(57)【要約】【課題】無段変速機における発進性能が良好な油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御装置は、プライマリプーリ側の油圧室２０８０と、セカンダリプーリ側の油圧室２０４５と、油圧室にオイルを供給する供給路２１５７，２１５９，２０９３Ａと、油圧室からオイルを排出する排出路と、供給路を経由させて油圧室にオイルを供給する制御および油圧室のオイルを排出路から排出させる制御が実行されていない状態において、セカンダリプーリ側の油圧室２０４５における油圧と予め定められた比率の油圧をプライマリプーリ側の油圧室２０８０に供給する減圧弁１５００とを含む【選択図】        図３
2005042799.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機の油圧制御装置であって、
駆動源側の駆動側油圧室と、
駆動輪側の従動側油圧室と、
前記油圧室に作動流体を供給する作動流体供給路と、
前記油圧室から作動流体を排出する作動流体排出路と、
前記作動流体供給路を経由させて前記油圧室に作動流体を供給する制御および前記油圧室の作動流体を前記作動流体排出路から排出させる制御が実行されていない状態において、前記従動側油圧室における油圧と予め定められた比率の油圧を前記駆動側油圧室に供給するための油圧制御手段とを含む、変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記予め定められた比率は、前記無段変速機の最大変速比に基づいて算出される比率である、請求項１に記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記予め定められた比率は、前記無段変速機の最大変速比に対応する推力比になるように算出される比率である、請求項１に記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記油圧制御手段は、前記従動側油圧室の油圧をパイロット圧とした減圧弁により構成される、請求項１〜３のいずれかに記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記無段変速機は、ベルト式無段変速機により構成される、請求項１〜４のいずれかに記載の変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、ベルト式無段変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速機構を油圧制御する構成の自動変速機としては、ベルト式無段変速機と遊星歯車式有段変速機とトロイダル式無段変速機とが知られている。このうち、ベルト式無段変速機は、駆動側回転部材および従動側回転部材と、駆動側回転部材および従動側回転部材に巻き掛けた巻き掛け伝動部材とを備えており、駆動側回転部材に対する巻き掛け伝動部材の巻き掛け半径を油圧制御することにより、その変速比が制御される。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、エンジンのトルクが入力される入力軸と、この入力軸と平行に設けられた出力軸と、入力軸側に設けられたプライマリプーリと、出力軸側に設けられたセカンダリプーリとを備えている。また、プライマリプーリは、入力軸に固定された固定シーブと、入力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。また、セカンダリプーリは、出力軸に固定された固定シーブと、出力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。上記構成のプライマリプーリおよびセカンダリプーリにはベルトが巻き掛けられている。さらに、プライマリプーリの可動シーブの動作を制御する第１の油圧室（流体圧室）と、セカンダリプーリの可動シーブの動作を制御する第２の油圧室とが設けられている。
【０００４】
さらに、第１の油圧室の油圧を制御するために変速制御部が設けられている。この変速制御部は、ライン圧制御弁に接続された増速用ソレノイドバルブおよび減速用ソレノイドバルブと、増速用流量制御弁および減速用流量制御弁とが設けられている。増速用流量制御弁は、スプールと、制御圧室と、ばね室と、入力ポートおよび出力ポートとを備えている。減速用流量制御弁は、スプールと、制御圧室と、ばね室と、入力ポートおよびドレーンポートとを備えている。前記増速用流量制御弁の制御圧室は増速用ソレノイドバルブの出力ポートに接続され、増速用流量制御弁の出力ポートは第１の油圧室に接続されている。
【０００５】
これに対して、減速用流量制御弁の入力ポートは第１の油圧室に接続され、減速用流量制御弁の制御圧室は減速用ソレノイドバルブの出力ポートに接続されている。また、増速用ソレノイドバルブの出力ポートは、減速用流量制御弁のばね室に接続されている。さらに、減速用ソレノイドバルブの出力ポートは、増速用流量制御弁のばね室に接続されている。なお、第２の油圧室にはベルト押圧油圧制御弁の出力ポートが接続されており、ベルト押圧油圧制御弁の入力ポートには、ライン圧が入力されるように構成されている。
【０００６】
上記のような構成において、オイルポンプの吐出油圧が、ライン圧制御弁により所定のライン圧に制御され、そのライン圧が増速用流量制御弁の入力ポートおよびベルト押圧油圧制御弁の入力ポートに入力される。ここで、変速制御部においては、２つのソレノイドバルブのオン・オフの組合せを切り換えることにより、増速用流量制御弁を経由して第１の油圧室に供給されるオイル（流体）の流量と、第１の油圧室から減速用流量制御弁を経由して排出されるオイルの流量とが制御される。
【０００７】
このようにして、第１の油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリの溝幅、言い換えれば、プライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が制御される。また、第２の油圧室の油圧を制御することにより、ベルトに対する挟持力が制御され、伝達トルクに応じた張力が確保される。
【０００８】
さらに、２つのソレノイドバルブの一方が故障した場合は、他方のソレノイドバルブをもオンしている。すると、ライン圧が２つのソレノイドバルブの出力ポートを経由して、２つの流量制御弁の制御油圧室に別個に伝達される一方、２つのソレノイドバルブの出力ポートの油圧が、２つの流量制御弁のばね室に別個に入力される。このため、増速用流量制御弁の出力ポートが閉じられて、増速用流量制御弁を経由して第１の油圧室にオイルを供給する制御が中止されるとともに、減速用流量制御弁の入力ポートとドレーンポートとが遮断され、第１の油圧室のオイルを減速用流量制御弁を経由して排出する制御が中止される。このようにして、第１の油圧室におけるオイルの給排を中止することで、急減速および急増速を抑制することができるとされている。
【０００９】
このようなベルト式無段変速機のような油圧制御式の変速機においては、各油圧室を構成する構成部材同士の相対移動領域、例えば、ピストンとシリンダとの対向面間が、Ｏリングなどの密封装置により、液密に密封されている。しかしながら、このような密封装置が設けられているとしても、オイルの僅少な漏れが不可避的に生じるため、上記のように油圧室に対するオイルの給排を中止している際に、油圧室の油圧が低下する問題点があった。
【００１０】
特開２００１−３３０１１２号公報（特許文献１）は、このような問題点を解決する変速機の制御装置を開示する。すなわち、流体圧室における流体の供給および排出を行なっていない場合に、流体圧室の流体圧を調圧することのできる変速機の制御装置を開示する。この変速機の制御装置は、変速機の動作状態を制御する流体圧室と、この流体圧室への流体の供給および流体圧室からの流体の排出を制御する流体給排装置とを備えた変速機の制御装置において、流体給排装置により、流体圧室への流体の供給、および流体圧室からの流体の排出が行なわれていない場合に、流体圧室の流体圧を補助的に調圧する補助調圧装置を設けた。
【００１１】
この特許文献１に開示された変速機の制御装置によると、流体給排装置により、流体圧室への流体の供給、および流体圧室からの流体の排出が行なわれていない場合に、流体圧室の流体圧を補助調圧装置を用いて補助的に調圧できる。このため、たとえ流体圧室から流体が漏れた場合でも、流体圧室の流体圧を調圧して、変速機の動作状態を所定の状態に維持（もしくは保持または制御）することができる。
【００１２】
【特許文献１】
特開２００１−３３０１１２号公報
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した公報は、以下のような問題点がある。この問題点を説明するために、特許文献１に開示された変速機の制御装置の構成について、図５を用いて詳述する。
【００１４】
図５は、この特許文献１に開示された油圧回路の一部を示す図である。この図５に示すように、この変速機の制御装置を構成する油圧回路は、ベルト式無段変速機３００の変速比を制御する油圧室２０８０と、油圧室２０８０にオイルを供給する油路２１５４，２１５５，２１５７と、油圧室２０８０のオイルを排出する油路２１５７，２１５９，２１３５Ａとを備える。油路２１５４，２１５５，２１５７を経由させて油圧室２０８０にオイルを供給する制御と、油圧室２０８０のオイルを油路２１５７，２１５９，２１３５Ａから排出させる制御とが、ともに行なわれていない場合に、油路２１５４，２１５５，２１５７とは異なる系統の入力ポート２１５０、スプリング室２１５１、油路２１５３を経由させて油圧室２０８０にオイルを供給するチェックバルブ２１４７を設けたものである。このチェックバルブ２１４７により、プライマリ側の油圧とライン圧との差圧が一定になる。すなわち、車両の発進時においてトルクが発生すると、ライン圧が上がるので、差圧を一定に維持するために、プライマリ側の油圧が上がることになる。
【００１５】
図５に示すような構成を有する油圧回路により構成される変速機の制御装置においては、油圧室への給排がともに行なわれていない場合の問題点を解決するために、油圧室の油圧を一定油圧値以下に低下することを防止するものである。このような構成を有する油圧回路において、車両の発進時には、以下のような問題が発生する。
【００１６】
このようなチェックバルブ２１４７は、基本的には、プライマリ側の油圧とライン圧との差圧を一定に維持するように制御する制御弁である。アクセル開度が低開度側でこの差圧を設定するとアクセルの高開度側で油圧室の油圧値が必要以上に高くなってしまう。すなわち、このようなときには、入力軸側プーリの油圧が必要以上に高くなり過ぎて無段変速機が増速側へ変速する傾向となる。このため、発進時に必要なトルクを得ることができないで、良好な発進制御を実現できない。
【００１７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、無段変速機における発進性能が良好な油圧制御装置を提供することである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る無段変速機の油圧制御装置は、駆動源側の駆動側油圧室と、駆動輪側の従動側油圧室と、油圧室に作動流体を供給する作動流体供給路と、油圧室から作動流体を排出する作動流体排出路と、作動流体供給路を経由させて油圧室に作動流体を供給する制御および油圧室の作動流体を作動流体排出路から排出させる制御が実行されていない状態において、従動側油圧室における油圧と予め定められた比率の油圧を駆動側油圧室に供給するための油圧制御手段とを含む。
【００１９】
第１の発明によると、給排装置が作動していない状態において、油圧制御手段により、駆動側油圧室（ベルト式無段変速機おけるプライマリプーリ側のアクチュエータのシリンダ）には、従動側油圧室（ベルト式無段変速機おけるセカンダリプーリ側のアクチュエータのシリンダ）と予め定められた比率の油圧が供給される。従来は、ライン圧との差圧が一定になるような油圧が駆動側油圧室に補助的に供給されていたので、車両の発進時にライン圧が上昇すると、駆動側油圧室に供給される油圧が上昇して増速側へ変速する傾向となる。これに対して、ライン圧が上昇しても、油圧制御手段の１つである、パイロット圧として従動側油圧室の油圧を導入した減圧弁などにより、従動側油圧室の油圧と一定の比率を有する油圧を駆動側油圧室に供給する。これにより、車両の発進時にライン圧が上昇しても、そのライン圧との差圧が一定になるように制御されるのではなく、従動側油圧室であるセカンダリプーリのアクチュエータのシリンダ圧に比例する油圧が駆動側油圧室であるプライマリプーリのアクチュエータのシリンダ圧として供給される。その結果、車両が停止している状態から発進するときに、無段変速機が増速側へ変速されることを防止でき、車両の停止時から極低車速時におけるベルトの滑りを防止して、良好な発進性能を実現することができる。
【００２０】
第２の発明に係る無段変速機の油圧制御装置は、第１の発明の構成において、予め定められた比率は、無段変速機の最大変速比に基づいて算出されるものである。
【００２１】
第２の発明によると、車両の発進時に必要な無段変速機の最大変速比に基づいて算出されるので、発進時に増速変速されて駆動力が目減りすることを防止することができる。
【００２２】
第３の発明に係る無段変速機の油圧制御装置は、第１の発明の構成において、予め定められた比率は、無段変速機の最大変速比に対応する推力比になるように算出されるものである。
【００２３】
第３の発明によると、車両の発進時に必要な無段変速機の最大変速比に対応する推力比（プーリがベルトを押す力の比率）に基づいて算出されるので、発進時に増速変速されて駆動力が目減りしたり、ベルト挟圧力が不足したりすることを防止することができる。
【００２４】
第４の発明に係る無段変速機の油圧制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成において、油圧制御手段は、従動側油圧室の油圧をパイロット圧とした減圧弁により構成されるものである。
【００２５】
第４の発明によると、従動側油圧室であるセカンダリプーリ側の油圧（ベルト挟圧力）をパイロット圧とした減圧弁により、ベルト挟圧力と予め定められた比率の油圧をプライマリプーリ側の油圧として供給することができる。
【００２６】
第５の発明に係る無段変速機の油圧制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成において、無段変速機は、ベルト式無段変速機により構成されるものである。
【００２７】
第５の発明によると、ベルト式無段変速機に適した油圧制御装置を提供することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２９】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る油圧制御装置は、図１に示すパワートレーンに適用され、油圧制御部１１００により実現される。この油圧制御部１１００の油圧回路を説明するにあたり、先に、このパワートレーンについて説明する。
【００３０】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）  ３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００３１】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３２】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。
【００３３】
ＣＶＴ３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。
【００３４】
これら回転数センサは、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３５】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００３６】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。
【００３７】
図２に示すように、ＥＣＵ１０００には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。
【００３８】
図１および図２に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。
【００３９】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００の構造をさらに詳しく説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンコントロールコンピュータ１０１０と、ＣＶＴ３００を制御するトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０とを含む。
【００４０】
図１に示した入出力信号に加えて、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０には、ストップランプスイッチから、運転者によりブレーキペダルが踏まれていることを表わす信号、Ｇセンサから、車両が登坂路などに停車したした際の登坂路の傾斜度を表わす信号が、それぞれ入力される。さらに、エンジンコントロールコンピュータ１０１０には、アクセル開度センサから、運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサから、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサから、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号が、それぞれ入力される。エンジンコントロールコンピュータ１０１０とトランスミッションコントロールコンピュータ１０２０とは、相互に接続されている。
【００４１】
油圧制御部１１００においては、トランスミッションコントロールコンピュータ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がＣＶＴ３００のベルト７００の挟圧力を制御するとともに、クラッチ圧制御部１１４０が入力クラッチ３１０の係合圧を制御する。
【００４２】
図３を用いて、本発明の実施の形態に係る油圧制御装置の重要な構成要素を含む油圧回路について説明する。なお、図３に示す以外の油圧回路の全体についての詳細は、特開２００２−１８１１７５号公報に開示されているので、詳細な説明はここでは繰返さない。
【００４３】
プライマリ側の油圧アクチュエータ２０４１は、油圧室２０８０を構成するシリンダ２０８１と、油圧室２０８０の油圧に基づいて動作し、かつ、可動シーブの動作を制御するピストン２０８２と、シリンダ２０８１とピストン２０８２との対向面間を液密に密封する密封装置２０８３とを備えている。また、セカンダリ側の油圧アクチュエータ２０４５は、可動シーブの動作を制御する油圧室２０８４と、可動シーブの動作を制御する圧縮コイルばね（図示せず）とを備えている。
【００４４】
さらに、この油圧回路は、油圧アクチュエータ２０４１，２０４５の油圧室２０８０，２０８４側にオイルを供給するために、プライマリレギュレータバルブとセカンダリレギュレータバルブとを有している。そして、オイルパンのオイルがストレーナを経由してオイルポンプの吸入口に吸入され、オイルポンプの吐出口から吐出されたオイルが、油路を介してプライマリレギュレータバルブの入力ポートに供給される。
【００４５】
油圧アクチュエータ２０４１の油圧室２０８１にオイルを供給する油圧回路について説明する。まず、この油圧回路には、増速用ソレノイドバルブ２１１８および減速用ソレノイドバルブ２１１９が設けられている。増速用ソレノイドバルブ２１１８は、入力ポート２１２０および出力ポート２１２１ならびにドレーンポート２１２１Ａを有している。そして、増速用ソレノイドバルブ２１１８がオンされると、入力ポート２１２０と出力ポート２１２１とが接続されるとともに、ドレーンポート２１２１Ａと入力ポート２１２１および出力ポート２１２１とが遮断される。これに対して、増速用ソレノイドバルブ２１１８がオフされると、入力ポート２１２０と出力ポート２１２１とが遮断されるとともに、出力ポート２１２１とドレーンポート２１２１Ａとが接続される。
【００４６】
減速用ソレノイドバルブ２１１９は、入力ポート２１２２および出力ポート２１２３ならびにドレーンポート２１２３Ａを有している。そして、減速用ソレノイドバルブ２１１９がオンされると、入力ポート２１２２と出力ポート２１２３とが接続されるとともに、ドレーンポート２１２３Ａと入力ポート２１２２および出力ポート２１２３とが遮断される。これに対して、減速用ソレノイドバルブ２１１９がオフされると、入力ポート２１２２と出力ポート２１２３とが遮断されるとともに、出力ポート２１２３とドレーンポート２１２３Ａとが接続される。
【００４７】
油路２１１２Ａに対して、入力ポート２１２０と入力ポート２１２２とが並列に接続されている。
【００４８】
この油圧回路には、増速用流量制御弁２１２４および減速用流量制御弁２１２５が設けられている。増速用流量制御弁２１２４は、入力ポート２１２６および出力ポート２１２７と、入力ポート２１２６と出力ポート２１２７とを接続・遮断するスプール２１２８と、スプール２１２８の一端側に設けられたスプリング室２１２９と、スプリング室２１２９に設けられ、かつ、入力ポート２１２６と出力ポート２１２７とを遮断する方向にスプール２１２９を押圧するスプリング２１３０と、スプール２１２９に対してスプリング２１３０の押圧力とは逆方向の押圧力を作用させる制御油圧室２１３１とを有している。なお、スプリング室２１２９にはポート２１３２が接続されている。
【００４９】
減速用流量制御弁２１２５は、入力ポート２１３３および入出力ポート２１３４ならびにドレーンポート２１３５と、入力ポート２１３３と入出力ポート２１３４とを接続・遮断し、かつ、入出力ポート２１３４とドレーンポート２１３５とを接続・遮断するスプール２１３６と、スプール２１３６の一端側に設けられたスプリング室２１３７と、スプリング室２１３７に設けられ、かつ、入力ポート２１３３と入出力ポート２１３４とを接続し、かつ、入出力ポート２１３４とドレーンポート２１３５とを遮断する方向にスプール２１３６を押圧するスプリング２１３８と、スプール２１３６に対してスプリング２１３８の押圧力とは逆方向の押圧力を作用させる制御油圧室２１３９とを有している。なお、スプリング室２１３７にはポート２１４０が接続され、ドレーンポート２１３５が、油路２１３５Ａを介してオイルパン側に接続されている。
【００５０】
増速用ソレノイドバルブ２１１８の出力ポート２１２１と、増速用流量制御弁２１２４の制御油圧室２１３１とが、油路２１４１により接続されている。油路２１４１にはオリフィス２１４２が設けられており、油路２１４１におけるオリフィス２１４２と出力ポート２１２１との間の部分が、油路２１４３を介して減速用流量制御弁２１２５のポート２１４０に接続されている。つまり、増速用ソレノイドバルブ２１１８の出力ポート２１２１に対して、制御油圧室２１３１とポート２１４０とが並列に接続されている。また、減速用ソレノイドバルブ２１１９の出力ポート２１２３に対して、油路２１４４，２１４５が並列に接続されており、油路２１４４が減速用流量制御弁２１２５の制御油圧室２１３９に接続され、油路２１４５が増速用流量制御弁２１２４のポート２１３２に接続されている。なお、油路２１４４にはオリフィス２１４６が設けられている。
【００５１】
さらに、この油圧回路には、減圧弁１５００が設けられており、減圧弁１５００は、入力ポート１５３１および出力ポート１５３２と、入力ポート１５３１と出力ポート１５３２とを接続・遮断するスプール１５３４と、スプール１５３４の一端側に設けられ、かつ、入力ポート１５３１と出力ポート１５３２とを接続する方向にスプール１５３４を押圧するスプリング１５３６と、出力ポート１５３２に接続され、かつ、スプール１５３４をスプリング１５３６の押圧方向とは逆方向に押圧する油圧を生じさせるフィードバックポート１５３３と、パイロット圧としてセカンダリ圧が入力されるパイロット圧入力ポート１５３５を有している。
【００５２】
すなわち、減圧弁１５００は、ライン圧を入力ポート１５３１から導入し、出力ポート１５３２を通じて入力軸側シリンダ（プライマリ側の油圧アクチュエータ２０４１において、油圧室２０８０を構成するシリンダ２０８１）へ油路２１５７，２１５９を介して出力圧を供給している。フィードバックポート１５３３へは、入力軸側シリンダ圧を導入し、スプール１５３４を介して対抗側のパイロット圧入力ポート１５３５には、出力軸側シリンダ（セカンダリ側の油圧アクチュエータ２０４５において、油圧室２０８４を構成するシリンダ）手前圧を導入している。
【００５３】
ここで、減圧弁１５００における、フィードバックポート１５３３側の断面積をＡ（１）、パイロット圧入力ポート１５３５側の断面積をＡ（２）、スプリング１５３６のばね力をＷ、フィードバックポート１５３３側の油圧Ｐ（ＩＮ）（＝出力ポート１５３２側の油圧）、パイロット圧入力ポート１５３５側の油圧をＰ（ＯＵＴ）とすると、この減圧弁１５００においては、以下の式で平衡状態になる。
【００５４】
Ｐ（ＩＮ）×Ａ（１）＝Ｐ（ＯＵＴ）×Ａ（２）＋Ｗ  …（１）
この式（１）を変形すると、出力ポート１５３２から出力される油圧Ｐ（ＩＮ）は、
Ｐ（ＩＮ）＝｛Ａ（２）／Ａ（１）｝×Ｐ（ＯＵＴ）＋Ｗ／Ａ（１）  …（２）
となる。
【００５５】
すなわち、減速用流量制御弁２１２５の入力ポート２１３３に入力される油圧には、｛Ａ（２）／Ａ（１）｝×Ｐ（ＯＵＴ）という項を有する式（２）で表わされる油圧が入力される。これは、パイロット圧としてパイロット圧入力ポート１５３５に入力されるセカンダリ圧Ｐ（ＯＵＴ）に比例する油圧であることを示す。この結果、出力軸側シリンダ手前圧（セカンダリ圧Ｐ（ＯＵＴ））とある比率（｛Ａ（２）／Ａ（１）｝）をもった油圧に、入力軸側シリンダ圧を制御することができることになる。
【００５６】
ここで、比率｛Ａ（２）／Ａ（１）｝については、種々の設定方法があるが、たとえば、ＣＶＴ３００の最大変速比、またはその近傍の変速比における推力比になるように設定される。以下、この推力比τについて説明する。
【００５７】
推力比とは、ＣＶＴ３００においてプーリがベルトを押す力の比率であって、図４に示すような速度比γとの関係で表わすことができる。図４は、その横軸にＣＶＴ３００の速度比γとして、その縦軸を推力比τとしたものである。図４に示すように、ＣＶＴ３００によるエンジン１００から駆動輪に伝達されるトルクがない場合には、速度比γと推力比τとの間には、「伝達トルク考慮なし」で表わされるように速度比γ＝１．０と推力比τ＝１．０との交点を交差する直線の関係が成立する。エンジン１００が駆動輪により駆動される被駆動状態の場合には、「伝達トルク考慮なし」よりも上側の直線で、発進時などを含むエンジン１００が駆動輪を駆動する駆動状態の場合には、「伝達トルク考慮なし」よりも下側の直線で、速度比γと推力比τとの関係がそれぞれ表わされる。
【００５８】
速度比γは、ＣＶＴ３００の変速比であって、速度比γ＝｛Ｐ（ＯＵＴ）／Ｐ（ＩＮ）｝で表わされる。推力比τは、プライマリ側およびセカンダリ側のピストンのシリンダ断面積にそれぞれの油圧を乗算した比率であって、推力比τ＝｛Ｗ（ＯＵＴ）／Ｗ（ＩＮ）｝、Ｗ（ＯＵＴ）＝プライマリ側シリンダ断面積×Ｐ（ＩＮ）、Ｗ（ＩＮ）＝セカンダリ側シリンダ断面積×Ｐ（ＯＵＴ）で表わされる。
【００５９】
図４においては、横軸を速度比γとして、図面の紙面右方がＬｏｗ側、紙面左方がＨｉｇｈ側である。このため、油圧回路の流体給排装置が流体の供給および排出を行なっていない車両の停止時からの発進の際には、最大速度比になるようにＣＶＴ３００が制御される。このとき、図５に示す従来の油圧回路では、図４に示すＡ点ではなくＢ点に移行してしまう。すなわち、発進時にライン圧が上昇し、従来用いられてきたチェックバルブ２１４７が、基本的に、プライマリ側の油圧とライン圧との差圧を一定に維持するように制御する。アクセル開度が低開度側でこの差圧を設定すると（その差圧になるように常に制御が行なわれるため）アクセルの高開度側でプライマリ側の油圧値が必要以上に高くなり過ぎてＣＶＴ３００が増速側へ変速する傾向となる。このため、図４に示すＢ点に移行する。この結果、速度比γも推力比τも低下してしまい、発進時に必要なトルクを得ることができないで、良好な発進を行なえない。
【００６０】
一方、本発明の実施の形態に係る油圧回路においては、出力軸側シリンダ手前圧と常に一定の比率を有する油圧になるように入力軸側シリンダ圧を制御できるので、図４に示すように、Ａ点からＢ点へ移動することはない。このため、発進時に必要な十分なトルクを確保することができて、良好な発進特性を得ることができる。
【００６１】
以上のようにして、本実施の形態に係る無段変速機の油圧制御装置によると、給排装置が作動していない状態において、減圧弁により、プライマリプーリ側のアクチュエータのシリンダにはセカンダリプーリ側のアクチュエータのシリンダに供給される手前の油圧と予め定められた比率（無段変速機の最大変速比に基づいて算出される比率）の油圧が供給される。従来は、ライン圧との差圧が一定になるような油圧が駆動側油圧室に補助的に供給されていたので、車両の発進時にライン圧が上昇すると、駆動側油圧室に供給される油圧が上昇して増速側へ変速する傾向であった。本実施の形態においては、ライン圧が上昇しても、パイロット圧としてセカンダリ側油圧室手前の油圧を導入した減圧弁により、セカンダリ油圧室手前の油圧と一定の比率を有する油圧をプライマリ側油圧室に供給する。これにより、車両の発進時にセカンダリプーリのアクチュエータのシリンダ圧に比例する油圧がプライマリプーリのアクチュエータのシリンダ圧として供給される。その結果、車両が停止している状態から発進するときに、無段変速機が増速側へ変速されることを防止できるとともに、車両の停止時から極低車速時におけるベルトの滑りを防止できる。
【００６２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る油圧制御回路が適用される自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの詳細図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る油圧制御回路を示す図である。
【図４】速度比と推力比との関係を示す図である。
【図５】従来の油圧制御回路を示す図である。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２９０  前後進切換え装置、３００  入力クラッチ、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンコントロールコンピュータ、１０２０  トランスミッションコントロールコンピュータ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００  変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０  変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ロックアップソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、１５００  減圧弁、２０４１  プライマリ側油圧アクチュエータ、２０４５セカンダリ側油圧アクチュエータ、２１１８  増速用ソレノイドバルブ、２１１９  減速用ソレノイドバルブ、２１２４  増速用流量制御弁、２１２５  減速用流量制御弁。
【図１】
2005042799.tif 000003
【図２】
2005042799.tif 000004
【図３】
2005042799.tif 000005
【図４】
2005042799.tif 000006
【図５】
2005042799.tif 000007