(57)【要約】【課題】内燃機関の排気浄化システムにおいて、フィルタの再生処理中に加速要求があった場合にも、十分なドライバビリティが得られる技術を提供する【解決手段】フィルタの再生処理中の各運転状態においては、再生処理中以外における同一運転状態と比較して吸入空気量を絞ることにより、前記内燃機関の排気の温度を上昇させ、フィルタに捕集された粒子状物質を酸化させる内燃機関の排気浄化システムにおいて、前記フィルタの再生処理中に、内燃機関に所定の加速要求があった場合（Ｓ１０３）には、吸入空気量を、本来フィルタの再生処理中に決定されるべき吸入空気量よりも多くする（Ｓ１０４）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ、該内燃機関の排気中の粒子状物質を補集するフィルタと
前記内燃機関の各運転状態において、吸入空気量を絞ることにより前記内燃機関の排気の温度を上昇させ、前記フィルタに捕集された粒子状物質を酸化することで、該フィルタの捕集能力の再生処理を行うフィルタ再生手段と、を備えた内燃機関の排気浄化システムであって、
前記再生処理中において、前記内燃機関に所定の加速要求があった場合、前記加速要求に応じて前記フィルタ再生手段によって決定されるべき吸入空気量より、吸入空気量を多くする再生時吸入空気量増加手段を、さらに備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【請求項２】
内燃機関の排気通路に設けられ、該内燃機関の排気中の粒子状物質を補集するフィルタと
前記内燃機関の各運転状態において、吸入空気量を絞ることにより前記内燃機関の排気の温度を上昇させ、前記フィルタに捕集された粒子状物質を酸化することで、該フィルタの捕集能力の再生処理を行うフィルタ再生手段と、
前記内燃機関に供給される吸気の吸気圧を上昇させる過給機と、を備えた内燃機関の排気浄化システムであって、
前記再生処理中において、前記内燃機関に所定の加速要求があった場合、前記加速要求に応じて前記フィルタ再生手段によって決定されるべき再生時吸入空気量につき、該再生時吸入空気量によって得られる過給圧より、前記内燃機関の過給圧を高くする再生時過給圧上昇手段を、さらに備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【請求項３】
前記内燃機関に要求される要求出力の変化率が所定値以上の場合を、前記所定の加速要求があった場合とすることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気浄化システム。
【請求項４】
前記過給機の作動によって得られる過給圧が、前記内燃機関に要求されている要求出力を満たすために必要な過給圧よりも低い場合を、前記所定の加速要求があった場合とすることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気浄化システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気にはカーボンを主成分とする粒子状物質（ＰＭ）が含まれている。これらのＰＭの大気への放散を防止するために内燃機関の排気系にＰＭを捕集するパティキュレートフィルタ（以下、「フィルタ」という。）を設ける技術が知られている。
【０００３】
かかるフィルタにおいては、捕集された粒子状物質が増加すると、フィルタの目詰まりによって排気圧力が上昇し機関性能が低下するので、フィルタの上流側の排気温度を上昇させ、捕集した粒子状物質を酸化除去することでフィルタの排気浄化性能の再生を図るようにしている。また、上記においてフィルタの上流側の排気温度を上昇させる際に、内燃機関への吸入空気量を絞ることにより、空気過剰率を低減することが一般的に行われている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
上記の従来技術においては、フィルタの再生処理中の各運転状態における吸入空気量は、フィルタの再生処理時以外での同一運転状態における吸入空気量と比較して少なくなっている。従って、フィルタの再生処理を行っている最中に、運転者によって内燃機関に加速要求がされた場合に、吸入空気量あるいは過給圧の立ち上がりが遅れ、ドライバビリティが悪化する場合があった。また、上記において、ドライバビリティを悪化させないために噴射燃料量を増加させた場合には、空気不足によりスモークが発生するおそれがあった。
【特許文献１】特開昭５８−５１２３５号公報
【特許文献２】特開２００２−３０３１８２号公報
【特許文献３】米国特許第５０４２２４８号公報
【特許文献４】特公平０３−５９２５１号公報
【特許文献５】特開２００２−１５５７２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的とするところは、内燃機関の排気浄化システムにおいて、フィルタの再生処理中に加速要求があった場合にも、充分なドライバビリティが得られる技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明は、フィルタの再生処理中の各運転状態においては、再生処理中以外における同一運転状態と比較して吸入空気量を絞ることにより、前記内燃機関の排気の温度を上昇させ、フィルタに捕集された粒子状物質を酸化させる内燃機関の排気浄化システムにおいて、前記フィルタの再生処理中に、内燃機関に所定の加速要求があった場合には、吸入空気量を、本来フィルタの再生処理中に決定されるべき吸入空気量よりも多くすることを最大の特徴とする。
【０００７】
より詳しくは、内燃機関の排気通路に設けられ、該内燃機関の排気中の粒子状物質を補集するフィルタと
前記内燃機関の各運転状態において、吸入空気量を絞ることにより前記内燃機関の排気の温度を上昇させ、前記フィルタに捕集された粒子状物質を酸化することで、該フィルタの捕集能力の再生処理を行うフィルタ再生手段と、を備えた内燃機関の排気浄化システム
であって、
前記再生処理中において、前記内燃機関に所定の加速要求があった場合、前記加速要求に応じて前記フィルタ再生手段によって決定されるべき吸入空気量より、吸入空気量を多くする再生時吸入空気量増加手段を、さらに備えたことを特徴とする。
【０００８】
このことにより、前記フィルタの再生処理中において内燃機関に所定の加速要求があった場合には、フィルタ再生手段の制御によって内燃機関に吸入されるべき吸入空気量よりも多くの空気を内燃機関に吸入することができ、フィルタ再生処理中であっても良好なドライバビリティを得ることができる。
【０００９】
ここで、フィルタ再生処理中に所定の加速要求があった場合に、吸入空気量を制御する吸入空気弁を全開にするとよい。そうすれば、フィルタ再生処理時において良好な加速性能を維持するのに充分な吸入空気量を得ることができる。
【００１０】
また、フィルタ再生処理中に所定の加速要求があった場合に、吸入空気量を、フィルタ再生処理時以外における同一運転状態に対する吸入空気量と同等になるように制御してもよい。そうすれば、フィルタ再生処理時においても、フィルタ再生時以外の時と同等の加速性能を得ることができる。
【００１１】
また、本発明においては、内燃機関の排気通路に設けられ、該内燃機関の排気中の粒子状物質を補集するフィルタと
前記内燃機関の各運転状態において、吸入空気量を絞ることにより前記内燃機関の排気の温度を上昇させ、前記フィルタに捕集された粒子状物質を酸化することで、該フィルタの捕集能力の再生処理を行うフィルタ再生手段と、
前記内燃機関に供給される吸気の吸気圧を上昇させる過給機と、を備えた内燃機関の排気浄化システムであって、
前記再生処理中において、前記内燃機関に所定の加速要求があった場合、前記加速要求に応じて前記フィルタ再生手段によって決定されるべき再生時吸入空気量につき、該再生時吸入空気量によって得られる過給圧より、前記内燃機関の過給圧を高くする再生時過給圧上昇手段を、さらに備えるようにするとよい。
【００１２】
このことにより、前記内燃機関が過給機を備えている場合であって、前記フィルタの再生処理中において内燃機関に所定の加速要求があった場合には、フィルタ再生手段の制御によって得られるべき過給圧よりも高い過給圧を得ることができ、フィルタ再生処理中であっても良好な加速性能を得ることができる。
【００１３】
ここで、過給圧を上昇させる方法としては、前述のように内燃機関への吸入空気量を増加する方法の他、可変ノズルターボ機構等を用いて過給機内の排気流速を早める方法を例示することができる。
【００１４】
また、ここにおいて、所定の加速要求があった場合とは、例えば、内燃機関に要求される要求出力の変化率が、所定値以上である場合と定義するとよい。具体的には、フィルタ再生処理中に運転者によって車輌のアクセルが踏み込まれるなどして、機関出力の増加が要求された場合に、アクセルの踏み込み速度が所定値以上である場合に、吸入空気量を増加あるいは、過給圧を上昇させるようにする。
【００１５】
これにより、運転者の加速要求の度合いに対し、より的確に対応した加速性能を得ることができる。なお、ここで要求出力の変化率と比較する所定値とは、フィルタ再生処理時に、要求出力をこれ以上急激に変化させると、吸入空気量あるいは過給圧の立ち上がりが追従せず、ドライバビリティの悪化が顕著になる限界値としての要求出力の変化率である
。
【００１６】
また、上記内燃機関が過給機を備えている場合には、所定の加速要求があった場合を、前記過給機の作動によって得られる過給圧が、前記内燃機関に要求されている要求出力を満たすために必要な過給圧よりも低い場合と定義してもよい。
【００１７】
すなわち、内燃機関が急加速状態にある場合は、内燃機関に備えられた過給機の作動により過給圧が上昇する。しかし、フィルタ再生処理中においては、吸入空気量が絞られるために過給圧の上昇立ち上がりが遅くなる。従って、フィルタ再生処理中における過給圧が、その時に内燃機関に要求されている要求出力を満たすために必要な過給圧よりも低い場合には過給圧を上昇させることにより、運転者による加速要求を満たし、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００１８】
上記のような手段を採用すれば、フィルタの再生処理中においても良好なドライバビリティを得ることができる。従って、噴射燃料量を不用意に増加させる必要がなく、空気不足によるスモークの発生をも抑制することができる。
【００１９】
なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明にあっては、内燃機関の排気浄化システムにおいて、フィルタの再生処理中において加速要求があった場合にも、充分なドライバビリティを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本実施例に係る内燃機関とその排気浄化システムの概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒２を有する多気筒ディーゼル機関である。
【００２３】
内燃機関１は、各気筒２の燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射弁３を備えている。各燃料噴射弁３は、燃料を所定圧まで蓄圧する蓄圧室（コモンレール）４と接続されている。そして、コモンレール４は、燃料供給管５を介して燃料ポンプ６と連通している。
【００２４】
また、内燃機関１には、吸気枝管８が接続されており、この吸気枝管８の上流側は、さらに吸気通路９と接続されている。この吸気通路９には、吸気通路９を通過して内燃機関１に流入する吸入空気量を制御する吸気絞り弁１０が備えられている。また、吸気通路９のさらに上流側には、遠心過給機（ターボチャージャ）１５のコンプレッサハウジング１５ａと、該コンプレッサハウジング１５ａ内で圧縮されて高温となった吸気を冷却するためのインタークーラ１６とが取り付けられている。また、吸気通路９のさらに上流には、吸気通路９内を流れる吸気の質量に対応した電気信号を出力するエアフローメータ３７が備えられている。なお、前述の吸気枝管８には、遠心過給機１５によって過給された後の吸気の過給圧を検出する過給圧センサ１１が備えられている。
【００２５】
一方、内燃機関１には、排気枝管１８が接続され、この排気枝管１８は、前記遠心過給機１５のタービンハウジング１５ｂと接続されている。また、該タービンハウジング１５ｂは、排気通路１９と接続されている。この排気通路１９には、下流にて図示しないマフラーに接続されている。
【００２６】
また、排気通路１９の途中には、排気ガス中の粒子状物質（例えば、煤）を捕集するフィルタ２０が配置されている。
【００２７】
このフィルタ２０としては、排気ガス中に含まれる微粒子を捕集する多孔質の基材からなるウォールフロー型のフィルタや、白金（Ｐｔ）に代表される酸化触媒を担持したフィルタ、酸化触媒とカリウム（Ｋ）やセシウム（Ｃｓ）などに代表されるＮＯx吸蔵剤とが
担持されたフィルタを例示することができる。
【００２８】
以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３５が併設されている。このＥＣＵ３５
は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。
【００２９】
ＥＣＵ３５には、前述した過給圧センサ１１、エアフローメータ３７の他、アクセルポジションセンサ３３が電気配線を介して接続され出力信号がＥＣＵ３５に入力されるようになっている。このアクセルポジションセンサ３３は、運転者が操作するアクセルぺダル３２の動きと連動するアクセル開度に対応した信号を出力する。一方、ＥＣＵ３５には、燃料噴射弁３の他、吸入空気量を制御する吸気絞り弁１０等が電気配線を介して接続され、ＥＣＵ３５によって制御されるようになっている。
【００３０】
また、ＥＣＵ３５には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等が備えられており、ＲＯＭには、内燃機関１の種々の制御を行うためのプログラムや、データを格納したマップが記憶されている。ＥＣＵ３５のＲＯＭに記憶されているプログラムの例としては、内燃機関１の運転状態に応じて吸気絞り弁１０を制御し、吸入空気量を変更する吸気制御ルーチンや、本発明における再生処理時吸気制御ルーチンなどを挙げることができる。
【００３１】
また、ＥＣＵ３５のＲＯＭに記憶されているマップの例としては、上述の吸気制御ルーチンの実行時に制御されるべき吸気絞り弁１０の開度と、内燃機関１の運転状態との関係のデータを格納した通常時吸気絞り弁開度データマップや、フィルタ２０の再生処理時において制御されるべき吸気絞り弁１０の開度と、内燃機関１の運転状態との関係のデータを格納した再生処理時吸気絞り弁開度データマップなどを挙げることができる。なお、通常時吸気絞り弁開度データマップに格納されているデータと、再生処理時吸気絞り弁開度データマップに格納されているデータとを比較すると、同一運転状態においては、再生処理時吸気絞り弁開度データマップに格納された吸気絞り弁１９の開度データの方が小さくなっており、より吸気を絞る制御が行われるようになっている。
【００３２】
すなわち、従来の吸気制御ルーチンにおいては、フィルタ再生処理時以外の通常運転時は、制御されるべき吸気絞り弁１０の開度データを、通常時吸気絞り弁開度データマップから読み出すことにより制御を行う。また、フィルタ２０の再生処理時には、吸気絞り弁１０の開度データを読み出すデータマップを、再生処理時吸気絞り弁開度データマップに切り替えることにより、より吸気を絞る制御を行う。ここで、本実施例におけるフィルタ再生手段は、上述の吸気制御ルーチン及び再生処理時吸気絞り弁開度データマップを記憶したＲＯＭを備えたＥＣＵ３５と、吸気絞り弁１０とを含んで構成される。
【００３３】
次に、図２を用いて、本実施例における再生処理時吸気制御ルーチンについて説明する。本ルーチンは上述の吸気制御ルーチンとは別に、内燃機関１におけるフィルタ２０の再生処理中、所定期間毎に実行されるルーチンであり、内燃機関１に所定の加速要求があった場合に、吸入空気量を増加させる働きをする。
【００３４】
本ルーチンが実行されると、まずＳ１０１において、アクセルポジションセンサ３３の出力信号がＥＣＵ３５に読み込まれ、アクセル開度が検出される。次にＳ１０２に進み、運転者によるアクセル踏み込み速度に相当するアクセル変化速度ΔＡccが算出される。このアクセル変化速度ΔＡccは、Ｓ１０１において検出されたアクセル開度信号の変化量をアクセル開度変化時間で除することによって得られる。具体的には、前回の本ルーチンの実行時におけるアクセル開度の値と、今回の本ルーチンの実行時におけるアクセル開度の値との差を、本ルーチンの実行インターバル時間で除してもよい。
【００３５】
次に、Ｓ１０３において、Ｓ１０２で算出されたΔＡccがＡ１より大きいかどうかが判定される。ここで、Ａ１は、内燃機関１に要求されるアクセル変化速度の値がこれより大きい場合に、上述した再生処理時吸気絞り弁開度データマップから読み出される吸気絞り弁開度データに基づいて吸気絞り弁１０を開弁すると、過給圧の立ち上がり遅れが顕著となり、運転者がドライバビリティの悪化を感ずる限界の値として予め定められた値である。なお、このＡ１は予め実験的に求められた値である。
【００３６】
Ｓ１０３において、ΔＡccがＡ１以下であると判定された場合には、再生処理時吸気絞り弁開度データマップによって決定される吸気絞り弁開度で、充分なドライバビリティを得ることができると判断できるので、本ルーチンを一旦終了する。一方、Ｓ１０３において、ΔＡccがＡ１より大きいと判定された場合には、再生処理時吸気絞り弁開度データマップによって決定される吸気絞り弁開度では、充分なドライバビリティを得ることは困難であると判断されるので、Ｓ１０４に進む。なお、ここで、再生処理時吸気絞り弁開度データマップに基づく吸気絞り弁開度によって得られる吸入空気量は、本実施例における再生時吸入空気量と言える。
【００３７】
Ｓ１０４においては、吸気絞り弁１０を全開にする。このことにより、内燃機関１における過給圧は、運転者の要求加速度を満たすために充分な立ち上がりをする。次にＳ１０５においては、目標過給圧の値と、実過給圧の値とが比較される。ここで目標過給圧とは、この時点での運転状態において、上述した通常時吸気絞り弁開度データマップにより決定される吸気絞り弁開度で実現される過給圧の値であり、運転者の要求加速度を満たすために目標とされるべき過給圧の値である。一方、実過給圧とは、本ルーチンのＳ１０４において吸気絞り弁１０が全開にされることにより得られる実際の過給圧であり、過給圧センサ１１の出力信号から得られる。
【００３８】
Ｓ１０５において、目標過給圧より実過給圧が低いと判定された場合には、その時点で、運転者の要求加速度を満たすために必要な過給圧が得られていないと判断できるので、更にＳ１０５の処理を継続する。そして、Ｓ１０５において、実過給圧が目標過給圧以上であると判断されるまで、Ｓ１０５の処理を継続する。すなわち、Ｓ１０５の処理が繰り返し実行されている間は、吸気絞り弁１０は全開となり、内燃機関１における過給圧の上昇を促進する。
【００３９】
そして、Ｓ１０５において、実過給圧が目標過給圧以上であると判定された場合には、フィルタ２０の再生処理中においても、運転者の要求加速度を満たすために必要な過給圧以上の実過給圧が得られていると判断できるので、Ｓ１０６に進み、吸気絞り弁１０を絞る。具体的には、吸気絞り弁開度を、再生処理時吸気絞り弁開度データマップにより決定される値に戻す。その上で、本ルーチンを終了する。
【００４０】
図３には、フィルタ２０の再生時において、本ルーチンによって吸気絞り弁開度の制御が行われた場合の、吸気絞り弁１０の作動及び、過給圧の変化を示している。図３（ａ）は吸気絞り弁１０の作動を、図３（ｂ）は、それに伴う過給圧の変化を示したタイムチャートである。なお、図３において、実線は本発明における再生処理時吸気制御ルーチンに
おける吸気絞り弁開度及び過給圧の変化を、破線は、従来の吸気制御ルーチンのみによって、フィルタ２０の再生処理時に吸気絞り弁開度を制御した場合の、吸気絞り弁開度及び過給圧の変化を示している。
【００４１】
図３（ａ）において、運転者がアクセルペダル３２を踏み込むことにより、(１)時点で、ΔＡccがＡ１より大きくなったとする。すると、本発明における再生処理時吸気制御ルーチンによれば、(１)時点以降、吸気絞り弁１０が全開される。一方、従来の処理時吸気絞りルーチンによれば、上述した再生処理時吸気絞り弁開度データマップによって決定される吸気絞り弁開度まで、吸気絞り弁１０が開弁される。
【００４２】
なお、従来の処理時吸気絞りルーチンによれば、前述のように、図３（ａ）における(
１)時点では、吸気絞り弁１０の開度は、再生処理時以外の通常運転時における吸気絞り
弁開度よりも絞られた吸気絞り弁開度に制御される。
【００４３】
上記の制御により、図３（ｂ）に示すように、本発明における再生処理時吸気制御ルーチンによれば、従来の吸気制御ルーチンによる場合と比較し、過給圧の立ち上がりが早くなっている。そして、本発明における再生処理時吸気制御ルーチンによる過給圧が(２)時点において目標過給圧に達すると、吸気絞り弁１０の開度が従来の吸気制御ルーチンによる制御と同等の吸気絞り弁開度まで絞られる。
【００４４】
以上のような制御を行うことにより、フィルタ２０の再生処理中において、内燃機関１に運転者から急加速の要求が出された場合にも、充分要求にこたえることができ、良好なドライバビリティを得ることができる。なお、本実施例における再生時吸入空気量増加手段は、再生処理時吸気制御ルーチンを記憶したＲＯＭを備えるＥＣＵ３５及び吸気絞り弁１０を含んで構成される。また、本実施例において吸入空気量を増加することにより、過給圧が上昇していることから、本実施例における再生時過給圧上昇手段も、ＥＣＵ３５及び吸気絞り弁１０を含んで構成される。
【００４５】
なお、図２におけるＳ１０５においては、実過給圧が目標過給圧以上であることをもって、吸気絞り弁１０を全開にする制御を停止しているが、この他に、Ｓ１０５の処理において、ΔＡccとＡ１とを再度比較し、ΔＡccがＡ１以下となることをもって、吸気絞り弁１０を全開にする制御を停止するようにしてもよい。
【００４６】
あるいは、Ｓ１０５の処理において、ΔＡccが０以下となることをもって、吸気絞り弁１０を全開にする制御を停止するようにしてもよい。ここでΔＡccは、アクセル変化速度であるので、ΔＡccが０以下となることは、運転者がアクセルペダル３２を戻していることを示しているからである。
【実施例２】
【００４７】
次に実施例２について説明する。本実施例における内燃機関１のハード構成については、実施例１において説明したものと同じであるので説明は省略する。
【００４８】
本実施例においては、フィルタ２０の再生処理中において、運転者によって要求される加速度を満たすことができるかどうかの判断を、ΔＡccとＡ１とを比較して判定するのではなく、目標過給圧と、実過給圧とを比較して判定する制御であって、さらに、その後、吸気絞り弁１０を全開させるのではなく、吸気絞り弁開度データを読み出すマップを、再生処理時吸気絞り弁開度データマップから、通常時吸気絞り弁開度データマップに切り替える制御について説明する。
【００４９】
図４には、本実施例における再生処理時吸気制御ルーチンを示す。本ルーチンが実行さ
れると、Ｓ２０１において、吸気枝管８に備えられた過給圧センサ１１によって過給圧が検出される。
【００５０】
次に、Ｓ２０２において、目標過給圧の値と、実過給圧の値とが比較される。ここにおける目標過給圧は図２の説明において説明したとおりである。また、実過給圧は過給圧センサ１１の出力信号から得られる実際の過給圧である。Ｓ２０２において、実過給圧が、目標過給圧以上と判定された場合には、吸気制御ルーチンにおいて再生処理時吸気絞り弁開度データマップから吸気絞り弁開度データを読み出すことによる吸気絞り弁１０の開度制御によって、運転者による要求加速度が満たされていると判断できるので、そのまま本ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
一方、Ｓ２０２において、実過給圧が目標過給圧よりも小さいと判定された場合には、吸気制御ルーチンにおいて再生処理時吸気絞り弁開度データマップから吸気絞り弁開度データを読み出すことによる吸気絞り弁１０の開度制御によっては、運転者による要求加速度が満たされないと判断できるので、Ｓ２０３に進む。ここで、吸気制御ルーチンにおいて再生処理時吸気絞り弁開度データマップから吸気絞り弁開度データを読み出すことによって得られる吸入空気量は、本実施例における再生時吸入空気量に相当する。
【００５２】
Ｓ２０３においては、吸気絞り弁１０の開度を増加させる。具体的には、吸気制御ルーチンにおいて、通常時吸気絞り弁開度データマップから吸気絞り弁開度データを読み出した場合における吸気絞り弁開度まで開く。このことにより、運転者の要求に応じてフィルタ再生時以外の、通常運転時と同等の加速性能を得ることができる。
【００５３】
次に、Ｓ２０４に進み、再度、目標過給圧と実過給圧の値とが比較される。そして、Ｓ２０４において目標過給圧の値が実過給圧よりも大きいと判定された場合には、さらに、吸気制御ルーチンにおいて、通常時吸気絞り弁開度データマップから吸気絞り弁開度データを読み出した場合における吸気絞り弁開度を維持する必要があると判断されるので、Ｓ２０４の処理の前に戻り、再度Ｓ２０４において、目標過給圧と実過給圧の値とが比較される。
【００５４】
そして、Ｓ２０４において実過給圧が目標過給圧以上であると判定されるまで、この処理が繰り返される。Ｓ２０４において実過給圧が目標過給圧以上であると判定された場合には、運転者による内燃機関１への加速要求が満たされていると判断できるので、Ｓ２０５に進み、吸気絞り弁を絞る。具体的には、吸気制御ルーチンにおいて、再生処理時吸気絞り弁開度データマップから読み出した吸気絞り弁開度データによると同等の絞り弁開度まで吸気絞り弁１９が絞られ、本ルーチンを一旦終了する。
【００５５】
以上、説明したように、本実施例における再生処理時吸気制御ルーチンによれば、内燃機関１の吸気枝管８における実過給圧を検出し、その実過給圧が運転者により要求される目標過給圧より小さいときには、吸気絞り弁１０を、再生処理時吸気制御ルーチンにおいて、通常時吸気絞り弁開度データマップから吸気絞り弁開度データを読み出した場合と同等の開度まで、吸気絞り弁１０を開弁するので、フィルタ２０の再生処理時において、運転者によって急加速の要求がされた場合にも、フィルタ２０の再生処理以外の通常運転時と同等のドライバビリティを得ることができる。なお、本実施例においても、再生時吸入空気量増加手段及び再生時過給圧上昇手段は、ＥＣＵ３５及び吸気絞り弁１０を含んで構成される。
【００５６】
なお、本実施例における遠心過給機１５が、図示しない可変ノズルターボ機構等を備えた可変容量型である場合、Ｓ２０３において、吸気絞り弁１０の弁開度を増加させる代わりに、可変ノズルターボ機構等によってタービンハウジング１５ｂ内の排気流速を早める
ことにより、過給圧を上昇させるようにしてもよい。この場合、再生時過給圧上昇手段は、ＥＣＵ３５及び、可変ノズルターボ機構等を含んで構成される。
【００５７】
また、上記の実施例１及び２においては、本発明を多気筒ディーゼル機関に適用した例について説明したが、本発明をガソリン機関に対して適用しても良いことはもちろんである。また、上記の実施例１及び２においては、運転者により所定の加速要求がされたことを判定する際に、ΔＡccとＡ１を比較し、及び、目標過給圧と実過給圧とを比較することにより判定したが、運転者による加速要求を的確に満たすことができない状況であることを判定できる方法であれば他の方法を用いてもよく、上記の方法に限定するものではない。
【００５８】
さらに、上記の実施例１及び２においては、遠心過給機１５を備えた内燃機関１に対して本発明を適用した例について説明したが、遠心過給機１５を備えない内燃機関に対して本発明を適用してもよい。この場合、例えば図２のＳ１０５において、目標過給圧と実過給圧とを比較する代わりに、目標吸入空気量と、実吸入空気量とを比較するようなフローにしてもよい。ここで、目標吸入空気量とは、この時点での運転状態において、上述した通常時吸気絞り弁開度データマップにより決定される吸気絞り弁開度で実現される吸入空気量の値であり、運転者の要求加速度を満たすために目標とされるべき吸入空気量の値である。一方、実吸入空気量とは、本ルーチンのＳ１０４において吸気絞り弁１０が全開にされることにより得られる実際の吸入空気量であり、エアフローメータ３７の出力信号から得られる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に係る内燃機関とその排気浄化システムの概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施例１における再生処理時吸気制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施例１における再生処理時吸気制御ルーチンによる吸気絞り弁開度及び過給圧の変化を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の実施例２における再生処理時吸気制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１・・・内燃機関
２・・・気筒
３・・・燃料噴射弁
４・・・コモンレール
５・・・燃料供給管
６・・・燃料ポンプ
８・・・吸気枝管
９・・・吸気通路
１０・・・吸気絞り弁
１１・・・過給圧センサ
１５・・・遠心過給機
１５ａ・・・コンプレッサハウジング
１５ｂ・・・タービンハウジング
１６・・・インタークーラ
１８・・・排気枝管
１９・・・排気通路
２０・・・フィルタ
３２・・・アクセルペダル
３３・・・アクセルポジションセンサ
３５・・・ＥＣＵ
３７・・・エアフローメータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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