(57)【要約】【課題】  燃費を低く抑えつつドライバビリティを向上することができる駆動力切換制御装置を提供する。【解決手段】  一定速度で走行していることを判別する定速走行判別手段と、走行中の路面摩擦係数と転がり抵抗により路面の状況を算出する路面状況算出手段と、定速走行判別手段により一定速度で走行していると判別された場合に、前記路面状況算出手段の算出結果に従って、駆動方式を二輪駆動または四輪駆動のいずれかに判定する駆動方式判定手段とを備える。駆動方式判定手段は、転がり抵抗の増大に伴って四輪駆動を判定する領域が増大するように、二輪駆動と四輪駆動の切換閾値を変更する。【選択図】    図１
2005225282.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一つの動力源を備え、車両の走行状態に応じて二輪駆動または四輪駆動で走行する四輪駆動車両に適用され、
一定速度で走行していることを判別する定速走行判別手段と、
走行中の路面摩擦係数と転がり抵抗により路面の状況を算出する路面状況算出手段と、
前記定速走行判別手段により一定速度で走行していると判別された場合に、前記路面状況算出手段の算出結果に応じて、駆動方式を二輪駆動または四輪駆動のいずれかに判定する駆動方式判定手段とを備え、
該駆動方式判定手段は、前記転がり抵抗の増大に伴って四輪駆動を判定する領域が増大するように、前記二輪駆動と四輪駆動の切換閾値を変更することを特徴とする駆動力切換制御装置。
【請求項２】
前記四輪駆動車両は、前輪または後輪のいずれか一方を内燃エンジンにより駆動するとともに、いずれか他方を電動機により駆動されるハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１に記載の駆動力切換制御装置。
【請求項３】
前記前輪または後輪のいずれか他方を駆動する前記電動機である第１電動機と、
前記内燃エンジンの駆動出力により所定の電力を発電可能な電動機である第２電動機と、
該第２電動機の発電により蓄電される蓄電装置と、前記第２電動機と前記蓄電装置との間に設けられるインバータと、
前記第２電動機または前記インバータの温度と発電量とに基づいて、該発電量における所定時間後の前記第２電動機または前記インバータの温度を推定する温度推定手段とを備え、
前記温度推定手段により、前記所定時間後に前記第２電動機または前記インバータの温度が所定温度に達すると推定される場合は、前記発電量を減少させることを特徴とする請求項２に記載の駆動力切換制御装置。
【請求項４】
前記前輪または後輪のいずれか他方を駆動する前記電動機である第１電動機と、前記内燃エンジンの駆動出力により所定の電圧を発電可能な第２電動機と、該第２電動機の発電電力を蓄電する蓄電装置と、該蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段を備え、
前記内燃エンジンの駆動出力は、主駆動輪の駆動トルクと、従動輪を駆動する第１電動機の駆動電力を発電するための第２電動機の駆動トルクと、前記蓄電装置の残容量とに基づいて算出され、
前記内燃エンジンの正味燃料消費率を考慮して前記蓄電装置の発電量を設定し、該発電量を発電可能なトルクを、前記第２電動機の駆動トルクに加算することを特徴とする請求項２に記載の駆動力切換制御装置。
【請求項５】
前記蓄電装置の残容量が所定値以下であり、さらに、前記蓄電装置の要求充電電力が正味燃料消費率を考慮した発電量より大きいとき、前記要求充電電力に見合った要求充電電力発電出力を前記内燃エンジンの駆動出力に加算し、
前記蓄電装置の残容量が前記所定値以下であり、さらに、前記蓄電装置の要求充電電力が前記正味燃料消費率を考慮した発電量以下のとき、前記正味燃料消費率を考慮した発電量に見合った発電量発電出力を前記内燃エンジンの駆動出力に加算することを特徴とする請求項４に記載の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記蓄電装置の残容量が前記所定値である第１所定値より大きい値の第２所定値以上であり、さらに、正味燃料消費率を考慮した発電量が前記蓄電装置の最大充電許可電力より大きいとき、前記蓄電装置の最大充電許可電力に見合った発電出力を前記内燃エンジン出力に加算し、
前記蓄電装置の残容量が前記第２所定値以上であって前記正味燃料消費率を考慮した発電量が前記蓄電装置の最大充電許可電力以下のとき、または、前記蓄電装置の残容量が第２所定値未満のとき、前記正味燃料消費率を考慮した発電量発電出力を前記内燃エンジン出力に加算することを特徴とする請求項５に記載の駆動力切換制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも一つの動力源を備え、車両の走行状態に応じて二輪駆動または四輪駆動で走行する四輪駆動車両に適用される駆動力切換制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費の向上等を図るために、車両の走行状態に応じて二輪駆動または四輪駆動により走行することができる四輪駆動車両が提案されている。この種の技術として、例えば、特許文献１には、エンジンとモータとを駆動源とし、エンジンの回転によりモータ用の電源を充電する充電手段を備えたハイブリッド車両において、前記検出された前記電源の残容量が所定値以下でエンジンが低負荷状態のときには、エンジンの負荷を最大効率点領域にまで上昇させて充電手段による充電効率を高める技術が提案されている。
また、特許文献２には、車両が定速走行（クルーズ走行）しているか否かを判定し、クルーズ走行していると判定された場合には、二輪駆動に切り換えて走行する技術が提案されている。
【特許文献１】特開平７−２３１５０６号公報
【特許文献２】特開２００３−３１２２９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、クルーズ走行中であっても、路面状況によっては二輪駆動では十分な駆動力を発揮し得ない場合がある。このような時にまで二輪駆動に切り換えてしまうと、その後に加速または減速を行う場合にスリップが発生する虞があり、ドライバビリティが低下してしまうという問題がある。
従って、本発明は、燃費を低く抑えつつドライバビリティを向上することができる駆動力切換制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に係る発明は、少なくとも一つの動力源を備え、車両の走行状態に応じて二輪駆動または四輪駆動で走行する四輪駆動車両に適用され、一定速度で走行していることを判別する定速走行判別手段と、走行中の路面摩擦係数と転がり抵抗により路面の状況を算出する路面状況算出手段と、前記定速走行判別手段により一定速度で走行していると判別された場合に、前記路面状況算出手段の算出結果に応じて、駆動方式を二輪駆動または四輪駆動のいずれかに判定する駆動方式判定手段とを備え、該駆動方式判定手段は、前記転がり抵抗の増大に伴って四輪駆動を判定する領域が増大するように、前記二輪駆動と四輪駆動の切換閾値を変更することを特徴とする。
【０００５】
この発明によれば、路面摩擦係数を考慮するだけでなく、転がり抵抗を検出し、検出された転がり抵抗の値の増大に伴って四輪駆動を判定する領域が増大するように、前記二輪駆動と四輪駆動の切換閾値を変更することにより、路面の状況が変動した場合であっても車輪に伝達する十分な駆動力を確保することができる。従って、定速走行から加減速を行う場合にも十分な駆動力が確保されているため、路面状況が変動しても滑らかに加減速を行うことが可能となり、十分な駆動力を確保することができる。また、二輪駆動であっても駆動力を確保できる場合には二輪駆動に切換るため、燃費を低く抑えることができる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、前記四輪駆動車両は、前輪または後輪のいずれか一方を内燃エンジン（例えば、実施の形態におけるエンジン３１）により駆動するとともに、いずれか他方を電動機（例えば、実施の形態におけるリアモータ６３）により駆動されるハイブリッド車両であることを特徴とする。
この発明によれば、ハイブリッド車両の構成に限定したので、四輪駆動で加速する際には電動機の特性である応答性の良さを活用して駆動することができ、また、内燃エンジンと電動機の出力配分を制御することにより、二輪駆動と四輪駆動とを滑らかに切り換えることができる。
【０００７】
請求項３に係る発明は、前記前輪または後輪のいずれか他方を駆動する前記電動機である第１電動機（例えば、実施の形態におけるリアモータ６３）と、前記内燃エンジンの駆動出力により所定の電力を発電可能な電動機である第２電動機（例えば、実施の形態におけるフロントモータ３２）と、該第２電動機の発電により蓄電される蓄電装置と、前記第２電動機と前記蓄電装置との間に設けられるインバータ（例えば、実施の形態におけるＰＤＵ６２）と、前記第２電動機または前記インバータの温度と発電量とに基づいて、該発電量における所定時間後の前記第２電動機または前記インバータの温度を推定する温度推定手段とを備え、前記温度推定手段により、前記所定時間後に前記第２電動機または前記インバータの温度が所定温度に達すると推定される場合は、前記発電量を減少させることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、検出された発電量や温度に応じた所定時間後の第２電動機またはインバータの温度を推定して、前記第２電動機またはインバータの発熱を予め抑制するように発電電力を制御することで、前記第２電動機またはインバータを所定温度以下で制御することができる。このため、第２電動機やインバータを信頼性を確保した状態で使用することができるので、安定した電力供給を保証することができ、長時間の四輪駆動走行が可能となる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、前記前輪または後輪のいずれか他方を駆動する前記電動機である第１電動機と、前記内燃エンジンの駆動出力により所定の電圧を発電可能な第２電動機と、該第２電動機の発電電力を蓄電する蓄電装置と、該蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段を備え、前記内燃エンジンの駆動出力は、主駆動輪の駆動トルクと、従動輪を駆動する第１電動機の駆動電力を発電するための第２電動機の駆動トルクと、前記蓄電装置の残容量とに基づいて算出され、前記内燃エンジンの正味燃料消費率を考慮して前記蓄電装置の発電量を設定し、該発電量を発電可能なトルクを、前記第２電動機の駆動トルクに加算することを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、内燃エンジンの出力を決定する際、主駆動輪の出力と従動輪を駆動する第１電動機の駆動電力の発電を行う第２電動機の駆動トルクと蓄電装置の残容量を考慮し、蓄電装置が要求する充電電力発電量を正味燃料消費率を基にして設定することで、燃費効率の良いエンジン駆動が可能となる。
【００１１】
請求項５に係る発明は、前記蓄電装置の残容量が所定値以下であり、さらに、前記蓄電装置の要求充電電力が正味燃料消費率を考慮した発電量より大きいとき、前記要求充電電力に見合った要求充電電力発電出力を前記内燃エンジンの駆動出力に加算し、前記蓄電装置の残容量が前記所定値以下であり、さらに、前記蓄電装置の要求充電電力が前記正味燃料消費率を考慮した発電量以下のとき、前記正味燃料消費率を考慮した発電量に見合った発電量発電出力を前記内燃エンジンの駆動出力に加算する。
【００１２】
この発明によれば、蓄電装置の残容量が少なくて充電が必要なときは確実に充電電力を確保することができるとともに、残容量が有る程度残っているときには正味燃料消費率を考慮した発電量を設定して燃費効率の良いエンジン駆動を行うため、燃費を抑制しつつドライバビリティを向上することができる。
【００１３】
請求項６に係る発明は、前記蓄電装置の残容量が前記所定値である第１所定値より大きい値の第２所定値以上であり、さらに、正味燃料消費率を考慮した発電量が前記蓄電装置の最大充電許可電力より大きいとき、前記蓄電装置の最大充電許可電力に見合った発電出力を前記内燃エンジン出力に加算し、前記蓄電装置の残容量が前記第２所定値以上であって前記正味燃料消費率を考慮した発電量が前記蓄電装置の最大充電許可電力以下のとき、または、前記蓄電装置の残容量が第２所定値未満のとき、前記正味燃料消費率を考慮した発電量発電出力を前記内燃エンジン出力に加算することを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、蓄電装置の残容量が有る程度残っていて蓄電装置の最大充電許可電力より正味燃料消費率を考慮した発電量が大きいときは最大充電許可電力量を蓄電装置に充電することで蓄電電力を確保するとともに、正味燃料消費率を考慮した発電量が小さいときは正味燃料消費率を考慮した発電量を設定するため、燃費を抑制しつつドライバビリティを向上することができる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明によれば、路面状況が変動しても滑らかに加減速を行うことが可能となり、十分な駆動力を確保することができ、ドライバビリティを向上できるとともに、二輪駆動であっても駆動力を確保できる場合には二輪駆動に切換るため、燃費を低く抑えることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明によれば、電動機の特性である応答性の良さを活用して駆動することができ、二輪駆動と四輪駆動とを滑らかに切り換えることができる。
請求項３に係る発明によれば、第２電動機やインバータを信頼性を確保した状態で使用することができるので、安定した電力供給を保証することができ、長時間の四輪駆動走行が可能となる。
【００１７】
請求項４に係る発明によれば、蓄電装置が要求する充電電力発電量を正味燃料消費率を基にして設定することで、燃費効率の良いエンジン駆動が可能となる。
請求項５に係る発明によれば、確実に充電電力を確保することができるとともに、燃費効率の良いエンジン駆動を行えるため、燃費を抑制しつつドライバビリティを向上することができる。
請求項６に係る発明によれば、蓄電電力を確保することができるとともに、燃費効率の良いエンジン駆動を行えるため、燃費を抑制しつつドライバビリティを向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態における駆動力切換制御装置について、図面を参照して説明する。
図１は本発明の実施の形態における駆動力切換制御装置３０を示す図である。前記駆動力切換制御装置３０は、駆動力源としてのエンジン３１とフロントモータ（第２モータ）３２、リアモータ（第１モータ）６３とを備えている。
【００１９】
本実施の形態においては、トランスミッション４１は無段変速機（ＣＶＴ）４１とされ、このメインシャフト４２の同軸にドライブプーリ（ＤＲプーリ）４３が接続され、このドライブプーリ４３はベルト４４を介してドリブンプーリ（ＤＮプーリ）４５に接続されている。前記ドリブンプーリ４５の軸心にはドリブンシャフト４６が接続されている。
【００２０】
前記ドライブプーリ４３と前記モータ３２との間には、第１クラッチ５４が介装されている。第１クラッチ５４を接続または遮断することで、エンジン３１またはモータ３２の回転力をドライブプーリ４３に伝達または遮断する。
【００２１】
前記ドリブンシャフト４６には出力ギア４７が設けられる。そして、出力ギア４７とドリブンプーリ４５との間には第２クラッチ５０が介装され、該第２クラッチ５０を接続または遮断することで、前記ドリブンシャフト４６に伝達された駆動力を出力ギア４７に伝達または遮断するのである。前記ドリブンシャフト４６には、車輪（前輪）５３に接続されたデファレンシャルギア５２が接続されている。これにより前記出力ギア４７に伝達された駆動力が、デファレンシャルギア５２を介して前輪５３に伝達される。
【００２２】
一方、リアモータ６３は、その動力をリアデファレンシャル６５を介して出力軸６７に伝達し、後輪６６を駆動する。すなわち、本実施の形態におけるハイブリッド車両は、前輪５３をエンジン３１やフロントモータ３２の少なくとも一方で駆動可能とし、後輪６６をリアモータ６３で駆動可能とした、四輪駆動の車両である。
【００２３】
また、ハイブリッド車両の減速時に前輪５３側からフロントモータ３２側に駆動力が伝達されると、フロントモータ３２は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。同様にして、ハイブリッド車両の減速時に後輪６６側からリアモータ６３側に駆動力が伝達されると、リアモータ６３は発電機として機能して回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。なお、本実施の形態では、フロントモータ３２は主としてジェネレータとして作動し、リアモータ６３は主として駆動モータとして作動する。
【００２４】
フロントモータ３２，リアモータ６３の駆動及び回生作動は、ＥＣＵ（図示せず）からの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）６２により行われる。パワードライブユニット６２は、主にインバータ回路から構成されたモータ制御部である。パワードライブユニット６２にはフロントモータ３２、リアモータ６３と電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ６１が接続され、バッテリ６１は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。
【００２５】
また、本実施の形態においては、リアモータ６３とリアデファレンシャル６５との間には、第３クラッチ６４が設けられている。この第３クラッチ６４を制御することで、リアモータ６３と、後輪６６との接続や分離を行い、このリアモータ６３と後輪６６との間でエネルギーの伝達や遮断を行うことができる。
【００２６】
また、本実施の形態においては、車速を判定する車速センサや、前輪５３や後輪６６の回転数を検出する回転数センサ、バッテリ６１の残容量や温度を検出するセンサ等が設けられているが、これらについては、図示を省略する。
【００２７】
図２は駆動力切換制御処理の内容を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ１０で、車両に搭載された車速センサや、前輪、後輪に設けられた加速度センサ（いずれも図示せず）により、車速や前後加速度を算出する。ステップＳ１２で、車速や加速度に基づいて車両全体の総駆動力を計算する。そして、ステップＳ１４で、走行抵抗を算出する。基本的な走行抵抗は、車速に対して予め決められた走行抵抗値（テーブル又は特性値）から求めることが可能である。
【００２８】
ステップＳ１６で、転がり抵抗を算出する。この転がり抵抗は、車両が定速走行している場合には走行抵抗から算出することができる。
すなわち、走行抵抗は、下記の式（１）
式（１）：走行抵抗Ｆｗ＝転がり抵抗Ｆｒｏ＋空気抵抗Ｆｌ＋登坂抵抗Ｆｓｔ＋加速抵抗
により算出できる。ここで、クルーズ走行をしている場合には、上述のや登坂抵抗Ｆｓｔ、加速抵抗は略０とみなすことができ、空気抵抗Ｆｌも一定値とみなせることから、走行抵抗Ｆｗは転がり抵抗と略等しい値となる。
【００２９】
ステップＳ１８で、Ｇセンサ（図示せず）の値等からクルーズ中か否かを判定し、判定結果がＹＥＳであればステップＳ２０に進み、判定結果がＮＯであればステップＳ３０に進む。
【００３０】
ステップＳ３０では、加減速制御のテーブル検索を行う。これについて図７を用いて説明する。図７は車体速度と後輪の駆動力配分比に応じた四輪駆動のマップ図である。ここで、後輪制動力配分比はアクセルペダルがＯＦＦであり、かつ、ブレーキペダルがＯＦＦの減速時の場合について示している。このマップに基づいて車両の駆動状態が制御されて、後述するステップＳ２８の処理に進む。
【００３１】
一方、ステップＳ２０では、上限差回転と車速とのテーブルを検索する。これについて図６を用いて説明する。図６は、車速と差回転上限許容値との関係についての、転がり抵抗の大きさに応じた四輪駆動と二輪駆動との切換閾値を示すグラフ図である。同図において、閾値より上側の領域が四輪駆動で制御される領域であり、下側の領域が二輪駆動で制御される領域である。そして、同図からわかるように、転がり抵抗の値が大きくなるにつれて、四輪駆動に切り換わる領域が増大するように閾値が変化している。
【００３２】
ステップＳ２４では、差回転がテーブルで検索した差回転上限値よりも大きいかどうかを判定し、判定結果がＹＥＳであればステップＳ２６に進み、判定結果がＮＯであればステップＳ３２に進む。ステップＳ２６では、制御方式を四輪駆動制御に設定する。ステップＳ２８で、設定した駆動制御（この場合は四輪駆動制御）に応じたエンジン３１とモータ３２、６３の出力処理を行い、本フローチャートの処理を終了する。
【００３３】
また、ステップＳ２４の判定結果がＮＯとなったステップＳ３２では、車両が四輪駆動走行中かどうかを判定し、判定結果がＹＥＳであればステップＳ３４に進み、判定結果がＮＯであればステップＳ３６に進む。
ステップＳ３４では、リア側の出力減算処理を行うとともに、フロント側の出力を加算処理を行って、徐々に二輪駆動制御に近づける。また、ステップＳ３６では、二輪駆動制御で十分に駆動力を確保できるので、二輪駆動制御に設定する。そして、それぞれステップＳ２８に進んで上述した制御を行い、本フローチャートの処理を終了する。
【００３４】
図３はエンジン出力をジェネレータの出力に基づいて算出する処理内容を示すフローチャートである。
この制御では、まず、ステップＳ４０で、全体の目標駆動力から前輪側と後輪側との分配比率を算出する目標駆動力分配算出を行う。そして、ステップＳ４２で、従動輪（この場合は後輪）６６の目標駆動力算出を行う。これは、全体の駆動力を分配率で除した後、所定の係数を乗じて得られる。
そして、ステップＳ４４で、従動輪６６の出力を算出する。これは、駆動力に回転数を所定の係数を乗じ、さらに効率を乗じることにより得られる。
【００３５】
さらに、ステップＳ４６で、ジェネレータ（この場合はフロントモータ）３２の目標発電電力を算出する。この目標発電電力は、従動輪６６の出力とモータ・ジェネレータ３２出力効率、バッテリ６１のエネルギーマネジメントを考慮して算出する。
そして、最後に、ステップＳ４８で、ジェネレータ３２の出力と主駆動輪５３の目標出力を加算してエンジン３１の出力を算出し、本フローチャートの処理を終了する。
【００３６】
図４はエンジン出力をバッテリ充電電力に基づいて算出する処理内容を示すフローチャートである。
ステップＳ５０では、まず、エンジン３１の要求出力を求める。これは、従動輪６６の要求駆動出力にモータ６３の駆動効率を乗じ、さらに、ジェネレータ３２の充電効率を乗じたものを、主駆動輪５３に要求される駆動出力に加算することで求められる。この要求出力は、そのまま駆動輪である前輪５３やモータ６３を駆動するための出力である。
そして、ステップＳ５２では、最適な正味燃焼消費率での出力からエンジン要求出力を減算して、バッテリ充電電力を求める。この正味燃料消費率での出力は、要求駆動力や回転数などから検索することができる。
【００３７】
そして、ステップＳ５４で、バッテリの残容量が第１所定値以下かどうかを判定し、判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ５６に進み、判定結果がＮＯの場合はステップＳ６２に進む。ここで、第１所定値は、最低充電量を確保するための閾値に設定することが好ましい。
ステップＳ５６では、クルーズ運転時に要求されるクルーズ充電要求電力が、正味燃料消費率を考慮したバッテリ充電電力より大きいか否かを判定し、判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ５８に進み、判定結果がＮＯの場合はステップＳ６８に進む。
【００３８】
ステップＳ５８では、クルーズ充電要求電力をバッテリ充電電力に設定する。これにより、バッテリ６１にクルーズ運転に必要な充電電力を確保することができ、信頼性を確保できる。
そして、ステップＳ６０で、設定したバッテリ充電電力とエンジン要求電力とを加算して、エンジン出力を算出し、一連の処理を終了する。
【００３９】
ステップＳ６２では、残容量が第２所定値以上かどうかを判定し、判定結果がＹＥＳであればステップＳ６４に進み、判定結果がＮＯであればステップＳ６８に進む。第２所定値は、充電量を制限するか否かの判定を行う閾値であることが好ましい。
ステップＳ６４では、バッテリ最大充電許可電力がバッテリ充電電力未満かどうかを判定し、判定結果がＹＥＳであればステップＳ６６に進み、判定結果がＮＯであればステップＳ６８に進む。ステップＳ６８では、バッテリ充電電力をバッテリ充電電力として算出し、ステップＳ６０に進む。
ステップＳ６６は、バッテリ最大充電許可電力をバッテリ充電電力に設定して、ステップＳ６０に進む。
【００４０】
図５はエンジン出力をフロントモータ３２またはインバータ（ＰＤＵ）６２の推定温度に基づいて算出する処理内容を示すフローチャートである。ステップＳ７０で、フロントモータ（ジェネレータ）３２の出力を計算する。ステップＳ７２で、所定時間Δｔ後の温度を推定する。これについて図８を用いて説明する。図８はジェネレータの発電量に応じた温度と時間との関係を示すグラフ図である。同図に示すように、ジェネレータ３２の発電量に応じて時間に対する温度上昇量も大きくなっている。
【００４１】
このマップに基づいて、ステップＳ７２で、所定時間Δｔ経過後の推定温度値が所定値Ｔ１より大きいか否かを判定し、判定結果がＹＥＳであればステップＳ７６に進み、判定結果がＮＯであれば本フローチャートの処理を終了する。
ステップＳ７６では、フロントモータ３２の出力を減少させる処理を行う。そして、ステップＳ７８で、フロントモータ３２から供給される電力により駆動されるリアモータ６３の出力も減少させる処理を行う。そして、ステップＳ８０で、それぞれのモータ３２、６３効率を減少させた分をエンジンの出力とする処理を行い、本フローチャートの処理を終了する。これにより、全体の駆動力は変化させることなく、モータの信頼性を確保しつつ出力を維持でき、四輪駆動を長期的に行うことが可能となる。一定温度以内で制御を行うことが可能となる。
【００４２】
なお、本発明の内容は上述の実施の形態のみに限られるものでないことはもちろんである。例えば、変速機として無段変速機（ＣＶＴ）を用いた場合について説明したが、これに限らず、有段変速機を用いてもよい。また、例えば、エンジンの搭載位置はフロント側に限らず、リア側であってもよい。その他、発明の趣旨を逸脱しなければ、種々の変更を行ってもよいことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１の実施の形態における駆動力切換制御装置の概略構成図である。
【図２】駆動力切換制御処理の内容を示すフローチャートである。
【図３】エンジン出力をジェネレータの出力に基づいて算出する処理内容を示すフローチャートである。
【図４】エンジン出力をバッテリ充電電力に基づいて算出する処理内容を示すフローチャートである。
【図５】エンジン出力をフロントモータまたはインバータの推定温度に基づいて算出する処理内容を示すフローチャートである。
【図６】車速と差回転上限許容値との関係についての、転がり抵抗の大きさに応じた四輪駆動と二輪駆動との切換閾値を示すグラフ図である。
【図７】車体速度と後輪の駆動力配分比に応じた四輪駆動のマップ図である。
【図８】ジェネレータの発電量に応じた温度と時間との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００４４】
３０…駆動力切換制御装置
３１…エンジン
３２…フロントモータ（第２モータ、ジェネレータ）
５３…車輪（前輪、主駆動輪）
６３…リアモータ（第１モータ）
６６…車輪（後輪、従動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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