(57)【要約】【課題】  内燃機関の運転ポイントを設定する動作ライン上の回転数に対するトルクの変化が大きい部分で運転ポイントを設定する場合における車両の振動を抑制する。【解決手段】  エンジンの回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満の比較的低回転数から中回転数で中トルクから高トルクの領域、即ち、回転数の変化量に対してトルクの変化量の比（変化率）が大きい領域では（Ｓ１３０）、こもり音や振動が生じる運転ポイントを回避したＮＶ用動作ラインを用いてインプットシャフトの目標回転数Ｎｉ＊（エンジンの目標回転数Ｎｅ＊）とエンジンの目標トルクＴｅ＊とを設定し（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、設定した目標トルクＴｅ＊に対してなまし処理を施す（Ｓ１９０）。この結果、目標トルクＴｅ＊の振動を抑制することができ、目標トルクＴｅ＊の振動に基づく車両の振動を抑制することができる。【選択図】        図２
2005199971.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも内燃機関からの動力を用いて走行する自動車であって、
前記内燃機関からの動力の少なくとも一部をトルク変換を伴って車軸に伝達する変換伝達手段と、
運転者の操作に基づいて車両に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
該設定された要求駆動力に基づいて、前記内燃機関の目標運転ポイントとしての目標回転数と目標トルクとの関係として連続するラインとして設定された動作ラインを用いて目標回転数と目標トルクとを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された要求駆動力の増加に伴って前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標回転数または目標トルクの少なくとも一方が目標回転数の変化量に対する目標トルクの変化量の割合が大きい領域に属するとき、前記内燃機関から出力されるトルクの振動に基づく車両の振動を抑制する振動抑制手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記変換伝達手段とを制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記目標運転ポイント設定手段は、前記動作ラインとして燃費が良好となる燃費用動作ラインと振動やこもり音を抑制する抑制用動作ラインとを切り替えて前記目標運転ポイントを設定する手段であり、
前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイント設定手段により前記抑制用動作ラインが用いられて目標運転ポイントが設定されたときに振動を抑制する手段である
自動車。
【請求項３】
前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイント設定手段により設定された目標トルクの振動を抑制することにより車両の振動を抑制する手段である請求項１または２記載の自動車。
【請求項４】
前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイントにより設定される目標トルクを時間平均の手法を用いて調整する手段である請求項３記載の自動車。
【請求項５】
前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイントにより設定される目標トルクをなまし処理の手法を用いて調整する手段である請求項３記載の自動車。
【請求項６】
前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイントにより設定される目標トルクをヒステリシスを用いて調整する手段である請求項３記載の自動車。
【請求項７】
前記振動抑制手段は、前記要求駆動力設定手段による運転者のアクセル操作量に対する要求駆動力の感度を低下させる手段である請求項１ないし６いずれか記載の自動車。
【請求項８】
請求項７記載の自動車であって、
前記要求駆動力設定手段は、運転者のアクセル操作量と要求駆動力との関係として所定の感度の第１の設定用マップを用いて要求駆動力を設定する手段であり、
前記振動抑制手段は、前記要求駆動力設定手段による要求駆動力の設定に用いられるマップとして前記第１の設定用マップに代えて該第１の設定用マップより感度の低い第２の設定用マップを設定する手段である
自動車。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の自動車であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記振動抑制手段は、前記検出した車速に基づいて前記内燃機関の回転数を推定し、該推定した内燃機関の回転数を目標回転数として前記動作ラインから得られる目標トルクを前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標トルクとする手段である
自動車。
【請求項１０】
前記振動抑制手段は、所定車速未満のときに振動を抑制する手段である請求項１ないし９いずれか記載の自動車。
【請求項１１】
請求項１ないし１０いずれか記載の自動車であって、
前記内燃機関の出力軸または前記車両の車軸に直接または間接に動力を入出力可能な電動機を備え、
前記制御手段は、前記内燃機関と前記変換伝達手段とに加えて前記電動機も制御する手段である
自動車。
【請求項１２】
前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標トルクとは逆位相のトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段である請求項１１記載の自動車。
【請求項１３】
前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標回転数の変化量に基づいて前記電動機を制御する手段である請求項１２記載の自動車。
【請求項１４】
前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標トルクに拘わらず、少なくとも所定時間に亘って目標トルクを固定し、該固定した目標トルクでは前記設定された要求駆動力に過不足となるトルクを前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段である請求項１１記載の自動車。
【請求項１５】
前記振動抑制手段は、目標回転数の変化量に対する目標トルクの変化量の比が正の所定値未満に至るまで段階的に目標トルクを固定する手段である請求項１４記載の自動車。
【請求項１６】
前記振動抑制手段は、目標回転数の変化量に対する目標トルクの変化量の比が正の所定値未満に至ったとき、前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標トルクとなるよう調整する手段である請求項１４記載の自動車。
【請求項１７】
前記振動抑制手段は、運転者によるアクセル操作に基づいて前記目標トルクを固定する手段である請求項１４ないし１６いずれか記載の自動車。
【請求項１８】
前記変換伝達手段は、無段変速機である請求項１ないし１７いずれか記載の自動車。
【請求項１９】
前記変速伝達手段は、車軸に連結された無段変速機と、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と前記無段変速機の入力軸の３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項１１ないし１７いずれか記載の自動車。
【請求項２０】
前記変速伝達手段は、前記無段変速機の入力軸との接続および接続の解除を行なう第１接続手段と、前記電動機の回転軸と前記無段変速機の入力軸との接続および接続の解除を行なう第２接続手段と、を備える請求項１９記載の自動車。
【請求項２１】
前記振動抑制手段は、前記無段変速機の変速比が所定変速比未満のときには振動を抑制しない手段である請求項１８ないし２０いずれか記載の自動車。
【請求項２２】
前記変速伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と前記車軸に連結された駆動軸の３軸に接続され、該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段である請求項１１ないし１７いずれか記載の自動車。
【請求項２３】
前記変速伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと前記車軸に連結された駆動軸に接続された第２のロータとを有し、該第１のロータと該第２のロータとが相対的に回転する対ロータ電動機である請求項１１ないし１７いずれか記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、少なくとも内燃機関からの動力を用いて走行する自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンからの動力を遊星歯車機構と第１モータと第２モータとによりトルク変換して車軸に出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エンジンはその目標パワーに見合うパワーを出力可能な運転ポイント（トルク，回転数）であれば如何なるポイントでも運転することができるから、効率のよい運転ポイントを予め動作ラインとして設定しておき、目標パワーに見合うパワーを出力する運転ポイントをこの動作ラインから求めて設定している。
【特許文献１】特開平１０−９８８０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の自動車では、エンジンから出力されるトルクが振動して車両に振動が生じる場合がある。動作ライン上に回転数に対するトルクの変化が大きい部分が存在すると、僅かなエンジンの目標回転数の振動に伴ってエンジンから出力されるトルクも振動してしまう。したがって、回転数に対するトルクの変化が大きくならないように動作ラインを設定すればよいが、こもり音や共振などを回避するために回転数に対するトルクの変化が大きくなる部分が生じてしまうこともある。
【０００４】
本発明の自動車は、内燃機関の運転ポイントを設定する動作ライン上の回転数に対するトルクの変化が大きい部分で運転ポイントを設定する場合における車両の振動を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
少なくとも内燃機関からの動力を用いて走行する自動車であって、
前記内燃機関からの動力の少なくとも一部をトルク変換を伴って車軸に伝達する変換伝達手段と、
運転者の操作に基づいて車両に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
該設定された要求駆動力に基づいて、前記内燃機関の目標運転ポイントとしての目標回転数と目標トルクとの関係として連続するラインとして設定された動作ラインを用いて目標回転数と目標トルクとを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された要求駆動力の増加に伴って前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標回転数または目標トルクの少なくとも一方が目標回転数の変化量に対する目標トルクの変化量の割合が大きい領域に属するとき、前記内燃機関から出力されるトルクの振動に基づく車両の振動を抑制する振動抑制手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求駆動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記変換伝達手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、運転者の操作に基づいて設定された要求駆動力の増加に伴って動作ラインを用いて設定される内燃機関の目標運転ポイントとしての目標回転数または目標トルクの少なくとも一方が目標回転数の変化量に対する目標トルクの変化量の割合が大きい領域に属するときには、振動抑制手段により内燃機関から出力されるトルクの振動に基づく車両の振動を抑制する。この結果、動作ライン上の目標回転数の変化量に対する目標トルクの変化量が大きい部分で目標回転数や目標トルクを設定する場合でも車両の振動を抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明の自動車において、前記目標運転ポイント設定手段は前記動作ラインとして燃費が良好となる燃費用動作ラインと振動やこもり音を抑制する抑制用動作ラインとを切り替えて前記目標運転ポイントを設定する手段であり、前記振動抑制手段は前記目標運転ポイント設定手段により前記抑制用動作ラインが用いられて目標運転ポイントが設定されたときに振動を抑制する手段であるものとすることもできる。こうすれば、振動やこもり音を抑制する抑制用動作ライン上で目標運転ポイントを設定する場合における車両の振動を抑制することができる。
【０００９】
また、本発明の自動車において、前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイント設定手段により設定された目標トルクの振動を抑制することにより車両の振動を抑制する手段であるものとすることもできる。目標トルクの振動を抑制すれば車両に作用する力の振動を抑制することができ、この結果、車両の振動を抑制することができる。この場合、前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイントにより設定される目標トルクを時間平均の手法を用いて調整する手段であるものとすることもできるし、前記目標運転ポイントにより設定される目標トルクをなまし処理の手法を用いて調整する手段であるものとすることもできるし、前記目標運転ポイントにより設定される目標トルクをヒステリシスを用いて調整する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の自動車において、前記振動抑制手段は、前記要求駆動力設定手段による運転者のアクセル操作量に対する要求駆動力の感度を低下させる手段であるものとすることもできる。アクセル操作量に対する要求駆動力の感度を低下させることにより、目標駆動力の変化量を小さくすることができ、内燃機関の運転ポイントの変化量も小さくできる。この結果、振動の発生を抑制することができ、車両の振動を抑制することができる。この場合、前記要求駆動力設定手段は運転者のアクセル操作量と要求駆動力との関係として所定の感度の第１の設定用マップを用いて要求駆動力を設定する手段であり、前記振動抑制手段は前記要求駆動力設定手段による要求駆動力の設定に用いられるマップとして前記第１の設定用マップに代えて該第１の設定用マップより感度の低い第２の設定用マップを設定する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の自動車において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記振動抑制手段は、前記検出した車速に基づいて前記内燃機関の回転数を推定し、該推定した内燃機関の回転数を目標回転数として前記動作ラインから得られる目標トルクを前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標トルクとする手段であるものとすることもできる。こうすれば、変動の少ない車速に基づいて内燃機関の回転数を推定し、その推定した回転数を目標回転数として用いることにより、目標トルクの振動を抑制することができ、この結果、車両の振動を抑制することができる。
【００１２】
本発明の自動車において、前記振動抑制手段は、所定車速未満のときに振動を抑制する手段であるものとすることもできる。これは、運転者は低車速のときほど車両の僅かな振動に対しては感じ難くなることに基づく。
【００１３】
本発明の自動車において、前記内燃機関の出力軸または前記車両の車軸に直接または間接に動力を入出力可能な電動機を備え、前記制御手段は、前記内燃機関と前記変換伝達手段とに加えて前記電動機も制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関からの動力に加えて電動機からの動力を用いて走行することができる。
【００１４】
この電動機を備える態様の本発明の自動車において、前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標トルクとは逆位相のトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機から出力するトルクにより内燃機関から出力されるトルクの振動を抑制することができ、この結果、車両の振動を抑制することができる。この場合、前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標回転数の変化量に基づいて前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１５】
また、電動機を備える態様の本発明の自動車において、前記振動抑制手段は、前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標トルクに拘わらず、少なくとも所定時間に亘って目標トルクを固定し、該固定した目標トルクでは前記設定された要求駆動力に過不足となるトルクを前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標トルクを振動させないから、目標トルクの振動に伴う車両の振動を抑制することができる。この場合、前記振動抑制手段は、目標回転数の変化量に対する目標トルクの変化量の比が正の所定値未満に至るまで段階的に目標トルクを固定する手段であるものとすることもできる、また、前記振動抑制手段は、目標回転数の変化量に対する目標トルクの変化量の比が正の所定値未満に至ったとき、前記目標運転ポイント設定手段により設定される目標トルクとなるよう調整する手段であるものとすることもできる。更に、前記振動抑制手段は、運転者によるアクセル操作に基づいて前記目標トルクを固定する手段であるものとすることもできる。
【００１６】
本発明の自動車において、前記変換伝達手段は無段変速機であるものとすることもできる。
【００１７】
本発明の自動車は、前記変速伝達手段は、車軸に連結された無段変速機と、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と前記無段変速機の入力軸の３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。この場合、前記変速伝達手段は、前記無段変速機の入力軸との接続および接続の解除を行なう第１接続手段と、前記電動機の回転軸と前記無段変速機の入力軸との接続および接続の解除を行なう第２接続手段と、を備えるものとすることもできる。
【００１８】
変速伝達手段が無段変速機を備える態様の本発明の自動車において、前記振動抑制手段は、前記無段変速機の変速比が所定変速比未満のときには振動を抑制しない手段であるものとすることもできる。これは、変速比が小さいときには内燃機関からのトルクの振動は無段変速機を介して伝達することにより振動が小さく現われることに基づく。
【００１９】
電動機を備える態様の本発明の自動車において、前記変速伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と前記車軸に連結された駆動軸の３軸に接続され、該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと前記車軸に連結された駆動軸に接続された第２のロータとを有し、該第１のロータと該第２のロータとが相対的に回転する対ロータ電動機であるものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能なモータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続されると共にディファレンシャルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された無段変速機としてのＣＶＴ５０と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２２】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示しない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２を始動するスタータモータ２６がベルト２８により取り付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５と備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として差動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にはエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されており、エンジン２２の出力をサンギヤ３１から入力すると共にキャリア３５を介してモータ４０と出力のやりとりを行なうことができる。キャリア３５はクラッチＣ１により、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続できるようになっており、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とすることにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回転体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３０には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回転を禁止するブレーキＢ１も設けられている。
【００２４】
モータ４０は、例えば発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４３を介して二次電池４４と電力のやりとりを行なう。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４９により駆動制御されており、モータＥＣＵ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流，二次電池４４の端子間に設置された電圧センサ４６からの端子間電圧，二次電池４４からの電力ラインに取り付けられた電流センサ４７からの充放電電流，二次電池４４に取り付けられた温度センサ４８からの電池温度などが入力されており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４９では、二次電池４４を管理するために電流センサ４７により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ４９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２５】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ＣＶＴ５０の変速比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数やアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数が入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉや回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，シフトレバー８０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣ１やクラッチＣ２への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にクラッチＣ１とクラッチＣ２とをオンとした状態でエンジン２２を比較的中回転数中トルク以下で運転する際の車両の振動を抑制する際の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度ＡｃｃやＣＶＴ５０の変速比γ，回転数センサ６１からのＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉ，回転数センサ６２からのＣＶＴ５０のアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，車速センサ８６からの車速Ｖ，二次電池４４の充放電要求電力Ｐｂ＊，エンジン２２の回転数Ｎｅなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、ＣＶＴ５０の変速比γについては、ＣＶＴＥＣＵ５９により回転数Ｎｉ／回転数Ｎｏとして計算されたものを通信により入力するものとした。また、二次電池４４の充放電要求電力Ｐｂ＊は、二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをモータＥＣＵ４９から通信により入力するものとした。さらに、エンジン２２の回転数Ｎｅについては、図示しないクランク角センサにより検出された値に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２９から通信により入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてアウトプットシャフト５２に出力すべき目標トルクＴｏ＊を設定すると共に（ステップＳ１１０）、設定した目標トルクＴｏ＊を用いて車両要求パワーＰ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、目標トルクＴｏ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと目標トルクＴｏ＊との関係を予め定めて目標トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する目標トルクＴｏ＊を導出して設定するものとした。図３に目標トルク設定用マップの一例を示す。また、車両要求パワーＰ＊は、実施例では、目標トルクＴｏ＊にアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏを乗じたものに充放電要求電力Ｐｂ＊と損失Ｌｏｓｓとを加えたものとして計算した。
【００３０】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。この比較は、エンジン２２の運転ポイントを設定する際の動作ラインとして用意された燃費用動作ラインとＮＶ用動作ラインとのうちいずれを用いるかを選択するために行なわれる。ここで、燃費用動作ラインは同じ出力でもエンジン２２の効率が最もよくなる運転ポイントを連続したラインとしたものであり、ＮＶ用動作ラインは燃費用動作ライン上の運転ポイントでエンジン２２を運転するとこもり音や振動が生じる領域を回避するよう運転ポイントを設定したものである。図４に燃費用動作ラインの一例を示し、図５にＮＶ用動作ラインの一例を示す。通常のガソリンエンジンの場合、こもり音や振動が生じる領域はエンジンの運転ポイントのうち比較的低回転数から中回転数で中トルクから高トルクの領域となる場合が多いため、実施例では、図５に示すように、こうした領域を回転数の増加に対してリニアにトルクを変化させて避けるようにＮＶ用動作ラインを設定している。このため、ＮＶ用動作ラインにおける比較的低回転数から中回転数で中トルクから高トルクの領域では、回転数の変化量に対してトルクの変化量の比（変化率）が燃費用動作ラインより大きくなっている。実施例の閾値Ｎｒｅｆは、こうしたこもり音や振動が生じる領域の上限の回転数として設定している。
【００３１】
エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、燃費用動作ラインと車両要求パワーＰ＊とを用いてインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊を設定すると共に（ステップＳ１４０）、燃費用動作ラインとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１５０）。ここで、インプットシャフト５１の回転数ＮｉはクラッチＣ１とクラッチＣ２とがオンとされているから、エンジン２２の回転数Ｎｅと一致するから、インプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊はエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊となる。目標回転数Ｎｉ＊は、図４に示すように、車両要求パワーＰ＊と燃費用動作ラインとの交点における回転数として設定される。そして、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊は、エンジン２２の回転数Ｎｅ（インプットシャフト５１の回転数Ｎｉ）と燃費用動作ラインとの交点におけるトルクとして設定される。いま、アクセルペダル８２が軽く踏み込まれた場合を考えると、車両要求パワーＰ＊が増加し、これに伴って目標回転数Ｎｉ＊も増加するため、ＣＶＴ５０の変速比γが変更されるが、ＣＶＴ５０の変速比γは機械的な動作を伴うから急激に変更することができない。このため、現実の回転数Ｎｉは目標回転数Ｎｉ＊に比して小さな値となる。エンジン２２を効率よく運転させるためには、現実のエンジン２２の回転数Ｎｅ（回転数Ｎｉ）に対して目標トルクＴｅ＊を設定する必要がある。実施例では、こうしたＣＶＴ５０の変速比γの変更に時間を要する点を考慮して目標回転数Ｎｉ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するのである。
【００３２】
そして、充放電要求電力Ｐｂ＊をインプットシャフト５１の回転数Ｎｉで割った値をモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊に設定し（ステップＳ２００）、設定したインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊についてはＣＶＴＥＣＵ５９に、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２９に、モータ４０のトルク指令Ｔｍ＊についてはモータＥＣＵ４９に送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２９は、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊に相当するトルクが出力されるよう吸入空気量を調節すると共に燃料噴射制御や点火制御を行なう。また、インプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊を受信したＣＶＴＥＣＵ５９は、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉが目標回転数Ｎｉ＊となるよう変速比γを変更する。さらに、トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４９は、トルク指令Ｔｍ＊に相当するトルクが出力されるようモータ４０を制御する。
【００３３】
ステップＳ１３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満と判定されたときには、ＮＶ用動作ラインと車両要求パワーＰ＊とを用いてインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊（エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊）を設定すると共に（ステップＳ１６０）、ＮＶ用動作ラインとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１７０）。目標回転数Ｎｉ＊の設定に車両要求パワーＰ＊を用いる理由と目標トルクＴｅ＊の設定にエンジン２２の回転数Ｎｅを用いる理由については燃費用動作ラインを用いて設定する場合と同様である。続いて、ＣＶＴ５０の変速比γを閾値γｒｅｆと比較して（ステップＳ１８０）、変速比γが閾値γｒｅｆより大きいときには設定した目標トルクＴｅ＊になまし処理を施す（ステップＳ１９０）。エンジン２２の回転数ＮｅとＮＶ用動作ラインとにより目標トルクＴｅ＊を設定すると、図４および図５を比較すると解るように、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化に対して目標トルクＴｅ＊の変化量は燃費用動作ラインを用いて設定する場合に比して大きくなる。したがって、エンジン２２の回転数Ｎｅが振動すると、この振動に伴って目標トルクＴｅ＊も振動することになる。こうした目標トルクＴｅ＊の振動は、ＣＶＴ５０を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに伝達されるから、車両の加速度として現われ、車両を振動させ、乗り心地の悪化を招く。実施例では、こうしたエンジン２２の回転数Ｎｅの振動に伴って目標トルクＴｅ＊が振動することによって生じ得る車両の振動を抑制するために、目標トルクＴｅ＊になまし処理を施して目標トルクＴｅ＊の振動を抑制するのである。なお、ＣＶＴ５０の変速比γが小さいときには、目標トルクＴｅ＊に振動が生じても、この振動の車両加速度への影響は小さくなるから、目標トルクＴｅ＊になまし処理を施す必要がなくなる。実施例では、このことを考慮してＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下のときには目標トルクＴｅ＊になまし処理を施さないのである。なお、閾値γｒｅｆは、目標トルクＴｅ＊の振動に伴って生じ得る車両の振動として許容される程度の変速比γとして設定されるものであり、実験などにより求めることができる。
【００３４】
そして、燃費用動作ラインを用いた際と同様に充放電要求電力Ｐｂ＊をインプットシャフト５１の回転数Ｎｉで除した値をモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊に設定し（ステップＳ２００）、設定した目標回転数Ｎｉ＊と目標トルクＴｅ＊とトルク指令Ｔｍ＊とを各ＥＣＵに送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｉ＊や目標トルクＴｅ＊，トルク指令Ｔｍ＊を受信した各ＥＣＵによる制御については上述した。
【００３５】
図６にアクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の回転数ＮｅとＮＶ用動作ラインから得られる目標トルクＴｅ＊となまし処理を施した目標トルクＴｅ＊と車両加速度における時間変化の一例を示す。図示するように、アクセル開度Ａｃｃの軽い踏み込みによりエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満で振動し、この振動している回転数ＮｅとＮＶ用動作ラインとにより得られた目標トルクＴｅ＊が振動しても、目標トルクＴｅ＊になまし処理を施すことによって振動の抑制された目標トルクＴｅ＊とされるから、車両加速度の振動は抑制される。これにより、車両の振動を抑制し、乗り心地の悪化を抑制することができる。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＮＶ用動作ラインにおける比較的低回転数から中回転数で中トルクから高トルクの領域、即ち、回転数の変化量に対してトルクの変化量の比（変化率）が大きい領域でインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊（エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊）やエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するときには、目標トルクＴｅ＊になまし処理を施すことにより、この領域でエンジン２２の回転数Ｎｅが振動することに起因して目標トルクＴｅ＊が振動するのを抑制することができ、目標トルクＴｅ＊の振動に基づく車両の振動を抑制することができる。しかも、目標トルクＴｅ＊の振動の車両の振動への影響が小さいＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下のときには、目標トルクＴｅ＊になまし処理を施さないから、不必要な処理を回避することができる。もとより、運転者のアクセルペダル８２の操作に基づいて設定される目標トルクＴｏ＊に基づくトルクを出力することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、設定した目標トルクＴｅ＊になまし処理を施すことによりエンジン２２の目標トルクＴｅ＊の振動を抑制するものとしたが、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊の振動を抑制することができれば、なまし処理以外の如何なる処理を施すものとしてもよい。例えば、所定時間内に設定された目標トルクＴｅ＊の時間平均したものを目標トルクＴｅ＊として用いて目標トルクＴｅ＊の振動を抑制するものとしてもよいし、ヒステリシスを用いて目標トルクＴｅ＊を設定することにより目標トルクＴｅ＊の振動を抑制するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であってもＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下のときには、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊になまし処理を施さないものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、ＣＶＴ５０の変速比γに拘わらず、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊になまし処理を施すものとしてもよい。
【実施例２】
【００３９】
次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１に例示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明を避けるため、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成の説明をもって第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成の説明とし、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成についての詳細な説明は省略する。なお、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成についても第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の符号を用いる。
【００４０】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、図２に例示した駆動制御ルーチンに代えて図７に例示する駆動制御ルーチンを実行する。この図７の駆動制御ルーチンのステップＳ３００〜Ｓ３６０，Ｓ４００，Ｓ４１０の処理は図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１６０，Ｓ２００，Ｓ２１０の処理と同一である。したがって、第２実施例の駆動制御については、図７の駆動制御ルーチンの処理のうち図２の駆動制御ルーチンの処理とは異なる処理を中心に説明する。
【００４１】
ステップＳ３３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満と判定されたときには、ＮＶ用動作ラインと車両要求パワーＰ＊とを用いてインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊（エンジン２２の回転数Ｎｅ＊）を設定すると共に（ステップＳ３６０）、ＣＶＴ５０の変速比γを閾値γｒｅｆと比較する（ステップＳ３７０）。ＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆより大きいときには、車速ＶとＣＶＴ５０の変速比γとからエンジン２２の推定回転数Ｎｅｓｔを計算し（ステップＳ３８０）、計算した推定回転数ＮｅｓｔとＮＶ用動作ラインとを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ３９０）。前述したように、クラッチＣ１とクラッチＣ２とがオンとされているから、駆動輪６６ａ，６６ｂにスリップが生じていないものと考えれば、車速Ｖからアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏを計算し、この回転数Ｎｏに変速比γを考慮してインプットシャフト５１の回転数Ｎｉ、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを計算することができる。車速Ｖは、エンジン２２の回転数Ｎｅのようには振動しないから、車速Ｖから計算される推定回転数Ｎｅｓｔもほとんど振動しない。したがって、推定回転数ＮｅｓｔとＮＶ用動作ラインとを用いて目標トルクＴｅ＊を設定すれば、ほとんど振動しない目標トルクＴｅ＊を設定することができる。この結果、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊の振動に基づく車両の振動を抑制することができる。図８にアクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の回転数ＮｅとＮＶ用動作ラインから得られる目標トルクＴｅ＊と車速Ｖに基づく推定回転数Ｎｅｓｔと推定回転数ＮｅｓｔとＮＶ用動作ラインから得られる目標トルクＴｅ＊と車両加速度における時間変化の一例を示す。図示するように、車速Ｖに基づいて計算されたエンジン２２の推定回転数Ｎｅｓｔは、エンジン２２の回転数Ｎｅの振動に拘わらず、ほとんど振動しないから、この推定回転数ＮｅｓｔとＮＶ用動作ラインを用いて設定された目標トルクＴｅ＊もほとんど振動しない。この結果、車両もほとんど振動しない。
【００４２】
ステップＳ３７０でＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下と判定されたときには、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に目標トルクＴｅ＊の振動の車両の振動への影響は小さいと判断し、推定回転数Ｎｅｓｔを計算することなく、エンジン２２の回転数ＮｅとＮＶ用動作ラインとを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ３９５）。この処理については上述した。
【００４３】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、ＮＶ用動作ラインにおける比較的低回転数から中回転数で中トルクから高トルクの領域、即ち、回転数の変化量に対してトルクの変化量の比（変化率）が大きい領域でインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊（エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊）やエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するときには、車速ＶとＣＶＴ５０の変速比γとからエンジン２２の推定回転数Ｎｅｓｔを計算し、この推定回転数Ｎｅｓｔを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するから、この領域でエンジン２２の回転数Ｎｅが振動することに起因して目標トルクＴｅ＊が振動するのを抑制することができ、目標トルクＴｅ＊の振動に基づく車両の振動を抑制することができる。もとより、目標トルクＴｅ＊の振動の車両の振動への影響が小さいＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下のときには、車速Ｖに基づく推定回転数Ｎｅｓｔを計算しないから、不必要な処理を回避することができる。また、運転者のアクセルペダル８２の操作に基づいて設定される目標トルクＴｏ＊に基づくトルクを出力することができる。
【００４４】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であってもＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下のときには、車速Ｖに基づく推定回転数Ｎｅｓｔを用いずにエンジン２２の回転数Ｎｅを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定したが、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、ＣＶＴ５０の変速比γに拘わらず、車速Ｖに基づく推定回転数Ｎｅｓｔを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するものとしてもよい。
【実施例３】
【００４５】
次に、本発明の第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃについて説明する。第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃも、図１に例示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明を避けるため、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成の説明をもって第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃのハード構成の説明とし、第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃのハード構成についての詳細な説明は省略する。なお、第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃのハード構成についても第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の符号を用いる。
【００４６】
第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃでは、図２に例示した駆動制御ルーチンに代えて図９に例示する駆動制御ルーチンを実行する。この図９の駆動制御ルーチンのステップＳ５００〜Ｓ５５０，Ｓ６１０の処理は図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１５０，Ｓ２１０の処理と同一である。したがって、第３実施例の駆動制御については、図９の駆動制御ルーチンの処理のうち図２の駆動制御ルーチンの処理とは異なる処理を中心に説明する。
【００４７】
ステップＳ５３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上と判定されたときには、燃費用動作ラインと車両要求パワーＰ＊とを用いてインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊を設定すると共に（ステップＳ５４０）、燃費用動作ラインとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ５５０）、補正トルクＴａｄｄに値０を設定する（ステップＳ５５５）。ここで、補正トルクＴａｄｄは、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊の振動に基づく車両の振動を抑制するためにモータ４０から出力するトルクを補正するためのものである。燃費用動作ラインを用いて目標トルクＴｅ＊を設定する場合は、目標トルクＴｅ＊はほとんど振動しないから、目標トルクＴｅ＊の振動に基づく車両の振動を抑制する必要がない。このため、補正トルクＴａｄｄには値０が設定される。そして、充放電要求電力Ｐｂ＊をインプットシャフト５１の回転数Ｎｉで割った値に補正トルクＴａｄｄ（この場合、値０）を加えてモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ６００）、設定したインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊やエンジン２２の目標トルクＴｅ＊，モータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を各ＥＣＵに送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。
【００４８】
ステップＳ５３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満と判定されたときには、ＮＶ用動作ラインと車両要求パワーＰ＊とを用いてインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊（エンジン２２の回転数Ｎｅ＊）を設定すると共に（ステップＳ５６０）、ＮＶ用動作ラインとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ５７０）、ＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆより大きいときには（ステップＳ５８０）、目標トルクＴｅ＊と逆位相の補正トルクＴａｄｄをエンジン２２の回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅにゲインＫｐを乗じた次式（１）を用いて計算する（ステップＳ５９０）。ここで、目標トルクＴｅ＊の位相はエンジン２２の回転数Ｎｅの位相に起因することから、目標トルクＴｅ＊と逆位相の補正トルクＴａｄｄは回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅを用いて計算することができる。なお、変化量ΔＮｅは、前回この駆動制御ルーチンが実行されたときに読み込んだエンジン２２の回転数Ｎｅと今回この駆動制御ルーチンの実行に伴って読み込んだエンジン２２の回転数Ｎｅとの偏差である。
【００４９】
Tadd=−Kp・ΔNe   (1)
【００５０】
そして、充放電要求電力Ｐｂ＊をインプットシャフト５１の回転数Ｎｉで割った値に補正トルクＴａｄｄを加えてモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ６００）、設定したインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊やエンジン２２の目標トルクＴｅ＊，モータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を各ＥＣＵに送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。目標トルクＴｅ＊と逆位相の補正トルクＴａｄｄが加えられてモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊が設定され、このトルク指令Ｔｍ＊を用いてモータ４０が駆動制御されることから、エンジン２２の回転数Ｎｅの振動に伴って振動する目標トルクＴｅ＊に相当するトルクがエンジン２２から出力されても、このトルクと逆位相で振動する補正トルクＴａｄｄが考慮されたトルクをモータ４０から出力することにより、目標トルクＴｅ＊の振動に起因する車両の振動を抑制することができる。図１０にアクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の回転数ＮｅとＮＶ用動作ラインから得られる目標トルクＴｅ＊と補正トルクＴａｄｄとモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊と車両加速度における時間変化の一例を示す。図示するように、ＮＶ用動作ラインを用いて設定された目標トルクＴｅ＊と逆位相で振動する補正トルクＴａｄｄが設定され、これを加味したモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設定して制御することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅの振動や目標トルクＴｅ＊の振動に拘わらず、車両加速度はほとんど振動しない。なお、ステップＳ５８０でＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下と判定されたときには、目標トルクＴｅ＊の振動の車両の振動への影響が小さいと判断し、補正トルクＴａｄｄに値０を設定し（ステップＳ５５５）、ステップＳ６００以降の処理を実行する。
【００５１】
以上説明した第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃによれば、ＮＶ用動作ラインにおける比較的低回転数から中回転数で中トルクから高トルクの領域、即ち、回転数の変化量に対してトルクの変化量の比（変化率）が大きい領域でインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊（エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊）やエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するときには、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊と逆位相で振動する補正トルクＴａｄｄを設定し、この補正トルクＴａｄｄを加味してモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設定するから、この領域でエンジン２２の回転数Ｎｅが振動することに起因して目標トルクＴｅ＊が振動し、これに基づいて車両が振動するのを抑制することができる。もとより、目標トルクＴｅ＊の振動の車両の振動への影響が小さいＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下のときには、補正トルクＴａｄｄに値０を設定するから、不必要な処理を回避することができる。また、運転者のアクセルペダル８２の操作に基づいて設定される目標トルクＴｏ＊に基づくトルクを出力することができる。
【００５２】
第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃでは、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であってもＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下のときには、補正トルクＴａｄｄに値０を設定するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、ＣＶＴ５０の変速比γに拘わらず、目標トルクＴｅ＊と逆位相で振動する補正トルクＴａｄｄを設定するものとしてもよい。
【実施例４】
【００５３】
次に、本発明の第４実施例のハイブリッド自動車２０Ｄについて説明する。第４実施例のハイブリッド自動車２０Ｄも、図１に例示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明を避けるため、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成の説明をもって第４実施例のハイブリッド自動車２０Ｄのハード構成の説明とし、第４実施例のハイブリッド自動車２０Ｄのハード構成についての詳細な説明は省略する。なお、第４実施例のハイブリッド自動車２０Ｄのハード構成についても第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の符号を用いる。
【００５４】
第４実施例のハイブリッド自動車２０Ｄでは、図２に例示した駆動制御ルーチンに代えて図１１に例示する駆動制御ルーチンを実行する。この図１１の駆動制御ルーチンのステップＳ７００〜Ｓ７６０，Ｓ８５０，Ｓ８６０の処理は図９の駆動制御ルーチンのステップＳ５００〜Ｓ５６０，Ｓ６００，Ｓ６１０の処理と同一である。したがって、第４実施例の駆動制御については、図１１の駆動制御ルーチンの処理のうち図９の駆動制御ルーチンの処理とは異なる処理を中心に説明する。
【００５５】
ステップＳ７３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満と判定されたときには、ＮＶ用動作ラインと車両要求パワーＰ＊とを用いてインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊（エンジン２２の回転数Ｎｅ＊）を設定すると共に（ステップＳ７６０）、ＣＶＴ５０の変速比γを閾値γｒｅｆと比較する（ステップＳ７７０）。ＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆより大きいときには、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊として前回この駆動制御ルーチンが実行されたときに設定された目標トルクＴｅ＊をそのまま設定し（ステップＳ７８０）、目標トルクＴｏ＊を変速比γで割ってインプットシャフト５１上のトルクに変換したものから目標トルクＴｅ＊を減じて補正トルクＴａｄｄを計算する（ステップＳ７９０）。即ち、アウトプットシャフト５２上に目標トルクＴｏ＊を出力するために、エンジン２２からインプットシャフト５１に対して目標トルクＴｅ＊を出力すると共にモータ４０からインプットシャフト５１上に補正トルクＴａｄｄを出力するのである。次に補正トルクＴａｄｄを閾値Ｔｒｅｆと比較し（ステップＳ８００）、補正トルクＴａｄｄが閾値Ｔｒｅｆより大きいときには、目標トルクＴｅ＊を閾値Ｔｒｅｆだけ増加すると共に（ステップＳ８１０）、補正トルクＴｒｅｆを閾値Ｔｒｅｆだけ小さくする（ステップＳ８２０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、補正トルクＴａｄｄが大きくなりすぎないようにするためのものであり、目標トルクＴｏ＊が振動しないよう目標トルクＴｅ＊の許容変化量の範囲内で設定される。なお、ステップＳ８００で補正トルクＴａｄｄは閾値Ｔｒｅｆ以下と判定されたときには、目標トルクＴｅ＊の増加や補正トルクＴａｄｄの減少の処理（Ｓ８１０，Ｓ８２０）は行なわれない。
【００５６】
そして、充放電要求電力Ｐｂ＊をインプットシャフト５１の回転数Ｎｉで割った値に補正トルクＴａｄｄを加えてモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ８５０）、設定したインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊やエンジン２２の目標トルクＴｅ＊，モータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を各ＥＣＵに送信して（ステップＳ８６０）、本ルーチンを終了する。目標トルクＴｅ＊に前回値を用いると共に目標トルクＴｏ＊に不足する分については補正トルクＴａｄｄとして計算し、モータ４０から出力することにより、目標トルクＴｅ＊が振動するのを抑制することができる。図１２にアクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の回転数Ｎｅと目標トルクＴｏ＊とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊と車両加速度における時間変化の一例を示す。図示するように、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊は、回転数Ｎｅが振動しても、前回値を保持し、補正トルクＴａｄｄが閾値Ｔｒｅｆを超える毎に閾値Ｔｒｅｆずつ増加するだけだから、回転数Ｎｅの振動に伴って振動することはない。この結果、目標トルクＴｅ＊の振動に基づく車両の振動を抑制することができる。なお、ステップＳ７７０でＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下と判定されたときには、目標トルクＴｅ＊の振動の車両の振動への影響が小さいと判断し、ＮＶ用動作ラインとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定すると共に（ステップＳ８３０）、補正トルクＴａｄｄに値０を設定し（ステップＳ８４０）、ステップＳ８５０以降の処理を実行する。
【００５７】
以上説明した第４実施例のハイブリッド自動車２０Ｄによれば、ＮＶ用動作ラインにおける比較的低回転数から中回転数で中トルクから高トルクの領域、即ち、回転数の変化量に対してトルクの変化量の比（変化率）が大きい領域でインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊（エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊）やエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するときには、目標トルクＴｅ＊を前回値に保持し、目標トルクＴｏ＊に不足するトルクとして補正トルクＴａｄｄを計算し、これをモータ４０から出力するから、この領域でエンジン２２の回転数Ｎｅが振動することに起因して目標トルクＴｅ＊が振動するのを抑制することができる。この結果、目標トルクＴｅ＊の振動に基づいて車両が振動するのを抑制することができる。しかも、補正トルクＴａｄｄが閾値Ｔｒｅｆより大きくなる毎に目標トルクＴｅ＊を段階的に大きくして補正トルクＴａｄｄを減少させるから、補正トルクＴａｄｄが大きくなりすぎるのを抑制することができる。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上となったときに目標トルクＴｅ＊が大きく変更されるのを抑制することができる。もとより、目標トルクＴｅ＊の振動の車両の振動への影響が小さいＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下のときには、ＮＶ用動作ラインを用いて目標トルクＴｅ＊を計算するから、不必要な処理を回避することができる。また、運転者のアクセルペダル８２の操作に基づいて設定される目標トルクＴｏ＊に基づくトルクを出力することができる。
【００５８】
第４実施例のハイブリッド自動車２０Ｄでは、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であってもＣＶＴ５０の変速比γが閾値γｒｅｆ以下のときには、ＮＶ用動作ラインを用いて目標トルクＴｅ＊を設定するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、ＣＶＴ５０の変速比γに拘わらず、目標トルクＴｅ＊を前回値に保持すると共に目標トルクＴｏ＊に不足するトルクをモータ４０から出力するものとしてもよい。
【００５９】
第４実施例のハイブリッド自動車２０Ｄでは、補正トルクＴａｄｄが閾値Ｔｒｅｆより大きくなる毎に目標トルクＴｅ＊を段階的に大きくして補正トルクＴａｄｄを減少させたが、目標トルクＴｅ＊を前回値に保持し、段階的に大きくしないものとしてもよい。
【００６０】
第４実施例のハイブリッド自動車２０Ｄでは、補正トルクＴａｄｄが閾値Ｔｒｅｆより大きくなる毎に目標トルクＴｅ＊を閾値Ｔｒｅｆだけ大きくすると共に補正トルクＴａｄｄを閾値Ｔｒｅｆだけ小さくしたが、目標トルクＴｅ＊を増加する値や補正トルクＴａｄｄを減少する値は閾値Ｔｒｅｆ以外の如何なる値を用いるものとしてもよい。
【実施例５】
【００６１】
次に、本発明の第５実施例のハイブリッド自動車２０Ｅについて説明する。第５実施例のハイブリッド自動車２０Ｅも、図１に例示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明を避けるため、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成の説明をもって第５実施例のハイブリッド自動車２０Ｅのハード構成の説明とし、第５実施例のハイブリッド自動車２０Ｅのハード構成についての詳細な説明は省略する。なお、第５実施例のハイブリッド自動車２０Ｅのハード構成についても第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の符号を用いる。
【００６２】
第４実施例のハイブリッド自動車２０Ｄでは、図２に例示した駆動制御ルーチンに代えて図１３に例示する駆動制御ルーチンを実行する。駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度ＡｃｃやＣＶＴ５０の変速比γ，回転数センサ６１からのＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉ，回転数センサ６２からのＣＶＴ５０のアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，車速センサ８６からの車速Ｖ，二次電池４４の充放電要求電力Ｐｂ＊，エンジン２２の回転数Ｎｅなどの制御に必要なデータを入力し（ステップＳ９００）、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ９０２）。
【００６３】
エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、第１実施例のハイブリッド自動車２０で目標トルクＴｏ＊を設定するときに用いた図３の目標トルク設定用マップを燃費用トルク設定マップとして設定し（ステップＳ９１０）、設定した燃費用トルク設定マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてアウトプットシャフト５２に出力すべき目標トルクＴｏ＊を設定すると共に（ステップＳ９１２）、設定した目標トルクＴｏ＊を用いて車両要求パワーＰ＊を設定する（ステップＳ９１４）。続いて、燃費用動作ラインと車両要求パワーＰ＊とを用いてインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊を設定すると共に（ステップＳ９１６）、燃費用動作ラインとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ９１８）。そして、充放電要求電力Ｐｂ＊をインプットシャフト５１の回転数Ｎｉで割った値をモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊に設定し（ステップＳ９３０）、設定したインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊とを各ＥＣＵ４９に送信して（ステップＳ９４０）、本ルーチンを終了する。これらの処理については第１実施例の際に詳述した。
【００６４】
エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、燃費用トルク設定マップより感度の低いマップをＮＶ用トルク設定マップとして設定する（ステップＳ９２０）。ＮＶ用トルク設定マップの一例を図１４に示す。図１４中、３つの破線は、燃費用トルク設定マップのアクセル開度Ａｃｃが１００％，２５％，０％のときを示す。図示するように、ＮＶ用トルク設定マップは、アクセル開度Ａｃｃに対する目標トルクＴｏ＊の感度が燃費用トルク設定マップより低くなっている。続いて、設定したＮＶ用トルク設定マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてアウトプットシャフト５２に出力すべき目標トルクＴｏ＊を設定すると共に（ステップＳ９２２）、設定した目標トルクＴｏ＊を用いて車両要求パワーＰ＊を設定する（ステップＳ９２４）。アクセル開度Ａｃｃに対する目標トルクＴｏ＊の感度の低いＮＶ用トルク設定マップを用いて目標トルクＴｏ＊を設定するから、設定される目標トルクＴｏ＊と車両要求パワーＰ＊は、燃費用トルク設定マップを用いて設定される場合に比して、小さな値となる。次に、ＮＶ用動作ラインと車両要求パワーＰ＊とを用いてインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊を設定すると共に（ステップＳ９２６）、ＮＶ用動作ラインとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ９２８）。前述したように、車両要求パワーＰ＊はＮＶ用トルク設定マップを用いて設定された目標トルクＴｏ＊により計算されるから、目標回転数Ｎｉ＊も車両要求パワーＰ＊と同様に、燃費用トルク設定マップを用いて目標トルクＴｏ＊を設定した場合に比して小さな値となる。このため、運転者のアクセルペダル８２の操作に対して変化の小さな目標回転数Ｎｉ＊や目標トルクＴｅ＊が設定されることになる。このような変化の小さな目標値に移行するようエンジン２２を制御すると、エンジン２２の回転数Ｎｅは振動してもその程度は小さくなる。この結果、目標トルクＴｅ＊の振動も抑制することができる。そして、充放電要求電力Ｐｂ＊をインプットシャフト５１の回転数Ｎｉで割った値をモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊に設定し（ステップＳ９３０）、設定したインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊とを各ＥＣＵ４９に送信して（ステップＳ９４０）、本ルーチンを終了する。
【００６５】
以上説明した第５実施例のハイブリッド自動車２０Ｅによれば、ＮＶ用動作ラインにおける比較的低回転数から中回転数で中トルクから高トルクの領域、即ち、回転数の変化量に対してトルクの変化量の比（変化率）が大きい領域でインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊（エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊）やエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するときには、アクセル開度Ａｃｃの目標トルクＴｏ＊に対する感度が低いＮＶ用トルク設定マップを用いて目標トルクＴｏ＊を設定することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅの振動を抑制することができる。この結果、回転数Ｎｅの振動に基づく目標トルクＴｅ＊の振動を抑制し、これにより車両の振動を抑制することができる。もとより、運転者のアクセルペダル８２の操作に基づいて設定される目標トルクＴｏ＊に基づくトルクを出力することができる。
【００６６】
第５実施例のハイブリッド自動車２０Ｅでは、アクセル開度Ａｃｃの目標トルクＴｏ＊に対する感度を変更することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅの振動を抑制するものとしたが、こうしたアクセル開度Ａｃｃの目標トルクＴｏ＊に対する感度を変更する手法を上述の第１実施例ないし第４実施例の車両の振動を抑制する手法のいずれかと組み合わせて用いるものとしてもよい。
【００６７】
上述の各実施例では、燃費用動作ラインとＮＶ用動作ラインとを切り替えて用いるものとしたが、ＮＶ用動作ラインだけを用いるものとしても構わない。
【００６８】
上述の各実施例では、こもり音や振動を対象とした比較的低回転数から中回転数で中トルクから高トルクの領域の回転数の変化量に対してトルクの変化量の比（変化率）が大きい動作ライン上にエンジン２２の回転数Ｎｅが存在するときに、車両の振動を抑制する処理を行なうものとしたが、こもり音や振動を対象とした領域以外でも、回転数の変化量に対してトルクの変化量の比（変化率）が大きい動作ライン上にエンジン２２の回転数Ｎｅが存在するときには、如何なる領域に対しても車両の振動を抑制する処理を行なうものとしてもよい。
【００６９】
上述の各実施例では、エンジン２２がプラネタリギヤ３０とＣＶＴ５０とを介して駆動輪６６ａ，６６ｂの車軸に接続されるものとしたが、エンジン２２がプラネタリギヤ３０を介さずにトルクコンバータとＣＶＴ５０とを介して駆動輪６６ａ，６６ｂの車軸に接続されるものとしてもよい。また、エンジンからの動力をトルク変換して駆動輪の車軸に出力可能なものであれば如何なる構成としてもよい。例えば、図１５のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン１２２と、エンジン１２２のクランクシャフトに接続されたプラネタリギヤ１３０と、このプラネタリギヤ１３０に接続されたモータ１４０と、プラネタリギヤ１３０と駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された駆動軸に取り付けられたモータ１５０とを備える構成としてもよいし、図１６の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、エンジン２２２と、エンジン２２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２４２と駆動輪６６ａ，６６ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２４４とを有しエンジン２２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２４０と、駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された駆動軸に動力を出力するモータ２５０とを備える構成としてもよい。また、図１７の変形例のハイブリッド自動車３２０に示すように、エンジン３２２と、エンジン３２２のクランクシャフトにクラッチを介して接続されると共に駆動輪６６ａ，６６ｂに連結された駆動軸に接続された変速機３５０と、変速機３５０の入力軸側に動力を入出力するモータ３４０とを備える構成としてもよい。
【００７０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、自動車製造産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】目標トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】燃費用動作ラインを用いて目標回転数Ｎｉ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子を説明する説明図である。
【図５】ＮＶ用動作ラインを用いて目標回転数Ｎｉ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子を説明する説明図である。
【図６】アクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の回転数ＮｅとＮＶ用動作ラインから得られる目標トルクＴｅ＊となまし処理を施した目標トルクＴｅ＊と車両加速度における時間変化の一例を示す説明図である。
【図７】第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】アクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の回転数ＮｅとＮＶ用動作ラインから得られる目標トルクＴｅ＊と車速Ｖに基づく推定回転数Ｎｅｓｔと推定回転数ＮｅｓｔとＮＶ用動作ラインから得られる目標トルクＴｅ＊と車両加速度における時間変化の一例を示す説明図である。
【図９】第３実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】アクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の回転数ＮｅとＮＶ用動作ラインから得られる目標トルクＴｅ＊と補正トルクＴａｄｄとモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊と車両加速度における時間変化の一例を示す説明図である。
【図１１】第４実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】アクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の回転数Ｎｅと目標トルクＴｏ＊とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊と車両加速度における時間変化の一例を示す説明図である。
【図１３】第５実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１４】アクセル開度Ａｃｃの目標トルクＴｏ＊に対する感度を低くしたＮＶ用トルク設定マップの一例を示す説明図である。
【図１５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１６】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１７】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００７３】
２０，２０Ｂ〜２０Ｅ，１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２，１２２，２２２，３２２  エンジン、２４  クランクシャフト、２６  スタータモータ、２８  ベルト、２９  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０，１３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  第１ピニオンギヤ、３４  第２ピニオンギヤ、３５  キャリア、３９  ケース、４０  前輪用モータ、４１  回転軸、４３  インバータ、４４  二次電池、４５  回転位置検出センサ、４６  電圧センサ、４７  電流センサ、４８  温度センサ、４９  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５０  ＣＶＴ、５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１  回転数センサ、６２  回転数センサ、６４  ディファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ  前輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  シフトレバー、８１  シフトポジションセンサ、８２  アクセルペダル、８３  アクセルペダルポジションセンサ、８４  ブレーキペダル、８５  ブレーキペダルポジションセンサ、８６  車速センサ、１４０，１５０，２５０，３４０  モータ、２４０  対ロータ電動機、２４２  インナーロータ、２４４  アウターロータ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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