(57)【要約】【課題】  筒内噴射用インジェクタによる噴射期間を最適に定めることにより、スモークの発生を抑制し、併せて、ノッキングの抑制を可能とするエンジンの燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】  筒内インジェクタ３３とポートインジェクタ３１とを備えるエンジンにおいて、筒内インジェクタ３３からの燃料噴射の終了時期が吸気下死点より前の所定のクランク角に固定値として設定されている。さらに好ましは、筒内インジェクタ３３からの燃料噴射の開始時期は、エンジン回転数に対応させて、上限値が設定されている。そして、筒内インジェクタ３３からの燃料噴射期間が上限値を超えるときは、その分をポートインジェクタ３１から噴射する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備えるエンジンにおいて、
前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の終了時期が固定値であることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記燃料噴射の終了時期は、吸気下死点より前の所定のクランク角に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期は、エンジン回転数に対応させて、上限値が設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記エンジンのピストンは、ピストンキャビティを有し、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期は、噴射された燃料が前記ピストンキャビティ内に入らない時期が前記上限値とされていることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射期間が前記上限値を超えるときは、その分を前記吸気ポート噴射用インジェクタから噴射することを特徴とする請求項３または４に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置、より詳しくは、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備える、いわゆるデュアル噴射型エンジンの燃料噴射制御装置に関する。 
【背景技術】
【０００２】
従来、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射するための吸気ポート噴射用インジェクタとを備え、機関の運転領域に応じて筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを切替えて使用したり、両者の分担率を変更して使用するようにしたエンジンの燃料噴射制御装置が提案されている。これらの中、例えば、特許文献１に開示のものは、２サイクルエンジン用ではあるが、燃焼室に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと、吸気通路内に燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを有し、燃料噴射量が予め定められた燃料噴射量以下のときには筒内噴射用インジェクタだけから燃料を噴射させ、燃料噴射量が予め定められた燃料噴射量を超えるときには筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとの両者から燃料を噴射させるようにしている。
【０００３】
【特許文献１】特開平３−１０５０５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この特許文献１に記載のものでは、筒内噴射用インジェクタのみから燃料を噴射させるような運転領域においては、その燃料噴射開始時期がエンジンの負荷や回転数に基づいて決定され、そのとき必要とされる燃料量を噴射できる時間ないしは期間から、燃料噴射終了時期が一義的に決定されている。その結果、エンジンの低負荷・低速時等の燃料噴射量が少ない場合にはさほど問題にはならないが、負荷や回転数が増大して燃料噴射量が多くなると、その噴射期間も増え、以下のような問題が生ずるおそれがある。すなわち、噴射期間の増大により燃料噴射終了時期が遅くなると、この遅い期間（吸気下死点側付近）に噴射された燃料は十分な気化時間がとれず、燃焼行程において蒸し焼き状態となりスモークとして排出される恐れがあるのである。また、これを避けるべく、逆に、燃料噴射開始時期を早めると、この早い期間（吸気上死点側付近）に噴射された燃料はピストン頂面を直撃することとなり、液状の燃料がピストン頂面に付着する結果、これも、スモーク発生の原因となる。
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来技術の問題を解消し、筒内噴射用インジェクタによる噴射期間を最適に定めることにより、スモークの発生を抑制し、併せて、ノッキングの抑制を可能とするエンジンの燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明の一形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置は、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備えるエンジンにおいて、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の終了時期が固定値であることを特徴とする。
【０００７】
ここで、前記燃料噴射の終了時期は、吸気下死点より前の所定のクランク角に設定されていることが好ましい。
【０００８】
また、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期は、エンジン回転数に対応させて、上限値が設定されていることが好ましい。
【０００９】
なお、前記エンジンのピストンは、ピストンキャビティを有し、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期は、噴射された燃料が前記ピストンキャビティ内に入らない時期が前記上限値とされていてもよい。
【００１０】
さらに、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射期間が前記上限値を超えるときは、その分を前記吸気ポート噴射用インジェクタから噴射することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
上記本発明の一形態によれば、筒内噴射用インジェクタから燃料が噴射されるとき、その燃料噴射の終了時期が固定値であるので、燃料噴射量が増大した場合であっても、燃料噴射終了時期が固定値より遅くなることがない。従って、十分な気化時間がとれないことに起因するスモークの発生を抑制することができる。
【００１２】
ここで、前記燃料噴射の終了時期が、吸気下死点より前の所定のクランク角に設定されている形態によれば、上記効果に加えて、燃料噴射の終了時期の設定が容易である。
【００１３】
また、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期が、エンジン回転数に対応させて、上限値が設定されている形態によれば、燃料噴射量が増大した場合であっても、燃料噴射開始時期が上限値より早くなることがない。従って、上記効果に加えて、早い期間に噴射される燃料によるピストン頂面への付着燃料に起因するスモーク発生を抑制することができる。併せて、筒内噴射用インジェクタからは、吸入行程において吸入空気流速が最大となる期間に燃料が噴射されるので、燃料の気化潜熱の効果的な利用による筒内温度の低下が図れ、ノッキングの発生を抑制できる。
【００１４】
なお、前記エンジンのピストンが、ピストンキャビティを有し、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期が、噴射された燃料が前記ピストンキャビティ内に入らない時期を上限値とされている形態によれば、ピストンキャビティ内への噴射が防止され、ピストンキャビティ内への付着燃料に起因するスモーク発生を抑制することができる。
【００１５】
さらに、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射期間が前記上限値を超えるときは、その分が前記吸気ポート噴射用インジェクタから噴射される形態によれば、エンジンの出力を確保しつつ上述の効果を奏することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の実施の形態に係るデュアル噴射型エンジンの全体構成を示す概略構成図である。
【００１７】
先ず、本発明が適用されるデュアル噴射型エンジンの全体構成について、図１を用いて説明する。同図において、符号１０は、デュアル噴射型のエンジン（以下、単に「エンジン」と称する）であり、図においては、吸気ポート噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとを備えたガソリンエンジンを示す。このエンジン１０のシリンダブロック１１には、シリンダヘッド１２が設けられ、シリンダヘッド１２に気筒毎に吸気ポート１３と排気ポート１４とが形成されている。
【００１８】
エンジン１０の吸気系として、各吸気ポート１３に吸気マニホルド１５が連通され、この吸気マニホルド１５に各気筒の吸気通路が集合するサージタンク１６を介してスロットル弁１７が介装されたスロットルチャンバ１８が連通されている。スロットル弁１７はスロットルモータ１９によって駆動される。そして、このスロットルチャンバ１８の上流にインタークーラ２０が介装され、インタークーラ２０が吸気管２１を介して過給機の一例としてのターボチャージャ２２のコンプレッサ２２Ｃに連通され、更に、エアクリーナ２３に連通されている。
【００１９】
吸気マニホルド１５の各気筒の吸気ポート１３の直上流には、吸気ポート噴射用インジェクタとしてのポートインジェクタ３１が配設され、また、シリンダヘッド１２には、シリンダブロック１１における各気筒の燃焼室内に直接に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタとしての筒内インジェクタ３３が配置されている。この筒内インジェクタ３３は各々、高圧燃料ポンプ３４から高圧の燃料が供給される燃料デリバリパイプ３５に連通されている。更に、シリンダヘッド１２の気筒毎に点火プラグ３６が配設されている。
【００２０】
一方、エンジン１０の排気系としては、シリンダヘッド１２の各排気ポート１４に連通する排気マニホルド２５により排気が合流され、排気マニホルド２５に排気管２６が接続されている。そして、排気管２６にターボチャージャ２２のタービン２２Ｔが介装され、その下流に、触媒、マフラ等が配設されて大気に開放される。ターボチャージャ２２は、タービン２２Ｔに導入する排気のエネルギーによりコンプレッサ２２Ｃが回転駆動され、空気を吸入、加圧して過給するものであり、タービン２２Ｔ側には、ダイヤフラム式アクチュエータからなるウェストゲート弁作動用アクチュエータ２７を備えたウェストゲート弁２８が設けられている。
【００２１】
ウェストゲート弁作動用アクチュエータ２７は、ダイヤフラムにより２室に仕切られ、一方が過給圧制御用ソレノイド弁２９に連通する圧力室を形成し、他方がウェストゲート弁２８を閉方向に付勢するスプリングを収納すると共にダイヤフラムとウェストゲート弁２８とを連設するロッドが延出されるスプリング室を形成しており、スプリング室が大気に解放されている。
【００２２】
また、過給圧制御用ソレノイド弁２９は、ウェストゲート弁作動用アクチュエータ２７の圧力室、及びターボチャージャ２２のコンプレッサ２２Ｃ下流のサージタンク１６に連通するポートを有し、後述する電子制御装置（以下、ＥＣＵと称す）１００から出力される制御信号のデューティ比に応じて、ウェストゲート弁２８の開度が調節されて過給圧が制御される。
【００２３】
ここで、エンジン１０の可変バルブタイミング機構について説明する。エンジン１０のクランクシャフト５１の回転は、周知の如く、シリンダヘッド１２内にそれぞれ配設された吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに、クランクシャフト５１に固設されたクランクプーリ、タイミングベルト、吸気カムプーリ、排気カムプーリ等を介して伝達され、クランクシャフト５１とカムシャフトとが２対１の回転角度となるよう設定されている。そして、吸気カムシャフトに設けられた吸気カム及び排気カムシャフトに設けられた排気カム（いずれも図示せず）は、それぞれクランクシャフト５１と２対１の回転角度に維持される各カムシャフトの回転に基づいて、吸気バルブ４０、排気バルブ４１を開閉駆動する。
【００２４】
吸気カムシャフトと吸気カムプーリとの間には、吸気カムプーリと吸気カムシャフトとを相対回動させてクランクシャフト５１に対する吸気カムシャフトの回転位相（変位角）を連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機構ＩｎＶＶＴが配設されている。この可変バルブタイミング機構ＩｎＶＶＴは、周知のように、リニアソレノイド弁或いはデューティソレノイド弁等からなるオイルコントロールバルブ４２によって油圧が切換えられるものであり、後述のエンジン制御用のＥＣＵ１００からの駆動信号により作動する。
【００２５】
同様に、排気カムシャフトと排気カムプーリとの間には、排気カムプーリと排気カムシャフトとを相対回動させてクランクシャフト５１に対する排気カムシャフトの回転位相（変位角）を連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機構ＥｘＶＶＴが配設されている。この可変バルブタイミング機構ＥｘＶＶＴは、吸気側の可変バルブタイミング機構ＩｎＶＶＴと同様に、オイルコントロールバルブ４３によって油圧が切換えられるものであり、後述のエンジン制御用のＥＣＵ１００からの駆動信号により作動する。
【００２６】
次に、エンジン運転状態を検出するための各種センサについて説明する。吸気管２１のエアクリーナ２３の直下流には、エアフローメータ１０１が、及びインタークーラ２０の直下流には、温度センサ１０２介装されている。また、スロットルチャンバ１８に配設されたスロットル弁１７に関しスロットルポジションセンサ１０３が連設され、サージタンク１６に吸気管圧力センサ１０４が設けられている。更に、燃料デリバリパイプ３５に燃料圧力を検出する燃圧センサ１０５が、エンジン１０のシリンダブロック１１にはノッキングセンサ１０６が取付けられ、シリンダブロック１１に冷却水温センサ１０７が設けられている。また、排気マニホルド２５が合流する合流部下流に背圧センサ１０８が配設されている。
【００２７】
上述の吸気側の可変バルブタイミング機構ＩｎＶＶＴ及び排気側の可変バルブタイミング機構ＥｘＩｎＶＶＴには、その作動位置を検出するセンサとして、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに固設されて同期回転するカムロータの外周に形成された等角度毎の複数の突起を検出し、カム位置を表すカム位置パルスを出力する吸気側のカムポジションセンサ１０９及び排気側のカムポジションセンサ１１０がそれぞれ設けられている。また、クランクシャフト５１に軸着されて同期回転するクランクロータ５２の外周に形成された所定クランク角毎の突起を検出し、クランク角を表すクランクパルスを出力するクランクポジションセンサ１１１が設けられている。
【００２８】
そして、図１において、１００は電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と称す）であり、上述の各種センサ類からの信号を処理して各種アクチュエータ類に対する制御量を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、過給圧制御、吸気バルブおよび排気バルブに対するバルブタイミング制御等を行うものである。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、カウンタ・タイマ群、Ｉ／Ｏインターフェースがバスラインを介して接続されるマイクロコンピュータを中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回路、Ｉ／Ｏインターフェースに接続される駆動回路、Ａ／Ｄ変換器等の周辺回路が内蔵されている。また、Ｉ／Ｏインターフェースの入力ポートには、エアフローメータ１０１、温度センサ１０２、スロットルポジションセンサ１０３、吸気管圧力センサ１０４、燃圧センサ１０５、ノッキングセンサ１０６、冷却水温センサ１０７、背圧センサ１０８、カムポジションセンサ１０９，１１０、クランクポジションセンサ１１１、車速を検出するための車速センサ等が接続されている。
【００２９】
一方、Ｉ／Ｏインターフェースの出力ポートには、スロットルモータ１９、過給圧制御用ソレノイド弁２９、ポートインジェクタ３１、筒内インジェクタ３３、高圧燃料ポンプ３４、点火コイル３６、オイルコントロールバルブ４２および４３等が駆動回路を介して接続されている。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェースを介して入力されるセンサ類からの検出信号等を処理し、ＲＡＭに格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭに格納されている各種学習値データ，ＲＯＭに記憶されている制御マップ等の固定データ等に基づき、燃料噴射量及び時期制御、点火時期制御、過給圧制御、バルブタイミング制御等のエンジン運転制御を行う。
【００３１】
ここで、上記構成になるエンジンの制御ルーチンの一形態を図２のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、この制御ルーチンは、エンジン負荷とエンジン回転数とに主に基づいて燃料噴射量と時期とが求められる燃料噴射制御、可変バルブタイミング機構ＩｎＶＶＴおよびＥｘＶＶＴを介したバルブタイミング制御により吸気バルブと排気バルブとが共に開弁状態となるバルブオーバラップ量制御、及び、ターボチャージャ２２を介した過給圧制御等のエンジンを最適な状態に制御する通常の制御ルーチンの一部として、所定時間毎に実行されるものである。
【００３２】
そこで、先ず、ステップＳ２０１で、エアフローメータ１０１による検出値に基づき吸入空気量が算出される。次いで、ステップＳ２０２へ進み、この算出された吸入空気量に対し、所定の空燃比になるように噴射燃料量Ｑが算出される。そして、さらにステップＳ２０３において、ＴＡＵ−Ｑ特性から燃料の噴射期間が算出される。このＴＡＵ−Ｑ特性は所定のエンジン回転数における噴射燃料量Ｑと噴射期間（時間）との関係を予め実験により求め、マップの形態でＲＯＭに記憶されており、本実施の形態においては、クランク角で表されている。次に、ステップＳ２０４において、ステップＳ２０３で求められた噴射期間と、以下で詳述する、固定値とされた筒内インジェクタ３３からの燃料噴射の終了時期とに基づいて、燃料噴射開始時期が算出される。
【００３３】
ここで、固定値とされた筒内インジェクタ３３からの燃料噴射の終了時期の意義について図３を参照して説明する。図３（Ａ）は、燃料噴射開始時期に対する、エンジンのトルク、体積効率、点火時期及びスモーク発生量の関係を示すグラフであり、エンジンの高速（高回転数）時と低速（低回転数）時とにおいて、それぞれ噴射開始時期を変更して実験した結果である。一方、図３（Ｂ）は、燃料噴射終了時期に対する、同じくエンジンのトルク、体積効率、点火時期及びスモーク発生量の関係を示すグラフであり、エンジンの高速時と低速時とにおいて、それぞれ噴射終了時期を変更して実験した結果である。図３（Ａ）および（Ｂ）において、ＴｈおよびＴｌは、それぞれ、エンジンの高速時および低速時における出力トルク、ＥｈおよびＥｌは、それぞれ、エンジンの高速時および低速時における体積効率、ＩｈおよびＩｌは、それぞれ、エンジンの高速時および低速時における点火時期、およびＳｈおよびＳｌは、それぞれ、エンジンの高速時および低速時におけるスモーク発生量を表している。
【００３４】
この図３（Ａ）および（Ｂ）から明らかなように、燃料噴射開始時期を変更した場合には、上述のエンジンのトルク、体積効率、点火時期及びスモーク発生量の最適値がエンジンの高速時および低速時において、それぞれ、異なるのに対し、燃料噴射終了時期を変更した場合には、該最適値がエンジンの高速時および低速時においてほぼ同じになる。これは、エンジンの回転数に対応して燃料噴射量は増えるので、燃料噴射開始時期を基本にすると、燃料噴射終了時期はエンジンの高速時または低速時において変動することになるが、燃料噴射終了時期を基本にすると、燃料噴射終了時期はエンジンの高速時および低速時においても変動することがないからである。
【００３５】
そこで、燃料噴射終了時期を基本にしたとき、その噴射終了時期をどの時期に設定するかについては、図３（Ｂ）の実験結果から明らかなように、吸気下死点前２０〜４０°、最も好ましくは、３０°付近にて、固定値とするのがよいことが判明している。このように、燃料噴射終了時期を基本にして、それを固定値とすると、燃料噴射後の燃料気化に必要な時間（これは、特に、エンジンの高速時に問題となる）が確保されること、ピストン速度が大きく吸入空気流速が速い時期に噴射が終了し、混合気のミキシングが促進されること等の理由により、所望の効果を得ることができるのである。
【００３６】
ここで、図２のフローチャートに再度戻って説明すると、ステップＳ２０４において燃料噴射開始時期が、固定値とされた筒内インジェクタ３３からの燃料噴射の終了時期Ａｆに基づいて算出された後、ステップＳ２０５において、この噴射開始時期が筒内インジェクタ３３からの噴射可能域の上限値を超えるか否かが判断される。
【００３７】
この筒内インジェクタ３３からの噴射可能域の上限値の意義について、図４を参照して説明するに、この上限値は吸気上死点後の所定の期間に筒内インジェクタ３３からの噴射を禁止し、早い期間に噴射される燃料によるピストン頂面への付着燃料に起因するスモーク発生を抑制するためのものである。エンジンの回転数が所定値Ｎｅ１より低いときには、燃料噴射量が比較的少ないので、この上限値は図４（Ａ）に示すように、エンジンの回転数がＮｅ０における吸気上死点後Ａ１のクランク角からエンジン回転数の上昇に対応させてＡ０のクランク角まで吸気上死点側に次第に早められる。しかし、エンジン回転数が所定値Ｎｅ１を超えて高くなると、上限値はＡ０の一定に設定されている。かくて、エンジン回転数Ｎｅが高くなり、燃料噴射量Ｑが増大した場合であっても、筒内インジェクタ３３からの燃料噴射開始時期が上限値Ａ０より早くなることはない。
【００３８】
そして、ステップＳ２０５における判断で噴射開始時期が筒内インジェクタ３３からの噴射可能域の上限値を超えないときは、ステップＳ２０６に進み、筒内噴射開始時期が上述のクランク角Ａ０からＡ１の間に決定される。一方、ステップＳ２０５における判断で噴射開始時期が筒内インジェクタ３３からの噴射可能域の上限値を超えるときは、ステップＳ２０７に進み、ポートインジェクタ３１からの燃料噴射量が決定される。すなわち、ステップＳ２０２において算出された噴射燃料量Ｑから上述の噴射可能域において筒内インジェクタ３３から噴射される燃料噴射量を減じた噴射量として決定され、図４（Ｂ）に示すように、筒内インジェクタ３３から直噴される噴射量Ｑ１に加えてポート噴射が行われるのである。なお、このポート噴射の時期は１サイクル中の任意の時期であってもよい。
【００３９】
このように、筒内インジェクタ３３からの燃料噴射の開始時期が、エンジン回転数に対応させて、上限値Ａ０が設定されている本実施の形態によれば、燃料噴射量が増大した場合であっても、筒内インジェクタ３３からの燃料噴射開始時期が上限値Ａ０より早くなることがない。従って、吸気上死点後のピストンが下降開始した後の早い期間に筒内インジェクタ３３から直噴される燃料によるピストン頂面への付着燃料に起因するスモーク発生を抑制することができる。併せて、筒内インジェクタ３３からは、吸入行程において筒内への吸入空気流速が最大となる期間（図４（Ａ）のクランク角Ａ０からＡｆが相当する）に燃料が噴射（直噴）されるので、燃料の気化潜熱の効果的な利用による筒内温度の低下が図れ、ノッキングの発生をも抑制できる。
【００４０】
なお、本発明は、上述の各実施の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、図１に示したポートインジェクタ３１と筒内インジェクタ３３との両者を備える形式のエンジン１においては、ポートインジェクタ３１と筒内インジェクタ３３とを運転領域に応じて切換えて使用して、均質燃焼や成層燃焼を実現させたり、両者を同時に使用することも可能である。そこで、本発明の他の実施の形態は、このようなポートインジェクタ３１と筒内インジェクタ３３とを使用し、エンジンのピストンが不図示のピストンキャビティを有して、エンジンの圧縮行程において筒内インジェクタ３３から該ピストンキャビティに向けて燃料を噴射することによる成層燃焼運転と、エンジンの吸入行程において筒内インジェクタ３３および／またはポートインジェクタ３１から燃料を噴射することによる均質燃焼運転を行わせる形態のエンジンに本発明を適用したものである。
【００４１】
従って、本他の実施の形態では、エンジンのピストンがピストンキャビティを有し、筒内インジェクタ３３から吸入行程において燃料が噴射される際に、筒内インジェクタ３３からの燃料噴射の開始時期が、噴射された燃料が前記ピストンキャビティ内に入らない時期を前述の上限値として定められている。図５に基づきより詳しく説明すると、本実施の形態における上限値Ａ０’は、前実施の形態の上限値Ａ０に対し、噴射された燃料がピストンキャビティ内に入らないように、噴射時期を遅らせて設定されている。他は前実施の形態と同様であり、エンジンの回転数が所定値Ｎｅ１より低いときに、この上限値は図５（Ａ）に示すように、エンジンの回転数がＮｅ０における吸気上死点後Ａ１’のクランク角からエンジン回転数の上昇に対応させてＡ０’のクランク角まで吸気上死点側に次第に早められ、エンジン回転数が所定値Ｎｅ１を超えて高くなると、上限値はＡ０’の一定に設定されている。かくて、エンジン回転数Ｎｅが高くなり、燃料噴射量Ｑが増大した場合であっても、筒内インジェクタ３３からの燃料噴射開始時期が上限値Ａ０’より早くなることはない。また、図５（Ｂ）に示すように、筒内インジェクタ３３から直噴される噴射量がＱ１’を越えるときには、前実施の形態と同様に、この噴射量Ｑ１’に加えてポート噴射が行われる。この実施の形態によれば、ピストンキャビティ内への噴射が防止され、ピストンキャビティ内への付着燃料に起因するスモーク発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の形態に係るデュアル噴射型エンジンの全体構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る制御ルーチンの一形態を示すフローチャートである。
【図３】（Ａ）は、燃料噴射開始時期に対する、エンジンのトルク、体積効率、点火時期及びスモーク発生量の関係を示すグラフであり、エンジンの高速（高回転数）時と低速（低回転数）時とにおいて、それぞれ噴射開始時期を変更したときの実験結果、（Ｂ）は、燃料噴射終了時期に対する、同じくエンジンのトルク、体積効率、点火時期及びスモーク発生量の関係を示すグラフであり、エンジンの高速時と低速時とにおいて、それぞれ噴射終了時期を変更したときの実験結果である。
【図４】本発明の実施の形態において、（Ａ）は、エンジン回転数に対する、筒内インジェクタからの燃料噴射開始時期（上限値）と噴射終了時期をクランク角で示すグラフ、（Ｂ）は、吸入空気量に対する燃料噴射量の関係を示すグラフであり、燃料噴射量が筒内インジェクタによる直噴可能域とそれを超えるときの様子を示す。
【図５】本発明の他の実施の形態において、（Ａ）は、エンジン回転数に対する、筒内インジェクタからの燃料噴射開始時期（上限値）と噴射終了時期をクランク角で示すグラフ、（Ｂ）は、吸入空気量に対する燃料噴射量の関係を示すグラフであり、燃料噴射量が筒内インジェクタによる直噴可能域とそれを超えるときの様子を示す。
【符号の説明】
【００４３】
１    デュアル噴射型のエンジン
２２  ターボチャージャ（過給機）
３１  ポートインジェクタ
３３  筒内インジェクタ
ＩｎＶＶＴ    吸気側可変バルブタイミング機構
ＥｘＶＶＴ    排気側可変バルブタイミング機構
１００    ＥＣＵ
１０１    エアフローメータ
１０６    ノッキングセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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