(57)【要約】【課題】  車両用スイングアームにおいて、車体フレーム及びスイングアームの設計自由度を増し、車両の乗り心地を向上させ、更に、サスペンションのコスト、重量を低減することにある。【解決手段】  メインフレーム２１に上下スイング自在にスイングアーム２２を取付け、このスイングアーム２２の先端に車軸２３を取付け、この車軸２３に後輪２６を取付けた車両において、スイングアーム２２を、板ばねとしメインフレーム２１への取付部近傍を上下から第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９で支持するとともに、スイングアーム２２に懸架ばねの機能を備えた。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに上下スイング自在にスイングアームを取付け、このスイングアームの先端に車軸を取付け、この車軸に車輪を取付けた車両において、
前記スイングアームは、板ばねであって前記車体フレームへの取付部近傍を上下から支持部材で支持するとともに、懸架ばねの機能を備えたことを特徴とする車両用スイングアーム。
【請求項２】
前記支持部材は、内筒、外筒及びこれらの内筒及び外筒間に介在させたゴムからなる管ブッシュであることを特徴とする請求項１記載の車両用スイングアーム。
【請求項３】
前記スイングアームに前記車輪を駆動するエンジンを取付けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用スイングアーム。
【請求項４】
前記車体フレームの後端に、前記スイングアームの上方スイングを止めるストッパを設けたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両用スイングアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用スイングアームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用スイングアームとして、リーフスプリングからなるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】米国特許第４４０５０２７号公報
【０００３】
特許文献１のＦＩＧ．７を以下の図１２で説明する。なお、符号は振り直した。
図１２は従来のスイングアームを示す車両の側面図であり、フレーム３０１の後部上部にブラケット３０２、サスペンションプレート３０３，３０３（手前側の符号３０３のみ示す。）を介してパワーユニット３０４を吊り下げ、フレーム３０１の後部下部から後方へリーフスプリング３０６，３０６（手前側の符号３０６のみ示す。）を延ばし、これらのリーフスプリング３０６，３０６の後端でそれぞれラバーマウント３０７、ボールベアリング３０８を介してパワーユニット３０４から左右に延びるリヤアクスル３１１，３１１（手前側の符号３１１のみ示す。）を回転可能に支持し、これらのリヤアクスル３１１，３１１にそれぞれ後輪３１２を取付けたことを示す。
【０００４】
上記従来の技術では、フレーム３０１にパワーユニット３０４を吊り下げる構造であるため、フレーム３０１側にブラケット３０２を取付けるフレーム側取付部を設け、リーフスプリング３０６とともに上下動するパワーユニット３０４側にサスペンションプレート３０３，３０３を取付けるパワーユニット側取付部を設ける必要がある。もし、フレーム３０１にパワーユニット３０４を吊り下げる構造にしなければ、上記したフレーム側取付部やパワーユニット側取付部を設けなくて済み、フレーム３０１及びパワーユニット３０４の形状の自由度、即ち設計自由度が増やせる。
【０００５】
また、リーフスプリング３０６は上下に撓みやすい部材であるが、フレーム３０１とパワーユニット３０４とをブラケット３０２、サスペンションプレート３０３，３０３とで連結するために、リーフスプリング３０６の上下スイングが拘束され、後輪３１２の上下ストローク量が小さくなり、車両の乗り心地を損なう。
【０００６】
更に、上記した後輪３１２用のサスペンションにおいても、そのコスト及び重量を低減することが望まれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、車両用スイングアームにおいて、車体フレーム及びスイングアームの設計自由度を増し、車両の乗り心地を向上させ、更に、サスペンションのコスト、重量を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体フレームに上下スイング自在にスイングアームを取付け、このスイングアームの先端に車軸を取付け、この車軸に車輪を取付けた車両において、スイングアームを、板ばねとし車体フレームへの取付部近傍を上下から支持部材で支持するとともに、スイングアームに懸架ばねの機能を備えたことを特徴とする。
【０００９】
例えば、従来のように、スイングアーム側とフレーム側とに支持部材や懸架ばねを渡したときにスイングアーム側及びフレーム側への取付箇所が必要になるのに比べて、本発明では、スイングアームの先端側及びフレーム側に取付けるものがないために、スイングアーム及びフレームの形状を制限されることがない。
【００１０】
また、スイングアームを板ばねとしたことで、スイングアームのスイング量を大きくすることが可能になり、また、スイングアーム自体で懸架ばねを兼ねることが可能になる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、支持部材を、内筒、外筒及びこれらの内筒及び外筒間に介在させたゴムからなる管ブッシュとしたことを特徴とする。
板ばねの弾性力で路面から車体フレームに衝撃や振動が伝わるのを緩和しながら、管ブッシュのゴムの減衰力で車体フレームに伝わる振動エネルギを吸収する。
【００１２】
請求項３に係る発明は、スイングアームに車輪を駆動するエンジンを取付けたことを特徴とする。
スイングアームにエンジンを取付けたことで、エンジン振動をスイングアームで緩和し、車体フレームに伝わる振動を抑制することが可能になる。
【００１３】
請求項４に係る発明は、車体フレームの後端に、スイングアームの上方スイングを止めるストッパを設けたことを特徴とする。
車体フレームの後端にストッパを設けることが容易になり、また、簡単な構成でスイングアームの上方スイングを止めることが可能になる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、スイングアームの先端側及びフレーム側に取付けるものがないために、スイングアーム及びフレームの形状を制限されることがなく、スイングアーム及びフレームの設計自由度を増すことができる。
【００１５】
また、スイングアームを板ばねとしたことで、スイングアームのスイング量を大きくすることができ、車輪の上下ストロークが大きくできて、乗り心地を向上させることができる。
【００１６】
更に、スイングアームを板ばねとすることで、スイングアーム自体で懸架ばねを兼ねることができ、特別に懸架ばねを設けなくてもよいため、車輪を支持するサスペンションを簡素にすることができ、車両の低コスト化、軽量化を図ることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、板ばねの弾性力で路面から車体フレームに衝撃や振動が伝わるのを緩和しながら、管ブッシュのゴムの減衰力で車体フレームに伝わる振動エネルギを吸収することができる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、スイングアームにエンジンを取付けたので、エンジン振動をスイングアームで緩和することができ、車体フレームに伝わる振動を抑制することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、車体フレームの後端にストッパを設けたので、車体フレームに容易にストッパを設けることができるとともに、簡単な構成でスイングアームの上方スイングを止めることができ、コストを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１の前端部を構成するヘッドパイプ１２にステアリングステム１３を回転自在に取付け、このステアリングステム１３の下部にフロントフォーク１４を取付け、このフロントフォーク１４の下部に前輪１６を取付け、ステアリングステム１３の上端部にハンドルポスト１７を取付け、このハンドルポスト１７にハンドル１８を取付け、ヘッドパイプ１２から後方へＳ字状に車体フレーム１１を構成するメインフレーム２１を延ばし、このメインフレーム２１の中央部から後方へ板ばねからなるスイングアーム２２を延ばし、このスイングアーム２２の後端に車軸２３を回転可能に取付け、この車軸２３の各端部に後輪２４，２６（手前側の符号２４のみ示す。）を取付け、スイングアーム２２の中間部にエンジン２７を取付け、このエンジン２７の出力をチェーン２８で後輪２４，２６に伝える構造とし、メインフレーム２１の後部にメインポスト３１を取付け、このメインポスト３１にスライド可能にシートポスト３２を取付け、このシートポスト３２にサドル３３を取付けた三輪車である。
【００２１】
メインフレーム２１は、角パイプからなり、ヘッドパイプ１２からほぼ下方に直線状に延ばした前部直線部３５と、この前部直線部３５の下端から下方に凸状に円弧を描くように延ばした前部円弧部３６と、この前部円弧部３６の後端から後方斜め上方に延ばした中央直線部３７と、この中央直線部３７の後端から上方に凸に円弧を描くように延ばした後部円弧部３８とで構成した部材である。
【００２２】
前部直線部３５は、先端をヘッドパイプ１２に取付けるとともに、その取付部を補強部材４１，４２で補強した部分である。
前部円弧部３６は、底部３６ａに運転者４３が足を載せるステップフロア（不図示）を支持するフロア支持部４４，４５（手前側の符号４４のみ示す。）を取付けた部分であり、この前部円弧部３６の最も低い部分、即ち底部３６ａは、運転者が足をまたぐ足またぎ部である。
【００２３】
前部円弧部３６及び中央直線部３７は、スイングアーム２２を支持する部分である。
後部円弧部３８は、頂部３８ａにメインポスト３１を取付けた部分である。
上記した前部円弧部３６と後部円弧部３８とは、メインフレーム２１の製造を容易にするために円弧の半径を同一とした部分である。
【００２４】
ここで、５１は前輪１６の上方を覆うフロントフェンダ、５２，５３はフロントディスクブレーキ５４を構成するブレーキディスク及びブレーキキャリパ、５６，５７はリヤディスクブレーキ５８を構成するブレーキディスク及びブレーキキャリパである。
【００２５】
図２は本発明に係る車両の後部側面図（手前側の後輪２４（図１参照）は省いた。）であり、メインフレーム２１にピボットプレート６１，６２（手前側のピボットプレート６１は不図示）を取付け、これらのピボットプレート６１，６２にピボット軸６４及び支軸６５，６６を渡し、ピボット軸６４に第１ブッシュ６７を介してスイングアーム２２の一端を巻き付けるとともにピボット軸６４近傍でスイングアーム２２を支軸６５，６６に取付けた第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９で上下に挟み込み、スイングアーム２２の他端を軸受部材（不図示）に巻き付け、スイングアーム２２の中間部に、エンジン２７を支持するエンジン支持部材７１を取付け、エンジン２７の出力軸（不図示）に取付けたドライブスプロケット７２と、車軸２３にスプロケット支持フランジ７３を介して取付けたドリブンスプロケット７４とにチェーン２８を掛け渡したことを示す。
【００２６】
ここで、７６は第２ブッシュ６８の上方移動量を規制するためにメインフレーム２１及びピボットプレート６１，６２に取付けた第１ストッパ、７７はスイングアーム２２の上方スイング量を規制するためにメインフレーム２１の後端に設けた第２ストッパ、７８・・・（・・・は複数個を表す。以下同じ。）はスプロケット支持フランジ７３にドリブンスプロケット７４を取付けるボルトである。
【００２７】
図３（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のスイングアーム取付部を示す断面図であり、（ａ）はピボット軸６４に直交する面で切断したもの、（ｂ）はピボット軸６４に沿って切断したものである。
（ａ）において、第１ブッシュ６７は、ピボット軸６４に嵌合させた内筒８１と、スイングアーム２２の一端に設けた巻付け部２２ａの内側に嵌合させた外筒８２と、これらの内筒８１及び外筒８２とに加硫接着したゴム８３とを備える。
【００２８】
第２ブッシュ６８は、第１ブッシュ６７と同一構造（便宜上符号を別にした。）であり、外筒８２をスイングアーム２２の上面２２ｂに当てたものである。
第３ブッシュ６９は、支軸６６に嵌合させた内筒８５と、この内筒８５の周囲に加硫接着したゴム８６とを備え、ゴム８６をスイングアーム２２の下面２２ｃに当てたものである。
【００２９】
第１ストッパ７６は、メインフレーム２１から下方に延ばしたストッパ支持部材７６ａと、このストッパ支持部材７６ａの下端に取付けた円弧状のストッパ本体７６ｂとからなる。
【００３０】
このように、スイングアーム２２のピボット軸６４近傍を上下に第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９で挟み込むことで、スイングアーム２２の上下スイングを制限するとともに、スイングアーム２２自体の弾性力に加えて、第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９の弾性力及び減衰力によって、後輪２４，２６（図２参照。後輪２４は不図示。）側からメインフレーム２１に伝わる衝撃、振動を吸収する。
【００３１】
（ｂ）において、第１ブッシュ６７は、内筒８１と２つの外筒８２との間にそれぞれゴム８３を加硫接着し、第３ブッシュ６９は、内筒８５の２ヶ所にゴム８６を加硫接着したものであり、２枚のピボットプレート６１，６２間に第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９を配置し、ピボットプレート６１に軸挿通穴６１ａ，６１ｂを開け、ピボットプレート６２に軸挿通穴６２ａ，６２ｂを開け、ボルトであるピボット軸６４を、軸挿通穴６１ａ、内筒８１内及び軸挿通穴６２ａに通し、ピボット軸６４の先端部に設けたおねじ６４ａに第１ナット８８をねじ込み、ボルトである支軸６６を、軸挿通穴６１ｂ、内筒８５内及び軸挿通穴６２ｂに通し、支軸６６の先端部に設けたおねじ６６ａに第２ナット９１をねじ込むことでピボットプレート６１，６２に第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９を取付ける。なお、第２ブッシュ６８（（ａ）参照）についても、第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９と同様に取付ける。
【００３２】
図４は図１の４−４線断面図であり、スイングアーム２２の後端に軸受部材９４を取付け、この軸受部材９４内にベアリング９５，９６を介して車軸２３を回転可能に貫通させ、この車軸２３の一端部に設けた雄スプライン２３ａに、スプロケット支持フランジ７３と後輪２４を構成するホイール９７とをスプライン結合し、車軸２３の他端部に設けた雄スプライン２３ｂに、ディスク支持フランジ９８と後輪２６を構成するホイール１０１とをスプライン結合し、車軸２３の両端部にナット１０２，１０３をねじ込み、スプロケット支持フランジ７３にドリブンスプロケット７４を取付け、ディスク支持フランジ９８にビス１０５・・・でブレーキディスク５６を取付け、軸受部材９４の一端部に設けた突出部１０６にボルト１０７，１０７でブレーキキャリパ５７を取付けたことを示す。なお、１０８…はドリブンスプロケット７４を取付けるためにボルト７８…にねじ込むナットである。
【００３３】
軸受部材９４は、スイングアーム２２の巻付け部２２ｄを巻き付けるために、環状凸部９４ａ，９４ｂを形成したものであり、これらの環状凸部９４ａ，９４ｂ間にスイングアーム２２を配置することで、スイングアーム２２に対する軸受部材９４の軸方向移動を防止する。なお、１１１はスイングアーム２２に対して軸受部材９４が回転するのを防止するために軸受部材９４に一体成形した回転止め部である。
【００３４】
上記したように、後輪２４の内側近傍にドリブンスプロケット７４を配置し、後輪２６の内側近傍にブレーキディスク５６及びブレーキキャリパ５７を配置したことで、これらのドリブンスプロケット７４、ブレーキディスク５６及びブレーキキャリパ５７が車体側方から見えにくくなり、外観性を向上させることができる。
【００３５】
図５は図１の５−５線断面図であり、エンジン２７内に回転可能に取付けたクランクシャフト１２１の一端部にファン１２２をナット１２３で取付け、このファン１２２から側方に一体に突出させた軸部１２２ａ・・・にそれぞれウエイト１２４をスイング自在に取付け、これらのウエイト１２４・・・をドラム１２６で囲むことで、軸部１２２ａ・・・、ウエイト１２４・・・及びドラム１２６から遠心クラッチ１２７を構成し、エンジン２７のクランクケース２７ａの外側に軸受部１２８を配置し、この軸受部１２８にベアリング１３１を介してドラム１２６に一体成形した出力軸１３２を回転可能に取付け、この出力軸１３２に設けた雄スプライン１３２ａにドライブスプロケット７２をスプライン結合し、軸受部１２８の外側に軸端受け部１３４を配置し、この軸端受け部１３４で出力軸１３２の先端部をベアリング１３５を介して回転可能に支持し、エンジン２７の下方にエンジン支持部材７１を配置し、このエンジン支持部材７１の端部から立ちあげた立ちあげ部７１ａ、軸受部１２８及び軸端受け部１３４をボルト１３７・・・で共にクランクケース２７ａに取付け、クランクシャフト１２１の他端側のクランクケース２７ａに設けたボス部２７ｂ、２７ｂにスペーサ１４１，１４１，１４２，１４２を介して側部支持部材１４３をボルト１４４・・・で取付け、エンジン支持部材７１の側方突出部７１ｂの端部にも側部支持部材１４３をボルト１４６・・・で取付けたことを示す。
【００３６】
ここで、１５１は軸部１２２ａからウエイト１２４が抜けないようにするボルト、１５２はドラム１２６の内周面に接触させるためにウエイト１２４の端部に設けたシュー、１５３，１５４はベアリング１３１を固定するための止め輪、１５６，１５７は出力軸１３２へドライブスプロケット７２を位置決めするためのカラー、１６１，１６２はエンジン支持部材７１を構成するとともにスイングアーム２２を挟み込む上部支持部材及び下部支持部材、１６３・・・はスイングアーム２２を挟み込むために上部支持部材１６１と下部支持部材１６２とを締結するボルトある。
【００３７】
図６は図１の６−６線断面図であり、車両１０（図１参照）のハンドル取付構造を示す。
即ち、ヘッドパイプ１２の上端に設けたアッパベアリング１７１及びヘッドパイプ１２の下端に設けたロアベアリング１７２（図１参照）でステアリングステム１３を回転可能に支持し、ステアリングステム１３の上部をハンドルポスト１７で囲い、このハンドルポスト１７の上部にスペーサ１７４を位置決めし、このスペーサ１７４の上部にハンドル支持プレート１７６を当てるとともにこのハンドル支持プレート１７６に貫通させて取付けた一対のハンドルバー１７７，１７８をそれぞれスペーサ１７４、ハンドルポスト１７の順に貫通させ、２本のハンドルバー１７７，１７８間のハンドル支持プレート１７６、スペーサ１７４に１本のハンドル取付ボルト１８２を貫通させるとともに、ステアリングステム１３の上端部内に取付けたナット部材１８３にハンドル取付ボルト１８２をねじ込むことで、ステアリングステム１３にハンドルバー１７７，１７８からなるハンドル１８を取付けたことを示す。
上記のハンドル支持プレート１７６とハンドルバー１７７，１７８は、ハンドル組立体１８４を構成する部材である。
【００３８】
ここで、１８６はアッパベアリング１７１をステアリングステム１３側に固定するロックナット、１８７はステアリングステム１３を挿入するためにハンドルポスト１７に設けた中空部、１８８，１９１はハンドルバー１７７，１７８を挿入するためにハンドルポスト１７に設けたハンドル挿入穴、１９２，１９３はハンドルバー１７７，１７８を貫通させるためにスペーサ１７４に開けたハンドル貫通穴、１９４，１９６はハンドルバー１７７，１７８を貫通させるためにハンドル支持プレート１７６に開けたハンドル貫通穴、２０１はハンドル取付ボルト１８２を通すためにスペーサ１７４に開けたボルト挿通穴、２０２はハンドル取付ボルト１８２を通すためにハンドル支持プレート１７６に開けたボルト挿通穴、２０３はハンドル取付ボルト１８２をねじ結合するためにナット部材１８３に形成しためねじである。
【００３９】
図７は図６の７−７線断面図であり、スペーサ１７４の下面に凹部２０５，２０６を形成し、ナット部材１８３の上端に凸部２０７，２０８を一体成形し、凹部２０５，２０６に凸部２０７，２０８を嵌合させることで、ナット部材１８３に対してスペーサ１７４を位置決めしたことを示す。
【００４０】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のハンドル取付構造を示す斜視図であり、（ａ）はスペーサ１７４及びハンドル組立体１８４の斜視図、（ｂ）はハンドルポスト１７及びナット部材１８３の斜視図である。
（ａ）において、スペーサ１７４は、下面１７４ａに、ボルト挿通穴２０１を挟む位置に且つボルト挿通穴２０１の前後に凹部２０５，２０６を形成した部材である。
（ｂ）において、ナット部材１８３は、上端に、めねじ２０３を挟むように前後に対向させて凸部２０７，２０８を形成したことを示す。
【００４１】
上記の（ａ），（ｂ）に示したように、スペーサ１７４に凹部２０５，２０６を形成し、ナット部材１８３に凸部２０７，２０８を形成したことで、ハンドル組立体１８４をハンドルポスト１７に組み付けるときに、ハンドルポスト１７にスペーサ１７４を容易に位置決めすることができ、ハンドルポスト１７にスペーサ１７４を位置決めした状態で、スペーサ１７４のハンドル貫通穴１９２，１９３（図６参照）及びハンドルポスト１７のハンドル挿入穴１８８，１９１にハンドル組立体１８４のハンドルバー１７７，１７８を容易に貫通させることができる。
【００４２】
図９は本発明に係る車両のエンジンを示す断面図である。
エンジン２７は、エンジン本体２６１を備え、エンジン本体２６１は、シリンダヘッド一体型のシリンダブロック２６２と、このシリンダブロック２６２の下端面に接合したクランクケース２７ａとからなる。
【００４３】
シリンダブロック２６２は、ピストン２６４を収容する単一のシリンダ２６６を中心部に備える。
クランクケース２７ａは、上下一対のケース半体２６３ａ，２６３ｂを複数のボルトで接合した部材であり、これらのケース半体２６３ａ，２６３ｂの接合部にプレーンベアリング２６７及びボールベアリング２６８を介してクランクシャフト１２１を回転自在に取付けたものである。なお、２７２はクランクシャフト１２１にピストン２６４を連結するコンロッド、２７３はクランクケース２７ａの下部に取付けた燃料タンクである。
【００４４】
また、クランクケース２７ａは、内部に、中央に設けたクランク室２７５と、このクランク室２７５の側方にそれぞれ配置した油溜室２７６及び動弁室２７７とを備える。
クランク室２７５は、クランクシャフト１２１のクランク部２７１ａを配置した箇所である。
油溜室２７６は、規定量の潤滑油を貯めた箇所であり、この潤滑油を撹拌、飛散させる（即ち、オイルミストを生成する）ためにクランクシャフト１２１に取付けたオイルスリンガ２７８を収納する。
【００４５】
オイルスリンガ２７８は、複数の長腕羽根２７８ａと、複数の短腕羽根２７８ｂとを備え、これらの長腕羽根２７８ａと短腕羽根２７８ｂとは、互いにクランクシャフト１２１の軸方向の反対方向に屈曲する。
【００４６】
このように、クランクケース２７ａ内に、オイルスリンガ２７８を備える油溜室２７６を設けたことで、エンジン２７の如何なる運転姿勢においても、オイルスリンガ２７８の回転によって油溜室２７６内の潤滑油を撹拌して、常にオイルミストを生成することができる。
【００４７】
動弁室２７７は、シリンダブロック２６２の一側部を通って頭部まで延び、この動弁室２７７の上部に、吸気弁及び排気弁を開閉する動弁装置２８１を備える。なお、２８２はシリンダブロック２６２の上部を覆うヘッドカバー、２８３，２８４は動弁装置２８１を構成するロッカ軸、ロッカアームである。
【００４８】
上記したクランク室２７５及び油溜室２７６間は、クランクシャフト１２１に開けた通孔２７１ｂを介して連通させる。
通孔２７１ｂは、油溜室２７６への開口部を油溜室２７６の中心部に配置するため、油溜室２７６の潤滑油の貯留量は、エンジン２７のどのような傾斜状態や倒立状態でも上記開口部が沈まないように設定される。
【００４９】
クランクケース２７ａは、下部に動弁室２７７に連通する弁室２８６と、この弁室２８６を囲む油戻し室２８７とを備える。
弁室２８６は、弁孔２８８を介してクランク室２７５の底部と連通し、弁孔２８８を開閉する一方向弁２９１を設けた箇所である。
【００５０】
一方向弁２９１は、クランク室２７５の圧力脈動に応じて、その減圧時に弁孔２８８を閉じ、その昇圧時に弁孔２８８を開く部材である。
油戻し室５０は、通孔２９２を介して油溜室２７６と連通する一方、図示せぬオリフィスを介して動弁室２７７とも連通する箇所である。
図中の２９３はリコイル式スタータ、２９４は点火コイルである。
【００５１】
以上に述べたエンジン２７の作用を次に説明する。
エンジン２７が運転中は、クランクシャフト１２１の回転により油溜室２７６においてオイルスリンガ２７８が潤滑油を撹拌してオイルミストを生成すると、ピストン２６４の上昇運動によりクランク室２７５が減圧したときに、そのオイルミストは通孔２７１ｂを通じてクランク室２７５に吸入され、クランク部２７１ａ及びピストン２６４周りを潤滑する。
【００５２】
また、ピストン２６４の下降運動によりクランク室２７５が昇圧したときに、一方向弁２９１の開弁により上記オイルミストはクランク室２７５で発生したブローバイガスと共に弁孔２８８から弁室２８６、動弁室２７７へ供給され、動弁室２７７でオイルミストとブローバイガスの分離が行われ、オイルミストは動弁装置２８１の各部を潤滑し、ブローバイガスはエアクリーナへ排出される。
【００５３】
更に、動弁室２７７に送られたオイルミストは、油溜室２７６に還流し、動弁室２７７で液化した潤滑油は図示せぬオリフィスを経て油戻し室２８７へと還流する。そして、このようなオイルミスト及び液化した潤滑油の還流はエンジン２７をどのように傾斜させた場合でも支障なく行われる。また、走行時に路面の凹凸によりエンジンが振動しても、オイルミスト及び潤滑油の還流は支障なく行われる。
【００５４】
以上に述べたスイングアーム２２がスイングした時の作用を以下に説明する。
図１０は本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第１作用図である。
メインフレーム２１に対してスイングアーム２２が上方にスイングしたときに、スイング量が大きくなると、メインフレーム２１の後端に設けた第２ストッパ７７でスイングアーム２２の上方移動を止め、スイングアーム２２が過度にスイングするのを防止する。
【００５５】
図１１は本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第２作用図であり、ブッシュ及びストッパの作用を説明する。
スイングアーム２２が上方にスイングすると、第２ブッシュ６８の外筒８２はスイングアーム２２に押し上げられて上方へ移動するため、第２ブッシュ６８のゴム８３は変形し、弾性力及び減衰力を発生させる。そして、スイングアーム２２の上方スイング量が大きいと、ゴム８３の弾性力に抗して外筒８２が大きく上方へ移動して、外筒８２は第１ストッパ７６のストッパ本体７６ｂに当たる。従って、第１ストッパ７６によって第２ブッシュ６８、詳しくはゴム８３の過度の変形を防止することができるから、ゴム８３がへたりにくくなり、第２ブッシュ６８の寿命を延ばすことができる。
【００５６】
以上の図２及び図３で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１１（図１参照）、詳しくはメインフレーム２１に上下スイング自在にスイングアーム２２を取付け、このスイングアーム２２の先端に車軸２３を回転可能に取付け、この車軸２３に車輪としての後輪２４，２６（後輪２４は図４参照）を取付けた車両１０（図１参照）において、スイングアーム２２を、板ばねとし車体フレーム１１への取付部近傍を上下から支持部材としての第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９で支持するとともに、スイングアーム２２に懸架ばねの機能を備えたことを特徴とする。
【００５７】
例えば、従来のように、スイングアーム側とフレーム側とに支持部材や懸架ばねを渡したときにスイングアーム側及びフレーム側への取付箇所が必要になるのに比べて、本発明では、スイングアーム２２の先端側及び車体フレーム１１側に取付けるものがないために、スイングアーム２２及び車体フレーム１１の形状を制限されることがなく、スイングアーム２２及び車体フレーム１１の設計自由度を増すことができる。
【００５８】
また、スイングアーム２２を板ばねとしたことで、スイングアーム２２のスイング量を大きくすることができ、後輪２４，２６の上下ストロークが大きくできて、車両１０の乗り心地を向上させることができる。
【００５９】
更に、スイングアーム２２を板ばねとすることで、スイングアーム２２自体で懸架ばねを兼ねることができ、特別に懸架ばねを設けなくてもよいため、後輪２４，２６を支持するサスペンションを簡素にすることができ、車両１０の低コスト化、軽量化を図ることができる。
【００６０】
本発明は第２に、支持部材を、内筒８１、外筒８２及びこれらの内筒８１及び外筒８２間に介在させたゴム８３からなる管ブッシュとしての第２ブッシュ６８、並びに内筒８５及びこの内筒８５に加硫接着したゴム８６からなる管ブッシュとしての第３ブッシュ６９としたことを特徴とする。
【００６１】
板ばねの弾性力で路面から車体フレーム１１に衝撃や振動が伝わるのを緩和しながら、第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９のゴム８３，８６の減衰力で車体フレーム１１に伝わる振動エネルギを吸収することができる。
【００６２】
本発明は第３に、スイングアーム２２に後輪２４，２６を駆動するエンジン２７を取付けたことを特徴とする。
スイングアーム２２にエンジン２７を取付けたので、エンジン振動をスイングアーム２２で緩和することができ、車体フレーム１１に伝わる振動を抑制することができる。
【００６３】
本発明は第４に、車体フレーム１１の後端に、スイングアーム２２の上方スイングを止めるストッパとしての第２ストッパ７７を設けたことを特徴とする。
車体フレーム１１の後端に第２ストッパ７７を設けたので、車体フレーム１１に容易に第２ストッパ７７を設けることができるとともに、簡単な構成でスイングアーム２２の上方スイングを止めることができ、第２ストッパ７７のコストを抑えることができる。
【００６４】
尚、本発明の板ばねからなるスイングアームは、ばね鋼製、樹脂製、ＦＲＰ（強化プラスチック）製が好適である。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明の車両用スイングアームは、三輪車、四輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明に係る車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車両の後部側面図である。
【図３】本発明に係る車両のスイングアーム取付部を示す断面図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【図５】図１の５−５線断面図である。
【図６】図１の６−６線断面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】本発明に係る車両のハンドル取付構造を示す斜視図である。
【図９】本発明に係る車両のエンジンを示す断面図である。
【図１０】本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第１作用図である。
【図１１】本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第２作用図である。
【図１２】従来のスイングアームを示す車両の側面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０…車両、１１…車体フレーム、２２…スイングアーム、２３…車軸、２４，２６…車輪（後輪）、２７…エンジン、６８，６９…支持部材、管ブッシュ（第２ブッシュ、第３ブッシュ）、７７…ストッパ（第２ストッパ）、８１，８５…内筒、８２…外筒、８３，８６…ゴム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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