(57)【要約】【課題】  車両の駆動状態が非走行状態から走行状態に変更された場合に、その状態の変更に伴うショックを低減する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへのシフト操作を検知するステップ（Ｓ１００）と、運転者によるブレーキペダルの踏力が予め定められたしきい値Ｂ（１）とＢ（２）との間にある場合であって（Ｓ２００にてＹＥＳ）、自車の前方に車両が所定距離の範囲内に存在しかつその前方の車両が停止している状態である場合には（Ｓ３００にてＹＥＳ）、ブレーキ圧を運転者の要求よりも増加させるステップ（Ｓ４００）と、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速が完了したことを、トルクコンバータのタービン回転数ＮＴから判断するステップ（Ｓ５００）と、ブレーキ圧をブレーキ踏力に対応するブレーキ圧まで低下させるステップ（Ｓ６００）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行用動力源から出力される動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構を搭載した車両の制御装置であって、前記動力伝達機構により車両停止状態から車両走行状態に切換えられ、
前記車両停止状態および前記車両走行状態のいずれかであることを検知するための車両状態検知手段と、
前記車両の運転者による車両の制動力に関する要求の度合いを検知するための制動要求検知手段と、
前記車両停止状態から前記車両走行状態に変更される場合において、前記制動に関する要求が検知され、かつ前記要求の度合いが予め定められた度合いよりも小さいときには、前記駆動輪に作用する制動力が前記要求の度合いよりも大きくなるように制動装置を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、
前記運転者により良好な車両発進性が要求されているか否かを検知するための発進要求検知手段と、
前記良好な車両発進性が要求されているときには前記制御手段による制御を中止するための手段とをさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記発進要求検知手段は、前記要求の度合いが、前記予め定められた度合いよりも小さく設定された度合いよりもさらに小さいときに、前記運転者により車両発進性が要求されていることを検知するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記車両の進行方向の予め定められた距離内の前方に障害物があるか否かを検知するための障害物検知手段をさらに含み、
前記発進要求検知手段は、前記障害物が検知されないときに、前記運転者により車両発進性が要求されていることを検知するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記車両の進行方向の予め定められた距離内の前方に検知された障害物が、前記車両から離れる状態であるか否かを検知するための障害物検知手段をさらに含み、
前記発進要求検知手段は、前記障害物が検知された場合であって、前記障害物が前記車両から離れるときに、前記運転者により車両発進性が要求されていることを検知するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記駆動輪に作用する制動力が前記要求の度合いよりも大きくなるように前記制動装置を制御した後、前記停止状態から前記走行状態への移行が完了すると、前記車両の運転者による車両の制動力に関する要求の度合いに対応する制動力になるように前記制動装置を制御するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記制動要求検知手段は、
前記車両に設けられたブレーキペダルの踏み込み状態を検知するための手段と、
前記踏み込み状態に基づいて、前記要求の度合いを検知するための手段とを含む、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記車両停止状態は、前記動力伝達機構が動力遮断状態であることにより実現され、
前記車両走行状態は、前記動力伝達機構が動力伝達状態であることにより実現される、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記動力伝達機構の動力遮断状態から動力伝達状態への切換えが、前記動力伝達機構の変速ポジション位置が、非走行ポジションから走行ポジションへの切換えである、請求項８に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記動力伝達装置を用いてニュートラル制御を実行するニュートラル制御装置を搭載し、
前記動力伝達機構の動力遮断状態から動力伝達状態への切換えが、前記動力伝達装置を用いた、前記ニュートラル制御の実行状態から前記ニュートラル制御の終了状態への切換えである、請求項８に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記車両は、前記車両の状態が予め定められた条件を満足すると前記走行用駆動源を一時的に停止するアイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップ制御装置を搭載し、
前記車両停止状態から前記車両走行状態に変更される場合は、前記アイドリングストップ制御による前記走行用駆動源の一時停止状態から再始動状態への切換えである、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御技術に関し、特に、ガレージシフト時などの自動変速機が非駆動ポジションから駆動ポジションへ変速する際のショックを防止する制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機には、有段式と無段式の変速機があり、有段式の自動変速機は、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される。
【０００３】
この有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（遊星歯車式変速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦係合要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００４】
このような自動変速機において、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００５】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキング（Ｐ）ポジションから後進走行のための後進走行（Ｒ）ポジション、あるいはニュートラル（Ｎ）ポジションから走行のための前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【０００６】
このガレージシフトのように、自動変速機の状態が、非駆動ポジション（パーキング（Ｐ）ポジションやニュートラル（Ｎ）ポジション）から駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジション）に変更される。このような、非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されるときには、自動変速機の特定の摩擦係合要素が解放状態から係合状態に変更される。この点においては、有段変速機であっても、無段変速機であっても、同じである。このときに発生する種々の課題を解決するために、以下に示すような従来技術が開示されている。
【０００７】
特開平５−１０４３１号公報（特許文献１）は、摩擦係合要素締結用の作動油圧をＮ−Ｄセレクト時に一時的に昇圧するようにした自動変速機において、応答性の確保と締結ショックの防止とを高水準で両立させる自動変速機の制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、運転者によるセレクト操作を検出するセレクト操作検出手段と、このセレクト操作検出手段によって非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作が検出されたときに摩擦係合要素締結用の作動油圧を所定時間の間上昇させる作動油圧上昇手段と、運転者によるブレーキ作動状態を検出するブレーキ作動状態検出手段と、この検出手段によるブレーキ作動状態が検出されていないときには、作動油圧上昇手段による作動油圧上昇量をブレーキ作動時よりも高く変更する作動油圧上昇量変更手段とを含む。
【０００８】
この自動変速機の制御装置によると、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作時にブレーキが非作動状態であるときには、ブレーキ作動時よりも作動油圧の上昇量が高く変更されることになる。これにより、締結ショックを防止するために作動油圧の昇圧時間を短くしても、急な発進が予測されるブレーキの非作動時には良好な応答性が得られることになって発進性が向上すると共に、摩擦係合要素の耐久性も向上することになる。
【特許文献１】特開平５−１０４３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、運転者によりブレーキが緩く踏まれている場合（すなわち、運転者は発進性の向上を求めていない）、ブレーキ作動状態が検出されないと判断されて、作動油圧上昇手段により作動油圧上昇量をブレーキ作動時よりも高く変更される。このため、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作時に変速ショックが生じる。
【００１０】
さらに、この特許文献１に開示された内容は、運転者によりブレーキが踏まれていない場合、作動油圧上昇手段により作動油圧上昇量をブレーキ作動時よりも高く変更することを行なわないに過ぎない。すなわち、特許文献１は、運転者が良好な発進応答性を求めておらず変速ショックの低減を求めている場合に、積極的な制御を実行しようとするものではない。
【００１１】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の駆動状態が非走行状態から走行状態に変更される場合に、その状態の変更に伴うショックを低減することができる、車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第１の発明に係る車両の制御装置は、車両の走行用動力源から出力される動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構を搭載した車両を制御する。この動力伝達機構により車両停止状態から車両走行状態に切換えられる。この制御装置は、車両停止状態および車両走行状態のいずれかであることを検知するための車両状態検知手段と、車両の運転者による車両の制動力に関する要求の度合いを検知するための制動要求検知手段と、車両停止状態から車両走行状態に変更される場合において、制動に関する要求が検知され、かつ要求の度合いが予め定められた度合いよりも小さいときには、駆動輪に作用する制動力が要求の度合いよりも大きくなるように制動装置を制御するための制御手段とを含む。
【００１３】
第１の発明によると、車両が停止状態から走行状態に移行する場合に、運転者による制動に関する要求が検知され、かつその要求の度合いが予め定められた度合いよりも小さいときには、駆動輪に作用する制動力が、運転者の要求の度合いよりも大きくなるように制動装置が制御される。これは、運転者が良好な発進特性を要求している場合ではないので、変速ショックを抑制する必要がある。このため、車両の停止状態であって駆動輪に駆動力が発生しない状態から、車両の走行状態であって駆動輪に駆動力が発生する状態への切換えに伴って発生する駆動力変動を制動力を大きくすることで受け止めて、切換えに伴うショックを抑制できる。このショックは、様々な要因により発生する。たとえば、動力伝達機構の内部の摩擦係合要素が解放状態から係合状態に切り換わることによる比較的高い周波数の振動や、前輪駆動車または後輪駆動車において駆動輪と非駆動輪とに同じ制動力を作用させていると駆動輪には制動力に反する駆動力が伝達されることで、前輪と後輪との間において駆動力および制動力のバランスが崩れることによる比較的低い周波数の振動が、その要因である。なお、前後輪の駆動力配分が同じでない四輪駆動車においても同じである。その結果、車両の駆動状態が非走行状態から走行状態に変更される場合に、その状態の変更に伴うショックを低減することができる、車両の制御装置を提供することができる。
【００１４】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、運転者により良好な車両発進性が要求されているか否かを検知するための発進要求検知手段と、良好な車両発進性が要求されているときには制御手段による制御を中止するための手段とをさらに含む。
【００１５】
第２の発明によると、運転者による制動に関する要求が検知され、かつその要求の度合いが予め定められた度合いよりも小さいときであっても、運転者により良好な車両発進性が要求されている場合には、制御手段による制動力を大きくする制御を中止する。これにより、発進性能が向上し、運転者の意図するように車両が発進する。
【００１６】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、発進要求検知手段は、要求の度合いが、予め定められた度合いよりも小さく設定された度合いよりもさらに小さいときに、運転者により車両発進性が要求されていることを検知するための手段を含む。
【００１７】
第３の発明によると、たとえば、ブレーキペダルが踏まれているものの、その踏み込み量や踏力が小さく、運転者が緩やかな発進を望んで意図的にブレーキペダルを微小な踏力で踏んでいると判断できる。このような場合には、制御手段による制動力を大きくする制御を中止して、発進性能を向上させて運転者の意図するように車両を発進させるようにできる。
【００１８】
第４の発明に係る車両の制御装置は、第２の発明の構成に加えて、車両の進行方向の予め定められた距離内の前方に障害物があるか否かを検知するための障害物検知手段をさらに含む。発進要求検知手段は、障害物が検知されないときに、運転者により車両発進性が要求されていることを検知するための手段を含む。
【００１９】
第４の発明によると、たとえば、ブレーキペダルが踏まれているものの、自車の前方に他車などの障害物が検知されない場合には、運転者が良好な発進を意図していると判断できる。このような場合には、制御手段による制動力を大きくする制御を中止して、発進性能を向上させて運転者の意図するように車両を発進させるようにできる。
【００２０】
第５の発明に係る車両の制御装置は、第２の発明の構成に加えて、車両の進行方向の予め定められた距離内の前方に検知された障害物が、車両から離れる状態であるか否かを検知するための障害物検知手段をさらに含む。発進要求検知手段は、障害物が検知された場合であって、障害物が車両から離れるときに、運転者により車両発進性が要求されていることを検知するための手段を含む。
【００２１】
第５の発明によると、たとえば、ブレーキペダルが踏まれているものの、自車の前方に他車などの障害物が検知されてもその障害物が自車から離れる場合には、運転者が良好な発進を意図していると判断できる。このような場合には、制御手段による制動力を大きくする制御を中止して、発進性能を向上させて運転者の意図するように車両を発進させるようにできる。
【００２２】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、駆動輪に作用する制動力が要求の度合いよりも大きくなるように制動装置を制御した後、停止状態から走行状態への移行が完了すると、車両の運転者による車両の制動力に関する要求の度合いに対応する制動力になるように制動装置を制御するための手段を含む。
【００２３】
第６の発明によると、停止状態から走行状態への移行が完了すると、ショックの要因が解消されるので、運転者の意図する制動力に戻すことができる。
【００２４】
第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、制動要求検知手段は、車両に設けられたブレーキペダルの踏み込み状態を検知するための手段と、踏み込み状態に基づいて、要求の度合いを検知するための手段とを含む。
【００２５】
第７の発明によると、運転者により踏まれるブレーキペダルの踏み込み量、踏力、それらの時間変化などの踏み込み状態に基づいて、運転者の制動に関する要求の度合いを検知できる。
【００２６】
第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、車両停止状態は、動力伝達機構が動力遮断状態であることにより実現され、車両走行状態は、動力伝達機構が動力伝達状態であることにより実現されるものである。
【００２７】
第８の発明によると、動力源から駆動輪への動力の伝達が遮断されている状態から、動力源から駆動輪へ動力が伝達されている状態に移行する場合のショックを抑制できる。
【００２８】
第９の発明に係る車両の制御装置においては、第８の発明の構成に加えて、動力伝達機構の動力遮断状態から動力伝達状態への切換えが、動力伝達機構の変速ポジション位置が、非走行ポジションから走行ポジションへの切換えであるものである。
【００２９】
第９の発明によると、たとえば、非走行ポジションであるニュートラル（Ｎ）ポジションやパーキング（Ｐ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの切換えるときの、変速ショックを抑制することができる。
【００３０】
第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第８の発明の構成に加えて、車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、動力伝達装置を用いてニュートラル制御を実行するニュートラル制御装置を搭載している。動力伝達機構の動力遮断状態から動力伝達状態への切換えが、動力伝達装置を用いた、ニュートラル制御の実行状態からニュートラル制御の終了状態への切換えであるものである。
【００３１】
第１０の発明によると、ニュートラル制御からの復帰時においては、擬似的なニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへ切換えられるため、変速時と同等の現象（ショック）が発生する。このため、ニュートラル制御からの復帰時におけるショックを抑制することができる。
【００３２】
第１１の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、車両の状態が予め定められた条件を満足すると走行用駆動源を一時的に停止するアイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップ制御装置を搭載している。車両停止状態から車両走行状態に変更される場合は、アイドリングストップ制御による走行用駆動源の一時停止状態から再始動状態への切換えであるものである。
【００３３】
第１１の発明によると、アイドリングストップ制御からの復帰時（エンジン再始動時）においては、車両停止状態から車両走行状態へ切換えられることと同等の現象（ショック）が発生する。このため、アイドリングストップ制御からの復帰時であるエンジン再始動時におけるショックを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。なお、以下の説明では、シフトポジションとシフトレンジとは同じ意味を表わす。すなわち、ニュートラル（Ｎ）ポジションとニュートラル（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）ポジションと前進走行（Ｄ）レンジとは、それぞれ同じ意味である。
【００３５】
本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。
【００３６】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００３７】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００３８】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３９】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００４０】
このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦係合要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。なお、この他に、１ｓｔポジションや２ｎｄポジションを有していてもよい。
【００４１】
たとえば、自動変速機３００は、車両が停止時から前進時に、クラッチ要素（Ｃ１）が解放状態から係合状態に切換えられる自動変速機３００とする。このクラッチ要素は、パーキング（Ｐ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。また、たとえば、自動変速機３００は、車両が停止時から後進時に、クラッチ要素（Ｃ３）が解放状態から係合状態に切換えられる自動変速機３００とする。このクラッチ要素は、車両が後進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００４２】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０と、ブレーキ装置を制御するＡＢＳ（Antilock Brake System）＿ＥＣＵとを含む。
【００４３】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号、タービン回転数センサにて検知されたタービン回転数ＮＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００４４】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００４５】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速、後進）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００４６】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ミリ波レーダ２４００から、この車両の前方の車両との距離情報を含む前方車両情報が入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この前方車両情報に基づいて、前方車両と自車との距離、その距離の変化に基づいて前方車両と自車とが離れつつあるのか近づきつつあるのか等の判断を行なう。なお、ミリ波レーダ２４００の代わりに、またはミリ波レーダ２４００に加えて、自車の前方を撮像するカメラを備えるようにしてもよい。
【００４７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、フットブレーキセンサ２６００から運転者により操作されたブレーキペダルの状態（ブレーキペダルを踏む踏力やブレーキペダルの踏み込み量など）を表わす信号が入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この信号によりブレーキペダルが、どの程度の踏力や踏み込み量で踏まれているのかを検知できるとともに、その踏力や踏み込み量に基づいて、車両の非作動状態から作動状態に移行する際に、運転者が、変速ショックの低減を要求しているのか、良好な発進応答性を要求しているのかを判断することができる。
【００４８】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ＡＢＳ＿ＥＣＵ１０３０にブレーキ圧指令信号を出力する。このブレーキ圧指令信号に基づいて、ブレーキマスタ油圧を上昇させてブレーキ力が上昇されるように制御することができる。なお、ブレーキ力の上昇は、ＡＢＳを用いることなく、他の方法により実現するようにしてもよい。
【００４９】
また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する
図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００５０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへのシフト操作が行われたことを検知する。Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ踏力が予め定められたしきい値Ｂ（１）よりも大きく、かつ、予め定められたしきい値Ｂ（２）よりも小さい状態であるか否かを判断する。ブレーキ踏力が、予め定められたしきい値Ｂ（１）よりも大きく、かつ、予め定められたしきい値Ｂ（２）よりも小さい状態であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。なお、ブレーキ踏力ではなく、ブレーキペダルの踏み込み量であってもよい。
【００５１】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、前方に車両が所定距離内で検知されておりかつその前方車両が停止している状態であるか否かを判断する。この判断は、ミリ波レーダ２４００からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力された情報に基づいて行なわれる。前方車両が所定距離内で検知されかつその前方車両が停止している状態であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５２】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ圧を増加させるよう、ＡＢＳ＿ＥＣＵ１０３０にブレーキ圧指令信号を出力する。Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速が終了したことを検知する。このときＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のタービン回転数センサにより検知されたタービン回転数ＮＴの変化に基づいて、変速終了を検知する。
【００５３】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ＡＢＳ＿１０３０にブレーキ圧指令信号を出力し、ブレーキ圧を踏力圧まで徐々に低下させる。
【００５４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の発進時の動作について説明する。
【００５５】
運転者がシフトレバーを操作してニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへシフトレバーを操作する（Ｓ１００）と、フットブレーキセンサ２６００により検知されたフットブレーキ信号に基づいて、ブレーキ踏力が予め定められたしきい値Ｂ（１）よりも大きく、かつ、予め定められたしきい値Ｂ（２）よりも小さい状態であるか否かが判断される（Ｓ２００）。ブレーキ踏力が予め定められたしきい値Ｂ（１）よりも大きく、かつ、予め定められたしきい値Ｂ（２）よりも小さい状態であり（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ミリ波レーダ２４００から入力された情報に基づいて前方車両が所定距離内に検知されてかつ前方車両が停止している状態であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、ＡＢＳ＿ＥＣＵ１０３０に対してブレーキ圧を増加させるように指令信号が出力される（Ｓ４００）。
【００５６】
このとき、図３に示すように、ブレーキマスタ油圧がＰ（１）からＰ（２）まで上昇される。なお、ブレーキマスタ油圧Ｐ（１）は、運転者のブレーキ踏力に応じた油圧であって、ブレーキマスタ油圧Ｐ（２）は、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへのシフトショックが出ないブレーキ力を発生させるための油圧である。
【００５７】
トルクコンバータ２００におけるタービン回転数ＮＴがニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速途中において次第に低下し、このトルクコンバータ２００におけるタービン回転数ＮＴが予め定められた回転数になると変速が終了したと判断される（Ｓ５００）。変速が終了すると、ブレーキ圧を踏力圧まで徐々に低下させる（Ｓ６００）。
【００５８】
このとき、図３に示すように変速終了により、ブレーキマスタ油圧が、Ｐ（２）からＰ（１）に徐々に低下されている。なお、ブレーキマスタ油圧の低下においては、徐々に低下させるものに限定されるものではない。
【００５９】
図３には、ブレーキ圧を自動的に増加制御する場合のタイミングチャートを、図４にはブレーキ圧を自動的に増加制御しない場合のタイミングチャートをそれぞれ示す。図４におけるブレーキマスタ油圧Ｐ（０）は運転者のブレーキ踏力に応じた油圧である。
【００６０】
図３および図４を比較して、図３においては、運転者によるブレーキ踏力が予め定められたしきい値Ｂ（１）よりも、かつ、大きく予め定められたしきい値Ｂ（２）よりも小さく、かつ、前方車両が所定距離内に存在していて、かつ、前方車両が停止している状態の場合に、ブレーキ圧の増加指示が行なわれる。このような場合、運転者は良好な発進応答性を要求していない。そのため、ブレーキマスタ油圧が、Ｐ（１）からＰ（２）へ上昇され、変速によるショックが抑制される。
【００６１】
一方、図４に示すように、ブレーキ踏力がＢ（１）以下の場合や、前方車両が所定距離内に存在しない場合や、前方車両が所定距離内に存在しても自車から離れる方向に移動している場合には、ブレーキマスタ油圧はＰ（０）のままである。そのため、発進応答性は良好な状態となるが、変速ショックは抑制されない。すなわち、図４に示すように、比較的高周波の振動と比較的低周波の振動とが車両に発生する。
【００６２】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、車両がニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに移行する場合に、運転者によりブレーキ踏力が予め定められた範囲にあるときであって、自車の前方に他車が所定距離の範囲内に存在しかつその他車が停止している場合においては、運転者が要求するブレーキ力よりも駆動輪に作用させるブレーキ力が大きくなるように制御される。これにより、運転者が良好な発進特性を要求している場合ではないため、変速ショックを抑制する傾向に制御させる。その結果、車両の停止状態であって駆動輪に駆動力が発生していない状態から、車両の走行状態であって駆動輪に駆動力が発生している状態への切換えにともなって発生する駆動力変動を、ブレーキ力を大きくすることで受け止めて、変速に伴うショックを抑制することができる。
【００６３】
＜ニュートラル制御への適用＞
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置をニュートラル制御に適用する場合について説明する。ます、ニュートラル制御について説明する。
【００６４】
自動変速機３００を有した車両において、前進走行（Ｄ）ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジン１００からの駆動力がトルクコンバータ２００を介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジン１００の燃費が低下するという問題がある。
【００６５】
このようなことから、前進走行（Ｄ）ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行（Ｄ）ポジションのまま自動変速機３００をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。
【００６６】
より具体的には、ニュートラル制御とは、前進走行（Ｄ）ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件（アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上かつ車速が所定値以下）を満足して車両停止状態にあると判定されると、クラッチ要素（Ｃ１）を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御である。
【００６７】
このようなニュートラル制御においては、通常、運転者がフットブレーキペダルの踏込みを緩めると、ニュートラル制御を終了させて、入力クラッチを係合させるように油圧回路が制御される。
【００６８】
このようなニュートラル制御からの復帰時においても、擬似的なニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへ切換えられるため、変速時と同等の現象（ショック）が発生する。本実施の形態に係る制御装置を、ニュートラル制御からの復帰時に適用すると、ニュートラル制御からの復帰時におけるショックを抑制することができる。
【００６９】
＜アイドリングストップ制御への応用＞
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置をアイドリングストップ制御に適用する場合について説明する。ます、アイドリングストップ制御について説明する。
【００７０】
地球温暖化の防止や省資源化の観点から、交差点等において赤信号で車両が停車するとエンジン１００を自動的に停止させて、再び走行を始めようと運転者が操作すると（たとえばアクセルペダルを踏んだり、あるいはブレーキペダルの踏み込みを止めたり、シフトレバーを前進走行ポジションに切り替えるなどの操作を行なうと）、エンジン１００が再始動するアイドリングストップ制御が実用化されている。このアイドリングストップ制御においては、車両の停車中における補機類（エアコンディショナ、ヘッドランプ、オーディオなど）への電力供給のために、鉛蓄電池、リチウム電池などの二次電池を搭載する。車両の停車中は、この二次電池からこれらの補機類に電力が供給される。また、エンジン１００の再始動時には、この二次電池の電力を用いてモータジェネレータやスタータモータなどの電動機によりクランクシャフトを回転させてエンジン１００を再始動させる。
【００７１】
このようなアイドリングストップ制御からエンジン１００の再始動時においても、車両停止状態から車両走行状態へ切換えられることと同等の現象（ショック）が発生する。本実施の形態に係る制御装置を、アイドリングストップ制御からの復帰時であるエンジン１００の再始動時に適用すると、アイドリングストップ制御からの復帰時におけるショックを抑制することができる。
【００７２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を含む車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両における、Ｎ→Ｄ変速時のタイミングチャートを示す図である。
【図４】従来の車両の制御装置を搭載した車両における、Ｎ→Ｄ変速時のタイミングチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００７４】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、３００  自動変速機、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０  ＡＢＳ＿ＥＣＵ、２４００  ミリ波レーダ、２６００  フットブレーキセンサ。
【図１】
2005219673.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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