(57)【要約】    【課題】吸気弁開期間と排気弁開期間とがオーバーラップするエンジンにおいて、吹抜ガスの影響を反映させて、内部ＥＧＲ量を正確に推定する。    【解決手段】吸気弁閉時期ＩＶＣにおける筒内の状態として、少なくとも筒内圧力Ｐｃｙｌ及び吸入空気量Ｑａｉｒを検出し、検出した筒内圧力Ｐｃｙｌ等をもとに、内部ＥＧＲ量ＭＲＥＳを算出する。好ましくは、これらに加え、吸気弁閉時期ＩＶＣにおける筒内温度Ｔｃｙｌ及び有効行程容積Ｖｓｔｒを検出し、内部ＥＧＲ量ＭＲＥＳの算出に反映させる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁開期間と排気弁開期間とがオーバーラップするエンジンに設けられ、
筒内に吸入される空気の流量を検出する手段と、
吸気行程中の筒内圧力を検出する手段と、
少なくとも検出された流量及び筒内圧力をもとに、エンジンの内部ＥＧＲ量を算出する手段と、を含んで構成されるエンジンの内部ＥＧＲ量推定装置。
【請求項２】
吸気弁開期間と排気弁開期間とがオーバーラップするエンジンに設けられ、
一サイクル当たりの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
吸気行程中の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段と、
少なくとも検出された吸入空気量及び筒内圧力をもとに、エンジンの内部ＥＧＲ量を算出する内部ＥＧＲ量算出手段と、を含んで構成されるエンジンの内部ＥＧＲ量推定装置。
【請求項３】
内部ＥＧＲ量算出手段は、吸気弁閉時期における筒内圧力をもとに、内部ＥＧＲ量を算出する請求項２に記載のエンジンの内部ＥＧＲ量推定装置。
【請求項４】
吸気圧力の代表又は平均圧力を検出する吸気圧力検出手段と、
基準温度下で設定された、吸気圧力に関するエンジン回転数毎の基本脈動補正値を有し、実際の運転条件に応じた同調回転数の変化量分、この基本脈動補正値をずらして、実際の脈動補正値を算出する脈動補正値算出手段と、を更に含んで構成され、
筒内圧力検出手段は、検出された吸気圧力を算出された脈動補正値により補正して、筒内圧力を検出する請求項２又は３に記載のエンジンの内部ＥＧＲ量推定装置。
【請求項５】
吸気行程中の筒内温度を検出する筒内温度検出手段を更に含んで構成され、
内部ＥＧＲ量算出手段は、検出された吸入空気量、筒内圧力及び筒内温度をもとに、内部ＥＧＲ量を算出する請求項２〜４のいずれかに記載のエンジンの内部ＥＧＲ量推定装置。
【請求項６】
排気温度を検出する排気温度検出手段を更に含んで構成され、
筒内温度検出手段は、検出された排気温度をもとに、筒内温度を推定して検出する請求項５に記載のエンジンの内部ＥＧＲ量推定装置。
【請求項７】
筒内温度検出手段は、排気弁閉時期における排気温度をもとに、筒内温度を推定する請求項６に記載のエンジンの内部ＥＧＲ量推定装置。
【請求項８】
ピストンの実質的な行程容積を検出する行程容積検出手段を更に含んで構成され、
内部ＥＧＲ量算出手段は、検出された吸入空気量、筒内圧力、筒内温度及び行程容積をもとに、内部ＥＧＲ量を算出する請求項５〜７のいずれかに記載のエンジンの内部ＥＧＲ量推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの内部ＥＧＲ量推定装置に関し、詳細には、吸気弁開期間と排気弁開期間とがオーバーラップするエンジンの内部ＥＧＲ量を推定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンでは、燃焼温度の上昇による窒素酸化物の発生を抑制するため、排気の一部を筒内に戻す排気還流（以下「ＥＧＲ」という。）が行われている。
ＥＧＲには、排気管と吸気管との間に接続されたＥＧＲ管を介して行う外部ＥＧＲと、このＥＧＲ管を介さずに行う内部ＥＧＲとがある。これらのうち、外部ＥＧＲによる還流ガス量を推定する装置として、次のものが知られている（特許文献１）。吸気行程中の吸気管内圧力とエンジン回転数とを検出し、検出した吸気管内圧力及びエンジン回転数をもとに、筒内への吸入総ガス量を算出する一方、吸気通路に設置されたエアフローメータの出力に一次遅れ処理を施し、一サイクル当たりの吸入空気量を算出する。算出した総吸入ガス量から吸入空気量を減算し、還流ガス量を算出するものである。
【特許文献１】特開平０６−３３０８２１号公報（段落番号００３７〜００４３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
更なる高出力化のため、所定の運転領域において、吸気弁開期間と排気弁開期間とをオーバーラップさせ、充填効率を増大させたエンジンが知られている。このエンジンでは、オーバーラップ期間に排気側から吸気側に吹き抜ける排気（以下「吹抜ガス」という。）を含め、内部ＥＧＲにより還流される排気の量（すなわち、内部ＥＧＲ量）を正確に推定し、その結果を燃料噴射制御等のエンジン制御に反映させることが望まれる。ここで、上記の装置は、外部ＥＧＲによる還流ガス量の推定に適用されるものであるが、内部ＥＧＲ量の推定に適用することは、実質的にはできない。上記の装置は、吸気管内圧力及びエンジン回転数に対する一義的な関係に着目して吸入総ガス量を算出するものであり、算出される吸入総ガス量に吹抜ガスの影響を反映させることができず、内部ＥＧＲ量を正確に推定することができないからである。
【０００４】
本発明は、吸気弁開期間と排気弁開期間とがオーバーラップするエンジンにおいて、吹抜ガスの影響を反映させて、内部ＥＧＲ量を正確に推定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、エンジンの内部ＥＧＲ量推定装置を提供する。本発明に係る装置は、吸気弁開期間と排気弁開期間とがオーバーラップするエンジンに設けられる。第１の形態では、筒内に吸入される空気の流量を検出するとともに、吸気行程中の筒内圧力を検出し、少なくとも検出した流量及び筒内圧力をもとに、エンジンの内部ＥＧＲ量を算出する。第２の形態では、一サイクル当たりの吸入空気量を検出するとともに、吸気行程中の筒内圧力を検出し、少なくとも検出した吸入空気量及び筒内圧力をもとに、エンジンの内部ＥＧＲ量を算出する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、筒内に吸入される空気の流量又は一サイクル当たりの吸入空気量を検出するとともに、吸気行程中の筒内圧力を検出し、検出した流量等及び筒内圧力をもとに、内部ＥＧＲ量を算出することとしたので、排気の吹抜けが生じたうえでの筒内の状態に基づいて内部ＥＧＲ量を算出することができ、吹抜ガスの影響を反映させて、内部ＥＧＲ量を正確に推定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン１の構成を示している。
吸気通路１１の導入部には、エアクリーナ１２が取り付けられており、エアクリーナ１２により吸入空気中の粉塵等が除去される。吸気通路１１において、エアクリーナ１２の下流には、電子制御式のスロットル弁１３が設置されている。スロットル弁１３の下流には、サージタンク１４が取り付けられており、サージタンク１４にブランチ１５が取り付けられ、吸気マニホールドが構成されている。サージタンク１４内の吸入空気は、ブランチ１５及びシリンダヘッドに形成された吸気ポート１６を介して筒内に流入する。各気筒の吸気ポート１６には、燃料供給用のインジェクタ１７が設置されている。
【０００８】
エンジン本体において、燃焼室１８は、シリンダヘッド及びピストン１９により挟まれた空間として形成される。燃焼室１８は、気筒中心軸を基準とした一側で吸気ポート１６と接続しており、吸気ポート１６は、吸気弁２０により開放及び遮断される。吸気弁２０は、吸気カム２１により駆動される。また、燃焼室１８は、吸気ポート１６とは反対の一側で排気ポート２２と接続しており、排気ポート２２は、排気弁２３により開放及び遮断される。排気弁２３は、排気カム２４により駆動される。吸気カム２１に対して吸気側可変動弁装置２５が、排気カム２４に対して排気側可変動弁装置２６が設けられており、これらの可変動弁装置２５，２６により吸気カム２１又は排気カム２４の各カムシャフトに対する位相を変化させることで、吸気弁２０又は排気弁２３の作動特性を変化させ得るように構成されている。可変動弁装置２５，２６は、油圧型及びソレノイド型等のいかなる形態のものを採用してもよいが、本実施形態では、吸気弁２０又は排気弁２３の開閉時期（すなわち、バルブタイミング）を変化させることで、吸気弁開期間と排気弁開期間とのオーバーラップ期間（以下、単に「オーバーラップ期間」という。）を変化させ得るものを採用している。シリンダヘッドには、燃焼室１８の上部略中央に臨ませて点火プラグ２７が設置されている。
【０００９】
排気通路２８には、排気マニホールドの直後に第１の触媒コンバータ２９が介装されるとともに、その下流に第２の触媒コンバータ３０が介装されている。排気ポート２２に流出した排気は、これらの触媒コンバータ２９，３０及びマフラー３１を通過して、大気中に放出される。
インジェクタ１７、点火プラグ２７及び各可変動弁装置２５，２６の動作は、エンジンコントロールユニットとしての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という。）４１により制御される。ＥＣＵ４１には、エアフローメータ５１からの吸気流量検出信号、圧力センサ５２からのマニホールド圧力検出信号、温度センサ５３からの冷却水温度検出信号、クランク角センサ５４からの単位クランク角及び基準クランク角検出信号（ＥＣＵ４１は、これをもとに、エンジン回転数ＮＥを算出する。）、圧力センサ５５からの排気圧力検出信号、温度センサ５６からの排気温度検出信号、酸素センサ５７からの空燃比検出信号、アクセルセンサ５８からのアクセル開度検出信号、及びカム角センサ５９，６０からのカム角検出信号（これをもとに、カムとカムシャフトとの実際の位相差を検出可能である。）が入力される。ＥＣＵ４１は、入力した各信号をもとに、上記の各デバイスの制御量を設定する。なお、本実施形態では、吸気温度Ｔｉｎｔを検出するための温度センサが、エアフローメータ５１と一体に構成されている。
【００１０】
本実施形態では、ＥＣＵ４１がエンジン１の内部ＥＧＲ量推定装置としての機能を備えている。
以下に、ＥＣＵ４１による内部ＥＧＲ量ＭＲＥＳの推定について説明する。
本実施形態に係る内部ＥＧＲによる還流ガスには、オーバーラップ期間に排気側から吸気側に吹き抜ける排気（すなわち、吹抜ガス）と、排気弁閉時期ＥＶＣを過ぎても筒内に残る排気とが含まれる。
【００１１】
本実施形態では、吸気弁閉時期ＩＶＣにおける筒内の状態を推定し、これをもとに、内部ＥＧＲ量ＭＲＥＳを算出する。
図２は、内部ＥＧＲ量推定ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、基準クランク角信号に同期して、一サイクル毎に実行される。このルーチンでは、吸気弁閉時期ＩＶＣにおける筒内の状態をもとに、残ガス率Ｒｒｓｔ、延いては内部ＥＧＲ量ＭＲＥＳを算出する。
【００１２】
Ｓ１０１では、基準クランク角信号及び単位クランク角信号をもとに、クランクシャフトの回転位置（以下「クランク角」という。）ＣＡを算出する。基準クランク角信号は、クランクシャフトが一回転する間に、各気筒について１回ずつ出力され、対象気筒が所定の基準位置にあることを示す。他方、単位クランク角信号は、クランクシャフトが単位角度（たとえば、１°）だけ回転するたびに出力される。
【００１３】
Ｓ１０２では、筒内圧力Ｐｃｙｌを読み込む。この筒内圧力Ｐｃｙｌは、吸気弁閉時期ＩＶＣにおける筒内圧力をいい、同時期におけるマニホールド圧力Ｐｉｎｔにより近似する。このマニホールド圧力Ｐｉｎｔは、圧力センサ５２の出力に基づいて算出されるマニホールド圧力Ｐｍａｎｉ（吸気行程中の平均圧力として算出される。）に対し、脈動による圧力変動分ＤＰｐｕｌを加算したものとして、後述する吸気圧力検出ルーチンにより検出される。
【００１４】
Ｓ１０３では、筒内温度Ｔｃｙｌを読み込む。この筒内温度Ｔｃｙｌは、吸気弁閉時期ＩＶＣにおける筒内温度をいい、後述する筒内温度検出ルーチンにより検出される。
Ｓ１０４では、有効行程容積Ｖｓｔｒを算出する。対象気筒において、ピストン１９が上死点にあるタイミングでのクランク角ＣＡを０とすれば、有効行程容積Ｖｓｔｒは、次式により算出される。次式において、ボア断面積をＡｂｏｒｅとし、有効行程長をＬｓｔｒｅｆｆとし、上死点及び下死点の間の全行程長をＬｓｔｒとする。
【００１５】
Ｖｓｔｒ＝Ａｂｏｒｅ×Ｌｓｔｒｅｆｆ  ・・・（１．１）
Ｌｓｔｒｅｆｆ＝（Ｌｓｔｒ／２）×（１＋｜ｃｏｓＣＡ｜）  ・・・（１．２）
Ｓ１０５では、吸入空気量Ｑｃｙｌを読み込む。この吸入空気量Ｑｃｙｌは、対象気筒に対して一サイクル当たりに吸入される空気の量をいい、図示しない吸入空気量検出ルーチンにおいて、吸気流量Ｑａｉｒを吸気行程に亘り積算することにより算出される。
【００１６】
Ｓ１０６では、残ガス率Ｒｒｓｔを算出する。残ガス率Ｒｒｓｔは、以上のようにして読み込み又は算出した筒内圧力Ｐｃｙｌ、筒内温度Ｔｃｙｌ、有効行程容積Ｖｓｔｒ及び吸入空気量Ｑｃｙｌをもとに、次式により算出される。
Ｒｒｓｔ＝１−（Ｑｃｙｌ×Ｔｃｙｌ）／（Ｖｓｔｒ×Ｐｃｙｌ）  ・・・（２）
Ｓ１０７では、内部ＥＧＲ量ＭＲＥＳを算出する。内部ＥＧＲ量ＭＲＥＳは、１から残ガス率Ｒｒｓｔを差し引いたものが、吸入総ガス量に対して吸入空気量Ｑｃｙｌが占める割合を与えるとして、次式により算出される。
【００１７】
ＭＲＥＳ＝（Ｒｒｓｔ／（１−Ｒｒｓｔ））×Ｑｃｙｌ  ・・・（３）
以上のようにして算出した内部ＥＧＲ量ＭＲＥＳは、インジェクタ１７による燃料噴射制御や、点火プラグ２７による点火制御に反映させる。
図３は、吸気圧力検出ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、吸気弁閉時期ＩＶＣにおける筒内圧力Ｐｃｙｌを、同時期におけるマニホールド圧力Ｐｉｎｔにより近似する。
【００１８】
ＥＣＵ４１には、図４に示す同調次数テーブルと、図６に示す脈動圧力比テーブルとが記憶されている。ＥＣＵ４１は、実際の運転条件（ここでは、吸気温度Ｔｉｎｔ）に応じた同調回転数ＮＥＫの変化量ＤＮＥを算出し、算出した変化量ＤＮＥ分、脈動圧力比ＲＰｐｕｌをエンジン回転数ＮＥに関してずらし、ずらした後の脈動圧力比テーブルを参照して、実際の脈動圧力比ＲＰｐｕｌを算出する。算出した脈動圧力比ＲＰｐｕｌを脈動補正値ＤＰｉｎｔに換算し、これを検出したマニホールド圧力Ｐｍａｎｉに加算して、吸気弁閉時期ＩＶＣにおけるマニホールド圧力（マニホールド圧力Ｐｍａｎｉに対し、脈動による圧力変動分が考慮される。）Ｐｉｎｔ、すなわち、筒内圧力Ｐｃｙｌを算出する。
【００１９】
ここで、上記の各テーブルについて付言する。
同調次数テーブルは、基準吸気温度（たとえば、Ｔｉｎｔ＝２５℃）での同調次数Ｍｉｎｔ０の理論式を、計算又は実験の結果により補正して設定する。図４に点線で示す直線Ｌ１は、基準吸気温度での理論上の同調次数Ｍｉｎｔ０の逆数を示しており、次式により表される。
【００２０】
１／Ｍｉｎｔ０＝（１／（１２０×Ｆｉｎｔ））×ＮＥ  ・・・（４）
（４）式において、吸気通路内での気柱振動の基本周波数をＦｉｎｔとしており、この基本周波数Ｆｉｎｔは、吸気通路の等価管長をＬｅとし、音速をＳｐｓｄとして、次式により算出される。なお、（６）式において、吸気通路の実管長をＬｉｎｔとし、開放端補正値をＤＬとしている。また、（７）式において、比熱比をκａｉｒとし、ガス定数をＲａｉｒとしている。
【００２１】
Ｆｉｎｔ＝Ｓｐｓｄ／（２×Ｌｅ）  ・・・（５）
Ｌｅ＝２（Ｌｉｎｔ＋ＤＬ）  ・・・（６）
Ｓｐｓｄ＝√｛κａｉｒ×Ｒａｉｒ×Ｔｉｎｔ｝  ・・・（７）
マニホールド圧力Ｐｍａｎｉを検出して、エンジン回転数毎にプロットするとともに、得られた曲線Ｃ１（図５）から、同調次数Ｍｉｎｔ＝Ａに相当する点Ｐ１のエンジン回転数ＮＥａ１を読み取る。図４において、直線Ｌ１上の１／Ｍｉｎｔ０＝１／Ａに対応するエンジン回転数ＮＥａ０を読み取り、理論式（４）の傾きを次式により補正する（直線Ｌ２）。なお、点Ｐ１のエンジン回転数ＮＥａ１は、机上計算により得られるマニホールド圧力をもとに、特定することもできる。
【００２２】
１／Ｍｉｎｔ＝（１／（１２０×Ｆｉｎｔ））×（ＮＥａ０／ＮＥａ１）×ＮＥ  ・・・（８）
このようにして得られた（８）式をテーブル化し、同調次数テーブルとしてＥＣＵ４１に記憶する。なお、同調次数Ｍｉｎｔの特性は、テーブルに代え、関数として記憶してもよい。
【００２３】
他方、脈動圧力比テーブルは、次のようにして設定する。エンジン１が温度に関して平衡状態にあり、かつ吸気温度及び外気圧力が夫々基準吸気温度、大気圧であるとして、吸気弁閉時期ＩＶＣにおける、脈動分を考慮したマニホールド圧力Ｐｉｎｃｌを、机上計算によりエンジン回転数毎に把握する。得られたマニホールド圧力Ｐｉｎｃｌの、検出したマニホールド圧力Ｐｍａｎｉに対するずれ分を、脈動圧力比ＲＰｐｕｌとしてテーブル化し、ＥＣＵ４１に記憶する。
【００２４】
ＲＰｐｕｌ＝（Ｐｉｎｃｌ−Ｐｍａｎｉ）／Ｐｍａｎｉ  ・・・（９）
Ｓ２０１では、吸気温度Ｔｉｎｔ、マニホールド圧力Ｐｍａｎｉ及びエンジン回転数ＮＥを読み込む。
Ｓ２０２では、実際の運転条件での同調回転数ＮＥＫを算出する。読み込んだ吸気温度Ｔｉｎｔ（たとえば、７０℃）での同調次数特性線（図４のＬ３）を、（５）〜（８）式により算出し、算出した特性線上の、１／Ｍｉｎｔ＝１／Ａに対応するエンジン回転数ＮＥａ２を、同調回転数ＮＥＫとして算出する。同調回転数ＮＥＫの算出に際して採用する同調次数Ｍｉｎｔは、実用運転領域を考慮して選択する。
【００２５】
Ｓ２０３では、同調回転数ＮＥＫ（＝ＮＥａ２）と、基準吸気温度下で同調次数ＭｉｎｔをＡとするエンジン回転数ＮＥａ１との差ＤＮＥを算出し、脈動圧力比テーブル（図６）を、算出した差ＤＮＥだけずらす。
Ｓ２０４では、ずらした後の脈動圧力比テーブル（以下「補正脈動圧力比テーブル」という。）を用い、脈動補正値ＤＰｉｎｔを算出する。脈動補正値ＤＰｉｎｔは、補正脈動圧力比テーブルから現在のエンジン回転数ＮＥに対応する脈動圧力比ＲＰｐｕｌを読み出し、読み出した脈動圧力比ＲＰｐｕｌにマニホールド圧力Ｐｍａｎｉを乗算することにより算出する。
【００２６】
ＤＰｉｎｔ＝ＲＰｐｕｌ×Ｐｍａｎｉ  ・・・（１０）
Ｓ２０５では、算出した脈動補正値ＤＰｉｎｔにマニホールド圧力Ｐｍａｎｉを加算して、吸気圧力Ｐｉｎｔを算出する。
Ｐｉｎｔ（＝Ｐｃｙｌ）＝Ｐｍａｎｉ＋ＤＰｉｎｔ  ・・・（１１）
図７は、筒内温度検出ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、吸気弁閉時期ＩＶＣにおける筒内温度Ｔｃｙｌを、排気弁閉時期ＥＶＣにおける排気温度Ｔｅｘｈにより近似する。
【００２７】
Ｓ３０１では、クランク角ＣＡ及び排気温度Ｔｅｘｈを読み込む。
Ｓ３０２では、読み込んだクランク角ＣＡをもとに、排気弁閉時期ＥＶＣにあるか否かを判定する。排気弁閉時期ＥＶＣにあるときは、Ｓ３０３へ進み、ないときは、このルーチンをリターンする。
Ｓ３０３では、排気弁閉時期ＥＶＣにおける排気温度Ｔｅｘｈを、吸気弁閉時期ＩＶＣにおける筒内温度Ｔｃｙｌとして保持する。
【００２８】
本実施形態に関し、図２に示すフローチャートのＳ１０５が吸入空気量検出手段を、同フローチャートのＳ１０２（図３に示すフローチャート全体）が筒内圧力検出手段（図３に示すフローチャートのＳ２０１が吸気圧力検出手段を構成し、同フローチャートのＳ２０２〜２０４が脈動補正値算出手段を構成する。）を、図２に示すフローチャートのＳ１０６，１０７が内部ＥＧＲ量算出手段を、同フローチャートのＳ１０３（図７に示すフローチャート全体）が筒内温度検出手段（図７に示すフローチャートのＳ３０１が排気温度検出手段を構成する。）を、図２に示すフローチャートのＳ１０４が行程容積検出手段を構成する。
【００２９】
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
第１に、一サイクル当たりの吸入空気量Ｑａｉｒを検出するとともに、吸気弁閉時期ＩＶＣにおける筒内圧力Ｐｃｙｌを検出し、検出した吸入空気量Ｑａｉｒ等をもとに、内部ＥＧＲ量を算出することとしたので、排気の吹抜けが生じたうえでの筒内の状態に基づいて内部ＥＧＲ量を算出することができ、吹抜ガスの影響を反映させて、内部ＥＧＲ量を正確に推定することができる。
【００３０】
第２に、筒内圧力Ｐｃｙｌを吸気弁閉時期ＩＶＣにおける吸気圧力Ｐｉｎｔにより近似することとしたので、筒内圧力Ｐｃｙｌの検出が容易となる。
第３に、筒内圧力Ｐｃｙｌの検出に際し、基準吸気温度での脈動圧力比テーブルを設定し、実際の運転時における吸気温度Ｔｉｎｔに応じてこのテーブルをずらすとともに、ずらした後のテーブルを参照して、脈動補正値ＤＰｉｎｔを算出することとしたので、脈動圧力比テーブルを異なる温度毎に作成する必要がなく、制御上の適合工数を削減することができる。
【００３１】
第４に、吸気弁閉時期ＩＶＣにおける筒内温度Ｔｃｙｌ及びピストン１９の有効行程容積Ｖｓｔｒを検出し、検出した筒内温度Ｔｃｙｌ等をも考慮して、内部ＥＧＲ量を算出することとしたので、内部ＥＧＲ量をより正確に推定することができる。特に、有効行程容積Ｖｓｔｒを考慮することで、吸気側可変動弁装置２５により吸気弁閉時期ＩＶＣが変化し、実質的な行程容積が変化したときに、これに対応して、内部ＥＧＲ量を正確に推定することができる。
【００３２】
第５に、排気温度Ｔｅｘｈを検出し、筒内温度Ｔｃｙｌを排気弁閉時期ＥＶＣにおける排気温度Ｔｅｘｈにより近似することとしたので、筒内温度Ｔｃｙｌの検出が容易となる。
なお、以上では、筒内圧力Ｐｃｙｌの算出に用いられるマニホールド圧力Ｐｍａｎｉとして、吸気行程中の平均圧力を採用したが、これに限らず、圧力センサ５２により吸気行程中の所定のタイミングで検出される瞬時圧力を代表圧力として採用し、筒内圧力Ｐｃｙｌを算出することとしてもよい。
【００３３】
また、以上では、カムプロフィール自体は一定とし、バルブタイミングのみを変化させることによりオーバーラップ期間を変化させる場合を例に説明したが、これに限らず、カムプロフィールの変化を伴ってオーバーラップ期間を変化させることとしてもよい。
更に、脈動圧力比テーブル（図６）は、スロットル弁１３の開度毎に作成し、設定するとよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの構成
【図２】内部ＥＧＲ量推定ルーチンのフローチャート
【図３】吸気圧力検出ルーチンのフローチャート
【図４】同調次数テーブル
【図５】エンジン回転数ＮＥとマニホールド圧力Ｐｍａｎｉとの関係
【図６】脈動圧力比テーブル
【図７】筒内温度検出ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
【００３５】
１…エンジン、１１…吸気通路、１２…エアクリーナ、１３…スロットル弁、１６…吸気ポート、１７…インジェクタ、１８…燃焼室、１９…ピストン、２０…吸気弁、２１…吸気カム、２２…排気ポート、２３…排気弁、２４…排気カム、２５…吸気側可変動弁装置、２６…排気側可変動弁装置、２７…点火プラグ、２８…排気通路、４１…エンジンコントロールユニット、５１…エアフローメータ、５２…マニホールド圧力センサ、５３…冷却水温度センサ、５４…クランク角センサ、５５…排気圧力センサ、５６…排気温度センサ、５７…酸素センサ、５８…アクセルセンサ、５９，６０…カム角センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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