(57)【要約】    【課題】  走行時の異音発生を防止する。    【解決手段】  一端部がキャブ１０に回動可能に固定されるアッパーリンク３８と、一端部がシャーシ１２に回動可能に固定されるロワーリンク４０と、キャブ１０をティルトダウンさせたときに折り畳まれる一方、キャブ１０をティルトアップさせたときに略直線状に展開されるように、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０の他端を相互連結する連結ピン４２と、キャブ１０をティルトダウンさせたときにアッパーリンク３８及びロワーリンク４０により圧縮変形し、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０を離間する方向に押し付けるラバー４６と、を含んでティルトストッパ装置３２を構成する。【選択図】  図１
2005199964.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部がキャブに回動可能に固定されるアッパーリンクと、
一端部がシャーシに回動可能に固定されるロワーリンクと、
前記キャブをティルトダウンさせたときに折り畳まれる一方、該キャブをティルトアップさせたときに略直線状に展開されるように、前記アッパーリンク及びロワーリンクの他端部を相互連結する連結ピンと、
前記キャブをティルトダウンさせたときに、前記アッパーリンク及びロワーリンクを離間させる方向に反発力を発生する弾性部材と、
を含んで構成されたことを特徴とするティルトストッパ装置。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記連結ピンに嵌合固定されると共に、前記キャブをティルトダウンさせたときに圧縮変形されて反発力を発生するラバーからなることを特徴とする請求項１記載のティルトストッパ装置。
【請求項３】
前記キャブをティルトダウンさせたときに圧縮変形されるラバーの部位に、前記連結ピンと略平行に延びる貫通孔が少なくとも１つ形成されたことを特徴とする請求項２記載のティルトストッパ装置。
【請求項４】
前記キャブをティルトダウンさせたときに圧縮変形されるラバーの周壁に、前記連結ピン方向へと凹む凹部が形成されたことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のティルトストッパ装置。
【請求項５】
前記弾性部材は、前記連結ピンに嵌合されると共に、一端部が前記アッパーリンク又はロワーリンクに固定されるコイルスプリングからなることをを特徴とする請求項１記載のティルトストッパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブをティルトアップ状態に固定するティルトストッパ装置において、走行時の異音発生を防止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブ下方にエンジンルームが位置するキャブオーバ型車両では、キャブをティルトアップさせてエンジンなどを点検又は整備可能とすべく、キャブティルト装置が備えられている。キャブティルト装置には、キャブをティルトアップ状態に固定して作業者の安全を確保する目的から、実開平６−３７０７５号公報（特許文献１）に記載されるようなティルトストッパ装置が併設される。ティルトストッパ装置は、ティルトダウン状態では折り畳まれる一方、ティルトアップ状態では略直線状に展開されてキャブを固定するように、キャブ下面及びシャーシ上面に夫々回動可能に固定されたアッパリンク及びロワーリンクが相対回転可能に連結されたものである。
【特許文献１】実開平６−３７０７５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ティルトストッパ装置は、キャブとシャーシとの間の左右方向の組付バラツキなどを吸収する必要上、アッパーリンクとロワーリンクとの連結部には多少のガタが持たせてある。そして、ティルトダウン状態では、アッパーリンクとロワーリンクとが折り畳まれ、キャブとシャーシとの間で宙に浮いたような状態となるため、シャーシから伝達された振動により両者間に相対運動が生じてビビリ，擦れ音などの異音が発生してしまうおそれがあった。
【０００４】
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、アッパーリンクとロワーリンクとが折り畳まれたティルトダウン状態において、両者を離間させる方向に反発力を発生するようにすることで、走行時の異音発生を防止したティルトストッパ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、請求項１記載の発明では、一端部がキャブに回動可能に固定されるアッパーリンクと、一端部がシャーシに回動可能に固定されるロワーリンクと、前記キャブをティルトダウンさせたときに折り畳まれる一方、該キャブをティルトアップさせたときに略直線状に展開されるように、前記アッパーリンク及びロワーリンクの他端部を相互連結する連結ピンと、前記キャブをティルトダウンさせたときに、前記アッパーリンク及びロワーリンクを離間させる方向に反発力を発生する弾性部材と、を含んでティルトストッパ装置を構成したことを特徴とする。
【０００６】
請求項２記載の発明では、前記弾性部材は、前記連結ピンに嵌合固定されると共に、前記キャブをティルトダウンさせたときに圧縮変形されて反発力を発生するラバーからなることを特徴とする。
請求項３記載の発明では、前記キャブをティルトダウンさせたときに圧縮変形されるラバーの部位に、前記連結ピンと略平行に延びる貫通孔が少なくとも１つ形成されたことを特徴とする。
【０００７】
請求項４記載の発明では、前記キャブをティルトダウンさせたときに圧縮変形されるラバーの周壁に、前記連結ピン方向へと凹む凹部が形成されたことを特徴とする。
請求項５記載の発明では、前記弾性部材は、前記連結ピンに嵌合されると共に、一端部が前記アッパーリンク又はロワーリンクに固定されるコイルスプリングからなることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、キャブをティルトダウンさせてアッパーリンク及びロワーリンクが折り畳まれると、弾性部材に発生した反発力により、連結ピンを中心として、アッパーリンク及びロワーリンクが離間する方向に押し付けられる。すると、アッパーリンクとロワーリンクとの連結部に多少のガタがあっても、アッパーリンク及びロワーリンクが連結ピンに押し付けられ、容易に相対移動することができないことから、走行時におけるシャーシからの振動によるビビリ，擦れ音などの異音発生を確実に防止することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明によれば、キャブをティルトダウンさせると、アッパーリンク及びロワーリンクが折り畳まれ、連結ピンに嵌合固定されたラバーが圧縮変形するので、ラバーが非圧縮状態に戻ろうとする弾性復元性により反発力を発生させることができる。また、ラバーは連結ピンに嵌合固定されるため、その固定にブラケット，ボルトなどが不要であり、部品点数及び組立工数の増加などを極力抑制することができる。
【００１０】
請求項３又は請求項４に記載の発明によれば、ラバーに形成された貫通孔又は／及び凹部により、ラバーの圧縮変形部位のバネ定数が他の部位よりも低下するので、アッパーリンク及びロワーリンクを折り畳むために必要な力が増加することを防止できる。
請求項５記載の発明によれば、キャブをティルトダウンさせると、アッパーリンク及びロワーリンクが折り畳まれその角度が小さくなることから、コイルスプリングに捩じりが発生し、これが非変形状態に戻ろうとする弾性復元性により反発力を発生させることができる。また、コイルスプリングは車両などで一般的に用いられているものなので、その信頼性，耐久性などは高く、本発明による効果を長期間に亘って発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図１は、本発明に係るティルトストッパ装置を備えたキャブティルト装置を示す。
キャブ１０とシャーシ１２との間には、キャブ１０をティルトダウン又はティルトアップさせるべく、キャブティルト装置１４が取り付けられる。即ち、キャブ１０の下面前方かつ左右両端には、上部ブラケット１６がボルト１８により夫々締結固定される一方、シャーシ１２を構成する左右一対のサイドレール１２Ａの上面前方には、下部ブラケット２０がボルト２２により夫々締結固定される。そして、上部ブラケット１６と下部ブラケット２０とは、連結ピン２４により相対回転可能に連結される。
【００１２】
左右の下部ブラケット２０間には、車両後方へと延びるトーションバーアーム２６が両端に固定されたトーションバー２８が固定される。トーションバーアーム２６の先端は、キャブ１０をティルトダウンさせたときに、キャブ１０の下面に固定されたコンタクトシート３０と当接して、その基端に連結されたトーションバー２８に捩じりを生じさせる。そして、キャブ１０をティルトアップさせるべく、図示しないロック機構を解除すると、トーションバーアーム２６及びコンタクトシート３０を介して、トーションバー２８が捩じりのない状態に戻ろうとする力がキャブ１０に伝達され、ティルトアップするために要する力を大幅に低減する。
【００１３】
また、キャブ１０とシャーシ１２との間であってキャブティルト装置１４の後方には、ティルトストッパ装置３２が取り付けられる。即ち、キャブ１０に固定された上部ブラケット３４及びシャーシ１２のサイドレール１２Ａに固定された下部ブラケット３６には、夫々、横断面が略コ字形状をなすアッパーリンク３８及びロワーリンク４０の一端部が回動可能に固定される。アッパーリンク３８及びロワーリンク４０の他端部は、同図に示すように、キャブ１０をティルトダウンさせたときに折り畳まれる一方、図２に示すように、キャブ１０をティルトアップさせたときに略直線状に展開されるべく、連結ピン４２により相対回転可能に連結される。アッパーリンク３８には、キャブ１０をティルトアップ又はティルトダウンさせるときに把持するハンドル４４が取り付けられる。
【００１４】
そして、本発明の特徴として、ティルトストッパ装置３２には、キャブ１０をティルトダウンさせたときに、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０を離間させる方向に反発力を発生する弾性部材が取り付けられる。弾性部材としては、図３に示すように、連結ピン４２に嵌合固定されると共に、キャブ１０をティルトダウンさせたときに、同図破線で示すように、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０により圧縮変形して反発力を発生する、横断面が略三角形状をなすラバー４６が適用可能である。
【００１５】
また、ラバー４６には、その形状及び材質により決まるバネ定数を調整すべく、キャブ１０をティルトダウンさせたときに圧縮変形される部位に、連結ピン４２と略平行に延びる貫通孔４６Ａが少なくとも１つ（本実施形態では２つ）形成される。さらに、同様な目的から、キャブ１０をティルトダウンさせたときに圧縮変形されるラバー４６の周壁に、連結ピン４２方向へと凹む凹部４６Ｂが形成される。このように、ラバー４６に貫通孔４６Ａ及び凹部４６Ｂを形成すると、ラバー４６の圧縮変形部位のバネ定数が低下し、必要以上の反発力が発生しないようにすることができる。なお、貫通孔４６Ａ及び凹部４６Ｂは、ラバー４６に要求されるバネ定数に応じて、少なくとも一方形成すればよい。
【００１６】
次に、かかる構成からなるティルトストッパ装置３２の作用について説明する。
キャブ１０をティルトダウンさせると、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０が折り畳まれ、図３の破線に示すように、ラバー４６が圧縮変形する。ラバー４６が圧縮変形された状態では、ラバー４６が非圧縮状態に戻ろうとする弾性復元性により反発力が発生し、連結ピン４２を中心として、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０を離間する方向に押し付ける。すると、アッパーリンク３８とロワーリンク４０との連結部に多少のガタがあっても、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０が連結ピン４２に押し付けられ、容易に相対移動することができないことから、走行時におけるシャーシ１２からの振動によるビビリ，擦れ音などの異音発生を確実に防止することができる。
【００１７】
一方、キャブ１０をティルトアップさせると、図２に示すように、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０が折り畳み状態から略直線状に展開する。このとき、ラバー４６は、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０により挟み込まれていないため非圧縮変形状態に戻り、連結ピン４２に嵌合固定されただけの状態となる。このため、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０は、ラバー４６によりその動きが阻害されず、ティルトストッパ装置３２としての本来の機能が損なわれることがない。
【００１８】
また、ラバー４６は、連結ピン４２に嵌合固定される構成であるため、その固定にブラケット，ボルトなどが不要であり、部品点数及び組立工数の増加などが極力抑制される。さらに、ラバー４６に形成された貫通孔４６Ａ及び凹部４６Ｂにより、ラバー４６の圧縮変形部位のバネ定数が他の部位よりも低下するので、本発明による効果を享受しつつ、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０を折り畳むために必要な力が増加することを防止できる。
【００１９】
ここで、弾性部材としては、ラバー４６に限らず、図４（Ａ）に示すようなコイルスプリング４８を用いることもできる。即ち、コイルスプリング４８は、アッパーリンク３８とロワーリンク４０とを連結する連結ピン４２に少なくとも１巻き巻き回されるバネ部４８Ａと、バネ部４８Ａに連結されて同方向に所定角度をもって延びる２つの端部４８Ｂ及び４８Ｃと、を含んで構成される。そして、同図（Ｂ）に示すように、一方の端部４８Ｂは、アッパーリンク３８に形成された係止孔に嵌合固定されるように折り曲げられる一方、他方の端部４８Ｃは、ロワーリンク４０の内面に当接するように略直角に折り曲げられる。なお、コイルスプリング４８は、一方の端部４８Ｂがアッパーリンク３８の内面に当接し、他方の端部４８Ｃがロワーリンク４０の係止孔に嵌合固定されるようにしてもよい。
【００２０】
このようにすれば、キャブ１０をティルトダウンさせると、アッパーリンク３８とロワーリンク４０とがなす角度が小さくなることから、コイルスプリング４８の両端部４８Ｂ及び４８Ｃがなす角度が小さくなり、これが非変形状態に戻ろうとする力が発生し、連結ピン４２を中心として、アッパーリンク３８及びロワーリンク４０を離間する方向に押し付ける。そして、ラバー４６と同様にして、走行時におけるシャーシ１２からの振動によるビビリ，擦れ音などの異音発生を確実に防止することができる。一方、キャブ１０をティルトアップしたときも、ラバー４６と同様である。
【００２１】
また、コイルスプリング４８は車両などで一般的に用いられているものなので、その信頼性，耐久性などは高く、本発明による効果を長期間に亘って発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係るティルトストッパ装置を備えたキャブティルト装置の構成図
【図２】キャブをティルトアップさせた状態の説明図
【図３】アッパーリンクとロワーリンクとの連結部の拡大図
【図４】弾性部材としてコイルスプリングを適用可能であることを示し、（Ａ）はコイルスプリングの斜視図、（Ｂ）はアッパーリンクとロワーリンクとの連結部の拡大図
【符号の説明】
【００２３】
１０    キャブ
１２    シャーシ
１２Ａ  サイドレール
３２    ティルトストッパ装置
３８    アッパーリンク
４０    ロワーリンク
４２    連結ピン
４６    ラバー
４６Ａ  貫通孔
４６Ｂ  凹部
４８    コイルスプリング
４８Ａ  バネ部
４８Ｂ  端部
４８Ｃ  端部
【図１】
2005199964.tif 000003
【図２】
2005199964.tif 000004
【図３】
2005199964.tif 000005
【図４】
2005199964.tif 000006