(57)【要約】【課題】車両の減速時に、最小限のモータのアシストトルクで車両を徐々に減速させることができ、それにより、良好なドライバビリティーを確保しながら、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬを変更可能なフリクション可変機構２１を有するハイブリッド車両Ｖの制御装置１であって、制御装置１のＥＣＵ２は、車両Ｖが所定の運転状態にあるときにフューエルカットを実行し（ステップ１０、ステップ４３）、フューエルカット中において、車両Ｖが所定の減速状態にあるときに、要求トルクＴＲＥＱに応じて、フリクション可変機構２１を介して、エンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬを制御し（ステップ６２〜７４）、この制御中に、車両Ｖの減速度合を調整するための減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱを出力するようにモータ４を制御する（ステップ８３，１０３）。【選択図】  図１８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関およびモータによって駆動輪を駆動するとともに、前記内燃機関の停止中に前記駆動輪に対する抵抗として作用するエンジンフリクションを変更可能なフリクション可変機構を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
当該検出された車両の運転状態が所定の運転状態にあるときに、前記内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカットを実行するフューエルカット実行手段と、
前記内燃機関および前記モータを含む駆動系に要求される要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、
前記フューエルカット中において、前記車両の運転状態が所定の減速状態にあるときに、前記算出された要求トルクに応じて、前記フリクション可変機構を介して、前記エンジンフリクションを制御するフリクション制御手段と、
当該フリクション制御手段による前記エンジンフリクションの制御中に、前記車両の減速度合を調整するための減速時用アシストトルクを出力するように前記モータを制御するモータ制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両は、前記モータに電気エネルギを供給する蓄電装置をさらに備え、前記モータは、前記駆動輪の回転エネルギを用いて前記蓄電装置に回生可能に構成されており、
前記蓄電装置の残存容量を検出する残存容量検出手段をさらに備え、
前記モータ制御手段は、前記検出された残存容量が所定値よりも大きいときに、前記モータに前記減速時用アシストトルクを出力させることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンフリクション可変機構は、前記内燃機関の吸気弁および排気弁の開閉タイミングおよびリフト量の少なくとも一方を変更可能な可変動弁機構であることを特徴とする、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記エンジンフリクション制御手段で制御された前記エンジンフリクションに応じて、前記減速時用アシストトルクを決定する減速時用アシストトルク決定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関およびモータを駆動源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この車両では、内燃機関の吸気弁および排気弁は、吸気カムおよび排気カムによって駆動される作動モードと、閉弁位置で休止する休止モードによって動作可能に構成されている。また、モータは、内燃機関のクランク軸に直結されるとともに、駆動輪に接続されており、車両の減速時における駆動輪の回転エネルギを用いて発電できるように構成されている。発電された電気エネルギは、モータに電気エネルギを供給するバッテリに充電（回生）される（以下、このような回生を「減速回生」という）。
【０００３】
この制御装置では、ブレーキが踏み込まれ且つスロットル弁が全閉状態のときなどには、車両が減速状態にあるとして、減速回生および減速フューエルカット（以下「Ｆ／Ｃ」という）を行うとともに、吸・排気弁を休止モードに設定し、閉弁位置に保持する。このように吸・排気弁を閉弁位置に保持した状態で減速回生を行うのは、次の理由による。すなわち、Ｆ／Ｃ中に、吸・排気弁を作動させると、スロットル弁の全閉状態において外気が弁を介して吸入され、吸入した外気の圧縮および排気が行われることによって、ピストンの上下運動に伴って生じる内燃機関側のトルク抵抗（以下「エンジンフリクション」という）が大きくなる。このエンジンフリクションは、内燃機関に直結されたモータに回転抵抗として作用し、その分、減速回生による回生量が減少するので、吸・排気弁を休止モードに設定することで、この減少分をできるだけ抑制するためである。
【０００４】
また、この制御装置では、車両が減速状態にあると判定された場合において、バッテリの残存容量が所定値よりも大きいときには、減速回生が行えないとして、吸・排気弁を作動モードで作動させながら、Ｆ／Ｃが実行される。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−２４２７１８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この従来の制御装置では、上記のように、減速運転時、バッテリの残存容量が所定値よりも大きいときには、吸・排気弁を作動させながら、Ｆ／Ｃが実行される。しかし、その場合には、エンジンフリクションが大きくなることによって、駆動輪の回転、すなわち車速が急激に落ち込むので、良好なドライバビリティーを確保できない。このような不具合を解消するために、例えば車速が所望の減少度合になるようにモータの駆動力でアシストすることが考えられる。しかし、その場合には、急激に落ち込もうとする駆動輪の回転を補うようにモータを駆動する必要があるため、多量の電気エネルギが消費され、バッテリの残存容量が小さくなる。それにより、モータによる車両の駆動期間が短くなるので、燃費が悪化してしまう。
【０００７】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車両の減速時に、最小限のモータのアシストトルクによって車両を徐々に減速させることができ、それにより、良好なドライバビリティーを確保しながら、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、請求項１による発明は、内燃機関３およびモータ４によって駆動輪６を駆動するとともに、内燃機関３の停止中に駆動輪６に対する抵抗として作用するエンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬを変更可能なフリクション可変機構（実施形態における（以下本項において同じ）動弁機構２１）を有するハイブリッド車両（車両Ｖ）の制御装置１であって、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段（ＥＣＵ２、吸気管内絶対圧センサ５４、クランク角センサ５８、車速センサ５９、アクセル開度センサ６０）と、検出された車両の運転状態が所定の運転状態にあるときに、内燃機関３への燃料の供給を停止するフューエルカットを実行するフューエルカット実行手段（ＥＣＵ２、図７のステップ１０、図１０のステップ４３）と、内燃機関３およびモータ４を含む駆動系に要求される要求トルクＴＲＥＱを算出する要求トルク算出手段（ＥＣＵ２、図７のステップ１）と、フューエルカット中において、車両の運転状態が所定の減速状態にあるときに、算出された要求トルクＴＲＥＱに応じて、フリクション可変機構を介して、エンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬを制御するフリクション制御手段（ＥＣＵ２、図１２のステップ６２〜７４）と、フリクション制御手段によるエンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬの制御中に、車両の減速度合を調整するための減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱを出力するようにモータ４を制御するモータ制御手段（ＥＣＵ２、図１８のステップ８３，１０３）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
このハイブリッド車両の制御装置によれば、検出された車両の運転状態が所定の運転状態にあるときに、内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカットを実行し、内燃機関およびモータを含む駆動系に要求される要求トルクを算出するとともに、フューエルカット中において、車両が所定の減速状態にあるときに、算出された要求トルクに応じて、エンジンフリクションが制御される。また、エンジンフリクションの制御中に、車両の減速度合を調整するための減速時用アシストトルクを出力し、減速時アシストを実行するようにモータが制御される。このため、例えば、エンジンフリクションを、要求トルクが小さいほど、より大きくなるように制御することによって、車両の減速時におけるフューエルカット中に、駆動系に要求されるトルクに応じたエンジンフリクションを駆動輪に対する制動力として利用することにより、駆動輪の回転を徐々に減少させることができる。また、それに応じて、車両の減速度合を調整するのに必要なモータのトルクを低減することができる。以上により、車両を徐々に減速させながら、モータによる車両の駆動期間を延ばせるので、良好なドライバビリティーを確保しながら、燃費を向上させることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、車両は、モータ４に電気エネルギを供給する蓄電装置（バッテリ７）をさらに備え、モータ４は、駆動輪６の回転エネルギを用いて蓄電装置に回生可能に構成されており、蓄電装置の残存容量（バッテリ残存容量ＱＢＡＴ）を検出する残存容量検出手段（ＥＣＵ２、電流電圧センサ５１）をさらに備え、モータ制御手段は、検出された残存容量が所定値（第１判定値ＱＢＡＴＨＹＨ，第２判定値ＱＢＡＴＨＹＬ）よりも大きいときに、モータに減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱを出力させる（ＥＣＵ２、図１１のステップ５３〜５７、図１８のステップ１０３）ことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、フューエルカット中でかつ車両の運転状態が所定の減速状態にある場合において、モータに電気エネルギを供給する蓄電装置の残存容量が所定値よりも大きいときに、モータに減速時用アシストトルクを出力させる。これにより、蓄電装置の残存容量に十分に余裕がある場合に、モータの減速時アシストを実行することによって、これを適切に行うことができる。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、エンジンフリクション可変機構は、内燃機関３の吸気弁（第１吸気弁ＩＶ１、第２吸気弁ＩＶ２）および排気弁ＥＶの開閉タイミングおよびリフト量の少なくとも一方を変更可能な可変動弁機構（動弁機構２１）であることを特徴とする。
【００１３】
このような可変動弁機構は、内燃機関の出力特性や燃費の向上を図るために、内燃機関に設けられるものである。この可変動弁機構では、吸気弁および排気弁の開閉タイミングやリフト量が変わるのに応じて、エンジンフリクションが変化する。したがって、本発明によれば、そのような既存の可変動弁機構をエンジンフリクション可変機構として利用することによって、格別の機構を設けることなく、エンジンフリクションを制御でき、それにより、制御装置のコストを抑制することができる。
【００１４】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置１において、エンジンフリクション制御手段で制御されたエンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬに応じて、減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱを決定する減速時用アシストトルク決定手段（ＥＣＵ２、図１８のステップ１０３）をさらに備えることを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、制御されたエンジンフリクションに応じて、車両の減速度合を調整するための減速時用アシストトルクが決定される。これにより、エンジンフリクションの大きさに合わせて、モータをきめ細かく駆動することができるので、より良好なドライバビリティーを確保しながら、モータの減速時アシストトルクを最小限に抑制し、燃費をさらに向上させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の制御装置１およびこれが適用される車両Ｖ（ハイブリッド車両）の概略構成を示している。
【００１７】
車両Ｖは、その駆動源として、内燃機関（以下「エンジン」という）３およびモータ４を備えており、エンジン３によって駆動されるエンジン駆動モードと、モータ４によって駆動されるモータ駆動モードとに、駆動モードを切り換えて運転される。エンジン３のクランク軸３ａは、モータ４と直結されており、トルクコンバータ（図示せず）を有する自動変速機５などを介して、車両Ｖの駆動輪６に連結されている。
【００１８】
モータ４は、その駆動源であるバッテリ７（蓄電装置）に、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）２０を介して接続されている。このＰＤＵ２０は、インバータなどからなる電気回路で構成されている。また、モータ４は、駆動輪６の回転エネルギを用いて発電を行うジェネレータとしての機能を有している。この発電された電気エネルギは、ＰＤＵ２０を介してバッテリ７に充電（回生）される。さらに、モータ４は、ＰＤＵ２０を介してＥＣＵ２に接続されている。
【００１９】
バッテリ７には、電流電圧センサ５１（残存容量検出手段）およびバッテリ温度センサ５２が取り付けられており、この電流電圧センサ５１は、バッテリ７に入出力される電流・電圧値を検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ７の残存容量（以下「バッテリ残存容量」という）ＱＢＡＴ（残存容量）を算出する。バッテリ温度センサ５２は、バッテリ７の温度（以下「バッテリ温度」という）ＴＢＡＴを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２０】
エンジン３は、例えば４サイクル４気筒ＳＯＨＣ型ガソリンエンジンであり、図２〜図４に示すように、第１および第２の吸気弁ＩＶ１、ＩＶ２（吸気弁）と、排気弁ＥＶを有している。これらの第１・第２吸気弁ＩＶ１、ＩＶ２および排気弁ＥＶを駆動するために、動弁機構２１（フリクション可変機構、可変動弁機構）が設けられている。なお、これらの弁ＩＶ１、ＩＶ２およびＥＶは、それぞれに設けられたスプリング（図示せず）によって、閉弁位置側に付勢されている。
【００２１】
動弁機構２１は、第１・第２吸気弁ＩＶ１，ＩＶ２および排気弁ＥＶをそれぞれ駆動するための複数のカムを有するカムシャフト２２と、対応するカムの動きを第１・第２吸気弁ＩＶ１，ＩＶ２および排気弁ＥＶにそれぞれ伝達する第１および第２の吸気ロッカアーム２３，２４ならびに排気ロッカアーム２５とを備えている。
【００２２】
カムシャフト２２は、クランク軸３ａに連結されており、クランク軸３ａの２回転あたり１回転の割合で回転駆動される。カムシャフト２２には、第１吸気弁ＩＶ１を駆動するための第１通常吸気カム２２ａおよび遅閉じ吸気カム２２ｂと、第２吸気弁ＩＶ２を駆動するための第２通常吸気カム２２ｃと、排気弁ＥＶを駆動するための排気カム（図示せず）が、一体に設けられている。図５に示すように、第１通常吸気カム２２ａ、第２通常吸気カム２２ｃおよび排気カムは、それぞれのカム位相に対して開弁および閉弁タイミングがほぼ同じになるような互いに同じカムプロフィルを有している。これに対して、遅閉じ吸気カム２２ｂは、所定のカム位相区間にわたってフルリフト状態が維持されるとともに、第１通常吸気カム２２ａよりも閉弁タイミングが遅くなるようなカムプロフィルを有している。
【００２３】
第１・第２吸気ロッカアーム２３，２４および排気ロッカアーム２５は、ロッカアームシャフト２６に回動自在に支持されている。このロッカアームシャフト２６は、ホルダ（図示せず）に固定されており、その内部に第１〜３の油路２６ａ〜２６ｃが形成されている。これらの第１〜３の油路２６ａ〜２６ｃは、エンジン３を駆動源とするオイルポンプ（図示せず）に接続されており、各油路とオイルポンプとの間には、油圧制御弁（図示せず）が設けられている。これらの油圧制御弁は、ソレノイド弁で構成されており、ＥＣＵ２による制御によって、オイルポンプから各油路への油圧の供給・停止を制御する。
【００２４】
図３に示すように、第２吸気ロッカアーム２４は、回動自在のアーム状の第２バルブ当接部２７および第２カム当接部２８を有している。第２バルブ当接部２７は、一対の側壁２７ａ，２７ａおよび天壁（図示せず）を有し、下側が開放された断面逆Ｕ字状に形成されており、一端部が第２吸気弁ＩＶ２の上端に当接するとともに、他端部においてロッカアームシャフト２６に回動自在に支持されている。第２カム当接部２８は、一端部が第２通常吸気カム２２ｃに当接するとともに、その中央部においてロッカアームシャフト２６に回動自在に支持されており、それよりも他端部側の部分が、第２バルブ当接部２７の側壁２７ａ，２７ａ間に形成された凹部２７ｂに対して出没自在に構成されている。
【００２５】
また、第２バルブ当接部２７の一方の側壁２７ａ、第２カム当接部２８、および第２バルブ当接部２７の他方の側壁２７ａには、ロッカアームシャフト２６よりも第２吸気弁ＩＶ２側の部分に、シリンダ２９ａ〜２９ｃがそれぞれ形成されている。これらのシリンダ２９ａ〜２９ｃは、第２カム当接部２８が第２バルブ当接部２７の凹部２７ｃに収容されたときに、互いに連続する。また、これらのシリンダ２９ａ〜２９ｃ内にはそれぞれ、連結ピン３０〜３２が摺動自在に設けられ、シリンダ２９ａには、これらの連結ピン３０〜３２を反対側のシリンダ２９ｃ側に付勢する戻しばね３３が設けられている。さらに、第２バルブ当接部２７の他方の側壁２７ａには、これに沿うように、ロッカアームシャフト２６の第２油路２６ｂとシリンダ２９ｃを連通する油路３４が形成されている。
【００２６】
以上の構成により、オイルポンプの油圧が第２油路２６ｂを介してシリンダ２９ｃに供給されていない状態では、戻しばね３３の付勢力によって、連結ピン３０〜３２がシリンダ２９ｃ側に位置し、連結ピン３０が第２バルブ当接部２７の一方の側壁２７ａと第２カム当接部２８に、連結ピン３１が第２カム当接部２８と第２バルブ当接部２７の他方の側壁２７ａに、それぞれまたがった状態で係合する（図３の状態）。これにより、第２バルブ当接部２７と第２カム当接部２８が連結され、第２通常吸気カム２２ｃの動きが第２カム当接部２８から第２バルブ当接部２７を介して、第２吸気弁ＩＶ２に伝達される。一方、シリンダ２９ｃに油圧が供給されると、連結ピン３０〜３２は、この油圧によって、戻しばね３３の付勢力に抗してシリンダ２９ａ側に移動することで、それぞれのシリンダ２９ａ〜２９ｃ内に収容される。これにより、第２バルブ当接部２７と第２カム当接部２８の連結が解除され、両者２７，２８が互いにフリーな状態になることによって、第２通常吸気カム２２ｃの動きは第２カム当接部２８から第２バルブ当接部２７には伝達されず、第２カム当接部２８のみが第２通常吸気カム２２ｃによって駆動される。
【００２７】
なお、排気ロッカアーム２５は、第２吸気ロッカアーム２４とほぼ同様に構成されており、そのシリンダに油圧を供給するための油路（いずれも図示せず）が、第３油路２６ｃに連通している点のみが異なっている。このため、その詳細な説明については省略する。
【００２８】
図４に示すように、第１吸気ロッカアーム２３は、第１吸気弁ＩＶ１に当接する第１バルブ当接部３５と、第１通常吸気カム２２ａに当接する第１カム当接部３６と、遅閉じ吸気カム２２ｂに当接する遅閉じカム当接部３７を有している。第１バルブ当接部３５および第１カム当接部３６はそれぞれ、前述した第２バルブ当接部２７および第２カム当接部２８と同様に構成されているので、同じ参照番号を付し、その詳細な説明は省略するものとする。なお、同図では、図示の便宜上、第１バルブ当接部３５および第１カム当接部３６のハッチングを省略している。
【００２９】
遅閉じカム当接部３７は、その中央部においてロッカアームシャフト２６に回動自在に支持されるとともに、第１吸気弁ＩＶ１と反対側の端部が遅閉じ吸気カム２２ｂに当接している。また、第１バルブ当接部３５および遅閉じカム当接部３７には、ロッカアームシャフト２６よりも第１吸気弁ＩＶ１側の部分に、互いに連続可能なシリンダ３８ａ，３８ｂがそれぞれ形成されている。これらのシリンダ３８ａ，３８ｂ内には、連結ピン３９および４０が摺動自在に設けられるとともに、シリンダ３８ａには、これらの連結ピン３９および４０を遅閉じカム当接部３７側に付勢する戻しばね４１が設けられている。さらに、遅閉じカム当接部３７には、これに沿うように、ロッカアームシャフト２６の第１油路２６ａとシリンダ３８ｂを連通する油路４２が形成されている。
【００３０】
以上の構成により、オイルポンプの油圧が第１油路２６ａを介してシリンダ３８ｂに供給されていない状態では、戻しばね４１の付勢力によって、連結ピン３９および４０は、シリンダ３８ａ，３８ｂ内にそれぞれ収容されている（図４の状態）。これにより、第１バルブ当接部３５と遅閉じカム当接部３７の間が遮断され、両者３５，３７が互いにフリーな状態にあることによって、遅閉じ吸気カム２２ｂの動きは、遅閉じカム当接部３７から第１バルブ当接部３５には伝達されず、遅閉じカム当接部３７のみが遅閉じ吸気カム２２ｂによって駆動される。一方、シリンダ３８ｂに油圧が供給されると、連結ピン３９および４０が、この油圧により、戻しばね４１の付勢力に抗して第１バルブ当接部側へ移動することによって、連結ピン４０が第１バルブ当接部３５と遅閉じカム当接部３７にまたがった状態で係合し、それにより、第１バルブ当接部３５と遅閉じカム当接部３７の間が連結される。
【００３１】
以上の構成に基づき、この動弁機構２１では、図６に示すように、第１・第２吸気弁ＩＶ１，ＩＶ２および排気弁ＥＶが、次の３つのバルブ動作モードによって駆動される。
１．通常モード
各ロッカアームへの油圧の供給を停止する。
→  第１吸気弁ＩＶ１が第１通常吸気カム２２ａで、第２吸気弁ＩＶ２が第２通常吸気カム２２ｃで、排気弁ＥＶが排気カムで、それぞれ駆動される。
２．遅閉じモード
第１および第２の吸気ロッカアーム２３，２４に油圧を供給するとともに、排気ロッカアーム２５への油圧の供給を停止する。
→  第１吸気弁ＩＶ１が遅閉じ吸気カム２２ｂで駆動され、第２吸気弁ＩＶ２が休止されるとともに、排気弁ＥＶが排気カムで駆動される。これにより、第１吸気弁ＩＶ１の閉弁タイミングが通常モードよりも遅くなり、圧縮行程開始時のＢＤＣ（下死点）後の所定クランク角（例えば８０゜）に設定される。この遅閉じモードは、燃費を向上させるために、エンジン３が主に低負荷、低回転状態にあるときに用いられる。
３．休止モード
第２吸気ロッカアーム２４および排気ロッカアーム２５に油圧を供給するとともに、第１吸気ロッカアーム２３については、第１バルブ当接部３５にのみ油圧を供給する。
→  すべての弁が休止され、閉弁位置に保持される。
【００３２】
また、内燃機関３の吸気管３ｂには、スロットル弁８が設けられており、このスロットル弁８は、直流モータで構成されたモータ８ａの回転軸に接続されている。このモータ８ａに供給する駆動電流のデューティ値をＥＣＵ２で制御することによって、スロットル弁８の開度が制御される。
【００３３】
吸気管３ｂのスロットル弁８よりも下流側には、分岐管３ｃを介してブレーキブースタ９が接続されており、このブレーキブースタ９は、円形ゴム製のダイヤフラムなどによって構成されている。また、ブレーキブースタ９には、スロットル弁８が閉じることによって発生する負圧が供給され、この供給されたブレーキブースタ９内の負圧によって、運転者が操作したブレーキペダル（図示せず）のペダル踏み込み力が増幅される。分岐管３ｃには、負圧センサ５３が設けられており、この負圧センサ５３は、ブレーキブースタ９内の負圧（以下「マスターパワー負圧」という）ＭＰＧＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３４】
また、吸気管３ｂのインテークマニホールドには、各気筒の燃焼室（図示せず）に臨むように、インジェクタ１０（１つのみ図示）が取り付けられている。このインジェクタ１０の開弁時間である燃料噴射時間は、ＥＣＵ２によって制御される。さらに、吸気管３ｂのスロットル弁８よりも下流側には、吸気管内絶対圧センサ５４（運転状態検出手段）および吸気温センサ５５が取り付けられている。吸気管内絶対圧センサ５４および吸気温センサ５５はそれぞれ、吸気管３ｂ内の吸気管内絶対圧ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを検出し、それらの検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３５】
また、エンジン３の本体には、エンジン水温センサ５６、エンジン油温センサ５７およびクランク角センサ５８（運転状態検出手段）が取り付けられている。エンジン水温センサ５６は、エンジン３のシリンダブロック（図示せず）内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。エンジン油温センサ５７は、エンジンオイルの温度であるエンジン油温ＴＯＩＬを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。クランク角センサ５８は、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、エンジン３のクランク軸３ａの回転に伴い、所定のクランク角度ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、クランク軸３ａの回転数（以下「クランク軸回転数」という）ＮＥを求める。ＴＤＣ信号は、エンジン３の各気筒のピストン（いずれも図示せず）が吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、エンジン３が４気筒タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに出力される。
【００３６】
車両Ｖには、車速センサ５９（運転状態検出手段）、アクセル開度センサ６０（運転状態検出手段）、大気圧センサ６１およびシフト位置センサ６２が取り付けられている。車速センサ５９、アクセル開度センサ６０および大気圧センサ６１はそれぞれ、車速ＶＰ、アクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰ、および大気圧ＰＡを検出し、それらの検出信号をＥＣＵ２に出力する。シフト位置センサ６２は、シフトレバー（図示せず）の位置が「Ｐ（パーキング）」「Ｒ（リバース）」「Ｎ（ニュートラル）」「Ｄ（ドライブ）」「Ｓ（スポーツ）」「Ｌ（ロー）」のいずれのシフトレンジにあるかを検出して、それを表すＰＯＳＩ信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３７】
また、車両Ｖには、前述した動弁機構２１の油圧制御弁などに電気エネルギーを供給する補助バッテリ（図示せず）が設けられている。この補助バッテリには、電圧センサ６３が取り付けられており、この電圧センサ６３は、補助バッテリの電圧ＶＢを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３８】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種センサ５１〜６３からの検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。
【００３９】
ＣＰＵは、これらの入力信号に応じて、車両Ｖの運転状態を判別し、判別した運転状態に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、駆動モードをエンジン駆動モードまたはモータ駆動モードに決定する。また、この決定結果に応じて、エンジン３およびモータ４の動作を制御するとともに、特に車両Ｖが所定の減速状態にあるときに、車両Ｖの減速度合を調整するために、エンジンフリクションおよびモータ４を後述するように制御する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２により、運転状態検出手段、フューエルカット実行手段、要求トルク算出手段、フリクション制御手段、モータ制御手段、残存容量検出手段および減速時用アシストトルク決定手段が構成されている。
【００４０】
ＥＣＵ２で実行される制御の概要について述べると、駆動モードをエンジン駆動モードまたはモータ駆動モードに決定し（図７）、このモータ駆動モード中には、エンジン３への燃料の供給を停止する。また、エンジン駆動モード中には、車両Ｖが所定の運転状態にあるときに、エンジン３への燃料の供給を停止する（図１０）。さらに、モータ駆動モード中またはエンジン駆動モード中における燃料供給の停止中において、車両Ｖが減速状態にあるときに、バルブ動作モードを決定し（図１１および図１２）、この決定によるバルブ動作モードの切換中に、車両Ｖの減速度合を調整するために、モータ４の減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱを設定する（図１８および図１９）。
【００４１】
図７に示す駆動モードの決定処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ１では、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じて、図８に示す要求トルク設定マップを検索し、エンジン３およびモータ４を含む駆動系（以下「駆動系」という）に要求されるトルクとして、要求トルクＴＲＥＱを求める。
【００４２】
このマップでは、要求トルクＴＲＥＱは、所定の下限開度ＡＰＬ（例えば０゜）から所定の上限開度ＡＰＨ（例えば８０゜）までの９つの所定のアクセル開度ＡＰに対して設定されるとともに、車速の１５個の格子点に対して設定されている。なお、要求トルクＴＲＥＱは、アクセル開度ＡＰがこれらの所定の開度にないとき、または車速ＶＰがこれらの格子点にないときには、補間演算によって求められる。また、要求トルクＴＲＥＱは、アクセル開度ＡＰが大きいほど、より大きな値に設定されている。さらに、アクセル開度ＡＰが下限開度ＡＰＬよりも大きく、かつ車速ＶＰが低速〜中速の範囲内にあるときには、車速ＶＰが高いほどより大きな値に設定されるとともに、車速ＶＰがそれよりも高速側にあるときには、車速ＶＰに関わらず、一定の値に設定されている。これは、車速ＶＰが高速状態にあるときには、車両Ｖの走行エネルギが非常に大きいので、運転者の加速要求がない限り、すなわちアクセルペダルの踏み込みがない限り、駆動輪６のトルクをそれ以上大きくする必要がないためである。
【００４３】
さらに、要求トルク設定マップでは、要求トルクＴＲＥＱは、アクセル開度ＡＰが下限開度ＡＰＬのときには、車速ＶＰに応じて次のように設定されている。すなわち、車速ＶＰが値０のときに値０に設定され、車速ＶＰが値０から第１所定値ＶＰα（例えば２０ｋｍ／ｈ）までの範囲では、車速ＶＰが大きいほど絶対値がより大きな負値として設定されるとともに、車速ＶＰが第１所定値ＶＰαから第２所定値ＶＰβ（例えば９０ｋｍ／ｈ）の範囲では、車速ＶＰが大きいほど絶対値がより小さな負値として設定され、車速ＶＰが第１所定値ＶＰαのときに最小値ＴＲＥＱα（例えば−５ｋｇｆ・ｍ）に設定されている。また、要求トルクＴＲＥＱは、車速ＶＰが第２所定値ＶＰβよりも大きい範囲では、車速ＶＰが大きいほどより大きな正値として設定されている。これは、車速ＶＰが第２所定値ＶＰβよりも大きいときに、要求トルクＴＲＥＱを負の値に設定すると、ドライバビリティーが悪化するおそれがあるためである。
【００４４】
次いで、ステップ２では、求めた要求トルクＴＲＥＱが、所定の下限値ＴＲＥＱＬ（例えば−２０ｋｇｆ・ｍ）および上限値ＴＲＥＱＨ（例えば１０ｋｇｆ・ｍ）で規定される所定の範囲内にあるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、ダウンカウント式の切換タイマのタイマ値ＴＩＮＨＥＶを所定の待機時間ＴＭＩＮＨＥＶ（例えば５００ｍｓｅｃ）にセットする（ステップ３）とともに、要求トルクＴＲＥＱが車両Ｖをモータ４で駆動するのに適した範囲にないとして、駆動モードをエンジン駆動モードに決定し、そのことを表すために、モータ駆動モードフラグＦ＿ＥＶＦＣを「０」にセットし（ステップ４）、本処理を終了する。
【００４５】
前記ステップ２の答がＹＥＳで、要求トルクＴＲＥＱがその所定の範囲内にあるときには、エンジン停止許可フラグＦ＿ＣＳＯＫが「１」であるか否かを判別する（ステップ５）。このエンジン停止許可フラグＦ＿ＣＳＯＫは、エンジン３の運転を停止し、バルブ動作モードを休止モードに決定することを許可したときに「１」にセットされるものであり、具体的には、図９に示すエンジン停止条件判定処理においてセットされる。まず、ステップ２１および２２ではそれぞれ、吸気温ＴＡが、所定の上限温度ＴＡＤＣＳＨ（例えば５０℃）および下限温度ＴＡＤＣＳＬ（例えば−１０℃）で規定される所定の範囲内にあるか否か、およびエンジン水温ＴＷが、所定の上限水温ＴＷＤＣＳＨ（例えば９０℃）および下限水温ＴＷＤＣＳＬ（例えば−１０℃）で規定される所定の範囲内にあるか否かを判別する。
【００４６】
これらの答のいずれかがＮＯのときには、エンジン３の停止を禁止し、そのことを表すためにエンジン停止許可フラグＦ＿ＣＳＯＫを「０」にセットし（ステップ２３）、本処理を終了する。その理由は、吸気温ＴＡまたはエンジン水温ＴＷが高すぎたり、低すぎる場合に、エンジン３を停止すると、その後、エンジン３の運転を再開したときに、運転状態が不安定になるためである。
【００４７】
一方、前記ステップ２１および２２の答のいずれもがＹＥＳで、吸気温ＴＡおよびエンジン水温ＴＷが、それぞれの所定の範囲内にあるときには、大気圧ＰＡが所定の下限値ＰＡＤＣＳ（例えば６５０ｍｍＨｇ）以上であるか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＮＯのときには、エンジン３の停止を禁止し、前記ステップ２３を実行し、本処理を終了する。これは、大気圧ＰＡが低すぎると、マスターパワー負圧ＭＰＧＡを確保しにくいので、エンジン３を運転して、これを十分に確保するためである。
【００４８】
一方、ステップ２４の答がＹＥＳで、ＰＡ≧ＰＡＤＣＳのときには、補助バッテリの電圧ＶＢが所定の下限値ＶＢＤＣＳ（例えば１０Ｖ）以上であるか否かを判別する（ステップ２５）。この答がＮＯのときには、エンジン３の停止を禁止し、前記ステップ２３を実行し、本処理を終了する。これは、補助バッテリの電圧ＶＢが低すぎると、動弁機構２１の油圧制御弁を適切に作動させることができず、休止モードへの切換を適切に行うことができないためである。
【００４９】
一方、ステップ２５の答がＹＥＳで、ＶＢ≧ＶＢＤＣＳのときには、エンジン油温ＴＯＩＬが、所定の上限油温ＴＯＩＬＤＣＳＨ（例えば９０℃）および下限油温ＴＯＩＬＤＣＳＬ（例えば−１０℃）で規定される所定の範囲内にあるか否かを判別する（ステップ２６）。この答がＮＯのときには、エンジン３の停止を禁止し、前記ステップ２３を実行し、本処理を終了する。これは、エンジン油温ＴＯＩＬが高すぎるか、または低すぎると、上記ステップ２５の場合と同様、動弁機構２１を適切に作動させることができず、休止モードへの切換を適切に行うことができないためである。
【００５０】
一方、ステップ２６の答がＹＥＳで、エンジン油温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあるときには、ステップ２７および２８においてそれぞれ、インギアフラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」であるか否か、およびリバースフラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」であるか否かを判別する。これらの答のいずれもがＹＥＳで、シフトレバーが「Ｎ」、「Ｐ」または「Ｒ」のシフト位置にあるときには、エンジン３の停止を禁止し、前記ステップ２３を実行し、本処理を終了する。これは、その後の発進や後進のために、エンジン３によって大きなトルクを確保するためである。
【００５１】
一方、ステップ２７および２８の答のいずれもがＮＯで、シフトレバーの位置が「Ｎ」、「Ｐ」および「Ｒ」以外のシフト位置にあるときには、クランク軸回転数ＮＥの今回値から前回値を減算した値である回転数変化量ＤＮＥが、所定の負の値である下限値ＤＮＥＤＣＳ（例えば−２００ｒｐｍ）以下であるか否かを判別する（ステップ２９）。この答がＹＥＳで、クランク軸回転数ＮＥの減少度合が非常に大きいときには、エンジン３の停止を禁止し、前記ステップ２３を実行し、本処理を終了する。これは、クランク軸回転数ＮＥの減少度合が非常に大きい場合に、エンジン３を停止して、車両Ｖをモータ４で駆動すると、駆動系の回転が停止するおそれがあるためである。
【００５２】
一方、ステップ２９の答がＮＯで、ＤＮＥ＞ＤＮＥＤＣＳのときには、バッテリ温度ＴＢＡＴが、所定の上限温度ＴＢＡＴＤＣＳＨ（例えば４５℃）および下限温度ＴＢＡＴＤＣＳＬ（例えば５℃）で規定される所定の範囲内にあるか否かを判別する（ステップ３０）。この答がＮＯのときには、エンジン３の停止を禁止し、前記ステップ２３を実行し、本処理を終了する。これは、バッテリ温度ＴＢＡＴが高すぎたり、低すぎると、バッテリ７が正常に作動しないことで、モータ４で車両Ｖを適切に駆動できないおそれがあるためである。
【００５３】
一方、ステップ３０の答がＹＥＳで、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定の範囲内にあるときには、クランク軸回転数ＮＥが所定の上限値ＮＤＣＳＨ（例えば３０００ｒｐｍ）よりも小さいか否かを判別する（ステップ３１）。この答がＮＯのときには、エンジン３の停止を禁止し、前記ステップ２３を実行し、本処理を終了する。これは、クランク軸回転数ＮＥが高すぎると、動弁機構２１に供給される油圧が高くなりすぎることで、休止モードへの切換を適切に行うことができないおそれがあるためである。なお、この上限値ＮＤＣＳＨは、所定のヒステリシス付きの値として設定されている。
【００５４】
一方、ステップ３１の答がＹＥＳで、ＮＥ＜ＮＤＣＳＨのときには、マスターパワー負圧ＭＰＧＡが、負値である所定の上限負圧ＭＰＤＣＳ（例えば−３００ｍｍＨｇ）以下であるか否かを判別する（ステップ３２）。この答がＮＯのときには、エンジン３の停止を禁止し、前記ステップ２３を実行し、本処理を終了する。これは、マスターパワー負圧ＭＰＧＡが十分でないので、エンジン３を運転して、これを十分に確保するためである。
【００５５】
一方、ステップ３２の答がＹＥＳで、ＭＰＧＡ≦ＭＰＤＣＳのときには、エンジン３の停止を許可し、そのことを表すために、エンジン停止許可フラグＦ＿ＣＳＯＫを「１」にセットし（ステップ３３）、本処理を終了する。
【００５６】
図７に戻り、前記ステップ５の答がＮＯで、Ｆ＿ＣＳＯＫ＝０、すなわちエンジン３の停止が禁止されているときには、車両Ｖをモータで駆動しないものとし、前記ステップ３以降を実行し、本処理を終了する。一方、前記ステップ５の答がＹＥＳのときには、ステップ６〜８においてそれぞれ、車速ＶＰが、所定の上限車速ＶＰＥＶＨ（例えば８０ｋｍ／ｈ）および下限車速ＶＰＥＶＬ（例えば２０ｋｍ／ｈ）で規定される所定の範囲内にあるか否か、クランク軸回転数ＮＥが、所定の上限回転数ＮＥＥＶＨ（例えば１８００ｒｐｍ）および下限回転数ＮＥＥＶＬ（例えば９００ｒｐｍ）で規定される所定の範囲内にあるか否か、およびバッテリ残存容量ＱＢＡＴが、所定の上限値ＱＢＡＴＥＶＨ（例えば８０％）および下限値ＱＢＡＴＥＶＬ（例えば２０％）で規定される所定の範囲内にあるか否かを判別する。これらの答のいずれかがＮＯのときには、これらのパラメータのうちの少なくとも１つが車両Ｖをモータで駆動するのに適した範囲にないとして、前記ステップ３以降を実行し、本処理を終了する。
【００５７】
一方、前記ステップ６〜８の答がいずれもＹＥＳのときには、前記ステップ３でセットした切換タイマのタイマ値ＴＩＮＨＥＶが値０であるか否かを判別する（ステップ９）。この答がＮＯで、前記ステップ２〜８の条件が成立してから、待機時間ＴＭＩＮＨＥＶが経過していないときには、前記ステップ４を実行し、本処理を終了する。一方、ステップ９の答がＹＥＳで、ＴＩＮＨＥＶ＝０のときには、駆動モードをモータ駆動モードに決定し、そのことを表すために、モータ駆動モードフラグＦ＿ＥＶＦＣを「１」にセットし（ステップ１０）、本処理を終了する。
【００５８】
以上のように、前記ステップ２〜８の条件がすべて成立した後、待機時間ＴＭＩＮＨＥＶが経過するのを待って、駆動モードをモータ駆動モードに決定するので、モータ駆動モードへの切換が頻繁に行われるのを回避することができる。また、このモータ駆動モードへの駆動モードの決定に伴って、エンジン３への燃料供給を停止（以下「モータ駆動時Ｆ／Ｃ」という）して、エンジン３を停止するとともに、バルブ動作モードが原則として休止モードに決定される。
【００５９】
次いで、エンジン駆動モード中において、燃料供給の停止（以下「減速時Ｆ／Ｃ」という）の実行条件が成立しているか否かを判定する処理について、図１０を参照しながら説明する。本処理は所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００６０】
まず、ステップ４１では、アクセル開度ＡＰが所定のアイドル開度ＡＰＩＤＬＥ（例えば１．５゜）よりも大きいか否かを判別する。この答がＮＯで、ＡＰ≦ＡＰＩＤＬＥのときには、クランク軸回転数ＮＥが、所定の第１しきい値ＮＴＨＦＣ（例えば２５００ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判別する（ステップ４２）。この答がＹＥＳで、アクセル開度ＡＰがほぼ全閉位置にあり、かつクランク軸回転数ＮＥが十分に高いときには、減速時Ｆ／Ｃの実行条件が成立しているとして、減速時Ｆ／Ｃを許可し、そのことを表すために、減速時Ｆ／Ｃ許可フラグＦ＿ＤＥＣＦＣを「１」にセットし（ステップ４３）、本処理を終了する。
【００６１】
一方、前記ステップ４２の答がＮＯで、ＮＥ≦ＮＴＨＦＣのときには、エンジンストールを防止するために、減速時Ｆ／Ｃを禁止し、そのことを表すために、減速時Ｆ／Ｃ許可フラグＦ＿ＤＥＣＦＣを「０」にセットし（ステップ４４）、本処理を終了する。
【００６２】
一方、前記ステップ４１の答がＹＥＳで、ＡＰ＞ＡＰＩＤＬＥのときには、吸気管内絶対圧ＰＢＡが、所定のしきい値ＰＢＦＣ（例えば１４０ｍｍＨｇ）よりも小さいか否かを判別する（ステップ４５）。この答がＹＥＳ、すなわちエンジン３の負荷が低いときには、クランク軸回転数ＮＥが、所定の第２しきい値ＮＰＢＦＣ（例えば２０００ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判別する（ステップ４６）。
【００６３】
この答がＹＥＳのときには、エンジン３の負荷が低いのに対して、クランク軸回転数ＮＥが比較的大きいことにより、減速時Ｆ／Ｃの実行条件が成立しているとして、前記ステップ４３を実行し、本処理を終了する。一方、前記ステップ４５または４６の答がＮＯのとき、すなわち、エンジン３が中〜高負荷にあるか、またはクランク軸回転数ＮＥがそれほど大きくないときには、減速時Ｆ／Ｃを禁止し、前記ステップ４４を実行し、本処理を終了する。以上のように減速時Ｆ／Ｃ許可フラグＦ＿ＤＥＣＦＣが「１」にセットされるのに伴って、減速時Ｆ／Ｃが実行される。
【００６４】
次いで、モータ駆動モード中またはエンジン駆動モード中における燃料供給の停止中（モータ駆動時Ｆ／Ｃ中または減速時Ｆ／Ｃ中）のバルブ動作モードを決定する処理について、図１１および図１２を参照しながら説明する。本処理は所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、上述した減速時Ｆ／Ｃ許可フラグＦ＿ＤＥＣＦＣが「１」であるか否か（ステップ５１）、および図７の処理でセットしたモータ駆動モードフラグＦ＿ＥＶＦＣが、「１」であるか否か（ステップ５２）をそれぞれ判別する。これらの答がいずれもＮＯ、すなわち、減速時Ｆ／Ｃ中およびモータ駆動時Ｆ／Ｃ中のいずれでもないときには、そのまま本処理を終了する。
【００６５】
前記ステップ５１および５２の答のいずれかがＹＥＳ、すなわち減速時Ｆ／Ｃ中またはモータ駆動時Ｆ／Ｃ中のときには、ステップ５３において、バッテリ残存容量ＱＢＡＴが、所定の第１判定値ＱＢＡＴＨＹＨ（例えば８０％）（所定値）よりも大きいか否かを判別する。この答がＮＯのときには、バッテリ残存容量ＱＢＡＴが、所定の第２判定値ＱＢＡＴＨＹＬ（＜ＱＢＡＴＨＹＨ、例えば７０％）（所定値）よりも小さいか否かを判別する（ステップ５４）。この答がＹＥＳのときには、残存容量ヒス（ヒステリシス）フラグＦ＿ＱＢＡＴＨＹＳを「０」にセットし（ステップ５５）、そのまま本処理を終了する。
【００６６】
一方、上記ステップ５３の答がＹＥＳで、ＱＢＡＴ＞ＱＢＡＴＨＹＨのときには、残存容量ヒスフラグＦ＿ＱＢＡＴＨＹＳを「１」にセットし（ステップ５６）、ステップ５８に進む。一方、上記ステップ５４の答がＮＯで、ＱＢＡＴ≧ＱＢＡＴＨＹＬのときには、上記ステップ５５または５６においてセットした残存容量ヒスフラグＦ＿ＱＢＡＴＨＹＳが、「１」であるか否かを判別する（ステップ５７）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、この答がＹＥＳのときには、ステップ５８を実行する。
【００６７】
なお、上記の第１および第２判定値ＱＢＡＴＨＹＨ／Ｌは、バッテリ残存容量ＱＢＡＴに十分に余裕があるか否かを判定するためのものであるとともに、ヒステリシスを設定するためのものである。すなわち、上記ステップ５３〜５７により、バッテリ残存容量ＱＢＡＴが第１判定値ＱＢＡＴＨＹＨを超えると、ステップ５８以降のバルブ動作モードの決定処理が行われ、その後、第２判定値ＱＢＡＴＨＹＬを下回らない限り、ステップ５８以降の処理が継続される。また、第２判定値ＱＢＡＴＨＹＬを下回ったときには、第１判定値ＱＢＡＴＨＹＨを上回らない限り、ステップ５８以降の処理を実行しない状態が継続される。このようなヒステリシスの設定により、バッテリ残存容量ＱＢＡＴに応じたバルブ動作モードの決定処理のハンチングが防止される。
【００６８】
ステップ５８では、クランク軸回転数ＮＥに応じ、図１３に示すＴＱＶＳＦテーブルを検索することによって、休止フリクションＴＱＶＳＦを求める。この休止フリクションＴＱＶＳＦは、エンジン３への燃料供給の停止中において、第１・第２吸気弁ＩＶ１，ＩＶ２などが休止モードで休止しているときに、エンジン３のピストンの上下運動によって単位時間当たりに生じる、エンジン３側のトルク抵抗（エンジンフリクション）に相当する。このため、このテーブルでは、休止フリクションＴＱＶＳＦは、負値として設定されており、下限回転数ＮＥＬ（例えば１０００ｒｐｍ）以上の範囲において、クランク軸回転数ＮＥが大きいほど、絶対値が大きな値に設定されている。これは、休止フリクションＴＱＶＳＦが、上記のようにピストンの上下運動によって生じる単位時間当たりのトルク抵抗を表すものだからである。
【００６９】
次いで、ステップ５９において、クランク軸回転数ＮＥに応じ、図１４に示すＴＱＶＳＦＨテーブルを検索することによって、休止決定用判定値ＴＱＶＳＦＨを求める。休止決定用判定値ＴＱＶＳＦＨは、バルブ動作モードを休止モードに決定するか否かの判定に用いるために、休止フリクションＴＱＶＳＦに対してヒステリシス分を上乗せしたものである。このため、このテーブルでは、休止決定用判定値ＴＱＶＳＦＨは、休止フリクションＴＱＶＳＦと同様の傾向で、全体としてより大きな値に設定されている。
【００７０】
次に、ステップ６０において、クランク軸回転数ＮＥに応じ、図１５に示すＴＱＶ１Ｆテーブルを検索することによって、遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆを求める。この遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆは、第１・第２吸気弁ＩＶ１，ＩＶ２などが遅閉じモードで動作しているときのエンジンフリクションに相当する。このため、このテーブルでは、遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆは、休止フリクションＴＱＶＳＦと同様、クランク軸回転数ＮＥが大きいほど、絶対値が大きな負値として設定されている。また、遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆは、全体として、休止フリクションＴＱＶＳＦよりも負値としてより大きく（絶対値が大きく）設定されている。
【００７１】
遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆが、このように設定されているのは、次の理由による。すなわち、休止モードでは、すべての弁が閉弁位置に保持されるので、ピストンが上下運動しても外気の吸入および排出が行われない。これに対して、遅閉じモードでは、第２吸気弁ＩＶ２が閉弁位置に保持されるものの、第１吸気弁ＩＶ１および排気弁ＥＶが駆動されるので、ピストンによって外気の吸入および排出が行われ、その分、エンジンフリクションがより大きくなるためである。
【００７２】
次いで、ステップ６１において、クランク軸回転数ＮＥに応じ、図１６に示すＴＱＶ１ＦＨテーブルを検索することによって、遅閉じ決定用判定値ＴＱＶ１ＦＨを求める。遅閉じ決定用判定値ＴＱＶ１ＦＨは、バルブ動作モードを遅閉じモードに決定するか否かの判定に用いるために、遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆに対してヒステリシス分を上乗せしたものである。このため、このテーブルでは、遅閉じ決定用判定値ＴＱＶ１ＦＨは、遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆとほぼ同様の傾向で、全体として、これよりも大きな値に、かつ休止フリクションＴＱＶＳＦよりも小さな値に設定されている。
【００７３】
以上のように、休止フリクションＴＱＶＳＦ、休止決定用判定値ＴＱＶＳＦＨ、遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆ、および遅閉じ決定用判定値ＴＱＶ１ＦＨは、ＴＱＶＳＦＨ＞ＴＱＶＳＦ＞ＴＱＶ１ＦＨ＞ＴＱＶ１Ｆの大小関係に設定されている（図１７参照）。以下のステップ６２以降の処理では、これらの値と要求トルクＴＲＥＱとの大小関係から、バルブ動作モードが決定される。
【００７４】
まず、ステップ６２において、要求トルクＴＲＥＱが、遅閉じ決定用判定値ＴＱＶ１ＦＨよりも大きいか否かを判別する。この答がＮＯのときには、要求トルクＴＥＲＱが、遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆよりも小さいか否かを判別する（ステップ６３）。この答がＹＥＳのときには、遅閉じ決定ヒスフラグＦ＿Ｖ１ＨＹＳを「０」にセットする（ステップ６４）とともに、バルブ動作モードを通常モードに決定し、そのことを表すために、バルブ動作モードモニタＶＴＳＴＡＴＥを「２」にセットし（ステップ６５）、本処理を終了する。
【００７５】
一方、上記ステップ６２の答がＹＥＳで、ＴＲＥＱ＞ＴＱＶ１ＦＨのときには、遅閉じ決定ヒスフラグＦ＿Ｖ１ＨＹＳを「１」にセットし（ステップ６６）、ステップ６８に進む。一方、上記ステップ６３の答がＮＯで、ＴＲＥＱ≧ＴＱＶ１Ｆのときには、上記ステップ６４または６６においてセットした遅閉じ決定ヒスフラグＦ＿Ｖ１ＨＹＳが、「１」であるか否かを判別する（ステップ６７）。この答がＮＯのときには、前記ステップ６５を実行し、本処理を終了する一方、この答がＹＥＳのときには、ステップ６８を実行する。
【００７６】
このステップ６８では、要求トルクＴＲＥＱが、休止決定用判定値ＴＱＶＳＦＨよりも大きいか否かを判別する。この答がＮＯのときには、要求トルクＴＲＥＱが、休止フリクションＴＱＶＳＦよりも小さいか否かを判別する（ステップ６９）。この答がＹＥＳのときには、休筒決定ヒスフラグＦ＿ＶＳＨＹＳを「０」にセットする（ステップ７０）とともに、バルブ動作モードを遅閉じモードに決定し、そのことを表すために、バルブ動作モードモニタＶＴＳＴＡＴＥを「１」にセットし（ステップ７１）、本処理を終了する。
【００７７】
一方、上記ステップ６８の答がＹＥＳで、ＴＲＥＱ＞ＴＱＶＳＦＨのときには、休筒決定ヒスフラグＦ＿ＶＳＨＹＳを「１」にセットする（ステップ７２）とともに、バルブ動作モードを休止モードに決定し、そのことを表すために、バルブ動作モードモニタＶＴＳＴＡＴＥを「０」にセットし（ステップ７３）、本処理を終了する。一方、上記ステップ６９の答がＮＯで、ＴＲＥＱ≧ＴＱＶＳＦのときには、上記ステップ７０または７２においてセットした休筒決定ヒスフラグＦ＿ＶＳＨＹＳが、「１」であるか否かを判別する（ステップ７４）。この答がＮＯのときには上記ステップ７１を実行し、この答がＹＥＳのときには上記ステップ７３を実行し、本処理を終了する。
【００７８】
図１７は、以上のステップ６２〜７４の実行によるバルブ動作モードの切換の状況を示している。要求トルクＴＲＥＱ＜遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆのとき（同図のＡ点）には、バルブ動作モードが通常モードに決定される。その後、要求トルクＴＲＥＱ＞遅閉じ決定用判定値ＴＱＶ１ＦＨが成立しない限り（Ｂ点）、通常モードに保持される。また、要求トルクＴＲＥＱ＞休止決定用判定値ＴＱＶＳＦＨのとき（Ｃ点）には、バルブ動作モードが休止モードに決定され、その後、要求トルクＴＲＥＱ＜休止フリクションＴＱＶＳＦが成立しない限り（Ｄ点）、休止モードに保持される。さらに、要求トルクＴＲＥＱが、上記以外の場合には、バルブ動作モードが遅閉じモードに決定される。また、休止フリクションＴＱＶＳＦと休止決定用判定値ＴＱＶＳＦＨによるヒステリシスによって、および遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆと遅閉じ決定用判定値ＴＱＶ１ＦＨによるヒステリシスによって、バルブ動作モードの切換が頻繁に行われるのを防止することができる。
【００７９】
以上のように、減速時Ｆ／Ｃ中またはモータ駆動時Ｆ／Ｃ中（ステップ５１または５２の答がＹＥＳ）において、バッテリ残存容量ＱＢＡＴ＞第１判定値ＱＢＡＴＨＹＨで、かつ要求トルクＴＲＥＱが負値であるときに、車両Ｖが所定の減速状態にあるとして、バルブ動作モードが、要求トルクＴＲＥＱが減少する（減速度合が大きくなる）につれて、休止モード、遅閉じモードおよび通常モードの順に決定される（ステップ６２〜７４）。なお、動弁機構２１によるバルブ動作モードの実際の切換は、その決定に伴って、図示しないバルブ動作モード切換処理によって、ＴＤＣ信号の入力ごとに１気筒ずつ実行される。
【００８０】
次に、図１８および図１９を参照しながら、モータ４の減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱの設定処理について説明する。この減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱは、車両Ｖが上記のような所定の減速状態にあるときの減速度合を調整するために設定されるものである。まず、ステップ８１では、図１２の前記ステップ６５，７１または７３においてセットしたバルブ動作モードモニタの今回値ＶＴＳＴＡＴＥが、前回値ＶＴＳＴＺと等しいか否かを判別する。この答がＮＯで、今回がバルブ動作モードの切換直後のループであるときには、ステップ８２において、バルブ動作モードモニタの今回値ＶＴＳＴＡＴＥおよび前回値ＶＴＳＴＺに応じて、図２０に示すＭＶＴＣＨＧＰＴマップを検索することによって、マップ値ＭＶＴＣＨＧＰＴを求め、これをバルブ切換パターンＶＴＣＨＧＰＴとして設定し、ステップ８３に進む。このＭＶＴＣＨＧＰＴマップは、バルブ動作モードモニタの前回値ＶＴＳＴＺ（０〜２）と、今回値ＶＴＳＴＡＴＥ（０〜２）との関係から、その６通りの切換パターンに対して「１」〜「６」の値を割り当てたものである。一方、ステップ８１の答がＹＥＳで、今回がバルブ動作モードの切換直後のループでないときには、ステップ８２をスキップし、ステップ８３に進む。
【００８１】
このステップ８３では、バルブ切換中フラグＦ＿ＶＴＣＨＧが「１」であるか否かを判別する。このフラグＦ＿ＶＴＣＨＧは、図２１に示すバルブ切換判定処理においてセットされる。以下、この処理について説明する。本処理は、ＴＤＣ信号の入力に同期して割り込み実行される。まず、ステップ１１１および１１２において、図１１の前記ステップ５１および５２と同様、減速時Ｆ／Ｃ許可フラグＦ＿ＤＥＣＦＣおよびモータ駆動モードフラグＦ＿ＥＶＦＣが、それぞれ「１」であるか否かを判別する。これらの答がいずれもＮＯ、すなわち、減速時Ｆ／Ｃ中およびモータ駆動時Ｆ／Ｃ中でないときには、バルブ動作モードモニタの今回値ＶＴＳＴＡＴＥを前回値ＶＴＳＴＺとして設定し（ステップ１１３）、本処理を終了する。
【００８２】
一方、上記ステップ１１１または１１２の答がＹＥＳ、すなわち、減速時Ｆ／Ｃ中またはモータ駆動時Ｆ／Ｃ中のときには、バルブ動作モードモニタの今回値ＶＴＳＴＡＴＥが前回値ＶＴＳＴＺと等しいか否かを判別する（ステップ１１４）。この答がＮＯで、今回がバルブ動作モードの切換直後のループであるときには、バルブ切換中フラグＦ＿ＶＴＣＨＧを「１」にセットする（ステップ１１５）とともに、切換カウンタのカウンタ値ＣＨＧＴＤＣを値４にセットし（ステップ１１６）、ステップ１１８に進む。一方、ステップ１１４の答がＹＥＳで、今回がバルブ動作モードの切換直後のループでないときには、切換カウンタのカウンタ値ＣＨＧＴＤＣをデクリメントし（ステップ１１７）、ステップ１１８に進む。
【００８３】
このステップ１１８では、切換カウンタのカウンタ値ＣＨＧＴＤＣが値０以下であるか否かを判別する。前述したように、バルブ動作モードの切換の実行は、ＴＤＣ信号の入力ごとに１気筒ずつ実行されるので、このステップ１１８の答がＮＯのときには、バルブ動作モードが切換中であるとして、前記ステップ１１３を実行し、本処理を終了する。この答がＹＥＳで、ＣＨＧＴＤＣ≦０のときには、バルブ動作モードの切換がすべての気筒について完了したとして、バルブ切換中フラグＦ＿ＶＴＣＨＧを「０」にセットし（ステップ１１９）、本処理を終了する。
【００８４】
図１８に戻り、前記ステップ８３の答がＮＯで、Ｆ＿ＶＴＣＨＧ＝０のとき、すなわち、すべての気筒についてバルブ動作モードの切換が完了しているときには、切換気筒数カウンタのカウンタ値ＴＤＣＣＮＴを値０にセットする（ステップ８４）とともに、バルブ動作モードモニタの今回値ＶＴＳＴＡＴＥを前回値ＶＴＳＴＺとして設定し（ステップ８５）、本処理を終了する。
【００８５】
一方、前記ステップ８３の答がＹＥＳで、Ｆ＿ＶＴＣＨＧ＝１のとき、すなわち、バルブ動作モードが切換中のときには、前記ステップ８２で設定したバルブ切換パターンＶＴＣＨＧＰＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ８６）。この答がＹＥＳで、通常モードから休止モードへの切換パターンのときには、図１３のＴＱＶＳＦテーブルを検索することによって、休止フリクションＴＱＶＳＦを求め、これを切換後フリクションＴＱＥＡＦとして設定する（ステップ８７）。
【００８６】
次いで、ステップ８８において、クランク軸回転数ＮＥに応じ、図２２に示すＴＱＶ２Ｆテーブルを検索することによって、通常フリクションＴＱＶ２Ｆを求める。この通常フリクションＴＱＶ２Ｆは、第１・第２吸気弁ＩＶ１，ＩＶ２などが通常モードで動作しているときのエンジンフリクションに相当する。このため、このテーブルでは、通常フリクションＴＱＶ２Ｆは、遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆなどと同様、クランク軸回転数ＮＥが大きいほど、絶対値が大きな負値として設定されている。また、通常フリクションＴＱＶ２Ｆは、全体として、遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆよりも負値としてより大きく設定されている。これは、遅閉じモードでは、第１吸気弁ＩＶ１の閉弁タイミングが遅れることで、圧縮行程時のピストンの抵抗が小さいのに対し、通常モードでは、第１・第２吸気弁ＩＶ１，ＩＶ２が通常の開閉タイミングで作動することで、圧縮行程時のピストンの抵抗が大きいためである。なお、通常フリクションＴＱＶ２Ｆは、下限回転数ＮＥＬのときに最大値ＴＱＶ２Ｆα（例えば−１ｋｇｆ・ｍ）に設定されている。
【００８７】
一方、前記ステップ８６の答がＮＯのときには、以下同様に、図１９のステップ８９〜９９において、バルブ動作モードの切換パターンごとに、対応する切換前後のエンジンフリクションを求める。まず、ステップ８９において、バルブ切換パターンＶＴＣＨＧＰＴが「２」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、通常モードから遅閉じモードへの切換パターンのときには、図１５のＴＱＶ１Ｆテーブルから遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆを求め、切換後フリクションＴＱＥＡＦとして設定し（ステップ９０）、図１８の前記ステップ８８を実行する。
【００８８】
一方、上記ステップ８９の答がＮＯのときには、バルブ切換パターンＶＴＣＨＧＰＴが「３」であるか否かを判別する（ステップ９１）。この答がＹＥＳで、休止モードから通常モードへの切換パターンのときには、上述したＴＱＶ２Ｆテーブルから通常フリクションＴＱＶ２Ｆを求め、切換後フリクションＴＱＥＡＦとして設定する（ステップ９２）。次いで、ＴＱＶＳＦテーブルから休止フリクションＴＱＶＳＦを求め、切換前フリクションＴＱＥＢＦとして設定する（ステップ９３）。
【００８９】
一方、上記ステップ９１の答がＮＯのときには、バルブ切換パターンＶＴＣＨＧＰＴが「４」であるか否かを判別する（ステップ９４）。この答がＹＥＳで、休止モードから遅閉じモードへの切換パターンのときには、ＴＱＶ１Ｆテーブルから吸気遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆを求め、切換後フリクションＴＱＥＡＦとして設定し（ステップ９５）、上記ステップ９３を実行する。
【００９０】
一方、上記ステップ９４の答がＮＯのときには、バルブ切換パターンＶＴＣＨＧＰＴが「５」であるか否かを判別する（ステップ９６）。この答がＹＥＳで、遅閉じモードから通常モードへ切換パターンのときには、ＴＱＶ２Ｆテーブルから通常フリクションＴＱＶ２Ｆを求め、切換後フリクションＴＱＥＡＦとして設定する（ステップ９７）。次いで、ＴＱＶ１Ｆテーブルから吸気遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆを求め、切換前フリクションＴＱＥＢＦとして設定する（ステップ９８）。
【００９１】
一方、上記ステップ９６の答がＮＯのとき、すなわち、バルブ切換パターンＶＴＣＨＧＰＴが「６」で、遅閉じモードから休止モードへの切換パターンのときには、ＴＱＶＳＦテーブルから休止フリクションＴＱＶＳＦを求め、切換後フリクションＴＱＥＡＦとして設定し（ステップ９９）、上記ステップ９８を実行する。
【００９２】
以上のように、切換前後のフリクションＴＱＥＢＦ，ＴＱＥＡＦの設定が完了した後、図１８のステップ１００では、前記ステップ８４でセットした切換気筒数カウンタのカウンタ値ＴＤＣＣＮＴをインクリメントする。次いで、ステップ１０１において、設定した切換後フリクションＴＱＥＡＦおよび切換前フリクションＴＱＥＢＦを用いて、次式（１）によりフリクション変化量ＴＱＥＤＥＬを算出する。
ＴＱＥＤＥＬ＝（ＴＱＥＡＦ−ＴＱＥＢＦ）／ＣＹＬ      ……  （１）
ここで、ＣＹＬは気筒数であり、本実施形態では値４である。この式から明らかなように、フリクション変化量ＴＱＥＤＥＬは、切換前後の１気筒当たりのフリクションの偏差である。
【００９３】
次に、ステップ１０２において、算出したフリクション変化量ＴＱＥＤＥＬ、切換前フリクションＴＱＥＢＦ、および切換気筒数カウンタのカウンタ値ＴＤＣＣＮＴを用いて、次式（２）により現在のエンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬを算出する。
ＴＱＥＦＣＣＡＬ＝ＴＱＥＢＦ＋ＴＱＥＤＥＬ・ＴＤＣＣＮＴ  ……  （２）
【００９４】
次いで、要求トルクＴＲＥＱから、算出したエンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬを減算した値を、減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱとして設定する（ステップ１０３）。次に、設定した減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱが値０よりも小さいか否かを判別する（ステップ１０４）。この答がＹＥＳのときには、減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱを値０に設定する（ステップ１０５）とともに、前記ステップ８５を実行し、本処理を終了する。一方、ステップ１０４の答がＮＯで、ＴＱＭＯＴＲＥＱ≧０のときには、前記ステップ８５を実行し、本処理を終了する。以上のように設定した減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱに従って、モータ４の出力トルクが制御される。
【００９５】
以上のように、本実施形態によれば、減速時Ｆ／Ｃ中またはモータ駆動時Ｆ／Ｃ中において、要求トルクＴＲＥＱが負値であるときに、車両Ｖが所定の減速状態にあるとして、要求トルクＴＲＥＱに応じてバルブ動作モードを決定する。具体的には、図２３に示すように、要求トルクＴＲＥＱが減少する（減速度合が大きくなる）につれて、バルブ動作モードが、休止モード、遅閉じモードおよび通常モードの順に採用され、それにより、休止フリクションＴＱＶＳＦ、遅閉じフリクションＴＱＶ１Ｆおよび通常フリクションＴＱＶ２Ｆの順に、エンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬが段階的に大きくなるように作用する。そして、このように段階的に作用するエンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬによる駆動系の実際のトルクの減少分を補うように、減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱを設定し、これに従ってモータ４を駆動することにより、減速時アシストを実行することで、車両Ｖの減速度合が調整される。したがって、モータ４によるアシストは、同図に示すハッチング部分に相当する部分に対して行えばよく、その消費エネルギを低減することができるとともに、その分、モータ４による車両Ｖの駆動期間を延ばせるので、燃費を向上させることができる。また、駆動系の出力トルクが段差を生じることなく、滑らかに減少するので、良好なドライバビリティーを確保することができる。
【００９６】
また、実施形態では、要求トルクＴＲＥＱに見合ったエンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬが得られるバルブ動作モードを採用するとともに、採用したバルブ動作モードに基づいて、そのときのエンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬを算出し、これに応じて減速時用アシストトルクＴＱＭＯＴＲＥＱを算出する。したがって、例えば、減速運転中に、車両Ｖが走行する路面の勾配などによって、要求トルクＴＲＥＱが増加側に変化するような場合でも、良好なドライバビリティーを確保しながら、燃費を向上させることができる。
【００９７】
さらに、バッテリ残存容量ＱＢＡＴが第１判定値ＱＢＡＴＨＹＨよりも大きいときに、モータ４の減速時アシストを実行するので、これをバッテリ残存容量ＱＢＡＴに十分に余裕がある場合にのみ、適切に行うことができる。また、エンジンフリクションＴＱＥＦＣＣＡＬを、燃費の向上などのために設けられた既存の動弁機構２１を利用して制御するので、格別の機構を設ける必要がなく、それにより、制御装置１のコストを抑制することができる。
【００９８】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、フリクション可変機構として動弁機構２１を用いて、エンジンフリクションを変更したが、エンジンフリクションを変更する手段は任意である。例えば、スロットル弁開度をモータで制御する電動スロットル機構を用い、スロットル弁開度を制御することによって、エンジンフリクションを変更してもよい。その場合には、吸気弁および排気弁の開閉タイミングを変化させずに、スロットル弁の開度を全閉位置に制御することで、比較的大きなエンジンフリクションが得られ、スロットル弁の開度を全開位置に近づけるほど、より小さなエンジンフリクションが得られる。
【００９９】
また、本実施形態では、可変動弁機構として、動弁機構２１を用いたが、吸気弁および排気弁の開閉タイミングおよびリフト量の少なくとも一方を変更可能なものであれば、他のタイプのものを用いてもよい。例えば、吸気弁および排気弁を駆動する吸気カムおよび排気カムの少なくとも一方のクランク軸に対するカム位相を変更することによって、吸気弁および／または排気弁の開閉タイミングを進角または遅角させるカム位相可変機構を用いてもよい。さらに、実施形態では、蓄電装置としてバッテリ７を用いたが、キャパシタなどを用いてもよいことはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【０１００】
【発明の効果】
以上のように、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の減速時に、最小限のモータのアシストトルクによって車両を徐々に減速させることができ、それにより、良好なドライバビリティーを確保しながら、燃費を向上させることができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御装置およびこれが適用される車両の概略構成を示す図である。
【図２】動弁機構、第１吸気弁および排気弁の概略構成を示す図である。
【図３】第２吸気弁、第２吸気ロッカアームおよびカムシャフトの概略構成を示す図である。
【図４】第１吸気弁、第１吸気ロッカアームおよびカムシャフトの概略構成を示す図である。
【図５】第１・第２通常吸気カム、遅閉じ吸気カムおよび排気カムによって各弁を駆動したときに得られるバルブリフト曲線を示す図である。
【図６】バルブ動作モードと各バルブ動作モードにおける各弁の動作状態を表す図である。
【図７】駆動モードを決定する処理を示すフローチャートである。
【図８】要求トルク設定マップを示す図である。
【図９】エンジン停止条件判定処理を示すフローチャートである。
【図１０】減速時Ｆ／Ｃの実行条件が成立しているか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図１１】モータ駆動時Ｆ／Ｃ中または減速時Ｆ／Ｃ中において、バルブ動作モードを決定する処理を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の処理のうち、バルブ動作モードの決定を行う部分を示すフローチャートである。
【図１３】図１１の処理で用いられるＴＱＶＳＦテーブルを示す図である。
【図１４】図１１の処理で用いられるＴＱＶＳＦＨテーブルを示す図である。
【図１５】図１１の処理で用いられるＴＱＶ１Ｆテーブルを示す図である。
【図１６】図１１の処理で用いられるＴＱＶ１ＦＨテーブルを示す図である。
【図１７】バルブ動作モードを決定する手法を説明するための図である。
【図１８】減速時用アシストトルク設定処理を示すフローチャートである。
【図１９】図１８の処理のうち、バルブ動作モードの切換パターンに従って、切換前および切換後のエンジンフリクションを求めるフローチャートである。
【図２０】図１８の処理で用いられるＭＶＴＣＨＧＰＴマップを示す図である。
【図２１】バルブ切換判定処理を示すフローチャートである。
【図２２】図１８および図１９の処理で用いられるＴＱＶ２Ｆテーブルを示す図である。
【図２３】減速時アシストの概念を説明するための図である。
【符号の説明】
Ｖ  車両（ハイブリッド車両）
１  制御装置
２  ＥＣＵ（運転状態検出手段、フューエルカット実行手段、要求トルク算出手段、フリクション制御手段、モータ制御手段、残存容量検出手段、減速時用アシストルク決定手段）
３  エンジン
４  モータ
６  駆動輪
７  バッテリ（蓄電装置）
２１  動弁機構（フリクション可変機構、可変動弁機構）
５１  電流電圧センサ（残存容量検出手段）
５４  吸気管内絶対圧センサ（運転状態検出手段）
５８  クランク角センサ（運転状態検出手段）
５９  車速センサ（運転状態検出手段）
６０  アクセル開度センサ（運転状態検出手段）
ＩＶ１  第１吸気弁（吸気弁）
ＩＶ２  第２吸気弁（吸気弁）
ＥＶ  排気弁
ＴＱＥＦＣＣＡＬ  エンジンフリクション
ＴＱＭＯＴＲＥＱ  減速時用アシストトルク
ＴＲＥＱ  要求トルク
ＱＢＡＴ  バッテリ残存容量（残存容量）
ＱＢＡＴＨＹＨ  第１判定値（所定値）
ＱＢＡＴＨＹＬ  第２判定値（所定値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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