(57)【要約】【課題】  旋回中の車両が加速又は減速を開始するときの車両挙動変化を抑制し、車両安定性を向上させることができる車両の挙動制御装置を提供する。【解決手段】  挙動制御装置１は、車両Ｖに設けられた複数の車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬそれぞれに個別に回生制動力を付加する回生制動装置と、車両Ｖの旋回状態を検出する横加速度センサ２５と、車両Ｖが旋回状態であるときに車両Ｖを減速させる場合、旋回外輪に回生制動力の付加が開始された後に旋回内輪に回生制動力の付加が開始されるように回生制動装置を制御するモータＥＣＵ２０とを備える。【選択図】  図１
2005219580.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の車輪それぞれに個別に制動力を付加する制動手段と、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により検出された前記車両の走行状態が旋回状態であるときに前記車両を減速させる場合、旋回外輪に対して制動力の付加が開始された後に旋回内輪に対して制動力の付加が開始されるように前記制動手段を制御する制動力制御手段と、を備えることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】
前記制動力制御手段は、前記走行状態検出手段により検出された前記車両の走行状態が旋回状態であるときに前記車両を減速させる場合、前輪に対して制動力の付加が開始された後に後輪に対して制動力の付加が開始されるように前記制動手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項３】
車両に設けられた複数の車輪それぞれに個別に駆動力を付加する駆動手段と、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により検出された前記車両の走行状態が旋回状態であるときに前記車両を加速させる場合、旋回外輪に対して駆動力の付加が開始された後に旋回内輪に対して駆動力の付加が開始されるように前記駆動手段を制御する駆動力制御手段と、を備えることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項４】
前記駆動力制御手段は、前記走行状態検出手段により検出された前記車両の走行状態が旋回状態であるときに前記車両を加速させる場合、前輪に対して駆動力の付加が開始された後に後輪に対して駆動力の付加が開始されるように前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項３に記載の車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回中の車両が加速すると後輪の接地荷重が増加して旋回方向と逆方向のヨーモーメントが発生する。一方、旋回中の車両が減速すると前輪の接地荷重が増加して旋回方向と同方向のヨーモーメントが発生する。
【０００３】
従来から、旋回中の車両が加減速を行う際に、加減速にともない発生するヨーモーメントを抑制して旋回性能や高速安定性を確保するヨーモーメント制御方法が知られている（例えば下記特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１記載のヨーモーメント制御方法では、車両の前後加速度及び横加速度に基づいて左右の車輪の一方に発生させる駆動力及び他方に発生させる制動力の値を設定し、車両が旋回中に加速するときには旋回内輪に制動力を発生させるとともに、旋回外輪に駆動力を発生させ、旋回方向と逆方向のヨーモーメントを打ち消して旋回性能を向上させている。一方、車両が旋回中に減速するときには旋回内輪に駆動力を発生させるとともに、旋回外輪に制動力を発生させ、旋回方向と同方向のヨーモーメントを打ち消して高速安定性能を向上させている。
【特許文献１】特開平９−８６２０３号公報（第２−５頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記方法は、旋回中の車両が加速又は減速することに伴い発生したヨーモーメントを打ち消すことにより車両の旋回性能や高速安定性を向上させるものであり、旋回中の車両が加減速を開始する際における過渡時の車両挙動変化を抑制することはできない。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、旋回中の車両が加速又は減速を開始するときの車両挙動変化を抑制し、車両安定性を向上させることができる車両の挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の挙動制御装置は、車両に設けられた複数の車輪それぞれに個別に制動力を付加する制動手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段により検出された車両の走行状態が旋回状態であるときに車両を減速させる場合、旋回外輪に対して制動力の付加が開始された後に旋回内輪に対して制動力の付加が開始されるように制動手段を制御する制動力制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、旋回中の車両が減速される場合、旋回外輪から先に制動が開始されることにより旋回方向と逆方向のヨーモーメントが発生する。このヨーモーメントが車両の減速に伴い発生する旋回方向と同方向のヨーモーメントを相殺するため減速開始時における車両挙動変化を抑制することができる。
【０００９】
本発明に係る車両の挙動制御装置は、制動力制御手段が、走行状態検出手段により検出された車両の走行状態が旋回状態であるときに車両を減速させる場合、前輪に対して制動力の付加が開始された後に後輪に対して制動力の付加が開始されるように制動手段を制御することが好ましい。
【００１０】
旋回中の車両が減速されるとき、車両前方に荷重が移動して後輪の接地荷重が減少する。そのため、旋回中に後輪に制動力が付加されると、後輪の横力が減少して車両がスピン傾向を示す。本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、旋回中の車両が減速される場合、前輪の制動開始後に後輪の制動が開始される。そのため、減速開始時における後輪横力の減少を抑制することができる。
【００１１】
本発明に係る車両の挙動制御装置は、車両に設けられた複数の車輪それぞれに個別に駆動力を付加する駆動手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段により検出された車両の走行状態が旋回状態であるときに車両を加速させる場合、旋回外輪に対して駆動力の付加が開始された後に旋回内輪に対して駆動力の付加が開始されるように駆動手段を制御する駆動力制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、旋回中の車両が加速される場合、旋回外輪から先に駆動力の付加が開始されることにより旋回方向と同方向のヨーモーメントが発生する。このヨーモーメントが車両の加速に伴い発生する旋回方向と逆方向のヨーモーメントを相殺するため加速開始時における車両挙動変化を抑制することができる。
【００１３】
本発明に係る車両の挙動制御装置は、駆動力制御手段が、走行状態検出手段により検出された車両の走行状態が旋回状態であるときに車両を加速させる場合、前輪に対して駆動力の付加が開始された後に後輪に対して駆動力の付加が開始されるように駆動手段を制御することが好ましい。
【００１４】
旋回中の車両が加速されるとき、車両後方に荷重が移動して後輪の接地荷重が増大する。そのため、旋回中に後輪に駆動力が付加されると、車両がドリフトアウト傾向を示す。本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、旋回中の車両が加速される場合、前輪に駆動力の付加が開始された後に後輪に対して駆動力の付加が開始される。そのため、加速開始時における車両のドリフトアウト傾向を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、旋回中の車両が加速又は減速を開始するときの車両挙動変化を抑制し、車両安定性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１７】
まず、図１及び図２を用いて、実施形態に係る車両の挙動制御装置１の構成について説明する。図１は、車両の挙動制御装置１を搭載した車両Ｖの主要な構成を示す図である。図２は、車両Ｖのブレーキシステムを示す図である。なお、本明細書においては、車両が直前進している際の前方方向を「前方」と定め、「前」「後」「左」「右」等の方向を表わす語を用いることとする。
【００１８】
車両Ｖには、車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬが取り付けられている。ここで、車輪１０ＦＲは右前輪、車輪１０ＦＬは左前輪、車輪１０ＲＲは右後輪、車輪１０ＲＬは左後輪を示している。
【００１９】
各車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬには、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬが取り付けられている。各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬは、後述する電子制御装置（以下「モータＥＣＵ」という）２０に接続されている。
【００２０】
図２に示されるように、各車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬにはブレーキディスク３が取り付けられている。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド４及びホイールシリンダ５を内蔵したブレーキキャリパ６が取り付けられている。各ホイールシリンダ５は、ブレーキ配管７を介してブレーキアクチュエータ８に接続されている。
【００２１】
ブレーキアクチュエータ８は、油圧ポンプや電磁バルブ等を有している。ブレーキ制動時には、ブレーキアクチュエータ８の油圧ポンプによってマスタシリンダ９内のブレーキオイルをブレーキ配管７を介してホイールシリンダ５に送出することで、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させて各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬを制動させる。詳細には、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させることで、ブレーキパッド４がブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬが制動される。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ８は、電磁バルブの開閉によってホイールシリンダ５内の油圧を調節することにより、各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬの制動力を個別に調節する。なお、本実施形態に用いられているブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステム等でもよい。
【００２３】
ブレーキアクチュエータ８は、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬに働く制動力を制御する電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）１８に接続され、ブレーキアクチュエータ８が有している油圧ポンプや電磁バルブ等がブレーキＥＣＵ１８により駆動される。
【００２４】
図１に戻って説明を続ける。各車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬのホイールの内側には、電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬが組み込まれている。即ち、各電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬは、インホイールモータであり、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬそれぞれを独立して駆動する。即ち、これらの電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬは駆動手段として機能する。なお、電動モータは、車輪それぞれを独立して駆動することができるように取り付けられていればインホイールモータでなくてもよい。例えば、電動モータを車体側に取り付け、電動モータと車輪とをドライブシャフト等により結合させた構成としてもよい。
【００２５】
電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬは、交流同期モータであり、インバータ１３から出力される交流電力によって駆動される。また、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬは、車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬの回転を利用して発電（回生発電）することもできる。このとき、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬの運動エネルギーが電気エネルギーに変換され、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬには回生発電に基づく制動力が付加される。回生発電量は、運転者の要求制動力や高電圧バッテリ１４の充電状態等に基づいてモータＥＣＵ２０によって調節される。
【００２６】
上述のとおり、車両Ｖは、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの回生制動による回生制動力を車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬに付加する回生制動装置と、ブレーキディスク３にブレーキパッド４を押圧することにより車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬに摩擦制動力を付加する摩擦制動装置とを搭載している。これらの回生制動装置及び摩擦制動装置は、制動手段として機能する。なお、制動力が付加される場合としては、摩擦制動力が付加される場合及び回生制動力が付加される場合の他、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬへの電流供給を停止したときに、駆動系の摩擦抵抗により車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬを制動する方向に力が加えられる場合を含む。
【００２７】
また、回生制動装置を制御するモータＥＣＵ２０及び摩擦制動装置を制御するブレーキＥＣＵ１８は、制動力制御手段として機能する。モータＥＣＵ２０とブレーキＥＣＵ１８とは通信回線１９で接続されている。モータＥＣＵ２０とブレーキＥＣＵ１８とが通信回線１９を介して相互にデータの交換を行うことにより、回生制動装置と摩擦制動装置との協調制御が行われる。
【００２８】
インバータ１３は、モータＥＣＵ２０からの制御信号に基づいて、高電圧バッテリ１４に蓄えられた電力を直流から三相交流に変換して電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬに供給する。また、インバータ１３は、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬにより回生発電された電力を、交流から直流に変換して高電圧バッテリ１４に蓄える。
【００２９】
インバータ１３は、各電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬとインバータ１３とを接続する三相線１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬに流れる相電流を検出する電流センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬを有している。電流センサ１５ＦＲ〜１５ＲＬにより検出された相電流値から電動モータ１１ＦＲ〜１ＲＬに供給される実電流値Ｉｆｒ，Ｉｆｌ，Ｉｒｒ，Ｉｒｌが求められる。
【００３０】
ステアリング２１にはロータリーエンコーダ等からなる操舵角センサ２２が設けられている。この操舵角センサ２２は、運転者が入力した操舵角度の方向と大きさに応じた信号を出力する。操舵角センサ２２から出力された信号はモータＥＣＵ２０に入力される。
【００３１】
モータＥＣＵ２０には、車輪速センサ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬや操舵角センサ２２以外に、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２４、車両Ｖの左右方向の加速度を検出する横加速度センサ２５、車両Ｖの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ２６及びブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ２７等が接続されている。
【００３２】
モータＥＣＵ２０は、上記各センサからの入力信号に基づいて各電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの目標出力を設定すると共に、設定されたモータ出力が電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬから出力されるようインバータ１３にスイッチング制御信号を出力するものである。即ち、モータＥＣＵ２０は駆動力制御手段としても機能する。モータＥＣＵ２０は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有して構成されている。
【００３３】
次に、図３を参照しながら挙動制御装置１の動作について説明する。図３は、挙動制御装置１による車両Ｖの挙動制御の処理手順を示すフローチャートである。本処理は所定時間毎に繰り返して実行される。
【００３４】
ステップＳ１００では、横加速度センサ２５により検出された車両Ｖの左右方向の加速度が読み込まれる。
【００３５】
続くステップＳ１０２では、ステップＳ１００で読み込まれた横加速度の値に基づいて、車両Ｖが旋回中であるか否かの判断が行われる。なお、本実施形態では、横加速度センサ２５が走行状態検出手段として機能する。ここで、横加速度が所定値以上である場合には車両Ｖが旋回中であると判断されてステップＳ１０４に処理が移行する。一方、横加速度が所定値未満の場合には車両Ｖが旋回中ではないと判断されて本処理から一旦抜ける。なお、車両Ｖが旋回中であるか否かの判断には、車両Ｖの横加速度に代えて又は横加速度に追加して、車両Ｖのヨーレートやステアリング２１の操舵角を用いてもよい。
【００３６】
ステップＳ１０４では、アクセル開度センサ２３により検出されたアクセルペダルの開度が読み込まれる。
【００３７】
続くステップＳ１０６では、ステップＳ１０４で読み込まれたアクセルペダル開度の変化速度の絶対値（以下「変化速度｜ｄＡｃｃ／ｄｔ｜」という）が所定値ＴＨ１以上であり、且つ、アクセルペダル開度の前回読み込み値と今回読み込み値との偏差の絶対値（以下「偏差｜ΔＡｃｃ｜」という）が所定値ＴＨ２以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、変化速度｜ｄＡｃｃ／ｄｔ｜が所定値ＴＨ１以上であり且つ偏差｜ΔＡｃｃ｜が所定値ＴＨ２以上である場合にはステップＳ１０８に処理が移行する。一方、変化速度｜ｄＡｃｃ／ｄｔ｜が所定値ＴＨ１未満であるか、又は、偏差｜ΔＡｃｃ｜が所定値ＴＨ２未満である場合には、本処理から一旦抜ける。なお、本ステップにおける分岐判断は、アクセルペダル開度の変化速度｜ｄＡｃｃ／ｄｔ｜及び偏差｜ΔＡｃｃ｜のいずれか一方により行ってもよい。
【００３８】
ステップＳ１０８では、車両Ｖの減速が要求されているか否か、即ちアクセルペダルの操作方向が、踏込みが解除される方向であるか否かについて判断が行われる。ここで、車両Ｖの減速が要求されている場合にはステップＳ１１０に処理が移行する。一方、車両Ｖの加速が要求されている場合、即ちアクセルペダルが踏込まれる方向に操作された場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。
【００３９】
車両Ｖの減速が要求されていると判断された場合、ステップＳ１１０では、旋回外輪の回生制動が開始されてから旋回内輪の回生制動が開始されるまでの遅延時間（以下「制動遅延時間」という）、及び、回生制動力を増大する傾き（以下「制動力増加勾配」という）の設定が行われる。なお、車両Ｖの減速が要求されていると判断される場合には、加速中にアクセルペダルの踏込みを一部解除して加速度を緩和させる場合、即ち駆動力を減少させる場合も含まれる。この場合、制動力の付加と駆動力の減少が等価とみなされる。
【００４０】
ここで、制動遅延時間及び制動力増加勾配の求め方について説明する。モータＥＣＵ２０のＲＯＭには、車両Ｖの横加速度と制動遅延時間との関係を定めたマップ（制動遅延時間マップ）が記憶されており、車両Ｖの横加速度に基づいてこの制動遅延時間マップが検索されることにより制動遅延時間が求められる。
【００４１】
制動遅延時間マップは、図４に示されるように、横加速度が所定値Ｇ１以下の領域では制動遅延時間が零に設定されており、横加速度が所定値Ｇ１〜Ｇ２の範囲内では横加速度の増大に伴って制動遅延時間が零からｔ１に増大するように設定されている。また、横加速度がＧ２より大きい領域では制動遅延時間がｔ１に固定されるように設定されている。
【００４２】
また、モータＥＣＵ２０のＲＯＭには、車両Ｖの横加速度と制動力増加勾配との関係を定めたマップ（制動力増加勾配マップ）が記憶されており、車両Ｖの横加速度に基づいてこの制動力増加勾配マップが検索されることにより制動力増加勾配が求められる。
【００４３】
制動力増加勾配マップは、図５に示されるように、横加速度が所定値Ｇ３以下の領域では制動力増加勾配が所定値Ａ２に設定されており、横加速度が所定値Ｇ３〜Ｇ４の範囲内では横加速度の増大に伴って制動力増加勾配が所定値Ａ２から所定値Ａ１に減少するように設定されている。また、横加速度がＧ４より大きい領域では制動力増加勾配が所定値Ａ１に固定されるように設定されている。
【００４４】
なお、制動力増加勾配は、旋回外輪と旋回内輪とで異なる値を設定してもよい。この場合、モータＥＣＵ２０のＲＯＭには旋回外輪用と旋回内輪用の２枚の制動力増加勾配マップが記憶される。また、旋回内輪用の制動力増加勾配マップは、旋回外輪用のものより勾配が緩やかになるように設定される。
【００４５】
次に、ステップＳ１１２では、ステップＳ１１０において設定された制動遅延時間及び制動力増加勾配に基づいて、旋回外輪及び旋回内輪に対して回生制動力の付加が行われる。例えば、図６（ａ）に示されるように、アクセルペダルの踏込みが解除された場合、図６（ｃ）に示されるように、初めに旋回外輪に回生制動力の付加が開始され、一定の勾配、即ち制動力増加勾配をもって旋回外輪に付加される回生制動力が増大される。旋回外輪に回生制動力の付加が開始された後、制動遅延時間経過後、旋回内輪に対する制動力の付加が開始される。そして、制動力増加勾配に応じて旋回内輪に付加される回生制動力が増大される。
【００４６】
挙動制御装置１では、車両Ｖの旋回中に車両Ｖを減速させる場合、前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに回生制動力の付加が開始された後、後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに回生制動力の付加が開始されるように制御することもできる。この場合、前輪１０ＦＲ，１０ＦＬの回生制動が開始された後、後輪１０ＲＲ，１０ＲＬの回生制動が開始されるまでの遅延時間（以下「前後制動遅延時間」という）及び回生制動力を増大する傾き（以下「前後制動力増加勾配」という）が設定され、設定された前後制動遅延時間及び前後制動力増加勾配に基づいて、前輪１０ＦＲ，１０ＦＬ及び後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに回生制動力の付加が行われる。
【００４７】
車両旋回中にアクセルペダルの踏込みが解除された場合、初めに前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに回生制動力の付加が開始され、一定の勾配、即ち前後制動力増加勾配をもって前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに付加される回生制動力が増大される。前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに回生制動力の付加が開始された後、前後制動遅延時間経過後、後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対する制動力の付加が開始される。そして、前後制動力増加勾配に応じて後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに付加される回生制動力が増大される。
【００４８】
なお、前後制動遅延時間及び前後制動力増加勾配の求め方については、上述した制動遅延時間及び制動力増加勾配の求め方と同一又は同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００４９】
さらに、挙動制御装置１では、車両Ｖの旋回中に車両Ｖを減速させる場合、旋回外輪に摩擦制動力の付加が開始された後、旋回内輪に摩擦制動力の付加が開始されるように摩擦制動手段を制御することもできる。この場合、旋回外輪の摩擦制動が開始された後、旋回内輪の摩擦制動が開始されるまでの遅延時間（以下「摩擦制動遅延時間」という）及び摩擦制動力を増大する傾き（以下「摩擦制動力増加勾配」という）が設定され、設定された摩擦制動遅延時間及び摩擦制動力増加勾配に基づいて、旋回外輪及び旋回内輪に摩擦制動力の付加が行われる。
【００５０】
例えば、図６（ｂ）に示されるように、車両旋回中にブレーキペダルが踏込まれた場合、図６（ｃ）に示されるように、初めに旋回外輪に摩擦制動力の付加が開始され、一定の勾配即ち摩擦制動力増加勾配をもって旋回外輪に付加される摩擦制動力が増大される。旋回外輪に摩擦制動力の付加が開始された後、摩擦制動遅延時間経過後、旋回内輪に対する摩擦制動力の付加が開始される。そして、摩擦制動力増加勾配に応じて旋回内輪に付加される摩擦制動力が増大される。
【００５１】
なお、摩擦制動遅延時間及び摩擦制動力増加勾配の求め方については、上述した制動遅延時間及び制動力増加勾配の求め方と同一又は同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００５２】
一方、ステップＳ１０８において車両Ｖの加速が要求されていると判断された場合、ステップＳ１１４では、旋回外輪に対して駆動力付加が開始されてから旋回内輪に対して駆動力付加が開始されるまでの遅延時間（以下「駆動遅延時間」という）、及び、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬから出力される駆動力を増大する傾き（以下「駆動力増加勾配」という）の設定が行われる。なお、車両Ｖの加速が要求されていると判断される場合には、減速中にブレーキペダルの踏込みを一部解除して減速度を緩和させる場合、即ち制動力を減少させる場合も含まれる。この場合、駆動力の付加と制動力の減少が等価とみなされる。
【００５３】
ここで、駆動遅延時間及び駆動力増加勾配の求め方について説明する。モータＥＣＵ２０のＲＯＭには、車両Ｖの横加速度と駆動遅延時間との関係を定めたマップ（駆動遅延時間マップ）が記憶されており、車両Ｖの横加速度に基づいてこの駆動遅延時間マップが検索されることにより駆動遅延時間が求められる。
【００５４】
駆動遅延時間マップは、横加速度が所定値Ｇ５以下の領域では駆動遅延時間が零に設定されており、横加速度が所定値Ｇ５〜Ｇ６の範囲内では横加速度の増大に伴って駆動遅延時間が零からｔ２に増大するように設定されている。また、横加速度がＧ６より大きい領域では駆動遅延時間がｔ２に固定されるように設定されている。
【００５５】
また、モータＥＣＵ２０のＲＯＭには、車両Ｖの横加速度と駆動力増加勾配との関係を定めたマップ（駆動力増加勾配マップ）が記憶されており、車両Ｖの横加速度に基づいてこの駆動力増加勾配マップが検索されることにより駆動力増加勾配が求められる。
【００５６】
駆動力増加勾配マップは、横加速度が所定値Ｇ７以下の領域では駆動力増加勾配が所定値Ａ４に設定されており、横加速度が所定値Ｇ７〜Ｇ８の範囲内では横加速度の増大に伴って駆動力増加勾配が所定値Ａ４から所定値Ａ３に減少するように設定されている。また、横加速度がＧ８より大きい領域では制動力増加勾配が所定値Ａ３に固定されるように設定されている。
【００５７】
なお、駆動力増加勾配は、旋回外輪と旋回内輪とで異なる値を設定してもよい。この場合、モータＥＣＵ２０のＲＯＭには旋回外輪用と旋回内輪用の２枚の駆動力増加勾配マップが記憶される。また、旋回内輪用の駆動力増加勾配マップは、旋回外輪用のものより勾配が緩やかになるように設定される。
【００５８】
次に、ステップＳ１１６では、ステップＳ１１４において設定された駆動遅延時間及び駆動力増加勾配に基づいて、旋回外輪及び旋回内輪に対して駆動力の付加が行われる。アクセルペダルが踏込まれた場合、初めに旋回外輪に駆動力の付加が開始され、一定の勾配、即ち駆動力増加勾配をもって旋回外輪に付加される駆動力が増大される。旋回外輪に駆動力の付加が開始された後、駆動遅延時間経過後、旋回内輪に対する駆動力の付加が開始される。そして、駆動力増加勾配に応じて旋回内輪に付加される駆動力が増大される。
【００５９】
挙動制御装置１では、車両旋回中に車両Ｖを加速させる場合、前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに駆動力の付加が開始された後、後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに駆動力の付加が開始されるように回生制動装置を電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬを制御することもできる。この場合、前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに駆動力付加が開始されてから後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに駆動力付加が開始されるまでの遅延時間（以下「前後加速遅延時間」という）及び駆動力を増大する傾き（以下「前後駆動力増加勾配」という）が設定され、設定された前後駆動遅延時間及び前後駆動力増加勾配に基づいて、前輪１０ＦＲ，１０ＦＬ及び後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対して駆動力の付加が行われる。
【００６０】
車両旋回中にアクセルペダルが踏込まれた場合、初めに前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに駆動力の付加が開始され、一定の勾配、即ち前後駆動力増加勾配をもって前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに付加される駆動力が増大される。前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに駆動力の付加が開始された後、前後駆動遅延時間経過後、後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対する駆動力の付加が開始される。そして、前後駆動力増加勾配に応じて後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに付加される駆動力が増大される。
【００６１】
なお、前後駆動遅延時間及び前後駆動力増加勾配の設定方法については、上述した駆動遅延時間及び駆動力増加勾配の設定方法と同一又は同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００６２】
本実施形態によれば、旋回中の車両Ｖが減速される場合、旋回外輪から先に回生制動又は摩擦制動が開始されることにより車両Ｖに旋回方向と逆方向のヨーモーメントが発生する。このヨーモーメントが車両Ｖの減速に伴い発生する旋回方向と同方向のヨーモーメントを相殺するため減速開始時における車両挙動変化を抑制することができ、車両安定性を向上させることが可能となる。
【００６３】
また、旋回中の車両Ｖが減速される場合、前輪１０ＦＲ，１０ＦＬの回生制動又は摩擦制動開始後に後輪１０ＲＲ，１０ＲＬの回生制動又は摩擦制動が開始される。そのため、減速開始時における後輪横力の減少を抑制することができ、車両Ｖがスピン傾向となることを抑制することが可能となる。
【００６４】
さらに、本実施形態によれば、旋回中の車両Ｖが加速される場合、旋回外輪から先に駆動力の付加が開始されることにより車両Ｖに旋回方向と同方向のヨーモーメントが発生する。このヨーモーメントが車両Ｖの加速に伴い発生する旋回方向と逆方向のヨーモーメントを相殺するため加速開始時における車両挙動変化を抑制することができ、車両安定性を向上させることが可能となる。
【００６５】
また、旋回中の車両Ｖが加速される場合、前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに駆動力の付加が開始された後に後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対して駆動力の付加が開始される。そのため、加速開始時における車両Ｖがドリフトアウト傾向となることを抑制することが可能となる。
【００６６】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では、回生制動装置を制御するモータＥＣＵ２０及び摩擦制動装置を制御するブレーキＥＣＵ１８を用いたが、単一のＥＣＵで回生制動装置及び摩擦制動装置を制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】実施形態に係る車両の挙動制御装置を搭載した車両の主要な構成を示す図である。
【図２】実施形態に係る車両の挙動制御装置を搭載した車両のブレーキシステムを示す図である。
【図３】実施形態に係る車両の挙動制御装置による挙動制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】制動遅延時間マップの一例を示す図である。
【図５】制動力増加勾配マップの一例を示す図である。
【図６】（ａ）アクセル開度，（ｂ）ブレーキスイッチ，（ｃ）駆動／制動トルクの状態変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１…挙動制御装置、３…ブレーキディスク、４…ブレーキパッド、５…ホイールシリンダ、６…ブレーキキャリパ、７…ブレーキ配管、８…ブレーキアクチュエータ、９…マスタシリンダ、１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬ…車輪、１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬ…電動モータ、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ…車輪速センサ、１３…インバータ、１４…高電圧バッテリ、１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬ…電流センサ、１８…ブレーキＥＣＵ、２０…モータＥＣＵ、２１…ステアリング、２２…操舵角センサ、２３…アクセル開度センサ、２４…ヨーレートセンサ、２５…横加速度センサ、２６…前後加速度センサ、Ｖ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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