(57)【要約】【課題】  機関停止時に供給しておいた燃料を燃焼させることにより得られる燃焼圧を機関始動に利用する場合に、機関始動を円滑に行うことができ、機関始動直後の振動を抑制することができる内燃機関の始動装置を提供する。【解決手段】  機関始動を行う場合に、機関停止時に供給された燃料に対して最初に行われる点火の点火時期を、上死点よりも遅角側にずらした時期となるようにし、最初の点火以降に行われる点火の点火時期を、順次、徐々に進角側にずらしていくように制御する。また、機関停止時に供給された燃料に対して最初に行われる点火の点火時期を、機関停止から機関始動までの期間が長いほど、上死点よりも遅角側にずれる量が少なくなるように変動させる。これにより、機関始動直後の軸トルク（図示平均有効圧力）が急激に大きくなることを抑制し、機関始動を円滑に行うことが可能となる。【選択図】  図５
2005194913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関停止時に燃焼室内に燃料を供給しておき、次に機関を始動する際に、前記燃料を燃焼させることにより得られる燃焼圧を機関の始動に利用可能な内燃機関の始動装置において、
機関始動を行う場合に、
機関停止時に供給された燃料に対して最初に行われる点火の点火時期を、上死点よりも遅角側にずらした時期となるようにし、
最初の点火以降に行われる点火の点火時期を、順次、前記遅角側にずらした時期から徐々に進角側にずらしていくように制御する制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の始動装置。
【請求項２】
前記制御手段は、機関停止時に供給された燃料に対して最初に行われる点火の点火時期を、機関停止から機関始動までの期間が長いほど、上死点よりも遅角側にずれる量が少なくなるように変動させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動装置。
【請求項３】
機関停止時に燃焼室内に燃料を供給しておき、次に機関を始動する際に、前記燃料を燃焼させることにより得られる燃焼圧を機関の始動に利用可能な内燃機関の始動装置において、
前記燃料を燃焼させる際の点火時期を、上死点よりも遅角側にずらした時期となるように制御する制御手段を備えると共に、
該制御手段は、前記点火時期を、機関停止から機関始動までの期間が長いほど、上死点よりも遅角側にずれる量が少なくなるように変動させることを特徴とする内燃機関の始動装置。
【請求項４】
クランク軸を回転駆動させる電動機を備え、
機関停止時には、圧縮行程の途中の状態で燃焼室内に燃料を溜めておき、
機関を始動する際には、前記電動機によってピストンが上死点を超えるまでクランク軸を回転させて、その直後に前記燃料を燃焼させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の始動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば信号待ちで自動車を停止させている間、機関を停止させておき、自動車を発進させる際に機関を再始動させる、いわゆるアイドリング・ストップシステムに関する技術が知られている。そして、かかるアイドリング・ストップシステムにおいて、機関停止時に燃焼室内に燃料を供給しておき、次に機関を始動する際に、当該燃料を燃焼させることにより得られる燃焼圧を機関の始動に利用する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このように、機関始動時に、直ちに燃焼圧を利用する場合には、モータジェネレータやスタータなどの電動機のみで機関を始動する場合と比べて、機関始動直後に、急激に軸トルクが大きくなる傾向がある。そのため、機関始動直後に振動が生じてしまい、自動車の運転者等に不快を生じさせる原因にもなる。従って、より円滑に機関始動がなされ、かつ振動が抑制されることが望まれる。
【０００４】
その他に、関連する従来技術としては、例えば、特許文献２，３がある。
【特許文献１】特開平１１−１５９３７４号公開公報
【特許文献２】特開２００１−２６３２１３号公開公報
【特許文献３】特開２００２−２４２７２４号公開公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的の１つとして、機関始動を円滑に行うことが挙げられる。
【０００６】
また、本発明の目的の１つとして、機関始動直後の振動を抑制することが挙げられる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
【０００８】
すなわち、本発明は、機関停止時に燃焼室内に燃料を供給しておき、次に、機関始動する際に、供給しておいた燃料（当該燃料を含む混合気）を燃焼させることにより、その燃焼圧を機関始動トルクとして利用する内燃機関の始動装置に適用される。そして、本発明は、上記燃焼圧を利用して機関始動を行う際に、軸トルクが急激に大きくなることを抑制する構成を採用した。従って、本発明の構成を採用することにより、機関始動が円滑になされ、機関始動直後の振動を抑制することができる。なお、機関始動直後に、軸トルクが急激に大きくなることを抑制する構成として、点火時期を上死点よりも遅角側にずらした時期とする構成を好適な例として挙げることができる。
【０００９】
より具体的な本発明の内燃機関の始動装置としては、
機関停止時に燃焼室内に燃料を供給しておき、次に機関を始動する際に、前記燃料を燃焼させることにより得られる燃焼圧を機関の始動に利用可能な内燃機関の始動装置において、
機関始動を行う場合に、
機関停止時に供給された燃料に対して最初に行われる点火の点火時期を、上死点よりも遅角側にずらした時期となるようにし、
最初の点火以降に行われる点火の点火時期を、順次、前記遅角側にずらした時期から徐々に進角側にずらしていくように制御する制御手段を備えることを特徴とするものが挙げられる。
【００１０】
本発明の制御手段は、上記の通り、点火時期を制御するものである。そして、最初の点火（機関始動停止時に供給しておいた燃料（当該燃料を含む混合気）への点火）と、その次の点火（機関始動後に、次の気筒に対して燃料を供給して、当該燃料（当該燃料を含む混合気）に対して行われる点火）を含む、最初の点火から連続する２以上の点火の点火時期が、本発明の制御手段の制御対象となる。ここで、本発明の制御手段による点火時期の制御対象となる点火の回数については、限定されるものではない。つまり、最初の点火から連続的に次々に行われる点火のうち、何回目の点火の点火時期まで本発明の制御手段による制御対象とするかは、本発明の適用対象に応じて、適宜定めることができる。
【００１１】
本発明の構成によれば、機関始動時において、最初に点火する点火時期が、上死点よりも遅角側にずらした時期であるので、軸トルクが急激に大きくなることが抑制される。そして、それ以降の点火は、順次、徐々に進角側にずれていくため、軸トルクの変動が抑えられながら（理想的には、軸トルクが一定のまま）、徐々に機関回転速度が大きくなる。従って、機関始動が円滑になされ、機関始動直後の振動が抑制される。
【００１２】
また、前記制御手段は、機関停止時に供給された燃料に対して最初に行われる点火の点火時期を、機関停止から機関始動までの期間が長いほど、上死点よりも遅角側にずれる量が少なくなるように変動させるとよい。
【００１３】
すなわち、機関停止時に燃焼室内に供給された燃料は、空気と混ざり、混合気の状態で燃焼室内に存在する。しかし、機関停止からの時間の経過と共に、燃料と空気への分離が進行する。また、時間の経過と共に、混合気あるいは混合気から分離された燃料は、徐々に、ピストンとシリンダとの間の隙間などから漏れていく。そのため、機関停止から機関始動までの期間に関係なく、機関停止時に燃料が供給されている気筒の燃焼室内の燃料を点火する点火時期を一律にした場合には、機関始動までの期間が長ければ長いほど、得られる燃焼圧は低くなり、機関始動直後の軸トルクは小さくなる。そこで、上記の通り、上述の点火時期を、機関停止から機関始動までの期間が長いほど、上死点よりも遅角側にずれる量が少なくなるように変動させることで、機関始動直後の軸トルクの機関始動時期に対する変動を抑制する（理想的には、当該軸トルクを機関始動時期に拘わらず一定に保たせる）ことができる。
【００１４】
また、より具体的な本発明の内燃機関の始動装置の他の例としては、
機関停止時に燃焼室内に燃料を供給しておき、次に機関を始動する際に、前記燃料を燃焼させることにより得られる燃焼圧を機関の始動に利用可能な内燃機関の始動装置において、
前記燃料を燃焼させる際の点火時期を、上死点よりも遅角側にずらした時期となるように制御する制御手段を備えると共に、
該制御手段は、前記点火時期を、機関停止から機関始動までの期間が長いほど、上死点よりも遅角側にずれる量が少なくなるように変動させることを特徴とするものが挙げられる。
【００１５】
本発明の構成によれば、機関始動時において、最初に点火する点火時期が、上死点よりも遅角側にずらした時期であるので、軸トルクが急激に大きくなることが抑制される。そして、機関停止時に燃焼室内に供給しておいた燃料を燃焼させる際の点火時期は、機関停止から機関始動までの期間が長いほど、上死点よりも遅角側にずれる量が少なくなるように変動するので、機関始動直後の軸トルクの機関始動時期に対する変動を抑制する（理想
的には、当該軸トルクを機関始動時期に拘わらず一定に保たせる）ことができる。
【００１６】
また、上述したいずれかの内燃機関の始動装置において、
クランク軸を回転駆動させる電動機を備え、
機関停止時には、圧縮行程の途中の状態で燃焼室内に燃料を溜めておき、
機関を始動する際には、前記電動機によってピストンが上死点を超えるまでクランク軸を回転させて、その直後に前記燃料を燃焼させるとよい。
【００１７】
なお、上記各構成は、可能な限り組み合わせて採用し得る。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明によれば、機関停止時に供給しておいた燃料を燃焼させることにより得られる燃焼圧を機関始動に利用する場合に、機関始動を円滑に行うことができ、機関始動直後の振動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【実施例１】
【００２０】
図１〜図６を参照して、本発明の実施例１に係る内燃機関の始動装置について説明する。
【００２１】
＜内燃機関の全体構成＞
特に、図１を参照して、内燃機関の全体構成について説明する。図１は本発明の実施例に係る内燃機関のブロック構成図である。なお、図１においては、各部のシステムを制御するＥＣＵ（制御手段），各種センサ，電源（バッテリ）、及びこれらを電気的に接続する配線については省略している。
【００２２】
本実施例に係る内燃機関は、ピストンやシリンダを備える機関本体１０と、バッテリを充電する機能及び充電した電気を利用して回転駆動力を発生する機能を有するモータジェネレータ（ＭＧ）２０と、機関を始動させるためのスタータ３０と、機関の動力を負荷に応じたトルク又は回転速度に変換する変速機４０と、モータジェネレータ２０から機関本体１０に備えられたクランク軸に、あるいはその逆に、駆動力を伝達するベルト５０とを備えている。また、機関本体１０には、燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁１１や、イグニションコイルを駆動するイグナイタ（パワートランジスタユニット）１２なども備えられている。
【００２３】
＜アイドリング・ストップシステム＞
本実施例に係る内燃機関は、例えば、信号待ちで自動車を停止させている間、機関を停止させておき、自動車を発進させる際に機関を再始動させる、いわゆるアイドリング・ストップシステムを採用している。図２及び図３を参照して、アイドリング・ストップ制御が行われる際における、内燃機関の動作の一例を説明する。図２はアイドリング・ストップ制御を行う際の機関の動作説明図である。また、図３はアイドリング・ストップ制御の動作手順を示すフローチャートである。図２中、１は燃焼室、２はピストン、３はシリンダ、４は吸気弁、５は排気弁、６はクランク軸、７はモータジェネレータ２０の回転軸、８は点火プラグである。なお、１１，５０は、上記の通り、それぞれ燃料噴射弁，ベルトである。
【００２４】
図２Ａ，Ｂは機関を停止させる際の様子を示している。なお、機関停止時の動作制御は、所定の機関停止条件が成立したとき（図３中、ステップＳ１００）に、ＥＣＵにより行われる（図３中、ステップＳ２００）。ここで、所定の停止条件としては、例えば、以下に列挙するものの中から、適宜、単独であるいは２以上の組み合わせで選択することができる。すなわち、車速が０になったこと，変速レバーが中立位置（ニュートラル）や駐車位置（パーキング）になったこと，ブレーキが踏まれたこと，サイドブレーキが効いたことなどである。
【００２５】
図２Ａは機関停止直前の機関の様子を示している。機関が停止される場合には、機関停止直前に、吸気弁４が開いた状態で、燃料噴射弁１１により燃焼室１内に燃料が噴射される。このとき、適宜、モータジェネレータ２０による回転駆動力が付加されて、ピストン２の動作が制御される。
【００２６】
図２Ｂはピストン２の停止位置を制御する際の様子を示している。ピストン２は、モータジェネレータ２０によって、圧縮行程の途中の位置で停止されるように制御される。具体的には、機関の再始動を行う際に必要なトルクが小さくなるように、クランク角度が上死点よりも６０〜９０度手前となる位置でピストン２が停止するように制御される。
【００２７】
図２Ｃ，Ｄは機関を再始動させる際の様子を示している。なお、機関の再始動時の動作制御は、所定の機関始動条件（再始動条件）が成立したとき（図３中、ステップＳ３００）に、ＥＣＵにより行われる（図３中、ステップＳ４００）。ここで、所定の機関始動条件としては、例えば、以下に列挙するものの中から、適宜、単独であるいは２以上の組み合わせで選択することができる。すなわち、変速レバーが前進位置や後退位置になったこと，ブレーキの踏み込みが解除されたこと，サイドブレーキが解除されたことなどである。
【００２８】
図２Ｃは機関再始動直後の機関の様子を示している。機関が再始動される場合には、ピストン２は、モータジェネレータ２０によって、上死点近傍の位置まで駆動される。
【００２９】
図２Ｄは機関再始動直後に点火が行われた後の機関の様子を示している。上述のように、モータジェネレータ２０による駆動力によりピストン２が駆動される。そして、ピストン２が上死点近傍の位置まで駆動されたあたりで、点火プラグ８により、燃焼室１内の混合気が点火される。混合気が点火されることにより、燃焼室１内の混合気は燃焼し、その燃焼圧によってピストン２は駆動される。従って、その後は、モータジェネレータ２０による駆動力を必要とすることなく、通常の作動サイクルによってピストン２は駆動される。
【００３０】
以上のように、車両の停止時には、機関が自動的に停止するため、燃料消費量を削減でき、排気ガス量を低減することができる。そして、機関が再始動される場合には、機関停止時に供給しておいた燃料を燃焼させて、その燃焼圧を機関始動時の始動トルクとして利用できるので、即時に、通常の作動サイクルを実現することができる。従って、運転者にとっても、車両を発進させる際のフィーリングが良い。また、モータジェネレータ２０などの電動機等のみで機関を再始動する場合に比べて、消費電力も少なくて済む。
【００３１】
なお、アイドリング・ストップ制御は、多気筒エンジンにおいて、全ての気筒に対して、図２Ａ〜Ｄに示す制御を行う必要はなく、少なくとも１つに対してのみ行えばよい。例えば、機関停止により、ピストンが下死点から上死点に至る途中（すなわち、圧縮行程あるいは排気行程中）で停止されると予測される気筒に対してのみ、図２Ａ〜Ｄに示す制御を行えばよい。あるいは、機関停止毎に、順番に気筒を変えていくなど、毎回１以上の気
筒を特定して、特定した気筒に対してのみ、図２Ａ〜Ｄに示す制御を行うこともできる。
【００３２】
また、例えば、Ａ気筒，Ｂ気筒，Ｃ気筒，Ｄ気筒，Ａ気筒，Ｂ気筒，・・・の順に作動サイクルが行われる４気筒の内燃機関において、Ａ気筒に対して、上記図２Ａ〜Ｄに示す制御が行われるとする。この場合、機関始動直後に、Ａ気筒に対して、機関停止時に供給されていた燃料を含む混合気への点火が行われ、その直後からＢ気筒，Ｃ気筒，Ｄ気筒，Ａ気筒・・・の順番に次々と点火が行われる。なお、この場合、最初のＡ気筒への点火以外は、順次燃料供給を行った後に点火が行われる。つまり、本実施例に係る内燃機関においては、僅かにモータジェネレータ２０によりピストン２が駆動されて、最初は前回の機関停止時に供給しておいた燃料に対して点火するという点を除けば、機関始動直後から、直ちに通常の作動サイクルが行われる。
【００３３】
＜機関始動直後の軸トルク及び機関回転速度＞
燃焼圧を利用せずにモータジェネレータやスタータなどの電動機により機関始動を行い、機関回転速度がある程度高くなった後に、通常の作動サイクルに移行させる始動装置においては、一般的に、機関始動直後から小さな軸トルクにより、徐々に機関回転速度を大きくしていくことができる。従って、かかる始動装置においては、容易に、機関始動を円滑に行うことができ、機関始動直後の振動を抑制することができる。
【００３４】
一方、本実施例に係る始動装置のように、機関始動直後から燃焼圧を利用する場合には、極めて短時間で通常の作動サイクルに移行させることができ、かつ、消費電力を抑制できる利点を有するものの、機関始動直後に、急激に軸トルクが大きくなる傾向がある。これにより、比較的大きな振動が生じてしまうという不具合が生じ得る。そこで、本実施例に係る始動装置においては、機関始動直後に、軸トルクが急激に大きくなってしまうことを抑制するように、各気筒における点火時期を制御するようにした。
【００３５】
＜点火時期の制御＞
特に、図４〜図６を参照して、点火時期の制御について説明する。図４は点火時期を制御する制御手順を示すフローチャートである。図５は機関始動直後から逐次行われる点火に対する、機関回転速度，図示平均有効圧力，点火時期の関係を示すグラフである。図６は経過時間に対する、点火時期と図示平均有効圧力の関係を示すグラフである。なお、本実施例においては、４気筒エンジンにおいて、１サイクル（４気筒分）だけ点火時期を変更する制御を行う場合を例にして説明する。従って、２サイクル以降は、一定の点火時期（例えば、上死点）により点火が行われる。
【００３６】
＜＜点火時期の制御手順＞＞
特に、図４を参照して、点火時期の制御手順について説明する。上述のように、ＥＣＵは、機関始動条件が成立すると（図３中、ステップＳ３００）、機関始動制御を開始する（ステップＳ４０１）。そして、機関始動制御が開始されると（ステップＳ４０１）、ＥＣＵは、点火回数をカウントする不図示のカウンタのカウント数Ｎが１であるか否かの判定を行う（ステップＳ４０２）。なお、カウント数Ｎの初期値は１である。そして、Ｎが１であると判定された場合には、１番目の気筒の点火時期がθ１となるように、ＥＣＵは、１番目の気筒の点火時期を制御する（ステップＳ４０３）。その後、ＥＣＵは、カウンタのカウント数を１増やして（ステップＳ４０４）、ステップＳ４０２に戻り、再びカウント数Ｎが１であるか否かの判定を行う（ステップＳ４０２）。
【００３７】
ステップＳ４０２でＮが１ではないと判定された場合には、ＥＣＵは、カウント数Ｎが２であるか否かの判定を行う（ステップＳ４０５）。そして、Ｎが２であると判定された場合には、２番目の気筒の点火時期がθ２（＝θ１＋α）となるように、ＥＣＵは、２番目の気筒の点火時期を制御する（ステップＳ４０６）。その後、ＥＣＵは、カウンタのカ
ウント数を１増やして（ステップＳ４０４）、ステップＳ４０２に戻り、再びカウント数Ｎが１であるか否かの判定を行う（ステップＳ４０２）。
【００３８】
ステップＳ４０５でＮが２ではないと判定された場合には、ＥＣＵは、カウント数Ｎが３であるか否かの判定を行う（ステップＳ４０７）。そして、Ｎが３であると判定された場合には、３番目の気筒の点火時期がθ３（＝θ２＋β）となるように、ＥＣＵは、３番目の気筒の点火時期を制御する（ステップＳ４０８）。その後、ＥＣＵは、カウンタのカウント数を１増やして（ステップＳ４０４）、ステップＳ４０２に戻り、再びカウント数Ｎが１であるか否かの判定を行う（ステップＳ４０２）。
【００３９】
ステップＳ４０７でＮが３ではないと判定された場合には、４番目の気筒の点火時期がθ４（＝θ３＋γ）となるように、ＥＣＵは、４番目の気筒の点火時期を制御する（ステップＳ４０９）。そして、本制御を終了する。それ以降は、上記の通り、一定の点火時期（例えば、上死点）により点火が行われる。
【００４０】
ここで、１番目の点火時期θ１は、上死点よりも比較的大きく遅角側にずれた時期に設定されている。この点火時期θ１は、固定値とすることもできるが、後述のように、機関停止から機関始動までの機関に応じて変動する変動値とするのが望ましい。そして、２番目の点火時期θ２はθ１よりもαだけ進角側にずれた時期に設定されている。また、３番目の点火時期θ３はθ２よりもβだけ進角側にずれた時期に設定されている。更に、４番目の点火時期θ４はθ３よりもγだけ進角側にずれた時期に設定されている。なお、α，β，γは、全て同じ値であっても良いし、異なる値であっても良い。また、α，β，γは固定値を用いても良いし、点火時期θ１（当該θ１が変動する場合に限る）に応じて、あるいは、環境条件に応じて変動する変動値を用いても良い。
【００４１】
＜＜点火時期の制御により得られる効果＞＞
図５において、Ｌ１，Ｌ３，Ｌ５は比較例、Ｌ２，Ｌ４，Ｌ６は本実施例についてのグラフである。そして、Ｌ５は全て点火時期を上死点とした場合を示しており、Ｌ１，Ｌ３は、それぞれ、Ｌ５のように点火した場合における、機関回転速度の推移，図示平均有効圧力の推移を示している。また、Ｌ６は１点火目を上死点よりも遅角側にずらし、その後、２，３，４点火目と進むにつれて、徐々に進角側にずらしていく場合（上記α，β，γを、全て同じ値とした場合）を示しており、Ｌ２，Ｌ４は、それぞれ、Ｌ６のように点火した場合における、機関回転速度の推移，図示平均有効圧力の推移を示している。なお、図示平均有効圧力と軸トルクはおよそ比例する関係にある。
【００４２】
ここで、図示平均有効圧力Ｐｍｉは、ｋを定数（４行程機関の場合１２０），Ｐｉ（ｋＷ）を図示出力，ｎを機関回転速度（ｍｉｎ−１）、Ｖｓｔを総行程容積（ｌ）とした場合、
Ｐｍｉ＝（ｋ×Ｐｉ）÷（ｎ×Ｖｓｔ）で表される。
【００４３】
また、図示出力（ピストンに作用する作動ガスの圧力によってシリンダ内に生じる出力）Ｐｉは、点火時期をＭＢＴに対して遅角側にずらすほど小さくなる。
【００４４】
以上のことから、内燃機関においては、点火時期を一定のまま順次点火を行った場合には（図５中Ｌ５参照）、図示出力Ｐｉは一定で、機関回転速度ｎが徐々に大きくなるため（図５中Ｌ１参照）、図示平均有効圧力Ｐｍｉ及び軸トルクは徐々に小さくなっていく特性を有する（図５中Ｌ３参照）。従って、機関回転速度が非常に小さい状態で、１点火目から点火時期を上死点とすると、始動直後の図示平均有効圧力Ｐｍｉ及び軸トルクが急激に大きくなる。
【００４５】
これに対して、本実施例では、上述のように、ＥＣＵは、１点火目の点火時期を上死点よりも遅角側に比較的大きくずらし、その後、２点火目，３点火目，４点火目の順に、点火時期を、徐々に上死点に近付けるように制御している（図５中Ｌ６参照）。そのため、図示出力Ｐｉは、１点火目では非常に小さく、その後、点火目，３点火目，４点火目の順に、徐々に大きくなる。従って、機関回転速度ｎは、機関始動直後は小さく、その後、徐々に大きくなるものの（図５中Ｌ２参照）、始動直後から図示平均有効圧力Ｐｍｉ及び軸トルクを小さくすることができ、その後、これらを一定にすることができる（図５中Ｌ４参照）。以上のように、機関始動直後に軸トルクが急激に大きくなること抑制でき、機関始動を円滑に行うことができる。また、これにより、機関始動直後の振動を抑制することができる。
【００４６】
＜＜機関停止から機関始動までの期間に対する点火時期の制御＞＞
特に、図６を参照して、機関停止から機関始動までの期間に対する点火時期の制御について説明する。図６において、Ｌ７，Ｌ１０は比較例、Ｌ８，Ｌ９，Ｌ１１，Ｌ１２は本実施例についてのグラフである。
【００４７】
そして、Ｌ１０は機関停止から機関始動までの経過時間には関係なく、最初の点火の点火時期を上死点とする場合を示しており、Ｌ７はその場合の経過時間に対する図示平均有効圧力の推移を示している。また、Ｌ１２は最初の点火の点火時期を比較的大きく遅角側にずらした場合であって、かつ、機関停止から機関始動までの経過時間には関係なく、点火時期を一律とした場合を示している。そして、Ｌ９はその場合の経過時間に対する図示平均有効圧力の推移を示している。更に、Ｌ１２は最初の点火の点火時期を比較的大きく遅角側にずらした場合であって、かつ、機関停止から機関始動までの経過時間に応じて遅角側にずれる量を徐々に少なくなるように点火時期を変動させた場合を示している。そして、Ｌ８はその場合の経過時間に対する図示平均有効圧力の推移を示している。
【００４８】
機関停止時に燃焼室１内に供給された燃料は、空気と混ざり、混合気の状態で燃焼室１内に存在する。しかし、機関停止からの時間の経過と共に、燃料と空気への分離が進行する。また、時間の経過と共に、混合気あるいは混合気から分離された燃料は、徐々に、ピストン２とシリンダ３との間の隙間などから漏れていく。そのため、機関停止から機関始動までの期間に関係なく、機関停止時に燃料が供給されている気筒の燃焼室１内の燃料を点火する点火時期を一律にした場合（図６中Ｌ１２参照）には、機関始動までの期間が長ければ長いほど、得られる燃焼圧は低くなり、図示平均有効圧力及び軸トルクは低くなる（図６中Ｌ９参照）。そのため、機関始動直後の軸トルクが小さくなりすぎる場合がある。
【００４９】
そこで、上述の点火時期を、機関停止から機関始動までの期間が長いほど、上死点よりも遅角側にずれる量が少なくなるように変動させることで（図６中Ｌ１１）、機関始動直後の図示平均有効圧力及び軸トルクを機関始動時期に拘わらず一定に保たせることができる（図６中Ｌ８）。ただし、時間経過とともに燃焼室１内の燃料は減少していくため、機関始動直後の図示平均有効圧力及び軸トルクを一定に保たせることができる期間には限度があることは言うまでもない。
【００５０】
（その他）
上記実施例においては、ポート噴射方式の内燃機関を例にして説明したが、上述の点火時期制御を筒内噴射型の内燃機関にも適用できる。ただし、この場合には、機関停止時に燃料を噴射する時期など、多少の変更が伴うことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】図１は本発明の実施例に係る内燃機関のブロック構成図である。
【図２Ａ】図２Ａはアイドリング・ストップ制御を行う際の機関の動作説明図（機関停止直前の機関の様子を示す図）である。
【図２Ｂ】図２Ｂはアイドリング・ストップ制御を行う際の機関の動作説明図（ピストンの停止位置を制御する際の様子を示す図）である。
【図２Ｃ】図２Ｃはアイドリング・ストップ制御を行う際の機関の動作説明図（機関再始動直後の機関の様子を示す図）である。
【図２Ｄ】図２Ｄはアイドリング・ストップ制御を行う際の機関の動作説明図（機関再始動直後に点火が行われた後の機関の様子を示す図）である。
【図３】図３はアイドリング・ストップ制御の動作手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は点火時期を制御する制御手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は機関始動直後から逐次行われる点火に対する、機関回転速度，図示平均有効圧力，点火時期の関係を示すグラフである。
【図６】図６は経過時間に対する、点火時期と図示平均有効圧力の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５２】
１  燃焼室
２  ピストン
３  シリンダ
４  吸気弁
５  排気弁
６  クランク軸
７  （モータジェネレータの）回転軸
８  点火プラグ
１０  機関本体
１１  燃料噴射弁
１２  イグナイタ（パワートランジスタユニット）
２０  モータジェネレータ
３０  スタータ
４０  変速機
５０  ベルト
【図１】
2005194913.tif 000003
【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図２Ｄ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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