(57)【要約】【課題】簡易な手法で気筒休止制御の故障を検出する。【解決手段】複数の気筒のうちの一部を休止させる気筒休止制御を実施するための機構を備える内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気系に設けられ、該内燃機関への吸入空気量を検出する手段と、内燃機関が搭載された車両の減速状態を検出する手段と、減速状態が検出された時、気筒休止制御を開始するための指令を内燃機関に出力する手段を備える。該制御装置は、気筒休止制御を開始するための指令が内燃機関に出力された後に、検出された吸入空気量と、内燃機関の回転数に基づいて設定されたしきい値とを比較する。検出された吸入空気量がしきい値以上の時、気筒休止制御に何らかの故障が生じたと判定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒のうちの一部を休止させる気筒休止制御を実施するための機構を備える内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の吸気系に設けられ、該内燃機関への吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
前記内燃機関が搭載された車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、
前記減速状態が検出された時、前記気筒休止制御を開始するための指令を前記内燃機関に出力する指令出力手段と、
前記気筒休止制御を開始するための指令が前記内燃機関に出力された後に、前記検出された吸入空気量と、前記内燃機関の回転数に基づいて設定されたしきい値とを比較する比較手段と、
前記検出された吸入空気量が前記しきい値以上の時、前記気筒休止制御に故障が生じたと判定する故障判定手段と、
を備える、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
さらに、前記検出される吸入空気量の変化率が安定したかどうかを判定する変化率判定手段を備え、
前記故障判定手段は、前記変化率判定手段によって前記変化率が安定した状態であると判定された場合において、前記検出された吸入空気量が前記しきい値以上の時には、前記気筒休止制御に故障が生じたと判定する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記しきい値は、前記内燃機関への燃料の供給を停止した状態では、目標吸入空気量に応じて補正される、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記しきい値は、検出された吸気温に応じて補正される、請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記比較手段は、さらに、
前記気筒休止制御を開始するための指令が前記内燃機関に出力された直後では、前記検出された吸入空気量と、前記内燃機関の回転数に基づいて設定された第１のしきい値とを比較する第１の比較手段と、
前記検出される吸入空気量の変化率が安定した時では、前記検出された吸入空気量と、前記内燃機関の回転数に基づいて設定された第２のしきい値とを比較する第２の比較手段と、を備え、
前記故障判定手段は、さらに、
前記第１の比較手段による比較において、前記検出された吸入空気量が前記第１のしきい値以上ならば、前記気筒休止制御に何らかの故障が生じたと判定する第１の故障判定手段と、
前記第２の比較手段による比較において、前記検出された吸入空気量が前記第２のしきい値以上ならば、前記気筒休止制御に何らかの故障が生じたと判定する第２の故障判定手段と、を備える、請求項１に記載の制御装置。
【請求項６】
前記第２のしきい値は、前記第１のしきい値よりも小さく設定される、請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の気筒を有し、該複数の気筒の一部の作動を休止させる気筒休止制御を実施するための機構を備える内燃機関について、該気筒休止制御における故障を検知する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の気筒を備え、該複数の気筒の一部の作動を休止する気筒休止機構を備える内燃機関がある。このような内燃機関では、運転状態に従って、該複数の気筒のすべてを作動させる全気筒運転と、該一部の気筒の作動を休止する気筒休筒運転とが切り換えられる。気筒休止機構の作動に何らかの故障が生じると、このような切り換えが適切に行われず、よって空燃比が悪化したり、所望のエンジン出力が得られないおそれがある。
【０００３】
下記の特許文献１には、このような全気筒運転と気筒休止運転の間の切り換えの故障を検出する手法が記載されている。この手法によれば、検出されたエンジン回転数とスロットル弁の開度に基づいて推定した全気筒運転時の吸気管圧と、吸気管に設けられたセンサで検出された実際の吸気管圧とを比較することにより、該切り換えの故障を判定する。
【特許文献１】特開平６−１４６９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の手法によると、全気筒運転と気筒休止運転の切り換えにおける故障を検出するのに、複数のセンサを必要とする。複数のセンサの検出値を用いた演算は、車両を制御するコンピュータの負荷を大きくするおそれがある。
【０００５】
したがって、センサ数を増やすことなく、簡易な演算で気筒休止制御における何らかの故障を良好な精度で検出することができる装置が必要とされている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の一つの側面によると、複数の気筒のうちの一部を休止させる気筒休止制御を実施するための機構を備える内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気系に設けられ、該内燃機関への吸入空気量を検出する手段と、内燃機関が搭載された車両の減速状態を検出する手段と、減速状態が検出された時、気筒休止制御を開始するための指令を内燃機関に出力する手段を備える。さらに、該制御装置は、気筒休止制御を開始するための指令が内燃機関に出力された後に、検出された吸入空気量と、内燃機関の回転数に基づいて設定されたしきい値とを比較する比較手段と、該検出された吸入空気量が該しきい値以上の時、気筒休止制御に故障が生じたと判定する故障判定手段と、を備える。
【０００７】
この発明によれば、吸入空気量に基づいて気筒休止制御の故障を判定することができるので、故障判定に必要なセンサ数を抑制しつつ、簡易な計算で故障検出を行うことができる。減速時は、全気筒運転と気筒休止運転との間における吸入空気量の変化率の差が大きいので、良好な精度で、気筒休止制御の故障を検知することができる。
【０００８】
この発明の一実施形態では、制御装置は、検出される吸入空気量の変化率が安定したかどうかを判定する。該変化率が安定した状態にあると判定された場合において、検出された吸入空気量が上記のしきい値以上の時、気筒休止制御に故障が生じたと判定する。
【０００９】
吸入空気量の変化率が安定すると、全気筒運転と気筒休止運転との間における吸入空気量の差が安定する。したがって、この発明によれば、より安定的に、気筒休止制御の故障を検出することができる。
【００１０】
この発明の一実施形態では、内燃機関への燃料の供給を停止している時、上記のしきい値は、目標吸入空気量に応じて補正される。
【００１１】
通常、同じ減速状態にあっても、燃料の供給を停止している時と、燃料の供給を停止していない時とでは、目標吸入空気量が異なり、よって内燃機関に実際に吸入される空気量が異なる。この発明によれば、燃料の供給を停止している時でも、しきい値が目標吸入空気量に応じて補正されるので、より確実に気筒休止制御の故障を判定することができる。
【００１２】
この発明の一実施形態によれば、上記のしきい値は、検出された吸気温に応じて補正される。内燃機関に吸入される空気量は、吸気温に応じて変化することがある。この発明によれば、吸気温に応じてしきい値が補正されるので、吸気温の影響を抑制して気筒休止制御の故障を判定することができる。
【００１３】
この発明の他の側面によれば、上記の比較手段は、さらに、気筒休止制御を開始するための指令が前記内燃機関に出力された直後では、検出された吸入空気量と、内燃機関の回転数に基づいて設定された第１のしきい値とを比較する第１の比較手段と、検出される吸入空気量の変化率が安定した時では、検出された吸入空気量と、内燃機関の回転数に基づいて設定された第２のしきい値とを比較する第２の比較手段とを備える。上記の故障判定手段は、さらに、第１の比較手段による比較において、検出された吸入空気量が第１のしきい値以上ならば、気筒休止制御に何らかの故障が生じたと判定する第１の故障判定手段と、第２の比較手段による比較において、検出された吸入空気量が第２のしきい値以上ならば、気筒休止制御に何らかの故障が生じたと判定する第２の故障判定手段と、を備える。
【００１４】
気筒休止制御が正常に作動すれば、気筒休止制御が開始された直後では、全気筒運転と比較して、吸入空気量が大きな変化率で減少する。したがって、この発明によれば、気筒休止制御が正常に開始したかどうかを早期に調べることができる。また、吸入空気量の変化率が安定した時、全気筒運転と気筒休止運転との間における吸入空気量の差が安定する。したがって、この発明によれば、より安定的に、気筒休止制御の故障を検出することができる。
【００１５】
この発明の一実施形態では、上記の第２のしきい値は、上記の第１のしきい値よりも小さく設定される。このように設定することにより、第１のしきい値は、全気筒運転時の吸入空気量の特性に近いように設定され、第２のしきい値は、気筒休止運転時の吸入空気量の特性に近いように設定される。第１のしきい値と比較することにより、気筒休止制御の故障を、より早期に判定することができる。第２のしきい値と比較することにより、気筒休止制御を、より確実に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明の実施形態に従う、内燃機関およびその制御装置の全体構成図である。
【００１７】
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」）という）１は、車両の各部から送られてくるデータを受け入れる入力インターフェース１ａ、車両の各部の制御を行うための演算を実行するＣＰＵ１ｂ、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）およびランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を有するメモリ１ｃ、および車両の各部に制御信号を送る出力インターフェース１ｄを備える。メモリ１ｃのＲＯＭには、車両の各部の制御を行うためのプログラムおよび各種のデータが格納されている。この発明に従う気筒休止制御の故障判定を実現するためのプログラム、および該プログラムの実行の際に用いるデータおよびテーブルは、このＲＯＭに格納されている。ＲＯＭは、ＥＰＲＯＭのような書き換え可能なＲＯＭでもよい。ＲＡＭには、ＣＰＵ１ｂによる演算のための作業領域が設けられる。車両の各部から送られてくるデータおよび車両の各部に送り出す制御信号は、ＲＡＭに一時的に記憶される。
【００１８】
内燃機関（以下、「エンジン」という）２は、複数の気筒を備える。一例としてＶ型６気筒のエンジンが示されており、第１の気筒群（以下、第１のバンクと呼ぶ）２１は３つの気筒（＃１〜＃３）を備え、第２の気筒群（以下、第２のバンクと呼ぶ）２２も３つの気筒（＃４〜＃６）を備える。
【００１９】
エンジン２には、気筒休止機構２３が設けられている。気筒休止機構２３は、エンジン２の潤滑油を用いて油圧駆動される。気筒休止機構２３は、第１のバンク２１および第２のバンク２２の６つの気筒をすべて稼働させる全気筒運転と、第１のバンク２１の３つの気筒への燃料供給を停止する気筒休止運転との間で、エンジン２を切り換える。気筒休止運転を実施するときは、気筒休止機構２３により、第１のバンク２１の３つの気筒の吸気弁および排気弁が閉弁状態に維持される。
【００２０】
吸気管３は、スロットル弁４の下流で、第１のバンクに至る通路３ａと、第２のバンクに至る通路３ｂとに分岐する。さらに、通路３ａは、第１のバンクの気筒＃１〜＃３のそれぞれに至る通路に分岐し、通路３ｂは、第２のバンクの気筒＃４〜＃６のそれぞれに至る通路に分岐する。
【００２１】
燃料噴射弁５は、それぞれの気筒に至る通路に、気筒ごとに設けられる。図には、簡略化のため、１つの燃料噴射弁５のみが示されている。燃料噴射弁５は、図示しない燃料タンクから燃料の供給を受け、該燃料を噴射する。燃料噴射弁５の開弁時間は、ＥＣＵ１からの制御信号によって制御される。
【００２２】
吸気管３の上流側にはスロットル弁４が配されている。スロットル弁４に連結されたスロットル弁開度センサ（ＴＨ）６は、スロットル弁４の開度に応じた電気信号をＥＣＵ１に送る。スロットル弁４の開度は、ＥＣＵ１からの制御信号によって制御される。スロットル弁４を介して取り込まれた空気は、吸気管３を通り、燃料噴射弁５から噴射される燃料と混合して各気筒に供給される。
【００２３】
スロットル弁４の上流には、エアフローメータ（ＡＦＭ）７が設けられている。エアフローメータ７は、スロットル弁４を通過する空気量を検出し、それをＥＣＵ１に送る。エアフローメータ７は、ベーン式エアフローメータ、カルマン渦式エアフローメータ、および熱線式エアフローメータ等であることができる。
【００２４】
吸気管圧力（Ｐｂ）センサ８および吸気温（Ｔａ）センサ９は、吸気管３のスロットル弁４の下流側に設けられており、吸気管圧力Ｐｂおよび吸気温ＴＡをそれぞれ検出してＥＣＵ１に送る。
【００２５】
エンジン水温（ＴＷ）センサ１１は、エンジン２のシリンダブロックの、冷却水が充満した気筒周壁（図示せず）に取り付けられ、エンジン冷却水の温度ＴＷを検出してＥＣＵ１に送る。
【００２６】
エンジン２には、クランク角（ＣＲＫ）センサ１２が設けられている。クランク角センサ１２は、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ１に出力する。ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（たとえば、３０度）で出力されるパルス信号である。ＥＣＵ１は、該ＣＲＫ信号に応じ、エンジン２の回転数ＮＥを算出する。さらに、ＴＤＣ信号が、ピストンのＴＤＣ位置に関連したクランク角度で出力され、ＥＣＵ１に送られる。
【００２７】
第１のバンクには排気管１５ａが連結されており、第１のバンクの気筒から排出されるガスは、該排気管１５ａに流入する。第２のバンクには排気管１５ｂが連結されており、第２のバンクの気筒から排出されるガスは、該排気管１５ｂに流入する。
【００２８】
排気管１５ａおよび１５ｂのそれぞれに、広域空燃比センサ（ＬＡＦ）センサ１６ａおよび１６ｂが設けられている。ＬＡＦセンサ１６ａおよび１６ｂは、リーンからリッチにわたる広範囲の空燃比領域において、排気ガス中の酸素濃度をリニアに検出する。検出された酸素濃度は、ＥＣＵ１に送られる。
【００２９】
ＬＡＦセンサ１６ａおよび１６ｂの下流には、排気ガス中の有害成分を浄化する触媒装置１７ａおよび１７ｂがそれぞれ設けられている。Ｏ２（排ガス）センサ１８ａおよび１８ｂが、触媒装置１７ａおよび１７ｂの下流に設けられている。Ｏ２センサ１７ａおよび１７ｂは、２値型の排気ガス濃度センサである。Ｏ２センサ１８ａおよび１８ｂは、空燃比が理論空燃比よりもリッチであるとき高レベルの信号を出力し、空燃比が理論空燃比よりもリーンであるとき低レベルの信号を出力する。出力された電気信号は、ＥＣＵ１に送られる。
【００３０】
排気管１５ａおよび１５ｂは、Ｏ２センサ１８ａおよび１８ｂの下流にて、排気通路１５に合流する。排気通路１５に、さらなる触媒装置、ＬＡＦセンサおよびＯ２センサを設けてもよい。
【００３１】
車速（ＶＰ）センサ１９は、エンジン２が搭載された車両の速度ＶＰを検出してＥＣＵ１に送る。
【００３２】
各種センサからの入力信号はＥＣＵ１の入力インターフェース１ａに渡される。入力インターフェース１ａは、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する。ＣＰＵ１ｂは、変換されたデジタル信号を処理し、メモリ１ｃに格納されているプログラムに従って演算を実行し、車の各部のアクチュエータに送る制御信号を作り出す。この制御信号は出力インターフェース１ｄに送られ、出力インターフェース１ｄは、燃料噴射弁５などのアクチュエータに制御信号を送る。
【００３３】
図２は、気筒休止機構２３を駆動するための油圧回路を概略的に示す。吸気側油圧コントロールバルブ４１および排気側油圧コントロールバルブ４２は、ＥＣＵ１からの制御信号に従って開閉駆動される
油圧コントロールバルブ４１および４２が閉じているとき、第１のバンクに含まれる各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁および排気弁は、通常通りに開閉駆動され、全気筒運転が実施される。ＥＣＵ１からの制御信号によって油圧コントロールバルブ４１および４２が開かれると、オイルポンプ４３によって加圧された作動油が気筒休止機構２３に供給される。油圧の作用により、第１のバンクに含まれる各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁および排気弁は、閉弁状態に維持され、気筒休止運転が実施される。
【００３４】
図３は、この発明の一実施形態に従う、気筒休止制御の故障を検出するための原理を示す。本願明細書における気筒休止制御の故障は、その目的とする気筒休止運転の正常な実施を妨害するおそれのある任意のものを含む。たとえば、気筒休止機構２３における故障だけでなく、該気筒休止機構２３に関連する機械要素（たとえば、図２に示される油圧コントロールバルブ４１および４２、オイルポンプ４３だけでなく、ＥＣＵ１から気筒休止機構２３に至る配線等）の故障も含む。また、気筒休止機構２３を稼働させて気筒休止制御を実施するためにＥＣＵ１に設けられたプログラムおよびデータなどの異常も含むことができる。
【００３５】
時刻ｔ１において、車両が減速を開始したと仮定する。減速は、たとえば、内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット操作を伴うものでもよい。車両の減速は、前述した車速センサ１９により検知することができる。代替的に、車両の減速は、スロットル弁４の開度から検出するようにしてもよい。たとえば、スロットル弁４が全閉ならば、減速が開始されたと判断することができる。車両が減速し始めると、実線５１に示されるように、吸入空気量ＱＡＩＲは減り始める。
【００３６】
時刻ｔ２において、気筒休止運転を開始するための制御信号が、図２を参照して説明したようにＥＣＵ１から気筒休止機構２３に出力される。気筒休止機構２３は、気筒休止運転を開始しようとする。気筒休止運転が正常に動作した時、吸入空気量ＱＡＩＲは、実線５１に示されるように推移する。気筒休止運転に何らかの故障が生じたために全気筒運転が継続した時には、吸入空気量ＱＡＩＲは、破線５２に示されるように推移する。図から明らかなように、正常な気筒休止運転が行われると、全気筒運転に比べ、吸入空気量ＱＡＩＲの減り方が大きい。したがって、吸入空気量ＱＡＩＲを調べることにより、気筒休止運転が正常に開始されたかどうかを判断することができる。
【００３７】
気筒休止運転が開始された直後は、時刻ｔ２〜ｔ３の実線に示されるように、気筒休止運転における吸入空気量ＱＡＩＲは、全気筒運転に比べて大きいレート（変化率）で減少する。この吸入空気量の大きな減少レートは、気筒休止運転の開始により、吸入すべき気筒の数が一気に減ったことに起因する。
【００３８】
本願発明の一実施形態では、気筒休止運転を開始するための制御信号がＥＣＵ１から出力された直後、すなわち時刻ｔ２〜ｔ３の所与の時点で、エアフローメータ７によって検出された吸入空気量ＱＡＩＲを、第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１と比較する。第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１は、ライン５３で示されるように、気筒休止運転を開始してからの経過時間に応じて設定されている。検出された吸入空気量ＱＡＩＲが第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１以上ならば、気筒休止が正常に開始されなかったことを示し、よって、気筒休止制御に何らかの故障が生じたと判断する。
【００３９】
気筒休止運転が正常に継続されると、時刻ｔ３〜ｔ４の実線５１に示されるように、吸入空気量ＱＡＩＲが減少するレートが、ほぼ一定になる。ここでの吸入空気量の減少は、車両が減速していることに起因する。図に示されるように、気筒休止運転における吸入空気量５１の減少レートが安定した時、全気筒運転における吸入空気量（ライン５２により示される）との偏差５５も安定する。
【００４０】
本願発明の一実施形態では、吸入空気量の減少レートが安定した時点において、すなわち、時点ｔ３〜ｔ４の所与の時点で、エアフローメータ７によって検出された吸入空気量ＱＡＩＲを、第２のしきい値ＮＱＡＩＲ２と比較する。第２のしきい値ＮＱＡＩＲ２は、ライン５４で示されるように、気筒休止運転を開始してからの経過時間に応じて設定されている。検出された吸入空気量ＱＡＩＲが第２のしきい値ＮＱＡＩＲ２以上ならば、気筒休止運転が正常に作動していないことを示し、よって、気筒休止制御に何らかの故障が生じたと判断する。
【００４１】
第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１には、全気筒運転が継続される場合に当然超えるであろう値が設定される。第２のしきい値ＮＱＡＩＲ２には、気筒休止運転が正常に継続されているならば当然下回るであろう値が設定される。
【００４２】
車両が減速した時には、全気筒運転と気筒休止運転との間で図に示されるような大きな差が吸入空気量に現れる。したがって、車両が減速した時に故障判定を実施することにより、より良好な精度で気筒休止制御の故障を検出することができる。
【００４３】
また、気筒休止運転を開始するための制御信号がＥＣＵ１から出力された直後に、第１のしきい値を用いて故障判定を実施することにより、気筒休止運転が正常に開始されたかどうかを早期に判断することができる。
【００４４】
さらに、吸入空気量の減少レートが安定した時に第２のしきい値を用いて故障判定を実施することにより、気筒休止運転がその後も正常に継続しているかどうかを判断することができる。吸入空気量の減少レートが安定しているので、故障判定の精度を高めることができる。
【００４５】
一実施例では、気筒休止制御を開始する制御信号が気筒休止機構２３に出力されてからの経過時間に応じた第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１および第２のしきい値ＮＱＡＩＲ２は、マップとしてメモリ１ｃに記憶される。該経過時間に基づいて該マップを参照し、対応する第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１および第２のしきい値ＮＱＡＩＲ２を求めることができる。
【００４６】
吸入空気量の大きさは、エンジン回転数ＮＥにより変化する。したがって、第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１および第２のしきい値ＮＱＡＩＲ２のライン５３および５４は、検出されたエンジン回転数に従って設定されるのが好ましい。
【００４７】
好ましくは、第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１を示すライン５３は、減少レートが安定している時の全気筒運転と気筒休止運転との吸入空気量の差５５の中間を通るライン５６よりも上側に設定される。第２のしきい値ＮＱＡＩＲ２を示すライン５４は、該差５５の中間を通るライン５６よりも下側に設定される。このように２つのしきい値ラインを設定することにより、第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１を示すライン５３は、全気筒運転の吸入空気量特性を示すライン５２の近くに設定される。したがって、気筒休止運転が開始されない状態を、より早期に検出することができる。また、第２のしきい値ＮＱＡＩＲ２を示すライン５４は、気筒休止運転の吸入空気量特性を示すライン５１の近くに設定されるので、気筒休止制御が正常に実施されていない状態を、より確実に検出することができる。
【００４８】
本願発明の一実施例では、燃料カットが行われている時、第１および第２のしきい値は、目標吸入空気量に応じて補正される。同じ減速状態にあっても、燃料カットが行われている時と燃料カットが行われていない時とでは、目標吸入空気量が異なり、よって実際にエンジンに吸入される空気量が異なる。目標吸入空気量に応じてしきい値を補正すれば、燃料カットが実施されている時でも、気筒休止制御の故障を、より確実に判定することができる。
【００４９】
他の実施例では、上記のしきい値は、吸気温センサ９（図１）により検出された吸気温に応じて補正される。吸気温に応じて、エンジンに実際に吸入される空気量が異なる場合があるが、このような補正により、吸気温の影響を抑制して、気筒休止制御の故障を判定することができる。
【００５０】
図４は、本願発明の一実施形態に従う、気筒休止制御の故障を判定するためのフローチャートを示す。このフローチャートに示される処理は、所定の時間間隔で繰り返し実行される。
【００５１】
ステップＳ１１において、車両が減速中かどうかを判断する。減速中でなければ、本処理を終了する。減速中ならば、ステップＳ１２に進む。減速中かどうかに加え、燃料カットが行われているかどうかを判断してもよい。たとえば、燃料カットと伴う減速が開始された時に値１に設定されるフラグを調べることにより、燃料カットを伴う減速中であるかどうかを判断することができる。
【００５２】
ステップＳ１２において、気筒休止運転を開始するための制御信号が気筒休止機構２３に出力された時に値１が設定される気筒休止運転フラグを調べる。気筒休止運転フラグの値がゼロならば、本処理を終了する。気筒休止運転フラグの値が１ならば、ステップＳ１３に進む。
【００５３】
ステップＳ１３において、エアフローメータ７の検出値ＱＡＩＲを取得する。ステップＳ１４において、エアフローメータ７により検出された吸入空気量の前回値ＱＡＩＲ１を、ＱＡＩＲ２として保存し、吸入空気量の今回値ＱＡＩＲを、ＱＡＩＲ１として保存する。
【００５４】
ステップＳ１５では、気筒休止運転を開始する制御信号が出力されてからの経過時間、およびエンジン回転数に基づき所定のマップを参照し、第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１および第２のＮＱＡＩＲ２を求める。前述したように、燃料カットが行われている時は、第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１および第２のしきい値ＮＱＡＩＲ２を、目標吸入空気量に応じて補正するのが好ましい。
【００５５】
ステップＳ１６では、図３を参照して前述したように、吸入空気量の今回値ＱＡＩＲ１と、第１のしきい値ＮＱＡＩＲ１とを比較する。ＱＡＩＲ１≧ＮＱＡＩＲ１ならば、気筒休止運転が正常に開始されなかったことを示す。この場合、ステップＳ２０において、気筒休止制御に何らかの故障が生じたと判定する。故障と判定された場合には、たとえば警告灯（ＭＩＬ）を点灯して運転者に知らせるのが好ましい。
【００５６】
ＱＡＩＲ１＜ＮＱＡＩＲ１ならば、ステップＳ１７に進み、吸入空気量の前回値ＱＡＩＲ２と今回値ＱＡＩＲ１との差の絶対値ＱＡＩＲ３を算出する。ＱＡＩＲ３は、吸入空気量の減少レートの大きさを示している。
【００５７】
ステップＳ１８において、ＱＡＩＲ３を、所定のしきい値ＤＱＡＩＲと比較する。ＱＡＩＲ３≧ＤＱＡＩＲならば、減少レートが安定していないことを示すので、本処理を終了する。その後に本処理に再び入ったとき、ステップＳ１８においてＱＡＩＲ３＜ＤＱＡＩＲならば、吸入空気量の減少レートが安定していることを示し、ステップＳ１９に進む。
【００５８】
ステップＳ１９において、吸入空気量の今回値ＱＡＩＲ１と、第２のしきい値ＮＱＡＩＲ２とを比較する。図３を参照して説明したように、ＱＡＩＲ１≧ＮＱＡＩＲ２ならば、気筒休止制御が正常に実施されていないことを示す。この場合、ステップＳ２０において、気筒休止制御に何らかの故障が生じたと判断する。ＱＡＩＲ１＜ＮＱＡＩＲ２ならば、気筒休止制御は正常と判断する（Ｓ２１）。
【００５９】
上記の実施形態では、６気筒を有する内燃機関について説明した。しかしながら、この発明は、複数の任意の数の気筒を有する内燃機関に適用することができる。たとえば、４つの気筒のうちの１つについてのみ気筒休止運転を実施する４気筒のエンジンにも適用することができる。また、ガソリン車に限らず、たとえばガソリンと電気によって駆動されるハイブリッド車に適用することも可能である。
【００６０】
本発明は、他の内燃機関（たとえば、船外機）などにも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】この発明の一実施例に従う、内燃機関および制御装置を概略的に示す図。
【図２】この発明の一実施例に従う、気筒休止機構の概要を示す図。
【図３】この発明の一実施例に従う、気筒休止制御の故障を判定する手法を説明するための図。
【図４】この発明の一実施例に従う、気筒休止制御の故障を判定するフローチャート。
【符号の説明】
【００６２】
１  ＥＣＵ
２  エンジン
７  エアフローメータ
２３  気筒休止機構
【図１】
2005139962.tif 000003
【図２】
2005139962.tif 000004
【図３】
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【図４】
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