(57)【要約】【課題】  各独立吸気管に気筒毎のスロットルバルブを配した内燃機関において、ポンピングロスを低減して燃費を向上させることが可能な内燃機関制御装置を得る。【解決手段】  内燃機関１の各気筒１ａ〜１ｄに吸気を供給する独立吸気管５ａ〜５ｄと、この独立吸気管５ａ〜５ｄに設けられた気筒毎の有効吸気通路断面積を制御する個別吸気量制御手段９ａ〜９ｄ、および、気筒毎の燃料供給量を制御する燃料噴射弁７ａ〜７ｄと、複数の各気筒に対する燃料噴射量を気筒別に演算して燃料噴射弁７ａ〜７ｄを制御すると共に、各気筒に対する吸気量を気筒別に演算して個別吸気量制御手段９ａ〜９ｄを制御する制御手段１４とを備え、制御手段１４による個別吸気量制御手段９ａ〜９ｄの制御を、対応する気筒の吸気バルブ６ａ〜６ｄが閉状態にある所定の期間は吸気通路の断面積を大きく、吸気バルブ６ａ〜６ｄが開状態の時は吸気通路の断面積を小さく設定するようにした。【選択図】図１ 
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の複数の気筒に対して気筒毎に吸気を供給する独立吸気管、前記独立吸気管のそれぞれに設けられ、それぞれの吸気通路断面積をその開度により個別に制御する個別吸気量制御手段、前記複数の気筒に対する燃料供給を個別に行う燃料噴射弁、前記複数の気筒と前記独立吸気管との接合部にそれぞれ設けられた吸気バルブ、前記吸気バルブの開閉動作を気筒毎に判別する気筒識別センサ、前記独立吸気管の吸気量と燃料供給量とを演算してこの演算結果に基づき前記個別吸気量制御手段と前記燃料噴射弁とを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記吸気バルブが閉状態にある期間の吸気通路断面積を、前記吸気バルブが開状態にあるときの吸気通路断面積より大きく設定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関が定常運転の状態にあるとき、前記吸気バルブが開状態のときには前記個別吸気量制御手段の開度を第一の開度の吸気通路断面積に設定し、前記吸気バルブが開状態から閉状態に移行したときには前記個別吸気量制御手段を前記第一の開度の吸気通路断面積より大きい第二の開度の吸気通路断面積に設定して所定時間保持することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記内燃機関が加速運転など出力増加状態にあるとき、前記吸気バルブが閉状態に移行すると前記個別吸気量制御手段の開度を第三の開度から第四の開度まで吸気通路断面積を徐々に増加させ、前記吸気バルブが閉状態から開状態に移行すると前記個別吸気量制御手段の開度を前記第四の開度から前記第三の開度より大きい第五の開度まで徐々に減少させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記内燃機関が減速運転など出力減少状態にあるとき、前記吸気バルブが閉状態に移行すると前記個別吸気量制御手段の開度を第三の開度から第四の開度まで吸気通路断面積を徐々に増加させ、前記吸気バルブが閉状態から開状態に移行すると前記個別吸気量制御手段の開度を前記第四の開度から前記第三の開度より小さい第六の開度まで徐々に減少させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記吸気バルブが閉状態にあるとき、前記燃料噴射弁のよる燃料噴射が開始されると前記吸気バルブの次回の閉状態が開始されるまで前記個別吸気量制御手段の開度を保持することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用内燃機関のポンピングロスを低減して燃料消費量の改善を図ることが可能な内燃機関制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両などに用いられる多気筒内燃機関において、内燃機関の各気筒に対して気筒毎に独立した独立吸気管（吸気枝管）を設け、各独立吸気管にスロットルバルブを配して出力制御を行う所謂多連スロットルバルブが知られている。このように、各独立吸気管にスロットルバルブを設けることにより、スロットルバルブ下流側における吸気管の内容積を減少させることができ、スロットルバルブ開度の制御に対する吸気管内圧力の応答性を向上させて、内燃機関の出力応答性の向上を図ることができる。
【０００３】
しかし、このような多連スロットルバルブの内燃機関は、吸気管集合部に単一のスロットルバルブを配置した単一スロットルバルブの内燃機関と比較すると、特にアイドル運転などの低回転低負荷状態においてスロットルバルブの開度変化に対する吸気量変化のゲインが大きくなり、そのためにスロットルバルブの開度変化に対する内燃機関の出力変化も大きくなって、安定した回転を得るためには各スロットルバルブの微妙な制御が必要となり、スロットルバルブの微妙な制御ができないときには内燃機関の円滑な運転が困難になるという問題があった。
【０００４】
特許文献１に開示された技術はこのような課題に対応するもので、各気筒に設けられた各独立吸気管にそれぞれが連結されて連動する多連スロットルバルブを配した内燃機関において、各スロットルバルブの下流側に独立吸気管の相互間を連通するバランス通路を設け、このバランス通路を集合管にまとめてスロットルバルブの上流側にある吸気管の集合部と連通させると共に、集合管に電磁バルブを設け、低回転域においては電磁バルブをＯＮ−ＯＦＦ制御することにより回転変動の安定性を向上させたものである。しかし、この文献のように各スロットルバルブが連結され、連動する形式の多連スロットルバルブにおいてはバラツキや経年変化により、各スロットルバルブの開度を一定に維持することは困難である。
【０００５】
また、特許文献２に開示された技術は、内燃機関の各気筒に独立した独立吸気管を配設し、各独立吸気管にスロットルバルブを配設した内燃機関において、各独立吸気管のスロットルバルブ下流側とスロットルバルブ上流側（吸気管の集合部）とを制御弁を有する吸気連通路により連通し、吸気連通路の制御弁下流側の圧力を検出して制御弁を開閉することによりこの圧力を補正すると共に、この補正された圧力に基づき吸入空気量を演算し、制御弁開度の急変に対してはマップから収束補正値を得て演算値を補正することにより、吸入空気量を高精度に設定するようにしたものである。
【０００６】
【特許文献１】特開昭６３−３０６２５２号公報（第２頁、第１〜３図）
【特許文献２】特開平０７−７７４４０号公報（第３〜６頁、第１〜８図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
車両用内燃機関においては排気ガス対策の一環としてＥＧＲ（排ガス再循環）ガスやブローバイガスなどが導入され、吸気管内にはこれらの物質が長期間に亘って存在することになり、その結果スロットルバルブの吸気通路となる有効間隙を閉塞したり減少させたりすることが知られている。このような汚染物質の影響を各気筒間において均等に発生させることは困難であるから、初期に各スロットルバルブの開度を精密に調整しておいても、経時変化により各気筒に対する吸気の供給量は異なったものになってしまい、この不均等な吸気量を相互に連動するように構成された多連スロットルバルブで補正することは困難である。
【０００８】
また、内燃機関の出力効率に影響するポンピングロスについては、吸気管の集合部に単一のスロットルバルブを配した形式の内燃機関に対し、各独立吸気管に気筒毎のスロットルバルブを配した形式の方が少なくなることが知られている。ポンピングロスは吸気行程にてスロットルバルブ下流側の大気圧以下に低下した空気を気筒内に吸入し、これを排気行程で大気圧下の排気管に排出することによる損失エネルギである。この損失エネルギは各独立吸気管に気筒毎のスロットルバルブを配した内燃機関では、単一スロットルバルブを有する内燃機関より減少はするものの、比較的大きな損失として残存し、このポンピングロスを低減することにより燃費の向上を図ることができる。
【０００９】
この発明は、このような課題を解決するためになされたもので、各独立吸気管に気筒毎のスロットルバルブを配した内燃機関において、さらにポンピングロスを低減し、燃費を向上させることが可能な内燃機関制御装置を得ることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る内燃機関制御装置は、内燃機関の複数の気筒に対して気筒毎に吸気を供給する独立吸気管と、独立吸気管のそれぞれに設けられ、それぞれの吸気通路断面積をその開度により個別に制御する個別吸気量制御手段と、複数の気筒に対する燃料供給を個別に行う燃料噴射弁と、複数の気筒と独立吸気管との接合部にそれぞれ設けられた吸気バルブと、吸気バルブの開閉動作を気筒毎に判別する気筒識別センサと、独立吸気管の吸気量と燃料供給量とを演算してこの演算結果に基づき個別吸気量制御手段と燃料噴射弁とを制御する制御手段とを備え、制御手段が、吸気バルブが閉状態にある期間の吸気通路断面積を、吸気バルブが開状態にあるときの吸気通路断面積より大きく設定するようにしたものである。
【発明の効果】
【００１１】
このように構成した内燃機関制御装置では、吸気通路断面積を個別に制御する個別吸気量制御手段を気筒毎に設けて各気筒に対する吸気量をそれぞれ独立して制御できる構成とし、対応する気筒の吸気バルブが閉状態にある所定の期間は吸気通路の断面積を吸気バルブが開状態にあるときより大きく設定するようにしたので、各気筒の吸気量を個別に制御して高精度に空燃比を制御できると共に、低速回転域でも経時変化のない安定した回転を得るように制御ができ、また、吸気行程初期における各独立吸気管のスロットルバルブ下流側の吸気管内圧力を高めることができるので、ポンピングロスを大幅に低下させることができ、燃費効率の優れた内燃機関制御装置を得ることができるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
実施の形態１．
図１ないし図６は、この発明の実施の形態１による内燃機関制御装置を説明するためのもので、図１は、内燃機関の給排気通路の概略構成図、図２は、ポンピングロスを説明するＰＶ線図、図３は、独立スロットルバルブの場合と単一スロットルバルブの場合との吸気管内の圧力を示す比較説明図、図４は、独立スロットルバルブの場合と単一スロットルバルブの場合とのポンピングロスの差を説明するＰＶ線図、図５は、この発明の実施の形態１による吸気管内圧力変化を従来例と比較した吸気管内圧力変動図、図６は、この発明の内燃機関制御装置による加減速時における吸気管内圧力を示す説明図である。
【００１３】
図１の概略構成図は四気筒の内燃機関を一例としたもので、以下の動作説明を含め、四気筒の内燃機関を対象として説明する。図において内燃機関１は四つの気筒１ａないし１ｄを有しており、各気筒１ａないし１ｄに吸入空気を供給する吸気管２は、その上流部がエアクリーナ３を有する吸気管集合部４を形成し、各気筒１ａないし１ｄには吸気管集合部４から分岐して設けられた独立吸気管（吸気枝管）５ａないし５ｄが気筒毎に吸気を供給するように構成され、各気筒１ａないし１ｄと独立吸気管５ａないし５ｄとの接合部には吸気バルブ６ａないし６ｄが設けられている。
【００１４】
独立吸気管５ａないし５ｄのそれぞれには下流側より、気筒毎に燃料を供給する燃料噴射弁７ａないし７ｄと、気筒毎の吸気量を検出する吸気圧センサ８ａないし８ｄと、図示しないアクセルペダルの操作量に基づき気筒毎にスロットル開度を制御する電子制御のスロットルバルブであるＥＴＶ９ａないし９ｄとが設けられており、このＥＴＶ９ａないし９ｄは個別吸気量制御手段として吸気通路の有効断面積を気筒毎に制御するものである。また、各気筒１ａないし１ｄには排気バルブ１０ａないし１０ｄを介して排気管１１が接合されており、排気管１１の集合部には内燃機関１の空燃比を検出する空燃比センサ１２が設けられている。そして、内燃機関１には各気筒の吸気行程などを判別すると共に内燃機関１の回転速度を検出する気筒識別センサ１３が設けられている。
【００１５】
制御手段１４は、気筒識別センサ１３から内燃機関１の回転速度やクランク角などの情報を入力して点火時期を演算し、図示しない点火系を制御すると共に、図示しないアクセルペダルの操作量や吸気圧センサ８ａないし８ｄの出力などに基づき気筒別に吸気量を演算し、この演算された気筒別の吸気量と気筒識別センサ１３が出力する気筒判別信号とによりＥＴＶ９ａないし９ｄのスロットル開度を制御する。さらに制御手段１４は、この気筒別の吸気量と気筒識別センサ１３の気筒識別信号とから各気筒１ａないし１ｄに対する適切な燃料供給量を演算し、燃料噴射弁７ａないし７ｄを制御する。
【００１６】
エアクリーナ３を経由して独立吸気管５ａないし５ｄに分配された吸気はＥＴＶ９ａないし９ｄにより制御されて各気筒１ａないし１ｄに供給される。この吸気の空気圧はＥＴＶ９ａないし９ｄのスロットル開度により変化するため、各気筒１ａないし１ｄの吸気量は吸気圧センサ８ａないし８ｄが検知する吸気圧と、気筒識別センサ１３が検出する内燃機関１の回転速度などから検出することができる。また、制御手段１４による図示しない点火系の制御は、内燃機関１の環境に応じたＭＢＴまたはＭＢＴ近傍にて点火を行うように制御される。
【００１７】
制御手段１４による吸気量と燃料噴射量との制御は、排気管１１の集合部に設けられた空燃比センサ１２の出力信号によるフィードバック制御であり、これにより、ＥＴＶ９ａないし９ｄからの吸気量が経時変化などによりバラツキが生じても、燃料噴射量と吸気量との過不足が演算されてＥＴＶ９ａないし９ｄのスロットルバルブ開度が制御され、吸気量のバラツキが補正されて高精度に空燃比を制御する。
【００１８】
さらに制御手段１４は、ＥＴＶ９ａないし９ｄのスロットルバルブ開度を次のように制御する。すなわち、吸気バルブ６ａないし６ｄが閉状態にある所定の期間においては、スロットルバルブの開度はアクセル操作に基づく指令開度より吸気通路が拡大する方向に制御されてスロットルバルブより下流側の独立吸気管の負圧を低減させ、吸気バルブ６ａないし６ｄが開状態になると共にスロットルバルブ開度は吸気通路が縮小する方向に制御変更され、全体としての吸気量はアクセル操作に基づく吸気量に制御されて空燃比を維持しながらポンピングロスを低減させる。例えば、運転者がアクセル操作を行って車両が加速状態であっても、このスロットル開度を変化させる制御は行われ、アクセル操作に基づく加速を維持すると共にポンピングロスを低減させ、燃料消費量を低減させる。
【００１９】
図２のＰＶ線図によりポンピングロスを説明すると、図は吸気、圧縮、燃焼、排気の各行程における気筒内（シリンダ内）の圧力を示した線図であり、この内、負圧状態の吸気管から吸気する吸気行程と大気圧の排気管に排気する排気行程との圧力差、図に斜線で示した部分がポンピングロスであり、このポンピングロスは吸気行程における吸気管内の負圧値を小さくすることにより減少させることができる。これを図３ように、吸気管の集合部に単一のスロットルバルブを配した形式の内燃機関（以下、単一スロットルバルブと称す）と独立吸気管のそれぞれに個別制御が可能な独立スロットルバルブを配した場合（以下、独立スロットルバルブと称す）とで、時間に対する吸気管内圧力の変化で比較すると、単一スロットルバルブの場合は負圧がほぼ一定値を継続して各気筒が一定の負圧値から吸気を行うのに対し、独立スロットルバルブの場合における吸気管内圧力は、単一スロットルバルブの場合より小さな負圧値からほぼ単一スロットルバルブの負圧に近い値まで変動する。
【００２０】
これを図４のＰＶ線図で説明すると、図４はシリンダ内圧力の変化を単一スロットルバルブの内燃機関と、独立スロットルバルブの内燃機関とで比較したＰＶ線図であり、単一スロットルバルブの場合は、四つの気筒の内、常にいずれかの気筒が吸気行程にあって吸気管内の空気がいずれかの気筒に流入しているため、図の線図（ｂ）に示すように吸気行程におけるシリンダ内圧力は常に低圧力である。これに対して独立スロットルバルブの場合は各気筒の吸気管が独立しているため、気筒間における吸気の干渉はなく、吸気行程が終了して吸気バルブが閉じると吸気管内にはスロットルバルブから空気が流入し吸気管内圧力は上昇する。この結果、図４の（ａ）に示すように、吸気行程開始直後のシリンダ内圧力は単一スロットルバルブの場合より高くなり吸気の進展と共に気圧が低下することになる。図の斜線部（Ａ）と（Ｂ）とがその差であり、（Ａ）部分が（Ｂ）部分より大きいので平均圧力は単一スロットルバルブの場合より高くなり、ポンピングロスは独立スロットルバルブの方が小さくなる。
【００２１】
このように、独立スロットルバルの方が単一スロットルバルブよりポンピングロスが少なくなるのは吸気行程開始直後における吸気管内圧力が高いためである。従って、吸気行程開始直後における吸気管内圧力をより高めることにより、ポンピングロスをさらに小さくすることができる。上記したように、この発明の実施の形態１による内燃機関制御装置では、それぞれの気筒において、吸気バルブ６ａないし６ｄが閉状態にある所定の期間、制御手段１４がスロットルバルブの開度を操作してアクセルペダルの操作により設定される吸気通路の断面積より大きな断面積となるように制御するので、吸気管内の圧力は高くなり、ポンピングロスを大幅に低減して燃費の向上を図ることができる。
【００２２】
図５（ａ）は、このように制御したときの吸気管内圧力の変化を示すものであり、この発明による吸気バルブの開閉と共に開度操作がなされる独立スロットルバルブの場合と、比較例として吸気バルブの開閉と共に開度操作がなされない独立スロットルバルブの場合との吸気管内圧力特性を併記したものである。この発明による独立スロットルバルブの場合には、吸気管内圧力は吸気バルブが閉じる時間（ｔ１）からスロットル開度が大きくなるため流入空気量が大きくなって比較例よりも高くなり、吸気バルブが開くと吸気により吸気管内圧力は低下し始めるが、比較例よりは高い値を維持することになってポンピングロスが低下することになる。
【００２３】
図５（ｂ）は、スロットルバルブの開度変化を示したものであり、この発明による独立スロットルバルブの場合には吸気バルブが閉じる時間（ｔ１）にてスロットル開度が大きくなりはじめ、一定値に落ち着く。この一定値は所定の期間保持されて吸気バルブの閉期間内の所定時間（ｔ２）になるとスロットル開度は元の開度まで低下する。これに対して比較例は吸気バルブの開閉と共に開度操作がなされないので図５の鎖線で示したように、吸気バルブの開閉に関わらず一定である。
【００２４】
図５の（ｃ）と（ｄ）はスロットル開度の他の制御法を示すものである。図５（ｃ）は吸気バルブの閉期間においてスロットル開度を大きく、吸気バルブの開期間はスロットル開度を小さくしたもので、スロットル開度大の期間が長い分、図５（ｂ）の場合より比較例に対する差は小さくなっている。図５（ｄ）は、スロットル開度を同様に制御した場合に一定値に固定されることなく徐々に開度が大きくなったり小さくなるようにした例を示すものである。このように、種々の制御法があるがいずれの場合も比較例と比べて吸気バルブ閉の所定期間はスロットル開度が大きく、吸気バルブ開期間はスロットル開度が小さくなるように制御され、スロットル開度大の期間が小の期間より長く設定される。
【００２５】
図６は車両が加速または減速するようにアクセル操作がなされた場合の動作を説明するものである。加速状態では要求トルクを発生させるのに必要な吸気を吸気行程の前半で気筒内に吸入させるために、各吸気バルブ６ａないし６ｄが開く前に吸気管内に空気が導入されて吸気管内圧力を高めるよう各ＥＴＶ９ａないし９ｄが動作する。また、減速状態においても同様に、吸気行程の前半で気筒内に吸入させるために、各吸気バルブ６ａないし６ｄが開く前に吸気管内に空気が導入されて吸気管内圧力を高めるよう各ＥＴＶ９ａないし９ｄが動作する。従って、加速状態および減速状態においてもポンピングロスの低減ができると共に、動力性能を向上させることができる。
【００２６】
実施の形態２．
図７は、この発明の実施の形態２による内燃機関制御装置のスロットルバルブの動作状態を説明する説明図である。この実施の形態による内燃機関制御装置は空燃比をより最適状態に制御するための制御機能を制御手段１４に付加したものである。内燃機関の加減速状態などの過渡運転時においては、アクセル操作による吸気量の変化に対して時間的に制御手段１４による燃料供給量の制御が行えない状態が発生する。すなわち、制御手段１４は上記したようにアクセルペダルの操作量や、吸気圧センサ８ａないし８ｄの出力、および、内燃機関１の回転速度に基づいて、気筒別に吸気量を演算してＥＴＶ９ａないし９ｄを制御すると共に、燃料供給量を演算して燃料噴射弁７ａないし７ｄを制御し、所定の空燃比に基づく空気と燃料との供給を行うが、車両の運転状況は自由度が極めて高いため、燃料噴射弁７ａないし７ｄによる燃料供給が開始された後にアクセルペダルの操作量が変化するような場合も有り、このような場合には燃料噴射量の変更ができないにもかかわらず、スロットル開度が変化するため、所定の空燃比が維持できないことがある。
【００２７】
このような場合、制御手段１４は燃料供給量の補正が行えない期間中においてはＥＴＶ９ａないし９ｄを制御してスロットル開度の変化を禁止し、燃料供給量の制御が可能な期間になってからスロットル開度の制御を行うように動作する。この燃料供給量の制御または補正が行えない期間は、燃料噴射量の演算完了後、もしくは、燃料噴射開始後からその気筒の吸気バルブが閉じるまでであるから、この間はスロットル開度の変化を禁止し、吸気バルブが閉状態になった後はアクセルペダルの操作量に基づくスロットル開度に制御する。この制御により、燃料噴射量に対する吸気量の変化は抑制され、空燃比の変化による排出ガスの悪化を最小限に抑制することができる。
【００２８】
従来の制御では同様な状態に対し、燃料の非同期噴射により補正していたが、時間的に充分な補正ができないものであり、排気ガスとドライバビリティは充分に改善できないものであった。この実施の形態による内燃機関制御装置では上記のように、制御手段１４が燃料供給量の補正が行えない期間中、すなわち、燃料噴射の開始以降、または、燃料噴射量演算後はＥＴＶ９ａないし９ｄによる吸気通路断面積の変化を禁止し、燃料噴射の開始前の吸気通路断面積を維持すると共に、これを内燃機関１の吸気バルブ６ａないし６ｄが閉じるまで継続し、吸気バルブ６ａないし６ｄが閉じた後はアクセルペダルの操作量に基づくスロットルバルブ開度に戻すので空燃比を維持することができ、排気ガスやドライバビリティの悪化を防止することができるものである。
【００２９】
以上のようにこの発明の内燃機関制御装置は、内燃機関１の過渡運転時における空燃比の制御精度の向上と、ポンピングロスの低減とを図ったものである。ポンピングロスを低減させるためには、吸気バルブ６ａないし６ｄが閉じている期間にＥＴＶ９ａないし９ｄの下流側の独立吸気管５ａないし５ｄの吸気を増大させるが、このためには吸気通路断面積を増大させるように制御を行い、さらに空燃比制御精度の向上のためには燃料噴射量の補正が行えない期間中は吸気通路断面積の変化を禁止する必要があり、内燃機関１の回転と同期してＥＴＶ９ａないし９ｄをきめ細かく制御することになる。しかし、高負荷時にはポンピングロスは極めて小さくなり、高速回転域では行程期間が短くなって吸気量制御の絶対量が減少するので、回転速度と負荷量とのいずれか、または、双方が所定値以上にあるとき、ＥＴＶ９ａないし９ｄの上記制御を停止させることもでき、この場合には安価なＥＴＶでも充分な制御ができるものである。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
この発明による内燃機関制御装置は、電気点火方式の車両用内燃機関および船舶用内燃機関などに適用できるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明の実施の形態１による内燃機関制御装置を説明する内燃機関吸排気通路の概要構成図である。
【図２】ポンピングロスを説明するＰＶ線図である。
【図３】独立スロットルバルブと単一スロットルバルブとの吸気管内圧力を示す比較説明図である。
【図４】独立スロットルバルブと単一スロットルバルブとのポンピングロスの差を説明するＰＶ線図である。
【図５】この発明の実施の形態１による内燃機関制御装置と従来例とを比較した吸気管内圧力変動図である。
【図６】この発明の実施の形態１による内燃機関制御装置の加速時における吸気管内圧力を示す説明図である。
【図７】この発明の実施の形態２による内燃機関制御装置のスロットルバルブ動作状態の説明図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  内燃機関、１ａ〜１ｄ  気筒、２  吸気管、３  エアクリーナ、
４  吸気管集合部、５ａ〜５ｄ  独立吸気管、
６ａ〜６ｄ  吸気バルブ、７ａ〜７ｄ  燃料噴射弁、
８ａ〜８ｄ  吸気圧センサ、９ａ〜９ｄ  ＥＴＶ（個別吸気量制御手段）、
１０ａ〜１０ｄ  排気バルブ、１１  排気管、１２  空燃比センサ、
１３気筒識別センサ、１４  制御手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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