(57)【要約】    【課題】  グリーンタイヤ成形時のカーカスプライの乱れを低減してエンド数分布の均一化を図り、ユニフォミティーを向上すると共にサイドウォール部の外観不良の低減する空気入りラジアルタイヤの提供。    【解決手段】  カーカス補強層４がカーカス１とベルト３との間にタイヤ全周にわたり配された空気入りラジアルタイヤＴであり、前記カーカス補強層４はグリーンタイヤの１次成形において前記カーカスプライ２の円筒状成形体のトレッド部５外周に貼り付けられた後、２次成形において前記カーカスプライ２と共に所定の外径に拡張される。前記カーカス補強層４は有機繊維を含み該有機繊維がタイヤ赤道Ｃに対して傾斜し配列されたゴム被覆層からなり、平織物や簾織物が用いられる。    【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道に対してほぼ直角にコード配列されたカーカスプライを左右一対のビード部のビードコアの周りで内側から外側に折り返し係止したカーカスと、前記カーカスの径方向外側のトレッド部に配設したベルトと、前記ビード部とトレッド部の間に一対のサイドウォール部を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
カーカス補強層が、前記カーカスとベルトとの間にタイヤ全周にわたり配され、
前記カーカス補強層は、グリーンタイヤの１次成形において前記カーカスプライの円筒状成形体のトレッド部外周に貼り付けられた後、２次成形において前記カーカスプライと共に所定の外径に拡張されるものであって、
前記カーカス補強層が、有機繊維を含み該有機繊維がタイヤ赤道に対して傾斜し配列されたゴム被覆層からなる
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス補強層が、平織物からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス補強層が、有機繊維コードを平行に引き揃えて配列した簾織物からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス補強層が、短繊維を含むゴムシートからなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記カーカス補強層が、タイヤ最大幅の２０〜８０％の幅で前記カーカスを覆ってなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、特にタイヤ成形時におけるカーカスコードのエンド数乱れを抑制し、ユニフォミティーを向上すると共にサイドウォール部の外観不良の低減を図る空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤのカーカスは、多数の平行に配列されたカーカスコードがトッピングゴムで被覆されたトッピング反をコード方向に対してほぼ９０°の角度で裁断し、この側縁端部を順次ジョイントしたカーカス材が用いられている。グリーンタイヤの１次成形においてこのカーカス材の両端部をさらにジョイントしたカーカスプライの円筒状成形体を形成し、２次成形でこの円筒状成形体を所定の外径を有するタイヤとなるように拡張された後、トレッド部にベルト層やトレッドゴムを積層しグリーンタイヤが成形される。
【０００３】
この２次成形における円筒状成形体の拡張時に、成形体周方向の特定部分に拡張応力が集中し周方向の伸びを大きくし、タイヤ周方向でのエンド数分布に乱れを生じてユニフォミティーを低下させるとともに、製品タイヤのサイドウォール部にコード間隔の乱れに起因する凹凸部を発生し製品タイヤの外観不良を招くという問題がある。
【０００４】
特に、上記問題はカーカスプライのジョイント部において発生しやすく、テキスタイルコードの場合、図１０に示すようにトッピング反２１の側端部を互いに重ね合わせて圧着し２〜５本のコード２０が重なり合った、所謂オーバーラップジョイントＪ１が行われ、ジョイント以外の部分に比べてジョイント部Ｊ１の周方向張力に対する剛性が大きくなるため、２次成形でのカーカスプライ２の拡張時に、図１１に示すようにジョイント部Ｊ１は他の部分に比べて伸びにくくジョイント部Ｊ１でのコード２０，２０の間隔Ｄ３の変化が小さく、逆にジョイント隣接部に拡張応力が集中して伸びやすくなりコード間隔Ｄ４が大きくなり周方向でのエンド数分布の乱れを生じやすくする。
【０００５】
また、大型タイヤに使用されるスチールカーカスなどでは、図１２に示すようにトッピング反２２の側端部を互いに突き合わせた、所謂バットジョイントＪ２が行われるが、この場合にも図１３に示すように２次成形でのカーカスプライ２の拡張時にジョイント部Ｊ２で目開きしやすくなりコード２０，２０の間隔ｄ３が大きくなり（コード間隔ｄ３＞ｄ４）、ユニフォミティー低下やサイド部の凹凸発生、耐久性の低下が問題となってくる。
【０００６】
この問題を解決するものとして、特開平６−２８６０１７号公報には、カーカス材のジョイント部を予めカーカスコードと直交する方向に伸張処理すると共に、弾性回復後に互いにジョイントすることで、ジョイント部の引張り剛性を低下させた状態にして拡張しグリーンタイヤを形成する技術が開示されている。
【０００７】
また、特開２００３−３９５７４号公報には、カーカスコードからなる縦糸と有機繊維の横糸からなる簾織り物で、横糸の切断伸度を３０％以下かつ破断強度を３〜７Ｎとし、横糸はカーカス層の形成工程前に切断され、３本以上のコードが上下に重ならずにジョイントされることが開示されている。
【特許文献１】特開平６−２８６０１７号公報
【特許文献２】特開２００３−３９５７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１のように、カーカス材のジョイント部のみをジョイント部の幅方向に均一に伸張処理することは難しく、特にタイヤ成形ドラム上における成形ジョイントではこのような伸張処理を行うことは困難である。
【０００９】
また、特許文献２の技術では、特定の強伸度を有する横糸を簾織り物中で均一かつ細かく切断し、さらにジョイント部の重なりを２本以下に制限したものであってジョイント部の剛性差をある程度低減することはできるが、ジョイント隣接部でのコード間隔の乱れを解消するに到っていないのが実状である。
【００１０】
特に、カーカスが１プライ構成のタイヤでは、上記ジョイント部での伸びの不均一性が顕著に現れやすく潜在的な解決課題であり、かつタイヤ軽量化に伴うトッピングゴムの薄肉化はこの伸びの不均一性を助長させるものとなり、また、サイドウォール部のゴム厚の薄肉化はジョイント部でのサイド部凹凸をタイヤ表面に表れやすくしている。
【００１１】
本発明の目的は、上記問題に鑑みてなされたものであり、グリーンタイヤ成形時におけるカーカスプライ拡張に伴うカーカスコードのエンド数乱れを抑制するものであり、２次成形でのカーカスプライ拡張時の特定部分、特にジョイント部への拡張応力の集中を分散させてカーカスコードの乱れを低減しタイヤ全周でのエンド数分布の均一化を図ることで、ユニフォミティーを向上すると共にサイドウォール部の外観不良の低減を図る空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に記載の発明は、タイヤ赤道に対してほぼ直角にコード配列されたカーカスプライを左右一対のビード部のビードコアの周りで内側から外側に折り返し係止したカーカスと、前記カーカスの径方向外側のトレッド部に配設したベルトと、前記ビード部とトレッド部の間に一対のサイドウォール部を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス補強層が、前記カーカスとベルトとの間にタイヤ全周にわたり配され、前記カーカス補強層は、グリーンタイヤの１次成形において前記カーカスプライの円筒状成形体のトレッド部外周に貼り付けられた後、２次成形において前記カーカスプライと共に所定の外径に拡張されるものであって、前記カーカス補強層が、有機繊維を含み該有機繊維がタイヤ赤道に対して傾斜し配列されたゴム被覆層からなることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【００１３】
本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、カーカス補強層が１次成形においてカーカスプライの円筒状成形体のトレッド部外周に貼り付けられた後２次成形で拡張されることで、カーカス補強層に含まれる有機繊維が配列角度を変化させながら成形体周上で周方向に均等に滑るように伸張しながら拡張されるようになり、その拡張動作が内側のカーカスプライに作用しカーカスプライの拡張を周上で均等なものとしてカーカスコードの乱れを防ぐものとなる。
【００１４】
すなわち、被覆ゴムによりカーカスプライと粘着状態にあるカーカス補強層側に拡張応力がかかることで、カーカスプライのジョイント部の剛性差に勝る拡張応力でカーカス補強層が拡張され、その伸張動作に追従しカーカスプライが拡張されるようになる。その結果、ジョイント隣接部への部分的な応力集中を抑制し、カーカスコードを成形体周上で均等な間隔に拡張しエンド数分布の乱れを抑えるものとなる。
【００１５】
また、拡張率の最も大きいトレッド部でのカーカスプライの拡張動作に従いサイドウォール部においてもカーカスコードが拡張されるようになり、サイドウォール部でのカーカスプライのエンド数分布をも均等に保つようになる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、前記カーカス補強層が、平織物からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１７】
この発明の空気入りラジアルタイヤでは、平織物の経糸と緯糸とが交差角度を変化させながら伸張されるのでタイヤ周方向での拡張をより均一なものとし、また経緯糸が同一構成の場合はタイヤ赤道に対して４５°のバイアスに配することで、パンタグラフ状にタイヤ赤道を中心に左右対称に確実に変形し、ジョイント部分の応力集中を効果的に抑えて本発明を容易に実施することができるようになる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、前記カーカス補強層が、有機繊維コードを平行に引き揃えて配列した簾織物からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１９】
この発明の空気入りラジアルタイヤでは、カーカス補強層の伸張性、補強性の設計が容易となり、小型から大型までの各サイズのタイヤのエンド数乱れに対応することができる。また補強層の厚みを薄肉に保ち軽量化を維持して走行中の発熱を抑え耐久性を維持するものとなる。この簾織物はタイヤ周方向の伸張性をタイヤ赤道の左右で均等に確保することから、経糸のみからなる簾織物或いは緯糸に高伸度糸を用いた簾織物であることが好ましい。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、前記カーカス補強層が、短繊維を含むゴムシートからなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００２１】
この発明によれば、短繊維を均一に含むゴムシート側の均等な伸張による拡張動作に従ってカーカスプライが拡張するようになり、その結果カーカスコードのエンド数分布の乱れを防ぐようになり、上記平織物や簾織物のように織物をゴム被覆加工する工程を省くものとなる。
【００２２】
請求項５に記載の発明は、前記カーカス補強層が、タイヤ最大幅の２０〜８０％の幅で前記カーカスを覆ってなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００２３】
前記カーカス補強層の幅が、タイヤ最大幅の２０％未満であると、拡張時にカーカスプライ側に拡張応力が作用しカーカスプライの拡張変形が支配的となって、カーカスプライの拡張に追従してカーカス補強層が伸張してしまいカーカスコードの乱れを抑制する効果が得られず、９０％を越えるとカーカスプライの主拡張部分を外れてしまい、それを越えてカーカス補強層を設けてもコード乱れ防止の効果は向上せず、また、トレッド部の厚みが増して軽量化に反し、走行時発熱を大きくし耐久性低下の原因となる。
【００２４】
特に、本発明は前記カーカスが１プライで構成されている空気入りラジアルタイヤにおいて、拡張時にカーカスプライのコード間隔の乱れを抑える効果が大きく発揮され、タイヤユニフォミティーを改善し、サイドウォール部の凹凸の外観不良を低減するものとなる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明の空気入りラジアルタイヤでは、２次成形での拡張時のカーカスプライへの部分的な応力集中を抑制し、カーカスコードを均等な間隔に拡張しコード乱れの発生を抑えユニフォミティーやサイドウォール部の凹凸発生を改善した、耐久性や軽量化を維持するものとなり、特に１プライ構成のラジアルタイヤのユニフォミティー不良や外観不良による製品不良を大幅に低減する効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に、本発明の実施の形態を説明する。
【００２７】
［第１の実施形態］
図１は本発明の第１の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ（以下、ラジアルタイヤという）Ｔを示すタイヤ断面図、図２はグリーンタイヤの拡張工程を模式的に示した斜視図、図３はカーカスプライの円筒状成形体８の拡張前後のカーカスプライ２及びカーカス補強層４を示す展開平面図である。
【００２８】
本発明のラジアルタイヤＴは、トレッド部５、サイドウォール部６とビード部７とから構成され、タイヤ赤道Ｃに対してほぼ９０°の角度でコード配列されたカーカスプライ２を左右一対のビード部７のビードコア７１の周りで内側から外側に折り返し係止したカーカス１と、カーカス１の径方向外側のトレッド部５に配設したベルト３と、ビード部７とトレッド部５の間に一対のサイドウォール部６とを備えている。
【００２９】
本発明のラジアルタイヤＴにおいては、トレッド部５のカーカス１とベルト３との間に、タイヤ赤道Ｃを中心に幅方向に対称に配されたカーカス補強層４がタイヤ周方向全周にわたり連続してバンド状に配設されている。
【００３０】
カーカス１は、１層のカーカスプライ２がタイヤ内側に配設され、ビードコア７１の外周に配置されたビードフィラー７２を包み込むようにタイヤ径方向外側に折り返し係止している。カーカスプライ２は、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コード、或いはスチールコードから構成され、有機繊維コードの場合は２プライ以上のプライ構成によるタイヤにも適用される。
【００３１】
ベルト層３は、タイヤ赤道Ｃに対して小角度（例えば、１０〜３５°）で交差するように積層した２枚のスチールベルトプライからなり、前記カーカス１を締め付けトレッド部５の剛性を高め、操縦安定性や低転がり抵抗性を確保している。
【００３２】
上記カーカス補強層４は、有機繊維がタイヤ赤道Ｃに対して傾斜し配列された伸張可能なゴム被覆層からなるシートにより構成され、２次成形における拡張時にカーカスプライ２の円筒状成形体の周方向に均一に伸張し、かつカーカスプライ２と共に拡張するものである。
【００３３】
上記カーカス補強層４は、図２に示すように、グリーンタイヤの１次成形において形成されたカーカスプライ２の円筒状成形体８に所定角度、所定幅で裁断されたカーカス補強層部材４１を供給し、成形体８のタイヤ赤道Ｃを中心にした外周部に全周にわたり連続してバンド状に貼り付けられる。
【００３４】
カーカス補強層４は、２次成形においてカーカスプライ２と共に所定の外径、例えば１２０〜１８０％伸張されながら拡張されタイヤ状の成形体８’に形成される。その後、カーカス補強層４の外周部にベルト層３とトレッドゴムやサイドウォールゴムが積層されてグリーンタイヤが成形され、これを加硫成形してラジアルタイヤＴが得られる。
【００３５】
カーカス補強層４としては、ナイロンなどの有機繊維からなるマルチフィラメント糸又はモノフィラメント糸を経糸と緯糸として所定の密度で製織された平織物をゴム被覆し、例えば４５°の所定角度、所定幅で裁断したゴム被覆平織物９が使用される。
【００３６】
ゴム被覆平織物９は、２次成形におけるカーカスプライ２の円筒状成形体８の拡張時に、図３に示すように、平織物９が拡張による変形応力を経緯糸が均等に受けてその交差角度θをθ’に変化させながら周方向に均一に伸張しカーカスプライ２と共に拡張される。
【００３７】
この拡張の際に、カーカスプライ２のジョイントがトッピング反２１端部のオーバーラップジョイントＪ１の場合は、図４，５に示すように、カーカス補強層４（９）側の拡張動作が主導的なものとなることで、カーカスプライ２の拡張動作がカーカス補強層４（９）の伸張動作に追従し拡張されるものとなり、ジョイント部Ｊ１での剛性差を解消してジョイント隣接部への部分的な応力集中を抑制する。
【００３８】
これにより、コード２０，２０の間隔Ｄ０がジョイント部Ｊ１とその隣接部で伸張長さに大きな差を生じることなく拡張されるようになり、ジョイント部Ｊ１でのコード間隔Ｄ１とその隣接部でのコード間隔Ｄ２とがほぼ同一になるように拡張されエンド数乱れの発生を抑えるようになる。
【００３９】
また、カーカスプライ２のジョイントがトッピング反２２同士のバットジョイントＪ２の場合は、図６，７に示すように、ジョイント部分Ｊ２でのジョイントによるゴム粘着力と隣接正常部でのトッピングゴムによる粘着力の差を打ち消し、ジョイント部Ｊ２への拡張応力の集中を抑制することができる。
【００４０】
これにより、ジョイント部Ｊ２両隣のコード２０，２０間の目開きを防ぐようになり、拡張前のコード間隔ｄ０が、ジョイント部ｄ１とその隣接部でのコード間隔ｄ２で伸張長さに差を生じることなく拡張されるようになり、全周でほぼ均等なエンド数分布が得られる。
【００４１】
従って、カーカス補強層４は、カーカスプライ２の拡張時にカーカスプライ２の拡張動作を抑えてカーカスプライ２の拡張動作に勝る補強効果を有するものが必要となり、このためには、平織物９の経緯糸構成や打ち込み密度、配列角度等を調整することで得られる。
【００４２】
また、カーカス補強層４は、カーカスプライ２の拡張時に成形体８の周方向に伸張されることで、成形体８幅方向には収縮されるようになるので、この点も考慮しカーカス補強層４の構成を設計する必要がある。
【００４３】
前記カーカス補強層４は、タイヤ最大幅ＴＷの２０〜８０％の幅Ｗでカーカスプライ２を覆い配されていることが好ましい。このカーカス補強層４の幅Ｗが、タイヤ最大幅ＴＷの２０％未満であると、拡張時にカーカスプライ２側の拡張力が支配的となって拡張され、カーカスプライ２の拡張に追従してカーカス補強層４が伸張してしまいジョイント部Ｊ１，Ｊ２とその隣接部との剛性差を解消することができなくなり、ジョイント隣接部への応力集中を抑制することができなくなる。また、幅ＷがＴＷの８０％を越えるとカーカスプライ２の主拡張部分を外れてカーカスプライ２を覆うことになり、８０％を越えてカーカス補強層４を設けてもコード乱れ防止の効果をそれ以上向上することができず、逆にトレッド部５の厚みが増して軽量化に反し、また走行時の発熱を大きくし耐久性低下の原因となる。
【００４４】
本実施形態のように、前記カーカス補強層４が平織物９からなる場合は、その経糸と緯糸とがタイヤ赤道Ｃに対してほぼ４５°の角度で用いられることが好ましく、これにより２次成形における拡張時に拡張応力を経緯糸が均等に受けてタイヤ周方向での伸張を均一にし、パンタグラフ変形によりカーカスプライのジョイント部Ｊ１，Ｊ２での剛性差の解消を効果的なものとすることができる。但し、平織物９の経緯糸が異なる構成や密度でなる場合はこの限りではない。
【００４５】
上記経糸及び緯糸を構成する有機繊維としては、ナイロン６，６６等のナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル繊維、ビニロンなどの合成繊維が挙げられるが、中でもナイロン６、６６が強度が高く、ゴムとの接着性に優れ、かつ低荷重域の伸びが比較的大きいことから、拡張時の伸張性に有利に働きカーカス補強層４のパンタグラフ変形を得やすくなることから好ましい。
【００４６】
前記平織物を構成する経糸と緯糸は、繊度２００〜１１００デシテックス（ｄｔｅｘ）のマルチフィラメントからなることが好ましく、太さが１１００ｄｔｅｘを越えると平織物９が厚くなりカーカス補強層４の厚みが増してゴムの使用量が増加しタイヤの軽量化や耐久性を損なうようになり、逆に細すぎると平織物９の伸張変形がカーカスプライの拡張動作に引きずられてしまいカーカスコードの乱れを抑えられなくなり、２００ｄｔｅｘ未満の細いコードを高密度で製織したものは上記パンタグラフ変形が制限され経緯糸の角度変化がスムーズでなくなり、さらに平織物を挟むゴムのブリッジが不足し接着性の低下を招くことにもなる。
【００４７】
ここで、平織物９の経緯糸の打ち込み密度は、拡張時に交差角度をスムーズに変化させ、かつカーカスプライ２とベルト層３との接着性を良好に維持する観点から３０〜５０本／５０ｍｍ程度、より好ましくは３５〜５０本／５０ｍｍ程度が望ましい範囲であり、コードの太さとの関係を考慮し設計する必要がある。なお、経緯糸の太さ、打ち込み密度は、拡張時のパンタグラフ変形をスムーズにするため、同じ太さ、密度とすることが好ましい。
【００４８】
［第２の実施形態］
第２の実施形態では、カーカス補強層４として、ナイロン、ポリエステル、ビニロンなどの有機繊維からなるマルチフィラメントコード又はモノフィラメントコードを所定密度で平行に引き揃えたコード配列体、すなわち緯糸無しの簾織物１０にゴム被覆したものを所定の角度（２０〜７０°程度）、所定幅で裁断したものが用いられる。
【００４９】
図８に示すように、ゴム被覆簾織物１０では、２次成形におけるカーカスプライ２の円筒状成形体８の拡張時に、簾織物１０が拡張による変形応力を受けコードの配列角度θ１（タイヤ赤道Ｃとの交差角度）をθ１’に変化させながら周方向に均一に伸張しカーカスプライ２と共に拡張されようになり、周方向でのエンド数の乱れを防ぐことができる。また、この簾織物１０では補強層コード太さや打ち込み密度の選択が比較的容易であるので、カーカス補強層４の補強効果を調整することも容易に可能となる。
【００５０】
上記簾織物１０をカーカス補強層４として用いる場合は、補強層内の配列コードを経糸として緯糸により簾織物に製織したものが簾織物の製造上容易であるが、伸びの小さい綿糸等を緯糸に用いると拡張時に補強コードと緯糸とにかかる応力が不均等になって簾織物１０の周方向への伸張変形が不均一となり逆にジョイント部以外においてもカーカスコードの乱れを生じやすくする。
【００５１】
従って、緯糸を用いる場合は、切断伸びが５０％以上、好ましくは１００％以上の高伸度糸を用いることで、拡張時に補強コードにのみ応力がかかるようになり、タイヤ周上でより均等な伸張変形が得られるようになる。さらには、緯糸無しの簾織物を用いることが最も好ましい形態である。
【００５２】
補強コードのタイヤ赤道Ｃに対する配列角度θ１は、２０〜７０°程度、好ましくは３０〜６０°であり、θ１が小さすぎると十分な伸張変形が得られず、θ１が大きすぎると逆に伸張しやすく補強効果が得られずカーカスプライのエンド数分布の乱れを防ぐことができなくなる。
【００５３】
また、この簾織物１０の場合は、２次成形での拡張時に簾織物１０のコード配列方向に応力が作用しやすくなるので、グリーンタイヤに偏った歪みがかからないようにコードの太さ、密度、角度等を設計する必要がある。従って、この場合は、カーカスプライ２のカーカスコードが成形体周方向と補強層コードの配列（傾斜）方向にかかる両応力による影響を受ける場合に、カーカスコードがコード軸方向に変形し難い比較的剛直なコードを用いたタイヤに適し、例えばスチールコードをカーカスプライ２に用いた大型ラジアルタイヤなどに好適である。
【００５４】
［第３の実施形態］
第３の実施形態では、カーカス補強層４として、ナイロン、ポリエステル、ビニロンなどの有機繊維からなる短繊維Ｆを配合したゴム組成物からなる短繊維入りゴムシート１１を所定の角度、所定幅で裁断したものが用いられる。
【００５５】
ゴムシート１１をカーカス補強層４に用いた場合、図９に示すように、２次成形におけるカーカスプライ２の円筒状成形体８の拡張時には、ゴムシート１１が拡張による変形応力を受け短繊維Ｆの配向角度θ２（タイヤ赤道Ｃとの交差角度）をθ２’に変化させながら周方向に均一に伸張しカーカスプライ２と共に拡張されようになり、周方向でのカーカスプライ２のエンド数分布の乱れを防ぐことができる。
【００５６】
上記短繊維は平均径Ａが０．１ｍｍ以下、平均長さＬとのアスペクト比（Ｌ／Ａ）が２以上であるものが好ましい。平均径Ａが０．１ｍｍを越えると短繊維端でのゴムとの歪が大きくなりクラックを生じやすくし、アスペクト比が２未満であると短繊維が配向しにくくなりゴムシート１１の伸びが不十分になる。
【００５７】
このゴムシート１１は短繊維がゴム成分１００重量部に対して３〜３０重量部含有するゴム組成物で構成されることが好ましく、短繊維はフィブリル化したものであってもよい。短繊維の含有量が３重量部未満であると、ゴムシート１１の伸びが大きくなりカーカスプライ２のジョイント部での剛性差を制御することができず、３０重量部を越えると短繊維同士が絡まり十分な伸びが得られず逆にジョイント部以外でのカーカスコード乱れの原因になる。
【００５８】
また、カーカス補強層４内での短繊維の配向方向（θ２）がタイヤ赤道に対して２０〜７０°、好ましくは３０〜６０°の角度で貼り付けられるように所定幅で裁断され用いられる。この角度が２０°未満であると、シートのグリーンモジュラスが伸張方向に過大となり拡張時にゴムシート１１の伸張が十分得られずタイヤ周方向の伸びが不均一となり、カーカスコードの乱れを逆に大きくしてしまい、７０°を越えると伸張方向の伸びにバラツキが大きくなりエンド数乱れの原因となる。
【００５９】
なお、上記各カーカス補強層の被覆ゴムは、カーカスプライの被覆ゴムと同一、または類似する配合のゴム組成物が接着性の点で好ましい。
【００６０】
（実施例）
以下、実施例に基づいて本発明をさらに詳しく説明する。
【００６１】
表１に示す仕様に従い、ナイロン６（Ｎｙ６）のフィラメント数１４本、４７０ｄｔｅｘのマルチフィラメント糸（比較例４はフィラメント数２８本、９４０ｄｔｅｘを使用）を経糸及び緯糸として製織した平織物、およびナイロン６６（Ｎｙ６６）、９４０ｄｔｅｘ／２のコードを簾織に製織したものをカーカス補強層に適用し（実施例３は切断伸びが１００％のポリエステル高伸度糸、比較例５は切断伸びが１０％の綿糸を緯糸に使用）、図１に示すタイヤ構造を有する各実施例、比較例の空気入りラジアルタイヤを試作し、エンド数分布、ユニフォミティー、サイド部凹凸発生、耐久性について下記の試験方法に従い評価を行い結果を表１に示す。
【００６２】
試作タイヤは、サイズ１７５／７０Ｒ１３  ８２Ｓ、カーカスプライはポリエステル１６７０ｄｔｅｘ／２（エンド数２３本／２５ｍｍ）の１プライ、ベルト層はスチールコード２＋２×０．２５（エンド数１９本／２５ｍｍ）の交差角度２３度の２層構造として各タイヤに共通である。
【００６３】
各カーカス補強層は、ゴム被覆後の平織物及び簾織物の経糸に対して４５度の角度で所定幅（拡張率相当分だけ幅を広くしたもの）に裁断したカーカス補強層を、１次成形で形成された円筒状成形体のタイヤ赤道を中心にしてカーカス周上に貼り付け、２次成形でカーカスプライと共に所定外径に（１３５％）拡張した後、ベルト層及びトレッドゴムを積層しグリーンタイヤを成形し、常法による加硫工程を経てタイヤを製造した。
【００６４】
［試験方法］
エンド数分布：タイヤバットレス部の周方向でエンド数分布の最も乱れの大きい部分１２０ｃｍを測定試料とし、これをさらに６等分して各部分の最大コード間隔と最小コード間隔を測定し、測定数１２の標準偏差を求め、比較例１を１００とする指数で示した。数値が小さいほど良い。
【００６５】
ユニフォミティー：ＪＡＳＯ  Ｃ６０７の自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠してラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、比較例１を１００とする指数で示した。数値が小さいほど良い。
【００６６】
サイド部凹凸：ＪＡＴＭＡに規定の標準リムに空気圧３００ｋＰａでリム組みし、サイドウォール部における凹凸発生度合を目視によって官能評価した。
【００６７】
耐久性：ＦＭＶＳＳ１０９（米国自動車安全基準）に準拠し耐久試験を行い、規定合格時間走行しタイヤ外観に異常が認められたものを「×」とし、異常がなかったものはさらに最大荷重の１２０％を負荷して合計の走行距離が８，０００Ｋｍまで走行試験を実施した後、タイヤ外観に異常発生が認められなかったものを「○」、タイヤ外観に亀裂等の異常の発生が認められたものを「△」と評価した。
【００６８】
【表１】
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【００６９】
表１に示す結果から明らかなように、Ｎｙ６のマルチフィラメント糸を経緯糸とする平織物をカーカス補強層に用いた実施例１，２、高伸度糸を緯糸に用いたＮｙ６６コードの簾織物を用いた実施例３は、従来のカーカス補強層の無い比較例１に比べグリーンタイヤの２次成形でのカーカスプライの拡張が全周で均一なものとなりエンド数分布の乱れが小さく、ユニフォミティーが良好で、サイド部凹凸発生がなく外観不良を低減するものとなり、かつ耐久性にも優れている。
【００７０】
これに対して、カーカス補強層の幅が狭い比較例２ではカーカス補強層によるカーカスプライの抑制効果が小さくエンド数乱れを十分抑えることができない。また、カーカス補強層の幅が広い比較例３ではエンド数乱れを防止することはできるが、補強層がベルト幅を越えてしまい補強層端部への歪みが大きくかかり接着破壊からの亀裂が生じ耐久性が十分でなくなり、平織物の経緯糸に太い糸を用いた比較例４では、トレッド部の厚み、重量が増加し発熱による接着破壊から亀裂が発生した。また、緯糸に伸びの小さい綿糸を用いた比較例５は、補強層の伸張が均一にならずエンド数分布が悪化し、耐久性も低下する結果となった。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、乗用車用からトラック・バス用などの各種サイズのテキスタイルカーカスおよびスチールカーカスを備える空気入りラジアルタイヤに適用することができ、特にカーカスが１プライ構成のラジアルタイヤに有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】実施形態の空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】グリーンタイヤの拡張工程を模式的に示した斜視図である。
【図３】第１の実施形態のタイヤのトレッド部の展開平面図である。
【図４】実施形態のカーカスプライのオーバーラップジョイント部を示す断面図である。
【図５】同上の拡張後を示す断面図である。
【図６】実施形態のカーカスプライのバットジョイント部を示す断面図である。
【図７】同上の拡張後を示す断面図である。
【図８】第２の実施形態のタイヤのトレッド部の展開平面図である。
【図９】第３の実施形態のタイヤのトレッド部の展開平面図である。
【図１０】従来例のカーカスプライのオーバーラップジョイントを示す断面図である。
【図１１】同上の拡張後を示す断面図である。
【図１２】従来例のカーカスプライのバットジョイント部を示す断面図である。
【図１３】同上の拡張後を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１……カーカス
２……カーカスプライ
３……ベルト
４……カーカス補強層
５……トレッド部
６……サイドウォール部
７……ビード部
８……カーカスプライの円筒状成形体
９……ゴム被覆平織物
１０……ゴム被覆簾織物
１１……短繊維含有ゴムシート
２０……カーカスコード
２１，２２……トッピング反
Ｃ……タイヤ赤道
Ｄ、ｄ……コード間隔
Ｊ……ジョイント
Ｔ……空気入りラジアルタイヤ
θ……有機繊維の配列角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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