(57)【要約】    【課題】  タイヤの性能を精度良くシミュレーションする。    【解決手段】  タイヤの性能をコンピュータを用いて予測するタイヤの性能予測方法であって、前記タイヤを数値解析法により取り扱い可能な要素でモデル化したタイヤモデルを設定するステップＳ１、予め定めた条件に基づいて前記タイヤモデルに遠心力荷重を負荷するステップＳ２及び前記遠心力荷重が作用したタイヤモデルの接地面形状を計算するステップを含むことを特徴とするタイヤの性能予測方法。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの性能をコンピュータを用いて予測するタイヤの性能予測方法であって、
前記タイヤを数値解析法により取り扱い可能な要素でモデル化したタイヤモデルを設定するステップ、
予め定めた条件に基づいて前記タイヤモデルに遠心力荷重を負荷するステップ
及び前記遠心力荷重が作用したタイヤモデルの接地面形状を計算するステップを含むことを特徴とするタイヤの性能予測方法。
【請求項２】
前記遠心力荷重は、タイヤモデルを周速度１５０〜２００ｋｍ／ｈで回転させたときに生じる遠心力に相当することを特徴とする請求項１記載のタイヤの性能予測方法。
【請求項３】
タイヤを数値解析法により取り扱い可能な要素でモデル化したタイヤモデルを設定するステップ、
予め定めた条件に基づいて前記タイヤモデルに遠心力荷重を作用させるステップ、
前記遠心力荷重が作用したタイヤモデルの接地面形状を計算するステップ、
前記接地面形状において、クラウン部のタイヤ周方向の接地長さと、ショルダ部のタイヤ周方向の接地長さとの比が予め定めた許容範囲内か否かを判断するステップ、
前記比が許容範囲内でないときに、許容範囲内になるまでタイヤモデルを変更するステップ
及び前記比が許容範囲内となったタイヤモデルに基づいてタイヤを設計するステップを含むことを特徴とするタイヤの設計方法。
【請求項４】
前記クラウン部のタイヤ周方向の接地長さＬｃと、前記ショルダ部のタイヤ周方向の接地長さＬｓとの比（Ｌｃ／Ｌｓ）の許容範囲が０．９〜１．２であることを特徴とする請求項３記載のタイヤの設計方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの性能予測方法及びタイヤの設計方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤ性能は、コンピュータを用いたシミュレーションにより予測することが可能である（例えば下記特許文献１参照）。この方法は、タイヤを数値解析が可能な有限個の要素で分割したタイヤモデルを設定するステップと、該タイヤモデルに所定の境界条件を与えてシミュレーションの計算を行うステップとを含んでいる。シミュレーションの結果より、例えば接地面形状、接地圧、コーナリングフォース、摩耗エネルギーといった種々の情報が、タイヤを実際に試作することなしに大凡の値として知ることができる。そして、得られたタイヤ性能が許容範囲と認められる場合、前記タイヤモデルに基づいてタイヤの具体的な設計ないし試作が行われる。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１５３５２０号公報
【０００４】
種々の実験の結果、タイヤは、所定距離（例えば５０００ｋｍ程度）を走行すると、新品時とは異なる形状に変化することが判明した。すなわち、加硫で収縮したカーカスコードは、荷重と内圧の作用を受けることによって伸長し、かつ、ゴム材は走行に伴う繰り返し変形によって柔軟化するため、カーカスコードパスが大となり断面輪郭形状が変化する。このようなタイヤ断面輪郭形状の変化は、接地面の形状にも大きな影響を及ぼす。
【０００５】
発明者らは、複数種類のタイヤについて、新品時と約５０００ｋｍを走行した後とでそれぞれタイヤ形状を測定し、種々の比較を行った。図１１には、その代表的な結果の一例を示し、（Ａ）は新品時の接地面形状を、（Ｂ）はそのタイヤを５０００ｋｍを走行させた後の接地面形状をそれぞれ示している。なおこの例では、有機繊維コードからなる２プライカーカスと、金属コードからなる２プライベルト層とを具えた小型トラック用のラジアルタイヤを示しており、内圧、荷重は（Ａ）、（Ｂ）において同一条件である。
【０００６】
図１１から明らかなように、新品時の接地面形状は、クラウン部ａのタイヤ周方向の接地長さＬｃと、ショルダー部ｂのタイヤ周方向の接地長さＬｓとの比（Ｌｃ／Ｌｓ）が概ね１．０であるのに対して、５０００ｋｍ走行後の接地面形状は、前記比（Ｌｃ／Ｌｓ）が０．７程度まで小さくなっている。他のパターンを有するタイヤについても、ほぼ同様の結果が得られている。このような経時変化後のタイヤの接地面形状は、ショルダ部に偏摩耗が発生しやすいものと考えられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
タイヤの摩耗ライフは一般に３００００ｋｍ程度と考えられているが、タイヤが設計時の形状で走行する距離は、摩耗ライフ全体の大凡１／６程度に過ぎない。換言すれば、摩耗ライフのうち大部分の距離は、経時変化後のタイヤ形状を持ったタイヤで走行される。従って、タイヤ性能をより実走行状況に応じて計算ないし評価するためには、５０００ｋｍ程度走行させて経時変化が生じたタイヤ形状に基づいて行うことが特に効果的である。同様に、タイヤの設計を行う際は、新品時の形状のみならず、経時変化後の形状が最適化されているか否かについても十分に考慮することがきわめて重要である。
【０００８】
しかしながら、このようなタイヤの経時変化をコンピュータシミュレーションを用いて直接予測することは、計算アルゴリズムの著しい複雑化を招く。また現在の計算機の能力では、実用的な時間の範囲内で演算を行うことが難しい。
【０００９】
発明者らは、シミュレーションの結果とタイヤのマシンテストの結果とを種々比較して調べたところ、新品時のタイヤに遠心力荷重を作用させて得られるタイヤの接地面形状が、経時変化したタイヤの接地面形状に非常に近いことを知見した。本発明は、このような知見に基づき案出な成されたもので、経時変化後のタイヤの接地面形状を簡単な計算で擬似的に作り出すことを基本として、タイヤの性能予測ないし設計を行いうるタイヤの性能予測方法及び設計方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤの性能をコンピュータを用いて予測するタイヤの性能予測方法であって、前記タイヤを数値解析法により取り扱い可能な要素でモデル化したタイヤモデルを設定するステップ、予め定めた条件に基づいて前記タイヤモデルに遠心力荷重を負荷するステップ及び前記遠心力荷重が作用したタイヤモデルの接地面形状を計算するステップを含むことを特徴とするタイヤの性能予測方法である。
【００１１】
また請求項２記載の発明は、前記遠心力荷重は、タイヤモデルを周速度１５０〜２００ｋｍ／ｈで回転させたときに生じる遠心力に相当することを特徴とする請求項１記載のタイヤの性能予測方法である。
【００１２】
また請求項３記載の発明は、タイヤを数値解析法により取り扱い可能な要素でモデル化したタイヤモデルを設定するステップ、予め定めた条件に基づいて前記タイヤモデルに遠心力荷重を作用させるステップ、前記遠心力荷重が作用したタイヤモデルの接地面形状を計算するステップ、前記接地面形状において、クラウン部のタイヤ周方向の接地長さと、ショルダ部のタイヤ周方向の接地長さとの比が予め定めた許容範囲内か否かを判断するステップ、前記比が許容範囲内でないときに、許容範囲内になるまでタイヤモデルを変更するステップ及び前記比が許容範囲内となったタイヤモデルに基づいてタイヤを設計するステップを含むことを特徴とするタイヤの設計方法である。
【００１３】
また請求項４記載の発明は、前記クラウン部のタイヤ周方向の接地長さＬｃと、前記ショルダ部のタイヤ周方向の接地長さＬｓとの比（Ｌｃ／Ｌｓ）の許容範囲が０．９〜１．２であることを特徴とする請求項３記載のタイヤの設計方法である。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によれば、接地面形状は、タイヤモデルに遠心力荷重を負荷して得られる。このような接地面形状は、新品のタイヤモデルが経時変化したときの接地面形状に近似している。従って、このような接地面形状を予測することによって、経時変化後のタイヤの性能を評価できる。
【００１５】
また請求項３記載の発明によれば、遠心力荷重を負荷したタイヤモデルの接地面形状を計算し、かつそのクラウン部のタイヤ周方向の接地長さと、ショルダ部のタイヤ周方向の接地長さとの比が予め定めた許容範囲内か否かを判断している。そして前記比が許容範囲内に含まれていないときに、許容範囲内に含まれるまでタイヤモデルを変更し、前記比が許容範囲内となったタイヤモデルに基づいてタイヤを設計する。このため、経時変化後の接地面形状を最適化しうる新品時のタイヤ形状を設計しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本発明の性能予測方法ないし設計方法を実施するためのコンピュータ装置１の一例が示されている。この装置１は、本体１ａと、入力手段としてのキーボード１ｂ、マウス１ｃと、出力手段としてのディスプレイ装置１ｄとから構成されている。コンピュータ装置１ａには、図示していないが、演算処理装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭ、作業用メモリー、磁気ディスクなどの大容量記憶装置、ＣＤ−ＲＯＭやフレキシブルディスクのドライブ１ａ１、１ａ２などの記憶装置を適宜具えている。
【００１７】
図２には、本発明のタイヤの性能予測方法を含むタイヤ設計方法の手順の一例を示し、この例ではタイヤの性能として主に耐摩耗性能（接地面形状）を取り上げる。先ず本実施形態では、タイヤを数値解析法、本例では有限要素法により取り扱い可能な要素でモデル化したタイヤモデルを設定する（ステップＳ１）。図３には、タイヤモデル２の一例を視覚化して示す。
【００１８】
本実施形態のタイヤモデル２は、ボディモデル部２Ａとトレッドモデル部２Ｂとで構成されたものを示し、小型トラックに使用される小型トラック用のラジアルタイヤをモデル化したものを示す。該タイヤは、有機繊維コードからなる２枚のカーカスプライからなるカーカスと、３枚のスチールコードベルトプライからなるベルト層と、ナイロンコードからなるジョイントレスバンドとを具えたものである。タイヤは実在するもの、また実在しない設計段階のもののいずれでも良い。
【００１９】
前記ボディモデル部２Ａは、本例ではタイヤの骨格をなすカーカスをモデル化したカーカスモデル部２Ａ１（グレー色で示す。）と、ベルト層をモデル化したベルトモデル部２Ａ２と、ビードコアをモデル化したビードコアモデル部２Ａ３と、サイドウォールゴム、ビードゴムなどをモデル化したゴムモデル部２Ａ４とを含んでいる。
【００２０】
前記カーカスモデル部２Ａ１やベルトモデル部２Ａ２は、例えばコードの方向に異方性を定義したシェル要素などを用いてモデル化される。またビードコアモデル部２Ａ３やゴムモデル部２Ａ４などについては、例えば３次元ソリッド要素などを用いてモデル化することができる。各要素には、要素番号、節点番号、節点座標、要素形状、材料特性（ヤング率、ポアソン数、密度等）などがそれぞれ定義され、前記コンピュータ装置１に記憶されれることにより数値データを構成する。
【００２１】
前記トレッドモデル部２Ｂは、本実施形態では、タイヤのベルト層よりもタイヤ半径方向外側の部分をなすトレッドゴムをモデル化したものを示す。該トレッドモデル部２Ｂは、３次元ソリッド要素などを用いて形成される。また本例のトレッドモデル部２Ｂは、そのタイヤ子午線断面形状がタイヤ周方向に同一形状でタイヤ１周に亘り連続する。具体的には、トレッド面に縦溝を設けたリブパターンとしているが、必要に応じて横溝についてもモデル化しうる。
【００２２】
この例では、前記ボディモデル部２Ａ、トレッドモデル部２Ｂは、いずれもタイヤ周方向に同一断面形状が連続する。従って、例えば各々は、タイヤの子午線断面形状を節点を用いて２次元の領域に分割し、該節点をタイヤの回転軸の周りに所定の角度ピッチで展開（複写）しタイヤ周方向に隣り合う各節点同士を関連づけて平面乃至立体的に要素化することにより、比較的容易にモデリングすることができる。
【００２３】
また、各ボディモデル部２Ａ、トレッドモデル２Ｂにおける前記角度ピッチは、特に限定はされないが、大きすぎると後述する変形計算を行う際に計算精度が低下し、逆に小さすぎても変形計算に多くの時間を要するため実用的ではない。特に路面と接地する部分となるトレッドモデル部２Ｂについては、前記角度ピッチは例えば０．３〜２．０゜程度、より好ましくは０．５〜１．５゜に設定するのが望ましい。またボディモデル部２Ａについては、例えば０．３〜１０゜程度、より好ましくは３〜６゜に設定するのが望ましい。また、後述する路面モデルと接触する部分のみをこのような小さなピッチとし、その他の部分は前記角度よりも大きい角度ピッチとすることもできる。なおボディモデル部２Ａの前記角度ピッチをトレッドモデル部２Ｂと同一としても良い。また三次元要素については、タイヤ幅方向の要素長さが、タイヤ周方向の要素長さの０．５〜２倍程度のアスペクト比とするのが望ましい。
【００２４】
次に、予め定めた条件に基づいて前記タイヤモデル２に遠心力荷重を作用させその接地面形状を計算する（ステップＳ２）。ステップＳ２の処理の具体的内容は、図４に示されている。先ず、接地面形状を得るための各種の条件がタイヤモデル２に設定される（ステップＳ２１）。設定される条件としては、タイヤモデル２が装着されるリムに関する条件、充填される空気圧に関する条件、負荷される垂直荷重及び遠心力荷重に関する条件等が挙げられる。
【００２５】
リムに関する条件として、図５に略示するように、タイヤモデル２のリム接触領域２ｂ、２ｂを変位不能に拘束するとともに、該リム接触領域２ｂ、２ｂを装着されるリムサイズに応じた幅Ｗに変形させる条件が設定される。また、タイヤモデル２の仮想の回転軸（以下、単に「回転軸」という。）ＣＬは、前記リム拘束域２ｂとの相対距離ｒが常に一定となるよう連結固定される。これにより、タイヤモデル２がリムに組み込まれたときの形状が変形計算により得られる。
【００２６】
また空気圧に関する条件として、図５に示すように、タイヤモデル２の内腔面の全域に、例えば規格で定められた最大の空気圧に相当する等分布荷重ｗが設定される。これにより、タイヤモデル２に空気圧が充填されたときの形状が、変形計算により得られる。
【００２７】
また垂直荷重に関する条件として、図６に示すように、前記タイヤモデル２の回転軸ＣＬを垂直下方に押し下げる垂直荷重の値が設定される。この垂直荷重の値としては、例えば当該タイヤモデルの基礎となったタイヤの規格最大荷重などを用いるのが好ましい。これにより、タイヤモデル２に垂直荷重が負荷されたときの形状が、変形計算により得られる。
【００２８】
さらに遠心力荷重に関する条件として、本実施形態ではタイヤモデル２が１５０〜２００ｋｍ／ｈの速度Ｖ（周速度）で回転するときに生じる遠心力に相当する荷重が設定される。つまり、実際にタイヤモデル２を回転させるのではなく、回転した場合に負荷されるであろう遠心力と同じ大きさ、方向、向きの荷重を各要素毎に計算し、これを負荷するように設定する。例えば図７に側面から見て模式的に示すように、タイヤモデル２を構成する任意の要素ｅｉにおいて、その質量をｍｉ、前記回転軸ＣＬから要素ｅｉの質点ｅｉａまでのタイヤ半径方向の距離をｒｉ、前記速度Ｖとタイヤの動荷重半径Ｒとで計算される角速度をωとすると、該要素ｅｉに作用する遠心力荷重Ｆｃｉの値は、下記式（１）により計算でき、これをタイヤ半径方向の外向きで該要素の質点ｅｉａに負荷することができる。
Ｆｃｉ＝ｍｉ・ｒｉ・ω2   …（１）
【００２９】
ここで、遠心力荷重の大きさは、前記のように、タイヤモデルを１５０〜２００ｋｍ／ｈの速度で回転させたときに生じる遠心力に基づいて与えられることが特に望ましい。発明者らは、実際のタイヤをドラム試験機に規定のリム、空気圧の下にセットするとともに５０００ｋｍを走行させて、クラウン部（タイヤ赤道位置）の外径、ショルダ部の外径及び総幅をそれぞれ測定した（マシンテスト）。ショルダ部の外径は、タイヤ赤道から接地幅の４０％の位置における外径とした。また同様のタイヤ断面形状を持つタイヤモデルを設定し、これに１５０ｋｍ／ｈ、２００ｋｍ／ｈ及び２５０ｋｍ／ｈの回転時の遠心力に等しい大きさの遠心力荷重を作用させて変形シミュレーションを行ない、マシンテストと同様、クラウン部の外径、ショルダ部の外径及び総幅をそれぞれ計算した。結果を表１に示す。
【００３０】
【表１】
2005075296.tif 000003
【００３１】
マシンテストの結果、クラウン部の外径は０．１１２１５％、ショルダ部の外径は０．６３３１７％、総幅については０．４８５２２％の増加が見られた。シミュレーションについては、速度が上昇するに従いクラウン部の外径及びショルダ部の外径が成長しているが、総幅については減少が見られた。また図８には、縦軸を前記シミュレーションにおけるショルダ部の外径の増加率（％）、横軸にタイヤモデルの速度（ｋｍ／ｈ）を設定したグラフを示す。表１、図８より、マシンテストの結果と同じショルダ部の外径の増加率を示すシミュレーション時の速度は、１６３ｋｍ／ｈであることが分かる。また他のタイヤ断面形状を持つタイヤにおいても同様のテストを繰り返したところ、概ね、マシンテストの結果とほぼ等しいタイヤ断面形状を得るためには、１５０〜２００ｋｍ／ｈの速度でタイヤモデルを回転させたときに生じる遠心力荷重を与えることが有効であることも確かめ得た。
【００３２】
次に上述の条件が設定されると、タイヤモデル２に垂直荷重を負荷し、第１の接地面形状を計算する（ステップＳ２２）。本実施形態では、前記設定された条件のうち、リム、空気圧及び垂直荷重の３つ（即ち、この段階では遠心力荷重は用いていない。）をタイヤモデル２に与え、図６に示したように、路面モデル４に静的に接地させてその接地面形状を求める接地面形状シミュレーションを行った。路面モデル４は本例では剛平面要素を用い平坦な水平路面としてモデル化され、タイヤモデル２との間に摩擦係数が与えられる。これらの条件が設定されれば、例えば汎用の有限要素解析アプリケーションソフトウエア（例えば米国リバモア・ソフトウエア・テクノロジー（ＬＳＴＣ）社製のアプリケーションソフト「ＬＳ−ＤＹＮＡ」など）を用いてタイヤモデル２の変形計算を容易に実行することができる。タイヤモデル２の変形計算により、タイヤモデル２の路面モデルと接触している部分を抽出する。
【００３３】
図９（Ａ）は、上述の条件により得られた第１の接地面形状ＣＰ１を示す。ちなみに、この第１の接地面形状ＣＰ１は、新品時ないし設計時のタイヤモデル２の接地面形状とほぼ同一のものと考えて良い。また第１の接地面形状ＣＰ１においては、黒っぽい部分は接地圧が高いことを意味しており、この例では、接地面形状の周囲から中心部に向かって接地圧が徐々に大きくなっている。
【００３４】
次に、本実施形態では、第１の接地面形状を得たタイヤモデル２の条件に、さらに遠心力荷重を負荷し第２の接地面形状が計算される（ステップＳ２３）。つまり、第２の接地面形状は、タイヤモデル２に垂直荷重と遠心力荷重とが共に作用した条件での接地面形状である。
【００３５】
図９（Ｂ）は、上述の条件により得られた第２の接地面形状ＣＰ２を示す。この第２の接地面形状ＣＰ２は、上述の第１の接地面形状ＣＰ１を有するタイヤを５０００ｋｍ程度走行させることによって経時変化が生じたタイヤの接地面形状とほぼ同じと考え得るのは上述のとおりである。従って、このような第２の接地面形状ＣＰ２をシミュレーションで計算することによって、経時変化後のタイヤの性能の評価が可能となる。
【００３６】
第２の接地面形状ＣＰ２においても、接地面形状の周囲から中心部に向かって接地圧が徐々に大きくなっている。ここで、さらに第２の接地面形状ＣＰ２に着目すると、ショルダ部のタイヤ周方向の接地長さＬｓが、クラウン部のタイヤ周方向の接地長さＬｃに比してやや大きくなっており、比（Ｌｃ／Ｌｓ）が０．８０程度を示している。接地面形状の評価に関しては、タイヤサイズ、偏平率、重視する性能（例えば操縦安定性、乗り心地、耐摩耗性など）により異なるが、本例のように前記比（Ｌｃ／Ｌｓ）が小さくなると、現在のタイヤモデル２の構造では、ショルダ部の早期に摩耗する偏摩耗が比較的生じ易いことが難なく予測できる。
【００３７】
本実施形態では、このような第２の接地面形状が、予め定めておいた当該性能が許容範囲にあるか否かを判断する（ステップＳ３）。この判断は、コンピュータ装置１又は作業者（人間）により行うことができる。判断要素の一つとして、前記比（Ｌｃ／Ｌｓ）が例えば０．９〜１．２、より好ましくは１．０〜１．１の範囲か否かを検討することが望ましい。上記のシミュレーションの結果では、許容範囲にあるとは言えないため、（ステップＳ３でＮ）。この場合には、再度ステップＳ１ないしＳ２を繰り返す。即ち、タイヤモデル２を再設定して第２の接地面形状を計算し直す。タイヤモデル２を再設定する場合には、例えばカーカスモデルのプロファイル形状、ベルトモデルの巾ないし剛性、トレッド面の曲率半径、接地端のプロファイル形状、コード材料又はゴム材の弾性率などの少なくとも１以上を改良することが望ましい。
【００３８】
そして、第２の接地面形状ＣＰ１が許容範囲のものとなった場合（ステップＳ３でＹ）、そのタイヤモデル２に基づいてタイヤを設計する（ステップＳ４）。即ち、タイヤモデル２に設定された各種の寸法、材料特性、トレッドパターンなどを用いて製品タイヤの設計を行うことができる。このように、本実施形態ののタイヤの設計方法によれば、遠心力荷重を負荷したタイヤモデル２の第２の接地面形状を計算し、かつそのクラウン部のタイヤ周方向の接地長さＬｃと、ショルダ部のタイヤ周方向の接地長さＬｓとの比（Ｌｃ／Ｌｓ）が予め定めた許容範囲内か否かを判断し、前記比が許容範囲内に含まれていないときに、許容範囲内になるまでタイヤモデル２を変更している。このため、経時変化後の接地面形状を最適化しうる新品時のタイヤ形状を設計することができる。
【００３９】
なお図２の処理手順においては、ステップＳ３で第２の接地面形状ＣＰ２が許容範囲か否かを判断しているが、この処理を例えば「第１の接地面形状ＣＰ１及び第１の接地面形状ＣＰ２のいずれもが許容範囲か否か」と変更することもできる。この場合には、新品時及び経時変化後のいずれにおいても、より好ましい接地面形状を持ったタイヤの設計に役立つ。この際、第１の接地面形状ＣＰ１及び第２の接地面形状ＣＰ２において、それぞれ異なる許容範囲を定めておくことができる。
【００４０】
また本発明に特に適したタイヤとしては、空気圧が４５０ｋＰａ以上で偏平率が７０％以下のもの、さらにカーカスコードが有機繊維コードからなるものが挙げられる。充填空気圧が大きいものほど経時変化が生じやすく、かつ、低扁平率のものほど接地形状の変化が大きくなる傾向があるためである。またカーカスコードが金属コードからなるタイヤでは、経時変化が比較的小さく抑えられるため本発明の効果が小さいものとなる。
【実施例】
【００４１】
タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１７．５、リム１６×６ＪＪの小型トラック用のラジアルタイヤからタイヤモデル（比較例１）を設定した。このタイヤのトレッド面は、トレッド幅が１９０mm、クラウン部の曲率半径が２０１mm、ショルダ部の曲率半径が２３５mmであった。このモデルから第１ないし第２の接地面形状を計算した結果を図１０の右端欄に示す。第２の接地面形状の比（Ｌｃ／Ｌｓ）は０．６９となっており、経時変化後にショルダ部の偏摩耗が予測される。なお条件は、充填空気圧６００ｋＰａ、垂直荷重１２．２６ｋＮ、遠心力荷重は２１０ｋｍ／ｈ走行時の遠心力に相当させた。
【００４２】
次にこのタイヤモデルのトレッド面のプロファイルを、トレッド幅を１９０mmのままとして、クラウン部の曲率半径を１８４mm、ショルダ部の曲率半径が２２６mmに変更した（実施例１）。他の構成要素については比較例１と同じである。このモデルから第１ないし第２の接地面形状を計算した結果を図１０の左端欄に示す。第２の接地面形状の比（Ｌｃ／Ｌｓ）は０．７９となっており、比較例１と比べるとかなり改善されたことが分かる。
【００４３】
さらにこの実施例１のタイヤモデルのトレッド面のプロファイルを、トレッド幅を１９０mmのままとして、クラウン部の曲率半径を４００mm、ショルダ部の曲率半径が７００mmに変更した（実施例２）。他の構成要素については実施例１、比較例１と同じである。このモデルから第１ないし第２の接地面形状を計算した結果を図１０の中間の欄に示す。第２の接地面形状の比（Ｌｃ／Ｌｓ）は０．８３まで改善されたことが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明のシミュレーション方法を実施するためのコンピュータ装置の構成図である。
【図２】本発明の方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】タイヤモデルを視覚化して示す断面図である。
【図４】接地面形状の計算手順を示すフローチャートである。
【図５】タイヤモデルに設定される条件を説明する線図である。
【図６】タイヤモデルに設定される条件を説明する線図である。
【図７】遠心力荷重を説明する線図である。
【図８】シミュレーションにおけるショルダ部の外径の増加率と走行速度との関係を示すグラフである。
【図９】（Ａ）は第１の接地面形状を示す図、（Ｂ）は第２の接地面形状を示す図である。
【図１０】実施例の接地面形状を示す図である。
【図１１】（Ａ）はタイヤ新品時の接地面形状の図、（Ｂ）は５０００ｋｍを走行した後のタイヤの接地面形状の図である。
【符号の説明】
【００４５】
２  タイヤモデル
ＣＰ１  第１の接地面形状
ＣＰ２  第２の接地面形状
【図１】
2005075296.tif 000004
【図２】
2005075296.tif 000005
【図３】
2005075296.tif 000006
【図４】
2005075296.tif 000007
【図５】
2005075296.tif 000008
【図６】
2005075296.tif 000009
【図７】
2005075296.tif 000010
【図８】
2005075296.tif 000011
【図９】
2005075296.tif 000012
【図１０】
2005075296.tif 000013
【図１１】
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