(57)【要約】    【課題】  個体差、経時変化、環境変化等の影響を受けずに可変吸気バルブリフト装置の制御モード切換時のトルク変動を抑制できるようにする。    【解決手段】  ＥＣＵ２７は、エンジン回転速度が所定の切換回転速度になったときに可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードを低リフトモードと高リフトモードとの間で切り換える。更に、エンジン運転状態に基づいてエンジン１１の推定トルクを算出すると共に、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードが切り換えられる直前に算出した切換直前推定トルクと制御モードが切り換えられた直後に算出した切換直後推定トルクとを学習して、切換直前推定トルクと切換直後推定トルクとの偏差が小さくなるように、切換回転速度を補正して制御モードの切換特性を補正する。これにより、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モード切換時のトルク変動を抑制する。    【選択図】  図１
2005171862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気バルブ及び／又は排気バルブのリフト特性を切り換える可変バルブリフト装置を備え、内燃機関の運転状態に応じて前記可変バルブリフト装置の制御モードを前記リフト特性が異なる複数の制御モード間で切り換える内燃機関の制御装置において、
内燃機関の出力トルクを算出するトルク算出手段と、
前記可変バルブリフト装置の制御モードが切り換えられる直前に前記トルク算出手段により算出したトルク（以下「切換直前トルク」という）を学習すると共に、該制御モードが切り換えられた直後に前記トルク算出手段により算出したトルク（以下「切換直後トルク」という）を学習するトルク学習手段と、
前記トルク学習手段の学習結果に基づいて前記切換直前トルクと前記切換直後トルクとの偏差が小さくなるように、前記可変バルブリフト装置の制御モードの切換特性を補正する制御モード切換特性補正手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
内燃機関の吸気バルブ及び／又は排気バルブのリフト特性を切り換える可変バルブリフト装置を備え、内燃機関の運転状態に応じて前記可変バルブリフト装置の制御モードを前記リフト特性が異なる複数の制御モード間で切り換える内燃機関の制御装置において、
内燃機関の出力トルクを算出するトルク算出手段と、
前記可変バルブリフト装置の制御モードが切り換えられる直前に前記トルク算出手段により算出したトルク（以下「切換直前トルク」という）を学習すると共に、該制御モードが切り換えられた直後に前記トルク算出手段により算出したトルク（以下「切換直後トルク」という）を学習するトルク学習手段と、
前記可変バルブリフト装置の制御モードが切り換えられる際に、前記トルク学習手段の学習結果に基づいて前記切換直前トルクと前記切換直後トルクとの偏差が小さくなるように、少なくとも切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正する特定制御パラメータ補正手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
内燃機関の吸気バルブ及び／又は排気バルブのリフト特性を切り換える可変バルブリフト装置を備え、内燃機関の運転状態に応じて前記可変バルブリフト装置の制御モードを前記リフト特性が異なる複数の制御モード間で切り換える内燃機関の制御装置において、
内燃機関の出力トルクに相関する情報（以下「トルク情報」という）を検出するトルク情報検出手段と、
前記可変バルブリフト装置の制御モードが切り換えられる直前に前記トルク情報検出手段により検出したトルク情報（以下「切換直前トルク情報」という）を学習すると共に、該制御モードが切り換えられた直後に前記トルク情報検出手段により検出したトルク情報（以下「切換直後トルク情報」という）を学習するトルク情報学習手段と、
前記可変バルブリフト装置の制御モードが切り換えられる際に、前記トルク情報学習手段の学習結果に基づいて前記切換直前トルク情報と前記切換直後トルク情報との偏差が小さくなるように、少なくとも切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正する特定制御パラメータ補正手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記特定制御パラメータ補正手段は、前記特定制御パラメータとして点火時期とバルブタイミングとスロットル開度を補正することを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
内燃機関の吸気通路の状態を切り換える可変吸気装置を備え、内燃機関の運転状態に応じて前記可変吸気装置の制御モードを前記吸気通路の状態が異なる複数の制御モード間で切り換える内燃機関の制御装置において、
内燃機関の出力トルクを算出するトルク算出手段と、
前記可変吸気装置の制御モードが切り換えられる直前に前記トルク算出手段により算出したトルク（以下「切換直前トルク」という）を学習すると共に、該制御モードが切り換えられた直後に前記トルク算出手段により算出したトルク（以下「切換直後トルク」という）を学習するトルク学習手段と、
前記トルク学習手段の学習結果に基づいて前記切換直前トルクと前記切換直後トルクとの偏差が小さくなるように、前記可変吸気装置の制御モードの切換特性を補正する制御モード切換特性補正手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
内燃機関の吸気通路の状態を切り換える可変吸気装置を備え、内燃機関の運転状態に応じて前記可変吸気装置の制御モードを前記吸気通路の状態が異なる複数の制御モード間で切り換える内燃機関の制御装置において、
内燃機関の出力トルクを算出するトルク算出手段と、
前記可変吸気装置の制御モードが切り換えられる直前に前記トルク算出手段により算出したトルク（以下「切換直前トルク」という）を学習すると共に、該制御モードが切り換えられた直後に前記トルク算出手段により算出したトルク（以下「切換直後トルク」という）を学習するトルク学習手段と、
前記可変吸気装置の制御モードが切り換えられる際に、前記トルク学習手段の学習結果に基づいて前記切換直前トルクと前記切換直後トルクとの偏差が小さくなるように、少なくとも切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正する特定制御パラメータ補正手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
内燃機関の吸気通路の状態を切り換える可変吸気装置を備え、内燃機関の運転状態に応じて前記可変吸気装置の制御モードを前記吸気通路の状態が異なる複数の制御モード間で切り換える内燃機関の制御装置において、
内燃機関の出力トルクに相関する情報（以下「トルク情報」という）を検出するトルク情報検出手段と、
前記可変吸気装置の制御モードが切り換えられる直前に前記トルク情報検出手段により検出したトルク情報（以下「切換直前トルク情報」という）を学習すると共に、該制御モードが切り換えられた直後に前記トルク情報検出手段により検出したトルク情報（以下「切換直後トルク情報」という）を学習するトルク情報学習手段と、
前記可変吸気装置の制御モードが切り換えられる際に、前記トルク情報学習手段の学習結果に基づいて前記切換直前トルク情報と前記切換直後トルク情報との偏差が小さくなるように、少なくとも切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正する特定制御パラメータ補正手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記特定制御パラメータ補正手段は、前記特定制御パラメータとして点火時期とバルブタイミングとスロットル開度を補正することを特徴とする請求項６又は７に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の運転状態に応じて可変バルブリフト装置等の制御モードを切り換える内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に搭載される内燃機関においては、例えば、特許文献１（特許第２８２７７６８号公報）に記載されているように、吸気バルブや排気バルブのリフト量を切り換える可変バルブリフト装置を搭載したものがある。この特許文献１では、内燃機関の運転状態に応じて可変バルブリフト装置の制御モードを第１のリフトモードと第２のリフトモードとの間で切り換え、第１のリフトモードでは、吸気バルブを開閉駆動するカムを第１のカムに切り換えて吸気バルブのリフト量を小さくし、第２のリフトモードでは、吸気バルブを開閉駆動するカムを第２のカムに切り換えて吸気バルブのリフト量を大きくするようにしている。
【０００３】
また、この特許文献１では、可変バルブリフト装置を第１のリフトモードに切り換えた状態で内燃機関を運転したときの出力トルクと、可変バルブリフト装置を第２のリフトモードに切り換えた状態で内燃機関を運転したときの出力トルクとが同一になる内燃機関の運転状態（回転速度や負荷）を予め制御モード切換条件として設定しておき、内燃機関の運転状態がこの制御モード切換条件になったときに可変バルブリフト装置の制御モードを切り換えることで、制御モード切換時のトルク変動を抑制するようにしている。
【特許文献１】特許第２８２７７６８号公報（第１頁〜第３頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関や可変バルブリフト装置等の個体差（ばらつき）、経時変化、環境変化等の種々の要因によって可変バルブリフト装置のいずれかの制御モードにおけるトルク特性が変化することは避けられない。このため、上記特許文献１の技術のように、可変バルブリフト装置の制御モード切換前後の出力トルクが同一となるように制御モード切換条件を予め設定しておいても、個体差、経時変化、環境変化等によっていずれかの制御モードにおけるトルク特性が変化した場合には、予め設定した制御モード切換条件で制御モードを切り換えると、制御モード切換前後の出力トルクに偏差が生じるようになる。このため、制御モード切換時にトルク変動が発生して運転者にトルクショックを感じさせてしまう可能性がある。
【０００５】
このような問題は、各気筒の吸気マニホールドに吸入空気を分流させるサージタンク（吸気コレクター）内の空間を分割するように配置された遮蔽弁の開閉モードを内燃機関の運転状態に応じて切り換える可変吸気装置を搭載したシステムにおいても同様に起こり得る。
【０００６】
本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、個体差、経時変化、環境変化等の影響を受けずに可変バルブリフト装置（又は可変吸気装置）の制御モード切換時のトルク変動を抑制することができ、運転者にトルクショックを感じさせずにスムーズに制御モードを切り換えることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に記載の内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気バルブ及び／又は排気バルブのリフト特性を切り換える可変バルブリフト装置を備え、内燃機関の運転状態に応じて可変バルブリフト装置の制御モードをリフト特性が異なる複数の制御モード間で切り換えるシステムにおいて、内燃機関の出力トルクをトルク算出手段により算出すると共に、可変バルブリフト装置の制御モードが切り換えられる直前に算出したトルク（以下「切換直前トルク」という）と該制御モードが切り換えられた直後に算出したトルク（以下「切換直後トルク」とをトルク学習手段により学習し、この学習結果に基づいて切換直前トルクと切換直後トルクとの偏差が小さくなるように可変バルブリフト装置の制御モードの切換特性（制御モードを切り換える運転条件）を制御モード切換特性補正手段により補正するようにしたものである。
【０００８】
このようにすれば、個体差、経時変化、環境変化等によって可変バルブリフト装置のいずれかの制御モードにおけるトルク特性が変化して、制御モード切換前後の出力トルクに偏差が発生すると、その出力トルクの偏差を小さく（又は０に）するように可変バルブリフト装置の制御モードを切り換える運転条件（回転速度、負荷等）を補正することができて、可変バルブリフト装置の制御モード切換時のトルク変動を小さく（又は０に）することができる。これにより、個体差、経時変化、環境変化等によるトルク特性の変化の影響を受けずに可変バルブリフト装置の制御モード切換時のトルク変動を抑制することができて、運転者にトルクショックを感じさせずにスムーズに可変バルブリフト装置の制御モードを切り換えることができる。
【０００９】
また、請求項２のように、可変バルブリフト装置の制御モードが切り換えられる際に、切換直前トルクと切換直後トルクの学習結果に基づいて両者の偏差が小さくなるように、少なくとも切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正するようにしても良い。このようにすれば、可変バルブリフト装置の制御モードの切り換えによって発生するトルク変化を、特定制御パラメータの補正によるトルク変化分で打ち消すことができ、可変バルブリフト装置の制御モード切換時のトルク変動を小さく（又は０に）することができる。
【００１０】
ところで、内燃機関の制御パラメータの中には、出力トルクに相関する情報（例えばエンジン回転速度、空燃比、吸入空気量、吸気管圧力、燃料噴射量等）が存在する。従って、これらの出力トルクに相関する情報を用いれば、実際に出力トルクを算出しなくても、出力トルクに相関する情報を出力トルクの代用情報として用いてほぼ同様の制御が可能である。
【００１１】
この点に着目して、請求項３のように、内燃機関の出力トルクに相関する情報（以下「トルク情報」という）を検出すると共に、可変バルブリフト装置の制御モードが切り換えられる直前に検出したトルク情報（以下「切換直前トルク情報」という）と該制御モードが切り換えられた直後に検出したトルク情報（以下「切換直後トルク情報」という）とを学習し、可変バルブリフト装置の制御モードが切り換えられる際に、切換直前トルク情報と切換直後トルク情報の学習結果に基づいて両者の偏差が小さくなるように、少なくとも切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正するようにしても良い。このようにすれば、内燃機関の出力トルクを算出する機能がなくても、出力トルクに相関する情報（例えばエンジン回転速度、空燃比、吸入空気量、吸気管圧力、燃料噴射量等等）を利用して、可変バルブリフト装置の制御モードの切り換えによって発生するトルク変化を、特定制御パラメータの補正によるトルク変化分で打ち消すことができ、可変バルブリフト装置の制御モード切換時のトルク変動を小さく（又は０に）することができる。
【００１２】
この場合、制御モード切換前後のトルク偏差が小さくなるように補正する特定制御パラメータとしては、点火時期、バルブタイミング、スロットル開度等が考えられるが、通常、これらの制御パラメータは、そのときの内燃機関の運転状態に応じた適正値に設定されるため、制御モード切換前後のトルク偏差が小さくなるように特定制御パラメータを補正する際の補正量が大きくなり過ぎると、内燃機関の運転状態に悪影響を及ぼすおそれがある。
【００１３】
そこで、請求項４のように、特定制御パラメータとして点火時期とバルブタイミングとスロットル開度とを補正するようにすると良い。このようにすれば、可変バルブリフト装置の制御モードの切り換えによって発生するトルク変化を、点火時期の補正によるトルク変化分とバルブタイミングの補正によるトルク変化分とスロットル開度の補正によるトルク変化分とを合計したトルク変化分で打ち消すことができる。このため、各特定制御パラメータの補正量を小さくすることができると共に、トルク補正に対する各特定制御パラメータの補正量の寄与割合を任意に設定することが可能となり、各特定制御パラメータの補正量を内燃機関の運転状態に悪影響を及ぼさない範囲で設定することができる。
【００１４】
また、本発明は、内燃機関の吸気通路の状態を切り換える可変吸気装置を備え、内燃機関の運転状態に応じて可変吸気装置の制御モードを吸気通路の状態が異なる複数の制御モード間で切り換えるシステムに適用しても良い。
【００１５】
具体的には、請求項５のように、内燃機関の出力トルクをトルク算出手段により算出すると共に、可変吸気装置の制御モードが切り換えられる直前に算出したトルク（以下「切換直前トルク」という）と該制御モードが切り換えられた直後に算出したトルク（以下「切換直後トルク」とをトルク学習手段により学習し、この学習結果に基づいて切換直前トルクと切換直後トルクとの偏差が小さくなるように可変吸気装置の制御モードの切換特性を制御モード切換特性補正手段により補正するようにしても良い。
【００１６】
或は、請求項６のように、可変吸気装置の制御モードが切り換えられる際に、切換直前トルクと切換直後トルクの学習結果に基づいて両者の偏差が小さくなるように、少なくとも切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正するようにしても良い。
【００１７】
また、請求項７のように、内燃機関の出力トルクに相関する情報（以下「トルク情報」という）を検出すると共に、可変吸気装置の制御モードが切り換えられる直前に検出したトルク情報（以下「切換直前トルク情報」という）と該制御モードが切り換えられた直後に検出したトルク情報（以下「切換直後トルク情報」という）とを学習し、可変吸気装置の制御モードが切り換えられる際に、切換直前トルク情報と切換直後トルク情報の学習結果に基づいて両者の偏差が小さくなるように、少なくとも切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正するようにしても良い。
【００１８】
また、請求項８のように、特定制御パラメータとして点火時期とバルブタイミングとスロットル開度とを補正するようにすると良い。
これら請求項５乃至８に係る発明は、それぞれ請求項１乃至４に係る発明とほぼ同様の効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、次の２つの実施例１，２を用いて説明する。
【実施例１】
【００２０】
本発明の実施例１を図１乃至図１０に基づいて説明する。まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、ＤＣモータ等によって開度調節されるスロットルバルブ１５とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１６とが設けられている。
【００２１】
更に、スロットルバルブ１５の下流側には、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設けられている。また、サージタンク１７には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各点火プラグ２１の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２２】
また、エンジン１１の吸気バルブ３２には、該吸気バルブ３２のリフト量を可変する可変吸気バルブリフト装置３３が設けられ、排気バルブ３４には、該排気バルブ３４のリフト量を可変する可変排気バルブリフト装置３５が設けられている。更に、吸気バルブ３２と排気バルブ３４に、それぞれバルブタイミングを可変する可変バルブタイミング装置を設けるようにしても良い。
【００２３】
一方、エンジン１１の排気管２２には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化する三元触媒等の触媒２３が設けられ、この触媒２３の上流側に、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。
【００２４】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２５や、エンジン１１のクランク軸が一定クランク角（例えば３０℃Ａ）回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２６が取り付けられている。このクランク角センサ２６の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００２５】
これら各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２７に入力される。このＥＣＵ２７は、ＣＰＵ２８、ＲＯＭ２９、ＲＡＭ３０、バックアップＲＡＭ３１等を備えたマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭ３０に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ２１の点火時期を制御する。
【００２６】
次に、図２に基づいて可変吸気バルブリフト装置３３の構成について説明する。尚、可変排気バルブリフト装置３５は、可変吸気バルブリフト装置３３と実質的に同一構成であるため、説明を省略する。
【００２７】
図２に示すように、吸気バルブ３２側のカムシャフト３６には、カムプロフィールが異なる低リフト用カム３７と高リフト用カム３８とが一体的に回転可能に設けられている。カムシャフト３６の下方には、ロッカシャフト３９が設けられ、このロッカシャフト３９を支軸としてロッカアーム４０が上下方向に揺動可能に設けられている。このロッカアーム４０の先端部には、吸気バルブ３２の上端部が当接し、ロッカアーム４０の上下方向の揺動によって吸気バルブ３２が上下方向にリフト動作するようになっている。
【００２８】
また、ロッカアーム４０には、低リフト用カム３７に当接して押圧される低リフト用カム押圧部（図示せず）と、高リフト用カム３８に当接して押圧される高リフト用カム押圧部（図示せず）とが設けられている。低リフト用カム３７は、ロッカアーム４０（低リフト用カム押圧部）の押圧量が小さくなると共にその押圧期間が短くなるように外周面形状が形成され、高リフト用カム３８は、ロッカアーム４０（高リフト用カム押圧部）の押圧量が大きくなると共にその押圧期間が長くなるように外周面形状が形成されている。
【００２９】
更に、ロッカアーム４０には、油圧駆動式のカム切換機構４１が設けられている。このカム切換機構４１は、低リフト用カム３７でロッカアーム４０（低リフト用カム押圧部）を押圧して吸気バルブ３２を駆動する低リフト用カム有効状態と、高リフト用カム３８でロッカアーム４０（高リフト用カム押圧部）を押圧して吸気バルブ３２を駆動する高リフト用カム有効状態との間で切り換えられるようになっている。
【００３０】
可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードを、吸気バルブ３２のリフト量を小さくする低リフトモードに切り換える場合には、カム切換機構４１を低リフト用カム有効状態に切り換えて、低リフト用カム３７でロッカアーム４０（低リフト用カム押圧部）を押圧して吸気バルブ３２を駆動する。これにより、図３に破線で示すように、ロッカアーム４０の押圧量が小さくなって吸気バルブ３２のリフト量が小さくなると共に、ロッカアーム４０の押圧期間が短くなって吸気バルブ３２の開弁期間が短くなる。
【００３１】
一方、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードを、吸気バルブ３２のリフト量を大きくする高リフトモードに切り換える場合には、カム切換機構４１を高リフト用カム有効状態に切り換えて、高リフト用カム３８でロッカアーム４０（高リフト用カム押圧部）を押圧して吸気バルブ３２を駆動する。これにより、図３に実線で示すように、ロッカアーム４０の押圧量が大きくなって吸気バルブ３２のリフト量が大きくなると共に、ロッカアーム４０の押圧期間が長くなって吸気バルブ３２の開弁期間が長くなる。
【００３２】
ＥＣＵ２７は、図６に示す制御モード切換制御プログラムを実行することで、図４の制御モード切換マップに示すように、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷等）に応じて可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードを低リフトモードと高リフトモードとの間で切り換える。図４の制御モード切換マップは、可変吸気バルブリフト装置３３を低リフトモードに切り換えた状態でエンジン１１を運転したしたときの出力トルクと、可変吸気バルブリフト装置３３を高リフトモードに切り換えた状態でエンジン１１を運転したときの出力トルクとが同一になるエンジン回転速度ＮＥを、制御モードを切り換える切換回転速度ＮＥswとしてエンジン負荷毎（例えば吸気管圧力毎、吸入空気量毎等）に設定したものであり、このエンジン負荷毎の切換回転速度ＮＥswを結ぶ線が切換特性線となっている。この図４の制御モード切換マップの初期データは、予め、実験データ、設計データ等に基づいて作成され、ＥＣＵ２７のＲＯＭ２９等の不揮発性メモリに記憶されている。
【００３３】
ＥＣＵ２７は、エンジン回転速度ＮＥがその時点のエンジン負荷に対応する切換回転速度ＮＥswに達したときに（つまりエンジン回転速度ＮＥが図４の切換特性線を横切るときに）、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードを低リフトモードと高リフトモードとの間で切り換えることで、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モード切換時のトルク変動を抑制するようにしている。
【００３４】
しかし、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モード切換前後の出力トルクが同一となるように切換回転速度ＮＥswを予め設定しておいても、例えば、図４及び図５に破線で示すように、個体差、経時変化、環境変化等によっていずれかの制御モードにおけるトルク特性が変化した場合には、予め設定した切換回転速度ＮＥsw(old) で制御モードを切り換えると、制御モード切換前後の出力トルクに偏差が生じるようになる。このため、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モード切換時にトルク変動が発生して運転者にトルクショックを感じさせてしまう可能性がある。
【００３５】
そこで、ＥＣＵ２７は、図７に示す推定トルク算出プログラムを実行することで、エンジン運転状態（例えば吸入空気量、吸気管圧力、エンジン回転速度等）に基づいてエンジン１１の出力トルクの推定値（以下「推定トルク」という）を算出する。更に、図８に示すトルク偏差算出プログラム及び図９に示す切換回転速度補正プログラムを実行することで、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードが切り換えられる直前に算出した推定トルク（以下「切換直前推定トルク」という）と、制御モードが切り換えられた直後に算出した推定トルク（以下「切換直後推定トルク」という）とを学習して、これらの切換直前推定トルクと切換直後推定トルクとのトルク偏差ΔＴが小さく（又は０に）なるように、切換回転速度補正量Ｋを算出し、この切換回転速度補正量Ｋを用いて切換回転速度ＮＥswの記憶データＮＥsw(old) を補正し、新たな切換回転速度ＮＥsw(new) を求める（図４及び図５参照）。
ＮＥsw(new) ＝ＮＥsw(old) ＋Ｋ
【００３６】
この補正後の切換回転速度ＮＥsw(new) に基づいて図４の制御モード切換マップの切換特性線データが更新され、更新後の切換特性線データがＥＣＵ２７のバックアップＲＡＭ３１等の書き換え可能な不揮発性メモリに記憶される。
【００３７】
以下、ＥＣＵ２７が実行する図６乃至図９の各プログラムの処理内容を説明する。
［制御モード切換制御］
図６に示す制御モード切換制御プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、現在のエンジン運転状態としてエンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷（例えば吸気管圧力、吸入空気量、スロットル開度等）を読み込む。
【００３８】
この後、ステップ１０２に進み、図４の制御モード切換マップを用いて、現在のエンジン負荷に応じた切換回転速度ＮＥswを算出する（又は読み込む）。この後、ステップ１０３に進み、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードの切換タイミングであるか否かを、現在のエンジン回転速度ＮＥが切換回転速度ＮＥswに到達したか否かによって判定する。  その結果、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードの切換タイミングではないと判定されれば、可変吸気バルブリフト装置３３を現在の制御モードに維持したまま、本プログラムを終了する。
【００３９】
その後、ステップ１０３で、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードの切換タイミングであると判定された時点で、ステップ１０４に進み、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードを切り換える。この際、エンジン回転速度ＮＥが低回転側から切換回転速度ＮＥswに到達した場合には、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードを低リフトモードから高リフトモードに切り換える。一方、エンジン回転速度ＮＥが高回転側から切換回転速度ＮＥswに到達した場合には、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードを高リフトモードから低リフトモードに切り換える。
【００４０】
［推定トルク算出］
図７に示す推定トルク算出プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいうトルク算出手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、現在のエンジン運転状態（例えば吸入空気量、吸気管圧力、エンジン回転速度、空燃比、スロットル開度等）を読み込む。この後、ステップ２０２に進み、現在のエンジン運転状態に基づいてマップ又は数式等によりエンジン１１の推定トルクを算出する。
【００４１】
［トルク偏差算出］
図８に示すトルク偏差算出プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ３０１で、現在のエンジン回転速度ＮＥがその時点のエンジン負荷に応じた切換回転速度ＮＥsw付近であるか否かを、エンジン回転速度ＮＥが切換回転速度ＮＥsw±所定値Ａ１の範囲内（ＮＥsw−Ａ１≦ＮＥ≦ＮＥsw＋Ａ１）であるか否かによって判定する。
【００４２】
その結果、現在のエンジン回転速度ＮＥが切換回転速度ＮＥsw付近ではないと判定されれば、ステップ３０２以降の処理を実行することなく、本プログラムを終了する。
その後、ステップ３０１で、現在のエンジン回転速度ＮＥが切換回転速度ＮＥsw付近であると判定されたときに、ステップ３０２に進み、現在の制御モードが低リフトモードであるか否かを判定する。
【００４３】
その結果、現在の制御モードが低リフトモードであると判定された場合には、ステップ３０３に進み、現在の推定トルクを低リフトモード時の推定トルクＴLoとして学習する。一方、現在の制御モードが高リフトモードであると判定された場合には、ステップ３０４に進み、現在の推定トルクを高リフトモード時の推定トルクＴHiとして学習する。
【００４４】
これらのステップ３０３、３０４の処理により切換直前推定トルクと切換直後推定トルクとを学習する。つまり、エンジン回転速度ＮＥが低回転側から切換回転速度ＮＥswを越えて、低リフトモードから高リフトモードに切り換えられた場合には、ステップ３０３で学習した低リフトモード時の推定トルクＴLoが切換直前推定トルクとなり、ステップ３０４で学習した高リフトモード時の推定トルクＴHiが切換直後推定トルクとなる。一方、エンジン回転速度ＮＥが高回転側から切換回転速度ＮＥswを越えて、高リフトモードから低リフトモードに切り換えられた場合には、ステップ３０４で学習した高リフトモード時の推定トルクＴHiが切換直前推定トルクとなり、ステップ３０３で学習した低リフトモード時の推定トルクＴLoが切換直後推定トルクとなる。これらのステップ３０３、３０４の処理が特許請求の範囲でいうトルク学習手段としての役割を果たす。
【００４５】
このようにして、高リフトモード時の推定トルクＴHiと低リフトモード時の推定トルクＴLoとを学習した後、ステップ３０５に進み、高リフトモード時の推定トルクＴHiと低リフトモード時の推定トルクＴLoとのトルク偏差ΔＴを算出することで、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴ（切換直前推定トルクと切換直後推定トルクとのトルク偏差ΔＴ）を算出する。
ΔＴ＝ＴHi−ＴLo
【００４６】
［切換回転速度補正］
図９に示す切換回転速度補正プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう制御モード切換特性補正手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ４０１で、図１０のテーブルを用いて、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴに応じた切換回転速度補正量Ｋを算出する。この図１０のテーブルは、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴを小さく（又は０に）するように切換回転速度補正量Ｋが設定されている。
【００４７】
この後、ステップ４０２に進み、現在の切換回転速度ＮＥswを切換回転速度補正量Ｋで補正する。
ＮＥsw＝ＮＥsw＋Ｋ
この補正後の切換回転速度ＮＥswに基づいて図４の制御モード切換マップの切換特性線データが更新される。
【００４８】
以上説明した本実施例１では、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードが切り換えられる直前に算出した切換直前推定トルクと、制御モードが切り換えられた直後に算出した切換直後推定トルクとを学習して、これらの切換直前推定トルクと切換直後推定トルクとのトルク偏差ΔＴが小さく（又は０に）なるように、切換回転速度ＮＥswを補正するようにしたので、個体差、経時変化、環境変化等によって可変吸気バルブリフト装置３３のいずれかの制御モードにおけるトルク特性が変化して、制御モード切換前後の出力トルクに偏差が生じたときに、その出力トルクの偏差が小さく（又は０に）なるように切換回転速度ＮＥswを補正することができ、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モード切換時のトルク変動を小さく（又は０に）することができる。これにより、個体差、経時変化、環境変化等によるトルク特性の変化の影響を受けずに可変吸気バルブリフト装置３３の制御モード切換時のトルク変動を抑制することができて、運転者にトルクショックを感じさせずにスムーズに可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードを切り換えることができる。      
【００４９】
尚、本実施例１では、制御モードを切り換える切換回転速度ＮＥswを補正することで制御モードの切換特性を補正するようにしたが、制御モードを切り換えるエンジン負荷（例えば吸気管圧力、吸入空気量、スロットル開度等）を補正することで制御モードの切換特性を補正するようにしても良い。
【実施例２】
【００５０】
次に、図１１乃至図１３を用いて本発明の実施例２を説明する。
【００５１】
本実施例２では、ＥＣＵ２７は、前記実施例１と同じように、図７に示す推定トルク算出プログラム及び図８に示すトルク偏差算出プログラムを実行することで、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴ（切換直前推定トルクと切換直後推定トルクとのトルク偏差ΔＴ）を算出する。
【００５２】
更に、ＥＣＵ２７は、図１１に示す特定制御パラメータ補正プログラムを実行することで、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードが切り換えられる際に、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴが小さく（又は０に）なるように、切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータ（点火時期ＳＡとバルブタイミング進角値ＶＴとスロットル開度ＴＨ）を補正する。
【００５３】
図１１に示す特定制御パラメータ補正プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう特定制御パラメータ補正手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ５０１で、現在のエンジン回転速度ＮＥがその時点のエンジン負荷に応じた切換回転速度ＮＥsw付近であるか否かを、切換回転速度ＮＥsw±所定値Ａ２の範囲内（ＮＥsw−Ａ２≦ＮＥ≦ＮＥsw＋Ａ２）であるか否かによって判定する。
【００５４】
その結果、現在のエンジン回転速度ＮＥが切換回転速度ＮＥsw付近ではないと判定されれば、ステップ５０２以降の処理を実行することなく、本プログラムを終了する。
【００５５】
その後、ステップ５０１で、現在のエンジン回転速度ＮＥが切換回転速度ＮＥsw付近であると判定されたときに、ステップ５０２に進み、前回の制御モードが高リフトモードであるか否かを判定する。前回の制御モードが高リフトモードであると判定された場合には、ステップ５０３に進み、今回の制御モードが低リフトモードであるか否かを判定する。
【００５６】
その結果、今回の制御モードが低リフトモードではない（高リフトモードである）と判定された場合、つまり、前回も今回も高リフトモードであると判定された場合には、制御モードの切換直後ではない判断して、ステップ５０４以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。
【００５７】
その後、ステップ５０３で、今回の制御モードが低リフトモードであると判定された時点で、制御モードが高リフトモードから低リフトモードに切り換えられた直後であると判断して、ステップ５０４に進み、図１２に示す低リフトモード切換時のテーブルを用いて、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴに応じた点火時期補正量ＳＡLo、バルブタイミング補正量ＶＴLo、スロットル開度補正量ＴＨLoを算出する（又は読み込む）。
【００５８】
ここで、点火時期補正量ＳＡLoのテーブルデータは、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴを点火時期補正によるトルク変化分だけで打ち消すことができる点火時期補正量ＳＡLoとなるように設定されている。バルブタイミング補正量ＶＴLoのテーブルデータは、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴをバルブタイミング補正によるトルク変化分だけで打ち消すことができるバルブタイミング補正量ＶＴLoとなるように設定されている。同様に、スロットル開度補正量ＴＨLoのテーブルデータは、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴをスロットル開度補正によるトルク変化分だけで打ち消すことができるスロットル開度補正量ＴＨLoとなるように設定されている。
【００５９】
この後、ステップ５０５〜５０７で、それぞれ低リフトモード切換時の点火時期ＳＡ、低リフトモード切換時のバルブタイミング進角値ＶＴ、低リフトモード切換時のスロットル開度ＴＨを点火時期補正量ＳＡLo、バルブタイミング補正量ＶＴLo、スロットル開度補正量ＴＨLoを用いて次式により補正することで、低リフトモード切換時の最終点火時期ＳＡ、低リフトモード切換時の最終バルブタイミング進角値ＶＴ、低リフトモード切換時の最終スロットル開度ＴＨを求める。
【００６０】
ＳＡ＝ＳＡ＋Ｃsa×ＳＡLo
ＶＴ＝ＶＴ＋Ｃvt×ＶＴLo
ＴＨ＝ＴＨ＋Ｃth×ＴＨLo
ここで、Ｃsa、Ｃvt、Ｃthは、それぞれトルク補正に対する点火時期補正量ＳＡLo、バルブタイミング補正量ＶＴLo、スロットル開度補正量ＴＨLoの寄与割合を設定する補正係数であり、Ｃsa＋Ｃvt＋Ｃth＝１となる。これらの補正係数Ｃsa、Ｃvt、Ｃthは、各補正量（点火時期補正量ＳＡLo、バルブタイミング補正量ＶＴLo、スロットル開度補正量ＴＨLo）が、それぞれエンジン１１の運転に悪影響を及ぼさない範囲となるように、予め、実験データ、設計データ等に基づいて設定されている。
【００６１】
このようにして、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードが高リフトモードから低リフトモードに切り換えられたときに、低リフトモード切換時の点火時期ＳＡとバルブタイミング進角値ＶＴとスロットル開度ＴＨを補正することで、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードの切り換えによって発生するトルク変化を、点火時期ＳＡの補正によるトルク変化分とバルブタイミング進角値ＶＴの補正によるトルク変化分とスロットル開度ＴＨの補正によるトルク変化分とを合計したトルク変化分で打ち消すことができる。
この後、点火時期補正量ＳＡLo、バルブタイミング補正量ＶＴLo、スロットル開度補正量ＴＨLoを、それぞれ徐々に減少させて最終的に０にする。
【００６２】
一方、上記ステップ５０２で、前回の制御モードが高リフトモードではない（低リフトモードである）と判定された場合には、ステップ５０８に進み、今回の制御モードが高リフトモードであるか否かを判定する。
【００６３】
その結果、今回の制御モードが高リフトモードではない（低リフトモードである）と判定された場合、つまり、前回も今回も低リフトモードであると判定された場合には、制御モードの切換直後ではない判断して、ステップ５０９以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。
【００６４】
その後、ステップ５０８で、今回の制御モードが高リフトモードであると判定された時点で、制御モードが低リフトモードから高リフトモードに切り換えられた直後であると判断して、ステップ５０９に進み、図１３に示す高リフトモード切換時のテーブルを用いて、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴに応じた点火時期補正量ＳＡHi、バルブタイミング補正量ＶＴHi、スロットル開度補正量ＴＨHiを算出する。
【００６５】
ここで、点火時期補正量ＳＡHiのテーブルデータは、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴを点火時期補正によるトルク変化分だけで打ち消すことができる点火時期補正量ＳＡHiとなるように設定されている。バルブタイミング補正量ＶＴHiのテーブルデータは、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴをバルブタイミング補正によるトルク変化分だけで打ち消すことができるバルブタイミング補正量ＶＴHiとなるように設定されている。同様に、スロットル開度補正量ＴＨHiのテーブルデータは、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴをスロットル開度補正によるトルク変化分だけで打ち消すことができるスロットル開度補正量ＴＨHiとなるように設定されている。
【００６６】
この後、ステップ５１０〜５１２で、それぞれ高リフトモード切換時の点火時期ＳＡ、高リフトモード切換時のバルブタイミング進角値ＶＴ、高リフトモード切換時のスロットル開度ＴＨを点火時期補正量ＳＡHi、バルブタイミング補正量ＶＴHi、スロットル開度補正量ＴＨHiを用いて次式により補正することで、高リフトモード切換時の最終点火時期ＳＡ、高リフトモード切換時の最終バルブタイミング進角値ＶＴ、高リフトモード切換時の最終スロットル開度ＴＨを求める。
【００６７】
ＳＡ＝ＳＡ＋Ｃsa×ＳＡHi
ＶＴ＝ＶＴ＋Ｃvt×ＶＴHi
ＴＨ＝ＴＨ＋Ｃth×ＴＨHi
ここで、Ｃsa、Ｃvt、Ｃthは、それぞれトルク補正に対する点火時期補正量ＳＡHi、バルブタイミング補正量ＶＴHi、スロットル開度補正量ＴＨHiの寄与割合を設定する補正係数であり、Ｃsa＋Ｃvt＋Ｃth＝１となる。これらの補正係数Ｃsa、Ｃvt、Ｃthは、各補正量（点火時期補正量ＳＡHi、バルブタイミング補正量ＶＴHi、スロットル開度補正量ＴＨHi）が、それぞれエンジン１１の運転に悪影響を及ぼさない範囲となるように、予め、実験データ、設計データ等に基づいて設定されている。
【００６８】
このようにして、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードが低リフトモードから高リフトモードに切り換えられたときに、高リフトモード切換時の点火時期ＳＡとバルブタイミング進角値ＶＴとスロットル開度ＴＨを補正することで、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードの切り換えによって発生するトルク変化を、点火時期ＳＡの補正によるトルク変化分とバルブタイミング進角値ＶＴの補正によるトルク変化分とスロットル開度ＴＨの補正によるトルク変化分とを合計したトルク変化分で打ち消すことができる。
この後、点火時期補正量ＳＡHi、バルブタイミング補正量ＶＴHi、スロットル開度補正量ＴＨHiを、それぞれ徐々に減少させて最終的に０にする。
【００６９】
以上説明した本実施例２では、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードが切り換えられる際に、制御モード切換時のトルク偏差ΔＴが小さく（又は０に）なるように、切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータ（点火時期ＳＡとバルブタイミング進角値ＶＴとスロットル開度ＴＨ）を補正するようにしたので、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードの切り換えによって発生するトルク変化を、特定制御パラメータ（点火時期ＳＡとバルブタイミング進角値ＶＴとスロットル開度ＴＨ）の補正によるトルク変化分で打ち消すことができ、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モード切換時のトルク変動を小さく（又は０に）することができる。これにより、個体差、経時変化、環境変化等によるトルク特性の変化の影響を受けずに可変吸気バルブリフト装置３３の制御モード切換時のトルク変動を抑制することができて、運転者にトルクショックを感じさせずにスムーズに可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードを切り換えることができる。
【００７０】
しかも、本実施例２では、特定制御パラメータとして点火時期ＳＡとバルブタイミング進角値ＶＴとスロットル開度ＴＨの３つのパラメータを補正するようにしたので、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードの切り換えによって発生するトルク変化を、点火時期の補正によるトルク変化分とバルブタイミングの補正によるトルク変化分とスロットル開度の補正によるトルク変化分とを合計したトルク変化分で打ち消すことができる。このため、各特定制御パラメータの補正量（点火時期補正量、バルブタイミング補正量、スロットル開度補正量）を小さくすることができると共に、トルク補正に対する各補正量の寄与割合を任意に設定することが可能となり、各補正量をエンジン１１の運転に悪影響を及ぼさない範囲で設定することができる。
【００７１】
しかしながら、必ずしも、点火時期とバルブタイミングとスロットル開度を全て補正する必要はなく、点火時期とバルブタイミングとスロットル開度のうちの１つ又は２つを補正するようにしても良い。また、点火時期、バルブタイミング、スロットル開度以外のパラメータ（例えば燃料噴射量、気流制御弁開度、ＥＧＲ弁開度等）を補正するようにしても良い。
【００７２】
また、本実施例２では、切換直前推定トルクと切換直後推定トルクとのトルク偏差が小さくなるように、切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正するようにしたが、エンジン１１の出力トルクに相関する情報（例えばエンジン回転速度、空燃比、、吸入空気量、吸気管圧力、燃料噴射量等）を検出すると共に、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードが切り換えられる直前に検出した切換直前トルク情報と、制御モードが切り換えられた直後に検出した切換直後トルク情報とを学習し、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードが切り換えられる際に、切換直前トルク情報と切換直後トルク情報との偏差が小さくなるように、切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正するようにしても良い。
【００７３】
このようにすれば、エンジン１１の出力トルクを算出する機能がなくても、出力トルクに相関する情報（例えばエンジン回転速度、空燃比、吸入空気量、吸気管圧力等）を利用して、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モードの切り換えによって発生するトルク変化を、特定制御パラメータの補正によるトルク変化分で打ち消すことができ、可変吸気バルブリフト装置３３の制御モード切換時のトルク変動を小さく（又は０に）することができる。
【００７４】
尚、以上説明した各実施例１，２は、吸気側の可変バルブリフト装置３３の制御モードを切り換えるシステムに本発明を適用した実施例であるが、排気側の可変バルブリフト装置３５の制御モードを切り換えるシステムに本発明を適用しても良い。
【００７５】
また、本発明は、図１４Ａ及び図１４Ｂに示すように、各気筒の吸気マニホールド１９が接続されたサージタンク１７（吸気コレクター）内の空間を分割するように配置された遮蔽弁４２の開閉を切り換える可変吸気装置４３を搭載し、この可変吸気装置４３の制御モードをエンジン運転状態に応じて切り換えるシステムに適用しても良い。
【００７６】
具体的には、エンジン１１の出力トルクを算出すると共に、可変吸気装置４３の制御モードが切り換えられる直前に算出したトルク（以下「切換直前トルク」という）と該制御モードが切り換えられた直後に算出したトルク（以下「切換直後トルク」とを学習し、その学習結果に基づいて切換直前トルクと切換直後トルクとの偏差が小さくなるように可変吸気装置４３の制御モードの切換特性（切換回転速度、エンジン負荷等）を補正するようにしても良い。
【００７７】
或は、可変吸気装置４３の制御モードが切り換えられる際に、切換直前トルクと切換直後トルクの学習結果に基づいて両者の偏差が小さくなるように、少なくとも切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正するようにしても良い。
【００７８】
また、エンジン１１の出力トルクに相関する情報（以下「トルク情報」という）を検出すると共に、可変吸気装置４３の制御モードが切り換えられる直前に検出したトルク情報（以下「切換直前トルク情報」という）と該制御モードが切り換えられた直後に検出したトルク情報（以下「切換直後トルク情報」という）とを学習し、可変吸気装置４３の制御モードが切り換えられる際に、切換直前トルク情報と切換直後トルク情報の学習結果に基づいて両者の偏差が小さくなるように、少なくとも切り換え先の制御モードにおける特定制御パラメータを補正するようにしても良い。
【００７９】
この場合、特定制御パラメータとして点火時期とバルブタイミングとスロットル開度とを補正するようにすることが好ましいが、これら３つのパラメータの中から１つ又は２つのパラメータを補正するようにしたり、或は、その他のパラメータ（例えば燃料噴射量、気流制御弁開度、ＥＧＲ弁開度等）を補正するようにしても良い。
【００８０】
尚、本発明を適用する可変吸気装置は、図１４Ａ及び図１４Ｂに示す構成のものに限定されず、例えば、吸気管長を複数のパターンに切り換える可変吸気装置や、吸気通路の形状を複数のパターンに切り換える可変吸気装置にも、本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の実施例１におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】可変吸気バルブリフト装置の正面図
【図３】可変吸気バルブリフト装置の低リフトモード時と高リフトモード時のバルブリフト特性を説明するためのバルブリフト特性図である。
【図４】制御モード切換マップの一例を概念的に示す図である。
【図５】制御モード切換時のエンジン回転速度とトルク偏差との関係を示す図である。
【図６】制御モード切換制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】推定トルク算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】トルク偏差算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】切換回転速度補正プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】切換回転速度補正量のテーブルの一例を概念的に示す図である。
【図１１】実施例２の特性制御パラメータ補正プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】低リフトモード切換時の点火時期補正量とバルブタイミング補正量とスロットル開度補正量のテーブルを概念的に示す図である。
【図１３】高リフトモード切換時の点火時期補正量とバルブタイミング補正量とスロットル開度補正量のテーブルを概念的に示す図である。
【図１４Ａ】その他の実施例における遮蔽弁閉鎖時の状態を示す可変吸気装置及びその周辺部の概略構成図である。
【図１４Ｂ】その他の実施例における遮蔽弁開放時の状態を示す可変吸気装置及びその周辺部の概略構成図である。
【符号の説明】
【００８２】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１５…スロットルバルブ、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２２…排気管、２６…クランク角センサ、２７…ＥＣＵ（トルク算出手段，トルク学習手段，制御モード切換特性補正手段，特定制御パラメータ補正手段）、３２…吸気バルブ、３３…可変吸気バルブリフト装置、３４…排気バルブ、３５…可変排気バルブリフト装置、３６…カムシャフト、３７…低リフト用カム、３８…高リフト用カム、３９…ロッカシャフト、４０…ロッカアーム、４１…カム切換機構、４２…遮蔽弁、４３…可変吸気装置
【図１】
2005171862.tif 000003
【図２】
2005171862.tif 000004
【図３】
2005171862.tif 000005
【図４】
2005171862.tif 000006
【図５】
2005171862.tif 000007
【図６】
2005171862.tif 000008
【図７】
2005171862.tif 000009
【図８】
2005171862.tif 000010
【図９】
2005171862.tif 000011
【図１０】
2005171862.tif 000012
【図１１】
2005171862.tif 000013
【図１２】
2005171862.tif 000014
【図１３】
2005171862.tif 000015
【図１４Ａ】
2005171862.tif 000016
【図１４Ｂ】
2005171862.tif 000017