(57)【要約】    【課題】  モータ・ジェネレータの冷却を冷媒で行うことにより、燃費向上を図る。    【解決手段】  モータ・ジェネレータと圧縮機を同じ容器内の同一軸上に配置し、モータ・ジェネレータと圧縮機の間にクラッチを設けるとともに、モータジェネレータのステータとロータよりもプーリ側に冷媒吸込口を設け、反対側に圧縮機構部と冷媒吐出口を配置し，モータ・ジェネレータのステータ周囲に冷媒が流れる流路を設ける構成とした。【選択図】図１
2005075252.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記モータ・ジェネレータを収納する容器と、前記圧縮機を収納する容器と、前記圧縮機、車室外熱交換器、膨張装置、車室内熱交換器を順次接続して構成された冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータを収納する容器に設けられた冷媒吸込口及び冷媒吐出口とを備えた自動車用空気調和機。
【請求項２】
請求項１において、前記冷媒吸込口及び冷媒吐出口との間に前記モータ・ジェネレータのステータ周囲に設けられた冷媒が流れる流路を備えた自動車用空気調和機。
【請求項３】
エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記モータ・ジェネレータを収納する容器と、前記圧縮機を収納する容器と、前記圧縮機、四方弁、車室外熱交換器、膨張装置、車室内熱交換器を順次接続して構成され冷房運転若しくは暖房運転を行う冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータを収納する容器に設けられた冷媒吸込口及び冷媒吐出口と、冷房運転時及び暖房運転時に蒸発器となる熱交換器と並列となる冷媒回路とを備え、この冷媒回路に前記冷媒吸込口及び冷媒吐出口を接続した自動車用空気調和機。
【請求項４】
エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記圧縮機、四方弁、車室外熱交換器、膨張装置、車室内熱交換器を順次接続して構成され冷房運転若しくは暖房運転を行う冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータと前記圧縮機構との間に設けられたクラッチとを備えた自動車用空気調和機。
【請求項５】
エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記圧縮機、四方弁、車室外熱交換器、膨張装置、車室内熱交換器を順次接続して構成され冷房運転若しくは暖房運転を行う冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータと前記圧縮機構との間に設けられた減速手段とを備えた自動車用空気調和機。
【請求項６】
エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記圧縮機、四方弁、車室外熱交換器、膨張装置、車室内熱交換器を順次接続して構成され冷房運転若しくは暖房運転を行う冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータと前記圧縮機構との間に設けられた変速手段とを備えた自動車用空気調和機。
【請求項７】
エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記モータ・ジェネレータを収納する容器と、前記圧縮機を収納する容器と、前記圧縮機、四方弁、車室外熱交換器、第１の膨張装置、車室内熱交換器をこの順に接続して構成され冷房運転若しくは暖房運転を行う冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータを収納する容器に設けられた冷媒吸込口及び冷媒吐出口と、冷房運転時及び暖房運転時に蒸発器となる熱交換器と並列となる冷媒回路と、この冷媒回路に前記冷媒吸込口及び冷媒吐出口を接続し、この冷媒吸込口の前に第２の膨張装置とを備えた自動車用空気調和機。
【請求項８】
エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記モータ・ジェネレータを収納する容器と、前記圧縮機を収納する容器と、前記圧縮機、四方弁、車室外熱交換器、第１の膨張装置、車室内熱交換器をこの順に接続して構成され冷房運転若しくは暖房運転を行う冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータを収納する容器に設けられた冷媒吸込口及び冷媒吐出口と、冷房運転時及び暖房運転時に蒸発器となる熱交換器と並列となる冷媒回路と、この冷媒回路に前記冷媒吸込口及び冷媒吐出口を接続し、この冷媒吸込口の前に第２の膨張装置と、前記第１の膨張装置と前記車室内熱交換器との間であって前記冷媒回路外に第３の膨張装置とを備えた自動車用空気調和機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用空気調和機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを駆動源として走行する自動車の燃費を向上させるためには、自動車が停車している時にエンジンを停止する、所謂アイドルストップ（アイドリングストップ）を行うことが有効である。
【０００３】
しかし、エンジンを停止するとエンジンを駆動源とする車内空調用の冷凍サイクルに用いられている圧縮機を駆動することができないという問題があった。
【０００４】
エンジン停止時にも圧縮機を駆動する方法として、モータ・ジェネレータによって圧縮機を駆動する方法が知られている。特許文献１には、エンジンからモータ・ジェネレータに動力伝達を行うところにワンウェイクラッチを備え、モータ・ジェネレータと圧縮機を直列または並列に配置されている。すなわち、エンジンが動作しているときは、エンジンから動力が伝達されてモータ・ジェネレータが発電機として動作すると共に直結された圧縮機を駆動し、エンジン動力がなくなったとき、モータ・ジェネレータに外部から給電されモータ・ジェネレータが電動機として動作し、機械的に接続された圧縮機を駆動するものである。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１２０５５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来技術では、モータ・ジェネレータと圧縮機を同軸に配置しているが、単純にそれぞれの機能のものを直列に配置しているのみで、モータ・ジェネレータの冷却に関してはなんら従来と変わらず、冷媒の冷却能力を有効に利用できていなかった。
【０００７】
また、上記従来技術では、モータ・ジェネレータの運転中は常に圧縮機が運転されるため、例えば断続的に運転すれば十分な負荷の場合にも連続運転がされて、燃費があまり良くないという課題があった。
【０００８】
本発明の第１の目的は、モータ・ジェネレータの冷却を考慮したシステムを提供することにある。
【０００９】
また、本発明の第２の目的は、モータ・ジェネレータにより駆動される圧縮機を有する自動車用空気調和機において、更に燃費を向上させた自動車用空気調和機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の目的は、エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記モータ・ジェネレータを収納する容器と、前記圧縮機を収納する容器と、前記圧縮機、車室外熱交換器、膨張装置、車室内熱交換器を順次接続して構成された冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータを収納する容器に設けられた冷媒吸込口及び冷媒吐出口とを備えた自動車用空気調和機とすることで達成される。
【００１１】
第１の目的は、エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記モータ・ジェネレータを収納する容器と、前記圧縮機を収納する容器と、前記圧縮機、四方弁、車室外熱交換器、膨張装置、車室内熱交換器を順次接続して構成され冷房運転若しくは暖房運転を行う冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータを収納する容器に設けられた冷媒吸込口及び冷媒吐出口と、冷房運転時及び暖房運転時に蒸発器となる熱交換器と並列となる冷媒回路とを備え、この冷媒回路に前記冷媒吸込口及び冷媒吐出口を接続した自動車用空気調和機とすることで達成される。
【００１２】
第２の目的は、エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記圧縮機、四方弁、車室外熱交換器、膨張装置、車室内熱交換器を順次接続して構成され冷房運転若しくは暖房運転を行う冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータと前記圧縮機構との間に設けられたクラッチとを備えた自動車用空気調和機とすることで達成される。
【００１３】
第１の目的は、エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記モータ・ジェネレータを収納する容器と、前記圧縮機を収納する容器と、前記圧縮機、四方弁、車室外熱交換器、第１の膨張装置、車室内熱交換器をこの順に接続して構成され冷房運転若しくは暖房運転を行う冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータを収納する容器に設けられた冷媒吸込口及び冷媒吐出口と、冷房運転時及び暖房運転時に蒸発器となる熱交換器と並列となる冷媒回路と、この冷媒回路に前記冷媒吸込口及び冷媒吐出口を接続し、この冷媒吸込口の前に第２の膨張装置とを備えた自動車用空気調和機とすることで達成される。
【００１４】
第１の目的は、エンジンの駆動されることで発電し、電力が供給されることで電動機として機能するモータ・ジェネレータと、前記エンジンの駆動力若しくは前記モータ・ジェネレータの駆動力によって冷媒を圧縮する空調用の圧縮機構と、前記モータ・ジェネレータを収納する容器と、前記圧縮機を収納する容器と、前記圧縮機、四方弁、車室外熱交換器、第１の膨張装置、車室内熱交換器をこの順に接続して構成され冷房運転若しくは暖房運転を行う冷凍サイクルと、前記モータ・ジェネレータを収納する容器に設けられた冷媒吸込口及び冷媒吐出口と、冷房運転時及び暖房運転時に蒸発器となる熱交換器と並列となる冷媒回路と、この冷媒回路に前記冷媒吸込口及び冷媒吐出口を接続し、この冷媒吸込口の前に第２の膨張装置と、前記第１の膨張装置と前記車室内熱交換器との間であって前記冷媒回路外に第３の膨張装置とを備えた自動車用空気調和機とすることで達成される。
【発明の効果】
【００１５】
以上本発明によれば、モータ・ジェネレータの冷却を考慮したシステムを提供することができる。
【００１６】
また、本発明によれば、モータ・ジェネレータにより駆動される圧縮機を有する自動車用空気調和機において、更に燃費を向上させた自動車用空気調和機を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施例である自動車用空気調和機を図１乃至図３に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１において、ケース１は３つの部分１０１、１０２、１０３から構成される。ケースの第１区画１０１には、第１の冷媒吸込口３８が、ケースの第２区画１０２には、第２の冷媒吸込口５６が設けられている。ケースの第３区画１０３には、冷媒吐出口４０が設けられている。
【００１９】
第１区画１０１にはモータ・ジェネレータが、第２区画１０２にはクラッチおよび減速機が、第３区画１０３には圧縮機が収納されている。モータ・ジェネレータはロータ２５、ステータ２６を備え、ロータ２５には永久磁石２７が埋め込まれている。ロータ２５はシャフト４６に固定されており、ロータ２５とシャフト４６とは一緒に回転する。シャフト４６の一端には、第1のクラッチ４７が設けられている。第１のクラッチ４７に設けられたコイル３６へ通電することによりプーリ３７とシャフト４６とがクラッチ４７を介して接続され、プーリ３７の回転がシャフト４６に伝えられる。シャフト４６はニードル軸受２８、２９により支持されている。プーリ３７は、エンジン５７の回転軸に取付けられたプーリ５９と、ベルト５８により接続されている。
【００２０】
シャフト４６の他方の端部には、第２のクラッチ２１が取付けられている。第２のクラッチ２１に設けられたコイル２４へ通電することによりシャフト４６とシャフト６０とがクラッチ２１を介して接続され、シャフト４６の回転がシャフト６０に伝えられる。シャフト４６に接触しているブラシ３３は、モータ・ジェネレータが発電機として運転される時には電力の取り出し、電動機として運転される時には電力の供給を行う。
【００２１】
第１の冷媒吸込口３８は、ケースの第１区画１０１におけるステータ２６よりもプーリ側に設ける。ステータ２６とケースの第１区画１０１の間には、冷媒流路３２を設ける。ケースの第１区画１０１と第２区画１０２との間を仕切るの仕切６２には、冷媒の通る穴６４を設ける。
【００２２】
ケースの第２区画１０３には、クラッチ２１、シャフト６０と遊星歯車５０などから構成される減速機構が収納されている。シャフト６０はニードル軸受５３により支持され、シャフト６０の一端は第２のクラッチ２１に、他端は減速機構の太陽歯車４９に接続されている。減速機構の太陽歯車４９と噛み合う遊星歯車６１は、シャフト５１に、シャフト５１はシャフト１０に接続されている。
【００２３】
ケースの第３区画１０３には圧縮機構が収納されている。シャフト１０はニードル軸受１１、１２により支持される。
【００２４】
シャフト１０の一部には偏心した膨らみを持たせてあり、そこにローラ６および７が嵌め込まれる。シリンダ４、５とローラ６、７の間にはそれぞれ圧縮室が形成される。これらの２つの圧縮室は中仕切６７によって仕切られている。各圧縮室の入口と出口とはそれぞれベーン８、９によって仕切られている。ベーン８、９は吐出圧力でローラ６、７にそれぞれ押し付けられる。ベーン下部にはバネ１６、１７を付けてある。これは、起動時等で押し付け力が得られない場合にベーンをローラに押し付けるためである。圧縮室へは吸込通路６３から冷媒が吸込まれる。各圧縮室で圧縮された冷媒は、吐出室５２および５３に吐出される。吐出室５２と５３とは、シリンダ４、５と中仕切６７に設けられた通路によって連通している。吐出室５２に吐出された冷媒は、そこから軸受支え１９に設けられた穴２０および軸受支え１８に設けられた穴７を通り、油分離機１５において冷凍機油が分離され、吐出口４０より吐出される。シャフト１０には、冷凍機油供給用の穴１９が開けられている。シャフト１０への給油は、ベーン９のポンプ作用を用いて、給油パイプ１３を通って給油される。
【００２５】
次に冷凍サイクルについて図１により説明する。冷凍サイクルは、四方弁５４、車室外熱交換器４３、第１の電動膨張弁４８、第２の電動膨張弁４５、車室内熱交換器４４、冷媒配管４２などから構成される。図１において冷房運転時の冷媒の流れを実線の矢印、暖房運転時の冷媒の流れを破線の矢印で示している。また、四方弁における冷媒の流れも冷房時を実線、暖房時を破線で表している。
【００２６】
冷房運転では、吐出口４０から吐出した冷媒は、四方弁を経て、車室外熱交換器４３において凝縮される。車室外熱交換器４３を出た冷媒は分岐部８０で分岐して、一方は第１の電動膨張弁４８において減圧・膨張し、車室内熱交換器４４で蒸発・吸熱して第２の吸込口５６からケースの第２区画１０２内部に至る。もう一方は第２の電動膨張弁４５において減圧・膨張して第１の吸込口３８からケースの第１区画１０１の内部に至る。ここで、ステータの周囲に設けられた通路３２を通る時に蒸発しながらステータを冷却する。
【００２７】
ステータ２６の中央部分の断面を図２に示す。ステータの表面には冷媒の通路となる複数の溝３２と突起部８０を形成する。冷媒が溝３２を通るときに冷媒が蒸発・吸熱してステータを冷却する。
【００２８】
減速機構の構造を図３に示す。入力側となるシャフト６０には太陽歯車４９が取付けられている。太陽歯車４９の周囲には、遊星歯車５０を設ける。遊星歯車５０のさらに外側にある軸受支え６１と遊星歯車のあたる面にも歯が切ってある。それぞれの遊星歯車にはシャフト５１が固定されており、それらのシャフト５１は出力側のシャフト１０と連結されている。この機構により、入力側のシャフト４６の回転数に対して同軸で出力側のシャフト１０の回転数を小さくすることができる。従って、モータ・ジェネレータを高速で運転しても、圧縮機は適正な速度で運転され、信頼性が確保できるとともに、モータ・ジェネレータの効率を高く保つことができる。
【００２９】
次に２つのクラッチとモータ・ジェネレータの動作について説明する。動作の概要を図２に示す。走行時やアイドル時のエンジン運転中は、エンジンの動力が図１のプーリ５９、ベルト５８、プーリ３７、クラッチ４７を介して、シャフト４６に伝えられる。これによりロータ２５が回転して、モータ・ジェネレータにおいては発電が行われる。一方、圧縮機は第２のクラッチ２１によって、断続的に運転される。アイドルストップでエンジンを停止した時は、第１のクラッチ４７が切断される。モータ・ジェネレータへは、バッテリからインバータを通して電力が供給され、電動機として動作する。このときも圧縮機は第２のクラッチ２１によって、断続的に運転される。なお、この場合は、第２のクラッチを接続したままで、インバータによってモータ・ジェネレータの回転数を制御してもよい。
【００３０】
本実施形態の制御構成を図５に示す。センサとして、ステータにステータ温度センサ６８、吸込冷媒配管に吸込冷媒温度センサ７０、モータ・ジェネレータのあるケースの第１区画１０１内部で、ステータよりも冷媒の下流側にM/G（モータ・ジェネレータ）出口冷媒温度センサ６９、吐出冷媒配管に吐出冷媒温度センサ７１、車室内に車内空気温度センサ８１を設ける。制御装置８２はこれらのセンサからの信号に基づいて、第２のクラッチ２１、第１の電動膨張弁４８、第２の電動膨張弁４５の制御を行う。
【００３１】
冷房運転の場合の制御は、以下のように行う。四方弁５４を図１の実線の方向に切り替える。車内空気温度センサ８１の検知した車内空気温度が設定温度マイナス一定値以下で、かつ、ステータ温度センサ６８の検知したステータ温度が一定値以下の場合（車内、電動機共に冷やす必要がない場合）に第２のクラッチ２１をオフにする。また、吐出冷媒温度センサ７１の検知した吐出冷媒温度が所定値以上の場合には、圧縮機保護のために第２のクラッチ２１をオフにする。
【００３２】
車内空気温度が設定温度マイナス一定値以下で、ステータ温度が一定値以上の場合（車内を冷やす必要がなく電動機を冷やす必要がある場合）には、第１の電動膨張弁４８を全閉にする。全閉にできない電動膨張弁を用いる場合は、バルブを直列に設けてもよい。第２の電動膨張弁４５は、ステータ温度と、M/G出口冷媒温度センサ６９の検知したM/G出口冷媒温度の差が所定値となるように制御する。制御方式にはPID制御等を用いる。
【００３３】
車内空気温度が設定温度マイナス一定値以上で、ステータ温度が一定値以下の場合（車内を冷やす必要があって、電動機を冷やす必要がない場合）には、第２の電動膨張弁４５を全閉にする。全閉にできない電動膨張弁を用いる場合は、バルブを直列に設けてもよい。そして、第１の電動膨張弁４８は、車室内熱交換器温度センサ７２が検知した車室内熱交換器温度と圧縮機吸込冷媒温度センサ７０の検知した圧縮機吸込冷媒温度との差が所定値になるように制御する。制御方式にはPID制御等を用いる。
【００３４】
暖房運転の場合の制御は、以下のように行う。四方弁５４を図１の破線の方向に切り替える。車内空気温度センサ８１の検知した車内空気温度が設定温度プラス一定値以上で、かつ、ステータ温度センサ６８の検知したステータ温度が一定値以下の場合には第２のクラッチ２１をオフにする。また、吐出冷媒温度センサ７１の検知した吐出冷媒温度が所定値以上の場合には、圧縮機保護のために第２のクラッチ２１をオフにする。
【００３５】
車内空気温度センサ８１の検知した車内空気温度が設定温度プラス一定値以下で、かつステータ温度センサ６８の検知したステータ温度が一定値以上の場合には、第１の電動膨張弁４８は、車室外熱交換器温度センサ７３が検知した車室内熱交換器温度と圧縮機吸込冷媒温度センサ７０の検知した圧縮機吸込冷媒温度との差が所定値になるように制御する。制御方式にはPID制御等を用いる。第２の電動膨張弁４５は全開にする。
【００３６】
除霜運転時は、四方弁を冷房と同じ方向に切替え、第１の電動膨張弁４８を全閉、第２の電動膨張弁４５を全開とする。
【００３７】
ケースの第１区画１０１への冷媒の供給は、冷房時及び暖房時において蒸発器となる熱交換器（冷房時は車室外熱交換器４４、暖房時は車室内熱交換器４３）と並列になるように冷媒配管を設け、この並列冷媒配管中にケースの第１区画を配置する。このため、ケースの第１区画に供給される冷媒は、凝縮器によって冷却された冷媒が供給される（本実施形態の場合、膨張弁４５を介している）。モータ・ジェネレータを確実に冷却することができる。
【００３８】
本実施の形態によれば、モータ・ジェネレータの冷却を冷媒で行うことができ、モータ・ジェネレータの温度を低く保つことができるので、高い発電効率を得ることができて、燃費向上に大きな効果がある。また、本実施の形態によれば、モータ・ジェネレータと圧縮機の間にクラッチを設けることにより、空調負荷やモータ・ジェネレータのステータ温度に応じた断続運転が可能となるので、省電力・燃費向上に効果がある。
【００３９】
本実施の形態における減速機構の部分を、変速機構としてもよい。それにより圧縮機の回転数を負荷に応じて変化させることが可能となり、更に大きな燃費向上効果を得ることができる。
【実施例２】
【００４０】
本発明の他の実施の形態におけるサイクル構成として、図６に示すように冷房時の車室外熱交換器７３と分岐部８０の間に第３の電動膨張弁８３を設けてもよい。この場合、冷房時は第３の電動膨張弁８３は全開として、前述と同様の制御を行う。暖房運転時は、第１の電動膨張弁４８を全開にする。第２の電動膨張弁４５は、ステータ温度と、M/G出口冷媒温度センサ６９の検知したM/G出口冷媒温度の差が所定値となるように制御する。制御方式にはPID制御等を用いる。第３の電動膨張弁８３は、車室外熱交換器温度センサ７３が検知した車室内熱交換器温度と圧縮機吸込冷媒温度センサ７０の検知した圧縮機吸込冷媒温度との差が所定値になるように制御する。除霜運転時は、第１の電動膨張弁４８を全閉、第２の電動膨張弁４５と第３の電動膨張弁８３を全開とする。
【００４１】
本実施形態によれば、暖房運転時に蒸発器側とモータ・ジェネレータ側とを独立に冷媒流量制御が可能なので、省電力・燃費向上に更なる効果が得られる。
【００４２】
なお、本実施の形態では、２シリンダのロータリ圧縮機を例として説明したが、スクロール圧縮機、ベーンロータリ圧縮機等、他の方式の圧縮機にも適用可能である。
【００４３】
以上、実施例１及び実施例２によれば、モータ・ジェネレータの冷却を冷媒で行うことができ、モータ・ジェネレータの温度を低く保つことにより高い発電効率を得られるとともに、モータ・ジェネレータと圧縮機の間にクラッチを設けることにより、空調負荷やモータ・ジェネレータのステータ温度に応じた断続運転が可能となるので、省電力・燃費向上に大きな効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態における自動車用空気調和機の構成。
【図２】本発明の一実施形態における自動車用空気調和機に備えられたモータ・ジェネレータのステータ部分の断面図。
【図３】本発明の一実施形態における自動車用空気調和機の圧縮機に設けられた減速装置を表す図。
【図４】本発明の一実施形態における自動車用空気調和機の動作を示す図。
【図５】本発明の一実施形態における自動車用空気調和機の制御構成図。
【図６】本発明の他の実施形態における自動車用空気調和機の構成。
【符号の説明】
【００４５】
１…ケース、４，５…シリンダ、６，７…ローラ、８，９…ベーン、１０…シャフト、２１…第２のクラッチ、２５…ロータ、２６…ステータ、４７…第１のクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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