(57)【要約】【課題】  加工を容易にして製造コストを低減しながら、軸受内輪の端面等と等速ジョイント用外輪の外側端面との間での異音の発生を低減すること。【解決手段】  車体側に取り付けられ、内周に軌道面９が形成された外輪３と、外端に車輪を取り付けるためのフランジ１０を、軸方向中央の外周面に直接又は間接に軸受の内軌道１１を、内周に雌スプライン１４を有するハブ４と、外周に軸受の内軌道１３を有し、ハブ４に外嵌してハブ４に固定される内輪５と、内輪５及び外輪３のそれぞれの軌道面９，１１，１３間で転動自在に介在する複列の転動体６と、を備えている。軸受内輪５の側端面に、多数の窪み３０が形成してある。多数の窪み３０は、径方向と周方向に整列して、それぞれ、所定間隔で分布してある。【選択図】  図２ 
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に取り付けられ、内周に、軌道面が形成された外輪と、
外端に、車輪を取り付けるためのフランジを、軸方向中央の外周面に、直接又は間接に軸受の内軌道を、内周に、雌スプラインを有するハブと、
外周に、軸受の内軌道を有し、ハブに外嵌してハブに固定される内輪と、
内輪及び外輪のそれぞれの軌道面間で転動自在に介在する複列の転動体と、を具備する駆動輪用ハブユニットにおいて、
前記軸受内輪の側端面、又は前記ハブの加締め部の内端面に、複数の窪みが形成してあることを特徴とする駆動輪用ハブユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動輪を懸下装置に対して回転自在に支持する駆動輪用ハブユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の独立懸架式サスペンション装置に対して、車輪を回転自在に支持するために、ハブユニットが用いられ、特に駆動輪を支持するものにおいては、そのハブユニットに支持された軸に、等速ジョイントが一体的に設けられている。
【０００３】
駆動輪用ハブユニットに於いては、例えば、特許文献１に示すように、ハブユニットは、外輪の内径側に、ハブ及び内輪を複数個の転動体を介して回転自在に支持している。
【０００４】
外輪は、その外周面に設けた支持フランジにより懸架装置を構成するナックルに結合固定している。外輪の内周面には、複列の外輪軌道を設けており、この外輪の内径側に、ハブ及び内輪を支持している。
【０００５】
ハブは、取り付け時に車体の外側に位置する外端部分外周に車輪を取り付けるための取付フランジを設けている。ハブの外周面の中間部に第１内輪軌道を形成し、同じく内端部に形成した円筒状の小径段部には内輪を外嵌固定し、その内輪には第２内輪軌道を形成している。ハブの中心部には、雌スプラインを設けている。
【０００６】
等速ジョイントは、等速ジョイント用外輪と、等速ジョイント用内輪と、雄スプライン軸とを備えており、等速ジョイント用外輪と雄スプライン軸とにより駆動軸部材を構成している。この雄スプライン軸は、駆動軸部材の外端部に設けられており、雌スプラインと係合自在である。
【０００７】
等速ジョイント用内輪は、中心部に雌スプラインを形成しており、その外周面には外側係合溝に対向する内側係合溝を、この円周方向に対し直角方向、即ち軸線方向に形成している。これら各内側係合溝と各外側係合溝との間に、ボールを保持器により保持した状態で溝に沿って転動自在に設けている。
【０００８】
等速ジョイントと駆動輪支持用のハブユニットとは、雄スプライン軸をハブの雌スプラインに、内側から外側に向け挿通する。その後、雄スプライン軸の外端部でハブの外端面から突出した部分に設けた雄ねじ部にナットを螺合し、更に緊締することにより、互いに結合固定する。この状態では、内輪の内端面は、等速ジョイント用外輪の外端面に当接し抜け止めがなされる。このとき同時に、各転動体には適正な予圧が付与される。
【０００９】
このように、ナットでハブを締め付けることによって、ハブユニットと等速ジョイントを結合するだけでなく、内輪の抜け防止と転動体への予圧付与を兼ねており、比較的大きな荷重を負荷するため、等速ジョイント用外輪の外側面と内輪の内側面との接触面で塑性変形することのないように、十分に大きな接触面積が得られるように設計している。
【特許文献１】特開２００３−９７５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、懸架装置への組み付け状態において、等速ジョイント用内輪の中心部に設けた雌スプラインに、駆動軸の外端部に設けた雄スプライン部をスプライン係合させる。その結果、自動車の走行時には、等速ジョイントの雌スプラインに係合する駆動軸は、回転に伴って、等速ジョイントの抵抗に基づき、軸方向への荷重、即ちスラスト荷重が繰り返し加わる。
【００１１】
この駆動軸には、エンジンから大きなトルクが負荷され、捩れを生じる。その結果、駆動軸が連結する等速ジョイント、及びその雄スプライン軸を介してハブユニットのハブ及び内輪にも捩れが生じることとなる。
【００１２】
従って、駆動軸の捩れ量が大きくなると、ハブとハブユニットの内輪の内側端面と等速ジョイント用外輪の外側端面との当接面部分で急激なスリップを生じ、このときスリップ音が発生し、利用者に違和感を感じさせ、異音・騒音の原因ともなる。
【００１３】
上記特許文献１では、等速ジョイント用外輪の外側端面に、摩擦抵抗を大きくする表面処理（例えば、凹凸部）を施している。このような凹凸部を設けることにより、異音の発生を抑制することができる。
【００１４】
しかしながら、表面処理は、等速ジョイント用外輪に施すようにしていることから、突起部等が存在し、その加工が極めて困難であり、その結果、著しい製造コストの高騰を招来するといったことがある。
【００１５】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、加工を容易にして製造コストを低減しながら、軸受内輪の端面等と等速ジョイント用外輪の外側端面との間での異音の発生を低減することができる駆動輪用ハブユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る駆動輪用ハブユニットは、車体側に取り付けられ、内周に、軌道面が形成された外輪と、
外端に、車輪を取り付けるためのフランジを、軸方向中央の外周面に、直接又は間接に軸受の内軌道を、内周に、雌スプラインを有するハブと、
外周に、軸受の内軌道を有し、ハブに外嵌してハブに固定される内輪と、
内輪及び外輪のそれぞれの軌道面間で転動自在に介在する複列の転動体と、を具備する駆動輪用ハブユニットにおいて、
前記軸受内輪の側端面、又は前記ハブの加締め部の内端面に、複数の窪みが形成してあることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明によれば、軸受内輪の側端面又はハブの加締め部の内端面に、複数の窪みが形成してあることから、これらの窪みが吸音効果を発揮して、軸受内輪の側端面等と等速ジョイント用外輪の外側端面との間から発生する異音を窪みにより吸収することができ、異音の発生を著しく低減することができる。
【００１８】
しかも、窪みは、等速ジョイント側ではなく、軸受内輪又はハブの加締め部側に形成してあることから、突起部等がなく、その加工が著しく容易になり、製造コストを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態に係る車両の駆動輪用ハブユニットを図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両の駆動輪用ハブユニットの断面図である。
【００２１】
図２（ａ）は、図１に示した軸受内輪の側端面の図であり、（ｂ）は、軸受内輪の断面図である。
【００２２】
図１に示すように、ハブユニット１は、外輪３の内径側にハブ４及び内輪５を複数個の転動体６を介して回転自在に支持している。
【００２３】
外輪３は、その外周面に設けた支持フランジ（図示略）により懸架装置を構成するナックル（図示略）に結合固定している。
【００２４】
外輪３の内周面には、複列の外輪軌道９を設けており、この外輪３の内径側にハブ４及び内輪５を支持している。
【００２５】
ハブ４は、取り付け時に車体の外側に位置する外端部分外周に車輪のホイールＷやブレーキディスクＤを取り付けるための取付フランジ１０を設けている。
【００２６】
ハブ４の外周面の中間部に、第１内輪軌道１１を形成し、同じく内端部に形成した円筒状の小径段部１２には、内輪５を外嵌固定し、その内輪５には、第２内輪軌道１３を形成している。ハブ４の中心部には、雌スプライン１４を設けている。
【００２７】
等速ジョイント２は、等速ジョイント用外輪１５と、等速ジョイント用内輪（図示略）と、雄スプライン軸１７とを備えており、等速ジョイント用外輪１５と雄スプライン軸１７とにより、駆動軸部材１８を構成している。
【００２８】
この雄スプライン軸１７は、駆動軸部材１８の外端部に設けられており、雌スプライン１４と係合自在である。
【００２９】
等速ジョイント２と駆動輪支持用のハブユニット１とは、雄スプライン軸１７をハブ４の雌スプライン１４に、内側から外側に向け挿通する。
【００３０】
その後、雄スプライン軸１７の外端部で、ハブ４の外端面から突出した部分に設けた雄ネジ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締することにより、互いに結合固定する。
【００３１】
この状態では、内輪５の側端面は、等速ジョイント用外輪１５の外端面に当接し抜け止めがなされる。このとき同時に、各転動体６には、適正な予圧が付与される。
【００３２】
このように、ナット２５でハブ４を締め付けることによって、ハブユニット１と等速ジョイント２を結合するだけでなく、内輪５の抜け防止と転動体６への予圧付与を兼ねており、比較的大きな荷重を負荷するため、等速ジョイント用外輪１５の外側面と内輪５の内側面との接触面で塑性変形することのないように、十分に大きな接触面積が得られるように設計している。
【００３３】
本実施の形態では、図２に示すように、軸受内輪５の側端面に、多数の窪み３０が形成してある。なお、図示例では、多数の窪み３０は、径方向と周方向に整列して、それぞれ、所定間隔で分布してある。
【００３４】
これらの窪み３０が吸音効果を発揮して、軸受内輪５の側端面と等速ジョイント用外輪１５の外側端面との間から発生する異音を窪み３０により吸収することができ、異音の発生を著しく低減することができる。
【００３５】
しかも、窪み３０は、等速ジョイント２側ではなく、軸受内輪５側に形成してあることから、突起部等がなく、その加工が著しく容易になり、製造コストを低減することができる。
【００３６】
（第２実施の形態）
図３は、本発明の第２実施の形態に係る車両の駆動輪用ハブユニットの断面図である。
【００３７】
図４（ａ）は、図３に示した軸受内輪及びハブの加締め部の内端面の図であり、（ｂ）は、軸受内輪及びハブの加締め部の断面図である。
【００３８】
本実施の形態では、図３に示すように、ハブ４の内周端部を、加締め部４０で加締めることにより、軸受内輪５を固定している。
【００３９】
図４に示すように、この加締め部４０の内端面と、軸受内輪５の側端面には、多数の窪み３０が形成してある。なお、図示例では、多数の窪み３０は、径方向と周方向に整列して、それぞれ、所定間隔で分布してある。
【００４０】
これらの窪み３０が吸音効果を発揮して、加締め部４０の内端面及び軸受内輪５の側端面と、等速ジョイント用外輪１５の外側端面との間から発生する異音を窪み３０により吸収することができ、異音の発生を著しく低減することができる。
【００４１】
しかも、窪み３０は、等速ジョイント２側ではなく、ハブ４及び軸受内輪５側に形成してあることから、突起部等がなく、その加工が著しく容易になり、製造コストを低減することができる。
【００４２】
（第３実施の形態）
図５は、本発明の第３実施の形態に係る車両の駆動輪用ハブユニットの断面図である。
【００４３】
本実施の形態では、図５に示すように、外輪３は、ナックル４１に圧入し、止め輪４２により抜け止めが行われて固定されている。
【００４４】
ハブ４の外周面の小径段部１２には、外側内輪５１と内側内輪５２とを外嵌固定している。外側内輪５１には、第１内輪軌道１１を形成し、内側内輪５２には、第２内輪軌道１３を形成している。
【００４５】
本実施の形態では、特に図示しないが、軸受内輪５の側端面に、多数の窪み３０が形成してある。なお、多数の窪み３０は、径方向と周方向に整列して、それぞれ、所定間隔で分布してある。
【００４６】
これらの窪み３０が吸音効果を発揮して、軸受内輪５の側端面と等速ジョイント用外輪１５の外側端面との間から発生する異音を窪み３０により吸収することができ、異音の発生を著しく低減することができる。
【００４７】
しかも、窪み３０は、等速ジョイント２側ではなく、軸受内輪５側に形成してあることから、突起部等がなく、その加工が著しく容易になり、製造コストを低減することができる。
【００４８】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両の駆動輪用ハブユニットの断面図である。
【図２】（ａ）は、図１に示した軸受内輪の側端面の図であり、（ｂ）は、軸受内輪の断面図である。
【図３】本発明の第２実施の形態に係る車両の駆動輪用ハブユニットの断面図である。
【図４】（ａ）は、図３に示した軸受内輪及びハブの加締め部の内端面の図であり、（ｂ）は、軸受内輪及びハブの加締め部の断面図である。
【図５】本発明の第３実施の形態に係る車両の駆動輪用ハブユニットの断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  ハブユニット
２  等速ジョイント
３  外輪
４  ハブ
５  内輪
６  転動体
９  外輪軌道
１０  取付フランジ
１１  第１内輪軌道
１２  小径段部
１３  第２内輪軌道
１４  雌スプライン
１５  等速ジョイント用外輪
１７  雄スプライン軸
１８  駆動軸部材
２４  雄ネジ部
２５  ナット
Ｄ  ブレーキディスク
Ｗ  ホイール
３０  窪み
４０  加締め部
４１  ナックル
４２  止め輪
５１  外側内輪
５２  内側内輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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