(57)【要約】【課題】車室内を適切な温度及び湿度に制御することができるとともに、窓ガラスの結露を確実に回避することのできる車両用空調装置を提供する。【解決手段】車室内絶対湿度Ｘｒが求められた窓ガラス露点車室内絶対湿度Ｘｒｍａｘよりも高い場合（ステップＳ２１）、この状態が所定の継続判定時間Ｔだけ継続したとき（ステップＳ２３）、窓ガラスが曇るおそれがあるものと判断し、窓ガラス側の吹出口を開放するモードに強制的に切換制御を行う（ステップＳ２４）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却手段及び加熱手段を制御して車室内の空調制御を行う車両用空調装置において、
窓ガラス車室内表面温度を取得する窓ガラス車室内表面温度取得手段と、
前記窓ガラス車室内表面温度を露点とする窓ガラス露点車室内絶対湿度Ｘｒｍａｘを取得する窓ガラス露点車室内絶対湿度取得手段と、
車室内絶対湿度Ｘｒを取得する車室内絶対湿度取得手段と、
Ｘｒｍａｘ≦Ｘｒとなる状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する継続時間判定手段と、
Ｘｒｍａｘ≦Ｘｒとなる状態が所定時間以上継続しているものと判定されたとき、窓ガラスに対して空気を吹き出す吹出口に切り換える吹出口切換手段と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１記載の装置において、
前記吹出口切換手段は、車室内絶対湿度Ｘｒと窓ガラス露点車室内絶対湿度Ｘｒｍａｘとの間の所定の湿度差をΔＸとして、Ｘｒ−Ｘｒｍａｘ＞ΔＸとなる状態が継続判定時間Ｔ１以上継続したとき、又は、０≦Ｘｒ−Ｘｒｍａｘ≦ΔＸとなる状態が継続判定時間Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）以上継続したとき、窓ガラスに対して空気を吹き出す吹出口に切り換えることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却手段及び加熱手段を制御し、窓ガラスが結露することのない状態で車室内の空調制御を行う車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置は、冷媒の気化熱を利用して空気を冷却するとともに除湿を行う蒸発器と、エンジン冷却水の熱を利用して空気を加熱する加熱器とを組み合わせることにより、車室内の温度及び湿度の調整を行う。
【０００３】
ところで、気温が低い場合において、蒸発器による冷却能力が低くなるように制御を行うと、除湿作用も低減するため、例えば、気温が低く且つ湿度が高い状態では、車室内の水蒸気が窓ガラス等に結露する可能性がある。
【０００４】
そこで、例えば、特許文献１に開示された従来技術では、外気温度と車室内温度とから窓ガラスの車室内表面温度を推定し、この温度で結露しない車室内湿度となる吹出空気の必要湿度を算出し、次いで、算出された吹出空気必要湿度を示す空気の露点温度を求め、車室内温度を設定温度に制御するために必要な吹出空気の必要温度と前記露点温度との低い方を蒸発器の制御温度とするように制御を行っている。
【０００５】
【特許文献１】特許第３２９８１５１号公報（段落［０００９］、［００２４］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、例えば、車両の走行速度等の運転条件や、降雨、降雪等の環境条件の急激な変化があると、窓ガラスの車室内表面温度の推定精度が低下し、窓ガラスが結露してしまうおそれがある。
【０００７】
本発明は、前記の不具合を解消するためになされたものであり、車室内を適切な温度及び湿度に制御することができるとともに、窓ガラスの結露を確実に回避することのできる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、冷却手段及び加熱手段を制御して車室内の空調制御を行う車両用空調装置において、
窓ガラス車室内表面温度を取得する窓ガラス車室内表面温度取得手段と、
前記窓ガラス車室内表面温度を露点とする窓ガラス露点車室内絶対湿度Ｘｒｍａｘを取得する窓ガラス露点車室内絶対湿度取得手段と、
車室内絶対湿度Ｘｒを取得する車室内絶対湿度取得手段と、
Ｘｒｍａｘ≦Ｘｒとなる状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する継続時間判定手段と、
Ｘｒｍａｘ≦Ｘｒとなる状態が所定時間以上継続しているものと判定されたとき、窓ガラスに対して空気を吹き出す吹出口に切り換える吹出口切換手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
この場合、窓ガラスが結露するおそれがあると判定されたとき、窓ガラスに対して空気を強制的に吹き付けることにより、結露を事前に回避することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、運転条件や環境条件の急激な変化にかかわらず、窓ガラスが結露することがなく、車室内を適切な温度及び湿度に空調制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は、本実施形態の車両用空調装置１０を搭載した車両１２を示す。車両用空調装置１０は、図２に示すように、エアコンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１４と、エアコンＥＣＵ１４の制御に基づいて空気の温度、湿度、送風量を調整するエアコンユニット１６とを備える。なお、エアコンユニット１６には、エンジン１８から冷却水が供給される。
【００１２】
エアコンＥＣＵ１４には、車両１２の乗員による温度設定、送風量設定、モード切り換え等の操作を受け付けるとともに、設定温度、設定送風量、設定モード等を表示する操作表示部２０が接続される。
【００１３】
また、エアコンＥＣＵ１４には、車両１２の外気温度を検出する外気温度センサ２２、日射量を検出する日射量センサ２４、エンジン１８から供給される冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ２６、車両１２の車室内温度を検出する車室内温度センサ２８、車両１２の車室内湿度を検出する車室内湿度センサ３０が接続される。
【００１４】
さらに、エアコンＥＣＵ１４には、エアコンユニット１６を構成する外内気切換ダンパ駆動部３２、送風機駆動部３４、エアミックスダンパ駆動部３６、モード切換ダンパ駆動部３８が接続される。
【００１５】
エアコンユニット１６は、外気又は内気を取り込む外内気取込口４０と、温度、湿度及び送風量が調整された空気を車室内の所定部位に供給するための吹出口４２、４４及び４６とを有するダクト４８を備える。外内気取込口４０には、外内気切換ダンパ駆動部３２によって駆動され、外気又は内気の切り換えを行う外内気切換ダンパ５０が配設される。吹出口４２、４４及び４６には、モード切換ダンパ駆動部３８によって駆動され、車室内のデフロスタ側、フェース側、フット側の各吹出口４２、４４及び４６を切り換えるモード切換ダンパ５２及び５４が配設される。なお、デフロスタ側の吹出口４２には、車両１２の窓ガラス３１が近接する。
【００１６】
ダクト４８の内部には、外内気取込口４０に近接して送風機駆動部３４により駆動される送風機５６が配設される。送風機５６により送風される空気の下流側であって、ダクト４８の内部中間部には、送風された空気の冷却及び除湿を行う蒸発器５８が配設される。蒸発器５８と吹出口４２、４４及び４６との間には、エンジン１８から供給される冷却水により蒸発器５８を通過した空気を加熱する加熱器６０が配設される。この場合、蒸発器５８と加熱器６０との間には、エアミックスダンパ駆動部３６によって駆動され、蒸発器５８を通過した空気の加熱器６０に対する供給量を調整するエアミックスダンパ６２が配設される。
【００１７】
蒸発器５８の空気出口側には、空気の蒸発器出口温度を検出する蒸発器出口温度検出センサ６６が配設される。蒸発器出口温度検出センサ６６は、エアコンＥＣＵ１４に接続される。
【００１８】
また、エアコンユニット１６は、エンジン１８の回転力により駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機６８と、圧縮機６８により圧縮された冷媒を凝縮する凝縮器７０と、凝縮器７０により凝縮された冷媒を液体成分と気体成分とに分離する気液分離器７２と、気液分離器７２により分離された冷媒の気体成分を膨張させて蒸発器５８に供給する膨張弁７４とを備える。なお、蒸発器５８に供給された冷媒は、圧縮機６８に循環供給される。
【００１９】
本実施形態の車両用空調装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その動作について、図３に示すフローチャートに従って説明する。
【００２０】
先ず、車両１２の乗員は、車両用空調装置１０の電源を投入した後、操作表示部２０を操作し、所望の送風量及び温度の設定、外内気切換ダンパ５０、モード切換ダンパ５２及び５４の調整によるモードの設定等の空調条件の設定を行う（ステップＳ１）。
【００２１】
空調条件が設定されると、エアコンＥＣＵ１４は、空調制御のための演算回数Ｎを０に設定した後（ステップＳ２）、車両１２に配設した外気温度センサ２２、日射量センサ２４、冷却水温度センサ２６、車室内温度センサ２８、車室内湿度センサ３０、蒸発器出口温度検出センサ６６から各センサ情報を読み込む（ステップＳ３）。
【００２２】
次に、エアコンＥＣＵ１４は、窓ガラス３１の車室内表面温度Ｔｎを取得する（ステップＳ４）。この場合、車室内表面温度Ｔｎは、外気温度センサ２２によって検出した外気温度Ｔａｍを車室内表面温度Ｔｎとして設定することができる。また、車室内表面温度Ｔｎは、外気温度センサ２２によって検出した外気温度Ｔａｍと、車室内温度センサ２８によって検出した車室内温度Ｔｒと、日射量センサ２４によって検出した日射量Ｔｓと、窓ガラス３１の厚さ、ガラス熱伝導率、ガラス表面積、外気側熱伝達率、車室内熱伝達率等により決まるパラメータｋ１〜ｋ３とを用いて、
Ｔｎ＝ｋ１・Ｔｒ＋ｋ２・Ｔａｍ＋ｋ３・Ｔｓ                  …（１）
として算出することができる。さらに、窓ガラス３１の温度が厚さ方向に一様でなく、過渡的な変化のあることを考慮した場合、（１）式で算出した車室内表面温度Ｔｎを安定状態での車室内表面温度Ｔｎａ、演算の初期値をＴｎ１として、時刻ｔにおける過渡的状態での車室内表面温度Ｔｎを、
Ｔｎ＝Ｔｎａ−（Ｔｎａ−Ｔｎ１）・ｅｘｐ（−α・ｔ）        …（２）
として算出することができる。なお、αは、窓ガラス３１を含む物理特性によって決まるパラメータとする。さらにまた、窓ガラス３１に直接温度センサを装着して検出すれば、車室内表面温度Ｔｎを一層正確に取得することができる。
【００２３】
次いで、以上のようにして取得した車室内表面温度Ｔｎから、図４に示す湿り空気線図を用いて、窓ガラス３１の車室内表面が結露しない限界車室内絶対湿度である窓ガラス露点車室内絶対湿度Ｘｒｍａｘを求める（ステップＳ５）。
【００２４】
ここで、湿り空気線図は、空気温度（℃）、その空気の絶対湿度（ｋｇ／ｋｇ）、相対湿度（％）、エンタルピー等の物理的状態の関係を表したものである。窓ガラス露点車室内絶対湿度Ｘｒｍａｘは、空気温度と相対湿度１００％のときの絶対湿度との関係を多項式で表し、窓ガラス車室内表面温度Ｔｎを変数として演算によって求めてもよく、また、この関係をルックアップテーブルとして記憶しておき、取得した窓ガラス車室内表面温度Ｔｎに対応する窓ガラス露点車室内絶対湿度Ｘｒｍａｘとして求めてもよい。
【００２５】
次に、窓ガラス３１が結露することがなく、且つ、車室内が快適と感じられる範囲内の車室内設定絶対湿度Ｘｓｅｔを求める（ステップＳ６）。
【００２６】
そこで、エアコンＥＣＵ１４は、操作表示部２０を用いて乗員により設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔと、予め設定されている車室内上限相対湿度とを用いて、図４に示す湿り空気線図から仮車室内設定絶対湿度（仮Ｘｓｅｔ）を求める。なお、車室内上限相対湿度は、例えば、通常、人間が快適と感じる上限の相対湿度である６０％前後に設定することができる。この車室内上限相対湿度は、例えば、操作表示部２０に設定部を設け、乗員が任意に設定するようにしてもよい。
【００２７】
この場合、空気温度、相対湿度の２変数と、絶対湿度との関係を多項式で表し、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、車室内上限相対湿度を変数として演算により仮車室内設定絶対湿度（仮Ｘｓｅｔ）を求めてもよく、また、この関係を相対湿度毎にルックアップテーブルとして記憶しておき、選択した相対湿度に対するルックアップテーブルから仮車室内設定絶対湿度（仮Ｘｓｅｔ）を求めるようにしてもよい。
【００２８】
次に、窓ガラス露点車室内絶対湿度Ｘｒｍａｘと仮車室内設定絶対湿度（仮Ｘｓｅｔ）とを比較する。この場合、Ｘｒｍａｘ＞仮Ｘｓｅｔであれば、仮車室内設定絶対湿度（仮Ｘｓｅｔ）の空気が窓ガラスの近傍で冷やされたとしても、その空気が相対湿度１００％を超えることがないため、窓ガラスが曇ることはない。また、車室内の湿度も快適と感じられる範囲内となる。一方、Ｘｒｍａｘ≦仮Ｘｓｅｔであれば、仮車室内設定絶対湿度（仮Ｘｓｅｔ）の空気が窓ガラスの近傍で冷やされると、その空気が相対湿度１００％を超えてしまうため、窓ガラスに結露が生じてしまう。
【００２９】
Ｘｒｍａｘ＞仮Ｘｓｅｔの場合、Ｘｓｅｔ＝仮Ｘｓｅｔとし、Ｘｒｍａｘ≦仮Ｘｓｅｔの場合、Ｘｓｅｔ＝Ｘｒｍａｘとする。車室内設定絶対湿度Ｘｓｅｔをこのように設定することにより、圧縮機６８による冷房能力を必要最小限として、窓ガラスに結露が生じることがなく、且つ、車室内を快適な湿度とすることができる。
【００３０】
次に、車室内設定温度Ｔｓｅｔ及び車室内設定絶対湿度Ｘｓｅｔを実現するために必要な吹出口４２、４４又は４６からの吹出空気必要温度Ｔａｏ及び吹出空気必要絶対湿度Ｘａｏを計算する（ステップＳ７、Ｓ８）。
【００３１】
吹出空気必要温度Ｔａｏは、乗員が設定した車室内設定温度Ｔｓｅｔと、車室内温度センサ２８により検出した車室内温度Ｔｒと、外気温度センサ２２により検出した外気温度Ｔａｍと、日射量センサ２４によって検出した日射量Ｔｓとを用いて、
Ｔａｏ＝Ｋｔｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｔｒ・Ｔｒ−Ｋｔａｍ・Ｔａｍ
−Ｋｔｓ・Ｔｓ−Ｃｔ                                …（３）
Ｋｔｓｅｔ：車室内設定温度係数
Ｋｔｒ：車室内温度センサ係数
Ｋｔａｍ：外気温度センサ係数
Ｋｔｓ：日射センサ係数
Ｃｔ：温度演算係数
として計算される。
【００３２】
また、吹出空気必要絶対湿度Ｘａｏは、ステップＳ６で求めた車室内設定絶対湿度Ｘｓｅｔと、車室内湿度センサ３０によって検出した車室内絶対湿度Ｘｒとを用いて、
Ｘａｏ＝Ｋｘｓｅｔ・Ｘｓｅｔ−Ｋｘｒ・Ｘｒ−Ｋｘａｍ・Ｔａｍ−Ｃｘ１
…（４）
Ｋｘｓｅｔ：車室内設定絶対湿度係数
Ｋｘｒ：車室内絶対湿度係数
Ｋｘａｍ：外気絶対湿度係数
Ｃｘ１：湿度演算係数
として計算される。なお、車室内湿度センサ３０が相対湿度を検出するセンサである場合、車室内温度センサ２８によって検出した車室内温度Ｔｒと、車室内湿度センサ３０によって検出した相対湿度とを用いて、図４に示す湿り空気線図から車室内絶対湿度Ｘｒを求めることができる。
【００３３】
以上のようにして計算された吹出空気必要温度Ｔａｏ及び吹出空気必要絶対湿度Ｘａｏを用いて、圧縮機６８の稼働率を最小限とすることのできる制御温度Ｔｅａを計算する（ステップＳ９）。そこで、図５に示すフローチャートに従い、制御温度Ｔｅａの計算手順を説明する。
【００３４】
なお、圧縮機６８が固定容量型であってエンジン１８とクラッチを介して連結されている場合、制御温度Ｔｅａは、圧縮機６８をエンジン１８から切り離すときの蒸発器出口温度検出センサ６６の検出値とし、圧縮機６８をエンジン１８に接続するときの蒸発器出口温度検出センサ６６の検出値は、Ｔｅａ＋ε（ε：定数）とする。また、圧縮機６８が可変容量型の場合には、制御温度Ｔｅａは、蒸発器出口温度検出センサ６６の検出値とする。
【００３５】
ステップＳ５で求めた窓ガラス露点車室内絶対湿度Ｘｒｍａｘと車室内湿度センサ３０によって検出した車室内絶対湿度Ｘｒとを比較し、Ｘｒｍａｘ≦Ｘｒであれば（ステップＳ２１）、車室内の空気が窓ガラスの近傍で冷やされると、窓ガラス３１に結露が生じる可能性がある。
【００３６】
そこで、空調制御のための演算回数Ｎに１を加算し（ステップＳ２２）、ステップＳ３で各センサ情報を読み込んでから、ステップＳ２１で窓ガラス露点車室内絶対湿度Ｘｒｍａｘと車室内絶対湿度Ｘｒとを比較するまでの処理に要する演算時間をΔｔとして、Ｘｒｍａｘ≦Ｘｒの状態が継続している時間Ｎ・Δｔを継続判定時間Ｔと比較する（ステップＳ２３）。
【００３７】
Ｎ・Δｔ≧Ｔである場合、窓ガラス３１が曇るおそれがあるものと判断し、窓ガラス３１側の吹出口４２が開放状態となるようにモード切換ダンパ５２を設定する（ステップＳ２４）。また、Ｎ・Δｔ＜Ｔの場合には、モード切換ダンパ５２を乗員によって設定された状態のままとする。
【００３８】
この場合、例えば、当該車両１２の走行速度等の運転条件、降雨、降雪等の環境条件が急激に変化して窓ガラス３１の温度が低下し、取得した窓ガラス露点車室内絶対湿度Ｘｒｍａｘの値が実際の湿度よりも低くなってしまうような場合であっても、空気を予め窓ガラス３１に強制的に吹き付けることができるため、結露の生じるおそれがない。なお、モード切換ダンパ５２を制御するとともに、モード切換ダンパ５４を制御し、吹出口４２及び４６の双方から空気を吹き出すように設定すれば、乗員の快適性を損なうことなく窓ガラス３１の結露を回避することができる。
【００３９】
そして、Ｘｒｍａｘ≦Ｘｒであって、切換モードを以上のように設定した後、蒸発器５８による除湿能力を最大とするため、制御温度Ｔｅａを蒸発器５８が着霜することのない下限温度ｍｉｎに設定する（ステップＳ２５）。
【００４０】
一方、Ｘｒｍａｘ＞Ｘｒであれば（ステップＳ２１）、車室内の空気が窓ガラスの近傍で冷やされたとしても、その空気が相対湿度１００％を超えることがないため、窓ガラスが曇ることはない。そこで、演算回数Ｎを０にリセットした後（ステップＳ２６）、温度に対するマージンをδ、湿度に対するマージンをγとして、（Ｔｓｅｔ−δ）＞Ｔｒ（ステップＳ２７）、且つ、（Ｘｓｅｔ−γ）＞Ｘｒの場合（ステップＳ２８）、現在の状態において、これ以上の除湿の必要性がなく、また、これ以上の冷房の必要性もないため、圧縮機６８の駆動状態を必要最小限とするべく、Ｔｅａ＝β（例えば、２０℃位）に設定する（ステップＳ２９）。
【００４１】
また、Ｘｒｍａｘ＞Ｘｒ（ステップＳ２１）、且つ、（Ｔｓｅｔ−δ）≦Ｔｒ（ステップＳ２７）、且つ、（Ｘｓｅｔ−γ）＞Ｘｒの場合（ステップＳ３０）、冷房の必要があるものと判断される。このとき、吹出空気必要温度Ｔａｏに対するマージンをαとして、Ｔｅａ＝Ｔａｏ−αと設定する（ステップＳ３１）。
【００４２】
また、Ｘｒｍａｘ＞Ｘｒ（ステップＳ２１）、且つ、（Ｔｓｅｔ−δ）＞Ｔｒ（ステップＳ２７）、且つ、（Ｘｓｅｔ−γ）≦Ｘｒの場合（ステップＳ２８）、除湿の必要があるものと判断される。このとき、相対湿度１００％で吹出空気必要絶対湿度Ｘａｏとなる温度をＴ（Ｘａｏ）、温度Ｔ（Ｘａｏ）の演算係数をηとして、Ｔｅａ＝Ｔ（Ｘａｏ）−ηと設定する（ステップＳ３２）。
【００４３】
さらに、Ｘｒｍａｘ＞Ｘｒ（ステップＳ２１）、且つ、（Ｔｓｅｔ−δ）≦Ｔｒ（ステップＳ２７）、且つ、（Ｘｓｅｔ−γ）≦Ｘｒの場合（ステップＳ３０）、冷房及び除湿の必要があるものと判断される。このとき、Ｔａｏ−αとＴ（Ｘａｏ）−ηとを比較し（ステップＳ３３）、何れか小さい方を制御温度Ｔｅａに設定する（ステップＳ３１、Ｓ３２）。
【００４４】
以上のようにして、制御温度Ｔｅａが設定された後、圧縮機６８が可変容量型である場合、その容量を調整する（ステップＳ１０）。また、エアコンＥＣＵ１４は、エアミックスダンパ６２の開度を計算し、エアミックスダンパ駆動部３６を駆動してエアミックスダンパ６２の開度を調整する（ステップＳ１１）。さらに、エアコンＥＣＵ１４は、送風機５６による送風量が必要量となるように、送風機駆動部３４に供給する電圧を計算し、送風機駆動部３４をその電圧で駆動する（ステップＳ１２）。さらにまた、エアコンＥＣＵ１４は、操作表示部２０により設定されたモード、あるいは、ステップＳ２４で強制的に設定されたモードに従ってモード切換ダンパ５２又は５４の位置を計算し、モード切換ダンパ駆動部３８を駆動してモード切換ダンパ５２又は５４の切り換えを行う（ステップＳ１３）。
【００４５】
以上の処理は、乗員による空調の条件が変更されるまで繰り返される（ステップＳ１４）。
【００４６】
なお、上述した実施形態では、１つの継続判定時間Ｔによってモード切換の要否を判定しているが、図６のフローチャートのように、異なる２つの継続判定時間Ｔ１及びＴ２（Ｔ１＜Ｔ２）を用いてモード切換の要否判定を行うようにしてもよい。
【００４７】
すなわち、Ｘｒｍａｘ≦Ｘｒの状態であり（ステップＳ２１）、且つ、所定の湿度差をΔＸとして、Ｘｒ−Ｘｒｍａｘ＞ΔＸのときには（ステップＳ４１）、窓ガラス３１に結露が発生する可能性が高いものと判断し、Ｘｒｍａｘ≦Ｘｒの状態が継続している時間Ｎ・Δｔが短い継続判定時間Ｔ１に到達した時点で（ステップＳ４２）、吹出口４２及び４６を開放状態とするようにモード切換制御を行う（ステップＳ４３）。また、Ｘｒｍａｘ≦Ｘｒの状態であり（ステップＳ２１）、且つ、Ｘｒ−Ｘｒｍａｘ≦ΔＸのときには（ステップＳ４１）、窓ガラス３１に結露が発生する可能性が低いものと判断し、Ｘｒｍａｘ≦Ｘｒの状態が継続している時間Ｎ・Δｔが継続判定時間Ｔ１よりも長い継続判定時間Ｔ２に到達した時点で（ステップＳ４４）、吹出口４２及び４６を開放状態とするようにモード切換制御を行う（ステップＳ４３）。
【００４８】
このようにしてモード切換制御を行うことにより、運転条件や環境条件の急激な変化による窓ガラス３１の結露を一層確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本実施形態の車両用空調装置を搭載した車両の説明図である。
【図２】本実施形態の車両用空調装置の構成図である。
【図３】本実施形態の車両用空調装置における処理フローチャートである。
【図４】湿り空気線図である。
【図５】図３に示す処理フローチャートにおける制御温度計算の詳細フローチャートである。
【図６】図５に示す処理フローチャートモードにおけるモード切換処理の他の実施形態のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１０…車両用空調装置                  １２…車両
１４…エアコンＥＣＵ                  １６…エアコンユニット
１８…エンジン                        ２０…操作表示部
２２…外気温度センサ                  ２４…日射量センサ
２６…冷却水温度センサ                ２８…車室内温度センサ
３０…車室内湿度センサ                ３１…窓ガラス
５２、５４…モード切換ダンパ          ５６…送風機
５８…蒸発器                          ６０…加熱器
６６…蒸発器出口温度検出センサ        ６８…圧縮機
７０…凝縮器                          ７２…気液分離器
７４…膨張弁
【図１】
2005219646.tif 000003
【図２】
2005219646.tif 000004
【図３】
2005219646.tif 000005
【図４】
2005219646.tif 000006
【図５】
2005219646.tif 000007
【図６】
2005219646.tif 000008