(57)【要約】【課題】蓄熱装置から内燃機関への熱供給を効率的に行うことのできる蓄熱装置付きエンジンシステムを提供する。【解決手段】蓄熱タンク１００を備えたエンジンシステム１では、電子制御装置９０の作動中、蓄熱タンク１００からの再度の熱水供給を禁止する。これにより、暖機処理に起因する内燃機関２０の運転制御の緻密性低下の防止、電動ポンプＥＰの電力消費の低減、エンジンシステムの運転者が感じる違和感の軽減を図ることができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、熱を蓄える蓄熱装置と、を備え、前記蓄熱装置の蓄えた熱を所定の熱媒体を通じて前記内燃機関に供給することにより前記機関の暖機処理を行うエンジンシステムであって、
前記熱媒体を移動させる動力を発生する動力発生手段と、
少なくとも動力発生手段を制御することにより前記内燃機関の暖機処理を実行する制御手段と、
前記暖機処理の実行の履歴情報を記憶する記憶手段と、
前記履歴情報が記憶されている場合、前記暖機処理の実行を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする蓄熱装置付きエンジンシステム。
【請求項２】
内燃機関と、熱を蓄える蓄熱装置と、を備え、前記蓄熱装置の蓄えた熱を所定の熱媒体を通じて前記内燃機関に供給することにより前記機関の暖機処理を行うエンジンシステムであって、
前記熱媒体を移動させる動力を発生する動力発生手段と、
少なくとも動力発生手段を制御することにより前記内燃機関の暖機処理を実行する制御手段と、
前記内燃機関の始動の履歴情報を記憶する記憶手段と、
前記履歴情報が記憶されている場合、前記暖機処理の実行を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする蓄熱装置付きエンジンシステム。
【請求項３】
前記内燃機関の運転と前記内燃機関への熱媒体の供給とを含めたエンジンシステムの作動状態を制御する制御装置を備えて、且つ、
前記記憶手段に記憶される履歴情報は前記制御装置の停止から再始動時までの間の何れかの時間において消去されることを特徴とする
請求項１又は２記載の蓄熱装置付きエンジンシステム。
【請求項４】
モータをさらに備え、前記内燃機関と前記モータとが協働し、移動体の駆動源として機能することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の蓄熱装置付きエンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関を駆動源として備えたエンジンシステムに関し、特に、自身の蓄えた熱を内燃機関に供給する蓄熱装置を備えたエンジンシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動源としての内燃機関と、その内燃機関の運転中に暖められた冷却水を保温状態のまま蓄えておき、次回の機関始動時の暖機促進に役立てる蓄熱装置とを組み合わせたエンジンシステムが知られている。例えば特許文献１に記載されたエンジンシステムは、内燃機関の始動時、冷却水の温度が所定値を下回った場合に、蓄熱装置に蓄えられた冷却水（熱水）を内燃機関に供給する。このような熱水供給により、機関始動時のドライバビリティや排気特性が向上する。
【０００３】
ところで、蓄熱装置から内燃機関への熱水供給は、電動式ウォータポンプ等の駆動力によって行われる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−１８５３５９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このウォータポンプの振動や作動音が運転者に違和感を与える傾向がある。また、ウォータポンプの作動に伴いバッテリ等に蓄えられた電力が相当量消費される。とくに、駆動源として内燃機関及びモータの双方を備えたハイブリッドエンジンシステムを搭載した車両等では、状況に応じて機関の始動と停止が頻繁に繰り返される傾向があるため、熱水供給を行う条件が繰り返し成立しやすい。このため、ウォータポンプの作動に伴う振動及び作動音の発生や、電力消費量の増大が無視できない問題となっていた。
【０００６】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、蓄熱装置から内燃機関への熱供給を効率的に行うことのできる蓄熱装置付きエンジンシステムを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、
（１）内燃機関と、熱を蓄える蓄熱装置と、を備え、前記蓄熱装置の蓄えた熱を所定の熱媒体を通じて前記内燃機関に供給することにより前記機関の暖機処理を行うエンジンシステムであって、前記熱媒体を移動させる動力を発生する動力発生手段と、少なくとも動力発生手段を制御することにより前記内燃機関の暖機処理を実行する制御手段と、前記暖機処理の実行の履歴情報を記憶する記憶手段と、前記履歴情報が記憶されている場合、前記暖機処理の実行を禁止する禁止手段と、を備えることを要旨とする。
【０００８】
なお、上記構成において、制御手段は、動力発生手段の制御ばかりでなく、例えば熱媒体の移動用通路に設けられる弁の開閉等を制御するようにしてもよい。
【０００９】
蓄熱装置の蓄えた熱を所定の熱媒体を通じて内燃機関に供給することにより前記機関の暖機処理を行えば、始動時における機関燃焼状態の安定性や、排気特性を向上させることができる。しかし、暖機処理の実行が繰り返されると、動力発生手段の振動や作動音がエンジンシステムの運転者に違和感を与える他、動力発生手段の作動に要されるエネルギー消費量（例えば電力消費量）が増大する。また、初回の暖機処理を行う場合に比べ、蓄熱装置から内燃機関に移動する熱媒体の動態や温度分布（例えば移動用通路内における熱媒体の動態や温度分布）の把握が難しくなる。この結果、内燃機関の運転制御の緻密性の確保が難しくなる可能性が高くなる。
【００１０】
同構成によれば、蓄熱装置の機能を利用した暖機処理の再度の実行を禁止することにより、暖機処理に起因する内燃機関の運転制御の緻密性の低下が防止され、エンジンシステムの運転者が感じる違和感の度合いを軽減することができる。
【００１１】
（２）また、他の発明は、内燃機関と、熱を蓄える蓄熱装置と、を備え、前記蓄熱装置の蓄えた熱を所定の熱媒体を通じて前記内燃機関に供給することにより前記機関の暖機処理を行うエンジンシステムであって、前記熱媒体を移動させる動力を発生する動力発生手段と、少なくとも動力発生手段を制御することにより前記内燃機関の暖機処理を実行する制御手段と、前記内燃機関の始動の履歴情報を記憶する記憶手段と、前記履歴情報が記憶されている場合、前記暖機処理の実行を禁止する禁止手段と、を備えることを要旨とする。
【００１２】
同構成によっても、蓄熱装置の機能を利用した暖機処理の再度の実行を禁止することにより、暖機処理に起因する内燃機関の運転制御の緻密性の低下が防止され、エンジンシステムの運転者が感じる違和感の度合いを軽減することができる。
【００１３】
（３）また、上記の各構成において、前記内燃機関の運転と前記内燃機関への熱媒体の供給とを含めたエンジンシステムの作動状態を制御する制御装置を備えて、且つ、前記記憶手段に記憶される履歴情報は前記制御装置の停止から再始動時までの間の何れかの時間において消去されるのが好ましい。
【００１４】
同構成によれば、前記制御装置の作動中において前記内燃機関が始動及び停止を繰り返す場合に、非効率な暖機処理の実行が禁止される。
【００１５】
（４）また、上記エンジンシステムは、モータをさらに備え、前記内燃機関と前記モータとが協働し、移動体の駆動源として機能するものであるのが好ましい。
【００１６】
同構成によれば、内燃機関が高い頻度で始動及び停止を繰り返すことになるため、必然的に暖機処理を要する機会が多くなる。従って、非効率な暖機処理の実行を禁止することで達成される運転制御の緻密性低下の防止や、運転者の感じる違和感の度合いの軽減といった効果が一層増す。
【００１７】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を、車載用ハイブリッドエンジンシステムに適用した第１の実施の形態について説明する。
【００１８】
〔エンジンシステムの基本構成〕
図１に示すように、ハイブリッドエンジンシステム（以下、エンジンシステムという）１は、内燃機関２０、モータ（モータ・ジェネレータ）３０、ジェネレータ（モータ・ジェネレータ）４０、動力分割機構５０、減速機６０、インバータ７０、バッテリ８０、電子制御ユニット（ＥＣＵ）９０、蓄熱タンク等を主要な構成要素として含む。内燃機関２０は、エンジンシステム１の搭載車両（移動体）の駆動輪９，１０に回転力を付与する他、ジェネレータ４０を駆動して電力を発生させる。ジェネレータ４０は、内燃機関２０に駆動されて電力を発生する場合の他、インバータ７０から電力供給を受けて内燃機関２０に回転力を付与する場合もある。モータ３０は、バッテリ８０或いはジェネレータ４０から電力の供給を受けて駆動輪９，１０に回転力を付与する場合と、逆に駆動輪９，１０や内燃機関２０から回転力を付与されることで発電を行いバッテリ８０に充電用の電力を供給する場合とがある。モータ３０の回転軸３１は、減速機６０を介して駆動輪９，１０の回転軸９ａ，９ａに連結される。
【００１９】
また、内燃機関２０のクランクシャフト２４と、モータ３０の回転軸３１と、ジェネレータ４０の回転軸４１とは、周知の遊星歯車（図示略）を内蔵する動力分割機構５０を介して相互に連結されている。遊星歯車は、相互にギア連結された３つの回転軸を有する。各回転軸は、クランクシャフト２４、モータ３０の回転軸３１、ジェネレータ４０の回転軸４１の何れかに結合している。遊星歯車は、その構成要素である３つの回転軸のうち、２つの回転速度（回転数）及びトルクが決まると、残りの回転軸の回転数及びトルクが必然的に定まる特性を有する。エンジンシステム１では、このような動力分割機構５０の特性を利用することにより、例えば内燃機関２０の発生する動力（クランクシャフト２４の回転力）をモータ３０の回転軸３１とジェネレータ４０の回転軸４１とに分割して伝達することができる。また、例えばモータ３０の発生する動力と内燃機関２０の発生する動力とを併せて利用し、駆動輪９，１０の回転軸９ａ，９ａを回転させつつ、残りの動力でジェネレータ４０を駆動しバッテリ８０の充電を行うこともできる。また例えば、車両が停止している場合には、モータ３０が停止した状態でジェネレータ４０に電力を供給し、これをモータ駆動することにより、非燃焼状態にある内燃機関２０のクランクシャフト２４を回転し、機関燃焼を開始することもできる。さらに、モータ３０及びジェネレータ４０の両者に電力を供給し、これをモータ駆動することにより、車両を走行させながら、非燃焼状態にある内燃機関２０のクランクシャフト２４を回転し、機関燃焼を開始することもできる。
【００２０】
また、エンジンシステム１は、内燃機関、モータ、バッテリ等の作動状態に応じた信号を出力する各種センサ（図示略）を備える。これらセンサは、ＥＣＵ９０と電気的に接続されている。
【００２１】
ＥＣＵ９０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭおよびタイマーカウンタ等を備え、これら各部と、Ａ／Ｄ変換器を含む外部入力回路と、外部出力回路とが双方向性バスにより接続されて構成される論理演算回路を備える。ＥＣＵ９０は、各種センサ（図示略）の出力する信号を外部入力回路を介して入力し、これら信号に基づいて、内燃機関２０、モータ３０、バッテリ８０等の作動状態を把握し、これら要素２０，３０，８０等の作動状態に基づいてエンジンシステム１の運転状態を最適化するための各種制御を実施する。
【００２２】
〔冷却系の概略構成〕
エンジンシステム１は、内燃機関２０の運転に伴って発生する熱の一部（正確には熱せられた熱媒体としての冷却水の一部）を一時的に蓄え、必要に応じて内燃機関の暖機に利用する蓄熱システムを備える。蓄熱システムは、冷却水を循環させる通路の途中に設けられた蓄熱タンク（蓄熱装置）１００の他、内燃機関２０内に形成された冷却水の循環系と蓄熱タンク１００との間で冷却水の交換を行うための各種通路部材および電動式ウォータポンプＥＰ等を含んで構成される。
【００２３】
図２は、蓄熱タンク１００を含めた内燃機関２０の冷却系を概略的に示す構成図である。内燃機関２０と蓄熱タンク１００との間で冷却水を循環させる循環通路Ａ（Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４）、内燃機関２０内において各燃焼室や吸排気ポートの外周を取り巻くように形成されている循環通路（ウォータジャケット）Ｂ、内燃機関２０とラジエータ１０１との間で冷却水を循環させる循環通路Ｃ、内燃機関２０と暖房用ヒータコア１０２との間で冷却水を循環させる循環通路Ｄ（Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３）等によって構成されている。なお、共通通路Ａ１（Ｄ３）は、循環通路Ａの一部をなすとともに、循環通路Ｄの一部をなす。このように、冷却系は冷却水の循環通路を複数組み合わせて構築された複合システムであって、この冷却系内を循環する冷却水は、熱媒体として内燃機関２０との間で熱交換を行うことにより内燃機関２０各部の冷却又は昇温を行う。
【００２４】
冷却系を構成する上記各循環通路Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄには、冷却水の挙動や温度を制御又は検出する各種部材が設けられている。電動式ウォータポンプ（電動ポンプ）ＥＰは、ＥＣＵ９０からの指令信号に基いて作動し、循環通路Ａ内の冷却水を矢印αの方向に流動させる。循環通路Ａの電動ポンプＥＰ近傍には蓄熱タンク１００が設けられている。蓄熱タンク１００は、所定量の冷却水を外部から断熱した状態で貯留する機能を有する。すなわち、蓄熱タンク１００は、ハウジング１００ａと、同ハウジング１００ａ内に収納された冷却水収容部１００ｂとを備えた二重構造を有する。ハウジング１００ａ及び冷却水収容部１００ｂの間隙はほぼ真空状態に保たれ、冷却水収容部１００ｂの内部空間と外部とを断熱状態に保つ。蓄熱タンク１００から通路Ａ４に排出される冷却水（熱水）は、内燃機関２０のシリンダヘッド２０ａに導入され、同シリンダヘッド２０ａ内において各気筒の吸気ポート近傍に形成された経路を優先的に流れる。機械式ウォータポンプ（機械ポンプ）ＭＰは、内燃機関２０の出力軸から伝達される駆動力を用い、循環通路Ｂ内の冷却水を流動させる。循環通路Ｃに設けられたラジエータ１０１は、加熱された冷却水の熱を外部に逃がす（冷却水に放熱を促す）。循環通路Ｄに設けられた暖房用ヒータコア１０２は、内燃機関２０内で加熱された冷却水の熱を利用し、必要に応じて車両室内（図示略）の暖房を行う。内燃機関２０内部の循環通路Ｂに設けられた水温センサ１０４ａは、同通路Ｂ内の冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷ１に応じた検出信号をＥＣＵ９０に出力する。また、循環通路Ａの蓄熱タンク１００近傍に設けられた水温センサ１０４ｂは、同通路Ａ内の冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷ２に応じた検出信号をＥＣＵ９０に出力する。循環通路Ａの一部をなす通路Ａ２と、循環通路Ｄの一部をなす通路Ｄ２と、循環通路Ａ及び循環通路Ｄの一部をなす共通通路Ａ１（Ｄ３）とは、三方弁１０５によって連結されている。三方弁１０５は、ＥＣＵ９０の指令信号に基づいて電磁駆動される周知の制御弁である。
【００２５】
〔冷却系内の流路切替え〕
ＥＣＵ９０は、エンジンシステム１の状態や外部の状況に応じ、冷却系内に形成される冷却水の流路を切り替える制御を行う。例えば、内燃機関２０が通常の運転状態（燃焼状態）にある場合、循環通路Ｂ（内燃機関２０）、循環通路Ｃ（ラジエータ１０１）及び循環通路Ｄ（暖房用ヒータコア１０２）を通じて冷却水を循環させ、内燃機関２０の冷却及び運転室（図示略）の暖房等を行う。一方、内燃機関２０の温度が所定値を下回っていることを含む所定の条件が成立した場合、蓄熱タンク１００に蓄えられた熱水を、当該機関２０が始動する前に、循環通路Ａを通じ内燃機関２０に供給する（内燃機関２０の暖機処理をする）。
【００２６】
図３は、内燃機関２０の冷却系における冷却水の流路を例示する略図である。内燃機関２０の運転状態、電動ポンプＥＰの作動状態及び三方弁１０５の状態に応じ、冷却系内の冷却水の流路は以下のように切り替わる。
【００２７】
図３（ａ）に示す流路は、内燃機関２０の運転中に形成される流路の一例である。この流路は、三方弁１０５の機能に基づき、Ａ２通路の開口端が閉じ、且つ通路Ｄ２，Ｄ３（Ａ１）間が連通する状態となり、機械ポンプＭＰ（内燃機関２０）が作動し、電動ポンプＥＰが停止している場合に形成される。この場合、循環通路Ｂ（内燃機関２０）内を冷却水が循環する他、循環通路Ｂ内に設けられる周知のサーモスタット（図示略）の機能に基づき循環通路Ｃ（ラジエータ１０１）内を冷却水が循環する。また、循環通路Ｄ（暖房用ヒータコア１０２）内を冷却水が循環する。
【００２８】
図３（ｂ）に示す流路は、内燃機関２０の運転中に形成される流路の他の例である。この流路は、三方弁１０５の機能に基づき、Ａ２通路の開口端が閉じ、且つ通路Ｄ２，Ｄ３（Ａ１）間が連通する状態となり、機械ポンプＭＰ（内燃機関２０）が作動し、電動ポンプＥＰが停止している場合に形成される。この場合、循環通路Ｂ（内燃機関２０）内を冷却水が循環する他、循環通路Ｂ内に設けられる周知のサーモスタット（図示略）の機能に基づき循環通路Ｃ（ラジエータ１０１）内を冷却水が循環する。また、機械ポンプＭＰの駆動力に基づき、通路Ａ４→蓄熱タンク１００→通路Ａ３→電動ポンプＥＰ→三方弁１０５→通路Ａ１（Ｄ３）の順に冷却水が移動する。この結果、内燃機関２０が運転に伴って発する熱により暖められた冷却水（熱水）が蓄熱タンク１００に回収される。
【００２９】
図３（ｃ）に示す流路は、内燃機関２０の停止中、蓄熱タンク１００に蓄えられた熱水を内燃機関２０に供給するためのものである。この流路は、三方弁１０５の機能に基づき、通路Ｄ２の開口端が閉じ、且つ通路Ａ１（Ｄ３），Ａ２間が連通する状態となり、電動ポンプＥＰが作動し、機械ポンプＭＰ（内燃機関２０）が停止している場合に形成される。この場合、電動ポンプＥＰの駆動力に基づき、通路Ａ１（Ｄ３）→三方弁１０５→電動ポンプＥＰ→通路Ａ３→蓄熱タンク１００→通路Ａ４の順に冷却水が移動する。この結果、蓄熱タンク１００に蓄えられた熱水が内燃機関２０に供給される。
【００３０】
例えば機関始動の際、シリンダヘッド２０ａ内の温度が所定値を下回っていると、機関燃焼に供される燃料が気化し難いため、燃焼状態の悪化や、排気特性の悪化を招来する。このような場合、ＥＣＵ９０は、内燃機関２０の暖機処理として、三方弁１０５及び電動ポンプＥＰの操作を通じて図３（ｃ）の流路を形成し、蓄熱タンク１００から内燃機関２０に熱水を供給して吸気ポートの内壁等を昇温する制御（以下、単に熱水供給という）を行う。熱水供給を行うことにより、内燃機関２０の各気筒における燃焼状態や排気特性が改善する。
【００３１】
〔熱水供給制御の具体的な手順〕
以下、熱水供給を実行するための具体的な制御手順について、フローチャートを参照して説明する。
【００３２】
図４には、熱水供給（暖機処理）を行うための制御ルーチンを示す。本ルーチンは、エンジンシステム１の作動中、ＥＣＵ９０を通じて周期的に実行される。
【００３３】
本ルーチンに処理が移行すると、ＥＣＵ９０は、先ずステップＳ１００において、熱水供給を実行しているか否かを判断する。そして、その判断が否定である場合、ステップＳ１０１に移行し、その判断が肯定である場合にはステップＳ２０１に移行する。
【００３４】
〈熱水供給の開始に関する処理〉
ステップＳ１０１での判断が否定である場合（熱水供給の実行中でない場合）、熱水供給の開始条件が成立しているか否かを判断する（Ｓ１０１）。具体的には、（１）エンジンシステム１の搭載車両の運転席側ドアが開いており、（２）バッテリ８０の電圧（蓄電量）が所定値を上回っている場合に、熱水供給の開始条件が成立したものと判断する。熱水供給の開始条件が成立していなければ、ＥＣＵ９０は特段の処理を行うことなく本ルーチンを一旦抜ける。一方、熱水供給の開始条件が成立している場合、ＥＣＵ９０は、熱水供給の実行履歴があるか否か、言い換えるとＥＣＵ９０が起動してから現在に至るまでに熱水供給が行われたか否かを判断する（Ｓ１０２Ａ）。熱水供給の実行履歴がある場合、ＥＣＵ９０は特段の処理を行うことなく本ルーチンを一旦抜ける。一方、熱水供給の実行履歴がない場合、ＥＣＵ９０は熱水供給を開始して（Ｓ１０３）、本ルーチンを一旦抜ける。
【００３５】
〈熱水供給の終了に関する処理〉
ステップＳ１００での判断が肯定であった場合（熱水供給の実行中である場合）、ＥＣＵ９０は、熱水供給の完了条件が成立しているか否かを判断する（Ｓ２０１）。具体的には、熱水供給が開始された後、所定時間が経過した場合に熱水供給の完了条件が成立したものと判断する。熱水供給の完了条件が成立している場合、ＥＣＵ９０は熱水供給を終了する（電動ポンプＥＰを停止する）とともに、熱水供給を行った旨（実行履歴）を記憶した上で（Ｓ２０２Ａ）、本ルーチンを一旦抜ける。一方、熱水供給の完了条件が成立していない場合、ＥＣＵ９０は熱水供給の中断条件が成立しているか否かを判断する（Ｓ２０３）。具体的には、バッテリ８０の電圧（蓄電量）が所定値以下である場合、又は内燃機関２０が始動した場合に、熱水供給の中断条件が成立したと判断する。熱水供給の中断条件が成立している場合、ＥＣＵ９０は特段の処理を行うことなく本ルーチンを一旦を抜ける。一方、熱水供給の中断条件が成立していない場合、ＥＣＵ９０は熱水供給を中断（終了）するとともに、熱水供給を行った旨（実行履歴）を記憶した上で（Ｓ２０２Ａ）、本ルーチンを一旦抜ける。
【００３６】
なお、完了条件が成立して熱水供給を終了する場合（Ｓ２０１→Ｓ２０２Ａ）と、中断条件が成立して熱水供給を終了する場合（Ｓ２０３→Ｓ２０２Ａ）とで、ステップＳ２０２Ａで同一の処理を行ってもよいが、異なる処理を行う方が好ましい。例えば、中断条件が成立して熱水供給を終了する場合（Ｓ２０３→Ｓ２０２Ａ）、熱水供給の開始から中断に至るまで時間が所定時間より長い場合にのみ実行履歴を記憶し、所定時間未満であれば実行履歴を残さないこととしてもよい。
【００３７】
なお、熱水供給の実行履歴は、例えばＲＡＭに記憶される揮発性情報である。よって、エンジンシステム１が停止し、ＥＣＵ９０の電源がオフ（ＯＦＦ）になると、ＥＣＵ９０の記憶した熱水供給の実行履歴は消去される。
【００３８】
蓄熱タンク１００に蓄えられた熱水を内燃機関２０に供給することにより機関２０の暖機処理を行えば、始動時における機関燃焼状態の安定性や、排気特性を向上させることができる。しかし、暖機処理の実行が繰り返されると、電動モータＥＰの振動や作動音がエンジンシステムの運転者に違和感を与える他、電動モータＥＰの作動に要されるエネルギー消費量（例えば電力消費量）が増大する。また、初回の暖機処理を行う場合に比べ、各循環通路（とくに循環通路Ａやシリンダヘッド２０ａ）内における冷却水の動態や温度分布（例えば移動用通路内における熱媒体の動態や温度分布）の把握が難しくなる。このため、蓄熱装置を備えた従来のエンジンシステムでは、蓄熱タンクからの熱水供給を繰り返し行うことにより、内燃機関の運転制御（例えば燃料噴射量に関する制御等）の緻密性を低下させる可能性があった。
【００３９】
また一般に、一度熱水供給を行うと、蓄熱タンク１００内の冷却水の温度が低下するため、再度の熱水供給による効果は低減する。かといって、蓄熱タンク１００に十分高い温度の冷却水を回収できるようになったときには、内燃機関２０の暖機が完了し、熱水供給を行う必要性が極めて低い。
【００４０】
この点、本実施の形態のエンジンシステム１では、ＥＣＵ９０の作動中（多くの場合、概ね運転者がエンジンシステム１の搭載車両へ乗車してから降車するまでの期間中）、蓄熱タンク１００の機能を利用した暖機処理の再度の実行を禁止することにより、暖機処理に起因する内燃機関２０の運転制御の緻密性低下の防止、エンジンシステムの運転者が感じる違和感の軽減、さらには電動ポンプＥＰの消費電力量の低減等を図ることができる。
【００４１】
すなわち、蓄熱装置から内燃機関２０への非効率な熱供給の実行頻度を低減することができる。
【００４２】
（第２の実施の形態）
次に、本発明を具体化した第２の実施の形態（車載用エンジンシステム）について、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態と略同一のハードウエア構成を有するため、第１、第２の実施の形態に共通するハードウエア構成及びその構成部材については同一の部材番号を用い、ここでの重複する記載を省略する。
【００４３】
図５には、第２の実施の形態において、熱水供給を行うための制御ルーチンを示す。図５のルーチンも、図４のルーチン（第１の実施の形態）と同様、エンジンシステム１の作動中ＥＣＵ９０を通じて周期的に実行される。ただし、図４のルーチンは、熱水供給の開始条件が成立し（Ｓ１０１）、且つ熱水供給の実行履歴がない場合に（Ｓ１０２Ａ）、熱水供給を開始する制御構造を採用する。これに対し、図５のルーチンは、熱水供給の開始条件が成立し（Ｓ１０１）、且つ内燃機関２０の始動履歴がない場合に（Ｓ１０２Ｂ）、熱水供給を開始する制御構造を採用する。ここで、ＥＣＵ９０が起動してから現在に至るまで、内燃機関２０が一度でも始動した場合、ＥＣＵ９０は、内燃機関２０の始動履歴があると判断する。このため、図５のルーチンは、熱水供給の終了時に（図５のステップＳ２０２Ｂ）、熱水供給の実行履歴を記憶する処理内容（図４のステップＳ２０２Ａ）を含まない。ＥＣＵ９０は、別途のルーチン等を通じて記憶する内燃機関２０の始動履歴に関する情報を、ステップＳ１０２Ｂにおける判断時に利用する。
【００４４】
なお、内燃機関２００の始動履歴は例えばＲＡＭ等に記憶される揮発性情報である。つまり、エンジンシステム１が停止し、ＥＣＵ９０の電源がオフ（ＯＦＦ）になると、ＥＣＵ９０が別途のルーチン等を通じて記憶した内燃機関２０の始動履歴は消去される。
【００４５】
このように、本実施の形態によれば、エンジンシステム１（ＥＣＵ９０）の作動中、内燃機関２０の始動に起因して各循環通路（とくに循環通路Ａやシリンダヘッド２０ａ）内の冷却水の動態や温度分布の把握が難しくなった後は、蓄熱タンク１００の機能を利用した暖機処理の実行を禁止することになる。これにより、内燃機関２０の運転制御の緻密性低下の防止、電動ポンプＥＰの消費電力量の低減、エンジンシステムの運転者が感じる違和感の軽減等を図ることができる。
【００４６】
すなわち、蓄熱装置から内燃機関２０への非効率な熱供給の実行頻度を低減することができる。
【００４７】
なお、エンジンシステム１の作動中、蓄熱タンク１００の機能を利用した暖機処理を一旦実行した後と、内燃機関２０が一旦始動した後の何れの場合にも、暖機処理の実行を禁止するように、上記第１、第２の実施の形態で採用した制御構造を組み合わせてもよい。
【００４８】
また、上記第１、第２の実施の形態では、エンジンシステム１が停止し、ＥＣＵ９０の電源がオフ（ＯＦＦ）になると、熱水供給の実行履歴や、内燃機関２０の始動履歴を消去することにした。これに限らず、別のタイミングで熱水供給の実行履歴や、内燃機関２０の始動履歴を消去するようにしてもよい。要は、ＥＣＵ９０の電源がオフ（ＯＦＦ）になった時から次回のエンジンシステム１の再始動時までの間の何れかの時間において、このような履歴情報の消去を行うようにすることにより、上記第１、第２の実施の形態と同等又はこれに準ずる効果を奏することができる。
【００４９】
また、上記第１、第２の実施の形態では、本発明を車載用ハイブリッドエンジンシステムに適用したが、これに限らず、内燃機関のみを駆動源として備えるエンジンシステムに適用することもできる。さらに、本発明を、車両以外の移動体を駆動するためのエンジンシステムに適用することもできる。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のエンジンシステムによれば、暖機処理に起因する内燃機関の運転制御の緻密性の低下が防止され、エンジンシステムの運転者が感じる違和感の度合いを軽減することができる。さらには、暖機処理に要するエネルギー消費量の低減を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるエンジンシステムを示す概略構成図。
【図２】同実施の形態の内燃機関の冷却系を概略的に示す構成図。
【図３】同実施の形態の内燃機関の冷却系における冷却水の流路構成を例示する略図。
【図４】同実施の形態における熱水供給（暖機処理）を行うための制御手順を示すフローチャート。
【図５】本発明の第２の実施の形態における熱水供給（暖機処理）を行うための制御手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１  ハイブリッドエンジン（エンジンシステム）
９，１０  駆動輪
９ａ，１０ａ  回転軸
２０  内燃機関
２０ａ  シリンダヘッド
２１  吸気通路
２１ａ  スロットル弁
２２  排気通路
２４  クランクシャフト
３０，４０  モータ・ジェネレータ（モータとして機能する要素）
３１，４１  回転軸
５０  動力分割機構
６０  減速機
７０  インバータ
８０  バッテリ
９０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１００  蓄熱タンク（蓄熱装置）
１００ａ  ハウジング
１００ｂ  冷却水収容部
１０４ａ，１０４ｂ  水温センサ
１０５  三方弁
Ａ  循環通路（熱媒体の移動用通路）
ＥＰ  機械式ウォータポンプ
ＭＰ  電動式ウォータポンプ（動力発生手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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