(57)【要約】【課題】  ウインドが変化する場合であっても、空燃比をウインド内の値にする。【解決手段】  ＥＣＵは、エンジンに吸入される空気量を検出するステップ（Ｓ１０２）と、サブＯ2センサの電圧を検出するステップ（Ｓ１０４）と、空気量およびサブＯ2センサの電圧に基づいて、エンジンの空燃比の補正値を算出するステップ（Ｓ１０６）と、メインＡ／Ｆセンサの電圧を検出するステップ（Ｓ１０８）と、空気量とサブＯ2センサの電圧とに基づいて算出された補正値およびメインＡ／Ｆセンサを用いて検出された空燃比のフィードバック制御を行なうステップ（Ｓ１１０）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図４
2005351177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの空燃比制御装置であって、前記エンジンの排気通路には、排気ガスを浄化するための排気浄化手段が設けられ、前記排気浄化手段は、空燃比が予め定められた範囲内にある場合に排気ガスを浄化し、前記範囲は前記エンジンの運転状態に応じて変化し、
前記排気浄化手段の上流側に設けられ、第１の空燃比を検出するための手段と、
前記排気浄化手段の下流側に設けられ、第２の空燃比を検出するための手段と、
前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
前記第２の空燃比および前記運転状態に基づいて、前記エンジンの空燃比の補正値を算出するための算出手段と、
前記第１の空燃比および前記補正値に基づいて、前記エンジンの空燃比を制御するための制御手段とを含む、エンジンの空燃比制御装置。
【請求項２】
前記運転状態検出手段は、前記エンジンの出力に関する情報を検出するための手段を含み、
前記算出手段は、前記第２の空燃比および前記エンジンの出力に関する情報に基づいて、前記補正値を算出するための手段を含む、請求項１に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項３】
前記算出手段は、前記エンジンの出力が高い場合は低い場合に比べて、前記空燃比を低くする際の変動量がより大きくなるように、前記補正値を算出するための手段を含む、請求項２に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項４】
前記算出手段は、前記第２の空燃比が低い場合は高い場合に比べて、前記空燃比を低くする際の変動量がより小さくなるように、前記補正値を算出するための手段を含む、請求項２または３に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項５】
前記範囲は、前記エンジンの出力が高い場合は低い場合に比べて狭い、請求項１ないし４のいずれかに記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項６】
前記運転状態検出手段は、前記エンジンに吸入される空気量を検出するための手段を含み、
前記算出手段は、前記第２の空燃比および前記空気量に基づいて、前記補正値を算出するための手段を含む、請求項１ないし５のいずれかに記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項７】
前記運転状態検出手段は、エンジン回転数および吸気圧を検出するための手段を含み、
前記空燃比制御装置は、前記エンジン回転数および吸気圧に基づいて、前記エンジンに吸入される空気量を算出するための手段をさらに含み、
前記算出手段は、前記第２の空燃比および前記空気量に基づいて、前記補正値を算出するための手段を含む、請求項１ないし５のいずれかに記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項８】
前記運転状態検出手段は、シフトポジション、車速および吸気圧を検出するための手段を含み、
前記空燃比制御装置は、前記シフトポジション、車速および吸気圧に基づいて、前記エンジンに吸入される空気量を算出するための手段をさらに含み、
前記算出手段は、前記第２の空燃比および前記空気量に基づいて、前記補正値を算出するための手段を含む、請求項１ないし５のいずれかに記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項９】
前記運転状態検出手段は、前記エンジンの負荷を検出するための手段を含み、
前記算出手段は、前記第２の空燃比および前記エンジンの負荷に基づいて、前記補正値を算出するための手段を含む、請求項１ないし５のいずれかに記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１０】
前記運転状態検出手段は、エンジンに吸入される空気量、車速、エンジンの負荷、シフトポジション、エンジン回転数、吸気圧の少なくともいずれか１つを検出するための手段を含み、
前記算出手段は、前記空気量、車速、エンジンの負荷、シフトポジション、エンジンの回転数、吸気圧の少なくともいずれか１つおよび前記第２の空燃比に基づいて、前記補正値を算出するための手段を含む、請求項１ないし５のいずれかに記載のエンジンの空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの空燃比制御装置に関し、特に、触媒の上流側および下流側で検出された空燃比に基づいて空燃比を制御する、エンジンの空燃比制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンからの排気ガスを浄化するために、エンジンの排気通路には、触媒が設けられている。このような触媒は、触媒が活性化した状態において、エンジンの空燃比が予め定められた空燃比の範囲（ウインド）内である場合に浄化作用を発揮する特性を有する。そのため、排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出し、検出された空燃比のフィードバック制御を行なうことにより、エンジンの空燃比を制御することが行なわれている。
【０００３】
特開平８−２９１７０８号公報（特許文献１）は、触媒上流に配設されたＦＯ2センサに加え、触媒下流に配設されたＲＯ2センサの出力値を使用するデュアルＯ2センサ制御による空燃比フィードバック制御を行なう電子制御装置を開示する。特許文献１に記載の電子制御装置は、エンジンを始動すると、そのときのエンジン温度に基づいて触媒の活性化を判断する基準となる設定値を設定する。そして、エンジン始動後から所定周期毎にエンジン負荷を読込み、このエンジン負荷に基づいて、運転領域毎に上記エンジン負荷が大きくなるに従って大きな値の重みが記憶されているテーブルを参照して重みを設定し、この重みを積算した積算値と上記設定値とを比較し、積算値が設定値を超えたとき触媒が活性したと判断して、デュアルＯ2センサ制御による空燃比フィードバック制御を開始する。空燃比フィードバック制御により、空燃比は理論空燃比に保たれる。
【０００４】
この電子制御装置によれば、所定周期毎にエンジン負荷に基づいて設定した重みを積算し、この積算値と、始動時のエンジン温度に基づいて設定した設定値とを比較し、積算値が設定値を越えたとき触媒が活性したと判断するようにしたので、触媒の活性化を精度良く検出することができる。これにより、触媒の上流及び下流にそれぞれ配設した両Ｏ2センサの出力値を用いたデュアルＯ2センサ制御による空燃比フィードバック制御を適正な時期に開始させ、空燃比を理論空燃比に保つことができる。
【特許文献１】特開平８−２９１７０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、触媒には、ウインドが変化するという特性があるにも関わらず、上述の公報においては、ウインドの変化が何等考慮されていない。このため、上述の公報に記載の電子制御装置のように、空燃比が理論空燃比になるように制御している状態において、ウインドが変化してしまうと、浄化作用が損なわれるおそれがあるという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ウインドが変化する場合であっても、空燃比をウインド内の値にし、排気ガスを浄化することができるエンジンの空燃比制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係るエンジンの空燃比制御装置は、車両に搭載されたエンジンの空燃比制御装置である。エンジンの排気通路には、排気ガスを浄化するための排気浄化手段が設けられている。排気浄化手段は、空燃比が予め定められた範囲内にある場合に排気ガスを浄化する。範囲はエンジンの運転状態に応じて変化する。この空燃比制御装置は、排気浄化手段の上流側に設けられ、第１の空燃比を検出するための手段と、排気浄化手段の下流側に設けられ、第２の空燃比を検出するための手段と、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、第２の空燃比および運転状態に基づいて、エンジンの空燃比の補正値を算出するための算出手段と、第１の空燃比および補正値に基づいて、エンジンの空燃比を制御するための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、排気浄化手段の上流側および下流側において、第１の空燃比および第２の空燃比がそれぞれ検出され、運転状態検出手段により、エンジンの運転状態が検出される。算出手段により、第２の空燃比および運転状態に基づいて、エンジンの空燃比の補正値が算出され、制御手段により、第１の空燃比および補正値に基づいて、エンジンの空燃比が制御される。これにより、たとえば、エンジンの出力が高くなり、予め定められた空燃比の範囲（ウインド）がリッチ（空燃比が低い）側に動くときに、エンジンの出力が高いほどリッチ側への空燃比の変動量を大きくすれば、空燃比をウインド内の値にすることができる。また、検出された空燃比がリッチである場合はリーンである場合に比べて、リッチ側への空燃比の変動量を小さくすれば、オーバーリッチとなって、空燃比がウインドから外れることを抑制し、空燃比をウインド内の値にすることができる。そのため、排気浄化手段の浄化作用を発揮させることができる。その結果、ウインドが変化する場合であっても、空燃比をウインド内の値にし、排気ガスを浄化することができるエンジンの空燃比制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係るエンジンの空燃比制御装置においては、第１の発明の構成に加え、運転状態検出手段は、エンジンの出力に関する情報を検出するための出力検出手段を含む。算出手段は、第２の空燃比およびエンジンの出力に関する情報に基づいて、エンジンの空燃比の補正値を算出するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、出力検出手段によりエンジンの出力に関する情報が検出され、第２の空燃比およびエンジンの出力に関する情報に基づいて、エンジンの空燃比の補正値が算出される。これにより、たとえば、エンジンの出力が高くなり、ウインドがリッチ側に動くときに、エンジンの出力が高いほどリッチ側への空燃比の変動量を大きくすれば、空燃比をウインド内の値にすることができる。そのため、排気浄化手段の浄化作用を発揮させることができる。その結果、ウインドが変化する場合であっても、空燃比をウインド内の値にし、排気ガスを浄化することができる。
【００１１】
第３の発明に係るエンジンの空燃比制御装置においては、第２の発明の構成に加え、算出手段は、エンジンの出力が高い場合は低い場合に比べて、空燃比を低くする際の変動量がより大きくなるように、補正値を算出するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、補正値は、エンジンの出力が高い場合は低い場合に比べて、エンジンの空燃比を低くする際、すなわちリッチ側への変動量がより大きくなるように算出される。これにより、エンジンの出力が高くなり、ウインドがリッチ側に動くときに、空燃比をウインド内の値にすることができる。そのため、排気浄化手段の浄化作用を発揮させ、排気ガスを浄化することができる。
【００１３】
第４の発明に係るエンジンの空燃比制御装置においては、第２または３の発明の構成に加え、算出手段は、第２の空燃比が低い場合は高い場合に比べて、空燃比を低くする際の変動量がより小さくなるように、補正値を算出するための手段を含む。
【００１４】
第４の発明によると、補正値は、第２の空燃比が低い場合は高い場合に比べて、エンジンの空燃比を低くする際、すなわちリッチ側への変動量がより小さくなるように算出される。これにより、オーバーリッチとなって、空燃比がウインドから外れることを抑制し、空燃比をウインド内の値にすることができる。そのため、排気浄化手段の浄化作用を発揮させ、排気ガスを浄化することができる。
【００１５】
第５の発明に係るエンジンの空燃比制御装置においては、第１ないし４のいずれかの発明の構成に加え、範囲は、エンジンの出力が高い場合は低い場合に比べて狭い。
【００１６】
第５の発明によると、範囲（ウインド）が、エンジンの出力が高い場合は低い場合に比べて狭い場合であっても、空燃比をウインド内の値にし、排気ガスを浄化することができる。
【００１７】
第６の発明に係るエンジンの空燃比制御装置においては、第１ないし５のいずれかの発明の構成に加え、運転状態検出手段は、エンジンに吸入される空気量を検出するための手段を含む。算出手段は、第２の空燃比および空気量に基づいて、補正値を算出するための手段を含む。
【００１８】
第６の発明によると、エンジンに吸入される空気量が検出され、第２の空燃比および空気量に基づいて、補正値が算出される。これにより、エンジンの運転状態として空気量を用いて、補正値を算出することができる。
【００１９】
第７の発明に係るエンジンの空燃比制御装置においては、第１ないし５のいずれかの発明の構成に加え、運転状態検出手段は、エンジン回転数および吸気圧を検出するための手段を含む。空燃比制御装置は、エンジン回転数および吸気圧に基づいて、エンジンに吸入される空気量を算出するための手段をさらに含む。算出手段は、第２の空燃比および空気量に基づいて、補正値を算出するための手段を含む。
【００２０】
第７の発明によると、エンジン回転数および吸気圧が検出され、エンジン回転数および吸気圧に基づいて、エンジンに吸入される空気量が算出される。補正値は、第２の空燃比および空気量に基づいて算出される。これにより、エンジンの運転状態として空気量を用いて、補正値を算出することができる。
【００２１】
第８の発明に係るエンジンの空燃比制御装置においては、第１ないし５のいずれかの発明の構成に加え、運転状態検出手段は、シフトポジション、車速および吸気圧を検出するための手段を含む。空燃比制御装置は、シフトポジション、車速および吸気圧に基づいて、エンジンに吸入される空気量を算出するための手段をさらに含む。算出手段は、第２の空燃比および空気量に基づいて、補正値を算出するための手段を含む。
【００２２】
第８の発明によると、シフトポジション、車速および吸気圧が検出され、検出されたシフトポジション、車速および吸気圧に基づいて、エンジンに吸入される空気量が算出される。補正値は、第２の空燃比および空気量に基づいて算出される。これにより、エンジンの運転状態として空気量を用いて、補正値を算出することができる。
【００２３】
第９の発明に係るエンジンの空燃比制御装置においては、第１ないし５のいずれかの発明の構成に加え、運転状態検出手段は、エンジンの負荷を検出するための手段を含む。算出手段は、第２の空燃比およびエンジンの負荷に基づいて、補正値を算出するための手段を含む。
【００２４】
第９の発明によると、エンジンの負荷が検出され、第２の空燃比およびエンジンの負荷に基づいて、補正値が算出される。これにより、エンジンの運転状態としてエンジンの負荷を用いて、補正を算出することができる。
【００２５】
第１０の発明に係るエンジンの空燃比制御装置においては、第１ないし５のいずれかの発明の構成に加え、運転状態検出手段は、エンジンに吸入される空気量、車速、エンジンの負荷、シフトポジション、エンジン回転数、吸気圧の少なくともいずれか１つを検出するための手段を含む。算出手段は、空気量、車速、エンジンの負荷、シフトポジション、エンジン回転数、吸気圧の少なくともいずれか１つおよび第２の空燃比に基づいて、エンジンの空燃比の補正値を算出するための手段を含む。
【００２６】
第１０の発明によると、エンジンに吸入される空気量、車速、エンジンの負荷、シフトポジション、エンジン回転数、吸気圧の少なくともいずれか１つが検出され、空気量、車速、エンジンの負荷、シフトポジション、エンジンの回転数、吸気圧の少なくともいずれか１つおよび第２の空燃比に基づいて、補正値が算出される。これにより、エンジンの運転状態として、空気量、車速、エンジンの負荷、シフトポジション、エンジン回転数、吸気圧の少なくともいずれか１つを用いて、補正値を算出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２８】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係るエンジンの空燃比制御装置を搭載した車両のエンジン１００について説明する。車両は、エンジン１００からの駆動力により走行する。エンジン１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００により制御される。本実施の形態に係るエンジンの空燃比制御装置は、たとえばＥＣＵ２００が実行するプログラムにより実現される。
【００２９】
エンジン１００に吸入される空気は、エアクリーナ１０２から吸入され、吸気管１０４を通り、インジェクタ１０６から噴射された燃料との混合気としてエンジン１００の燃焼室に導入される。混合気は、燃焼室内で点火プラグ１０８により点火されて燃焼させられる。燃焼室内で混合気が燃焼させられることにより、ピストン１１０が押し下げられて、クランクシャフト１１２が回転させられる。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、排気管１１４を通り、触媒１１６により浄化された後、車外に排出される。
【００３０】
触媒１１６は、三元触媒である。触媒１１６は、活性化している状態において、図２に示すように、エンジン１００の空燃比が、予め定められた空燃比の範囲であるウインド内にある場合に、排気ガス、すなわちＮＯx、ＣＯ、ＨＣの浄化作用を発揮する。ウインドは、エンジン１００の出力が高くなるほど、すなわち、エンジン１００に吸入される空気量（吸気量）が多くなるほど、リッチ（空燃比が低い）側に動く。また、エンジン１００に吸入される空気量が多くなるほど、ウインドの幅が狭くなる。
【００３１】
図１に戻り、エンジン１００に吸入される空気量は、スロットルバルブ１２０により調整される。スロットルバルブ１２０のスロットル開度は、スロットル開度センサ１２２により検出される。スロットル開度センサ１２２の検出結果を表す信号は、ＥＣＵ２００に送信される。
【００３２】
エンジン１００に吸入される空気量はエアフローメータ１２４により検出され、吸気圧は吸気圧センサ１２６により検出される。エアフローメータ１２４および吸気圧センサ１２６の検出結果を表す信号は、ＥＣＵ２００に送信される。
【００３３】
エンジン１００の空燃比を検出するため、触媒１１６の上流側にはメインＡ／Ｆセンサ１２８が、下流側にはサブＯ2センサ１３０が設けられている。図３に示すように、メインＡ／Ｆセンサ１２８は、空燃比に比例した電圧を出力する。メインＡ／Ｆセンサ１２８は、空燃比がリーンになるほど（空燃比が高くなるほど）、高い電圧を出力する。
【００３４】
サブＯ2センサ１３０が出力する電圧は、理論空燃比を境に大きく異なる。空燃比が理論空燃比よりもリーンである場合は、リッチである場合に比べて、サブＯ2センサ１３０が出力する電圧は低い。なお、触媒１１６の上流側および下流側の両方に、Ａ／Ｆセンサを設けたり、Ｏ2センサを設けたりしてもよい。
【００３５】
メインＡ／Ｆセンサ１２８およびサブＯ2センサ１３０は、十分に暖められて活性化した状態において、上述した特性の電圧を出力する。メインＡ／Ｆセンサ１２８およびサブＯ2センサ１３０の電圧を表す信号は、ＥＣＵ２００に送信される。ＥＣＵ２００は、メインＡ／Ｆセンサ１２８およびサブＯ2センサ１３０から送信された電圧を表す信号に基づいて、空燃比を検出する。
【００３６】
図１に戻り、エンジン１００の回転数（クランクシャフト１１２の回転数）は、クランクシャフト１１２に設けられたタイミングロータ１３２に対向して設けられたクランクポジション１３４のパルス信号に基づいて検出される。クランクポジション１３４のパルス信号がＥＣＵ２００に送られ、ＥＣＵ２００は、送信されたパルス信号によりエンジン１００の回転数を検出する。
【００３７】
また、ＥＣＵ２００には、シフトレバー１３６のポジションを検出するポジションセンサ１３８、車速を検出する車速センサ１４０、アクセルペダル１４２のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１４４が接続されている。
【００３８】
ＥＣＵ２００のＣＰＵ（Central Processing Unit）（図示せず）は、送信された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたプログラムおよびマップなどに基づいて演算処理を行なう。これにより、ＥＣＵ２００は、エンジン１００を所望の運転状態となるように制御する。本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、エンジン１００の空燃比がウインド内の値となるようにフィードバック制御を行なう。
【００３９】
図４を参照して、本実施の形態に係るエンジンの空燃比制御装置において、ＥＣＵ２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００４０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ２００は、フィードバック制御を行なうための条件が成立したか否かを判別する。フィードバック制御を行なうための条件とは、たとえば触媒１１６、メインＡ／Ｆセンサ１２８およびサブＯ2センサ１３０の温度が十分に高く、活性化したという条件である。フィードバック制御を行なうための条件が成立した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００４１】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、エアフローメータ１０２から送信された信号に基づいて、エンジン１００に吸入される空気量を検出する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、サブＯ2センサ１３０の電圧を検出する。
【００４２】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、空気量およびサブＯ2センサ１３０の電圧に基づいて、エンジン１００の空燃比の補正値を算出する。補正値の算出は、たとえば空気量およびサブＯ2センサ１３０の電圧をパラメータとして、実験などにより予め設定されたマップを用いればよい。
【００４３】
補正値は、空気量が多い場合（エンジン１００の出力が高い場合）は少ない場合（出力が低い場合）に比べて、リッチ側への変動量がより大きくなるように算出される。また、サブＯ2センサ１３０の電圧が高い場合、すなわち触媒１１６がリッチ雰囲気下の場合には、リッチ側への変動量がより小さくなるように算出される。逆に、サブＯ2センサ１３０の電圧が低い場合、すなわち触媒１１６がリーン雰囲気下である場合には、リッチ側への変動量がより大きくなるように、補正値が算出される。
【００４４】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、メインＡ／Ｆセンサ１２８の電圧を検出する。ＥＣＵ２００は、メインＡ／Ｆセンサ１２８の電圧により、エンジン１００の実空燃比を検出する。
【００４５】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、空気量とサブＯ2センサ１３０の電圧とに基づいて算出された補正値およびメインＡ／Ｆセンサ１２８を用いて検出された空燃比のフィードバック制御を行なう。
【００４６】
以上のような構成およびフローチャートに基づく、実施の形態に係るエンジンの空燃比制御装置における、ＥＣＵ２００の動作について説明する。
【００４７】
エンジン１００の始動中において、フィードバック制御を行なうための条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン１００に吸入される空気量が検出されて（Ｓ１０２）、サブＯ2センサ１３０の電圧が検出され（Ｓ１０４）、検出された空気量およびサブＯ2センサ１３０の電圧に基づいて、エンジン１００の空燃比の補正値が算出される（Ｓ１０６）。
【００４８】
メインＡ／Ｆセンサ１２８の電圧が検出されて、エンジン１００の実空燃比が検出されると（Ｓ１０８）、空気量とサブＯ2センサ１３０の電圧とに基づいて算出された補正値およびメインＡ／Ｆセンサ１２８を用いて検出された空燃比のフィードバック制御が行なわれる（Ｓ１１０）。
【００４９】
これにより、図５において「○」で示すように、空気量がＱ（Ａ）、空燃比がＫ（Ａ）である場合には、エンジン１００の空燃比がＫ（Ｂ）となり、触媒１１６のウインド内の値となるように、エンジン１００の補機類が制御される。
【００５０】
一方、エンジン１００の空燃比の補正値は、空気量が多い場合は少ない場合に比べて、リッチ側への変動量がより大きくなるように算出されるため、図５において「△」で示すように、空気量がＱ（Ｂ）（Ｑ（Ａ）＜Ｑ（Ｂ））、空燃比がＫ（Ａ）である場合には、空燃比がＫ（Ｃ）（Ｋ（Ｂ）＜Ｋ（Ｃ））となり、触媒１１６のウインド内の値となるように、エンジン１００の補機類が制御される。
【００５１】
これにより、エンジン１００の出力が高い場合は低い場合に比べて、ウインドがリッチ側に動く触媒１１６が設けられたエンジン１００において、空燃比をウインド内の値にし、触媒１１６の浄化作用を発揮させて、排気ガスを浄化することができる。
【００５２】
また、サブＯ2センサ１３０の電圧が高い場合、すなわち空燃比が低い場合は高い場合に比べて、リッチ側への変動量がより小さくなるように算出されるため、図５において「□」で示すように、空気量がＱ（Ｂ）、空燃比がＫ（Ｄ）（Ｋ（Ａ）＜Ｋ（Ｄ））である場合は、同じ空気量でもリッチ側への変動量は小さい。そのため、空燃比がＫ（Ｃ）となり、触媒１１６のウインド内の値となるように、エンジン１００の補機類が制御される。これにより、空燃比のオーバーリッチを抑制し、空燃比がウインド内の値となるように制御して、触媒１１６の浄化作用を発揮させて、排気ガスを浄化することができる。
【００５３】
以上のように、本実施の形態に係るエンジンの空燃比制御装置において、ＥＣＵは、エンジンに吸入される空気量およびサブＯ2センサの電圧に基づいて、空燃比がウインド内の値となるように補正値を算出し、算出された補正値およびメインＡ／Ｆセンサを用いて検出された空燃比に基づいて、空燃比のフィードバック制御を行なう。これにより、空燃比を、エンジンの出力に応じて変化するウインド内の値に制御し、触媒の浄化作用を発揮させて、排気ガスを浄化することができる。
【００５４】
なお、前述の実施の形態においては、空気量をエアフローメータ１２４により検出していたが、空気量を、エンジン回転数および吸気圧をパラメータとしたマップに基づいて算出するようにしてもよい。このようにしても、前述と同様の効果を得ることができる。
【００５５】
さらに、前述の実施の形態においては、空気量をエアフローメータ１２４により検出していたが、空気量を、シフトポジション、車速および吸気圧をパラメータとしたマップに基づいて算出するようにしてもよい。このようにしても、前述と同様の効果を得ることができる。
【００５６】
さらに、前述の実施の形態においては、サブＯ2センサ１３０の電圧および空気量に基づいて、空燃比の補正値を算出していたが、サブＯ2センサ１３０の電圧およびエンジン１００の負荷（出力トルク）に基づいて、空燃比の補正値を算出するようにしてもよい。エンジン１００の負荷は、エンジン回転数、シフトポジション、車速およびアクセル開度などをパラメータとしたマップにより算出される。このようにしても、前述と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
さらに、前述の実施の形態においては、サブＯ2センサ１３０の電圧および空気量に基づいて、空燃比の補正値を算出していたが、空気量、車速、エンジン１００の負荷、シフトポジション、エンジン回転数および吸気圧の中の少なくともいずれか１つと、サブＯ2センサ１３０の電圧とに基づいて、空燃比の補正値を算出するようにしてもよい。このようにしても、前述と同様の効果を得ることができる。
【００５８】
さらに、空気量、車速、エンジン１００の負荷、シフトポジション、エンジン回転数および吸気圧以外のパラメータと、サブＯ2センサ１３０の電圧とに基づいて、空燃比の補正値を算出してもよい。
【００５９】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るエンジンの空燃比制御装置を搭載した車両のエンジンを示す制御ブロック図である。
【図２】触媒のウインドを示す図である。
【図３】メインＡ／ＦセンサおよびサブＯ2センサの出力特性を示す図である。
【図４】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】フィードバック制御される空燃比を示す図である。
【符号の説明】
【００６１】
１００  エンジン、１１６  触媒、１２２  スロットル開度センサ、１２４  エアフローメータ、１２６  吸気圧センサ、１２８  メインＡ／Ｆセンサ、１３０  サブＯ2センサ、１３２  タイミングロータ、１３４  クランクポジションセンサ、１３８  ポジションセンサ、１４０  車速センサ、１４４  アクセル開度センサ、２００  ＥＣＵ。
【図１】
2005351177.tif 000003
【図２】
2005351177.tif 000004
【図３】
2005351177.tif 000005
【図４】
2005351177.tif 000006
【図５】
2005351177.tif 000007