(57)【要約】【課題】自動的に断続するクラッチを備えた車両用動力伝達装置において、変速時、エンジンの回転数の急上昇を伴うことなく、早期に変速時のエンジン制御モードを終了させ、エンジン１を通常時のアクセルペダル６２に追従する制御に切り替える。【解決手段】変速時における変速時エンジン制御のモードを、変速機４の変速が完了した後クラッチ３が完接する以前の時点で終了させ、さらに、終了した時点のクラッチ３の接続量を検出してそれが所定接続量以下であった場合には、接続量の増加速度を速めるようにクラッチ３を制御する。これにより、クラッチ３の滑りが原因でエンジン１の回転数が急増するフレアの発生を防止できるとともに、エンジン制御装置を、運転者のアクセルペダル操作に応答して車速が増減する制御モードに、早期に戻すことができる。【選択図】  図１
2005219671.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１）、クラッチ（３）及び変速機（４）を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記エンジン（１）は、アクセルペダル（６２）の踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御を行うエンジン制御装置（１１）を備えており、前記エンジン制御装置（１１）が、変速時には、前記アクセルペダル（６２）の踏込み量とは独立して前記クラッチ（３）の入力軸回転数と出力軸回転数との差を小さくするよう前記エンジン（１）を制御する変速時エンジン制御を実行し、
前記クラッチ（３）はクラッチ制御装置（３１）を備えており、前記クラッチ制御装置（３１）が、変速時には、前記クラッチ（３）を断とするとともに、前記変速機の変速が完了した後、前記クラッチ（３）の接続量を増加させる制御を実行し、
前記エンジン制御装置（１１）は、前記変速機（４）の変速が完了した後であって前記クラッチ（３）が完接する以前の時点で前記変速時エンジン制御を終了して、前記アクセルペダル（６２）の踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御に復帰させ、さらに、
前記変速時エンジン制御を終了した時点における前記クラッチ（３）の接続量を検出し、その接続量が所定接続量以下であった場合は、前記クラッチ制御装置（３１）が前記クラッチ（３）の接続量の増加速度を、所定期間、増大するように制御することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御装置（１１）は、前記変速時エンジン制御においては、前記エンジン（１）への燃料供給量をエンジンアイドル時の供給量とすることにより、前記クラッチ（３）の入力軸回転数と出力軸回転数との差を小さくするよう前記エンジン（１）を制御する請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御装置（１１）は、前記クラッチ（３）の入力軸回転数と出力軸回転数との差が所定回転数差となったときに前記変速時エンジン制御を終了する請求項１又は請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ制御装置（３１）は、前記クラッチ（３）が一定トルク伝達容量に達する接続量を学習する手段を備えており、前記所定接続量が、学習された接続量よりも少量だけ接側の接続量として設定されている請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記エンジン制御装置（１１）は、前記変速時エンジン制御を終了してから一定時間の後に、前記アクセルペダル（６２）の踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御に復帰させる手段を備えており、前記所定期間は、前記の一定時間の経過期間として設定されている請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記クラッチ（３）は、その接続量が前記クラッチ制御装置（３１）の出力するパルスのデューティ比によって制御される請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記クラッチ制御装置（３１）は、その出力するパルスのデューティ比を補正することにより、前記クラッチ（３）の接続量の増加速度を増大する請求項６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記エンジン制御装置（１１）は、前記変速時エンジン制御を終了してから一定時間の後に、前記アクセルペダル（６２）の踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御に復帰させる手段を備え、前記所定期間は、前記の一定時間の経過期間として設定されており、さらに、
前記クラッチ制御装置（３１）は、その出力するパルスのデューティ比が前記所定期間内に前記所定接続量に対応するデューティ比となるような補正を行うことにより、前記クラッチ（３）の接続量の増加速度を増大する請求項８に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機との間に自動クラッチを備え、車両の走行状態に応じて変速機の変速段を切り替える変速時において、クラッチが自動的に断続するように構成されている、車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転の容易化あるいは運転者の疲労軽減のために、イージードライブを目的とする各種の車両用動力伝達装置が開発され、市販車両にも採用されている。その中には、いわゆるマニュアル車と同様な平行軸歯車機構式変速機を使用して、これと自動クラッチとを組み合わせ、運転者が変速レバーで変速段を切り替える変速時に自動的にクラッチを断接するようにして、クラッチペタルを省略したイージードライブ装置がある。運転手が変速レバーを操作する代わりに、電子制御装置を用いて、車両の走行状態に応じて自動的に変速段を切り替える動力伝達装置も存在する。さらに、高級な変速装置としては、運転者が変速段を切り替えるマニュアル変速モードと電子制御装置が自動的に変速する自動変速モードとを備え、これらのモードを運転者が選択可能となっている動力伝達装置も存在している。
【０００３】
最近では、ディーゼルエンジンを装備した車両において、エンジンと自動クラッチとの間に流体継手（フルードカップリング）を介在させた動力伝達装置が開発されている。流体継手を介在させると、特にエンジン回転数の小さい領域でトルクが大きいディーゼルエンジンでは、車両の発進時において、流体継手のポンプとタービンの間の滑りを利用した発進が可能となる。つまり、マニュアル車の発進時のごとき微妙なクラッチ操作が不要となって、スムースな発進が容易に行えると同時に、アイドル時等におけるエンジンのトルク変動が吸収され、振動、騒音も軽減される。
【０００４】
上記のような自動クラッチを有する動力伝達装置においては、一般的に、エンジンは電子式のエンジン制御装置を備えている。エンジン制御装置には、例えば、運転者の操作するアクセルペダルの踏込み量とエンジン回転数とによって燃料供給量を決定するマップが格納されており、通常走行時には、アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとしてエンジンへの燃料供給量が制御される（アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとして燃料供給量を制御するエンジン制御を、以下「アクセルペダル追従制御」という。）。また、エンジン制御装置は、クラッチを制御するクラッチ制御装置とも連結され、変速時等にはクラッチの接続状態に応じてエンジンの作動状態が調節されるよう、両者は連携して制御される。
【０００５】
図１、図２を参照して、こうした動力伝達装置を備えた車両の変速時におけるクラッチ、エンジン等の制御について説明する。図１に概略的に示す動力伝達装置では、ディーゼルエンジン１の後方に流体継手２が締結され、さらに、湿式多板クラッチ３を介して、平行軸歯車機構を有する変速機４が連結されており、変速機４の出力軸４１は、図示しない車両の車輪を駆動する。流体継手２のポンプ２１（ディーゼルエンジン１の出力軸と一体）とタービン２２（湿式多板クラッチ３の入力軸３１と一体）は、車両の発進時以外ではロックアップクラッチ２３によって連結され、これにより、ディーゼルエンジン１の出力軸は湿式多板クラッチ３の入力軸３１と直結された状態となっている。また、変速機４は、歯車に一体形成されたギアスプラインに変速スリーブを噛合わせる通常の平行軸歯車機構式変速機であって、シンクロナイザリング等からなる周知のシンクロ機構を備えている。
【０００６】
ディーゼルエンジン１はエンジン制御装置１１を、また、湿式多板クラッチ３はクラッチ制御装置３１をそれぞれ備え、これらの制御装置は互いに連携しながら、ディーゼルエンジン１及び湿式多板クラッチ３の制御を実行する。これらの制御装置には、湿式多板クラッチ３の入力軸３２の回転数（流体継手２のタービン２２の回転数）を検出する回転数センサ５１、湿式多板クラッチ３の出力軸３３の回転数（変速機４の入力軸回転数）を検出する回転数センサ５２及び変速機４の出力軸４１の回転数を検出する回転数センサ５３によって検出されたそれぞれの回転数信号が伝達され、変速時等の制御に使用される。
【０００７】
図２には、２速から３速にシフトアップする際の動力伝達装置の作動を示す。変速時には、変速指令信号Ａに応じて、クラッチ制御装置３１によりまず湿式多板クラッチ３を断とし、ディーゼルエンジン１と変速機４とを切り離す。そして、今まで動力を伝達していた変速機４の変速段の噛合いを外して変速機４をニュートラルとし、その後新たな変速段における噛合いに移行させる。この間、シンクロ機構により変速機４の出力軸の回転数と新たな変速段における歯車の回転数との同期が行われ、同期した時点で新たな変速段の噛合いに移り（以下「ギヤイン」という。）、変速機４における変速が完了する。なお、変速指令信号Ａは、マニュアル運転のときは運転者が操作する変速レバー６１のノブに設置された検知装置により、運転者の変速意思を検出して出力される。また、変速機４がアクチュエータ等によって自動変速可能な変速機となっているときは、車両速度とアクセルペダル６２の踏込み量とに応じて車両制御装置が変速の要否を判断し、変速が必要なときは自動的に変速指令信号Ａを発生するようにされている。
【０００８】
ギヤインが完了した後は、クラッチ制御装置３１が、ディーゼルエンジン１の出力を再び変速機４に伝達するよう湿式多板クラッチ３を接続させるが、このときは急激なトルク伝達による変速ショックやエンジンストップを避けるため、例えば特開２００２−２９５５２９号公報に記載されているように、クラッチ制御装置３１は湿式多板クラッチ３の接続量を徐々に増大させる。湿式多板クラッチ３は、いわゆる半クラッチ状態で滑りながら次第にエンジン回転数と変速機４の入力軸回転数とを一致させ、クラッチが完接したときは滑り量はゼロとなって、ディーゼルエンジン１は変速機４の入力軸と直結された状態となる。この時点で変速機４及び湿式多板クラッチ３の変速が終了する。
【０００９】
ここで、変速時におけるエンジンの挙動とその制御について述べる。クラッチ制御装置３１によってディーゼルエンジン１と変速機４とを切り離すと、それまでディーゼルエンジン１に作用していた車両走行負荷が瞬時になくなるので、エンジン回転数は、通常、急激に上昇する。この回転数の急上昇を防ぎ、湿式多板クラッチ３の入力軸３２の回転数と出力軸３３の回転数との差を小さくするため、変速時には、エンジン制御装置１１の制御モードがアクセルペダル６２の踏込み量に依存しない変速時エンジン制御に切り替わり、ディーゼルエンジン1に供給される燃料量が大幅に制限され、例えばエンジンアイドル時の燃料量となる（図２の「エンジン」部におけるＰｅｄ．Ｑ→Ｉｄ．Ｑへの移行）。
【００１０】
すなわち、変速指令信号Ａに応じて、エンジン制御装置１１はアクセルペダル追従制御を中断し、変速時エンジン制御のモードに移行する。変速時エンジン制御は、変速指令信号Ａが入力されてから湿式多板クラッチ３の接続が終わるまで続行される。クラッチが完接した時点で変速時エンジン制御が終了し、エンジン制御は通常時のアクセルペダル追従制御に復帰する（図２の「エンジン」部における一点鎖線によるＩｄ．Ｑ→Ｐｅｄ．Ｑへの移行）。変速時エンジン制御の制御モードの開始時及び終了時には、燃料供給量の急変に付随する燃料供給装置等への悪影響を避けるため、段階的に燃料量を変化させ、一定時間の経過後に制御モードが移行する、いわゆるダンピングを短時間実行させることが多い。
【００１１】
なお、シフトダウンの変速時には、変速後のエンジン回転数は変速前の回転数よりも上昇する。こうしたときでも断となったクラッチをなるべく早く締結するため、変速時エンジン制御では、クラッチの入力軸回転数と出力軸回転数とをそれぞれ検出し、その差を小さくするようにエンジンを制御して、エンジンの回転数と変速機の入力軸の回転数とを早期に一致させるようにすることも可能である。例えば特許第２５０５７５３号公報には、クラッチ（この特許公報の実施例では乾式単板クラッチ）の入力側回転数と出力側回転数との差を検出しその差を小さくするようにエンジン回転数を制御し、その差が所定値以下となったときはクラッチを締結する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−２９５５２９号公報
【特許文献２】特許第２５０５７５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
シフトアップ等の変速時には、クラッチの断により一時的にエンジンの出力が遮断されて、車両は減速されることとなる。したがって、変速時におけるこのような動力伝達装置の一連の制御は、運転者にいわゆるもたつき感や変速ショックを与え運転性を阻害する。もたつき感等をなくし、なるべく早く運転者の操作するアクセルペダルにエンジン出力が応答する状態に戻すには、クラッチが完接する以前であっても、変速時エンジン制御の制御モードを終了させることによって、通常時のアクセルペダル追従制御に早く復帰させることが考えられる。
【００１３】
しかし、クラッチが完接する以前においては、クラッチの伝達トルクは十分でない場合があり、殊に、クラッチが半クラッチ状態の接続量に達するまではクラッチの伝達トルクは小さい。変速時エンジン制御を終了させ、アクセルペダル追従制御に切り替えると、エンジンの発生トルクが増大することとなるが、半クラッチ以前の状態では、クラッチの滑りに起因して、エンジンにそれに見合う車両走行負荷が作用しない。その結果、エンジンの回転数が急上昇する、いわゆるフレア（エンジンの吹け上がり）と呼ばれる現象を生じる。このような現象が生じたときは、エンジン騒音等が増大すると同時に、クラッチの入出力軸間の回転数差が大きくなって、クラッチの完接に要する時間が反って増加してしまう結果となる。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の課題に鑑み、本発明は、自動的に断続するクラッチを備えた車両用動力伝達装置において、変速後、エンジンの回転数の急上昇を伴うことなく、早期にエンジンを通常時のアクセルペダル追従制御に切り替えることを目的とする。すなわち、本発明は、
「エンジン、クラッチ及び変速機を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記エンジンは、アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御を行うエンジン制御装置を備えており、前記エンジン制御装置が、変速時には、前記アクセルペダルの踏込み量とは独立して前記クラッチの入力軸回転数と出力軸回転数との差を小さくするよう前記エンジンを制御する変速時エンジン制御を実行し、
前記クラッチはクラッチ制御装置を備えており、前記クラッチ制御装置が、変速時には、前記クラッチを断とするとともに、前記変速機の変速が完了した後、前記クラッチの接続量を増加させる制御を実行し、
前記エンジン制御装置は、前記変速機の変速が完了した後であって前記クラッチが完接する以前の時点で前記変速時エンジン制御を終了して、前記アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御に復帰させ、さらに、
前記変速時エンジン制御を終了した時点における前記クラッチの接続量を検出し、その接続量が所定接続量以下であった場合は、前記クラッチ制御装置が前記クラッチの接続量の増加速度を、所定期間、増大するように制御する」
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置となっている。ここで、変速時エンジン制御の「アクセルペダルの踏込み量とは独立して」行う制御には、アクセルペダルの踏込み量と関連するが、例えばその１／５というような、これより相当小さいダミー信号をアクセルペダルの踏込み量としてエンジン制御装置に与える制御を含むものとする。
【００１５】
シフトアップ等における変速時のエンジン回転数の急上昇を抑えるには、請求項２に記載のように、変速時エンジン制御の制御モードにおいては、エンジンへの燃料供給量をエンジンアイドル時の供給量とすることにより、クラッチの入力軸回転数と出力軸回転数との差を小さくするようエンジンを制御することが好ましい。
【００１６】
変速時エンジン制御をなるべく早くかつ適正なタイミングで終了させるには、請求項３に記載のように、エンジン制御装置が、クラッチの入力軸回転数と出力軸回転数との差が所定回転数差となったときに変速時エンジン制御の制御モードを終了するように構成することができる。
【００１７】
ところで、特許文献１に記載されたクラッチ制御装置は、クラッチが、半クラッチ状態の基準となる、一定トルク伝達容量に達する接続量を学習する手段を備えている。こうしたクラッチ制御装置を有する車両用の動力伝達装置においては、請求項４に記載のごとく、クラッチの接続量の増加速度を増大するか否かを決定する所定接続量を、学習された接続量よりも少量だけ接側の接続量として設定するのが好ましい。
【００１８】
また、エンジン制御装置が、変速時エンジン制御を終了してから一定時間の後にアクセルペダル追従制御に復帰させる手段、つまり、いわゆる終了ダンピングを行う手段を備えている場合には、請求項５に記載のごとく、クラッチの接続量の増加速度を増大する所定期間は、前記の一定時間の経過期間として設定するのが好ましい。
【００１９】
請求項６に記載のように、前記クラッチは、その接続量がクラッチ制御装置の出力するパルスのデューティ比によって制御されるように構成することができる。このような制御方法は特許文献１にも開示されている。
【００２０】
クラッチ制御装置がデューティ比によって制御する制御装置であるときは、請求項７に示されるように、前記クラッチ制御装置の出力するデューティ比を補正することにより、クラッチの接続量の増加速度を増大するように制御することができる。
【００２１】
クラッチ制御装置がデューティ比によって制御する制御装置であり、しかも、エンジン制御装置が、請求項５に記載された、変速時エンジン制御を終了してから一定時間の後、つまり、終了ダンピング期間の後にアクセルペダル追従制御に復帰させる手段を備えている場合には、請求項８に記載のごとく、前記一定期間の内にクラッチの接続量が所定接続量に達するよう、クラッチ制御装置の出力するデューティ比を補正してクラッチの接続量の増加速度を増大することが好ましい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明では、変速時において、クラッチの断に対応してエンジンをアクセルペダルの踏込み量とは独立して制御する変速時エンジン制御を、変速機の変速が完了した後クラッチが完接する以前の時点で終了させ、エンジンをアクセルペダル追従制御に復帰させている。そのため、クラッチの完接を待ってアクセルペダル追従制御に戻す従来の制御装置と比較すると、エンジンを低出力とする期間が短縮され、エンジンはその分早期にアクセルペダル追従制御に戻って、通常時のように運転者の操作に応じた車速の増加が可能となる。
【００２３】
そして、本発明では、変速時エンジン制御の終了する時点、すなわちアクセルペダル追従制御に復帰させようとする時点におけるクラッチの接続量を検出し、クラッチの接続量が所定接続量以下であった場合は、クラッチ制御装置がクラッチの接続量の増加速度を所定期間速めるよう制御する。つまり、変速時エンジン制御を終了させる時点でクラッチの接続量が、例えば所定の半クラッチ状態までに達しておらず、その伝達トルクが十分でないときには、クラッチ制御装置がクラッチ接続量を急速に増加させるようにクラッチに指令を与える。これによって、エンジンがアクセルペダル追従制御に復帰し、現実にエンジン出力がアクセルペダルの踏込み量に応じた出力まで増大した時点では、クラッチの接続量は増大したエンジンのトルクに見合う接続量となっており、クラッチの滑りが原因でエンジンの回転数が急増するフレアの発生を防止することができる。
【００２４】
本発明は、請求項２乃至請求項８に記載したとおりの態様で実施することができる。各々の態様で実施をしたときの効果については、各請求項に関して前述したところから明らかであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面に基づいて、本発明を実施した車両用動力伝達装置の制御装置について説明するが、本発明が適用される車両用動力伝達装置を構成する機器は、図１に示す従来の装置と格別異なるものではない。すなわち、車両用動力伝達装置では、ディーゼルエンジン１の後方に流体継手２が締結され、さらに、自動的に断接するクラッチである多板湿式クラッチ３を介して、平行軸歯車機構を有する変速機４が連結されている。流体継手２のポンプ２１とタービン２２は、車両の発進時以外ではロックアップクラッチ２３によって締結されて、ディーゼルエンジン１の出力軸が湿式多板クラッチ３の入力軸と直結された状態となる。
【００２６】
また、ディーゼルエンジン１がエンジン制御装置１１を、湿式多板クラッチ３がクラッチ制御装置３１を備え、これらの制御装置は互いに連携しながら、ディーゼルエンジン１及び湿式多板クラッチ３を制御する。エンジン制御装置１１は、通常時にはアクセルペダル追従制御を実行し、変速時には、変速時エンジン制御の制御モードに切り替わる。これらの制御装置には、湿式多板クラッチ３の入力軸３２の回転数センサ５１、湿式多板クラッチ３の出力軸回転数センサ５２及び変速機４の出力軸回転数センサ５３によって検出されたそれぞれの回転数信号が入力されており、変速時等の制御に使用される。
【００２７】
次いで、本発明を実施した車両用動力伝達装置の制御装置の変速時における作動について説明する。本発明の制御装置においても、変速機４の変速が完了するまでの期間における、変速機４及び湿式多板クラッチ３の作動並びにそれらの制御方法は、基本的には図２を参照して述べた従来の制御装置と変わりはない。ここでは、ギヤインが終わった後の作動について、図２及び図３を参照しながら、説明を加えることとする。なお、図２には、本発明の制御装置の作動を従来のものと対比して記載してある。
【００２８】
変速機４のギヤインが終了した後は、従来の制御装置と同様に、湿式多板クラッチ３の接続が開始される。湿式多板クラッチ３は、一般的な湿式多板クラッチであって、その入力軸３２に対してスプライン嵌合された多数の摩擦板と、出力軸３３に対してスプライン嵌合された多数の摩擦板とが、交互に配設されている。湿式多板クラッチ３の接続量は、例えば特許文献１に示されるように、それらの摩擦板を押圧するピストンに作用する油圧を、クラッチ制御装置３１が出力するパルスのデューティ比：Ｄに応じて調節することにより制御される。ここでは、デューティ比が０％のときに湿式多板クラッチ３は完接となって接続され、デューティ比が１００％のときには接続量がゼロとなって切り離されるものとする。
【００２９】
ギヤインが完了すると、図３に示すように、それまで１００％のデューティ比を出力していたクラッチ制御装置３１は、そのデューティ比を次第に小さくする。実際には、湿式多板クラッチ３には断の状態から油圧を上昇させても接続量が殆ど増加しない無効領域があり、この無効領域を迅速に通過させるよう、ごく短期間デューティ比は非常に小さくなるが、その後は、クラッチ制御装置３１は湿式多板クラッチ３が適正な接続量となるようなデューティ比を出力する。
【００３０】
クラッチ制御装置３１は、６４ｍｓｅｃ．ごとに湿式多板クラッチ３に対して接続量に対応するデューティ比を出力するよう構成されており、毎回のデューティ比：Ｄは、湿式多板クラッチ３の入出力軸間の回転数差及びアクセルペダルの踏込み状況によって、基本的には次式のとおり決定される。
Ｄ（％）＝前回Ｄ−（オフセットＤ＋アクセルＤ＋アクセル速度Ｄ）  ＜式１＞
ここで、「オフセットＤ」は湿式多板クラッチ３の入出力軸間の回転数差によって決定されるデューティ比（引き量）、また、「アクセルＤ」はアクセルペダルの踏込み位置によって、「アクセル速度D」はアクセルペダルの踏込み速度によって決定されるデューティ比（引き量）である。これらは、変速機４の変速段によっても変化し、図４のマップに基づいて決まるようになっている。クラッチ制御装置３１が出力するデューティ比は、前回のデューティ比から、これら３個のデューティを減算したものとなる（減算されるデューティを合わせて、以下「基本引き量Ｄ」という）。
【００３１】
このようにして、クラッチ制御装置３１は、６４ｍｓｅｃ．ごとに基本引き量Ｄを減算したデューティ比を出力し、湿式多板クラッチ３はそれに応じた接続量となる。そして、通常は、変速時エンジン制御を終了するときには、クラッチ制御装置３１が出力するデューティ比は後述する所定接続量Ｄ以下となり、湿式多板クラッチ３の接続量は、それに対応する所定接続量以上となっている（図３の○印実線）。
【００３２】
前述したとおり、エンジン制御装置１１は、変速機４のギヤインが完了し湿式多板クラッチ３が接続を開始する時点では、変速時エンジン制御を実行しており、ディーゼルエンジン１に供給される燃料量はエンジンアイドル時の燃料量となっている。このため、ディーゼルエンジン１の回転数、つまり湿式多板クラッチ３の入力軸回転数は低下して、変速機４の入力軸の回転数、つまり湿式多板クラッチ３の出力軸回転数との差が次第に小さくなる。また、湿式多板クラッチ３の接続量が増加するとその差はますます減少する。そして、両方の回転数の差が所定回転数差になったときに、図２に示すとおり、エンジン制御装置１１は変速時エンジン制御を終了する。すなわち、クラッチ制御装置３１の出力デューティ比がゼロとなり湿式多板クラッチが完接する以前の時点で、エンジン制御装置１１は、変速時エンジン制御のモードを終了する。
【００３３】
エンジン制御装置１１は、変速時エンジン制御のモードを終了した後、アクセルペダル追従制御に復帰する。この実施例では、燃料供給量の急変に伴う悪影響を回避するため、２００ｍｓｅｃ．程度の短時間、段階的に燃料供給量を増加させるいわゆる終了ダンピングを実行した後、アクセルペダル追従制御に移行するようにする（図２の「エンジン」部における実線によるＩｄ．Ｑ→Ｐｅｄ．Ｑへの移行）。そうした悪影響が少ない場合は、終了ダンピングを実行することなく、直ちにアクセルペダル追従制御に移行させてもよい。また、この実施例では、湿式多板クラッチ３の入出力軸間の回転数差が所定値となったときに変速時エンジン制御を終了させているが、例えば、ギヤイン後一定時間が経過したときに終了させるようにすることもできる。
【００３４】
このように、湿式多板クラッチ３が完接する以前の時点で、変速時エンジン制御のモードを終了させると、その分早期にアクセルペダル追従制御に復帰し、運転性が改善されることになる。しかし、アクセルペダル追従制御に切り替えると、ディーゼルエンジン１の出力トルクは増大するため、このときの湿式多板クラッチ３の接続量が増大する出力トルクを伝達するに必要な接続量でなければ、湿式多板クラッチ３において滑りが発生し、ディーゼルエンジン１の回転数は急上昇してしまう。そのような湿式多板クラッチ３の接続量の不足は、一般的に、何らかの原因でギヤイン後における接続量の増加速度が小さいことに起因する。
【００３５】
本発明では、変速時エンジン制御を終了させる時点において、湿式多板クラッチ３の接続量を確認するため、クラッチ制御装置３１が出力しているデューティ比を検出する。そして、そのデューティ比に対応する接続量が所定接続量、すなわち、増大する出力トルクを伝達するに必要な接続量以下である場合には、クラッチ制御装置３１は、所定期間、その出力するデューティ比を補正して湿式多板クラッチ３の接続量の増加速度を増大させ、所定期間内に十分な接続量に達するように制御する。具体的には、この場合のクラッチ制御装置３１の出力デューティ比：Ｄは、次の式により決定される。
Ｄ（％）＝前回Ｄ−（制御終了時Ｄ−所定接続量Ｄ）／Ｎ  ＜式２＞
ここで、「制御終了時Ｄ」は変速時エンジン制御を終了した時点で検出した出力デューティ比を、「所定接続量Ｄ」は湿式多板クラッチ３が十分な接続量に達したときのデューティ比を、また、Ｎは所定期間内にクラッチ制御装置３１が出力するデューティ比の回数をそれぞれ表す。
【００３６】
クラッチ制御装置３１が、式２による出力デューティ比を出力する始めの「前回Ｄ」は、制御終了時Ｄである。つまり、この式によると、所定期間の終わりにクラッチ制御装置３１の出力するデューティ比が所定接続量Ｄとなる。したがって、エンジン制御装置１１がアクセルペダル追従制御に切り替わり、実際にディーゼルエンジン１の出力トルクが増大したときには、湿式多板クラッチ３の接続量がトルク伝達に十分な接続量に達するようにすることができる。
【００３７】
本発明のこうしたクラッチ制御の経過は、図３のデューティ比の変化図及び図２のクラッチ接続量の変化図において、破線で示されている。図３において、変速時エンジン制御終了時のデューティ比が所定接続量Ｄに到達していないときは、すなわち、図２のクラッチの接続量が所定接続量に達していないときは、式２により演算されたデューティ比が出力される。その結果、デューティ比の減少速度が速まって接続量の増加速度が増大する。そして、終了ダンピング期間が終わった時点では、デューティ比が所定接続量Ｄとなり、湿式多板クラッチ３は所定接続量に達することとなる。
【００３８】
出力デューティ比を補正するか否かを決める湿式多板クラッチ３の所定接続量は、半クラッチ状態の接続量を勘案して定められる。図５を参照して、この所定接続量の決定方法について述べる。
【００３９】
個々の車両に装備される湿式多板クラッチ３には多少なりとも個体差が存在するため、必要なトルク伝達が可能な接続量となる半クラッチ状態のデューティ比、つまり、その半クラッチ状態における摩擦板を押圧するピストンに作用する油圧の値は、個々の車両で常時学習する必要がある。この学習は、車両の停止時でディーゼルエンジン１がアイドル時回転数であるときに行われるが、その状態では湿式多板クラッチ３が断となっており、流体継手２のロックアップクラッチ２３も断とされている。流体継手２のタービン２２はポンプ２１に引きずられてほぼアイドル時回転数で回転しており、湿式多板クラッチ３の出力軸は静止している。この状態からクラッチ制御装置３１の出力デューティ比を減少し接続量を増していくと、トルク伝達量の増加につれて、図５の破線に示されるように、タービン２２の回転数（湿式多板クラッチ３の入力軸回転数）は低下する。そして、３００ｒｐｍ低下したときのデューティ比を、半クラッチ学習値デューティ比としてクラッチ制御装置３１に記憶させる。学習値の決定方法の詳細は、特許文献１に記載されている。
【００４０】
この実施例では、トルク伝達を確保するため、その半クラッチ学習値デューティ比よりも５％接側にあるデューティ比、例えば半クラッチ学習値デューティ比が３５％であれば３０％、を所定接続量Ｄとする。すなわち、この所定接続量Ｄを基準とし、変速時エンジン制御が終了した時点におけるデューティ比が、基準のデューティ比よりも大（接続量は小）のときには、クラッチ制御装置３１が出力デューティ比の補正（式２への切り替え）を行うようにする。しかし、場合によっては、所定接続量Ｄを実験等に基づいて定めることもできる。
【００４１】
また、接続量の増加速度を増大する所定期間は、エンジン制御装置１１がアクセルペダル追従制御に復帰する際に終了ダンピングを行う期間として設定されている。終了ダンピングを行う期間は２００ｍｓｅｃ．程度なので、この間には、クラッチ制御装置３１は６４ｍｓｅｃ．ごとに３回のデューティ比を指令として出力する。よって、この実施例では式２のＮの値は３となる。
【００４２】
前述の実施例では、変速時エンジン制御終了時の接続量が所定接続量以下の場合においては、出力デューティ比の演算式を、毎回減算する基本引き量Ｄとは関係のない式２に切り替えるように補正し、接続量の増加速度を増すようにしている。このような補正方法とは異なる補正によっても接続量の増加速度を増大させることは可能であって、次式のように、基本引き量Ｄに追加する形で出力デューティ比を補正することもできる。
Ｄ（％）＝前回Ｄ−（基本引き量Ｄ＋追加引き量Ｄ）  ＜式３＞
【００４３】
この場合には、追加引き量Ｄを加えた分だけ接続量の増加速度は速まることとなる。そして、式３において基本引き量Ｄに加える「追加引き量Ｄ」は、例えば以下のように計算される。すなわち、終了ダンピングを行う期間は短期間であって、その間の基本引き量Ｄは、制御終了時の基本引き量Ｄに等しいと仮定し、終了ダンピング期間のうちに出力デューティ比が所定接続量Ｄに達するためには、
追加引き量Ｄ=（制御終了時Ｄ−所定接続量Ｄ）／Ｎ−制御終了時基本引き量Ｄ
とすればよい。ここでＮの値は前述の実施例と同様に３となる。
【００４４】
図６は本発明の制御方法を示すフローチャートである。ここでは、変速機４のギヤイン後、クラッチ制御装置３１が、実際に湿式多板クラッチ３の接続量に対応するデューティ比を演算し出力するフローが記載されている。
【００４５】
まず、エンジン制御装置１１から変速時エンジン制御終了の信号が出力されたか否かを判断し（Ｓ１）、出力されていなければ、式１によりデューティ比を演算して（Ｓ２）、その演算されたデューティ比を湿式多板クラッチ３に出力する（Ｓ８）。変速時エンジン制御終了の信号が出力された場合には、そのときクラッチ制御装置３１が出力しているデューティ比の検出を行う（Ｓ３）。検出されたデューティ比と所定接続量Ｄとを比較し（Ｓ４）、所定接続量Ｄ以下であれば、湿式多板クラッチ３はトルク伝達に必要な所定接続量に達しているので、やはり式１による演算を行ってこれを出力する。
【００４６】
検出されたデューティ比が所定接続量Ｄ以上であれば、接続量の増加速度を速める必要があるため、クラッチ制御装置３１は式２による演算を実行する（Ｓ５）。それとともに、次回のデューティ比の演算を式２で行うように論理回路を設定し（Ｓ６）、式２による演算の回数が３回以下であるか否かを判断する（Ｓ７）。そして、３回以下であれば式２による演算結果のデューティ比を出力する。なお、式２の代わりに式３を用いることができるのはもちろんである。このようにして、終了ダンピング期間のうちに出力されるデューティ比は式２で決定されることとなる。式２による演算回数が４回となると、式１によるデューティ比の演算に戻され、その演算結果が出力される。
【００４７】
本発明においては、上述のように接続量の増加速度を増大させているが、速度が過大であると湿式多板クラッチ３や制御装置等への悪影響が懸念される場合がある。このようなときには出力デューティ比の全体の引き量に制限を設け、接続量の速度が過大とならないようにするのが好ましい。また、前述の実施例では、接続量の増加速度を速める所定期間を終了ダンピングの期間としている。しかし、場合によっては、湿式多板クラッチ３が完接するまでの間増大した速度を維持するようにしてもよい。
【００４８】
さらに、本発明が適用されるクラッチとして、湿式多板クラッチの接続量をデューティ比により制御するクラッチ装置について説明しているけれども、本発明は、例えば乾式単板クラッチを有し、その接続量をクラッチアクチュエータのストロークによって制御する装置についても適用可能であり、さらに、パルスのデューティ比ではなくアナログ信号に応じて制御される制御装置についても適用可能であることは、明らかである。そして、本発明を適用し得る動力伝達装置としては、エンジンがディーゼルエンジンであるかガソリンエンジンであるかを問わないこと、流体継手を介在させるか否かを問わないことも言うまでもない。
【００４９】
以上詳述したように、本発明では、変速時における変速時エンジン制御の制御モードを、変速機の変速が完了した後クラッチが完接する以前の時点で終了させ、エンジンをアクセルペダル追従制御に復帰させている。そのため、早期にアクセルペダル追従制御に戻って、通常時のように運転者の操作に応じた車速の増加が可能となる。さらに、クラッチの接続量が所定接続量以下であった場合には、接続量の増加速度を速めるので、クラッチの滑りが原因でエンジンの回転数が急増するフレアの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の概略図である。
【図２】車両用動力伝達装置の、本発明の制御装置に基づく作動を示す図である。
【図３】クラッチ制御装置が出力するデューティ比を示す図である。
【図４】クラッチ制御装置における引き量デューティ比を示す図である。
【図５】半クラッチ学習値の決定方法を示す図である。
【図６】本発明の制御装置の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１  ディーゼルエンジン
１１  エンジン制御装置
２  流体継手（フルードカップリング）
３  湿式多板クラッチ
３１  クラッチ制御装置
４  変速機
５１、５２、５３  回転数センサ
６１  変速レバー
６２  アクセルペダル
【図１】
2005219671.tif 000003
【図２】
2005219671.tif 000004
【図３】
2005219671.tif 000005
【図４】
2005219671.tif 000006
【図５】
2005219671.tif 000007
【図６】
2005219671.tif 000008