(57)【要約】    【課題】積載量の多少にかかわらず車両の姿勢を水平に保つことができる車両姿勢調整装置の提供。    【解決手段】この車両姿勢調整装置１０は、圧力センサ１５、１８を有するエアスプリング１３、１４、１６、１７を備えた車両に適用される。車両姿勢調整装置１０のコンピュータ２４は、前輪側エアスプリング１３、１４の圧力Ｐｆ（ｔ）及び後輪側エアスプリング１６、１７の圧力Ｐｒ（ｔ）と、前輪側標準圧力値Ｐｍ１及び後輪側標準圧力値Ｐｍ２とを比較する。圧力Ｐｆ（ｔ）及び圧力Ｐｒ（ｔ）が標準圧力値Ｐｍ１、Ｐｍ２よりも小さいとき、前輪側エアスプリング１３、１４及び後輪側エアスプリング１６、１７へエアが供給される。コンピュータ２４は、上記圧力Ｐｆ（ｔ）の上昇速度と上記圧力Ｐｒ（ｔ）の上昇速度並びに両者の比を算出する。コンピュータ２４は、この比の値に応じて、上記標準圧力値Ｐｍ２を１．１倍〜１．５倍に設定変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧力センサを有するエアスプリング及び当該エアスプリングにエアを供給するエア供給装置を備えたスプリング装置によって前輪及び後輪が懸架された車両に適用される車両姿勢調整装置であって、
上記圧力センサが検知した前輪側エアスプリングの圧力及び上記圧力センサが検知した後輪側エアスプリングの圧力に基づいて上記エア供給装置のエア供給量を制御するコンピュータを有し、
当該コンピュータは、
上記前輪側エアスプリングの圧力及び上記後輪側エアスプリングの圧力と予め設定された標準圧力値とを比較し、上記前輪側エアスプリングの圧力及び上記後輪側エアスプリングの圧力が標準圧力値よりも小さいときに上記エア供給装置へエア供給信号を出力する第１演算部と、
上記前輪側エアスプリングの圧力の上昇速度を算出する第２演算部と、
上記後輪側エアスプリングの圧力の上昇速度を算出する第３演算部と、
上記前輪側エアスプリングの圧力の上昇速度に対する上記後輪側エアスプリングの圧力の上昇速度の速度比を算出する第４演算部と、
上記速度比が１より大きい場合に、当該速度比に応じて上記後輪側エアスプリングの標準圧力値を変更する信号を出力する第５演算部とを有する車両姿勢調整装置。
【請求項２】
上記第５演算部は、
上記速度比が１より大きい場合に、上記後輪側エアスプリングの標準圧力値を１．１倍〜１．５倍に変更する信号を出力するように構成されている車両姿勢調整装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両姿勢調整装置に適用されるコンピュータプログラムであって、
上記コンピュータを、
上記前輪側エアスプリングの圧力及び上記後輪側エアスプリングの圧力と予め設定された標準圧力値とを比較し、上記前輪側エアスプリングの圧力及び上記後輪側エアスプリングの圧力が標準圧力値よりも小さいときに上記エア供給装置へエア供給信号を出力する手段、
上記前輪側エアスプリングの圧力の上昇速度を算出する手段、
上記後輪側エアスプリングの圧力の上昇速度を算出する手段、
上記前輪側エアスプリングの圧力の上昇速度に対する上記後輪側エアスプリングの圧力の上昇速度の速度比を算出する手段、及び
上記速度比が１より大きい場合に、当該速度比に応じて上記後輪側エアスプリングの標準圧力値を変更する信号を出力する手段として機能させるコンピュータプログラム。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の車両姿勢調整装置に適用されるコンピュータプログラムであって、
上記コンピュータを、
上記前輪側エアスプリングの圧力及び上記後輪側エアスプリングの圧力と予め設定された標準圧力値とを比較し、上記前輪側エアスプリングの圧力及び上記後輪側エアスプリングの圧力が標準圧力値よりも小さいときに上記エア供給装置へエア供給信号を出力する手段、
上記前輪側エアスプリングの圧力の上昇速度を算出する手段、
上記後輪側エアスプリングの圧力の上昇速度を算出する手段、
上記前輪側エアスプリングの圧力の上昇速度に対する上記後輪側エアスプリングの圧力の上昇速度の速度比を算出する手段、及び
上記速度比が１より大きい場合に、上記後輪側エアスプリングの標準圧力値を１．１〜１．５倍に変更する信号を出力する手段として機能させるコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の姿勢を調整する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
四輪自動車の車輪は、懸架装置によって車体に連結されている。一般に懸架装置は、スプリング装置と緩衝装置（ショックアブソーバー）とを備えており、スプリング装置のバネ定数及び緩衝装置の減衰係数が適宜設定されることによって、当該自動車の走行性能、乗り心地が決定される。なお、上記バネ定数及び減衰係数は、当該自動車の仕様に応じて設計者が決定するものであって、当該設計の味付けとして評価されるものである。
【０００３】
ところで、近年では上記スプリング装置は、空気を利用した空気バネ方式が採用されているものがある（例えば、特許文献１〜特許文献４参照）。空気バネ方式のスプリング装置は、エアバッグ又はエアシリンダ等を備えており、これに封入される空気の量に応じて上記バネ定数が変更されるものである。また、かかるスプリング装置では、エアバッグ等に封入される空気の量に応じて車高が変更されるので、運転者は、運転しやすい車高に設定することができるという利点もある。
【０００４】
したがって、従来から、空気バネ方式が採用されたスプリング装置は、次のような車高変更装置としても利用されている。すなわち、車両が停止したとき（エンジンストップ時）には、上記スプリング装置からエアが排出されて車高が下げられ、一方、車両が発進するとき（エンジンスタート時）には、上記スプリング装置にエアが供給されて、予め設定された車高に設定される。これにより、運転者は、車両への乗り降りが容易になると共に、走行時には、自己の好みの車高で運転することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１２１９３６号
【特許文献２】特開２００３−１４６０４２号
【特許文献３】特開２００１−１７３０号
【特許文献４】特開２００３−８９３０９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
もちろん上記車高の調整は制御装置によってなされるものであり、上記エンジンスタート時に設定される車高は、エンジンストップ直前に設定されていた車高であることが一般的に便利である。しかしながら、エンジンストップ時には当該車両に荷物等が積載されていなかったが、その後のエンジンスタート時には車両の後部座席やトランクルームに荷物が満載されることもある。そのような場合には、エンジンストップ時の後輪荷重よりもエンジンスタート時の後輪荷重が大きくなり、当該車両の姿勢が水平に保たれない。つまり、後輪側の車高が低くなってしまうという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、積載量の多少にかかわらず車両の姿勢を水平に保つことができる車両姿勢調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的が達成されるため、本発明に係る車両姿勢調整装置は、圧力センサを有するエアスプリング及び当該エアスプリングにエアを供給するエア供給装置を備えたスプリング装置によって前輪及び後輪が懸架された車両に適用される車両姿勢調整装置であって、上記圧力センサが検知した前輪側エアスプリングの圧力及び上記圧力センサが検知した後輪側エアスプリングの圧力に基づいて上記エア供給装置のエア供給量を制御するコンピュータを有する。
【０００９】
このコンピュータは、
(1) 上記前輪側エアスプリングの圧力及び上記後輪側エアスプリングの圧力と予め設定された標準圧力値とを比較し、上記前輪側エアスプリングの圧力及び上記後輪側エアスプリングの圧力が標準圧力値よりも小さいときに上記エア供給装置へエア供給信号を出力する第１演算部、
(2) 上記前輪側エアスプリングの圧力の上昇速度を算出する第２演算部、
(3) 上記後輪側エアスプリングの圧力の上昇速度を算出する第３演算部、
(4) 上記前輪側エアスプリングの圧力の上昇速度に対する上記後輪側エアスプリングの圧力の上昇速度の速度比を算出する第４演算部、及び
(5) 上記速度比が１より大きい場合に、当該速度比に応じて上記後輪側のエアスプリングの標準圧力を変更する信号を出力する第５演算部を有する。
【００１０】
この第５演算部は、上記速度比が１より大きい場合に、上記後輪側エアスプリングの標準圧力値を１．１倍〜１．５倍に変更する信号を出力するように構成されているのが好ましい。
【００１１】
上記コンピュータは、予め設計されたコンピュータプログラムによって作動される。このコンピュータプログラムは、当該コンピュータを、
上記前輪側エアスプリングの圧力及び上記後輪側エアスプリングの圧力と予め設定された標準圧力値とを比較し、上記前輪側エアスプリングの圧力及び上記後輪側エアスプリングの圧力が標準圧力値よりも小さいときに上記エア供給装置へエア供給信号を出力する手段、
上記前輪側エアスプリングの圧力の上昇速度を算出する手段、
上記後輪側エアスプリングの圧力の上昇速度を算出する手段、
上記前輪側エアスプリングの圧力の上昇速度に対する上記後輪側エアスプリングの圧力の上昇速度の速度比を算出する手段、及び
上記速度比が１より大きい場合に、当該速度比に応じて上記後輪側のエアスプリングの標準圧力を変更する信号を出力する手段として機能させる。
【００１２】
特に、このコンピュータプログラムは、上記コンピュータを、上記速度比が１より大きい場合に、上記後輪側エアスプリングの標準圧力値を１．１倍〜１．５倍に変更する信号を出力する手段として機能するように構成されているのが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
このように本発明は、車輪を懸架するスプリング装置が予め備えている圧力センサを利用するものである。具体的には、本発明は、後輪側エアスプリングの圧力の上昇速度に着目したものであり、当該上昇速度が速いほど後輪荷重が大きいと判断して後輪側エアスプリングの圧力を標準圧力値よりも高く設定するものである。
【００１４】
ところで、上記スプリング装置に、例えば車高センサが別途設けられることによって車両の姿勢は水平に維持され得るが、かかる新たなセンサが追加されることによってスプリング装置が高価なものとなり、その点において実用性が低下するという問題がある。しかし、本発明では、新たにセンサ等が追加されるものではないので、車両の姿勢を調整する装置が安価に構成される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両姿勢調整装置の制御系統図である。この車両姿勢調整装置１０は、前輪及び後輪を有する四輪自動車に適用され、当該車両の姿勢が水平となるように姿勢調整するものである。この姿勢調整は、後に詳述されるコンピュータ２４によって行われる。
【００１７】
この車両姿勢調整装置１０が適用される車両では、前輪は、エアを利用したスプリング装置１１によって懸架され、後輪は、エアを利用したスプリング装置１２によって懸架されている。スプリング装置１１は、エアスプリング１３及びエアスプリング１４を備えており、エアスプリング１３が左前輪を懸架し、エアスプリング１４が右前輪を懸架している。前輪側のエアスプリング１３、１４の圧力Ｐｆ（ｔ）は、圧力センサ１５によって常時検知される。同様に、スプリング装置１２は、エアスプリング１６及びエアスプリング１７を備えており、エアスプリング１６が左後輪を懸架し、エアスプリング１７が右後輪を懸架している。後輪側のエアスプリング１６、１７の圧力Ｐｒ（ｔ）は、圧力センサ１８によって常時検知される。なお、これらスプリング装置１１、１２の構成は既知であるので、その詳細な説明は省略される。
【００１８】
上記スプリング装置１１、１２にはエア供給装置１９が接続されている。このエア供給装置１９は、エアポンプ２０と、エアタンク２１と、電磁切換弁２２とを有している。エアポンプ２０は、当該車両に積載されたバッテリー２３に接続され、エアタンク２１にエアを供給する。エアタンク２１は、エアポンプ２０から供給されたエアを所定圧力を維持したままストックする。電磁切換弁２２は、エアタンク２１内のエアを配管３３、３４を介して上記エアスプリング１３、１４、１６、１７に供給するものである。電磁切換弁２２は、常時においてエアの供給を停止しているが、後述されるエア供給信号Ｓ３、Ｓ４を受信することによって、エアタンク２１内のエアを上記エアスプリング１３、１４、１６、１７に供給する。
【００１９】
このエア供給装置１９は、当該車両が停止したとき（駐車時等、エンジンが停止されたとき）には、上記エアスプリング１３、１４、１６、１７内のエアを排出し、再度エンジンが始動されたときに、上記エアスプリング１３、１４、１６、１７内の圧力を元の圧力に復帰させるべく、上記エアスプリング１３、１４、１６、１７にエアを供給するように構成されている。なお、このエア供給装置１９の構成は既知であるので、その詳細な説明は省略される。
【００２０】
この車両姿勢調整装置１０は、上記コンピュータ２４を備えている。このコンピュータ２４は、ＣＰＵ２５と、メモリ２６〜３１と、入力装置３２とを備えている。入力装置３２は、例えば当該車両の室内に配置され、運転者によって操作される。入力装置３２は、上記エアスプリング１３、１４の標準圧力値Ｐｍ１及び上記エアスプリング１６、１７の標準圧力値Ｐｍ２を設定する。入力装置３２によって入力された標準圧力値Ｐｍ１及びＰｍ２はメモリ２８に記憶される。
【００２１】
このコンピュータ２４には、上記圧力センサ１５、１８と、上記電磁切換弁２２とが接続されている。圧力センサ１５が検知した圧力Ｐｆ（ｔ）は、圧力信号Ｓ２としてメモリ２６に送信され記憶される。圧力センサ１８が検知した圧力Ｐｒ（ｔ）は、圧力信号Ｓ３としてメモリ２７に送信され記憶される。一方、ＣＰＵ２５は、これら圧力信号Ｓ１、Ｓ２と、上記標準圧力値Ｐｍ１、Ｐｍ２とに基づいて、後述される種々の演算を行う。また、メモリ３１は、ＣＰＵ２５が後述される演算を行う演算装置として機能するためのコンピュータプログラムを予め記憶している。
【００２２】
図２は、上記コンピュータ２４による当該車両の姿勢調整の手順を示すフローチャートである。当該車両は、次のようにして姿勢調整が行われる。
【００２３】
当該車両が停車されると、前述のようにエアスプリング１３、１４、１６、１７からエアが排出される。これにより、車高が低くなり、運転者は当該車両への乗降がしやすくなる。運転者が当該車両に乗車し、再びエンジンを始動したときは、ＣＰＵ２５は、メモリ３１に記憶されたコンピュータプログラムを読み込み、以下の制御を行う。
【００２４】
前輪側エアスプリング１３、１４の圧力Ｐｆ（ｔ）及び後輪側エアスプリング１６、１７の圧力Ｐｒ（ｔ）がそれぞれ信号Ｓ１、Ｓ２としてメモリ２６及びメモリ２７に記憶される（ステップ１、ステップ２）。ＣＰＵ２５は、メモリ２６、２７から上記圧力値Ｐｆ（ｔ）、Ｐｒ（ｔ）を読み込み、上記メモリ２８から上記標準圧力値Ｐｍ１、Ｐｍ２を読み込む。ＣＰＵ２５は、この標準圧力値Ｐｍ１と上記圧力Ｐｆ（ｔ）とを比較し（ステップ３）、Ｐｆ（ｔ）がＰｍ１よりも小さいときは、信号Ｓ３を出力する（ステップ４）。一方、Ｐｆ（ｔ）がＰｍ１以上であれば、信号Ｓ２の出力を停止する。これにより、前輪側エアスプリング１３、１４は、予め設定された圧力が復帰され、当該車両の前輪側車高も復帰される。また、ＣＰＵ２５は、上記標準圧力値Ｐｍ２と上記圧力Ｐｒ（ｔ）とを比較し（ステップ５）、Ｐｒ（ｔ）がＰｍ２よりも小さいときは、信号Ｓ４を出力する（ステップ６）。一方、Ｐｆ（ｔ）がＰｍ２以上であれば、信号Ｓ４の出力を停止する。これにより、後輪側エアスプリング１６、１７は、予め設定された圧力が復帰され、当該車両の後輪側車高も復帰される。このように、ＣＰＵ２５は、前輪側エアスプリング１３、１４の圧力Ｐｆ（ｔ）及び後輪側エアスプリング１６、１７の圧力Ｐｒ（ｔ）と上記標準圧力値Ｐｍとを比較し、その結果に応じて上記エア供給装置１９の電磁切換弁２２にエア供給信号Ｓ３、Ｓ４を出力する演算部３５（第１演算部）として機能する。
【００２５】
前輪側エアスプリング１３、１４及び後輪側エアスプリング１６、１７にエアが供給されることによって、上記圧力Ｐｆ（ｔ）及びＰｒ（ｔ）は、刻々と変化する。メモリ２６、２７に記憶された圧力Ｐｆ（ｔ）及びＰｒ（ｔ）は、順次ＣＰＵ２５に読み込まれる。ＣＰＵ２５は、これら圧力Ｐｆ（ｔ）及びＰｒ（ｔ）の時間に対する変化率を演算する（ステップ７、ステップ８）。つまり、ＣＰＵ２５は、前輪側エアスプリング１３、１４の圧力Ｐｆ（ｔ）の上昇速度を算出する演算部３６（第２演算部）及び後輪側エアスプリング１６、１７の圧力Ｐｒ（ｔ）の上昇速度を算出する演算部３７（第３演算部）として機能する。ＣＰＵ２５（演算部３６）によって算出された圧力Ｐｒ（ｔ）の上昇速度及びＣＰＵ２５（演算部３７）によって算出された圧力Ｐｒ（ｔ）の上昇速度は、それぞれ信号Ｓ５、信号Ｓ６としてメモリ２９に記憶される。
【００２６】
、
ＣＰＵ２５は、メモリ２９に記憶された上記圧力Ｐｒ（ｔ）の上昇速度及び上記圧力Ｐｒ（ｔ）の上昇速度を読み込み、両者の比を算出する（ステップ９）。つまり、ＣＰＵ２５は、前輪側エアスプリング１３、１４の圧力Ｐｆ（ｔ）の上昇速度に対する後輪側エアスプリング１６、１７の圧力Ｐｒ（ｔ）の上昇速度の速度比ＤＰ（ｔ）を算出する演算部３８（第４演算部）として機能する。この速度比ＤＰ（ｔ）は、速度比信号Ｓ７としてメモリ３０に記憶される。
【００２７】
ＣＰＵ２５は、メモリ３０に記憶された上記速度比ＤＰ（ｔ）を読み込み、その値が１以下であるかどうかを判断する（ステップ１０）。そして、ＣＰＵ２５は、上記速度比ＤＰ（ｔ）が１より大きい場合は、次のように処理する（ステップ１１）。
【００２８】
ＣＰＵ２５は、上記速度比ＤＰ（ｔ）が１より大きく１．１以下の場合は、後輪側エアスプリング１６、１７の標準圧力値Ｐｍ２を１．１倍に変更する信号Ｓ８を出力する（ステップ１２）。また、ＣＰＵ２５は、上記速度比ＤＰ（ｔ）が１．１より大きく１．２以下の場合は、後輪側エアスプリング１６、１７の標準圧力値Ｐｍ２を１．２倍に変更する信号Ｓ９を出力する（ステップ１３）。さらに、ＣＰＵ２５は、上記速度比ＤＰ（ｔ）が１．２より大きい場合は、後輪側エアスプリング１６、１７の標準圧力値Ｐｍ２を１．３倍に変更する信号Ｓ１０を出力する（ステップ１４）。つまり、ＣＰＵ２５は、上記速度比ＤＰ（ｔ）の値に応じて、後輪側エアスプリング１６、１７の標準圧力値Ｐｍ２の設定を変更する演算部３９（第５演算部）として機能する。
【００２９】
なお、本実施形態では、ＣＰＵ２５は、上記速度比ＤＰ（ｔ）の値に応じて上記標準圧力Ｐｍ２を１．１Ｐｍ２〜１．３Ｐｍ２に変更するが、例えば上記速度比ＤＰ（ｔ）が１．２よりも大きい場合には、ＣＰＵ２５は、上記標準圧力Ｐｍ２を１．３Ｐｍ２〜１．５Ｐｍ２の範囲で変更するものであってもよい。要するに、ＣＰＵ２５は、上記速度比ＤＰ（ｔ）の値に応じて上記標準圧力Ｐｍを１．１倍〜１．５倍に変更する。
【００３０】
上記信号Ｓ８〜Ｓ１０は、上記メモリ２８に送信され、メモリ２８に記憶されている標準圧力値Ｐｍ２が書き換えられる。これにより、上記演算部３５として機能するＣＰＵ２５は、書き換えられた標準圧力値Ｐｍ２と上記圧力Ｐｒ（ｔ）とを比較し（ステップ５）、上記圧力Ｐｒ（ｔ）が当該書き換えられた標準圧力値Ｐｍ２よりも小さいときは、上記信号Ｓ４を出力することになる（ステップ６）。そして、上記圧力Ｐｆ（ｔ）が当該書き換えられた標準圧力値Ｐｍ２以上であれば、ＣＰＵ２５は、信号Ｓ４の出力を停止する。
【００３１】
前輪側エアスプリング１３、１４の圧力Ｐｆ（ｔ）の上昇速度と後輪側エアスプリング１６、１７の圧力Ｐｒ（ｔ）の上昇速度が異なる原因は様々であるが、主として当該車両の後部座席やトランクルームに荷物が積載された場合である。このとき、上記エアスプリング１３、１４、１６、１７にエアが供給されると、後輪側エアスプリング１６、１７の圧力Ｐｒ（ｔ）の上昇速度は、前輪側エアスプリング１３、１４の圧力Ｐｆ（ｔ）の上昇速度よりも大きくなる。さらに、上記標準圧力値Ｐｍ２の設定が変更されなければ、当該車両が発進するときに、後輪側の車高が低くなってしまう。
【００３２】
本実施形態に係る車両姿勢調整装置１０は、車輪を懸架するスプリング装置１１、１２が予め備えている圧力センサ１５、１８を利用するものであって、後輪側エアスプリング１６、１７の圧力Ｐｒ（ｔ）の上昇速度に着目し、当該圧力Ｐｒ（ｔ）の上昇速度が速いほど後輪荷重が大きいと判断して後輪側エアスプリング１６、１７の圧力Ｐｒ（ｔ）を標準圧力値Ｐｍ２よりも高く設定するものである。この標準圧力値Ｐｍ２が前述のように設定変更されることによって、当該車両は、発進時に荷物を満載していたとしても、車両の姿勢を水平に保つことができる。なお、本実施形態では、上記標準圧力値Ｐｍ２は、１．１倍、１．２倍あるいは１．３倍に変更されるが、これらの数値は、この車両姿勢変更装置１０が適用される車両の重量や、スプリング装置１１、１２の仕様によって適宜設計変更され得るものである。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、車高調整が可能なスプリング装置を備えた車両に適用され得る。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両姿勢調整装置の制御系統図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係る車両姿勢調整装置による車両の姿勢調整の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３５】
Ｓ１・・・圧力値信号
Ｓ２・・・圧力値信号
Ｓ３・・・エア供給信号
Ｓ４・・・エア供給信号
Ｓ５・・・圧力上昇速度信号
Ｓ６・・・圧力上昇速度信号
Ｓ７・・・速度比信号
Ｓ８・・・標準圧力値変更信号
Ｓ９・・・標準圧力値変更信号
Ｓ１０・・・標準圧力値変更信号
Ｐｍ・・・標準圧力値
１０・・・車両姿勢調整装置
１１・・・スプリング装置
１２・・・スプリング装置
１３・・・エアスプリング
１４・・・エアスプリング
１５・・・圧力センサ
１６・・・エアスプリング
１７・・・エアスプリング
１８・・・圧力センサ
１９・・・エア供給装置
２２・・・電磁切換弁
２４・・・コンピュータ
２５・・・ＣＰＵ
２６・・・メモリ
２７・・・メモリ
２８・・・メモリ
２９・・・メモリ
３０・・・メモリ
３１・・・メモリ
３２・・・入力装置
３５・・・演算部
３６・・・演算部
３７・・・演算部
３８・・・演算部
３９・・・演算部
【図１】
2005271796.tif 000003
【図２】
2005271796.tif 000004