(57)【要約】    【課題】    乗員の着座姿勢や走行状況が変化したときに重量センサで検出される重量を容易に精度よくシミュレーションすることができるシステムを提供する。    【解決手段】    シミュレーションシステム１は、車両のシート上の乗員の重量を検出する重量センサで検出される重量をシミュレーションする場合に、シートに関連する情報、乗員の体格及び姿勢に関連する情報、乗員の関節部の剛性に基づいて、重量センサで検出される重量をシミュレーションする。    【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のシート上の乗員の重量を検出する重量検出手段で検出される重量をシミュレーションするシミュレーションシステムであって、シートに関連する情報を設定するシート定義手段と、乗員の体格及び姿勢に関連する情報を設定する乗員定義手段と、乗員の関節部の剛性を設定する剛性定義手段と、上記各定義手段で定義された情報に基づいて、重量検出手段で検出される重量をシミュレーションするシミュレーション手段とを有することを特徴とする車両用乗員重量検出シミュレーションシステム。
【請求項２】
剛性定義手段は、乗員の関節部の剛性を、乗員定義手段で定義された乗員の姿勢に関連する情報に応じて定義することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員重量検出シミュレーションシステム。
【請求項３】
乗員定義手段は、乗員の体格及び姿勢に関連する情報に加え、上下、左右、前後方向のうちの少なくとも１つの乗員に作用する加速度を定義することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用乗員重量検出シミュレーションシステム。
【請求項４】
乗員定義手段は、乗員に作用する加速度を定義する場合に、車両の走行状態に応じた加速度に基づいて定義することを特徴とする請求項３に記載の車両用乗員重量検出シミュレーションシステム。
【請求項５】
乗員定義手段は、ブレーキング時のシミュレーションにおいては、乗員に作用する加速度として、所定の減速度を定義することを特徴とする請求項４に記載の車両用乗員重量検出シミュレーションシステム。
【請求項６】
シミュレーション手段は、シート下部の４隅に設けられている重量検出手段でそれぞれ検出される重量をシミュレーションすることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両用乗員重量検出シミュレーションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシート上の乗員の重量を検出する重量検出手段で検出される重量をシミュレーションするシミュレーションシステムに関し、コンピュータを用いたシミュレーション技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、乗員の安全確保のためにシートベルトやエアバッグ等が装備されるが、安全性能の向上等を目的として、近年、例えば特許文献１に開示されているように、シート上に着座している乗員の重量を検出する重量センサをシート下部に設け、該重量センサで検出された乗員の重量に応じて、エアバッグの展開ガス量や展開速度の調節を行うエアバッグ展開制御技術の開発が行われている。
【０００３】
例えば、エアバッグ展開制御としては、上記特許文献１に開示の制御以外にも、重量センサで検出された乗員の重量が所定値以上の場合は乗員が大人であると判定してエアバッグの展開を行い、所定値未満の場合は乗員が子供であると判定してエアバッグの展開を行わないという制御が考えられる。しかし、大人の場合は、足部が車両の床に載置されることに起因して、該足部から車両の床に荷重が分散することがあり、この場合、重量センサで検出される乗員重量が小さくなり、大人であってもエアバッグが開かない虞がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２５８２３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、上記所定値の設定にあたっては、重量センサで検出される重量が乗員の着座姿勢や走行状況によりどのように変化するかを、実車等に乗員が搭乗した状態で実測する必要がある。しかし、この場合、走行状況、乗員の体格、乗員の姿勢等の条件を１つずつ変更して様々な組み合わせについて実測しなければならず、実測に要する作業が膨大な量となり、膨大なコスト及び長期の期間を要する。また、様々な体格の乗員の確保等の問題もある。なお、被験者として衝突実験用のダミー人形を用いることが考えられるが、ダミー人形は各部分が衝突実験用にチューニングされているため着座姿勢等に制限があるだけでなく、さまざまな体格のものを用意するのが困難である。
【０００６】
そこで、コンピュータを用いてシミュレーションを行うことが考えられるが、その場合、データとして乗員の体重やシートの形状情報等を用いることは容易に考えられるが、それ以外にどのようなデータを用いればシミュレーション精度を向上させることができるのか検討が必要である。
【０００７】
そこで、本発明は、乗員の着座姿勢や走行状況が変化したときに重量センサで検出される重量を容易に精度よくシミュレーションすることができるシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【０００９】
まず、本願の請求項１に記載の発明（以下、第１発明という）は、車両のシート上の乗員の重量を検出する重量検出手段で検出される重量をシミュレーションするシミュレーションシステムであって、シートに関連する情報を設定するシート定義手段と、乗員の体格及び姿勢に関連する情報を設定する乗員定義手段と、乗員の関節部の剛性を設定する剛性定義手段と、上記各定義手段で定義された情報に基づいて、重量検出手段で検出される重量をシミュレーションするシミュレーション手段とを有することを特徴とする。
【００１０】
また、本願の請求項２に記載の発明（以下、第２発明という）は、第１発明において、剛性定義手段は、乗員の関節部の剛性を、乗員定義手段で定義された乗員の姿勢に関連する情報に応じて定義することを特徴とする。
【００１１】
そして、本願の請求項３に記載の発明（以下、第３発明という）は、第１発明または第２発明において、乗員定義手段は、乗員の体格及び姿勢に関連する情報に加え、上下、左右、前後方向のうちの少なくとも１つの乗員に作用する加速度を定義することを特徴とする。
【００１２】
さらに、本願の請求項４に記載の発明（以下、第４発明という）は、第３発明において、乗員定義手段は、乗員に作用する加速度を定義する場合に、車両の走行状態に応じた加速度に基づいて定義することを特徴とする。
【００１３】
また、本願の請求項５に記載の発明（以下、第５発明という）は、第４発明において、乗員定義手段は、ブレーキング時のシミュレーションにおいては、乗員に作用する加速度として、所定の減速度を定義することを特徴とする。
【００１４】
そして、本願の請求項６に記載の発明（以下、第６発明という）は、第１発明から第５発明のいずれかにおいて、シミュレーション手段は、シート下部の４隅に設けられている重量検出手段でそれぞれ検出される重量をシミュレーションすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
次に、本発明の効果について説明する。
【００１６】
まず、第１発明によれば、車両のシートに乗員が着座したときに乗員重量検出手段で検出される重量が、乗員の体格、乗員の姿勢に加えて、乗員の関節部の剛性等に基づいてシミュレーションされるから、シミュレーション精度が向上し、シミュレーション値と実測値とが精度よく一致することとなる。
【００１７】
つまり、乗員の関節部の剛性の値によってシミュレーション結果が大きく変ることが判明したので、その知見に基づいて関節部の剛性を適切に設定することとし、これにより、シミュレーション精度の向上を達成したものである。
【００１８】
また、膨大なコストや長期の期間を必要とする実測作業が不要となり、コストの削減や、開発期間等の短縮が図れる。さらに、実測のための様々な体格の乗員の確保等が不要となる。
【００１９】
また、第２発明によれば剛性定義手段は、乗員の関節部の剛性を、乗員定義手段で定義された乗員の姿勢に関連する情報に応じて定義するから、さまざまな姿勢について精度よくシミュレーションすることができる。
【００２０】
そして、第３発明によれば、乗員定義手段は、乗員の体格及び姿勢に関連する情報に加え、上下、左右、前後方向のうちの少なくとも１つの乗員に作用する加速度を定義するから、乗員に作用する加速度が変化したときに検出される乗員重量を、精度よくシミュレーションすることができる。
【００２１】
さらに、第４発明によれば、乗員定義手段は、乗員に作用する加速度を定義する場合に、車両の走行状態に応じた加速度に基づいて定義するから、様々な走行状態について、精度よくシミュレーションすることができる。
【００２２】
また、第５発明によれば、乗員定義手段は、ブレーキング時のシミュレーションにおいては、乗員に作用する加速度として、所定の減速度を定義するから、ブレーキング時についても精度良くシミュレーションすることができる。
【００２３】
そして、第６明によれば、重量シミュレーション手段は、シート下部の４隅に設けられている乗員重量検出手段で検出される重量をシミュレーションするから、シミュレーションが緻密になり、その精度が一層向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態に係る車両用乗員重量検出シミュレーションシステムについて説明する。
【００２５】
図１に示すように、このシミュレーションシステム１を構成するコンピュータ１０は、キーボード等の入力装置１１、ディスプレイ等の表示装置１２、及びＣＰＵ１３及び記憶装置１４を有する本体１５等からなる。本体１５の記憶装置１４には、コンピュータ１０を、後述するシート定義手段（シートレイアウト定義、シートクッション特性定義）、乗員定義手段（乗員体格定義、乗員姿勢定義、走行状態定義）、剛性定義手段、シミュレーション手段として機能させるプログラムが記憶されていると共に、乗員定義手段が用いる乗員体格テーブル、乗員姿勢テーブル、及び走行状態テーブル、並びに、剛性定義手段が用いる関節部剛性テーブル等が記憶されている。
【００２６】
このシミュレーションシステム１は、図２、図３に示す助手席シート１０１（以下、単にシート１０１という）に着座する乗員の体格を検知する乗員体格検知システム１１０で検出される乗員の重量をシミュレーションするものである。この乗員体格検知システム１１０は、シート１０１下部の構造体の前後左右４隅に設けられた歪ゲージからなる重量センサ１１１，１１２，１１３，１１４と、コントローラ１１５とを有する。コントローラ１１５は、上記重量センサ１１１〜１１４で検出された歪量に基づいてシート１０１の前後左右４隅に作用している各荷重ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを算出し、該算出荷重の合計値からシート１０１の重量を減算した値に基づいてシート１０１に着座している乗員を、子供（６歳未満）または大人（例えば体重５０ｋｇ以上）に分類する。具体的には、図４に示すように、上記各センサ１１１〜１１４で検出された荷重ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの合計値からシート１０１の重量を減算した値と、予め設定された閾値とを比較し、該合計値が閾値以上のときは乗員が大人であると判定し、閾値未満のときは乗員が子供であると判定する。そして、所定のエアバッグ展開条件が成立したときにおいて、判定結果が大人であるときは、エアバッグ展開装置１２０に展開要求信号を送出し、判定結果が子供であるときは、エアバッグ展開要求信号を送出しない。なお、シート１０１上の乗員が入れ替わることもあるため、乗員が大人か子供かの判定は、所定時間毎に繰り返し行われる。
【００２７】
ここで、上記閾値の設定について説明する。まず、大人については、図２に示すように、乗員の足部が車両の床面１３０に接触することに起因して、乗員の重量は、シート１０１に加わる荷重Ｌ１と足部から床面１３０に加わる荷重Ｌ２（以後、足抜け荷重Ｌ２という）とに分離される。つまり、重量センサ１１１〜１１４では、大人自身の重量から足抜け荷重Ｌ２を除いた荷重がシート１０１に加わる荷重Ｌ１として検出される。そのため、図４に示すように、閾値の設定にあたっては、小柄な大人自身の重量Ｍａｏから足抜け荷重Ｌ２を減算した重量Ｍａｓに基づいて設定しなければならない。
【００２８】
一方、子供については、乗員の足部が車両の床面１３０に接触することはないため、足抜け荷重Ｌ２が発生することはなく、シート１０１に加わる荷重Ｌ１のみとなる。しかし、子供を保護するためにチャイルドシートが用いられることがあるため、閾値の設定にあたっては、子供自身の重量Ｍｃｏにチャイルドシートの重量Ｍｓを加算した重量Ｍｃｓに基づいて設定しなければならない。また、シート１０１に加わる荷重Ｌ１及び足抜け荷重Ｌ２の比率は、乗員の着座姿勢や、走行状態、車種によっても変化することから、これらも考慮しなければならない。しかも、重量センサ１１１〜１１４の検出値には誤差が含まれるから、該誤差が生じてもエアバッグ展開制御に問題が生じないように、閾値の設定にあたっては、上記大人自身の重量Ｍａｏから足抜け荷重Ｌ２を除いた重量Ｍａｓと、子供自身の重量Ｍｃｏにチャイルドシートの重量Ｍｓを加算した重量Ｍｃｓとのほぼ中間の重量とすることが望ましい。しかし、閾値の設定にあたり、重量センサ１１１〜１１４で検出される荷重ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを、前述した種々の条件について実測するのは、背景技術で説明したような種々の問題がある。
【００２９】
そこで、本実施の形態においては、上記種々の条件のときの重量センサ１１１〜１１４で検出されるであろう荷重ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを各センサ１１１〜１１４毎にシミュレーションシステム１により求める。以下、このシミュレーションシステム１によるシミュレーションについて、図５のフローチャート及び図１の構成図を参照しつつ説明する。
【００３０】
まず、ステップＳ１では、車室内装レイアウトを定義する。この車室内装レイアウト定義は、車両の内装品のレイアウト情報を設定するもので、例えばインストルメントパネルの形状、位置、ドアトリムの形状、位置等の情報（データ）をコンピュータ１０の入力装置１１から入力することにより、シミュレーション条件として設定される。なお、この車室内装レイアウト定義に関する情報は、予めコンピュータ１０の本体１５の記憶装置１４に車種毎に車室内装テーブルとして記憶させておき、該車種を選択することにより該車種に対応する車室内装レイアウト情報が読み出されて、シミュレーション条件として設定されるようにしてもよい。
【００３１】
次いで、ステップＳ２では、シートレイアウト及びシートクッション特性を定義する（シート定義手段）。このシートレイアウト定義及びシートクッション特性定義は、シート１０１に関する情報を設定するもので、例えばシート高やシート角度、シートのＦｏｒｃｅ−Ｓｔｒｏｋｅ特性等の情報をコンピュータ１０の入力装置１１から入力することにより、シミュレーション条件として設定される。なお、このシートレイアウト定義及びシートクッション特性定義に関する情報は、予めコンピュータ１０の本体１５の記憶装置１４に車種毎にシート情報テーブルとして記憶させておき、該車種を選択することにより、該車種に対応するシート情報が読み出されて、シミュレーション条件として設定されるようにしてもよい。
【００３２】
次いで、ステップＳ３では、乗員の体格定義、姿勢定義、走行状態定義（乗員に作用する加速度の定義）等の乗員に関する情報の定義を行う（乗員定義手段）。そのうち体格定義は、乗員の体格に関する情報を設定するもので、例えば、コンピュータ１０の表示装置１２に表示された、子供の乗員、小さな大人の乗員、平均的な大人の乗員、大きな大人の乗員等の選択肢の中から選択することにより、コンピュータ１０の本体１５の記憶装置１４に記憶されている乗員体格テーブルから、この選択された乗員体格に対応する体重（重量）、身長、脚部長さ、腕部長さ等の情報が読み出されて、シミュレーション条件として設定される。
【００３３】
姿勢定義は、乗員の着座姿勢に関する情報を設定するもので、コンピュータ１０の表示装置１２に表示された、例えば図６に示す、通常状態、シートバックから背中を浮かせて上体を垂直にした状態、膝を抱えた状態、通常姿勢からヒップポイントを前方へ移した状態、足を組んだ状態、足をインパネ（インストルメントパネル）に乗せた状態、手をインパネについた状態等の選択肢の中から選択することにより、コンピュータ１０の本体１５の記憶装置１４に記憶されている乗員姿勢テーブルから、この選択された着座姿勢に対応する各重量センサ１１１〜１１４に加わる荷重ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの配分値等の情報、及びシート１０１に加わる荷重Ｌ１と足抜け荷重Ｌ２との配分値等の情報が読み出されて、シミュレーション条件として設定される。ここで、各重量センサ１１１〜１１４に加わる荷重ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの配分値は、着座姿勢が例えば通常状態においては、前部側の重量センサ１１１，１１２よりも後部側の重量センサ１１３，１１４に荷重が多く配分される値とされており、シートバックから背中を浮かせて上体を垂直にした状態においては、各重量センサ１１１〜１１４にほぼ平均的に荷重が配分される値とされている。また、シート１０１に加わる荷重Ｌ１と足抜け荷重Ｌ２との配分値は、例えば膝を抱えた状態においては、全てシート１０１に加わる荷重Ｌ１となる値とされており、シートバックから背中を浮かせて上体を垂直にした状態においては、乗員の重量のほとんどがシート１０１に加わる荷重Ｌ１となる値に設定されている。
【００３４】
走行状態定義は、車両の走行状態を設定するもので、コンピュータ１０の表示装置１２に表示された、停車状態、ブレーキング状態、旋回状態、坂道走行状態等の選択肢の中から選択することにより、コンピュータ１０の本体１５の記憶装置１４に記憶されている走行状態テーブルから、この選択された走行状態に対応する、乗員に作用する加速度、減速度情報が読み出されて、シミュレーション条件として設定される。ここで、この加速度及び減速度情報は、乗員の前後方向（Ｘ軸方向）、左右方向（Ｙ軸方向）上下方向（Ｚ軸方向）それぞれに設定される。例えば、停車状態においては、乗員に作用する加速度は、Ｘ軸及びＹ軸方向がゼロ、Ｚ軸方向が重力加速度値とされ、ブレーキング時においては、Ｘ軸方向に踏み込み量に応じた所定の減速度が設定され、旋回状態においては、Ｙ軸方向への加速度が設定される。なお、走行状態に応じて、ロール角やピッチ角を設定するようにすれば、より精度よくシミュレーションできる。
【００３５】
次いで、ステップＳ４では、関節部剛性定義を行う（剛性定義手段）。この関節部剛性定義は、乗員の股関節部の剛性を設定するもので、上記姿勢定義手段で定義された着座姿勢に関する情報に基づいて、コンピュータ１０の本体１５の記憶装置１４内に記憶された関節部剛性テーブルから、この選択された着座姿勢に対応する乗員の股関節部の剛性を標準値に対して強くすべきか弱くすべきか、及びその量に関する情報が読み出され、シミュレーション条件として、自動で設定される。この定義は、シート１０１に加わる荷重Ｌ１と足抜け荷重Ｌ２との配分に関与するものであり、これによると、剛性を強くすると決定された場合は、剛性を弱くすると決定された場合よりも、足抜け荷重Ｌ２が小さく、かつシート１０１に加わる荷重Ｌ１が大きく算出されることとなる。例えば、姿勢定義手段で設定された姿勢が、通常状態、膝を抱えた状態、通常姿勢からヒップポイントを前方へ移した状態、足を組んだ状態、足をインパネに乗せた状態のいずれかであるときは、剛性を弱くするというシミュレーション条件を設定し、シートバックから背中を浮かせて上体を垂直にした状態、手をインパネについた状態のいずれかであるときは、剛性を強くするというシミュレーション条件を設定する。なお、自動でなく、剛性を強くする、剛性を弱くする等の選択肢の中から手動選択するようにしてもよい。
【００３６】
次いで、ステップＳ５では、コンピュータ１０は、ステップＳ１〜ステップＳ４でシミュレーション条件として定義された各種の情報に基づいて、各重量センサ１１１〜１１４で検出される重量をシミュレーションする（シミュレーション手段）。
【００３７】
次に、上記シミュレーションシステムを用いてシミュレーションを行った結果について説明する。
【００３８】
図７は、各種定義のうち姿勢定義を変更した場合のシミュレーション値と実測値との対比を示す。なお、上記着座姿勢の変更に伴い関節部剛性定義の設定も変更される。この図７に示すように、いずれの着座姿勢の場合も、シミュレーション値と実測値とが精度よく一致していることがわかる。特に、シートバックから背中を浮かせて上体を垂直にした状態、及び膝を抱えた状態以外の状態においては、足抜け荷重Ｌ２により、シート１０１に加わる荷重Ｌ１が大きくなっている状態が精度よく再現されている。
【００３９】
図８は、各種定義のうち走行状態を左旋回時と設定したときの各重量センサ１１１〜１１４で検出される荷重ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを時間を追ってシミュレーションした値と実測値との対比を示す。なお、このシミュレーションに際しては、図９に示す、左旋回走行時に車両に作用した左右方向加速度及び前後方向加速度の時間履歴の実測値を、シミュレーションシステム１に定義し、この設定した加速度を乗員に作用させることによりシミュレーションしたものである。この図９は、左旋回により右方向に大きな加速度が発生していることを示しているが、このような条件下においても、図８に示すように、シート１０１の右側の荷重ＦＲ，ＲＲが増加し、シート左側の荷重ＦＬ，ＲＬが減少するというように、シミュレーション値と実測値とが精度よく一致している。
【００４０】
図１０は、各種走行状態の実測値とシミュレーション値との対比を示すものである。この場合、平坦路、上り坂、下り坂、ブレーキング時という順番で乗員に作用する減速度が大きくなるが、シミュレーションにおいても、乗員に作用する加速度として各走行状態毎に所定の減速度を作用させることにより、これに伴って生じる足抜け荷重Ｌ２の増加によりシート１０１に加わる荷重Ｌ１が少なくなって、各重量センサ１１１〜１１４で検出される荷重ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの合計値がこの順で小さくなるのが精度よく再現されている。また、坂道の傾斜が大きい場合の方が、各重量センサ１１１〜１１４で検出される荷重ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの合計値がこの順で小さくなるのが精度よく再現されている。
【００４１】
図１１は、ミニバンタイプとセダンタイプとの２車種の実測値とシミュレーション値との一致度合いを、各種着座姿勢で比較したものである。この一致度合いは、実測値をシミュレーション値で除した値である。シミュレーションにおいては、車種の変更は、シート定義や車室内レイアウト定義を車種に応じて設定することにより達成される。この図からわかるように、車種が変更された場合でも、いずれの着座姿勢においてもシミュレーション値と実測値とが精度よく一致している。
【００４２】
以上のように、本実施の形態に係るシミュレーションシステム１によれば、重量センサ１１１〜１１４を有する乗員体格検知システム１１０で検出される乗員の重量が、乗員の体格、乗員の姿勢に加えて、乗員の関節部の剛性等に基づいてシミュレーションされるから、該重量が、実際に乗員体格検知システム１１０で検出される乗員重量と精度よく一致することとなる。
【００４３】
また、膨大なコストや長期の期間を必要とする実測作業が不要となり、コストの削減や、開発期間等の短縮が図れる。また、実測のための様々な体格の乗員の確保等が不要となる。
【００４４】
また、乗員の関節部の剛性として、乗員の姿勢に関連する情報に応じた値が設定されるから、一層シミュレーションの精度が向上する。
【００４５】
そして、乗員の体格及び姿勢に関連する情報に加え、上下、左右、前後方向のうちの少なくとも１つの乗員に作用する加速度が定義されるから、乗員に作用する加速度が変化したときに検出される乗員重量を、精度よくシミュレーションすることができる。
【００４６】
さらに、乗員に作用する加速度として、車両の走行状態に応じた値が定義されるから、様々な車両の走行状態について、精度よくシミュレーションすることができる。
【００４７】
また、ブレーキング時のシミュレーションにおいて、乗員に作用する加速度として、所定の減速度が定義されるから、ブレーキング時についても精度良くシミュレーションすることができる。
【００４８】
そして、シート１０１の下部の４隅に設けられている重量センサ１１１〜１１４で検出される重量をそれぞれシミュレーションするから、シミュレーションが緻密になり、その精度が向上する。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、車両のシート上の乗員の重量を検出する乗員重量検出手段で検出される重量のシミュレーションに広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用乗員重量検出シミュレーションシステムの構成図である。
【図２】乗員体格検知システムの構成図である（側面図）。
【図３】乗員体格検知システムの構成図である（平面図）。
【図４】エアバッグ展開制御の閾値設定の説明図である。
【図５】車両用乗員重量検出シミュレーションシステムのフローチャートである。
【図６】姿勢定義で定義する着座姿勢の一例、及び該着座姿勢時の関節部剛性定義の一例を示す図である。
【図７】種々の着座姿勢におけるシミュレーション値と実測値との対比図である。
【図８】走行状態が左旋回のときにおけるシミュレーション値と実測値との対比図である。
【図９】図８のシミュレーションに用いた加速度を示す図である。
【図１０】種々の走行状態におけるシミュレーション値と実測値との対比図である。
【図１１】２車種のシミュレーション値の対比図である。
【符号の説明】
【００５１】
１        シミュレーションシステム
１０      コンピュータ（乗員定義手段、剛性定義手段、シミュレーション手段、重量検出手段）
１０１    シート
１１０    乗員体格検知システム
１１１，１１２，１１３，１１４    重量センサ（重量検出手段）
１３０    エアバッグ展開装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005283289.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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