(57)【要約】【課題】  ロールセンタを調整できながら、結合強度を向上し、且つ重量増抑制を可能とする。【解決手段】  ボールジョイント１３は、ソケット部２１、球状部２３、スタッド部２５、一対のナット２７，２９、及びカラー３０からなり、ソケット部２１は、ロワアーム９側に備えられ、球状部２３は、ソケット部２１に球面支持され、スタッド部２５は、一端部３１が球状部２３を貫通し他端部３５のテーパー軸部３７がナックルアーム５のテーパー穴部３９に嵌合すると共に他端部３５がテーパー穴部３９を貫通し、一対のナット２７，２９は、スタッド部２５の両端部３１，３５に螺合しスタッド部２５を球状部２３とナックルアーム５とに締結し、カラー３０は、スタッド部２５に嵌合し球状部２３とナックルアーム５との間に介設され締結を受けることを特徴とする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボールジョイントにより車体側部材又は車輪支持部材のいずれかとサスペンションリンクとを結合するサスペンションリンク結合構造において、
前記ボールジョイントは、ソケット部、球状部、スタッド部、一対の締結具、及びカラーからなり、
前記ソケット部は、前記サスペンションリンク側に備えられ、
前記球状部は、該ソケット部に球面支持され、
前記スタッド部は、一端部が前記球状部を貫通し他端部のテーパー軸部が前記車体側部材又は車輪支持部材のテーパー穴部に嵌合すると共に他端部が前記テーパー穴部を貫通し、
前記一対の締結具は、前記スタッド部の両端部に螺合し該スタッド部を前記球状部と前記車体側部材又は車輪支持部材とに締結し、
前記カラーは、前記スタッド部に嵌合し前記球状部と車体側部材又は車輪支持部材との間に介設され前記締結を受けることを特徴とするサスペンションリンク結合構造。
【請求項２】
請求項１記載のサスペンションリンク結合構造であって、
前記カラーは、前記球状部側から前記車体側部材又は車輪支持部材へ漸次大径に形成されたことを特徴とするサスペンションリンク結合構造。
【請求項３】
請求項２記載のサスペンションリンク結合構造であって、
前記カラーと前記車体側部材又は車輪支持部材との間に、スペーサを介設したことを特徴とするサスペンションリンク結合構造。
【請求項４】
請求項１記載のサスペンションリンク結合構造であって、
前記カラーは、相互に螺合した複数部材で形成され長さ変更可能であることを特徴とするサスペンションリンク結合構造。
【請求項５】
ボールジョイントにより車体側部材又は車輪支持部材のいずれかとサスペンションリンクとを結合するサスペンションリンク結合構造において、
前記ボールジョイントは、ソケット部、球状部、スタッド部、締結具、及びカラーからなり、
前記ソケット部は、前記サスペンションリンク側に備えられ、
前記球状部は、該ソケット部に球面支持され、
前記スタッド部は、一端部が前記球状部に結合され他端部が前記車体側部材又は車輪支持部材を螺合貫通し前記球状部と車体側部材又は車輪支持部材との間に段部を有し、
前記締結具は、前記スタッド部の端部に螺合し該スタッド部を前記車体側部材又は車輪支持部材に締結し、
前記カラーは、前記スタッド部の段部と前記車体側部材又は車輪支持部材との間に前記螺合貫通による締結を受けるように介設されたことを特徴とするサスペンションリンク結合構造。
【請求項６】
ボールジョイントにより車体側部材又は車輪支持部材のいずれかとサスペンションリンクとを結合するサスペンションリンク結合構造において、
前記ボールジョイントは、ソケット部、球状部、スタッド部、及び締結具からなり、
前記ソケット部は、前記サスペンションリンク側に備えられ、
前記球状部は、該ソケット部に球面支持され、
前記スタッド部は、一端部が前記球状部に結合され他端部が車体側部材又は車輪支持部材を螺合貫通し、
前記締結具は、前記スタッド部に螺合し該スタッド部を前記車体側部材又は車輪支持部材に締結することを特徴とするサスペンションリンク結合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ボールジョイントによるサスペンションリンクの結合構造に関する。関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のサスペンションリンク結合構造としては、図８，図９に示すようなものがある。図８はサスペンションにより前輪を車体に懸架した状態を示す概略正面図、図８はサスペンションリンクの結合構造を示す要部分解斜視図である。
【０００３】
図８のように、左右の前輪１０１，１０３は、サスペンション１０５，１０７を介して車体１０９に懸架されている。
【０００４】
前記サスペンション１０５，１０７は、例えばダブルウイッシュボーン式であり、ロワアーム１１１ａ，１１ｂとアッパーアーム１１３ａ，１１３ｂとをそれぞれ備えている。ロワアーム１１１ａ，１１ｂ及びアッパーアーム１１３ａ，１１３ｂの一端部は、車体側に上下回転自在に結合されている。ロワアーム１１１ａ，１１ｂ、アッパーアーム１１３ａ，１１３ｂの他端部には、車輪支持部材としてのナックルスピンドル１１５ａ，１１５ｂが結合されている。このナックルスピンドル１１５ａ，１１５ｂに対し、左右の前輪１０１，１０３が回転自在に支持されている。
【０００５】
この図８において、ロワアーム１１１ａ，１１１ｂ及びアッパーアーム１１３ａ，１１３ｂの延長線の交点をＡ，Ｂとすると、この交点Ａ，Ｂと左右の前輪１０１，１０３の接地面の中央とを通る斜めの線１１７Ａ，１１７Ｂを引くと、その交点Ｃがロールセンタとなる。
【０００６】
従って、前記ロワアーム１１１ａ，１１１ｂ、アッパーアーム１１３ａ，１１３ｂの角度が変わると、ロールセンタＣも変わることになる。
【０００７】
一般的に、車のロール運動は、ロールセンタＣを中心にした回転運動といえる。従って、ロールセンタＣと車体１０９の重心Ｇとの距離によって、ロールの仕方に変化が現れ、乗り心地が変わる。ロールセンタＣと重心Ｇとの距離が大きいとロールし易い車となり、小さいとロールし難い車となる。このようなロールの仕方を調整する構造として、図９に示すものがある。
【０００８】
図９のように、ボールジョイント１１９によりナックルスピンドル１１５ｂのナックルアーム１２１と、サスペンションリンクであるロワアーム１１１ｂとを結合している。ナックルスピンドル１１５ａのナックルアームと、ロワアーム１１１ａとの結合も同様である。
【０００９】
前記ナックルスピンドル１１５ｂとロワアーム１１１ｂとの結合についてのみ説明する。
【００１０】
前記ボールジョイント１１９は、ロワアーム１１１ｂ側に取り付けられたソケット部に球状部が球面支持され、該球状部に結合されたスタッド部１２３を備えている。スタッド部１２３には、雄ねじ部１２５が設けられ、前記ナックルアーム１２１には連結孔１２７が設けられている。連結孔１２７に、前記スタッド部１２３が貫通して取り付けられ、ナックルアーム１２１に対し上下のナット１２９，１３１を雄ねじ部１２５に螺合させて締結している。スタッド部１２３は、ナット１２９，１３１のダブルナット形式によって、ナックルアーム１２１に締結固定される。
【００１１】
従って、ナット１２９，１３１を緩め、スタッド部１２３の連結孔１２７に対する挿通位置を調整し、再びナット１２９，１３１を締め込むことによって、ナックルアーム１２１とロワアーム１１１ｂとの結合間隔を調整することができる。
【００１２】
このような調整により、図８において、ロワアーム１１１ａ，１１１ｂの傾斜角度を変更することができる。この傾斜角度の変更によって、Ａ，Ｂ点の位置を変更し、ロールセンタＣと重心Ｇとの距離を調整することができる。この調整によって、ロールの仕方を調整し、乗り心地を変化させることができる。
【００１３】
しかしながら、上記構造では、前輪１０１，１０３からの突き上げなどによりスタッド部１２３に曲げ力が作用すると、スタッド部１２３とナックルアーム１２１との結合部分に大きな曲げ力が働くことになる。この曲げ力で、スタッド部１２３が変形する恐れがあるため、強度確保のためにスタッド部１２３を十分に太くしなければならなかった。スタッド部１２３を太くすると、全体に大型化して、重量も増大するという問題がある。
【００１４】
しかも、スタッド部１２３が単に連結孔１２７に挿通される構造であるため、スタッド部１２３が連結孔１２７に対してがたつき易いという問題もある。
【００１５】
【特許文献１】特開２００３−３９９２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
解決しようとする問題点は、ボールジョイントのスタッド部と、車体側部材又は車輪支持部材との結合強度向上に限界がある点、がたつき易い点である。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は、スタッド部に嵌合し球状部と車体側部材又は車輪支持部材との間に介設され締結を受けるカラーを設けたことを最も主要な特徴とする。
【００１８】
前記カラーは、前記球状部側から前記車体側部材又は車輪支持部材へ漸次大径に形成されたことを特徴とする。
【００１９】
前記カラーと前記車体側部材又は車輪支持部材との間に、スペーサを介設したことを特徴とする。
【００２０】
前記カラーは、相互に螺合した複数部材で形成され長さ変更可能であることを特徴とする。
【００２１】
本発明は、締結具は、スタッド部の端部に螺合し該スタッド部を車体側部材又は車輪支持部材に締結し、カラーは、スタッド部の段部と車体側部材又は車輪支持部材との間に螺合貫通による締結を受けるように介設されたことを特徴とする。
【００２２】
本発明は、スタッド部は、一端部が球状部に結合され他端部が車体側部材又は車輪支持部材を螺合貫通し、締結具は、スタッド部に螺合し該スタッド部を車体側部材又は車輪支持部材に締結することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
本発明のサスペンションリンク結合構造は、スタッド部のテーパ軸部を車体側部材または車輪支持部材のテーパ穴部に嵌合させ、該テーパ穴部を貫通する他端部に締結具を締結して、スタッド部を車体側部材又は車輪支持部材に締結固定することができる。また、スタッド部にカラーを嵌合し、該スタッド部の一端にボールジョイントの球状部を貫通させ、スタッド部の一端部に締結具を締結することによって、スタッド部を球状部に締結することができる。
【００２４】
従って、カラーの長さの変更により球状部と車体側部材又は車輪支持部材との間の間隔を変更することができ、車体のロールセンタの高さを簡単に調整することができる。
【００２５】
前記カラーは、球状部と車体側部材又は車輪支持部材との間に介設され、締結具による締結を受けることができる。このため車輪の突き上げ力などによりスタッド部と車体側部材又は車輪支持部材との間に曲げ力が働いたとき、該曲げ力がカラーに伝達される。この曲げ力の伝達でカラーの端面が車体側部材又は車輪支持部材に当接して、前記曲げ力を受けることができる。
【００２６】
従って、スタッド部に働く曲げ力をカラーの大きな半径で受けることができ、スタッド部と車体側部材又は車輪支持部材との間の結合強度を向上することができる。
【００２７】
カラーを介設することによって、結合強度を向上しているため、スタッド部全体を太くすることによって強度を向上する場合に比べ重量増を抑制することができる。
【００２８】
しかも、締結具によりカラーを車体側部材又は車輪支持部材に対して締め上げることができ、両者間に隙間を生じ難く、車体側部材又は車輪支持部材に対してスタッド部のがたつきを生じ難くすることができる。
【００２９】
前記カラーは、前記球状部側から前記車体側部材又は車輪支持部材へ漸次大径に形成されたため、カラーの全体的な大型化を抑制しながら、カラーの大きな径でスタッド部の曲げ力を受けることができる。従って、より結合強度を向上しながら、重量増を抑制することができる。
【００３０】
前記カラーと前記車体側部材又は車輪支持部材との間に、スペーサを介設したため、スペーサの変更によって、球状部と車体側部材または車輪支持部材との間の距離を変更することができ、ロールセンタの高さをより容易に調整することができる。
【００３１】
前記カラーは相互に螺合した複数部材で形成され、長さ変更可能であるため、複数部材の螺合位置を調整してカラーの長さを変えることができる。従って、球状部と車体側部材又は車輪支持部材との間の距離を容易に変更し、ロールセンタの高さを容易に調整することができる。
【００３２】
本発明のサスペンションリンク結合構造では、カラーの変更によって、スタッド部の段部と車体側部材又は車輪支持部材との間の距離が変わることで球状部と車体側部材又は車輪支持部材との間の距離を変更し、ロールセンタの高さを容易に調整することができる。
【００３３】
前記スタッド部に働く曲げ力は、カラーに伝達され、カラーがスタッド部の段部及び車体側部材または車輪支持部材に突き当たり、曲げ力をカラーの大きな径で受けることができる。従って、スタッド部と車体側部材又は車輪支持部材との間の結合強度を向上することができる。
【００３４】
しかも、スタッド部の径を太くすることによって結合強度を向上する場合に比べ、全体的な重量増を抑制することができる。
【００３５】
前記スタッド部は、前記車体側部材又は車輪支持部材に螺合貫通するため、段部と車体側部材又は車輪支持部材との間にカラーを締め上げることができ、この状態で車体側部材又は車輪側支持部材に対するスタッド部の螺合貫通を締結具で締め上げることができる。このため、スタッド部と車体側部材又は車輪支持部材との間のがたつきを抑制し、且つ螺合貫通の螺子面を押し付け、テーパの締め上げと同様に、車体側部材又は車輪支持部材に対してスタッド部のがたつきを生じ難くすることができる。
【００３６】
本発明のサスペンションリンク結合構造では、スタッド部を車体側部材又は車輪側支持部材に螺合貫通させ、該車体側部材又は車輪支持部材に締結具により締結することができる。従って、スタッド部の車体側部材又は車輪支持部材に対する螺合貫通位置を調整することによって、ロールセンタの高さを容易に調整することができる。
【００３７】
しかも、車体側部材又は車輪側支持部材に対するスタッド部の螺合貫通を締結具で締め上げる構成であるから、螺合貫通の螺子面を押し付け、テーパの締め上げと同様に、車体側部材又は車輪支持部材に対してスタッド部のがたつきを生じ難くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
ロールセンタの変更を容易に行わせ、スタッド部と車体側部材又は車輪支持部材との結合強度を向上するという目的を、重量増を抑制しながら実現した。
【実施例１】
【００３９】
図１は、サスペンションによって右前輪を懸架した状態を示すスケルトン構成図、図２はサスペンションリンク結合構造の要部断面図である。なお、左前輪は同様な支持であるため右前輪の説明を参照する。
【００４０】
図１のように、前輪１は、車輪支持部材としてのナックルスピンドル３に回転自在に支持されている。ナックルスピンドル３のナックルアーム５，７には、サスペンションリンクとしてのロワアーム９、アッパーアーム１１がそれぞれボールジョイント１３，１５を介して結合されている。ロワアーム９、アッパーアーム１１の他端部は、車体側部材であるブラケットに結合部１７，１９によって上下回転自在に支持されている。
【００４１】
尚、前記ナックルスピンドル３と、車体側との間には、ショックアブソーバが取り付けられている。
【００４２】
図２は、前記ボールジョイント１３によるサスペンションリンク結合構造を示している。図２のように、ボールジョイント１３は、ソケット部２１、球状部２３、スタッド部２５、一対の締結具としてのナット２７，２９、及びカラー３０からなっている。
【００４３】
前記ソケット部２１は、前記ロワアーム９の端部に取り付けられている。
【００４４】
前記球状部２３は、前記ソケット部２１に球面支持されている。
【００４５】
前記スタッド部２５は、一端部３１に雄ねじ部３３が設けられている。雄ねじ部３３には、前記ナット２７が締結されている。スタッド部２５の他端部３５には、テーパ軸部３７が設けられている。テーパ軸部３７は、ナックルアーム５に設けられたテーパ穴部３９に嵌合している。スタッド部２５の他端部３５には、雄ねじ部４１が設けられている。雄ねじ部４１には、前記ナット２９が締結されている。
【００４６】
前記カラー３０は、前記スタッド部２５に嵌合し、球状部２３とナックルスピンドル３のナックルアーム５との間に介設されている。カラー３０は、ナックルアーム５と球状部２３との間でナット２７による締結を受ける。カラー３０は、本実施例において、球状部２３側から前記ナックルアーム５側へ漸次大径に形成されている。カラー３０の下端面４３は、前記球状部２３の上面４５に当接し、カラー３０の上端面４７は、前記ナックルアーム５の下面４９に当接している。
【００４７】
組付けに際しては、スタッド部２５のみをナックルアーム５のテーパ穴部３９に差し込み、テーパ軸部３７をテーパ穴部３９に嵌合させる。この嵌合状態で、スタッド部２５の他端部３５の雄ねじ部４１にナット２９を締結し、スタッド部２５をナックルアーム５に締結固定する。
【００４８】
この締結固定では、テーパ軸部３７がテーパ穴部３９に精度良く締結嵌合し、スタッド部２５をナックルアーム５に対しがたつきなく確実に支持させることができる。
【００４９】
次いで、スタッド部２５の一端部３１側から、カラー３０、ロワアーム９に取り付けられた球状部２３を順次はめ込み、一端部３１の雄ねじ部３３にナット２７を締結する。
【００５０】
この締結によって、ナックルアーム５とロワアーム９とのボールジョイント１３による結合を行うことができる。この場合、カラー３０の長さの選択によって、ナックルアーム５とロワアーム９側の球状部２３との間隔を変更することができ、ロールセンタの高さ調整を容易に行うことができる。
【００５１】
前記ナット２７の締結によって、球状部２３の上面４５がカラー３０の下端面４３に締結力を伝達し、該締結力によって、カラー３０の上端面４７がナックルアーム５の下面４９に前記締結力を持って突き当たる。従って、カラー３０は、球状部２３とナックルスピンドル３との間に介設され、ナット２７の締結を受ける構成となっている。
【００５２】
かかる構成において、前輪１側からの突き上げ力等により、ナックルアーム５とロワアーム９との間でスタッド部２５が曲げ力を受けることがある。
【００５３】
このスタッド部２５に入力された曲げ力を、カラー３０の上端面４７の大きな径でナックルアーム５の下面に対し受けることができ、スタッド部２５の曲げ力を軽減することができる。この曲げ力軽減によりナックルアーム５に対するスタッド部２５の結合強度を大幅に向上することができる。
【００５４】
しかも、本実施例では、カラー３０が漸次大径に形成されているため、カラー３０の全体的な肉厚増大を抑制しながら、上端面４７の径を増大することができ、重量増を抑制しながら、より大きな径で曲げ力を支えることができる。
【００５５】
カラー３０を用いることで、スタッド部２５全体の径を増大せずに結合強度を向上することができ、ボールジョイント１３全体の重量増を抑制することができる。
【００５６】
ここで、前記カラー３０は、スタッド部２５に対し嵌合構造であり、ナット２７により球状部２３とナックルアーム５との間で締結される構造であるため、スタッド部２５の曲げ力を確実に受ける構造となっている。
【００５７】
すなわち、前記構造ではナット２９の締め込みによってテーパ軸部３７がテーパ穴部３９に締結されると、スタッド部２５はナックルアーム５に対し軸心方向に位置固定される。
【００５８】
このとき、スタッド部２５に対しカラー３０が一体に形成されていると、テーパ軸部３７とカラー３０の部分との位置関係によっては、上端面４７と下面４９との間に隙間を生じ、スタッド部２５の曲げ力を上端面４７で受けることができなくなる恐れもある。
【００５９】
これに対し、上記構造により、ナット２７を締め込めば上端面４７がナックルアーム５の下面４９に確実に締結され、スタッド部２５の曲げ力を、上端面４７の大きな径で確実に受けることができる。
【００６０】
前記ナット２７によりカラー３０をナックルスピンドル３のナックルアーム５に対して締め上げることができ、両者間に隙間を生じ難く、ナックルアーム５に対してスタッド部２５のがたつきを生じ難くすることができる。
【実施例２】
【００６１】
図３，図４は、本発明の実施例２に係り、図３は、ボールジョイント１３Ａによるサスペンションリンク結合構造を示す図２に対応した要部断面図、図４（ａ）はスペーサの平面図、（ｂ）はスペーサの変形例に係る平面図である。尚、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００６２】
本実例のボールジョイント１３Ａは、図３のようにナックルアーム５とカラー３０との間にスペーサ５１を介設した。スペーサ５１は、図４（ａ）のように、平面視でドーナツ型を呈し、中央に嵌合穴５３が設けられている。嵌合穴５３は、スタッド部２５に遊嵌状態となっている。
【００６３】
前記ナット２７の締結によって、スペーサ５１の下面５５が、カラー３０の上端面４７に突き当たり、スペーサ５１の上面５７がナックルアーム５の下面４９に突き当たる。
【００６４】
従って、本実施例においても、実施例１と同様に、スタッド部２５に働く曲げ力をスペーサ５１の上面の大きな径でナックルアーム５に対して支えることができ、同様に結合強度を向上することができる。
【００６５】
また、本実施例では、スペーサ５１の厚み変更によって、ロールセンタの高さ調整を容易に行うことができる。
【００６６】
前記スペーサ５１は、図４（ｂ）のようなスペーサ５１Ａに代えることもできる。スペーサ５１Ａは、嵌合穴５３Ａの一側を開放形状に形成した。このスペーサ５１Ａでは、ナット２７を若干緩めるだけでスタッド部２５に対しスペーサ５１Ａを横方向から着脱することができる。このため、スペーサ５１Ａの変更によるロールセンタの高さ調整を極めて容易に行うことができる。
【実施例３】
【００６７】
図５は、本発明の実施例３に係り、ボールジョイント１３Ｂによるサスペンションリンク結合構造を示す要部断面図である。尚、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００６８】
本実施例のボールジョイント１３Ｂは、図５のようにカラー３０Ｂが相互に螺合した複数部材として、雌部材５９と雄部材６１とで形成され、長さ変更可能とした。前記雌部材５９の雌ねじ部６３に、前記雄部材６１の雄ねじ部６５が螺合している。雌部材５９の上部には、六角形状などの多角部６０が設けられている。雄部材６１の上部には、大径部６７が設けられている。大径部６７も六角形状などの多角に形成されている。
【００６９】
ナット２７の締結によって、カラー３０Ｂが、ナックルアーム５と球状部２３との間で締結を受け、下端面４３Ｂが球状部２３の上面４５に当接し、上端面４７Ｂがナックルアーム５の下面４９に突き当たる。
【００７０】
従って、実施例１と同様に、スタッド部２５に働く曲げ力を大径部６７の上端面４７Ｂの大きな径で支えることができ、結合強度を向上することができる。その他、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。
【００７１】
しかも、雌部材５９、雄部材６１の螺合位置を変更することによってカラー３０Ｂの軸方向の長さを変えることができ、ロールセンタの高さを容易に調整することができる。
【００７２】
すなわち、図９の従来構造では、ナット１２９，１３１に工具を係合させてナット１２９，１３１を回転させようとしても、スタッド部１２３が球状部及びソケット部間での回転に伴って連結孔１２７に対し回転するため、全体を分解しなければスタッド部１２３のナックルアーム１２１に対する上下位置を変更することはできない。このため、ロールセンタの高さ調整が大がかりなものとなる。
【００７３】
これに対し、本実施例では、雄部材６１の大径部６７にジグを係合させて回り止めを行い、雌部材５９の多角部６０に工具を係合させて雌部材５９を回転させると、特に分解を行うことなく重量が懸かった状態でもカラー３０Ｂの全体の長さを容易に変更することができる。このため、上記のようにロールセンタの高さを容易に調整することができる。
【実施例４】
【００７４】
図６は、本発明の実施例４に係り、ボールジョイント１３Ｃによるサスペンションリンク結合構造の要部断面図である。尚、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００７５】
本実施例のボールジョイント１３Ｃでは、図６のようにスタッド部２５Ｃが上方へ漸次大径に形成され、段部６９を経て、雄ねじ部４１Ｃが形成されている。スタッド部２５Ｃの一端部３１側にも、小径の段部７１が設けられている。雄ねじ部４１Ｃは、ナックルアーム５側に設けられた雌ねじ穴７３に螺合し、スタッド部２５Ｃがナックルスピンドル３に螺合貫通した構成となっている。
【００７６】
前記雄ねじ部４１Ｃの軸心部には、軸穴部７５が設けられている。軸穴部７５の開口側には、工具係合用の多角穴、例えば六角穴７７が設けられている。
【００７７】
前記段部６９は、球状部２３と、ナックルアーム５との間に設けられ、この段部６９とナックルアーム５との間にカラー３０Ｃが介設されている。
【００７８】
前記カラー３０Ｃは、ナックルアーム５と段部６９との間に締結状態で介設され、下端面４３Ｃが段部６９に突き当たり、上端面４７Ｃがナックルアーム５の下面４９に突き当たっている。
【００７９】
組付けに際しては、スタッド部２５Ｃの段部６９側に、カラー３０Ｃを嵌合させ、且つ雄ねじ部４１Ｃをナックルアーム５の雌ねじ穴７３に螺合させる。前記六角穴７７に工具を差し込んで、スタッド部２５Ｃを回転させ、ナックルアーム５と段部６９との間で、カラー３０Ｃを締め上げる。次いで、雄ねじ部４１Ｃにナット２９を締結し、雄ねじ部４１Ｃをナックルアーム５に対しロックする。
【００８０】
前記スタッド部２５Ｃの一端部３１に対しては、球状部２３を嵌合させ、雄ねじ部３３にナット２７を締結する。この締結で球状部２３の上面４５がスタッド部２５Ｃの段部７１に突き当たり、締結固定される。
【００８１】
従って、本実施形態でも、スタッド部２５Ｃに働く曲げ力を、カラー３０Ｃの下端面４３Ｃが段部６９に突き当たり上端面４７Ｃがナックルアーム５の下面４９に突き当たることによって大きな径で受けることができ、結合強度を向上することができる。
【００８２】
そして、本実施例においても、カラー３０Ｃの厚み変更によって、ロールセンタの高さを容易に調整することができる。しかも、軸穴部７５の存在によって径を大きくしても、或いはスタッド部２５Ｃが上方へ漸次大径に形成されていることにより全体的には重量増大を抑制することができる。但し、軸穴部７５を省略し、スタッド部２５Ｃを中実に形成することもできる。
【００８３】
前記スタッド部２５Ｃは、前記ナックルアーム５に螺合貫通するため、六角穴７７に工具を係合させてスタッド部２５Ｃを回転させ、段部６９とナックルアーム５との間にカラー３０Ｃを締め上げることができる。この状態でナックルアーム５に対するスタッド部２５Ｃの螺合貫通をナット２９で締め上げることができる。このため、スタッド部２５Ｃとナックルアーム５との間のがたつきを抑制し、且つ螺合貫通の螺子面を押し付け、テーパの締め上げと同様に、ナックルアーム５に対してスタッド部２５Ｃのがたつきを生じ難くすることができる。
【実施例５】
【００８４】
図７は、本発明の実施例５に係り、ボールジョイント１３Ｄによるサスペンションリンク結合構造の図２に対応した要部断面図である。尚、実施例４と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００８５】
本実施例のボールジョイント１３Ｄでは、図７のようにスタッド部２５Ｄの雄ねじ部４１Ｄを若干長く形成し、実施例４の段部６９に相当する構成を無くした。また、実施例４のカラー３０Ｃに代えて、ナット７９を締め込む構成とし、ナット２９、ナット７９のダブルナットによって雄ねじ部４１Ｄの雄ねじ穴７３に対する螺合をロックしている。
【００８６】
そして、スタッド部２５Ｄに働く曲げ力をナット７９の上端面４７Ｄがナックルアーム５の下面４９に突き当たることで受け、上記実施例同様、大きな径で曲げ力を受けることができ、結合強度を向上することができる。
【００８７】
本実施例でも、軸穴部７５を設けることによって、スタッド部２５Ｄを中空とし、全体の径を大きくしながら重量増を確実に抑制することができる。但し、軸穴部７５を省略してスタッド部２５Ｄを中実に形成することも可能である。
【００８８】
前記ナット２９，４９を緩め、六角穴７７に工具を係合させてスタッド部２５Ｄを回転させ、再びナット２９，４９を締め上げると、特に分解を行うことなく重量が懸かった状態でもスタッド部２５Ｄのナックルアーム５に対する上下位置を変更することができる。このため、本実施例でも、ロールセンタの高さを容易に調整することができる。
【００８９】
前記スタッド部２５Ｄは、前記ナックルアーム５に螺合貫通するため、該螺合貫通をナット２９，４９で締め上げることができる。このため、スタッド部２５Ｄとナックルアーム５との間のがたつきを抑制し、且つ螺合貫通の螺子面を押し付け、テーパの締め上げと同様に、ナックルアーム５に対してスタッド部２５Ｄのがたつきを生じ難くすることができる。
【００９０】
前記ナット２９，４９は、何れか一方のみでも、前記ナックルアーム５に対するスタッド部２５Ｄの螺合貫通を締め上げることができる。このため、ナット２９，４９の一方を省略することもできる。
【００９１】
尚、本発明のサスペンションリンク結合構造は、ロワアーム９とナックルスピンドル３との結合部に適用したが、同様にアッパーアーム１１とナックルスピンドル３との間のボールジョイント１５による結合、さらには結合部１７，１９による車体側部材への結合部分にも同様に適用することができる。
【００９２】
また、前記カラー３０等は段付きに形成することもできる。
【００９３】
サスペンションの構造としては、特に限定されるものではなく、サスペンションリンクの結合位置を変更することによって、ロールセンタを調整することができる構造であれば、広く適用することができる。例えば、ダブルウイッシュボン式のサスペンションに限らず、ストラット式のサスペンションにも同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】サスペンションによって右前輪を懸架した状態を示すスケルトン構成図である（実施例１）。
【図２】サスペンションリンク結合構造の要部断面図である（実施例１）。
【図３】サスペンションリンク結合構造の要部断面図である（実施例２）。
【図４】（ａ）はスペーサの平面図、（ｂ）は変形例に係るスペーサの平面図である（実施例２）。
【図５】サスペンションリンク結合構造の要部断面図である（実施例３）。
【図６】サスペンションリンク結合構造の要部断面図である（実施例４）。
【図７】サスペンションリンク結合構造の要部断面図である（実施例５）。
【図８】サスペンションによって車体側に対し前輪を懸架した状態の概略構成図である（従来例）。
【図９】サスペンションリンク結合構造の要部分解斜視図である（従来例）。
【符号の説明】
【００９５】
１  前輪
３  ナックルスピンドル（車輪支持部材）
９  ロワアーム（サスペンションリンク）
１３，１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄ  ボールジョイント
２１  ソケット部
２３  球状部
２５，２５Ｃ，２５Ｄ  スタッド部
２７，２９，７９  ナット（締結具）
３０，３０Ｂ，３０Ｃ  カラー
３１  一端部
３５  他端部
３７  テーパ軸部
３９  テーパ穴部
５１，５１Ａ  スペーサ
５９  雌部材（部材）
６１  雄部材（部材）
６９  段部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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