(57)【要約】【課題】最大駆動力発生中の固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えが、回転速度に余裕のある間に終了しても、駆動力の低下を生じないようになす。【解決手段】最大駆動力発生中の固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えが、回転速度に余裕のある間に終了して駆動力の低下を生ずる時、S10で、現状において固定変速比モードで実現可能な最大駆動力を出力した時の出力軸回転加速度dωo/dtを演算する。S11では、エンジン回転速度を余裕分だけ最大トルク発生状態で上昇させる間の、モード切り替えブレーキに係わる被制動回転要素（モータ／ジェネレータMG1）の回転加速度dω1/dtを設定する。S12では、この回転加速度dω1/dtがゼロ以上となるような、従って被制動回転要素（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度ω1が低下することのないようモータ／ジェネレータMG1のトルクを制御する。【選択図】図７
2005127410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、出力軸と、２つのモータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、
この差動装置を構成する回転要素のうち任意の回転要素を固定するよう作動するブレーキを具え、
前記出力軸を結合した出力回転要素の回転速度を一定にして、前記ブレーキにより固定される被制動回転要素の回転速度を上げると、前記エンジンを結合した入力回転要素の回転速度が下がるよう、前記差動装置を構成すると共に、該差動装置の回転要素に対するエンジン、出力軸、および２つのモータ／ジェネレータの結合を行わせ、
前記ブレーキの作動時は、エンジンと出力軸との間における回転速度比が固定された状態で、エンジン動力に少なくとも一方のモータ／ジェネレータの動力を加減して出力する固定変速比モードとなり、前記ブレーキの非作動時は、エンジンと出力軸との間における回転速度比が自由に選択され得る状態で、エンジンと２つのモータ／ジェネレータとにより変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定する無段変速比モードとなるハイブリッド変速機において、
前記固定変速比モードで、且つ、エンジン、バッテリ、モータ／ジェネレータの現状において実現可能な最大駆動力を出力している間、モータ／ジェネレータ回転速度またはエンジン回転速度が許容上限速度を越える前に前記ブレーキの伝達トルクを制限して前記固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えを終了させるモード切り替え手段と、
このモード切り替えが終了した時にモータ／ジェネレータ回転速度およびエンジン回転速度が許容上限速度に達しておらず、最大駆動力での走行を継続するにはエンジン回転速度を上げる必要がある場合、所望のエンジン回転速度になるまでエンジンがエンジン回転速度ごとの最大トルクを出力するようエンジンを制御すると共に、前記被制動回転要素の回転速度が下降しないようにモータ／ジェネレータトルクを制御する高出力維持制御手段と
を設けたことを特徴とするハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のモード切り替え制御装置において、
前記高出力維持制御手段は、前記無段変速比モードへの切り替え終了後において、固定変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系ダイナミクスを表した運動方程式を用い、固定変速比モードで、且つ、エンジン、バッテリ、モータ／ジェネレータの現状において実現可能な最大駆動力を出力していると仮定したときの出力軸回転加速度を演算する出力軸回転加速度演算部と、
前記ブレーキのトルクがゼロの無段変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系を、被制動回転要素の回転速度および出力軸の回転速度を状態量として表した運動方程式を用い、ゼロ以上のブレーキ回転加速度と、現時点のエンジン回転速度のもとでの最大エンジントルクと、前記出力軸回転加速度演算部で演算した出力軸回転加速度とからモータ／ジェネレータトルクを演算するモータ／ジェネレータトルク演算部とを有することを特徴とするハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のモード切り替え制御装置において、
前記モータ／ジェネレータトルク演算部は、前記被制動回転要素の回転加速度をゼロとしてモータ／ジェネレータトルクを演算することを特徴とするハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載のモード切り替え制御装置において、
前記高出力維持制御手段は、前記無段変速比モードへの切り替え終了後において、固定変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転系ダイナミクスを表した運動方程式を用い、固定変速比モードで、且つ、エンジン、バッテリ、モータ／ジェネレータの現状において実現可能な最大駆動力を出力していると仮定したときの出力軸回転加速度を演算する出力軸回転加速度演算部と、
前記ブレーキのトルクがゼロではない無段変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系を、出力軸回転速度および出力軸以外のメンバの回転速度を状態量として表した運動方程式のうち、出力軸回転速度を状態量とする運動方程式を用い、前記出力軸回転加速度演算部で演算した出力軸回転加速度と、この出力軸回転加速度を演算したときのエンジントルクおよびモータ／ジェネレータトルクとからブレーキトルクを演算するブレーキトルク演算部と、
該出力軸回転加速度を実現すると共に、バッテリ充放電電力が充放電可能電力範囲となるようブレーキトルクをモータ／ジェネレータトルクに分配するトルク分配部とを有することを特徴とするハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のモード切り替え制御装置において、
前記トルク分配部は、バッテリ充放電電力を最大放電可能電力としてトルク分配量を決めることを特徴とするハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置、特に、ハイブリッド変速機が最大駆動力を出力している間において固定変速比モードから無段変速比モードへ切り替わる時のモード切り替えを適切に行わせるためのモード切り替え制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン、若しくはモータ／ジェネレータを最高回転付近にした状態での加速中にハイブリッド変速機を固定変速比モードから無段変速比モードへ切り替える場合、当該モード切り替えが遅れるとエンジンやモータ／ジェネレータの回転速度が許容上限を越えた過回転状態になることがある。
エンジンの過回転はその耐久性を劣化させるばかりでなく、エンジンの過回転防止装置によりフューエルカット（燃料噴射の停止）が行われて駆動力の急減により違和感を与えるという問題を生じ、モータの過回転はその耐久性を著しく低下させてしまうという問題を生ずる。
【０００３】
そこで従来、例えば特許文献１に記載のごとくに固定変速比モードから無段変速比モードへのモード切り替えを行う技術が提案されている。
このモード切り替え技術は、エンジンおよびモータの回転速度が過回転状態になることのないところを狙って定めた規定回転速度にモータの回転速度が達した時に固定変速比モードから無段変速比モードへのモード切り替えを行うというものである。
【特許文献１】特開平９−１５０６３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、かように一義的に決めた規定回転速度をもとにモード切り替えタイミングを決定するのでは、以下に説明するような問題を生ずる。
つまり、固定変速比モードでは変速のためのエネルギーが不要であるから、エンジンパワーとモータパワーのすべてを駆動力として出力できるから最大駆動力も大きい。
しかし、固定変速比モードではエンジンとモータ／ジェネレータの回転速度が車速に比例するから、車速の上昇に伴ってこれらエンジンとモータ／ジェネレータの回転速度も上昇する。
従って、エンジンやモータ／ジェネレータの回転速度が許容上限となる或る車速以上の高車速領域では固定変速比モードを採用することができず、固定変速比モードは当該或る車速未満の低車速領域でしか用い得ない。
【０００５】
一方、上記の高車速領域で用いることになる無段変速比モードでは変速のためにモータパワーが消費されることから、無段変速比モードでの最大駆動力は、固定変速比モードで得られる最大駆動力よりも必然的に小さくなる。
よってハイブリッド変速機が出力する最大駆動力は、上記した低車速領域では固定変速比モードの最大駆動力となり、上記した高車速領域では無段変速比モードの最大駆動力となる。
【０００６】
アクセルペダルを最大近くまで踏み込んだアクセル全開加速時は駆動力を、上記の最大駆動力に係わる最大駆動力線をなぞるよう車速に応じて設定するのが、要求動力性能を確保する意味合いにおいて好ましい。
そして、固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替え（当該切り替えを司るブレーキの作動、非作動切り替え）に際しては、エンジンやモータ／ジェネレータの上記した過回転を回避しつつ、アクセル全開加速に呼応したできるだけ大きな駆動力を発生させるために、エンジンやモータ／ジェネレータの回転速度が許容上限に達するのに調時して、固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えが終了するよう、固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替え（当該切り替えを司るブレーキの作動、非作動切り替え）を開始させるのが最も良い。
【０００７】
しかし前記した従来のモード切り替え技術では、モード切り替えを行うときの判断基準である前記規定回転数について具体的な提案をしていないし、特にこれが固定の値であるとすると、様々に変化する走行条件の全てにおいて適切な規定回転数であることはあり得ない。
一方で、エンジンまたはモータ／ジェネレータの過回転はハイブリッド変速機にとって致命的な問題になりかねないことから、絶対に回避したいという要求がある。
【０００８】
従って、固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えを行うときの判断基準である上記規定回転数は、安全のため、エンジンやモータ／ジェネレータの回転速度が許容上限に達するタイミングよりも若干手前に、固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えが終了するよう定めるのが常識的である。
【０００９】
しかし、かようにエンジンまたはモータ／ジェネレータの回転速度が許容上限に達する前に固定変速比モードから無段変速比モードへのモード切替が終了してしまうと、未だ固定変速比モードで大きな駆動力を出力できるのに無段変速比モードへの移行が早過ぎ、無段変速比モードで変速に費やされるエネルギー分だけ駆動力が低下して加速性能が鈍ることになる。
【００１０】
本発明は、かようにエンジンまたはモータ／ジェネレータの回転速度が許容上限に達する前に固定変速比モードから無段変速比モードへのモード切替を終了させる場合においても、無段変速比モードへの移行直後における駆動力低下を、エンジンやモータ／ジェネレータの適切な制御により、できるだけ抑制して加速性能の悪化を回避し得るようにしたハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため、本発明によるハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、２つのモータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、この差動装置を構成する回転要素のうち任意の回転要素を固定するよう作動するブレーキを具える。
そして、上記差動装置の構成、および、該差動装置の回転要素に対するエンジン、出力軸、および２つのモータ／ジェネレータの結合形態は以下の如きものとする。
つまり、上記出力軸を結合した出力回転要素の回転速度を一定にして、上記ブレーキにより固定される被制動回転要素の回転速度を上げると、エンジンを結合した入力回転要素の回転速度が下がるよう、差動装置を構成すると共に、該差動装置の回転要素に対するエンジン、出力軸、および２つのモータ／ジェネレータの結合を行う。
またハイブリッド変速機は、上記ブレーキを作動させる時、エンジンと出力軸との間における回転速度比が固定された状態で、エンジン動力に少なくとも一方のモータ／ジェネレータの動力を加減して出力する固定変速比モードとなり、
上記ブレーキを非作動にする時、エンジンと出力軸との間における回転速度比が自由に選択され得る状態で、エンジンと２つのモータ／ジェネレータとにより変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定する無段変速比モードになるものとする。
【００１２】
本発明においては、かかるハイブリッド変速機に対し、以下のようなモード切り替え手段と、高出力維持制御手段とを設ける。
モード切り替え手段は、ハイブリッド変速機が上記固定変速比モードで、且つ、エンジン、バッテリ、モータ／ジェネレータの現状において実現可能な最大駆動力を出力している間、モータ／ジェネレータ回転速度またはエンジン回転速度が許容上限速度を越える前に上記ブレーキの伝達トルクを制限して固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えを終了させるものである。
また高出力維持制御手段は、このモード切り替えが終了した時にモータ／ジェネレータ回転速度およびエンジン回転速度が許容上限速度に達しておらず、最大駆動力での走行を継続するにはエンジン回転速度を上げる必要がある場合、所望のエンジン回転速度になるまでエンジンがエンジン回転速度ごとの最大トルクを出力するようエンジンを制御すると共に、上記被制動回転要素の回転速度が下降しないようにモータ／ジェネレータトルクを制御するものである。
【発明の効果】
【００１３】
かかる本発明のモード切り替え制御装置によれば、ハイブリッド変速機が固定変速比モードで、且つ、エンジン、バッテリ、モータ／ジェネレータの現状において実現可能な最大駆動力を出力している間に、モード切り替え手段が、モータ／ジェネレータ回転速度またはエンジン回転速度が許容上限速度を越える前に上記ブレーキの伝達トルクを制限して固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えを終了させる時、高出力維持制御手段が以下のように機能する。
つまり高出力維持制御手段は、上記のモード切り替えが終了した時にモータ／ジェネレータ回転速度およびエンジン回転速度が許容上限速度に達しておらず、最大駆動力での走行を継続するにはエンジン回転速度を上げる必要がある場合、所望のエンジン回転速度になるまでエンジンがエンジン回転速度ごとの最大トルクを出力するようエンジンを制御すると共に、前記被制動回転要素の回転速度が下降しないようにモータ／ジェネレータトルクを制御する。
かかるエンジントルク制御およびモータ／ジェネレータトルク制御は、変速機出力トルクの減少と回転慣性系の速度変化で消費されるパワーの増大を抑制することができ、結果として、エンジンまたはモータ／ジェネレータの回転速度が許容上限に達する前に固定変速比モードから無段変速比モードへのモード切替を終了させたことで発生するモード切り替え直後の駆動力低下をできるだけ抑制することができ、モード切り替え直後における加速性能の悪化を回避し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるモード切り替え制御装置を具えたハイブリッド変速機１の制御システムを例示し、ハイブリッド変速機１を、本実施例においては後輪駆動車（ＦＲ車）用のトランスミッションとして用いるのに有用な、図２に示すごとき以下の構成となす。
【００１５】
図２において１１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）右側（エンジンENGから遠い後端）に３個の単純遊星歯車組、つまりエンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRを同軸に配して内蔵し、また、図の左側（エンジンENGに近い前側）に例えば複合電流２層モータ２を可とするモータ／ジェネレータ組を上記の遊星歯車組に対し同軸に配して内蔵する。
ここで、フロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRは、３自由度の差動装置３を構成するよう以下のごとくに相関させる。
【００１６】
先ずこれらフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRはそれぞれ、サンギヤSf,Sc,Sr、リングギヤRf,Rc,Rr、およびキャリアCf,Cc,Crの３要素を具えた単純遊星歯車組とする。
そして、リングギヤRrおよびキャリアCcを相互に結合し、これらの結合体にエンジンクラッチCinを介して、エンジンENGの回転を入力される入力軸３（図３の共線図では入力Inとして示す）を結合し、出力軸４（図３の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
【００１７】
複合電流２層モータ２は、内側ロータ2riと、これを包囲する環状の外側ロータ2roとを、変速機ケース１１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ2riおよび外側ロータ2ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステ-タ2ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状ステータ2ｓと外側ロータ2roとで外側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状ステータ2ｓと内側ロータ2riとで内側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向と速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加された時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１８】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はリングギヤRcに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）はサンギヤSfに結合し、このサンギヤSfをサンギヤScに結合する。
キャリアCfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このキャリアCfをローブレーキBLOにより固定可能とし、リングギヤRfをサンギヤSrに結合する。
【００１９】
なお本実施例においては、アウターロータ2roの外周にバンドブレーキ型式のロー＆ハイブレーキＢＬＨを巻装し、これにより、アウターロータ12roを介してこれに結合したリングギヤRcを固定可能に構成する。
また、差動装置３の回転自由度は前記した通り３であるが、詳しくは後述するごとくローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨのうち必ず１つ以上を作動して締結させるため、差動装置３の回転自由度は２以下である。
従って差動装置３は、これを成す回転要素のうちのいずれか２つの回転速度が決まれば、全ての回転要素の回転速度が決まる。
【００２０】
本実施例のハイブリッド変速機１は、図１および図２に示すようにエンジンENGの後方に同軸に配して車両に縦置きに搭載する。
そして、出力軸５を図１に示すように、ディファレンシャルギヤ装置６を介して左右後輪7L,7Rに駆動結合する。
【００２１】
エンジンENGおよびハイブリッド変速機１の制御システムは、図１に示す以下のごときものとする。
２１は、エンジンENGおよびハイブリッド変速機１（モータ／ジェネレータMG1,MG2や、エンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨ）の統合制御を司るハイブリッドコントローラである。
このハイブリッドコントローラ２１はエンジンENGの目標エンジントルクTE＊に関する指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２はエンジンENGを当該指令値TE＊が達成されるよう運転させる。
【００２２】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクT1＊，T2＊に関する指令をモータコントローラ２３に供給し、モータコントローラ２３はインバータ２４およびバッテリ２５によりモータ／ジェネレータMG1,MG2をそれぞれ、上記したトルク指令値T1＊，T2＊が達成されるよう制御する。
更にハイブリッドコントローラ２１は、ハイブリッド変速機１内におけるエンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨを締結、開放制御するための油圧指令を油圧制御装置２６に供給し、油圧制御装置２６はこれら油圧指令に応じた油圧を対応するエンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨに供給してこれらを締結、解放制御する。
【００２３】
上記の各種制御のためハイブリッドコントローラ２１には、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ２７からの信号と、
車速VSP（出力Outの回転数ωoに比例）を検出する車速センサ２８からの信号と、
リングギヤRr（キャリアCc）への入力回転ωinを検出する入力回転センサ２９からの信号とを入力する。
【００２４】
図２の構成になるハイブリッド変速機１は、共線図により表すと図３のごとくになり、中間の遊星歯車組GCにおける要素の回転速度順は、リングギヤRc、キャリアCcおよびサンギヤScであり、リヤ側遊星歯車組GRにおける要素の回転速度順はリングギヤRr、キャリアCr、およびサンギヤSrである。
中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第１位のリングギヤRrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のサンギヤSrと中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位のサンギヤScとにそれぞれ、フロント側遊星歯車組GFにおけるリングギヤRfおよびサンギヤSfを結合する。
【００２５】
また、遊星歯車組GFのキャリアCfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSfを相互に結合するハイクラッチChiを設ける。
中間の遊星歯車組GCのリングギヤRcにモータ／ジェネレータMG1を結合し、中間の遊星歯車組GCのキャリアCcおよびリヤ側遊星歯車組GRにおけるリングギヤRrの結合体にエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrに出力軸５（車輪駆動系への出力Out）を結合し、中間の遊星歯車組GCにおけるサンギヤSc（フロント側遊星歯車組GFのサンギヤSf）にモータ／ジェネレータMG2を結合する。
更に、中間の遊星歯車組GCにおけるリングギヤRcをロー＆ハイブレーキＢＬＨにより固定可能となす。
【００２６】
上記した図３の共線図により表されるハイブリッド変速機においては、ハイクラッチChiの締結により遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSf間を結合すると、遊星歯車組GFの全ての回転要素が一体的に回転される状態になることから、図３の共線図上でサンギヤSrがサンギヤSf,Scに一致する。
この場合、図３における遊星歯車組GRに係わるレバー（同符号GRで示す）が遊星歯車組GCに係わるレバー（同符号GCで示す）上に乗り、遊星歯車組GC,GRにより構成されるギヤ列が４要素２自由度の一直線状の共線図で表されることとなり、回転要素の回転速度順にモータ／ジェネレータMG1、エンジンENGからの入力In、車輪駆動系への出力Out、モータ／ジェネレータMG2の配列となる。
【００２７】
かようにハイクラッチChiを締結させた状態での変速モード（以下、Hi-iVTモード）では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御と、エンジンの制御とにより、入力回転ωinと出力回転ωoとの間における回転速度比を自由に選択しつつ、変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定することができ、この変速モード（Hi-iVTモード）は無段変速比モードである。
【００２８】
一方、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定した状態での変速モード（以下、Low-iVTモード）では、遊星歯車組GFに係わる図３のレバー(同符号GFで示す)により例示したごとく、サンギヤSc,Sfに対してサンギヤSrの回転が、リングギヤRfおよびサンギヤSf間の歯数比で決まる逆回転となる。
従って、キャリアCrに結合させた出力Outが図３から明かなように前記したHi-iVTモードの時よりも低くなり、このため当該変速モード（Low-iVTモード）は、サンギヤScとサンギヤSfの回転数が０となる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比の領域で使用する。
ここで入力Inの回転ωinを一定とすると、モータ／ジェネレータMG2によりサンギヤScの正回転を高くしてリングギヤRfの逆回転を上昇させることで、このリングギヤRfに結合されたサンギヤSrの逆回転が上昇して出力Outの回転ωoが低下し、変速比をロー側へ移行させることができ、さらにはロー側無限大（停車）の変速比から後進変速比へと移行させることができる。
【００２９】
かようにローブレーキBLOを締結させた状態での変速モード（Low-iVTモード）でも、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御と、エンジンの制御とにより、入力回転ωinと出力回転ωoとの間における回転速度比を自由に選択しつつ、変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定することができ、この変速モード（Low-iVTモード）も前記したHi-iVTモードと同じく無段変速比モードである。
【００３０】
前記したHi-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結し、アウターロータ2roを介しリングギヤRcを固定する変速モード（以下、Hiモード）の場合、当該ハイモードでのハイ側変速比を固定することができ、この固定したハイ側変速比でエンジン単独による高速走行を可能ならしめると共に、第２モータ／ジェネレータMG2で駆動力のアシストや、減速時のエネルギー回生を行うことができ、高速走行時の運転性能と燃費向上とを両立させることができる。
かようにHi-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた変速モード（Hiモード）は上記の通り、入力回転ωinと出力回転ωoとの間における回転速度比が固定された状態で、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この変速モード（Hiモード）は固定変速比モードである。
【００３１】
また、上記したLow-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結し、リングギヤRcを固定する変速モード（以下、Lowモード）の場合、当該ローモードでのロー側変速比を固定することができ、この固定したロー側変速比でエンジンENGの出力と第２モータ／ジェネレータMG2の出力とを合算した大きな駆動力により低速大トルク走行を可能にする。
なおこの場合、第２モータ／ジェネレータMG2をジェネレータとして作用させれば、エンジン出力をその分だけ低下させた出力による走行も可能である。
かようにLow-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた変速モード（Lowモード）は上記の通り、入力回転ωinと出力回転ωoとの間における回転速度比が固定された状態で、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この変速モード（Lowモード）も固定変速比モードである。
【００３２】
他方、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定し、且つ、ハイクラッチChiの作動によりサンギヤSfおよびキャリアCf間を結合させた変速モード（以下、２ndモード）の場合、サンギヤSr,Scの回転数が共に０になることから、
図３の共線図上において、レバーGRがレバーGCに重なって４要素２自由度の一直線状の共線図になると共に、サンギヤSr,Scが回転数の位置に固定される。
従って、変速比をハイモードとローモードとの間の中間的な２nd変速比に固定することができ、この固定した２nd変速比でエンジンENGの出力および／または第１モータ／ジェネレータMG1の出力による中速走行が可能である。
かようにローブレーキBLOおよびハイクラッチChiを共に締結作動させた変速モード（２ndモード）は上記の通り、入力回転ωinと出力回転ωoとの間における回転速度比が固定された状態で、エンジン動力に第１モータ／ジェネレータMG1の動力を加減して出力することができ、この変速モード（２ndモード）も固定変速比モードである。
【００３３】
以上のごとくローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結、解放の組み合わせに応じて得られる２つの無段変速比モードおよび３つの固定変速比モードは、エンジンクラッチCinを締結させてエンジンENGからの動力とモータ／ジェネレータMG1,MG2からの動力との双方を用い得るハイブリッド(HEV)走行時の変速モードで、選択される変速モードと、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結、解放の組み合わせとの関係は図４のごとくになる。
なお図４において、○印は締結を示し、×印は解放を示す。
【００３４】
ところで、エンジンクラッチCinを解放させてモータ／ジェネレータMG1,MG2からの動力のみにより走行する電気(EV)走行時にも、図５に示すごとく同様な５つの変速モードが存在する。
図５においても、○印は締結を示し、×印は解放を示す。
但し、図５におけるEV走行時の変速モードには、対応する変速モード名の冒頭に（EV-）を付して示した。
【００３５】
図４および図５の何れにおいても前記したところから明らかなように、変速モード名の末尾に（-iVT）を付されている変速モードが無段変速比モードで、変速モード名の末尾に（-iVT）を付されていない変速モードが固定変速比モードである。
遊星歯車組GF,GC,GRで構成される差動装置３の回転自由度は前記した通り３であるが、無段変速比モード（Low-iVTとHi-iVT、およびEV-Low-iVTとEV-Hi-iVT）では図４および図５のごとくローブレーキBLOまたはハイクラッチChiを締結させるため、差動装置３の回転自由度は２となり、
固定変速比モード（LowとHiと2nd、およびEV-LowとEV-HiとEV-2nd）では図４および図５のごとくローブレーキBLOまたはハイクラッチChiと、ロー＆ハイブレーキＢＬＨとを締結させるため、差動装置３の回転自由度は１となる。
【００３６】
以上説明したハイブリッド変速機１を、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度およびエンジンENGの回転速度が許容上限速度まで未だ余裕のある時に固定変速比モードから無段変速比モードへ切り換えた場合、エンジン回転速度を更に上昇させることで車両を最大駆動力で車両を走行させることができるが、この際、変速の仕方によっては車両駆動力が大きく減る可能性がある。
以下に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度およびエンジンENGの回転速度が許容上限速度まで未だ余裕のある状態で無段変速比モードへの切り替えが終わる状況と、車両駆動力が減ってしまう変速態様とを説明する。
【００３７】
先ず、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度およびエンジンENGの回転速度が許容上限速度まで未だ余裕のある状態で無段変速比モードへの切り替えが終わる状況を説明する。
固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えは、図４および図５から明らかなようにクラッチやブレーキを解放することで行われるが、一般的にクラッチやブレーキの解放には応答遅れにより所定の時間を要する。
このクラッチやブレーキの解放時間を考慮して、エンジンの許容上限速度付近でクラッチやブレーキの解放が終わるよう規定回転速度は許容上限速度に対して小さい値に設定される。
【００３８】
しかし次のような状況で、クラッチやブレーキの解放開始から上記所定時間後の解放終了時に、モータ／ジェネレータMG1,MG2およびエンジンENGの回転速度が許容上限速度に達しない可能性がある。
＊荷物積載量や乗車人数が多い時は車両加速度が小さいので、モータ／ジェネレータおよびエンジンの回転速度の上昇速度が遅い。
＊登坂路走行時は車両加速度が小さいので、モータ／ジェネレータおよびエンジンの回転速度の上昇速度が遅い。
＊油圧ブレーキを用いている場合、低油温時の油の粘性増大を考慮してクラッチやブレーキ解放に要する時間として、余裕を持たせて当該時間を設定している。
＊エンジンやモータ／ジェネレータの過回転を確実に回避するために、クラッチやブレーキの解放を開始すべき規定回転数を低めに設定している。
これらの理由により、モータ／ジェネレータMG1,MG2およびエンジンENGの回転速度が許容上限速度に達する前に、クラッチやブレーキの解放による固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えが終了してしまう。
【００３９】
次いで、かように上記のモード切り替えが早期に終了した時に、車両駆動力が減ってしまう変速の態様を説明する。
図３の共線図で表される、図２に示したハイブリッド変速機１を、ローブレーキBLOの締結によりキャリアCfが回転速度ゼロに固定され、且つ、ロー＆ハイモードブレーキBLHの締結によりリングギヤRc（モータ／ジェネレータMG1）が回転速度ゼロに固定された状態にしている場合、ハイブリッド変速機１を成す差動装置３の回転慣性系は自由度が１であり、ハイブリッド変速機１は固定変速比モード（Lowモード、または、EV-Lowモード）である。
【００４０】
ところでハイブリッド変速機１を、ローブレーキBLOの締結によりキャリアCfが回転速度ゼロに固定されているも、ロー＆ハイモードブレーキBLHの解放によりリングギヤRc（モータ／ジェネレータMG1）が自由に回転し得る状態にしている場合、ハイブリッド変速機１を成す差動装置３の回転慣性系は自由度が２であり、ハイブリッド変速機１は無段変速比モード（Low-iVTモード、または、EV-Low-iVTモード）である。
【００４１】
ハイブリッド変速機１を上記の固定変速比モードから無段変速比モードへ切り換えた後にエンジン回転速度を上昇させる時のシミュレーション結果を図１５〜図１７に示す。
図１５は、ロー＆ハイモードブレーキBLHの解放により回転可能となった被制動回転要素であるリングギヤRc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度ω1が、モード切り替え終了時t11からエンジン回転速度ωE（ωin）の許容上限への上昇終了時t12までの間、上昇するような変速態様とした場合のシミュレーション結果であり、
図１６は、リングギヤRc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度ω1が、モード切り替え終了時t21からエンジン回転速度ωE（ωin）の許容上限への上昇終了時t22までの間、一定に保たれるような変速態様とした場合のシミュレーション結果であり、
図１７は、リングギヤRc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度ω1が、モード切り替え終了時t31からエンジン回転速度ωE（ωin）の許容上限への上昇終了時t32までの間、低下するような変速態様とした場合のシミュレーション結果である。
【００４２】
これらシミュレーション結果を示す図１５〜図１７にはそれぞれ、上段から順次、車両の駆動力、車速VSP、トルク（実線：エンジントルクTE、一点鎖線：モータ／ジェネレータMG1のトルクT1、破線：モータ／ジェネレータMG2のトルクT2）、回転速度（破線：エンジン回転速度ωE[入力回転速度ωin]、実線：モータ／ジェネレータMG1の回転速度ω1、一点鎖線：モータ／ジェネレータMG2の回転速度ω2）の時系列変化を表示した。
【００４３】
図１５〜図１７の比較結果から明らかなように、モード切り替え終了後にエンジン回転速度を許容上限に向け上昇させている間、図１７のように被制動回転要素であるリングギヤRc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度ω1が低下するような変速態様とした場合のみ、モード切り替えが終了した時刻t31からエンジン回転速度の上昇終了時刻t32までの間のいて駆動力が大きく落ち込む。
その理由は、エンジンが最大トルクを出力している時に、バッテリ充放電可能電力とモータパワーの範囲内で、エンジンと出力軸の回転速度が上昇しながら、被制動回転要素であるリングギヤRc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度ω1が低下するようなトルクの関係に起因する。
【００４４】
図１５のモード切り替え終了時刻t11からエンジン回転速度上昇終了時刻t12までの間におけるモータ／ジェネレータトルクと、図１６のモード切り替え終了時刻t21からエンジン回転速度上昇終了時刻t22までの間におけるモータ／ジェネレータトルクと、図１７のモード切り替え終了時刻t31からエンジン回転速度上昇終了時刻t32までの間におけるモータ／ジェネレータトルクとを比較するに、
図１７のモード切り替え終了時刻t31からエンジン回転速度上昇終了時刻t32までの間におけるモータ／ジェネレータトルクが、図１５のモード切り替え終了時刻t11からエンジン回転速度上昇終了時刻t12までの間におけるモータ／ジェネレータトルクや、図１６のモード切り替え終了時刻t21からエンジン回転速度上昇終了時刻t22までの間におけるモータ／ジェネレータトルクよりも小さい。
後で詳述するが、モータ／ジェネレータトルクとエンジントルクとの線形和が車両駆動力になるので、図１７のようにモード切り替え終了時刻t31からエンジン回転速度上昇終了時刻t32までの間に被制動回転要素であるリングギヤRc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度ω1が低下するような変速態様とした場合は、モータ／ジェネレータトルクが上記の通り小さいことによって車両の駆動力も小さい。
【００４５】
また、モード切り替えが終了してからエンジン回転速度が許容上限速度になるまでの間におけるエンジン回転速度の変化と、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度の変化を見ると、図１５より図１６の方が、また図１６より図１７の方が回転速度絶対値の上昇が速い。
このように回転速度絶対値の上昇が速いと、回転慣性系の速度変化に消費されるパワーが大きいので、図１７のごとくモード切り替え終了時からエンジン回転速度上昇終了時までの間に被制動回転要素であるリングギヤRc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度ω1が低下するような変速態様とした場合、図１５および図１６のようにリングギヤRc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度ω1を低下させない変速態様とした場合よりも駆動力の低下が大きい。
【００４６】
以上のことから明かなように、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度およびエンジンの回転速度が許容上限速度になる前に、つまり、この許容上限回転速度となるまでに余裕がある状況で固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えが終了すると、無段変速比モードへの切り替え直後の変速の態様によっては、最大駆動力を必要とする状況であるにもかかわらず所望の加速感が得られなくなったり、要求車速に到達するまでの時間が長くなったりする弊害を生ずる。
【００４７】
本実施例は、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度およびエンジンの回転速度が許容上限速度になる前に、つまり、この許容上限回転速度となるまでに余裕がある状況で固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えが終了した場合でも、上記のような弊害を生ずることのない変速態様とすることを主旨とする。
【００４８】
上記のような弊害を生ずることのない変速態様を詳述する前に、先ず上記ハイブリッド変速機１の固定変速比モードから無段変速比モードへの遷移例を図６により以下に説明する。
図６は、車両の走行開始から最大駆動力を要求される前記したアクセル全開加速時の変速モードの遷移状態を示す。
発進時はS1において、先ずエンジンクラッチCinを解放した状態でEV走行を行わせるが、発進用の大トルクが必要であるから、ローブレーキBLOおよびロー＆ハイブレーキＢＬＨを共に締結させた固定変速比モード（EV-Lowモード）での発進となる。
【００４９】
車速VSPがエンジン始動可能車速になったら、同じS1で、エンジンクラッチCinを締結してエンジンをクランキングさせると共にエンジンを始動させる操作によりHEV走行を行わせ、固定変速比モード（Lowモード）に移行する。
エンジン回転速度やモータ／ジェネレータ回転速度がモード切り替えを開始すべき規定回転速度に到達したら（車速VSPが規定車速になったら）、S2で、ロー＆ハイブレーキＢＬＨを解放して固定変速比モード（Lowモード）から無段変速比モード（Low-iVTモード）に移行する。
ここで上記の規定回転速度（規定車速）は、エンジン回転速度やモータ／ジェネレータ回転速度が許容上限速度に達する前に固定変速比モード（Lowモード）から無段変速比モード（Low-iVTモード）への切り替えが終了するようなところを狙って定める。
上記S1からS2への移行が、固定変速比モード（Lowモード）から無段変速比モード（Low-iVTモード）への切り替えを意味し、この処理が、本発明におけるモード切り替え手段に相当する。
【００５０】
なお、S1からS2への移行、つまり、固定変速比モード（Lowモード）から無段変速比モード（Low-iVTモード）への切り替えに際し、上記の通りエンジンENGまたはモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度が許容上限速度に到達する前に上記のモード切り替えが終了する場合、駆動力の大きな固定変速比モードを十分に使い切れていないため予定通りの速やかな加速を得られない。
【００５１】
そこで本実施例においては、S2でのモード切り替え制御により固定変速比モード（Lowモード）から無段変速比モード（Low-iVTモード）への切り替えが終了したのを判断した時、S3において、当該無段変速比モード（Low-iVTモード）への切り替えに伴う駆動力低下を補償する高出力維持制御を行う。
なおモード切り替え終了判断は、例えば、ロー＆ハイブレーキＢＬＨの解放を機械的に検知したり、その作動油圧がゼロになった時をもって、モード切り替え終了と判断することができる。
【００５２】
高出力維持制御S3は、後で詳述するが、エンジンENGまたはモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度が許容上限速度に到達する前に上記のモード切り替えが終了したことで生ずる駆動力低下を、エンジン回転速度ωEが許容上限速度ωE＊（この近辺に定めた目標回転速度でもよい）に到達するまでの間における所定の変速態様により補償するもので、本発明における高出力維持制御手段に相当する。
そして、高出力維持制御S3中にエンジン回転速度ωEが許容上限速度ωE＊に到達した時に高出力維持制御を終了させ、以後はS4において、切り替え後の無段変速比モード（Low-iVTモード）によるHEV走行を行わせる。
【００５３】
上記した高出力維持制御S3の一例を図７に示す。
本実施例では、先ずステップS10において、固定変速比モードでのエンジンからタイヤまでを回転慣性系1自由度で表した運動方程式を用い、固定変速比モードで、且つ、エンジン、バッテリ、モータ／ジェネレータの現状において実現可能な最大駆動力で走行していると仮定したときの出力軸回転加速度dωo/dtを演算する。
よってステップS10は、本発明における出力軸回転加速度演算部に相当する。
【００５４】
固定変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系の運動方程式から得られる状態方程式は次式で表される。
【数１】
2005127410.tif 000003
上式において、ωoは出力軸回転速度、TRは走行抵抗、TEはエンジントルク、T2はモータ／ジェネレータMG2のモータトルクであり、また、b1,b3,b4,b5は回転系の慣性モーメントと遊星歯車組GF,GC,GRの半径で決まる正の定数である。
【００５５】
また、遊星歯車装置GF,GC,GRが出力軸５を回すトルクを駆動トルク（駆動力に比例）とすると、出力軸回転慣性系の運動方程式から、駆動トルクToと走行抵抗TRとの関係は次式で表される。
【数２】
2005127410.tif 000004
ここでJoは、車両慣性を含んだ出力軸回転慣性系の慣性モーメントである。
式（１）と式（２）から、固定変速比モードであれば、現時刻のエンジン回転速度とモータ／ジェネレータ（MG2）回転速度における最大エンジントルクと最大モータ／ジェネレータ（MG2）トルクを出力したときに最大駆動トルクが出力される。
【００５６】
現時刻のエンジン回転速度における最大エンジントルクは、図８に示すエンジン回転速度ωEと最大エンジントルクTEmaxとの関係を用いて得られる。
また、現時刻のモータ／ジェネレータMG2のモータ回転速度ω2における最大モータトルクT2maxは、図９に示すモータ回転速度ω2と最大モータ／ジェネレータトルクT2maxとの関係を用いて得られる。
走行抵抗トルクTRは、図１０に示す走行抵抗トルクマップを用いて、車速VSPおよび路面勾配から算出するか、若しくは、外乱オブザーバ等の推定器を用いて推定することができる。
よって、現時刻での最大エンジントルクTEmaxと、最大モータトルクT2maxと、走行抵抗トルクTRとから、式（１）を用いて、固定変速比モードで走行していると仮定したときの出力軸回転加速度dωo/dtを演算することができる。
【００５７】
次のステップS11では、最大エンジントルクを出力しつつエンジン回転速度ωEが目標エンジン回転速度ωE＊に到達するまでにおけるモータ／ジェネレータMG1の回転加速度（ハイ＆ローモードブレーキBLHで固定される被制動回転要素の回転加速度）dω1/dtを設定する。
無段変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系の状態方程式は次式で表される。
【数３】
2005127410.tif 000005
【数４】
2005127410.tif 000006
ここでω1は、モータ／ジェネレータMG1の回転速度、また、b11,b13,b14,b15,b21,b23,b24,b25は、回転系の慣性モーメントと遊星歯車装置GF,GC,GRの半径で決まる定数である。
【００５８】
上式（３）から、モータ／ジェネレータMG1の回転加速度dω1/dtがゼロ以上となる条件は次式の通りである。
【数５】
2005127410.tif 000007
また上式（４）から、固定変速比モードで走行していると仮定したときの出力軸回転加速度dωo/dtを満たすモータ／ジェネレータMG1,MG2のモータトルクT1,T2間における関係は次式で表される。
【数６】
2005127410.tif 000008
出力軸回転加速度dωo/dtが同じなら、式（２）から駆動トルクは同じとなる。
【００５９】
従って、式（５）と式（６）の関係を満たすようにモータトルクを決めると、モータ／ジェネレータMG1のモータ回転速度ω1が下降することなく、エンジン回転速度を上昇させながら車は固定変速比モードで走行した場合と同じ駆動力を維持しながら走行することができる。
特に、前記したように、式（５）において被制動回転要素（モータ／ジェネレータMG1）の回転加速度dω1/dtをゼロに設定した時に最も、エンジンパワーの出る所望の回転速度になるのが速いため、最も車両の加速を速やかに行わせることができる。
ステップS12では、上記の考え方に基づきモータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクT1＊,T2＊を求めてモータコントローラ２３に指令する。
よってステップS11,S12は、本発明におけるモータ／ジェネレータトルク演算部に相当する。
【００６０】
上記した本実施例のモード切り替え制御装置によれば、ハイブリッド変速機１が固定変速比モードで、且つ、エンジンENG、バッテリ２５、モータ／ジェネレータMG1,MG2の現状において実現可能な最大駆動力を出力している間に、ロー＆ハイモードブレーキBLHの伝達トルクを制限して固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えを行う時、そしてこのモード切り替えを、モータ／ジェネレータ回転速度またはエンジン回転速度が許容上限速度を越える前に終了させる場合は、
つまり、上記のモード切り替え終了時にモータ／ジェネレータ回転速度およびエンジン回転速度が許容上限速度に達していないため最大駆動力での走行を継続するにはエンジン回転速度を上げる必要がある場合、所望のエンジン回転速度になるまでエンジンがエンジン回転速度ごとの最大トルクを出力するようエンジンを制御すると共に、ロー＆ハイモードブレーキBLHにより制動される被制動回転要素の回転速度が低下しないようにモータ／ジェネレータトルクT1,T2を制御する高出力維持制御を遂行することとしたから、以下の作用効果が奏し得られる。
【００６１】
つまり、上記のエンジントルク制御およびモータ／ジェネレータトルク制御による高出力維持制御は、図１５〜図１７を相互に比較しつつ前記したところから明らかなように、変速機出力トルクの減少と回転慣性系の速度変化で消費されるパワーの増大を抑制することができ、エンジンまたはモータ／ジェネレータの回転速度が許容上限に達する前に固定変速比モードから無段変速比モードへのモード切替を終了させたことで発生するモード切り替え直後の駆動力低下をできるだけ抑制することができ、モード切り替え直後における加速性能の悪化を回避することができる。
【００６２】
しかも本実施例においては、上記の高出力維持制御に際し、無段変速比モードへの切り替え終了後において、固定変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系ダイナミクスを表した運動方程式を用い、固定変速比モードで、且つ、エンジン、バッテリ、モータ／ジェネレータの現状において実現可能な最大駆動力を出力していると仮定したときの出力軸回転加速度を演算し、
ロー＆ハイモードブレーキBLHのトルクがゼロの無段変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系を、被制動回転要素（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度および出力軸の回転速度を状態量として表した運動方程式を用い、ゼロ以上のブレーキ回転加速度と、現時点のエンジン回転速度のもとでの最大エンジントルクと、上記のように演算した出力軸回転加速度とからモータ／ジェネレータトルクを演算するから、
被制動回転要素（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度が下降することがなくて、これにより、図１５〜図１７を相互に比較しつつ前記した理由により所望の加速感を維持することが可能である。
【００６３】
更に前記したごとく、上記モータ／ジェネレータトルクの演算に際し、被制動回転要素（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度をゼロとしてモータ／ジェネレータトルクを演算する場合、
エンジンENGまたはモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度が許容上限速度に達するまで、固定変速比モードと同じ状況を維持することができて最も大きな駆動力を出力させることができ、上記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
【００６４】
高出力維持制御は、図７につき前述したものに代えて図１１に示すようなものにすることができる。
図１２では、先ずステップS20において、固定変速比モードでのエンジンからタイヤまでを回転慣性系1自由度で表した運動方程式を用い、固定変速比モードで、且つ、エンジン、バッテリ、モータ／ジェネレータの現状において実現可能な最大駆動力で走行していると仮定したときの出力軸回転加速度dωo/dtを演算する。
このステップS20は、図７におけるステップS10と同じ処理を行うもので、それ以上の重複説明をここでは避けることとするが、従ってステップS20も、本発明における出力軸回転加速度演算部に相当する。
【００６５】
次のステップS21においては、ロー＆ハイモードブレーキBLHのトルクがゼロではない無段変速比モードでのエンジンからタイヤまでを、出力軸回転速度と出力軸以外のメンバの回転速度を状態量として表した回転慣性系２自由度の運動方程式のうち、出力軸回転速度を状態量とする運動方程式を用い、ステップS20で演算した出力軸回転加速度dωo/dtと、出力軸回転加速度を演算したときのエンジントルクTEmaxと、モータ／ジェネレータMG2のモータトルクT2maxとから、固定変速比モードで走行していると仮定したときのブレーキトルクを演算する。
従ってステップS21は、本発明におけるブレーキトルク演算部に相当する。
【００６６】
ロー＆ハイモードブレーキBLHのトルクがゼロではない無段変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系の状態方程式は次式で表される。
【数７】
2005127410.tif 000009
【数８】
2005127410.tif 000010
ここでTBは、ロー＆ハイモードブレーキBLHのブレーキトルク、また、b12,b22は回転系の慣性モーメントと遊星歯車装置GF,GC,GRの半径で決まる定数である。
【００６７】
なお、モータ／ジェネレータMG1の回転速度ω1と、出力軸回転速度ωoとの間には次式の関係がある。
【数９】
2005127410.tif 000011
ここでiaは、モータ／ジェネレータMG1の回転速度ω1と、出力軸回転速度ωoとの比である。
このiaが一定値になるようにブレーキトルクTBが発生しているときが固定変速比モードであり、iaが自由に変化できるときが無段変速比モードである。
iaを、Lowモードにおけるモータ／ジェネレータMG1の回転速度ω1と、出力軸回転速度ωoとの間の一定変速比とすると、式（７），（８），（９）から式（１）が得られる。
【００６８】
よって、最大駆動力を出しながら固定変速比モードで走行しているときの出力軸回転加速度dωo/dtと、エンジントルクTEmaxと、モータトルクT2maxと、ブレーキトルクTBcの関係は式（８）から次式で表される。
【数１０】
2005127410.tif 000012
また、ブレーキトルクゼロの無段変速比モードにおいて、出力軸回転加速度dωo/dtで走行したときのモータトルクT1,T2の関係は、式（４）から次式で表される。
【数１１】
2005127410.tif 000013
従って、次の関係を満たせば式（１０）に示す関係と、式（１１）に示す関係は同じとなり、ブレーキトルクゼロの無段変速比モードにおいて最大駆動力を出しながら固定変速比モードで走行しているときの出力軸回転加速度dωo/dtを実現できる．
【数１２】
2005127410.tif 000014
【数１３】
2005127410.tif 000015
【数１４】
2005127410.tif 000016
以下に上記の証明を行うに、先ず、式（１４）および式（１０）から次式が得られ、
【数１５】
2005127410.tif 000017
式（１２）と、式（１３）と、式（１５）とから式（１４）が得られる。
【００６９】
次のステップS22では、バッテリ充放電電力を設定する。
図１５〜図１７に示したシミュレーション結果から、被制動回転要素Rc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度の変化方向と、固定変速比モードでの車両駆動トルクの維持の可否と、バッテリ充放電電力との間には図１２に示すような関係がある。
よって、固定変速比モードで走行した場合の駆動力を維持しながらバッテリ充放電可能電力内でモータトルクを設定した場合に被制動回転要素Rc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度は下降しないので、バッテリ充放電電力PBは充放電可能電力範囲で設定すると良い。
また、最大駆動力を出しながら固定変速比モードで走行している場合のバッテリ充放電電力PBは、バッテリ充放電電力最大値PBmaxである。従って、PB=PBmaxとすると、上記ブレーキトルクTBcと合わせて、無段変速比モードで固定変速比モードと同じ状況を達成できる。
【００７０】
次のステップS23では、被制動回転要素Rc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度が低下しないように、モータ／ジェネレータMG1,MG2のモータトルクT1,T2を設定する。
よってステップS23は、本発明におけるトルク分配部に相当する。
バッテリ充放電電力PBは、次式に示すようにモータ／ジェネレータMG1,MG2のモータパワーを合算したものである。
【数１６】
2005127410.tif 000018
ここでω2は、モータ／ジェネレータMG2の回転速度である。
よって、目標充放電電力を充放電可能電力範囲内の値PBcとしたとき、モータパワーとPBcとの関係は次式で表される。
【数１７】
2005127410.tif 000019
従って、式（１２），（１３），（１４）と、式（１７）との連立方程式を解いて、モータトルクT1,T2を算出することができる。
【００７１】
特に図１２に示したように、式（１７）においてPBcを充放電可能電力最大値と設定した場合、被制動回転要素Rc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度は一定となる。
被制動回転要素Rc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度が一定となる時の方が、この回転速度が上昇する時よりも、エンジン回転速度の上昇が速いのでエンジン回転速度が所望の回転速度になるのが速く、最も車両の加速が速い。
【００７２】
かかる本実施例によれば、高出力維持制御に際し、前記した実施例におけると同様にして出力軸回転加速度dωo/dtを演算し、
ブレーキトルクがゼロではない無段変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系を、出力軸回転速度および出力軸以外のメンバの回転速度を状態量として表した運動方程式のうち、出力軸回転速度を状態量とする運動方程式を用い、上記演算した出力軸回転加速度dωo/dtと、この演算を行った時のエンジントルクおよびモータ／ジェネレータトルクとからブレーキトルクを演算し、
出力軸回転加速度dωo/dtを実現すると共に、バッテリ充放電電力が充放電可能電力範囲となるようブレーキトルクをモータ／ジェネレータトルクに分配することから、
固定変速比モードで走行した場合の駆動力をバッテリ充放電可能電力範囲内で実現しながら走行することが可能となり、所望の加速感を維持することが可能であると共に、結果として被制動回転要素Rc（モータ／ジェネレータMG1）の回転速度が低下しない状況を実現することができる。
【００７３】
特に本実施例によれば、上記のごとくブレーキトルクをモータ／ジェネレータトルクに分配するに際し、バッテリ充放電電力を最大放電可能電力としてトルク分配量を決める場合、
エンジンENGまたはモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度が許容上限速度に達するまで、固定変速比モードと同じ状況を維持することができて最も大きな駆動力を出力可能である。
【００７４】
なお本発明によるモード切り替え制御装置は、上記した構成のハイブリッド変速機に用途を限定されるものでなく、
エンジンと、出力軸と、２つのモータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、
この差動装置を構成する回転要素のうち任意の回転要素を固定するよう作動するブレーキを具え、
上記出力軸を結合した出力回転要素の回転速度を一定にして、上記ブレーキにより固定される被制動回転要素の回転速度を上げると、エンジンを結合した入力回転要素の回転速度が下がるよう、上記差動装置を構成すると共に、該差動装置の回転要素に対するエンジン、出力軸、および２つのモータ／ジェネレータの結合を行わせ、
上記ブレーキの作動時は、エンジンと出力軸との間における回転速度比が固定された状態で、エンジン動力に少なくとも一方のモータ／ジェネレータの動力を加減して出力する固定変速比モードとなり、上記ブレーキの非作動時は、エンジンと出力軸との間における回転速度比が自由に選択され得る状態で、エンジンと２つのモータ／ジェネレータとにより変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定する無段変速比モードとなるハイブリッド変速機であれば、任意の型式のハイブリッド変速機に本発明によるモード切り替え制御装置は用いることができる。
【００７５】
本発明によるモード切り替え制御装置を適用可能なハイブリッド変速機の他の構成例を図１３に示す。
図１３のハイブリッド変速機１は、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な以下の構成とする。
なお図１３において、図２におけると同様の部分には同一符号を付して示した。
このハイブリッド変速機１は、左側からエンジンENG、本発明における差動装置を構成するラビニョオ型プラネタリギヤセット３１、および複合電流２層モータ２を同軸に配置する。
【００７６】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット３１は、２つのシングルピニオン遊星歯車組３２，３３で構成し、シングルピニオン遊星歯車組３２は、サンギヤS2およびリングギヤR2にピニオンP2を噛合させた構造とし、シングルピニオン遊星歯車組３３は、サンギヤS1およびリングギヤR1にピニオンP1を噛合させた構造とする。
そして、ピニオンP1,P2を全て共通なキャリアCにより回転自在に支持し、ピニオンP2をロングピニオンとしてピニオンP1に噛合させて、２つのシングルピニオン遊星歯車組３２，３３を相関させることによりラビニョオ型プラネタリギヤセット３１となす。
【００７７】
このラビニョオ型プラネタリギヤセット３１は、サンギヤS1、サンギヤS2、リングギヤR1、リングギヤR2、およびキャリアCの５個の回転メンバを主たる要素とし、これら５個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると、他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
かかるラビニョオ型プラネタリギヤセット３１に対し本実施例においては、図の左側に同軸に配置したエンジンENGからの回転がシングルピニオン遊星歯車組３２のリングギヤR2に入力されるよう、このリングギヤR2に入力軸３０（図１４の共線図では入力Inとして示す）を結合し、この入力軸３０にエンジンENGのクランクシャフトを結合する。
【００７８】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット３３の出力回転を共通なキャリアCより取り出すよう、このキャリアCに出力歯車３４を形成し、これに、カウンターギヤ３５を噛合させ、  カウンターギヤ３５をカウンターシャフト３６に結合し、カウンターシャフト３６にディファレンシャルギヤ装置３７を介して左右前輪３８を駆動結合する。
出力歯車３４、カウンターギヤ３５、カウンターシャフト３６、ディファレンシャルギヤ装置３７で車輪駆動系を構成し、この駆動系を図１４の共線図ではOutとして示した。
【００７９】
複合電流２層モータ２は、図２におけると同様にインナーロータ2riと、これを包囲する環状のアウターロータ2roと、これらインナーロータ2riおよびアウターロータ2ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステータ2ｓとよりなるものとするが、
本例では、ステータ2ｓとインナーロータ2riとで内側のモータ／ジェネレータである第１モータ／ジェネレータMG1を構成し、ステータ2sとアウターロータ2roとで外側のモータ／ジェネレータである第２モータ／ジェネレータMG2を構成する。
かかる複合電流２層モータ２と、ラビニョオ型プラネタリギヤセット３１との結合に当たっては、シングルピニオン遊星歯車組３３のサンギヤS1に第１モータ／ジェネレータMG1（詳しくはインナーロータ2ri）を結合し、シングルピニオン遊星歯車組３２のサンギヤS2に第２モータ／ジェネレータMG2（詳しくはアウターロータ2ro）を結合する。
【００８０】
以上の構成になるハイブリッド変速機１は、共線図により表すと図１４に示すごときものとなる。
本実施例では、シングルピニオン遊星歯車組３３のリングギヤR1を変速機ケース１１に固定可能なローブレーキL/Bを設け、該ローブレーキL/Bは、その締結時にラビニョオ型プラネタリギヤセット３１の回転慣性系の自由度を１となしてハイブリッド変速機１を固定変速比モードで作動させ、ローブレーキL/Bは、その解放時にラビニョオ型プラネタリギヤセット３１の回転慣性系の自由度を２となしてハイブリッド変速機１を無段変速比モードで作動させることができる。
【００８１】
従って本実施例になるハイブリッド変速機１は、ローブレーキL/Bを締結させた固定変速比モードで、且つ、アクセル全開により実現可能な最大駆動力を出力している間、この固定変速比モードから、ローブレーキL/Bを解放して無段変速比モードへのモード切り替えを行うに際し、前記した本発明によるモード切り替え制御を適用することができ、このモード切り替え制御により前記したと同様な作用効果を達成することができる。
【００８２】
かかるハイブリッド変速機１も、図１に示す制御システムにより、図７または図１１につき前述したと同様にして高出力維持制御が可能であるが、式など異なる部分もあるので、これらの高出力維持制御を以下に順次説明する。
【００８３】
先ず、本実施例において行うべき図７の高出力維持制御について説明するに、ステップS10では、固定変速比モードでのエンジンからタイヤまでを回転慣性系1自由度で表した運動方程式を用い、固定変速比モードで、且つ、エンジン、バッテリ、モータ／ジェネレータの現状において実現可能な最大駆動力で走行していると仮定したときの出力軸回転加速度dωo/dtを演算する。
【００８４】
固定変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系の運動方程式から得られる状態方程式は次式で表される。
【数１８】
2005127410.tif 000020
ここでωoは、出力軸回転速度、また、b1’,b3’,b4’,b5’は、回転系の慣性モーメントと遊星歯車装置GF,GC,GRの半径で決まる正の定数である（但し、b4’>b5’）。
【００８５】
また、遊星歯車装置GF,GC,GRが出力軸５を回すトルクを駆動トルク（駆動力に比例）とすると、出力軸回転慣性系の運動方程式から、駆動トルクToと走行抵抗TRとの関係は、前記した式（２）で表される。
式（１８）と式（２）とから、固定変速比モードであれば、現時刻のエンジン回転速度とモータ／ジェネレータ（MG1）回転速度における最大エンジントルクと最大モータ／ジェネレータ（MG1）トルクを出力したときに最大駆動トルクが出力される。
【００８６】
現時刻のエンジン回転速度における最大エンジントルクは、図８に示すエンジン回転速度ωEと最大エンジントルクTEmaxとの関係を用いて得られる。
また、現時刻のモータ／ジェネレータMG2のモータ回転速度ω2における最大モータトルクT2maxは、図９に示すモータ回転速度ω2と最大モータ／ジェネレータトルクT2maxとの関係を用いて得られる。
走行抵抗トルクTRは、図１０に示す走行抵抗トルクマップを用いて、車速VSPおよび路面勾配から算出するか、若しくは、外乱オブザーバ等の推定器を用いて推定することができる。
よって、現時刻での最大エンジントルクTEmaxと、最大モータトルクT2maxと、走行抵抗トルクTRとから、式（１８）を用いて、固定変速比モードで走行していると仮定したときの出力軸回転加速度dωo/dtを演算することができる。
【００８７】
次のステップS11では、エンジン回転速度ωEが目標エンジン回転速度ωE＊に到達するまでにおけるローブレーキL/Bで固定される被制動回転要素であるリングギヤR1の回転加速度dωB/dtを設定する。
無段変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系の状態方程式は次式で表される。
【数１９】
2005127410.tif 000021
【数２０】
2005127410.tif 000022
ここでωBは、ローブレーキL/Bで固定される被制動回転要素（リングギヤR1）の回転速度、また、b11’,b13’,b14’,b15’,b21’,b23’,b24’,b25’は、回転系の慣性モーメントと、遊星歯車装置GF,GC,GRの半径で決まる定数である。
【００８８】
上式（１９）から、被制動回転要素（リングギヤR1）の回転加速度dωB/dtがゼロ以上となる条件は次式の通りである。
【数２１】
2005127410.tif 000023
また、式（２０）から、固定変速比モードで走行していると仮定したときの出力軸回転加速度dωo/dtを満たすモータ／ジェネレータMG1,MG2のモータトルクT1,T2間における関係は次式で表される。
【数２２】
2005127410.tif 000024
出力軸回転加速度dωo/dtが同じなら、式（２）から、駆動トルクは同じとなる。
【００８９】
従って、式（２１）と式（２２）の関係を満たすようにモータトルクを決めると、被制動回転要素（リングギヤR1）の回転速度ωBが低下することなく、エンジン回転を上昇させながら車は固定変速比モードで走行した場合と同じ駆動力を維持しながら走行することができる。
特に、前記したように、式（２１）において被制動回転要素（リングギヤR1）の回転加速度ωBをゼロに設定した時に最も、エンジンパワーの出る所望の回転速度になるのが速いため、最も車両の加速を速やかに行わせることができる。
本実施例でも、ハイブリッド変速機１の構成が図１３のようなものである点が異なるだけで、図７の制御プログラムに基づく高出力維持制御を行うことから、前記したと同様の作用効果を奏することができる。
【００９０】
次いで、図１３に示すハイブリッド変速機１を用いた場合に実行すべき、図１１の高出力維持制御を以下に説明する。
ステップS20においては、固定変速比モードでのエンジンからタイヤまでを回転慣性系1自由度で表した運動方程式を用い、固定変速比モードで、且つ、エンジン、バッテリ、モータ／ジェネレータの現状において実現可能な最大駆動力で走行していると仮定したときの出力軸回転加速度dωo/dtを、前記したと同様にして演算する。
【００９１】
次のステップS21においては、ローブレーキL/Bのブレーキトルクがゼロではない無段変速比モードでのエンジンからタイヤまでを、出力軸回転速度と出力軸以外のメンバの回転速度を状態量として表される回転慣性系２自由度の運動方程式のうち、出力軸回転速度を状態量とする運動方程式を用い、ステップS20で演算した出力軸回転加速度dωo/dtと、この出力軸回転加速度を演算したときのエンジントルクTEmaxと、モータ／ジェネレータMG1のモータ１トルクT1maxとから、固定変速比モードで走行していると仮定したときのブレーキトルクを演算する。
【００９２】
ローブレーキL/Bのブレーキトルクがゼロではない無段変速比モードでのエンジンからタイヤまでの回転慣性系の状態方程式は次式で表される。
【数２３】
2005127410.tif 000025
【数２４】
2005127410.tif 000026
ここでb12’,b22’は、回転系の慣性モーメントと、遊星歯車装置GF,GC,GRの半径で決まる定数である。
【００９３】
なお、被制動回転要素（リングギヤR1）の回転速度ωBと、出力軸回転速度ωoとの間には次式の関係がある。
【数２５】
2005127410.tif 000027
ここでibは、被制動回転要素（リングギヤR1）の回転速度ωBと、出力軸回転速度ωoとの比である。
このibが一定値になるようにブレーキトルクが発生している時が固定変速比モードであり、ibが自由に変化できる時が無段変速比モードである。
ibを、固定変速比モードにおける被制動回転要素（リングギヤR1）の回転速度ωBと、出力軸回転速度ωoとの間の一定変速比とすると、式（２３），（２４），（２５）から式（１８）が得られる。
【００９４】
よって、最大駆動力を出しながら固定変速比モードで走行しているときの出力軸回転加速度dωo/dtと、エンジントルクTEmaxと、モータトルクT1maxと、ブレーキトルクTBcの関係は式（２４）から次式で表される。
【数２６】
2005127410.tif 000028
また、ブレーキトルクゼロの無段変速比モードにおいて、出力軸回転加速度dωo/dtで走行したときのモータトルクT1,T2の関係は、式（２４）から次式で表される。
【数２７】
2005127410.tif 000029
従って、次の関係を満たせば式（２６）に示す関係と、式（２７）に示す関係は同じとなり、ブレーキトルクゼロの無段変速比モードにおいて最大駆動力を出しながら固定変速比モードで走行しているときの出力軸回転加速度dωo/dtを実現できる。
【数２８】
2005127410.tif 000030
【数２９】
2005127410.tif 000031
【数３０】
2005127410.tif 000032
以下に上記の証明を行うに、先ず、式（２６）と式（３０）から次式が得られ、
【数３１】
2005127410.tif 000033
式（２８）と、式（２９）と、式（３１）とから式（２７）が得られる。
【００９５】
次のステップS22では、前記したと同様にしてバッテリ充放電電力PBを充放電可能電力範囲で設定する。
最大駆動力を出しながら固定変速比モードで走行している場合のバッテリ充放電電力PBは、バッテリ充放電電力最大値PBmaxである。
従って、PB=PBmaxとすると、上記ブレーキトルクTBcと合わせて、無段変速比モードで固定変速比モードと同じ状況を達成できる。
【００９６】
次のステップS23では、被制動回転要素（リングギヤR1）の回転速度が低下しないように、モータ／ジェネレータMG1,MG2のモータトルクT1,T2を設定する。
目標充放電電力を充放電可能電力範囲内の値PBcとした時におけるモータパワーと、PBcとの関係は式（１７）で表される。
よって、式（２８），（２９），（３０）および式（１７）の連立方程式を解いて、モータトルクT1,T2を算出することができる。
【００９７】
特に、前記したように、式（１７）において、PBcを充放電可能電力最大値と設定した場合、エンジン回転速度が最もエンジンパワーの出る所望の回転速度になるのが速いため、最も車両の加速を速やかに行わせることができる。
本実施例でも、ハイブリッド変速機１の構成が図１３のようなものである点が異なるだけで、図１１の制御プログラムに基づく高出力維持制御を行うことから、前記したと同様の作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明の一実施例になるモード切り替え制御装置を具えたハイブリッド変速機の制御系を示すシステム図である。
【図２】同ハイブリッド変速機の線図的な縦断側面図である。
【図３】図２に示すハイブリッド変速機の共線図である。
【図４】図２に示すハイブリッド変速機がエンジン動力を入力される時の選択モードと、ブレーキおよびクラッチの締結、解放との関係を示した論理説明図である。
【図５】図２に示すハイブリッド変速機がエンジン動力を入力されない時の選択モードと、ブレーキおよびクラッチの締結、解放との関係を示した論理説明図である。
【図６】図２に示すハイブリッド変速機の選択モードの時系列変化を、車両がアクセル全開で発進する場合について示した説明図である。
【図７】図６に示す選択モードの時系列変化中において、固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えに際して行う高出力維持制御処理を示すフローチャートである。
【図８】エンジンの回転速度と、最大エンジントルクとの関係を例示した特性図である。
【図９】モータ／ジェネレータの回転速度と、最大モータ／ジェネレータトルクとの関係を例示した特性図である。
【図１０】車両の走行抵抗トルクと、車速との関係を例示した特性図である。
【図１１】固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えに際して行う高出力維持制御処理の他の例を示すフローチャートである。
【図１２】図２に示すハイブリッド変速機における被制動回転要素の回転速度変化方向と、駆動力維持の可否と、バッテリ充放電電力との関係を示す説明図である。
【図１３】本発明によるモード切り替え制御を適用可能なハイブリッド変速機の他の例を示す概略縦断側面図である。
【図１４】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１５】最大駆動力での走行中、エンジンまたはモータ／ジェネレータが許容上限回転速度に達する前に固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えが終了したためエンジン回転速度を許容上限速度まで上昇させる間において、モード切り替え用ブレーキに係わる被制動回転要素の回転速度が上昇する場合の、ハイブリッド変速機の動作タイムチャートである。
【図１６】図１５と同様にエンジン回転速度を許容上限速度まで上昇させる間において、モード切り替え用ブレーキに係わる被制動回転要素の回転速度が一定である場合の、ハイブリッド変速機の動作タイムチャートである。
【図１７】図１５と同様にエンジン回転速度を許容上限速度まで上昇させる間において、モード切り替え用ブレーキに係わる被制動回転要素の回転速度が低下する場合の、ハイブリッド変速機の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００９９】
ENG  エンジン
１  ハイブリッド変速機
２  複合電流２層モータ
MG1  モータ／ジェネレータ
MG2  モータ／ジェネレータ
３  差動装置
４  入力軸
５  出力軸
６  ディファレンシャルギヤ装置
7L,7R  後輪
GF  フロント側遊星歯車組
GC  中間の遊星歯車組
GR  リヤ側遊星歯車組
Cin  エンジンクラッチ
Chi  ハイクラッチ
BLO  ローブレーキ
BLH  ロー＆ハイブレーキ
11  変速機ケース
21  ハイブリッドコントローラ
22  エンジンコントローラ
23  モータコントローラ
24  インバータ
25  バッテリ
26  油圧制御装置
27  アクセル開度センサ
28  車速センサ
29  入力回転センサ
30  入力軸
31  ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
32  シングルピニオン遊星歯車組
33  シングルピニオン遊星歯車組
34  出力歯車
35  カウンターギヤ
36  カウンターシャフト
37  ディファレンシャルギヤ装置
38  後輪
【図１】
2005127410.tif 000034
【図２】
2005127410.tif 000035
【図３】
2005127410.tif 000036
【図４】
2005127410.tif 000037
【図５】
2005127410.tif 000038
【図６】
2005127410.tif 000039
【図７】
2005127410.tif 000040
【図８】
2005127410.tif 000041
【図９】
2005127410.tif 000042
【図１０】
2005127410.tif 000043
【図１１】
2005127410.tif 000044
【図１２】
2005127410.tif 000045
【図１３】
2005127410.tif 000046
【図１４】
2005127410.tif 000047
【図１５】
2005127410.tif 000048
【図１６】
2005127410.tif 000049
【図１７】
2005127410.tif 000050