(57)【要約】【課題】  トルクコンバータとトランスミッションを組み合わせることにより、出力幅を広く確保し、さらに、電磁クラッチを採用することにより、安価でしかも容易な運転性能を実現する。【解決手段】  エンジン１の出力を機械式クラッチ７を介してトランスミッション９に伝達し、トランスミッション９によって出力を変速して車輪を駆動する動力伝達構造において、機械式クラッチ７とトランスミッション９の間にトルクコンバータ６を介在させ、機械式クラッチ７を接続した際に生じる衝撃を、トルクコンバータ６に吸収させて動力を伝達する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力を機械式クラッチを介してトランスミッションに伝達し、トランスミッションによって出力を変速して車輪を駆動する動力伝達構造において、
機械式クラッチとトランスミッションの間にトルクコンバータを介在させ、
機械式クラッチを接続した際に生じる衝撃を、トルクコンバータに吸収させて動力を伝達する構成とした車両の動力伝達構造。
【請求項２】
エンジンの出力を機械式クラッチを介してトランスミッションに伝達し、トランスミッションによって出力を変速して車輪を駆動する動力伝達構造において、
機械式クラッチとエンジンの間にトルクコンバータを介在させ、
機械式クラッチを接続した際に生じる衝撃を、トルクコンバータに吸収させて動力を伝達する構成とした車両の動力伝達構造。
【請求項３】
機械式クラッチとして電磁クラッチを使用することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の動力伝達構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農業用運搬車の動力伝達構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、マニュアル式の車両変速装置では、運転者のクラッチペダルおよびレバー操作により、所定のシフト段へシフトチェンジしながら走行するようになっている。そのため、長距離や混雑時の運転はシフトチェンジ操作が大変煩しいという問題があった。特に大型車ではクラッチおよびシフトレバー操作が重く疲労の原因となる。
また、乗用車では、トルクコンバータ＋パワーシフトトランスミッションの組み合わせによる変速装置もあり、このような動力伝達構造に関する技術として実開昭６０−１８２５５０号公報記載の技術が知られている。
【特許文献１】実開昭６０−１８２５５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記トルクコンバータ＋パワーシフトトランスミッションの組み合わせによる動力伝達構造では、装置の構造が複雑になり、高価であるという問題がある。
一方、農業用運搬車は、マニュアル式ミッションの他、ＨＳＴによる動力伝達機構が採用されているが、このＨＳＴでは手動による複雑な操作が必要となる。
本発明は係る従来の問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、トルクコンバータとトランスミッションを組み合わせることにより、出力幅を広く確保し、さらに、電磁クラッチを採用することにより、安価でしかも容易な運転性能を実現する車両の動力伝達構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記目的を達成するための手段として、請求項１記載の車両の動力伝達構造では、エンジンの出力を機械式クラッチを介してトランスミッションに伝達し、トランスミッションによって出力を変速して車輪を駆動する動力伝達構造において、機械式クラッチとトランスミッションの間にトルクコンバータを介在させ、機械式クラッチを接続した際に生じる衝撃を、トルクコンバータに吸収させて動力を伝達する構成とした。
【０００５】
請求項２記載の車両の動力伝達構造では、エンジンの出力を機械式クラッチを介してトランスミッションに伝達し、トランスミッションによって出力を変速して車輪を駆動する動力伝達構造において、機械式クラッチとエンジンの間にトルクコンバータを介在させ、機械式クラッチを接続した際に生じる衝撃を、トルクコンバータに吸収させて動力を伝達する構成とした。
【０００６】
請求項３記載の車両の動力伝達構造では、請求項１又は２記載の車両の動力伝達構造において、機械式クラッチとして電磁クラッチを使用する構成とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の動力伝達構造においては、機械式クラッチとトランスミッションの間にトルクコンバータを配置したので、機械式クラッチを接続した際に生じる衝撃は、トルクコンバータが吸収することになり、スムーズにシフトチェンジを行うことができる。
また、シフトチェンジの際のギア鳴りが防止され、クラッチ及びトランスミッションの損傷を防止する。
そして、トルクコンバータとトランスミッションの組み合わせにより、変速幅（出力幅）を広く確保することができる。
さらに、降車作業時には、クラッチを切断することにより、トルクコンバータを使用したオートマチック車特有のクリープ現象は発生しない。
また、電磁クラッチを使用するので、ボタン操作による容易な運転性が実現される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に基づいて本発明の車両の動力伝達構造を実現する最良の形態を説明する。
【実施例１】
【０００９】
本発明の車両の動力伝達構造は、図１〜図３に示すように、車両前方に搭載されたエンジン１と、そのエンジン１の出力軸２に固定されたプーリ３と、そのプーリ３に掛装されたベルト４と、そのベルト４が掛け渡された相手側のプーリ５と、そのプーリ５に連結されたトルクコンバータ６と、トルクコンバータ６のプーリ５に装着された電磁クラッチ７と、前記トルクコンバータ６に連結されて後方へ延設されたプロペラシャフト８と、そのプロペラシャフト８の後端に接続されたトランスミッション９と、トランスミッション９から左右に延びる駆動軸１０を主要な構成としている。
【００１０】
本発明を適用する車両は任意であるが、一例として本実施例では農業用運搬車に適用している。この農業用運搬車は、前方に運転席１１、ハンドル１２、変速レバー１３を備え、後方に荷台１４を備えている。エンジン１からの動力は、電磁クラッチ７を介してトルクコンバータ６に伝達され、トルクコンバータ６からトランスミッション９を介して車輪１６を駆動する。
荷台１４の下方にはミッションケースが配置され、ミッションケースにプロペラシャフト８が連結されており、エンジン１からの出力（駆動力）がトルクコンバータ６に伝動され、トルクコンバータ６により無段階に変速されてミッションケース内（トランスミッション９）に伝動され、トランスミッション９により変速されて後輪１６に出力され運搬車が走行する。
【００１１】
前記トルクコンバータ６は、オイルを満たして密閉した容器に２枚の羽根を組み込んでおり、片方がエンジン出力を受けて回ると、もう片方もオイルを媒介として回転し、動力を伝える。このように、オイルの粘性と羽根の組み合わせによって駆動力を伝えるものであるので、クラッチを接続した際の衝撃をオイルと羽根が滑りながら吸収する。
【００１２】
前記電磁クラッチ７は、機械式クラッチであり、変速レバー１３のボタン１５を操作することにより、動力のオン、オフを繰り返す。これらの操作は運転席１１から行う。
電磁クラッチ７は電磁作動により駆動側から被動側にトルクを伝達・遮断する装置であり、かみあいによって連結する構成、電子制御で円盤を押し付ける構成等がある。
前記電磁クラッチ７は、機構的にはマニュアルクラッチと同じであるが、足で踏んでクラッチのオン、オフするものではないため、人が行うよりも唐突につながるおそれがあるが、その接続時の衝撃をトルクコンバータ６が吸収する。
【００１３】
前記トランスミッション９は、ギアを内蔵し、ギアの組み合わせにより、エンジンからの出力を減速させて、ニュートラル、前進、後進の設定を行う。
このトランスミッションのギアの設定は、変速レバー１３を操作することにより行う。
【００１４】
次に本発明の作用を説明する。
エンジン１を起動すると、出力軸２からベルト４を介してトルクコンバータ６のプーリ５が回転する。このとき、電磁クラッチ７はオフとなっているので、トルクコンバータの入力軸は停止した状態である。
変速レバー１３を操作して、トランスミッション９のギアを選択する。そして、電磁クラッチ７をオンにすると、エンジン１からの出力がトルクコンバータ６に伝達され、トルクコンバータ６からプロペラシャフト８を通して、トランスミッション９に伝達され、トランスミッション９から駆動輪（後輪１６）へ動力が出力される。
ここで、電磁クラッチ７をオンにする際に、動力が唐突につながるおそれがあるが、その衝撃はトルクコンバータ６のオイルが滑りながら吸収し、スムーズに動力伝達が行われる。
これにより、トランスミッション９のギア、クラッチ自身の損傷は防止されながら、スムーズに発進する。
走行時に変速を行う場合には、電磁クラッチ７をオフにし、エンジン１からの動力を一旦切断する。それと同時に変速レバー１３操作によりトランスミッション９のギアを切換える。この切換え時には、エンジン１からの動力は電磁クラッチ７により切断されているので、変速時のギア鳴りは防止される。
ギア切換え後に、電磁クラッチ７をオンにすると、接続時に生じる衝撃はトルクコンバータ６が吸収し、ギア、クラッチの損傷は防止される。
【実施例２】
【００１５】
次に、第２実施例に係る車両の動力伝達構造を説明する。
前記第１実施例では、電磁クラッチ７を、エンジン１とトルクコンバータ６の間に配置したが、第２実施例では、電磁クラッチ７をトルクコンバータ６とトランスミッション９の間に配置した構成である。
本実施例では、エンジン１の動力は直接トルクコンバータ６に伝達されるが、トルクコンバータ６からの出力は、一旦、電磁クラッチ６によって切断される。
電磁クラッチ７をオンすると、エンジン１からの出力はトルクコンバータ６からプロペラシャフト８を通して、トランスミッション９に伝達され、トランスミッション９から駆動輪（後輪１６）へ動力が出力される。
ここで、電磁クラッチ７をオンにする際に、動力が唐突につながるおそれがあるが、その衝撃はトルクコンバータ６のオイルが滑りながら吸収し、スムーズに動力を伝達する。これにより、トランスミッション９のギア、クラッチ自身の損傷は防止される。
本実施例の作用については、前記第１実施例と同様である。
【００１６】
以上、実施例を説明したが、本発明の具体的な構成は前記実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、電磁クラッチ７の代わりに、ベルトテンションによるクラッチ、ステップモータ制御によるクラッチ機構を採用することも可能である。
また、前記実施例で説明したベルト４を介さずにエンジンに直接電磁クラッチを取り付ける構成であっても本発明に含まれる。
さらに、トルクコンバータ６に別途ロックアップ機構等を備える構成であっても本発明に含まれる。
また、前記実施例では変速レバー１３のボタン１５を操作することにより、電磁クラッチ７のオン・オフを繰り返す構成としたが、この電磁クラッチ７を、変速レバー１３と連動させ、変速レバー１３をニュートラルにすると、電磁クラッチ７がオフとなり、変速レバーを走行ギアへシフトすると電磁クラッチ７がオンになる構成としてもよい。この構成を採用することにより、ボタン操作が不要となり、変速レバー操作のみの変速走行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両の動力伝達構造の概略構成図である。
【図２】本発明を適用した車両の概略側面図である。
【図３】本発明を適用した車両の概略平面図である。
【符号の説明】
【００１８】
１  エンジン
２  出力軸
３  プーリ
４  ベルト
５  プーリ
６  トルクコンバータ
７  電磁クラッチ
８  プロペラシャフト
９  トランスミッション
１０  駆動軸
１１  運転席
１２  ハンドル
１３  変速レバー
１４  荷台
１５  ボタン
１６  後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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