(57)【要約】【課題】  車両の挙動制御装置に関し、ドライバの意思で制御の許可と禁止とを選択できるようにして、車両の挙動等を安定にする制御を必要に応じて実施することができるようにする。【解決手段】  検出された車両挙動が制御開始基準よりも挙動不安定側になったら制動制御を行って該車両挙動を安定化させる制動制御手段３１，３２と、検出された車両挙動が制御開始基準よりも挙動不安定側になったらエンジン出力を抑制する制御を行って該車両挙動を安定化させるエンジン出力抑制制御手段７３，７４とをそなえ、選択手段５１によりエンジン出力抑制制御が実施不可と選択された場合には、エンジン出力抑制制御を禁止し、さらに、判定手段３４により、ドライバに加速意思があることが判定されると、車両挙動安定化のための該制動制御を終了する。【選択図】        図１
2005271824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動輪を制動する制動機構と、
車両のエンジンの出力を調整するエンジン調整手段と、
該車両の旋回時の挙動を検出する車両挙動検出手段と、
該車両挙動検出手段により検出された該車両挙動が予め設定された第１制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該制動機構を作動させて制動制御を行って該車両挙動を安定化させる制動制御手段と、
該車両挙動検出手段により検出された該車両挙動が予め設定された第２制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該エンジン出力調整手段を作動させてエンジン出力を抑制する制御を行って該車両挙動を安定化させるエンジン出力抑制制御手段と、
該エンジン出力抑制制御手段による制御を実施可能とするか実施不可とするかを人為的に選択するための制御可否選択手段と、
ドライバの加速意思を判定する加速意思判定手段とをそなえ、
該制御可否選択手段により該エンジン出力抑制制御手段による制御が実施不可と選択された場合には、該エンジン出力抑制制御手段による制御を禁止し、さらに、該加速意思判定手段によってドライバに加速意思があることが判定されると、該制動制御手段による該車両挙動安定化のための該制動制御を終了する
ことを特徴とする、車両の挙動制御装置。
【請求項２】
該車両挙動は、該車両のステア方向への挙動を含み、
該制動制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該制動制御によって該車両挙動を安定化させるとともに、
該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該エンジン出力抑制制御によって該車両挙動を安定化させる
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の挙動制御装置。
【請求項３】
該制動制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第１制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該制動制御を終了するとともに、
該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第２制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該エンジン出力抑制制御を終了する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両の挙動制御装置。
【請求項４】
該車両挙動は、該車両のロール方向への挙動を含み、
該制動制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該制動制御によって該車両挙動を安定化させるとともに、
該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該エンジン出力抑制制御によって該車両挙動を安定化させる
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項５】
該制動制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第１制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該制動制御を終了するとともに、
該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第２制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該エンジン出力抑制制御を終了する
ことを特徴とする、請求項４記載の車両の挙動制御装置。
【請求項６】
該車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段をそなえ、
該加速意思判定手段は、該アクセル操作量検出手段によって検出されたアクセル操作量が予め設定された閾値以上になったらドライバに加速意思があるものと判定する
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項７】
該車両のアクセル操作量の増加速度を取得するアクセル操作量増加速度取得手段をそなえ、
該加速意思判定手段は、該アクセル操作量増加速度取得手段によって取得されたアクセル操作量の増加速度が予め設定された閾値以上になったらドライバに加速意思があるものと判定する
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドライバビリティを確保しながら車両姿勢の不安定な動きを抑制する車両の挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の旋回時における姿勢や挙動が安定化するように制御する様々な技術が開発されている。
例えば、旋回時に特定の車輪に制動力を加えることによって、アンダステアやオーバステアといった車両のステア特性（ステア状態）を改善するように制御し、旋回方向に対する車両姿勢を修正して車両の安定走行を実現する、ヨーモーメント制御の技術がある。
【０００３】
このヨーモーメント制御では、車両旋回時のステア特性が強いアンダステア傾向の場合には、主に旋回内輪に制動力を加えることにより車両に回頭方向のヨーモーメントを発生させ、走行経路が旋回外側に膨らむのを抑制し（すなわち、アンダステアを抑制し）、一方、強いオーバステア傾向の場合には、主に旋回外輪に制動力を加えることにより車両に復元方向のヨーモーメントを発生させ、走行経路が旋回内側へ入り込むのを抑制する（すなわち、オーバステアを抑制する）ようになっている。
【０００４】
また、車両の旋回時の姿勢を制御する別の技術として、特定の車輪に制動力を加えて車両のロール運動（ロール状態）を抑制するロールオーバ抑制制御の技術がある。このロールオーバ抑制制御では、車両の旋回時に旋回外輪へ制動力を加えることによって車両を減速させて、車体に発生するロールレイトや横加速度の増大を防ぎ、ロールオーバへの動きを抑制するようになっている。
【０００５】
また、車両のエンジン出力を低減させることで車両旋回時の姿勢を制御する、エンジン出力抑制制御の技術もある。
例えば、特許文献１には、車両挙動が不安定状態であると判定されるとエンジンへの燃料供給を遮断してエンジン出力を低下させ、車両挙動が安定状態になった後に、車両の横加速度（横Ｇ）の値に応じてエンジンへの燃料供給を再開する構成が記載されている。このような構成によって、車両挙動が不安定な状態においては、エンジントルクを低減させて車輪を路面にグリップさせ、また、車両が安定状態になった後には、車両の横加速度の値に応じてエンジントルクを低減させる制御を終了させて、制御のハンチングを起こさない安定した状態にすることができるようになっている。
【０００６】
一方、上述の制動制御とエンジン出力抑制制御とを組み合わせて実施するように構成された技術も知られている。例えば、特許文献２には、ヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御手段と少なくともエンジン出力を調整して駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車両において、ヨーモーメント制御手段での過度の制動力制御を防止する技術が提案されている。この技術では、駆動力制御手段が運転者の要求によって非作動状態に制御されている状態で、旋回加速状態等の駆動輪のホイールスピンを伴うヨーモーメント制御状態となったときに、強制作動手段で駆動力制御手段を強制的に作動状態としてエンジン出力を低下制御することにより、駆動輪スリップを防止し、ヨーモーメント制御手段での過度の制動力発生を防止し、制動機構の耐久性を向上させるようにしている。
【特許文献１】特開２０００−１０４５８２号公報
【特許文献２】特開２０００−５２８１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述のエンジン出力抑制制御の場合、ドライバがエンジン出力を要求してもこの要求には関係なくエンジン出力が抑制されることになる。このような制御は、誰にでも安全に運転ができるようにするためのもので、ドライバの意思よりも安全性を優先したものであるが、例えば上級ドライバの場合には、自分で何ら問題なく車両の挙動を安定化させることができるので、このようなエンジン出力抑制制御は自分の意図する運転ができず、却ってわずらわしく感じる場合がある。
【０００８】
上記の各文献等の従来技術には、このような点に対する対応は記載されていないが、これに対しては、このようなエンジン出力抑制制御を許容する（実施可能とする）モードと禁止（実施不可とする）モードとをドライバが選択できるようにするスイッチを設けることが考えられる。
この場合、エンジン出力抑制制御と制動制御とを連携させて実施する制御構成のものにおいてかかるスイッチを設けると、このスイッチによりエンジン出力抑制制御を禁止しても、制動制御は実施可能のままに構成すると、ドライバに加速意思があっても車両の挙動が安定するまでは制動制御が実施されることがあり、ドライバにとって違和感を生じてしまうことがある。
【０００９】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の挙動等を安定にするためのエンジン出力抑制制御及び制動制御について、ドライバの意思で制御の許可と禁止とを選択できるようにして、車両の挙動等を安定にする制御を必要に応じて実施することができるようにした、車両の挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目標を達成するため、本発明の車両の挙動制御装置は、車両の制動輪を制動する制動機構と、車両のエンジンの出力を調整するエンジン調整手段と、該車両の旋回時の挙動を検出する車両挙動検出手段と、該車両挙動検出手段により検出された該車両挙動が予め設定された第１制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該制動機構を作動させて制動制御を行って該車両挙動を安定化させる制動制御手段と、該車両挙動検出手段により検出された該車両挙動が予め設定された第２制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該エンジン出力調整手段を作動させてエンジン出力を抑制する制御を行って該車両挙動を安定化させるエンジン出力抑制制御手段と、該エンジン出力抑制制御手段による制御を実施可能とするか実施不可とするかを人為的に選択するための制御可否選択手段と、ドライバの加速意思を判定する加速意思判定手段とをそなえ、該制御可否選択手段により該エンジン出力抑制制御手段による制御が実施不可と選択された場合には、該エンジン出力抑制制御手段による制御を禁止し、さらに、該加速意思判定手段によってドライバに加速意思があることが判定されると、該制動制御手段による該車両挙動安定化のための該制動制御を終了することを特徴としている（請求項１）。
【００１１】
該車両挙動は、該車両のステア方向への挙動を含み、該制動制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該制動制御によって該車両挙動を安定化させるとともに、該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該エンジン出力抑制制御によって該車両挙動を安定化させることが好ましい（請求項２）。
【００１２】
この場合、該制動制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第１制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該制動制御を終了するとともに、該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第２制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該エンジン出力抑制制御を終了することが好ましい（請求項３）。
【００１３】
また、該車両挙動は、該車両のロール方向への挙動を含み、該制動制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該制動制御によって該車両挙動を安定化させるとともに、該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該エンジン出力抑制制御によって該車両挙動を安定化させることが好ましい（請求項４）。
【００１４】
この場合も、該制動制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第１制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該制動制御を終了するとともに、該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第２制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該エンジン出力抑制制御を終了することが好ましい（請求項５）。
【００１５】
また、該車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段をそなえ、該加速意思判定手段は、該アクセル操作量検出手段によって検出されたアクセル操作量が予め設定された閾値以上になったらドライバに加速意思があるものと判定することが好ましい（請求項６）。
或いは、該車両のアクセル操作量の増加速度を取得するアクセル操作量増加速度取得手段をそなえ、該加速意思判定手段は、該アクセル操作量増加速度取得手段によって取得されたアクセル操作量の増加速度が予め設定された閾値以上になったらドライバに加速意思があるものと判定することが好ましい（請求項７）。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両の挙動制御装置（請求項１）によれば、制御可否選択手段によりエンジン出力抑制制御手段による制御が実施可能と選択されると、車両挙動検出手段により検出された旋回時の車両挙動が予め設定された第１制御開始基準よりも挙動不安定側になると、制動制御手段が制動機構を作動させて制動制御を行って該車両挙動を安定化させ、該車両挙動検出手段により検出された該車両挙動が予め設定された第２制御開始基準よりも挙動不安定側になると、エンジン出力抑制制御手段が、エンジン出力調整手段を作動させてエンジン出力を抑制する制御を行って該車両挙動を安定化させる。
【００１７】
一方、制御可否選択手段により該エンジン出力抑制制御手段による制御が実施不可と選択されると、エンジン出力抑制制御手段による制御を禁止し、この場合に、さらに、加速意思判定手段によってドライバに加速意思があることが判定されると、該制動制御手段による該車両挙動安定化のための該制動制御を終了する。
これにより、ドライバによる制御可否選択手段の選択設定により、ドライバの加速要求時には車両の挙動制御よりも加速の方を優先させることができ、必要に応じて、車両の挙動を安定化させる車両挙動制御とドライバの意思に応じた車両の制御（ドライバビリティ優先）とのいずれかを優先させることができるようになり、柔軟な制御が実現する（以上、請求項１）。
【００１８】
該制動制御手段では、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該制動制御によって該車両挙動を安定化させ、該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該エンジン出力抑制制御によって該車両挙動を安定化させることにより、車両のステア挙動の安定化を図ることができ、この場合も、車両のステア挙動の安定化制御と、ドライバの意思に応じた車両の制御とのいずれかをドライバによって選択することができ、柔軟な制御を実現できる（請求項２）。
【００１９】
また、該制動制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第１制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該制動制御を終了するとともに、該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のステア挙動が該ステア挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第２制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該エンジン出力抑制制御を終了することで、不要な制御を続行することがなく、車両のドライバビリティと車両の挙動安定化とをバランスさせることができる（請求項３）。
【００２０】
また、該制動制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該制動制御によって該車両挙動を安定化させるとともに、該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動不安定側になった場合に、該エンジン出力抑制制御によって該車両挙動を安定化させることにより、車両のロール挙動の安定化を図ることができ、この場合も、車両のロール挙動の安定化制御と、ドライバの意思に応じた車両の制御とのいずれかをドライバによって選択することができ、柔軟な制御を実現できる（請求項４）。
【００２１】
この場合も、該制動制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第１制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第１制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該制動制御を終了するとともに、該エンジン出力抑制制御手段は、該車両挙動検出手段により検出された該車両のロール挙動が該ロール挙動に関する該第２制御開始基準よりも挙動安定側の基準として予め設定された第２制御終了基準よりも挙動安定側になった場合に、該車両挙動を安定化させるための該エンジン出力抑制制御を終了することで、不要な制御を続行することがなく、車両のドライバビリティと車両の挙動安定化とをバランスさせることができる（請求項５）。
【００２２】
また、加速意思判定手段を、アクセル操作量検出手段によって検出されたアクセル操作量が予め設定された閾値以上になったらドライバに加速意思があるものと判定するように構成することや、アクセル操作量増加速度取得手段によって取得されたアクセル操作量の増加速度が予め設定された閾値以上になったらドライバに加速意思があるものと判定するように構成することにより、ドライバの加速意思を的確に判定することができる（請求項６，７）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図３は本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置を示すものであり、図１はその抑制制御にかかる制御ブロック図、図２は本装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図、図３は本装置による終了判定を説明する制御フロー図である。
【００２４】
まず、本実施形態の挙動制御装置では、制動システムを利用して車両の姿勢を安定化させる制御（制動制御）と、エンジンの出力を抑制して車両を安定化させる制御（エンジン出力抑制制御）とが実施されるようになっており、前者の制動制御は、主にブレーキＥＣＵ３を通じて実施され、また、後者のエンジン出力抑制制御は、主にエンジンＥＣＵ７を通じて実施されるようになっている。
【００２５】
本車両の挙動制御装置には、図２に示すような車両の制動システムが利用される。この車両の制動システムは、図２に示すように、ブレーキペダル１と、ブレーキぺダル１の踏込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じてあるいは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じて、マスタシリンダ２あるいはブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構（ブレーキ機構）が構成されている。
【００２６】
一方、エンジン８の出力を調整するエンジン出力調整手段としてのエンジンＥＣＵ７が設けられ、ブレーキＥＣＵ３とのＣＡＮ通信により、車両の状態に応じたエンジン出力の抑制や増減調整を実施できるようになっている。
【００２７】
［制動制御］
まず、本挙動制御装置における制動制御について説明する。
本実施形態においては、制動制御として、ヨーモーメント制御，ロールオーバ抑制制御及びＡＳＲ制御（スピン防止制御）が実施されるようになっている。
ヨーモーメント制御とは、車両のステア状態に応じて車両の回頭・復元に必要なヨーモーメントを求め、それに応じた制動力を制御対象輪に個別に（少なくとも車両の左右輪に個別に）付与することで車両のヨー方向の運動を制御するものである。また、ロールオーバ抑制制御とは、車両に働くロールレイト及び横加速度が過大にならないように車両の旋回外輪へ制動力を付与して、車両のロールオーバ（横転）を抑制する制御である。また、ＡＳＲ制御とは、車両の各駆動輪がスリップしないように、各駆動輪の制動力を制御するものである。これらの制動制御は、ブレーキＥＣＵ３内に各々独立した制御部が設けられて制御されるようになっている。
【００２８】
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ１２から車体のヨーレイト信号が、車体に設置されたロールレイトセンサ（ロールレイト検出手段）１３から車体のロールレイト信号（パラメータ値）が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキペダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ（横加速度検出手段）１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。
【００２９】
ブレーキＥＣＵ３は、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態（挙動）に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して車両の理論上の運動状態を算出する車両運動状態入力部２１と、アクセル操作やブレーキ操作といったドライバの運転状態に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理するドライバ運転状態入力部２２と、回頭・復元方向への車両姿勢の制御（ヨーモーメント制御）を実施するヨーモーメント制御部（ヨーモーメント制御手段）３１と、車両のロールオーバ（横転）を抑制する制御（ロールオーバ抑制制御）を実施するロールオーバ抑制制御部（ロールオーバ抑制制御手段）３２と、ＡＳＲ制御部（スピン防止制御手段）３３とを備えて構成されている。
【００３０】
次に、ブレーキＥＣＵ３の各機能要素について説明する。
車両運動状態入力部２１では、前後・横加速度センサ１７から入力される前後加速度信号によって車体に発生する実前後加速度Ｇx及び横加速度信号によって車体に発生する実横加速度Ｇy、ハンドル角センサ１１から入力されるハンドル角情報によってハンドル角θh、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトＹr、ロールレイトセンサ１３からのロールレイト信号によって車体に発生するロールレイトＲrをそれぞれ認識し、ヨーモーメント制御部３１，ロールオーバ抑制制御部３２及びＡＳＲ制御部へ出力するようになっている。また、ここでは、車体速Ｖb，ハンドル角速度ωh及び実舵角δが算出されるようになっている。車体速Ｖbは、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出されるが、車輪にスリップが生じると、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後・横加速度センサ１７から得られる実前後加速度Ｇxの時間積分値が加算されて算出される（この場合、推定車体速となる）。また、ハンドル角速度ωh及び実舵角δは、ハンドル角センサ１１からのハンドル角情報に基づいて算出される。なお、ハンドル角θhがドライバによって操舵されたステアリングホイールのニュートラル位置に対する角度を表すのに対して、実舵角δは操舵輪のニュートラル位置に対する角度を表すものである。
【００３１】
ドライバ運転状態入力部２２では、ブレーキスイッチ１６からのブレーキペダル踏込信号によってブレーキペダル１が踏み込まれているか否かを判定する。また、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み量ＰＲDRが、マスタシリンダ液圧センサ１４から入力されるマスタシリンダ液圧情報に基づいて算出されるようになっている。
なお、車両運動状態入力部２１及びドライバ運転状態入力部２２で算出された各パラメータは、ブレーキＥＣＵ３内だけでなく、上述の通りＣＡＮ通信によってエンジンＥＣＵ７へも入力されるようになっている。
【００３２】
ヨーモーメント制御部３１は、車両運動状態入力部２１及びドライバ運転状態入力部２２で算出された各パラメータに基づいて、車両の旋回内外輪に各々異なる制動力の付加を行う。具体的には、まず、規範とする線形二輪モデルを用いて車両が安定走行を行うために目標とすべきヨーレイト（目標ヨーレイトＹt）を以下の式１に基づいて算出する。
【００３３】
【数１】
2005271824.tif 000003
ただし、Ｖb：車体速
Ａ：スタビリティファクタ
δ：実舵角
Ｌ：ホイールベース
ＬＰＦ：ローパスフィルタのフィルタ特性値
次に、車両に実際に生じているヨーレイトＹrと目標ヨーレイトＹtとの偏差（ヨーレイト偏差Ｙdev）を以下の式２に基づいて算出する。
【００３４】
Ｙdev＝Ｙt−Ｙr  ・・・（式２）
Ｙdev：ヨーレイト偏差
Ｙt：目標ヨーレイト
Ｙr：実ヨーレイト
そして、このヨーレイト偏差Ｙdevに基づいて、車両を安定させるための回頭，復元に必要なヨーモーメント（目標ヨーモーメントＹＭd）を算出する。なお、この目標ヨーモーメントＹＭd値の正負に基づいて、車両のステア特性がオーバステア（以下、単にＯＳとも記載する）傾向、又はアンダステア（以下、単にＵＳとも記載する）傾向のどちらであるかが判定されるようになっている。つまり、目標ヨーモーメントＹＭd値が正の場合にはアンダステア傾向にあると判定され、目標ヨーモーメントＹＭd値が負の場合にはオーバステア状態にあると判定されるようになっている。
【００３５】
つまり、本実施形態においては、ヨーモーメント制御部３１は、車両のステア状態、すなわち、ヨーレイト偏差を検出するステア特性検出手段として機能している。
また、ヨーモーメント制御部３１は、車体に発生するヨーモーメントの大きさを制御するヨーモーメント制動制御の開始判定部及び終了判定部を備えており、ヨーモーメント制動制御を開始，終了するか否かをそれぞれ判定するようになっている。これらの判定は、所定の開始条件及び所定の終了条件が成立するか否かで判定されるようになっており、所定の開始条件が成立するとヨーモーメント制動制御が実施され、所定の終了条件が成立するとヨーモーメント制動制御を終了するようになっている。
【００３６】
ヨーモーメント制動制御の開始条件（第１制御開始基準）は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）ＯＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイト）Ｙostに補正ゲインＫを乗じた値（負の値）よりも小さいこと、又は、ＵＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイト）Ｙustに補正ゲインＫを乗じた値よりも大きいこと、である。これらの条件がすべて成立すると、ヨーモーメント制動制御が開始される。
【００３７】
なお、本実施形態においては、基準値Ｙostと基準値Ｙustとは、絶対値が同一の値として設定されている。つまりここでは、車両のステア特性の状態がアンダステアの場合にはヨーレイト偏差Ｙdevが正の値として検出され、オーバステアの場合には負の値として検出されるようになっているため、何れの場合においてもヨーレイト偏差Ｙdevの大きさが基準値を超えた場合に、ヨーモーメント制動制御を開始しうるようになっている。
【００３８】
また、ヨーモーメント制動制御の終了条件（第１制御終了基準）は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値Ｙehm未満で所定時間Ｔehm以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、ヨーモーメント制動制御を終了する。
ロールオーバ抑制制御部３２は、車両運動状態入力部２１及びドライバ運転状態入力部２２で算出された各パラメータに基づいて、車両の旋回外輪に制動力の付加を行う。具体的には、ロールレイトＲrの値に基づく所定の開始条件が成立すると、ロールレイトＲrの大きさに応じた制動力を旋回外輪へ付与する制御を行い、また、所定の終了条件が成立すると、この制御を終了するようになっている。また、この制御にかかる、ロールレイトＲrの大きさに応じた制動力は、ロールオーバ抑制制御部３２内で演算されるようになっている。
【００３９】
なお、本実施形態においては、このロールレイト制御の開始条件（第１制御開始基準）とは、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）横加速度Ｇyの大きさが基準値（予め設定された値）ＧyS1以上であること、（３）ロールレイトＲrの大きさが基準値（予め設定された第１制御開始閾値）ＲrS以上であること、であり、これらの各条件が全て成立すると、ロールレイト制御を開始する。上記条件は車両の旋回開始条件を含んでおり、これらの各条件が全て成立するときには、当然ながら、車両は旋回状態にある。また、本実施形態では、開始条件（２）で判定される横加速度Ｇyの基準値ＧyS1はごく小さい微小値に設定されている。つまり、ここでは横加速度Ｇyは、車両のロールの状態を判定するパラメータとしてではなく、車両の旋回開始を判定するパラメータとして開始条件に含まれている。したがって、実質的には、これらのロールレイト制御の開始条件は、ロールレイトＲrの値に基づくものとなっている。
【００４０】
また、ロールレイト制御の終了条件（第１制御終了基準）とは、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）旋回方向が切り換わること、（３）ロールレイトＲrの大きさが基準値（予め設定された制御終了閾値）ＲrE（ただし、ＲrE＜ＲrS）未満であること、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、ロールレイト制御を終了する。なお、上記旋回方向の切り換わりは、ヨーレイトＹrの符号が反転したとき旋回方向が切り換わったと判定される。
【００４１】
ＡＳＲ制御部３３は、車両運動状態入力部２１及びドライバ運転状態入力部２２で算出された各パラメータに基づいて、車両の各駆動輪がスリップしないように、各駆動輪の制動力を制御する。具体的には、車輪速センサ１５からの車輪速信号や車両運動状態入力部２１で算出された車体速Ｖb等から各駆動輪のスリップを監視し、スリップが発生した時には制動制御を行う。また、左右両輪がスリップした場合には、車輪が空転しているものとして、上述の制動制御とともにエンジン出力を減少させる制御（ＡＳＲエンジン出力抑制制御）を行う。これにより、雪道等の低μ路での発進力が確保されるとともに、加速時の安定性が向上するようになっている。
【００４２】
このＡＳＲエンジン出力抑制制御の信号は、後述するエンジンＥＣＵ７の制御信号選択部７２へ入力されるようになっている。つまり、ＡＳＲ制御部３３においてその開始，終了判定がなされた後、エンジンＥＣＵ７の制御信号選択部７２において実施されるようになっている。
なお、ブレーキＥＣＵ３には、その他の制御手段として、車両旋回時の旋回半径と走行路面の摩擦係数とを演算して車両の速度を自動的に減速させる自動減速制御部（図示せず）等が併せて備えられているが、ここではその他の制御部についての説明を省略する。
【００４３】
［エンジン出力抑制制御］
次に、本挙動制御装置におけるエンジン出力抑制制御について説明する。
本実施形態においては、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御（ステア対応エンジン出力抑制制御）と、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御（ロール対応エンジン出力抑制制御）との二つの制御態様を用いて、エンジン出力抑制制御が実施されるようになっている。これらのステア対応エンジン出力抑制制御及びロール対応エンジン出力抑制制御では、ここでは、エンジン８はディーゼルエンジンであり、エンジン８のガバナのコントロールラック（エンジン出力調整手段）８ａを操作して、エンジンの出力を絞る（本実施形態では、燃料噴射量を減少させる）ことで車速の低下を図り、ステア状態あるいはロール状態に関して安定化させることができるようになっている。
【００４４】
なお、エンジン８は、車両の駆動力を発生しうるものであればよく、ガソリンエンジン等の機関のほか、電気自動車の走行用モータ等も含むものとする。したがって、ガソリンエンジンであれば、吸気量及び燃料噴射量を減少させること等によりエンジンの出力を絞ることができ、走行用モータであれば、モータへの供給電流の低減等によりエンジン（モータ）の出力を絞ることができる。
【００４５】
まず、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御とは、車両のステア状態（ステア特性，ヨーモーメント）によって車両挙動を把握し、ステア状態を安定化させるエンジン出力抑制制御である。ここで、車両のステア状態とは、例えば旋回時におけるアンダステアやオーバステアといったヨー方向に関する車両姿勢の状態のことである。ステア状態を示すパラメータとしては、ヨーレイト偏差Ｙdevが用いられるようになっている。
【００４６】
一方、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御とは、車両のロール状態（ロールレイト）によって車両挙動を把握し、ロール状態を安定化させるエンジン出力抑制制御である。ここで、ロール状態とは、例えば横加速度やロールレイト等から判定されるようなロール方向に関する車両姿勢の状態のことである。ロール状態を示すパラメータとしては、ロールレイトＲrが用いられるようになっている。そして、エンジンＥＣＵ７内には、これらの二つの制御態様に対応したそれぞれの判定部が設けられている。
【００４７】
なお、以下に詳述する、エンジン制御の開始，終了判定にかかる各パラメータは、必要に応じてブレーキＥＣＵ３からＣＡＮ通信によって入力されるようになっている。例えば、ヨーレイト偏差Ｙdevはヨーモーメント制御部３１から、ロールレイトＲrは車両運動状態入力部２１から、それぞれ入力される。
エンジンＥＣＵ７は、エンジン出力抑制制御部（エンジン出力抑制制御手段）７１と、制御信号選択部７２とを備えて構成されている。まず、エンジン出力抑制制御部７１は、車両のヨーモーメントに関する車両の挙動（即ち、車両のステア方向の挙動）を安定化させるためのエンジン出力抑制制御部７３と、車両のロールレイトに関する車両の挙動（即ち、車両のロール方向の挙動）を安定化させるためのエンジン出力抑制制御部７４とをそなえ、各制御部７３，７４では、それぞれのエンジン出力抑制制御を開始するか否か及び終了するか否かをそれぞれ判定して、これに基づいて制御を実施するようになっている。当然ながら、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御部７３では、制御の開始，終了を車両のヨーモーメントに基づいて判定し、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御部７４では、制御の開始，終了を車両のロールレイトに基づいて判定する。
【００４８】
ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御部７３におけるエンジン出力抑制制御の開始条件（第２制御開始基準）は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）ＯＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが第２の基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイト）Ｙosteに補正ゲインＫを乗じた値（負の値）よりも小さいこと、又は、ＵＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが第２の基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイト）Ｙusteに補正ゲインＫを乗じた値よりも大きいこと、である。これらの条件がすべて成立すると、この判定結果が制御信号選択部７２へ入力されて、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御が開始される。
【００４９】
このエンジン出力抑制制御にかかる第２の基準値Ｙoste，Ｙusteは、それぞれ、ヨーモーメント制御にかかる基準値Ｙost，Ｙustよりも大きさが大きい値、つまり、車両のステア特性がより不安定な状態に対応する値として設定されている。これにより、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御は、上述のヨーモーメント制御よりも車両のステア特性が不安定な状態でなければ制御が開始しないようになっている。
【００５０】
これは、ヨーモーメント制御時において、車両の挙動の乱れが小さいときには、ドライバがアクセル操作を行うことができ、本エンジン出力抑制制御によってエンジンの出力を絞ることで却って操作性を低下させてしまうことがあるが、車両の挙動の乱れが大きいときには、ドライバの操作に頼るだけでなく、本エンジン出力抑制制御によってエンジンの出力を絞って車両の安定性の向上を図ることが望ましい。したがって、本エンジン出力抑制制御の開始条件の基準値を、ヨーモーメント制御にかかる基準値よりも大きくして（すなわち、判定条件を厳しくして）、車両の挙動の乱れが比較的大きい場合に本エンジン出力抑制制御が実施されるようになっているのである。
【００５１】
なお、本実施形態においては、ＯＳ時の第２の基準値ＹosteとＵＳ時の第２の基準値Ｙusteとが同一の値に設定されているが、例えば、車両のステア特性に応じて異なる値を設定してもよい。
また、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御部７３におけるエンジン出力抑制制御の終了条件（第２制御終了基準）は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値Ｙehm未満で所定時間Ｔehm以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、この判定結果が制御信号選択部７２へ入力されて、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御が終了される。つまり、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御の終了条件は、上述のヨーモーメント制御の終了条件と同一になっており、これらの終了条件が成立した時には、車両のステア特性が安定した状態になったものとして両制御を終了するようになっている。換言すると、車両のステア特性の状態が上記の終了条件を満たすまでは、ヨーモーメント制御及びヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御の両制動制御を実施して、車両の安定性を確保していることになる。
【００５２】
上述のように、本実施形態においては、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御はヨーモーメント制御に依存しており、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御が実施されるときには、ヨーモーメント制御も実施されていることになる。
一方、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御部７４におけるエンジン出力抑制制御の開始条件（第２制御開始基準）は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）横加速度Ｇyが基準値（予め設定された値）ＧyS1以上であること、（３）ロールレイトＲrの大きさが基準値（予め設定された制御開始閾値）ＲrS以上であること、であり、これらの各条件が全て成立すると、この判定結果が制御信号選択部７２へ入力されて、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御が開始される。
【００５３】
また、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御部７４におけるエンジン出力抑制制御の終了条件（第２制御終了基準）は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）旋回方向が切り換わること、（３）ロールレイトＲrの大きさが基準値（予め設定された制御終了閾値）ＲrE（ただし、ＲrE＜ＲrS）未満であること、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、この判定結果が制御信号選択部７２へ入力されて、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御が終了される。
【００５４】
これらの開始条件及び終了条件は、ロールオーバ抑制制御部３２におけるロールオーバ抑制制御の開始条件及び終了条件と同一のものである。つまり、ロールオーバ抑制制御部３２においてロールオーバ抑制制御の開始条件が満たされたときには、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御判定部７４においてロールレイトによるエンジン出力抑制制御の開始条件も満たされ、ロールオーバ抑制制御の終了条件が満たされたときには、エンジン出力抑制制御の終了条件も満たされることになる。したがって、本実施形態においては、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御が、ロールオーバ抑制制御に依存しており、ロールオーバ抑制制御とロールレイトによるエンジン出力抑制制御とは同時に実施されることになる。
【００５５】
これは、ロールオーバ抑制制御においては、ヨーモーメント制御とは異なり、逸早く車両を減速させることが安定性を確保する上で有効であるため、本エンジン出力抑制制御の開始条件の基準値を、ロールオーバ抑制制御にかかる基準値と同一にして、同時に制御が実施されるようになっているのである。
このようなヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御判定部７３及びロールレイトによるエンジン出力抑制制御判定部７４における各制御の開始，終了判定は、制御信号選択部７２へ入力されて実際の制御が行われるようになっている。
【００５６】
制御信号選択部７２は、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御の開始条件が成立した時には、ヨーモーメントの大きさに基づいた制御量でエンジン出力を低減させることができるようになっている。また同様に、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御の開始条件が成立した時には、ロールレイトの大きさに基づいた制御量でエンジン出力を低減させることができるようになっている。
【００５７】
なお、本実施形態においては、上記のいずれのエンジン出力抑制制御においても、予め設定された一定勾配でガバナ（図示せず）の開度を絞り、エンジンへ供給される燃料の噴射量を減少させて、エンジン出力を低減させるようになっている。また、両エンジン出力抑制制御の終了条件が成立すると、予め設定された一定勾配でガバナの開度を開いてエンジン出力を元に戻す（例えば、ドライバのアクセル踏込みに基づく、本来のエンジン出力が得られるようにする等）ようになっている。
【００５８】
また、制御信号選択部７２は、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御とロールレイトによるエンジン出力抑制制御とが共に制御開始条件を成立させた場合には、時間的に先に制御を開始した方のみを優先して、制御を行うようになっている。
つまり、例えば、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御の開始条件が成立した後でロールレイトによるエンジン出力抑制制御の開始条件が成立し、両制御の開始条件がともに成立している場合、制御信号選択部７２は、先に制御を開始したヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御のみを優先して制御を行う。したがって、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御の制御量とロールレイトによるエンジン出力抑制制御の制御量とが加算されて過剰にエンジン出力が抑制されないようになっている。
【００５９】
また、その後、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御の終了条件がまだ成立していない状態で、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御の終了条件が成立した場合には、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御が実施されることになる。
また、制御信号選択部７２は、ＡＳＲ制御よりもロールレイトによるエンジン出力抑制制御及びヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御を優先して実施するようになっている。つまり、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御及びヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御が実施されている間は、ＡＳＲ制御が実施されないようになっている。
【００６０】
ところで、本装置の場合、エンジン出力抑制制御の実施を許容するモード（エンジン出力抑制制御許可モード）とエンジン出力抑制制御の実施を禁止するモード（エンジン出力抑制制御禁止モード）とを選択する制御可否選択手段としての選択スイッチ（エンジン制御カットスイッチ）５１がそなえられている。
エンジン出力抑制制御部７１（７３，７４）では、エンジン制御カットスイッチ５１によりエンジン出力抑制制御許可モードがセットされれば、上記の各制御条件が成立している間（制御開始条件が成立してから制御終了条件が成立するまでの間）には上記の各エンジン出力抑制制御を実施するが、エンジン制御カットスイッチ５１によりエンジン出力抑制制御禁止モードがセットされれば、上記の各制御条件の成立の有無にかかわらず、上記の各エンジン出力抑制制御は実施しないようになっている。
【００６１】
また、ブレーキＥＣＵ３内には、ドライバの加速意思を判定する機能（加速意思判定手段）３４が備えられており、車両運動状態入力部２１に入力されるアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）４１の検出情報に基づいてドライバの加速意思を判定するようになっている。具体的には、アクセル開度センサ４１により検出されたアクセル開度（アクセル操作量）が予め設定された閾値以上になったら、ドライバの加速意思があるものと判定する。
【００６２】
なお、この加速意思判定手段３４としては、例えばアクセル開度センサ４１により検出されたアクセル開度を時間微分すること等によってアクセル開速度（アクセル操作量の増加速度）を取得する機能（アクセル操作量増加速度取得手段）を設け、アクセル操作量増加速度取得手段によって取得されたアクセル開速度（アクセル操作量の増加速度）が予め設定された閾値以上になったらドライバに加速意思があるものと判定するようにしてもよい。
【００６３】
或いは、アクセル開度が予め設定された閾値以上になるか、アクセル開速度が予め設定された閾値以上になるかのいずれかが成立したら、ドライバの加速意思があるものと判定するように構成したり、アクセル開度が予め設定された閾値以上になり且つアクセル開速度が予め設定された閾値以上になったら、ドライバの加速意思があるものと判定するように構成したりすることもできる。
【００６４】
そして、ブレーキＥＣＵ３では、エンジン制御カットスイッチ５１によりエンジン出力抑制制御禁止モードがセットされている場合において、制動制御（ヨーモーメント制御部３１によるヨーモーメント制御、或いは、ロールオーバ抑制制御部３２によるロールオーバ抑制制御）が実施されていたら、加速意思判定手段３４がドライバの加速意思があるものと判定した時点で、制動制御を終了するようになっている。
【００６５】
本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置は上述のように構成されており、エンジン制御カットスイッチ５１がオンに設定されている（エンジン出力抑制制御禁止モード）と、エンジン出力抑制制御は禁止され、制動制御については、開始条件が成立すれば開始する。したがって、制動制御の終了に着目すると、図３に示すように、エンジン制御カットスイッチ５１がオンか否かの判定（ステップＳ１０）により、エンジン制御カットスイッチ５１がオンに設定されている場合には、制動制御中に、ドライバに加速意思があるか否かの判定（ステップＳ２０）を行い、ドライバに加速意思があると判定されれば、その時点で、制動制御を終了する（ステップＳ３０）。ドライバに加速意思がないと判定されれば、通常の制御終了条件の成立によって、制動制御を終了する（ステップＳ４０）。
【００６６】
また、エンジン制御カットスイッチ５１がオフに設定されている場合には、エンジン出力抑制制御及び制動制御は共に通常の制御開始，終了条件に基づいて実施され、制動制御の終了に着目しても、通常の制御終了条件の成立によって、制動制御を終了することになる（ステップＳ４０）。
このように、エンジン制御カットスイッチ５１がオンに設定されている場合には、エンジン出力抑制制御は禁止されるのはもちろんであるが、さらにこの時には、所定周期で、ドライバに加速の意思があるか否かを加速意思判定手段３４によりアクセル開度やアクセル開速度等に基づいて判定して、ドライバに加速意思が発生した場合には、制動制御を終了する。
【００６７】
したがって、ドライバが、車両の挙動制御よりも車両の操作性（ドライバビリティ）を重視し、エンジン制御カットスイッチ５１をオンに設定した場合には、ドライバが加速意思を示すまでは、制動制御については通常通り実施し、ドライバが加速意思を示した時点で、実施していた制動制御を終了するので、車両の挙動制御を、ドライバの加速意思を妨げない範囲で実施することができ、ドライバビリティを確保しながら、車両の挙動安定性を高めることができる。
【００６８】
また、加速意思判定手段３４では、アクセル開度やアクセル開速度等に基づいてドライバに加速の意思があるか否かを判定するので、ドライバの加速意思を容易に且つ的確に判定することができる。
【００６９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、制動制御及びエンジン出力抑制制御を、いずれも、車両のステア方向への挙動を安定化させるステア制御（ヨーモーメント制御）及び車両のロール方向への挙動を安定化させるロール制御（ロール抑制制御）に用いているが、制動制御及びエンジン出力抑制制御のいずれか又は両方を、これらのヨーモーメント制御及びロール抑制制御の一方のみに用いてもよい。
【００７０】
この場合、装置の構成要素のうち、ヨーモーメント制御及びロール抑制制御のうち使用する制御に関するもの以外については当然ながら省略可能である。
また、上述の実施形態において、エンジン出力抑制制御のエンジン出力の抑制量については、予め設定された一定勾配でガバナ（図示せず）の開度を絞り、エンジンへ供給される燃料の噴射量を減少させて、エンジン出力を低減させるようになっているが、ヨーモーメントやロールレイトの大きさに応じて制御量を変化させるように構成してもよいし、車両のステア特性や運転状態に応じたものとすることもできる。もちろん、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御とロールレイトによるエンジン出力抑制制御とで異なるエンジン出力の抑制量を設定することも考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置における制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置による、制御終了判定を説明する制御フロー図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  ブレーキペダル
２  マスタシリンダ
３  制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４  ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ  制動輪
６  ハイドロリックユニット
７  エンジンＥＣＵ（エンジン出力調整手段）
８  エンジン
１０  ホイールブレーキ
１１  ハンドル角センサ
１２  ヨーレイトセンサ
１３  ロールレイトセンサ（ロール状態検出手段）
１４  マスタシリンダ液圧センサ
１５  車輪速センサ
１６  ブレーキスイッチ
１７  前後・横加速度センサ
２１  車両運動状態入力部
２２  ドライバ運転状態入力部
３１  ヨーモーメント制御部（ステア特性検出手段）
３２  ロールオーバ抑制制御部
３３  ＡＳＲ制御部
３４  加速意思判定手段
４１  アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
５１  制御可否選択手段としての選択スイッチ（エンジン制御カットスイッチ）
７１  エンジン出力抑制制御部（エンジン出力抑制制御手段）
７２  制御信号選択部
７３  ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御部
７４  ロールレイトによるエンジン出力抑制制御部
【図１】
2005271824.tif 000004
【図２】
2005271824.tif 000005
【図３】
2005271824.tif 000006