(57)【要約】【課題】吸入空気量検出装置の故障診断装置において、故障診断防止用ロジックの変更及び故障診断方法の変更を行い、登坂時や下り坂を走行するだけで、吸入空気量検出装置が故障していると誤判定することをなくし、故障検出率の向上を図り、故障診断制御の確実性を高くし、また、故障診断可能な運転条件の範囲を拡大することを可能とし、更に、誤判定する頻度を低下させてエンジンの開発期間を短縮することにある。【解決手段】設定時間内においてエンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数の最大値と最小値との差を第一の変化量とし、設定時間内においてスロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度の最大値と最小値との差を第二の変化量とし、第一の変化量と第二の変化量との比が正の値であることを吸入空気量検出装置の故障判定実施の条件の一つとする故障実施条件判定部が備えられた制御手段を設けている。【選択図】図１
2005194906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入空気量を検出する吸入空気量検出装置をエンジンの吸気通路に設け、前記吸入空気量検出装置の故障を検出する吸入空気量検出装置の故障診断装置において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を設け、設定時間内において前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数の最大値と最小値との差を第一の変化量とし、前記設定時間内において前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度の最大値と最小値との差を第二の変化量とし、前記第一の変化量と前記第二の変化量との比が正の値であることを前記吸入空気量検出装置の故障判定実施の条件の一つとする故障実施条件判定部が備えられた制御手段を設けたことを特徴とする吸入空気量検出装置の故障診断装置。
【請求項２】
前記制御手段の前記故障実施条件判定部は、エンジン回転数の最大値を検出時の吸入空気量と、エンジン回転数の最小値を検出時の吸入空気量との差が、設定値よりも大きい場合に、前記吸入空気量検出装置が正常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の吸入空気量検出装置の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、吸入空気量検出装置の故障診断装置に係り、特にエアフローセンサの異常を判定する吸入空気量検出装置の故障診断装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンにおいては、吸入空気量を検出する吸入空気量検出装置を吸気通路に設けているとともに、この吸入空気量検出装置の故障を検出する故障診断装置を設けているものがある。この故障診断装置は、吸入空気量検出装置のエアフローセンサの故障（出力信号の固着）を、スロットル開度の変化量から吸入空気量の変化量が妥当であるか否かを監視することによって診断している。
【０００３】
即ち、エアフローセンサの故障診断装置においては、図４のフローチャートに基づいて説明すると、エアフローセンサの故障診断のプログラムがスタートすると（ステップ２０２）、モニタするパラメータとして、エンジン回転数の最大値（ＮＥＭＡＸ）と、エンジン回転数の最小値（ＮＥＭＩＮ）と、吸入空気量の最大値（ＱＡＭＡＸ）と、吸入空気量の最小値（ＱＡＭＩＮ）と、スロットル開度の最大値（ＴＨＭＡＸ）と、スロットル開度の最小値（ＴＨＭＩＮ）とを検出する（ステップ２０４）。
【０００４】
そして、ＱＡＭＡＸ−ＱＡＭＩＮ＜故障判定しきい値（ＤＱＡＦＮＣ（０．４ｇ／ｓ））か否かを判断し（ステップ２０６）、このステップ２０６がＹＥＳの場合には、ＮＥＭＩＮ≧エンジン回転数しきい値（ＮＥＡＦＦＮＣ（５００ｒｐｍ／ｍｉｎ））か否かを判断し（ステップ２０８）、このステップ２０８がＹＥＳの場合には、ＮＥＭＡＸ−ＮＥＭＩＮ＜エンジン回転数偏差設定値（ＤＮＥＴＨＡＦＳ（２１９ｒｐｍ／ｍｉｎ））か否かを判断する（ステップ２１０）。
【０００５】
このステップ２１０がＹＥＳの場合には、スロットル開度の最大値（ＴＨＭＡＸ）と比較したスロットル開度低側しきい値（ＴＨＡＦＦＮＣＬ（４．９ｄｅｇ））≦ＴＨＭＡＸ＜スロットル開度の最大値（ＴＨＭＡＸ）と比較したスロットル開度高側しきい値（ＴＨＡＦＦＮＣ（３０ｄｅｇ））か否かを判断し（ステップ２１２）、このステップ２１２がＹＥＳの場合には、ＴＨＭＡＸ−ＴＨＭＩＮ≧スロットル開度偏差しきい値（ＤＴＨＡＦＦＮＣ（４．３９ｄｅｇ））か否かを判断し（ステップ２１４）、このステップ２１４がＹＥＳの場合には、故障判定カウンタをカウントダウンして「−１」とし（ステップ２１８）、プログラムをエンドとする（ステップ２１８）。
【０００６】
しかし、前記ステップ２０８、２１０、２１２、２１４がＮＯの場合には、直ぐに、プログラムをエンドとする（ステップ２１８）。
【０００７】
一方、前記ステップ２０６がＮＯの場合には、故障判定カウンタをクリアして初期値の「３」とし（ステップ２２０）、そして、エアフローセンサが正常とし（ステップ２２２）、プログラムをエンドとする（ステップ２１８）。
【０００８】
また、エアフローセンサの故障診断装置について、図５のタイムチャートに基づいて説明すると、エンジン回転数が一定に高くなると（時間Ｔ１で示す）、一定の設定時間（ＴＴＨＡＦＳ：５ｓｅｃ）が開始され、各パラメータのモニタが開始され、そして、その後の設定時間（ＴＴＨＡＦＳ：５ｓｅｃ）が経過すると（時間Ｔ２で示す）、エンジン回転数の最大値（ＮＥＭＡＸ）とエンジン回転数の最小値（ＮＥＭＩＮ）との検出が行われるとともに、スロットル開度の最大値（ＴＨＭＡＸ）とスロットル開度の最小値（ＴＨＭＩＮ）とが検出され、さらに、吸入空気量の最大値（ＱＡＭＡＸ）と吸入空気量の最小値（ＱＡＭＩＮ）とが検出され、次の設定時間（ＴＴＨＡＦＳ：５ｓｅｃ）の経過した時に（時間Ｔ３で示す）、吸入空気量が一定に高くなっている場合に（図５の破線で示す）、正常と判定し、一方、吸入空気量が変化していない場合に（図５の実線で示す）、異常と判定し、故障判定カウンタをカウントダウンを開始し、その後、二度目の設定時間の経過した時に（時間Ｔ５で示す）、２回目のカウントダウンを行い、さらに、二度目の設定時間の経過した時に（時間Ｔ７で示す）、故障と判定し、３回目のカウントダウンを行う。
【０００９】
更に、エアフローセンサの故障診断装置においては、スロットル開度が大きい領域での誤診断防止用のスロットル開度条件、及び、登坂又は下り坂での特定走行（スロットル開度とエンジン回転数との関係によっては、吸入空気量の変動が起こらないという特殊な状況）による誤診断防止用のエンジン回転数変化量条件を備えているものがある。
【００１０】
従来、エアフローセンサの故障診断装置には、エアフローセンサの最大出力値と最小出力値との偏差を求め、この偏差が所定値以下のときに、エアフローセンサの基板が破損したと判定するものがある。
また、エアフローセンサの故障診断装置には、車両減速中での燃料カット時に、スロットル開度を強制的に開き側に制御し、この時のエアフローセンサの検出値に基づいて異常の判定をするものがある。
【特許文献１】特開平５−１９３０号公報
【特許文献２】特開２０００−２２０５１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、従来、エアフローセンサの故障診断装置においては、誤診断防止用のエンジン回転数変化量条件を備えている場合に、この条件が故障検出率の低下の要因となり、故障診断を適正に実施することが困難になるという不都合があった。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明は、吸入空気量を検出する吸入空気量検出装置をエンジンの吸気通路に設け、前記吸入空気量検出装置の故障を検出する吸入空気量検出装置の故障診断装置において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を設け、設定時間内において前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数の最大値と最小値との差を第一の変化量とし、前記設定時間内において前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度の最大値と最小値との差を第二の変化量とし、前記第一の変化量と前記第二の変化量との比が正の値であることを前記吸入空気量検出装置の故障判定実施の条件の一つとする故障実施条件判定部が備えられた制御手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
この発明の吸入空気量検出装置の故障診断装置は、故障診断防止用ロジックの変更及び故障診断方法の変更を行い、登坂時や下り坂を走行するだけで、吸入空気量検出装置が故障していると誤判定することがなくなり、故障検出率の向上を図り、故障診断制御の確実性を高くし、また、故障診断可能な運転条件の範囲を拡大することが可能となり、更に、誤判定する頻度を低下させてエンジンの開発期間を短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明は、吸入空気量検出装置の故障検出率を向上する目的を、故障診断防止用ロジックの変更及び故障診断方法の変更して実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１〜図３は、この発明の実施例を示すものである。
【００１６】
図３において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４は吸気通路、６は排気通路である。
【００１７】
エンジン２は、一側の第１シリンダバンク８と他側の第２シリンダバンク１０とをＶ字形状に配置して構成されている。
【００１８】
吸気通路４には、上流側から順次に、エアクリーナ１２と、エンジン２の吸入空気温度を検出するエンジン吸気温検出手段である吸気温センサ１４と、エンジン２の吸入空気量を検出する吸入空気量検出装置としてのエアフローセンサ１６と、スロットルバルブ１８とが配設されている。吸気通路４の下流側は、２本の第１、第２分岐吸気通路４−１、４−２に分岐されている。第１分岐吸気通路４−１は第１シリンダバンク８側の燃焼室（図示せず）に接続されるとともに、第２分岐吸気通路４−２は第２シリンダバンク１０側の燃焼室に接続されている。
【００１９】
また、吸気通路４には、スロットルバルブ１８のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段としてのスロットル開度センサ２０が設けられている。更に、吸気通路４には、吸入空気量制御装置を構成するように、スロットルバルブ１８を迂回してこのスロットルバルブ１８に上流側の吸気通路４と下流側の吸気通路４とを連通するバイパス通路２２が設けられている。このバイパス通路２２途中には、該バイパス通路２２の吸入空気量を制御するアイドル制御弁（ＩＳＣバルブ）２４が設けられている。
【００２０】
排気通路６は、上流側が２本の第１、第２分岐排気通路６−１、６−２に分岐されている。第１分岐排気通路６−１は第１シリンダバンク８側の燃焼室に接続されるとともに、第２分岐排気通路６−２は第２シリンダバンク１０側の燃焼室に接続されている。
【００２１】
第１分岐排気通路６−１途中に一側の触媒として一側触媒コンバータ２６−１が設けられるとともに、第２分岐排気通路６−２途中には他側の触媒として他側触媒コンバータ２６−２が設けられている。第１分岐排気通路６−１途中の一側触媒コンバータ２６−１よりも上流側部位には、一側で、第１分岐排気通路６−１の排気中の酸素濃度を検出する一側フロント酸素（排気）センサ２８−１が設けられている。また、第１分岐排気通路６−１途中の一側触媒コンバータ２６−１よりも下流側部位には、一側の一側リア酸素（排気）センサ３０−１が設けられる。
【００２２】
第２分岐排気通路６−２途中の他側触媒コンバータ２６−２よりも上流側部位には、他側で、第２分岐排気通路６−２の排気中の酸素濃度を検出する他側フロント酸素（排気）センサ２８−２が設けられる。また、第２分岐排気通路６−２途中の他側触媒コンバータ２６−２よりも下流側部位には、他側リア酸素（排気）センサ３０−２が設けられる。
【００２３】
一側、他側リア酸素（排気）センサ３０−１、３０−２よりも下流側部位においては、第１、第２分岐排気通路６−１、６−２が合流され、この合流部位よりも下流側の排気通路６途中には三元触媒コンバータ３２が配設される。
【００２４】
エンジン２には、燃焼室に指向させて燃料噴射弁３４が設けられている。この燃料噴射弁３４は、燃料供給通路３６を介して燃料タンク３８に連絡されている。この燃料タンク３８内の燃料は、燃料ポンプ４０によって圧送され、燃料フィルタ４２で塵埃が除去されて燃料供給通路３６によって燃料噴射弁３４に供給される。
【００２５】
燃料供給通路３６途中には、燃料の圧力を調整する燃料圧力調整部４４が連絡して設けられている。この燃料圧力調整部４４は、吸気通路４に連通する導圧通路４６から導入される吸気圧力である吸気管圧力によって燃料圧を一定値に調整し、余剰の燃料を燃料戻り通路４８から燃料タンク３８に戻させるものである。燃料タンク３８には、燃料レベルセンサ５０と燃料圧力センサ５２とが配設されている。
【００２６】
燃料タンク３８内は、蒸発燃料用通路５４を介してスロットルバルブ１８よりも下流側の吸気通路４に連通している。蒸発燃料用通路５４の途中には、キャニスタ５６が設けられている。
【００２７】
エンジン２には、ＥＧＲ装置５８が設けられている。このＥＧＲ装置５８には、排気系から吸気系に還流される排気のＥＧＲ量を調整するＥＧＲバルブ６０が設けられている。このＥＧＲバルブ６０は、排気系の他側フロント側Ｏ２センサ２８−２よりも上流側の第２分岐排気通路６−２と吸気系の第１、第２分岐吸気通路４−１、４−２の合流部位とを連通するＥＧＲ通路６２とに設けられ、電子的に制御されてＥＧＲ量を調整するものである。
【００２８】
エンジン２の第２シリンダバンク１０には、ＰＣＶバルブ６４が設けられている。
【００２９】
図３に示す如く、吸気温センサ１４と、マスエアフローセンサ１６と、スロットル開度センサ２０と、アイドル制御弁２４と、一側フロント酸素（排気）センサ２８−１と、一側リア酸素（排気）センサ３０−１と、他側フロント酸素（排気）センサ２８−２と、他側リア酸素（排気）センサ３０−２と、燃料噴射弁３４と、燃料ポンプ４０と、圧力センサ５２と、ＥＧＲバルブ６０とは、制御手段（ＥＣＭ）６６に連絡している。
【００３０】
また、この制御手段６６には、エンジン２のカム軸（図示せず）の回転角を検出してカム信号を出力するカム角センサ６８と、吸気管圧力を検出する吸気圧センサ７０と、イグニションコイルアッセンブリ７２−１・７２−２と、エンジン２の冷却水温度をエンジン水温として検出するエンジン水温検出手段である水温センサ７４と、エンジン２のクランク軸（図示せず）の回転角を検出してクランク信号を出力するクランク角センサ７６と、インジケータランプ７８と、接続端子８０と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ８２とが連絡している。
【００３１】
この制御手段６６は、エンジン２のアイドル運転時に、アイドル制御弁２４の開度量を制御し、エンジン２への吸入空気量を制御してエンジン回転数を制御するとともに、アイドル開度を学習制御するものである。
【００３２】
また、制御手段６６には、従来の設定時間（図５のＴＴＨＡＦＳ：５ｓｅｃで示す）内においてエンジン回転数センサ８２により検出されたエンジン回転数の最大値（ＮｅＭＡＸ）と最小値（ＮｅＭＩＮ）との差を第一の変化量（ＮｅＭＡＸ−ＮｅＭＩＮ）とし、前記設定時間内においてスロットル開度センサ２０により検出されたスロットル開度の最大値（ＴＨＭＡＸ）と最小値（ＴＨＭＩＮ）との差を第二の変化量（ＴＨＭＡＸ−ＴＨＭＩＮ）とし、第一の変化量（ＮｅＭＡＸ−ＮｅＭＩＮ）と第二の変化量（ＴＨＭＡＸ−ＴＨＭＩＮ）との比が正の値であることをエアフローセンサ１６の故障判定実施の条件の一つとする故障実施条件判定部６６Ａが備えられているとともに、タイマ６６Ｂ及びメモリ６６Ｃが備えられている。これにより、制御手段６６は、エアフローセンサ１６の故障診断を実施する。
【００３３】
また、前記故障実施条件判定部６６Ａは、エンジン回転数の最大値（ＮｅＭＡＸ）を検出時の吸入空気量と、エンジン回転数の最小値（ＮｅＭＩＮ）の検出時の吸入空気量との差が、設定値よりも大きい場合に、エアフローセンサ１６が正常であると判定する。
【００３４】
次に、この実施例の作用を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００３５】
エアフローセンサ１６の故障診断のプログラムがスタートすると（ステップ１０２）、アイドル開度の学習が完了したか否かを判断し（ステップ１０４）、このステップ１０４がＹＥＳの場合には、スロットル開度センサ２０の電圧が正常か否かを判断し（ステップ１０６）、このステップ１０６がＹＥＳの場合には、エアフローセンサ１６の電圧が正常か否かを判断し（ステップ１０８）、このステップ１０８がＹＥＳの場合には、フィードバック（Ｆ／Ｂ）モード中か否かを判断する（ステップ１１０）。
【００３６】
しかし、前記ステップ１０４、１０６、１０８、１１０がＮＯの場合には、ステップ１０４に戻す。
【００３７】
前記ステップ１１０がＹＥＳの場合には、設定時間の５［ｓ］カウンタをスタートし（ステップ１１２）、エンジン回転数等の各パラメータを記憶する（ステップ１１４）。
【００３８】
そして、ＮｅＭＡＸ−ＮｅＭＩＮ≧ＤＮＥＡＦＦＮＣ（３００ｒｐｍ／ｍｉｎ）か否かを判断する（ステップ１１６）。ここで、ＮｅＭＡＸは、設定時間（ＴＴＨＡＦＳ（５ｓｅｃ））中でのエンジン回転数の最大値であり、ＮｅＭＩＮは、設定時間（ＴＴＨＡＦＳ（５ｓｅｃ））中でのエンジン回転数の最小値であり、ＤＮＥＡＦＦＮＣ（３００ｒｐｍ／ｍｉｎ）は、回転数偏差しきい値である。
【００３９】
前記ステップ１１６がＹＥＳの場合には、ＴｈＭＡＸ−ＴｈＭＩＮ≧ＤＴＨＡＦＦＮＣ（２．５ｄｅｇ）か否かを判断する（ステップ１１８）。ここで、ＴｈＭＡＸは、エンジン回転数が最大値（ＮｅＭＡＸ）でのスロットル開度の最大値であり、ＴｈＭＩＮは、エンジン回転数が最小値（ＮｅＭＩＮ）でのスロットル開度の最小値であり、ＤＴＨＡＦＦＮＣ（２．５ｄｅｇ）は、スロットル開度偏差しきい値である。
【００４０】
このステップ１１６、１１８では、エアフローセンサ１６の故障診断可能な運転条件（ドライビングコンディション）を拡大している。
【００４１】
前記ステップ１１８がＹＥＳの場合には、ＮｅＭＩＮ≧ＮＥＡＦＦＮＣＬ（５００ｒｐｍ／ｍｉｎ）且つＮｅＭＡＸ≦ＮＥＡＦＦＮＣＨ（３０００ｒｐｍ／ｍｉｎ）か否かを判断する（ステップ１２０）。ここで、ＮＥＡＦＦＮＣＬ（５００ｒｐｍ／ｍｉｎ）は、回転数低側しきい値であり、ＮＥＡＦＦＮＣＨ（３０００ｒｐｍ／ｍｉｎ）は、回転数高側しきい値である。
【００４２】
前記ステップ１２０がＹＥＳの場合には、ＴｈＭＩＮ≧ＴＨＡＦＦＮＣＬ（５ｄｅｇ）か否かを判断する（ステップ１２２）。ここで、ＴＨＡＦＦＮＣＬ（５ｄｅｇ）は、スロットル開度しきい値である。
【００４３】
前記ステップ１２２がＹＥＳの場合には、△Ｎｅ／△Ｔｈ＞０か否かを判断する（ステップ１２４）。ここで、△Ｎｅは、第一の変化量のＮｅＭＡＸ−ＮｅＭＩＮであり、△Ｔｈは、第二の変化量のＴｈＭＡＸ−ＴｈＭＩＮである。このステップ１２４は、登坂／下り坂の特定走行時での誤検出防止用ロジックを構成するものであり、これにより、上述したステップ１１６、１１８における故障診断可能な運転条件（ドライビングコンディション）を大幅に拡大することができるものである。
【００４４】
しかし、前記ステップ１１６、１１８、１２０、１２２、１２４がＮＯの場合には、前記ステップ１０４に戻す。
【００４５】
前記ステップ１２４がＹＥＳの場合には、エアフローセンサ１６の故障判定を開始する（ステップ１２６）。
【００４６】
先ず、ＱａＭＡＸ−ＱａＭＩＮ≦ＤＱＡＦＮＣ（０．４ｇ／ｓ）か否かを判断する（ステップ１２８）。ここで、ＱａＭＡＸは、エンジン回転数が最大値（ＮｅＭＡＸ）での吸入空気量の最大値であり、ＱａＭＩＮは、エンジン回転数が最小値（ＮｅＭＩＮ）での吸入空気量の最小値であり、ＤＱＡＦＮＣ（０．４ｇ／ｓ）は、吸入吸気量しきい値である。
【００４７】
前記ステップ１２８がＹＥＳの場合には、ＣＦＢ≧ＣＦＢＡＦＦＮＣ（１．３３）か否かを判断する（ステップ１３０）。ここで、ＣＦＢは、フィードバック補正係数であり、ＣＦＢＡＦＦＮＣ（１．３３）は、補正係数しきい値である。
【００４８】
前記ステップ１３０がＹＥＳの場合には、故障判定カウンタを、「＋１」とし（ステップ１３２）、そして、故障判定カウンタ≧＋３か否かを判断し（ステップ１３４）、このステップ１３４がＹＥＳの場合には、故障とする（ステップ１３６）。
【００４９】
しかし、前記ステップ１２８がＮＯの場合には、正常とし（ステップ１３８）、故障判定カウンタをクリアし（ステップ１４０）、前記ステップ１０４に戻す。
【００５０】
また、前記ステップ１３０がＮＯの場合には、直ぐに、前記ステップ１０４に戻す。
【００５１】
次に、図２のタイムチャートに基づいて、エアフローセンサ１６の故障診断を説明をすると、設定時間（ＴＴＨＡＦＳ（５ｓｅｃ））内において、時間Ｔ１までは、エンジン回転数が上下に変動しつつも漸次増加し、また、スロットル開度も漸次増加し、吸入空気量も漸次増加し、さらに、フィードバック補正係数も増加する。
【００５２】
そして、時間Ｔ１が経過すると、フィードバック補正係数が補正係数しきい値（１．３３）で一定となり、時間Ｔ２になると、エンジン回転数の最大値（ＮｅＭＡＸ）と最小値（ＮｅＭＩＮ）との間に偏差（△Ｎｅ）が生じ、また、スロットル開度の最大値（ＴｈＭＡＸ）と最小値（ＴｈＭＩＮ）との間に偏差（△Ｔｈ）が生じ、吸入空気量が最大値（ＱａＭＡＸ）となり、その後、設定時間が終了する。
【００５３】
つまり、この実施例においては、エアフローセンサ１６の診断実施条件の成立後に、設定時間毎に、エンジン回転数の変化量、スロットル開度の変化量、吸入空気量の変化量の各パラメータを、制御手段６６のメモリ６６Ｃに記憶させる。
【００５４】
そして、その記憶させた各パラメータから、登坂／下り坂の判定及び運転条件（ドライビングコンディション）の変化が、エアフローセンサ１６の故障判定を行うのに適切であるかを判別する。つまり、図１のフローチャート中の△Ｎｅ／△Ｔｈの演算部分が、この実施例における登坂／下り坂での誤検出防止用ロジックであり、スロットル開度の変化量及びエンジン回転数の変化量の２つの要素に対する吸入空気量の変化量により故障診断を行うことが可能となり、これにより、診断領域の拡大及び確実な診断を可能とした。
【００５５】
また、故障判定を行うのを適切であると判別した場合に、設定時間内での吸入空気量の変化量と故障判定しきい値とを比較することにより故障判定を行う（フィードバック補正係数の条件は、△Ｎｅ／△Ｔｈの演算と同様に、登坂／下り坂の特定走行パターン時の誤検出防止の役割を果たしている）。そして、エアフローセンサ１６の異常と判定された際には、故障判定カウンタを「＋１」に増加し、制御手段６６のメモリ６６Ｃに記憶させる。さらに、故障判定カウンタがトータルで「＋３」以上になった時に、エアフローセンサ１６が故障とする。
【００５６】
つまり、コンポーネントのラショナリティ（ｒａｔｉｏｎａｌｉｔｙ：合理性）を診断することが義務付けられており、エアフローセンサ１６の故障診断をエンジン２の挙動から診断する場合に、登坂／下り坂の特定走行パターン時の誤検出を防止する必要が出てくる。そこで、この実施例では、現在の診断に、△Ｎｅ／△Ｔｈの演算を追加するとという、最も簡略な方法とした。
【００５７】
この結果、設定時間内においてエンジン回転数センサ８２により検出されたエンジン回転数の最大値と最小値との差を第一の変化量とし、設定時間内においてスロットル開度センサ２０により検出されたスロットル開度の最大値と最小値との差を第二の変化量とし、第一の変化量と第二の変化量との比が正の値であることをエアフローセンサ１６の故障判定実施の条件の一つとすることから、故障診断防止用ロジックの変更及び故障診断方法の変更を行い、登坂時や下り坂を走行するだけで、エアフローセンサ１６が故障していると誤判定することがなく、故障検出率の向上を図り、故障診断制御の確実性を高くし、また、故障診断可能な運転条件の範囲を拡大することが可能となり、更に、誤判定する頻度を低下させてエンジン２の開発期間を短縮することができる。
【００５８】
また、故障実施条件判定部６６Ａは、エンジン回転数の最大値の検出時の吸入空気量とエンジン回転数の最小値の検出時の吸入空気量との差が、設定値よりも大きい場合に、エアフローセンサ１６が正常であると判定することから、正常を確実に検出することができる。
【００５９】
なお、この発明は、△Ｎｅ／△Ｔｈと乗算演算とすることで、エンジン回転数の変化量の条件とスロットル開度の変化量の条件とを一つのロジックにまとめて簡略にする方法や、スロットル開度の変化量とを連動するパラメータとして、エンジン回転数の変化量の代わりに、トルクの変化量等も利用することが可能である。
【００６０】
また、エアフローセンサの診断実施条件に、大気圧や実車速等を加味し、より細かな故障診断を実施することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
故障診断防止用ロジックの変更及び故障診断方法の変更して吸入空気量検出装置の故障検出率を向上することを、他の検出装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】故障診断のフローチャートである。
【図２】故障診断のタイムチャートである。
【図３】故障診断装置のシステム構成図である。
【図４】従来において故障診断のフローチャートである。
【図５】従来において故障診断のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
２  エンジン
４  吸気通路
１６  エアフローセンサ
１８  スロツトル開度センサ
６６  制御手段
８２  エンジン回転数センサ
【図１】
2005194906.tif 000003
【図２】
2005194906.tif 000004
【図３】
2005194906.tif 000005
【図４】
2005194906.tif 000006
【図５】
2005194906.tif 000007