(57)【要約】【課題】  機械式ブレーキの応答性を向上する車両のブレーキ制御装置を提供することである。【解決手段】    流体圧で駆動する機械式ブレーキ（５７、６７）を備えた車両のブレーキ制御装置において、前記機械式ブレーキを駆動する流体の圧力を制御する制御弁（５３、６３）と、前記流体圧力を検出する手段と、前記制御弁を目標圧力と検出圧力の基づいて比例積分制御する比例積分制御装置と、を備え、前記比例積分制御装置は、比例ゲインとして用いる少なくとも２つ以上の異なるゲインと、積分ゲインとして用いる少なくとも２つ以上の異なるゲインと、を備え、目標圧力と検出圧力との偏差の大きさに応じて前記ゲインから各１つづつ選択し、比例ゲインおよび積分ゲインとして設定する。【選択図】図３
2005271637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体圧で駆動する機械式ブレーキを備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記機械式ブレーキを駆動する流体の圧力を制御する制御弁と、
前記流体圧力を検出する手段と、
前記制御弁を目標圧力と検出圧力の基づいて比例積分制御する比例積分制御装置と、を備え、
前記比例積分制御装置は、比例ゲインとして用いる少なくとも２つ以上の異なるゲインと、積分ゲインとして用いる少なくとも２つ以上の異なるゲインと、を備え、目標圧力と検出圧力との偏差の大きさに応じて前記ゲインから各１つづつ選択し、比例ゲインおよび積分ゲインとして設定する、
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記比例積分制御装置は、加圧用ゲインと減圧用ゲインとを備え、偏差が０より大きいときは流体圧の加圧を行うと判定し、比例ゲインおよび積分ゲインを加圧用ゲインに設定し、偏差が０より小さいときは流体圧の減圧を行うと判定し、比例ゲインおよび積分ゲインを減圧用ゲインに設定することを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記車両は、エンジンによって駆動される駆動輪と、駆動されない従動輪と、を備え、前記ブレーキ制御装置は、前記駆動輪と前記従動輪とに、所定の比率で制動力を配分することを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記ブレーキ制御装置は、前記駆動輪と前記従動輪とに、７：３の比率で制動力を配分することを特徴とする請求項３に車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記車両は、モータとエンジンを備えたハイブリッド車であり、前記機械式ブレーキと回生ブレーキとを協調制御することを特徴とする請求項１に車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータによる回生制動を行うハイブリッド車両には、例えば、特許文献１に開示されたものがある。このハイブリッド車両のブレーキ制御装置では、制動トルクがモータトルクを超えた場合や停車する場合に、回生ブレーキと機械式ブレーキに所定の比率で制動力を配分し、モータと機械式ブレーキを協調させて制動する。
【特許文献１】特開２００３−２８４２０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、このハイブリッド車両のブレーキ制御装置では、機械式ブレーキの制動圧（流体圧）を制御する制御弁による制御特性に図６に示すようなヒステリシス特性を有するため、ブレーキ制御装置の流体圧を加圧から減圧するとき、または減圧から加圧するときにタイムラグが生じていた。このため、機械式ブレーキの応答性が悪く、回生ブレーキと機械式ブレーキと間に協調がとれず、スムーズな協調制御が困難であった。
【０００４】
したがって、本発明の目的は、機械式ブレーキの応答性を向上する車両のブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、第１の発明は、流体圧で駆動する機械式ブレーキを備えた車両のブレーキ制御装置において、前記機械式ブレーキを駆動する流体の圧力を制御する制御弁と、前記流体圧力を検出する手段と、前記制御弁を目標圧力と検出圧力の基づいて比例積分制御する比例積分制御装置と、を備え、前記比例積分制御装置は、比例ゲインとして用いる少なくとも２つ以上の異なるゲインと、積分ゲインとして用いる少なくとも２つ以上の異なるゲインと、を備え、目標圧力と検出圧力との偏差の大きさに応じて前記ゲインから各１つづつ選択し、比例ゲインおよび積分ゲインとして設定する。
【０００６】
第２の発明は、第１の発明において、前記比例積分制御装置は、加圧用ゲインと減圧用ゲインとを備え、偏差が０より大きいときは流体圧の加圧を行うと判定し、比例ゲインおよび積分ゲインを加圧用ゲインに設定し、偏差が０より小さいときは流体圧の減圧を行うと判定し、比例ゲインおよび積分ゲインを減圧用ゲインに設定する。
【０００７】
第３の発明は、第１の発明において、前記車両は、エンジンによって駆動される駆動輪と、駆動されない従動輪と、を備え、前記ブレーキ制御装置は、前記駆動輪と前記従動輪とに、所定の比率で制動力を配分する。
【０００８】
第４の発明は、第３の発明において、前記ブレーキ制御装置は、前記駆動輪と前記従動輪とに、７：３の比率で制動力を配分する。
【０００９】
第５の発明は、第１の発明において、前記車両は、モータとエンジンを備えたハイブリッド車であり、前記機械式ブレーキと回生ブレーキとを協調制御する。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によると、比例積分制御装置の比例ゲインと積分ゲインを、偏差の大きさに応じ、最適なゲインに設定することにより、機械式ブレーキの応答性を向上することができる。
【００１１】
第２の発明によると、流体圧の加圧時と減圧時とで、ゲインを切り換えることにより、加圧時と減圧時とでヒステリシス特性を有する制御弁においても、制御弁のタイムラグを防止し、機械式ブレーキの応答性を向上することができる。
【００１２】
第３および第４の発明によると、前記駆動輪と前記従動輪とに、所定の比率で制動力を配分することにより、車輪のすべりを防止し、安定した制動を実現することができる。
【００１３】
第５の発明によると、比例積分制御装置の比例ゲインと積分ゲインを、偏差の大きさに応じ、最適なゲインに設定することにより、機械式ブレーキの応答性を向上させ、回生ブレーキとのスムーズな協調制御を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１に示すように、車両のパワートレインは、エンジン１、エンジンクラッチ３、トランスミッション４を備え、エンジン１の出力がエンジンクラッチ３を介してトランスミッション４の入力軸に伝えられ、トランスミッション４の出力軸の回転が図示しないプロペラシャフトからデファレンシャルギア５およびドライブシャフトを介して駆動輪である左右の後輪７に伝達される。
【００１６】
エンジン１は供給される燃料がシリンダで燃焼し、シリンダで往復動するピストンを介してその出力軸を回転駆動する。エンジンコントロールユニット１０はエンジン回転センサ１３の検出信号や後述する車両コントロールユニット２０からの要求情報信号に応じて燃料供給量を制御し、エンジン１の発生出力を調節する。
【００１７】
補助ブレーキとして設けられるエキゾーストブレーキ２７は排気通路にエキブレシャッタが介装され、エキブレシャッタが閉弁することによってエンジン１の排気圧力を高めてエンジンブレーキ力を高める。
【００１８】
エンジンコントロールユニット１０はエキゾーストブレーキスイッチ２６が運転者によって操作されてＯＮになると、車両コントロールユニット２０からの要求情報信号に応じてエキブレシャッタが閉じてエキゾーストブレーキ２７を作動させるようになっている。
【００１９】
なお、補助ブレーキとして、例えばエンジンの排気弁を吸入工程で開弁させる圧縮圧力開放式ブレーキや、エンジンブレーキ力を高めるもの以外の他の機構を設けても良い。
【００２０】
エンジンクラッチ３はクラッチブースタ８を介してエンジン出力軸とトランスミッション入力軸の接続と切り離しを行う。
【００２１】
さらに、車両のパワートレインは、モータ２、モータクラッチ１２、ギア装置１３を備え、モータ２の回転がモータクラッチ１２及びギア装置１３を介してトランスミッション入力軸に伝達される。
【００２２】
モータ２は三相同期電動機または三相誘導電動機等の交流機であり、インバータ１５によって駆動される。インバータ１５は電気二重相キャパシタ（蓄電要素）１６に接続され、キャパシタ１６の直流充電電力を交流電力に変換してモータ２へ供給するとともに、モータ２の交流発電電力を直流電力に変換してキャパシタ１６に充電する。
【００２３】
なお、蓄電要素としてキャパシタ１６に限らず、化学反応を用いた各種蓄電池を用いても良い。また、モータ２は交流機に限らず直流電動機を用い、ＤＣ／ＤＣコンバータによって駆動してもよい。
【００２４】
車両に備えられるエアオーバーブレーキシステムは、運転者に操作されて制動空気圧を調節するブレーキバルブ４１と、このブレーキバルブ４１の制動空気圧を従動輪である前輪６の前輪ブレーキブースタ５１に導く前輪制動圧通路５０と、同じくブレーキバルブ４１の制動空気圧を後輪ブレーキブースタ６１に導く後輪制動圧通路６０とを備える。ブレーキバルブ４１は運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じて前輪制動圧通路５０の前輪側制動圧と後輪制動圧通路６０の後輪側制動圧をそれぞれ調節する。
【００２５】
後輪制動圧通路６０の途中にはブレーキバルブ４１の制動空気圧を遮断するカットバルブ６２と、車両コントロールユニット２０から指令に基づいて制動空気圧を調節する制御弁６３とが介装される。そして、ブレーキバルブ４１の制動空気圧を制御弁６３を迂回して後輪ブレーキブースタ６１に導くバイパス通路６４と、制御弁６３から導かれる圧力とバイパス通路６４から導かれる圧力のうち高い方を選択して後輪ブレーキブースタ６１に導くダブルチェックバルブ６５とを備える。図１において、７０はブレーキバルブ４１及び制御弁５３，６３の空気圧源となるリザーバタンクである。
【００２６】
前輪制動圧通路５０の途中にはブレーキバルブ４１の制動空気圧を遮断するカットバルブ５２と、車両コントロールユニット２０から指令に基づいて制動空気圧を調節する制御弁５３とが介装される。そして、ブレーキバルブ４１の制動空気圧を制御弁５３を迂回して前輪ブレーキブースタ５１に導くバイパス通路５４と、制御弁５３から導かれる圧力とバイパス通路５４から導かれる圧力のうち高い方を選択して前輪ブレーキブースタ５１に導くダブルチェックバルブ５５とを備える。
【００２７】
ブレーキブースタ５１，６１はブレーキバルブ４１または制御弁５３，６３から導かれる制動空気圧を制動油圧に変換するものであり、図示しないＡＢＳモジュレータを介して前輪側機械式ブレーキ５７及び後輪側機械式ブレーキ６７を作動させ、前輪６及び後輪７に制動力を付与する。ＡＢＳモジュレータは車両の制動時に各車輪６，７のスリップ率が目標値に近づくように各機械式ブレーキ５７，６７に導かれる制動油圧を断続するものである。
【００２８】
ブレーキバルブ４１の制動空気圧によって各ブレーキブースタ５１，６１が作動する手動制動時、車両コントロールユニット２０からの指令に基づいてカットバルブ５２，６２が開かれ、ブレーキバルブ４１の制動空気圧が各ブレーキブースタ５１，６１に導かれる。
【００２９】
一方、制御弁５３，６３の制動空気圧によって各ブレーキブースタ５１，６１が作動する自動制動時、車両コントロールユニット２０からの指令に基づいてカットバルブ５２，６２が閉じられ、制御弁５３，６３からの制動空気圧が各ブレーキブースタ５１，６１に導かれる。
【００３０】
制御弁５３，６３は電磁流量制御弁で構成され、空気圧力センサ９７、９９からの圧力信号に基づきその開度がフィードバック制御される。一方、カットバルブ５２，６２は車両コントロールユニット２０からの信号のＯＮ・ＯＦＦによって開閉する電磁開閉弁によって構成される。
【００３１】
車両コントロールユニット２０は、エンジンコントロールユニット１０及びインバータ１５からの情報を入力するとともに、非常スイッチ２８、エキゾーストブレーキスイッチ２６、アクセル開度センサ２２、エンジンクラッチ３のストロークセンサ２４、トランスミッション４のギアポジションセンサ２５、車速センサ２３、制動圧通路５０，６０に設けられるストップランプスイッチ５８，６８及び制動圧力センサ５９，６９からの各検出信号を入力し、これらの信号に基づく運転条件に応じてエンジンクラッチ３の断接、モータクラッチ１２の断接、エンジン１の出力とモータ２の出力及びブレーキ制動力を協調して制御する。
【００３２】
アクセル開度センサ２２は運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するものである。
【００３３】
非常スイッチ２８は運転者の操作によってシステムの作動、停止を切り換えるもので、システムに何らかの異常が発生した場合に車両コントロールユニット２０による制御システムを停止できる。
【００３４】
ここで、カットバルブ５２，６２の動作を説明する。
【００３５】
車速が所定の速度（例えば、３ｋｍ／ｈ）以下の場合、カットバルブ５２、６２が開弁し、ブレーキバルブ４１からブレーキブースタ５１、６１に導かれた制動空気が、機械式ブレーキ５７、６７を作動させる。
【００３６】
一方、車速が所定の速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上の場合、カットバルブ５２，６２は閉弁し、ブレーキバルブ４１からの制動空気は遮断され、車両コントロールユニット２０からの制御信号により制御された制御弁５３、６３が機械式ブレーキ５７、６７を作動させる。
【００３７】
このように、車速が所定の速度以下の場合、ブレーキバルブ４１からブレーキブースタ５１、６１に制動空気を導くことにより、制動力をきめ細かに調節することが可能となり、ブレーキフィーリングを損なわないで済む。
【００３８】
ブレーキバルブ４１の制動空気圧をカットバルブ５２及び制御弁５３を迂回して前輪ブレーキブースタ５１に導くバックアップ通路７１と、ブレーキバルブ４１の制動空気圧が所定値を超えるのに伴ってバックアップ通路７１を開通させるアダプタバルブ７２と、制御弁５３から導かれる圧力とバックアップ通路７１から導かれる圧力のうち高い方を選択して前輪ブレーキブースタ５１に導くダブルチェックバルブ７３とを備える。
【００３９】
アダプタバルブ７２はブレーキバルブ４１の制動空気圧が所定値を超えるのに伴ってバックアップ通路７１を開通させるようになっている。アダプタバルブ７２は運転者によってブレーキペダルが大きく踏み込まれない状態ではバックアップ通路７１を絞ってブレーキバルブ４１の制動空気圧を遮断する一方、ブレーキペダルが大きく踏み込まれるのに伴ってバックアップ通路７１を開通させてブレーキバルブ４１の制動空気圧を前輪ブレーキブースタ５１に導く。万一車両コントロールユニット２０等の制御系が失陥した場合には、ブレーキバルブ４１の制動空気圧がアダプタバルブ７２を介して前輪ブレーキブースタ５１に導かれ、前輪６の制動が行われるフェイルセーフ機能が果たされる。
【００４０】
ブレーキペダルが踏まれる主ブレーキ要求時に、モータ２の回生発電を優先して要求制動力のほとんどをモータ２の回生ブレーキで行った場合、後輪７の制動力が強いため、凍結路面等の滑りやすい路面走行時に制動時の安定性が損なわれ、ＡＢＳモジュレータが作動する頻度が高まるという問題点があった。
【００４１】
これに対処して、ブレーキペダルが踏まれる主ブレーキ要求時に、前輪６と後輪７にかかる制動力の比が走行時に略３：７に配分されるように、制動力をモータ２の回生ブレーキ力と各機械式ブレーキ５７，６７のメカブレーキ力に分配する制御が行われる。停車時に前輪６と後輪７にかかる制動力が略５：５に戻される。
【００４２】
前輪６と後輪７にかかる制動力の配分比３：７は、摩擦係数が０．１μの路面で０．４Ｇの減速度で制動が行われた場合にＡＢＳモジュレータが作動しない限界値として設定された値である。
【００４３】
こうして、主ブレーキ要求時に、前輪６と後輪７にかかる制動力の比が走行時に略３：７に配分されることにより、凍結路面等の滑りやすい路面を走行する時にも制動時の安定性が確保され、ＡＢＳモジュレータの作動頻度が少なくなる。
【００４４】
図２は上記した制動力を配分するための制御ブロック図である。
【００４５】
車両コントロールユニット２０は、ブレーキバルブ４１から圧力が起ったか否かを検出するストップランプ検出手段６８と、車両の車速を検出する車速判定手段２５と、ストップランプ検出手段６８と車速判定手段２５からの信号に基づきカットバルブ５２、６２を開閉するか判定するカットバルブ動作判定手段１０３と、カットバルブ５２、６２を開閉するカットバルブ動作手段１０４と、を備える。
【００４６】
車両コントロールユニット２０は、制動圧力センサ５９，６９によって検出されるブレーキペダル圧に応じた要求減速エネルギを算出する要求制動力算出手段８１と、算出された要求減速エネルギを前輪６と後輪７に略３：７の比で配分する要求制動力配分手段８２と、モータ２の回転速度に応じてモータ制動力を算出する手段８３と、エンジン１の回転速度に応じてエンジンブレーキ力を算出する手段８４と、エンジン１の回転速度に応じてエキゾーストブレーキ力を算出する手段８５と、エンジンブレーキ力とエキゾーストブレーキ力を加える加算器８６と、モータ制動力からエンジンブレーキ力とエキゾーストブレーキ力の加算値を加算する加算器８７と、この減算値をモータ制動トルクとして出力する手段８９と、後輪７に配分された要求制動力からモータ制動トルクを減算する減算器８８と、加算器８７からの加算値に加算器８６の加算値を減算する減算器１８０と、減算器８８からの信号に応じて後輪制御弁６３にデューティ信号を出力する手段９０と、前輪６に配分された要求制動力に応じて前輪制御弁５３にデューティ信号を出力する手段１９０と、減算器１８０からの信号に応じてモータ２を制御するモータ制御手段１９１と、を備える。
【００４７】
後輪制御弁６３にデューティ信号を出力する手段９０は、制御弁６３を比例積分制御（ＰＩ制御）する比例積分制御装置を備える。
【００４８】
図３は、上記比例積分制御装置のブロック図である。
【００４９】
減算器９１は、目標圧力である減算器８８（図２）からの出力を制御弁圧力センサ９７、９９で検出した出力で減算して偏差を算出し、この偏差を積分算出手段９２、比例算出手段９３、およびゲイン切換判定手段９４に送信する。
【００５０】
ゲイン切換判定手段９４は、偏差が０より大きいか小さいかを判定し、この判定結果を積分算出手段９２と比例算出手段９３に送信する。
【００５１】
積分算出手段９２は、予め格納された加圧ゲインと減圧ゲインの２つのゲインを備える。積分算出手段９２は、ゲイン切換判定手段９４の判定に応じて、加圧ゲインと減圧ゲインとを選択的に切り換えて積分操作量を決定する。本実施形態では、偏差が０より大きいとき、加圧ゲインに切り換え、偏差が０より小さいときは、減圧ゲインに切り換える。
【００５２】
比例算出手段９３は、予め格納された加圧ゲインと減圧ゲインの２つのゲインを備える。比例算出手段９３は、ゲイン切換判定手段９４の判定に応じて、加圧用ゲインと減圧用ゲインとを選択的に切り換えて比例操作量を決定する。本実施形態では、偏差が０より大きいとき、加圧用ゲインに切り換え、偏差が０より小さいときは、減圧用ゲインに切り換える。
【００５３】
加算器９８は、積分算出手段９２が決定した積分操作量と比例算出手段９３が決定した比例操作量を加算して操作量を算出し、デューティ算出手段９５に送信する。
【００５４】
デューティ算出手段９５は操作量を応じた制御デューティを算出し、後輪制御弁動作手段９６に送信する。
【００５５】
後輪制御弁動作手段９６は、制御デューティに応じたデューティ信号に変換し、後輪制御弁６３に送信する。
【００５６】
前輪制御弁５３にデューティ信号を出力する手段１９０も、同様の比例積分制御装置を備える。
【００５７】
なお、本実施形態では、加圧ゲインと減圧ゲインの２つのゲインを用いたが、２つ以上のゲインを用いてもよい。
【００５８】
図４は、手段９０が行うルーティンを示したフローチャートである。
【００５９】
ステップ１で、後輪制御弁６３の積分比例制御を開始する。
【００６０】
ステップ２で、減算器９１は、減算器８８から出力された目標圧力から後輪制御弁圧力センサ９７で検出した圧力を減算して偏差を算出し、この偏差を積分算出手段９２、比例算出手段９３、およびゲイン切換判定手段９４に送信する。
【００６１】
ステップ３で、ゲイン切換判定手段９４は、偏差が０より大きいか小さいかを判定する。偏差が０より小さい場合は、ステップ４に進み、偏差が０より大きい場合は、ステップ６に進む。
【００６２】
ステップ４で、積分算出手段９２は、積分ゲインを加圧ゲインに設定する。
【００６３】
ステップ５で、比例算出手段９３は、比例ゲインを加圧ゲインに設定する。
【００６４】
ステップ６で、積分算出手段９２は、積分ゲインを減圧ゲインに設定する。
【００６５】
ステップ７で、比例算出手段９３は、比例ゲインを減圧ゲインに設定する。
【００６６】
ステップ８で、積分算出手段９２は、設定した積分ゲインを用いて積分操作量を決定する。
【００６７】
ステップ９で、比例算出手段９３は、設定した比例ゲインを用いて比例操作量を決定する。
【００６８】
ステップ１０で、加算器９８は、積分算出手段９２が決定した積分操作量と比例算出手段９３が決定した比例操作量を加算して操作量を算出し、デューティ算出手段９５に送信する。
【００６９】
ステップ１１で、デューティ算出手段９５は目標圧力に操作量を加算して制御圧力を算出し、後輪制御弁動作手段９６に送信する。
【００７０】
ステップ１２で、後輪制御弁動作手段９６は、制御圧力を制御信号に変換し、後輪制御弁６３に送信する。
【００７１】
ステップ１３で、ステップ１に戻り、ルーティンを続行する。
【００７２】
前輪制御弁５３にデューティ信号を出力する手段１９０も、同様のルーティンで、比例積分制御（ＰＩ制御）される。
【００７３】
図５は、本実施形態によるブレーキ制御装置を適用した制御弁５３、６３の動作実験の結果を示す。
【００７４】
図５中の、実線１２０は目標圧力を、破線１２１は従来の単一のゲインを用いたブレーキ制御装置による動作結果を示し、点線１２２は本実施形態によるブレーキ制御装置による動作結果を示す。
【００７５】
図中から、本実施形態によるブレーキ制御装置による機械式ブレーキ５７、６７の応答性の方が、従来の単一のゲインを用いたブレーキ制御装置による機械式ブレーキの応答性よりも優れていることが分かる。
【００７６】
図６に制御弁５３、６３による制御特性を示すが、同一の制御デューティに対し、制御される圧力が加圧時と減圧時とで大きく異なる。このため、図５において、目標圧力に応じて制御圧力を加圧していくとき、ある遅れが生じるが、最大圧力で略一定となると、ある遅れ時間後に制御圧力が目標圧力に追いつく。その後、目標圧力が低下すると、制御圧力も低下するが、とくに、減圧時には同一の圧力を維持するための制御デューティが小さいので、ゲインを固定すると、応答遅れとなる。
【００７７】
そこで、本発明では、制御圧力を加圧から減圧に転じたとき、ゲインを加圧用ゲインから加圧用ゲインより大きく設定された減圧用ゲインに切り換える。これにより、制御弁５３、６３の応答性が早くなり、固定ゲインによる制御よりもすばやい制御が可能となる。
【００７８】
以下に、本発明の効果を列挙する。
【００７９】
比例積分制御装置の比例ゲインと積分ゲインを、偏差の大きさに応じ、最適なゲインに設定することにより、機械式ブレーキ５７、６７の応答性を向上することができる。
【００８０】
流体圧の加圧時と減圧時とで、ゲインを切り換えることにより、加圧時と減圧時とでヒステリシス特性を有する制御弁５３、６３においても、制御弁５３、６３のタイムラグを防止し、機械式ブレーキ５７、６７の応答性を向上することができる。
【００８１】
駆動輪７と従動輪６とに、所定の比率で制動力を配分することにより、車輪のすべりを防止し、安定した制動を実現することができる。
【００８２】
回生ブレーキを備えた車両においては、比例積分制御装置の比例ゲインと積分ゲインを、偏差の大きさに応じ、最適なゲインに設定することにより、機械式ブレーキ５７、６７の応答性を向上させ、回生ブレーキとのスムーズな協調制御を実現することができる。
【００８３】
本発明を、構造的と方法的特徴に関してある程度特定的な言葉で説明したが、本明細書に開示した手段は本発明を実施する好ましい形態を含むものであり、本発明はこれら図示し記載された特定の特徴に制限されないことを理解されたい。したがって、本発明は、均等の原則に従って適切に解釈される特許請求の範囲に記載された範囲内におけるいかなる形態または変更についても含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明はハイブリット車両のブレーキ制御装置に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明のブレーキ制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明のブレーキ制御装置を説明するブロック図である。
【図３】本発明の比例積分制御装置を説明するブロック図である。
【図４】本発明の比例積分制御装置を説明するフローチャートである。
【図５】本発明のブレーキ制御装置の応答性を示した図である。
【図６】制御バルブのヒステリシス特性を示した図である。
【符号の説明】
【００８６】
１ エンジン
２ モータ
３ メインクラッチ
４ トランスミッション
６ 前輪
７ 後輪
１０ エンジンコントロールユニット
１２ モータクラッチ
１５ インバータ
１６ キャパシタ
２０ 車両コントロールユニット
４１ ブレーキバルブ
５７，６７ 機械式ブレーキ
５３，６３ 制御弁
【図１】
2005271637.tif 000003
【図２】
2005271637.tif 000004
【図３】
2005271637.tif 000005
【図４】
2005271637.tif 000006
【図５】
2005271637.tif 000007
【図６】
2005271637.tif 000008