(57)【要約】【課題】道路の本線への合流や車線変更のドライバ操作を支援する自動車運転支援装置において、安全で円滑、良好な合流や車線変更を実現する。【解決手段】自車両が走行する第１の車線と自車両が走行しない第２の車線を観測するカメラ１１〜１４と、カメラ１１〜１４の出力に基づいて、自車両の第２の車線への移行可能性を判断する移行可能性判断装置１と、移行可能性判断手段１の判断に基づき、自車両１００のアクセル開度に対する出力軸トルクを変化させる車両操作特性制御装置２と、アクセル開度センサ３とを有し、移行可能性判断装置１による移行可能判断に基づき、車両操作特性制御装置２によりエンジン５の回転数または変速機６の変速比を制御してアクセル開度に対する出力軸トルクを高める。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行する第１の車線と前記自車両が走行しない第２の車線を観測する車線観測手段と、
前記車線観測手段の出力に基づいて、前記自車両の前記第２の車線への移行可能性を判断する移行可能性判断手段と、
前記移行可能性判断手段の判断に基づき、前記自車両の車両操作特性を制御する車両操作特性制御手段とを有することを特徴とする自動車運転支援装置。
【請求項２】
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を有し、
前記移行可能性判断手段により、前記自車両が前記第２の車線に移行可能であると判断されたとき、
前記車両操作特性制御手段により、前記アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度に対する出力軸トルクを高めることを特徴とする請求項１記載の自動車運転支援装置。
【請求項３】
前記移行可能性判断手段により、前記自車両が前記第２の車線に移行可能であると判断されたとき、
前記車両操作特性制御手段により、前記アクセル開度に対する目標出力軸トルクを設定し、
該目標出力軸トルクに基づいて、目標エンジン回転数、変速機の目標変速比の少なくとも一方を設定することを特徴とする請求項２記載の自動車運転支援装置。
【請求項４】
前記移行可能性判断手段により、前記自車両が前記第２の車線に移行可能であると判断されたとき、
前記車両操作特性制御手段により、前記変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項３記載の自動車運転支援装置。
【請求項５】
前記移行可能性判断手段により、前記自車両が前記第２の車線に移行可能であると判断されたとき、
アクセル操作から所定の時間経過後、前記エンジン回転数を上昇させるための信号遅延手段を有することを特徴とする請求項３記載の自動車運転支援装置。
【請求項６】
前記移行可能性判断手段により、前記自車両が前記第２の車線に移行可能であると判断され、
前記アクセル開度検出手段により、前記アクセル開度が急激に戻されたことが検出されたとき、
前記車両操作特性制御手段により、設定した前記変速機の変速比を所定時間維持もしくは高くすることを特徴とする請求項３記載の自動車運転支援装置。
【請求項７】
所定時間内のアクセル操作の標準偏差を算定する手段を有し、
前記車両操作特性制御手段により、前記アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度に対する出力軸トルクを高めた後、
該標準偏差の算定値が所定値よりも小さければ、前記出力軸トルクを下げることを特徴とする請求項２記載の自動車運転支援装置。
【請求項８】
前記車両操作特性制御手段により、前記アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度に対する出力軸トルクを高めたことを報知する表示手段、警報手段の少なくとも一方を有することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか記載の自動車運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路の本線への合流や車線変更の際に、ドライバによる自動車の運転を支援する自動車運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ドライバが自車両を加速操作して、例えば高速道路の本線へ合流させたり、高速道路走行中に車線変更を行なう場面で、安全で円滑な車両挙動を支援する自動車運転支援装置が提案されている。このような自動車運転支援装置は、例えば下記特許文献１に記載されている。  
下記特許文献１に記載された装置をはじめとする従来技術においては、自車両が本線に合流しようとする場面で、合流のタイミングを、警報装置による警報音や表示装置による表示によって提示するシステムが主流である。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１３４９００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、初心者ドライバ等の運転操作に慣れていない一部のドライバは、アクセルの加速加減、すなわち、アクセル開度と車両挙動との関係が体感的に把握できていない。このため、例えば高速道路の本線へ合流しようとする場面で、上記のような合流タイミングの提示を受けても、このようなドライバは、アクセルを踏むのをためらい、充分踏み込むことができない場合がある。その結果、加速不足で、本線への合流を円滑に行うことができないことが多い。なお、車線変更についても同様のことがいえる。  
本発明は、このような問題に着目し、合流や車線変更の際の円滑、良好な車両挙動を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の自動車運転支援装置は、自車両が走行する第１の車線と自車両が走行しない第２の車線を観測する車線観測手段と、車線観測手段の出力に基づいて、第２の車線への移行可能性を判断する移行可能性判断手段と、その判断に基づき、自車両の速度を変化させる車両操作特性制御手段とを有するという構成になっている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、安全で円滑、良好な合流や車線変更の操作を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を適用した具体的な実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下で説明する図面で、同一機能を有するものは同一符号を付け、その繰り返しの説明は省略する。  
図１は、本発明の自動車運転支援装置の概略構成を説明するためのブロック図である。  
本発明を適用した自動車運転支援装置は、図１に示すように、移行可能性判断装置１、車両操作特性制御装置２、アクセル開度センサ３、エンジン・変速機制御装置４、エンジン５、変速機６、警報装置７、表示装置８が主たる構成装置である。  
この中で、運転支援用の車両操作特性制御装置２が、本発明が適用されている主装置であり、移行可能性判断装置１、アクセル開度センサ３、エンジン・変速機制御装置４、エンジン５、変速機６、警報装置７、表示装置８に関しては、従来からの公知技術を適用した装置によって構成されている。  
さらに、移行可能性判断装置１においては、合流や車線変更を行う過程で、その適切な移行タイミングを観察できる装置が存在することを前提としている。この装置は、車車間通信、路車間通信などのインフラ（インフラストラクチャ(infrastructure)）に依存した判断装置であっても、また車載の電子式カメラに基づいて移行タイミングを判断する装置であっても、本発明において本質的な差異はない。なお、以下の説明では、車載カメラの撮影画像に基づいて移行タイミングを判断する装置を用いた実施の形態について説明する。また、移行可能性判断装置１における「移行」とは、道路の支線から本線への合流や、道路における車線変更を意味する。以下では、主に高速道路の本線への合流を対象として説明する。
【０００８】
実施の形態１
図２は、本発明の具体的な実施の形態１の自動車運転支援装置の構成を説明するブロック図である。  
本実施の形態１の自動車運転支援装置が搭載された車両には、４個の電子式カメラ、すなわち、前方用カメラ１１、右後側方用カメラ１２、左後側方用カメラ１３、後方用カメラ１４が設置されている。  
図３は、図２のカメラ１１〜１４の撮影範囲を示す図である。  
１００は自車両、１０１は検出対象である他車両、１０２は自車両１００が走行する第１の車線、１０３は自車両１００が走行しない第２の車線、１１０は前方用カメラ１１の撮影範囲、１２０は右後側方用カメラ１２の撮影範囲、１３０は左後側方用カメラ１３の撮影範囲、１４０は後方用カメラ１４の撮影範囲である。  
カメラ１１〜１４の画像は、移行可能性判断装置１に入力される。この移行可能性判断装置１は、カメラ１１〜１４の出力画像の画像処理と、この画像処理によって得られた自車両１００および自車両１００周囲の他車両１０１の位置から移行可能性を判断する機能によって構成されている。画像処理の中では、それぞれのカメラ１１〜１４から、前方、右後側方、左後側方、後方を観測し、その画像内に存在する車影に基づいて、他車両１０１の存在を検出し、他車両１０１の位置、速度、自車両１００との相対速度、自車両１００に対する概略の距離等を算定する。この手法については、一般的な画像処理であり、詳細については説明しない。また、画像処理によって得られた車両位置から、後側方車両である他車両１０１と自車両１００との関係から、自車両１００が第２の車線１０３に加速して移行可能かどうかの移行可能性を判断する。  
図４、図５は本実施の形態１の自動車運転支援装置における処理を説明するフローチャートである。  
移行可能性判断装置１の判断結果として、移行可能の信号が出力される。移行可能のフラグは、車両操作特性制御装置２に入力される。ここでは、図４、図５のフローチャートに示すように、車両操作特性が制御される。この部分が、本発明の中心であり、以下、図４、図５のフローに則して動作を説明する。  
まず、前述のように図２の４個のカメラ１１〜１４からの画像情報に基づき、移行可能性が判断される（図４の４０１）。すなわち、移行が可能かどうかを判断する（４０２）。なお、移行の可能性がない場合は、本発明を用いない。一方、移行が可能であると判断された場合、図示しない速度・加速度の検出手段により、その時の自車両１００の速度、加速度を測定する（４０３）。次に、アクセル開度センサ３により、自車両１００のアクセル開度を検出する（４０４）。このアクセル開度の検出により、アクセルを踏み込んでいるかどうかを判断する（４０５）。アクセルを踏み込んでいない場合は、（４０４）と（４０５）との間に戻る（４０６）。  
アクセルを踏み込んでいる場合は、（４０３）で測定した自車両１００の速度、加速度と、（４０４）で検出したアクセル開度から、目標出力軸トルク、エンジン発生トルク、変速による発生トルク分を車両操作特性制御装置２により算定する。すなわち、アクセル開度に対する目標出力軸トルク設定値を算定し、この目標出力軸トルク設定値に基づいて、目標エンジン回転、変速機の目標変速比を設定する（４０７）。その後、これらの設定値、つまり、車両操作特性制御装置２の信号である目標出力軸トルク指令がエンジン・変速機制御装置４に出力され、アクセル開度ゲイン上昇、すなわち、アクセル開度に対する出力軸トルクが高められる（４０８）。その後、スタートに戻る（４０９）。
【０００９】
車両がある加速を得るために、出力軸トルクＫが必要であるとする。このトルクは、変速機の変速比を変えないで、エンジン回転数を増加させることにより等価的に加速を得ることができる。また、変速比が低い（小さい）ギヤ比になるように制御をすると、エンジン回転数は多少上昇するが、加速感を得ることができる。本実施の形態１では、エンジン回転数の上昇により加速を得ようとすると、アクセルゲイン（アクセル開度に対する等価的出力軸トルク）が上昇したことによりドライバがエンジン音に驚いてしまうため、通常、アクセルを戻してしまうことが起こる。一方、大きなエンジン音の変化なく、加速すると、ゲインが変化していることを告げる表示とともに、ドライバは驚かないでゲインが等価的に上昇したアクセルを踏み、その結果、十分な加速を行うことができる。  
なお、「変速比を低くする」とは、「変速比を小さくする」ということであり、有段変速機ならば、ロウギア（例えば変速比１．７）からトップギア（例えば変速比０．７）に入れ替えることを示す。一方、「変速比を高くする」とは、「変速比を大きくする」ということであり、有段変速機ならば、トップギア（例えば変速比０．７）からロウギア（例えば変速比１．７）に入れ替えることを示す。
【００１０】
以上のように本実施の形態１の自動車運転支援装置は、合流や車線変更のタイミングのみを提示するのではなく、合流や車線変更時に車両操作特性を制御するものである。すなわち、自車両１００が走行する第１の車線１０２と自車両１００が走行しない第２の車線１０３を観測するカメラ１１〜１４と、カメラ１１〜１４の出力に基づいて、自車両１００の第２の車線１０３への移行可能性を判断する移行可能性判断装置１と、移行可能性判断手段１の判断に基づき、自車両１００の車両操作特性を制御する車両操作特性制御装置２とを有する。なお、カメラ１１〜１４が特許請求の範囲における車線観測手段に、移行可能性判断装置１が移行可能性判断手段に、車両操作特性制御装置２が車両操作特性制御手段に相当する。このような構成により、あくまでもドライバ自身の運転操作を主体として、ドライバの加速操作の不足部分を、等価的に運転操作ゲインを向上することにより補い、結果的に安全で円滑、良好な合流や車線変更操作を実現することができる。特に、不完全な加速で合流あるいは車線変更し、本線上での交通流を乱し、例えば高速道路交通流全体が、不安全な状況になることを防止することができる。  
また、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３を有し、移行可能性判断装置１により、自車両１００が第２の車線１０３に加速して移行可能であると判断されたとき、該判断に基づき、車両操作特性制御装置２により、アクセル開度センサ３で検出されたアクセル開度に対する出力軸トルクを高めるようになっている。なお、アクセル開度センサ３が特許請求の範囲におけるアクセル開度検出手段に相当する。このような構成により、上記と同様に安全で円滑、良好な合流や車線変更操作を実現することができる。  
また、移行可能性判断装置１により、自車両１００が第２の車線１０３に移行可能であると判断されたとき、車両操作特性制御装置２により、アクセル開度に対する目標出力軸トルク設定値を算定し、この目標出力軸トルク設定値に基づいて、目標エンジン回転数あるいは変速機の目標変速比を設定する。目標エンジン回転数と変速機の目標変速比は、いずれか一方を設定してもよいし、両方を設定してもよい。このような構成により、上記と同様に安全で円滑、良好な合流や車線変更操作を実現することができる。  
またこの場合、車両操作特性制御装置２により、エンジン・変速機制御装置４を介して変速機６の変速比を主として優先して制御するようにした。すなわち、本実施の形態１による自動車運転支援装置は、移行可能性判断装置１による移行可能性の判断に基づき、例えば合流タイミング信号に同期して、等価的にアクセル開度に対して発生する出力軸トルクの関係（発生ゲイン）を変更し、所定のアクセル踏み量に対して、より良好な加速が得られるようにする。ただし、単にアクセル開度に対する出力軸トルクの発生ゲインを向上させた場合、前述のようにドライバが予想外の車両挙動やエンジン音の急激な変化で驚くことを回避するために、等価的に上昇させるアクセル開度に対する出力軸トルクの発生ゲインをエンジン回転数の増加による出力軸トルクの上昇ではなく、主として変速比を下げることによる出力軸トルクの上昇によって実現する駆動力制御法を採用することにより、上記の問題を解決することができる。  
さらに、本実施の形態１では、表示装置８の表示やおよび警報装置７の音声等により、運転操作ゲインを変化させたこと、つまり、アクセル開度に対する出力軸トルクを高めたことを報知してもよい。この場合、表示装置８、警報装置７のいずれか一方により報知してもよい。なお、表示装置８、警報装置７が特許請求の範囲における表示手段、警報手段に相当する。このような構成により、上記と同様に本発明の自動車運転支援装置による操作によりドライバがエンジン音の急激な変化で驚くことを回避することができる。  
以上説明したように、合流や車線変更時に移行可能を判断したら、運転操作ゲインを等価的に高める。このとき、変速機６を用いて高める。これにより、急なエンジン音の変化によってドライバが当惑することを回避するとともに、変速機６によりゆっくりと出力軸トルクを上昇させることにより、ドライバは自然に、できるだけアクセルゲインが変化したことに気がつかないレベルで合流や車線変更の際の運転支援を行うことができる。
【００１１】
実施の形態２
図６は、本発明の実施の形態２の自動車運転支援装置の構成を説明するブロック図である。  
本実施の形態２の基本的な構成は、実施の形態１と大きくは変わらない。図２に示した実施の形態１と異なる点は、エンジン・変速機制御装置４とエンジン５との間にタイマ９を接続している点である。すなわち、移行可能性判断装置１により、自車両１００が第２の車線１０３に移行可能であると判断されたとき、ドライバによるアクセル操作から所定の時間経過後にエンジン回転数を上昇させるために、信号遅延手段であるタイマ９を設けている。なお、ドライバのアクセル操作は、アクセル開度センサ３によって検知される。  
図７は、アクセルの踏み込み量、エンジン回転数、変速機の変速比の時間的変化を示す図である。  
本実施の形態２では、アクセルが踏み込まれたことをアクセル開度センサ３が検知すると、その時点からタイマ９が動作する。これにより、図７に示すようなアクセルが踏み込まれた時点から所定の時間遅延してエンジン回転数を上昇する目標制御を行うことができる。変速機６の変速比を下げることで加速度を出す特性において、エンジン回転数を大きく変えないと、加速量に限界が生じる。よって、図７に示すように、アクセル踏み込み直後は、実施の形態１のように、変速比を下げて加速する。しかし、本実施の形態２のように、アクセルが踏み込まれた時点から所定時間経過後、すなわち、ドライバがゲインの違いに驚かない頃に、エンジン回転数を上げていき、より大きな加速力を提供することができる。
【００１２】
図８、図９は本実施の形態２の自動車運転支援装置における処理を説明するフローチャートである。  
図８、図９に示す本実施の形態２のステップ（８０１）から（８０８）までは、図４、図５に示した実施の形態１のステップ（４０１）から（４０８）までと全く同様なので説明を省略する。  
目標出力軸トルク指令がエンジン・変速機制御装置４に出力された後（８０８）、前述のようにアクセルが踏み込まれた時点からタイマ９が動作し、所定の時間が経過したかどうか判断される（８０９）。所定の時間が経過していない場合は、（８０８）と（８０９）との間に戻る（８１１）。  
所定の時間が経過した場合は、目標出力軸トルク指令がエンジン・変速機制御装置４に出力され、アクセル開度に対する出力軸トルクが高められる（８１０）。その後、スタートに戻る（８１１）。
【００１３】
実施の形態３
本実施の形態３の自動車運転支援装置の構成を図１０に、動作のフローチャートを図１１〜図１３に示す。  
本実施の形態３の基本的な構成は、実施の形態１と大きくは変わらない。図２に示した実施の形態１と異なる点は、アクセル開度センサ３と車両操作特性制御装置２との間にアクセル分散算定装置１０を接続している点である。  
前述のように実施の形態２において、例えば合流車線である第２の車線１０３（図３参照）上の他車両１０１の位置と、これから合流しようとする第１の車線１０２上の自車両１００の位置との関係から、移行可能性判断装置１により加速して合流できることが判断され、等価的にアクセル開度ゲインが上昇する。ドライバは、アクセルの踏み込み量が足りなくても上昇したゲインによって操作が補正され、適当な加速が得られる。この過程において、被合流車である他車両１０１のドライバが意図的に加速し（左から合流しようとしている車に、合流させないようにする）、合流ができにくくなる場面も考えられる。  
その場合、合流が可能であると判断した時点の判定は、被合流車である他車両１０１のドライバの意図的な加速によって妨害され、合流ができにくくなる。この場合、合流車である自車両１００のドライバは、アクセルを緩め、もしくはアクセルを全閉にして（アクセルから足を離す）、制動を行う（ブレーキをかける）など減速機能を要求することになる。このとき、車両挙動をより操作しやすくするために、本実施の形態３では、アクセルを戻したドライバ操作に同期して、変速機６の変速比を高い方向にさらに移動し、エンジンブレーキ力が強まった状態を実現する。これにより、ドライバは、上記のような被合流車である他車両１０１のドライバの意図的な加速などの当初の移行可能性判断が異なった場合でも、安全に車両の挙動を制御することができる。  
このように本実施の形態３では、移行可能性判断装置１により、自車両１００が第２の車線１０３に移行可能であると判断され、アクセル開度センサ３により、アクセル開度が急激に戻されたことが検出されたとき、車両操作特性制御装置２により、設定した変速機６の変速比を高くするようになっている。なお、変速機６の変速比を高くする代わりに、所定時間維持してもよい。
【００１４】
また、本実施の形態３では、所定時間内のアクセル操作の標準偏差を算定する手段であるアクセル分散算定装置１０を有し、車両操作特性制御装置２によりアクセル開度に対する出力軸トルクを高めた後、前記標準偏差の算定値が所定値よりも小さければ、出力軸トルクを下げるようになっている。これは等価的にアクセル開度ゲインを変化させた後の復帰に関するものである。所定時間内のアクセル操作の標準偏差を算定し、あらかじめ決定してある所定値よりも小さければ、通常のアクセルゲインに復帰させる。ここで、標準偏差を見ているのは、高速道路などの本線に入ったことをアクセル開度の所定時間内の標準偏差で推定するものである。本線に入れば、アクセルによる加減速の利用範囲が合流のときと異なることから、この特徴を標準偏差という特徴量で判断し、ゲインが高い状態から通常のゲインに徐々に復帰する。  
また、本実施の形態３では、警報装置７、表示装置８の一方または両方により、アクセル開度に対する出力軸トルクを高めたことを報知するようになっている。ゲインが等価的に上昇していることをドライバに伝えることは、モード混乱の発生を回避することであり、その目的で、ゲインを変更しているときは、そのモードに入っていることを表示あるいは警報により報知する。
【００１５】
以下、図１１〜１３を用いて本実施の形態３の自動車運転支援装置における処理フローについて説明する。  
図１１、図１２に示す本実施の形態３のステップ（１１０１）から（１１０８）までは、図４、図５に示した実施の形態１のステップ（４０１）から（４０８）までと全く同様なので説明を省略する。  
目標出力軸トルク指令がエンジン・変速機制御装置４に出力された後（１１０８）、ゲインが等価的に上昇していることを警報装置７および表示装置８によりドライバに報知する（１１０９）。  
次に、アクセル開度センサ３によりアクセル開度が急激に戻されたかどうかを判断する（１１１０）。アクセル開度が急激に戻されたことが検出されたときは、車両操作特性制御装置２により、設定した変速機６の目標変速比を高い方に変更し、エンジンブレーキを強化する（１１１１）。アクセル開度が急激に戻されない場合は、図１３の（１１１２）に進む。  
次に、アクセル分散算定装置１０により、所定時間内のアクセル操作の標準偏差、すなわち、アクセル開度の分散を算定する（１１１２）。そして、この標準偏差、すなわち、アクセル開度の分散があらかじめ決定してある所定値よりも小さいかどうかを判定する（１１１３）。大きい場合は、（１１１２）と（１１１３）との間に戻る（１１１６）。小さければ、高速道路などの本線に入ったものと推定し、目標出力軸トルク指令を出し、ゲインが高い状態から通常のアクセルゲインに復帰させる（１１１４）。そして、警報装置７、表示装置８によるゲインの上昇の報知を停止する（１１１５）。その後、スタートに戻る（１１１６）。  
なお、以上説明した実施の形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記実施の形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の自動車運転支援装置の概略構成を説明するブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態１の自動車運転支援装置の構成を説明するブロック図である。
【図３】４個のカメラの撮影範囲および道路を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態１の処理を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態１の処理を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態２の自動車運転支援装置の構成を説明するブロック図である。
【図７】アクセルの踏み込み量、エンジン回転数、変速機の変速比の時間的変化を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態２の処理を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態２の処理を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態３の自動車運転支援装置の構成を説明するブロック図である。
【図１１】本発明の実施の形態３の処理を説明するフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態３の処理を説明するフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態３の処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００１７】
１…移行可能性判断装置              ２…車両操作特性制御装置
３…アクセル開度センサ              ４…エンジン・変速機制御装置
５…エンジン                        ６…変速機
７…警報装置                        ８…表示装置
９…タイマ                        １０…アクセル分散算定装置
１１、１２、１３、１４…カメラ
１００…自車両                      １０１…他車両
１０２…第１の車線                  １０３…第２の車線
１１０…前方用カメラの撮影範囲      １２０…右後側方用カメラの撮影範囲
１３０…左後側方用カメラの撮影範囲  １４０…後方用カメラの撮影範囲
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005171904.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2005171904.tif 000013
【図１２】
2005171904.tif 000014
【図１３】
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