(57)【要約】【課題】  側方からの荷重入力を効率良く分散して車体強度を高めることができる車体側面構造の提供を図る。【解決手段】  センターピラー３を車幅方向外側に向けて湾曲し、その最外側に突出する頂点部Ｔをセンターピラー３の上下方向中央部よりも下側に配置し、このセンターピラー３の頂点部Ｔ形成部分の外側壁３Ａ内部に頂点部補強部材１０を設けるとともに、センターピラー３の下端部に形成した下端円弧部Ｒ１をサイドシル２の車幅方向外側に連結し、この連結部分においてサイドシル２の上下方向の曲げ剛性をセンターピラー３の上下方向の曲げ剛性よりも大きくしたことにより、センターピラー３全体に上下方向の軸力を効率良く発生させるとともに、下端円弧部Ｒ１からサイドシル２の前後方向に効率良く分散させ、センターピラー３の下部が下方に変位するのを防止して荷重分散効果を高める。【選択図】      図１
2005075263.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフ部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のルーフサイドレールと、
フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシルと、
車体上下方向に対向したルーフサイドレールとサイドシルとを連結するピラー部材と、を備えた車体側面構造であって、
上記ピラー部材を車幅方向外側に向けて湾曲して、その最外側に突出する頂点部をピラー部材の上下方向中央部よりも下側に配置し、
このピラー部材の上記頂点部形成部分の外側壁内部に頂点部補強部材を設け、
このピラー部材の下端部に、車体の外方かつ上方から内方かつ下方に向かって円弧状に湾曲する下端円弧部を形成し、この下端円弧部をサイドシルの車幅方向外側に連結するとともに、
これらピラー部材とサイドシルの連結部分において、サイドシルの上下方向の曲げ剛性をピラー部材の上下方向の曲げ剛性よりも大きくしたことを特徴とする車体側面構造。
【請求項２】
ピラー部材の上端部に車体の外方かつ下方から内方かつ上方に向かって円弧状に湾曲する上端円弧部を形成し、この上端円弧部をルーフサイドレールの車幅方向外側に連結し、
これらピラー部材とルーフサイドレールの連結部分において、ルーフサイドレールの上下方向の曲げ剛性をピラー部材の上下方向の曲げ剛性よりも大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の車体側面構造。
【請求項３】
ピラー部材とサイドシルの連結部分において、サイドシルの車幅方向の曲げ剛性をピラー部材の車幅方向の曲げ剛性よりも大きくしたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体側面構造。
【請求項４】
ピラー部材とルーフサイドレールの連結部分において、ルーフサイドレールの車幅方向の曲げ剛性をピラー部材の車幅方向の曲げ剛性よりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の記載の車体側面構造。
【請求項５】
ピラー部材は、下端円弧部から上端円弧部に亘って略楕円形状に沿って連続する湾曲形状を成すことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体側面構造。
【請求項６】
サイドシルをピラー部材の連結部分で車体前後方向に分割し、それぞれの分割端部を、連結部補強部材を介してピラー部材に結合したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体側面構造。
【請求項７】
サイドシルをピラー部材の連結部分で車体前後方向に分割し、それぞれの分割端部を、凹凸部を介してピラー部材に当接したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体側面構造。
【請求項８】
ルーフサイドレールをピラー部材の連結部分で車体前後方向に分割し、それぞれの分割端部を、連結部補強部材を介してピラー部材に結合したことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車体側面構造。
【請求項９】
ルーフサイドレールをピラー部材の連結部分で車体前後方向に分割し、それぞれの分割端部を、凹凸部を介してピラー部材に当接したことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車体側面構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体側面構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体側面構造としては、インナーパネルとアウターパネルを結合してサイドボディを構成し、このサイドボディのピラー部およびサイドシル部にそれぞれを補強するためのリーンフォースメントを内装してあり、更に、サイドボディにピラー部およびサイドシル部に亘って補強する補強部材を内装し、この補強部材の下端部をサイドシル部補強用のリーンフォースメントに結合し、かつ、上端部を前記インナーパネルに結合するとともに、この補強部材の途中をピラー部補強用のリーンフォースメントに結合したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−２４７２５８号公報（第３頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車体側面構造にあっては、ピラー部およびサイドシル部に亘って内装した補強部材によってピラーの耐力や結合強度を高める構造であるが、側面衝突時にあって車体側面に衝突荷重が入力した場合、ピラーが荷重入力方向に対して略垂直に配置されているため、入力荷重を上下に分散させる機能は少なく、また、前記補強部材は軸方向入力の反力アップは期待できるが、横方向入力による曲げ変形に対する反力は充分に大きくないため、衝突初期の反力向上は期待できない。
【０００４】
従って、側面衝突時に車体側面から衝突荷重が入力する場合、上下方向に荷重を分散することができず、センターピラーの局部的な曲げ変形を生じる可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は側方からの荷重入力を効率良く分散して車体強度を高めることができる車体側面構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車体上下方向に対向したルーフサイドレールとサイドシルとを連結するピラー部材を車幅方向外側に向けて湾曲し、その最外側に突出する頂点部をピラー部材の上下方向中央部よりも下側に配置し、このピラー部材の上記頂点部形成部分の外側壁内部に頂点部補強部材を設け、このピラー部材の下端部に、車体の外方かつ上方から内方かつ下方に向かって円弧状に湾曲する下端円弧部を形成し、この下端円弧部をサイドシルの車幅方向外側に連結するとともに、これらピラー部材とサイドシルの連結部分において、サイドシルの上下方向の曲げ剛性をピラー部材の上下方向の曲げ剛性よりも大きくしたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車体側面構造は、側面衝突により車体側方から他の車両が衝突すると、この衝突車両からの衝突荷重は湾曲したピラー部材の最外側に突出する頂点部に入力するが、このとき、このピラー部材の上記頂点部形成部分の外側壁内部に頂点部補強部材を設けたので、頂点部が局部的に変形することなくピラー部材全体に上下方向の軸力を効率良く発生させて荷重伝達経路を確保し、これによって効率良く荷重分散することができる。
【０００８】
また、ピラー部材の下端部に形成した下端円弧部をサイドシルの車幅方向外側に連結したことにより、ピラー部材の頂点部から伝達された荷重を下端円弧部からサイドシルの前後方向に効率良く分散することができる。
【０００９】
更に、ピラー部材とサイドシルの連結部分において、サイドシルの上下方向の曲げ剛性をピラー部材の上下方向の曲げ剛性よりも大きくしたので、衝突後に湾曲したピラー部材の下部が下方に変位するのを防止し、この点からも荷重分散効果を高めることができ、ひいては、側面衝突に対するピラー部材の強度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
図１〜図６は本発明の車体側面構造の第１実施形態を示し、図１は車室部分の車体骨格を後方から見た斜視図、図２はセンターピラーの湾曲形状を模式的に示す正面図、図３はセンターピラーの頂点部内部を示す斜視図、図４はセンターピラーとサイドシルの結合部分の分解斜視図、図５はセンターピラーとサイドシルの曲げ剛性バランスを（ａ），（ｂ）により示す断面図、図６は側面衝突時の荷重の流れを（ａ）〜（ｃ）に順を追って模式的に示す正面図である。
【００１２】
この第１実施形態の車体側面構造は、図１に示すように、ルーフ部Ｒの車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のルーフサイドレール１と、フロア部Ｆの車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシル２と、車体上下方向に対向したルーフサイドレール１とサイドシル２とを連結するピラー部材としてのセンターピラー３と、を備えている。
【００１３】
また、１対のルーフサイドレール１間をセンターピラー３の連結部分位置においてルーフクロスメンバ４で連結してあるとともに、１対のサイドシル２間をセンターピラー３の連結部分位置においてフロアクロスメンバ５で連結してある。
【００１４】
尚、この実施形態ではルーフクロスメンバ４およびフロアクロスメンバ５は、センターピラー３と一体成形若しくは溶接等により強固に接合する等して連続した一体部品として形成してある。
【００１５】
そして、前記センターピラー３は、図２に示すように、車幅方向外側に向けて湾曲して最外側に突出する頂点部Ｔ（図１中Ａ部）を形成し、この頂点部Ｔをセンターピラー３の上下方向中央部よりも下側、つまり、側面衝突しようとする相手車両のバンパー位置に対応させて配置してあり、かつ、図３に示すように、このセンターピラー３の上記頂点部Ｔ形成部分の外側壁３Ａ内部に頂点部補強部材１０を設けてある。
【００１６】
つまり、センターピラー３は、図４に示すように、ハット形断面にプレス成形した外側壁３Ａと、帯状平板に形成した内側壁３Ｂとを互いに結合して閉断面に形成してあり、図３に示したように、前記頂点部補強部材１０を平板状に形成して外側壁３Ａの内側に頂点部Ｔを跨ぐように配置し、その周縁部に設けたフランジ部１０ａを外側壁３Ａにスポット溶接等により結合してある。
【００１７】
また、前記センターピラー３の下端部には、図１，図４に示すように、車体の外方かつ上方から内方かつ下方に向かって円弧状に湾曲する下端円弧部Ｒ１を形成し、この下端円弧部Ｒ１をサイドシル２の車幅方向外側に連結してある。
【００１８】
即ち、この実施形態では図４に示すように、サイドシル２をセンターピラー３の連結部分で車体前後方向に分割して前方サイドシル２Ｆと後方サイドシル２Ｒとし、これら前方，後方サイドシル２Ｆ，２Ｒの分割端部に設けたフランジ部２Ｆａ，２Ｒａをセンターピラー３の前後両側面に結合して、各前方，後方サイドシル２Ｆ，２Ｒをセンターピラー３を介在した状態で連続させてあり、これによってセンターピラー３の下端円弧部Ｒ１がサイドシル２の車幅方向外側に連結する構造となっている。
【００１９】
また、このように前記サイドシル２は前方，後方サイドシル２Ｆ，２Ｒに分割してあるが、これら前方，後方サイドシル２Ｆ，２Ｒにあっても、図４に示すように、ハット形断面にプレス成形した外側壁２Ａと、帯状平板に形成した内側壁２Ｂとを互いに上下方向に結合して矩形状の閉断面に形成してある。
【００２０】
そして、このようにセンターピラー３をサイドシル２に連結した状態で、これらセンターピラー３とサイドシル２の連結部分Ｂ（図１参照）において、図５に示すように、同図（ｂ）に示すサイドシル２を同図（ａ）に示すセンターピラー３よりも厚肉化するなどして、サイドシル２の上下方向の曲げ剛性Ｉｓ１をセンターピラー３の上下方向の曲げ剛性Ｉｃ１よりも大きく（Ｉｓ１＞Ｉｃ１）してある。
【００２１】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体側面構造によれば、側面衝突により車体側方から他の車両が衝突すると、図６（ａ）に示すように、この衝突車両は湾曲したセンターピラー３の最外側に突出する頂点部Ｔに突き当たって、この頂点部Ｔから衝突荷重Ｆが入力し、この頂点部Ｔを押し開く方向に変形しようとしてセンターピラー３に軸力ｆ１，ｆ２が発生する。
【００２２】
このとき、センターピラー３の上記頂点部Ｔの形成部分の外側壁３Ａ内部に頂点部補強部材１０を設けたので、頂点部Ｔが局部的に変形することなくセンターピラー３全体に前記軸力ｆ１，ｆ２を効率良く発生させて荷重伝達経路を確保し、これによって上下方向に効率良く荷重分散することができる。
【００２３】
また、センターピラー３の下端部に形成した下端円弧部Ｒ１をサイドシル２の車幅方向外側に連結したことにより、図６（ｂ）に示すように、センターピラー３の頂点部Ｔから伝達された荷重ｆ１を下端円弧部Ｒ１からサイドシル２に効率良く伝達して、このサイドシル２の前後方向に効率良く分散することができる。
【００２４】
更に、センターピラー３とサイドシル２の連結部分において、図５に示したように、サイドシル２の上下方向の曲げ剛性Ｉｓ１をセンターピラー３の上下方向の曲げ剛性Ｉｃ１よりも大きくしたので、図６（ｃ）に示すように、衝突後に湾曲したセンターピラー３の下部が下方に変位するのを防止し、この点からも荷重分散効果を高めることができ、ひいては、側面衝突に対するセンターピラー３の強度を高めることができる。
【００２５】
図７は本発明の第２実施形態を示し、上記実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図７はセンターピラーの頂点部内部を示す斜視図である。
【００２６】
この第２実施形態は前記第１実施形態の変形例を示し、第１実施形態では図３に示したように、センターピラー３の頂点部Ｔに設けた頂点部補強部材１０を平板状に形成したのに対して、この第２実施形態では頂点部補強部材１１を中空の管状に形成してある。
【００２７】
この管状の頂点部補強部材１１はセンターピラー３の内側形状に沿って断面矩形状に形成するとともに、頂点部Ｔに沿って屈曲形成してあり、この頂点部補強部材１１をセンターピラー３の外側壁３Ａの内側に結合して一体に結合してある。
【００２８】
従って、この第２実施形態によれば、頂点部Ｔの剛性を更に高めることができるため、側面衝突荷重Ｆに対してセンターピラー３の形状の維持効果を高めることができるため、より安定して荷重分散させることができる。
【００２９】
図８〜図１０は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８は車室部分の車体骨格を後方から見た斜視図、図９はセンターピラーとルーフサイドレールの結合部分の分解斜視図、図１０はセンターピラーとルーフサイドレールの曲げ剛性バランスを（ａ），（ｂ）により示す断面図である。
【００３０】
この第３実施形態では、図８に示すように、本発明をセンターピラー３とルーフサイドレール１の連結部分Ｃに適用したもので、センターピラー３の上端部に車体の外方かつ下方から内方かつ上方に向かって円弧状に湾曲する上端円弧部Ｒ２を形成し、この上端円弧部Ｒ２をルーフサイドレール１の車幅方向外側に連結してある。
【００３１】
即ち、この実施形態では図９に示すように、ルーフサイドレール１をセンターピラー３の連結部分（図８中Ｃ部）で車体前後方向に分割して前方ルーフサイドレール１Ｆと後方ルーフサイドレール１Ｒとし、これら前方，後方ルーフサイドレール１Ｆ，１Ｒの分割端部に設けたフランジ部１Ｆａ，１Ｒａをセンターピラー３の前後両側面に結合して、各前方，後方ルーフサイドレール１Ｆ，１Ｒをセンターピラー３を介在した状態で連続させてあり、これによってセンターピラー３の上端円弧部Ｒ２がルーフサイドレール１の車幅方向外側に連結する構造となっている。
【００３２】
尚、ルーフサイドレール１は、その矩形状に形成した断面部分が下方が車外方向に傾斜しており、センターピラー３を連結したルーフサイドレール１の車幅方向外側は、正確にはルーフサイドレール１の斜め下側となっている。
【００３３】
また、このように前記ルーフサイドレール１は前方，後方ルーフサイドレール１Ｆ，１Ｒに分割してあるが、これら前方，後方ルーフサイドレール１Ｆ，１Ｒは、図９に示すように、ハット形断面にプレス成形した外側壁１Ａと、帯状平板に形成した内側壁１Ｂとを互いに結合して矩形状の閉断面に形成してある。
【００３４】
また、これらセンターピラー３とルーフサイドレール１の連結部分Ｃにおいて、図１０に示すように、同図（ｂ）に示すセンターピラー３よりも同図（ａ）に示すルーフサイドレール１を厚肉化するなどして、ルーフサイドレール１の上下方向の曲げ剛性Ｉｓ２をセンターピラー３の上下方向の曲げ剛性Ｉｃ２よりも大きく（Ｉｓ２＞Ｉｃ２）してある。
【００３５】
従って、この第３実施形態の車体側面構造によれば、側面衝突時に湾曲したセンターピラー３の頂点部Ｔから衝突荷重Ｆが入力して、センターピラー３に軸力ｆ１，ｆ２（図６参照）が発生するが、センターピラー３の上端部に形成した上端円弧部Ｒ２をルーフサイドレール１の車幅方向外側に連結したことにより、センターピラー３の頂点部Ｔから伝達された荷重ｆ２を下端円弧部Ｒ２からルーフサイドレール１に効率良く伝達して、ルーフサイドレール１の前後方向に効率良く分散することができる。
【００３６】
また、センターピラー３とルーフサイドレール１の連結部分Ｃにおいて、図１０に示したように、ルーフサイドレール１０の上下方向の曲げ剛性Ｉｓ２をセンターピラー３の上下方向の曲げ剛性Ｉｃ２よりも大きくしたので、衝突後に湾曲したセンターピラー３の上部が上方に変位するのを防止し、この点からも荷重分散効果を高めることができ、ひいては、側面衝突に対するセンターピラー３の強度を高めることができる。
【００３７】
図１１〜図１４は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１はサイドシルのセンターピラー連結部分の分解斜視図、図１２はサイドシルのセンターピラー連結部分の断面図、図１３はセンターピラーの下端部の斜視図、図１４はセンターピラーの下端部の断面図である。
【００３８】
この第４実施形態では、センターピラー３とサイドシル２の連結部分Ｂ（図１参照）において、図１２に示すサイドシル２の車幅方向の曲げ剛性Ｉｓｙを、図１４に示すセンターピラー３の車幅方向の曲げ剛性Ｉｃｙ１よりも大きく（Ｉｓｙ＞Ｉｃｙ１）した構造となっている。
【００３９】
また、この実施形態にあってもサイドシル２の上下方向の曲げ剛性Ｉｓｘをセンターピラー３の上下方向の曲げ剛性Ｉｃｘ１よりも大きく（Ｉｓｘ＞Ｉｃｘ１）してある。
【００４０】
即ち、この実施形態では図１１に示すように、サイドシル２をそれぞれハット形断面にプレス成形した外側壁２Ａ′と内側壁２Ｂ′を互いに車幅方向に結合して矩形状の閉断面に形成し、サイドシル２の車幅方向の曲げ剛性Ｉｓｙを大きくするにあたって、センターピラー３の連結部分Ｂの外側壁２Ａ′に凸ビード１２を形成し、また、この凸ビード１２の形成部分の外側壁２Ａ′内面に断面コ字状のレインフォース１３を結合している。
【００４１】
尚、この実施形態では凸ビード１２とレインフォース１３の両方を設けて曲げ剛性を向上したが、これら凸ビード１２およびレインフォース１３のいずれか一方を設けることによっても達成できる。
【００４２】
また、この実施形態ではセンターピラー３は、図１３に示すように、外側壁３Ａ′および内側壁３Ｂ′をそれぞれハット形断面に形成し、それぞれを結合して矩形状の閉断面としてある。
【００４３】
従って、この第４実施形態の車体側面構造によれば、側面衝突により湾曲したセンターピラー３に衝突荷重Ｆが入力すると、まず、このセンターピラー３は上下方向の軸力ｆ１，ｆ２（図６参照）によって上端円弧部Ｒ１が下方、かつ、上端円弧部Ｒ２が上方に変位しようとした後、次にそれぞれの円弧部Ｒ１，Ｒ２が車幅方向に変位しようとする。
【００４４】
このとき、センターピラー３とサイドシル２連結部分Ｂにおいて、サイドシル２の車幅方向の曲げ剛性Ｉｓｙをセンターピラー３の車幅方向の曲げ剛性Ｉｃｙ１よりも大きくしてあるので、衝突後に湾曲したセンターピラー３の下部が車幅方向に変位するのを抑えて、サイドシル２への荷重分散効率を高めることができる。
【００４５】
図１５，図１６は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５はサイドシルのセンターピラー連結部分の分解斜視図、図１６はサイドシルのセンターピラー連結部分の断面図である。
【００４６】
この第５実施形態は前記第４実施形態の変形例を示し、第４実施形態では図１１に示したように、サイドシル２の外側壁２Ａ′内部に断面コ字状のレインフォース１３を設けて、サイドシル２の車幅方向の曲げ剛性を大きくしてあるが、この第５実施形態では図１５に示すように、レインフォース１４を中空の管状に形成してある。
【００４７】
この管状のレインフォース１４は、図１６に示すように、サイドシル２の内側形状に沿って断面矩形状に形成して、このサイドシル２の内側に結合して一体に結合してある。
【００４８】
従って、この第５実施形態によれば、レインフォース１４を中空状にしたことにより、サイドシル２のセンターピラー３の連結部分Ｂの車幅方向の剛性を更に高めることができるため、側面衝突荷重Ｆに対してセンターピラー３の形状の維持効果を高めて、より安定して荷重分散させることができる。
【００４９】
図１７〜図１９は本発明の第６実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１７は車室部分の車体骨格を後方から見た斜視図、図１８はセンターピラーの全体を示す分解斜視図、図１９はセンターピラーの断面図である。
【００５０】
この第６実施形態では、図１７中Ｄ部に示すように、センターピラー３のサイドシル２に連結した下端円弧部Ｒ１からルーフサイドレール１に連結した上端円弧部Ｒ２に至る全体に亘って、略楕円形状に沿って連続する湾曲形状に形成してある。
【００５１】
また、この実施形態のセンターピラー３は、図１８に示すように、第１実施形態と同様に、それぞれプレス成形したハット形断面の外側壁３Ａと帯状平板の内側壁３Ｂとを結合して閉断面を構成してあり、特にこの実施形態では図１９にも示すように、外側壁３Ａの外側面中央部にその全長に亘って更に突出する凸状部１５を形成して、センターピラー３の拡開方向の強度を高めてある。
【００５２】
従って、この第６実施形態の車体側面構造によれば、センターピラー３を全体的に略楕円形状に沿って形成したので、側面衝突により入力した荷重がセンターピラー３全体に伝達し易くなって局部的に荷重が集中するのを減少できるため、センターピラー３の変形を効果的に抑止して、ルーフサイドレール１およびサイドシル２への荷重分散効果をより高めることができる。
【００５３】
図２０，図２１は本発明の第７実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２０はセンターピラーの斜視図、図２１はセンターピラーの断面図である。
【００５４】
この第７実施形態は前記第６実施形態の変形例を示し、第６実施形態では図１８に示したように、センターピラー３がプレス成形した外側壁３Ａと内側壁３Ｂとを結合して構成してあるが、この第７実施形態では図２０，図２１に示すように、センターピラー３をシートハイドロ成型、若しくはアルミニウム合金などの軽金属による鋳物により形成してある。
【００５５】
従って、この第７実施形態の車体側面構造によれば、センターピラー３をシートハイドロ成型、若しくはアルミニウム合金などの軽金属による鋳物により形成したので、このセンターピラー３の剛性を更に高めることができ、側面衝突に対してセンターピラー３の変形を更に抑制して、荷重の分散効果をより高めることができる。
【００５６】
図２２は本発明の第８実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２２はセンターピラーとサイドシルの結合部分の分解斜視図である。
【００５７】
この第８実施形態では、図２２に示すように、サイドシル２をセンターピラー３の連結部分Ｂで車体前後方向に分割した前方サイドシル２Ｆおよび後方サイドシル２Ｒのそれぞれの分割端部を、連結部補強部材１６を介してセンターピラー３に結合してある。
【００５８】
前記連結部補強部材１６は平板を略Ｘ字状に組み合わせて構成し、それぞれを前方サイドシル２Ｆおよび後方サイドシル２Ｒの先端部内に収納して結合するとともに、連結部補強部材１６の先端部に形成したフランジ部１６ａを前方サイドシル２Ｆおよび後方サイドシル２Ｒの先端から露出してあり、それぞれのフランジ部１６ａをセンターピラー３の前後側面に結合してある。
【００５９】
勿論、この場合にあっても前記第１実施形態と同様に、前方サイドシル２Ｆおよび後方サイドシル２Ｒの先端部にフランジ部２Ｆａ，２Ｒａを形成してあり、これらフランジ部２Ｆａ，２Ｒａをセンターピラー３に結合してある。
【００６０】
また、この実施形態では第４実施形態と同様に、サイドシル２をそれぞれハット形断面にプレス成形した外側壁２Ａ′と内側壁２Ｂ′を互いに車幅方向に結合して矩形状の閉断面に形成してあるが、勿論、これに限ることなく第１実施形態と同様に、外側壁２Ａと内側壁２Ｂを上下方向に結合してもよい。
【００６１】
従って、この第８実施形態の車体側面構造によれば、サイドシル２をセンターピラー３の連結部分Ｂで車体前後方向に分割した前方サイドシル２Ｆおよび後方サイドシル２Ｒのそれぞれの分割端部を、連結部補強部材１６を介してセンターピラー３に結合したので、サイドシル２によるセンターピラー３の下部支持剛性を向上することができるため、このセンターピラー３からサイドシル２への荷重分散効果をより高めることができる。
【００６２】
図２３は本発明の第９実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２３はセンターピラーとサイドシルの結合部分の分解斜視図である。
【００６３】
この第９実施形態では、図２３に示すように、サイドシル２をセンターピラー３の連結部分Ｂで車体前後方向に分割した前方サイドシル２Ｆおよび後方サイドシル２Ｒのそれぞれの分割端部を、凹凸部１７を介してセンターピラー３に当接してある。
【００６４】
即ち、この実施形態では第８実施形態の図２２に示した略Ｘ字状の連結部補強部材１６に加えて副補強部材１８を追加し、これら連結部補強部材１６と副補強部材１８との間に前記凹凸部１７を形成するようになっている。
【００６５】
副補強部材１８は、連結部補強部材１６のＸ字状となった外方Ｖ字部分１６ｂに沿った三角形状を成して、これの外側端部に設けたフランジ部１８ａをセンターピラー３に結合し、この結合状態でセンターピラー３から三角形状に突出する凸部１８ｂを連結部補強部材１６の凹部となる外方Ｖ字部分１６ｂに嵌合して当接してあり、これら凸部１８ｂと外方Ｖ字部分１６ｂとによって前記凹凸部１７を形成してある。
【００６６】
従って、この第９実施形態の車体側面構造によれば、前方サイドシル２Ｆおよび後方サイドシル２Ｒのそれぞれの分割端部を、凹凸部１７を介してセンターピラー３に当接したので、この凹凸部１７を介してセンターピラー３とサイドシル２との接触面積を増加させることができるため、センターピラー３からサイドシル２への荷重分散効果を高めることができる。
【００６７】
図２４は本発明の第１０実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２４はセンターピラーとサイドシルとの間に設けた凹凸部の分解斜視図である。
【００６８】
この第１０実施形態は前記第９実施形態の変形例を示し、第９実施形態の図２３に示す連結部補強部材１６は、外方Ｖ字部分１６ｂの奥部に鋭角状のＶ字部分が形成されるように略Ｘ字状に組み合わせてあるが、この第１０実施形態では連結部補強部材１９に形成した外方Ｖ字部分１９ｂは奥部を平坦に形成して断面台形状として形成してあり、これに伴って副補強部材２０も前記台形状の外方Ｖ字部分１９ｂに沿った台形状として形成してある。
【００６９】
従って、この第１０実施形態の車体側面構造によれば、連結部補強部材１９の外方Ｖ字部分１９ｂと副補強部材２０とによって凹凸部１７を形成し、前記第９実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００７０】
勿論、この実施形態にあっても連結部補強部材１９は先端部に形成したフランジ部１９ａおよび副補強部材２０の外方端部のフランジ部２０ａをそれぞれセンターピラー３に結合してある。
【００７１】
図２５は本発明の第１１実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２５はセンターピラーとルーフサイドレールの結合部分の分解斜視図である。
【００７２】
この第１１実施形態では、図２５に示すように、ルーフサイドレール１をセンターピラー３の連結部分Ｃ（図８参照）で車体前後方向に分割した前方ルーフサイドレール１Ｆおよび後方ルーフサイドレール１Ｒのそれぞれの分割端部を、連結部補強部材２１を介してセンターピラー３に結合してある。
【００７３】
前記連結部補強部材２１は前方ルーフサイドレール１Ｆおよび後方ルーフサイドレール１Ｒのそれぞれの分割端部に結合した略Ｘ字状の第１補強部材２２と、この第１補強部材２２に結合する第２補強部材２３と、によって構成し、第１補強部材２２を前方ルーフサイドレール１Ｆおよび後方ルーフサイドレール１Ｒの分割端部に収納して結合してある。
【００７４】
一方、第２補強部材２３は、センターピラー３とは反対側の上下端部に突設したフランジ部２３ａを、ルーフサイドレール１の外側壁１Ａの上壁外面および内側壁１Ｂの外面に結合するとともに、センターピラー３側の上下端部に突設したフランジ部２３ｂを、センターピラー３の外側面に結合してある。
【００７５】
従って、この第１１実施形態の車体側面構造によれば、ルーフサイドレール１の前方ルーフサイドレール１Ｆおよび後方ルーフサイドレール１Ｒのそれぞれの分割端部を、第１補強部材２２，第２補強部材２３を介してセンターピラー３に結合したので、ルーフサイドレール１によるセンターピラー３の上部支持剛性を向上することができるため、このセンターピラー３からルーフサイドレール１への荷重分散効果をより高めることができる。
【００７６】
図２６は本発明の第１２実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２６はセンターピラーとルーフサイドレールの結合部分の分解斜視図である。
【００７７】
この第１２実施形態では、図２６に示すように、ルーフサイドレール１をセンターピラー３の連結部分Ｃ（図８参照）で車体前後方向に分割した前方ルーフサイドレール１Ｆおよび後方ルーフサイドレール１Ｒ（図９参照）のそれぞれの分割端部を、凹凸部２４を介してセンターピラー３に当接してある。
【００７８】
即ち、この実施形態ではセンターピラー３を、軽金属を用いた鋳物やシートハイロド成型若しくはプレス成形により閉断面として形成してある一方、ルーフサイドレール１を、軽金属を用いた鋳物やシートハイドロにより成型してある。
【００７９】
そして、センターピラー３のルーフサイドレール１の連結部分、つまり、前記前方ルーフサイドレール１Ｆおよび後方ルーフサイドレール１Ｒを連結する前後両側部に、二股状の突起部２５を突設して凹部２５ａを形成するとともに、前方ルーフサイドレール１Ｆおよび後方ルーフサイドレール１Ｒの分割端部に前記凹部２５ａに嵌合する凸部２６を突設し、これら凹部２５ａと突部２６によって前記凹凸部２４を形成してあり、突部２６を凹部２５ａに嵌合してルーフサイドレール１をセンターピラー３に連結してある。
【００８０】
従って、この第１２実施形態の車体側面構造によれば、ルーフサイドレール１を分割した前方ルーフサイドレール１Ｆおよび後方ルーフサイドレール１Ｒのそれぞれの分割端部を、凹凸部２４を介してセンターピラー３に当接したので、この凹凸部２４を介してセンターピラー３とルーフサイドレール１との接触面積を増加させて、センターピラー３からルーフサイドレール１への荷重分散効果を高めることができる。
【００８１】
図２７は本発明の第１３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２７はセンターピラーとサイドシルの結合部分の分解斜視図である。
【００８２】
この第１３実施形態は前記第９実施形態の変形例を示し、第９実施形態では図２３に示したように、連結部補強部材１６の外方Ｖ字部分１６ｂと副補強部材１８の凸部１８ｂとによって凹凸部１７を形成したが、この第１３実施形態では図２７に示すように、シートハイドロ成型やプレス成形したセンターピラー３のサイドシル２連結部に凸部２７を形成するとともに、前方サイドシル２Ｆおよび後方サイドシル２Ｒの分割端部に凹部２８を形成し、これら凸部２７および凹部２８によって凹凸部２９を形成してある。
【００８３】
従って、この第１３実施形態の車体側面構造にあっても、第９実施形態と同様に凹凸部２９を介してセンターピラー３とサイドシル２との接触面積を増加させて、センターピラー３からサイドシル２への荷重分散効果を高めることができる。
【００８４】
ところで、本発明の車体側面構造は前記第１〜第１３実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の第１実施形態における車室部分の車体骨格を後方から見た斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態におけるセンターピラーの湾曲形状を模式的に示す正面図である。
【図３】本発明の第１実施形態におけるセンターピラーの頂点部内部を示す斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態におけるセンターピラーとサイドシルの結合部分の分解斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態におけるセンターピラーとサイドシルの曲げ剛性バランスを（ａ），（ｂ）により示す断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態における側面衝突時の荷重の流れを（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す正面図である。
【図７】本発明の第２実施形態におけるセンターピラーの頂点部内部を示す斜視図である。
【図８】本発明の第３実施形態における車室部分の車体骨格を後方から見た斜視図である。
【図９】本発明の第３実施形態におけるセンターピラーとルーフサイドレールの結合部分の分解斜視図である。
【図１０】本発明の第３実施形態におけるセンターピラーとルーフサイドレールサイドシルの曲げ剛性バランスを（ａ），（ｂ）により示す断面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態におけるサイドシルのセンターピラー連結部分の分解斜視図である。
【図１２】本発明の第４実施形態におけるサイドシルのセンターピラー連結部分の断面図である。
【図１３】本発明の第４実施形態におけるセンターピラーの下端部の斜視図である。
【図１４】本発明の第４実施形態におけるセンターピラーの下端部の断面図である。
【図１５】本発明の第５実施形態におけるサイドシルのセンターピラー連結部分の分解斜視図である。
【図１６】本発明の第５実施形態におけるサイドシルのセンターピラー連結部分の断面図。
【図１７】本発明の第６実施形態における車室部分の車体骨格を後方から見た斜視図である。
【図１８】本発明の第６実施形態におけるセンターピラーの全体を示す分解斜視図である。
【図１９】本発明の第６実施形態におけるセンターピラーの断面図である。
【図２０】本発明の第７実施形態におけるセンターピラーの斜視図である。
【図２１】本発明の第７実施形態におけるセンターピラーの断面図である。
【図２２】本発明の第８実施形態におけるセンターピラーとサイドシルの結合部分の分解斜視図である。
【図２３】本発明の第９実施形態におけるセンターピラーとサイドシルの結合部分の分解斜視図である。
【図２４】本発明の第１０実施形態におけるセンターピラーとサイドシルとの間に設けた凹凸部の分解斜視図である。
【図２５】本発明の第１１実施形態におけるセンターピラーとルーフサイドレールの結合部分の分解斜視図である。
【図２６】本発明の第１２実施形態におけるセンターピラーとルーフサイドレールの結合部分の分解斜視図である。
【図２７】本発明の第１３実施形態におけるセンターピラーとサイドシルの結合部分の分解斜視図である。
【符号の説明】
【００８６】
１  ルーフサイドレール
１Ｆ  前方サイドレール
１Ｒ  後方サイドレール
２  サイドシル
２Ｆ  前方サイドシル
２Ｒ  後方サイドシル
３  センターピラー（ピラー部材）
３Ａ，３Ａ′  センターピラーの外側壁
３Ｂ，３Ｂ′  センターピラーの内側壁
１０  頂点部補強部材
１１  頂点部補強部材
１６  連結部補強部材
１７  凹凸部
１８  副補強部材
１９  連結部補強部材
２０  副補強部材
２１  連結部補強部材
２２  第１補強部材
２３  第２補強部材
２４  凹凸部
２９  凹凸部
Ｒ１  下端円弧部
Ｒ２  上端円弧部
Ｒ  ルーフ部
Ｆ  フロア部
Ｔ  頂点部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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