(57)【要約】【課題】燃料消費の少ないハイブリット車両制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１と発電機２、または回生時の駆動モータ４によって発電する電力を蓄え、車両加速時などに電力を駆動モータ４に供給する蓄電装置３を備えたハイブリット車両制御装置において、車両起動時にクランキングを行うための第１ＳＯＣを算出する。また、車両の燃費向上効果が高くなるように、蓄電装置３の許容蓄電量を高効率運転充電のための第２ＳＯＣと、回生走行充電のための第３ＳＯＣとに配分する。【選択図】        図１
2005348524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動させるための電力を発生させる発電装置と、
前記車両を電力により駆動させ、かつ前記車両の回生走行時には電力を発生させる駆動装置と、
前記発電装置と前記駆動装置と電気的に接続して電力を蓄え、また前記駆動装置に電力を供給する蓄電装置と、を備えたハイブリット車両制御装置において、
前記ハイブリット車両起動時に前記発電装置を起動させるために必要な前記蓄電装置の蓄電量を算出する第１蓄電量算出手段と、
前記蓄電装置の上限蓄電量から前記第１蓄電量算出手段によって算出された前記第１蓄電量を除いた前記蓄電装置の許容蓄電量を、前記発電装置により充電される第２蓄電量と、前記回生走行時の前記駆動装置により充電される第３蓄電量とで分担したときの前記ハイブリット車両の燃費効率を判定する燃費効率判定手段と、
前記燃費効率判定手段に基づいて前記燃費効率が最良となるように、前記第２蓄電量と、前記第３蓄電量との充電分担比率を配分する比率配分手段と、を備えたことを特徴とするハイブリット車両制御装置。
【請求項２】
前記ハイブリット車両が走行する道路種別に応じた前記燃費向上効果を記憶する記憶手段を備え、
前記燃費効率判定手段は、前記許容蓄電量と前記記憶手段に基づいて前記燃費効率を判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリット車両制御装置。
【請求項３】
前記ハイブリット車両の位置を検出する位置検出手段と、
前記前記位置検出手段によって検出された前記ハイブリット車両の走行している道路種別を判断する道路種別判断手段と、を備え、
前記燃費効率判定手段は、前記道路種別判断手段と前記記憶手段に基づいて前記燃費効率を判定することを特徴とする請求項２に記載のハイブリット車両制御装置。
【請求項４】
前記燃費効率判定手段は、前記ハイブリット車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、前記走行状態に応じて前記燃費効率判定手段を更新することを特徴とする請求項１に記載のハイブリット車両制御装置。
【請求項５】
前記比率配分手段は、前記蓄電装置の許容蓄電量が所定値よりも少ない場合には、前記道路種別に応じて、前記蓄電装置の許容蓄電量を前記発電装置、もしくは前記駆動装置のどちらか一方により充電し、
前記蓄電装置の許容蓄電量が所定値よりも多い場合には、前記所定値よりも多い部分をもう一方から充電することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のハイブリット車両制御装置。
【請求項６】
前記第１蓄電量算出手段は、前記蓄電装置の内部抵抗を推定する内部抵抗推定手段と、
前記蓄電装置の温度を推定する温度推定手段と、を備え、
前記内部抵抗と前記温度に応じて前記第１蓄電量を算出することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のハイブリット車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は蓄電装置を備えたハイブリット車両に関するものであり、特に燃費向上に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、蓄電装置を備えたハイブリット車両で、走行中に蓄電装置に充電された電力を次回のエンジン起動のために蓄え、次回のエンジン起動時に走行中に充電された電力によってクランキングを行い、蓄電装置の温度が低い場合でもエンジンを速やかに始動させるものが、特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開平１１−３５５９６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記の発明では、次回のエンジン起動時に必要となる電力を常に蓄電装置に蓄えておくので、走行中の充放電に利用できる蓄電装置の許容蓄電量が小さくなり、且つ、車両の回生走行によって発電される電力を充電するために蓄電装置の許容蓄電量を確保しておくと、条件によってはハイブリット車両の燃費向上効果を十分に得ることができないといった問題点がある。
【０００４】
本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、低温時の起動性を確保すると共に、蓄電装置の許容蓄電量を有効に活用し、燃費効率の良いハイブリット車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、車両を駆動させるための電力を発電する発電装置と、車両を電力により駆動させ、かつ車両の回生走行時には発電する駆動装置と、発電装置と駆動装置と電気的に接続して電力を蓄え、また駆動装置に電力を供給する蓄電装置と、を備えたハイブリット車両において、車両起動時に発電装置を起動させるために必要な蓄電装置の第１蓄電量を算出する第１蓄電量算出手段を備える。また、蓄電装置の上限蓄電量から第１蓄電量を引いた蓄電装置の許容容量を発電装置、または回生時の駆動装置による充電量である第２蓄電量と、第３蓄電量とで分担したときのハイブリット車両の燃費効率を判定する燃費効率判定手段と、燃費効率判定手段に基づいて燃費効率が最良となるように、第２蓄電量と、第３蓄電量との充電分担比率を配分する比率配分手段を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によると、次回のハイブリット車両起動時に発電装置をクランキングする際に必要な蓄電装置の蓄電量を確保した後に、蓄電装置の許容容量を燃費効率が大きくなるように発電装置による充電量である第２蓄電量と、回生時の駆動装置による充電量である第３蓄電量とに配分し、蓄電装置３の充放電を制御するので、ハイブリット車両の燃費効率を良くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明の第１実施形態の構成を図１のブロック図を用いて説明する。この実施形態はシリーズハイブリット車両である。
【０００８】
シリーズハイブリット車両は車両を駆動させる駆動系として、ガソリンなどを燃焼させて出力を生じる内燃機関１と、内燃機関１と直結し内燃機関１の出力を電力に変換し、車両起動時にクランキングを行う発電機２と、電力を蓄える蓄電装置３と、電力で駆動する駆動装置である駆動モータ４を備える（内燃機関１と発電機２が発電装置を構成する）。
【０００９】
蓄電装置３は、発電機２によって変換された電力を蓄え、その電力を駆動モータ４に供給する。また、回生走行時に駆動モータ４によって得られた電力を蓄える。蓄電装置３は、例えばニッケル水素、リチウムイオンなどを用いた二次電池、または電気二重層キャパシタが使用される。なお、車両起動時にクランキングを行う際には蓄電装置３は発電機２に電力を供給する。
【００１０】
駆動モータ４は、蓄電装置３に蓄えられた電力によってトルクを発生させ、そのトルクをファイナルギヤ６を介して、タイヤ５に伝達し、車両を走行させる。また、図示しない制動装置によって車両が減速する回生走行時に、回生エネルギーによって電力を発生させ、その電力の一部を蓄電装置３へ充電する。
【００１１】
この駆動系では、内燃機関１からの出力を発電機２によって電力に変換し、主にその電力を使用して駆動モータ４でトルクを発生させ、そのトルクをタイヤに伝達して走行する。また、発電機２によって余剰に発電された電力は蓄電装置３に充電され、回生走行時には駆動モータ４によって発電された電力の一部も蓄電装置３に充電される。蓄電装置３に充電された電力は、加速時などに駆動モータ４への補助的な電力として使用される。また補機類などでも使用される。
【００１２】
車両を制御する制御系としては、内燃機関１の出力を制御する内燃機関コントローラ７と、発電機２の回転速度、すなわち発電機２で発電する電力をベクトル制御する発電機コントローラ８と、駆動モータ４のトルクをベクトル制御する駆動モータコントローラ１０を備える。また、蓄電装置３の電圧、電流を検出し、蓄電装置３の蓄電量（以下、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ））を算出する蓄電装置コントローラ９を備える。さらに蓄電装置３のＳＯＣと図示しないスロットルのスロットル開度によって内燃機関コントローラ７へ出力指令を出し、発電機コントローラ８へ電動機２の回転指令を出し、駆動モータコントローラ１０にモータトルク指令を出す統合コントローラ１１を備える。
【００１３】
次に制御系における蓄電装置３の充放電制御を図２のフローチャートを用いて説明する。なお、この制御は例えば、１０ｍｓの所定の周期毎に繰り返し演算される。この制御によって、次回の車両起動時に発電装置２がクランキングするために必要な蓄電装置３の蓄電量である第１ＳＯＣを確保し、更に蓄電装置３の許容蓄電量を車両の燃費効率がほぼ最良となるように内燃機関１と発電機２による充電を行う蓄電量である第２ＳＯＣ（第２蓄電量）と、駆動モータ４で回生走行充電を行う蓄電量である第３ＳＯＣ（第３蓄電量）を設定する。第２ＳＯＣ、第３ＳＯＣについては後述する。
【００１４】
ステップＳ２０１は、次回の車両起動時に発電装置２がクランキングするために必要な蓄電装置３の第１ＳＯＣを確保するための制御であり、その詳細について、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００１５】
まず、ステップＳ３０１では、蓄電装置３の全体の蓄電量を検出し、蓄電装置３の温度Ｔｓと蓄電装置３のＳＯＣと蓄電装置３の内部抵抗Ｒの関係をまとめたマップから内部抵抗Ｒを推定する（内部抵抗推定手段）。このマップは予め実験などによって作成され、統合コントローラ１０内に備えられる。なお、温度Ｔｓは次回の車両起動時の蓄電装置３の温度であり、この制御で用いる温度Ｔｓは推定されたものであり、今回の起動時の蓄電装置３の温度を図示しない温度センサによって検出し、記憶した温度とする（温度推定手段）。この温度Ｔｓは、ＧＰＳ装置などによって、車両の現在の位置を検出し、その近辺の気象情報に基づいて推定してもよい。
【００１６】
ステップＳ３０２では、次回の車両起動時に必要な蓄電装置３の電圧であるＶ０（Ｖ）を次式
Ｖ０＝Ｖｍｉｎ＋（Ｐｓｔｒ×Ｒ×１０００）／Ｖｍｉｎ    式（１）
によって算出する。ここで、Ｖ０は、蓄電装置３から電力を電動機２に供給できる下限の電圧（開放電圧）であり、Ｖｍｉｎ（Ｖ）は、蓄電装置３、もしくは車両システムの構成上から決まる使用可能な電圧範囲の下限値であり、Ｐｓｔｒ（ｋＷ）は内燃機関１を起動するために必要な電力である。蓄電装置３のＳＯＣは蓄電装置３の電圧によって求めることができるので、予め用意した蓄電装置３のＳＯＣと蓄電装置３の電圧との関係を示したマップから内燃機関１をクランキングするために必要な蓄電装置３のＳＯＣを求める。なお、このマップは予め実験によって求める。
【００１７】
しかし、蓄電装置３の温度が低い場合には、蓄電装置３の出力は低くなり、クランキングに必要な出力を供給できない場合がある。その場合には蓄電装置３を放電させ、その放電によって蓄電装置３を暖め、蓄電装置３の出力を高める。ステップＳ３０３では、蓄電装置３を暖機するために必要なＳＯＣを算出する。そのＳＯＣは蓄電装置３の温度Ｔｓにより決まるので、予め蓄電装置３の温度Ｔｓと蓄電装置３を暖めるために必要なＳＯＣの関係を予め実験によって求める。
【００１８】
ステップＳ３０４では、ステップＳ３０２で求めたＳＯＣにこのステップで求めたＳＯＣを加え、第１ＳＯＣを算出する。その後図２のフローチャートのステップＳ２０２へ戻る。蓄電装置３の内部抵抗Ｒ、温度Ｔｓに応じて第１ＳＯＣを算出するので、第１ＳＯＣを正確に算出することができる（ステップＳ３０１からステップＳ３０４が第１蓄電量算出手段を構成する）。
【００１９】
ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１において次回の車両起動時に必要な第１ＳＯＣが算出されたので、走行時に使用可能な蓄電装置３の許容蓄電量を算出する。その許容蓄電量は、蓄電装置３の上限蓄電量から第１ＳＯＣを除いた範囲である。
【００２０】
ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２で算出した蓄電装置３の許容蓄電量の中で、車両の回生走行で駆動モータ４によって発電される電力を充電（以下、回生走行充電）するための蓄電装置３の蓄電量と、内燃機関１の高効率運転によって生じる電力によって充電（以下、高効率運転充電）される蓄電装置の蓄電量の比率を算出する。この時の比率により決定された高効率運転充電の蓄電量を第２ＳＯＣとする。また、回生走行充電の蓄電量を第３ＳＯＣとする。第３ＳＯＣは蓄電装置３の許容蓄電量から第２ＳＯＣを除いたものである。この第２ＳＯＣ、第３ＳＯＣの算出方法について、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、高効率運転とは、ハイブリット車両全体での燃費効率が高効率となるような動作点、すなわち内燃機関１での出力、蓄電装置３の充放電を制御する（特開２００２−１７１６０４号公報に記載）ことであり、このとき内燃機関１では、車両の走行と補機類などで使用される電力に変換可能な出力（消費出力）よりも高い出力によって運転されている場合があり、発電機２によって電力に変換された余分な電力は蓄電装置３に充電される。
【００２１】
ステップＳ４０１では、ステップＳ２０２で算出した利用可能な蓄電装置３の許容蓄電量を読み込む。
【００２２】
ステップＳ４０２では、図５に示すような蓄電装置３の許容蓄電量を回生走行充電、または高効率運転充電を行った場合の燃費効率を示すマップより、蓄電装置３の許容蓄電量の全てを回生走行充電に配分する場合から、蓄電装置３の許容蓄電量の全てを高効率運転充電に配分する場合まで、その比率を変化させ、それぞれの場合の燃費効率を算出する（燃費効率判定手段）。そして、各充電による燃費効率の合計値（以下、燃費向上効果）が最良となる比率を決定する、すなわち第２ＳＯＣ、第３ＳＯＣを決定する（比率配分手段）。なお、回生走行充電と、高効率運転充電は、蓄電装置３の充電能力によって上限（例えば、許容電流値など）が決まるために、ほぼ同一の所定の蓄電量によって、燃費効率はそれぞれ飽和する。
【００２３】
図５のような関係は、例えば市街地、高速道路、山岳地など道路種別の代表的な走行パターンをそれぞれ設けており、蓄電装置３の許容蓄電量によって各走行パターンでの回生走行充電と、高効率運転充電との燃費効率を記憶したものである（記憶手段）。回生走行充電と、高効率運転充電の燃費効率は各走行パターンによって異なる。
【００２４】
図５は市街地走行での関係図であり、回生走行時充電を行った方が、高効率運転充電よりも燃費向上効果が大きくなる。特に、蓄電装置３の許容蓄電量が少ない場合には回生走行充電を行った際の燃費向上効果がより顕著に表れる。これは、市街地走行では、赤信号での減速から停止、青信号に変わってからの発進、加速が多く繰り返されるためである。そのため市街地走行では、回生走行充電を優先的に配分するように、蓄電装置３の許容蓄電量を第２ＳＯＣ、第３ＳＯＣへ配分するので、燃費の良い走行を行うことができるのである。
【００２５】
一方、高速道路走行では、料金所を通過した後、目的地に到着するまで減速する機会が少なく、高効率運転充電による燃費向上効果が、回生走行充電による燃費向上効果よりも大きくなる。なお、各走行パターンによって燃費向上効果の絶対値も変化する。各走行パターンは、運転者によって変更される。または位置検出手段、道路種別判断手段であるＧＰＳ装置を備えている場合には、車両の位置情報と地図情報を照らし合わせて、走行パターンは変更される。このように回生走行充電と高効率運転充電のうち燃費効率の高い方を優先的に配分するように、蓄電装置３の許容蓄電量を第２ＳＯＣ、第３ＳＯＣへ配分するので、燃費効率の良い走行を行うことができるのである。
【００２６】
また、各走行パターンを用いない場合には、基準代表走行パターンを用いる。これは統計的な車両走行パターン（例えば、市街地、高速道路、山岳の走行割合）に基づいて作成されたものである。各走行パターンを備えずに、基準代表走行パターンを備えることで統合コントローラ１１の負荷を低減することができる。なお、この基準代表走行パターンは、車両の走行毎のデータを蓄積し、データに基づいて更新するようにしてもよい。その場合は、アクセル・ブレーキ操作、ステアリング操作、速度などから車両の走行状態を検出し、蓄積する（走行状態検出手段）。蓄積したデータより基準代表走行パターンを更新する。これにより、例えば高速道路を走行する機会の多い車両は基準代表走行パターンが高速道路での走行パターンに近いものとなる。この基準代表走行パターンは、車両ではなく、ＩＣカードなどを用いて運転者毎に備えるようにしてもよい。
【００２７】
また、Ｓ４０２での説明した第２ＳＯＣ、第３ＳＯＣの配分方法について異なる配分方法を用いる場合を説明する。その配分方法は、蓄電装置３の許容蓄電量に応じて燃費向上効果の合計値が最大となる第２ＳＯＣ、第３ＳＯＣを予め求め、マップに収めておき、そのマップに従って第２ＳＯＣ、第３ＳＯＣを配分する。
【００２８】
ここで使用するマップについて図６を用いて詳しく説明する。図６の横軸には回生走行充電のための第３ＳＯＣをとり、縦軸には高効率運転充電のための第２ＳＯＣをとる。そして各ＳＯＣに配分したときの燃費向上効果の合計値が等しい値を等高線で表している。また、太い実線は蓄電装置３の許容蓄電量を第２ＳＯＣと、第３ＳＯＣに配分した場合に燃費向上効果の合計値が一番高くなる値をトレースしたものである。例えば、蓄電装置３の許容蓄電量がαである場合には、高効率運転のための第２ＳＯＣはＥｅα、回生走行充電のための第３ＳＯＣはＥｒαとなるように配分される。
【００２９】
なお図６は市街地における走行パターンであり、市街地走行では回生走行充電を行う機会が多く、回生走行充電による燃費向上効果が高くなるので、蓄電装置３の許容蓄電量は、回生走行充電を優先し、例えば車両速度が上がり、回生走行で得る電力が、蓄電装置３で充電可能な上限電力に近づくと、徐々に高効率運転充電のための第２ＳＯＣを増加させる。
【００３０】
また市街地走行では、図７に示すように蓄電装置３の許容蓄電量が或る所定値Ｅｒ１となるまでは、蓄電装置３の許容蓄電量を全て第３ＳＯＣとし、回生走行充電を行い、所定値Ｅｒ１よりも蓄電装置３の許容蓄電量が大きい場合は、所定値Ｅｒ１よりも大きい範囲を第２ＳＯＣとして、高効率運転充電を行うマップを使用してもよい。所定値Ｅｒ１は蓄電装置３で充電可能な上限電力であり、回生走行時に発電する駆動モータ４の発電効率や、蓄電装置３などの充電効率などによって決定される。また、この所定値Ｅｒ１は蓄電装置３などを劣化させないように設定される。この走行では蓄電装置３の許容蓄電量が所定値Ｅｒ１以下のときは蓄電装置３の許容蓄電量は全て第３ＳＯＣとなり、第２ＳＯＣは第１ＳＯＣと等しくなる。
【００３１】
また、高速道路走行では回生走行充電を行う機会が少なく、高効率運転充電による燃費向上効果が高くなるので、図８に示すように蓄電装置３の許容蓄電量が或る所定値Ｅｒ２となるまでは、第２ＳＯＣとして高効率運転によって充電し、所定値Ｅｒ２よりも蓄電装置３の許容蓄電量が大きい場合は、所定値Ｅｒ２よりも大きい範囲を第３ＳＯＣとして回生走行充電を行うマップを使用してもよい。所定値Ｅｒ２は車両の加速時などに駆動モータ４を駆動させるために必要となる蓄電量である。この走行では、蓄電装置３の許容蓄電量が所定値Ｅｒ２よりも少ない場合には、第２ＳＯＣは蓄電装置３の上限蓄電量と等しくなる。図７、図８などのマップは各走行パターンにそれぞれ設けられる。以上のように図４に示すフローチャートより、燃費向上効果の高い第２ＳＯＣ、第３ＳＯＣを算出することができる。
【００３２】
その後ステップＳ２０４ヘ進み。蓄電装置３の充放電を行う。このステップＳ２０４では、第３ＳＯＣの範囲で回生走行による充電を行い、第２ＳＯＣの範囲内において、高効率運転によって充放電を行う。これによって、燃費向上効果の大きい走行をすることができる。
【００３３】
本発明の制御装置をパラレルハイブリット車両に用いる事も可能であり、次にパラレルハイブリット車両について図１０を用いて説明する。
【００３４】
パラレルハイブリット車両は、ガソリンなどを燃焼させて出力を生じる内燃機関３１と、内燃機関３１の出力軸の回転速度、回転半径を変化させる変速機３４と、変速機３４の回転速度を更に減速する減速装置３５と、内燃機関１と同一にまたは単独に車両の動力となるモータ３３と、モータ３３に電力を供給し、また車両減速時に回生エネルギーを蓄える蓄電装置４２を備える。内燃機関３１とモータ３３はクラッチ３２によって連結可能、すなわちクラッチ３２によって車両の走行は、内燃機関３１とモータ３３の動力による走行と、モータ３３のみの動力による走行に切り換えられる。内燃機関３１、モータ３３の駆動力は、減速装置３５によって減速されファイナルギヤ３６を介してタイヤ３７に伝達され車両が走行する。
【００３５】
クラッチ３２は、パウダークラッチであり、伝達トルクを調整することができる。なお、乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いても良い。
【００３６】
変速機３４は、無段変速機であり、油圧装置３８から圧油が供給され、ベルト式の無段変速機を用いた場合ではベルトとクランプとが潤滑される。なお、油圧装置３８の圧油を供給する図示しないオイルポンプは、モータ３９によって駆動される。この変速機３４はベルト式の他にトロイダル式無段変速機、または段階的に変速する変速機、さらには、遊星歯車を用いた変速機でも良い。遊星歯車を用いた変速機では、例えば、内燃機関３１の出力軸をキャリアに、モータ３３の出力軸をサンギヤに、またリングギヤを減速装置３５に結合する。これによってサンギヤの回転数を変化させることにより、キャリアとリングギヤの回転数を無段階に変化させることが可能であり、このとき内燃機関３１の駆動力を減速装置３５に伝達しない状態を作り出せることが可能なので、クラッチ３２を設けなくてもよい。
【００３７】
モータ３３とモータ３９は交流電動機であり、モータ３３と蓄電装置４２の間にインバータ４０、モータ３９と蓄電装置４２との間にインバータ４１をそれぞれ設けている。インバータ４０、４１によって、モータ３３から蓄電装置４２に充電される電力は交流から直流へ変換され、蓄電装置４２からモータ３３、３９に供給される電力は直流から交流へ変換される。モータ３３、３９は直流電動機を使用してもよく、その場合インバータ４０、４１の代わりにＤＣ−ＤＣコンバータを使用する。
【００３８】
蓄電装置４２はリチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの二次電池、または、電気二重層キャパシタを用いる。
【００３９】
また、内燃機関３１の出力などを制御する統合コントローラ４４を備える。
【００４０】
また、内燃機関１の代わりに燃料電池５１を用いても良い。ここで燃料電池車両について図１１を用いて説明する。
【００４１】
燃料電池車両は、図示しない水素供給装置と同じく図示しない酸化剤供給装置とから供給される原料によって発電する燃料電池５１と、燃料電池５１の発電電力を制御する燃料電池コントローラ５２を備える。なお、燃料電池５１は、固体高分子型燃料電池を使用するが、この他にリン酸、溶融炭酸塩型など種々のタイプの燃料電池を使用してもよい。また、水素供給装置は水素ボンベ、または改質器を備えた装置を使用してもよい。他の構成については内燃機関１、発電機２を用いた場合と同じである。
【００４２】
本発明の第１実施形態の効果について説明する。
【００４３】
本発明を用いない場合には、蓄電装置３の温度が低くなり、蓄電装置３を暖めるために第１ＳＯＣを多く確保すると図９に示すように、蓄電装置３の許容蓄電量が少なくなる。この場合、許容蓄電容量の増減によって回生走行充電と、高効率運転充電の燃費向上効果が変化する。そのため、許容蓄電容量の増減によって所望の燃費向上効果を得ることができない。
【００４４】
また、蓄電装置３の許容蓄電量への充電は車両の回生走行で発電される電力をより多く充電するように制御することが考えられるが、図５に示すように回生走行充電と、高効率運転充電とでは、燃費向上効果が異なるために、蓄電装置３の許容蓄電量を使用する際には、回生走行充電と、高効率運転充電のうち、燃費向上効果の高い要因で充電を行った方がよい。そのため、本発明を用いない場合では十分な燃費向上効果を得ることができない。
【００４５】
本発明では、車両の次回起動時に必要な蓄電装置３の第１ＳＯＣを除いた蓄電装置３の許容蓄電量を高効率運転充電のための第２ＳＯＣと、回生走行充電のための第３ＳＯＣに配分したときの燃費効率をそれぞれ算出し、その燃費向上効果の合計値が一番高くなるように蓄電装置３の許容蓄電量を第２ＳＯＣと、第３ＳＯＣに配分し、蓄電装置３の充放電を制御するので、車両の次回起動のための第１ＳＯＣを確保し、さらに車両の燃費効率を良くすることができる。
【００４６】
また、車両が走行する道路の種別を判断し、各道路の種別に応じて回生走行充電と高効率運転充電の燃費向上効果の合計値を算出し、第２ＳＯＣ、第３ＳＯＣを決定するので、車両燃費効率を更に良くすることができる。
【００４７】
第１ＳＯＣは、蓄電装置３の内部抵抗と次回起動時の温度を基に推定されるので、第１ＳＯＣを正確に算出することができ、走行に使用可能な蓄電装置３の許容蓄電量を正確に算出することができる。そのため次回の車両の起動性を確保し、蓄電装置３の蓄電量を無駄なく利用できるので、ハイブリット車両の燃費効率を更に良くすることができる。
【００４８】
蓄電装置３の許容蓄電量を有効に利用し、車両の燃費向上効果が大きくなるように第２ＳＯＣ、第３ＳＯＣを設定するので、蓄電装置３は容量が小さい蓄電装置を使用することができ、蓄電装置３を小型にすることができる。
【００４９】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
蓄電装置を備えたハイブリット車両に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１実施形態であるシリーズハイブリット車両の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の蓄電装置の充放電を行うフローチャートである。
【図３】本発明の第１ＳＯＣを算出するフローチャートである。
【図４】本発明の第２ＳＯＣを算出するフローチャートである。
【図５】本発明の回生走行による充電と、高効率運転による充電と、燃費向上効果との関係を示すマップである。
【図６】本発明の市街地走行での回生走行による充電と、高効率運転による充電と、燃費向上効果との関係を示すマップである。
【図７】本発明の市街地走行での回生走行による充電と、高効率運転による充電と、燃費向上効果との関係を示すマップである。
【図８】本発明の高速道路走行での回生走行による充電と、高効率運転による充電と、燃費向上効果との関係を示すマップである。
【図９】本発明を用いない場合の蓄電装置の温度における蓄電装置のＳＯＣの変化を示すマップである。
【図１０】本発明をパラレルハイブリット車両に用いた構成を示すブロック図である。
【図１１】本発明を燃料電池車両に用いた構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５２】
１      内燃機関
２      発電機
３      蓄電装置
４      駆動モータ
７      内燃機関コントローラ
８      発電機コントローラ
９      蓄電装置コントローラ
１０    駆動モータコントローラ
１１    統合コントローラ
【図１】
2005348524.tif 000003
【図２】
2005348524.tif 000004
【図３】
2005348524.tif 000005
【図４】
2005348524.tif 000006
【図５】
2005348524.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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