(57)【要約】【課題】  ハウジングを構成する部材同士をボルトで締結している箇所の緩みを防止するバルブタイミング調整装置を提供する。【解決手段】  ベーン１６ａの相対回動角度範囲は、ベーン１６ａの回転方向両側の外側壁面１７が収容室５０の回転方向の角度範囲を規定する周壁部材１３の内側壁面１４に当接することにより規定される。ベーン１６ａの外側壁面１７には、周壁部材１３の締結部１３ｂがボルト２０により回転軸方向に締結されている締結範囲ｄの回転軸方向の外側に、当接する相手側である内側壁面１４に向けて回転方向に突出する突部１７ａが形成されている。突部１７ａが内側壁面１４に衝突するときの力の中心点２００は締結範囲ｄの回転軸方向の外側に位置しているので、突部１７ａが内側壁面１４に衝突するときの力により、締結部１３ｂよりもフロントプレート１５側の周壁部材１３の環状部１３ａは回転方向に撓む。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、
前記駆動軸または前記従動軸の一方とともに回転し、環状の周壁部材および前記周壁部材の回転軸方向両側をそれぞれ塞ぐ側壁部材を有するハウジングと、
前記駆動軸または前記従動軸の他方とともに回転するベーン部材であって、前記ハウジングに形成した収容室に収容されるベーンを有し、前記ベーンにより前記収容室を仕切って形成された遅角室および進角室の作動流体圧力により前記ハウジングに対し遅角側および進角側に相対回動駆動されるベーン部材と、
前記周壁部材と前記側壁部材の一方とを回転軸方向に締結するボルトと、
を備え、
前記周壁部材の前記収容室を形成する回転方向両側の少なくとも一方の内側壁面の一部、あるいは前記ベーンの回転方向両側の少なくとも一方の外側壁面の一部に、前記側壁部材の一方から回転軸方向の離れた位置に前記内側壁面または前記外側壁面に向けて回転方向に突出する突部を設け、前記突部が設けられた箇所で前記内側壁面と前記外側壁面とが当接するとき、前記突部と相手側壁面との当接箇所で回転方向に互いに加える力の中心点は、前記ボルトにより前記側壁部材の一方と締結される前記周壁部材の回転軸方向の締結範囲の外側であることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記突部と前記内側壁面または前記外側壁面とが当接する範囲は回転軸方向の前記締結範囲の外側であることを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記周壁部材は、前記内側壁面を設けた環状部と、前記環状部から径方向外側に延び前記ボルトにより前記側壁部材の一方と回転軸方向に締結される締結部とを有することを特徴とする請求項１または２記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記環状部は、前記突部と前記内側壁面または前記外側壁面とが当接する範囲と前記締結部との間に、前記締結部の厚みよりも薄い薄肉部を有することを特徴とする請求項３記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記ベーンの前記外側壁面側に前記突部が形成されており、前記内側壁面が前記突部と当接する箇所の前記環状部の厚みは前記締結部の厚みよりも薄いことを特徴とする請求項３記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記ボルトは前記中心点よりも径方向外側に位置していることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記周壁部材と前記側壁部材の他方とは一体に形成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
前記周壁部材はアルミ製であることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、「内燃機関」をエンジンという）の吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミング（以下、「開閉タイミング」をバルブタイミングという）を変更するためのバルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンのクランクシャフトと同期回転するタイミングプーリやチェーンスプロケット等を介してカムシャフトを駆動し、タイミングプーリやチェーンスプロケットとカムシャフトとの相対回動による位相差により吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方のバルブタイミングを油圧制御するバルブタイミング調整装置としてたとえばベーン式のものが知られている。
【０００３】
ベーン式のバルブタイミング調整装置として、例えば特許文献１に開示されているように、環状の周壁部材と、この周壁部材の回転軸方向両側を塞ぐ側壁部材とを有するハウジング内にベーンを有するベーンロータを収容し、ベーンにより仕切られた遅角室および進角室の流体圧力によりハウジングに対してベーンロータを遅角側および進角側に相対回動する構成が一般的である。例えば、図７において、ハウジング３００は周壁部材３０４と側壁部材３０２、３０６とにより構成されている。周壁部材３０４と側壁部材３０２とは一体に形成されており周壁部材３０４と側壁部材３０６とは別部材である。周壁部材３０４の締結部３０５と一方の側壁部材３０６とはボルト３１０で回転軸方向に締結されている。ベーン３０８はハウジング３００内に相対回動自在に収容されている。回転方向の両側でベーン３０８の外側壁面３０８ａは周壁部材３０４の内側壁面３０４ａに係止される。
【０００４】
【特許文献１】特許第３１９６６９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図７に示すバルブタイミング調整装置において、車両急旋回時や、エンジンストール後の始動時のように遅角室または進角室に作動流体が充填されていない状態でカムシャフトの負荷トルクをベーンロータが受けると、ベーン３０８の外側壁面３０８ａは周壁部材３０４の内側壁面３０４ａを叩くことがある。負荷トルクとは、吸気弁または排気弁を開閉駆動するきにカムシャフトが受ける遅角側および進角側に変動する変動トルクのことである。
【０００６】
このような負荷トルクを作動油の供給不良時にカムシャフトから受けると、特許文献１や図７に示すように、ボルト３１０が締結部３０５を締結している回転軸方向の全域ｄで内側壁面３０４ａと外側壁面３０８ａとが当接する構成では、外側壁面３０８ａが内側壁面３０４ａを叩く衝撃がボルト３１０が締結部３０５を締結している箇所の全域ｄに加わるので、ボルト３１０で締結されている周壁部材３０４と側壁部材３０６との間に回転方向のずれが発生し、ボルト３１０による締結が緩むことがある。その結果、周壁部材３０４と側壁部材３０６との間から作動流体が漏れる恐れがある。
本発明は上記問題を解決するためになされたものであり、ハウジングを構成する部材同士をボルトで締結している箇所の緩みを防止するバルブタイミング調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１から８記載の発明によると、ボルトにより締結されている側壁部材の一方から回転軸方向の離れた位置で周壁部材の内側壁面とベーンの外側壁面とが当接し、突部が設けられた箇所で内側壁面と外側壁面とが当接するとき、突部と相手側壁面との当接箇所で回転方向に互いに加える力の中心点は、ボルトにより側壁部材の一方と締結される周壁部材の回転軸方向の締結範囲の外側である。この構成により、内側壁面と外側壁面とが衝突するときにボルトにより締結される周壁部材の全域に力が加わることを防止し、締結範囲の全域が側壁部材の一方に対して回転方向にずれることを防止できる。その結果、側壁部材の一方から回転軸方向の離れた位置で周壁部材およびボルトが回転方向に撓みやすくなる。これにより、ボルトの緩みを防止できる。
【０００８】
請求項２記載の発明によると、突部と内側壁面または外側壁面とが当接する範囲は回転軸方向の締結範囲の外側であるから、突部と内側壁面または外側壁面とが回転方向に当接するときの力はボルトによる締結範囲に直接加わらない。したがって、突部と内側壁面または外側壁面とが回転方向に衝突するときに周壁部材が回転方向に撓みやすくなる。
【０００９】
請求項３記載の発明によると、環状部から径方向外側に延びた締結部をボルトで締結するので、ボルトによる締結力を確保する範囲で締結部の厚みを薄くすることができる。その結果、環状部の回転方向外側に締結部が存在しない範囲が増え、環状部が回転方向に撓みやすくなる。
請求項４記載の発明によると、請求項３の構成に加え、突部と内側壁面または外側壁面とが当接する範囲と締結部との間に、締結部の厚みよりも薄い薄肉部を環状部は有する。その結果、環状部は薄肉部で回転方向に撓みやすくなる。
【００１０】
請求項５記載の発明によると、請求項３の構成に加え、環状部の内側壁面がベーンの突部と当接する箇所の環状部の厚みは締結部の厚みよりも薄い。その結果、環状部は突部と当接する箇所で回転方向に撓みやすくなる。
請求項６記載の発明によると、内側壁面と外側壁面とが当接するとき、突部と相手側壁面との当接箇所で回転方向に互いに加える力の中心点よりもボルトは径方向外側に位置している。支点である回転軸中心と中心点との距離よりも回転軸中心とボルトとの距離が長いので、ボルトに回転方向に加わる力は中心点に加わる力よりも小さくなる。したがって、ボルトが緩みにくくなる。
【００１１】
請求項７記載の発明によると、周壁部材と側壁部材の他方とは一体に形成されているので、ハウジングの組付工数が低減する。
請求項８記載の発明によると、周壁部材は金属として比較的柔らかいアルミ製であるから、周壁部材の加工が容易である。しかし、アルミ製にすることによりボルトによる締結力は鉄等に比べて小さくなり、ボルトによる周壁部材と側壁部材との締結は緩みやすい。しかし、請求項１記載の発明を採用しているので、ボルトの緩みを極力低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の複数の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるエンジン用バルブタイミング調整装置を図３に示す。第１実施形態のバルブタイミング調整装置１０は油圧制御式であり、排気弁のバルブタイミングを制御するものである。
【００１３】
図３に示す駆動側回転部材の一方の側壁部材であるチェーンスプロケット１１は、図示しないチェーンにより図示しないエンジンの駆動軸としてのクランクシャフトから駆動力を伝達され、クランクシャフトと同期して回転する。従動軸としてのカムシャフト１は、チェーンスプロケット１１から駆動力を伝達され、図示しない排気弁を開閉駆動する。カムシャフト１は、チェーンスプロケット１１に対し所定角度範囲内の位相差をおいて相対回動可能である。チェーンスプロケット１１およびカムシャフト１は図３に示す矢印Ｘ方向からみて反時計方向に回転する。以下この回転方向を進角方向とする。
【００１４】
チェーンスプロケット１１およびシューハウジング１２は駆動側回転部材としてハウジングを構成し、ボルト２０により同軸上に固定されている。シューハウジング１２は、周壁部材１３とハウジングの他方の側壁部材であるフロントプレート１５とからなりアルミで一体に形成されている。周壁部材１３は、環状部１３ａと、環状部１３ａのチェーンスプロケット１１側から径方向外側に延びている締結部１３ｂとを有している。周壁部材１３の締結部１３ｂはボルト２０によりチェーンスプロケット１１と回転軸方向に締結されている。
【００１５】
図２に示すように、シューハウジング１２は周方向にほぼ等間隔に周壁部材１３の環状部１３ａから内周側に突出したシュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄを有している。図２は、ベーンロータ１６のフロントプレート１５側端面に沿って切断したバルブタイミング調整装置１０を示す断面図である。シュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄの周方向の４箇所の間隙にはそれぞれベーン部材としてのベーン１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄを収容する扇状の収容室５０が形成されており、シュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄの内周面は断面円弧状に形成されている。
【００１６】
従動側回転部材としてのベーンロータ１６は周方向にほぼ等間隔にベーン１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄを有し、ベーン１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄは各収容室５０内に回動可能に収容されている。各ベーンは、各収容室５０を遅角油圧室と進角油圧室とに二分しており、遅角油圧室および進角油圧室から作動油の油圧を受ける。図２に示す遅角方向、進角方向を表す矢印は、シューハウジング１２に対するベーンロータ１６の遅角方向、進角方向を表している。ベーンロータ１６の相対回動角度範囲は、図１に示すように、ベーン１６ａの回転方向両側の外側壁面１７が収容室５０の回転方向の角度範囲を規定する周壁部材１３の内側壁面１４に当接することにより規定される。図１では最進角位置で外側壁面１７が内側壁面１４に当接している状態を示しているが、最遅角位置においてもベーン１６ａの他方の外側壁面１７が周壁部材１３の内側壁面１４と当接する。ベーン１６ａの外側壁面１７には、締結部１３ｂの厚みｄの外側、つまり周壁部材１３の締結部１３ｂがボルト２０により回転軸方向に締結されている締結範囲ｄの回転軸方向の外側に、当接する相手側である内側壁面１４に向けて回転方向に突出する突部１７ａが形成されている。
【００１７】
図３に示すように、ベーンロータ１６、フロントブッシュ１８およびリアブッシュ１９は従動側回転部材を構成し、カムシャフト１とボルト２２により一体に固定されている。カムシャフト１、ベーンロータ１６、フロントブッシュ１８およびリアブッシュ１９は、チェーンスプロケット１１およびシューハウジング１２に対し同軸に相対回動可能である。
【００１８】
シール部材２４は、図２に示すようにベーンロータ１６の外周壁部材に嵌合している。ベーンロータ１６の外周壁と周壁部材１３の内周壁との間には微小クリアランスが設けられており、このクリアランスを介して油圧室間に作動油が漏れることをシール部材２４により防止している。図３に示すように、シール部材２４はそれぞれ板ばね２５の付勢力により周壁部材１３に向けて押されている。
【００１９】
進角付勢手段としてのスプリング２６は一端をシューハウジング１２に係止され、他端をベーンロータ１６に係止されている。スプリング２６の付勢力は、シューハウジング１２に対しベーンロータ１６を進角側に回転させるトルクとして働く。
カムシャフト１が排気弁を駆動するときに受ける負荷トルクは正・負に変動している。ここで、負荷トルクの正方向はシューハウジング１２に対しベーンロータ１６の遅角方向を表し、負荷トルクの負方向はシューハウジング１２に対しベーンロータ１６の進角方向を表している。負荷トルクの平均は正方向、つまり遅角方向に働く。スプリング２６がベーンロータ１６に加える進角方向のトルクはカムシャフト１が受ける負荷トルクの平均とほぼ同じ大きさである。
【００２０】
ガイドリング３０は収容孔３８を形成するベーン１６ａの内壁に圧入保持されている。円筒状に形成された嵌合部材としてのストッパピストン３２は、ガイドリング３０にカムシャフト１の回転軸方向に摺動可能に収容されている。拘束付勢手段としてのスプリング３４は嵌合リング３６に向けてストッパピストン３２を付勢する。嵌合リング３６は、チェーンスプロケット１１に圧入保持されている。嵌合リング３６には、ストッパピストン３２が嵌合可能な嵌合穴３７が形成されている。
【００２１】
ストッパピストン３２の先端部は嵌合リング３６との嵌合方向に向かうにしたがい縮径するテーパ状に形成されていることが望ましく、嵌合リング３６の嵌合穴３７もストッパピストン３２の先端部の傾斜に合わせほぼ同じテーパ角で形成されていることが望ましい。これにより、ストッパピストン３２は嵌合リング３６に滑らかにがたなく嵌合できる。
【００２２】
ストッパピストン３２が嵌合リング３６に嵌合した状態では、シューハウジング１２に対するベーンロータ１６の相対回動は拘束される。ストッパピストン３２が嵌合リング３６に嵌合する所定角度位置は、クランクシャフトに対するカムシャフト１の位相がエンジンを始動するときに最適な始動位相であり、本実施形態の排気弁用のバルブタイミング調整装置１０では最進角位置である。ストッパピストン３２の反嵌合リング３６側の収容孔３８は、最進角位置においてフロントプレート１５に形成した連通孔１５ａと連通し大気開放されている。したがって、最進角位置におけるストッパピストン３２の往復移動は妨げられない。
【００２３】
嵌合リング３６側に形成された第１圧力室４０は遅角油圧室５１と連通し、ストッパピストン３２の周囲に形成された第２圧力室４２は進角油圧室５５と連通している。第１圧力室４０および第２圧力室４２の油圧は嵌合リング３６からストッパピストン３２が抜け出る方向に働く。第１圧力室４０および第２圧力室４２は解除室を構成し、ストッパピストン３２、スプリング３４、嵌合穴３７、第１圧力室４０および第２圧力室４２は拘束手段を構成している。
【００２４】
図２に示すように、シュー１２ａとベーン１６ａとの間に遅角油圧室５１が形成され、シュー１２ｂとベーン１６ｂとの間に遅角油圧室５２が形成され、シュー１２ｃとベーン１６ｃとの間に遅角油圧室５３が形成され、シュー１２ｄとベーン１６ｄとの間に遅角油圧室５４が形成されている。また、シュー１２ｄとベーン１６ａとの間に進角油圧室５５が形成され、シュー１２ａとベーン１６ｂとの間に進角油圧室５６が形成され、シュー１２ｂとベーン１６ｃの間に進角油圧室５７が形成され、シュー１２ｃとベーン１６ｄの間に進角油圧室５８が形成されている。
【００２５】
油供給路１０４は油ポンプ１０２と接続しており、油排出路１０６はドレイン１００に向け開放されている。油ポンプ１０２はドレイン１００から汲み上げた作動油を切換弁１２０を介し油路１１０または油路１１２から各油圧室に供給する。図２では油路１１０は遅角油圧室５１と連通し、油路１１２は進角油圧室５５と連通しているが、実際には、油路１１０は遅角油圧室５１から５４および第１圧力室４０と連通し、油路１１２は進角油圧室５５から５８および第２圧力室４２と連通している。
【００２６】
切換弁１２０は、スプール１２２、スプリング１２４および電磁駆動部１２６とを有している。コイルを有する電磁駆動部１２６は、スプリング１２４の付勢力に抗して弁部材としてのスプール１２２を変位させる電磁力を発生する。制御手段としてのエンジン制御装置（ＥＣＵ）１３０は、電磁駆動部１２６に供給する駆動電流をデューティ制御し、スプール１２２の位置を制御する。電磁駆動部１２６への通電をオフ、つまり電磁駆動部１２６に供給する駆動電流のデューティを０％にすると、スプール１２２はスプリング１２４の付勢力により図２に示す位置にある。
【００２７】
次に、ベーン１６ａの外側壁面１７が周壁部材１３の内側壁面１４に衝突するときの作動について説明する。
作動油が十分に各遅角油圧室および各進角油圧室合に供給されている場合、カムシャフト１から負荷トルクを受けても、ベーンロータ１６は進角側および遅角側にそれほどばたつかない。しかし、車両急旋回時や、エンジンストール後の始動時のように各遅角室および各進角室に作動油が充填されていない状態でカムシャフト１の負荷トルクをベーンロータ１６が受けると、ベーンロータ１６がばたつき、ベーン１６ａの外側壁面１７が周壁部材１３の内側壁面１４を激しく叩くことがある。
【００２８】
ここで第１実施形態では、ベーン１６ａの外側壁面１７に、締結部１３ｂがボルト２０で締結されている締結範囲ｄの回転軸方向の外側、つまりフロントプレート１５側に突部１７ａが形成され、この突部１７ａが周壁部材１３の内側壁面１４に衝突する。さらに、突部１７ａが内側壁面１４に衝突するときの力の中心点２００が締結範囲ｄの回転軸方向の外側に位置している。その結果、突部１７ａが内側壁面１４に衝突するときの力が締結範囲ｄ全体に加わることを防止している。さらに、内側壁面１４が突部１７ａと当接する箇所の環状部１３ａの厚みは締結部１３ｂの厚みよりも薄い。その結果、突部１７ａが内側壁面１４に衝突するときの図１の（Ａ）に示す力により、図１の（Ｂ）に示すように、締結部１３ｂよりもフロントプレート１５側の周壁部材１３の環状部１３ａが回転方向に撓む。これにより、ベーン１６ａが内側壁面１４に衝突してもチェーンスプロケット１１に対しシューハウジング１２が回転方向にずれることを防止し、ボルト２０の締結力が緩むことを防止する。
【００２９】
（変形形態）
第１実施形態の変形形態を図４に示す。図４では、突部１７ａは締結部１３ｂがボルト２０で締結されている締結範囲ｄの一部と回転軸方向で重なっており、他の部分は締結範囲ｄの回転軸方向の外側に位置している。この構成においても、突部１７ａが内側壁面１４に衝突するときの力の中心点２００は締結範囲ｄの回転軸方向の外側に位置している。その結果、突部１７ａが内側壁面１４に衝突するときの力が締結範囲ｄ全体に加わることを防止している。したがって、突部１７ａが内側壁面１４に衝突するときの力により環状部１３ａが回転方向に撓む。この環状部１３ａの回転方向の撓みがボルト２０に回転方向のモーメントとして働き、ボルト２０も回転方向に撓むことが可能である。これにより、チェーンスプロケット１１に対しシューハウジング１２が回転方向にずれることを防止し、ボルト２０の締結力が緩むことを防止する。
【００３０】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図５に示す。第１実施形態と実質的に同一構成部分に同一符号を付す。
特許請求の範囲のハウジングを構成するシューハウジング６０は周壁部材６２とハウジングの他方の側壁部材であるフロントプレート６５とからなりアルミで一体に形成されている。周壁部材６２は、環状部６２ａと、環状部６２ａのチェーンスプロケット１１側から径方向外側に延びている締結部６２ｂとを有している。周壁部材６２の締結部６２ｂはボルト２０によりチェーンスプロケット１１と回転軸方向に締結されている。
【００３１】
ベーン７０の相対回動角度範囲は、ベーン７０の回転方向両側の外側壁面７１が収容室５０の回転方向の角度範囲を規定する周壁部材６２の内側壁面６３に当接することにより規定される。内側壁面６３には回転方向でベーン７０側に突出する突部６３ａが形成されている。突部６３ａは、周壁部材６２の締結部６２ｂがボルト２０により回転軸方向に締結されている締結範囲ｄの回転軸方向の外側に位置している。環状部６２ａは、突部６３ａとベーン７０とが当接する範囲と締結部６２ｂとの間に、締結部６２ｂの厚みよりも薄い薄肉部６４を有している。
【００３２】
ベーン７０の外側壁面７１が突部６３ａに衝突するときの力の中心点２００は締結範囲ｄの回転軸方向の外側に位置している。その結果、ベーン７０が突部６３ａに衝突するときの力が締結範囲ｄ全体に加わることを防止している。さらに、ベーン７０の外側壁面７１が突部６３ａに衝突するときの力により、薄肉部６４を中心に周壁部材６２の環状部６２ａが回転方向に撓む。その結果、ベーン７０が突部６３ａに衝突してもチェーンスプロケット１１に対しシューハウジング６０が回転方向にずれることを防止し、ボルト２０の締結力が緩むことを防止する。
【００３３】
（変形形態）
第２実施形態の変形形態を図６に示す。図６では、突部６３ａは締結部６２ｂがボルト２０で締結されている締結範囲ｄの一部と回転軸方向で重なっており、他の部分は締結範囲ｄの回転軸方向の外側に位置している。この構成においても、ベーン７０が突部６３ａに衝突するときの力の中心点２００は締結範囲ｄの回転軸方向の外側に位置している。その結果、ベーン７０が突部６３ａに衝突するときの力が締結範囲ｄ全体に加わることを防止している。したがって、ベーン７０が突部６３ａに衝突するときの力により環状部６２ａが回転方向に撓む。この環状部６２ａの回転方向の撓みがボルト２０に回転方向のモーメントとして働き、ボルト２０も回転方向に撓むことが可能である。これにより、チェーンスプロケット１１に対しシューハウジング１２が回転方向にずれることを防止し、ボルト２０の締結力が緩むことを防止する。
【００３４】
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、内側壁面１４が突部１７ａと当接する箇所の環状部１３ａの厚みを締結部１３ｂの厚みよりも薄くしたが、突部１７ａが内側壁面１４に衝突するときの力の中心点２００が締結範囲ｄの回転軸方向の外側に位置しているのであれば、内側壁面１４が突部１７ａと当接する箇所の環状部１３ａの厚みを締結部１３ｂの厚みと同じか、締結部１３ｂより厚くしてもよい。
【００３５】
上記実施形態ではシューハウジングをアルミで形成したが、アルミ以外の金属でシューハウジングを形成してもよい。また周壁部材と側壁部材の他方であるフロントプレートとを一体に形成したが、周壁部材とフロントプレートとを別部材にしてもよい。また、周壁部材に締結部を設けず、周壁部材の環状部と側壁部材の一方であるチェーンスプロケットとをボルト２０で締結してもよい。また、周壁部材の締結部側からチェーンスプロケット１１にボルト２０を挿入したが、チェーンスプロケット１１側から締結部にボルト２０を挿入してもよい。
【００３６】
上記実施形態では、回転方向両側のベーンの外側壁面または周壁部材の内側壁面に相手側壁面と当接する突部を設けたが、回転方向の一方側にだけ突部を設けてもよい。
上記実施形態では排気弁を駆動するバルブタイミング調整装置について説明したが、本発明を吸気弁だけ、あるいは吸気弁および排気弁の両方を駆動するバルブタイミング調整装置に適用することも可能である。この場合、ストッパピストンが所定角度位置で嵌合穴に嵌合する始動位相は、最遅角位置、最進角位置、あるいは最遅角位置と最進角位置との中間でもよい。
【００３７】
上記実施形態では、ストッパピストン３２がカムシャフト１の軸方向に移動して嵌合リング３６に嵌合したが、ストッパピストンが径方向に移動して嵌合リングに嵌合する構成にすることも可能である。また、ストッパピストンを駆動側回転部材に収容し、嵌合穴を従動側回転部材に設けてもよい。
また上記実施形態では、チェーンスプロケットによりクランクシャフトの回転駆動力をカムシャフトに伝達する構成を採用したが、タイミンプーリまたはタイミングギア等を用いる構成にすることも可能である。また、駆動軸としてのクランクシャフトの駆動力をベーンロータで受け、従動軸としてのカムシャフトとシューハウジングとを一体に回転させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の第１実施形態によるハウジングとベーンとの衝突状態を示す模式的断面図であり、（Ａ）は衝突した瞬間、（Ｂ）は衝突後のハウジングの撓み状態を示している。
【図２】ベーンロータのフロントプレート側端面に沿って切断したバルブタイミング調整装置を示す断面図である。
【図３】図２のIII−Ｏ−III線断面図である。
【図４】第１実施形態の変形形態によるハウジングとベーンとの衝突状態を示す模式的断面図であり、（Ａ）は衝突した瞬間、（Ｂ）は衝突後のハウジングの撓み状態を示している。
【図５】本発明の第２実施形態によるハウジングとベーンとの衝突状態を示す模式的断面図であり、（Ａ）は衝突した瞬間、（Ｂ）は衝突後のハウジングの撓み状態を示している。
【図６】第２実施形態の変形形態によるハウジングとベーンとの衝突状態を示す模式的断面図であり、（Ａ）は衝突した瞬間、（Ｂ）は衝突後のハウジングの撓み状態を示している。
【図７】従来例によるハウジングとベーンとの衝突状態を示す模式的断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  カムシャフト（従動軸）、１０  バルブタイミング調整装置、１１  チェーンスプロケット（ハウジング、駆動側回転部材）、１２、６０  シューハウジング（ハウジング、駆動側回転部材）、１２ａ、１２、１２ｃ、１２ｄ  シュー、１３、６２  周壁部材（ハウジング、駆動側回転部材）、１３ａ、６２ａ  環状部、１３ｂ、６２ｂ  締結部、１４  内側壁面、１５、６５  フロントプレート（ハウジング、駆動側回転部材）、１６  ベーンロータ（従動側回転部材）、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、７０  ベーン、１７、７１  外側壁面、１７ａ  突部、６３  内側壁面、６３ａ  突部、６４  薄肉部、２００  中心点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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