(57)【要約】【課題】  ＩＲセンサ３１に対して、冷風の温度の影響を受け難くする。【解決手段】  車両用空調装置は、空気を冷却してこの冷却された空気をフェイス吹出口５ｃから車室内に吹き出すための空調ユニット５１と、車室内の被検出領域の表面温度を非接触で検出するＩＲセンサ３１と、ＩＲセンサ３１で検出される温度に基づき、空調ユニット５１によって空気を冷却させる電子制御装置３０と、を備えており、ＩＲセンサ３１は、フェイス吹出口５ｃの上側に配置されている。【選択図】        図２
2005075165.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気の温度を調節してこの温度調節される空気を吹出口（５ｃ）から車室内に吹き出すための空調手段（５１）と、
車室内の被検出領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（３１）と、
前記非接触温度センサで検出される温度に応じて、前記空調手段によって前記空気の温度を調節して前記吹出口から吹き出させる制御手段（３０）と、を備える車両用空調装置であって、
前記非接触温度センサは、前記吹出口の上側に配置されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記吹出口は、前記車室内の意匠面（５５０、５５０ａ）に設けられているものであり、
前記非接触温度センサは、前記意匠面よりも奥側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
空気の温度を調節してこの温度調節される空気を吹出口（５ｃ）から車室内に吹き出すための空調手段（５１）と、
車室内の被検出領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（３１）と、
前記非接触温度センサで検出される温度に応じて、前記空調手段によって前記空気の温度を調節して前記吹出口から吹き出させる制御手段（３０）と、を備える車両用空調装置であって、
前記非接触温度センサは、前記吹出口の側方で、かつ、前記意匠面よりも奥側に配置されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
前記非接触温度センサは、
前記意匠面の奥側に配置されて、前記被検出領域に向けて形成される窓を有するケース（５１０）と、
前記ケース内に配置されて、前記被検出領域から前記窓を通して入射される赤外線に応じて、前記被検出領域の表面温度を非接触で検出する検出素子（５２０）と、
を備えていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
更に前記非接触温度センサは、前記車両のインストルメントパネルに設けられた温度設定スイッチ、風量操作スイッチ、オーディオスイッチ、ナビゲーションスイッチの内、何れか一つのスイッチよりも車両天井側である上方に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の被検出領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサを用いて車室内を空調制御する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置では、座席に着座する乗員付近の表面温度を検出するサーモパイル式の赤外線温度センサ、車室内の意匠面（例えば、インストルメントパネルの表面）に設けられる吹出口から車室内に向けて吹き出す空調風の空気温度、送風量等を制御するために空調ユニット、および赤外線温度センサで検出される検出温度を用いて空調ユニットを制御する電子制御装置と備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−３４７８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、本発明者等の検討によれば、上述の車両用空調装置において、サーモパイル式の赤外線温度センサをインストルメントパネルの意匠面にて吹出口の下側に配置した場合、例えば、クールダウン時（冷房時）には、吹出口からの冷風が下側に流れるので、サーモパイル式の赤外線温度センサとしては、冷風によってその影響を受けることが分かった。
【０００４】
ここで、サーモパイル式の赤外線温度センサについて概略的に説明すると、赤外線温度センサとしては、窓部を有する缶状ケースと、赤外線吸収膜、および、熱電対部とを備えており、赤外線吸収膜が、その缶状ケース内にてその窓部を通して車室内の被検出範囲から入射される赤外線を熱に変換する。
【０００５】
すると、その熱によって熱電対の温接点及び冷接点の間に温度差が発生することになり、熱電対としては、その温度差に基づき、被検出範囲の表面温度を示す電圧レベルを発生する。
【０００６】
すなわち、車室内の被検出範囲から入射される赤外線により、温接点及び冷接点の間に温度差を発生させて、この温度差に基づいて、被検出範囲の表面温度としての電圧レベルを発生することになる。
【０００７】
しかし、上述のごとく、赤外線温度センサとしては、冷風によってその影響を受けて、缶状ケースの温度むらが発生するため、缶状ケースの温度むらが原因で、熱電対部の温接点及び冷接点の間に温度差が発生することが分かった。これに伴い、缶状ケースの温度むら、すなわち、吹出口からの冷風が原因で、赤外線温度センサに対して検出誤差を生じさせるため、車室内の空調制御を良好に行うことができなくなることが分かった。
【０００８】
本発明は、上記点に鑑み、非接触温度センサを用いて、車室内を良好に空調制御する車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、空気の温度を調節してこの温度調節される空気を吹出口（５ｃ）から車室内に吹き出すための空調手段（５１）と、車室内の被検出領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（３１）と、非接触温度センサで検出される温度に応じて、空調手段によって空気の温度を調節して吹出口から吹き出させる制御手段（３０）と、を備える車両用空調装置であって、非接触温度センサは、吹出口の上側に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
これにより、非接触温度センサが、吹出口から吹き出される空気の温度の影響を受けるのを未然に抑制することができるので、非接触温度センサとしては、被検出領域の表面温度を高精度に検出することができる。このように検出される被検出領域の表面温度に基づき空調手段によって空気温度を調節するため、車室内を良好に空調制御することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、吹出口は、車室内の意匠面（５５０、５５０ａ）に設けられているものであり、非接触温度センサは、意匠面よりも奥側に配置されていることを特徴とする。
【００１２】
これにより、非接触温度センサを、意匠面よりも車室内側に配置する場合に比べて、非接触温度センサが、吹出口から吹き出される空気の温度の影響を受けるのを、一層抑制することができるので、非接触温度センサとしては、被検出領域の表面温度をより、高精度に検出することができるので、車室内をより一層良好に空調制御することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、空気の温度を調節してこの温度調節される空気を吹出口（５ｃ）から車室内に吹き出すための空調手段（５１）と、車室内の被検出領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（３１）と、非接触温度センサで検出される温度に応じて、空調手段によって空気の温度を調節して吹出口から吹き出させる制御手段（３０）と、を備える車両用空調装置であって、非接触温度センサは、吹出口の側方で、かつ、意匠面よりも奥側に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
このように、非接触温度センサとしては、吹出口の側方に配置していても、意匠面よりも奥側に配置していれば、温度調節された空気が吹出口から側方に向けて吹き出されても、吹出口から吹き出される空気の温度の影響を受けるのを未然に抑制することができるので、非接触温度センサとしては、被検出領域の表面温度を高精度に検出することができる。これにより、上記請求項１に記載の発明と同様、車室内を良好に空調制御することができる。
【００１５】
また、具体的には、請求項４に記載の発明のように、非接触温度センサとしては、意匠面の奥側に配置されて、被検出領域に向けて形成される窓を有するケース（５１０）と、ケース内に配置されて、被検出領域から窓を通して入射される赤外線に応じて、被検出領域の表面温度を非接触で検出する検出素子（５２０）と、を備えているものを用いてもよい。
そして、請求項５に記載の発明のように、更に前記非接触温度センサは、前記車両のインストルメントパネルに設けられた温度設定スイッチ、風量操作スイッチ、オーディオスイッチ、ナビゲーションスイッチの内、何れか一つのスイッチよりも車両天井側である上方に配設されているようにしてもよい。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の各実施形態を図に基づいて説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１は、本発明が適用される車両用空調装置１の通風系と制御系を表す概略構成図、図２は車両用空調装置１の吹出口を示すである。
【００１９】
図１に示す如く本第１実施形態の車両用空調装置１は、車室３の前方部に配置されるエアダクト５内に空調ユニット５１を設けたものであり、この空調ユニット５１は、エアダクト５の空気流れ上流側から順に配設された、内外気切換ダンパ７、ブロワ９、エバポレータ（冷房用熱交換器）１１、エアミックスダンパ１３、ヒータコア（暖房用熱交換器）１５、及び吹出口切換ダンパ１７を備えている。
【００２０】
ここで、内外気切換ダンパ７は、サーボモータ１９による駆動のもとに第１切換位置（図に実線で示す位置）に切り替えられて、エアダクト５内にその外気導入口５ａから外気を流入させ、一方第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り替えられて、エアダクト５内にその内気導入口５ｂから車室３内の空気（内気）を流入させる。
【００２１】
また、ブロワ９は、駆動回路２１により駆動されるブロワモータ２３の回転速度に応じて、外気導入口５ａからの外気又は内気導入口５ｂからの内気を空気流としてエバポレータ１１に送風し、エバポレータ１１は、そのブロワ９からの空気流を、空調装置の冷凍サイクルの作動によって循環する冷媒により冷却する。
【００２２】
ここで、駆動回路２１とブロワモータ２３により、車室３内に吹き出す空気の量を調節する風量調節手段を構成する。
【００２３】
次に、エアミックスダンパ１３は、サーボモータ２５により駆動され、その開度に応じて、エバポレータ１１からの冷却空気流をヒータコア１５に流入させると共に、残余の冷却空気流を、ヒータコア１５をバイパスして吹出口切換ダンパ１７に向けて流動させる。
【００２４】
ここで、エアミックスダンパ１３とサーボモータ２５により、車室３内に吹き出す空気の温度を調節する温度調節手段を構成する。
【００２５】
一方、吹出口切換ダンパ１７は、サーボモータ２７による駆動のもとに、当該装置のフェイスモード時に第１切換位置（図１中符号ｄ１で示す位置）に切り換えられて、エアダクト５の吹出口５ｃから車室３の乗員上半身に向けてフェイス吹出口５ｃから空気を吹き出させる。このフェイス吹出口５ｃは、後述する吹出口アッセンブリ５０（図２参照）の表面５５０（意匠面）にて開口成形されている。
【００２６】
一方、当該装置のフットモード時にて第２切換位置（図１中ｄ２に示す位置）に切り換えられて、エアダクト５のフット吹出口５ｄから車室３の乗員足元に向けて空気を吹き出させ、また、当該装置のバイレベルモード時にて第３切換位置（図１中ｄ３に示す位置）に切り換えられて、吹出口５ｃ、５ｄから空気を吹き出させる。
【００２７】
次に、内外気切換ダンパ７、ブロワ９、エアミックスダンパ１３、及び吹出口切換ダンパ１７を夫々駆動するサーボモータ１９、駆動回路２１、サーボモータ２５及び２７は、電子制御装置（ＥＣＵ）３０からの制御信号を受けて上記各部を駆動する。
【００２８】
ＥＣＵ３０は、車室３内の所定部位（すなわち、被検出領域）の表面温度Ｔｉｒを非接触で検出する赤外線温度センサ（以下、ＩＲセンサという）３１、エンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する水温センサ３２、エバポレータ１１から吹き出される冷風の温度（出口温度）Ｔｅを検出するエバポレータ出口温センサ３３、サーボモータ２５に内蔵されてエアミックスダンパ１３の実際の開度θを検出するエアミックスダンパ開度センサ（以下、Ａ／Ｍ開度センサという）３４、制御目標となる車室内の設定温度Ｔｓｅｔを乗員が外部から設定するための温度設定器（温度設定手段を成す温度設定スイッチ）３５、等からの出力信号をＡ／Ｄ変換器３０ｅを介して読み込む。６０は液晶ディスプレイであり、タッチパネル式のものであって、この中に温度設定スイッチや風量操作スイッチ、更にはラジオ等のオーディオスイッチ及びナビゲーション装置の操作を行うナビゲーションスイッチ等がタッチスイッチ用のパターンで示されて収納されている。よって、これらのスイッチ群の車両天井側である上方に吹出口５ｃがあり、更に、その上方にＩＲ（赤外線）センサ３１が存在する。従って、上記スイッチ群の操作を行う際に手や腕でＩＲセンサを覆ってしまって、センサ能力を阻害することがない。なお、上記全てのスイッチ群の上方にＩＲセンサを配設することが望ましいが、上記全てのスイッチ群の内、何れか一つのスイッチの上方にＩＲセンサを配設しても良い。
【００２９】
なお、温度設定器３５は、上記のように乗員が設定温度を設定する形式でもよいし、或いは、暑いか寒いかを入力する温感入力形式であってもよい。この温感入力形式の場合、暑いまたは寒いという入力に応じて、制御目標となる車室内の設定温度ＴｓｅｔをＥＣＵ３０が設定する。
【００３０】
ＥＣＵ３０は、上記の各種信号に基づいて空調制御を実行するためのものであり、Ａ／Ｄ変換器３０ｅからの信号を受けて上記各部の操作量を算出する中央処理装置（以下、ＣＰＵという）３０ａと、後述するフローチャ−トの実行命令を記憶するＲＯＭ３０ｂと、ＣＰＵ３０ａで算出された操作量に応じた制御信号を上記各部へ出力する出力部３０ｃと、数ＭＨｚの基準クロックを発振してＣＰＵ３０ａにソフトウェアのデジタル演算処理を実行させる水晶振動子３０ｄとにより構成されている。
【００３１】
そして、ＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチＩＧのＯＮ時にバッテリＢから電源供給を受けて動作可能状態となり、空調装置の運転、停止を制御するための操作スイッチ３６がＯＮ状態に操作されることにより空調制御を開始する。
【００３２】
次に、上記したＩＲセンサ３１について詳細に説明する。本実施形態のＩＲセンサ３１は、被検出範囲の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサであり、より具体的には、被検温体の温度変化に伴う赤外線量の変化に対応して、赤外線量に比例した起電力を発生するサーモパイル型検出素子を用いた赤外線センサである。
【００３３】
ＩＲセンサ３１は、図２に示すように、インストルメントパネルＩｓの車両左右方向中央部に設置される吹出口アッセンブリ５０に内蔵されている。具体的には、ＩＲセンサ３１は、図２に示すように、吹出口アッセンブリ５０において、フェイス吹出口５ｃの上側で、かつ、表面５５０よりも奥側（車室内と反対側）に位置する。
【００３４】
具体的には、ＩＲセンサ３１は、カバー５００とともに、インストルメントパネルＩｓの凹部に填め込まれており、カバー５００は、断面テーパ状の開口部５００ａを有して、ＩＲセンサ３１の缶状ケース５１０を覆うように成形されている。
【００３５】
ＩＲセンサ３１は、図３に示すように、温接点および冷接点の温度差を電圧に変換する四角形の熱電対部（検出素子）５２０と、この熱電対部５２０を収納して窓部が形成される缶状ケース５１０とを備えている。
【００３６】
ここで、カバー５００の開口部５００ａは、車室内の被検出範囲に向けて設けられており、缶状ケース５１０の窓部は、開口部５００ａに貫通するように設けられている。このことにより、窓部は、開口部５００ａを通して車室内の被検出範囲に向けて設けられていることになる。
【００３７】
そして、缶状ケース５１０の窓部には、被検出範囲から赤外線が入射されるレンズ５３０ａが填め込まれており、このレンズ５３０ａを透過する赤外線は、赤外線吸収膜（図示しない）により熱に変換されて、この熱が熱電対部５２０の温接点および冷接点に温度差を発生させる。
【００３８】
なお、熱電対部５２０の辺の長さ、窓の辺の長さ、熱電対部５２０と窓との間隔を適宜設定することにより、温度検出可能な角度範囲（視野角）Ｘ１を調整する。また、ＩＲセンサ３１の上下方向の位置は、ドライバーの腹部ないしは胸部と略等しくしている。なお、図３中の符号Ｓは、ＩＲセンサ３１の開口部、およびレンズ５３０ａを示す正面図である。なお、図３中符号５２は、ＩＲセンサ３１の検出値などを表示する表示部である。
【００３９】
ここで、図４は、ＩＲセンサ３１による被検出範囲を示すもので、破線で示す被検出範囲Ａの表面温度を検出するために、ＩＲセンサ３１はドライバー４２側に傾けられるとともにやや上方側に傾けられ、そのうえで視野角Ｘ１が適宜に調整されている。
【００４０】
被検出範囲Ａには、ドライバー４２の上半身（着衣部）４２ａ、ドライバー４２の頭部４２ｂ、天井４３の一部、前席ドア４４のサイドガラス４４ａの一部、リヤガラス４５の一部が含まれている。なお、図４において、４６は前席シート、４７は後席シートである。
【００４１】
ここで、被検出範囲Ａにおいて、天井（内気温対応部位）４３は日射が当たらず、また断熱材によって外気温の影響を受けにくいため、内気温に略対応して表面温度が変化する。また、サイドガラス４４ａやリヤガラス４５のガラス部（外気温対応部位）は内気温とともに外気温の影響を受けて表面温度が変化し、上半身（日射対応部位）４２ａは日射の影響を受けて表面温度が変化する。従って、ＩＲセンサ３１は、内気温、外気温、および日射量の環境情報を取り込んだ表面温度信号を出力する。
【００４２】
なお、シート４６、４７も日射の影響を受けて表面温度が変化するため、シート４６、４７も被検出範囲Ａに含ませてもよい。
【００４３】
次に、本実施形態の作動について図５を用いて説明する。図５は、ＥＣＵ３０が実行する空調制御処理を示すフローチャートである。ＥＣＵ３０は、図５に示すフローチャートしたがって、予めＲＯＭ３０ｂに記憶されるコンピュータプログラムを実行する。
【００４４】
すなわち、ステップＳ１００にて、以降の処理の実行に使用するカウンタやフラグを初期設定する初期化の処理を実行した後、ステップＳ１１０に移行して、温度設定器３５を介して入力された設定温度Ｔｓｅｔを読み込む。また続くステップＳ１２０では、ＩＲセンサ３１にて検出された表面温度Ｔｉｒ、さらにはその他のセンサ３２〜３４の信号を読み込む。なお、本実施形態においては、ステップＳ１１０およびステップＳ１２０にて検出信号入力手段を構成している。
【００４５】
次にステップＳ１３０では、ステップＳ１１０にて読み込んだ設定温度ＴｓｅｔとステップＳ１２０で読み込んだ表面温度Ｔｉｒとに基づき、ＲＯＭ３０ｂ内に予め記憶されている下記数式１を用いて目標吹出空気温度（以下ＴＡＯという）を算出する。
【００４６】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｉｒ×Ｔｉｒ＋Ｃ……（数１）
ここで、Ｋｓｅｔ、Ｋｉｒは係数、Ｃは定数である。
【００４７】
次にステップＳ１４０では、ステップＳ１３０で求めた目標吹出空気温度ＴＡＯに基づき、ＲＯＭ３０ｂ内に予め記憶されている図６の特性図より、目標風量に対応するブロワモータ２３への印可電圧（ブロワ電圧）を決定する。
【００４８】
また、続くステップＳ１５０では、ステップＳ１３０で求めた目標吹出空気温度ＴＡＯとステップＳ１２０にて読み込んだエンジン冷却水温Ｔｗ及び出口温度Ｔｅとに基づき、ＲＯＭ３０ｂ内に予め記憶されている下記数式２を用いて、エアミックスダンパ１３の目標開度θｏを算出する。
θｏ＝｛（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）……（数２）
次にステップＳ１６０では、目標吹出空気温度ＴＡＯに基づき、ＲＯＭ３０ｂ内に予め記憶されている図７の特性図より、内気導入にするか、外気導入にするか、或いは、内外気併用（半内気）にするかを決定する。
【００４９】
次にステップＳ１７０では、目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて、ＲＯＭ３０ｂ内に予め記憶されている図８の特性図より、吹出モードをフェイスモード（ＦＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、およびフットモード（ＦＯＯＴ）のいずれにするかを決定する。
【００５０】
そしてステップＳ１８０では、上記ステップＳ１４０〜ステップＳ１７０による演算結果に応じて、駆動回路２１、サーボモータ２５、サーボモータ１９、及びサーボモータ２７に、ブロワ電圧制御信号、エアミックスダンパ開度制御信号、内外気導入モード制御信号、および吹出モード制御信号を夫々出力する。
【００５１】
そして、ステップＳ１９０へ進み、周期時間ｔ秒経過したか否かを判定し、ＮＯの場合はステップＳ１９０で待ち、ＹＥＳの場合はステップＳ１１０へ戻る。
【００５２】
以上のように空調制御処理が実行されるので、ブロワ９が、外気導入口５ａからの外気又は内気導入口５ｂからの内気を空気流としてエアダクト５内のエバポレータ１１に向けて送り込むと、エバポレータ１１は、空気流を冷却する。
【００５３】
ここで、エアミックスダンパ１３は、エバポレータ１１からの冷却空気流をヒータコア１５に流入させると共に、残余の冷却空気流を、ヒータコア１５をバイパスさせる。
【００５４】
その後、このバイパスされる冷却空気とヒータコア１５に流入された空気は、吹出口切換ダンパ１７の空気上流側にて混合される。そして、混合空気は、吹出口切換ダンパ１７の切換位置に応じて、フット吹出口５ｄ、５ｃのいずれかから車室内に吹き出される。
【００５５】
このことにより、車室内の空気或いは車室外の空気を冷却して（或いは、暖めて）フット吹出口５ｄ、５ｃのいずれかから車室内に吹き出すことになる。
【００５６】
次に、本実施形態の作用効果について説明する。すなわち、本実施形態の車両用空調装置は、空気温度を調節してこの調節された空気をフェイス吹出口５ｃから車室内に吹き出すための空調ユニット５１と、車室内の被検出領域の表面温度を非接触で検出するＩＲセンサ３１と、ＩＲセンサ３１で検出される温度に基づき、空気の温度を調節してフェイス吹出口５ｃから吹き出させるように空調ユニット５１を制御する電子制御装置３０と、を備え、ＩＲセンサ３１は、フェイス吹出口５ｃの上側に配置されている。
【００５７】
ここで、例えば、クールダウン（冷房動作）時には、フェイス吹出口５ｃから冷風が下側に流れる。例えば、ＩＲセンサ３１をフェイス吹出口５ｃの下側に配置した場合においては、吹出口アッセンブリ５０の意匠面を冷やすことになる。一方、インストルメントパネルＩｓが断熱材で成形されていると、このインストルメントパネルＩｓにより吹出口アッセンブリ５０の背面側が、断熱されるので、吹出口アッセンブリ５０、ひいては、ＩＲセンサ３１に、温度むらが発生することになる。
【００５８】
これに伴い、被検出領域から入射される赤外線に関わらず、熱電対部５２０の温接点および冷接点の間に温度差が生じる。熱電対部５２０としては、当該温度差に基づく検出誤差を含む電圧を発生することになる。
【００５９】
これに対して、本実施形態では、ＩＲセンサ３１としては、フェイス吹出口５ｃの上側に配置されているので、フェイス吹出口５ｃから吹き出される冷風の影響を受け難く、ＩＲセンサ３１から出力される電圧としては、被検出範囲の表面温度を高精度に示すものとなる。このようなＩＲセンサ３１から出力される電圧に基づき電子制御装置３０により空調制御処理が行われるので、車室内は、良好に空調制御される。なお、空調制御とは、吹出口５ｃ、５ｄから吹き出される送風空気の温度、送風空気の送風量等を制御することである。
【００６０】
また、本実施形態では、ＩＲセンサ３１によって、室内の温度に略対応して表面温度が変化する天井４３と、外気温の影響を受けて表面温度が変化するサイドガラス４４ａやリヤガラス４５と、日射の影響を受けて表面温度が変化する上半身４２ａの、表面温度を検出しているので、ＩＲセンサ３１は、内気温、外気温、および日射量の環境情報を取り込んだ表面温度信号を出力する。
【００６１】
従って、内気温、外気温、および日射量に応じた適切な室温制御を行うことができるため、室温制御性の低下を少なくしつつ、内気温センサ、外気温センサ、および日射センサを廃止して、センサコストおよびセンサ組み付けコストの低減を図ることができる。
【００６２】
また、本実施形態では、ＩＲセンサ３１としては、吹出口アッセンブリ５０（図２参照）の表面５５０よりも奥側に配置されているので、フェイス吹出口５ｃに設けられる風向板により送風方向が上側に向けられていても、ＩＲセンサ３１としては、送風空気の温度の影響を受けにくい。
【００６３】
また、ＩＲセンサ３１は、吹出口アッセンブリ５０の表面５５０よりも奥側に配置されているので、車室外からの日射が直接入射して検出誤差を発生させることを未然に防止することができる。
【００６４】
さらに、ＩＲセンサ３１としては、インストルメントパネルＩｓに設けられる吹出口アッセンブリ５０に設置されている。このため、電子制御装置３０をインストルメントパネルＩｓ内に配置したときには、ＩＲセンサ３１を他の箇所（例えば、天井側のルームミラー近傍）に配置する場合に比べて、電子制御装置３０及びＩＲセンサ３１の間を電気的に接続する電線を短くすることができる。これに伴い、コストダウンを図ることができるとともに、電磁波等の電気的ノイズを
の影響を受け難くすることができる。
【００６５】
次に、本実施形態の車両用空調装置の動作と、ＩＲセンサ３１をフェイス吹出口５ｃの下側に配置した場合の車両用空調装置（以下、従来型の車両用空調装置という）の動作とを、図９、図１０実験結果を基に、具体的に対比して説明する。
【００６６】
図９、図１０は、縦軸が時間（分）を示し、横軸が温度（℃）および電圧（ボルト）を示し、グラフＨ１は、ドライバーの顔、膝、腰の温度、グラフＨ２は、ＩＲセンサ３１の検出温度の平均値（例えば、４つの検出温度の平均値）を示し、ブロワモータ２３に印加されるブロワ電圧を示す。そして、図９のグラフＨ１〜Ｈ３が本実施形態の車両用空調装置の実験結果を示し、図１０のグラフＨ１〜Ｈ３が従来型の車両用空調装置の実験結果を示す。
【００６７】
図９、図１０の実験結果によれば、本実施形態の車両用空調装置では、従来型の車両用空調装置に比べると、ブロワ電圧が、ドライバーの顔、膝、腰の温度の低下に伴い、滑らかに低下している。すなわち、ブロワ電圧、すなわち、吹出口から吹き出される送風空気の送風量が、ドライバーの温感に合わせて、滑らかに低下することになる。
【００６８】
換言すれば、クールダウン時（冷房時）において、車室内の空気温度が下がる過度時と、車室内の空気温度が安定する定常状態とが、ドライバーの温感に合わせて、適切に切り替わり、ドライバーにとって、車室内が快適な空調状態となることになる。
（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、ＩＲセンサ３１としては、フェイス吹出口５ｃの上側に配置する例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、図１１に示すように、フェイス吹出口５ｃの側方に配置する。また、ＩＲセンサ３１としては、上述の第１実施形態と同様、インストルメントパネルＩｓの意匠面５５０ａよりも奥側に配置されている。
これにより、フェイス吹出口５ｃから吹き出される送風空気は、下側に流れるので、ＩＲセンサ３１としては、送風空気の温度の影響を受け難い。また、フェイス吹出口５ｃに装備される風向板により送風方向が側方に向けられていても、インストルメントパネルＩｓの意匠面５５０ａよりも奥側に配置されているので、送風空気の温度の影響を受け難い。
この場合の車両用空調装置の実験結果を図１１に示す。図１１にて、縦軸が時間（分）を示し、横軸が温度（℃）および電圧（ボルト）を示し、グラフＨ１は、ドライバーの顔、膝、腰の温度、グラフＨ２は、ＩＲセンサ３１の検出温度の平均値（例えば、４つの検出温度の平均値）を示し、ブロワモータ２３に印加されるブロワ電圧を示す。
【００６９】
図１１の実験結果によれば、本実施形態の車両用空調装置では、上述の第１実施形態と同様、従来型の車両用空調装置に比べると、ブロワ電圧が、ドライバーの顔、膝、腰の温度の低下に伴い、滑らかに低下し、クールダウン時（冷房時）において、車室内の空気温度が下がる過度時と、車室内の空気温度が安定する定常状態とが、ドライバーの温感に合わせて、適切に切り替わり、ドライバーにとって、車室内が快適な空調状態となることになる。
（その他の実施形態）
上述の第１、第２の実施形態では、非接触温度センサとしては、サーモパイル式の赤外線温度センサ３１を用いた例を示したが、これに限らず、冷風の温度影響を受けたとき、検出誤差を生じるセンサであれば、いずれの温度センサを用いてもよい。
上述の第１、第２の実施形態では、車両用空調装置としては、冷房および暖房を切り替えて行うものについて説明したが、これに代えて、冷房専用の空調装置を用いるようにしてもよい。
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、フェイス吹出口５ｃが「請求項１に記載の吹出口」に相当し、空調ユニット５１が、「空気を冷却してこの冷却された空気を吹出口から車室内に吹き出すための空調手段」に相当し、ＩＲセンサ３１が、「車室内の被検出領域の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ」に相当し、電子制御装置３０が、「非接触温度センサで検出される温度に基づき空調手段によって空気を冷却させる制御手段」に相当し、吹出口アッセンブリ５０の表面５５０および、インストルメントパネルＩｓの意匠面５５０ａのうち一方が、「請求項３に記載の意匠面」に相当し、缶状ケース５１０が、「意匠面の奥側に配置されて被検出領域に向けて形成される窓を有するケース」に相当し、熱電対５１０が、「ケース内に配置されて被検出領域から窓を通して入射される赤外線に応じて、表面温度を非接触で検出する検出素子」に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明に係る車両用空調装置の一実施形態の概略を示す模式図である。
【図２】図１のＩＲセンサの配置を示す斜視図である。
【図３】図１のＩＲセンサの構成を示す図である。
【図４】図１のＩＲセンサの検出範囲を示す図である。
【図５】図１の電子制御装置による空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６】図１の電子制御装置にてブロワ電圧を決めるための特性図である。
【図７】図１の電子制御装置にて内外気モードを決めるための特性図である。
【図８】図１の電子制御装置にて吹出モードを決めるための特性図である。
【図９】図１の車両用空調装置の実験結果を示す図である。
【図１０】従来の車両用空調装置の実験結果を示す図である。
【図１１】本発明の第２実施形態のＩＲセンサの配置を示す図である。
【図１２】図１１の車両用空調装置の実験結果を示す図である。
【符号の説明】
【００７１】
５ｃ…フェイス吹出口、３１…ＩＲセンサ、５１…空調ユニット、
３０…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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