(57)【要約】      （修正有）【課題】本発明は、フック部やガード部の機能を保ち、かつこれらの部材の部品点数を抑えることができるサブフレームのステー構造を提供する。【解決手段】  サブフレームのステー構造８０は、エンジン／トランスミッションを支えるサブフレーム４１を車体前部構造の下部に取り付け、サブフレーム４１から外側に向けて補強用のステー８２を延ばし、このステー８２の先端部８４をロアクロスメンバ２５に連結したものである。このステー構造８０は、ステー８２に、タイダウン用あるいは牽引用の係止具を掛けるフック部１０１を設けるとともに、ステー８２に、サブフレーム４１の下方まで延びたガード部１０２を設けたものである。【選択図】図４
2005289100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用動力ユニットおよびサスペンションの少なくとも一方を支えるサブフレームを車体の下部に取り付け、サブフレームから外側に向けて補強用のステーを延ばし、このステーの先端部を前記車体に連結したサブフレームのステー構造において、
前記ステーに、タイダウン用あるいは牽引用の係止具を掛けるフック部を設けるとともに、前記ステーに、前記サブフレームの下方まで延びたガード部を設けたことを特徴とするサブフレームのステー構造。
【請求項２】
前記ステーに一本のロッドを取り付けることで、前記フック部および前記ガード部を構成したことを特徴とする請求項１記載のサブフレームのステー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はサブフレームのステー構造に係り、特に、サブフレームから外側に向けて補強用のステーを延ばし、このステーの先端部を車体側に連結したサブフレームのステー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車を船などで輸送する際に、自動車を船体にロープなどの係止具でつなぎ止める必要がある。このため、自動車の前部や後部にロープなどの係止具を掛けるタイダウン用のフック部を備える。
フック部にロープなどの係止具を掛け、係止具を車体に固定することで、自動車を船体につなぎ止める。
このフック部をバンパ取付け用ブラケットを介して車体に取り付けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平５−３３８５０８公報（図１）
【０００３】
特許文献１の自動車は、車体の後部にバンパを取付ブラケットで取り付け、この取付ブラケットにフック用ブラケットを取り付け、このフック用ブラケットの下端部にフック部を取り付けたものである。
フック部の下端部に開口部を設け、この開口部にロープなどの係止具を掛け、この係止具を船体に固定することで、自動車を船体につなぎ止める。
【０００４】
一方、通常の自動車は、車体の前部や後部に、例えば縁石などから車体を保護するためにガード部を備える。
車体の前部や後部にガード部を備えることで、例えば縁石に自動車が接近し過ぎた場合などに、ガード部が縁石などに接触して車体を縁石などから保護することが可能である。
【０００５】
加えて、ガード部を備えることで、ガード部が縁石などに接触した際に、接触により生じた接触音や接触振動を乗員が感知して、ガード部が縁石などに接触したことを認識することが可能である。
この際に、例えば自動車を停止することで、縁石などに車体が接触することを防ぐ。すなわち、ガード部は、接地を感知する接地感知部（センサー）としての役割を果たす。
【０００６】
しかし、通常の自動車は、フック部やガード部をそれぞれ車体に個別に備えているので、部品点数が多くなり、そのことがコストを下げる妨げになっていた。
このため、フック部やガード部の機能を保ち、かつこれらの部材の部品点数を抑えることができる技術の実用化が望まれていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、フック部やガード部の機能を保ち、かつこれらの部材の部品点数を抑えることができるサブフレームのステー構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車両用動力ユニットおよびサスペンションの少なくとも一方を支えるサブフレームを車体の下部に取り付け、サブフレームから外側に向けて補強用のステーを延ばし、このステーの先端部を前記車体に連結したサブフレーム付き前部車体構造において、前記ステーに、タイダウン用あるいは牽引用の係止具を掛けるフック部を設けるとともに、前記ステーに、前記サブフレームの下方まで延びたガード部を設けたことを特徴とする。
【０００９】
ここで、ステーは、両端部をサブフレームおよび本体にそれぞれ連結した両端支持の部材であり、強度の高い部材である。
そこで、請求項１において、ステーを利用してフック部や、ガード部を設けることにした。フック部やガード部にかかる荷重をステーの両端部を介して車体やサブフレームに分散して、フック部やガード部の剛性を確保する。
【００１０】
これにより、ロープなどの係止具をフック部に掛けて、車体を船体などの所定の場所につなぎ止めておくことが可能になる。
また、例えば車体が縁石に接近し過ぎた場合に、ガード部が縁石などに接触してサブフレームが縁石などに接触することを防ぐことが可能になる。
加えて、ガード部が縁石などに接触した際に、接触音や接触振動を乗員が感知して、ガード部が縁石などに接触したことを認識する。すなわち、ガード部は、接地を感知する接地感知部（センサー）としての役割を果たす。
このように、フック部やガード部をステーに設けることで、フック部やガード部の機能を確保することができる。
【００１１】
さらに、強度の高いステーに、フック部やガード部を設けることで、ステーの強度を確保する。よって、フック部やガード部を比較的簡素な構成にすることが可能になる。
このように、フック部やガード部を比較的簡素な構成にすることで、これらの部材の部品点数を抑えることができる。
【００１２】
請求項２は、ステーに一本のロッドを取り付けることで、フック部およびガード部を構成したことを特徴とする。
【００１３】
ステーに一本のロッドを取り付けてフック部およびガード部を構成する。よって、フック部およびガード部の構成の簡素化を図り、フック部およびガード部を組み付ける際の組付け工数を減らすことができる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、ステーにフック部やガード部を設けることで、これらの部材の剛性を保ち、フック部やガード部の機能を確保することができるという利点がある。
さらに、強度の高いステーにフック部やガード部を設けることで、これらの部材を比較的簡素な構成にして、部品点数を抑えることができるという利点がある。
【００１５】
請求項２に係る発明では、ステーに一本のロッドを取り付けてフック部およびガード部を構成することで、これらの部材の簡素化を図り、部品管理の手間や組付け工数を減らすことができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。
【００１７】
図１は本発明に係るサブフレームのステー構造を備えた車体前部構造を示す斜視図である。
車両１０は車体の前部を構成する車体前部構造（車体）２０を備える。この車体前部構造２０は、車体前後方向に延びた左右のフロントサイドフレーム２１，２１と、フロントサイドフレーム２１，２１の車幅方向外側で、かつ上方で車体前後に延びた左右のアッパフレーム２２，２２と、フロントサイドフレーム２１，２１とアッパフレーム２２，２２との間に掛け渡した左右のフロントダンパハウジング２３，２３と、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前部並びに左右のアッパフレーム２２，２２の前部に結合したフロントバルクヘッド２４とを備える。
【００１８】
フロントバルクヘッド２４は、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前部下方で車幅方向に延びたロアクロスメンバ（車体の一部を構成する部材）２５と、ロアクロスメンバ２５の両端部から上方へ延びた左右のサイドステー２６，２６と、これらのサイドステー２６，２６の上端に結合すべく車幅方向に延びたアッパクロスメンバ２７とを備える。
アッパクロスメンバ２７の左右両端部から、左右の延長部２８，２８を斜め後方へ延ばし、延長部２８，２８の端部を左右のアッパフレーム２２，２２に連結する。
【００１９】
フロントサイドフレーム２１，２１の後端から、左右のフロアフレーム３１，３１をそれぞれ車体後方に向けて延ばす。
そして、左右のフロントサイドフレーム２１，２１のそれぞれの前部と、左右のフロアフレーム３１，３１とに、フロントサブフレーム（以下、「サブフレーム」という）４１の前後左右の端部を、４個の防振用弾性ブッシュ４２…（…は複数を示す。以下同じ。）を介して吊り下げる。
【００２０】
サブフレーム４１は、右半部に横置きエンジン４３を取り付けるとともに、左半部にトランスミッション４４を取り付けたものである。トランスミッション４４は、出力側から後方にプロペラシャフト（図示せず）を延ばして動力を伝達する。
なお、エンジン４３とトランスミッション４４とは一体に連結することで、エンジン／トランスミッションユニット（車両用動力ユニット）４５を構成する。
サブフレーム４１の左右の前端部には、本発明に係る左右のサブフレームのステー構造（サブフレームのステー構造）８０，８１を備える。
【００２１】
左フロントダンパハウジング２３には、左フロントサスペンション（サスペンション）４６のフロントクッション４７を備える。
同様に、右フロントダンパハウジング２３には、右フロントサスペンション（サスペンション）４６（図示せず）のフロントクッション４７（図示せず）を備える。
【００２２】
図２は本発明に係るステー構造を備えたサブフレームを示す斜視図である。
サブフレーム４１は、金属材料製品、例えばアルミニウム製品又はアルミニウム合金製品（以下、総称して「アルミニウム合金製品」と言う。）である。
このサブフレーム４１は、平面視略井桁状を呈し、車体の前後方向に延びる左右の縦メンバ６１，６１と、これらの縦メンバ６１，６１の前端間に掛け渡すべく車体の左右方向に延びる前部横メンバ６２と、左右の縦メンバ６１，６１の後端間に掛け渡すべく車体の左右方向に延びる後部横メンバ６３と、左右の縦メンバ６１，６１の前端部に前部横メンバ６２の左右端部を連結する左右の連結部材６４，６４とを備え、左右の縦メンバ６１，６１の後端部に後部横メンバ６３の左右端部を連結したものである。
【００２３】
左右の縦メンバ６１，６１は、例えば筒状の押出し材（押出し成形品）からなる角パイプを、部分的に凹凸形状に形成した成形品のサイドメンバである。
前部横メンバ６２は、例えば筒状の押出し材（押出し成形品）からなる丸パイプのクロスメンバである。
【００２４】
左右の連結部材６４，６４は、平面視略Ｌ字状を呈するダイカスト製品であって、車体取付部６４ａを一体に備え、この車体取付部６４ａに、上下方向に貫通した嵌合孔６４ｂ（左側の嵌合孔６４ｂのみを図３に示す）を備える。嵌合孔６４ｂ，６４ｂに、防振用弾性ブッシュ４２，４２をそれぞれ圧入する。
左右の連結部材６４，６４に縦メンバ６１，６１および前部横メンバ６２を差し込んで、それぞれの部材６１，６１，６２を一体的に接合する。
【００２５】
後部横メンバ６３は、平面視略Ｈ字状のダイカスト製品からなるクロスメンバである。具体的には、後部横メンバ６３は、梁部６６を上方へ凸となる湾曲状に形成し、左右端に車体の前後方向に延びる左右の副縦メンバ７１，７１をそれぞれ一体に形成したものである。
左右の副縦メンバ７１，７１は、後部に上下方向に貫通した嵌合孔７２，７２を有する。嵌合孔７２，７２に、防振用弾性ブッシュ４２，４２をそれぞれ圧入する。
【００２６】
このように、左右の連結部材６４，６４の嵌合孔６４ｂ，６４ｂに、防振用弾性ブッシュ４２，４２をそれぞれ圧入した状態で、防振用弾性ブッシュ４２，４２にボルト７４，７４を差し込む。差し込んだボルト７４，７４を左右のフロントサイドフレーム２１，２１（図１参照）の前端部に取り付ける。
【００２７】
さらに、左右の副縦メンバ７１，７１の嵌合孔７２，７２に、防振用弾性ブッシュ４２，４２をそれぞれ圧入した状態で、防振用弾性ブッシュ４２，４２にボルト７４，７４を差し込む。差し込んだボルト７４，７４を左右のフロアフレーム３１，３１（図１参照）に取り付ける。
これにより、図１に示す左右のフロントサイドフレーム２１，２１のそれぞれの前部と、左右のフロアフレーム３１，３１とに、サブフレーム４１を、４個の防振用弾性ブッシュ４２…を介して吊り下げる。
【００２８】
ところで、左右の連結部材６４，６４には、左右のサブフレームのステー構造（サブフレームのステー構造）８０，８１を備える。以下、左右のステー構造８０，８１について詳しく説明する。
なお、右ステー構造８１は、左ステー構造８０と左右対称な部材であり、右ステー構造８１の構成部材に左ステー構造８０の構成部材と同じ符号を付して説明を省略する。
【００２９】
サブフレーム４１の左側の連結部材６４およびロアクロスメンバ２５の左端部２５ａに亘って、左ステー構造８０を連結するとともに、サブフレーム４１の右側の連結部材６４およびロアクロスメンバ２５の右端部２５ｂに亘って、右ステー構造８１を連結する。
【００３０】
すなわち、左側の連結部材６４の嵌合孔６４ｂに防振用弾性ブッシュ４２を圧入し、防振用弾性ブッシュ４２の下端にステー８２の基端部８３を配置する。
基端部８３の取付孔８３ａ（図３参照）および防振用弾性ブッシュ４２の貫通孔４２ａにボルト７４を差し込む。
【００３１】
ボルト７４の先端部を貫通孔４２ａから上方に突出させ、突出したボルト７４の先端部を左フロントサイドフレーム２１（図１参照）の前端部にねじ結合する。
これにより、サブフレーム４１の左側の連結部材６４に、ステー８２の基端部８３を防振用弾性ブッシュ４２を介して連結する。
【００３２】
左側のステー８２の先端部８４を、ロアクロスメンバ２５の左端部２５ａにボルト８５，８５およびナット８６，８６で取り付ける。
【００３３】
同様に、右側の連結部材６４の嵌合孔６４ｂ（図示せず）に防振用弾性ブッシュ４２を圧入し、防振用弾性ブッシュ４２の下端にステー８２の基端部８３を配置する。
基端部８３の取付孔８３ａ（図示せず）および防振用弾性ブッシュ４２の貫通孔４２ａにボルト７４を差し込む。
【００３４】
ボルト７４の先端部を貫通孔４２ａから上方に突出させ、突出したボルト７４の先端部を右フロントサイドフレーム２１（図１参照）の前端部にねじ結合する。
これにより、サブフレーム４１の右側の連結部材６４に、ステー８２の基端部８３を防振用弾性ブッシュ４２を介して連結する。
【００３５】
右側のステー８２の先端部８４を、ロアクロスメンバ２５の右端部２５ｂにボルト８５，８５およびナット８６，８６で取り付ける。
【００３６】
図３は本発明に係るサブフレームのステー構造を示す斜視図である。
防振用弾性ブッシュ４２は、上・下の弾性ブッシュ８７，８８からなる。上弾性ブッシュ８７は、外筒（図示せず）の内部に内筒９２を配置し、外筒と内筒９２との間に弾性体９３を設けた防振構造の部材である。
下弾性ブッシュ８８は、外筒（図示せず）の内部に内筒９５を配置し、外筒と内筒９５との間に弾性体９６を設けた防振構造の部材である。
【００３７】
上弾性ブッシュ８７の外筒を、左側の連結部材６４の嵌合孔６４ｂに上方から圧入し、下弾性ブッシュ８８の外筒を、左側の連結部材６４の嵌合孔６４ｂに下方から圧入する。
下弾性ブッシュ８８の内筒９５の下端部にステー８２の基端部８３を当接し、基端部８３の取付孔８３ａからボルト７４を差し込む。
取付孔８３ａから突出したボルト７４を上・下の内筒９２，９５のそれぞれの貫通孔９２ａ，９５ａに差し込む。
【００３８】
貫通孔９２ａ，９５ａからボルト７４のねじ部７４ａを突出させ、突出したねじ部７４ａを左フロントサイドフレーム２１（図１参照）の前端部にねじ結合する。
これにより、左フロントサイドフレーム２１の前端部にサブフレーム４１の左側の連結部材６４を連結する。
【００３９】
この状態で、ステー８２の基端部８３は、下弾性ブッシュ８８のストッパ部材を兼ねる。よって、ストッパ部材とステー８２とを、それぞれ個別に備える必要がないので、部品点数を減らすことができる。
なお、貫通孔９２ａ，９５ａは、防振用弾性ブッシュ４２の貫通孔４２ａ（図２参照）を構成する。
【００４０】
ステー８２は、サブフレーム４１の左側の連結部材６４に基端部８３を設け、基端部８３からロアクロスメンバ２５の左端部２５ａに向けて前方内側に延ばし、このステー８２の先端部８４をロアクロスメンバ２５の左端部２５ａに連結した補強用の部材である。
【００４１】
このステー８２は、その裏面に、溶接などでロッド９８を取り付け、先端部８４に一対の取付孔９９，９９を備える。ロッド９８は、前端部をフック部１０１として用い、その他の部位をガード部１０２として用いる。
なお、ステー８２にロッド９８を備えることで、ステー８２の強度を十分に確保することが可能になる。
【００４２】
ステー８２の取付孔９９，９９を、ロアクロスメンバ２５の左端部２５ｂの取付孔１０３，１０３に合わせ、それぞれの取付孔９９…，１０３…にボルト８５，８５を差し込み、取付孔１０３，１０３から突出したボルト８５，８５の先端部にナット８６，８６をねじ結合する。
これにより、ロアクロスメンバ２５の左端部２５ｂにステー８２の先端部８４を取り付ける（図２も参照）。
ロアクロスメンバ２５の左端部２５ｂをステー８２で支えることで、ロアクロスメンバ２５の剛性を高める。
【００４３】
すなわち、左ステー構造８０は、サブフレーム４１の左側の連結部材６４およびロアクロスメンバ２５の左端部２５ａに亘ってステー８２を連結し、このステー８２にフック部１０１を設けるとともにガード部１０２を設けたものである。
【００４４】
フック部１０１は、タイダウン用あるいは牽引用の係止具を掛けるための部材である。
ガード部１０２は、その下端部をサブフレーム４１の下方まで延ばすことで、縁石などの障害物にサブフレーム４１が当たる前に、障害物に当たることにより、サブフレーム４１をガードする部材である。
【００４５】
図４は本発明に係るサブフレームのステー構造を示す側面図である。
下弾性ブッシュ８８の内筒９５の下端部にステー８２の基端部８３を当接させた状態で、サブフレーム４１の左側の連結部材６４にボルト７２を介して基端部８３を連結する。
さらに、ステー８２の先端部８４をロアクロスメンバ２５の左端部２５ａにボルト８５…およびナット８６点で取り付ける。これにより、ステー８２を両端支持構造とする。
【００４６】
ステー８２を両端支持構造とすることで、ステー８２の剛性を高める。よって、ステー８２の裏面にロッド９８を取り付けることで構成したフック部１０１およびガード部１０２の強度を十分に確保することが可能になる。
【００４７】
ロッド９８のうち、先端部でフック部１０１を構成し、先端部の後方の部位でガード部１０２を構成する。
フック部１０１は、第１下り傾斜部１０５、第１水平部１０６および第１上り傾斜部１０７を備える。
【００４８】
第１下り傾斜部１０５は、ステー８２の先縁８４ａから後方に向けて下り勾配で延びた部位であり、第１水平部１０６は、第１下り傾斜部１０５の下端から後方に向けてステー８２と略平行に延びた部位である。
第１上り傾斜部１０７は、第１水平部１０６の後端から後方に向けてステー８２の略中央まで上り勾配で延びた部位である。
【００４９】
第１下り傾斜部１０５、第１水平部１０６、第１上り傾斜部１０７およびステー８２でフック空間１０８を形成する。
このフック空間１０８に、タイダウン用あるいは牽引用の係止具１０９（図６（ｂ）参照）を通し、係止具１０９をフック部１０１にかける。
【００５０】
ガード部１０２は、第２下り傾斜部１１１、第２水平部１１２および第２上り傾斜部１１３を備える。
第２下り傾斜部１１１は、ステー８２の略中央から後方に向けて下り勾配で、サブフレーム７１の下端部４１ａより下方に延びた部位である。
【００５１】
第２水平部１１２は、第２下り傾斜部１１１の下端から後方に向けてステー８２と略平行に延びた部位である。
第２上り傾斜部１１３は、第２水平部１１２の後端から後方に向けてステー８２の後縁８３ａまで上り勾配で延びた部位である。
【００５２】
これにより、ガード部１０２を、サブフレーム４１の下端部４１ａより下方に延びた状態に形成する。
具体的には、ガード部１０２の第２水平部１１２を、サブフレーム４１の下端部４１ａよりＨだけ下方に配置する。
【００５３】
さらに、フック部１０１の第１水平部１０６を、サブフレーム４１の下端部４１ａと略同じ高さにする。
よって、フック部１０１の第１水平部１０６は、ガード部１０２の第２水平部１１２の前方で、かつ第２水平部１１２よりＨだけ高い位置に位置する。
これにより、自動車が、万が一路面の縁石などに接近した場合でも、縁石にフック部１０１が接触する虞がなく、ガード部に縁石を接触させることが可能になる。
【００５４】
図５は本発明に係るサブフレームのステー構造を示す分解斜視図である。
ステー８２は、サブフレーム４１（図４参照）側に取り付ける基端部８３、ロアクロスメンバ２５の左端部２５ａ（図４参照）側に取り付ける先端部８４、基端部８３と先端部８４とを連結する延長部８９とからなる。
基端部８３は、略中央に円形の凸部８３ｃを形成し、凸部８３ｃの中央に取付孔８３ａを形成したものである。
【００５５】
先端部８４は、ロアクロスメンバ２５の左端部２５ａ（図３、図４参照）に取り付ける一対の取付孔９９，９９を備える。
延長部８９は、基端部８３から中央８９ａまで幅Ｗが徐々に狭くなるように形成し、中央８９ａから先端部８４まで略一定の幅で形成した部材である。
【００５６】
さらに、ステー８２は、基端部８３の後縁８３ｂに補強用の第１折曲げ片１１５を備え、先端部８４の先縁８４ａに補強用の第２折曲げ片１１６を備え、延長部８９の一方の側縁８９ｂから基部端８３の一部にかけて補強用の第３折曲げ片１１７を備え、延長部８９の他方の側縁８９ｃから基部端にかけて補強用の第４折曲げ片１１８を備える。
ステー８２の縁に第１〜第４の折曲げ片１１５，１１６，１１７，１１８を形成することでステー８２の強度を高める。
【００５７】
ロッド９８は、フック部１０１およびガード部１０２を備え、フック部１０１の第１下り傾斜部１０５の前端に第１接合部１２１を設け、フック部１０１の第１上り傾斜部１０７の端部とガード部１０２の第２下り勾配部１１１の前端とを第２接合部１２２で連結し、ガード部１０２の第２上り傾斜部１１３の後端に第３接合部１２３を設けたものである。
【００５８】
第１接合部１２１は、第２折曲げ片１１６に沿って延びる部位であり、第２接合部１２２は、延長部８９の裏面に沿って延びる部位である。
第３接合片１２３は、第１折曲げ片１１５に沿って延びる部位である。
【００５９】
第１接合部１２１を第２折曲げ片１１６に沿わせて、例えば溶接で接合し、第２接合部１２２を延長部８９の裏面に沿わせて、例えば溶接で接合する。
さらに、第３接合片１２３を第１折曲げ片１１５に沿わせて、例えば溶接で接合する。
これにより、ロッド９８をステー８２に接合し、ステー８２の裏面側にフック部１０１およびガード部１０２を備える。
【００６０】
ここで、ステー８２は、基端部８３および先端部８４（すなわち、両端部）を、それぞれサブフレーム４１（図４参照）およびロアクロスメンバ２５の左端部２５ａ（本体）にそれぞれ連結した両端支持の部材であり、強度の高い部材である。
この強度の高いステー８２に、フック部１０１やガード部１０２を設けることで、ステー８２の強度を確保する。
【００６１】
よって、フック部１０１やガード部１０２を補強するために、補強専用の部材を除去できるので、ステー構造８０を比較的簡素な構成にすることができる。
さらに、ロッド９８をステー８２に接合することで、ステー８２をロッド９８でより一層補強することが可能になる。
【００６２】
さらに、ステー８２に一本のロッド９８を取り付けてフック部１０１およびガード部１０２を構成することで、部品点数を減らすことが可能になる。
よって、フック部１０１およびガード部１０２の構成の簡素化を図り、フック部１０１およびガード部１０２を組み付ける際の組付け工数を減らすことができる。
【００６３】
次に、サブフレームのステー構造の作用を図６に基づいて説明する。
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係るサブフレームのステー構造の作用を説明する図である。
（ａ）において、自動車が、万が一路面１２５の縁石１２６に接近した場合、縁石１２６の頂部１２７にガード部１０２が接触する。
縁石１２６の頂部１２７にガード部１０２が接触することで、縁石１２６の頂部１２７にサブフレーム４１の下端部４１ａが接触することを防ぐことができる。
【００６４】
加えて、縁石１２６の頂部１２７にガード部１０２が接触した際に、接触音や接触振動が発生し、発生した接触音や接触振動を乗員が感知する。
これにより、乗員は、ガード部１０２が縁石１２６の頂部１２７などに接触したことを認識して自動車を停止する。よって、ガード部１０２は、縁石１２６の頂部１２７などとの接触を感知する接触感知部（接地感知部）、すなわちセンサーとしての役割を果たす。
【００６５】
ここで、ステー８２は、基端部８３および先端部８４（すなわち、両端部）を、それぞれサブフレーム４１およびロアクロスメンバ２５の左端部２５ａ（本体）に連結した両端支持の部材であり、強度の高い部材である。
よって、縁石１２６の頂部１２７にガード部１０２が接触した際に、ガード部１０２にかかる接触力（荷重）を、ステー８４の基端部８３および先端部８４を介してサブフレーム４１やロアクロスメンバ２５（車体）に分散してガード部１０２の剛性を確保することができる。
【００６６】
（ｂ）において、ロープなどの係止具１０９をフック部１０１に掛けて、車両１０を船体などの所定の場所につなぎ止める。
ここで、ステー８２は、前述したように基端部８３および先端部８４（すなわち、両端部）を、それぞれサブフレーム４１およびロアクロスメンバ２５の左端部２５ａ（本体）に連結した両端支持の部材であり、強度の高い部材である。
【００６７】
よって、係止具１０９をフック部１０１に掛けて、車両１０を船体などの所定の場所につなぎ止めた際に、係止具１０９を介してフック部１０１にかかる荷重を、ステー８２の基端部８３および先端部８４を介してサブフレーム４１やロアクロスメンバ２５（車体）に分散してフック部１０１の剛性を確保する。
これにより、自動車を船体などの所定の場所につなぎ止めることができる。
【００６８】
なお、前記実施の形態では、ステー８２にロッド９８を溶接で接合した例について説明したが、これに限らないで、例えばボルトなどのその他の手段でステー８２にロッド９８を取り付けることも可能である。
また、前記実施の形態で説明したステー８２の形状は、自動車の車体やサブフレーム４１に合わせて任意に変更することが可能である。
【００６９】
また、前記実施の形態では、サブフレーム４１にエンジン／トランスミッションユニット（車両用動力ユニット）４５を取り付けた例について説明したが、これに限らないで、サブフレーム４１に左右のサスペンション４６，４６を取り付けることも可能であり、さらにはエンジン／トランスミッションユニット（車両用動力ユニット）４５と左右のサスペンション４６，４６との両方を取り付けることも可能である。
【００７０】
さらに、前記実施の形態では、ガード部１０２の第２水平部１１２を、サブフレーム４１の下端部４１ａよりＨだけ下方に配置し、フック部１０１の第１水平部１０６（最下位部）を、サブフレーム４１の下端部４１ａと略同じ高さにした例について説明したが、これに限らないで、フック部１０１の第１水平部１０６（最下位部）の位置を適宜決めることができる。
【００７１】
また、前記実施の形態では、フック部１０１をロッド９８の第１下り傾斜部１０５、第１水平部１０６および第１上り傾斜部１０７で構成した例について説明したが、フック部１０１の形状はこれに限定するものではなく、任意に決めることができる。
加えて、前記実施の形態では、ガード部１０２をロッド９８の第２下り傾斜部１１１、第２水平部１１２および第２上り傾斜部１１３で構成した例について説明したが、ガード部１０２の形状はこれに限定するものではなく、任意に決めることができる。
【００７２】
さらに、前記実施の形態では、車両用動力ユニットとしてエンジン／トランスミッションユニット４５を例に説明したが、これに限らないで、電動モータなどのその他の車両用動力ユニットを使用することも可能である。
【００７３】
また、前記実施の形態では、本発明に係るサブフレームのステー構造８０，８１を、車体前部に取り付けたフロントサブフレーム４１に適用した例について説明したが、これに限らないで、サブフレームのステー構造８０，８１を車体後部のリヤサブフレームに適用しても同様の効果を得ることができる。
【００７４】
さらに、前記実施の形態では、ガード部１０２を縁石１２６に接触させる例について説明したが、ガード部１０２が接触するものは縁石１２６に限らない。
例えば、路面上に急勾配の傾斜面がある場合でも、この傾斜面にガード部１２を接地（接触）させることで、サブフレーム４１の下端部４１ａが傾斜面に接触することを防ぐことができる。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明のサブフレームのステー構造は、サブフレームから外側に向けて補強用のステーを延ばし、このステーの先端部を車体側に連結した自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明に係るサブフレームのステー構造を備えた車体前部構造を示す斜視図である。
【図２】本発明に係るステー構造を備えたサブフレームを示す斜視図である。
【図３】本発明に係るサブフレームのステー構造を示す斜視図である。
【図４】本発明に係るサブフレームのステー構造を示す側面図である。
【図５】本発明に係るサブフレームのステー構造を示す分解斜視図である。
【図６】本発明に係るサブフレームのステー構造の作用を説明する図である。
【符号の説明】
【００７７】
１０…車両、２０…車体前部構造（車体）、２５…ロアクロスメンバ（車体）、４１…フロントサブフレーム（サブフレーム）、４３…エンジン、４４…トランスミッション、４５…エンジン／トランスミッションユニット（車両用動力ユニット）、４６…フロントサスペンション（サスペンション）、８０…左側のサブフレームのステー構造（サブフレームのステー構造）、８１…右側のサブフレームのステー構造（サブフレームのステー構造）、８２…ステー、８３…ステーの基端部、８４…ステーの先端部、９８…ロッド、１０１…フック部、１０２…ガード部、１０９…係止具。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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