(57)【要約】【課題】  本発明では、コントロールハウジング内のスペースを有効活用することで更なる小型化に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディ１００と、ポンプボディ１００の一側面に取り付けられる電動モータ２０と、ポンプボディ１００の他側面に取り付けられるコントロールハウジング１０と、を備えている。ポンプボディ１００の他側面には、常開型の入口弁１と、常閉型の出口弁２と、出口弁２の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバ３と、リザーバ３内のブレーキ液を入口弁１の上流側へ戻すポンプ４と、が設けられている。そして、リザーバ３は、ポンプ４の中心軸ＣＬ１を通り、かつ前記他側面に対して直交する直交線ＣＲ上に設けられている。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディと、
前記ポンプボディの一側面に取り付けられる電動モータと、
前記ポンプボディの他側面に取り付けられるコントロールハウジングと、
ブレーキペダルの踏み込みに応じてマスタシリンダから排出されるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の入口弁と、
前記車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がすために開放される常閉型の出口弁と、
前記出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバと、
前記電動モータの出力軸に偏心するように設けられた偏心軸部でプランジャが往復動されることによって、前記リザーバ内のブレーキ液を前記入口弁の上流側へ戻すポンプと、を備え、
前記入口弁、出口弁およびリザーバが、前記ポンプボディの前記他側面に設けられる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記リザーバを、前記ポンプの中心軸を通り、かつ前記他側面に対して直交する直交線上に設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記入口弁および出口弁を、前記直交線に対して一方側にまとめて設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記直交線の他方側に、車両用ブレーキ液圧制御装置を車体に取り付けるための取付部を設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記入口弁を、前記直交線の一方側に設けるとともに、
前記出口弁を、前記直交線の他方側に設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の入口弁や、車輪がロックしそうになったときなどに開放されることで車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がす常閉型の出口弁や、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバや、リザーバで弱められたブレーキ液圧を適切な圧力にして再度入口弁の上流側へ戻すためのポンプなどを備えている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置の構造としては、従来、図８に示すような構造が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
図８に示すように、この車両用ブレーキ液圧制御装置ＢＣは、油路などが適宜形成されるポンプボディＰＢと、ポンプＰＵを駆動するための電動モータＥＭと、電子制御ユニットＥＣＵなどが収容されるコントロールハウジングＣＨと、を主に備えている。そして、ポンプボディＰＢの各面のうち、コントロールハウジングＣＨが取り付けられる面Ｆには、入口弁ＩＶ、出口弁ＯＶ、リザーバＲが突出するように設けられ、これらのうち入口弁ＩＶと出口弁ＯＶがポンプボディＰＢの略中央部に位置するポンプＰＵの高さよりも上方に設けられ、リザーバＲがポンプＰＵの高さよりも下方に設けられる構造となっている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３２７１０８号公報（段落００２２〜００３８、図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記のような構造では、出口弁ＯＶとリザーバＲとの間にポンプＰＵを設けることにより、出口弁ＯＶとリザーバＲとの間に無駄なスペースＳや無駄な肉厚部Ｔができるため、小型化の観点において更なる改良の余地があった。
【０００６】
そこで、本発明では、コントロールハウジング内のスペースを有効活用することで更なる小型化に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発明は、ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディと、前記ポンプボディの一側面に取り付けられる電動モータと、前記ポンプボディの他側面に取り付けられるコントロールハウジングと、ブレーキペダルの踏み込みに応じてマスタシリンダから排出されるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の入口弁と、前記車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がすために開放される常閉型の出口弁と、前記出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバと、前記電動モータの出力軸に偏心するように設けられた偏心軸部でプランジャが往復動されることによって、前記リザーバ内のブレーキ液を前記入口弁の上流側へ戻すポンプと、を備え、前記入口弁、出口弁およびリザーバが、前記ポンプボディの前記他側面に設けられる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記リザーバを、前記ポンプの中心軸を通り、かつ前記他側面に対して直交する直交線上に設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、例えば従来のような出口弁とリザーバとの間にポンプを設ける構造において、リザーバをポンプの中心軸を通る他側面に対する直交線上に設けることによって、出口弁とリザーバとの距離を短くすることができるので、これらの間にあった無駄なスペースをリザーバの設置用のスペースとして有効活用することができ、かつリザーバを出口弁側にずらした分だけ装置の下方側を縮めることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記入口弁および出口弁を、前記直交線に対して一方側にまとめて設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、直交線の一方側に入口弁および出口弁をまとめて設けることによって、直交線の他方側を縮めることができるので、装置全体を小型化することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記直交線の他方側に、車両用ブレーキ液圧制御装置を車体に取り付けるための取付部を設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、直交線の他方側に装置全体を車体に取り付けるための取付部を設けることで、取付用のブラケットの小型化が図れ、コストを下げることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記入口弁を、前記直交線の一方側に設けるとともに、前記出口弁を、前記直交線の他方側に設けたことを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、直交線上に設けたリザーバの両側にそれぞれ入口弁、出口弁を配設することで、従来の構造において出口弁とリザーバとの間に存在していた肉厚部を無くすことができるので、装置全体の軽量化（小型化）を図ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、例えば従来のような出口弁とリザーバとの間にポンプを設ける構造において、リザーバをポンプの中心軸を通る他側面に対する直交線上に設けることによって、出口弁とリザーバとの間にあった無駄なスペースを有効活用できるので、装置全体を小型化することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、直交線の一方側に入口弁および出口弁をまとめて設けることによって、直交線の他方側を縮めることができるので、装置全体を小型化することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、直交線の他方側に装置全体を車体に取り付けるための取付部を設けることで、取付用のブラケットの小型化が図れ、コストを下げることができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、直交線上に設けたリザーバの両側にそれぞれ入口弁、出口弁を配設することで、従来の構造において出口弁とリザーバとの間に存在していた肉厚部を無くすことができるので、装置全体の軽量化（小型化）を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
〔第１の実施形態〕
次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図、図２は第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図、図３はポンプボディの第一取付面側を示す拡大斜視図（ａ）と、ポンプボディの第二取付面側を示す拡大斜視図（ｂ）である。また、図４はポンプボディに形成された貫通孔近傍の構造を示す破断斜視図、図５は入口弁、出口弁、ポンプ、リザーバの設置位置を示す断面図である。なお、図５における車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの向きは、車両に搭載するときの向きである。これは、後記するマスタシリンダＭや各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続される配管（図示しない）を取り付けやすくすることと、後記する通気孔１３３を下方に向けることによって、通気孔１３３の水ぬれの可能性を低くするためである。以下、上下方向、水平方向は、図５を基準に称する。
【００２０】
まず、図１のブレーキ液圧回路図を参照して、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａにおける各構成部品の機能について簡単に説明する。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、後記するポンプボディ１００（図２参照）の入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１００の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置Ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２１】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ａには、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられる。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路９１，９２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ２０を備えている。
【００２２】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
【００２３】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２４】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２５】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路９１，９２の圧力状態が回復される。
【００２６】
次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの具体的な構造について詳細に説明する。
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディ１００と、ポンプボディ１００の第一取付面１０１に一体に固着され、電子制御ユニット１２などが収容されるコントロールハウジング１０と、ポンプボディ１００の第二取付面１０２に一体に固着され、ブレーキ液を送るポンプ４の動力となる電動モータ２０とを主に備えている。
【００２７】
コントロールハウジング１０は、ポンプボディ１００側に開口を有する箱状に形成された部材であり、その開口部がポンプボディ１００の第一取付面１０１にシール部材１１を介してボルト４３（１つのみ図示）により取り付けられることによって、その内部の空間が外部とは遮断された状態となっている。
【００２８】
電動モータ２０は、モータケース２１、モータカバー２２およびロータ２３を主に備えている。モータケース２１は、略有底円筒状に形成された部材であり、その開口部にモータカバー２２が圧入されることによって、その内部にロータ２３を収容している。また、ロータ２３の出力軸２３ａは、図４に示すように、モータケース２１の底部に固定されるボールベアリング２４と、モータカバー２２に固定されるボールベアリング２５と、ポンプボディ１００に固定されるボールベアリング２６とにより回転自在に支持されている。そして、この出力軸２３ａの適所（ボールベアリング２５，２６の間に位置する部分）には、偏心軸部２７が設けられ、偏心軸部２７には、ポンプ４のプランジャ４１を往復動させるために、その外周面でプランジャ４１を適宜押圧するボールベアリング２８が設けられている。すなわち、偏心軸部２７は、ボールベアリング２８を介してプランジャ４１を往復動させている。
【００２９】
なお、前記したモータケース２１とモータカバー２２とで形成される部屋は、モータケース２１およびモータカバー２２の圧入部分の微細な隙間や出力軸２３ａを支持するボールベアリング２５の隙間を介して外部と連通しているが、図２に示すように、モータケース２１がシール部材３０を介してポンプボディ１００の第二取付面１０２にボルト４２（一つのみ図示）で取り付けられることによって、外部とは遮断された（密閉された）状態となっている。
【００３０】
図３（ａ）に示すように、ポンプボディ１００は、略矩形に形成される金属部品であり、その各面に形成した穴に取り付ける各種機器や、その内部に適宜形成される油路などによって前記したブレーキ液圧回路（図１参照）を構築するものである。以下に、このポンプボディ１００の各面に形成する穴などについて詳細に説明する。
【００３１】
第一取付面１０１には、前記した四つの入口弁１および四つの出口弁２（図１参照）を設置するための四つの入口弁装着穴１１１および四つの出口弁装着穴１１２が形成されるとともに、前記した二つのリザーバ３（図１参照）を構成するための二つのリザーバ穴１１３と、第二取付面１０２側へと貫通する貫通孔１３１とが形成されている。具体的には、四つの入口弁装着穴１１１は、後記するポンプ孔１１４よりも上方の位置に水平方向に並べられ、四つの出口弁装着穴１１２は、四つの入口弁装着穴１１１とポンプ孔１１４との間において水平方向に並べられている。
【００３２】
そして、二つのリザーバ穴１１３は、図のＸ方向（図２で示した電動モータ２０の出力軸２３ａの軸方向）から見てポンプ孔１１４の中心軸ＣＬ１と重なる位置に形成されている。すなわち、これらのリザーバ穴１１３は、ポンプ孔１１４の中心軸ＣＬ１を通り、かつ第一取付面１０１に対して直交する直交線ＣＲ（図５参照）上に設けられている。なお、このように形成されたリザーバ穴１１３に後記するリザーバ３を設けることで、このリザーバ３も、ポンプ孔１１４（ポンプ４）の中心軸ＣＬ１を通り、かつ第一取付面１０１に対して直交する直交線ＣＲ上に設けられることとなる（図５参照）。そして、このようにリザーバ穴１１３を位置させることによって、このリザーバ穴１１３と、前記した入口弁装着穴１１１および出口弁装着穴１１２とが密集して配設されることとなる。
【００３３】
なお、リザーバ３は、図５に示すように、リザーバピストン３１と、リザーバばね３２と、ばね受け部材３３とで主に構成されている。リザーバピストン３１は、略有底円筒状に形成される部材であり、その外周面がリザーバ穴１１３の内周面に摺動自在となっている。また、リザーバピストン３１の外周面には、その周方向に沿って二つの溝部３１ａ，３１ｂが形成されている。そして、これらの溝部３１ａ，３１ｂうちばね受け部材３３側の溝部３１ｂには、ブレーキ液や空気の漏れを防止するためのシール部材３４が設けられている。
【００３４】
リザーバばね３２は、リザーバピストン３１を常時リザーバ穴１１３の底部側へ付勢するものであり、リザーバピストン３１とばね受け部材３３との間に縮められた状態で配置されている。ばね受け部材３３は、略ハット形状に形成される部材であり、その底壁３３ａにリザーバ３内とコントロールハウジング１０内とに連通する連通孔３３ｂが形成されるとともに、この連通孔３３ｂの周囲でリザーバばね３２を支持している。
【００３５】
図３（ａ）に示すように、ポンプボディ１００の上面１０３には、前記した四つの出口ポート１２２が形成されている。また、図３（ｂ）に示すように、第二取付面１０２には、前記した二つの入口ポート１２１や、電動モータ２０の出力軸２３ａ（図２参照）が取り付けられるモータ装着穴１３２が形成されている。さらに、下面１０４には、前記した貫通孔１３１内と外部とに連通する段状の通気孔１３３が形成され（図４参照）、この通気孔１３３には、通気防水部材Ｇが設けられている。
【００３６】
ここで、通気防水部材Ｇは、外部からの水の浸入を阻止し、かつ空気の出入りのみを許容する部材であり、例えば周知であるゴアテックス（登録商標）などを通気防水部材Ｇとして採用することができる。なお、前記した貫通孔１３１は、ロータ２３に電力を供給するためのモータ接続端子２３ｂが挿通される孔であり、このモータ接続端子２３ｂは、コントロールハウジング１０内へ突出して図示せぬバスバーを介して電子制御ユニット１２に接続されている。すなわち、この貫通孔１３１によって、コントロールハウジング１０内と、モータケース２１内とが連通している。
【００３７】
また、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、側面１０５，１０６には、前記ポンプ４を取り付けるためのポンプ孔１１４（手前の一つのみ図示）と、その開口部に蓋を取り付けることにより前記ダンパ５として機能するダンパ穴１１５（手前の一つのみ図示）とがそれぞれ一つずつ形成されている。なお、このポンプ孔１１４は、図４に示すように、前記したモータ装着穴１３２に連通している。
【００３８】
続いて、前記した各穴と油路との関係について以下に説明する。
図５に示すように、入口ポート１２１は、第一油路１４１を介して入口弁装着穴１１１に連通し、この入口弁装着穴１１１は、第二油路１４２を介して出口ポート１２２に連通するとともに、第三油路１４３を介して出口弁装着穴１１２に連通している。また、出口弁装着穴１１２は、第四油路１４４を介してポンプ孔１１４に連通し、このポンプ孔１１４は、第五油路１４５を介してリザーバ穴１１３に連通している。さらに、ポンプ孔１１４は、図４に示すように、第六油路１４６を介してダンパ穴１１５に連通するとともに、図１に示すオリフィス５ａや図示せぬ油路を介して入口ポート１２１（図５参照）に連通している。
【００３９】
これにより、図５に示すように、通常時においては、入口ポート１２１から流入するブレーキ液が、常開型の入口弁１を通って出口ポート１２２から出て行く。また、車輪がロックしそうになったときにおいては、入口弁１が閉じられ、出口弁２が開放されることで、出口ポート１２２から戻ってくるブレーキ液が、入口弁１の周囲、出口弁２およびポンプ４の周囲を通ってリザーバ穴１１３へ入っていく。そして、リザーバ穴１１３内のブレーキ液を入口ポート１２１へ戻す場合は、ポンプ４の駆動によってリザーバ穴１１３内からポンプ４内にブレーキ液が吸引され、この吸引されたブレーキ液が図４に示すダンパ穴１１５や図示せぬオリフィス５ａ（図１参照）で圧力変動が減衰された後、図示せぬ油路を通って入口ポート１２１に戻される。
【００４０】
次に、本実施形態に係る構造と従来の構造との比較について、図５および図８を参照して説明する。
図５に示すように、本実施形態に係る構造では、ポンプ４の中心軸ＣＬ１を通る第一取付面１０１に直交する直交線ＣＲ上にリザーバ３を設け、このリザーバ３の上方側（直交線ＣＲの一方側）に入口弁１および出口弁２をまとめて設けることによって、リザーバ３の下方側（直交線ＣＲの他方側）が従来よりも縮められている。すなわち、本実施形態の構造では、図８に示す従来の構造における無駄なスペースＳにリザーバ３を移動させ、かつこのリザーバ３の移動に伴って装置全体の下端の位置を上げた構造となっているので、コントロールハウジング１０内のスペースが有効活用されるとともに、装置全体が小型化されるようになっている。
【００４１】
以上によれば、第１の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
直交線ＣＲ上に設けたリザーバ３の上方側に入口弁１および出口弁２をまとめて設けることによって、リザーバ３の下方側を縮めることができるので、装置全体を小型化することができる。
従来の構造において無駄であったスペースにリザーバ３を設け、かつコントロールハウジング１０全体を小型にすることによって、コントロールハウジング１０内の気体容積を減らすことができる。そして、このように気体容積を減らすことによって、温度変化によって装置内の気体が増減する量を少なくできるので、前記した通気孔１３３を小さくすることができ、かつ、その通気孔１３３に取り付ける通気防水部材Ｇを小型化することができる。
【００４２】
以上、本発明は、第１の実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
第１の実施形態では、リザーバ３の下方側を単に縮めただけの構造としたが、本発明はこれに限定されず、例えば図６に示すように、第１の実施形態に係るポンプボディ１００の下端に下側へ膨出する取付部１５１を形成してもよい。この構造によれば、取付部１５１と車体との間に振動を吸収するマウント部材ＭＭを設け、これらをボルトＢで結合させるだけで、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａを車体に取り付けることができる。すなわち、この構造では、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａを車体に取り付けるための取付用ブラケットの小型化が図れ、コストを下げることができる。
【００４３】
〔第２の実施形態〕
以下に、本発明の第２の実施形態について説明する。この実施形態は第１の実施形態の構造を変更したものなので、第１の実施形態と同様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。参照する図面において、図７は、第２の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す断面図である。
【００４４】
図７に示すように、第２の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ａ’は、リザーバ３を、その中心軸ＣＬ２がポンプ４の中心軸ＣＬ１に略一致するように位置させるとともに、このリザーバ３の上下方向における両側に入口弁１および出口弁２をそれぞれ設けている。すなわち、この構造では、第１の実施形態よりもリザーバ３を上方に設けたので、図８に示す従来の構造における出口弁ＯＶとリザーバＲとの間にある肉厚部Ｔの大部分を無くすことができる。なお、この第２の実施形態においても、リザーバ３は、直交線ＣＲ上に設けられている。
【００４５】
なお、この構造において、入口弁装着穴１１１と出口弁装着穴１１２は、図示せぬ油路（例えば、図示奥側に形成される油路）によって繋がっている。これにより、通常時または車輪がロックしそうになったときなどのブレーキ液の流れは、第１の実施形態と同様の流れとなっている。
【００４６】
以上によれば、第２の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
リザーバ３の中心軸ＣＬ２とポンプ４の中心軸ＣＬ１とが略一致するように、リザーバ３とポンプ４とを重ねて配設することで、従来の構造において存在していた肉厚部Ｔの大部分が無くなるので、従来の構造よりも軽量化（小型化）を図ることができる。
【００４７】
以上、本発明は、第２の実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
第２の実施形態では、従来の構造におけるリザーバＲや出口弁ＯＶ（図８参照）の位置を変更しただけであるが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図７における構造において入口弁１および出口弁２をリザーバ３側に寄せることで、装置の上端面を従来よりも下側へ位置させ、かつ下端面を従来よりも上側へ位置させることができる。これにより、装置全体の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図２】第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。
【図３】ポンプボディの第一取付面側を示す拡大斜視図（ａ）と、ポンプボディの第二取付面側を示す拡大斜視図（ｂ）である。
【図４】ポンプボディに形成された貫通孔近傍の構造を示す破断斜視図である。
【図５】入口弁、出口弁、ポンプ、リザーバの設置位置を示す断面図である。
【図６】第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の変形例を示す断面図である。
【図７】第２の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す断面図である。
【図８】従来の車両用ブレーキ液圧制御装置を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１      入口弁
２      出口弁
３      リザーバ
４      ポンプ
１０    コントロールハウジング
２０    電動モータ
４１    プランジャ
１００  ポンプボディ
１０１  第一取付面
１０２  第二取付面
１５１  取付部
Ａ      車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＬ１  中心軸
ＦＬ    車輪ブレーキ
Ｍ      マスタシリンダ
Ｐ      ブレーキペダル
Ｓ      スペース
Ｔ      肉厚部
【図１】
2005289209.tif 000003
【図２】
2005289209.tif 000004
【図３】
2005289209.tif 000005
【図４】
2005289209.tif 000006
【図５】
2005289209.tif 000007
【図６】
2005289209.tif 000008
【図７】
2005289209.tif 000009
【図８】
2005289209.tif 000010