(57)【要約】【課題】破断予定部の形成による基材の剛性低下を防止する一方、破断予定部を形成する際の成形作業がスムーズになされるようにする。【解決手段】基材１２に設けたエアバッグドア１４の外周輪郭に沿って設けられる破断予定部１６は、少なくともその一部がウェルドライン状の条痕２６により形成されている。具体的には、基材１２とエアバッグドア１４との境界となる外部輪郭ラインに沿って設けられる外縁破断予定部１６Ａがウェルドライン状の条痕２６により形成され、エアバックドア１４,１４同士の境界となる中央輪郭ラインに沿って設けられる中央破断予定部１６Ｂが所要幅の溝状凹部１８により形成される。条痕２６は、基材成形型に設けた成形突片により、基材１２の成形と同時に該基材１２の裏面に形成される。【選択図】図８
2005075140.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内装部材の基材(12)に設けたエアバッグドア(14,14)の外周輪郭に沿って形成され、エアバッグ装置の作動時に破断してエアバッグドア(14,14)の開放を許容する破断予定部(16)において、
少なくとも破断予定部(16)の一部を、ウェルドライン状の条痕(26)により形成した
ことを特徴とするエアバッグドアにおける破断予定部。
【請求項２】
破断予定部(16)は、基材(12)とエアバッグドア(14)との境界となる外部輪郭ラインに沿って形成された外縁破断予定部(16A)と、エアバックドア(14,14)同士の境界となる中央輪郭ラインに沿って形成された中央破断予定部(16B)とからなり、
外縁破断予定部(16A)がウェルドライン状の条痕(26)により形成され、中央破断予定部(16B)が所要幅の溝状凹部(18)により形成されている請求項１記載のエアバッグドアにおける破断予定部。
【請求項３】
条痕(26)は、基材成形型(30)に配設した成形突片(44)により、基材(12)の成形と同時に基材(12)の裏面に形成される請求項１または２記載のエアバッグドアにおける破断予定部。
【請求項４】
基材成形型(30)のキャビティ(36)へ溶融状態の樹脂原料(P)を射出して車両内装部材の基材(12)を成形するに際し、この基材(12)にエアバッグドア(14,14)の外周輪郭に沿った破断予定部(16)を同時に成形する方法であって、
型閉めした基材成形型(30)のキャビティ(36)内へ溶融状態の樹脂原料(P)を射出し、
キャビティ(36)に対し進退自在に配設した成形突片(44)を、キャビティ(36)内へ前進移動させて溶融状態にある樹脂原料(P)内へ所要深さだけ突入させ、
樹脂原料(P)における成形突片(44)との接触面にスキン層(24)が形成されるまで、該成形突片(44)を突入状態に保持し、
スキン層(24)が形成され、かつ樹脂原料(P)の硬化前に、成形突片(44)を後退移動させ、
成形突片(44)の後退により形成された溝状凹部(18)が、軟化状態にある樹脂原料(P)で塞がれるのを許容することで、成形後の基材(12)の裏面にウェルドライン状の条痕(26)からなる破断予定部(16)を形成するようにした
ことを特徴とするエアバッグドアにおける破断予定部の成形方法。
【請求項５】
基材成形型(30)のキャビティ(36)へ溶融状態の樹脂原料(P)を射出して車両内装部材の基材(12)を成形するに際し、この基材(12)にエアバッグドア(14,14)の外周輪郭に沿った破断予定部(16)を同時に成形する方法であって、
型閉めした基材成形型(30)のキャビティ(36)に対し進退自在に配設した成形突片(44)を、キャビティ(36)内へ前進移動させた状態に保持し、
キャビティ(36)内へ溶融状態の樹脂原料(P)を射出して、溶融状態にある樹脂原料(P)内へ成形突片(44)を所要深さだけ突入させた状態とし、
樹脂原料(P)における成形突片(44)との接触面にスキン層(24)が形成されるまで、該成形突片(44)を突入状態に保持し、
スキン層(24)が形成され、かつ樹脂原料(P)の硬化前に、成形突片(44)を後退移動させ、
成形突片(44)の後退により形成された溝状凹部(18)が、軟化状態にある樹脂原料(P)で塞がれるのを許容することで、成形後の基材(12)の裏面にウェルドライン状の条痕(26)からなる破断予定部(16)を形成するようにした
ことを特徴とするエアバッグドアにおける破断予定部の成形方法。
【請求項６】
成形突片(44)は、基材(12)とエアバッグドア(14)との境界となる外部輪郭ラインに対応する位置に配設され、この外部輪郭ラインに沿って形成される破断予定部(16)の外縁破断予定部(16A)を、ウェルドライン状の条痕(26)により形成するようにした請求項４または５記載のエアバッグドアにおける破断予定部の成形方法。
【請求項７】
樹脂原料(P)に対する成形突片(44)の突入時間は、２〜１５秒の範囲で設定される請求項４〜６の何れかに記載のエアバッグドアにおける破断予定部の成形方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグドアにおける破断予定部およびその成形方法に関し、更に詳細には、車両内装部材の基材に設けたエアバッグドアの外周輪郭に沿って形成され、エアバッグ装置の作動時に破断してエアバッグドアの開放を許容する破断予定部と、基材成形型のキャビティへ溶融状態の樹脂原料を射出して車両内装部材の基材を成形するに際して破断予定部を同時に成形する方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年生産される殆どの自動車は、衝突事故等による衝撃から乗員を保護するために、運転席用のエアバッグ装置および助手席用のエアバッグ装置が標準装備されている。このうち運転席用のエアバッグ装置は、ステアリング中央のホーンパッド部に装備されており、助手席用のエアバッグ装置は、乗員室内前方に組付けた車両内装部材としてのインストルメントパネルにおける助手席前方の内部に格納した状態で装備されている。このため図１３に例示するように、インストルメントパネル１０を構成する合成樹脂製の基材１２には、乗員室側へ開放変位するエアバッグドア１４,１４が助手席用のエアバッグ装置５０に対応した部位に設けられ、これらエアバッグドア１４,１４が基材１２から開放することで、エアバッグ５２の膨張展開を許容する開口部が基材に画成されるようになっている。
【０００３】
従前に実施されていたエアバッグドアは、基材１２とは別体に形成されてこの基材１２に後付け装着するものが主流となっていたが、近年に至っては図１３に例示したように、基材１２に一体的に形成するようにしたものが多く採用されるようになっている。すなわちエアバッグドア１４は、エアバッグ装置５０の作動前では基材１２の一部分を構成しており、エアバッグ装置５０の作動により膨張を開始したエアバッグ５２の押圧力を受けた際には、エアバッグドア１４の外周輪郭に沿って延在形成した破断予定部１６が破断することで、基材１２からの分離および開放変位が許容されるようになっている。なお、図１３中の符号２２は、エアバッグドア１４およびその周辺部位を裏側から補強すると共に支持するドア補強部材である。
【０００４】
ここで、エアバッグドアの開放態様としては、例えば１枚のエアバッグドアからなる片開き式、２枚のエアバッグドアからなる両開き式、４枚のエアバッグドアからなる四方開き式等があり、図１３には両開き式のものが例示されている。この両開き式における破断予定部１６は、両エアバッグドア１４,１４の外周輪郭に沿うよう平面視で「日」字形に延設されており、基材１２とエアバッグドア１４との境界となる外部輪郭ラインに沿って形成された外縁破断予定部１６Ａと、エアバックドア１４,１４同士の境界となる中央輪郭ラインに沿って形成された中央破断予定部１６Ｂとから構成されている。
【０００５】
前述した破断予定部１６(外縁破断予定部１６Ａおよび中央破断予定部１６Ｂ)は、インジェクション成形技術によりエアバッグドア１４を一体的に設けた基材１２をインジェクション成形した後に実施される次工程において、レーザーや回転切削工具等の切削機器を使用したもとで、エアバッグドア１４の外周端縁に沿うよう溝状凹部１８を連続的に形成したり、或いは外周端縁に沿うよう複数の有底孔を所要間隔毎に形成することで、エアバッグドア１４の外周端縁に沿って延在する脆弱部分である。しかしながら、このような従来の破断予定部の成形方法では、基材１２の成形工程および破断予定部１６の成形工程が別々となっているため、(ａ)インストルメントパネル１０の成形作業効率の向上を図り得ない、(ｂ)基材１２に対する破断予定部１６の形成位置にバラツキが生ずる、等の問題点を内在していた。
【０００６】
そこで、例えば図１４〜図１６に例示するように、基材１２の成形工程において破断予定部１６を同時に形成するための破断予定部成形機構４０を備えた基材成形型３０が提案されている。この基材成形型３０は、第１成形型３２およびこの第１成形型３２と対をなす第２成形型３４からなり、第１成形型３２に対して第２成形型３４を型閉めした際にキャビティ３６が内部画成される一方、第１成形型３２に破断予定部成形機構４０が配設されている(図１４は、第１成形型３２のみを図示してある)。この破断予定部成形機構４０は、図１６に例示するように、第１成形型３２の内部に画成された設置空間３８に配設された支持台４２と、この支持台４２の上面に設置された複数個の成形突片４４と、この支持台４２の下面に連繋された流体圧シリンダ４６とから構成され、エアバッグドア１４の外部輪郭ラインに合致するよう第１成形型３２の成形面に断続形成された各挿通孔４８に対して各成形突片４４を挿通させた構造となっている。従って、流体圧シリンダ４６をロッド４６ａが後退するよう作動制御した場合には、支持台４２が下降移動して各成形突片４４がキャビティ３６から退避するようになり(図１６の実線表示)、また流体圧シリンダ４６をロッド４６ａが前進するよう制御した場合には、支持台４２が上昇移動して各成形突片４４がキャビティ３６へ突出するようになっている(図１６の２点鎖線表示)。なお、このような基材成形型３０は、例えば特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開２００３−００１６７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図１６に例示した基材成形型３０を使用した従来のエアバッグドアにおける破断予定部の成形方法は、図１７に例示した作業工程に沿って実施されるようになっていた。
すなわち、
(１)型閉めした基材成形型３０のキャビティ３６内へ溶融状態の樹脂原料Ｐを射出する(第１工程ＳＫ１)(図１８(ａ))。
(２)キャビティ３６に対し進退自在に配設した成形突片４４を、キャビティ３６内へ前進移動させて溶融状態にある樹脂原料Ｐ内へ所要深さだけ突入させる(第２工程ＳＫ２)。
(３)樹脂原料Ｐが型崩れしない程度に硬化するまで、成形突片４４を突入状態に保持する(第３工程ＳＫ３)(図１８(ｂ))。
(４)樹脂原料Ｐが硬化したら(硬化時間６０秒程度)、成形突片４４を後退させる(第４工程ＳＫ４)(図１８(ｃ))。
(５)成形された基材１２の裏面に、各成形突片４４の形状がそのまま転写された溝状凹部１８からなる破断予定部１６を形成する(第５工程ＳＫ５)(図１９)。
【０００８】
前述したエアバッグドアにおける破断予定部の成形方法では、基材１２の成形工程および破断予定部１６の成形工程が同一工程で実施されるため、インストルメントパネル１０(基材１２)の成形作業効率の向上を図り得ると共に、基材１２に対する破断予定部１６の形成位置にバラツキが生じない等の利点がある。しかしながら図１９に例示したように、各成形突片４４の厚み寸法Ｗが０.５〜１.０ｍｍ程度となっていることに伴い、樹脂原料Ｐの硬化後にこの成形突片４４を後退するようにした場合、基材１２の裏面に形成された各溝状凹部１８の幅寸法Ｓはこれと同等或いは多少大きくなってしまう。すなわち、外部輪郭ラインに沿って形成された外縁破断予定部１６Ａおよび中央輪郭ラインに沿って形成された中央破断予定部１６Ｂは、何れもその全長に亘って連続的に配列された幅寸法Ｓ＝１.０ｍｍ前後の溝状凹部１８から形成されており、基材１２とエアバッグドア１４とは薄肉(０.５ｍｍ程度)の連設部２０だけで接合され、基材１２の端縁とエアバッグドア１４の端縁との間、および両エアバッグドア１４,１４の端縁の間には、１.０ｍｍ程度の隙間が画成された構造となる。
【０００９】
このため、エアバッグドア１４,１４の上方から外力が加わった場合には、図１３に２点鎖線で示すように、両エアバッグドア１４,１４が陥凹的に変形し易く、基材１２の剛性低下を招来する欠点を内在していた。また、例えば基材１２またはエアバッグドア１４の外面に沿った方向から外力が作用すると(図１９の矢印方向)、溝状凹部１８が押し潰されるまで基材１２が容易に変形してしまうだけでなく、外力が大きい場合には連設部２０に応力が集中して亀裂が発生するようになり、同様に基材１２の剛性低下を招来してしまう欠点を内在していた。更には、樹脂原料Ｐの硬化後(概ね６０秒程度経過後)に成形突片４４を後退させるため、場合によっては樹脂原料Ｐが成形突片４４に接着した状態となり、成形突片４４の後退移動が不能となる虞もあった。
【００１０】
従って本発明では、破断予定部を形成したことによる車両内装部材の基材の剛性低下を防止する一方、破断予定部を形成する際の成形作業がスムーズになされるようにしたエアバッグドアにおける破断予定部およびその成形方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決し、所期の目的を達成するため本発明は、車両内装部材の基材に設けたエアバッグドアの外周輪郭に沿って形成され、エアバッグ装置の作動時に破断してエアバッグドアの開放を許容する破断予定部において、
少なくとも破断予定部の一部を、ウェルドライン状の条痕により形成したことを特徴とする。
【００１２】
同じく前記課題を解決し、所期の目的を達成するため別の発明は、基材成形型のキャビティへ溶融状態の樹脂原料を射出して車両内装部材の基材を成形するに際し、この基材にエアバッグドアの外周輪郭に沿った破断予定部を同時に成形する方法であって、
型閉めした基材成形型のキャビティ内へ溶融状態の樹脂原料を射出し、
キャビティに対し進退自在に配設した成形突片を、キャビティ内へ前進移動させて溶融状態にある樹脂原料内へ所要深さだけ突入させ、
樹脂原料における成形突片との接触面にスキン層が形成されるまで、該成形突片を突入状態に保持し、
スキン層が形成され、かつ樹脂原料の硬化前に、成形突片を後退移動させ、
成形突片の後退により形成された溝状凹部が、軟化状態にある樹脂原料で塞がれるのを許容することで、成形後の基材の裏面にウェルドライン状の条痕からなる破断予定部を形成するようにしたことを特徴とする。
【００１３】
同じく前記課題を解決し、所期の目的を達成するため更に別の発明は、基材成形型のキャビティへ溶融状態の樹脂原料を射出して車両内装部材の基材を成形するに際し、この基材にエアバッグドアの外周輪郭に沿った破断予定部を同時に成形する方法であって、
型閉めした基材成形型のキャビティに対し進退自在に配設した成形突片を、キャビティ内へ前進移動させた状態に保持し、
キャビティ内へ溶融状態の樹脂原料を射出して、溶融状態にある樹脂原料内へ成形突片を所要深さだけ突入させた状態とし、
樹脂原料における成形突片との接触面にスキン層が形成されるまで、該成形突片を突入状態に保持し、
スキン層が形成され、かつ樹脂原料の硬化前に、成形突片を後退移動させ、
成形突片の後退により形成された溝状凹部が、軟化状態にある樹脂原料で塞がれるのを許容することで、成形後の基材の裏面にウェルドライン状の条痕からなる破断予定部を形成するようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るエアバッグドアにおける破断予定部によれば、少なくとも破断予定部の一部を、隙間が殆ど画成されないウェルドライン状の条痕により形成したことにより、エアバッグドアの外周端縁に沿って破断予定部が形成されているにも拘わらず、基材の剛性低下を最小限に抑え得る有益な効果を奏する。
【００１５】
また、別発明に係るエアバッグドアにおける破断予定部の成形方法によれば、隙間が殆ど画成されないウェルドライン状の条痕からなる破断予定部を、成形後の基材の裏面においてエアバッグドアの外部輪郭ラインに沿って成形することが可能である。これにより、基材とエアバッグドアとの間に、成形突片の形状が反映された溝状凹部による幅広の隙間が画成されることがないので、基材の剛性低下を最小限に抑え得る有益な効果を奏する。
そして、樹脂原料の硬化前に成形突片を該樹脂原料から後退させるようにしたため、硬化した樹脂原料が成形突片に接着されるような現象が起こらず、従って成形突片の後退移動に支障を来たす不都合が発生することもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明に係るエアバッグドアにおける破断予定部およびその成形方法につき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。なお本実施例では、車両内装部材としてインストルメントパネルを例示し、このインストルメントパネルに設けたエアバッグドアにおける破断予定部およびその成形方法につき説明する。従って、図１３に既出の部材・部位と同一の部材・部位については、同一の符号を付して説明する。また、後述する破断予定部の成形方法は、図１４〜図１６に例示した破断予定部成形機構４０を具備した基材成形型３０を利用して実施されるようになっている。従って基材成形型３０に関しては、変更点が全くないことから構造等に関する詳細な説明は省略し、図１６と同一の符号で指示する。
【実施例】
【００１７】
図７は、好適実施例に係る破断予定部を外周端縁に設けたエアバッグドアを例示したインストルメントパネル１０の部分斜視図である。図７では、２枚のエアバッグドア１４,１４からなる両開き式を例示しており、図示左側のエアバッグドア１４は図示しないフロントガラス側へ開放するようになり、また図示右側のエアバッグドア１４は図示しない乗員席側へ開放するようになっている。このため、基材１２に設けた両エアバッグドア１４,１４の外周輪郭には、エアバッグ装置５０の作動により膨張するエアバッグ５２の押圧力により破断し、これらエアバッグドア１４,１４の開放を許容する破断予定部１６が形成されている。ここで、両開き式における破断予定部１６は、前述したように、両エアバッグドア１４,１４の外周輪郭に沿うよう平面視で「日」字形に延設されており、基材１２とエアバッグドア１４との境界となる外部輪郭ラインに沿って形成された外縁破断予定部１６Ａと、エアバックドア１４,１４同士の境界となる中央輪郭ラインに沿って形成された中央破断予定部１６Ｂとから構成されている。
【００１８】
また、基材１２とエアバッグ装置５０との間には、各エアバッグドア１４,１４およびこれらエアバッグドア１４,１４の外周部位を裏側から支持するドア補強部材２２が配設されている。すなわちドア補強部材２２は、エアバッグドア１４,１４の外周部位の裏側に固定される固定支持部２２Ａと、各々のエアバッグドア１４,１４の裏側に固定される可動支持部２２Ｂ,２２Ｂとから構成され、破断予定部１６(外縁破断予定部１６Ａ、中央破断予定部１６Ｂ)の破断により基材１２から分離したエアバッグドア１４,１４を、固定支持部２２Ａに連結された可動支持部２２Ｂ,２２Ｂで支持するようになっている。
【００１９】
このように構成された実施例のエアバッグドア１４,１４では、少なくとも破断予定部１６の一部を、ウェルドライン状の条痕２６により形成し、残りの部分を、所要幅の溝状凹部１８により形成するようになっている。具体的には、基材１２とエアバッグドア１４との境界となる外部輪郭ラインに沿って形成された「口」字形の外縁破断予定部１６Ａがウェルドライン状の条痕２６により形成され、両エアバックドア１４,１４同士の境界となる中央輪郭ラインに沿って形成された「一」字形の中央破断予定部１６Ｂが溝状凹部１８により形成されている。
【００２０】
外縁破断予定部１６Ａを形成する条痕２６は、後述する成形方法に基づき、前述した基材成形型３０に配設した成形突片４４により、基材１２のインジェクション成形と同時に基材１２の裏面に形成されるもので、図８(ａ)に例示するように、隙間が殆ど画成されていないウェルドライン状を呈している。従って、基材１２とエアバッグドア１４との境界部分においては、基材１２の端縁とエアバッグドア１４の端縁とが略全面的に密着した状態となっている。このような条痕２６の深さ寸法Ｈは、基材１２の厚み寸法Ｄ−(０.１〜１.０ｍｍ)とされ、基材１２とエアバッグドア１４は実質的に薄肉の連設部２０により連設されている。
【００２１】
一方、中央破断予定部１６Ｂを形成する溝状凹部１８は、図８(ｂ)に例示するように、従来から実施されている前述のレーザーや回転切削工具等の切削機器を使用したもとで、インジェクション成形技術に基づいて基材１２を成形した後の次工程において、両エアバッグドア１４,１４の境界部分に沿って形成したものである。この溝状凹部１８の深さ寸法Ｈ１は、条痕２６の深さ寸法Ｈと略同一であって基材１２の厚み寸法Ｄ−(０.１〜１.０ｍｍ)とされ、また幅寸法Ｓ＝１ｍｍ程度となっており、両エアバッグドア１４,１４は実質的に薄肉の連設部２０により連設されている。すなわち、両エアバッグドア１４,１４の境界部分においては、一方のエアバッグドア１４の端縁と他方のエアバッグドア１４の端縁とが、薄肉の連設部２０以外の部位において約１ｍｍの隙間をもって離間している。
【００２２】
このように、破断予定部１６の外縁破断予定部１６Ａをウェルドライン状の条痕２６により形成すると共に、破断予定部１６の中央破断予定部１６Ｂを１ｍｍ程度の溝状凹部１８により形成したことにより、次のような好適な効果を奏するようになる。例えば、エアバッグドア１４の上方から外力が作用した場合には、外縁破断予定部１６Ａにおいて基材１２の端縁とエアバックドア１４,１４の端縁とが密着しているため、エアバッグドア１４,１４が図１３に２点鎖線で示したような陥凹的な変形が起こり難くなっており、基材１２およびエアバックドア１４の好適な剛性向上が図られる。また、基材１２からエアバッグドア１４に向けて基材１２の外面に沿った方向(図６の実線矢印方向)から外力が作用した場合には、基材１２の変位は殆ど発生しないと共にエアバッグドア１４でも外力を当て受けるようになるため、連設部２０に応力が集中して亀裂が発生することがなく、基材１２の剛性低下が防止される。同様に、エアバッグドア１４から基材１２に向けてエアバッグドア１４の外面に沿った方向(図６の破線矢印方向)から外力が作用した場合でも、エアバッグドア１４の変位は殆ど発生しないと共に基材１２でも外力を当て受けるようになるため、連設部２０に応力が集中して亀裂が発生することがなく、基材１２の剛性低下が防止される。従って、実施例のエアバッグドアにおける破断予定部では、エアバッグドア１４,１４の外周端縁に沿って破断予定部１６が形成されているにも拘わらず、基材１２の剛性低下が最小限に抑えられている。
【００２３】
更に、直射日光等の熱により、基材１２および／またはエアバッグドア１４にその外面に沿った熱膨張が発生した場合には、基材１２とエアバッグドア１４の境界部分では基材１２の端面とエアバッグドア１４の端縁とが全面的に接触しているため、外縁破断予定部１６Ａの周辺で浮上がりの発生が好適に防止される。
【００２４】
一方、エアバッグ装置５０の作動により膨張するエアバッグ５２の押圧力が両エアバッグドア１４,１４の裏面に加わった場合には、外縁破断予定部１６Ａを形成する条痕２６が拡開状に変形すると共に、中央破断予定部１６Ｂを形成する溝状凹部１８が縮閉状に変形するため、両エアバックドア１４,１４は図７に２点鎖線で示すように山形状に変形し易くなる。従って、外縁破断予定部１６Ａおよび中央破断予定部１６Ｂの連設部２０,２０に応力が集中し易くなり、これら外縁破断予定部１６Ａおよび中央破断予定部の破断促進が好適に図られる。
【００２５】
次に、前述のように構成されたエアバッグドアにおける破断予定部を成形する方法につき、図１〜図６を引用して説明する。なお本実施例では、前述したように、破断予定部１６における外縁破断予定部１６Ａをウェルドライン状の条痕２６から形成するようになっているため、図１６に例示した基材成形型３０に装備される破断予定部成形機構４０の成形突片４４は、この外縁破断予定部１６Ａに対応した外部輪郭ラインに位置するように配設されている。
【００２６】
図１は、好適実施例に係るエアバックドアにおける破断予定部の成形方法を、作業工程に沿って概略的に例示した工程図である。本実施例における破断予定部の成形方法は、図１７に例示した従来の成形方法と同様に、基材成形型３０のキャビティ３６へ溶融状態の樹脂原料Ｐを射出してインストルメントパネル１０の基材１２を成形するに際し、この基材１２に設けられるエアバッグドア１４,１４と基材１２との境界となる外部輪郭ラインに沿って延在する破断予定部１６の外縁破断予定部１６Ａを同時に成形することが前提とされている。
【００２７】
具体的には、次の各作業工程に沿って実施されるようになっている。
すなわち、
(１)型閉めした基材成形型３０のキャビティ３６内へ溶融状態の樹脂原料Ｐを射出する(第１工程Ｓ１)。
(２)キャビティ３６に対し進退自在に配設した成形突片４４を、キャビティ３６内へ前進移動させて溶融状態にある樹脂原料Ｐ内へ所要深さだけ突入させる(第２工程Ｓ２)。
(３)樹脂原料Ｐにおける成形突片４４との接触面にスキン層２４が形成されるまで、該成形突片４４を突入状態に保持する(第３工程Ｓ３)。
(４)スキン層２４が形成された後で、かつ樹脂原料Ｐの硬化前に、成形突片４４を後退移動させる(第４工程Ｓ４)。
(５)成形突片４４の後退により形成された溝状凹部１８が、軟化状態にある樹脂原料Ｐで塞がれることを許容することで、成形後の基材１２の裏面にウェルドライン状の条痕２６からなる破断予定部１６(外縁破断予定部１６Ａ)を形成する(第５工程Ｓ５)。
【００２８】
第１工程Ｓ１は、図２(ａ)に例示するように、流体圧シリンダ４６をロッド４６ａが後退するよう作動制御して各成形突片４４をキャビティ３６から退避させ、第１成形型３２に対して第２成形型３４を型閉めしたもとで、図示しない射出口を介してキャビティ３６内へ溶融状態の樹脂原料Ｐを射出する作業工程である。これにより溶融状態の樹脂原料Ｐは、キャビティ３６内全体に加圧されながら充填される。
【００２９】
第２工程Ｓ２は、図２(ｂ)に例示するように、第１工程Ｓ１における樹脂原料Ｐの射出完了直後に、流体圧シリンダ４６をロッド４６ａが前進するよう作動制御することで、各成形突片４４を挿通孔４８を介してキャビティ３６内へ前進させる作業工程である。これにより各成形突片４４は、溶融状態にある樹脂原料Ｐ内へ所要深さだけ突入するようになる。なお図３に例示するように、樹脂原料Ｐに対する成形突片４４の突入深さＨ(＝条痕２６の深さ寸法)は、成形される基材１２の厚み寸法Ｄ(キャビティ３６の厚み寸法)に対し、０.１〜１.０ｍｍ程度小さくなるように設定されている。
【００３０】
第３工程Ｓ３は、樹脂原料Ｐにおける成形突片４４との接触面に、スキン層２４を形成する作業工程である。溶融状態にある樹脂原料Ｐに対して成形突片４４を突入させると、この樹脂原料Ｐの温度よりも成形突片４４の表面温度の方がかなり低くなっているため、樹脂原料Ｐにおいて成形突片４４に接触している部分が直ぐに冷却されるようになり、適宜時間経過後には、成形突片４４との接触面に薄肉のスキン層２４が形成されるようになる(図３)。但し、成形突片４４に接触していない樹脂原料Ｐは、第１成形型３２および第２成形型３４の成形面に接触することで徐々に温度が低下するものの、該樹脂原料Ｐの殆どはスキン層２４が形成された時点では未だ溶融状態または軟化状態となっている。
【００３１】
第４工程Ｓ４は、図２(ｃ)および図４に例示するように、スキン層２４が形成された後の適時タイミングで、流体圧シリンダ４６をロッド４６ａが後退するよう作動制御して、各成形突片４４を挿通孔４８を介してキャビティ３６から後退させ、樹脂原料Ｐから脱抜させる作業工程である。ここで、各成形突片４４を後退移動させるタイミングは、(１)スキン層２４が形成された後であること、(２)樹脂原料Ｐが硬化する前であること、の両条件が成立することが要件とされる。スキン層２４の形成に要する時間は、樹脂原料Ｐの種類や温度等の諸条件により異なるが、一般的には２〜１５秒程度となっている。一方、樹脂原料Ｐが型崩れしない程度まで硬化するに要する時間は、この樹脂原料Ｐの種類や基材１２の厚み寸法Ｄ(キャビティ３６の厚み寸法)等の条件により異なるが、例えば樹脂原料Ｐとしてポリプロピレン(ＰＰ)を採用するとすると共に基材１２の厚み寸法Ｄ＝３ｍｍとした場合では、概ね６０秒程度となっている。従って、樹脂原料Ｐに対する各成形突片４４の突入時間は、２〜１５秒間程度に設定すればよい。換言すると、各成形突片４４を後退移動させるタイミングは、樹脂原料Ｐに対する成形突片４４の突入完了時点から２〜１５秒後の間で設定される。
【００３２】
(第５工程)
第５工程Ｓ５は、図５に例示するように、成形突片４４の後退により形成された溝状凹部１８を、軟化状態にある樹脂原料Ｐで塞ぐようにすることで、成形後の基材１２の裏面にウェルドライン状の条痕２６からなる破断予定部１６を形成する工程である。前述したように、スキン層２４が形成された適時後に各成形突片４４を後退移動させた時点では、樹脂原料Ｐは少なくとも軟化状態となっていて未だ硬化していないため、図５に例示したように、溝状凹部１８の両側に位置する樹脂原料Ｐが相互に溝状凹部１８の側へ膨出的に移動することが許容され、この溝状凹部１８は縮幅的に変形するようになる。但し、樹脂原料Ｐの移動により二枚重ね状に変形したスキン層２４の存在により、このスキン層２４を挟んで近接した樹脂原料Ｐは、相互融解することなくスキン層２４を介して当接した状態で徐々に硬化するようになる。従って、成形された基材１２とエアバッグドア１４との境界ラインには、ウェルドライン状の条痕２６が形成されるようになる(図６)。
【００３３】
すなわち基材１２とエアバッグドア１４とは、基材１２の端縁とエアバッグドア１４の端縁とが全面的に密着した当接状態となっているため、外縁破断予定部１６Ａには隙間が殆ど画成されていない。しかしながら、基材１２およびエアバッグドア１４は、あくまで基材１２の表側に位置する厚み０.１〜１.０ｍｍ程度の連設部２０のみで実質的に相互連結された構造となっているため、条痕２６からなる外縁破断予定部１６Ａの脆弱度合は、図１９に例示した溝状凹部１８からなる破断予定部１６と略同等となっている。
【００３４】
このように実施例に係るエアバッグドアにおける破断予定部の成形方法は、前述した第１工程Ｓ１〜第５工程Ｓ５を順次実行することにより、隙間が殆ど画成されないウェルドライン状の条痕２６からなる破断予定部１６(外縁破断予定部１６Ａ)を、成形後の基材１２の裏面において、基材１２とエアバッグドア１４,１４との境界となる外部輪郭ラインに沿って成形することが可能となる。殊に、第１工程Ｓ１および第２工程Ｓ２は、図１７に例示した従来の破断予定部の成形方法における第１工程ＳＫ１および第２工程ＳＫ２と同一であるものの、第３工程Ｓ３、第４工程Ｓ４および第５工程Ｓ５は全く異なっており、スキン層２４が形成された後でかつ樹脂原料Ｐの硬化前に成形突片４４を後退移動させる第４工程Ｓ４が、本成形方法における最大のポイントとなっている。これにより、基材１２とエアバッグドア１４との間に、成形突片４４の形状が反映された溝状凹部１８による幅広の隙間が画成されることがない。
【００３５】
また、前述した実施例に係るエアバッグドアにおける破断予定部の成形方法は、樹脂原料Ｐの硬化前に成形突片４４を樹脂原料Ｐから後退させるようにしたため、硬化した樹脂原料Ｐが成形突片４４に接着してしまうような現象が起こらない。従って、成形突片４４の後退移動に支障を来たす不都合が発生することもない。
【００３６】
(変更例)
前述した実施例では、破断予定部成形機構４０の成形突片４４が、キャビティ３６に対し鉛直方向へ進退自在な構成となっていたため、この成形突片４４により形成される条痕２６は、基材１２の裏面から厚み方向へ略鉛直に延在するようになる。しかしながら、例えば図９に例示するように、破断予定部成形機構４０の成形突片４４を、キャビティ３６に対し所要角度の傾斜方向へ進退自在な構成とすれば、図１０に例示するように、この成形突片４４により形成される条痕２６を、基材１２の裏面から厚み方向へ傾斜状に延在させることが可能となる。すなわち、破断予定部成形機構４０における成形突片４４の進退方向の角度設定により、破断予定部１６(外縁破断予定部１６Ａ、中央破断予定部１６Ｂ)を形成するための条痕２６の延在方向の設定を変更することが可能である。
【００３７】
また、キャビティ３６内に射出された樹脂原料Ｐの移動方向(加圧方向)と、破断予定部１６の成形位置との関係により、この破断予定部１６を形成する条痕２６の形成態様が変化することがあり得る。例えば図１１に例示するように、キャビティ３６内における樹脂原料Ｐの移動方向(加圧方向)が図面右側から図面左側となっている位置において、これと交差する方向へ突出していた成形突片４４が後退したことにより形成された溝状凹部１８には、この溝状凹部１８の図示右側に位置する樹脂原料Ｐの方が溝状凹部１８へ膨出し易くなっている。従って、成形後の基材１２の裏面に形成される条痕２６は、図１２に例示するように、図面左側へ湾曲状に突出した形状に延在するようになる。このような現象を考慮して、例えば樹脂原料Ｐの移動方向(加圧方向)が、エアバッグドア１４から基材１２となるように設定すれば、図１２に例示したように、エアバッグドア１４の開放端面が凸曲面形状を呈するようになり、車両衝突時にエアバッグドア１４の端面に対して乗員が衝突する２次災害が発生した場合の傷害軽減化が期待できる。
【００３８】
なお、前述した実施例の成形方法では、第１工程Ｓ１として、型閉めした基材成形型３０のキャビティ３６内へ溶融状態の樹脂原料Ｐを射出し、次いで第２工程Ｓ２として、キャビティ３６に対し進退自在に配設した成形突片４４を、キャビティ３６内へ前進移動させて溶融状態にある樹脂原料Ｐ内へ所要深さだけ突入させるようになっていたが、この第１工程Ｓ１と第２工程Ｓ２との順序を逆にしてもよい。
すなわち、
(１)型閉めした基材成形型３０のキャビティ３６に対し進退自在に配設した成形突片４４を、キャビティ３６内へ前進移動させた状態に保持する。
(２)キャビティ３６内へ溶融状態の樹脂原料Ｐを射出して、溶融状態にある樹脂原料Ｐ内へ成形突片４４を所要深さだけ突入させた状態とする。
(３)樹脂原料Ｐにおける成形突片４４との接触面にスキン層２４が形成されるまで、該成形突片４４を突入状態に保持する。
(４)スキン層２４が形成された後で、かつ樹脂原料Ｐの硬化前に、成形突片４４を後退移動させる。
(５)成形突片４４の後退により形成された溝状凹部１８が、軟化状態にある樹脂原料Ｐで塞がれることを許容することで、成形後の基材１２の裏面にウェルドライン状の条痕２６からなる破断予定部１６を形成する。
【００３９】
更に、前述した実施例では、先端が鋭角状に形成された成形突片４４を例示したが、この成形突片４４の形状はこれに限定されるものではなく、先端が平面形状であったり、曲面形状等であってもよい。
【００４０】
また前述した実施例では、破断予定部１６における外縁破断予定部１６Ａをウェルドライン状の条痕２６から形成すると共に、中央破断予定部１６Ｂを所要幅の溝状凹部１８から形成する場合を例示したが、外縁破断予定部１６Ａおよび中央破断予定部１６Ｂの両方をウェルドライン状の条痕２６から形成するようにしてもよい。また、破断予定部１６における外縁破断予定部１６Ａを所要幅の溝状凹部１８から形成すると共に、中央破断予定部１６Ｂをウェルドライン状の条痕２６から形成するようにしてもよい。なお、破断予定部１６の形態を前述のように変更するには、基材成形型３０における破断予定部成形機構４０の成形突片４４の配設態様を変更するだけで対応し得る。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明に係るエアバッグドアにおける破断予定部およびその成形方法は、車両内装部材の基材に設けたエアバッグドアの外部輪郭ラインに沿って形成され、エアバッグ装置の作動時に破断してエアバッグドアの開放を許容する破断予定部と、基材成形型のキャビティへ溶融状態の樹脂原料を射出して車両内装部材の基材を成形するに際して破断予定部を同時に成形する方法であって、エアバッグドアを設けた車両内装部材として、前述したインストルメントパネル１０の他に、サイドエアバッグ装置に対応したドアパネル、カーテンエアバッグ装置に対応したピラーガーニッシュ等も含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の好適実施例に係るエアバックドアにおける破断予定部の成形方法を、作業工程に沿って概略的に例示した工程図である。
【図２】(ａ)は、図１の第１工程Ｓ１を例示した説明断面図、(ｂ)は、図１の第２工程Ｓ２および第３工程Ｓ３を例示した説明断面図、(ｃ)は、図１の第４工程Ｓ４を例示した説明断面図である。
【図３】第３工程Ｓ３の作業状態を例示した要部断面図である。
【図４】第４工程Ｓ４の作業状態を例示した要部断面図である。
【図５】第５工程Ｓ５の作業状態を例示した要部断面図である。
【図６】図１に例示した成形方法により成形されたエアバッグドアにおける破断予定部を例示した要部断面図である。
【図７】本実施例の成形方法により成形された破断予定部を外部輪郭ラインに沿って形成したエアバッグドアを例示した断面図である。
【図８】(ａ)は、図７のＡ部拡大図であり、(ｂ)は、図７のＢ部拡大図である。
【図９】破断予定部を成形するために基材成形型に配設された破断予定部成形機構の変更例を例示した説明断面図であって、成形突片をキャビティに対し所要角度の傾斜方向へ進退自在な構成とした場合を例示している。
【図１０】図９に例示した破断予定部成形機構から成形された破断予定部を例示した要部断面図であって、破断予定部をなす条痕が基材の裏面から傾斜状に形成されていることを示している。
【図１１】キャビティ内における樹脂原料の移動方向(加圧方向)に対し、これと交差する方向へ突出していた成形突片が後退したことにより形成された溝状凹部を示した説明断面図である。
【図１２】図１１に例示した条件下でエアバッグドアの外縁輪郭ラインに形成された破断予定部を例示した断面図であって、破断予定部をなす条痕が基材の裏面から湾曲状に形成されていることを示している。
【図１３】インストルメントパネルを構成する基材に一体成形されたエアバッグドアを例示した断面図である。
【図１４】基材成形型の第１成形型を示した概略斜視図である。
【図１５】図１４に例示した第１成形型に配設された破断予定部成形機構の成形突片を、成形面から突出した状態で例示した部分斜視図である。
【図１６】図１５のＸ−Ｘ線断面図であって、破断予定部成形機構の構成を概略的に示している。
【図１７】図１４〜図１６に例示した基材成形型を使用した従来のエアバックドアにおける破断予定部の成形方法を、作業工程に沿って概略的に例示した工程図である。
【図１８】(ａ)は、図１７の第１工程ＳＫ１を例示した説明断面図、(ｂ)は、図１７の第２工程ＳＫ２および第３工程ＳＫ３を例示した説明断面図、(ｃ)は、図１７の第４工程ＳＫ４および第５工程ＳＫ５を例示した説明断面図である。
【図１９】図１７に例示した成形方法により成形された溝状凹部からなる破断予定部を例示した断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１２  基材
１４  エアバッグドア
１６  破断予定部
１６Ａ  外縁破断予定部
１６Ｂ  中央破断予定部
１８  溝状凹部
２４  スキン層
２６  条痕
３０  基材成形型
３６  キャビティ
４４  成形突片
Ｐ  樹脂原料
【図１】
2005075140.tif 000003
【図２】
2005075140.tif 000004
【図３】
2005075140.tif 000005
【図４】
2005075140.tif 000006
【図５】
2005075140.tif 000007
【図６】
2005075140.tif 000008
【図７】
2005075140.tif 000009
【図８】
2005075140.tif 000010
【図９】
2005075140.tif 000011
【図１０】
2005075140.tif 000012
【図１１】
2005075140.tif 000013
【図１２】
2005075140.tif 000014
【図１３】
2005075140.tif 000015
【図１４】
2005075140.tif 000016
【図１５】
2005075140.tif 000017
【図１６】
2005075140.tif 000018
【図１７】
2005075140.tif 000019
【図１８】
2005075140.tif 000020
【図１９】
2005075140.tif 000021