(57)【要約】【課題】シートクッションまたはシートバックにおいて空気袋構造の占める割合を必要最小限とすることで、シートの乗り心地の低下を極力抑制しつつ、シートの折り畳み時における車室内の空間を極力広く確保することにある。【解決手段】連結部を中心として折り畳み可能とされたシートクッション２０とシートバック１０とからなり、折り畳み時にシートクッション２０とシートバック１０の容積の一部が干渉するシート１であって、シートの主要構成は着座性能を確保した汎用のシート構造で形成し、前記折り畳み時に一部が干渉するシートクッション２０とシートバック１０の対応容積部分を空気袋構造５０、１５０として形成し、該空気袋構造５０、１５０は折り畳み時には空気袋５０、１５０内部の空気は排出されるが、着座状態時には空気が導入されて排出が制限された状態とされ所定のシート外形形状を維持する構成となっていることを特徴とするシート１。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
連結部を中心として折り畳み可能とされたシートクッションとシートバックとからなり、折り畳み時にシートクッションとシートバックの容積の一部が干渉するシートであって、
シートの主要構成は着座性能を確保した汎用のシート構造で形成し、前記折り畳み時に一部が干渉するシートクッションとシートバックの対応容積部分を空気袋構造として形成し、該空気袋構造は折り畳み時には空気袋内部の空気は排出されるが、着座状態時には空気が導入されて排出が制限された状態とされ所定のシート外形形状を維持する構成となっていることを特徴とするシート。
【請求項２】
請求項１に記載のシートであって、
前記空気袋内部には自由状態では伸びた状態となる伸縮変形可能な弾性体が介在されており、該弾性体は前記シートクッションとシートバックの折り畳み時には収縮した状態となるが、着座状態時には自由状態への変形が可能となって伸びた状態に変形し、この変形により空気袋を所定の形状状態とすることを特徴とするシート。
【請求項３】
請求項２に記載のシートであって、
前記空気袋内部に介在される弾性体はウレタンフォームで形成されており、該ウレタンフォームは空気袋構造を所定の形状状態で維持するに十分な復元力を有すると共に、薄く変形可能となっていることを特徴とするシート。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載のシートであって、
前記空気袋構造には該空気袋への空気の出入りを制御する制御弁が設けられており、該制御弁はシートの状態変化に連動して制御され、折り畳み状態時には開放状態にあるが、着座状態時には閉止状態とされることを特徴とするシート。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シートに関する。特に、シートクッションとシートバックが連結部を中心に折り畳み可能な構造を有し、かつ折り畳み時に両者の容積の一部が干渉するシートに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等車両の車室内には乗員が着座するシートが設けられる。該シートは普通には車室内の空間に起立した状態で設置されており、車室内のスペースを制限する格好となっている。このため、シートに装備されているリクライニング装置により、シートバックをシートクッション側へ傾動させて、車室内の空間を広く利用できるようにすることが行なわれている。
上記シートにおいて、シートクッション全体を空気袋構造とし、折り畳み時においては、空気袋構造内の空気を排出し比較的薄く折り畳む事を可能とし、着座時においては空気袋構造内にエアポンプ等により空気を取り入れて着座できるシート形状状態とすることが考えられている（特許文献１参照）。このシートクッション全体を空気袋構造としたシートによれば、折り畳み時のシートの収納スペースを大幅に減らすことができ、車室内の空間を広く利用できるようになる。
【０００３】
【特許文献１】
実公平０１−１８４２２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、空気袋構造でシートを形成した場合、着座者を空気袋構造内の空気で保持することになるが、空気の特性上シートの着座安定性能が悪くなると言う問題は免れない。特に、上記のようにシートクッション全体を空気袋構造とするときには、その問題は顕著に現われる。
なお、空気袋構造を採用するシートにあっては、シートを空気が排出された折り畳み状態から着座状態にするために空気を取り入れるとき、普通には空気袋構造は自己復元力は有しないため、シートとは別に装備した備品、例えばエアポンプなどにより空気袋構造内に空気を送り込まなければならないという煩わしさもあった。
【０００５】
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、シートクッションまたはシートバックにおいて空気袋構造の占める割合を必要最小限とすることで、シートの乗り心地の低下を抑制しつつ、シートの折り畳み時における車室内の空間を広く確保することにある。
更に、本発明が解決しようとする課題は、上記課題に加えて、空気袋構造自体でシートが折り畳み状態から着座状態となる際、空気袋構造内に空気を自律で取り入れることができるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の各発明は次の手段をとる。
先ず、本発明の第１の発明に係るシートは、次の手段をとる。すなわち、連結部を中心として折り畳み可能とされたシートクッションとシートバックとからなり、折り畳み時にシートクッションとシートバックの容積の一部が干渉するシートであって、シートの主要構成は着座性能を確保した汎用のシート構造で形成し、前記折り畳み時に一部が干渉するシートクッションとシートバックの対応容積部分を空気袋構造として形成し、該空気袋構造は折り畳み時には空気袋内部の空気は排出されるが、着座状態時には空気が導入されて排出が制限された状態とされ所定のシート外形形状を維持する構成となっていることを特徴とする。
ここで干渉するとは、シートの折り畳み時に、シートクッションとシートバックが重なり合う状態のことを言い、シートの折り畳みとはシートバックがシートクッションにいわゆる完全に二つ折りされた状態ばかりでなく、シートバックがシートクッションに対して前方に所定の角度で傾動した状態も含む意味である。そしてこの発明における対応容積部分とは、シートクッションとシートバックが折り畳み時に干渉する容積であって、空気袋構造として設けるために構成上必要とする構造上の容積を含み、この対応容積部分が設けられる空気袋構造の位置は必ずしも直接干渉する位置に限らず、間接的位置であっても干渉する容積を吸収できる位置であれば良いものである。
この第１の発明によれば、空気袋構造とする部分は折り畳み時に干渉するシートの一部の容積のみとし、シートの主要構成は着座性能を確保した汎用のシート構造で形成しているので、シートの着座性能の低下を、シート全体を空気袋構造とする場合に比べ大幅に抑制することができる。すなわち、シートには従来汎用の通常のシート性能機能を有する構成部分があるので、この構成部分によりシートの着座性能を発揮させることができる。この様に従来汎用のシートの着座性能機能を部分的にも有することは、シート全体を空気袋構造とするする場合に比べ性能の低下を大幅に抑制することができるものである。特に、空気袋構造を直接干渉するシートの表面部ではなく内部に設けるときには、表面部は従来通常のシート構成となり、従来通常のシートと同様のシート着座性能を得ることが可能となり、より一層シートの着座性能の低下を抑制することができる。
一方、シートの干渉する一部に空気袋構造を有するため、空気袋構造の空気を排出することにより、その分だけシートの折り畳みにおける厚みを薄くすることができ、折り畳み時における車室内の空間をそれだけ広く確保することができる。なお、着座状態時には空気が空気袋内部に導入されて空気袋外部への排出が制限された状態となることで、所定のシート外形形状が維持される。ここでシート外形形状とは、着座可能状態における設計上の外形形状を言う。
【０００７】
次に、本発明の第２の発明に係るシートは、次の手段をとる。すなわち、上述した第１の発明に係るシートにおいて、空気袋内部には自由状態では伸びた状態となる伸縮変形可能な弾性体が介在されており、弾性体はシートクッションとシートバックの折り畳み時には収縮した状態となるが、着座状態時には自由状態への変形が可能となって伸びた状態に変形し、この変形により空気袋を所定の形状状態とすることを特徴とする。
この第２の発明によれば、上述の第１の発明による機能に加えて、次のような機能を有する。すわなち、この第２の発明は、折り畳み状態から着座状態に移行する際に、空気袋内部の弾性体が伸びた状態に変形することで、着座者等のシート外部の他の労力を必要とすることなく、空気袋構造自体で自律でシートを所定の外形形状とすることができる。なお、弾性体の種類や弾性力を適宜選択することにより、着座者の好みに合わせたシートの性質とすることも可能である。
なお、本発明の弾性体としては、ウレタンのようにその物性として高い弾性率を有する部材であることが好ましいが、ゴム、ばね等であってもよい。また、一種類の弾性体だけでなく、複数の弾性体を組み合わせて使用することもできる。また、空気袋構造と弾性体とは別の部材であってもよいし、同種類の部材であってもよい。同種類の場合には、空気袋構造と弾性体とを同時に成形することも可能である。
【０００８】
次に、本発明の第３の発明に係るシートは、次の手段をとる。すなわち、上述した第２の発明に係るシートにおいて、空気袋内部に介在される弾性体はウレタンフォームで形成されており、該ウレタンフォームは空気袋構造を所定の形状状態で維持するに十分な復元力を有すると共に、薄く変形可能となっていることを特徴とする。
この第３の発明によれば、上述の第２の発明による機能に加えて、次のような機能を有する。すわなち、この第３の発明は、弾性体がウレタンフォームで形成されているため、着座者にとって乗り心地がさらに向上する。つまり、ばねやゴムなどの弾性体に比べ、ウレタンフォームは着座者の荷重による圧力を分散して受け止めることが出来る。
【０００９】
次に、本発明の第４の発明に係るシートは、次の手段をとる。すなわち、上述した第２の発明又は第３の発明に係るシートにおいて、空気袋構造には該空気袋への空気の出入りを制御する制御弁が設けられており、該制御弁はシートの状態変化に連動して制御され、折り畳み状態時には開放状態にあるが、着座状態時には閉止状態とされることを特徴とする。
この第４の発明によれば、上述の第２の発明又は第３の発明による機能に加えて、次のような機能を有する。すわなち、この第４の発明は、空気の出入りを制御する制御弁が設けられることにより、空気袋構造への空気の出し入れをシートの状態変化の要求に応じた出し入れ状態に正確に制御することができる。なお、この際にシートの動きと連動させ、着座状態時においては自動的に空気の排出弁を閉じることができる為、着座者が着座する場合に、空気が排出されるということはない。
【００１０】
更に、本発明に係るシートは、上記各手段以外に次の手段をとることができる。
すなわち、上記第３の発明におけるシートにおいて、前記空気袋内部に介在される弾性体は密度２０ｋｇ／ｍ３￣３５ｋｇ／ｍ３、反発弾性４０％￣５５％の軟質ウレタンフォームで形成されていることを特徴とする。
上記手段によれば、ウレタンフォームの密度が低いため、シート折り畳み時においては、空気袋構造の容積が十分に小さくなる。また、ウレタンフォームの反発弾性が高いため、着座時においては所定の空気袋構造の大きさに素早く戻ることができる。
ここで、密度２０ｋｇ／ｍ３以下では、ウレタンフォームの強度が低く、耐久性に欠ける。また、３５ｋｇ／ｍ３以上では、十分に空気袋を小さくできない。そして反発弾性４０％以下では、ウレタンフォームがもとの形に十分に戻らない。一方、５５％以上では、座り心地が良くない。
なお、上記値は、ＪＩＳ  Ｋ  ６４０１のクッション用軟質ウレタンフォーム試験における試験方法に基づくものである。以下、反発弾性という場合には、上記のことを意味する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係るシートの第１の実施の形態を、図１乃至図３に基づいて説明する。この第１の実施の形態は、いわゆる空気袋内にウレタンフォームの弾性体を入れた場合の例である。図１はシートバックが直立した状態のシートの断面図、図２はシートバックが前傾した状態のシートの断面図、図３はシートバックおよびシートクッションの一部の内部構造を示している。
【００１２】
第１の実施の形態のシート１は、図１に示されるように、シートバック１０とシートクッション２０とから成っており、シートバック１０の上端にはシートヘッドレスト３０が設けられている。シートバック１０の下端部とシートクッション２０の後端部は、連結部（図示せず）を介して連結されている。普通には回動軸により回動可能に連結されており、シートバック１０が前後に傾動するリクライニング装置として形成されている。
シートクッション２０は、床面に固定されていたり、また自動車等車両の場合には床面に対して進行方向前後に移動可能に設置されている場合もある。シートバック１０はこのシートクッション２０に対して傾動可能とされており、着座者が着座する通常時は起立可能とされている。なお、図１に示されるシート１の位置状態が着座状態である。
【００１３】
シートバック１０は、図１に示すように、シートカバー１１、シートパッド１２、フレーム部材１３という基本的な構成を有する。フレーム部材１３は、フレーム骨格１３ａとクッションばね（図示せず）から成っている。つまり、シートの主要構成は着座性能を確保した汎用のシート構造で形成されている。そして、シートパッド１２とフレーム部材１３の間の一部分に空気袋５０が配設されている。
空気袋５０のフレーム部材１３と対接する部位には、吸気用弁５１および排気用制御弁５５のための取出口５２がフレーム骨格１３ａおよびクッションばねと干渉しないように取付けられている。吸気用弁５１はいわゆる逆止弁の構造を有する。そして、取出口５２は所定の長さのチューブ５３を介して排気用制御弁５５に連結されている。そして、空気袋５０内にはウレタンフォーム２００が配設されている。
【００１４】
次に、シートクッション２０も、位置は異なるが、図１に示されるように、シートバック１０と同様に構成されている。すなわち、シートクッション２０は、シートカバー２１、シートパッド２２、フレーム部材２３から成っている。そして、シートパッド２２とフレーム部材２３の間の一部分に空気袋１５０が配設されている。この空気袋１５０の内部にウレタンフォーム２０１が入れられている。フレーム部材２３は、フレーム骨格２３ａ、クッションばね（図示せず）から成っている。そして、このシートクッション２０についても、上述のシートバック１０と同様の位置である空気袋１５０のフレーム部材２３と対接する部位に、吸気用弁１５１および排気用制御弁１５５のための取出口１５２がフレーム骨格２３ａおよびクッションばねと干渉しないように取付けられている。取出口１５２は所定の長さのチューブ１５３を介して排気用制御弁１５５に連結されている。
【００１５】
なお、空気袋５０、１５０の容積、位置及び形状は、シートバック１０とシートクッション２０の干渉する容積及び部位によって定められる。この実施の形態の場合には、シートバック１０では着座者の腰椎部を支持する下方部位箇所８０、シートクッション２０では着座者の座骨結節部を支持する後方部位箇所７０に空気袋５０、１５０が設けられている。そしてこの空気袋５０、１５０はシートパッド１２、２２より内部に設けられており、その形状は流線形状に形成されている。このように空気袋５０、１５０をシートパッド内部に設けること、及び流線形状に形成することは着座者の座り心地を確保するためには好ましいものである。
しかし、空気袋５０、１５０を設ける位置、形状は上記に限定されるものではなく、位置はシートパッド１２、２２の外に設けてもよい。また、形状もシートの外形形状に対応させてその干渉する容積との関係で各種の形状が考えられるものである。
具体的には、空気袋５０、１５０の容積、位置及び形状は、設計者が予定する折り畳み時のシートの形状に応じて決められる。
なお、上記空気袋は、必要に応じてシートヘッドレスト３０にも適宜設けてもよい。
上記シートバック１０の空気袋５０及びシートクッション２０の空気袋１５０の内部に配設されるウレタンフォーム２００、２０１の特性は、自由状態では膨らんだ状態となっているが、圧縮すると薄くなるようになっている。したがって、シート１の着座状態時におけるウレタンフォーム２００、２０１の自由状態では膨らんだ状態にあって、シート１を所定の外形形状とする。また、シート１の折り畳み状態時では圧縮されて薄くなる。
この実施の形態におけるウレタンフォーム２００、２０１は軟質ポリウレタンフォームが用いられており、その特性が、密度２０ｋｇ／ｍ３￣３５ｋｇ／ｍ３、反発弾性４０％￣５５％のものが用いられている。ここで、密度２０ｋｇ／ｍ３以下では、ウレタンフォームの強度が低く耐久性に欠ける。また、３５ｋｇ／ｍ３以上では、十分にウレタンフォームを圧縮して薄くすることができず、空気袋を小さくできない。そして反発弾性４０％以下では、ウレタンフォームがもとの形に十分に戻らなく、一方、５５％以上では、座り心地が良くない。
上記特性の実施の形態のウレタンフォームであれば密度が少ないため、シート折り畳み時においては、空気袋構造の容積が十分に小さくなる。また、ウレタンフォームの反発弾性が高いため、折り畳み状態から着座状態への変動時においては所定の空気袋構造の大きさに素早く戻ることができる。
なお、軟質ポリウレタンフォームにおけるシート性能特性としては、圧縮残留歪み６％以下、繰返し圧縮残留歪み５％以下であることが望ましい。圧縮残留歪み６％を超えると、シートの戻りが悪く乗り心地が悪いためである。また、繰返し圧縮残留歪み５％を超えると、シートの耐久性が悪いためである。なお、上記値は、ＪＩＳ  Ｋ  ６４０１のクッション用軟質ウレタンフォーム試験における試験方法に基づくものである。
この実施の形態で用いられる軟質ポリウレタンフォームはポリオールとポリイソシアネートにより構成される。ポリオールとしてはエステル系又はエーテル系のいずれを原料として用いてもよい。ポリエステル系としては、アジピン酸などの二塩基酸と、エチレングリコール、１，４−ブタンジオールなどのグリコールや縮合系ポリエステルポリオール、ポリカーボネートポリオールなどが用いられる。エーテル系としては、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレングリコールなどが用いられる。また、ポリイソシアネートとしては、２，４−トルエンジイソシアネート（２，４−ＴＤＩ）、２，６−トルエンジイソシアネート（２，６−ＴＤＩ）又は４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）などが挙げられる。なお、必要に応じて、可塑材、帯電防止剤、抗菌材、防カビ材などが配合されていてもよい。
なお、空気袋内において、ウレタンフォーム２００、２０１はシート１の動きにより空気袋５０、１５０内を動くことのないように配設されている。例えば、ウレタンフォーム２００、２０１が空気袋内に固着により取付けられる。シート１の動きによりずれたりしなければ接着、融着などどのような固着方法であってもよい。なお、スラブフォーム、モールドフォームのいずれの加工法を用いてもよい。
【００１６】
次に、空気袋５０、１５０への空気の出し入れを行う構成について説明する。図３に示されるように、シートバック１０のフレーム骨格１３ａに取付けられている排気用制御弁５５とシートクッション２０のフレーム骨格２３ａは、所定のワイヤ１００で連結されている。また、同様にシートクッション２０のフレーム骨格２３ａに取付けられている排気用制御弁１５５とシートバック１０のフレーム骨格１３ａは、所定のワイヤ１０１で連結されている。そして、シートバック１０が前傾した場合にワイヤ１００、１０１が緊張して排気用制御弁５５、１５５の操作部位を作動させ、前傾時であることを感知して、当該排気用制御弁５５、１５５を開放状態とする。
逆に、シートバック１０が後傾した着座状態すなわち直立した状態の場合にはワイヤ１００、１０１が緩むことで排気用制御弁５５、１５５の操作部位の作動を戻し、着座状態時であることを排気用制御弁５５、１５５が感知して、当該排気用制御弁５５、１５５を閉止状態とする。而して、この実施の形態におけるこの排気用制御弁５５、１５５が、本発明でいう制御弁である。
【００１７】
なお、吸気用弁５１、１５１はいわゆる逆止弁であり、空気袋５０、１５０に空気が流入するのみで、空気袋５０、１５０から空気が排気する際に働くことはない。一方、排気用制御弁５５、１５５は、シート１の状態変化に連動して作動する。この実施の形態では排気用制御弁５５、１５５がシートバック１０の前後傾に連動して作動し、シートが直立時より前傾移動するとき開放し空気袋５０、１５０から空気を排出する。そして、着座状態時に閉止し空気の排出を制限する。なお、排気制御弁５５、１５５は周知の切換弁で構成することができる。
【００１８】
次に、上述した第１の実施の形態のシート１の作動について説明する。この説明をシートバック１０の空気袋５０及びシートクッション２０の空気袋１５０への空気の導入、排出の制御状態と共に説明する。
先ず、シート１の着座状態におけるシートバック１０の直立した状態では、排気用制御弁５５、１５５の操作部位を作動させるワイヤ１００、１０１は緩んだ状態にあり、操作部位は戻った状態で、排気用制御弁５５、１５５を閉止状態としている。したがって、空気袋５０、１５０内の空気は排出が制限された状態にある。なお、吸気用弁５１、１５１は逆止弁であり、空気袋５０、１５０の空気の排出ができない弁であるので、着座状態時では空気袋５０、１５０は全体として空気の排出が制限された状態にある。したがって、空気袋５０、１５０内に導入された空気はその状態が維持され、シート１の所定の外形形状を維持する。
仮に、空気袋５０、１５０内の空気量（空気圧）が低下したときには、吸気用弁５１、１５１から空気が導入されて、空気袋内に所定の空気量を補充する。
次に、シート１が着座状態から折り畳み状態に変化するときは、シートバック１０が前へ傾動するため、ワイヤ１００、１０１が緊張した状態となって、排気用制御弁５５、１５５の操作部位を引張って作動させ、排気用制御弁５５、１５５を開放状態とする。これにより空気袋５０、１５０内の空気は排気用制御弁５５、１５５を通じて排出することが可能となり、シートバック１０とシートクッション２０の重なり合う干渉作用により空気袋５０、１５０に外力がかかり空気を排出し、空気袋５０、１５０を収縮させる。この際、空気袋５０、１５０内のウレタンフォーム２００、２０１も収縮し薄くなる。
空気袋５０、１５０内の空気が実質的に排出され、シート１が完全に折り畳まれた状態を図２に示す。この図２の状態は、シートヘッドレスト３０をシートバック１０から取外し、シート１の折り畳んだ状態における厚みをできる限り薄くし、シート１が設置される車室内の空間を極力広く確保するようにしたものである。尤も、シートヘッドレスト３０をシートバック１０に付けたままで折り畳ませることもできる。
次に、シート１が折り畳み状態から着座状態に変化するときは、排気制御弁５５、１５５は開放状態にあり、空気袋５０、１５０内へ空気を導入することが可能となっている。また、吸気用弁５１、１５１もいわゆる空気袋５０、１５０内への空気の取り込みは可能となっている。一方、空気袋５０、１５０内のウレタンフォーム２００、２０１は干渉作用による外力が取り除かれることにより膨らむことが可能となり、空気袋５０、１５０を排気制御弁５５、１５５及び吸気用弁５１、１５１から空気を取り入れて膨らませる。
空気袋５０、１５０内への空気の実質的な取り入れは、図１に示す着座状態となる前に終了し、空気袋５０、１５０内には所定量の空気が導入され、シートバック１０及びシートクッション２０を所定のシートの外形形状とする。そして、シート１が図１の着座状態となることにより、先に説明したように、排気用制御弁５５、１５５が閉止状態となり、そのシート形状を維持する。
上述したように、この実施の形態においては、シート１が折り畳み状態から着座状態に変化するとき、空気袋５０、１５０内への空気の取り入れは、空気袋５０、１５０内に配設されたウレタンフォーム２００、２０１の膨らむ弾性復元作用により行われる。このため、シート外に他の装置、例えば空気圧入ポンプを設けて空気袋５０、１５０に空気を取り入れるようにする必要がない。
尤も、この実施の形態においても、エアポンプ等により空気袋５０、１５０内に空気を追加して取り込むことはできる。これはシート１に要求される諸条件に対応して行われるものである。
また、上述した実施の形態によれば、従来普通には空気袋構造を適用できなかったシートにも取付けることができ、車室内の空間をさらに広く使うことができる。例えばシートバック１０上面と荷室（図示せず）の段差を無くし一面化することも可能である。これによりリアシートの後方に荷室スペースを設けているバン型車両において、荷台の使い勝手を向上させることができる。また、シートの収納スペースも小さくすることができる。これにより、客室のアレンジがし易くなり、荷室空間を大きく取ることもできる。例えば、３列シート装備の自動車において、サードシートを上記の構造として床下に収納することで、荷室の利用可能なスペースが増加する。また、車体ボデー床下の配置もし易くなる。
【００１９】
さらに、空気袋構造はシートの部分的な構造にとどまるため、仮に、一部の袋体構造が破断しても、シートとしての機能は維持される。そして当該破損した一部の空気袋のみを取出して修繕すれば良いためメンテナンスも容易である。
【００２０】
次に、第２の実施の形態を図４乃至図７に基づいて説明する。この実施の形態は、バケットシートに適用した場合の全体構成を示す例であり、図４はバケットシートの断面図、図５は図４のＶ−Ｖ線断面図、図６は図４のＶＩ−ＶＩ線断面図、図７は図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図を示している。
【００２１】
バケットシート５は、図４に示されるように、シートバック１０の両側部１０Ａ及びシートクッション２０の両側部２０Ａが盛り上った形状に形成されている。このバケットシート５の中央部の断面形状は、図５に示されるように、先に説明した第１の実施の実施の形態の場合と基本的に同じ構成をとっている。したがって、第１の実施の形態と同一の構成箇所には同一の符号を付し、詳細説明は省略する。
バケットシート５の両側部１０Ａ、２０Ａの構成も、図６に示されるように、基本的には中央部と同様の構成をとるが、空気袋２５０、３５０はシート内部に全体にわたって配設されている。そして、この空気袋２５０、３５０内部にはウレタンフォーム２５１、３５１が挿入されている。このウレタンフォーム２５１、３５１は空気袋２５０、３５０全体にわたって挿入されていても良く、バケットシート５の折り畳み状態から着座状態への変化時にシートの所定の外形形状に戻すことができるものであれば、一部に配設するものであってもよい。
図７はシートクッション２０の横断面図を示すものである。この図から分かる様に、シートの端両側部２０Ａの空気袋３５０は大きく、中央部の空気袋１５０は小さく形成されている。
なお、この第２の実施の形態における各空気袋５０、１５０、２５０、３５０への空気の導入、排出の制御は、上述の第１の実施の形態と同様の吸入用弁、排気用制御弁が設けられて行われる様になっている。したがって、着座状態時と折り畳み状態時との間の相互の変化時の作用も第１の実施の形態の場合と同様にして行われる。
【００２２】
上記の構成をとることで、両側部が盛り上ったバケットシート５においても、シートの座り心地の低下を抑制しつつ、比較的薄く折り畳むことができる。この種のバケットシートは自動車等においてはいわゆるフロントシートとして用いられることがあるが、フロントシートとしての着座性能を確保できると共に、折り畳んだ場合における車室内の空間を広く確保することができるものである。
【００２３】
以上本発明に係るシートの実施の形態について説明したが、本発明はその他各種の実施の形態で実施可能なものである。
先ず、上述の各実施の形態においては、空気袋内にウレタンフォームを入れ、ウレタンフォームの弾性復元作用により空気袋を膨らませ空気を取り入れる場合について説明した。しかし、ウレタンフォームを入れることなく別途エアポンプなどの送風装置を設置して対応してもよい。
この場合には、空気袋内にウレタンフォームを入れないため、空気袋構造の製造が容易であり、コストの低廉化が図られる。また、送風装置により、素早く空気袋構造に空気を出し入れすることもできる。
【００２４】
次に、各空気袋内の空気の圧力が異常に高くなった際の安全装置として、空気袋内の空気圧力が異常圧力になったとき逃がすことのできる安全弁を設けるのがよい。これにより、例えば夏の炎天下で自動車等車両の車室内の温度が上昇し、それに伴い空気袋の内圧が過度に上昇するのを抑制するとができる。
【００２５】
なお、上述した本発明の実施の形態における、空気袋内にウレタンフォームを入れて、シートの折り畳み状態から着座状態への変化時に、空気袋をウレタンフォームの弾性復元作用により膨らませて、空気の取り入れを他のポンプ等を用いることなく行う技術手段は、従来の技術で述べたシート全体を空気袋で構成するものにも応用できるものであることを付記しておく。
【００２６】
【発明の効果】
上述した本発明によれば、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、折り畳み時の容積を少なくするという機能を持ちつつ、空気袋構造の割合をシートの一部とし必要最小限とすることで、乗り心地の低下を極力抑制することができる。
【００２７】
次に、第２の発明によれば、空気袋内部に弾性体を介在させることで、シートの折り畳み状態から着座状態に移行する際に、空気袋構造自体の自律作用で空気袋構造を所定の外形形状とすることができる。
次に、第３の発明によれば、弾性体がウレタンで形成されているため、シートの着座性能の低下をより抑制することができる。
次に、第４の発明によれば、空気袋構造への空気の出入りを制御する制御弁が設けられることにより、シートの状態変化の要求に応じた出し入れ状態に空気袋構造への空気の出し入れを正確に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態におけるシートバックが直立した状態のシートの断面図である。
【図２】第１の実施の形態におけるシートバックが前傾した状態のシートの断面図である。
【図３】第１の実施の形態におけるシートバックおよびシートクッションの一部の内部構造である。
【図４】第２の実施の形態のバケットシートの断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【符号の説明】
１    シート
５    バケットシート
１０  シートバック
２０  シートクッション
３０  シートヘッドレスト
１１、２１  シートカバー
１２、２２  シートパッド
１３、２３  フレーム部材
１３ａ、２３ａ  フレーム骨格
５０、１５０、２５０、３５０  空気袋
５１、１５１  吸気用弁
５２、１５２  取出口
５３、１５３  チューブ
５５、１５５  排気用制御弁
７０  座骨結節部
８０  腰椎部
１００、１０１  ワイヤ
２００、２０１、２５１、３５１  ウレタンフォーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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