(57)【要約】【課題】電気走行中にエンジンクラッチを締結してエンジンを始動する時、エンジンの始動を、エンジンクラッチがスリップ状態の基でも正確に判定し得るようにする。【解決手段】t1に電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え要求があってエンジンクラッチの締結容量指令値tTcが０から立ち上がり、エンジンクラッチの締結開始によりエンジン回転数（エンジンクラッチのエンジン側回転数）Neが上昇し、このエンジン回転数Neが着火回転数Neoとなったt2に燃料噴射指令Fcが発せられてエンジントルクTeが上昇し、t4でエンジンクラッチが締結を完了する。かかるエンジン始動制御でエンジン回転数（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）Neが、エンジンクラッチの変速機側回転数Nrよりも高い設定回転数Nsになったt3をもってエンジンが始動したと判定する。【選択図】図４
2005307766.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、  この差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機を搭載する車両において、
前記モータ／ジェネレータによる電気走行中に前記エンジンクラッチを締結させてエンジンを始動するに際し、
前記エンジンの回転数が、前記エンジンクラッチの変速機側回転数よりも高い設定回転数になった状態をもってエンジンが始動したと判定することを特徴とするハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動判定方法。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン始動判定方法において、
前記エンジンクラッチのエンジン側回転数と変速機側回転数との間に相対回転が発生している、エンジンクラッチがスリップ状態の間に前記エンジンの始動判定を行うことを特徴とするハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動判定方法。
【請求項３】
エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、  この差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機を搭載する車両において、
前記モータ／ジェネレータによる電気走行中に前記エンジンクラッチを締結させてエンジンを始動するに際し、
前記エンジンクラッチの締結開始から設定時間が経過した後におけるエンジンクラッチの変速機側トルクが設定トルク範囲内である状態をもってエンジンが始動したと判定することを特徴とするハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動判定方法。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジン始動判定方法において、
前記設定時間は、エンジンクラッチの締結トルクがクラッチの完全締結を示す値になるまでの時間であることを特徴とするハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動判定方法。
【請求項５】
エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、  この差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機を搭載する車両において、
前記モータ／ジェネレータによる電気走行中に前記エンジンクラッチを締結させてエンジンを始動するに際し、
前記エンジンの回転数が、前記エンジンクラッチの締結開始により所定回転数となった時に、前記エンジンクラッチの締結トルクを略０にし、
該エンジンクラッチの解放の開始から所定時間が経過した後においてエンジン回転数がアイドル回転数近辺の値になった状態をもってエンジンが始動したと判定することを特徴とするハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動判定方法。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジン始動判定方法において、
前記所定時間は、エンジンクラッチの締結トルクがクラッチの完全解放を示す値になるまでの時間であることを特徴とするハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド変速機を搭載した車両の電気走行中にエンジンクラッチを締結させてエンジンを始動させるに際し、エンジンが始動したことを判定する方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して構成され、車両を、モータ／ジェネレータからの動力のみにより電気走行させたり、エンジン動力および上記モータ／ジェネレータからの動力によりハイブリッド走行させることができる。
【０００３】
ところで、上記の差動装置を構成する回転要素のうち、エンジンに係わる回転要素とエンジンとの間を常時結合しておくのでは、上記の電気走行中にエンジンが負荷となるため、エネルギーの無駄な消費が大きくてハイブリッド変速機を用いたことの利点が損なわれる。
【０００４】
そこで一般的には、エンジンに係わる回転要素とエンジンとの間にエンジンクラッチを介在させ、電気走行中はこのエンジンクラッチを解放することにより、エンジンとハイブリッド変速機との間を切り離しておくことが行われている。
【０００５】
一方ハイブリッド変速機においては、発進時は発進の滑らかさや、制御のし易さなどの観点から電気走行を用いるものの、大きな駆動力を要求されてハイブリッド走行へ移行する必要がある場合、上記エンジンクラッチの締結によりエンジンを始動させてハイブリッド走行へ移行することが要求される。
【０００６】
かかる電気走行からハイブリッド走行への移行時にエンジンを始動するに際しては、エンジンクラッチを締結してエンジンとハイブリッド変速機との間を結合し、これによりエンジンをクランキングさせて、これと燃料供給とによりエンジンを始動させることになる。
この際、その後の制御のためにエンジンが始動し終えたか否かを判定する必要があり、当該エンジンの始動判定としては従来、例えば特許文献１に記載のような判定方法が知られている。
【０００７】
このエンジン始動判定方法は、エンジン出力軸に結合されたモータでエンジンを始動させる型式のものを前提とし、モータのトルク指令値がエンジンの始動により所定値を下回った状態をもってエンジンが始動したと判定するものである。
【特許文献１】特開平１１−０４１７０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、かかるエンジン始動判定方法は、モータがエンジン出力軸に完全に結合された状態である場合に限ってしか所定のエンジン始動判定を行うことができず、モータがエンジン出力軸にスリップ結合されているような状態だと、エンジンが始動したにもかかわらずモータのトルク指令値が上記の所定値を下回ることがないことがあるため、このような状態のもとで誤ったエンジン始動判定を行う虞があり、ハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動判定方法として十分なものでない。
【０００９】
本発明は、ハイブリッド変速機搭載車の電気走行中にエンジンおよびハイブリッド変速機間のエンジンクラッチを締結させてエンジンを始動させるに際し、
エンジンクラッチがスリップ結合されているような状態のもとでも正確にエンジンの始動判定を行うことができるエンジン始動判定方法、または、エンジンクラッチの当該スリップ結合状態のもとではエンジン始動判定を遅延させてエンジンクラッチが完全結合された後にエンジンの始動判定を行うエンジン始動判定方法、或いは、エンジンクラッチの締結開始によるエンジンのクランキング後にエンジンクラッチを一旦解放させてエンジンの始動判定を行うエンジン始動判定方法を提案し、
これらにより、従来方法において生じていた誤判定に関する問題を解消することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、請求項１に記載の本発明によるハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動判定方法は、
エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、  この差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機を搭載する車両において、
前記モータ／ジェネレータによる電気走行中に前記エンジンクラッチを締結させてエンジンを始動するに際し、
前記エンジンの回転数が、前記エンジンクラッチの変速機側回転数よりも高い設定回転数になった状態をもってエンジンが始動したと判定することを特徴とするものである。
【００１１】
また、請求項３に記載の本発明によるハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動判定方法は、
エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、  この差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機を搭載する車両において、
前記モータ／ジェネレータによる電気走行中に前記エンジンクラッチを締結させてエンジンを始動するに際し、
前記エンジンクラッチの締結開始から設定時間が経過した後におけるエンジンクラッチの変速機側トルクが設定トルク範囲内である状態をもってエンジンが始動したと判定することを特徴とするものである。
【００１２】
更に、請求項５に記載の本発明によるハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動判定方法は、
エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、  この差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機を搭載する車両において、
前記モータ／ジェネレータによる電気走行中に前記エンジンクラッチを締結させてエンジンを始動するに際し、
前記エンジンの回転数が、前記エンジンクラッチの締結開始により所定回転数となった時に、前記エンジンクラッチの締結トルクを略０にし、
該エンジンクラッチの解放の開始から所定時間が経過した後においてエンジン回転数がアイドル回転数近辺の値になった状態をもってエンジンが始動したと判定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
かかる本発明のエンジン始動判定方法によれば、電気走行中にエンジンクラッチを締結させてエンジンを始動するに際し、エンジンが始動したのを以下のようにして判定する。
先ず請求項１に記載の本発明では、エンジンの回転数が、エンジンクラッチの変速機側回転数よりも高い設定回転数になった状態をもってエンジンが始動したと判定する。
これがため、エンジンクラッチがスリップ結合されているような状態のもとでも正確にエンジンの始動判定を行うことができ、このような状態のもとでも誤ったエンジン始動判定が行われることがない。
【００１４】
請求項３に記載の本発明では、エンジンクラッチの締結開始から設定時間が経過した後におけるエンジンクラッチの変速機側トルクが設定トルク範囲内である状態をもってエンジンが始動したと判定する。
これがため、エンジンクラッチの締結開始から上記設定時間が経過するまでの間はエンジン始動判定を遅延させて、エンジンクラッチがスリップ結合状態のもとではエンジン始動判定を行わせないようにし、エンジンクラッチが完全結合された後にエンジンの始動判定を行うことができ、エンジンクラッチがスリップ結合状態のもとでエンジンの始動判定が行われてこれが誤判定になるのを防止することができる。
【００１５】
請求項５に記載の本発明では、エンジンの回転数が、エンジンクラッチの締結開始により所定回転数となった時に、エンジンクラッチの締結トルクを略０にし、エンジンクラッチの解放の開始から所定時間が経過した後においてエンジン回転数がアイドル回転数近辺の値になった状態をもってエンジンが始動したと判定する。
これがため、エンジンクラッチの締結開始によるエンジンのクランキング後にエンジンクラッチを一旦解放させて、エンジン回転数がアイドル回転数近辺の値になったか否かによりエンジンの始動判定を行うこととなり、エンジンクラッチがスリップ結合状態のもとでエンジンの始動判定が行われてこれが誤判定になるのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のエンジン始動判定方法を実施可能なハイブリッド変速機搭載車に搭載したハイブリッド変速機１を例示し、このハイブリッド変速機１を本実施例においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
図示せざる変速機ケースの軸線方向（図の左右方向）左側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の右側に複合電流２層モータ３をそれぞれ内蔵させる。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に左側には、変速機ケースの外側であるが、エンジンENGを同軸に配置する。
【００１７】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３は、ハイブリッド変速機の主軸線上に同軸に配置して変速機ケース内に取り付けるが、変速機ケース内には更に、上記の主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト６およびディファレンシャルギヤ装置７をも内蔵させ、
ディファレンシャルギヤ装置７に左右駆動車輪（左右前輪）８を駆動結合する。
【００１８】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ロングピニオンP2およびリングギヤR2を共有するシングルピニオン遊星歯車組４およびダブルピニオン遊星歯車組５の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組４をダブルピニオン遊星歯車組５に対しエンジンENGに近い側に配置する。
【００１９】
シングルピニオン遊星歯車組４はサンギヤS2およびリングギヤR2にそれぞれロングピニオンP2を噛合させた構造とし、
ダブルピニオン遊星歯車組５は共有ピニオンP2の他に、サンギヤS1およびリングギヤR1と、これらに噛合した大径のショートピニオンP1を有し、当該ショートピニオンP1を共有ピニオンP2に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組４，５のピニオンP1,P2を全て、共通なキャリアCにより回転自在に支持する。
【００２０】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤS1、サンギヤS2、リングギヤR1、リングギヤR2、およびキャリアCの５個の回転メンバを主たる要素とし、これら５個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして５個の回転メンバの回転速度順は、図２の共線図にあっては、サンギヤS1、リングギヤR2、キャリアC、リングギヤR1、サンギヤS2の順番である。
【００２１】
複合電流２層モータ３は図１に示すように、内側ロータ3riと、これを包囲する環状の外側ロータ3roとを、変速機ケース内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ3riおよび外側ロータ3ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステータ3ｓを変速機ケースに固設して構成する。
環状コイル3ｓと内側ロータ3riとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状コイル3ｓと外側ロータ3roとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
【００２２】
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加した時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００２３】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した５個の回転メンバには、図２の共線図において回転速度順に、つまり、サンギヤS1、リングギヤR2、キャリアC、リングギヤR1、サンギヤS2の順に、第１のモータ／ジェネレータMG1（詳しくは内側ロータ3ri）、エンジンENGからの入力、車輪駆動系への出力（Out）、第２のモータ／ジェネレータMG2（詳しくは外側ロータ3ro）を結合する。
【００２４】
この結合を図１および図２に基づき以下に詳述するに、リングギヤR2を上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤR2にエンジンクラッチ９を介してエンジンENGの出力軸（クランクシャフト）を結合する。
サンギヤS1は、これからエンジンENGと反対の後方へ延在する中空軸１１を介して第１のモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）に結合し、このモータ／ジェネレータMG1および中空軸１１を遊嵌する中心軸１２を介してサンギヤS2を第２のモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）に結合する。
【００２５】
キャリアＣを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このキャリアＣに中空のコネクティングメンバ（出力軸）１３を介して出力歯車１４を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３間に配置して変速機ケース１内に回転自在に支持する。
出力歯車１４は、カウンターシャフト６上のカウンター歯車１５に噛合させ、出力歯車１４からの変速機出力回転が、カウンター歯車１５を経由し、その後、カウンターシャフト６を経てディファレンシャルギヤ装置７に至り、このディファレンシャルギヤ装置により左右駆動車輪８に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
【００２６】
上記の構成になるハイブリッド変速機は図２に示すような共線図により表すことができ、これら共線図の横軸は遊星歯車組４，５のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離の比、つまりリングギヤR2およびキャリアC間の距離を１とした時のサンギヤS1およびリングギヤR2間の距離の比をαで示し、キャリアCおよびサンギヤS2間の距離をβで示したものである。
また共線図の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまり、エンジンクラッチ９を経てリングギヤR2に向かうエンジン回転数Ne（このNeが、エンジンクラッチ９のエンジン側回転数、リングギヤR2の回転数Nrがエンジンクラッチ９の変速機側回転数）、サンギヤS1（モータ／ジェネレータMG1）の回転数N1、キャリアCからの出力（Out）回転数No、およびサンギヤS2（モータ／ジェネレータMG2）の回転数N2、およびリングギヤR1の回転数を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
【００２７】
図２の共線図により上記ハイブリッド変速機の変速動作を以下に説明するに、図２は、エンジンクラッチ９を解放し、エンジンENGを停止させ（Ne=０）、両モータ／ジェネレータMG1,MG2（または一方のモータ/ジェネレータ）からの動力（回転数をN1,N2で示す）のみにより出力（Out）回転数Noを決定する電気走行時の共線図である。
この場合、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2および回転数N1,N2は、変速機出力トルクTo（要求駆動力に比例）および変速機出力回転数No（車速に比例）を用いた次式により求め得る。
Ｎ2＝｛1／（1+α）｝｛-βＮ1+（1+α+β）Ｎo｝・・・（１）
Ｔ1＝｛β／（1+α+β）｝Ｔo       ・・・（２）
Ｔ2＝｛（1+α）／（1+α+β）｝Ｔo ・・・(３)
【００２８】
発進時などでは前記した通りこの電気走行モードを用いるが、電気走行中に要求駆動力が大きくなってエンジン動力をも必要とする走行条件になると、エンジンクラッチ９を締結させてエンジン回転数Ne（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）をエンジンENGのクランキングにより図２の０から二点鎖線矢印で示すごとくリングギヤR2の回転数Nr（エンジンクラッチ９の変速機側回転数）に向け上昇させると共に、エンジンENGへ燃料を噴射することによりエンジンENGを始動させ、エンジン動力をも用いたハイブリッド走行モードに移行する。
【００２９】
このハイブリッド走行モードでは、エンジンENG（エンジンクラッチ９）からの動力および両モータ／ジェネレータMG1,MG2（または一方のモータ/ジェネレータ）からの動力により出力（Out）回転数Noが決定され、
モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT1,T2および回転数N1,N2は、エンジントルクTe、変速機出力トルクTo（要求駆動力に比例）および変速機出力回転数No（車速に比例）を用いた次式により求め得る。
Ｎ1＝-αＮo+（1+α）Ｎe  ・・・（４）
Ｎ2＝（1+β）Ｎo-βＮe  ・・・ (５)
Ｔ1＝｛１／（1+α+β）｝{βＴo-（1+β）Ｔe}・・・（６）
Ｔ2＝Ｔo-Ｔ1-Ｔe  ・・・(７)
【００３０】
上記した電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えに当たりエンジンクラッチ９を締結してエンジンENGを始動させるに際し行うべきエンジンクラッチ９の締結制御、および、ハイブリッド変速機の変速制御は、図３に示すようなシステムでこれらを実行する。
図３において２１は、エンジンENGおよびハイブリッド変速機の統合制御を司るハイブリッドコントローラで、このハイブリッドコントローラ２１はエンジンENGの目標トルクtTeおよび目標回転数tNeに関する指令、並びに燃料噴射指令Fcをエンジンコントローラ２２に供給する。
エンジンコントローラ２２は、燃料噴射指令FcのON,OFFに応じてエンジンENGへの燃料噴射を行ったり、行わなかったりすると共に、エンジンENGを上記の目標値tTe，tNeが達成されるよう運転させる。
【００３１】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、エンジンクラッチ９の目標トルク（クラッチ締結容量）tTcに関する指令をクラッチコントローラ２３に供給する。
クラッチコントローラ２３は、エンジンクラッチ９の締結力をこれら目標トルク（クラッチ締結容量）tTcが達成されるよう制御する。
ここでエンジンクラッチ９は、油圧式、電磁式を問わず任意の型式のものとすることができ、クラッチ型式に応じて油圧や電磁力の制御により目標トルク（クラッチ締結容量）tTcを実現し得る。
【００３２】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクtT1，tT2および目標回転数tN1,tN2に関する指令信号をモータコントローラ２４に供給し、
モータコントローラ２４はインバータ２５およびバッテリ２６によりモータ／ジェネレータMG1,MG2をそれぞれ、上記した目標トルクtT1，tT2および目標回転数tN1,tN2が達成されるよう制御する。
【００３３】
上記した変速制御およびエンジンクラッチ９の締結制御のためハイブリッドコントローラ２１には、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ２７からの信号と、
車速VSP（出力回転数Noに比例）を検出する車速センサ２８からの信号と、
エンジン回転数（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）Neを検出するエンジン回転センサ２９からの信号と、
リングギヤR2の回転数（エンジンクラッチ９の変速機側回転数）Nrを検出するリングギヤ回転センサ３０からの信号と、
エンジンクラッチ９の変速機側トルクTtを検出するエンジンクラッチトルクセンサ３１からの信号とを入力する。
【００３４】
ハイブリッドコントローラ２１は、これら入力情報から判る要求駆動力F、車速VSPおよびバッテリ２６の蓄電状態（持ち出し可能電力）から走行モードを決定すると共に、選択モードに応じた変速制御を実行して、上記した目標エンジントルクtTeおよび目標モータ／ジェネレータトルクtT1，tT2を決定して指令するものとする。
これらの制御については、周知であると共に本発明と関係ないため、ここではその詳細な説明を省略する。
なおハイブリッドコントローラ２１に入力する回転速度情報は、上記したエンジン回転数Neおよび車速VSP（出力回転数No）に限られるものではなく、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２で構成する差動装置が２自由度のものであることから、当該ラビニョオ型プラネタリギヤセット２内における回転メンバのいずれか２個の回転速度をハイブリッドコントローラ２１に入力してもよい。
【００３５】
以下、上記電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時に、エンジンクラッチ９の締結制御によりエンジンENGを始動させるに際し、エンジンENGが始動したか否かを判定する方法を詳述する。
図４は、当該エンジンク始動判定方法の一実施例をタイムチャートにより示し、瞬時t1に電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え要求があってエンジンクラッチ９の締結容量指令値tTcが０から立ち上がり、エンジンクラッチ９の締結開始によりエンジン回転数（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）Neが図示のごとくに上昇し、このエンジン回転数Neが着火回転数Neoとなった瞬時t2に燃料噴射指令Fcが発せられてエンジントルクTeが図示のごとくに上昇し、瞬時t4でエンジンクラッチ９が締結を完了した場合のタイムチャートである。
【００３６】
本実施例においては、上記によるエンジン始動制御でエンジン回転数（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）Neが、エンジンクラッチ９の変速機側回転数（リングギヤR2の回転数）Nrよりも高い設定回転数Nsになった瞬時t3をもってエンジンが始動したと判定する。
かかる本実施例のエンジン始動判定方法によれば、電気走行中にエンジンクラッチ９を締結させてエンジンENGを始動するに際し、このエンジンが始動したのを上記のようにして判定するため、
エンジンクラッチ９がスリップ結合されている状態で当該エンジン始動判定を行うこととなり、エンジンクラッチ９がスリップ結合されている瞬時t4より前でも正確にエンジンの始動判定を行うことができ、エンジンクラッチ９がスリップ結合されている状態のもとでも誤ったエンジン始動判定が行われることがない。
【００３７】
図５は、本発明によるエンジンク始動判定方法の他の実施例をタイムチャートにより示し、瞬時t1に電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え要求があってエンジンクラッチ９の締結容量指令値tTcが０から立ち上がり、エンジンクラッチ９の締結開始によりエンジン回転数（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）Neが図示のごとくに上昇し、このエンジン回転数Neが着火回転数Neoとなった瞬時t2に燃料噴射指令Fcが発せられてエンジントルクTeが図示のごとくに上昇し、瞬時t4でエンジンクラッチ９が締結を完了した場合のタイムチャートである。
【００３８】
本実施例においては、エンジンクラッチ９の締結開始（本実施例では、この締結開始を示すNe≧Neoとなる瞬時t2とする）から、エンジンクラッチ９の完全締結を示す設定時間Δt1が経過した後におけるエンジンクラッチ９の変速機側トルクTtが、エンジン始動判定用設定トルクTtoの範囲内である状態をもって、設定時間Δt1の経過瞬時t4にエンジンが始動したと判定する。
なお設定時間Δt1は、エンジンクラッチ９の締結容量（トルク）Ttcがクラッチ９の完全締結を示す値になるまでの時間とするのが良い。
【００３９】
かかる本実施例のエンジン始動判定方法によれば、電気走行中にエンジンクラッチ９を締結させてエンジンENGを始動するに際し、このエンジンが始動したのを上記のようにして判定するため、
エンジンクラッチ９の締結開始から上記設定時間Δt1が経過するまでの間はエンジン始動判定を遅延させて、エンジンクラッチ９がスリップ結合状態のもとではエンジン始動判定を行わせないようにし、エンジンクラッチ９が完全結合された後にエンジンの始動判定を行うこととなり、エンジンクラッチ９がスリップ結合状態のもとでエンジンの始動判定が行われてこれが誤判定になるのを防止することができる。
【００４０】
図６は、本発明によるエンジンク始動判定方法の更に他の実施例をタイムチャートにより示し、瞬時t1に電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え要求があってエンジンクラッチ９の締結容量指令値tTcが０から立ち上がり、エンジンクラッチ９の締結開始によりエンジン回転数（エンジンクラッチ９のエンジン側回転数）Neが図示のごとくに上昇し、このエンジン回転数Neが着火回転数Neoとなった瞬時t2に燃料噴射指令Fcが発せられてエンジントルクTeが図示のごとくに上昇し、瞬時t4でエンジンクラッチ９が締結を完了した場合のタイムチャートである。
【００４１】
本実施例においては、エンジン回転数Neが、エンジンクラッチ９の締結開始により所定回転数（図では着火回転数Neo）となった瞬時t2に、エンジンクラッチ９の締結容量（トルク）tTcを略０にし、これによるエンジンクラッチ９の解放開始から、該エンジンクラッチの完全解放を示す所定時間Δt2が経過した瞬時tmの後においてエンジン回転数Neがアイドル回転数近辺のエンジン始動判定用設定値Nesになった瞬時t3をもってエンジンが始動したと判定する。
なお所定時間Δt2は、エンジンクラッチ９の締結容量（トルク）Ttcがクラッチ９の完全解放を示す値になるまでの時間とするのが良い。
【００４２】
かかる本実施例のエンジン始動判定方法によれば、電気走行中にエンジンクラッチ９を締結させてエンジンENGを始動するに際し、このエンジンが始動したのを上記のようにして判定するため、
エンジンクラッチ９の締結開始によるエンジンENGのクランキング後に燃料噴射させると共にエンジンクラッチ９を一旦解放させて、エンジン回転数Neがアイドル回転数近辺のエンジン始動判定用回転数Nesになったか否かによりエンジンの始動判定を行うこととなり、
エンジンクラッチ９がスリップ結合状態のもとでエンジンの始動判定が行われることがなく、このエンジン始動判定が誤判定になるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明によるエンジン始動判定方法の実施に用い得るハイブリッド変速機搭載車に搭載されたハイブリッド変速機の線図的構成図である。
【図２】同ハイブリッド変速機の電気走行モード時における共線図である。
【図３】同ハイブリッド変速機の制御システムを示すブロック線図である。
【図４】同制御システムにおけるハイブリッドコントローラが、エンジンの始動判定に際して実行するエンジン始動判定処理を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の他の実施例になるエンジン始動判定方法を示す、図４と同様なタイムチャートである。
【図６】本発明の更に他の実施例になるエンジン始動判定方法を示す、図４と同様なタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１  ハイブリッド変速機
２  ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
３  複合電流２層モータ
ENG  エンジン
４  シングルピニオン遊星歯車組
５  ダブルピニオン遊星歯車組
６  カウンターシャフト
７  ディファレンシャルギヤ装置
８  駆動車輪
９  エンジンクラッチ
14  出力歯車
MG1  第１モータ／ジェネレータ
MG2  第２モータ／ジェネレータ
S1  サンギヤ
S2  サンギヤ
P1  ショートピニオン
P2  ロングピニオン
R1  リングギヤ
R2  リングギヤ
C  キャリア
21  ハイブリッドコントローラ
22  エンジンコントローラ
23  クラッチコントローラ
24  モータコントローラ
25  インバータ
26  バッテリ
27  アクセル開度センサ
29  車速センサ
29  エンジン回転センサ
30  リングギヤ回転センサ
31  エンジンクラッチトルクセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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