(57)【要約】  【課題】  スティックスリップ音の発生を効果的に防止する。  【解決手段】駆動軸１３が挿通固定されるハブ軸７と、ハブ軸７の外周部に取り付けられる内輪４とを備える。内輪４は、その端面側で駆動軸１３の大径部１３ｂを受け止める。このような転がり軸受装置において、前記内輪４の端面側と駆動軸１３の大径部１３ｂとの当接個所（Ｂ）に対して、駆動軸１３におけるハブ軸７との結合部１６の反車輪側１６ｂを近接させて、当接個所（Ｂ）と結合部１６の反車輪側１６ｂでの結合個所（Ａ）とにおける駆動軸１３のねじれ剛性の差を小さくした。【選択図】  図１ 
2005075067.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外輪と、この外輪の内径側に配置されるハブ軸と、前記ハブ軸の反車輪側端部の外径部に固定される内輪と、前記外輪と前記内輪との軌道面間に介在される転動体とを備え、駆動軸を前記ハブ軸の軸方向に貫通した軸孔に反車輪側から挿入し、当該駆動軸の反車輪側に設けた大径部を前記内輪の端面側に当接させ、かつ、前記駆動軸の車輪側に設けた締結部を前記ハブ軸の車輪側で締結して前記駆動軸とハブ軸とを軸方向一体に結合するとともに、前記駆動軸における前記ハブ軸の軸孔内周部に挿入している軸方向中途部の一部または全体を回転方向の結合部として前記ハブ軸の軸孔の内周部に回転方向一体に結合した転がり軸受装置であって、
前記駆動軸の前記結合部を車輪側より反車輪側で大径にするとともに、前記ハブ軸の軸孔の内周部を前記結合部に対応した形状として、前記結合部の反車輪側でのハブ軸との結合個所を、車輪側よりも、駆動軸の大径部と内輪の端面側との当接個所に対して径方向に近接させた、転がり軸受装置。
【請求項２】
請求項１に記載の転がり軸受装置において、
前記駆動軸の前記結合部における反車輪側が、前記内輪の軌道面を転動する転動体のピッチ円直径の軸方向位置よりも反車輪側の領域に臨んでいる、転がり軸受装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の転がり軸受装置において、
前記駆動軸の前記結合部を、車輪側から反車輪側に向けて拡径するテーパ状とし、この駆動軸の前記結合部に対応して前記ハブ軸の軸孔の内周部をテーパ状とした、転がり軸受装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の転がり軸受装置において、
前記駆動軸の前記結合部を、その車輪側に小径のスプラインを、その反車輪側に大径のスプラインを設け、この駆動軸の前記結合部に対応して前記ハブ軸の軸孔の内周部をその車輪側に小径のスプラインを、その反車輪側に大径のスプラインを設けた、転がり軸受装置。
【請求項５】
請求項１または２に記載の転がり軸受装置において、
前記駆動軸の前記結合部を、その車輪側にスプラインを、その反車輪側に微小な凹凸を有するテーパ状の噛み合い面を設け、この駆動軸の前記結合部に対応して前記ハブ軸の軸孔の内周部における車輪側に前記スプラインに嵌合するスプラインを、また反車輪側を前記噛み合い面に噛み合うテーパ状とした、転がり軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪を支持するタイプの転がり軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪支持用の転がり軸受装置は、図７に示すように、通常、複列構造になっている。内径側の回転輪であるハブ軸３１の外径には、図示のように、該ハブ軸３１とは別体の二つの内輪３２，３３を取り付ける場合と、図示しないが、車輪側（車両アウター側）の内輪３２をハブ軸３１そのものに同体化して反車輪側（車両インナー側）の内輪３３のみをハブ軸３１と別体にする場合とがある。
【０００３】
いずれの場合も、ハブ軸３１の中心の軸孔３１ａに反車輪側から駆動軸３４が挿入されてハブ軸３１に結合される。駆動軸３４は、反車輪側に等速ジョイントの外輪を一体成形することで大径となっている。この大径部３４ａより車輪側は小径で、この小径部分の付け根側にスプライン３４ｂが形成され、先端側にねじ部３４ｃが形成されている。この駆動軸３４は、ハブ軸３１に以下のようにして結合している。
【０００４】
まず、駆動軸３４をハブ軸３１の軸孔３１ａに反車輪側から挿入してスプライン嵌合することにより、駆動軸３４をハブ軸３１に回転方向一体に結合する。その状態のもとで、駆動軸３４の大径部３４ａとそれより小径の部分との境にある段落面（大径部３４ａの端面）を反車輪側の内輪３３の端面に対して当接させる。次に、この駆動軸３４の先端のねじ部３４ｃにナット３５を螺合し、このナット３５をハブ軸３１の車輪側の端部に受け止めさせた状態で締め付け操作することにより、駆動軸３４をナット３５側に引き寄せて、このナット３５と前記大径部３４ａの段落面とで、ハブ軸３１と内輪３２，３３とを軸方向両側から挟む。これにより、駆動軸３４は、ハブ軸３１および内輪３２，３３に回転方向にも軸方向にも一体化される。
【０００５】
このような構成では、通常、駆動軸３４とハブ軸３１と内輪３２，３３とは一体に回転する。しかし、急発進や急旋回するような状況では、駆動軸３４にねじれが生じ、内輪３３の端面と駆動軸３４の大径部３４ａの端面との接触面間でスリップが生じ、スティックスリップ音が発生する。
【０００６】
そこで、従来の転がり軸受装置の中には、駆動軸の大径部に当接する内輪の端面に、グリース溝を形成する等の表面処理を行って、当接個所でのすべりを良くし、前記スティックスリップ音を防止もしくは抑制しているものが提案されている（特許文献１参照）。しかしながら、上記従来例でも長期使用では当接個所に介在するグリース等の潤滑剤が減ってくると、スティックスリップ音を発生してくるおそれがある。
【特許文献１】特開２０００−１１０８４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
したがって、本発明は、長期使用でも、スティックスリップ音を効果的に防止ないしは抑制することができる転がり軸受装置を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、外輪と、この外輪の内径側に配置されるハブ軸と、前記ハブ軸の反車輪側端部の外径部に固定される内輪と、前記外輪と前記内輪との軌道面間に介在される転動体とを備え、駆動軸を前記ハブ軸の軸方向に貫通した軸孔に反車輪側から挿入し、当該駆動軸の反車輪側に設けた大径部を前記内輪の端面側に当接させ、かつ、前記駆動軸の車輪側に設けた締結部を前記ハブ軸の車輪側で締結して前記駆動軸とハブ軸とを軸方向一体に結合するとともに、前記駆動軸における前記ハブ軸の軸孔内周部に挿入している軸方向中途部の一部または全体を回転方向の結合部として前記ハブ軸の軸孔の内周部に回転方向一体に結合した転がり軸受装置であって、前記駆動軸の前記結合部を車輪側より反車輪側で大径にするとともに、前記ハブ軸の軸孔の内周部を前記結合部と対応した形状として、前記結合部の反車輪側での結合個所を、車輪側よりも、駆動軸の大径部と内輪の端面側との当接個所に対して径方向に近接させた転がり軸受装置を構成している。
【０００９】
本発明者らが種々検討したところでは、車両の急発進時等に異音が発生するのは、駆動軸の大径部と内輪とが当接している個所（図７のＢの個所参照）と、駆動軸がハブ軸の軸孔の内周部とスプライン嵌合している個所のうち、反車輪側（車両インナー側）の個所（図７のＡの個所参照）とが軸方向にも径方向にも離間していて、両個所Ａ，Ｂでの駆動軸のねじれ剛性の間にかなりの差があるためであることが判明した。つまり、駆動軸がスプラインによりハブ軸に回転一体に結合されていても、大径部はスプラインから離れているから、その間で駆動軸がねじれ変形して、大径部と内輪との間でスリップを生じるのである。
【００１０】
そこで、スプライン等によるハブ軸と駆動軸との結合個所を、駆動軸の大径部と内輪との当接個所に対して近接させれば、両個所での駆動軸のねじれ剛性の差を小さくして、異音の発生を防止もしくは抑制できるはずである。
【００１１】
したがって、本発明の上記転がり軸受装置の場合、駆動軸の結合部における反車輪側は、車輪側より大径であるから、この結合部の反車輪側は、駆動軸の大径部と内輪の端面側との当接個所に径方向に近い位置にある。このため、駆動軸では、当接個所と結合個所とにおける径の差が縮小しており、ねじれ剛性の間にも大きな差がないから、急発進時等に急激に大きな回転力が作用しても、駆動軸の大径部がそれより小径の部分に対して大きくねじれ変形することがなく、これにより、スティックスリップ音の発生が皆無もしくは減少する。
【００１２】
この場合、さらに、駆動軸の結合部における反車輪側が、前記内輪の軌道面を転動する転動体のピッチ円直径の軸方向位置よりも反車輪側の領域に臨んでいると、駆動軸の結合部の反車輪側は、駆動軸の大径部と内輪等との当接個所に径方向にも軸方向にも近接することになり、スティックスリップ音の防止効果がより一層大きい。
【００１３】
なお、駆動軸の大径部は、内輪の端面に直接、当接する場合と、内輪がハブ軸の端部のかしめによりハブ軸に取り付けられていれば、そのかしめ部の端面に当接する場合とがある。
【００１４】
前記結合部の具体例としては、駆動軸の中途部を車輪側から反車輪側に向けて拡径するテーパ状に形成し、このテーパ状の結合部に対応してハブ軸の軸孔に形成されたテーパ状の内周部に駆動軸の結合部を圧入させる構造がある。
【００１５】
上記の構造では、テーパ状の部分どうしのくさび効果により、駆動軸はハブ軸に回転一体となるよう結合される。また、結合部をテーパ状としたことで、駆動軸の結合部の反車輪側は車輪側より、駆動軸の大径部と内輪等との当接個所に径方向に近接し、駆動軸のねじれ変形が大幅に抑制される。
【００１６】
駆動軸の結合部の他の変形例としては、駆動軸の車輪側に小径スプラインを、反車輪側に大径スプラインを形成し、これらスプラインをハブ軸の軸孔の内周部に設けたスプラインに結合させて、ハブ軸と駆動軸とを回転方向一体に結合させる構造がある。駆動軸の結合部のさらに他の変形例としては、駆動軸の車輪側にスプラインを、その反車輪側に微小な凹凸を有するテーパ状の噛み合い面を介して、ハブ軸の一部と圧接する部分を設けてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、駆動軸に急激に大きな回転力が作用しても、駆動軸の大径部がそれより小径の部分に対して大きくねじれ変形することがなく、これにより、スティックスリップ音の発生が効果的に防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。図１および図２は本発明の最良の実施形態に係り、図１は前記実施形態に係る転がり軸受装置の縦断側面図、図２は、図１の転がり軸受装置の要部の拡大断面図である。図１および図２において右側は車両インナー側を、また、左側は車両アウター側を示す。
【００１９】
本実施形態の転がり軸受装置１は、外輪２と、軸方向に並列した２個一対の第一、第二内輪３，４と、複数の玉からなる転動体５，６と、ハブ軸７とを備えている。
【００２０】
外輪２は、内周に複列に軌道面を有し、車体側の部材であるナックル８に一体に設けられた保持筒９の内周部に嵌め込まれて固定されている。
【００２１】
第一、第二内輪３，４は、ハブ軸７の外周部の車両アウター側と車両インナー側とに互いに隣接する状態でそれぞれ嵌着されている。第二内輪４の軸方向端部は、ハブ軸７よりも車両インナー側に突出している。
【００２２】
ハブ軸７は、その中心に軸方向に貫通した軸孔７ａを有し、車体アウター側の外周には、径方向外向きに延びるハブフランジ７ｂを有する。ハブフランジ７ｂの車両アウター側の外面には、ブレーキ装置のディスクロータ１０と車輪１１とが、ハブフランジ７ｂを貫通するボルト１２とナットとの締め付けにより取り付けられる。ハブ軸７の軸孔７ａには、駆動軸１３が貫通する状態で挿入され、この駆動軸１３とハブ軸７とは、回転方向にも軸方向にも一体に結合されている。
【００２３】
駆動軸１３とハブ軸７との結合構造を説明すると、駆動軸１３は、等速ジョイント１４を介して、図外の差動装置の出力回転を伝達する伝動軸１５に連動して回転するものである。この駆動軸１３の車体アウター側（車輪１１が取り付けられる側で、以下、車輪側という）にはねじ部１３ａが形成され、車両インナー側（車輪１１が取り付けられる側とは反対の側で、以下、反車輪側という）に大径部１３ｂ(等速ジョイント１４の外輪１４ａ)が径方向外方に膨出した形で形成されている。等速ジョイント１４は、前記外輪１４ａのほか、内輪１４ｂ、玉１４ｃ、保持器１４ｄを備える。
【００２４】
駆動軸１３においてハブ軸７の軸孔７ａに挿入される軸方向中途部は、ハブ軸７との回転方向に対する結合部１６となっている。この結合部１６は、車輪側から反車輪側に向けて拡径するテーパ状になっているとともに、これに対応して、ハブ軸７の軸孔７ａの内周部７ｃも、車輪側から反車輪側に向けて広がるテーパ状になっている。
【００２５】
駆動軸１３のねじ部１３ａには、軸孔７ａの車輪側において、ナット１７が取り付けられる。ねじ部１３ａとナット１７とで、駆動軸１３の車輪側の締結部２１が構成される。ナット１７は、軸孔７ａの車輪側の開口縁に受け止められた状態で締め付け操作される。この締め付け操作により、駆動軸１３の全体が車輪側に所定量引き寄せられ、軸孔７ａ内では、駆動軸１３のテーパ状の結合部１６が軸孔７ａのテーパ状の内周部７ｃに圧入され、くさび効果により駆動軸１３がハブ軸７と一体回転するよう結合される。
【００２６】
軸孔７ａの反車輪側においては、駆動軸１３の大径部１３ｂが第二内輪４の端面に圧接しており、駆動軸１３の大径部１３ｂとナット１７との間に、ハブ軸７と第一および第二の両内輪３，４とが軸方向両側から挟圧されている。これにより、駆動軸１３はハブ軸７および両内輪３，４に回転方向にも軸方向にも一体化されている。
【００２７】
駆動軸１３の結合部１６を詳しく見ると、該結合部１６は、前記したようにテーパ状で、反車輪側１６ｂは車輪側１６ａに比較して大径である。このため、結合部１６の反車輪側１６ｂでの結合個所（Ａ）は、車輪側１６ａよりも、第二内輪４と大径部１３ｂとの当接個所（Ｂ）に対して径方向に近接している。
【００２８】
また、結合部１６は、第二内輪４と駆動軸１３の大径部１３ｂとの当接個所（Ｂ）に対して軸方向にも近接している。具体的には、結合部１６の反車輪側１６ｂでの結合個所（Ａ）は、第二内輪４の軌道面を転動する転動体（玉）６のピッチ円直径の軸方向位置Ｐよりも反車輪側の領域Ｐａ内に臨んでいる。
【００２９】
上記の構成において、通常、駆動軸１３とハブ軸７と両内輪３，４とは一体に回転する。急発進時や急旋回時のように、駆動軸１３に急激に過大な回転力が作用する状況では、駆動軸１３にねじれが生じるが、駆動軸１３の結合部１６の反車輪側１６ｂでの結合個所（Ａ）は、第二内輪４と大径部１３ｂとの当接個所（Ｂ）に径方向にも軸方向にも近接している。そのため、当接個所（Ｂ）と結合個所（Ａ）とにおける駆動軸１３のねじれ剛性の間には大きな差がなく、駆動軸１３の大径部１３ｂが結合部１６に対して大きくねじれ変形することがなく、これにより、スティックスリップ音の発生が皆無もしくは減少する。
【００３０】
また、ハブ軸７の軸孔７ａ内で駆動軸１３の結合部１６がねじれ変形することがあっても、結合部１６は大径部１３ｂに近いほど、大径となっているから、結合部１６と大径部１３ｂとの間で生じるねじれ変形の量は極めて小さく、この点でも、スティックスリップ音の防止効果が高い。
【００３１】
なお、図１および図２には、表面が平滑な結合部１６を示したが、この結合部１６の外周、もしくは軸孔７ａの内周部７ｃの少なくとも一方を、微細な凹凸を有する面に形成して、この凹凸面を介して、駆動軸１３の結合部１６と軸孔７ａの内周部７ｃとを圧接させるようにしてもよい。このように構成すると、結合部１６による駆動軸１３とハブ軸７との回転方向の結合が、一段と強固になる。また、駆動軸１３の結合部１６の表面、もしくは軸孔７ａの内周部７ｃのいずれか一方に、軸方向の凸条を数本形成するとともに、他方の面に、前記凸条に対応する凹溝を形成して、凸条と凹溝とを嵌合させるようにしてもよい。
【００３２】
次に、本発明の他の実施形態を図３に基づいて説明する。図３は、他の実施形態に係る転がり軸受装置の要部の拡大断面図である。この実施形態では、駆動軸１３の結合部１６として、車輪側１６ａに小径のスプラインを、反車輪側１６ｂに大径のスプラインがそれぞれ形成されている結合部１６を有する。結合部１６の車輪側１６ａおよび反車輪側１６ｂそれぞれのスプラインを、これらに対応してハブ軸７の軸孔７ａの内周部に形成されたスプラインに嵌合させることにより、ハブ軸７と駆動軸１３とが回転方向一体に結合されるている。
【００３３】
結合部１６の車輪側１６ａと反車輪側１６ｂそれぞれのスプラインのうち、車輪側１６ａのスプラインが小径であるのに対して、反車輪側１６ｂのスプラインは大径であるから、この反車輪側１６ｂでの結合個所（Ａ）は、駆動軸１３の車輪側１６ａの小径スプラインよりも、第二内輪４と駆動軸１３の大径部１３ｂとの当接個所（Ｂ）に対して径方向に近接している。
【００３４】
また、結合部１６の車輪側１６ａと反車輪側１６ｂそれぞれのスプラインのうち、反車輪側１６ｂは、第二内輪４と大径部１３ｂとの当接個所（Ｂ）に対して軸方向にも近接しており、この反車輪側１６ｂでの結合個所（Ａ）は、第二内輪４の軌道面を転動する転動体（玉）６のピッチ円直径の軸方向位置Ｐよりも反車輪側の領域Ｐａ内に臨んでいる。他の構成は、図１および図２に示した実施形態と同じで、対応する部分には、同一の符号を付している。
【００３５】
上記構成の転がり軸受装置では、駆動軸１３の大径部１３ｂと第二内輪４との当接個所（Ｂ）に、結合部１６の反車輪側１６ｂでの結合個所（Ａ）が径方向にも軸方向にも近接している。そのため、図１および図２の実施形態と同様、当接個所（Ｂ）と結合部１６の反車輪側１６ｂでの結合個所（Ａ）とにおける駆動軸１３のねじれ剛性の間にも大きな差がなくて、駆動軸１３の大径部１３ｂが結合部１６の反車輪側１６ｂに対して大きくねじれ変形することがなく、これにより、スティックスリップ音の発生が抑制もしくは防止される。
【００３６】
なお、図３の構成では、ハブ軸７の軸孔７ａと駆動軸１３とはスプライン嵌合するので、ハブ軸７に対して駆動軸１３は軸方向にある程度可動で、ナット１７の締め付けにより駆動軸１３を車輪側に大きく引き寄せて、第二内輪４と大径部１３ｂとを高い接触圧で圧接させて、駆動軸１３とハブ軸７との結合強度を大きくすることができる。
【００３７】
図４に基づいて本発明のさらに他の実施形態を説明する。図４は、さらに他の実施形態に係る転がり軸受装置の要部の拡大断面図である。この実施形態では、駆動軸１３のハブ軸７に対する結合部１６は、車輪側１６ａをスプラインとし、反車輪側１６ｂを噛み合い面としている。
【００３８】
結合部１６の車輪側１６ａを構成するスプラインは、大径部１３ｂの付け根部分からねじ部１３ａにかけて設けられている。反車輪側１６ｂは、微小な凹凸を有する噛み合い面で、図示の例では、駆動軸１３の大径部１３ｂの付け根部分のテーパ状表面に形成されている。このような噛み合い面は、ハブ軸７において前記付け根部分を受け止める反車輪側の端部７ｄにテーパ状に形成されていてもよいし、その双方に形成されていてもよい。噛み合い面を介してハブ軸７の反車輪側の端部７ｄと、駆動軸１３の大径部１３ｂの付け根部分とを圧接させることにより、駆動軸１３とハブ軸７とが一体に回転するよう結合されている。なお、結合部１６の車輪側１６ａを構成すスプラインに替えてセレーションを設けてもよい。
【００３９】
この構成では、結合部１６の反車輪側１６ｂの噛み合い面は、車輪側１６ａのスプラインよりも、大径部１３ｂと第二内輪４との当接個所（Ｂ）に対して軸方向に近接し、また径方向にも若干近接しているから、当接個所（Ｂ）と結合部１６の反車輪側１６ｂでの結合個所（Ａ）とが極めて近くて、結合部１６の反車輪側１６ｂに対する大径部１３ｂのねじれ変形量は少なく、スティックスリップ音の発生が効果的に抑制される。
【００４０】
また、この構成は、従来、回転方向の結合部等には利用されていない部分（大径部１３ｂの付け根部分）を利用するもので、実施が容易である。しかも、結合部１６の反車輪側１６ｂの噛み合い面は、駆動軸１３の中途部には通常設けられるスプラインと併用することが可能である。スプラインやセレーションと併用した場合は、駆動軸１３にはハブ軸７との結合部が軸方向に沿って２段に設けられることになり、駆動軸１３とハブ軸７との回転方向の結合が強固になる。
【００４１】
次に、本発明は、図１に図示の転がり軸受装置とは異なる他のタイプの転がり軸受装置にも実施可能であり、そのことを図５および図６に示す。
【００４２】
図５は、本発明を他のタイプの転がり軸受装置に実施した場合の装置半部の縦断側面図である。この実施形態での転がり軸受装置が、図１の転がり軸受装置と異なるのは、ハブ軸７および外輪２の構造である。
【００４３】
すなわち、図１の転がり軸受装置１において、２個一対設けられていた内輪３，４のうち、車輪側（車体アウター側）の第一内輪３が、本実施形態では、ハブ軸７に一体化されており、ハブ軸７の外周部の対応する部分に軌道面が形成されている。また、外輪２の外周部には、径方向外向きに延びるフランジ２ａ(突部の場合もある)が一体に形成されていて、このフランジ２ａの一面に、車体側の部材であるナックル８が取り付けられるようになっている。駆動軸１３の結合部１６を含む他の部分の構成は、図１および図２の実施形態と変わらないので、対応する部分は同一の符号で示す。
【００４４】
図６は、本発明をさらに他のタイプの転がり軸受装置に実施した場合の装置半部の縦断側面図である。この実施形態での転がり軸受装置は、前記図５に図示の転がり軸受装置とほぼ同じ構造のものであるが、ハブ軸７への反車輪側（車両インナー側）の内輪４の取り付け構造が異なっている。すなわち、反車輪側の内輪４は、それより反車輪側でハブ軸７の端部を外径側にかしめることで、ハブ軸７に取り付けられている。符号７ｅはかしめ部である。この場合は、かしめ部７ｅの端面に駆動軸１３の大径部１３ｂが当接する。駆動軸１３の結合部１６を含む他の部分の構成は、図１の転がり軸受装置１と同じである。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明を実施するための最良の形態に係る転がり軸受装置の縦断側面図
【図２】図１の転がり軸受装置の要部の拡大断面図
【図３】本発明の他の実施形態に係る転がり軸受装置の要部の拡大断面図
【図４】本発明のさらに他の実施形態に係る転がり軸受装置の要部の拡大断面図
【図５】本発明を他のタイプの転がり軸受装置に実施した場合の装置半部の縦断側面図
【図６】本発明をさらに他のタイプの転がり軸受装置に実施した場合装置半部の縦断側面図
【図７】従来の転がり軸受装置の縦断側面図
【符号の説明】
【００４６】
２    外輪
３    第一内輪
４    第二内輪
５，６  玉
７    ハブ軸
７ａ  軸孔
１３    駆動軸
１３ｂ  駆動軸の大径部
１６    駆動軸の結合部
１６ａ  駆動軸の結合部の車輪側
１６ｂ  駆動軸の結合部の反車輪側
【図１】
2005075067.tif 000003
【図２】
2005075067.tif 000004
【図３】
2005075067.tif 000005
【図４】
2005075067.tif 000006
【図５】
2005075067.tif 000007
【図６】
2005075067.tif 000008
【図７】
2005075067.tif 000009