(57)【要約】【課題】操作ハンドルの開操作を行った場合にアクチュエータの駆動の無効化をスムーズに行うことができる扉体のクローザー装置を提供すること。【解決手段】扉体を車両本体に対して半閉状態および全閉状態に保持するラッチ機構１０と、扉体が半閉状態の場合に駆動するアクチュエータ２１と、この駆動により回動するセクターギア２２と、この回動に応じて閉鎖動作する第１クローズレバー２３と、この閉鎖動作により閉扉動作してラッチ機構１０を閉動作させる第２クローズレバー２４とを備え、第１クローズレバー２３に第１スプリング３２を介して揺動自在に配設され、常態においては第１スプリング３２の付勢力によりセクターギア２２と係合する一方、操作ハンドルの開操作を行った場合には、第１スプリング３２の付勢力に抗して開扉動作してセクターギア２２との係合を解除するキャンセルレバー２５を備えたものである。【選択図】        図１
2005139790.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体および扉体のいずれか一方に配設され、前記扉体を前記車両本体に対して半閉状態および全閉状態に保持するラッチ機構と、
前記扉体が半閉状態の場合に駆動するアクチュエータと、
前記アクチュエータの駆動により回動する回動体と、
前記回動体の回動に応じて閉鎖動作する第１作動レバーと、
第１作動レバーの閉鎖動作により閉扉動作し、この閉扉動作により前記ラッチ機構を閉動作させる第２作動レバーと
を備え、
前記ラッチ機構の閉動作により半閉状態の扉体を全閉状態にする扉体のクローザー装置において、
前記第１作動レバーに弾性体を介して揺動自在に配設され、常態においては前記弾性体の付勢力により前記回動体と係合する一方、前記扉体の操作ハンドルの開操作を行った場合には、前記弾性体の付勢力に抗して開扉動作して前記回動体との係合を解除する解除レバーを備えたことを特徴とする扉体のクローザー装置。
【請求項２】
前記解除レバーは、常態においては係合片が前記回動体に形成された係合突部に係合していることを特徴とする請求項１に記載の扉体のクローザー装置。
【請求項３】
前記操作ハンドルの開操作により開放動作する第３作動レバーを備え、
前記解除レバーは、前記第３作動レバーの開放動作により開扉動作することを特徴とする請求項１に記載の扉体のクローザー装置。
【請求項４】
前記第１作動レバーは、弾性部材を介して揺動自在に配設され、前記解除レバーが前記回動体と係合している場合には、前記弾性部材の付勢力に抗して前記回動体の回動に応じて閉鎖動作する一方、前記解除レバーが前記回動体との係合を解除した場合には、前記弾性部材の付勢力により初期位置に位置することを特徴とする請求項１に記載の扉体のクローザー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に適用される扉体のクローザー装置に関し、より詳細には、車両本体に対して半閉状態の扉体を全閉状態にするための扉体のクローザー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば四輪自動車等の車両において、車両本体に対してスライドドア等の扉体が半閉状態（非完全閉状態）になっている場合に、該扉体を全閉状態（完全閉状態）にするための扉体のクローザー装置が知られている。
【０００３】
このような扉体のクローザー装置の一例としては、扉体に配設され、該扉体を車両本体に対して半閉状態および全閉状態に保持するラッチ機構と、扉体が半閉状態の場合に駆動するアクチュエータとを備えたものがあり、アクチュエータが駆動することによりこれに連係された第１作動レバー（アクティブレバー）が閉鎖動作するとともに、第１作動レバーに係合ピンを介して係合された第２作動レバー（パッシブレバー）が閉扉動作する結果、第２作動レバーに連係されたラッチ機構がハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ閉動作して扉体を車両本体に対して全閉状態にする。また、扉体のクローザー装置は、扉体を半閉状態から全閉状態にする場合に、利用者がインサイドハンドルまたはアウトサイドハンドル（操作ハンドル）を開操作すると、これに連係され、かつ揺動自在に配設された解除レバー（キャンセルレバー）を開扉動作させることにより、係合ピンをスライド移動させて第１作動レバーと第２作動レバーとの係合状態を解除し、アクチュエータの駆動を無効化していた（例えば、特許文献１）。
【０００４】
また、扉体のクローザー装置の他の例としては、解除レバーが、第２作動レバーに揺動自在に配設されるとともに、第１作動レバーと第２作動レバーとの間に挟まれた態様で第１作動レバーと第２作動レバーとを係合させているものがあり、扉体を半閉状態から全閉状態にする場合に、利用者がインサイドハンドルまたはアウトサイドハンドルを開操作すると、解除レバーが開扉動作して第１作動レバーと第２作動レバーとの係合状態を解除し、アクチュエータの駆動を無効化していた（例えば、特許文献２）。
【０００５】
【特許文献１】特許第２８０３１２２号公報
【特許文献２】特許第３１４１５４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、上記特許文献１に提案されている扉体のクローザー装置では、第１作動レバーと第２作動レバーとは、係合ピンを介して係合され、より詳細には、第１作動レバーに形成された長孔と、第２作動レバーに形成された異形孔とを挿通する係合ピンを介して係合されていたために、アクチュエータの駆動に伴う第１作動レバーの閉鎖動作および第２作動レバーの閉扉動作では、かかる係合ピンに相当な力学的な負荷がかかっていた。そのため、利用者がインサイドハンドルまたはアウトサイドハンドルを開操作することにより、解除レバーを開扉動作させて係合ピンを円滑にスライド移動させることが容易ではなく、その結果、アクチュエータの駆動の無効化をスムーズに行うことができない虞れがあった。
【０００７】
また、上記特許文献２に提案されている扉体のクローザー装置では、解除レバーは、第１作動レバーと第２作動レバーとの間に挟まれた態様でこれら第１作動レバーと第２作動レバーとを係合しているため、利用者がインサイドハンドルまたはアウトサイドハンドルを開操作することにより解除レバーを開扉動作させた場合に、第１作動レバーと摺動してしまう結果、第１作動レバーと第２作動レバーとの係合状態の解除を円滑に行うことは容易ではなく、アクチュエータの駆動の無効化をスムーズに行うことができない虞れがあった。特に、この扉体のクローザー装置は、第１作動レバーが直線移動を行うために、直線移動を行う第１作動レバーとの間で解除レバーを開扉動作させるには、摩擦抵抗の関係で相当な力を要し、第１作動レバーと第２作動レバーとの係合状態の解除を円滑に行うことが容易ではなかった。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みて、操作ハンドルの開操作を行った場合にアクチュエータの駆動の無効化をスムーズに行うことができる扉体のクローザー装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る扉体のクローザー装置は、車両本体および扉体のいずれか一方に配設され、前記扉体を前記車両本体に対して半閉状態および全閉状態に保持するラッチ機構と、前記扉体が半閉状態の場合に駆動するアクチュエータと、前記アクチュエータの駆動により回動する回動体と、前記回動体の回動に応じて閉鎖動作する第１作動レバーと、第１作動レバーの閉鎖動作により閉扉動作し、この閉扉動作により前記ラッチ機構を閉動作させる第２作動レバーとを備え、前記ラッチ機構の閉動作により半閉状態の扉体を全閉状態にする扉体のクローザー装置において、前記第１作動レバーに弾性体を介して揺動自在に配設され、常態においては前記弾性体の付勢力により前記回動体と係合する一方、前記扉体の操作ハンドルの開操作を行った場合には、前記弾性体の付勢力に抗して開扉動作して前記回動体との係合を解除する解除レバーを備えたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の請求項２に係る扉体のクローザー装置は、上記請求項１において、前記解除レバーは、常態においては係合片が前記回動体に形成された係合突部に係合していることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の請求項３に係る扉体のクローザー装置は、上記請求項１において、前記操作ハンドルの開操作により開放動作する第３作動レバーを備え、前記解除レバーは、前記第３作動レバーの開放動作により開扉動作することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の請求項４に係る扉体のクローザー装置は、上記請求項１において、前記第１作動レバーは、弾性部材を介して揺動自在に配設され、前記解除レバーが前記回動体と係合している場合には、前記弾性部材の付勢力に抗して前記回動体の回動に応じて閉鎖動作する一方、前記解除レバーが前記回動体との係合を解除した場合には、前記弾性部材の付勢力により初期位置に位置することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の扉体のクローザー装置によれば、扉体の操作ハンドルの開操作を行った場合に、解除レバーが、弾性体の付勢力に抗して開扉動作するだけで回動体との係合を解除するので、アクチュエータの駆動の無効化をスムーズに行うことができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照して、本発明に係る扉体のクローザー装置の好適な実施例を詳細に説明する。尚、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１５】
以下においては、本発明の実施例に係る扉体のクローザー装置は、例えば四輪自動車等の車両において、車両本体に対して開閉自在に配設されたスライドドアに適用されるものとして説明する。図１および図２は、それぞれ本発明の実施例に係る扉体のクローザー装置の要部を示したものであり、図１は、車両本体と反対側（外部側）から見た場合を示した説明図であり、紙面左方が車両前方、紙面右方が車両後方である。また、図２は、図１に示した扉体のクローザー装置を車両前方から見た場合を示した説明図であり、紙面上方が外方、紙面下方が車両本体側である。尚、図１および図２とも一部を省略して示している。
【００１６】
これら図１および図２において、本発明の実施例に係る扉体のクローザー装置は、ラッチ機構１０と、閉扉機構２０とを備えて構成してあり、これらラッチ機構１０および閉扉機構２０は、それぞれ共通のカバープレート１に配設してある。カバープレート１は、板金からなり、図１中に示した二点鎖線（Ｘ−Ｘ）で屈曲角が鈍角となる態様で屈曲している。
【００１７】
ラッチ機構１０は、図２に示したように、ラッチ１１と、ラチェット１２とを備えて構成してある。ラッチ１１は、溝部１１１と、二つの爪部１１２ａ，１１２ｂとを有している。このラッチ１１は、カバープレート１に配設されたラッチシャフト１３により矢印Ｄ１方向および矢印Ｄ２方向に沿って該ラッチシャフト１３の軸心回りに揺動自在に支持されている。より詳細に説明すると、ラッチ１１は、図３に示したように、カバープレート１とケース２との間において、該カバープレート１に配設され、かつケース２を挿通する態様のラッチシャフト１３に揺動自在に支持されている。ここに、図３は、図２におけるＡ−Ａ線断面図であり、紙面上方が車両前方であり、紙面下方が車両後方である。ラッチ１１は、図示しないピンが、ケース２の溝部２ａに介装されたラッチスプリング１１３に当接されており、通常はラッチスプリング１１３の付勢力により矢印Ｄ２方向に付勢されている。
【００１８】
ラチェット１２は、上記ラッチ１１の爪部１１２ａ，１１２ｂと係止するための係止爪１２１を有しており、カバープレート１に配設されたラチェットシャフト１５により矢印Ｅ１方向および矢印Ｅ２方向に沿って該ラチェットシャフト１５の軸心回りに揺動自在に支持されている。より詳細に説明すると、ラチェット１２は、図４に示したように、カバープレート１とバックプレート３との間において、該カバープレート１に配設され、かつバックプレート３を挿通する態様のラチェットシャフト１５に揺動自在に支持されている。ここに、図４は、図２におけるＢ−Ｂ線断面図であり、紙面上方が車両前方であり、紙面下方が車両後方である。このラチェット１２は、ラチェットピン１６を介してラチェットレバー１７に連設してある。
【００１９】
ラチェットレバー１７は、図２において、左斜上方向に延びる態様の舌片状の接触片１７１と、左方向に延びる態様の舌片状の当接片１７２と、左斜下方向に延びる態様の係止片１７３とを有しており、ラチェットシャフト１５により揺動自在に支持されている。より詳細に説明すると、ラチェットレバー１７は、図４に示したように、バックプレート３の車両前方側において、ラチェットシャフト１５にスペーサ１７４を介して該ラチェットシャフト１５の軸心回りに揺動自在に支持されている。また、ラチェットレバー１７は、ラチェットシャフト１５およびスペーサ１７４を巻回する態様のラチェットスプリング１８の一端がカバープレート１に係止され、他端が係止片１７３に係止されることにより、該ラチェットスプリング１８の付勢力により、矢印Ｅ１方向に付勢されている。つまり、ラチェット１２も該ラチェットレバー１７と同様に、ラチェットスプリング１８の付勢力により矢印Ｅ１方向に付勢されている。
【００２０】
ラチェットレバー１７の接触片１７１の上方にはラチェットスイッチＳＷ１が配設してある。このラチェットスイッチＳＷ１は、詳細は後述するが、ラッチ機構が車両本体（図示せず）に対してスライドドアを半閉状態または全閉状態、すなわちラッチ機構１０がハーフラッチ状態またはフルラッチ状態である場合を検出するためのものである。
【００２１】
ラチェットレバー１７の当接片１７２の外方側には、オープンレバー１９が該当接片１７２に当接可能に配設してある。つまり、オープンレバー１９は、カバープレート１の折曲部１ａに形成した支持孔（図示せず）を挿通する態様で揺動自在に支持してある。このオープンレバー１９は、スライドドアに配設されたインサイドハンドル、あるいはアウトサイドハンドルの開操作に連係して揺動し、ラチェットレバー１７の当接片１７２に当接して該ラチェットレバー１７を図２中の矢印Ｅ２方向に揺動させるものである。より詳細に説明すると、オープンレバー１９は、第１ケーブルＣ１を通じてコントロールユニット４０（図示せず）に接続され、該コントロールユニット４０を介してインサイドハンドル、あるいはアウトサイドハンドルに連結してある。
【００２２】
閉扉機構２０は、アクチュエータ２１と、セクターギア（回動体）２２と、第１クローズレバー（第１作動レバー）２３と、第２クローズレバー（第２作動レバー）２４と、キャンセルレバー（解除レバー）２５とを備えて構成してある。
【００２３】
アクチュエータ２１は、モータ２１１と、正逆回転可能なモータ軸（図示せず）と、このモータ軸の回転により時計回りの方向および反時計回りの方向に回転するピニオン２１２とを有している。
【００２４】
セクターギア２２は、図５に示したように、カバープレート１に配設された第１シャフト３１により該第１シャフト３１の軸心回りに回動自在に支持されている。ここに、図５は、図１におけるＦ−Ｆ線断面図である。このセクターギア２２は、歯合部２２１と、歯合部２２１とは異なる方向に延びる態様の係合部２２２とを有している。歯合部２２１は、上記アクチュエータ２１のピニオン２１２と歯合するものである。従って、セクターギア２２は、ピニオン２１２の回転に応じて矢印Ｇ１方向および矢印Ｇ２方向に沿って回動する。係合部２２２には、外方に向かって突出する係合突部２２２１が形成してあり、かかる係合突部２２２１は、詳細は後述するが、キャンセルレバー２５と係合するためのものである。また、図１に示したように、カバープレート１のセクターギア２２の上方には、セクタースイッチＳＷ２が配設してある。セクタースイッチＳＷ２は、詳細は後述するが、セクターギア２２が図１中に示す初期位置から矢印Ｇ１方向に沿って回動し、その後矢印Ｇ２方向に沿って回動して再び初期位置に戻ってくるまでを検出するものである。
【００２５】
第１クローズレバー２３は、車両後方の斜上方向に向けて延びる態様の係止部２３１と、車両後方に向けて延びる態様の規制部２３２と、車両後方の斜下方向に向けて延びる態様の当接部２３３とを有している。この第１クローズレバー２３は、図５に示したように、セクターギア２２より外方において第１シャフト３１により該第１シャフト３１の軸心回りに揺動自在に支持されている。係止部２３１には、係止片２３１１が配設してあり、該係止片２３１１に第１スプリング（弾性体）３２の一端が係止してある。規制部２３２には、外方に突出する態様の規制片２３２１が形成してある。当接部２３３には、外方に向かって屈曲してなる当接片２３３１が形成してある。また、当接部２３３には係止孔２３３２が形成してあり、この係止孔２３３２には、カバープレート１に係止された第２スプリング（弾性部材）３３が係止してある。かかる第２スプリング３３の付勢力により第１クローズレバー２３は、図１に示した初期位置に位置することになる。
【００２６】
第２クローズレバー２４は、図２において、右方に向かって延びる態様の舌片状の当接部２４１を有しており、当接部２４１には、車両前方に向かって突出する当接ピン２４１１が配設してある。第２クローズレバー２４は、図３に示したように、バックプレート３よりも車両前方において、ラッチシャフト１３にスペーサ２４２を介して該ラッチシャフト１３の軸心回りに揺動自在に配設してあるとともに、ラッチピン１４を介してラッチ１１と一体的に配設してある。つまり、第２クローズレバー２４は、ラッチ１１と一体的に矢印Ｄ１方向および矢印Ｄ２方向に沿って揺動するものである。
【００２７】
キャンセルレバー２５は、第１クローズレバー２３に配設された第２シャフト３４に該第２シャフト３４の軸心回りに揺動自在に支持されている。このキャンセルレバー２５は、図１に示したように、車両前方の斜上方向に延びる態様の係合部２５１と、車両後方の斜上方向に突出した態様の当接片２５２と、車両後方の斜下方向に突出した態様の係止部２５３と、車両前方の斜下方向に延びる態様で全体が湾曲した湾曲片２５４とを有している。係合部２５１には、突出した態様の係合片２５１１が形成してある。また、係止部２５３には、第１スプリング３２の他端を係止する係止片２５３１が形成してある。つまり、キャンセルレバー２５は、第１スプリング３２の付勢力により、当接片２５２が第１クローズレバー２３の係止片２３１１に車両本体側から当接した態様で該第１クローズレバー２３に係合してある。
【００２８】
一方、第１クローズレバー２３とキャンセルレバー２５との間には、フェイルセーフレバー（第３作動レバー）２６が、カバープレート１に配設された第３シャフト３５に該第３シャフト３５の軸心回りに揺動自在に配設してある。フェイルセーフレバー２６の基部２６１には、コントロールユニット４０に接続された第２ケーブルＣ２が接続してあり、上記オープンレバー１９と同様に、スライドドアに配設されたインサイドハンドル、あるいはアウトサイドハンドルの開操作に連係して矢印Ｈ１方向および矢印Ｈ２方向に沿って第３シャフト３５の軸心回りに揺動するものである。フェイルセールレバー２６の端部２６２には、ピン２６２１が外方に延びる態様で配設してあり、かかるピン２６２１がキャンセルレバー２５の湾曲片２５４に摺接している。
【００２９】
以上のような構成を有する扉体のクローザー装置は、次のような動作を行う。車両本体に対してスライドドアを閉動させた結果、ラッチ機構１０においては、車両本体側のストライカ５０（図６参照）がラッチ１１の溝部１１１に相対的に進入してラッチ１１に当接することにより、該ラッチ１１がラッチスプリング１１３の付勢力に抗して矢印Ｄ１方向に沿って揺動することになる。ところが、スライドドアの閉動に要した力が弱い等の原因によりラッチ１１の揺動量が小さく、これにより、ラッチ機構１０は、図６に示したように、ラチェット１２の係止爪１２１がラッチの爪部１１２ａを係止したハーフラッチ状態になる。このようにラッチ機構１０がハーフラッチ状態の場合には、スライドドアは車両本体に対して半閉状態になっている。また、この場合において、ラッチ１１と一体的に揺動する第２クローズレバー２４も矢印Ｄ１方向に沿って揺動し、当接位置Ｐ１に位置することになる。
【００３０】
ラッチ機構１０がハーフラッチ状態になったことについては、ラチェットレバー１７の当接片１７２がラチェットスイッチＳＷ１に当接することにより検出される。このようにラチェットスイッチＳＷ１によりハーフラッチ状態が検出されると、アクチュエータ２１のモータ２１１が駆動してピニオン２１２が時計回り方向に回転する。これにより、ピニオン２１２に歯合するセクターギア２２が矢印Ｇ１方向に沿って回動する。かかるセクターギア２２の回動開始は、セクタースイッチＳＷ２により検出される。
【００３１】
セクターギア２２の回動により、図７に示したように、該セクターギア２２の係合突起２２２１を介して係合するキャンセルレバー２５と、キャンセルレバー２５に係合する第１クローズレバー２３とが、矢印Ｇ１方向に沿って第１シャフト３１の軸心回りに揺動する。この場合、第１クローズレバー２３は、第２スプリング３３の付勢力に抗して揺動（閉鎖動作）する。
【００３２】
そして、閉鎖動作する第１クローズレバー２３の当接片２３３１が、当接位置Ｐ１に位置する第２クローズレバー２４の当接ピン２４１１に当接してかかる当接ピン２４１１を押圧することにより、第２クローズレバー２４は、矢印Ｄ１方向に揺動（閉扉動作）するとともに、第２クローズレバー２４と一体的に揺動するラッチ１１も矢印Ｄ１方向に揺動する。これにより、ラッチ機構１０は、図８に示したように、ラッチ１１の爪部１１２ｂにラチェット１２の係止爪１２１が係止したフルラッチ状態になる。その結果、スライドドアは、車両本体に対して全閉状態になる。
【００３３】
このようにラッチ機構１０がフルラッチ状態になったことは、ラッチ１１の揺動によりこれに係止するラチェット１２およびラチェットレバー１７が矢印Ｅ２方向に沿って揺動して、ラチェットレバー１７の当接片１７２が再びラチェットスイッチＳＷ１に当接することにより検出することができる。
【００３４】
ラッチ機構１０のフルラッチ状態が検出されると、アクチュエータ２１のモータ２１１のモータ軸が逆回転することによりピニオン２１２が反時計回りに回転することになり、ピニオン２１２に歯合するセクターギア２２は、矢印Ｇ２方向に沿って回動することになる。これにより、セクターギア２２に係合するキャンセルレバー２５と、キャンセルレバー２５に係合する第１クローズレバー２３も同様に矢印Ｇ２方向に沿って揺動する。その後、セクターギア２２がセクタースイッチＳＷ２に当接することにより、セクターギア２２が初期位置に戻ったことが検出され、モータ２１１は駆動を停止する。
【００３５】
ところで、ラッチ機構１０がハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ閉動作する際に、車両本体とスライドドアとの間に例えば衣類や指等を挟んでしまった場合には、スライドドアに配設されたインサイドハンドル、あるいはアウトサイドハンドルを開操作することにより、扉体のクローザー装置は、次のような動作を行う。
【００３６】
インサイドハンドル、あるいはアウトサイドハンドルを開操作することにより、フェイルセーフレバー２６は、図９に示したように、矢印Ｈ１方向に沿って第３シャフト３５の軸心回りに揺動（開放動作）する。これにより、フェイルセーフレバー２６のピン２６２１がキャンセルレバー２５の湾曲片２５４を押圧し、キャンセルレバー２５は、第１スプリング３２の付勢力に抗して矢印Ｊ１方向、すなわちセクターギア２２の回動方向よりも内方に揺動（開扉動作）し、係合片２５１１と、セクターギア２２の係合突部２２２１との係合が解除される。このとき、キャンセルレバー２５は、第１クローズレバー２３の規制片２３２１に当接して揺動が規制される。
【００３７】
そうすると、図１０に示したように、セクターギア２２だけが矢印Ｇ１方向に沿って回動することになり、第１クローズレバー２３は、第２スプリング３４の付勢力により初期位置に戻る。これにより、アクチュエータ２１の駆動を第２クローズレバー２４等に伝達することなく無効化することができる。
【００３８】
一方、インサイドハンドル、あるいはアウトサイドハンドルを開操作することにより、フェイルセーフレバー２６の揺動と略同じタイミングでオープンレバー１９が揺動し、ラチェットレバー１７の当接片１７２に当接して該ラチェットレバー１７を矢印Ｅ２方向に沿って揺動させる。これにより、ラチェット１２の係止爪１２１と、ラッチ１１の爪部１１２ｂとの係止が解除され、ラッチ１１は、ラッチスプリング１１３の付勢力により矢印Ｄ２方向に沿って揺動し、図２に示した状態になる。そのため、ラッチ１１とストライカ５０との係合が解除され、スライドドアを開動させることができる。
【００３９】
以上のような上記扉体のクローザー装置によれば、キャンセルレバー２５が、第２スプリング３４の付勢力に抗して揺動（開扉動作）するだけで、セクターギア２２との係合を解除することができ、これにより、アクチュエータ２１の駆動の無効化をスムーズに行うことができる。しかも、キャンセルレバー２５は、最も外方に配置しているために、揺動、あるいは回動する他の部材との間で摩擦等の力学的な干渉を生ずる虞れがない。
【００４０】
また、扉体のクローザー装置によれば、キャンセルレバー２５は、セクターギア２２の回動方向（矢印Ｇ１方向）よりも該装置の内方に向かって揺動（開扉動作）するので、キャンセルレバー２５を揺動させるためのスペースを新たに必要とせず、装置全体の小型化を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
以上説明したように、本発明に係る扉体のクローザー装置は、例えば四輪自動車等の車両において、車両本体に対して半閉状態になっているスライドドア等の扉体を全閉状態にするのに有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施例に係る扉体のクローザー装置の要部を示したものであり、車両本体と反対側（外部側）から見た場合を示した説明図である。
【図２】図１に示した扉体のクローザー装置を車両前方から見た場合を示した説明図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図２におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図１におけるＦ−Ｆ線断面図である。
【図６】図２に示した扉体のクローザー装置の動作態様を示した説明図である。
【図７】図１に示した扉体のクローザー装置の動作態様を示した説明図である。
【図８】図２に示した扉体のクローザー装置の動作態様を示した説明図である。
【図９】図１に示した扉体のクローザー装置の動作態様を示した説明図である。
【図１０】図１に示した扉体のクローザー装置の動作態様を示した説明図である。
【符号の説明】
【００４３】
１    カバープレート
２    ケース
３    バックプレート
１０    ラッチ機構
１１    ラッチ
１１１    溝部
１１２ａ，１１２ｂ    爪部
１１３    ラッチスプリング
１２    ラチェット
１２１    係止爪
１３    ラッチシャフト
１４    ラッチピン
１５    ラチェットシャフト
１６    ラチェットピン
１７    ラチェットレバー
１７１    接触片
１７２    当接片
１７３    係止片
１７４    スペーサ
１８    ラチェットスプリング
１９    オープンレバー
２０    閉扉機構
２１    アクチュエータ
２１１    モータ
２１２    ピニオン
２２    セクターギア
２２１    歯合部
２２２    係合部
２２２１    係合突部
２３    第１クローズレバー
２３１    係止部
２３１１    係止片
２３２    規制部
２３２１    規制片
２３３    当接部
２３３１    当接片
２３３２    係止孔
２４    第２クローズレバー
２４１    当接部
２４１１    当接ピン
２４２    スペーサ
２５    キャンセルレバー
２５１    係合部
２５１１    係合片
２５２    当接片
２５３    係止部
２５３１    係止片
２５４    湾曲片
２６    フェイルセーフレバー
２６１    基部
２６２    端部
２６２１    ピン
３１    第１シャフト
３２    第１スプリング
３３    第２スプリング
３４    第２シャフト
３５    第３シャフト
４０    コントロールユニット
５０    ストライカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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