(57)【要約】【課題】従来のエンジン試験装置によるよりもエンジンで発生した振動を効率的に吸収することができるエンジン試験装置を提供すること。【解決手段】本発明に係るエンジン試験装置１０は、主軸２０と、主軸２０を回転させるモータ４２と、チャックユニット５０を備える。チャックユニット５０は、主軸２０の軸線を中心として配置されている３つの爪部材５８ａ，５８ｂ，５８ｃを有する。チャックユニット５０は、各爪部材５８ａ，５８ｂ，５８ｃを、エンジン回転軸に係合する第１位置と、エンジン回転軸から離反する第２位置との間で移動させる。そして、主軸２０と爪部材ユニット５０が、ゴムカップリング２２及びダンパ部６０を介して接続されている。【選択図】  図２
2005043082.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転軸を掴んで回転させるエンジン試験装置であり、
主軸と、主軸を回転させる手段と、主軸の軸線を中心として配置されている複数の爪部材を有するとともに主軸によって回転される爪部材ユニットとを備え、
その爪部材ユニットは、前記複数の爪部材のそれぞれを、エンジン回転軸に係合する第１位置と、エンジン回転軸から離反する第２位置との間で移動させ、
主軸と爪部材ユニットが弾性部材を介して接続されていることを特徴とするエンジン試験装置。
【請求項２】
前記弾性部材が、前記主軸の軸方向に前記主軸から離反する側に前記爪部材ユニットを付勢するバネであることを特徴とする請求項１のエンジン試験装置。
【請求項３】
前記爪部材ユニットは、前記複数の爪部材を、前記第１位置と前記第２位置との間で揺動可能に支持する爪部材支持部材を有し、
前記弾性部材が、前記主軸と爪部材支持部材との間に配置されているゴムカップリングであることを特徴とする請求項１又は２のエンジン試験装置。
【請求項４】
前記複数の爪部材のそれぞれが前記第２位置にあるときに、前記主軸の軸線に対して一定位置に前記爪部材支持部材を保持する手段を備えることを特徴とする請求項３のエンジン試験装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの回転軸を掴んで回転させるエンジン試験装置に関する。なお、本明細書でいうエンジンの回転軸には、回転軸に接続されている部材（典型的にはクランクシャフトに装着されたリングギア）も含まれるものとする。
【０００２】
【従来の技術】エンジン生産過程において、燃料を燃焼させることなくエンジンの回転軸を試験的に回転させることが行なわれている。この種の試験を行なうエンジン試験装置の中には、エンジンの回転軸に装着されたリングギアを掴んで回転させるものが存在する（特許文献１参照）。このエンジン試験装置は、主軸と、主軸を回転させるモータと、主軸と接続されている爪部材ユニットを備えている。爪部材ユニットは、主軸の軸線を中心として配置されている複数の爪部材（特許文献１では係合具と呼んでいる）を有している。各爪部材（係合具）は、爪体とその爪体に接続されている作動部材等から構成される。爪部材ユニットは、複数の爪部材のそれぞれを、その爪部材がエンジン回転軸に係合する位置と、その爪部材がエンジン回転軸から離反する位置との間で移動させる。各爪部材がエンジン回転軸に係合する位置におかれると、各爪部材の爪体がエンジンのリングギアに係合する（リングギアを掴む）。エンジンのリングギアを掴んだ状態でモータを駆動して主軸を回転させると、エンジンの回転軸が回転する。
【０００３】
【特許文献１】
特開平２−９６６２７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】エンジンの回転軸を回転させると、例えば、ピストン運動に起因した振動がエンジンで発生する。エンジンで発生した振動はエンジン試験装置に伝達される。これにより、エンジン試験装置で不具合が生じることがある。特許文献１のエンジン試験装置は、エンジンで発生した振動を吸収するために、爪体と作動部材との間に樹脂を介在させている。即ち、爪部材（係合具）に樹脂を埋め込んでいる。しかしながら、爪部材はそれほど大きいものではないために、爪部材に埋め込まれる樹脂も小さいものとなる。小さな樹脂だけでは、エンジンで発生した振動を吸収しきれないことがある。
【０００５】
本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、従来のエンジン試験装置によるよりもエンジンで発生した振動を効率的に吸収することができるエンジン試験装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段と作用と効果】上記課題を解決するために創作されたエンジン試験装置は、エンジンの回転軸（例えばリングギア）を掴んで回転させるものである。このエンジン試験装置は、主軸と、主軸を回転させる手段と、爪部材ユニットを備える。爪部材ユニットは、主軸の軸線を中心として配置されている複数の爪部材を有するとともに、主軸によって回転される。爪部材ユニットは、前記した複数の爪部材のそれぞれを、エンジン回転軸に係合する第１位置と、エンジン回転軸から離反する第２位置との間で移動させる。そして、主軸と爪部材ユニットが弾性部材を介して接続されている。
このエンジン試験装置では、各爪部材が第１位置におかれることによって、例えば、エンジンの回転軸に装着されたリングギアを、各爪部材で掴むことができる。リングギアを掴んだ状態で主軸を回転させると、エンジンの回転軸を回転させることができる。
このエンジン試験装置では、スペースを比較的確保し易い主軸と爪部材ユニットの間に弾性部材を配置する。従って、例えば、エンジンで発生した振動をほぼ完全に吸収できる程に大きい弾性部材を用いることができる。このエンジン試験装置によると、エンジンで発生する振動を効果的に吸収することができる。
なお、弾性部材としては、主軸のトルクをエンジン回転軸に伝達することができるとともに、エンジンで発生した振動を吸収することができる（弾性変形する）ものであればどのようなものを用いてもよい。例えば、バネ、ゴム、樹脂等を用いることができる。
【０００７】
上記した弾性部材は、主軸の軸方向に主軸から離反する側に爪部材ユニットを付勢するバネであってもよい。
このようにすると、爪部材ユニットに対して主軸の軸方向の振動が加えられた場合に、その振動をバネによって吸収できる。
【０００８】
また、上記したエンジン試験装置を以下の構成にしてもよい。前記した爪部材ユニットは、複数の爪部材を、前記の第１位置と前記の第２位置との間で揺動可能に支持する爪部材支持部材を有する。そして、前記した弾性部材として用いられるゴムカップリングを、主軸と爪部材支持部材との間に配置する。
このエンジン試験装置のように主軸と爪部材支持部材との間にゴムカップリングを配置すると、エンジンで発生した振動をよく吸収できるようになる。
【０００９】
また、主軸の軸方向に付勢するバネを配置するとともに、主軸と爪部材支持部材との間にゴムカップリングを配置すると、エンジンで発生した振動をより吸収できるようになる。
このエンジン試験装置によると、エンジンで発生した振動をほぼ完全に吸収できる。
【００１０】
主軸と爪部材支持部材との間にゴムカップリングを配置すると、爪部材がエンジンの回転軸を掴んでいないときに、爪部材ユニットの自重によって垂れる可能性がある。これを避けるために、上記したエンジン試験装置において、複数の爪部材が前記の第２位置にあるときに（即ち爪部材がエンジンの回転軸を掴んでいないときに）、主軸の軸線に対して一定位置に爪部材支持部材を保持する手段を付加することが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】ここでは、下記の実施例に記載する技術の主要な特徴をまとめておく。
（形態１）チャックユニット（爪部材ユニット）はプレート部材を有している。プレート部材には、複数のレバー部材が揺動可能に接続されている。各レバー部材に爪部材が接続されている（レバー部材と爪部材はどちらも揺動可能である）。主軸の前面（エンジン側の面）とプレート部材をダンパ部を介して接続する。ダンパ部は、主軸の前面と接続されているピンと、プレート部材と接続されているピンと、各ピンの間に配置されているコイルバネ（弾性部材）を有している。
（形態２）主軸が前方に移動するとプレート部材も前方に移動する。プレート部材が前方に移動すると、各レバー部材が第１方向に揺動する。各レバー部材が第１方向に揺動すると、各爪部材はエンジン回転軸に係合する方向に揺動する。これにより、エンジンのクランクシャフトに装着されたリングギアが爪部材の先端で掴まれることになる。
逆に、主軸が後方に移動するとプレート部材も後方に移動する。プレート部材が後方に移動すると、上記の第１方向の反対方向である第２方向に各レバー部材が揺動する。各レバー部材が第２方向に揺動すると、各爪部材はその先端がリングギアから離反する方向に揺動する。これにより、リングギアを掴んでいる状態が解除される。
このようなリンク機構を用いることによって、主軸の移動量が少なくてもエンジンの回転軸（リングギア）を掴むことができる。
（形態３）主軸は、主軸本体と主軸ガイドを有している。主軸本体の外周面にはスプライン溝が設けられている。主軸ガイドは、円筒形状を有しており、その内周面にはスプライン溝が設けられている。主軸本体は主軸ガイド内を軸方向に摺動可能である。また主軸本体が回転すると主軸ガイドも回転する。
（形態４）チャックユニットは、各爪部材を揺動可能に支持するチャックハウジング（爪部材支持部材）を有している。チャックハウジングと主軸ガイドとの間に、ゴムカップリング（弾性部材）が配置される。
（形態５）主軸は、トルクガードを介してモータに接続されている。トルクガードは、所定値以上のトルクがかかると、モータのトルクが主軸に伝達されないようにする。これにより、例えば、エンジンの回転軸がうまく回転しない場合に、異常に大きいトルクが主軸にかかってしまうことを防止できる。
（形態６）エンジン試験装置は、チャックユニットや主軸を回転可能に収納する全体ハウジングを有している。
（形態７）エンジン試験装置は、爪部材がリングギアを掴んでいないときに、チャックハウジングを主軸の軸線に対して一定位置に保持するサポート機構を有する。サポート機構は、全体ハウジングに対して回転可能なリングと、リングを回転させるシリンダと、リングの回転に伴なって揺動する複数の押え部材とを備えている。
各押え部材は、チャックハウジングの周囲に所定の間隔で配置されている。全体ハウジングに対してリングが回転すると、各押え部材がチャックハウジングを押えつける。これにより、主軸の軸線に対して一定位置にチャックハウジングが保持される。
【００１２】
【実施例】図面を参照して、本発明の実施例を説明する。図１には、本実施例に係るエンジン試験装置１０の一部断面図が示されている。エンジン試験装置１０は、自動車エンジン１００のクランクシャフト１０２を回転させるものである。なお以下では、図１の左方向を前とし、図１の右方向を後とする。即ち、エンジン試験装置１０において、エンジン１００が配置される側を前側とする。
エンジン試験装置１０は、自動車エンジン１００のクランクシャフト１０２に装着されているリングギア１０４を掴んで回転させることによって、クランクシャフト１０２を回転させるものである。
エンジン試験装置１０は、全体ハウジング１２と主軸２０とチャックユニット（爪部材ユニット）５０とトルクガード４０とモータ４２とサポート機構７０等を有している。全体ハウジング１２は、前面部１２ａと、前面部１２ａに接続されている本体部１２ｂとから構成される。前面部１２ａは、リングギア１０４を出入れできる開口を有している。図２には、前面部１２ａがよく示されている。図２は、エンジン試験装置１０の斜視図である。但し、主軸２０を中心として１２０°切断して示している（即ち主軸２０を中心とした２４０°分の斜視図である）。本体部１２ｂ（図１参照）は、前後方向に伸びる円筒形状を有している。ただし、本体部１２ｂは、同じ径のまま前後方向に伸びているのではなく、途中で内方（主軸２０側）に折れ曲がってフランジ部１２ｃを形成している。さらに、フランジ部１２ｃから後方に伸びる後部１２ｄを形成している。
なお、図２における符号１４ａはクランパであり、符号１４ｂはクランパ用シリンダである。
【００１３】
全体ハウジング１２は、主軸２０を回転可能に収納している。全体ハウジング１２と主軸２０の間にはベアリング１６ａ，１６ｂが挿入されている。主軸２０は、主軸本体部２０ａ，２０ｂ，２０ｃと主軸ガイド２０ｄ等から構成されている。主軸本体部は、主軸前部２０ａと主軸中部２０ｂと主軸後部２０ｃがそれぞれ接続されることによって構成されている。なお以下では、主軸本体部の符号を「２０ａ等」と表現することにする。主軸ガイド２０ｄは円筒形状を有している。主軸ガイド２０ｄは、主軸前部２０ａと主軸中部２０ｂを覆うようにして配置されている。主軸ガイド２０ｄの内周面にはスプライン溝が設けられている。主軸前部２０ａの外周面には、主軸ガイド２０ｄのスプライン溝と噛合うスプライン溝が設けられている。後で説明するが、主軸本体部２０ａ等は、前後方向（主軸２０の軸方向）に移動可能である。このとき、主軸ガイド２０ｄは前後方向に移動しない。主軸前部２０ａと主軸ガイド２０ｄが噛合しているために、主軸前部２０ａが回転すると主軸ガイド２０ｄも回転する。前記したベアリング１６ａ，１６ｂは、全体ハウジング１２と主軸ガイド２０ｄの間に挿入されている。
主軸後部２０ｃは、トルクガード４０を介してモータ４２に接続されている。トルクガード４０は、所定値以上のトルクが加わった場合に、モータ４２と主軸２０の接続を遮断して、モータ４２の駆動力を主軸２０に伝達しないようにする。モータ４２は、予め設定された回転数で主軸後部２０ｃを回転させる（即ち主軸２０を回転させる）。
主軸中部２０ｂと主軸後部２０ｃの接続部を覆うようにしてスライダ機構３０が配置されている。スライダ機構３０は、スライダ用シリンダ３２が駆動することによって前後方向に移動する。スライダ機構３０が前方に移動すると主軸本体部２０ａ等が前方に移動し、スライダ機構３０が後方に移動すると主軸本体部２０ａ等が後方に移動する。
【００１４】
主軸２０の前方には、チャックユニット５０が配置されている。図２を参照して、チャックユニット５０の構造を詳しく説明する。
チャックユニット５０は、チャックハウジング（爪部材支持部材）５２とプレート部材（接続部材）５４と３つのレバー部材５６ａ，５６ｂ，５６ｃと３つの爪部材５８ａ，５８ｂ，５８ｃ等から構成される。プレート部材５４には、レバー部材５６ａがピン５５ａによって揺動可能に取り付けられている。同様に、プレート部材５４には、レバー部材５６ｂがピン５５ｂによって揺動可能に取り付けられている。またプレート部材５４には、レバー部材５６ｃがピン５５ｃによって揺動可能に取り付けられている。各レバー部材５６ａ，５６ｂ，５６ｃは、エンジン試験装置１０を前側から正面視した場合に、主軸２０を中心として１２０°間隔で放射状に伸びるように配置されている。
レバー部材５６ａと爪部材５８ａはピン５７ａによってリンク接続されている。同様に、レバー部材５６ｂと爪部材５８ｂはピン５７ｂ（図示省略）によってリンク接続されており、レバー部材５６ｃと爪部材５８ｃはピン５７ｃによってリンク接続されている。爪部材５８ａは、ピン５９ａによってチャックハウジング５２に揺動可能に取り付けられている（ピン５９ａが爪部材５８ａの揺動支点になる）。即ち、チャックハウジング５２は、爪部材５８ａを揺動可能に支持している。同様に、爪部材５８ｂは、ピン５９ｂによってチャックハウジング５２に揺動可能に取り付けられている。また、爪部材５８ｃは、ピン５９ｃによってチャックハウジング５２に揺動可能に取り付けられている。
プレート部材５４の前方には、板状部材１８が配置されている。板状部材１８は、チャックハウジング５２に固定されている。板状部材１８は略三角形状を有している（図２では２４０°分しか示されていないために複雑な多角形に見える）。
【００１５】
チャックハウジング５２と主軸ガイド２０ｄの間には、ゴムカップリング２２が配置されている。ゴムカップリング２２は、その径が主軸２０の径よりも大きいリング状のゴムである。図１によく示されるように、チャックハウジング５２とゴムカップリング２２は、主軸２０の半径方向に伸びるボルト２６によって接続されている。図１では、ボルト２６が１本しか見えないが、実際は、主軸２０の半径方向に伸びる４本のボルトによって接続されている。なお図１や図２ではチャックハウジング５２が主軸前部２０ａの外周に接触しているように見えるが、実際は、チャックハウジング５２と主軸前部２０ａの間にはわずかな隙間が存在する。
ゴムカップリング２２は、主軸２０の軸方向に伸びるボルト２４によって主軸ガイド２０ｄと接続されている。図１や図２ではボルト２４が１本しか見えないが、実際は、主軸２０の軸方向に伸びる４本のボルトによって接続されている。
上記した構成から、主軸２０とチャックハウジング５２は、ゴムカップリング２２を介して接続されているといえる。
【００１６】
主軸２０（主軸前部２０ａ）の前面とプレート部材５４の間にはダンパ部６０が設けられている。図２では、ダンパ部６０を極めて簡略化して示している。図３を参照してダンパ部６０の構造を説明する。
図３は、ダンパ部６０付近の断面図である。ダンパ部６０は、第１センタピン６２と第２センタピン６３とスプリングケース６４とコイルバネ６８等から構成される。第１センタピン６２は、主軸２０（主軸前部２０ａ）の前面に差込まれている。第２センタピン６３は、プレート部材５４に差込まれている。スプリングケース６４は、主軸２０の前面にボルト６６によって固定されている。スプリングケース６４は円筒状の部材である。スプリングケース６４はコイルバネ６８を収納している。コイルバネ６８は、第１センタピン６２と第２センタピン６３によって支持されている。コイルバネ６８の一端は、第１センタピン６２のフランジ部６２ａに接触している。コイルバネ６８の他端は、第２センタピン６３のフランジ部６３ａに接触している。
なお図３は、主軸２０が最も前進した位置にあるときの図である。主軸２０が最も前進に位置している場合でも、スプリングケース６４とプレート部材５４との間には隙間ｔが設けられている。本実施例では、この隙間ｔは、約２ｍｍである（隙間ｔは１ｍｍ〜３ｍｍの間に設定されることが好ましい）。隙間ｔが設けられていることにより、エンジン１００の振動等によってチャックユニット５０（プレート部材５４）が後方向（図３の右方向）に力を受けた場合に、その力をコイルバネ６８で吸収できる。ただし、隙間ｔがあまりに大きいと、チャックユニット５０（プレート部材５４）が後方向に大きい力を受けた場合に、チャックユニット５０が後方向に大きく変位してしまう。この場合、爪部材５８ａ，５８ｂ，５８ｃがリングギア１０４から離れてしまう可能性がある（掴み状態が解除される可能性がある）。このために、本実施例では隙間ｔが大きくなり過ぎないようにしている。チャックユニット５０（プレート部材５４）が後方向に大きい力を受けた場合に、プレート部材５４がスプリングケース６４に接触するために、チャックユニット５０が後方向に大きく変位してしまうことが防止できる。
図３の状態から主軸２０が後退すると、それに伴なってスプリングケース６４も後退する。スプリングケース６４が後退すると、スプリングケース６４がプレート部材５４に接触してプレート部材５４も後退する。逆に、主軸２０が後退している状態から主軸２０が前進すると、コイルバネ６８が前方に押される。このとき、コイルバネ６８によってプレート部材５４（第２センタピン６３）が前方に押されて、プレート部材５４が前進する。
【００１７】
続いて、サポート機構７０（図１参照）の構成について説明する。サポート機構７０は、チャックユニット５０がリングプレート１０４を掴んでいないときに、チャックハウジング５２を主軸２０の軸線に対して一定位置に保持する。サポート機構７０は、サポート用シリンダ７２とリング７４とレバー部材７６ａ等から構成される（図２参照）。図４と図５を参照して、サポート機構７０の構成について詳しく説明する。図４と図５は、チャックハウジング５２を後側から見た斜視図である。図４はチャックハウジング５２をサポートしていないときの斜視図であり、図５はサポートしているときの斜視図である。
サポート用シリンダ７２は、シリンダ上部７２ａとシリンダ下部７２ｂを有している。シリンダ下部７２ｂは全体ハウジング１２に固定されている。シリンダ上部７２ａはシリンダ下部７２ｂに対して摺動可能である（図２の状態から矢印Ｄ１方向に摺動可能である）。シリンダ上部７２ａにリング７４が接続されている。シリンダ上部７２ａが摺動すると、全体ハウジング１２に対してリング７４が回転する。例えば、シリンダ上部７２ａが図２の矢印Ｄ１方向に摺動すると、リング７４が図２の矢印Ｄ２方向に回転する。また、図４の状態から図５の状態にシリンダ上部７２ａが摺動すると、リング７４が図４や図５の矢印Ｄ３方向に回転する。
【００１８】
リング７４の前面側には、三対の切り欠き部７４ａ，７４ｂ，７４ｃが設けられている（即ち６つの切り欠きが設けられている）。図２には、切り欠き部７４ａの一方の切り欠きが示されている。また、図４には、一対の切り欠き部７４ｃがよく示されている。各切り欠き部７４ａ，７４ｂ，７４ｃは、リング７４の周上に１２０°間隔で設けられている。
切り欠き部７４ａの一方には、レバー部材７６ａの一端がピン７９ａ（図２参照）を介して揺動可能に接続されている（ピン７９ａがレバー部材７６ａの揺動支点である）。同様に、切り欠き部７４ａの他方には、レバー部材７７ａ（図４，図５参照）の一端が揺動可能に接続されている。また、切り欠き部７４ｂには、レバー部材７６ｂ，７７ｂの一端が揺動可能に接続されている。切り欠き部７４ｃには、レバー部材７６ｃ，７７ｃの一端が揺動可能に接続されている。
また、レバー部材７６ａは、ピン９０（図２参照）によって全体ハウジング１２に軸支されている。他のレバー部材７６ｂ，７６ｃ，７７ａ，７７ｂ，７７ｃも、図示省略のピンによって全体ハウジング１２に軸支されている。
【００１９】
図４や図５によく示されるように、レバー部材７６ａとレバー部材７７ａには、押え部材８０ａが共通的に接続されている。レバー部材７６ａと押え部材８０ａは相対揺動可能に接続されており、レバー部材７７ａと押え部材８０ａも相対揺動可能に接続されている。同様に、レバー部材７６ｂとレバー部材７７ｂには、押え部材８０ｂが共通的に接続されている。また、レバー部材７６ｃとレバー部材７７ｃには、押え部材８０ｃが共通的に接続されている。
各レバー部材７６ａ，７６ｂ，７６ｃ，７７ａ，７７ｂ，７７ｃは、全体ハウジング１２に対してリング７４が回転すると揺動する。例えば、図４の状態から図５の状態にリング７４が回転すると、各レバー部材７６ａ等は、リング７４に対して垂直になるように揺動する。レバー部材７６ａ等が揺動すると、各押え部材８０ａ，８０ｂ，８０ｃがチャックハウジング５２の背面に接触する。即ち、各押え部材８０ａ，８０ｂ，８０ｃが、チャックハウジング５２を図５の矢印Ｄ４方向に押す。これにより、チャックハウジング５２がサポート機構７０によって保持されることになる。
逆に、図５の状態から図４の状態にリング７４が回転すると、各押え部材８０ａ，８０ｂ，８０ｃがチャックハウジング５２から離反する。これにより、チャックハウジング５２の保持が解除される。
【００２０】
続いて、上記した構成を有するエンジン試験装置１０の動作を説明する。
（１）試験対象であるエンジン１００は、図示省略のリフタコンベアによって、エンジン試験装置１００まで搬送されてくる。エンジン１００の基準穴（図示省略）に、全体ハウジング１２の基準ピン（図示省略）が挿入すると、クランパ用シリンダ１４ｂ（図２参照）が駆動する。クランパ用シリンダ１４ｂが駆動すると、クランパ１４ｂによってエンジン１００がクランプされる。
（２）エンジン１００がクランパ１４ｂによってクランプされると、リフタコンベアが下降する。このとき、エンジン１００は、宙に浮いた状態でクランパ１４ｂによってのみ支持される。
【００２１】
（３）続いて、スライダ用シリンダ３２（図１参照）を駆動する。これにより、主軸本体部２０ａ等が前進する。なお、この動作に先だって、サポート用シリンダ７２を駆動してサポート機構７０によるサポート（チャックハウジング５２の保持）を解除しておく。即ち、図５の状態から図４の状態になるように、サポート用シリンダ７２を駆動する。スライダ用シリンダ３２の駆動タイミングとサポート用シリンダ７２の駆動タイミングは、図示省略のシーケンサによって調整される。
ここで、図６と図７を参照して、主軸本体部２０ａが前進したときのチャックユニット５０の動作について説明する。図６は、主軸本体部２０ａ等が後退位置にあるときの一部断面図である。図７は、主軸本体部２０ａ等が前進位置にあるときの一部断面図である。図６の状態から主軸本体部２０ａ等が前進すると、ダンパ部６０も前方に移動する。さらに、ダンパ部６０に押されて、チャックハウジング５０のプレート部材５４も前方に移動する。プレート部材５４が前方に移動すると、プレート部材５４に接続されているレバー部材５６ａ，５６ｂ，５６ｃ（図６、図７ではレバー部材５６ｂ，５６ｃを図示されていない）が揺動する。このとき、レバー部材５６ａ，５６ｂ，５６ｃは主軸２０に対してほぼ垂直になる（図７参照）。レバー部材５６ａ，５６ｂ，５６ｃが揺動すると、爪部材５８ａ，５８ｂ，５８ｃ（図６、図７では爪部材５８ｂ，５８ｃが示されていない）も揺動する。即ち、各爪部材５８ａ，５８ｂ，５９ｃの先端がリングギア１０４に係合する方向に揺動する。これにより、爪部材５８ａ，５８ｂ，５８ｃがリングギア１０４を掴む。
【００２２】
（４）リングギア１０４を掴むとモータ４２を駆動する。本実施例では、所定のの回転数でモータ４２を回転させる（なおエンジン１００のサブアッシテストでは異なる回転数でモータ４２を回転させる）。これにより、主軸２０が回転する。主軸２０が回転すると、主軸ガイド２０ｄに接続されているゴムカップリング２２も回転する。ゴムカップリング２２が回転すると、ゴムカップリング２２に接続されているチャックハウジング５２も回転する。当然に、ダンパ部６０を介して主軸２０に接続されているプレート部材５４、プレート部材５４に接続されているレバー部材５６ａ，５６ｂ，５６ｃ、レバー部材５６ａ，５６ｂ，５６ｃに接続されている爪部材５８ａ，５８ｂ，５８ｃも回転する。これにより、爪部材５８ａ，５８ｂ，５８ｃが掴んでいるリングギア１０４が回転する（即ちクランクシャフト１０２が回転する）。クランクシャフト１０２が回転すると、エンジン１００の駆動音が正常か否かを作業者が確認する。
（５）エンジン１００の試験が終了すると、スライダ用シリンダ３２（図１参照）を駆動して主軸２０を後退させる。主軸２０が後退するとプレート部材５４も後退する。プレート部材５４が後退すると、各爪部材５８ａ，５８ｂ，５８ｃの先端が主軸２０から離反する方向に揺動してリングギア１０４の掴みが解除される（即ち図６の状態になる）。
（６）リングギア１０４の掴みを解除するのと同時に、サポート用シリンダ７２を駆動してチャックハウジング５２を保持する（即ちチャック機構７０が図４の状態から図５の状態になる）。
【００２３】
本実施例に係るエンジン試験装置１０では、主軸２０（主軸ガイド２０ｄ）とチャックハウジング５２の間にゴムカップリング２２が挿入されている。ゴムカップリング２２によって、エンジン１００からチャックユニット５０に伝達される振動を吸収することができる。また、主軸２０（主軸前部２０ａ）とプレート部材５４の間にダンパ部６０が挿入されている。ダンパ部６０によっても、エンジン１００からチャックユニット５０に伝達される振動を吸収できる。このエンジン試験装置１０によると、エンジン１００で発生した振動をほぼ完全に吸収することができる。
また、エンジン試験装置１０によると、リングギア１０４の回転中心と主軸２０の回転中心にズレが生じた場合にチャックユニット５０にかかる負担を、ゴムカップリング２２によって抑制できる。
従来は、試験を重ねるうちにエンジン試験装置に不具合が生じることが多かった。本実施例に係るエンジン試験装置１０では、エンジン１００で発生する振動を効率的に吸収できるために、エンジン試験装置１０にかかる負担を抑えることができる。結果として、エンジン試験装置１０の寿命をのばすことができる。
また、本実施例では、チャックユニット５０がリングギア１０４を掴んでいないときに、サポート機構７０がチャックハウジング５２を保持するようにしている。これにより、チャックハウジング５２（チャックユニット５０）が自重によって垂れることを防止できる。
【００２４】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
本発明に係る技術は、エンジンの駆動時だけ燃料を燃焼させることなくエンジンの回転軸を回転させ、その後は燃料を燃焼させてエンジンの回転軸を回転させる場合にも用いることができる。
また、上記実施例では、主軸２０とチャックハウジング５２の間にゴムカップリング２２を配置したが、そのかわりに、バネや樹脂等の他の弾性部材を配置してもよい。また、ダンパ部６０のコイルバネ６８のかわりに他の弾性部材を配置してもよい。
【００２５】
また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係るエンジン試験装置の一部断面図である。
【図２】実施例に係るエンジン試験装置の斜視図である（ただし主軸を中心に１２０°切断している）。
【図３】ダンパ部付近の断面図である。
【図４】サポート機構の斜視図である（サポート解除時）。
【図５】サポート機構の斜視図である（サポート時）。
【図６】チャックユニット付近の一部断面である（リングギアを掴んでいない状態）。
【図７】チャックユニット付近の一部断面である（リングギアを掴んでいる状態）。
【符号の説明】
１０・・エンジン試験装置
１２・・全体ハウジング
２０・・主軸
２２・・バネカップリング
３０・・スライダ機構
３２・・スライダ用シリンダ
４０・・トルクガード
４２・・モータ
５０・・チャックユニット
５２・・チャックハウジング
５４・・プレート部材
５６ａ，５６ｂ，５６ｃ・・レバー部材
５８ａ，５８ｂ，５８ｃ・・爪部材
６０・・ダンパ部
６８・・コイルバネ
７０・・サポート機構
７２・・サポート用シリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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