(57)【要約】【課題】  車両用自動開閉装置の耐久性を高めるとともに開閉部材を確実に作動させることである。【解決手段】  ドアの内部に取り付けられた駆動ユニットと車両１１とはロッドユニット２２により接続される。ロッドユニット２２は駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６とを有しており、これらのロッド２５，２６は荷重制限機構２８により連結される。車両側ロッド２６の先端部には玉部材４１が装着されて一対の突出部４２，４３が設けられており、駆動側ロッド２５の先端部には突出部４２，４３に係合する解除用傾斜面４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂを備えた一対の締め付けブロック４７，４８が設けられている。これらの締め付けブロック４７，４８はホルダ４５の内部に収容されてばね部材５１，５２により突出部４２，４３に向けて付勢されており、ドアに過大な荷重が加えられたときには突出部４２，４３に押されて突出部４２，４３との係合を解除する。【選択図】      図６
2005171574.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヒンジを介して車両に開閉自在に装着される開閉部材を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
前記開閉部材に取り付けられる駆動手段と、
前記駆動手段により軸方向に往復駆動される駆動側ロッドと、
前記ヒンジの回転中心軸に対して平行にずれた位置において前記車両に揺動自在に接続される車両側ロッドと、
前記駆動側ロッドと前記車両側ロッドとを連結して前記駆動側ロッドの往復運動を前記車両側ロッドに伝達するとともに、前記開閉部材と前記駆動手段との間に過大な荷重が加えられたときには前記駆動側ロッドと前記車両側ロッドとの連結を解除する荷重制限手段とを有することを特徴とする車両用自動開閉装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用自動開閉装置において、前記開閉部材と前記駆動手段との間に前記荷重に対して逆向きの荷重を加えることにより、前記駆動側ロッドと前記車両側ロッドとが再連結されることを特徴とする車両用自動開閉装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両用自動開閉装置において、前記駆動側ロッドもしくは前記車両側ロッドのいずれか一方の先端部に設けられ、軸方向に対して直交する方向に突出する突出部と、前記駆動側ロッドもしくは前記車両側ロッドのいずれか他方の先端部に設けられ、前記突出部に係合する一対の解除用傾斜面を備えた係合片と、前記係合片を前記突出部に向けて付勢する付勢手段とを有することを特徴とする車両用自動開閉装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用自動開閉装置において、前記突出部を前記駆動側ロッドもしくは前記車両側ロッドのいずれか一方の先端部に装着される玉部材により形成したことを特徴とする車両用自動開閉装置。
【請求項５】
請求項３または４記載の車両用自動開閉装置において、前記係合片を軸方向に対して直交する方向に移動自在に収容する収容部と、前記収容部から軸方向に延びて形成され、前記係合片から離脱した前記突出部を移動自在に案内する逃げ孔とを備えたホルダを有することを特徴とする車両用自動開閉装置。
【請求項６】
請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置において、前記係合片の軸方向外側端部に復帰用傾斜面を設けたことを特徴とする車両用自動開閉装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置において、前記開閉部材は前記車両に対して車幅方向に開閉する横開きドアであることを特徴とする車両用自動開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒンジを介して車両に開閉自在に装着される開閉部材を自動的に開閉する車両用自動開閉装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に設けられる開閉部材としてはヒンジを介して車体に装着されるヒンジ式のものが多く見受けられる。たとえば、乗用車の乗降用ドアは、車両のフロントピラーに設けられたヒンジにより支持されており、このヒンジのヒンジ軸を中心に回動して横開きするようになっている。
【０００３】
このようなドアの開閉操作は、通常、乗員により手動で行われるようになっているが、乗員が荷物を抱えている場合などではドアの開閉操作が困難となる。そこで、自動開閉装置を搭載し、この自動開閉装置によりドアを自動的に開閉するようにした車両が開発されている。
【０００４】
このような自動開閉装置としてはヒンジ軸からずれて車両に揺動自在に接続された連結ロッドをドアの内部に取り付けられた駆動ユニットにより押し引きしてドアを自動開閉動作させるようにしたものが知られている。この場合、駆動ユニットは電動モータと、セクタギヤ、ラックアンドピニオン機構、ボールねじ機構などを用いた動力変換機構とを有しており、電動モータが出力する回転運動を動力変換機構により直線往復運動に変換して連結ロッドに伝達するようになっている。
【０００５】
しかしながら、このような自動開閉装置では、乗員等によりドアが急激に開閉動作された場合などドアに過大な外力が加えられたときには、その外力が連結ロッドを介して駆動ユニットに伝達されて駆動ユニットが破損する恐れがある。そのため、たとえば特許文献１や特許文献２に記載される自動開閉装置では、ばね部材や弾性部材を用いて連結ロッドを軸方向に圧縮可能に構成し、ドアに過大な外力が加えられたときには、ばね部材や弾性部材が弾性変形して荷重が直接、駆動ユニットに伝達されることを防止するようにしている。
【特許文献１】実公昭４５―８５６２号公報
【特許文献２】実開昭６２―１１９８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このような自動開閉装置では、ばね部材や弾性部材は加えられる荷重に略比例して弾性変形するので、ドアに過大な荷重が加えられたときに限らず、通常の開閉動作においてドアに加わる程度の荷重によっても弾性変形することになる。そのため、通常の動作中においても連結ロッドは伸縮することになり、開閉速度が不安定になったり、停止する際のドアが開閉方向にふらついたりするなどの問題を生じさせていた。
【０００７】
本発明の目的は、車両用自動開閉装置の耐久性を高めるとともに開閉部材を確実に作動させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両用自動開閉装置は、ヒンジを介して車両に開閉自在に装着される開閉部材を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、前記開閉部材に取り付けられる駆動手段と、前記駆動手段により軸方向に往復駆動される駆動側ロッドと、前記ヒンジの回転中心軸に対して平行にずれた位置において前記車両に揺動自在に接続される車両側ロッドと、前記駆動側ロッドと前記車両側ロッドとを連結して前記駆動側ロッドの往復運動を前記車両側ロッドに伝達するとともに、前記開閉部材と前記駆動手段との間に過大な荷重が加えられたときには前記駆動側ロッドと前記車両側ロッドとの連結を解除する荷重制限手段とを有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記開閉部材と前記駆動手段との間に前記荷重に対して逆向きの荷重を加えることにより、前記駆動側ロッドと前記車両側ロッドとが再連結されることを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記駆動側ロッドもしくは前記車両側ロッドのいずれか一方の先端部に設けられ、軸方向に対して直交する方向に突出する突出部と、前記駆動側ロッドもしくは前記車両側ロッドのいずれか他方の先端部に設けられ、前記突出部に係合する一対の解除用傾斜面を備えた係合片と、前記係合片を前記突出部に向けて付勢する付勢手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記突出部を前記駆動側ロッドもしくは前記車両側ロッドのいずれか一方の先端部に装着される玉部材により形成したことを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記係合片を軸方向に対して直交する方向に移動自在に収容する収容部と、前記収容部から軸方向に延びて形成され、前記係合片から離脱した前記突出部を移動自在に案内する逃げ孔とを備えたホルダを有することを特徴とする。
【００１３】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記係合片の軸方向外側端部に復帰用傾斜面を設けたことを特徴とする。
【００１４】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記開閉部材は前記車両に対して車幅方向に開閉する横開きドアであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、開閉部材に過大な荷重が加えられたときには駆動側ロッドと車両側ロッドの連結が解除されて開閉部材と駆動手段との間の動力伝達は遮断されるので、駆動手段や各ロッド、車両などに過大な荷重が加えられることがなく、この車両用自動開閉装置の耐久性を高めることができる。
【００１６】
また、本発明によれば、通常の開閉動作時においては駆動側ロッドと車両側ロッドは一体的に連結されているので、駆動手段の出力は確実に開閉部材に伝達される。したがって、通常動作時に開閉部材がふらつくことを防止して、開閉部材を確実に作動させることができる。
【００１７】
さらに、本発明によれば、過大な荷重が加えられることにより駆動側ロッドと車両側ロッドの連結が解除された場合であっても、これを容易に再連結させることができるので、通常状態への復旧作業を容易にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１は本発明の一実施の形態であるセダンタイプの４ドア乗用車における車両用自動開閉装置を備えた運転席のドア回りを示す斜視図であり、図２は図１に示すドアを車室内側から見た斜視図である。
【００２０】
図１に示すように、車両１１の側部には開閉部材としての乗降用のドア１２が設けられている。このドア１２は車両前方側の端部に設けられた上下２つのヒンジ１３を介して車両１１に装着されており、これらのヒンジ１３の回転中心軸を中心として開閉自在となっている。この場合、ヒンジ１３の回転中心軸は車両１１の上下方向に向いており、これによりドア１２は車両１１に対して車幅方向に開閉する横開きドアとなっている。
【００２１】
図２に示すように、この車両１１には車両用自動開閉装置１４（以下、開閉装置１４とする。）が設けられており、この開閉装置１４によりドア１２を自動的に開閉することができるようになっている。なお、符号１５は車両に固定されたストライカ１６に噛み合ってドア１２を全閉位置に保持するラッチ機構であり、ドア１２が開閉装置１４により自動的に開閉される際にはラッチ機構１５はこれに連動するようになっている。
【００２２】
図３は図２に示す車両用自動開閉装置の詳細を示す断面図であり、図４は図３に示す車両用自動開閉装置の制御体系を示すブロック図である。また、図５（ａ），（ｂ）は図２に示す車両用自動開閉装置により自動開閉動作されるドアの作動を示す説明図である。
【００２３】
図３に示すように、開閉装置１４は駆動手段としての駆動ユニット２１とロッドユニット２２とを有しており、駆動ユニット２１の出力をロッドユニット２２によりドア１２の開閉駆動力に変換してドア１２を自動開閉動作させるようになっている。
【００２４】
駆動ユニット２１は電動モータ２３と動力変換機構２４とを備えており、ドア１２のアウタパネル１２ａとインナパネル１２ｂとの間つまりドア１２の内部に位置してインナパネル１２ｂに取り付けられている。この電動モータ２３としては、たとえばブラシ付き直流モータなど、供給される電流に応じて正逆両方向に回転可能なものが用いられている。動力変換機構２４としては、たとえばボールねじ機構やラックアンドピニオン機構、セクタギヤ機構等が用いられ、電動モータ２３が出力する回転運動を略直線往復運動に変換して出力するようになっている。
【００２５】
ロッドユニット２２は駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６とを有しており、駆動側ロッド２５は動力変換機構２４に接続されて駆動ユニット２１により軸方向に往復駆動されるようになっている。つまり、駆動側ロッド２５は電動モータ２３が作動すると、駆動ユニット２１に対してドア１２の前後方向に沿って往復運動するようになっている。一方、車両１１にはヒンジ１３に対して車室内側にずれた位置において接続ヒンジ２７が取り付けられており、車両側ロッド２６の一端はこの接続ヒンジ２７に接続されている。接続ヒンジ２７の回転中心軸はヒンジ１３の回転中心軸に平行となっており、つまり、車両側ロッド２６はヒンジ１３の回転中心軸から平行にずれた位置において車両１１に揺動自在に接続されている。
【００２６】
車両側ロッド２６の他端は荷重制限手段としての荷重制限機構２８を介して駆動側ロッド２５に連結されており、駆動側ロッド２５の往復運動が荷重制限機構２８を介して伝達されるようになっている。なお、荷重制限機構２８の詳細については後述する。
【００２７】
このような構成により、電動モータ２３が作動するとロッドユニット２２は駆動ユニット２１によりドア１２の前後方向に沿って押し引きされ、ドア１２は図３中実線で示す全閉位置と２点鎖線で示す全開位置との間で自動開閉動作するようになっている。つまり、ロッドユニット２２は駆動ユニット２１の出力をドア１２の開閉駆動力に変換するリンクとなっている。
【００２８】
電動モータ２３には制御装置２９が接続されており、電動モータ２３つまりドア１２の作動制御はこの制御装置２９により行われるようになっている。
【００２９】
図４に示すように、制御装置２９は制御回路３０と駆動指令回路３１とモータ駆動回路３２とを有しており、制御回路３０は制御信号を演算する図示しないマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）と、制御プログラム、演算式およびマップデータなどが格納される図示しないＲＯＭと、一時的にデータを格納する図示しないＲＡＭなどを備えてマイクロコンピュータとしての機能を有している。
【００３０】
制御回路３０は制御回路３０からの指令信号を受けてモータ駆動回路３２に向けてＰＷＭ制御された駆動信号を出力するようになっており、モータ駆動回路３２としては、たとえばＦＥＴなどのスイッチング素子を４つ用いた所謂Ｈブリッジ回路が用いられている。そして、制御回路３０から所定の２つのスイッチング素子に向けて駆動信号が出力されると車両１１に搭載されたバッテリ等の電源３３から電動モータ２３に所定の方向の直流電流が供給されるようになっている。
【００３１】
制御回路３０には操作受信センサ３４や閉位置限界センサ３５、開位置限界センサ３６が接続されている。図１、図２に示すように、操作受信センサ３４は、ドア１２のサッシ部分に設けられており、乗員等が携帯するリモコンスイッチ３７からの動作指令信号を受信し、これを制御回路３０に出力するようになっている。そして、制御回路３０は入力された動作指令信号に基づいて電動モータ２３に直流電流を供給して電動モータ２３の作動を制御するようになっている。
【００３２】
一方、閉位置限界センサ３５と開位置限界センサ３６は、図２に示すように、それぞれ車両１１に設けられており、閉位置限界センサ３５はドア１２が全閉位置となったときに制御回路３０に向けて検出信号を出力し、開位置限界センサ３６はドア１２が全開位置となったときに制御回路３０に向けて検出信号を出力するようになっている。そして、ドア１２が全閉位置にまで移動して閉位置限界センサ３５によりドアが全閉位置となったことが検出されたときには制御装置２９は電動モータ２３への電流供給を停止してその作動を停止させるようになっている。つまり、開いた状態のドア１２が全閉位置にまで移動すると、制御回路３０はこれを認識して電動モータ２３の作動を停止させる。同様に、ドア１２が全開位置にまで移動して開位置限界センサ３６によりドア１２が全開位置となったことが検出されたときには制御装置２９は電動モータ２３への電流供給を停止してその作動を停止させるようになっている。つまり、ドア１２が全開位置にまで移動すると、制御回路３０はこれを認識して電動モータ２３の作動を停止させる。
【００３３】
図１、図２に示すように、ドア１２のアウタハンドル３８の近傍には開方向障害物センサ３９が設けられており、この開方向障害物センサ３９により車両後方側のドア端部の開閉軌道上にある障害物とドア端部との距離が検出されるようになっている。この場合、開方向障害物センサ３９としては、たとえば赤外線を用いたクリアランスソナーが用いられており、その検出信号は制御回路３０に向けて出力されるようになっている。そして、開方向障害物センサ３９によりドア端部と障害物との距離が所定値以下となったことが検出されたときには制御回路３０は電動モータ２３に対する電流供給を停止させるようになっている。つまり、図５（ａ）に示すように、全閉位置にあるドア１２が自動開動作される際には、開方向障害物センサ３９はドア端部の軌道上を検知範囲として障害物の検出を行う。そして、図５（ｂ）に示すように、たとえば車両１１に隣接する他の車両等の障害物４０があるときには、開閉装置１４により自動的に開動作するドア１２と障害物４０との距離Ｌが開方向障害物センサ３９により検出され、その距離Ｌが所定値以下となったときに電動モータ２３が停止されてドア１２は障害物４０に衝突することなくその手前で停止される。
【００３４】
図６は図３に示す荷重制限機構の詳細を示す断面図であり、図７は図６に示すＡ−Ａ線に沿う断面図である。この開閉装置１４に設けられる荷重制限機構２８は、駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６とを連結して駆動側ロッド２５の往復運動を車両側ロッド２６に伝達させるとともに、ドア１２に過大な荷重が加えられたときには、駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６との連結を解除して、過大な荷重による駆動ユニット２１の破損を防止するものである。以下に、その構造の詳細について図６に基づいて説明する。
【００３５】
図６に示すように、荷重制限機構２８は車両側ロッド２６の先端部に装着される玉部材４１を有しており、この玉部材４１により車両側ロッド２６の先端部にはそれぞれ軸方向に直角な方向に突出する一対の突出部４２，４３が形成されている。
【００３６】
一方、駆動側ロッド２５の先端部にはピン部材４４によりホルダ４５が揺動自在に取り付けられており、このホルダ４５に形成された収容部４６には係合片としての一対の締め付けブロック４７，４８が収容されている。これらの締め付けブロック４７，４８は互いに対向して配置されており、互いの間隔を接近離反する方向つまり軸方向に対して直交する方向に移動自在に収容されている。
【００３７】
締め付けブロック４７の締め付けブロック４８に対向する側の端部には、軸方向に向けて互いに逆向きに傾斜する一対の解除用傾斜面４７ａ，４７ｂが形成されており、締め付けブロック４７はこれらの解除用傾斜面４７ａ，４７ｂにおいて突出部４２に接するようになっている。同様に、締め付けブロック４８の締め付けブロック４７に対向する側の端部には、軸方向に向けて互いに逆向きに傾斜する一対の解除用傾斜面４８ａ，４８ｂが形成されており、締め付けブロック４８はこれらの解除用傾斜面４８ａ，４８ｂにおいて突出部４３に接するようになっている。また、各締め付けブロック４７，４８の背面側には、それぞれ付勢手段としてのばね部材５１，５２が収容されており、各締め付けブロック４７，４８はこれらのばね部材５１，５２により突出部４２，４３に向けて付勢されるようになっている。さらに、各締め付けブロック４７，４８の軸方向の両外面には、それぞれ復帰用傾斜面４７ｃ，４７ｄ，４８ｃ，４８ｄが設けられており、締め付けブロック４７，４８から離脱した突出部４２，４３はこれらの復帰用傾斜面４７ｃ，４７ｄ，４８ｃ，４８ｄに接触可能となっている。
【００３８】
ホルダ４５の内部には収容部４６から駆動側ロッド２５の側に向けて軸方向に延びる閉方向逃げ孔５３と、収容部４６から車両側ロッド２６の側に向けて軸方向に延びる開方向逃げ孔５４とが形成されている。図７に示すように、これらの逃げ孔５３，５４は、各ロッド２５，２６に対応した断面が長方形状の部分と突出部４２，４３に対応した断面が半円形の部分とを有しており、締め付けブロック４７，４８から離脱した突出部４２，４３を軸方向に移動自在に収容することができるようになっている。つまり、締め付けブロック４７，４８から駆動側ロッド２５の側に離脱した突出部４２，４３は車両側ロッド２６とともに閉方向逃げ孔５３に移動自在に収容され、反対に締め付けブロック４７，４８から車両側ロッド２６の側に離脱した突出部４２，４３は車両側ロッド２６とともに開方向逃げ孔５４に移動自在に収容されるようになっている。
【００３９】
図８（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ前記荷重制限機構の作動過程を示す断面図であり、図９は図６に示す荷重制限機構の変形例を示す断面図である。次に、この荷重制限機構２８の作動について説明する。
【００４０】
まず、駆動ユニット２１により通常の自動開閉動作が行われているときには、図６に示すように、車両側ロッド２６の先端部に設けられた突出部４２，４３つまり玉部材４１は、締め付けブロック４７，４８の間に解除用傾斜面４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂに係合した状態で挟み込まれて軸方向への移動が規制された状態とされている。これにより、駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６とは荷重制限機構２８により一体的に連結され、駆動側ロッド２５の往復運動が車両側ロッド２６に伝達されることになる。つまり、駆動ユニット２１の出力は駆動側ロッド２５から車両側ロッド２６に伝達され、車両側ロッド２６が車両１１に対して押し引きされてドア１２の開閉動作を可能とする。
【００４１】
一方、自動開閉動作中もしくは停止中のドア１２に過大な荷重が加えられると、その荷重が駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６との間に伝達され、締め付けブロック４７，４８に対して突出部４２，４３を相対的に軸方向に移動させる力として働く。そして、たとえば、開いた状態のドア１２に対して閉じる方向に過大な荷重が加えられた場合には、駆動側ロッド２５の側にある解除用傾斜面４７ａ，４８ａが突出部４２，４３により押されて、図８（ａ）に示すように、締め付けブロック４７，４８はばね部材５１，５２のばね力に抗して収容部４６の内部に退行し、さらに突出部４２，４３が駆動側ロッド２５の側に向けて移動することにより、図８（ｂ）に示すように、突出部４２，４３は締め付けブロック４７，４８との係合が解除されて閉方向逃げ孔５３の内部に達する。このように、ドア１２に過大な荷重が加えられたときには、締め付けブロック４７，４８から突出部４２，４３が離脱して駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６とは軸方向に相対移動自在となって、その連結が解除される。また、閉方向逃げ孔５３は、ドア１２の開閉ストロークに対応した長さ寸法に形成されており、駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６との連結が解除された場合であってもドア１２を全閉位置にまで移動できるようになっている。
【００４２】
反対に、ドア１２に対して開く方向に過大な荷重が加えられたときには、突出部４２，４３は駆動側ロッド２５の側にある解除用傾斜面４７ｂ，４８ｂを押して、図８（ｃ）に示すように、締め付けブロック４７，４８との係合が解除されて開方向逃げ孔５４の内部に達する。つまり、この場合も同様に、締め付けブロック４７，４８から突出部４２，４３が離脱して駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６とは軸方向に相対移動自在となって、その連結が解除される。なお、この場合、ドア１２が急激に開かれることを防止し、また、荷重制限機構２８を小型化するために、開方向逃げ孔５４はドア１２の開閉ストロークに対して短く形成されているが、図９に示すように、開方向逃げ孔５４も閉方向逃げ孔５３と同様にドア１２のストロークに対応した長さに形成してもよい。これにより、ドア１２が全閉位置にあるときにドア１２に過大な荷重が加えられたときであっても、ドア１２を全開位置にまで移動させることができる。なお、図９においては、前述した部材に対応する部材には対応する符号が付されている。
【００４３】
このように、この荷重制限機構２８では、解除用傾斜面４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂの軸方向に対する傾斜角度やばね部材５１，５２のばね力は、通常の自動開閉動作において加えられる程度の荷重では締め付けブロック４７，４８と突出部４２，４３との係合を維持するとともに、駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６との間に所定値以上の荷重が加えられたときには、突出部４２，４３により解除用傾斜面４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂが押されて突出部４２，４３と締め付けブロック４７，４８との係合が解除される程度に設定されている。したがって、通常動作時には駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６とを連結するとともに、ドア１２に過大な荷重が加えられたときには、駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６との連結を解除してドア１２と駆動ユニット２１の間の動力伝達を遮断することができる。
【００４４】
このように、この開閉装置１４では、駆動ユニット２１により往復駆動される駆動側ロッド２５と車両１１に接続される車両側ロッド２６との間に荷重制限機構２８が設けられるので、ドア１２に過大な荷重が加えられたときには駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６との連結を解除してドア１２に加えられる過大な荷重が駆動ユニット２１に伝達されることを防止することができる。したがって、駆動ユニット２１や各ロッド２５，２６、車両１１などに過大な負荷が加わることを防止することができ、この開閉装置１４の耐久性を向上させることができる。
【００４５】
また、通常の開閉動作においては、駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６は一体的に連結されており、駆動ユニット２１の出力はロッドユニット２２を介して直接的にドア１２に伝達されるので、駆動ユニット２１によりドア１２を確実に作動させることができる。
【００４６】
一方、この開閉装置１４では、締め付けブロック４７，４８の軸方向外側の両端部に復帰用傾斜面４７ｃ，４７ｄ，４８ｃ，４８ｄが設けられているので、締め付けブロック４７，４８から突出部４２，４３が離脱した場合であっても、駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６との間に突出部４２，４３を離脱させた荷重とは逆向きに相応の荷重を負荷することにより、再度突出部４２，４３を締め付けブロック４７，４８に係合させることができる。つまり、ドア１２に閉方向に向く過大な荷重が加えられることにより突出部４２，４３が閉方向逃げ孔５３に向けて離脱したときには、ドア１２を相応の手動操作力で開動作させることにより、突出部４２，４３は復帰用傾斜面４７ｃ，４８ｃを押して締め付けブロック４７，４８を退行させて再度締め付けブロック４７，４８に係合される。この場合、駆動ユニット２１により駆動される駆動側ロッド２５の移動により復帰用傾斜面４７ｃ，４８ｃが突出部４２，４３に押し付けられて突出部４２，４３が再度締め付けブロック４７，４８に係合されるようにしてもよい。同様に、ドア１２に開方向に向く過大な荷重が加えられることにより突出部４２，４３が開方向逃げ孔５４に向けて離脱したときには、ドア１２を相応の手動操作力で閉動作させることにより、突出部４２，４３は復帰用傾斜面４７ｄ，４８ｄを押して締め付けブロック４７，４８を退行させて再度締め付けブロック４７，４８に係合される。
【００４７】
このように、この開閉装置１４では、駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６との連結が解除された場合であっても、ドア１２と駆動ユニット２１の間に連結を遮断させる原因となった荷重とは逆向きの荷重を加えることにより、容易に駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６とを再連結することができる。つまり、駆動側ロッド２５と車両側ロッド２６を容易に通常状態つまり連結状態へ復帰させることができる。
【００４８】
なお、この復帰動作を自動で行うようにしてもよく、たとえば、突出部４２，４３が閉方向逃げ孔５３側に離脱した状態においては、一旦ドア１２を全閉状態とし、その状態を閉位置限界センサ３５等により検出したときに電動モータ２３をドア１２が閉じる方向に作動させ、駆動側ロッド２５を初期位置まで戻すことで、復帰用傾斜面４７ｃ，４８ｃを乗り越えさせて、突出部４２，４３を再び締め付けブロック４７，４８に係合させることができる。
【００４９】
同様に、突出部４２，４３が開方向逃げ孔５４側に離脱した状態においては、一旦ドア１２を全開状態とし、その状態を開位置限界センサ３６等により検出したときに電動モータ２３をドア１２が開く方向に作動させ、駆動側ロッド２５を初期位置まで戻すことで、復帰用傾斜面４７ｄ，４８ｄを乗り越えさせて、突出部４２，４３を再び締め付けブロック４７，４８に係合させることができる。
【００５０】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態においては、開閉部材は車両１１の側部に開閉自在に装着されて横開きするドア１２とされているが、これに限らず、車両後端部に装着されるテールゲートなど、ヒンジを介して車両に装着されるドアであれば他のドアとしてもよい。
【００５１】
また、前記実施の形態においては、本装置を運転席のドアに取り付けた場合について説明したが、これに限らず、運転席以外のドアに取り付けても、全てのドアに取り付けてもよい。
【００５２】
さらに、前記実施の形態においては、突出部４２，４３は玉部材４１により形成されているが、これに限らず、たとえば円筒形状のローラなどにより形成するなどしてもよい。
【００５３】
さらに、前記実施の形態においては、荷重制限機構２８は、駆動側ロッド２５の先端部に設けられる締め付けブロック４７，４８と車両側ロッド２６の先端部に設けられる突出部４２，４３とが係合する構造とされているが、これに限らず、通常の開閉動作時に加わる程度の荷重では各ロッド２５，２６を連結し、過大な負荷が加えられたときに各ロッド２５，２６の連結を解除する構造であればよい。
【００５４】
さらに、前記実施の形態においては、ドア１２の動作指令はリモコンスイッチ３７により行われるようになっているが、これに限らず、たとえば車両１１やドア１２等に設けられた図示しない開閉スイッチにより行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施の形態であるセダンタイプの４ドア乗用車における車両用自動開閉装置を備えた運転席のドア回りを示す斜視図である。
【図２】図１に示すドアを車室内側から見た斜視図である。
【図３】図２に示す車両用自動開閉装置の詳細を示す断面図である。
【図４】図３に示す車両用自動開閉装置の制御体系を示すブロック図である。
【図５】（ａ），（ｂ）は図２に示す開閉装置により自動開閉動作されるドアの作動を示す説明図である。
【図６】図３に示す荷重制限機構の詳細を示す断面図である。
【図７】図６に示すＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ前記荷重制限機構の作動過程を示す断面図である。
【図９】図６に示す荷重制限機構の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１１  車両
１２  ドア
１２ａ  アウタパネル
１２ｂ  インナパネル
１３  ヒンジ
１４  車両用自動開閉装置
１５  ラッチ機構
１６  ストライカ
２１  駆動ユニット
２２  ロッドユニット
２３  電動モータ
２４  動力変換機構
２５  駆動側ロッド
２６  車両側ロッド
２７  接続ヒンジ
２８  荷重制限機構
２９  制御装置
３０  制御回路
３１  駆動指令回路
３２  モータ駆動回路
３３  電源
３４  操作受信センサ
３５  閉位置限界センサ
３６  開位置限界センサ
３７  リモコンスイッチ
３８  アウタハンドル
３９  開方向障害物センサ
４０  障害物
４１  玉部材
４２，４３  突出部
４４  ピン部材
４５  ホルダ
４６  収容部
４７，４８  締め付けブロック
４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂ  解除用傾斜面
４７ｃ，４７ｄ，４８ｃ，４８ｄ  復帰用傾斜面
５１，５２  ばね部材
５３  閉方向逃げ孔
５４  開方向逃げ孔
Ｌ  距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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