(57)【要約】【課題】本発明は、ロックアップ解除制御と燃料カット制御からの復帰制御との時期を異ならしめ、パワートレイン系から発生する回転変動等のショックを低減することを目的としている。【解決手段】このため、エンジンと、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付き自動変速機と、スリップ制御手段と、エンジンへの燃料供給をカットするフューエルカット制御手段とを備えた車両の制御装置において、減速走行状態において、スリップ制御とフューエルカット制御を実施し、ロックアップ解除条件を満たしたときロックアップを解除し、解除後一定時間経過後に燃料カット復帰回転数の値をロックアップ実施時の値から、ロックアップ解除時の値へと変更制御している。【選択図】図１
2005075066.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付き自動変速機と、車両の減速走行状態において、ロックアップ機構をスリップ制御させるスリップ制御手段と、エンジンへの燃料供給をカットするフューエルカット制御手段とを備えた車両の制御装置において、減速走行状態において、スリップ制御とフューエルカット制御を実施し、ロックアップ解除条件を満たしたときロックアップを解除し、解除後一定時間経過後に燃料カット復帰回転数の値をロックアップ実施時の値から、ロックアップ解除時の値へと変更制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記燃料カット復帰回転数は、ロックアップ解除時の値の方が、ロックアップ実施時の値より高い回転数に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
エンジン回転数がエアコンオン時の燃料カット復帰回転数を下回ってからエアコンオン条件が成立した場合には、燃料カット復帰、エアコンコンプレッサのオン動作を一定時間保留することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
減速ロックアップ状態から非ロックアップ状態への移行時には、第１の一定時間を設けるとともに、非ロックアップ状態への移行時からエアコンコンプレッサのオン動作への移行時に、第２の一定時間を設けることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の制御装置に係り、特にロックアップ解除制御と燃料カット制御からの復帰制御との時期を異ならしめ、パワートレイン系から発生する回転変動等のショックを低減する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、トルクコンバータをスリップ制御可能な自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ等）において、車両減速走行時にロックアップクラッチを制御しつつ、エンジンの燃料カット制御（「フューエルカット制御」ともいう。）を行い、この燃料カット制御時間を長くして燃費を向上させるものがある。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２５７４８４号公報
【特許文献２】特開２０００−２５５２８４号公報
【特許文献３】特開２００１−２００９２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両の制御装置において、前記燃料カット制御を中止して通常の制御に復帰する、いわゆる燃料カット復帰の際の判定エンジン回転数（「燃料カット復帰回転数」ともいう。）は、ロックアップ時と非ロックアップ時とで別のデータを持っており、ロックアップ時は非ロックアップ時よりも低い回転数まで燃料カットを実施するようにしている。
【０００５】
このような制御においては、減速ロックアップ中にエンジン回転数が、燃料カット復帰回転数に所定回転数αを加えた回転数となった時点で、ロックアップを解除するようになっている。
【０００６】
しかし、ロックアップ解除時に燃料カット復帰回転数が、ロックアップ時燃料カット復帰回転数から非ロックアップ時燃料カット復帰回転数へと変化し高くなるため、燃料カット制御から復帰することになる。
【０００７】
すなわち、燃料カット復帰回転数に所定回転数αを加えた通常の回転数未満の状態で減速ロックアップ中にロックアップを解除すると、同時に燃料カット復帰も実施されてしまい、ロックアップ解除時のショックと燃料カット復帰時のショックとが重なり、運転者に違和感を与えてしまうという不都合がある。
【０００８】
図７のタイムチャートに沿って追記すると、減速ロックアップかつ燃料カット制御状態で走行中、エンジン回転数が徐々に小さくなってくる。さらにエンジン回転数が小さくなって、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に所定回転数αを加えた回転数未満となったときに、ロックアップが禁止される。
【０００９】
このとき、燃料カット復帰回転数がロックアップ時のものから非ロックアップ時のものに切り替わり、燃料カット復帰回転数がエンジン回転数を上回ることとなる。
【００１０】
よって、図７に示す如く、ロックアップ解除と同時に燃料カットから復帰することとなり、ショックが重なるものである。
【００１１】
また、前記燃料カット制御を中止して通常の制御に復帰する、いわゆる燃料カット復帰の際の判定エンジン回転数（「燃料カット復帰回転数」ともいう。）は、エアコンオン時とエアコンオフ時とで別のデータを持っており、エアコンオン時はエアコンオフ時よりも低い回転数まで燃料カットを実施するようにしている。
【００１２】
このような制御においては、減速ロックアップ中にエンジン回転数が、燃料カット復帰回転数に所定回転数αを加えた回転数となった時点で、ロックアップを解除するようになっている。
【００１３】
しかし、減速ロックアップ中にエアコンオンとなった場合には、燃料カット復帰回転数が、エアコンオフ時燃料カット復帰回転数からエアコンオン時燃料カット復帰回転数へと変化し高くなるため、エアコンオンと同時に減速ロックアップ解除と燃料カット復帰とを実施する場合がある。
【００１４】
そして、エアコンオンのショックと、減速ロックアップ解除時のショックと、燃料カット復帰時のショックとが重なるため、運転者に違和感を与えてしまうという不都合がある。
【００１５】
図８のタイムチャートに沿って追記すると、減速ロックアップかつ燃料カット制御状態で走行中、エンジン回転数が徐々に小さくなってくる。さらにエンジン回転数が小さくなって、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に所定回転数αを加えた回転数未満となったときに、ロックアップが禁止されるとともに、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数未満となったときに、燃料カット復帰となる。
【００１６】
このとき、ロックアップ禁止となる前にエアコンオンとなると、燃料カット復帰回転数がエアコンオフ時のものからエアコンオン時のものに切り替わり、燃料カット復帰回転数に所定回転数αを加えた回転数がエンジン回転数を上回ることとなる。
【００１７】
よって、図８に示す如く、エアコンオンと同時にロックアップ解除が行われることとなり、ショックが重なるものである。
【００１８】
更に、燃料カット復帰回転数がエンジン回転数を上回った場合には、燃料カット復帰時のショックも重なることとなり、運転者に違和感を一層与えるものである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンと、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付き自動変速機と、車両の減速走行状態において、ロックアップ機構をスリップ制御させるスリップ制御手段と、エンジンへの燃料供給をカットするフューエルカット制御手段とを備えた車両の制御装置において、減速走行状態において、スリップ制御とフューエルカット制御を実施し、ロックアップ解除条件を満たしたときロックアップを解除し、解除後一定時間経過後に燃料カット復帰回転数の値をロックアップ実施時の値から、ロックアップ解除時の値へと変更制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、エンジンと、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付き自動変速機と、車両の減速走行状態において、ロックアップ機構をスリップ制御させるスリップ制御手段と、エンジンへの燃料供給をカットするフューエルカット制御手段とを備えた車両の制御装置において、減速走行状態において、スリップ制御とフューエルカット制御を実施し、ロックアップ解除条件を満たしたときロックアップを解除し、解除後一定時間経過後に燃料カット復帰回転数の値をロックアップ実施時の値から、ロックアップ解除時の値へと変更制御することにより、ロックアップ解除制御と、燃料カット制御からの復帰制御とが同時に行われることがないため、パワートレイン系から発生する回転変動等のショックを低減することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
上述の如く発明したことにより、減速走行状態において、スリップ制御とフューエルカット制御を実施し、ロックアップ解除条件を満たしたときロックアップを解除し、解除後一定時間経過後に燃料カット復帰回転数の値をロックアップ実施時の値から、ロックアップ解除時の値へと変更制御し、ロックアップ解除制御と燃料カット制御からの復帰制御とが同時に行われることをなくし、パワートレイン系から発生する回転変動等のショックを低減している。
【実施例１】
【００２２】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００２３】
図１〜図３はこの発明の第１実施例を示すものである。図２において、２はエンジン（「Ｅ／Ｇ」ともいう。）である。
【００２４】
このエンジン２には、トルクコンバータ４付きの自動変速機６が接続されている。
この自動変速機６は、一般的にオートマチックトランスミッション（「ＡＴ」ともいう。）や無段変速機（「ＣＶＴ」ともいう。）等からなる。また、自動変速機６にトランスファ８が設けられ、このトランスファ８はデファレンシャルギヤ１０に連絡されている。
【００２５】
そして、前記エンジン２から出力されるトルクは、トルクコンバータ４でトルク増幅されて自動変速機６に伝達され、前記トランスファ８やデファレンシャルギヤ１０を経由して図示しないタイヤに伝達されるものである。
【００２６】
前記トルクコンバータ４はロックアップ機構（図示せず）を備えており、ロックアップ制御及びスリップ制御が可能なトルクコンバータ４である。
【００２７】
更に、車両の減速走行状態において、前記エンジン２への燃料供給をカットするフューエルカット制御手段（「エンジンＥＣＵ」ともいう。）１２を設けるとともに、車両の減速走行状態において、図示しないロックアップ機構をスリップ制御させるスリップ制御手段（「ＡＴＥＣＵ」ともいう。）１４を設ける。
【００２８】
そして、図２に示す如く、前記フューエルカット制御手段１２と前記スリップ制御手段１４とは、夫々独立しているとともに、後述するプログラムの別個となっており、フューエルカット制御手段１２とスリップ制御手段１４間は夫々の情報をやり取りする構成となっている。そして、１つの制御手段１６を形成している。なお、前記フューエルカット制御手段１２及び前記スリップ制御手段１４に関する構成は、上述した構成に限定される必要はない。
【００２９】
上述したシステムによる一般的な制御においては、燃料カット回転数をロックアップ時では非ロックアップ時よりも低くすることで、減速時のロックアップ制御による燃料カット時間を持続し、燃費を向上させることがであるが、減速時のロックアップ解除時のショックと燃料カット復帰時のショックとが重なり、運転者に違和感を与えていた。
【００３０】
よって、この発明の第１実施例は、減速走行状態において、スリップ制御とフューエルカット制御を実施し、ロックアップ解除条件を満たしたときロックアップを解除し、解除後一定時間（「ディレー」ともいう。）経過後に燃料カット復帰回転数の値をロックアップ実施時の値から、ロックアップ解除時の値へと変更制御する構成とする。
【００３１】
詳述すれば、前記燃料カット復帰回転数は、ロックアップ解除時の値の方が、ロックアップ実施時の値より高い回転数に設定する。
【００３２】
そして、減速走行状態において、図３に示す如く、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に所定回転数αを加えた回転数未満となったときに、減速ロックアップ許可フラグが成立状態から不成立状態に変化したとき、つまりロックアップ解除条件を満たしたときにロックアップを解除し、このロックアップ解除後から一定時間ｔが経過した後に、ロックアップ状態フラグが成立状態から不成立状態に変化した旨の信号を前記スリップ制御手段１４から前記フューエルカット制御手段１２に渡し、燃料カット復帰回転数の値をロックアップ実施時の値から、ロックアップ解除時の値へと変更制御するものである。
【００３３】
また、前記フューエルカット制御手段１２による燃料カット制御は、図３に示す如く、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数未満となったときに実施されるため、燃料カットフラグが実行中の状態から非実行中の状態に変化する。
【００３４】
次に、図１のフローチャートに沿って作用を説明する。
【００３５】
この発明の第１実施例においては、図１の右側に位置する前記フューエルカット制御手段１２のエンジンプログラムと、図１の左側に位置する前記スリップ制御手段１４のＡＴプログラムとが夫々独立している。
【００３６】
先ず、図１の右側に位置する前記フューエルカット制御手段１２のエンジンプログラムについて説明する。
【００３７】
このフューエルカット制御手段１２用のエンジンプログラムがスタート（１００）すると、後述する前記スリップ制御手段１４から送信されるロックアップ（「ＬＵＰ」ともいう。）フラグに基づき、ロックアップ中か、つまり、
エンジン用ＬＵＰフラグ＝１
か否かの判断（１０２）を行う。
【００３８】
この判断（１０２）がＹＥＳの場合には、ロックアップ中であると判断し、燃料カット（「ＦＣ」ともいう。）復帰回転数として、図３のロックアップオン側、つまり低い側の燃料カット復帰回転数を選択し（１０４）、判断（１０２）がＮＯの場合には、ロックアップ中でないと判断し、燃料カット復帰回転数として、図３のロックアップオフ側、つまりロックアップ中の燃料カット復帰回転数よりも高い燃料カット復帰回転数を選択する（１０６）。
【００３９】
そして、アイドル運転時、且つエンジン回転数ＮＥが燃料カット回転（「ＦＣ回転」ともいう。）を越えているか否かの判断（１０８）に移行し、この判断（１０８）がＹＥＳの場合には、燃料カットフラグを１として燃料カット制御の実行中とし（１１０）、アイドルでない、またはエンジン回転数ＮＥが燃料カット回転未満であるか否かの判断（１１２）に移行し、前記判断（１０８）がＮＯの場合には、そのまま判断（１１２）に移行する。
【００４０】
このアイドルでない、またはエンジン回転数ＮＥが燃料カット回転未満であるか否かの判断（１１２）において、判断（１１２）がＹＥＳの場合には、燃料カットフラグを０として燃料カット制御の非実行中とし（１１４）、プログラムのエンド（１１６）に移行し、前記判断（１１２）がＮＯの場合には、そのままプログラムのエンド（１１６）に移行する。
【００４１】
次いで、図１の左側に位置する前記スリップ制御手段１４のＡＴプログラムについて説明する。
【００４２】
このスリップ制御手段１４用のＡＴプログラムがスタート（２００）すると、減速ロックアップ中であるか否かの判断（２０２）を行い、この判断（２０２）がＹＥＳの場合には、上述した前記フューエルカット制御手段１２のエンジンプログラムからの燃料カットフラグに基づき、燃料カット制御中であるか否かの判断（２０４）に移行し、判断（２０２）がＮＯの場合には、後述するロックアップ解除後に一定時間ｔが経過したか否かの判断（２１０）に移行する。
【００４３】
前記燃料カット制御中であるか否かの判断（２０４）において、この判断（２０４）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数ＮＥが燃料カット復帰回転数に所定回転数αを加えた回転数、つまりロックアップ解除判定回転数未満である否かの判断（２０６）に移行し、判断（２０４）がＮＯの場合には、ロックアップ解除後に一定時間ｔが経過したか否かの判断（２１０）に移行する。
【００４４】
また、前記エンジン回転数ＮＥが燃料カット復帰回転数に所定回転数αを加えた回転数、つまりロックアップ解除判定回転数未満である否かの判断（２０６）において、この判断（２０６）がＹＥＳの場合には、ロックアップの解除を実施し（２０８）、ロックアップ解除後に一定時間ｔが経過したか否かの判断（２１０）に移行し、判断（２０６）がＮＯの場合には、そのままロックアップ解除後に一定時間ｔが経過したか否かの判断（２１０）に移行する。
【００４５】
そして、ロックアップ解除後に一定時間ｔが経過したか否かの判断（２１０）において、この判断（２１０）がＮＯの場合には、ロックアップ解除後に一定時間ｔが経過しておらず、
エンジン用ＬＵＰフラグ＝０
とし（２１２）、判断（２１０）がＹＥＳの場合には、ロックアップ解除後に一定時間ｔが経過しており、
エンジン用ＬＵＰフラグ＝１
とし（２１４）、プログラムのエンド（２１６）に移行する。
【００４６】
これにより、ロックアップ解除制御と、燃料カット制御からの復帰制御とが同時に行われることがないため、パワートレイン系から発生する回転変動等のショックを低減することが可能である。
【００４７】
また、前記燃料カット復帰回転数を、ロックアップ解除時の値の方が、ロックアップ実施時の値より高い回転数に設定したことにより、ロックアップ解除制御と、燃料カット制御からの復帰制御とが同時に行われることがないため、パワートレイン系から発生する回転変動等のショックを低減することが可能となり、実用上有利である。
【実施例２】
【００４８】
図４〜図６はこの発明の第２実施例を示すものである。この第２実施例において、上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００４９】
この第２実施例の特徴とするところは、上述した第１実施例に、エアコン（「Ａ／Ｃ」ともいう。）オン時のショックを勘案する機能を追加した点にある。
【００５０】
すなわち、エンジン２には、図５に示す如く、トルクコンバータ４付きの自動変速機６が接続されている。この自動変速機６は、一般的にオートマチックトランスミッション（「ＡＴ」ともいう。）や無段変速機（「ＣＶＴ」ともいう。）等からなる。また、自動変速機６にトランスファ８が設けられ、このトランスファ８はデファレンシャルギヤ１０に連絡されている。
【００５１】
そして、前記エンジン２から出力されるトルクは、トルクコンバータ４でトルク増幅されて自動変速機６に伝達され、前記トランスファ８やデファレンシャルギヤ１０を経由して図示しないタイヤに伝達されるものである。
【００５２】
前記トルクコンバータ４はロックアップ機構（図示せず）を備えており、ロックアップ制御及びスリップ制御が可能なトルクコンバータ４である。
【００５３】
更に、車両の減速走行状態において、前記エンジン２への燃料供給をカットするフューエルカット制御手段（「エンジンＥＣＵ」ともいう。）１２を設けるとともに、車両の減速走行状態において、図示しないロックアップ機構をスリップ制御させるスリップ制御手段（「ＡＴＥＣＵ」ともいう。）１４を設ける。
【００５４】
そして、前記フューエルカット制御手段１２にエアコンコンプレッサ（「ＡＣＣ」ともいう。）２２を連絡して設ける。
【００５５】
上述したシステムによる一般的な制御においては、燃料カット回転数をロックアップ時では非ロックアップ時よりも低くすることで、減速時のロックアップ制御による燃料カット時間を持続し、燃費を向上させることがであるが、エアコンオン時のショックと減速時のロックアップ解除時のショックと燃料カット復帰時のショックとが重なり、運転者に違和感を与えていた。
【００５６】
よって、この発明の第２実施例は、減速走行状態において、スリップ制御とフューエルカット制御を実施し、ロックアップ解除条件を満たしたときロックアップを解除し、解除後一定時間（「ディレー」ともいう。）経過後に燃料カット復帰回転数の値をロックアップ実施時の値から、ロックアップ解除時の値へと変更制御する構成とする。
【００５７】
詳述すれば、前記燃料カット復帰回転数は、ロックアップ解除時の値の方が、ロックアップ実施時の値より高い回転数に設定する。
【００５８】
そして、減速走行状態において、図６に示す如く、エンジン回転数がエアコンオン時の燃料カット復帰回転数を下回ってからエアコンオン条件が成立した場合に、燃料カット復帰、前記エアコンコンプレッサ２２のオン動作を保留し、以下の順序で制御する。
（１）減速ロックアップ解除
（２）燃料カット復帰、エアコンオン条件１成立
（３）一定時間の経過後、エアコンコンプレッサ２２のオン動作
【００５９】
このとき、図６に示す如く、減速ロックアップ状態から非ロックアップ状態への移行時に、上述の第１実施例にて説明した第１の一定時間ｔ１を設けるとともに、非ロックアップ状態への移行時から前記エアコンコンプレッサ２２のオン動作への移行時に、第２の一定時間ｔ２を設ける。
【００６０】
すなわち、ロックアップ状態フラグを前記スリップ制御手段１４から前記フューエルカット制御手段１２に渡しているが、これを減速ロックアップ終了時には、第１の一定時間ｔ１の経過後にフューエルカット制御手段１２に渡すことする。
【００６１】
これにより、ロックアップ終了時にも燃料カット復帰回転数が、ロックアップ時のものから非ロックアップ時のものに切り替わることがないため、燃料カット復帰が遅延されることとなる。
【００６２】
また、燃料カット復帰が遅延されている間にロックアップが解除されているため、ロックアップ解除と同時に燃料カット制御から復帰することがなく、ショックが重ならない状況となる。
【００６３】
更に、燃料カット復帰後から第２の一定時間ｔ２を設け、この第２の一定時間ｔ２の経過後に前記エアコンコンプレッサ２２をオン動作させることとし、燃料カット復帰によるショックとエアコンコンプレッサ２２のオン動作によるショックとが重ならない状況とする。
【００６４】
更にまた、前記エアコンコンプレッサ２２をオン動作させるまでの第２の一定時間ｔ２を、燃料カット復帰からのディレー時間として設定すれば、第２の一定時間ｔ２を極力短く設定することが可能である。
【００６５】
次に、図４のフローチャートに沿って作用を説明する。
【００６６】
この発明の第２実施例においては、図４の右側に位置する前記フューエルカット制御手段１２のエンジンプログラムと、図４の左側に位置する前記スリップ制御手段１４のＡＴプログラムとが夫々独立している。
【００６７】
先ず、図４の右側に位置する前記フューエルカット制御手段１２のエンジンプログラムについて説明する。
【００６８】
このフューエルカット制御手段１２用のエンジンプログラムがスタート（３００）すると、後述する前記スリップ制御手段１４から送信されるロックアップ（「ＬＵＰ」ともいう。）フラグに基づき、ロックアップ中か否かの判断（３０２）を行う。
【００６９】
この判断（３０２）がＹＥＳ、つまりロックアップ中である場合には、燃料カット（「ＦＣ」ともいう。）復帰回転数として、図４のＡ／Ｃオフ側、つまり低い側の燃料カット復帰回転数を選択し（３０４）、判断（３０２）がＮＯ、つまりロックアップ中でない場合には、燃料カット復帰回転数として、図３のＡ／Ｃオン側、つまりロックアップ中の燃料カット復帰回転数よりも高い燃料カット復帰回転数を選択する（３０６）。
【００７０】
そして、エアコンオン条件が全て成立しているか否かの判断（３０８）を行い、この判断（３０８）がＹＥＳの場合には、前記スリップ制御手段１４のＡＴプログラムにおいて、ＡＣＣオン許可がされているか否かの判断（３１０）に移行し、判断（３０８）がＮＯの場合には、前記エアコンコンプレッサ２２をオフ状態とし、且つＡＣＣオフ時復帰回転数を選択する処理（３１２）に移行する。
【００７１】
上述の前記スリップ制御手段１４のＡＴプログラムにおいて、ＡＣＣオン許可がされているか否かの判断（３１０）において、この判断（３１０）がＮＯの場合には、前記エアコンコンプレッサ２２をオフ状態とし、且つＡＣＣオフ時復帰回転数を選択する処理（３１２）に移行し、判断（３１０）がＹＥＳの場合には、前記エアコンコンプレッサ２２をオン動作させ、且つＡＣＣオン時復帰回転数を選択する処理（３１４）に移行する。
【００７２】
これらの２つの処理（３１２、３１４）の後に、アイドル運転時、且つエンジン回転数ＮＥが燃料カット回転（「ＦＣ回転」ともいう。）を越えているか否かの判断（３１６）に移行し、この判断（３１６）がＹＥＳの場合には、燃料カットフラグを１として燃料カット制御の実行中とし（３１８）、アイドルでない、またはエンジン回転数ＮＥが燃料カット回転未満であるか否かの判断（３２０）に移行し、前記判断（３１６）がＮＯの場合には、そのまま判断（３２０）に移行する。
【００７３】
このアイドルでない、またはエンジン回転数ＮＥが燃料カット回転未満であるか否かの判断（３２０）において、判断（３２０）がＹＥＳの場合には、燃料カットフラグを０として燃料カット制御の非実行中とし（３２２）、プログラムのエンド（３２４）に移行し、前記判断（３２０）がＮＯの場合には、そのままプログラムのエンド（３２４）に移行する。
【００７４】
次いで、図４の左側に位置する前記スリップ制御手段１４のＡＴプログラムについて説明する。
【００７５】
このスリップ制御手段１４用のＡＴプログラムがスタート（４００）すると、減速ロックアップ中であるか否かの判断（４０２）を行い、この判断（４０２）がＹＥＳの場合には、上述した前記フューエルカット制御手段１２のエンジンプログラムからのＡ／Ｃフラグに基づき、エアコンがオフ状態からオン状態となったか否かの判断（４０４）に移行し、判断（４０２）がＮＯの場合には、後述するロックアップ解除後に第１の一定時間（「ディレー１」ともいう）ｔ１が経過したか否かの判断（４１０）に移行する。
【００７６】
前記エアコンがオフ状態からオン状態となったか否かの判断（４０４）において、この判断（４０４）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数ＮＥが燃料カット復帰回転数に所定回転数αを加えた回転数、つまりＡＣＣＯＮ時ＦＣ復帰回転数未満である否かの判断（６０６）に移行し、判断（４０４）がＮＯの場合には、ロックアップ解除後に第１の一定時間ｔ１が経過したか否かの判断（４１０）に移行する。
【００７７】
また、前記エンジン回転数ＮＥが燃料カット復帰回転数に所定回転数αを加えた回転数、つまりＡＣＣＯＮ時ＦＣ復帰回転数未満である否かの判断（６０６）において、この判断（６０６）がＹＥＳの場合には、ロックアップの解除を実施し（２０８）、ロックアップ解除後に第１の一定時間ｔ１が経過したか否かの判断（４１０）に移行し、判断（６０６）がＮＯの場合には、そのままロックアップ解除後に第１の一定時間ｔ１が経過したか否かの判断（４１０）に移行する。
【００７８】
そして、ロックアップ解除後に第１の一定時間ｔ１が経過したか否かの判断（４１０）において、この判断（４１０）がＮＯの場合には、ロックアップ解除後に第１の一定時間ｔ１が経過しておらず、
エンジン用ＬＵＰフラグ＝０
とし（４１２）、判断（４１０）がＹＥＳの場合には、ロックアップ解除後に第１の一定時間ｔ１が経過しており、
エンジン用ＬＵＰフラグ＝１
とし（４１４）、燃料カット制御に復帰したか否かの判断（４１６）に移行する。
【００７９】
この燃料カット制御に復帰したか否かの判断（４１６）において、判断（４１６）がＹＥＳの場合には、エアコンオン、つまりＡ／ＣＯＮ条件１を成立させ（４１８）、前記エアコンコンプレッサ２２をオン動作させるまでの第２の一定時間（「ディレー２」ともいう）ｔ２が経過したか否かの判断（４２０）に移行し、判断（４１６）がＮＯの場合には、プログラムのエンド（４２４）に移行する。
【００８０】
上述の前記エアコンコンプレッサ２２をオン動作させるまでの第２の一定時間ｔ２が経過したか否かの判断（４２０）において、判断（４２０）がＹＥＳの場合には、ＡＣＣオン許可がされているとし（４２２）、プログラムのエンド（４２４）に移行し、判断（４２０）がＮＯの場合には、そのままプログラムのエンド（４２４）に移行する。
【００８１】
さすれば、エアコンのオン動作制御と、ロックアップ解除制御と、燃料カット制御からの復帰制御とが同時に行われることがないため、エアコンやパワートレイン系から発生する回転変動等のショックを低減することが可能である。
【００８２】
また、前記燃料カット復帰回転数を、ロックアップ解除時の値の方が、ロックアップ実施時の値より高い回転数に設定したことにより、エアコンのオン動作制御と、ロックアップ解除制御と、燃料カット制御からの復帰制御とが同時に行われることがないため、エアコンやパワートレイン系から発生する回転変動等のショックを低減することが可能となり、実用上有利である。
【００８３】
更に、前記エアコンコンプレッサ２２をオン動作させるまでの第２の一定時間ｔ２を、燃料カット復帰からのディレー時間として設定すれば、第２の一定時間ｔ２を極力短く設定することが可能である。
【００８４】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００８５】
例えば、この発明の第１及び第２実施例においては、第１実施例の一定時間ｔや第２実施例の第１の一定時間ｔ１、第２の一定時間ｔ２を一定の値として設定する構成としたが、エンジン回転数の減速変化率（「減速変化量」とも換言できる。）に応じて補正する特別構成とすることも可能である。
【００８６】
すなわち、エンジン回転数の減速変化率（「減速変化量」とも換言できる。）に応じて一定時間を補正し、エアコンのオン動作制御と、ロックアップ解除制御と、燃料カット制御からの復帰制御との動作タイミングを微妙に変化させるものである。
【００８７】
さすれば、エンジン回転数の減速変化率（「減速変化量」とも換言できる。）に応じて、エアコンのオン動作制御やロックアップ解除制御、燃料カット制御からの復帰制御の動作タイミングを微妙に変化させることができることにより、減速走行時に運転者に違和感を与えない状態において、エアコンのオン動作制御やロックアップ解除制御、燃料カット制御からの復帰制御を動作させることができ、実用上有利である。
【００８８】
また、、エアコンのオン動作制御やロックアップ解除制御、燃料カット制御からの復帰制御の動作タイミングを、車両に搭載されるエンジンの燃焼爆発時やその他の常時ショックの発生する時期に合致させれば、各制御によるショックがカモフラージュされることとなり、運転者に与える違和感の低減に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】この発明の第１実施例を示す車両の制御装置用プログラムのフローチャートであり、図１の右側はフューエルカット制御手段のエンジンプログラムのフローチャート、図１の左側はスリップ制御手段のＡＴプログラムのフローチャートである。
【図２】車両の制御装置の概略ブロック図である。
【図３】車両の制御装置のタイムチャートである
【図４】この発明の第２実施例を示す車両の制御装置用プログラムのフローチャートであり、図４の右側はフューエルカット制御手段のエンジンプログラムのフローチャート、図４の左側はスリップ制御手段のＡＴプログラムのフローチャートである。
【図５】車両の制御装置の概略ブロック図である。
【図６】車両の制御装置のタイムチャートである。
【図７】この発明の第１の従来技術を示す車両の制御装置のタイムチャートである。
【図８】この発明の第２の従来技術を示す車両の制御装置のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００９０】
２  エンジン（「Ｅ／Ｇ」ともいう。）
４  トルクコンバータ
６  自動変速機
８  トランスファ
１０  デファレンシャルギヤ
１２  フューエルカット制御手段（「エンジンＥＣＵ」ともいう。）
１４  スリップ制御手段（「ＡＴＥＣＵ」ともいう。）
１６  制御手段
【図１】
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【図２】
2005075066.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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