(57)【要約】【課題】  ソフトクラッチを切換えて緩旋回と急旋回とを切換える際、サイド油圧クラッチは、比例弁の略々最大値に基づく完全な係合状態にあり、クラッチブレーキが同時係合を生じた場合、ミッション内に瞬間的なロック状態を発生する。【解決手段】  操向レバーの操作に基づき、比例弁からの圧力が徐々に上昇して、サイド油圧クラッチが完全に係合状態になる。更に操向レバーを回動して（Ｄ点）、ソフトクラッチをクラッチからブレーキに切換える際、比例弁からの油圧を一時的に減圧する（Ｅ）。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と左右駆動輪との間の走行駆動系に介在するサイド油圧クラッチと、
前記サイド油圧クラッチの伝動上流側の走行駆動系に介在するクラッチ・ブレーキと、を備え、
前記クラッチ・ブレーキのクラッチを接続した状態で、前記サイド油圧クラッチの一方を接続することにより、前記左右駆動輪の一方の回転を他方の回転に比して減速して緩旋回し、前記クラッチ・ブレーキのブレーキを作動することにより、前記左右駆動輪の一方を停止して急旋回してなる、走行車輌の旋回装置において、
操向レバーの操作角を検出する操作角検出手段と、
該操作角検出手段からの信号に基づき前記サイド油圧クラッチの油圧を制御する調圧弁と、
前記クラッチ・ブレーキがクラッチ作動とブレーキ作動とに切換わる際に対応して、前記調圧弁を一時的に減圧するように制御する制御手段と、を備えた、
ことを特徴とする走行車輌の旋回装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記操作角検出手段からの所定信号に基づき、前記調圧弁を減圧しかつ所定時間該減圧状態に保持し、該所定時間内に前記クラッチ・ブレーキを切換え操作してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の走行車輌の旋回装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンバイン等の走行車輌に係り、詳しくは操向レバーにより旋回操作される旋回装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、コンバイン等の移動農機（走行車輌）において、走行駆動系（トランスミッション）に、左右サイドクラッチ、サイド油圧クラッチ、クラッチ・ブレーキ（ソフトクラッチ）及びスピンターン切換えクラッチを備え、操向レバー（マルチステアリングレバー）の操作により、左右サイドクラッチの一方を切ると共に該一方側のサイド油圧クラッチを接続し、この状態でクラッチ・ブレーキのクラッチを接続することにより、一方の駆動車輪への回転を他方の駆動車輪の回転（走行回転数）に比して減速して、緩旋回し、上記クラッチ・ブレーキのブレーキを作動することにより一方の駆動車輪を停止して急旋回し、更にスピンターン切換えクラッチを切換えることにより一方の駆動車輪を逆転して、その場旋回（スピンターン）する旋回装置が案出されている（特許文献１参照）。
【０００３】
上記旋回装置において、サイド油圧クラッチへの油圧を操向レバーの操作角に基づき操作される比例制御弁（調圧弁）により制御して、該油圧クラッチを徐々に係合することにより、滑らかに緩旋回に移行する油圧制御装置が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２９１９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記油圧制御装置は、直進状態から緩旋回状態への移行時、サイド油圧クラッチの油圧を比例制御弁により徐々に上昇して、略々最大値においてサイド油圧クラッチを完全に接続する。この状態で、旋回装置は緩旋回するが、更に操向レバーを操作すると、クラッチ・ブレーキが、クラッチ接続状態からブレーキ作動状態に切換わり、急旋回状態に移行する。
【０００６】
この際、上記サイド油圧クラッチは、上記比例制御弁の略々最大値に基づく完全接続状態にあり、この状態で上記クラッチ・ブレーキが切換わるので、クラッチが完全に切断されない状態でブレーキが作動することがある。これにより、トランスミッション内に瞬間的なロック状態が発生し、ショックを発生すると共に、トランスミッションの故障及び寿命の短縮化の原因になっている。
【０００７】
そこで、本発明は、クラッチ・ブレーキの切換え時、サイド油圧クラッチの油圧を一時的に減圧することにより、上記課題を解消した走行車輌の旋回装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る本発明は、駆動源と左右駆動輪（２０ｌ，２０ｒ）との間の走行駆動系（１３）に介在するサイド油圧クラッチ（１９ｌ，１９ｒ）と、
前記サイド油圧クラッチの伝動上流側の走行駆動系に介在するクラッチ・ブレーキ（１７）と、を備え、
前記クラッチ・ブレーキ（１７）のクラッチ（２５）を接続した状態で、前記サイド油圧クラッチの一方（例えば右）（１９ｒ）を接続することにより、前記左右駆動輪の一方（例えば右）（２０ｒ）の回転を他方（２０ｌ）の回転に比して減速して緩旋回し、前記クラッチ・ブレーキ（２６）のブレーキを作動することにより、前記左右駆動輪の一方（２０ｒ）を停止して急旋回してなる、走行車輌（１）の旋回装置において、
操向レバー（１２）の操作角を検出する操作角検出手段（５３）と、
該操作角検出手段からの信号に基づき前記サイド油圧クラッチの油圧を制御する調圧弁（６５）と、
前記クラッチ・ブレーキがクラッチ作動とブレーキ作動とに切換わる際に対応して、前記調圧弁を一時的に減圧するように制御する制御手段（６６）（例えば図５のＤ，Ｅ，Ｆ参照）と、を備えた、
ことを特徴とする走行車輌の旋回装置にある。
【０００９】
請求項２に係る本発明は（例えば図６参照）、前記制御手段（６６）は、前記操作角検出手段（５３）からの所定信号に基づき、前記調圧弁（６５）を減圧しかつ所定時間該減圧状態に保持し、該所定時間内に前記クラッチ・ブレーキ（１７）を切換え操作してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の走行車輌の旋回装置にある。
【００１０】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る本発明によると、クラッチ・ブレーキをクラッチからブレーキに切換えて、緩旋回から急旋回に移行する際、又はブレーキからクラッチに切換えて、急旋回から緩旋回に移行する際、調圧弁によりサイド油圧クラッチの油圧を一時的に減圧するので、上記クラッチ・ブレーキの切換えに際して駆動源から旋回側走行車輪への動力伝達を一瞬中断した状態で、上記クラッチ・ブレーキの切換えが行われ、急旋回から緩旋回への移行又は緩旋回から急旋回の移行を滑らかに行うことができる。
【００１２】
更に、上記クラッチ・ブレーキの作動切換えに際して、クラッチ・ブレーキの同時係合により走行駆動系に大きな負荷が作用することを防止して、走行駆動系の故障の発生を防止し、かつ寿命を向上することができる。
【００１３】
請求項２に係る本発明によると、操向レバーの所定操作位置にて前記調圧弁を減圧制御する際、まず該調圧弁を減圧作動して該減圧状態に保持し、その間にクラッチ・ブレーキを切換え、その後前記調圧弁の減圧作動を戻してサイド油圧クラッチの油圧を操向レバーに応じた油圧に上昇するので、操作角検出手段からの信号に基づく調圧弁による油圧制御に遅れが生じても、上述したサイド油圧クラッチの一時的な減圧作動を常に適正なタイミングにて確実に行うことができ、信頼性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に沿って本発明の好ましい実施の形態について説明する。走行車輌（移動農機）であるコンバイン１は、図１に示すように、左右のクローラ走行装置２に支持されている本機３を有しており、本機３は、前部右側に運転部５、後部右側にグレンタンク６、左側に脱穀装置を有しており、かつ該本機３の前方に前処理部９が昇降自在に支持されている。上記運転部５は、図２に詳示するように、運転席１０の左側に主変速レバー１１等の各操作レバーが配置されており、前部にマルチステアリングレバー１２が配置されている。該マルチステアリングレバー１２は、左右方向の操作により走行装置を旋回操作して操向レバーを構成すると共に、前後方向操作により前処理部９の昇降等を行う。
【００１５】
本機３には、図３に示すように、エンジンからの出力を前記クローラ走行装置２に伝達するトランスミッション（走行駆動系）１３が設置されている。該トランスミッション１３は、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）１５及びミッションケース１６に収納・支持されている第１軸Ａ，第２軸Ｂ，第３軸Ｃ，第４軸Ｄ，第５軸Ｅ，第６軸Ｆ，第７軸Ｇ及び左右駆動軸Ｈｌ，Ｈｒを有しており、各軸Ａ〜Ｈにはそれぞれ適宜噛合するギヤが支持されている。そして、第３軸Ｃには３段に切換えられる副変速機構１６が配置されており、第５軸Ｅにはクラッチ・ブレーキ（ソフトクラッチ）１７が配置されており、第６軸には左右のサイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒ及びスピンターン切換え用クラッチ２０が配置されており、第７軸Ｇには左右サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒが配置されている。
【００１６】
クラッチ・ブレーキ１７は、第３軸Ｄからギヤ２２，２３を介して伝動される入力側と第５軸Ｅに連動する出力側との間を接離する多板クラッチ２５と、固定側に対して第５軸Ｅに連動する回転側を接離する多板ブレーキ２６と、を有しており、油圧アクチュエータ（油圧サーボ；操作ロッド２８を示す）の油圧供給により上記クラッチ２５を接続すると共に、該油圧サーボの解放により、スプリング２７に基づきブレーキ２６が作動する。第５軸Ｅにはギヤ２９が固定されており、該ギヤは、第６軸Ｆに回転自在に支持されたスピンターン用クラッチ２０の大ギヤ３０に噛合している。一方、該スピンターン用クラッチ２０の小ギヤ３１は第４軸Ｄのギヤ３２からチェーン３３を介して直接動力伝達されており、スピンターン用クラッチ２０は、第６軸Ｆに固定されるハブ２０ａに上記大ギヤ３０及び小ギヤ３１のいずれか一方を連結するように切換える。
【００１７】
左右サイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒは、第６軸Ｆに連結している入力側と、それぞれ左右のサイドクラッチ２１ｌ，２１ｒの出力側とギヤ３５，３６を介して連動している出力側とを接離する多板クラッチからなり、それぞれ油圧アクチュエータ（油圧サーボ；操作ロッド３７を示す）により操作される。第７軸Ｇは同軸上にそれぞれ回転自在に支持されたセンタ軸３９及び左右サイドクラッチ軸３８ｌ，３８ｒからなり、該センタ軸には前記第４軸Ｄのギヤ３２からチェーン４０を介して直接連動されているセンタギヤ４１が固定されている。該センタギヤと上記左右サイドクラッチ軸Ｇｌ，Ｇｒとの間にはそれぞれ前記左右サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒが介在しており、これらサイドクラッチはソレノイドバルブにより操作される噛合いクラッチからなる。更に、これら左右サイドクラッチ軸３８ｌ，３８ｒはそれぞれギヤ４５，４５を介して左右駆動軸Ｈｌ，Ｈｒに連動しており、これら駆動軸は、前記左右クローラ走行装置２０の駆動輪２０ｌ，２０ｒに連結している。
【００１８】
ついで、上記トランスミッション（走行駆動系）１３の作動について説明する。エンジンからの動力はベルトを介してＨＳＴ１５の入力側に伝達され、主変速レバー１１の操作に基づくＨＳＴ１５の変速回転が出力側（第１軸Ａ）から出力されて、第２軸Ｂ，第３軸Ｃに伝達される。更に、副変速機構１６により適宜変速された回転が第４軸Ｄに伝達され、ギヤ３２，チェーン４０を介してセンタギヤ４１に伝達される。直進走行時にあっては、左右サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒが接続状態にあり、左右サイドクラッチ軸３８ｌ，３８ｒ及び左右駆動軸Ｈｌ，Ｈｒを介して左右クローラ走行装置２０に同速回転を伝達する。
【００１９】
オペレータの操向レバー１２による緩旋回時は、クラッチ・ブレーキ１７のクラッチ２５が接続し、かつ左右サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒの一方（以下右旋回時について説明するが、左旋回時も同様）２１ｒが切断すると共に、右サイド油圧クラッチ１９ｒが接続する。なおこの際、スピンクラッチ２０は大ギヤ３０に接続した状態にある。従って、第４軸Ｄの回転は、ギヤ２２，２３，クラッチ・ブレーキ１７のクラッチ２５，第５軸Ｅ，ギヤ２９，３０，スピンクラッチ２０，右サイド油圧クラッチ１９ｒ，ギヤ３５，右サイドクラッチ軸３８ｒを介して右駆動軸Ｈｒに伝達される。該右経路の動力伝達は、上記直進時のセンタギヤ４１を介して伝達される左駆動軸Ｈｌの回転よりも減速された回転に設定されており、左右走行装置２０は、同方向の回転差に基づき緩旋回する。
【００２０】
急旋回する場合、オペレータの操向レバー１２の更なる操作により、クラッチ・ブレーキ１７は、クラッチ２５を解放すると共にブレーキ２６を作動する。すると、上述した右サイド油圧クラッチ１９ｒを介して連動している右経路は、停止状態となって右走行車輪２０ｒが停止する。これにより、コンバイン１は、右クローラ走行装置が停止して左走行装置が回転することにより急旋回する。
【００２１】
スピン旋回する場合、スピンターン用クラッチ２０が小ギヤ３１側に切換えられる。なおこの際、右サイドクラッチ２１ｒが切断すると共に右サイド油圧クラッチ１９ｒが接続した状態にある。すると、第４軸Ｄの回転は、ギヤ３２，チェーン３３，小ギヤ３１，スピンターン用クラッチ２０のセンタハブ２０ａ，右サイド油圧クラッチ１９ｒ，ギヤ３６，３５を介して右サイドクラッチ軸３８ｒに伝達される。該右サイドクラッチ軸３８ｒの回転は、チェーン４０を介して直接伝達される左経路に比し、第６軸Ｆを介するため逆回転となり、左駆動輪２０ｌが前方向に回転するのに対し、右駆動輪２０ｒは後方向に回転し、コンバイン１は、スピンターン（その場）で旋回する。
【００２２】
前記マルチステアリングレバー（操向レバー）１２は、図４に示すように、平面視において直交する２本の軸５０，５１を中心に前後方向及び左右方向に操作可能であり、前後方向の操作角を検出し得るポテンショメータ（操作角検出手段）５２を有していると共に、左右方向の操作角を検出し得るポテンショメータ（操作角検出手段）５３を有している。レバー１２の前後方向操作に関しては、前処理部の昇降等に関係するが、本発明とは直接関連しないので説明を省略する。マルチレバー１２が操向レバーとなる左右方向操作に関しては、該操向レバー１２は軸５０を中心に回動し、かつ左右方向操作に関して該レバー１２と一体のアーム１２ａに突起５５及びピン５６が突設されている。突起５５には、操作レバー１２の中立位置にてその両側に当接するようにバネ５７が付勢されており、操向レバー１２は該バネ５７に抗して左右方向に回動し得る。操作ボックス５９には上記ポテンショメータ５３が設置されており、該ポテンショメータには２本の作動アーム５３ａ，５３ｂが上記ピン５６を挟むように延びている。従って、操向レバー１２の左右方向の操作量（操作角）は、左右方向の作動アーム５３ａ，５３ｂをそれぞれ介して左又は右方向の電気量としてポテンショメータ５３に検出される。
【００２３】
そして、上記左右作動アーム５３ａ，５３ｂは、操作レバー１２の中立位置にてピン５６の左右を挟む位置になるように付勢・位置決めされており、更に操作レバーが左右方向に所定角度（例えば１２度）操作すると、比較的強いスプリングに当接して、該所定角度を境としてそれより小さい角度における操作荷重と大きい角度の操作荷重とが異なるディテント手段を構成している。該ディテント手段６１を等価の実施例として模式的に示すと、前記操向レバー１２の軸５０に一体にカム６２が設けられてあり、該カムの外郭面にスプリング６３で付勢されているボール６５が付勢されている。カム６２は低位部６２ａ，高位部６２ｂ及びこれら低位部と高位部との間で僅かな凹みのあるディテント部６２ｃ，６２ｃを有している。上記ディテント部が上記所定角度（例えば１２度）に設定されており、操向レバー１２は、ボール６５が低位部６２ａから僅かな凹みを通って高位置に乗り上がる際、大きな操作荷重が発生し、オペレータは、該所定位置を越えるか否かをその操作荷重により明確に認識し得る。
【００２４】
ポテンショメータ５３からの操作角電気信号は、制御手段６６に伝達され、更に該制御手段にて、マップ又は演算により所定信号に処理される。制御手段６６は、ＯＮ・ＯＦＦ信号を各ソレノイドバルブ６４に出力し、各ソレノイドバルブは、クラッチ・ブレーキ（ソフトクラッチ）１７及び左右サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒの油圧サーボ６８にそれぞれ油圧を供給し又はドレーンする。また、制御手段６６から、前記ポテンショメータ５３に基づく連続変化信号（電圧）からなる調圧信号が、比例制御弁（調圧弁）６５に出力され、該比例制御弁は、上記調圧信号に基づき、ポンプ６７からの油圧を所定油圧に調圧して前記サイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒの油圧アクチュエータ（油圧サーボ）６９に供給される。なお、比例制御弁は、電気信号により油圧を調圧する、可変リリーフ弁タイプ又はリニアソレノイドバルブ等が用いられる。また、左右のサイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒに対して、それぞれ比例制御弁６６を備えてもよいが、比例制御弁６６と油圧サーボ６９との間に切換え弁を介在し、１個の比例制御弁にて左右のサイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒの両方を制御するようにしてもよい。
【００２５】
ついで、図５〜図８に沿って、本発明の作動について説明する。旋回制御Ｓ１は、図７に示すように、比例弁の圧力制御Ｓ２、即ちサイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒ（図３）の制御と、ソフトクラッチ制御Ｓ３、即ちクラッチ・ブレーキ１７（図３）の制御からなる。なお以下、主に、図５に示すチャートに沿って説明し、その際適宜図８，図９のフローチャートを利用する。図５は、横軸に操向レバー角度、即ちポンテンショメータ５３の操作角電気量の値であり、縦軸は、制御部６６からの電気信号に基づく各油圧サーボの圧力、即ちサイド油圧クラッチ１９ｌ，１９ｒ用の油圧サーボへの比例（制御）弁の圧力、サイドクラッチ２１ｌ，２１ｒ用油圧サーボへの圧力、ソフトクラッチ（クラッチ・ブレーキ）１７用油圧サーボへの圧力を示す。
【００２６】
図５に示すように、操向レバー１２が左右一方向（例えば右方向）に順次操作角度が増加することに基づき説明する。まず、操向レバーが不感帯を越え、ソフトクラッチ１７が、スプリング２７に基づくブレーキ２６の作動状態からクラッチ２５が作動する所定油圧（例えば７５ｋｇｆ／ｃｍ２）に切換えられる。ついで直ちに（Ｐ点）にて、サイドクラッチ２１ｒが切れるように一方の油圧サーボに所定油圧が供給され、ついで（Ａ点）にて、比例弁圧力が立上り、該比例弁圧力は、操向レバー１２の操作角に応じて徐々に増加する。なお、ソフトクラッチ１７用のクラッチ圧力及びサイドクラッチ用の切油圧は、供給状態にあっても一定圧に保持される。上記比例弁の圧力は、Ｂ点にて変曲して、Ａ−Ｂ間の勾配よりＣ−Ｄが大きくなるが、操向レバーの操作角に応じて徐々に増大して、サイド油圧クラッチ１９ｒは徐々にそのトルク容量を増大して、滑らかに（ショックを伴うことなく）かつ操作角に応じて確実に係合する。
【００２７】
即ち、図８に示すように、レバー角度が不感帯以下の場合、比例弁（調圧弁）６５は最低圧（例えば１０ｋｇｆ／ｃｍ２）以下の圧力ＯＦＦ状態にあり（Ｓ２，Ｓ４，Ｓ５）、かつ操向レバーが角度増加方向に操作されている場合（Ｓ６，Ｓ７）、比例弁６５は、直ちに（Ｓ８；０）圧力目標値計算（例えば１３０［ｋｇｆ／ｃｍ２］／４００［ｍｓ］）（ソフトモード）により上昇する（Ｓ９）。また、図９に示すように、レバー角度がＰ点以下の場合（Ｓ１０）、ソフトクラッチ（クラッチ・ブレーキ）１７はブレーキ２６の作動状態にあり（Ｓ１１）、レバー角度がＰ点以上でＤ点以下の場合で（Ｓ１０，Ｓ１２）かつ操向レバーが角度増加方向に操作されている場合（Ｓ１２，Ｓ１３）、直ちに（Ｓ１４；０）、ソフトクラッチ１７はクラッチ作動（ソフト）状態になる（Ｓ１５）。
【００２８】
そして、レバー角度がＣ点になると、比例弁（調圧弁）６５は略々最大値（最大値は１３０ｋｇｆ／ｃｍ２であるが、安全率等をみて通常使用範囲での最大値［例えば１００ｋｇｆ／ｃｍ２］）となり、サイド油圧クラッチ１９ｒは完全に係合した状態となる。レバー角がＣ点からＤ点である所定量にあっては、比例弁６５は上記略々最大値に保持される。該略々最大値になるレバー角度、例えばＣ点（操作角１２度）において、前記ディテント手段６１がディテント部６２ｃ（又は作動アーム５３ａが比較的強いスプリングに当接するディテント位置）に設定されている。この際、ソフトクラッチ１７はクラッチ２５が入（ＯＮ）状態にあり、従ってオペレータは、操向レバー１２に作用するディテント荷重により、緩旋回（ソフトターン）状態であることを明確に認知し得る。
【００２９】
更に、操向レバー１２を上記ディテント荷重に抗して更に回動操作してＤ点を超えると、ソフトクラッチ（クラッチ・ブレーキ）１７の油圧サーボが解放されて、クラッチ２５を切断すると共にブレーキ２６が作動する。この際、比例弁（調圧弁）６５は、一時点に減圧し、該減圧状態において上記クラッチ・ブレーキの切換えが行われる。従って、例え油温低下による粘度の増加等によりクラッチ２５及びブレーキの同時係合が生じても、サイド油圧クラッチ１９ｒが一時的に低トルク容量状態となるので、上記クラッチ・ブレーキ１７の切換えに基づく緩旋回と急旋回の切換えに際してショックを生じることがなく、かつトランスミッション１３にロック状態を発生することはない。
【００３０】
即ち、比例弁圧力制御にあっては（Ｓ２，図８参照）、レバー角度が操作角増加方向にＤ点を越えると（Ｓ６，Ｓ１７）、レバー遅延タイマが所定時間（例えば１００［ｍｓ］）設定され（Ｓ１８）、圧力目標値が最低値となるように制御される（Ｓ１９）。次からの制御サイクルにあっては、前回レバー角度はＤ点以上となるので、レバー遅延タイマの所定時間内かが判断され（Ｓ２０）、遅延タイマの所定時間（１００ｍｓ）経過後であれば、比例弁６６は、圧力目標計算に基づき略々最大値に向って上昇する（ブレーキモード）（Ｓ２１）。
【００３１】
一方、ソフトクラッチ制御にあっては（Ｓ３，図９参照）、同じくレバー角度が操作角増加方向にＤ点を越えると（Ｓ１２，Ｓ２２）、レバー遅延タイマが所定時間（例えば５０［ｍｓ］）設定され（Ｓ２３）、ソフトクラッチ１７はクラッチ接続（ソフト）状態が保持される（Ｓ２５）。次からの制御サイクルにあっては、前回レバー角度はＤ点以上となるので、上記レバー遅延タイマ２が上記５０［ｍｓ］以内か判断され（Ｓ２６）、５０［ｍｓ］を越えると、ソフトクラッチ１７はクラッチ２５からブレーキ２６に切換えられる（Ｓ２７）。この際、ステップＳ１８に示す比例弁に対するレバー遅延タイマは１００［ｍｓ］にあるので、上記ソフトクラッチは、圧力目標値が最低値に保持されている間（Ｓ１９）にソフトクラッチ１７が切換えられる。
【００３２】
なお、上述説明は、操向レバーが操作角増加方向にＤ点を越えた場合について説明したが、反対に操向レバーが操作角減少方向にＤ点を越えた場合（Ｓ６，Ｓ１２；Ｄ点以下，Ｓ７，Ｓ１７；Ｄ点以上）、レバー遅延タイマが１００［ｍｓ］に設定されると共に（Ｓ２９）、レバー遅延タイマ２が５０［ｍｓ］に設定されて（Ｓ３０）、比例弁の圧力目標値が最低に設定されている間に（Ｓ３１）、ソフトクラッチ１７がブレーキからクラッチ（ソフト）に切換えられ（Ｓ３２，Ｓ１５）、その後比例弁の目標値がソフト（クラッチ）モードに設定される（Ｓ９）。
【００３３】
上記状態（図５のイ部分）を図６に示すタイムチャートに基づき説明する。操向レバーをＤ点を越えて操作角増加方向（Ｄ→Ｆ）又は減少方向（Ｆ→Ｄ）に操作した場合、共に所定時間（１００［ｍｓ］）の遅延タイマ（時間制御範囲）が設定され、その中間の５０［ｍｓ］において、ソフトクラッチ１７の切換えが出力される。これにより、操向レバー１２の所定操作位置にて前記比例弁（調圧弁）を減圧制御する際、まず該比例弁（調圧弁）を減圧作動して該減圧状態に保持し、その間にソフトクラッチ（クラッチ・ブレーキ）を切換え、その後前記調圧弁の減圧作動を戻してサイド油圧クラッチの油圧を操向レバーに応じた油圧に上昇するので、操作角検出手段からの信号に基づく調圧弁による油圧制御に遅れが生じても、上述したサイド油圧クラッチの一時的な減圧作動を常に適正なタイミングにて確実に行うことができ、信頼性を向上することができる。
【００３４】
なお、上記実施の形態は、コンバインについて説明したが、これに限らず、バーベスタ等の移動農機、更に操向レバーにより操作する運転機械等のあらゆる走行車輌の旋回装置に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の適用し得るコンバインを示す平面図。
【図２】その運転席部分の拡大平面図。
【図３】コンバインに搭載されるトランスミッション（走行駆動系）を示す概略図（スケルトン）。
【図４】その操向レバーを構成するマルチステアリングレバーを示す斜視図。
【図５】操向レバーのレバー角に対する各油圧の変化を示す図（チャート）。
【図６】図５のイ部分のタイムチャート。
【図７】本発明に係るメインフローチャート。
【図８】比例（制御）弁（調圧弁）の圧力制御を示すフローチャート。
【図９】ソフトクラッチ（クラッチ・ブレーキ）の制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３６】
１      走行車輌（コンバイン）
１２      操向レバー（マルチステアリングレバー）
１３      走行駆動系（トランスミッション）
１７      クラッチ・ブレーキ（ソフトクラッチ）
１９ｌ，１９ｒ      サイド油圧クラッチ
２０ｌ，２０ｒ      駆動車輪
２１ｌ，２１ｒ      サイドクラッチ
２５      クラッチ
２６      ブレーキ
５３      操作角検出手段（ポテンショメータ）
６１      ディテント手段
６５      調圧弁（比例制御弁）
６６      制御手段
６９      油圧アクチュエータ（油圧サーボ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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