(57)【要約】【課題】  車両用フレームにおいて、その折り曲げ形状を単純にするとともに強度・剛性をより高め、更に、車体フレームによって車両の外観性を向上させることにある。【解決手段】  ヘッドパイプ１２に操舵可能にフロントフォーク１４を取付け、このフロントフォーク１４の下端に前輪１６を取付け、ヘッドパイプ１２から１本のフレームとしてのメインフレーム２１を後方へ延ばした車両１０において、メインフレーム２１を、側面視でＳ字を車両前後方向に横に寝かせた形状にするとともに、Ｓ字の前半部に設けた下に凸な前部円弧部３６に足またぎ部としての底部３６ａ及び足載せ部としてのフロア支持部４４，４５を設け、Ｓ字の後半部に設けた上に凸な後部円弧部３８の下方スペースにエンジン２７を配置した。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプに操舵可能にフロントフォークを取付け、このフロントフォークの下端に前輪を取付け、前記ヘッドパイプから１本のフレームを後方へ延ばした車両において、
前記フレームを、側面視でＳ字を車両前後方向に横に寝かせた形状にするとともに、Ｓ字の前半部に設けた下に凸な前部円弧部に足またぎ部及び足載せ部を設け、Ｓ字の後半部に設けた上に凸な後部円弧部の下方スペースにエンジンを配置したことを特徴とする車両用フレーム。
【請求項２】
前記エンジンは、前記フレームのＳ字のほぼ中間部から後方に延ばしたスイングアームに取付けたことを特徴とする請求項１記載の車両用フレーム。
【請求項３】
前記前部円弧部と前記後部円弧部とは、それらの曲率半径が同一であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用フレーム。
【請求項４】
前記フレームは、角パイプからなることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両用フレーム。
【請求項５】
前記フレームのＳ字の後端に前記スイングアームが当接するストッパを設けたことを特徴とする請求項２、請求項３又は請求項４記載の車両用フレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用フレームとして、一本のメインフレームを折り曲げ形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】米国特許第３５０４９３４号明細書
【０００３】
特許文献１のＦｉｇ．５を以下の図１２で説明する。なお、符号は振り直した。
図１２は従来のフレームを備えた車両の側面図であり、車両の一本のメインフレーム３０１を下方に屈曲させた下方屈曲部３０２と、上方に屈曲させた上方屈曲部３０３とから構成し、上方屈曲部３０３にサドル３０４を取付け、下方屈曲部３０２と上方屈曲部３０３との中間部にボールジョイント３０６を介してサブフレームアッシー３０７を取付けるとともに、メインフレーム３０１の後部、詳しくは、下方へ向いた部分３０８の下端にボールジョイント３１１を介してサブフレームアッシー３０７の後部を取付け、このサブフレームアッシー３０７に車軸を介して後輪３１２を取付けたことを示す。
【０００４】
メインフレーム３０１の下方屈曲部３０２及び上方屈曲部３０３は、パイプの複数箇所を鈍角状に折り曲げ形成したものであり、製造方法として、例えば一箇所ずつ所定角度に折り曲げる場合は、形成の工数が多くなり、生産性が悪くなる。折り曲げ箇所を少なくして折り曲げ形状を単純にし、しかも同様な下方に突出する部分と上方に突出する部分とを形成できれば、生産性を向上できる。また、一本のメインフレーム３０１であるから、その強度・剛性はより高いほうが望ましい。
【０００５】
更に、メインフレーム３０１をカバーで覆わずに全体を外部に露出させる、あるいはメインフレーム３０１の一部をカバーで覆って一部を外部に露出させた場合、メインフレーム３０１が外観性として好感が持てるものであれば、商品としての魅力が高められる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、車両用フレームにおいて、その折り曲げ形状を単純にするとともに強度・剛性をより高め、更に、車体フレームによって車両の外観性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、ヘッドパイプに操舵可能にフロントフォークを取付け、このフロントフォークの下端に前輪を取付け、ヘッドパイプから１本のフレームを後方へ延ばした車両において、フレームを、側面視でＳ字を車両前後方向に横に寝かせた形状にするとともに、Ｓ字の前半部に設けた下に凸な前部円弧部に足またぎ部及び足載せ部を設け、Ｓ字の後半部に設けた上に凸な後部円弧部の下方スペースにエンジンを配置したことを特徴とする。
【０００８】
フレームを１本のＳ字フレームとすることで、フレームを円弧状に滑らかに屈曲させ、屈曲箇所を減らすことが可能になる。
また、１本のＳ字フレームの全体又は一部を外部に露出させることで、スリムで流れるような外観性が得られる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、エンジンを、フレームのＳ字のほぼ中間部から後方に延ばしたスイングアームに取付けたことを特徴とする。
エンジンがＳ字フレームの後部側に位置するため、後部円弧部の下方スペースに、エンジン配置スペースとともに、スイングアームがスイングしたときのエンジンの上下移動スペースが確保可能になる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、前部円弧部と後部円弧部との曲率半径を同一としたことを特徴とする。
前部円弧部と後部円弧部との曲率半径を同一としたことで、例えば、前部円弧部と後部円弧部とを同一の曲げ加工治具を用いて形成でき、Ｓ字フレームの加工性をより一層向上させることが可能になる。
【００１１】
請求項４に係る発明は、フレームが、角パイプからなることを特徴とする。
フレームが角パイプからなるため、例えば、丸パイプの外径と断面の幅、高さが同一の角パイプでは、丸パイプからなるフレームに比べて、断面係数が大きいために強度・剛性を高められる。また、角パイプの平坦な面にブラケットを溶接したり、ビス等で直接に部品を取付けたりすることが容易に可能になる。
【００１２】
請求項５に係る発明は、フレームのＳ字の後端にスイングアームが当接するストッパを設けたことを特徴とする。
フレームのＳ字の後端にストッパを設けることが容易になり、また、ストッパをスイングアームの後部に当接させることが可能になる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、フレームを１本のＳ字フレームとしたことで、フレームが円弧状に滑らかに屈曲するとともに屈曲箇所を減らすことができ、フレームの加工性を向上させることができる。従って、フレームのコストを削減することができる。
【００１４】
また、１本のＳ字フレームの全体又は一部を外部に露出させれば、スリムで流れるような外観性とすることができ、外観性を向上させることができて、商品性を高めることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、後部円弧部の下方スペースに、エンジン配置スペースとともに、スイングアームがスイングしたときのエンジンの上下移動スペースをも確保することができる。これにより、車両のスペースを有効に利用することができて、車両の小型化・コンパクト化を図ることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、前部円弧部と後部円弧部との曲率半径を同一としたことで、Ｓ字フレームの加工性をより一層向上させることができ、Ｓ字フレームの生産性を高めることができる。従って、フレームのコストを削減することができる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、フレームが角パイプからなるため、丸パイプからなるフレームに比べて強度・剛性を高めることができる。また、フレームを角パイプとしたことで、フレームにブラケットを溶接したり、ビス等で直接に部品を取付けたりすることが容易になり、車両の生産性を高めることができて、車両のコストを削減することができる。
【００１８】
請求項５に係る発明では、フレームのＳ字の後端にストッパを容易に設けることができるるとともに、ストッパがスイングアームの後部に当接するため、例えば、ストッパがスイングアームの前部に当接するのに比べて、本発明では、スイングアームのスイングを確実に停止させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１の前端部を構成するヘッドパイプ１２にステアリングステム１３を回転自在に取付け、このステアリングステム１３の下部にフロントフォーク１４を取付け、このフロントフォーク１４の下部に前輪１６を取付け、ステアリングステム１３の上端部にハンドルポスト１７を取付け、このハンドルポスト１７にハンドル１８を取付け、ヘッドパイプ１２から後方へＳ字状に車体フレーム１１を構成するメインフレーム２１を延ばし、このメインフレーム２１の中央部から後方へ板ばねからなるスイングアーム２２を延ばし、このスイングアーム２２の後端に車軸２３を回転可能に取付け、この車軸２３の各端部に後輪２４，２６（手前側の符号２４のみ示す。）を取付け、スイングアーム２２の中間部にエンジン２７を取付け、このエンジン２７の出力をチェーン２８で後輪２４，２６に伝える構造とし、メインフレーム２１の後部にメインポスト３１を取付け、このメインポスト３１にスライド可能にシートポスト３２を取付け、このシートポスト３２にサドル３３を取付けた三輪車である。
【００２０】
メインフレーム２１は、角パイプからなり、ヘッドパイプ１２からほぼ下方に直線状に延ばした前部直線部３５と、この前部直線部３５の下端から下方に凸状に円弧を描くように延ばした前部円弧部３６と、この前部円弧部３６の後端から後方斜め上方に延ばした中央直線部３７と、この中央直線部３７の後端から上方に凸に円弧を描くように延ばした後部円弧部３８とで構成した部材である。
【００２１】
前部直線部３５は、先端をヘッドパイプ１２に取付けるとともに、その取付部を補強部材４１，４２で補強した部分である。
前部円弧部３６は、底部３６ａに運転者４３が足を載せるステップフロア（不図示）を支持するフロア支持部４４，４５（手前側の符号４４のみ示す。）を取付けた部分であり、この前部円弧部３６の最も低い部分、即ち底部３６ａは、運転者が足をまたぐ足またぎ部である。
【００２２】
前部円弧部３６及び中央直線部３７は、スイングアーム２２を支持する部分である。
後部円弧部３８は、頂部３８ａにメインポスト３１を取付けた部分である。
上記した前部円弧部３６と後部円弧部３８とは、メインフレーム２１の製造を容易にするために円弧の半径を同一とした部分である。
【００２３】
ここで、５１は前輪１６の上方を覆うフロントフェンダ、５２，５３はフロントディスクブレーキ５４を構成するブレーキディスク及びブレーキキャリパ、５６，５７はリヤディスクブレーキ５８を構成するブレーキディスク及びブレーキキャリパである。
【００２４】
図２は本発明に係る車両の後部側面図（手前側の後輪２４（図１参照）は省いた。）であり、メインフレーム２１にピボットプレート６１，６２（手前側のピボットプレート６１は不図示）を取付け、これらのピボットプレート６１，６２にピボット軸６４及び支軸６５，６６を渡し、ピボット軸６４に第１ブッシュ６７を介してスイングアーム２２の一端を巻き付けるとともにピボット軸６４近傍でスイングアーム２２を支軸６５，６６に取付けた第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９で上下に挟み込み、スイングアーム２２の他端を軸受部材（不図示）に巻き付け、スイングアーム２２の中間部に、エンジン２７を支持するエンジン支持部材７１を取付け、エンジン２７の出力軸（不図示）に取付けたドライブスプロケット７２と、車軸２３にスプロケット支持フランジ７３を介して取付けたドリブンスプロケット７４とにチェーン２８を掛け渡したことを示す。
【００２５】
ここで、７６は第２ブッシュ６８の上方移動量を規制するためにメインフレーム２１及びピボットプレート６１，６２に取付けた第１ストッパ、７７はスイングアーム２２の上方スイング量を規制するためにメインフレーム２１の後端に設けた第２ストッパ、７８・・・（・・・は複数個を表す。以下同じ。）はスプロケット支持フランジ７３にドリブンスプロケット７４を取付けるボルトである。
【００２６】
図３（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のスイングアーム取付部を示す断面図であり、（ａ）はピボット軸６４に直交する面で切断したもの、（ｂ）はピボット軸６４に沿って切断したものである。
（ａ）において、第１ブッシュ６７は、ピボット軸６４に嵌合させた内筒８１と、スイングアーム２２の一端に設けた巻付け部２２ａの内側に嵌合させた外筒８２と、これらの内筒８１及び外筒８２とに加硫接着したゴム８３とを備える。
【００２７】
第２ブッシュ６８は、第１ブッシュ６７と同一構造（便宜上符号を別にした。）であり、外筒８２をスイングアーム２２の上面２２ｂに当てたものである。
第３ブッシュ６９は、支軸６６に嵌合させた内筒８５と、この内筒８５の周囲に加硫接着したゴム８６とを備え、ゴム８６をスイングアーム２２の下面２２ｃに当てたものである。
第１ストッパ７６は、メインフレーム２１から下方に延ばしたストッパ支持部材７６ａと、このストッパ支持部材７６ａの下端に取付けた円弧状のストッパ本体７６ｂとからなる。
【００２８】
このように、スイングアーム２２のピボット軸６４近傍を上下に第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９で挟み込むことで、スイングアーム２２の上下スイングを制限するとともに、スイングアーム２２自体の弾性力に加えて、第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９の弾性力及び減衰力によって、後輪２４，２６（図２参照。後輪２４は不図示。）側からメインフレーム２１に伝わる衝撃、振動を吸収する。
【００２９】
（ｂ）において、第１ブッシュ６７は、内筒８１と２つの外筒８２との間にそれぞれゴム８３を加硫接着し、第３ブッシュ６９は、内筒８５の２ヶ所にゴム８６を加硫接着したものであり、２枚のピボットプレート６１，６２間に第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９を配置し、ピボットプレート６１に軸挿通穴６１ａ，６１ｂを開け、ピボットプレート６２に軸挿通穴６２ａ，６２ｂを開け、ボルトであるピボット軸６４を、軸挿通穴６１ａ、内筒８１内及び軸挿通穴６２ａに通し、ピボット軸６４の先端部に設けたおねじ６４ａに第１ナット８８をねじ込み、ボルトである支軸６６を、軸挿通穴６１ｂ、内筒８５内及び軸挿通穴６２ｂに通し、支軸６６の先端部に設けたおねじ６６ａに第２ナット９１をねじ込むことでピボットプレート６１，６２に第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９を取付ける。なお、第２ブッシュ６８（（ａ）参照）についても、第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９と同様に取付ける。
【００３０】
図４は図１の４−４線断面図であり、スイングアーム２２の後端に軸受部材９４を取付け、この軸受部材９４内にベアリング９５，９６を介して車軸２３を回転可能に貫通させ、この車軸２３の一端部に設けた雄スプライン２３ａに、スプロケット支持フランジ７３と後輪２４を構成するホイール９７とをスプライン結合し、車軸２３の他端部に設けた雄スプライン２３ｂに、ディスク支持フランジ９８と後輪２６を構成するホイール１０１とをスプライン結合し、車軸２３の両端部にナット１０２，１０３をねじ込み、スプロケット支持フランジ７３にドリブンスプロケット７４を取付け、ディスク支持フランジ９８にビス１０５・・・でブレーキディスク５６を取付け、軸受部材９４の一端部に設けた突出部１０６にボルト１０７，１０７でブレーキキャリパ５７を取付けたことを示す。なお、１０８…はドリブンスプロケット７４を取付けるためにボルト７８…にねじ込むナットである。
【００３１】
軸受部材９４は、スイングアーム２２の巻付け部２２ｄを巻き付けるために、環状凸部９４ａ，９４ｂを形成したものであり、これらの環状凸部９４ａ，９４ｂ間にスイングアーム２２を配置することで、スイングアーム２２に対する軸受部材９４の軸方向移動を防止する。なお、１１１はスイングアーム２２に対して軸受部材９４が回転するのを防止するために軸受部材９４に一体成形した回転止め部である。
【００３２】
上記したように、後輪２４の内側近傍にドリブンスプロケット７４を配置し、後輪２６の内側近傍にブレーキディスク５６及びブレーキキャリパ５７を配置したことで、これらのドリブンスプロケット７４、ブレーキディスク５６及びブレーキキャリパ５７が車体側方から見えにくくなり、外観性を向上させることができる。
【００３３】
図５は図１の５−５線断面図であり、エンジン２７内に回転可能に取付けたクランクシャフト１２１の一端部にファン１２２をナット１２３で取付け、このファン１２２から側方に一体に突出させた軸部１２２ａ・・・にそれぞれウエイト１２４をスイング自在に取付け、これらのウエイト１２４・・・をドラム１２６で囲むことで、軸部１２２ａ・・・、ウエイト１２４・・・及びドラム１２６から遠心クラッチ１２７を構成し、エンジン２７のクランクケース２７ａの外側に軸受部１２８を配置し、この軸受部１２８にベアリング１３１を介してドラム１２６に一体成形した出力軸１３２を回転可能に取付け、この出力軸１３２に設けた雄スプライン１３２ａにドライブスプロケット７２をスプライン結合し、軸受部１２８の外側に軸端受け部１３４を配置し、この軸端受け部１３４で出力軸１３２の先端部をベアリング１３５を介して回転可能に支持し、エンジン２７の下方にエンジン支持部材７１を配置し、このエンジン支持部材７１の端部から立ちあげた立ちあげ部７１ａ、軸受部１２８及び軸端受け部１３４をボルト１３７・・・で共にクランクケース２７ａに取付け、クランクシャフト１２１の他端側のクランクケース２７ａに設けたボス部２７ｂ、２７ｂにスペーサ１４１，１４１，１４２，１４２を介して側部支持部材１４３をボルト１４４・・・で取付け、エンジン支持部材７１の側方突出部７１ｂの端部にも側部支持部材１４３をボルト１４６・・・で取付けたことを示す。
【００３４】
ここで、１５１は軸部１２２ａからウエイト１２４が抜けないようにするボルト、１５２はドラム１２６の内周面に接触させるためにウエイト１２４の端部に設けたシュー、１５３，１５４はベアリング１３１を固定するための止め輪、１５６，１５７は出力軸１３２へドライブスプロケット７２を位置決めするためのカラー、１６１，１６２はエンジン支持部材７１を構成するとともにスイングアーム２２を挟み込む上部支持部材及び下部支持部材、１６３・・・はスイングアーム２２を挟み込むために上部支持部材１６１と下部支持部材１６２とを締結するボルトある。
【００３５】
図６は図１の６−６線断面図であり、車両１０（図１参照）のハンドル取付構造を示す。
即ち、ヘッドパイプ１２の上端に設けたアッパベアリング１７１及びヘッドパイプ１２の下端に設けたロアベアリング１７２（図１参照）でステアリングステム１３を回転可能に支持し、ステアリングステム１３の上部をハンドルポスト１７で囲い、このハンドルポスト１７の上部にスペーサ１７４を位置決めし、このスペーサ１７４の上部にハンドル支持プレート１７６を当てるとともにこのハンドル支持プレート１７６に貫通させて取付けた一対のハンドルバー１７７，１７８をそれぞれスペーサ１７４、ハンドルポスト１７の順に貫通させ、２本のハンドルバー１７７，１７８間のハンドル支持プレート１７６、スペーサ１７４に１本のハンドル取付ボルト１８２を貫通させるとともに、ステアリングステム１３の上端部内に取付けたナット部材１８３にハンドル取付ボルト１８２をねじ込むことで、ステアリングステム１３にハンドルバー１７７，１７８からなるハンドル１８を取付けたことを示す。
上記のハンドル支持プレート１７６とハンドルバー１７７，１７８は、ハンドル組立体１８４を構成する部材である。
【００３６】
ここで、１８６はアッパベアリング１７１をステアリングステム１３側に固定するロックナット、１８７はステアリングステム１３を挿入するためにハンドルポスト１７に設けた中空部、１８８，１９１はハンドルバー１７７，１７８を挿入するためにハンドルポスト１７に設けたハンドル挿入穴、１９２，１９３はハンドルバー１７７，１７８を貫通させるためにスペーサ１７４に開けたハンドル貫通穴、１９４，１９６はハンドルバー１７７，１７８を貫通させるためにハンドル支持プレート１７６に開けたハンドル貫通穴、２０１はハンドル取付ボルト１８２を通すためにスペーサ１７４に開けたボルト挿通穴、２０２はハンドル取付ボルト１８２を通すためにハンドル支持プレート１７６に開けたボルト挿通穴、２０３はハンドル取付ボルト１８２をねじ結合するためにナット部材１８３に形成しためねじである。
【００３７】
図７は図６の７−７線断面図であり、スペーサ１７４の下面に凹部２０５，２０６を形成し、ナット部材１８３の上端に凸部２０７，２０８を一体成形し、凹部２０５，２０６に凸部２０７，２０８を嵌合させることで、ナット部材１８３に対してスペーサ１７４を位置決めしたことを示す。
【００３８】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のハンドル取付構造を示す斜視図であり、（ａ）はスペーサ１７４及びハンドル組立体１８４の斜視図、（ｂ）はハンドルポスト１７及びナット部材１８３の斜視図である。
（ａ）において、スペーサ１７４は、下面１７４ａに、ボルト挿通穴２０１を挟む位置に且つボルト挿通穴２０１の前後に凹部２０５，２０６を形成した部材である。
（ｂ）において、ナット部材１８３は、上端に、めねじ２０３を挟むように前後に対向させて凸部２０７，２０８を形成したことを示す。
【００３９】
上記の（ａ），（ｂ）に示したように、スペーサ１７４に凹部２０５，２０６を形成し、ナット部材１８３に凸部２０７，２０８を形成したことで、ハンドル組立体１８４をハンドルポスト１７に組み付けるときに、ハンドルポスト１７にスペーサ１７４を容易に位置決めすることができ、ハンドルポスト１７にスペーサ１７４を位置決めした状態で、スペーサ１７４のハンドル貫通穴１９２，１９３（図６参照）及びハンドルポスト１７のハンドル挿入穴１８８，１９１にハンドル組立体１８４のハンドルバー１７７，１７８を容易に貫通させることができる。
【００４０】
図９は本発明に係る車両のエンジンを示す断面図である。
エンジン２７は、エンジン本体２６１を備え、エンジン本体２６１は、シリンダヘッド一体型のシリンダブロック２６２と、このシリンダブロック２６２の下端面に接合したクランクケース２７ａとからなる。
【００４１】
シリンダブロック２６２は、ピストン２６４を収容する単一のシリンダ２６６を中心部に備える。
クランクケース２７ａは、上下一対のケース半体２６３ａ，２６３ｂを複数のボルトで接合した部材であり、これらのケース半体２６３ａ，２６３ｂの接合部にプレーンベアリング２６７及びボールベアリング２６８を介してクランクシャフト１２１を回転自在に取付けたものである。なお、２７２はクランクシャフト１２１にピストン２６４を連結するコンロッド、２７３はクランクケース２７ａの下部に取付けた燃料タンクである。
【００４２】
また、クランクケース２７ａは、内部に、中央に設けたクランク室２７５と、このクランク室２７５の側方にそれぞれ配置した油溜室２７６及び動弁室２７７とを備える。
クランク室２７５は、クランクシャフト１２１のクランク部２７１ａを配置した箇所である。
油溜室２７６は、規定量の潤滑油を貯めた箇所であり、この潤滑油を撹拌、飛散させる（即ち、オイルミストを生成する）ためにクランクシャフト１２１に取付けたオイルスリンガ２７８を収納する。
【００４３】
オイルスリンガ２７８は、複数の長腕羽根２７８ａと、複数の短腕羽根２７８ｂとを備え、これらの長腕羽根２７８ａと短腕羽根２７８ｂとは、互いにクランクシャフト１２１の軸方向の反対方向に屈曲する。
【００４４】
このように、クランクケース２７ａ内に、オイルスリンガ２７８を備える油溜室２７６を設けたことで、エンジン２７の如何なる運転姿勢においても、オイルスリンガ２７８の回転によって油溜室２７６内の潤滑油を撹拌して、常にオイルミストを生成することができる。
【００４５】
動弁室２７７は、シリンダブロック２６２の一側部を通って頭部まで延び、この動弁室２７７の上部に、吸気弁及び排気弁を開閉する動弁装置２８１を備える。なお、２８２はシリンダブロック２６２の上部を覆うヘッドカバー、２８３，２８４は動弁装置２８１を構成するロッカ軸、ロッカアームである。
【００４６】
上記したクランク室２７５及び油溜室２７６間は、クランクシャフト１２１に開けた通孔２７１ｂを介して連通させる。
通孔２７１ｂは、油溜室２７６への開口部を油溜室２７６の中心部に配置するため、油溜室２７６の潤滑油の貯留量は、エンジン２７のどのような傾斜状態や倒立状態でも上記開口部が沈まないように設定される。
【００４７】
クランクケース２７ａは、下部に動弁室２７７に連通する弁室２８６と、この弁室２８６を囲む油戻し室２８７とを備える。
弁室２８６は、弁孔２８８を介してクランク室２７５の底部と連通し、弁孔２８８を開閉する一方向弁２９１を設けた箇所である。
【００４８】
一方向弁２９１は、クランク室２７５の圧力脈動に応じて、その減圧時に弁孔２８８を閉じ、その昇圧時に弁孔２８８を開く部材である。
油戻し室５０は、通孔２９２を介して油溜室２７６と連通する一方、図示せぬオリフィスを介して動弁室２７７とも連通する箇所である。
図中の２９３はリコイル式スタータ、２９４は点火コイルである。
【００４９】
以上に述べたエンジン２７の作用を次に説明する。
エンジン２７が運転中は、クランクシャフト１２１の回転により油溜室２７６においてオイルスリンガ２７８が潤滑油を撹拌してオイルミストを生成すると、ピストン２６４の上昇運動によりクランク室２７５が減圧したときに、そのオイルミストは通孔２７１ｂを通じてクランク室２７５に吸入され、クランク部２７１ａ及びピストン２６４周りを潤滑する。
【００５０】
また、ピストン２６４の下降運動によりクランク室２７５が昇圧したときに、一方向弁２９１の開弁により上記オイルミストはクランク室２７５で発生したブローバイガスと共に弁孔２８８から弁室２８６、動弁室２７７へ供給され、動弁室２７７でオイルミストとブローバイガスの分離が行われ、オイルミストは動弁装置２８１の各部を潤滑し、ブローバイガスはエアクリーナへ排出される。
【００５１】
更に、動弁室２７７に送られたオイルミストは、油溜室２７６に還流し、動弁室２７７で液化した潤滑油は図示せぬオリフィスを経て油戻し室２８７へと還流する。そして、このようなオイルミスト及び液化した潤滑油の還流はエンジン２７をどのように傾斜させた場合でも支障なく行われる。また、走行時に路面の凹凸によりエンジンが振動しても、オイルミスト及び潤滑油の還流は支障なく行われる。
【００５２】
以上に述べたスイングアーム２２がスイングした時の作用を以下に説明する。
図１０は本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第１作用図である。
メインフレーム２１に対してスイングアーム２２が上方にスイングしたときに、スイング量が大きくなると、メインフレーム２１の後端に設けた第２ストッパ７７でスイングアーム２２の上方移動を止め、スイングアーム２２が過度にスイングするのを防止する。
【００５３】
図１１は本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第２作用図であり、ブッシュ及びストッパの作用を説明する。
スイングアーム２２が上方にスイングすると、第２ブッシュ６８の外筒８２はスイングアーム２２に押し上げられて上方へ移動するため、第２ブッシュ６８のゴム８３は変形し、弾性力及び減衰力を発生させる。そして、スイングアーム２２の上方スイング量が大きいと、ゴム８３の弾性力に抗して外筒８２が大きく上方へ移動して、外筒８２は第１ストッパ７６のストッパ本体７６ｂに当たる。従って、第１ストッパ７６によって第２ブッシュ６８、詳しくはゴム８３の過度の変形を防止することができるから、ゴム８３がへたりにくくなり、第２ブッシュ６８の寿命を延ばすことができる。
【００５４】
以上の図１及び図２で説明したように、本発明は第１に、ヘッドパイプ１２に操舵可能にフロントフォーク１４を取付け、このフロントフォーク１４の下端に前輪１６を取付け、ヘッドパイプ１２から１本のフレームとしてのメインフレーム２１を後方へ延ばした車両１０において、メインフレーム２１を、側面視でＳ字を車両前後方向に横に寝かせた形状にするとともに、Ｓ字の前半部に設けた下に凸な前部円弧部３６に足またぎ部としての底部３６ａ及び足載せ部としてのフロア支持部４４，４５を設け、Ｓ字の後半部に設けた上に凸な後部円弧部３８の下方スペースにエンジン２７を配置したことを特徴とする。
【００５５】
メインフレーム２１を１本のＳ字フレームとしたことで、メインフレーム２１が円弧状に滑らかに屈曲するとともに屈曲箇所を減らすことができ、メインフレーム２１の加工性を向上させることができる。従って、メインフレーム２１のコストを削減することができる。
【００５６】
また、１本のＳ字メインフレーム２１の全体又は一部を外部に露出させれば、スリムで流れるような外観性とすることができ、見る者に好印象を与えることができて、外観性を向上させることができる。従って、車両１０の商品性を高めることができる。
【００５７】
更に、Ｓ字の前部円弧部３６を利用して足またぎ部である底部３６ａ及び足載せ部であるフロア支持部４４，４５を形成し、Ｓ字の後部円弧部３８の下方スペースを利用してエンジン配置空間を形成するので、簡素で且つスペースの有効利用が図れる車両１０とすることができる。
【００５８】
本発明は第２に、エンジン２７を、メインフレーム２１のＳ字のほぼ中間部から後方に延ばしたスイングアーム２２に取付けたことを特徴とする。
後部円弧部３８の下方スペースに、エンジン配置スペースとともに、スイングアーム２２がスイングしたときのエンジン２７の上下移動スペースをも確保することができる。これにより、車両１０のスペースを有効に利用することができて、車両１０の小型化・コンパクト化を図ることができる。
【００５９】
本発明は第３に、前部円弧部３６と後部円弧部３８との曲率半径を同一としたことを特徴とする。
前部円弧部３６と後部円弧部３８との曲率半径を同一としたことで、Ｓ字メインフレーム２１の加工性をより一層向上させることができ、Ｓ字メインフレーム２１の生産性を高めることができる。従って、メインフレーム２１のコストを削減することができる。
【００６０】
本発明は第４に、メインフレーム２１が、角パイプからなることを特徴とする。
メインフレーム２１が角パイプからなるため、例えば、丸パイプからなるフレームに比べて、強度・剛性を高めることができる。また、メインフレーム２１を角パイプとしたことで、メインフレーム２１にブラケットを溶接したり、ビス等で直接に部品を取付けたりすることが容易になり、車両１０の生産性を高めることができて、車両１０のコストを削減することができる。
【００６１】
本発明は第５に、メインフレーム２１のＳ字の後端にスイングアーム２２が当接する第２ストッパ７７を設けたことを特徴とする。
メインフレーム２１のＳ字の後端であるから、第２ストッパ７７を容易に設けることができるるとともに、第２ストッパ７７がスイングアーム２２の後部に当接するため、例えば、ストッパがスイングアームの前部に当接するのに比べて、本発明では、スイングアーム２２のスイングを確実に停止させることができる。
【００６２】
尚、本実施形態では、図１に示したように、メインフレーム２１を、前部直線部３５と、前部円弧部３６と、中央直線部３７と、後部円弧部３８とから構成したが、これに限らず、前部直線部３５と後部円弧部３８のみから構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明の車両用フレームは、二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明に係る車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車両の後部側面図である。
【図３】本発明に係る車両のスイングアーム取付部を示す断面図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【図５】図１の５−５線断面図である。
【図６】図１の６−６線断面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】本発明に係る車両のハンドル取付構造を示す斜視図である。
【図９】本発明に係る車両のエンジンを示す断面図である。
【図１０】本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第１作用図である。
【図１１】本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第２作用図である。
【図１２】従来のフレームを備えた車両の側面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１０…車両、１２…ヘッドパイプ、１４…フロントフォーク、１６…前輪、２１…フレーム（メインフレーム）、２２…スイングアーム、２７…エンジン、３６…前部円弧部、３６ａ…足またぎ部（底部）、３８…後部円弧部、４４，４５…足載せ部（フロア支持部）、７７…ストッパ（第２ストッパ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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