(57)【要約】【課題】  コンバインの旋回作動状態を円滑に行うことができる走行伝動構造を提供する。【解決手段】  左右のクローラ式走行装置１に差動力を伝達する差動機構６と、差動機構６の差動出力に対して制動力を付与する一対の摩擦ブレーキ７，７とを設け、旋回作動時には摩擦ブレーキ７を制動作動させるとともに直進走行時には摩擦ブレーキ７の制動を解除し、左右クローラ式走行装置１，１の車軸１Ａ、１Ａを連動させる補助クラッチ機構３５を設け、この補助クラッチ機構３５を常に走行中は半クラッチ状態に設定してある。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構からの動力伝達を受けて左右の走行装置の車軸に差動力を伝達する差動機構と、差動機構の差動出力に対して制動力を付与する一対の制動機構とを設け、前記差動出力を受けて駆動される前記左右の車軸を独立して回転可能にかつ摩擦式の補助クラッチ機構を介して連係して回転可能に構成し、前記補助クラッチ機構の摩擦力を、半クラッチ状態を現出する一定値に設定してある作業機の走行伝動装置。
【請求項２】
前記補助クラッチ機構が油圧力で操作されるピストンとそのピストンで圧接される摩擦式多板機構とで構成してある請求項1記載の作業機の走行伝動装置。
【請求項３】
前記補助クラッチ機構が摩擦式多板機構とその摩擦式多板機構を押圧するスプリングとで構成してある請求項1記載の作業機の走行伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右のクローラ式走行装置の作動で走行する作業機の走行伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記のような作業機の走行伝動構造としては、差動機構とサイドクラッチとを組み合わせたものがあり、直進走行時においては左右サイドクラッチを入り状態に設定し、旋回時には左右一方のサイドクラッチを切り状態に切り換えて、その切った方の走行装置を内側として旋回する構成を採るものがある（特許文献１参照）。
また、差動機構と左右サイドブレーキとを有して旋回作動可能に構成するとともに、油圧シリンダを備えたデフロック装置を有して、このデフロック装置を作動させて直進走行可能に構成してあるものがある（特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−９６８５５号公報（段落番号〔００１２〕〜〔００１３〕、及び、図１）。
【特許文献２】特開２００２−２５２４号公報（段落番号〔００１４〕〜〔００１５〕、及び、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１においては、差動機構と左右サイドクラッチとを利用して旋回作動させる構成を採っているが、旋回時に左右一方のサイドクラッチを切り操作するだけでは、その一方の走行装置は遊転状態となり、機体は緩旋回が行えるだけで、急旋回作動が行えなかった。
そこで、特許文献２に記載されているように、差動機構と制動機構とを採用し、制動機構の制動力を調節することによって緩旋回状態から急旋回状態まで現出できるものが考え出されている。
しかし、デフロック装置を作動させて直進走行を行っている状態から、そのデフロック装置を解除し、制動機構で一方の差動出力にブレーキを作用させた場合に、図３に示すように、補助クラッチとしてのデフロック装置を解除するタイミングと制動機構でブレーキを作用させるタイミングとを同調させて行うことが必要であるが、同調させることが難しく、円滑に旋回作動に移行しなかったり、旋回方向が運転者の意思とズレを生じる等の問題があり、安定したものにするのが困難であった。
【０００５】
本発明の目的は、直進走行から旋回走行への移行及び旋回走行から直進走行への移行を円滑に行えるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
〔構成〕
請求項１に係る発明の特徴構成は、変速機構からの動力伝達を受けて左右の走行装置の車軸に差動力を伝達する差動機構と、差動機構の差動出力に対して制動力を付与する一対の制動機構とを設け、前記差動出力を受けて駆動される前記左右の車軸を独立して回転可能にかつ摩擦式の補助クラッチ機構を介して連係して回転可能に構成し、前記補助クラッチ機構の摩擦力を、半クラッチ状態を現出する一定値に設定してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【０００７】
〔作用〕
つまり、デフロック装置に相当するものとして、左右の車軸を連係する摩擦式の補助クラッチ機構を設け、この補助クラッチ機構の摩擦力を常に作用させて、直進走行を現出させるようにした。この摩擦力は半クラッチ状態を呈示するだけのものであり、図４に示すように、左右一方の制動機構を作動させて大きな制動力を作用させれば、その制動力は補助クラッチ機構の摩擦力を越えて一方の車軸の回転を他方の車軸の回転より遅くしつつ停止まで移行させることができて、緩旋回から急旋回まで操作することができる。
そして、直進走行から旋回走行への切り換えは、制動力を作用させるだけでよいので、補助クラッチ機構との同調作動を考慮する必要はない。これにより旋回状態への切り換え時の走行の不安定さを少なくすることができた。
しかも、圃場での作業走行時においては、直進走行に比べて旋回走行する時間的割合は短いものであるから、補助クラッチ機構を半クラッチ状態に維持していても問題は少ない。
【０００８】
〔発明の効果〕
補助クラッチ機構を半クラッチ状態に設定する改変を行うだけで、直進から旋回等への切換を円滑に行えるようになった。
【０００９】
〔構成〕
本発明のうちの請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の発明において、前記補助クラッチ機構が油圧力で操作されるピストンとそのピストンで圧接される摩擦式多板機構とで構成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【００１０】
〔作用効果〕
補助クラッチ機構がピストンを利用した摩擦式多板機構であるので、半クラッチ状態を現出するのが油圧を調整するだけで簡単に行える。
【００１１】
〔構成〕
本発明のうちの請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２記載の発明において、前記補助クラッチ機構が摩擦式多板機構とその摩擦式多板機構を押圧するスプリングとで構成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【００１２】
〔作用効果〕
つまり、摩擦式多板機構を押圧する手段がスプリングであるので、油圧を利用するものに比べて機構を簡単なものにでき、ミッション構造を簡単なものにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
クローラ式走行装置１を有するコンバインの走行伝動系について説明する。図１に示すように、走行伝動系は、エンジン２からの動力を受けるミッションケース３に、変速機構としての静油圧式無段変速装置４、高低二段に切換え可能な第1ギヤ伝動機構５、差動機構６、制動機構７、第２ギヤ伝動機構８、クローラ式走行装置1用の車軸１Ａとを配して、構成されている。
【００１４】
図１及び図２に示すように、エンジン２とミッションケース３の入力軸９とをベルト式主クラッチ機構１０を介して伝動可能に構成するとともに、静油圧式無段変速装置４のアキシャルプランジャ型の可変容量ポンプ１１を入力軸９に伝動連結してある。入力軸９に対して中間軸１４を介して刈取側への出力軸１５を架設し、第３ギヤ伝動機構２２を介して出力軸１５に伝達し、ベルト伝動機構２３を介して出力軸１５から刈取部２４への動力を供給すべく構成してある。出力軸１５と平行に入力軸２５を架設するとともに入力軸２５に油圧ポンプ２０を連結してある。
【００１５】
静油圧式無段変速装置４のアキシャルプランジャ型の固定容量モータ１２の出力軸１３に平行に中間伝動軸２６を設け、この出力軸１３と中間伝動軸２６との間に高低二段に変速可能な第1ギヤ変速機構５を設けるとともに、中間伝動軸２６の出力ギヤ２９と差動機構６のデフ入力ギヤ１６とを連動連結してある。
差動機構６は、入力ギヤ１６を取付固定したデフケース６Ａ、デフケース６Ａ内に一対のデフピニオンギヤ６Ｂ、一対のデフサイドギヤ６Ｃを夫々配置して、構成されている。
【００１６】
図１及び図２に示すように、制動機構７は、デフサイドギヤ６Ｃの一端に形成した回転ドラム部分２８とミッションケース３の壁面とに亘って設けられた摩擦式多板機構３２と、その多板機構３２に作用する油圧ピストン２１とで構成してある。
図１及び図２に示すように、制動機構としての左右の各摩擦ブレーキ７は、３位置切り換え式の制御弁１７と圧力調整弁１８の作動で、シーケンス弁１９を介した油圧ポンプ２０からの作動油が対応する操向用の油圧ピストン２１に作用することで対応するクローラ式走行装置１に付与する制動力が大きくなり、対応する油圧ピストン２１から作動油が非作用上体に排出されることで対応するクローラ式走行装置１に付与する制動力が小さくなるように構成されている。
【００１７】
制御弁１７は、搭乗運転部に配備された操向レバー２７が中立位置Ｎに操作されると左右の油圧ピストン２１から作動油を排出する状態に切り換えられ、操向レバー２７が左旋回操作域Ｌに操作されると左側の油圧シリンダ２１に作動油を供給する状態に切り換えられ、操向レバー２７が右旋回操作域Ｒに操作されると右側の油圧シリンダ２１に作動油を供給する状態に切り換えられるように、操向レバー２７に連係されている。
【００１８】
圧力調整弁１８は、操向レバー２７が中立位置Ｎに操作されている状態ではリリーフ設定圧が最小となり、操向レバー２７が左右いずれかの旋回操作域Ｌ，Ｒに操作されている状態では、操向レバー２７が中立位置Ｎから離れる側に位置するほどリリーフ設定圧が大きくなるように、操向レバー２７に連係されている。
【００１９】
以上の構成から、操向レバー２７を中立位置Ｎから左右いずれかの旋回操作域Ｌ，Ｒに操作すると、その操作方向に対応する一方の摩擦ブレーキ７が制動を開始し、操向レバー２７の操作方向に応じた旋回走行を開始させることができ、その旋回開始状態では、操向レバー２７が左右いずれかの旋回操作域Ｌ，Ｒにおいて中立位置Ｎ側に位置することによって、一方の摩擦ブレーキ７の制動力が所定値以下となる一方のクローラ式走行装置１に対する制動力が低い状態となり、左右のクローラ式走行装置１が等速に近い状態で不等速駆動される緩旋回状態を現出することができるようになっている。
【００２０】
そして、その左右いずれかの旋回操作域Ｌ，Ｒにおいて操向レバー２７を中立位置Ｎから離れる側に向けて操作すると、操向レバー２７が中立位置Ｎから離れるほど、一方の摩擦ブレーキ７の対応するクローラ式走行装置１に対する制動力が大きくなり、一方の摩擦ブレーキ７の操作量に応じて一方のクローラ式走行装置１が制動減速され、かつ、他方のクローラ式走行装置１が増速されるブレーキ旋回状態を現出することができ、操向レバー２７の中立位置Ｎからの操作量を最大にすると、一方の摩擦ブレーキ７の対応するクローラ式走行装置１に対する制動力が最大となり、一方のクローラ式走行装置１を制動停止させ、かつ、他方のクローラ式走行装置１の駆動速度を２倍に増速させた急旋回状態を現出することができるようになっている。
【００２１】
静油圧式無段変速装置４について説明する。図１に示すように、静油圧式無段変速装置４を、ポンプ１１とモータ１２とで構成するとともに、ポンプ１１の１回転当たりの最大吐出量より、モータ１２の１回転に要する流量を大きくしてある。つまり、ポンプ１１とモータ１２とは、アキシャルプランジャ型に構成されており、ポンプ１１においては回転軸芯方向に沿ったシリンダブロックに複数本のプランジャを挿入してあり、そのプランジャを斜板に連結して、斜板角を変更することによってポンプ１１の吐出量を可変するように構成してある。一方、モータ１２は、回転軸芯方向に沿ったシリンダブロックに複数本のプランジャを挿入してポンプ１１と同様の構成を採るものであるが、斜板角は固定されており、かつ、シリンダブロックの容量を、ポンプ１１の最大吐出量（１０ｃｃ/ｒｅｖ）の２倍の容量（２１ｃｃ/ｒｅｖ）に設定してある。従来、ポンプ１１の容量とモータ１２の容量は同じであったが、モータ１２の容量を２倍にすることによって、静油圧式無段変速装置４に減速機構としての機能を付加することができ、静油圧式無段変速装置４とは別に専用の減速機構を設ける必要がない。
【００２２】
モータ容量を大きくする方策としては、プランジャを挿入するシリンダ径を大きくする方法と、シリンダ長を長くする方法等を採用すればよい。
静油圧式無段変速装置４を構成するポンプ１１の１回転当たりの最大吐出量に対して、静油圧式無段変速装置４を構成するモータ１２の１回転に要する流量を２倍に設定してあるが、倍率については２倍に制限されるものではなく、ポンプ１１の１回転当たりの最大吐出量より、モータ１２の１回転に要する流量を大きくしてあればよい。
【００２３】
図１に示すように、左右のクローラ式走行装置１における車軸１Ａ同士の接続を可能にする補助クラッチ機構３５を設けてある。この補助クラッチ機構３５は、摩擦式多板機構３３とその摩擦式多板機構３３に作用する油圧ピストン３４とで構成してある。
補助クラッチ機構３５の油圧ピストン３４に対しては、シーケンス弁１９の上手側から分岐路３０を設け、この分岐路３０に減圧弁３１を介装して、油圧ピストン３４に対する圧油を供給するようにしてある。そして、この補助クラッチ機構３５では、図３に示すように、機体走行時には常に半クラッチ状態を維持するようにしてある。常に半クラッチ状態を維持する構成としては、図２に示すように、油圧ピストン２１を収納する壁面から排油路３６を設けて、ピストン３４の移動範囲を半クラッチ状態に維持するようにしてある。
【００２４】
尚、第１図中３７は、オイル冷却用のファンであり、オイルクーラとしての機能を発揮するものである。図中３８は、高圧の油路を有するポートブロックであり、これがミッションケース３の外面に位置するので、放熱効果は高い。
【００２５】
〔別実施形態〕
以下、本発明の別実施形態を列記する。
（イ）  作業機としては、左右一対のクローラ式走行装置１で走行する構成のものであれば、バックホウやトラクタなどであってもよい。
（ロ）  操向用の左右の摩擦ブレーキ７を走行ブレーキに兼用できるように構成してもよい。
（ハ）  変速機構としては、静油圧式無段変速装置４だけでなく、ベルト式の無段変速装置であってもよい。
（ニ）  補助クラッチ機構３５としては、ピストン２１の代わりに摩擦式多板機構３３を押圧する手段としてスプリングを設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】コンバインの伝動構成を示す概略図
【図２】油圧回路図
【図３】補助クラッチ入り状態からブレーキ入り状態に切り換える従来技術を示す図
【図４】補助クラッチを半クラッチ状態に維持する本願発明の制御内容を示す図
【符号の説明】
【００２７】
１      走行装置
１Ａ    車軸
４      変速機構
６      差動機構
７      制動機構
３３    摩擦式多板機構
３４    ピストン
３５    補助クラッチ機構
【図１】
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【図２】
2005075227.tif 000004
【図３】
2005075227.tif 000005
【図４】
2005075227.tif 000006