクランプ状態が解除され、該牽引用ワイヤロープＷａは、ドーリー装置Ｄａから落下して離脱される。
【００１８】
また、ドーリー本体１５の上面部には、連結用ワイヤロープＷｃを解除可能にして連結するための連結装置Ｆが配設されている。この連結装置Ｆは、連結用ワイヤロープＷｃを引っ掛けるための連結用フック部２１と、前記連結用フック部２１に引っ掛けられた連結用ワイヤロープＷｃが外れないように閉塞するための閉塞部材２２と、前記閉塞部材２２を閉塞状態で保持するためのレバー部材２３とを備えている。この連結装置Ｆにも、前記クランプ装置Ｃと同様に、ドーリー本体１５から側方に突出するトリガレバー２４（図３参照）が取付けられていて、前記レバー部材２３と一体に回動される。前記連結用ワイヤロープＷｃが、前記連結用フック部２１に引っ掛けられる。そして、閉塞部材２２により、連結用フック部２１の開口部分が閉塞される。しかも、前記閉塞部材２２は、レバー部材２３により回動不能に保持されているため、走行中に前記連結用ワイヤロープＷｃが外れることはない。前記トリガレバー２４がストライカ１９に衝突すると、該トリガレバー２４が回動される。それと共に、前記レバー部材２３も回動されるため、前記閉塞部材２２が回動される。これにより、連結用フック部２１が開口され、前記連結装置Ｆにおけるドーリー本体１５と連結用ワイヤロープＷｃとの連結が解除される。
【００１９】
次に、同期駆動装置の一例であるウインチ装置Ｂについて説明する。図５に示されるように、駆動モータＭのモータ軸６は、カップリング２５を介して変速装置Ｈに連結されている。この変速装置Ｈにおける前記駆動モータＭと反対側の面からは、該駆動モータＭのモータ軸６に直結される低速回転軸７と、該低速回転軸７から歯車変速機構（図示せず）を介して分岐された高速回転軸８とが突出されている。そして、前記各回転軸７，８は、クラッチ装置Ｋに接続されている。このため、２本の回転軸７，８に対して、駆動モータＭが１基で済み、安価であると共に、ウインチ装置Ｂ全体の大きさをコンパクトにすることができる。
【００２０】
前記クラッチ装置Ｋについて説明する。図５ないし図７に示されるように、クラッチ装置Ｋを構成する低速側の駆動回転軸９は、変速装置Ｈの低速回転軸７に接続されていて、それぞれ独立して作動する２基のクラッチ装置単体４ａ，４ｂ  が装着されている。同様に、クラッチ装置Ｋの高速側の駆動回転軸１１は、変速装置Ｈの高速回転軸８に接続されていて、それぞれ独立して作動する２基のクラッチ装置単体５ａ，５ｂ  が、前記各クラッチ装置単体４ａ，４ｂ  と対応する位置に装着されている。そして、各クラッチ装置単体４ａ，５ａ  には、０°の走行路Ｒａに配置されたテスト車両Ｔａを牽引走行させるための牽引用ワイヤロープＷａが連続状態で掛装されていて、各クラッチ装置単体４ｂ，５ｂ  には、１３５°の走行路Ｒｂに配置されたテスト車両Ｔｂを牽引走行させるための牽引用ワイヤロープＷｂが連続状態で掛装されている。
【００２１】
ここで、各クラッチ装置単体４ａ，５ａ，４ｂ，５ｂ  の構成は全く同一なので、クラッチ装置単体４ａの構成についてのみ説明する。図６に示されるように、低速側の駆動回転軸９に、駆動クラッチ板２６が、２本のキー２７によって一体に取付けられている。また、前記駆動回転軸９には、牽引用ワイヤロープＷａが掛装される巻取ドラム２８が軸受２９を介して回転自在に装着されている。前記巻取ドラム２８には、スリップを防止するため、牽引用ワイヤロープＷａが多数回に亘って掛装されている。前記巻取ドラム２８において、前記駆動クラッチ板２６の側には、被動クラッチ板３１が高速側の駆動回転軸９の軸心方向に沿ってスライド可能にして装着されている。この被動クラッチ板３１が、図示しない空気圧シリンダ等のスライド手段によって駆動クラッチ板２６の側にスライドされると、両クラッチ板２６，３１の相対向する面に設けられた各かみ合い爪３２，３３が噛合されるため、クラッチ装置単体４ａと低速側の駆動回転軸９とが接続される。そして、該駆動回転軸９の駆動力が被動クラッチ板３１を介して巻取ドラム２８に伝達され、該巻取ドラム２８が駆動回転される。この結果、巻取ドラム２８に掛装された牽引用ワイヤロープＷａが周回走行される。
【００２２】
本実施例のクラッチ装置Ｋの場合、牽引用ワイヤロープＷａは、図７に示されるように、低速側の駆動回転軸９及び高速側の駆動回転軸１１に装着された各巻取ドラム２８に、連続状態で掛装されている。駆動モータＭが作動されると、低速側の駆動回転軸９と高速側の駆動回転軸１１が、それぞれ所定の回転数で同方向に回転される。この状態で、第１クラッチ装置単体４ａのみが低速側の駆動回転軸９と接続され、その巻取ドラム２８が回転し、該巻取ドラム２８に掛装された牽引用ワイヤロープＷａが低速で駆動走行される。このとき、第１クラッチ装置単体４ａは高速側の駆動回転軸１１と非接続状態であるため、その巻取ドラム２８は、前記牽引用ワイヤロープＷａの駆動走行に伴って連れ回りされるのみである。
【００２３】
本実施形態の車両衝突試験装置Ａを使用して、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を、高速（同一速度）で斜め衝突させる場合の作用について説明する。図８に示されるように、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  が、衝突位置Ｓに衝突状態で仮置きされる。次に、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の後方に、対応するドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を配置させ、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を構成するクランプ装置Ｃ（図２参照）に、牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  をクランプさせる。この状態で、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  から対応するドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  までの各距離（各ドーリー接続距離Ｌ１  ）を測定する。そして、各ドーリー接続距離Ｌ１  が同一になるように、いずれかのドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  の配置を調整する。これにより、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  から、対応する各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  のドーリー接続位置Ｑａ，Ｑｂ  までのドーリー接続距離Ｌ１  は同一となる。これらのドーリー接続距離Ｌ１  は短いため、測定作業が容易であると共に、高精度での測定が可能である。
【００２４】
次に、図９に示されるように、各ドーリー接続位置Ｑａ，Ｑｂ  に配置されたドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  に、対応する牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  を取付けると共に、両方のクラッチ装置単体４ｂ，５ｂ  を、高速側の駆動回転軸１１と接続させる。そして、駆動モータＭを作動させて、そのモータ軸６を駆動回転させる。このとき、前記モータ軸６の回転方向は、各牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  にクランプされた各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を、それぞれのテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  のスタート位置Ｐａ，Ｐｂ  の側に走行させる（即ち、後退させる）方向である。ここで、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  にクランプされた牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  は、それぞれ同一の駆動回転軸１１に装着された各クラッチ装置単体４ｂ，５ｂ  の巻取ドラム２８に掛装されているため、各牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  は、同期して同一の戻し距離Ｌ２  だけ戻される。このとき、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  は、対応する牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  が掛装された各巻取ドラム２８の製作誤差や滑り等の機械的誤差を含んだ状態で後退されるため、各戻し距離Ｌ２  は厳密に同一となる。しかも、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  は、ウインチ装置Ｂによる機械力で後退され、従来のように人手で後退させる必要がないため、容易である。なお、図９では、クラッチ装置Ｋにおいて、高速側の駆動回転軸１１に装着されたクラッチ装置単体４ｂ，５ｂ  のみを図示してある。
【００２５】
次に、図９に実線で示されるように、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を後退させてスタート位置Ｐａ，Ｐｂ  に配置し、同一長さの連結用ワイヤロープＷｃによって、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を対応するドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  に連結する。各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  と各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  との連結距離Ｌ３  は同一である。
【００２６】
上記した結果、走行路Ｒａ，Ｒｂ  における２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の全走行距離Ｌａ，Ｌｂ  は、いずれもＬａ＝Ｌｂ＝Ｌ１  ＋Ｌ２  ＋Ｌ３  で表される。このため、各走行路Ｒａ，Ｒｂ  における２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の全走行距離Ｌａ，Ｌｂ  は同一（即ち、Ｌａ＝Ｌｂ）である。しかも、これらの全走行距離Ｌａ，Ｌｂ  は、巻取ドラム２８の製作誤差や滑り等の機械的誤差をも含んでいる。このため、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  は、極めて正確な状態でそれらのスタート位置Ｐａ，Ｐｂ  に配置される。これにより、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を高速で斜め衝突させる場合であっても、衝突位置の精度が高められる。
【００２７】
駆動モータＭを作動させ、各牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  を同期して駆動走行させる。各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  により、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  が牽引走行され、衝突位置Ｓにおいて衝突する。
【００２８】
上記した実施形態は、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の前面部どうしを斜め衝突させる場合である。しかし、一方側のテスト車両Ｔａの側面部と、他方側のテスト車両Ｔｂの前面部とを斜め衝突させる場合であっても同様である。即ち、図１０に示されるように、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を衝突位置Ｓに衝突状態で仮置きして、それらと各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  とのドーリー接続距離Ｌ１’を測定する。そして、前述した実施形態の場合と全く同様に、各ドーリー接続距離Ｌ１’が同一になるように調整し、その後、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を同一の戻し距離Ｌ２  だけ後退させるのみで済む。
【００２９】
次に、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を異速度で、即ち、テスト車両Ｔａを高速走行させ、テスト車両Ｔｂを低速で走行させて斜め衝突させる場合について説明する。図１１に示されるように、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を衝突位置Ｓに衝突状態で仮置きする。各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の後方に対応するドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を配置し、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  からのドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  までの各ドーリー接続距離Ｌ１，Ｌ１”を測定する。このとき、ドーリー接続距離Ｌ１，Ｌ１”の比（Ｌ１  ／Ｌ１”）が、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の走行速度Ｖａ，Ｖｂ（Ｖａ＞Ｖｂ）の比（Ｖａ／Ｖｂ）に等しくなるようにする。これにより、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  は、それぞれのドーリー接続位置Ｑａ，Ｑｂ  に配置される。
【００３０】
次に、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  に牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  を連結させる。そして、前記牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  の駆動力でもってそれらを後退させる。ここで、ウインチ装置Ｂを構成する高速側の駆動回転軸１１と、同じく低速側の駆動回転軸９は、変速装置Ｈを介して、同一の駆動モータＭのモータ軸６に接続されている。前記駆動モータＭを作動させると、各駆動回転軸９，１１は、同時に回転される。そして、高速で周回走行する牽引用ワイヤロープＷａは、高速側の駆動回転軸１１に装着されたクラッチ装置単体４ｂの巻取ドラム２８に掛装されている。また、低速で周回走行する牽引用ワイヤロープＷｂは、低速側の駆動回転軸９に装着されたクラッチ装置単体５ａの巻取ドラム２８に掛装されている。このため、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  は、それらの速度比率を保持したまま、前記速度比率に対応する戻し距離Ｌ２，Ｌ２’だけ後退させられる。即ち、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  のスタート位置Ｐａ，Ｐｂ  から、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  に加速度が生じて一定の走行速度Ｖａ，Ｖｂ  に達するまでの戻し距離Ｌ２，Ｌ２’は、ワイヤロープの逆走行によりドーリー装置を各スタート位置Ｐａ，Ｐｂ  に戻すことで自動的に算出される。しかも、これらの戻し距離Ｌ２，Ｌ２’は、各巻取ドラム２８の製作誤差や滑り等の機械的誤差をも含んでいる。この結果、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の走行距離Ｌａ，Ｌｃ  の測定誤差は、短いドーリー接続距離Ｌ１，Ｌ１”の測定に係るもののみである。更に、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  と各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  との連結距離Ｌ３  は同一である。これにより、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の全走行距離Ｌａ，Ｌｃ  は、それらの速度比率に対応するものとなる。上記した結果、異速度衝突の場合であっても、異速度比率による距離計算をすることなく、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  のスタート位置Ｐａ，Ｐｂ  を正確に設定することができる。これにより、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を異速度で斜め衝突させる場合であっても、衝突位置の精度が高められる。
【００３１】
各牽引用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  を駆動走行させ、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  によって２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を牽引走行させる。図１２に示されるように、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  は所定の加速度でもって増速され、時間ｔ１  経過後、一定の走行速度Ｖａ，Ｖｂ（Ｖａ＞Ｖｂ）に達する際にいったん減速する。そして、時間ｔ２  経過後、各ガイドレールＧａ，Ｇｂ  の所定位置において各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  と対応する牽引用ワイヤロープＷａとの連結が解除され、時間ｔ３  経過後、一定の走行速度Ｖａ，Ｖｂ  でもって斜め衝突する。図１２において、３４は、走行速度Ｖａで高速走行するテスト車両Ｔａの速度線図を示し、同じく３５は、走行速度Ｖｂで低速走行するテスト車両Ｔｂの速度線図を示している。このグラフにおいて、各テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  が一定の走行速度Ｖａ，Ｖｂ  に達してから衝突するまでの各走行距離（グラフにおける面積）の比は、前記各走行速度Ｖａ，Ｖｂ  の比に等しい。
【００３２】
本発明に係る車両衝突試験方法は、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を、同一速度又は異速度で斜め衝突させる場合だけでなく、正面衝突させる場合にも使用することができる。即ち、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を異速度で正面衝突させる場合であっても、２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を、衝突位置Ｓにおいて正確に正面衝突させることができるため、車両衝突試験の精度が高められる。
【００３３】
また、車両衝突試験の終了後、衝突位置Ｓに配置されている各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を、スタート位置Ｐａ，Ｐｂ  に戻す際にも使用できる。この場合、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を人手によらず、機械力で戻すことができる。
【００３４】
【発明の効果】
本発明に係る車両衝突試験方法は、衝突位置で交叉する２台のテスト車両の各走行路の途中において、同期駆動装置により同期走行する各ワイヤロープに、ドーリー装置を介して２台のテスト車両をそれぞれ接続し、前記ドーリー装置によって牽引走行されるテスト車両どうしを衝突位置で衝突させる車両衝突試験方法であって、前記衝突位置から、各テスト車両の走行距離よりも遙に短い各走行路の前記衝突位置近傍のドーリー接続位置までの距離をそれぞれ測定して、前記ドーリー接続位置において各ワイヤロープと各ドーリー装置とをそれぞれ接続した後に、ワイヤロープをテスト時と逆方向に走行させて各ドーリー装置をスタート位置まで戻してテスト車両と接続することを特徴としている。このため、次に示す効果が奏される。（１）２台のテスト車両の走行距離の大部分は、同期駆動装置によって同期して逆走行される各ドーリー装置によって定められ、人手によって測定される距離は、前記走行距離よりも遙に短い。このため、各テスト車両の走行距離を極めて正確に定められ、衝突位置の精度が高められる。（２）異速度衝突の場合であっても、前記同期駆動装置によって、各テスト車両の異速度比率に対応して逆走行される。このため、異速度衝突の場合であっても複雑な計算を行うことなく、衝突位置の精度が高められる。（３）ドーリー装置を機械力によって後退させることができるため、ドーリー装置をスタート位置に戻す作業が容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の車両衝突試験装置Ａの平面図である。
【図２】ドーリー装置Ｄａの正面図である。
【図３】同じく平面図である。
【図４】同じく側面断面図である。
【図５】ウインチ装置Ｂの平面図である。
【図６】クラッチ装置Ｋの正面断面図である。
【図７】クラッチ装置単体４ａ，４ｂ  の斜視図である。
【図８】テスト車両Ｔａ，Ｔｂ  どうしを斜め衝突させた状態で、衝突位置Ｓに仮置きした場合の平面図である。
【図９】２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を同一速度で斜め衝突させるために、それらを各スタート位置Ｐａ，Ｐｂ  に後退させる状態の作用説明図である。
【図１０】一方側のテスト車両Ｔａの前面部を、他方側のテスト車両Ｔｂの側面部に衝突させた状態で仮置きした場合の平面図である。
【図１１】２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  を異速度で衝突させるために、それらを各スタート位置Ｐａ，Ｐｂ  に後退させる状態の作用説明図である。
【図１２】２台のテスト車両Ｔａ，Ｔｂ  の走行速度Ｖａ，Ｖｂ  の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
Ｂ：ウインチ装置（同期駆動装置）
Ｄａ，Ｄｂ  ：ドーリー装置
Ｈ：変速装置
Ｌ１，Ｌ１’，Ｌ１”：ドーリー接続距離（距離）
Ｌａ，Ｌｂ  ：走行距離
Ｍ：駆動モータ
Ｐａ，Ｐｂ  ：スタート位置
Ｑａ，Ｑｂ  ：ドーリー接続位置
Ｓ：衝突位置
Ｔａ，Ｔｂ  ：テスト車両
Ｖａ，Ｖｂ  ：走行速度（衝突速度）
Ｗａ，Ｗｂ  ：牽引用ワイヤロープ（ワイヤロープ）
９，１１：駆動回転軸（回転軸）
２８：巻取ドラム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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