(57)【要約】【課題】内燃機関の始動と運転停止とが頻繁に生じないようにする。【解決手段】アクセル開度Ａｃｃから設定される駆動要求パワーＰｒ＊がエンジン停止判定値Ｐ２より小さな補正下限値Ｐ３以上で値Ｐ２より大きいが始動判定値Ｐ１より小さな補正上限値Ｐ４未満のときには駆動要求パワーＰｒ＊に基づいて補正パワーＰａを設定して充放電要求パワーＰｂ＊を補正し（Ｓ２２０，Ｓ２３０）、充放電要求パワーＰｂ＊を用いてエンジン要求パワーＰｅ＊を計算し（Ｓ２４０）、エンジンと２つのモータを制御する。駆動要求パワーＰｒ＊が値Ｐ３未満のときにはエンジンを停止し（Ｓ１５０）、モータ走行する（Ｓ１７０〜Ｓ１９０）。駆動要求パワーＰｒ＊が値Ｐ４以上のときには補正パワーＰａを設定せずにエンジン要求パワーＰｅ＊を計算し、エンジンと２つのモータを制御する。【選択図】        図２
2005042561.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と車軸に動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド車であって、
前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電手段と、
前記発電手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう充放電可能な蓄電手段と、
運転者の操作に基づいて走行用の要求駆動パワーを設定する要求駆動パワー設定手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電するための充放電パワーを設定する充放電パワー設定手段と、
前記設定された要求駆動パワーに基づいて補正パワーを設定する補正パワー設定手段と、
前記設定された要求駆動パワーと前記設定された充放電パワーと前記設定された補正パワーとに基づいて車両に要求される車両要求パワーを設定する車両要求パワー設定手段と、
該設定された車両要求パワーに基づいて前記内燃機関の運転と運転停止とを判定する運転停止判定手段と、
前記運転停止判定手段により運転と判定されたときには前記内燃機関から前記車両要求パワーが出力されると共に前記要求駆動パワーが前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御し、前記運転停止判定手段により運転停止と判定されたときには前記内燃機関が運転停止されると共に前記要求駆動パワーが前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記運転停止判定手段は、前記車両要求パワーが第１の所定パワー以上に至ってから該第１の所定パワーより小さい第２の所定パワー以上を継続しているときには前記内燃機関の運転を判定し、前記車両要求パワーが前記第２の所定パワー未満に至ってから前記第１の所定パワー未満を継続しているときには前記内燃機関の運転停止を判定する手段であり、
前記補正パワー設定手段は、前記運転停止判定手段が前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第２の所定パワーより小さい第３の所定パワー以上のときには前記車両要求パワーが前記第２の所定パワーを超えるよう前記補正パワーを設定し、前記運転停止判定手段が前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第３の所定パワー未満のとき又は前記運転停止判定手段が前記内燃機関の運転停止を判定している最中のときには値０となるよう前記補正パワーを設定する手段である
ハイブリッド車。
【請求項３】
前記補正パワー設定手段は、前記運転停止判定手段が前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第２の所定パワーより小さい第３の所定パワー以上のときには前記車両要求パワーが前記第２の所定パワーより大きく前記第１の所定パワーより小さい第４の所定パワーとなるよう前記補正パワーを設定する手段である請求項２記載のハイブリッド車。
【請求項４】
前記補正パワー設定手段は、前記運転停止判定手段が前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第３の所定パワー以上のときには前記充放電パワーが第５の所定パワー以下となるよう前記補正パワーを設定する手段である請求項３記載のハイブリッド車。
【請求項５】
前記車両要求パワー設定手段は、前記設定された充放電パワーと前記設定された補正パワーとのうち大きい方のパワーと前記設定された要求駆動パワーとに基づいて前記車両要求パワーを設定する手段である請求項１ないし４いずれか記載のハイブリッド車。
【請求項６】
前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な手段である請求項１ないし４いずれか記載のハイブリッド車。
【請求項７】
前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項６記載のハイブリッド車。
【請求項８】
前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子に対して該第２の回転子の相対的な回転を伴って該第１の回転子と該第２の回転子の電磁作用による電力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する発電機である請求項６記載のハイブリッド車。
【請求項９】
内燃機関と、車軸に動力を出力可能な電動機と、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電手段と、該発電手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう充放電可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）運転者の操作に基づいて走行用の要求駆動パワーを設定し、
（ｂ）前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電するための充放電パワーを設定し、
（ｃ）前記設定した要求駆動パワーに基づいて補正パワーを設定し、
（ｄ）前記設定した要求駆動パワーと前記設定した充放電パワーと前記設定した補正パワーとを含む総和のパワーとして車両要求パワーを設定し、
（ｅ）前記設定した車両要求パワーに基づいて前記内燃機関の運転と運転停止とを判定し、
（ｆ）該判定結果が前記内燃機関の運転であるときには前記内燃機関から前記車両要求パワーが出力されると共に前記要求駆動パワーが前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御し、前記判定結果が前記内燃機関の運転停止であるときには前記内燃機関が運転停止されると共に前記要求駆動パワーが前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する
ハイブリッド車の制御方法。
【請求項１０】
請求項９記載のハイブリッド車の制御方法であって、
前記ステップ（ｅ）は、前記車両要求パワーが第１の所定パワー以上に至ってから該第１の所定パワーより小さい第２の所定パワー以上を継続しているときには前記内燃機関の運転を判定し、前記車両要求パワーが前記第２の所定パワー未満に至ってから前記第１の所定パワー未満を継続しているときには前記内燃機関の運転停止を判定するステップであり、
前記ステップ（ｃ）は、前記ステップ（ｅ）により前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第２の所定パワーより小さい第３の所定パワー以上のときには前記車両要求パワーが前記第２の所定パワーを超えるよう前記補正パワーを設定し、前記ステップ（ｅ）により前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第３の所定パワー未満のとき又は前記ステップ（ｅ）により前記内燃機関の運転停止を判定している最中のときには値０となるよう前記補正パワーを設定するステップである
ハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関し、詳しくは、内燃機関と車軸に動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、このエンジンのクランクシャフトをキャリアに接続すると共に車軸に機械的に連結された駆動軸にリングギヤを接続したプラネタリギヤと、このプラネタリギヤのサンギヤに動力を入出力する第１モータと、駆動軸に動力を入出力する第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、アクセル開度と車速とに基づいて要求駆動パワーを求めると共にバッテリの残容量（ＳＯＣ）に基づいて充放電パワーを求め、この要求駆動パワーと充放電パワーとに基づいて車両要求パワーを求めてエンジンからの出力を設定している。例えば、車両要求パワーが小さいときにはエンジンの運転を停止して第２モータから車軸に連結された駆動軸に動力を出力することにより走行し、車両要求パワーが大きいときにはエンジンを運転すると共にこのエンジンからの動力をバッテリの充放電を伴ってトルク変換して駆動軸に出力することにより走行する。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−３２６１１５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ハイブリッド車では、上述の従来例に限られず、モータからの動力だけで走行するモータ走行と、エンジンを運転しながら走行するエンジン運転走行とが行なわれるものが多く、このようなハイブリッド車ではエンジンの始動と運転の停止とを判定する際に若干のヒステリシスをもって行なうようにしている。特にエンジンの始動と運転の停止とを車両に要求される車両要求パワーによって判定する場合、運転状態によってはエンジンの始動と運転の停止とが頻繁に繰り返されるときが生じる。この場合、バッテリの充放電が頻繁に繰り返されることや効率が低い運転ポイントでエンジンの始動と運転の停止とが頻繁に繰り返されることから、車両全体のエネルギ効率の低下を招いてしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、内燃機関の始動と運転の停止が頻繁に生じないようにすることを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、車両全体のエネルギ効率の向上を図ることを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と車軸に動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド車であって、
前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電手段と、
前記発電手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう充放電可能な蓄電手段と、
運転者の操作に基づいて走行用の要求駆動パワーを設定する要求駆動パワー設定手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電するための充放電パワーを設定する充放電パワー設定手段と、
前記設定された要求駆動パワーに基づいて補正パワーを設定する補正パワー設定手段と、
前記設定された要求駆動パワーと前記設定された充放電パワーと前記設定された補正パワーとに基づいて車両に要求される車両要求パワーを設定する車両要求パワー設定手段と、
該設定された車両要求パワーに基づいて前記内燃機関の運転と運転停止とを判定する運転停止判定手段と、
前記運転停止判定手段により運転と判定されたときには前記内燃機関から前記車両要求パワーが出力されると共に前記要求駆動パワーが前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御し、前記運転停止判定手段により運転停止と判定されたときには前記内燃機関が運転停止されると共に前記要求駆動パワーが前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、運転者の操作に基づいて走行用の要求駆動パワーを設定すると共に蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段を充放電するための充放電パワーを設定し、設定した要求駆動パワーに基づいて補正パワーを設定する。そして、設定した要求駆動パワーと設定した充放電パワーと設定した補正パワーとに基づいて車両に要求される車両要求パワーを設定し、設定した車両要求パワーに基づいて内燃機関の運転と運転停止とを判定する。この判定で内燃機関の運転と判定されたときには内燃機関から車両要求パワーが出力されると共に要求駆動パワーが車軸に出力されるよう内燃機関と内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電手段と車軸に動力を出力可能な電動機とを制御し、判定で内燃機関の運転停止と判定されたときには内燃機関が運転停止されると共に要求駆動パワーが車軸に出力されるよう内燃機関と発電手段と電動機とを制御する。要求駆動パワーを反映した補正パワーを用いて車両要求パワーを設定し、この車両要求パワーに基づいて内燃機関の始動と運転の停止を判定するから、補正パワーにより内燃機関の始動と運転の停止とが頻繁に繰り替えされないようにすることができる。この結果、車両全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。なお、内燃機関の運転停止と判定されたときの内燃機関の制御としては、例えば燃料噴射制御の停止を維持する制御など内燃機関の運転停止状態を維持する制御がなされる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記運転停止判定手段は、前記車両要求パワーが第１の所定パワー以上に至ってから該第１の所定パワーより小さい第２の所定パワー以上を継続しているときには前記内燃機関の運転を判定し、前記車両要求パワーが前記第２の所定パワー未満に至ってから前記第１の所定パワー未満を継続しているときには前記内燃機関の運転停止を判定する手段であり、前記補正パワー設定手段は、前記運転停止判定手段が前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第２の所定パワーより小さい第３の所定パワー以上のときには前記車両要求パワーが前記第２の所定パワーを超えるよう前記補正パワーを設定し、前記運転停止判定手段が前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第３の所定パワー未満のとき又は前記運転停止判定手段が前記内燃機関の運転停止を判定している最中のときには値０となるよう前記補正パワーを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を運転している最中に要求駆動パワーが第３の所定パワー以上であれば内燃機関の運転停止を抑止するから、内燃機関の始動と運転の停止とが頻繁に繰り返されるのを抑止することができる。
【００１０】
この第１の所定パワーと第２の所定パワーとを用いて内燃機関の運転と運転停止とを判定する態様の本発明のハイブリッド車において、前記補正パワー設定手段は、前記運転停止判定手段が前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第２の所定パワーより小さい第３の所定パワー以上のときには前記車両要求パワーが前記第２の所定パワーより大きく前記第１の所定パワーより小さい第４の所定パワーとなるよう前記補正パワーを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、過度な蓄電手段の充電を抑止することができる。この場合、前記補正パワー設定手段は、前記運転停止判定手段が前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第３の所定パワー以上のときには前記充放電パワーが第５の所定パワー以下となるよう前記補正パワーを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の過充電を抑止することができる。
【００１１】
本発明のハイブリッド車において、前記車両要求パワー設定手段は、前記設定された充放電パワーと前記設定された補正パワーとのうち大きい方のパワーと前記設定された要求駆動パワーとに基づいて前記車両要求パワーを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、充放電パワーを補正することにより、内燃機関の始動と運転の停止とが頻繁に繰り返されるのを抑止することができる。
【００１２】
本発明のハイブリッド車において、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な手段であるものとすることもできる。この場合、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子に対して該第２の回転子の相対的な回転を伴って該第１の回転子と該第２の回転子の電磁作用による電力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する発電機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、車軸に動力を出力可能な電動機と、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電手段と、該発電手段および前記電動機と電力のやりとりを行なう充放電可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）運転者の操作に基づいて走行用の要求駆動パワーを設定し、
（ｂ）前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電するための充放電パワーを設定し、
（ｃ）前記設定した要求駆動パワーに基づいて補正パワーを設定し、
（ｄ）前記設定した要求駆動パワーと前記設定した充放電パワーと前記設定した補正パワーとを含む総和のパワーとして車両要求パワーを設定し、
（ｅ）前記設定した車両要求パワーに基づいて前記内燃機関の運転と運転停止とを判定し、
（ｆ）該判定結果が前記内燃機関の運転であるときには前記内燃機関から前記車両要求パワーが出力されると共に前記要求駆動パワーが前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御し、前記判定結果が前記内燃機関の運転停止であるときには前記内燃機関が運転停止されると共に前記要求駆動パワーが前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、運転者の操作に基づいて走行用の要求駆動パワーを設定すると共に蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段を充放電するための充放電パワーを設定し、設定した要求駆動パワーに基づいて補正パワーを設定し、設定した要求駆動パワーと設定した充放電パワーと設定した補正パワーとに基づいて車両に要求される車両要求パワーを設定し、設定した車両要求パワーに基づいて内燃機関の運転と運転停止とを判定する。そして、この判定で内燃機関の運転と判定されたときには内燃機関から車両要求パワーが出力されると共に要求駆動パワーが車軸に出力されるよう内燃機関と内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電手段と車軸に動力を出力可能な電動機とを制御し、判定で内燃機関の運転停止と判定されたときには内燃機関が運転停止されると共に要求駆動パワーが車軸に出力されるよう内燃機関と発電手段と電動機とを制御する。即ち、要求駆動パワーを反映した補正パワーを用いて車両要求パワーを設定し、この車両要求パワーに基づいて内燃機関の始動と運転の停止を判定するのである。したがって、補正パワーにより内燃機関の始動と運転の停止とが頻繁に繰り替えされないようにすることができる。この結果、車両全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００１５】
こうした本発明のハイブリッド車の制御方法において、前記ステップ（ｅ）は、前記車両要求パワーが第１の所定パワー以上に至ってから該第１の所定パワーより小さい第２の所定パワー以上を継続しているときには前記内燃機関の運転を判定し、前記車両要求パワーが前記第２の所定パワー未満に至ってから前記第１の所定パワー未満を継続しているときには前記内燃機関の運転停止を判定するステップであり、前記ステップ（ｃ）は、前記ステップ（ｅ）により前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第２の所定パワーより小さい第３の所定パワー以上のときには前記車両要求パワーが前記第２の所定パワーを超えるよう前記補正パワーを設定し、前記ステップ（ｅ）により前記内燃機関の運転を判定している最中で前記要求駆動パワーが前記第３の所定パワー未満のとき又は前記ステップ（ｅ）により前記内燃機関の運転停止を判定している最中のときには値０となるよう前記補正パワーを設定するステップであるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を運転している最中に要求駆動パワーが第３の所定パワー以上であれば内燃機関の運転停止を抑止するから、内燃機関の始動と運転の停止とが頻繁に繰り返されるのを抑止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に運転者のアクセルペダル８３の踏み込みに応じた駆動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が基準値より大きいときには大きいほど放電用のパワーが大きくなるように、且つ、残容量（ＳＯＣ）が基準値より小さいときには小さいほど充電用のパワーが大きくなるように予め設定されたマップを用いてバッテリＥＣＵ５２により設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａに出力すべき駆動用のパワーとして駆動要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。駆動要求パワーＰｒ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２６】
要求トルクＴｒ＊と駆動要求パワーＰｒ＊とを設定すると、エンジン２２が運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。エンジン２２が運転停止中のときには、駆動要求パワーＰｒ＊と充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓと補機用パワーＰｈとの和として車両が要求するパワーとしてエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を計算し（ステップＳ１３０）、計算したエンジン要求パワーＰｅ＊とエンジン始動判定値Ｐ１とを比較する（ステップＳ１４０）。図４にこの実施例で用いる判定値Ｐ１〜Ｐ４の大小関係を示す。Ｐ２はエンジン停止判定値であり、Ｐ３はエンジン２２の始動と停止を頻繁に行なうのを抑止するために充放電要求パワーＰｂ＊に補正を行なう際の下限値（補正下限値）であり、Ｐ４は充放電要求パワーＰｂ＊を補正する際の補正上限値である。Ｐ３，Ｐ４については後述する。実施例では、基本的には、エンジン２２が運転停止している状態でエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン始動判定値Ｐ１を上回ったときにエンジン２２を始動し、エンジン２２が運転されている状態でエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン停止判定値Ｐ２を下回ったときにエンジン２２の運転を停止する。
【００２７】
エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン始動判定値Ｐ１未満のときには、エンジン２２の始動は行なわず、モータ運転モードにより走行すると判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（１）により計算すると共に（ステップＳ１７０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（２）により計算し（ステップＳ１８０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ１９０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００２８】
【数１】
Ｔｍａｘ＝Ｗｏｕｔ／Ｎｍ２        …（１）
Ｔｍ２ｔｍｐ＝Ｔｒ＊／Ｇｒ        …（２）
【００２９】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、エンジンＥＣＵ２４に対してはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを送信すると共にモータＥＣＵ４０に対してはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を送信して（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転停止中であるときにはその状態を維持し、エンジン２２が運転中のときにはエンジン２２の運転を停止するために燃料噴射や点火制御を停止する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１のトルクが値０となるようにインバータ４１の６個のスイッチング素子のスイッチング制御を行ない、モータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊のトルクが出力されるようインバータ４２の６個のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力することができる。このとき、エンジン２２のフリクショントルクの方がモータＭＧ１より大きいことから、モータＭＧ１は動力分配統合機構３０のギヤ比ρに基づいて回転することになる。図５にモータ運転モードにおける動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの関係を示す共線図の一例を示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。
【００３０】
一方、ステップＳ１４０でエンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン始動判定値Ｐ１以上のときには、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３１】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（３）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（４）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２６０）。ここで、式（３）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。式（３）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（４）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（４）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３２】
【数２】
2005042561.tif 000003
【００３３】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（５）により計算すると共に（ステップＳ２７０）、目標トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）により計算し（ステップＳ２８０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２９０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する目標トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（６）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３４】
【数３】
Ｔｍａｘ＝（Ｗｏｕｔ−Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）／Ｎｍ２      …（５）
Ｔｍ２ｔｍｐ＝（Ｔｒ＊＋Ｔｍ１＊／ρ）／Ｇｒ        …（６）
【００３５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、エンジンＥＣＵ２４に対してはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを送信すると共にモータＥＣＵ４０に対してはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を送信して（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を始動すると共にエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるように燃料噴射制御や点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３６】
ステップＳ１２０でエンジン２２が運転中であると判定されたときには、駆動要求パワーＰｒ＊が補正下限値Ｐ３以上で補正上限値Ｐ４未満であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。駆動要求パワーＰｒ＊が補正下限値Ｐ３未満のときには、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードとするべく、ステップＳ１３０以降の処理を行なう。ステップＳ１３０以降の処理については詳述した。
【００３７】
駆動要求パワーＰｒ＊が補正下限値Ｐ３以上で補正上限値Ｐ４未満のときには、補正上限値Ｐ４から駆動要求パワーＰｒ＊を減じた値と充電制限値Ｐ５とを比較して小さい方を補正パワーＰａとして設定し（ステップＳ２２０）、充放電要求パワーＰｂ＊と補正パワーＰａとのうち大きい方を新たな充放電要求パワーＰｂ＊として設定する（ステップＳ２３０）。ここで、補正パワーＰａの設定で補正上限値Ｐ４から駆動要求パワーＰｒ＊を減じた値を考慮するのは、補正後の充放電要求パワーＰｂ＊と駆動要求パワーＰｒ＊との和が過大な値とならずに補正上限値Ｐ４以下となるようにするためであり、充電制限値Ｐ５を考慮するのは過大な充放電要求パワーＰｂ＊を設定しないようにするためである。なお、充電制限値Ｐ５はバッテリ５０を充電可能なパワーの上限値より低い値であれば如何なる値も設定することができる。こうして充放電要求パワーＰｂ＊を設定すると、駆動要求パワーＰｒ＊と充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓと補機用パワーＰｈとの和として車両が要求するパワーとしてエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を計算し（ステップＳ２４０）、ステップＳ２５０以降の処理を実行して、本ルーチンを終了する。このように、駆動要求パワーＰｒ＊が補正下限値Ｐ３以上で補正上限値Ｐ４未満のときには、駆動要求パワーＰｒ＊に応じて充放電要求パワーＰｂ＊を補正することにより、エンジン２２の運転が継続されるようにする。これにより、エンジン２２の始動と運転の停止とが頻繁に生じるのを抑止している。
【００３８】
ステップＳ２００で駆動要求パワーＰｒ＊が補正上限値Ｐ４以上のときには、充放電要求パワーＰｂ＊を補正する必要がないと判断し、ステップＳ２４０以降の処理を実行して、本ルーチンを終了する。
【００３９】
図８は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２やエンジン２２の回転数Ｎｅ，駆動要求パワーＰｒ＊，エンジン要求パワーＰｅ＊，充放電要求パワーＰｂ＊の時間変化の一例を示す説明図である。駆動要求パワーＰｒ＊は時間ｔ１付近や時間ｔ２付近ではエンジン停止判定値Ｐ２を下回るが、駆動要求パワーＰｒ＊が補正下限値Ｐ３以上であるから、補正パワーＰａが設定されて充放電要求パワーＰｂ＊が補正される。この結果、エンジン停止判定値Ｐ２より大きな補正上限値Ｐ４近傍のエンジン要求パワーＰｅ＊が設定されてエンジン２２の運転は継続される。時間ｔ３付近では、駆動要求パワーＰｒ＊が補正下限値Ｐ３を下回るから、充放電要求パワーＰｂ＊が補正されることなく、エンジン２２の運転は停止される。図中、エンジン２２の回転数Ｎｅの低下が遅れるのは、エンジン２２を瞬時に停止できないことに基づく。なお、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化から解るように、これらの間、車両は走行を続けている。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、駆動要求パワーＰｒ＊に基づいて補正パワーＰａを設定し、この補正パワーＰａを用いて充放電要求パワーＰｂ＊を補正することにより、エンジン２２の始動と運転停止とが頻繁に繰り返されるのを抑止することができる。この結果、エンジン２２の始動と運転停止とが頻繁に繰り返されるものに比して車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。しかも、補正パワーＰａを充電制限値Ｐ５で制限するから、過大な充放電要求パワーＰｂ＊を設定することがなく、バッテリ５０を過大な充放電要求パワーＰｂ＊により充電することがない。もとより、運転者が要求する駆動要求パワーＰｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動要求パワーＰｒ＊が補正下限値Ｐ３以上で補正上限値Ｐ４未満のときに補正パワーＰａを設定するものとしたが、駆動要求パワーＰｒ＊が補正下限値Ｐ３以上であれば補正上限値Ｐ４未満でなくても補正パワーＰａを設定するものとしても構わない。
【００４２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、補正上限値Ｐ４から駆動要求パワーＰｒ＊を減じた値と充電制限値Ｐ５とのうち小さい方を補正パワーＰａとして設定したが、駆動要求パワーＰｒ＊が大きくなるほど小さくなる傾向に補正パワーＰａを設定するなど種々の手法により補正パワーＰａを設定するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、補正パワーＰａを設定し、この補正パワーＰａを用いて充放電要求パワーＰｂ＊を補正するものとしたが、補正パワーＰａに基づいてエンジン要求パワーＰｅ＊を補正するものとしてもよい。この場合、駆動要求パワーＰｒ＊と充放電要求パワーＰｂ＊と補正パワーＰａとロスＬｏｓｓと補機用パワーＰｈとの和としてエンジン要求パワーＰｅ＊を計算すればよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】実施例で用いる判定値Ｐ１〜Ｐ４の大小関係を示す説明図である。
【図５】モータ運転モードの際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図７】トルク変換運転モードや充放電運転モードの際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図８】モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２やエンジン２２の回転数Ｎｅ，駆動要求パワーＰｒ＊，エンジン要求パワーＰｅ＊，充放電要求パワーＰｂ＊の時間変化の一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2005042561.tif 000004
【図２】
2005042561.tif 000005
【図３】
2005042561.tif 000006
【図４】
2005042561.tif 000007
【図５】
2005042561.tif 000008
【図６】
2005042561.tif 000009
【図７】
2005042561.tif 000010
【図８】
2005042561.tif 000011
【図９】
2005042561.tif 000012
【図１０】
2005042561.tif 000013