(57)【要約】【課題】車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する制御弁手段と、増圧時には前回の増圧時の増圧量に基づいて定めたデューティ比となるようにしてデューティ比可変のパルス増圧を実行するようにして前記制御弁手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、増圧量が大きくなり過ぎることを防止する。【解決手段】制御ユニットは、減圧制御後のパルス増圧の最初の１回目のデューティ比を所定値以下に制限する。【選択図】        図２
2005075300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のブレーキ液圧を制御する制御弁手段（６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２）と、増圧時には前回の増圧時の増圧量に基づいて定めたデューティ比となるようにデューティ比可変のパルス増圧を実行するようにして前記制御弁手段（６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２）の作動を制御する制御ユニット（１８）とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記制御ユニット（１８）は、減圧制御後のパルス増圧の最初の１回目のデューティ比を所定値以下に制限することを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する制御弁手段と、増圧時には前回の増圧時の増圧量に基づいて定めたデューティ比となるようにしてデューティ比可変のパルス増圧を実行するようにして前記制御弁手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような車両のアンチロックブレーキ制御装置は、たとえば特許文献１等により既に知られている。
【特許文献１】特開平７−１１７６４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、アンチロックブレーキ制御中の増圧時に、ブレーキ力を一旦緩めた後にブレーキ力を増大する側に再ブレーキ操作（かけ直し操作）が行われたり、走行路面の摩擦係数が低から高に変化したりすると、増圧量が大きくなってしまうことがある。しかるに上記従来のものによれば、前回の増圧時の増圧量に基づいて今回の増圧時におけるパルス増圧のデューティ比が定まるので、前回の増圧時の増圧量が上述のかけ直し操作や摩擦係数の変化に起因して大きなものとなっていると、今回の増圧時の増圧量が必要以上に大きくなり、車輪のスリップ率増大の原因となることがある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、増圧量が大きくなり過ぎることを防止した車両のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する制御弁手段と、増圧時には前回の増圧時の増圧量に基づいて定めたデューティ比となるようにデューティ比可変のパルス増圧を実行するようにして前記制御弁手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記制御ユニットは、減圧制御後のパルス増圧の最初の１回目のデューティ比を所定値以下に制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上記構成によれば、アンチロックブレーキ制御実行時において、減圧制御後の増圧時においてパルス増圧の最初の１回目のデューティ比が所定値以下に制限されるので、アンチロックブレーキ制御中の増圧時に、ブレーキ力を一旦緩めた後にブレーキ力を増大する側に再ブレーキ操作（かけ直し操作）が行われたり、走行路面の摩擦係数が低から高に変化したりすることによって、増圧量が大きくなってしまったときでも、その増圧後の減圧制御が終了した後の増圧時に増圧量が不所望に大きくなってしまうことを防止し、車輪のスリップ率が増大することを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１および図２は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図、図２はアンチロックブレーキ制御時における制御モード、前輪の車輪速度、増圧パルスおよび前輪のブレーキ液圧の経時変化の一例を示す図である。
【０００９】
先ず図１において、スクータ型である自動二輪車には、乗員が右手で操作する右ブレーキレバー１の操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＡと、乗員が左手で操作する左ブレーキレバー２の操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＢとが搭載される。一方、非駆動輪である前輪には、一対のポッド３，４を有する前輪用車輪ブレーキＢＦが搭載されており、この前輪用車輪ブレーキＢＦには、第１マスタシリンダＭＡが制御弁手段６Ａを介して接続されるとともに第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ１および遅延弁５を介して接続される。また駆動輪である後輪に装着された後輪用車輪ブレーキＢＲには第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ２を介して接続される。
【００１０】
制御弁手段６Ａは、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３および第１マスタシリンダＭＡ間に設けられる常開型電磁弁７と、該常開型電磁弁７に並列に接続されるチェック弁８と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間に設けられる常閉型電磁弁９とで構成されるものであり、第１マスタシリンダＭＡおよび前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３間の連通・遮断と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１１】
リザーバ１０Ａには、該リザーバ１０Ａのブレーキ液を汲上げて第１マスタシリンダＭＡ側に圧送する戻しポンプ１１Ａの吸入側が吸入弁１２Ａを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ａの吐出側は、吐出弁１３Ａ、ダンパ１４Ａおよびオリフィス１５Ａを介して第１マスタシリンダＭＡに接続される。
【００１２】
制御弁手段６Ｂ１は、上記制御弁手段６Ａと同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド４に接続される遅延弁５および第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、前記遅延弁５およびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１３】
また制御弁手段６Ｂ２は、上記制御弁手段６Ａ，６Ｂ１と同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、後輪用車輪ブレーキＢＲおよび第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、後輪用車輪ブレーキＢＲおよびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１４】
リザーバ１０Ｂには、該リザーバ１０Ｂのブレーキ液を汲上げて第２マスタシリンダＭＢ側に圧送する戻しポンプ１１Ｂの吸入側が吸入弁１２Ｂを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ｂの吐出側は、吐出弁１３Ｂ、ダンパ１４Ｂおよびオリフィス１５Ｂを介して第２マスタシリンダＭＢに接続される。
【００１５】
前記両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂには共通な単一のモータ１６が連結されており、該モータ１６により両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂが駆動される。
【００１６】
各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２における常開型電磁弁７…および常閉型電磁弁９…の非通電・通電、ならびにモータ１６の作動は、前輪および後輪の車輪速度を個別に検出する前輪用および後輪用車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号が入力される制御ユニット１８により制御されるものであり、制御ユニット１８は、前輪用および後輪用車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出値に基づいて車輪がロック状態に入りそうであると判断したときには、ブレーキ液圧の減圧、保持および増圧サイクルを繰返すように各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２の作動を制御することで、前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロックブレーキ制御を実行する。
【００１７】
而して上記アンチロックブレーキ制御時にブレーキ液圧を減圧するときには、制御ユニット１８は、常開型電磁弁７…のうちロック状態に入りそうである車輪に対応する常開型電磁弁を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…のうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁を通電により開弁する。そうすると、ブレーキ液圧の一部がリザーバ１０Ａあるいは１０Ｂに逃がされて減圧されることになる。またブレーキ液圧を保持する際に制御ユニット１８は、常開型電磁弁７…を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持する。さらにブレーキ液圧を増圧する際に、制御ユニット１８は、常開型電磁弁７…を非通電により開弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持するパルス出力状態と、常開型電磁弁７…を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持するパルス非出力状態とを繰り返すパルス増圧を実行するものであり、しかも該パルス増圧時には、１周期でのパルス出力状態の時間を変化させることによってデューティ比を変化させることができる。
【００１８】
また制御ユニット１８は、増圧時には前回の増圧時の増圧量に基づいて定めたデューティ比となるようにしてデューティ比可変のパルス増圧を実行するのであるが、減圧制御後のパルス増圧の最初の１回目のデューティ比は所定値以下に制限する。
【００１９】
一対の戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂを共通に駆動するモータ１６は、上記アンチロックブレーキ制御の開始に応じて作動を開始するものであり、リザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がされたブレーキ液が戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂから第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢ側に戻される。したがってリザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がした分だけ第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢにおけるブレーキレバー１，２の操作量が増加することはない。      
【００２０】
さらに制御ユニット１８は、前記各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２のいずれか１つによるアンチロックブレーキ制御の開始に伴ってモータ１６の作動を開始する。
【００２１】
次にこの実施例の作用について説明すると、制御ユニット１８は、そのアンチロックブレーキ制御における増圧時には前回の増圧時の増圧量に基づいて定めたデューティ比となるようにしてデューティ比可変のパルス増圧を実行するのであるが、減圧制御後のパルス増圧の最初の１回目のデューティ比は所定値以下に制限する。したがってアンチロックブレーキ制御中の増圧時に、ブレーキ力を一旦緩めた後にブレーキ力を増大する側への右ブレーキレバー１または左ブレーキレバー２の操作が行われたり、走行路面の摩擦係数が低から高に変化したりすることによって、増圧量が大きくなってしまったときでも、その増圧後の減圧制御が終了した後の増圧時に増圧量が不所望に大きくなってしまうことを防止し、車輪のスリップ率が増大することを回避することができる。
【００２２】
たとえばアンチロックブレーキ制御時に、制御モード、前輪の車輪速度、増圧パルスおよび前輪のブレーキ液圧が、図２で示すように変化した場合を想定すると、長く続く増圧状態に続く減圧制御を実行した後の時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４で増圧制御を開始する際に、増圧パルスの時間は実線で示すように所定値以下に制限されることになり、それにより各時刻ｔ１〜ｔ４での前輪のブレーキ液圧の増圧幅はΔＰ１として比較的小さく抑えられ、それにより減圧制御が終了した後の増圧時に増圧量が不所望に大きくなってしまうことを防止し、車輪のスリップ率が増大することを回避することができる。
【００２３】
それに対し、減圧制御が終了した後の増圧時に図２の鎖線で示すように増圧パルスを制限しない場合には、前輪のブレーキ液圧の増圧量が鎖線で示すようにΔＰ２として大きくなってしまうものであり、このようなブレーキ液圧の増圧が生じると、車輪のスリップ率が増大する原因となってしまう。
【００２４】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２５】
たとえば上記実施例では自動二輪車に本発明を適用した場合について説明したが、本発明を四輪車両に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】アンチロックブレーキ制御時における制御モード、前輪の車輪速度、増圧パルスおよび前輪のブレーキ液圧の経時変化の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００２７】
６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２・・・制御弁手段
１８・・・制御ユニット
ＢＦ，ＢＲ・・・車輪ブレーキ
【図１】
2005075300.tif 000003
【図２】
2005075300.tif 000004