(57)【要約】【課題】  簡単な制御手法を用い、かつ、車輪戻り時において自然なステアリング特性を実現可能なパワーステアリング装置を提供することである。【解決手段】  車両における車輪Ｗ，Ｗの車輪操舵角φを制御可能なアクチュエータＭを備えたステアリング装置において、車輪戻り時に、少なくとも車輪戻り時の車輪操舵角φ１に基づいて車輪操舵角φを制御して、セルフアライニングトルクにより車輪Ｗ，Ｗが中立位置に戻される現象を再現するようにした。【選択図】      図１
2005271877.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における車輪の車輪操舵角を制御可能なアクチュエータを備えたステアリング装置において、車輪戻り時に、少なくとも車輪戻り時の車輪操舵角に基づいて車輪操舵角を制御するステアリング装置。
【請求項２】
車両における車輪の車輪操舵角を制御可能なアクチュエータを備えたステアリング装置において、車輪戻り時に、車輪戻り時の車輪操舵角と、車輪戻り時からの走行距離と、に基づいて車輪操舵角を制御するステアリング装置。
【請求項３】
車輪戻り時からの車輪操舵角と車輪戻り時からの走行距離との関係を示すマップと、戻り時の車輪操舵角と、に基づいて車輪操舵角を制御する請求項１または２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
車輪操舵角が車輪戻り時の車輪操舵角から中立位置となるまでに必要な走行距離を演算し、この演算結果に基づいて車輪操舵角を制御する請求項１または２に記載のステアリング装置。
【請求項５】
車輪戻り時からの車輪操舵角と車輪戻り時からの走行距離との関係を示すマップと、戻り時の車輪操舵角と、から車輪操舵角が車輪戻り時の車輪操舵角から中立位置となるまでに必要な走行距離をマップ演算し、この演算結果に基づいて車輪操舵角を制御する請求項３に記載のステアリング装置。
【請求項６】
アクチュエータの発生トルクを制御することにより車輪操舵角を制御する請求項１から５のいずれかに記載のステアリング装置。
【請求項７】
アクチュエータがモータであって、車輪操舵角に対応するモータの回転角に基づいて車輪操舵角を制御する請求項１から６のいずれかに記載のステアリング装置。
【請求項８】
操舵輪と車輪が機械的に連結された操舵機構をさらに備えた請求項１から７のいずれかに記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種ステアリング装置は、たとえば、出願人が提案したものがあり、一般的に両端が車輪に連結されたラックと当該ラックを駆動する２つのピニオンギアと、一方のピニオンギアに一端が連結され他端が操舵輪に連結されたステアリングシャフトと、他方のピニオンギアに連結されるアクチュエータたるモータと、モータの発生トルクを制御する制御部とからなり、運転者が操舵輪を操作すると、その操作トルクおよび車両の走行速度に応じて、制御部がモータの発生トルクを制御して、運転者の操舵輪の操作を補助するようにしている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、上記ステアリング装置にあっては、車両が旋回した後に、直進状態に移行するとき、すなわち、車輪がそれまでの車輪操舵角を維持した状態から中立状態に戻ろうとする時、いわゆる、車輪戻り時には、車速と操舵トルクとに基づいて決定されるアシスト指令値に、車速により決定される戻り指令値を足し算して得られる制御量に応じてモータの制御がなされており、操舵輪に生じるゴツゴツ感や操舵輪の戻り不足を解消している。
【０００４】
また、他のステアリング装置では、車輪戻り時に車輪に生じるセルフアライニングトルクを演算し、セルフアライニングトルクに対向するパワーステアリング装置自体の摩擦トルク分を補償するトルクをモータに発生させて戻り制御を向上させる提案もある。
【特許文献１】特開平１０−２７８８２７号公報（第４頁左欄第１８行目から第５頁左欄第２８行目まで，図１）
【特許文献２】特許第３３５３７７０号公報（第３頁右欄第４０行目から第５頁左欄第２行目まで，図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来のステアリング装置にあっては、上述のように、操舵輪の戻り時の制御により、戻り時にハンドルを中立位置まで戻すことができ、運転者に違和感を与えない点で有用な技術である。
【０００６】
しかしながら、特開平１０−２７８８２７号公報の技術は、セルフアライニングトルクが小さくなったときにハンドルを中立位置に戻すための戻り指令を徐々に減衰させて滑らかなステアリング特性を実現するコンセプトであって、制御自体はさほど複雑ではないが、セルフアライニングトルクによる自然なステアリング特性を実現するものではなく、また、特許第３３５３７７０号公報の技術にあっては、セルフアライニングトルクを検知もしくは演算するとともに、セルフアライニングトルクで操舵輪が中立位置に戻る時の弊害となるパワーステアリング装置自体の摩擦トルク分およびモータの慣性モーメント等によるトルクへの影響を演算して、上記摩擦トルクやモータの慣性モーメントの影響分を除去するようにモータにトルクを発生させるというコンセプトであり、検知すべきパラメータが多く、その制御も煩雑であって、さらに、セルフアライニングトルクを演算する場合にあっても制御についてはやはり煩雑であり、必ずしも実測値に基づいて制御されているわけでもないので、やはり、自然なステアリング特性を実現するものではない。
【０００７】
そこで、本発明は上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、簡単な制御手法を用い、かつ、車輪戻り時において自然なステアリング特性を実現可能なパワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するため、車両における車輪の車輪操舵角を制御可能なアクチュエータを備えたステアリング装置において、車輪戻り時に、少なくとも車輪戻り時の車輪操舵角に基づいて車輪操舵角を制御する。
【０００９】
また、車両における車輪の車輪操舵角を制御可能なアクチュエータを備えたステアリング装置において、車輪戻り時に、車輪戻り時の車輪操舵角と、車輪戻り時からの走行距離と、に基づいて車輪操舵角を制御する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、セルフアライニングトルクにより車輪が中立位置に戻るときの自然な車輪操舵角の変化を実現することができる。すなわち、車輪の戻り具合が良くなり自然なステアリング特性を実現することが可能である。
【００１１】
そして、車輪操舵角の制御を行うので、確実に車輪を中立位置に戻すことが可能となる。すなわち、車輪の戻りすぎや戻り不足という弊害がなくなる。
【００１２】
また、その制御は、セルフアライニングトルクによる車輪が中立位置に戻される現象を忠実に再現することをコンセプトとしているから、わざわざセルフアライニングトルクを演算したり検出したりする必要がなくなり、検知するパラメータも少なくて済むようになる。したがって、その制御も簡易となる。
【００１３】
さらに、車輪が中立位置まで戻るときに必要となる走行距離をもその制御に取り入れる場合には、セルフアライニングトルクによる車輪が中立位置に戻される現象を忠実に再現することができ、より精緻にセルフアライニングトルクにより車輪が中立位置に戻るときの車輪操舵角の変化を実現することができ、これにより、より自然なステアリング特性を実現することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図1は、一実施の形態におけるステアリング装置の概略図である。図２は、一実施の形態におけるステアリング装置の制御手順を示すフローチャートである。図３は、一実施の形態におけるステアリング装置の制御のマップ演算に使用されるモータの回転角の変化と走行距離との関係を示すマップである。図４は、車輪がセルフアライニングトルクにより中立位置に戻る時の車両の軌跡を示す図である。図５は、一実施の形態におけるステアリング装置のモータ制御部分の制御ブロック図である。
【００１５】
図１に示すように、一実施の形態におけるステアリング装置は、基本的には、操舵輪ＳＷと、操舵輪ＳＷにギアボックスＧ１を介して連結されたピニオンギアＰ１と、アクチュエータたるモータＭと、モータＭにギアボックスＧ２を介して連結されたピニオンギアＰ２と、上記各ピニオンギアＰ１，Ｐ２の回転運動により駆動されるラックＲと、ラックＲの両端にタイロッド８およびナックルアーム９を介して連結される車輪Ｗ，Ｗと、操舵輪ＳＷの操作トルクを検出するトルクセンサ１と、車両の走行速度を検出する速度センサ２と、モータＭの回転角を検出する回転角センサ３と、トルクセンサ１および速度センサ２および回転角センサ３から入力される信号を処理しモータＭの駆動を制御する制御部５とを備えている。
【００１６】
以下、詳細に説明すると、操舵輪ＳＷは、図１に示すように、その中心部にギアボックスＧ１の入力軸１０が連結され、ギアボックスＧ１は所定の減速比で入力軸１０の回転を出力軸１１に伝達するようになっている。また、上記出力軸１１の他端にはピニオンギアＰ１が連結されている。したがって、操舵輪ＳＷの回転速度は、ギアボックスＧ１により減速されてピニオンギアＰ１に伝達され、このピニオンギアＰ１は、車両にスライド自在に取付けられたラックＲに噛合している。
【００１７】
また、上記ギアボックスＧ１には、トルクセンサ１が取付けられており、このトルクセンサ１は、操舵輪ＳＷが回転操作された時の操作トルクを検出できるようになっている。トルクセンサ１としては、たとえば、入力軸１０や出力軸１１の歪を測定でき、変化した電圧、電流等を信号として出力することができるものであればよく、歪ゲージやロードセル等を用いればよい。
【００１８】
他方、アクチュエータたるモータＭは、一般的な物を用いることができ、たとえば、ブラシレスモータとして構成される場合には、具体的には、図示はしないが、フレーム内に回転自在に挿入したシャフトＭ１と、フレームに取付けられるコアに巻装したコイルと、シャフトＭ１に取付けられる複数の磁石とで構成され、磁石はコイルおよびコアに対向するように設けられている。そして、上記モータＭのコイルは制御部５に接続されている。なお、モータＭをブラシレスモータとして説明したが、他のモータたとえば直流ブラシ付モータや交流モータ等が使用可能である。また、シャフトＭ１には、車輪操舵角φを検知する手段としてシャフトＭ１の回転角θを検出する回転角センサ３が設けられており、この回転角センサ３は、たとえば、レゾルバやホール素子、ロータリエンコーダ等を用いればよく、回転角センサ３は、電流もしくは電圧である信号を制御部５に出力可能なように制御部５に接続されている。なお、直接的に車輪操舵角φを検出するとしてもよいが、モータＭは、ピニオンギアＰ２およびラックＲを介して車輪Ｗ，Ｗに機械的に連結されているので、モータＭの回転角θから対応する車輪操舵角φは一義的に決まるのでモータＭの回転角θを基準として制御することが可能である。
【００１９】
さらに、モータＭのシャフトＭ１は、電磁クラッチＤの一端に連結されており、また、電磁クラッチＤの他端は、ギアボックスＧ２の入力軸２０に連結され、ギアボックスＧ２は所定の減速比で入力軸２０の回転を出力軸２１に伝達するようになっている。また、上記出力軸２１の他端にはピニオンギアＰ２が連結されている。したがって、モータＭの回転速度は、ギアボックスＧ２により減速されてピニオンギアＰ２に伝達され、このピニオンギアＰ２は、車両にスライド自在に取付けられたラックＲに噛合している。
【００２０】
上述のように、操舵輪ＳＷおよびモータＭが操作、駆動されると、ラックＲは図１中左右方向に移動することができ、さらに、ラックＲの両端はタイロッド８に連結され、タイロッド８の端部は、ナックルアーム９を介して車輪Ｗ，Ｗに連結されている。したがって、上述のようにラックＲが車両に対して移動せしめられると、車輪Ｗ，Ｗが同じ舵角で操舵されるようになっている、いわゆる、ラックピニオン式の操舵機構として構成されている。なお、上記したところでは、操舵機構をラックピニオン式としているが、ボールスクリュー式としてもよく、また、車輪Ｗ，ＷとラックＲとのリンク機構は本実施の形態においては、いわゆる、ラックピニオン式であるが、センターアーム式やクロスリンク式等の他の公知のリンク機構としても差し支えない。
【００２１】
つづいて、制御部５について説明する。制御部５は、上記トルクセンサ１、回転角センサ３、モータＭにそれぞれ接続されるとともに、車両の走行速度を検出する速度センサ２に接続されている。
【００２２】
そして、制御部５は、トルクセンサ１および回転角センサ３および速度センサ２からの信号を受け取り、モータＭを駆動する為に必要な電流もしくは電圧を出力することができるものであればよく、具体的には、ハードウェアとしては図示しないが、トルクセンサ１および回転角センサ３および速度センサ２からの信号を増幅するためのアンプと、アナログ信号をデジタル信号に変換する変換器と低周波及び高周波成分をカットするバンドパスフィルタと、ＣＰＵ、ＲＯＭ等の記憶装置、ＲＡＭ、水晶発振子及びこれらを連絡するバスラインからなるコンピュータシステムとモータＭを駆動する駆動回路とから構成され、モータＭの駆動制御に必要な演算処理手順と制御信号出力手順は、プログラムとしてＲＯＭや他の記憶装置に予め格納させておくとする周知なシステムで良い。
【００２３】
なお、ブラシレスモータとしてのモータＭの場合、駆動回路は、たとえば、電圧源に接続されるＰＷＭ回路と、ＰＷＭ回路に接続されるベースドライブ回路と、ベースドライブ回路に接続されるトランジスタインバータと、ホール素子等が接続される回転ロジックとで構成される周知のものが使用可能であり、その他、そのモータの種類に応じて電流量を調整可能なものが使用できる。
【００２４】
以上のように構成されたステアリング装置は、運転者が操舵輪ＳＷを回転操作する時には、その回転する方向と同一の方向へ補助トルクを負荷すべく制御部５はモータＭを駆動して、運転者の負担となる操舵輪ＳＷへの操作力を補助することができる。すなわち、本発明は運転者の操作輪ＳＷの回転操作をパワーアシストする、いわゆる、パワーステアリング装置に具現化されている。
【００２５】
他方、操舵後に操舵輪ＳＷへの操作トルクの入力がない場合には、すなわち、トルクセンサ１で検知するトルクが０もしくは０近傍となる場合であって、回転角センサ３で検知する回転角θから車輪が中立位置にないと判断される場合には、車輪がセルフアライニングトルクよりそれまでのモータＭの回転角θに対応する車輪操舵角φを維持した状態から中立状態に戻ろうとする時である、いわゆる、車輪戻り時であるので、以下の戻り制御が行われる。
【００２６】
具体的には、上述の戻り制御は、図２に示す制御手順に従って制御される。なお、この制御手順は、上述のように、予め制御部５の記憶装置に格納されている。
【００２７】
以下、この制御手順について、説明すると、まず、ステップＦ１では、モータＭの回転角θを読み込み記憶装置に一時格納する。このモータＭの回転角θにより車輪Ｗ，Ｗが現在どちらの方向にいかなる角度をもって操舵されているかを制御部５は認識する。
【００２８】
なお、この場合、回転角θは車輪Ｗ，Ｗが中立位置を採る場合を０としてあり、車輪Ｗ，Ｗが操舵されることにより正負の値を採りえる。具体的には、回転角θは、センサの構造上、モータＭのシャフトＭ１が３６０度以上回転すると、回転角を認識できなくなるので、シャフトＭ１が正方向に１回転するたびに認識している回転角に３６０度を足し込む処理を制御部５で行うようにするとよい。また、ラックＲ側に移動距離を計測する計測手段を設けておいてその計測された値からモータＭの正確な回転角θを検出するとしてもよい。
【００２９】
つづいて、ステップＦ２に移行し、ステップＦ２では、車輪戻り時であるか判別する。判別する方法としては、上述したように、トルクセンサ１と回転角センサ３の出力する信号に判断される。そして、車輪戻り時ではないと判断される場合には、ステップＦ１に戻り、車輪戻り時であると判断される場合には、ステップＦ３に移行する。
【００３０】
ステップＦ３では、図３に示す車輪戻り時からの回転角θと車輪戻り時からの走行距離Ｘとの関係を示すマップを参照し、現在のモータＭの回転角θの大きさθ０に対応する走行距離の初期値Ｘ０を決定する。ここで、上記車輪戻り時からの回転角θと車輪戻り時からの走行距離Ｘとの関係を示すマップについて説明すると、操舵後に操舵輪から手を離した場合、車両が走行を続けると、セルフアライニングトルクにより、車輪は中立位置に戻ろうとする。このときの車両の理想的な軌跡Ｚは図４に示すようになり、操舵される前輪の戻り時における車輪操舵角φがφ１から０になるまでには、車両は必要とされる走行距離を走行しなくてはならず、車輪操舵角φの戻り時の大きさφ１と必要とされる走行距離には、一定の関係がある。
【００３１】
なお、理論的にはセルフアライニングトルクのみでは車輪操舵角φが厳密に０となるまでに必要な走行距離は無限大となってしまい、また、実際にもセルフアライニングトルクのみではステアリング装置等の摩擦抵抗により車輪操舵角φが完全に０とならないので、上記必要とされる走行距離は、車輪操舵角φがφ１から実用上車両の直進を妨げない程度の角度となるまでに車両が走行した走行距離とすればよく、この実用上の必要走行距離と車輪操舵角φとの関係を上記一定の関係とすればよい。
【００３２】
そして、上記の車輪操舵角φと実用上の必要走行距離との一定の関係を、車輪操舵角φのかわりにモータＭの回転角θと必要とされる走行距離Ｘとの関係に置き換えると、図３に示した回転角θの変化と車輪戻り時からの走行距離Ｘと関係を示すマップとなる。すなわち、戻り時の回転角θの大きさがθ０である場合、回転角θがθ０から０にまで変化するのに必要とされる戻り時からの必要走行距離は、距離Ｌとなり、その起点となる走行距離Ｘの値は、回転角θがθ０である時に対応するＸ０となる。
【００３３】
すなわち、このステップＦ３では、上記マップと車輪戻り時の回転角θの大きさから走行距離の初期値Ｘ０をマップ演算して算出し、一端制御部５の記憶装置に記憶する。
【００３４】
なお、上記マップを得るには、このステアリング装置が適用される車両を実際に走らせて、セルフアライニングトルクによる車輪操舵角φの変化と走行距離Ｘを計測し、車輪操舵角φの変化と走行距離Ｘとの関係を得、さらに、車輪操舵角φに対応するモータＭの回転角θと走行距離Ｘとの関係に変換すればよい。
【００３５】
また、セルフアライニングトルクの大きさに影響するサスペンション機構等の解析や理論計算から、上記マップを得てもよい。
【００３６】
そして、ステップＦ４に移行して、回転角θが０になるまでに必要となる走行距離Ｌを演算する。必要走行距離Ｌは、上述のように、上記マップの走行距離の初期値Ｘ０と回転角θが０となる時の走行距離Ｘの値Ｘｅとの差であるので、ＣＰＵは、ステップＦ３で記憶した初期値Ｘ０を読み込み、必要走行距離Ｌ＝Ｘｅ−Ｘ０を演算する。このときの算出された必要走行距離Ｌは、制御部５の記憶装置に記憶される。
【００３７】
さらに、ステップＦ５に移行し、ステップＦ５では、車輪戻り時から速度センサ２の出力した信号から得た車両の走行速度を積分処理して車輪戻り時からの走行距離ＬＡを算出すると同時に、上記マップを参照して、初期値Ｘ０に走行距離ＬＡを加算した走行距離Ｘ１に対応する回転角θの大きさθ１をマップ演算して、ステップＦ６に移行する。なお、本実施の形態においては、車両の姿勢制御装置用等に通常搭載されるであろう速度センサ２を用いたほうがシステム的に効率的であるから、速度センサ２の検出する速度を積分して走行距離を演算するとしているが、車輪Ｗ，Ｗの一方もしくは両方の車輪回転数を検出して、当該車輪回転数と車輪直径とから走行距離を演算するとしてもよい。
【００３８】
そして、ステップＦ６では、回転角θの大きさがθ１となるように、制御部５はモータＭを駆動制御する。ステップＦ６での制御は、具体的には、図５に示すように、制御部５は、モータＭの回転角θをフィードバックとしてモータＭに駆動指令を与えて制御する。なお、図５に示したブロック図では、回転角θをフィードバックとして制御しているが、電流もしくは電圧をフィードバックとして制御するとしてもよい。また、上記したところでは、回転角θを制御するとしているが、モータＭの発生するトルクを制御することにより回転角θをコントロールしてもよい。
【００３９】
さらに、上述したところでは、モータＭの回転角θにより制御するようにしているが、当然に車輪操舵角φにより制御するとしてもよい。
【００４０】
以上が車輪戻り時の制御処理手順であるが、戻り制御開始後に、運転者が操舵輪ＳＷを回転操作した場合には、戻り制御に優先して通常のパワーアシスト制御が行われる。
【００４１】
したがって、本実施の形態のステアリング装置では、セルフアライニングトルクにより車輪Ｗ，Ｗが中立位置に戻るときの自然な車輪操舵角φの変化を実現することができる。すなわち、車輪の戻り具合が良くなり自然なステアリング特性を実現することが可能である。つまり、セルフアライニングトルクによる車輪戻りには、操舵機構の摩擦や路面外乱等が含まれているから、車輪操舵角の制御を行うことにより、上記操舵機構の摩擦や路面外乱等の影響も補償されるのである。
【００４２】
そして、車輪操舵角の制御を行うので、確実に車輪を中立位置に戻すことが可能となる。すなわち、車輪の戻りすぎや戻り不足という弊害がなくなる。
【００４３】
さらに、車輪が中立位置まで戻るときに必要となる走行距離をもその制御に取り入れる場合には、セルフアライニングトルクによる車輪が中立位置に戻される現象を忠実に再現することができ、より精緻にセルフアライニングトルクにより車輪Ｗ，Ｗが中立位置に戻るときの車輪操舵角φの変化を実現することができ、これにより、より自然なステアリング特性を実現することが可能となる。
【００４４】
そして、上述の制御は、セルフアライニングトルクによる車輪が中立位置に戻される現象を忠実に再現することをコンセプトとしているから、わざわざセルフアライニングトルクを演算したり検出したりする必要がなくなり、検知するパラメータも少なくて済むようになる。したがって、その制御も簡易となる。
【００４５】
さらに、従来のように多数のパラメータを必要としないので、多数のパラメータを検出する時の誤差による制御精度の悪化、ばらつきといった弊害もない。
【００４６】
また、車輪操舵角φの変化と走行距離Ｘとの関係を示すマップを使用してマップ演算する場合には、制御中の演算が簡略化されるので、より一層制御が簡易となる。
【００４７】
またさらに、操舵輪ＳＷが車輪Ｗ，Ｗに機械的に連結される場合には、操舵輪ＳＷも車輪Ｗ，Ｗに追従して戻り制御が行われることになるので、操舵輪ＳＷの戻り具合が良くなると同時に、操舵輪ＳＷを確実に中立位置に戻すことができる。さらには、運転者も操舵輪ＳＷがセルフアライニングトルクにより自然に戻されるように感じることができるから、運転車が違和感を覚えることを防止することができる。
【００４８】
そして、絶えずモータＭの回転角θをモニターしておき、戻り制御時に何らかの外乱によって車輪Ｗ，Ｗにおける車輪操舵角φが著しく変化した場合、すなわち、モータＭの回転角θが著しく変化した場合には、ステップＦ１に戻って、最初から戻り制御を行うようにすれば、たとえば、車輪Ｗ，Ｗが縁石や小突起に乗り上げたりした場合にも対応することができるようになる。
【００４９】
なお、本実施の形態の場合、モータＭの回転角θを基準として制御するほか車輪操舵角φを基準にして制御してもよいことは上述のとおりであるが、本実施の形態のステアリング装置にあっては、回転角θや車輪操舵角φに変えて車輪Ｗ，Ｗに機械的に連結されたラックＲの移動距離や、操舵輪ＳＷの回転角を基準として、もしくは、ラックＲの移動距離や、操舵輪ＳＷの回転角から車輪操舵角φを推定することにより制御してもよい。
【００５０】
また、上述の実施の形態においてステアリング装置は、パワーアシストを行うパワーステアリング装置に具現化されているが、操舵輪ＳＷの操舵角に基づく制御ではなくて車輪Ｗ，Ｗの車輪操舵角φに基づく制御を行うようにしてあるので、たとえば、ステアバイワイヤ方式のステアリング装置に具現化することも可能である。具体的には、操作輪側には操作輪に操作反力を与える反力モータを取付けておき、他方、ラック側には車輪を操舵するモータのみを設けておき、戻り制御時には車輪操舵角を制御するモータと反力モータを同期させて駆動すればよい。
【００５１】
さらに、本実施の形態においては、アクチュエータにモータＭを使用し、ステアリング装置をいわゆる電動式パワーステアリング装置としているが、油圧式のステアリング装置にも適用可能で、この場合にはアクチュエータを油圧シリンダ等として、車輪操舵角φもしくは油圧シリンダのストロークを基準として制御すればよい。
【００５２】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】一実施の形態におけるステアリング装置の概略図である。
【図２】一実施の形態におけるステアリング装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図３】一実施の形態におけるステアリング装置の制御のマップ演算に使用されるモータの回転角の変化と走行距離との関係を示すマップである。
【図４】車輪がセルフアライニングトルクにより中立位置に戻る時の車両の軌跡を示す図である。
【図５】一実施の形態におけるステアリング装置のモータ制御部分の制御ブロック図である。
【符号の説明】
【００５４】
１  トルクセンサ
２  速度センサ
３  回転角センサ
５  制御部
８  タイロッド
９  ナックルアーム１０，２０  入力軸
１１，２１  出力軸
Ｇ１，Ｇ２  ギアボックス
Ｐ１，Ｐ２  ピニオンギア
Ｍ  アクチュエータたるモータ
Ｍ１  シャフト
Ｒ  ラック
ＳＷ  操舵輪
Ｗ  車輪
【図１】
2005271877.tif 000003
【図２】
2005271877.tif 000004
【図３】
2005271877.tif 000005
【図４】
2005271877.tif 000006
【図５】
2005271877.tif 000007