(57)【要約】【課題】  ジャッンプ時には安定した姿勢で高く跳ぶことができ、急な下り坂では後輪の跳ね上がりを抑えて走行姿勢を安定させることができる自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置を提供する。【解決手段】  減衰力を可変制御するように構成された自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置において、後輪用減衰器の、車両ジャンプ開始時の伸側減衰力を通常走行時の伸側減衰力より小さい値に制御する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
減衰力を可変制御するように構成された自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置において、後輪用減衰器の、車両ジャンプ開始時の伸側減衰力を通常走行時の伸側減衰力より小さい値に制御すること特徴とする自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置。
【請求項２】
減衰力を可変制御するように構成された自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置において、後輪用減衰器の、車両降坂時の伸側減衰力を通常走行時の伸側減衰力より大きい値に制御すること特徴とする自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置。
【請求項３】
減衰力を可変制御するように構成された自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置において、スロットル位置又はスロットル閉速度とブレーキ作動信号とに基づいて伸側減衰力を可変制御することを特徴とする自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置。
【請求項４】
請求項３において、スロットル位置が基準位置より小又はスロットル閉速度が基準閉速度より大でかつブレーキ作動信号がオフのとき、後輪用減衰器の伸側減衰力を通常走行時の伸側減衰力より小さい値に制御することを特徴とする自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４において、スロットル位置が基準位置より小又はスロットル閉速度が基準閉速度より大でかつブレーキ作動信号がオンのとき、後輪用減衰器の伸側減衰力を通常走行時の伸側減衰力より大きい値に制御することを特徴とする自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力を可変制御するように構成された自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
減衰力を可変制御するように構成された自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置として、発車時や急加速時等の車体の尻下がりを防止することを目的としたものが提案されている（例えば特許文献１参照）。これはギヤポジションと車速とから加速係数を算出し、該加速係数とスロットル開速度とから車体の尻下がりの大きさを予測し、該予測値に対応して減衰器（ダンパ）の減衰力を制御するようにしたものである。
【特許文献１】実公平０６−０２９１９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで例えばモトクロスレース用自動二輪車では、昇り坂に続いて大きなうねりが連続するようなコースをジャンプして飛び越したり、急な下り坂を駆け降りるような走行が常時行なわれる。この種の自動二輪車では、ジャッンプ時には安定した姿勢で高く跳ぶことができ、急な下り坂では後輪の跳ね上がりを抑えて走行姿勢を安定できることが要請される。しかし上記従来公報の減衰力制御装置は、このような制御を意図していないため上記要請には対応できない。
【０００４】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、ジャッンプ時には安定した姿勢で高く跳ぶことができ、急な下り坂では後輪の跳ね上がりを抑えて走行姿勢を安定させることができる自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、減衰力を可変制御するように構成された自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置において、後輪用減衰器の、車両ジャンプ開始時の伸側減衰力を通常走行時の伸側減衰力より小さい値に制御すること特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、減衰力を可変制御するように構成された自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置において、後輪用減衰器の、車両降坂時の伸側減衰力を通常走行時の伸側減衰力より大きい値に制御すること特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明は、減衰力を可変制御するように構成された自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置において、スロットル位置又はスロットル閉速度とブレーキ作動信号とに基づいて伸側減衰力を可変制御することを特徴としている。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項３において、スロットル位置が基準位置より小又はスロットル閉速度が基準閉速度より大でかつブレーキ作動信号がオフのとき、後輪用緩衝器の伸側減衰力を通常走行時の伸側減衰力より小さい値に制御することを特徴としている。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項３又は４において、スロットル位置が基準位置より小又はスロットル閉速度が基準閉速度より大でかつブレーキ作動信号がオンのとき、後輪用緩衝器の伸側減衰力を通常走行時の伸側減衰力より大きい値に制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、車両ジャンプ開始時には、後輪用減衰器の伸側減衰力が小さくなり、従ってそれだけ後輪用減衰器が強く大きく伸びることとなり、ライダに高度な走行テクニックを要求することなく安定した姿勢で高く跳ぶことが可能となる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、車両降坂時には、後輪用減衰器の伸側減衰力が大きくなり、後輪減衰器の伸びが抑えられ、従ってそれだけ後輪の跳ね上がりを抑えることができ、ライダに高度な走行テクニックを要求することなく走行姿勢を安定化させることが可能となる。
【００１２】
請求項３の発明によれば、スロットル位置又はスロットル閉速度とブレーキ作動信号とに基づいて伸側減衰力を可変制御するようにしたので、車両ジャンプ時や降坂時の判定が容易確実である。
【００１３】
例えば請求項４の発明では、スロットル位置が基準位置より小又はスロットル閉速度が基準閉速度より大でかつブレーキ作動信号がオフのときジャンプ開始時と判定し、後輪用減衰器の伸側減衰力を減少させたので、ジャンプ開始時の判定が容易確実であり、安定した姿勢で高く跳ぶことが可能となる。
【００１４】
また請求項５の発明では、スロットル位置が基準位置より小又はスロットル閉速度が基準閉速度より大でかつブレーキ作動信号がオンのとき、降坂時と判定し、後輪用減衰器の伸側減衰力を通常走行時の伸側減衰力より大きくしたので、降坂時の判定が容易確実であり、後輪の跳ね上がりを抑えることができ、走行姿勢を安定化させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１ないし図４は本発明の一実施形態に係る自動二輪車用減衰器の減衰力制御装置を説明するための図であり、図１はブロック構成図、図２はフローチャート、図３は自動二輪車の模式側面図、図４は減衰器の模式図である。
【００１７】
図において、１は本実施形態装置が搭載された自動二輪車であり、該自動二輪車１は、車体フレーム２のヘッドパイプ２ａにより、下端で前輪３を軸支する前フォーク４を左右操向自在に軸支し、リヤアームブラケット２ｂより、後端で後輪５を軸支するリヤアーム６を上下に揺動自在に枢支し、メインフレーム２ｃによりエンジンユニット７を懸架支持した概略構造を有する。
【００１８】
そして上記リヤアームブラケット２ｂの上部と上記リヤアーム６との間に後輪懸架装置７が車両中心線に沿うように配設されている。この後輪懸架装置７は、減衰力可変制御式減衰器（ダンパ）８と、該減衰器８を囲むように配置されたコイルばね９とを備えている。
【００１９】
上記減衰器８は、シリンダ１０内にピストン１１を摺動自在に挿入配置したタイプのものであり、該シリンダ１０内はピストン１１により、伸長行程時に油圧が高まる伸側油室１２ａと圧縮行程時に油圧が高まる圧側油室１２ｂとに画成されている。上記ピストン１１に接続されたピストンロッド１１ａの下端部はリンク機構６ａを介して上記リヤアーム６に連結され、上記シリンダ１０の上端部は上記リヤアームブラケット２ｂの上部に連結されている。
【００２０】
上記ピストン１１は、該ピストン１１の相対移動により発生する減衰力を可変制御する減衰力制御バルブ１３を内蔵している。この減衰力制御バルブ１３は、上記伸側油室１２ａの作動油を圧側油室１２ｂに導く通路の通路面積をリニアソレノイドにより可変制御するタイプのものであり、上記通路面積を大きくするほど伸側減衰力を減少させ、通路面積を小さくするほど上記伸側減衰力を増大させるように構成されている。
【００２１】
本実施形態自動二輪車１では、後輪５が例えば凸部を通過する際にリヤアーム６が上方に揺動することとなるが、この場合の衝撃はコイルばね９が収縮することで吸収緩和され、また減衰器８は圧縮され、圧側油室１２ｂ側の作動油がピストン１３内のオリフィスを通って伸側油室１２ａ側に移動する際に圧側の減衰力が発生し、該減衰力によっても上記衝撃力が吸収緩和される。
【００２２】
一方、上記圧縮行程から伸長行程に移ると、減衰器８はコイルばね９のばね力によって伸び、伸側油室１２ａ側の作動油が圧側油室１２ｂ側に移動する際に伸側の減衰力が発生するのであるが、本実施形態では、上記減衰力制御バルブ１３により上記作動油の通路面積を可変制御することにより上記伸側の減衰力を可変制御するのである。ここで上記伸側の減衰力が小さくなると減衰器８はコイルばね８のばね力より強く大きく伸びることとなる。一方、上記伸側の減衰力が大きくなると減衰器８は伸び難くなる。
【００２３】
また本実施形態自動二輪車１は、上記減衰力制御バルブ１３による減衰力を車両走行状態に応じて所定の大きさに制御するコントローラ１４を備えており、該コントローラ１４には、吸気通路面積を可変制御するスロットルバルブの位置（開度）を検出するスロットルセンサ１５，ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ１６からの信号が入力される。
【００２４】
上記コントローラ１４は、上記スロットルセンサ１５からの信号に基づいてスロットル位置（開度）ｘを求めるスロットル位置演算部１４ａと、スロットルの閉速度ｖを求めるスロットル速度演算部１４ｂと、上記ブレーキスイッチ１６からの信号によりブレーキが作動中か否かを検出するブレーキ信号検出部１４ｃと、上記スロットル位置ｘ，スロットル閉速度ｖ，ブレーキ信号ｙに基づいて必要な減衰力ａの大きさを演算し、該減衰力信号ａを上記減衰力制御バルブ１３に出力する減衰力演算部１４ｄを備えている。
【００２５】
上記コントローラ１４は、上記後輪用減衰器８のジャンプ開始時における伸側の減衰力が通常走行時における伸側の減衰力より小さくなるように上記減衰力制御バルブ１３を制御し、また急な下り坂の降坂時における伸側の減衰力が通常走行時における伸側の減衰力と同等かあるいはこれより少し大きくなるように上記減衰力制御バルブ１３を制御する。なお、本実施形態における通常走行時とは、モトクロスレースにおける通常走行を意味し、スロットルバルブを比較的大きく（全開近傍）開けて昇り坂，下り坂等でない平坦路を走行する状態を言う。
【００２６】
ここで本実施形態では、スロットル位置（開度）ｘが基準位置以下（略全閉）あるいはスロットル閉速度ｖが基準閉速度以上で、かつブレーキが作動していない状態がジャンプ開始時と判断される。また、スロットル位置ｘが所定位置以下あるいはスロットル閉速度が基準閉速度以上で、ブレーキが作動中の状態が急な下り坂の降坂時と判断される。
【００２７】
このように本実施形態では、スロットル位置（開度）ｘが基準位置以下（略全閉）あるいはスロットル閉速度ｖが基準閉速度以上で、かつブレーキが作動していない状態をジャンプ開始時と判断し、ブレーキが作動中の状態を急な下り坂の降坂時と判断するようにしているので、ジャンプ開始時及び降坂時の判定が容易確実である。
【００２８】
本実施形態装置の動作を図２のフローチャートに沿って説明する。スロットル位置ｘ，ブレーキ信号ｙ及びスロットル閉速度ｖが演算され（ステップＳ１）、スロットル位置ｘが基準位置ｘo より小でなく、かつスロットル閉速度ｖが基準閉速度ｖo 以上でない場合( ステップＳ２，Ｓ３）は、減衰力補正値α＝０とされ（ステップＳ４）、上記後輪用減衰器８の伸側減衰力は（通常走行時の減衰力ｚo −０）に制御される( ステップＳ５）。
【００２９】
一方、上記ステップＳ２において、スロットル位置ｘが基準位置ｘo より小さい（略全閉）か、あるいはステップＳ３においてスロットル閉速度ｖが基準閉速度ｖo 以上で、かつブレーキが作動中でない場合（ステップＳ６）には、ジャンプ開始時と判断され、減衰力補正値αはｚとされ（ステップＳ７）、後輪用減衰器８の伸側減衰力は（通常走行時の減衰力ｚo −ｚ）に制御される( ステップＳ５）。これにより減衰器８は伸側減衰力が小さくなって容易に伸長し、安定した姿勢で高く跳ぶことが可能となる。
【００３０】
さらにまた上記ステップＳ６においてブレーキ作動中の場合、急坂の降坂時と判断され、減衰力補正値αは−ｚとされ（ステップＳ８）、後輪用減衰器８の伸側減衰力は（通常走行時の減衰力ｚo ＋ｚ）に制御される( ステップＳ５）。これにより減衰器８は伸側の減衰力が大きくなってその伸長が抑えられ、その結果後輪の跳ね上がりが抑えられ、走行姿勢を安定化させることが可能となる。
【００３１】
このように本実施形態では、車両ジャンプ開始時には、後輪用減衰器８の伸側減衰力が小さくなり、従ってそれだけ後輪用減衰器８が強く大きく伸びることとなり、ライダに高度な走行テクニックを要求することなく安定した姿勢で高く跳ぶことが可能となる。
【００３２】
また車両降坂時には、後輪用減衰器８の伸側減衰力が大きくなり、該減衰器８の伸びが抑えられ、従ってそれだけ後輪５の跳ね上がりを抑えることができ、ライダに高度な走行テクニックを要求することなく走行姿勢を安定化させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態による減衰力制御装置のブロック構成図である
【図２】上記減衰力制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図３】上記減衰力制御装置を備えた自動二輪車の模式側面図である。
【図４】上記減衰力制御装置の模式構成図である。
【符号の説明】
【００３４】
１  自動二輪車
８  減衰器
１４  コントローラ
１４ａ  スロットル位置検出部
１４ｂ  スロットル閉速度検出部
１４ｃ  ブレーキ信号検出部
１５  スロットルセンサ
１６  ブレーキスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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