(57)【要約】  【課題】  気筒間のリフト特性のばらつきに起因する振動の発生や、燃費・排気エミッションの低下を低減・解消する。  【解決手段】  複数の気筒の吸気弁のリフト特性を変更する可変動弁機構と、燃焼室内の混合気を着火するために火花を発生させる点火装置と、を備える。リフト特性を極小とするアイドル運転条件の下で（ステップ１）、気筒間のリフト特性のばらつきにより変動する機関振動レベルを検出し（ステップ２）、この機関振動レベルが所定の判定値ＳＬ以内であれば、点火コイルの通電時間を、通常の基準値ＤＳとする一方（ステップ４）、機関振動レベルが所定の判定値ＳＬを超えていれば、点火コイルの通電時間を、上記の基準値ＤＳよりも長い値ＤＬに切り換える（ステップ５）。  【選択図】  図３
2005344531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒の吸気弁のリフト特性を変更する可変動弁機構と、
燃焼室内の混合気を着火するために火花を発生させる点火装置と、
所定の機関運転条件の下で、気筒間のリフト特性のばらつきに起因して変動する機関特性を検出する検出手段と、
上記検出手段による検出結果に基づいて、上記点火装置による１サイクル中の点火エネルギーを変更する点火制御手段と、
を有する内燃機関の制御装置。
【請求項２】
上記点火制御手段は、上記気筒間のリフト特性のばらつきが大きい場合、気筒間のリフト特性のばらつきが小さい場合に比して、点火エネルギーを大きくする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
上記点火制御手段が、１サイクル中の点火コイルへの通電時間を変更するものである請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
上記点火制御手段が、１サイクル中の点火回数を変更するものである請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
上記所定の機関運転条件が、上記リフト特性を極小とするアイドル運転条件である請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
上記推定手段が機関振動レベルを検出し、
上記点火制御手段は、上記機関振動レベルが所定の判定値を超える場合に、上記機関振動レベルが判定値以下の場合に比して、点火エネルギーを大きくする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
上記可変動弁機構が、吸気弁のバルブリフト量及び作動角を連続的に変更可能なリフト・作動角可変機構を含んでおり、
このリフト・作動角可変機構は、クランクシャフトに連動して回転する駆動軸と、この駆動軸に偏心して設けられた駆動偏心カム部と、制御軸と、この制御軸に偏心して設けられた制御偏心カム部と、この制御偏心軸部に揺動可能に取り付けられたロッカアームと、吸気弁を開閉作動する揺動カムと、上記駆動偏心カム部とロッカアームの一端とを連係する第１リンクと、上記ロッカアームの他端と揺動カムとを連係する第２リンクと、を有する請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ガソリン機関に代表される火花点火式の内燃機関に関し、特に、吸気弁のリフト特性を変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両搭載用内燃機関の分野では、内燃機関の吸気弁のリフト特性を変更可能な可変動弁機構が種々提案されている。例えば特許文献１には、吸気弁のバルブリフト量と作動角の双方を連続的に変更可能なリフト・作動角可変機構が開示されている。この種の機構によれば、特に点火装置の火花点火により混合気を着火するガソリンエンジン等の火花点火式内燃機関において、スロットル弁の開度制御のみに依存せずにシリンダ内に流入する吸入空気量を可変制御することが可能であり、負荷の小さな領域において、いわゆるスロットルレス運転ないしはスロットル弁の開度を十分に大きく保った運転を実現でき、ポンピングロスの大幅な低減が図れる。
【特許文献１】特開２００１−１７３４６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のようなリフト・作動角可変機構を用いて吸入空気量の制御を行う場合、アイドル時のように非常に少量の吸入空気量を実現するためには、吸気弁のリフト量（最大リフト量）が例えば１ｍｍ程度の極小リフトとなる。このような極小リフト運転条件の下では、各気筒のリフト量の僅かな誤差によってシリンダ内に流入する空気量が比較的大きくばらついてしまい、しかも吸入空気量そのものが少ないことから、気筒間の空燃比ばらつきが発生しやすい。このように気筒間の空燃比にばらつきが生じると、例えば混合気が過度にリーン（希薄）となる気筒では点火装置による着火を安定して行うことができなくなるために、機関（エンジン）振動の増加を招いたり、燃費性や排気エミッションの低下を招くおそれがある。そこで、気筒間のリフト特性のばらつきを生じるおそれのある極小リフトが用いられることのないように、リフト特性の使用範囲そのものを予め制限すると、リフト特性の可変化による上記のポンピングロス低減効果や加速応答性の向上等の魅力を大きく損ねてしまう。
【０００４】
また、上記の特許文献１では、気筒間のリフト特性のばらつき・誤差による機関振動の増加や吸入空気量のばらつきが問題とならない程度、具体的にはバルブクリアランスの２倍以上の低リフトを予め設定しておき、この低リフトから零リフトまでの間のリフト量を使用すべきアイドル運転条件等では、上記の低リフトか零（ゼロ）リフトのいずれか一方を選択して使用している。例えば、多気筒内燃機関の特定の気筒のリフト量を低リフトとし、残りの気筒のリフト量を零リフトとしている。しかしながら、このように特定の気筒と残りの気筒とで異なるリフト特性を与える必要があると、動弁機構の複雑化により機関搭載性の低下やコストの増加を招くいてしまう。また、バルブに付着するカーボンやデポジット等の経時劣化により、気筒間での吸入空気量のばらつきには個体差があり、単に初期状態での部品精度や組付誤差等を考慮して低リフトを設定しただけでは、このような経時変化に良好に対応することができない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このような課題に鑑み、本発明に係る内燃機関の制御装置は、複数の気筒の吸気弁のリフト特性を変更する可変動弁機構と、燃焼室内の混合気を着火するために火花を発生させる点火装置と、所定の機関運転条件の下で、気筒間のリフト特性のばらつきに起因して変動する機関特性を検出する検出手段と、上記検出手段による検出結果に基づいて、上記点火装置による１サイクル中の点火エネルギーを変更する点火制御手段と、を有している。
【発明の効果】
【０００６】
このような本発明によれば、典型的にはリフト特性を小さくするような所定の運転条件の下では、気筒間のリフト特性のばらつきに応じた形で、点火装置による点火エネルギーを変更することができる。従って、例えば気筒間のリフト特性のばらつきが過度に大きくなると、点火装置による点火エネルギーを大きくすることにより、着火性を向上して、機関振動を低減・解消し、かつ、燃費性や排気エミッションを向上することができる。一方、気筒間のリフト特性のばらつき十分に小さく、燃焼安定性を確保できるような状況では、点火装置による点火エネルギーを小さくして消費電力を抑制することができる。更に、検出手段による検出結果に応じて点火エネルギーを変更することにより、経時変化にも適切に対応できるので、気筒間のリフト特性のばらつきを生じることのないように予めリフト特性の使用範囲を制限しておく必要がなく、リフト特性を十分に小さい領域まで使用することができ、リフト特性の可変制御による所期のポンピングロス低減効果等を十分に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、この発明に係る内燃機関の制御装置を示すシステム構成図である。火花点火式ガソリン機関からなる内燃機関１は、吸気弁３と排気弁４とを有し、その吸気弁３側の動弁機構として、後述する可変動弁機構２が設けられている。排気弁４側の動弁機構は、排気カムシャフト５により排気弁４を駆動する直動型のものであり、そのバルブリフト特性は常に一定である。
【０００８】
各気筒の排気を集合させる排気マニホルド６の出口側は触媒コンバータ７に接続されている。この触媒コンバータ７の上流位置には空燃比を検出するための空燃比センサ８が設けられている。触媒コンバータ７の下流側には第２の触媒コンバータ１０および消音器１１が設けられている。各気筒の吸気ポートに向かって各気筒毎に燃料を噴射供給するように燃料噴射弁１２が配設されている。この吸気ポートにはブランチ通路１５がそれぞれ接続されている。これら複数のブランチ通路１５の上流端がコレクタ１６に接続されている。このコレクタ１６の一端には吸気入口通路１７が接続されている。この吸気入口通路１７には電子制御スロットル弁１８が設けられている。これら吸気ポート，ブランチ通路１５，コレクタ１６及び吸気入口通路１７等により吸気通路が構成されている。
【０００９】
電子制御スロットル弁１８は、電気モータからなるアクチュエータ１８ａを備え、エンジンコントロールユニット１９から与えられる制御信号によって、そのスロットル開度が連続的に変更・制御される。例えば、スロットル弁１８の実際の開度を検出するセンサ１８ｂを一体に備えており、その検出信号に基づいて、スロットル開度ＴＶＯが目標開度にクローズドループ制御される。また、スロットル弁１８の上流に、吸入空気流量を検出するエアフロメータ２０が配置され、さらに上流にエアクリーナ２１が設けられている。エアフロメータ２０は、流速を検出する熱線式センサであって、検出された流速に流路断面積をかけて質量流量を算出する。
【００１０】
点火装置２４は、周知のように、ギャップ間に電気火花を飛ばしてシリンダ内の混合気を着火させる点火プラグ２４ａと、バッテリ（図示省略）からの低電圧を高電圧に変換する点火コイル２４ｂと、点火コイル２４ｂの電流のＯＮ−ＯＦＦを切り換えるイグナイタ２４ｃと、を備えている。このイグナイタ２４ｃのＯＮ−ＯＦＦ動作は、クランク角センサ２２等の検出信号に基づいてエンジンコントロールユニット１９から送られてくる点火信号により行われる。
【００１１】
機関回転速度（機関回転数）およびクランク角位置を検出するために、クランクシャフトに対してクランク角センサ２２が設けられるとともに、シリンダブロックの側壁には、機関振動を検出する振動センサ２５が取り付けられている。更に、運転者により操作されるアクセルペダル開度（踏込量）を検出するアクセル開度センサ２３を備えている。これらの検出信号は、上記のエアフロメータ２０や空燃比センサ８等の検出信号とともに、エンジンコントロールユニット１９に入力されている。エンジンコントロールユニット１９では、これらの検出信号に基づいて、上述した点火装置２４の他、燃料噴射弁１２の噴射量や噴射時期、可変動弁機構２による吸気弁のリフト特性、スロットル弁１８の開度、などを制御する。
【００１２】
上記の吸気弁３側の可変動弁機構２は、例えば特開２００２−８９３４１号公報等によって公知のものであり、図２に示すように、複数の気筒の吸気弁３のバルブリフト量及び作動角の双方を連続的に可変制御するリフト・作動角可変機構５１と、クランクシャフトの回転角度位置に対する複数の気筒の吸気弁の作動角・開閉時期の中心位相を連続的に進角もしくは遅角させる位相可変機構５２と、が組み合わされて構成されている。このようにリフト・作動角可変機構５１と位相可変機構５２とを組み合わせた可変動弁機構２によれば、吸気弁開時期（ＩＶＯ）および吸気弁閉時期（ＩＶＣ）の双方をそれぞれ独立して任意に制御することが可能であり、かつ、低負荷域ではリフト量（最大リフト量）を小さくすることで、負荷に応じた吸入空気量に制限することができる。なお、リフト量がある程度大きな領域では、シリンダ内に流入する空気量が主に吸気弁３の開閉時期によって定まるのに対し、リフト量が十分に小さい状態では、主にリフト量によって空気量が定まる。
【００１３】
リフト・作動角可変機構５１は、クランクシャフトに連動して回転する中空状の駆動軸５３と、この駆動軸５３に偏心して設けられた駆動偏心カム部５５と、駆動軸５３の斜め上方に平行に配置された制御軸５６と、この制御軸５６に偏心して設けられた制御偏心カム部５７と、この制御偏心カム部５７に揺動自在に取り付けられたロッカアーム５８と、各吸気弁３上端のタペット（又はバルブリフタ）５９に当接して吸気弁を開閉作動する揺動カム６０と、を備えている。
【００１４】
駆動軸５３及び制御軸５６は軸受ブラケット等を用いてシリンダヘッド側に回転可能に支持されている。駆動偏心カム部５５とロッカアーム５８の一端とは第１リンク６１によって連係されている。第１リンク６１は、その環状部６１ａが上記駆動偏心カム部５５の外周面に回転可能に嵌合しており、かつ、延長部６１ｂが上記ロッカアーム５８の一端部に連係している。ロッカアーム５８の他端と揺動カム６０とは、第２リンク６２によって連係されている。ロッカアーム５８が回転可能に嵌合する制御偏心カム部５７の円形の外周面は、制御軸５６の軸心に対して偏心している。従って、制御軸５６の角度位置に応じてロッカアーム５８の揺動中心が変化する。
【００１５】
上記揺動カム６０は、駆動軸５３の外周に嵌合して回転自在に支持されており、側方へ延びた端部に、上記第２リンク６２の下端部が連係している。この揺動カム６０の下面には、駆動軸５３と同心状の円弧をなす基円面と、該基円面から上記端部へと所定の曲線を描いて延びるカム面と、が連続して形成されている。上記基円面はリフト量が０となる区間であり、揺動カム６０が揺動してカム面がタペット５９に接触すると、徐々にリフトしていくことになる。
【００１６】
上記制御軸５６は、一端部に設けられた例えば電動モータからなるリフト・作動角制御用アクチュエータ６５によって、その回転位置が変更・保持される。このアクチュエータ６５により例えば制御偏心カム部５７の位置を変更することにより、揺動カム６０の初期位置が変化し、吸気弁のバルブリフト量及び作動角の双方が変化する。制御偏心カム部５７の初期位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性は連続的に変化する。つまり、リフトならびに作動角を、両者同時に、連続的に拡大，縮小させることができる。
【００１７】
位相可変機構５２は、図２に示すように、上記駆動軸５３の前端部に設けられたスプロケット（又はプーリ）７１と、このスプロケット７１と上記駆動軸５３とを所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用油圧アクチュエータ７２と、から構成されている。上記スプロケット７１は、図示せぬタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランクシャフトに連動している。従って、上記位相制御用油圧アクチュエータ７２への油圧制御によって、スプロケット７１と駆動軸５３とが相対的に回転し、リフト中心角が遅進する。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。
【００１８】
このようなリフト・作動角可変機構５１は、一般的な直動型固定動弁系のカムシャフト及び固定カムとほぼ同じ位置に駆動軸５３及び揺動カム６０を配置でき、かつ、駆動軸５３の周囲に集約して配置できるため、コンパクトで機関搭載性に優れ、既存の内燃機関にも少ないレイアウトの変更で容易に適用できる。また、制御偏心カム部５７とロッカアーム５８との間の滑り軸受部のようにリンク要素の連結部位の多くが面接触となっており、かつ、リターンスプリング等による強制的な付勢手段を敢えて必要としないので、潤滑が容易で耐久性・信頼性にも優れている。
【００１９】
但し、可変動弁機構としては、上記実施例のようにリフト・作動角可変機構５１と位相可変機構５２とを併用するものに限らず、いずれか一方を単独で用いても良く、また、他の可変動弁機構、例えばカムシャフトに設けられた三次元形状のカムを有し、カムシャフトを軸方向に移動させることにより、リフト・作動角を連続的に変更する機構を用いても良い。
【００２０】
リフト・作動角可変機構５１には、実際のリフト・作動角に相当する制御軸５６の角度位置を検出する制御軸センサ６４が設けられ、この制御軸センサ６４の検出信号に基づいて高精度なクローズドループ制御を行うことができる。但し、機関運転条件によっては単にオープンループ制御としても良い。位相可変機構５２についても同様に制御を行うことができる。
【００２１】
上記のような構成においては、アクセルペダル開度により定まる要求トルクが得られるように吸入空気量が制御されるのであるが、電子制御スロットル弁１８の開度は、基本的には、排気還流などの上で必要な最小限の負圧がコレクタ１６内に生成されるように制御される。そして、この大気圧に近い吸入負圧の下で、シリンダ内に流入する空気量が最適なものとなるように、上記可変動弁機構２が制御される。
【００２２】
アイドル時のような低負荷領域では、リフト・作動角可変機構５１によって吸気弁３のリフト量が１ｍｍ程度の所定の小設定値、典型的には最小設定値に制御され、そのリフト量に応じた空気量に制限されることになる。従って、可変動弁機構２における各気筒の部品の寸法誤差あるいは組付誤差等に起因した各気筒のリフト量の僅かなばらつきによって、各気筒の空気量が比較的大きくばらついてしまう。そして、各気筒の燃料噴射量は、排気系における空燃比センサ８の検出信号に基づいて、全気筒で目標空燃比（例えば理論空燃比）となるように制御される。従って、気筒間の空気量のばらつきが存在すると、各気筒の実際の空燃比は、目標空燃比からリッチ側もしくはリーン側へずれていることになり、気筒間の燃焼変動による振動の増加や排気エミッションの低下を招くおそれがある。
【００２３】
そこで本実施例では、所定の運転条件であるアイドル運転条件の下では、気筒間のリフト特性のばらつきによって変動する機関特性としての機関振動レベルを検出し、この機関振動レベルに応じて、点火装置２４による点火エネルギーを変更している。
【００２４】
図３は、本実施例に係る制御の流れを示すフローチャートであり、図４はそのタイムチャートである。まずステップ１では、点火エネルギーを変更すべき所定の運転条件として、アイドル運転条件であるか否かを判定する。この理由は、アイドル運転条件では、上述したようにリフト・作動角可変機構５１のバルブリフト量及び作動角を極小としているため、気筒間でのリフト・作動角のばらつきが顕著に表われ易く、かつ、吸入空気量そのものも少ないので、気筒間の空燃比が変動し易く、また、車両が停車しているので機関振動による不快感を搭乗者に与え易いためである。
【００２５】
アイドル運転条件の場合、ステップ１からステップ２へ進み、気筒間のリフト特性のばらつき（偏差・誤差）によって変動する機関特性としての機関振動レベルを検出する。機関振動レベルは、例えば振動センサ２５により検出され、あるいはクランク角センサ２２による機関回転数の変動から推定される。但し、気筒間のリフト特性のばらつきによって変動する機関特性として、エアフロメータ２０やブースト計により検出される吸入空気量（の変動）、圧力センサにより検出される燃焼圧力（の変動）、空燃比センサ８により検出される空燃比（の変動）、制御軸センサ６４により検出されるリフト特性（バルブリフト量及び作動角）、エンジンストールの履歴、イオン電流等を代用しても良い。
【００２６】
ステップ３では、上記の機関振動レベルと、予め設定される所定の判定値ＳＬと、を比較する。機関振動レベルが判定値ＳＬ以下の場合、気筒間のリフト特性のばらつきが小さく、全ての気筒が良好に着火していると判断して、ステップ３からステップ４へ進み、点火コイル２４ｂへの通電時間を予め設定された所定の基準値ＤＳとする。なお、アイドル運転以外の機関運転域等では、この基準値ＤＳがコイル通電時間として用いられる。
【００２７】
一方、機関振動レベルが判定値ＳＬを超えている場合、気筒間のリフト特性のばらつきが大きく、このばらつきの影響により、一部の気筒で着火が良好に行われないと判断して、ステップ３からステップ５へ進む。このステップ５では、点火コイル２４ｂへの通電時間ΔＤＬを、上述した通常の設定値ＤＳに比して、約２０〜３０％程度長くする。このように通電時間ΔＤＬを長くすることにより、放電時間や放電エネルギーが大きくなり、着火性が安定する。つまり、このステップ５では、１サイクル中に点火装置２４の点火コイル２４ｂへ与える電力量、すなわち点火エネルギーを大きくする。但し、上記の通電時間ＤＬは、点火コイル２４ｂの耐熱性等により規制される上限値以下の範囲で設定される。
【００２８】
このように本実施例では、点火コイル２４ｂの通電時間として、通常の基準値ＤＳと、この基準値ＤＳよりも長い延長値ＤＬと、の長短二つの値を容易しておき、気筒間のリフト特性のばらつきにより燃焼安定性が低下する状況では、点火コイル２４ｂの通電時間を基準値ＤＳから延長値ＤＬに切り換えるようにしている。従って、気筒間のリフト特性のばらつきが大きい場合に、コイル通電時間を延長することにより着火性を有効に向上し、機関振動を低減するとともに燃費性・排気エミッションを向上することができる。一方、機関振動レベルが判定値ＳＬ以下の場合には、気筒間のリフト特性のばらつきが小さく、このばらつきにかかわらず燃焼安定性を確保できると判断して、コイル通電時間を比較的短い通常の基準値ＤＳとして、その消費電力を抑制することができる。
【００２９】
また、上記ように機関振動レベルに応じて通電時間を変更することにより、経時変化にも適切に対応できるので、気筒間のリフト特性のばらつきを生じることのないように予めリフト特性の使用範囲を制限しておく必要がなく、リフト特性を十分に小さい領域まで使用することができ、リフト特性の可変制御による所期のポンピングロス低減効果等を十分に得ることができる。
【００３０】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。
【００３１】
例えば、上記実施例では点火装置２４による点火エネルギーを変更する手法として、コイル通電時間を変更しているが、これに限らず、多重点火式の点火装置を用いて、点火回数を変更するようにしても良い。例えば、機関振動レベルが判定値ＳＬ以下の場合には１サイクル中の点火回数を１回とし、機関振動レベルが判定値ＳＬを超える場合には、１サイクル中の点火回数を２回以上とすれば良い。なお、多重点火式の点火装置は、特開２０００−３１４３４１号公報、特開２０００−１７９３７７号公報、及び特開平１１−２１７３号公報等に開示されているように公知であり、ここでは説明を省略する。
【００３２】
上記実施例ではコイル通電時間を２つの値ＤＳ，ＤＬで切り換えているが、より多段階に通電時間を切り換えるようにしても良い。つまり、所定の基準値ＤＳに対し、通電時間を所定の値ずつ徐々に延長していくことも可能である。但し、通電時間の上限値は点火コイル２４ｂの耐熱性等により規制される。
【００３３】
以上の説明より把握し得る特徴的な技術思想について以下に列記する。
【００３４】
（１）複数の気筒の吸気弁３のリフト特性を変更する可変動弁機構２と、燃焼室内の混合気を着火するために火花を発生させる点火装置２４と、所定の機関運転条件の下で（ステップ１）、気筒間のリフト特性のばらつきに起因して変動する機関特性を検出する検出手段と（ステップ２）、上記検出手段による検出結果に基づいて、上記点火装置２４による１サイクル中の点火エネルギーを変更する点火制御手段と（ステップ３〜５）、を有する。
【００３５】
これにより、気筒間のリフト特性のばらつきに応じた形で、点火装置による点火エネルギーを変更することにより、点火装置による着火性を有効に向上し、機関振動の低減・解消及び燃費性や排気エミッションの向上を図ることができる。検出手段による検出結果に応じて点火エネルギーを変更しているので、経時変化にも適切に対応でき、予めリフト特性の使用範囲を制限しておく必要がない。また、気筒間のリフト特性のばらつきによる着火性・燃焼安定性が問題となる所定の運転条件の下でのみ点火エネルギーの変更を行うようにしているので、点火エネルギーの変更が過度に行われることがない。
【００３６】
（２）典型的には、上記気筒間のリフト特性のばらつきが大きい場合、気筒間のリフト特性のばらつきが小さい場合に比して、点火エネルギーを大きくする。このように、気筒間のリフト特性のばらつきが過度に大きくなると、点火装置による点火エネルギーを大きくすることにより、着火性を向上して、機関振動を低減・解消し、かつ、燃費性や排気エミッションを向上することができるとともに、気筒間のリフト特性のばらつき十分に小さく、燃焼安定性を確保できるような状況では、点火装置による点火エネルギーを小さくして消費電力を抑制することができる。
【００３７】
（３）例えば、１サイクル中の点火コイルへの通電時間を変更することにより、点火エネルギーを変更することができる。
【００３８】
（４）あるいは、多重点火式の点火装置を用い、１サイクル中の点火回数を変更することにより、点火エネルギーを変更することができる。この場合、通電時間を変更する場合に比して、点火コイルを小型化でき、搭載性、コスト面で有利である。
【００３９】
（５）点火エネルギーを変更すべき所定の機関運転条件、つまり、リフト特性のばらつきによる着火性・燃焼安定性が懸念される運転条件として、典型的には上記リフト特性を極小とするアイドル運転条件である。この理由は、アイドル運転条件では、リフト量を例えば１ｍｍ程度の極小とするため、気筒間のリフト特性のばらつきが顕著に表われ易く、かつ、吸入空気量そのものが少ないので、このようなリフト特性のばらつきにより気筒間の空燃比のばらつきが大きく表われ易いからである。
【００４０】
（６）好ましくは、機関振動レベルを振動センサ２５等により検出し、この機関振動レベルが所定の判定値ＳＬを超える場合に、上記機関振動レベルが判定値ＳＬ以下の場合に比して、点火エネルギーを大きくする。この場合、気筒間のリフト特性のばらつきにより生じる大きな課題の一つである機関振動を確実に低減・回避することができる。
【００４１】
（７）好ましくは、上記可変動弁機構２が、吸気弁３のバルブリフト量及び作動角を連続的に変更可能なリフト・作動角可変機構５１を含んでおり、このリフト・作動角可変機構５１が、クランクシャフトに連動して回転する駆動軸５３と、この駆動軸５３に偏心して設けられた駆動偏心カム部５５と、制御軸５６と、この制御軸５６に偏心して設けられた制御偏心カム部５７と、この制御偏心軸部に揺動可能に取り付けられたロッカアーム５８と、吸気弁を開閉作動する揺動カム６０と、上記駆動偏心カム部５５とロッカアーム５８の一端とを連係する第１リンク６１と、上記ロッカアーム５８の他端と揺動カム６０とを連係する第２リンク６２と、を有している。
【００４２】
このようなリフト・作動角可変機構５１は、一般的な直動型固定動弁系のカムシャフト及び固定カムとほぼ同じ位置に駆動軸５３及び揺動カム６０を配置でき、かつ、駆動軸５３の周囲に集約して配置できるため、コンパクトで機関搭載性に優れ、既存の内燃機関にも少ないレイアウトの変更で容易に適用できる。また、制御偏心カム部５７とロッカアーム５８との間の滑り軸受部のようにリンク要素の連結部位の多くが面接触となっており、かつ、リターンスプリング等による強制的な付勢手段を敢えて必要としないので、潤滑が容易で耐久性・信頼性にも優れている。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置を示すシステム図。
【図２】上記実施例の可変動弁機構の要部を示す斜視図。
【図３】上記実施例に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図４】上記実施例に係るタイムチャート。
【符号の説明】
【００４４】
１…内燃機関
２…可変動弁機構
３…吸気弁
２５…振動センサ（検出手段）
５１…リフト・作動角可変機構
【図１】
2005344531.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005344531.tif 000005
【図４】
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