(57)【要約】    【課題】  エンジンに吸入される空気量を適切に確保しつつ、エンジンカバー内に導入される吸入外気の渦の発生を抑制して、エンジンカバー内への水滴等の進入を抑制することができる船外機の外気取入構造を提供する。    【解決手段】  船外機１のエンジンカバー８は、内部に外気を導入する外気導入ダクト８３を備える。外気導入ダクト８３は、断面が略矩形の筒状のダクト８９と、ダクト８９の内部において、その軸心８９ａに対して平行に放射状に９０°の等角度間隔で形成された４つのリブ９０とを備える。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンカバーによって覆われる空間内に吸気装置を備えるエンジンが配設されている船外機の外気取入構造であって、
前記エンジンカバーに設けられ、前記空間内に外気を導入する外気導入ダクトと、
該外気導入ダクトの内側に形成されたリブとを備えることを特徴とする船外機の外気取入構造。
【請求項２】
前記リブは、前記外気導入ダクト内に発生する渦を遮るように、前記外気導入ダクトの中心軸方向に沿って形成されていることを特徴とする請求項１記載の船外機の外気取入構造。
【請求項３】
前記リブは、前記中心軸方向に対して垂直方向であって前記中心軸に向かう長さが、前記外気導入ダクトの前記中心軸方向に垂直な断面の幅の１／４以上であることを特徴とする請求項１又は２記載の船外機の外気取入構造。
【請求項４】
前記リブは、前記外気導入ダクトの中心軸に対して放射状に複数配設されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の船外機の外気取入構造。
【請求項５】
前記外気導入ダクトは前記船外機の幅方向略中心位置に配置された気化器の側方であって、前記幅方向中心から偏った位置に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の外気取入構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機の外気取入構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
船外機のエンジンカバーには一般に、外気取入口が形成されており、その内部に外気を導入するために外気取入口とエンジンカバー内とを連通する外気導入ダクトが備えられる。また、上記エンジンカバーには、外気取入口を覆うメッシュ状の板等が取り付けられており、外気中のゴミ等のエンジンカバー内への進入が防止されている。
【０００３】
しかしながら、上述のようなメッシュ状の板等では外気中を漂う比較的大きなゴミ等の進入は防止することができるが、外気中の水滴等の非定形の微小な物質の進入を防止することはできなかった。このため、一般の船外機は、外気取入口の上端よりも外気導入ダクトの上端を高い位置に設けることで外気取入口に進入した水滴等を外気から分離して、空気のみを外気導入ダクトへ導く構造となっている。しかし、船外機が水をかぶった場合や雨中航走をしている場合には、完全に水滴等の進入を防止することはできず、外気取入口及び外気導入ダクトを通ってエンジンカバー内に水滴が進入し、電装艤装品や、ガソリン気化装置（気化器）や、エンジン出力調整機構等に大きな影響を及ぼし、船外機による円滑な航走や船外機の円滑な動作が困難になるおそれがあった。
【０００４】
上記のような問題を解消するため、エンジンカバーの外気取入口の一部を蓋体で覆うようにした船外機の外気取入構造も知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００５】
ところで、図７に示すように、外気導入ダクト２０３を有する従来の船外機２０１においては、航走時に外気取入口２０２を介して外気導入ダクト２０３から吸入される外気に渦が発生（図７の矢印）する。特に、エンジンレイアウト等の理由から外気導入ダクト２０３をエンジンカバー２０４の中央に配置することができない場合に、エンジンカバー２０４の右又は左に偏った位置に、或いは左右両側に外気導入ダクト２０３を配置するときには、外気取入口２０２を介して吸入される外気に外気導入ダクト２０３から回転力が与えられてかなり高い速度の渦が発生する（図７参照）。
【特許文献１】特開平１１−７９０８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の特許文献１の船外機の外気取入構造のように、外気導入ダクト後側の一部を蓋体で覆う構造では、外気導入ダクトの開口面積が小さくなりエンジンカバー内の吸気負圧が増大するので、エンジンに適切な量の空気が吸入されずエンジン出力が低下したり燃費が悪化したりするという問題があった。また、外気導入ダクトがエンジンカバーの中央に配置されていても、吸入外気が蓋体を迂回して前方に回り込むため、外気導入ダクト内に渦が発生する。外気導入ダクトがエンジンカバーの偏った位置に配置される場合には、前述のように外気導入ダクト内に渦がより発生しやすくなる。このように、吸入される外気に渦が発生すると、渦に巻き込まれて水滴がエンジンカバー内に進入し、エンジン内に水滴が吸入されることによってエンジンの耐久性や信頼性を低下させる等、船外機に大きな悪影響を与えるおそれがあるという問題があった。
【０００７】
本発明の目的は、エンジンに吸入される空気量を適切に確保しつつ、エンジンカバー内に導入される吸入外気の渦の発生を抑制して、エンジンカバー内への水滴等の進入を抑制することができる船外機の外気取入構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１記載の船外機の外気取入構造は、エンジンカバーによって覆われる空間内に吸気装置を備えるエンジンが配設されている船外機の外気取入構造であって、前記エンジンカバーに設けられ、前記空間内に外気を導入する外気導入ダクトと、該外気導入ダクトの内側に形成されたリブとを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の船外機の外気取入構造よれば、外気導入ダクトの内側にリブが形成されているので、エンジンカバー内に導入される吸入外気の渦の発生を抑制して、エンジンカバー内への水滴等の進入を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施の形態に係る外気取入構造を備える船外機の縦断面図である。
【００１２】
尚、以降、船外機について、図１左方（船体側）を「前方」、右方を「後方」、上方を「上方」、下方を「下方」とし、手前側を「左舷側」、奥側を「右舷側」として説明する。
【００１３】
図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ３を備え、エンジンホルダ３の上方にエンジン２が配置される。このエンジン２は、その内部にクランクシャフト３５が略垂直に（縦置きに）配置されたＯＨＶ式水冷４サイクルＶ型２気筒エンジンである。
【００１４】
エンジンホルダ３の下面にはオイルパン４が接合固定されており、オイルパン４の下部にはドライブシャフトハウジング５、ギヤハウジング６が順に固定されている。エンジン２、エンジンホルダ３及びオイルパン４の周囲は上下分割可能なエンジンカバー８によって覆われている。
【００１５】
エンジンホルダ３、オイルパン４、及びドライブシャフトハウジング５内にはドライブシャフト１２が略垂直に配置される。ドライブシャフト１２は、ドライブシャフトハウジング５内を下方に向かって延び、ギヤハウジング６内のベベルギヤ１４及びプロペラシャフト１３を介して、推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成されている。
【００１６】
エンジンホルダ３の前縁付近には、左右一対のアッパーマウント１６が設けられており、アッパーマウント１６は、アッパーマウントブラケット２３に連結されている。また、ドライブシャフトハウジング５の両側部には図示しない一対のロアーマウントが設けられており、このロアーマウントは、ロアーマウントブラケット２５に連結されている。そして、船外機１は、これらアッパーマウント１６及び上記ロアーマウントの前端がクランプブラケット７に連結され、クランプブラケット７が図示しない船体の船尾板に固定される。
【００１７】
クランプブラケット７には、チルト軸２４を介してスイベルブラケット２１が設けられており、スイベルブラケット２１内にパイロットシャフト２２が鉛直方向に、且つ回転自在に軸支されている。パイロットシャフト２２の上下端に、アッパーマウントブラケット２３及びロアーマウントブラケット２５が夫々回動一体に設けられる。これらにより、船外機１は、クランプブラケット７に対しパイロットシャフト２２を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸２４を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。
【００１８】
エンジン２の最前部（船首側）に配置されるクランクケース３２の後方にはシリンダブロック３１が配置されており、シリンダブロック３１の後方にはシリンダヘッド５１が配置されている。シリンダブロック３１は、図２で後述するようにシリンダヘッド５１（５１Ｌ，５１Ｒ）と共にＶ字形状のシリンダバンク（左舷側シリンダバンクＬＢ及び右舷側シリンダバンクＲＢ）をなすように、Ｖ字形状のバンクが形成されている（図２参照）。クランクケース３２とシリンダブロック３１との合面部分にはクランクシャフト３５が回転自在に軸支されている。クランクシャフト３５は、ドライブシャフト１２と連結されている。また、シリンダブロック３１内のＶ字形状バンク先端の近傍であってクランクシャフト３５の後方には、クランクシャフト３５に平行にカムシャフト４１が回転自在に軸支されている。クランクシャフト３５には、その下端側にクランクギヤ４２が固定されており、カムシャフト４１には、その下端側にカムギヤ４３が固定されており、シリンダブロック３１下部であって一側にオフセットされた位置（本実施の形態においては右舷側）には、クランクギヤ４２とカムギヤ４３とに噛み合ってクランクシャフト３５の回転駆動力をカムシャフト４１に伝達するアイドルギヤ４４が回転自在に軸支されている（図２参照）。
【００１９】
図１に示すように、ギヤハウジング６の上部には、ドライブシャフト１２によって駆動されるウオータポンプ１７が設置されており、また、ギヤハウジング６には吸水口１８が設けられている。ドライブシャフトハウジング５の上部には、水溜り部１９が設けられており、ウオータポンプ１７によって吸水口１８から冷却水として取り入れられた外部の水（海水、湖水、河水等）が、ウオータチューブ２０を介して水溜り部１９に供給される。
【００２０】
水溜まり部１９に溜められた水は、図示しないパイプを介してシリンダブロック３１や左右のシリンダヘッド５１（５１Ｌ、５１Ｒ；図２参照）を冷却した後、排気ガスと共にプロペラ１５の中心孔から船外機１外部に放出される。
【００２１】
エンジン２においてカムシャフト４１下端には、オイルポンプ４５が設置されており、オイルポンプ４５にはオイルパン４内の底部に延びる図示しないオイルストレーナが接続されている。オイルパン４内に貯留されたオイルは、オイルストレーナを通じてオイルポンプ４５により吸い上げられ、エンジン２内の各部に給送された後、オイルパン４内に再び戻される。
【００２２】
図２は、図１の船外機１の横断面図である。
【００２３】
図２に示すように、シリンダヘッド５１（５１Ｌ，５１Ｒ）は、平面視で後方に向かって開くＶ字形状のシリンダバンクをなすように左右一対設けられている。
【００２４】
左舷側シリンダバンクＬＢ及び右舷側シリンダバンクＲＢは、基本的に同様に構成され、シリンダブロック３１内部には、片側（各シリンダバンクＬＢ，ＲＢ）１気筒ずつシリンダボア３４が形成されている。一方、シリンダヘッド５１側には、各シリンダボア３４に整合する燃焼室３３と、燃焼室３３に連通される吸気ポート５７及び排気ポート５８が上下に夫々形成されており、吸気ポート５７及び排気ポート５８はシリンダヘッド５１の上面及び下面に夫々開口されている。吸気ポート５７と排気ポート５８の間には、燃焼室３３内の圧縮混合気に点火する点火プラグ６０が燃焼室３３毎に取り付けられている。シリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒには、ヘッドカバー５９が被装されている。
【００２５】
シリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの各々には、吸気バルブ５３が吸気ポート５７を開閉可能に取り付けられており、排気バルブ５４が排気ポート５８を開閉可能に取り付けられており、また、ヘッドカバー５９内部において、吸気バルブ５３及び排気バルブ５４の各々に対応して、ロッカアーム５５が揺動可能に軸支されている。ロッカアーム５５は、シリンダバンク内側方向端においてプッシュロッド５６と係合し、シリンダバンク外側方向端において吸気バルブ５３及び排気バルブ５４と当接する。各プッシュロッド５６は、カムシャフト４１の各カムと夫々当接し、カムシャフト４１が回転すると、各プッシュロッド５６は各カムのプロフィールに沿って前後（図２において上下）に動かされて、これによりロッカアーム５５が揺動し、吸気ポート５７及び排気ポート５８の燃焼室３３への連通が、吸気バルブ５３及び排気バルブ５４によって夫々開閉制御される。
【００２６】
シリンダヘッド５１の各シリンダボア３４には、ピストン３７が、シリンダボア３４内を摺動自在に挿入されており、ピストン３７は、クランクシャフト３５に回転自在に取り付けられたコンロッド３６に、ピストンピン３８にて回転自在に軸支されて取り付けられている。
【００２７】
図３は、船外機１の概略構成を示す平面図である。
【００２８】
図１に示すように、クランクシャフト３５の上端側には、フライホイールマグネット６１が固定されており、シリンダブロック３１の上部には、フライホイールマグネット６１に内包されてバッテリチャージコイル６２がクランクシャフト３５の周りに固定されている。また、図１及び図３に示すように、シリンダブロック３１の上部には、フライホイールマグネット６１を内包するフライホイールマグネットカバー６３が取り付けられている。
【００２９】
図１に示すように、フライホイールマグネットカバー６３には、その内部のフライホイールマグネット６１上方にリコイルスタータ６４が取り付けられている。リコイルスタータ６４は、スタータグリップ６５と、フライホイールマグネットカバー６３に回転自在に軸支されたリール６６と、一端がスタータグリップ６５に他端がリール６６の軸部に接続されてリール６６の溝に巻き付けられたゼンマイ６７と、ゼンマイ６７が引っ張られることによりフライホイールマグネット６１と係合する図示しない係合部とを備える。リコイルスタータ６４は、スタータグリップ６５が引っ張られることにより、ゼンマイ６７が引っ張られてリール６６を回転させると共に、図示しない係合部がフライホイールマグネット６１と係合してフライホイールマグネット６１を回転させ、クランクシャフト３５を回転させることによりエンジン２を始動させることができる。また、シリンダブロック３１の左舷側前方には、スタータモータ７７が配置されている。
【００３０】
船外機１において、フライホイールマグネットカバー６３の上方には、吸気サイレンサ６８が配置されている。吸気サイレンサ６８は、左舷後方に下向きに開口する吸入口６９と、後方に開口する連通口７０と、内部を仕切る仕切板７１とを備え、吸入口６９から吸入された外気が吸気サイレンサ６８内部を仕切板７１に沿って図３に示す矢印の方向に流れて連通口７０から排出される。
【００３１】
吸気サイレンサ６８の後方であって、シリンダブロック３１のシリンダバンクＬＢ，ＲＢ間上方には、吸気サイレンサ６８と連通口７０を介して連通される気化器７２が配置されている。また、気化器７２の後方には、インテークマニホールド７３が配置されいる。インテークマニホールド７３は、連通パイプ７４と、連通パイプ７４の一端から分岐する左舷側のインテークパイプ７６Ｌ及び右舷側のインテークパイプ７６Ｒとを備え、連通パイプ７４の他端が気化器７２に接続されてインテークマニホールド７３と気化器７２とが連通される。インテークパイプ７６Ｌはシリンダヘッド５１Ｌに接続されて、インテークマニホールド７３とシリンダヘッド５１Ｌの吸気ポート５７とが連通され、インテークプパイプ７６Ｒはシリンダヘッド５１Ｒに接続されて、インテークマニホールド７３とシリンダヘッド５１Ｒの吸気ポート５７とが連通される。
【００３２】
気化器７２は、吸気サイレンサ６８から吸入された吸入外気に、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間に配置された燃料ポンプ７８を介して供給される燃料を混合して混合気を作り、混合気は、インテークマニホールド７３を介してシリンダバンクＬＢ，ＲＢの各シリンダボア３４内に吸入される。
【００３３】
図４はエンジンカバー８の概略構成を示す図であり、図４（ａ）は、分割面上側のエンジンカバー８の下面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）の線IV−IVに沿う断面図であり、図５は、エンジンカバー８の外気導入ダクトの斜視図である。
【００３４】
図４（ａ）、図４（ｂ）、及び図５に示すように、エンジンカバー８は、上部後方に外気取入チャンバ８１を備え、上部後方中央に外気取入チャンバ８１とエンジンカバー８外部とを連通して外気取入チャンバ８１内に外気を取り入れるための外気取入口８２と、外気取入チャンバ８１とエンジンカバー８内部とを連通してエンジン２に外気を供給するための本実施の形態に係る外気取入構造としての外気導入ダクト８３とを備える。
【００３５】
外気取入チャンバ８１は、エンジンカバー８と、下方仕切板８４と、前方仕切板８５とによって画定されている。下方仕切板８４は、平板状の下面板８６に上方に隆起する凸部８７が形成されて成るものであり、凸部８７は、船外機１において、気化器７２がその凹部（凸部８７の下方）に収容可能に（図１参照）下面板８６の略中央部に形成されている。下面板８６は、水平に、後縁、左舷側縁、及び右舷側縁がエンジンカバー８に密着接合されている。前方仕切板８５は、下方仕切板８４の下面板８６に対して垂直に、上縁がエンジンカバー８と、下縁が下面板８６の前縁と夫々密着接合されている。
【００３６】
外気導入ダクト８３は、断面が略矩形の筒状のダクト８９と、ダクト８９の内部において、その軸心８９ａ（吸入外気の流れ方向）に対して平行に放射状に９０°の等角度間隔で形成された４つのリブ９０とから成る。外気導入ダクト８３は、下面仕切板８４において、凸部８７の右舷側（吸気サイレンサ６８の吸入口６９と反対側）に偏って、ダクト８９が下面板８６を貫通して下面板８６に密着接合されている。
【００３７】
外気導入ダクト８３のダクト８９は、その軸方向長さ（高さ方向長さ）ａが、例えば
７０ｍｍであり、軸方向垂直断面の前後方向長さｂが、例えば８０ｍｍであり、軸方向垂直断面の左右舷方向長さ（船外機１の幅方向長さ）ｃが、例えば前後方向長さｂと略同一の長さである場合、リブ９０は、その高さ方向長さｄが、ダクト８９の高さ方向長さａと略同一の長さ（７０ｍｍ）であり、幅方向長さｅ（高さ方向に垂直な方向の長さであって、ここではダクト８９の内側面から軸心８９ａに向かう延設長さ）が、例えば、ダクト８９の幅方向長さｃの略１／４以上の長さ、つまり２０ｍｍ以上であることが望ましく、この場合渦の抑制効果が大きい。尚、リブの幅方向長さｅが、ダクト８９の幅方向長さｃの略１／４未満であっても渦の抑制効果は有する。
【００３８】
外気取入口８２から外気取入チャンバ８１に取り入れられた外気は、外気導入ダクト８３を介してエンジンカバー８内に導入される。そして、該導入された外気が吸気サイレンサ６８の吸入口６９を介して吸気サイレンサ６８内に吸入され、吸入された空気は気化器７２によって燃料と混合されて混合気となり、混合気はインテークマニホールド７４に吸入されてインテークパイプ７６Ｌ，７６Ｒによって分岐し、シリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの吸気ポート５７を介してボア３４内に吸入される。
【００３９】
外気取入口８２から外気取入チャンバ８１に取り入れられ、外気導入ダクト８３を介してエンジンカバー８内に導入される外気は、船外機１において中央ではなく右舷側に偏って配置されている外気導入ダクト８３によって回転力が付与される。しかしながら、外気導入ダクト８３によれば、ダクト８９内に形成されたリブ９０にこの吸入外気が衝突するために吸入外気の回転運動が妨げられて、付与された回転力が相殺され、若しくは減少するので、従来の船外機２０１のように吸入外気が外気導入ダクト２０３内を渦を巻いて速い回転をしながら（図７の矢印参照）エンジンカバー２０４内に導入されることはなく、吸入外気の渦の発生を抑制でき、吸入空気はほとんど回転することなく、若しくは渦を巻いていないゆっくりした回転をしながらエンジンカバー８内に導入される。
【００４０】
上述のように、エンジンカバー８の備える外気導入ダクト８３は、エンジンカバー８内に導入される吸入外気の渦の発生を抑制するので、吸入外気の渦に巻き込まれて水滴がエンジンカバー８内に進入することを防止することができる。従って、エンジン２内に水滴が吸入されることを抑制することができ、スタータモータ７７等の電装艤装品や、気化器７２や、図示しないＥＣＭ等のエンジン出力調整機構等に対する悪影響、即ち船外機１に対する悪影響を小さくすることができる。これによって、エンジン２の耐久性や信頼性の向上等を図ることができる。
【００４１】
また、外気導入ダクト８３は、そのダクト８９内に形成されたリブ９０によって吸入外気の渦の発生を抑制し、吸入外気の渦に巻き込まれて水滴がエンジンカバー８内に進入することを防止するので、従来のように、エンジンカバー内への水滴の進入を抑制するために外気導入ダクトの開口面積を小さくする必要はなく、エンジンカバー８内の吸気負圧が増大することを抑制することができ、もってエンジン２に吸入される空気量を適切に確保することができる。
【００４２】
また、外気導入ダクト８３は、吸入外気の渦の発生を抑制するので、外気取入口８２から取り入れられる外気の流速を低下させることができ、吸入外気中に遊離する水滴等を吸入外気から外気取入チャンバ８１内に取り除くことができ、更に水滴がエンジンカバー８内に進入することを防止することができる。また、外気取入口８２から取り入れられる外気の渦の発生の抑制、及びこれによる吸入外気の流速の低下により、外気の吸入に伴って発生する騒音を低減することができる。
【００４３】
また、外気導入ダクト８３は、外気中の水滴等の非定形な微小物質が吸入外気の渦に巻き込まれてエンジン２内に吸入されることを抑制するので、エンジン２の出力の低下を抑制することができる。
【００４４】
また、外気導入ダクト８３は、吸入外気の渦の発生を抑制することから、吸入外気の有する運動エネルギが渦に奪われて吸入外気の圧力損失が発生することを抑制して、エンジン２に吸入される外気量の減少を抑制することができるので、エンジン出力の低下や、燃料効率の悪化等の発生を抑制することができる。
【００４５】
また、外気導入ダクト８３が、吸入外気の渦の発生を抑制することができるように構成されているので、外気導入ダクト８３を、船外機１において中央（気化器７２の上方）ではなく、一般には渦の発生を招きやすいとされる左舷側又は右舷側（本実施の形態においては右舷側）に配置することができる。従って、エンジンカバー８の上部とエンジン２（気化器７２）との間の空間の高さを低くすることができ、船外機１を小型化することができる。
【００４６】
上述のように、本発明の実施の形態に係る外気取入構造によれば、外気導入ダクトの開口面積を小さくする必要はなく、エンジンに吸入される空気量を適切に確保することができると共に、エンジンカバー内に導入される外気に渦が発生することを抑制することができることから、エンジンカバー内への水滴等の進入を抑制することができる。これにより、船外機に大きな悪影響を与えることを防止することができる。また、吸入外気の有する運動エネルギが渦に奪われて吸入外気の圧力損失が発生することを抑制することができ、もってエンジン出力の低下や、燃料効率の悪化等の発生を防止することができる。
【００４７】
尚、エンジンカバー８に備えられる外気導入ダクトは、上述の外気導入ダクト８３のような構成のものに限られるものではなく、ダクト内にリブを備え、エンジンカバー内に導入される外気に付与される回転力を相殺若しくは減少させるように構成されたものであればよい。例えば図６に示すように、ダクト１０２内に２つリブ１０３が互いに平行に形成れた外気導入ダクト１０１（図６（ａ））、ダクト１１２内に複数（９つ）のリブ１１３がダクト１１２の軸心に対して平行に等角度間隔に放射状に形成された外気導入ダクト１１１（図６（ｂ））、または、ダクト１２２内に幅方向に所定の曲率で曲げられた複数（４つ）のリブ１２３が等角度間隔に放射状に形成された外気導入ダクト１２１（図６（ｃ））であってもよい。また、外気導入ダクト８３のダクト８９の断面形状は矩形に限られるものではなく、他の形状であってもよい。更に、外気導入ダクト８３のダクト８９及びリブ９０の寸法は、上記寸法に限られるものではなく、他の寸法であってもよい。
【００４８】
また、本実施の形態に係る外気取入構造は、外気導入ダクト８３のみを備えるものに限られるものではなく、例えば、外気取入チャンバ８１、外気取入口８２、及び外気導入ダクト８３を備えるものであってもよい。
【００４９】
本実施の形態において、外気導入ダクトは、船外機において右舷側に偏って配置されているが、外気導入ダクトの配置位置はこれに限られるものではなく、他の配置位置であってもよい。
【００５０】
本実施の形態において、エンジンは、ＯＨＶ式水冷４サイクルＶ型２気筒エンジン２としたが、エンジンはこれに限られるものではなく、他の形式のＶ型エンジンであってもよく、また直列型エンジンであってもよい。また、エンジンや補器等の配置も上記配置に限るものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施の形態に係る外気取入構造を備える船外機の縦断面図である。
【図２】図１の船外機の横断面図である。
【図３】船外機の概略構成を示す平面図である。
【図４】エンジンカバーの概略構成を示す図であり、図４（ａ）は、分割面上側のエンジンカバーの下面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）の線IV−IVに沿う断面図である。
【図５】エンジンカバーの外気導入ダクトの斜視図である。
【図６】外気導入ダクトの変形例を示す図である。
【図７】従来の船外機の水平断面を示す模式図である。
【符号の説明】
【００５２】
１，２０１  船外機
２  エンジン
５  ドライブシャフトハウジング
６  ギヤハウジング
８，２０４  エンジンカバー
６２  フライホイールマグネット
６４  リコイルスタータ
６８  吸気サイレンサ
７２  気化器
７３  インテークマニホールド
８１  外気取入チャンバ
８２，２０２  外気取入口
８３，１０１，１１１，１２１，２０３  外気導入ダクト
８９，１０２，１１２，１２２  ダクト
９０，１０３，１１３，１２３  リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2005271879.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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