(57)【要約】【課題】エンジンを構成する構造体同士の安定した接合、並びにシール性を確保、維持することのできるエンジンの接合構造を提供する。【解決手段】エンジンのシリンダブロックを構成するシリンダブロック本体３とシリンダブロック外側壁４との接合において、それら接合面の一方に環状の突状部３１を、他方に環状の溝状部３２をそれぞれ設ける。これら突状部３１及び溝状部３２の嵌合を通じてシリンダブロック本体３とシリンダブロック外側壁４とが接合される。これら嵌合される突状部３１と溝状部３２とは、その嵌合に際して互いに離間する方向への移動を規制する形状にて形成されている。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダブロックが、ウォータジャケットとする部位を境に、シリンダ側を構成するシリンダブロック本体と、同ウォータジャケットの外側壁を構成するシリンダブロック外側壁との別体構造からなり、前記シリンダブロック本体に設けられた前記シリンダブロック外側壁の載置面に同シリンダブロック外側壁の底面が接合されるエンジンの接合構造において、
前記シリンダブロック本体と前記シリンダブロック外側壁との接合面の一方に環状の突状部を、他方に環状の溝状部をそれぞれ備え、これら突状部及び溝状部の嵌合を通じて前記シリンダブロック本体と前記シリンダブロック外側壁とが接合されるとともに、これら突状部と溝状部とは、その嵌合に際して互いが離間する方向への移動を規制する形状にて形成されてなることを特徴とするエンジンの接合構造。
【請求項２】
エンジンのシリンダブロックが、ウォータジャケットとする部位を境に、シリンダ側を構成するシリンダブロック本体と、同ウォータジャケットの外側壁を構成するシリンダブロック外側壁との別体構造からなり、当該エンジンのシリンダヘッドの底面に前記シリンダブロック外側壁の上面が接合されるエンジンの接合構造において、
前記シリンダブロック外側壁と前記シリンダヘッドとの接合面の一方に環状の突状部を、他方に環状の溝状部をそれぞれ備え、これら突状部及び溝状部の嵌合を通じて前記シリンダブロック外側壁と前記シリンダヘッドとが接合されるとともに、これら突状部と溝状部とは、その嵌合に際して互いが離間する方向への移動を規制する形状にて形成されてなることを特徴とするエンジンの接合構造。
【請求項３】
エンジンのシリンダブロックが、ウォータジャケットとする部位を境に、シリンダブロック本体と、そのボア部にインサートされるシリンダライナとの別体構造からなり、当該エンジンのシリンダヘッドの底面に前記シリンダライナの上面が接合されるエンジンの接合構造において、
前記シリンダライナと前記シリンダヘッドとの接合面の一方に環状の突状部を、他方に環状の溝状部をそれぞれ備え、これら突状部及び溝状部の嵌合を通じて前記シリンダライナと前記シリンダヘッドとが接合されるとともに、これら突状部と溝状部とは、その嵌合に際して互いが離間する方向への移動を規制する形状にて形成されてなることを特徴とするエンジンの接合構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンの接合構造において、
前記突状部は、その延設方向に直交する断面が、同突状部の配設される面から突出される方向に徐々に拡幅される略逆台形の形状にて形成されてなり、前記溝状部は、その延設方向に直交する断面が、前記突状部の断面形状に対応して、溝開口部から溝底にかけて徐々に拡幅される略台形形状に形成されてなることを特徴とするエンジンの接合構造。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンの接合構造において、
前記突状部は、その延設方向に直交する断面が、同突状部の配設される面に対して頂辺が平行となる略六角形の形状にて形成されてなり、前記溝状部は、その延設方向に直交する断面が、前記突状部の最大幅よりも狭い開口幅に設定された略矩形の形状に形成されてなることを特徴とするエンジンの接合構造。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンの接合構造において、
前記突状部及び前記溝状部は、それぞれその延設方向に直交する断面が、互いに係合する両側辺に微細な凹凸を有する略矩形の形状に形成されてなることを特徴とするエンジンの接合構造。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジンの接合構造において、
少なくとも前記突状部と前記溝状部との嵌合部には、耐熱性のシール剤が塗布されてなることを特徴とするエンジンの接合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの接合構造に係り、詳しくはシリンダボアの周囲にウォータジャケットが設けられているエンジンに適用して好適な接合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンのシリンダブロックには、そのシリンダボアの周囲に、冷却水を循環させるためのウォータジャケットが設けられている。そして従来、この種のエンジンの接合構造としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
この特許文献１に記載の接合構造では、シリンダブロックにインサートされてシリンダボアを形成するシリンダライナの上面に、先端がくさび状の断面形状を有してシリンダブロック上面から突出する突起部を環状に設けている。そして、この突起部をシリンダヘッドの下面に設けた環状の溝部に係合させることによって、シリンダブロック（正確にはシリンダライナ）とシリンダヘッドとの接合を図っている。通常、オープンデッキ型のシリンダブロックでは、シリンダライナがシリンダブロックのボトムデッキ面のみによって支えられているため、シリンダライナ上部の倒れや変形が懸念されるが、このような接合構造を採用することで、こうしたシリンダライナ上部の倒れや変形も自ずと抑制されるようになる。
【特許文献１】特開平１−０４１６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように、前記特許文献１に記載された接合構造を採用することで、シリンダライナ上部の倒れや変形が抑制され、その剛性も高められるようにはなる。しかし、このような接合構造では、上記突起部のくさび形状や突起部側面のテーパ形状、傾斜角、突起幅、あるいは上記溝部の側面のテーパ形状、傾斜角、溝幅等の公差等のさまざまな要因により、突起部と溝部との係合度合が安定せず、組付け性に問題がある。またこれに加えて、突起部とこれに対応する溝部とが離間する方向への力に対してその接合力を維持することが難しいため、その接合面におけるシール性が不安定になり、特に、ガスケット部等に該構造を適用した場合には問題が生じるおそれがある。
【０００５】
なお、上記シリンダブロック(シリンダライナ)とシリンダヘッドとの接合部に限らず、シリンダボアの周囲にウォータジャケットが設けられるエンジンの構造体各部の接合部等、シール性や剛性の強化が望まれる接合部の接合構造においても、こうした実情は概ね共通したものとなっている。
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、エンジンを構成する構造体同士のより安定した接合、並びにシール性を確保、維持することのできるエンジンの接合構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段、及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、エンジンのシリンダブロックが、ウォータジャケットとする部位を境に、シリンダ側を構成するシリンダブロック本体と、同ウォータジャケットの外側壁を構成するシリンダブロック外側壁との別体構造からなり、前記シリンダブロック本体に設けられた前記シリンダブロック外側壁の載置面に同シリンダブロック外側壁の底面が接合されるエンジンの接合構造において、前記シリンダブロック本体と前記シリンダブロック外側壁との接合面の一方に環状の突状部を、他方に環状の溝状部をそれぞれ備え、これら突状部及び溝状部の嵌合を通じて前記シリンダブロック本体と前記シリンダブロック外側壁とが接合されるとともに、これら突状部と溝状部とは、その嵌合に際して互いが離間する方向への移動を規制する形状にて形成されてなることをその要旨とする。
【０００８】
エンジンの接合構造として、このように突状部と溝状部とによる係合構造をとり、しかもこれら突状部と溝状部とは、その嵌合に際して互いが離間する方向への移動を規制する形状にて形成されていることより、一旦これら突状部と溝状部とが嵌合されれば、それらを離間させようとする極めて大きな力が作用しない限り、上記接合面が互いに離間することがない。したがって、シリンダブロック本体とシリンダブロック外側壁とを強固に確実に接合することが可能となり、組付け性も向上する。また、接合方法が容易であり、シリンダブロック本体とシリンダブロック外側壁との接合を迅速におこなうことができるようにもなる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、エンジンのシリンダブロックが、ウォータジャケットとする部位を境に、シリンダ側を構成するシリンダブロック本体と、同ウォータジャケットの外側壁を構成するシリンダブロック外側壁との別体構造からなり、当該エンジンのシリンダヘッドの底面に前記シリンダブロック外側壁の上面が接合されるエンジンの接合構造において、前記シリンダブロック外側壁と前記シリンダヘッドとの接合面の一方に環状の突状部を、他方に環状の溝状部をそれぞれ備え、これら突状部及び溝状部の嵌合を通じて前記シリンダブロック外側壁と前記シリンダヘッドとが接合されるとともに、これら突状部と溝状部とは、その嵌合に際して互いが離間する方向への移動を規制する形状にて形成されてなることをその要旨とする。
【００１０】
エンジンの接合構造として、このように突状部と溝状部とによる係合構造をとり、しかもこれら突状部と溝状部とは、互いが離間する方向への移動を規制する形状にて形成されていることより、一旦これら突状部と溝状部とが嵌合されれば、それらを離間させようとする極めて大きな力が作用しない限り、上記接合面が互いに離間することがない。したがって、シリンダブロック外側壁とシリンダヘッドとを強固に確実に接合することが可能となり、それらの組付け性も向上する。また、接合方法が容易であり、シリンダブロック外側壁とシリンダヘッドとの接合を迅速におこなうことができるようにもなる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、エンジンのシリンダブロックが、ウォータジャケットとする部位を境に、シリンダブロック本体と、そのボア部にインサートされるシリンダライナとの別体構造からなり、当該エンジンのシリンダヘッドの底面に前記シリンダライナの上面が接合されるエンジンの接合構造において、前記シリンダライナと前記シリンダヘッドとの接合面の一方に環状の突状部を、他方に溝状部をそれぞれ備え、これら突状部及び溝状部の嵌合を通じて前記シリンダライナと前記シリンダヘッドとが接合されるとともに、これら突状部と溝状部とは、その嵌合に際して互いが離間する方向への移動を規制する形状にて形成されてなることを要旨とする。
【００１２】
エンジンの接合構造として、このように突状部と溝状部とによる係合構造をとり、しかもこれら突状部と溝状部とは、互いが離間する方向への移動を規制する形状にて形成されていることより、一旦これら突状部と溝状部とが嵌合されれば、それらを離間させようとする極めて大きな力が作用しない限り、上記接合面が互いに離間することがない。したがって、シリンダライナとシリンダヘッドとを強固に確実に接合することが可能となり、それらの組付け性も向上する。また、接合方法が容易であり、シリンダライナとシリンダヘッドとの接合を迅速におこなうことができるようにもなる。また、この接合構造によれば、例えばシリンダライナとシリンダヘッドとの接合に際して、ヘッドガスケットを用いずに接合することも可能となる。なお、ヘッドガスケットを用いずに接合を行うことにより、シリンダヘッドとシリンダライナとの接合時にシリンダライナに過度の面圧が作用しなくなり、組付け時のシリンダライナの変形やシリンダのボア変形を抑制することが可能になる。また、この接合構造では、シリンダのボア変形を抑制することができることから、その真円度の悪化も抑制され、オイル消費の低減や燃焼効率の向上を図ることも可能となる。またボアの真円度が向上することにより、エンジン設計においてボア間寸法の短縮も可能となり、エンジンの設計の自由度が高まるとともに、エンジンの小型化や軽量化にも貢献できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３に記載のいずれかの構造において、前記突状部は、その延設方向に直交する断面が、同突状部の配設される面から突出される方向に徐々に拡幅される略逆台形の形状にて形成されてなり、前記溝状部は、その延設方向に直交する断面が、前記突状部の断面形状に対応して、溝開口部から溝底にかけて徐々に拡幅される略台形形状に形成されてなることを要旨とする。
【００１４】
このような突状部と溝状部とからなる嵌合部の形状により、互いに離間する方向への移動を規制する力が強くなり、強固で安定した接合構造を維持することができる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜３に記載のいずれかの構造において、前記突状部は、その延設方向に直交する断面が、同突状部の配設される面に対して頂辺が平行となる略六角形の形状にて形成されてなり、前記溝状部は、その延設方向に直交する断面が、前記突状部の最大幅よりも狭い開口幅に設定された略矩形の形状に形成されてなることを要旨とする。
【００１５】
このような突状部と溝状部とからなる嵌合部の形状により、また突状部側面と溝状部側面との接合により生じる摩擦力により、互いに離間する方向への移動を規制する力を強化することができ、強固で安定した接合構造を維持することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜３に記載のいずれかの構造において、前記突状部及び前記溝状部は、それぞれその延設方向に直交する断面が、互いに係合する両側辺に微細な凹凸を有する略矩形の形状に形成されてなることを要旨とする。
【００１７】
このような突状部と溝状部とからなる嵌合部の形状により、また突状部側面と溝状部側面との接合面に生じる摩擦力により、この場合も互いに離間する方向への移動を規制する力を好適に強化することができ、強固で安定した接合構造を維持することができる。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６に記載のいずれかの構造において、少なくとも前記突状部と前記溝状部との嵌合部には、耐熱性のシール剤が塗布されてなることを要旨とする。
【００１９】
エンジンの接合構造として、突状部と溝状部との嵌合部にシール剤を塗布する構造をとることにより、突状部と溝状部との係合構造において、互いに離間する方向への移動を規制する力がさらに強くなり、より強固でかつ安定した接合構造を維持することが可能となる。さらには、接合面におけるシール性を向上することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係るエンジンの接合構造の第１の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２１】
図１は、本実施の形態に係るエンジンの接合構造が適用される、一般的な４気筒エンジン１の構成を示している。この図１に示されるように、エンジン１は、大きくはシリンダブロック２とシリンダヘッド６とを有して構成されている。また、これらシリンダブロック２とシリンダヘッド６との間には、シール部材であるガスケット５が配設されている。
【００２２】
図２はエンジン１の分解斜視構造を、図３は同エンジン１の縦断面構造をそれぞれ示している。
ここでまず、図２に分解斜視図として示されるように、シリンダブロック２は、ウォータジャケット２１（図３参照）を境に、そのシリンダ側を構成するシリンダブロック本体３と、ウォータジャケット２１の外側壁を構成するシリンダブロック外側壁４とを有している。これらシリンダブロック本体３及びシリンダブロック外側壁４は別体とされ、それらが組み合わされることによりシリンダブロック２が構成される。
【００２３】
このうち、シリンダブロック本体３は、上部に設けられた４つのシリンダ７、下部に設けられたスカート１２、及びシリンダ７とスカート１２との間に設けられた外側壁載置部１６を備えている。これらシリンダブロック本体３を構成する各部は、アルミニウム合金等の金属材料等により形成されている。そして、スカート１２及び外側壁載置部１６の表面には補強用のリブ１４，１５が複数設けられている。また、上記４つのシリンダ７の各内周面にはボアを形成するシリンダライナ８が鋳込まれている。このシリンダライナ８は鉄合金等、耐摩耗性に優れた材料により形成されている。また、外側壁載置部１６には、各シリンダ７の下端部を囲むように同シリンダ７の軸と直交する方向に延びる載置面１３が形成されている。上記シリンダブロック外側壁４は、この載置面１３上に載置されて固定されることとなる。
【００２４】
一方、シリンダブロック外側壁４は、樹脂、あるいは樹脂複合材料等により形成されている。そして、このシリンダブロック外側壁４は、図３に、上記シリンダブロック本体と共々、その断面構造が示されるように、シリンダ７との間にウォータジャケット２１となる隙間が形成されるように、その底面１８が上記外側壁載置部１６の載置面１３に載置され、かつ接合されている。なお、このウォータジャケット２１は、その上部が開口しており、該開口を塞ぐようにして、その上面にシリンダヘッド６が配設される。具体的には、上記シリンダ７の上面である内周デッキ面１０及びシリンダブロック外側壁４の上面である外周デッキ面９にガスケット５を介してシリンダヘッド６が載置され、その状態でシリンダヘッド６とシリンダブロック２とが図示しないボルト等により一体に締結される。このように、本実施の形態の接合構造が適用されるエンジン１では、そのウォータジャケット２１がシリンダブロック２の上面に開口して設けられるオープンデッキ型のシリンダブロックを採用している。
【００２５】
ここで、本実施の形態にあっては、同図３に併せて示すように、シリンダブロック本体３とシリンダブロック外側壁４との接合面となる外側壁載置部１６の載置面１３には突状部３１を、またシリンダブロック外側壁４の底面１８には溝状部３２をそれぞれ設けている。以下、図４〜図６を併せ参照して、これら突状部３１及び溝状部３２の構造についてさらに詳述する。
【００２６】
まず図４は、シリンダブロック本体３の平面構造についてその一部を拡大して示したものである。この図４に示されるように、シリンダブロック本体３側の接合面である上記載置面１３には、シリンダ７の各々を囲繞するように環状に上記突状部３１が設けられている。なお、先の図２では、この突状部３１の位置のみを破線で示している。
【００２７】
また、図５は、シリンダブロック外側壁４の底面構造についてその一部を拡大して示したものである。この図５に示されるように、シリンダブロック外側壁４には、上述したウォータジャケット２１（図３）の外壁となる内周面１７が環状に形成されている。そして、このシリンダブロック外側壁４の上記シリンダブロック本体３との接合面である底面１８には、上記内周面１７の外周に沿って環状に溝状部３２が設けられている。この環状の溝状部３２は、図４に示した上記環状の突状部３１に対応する形状にて形成されている。したがって、それぞれの接合面に形成された環状の突状部３１と環状の溝状部３２とは、シリンダ７の軸方向、すなわち接合面が互いに接合する方向に圧締力が加えられることにより、互いに係合し、かつ突状部３１と溝状部３２に嵌合されて接合されるようになる。
【００２８】
図６は、図３に示した断面構造の特にこの嵌合部（接合部）周辺部分Ｚについてこれを拡大して示したものであり、図６（ａ）は嵌合(接合)前、図６（ｂ）は嵌合(接合)後の状態をそれぞれ示している。次に、これら図６(ａ)及び(ｂ)を参照して、上記突状部３１と溝状部３２との嵌合構造をさらに詳述する。
【００２９】
上述のように、シリンダブロック本体３には、載置面１３から突出する方向に環状の突状部３１が設けられている。具体的には、図６（ａ）に示すように、この突状部３１は、その延設方向に直交する断面が、載置面１３（突状部３１が配設される面）に近い側、すなわち突状部下端３１ａから離間する側、すなわち突状部先端３１ｂにかけて徐々に拡幅される略逆台形状の形状をなしている。一方、シリンダブロック外側壁４の底面１８に設けられた上記環状の溝状部３２は、この突状部３１の断面形状に対応して、その断面が、溝開口部３２ａから溝底３２ｂにかけて徐々に拡幅される略台形状の形状をなしている。ここで、シリンダ７（図３）の軸方向、すなわち互いに接合される方向に圧締力が加えられると、突状部３１は及び溝状部３２は弾性変形と塑性変形を生じながら突状部３１は溝状部３２に嵌合され、図６（ｂ）に示される態様で、シリンダブロック本体３の載置面１３とシリンダブロック外側壁４の底面１８とが接合される。このような接合構造においては、突状部３１及び溝状部３２がそれぞれ略逆台形状及び略台形状の形状をなしていることから、溝開口部３２ａの溝幅は突状部先端３１ｂの幅よりも狭くなる。すなわち、これら突状部３１と溝状部３２とは、その嵌合に際して互いが離間する方向への移動を規制する形状にて形成されている。このため、突状部３１と溝状部３２とが一度嵌合してしまうと、互いに離間する方向に力を加えてもその嵌合状態は維持され、安定した接合構造が得られるようになる。
【００３０】
さらに、本実施の形態においては、突状部３１及び溝状部３２は前述のように、シリンダ７を囲繞するように環状に形成されていることから、接合時にシリンダ軸方向に加えられる圧締力を、シリンダ７を囲繞する接合面、すなわちシリンダブロック本体３の載置面１３全体でほぼ均一に受けており、シール面圧の均一化が図られるようにもなる。
【００３１】
以上説明したように、この実施の形態に係るエンジンの接合構造によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）シリンダブロック本体３とシリンダブロック外側壁４との接合は、前述した形状の突状部３１と溝状部３２との嵌合によりなされることにより、互いに離間する方向への力に対して、その接合構造を強固に、しかも安定して維持することが可能となる。また、各接合部品間の組付け性も向上されるようになる。
【００３２】
（２）上記接合がさらに、環状に形成された突状部３１と溝状部３２との嵌合によりなされることにより、接合にかかる面圧を接合面全体で均一とすることが可能であり、接合面におけるシール性を向上させることができる。
【００３３】
（３）上記接合構造が、圧締力による突状部３１及び溝状部３２の弾性変形と塑性変形により実現されることにより、それら突状部３１及び溝状部３２の側面の傾斜角、溝幅、溝深さ等についての設計の自由度を高めることができる。
【００３４】
なお、こうした接合構造は、上記第１の実施の形態として示した構造に限らず、これを適宜に変形した、例えば以下に例示する態様にて実施することもできる。
（第１変形例）
上記実施の形態では、図６に例示した形状の環状の突状部３１及び環状の溝状部３２を用いることとしたが、これに代えて、図７に例示するような形状の突状部３１及び溝状部３２を用いることもできる。
【００３５】
図７（ａ）に嵌合前の状態を示すように、この変形例における突状部３１の断面は、突状部先端３１ｂが、載置面１３と平行となるような略六角形の形状に形成されている。一方、対応する溝状部３２の断面は、溝開口部３２ａの開口幅が突状部３１の最大幅よりも狭い略矩形の形状をなして形成されている。このため、シリンダ７の軸方向、すなわち互いに接合する方向に圧締力が加えられると、突状部３１はその幅が溝幅と略同じ幅になる程度にまで弾性変形と塑性変形しながら溝状部３２に嵌合され、図７（ｂ）に示す態様で、シリンダブロック本体３の載置面１３とシリンダブロック外側壁４の底面１８との接合がなされる。この接合構造においては、弾性変形と塑性変形した突状部３１の側面と溝状部３２の側面との接合によって生じる最大静摩擦力により、それらの嵌合に際して互いが離間する方向への移動が規制される。このため、突状部３１と溝状部３２とが一度嵌合してしまうと、互いに離間する方向に力を加えてもその嵌合状態は維持され、この場合も安定した接合構造が得られるようになる。ちなみにこの接合構造の場合、突状部３１の最大幅は、溝開口部３２ａの開口幅に対して、片側２００〜３００μｍ程度広い幅にて形成されることが好ましい。
【００３６】
以上のように、このような第１変形例によっても、第１の実施の形態の上記（１）〜（３）と同等もしくはそれに準じた効果が得られるようになる。
なお、溝状部３２の断面形状は、溝底３２ｂと溝開口部３２ａの幅が略同等の略長方形の形状でもよく、また突状部３１の断面形状に対応する略六角形の形状で形成されてもよい。
【００３７】
（第２変形例）
同様に、上記実施の形態の、図７に例示した形状の突状部３１及び溝状部３２に代えて、図８に例示するような形状の突状部３１及び溝状部３２を用いることもできる。
【００３８】
図８（ａ）に嵌合前の状態を示すように、この変形例における突状部３１の断面は、略矩形で、突状部下端３１ａから突状部先端３１ｂにかけて略一定の幅からなる形状に形成されている。一方、対応する溝状部３２は、溝開口部３２ａから溝底３２ｂにかけて略一定の溝幅からなる形状に形成されている。そしてこの変形例において、これら突状部３１及び溝状部３２には、各々その側面に微細な凹凸が形成されている。これら微細な凹凸は、ウオータージェット処理あるいはその他の機械加工により表面を粗く加工することにより形成される。なお、これら凹凸の形成された表面の表面粗さＲｚの値は、ウォータジェット処理の場合には１００μｍ程度、また機械加工の場合には３００μｍ程度の値となる。このため、シリンダ７の軸方向、すなわち互いに接合する方向に圧締力が加えられると、突状部３１と溝状部３２とは、上記微細な凹凸による大きな摩擦が維持された状態で嵌合され、図８（ｂ）に示す態様で、シリンダブロック本体３の載置面１３とシリンダブロック外側壁４の底面１８との接合がなされる。すなわちこの接合構造においては、突状部３１の側面と溝状部３２の側面とは、それぞれの表面に形成されている上記微細な凹凸による強い最大静摩擦力により、それらの嵌合に際して互いが離間する方向への移動が規制される。このため、突状部３１と溝状部３２とが一度嵌合してしまうと、互いに離間する方向に力を加えてもその嵌合状態は維持され、この場合も安定した接合構造が得られるようになる。
【００３９】
したがって、このような第２変形例によっても、第１の実施の形態の上記（１）〜（３）と同等、もしくはそれに準じた効果が得られるようになる。
（第２の実施の形態）
次に、この発明に係るエンジンの接合構造の第２の実施の形態について、先の図３に対応する断面図である図９にしたがって説明する。
【００４０】
この実施の形態は、シリンダブロック２がシリンダブロック本体３とシリンダブロック外側壁４との別体構造からなることは前記第１の実施の形態と同様であり、接合構造の設けられる位置のみが前記第１の実施の形態とは異なっている。すなわち本実施の形態においては、シリンダブロック外側壁４の上面である外周デッキ面９に環状の突状部３１が、またシリンダヘッド６の底面１９に環状の溝状部３２がそれぞれ設けられる。その他、突状部３１と溝状部３２との嵌合による接合構造は、図６に例示した前記第１の実施の形態と同様である。
【００４１】
なお、上記シリンダブロック外側壁４とシリンダヘッド６との接合に関しては、図９に示すようにガスケット５を介して接合する構造としてもよいが、このガスケット５についてはこれを、上記シリンダ７の上面である内周デッキ面１０とシリンダヘッド６の底面１９との接合位置にのみ用いるようにしてもよい。すなわち、外周デッキ面９とシリンダヘッド６の底面１９との接合部ではガスケット５の配設を割愛する構造とすることもできる。
【００４２】
以上説明したように、この第２の実施の形態に係るエンジンの接合構造によっても、シリンダブロック外側壁４とシリンダヘッド６との接合に関して先の図６に準じた構造が採用されることで、第１の実施の形態による前記（１）〜（３）の効果と同等、もしくはそれに準じた効果を得ることができるようになる。
【００４３】
なお、この第２の実施の形態に係るエンジンの接合構造に関しても、先の第１の実施の形態について補足した前記第１及び第２変形例（図７、図８）については、それらを全て適用することができる。
【００４４】
（第３の実施の形態）
次に、この発明に係るエンジンの接合構造の第３の実施の形態について、図１０にしたがって説明する。
【００４５】
この実施の形態は、同図１０に示されるように、シリンダブロック２及びウォータジャケット２１の構造、並びに接合構造の設けられる位置が前記第１あるいは第２の実施の形態とは異なっている。すなわち本実施の形態において、シリンダブロック２は、ウォータジャケット２１を境に、シリンダブロック本体３と、そのボア部にインサートされるシリンダライナ８との別体構造からなっている。そして、このシリンダライナ８は、ウォータジャケット２１により直接冷却されるセミウェットライナ構造となっている。なお、このシリンダライナ８は、シリンダブロック本体３の縮径された部分である段差部２２に載置されるように支持されるとともに、これらシリンダライナ８とシリンダブロック本体３とのそれぞれの縮径面は、Ｏリング２３にてシールされている。
【００４６】
このような構造のエンジンに対し、本実施の形態においては、上記シリンダライナ８の上面２０に環状の突状部３１を、またシリンダヘッド６の底面１９に環状の溝状部３２をそれぞれ設けている。ただしここでも、これら突状部３１と溝状部３２との嵌合による接合構造は、図６に例示した前記第１の実施の形態と同様である。
【００４７】
このように、本実施の形態においては、シリンダライナ８とシリンダヘッド６との接合に際し、図１０に示すように、ガスケット５（図３、図９）を用いることなく接合をすることが可能となる。またこれにより、シリンダヘッド６とシリンダライナ８との組付け(接合)時に、シリンダライナ８の上面に過度の面圧が付加されることもなく、ボアの変形を抑制することができるようになる。そして、こうしてボアの変形が抑制されることにより、ボアの真円度も向上し、ひいてはオイル消費の低減や燃焼効率の向上を図ることができるようにもなる。また更には、エンジンの設計において、ボア間寸法の短縮も可能となり、エンジンの小型化や軽量化を図ることができるようにもなる。
【００４８】
なお、本実施の形態においても、ガスケット５の使用は可能でありこの場合外周デッキ面９とシリンダヘッド６の底面１９との接合位置にガスケット５が配設されることとなる。
【００４９】
以上説明したように、この第３の実施の形態に係るエンジンの接合構造によっても、シリンダライナ８とシリンダヘッド６との接合に関して、先の図６に準じた構造が採用されることで、第１の実施の形態による前記（１）〜（３）の効果と同等、もしくはそれに準じた効果を得られるとともに、さらに、以下のような効果が得られるようになる。
【００５０】
（４）上記接合構造により、ガスケット５を用いずにシリンダライナ８とシリンダヘッド６とを接合することができる。このため、低面圧にてそれら両者を接合することが可能となり、組付け時のボア変形を低減することができるようになる。またこれにより、ボア真円度を向上させることができることから、シリンダ７とピストンリングとの摩擦や磨耗も抑制され、ひいてはエンジンのオイル消費の低減や燃焼効率が向上されるようにもなる。
【００５１】
（５）さらに、ボアの真円度の悪化を抑制することが可能であることから、エンジンの設計におけるボア間寸法を短縮することができ、エンジンの小型化や軽量化を図ることも可能になる。
【００５２】
（６）また上述のように、ガスケット５を用いずにシリンダライナ８とシリンダヘッド６との接合が可能となるため、エンジンに必要な部品数が削減され、この点でもエンジンの軽量化、小型化に貢献することができる。また、組立て工程も簡素化されることとなる。
【００５３】
なお、この第３の実施の形態に係るエンジンの接合構造に関しても、先の第１の実施の形態について補足した前記第１及び第２変形例（図７、図８）については、それらを全て適用することができる。
【００５４】
（その他の実施の形態）
その他、上記第１〜３の実施の形態に共通して変更可能な要素としては、以下のようなものがある。
【００５５】
・上記各実施の形態における環状の突状部３１を環状の溝状部３２に、また環状の溝状部３２を環状の突状部３１にそれぞれ置き換えて、各々前述した接合構造を実現するようにしてもよい。
【００５６】
・特に上記第１の実施の形態と第２の形態とは、これらを組み合わせた構造とすることもできる。すなわち、シリンダブロック本体３とシリンダブロック外側壁４との接合面、並びにシリンダブロック外側壁４とシリンダヘッド６との接合面の双方に前述した接合構造を適用することもできる。
【００５７】
・上記第１及び第２の実施の形態においては、シリンダブロック本体３の材料をアルミニウム合金等、シリンダブロック外側壁４の材料を樹脂または樹脂複合材料等としたが、双方の材料を任意に変更してもよい。例えば、突状部３１を設ける側に機械的強度の高い金属、溝状部３２を設ける側に比較的耐熱性の低い樹脂材料を使用することとすれば、前述した接合構造の実現もより容易となる。
【００５８】
・上記第１及び第２の実施の形態においては、シリンダブロック２のシリンダ７に、シリンダライナ８を鋳込むこととしたが、このようなシリンダライナ８の鋳込みを割愛して、アルミニウム合金あるいはマグネシウム合金の鋳物からなるシリンダ７の内周面１７を表面処理して耐磨耗性を付与するようにしてもよい。これにより、エンジンとしての一層の軽量化が可能となる。
【００５９】
・上記各実施の形態においては、突状部３１と溝状部３２とを直接嵌合させることとしたが、これら突状部３１及び溝状部３２の嵌合部のいずれか一方又は両方に、耐熱性のシール剤（例えばシリコーン系シール剤など）などを予め塗布するようにしてもよい。このようなシール剤を塗布することにより、嵌合状態はより強く維持されるともに、より安定した接合構造が得られるようになる。特に、シリンダブロック本体３とシリンダブロック外側壁４、あるいはシリンダライナ８とは、その間にウォータジャケット２１を区画形成する構造をなしているが、このようなシール剤の塗布により、前述した各接合部でのシール性の向上を図ることができ、水、油漏れ等を防止することが可能となる。
【００６０】
・また、上記シール剤は、上述した嵌合部だけでなく、各々接合される面の一方又は両方にも併せて塗布するようにしてもよい。これにより、それら接合面におけるシール性をさらに向上させることができるようになる。
【００６１】
・上記各実施の形態においては、シリンダブロック２がオープンデッキ型からなるとしたが、本発明に係る接合構造は、これに限らない任意の構造のシリンダブロックを備えるエンジンにも適用することができる。
【００６２】
・上記各実施の形態においては、直列４気筒エンジンに本発明に係る接合構造を適用する場合について言及したが、シリンダ周囲にウォータジャケットが区画形成されたエンジンであれば、任意の形式のエンジンに本発明に係る接合構造を適用することはできる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係る接合構造の第１の実施の形態が適用されるエンジンについてその斜視構造を示す斜視図。
【図２】上記エンジンの分解斜視図。
【図３】同第１の実施の形態の接合構造を上記エンジンのシリンダ軸に沿って切断した断面構造として示す断面図。
【図４】同第１の実施の形態の接合構造に採用されるシリンダブロック本体側の構造としてその平面構造を示す平面図。
【図５】同第１の実施の形態の接合構造に採用されるシリンダブロック外側壁側の構造としてその底面構造を示す底面図。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、図３の断面図の一部拡大断面図。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、第１の実施の形態の第１変形例について、図６に対応する断面構造を示す一部拡大断面図。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は、第１の実施の形態の第２変形例について、図６に対応する断面構造を示す一部拡大断面図。
【図９】本発明に係る接合構造の第２の実施の形態について、その接合構造をエンジンのシリンダ軸に沿って切断した断面構造として示す断面図。
【図１０】本発明に係る接合構造の第３の実施の形態について、その接合構造をエンジンのシリンダ軸に沿って切断した断面構造として示す断面図。
【符号の説明】
【００６４】
１…エンジン、２…シリンダブロック、３…シリンダブロック本体、４…シリンダブロック外側壁、５…ガスケット、６…シリンダヘッド、７…シリンダ、８…シリンダライナ、９…外周デッキ面、１０…内周デッキ面、１２…スカート、１３…載置面、１４、１５…リブ、１６…外側壁載置部、１７…内周面、１８…シリンダブロック外側壁の底面、１９…シリンダヘッドの底面、２０…シリンダライナ上面、２１…ウォータジャケット、２２…段差部、２３…Ｏリング、３１…突状部、３１ａ…突状部下端、３１ｂ…突状部先端、３２…溝状部、３２ａ…溝開口部、３２ｂ…溝底。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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