(57)【要約】    【課題】自動車の乗り心地の低下を抑制しつつ走行中に発生するロール現象、ダイブ現象及びスコート現象を効果的に抑制する安価な車両姿勢矯正装置の提供。    【解決手段】この車両姿勢矯正装置は、各車輪を懸架するエアスプリング１５〜１８の圧力（Ｐｆｒ、Ｐｆｌ、Ｐｒｒ、Ｐｒｌ）に基づいてエアスプリング１５〜１８にエアを供給する制御装置４４を備える。制御装置４４は、各エアスプリング１５〜１８の圧力の時間微分を求め、この値に基づいて圧力変化指数ＤＰを算出する。制御装置４４は、圧力変化指数ＤＰの値に基づいて車両の旋回走行状態を判別する。車両がロール現象を生じているときは、車両の旋回方向の外側に位置するエアスプリングにエアが供給された後、当該供給されたエアの量と同等の量のエアが排出される。上記圧力変化指数（ＤＰ）は、ＤＰ＝ｄＰｆｒ／ｄｔ＋ｄＰｒｒ／ｄｔ−ｄＰｆｌ／ｄｔ−ｄＰｒｌ／ｄｔである。【選択図】図１
2005289114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧力センサを有するエアスプリング及び当該エアスプリングにエアを供給し又は当該エアスプリングからエアを排出するエア供給排出システムを備えたエアスプリング装置を配したサスペンション機構によって４輪が懸架された車両に適用される車両姿勢矯正装置であって、
上記圧力センサが検知した左右エアスプリングの圧力の時間的変化の大きさに基づき、旋回走行時の左右の車高の違いを調整する車両姿勢矯正装置。
【請求項２】
圧力センサを有するエアスプリング及び当該エアスプリングにエアを供給し又は当該エアスプリングからエアを排出するエア供給排出システムを備えたエアスプリング装置を配したサスペンション機構によって４輪が懸架された車両に適用される車両姿勢矯正装置であって、
上記圧力センサが検知した前後エアスプリングの圧力の時間的変化の大きさに基づき、加減速走行時の前後の車高の違いを調整する車両姿勢矯正装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の四輪自動車の姿勢を矯正する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪は、懸架装置によって車体に連結されている。一般に懸架装置は、スプリング装置と緩衝装置（ショックアブソーバー）とを備えており、スプリング装置のバネ定数及び緩衝装置の減衰係数が適宜設定されることによって、当該自動車の走行性能、乗り心地が決定される。なお、上記バネ定数及び減衰係数は、当該自動車の仕様に応じて設計者が決定するものであって、当該設計の味付けとして評価されるものである。
【０００３】
近年では、上記スプリング装置は、空気を利用した空気バネ方式が採用されているものがある（例えば、特許文献１〜特許文献４参照）。空気バネ方式のスプリング装置は、エアバッグ又はエアシリンダ等を備えており、これに封入される空気の量に応じて上記バネ定数が変更されるものである。また、かかるスプリング装置では、エアバッグ等に封入される空気の量に応じて車高が変更されるので、運転者は、運転しやすい車高に設定することができるという利点もある。
【０００４】
ところで、自動車は、一般に発進、加速、並進、旋回、制動、停止の各動作をランダムに繰り返す。自動車が旋回動作をするときは、当該旋回方向の外側に位置する車輪に重力及び遠心力が作用し、当該車輪を懸架しているスプリング装置の空気バネが圧縮される。その結果、車体が当該旋回方向の外側に沈む込む現象（ロール現象）が生じる。また、自動車が急制動されたときは、前輪を懸架しているスプリング装置の空気バネが圧縮され、車体が前方に沈み込む現象（ダイブ現象）が生じ、自動車が急加速されたときは、後輪を懸架しているスプリング装置の空気バネが圧縮され、車体が後方に沈み込む現象（スコート現象）が生じることも周知である。
【０００５】
スプリング装置を備えた懸架装置によって車輪が懸架される構造においては、このようなロール現象、ダイブ現象、スコート現象が生じることは当然であるが、大きすぎるロール現象等は、運転者にとって運転継続を困難にする傾向にある。このため、従来からロール現象、ダイブ現象、スコート現象が低減されるために、車両の重心が低く設定され、懸架装置のジオメトリーが工夫されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１２１９３６号
【特許文献２】特開２００３−１４６０４２号
【特許文献３】特開２００１−１７３０号
【特許文献４】特開２００３−８９３０９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、車両の重心や懸架装置のジオメトリーは、当該自動車の設計段階によって決定され、爾後の変更は不可能である。そのため、設計段階で想定されたロール現象、ダイブ現象、スコート現象はある程度抑制されても、設計者が想定していない走行状況においては、ロール現象等の効果的な抑制は実現されないという問題があった。
【０００８】
また、車高センサ等が設けられ、油圧装置等によって車両の姿勢が矯正される姿勢矯正装置（たとえば、アクティブサスペンション）が提案されている。しかし、かかる装置はきわめて高価なものであるうえ、そもそもロール現象等を抑えることを目的としたものではないため、ロール現象が効果的に抑制されるためには、スプリング装置のバネ定数等が変更されなければならず、乗り心地が低下するという問題があった。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、自動車の乗り心地の低下を抑制しつつ走行中に発生するロール現象、ダイブ現象及びスコート現象を効果的に抑制する安価な車両姿勢矯正装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
(1) 上記目的が達成されるため、本発明に係る車両姿勢矯正装置は、圧力センサを有するエアスプリング及び当該エアスプリングにエアを供給し又は当該エアスプリングからエアを排出するエア供給排出システムを備えたエアスプリング装置を配したサスペンション機構によって左右前輪及び左右後輪が懸架された車両に適用されるものである。この車両姿勢矯正装置は、上記圧力センサが検知した左右エアスプリングの圧力の時間的変化の大きさに基づき、旋回走行時の左右の車高の違い又は加減速走行時の前後の車高の違いを調整する。これにより、当該車両の姿勢が矯正される。
【００１１】
(2) 具体的には、上記車両姿勢矯正装置には、上記圧力センサが検知した右前輪エアスプリングの圧力（Ｐｆｒ）、左前輪エアスプリングの圧力（Ｐｆｌ）、右後輪エアスプリングの圧力（Ｐｒｒ）及び左後輪エアスプリングの圧力（Ｐｒｌ）に基づいて上記エア供給排出装置のエア供給量及びエア排出量を制御する制御装置が設けられる。
【００１２】
当該制御装置は、次の構成を備える。
(a) 上記右前輪エアスプリングの圧力（Ｐｆｒ）の時間に対する変化率（ｄＰｆｒ／ｄｔ）、上記左前輪エアスプリングの圧力（Ｐｆｌ）の時間に対する変化率（ｄＰｆｌ／ｄｔ）、上記右後輪エアスプリングの圧力（Ｐｒｒ）の時間に対する変化率（ｄＰｒｒ／ｄｔ）及び上記左後輪エアスプリングの圧力（Ｐｒｌ）の時間に対する変化率（ｄＰｒｌ／ｄｔ）を算出する圧力速度算出部、及び
(b) 車両の姿勢を表す圧力変化指数（ＤＰ）を算出し、当該圧力変化指数（ＤＰ）が敷居値Ａ（Ａ＞０）に対してＤＰ＞Ａの場合に上記右前輪エアスプリング及び上記右後輪エアスプリングにエアを供給する信号と上記左前輪エアスプリング及び上記左後輪エアスプリングからエアを排出する信号とを上記エア供給排出システムへ出力し、
上記圧力変化指数（ＤＰ）が敷居値Ａ（Ａ＞０）に対してＤＰ＜（−Ａ）の場合に上記左前輪エアスプリング及び上記左後輪エアスプリングにエアを供給する信号と上記右前輪エアスプリング及び上記右後輪エアスプリングからエアを排出する信号とを上記エア供給排出システムへ出力するエア供給排出信号出力部。
ここで、上記圧力変化指数（ＤＰ）は、
ＤＰ＝ｄＰｆｒ／ｄｔ＋ｄＰｒｒ／ｄｔ−ｄＰｆｌ／ｄｔ−ｄＰｒｌ／ｄｔ
である。
【００１３】
車両が並進動作、旋回動作及び並進動作という一連の動作を行ったときは、当該旋回方向の外側に位置する車輪を懸架するエアスプリング装置に重力及び遠心力が作用し、エアスプリングの圧力は、上昇し、定常化し、低下（復帰）するという変化を起こす。このとき、エアスプリングは圧縮されることになるから、当該車両は旋回方向の外側に沈み込むロール現象が生じる。なお、当該旋回方向の内側に位置する車輪を懸架するエアスプリング装置においては、エアスプリングの圧力は、低下し、定常化し、上昇（復帰）するという変化を起こす。
【００１４】
ロール現象が生じたときのエアスプリングの圧力の時間微分（時間に対するエアスプリングの圧力の変化率）は、並進動作時及び定常旋回時においてゼロとなり、並進動作から定常旋回動作までの移行時及び定常旋回動作から並進動作までの移行時に一定の最大値をとることになる。したがって、エアスプリングの圧力の時間微分が一定の敷居値に達したときにロール現象が発生したことが判別され得る。
【００１５】
本発明では、エアスプリングの圧力の時間微分が一定の敷居値に達したときに上記エアスプリングにエアが供給されることによってロール現象が抑制される。さらに、エアスプリングの圧力の時間微分がゼロとなったときに上記エアスプリングから上記供給されたエアと同等の量のエアを排出することによって、当該車両の乗り心地の悪化、車高の変化も抑制される。
【００１６】
(3) また、上記車両姿勢矯正装置には、上記圧力センサが検知した前輪エアスプリングの圧力（Ｐｆ）及び後輪エアスプリングの圧力（Ｐｒ）に基づいて上記エア供給排出システムのエア供給量及びエア排出量を制御する制御装置が設けられる。
【００１７】
この場合、制御装置は、次の構成を備える。
(a) 上記前輪エアスプリングの圧力（Ｐｆ）と上記後輪エアスプリングの圧力（Ｐｒ）との圧力差（ＤＰ＝Ｐｒ−Ｐｒ）を算出する圧力差算出部、
(b) 上記圧力差（ＤＰ）の時間に対する変化率（ｄＤＰ／ｄｔ）を算出する圧力速度算出部、及び
(c) 上記圧力差（ＤＰ）が正（ＤＰ＞０）の場合であって且つ上記圧力差（ＤＰ）の時間に対する変化率（ｄＤＰ／ｄｔ）が敷居値Ｘ（Ｘ＞０）に対して（ｄＤＰ／ｄｔ）＞Ｘである場合に、上記前輪エアスプリングに一定時間だけエアを供給する信号を上記エア供給排出システムへ出力し、当該圧力差（ＤＰ）の時間に対する変化率（ｄＤＰ／ｄｔ）が（ｄＤＰ／ｄｔ）＝０となったときに上記前輪エアスプリングから一定時間だけエアを排出する信号を上記エア供給排出システムへ出力すると共に、
上記圧力差（ＤＰ）が負（ＤＰ＜０）の場合であって且つ上記圧力差（ＤＰ）の時間に対する変化率（ｄＤＰ／ｄｔ）の絶対値が敷居値Ｙ（Ｙ＞０）に対して（ｄＤＰ／ｄｔ）＞Ｙである場合に、上記後輪エアスプリングに一定時間だけエアを供給する信号を上記エア供給排出システムへ出力し、当該圧力差（ＤＰ）の時間に対する変化率（ｄＤＰ／ｄｔ）が（ｄＤＰ／ｄｔ）＝０となったときに上記後輪エアスプリングから一定時間だけエアを排出する信号を上記エア供給排出システムへ出力するエア供給排出信号出力部。
【００１８】
車両が急制動されて停止したときは、車両が前傾姿勢となり、前輪を懸架するエアスプリング装置のエアスプリングの圧力が上昇する（ダイブ現象）。また、車両が急加速されたときは、車両が後方へ傾き、後輪を懸架するエアスプリング装置のエアスプリングの圧力が上昇する（スコート現象）。
【００１９】
ダイブ現象が生じたときのエアスプリングの圧力の時間微分（時間に対するエアスプリングの圧力の変化率）は、制動開始時において最大となり、車両の傾きが最大となったとき及び停止時にゼロとなる。したがって、エアスプリングの圧力の時間微分が一定の敷居値に達したときにダイブ現象が発生したことが判別され得る。このことは、スコート現象においても同様である。
【００２０】
本発明では、エアスプリングの圧力の時間微分が一定の敷居値に達したときに上記エアスプリングにエアが所定時間だけ供給されることによってダイブ現象が抑制される。さらに、エアスプリングの圧力の時間微分がゼロとなったときに上記エアスプリングから上記供給されたエアと同等の量のエアが排出されることによって、当該車両の乗り心地の悪化、車高の変化も抑制される。
【発明の効果】
【００２１】
このように本発明は、エアスプリング装置に備えられたエアスプリングの圧力を監視し、その時間微分の値に応じて車両のロール現象、ダイブ現象及びスコート現象を把握すると共に、各現象を抑制するために上記エアスプリングへの給気又は排気を制御することによって、当該ロール現象等を簡単且つ確実に抑制する。また、制御対象がエアスプリングへ供給されるエアの量又は圧力であるから、制御装置が簡単に構成され、車両姿勢矯正装置が安価なものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２３】
＜第１の実施形態＞
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両姿勢矯正装置の制御系統図である。この車両姿勢矯正装置１０は、前輪及び後輪を有する四輪自動車に適用され、走行中の車両にロール現象が生じた場合に、これを抑制するように車両姿勢を矯正するものである。この姿勢矯正は、後に詳述される制御装置４４によって行われる。
【００２４】
この車両姿勢矯正装置１０が適用される車両では、右前輪は、エアを利用したスプリング装置１１（エアスプリング装置）によって懸架され、左前輪は、エアを利用したスプリング装置１２（エアスプリング装置）によって懸架されている。同様に、右後輪は、エアを利用したスプリング装置１３（エアスプリング装置）によって懸架され、左後輪は、エアを利用したスプリング装置１４（エアスプリング装置）によって懸架されている。
【００２５】
スプリング装置１１はエアスプリング１５を備えており、このエアスプリング１５は、右前輪を懸架している。スプリング装置１２はエアスプリング１６を備えており、このエアスプリング１６は、左前輪を懸架している。スプリング装置１３はエアスプリング１７を備えており、このエアスプリング１７は、右後輪を懸架している。スプリング装置１４はエアスプリング１８を備えており、このエアスプリング１８は、左後輪を懸架している。
【００２６】
各エアスプリング１５〜１８には、それぞれ圧力センサ１９〜２２が設けられている。圧力センサ１９は、右前輪のエアスプリング１５の圧力（Ｐｆｒ）を検知する。圧力センサ２０は、左前輪のエアスプリング１６の圧力（Ｐｆｌ）を検知する。圧力センサ２１は、右後輪のエアスプリング１７の圧力（Ｐｒｒ）を検知する。圧力センサ２２は、左後輪のエアスプリング１８の圧力（Ｐｒｌ）を検知する。なお、これらスプリング装置１１〜１４の構成は既知であるので、その詳細な説明は省略される。
【００２７】
上記スプリング装置１１〜１４にはエア供給装置２３（エア供給排出システム）が接続されている。このエア供給装置２３は、エアポンプ２４と、エアタンク２５と、電磁切換弁２６〜３４とを有している。エアポンプ２４は、当該車両に積載されたバッテリー３５に接続され、エアタンク２５にエアを供給する。エアタンク２５は、エアポンプ２４から供給されたエアを所定圧力を維持したままストックする。電磁切換弁２６は、エアタンク２５内のエアを配管３６〜３９を介して上記エアスプリング１５〜１８に供給するものである。
【００２８】
電磁切換弁２７、２９、３１、３３は、それぞれ、エアタンク２５内のエアを配管４０〜４３を介して上記エアスプリング１５〜１８に供給するものである。すなわち、電磁切換弁２７、２９、３１、３３は、上記電磁切換弁２６が形成するエア供給経路とは別のエア供給経路を経て上記エアスプリング１５〜１８にエアを供給する。また、電磁切換弁２８、３０、３２、３４は、それぞれ、上記エアスプリング１５〜１８からエアを排出するためのものである。
【００２９】
各電磁切換弁２７〜３４は、上記制御装置４４によって駆動制御される。制御装置４４が出力する各種信号Ｓ５〜Ｓ１２によって各電磁切換弁２７〜３４が開閉され、上記エアスプリング１５〜１８にエアが供給され、又は排出される。上記各種信号Ｓ５〜Ｓ１２については、後に詳述される。
【００３０】
制御装置４４は、ＣＰＵ４５と、メモリ４６、４７とを備えている。メモリ４６には、制御装置４４が各電磁切換弁２７〜３４を後述のように制御するためのプログラムが記憶されており、ＣＰＵ４５は、このプログラムを実行することによって上記各種信号Ｓ５〜Ｓ１２を出力する。
【００３１】
この制御装置４４には、上記圧力センサ１９〜２２が接続されている。上記エアスプリング１５〜１８の各圧力（Ｐｆｒ、Ｐｆｌ、Ｐｒｒ、Ｐｒｌ）は、それぞれ、圧力センサ１９〜２２が出力する圧力信号Ｓ１〜Ｓ４として制御装置４４に送信され、メモリ４７に記憶される。また、ＣＰＵ４５は、これら圧力信号Ｓ１〜Ｓ４に基づいて種々の演算を行い、上記信号Ｓ５〜Ｓ１２を出力する。本実施形態では、ＣＰＵ４５は、当該車両に生じたロール現象を抑制するため、次のような演算を行う。
【００３２】
図２は、前進する車両が左旋回動作及び右旋回動作を連続的に行った場合の右前輪側のエアスプリング１５の圧力（Ｐｆｒ）の変化を示す図である。同図が示すように、車両が並進状態から左に旋回し始めると、圧力（Ｐｆｒ）は基準圧力Ｐｍから急激に上昇し、その後定常旋回状態となれば、圧力（Ｐｆｒ）は一定となる。続いて車両が右旋回動作を始めると、圧力（Ｐｆｒ）は急激に低下し、その後定常旋回状態となれば、圧力（Ｐｆｒ）は、一定となる。その後車両が並進状態に復帰すると、圧力（Ｐｆｒ）は、再び基準圧力Ｐｍに戻る。
【００３３】
右後輪側のエアスプリング１７の圧力（Ｐｒｒ）の変化は、右前輪側のエアスプリング１５と同様であり、左前輪側及び左後輪側のエアスプリング１１６、１８の圧力（Ｐｆｌ、Ｐｒｌ）の変化は、同図が示す変化とは正負が逆になる。
【００３４】
図３は、前進する車両が左旋回動作及び右旋回動作を連続的に行った場合のエアスプリング１５〜１８の圧力（Ｐｆｒ、Ｐｆｌ、Ｐｒｒ、Ｐｒｌ）の時間に対する変化率、すなわち圧力（Ｐｆｒ、Ｐｆｌ、Ｐｒｒ、Ｐｒｌ）の速度（ｄＰｆｒ／ｄｔ、ｄＰｆｌ／ｄｔ、ｄＰｒｒ／ｄｔ、ｄＰｒｌ／ｄｔ）の変化を示す図である。同図において線図ＬＮ１〜ＬＮ４は、それぞれ、車両が並進状態から左に旋回して定常旋回状態となるまでの圧力速度（ｄＰｆｒ／ｄｔ、ｄＰｒｒ／ｄｔ、ｄＰｆｌ／ｄｔ、ｄＰｒｌ／ｄｔ）を示している。また、線図ＬＮ５〜ＬＮ８は、それぞれ、車両が左旋回動作（定常旋回状態）から右旋回動作に移り、定常旋回状態となるまでの圧力速度（ｄＰｆｒ／ｄｔ、ｄＰｒｒ／ｄｔ、ｄＰｆｌ／ｄｔ、ｄＰｒｌ／ｄｔ）を示している。さらに、線図ＬＮ９〜ＬＮ１２は、それぞれ、車両が右旋回動作（定常旋回状態）から並進状態に戻るまでの圧力速度（ｄＰｆｒ／ｄｔ、ｄＰｒｒ／ｄｔ、ｄＰｆｌ／ｄｔ、ｄＰｒｌ／ｄｔ）を示している。
【００３５】
同図が示すように、車両が旋回動作をしている場合、当該旋回方向の外側に位置するエアスプリングの上記圧力速度は常に正となり、当該栓方向の内側に位置するエアスプリングの上記圧力速度は常に負となる。ここで、次のようなパラメータＤＰ（圧力変化指数）が定義される。図４は、前進する車両が左旋回動作及び右旋回動作を連続的に行った場合のパラメータＤＰの変化を図示したものである。
ＤＰ＝ｄＰｆｒ／ｄｔ＋ｄＰｒｒ／ｄｔ−ｄＰｆｌ／ｄｔ−ｄＰｒｌ／ｄｔ−−−(I)
【００３６】
同図及び(I) 式が示すように、車両が左旋回動作をする場合にはＤＰが常に正の値となり、車両が右旋回動作をする場合にはＤＰは常に負の値となる。ただし、各車輪の圧力（Ｐｆｒ、Ｐｆｌ、Ｐｒｒ、Ｐｒｌ）は、ロール現象のみを原因として変化するものではなく、例えば路面の凹凸が原因として変化したり、車輪が障害物を乗り越えたことが原因となって変化する。したがって、一定の敷居値Ａ（Ａ＞０）が設定され、上記パラメータＤＰが敷居値Ａに対してＤＰ＞Ａとなったときは、当該車両は、左旋回することによりロール現象が発生したと判断され得る。また、上記パラメータＤＰが敷居値Ａに対してＤＰ＜（−Ａ）となったときは、当該車両は、右旋回することによりロール現象が発生したと判断され得る。そこで、このパラメータＤＰの値に応じて、制御装置４４は、エアスプリング１５〜１８に対して次のような制御を行い、各エアスプリング１５〜１８にエアを供給し、また、各エアスプリング１５〜１８からエアを排出する。
【００３７】
図５は、制御装置４４によるエアスプリング１５〜１８の制御を示すフローチャートである。
【００３８】
上記圧力センサ１５〜１８が検出した圧力（Ｐｆｒ、Ｐｆｌ、Ｐｒｒ、Ｐｒｌ）は、制御装置４４のメモリ４７に記憶される（ステップ１）。ＣＰＵ４５は、これら圧力（Ｐｆｒ、Ｐｆｌ、Ｐｒｒ、Ｐｒｌ）の時間に対する変化率、すなわち圧力速度（ｄＰｆｒ／ｄｔ、ｄＰｆｌ／ｄｔ、ｄＰｒｒ／ｄｔ、ｄＰｒｌ／ｄｔ）を算出する（ステップ２）。したがって、このときＣＰＵ４５は、圧力速度算出部４８として機能する。この圧力速度（ｄＰｆｒ／ｄｔ、ｄＰｆｌ／ｄｔ、ｄＰｒｒ／ｄｔ、ｄＰｒｌ／ｄｔ）は、メモリ４７に記憶される。
【００３９】
ＣＰＵ４５は、メモリ４７から圧力速度（ｄＰｆｒ／ｄｔ、ｄＰｆｌ／ｄｔ、ｄＰｒｒ／ｄｔ、ｄＰｒｌ／ｄｔ）を読み込み、上記パラメータＤＰの値を算出する（ステップ３）。このパラメータＤＰは、メモリ４７に記憶される。さらにＣＰＵ４５は、パラメータＤＰの値の値に基づいて次のような判断をし、電磁切換弁２７〜３４に上記信号Ｓ５〜Ｓ１２を出力する（ステップ４）。したがって、このときＣＰＵ４５は、エアスプリング１５〜１８へのエアの供給、エアスプリング１５〜１８からのエアの排出を指示するエア供給排出信号出力部４９として機能する。
【００４０】
ＣＰＵ４５は、メモリ４７からパラメータＤＰを読み込み、上記敷居値Ａの値とパラメータＤＰの値とを比較する。なお、この敷居値Ａは、予め上記メモリ４６に記憶されている。ＤＰ≧Ａであれば、当該車両は左旋回動作をし始めたことになる。ＣＰＵ４５は、信号Ｓ５、Ｓ６を出力する（ステップ５）。信号Ｓ５、Ｓ６は、電磁切換弁２７、電磁切換弁３１を予め定められた一定時間（給気制御時間Δｔ１）だけ作動させ、一定量のエアがエアスプリング１５及びエアスプリング１７に供給される。このとき、ＣＰＵ４５は、同時に信号Ｓ１１、Ｓ１２を出力するようにプログラムされていてもよい。信号Ｓ１１、Ｓ１２は、電磁切換弁３０、電磁切換弁３４を予め定められた一定時間だけ作動させ、一定量のエアがエアスプリング１６及びエアスプリング１８から排出される。
【００４１】
ＣＰＵ４５は、このパラメータＤＰの値を監視し、ＤＰ＜０であるかどうかを判断する（ステップ６）。パラメータＤＰの値が正から負に変更されると、当該車両は、左旋回動作から並進動作ないし右旋回動作へと移行し始めたことになる。ＤＰ＜０であれば、ＣＰＵ４５は、信号Ｓ７、Ｓ８を出力する（ステップ７）。信号Ｓ７、Ｓ８は、電磁切換弁２８、電磁切換弁３２を予め定められた一定時間（排気制御時間Δｔ２）だけ作動させ、一定量（上記信号Ｓ５、Ｓ６に基づいて供給されたエアの量と同様の量）のエアがエアスプリング１５及びエアスプリング１７から排出される。このとき、ＣＰＵ４５が上記信号Ｓ１１、Ｓ１２を出力している場合には、ＣＰＵ４５が信号Ｓ９、Ｓ１０を出力するようにプログラムされている必要がある。信号Ｓ９、Ｓ１０は、電磁切換弁２９、電磁切換弁３３を予め定められた一定時間だけ作動させ、一定量（上記信号Ｓ１１、Ｓ１２に基づいて排出されたエアの量と同様の量）のエアがエアスプリング１６及びエアスプリング１８に供給される。
【００４２】
他方、ＣＰＵ４５が上記敷居値Ａの値とパラメータＤＰの値とを比較した結果、、ＤＰ≦（−Ａ）であれば、当該車両は右旋回動作をし始めたことになる。ＣＰＵ４５は、信号Ｓ９、Ｓ１０を出力する（ステップ８）。信号Ｓ９、Ｓ１０は、電磁切換弁２９、電磁切換弁３３を予め定められた一定時間（給気制御時間Δｔ３）だけ作動させ、一定量のエアがエアスプリング１６及びエアスプリング１８に供給される。このとき、ＣＰＵ４５は、同時に信号Ｓ７、Ｓ８を出力するようにプログラムされていてもよい。信号Ｓ７、Ｓ８は、電磁切換弁２８、電磁切換弁３２を予め定められた一定時間だけ作動させ、一定量のエアがエアスプリング１５及びエアスプリング１７から排出される。
【００４３】
ＣＰＵ４５は、このパラメータＤＰの値を監視し、ＤＰ＞０であるかどうかを判断する（ステップ９）。パラメータＤＰの値が負から正に変更されると、当該車両は、右旋回動作から並進動作ないし左旋回動作へと移行し始めたことになる。ＤＰ＞０であれば、ＣＰＵ４５は、信号Ｓ１１、Ｓ１２を出力する（ステップ１０）。信号Ｓ１１、Ｓ１２は、電磁切換弁３０、電磁切換弁３４を予め定められた一定時間（排気制御時間Δｔ４）だけ作動させ、一定量（上記信号Ｓ９、Ｓ１０に基づいて供給されたエアの量と同様の量）のエアがエアスプリング１６及びエアスプリング１８から排出される。このとき、ＣＰＵ４５が上記信号Ｓ７、Ｓ８を出力している場合には、ＣＰＵ４５が信号Ｓ５、Ｓ６を出力するようにプログラムされている必要がある。信号Ｓ５、Ｓ６は、電磁切換弁２７、電磁切換弁３１を予め定められた一定時間だけ作動させ、一定量（上記信号Ｓ７、Ｓ８に基づいて排出されたエアの量と同様の量）のエアがエアスプリング１５及びエアスプリング１７に供給される。
【００４４】
このように、本実施形態に係る車両姿勢矯正装置１０では、エアスプリング１５〜１８の圧力（Ｐｆｒ、Ｐｆｌ、Ｐｒｒ、Ｐｒｌ）及びその時間微分（ｄＰｆｒ／ｄｔ、ｄＰｒｒ／ｄｔ、ｄＰｆｌ／ｄｔ、ｄＰｒｌ／ｄｔ）に基づいて、車両にロール現象が生じたときに旋回方向の外側に位置するエアスプリングに所定量のエアが供給されるので、ロール現象が効果的に抑制される。しかも、その後、当該エアスプリングから当該所定量のエアが排出されるので、車両の乗り心地の悪化、車高の変化も抑制される。
【００４５】
＜第２の実施形態＞
図６は、本発明の第２の実施形態に係る車両姿勢矯正装置の制御系統図である。この車両姿勢矯正装置５０は、前輪及び後輪を有する四輪自動車に適用され、走行中の車両にダイブ現象あるいはスコート現象が生じた場合に、これを抑制するように車両姿勢を矯正するものである。この姿勢矯正は、後に詳述される制御装置８４によって行われる。
【００４６】
この車両姿勢矯正装置５０が適用される車両では、右前輪及び左前輪は、エアを利用したスプリング装置５１（エアスプリング装置）によって懸架され、右後輪及び左後輪は、エアを利用したスプリング装置５３（エアスプリング装置）によって懸架されている。スプリング装置５１はエアスプリング５５及びエアスプリング５６を備えており、このエアスプリング５５は右前輪を懸架し、エアスプリング５６は左前輪を懸架している。スプリング装置５３はエアスプリング５７及びエアスプリング５８を備えており、このエアスプリング５７は右後輪を懸架し、エアスプリング５８は左後輪を懸架している。
【００４７】
各エアスプリング５５〜５８には、それぞれ圧力センサ５９、６０が設けられている。圧力センサ５９は、前輪側のエアスプリング５５、５６の圧力（Ｐｆ）を検知する。圧力センサ６０は、後輪側のエアスプリング５７、５８の圧力（Ｐｒ）を検知する。なお、これらスプリング装置５１、５３の構成は既知であるので、その詳細な説明は省略される。
【００４８】
上記スプリング装置５１、５３にはエア供給装置６３（エア供給排出システム）が接続されている。このエア供給装置６３は、エアポンプ６４と、エアタンク６５と、電磁切換弁６６と、電磁切換弁６７、６８と、電磁切換弁７１、７２とを有している。エアポンプ６４は、当該車両に積載されたバッテリー７５に接続され、エアタンク６５にエアを供給する。エアタンク６５は、エアポンプ６４から供給されたエアを所定圧力を維持したままストックする。電磁切換弁６６は、エアタンク６５内のエアを配管７６、７８を介して上記エアスプリング５５〜５８に供給するものである。
【００４９】
電磁切換弁６７、７１は、それぞれ、エアタンク６５内のエアを配管８０、８２を介して上記エアスプリング５５〜５８に供給するものである。すなわち、電磁切換弁６７、７１は、上記電磁切換弁６６が形成するエア供給経路とは別のエア供給経路を経て上記エアスプリング５５〜５８にエアを供給する。また、電磁切換弁６８、７２は、それぞれ、上記エアスプリング５５〜５８からエアを排出するためのものである。
【００５０】
各電磁切換弁６７、６８、７１、７２は、上記制御装置８４によって駆動制御される。制御装置８４が出力する各種信号Ｓ２３〜Ｓ２６によって各電磁切換弁６７、６８、７１、７２が開閉され、上記エアスプリング５５〜５８にエアが供給され、又は排出される。上記各種信号Ｓ２３〜Ｓ２６については、後に詳述される。
【００５１】
制御装置８４は、ＣＰＵ８５と、メモリ８６、８７とを備えている。メモリ８６には、制御装置８４が各電磁切換弁６７、６８、７１、７２を後述のように制御するためのプログラムが記憶されており、ＣＰＵ８５は、このプログラムを実行することによって上記各種信号Ｓ２３〜Ｓ２６を出力する。
【００５２】
この制御装置８４には、上記圧力センサ５９、６０が接続されている。上記エアスプリング５５、５６の圧力（Ｐｆ）と上記エアスプリング５７、５８の圧力（Ｐｒ）は、それぞれ、圧力センサ５９、６０が出力する圧力信号Ｓ２１、Ｓ２２として制御装置８４に送信され、メモリ８７に記憶される。また、ＣＰＵ８５は、これら圧力信号Ｓ２１、Ｓ２２に基づいて種々の演算を行い、上記信号Ｓ２３〜Ｓ２６を出力する。本実施形態では、ＣＰＵ８５は、当該車両に生じたダイブ現象、スコート現象を抑制するため、次のような演算を行う。
【００５３】
図７は、前進する車両が急制動された場合の前輪側のエアスプリング５５、５６の圧力（Ｐｆ）の変化及び後輪側のエアスプリング５７、５８の圧力（Ｐｒ）の変化を示す図である。同図が示すように、車両が急制動されると、圧力（Ｐｆ）は、基準圧力Ｐｍから急激に上昇する。ただし、車両は制動され続けることから、圧力（Ｐｆ）が低下して基準圧力Ｐｍに復帰するが、その後当該基準圧力Ｐｍを下回わり、車両が停止した時点で再び基準圧力Ｐｍに戻る。また、後輪側のエアスプリング５７、５８の圧力（Ｐｒ）は、基準圧力Ｐｍから急激に低下する。ただし、車両は制動され続けることから、圧力（Ｐｒ）が上昇して基準圧力Ｐｍに復帰するが、その後当該基準圧力Ｐｍを上回わり、車両が停止した時点で再び基準圧力Ｐｍに戻る。すなわち、車両が急制動されたときは、前輪側のエアスプリング５５、５６の圧力（Ｐｆ）が上昇すると共に後輪側のエアスプリング５７、５８の圧力（Ｐｒ）が低下するので、当該車両はダイブ現象を生じる。
【００５４】
図８は、車両が急加速された場合の前輪側のエアスプリング５５、５６の圧力（Ｐｆ）の変化及び後輪側のエアスプリング５７、５８の圧力（Ｐｒ）の変化を示す図である。同図が示すように、車両が急加速されると、圧力（Ｐｆ）は、基準圧力Ｐｍから急激に低下する。ただし、車両の加速度の低下と共に圧力（Ｐｆ）が上昇して基準圧力Ｐｍに復帰する。また、後輪側のエアスプリング５７、５８の圧力（Ｐｒ）は、基準圧力Ｐｍから急激に上昇する。ただし、車両の加速度の低下と共に圧力（Ｐｒ）が低下して基準圧力Ｐｍに復帰する。すなわち、車両が急加速されたときは、前輪側のエアスプリング５５、５６の圧力（Ｐｆ）が低下すると共に後輪側のエアスプリング５７、５８の圧力（Ｐｒ）が上昇するので、当該車両はスコート現象を生じる。
【００５５】
図７及び図８が示すように、車両が急制動されたときは、上記圧力（Ｐｆ）が正となり、上記圧力（Ｐｒ）が負となる。一方、車両が急加速されたときは、上記圧力（Ｐｆ）が負となり、上記圧力（Ｐｒ）が正となる。ここで、圧力（Ｐｆ）と圧力（Ｐｒ）との差として、次のようなパラメータＤＰが定義される。図９は、車両が急制動された場合及び急加速された場合のパラメータＤＰの変化を図示したものである。
ＤＰ＝Ｐｆ−Ｐｒ        −−−(II)
【００５６】
同図及び（II)式が示すように、車両が急制動された場合にはＤＰが常に正の値となり、車両が急加速された場合にはＤＰは常に負の値となる。したがって、一定の敷居値Ｘ（Ｘ＞０）が設定され、上記パラメータＤＰが敷居値Ｘに対してＤＰ＞Ｘとなったときは、当該車両は、ダイブ現象が発生したと判断され得る。また、上記パラメータＤＰが敷居値Ｙ（Ｙ＞０）に対してＤＰ＜（−Ｙ）となったときは、当該車両は、スコート現象が発生したと判断され得る。
【００５７】
図１０は、車両が急制動又は急加速された場合の上記パラメータＤＰの時間に対する変化率（ｄＤＰ／ｄｔ）を示す図である。同図において線図ＬＮ１、ＬＮ２は、それぞれ、車両が急制動されたときのパラメータＤＰ及びその時間微分ｄＤＰ／ｄｔを示している。また、線図ＬＮ３、ＬＮ４は、それぞれ、車両が急加速されたときのパラメータＤＰ及びその時間微分ｄＤＰ／ｄｔを示している。
【００５８】
同図が示すように、車両が急制動されたときは、制動が開始された瞬間にパラメータＤＰの時間微分ｄＤＴ／ｄｔが最大値をとり、車両が急加速されたときは、加速が開始された瞬間にパラメータＤＰの時間微分ｄＤＴ／ｄｔが最小値をとる。したがって、車両が急制動又は急加速された瞬間にエアスプリング５５〜５８に供給されるエアの量及びエアスプリング５５〜５８から排出されるエアの量が制御されることで、車両のダイブ現象、スコート現象が抑制され得る。また、上記パラメータＤＰの時間微分ｄＤＴ／ｄｔの値がゼロ近傍となるように上記エアの量が制御されることによって、当該車両の姿勢が安定することも予想される。そこで、制御装置８４は、エアスプリング５５〜５８に対して次のような制御を行い、各エアスプリング５５〜５８にエアを供給し、また、各エアスプリング５５〜１８からエアを排出する。
【００５９】
図１１は、制御装置８４によるエアスプリング５５〜５８の制御を示すフローチャートである。
【００６０】
上記圧力センサ５９、６０圧力（Ｐｆ、Ｐｒ）は、制御装置８４のメモリ８７に記憶される（ステップ１）。ＣＰＵ８５は、メモリ８７からこれら圧力（Ｐｆ、Ｐｒ）の値を読み込み、両者の差（圧力差）すなわち上記パラメータＤＰを算出する（ステップ２）。したがって、このときＣＰＵ８５は、圧力差算出部８８として機能する。この圧力差を示すパラメータＤＰは、メモリ８７に記憶される。さらにＣＰＵ８５は、メモリ８７からパラメータＤＰを読み込み、パラメータＤＰの値が正か負かを判断する（ステップ３）。パラメータＤＰの値が正であれば、当該車両は、ダイブ現象が生じ得る状況にあり、パラメータＤＰの値が負であれば、当該車両は、スコート現象が生じる状況にある。また、パラメータＤＰの値がゼロであれば、当該車両の姿勢は安定していることになる。
【００６１】
パラメータＤＰの値が正の場合、ＣＰＵ８５は、メモリ８７からパラメータＤＰを読み込み、パラメータＤＰの時間に対する変化率（ｄＤＰ／ｄｔ）を算出する（ステップ４）。このパラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）は、メモリ８７に記憶される。したがって、このときＣＰＵ８５は、圧力速度算出部８８として機能する。
【００６２】
さらにＣＰＵ８５は、パラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）の値に基づいて次のような判断をし（ステップ５）、電磁切換弁６７、６８、７１、７２に上記信号Ｓ２３〜Ｓ２６を出力する（ステップ６）。したがって、このときＣＰＵ８５は、エアスプリング５５〜５８へのエアの供給、エアスプリング５５〜５８からのエアの排出を指示するエア供給排出信号出力部８９として機能する。
【００６３】
ＣＰＵ８５は、メモリ８７からパラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）を読み込み、上記敷居値Ｘの値とパラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）の値とを比較する（ステップ５）。なお、この敷居値Ｘは、予め上記メモリ８６に記憶されている。ｄＤＰ／ｄｔ＞Ｘであれば、当該車両はダイブ現象が生じたことになる。なお、ｄＤＰ／ｄｔ≦Ｘであれば、当該車両は、それほど大きな前傾姿勢にはなっていないので、ダイブ現象は発生していないと判断される。
【００６４】
ＣＰＵ８５は、信号Ｓ２３を出力する（ステップ６）。信号Ｓ２３は、電磁切換弁６７を予め定められた一定時間（給気制御時間Δｔ５）だけ作動させ、一定量のエアがエアスプリング５５及びエアスプリング５６に供給される。このとき、ＣＰＵ８５は、同時に信号Ｓ２６を出力するようにプログラムされていてもよい。信号Ｓ２６は、電磁切換弁７２を予め定められた一定時間だけ作動させ、一定量のエアがエアスプリング５７及びエアスプリング５８から排出される。
【００６５】
ＣＰＵ８５は、このパラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）の値を監視し、ｄＤＰ／ｄｔ＝０であるかどうかを判断する（ステップ７）。パラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）の値が小さくなりゼロに近づくと、当該車両の姿勢は安定する傾向にある。ｄＤＰ／ｄｔ＝０であれば、ＣＰＵ８５は、信号Ｓ２５を出力する（ステップ８）。信号Ｓ２５は、電磁切換弁６８を予め定められた一定時間（排気制御時間Δｔ６）だけ作動させ、一定量（上記信号Ｓ２３に基づいて供給されたエアの量と同様の量）のエアがエアスプリング５５及びエアスプリング５６から排出される。このとき、ＣＰＵ８５が上記信号Ｓ２６を出力している場合には、ＣＰＵ８５が信号Ｓ２４を出力するようにプログラムされている必要がある。信号Ｓ２４は、電磁切換弁７１を予め定められた一定時間だけ作動させ、一定量（上記信号Ｓ２６に基づいて排出されたエアの量と同様の量）のエアがエアスプリング５７及びエアスプリング５８に供給される。
【００６６】
他方、上記ステップ３において、パラメータＤＰの値が負の場合、ＣＰＵ８５は、メモリ８７からパラメータＤＰを読み込み、パラメータＤＰの時間に対する変化率（ｄＤＰ／ｄｔ）を算出する（ステップ９）。このパラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）は、メモリ８７に記憶される。この場合においても、ＣＰＵ８５は、圧力速度算出部８８として機能する。
【００６７】
ＣＰＵ８５は、パラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）の値に基づいて次のような判断をし（ステップ１０）、電磁切換弁６７、６８、７１、７２に上記信号Ｓ２３〜Ｓ２６を出力する（ステップ１１）。したがって、この場合においてもＣＰＵ８５は、エアスプリング５５〜５８へのエアの供給、エアスプリング５５〜５８からのエアの排出を指示するエア供給排出信号出力部８９として機能する。
【００６８】
ＣＰＵ８５は、メモリ８７からパラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）を読み込み、上記敷居値Ｙの値とパラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）の値とを比較する（ステップ５）。なお、この敷居値Ｙは、予め上記メモリ８６に記憶されている。ｄＤＰ／ｄｔ＜（−Ｙ）であれば、当該車両はスコート現象が生じたことになる。換言すれば、上記パラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）の絶対値が上記敷居値Ｙよりも大きい場合には、上記スコート現象が生じたことになる。なお、ｄＤＰ／ｄｔ≧（−Ｙ）であれば、当該車両は、スコート現象が発生していないと判断される。
【００６９】
ＣＰＵ８５は、信号Ｓ２４を出力する（ステップ１１）。信号Ｓ２４は、電磁切換弁７１を予め定められた一定時間（給気制御時間Δｔ７）だけ作動させ、一定量のエアがエアスプリング５７及びエアスプリング５８に供給される。このとき、ＣＰＵ８５は、同時に信号Ｓ２５を出力するようにプログラムされていてもよい。信号Ｓ２５は、電磁切換弁６８を予め定められた一定時間だけ作動させ、一定量のエアがエアスプリング５５及びエアスプリング５６から排出される。
【００７０】
ＣＰＵ８５は、このパラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）の値を監視し、ｄＤＰ／ｄｔ＝０であるかどうかを判断する（ステップ１２）。パラメータＤＰの時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）の値が大きくなり（ｄＤＰ／ｄｔの絶対値が小さくなり）ゼロに近づくと、当該車両の姿勢は安定する傾向にある。ｄＤＰ／ｄｔ＝０であれば、ＣＰＵ８５は、信号Ｓ２６を出力する（ステップ１３）。信号Ｓ２６は、電磁切換弁７２を予め定められた一定時間（排気制御時間Δｔ８）だけ作動させ、一定量（上記信号Ｓ２４に基づいて供給されたエアの量と同様の量）のエアがエアスプリング５７及びエアスプリング５８から排出される。このとき、ＣＰＵ８５が上記信号Ｓ２５を出力している場合には、ＣＰＵ８５が信号Ｓ２３を出力するようにプログラムされている必要がある。信号Ｓ２３は、電磁切換弁６７を予め定められた一定時間だけ作動させ、一定量（上記信号Ｓ２５に基づいて排出されたエアの量と同様の量）のエアがエアスプリング５５及びエアスプリング５６に供給される。
【００７１】
このように、本実施形態に係る車両姿勢矯正装置５０では、エアスプリング５５〜５８の圧力（Ｐｆ、Ｐｒ）、これらの圧力差ＤＰ及びその時間微分（ｄＤＰ／ｄｔ）に基づいて、車両にダイブ現象又はスコート現象が生じたときに、エアスプリング５５〜５８に所定量のエアが供給されるので、ダイブ現象等が効果的に抑制される。しかも、その後、当該エアスプリング５８〜５８から当該所定量のエアが排出されるので、車両の乗り心地の悪化、車高の変化も抑制される。  
【実施例】
【００７２】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００７３】
＜第１の実施例＞
本実施例は、上記第１の実施形態に係る車両姿勢矯正装置の一実施例である。
【００７４】
テスト車両は、四輪独立懸架式サスペンションを備える。このサスペンションは、スプリング装置及びショックアブソーバーを備え、スプリング装置は、エアスプリングとコイルスプリングとが直列に配置されたタイプである。各車輪のサスペンションストロークは、ショックアブソーバーのストロークとして把握される。ショックアブソーバーのストロークは、電圧出力型変位計により測定される。
【００７５】
本実施例では、テスト車両は、４０ｋｍ／ｈの速度で直進走行した後、左３６０°（ｄｅｇｒｅｅ）旋回走行し、再び直進走行する。ここで、各車輪を懸架するエアスプリングの内圧（基準圧力Ｐｍ）は、４００ｋＰａに設定されており、この基準圧力Ｐｍは制御装置に予め入力されている。また、制御敷居値Ａは、１０ｋＰａに設定されており、この制御敷居値Ａは、予め上記制御装置に入力されている。さらに、給気制御時間Δｔ１は、０．２秒に設定され、排気制御時間Δｔ２は、０．３秒に設定されている。これら給気制御時間Δｔ１及び排気制御時間Δｔ２も制御装置に予め入力されている。
【００７６】
図１２は、テスト車両が右旋回走行したときの右前輪及び右後輪のショックアブソーバーのストロークの変化を示す図である。ただし、ショックアブソーバーのストローク量は、前輪と後輪との平均値として記載されている。同図において、実線は、制御装置による車両姿勢の矯正が行われた結果を示し、点線は、車両姿勢の矯正が行われなかった結果を示している。
【００７７】
同図が示すように、制御装置によって前輪側エアスプリングにエアが供給され、又はエアが排出されることによって、前輪側ショックアブソーバーのストローク変化が小さくなっている。すなわち、テスト車両のロール現象が抑制されている。
【００７８】
＜第２の実施例＞
本実施例は、上記第２の実施形態に係る車両姿勢矯正装置の一実施例である。
【００７９】
テスト車両は、四輪独立懸架式サスペンションを備える。このサスペンションは、スプリング装置及びショックアブソーバーを備え、スプリング装置は、エアスプリングとコイルスプリングとが直列に配置されたタイプである。各車輪のサスペンションストロークは、ショックアブソーバーのストロークとして把握される。ショックアブソーバーのストロークは、電圧出力型変位計により測定される。
【００８０】
本実施例では、テスト車両は、４０ｋｍ／ｈの速度で並進走行中において停車するまで急制動される。ここで、各車輪を懸架するエアスプリングの内圧（基準圧力Ｐｍ）は、４００ｋＰａに設定されており、この基準圧力Ｐｍは制御装置に予め入力されている。また、制御敷居値Ｘは、１０ｋＰａに設定されており、この制御敷居値Ｘは、予め上記制御装置に入力されている。さらに、給気制御時間Δｔ５は、０．２秒に設定され、排気制御時間Δｔ６は、０．３秒に設定されている。これら給気制御時間Δｔ５及び排気制御時間Δｔ６も制御装置に予め入力されている。
【００８１】
また、本実施例では、テスト車両は、停車状態から急加速される。この場合も、各車輪を懸架するエアスプリングの内圧（基準圧力Ｐｍ）は、４００ｋＰａに設定されており、この基準圧力Ｐｍは制御装置に予め入力されている。また、制御敷居値Ｙは、１０ｋＰａに設定されており、この制御敷居値Ｙは、予め上記制御装置に入力されている。さらに、給気制御時間Δｔ７は、０．２秒に設定され、排気制御時間Δｔ８は、０．３秒に設定されている。これら給気制御時間Δｔ７及び排気制御時間Δｔ８も制御装置に予め入力されている。
【００８２】
図１３は、テスト車両が急制動されたときの前輪のショックアブソーバーのストロークの変化を示す図である。ただし、ショックアブソーバーのストローク量は、右前輪と左前輪との平均値として記載されている。同図において、実線は、制御装置による車両姿勢の矯正が行われた結果を示し、点線は、車両姿勢の矯正が行われなかった結果を示している。同図が示すように、制御装置によって前輪側エアスプリングにエアが供給され、又はエアが排出されることによって、前輪側ショックアブソーバーのストローク変化が小さくなっている。すなわち、テスト車両のダイブ現象が抑制されている。
【００８３】
図１４は、テスト車両が急加速されたときの後輪のショックアブソーバーのストロークの変化を示す図である。ただし、ショックアブソーバーのストローク量は、右後輪と左後輪との平均値として記載されている。同図において、実線は、制御装置による車両姿勢の矯正が行われた結果を示し、点線は、車両姿勢の矯正が行われなかった結果を示している。同図が示すように、制御装置によって後輪側エアスプリングにエアが供給され、又はエアが排出されることによって、後輪側ショックアブソーバーのストローク変化が小さくなっている。すなわち、テスト車両のスコート現象が抑制されている。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、エアスプリングを有するスプリング装置を備えた車両に適用され得る。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両姿勢矯正装置の制御系統図である。
【図２】図２は、前進する車両が左旋回動作及び右旋回動作を連続的に行った場合の右前輪側のエアスプリングの圧力の変化を示す図である。
【図３】図３は、前進する車両が左旋回動作及び右旋回動作を連続的に行った場合のエアスプリングの圧力の時間に対する変化率を示す図である。
【図４】図４は、前進する車両が左旋回動作及び右旋回動作を連続的に行った場合のパラメータＤＰの変化を示す図である。
【図５】図５は、本発明の第１の実施形態に係る車両姿勢矯正装置の制御装置によるエアスプリングの制御を示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の第２の実施形態に係る車両姿勢矯正装置の制御系統図である。
【図７】図７は、前進する車両が急制動された場合の前輪側のエアスプリングの圧力の変化及び後輪側のエアスプリングの圧力の変化を示す図である。
【図８】図８は、車両が急加速された場合の前輪側のエアスプリングの圧力の変化及び後輪側のエアスプリングの圧力の変化を示す図である。
【図９】図９は、車両が急制動された場合及び急加速された場合のパラメータＤＰの変化を示す図である。
【図１０】図１０は、車両が急制動又は急加速された場合のパラメータＤＰの時間に対する変化率を示す図である。
【図１１】図１１は、本発明の第２の実施形態に係る車両姿勢矯正装置の制御装置によるエアスプリングの制御を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、本発明の第１の実施例に係る車両が右旋回走行したときの右前輪及び右後輪のショックアブソーバーのストロークの変化を示す図である。
【図１３】図１３は、本発明の第２の実施例に係る車両が急制動されたときの前輪のショックアブソーバーのストロークの変化を示す図である。
【図１４】図１４は、本発明の第２の実施例に係る車両が急加速されたときの後輪のショックアブソーバーのストロークの変化を示す図である。
【符号の説明】
【００８６】
Ｓ１〜Ｓ４・・・圧力信号
Ｓ５〜Ｓ１２・・・電磁切換弁を駆動するための信号
Ｓ２１、Ｓ２２・・・圧力信号
Ｓ２３〜Ｓ２６・・・電磁切換弁を駆動するための信号
１０・・・車両姿勢矯正装置
１１〜１４・・・スプリング装置
１５〜１８・・・エアスプリング
１９〜２２・・・圧力センサ
２３・・・エア供給装置
２４・・・エアポンプ
２５・・・エアタンク
２６〜３４・・・電磁切換弁
３５・・・バッテリ
４４・・・制御装置
４５・・・ＣＰＵ
４６・・・メモリ
４７・・・メモリ
４８・・・圧力速度算出部
４９・・・エア供給排出信号出力部
５０・・・車両姿勢矯正装置
５１、５３・・・スプリング装置
５５〜５８・・・エアスプリング
５９、６０・・・圧力センサ
６３・・・エア供給装置
６４・・・エアポンプ
６５・・・エアタンク
６６〜６８・・・電磁切換弁
７１、７２・・・電磁切換弁
７５・・・バッテリ
８４・・・制御装置
８５・・・ＣＰＵ
８６・・・メモリ
８７・・・メモリ
８８・・・圧力差算出部（圧力速度算出部）
８９・・・エア供給排出信号出力部
【図１】
2005289114.tif 000003
【図２】
2005289114.tif 000004
【図３】
2005289114.tif 000005
【図４】
2005289114.tif 000006
【図５】
2005289114.tif 000007
【図６】
2005289114.tif 000008
【図７】
2005289114.tif 000009
【図８】
2005289114.tif 000010
【図９】
2005289114.tif 000011
【図１０】
2005289114.tif 000012
【図１１】
2005289114.tif 000013
【図１２】
2005289114.tif 000014
【図１３】
2005289114.tif 000015
【図１４】
2005289114.tif 000016