(57)【要約】【課題】  ＥＣＵ（ＥＣＵに内蔵されたマイクロコンピュータ、あるいはＥＣＵのＲＯＭ等のメモリに格納された制御プログラム）の起動時のインジェクタ燃料温度の計算精度を向上させるようにする。【解決手段】  エンジン停止後長時間ソーク後の低温始動時であると判断して、ＩＮＪ燃温上昇量（前回値）を消去（クリア）し、ＩＮＪ燃温上昇量（最終値）を算出する。この場合には、ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）に（１−遅れ補正係数）を乗算した値をＩＮＪ燃温上昇量（最終値）とすることで、コモンレール圧力制御（ポンプ制御）の算出に用いるインジェクタ燃温およびインジェクタ静リーク量の計算精度を上げることができる。これによって、ポンプ基本吐出量を実測値に近づけることができ、コモンレール圧力制御の制御精度の向上を期待できる。【選択図】  図６
2005171976.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）エンジンの各気筒毎に対応して搭載されて、前記エンジンの各気筒に燃料を噴射供給する複数のインジェクタと、
（ｂ）燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料を前記複数のインジェクタに分配供給するコモンレールと、
（ｃ）吸入した燃料を加圧して高圧化して、前記コモンレール内に高圧燃料を圧送供給する燃料供給ポンプと、
（ｄ）この燃料供給ポンプ近傍または前記燃料供給ポンプに吸入されるポンプ燃料温度を検出する燃料温度センサと、
（ｅ）前記コモンレール内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサと、
（ｆ）前記コモンレール内の燃料圧力に基づいて、前記ポンプ燃料温度に対するインジェクタ燃料温度の上昇量の今回値を算出し、このポンプ燃料温度に対するインジェクタ燃料温度の上昇量に基づいて、前記コモンレールから前記複数のインジェクタに分配供給されるインジェクタ燃料温度を推定する燃料温度推定手段、
および前記インジェクタ燃料温度を推定した後に、前記ポンプ燃料温度に対するインジェクタ燃料温度の上昇量の今回値を前回値に変換して記憶する前回値記憶手段
を有するエンジン制御ユニットと
を備えた蓄圧式燃料噴射装置において、
前記燃料温度推定手段は、
前記エンジン制御ユニットが起動してから、最初の前記インジェクタ燃料温度の計算時に、前記前回値を消去するか、あるいは前記前回値を前記今回値に変換して、前記インジェクタ燃料温度を算出すると共に、
前記エンジン制御ユニットが起動してから、２回目以降の前記インジェクタ燃料温度の計算時に、前記前回値記憶手段から前記前回値を読み込んで、前記ポンプ燃料温度と前記前回値と前記今回値とを加算して、前記インジェクタ燃料温度を算出することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記燃料温度推定手段は、エンジン停止後長時間経過後の低温始動時であるか否かを判定する低温始動時判定手段を有し、
前記低温始動時判定手段によってエンジン停止後長時間経過後の低温始動時であると判定された際に、前記前回値を消去して、前記インジェクタ燃料温度を算出することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記燃料温度推定手段は、エンジン停止後長時間経過後の低温始動時であるか否かを判定する低温始動時判定手段を有し、
前記低温始動時判定手段によってエンジン停止後長時間経過後の低温始動時ではないと判定された際に、前記前回値を前記今回値に変換して、前記インジェクタ燃料温度を算出することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  前記燃料温度推定手段は、前記前回値または前記今回値を前記コモンレール内の燃料圧力に対応して補正した前回補正値または今回補正値を、前記インジェクタ燃料温度の計算に使用することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  前記インジェクタ燃料温度および前記コモンレール内の燃料圧力に基づいて、前記インジェクタの内蔵部品の隙間から燃料系の低圧側に溢流する燃料リーク量であるインジェクタ静リーク量を算出するインジェクタ静リーク量算出手段と
を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項６】
請求項５に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記エンジン制御ユニットは、
前記エンジンの運転状態または運転条件および前記インジェクタ静リーク量に基づいて、前記燃料供給ポンプの基本制御量を算出する制御量算出手段、
および前記コモンレール内の燃料圧力の実測値と前記エンジンの運転状態または運転条件に対応して設定された目標値との偏差に基づいて、前記基本制御量に対するフィードバック補正量を算出するフィードバック補正量算出手段
を有していることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料供給ポンプより圧送供給された高圧燃料をコモンレール内に蓄圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料をインジェクタを介してエンジンの気筒に噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、特にコモンレール圧力制御の算出で用いるインジェクタ燃料温度およびインジェクタ静リーク量の計算精度の向上に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、ディーゼルエンジン用の燃料噴射システムとして、加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化する吸入調量型の燃料供給ポンプ（サプライポンプ）より圧送供給された高圧燃料をコモンレール内に蓄圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料を、エンジンの各気筒毎に対応して搭載された複数のインジェクタを介してエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給する蓄圧式燃料噴射システムが知られている。
【０００３】
これは、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力を低圧から高圧へ昇圧させる昇圧性能に優れる吸入調量弁をサプライポンプに内蔵させて、例えば加速時またはエンジン始動時に、燃料タンク内の燃料を汲み上げるフィードポンプから吸入調量弁を経て加圧室に至る燃料吸入経路の開口度合を、吸入調量弁のソレノイドコイルに印加するポンプ駆動信号に対応して調整することで、サプライポンプよりコモンレールおよびインジェクタに向けて吐出される燃料吐出量を変更して速やかにコモンレール圧力を昇圧させるように構成されている。また、コモンレール圧力を高圧から低圧へ減圧させる降圧性能に優れる減圧弁をコモンレールの端部に設置して、例えば減速時またはエンジン停止時に、コモンレールと燃料タンクとを連通する燃料還流経路を開弁して、速やかにコモンレール圧力を減圧させるように構成されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムの場合には、フィードポンプから加圧室に至る燃料吸入経路を流れるポンプ吸入側の燃料温度を検出する燃料温度センサと、コモンレール圧力を検出する燃料圧力センサとが、コモンレール圧力制御を行うエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）に接続されている。
【０００４】
［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載の蓄圧式燃料噴射システムにおいて、コモンレール圧力制御、いわゆるポンプ制御は、噴射量指令値（例えば指令噴射量：Ｑ）、インジェクタ動リーク量およびインジェクタ静リーク量より、サプライポンプの基本吐出量（基準値）の算出を行って実施されている。なお、インジェクタ静リーク量の計算については、インジェクタ燃料温度、コモンレール圧力、燃料噴射量から演算式で求めている。そのため、エンジンの運転条件が安定していない領域、および燃料温度センサによって検出されたポンプ吸入側の燃料温度からインジェクタ燃料温度を推定し、この推定されたインジェクタ燃料温度を用いてインジェクタ静リーク量を算出する場合には、インジェクタ静リーク量の計算精度が高いとは言い難い。特に低温始動時においては、フリクションロス等のエンジン負荷が高く、当然低温始動性として悪化傾向にあり、エンジン始動までに相当な時間を必要とし、コモンレール圧力をエンジン始動時の圧力に安定させるには困難な状況である。  
【０００５】
また、エンジン始動時または例えば定常走行から加速走行に移行する過渡時に、コモンレール圧力の実測値がエンジンの運転条件に対応して設定される目標値よりも異常に上回るオーバーシュートを抑制するため、上記のようにコモンレールの端部に減圧弁を設置したシステムが知られているが、減圧弁を用いないシステムにおいて、エンジン始動時のコモンレール圧力の制御精度は決して高いものではない。また、コモンレール圧力の制御精度の向上が、低温始動性の向上に大きく起因してくるため、燃料供給ポンプの吐出量制御の算出に用いるインジェクタ燃料温度およびインジェクタ静リーク量の計算精度の向上が特に期待されている。
【特許文献１】特開２００３−３２２０６７号公報（第１−９頁、図１−図１０）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、エンジン制御ユニットの起動時またはエンジン始動時のインジェクタ燃料温度の計算精度の向上を目的とする。また、燃料供給ポンプの吐出量制御の算出に用いるインジェクタ静リーク量の計算精度を上げ、燃料供給ポンプの基本吐出量を実測値に近づけることにより、燃料供給ポンプの吐出量制御の制御精度の向上を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、先ずコモンレール内の燃料圧力に基づいて、ポンプ燃料温度に対するインジェクタ燃料温度の上昇量の今回値を算出する。そして、エンジン制御ユニットが起動してから、２回目以降のインジェクタ燃料温度の計算時には、前回値記憶手段から前回値を読み込んで、ポンプ燃料温度と前回値と今回値とを加算することで、コモンレールから複数のインジェクタに分配供給されるインジェクタ燃料温度が精度良く算出される。また、エンジン制御ユニットが起動してから、最初のインジェクタ燃料温度の計算時には、前回値を消去するか、あるいは前回値を今回値に変換することで、インジェクタ燃料温度が精度良く算出される。これによって、インジェクタ燃料温度を実測することなく、エンジン制御ユニットの起動時またはエンジン始動時のインジェクタ燃料温度の計算精度を向上できるので、燃料供給ポンプの吐出量制御（ポンプ制御）の算出に用いるインジェクタ静リーク量の計算精度の向上を期待できる。また、インジェクタ燃料温度センサを必要としないので、部品点数や組付工数を軽減でき、低コスト化を図ることもできる。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、低温始動時判定手段によってエンジン停止後長時間経過後の低温始動時であると判定された際に、前回値を消去して、インジェクタ燃料温度を算出することにより、インジェクタ燃料温度が過剰補正されることなく、エンジン停止後長時間経過後の低温始動時のインジェクタ燃料温度の計算精度の向上が可能となる。また、請求項３に記載の発明によれば、低温始動時判定手段によってエンジン停止後長時間経過後の低温始動時ではないと判定された際に、前回値を今回値に変換して、インジェクタ燃料温度を算出することにより、インジェクタ燃料温度が過剰補正されることなく、通常のエンジン始動時またはエンジン再始動時のインジェクタ燃料温度の計算精度の向上が可能となる。さらに、請求項４に記載の発明によれば、前回値または今回値をコモンレール内の燃料圧力に対応して補正した前回補正値または今回補正値を、前記インジェクタ燃料温度の計算に使用することにより、ポンプ燃料温度に対するインジェクタ燃料温度の上昇量の計算精度の向上が可能となる。
【０００９】
請求項５に記載の発明によれば、インジェクタ燃料温度およびコモンレール内の燃料圧力に基づいて、インジェクタの内蔵部品の隙間から燃料系の低圧側に溢流する燃料リーク量であるインジェクタ静リーク量を算出することにより、燃料供給ポンプの吐出量制御の算出に用いるインジェクタ静リーク量の計算精度を上げることが可能となる。また、請求項６に記載の発明によれば、エンジンの運転状態または運転条件およびインジェクタ静リーク量に基づいて、燃料供給ポンプの基本制御量を算出し、コモンレール内の燃料圧力の実測値とエンジンの運転状態または運転条件に対応して設定された目標値との偏差に基づいて、基本制御量に対するフィードバック補正量を算出するポンプ制御の算出に用いるインジェクタ静リーク量の計算精度を上げ、燃料供給ポンプの基本吐出量を実測値に近づけることにより、燃料供給ポンプの吐出量制御の制御精度の向上が期待できる。これによって、燃料供給ポンプから圧送供給される、コモンレール内の燃料圧力の、内燃機関の運転状態または運転条件に対応して設定された目標値への収束性を改善できるので、コモンレール内の燃料圧力の実測値が目標値よりも大きく下回るアンダーシュートや、コモンレール内の燃料圧力の実測値が目標値よりも大きく上回るオーバーシュートを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明を実施するための最良の形態は、ポンプ燃料温度に対するインジェクタ燃料温度の上昇量を算出し、このポンプ燃料温度に対するインジェクタ燃料温度の上昇量に基づいて、インジェクタ燃料温度を推定するエンジン制御ユニットを備えた蓄圧式燃料噴射装置において、エンジン制御ユニットの起動時またはエンジン始動時のインジェクタ燃料温度の計算精度を向上するという目的を、エンジン制御ユニットが起動してから、最初のインジェクタ燃料温度の計算時に、前回値を消去するか、あるいは前回値を今回値に変換して、インジェクタ燃料温度を推定することで実現した。
【実施例１】
【００１１】
［実施例１の構成］
図１ないし図９は本発明の実施例１を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図で、図２はインジェクタの構造を示した図である。
【００１２】
本実施例の内燃機関用燃料噴射装置は、例えば自動車等の車両に搭載された多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）であり、コモンレール１内に蓄圧された高圧燃料を、エンジンの各気筒毎に対応して搭載された複数のインジェクタ２を介してエンジンの各気筒の燃焼室内に高圧燃料を噴射供給するように構成されている。このコモンレール式燃料噴射システムは、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、エンジンの各気筒の燃焼室内に燃料を噴射する複数のインジェクタ２と、吸入調量弁（ＳＣＶ）５を経て複数のプランジャ室（加圧室）内に吸入される燃料を加圧して高圧化する吸入燃料調量方式のサプライポンプ（燃料供給ポンプ）４と、複数のインジェクタ２の電磁弁３およびサプライポンプ４の吸入調量弁５を電子制御するエンジン制御ユニット（コモンレール圧力制御装置：以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。なお、図１では、４気筒エンジンの１つの気筒に対応するインジェクタ２のみを示し、その他の気筒についてはインジェクタの図示を省略している。
【００１３】
コモンレール１は、サプライポンプ４からエンジンの各インジェクタ２に高圧燃料を圧送供給するための燃料供給配管１２と燃料供給配管（分岐管）１３との間に接続されている。このコモンレール１には、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を常時蓄圧する必要があるために、サプライポンプ４から燃料供給配管１２を経て高圧燃料が圧送されている。そして、コモンレール１には、コモンレール圧力が限界設定圧力を超えた際に開弁してコモンレール圧力を限界設定圧力以下に抑えるためのプレッシャリミッタ６が設置されている。ここで、プレッシャリミッタ６から燃料系の低圧側に溢流するリーク燃料は、燃料還流配管１４を経て燃料タンク７に戻される。
【００１４】
エンジンの各気筒毎に対応して搭載されたインジェクタ２は、コモンレール１より分岐する複数の燃料供給配管１３の下流端に接続されて、エンジンの各気筒の燃焼室内への燃料噴射を行う燃料噴射ノズル３１、この燃料噴射ノズル３１内に収容されたノズルニードル３２を開弁方向に駆動する２方弁式電磁弁（以下電磁弁と略す）３、およびノズルニードル３２を閉弁方向に付勢するスプリング３３等のニードル付勢手段等から構成された電磁式燃料噴射弁である。燃料噴射ノズル３１は、複数個の噴射孔３４を有するノズルボデーと、このノズルボデー内に摺動自在に収容されて、複数個の噴射孔３４を開閉するノズルニードル３２とから構成されている。
【００１５】
なお、ノズルボデーおよびこれに連結するノズルホルダよりなるノズル本体３５内には、ノズルニードル３２に連動して図示上下方向に移動するコマンドピストン３６が収容されている。ここで、４１、４２は通過する燃料の流量を調節するための入口側、出口側オリフィス（固定絞り）である。また、ノズル本体３５には、燃料供給配管１３の下流端に接続される継ぎ手部（図示せず）から燃料溜まり４３および背圧制御室４４に高圧燃料を供給するための燃料通路４５が形成されている。また、燃料溜まり４３からノズルニードル３２とノズル本体３５との摺動隙間を経て溢流した燃料、および背圧制御室４４からコマンドピストン３６とノズル本体３５との摺動隙間を経て溢流した燃料は、スプリング３３を収容するばね室４６、燃料通路４７を経て電磁弁３側の燃料通路５６に流れ込むように構成されている。
【００１６】
電磁弁３は、車載電源（バッテリ）５１とインジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）に内蔵された常開型スイッチ５２を介して電気的に接続されたソレノイドコイル５３、このソレノイドコイル５３の起磁力により図示上方へ吸引されるアーマチャ付きの弁体（バルブ）５４、およびこのバルブ５４を閉弁方向に付勢するリターンスプリング５５等のニードル付勢手段等から構成されている。なお、電磁弁３には、インジェクタ２内の各摺動部から燃料通路４７を経て電磁弁３側の燃料通路５６に排出された燃料や、背圧制御室４４から出口側オリフィス４２を経て電磁弁３側の燃料通路５６に排出された燃料を、燃料系の低圧側に溢流させるためのリークポート５７が設けられており、インジェクタ２内の各摺動部および背圧制御室４４からのリーク燃料は、燃料還流配管１４を介して燃料タンク７に戻される。
【００１７】
そして、インジェクタ２からエンジンの各気筒の燃焼室内への燃料の噴射は、ノズルニードル３２と連動するコマンドピストン３６の動作制御を行う背圧制御室４４内の燃料圧力を増減制御する電磁弁３のソレノイドコイル５３への通電および通電停止によって電子制御される。つまり、インジェクタ２の電磁弁３のソレノイドコイル５３が通電されてノズルニードル３２が複数個の噴射孔３４を開弁している間、コモンレール１内に蓄圧された高圧燃料がエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給される。これにより、エンジンが運転される。
【００１８】
本実施例のサプライポンプ４は、吸入した低圧燃料を加圧して高圧化しコモンレール１内に圧送供給する圧送系統（ポンプエレメント）を２つ備え、１つの吸入調量弁５で、全ての圧送系統の燃料吐出量（ポンプ吐出量）を、吸入燃料量を調量することで制御するタイプ（吸入調量型）の高圧供給ポンプである。このサプライポンプ４は、エンジンのクランクシャフトの回転に伴ってポンプ駆動軸が回転することで、燃料タンク７から低圧燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動されて上死点と下死点との間を往復運動する複数個（本例では２個）のプランジャ＃１、＃２とを有している。また、加圧室からコモンレール１に向けて高圧燃料を吐出する燃料吐出経路には、加圧室内の燃料圧力が所定値以上に上昇すると開弁する複数個（本例では２個）の吐出弁（図示せず）が設置されている。
【００１９】
そして、サプライポンプ４は、プランジャ＃１、＃２がポンプシリンダ内を往復摺動することで、燃料タンク７から燃料供給配管１１を経て複数個（本例では２個）の加圧室（プランジャ室：図示せず）内に吸入された低圧燃料を加圧して高圧化する。なお、燃料供給配管１１の途中には、燃料フィルタ８が設置されている。そして、サプライポンプ４は、図３に示したように、プランジャ＃１、＃２が上死点（ＴＤＣ）位置から下死点位置を過ぎるまでの期間が加圧室内に低圧燃料を吸入するポンプ吸入期間とされ、その後に、吐出弁が開弁している間、つまりプランジャ＃１、＃２が上死点（ＴＤＣ）位置に戻るまでの期間が加圧室内で加圧された高圧燃料を圧送するポンプ圧送期間とされている。また、サプライポンプ４には、内部の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設けられており、サプライポンプ４からのリーク燃料は、図示しない燃料還流配管を介して燃料タンク７に戻される。なお、図３のタイミングチャートは、１回圧送する間に燃料噴射が２回（２気筒分）行われる１圧送２噴射のタイプを示す。
【００２０】
ここで、サプライポンプ４内に形成される、フィードポンプから加圧室に至る燃料吸入経路（図示せず）の途中には、その燃料吸入経路の開口度合（弁体のリフト量または弁孔の開口面積）を調整する吸入調量弁５が取り付けられている。この吸入調量弁５は、図示しないポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０から印加されるポンプ駆動電流（ポンプ駆動信号）によって電子制御されることにより、サプライポンプ４の加圧室内に吸入される燃料の吸入量（ポンプ吸入量）を調整することで、サプライポンプ４の加圧室からコモンレール１内に吐出される燃料吐出量を制御する。この吸入調量弁５は、リフト量に応じて燃料吸入経路の開口度合を変更する弁体（図示せず）、この弁体を閉弁方向（または開弁方向）に駆動するソレノイドコイル（図示せず）、および弁体を開弁方向（または閉弁方向）に付勢するスプリング等の弁体付勢手段（図示せず）を有している。そして、吸入調量弁５は、ソレノイドコイルに印加されるポンプ駆動電流の大きさに比例して、サプライポンプ４の加圧室からコモンレール１内に吐出される燃料吐出量を調整することで、インジェクタ２からエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料の噴射圧力に相当するコモンレール１内の燃料圧力（以下コモンレール圧力と呼ぶ）を変更する。
【００２１】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）、ポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。なお、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）は、各気筒のインジェクタ２の電磁弁３にパルス状のインジェクタ駆動電流（噴射量指令値）を印加するインジェクタ駆動手段である。そして、ＥＣＵ１０は、図１に示したように、コモンレール１に設置された燃料圧力センサ（コモンレール圧力センサとも言う）２６より出力された出力値（コモンレール圧力信号）や、その他の各種センサからのセンサ信号が、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、ＥＣＵ１０は、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えば複数のインジェクタ２やサプライポンプ４等の各制御部品のアクチュエータ（電磁弁３や吸入調量弁５等）を電子制御するように構成されている。
【００２２】
ここで、マイクロコンピュータには、エンジンの運転状態や運転条件を検出する運転状態検出手段としての、エンジンのクランクシャフトの回転角度を検出するためのクランク角度センサ２１、アクセル開度（ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度センサ（エンジン負荷検出手段）２２、サプライポンプ４内に吸入されてフィードポンプから加圧室に至る燃料吸入経路中を流れるポンプ燃料温度（以下ポンプ燃温と呼ぶ：ＴＨＦ）を検出する燃料温度センサ２３、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）を検出するための冷却水温センサ２４、およびエンジンの各気筒の燃焼室内に吸入される吸入空気の温度（吸気温）を検出する吸気温度センサ２５等が接続されている。そして、ＥＣＵ１０は、燃料圧力センサ２６によって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）に基づいて、燃料温度センサ２３によって検出されたポンプ燃温に対するインジェクタ燃料温度（以下インジェクタ燃温と言う）の上昇量を算出し、ポンプ燃温に対するインジェクタ燃温の上昇量に基づいて、コモンレール１から複数のインジェクタ２に分配供給されるインジェクタ燃温を推定する燃料温度推定手段と、インジェクタ燃温を推定した後に、ポンプ燃温に対するインジェクタ燃温の上昇量の今回値を前回値に変換して記憶する前回値記憶手段（ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ）とを有している。
【００２３】
上記のセンサのうちクランク角度センサ２１は、エンジンのクランクシャフト、あるいはサプライポンプ４のポンプ駆動軸またはカムシャフトに取り付けられたＮＥタイミングロータ（図示せず）の外周に対向するように設けられた電磁ピックアップコイルよりなる。そのＮＥタイミングロータの外周面には、所定角度毎に凸状歯が複数個配置されている。ここで、本実施例では、図３のタイミングチャートに示したように、基準とする各気筒の基準位置（上死点位置：気筒＃１のＴＤＣ位置、気筒＃３のＴＤＣ位置、気筒＃４のＴＤＣ位置、気筒＃２のＴＤＣ位置）を判別するための４個の凸状歯が所定回転角度（１８０°ＣＡ）毎に設けられている。また、サプライポンプ４の吸入開始時期（上死点：プランジャ＃１のＴＤＣ位置、プランジャ＃２のＴＤＣ位置）を判別するための２個の凸状歯が所定回転角度（３６０°ＣＡ）毎に設けられている。そして、クランク角度センサ２１は、ＮＥタイミングロータの各凸状歯がクランク角度センサ２１に対して接近離反を繰り返すことにより、電磁誘導によってパルス状の回転位置信号（ＮＥ信号パルス）、特にサプライポンプ４の回転速度（ポンプ回転速度）と同期したＮＥ信号パルスが出力される。なお、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ２１より出力されたＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（以下エンジン回転数とも言う：ＮＥ）を検出するための回転速度検出手段として機能する。
【００２４】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジンの運転状態に応じた最適な燃料噴射圧力を演算し、ポンプ駆動回路を介して吸入調量弁５のソレノイドコイルを駆動する燃料圧力制御装置を有している。これは、エンジン回転速度（ＮＥ）と基本噴射量（Ｑ）または指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによって目標コモンレール圧力（目標燃料圧力：ＰＦＩＮ）を算出する燃料圧力決定手段を有し、この目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、吸入調量弁５のソレノイドコイルに印加するポンプ駆動電流を調整して、サプライポンプ４の加圧室よりコモンレール１内に吐出される燃料吐出量（ポンプ吐出量）をフィードバック制御するように構成されている。すなわち、燃料圧力センサ２６によって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、ＰＩ（比例積分）制御によって、サプライポンプ４の燃料吐出量をフィードバック制御している。具体的には、燃料圧力センサ２６によって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、ＰＩ（比例積分）制御によって、サプライポンプ４の燃料吐出量と相関関係を有する（吸入調量弁５のソレノイドコイルに印加する）ポンプ駆動電流をフィードバック制御している。
【００２５】
［実施例１の制御方法］
次に、本実施例のコモンレール圧力の制御方法を図１ないし図９に基づいて簡単に説明する。ここで、吸入調量弁５のソレノイドコイルに印加するポンプ駆動電流値（ＳＣＶ駆動電流値）を、公知のＰＩ（比例積分）制御を用いて算出する方法を、図４および図５（ａ）の制御ロジックに示す。
【００２６】
ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ２１等の回転速度検出手段によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ２２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに対応して設定された基本噴射量（Ｑ）に、冷却水温センサ２４によって検出されたエンジン冷却水温（ＴＨＷ）や、燃料温度センサ２３によって検出されたポンプ燃温等の噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する（噴射量決定手段）。また、ＥＣＵ１０は、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とによって目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出する（燃料圧力決定手段）。また、ＥＣＵ１０は、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とコモンレール圧力（ＰＣ）とによってインジェクタ２の電磁弁３のソレノイドコイル５３の通電時間である噴射指令パルス長さ（指令噴射期間：ＴＱＦＩＮ）を算出する（噴射期間決定手段）。
【００２７】
次に、２つの圧送系統のうちの少なくとも１つの圧送系統が燃料を圧送するポンプ圧送期間内における、ポンプ基本吐出量（ＱＰＭＰ）を算出する。すなわち、所定のクランク角度（例えば３６０°ＣＡ）間のポンプ基本吐出量（サプライポンプ４の基本制御量、１圧送系統の基本吐出量：ＱＰＭＰ）を、下記の数１の演算式に基づいて算出する。具体的には、所定のクランク角度（例えば３６０°ＣＡ）期間中の指令噴射量（ＱＦＩＮ）と、所定のクランク角度（例えば３６０°ＣＡ）期間中のインジェクタクリアランスリーク量（インジェクタ静的リーク量、以下インジェクタ静リーク量と言う：ＱＳＬ）の総計と、所定のクランク角度（例えば３６０°ＣＡ）期間中のインジェクタスイッチングリーク量（インジェクタ動的リーク量、以下インジェクタ動リーク量と言う：ＱＤＬ）の総計とを加算して、３６０°ＣＡ間のポンプ基本吐出量（ＱＰＭＰ）を求める。
【００２８】
ここで、３６０°ＣＡ期間中の指令噴射量（ＱＦＩＮ）は、図３に示したように、３６０°ＣＡ期間中には気筒＃１、気筒＃３または気筒＃４、気筒＃２の燃焼室内への燃料の噴射供給が実施されるため、指令噴射量（ＱＦＩＮ）×２となる。なお、指令噴射量（ＱＦＩＮ）×２の代わりに、基本噴射量（Ｑ）×２を用いても良い。そして、インジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）は、エンジン回転速度（ＮＥ）とコモンレール圧力（ＰＣ）とインジェクタリーク温度（インジェクタ燃温：ＴＨＦ）とから、後述する図６の制御ルーチンに示した演算式を用いて算出することができる。
【００２９】
すなわち、インジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）は、インジェクタ２内の各摺動部、つまり燃料溜まり４３からノズルニードル３２とノズル本体３５との摺動隙間を経てばね室４６内に溢流した燃料、および背圧制御室４４からコマンドピストン３６とノズル本体３５との摺動隙間を経てばね室４６内に溢流した溢流し、そのばね室４６、燃料通路４７、電磁弁３側の燃料通路５６、リークポート５７、燃料還流配管１４を経由して燃料系の低圧側である燃料タンク７に排出される（漏れる）燃料リーク量を指す。さらに、インジェクタ２の無噴射時（電磁弁３のソレノイドコイル５３の通電停止時）に、電磁弁３のバルブ５４が閉弁していても、背圧制御室４４から電磁弁３のバルブ５４と出口側オリフィス４２との間を経て電磁弁３側の燃料通路５６内に溢流する場合もあるので、このインジェクタ２の無噴射時に背圧制御室４４から燃料系の低圧側に溢流する（漏れる）燃料リーク量も、インジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）に加えることが望ましい。
【００３０】
そして、インジェクタ動リーク量（ＱＤＬ）は、噴射指令パルス長さ（ＴＱＦＩＮ）とコモンレール圧力（ＰＣ）とインジェクタ動リーク量（ＱＤＬ）との関係を予め実験等により求めて作成した特性図（２次元マップ）または演算式を用いて算出することができる。すなわち、インジェクタ動リーク量（ＱＤＬ）は、コモンレール圧力（ＰＣ）×噴射指令パルス長さ（指令噴射期間：ＴＱＦＩＮ）×係数によって求められ、背圧制御室４４内の高圧燃料が、インジェクタ２の燃料噴射時（電磁弁３のソレノイドコイル５３の通電時）に、電磁弁３のバルブ５４が開弁することによって、背圧制御室４４から出口側オリフィス４２、電磁弁３側の燃料通路５６、リークポート５７、燃料還流配管１４を径由して燃料系の低圧側である燃料タンク７に排出される（漏れる）燃料リーク量を指す。
［数１］
ＱＰＭＰ＝（ＱＳＬ×２）＋（ＱＤＬ×２）＋（ＱＦＩＮ×２）
【００３１】
次に、コモンレール圧力（ＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ＝ＰＣ−ＰＦＩＮまたはΔＰ＝ＰＦＩＮ−ＰＣ）を算出する。次に、比例ゲイン（Ｋｐ）に圧力偏差（ΔＰ）を乗算して、Ｆ／Ｂ補正値の算出に用いられる比例項（Ｐ項：ＦＢＰ）を算出する。次に、積分ゲイン（Ｋｉ）に、コモンレール圧力（ＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）を乗算して積分項（Ｉ項：ＦＢＩ）を算出する。次に、Ｐ項（ＦＢＰ）とＩ項（ＦＢＩ）とに基づいて、ポンプ基本吐出量（ＱＰＭＰ）に対するフィードバック補正量（Ｆ／Ｂ補正量：ＱＦＢ）を算出する（フィードバック補正量算出手段）。また、Ｆ／Ｂ補正量（ＱＦＢ）は、サプライポンプ４の機械的な個体差（ポンプ機差）または経時変化を要因とする、サプライポンプ４よりコモンレール１内に圧送供給される燃料吐出量のばらつきを吸収するための基準値に対する修正値である。
【００３２】
次に、ポンプ基本吐出量（ＱＰＭＰ）にＦ／Ｂ補正量（ＱＦＢ）を加算してポンプ指令吐出量（ＱＰＭＰ）を算出する。次に、コモンレール圧力制御（燃料圧力制御）を実施する。具体的には、コモンレール圧力（ＰＣ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、ＰＩ（比例積分）制御によって、吸入調量弁５のソレノイドコイルに印加するポンプ駆動電流（ＳＣＶ駆動電流）をフィードバック制御する。これは、上記のポンプ指令吐出量（ＱＰＭＰ）を、所定の変換係数を用いて目標駆動電流値（指令駆動電流値：ＩＰＭＰ）に変換することで実施される。
【００３３】
例えばポンプ指令吐出量（ＱＰＭＰ）とコモンレール圧力（ＰＣ）とをパラメータとする２次元マップ（図示せず）を用いて、ポンプ指令吐出量（ＱＰＭＰ）を吸入指令量に変換し、更に、燃料吸入量とエンジン回転速度（ＮＥ）とをパラメータとする２次元マップ（図示せず）を用いて、吸入指令量を目標駆動電流値（ポンプ吐出量指令値：ＩＰＭＰ）に変換することで実施される。そして、図３および図５（ａ）に示したように、クランク角度センサ２１より出力されるポンプ回転速度と同期したＮＥ信号パルスを読み込んで、ポンプ回転速度（ＮＰ）を算出し、更に、サプライポンプ４の第１ポンプエレメントのプランジャ＃１のＴＤＣ位置判別信号および第２ポンプエレメントのプランジャ＃２のＴＤＣ位置判別信号を入力し、ポンプ回転速度（ＮＰ）と２つのＴＤＣ位置判別信号とからサプライポンプ４のポンプ吸入周期を算出する（吸入周期演算手段）。
【００３４】
次に、サプライポンプ４のポンプ吸入周期に応じて吸入調量弁５の駆動電流周期を算出する（駆動電流周期決定手段）。そして、その駆動電流周期と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対して必要な目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）とからＳＣＶ駆動電流のＤＵＴＹ比を算出する（ＤＵＴＹ比決定手段）。このＤＵＴＹ比の算出方法は、ＥＣＵ１０内にて目標駆動電流値（ＩＰＭＰ）とＤＵＴＹ値との関係を予め実験等により測定して作成した駆動電流値／ＤＵＴＹ値変換マップまたは演算式に基づいて、図５（ｂ）に示したように、ＳＣＶ駆動電流周期に対するＤＵＴＹ値を算出する。そして、ＳＣＶ駆動電流周期に対するＤＵＴＹ値を所定の変換係数を用いて制御パルス信号（パルス状のポンプ駆動信号）に変換する。そして、ＥＣＵ１０は、パルス状のポンプ駆動信号（ＳＣＶ駆動電流）を、ポンプ駆動回路を介して吸入調量弁５のソレノイドコイルに印加する。これによって、ＳＣＶ駆動電流に対応して吸入調量弁５の弁体のリフト量、および燃料吸入経路の開口面積が調整され、加圧室内への燃料吸入量が制御可能となる。
【００３５】
したがって、サプライポンプ４の燃料吐出量が高精度に制御されるので、コモンレール圧力（ＰＣ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するようにフィードバック制御される。また、コモンレール圧力（ＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に応じて単位時間当たりの制御パルス信号（パルス状のポンプ駆動信号）のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整して、吸入調量弁５の弁体のリフト量および吸入調量弁５の燃料吸入経路の開口面積を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。これによって、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対するコモンレール圧力（ＰＣ）の制御応答性および追従性を改善することができる。
【００３６】
次に、本実施例のインジェクタ燃温およびインジェクタ静リーク量の演算処理方法を図１ないし図９に基づいて簡単に説明する。ここで、図６はインジェクタ燃温およびインジェクタ静リーク量の演算処理方法を示したフローチャートで、図７はエンジン停止後長時間ソーク後の低温始動時判定処理の詳細を示したフローチャートである。これらの図６の制御ルーチンおよび図７のサブルーチンは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）となった後に、所定の制御タイミング毎に実行される。
【００３７】
先ず、クランク角度センサ２１等の回転速度検出手段によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）、アクセル開度センサ２２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）、燃料温度センサ２３によって検出されたポンプ燃温、冷却水温センサ２４によって検出されたエンジン冷却水温（ＴＨＷ）、および吸気温度センサ２５によって検出された吸気温等のエンジンパラメータ（エンジン情報）を取り込む。また、燃料圧力センサ２６によって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）を取り込む。次に、コモンレール圧力（ＰＣ）とポンプ燃温とインジェクタ内燃温上昇量（以下ＩＮＪ燃温上昇量と言う）との関係を予め実験等により求めて作成した特性図（ＭＡＰ）から、ポンプ燃温に対するインジェクタ内燃温上昇量（以下ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）と言う）を算出する（ステップＳ１）。なお、その特性図（ＭＡＰ）は、予めＲＯＭ等のメモリに格納されている。
【００３８】
次に、ＥＣＵ１０（ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータ、あるいはＥＣＵ１０のＲＯＭ等のメモリに格納された制御プログラム）が起動してから、最初のインジェクタ燃温（ＴＨＦ）およびインジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）の計算時であるか否かを判定する（ステップＳ２）。この判定結果がＮＯの場合、つまりＥＣＵ１０（ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータ、あるいはＥＣＵ１０のＲＯＭ等のメモリに格納された制御プログラム）が起動してから、２回目以降のインジェクタ燃温（ＴＨＦ）およびインジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）の計算時の場合には、ＥＥＰＲＯＭ等のメモリからＩＮＪ燃温上昇量（前回値）を読み込む（ステップＳ３）。
【００３９】
次に、コモンレール圧力（ＰＣ）とポンプ燃温と遅れ補正係数との関係を予め実験等により求めて作成した特性図（ＭＡＰ）から、遅れ補正係数を読み込む。その特性図（ＭＡＰ）は、予めＲＯＭ等のメモリに格納されている。そして、ＩＮＪ燃温上昇量（前回値）に遅れ補正係数を乗算した値と、ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）に（１−遅れ補正係数）を乗算した値とを加算して、ＩＮＪ燃温上昇量（最終値）を求める（ステップＳ４）。次に、燃料温度センサ２３によって検出されたポンプ燃温に、ＩＮＪ燃温上昇量（最終値）を加算して、インジェクタリーク温度（インジェクタ（ＩＮＪ）燃温：ＴＨＦ）を求める（燃料温度推定手段：ステップＳ５）。
【００４０】
次に、インジェクタ（ＩＮＪ）燃温（ＴＨＦ）とインジェクタ（ＩＮＪ）静リーク燃温補正係数との関係を予め実験等により求めて作成した特性図（ＭＡＰ）から、インジェクタ（ＩＮＪ）燃温補正係数を読み込む（ステップＳ６）。なお、その特性図（ＭＡＰ）は、予めＲＯＭ等のメモリに格納されている。次に、インジェクタ（ＩＮＪ）燃温補正係数に、燃料圧力センサ２６によって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）をクランク角度センサ２１等の回転速度検出手段によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）で除算した値を乗算して、インジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）を求める（インジェクタ静リーク量算出手段：ステップＳ７）。次に、ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）をＩＮＪ燃温上昇量（前回値）に変換して、ＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶する（前回値記憶手段：ステップＳ８）。
【００４１】
また、ステップＳ２の判定結果がＹＥＳの場合、ＥＣＵ１０（ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータ、あるいはＥＣＵ１０のＲＯＭ等のメモリに格納された制御プログラム）が起動してから、最初のインジェクタ燃温（ＴＨＦ）およびインジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）の計算時である場合には、図７のサブルーチンの、エンジン停止後長時間ソーク後の低温始動時判定処理に進入する。この図７のサブルーチンでは、先ず、燃料温度センサ２３によって検出されたポンプ燃温、冷却水温センサ２４によって検出されたエンジン冷却水温（ＴＨＷ）、および吸気温度センサ２５によって検出された吸気温が一定温度範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果がＮＯの場合には、低温ソークフラグをＯＦＦして、図７のサブルーチンを抜ける。
【００４２】
また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合には、燃料温度センサ２３によって検出されたポンプ燃温、冷却水温センサ２４によって検出されたエンジン冷却水温（ＴＨＷ）、および吸気温度センサ２５によって検出された吸気温が一定値以下の偏差を持っているか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果がＮＯの場合には、低温ソークフラグをＯＦＦして、図７のサブルーチンを抜ける。
また、ステップＳ２２の判定結果がＹＥＳの場合には、エンジン停止後長時間ソーク後の低温始動時であると判断して、低温ソークフラグをＯＮする（ステップＳ２３）。その後に、図７のサブルーチンを抜ける。
【００４３】
そして、図６の制御ルーチンのステップＳ９の判定結果がＮＯの場合には、エンジン停止後長時間ソーク後の低温始動時ではないと判断して、ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）をＩＮＪ燃温上昇量（前回値）に変換し（ステップＳ１０）、ステップＳ４でＩＮＪ燃温上昇量（最終値）を算出する。この場合には、ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）に遅れ補正係数を乗算した値と、ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）に（１−遅れ補正係数）を乗算した値とを加算したものとがＩＮＪ燃温上昇量（最終値）となる。
また、ステップＳ９の判定結果がＹＥＳの場合には、エンジン停止後長時間ソーク後の低温始動時であると判断して、ＩＮＪ燃温上昇量（前回値）を消去（クリア）し（ステップＳ１１）、ステップＳ４でＩＮＪ燃温上昇量（最終値）を算出する。この場合には、ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）に（１−遅れ補正係数）を乗算した値がＩＮＪ燃温上昇量（最終値）となる。
【００４４】
［実施例１の特徴］
次に、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムの作動を図１ないし図９に基づいて簡単に説明する。ここで、図８は、エンジンの運転パターンに対する、ポンプ燃温およびインジェクタ燃温の変化、燃温補正値の変化を示したタイミングチャートで、図９は、ポンプ燃温とインジェクタ燃温との関係を示した図である。
【００４５】
エンジン停止（オフ）後長時間ソーク後、エンジンキーをキーシリンダ内に差し込んでＳＴまで回すと、図示しないスタータスイッチがオン（ＯＮ）して、スタータ通電回路のスタータリレーをオン（ＯＮ）する。これによって、エンジンがクランキングされて始動する。エンジンが始動されると、エンジンのクランクシャフトの回転に伴ってサプライポンプ４のポンプ駆動軸が回転することでフィードポンプが作動し、燃料タンク７から燃料フィルタ８を介してフィードポンプ内に汲み上げられた低圧燃料が、フィードポンプから吸入調量弁５を経てサプライポンプ４の２つの圧送系統の加圧室内に吸入される。
【００４６】
そして、プランジャ＃１、＃２がポンプシリンダ内を往復摺動することで、加圧室内に吸入された低圧燃料が加圧されて高圧化し、加圧室から燃料吐出経路を経てコモンレール１へ高圧燃料が圧送供給される。そして、コモンレール１内に蓄圧された高圧燃料は、エンジンの各気筒毎に対応して搭載された複数のインジェクタ２に分配供給される。そして、インジェクタ２からエンジンの各気筒の燃焼室内に、高圧燃料が所定の噴射タイミングで噴射供給されることで、エンジンが運転される。
【００４７】
このとき、図８のタイミングチャートに示したように、燃料温度センサ２３によって検出されたポンプ燃温（実測値）は、エンジンの運転中、燃料還流配管１４を介して燃料タンク７内に還流してくるインジェクタリーク燃料の温度上昇分だけ温度上昇する。また、インジェクタリーク燃料温度（ＩＮＪ燃温：実測値）は、定常運転時には、図９（ａ）に示したように、ポンプ燃温（実測値）に対して略一定の温度差を示すのに対して、低温始動時（低温ソーク後のエンジン始動）においては、図９（ｂ）に示したように、インジェクタ燃温（ＩＮＪ燃温）＝ポンプ燃温（他、外気温）となる傾向にある。
【００４８】
しかし、従来の技術のように、低温始動時であっても高温始動時であっても、常習的に、ＩＮＪ燃温上昇量（前回値）×（遅れ補正係数）とＩＮＪ燃温上昇量（今回値）×（１−遅れ補正係数）とを加算してＩＮＪ燃温上昇量（最終値）を求め、ポンプ燃温（実測値）とそのＩＮＪ燃温上昇量（最終値）とから、インジェクタ（ＩＮＪ）燃温を推定する場合には、図８の細い実線で示すＩＮＪ燃温（実測値）に対して、図８の細い破線で示すＩＮＪ燃温（従来）の推定値が大きく異なる。
【００４９】
これによって、従来の技術では、低温始動時のＩＮＪ燃温の計算精度が非常に悪く、このような計算精度の悪いＩＮＪ燃温を用いてＩＮＪ静リーク燃温補正係数を求めても、ＩＮＪ静リーク燃温補正係数が悪くなる（従来ロジック）。さらに、このような計算精度の悪いＩＮＪ静リーク燃温補正係数を用いてインジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）を求め、このインジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）を用いてポンプ基本吐出量（ＱＰＭＰ）を求めると、ポンプ基本吐出量（ＱＰＭＰ）の実測値に対して大きく異なる値が算出されてしまい、コモンレール圧力制御の制御精度が悪いという問題があった。
【００５０】
これに対して、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、エンジン停止後長時間ソーク後の低温始動時であると判断した場合、ＩＮＪ燃温上昇量（前回値）を消去（クリア）し、ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）×（１−遅れ補正係数）をＩＮＪ燃温上昇量（最終値）としている。そして、ポンプ燃温（実測値）とそのＩＮＪ燃温上昇量（最終値）とから、インジェクタ（ＩＮＪ）燃温を推定することで、図８の細い実線で示すＩＮＪ燃温（実測値）に対して、図８の太い破線で示すＩＮＪ燃温（改良後）の推定値が接近する。
【００５１】
これによって、エンジン停止後長時間ソーク後の低温始動時のＩＮＪ燃温の計算精度が向上し、このような高精度のＩＮＪ燃温を用いてＩＮＪ静リーク燃温補正係数を求めると、ＩＮＪ静リーク燃温補正係数の計算精度も向上する（改良後ロジック）。さらに、このような高精度のＩＮＪ静リーク燃温補正係数を用いてインジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）を求め、このインジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）を用いてポンプ基本吐出量（ＱＰＭＰ）を求めると、そのポンプ基本吐出量（ＱＰＭＰ）を、サプライポンプ４より吐出される燃料吐出量の実測値に近づけることができる。すなわち、コモンレール圧力制御を実施する際に、ポンプ制御の計算にインジェクタ（ＩＮＪ）燃温およびインジェクタ（ＩＮＪ）静リーク量の計算を行う制御ロジックにおいて、エンジン始動前のソーク条件に応じてインジェクタ（ＩＮＪ）燃温およびインジェクタ（ＩＮＪ）静リーク量の算出方法を切り分けることにより、コモンレール圧力制御の制御精度の向上を図ることができる。
【００５２】
また、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、インジェクタ燃料温度センサを必要とすることなく、ポンプ燃温およびコモンレール圧力（ＰＣ）からインジェクタ（ＩＮＪ）燃温を精度良く推定できるので、ポンプ燃料温度センサとインジェクタ燃料温度センサとの両方をシステムに設置したものと比較して、部品点数や組付工数を軽減できる。これによって、システムの低コスト化を図ることもできる。
【００５３】
ここで、図７のサブルーチンにおいては、エンジン停止後長時間ソーク後の低温始動に限らず、常温下・高温下でもエンジン停止後長時間ソーク後の始動時であるか、イグニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した直後にイグニッションスイッチをオン（ＩＧ・ＯＮ）する再始動であるかの判断も可能である。再始動時には、ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）をＩＮＪ燃温上昇量（前回値）に変換し、ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）×（遅れ補正係数）とＩＮＪ燃温上昇量（今回値）×（１−遅れ補正係数）とを加算してＩＮＪ燃温上昇量（最終値）を求めるようにしている。これによって、同じエンジン始動時であっても、エンジン停止後長時間ソーク後の低温始動時と再始動等の高温始動時とで、ＩＮＪ燃温上昇量（最終値）の計算方法を変更することで、エンジン始動時のＩＮＪ燃温上昇量（最終値）の計算精度およびインジェクタリーク量の計算精度をより実測値に近づけることができる。
【００５４】
ここで、ＳＣＶ駆動電流値（燃料吸入量）に応じてサプライポンプ４から吐出される燃料吐出量を変更する吸入調量弁５等の電磁弁の代わりに、サプライポンプ４の燃料吐出量を変更する他のアクチュエータを用いても良い。また、ポンプ基本吐出量（ＱＰＭＰ）を、指令噴射量（ＱＦＩＮ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）とインジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）とインジェクタ動リーク量（ＱＤＬ）とから求めても良い。また、インジェクタ動リーク量（ＱＤＬ）の算出に、インジェクタ燃温（ＴＨＦ）の代わりに、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とコモンレール圧力（ＰＣ）とに対応して設定される噴射指令パルス長さ（指令噴射期間：ＴＱ）または基本噴射量（Ｑ）または指令噴射量（ＱＦＩＮ）を使用しても良い。
【実施例２】
【００５５】
図１０および図１１は本発明の実施例２を示したもので、図１０はインジェクタ動リーク量を算出するための特性図で、図１１（ａ）はインジェクタ静リーク量の基準値を算出するための特性図で、図１１（ｂ）はインジェクタ（ＩＮＪ）燃温に対するインジェクタ（ＩＮＪ）静リーク燃温補正係数を示した図である。
【００５６】
本実施例では、コモンレール圧力（ＰＣ）と噴射指令パルス長さ（ＴＱＦＩＮ）とインジェクタ動リーク量（ＱＤＬ）との関係を予め実験等により求めて作成した特性図（図１０参照）または演算式を用いて、インジェクタ動リーク量（ＱＤＬ）を算出する。なお、噴射指令パルス長さ（ＴＱ）は、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とコモンレール圧力（ＰＣ）とから算出されるインジェクタ２の電磁弁３への通電時間（指令噴射期間）である。また、エンジン回転速度（ＮＥ）およびコモンレール圧力（ＰＣ）とインジェクタ静リーク量の基準値（ＱＳＬＢＡＳＥ）との関係を予め実験等により求めて作成した特性図（図１１（ａ）参照）または演算式を用いて、インジェクタ静リーク量の基準値（ＱＳＬＢＡＳＥ）を算出する。そして、実施例１の図６の制御ルーチンのステップＳ５で推定したインジェクタ（ＩＮＪ）燃温（ＴＨＷ）とインジェクタ（ＩＮＪ）静リーク補正係数との関係を予め実験等により求めて作成した特性図（図１１（ｂ）参照）または演算式を用いて、インジェクタ（ＩＮＪ）静リーク補正係数（α）を算出する。続いて、インジェクタ静リーク量の基準値（ＱＳＬＢＡＳＥ）にインジェクタ（ＩＮＪ）静リーク補正係数（α）を乗算してインジェクタ静リーク量（ＱＳＬ）を算出する。
【００５７】
［変形例］
本実施例では、ＩＮＪ燃温上昇量（今回値）をＩＮＪ燃温上昇量（前回値）に変換して記憶する前回値記憶手段として、ＥＥＰＲＯＭを用いたが、ＥＥＰＲＯＭを用いずに、スタンバイＲＡＭ、ＥＰＲＯＭ、フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスク等のような他の記憶媒体を用いて、ＩＮＪ燃温上昇量（前回値）を記憶するようにしても良い。この場合にも、イグニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した後、あるいはエンジンキーをキーシリンダより抜いた後も、記憶した内容は保存される。
【００５８】
本実施例では、本発明を、ＰＩ（比例積分）制御によってサプライポンプ４の吸入調量弁５のソレノイドコイルに印加する駆動電流値（ポンプ吸入量＝ポンプ圧送量またはバルブのリフト量または弁開度）をフィードバック制御する燃料圧力制御方法に適用したが、本発明を、ＰＩＤ（比例積分微分）制御によってサプライポンプ４の吸入調量弁５のソレノイドコイルに印加する駆動電流値（ポンプ吸入量＝ポンプ圧送量またはバルブのリフト量または弁開度）をフィードバック制御する燃料圧力制御方法に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（実施例１）。
【図２】インジェクタの構造を示した概略図である（実施例１）。
【図３】ＮＥ信号パルス、サプライポンプのプランジャ＃１位置、サプライポンプのプランジャ＃２位置の推移を示したタイミングチャートである（実施例１）。
【図４】ＥＣＵの制御ロジックを示した図である（実施例１）。
【図５】（ａ）はＥＣＵの制御ロジックを示した図で、（ｂ）はＳＣＶ駆動電流波形を示した図である（実施例１）。
【図６】インジェクタ燃温およびインジェクタ静リーク量の演算処理方法を示したフローチャートである（実施例１）。
【図７】エンジン停止後長時間ソーク後の低温始動時判定処理の詳細を示したフローチャートである（実施例１）。
【図８】エンジンの運転パターンに対する、ポンプ燃温およびインジェクタ燃温の変化、燃温補正値の変化を示したタイミングチャートである（実施例１）。
【図９】（ａ）、（ｂ）はポンプ燃温とインジェクタ燃温との関係を示したイメージ図である（実施例１）。
【図１０】インジェクタ動リーク量を算出するための特性図である（実施例２）。
【図１１】（ａ）はインジェクタ静リーク量の基準値を算出するための特性図で、（ｂ）はインジェクタ（ＩＮＪ）燃温に対するインジェクタ（ＩＮＪ）静リーク補正係数を示した対応図である（実施例２）。
【符号の説明】
【００６０】
１  コモンレール
２  インジェクタ（燃料噴射弁）
４  サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
５  吸入調量弁（電磁弁）
１０  ＥＣＵ（燃料圧力制御装置）
１２  燃料供給配管
１３  燃料供給配管
２３  燃料温度センサ
２６  燃料圧力センサ
【図１】
2005171976.tif 000003
【図２】
2005171976.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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