(57)【要約】【課題】  従来より、自動走行車両のエンジンを起動させる場合等において、エンジン起動用のスタータモータを始動させるが、このとき一時的に該スタータモータで電力が多量に消費される。  即ち、この場合に上記スタータモータへ多量の電流が流入するため、制御系へ供給される電源電圧が、通常時よりも降下する状態となって、基本的に電圧の差異に基づいて信号を処理するＣＰＵ、メモリ、ＥＣＵ等の電子回路より成る制御系に対しては、誤動作やエラー等が発生する原因となる恐れがある。【解決手段】  本発明のエンジン起動システムは、コントローラ１０及びバッテリ７７以外に電気二重層コンデンサ７８が設けられている。 また、予め定められた所定期間中、エンジン１１以外の制御に係る入出力信号を無効化する。【選択図】図３
2005351103.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴルフカート等の自動走行車両のエンジン等を制御するための制御手段と、
該制御手段を作動させるための電源と、を具備するエンジン起動システムにおいて、
上記制御手段に対して、上記電源と電気二重層コンデンサとを並列に接続することを特徴とするエンジン起動システム。
【請求項２】
ゴルフカート等の自動走行車両のエンジン等を制御するための制御手段と、
該制御手段を作動させるための電源と、を具備するエンジン起動システムにおいて、
上記エンジンの起動の際に予め定められた所定の期間中、上記制御手段の入出力信号のうち上記エンジン以外の制御に係る入出力信号を無効にすることを特徴とするエンジン起動システム。
【請求項３】
前記所定の期間は、
前記エンジンの起動開始時から電源電圧が前記制御手段を動作させるために最低限必要な閾値に降下するまでの期間と、
電源電圧が前記制御手段を動作させるために最低限必要な閾値を超過してから走行時安定電圧に達するまでの期間と、
で構成されてなる請求項２記載のエンジン起動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、ゴルフカート等の自動走行車両におけるエンジンを起動させるためのエンジン起動システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、下記特許文献１に示すようなゴルフ場等におけるゴルフカート等の自動走行車両がある。
このようなゴルフカートは、誘導センサや磁気センサで検知した内容に基づいて走行速度や停止等の制御を行うものである。
つまり、ゴルフ場内において、ゴルフカートの走行経路に誘導線やマグネット等と地中に埋設した場合に、ゴルフカート側に設けた誘導センサや磁気センサ等で埋設された該誘導線や該マグネット等の磁気を検知することによって、ゴルフカートは自体の走行速度や停止等の制御を行うものであり、このような技術が公知となっている。
【特許文献１】特開２００１−１９９２４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のような従来のゴルフカート等の自動走行車両においては、以下に示すような不具合が発生する恐れがある。
自動走行車両のエンジンを起動させる場合等において、エンジン起動用のスタータモータを始動させるが、このとき一時的に該スタータモータで電力が多量に消費される。
即ち、この場合に上記スタータモータへ多量の電流が流入するため、制御系へ供給される電源電圧が、通常時よりも降下する状態となる。
この電圧降下は一時的ではあるものの、基本的に電圧の差異に基づいて信号を処理するＣＰＵ、メモリ、ＥＣＵ等の電子回路より成る制御系に対しては、誤動作やエラー等が発生する原因となる恐れがある。
特に、例えば、ゴルフカートの場合、プレー中に何度も発進・停止を行い、停止時にはエンジンも停止させるため、発進する度にスタータモータを駆動させることになり、従来の鉛蓄電池により電力を供給する構成であると、スタート時に大電流が流れるため、鉛蓄電池の消耗も激しくなっていた。
更に、ゴルフカートはエンジンの電子制御の他、誘導線に沿うように走行させる操向制御やリモコンによる発進・停止制御や他のゴルフカートやプレーヤーやその他の障害物等との衝突等を防止するための追突防止機能等の安全機能が制御系に含まれる。
この場合、電圧降下による誤動作やエラーが、操向制御や発振・停止制御や追突防止制御等にまで波及することを防止する必要がある。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電圧降下による制御系の誤動作やエラーが発生することを防止するシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、ゴルフカート等の自動走行車両のエンジン等を制御するための制御手段と、該制御手段を作動させるための電源と、を具備するエンジン起動システムにおいて、上記制御手段に対して、上記電源と電気二重層コンデンサとを並列に接続するものである。
【０００６】
請求項２においては、ゴルフカート等の自動走行車両のエンジン等を制御するための制御手段と、該制御手段を作動させるための電源と、を具備するエンジン起動システムにおいて、上記エンジンの起動の際に予め定められた所定の期間中、上記制御手段の入出力信号のうち上記エンジン以外の制御に係る入出力信号を無効にするものである。
【０００７】
請求項３においては、前記所定の期間は、前記エンジンの起動開始時から電源電圧が前記制御手段を動作させるために最低限必要な閾値に降下するまでの期間と、電源電圧が前記制御手段を動作させるために最低限必要な閾値を超過してから走行時安定電圧に達するまでの期間と、で構成されてなるものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【０００９】
請求項１の構成により、自動走行車両において、負荷の増加に伴う電圧降下が発生した場合に、該電圧降下を補償することが可能となる。
したがって、制御系の誤動作やエラーが発生することを防止することが可能となる。
【００１０】
請求項２の構成により、単にバッテリ等の電源のみでエンジン等を起動させた場合における電力不足（即ち、バッテリの電源電圧の電圧降下）が発生したことによって、エンジン制御以外の制御に係る誤動作やエラーの発生を防止することが可能となる。
【００１１】
請求項３の構成により、制御手段が不安定な状態で動作する恐れがある場合のみ、効果的に入出力信号を無効化することが可能となり、無駄な処理を行うことが無く、低電圧でのアクチュエータ等の不安定な作動もない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について説明し、本発明の理解に供する。尚、以下の本発明を実施するための最良の形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。
図１は本発明のエンジン起動システムを採用するゴルフカート１の概略構成図、図２はゴルフカート１の制御系に関する概略構成図、図３は制御系の電源系統に関する概略構成図、図４は従来の制御系における電源電圧の変化例を示すグラフ、図５はエンジン１１が起動する際における制御系の電源電圧の変化例を示すグラフ（電気二重層コンデンサを用いた場合）、図６はエンジン１１が起動する際における制御系の電源電圧の変化例を示すグラフ（入出力信号の無効化を行った場合）、である。
【００１３】
＜自動走行車両の概略構成；図１による説明＞
先ず、本発明のエンジン起動システムを採用する自動走行車両の一例としてゴルフカートを挙げ、その概略構成を図１を用いて説明する。
図１に示すゴルフカート１の車体を支持するメインフレーム２の前部及び後部には、外装部材としてのフロントカウル６及びリアカウル４がそれぞれ設けられている。
このフロントカウル６の後部の前部座席台３の上部には、前座席シート８が設けられている。
一方、リアカウル４の上部には後座席シート９が設けられている。
このリアカウル４内には、図２に示すエンジン１１、トランスミッション１３、バッテリ７７、マフラ等が配設されている。
【００１４】
＜座席等＞
前座席シート８の後部上には、背もたれ４６が設けられており、後座席シート９の後部上には背もたれ４７が設けられている。
また、前座席シート８の外側方から後部には前アシストフレーム４８が、後座席シート９の外側方から後部には後アシストフレーム４９がそれぞれ設けられている。
そして、前座席シート８の左右一側の前方には、フロントカウル６から突出して配置されたハンドル１６等のステアリング機構２８が設けられている。
また、運転席の足元前方にはブレーキペダル１８及びアクセルペダル１７が設けられている。
前記フロントカウル６下方には左右一対の前輪１５・１５が懸架され、リアカウル４の後部下方には左右一対の後輪１４・１４が懸架されており、前記メインフレーム２の前端と後端とにバンパー５・５が配設されている。
【００１５】
＜上部フレーム等＞
前記フロントカウル６の両側上部より左右一対のフロント支柱４１が上方に延設され、該フロント支柱４１・４１間にフロントガラス７が取り付けられている。
また、後座席シート９の後アシストフレーム４９の左右中央上部には、リア支柱４２が上方に延設されている。このリア支柱４２及び前記フロント支柱４１の上端部間にはルーフフレームを架設してルーフ４３で覆っている。
前記リアカウル４の後方には、キャリアフレーム４４が斜め上方に向かって延設され、その上にゴルフバッグを載せることができるようになっており、パターケース４５がその下部に付設されている。
【００１６】
＜駆動系、制御系；図２による説明＞
次に、前記ゴルフカート１の駆動系及び制御系に係る概略構成について図２を用いて説明する。
上記ゴルフカート１は、エンジン１１を搭載し、このエンジン１１には遠心クラッチ付きＶベルト式自動変速機１２を介してトランスミッション１３が連結されている。
したがって、エンジン回転数が所定回転数以上のときは遠心クラッチが連結されるので、エンジン１１からＶベルト式自動変速機１２を介してトランスミッション１３に駆動力が伝達され、駆動輪である一対の後輪１４・１４が回転駆動される。
他方、所定エンジン回転数を下回ったときは、遠心クラッチが「断」となり、駆動力はトランスミッション１３に対し伝わらないようになっている。
【００１７】
＜ブレーキ等＞
ゴルフカート１は、操舵輪である左右一対の前輪１５・１５を手動操舵するためのハンドル１６、エンジン１１のエンジン回転数をかえるためのスロットル開度を調節するためのアクセルペダル１７、車両に制動を付与するためのブレーキペダル１８とブレーキユニット１９、各後輪１４・１４、各前輪１５・１５、に設けられたドラムブレーキ２０・２１・２２・２３を備えている。
これらドラムブレーキ２０・２１・２２・２３は、ブレーキペダル１８にワイヤ連結されているとともにブレーキユニット１９に連結されている。ただし、このような制動装置はドラムブレーキに限定されるものではなく、ディスクブレーキ等であってもよい。
【００１８】
＜アクセル等＞
アクセルペダル１７には、ポテンショメータからなるアクセルセンサ２６が設けられ、このアクセルセンサ２６は、アクセルペダル１７のアクセル操作量に比例したアクセル信号を制御手段となるコントローラ１０に出力する。
また、前記ブレーキペダル１８にはブレーキスイッチ２７が設けられ、このブレーキペダル１８の踏込み操作を検出してブレーキ信号をコントローラ１０に出力する。
【００１９】
＜前後進切替＞
トランスミッション１３には、前進または後進を切り換える前後進切換装置が設けられ、前記前座席シート８近傍に設けられている前後進切換レバー３４により切換操作される。
該前後進切換レバー３４に前後進切換スイッチ３３が設けられ、この前後進切換スイッチ３３からの検出信号によってコントローラ１０は車両が前進時か後進時かを判断している。
【００２０】
＜ステアリング等＞
前記ハンドル１６は、ステアリング機構２８（図１）に連結されている。
このステアリング機構２８はラックピニオン式とされ、図示しないピニオンがステアリング軸３０ａ及びステアリング基部軸３０ｂを介してハンドル１６によって作動され、図示しないラックに連結されたタイロッド２８ａ・２８ａを介して各前輪１５・１５の転舵が可能とされている。
前記ステアリング機構２８は操舵モータ２９を備えており、この操舵モータ２９が回転駆動されると、ステアリング基部軸３０ｂを介して各前輪１５・１５が操舵される。
尚、操舵モータ２９が回転される際には、ハンドル１６に連結されたステアリング軸３０ａは操舵切換クラッチ３１によってステアリング基部軸３０ｂから切り離され、手動操作が不能となる。
【００２１】
＜自動走行時＞
ゴルフカート１は、当該ゴルフカート１の状態認識や、エンジン１１の制御等の他全体制御を行うためのコントローラ１０を設けている。
したがって、ゴルフカート１に自動走行（無人走行）させる場合において、コントローラ１０は、前輪１５・１５の操舵角制御、車速制御、エンジン１１の回転数制御等を行うものである。
具体的には、コントローラ１０には、誘導センサ３５ａ・３５ｂ、マグネットセンサ３６、進行方向検出手段等のセンサ群や、スロットルアクチュエータ３９、スタータモータ４０、ブレーキモータ２４、ブレーキ用の電磁クラッチ２５、操舵モータ２９、操舵切換クラッチ３１等が電気的に接続されている。
【００２２】
＜手動・自動の切り替え＞
このような構造において、手動走行モードと自動走行モードの切り換えは、ハンドル１６の下方においてステアリング軸３０ａを内挿する図示せぬステアリングポストに設けられた切換レバー９０を手動側または自動側に回動操作することによって行われる。
即ち、該切換レバー９０を手動側または自動側に切り換えることに伴い、種々のクラッチ機構が手動走行モードまたは自動走行モードに対応して切り換わる。
該切換レバー９０の切換操作によって、手動走行モードまたは自動走行モードを検出するスイッチ等の検出手段が作動し、この検出手段からコントローラ１０へ情報が出力される。
【００２３】
＜操舵系＞
前記操舵モータ２９は、自動走行モード時において、内蔵された駆動回路にコントローラ１０から操舵指令信号が入力されると、該駆動回路からその信号値に応じた駆動電流が供給される。
即ち、上記操舵モータ２９は、該駆動電流に応じて、ステアリング基部軸３０ｂを回動させることによって前輪１５・１５の操舵角を調節する。
また、操舵切換クラッチ３１は、コントローラ１０からのＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、ハンドル１６、ステアリング軸３０ａの両者を連結、或いは、遮断する。
【００２４】
＜スロットル・スタータモータ等＞
スロットルアクチュエータ３９は、リニアソレノイドにて構成され、内蔵された駆動回路にコントローラ１０から開度指令信号が入力されると、該駆動回路からその信号値に対応した駆動電流が供給される。
即ち、スロットルアクチュエータ３９は、該駆動電流に応じて、そのスロット開度を調節する。
スタータモータ４０は、コントローラ１０から出力されるスタータ信号により駆動され、エンジン１１を始動する。
【００２５】
＜ブレーキモータ等＞
ブレーキモータ２４は、内蔵された駆動回路にコントローラ１０からの制動指令信号が入力されると、該駆動回路からその信号値に対応した駆動電流が供給される。
即ち、ブレーキモータ２４は、該駆動電流に応じて、ドラムブレーキ２０・２１・２２・２３を駆動する。
尚、ドラムブレーキ２０・２１・２２・２３は、自動走行モード、手動走行モードを問わず、操縦者によってブレーキペダル１８が踏込操作されたときには、ワイヤ結合によって直接駆動される。
また、電磁クラッチ２５は、コントローラ１０からのＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、ブレーキペダル１８及びブレーキモータ２４を図示せぬブレーキバネに対して連結、或いは、遮断する。
【００２６】
＜センサ類＞
車両の走行状態を検出するためのセンサ類として、後輪１４・１４の車軸にはゴルフカート１の車速、即ち駆動輪である後輪１４・１４の回転速度を検出する車速検出手段としての車速センサ５１が設けられている。
エンジン１１の出力軸にはエンジン回転数センサ５２が設けられている。
尚、この車速センサ５１は、本実施例においては駆動輪である後輪１４・１４の車軸に設けられているが、これに限定されず、後輪１４の駆動経路上の回転数や操舵輪（前輪１５・１５）の回転数を検知してもよい。
また、進行方向の加速度、即ち車両自体の進行方向の加速度を検出するための加速度検出手段としての加速度センサ６０が車両の所定位置に設けられている。
更に、車両の所定位置には、車両の傾斜角度を検出して過大に車両が傾いて転倒することのないよう警告したり、或いは車両の走行路の状態を判別したりするための傾斜センサ５３等が設けられている。
そしてこれらのセンサ類はコントローラ１０に電気的に接続されている。
また、加速度検出手段としての加速度センサ６０は、傾斜センサによって構成することもできる。
この場合、加速度センサ６０を、静的加速度（重力加速度・傾き等）が検出可能なものとし、車両自体の進行方向の加速度と、車両の傾斜角度とが両方検出できるようにするのである。
このように、加速度検出手段としての加速度センサ６０を、静的加速度を検出可能なものとし、傾斜センサとしての機能を具備させることにより、別途傾斜センサを設ける必要がなくなり、部品点数の減少や構造の簡略化を図ることができる。
【００２７】
＜コントローラ１０の概略＞
コントローラ１０は、マイクロコンピューター（マイコン）６１、ＥＥＰＲＯＭ（書き換え可能型記憶装置）６２、ＬＥＤ６３を備え、マイコン６１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等からなる。
マイコン６１のＲＯＭには、各種制御及び各種動作に必要なプログラムが格納されている。
ＣＰＵは、ＲＯＭに格納された各制御プログラムに従って、データ読み込み・記録制御処理、警報制御処理等の種々の演算処理を実行するものであり、その演算結果に基づいて下部の制御を行うものである。
ＲＡＭは、ＣＰＵの演算処理結果を一時記憶するための作業用メモリである。
【００２８】
＜ＥＥＰＲＯＭ等＞
ＥＥＰＲＯＭ６２は、上記ＲＯＭとは異なって書き換え可能なメモリである。
したがって、ゴルフカート１が実際に使用されるゴルフ場に関するデータやゴルフカート１に関する詳しいデータ等が記憶されるものである。
このようなデータの具体例としては、例えば、各基準値データ（基準振幅データ（基準マグネット波形大きさデータ）、基準操舵電圧データ、基準誘導センサ出力電圧データ、基準操舵ずれ量データ、基準上昇操舵電圧データ、基準車速データ、基準加速度データ、基準傾斜データ、基準バッテリ電圧データ等）である。
更に、ＥＥＰＲＯＭ６２には、エンジン回転数、車速、スロットル電流指令値、傾斜等のパラメータの組み合わせに応じた複数の運行モードデータを有する運行モードテーブルが格納されても良い。
【００２９】
＜表示等、リモコン＞
コントローラ１０にはチェッカ７５が電気的に接続可能となっている。
チェッカ７５は、マイコン６１のＣＰＵが行う各種処理の内容や、ＥＥＰＲＯＭ６２に格納されているデータの内容を表示可能な表示装置、それらの内容を表示させる際に操作される表示要求ボタン等を備え、ゴルフカート１の制御モード毎の制御内容を変更可能とする構成である。
また、リモコン９２は、ゴルフカート１のモードが切換レバー９０によって自動側に切り換えられた場合に、自動運転の開始や停止の指令を遠隔的に出すものである。
この場合に、ゴルフカート１側にはリモコン９２と信号の送受信を行うための通信機９３が設けられている。
【００３０】
＜制御手段、電源、電気二重層コンデンサ＞
上述のように構成されているので、ゴルフカート１のエンジン１１等を制御するための制御手段の一例がコントローラ１０であると言える。
このコントローラ１０は、上述した機能以外にも、例えば誘導センサ３５ａ・３５ｂの検知結果に基づいて前方を走る他のゴルフカートを認識することによって追突を防止しても良い。
この場合に、コントローラ１０は、追突防止装置として機能を有しているとも言える。
勿論、該コントローラ１０に追突防止装置の機能を具備させることなく、別途追突防止装置が単体でゴルフカート１に設けられる構成であっても良いが、以下においては、コントローラ１０が追突防止装置の機能を有する場合として説明する。
また、該制御手段（コントローラ１０）を作動させるための電源の一例がバッテリ７７であると言える。
このような、コントローラ１０とバッテリ７７とを含む構成を簡略化して図示したものが図３である。
更に、本発明のエンジン起動システムは、図３に示すように、コントローラ１０及びバッテリ７７以外に、更に電気二重層コンデンサ７８が設けられている。
この電気二重層コンデンサ７８は、二次電池等と比較して、電気エネルギーの急速な充電を可能とし、長寿命でメンテナンスフリーであって、放電容量が大きい等の利便性が近年注目される蓄電池機能を有するデバイスである。
この電気二重層コンデンサ７８は、具体的には、上記コントローラ１０（制御手段）に対して、上記バッテリ７７（電源）と並列に接続される構成となっている。
また、別の見方をすれば、図３に示す接続は、コントローラ１０と電気二重層コンデンサ７８とは、電源であるバッテリ７７に接続される構成となっている。
つまり、バッテリ７７は、通常の使用状態においてコントローラ１０と電気二重層コンデンサ７８とに電力を供給する状態となっている。
したがって、通常の使用状態において、コントローラ１０はバッテリ７７の電力によって動作可能となり、他方、電気二重層コンデンサ７８はバッテリ７７によって充電される状態となっている。
【００３１】
＜エンジン起動時における従来の電圧降下の具体例＞
ところで、上述した電気二重層コンデンサ７８が無く、コントローラ１０の電源としてバッテリ７７のみが接続される場合において、エンジン起動時における制御系（コントローラ１０）の電源電圧は、例えば図４に示すように、一時的に降下することが知られている。
例えば、エンジン１１が停止している状態において、図４における時刻ｔ１にユーザによってエンジン１１を起動する操作（アクセルペダル１７の踏込み、または、リモコン９２による始動操作）が行われるとする。
この場合に、バッテリ７７の負荷は、コントローラ１０のみならずスタータモータ４０も加わるので、負荷の増加に伴う電圧降下が発生する（時刻ｔ１）。
更に、エンジン１１が自発的に回転を開始するまでには、少なからずある程度スタータモータ４０を回転させる必要があるため、その間電圧降下は大きくなる（時刻ｔ２→時刻ｔ３）。
そして、エンジンが自発的に回転を始めて、スタータモータ４０の動作を停止させることによって、降下した電圧が復帰する（時刻ｔ３→時刻ｔ４→時刻ｔ５）。
尚、Ｖ１は、エンジン１１が停止している状態における車両停止時電源電圧。
Ｖ２は、自動走行車両が走行している状態における走行時電源電圧。
Ｖ３は、エンジン起動システムが動作するために必要な最小電源電圧。
ｔ１は、スタータモータ４０の動作開始時刻（即ち、電圧降下発生時刻であって、電源電圧がＶ１を下回る時刻）。
ｔ２は、電源電圧がＶ３を下回る時刻。
ｔ３は、電源電圧が極小となる時刻。
ｔ４は、電源電圧がＶ３に達する時刻。
ｔ５は、電源電圧がＶ２に達する時刻。
つまり、従来は上述のような電圧降下が生じており、例えば、電源電圧がＶ３を下回る期間（時刻ｔ２→時刻ｔ４）があるため、この期間の長さによっては、制御系の誤動作やエラーが発生する恐れがあった。
【００３２】
＜電圧補償＞
そこで、図３に示したように、電気二重層コンデンサ７８を設けることによって、上述のような電圧降下を防止する例について述べる。
図３に示す構成に対して、時刻ｔ１にユーザによってエンジン１１を起動する操作が行われるとする。
この場合に、エンジン１１を起動させるためのスタータモータ４０が作動して負荷が増加するため、若干ながら電圧降下が発生する（時刻ｔ１）。
図３の構成において、該電圧降下が発生すると、起動前（時刻ｔ１よりも前）におけるバッテリ７７と電気二重層コンデンサ７８との電気的平衡関係（電圧的平衡関係）が崩れる。
その結果、電気二重層コンデンサ７８側の電位が相対的に高くなるため、電気二重層コンデンサ７８は放電を開始して、電気二重層コンデンサ７８側からコントローラ１０側へ電力が供給される状態となる。
したがって、コントローラ１０に供給する電源電圧は、例えば図５に示すように、スタータモータ作動中（時刻ｔ１→時刻ｔ２→時刻ｔ３→時刻ｔ４→時刻ｔ５）においても、電源電圧がＶ２の値をコンスタントに保つ状態となる。
つまり、負荷の増加に伴う電圧降下が発生した場合に、電気二重層コンデンサ７８は該電圧降下を補償するための機能を有しているのである。
換言すれば、上記電気二重層コンデンサ７８は、通常時の電源容量に対して電力系統が過負荷状態となって場合に、電源容量を増加させることによって過負荷状態を解消することを可能にする。
上述のようにして、コントローラ１０に供給する電源電圧を、コンスタントにＶ２に保つことによって、制御系の誤動作やエラーが発生することを防止することが可能となる。
したがって、例えば、ゴルフカート同士の追突等を防止するための追突防止機能等の安全機能が制御系に含まれる場合に、電圧降下による誤動作やエラーが、該追突防止機能にまで波及することを防止することが可能となる。
【００３３】
＜コントローラ１０の入出力信号を無効化＞
しかしながら、上述のように電気二重層コンデンサ７８等を部品点数の増加やコスト面等の観点から設けることが難しい場合は、以下に示すような処理を行うことによって、同様の効果を奏することが可能である。
ここでは、図３に示したような電気二重層コンデンサ７８が設けられていない構成において、予め定められた所定の期間中、コントローラ１０の入出力信号を無効にする手法（即ち、入出力信号をマスクする手法）について図６を用いて説明する。
このような構成において、図６における時刻ｔ１にユーザによってエンジン１１を起動する操作が行われるとする
該起動操作が行われると、上述のように電気二重層コンデンサ７８が設けられていないため、図４に示した場合と同様に、バッテリ７７から供給される電源電圧は一時的に降下することが知られている。
この場合に、電源電圧が降下している期間において、コントローラ１０（制御手段）における入出力信号を無効化する。
具体的には、コントローラ１０は、エンジン１１を起動させるために必要な入出力信号のみを有効とし、該エンジン１１以外の制御に係る入出力信号を無効化する。
更に、無効化する期間の具体例としては、図６に示す期間（Ｃ）（時刻ｔ１〜時刻ｔ５までの期間）におけるコントローラ１０の入出力信号を無効化する。
この無効化は、例えば、以下のようにして実現しても良い。
例えば、上記期間（Ｃ）にコントローラ１０に信号が入力される場合に関しては、コントローラ１０は、入力信号を無視して該入力信号に基づいて動作を行わないようにする。
他方、上記期間（Ｃ）において、コントローラ１０は一切の出力信号を出力しないようにする。
このような処理を上記期間（Ｃ）で行うことによって、コントローラ１０の入出力信号を無効化することが容易に実現することが可能となる。
上記無効化により、バッテリ７７のみでスタータモータ４０を作動させた場合における電力不足（即ち、バッテリ７７の電源電圧の電圧降下）が発生したことによって、コントローラ１０において、エンジン制御以外の制御に係る誤動作やエラーの発生を防止することが可能となる。
【００３４】
＜上記期間の別例＞
上述においては、電圧降下が発生する全期間（図６における期間（Ｃ））におけるコントローラ１０に関する入出力信号を無効化するものであったが、別例として、以下に述べるような期間中における入出力信号を無効化するようにしても良い。
例えば、図６に示す場合、電源電圧がＶ３以下となる期間（時刻ｔ２〜時刻ｔ４の期間）においては、コントローラ１０に関する入出力信号を無効化しないものとする。
これは、電源電圧がＶ３以下となった場合においては、エンジン起動システムの中核を成すコントローラ１０は動作しないため、無効化する必要がないためである。
換言すれば、電圧降下の発生中であって、コントローラ１０が動作し得るような不安定な期間中は、該コントローラ１０に関する入出力信号を無効化する必要がある。
このような電圧降下の発生中であって、コントローラ１０が動作し得るような不安定な期間の具体例としては、図６の例によれば、時刻ｔ１〜時刻ｔ２（期間（Ａ））と、時刻ｔ４〜時刻ｔ５（期間（Ｂ））とである。
更に、上記期間（Ａ）と上記期間（Ｂ）に関して換言するならば、以下の如くである。
期間（Ａ）は、エンジン１１の起動開始時から電源電圧がコントローラ１０（制御手段）を動作させるために最低限必要な電圧Ｖ３（閾値）にまで降下するまでの期間である。
期間（Ｂ）は、電源電圧がコントローラ１０（制御手段）を動作させるために最低限必要な電圧Ｖ３（閾値）を超過してからゴルフカート１が走行するための安定電圧（Ｖ２）に達するまでの期間である。
このように、入出力信号を無効化する期間を定めることで、コントローラ１０（制御手段）が不安定な状態で動作する恐れがある場合のみ、効果的に入出力信号を無効化することが可能となり、無駄な処理を行うことが無くなる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明のエンジン起動システムを採用するゴルフカート１の概略構成図。
【図２】ゴルフカート１の制御系に関する概略構成図。
【図３】制御系の電源系統に関する概略構成図。
【図４】従来の制御系における電源電圧の変化例を示すグラフ。
【図５】エンジン１１が起動する際における制御系の電源電圧の変化例を示すグラフ（電気二重層コンデンサを用いた場合）。
【図６】エンジン１１が起動する際における制御系の電源電圧の変化例を示すグラフ（入出力信号の無効化を行った場合）。
【符号の説明】
【００３６】
１    ゴルフカート
１０    コントローラ
１１    エンジン
７７    バッテリ
７８    電気二重層コンデンサ
【図１】
2005351103.tif 000003
【図２】
2005351103.tif 000004
【図３】
2005351103.tif 000005
【図４】
2005351103.tif 000006
【図５】
2005351103.tif 000007
【図６】
2005351103.tif 000008