(57)【要約】【課題】  吸気弁を閉じるタイミングを早くしてシリンダ内の吸気を一旦膨張させてから圧縮することにより実質的な圧縮比を低くして高い膨張比で運転可能な内燃機関おいて、その始動性を向上させる。【解決手段】  エンジンの運転停止が指示されたとき、エンジンを、吸気弁を閉じた後に圧縮行程に向かう際の吸気が膨張する領域を避けた位置、例えば、吸気弁が閉じられたときの位置として設定された目標停止位置で停止させる（Ｓ２１０，Ｓ２２０）。これにより、エンジンの停止時にシリンダ内が負圧となってエアが入り込み、次に始動する際の最初の圧縮行程における圧縮比が高くなるのを防止することができる。この結果、ノッキング等の発生を防止でき、次回のエンジンの始動をスムーズに行なうことができる。【選択図】        図３
2005105885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁を閉じるタイミングを早くして実質的な圧縮比を低くすることにより高膨張比で運転可能な内燃機関を備える駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なトルク出力手段と、
前記内燃機関の運転停止が指示されたとき、次に始動する際の最初の圧縮行程の圧縮比が高くなる領域を避けた目標停止位置に前記内燃機関が停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する停止制御手段と
を備える駆動装置。
【請求項２】
前記停止制御手段は、吸気弁が閉じて圧縮行程に向かう際におけるシリンダ内の吸気が膨張する領域を避けた目標停止位置に前記内燃機関が停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段である請求項１記載の駆動装置。
【請求項３】
前記停止制御手段は、次に始動する際の最初の圧縮行程における下死点から所定角度離れた目標停止位置に前記内燃機関が停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段である請求項１または２記載の駆動装置。
【請求項４】
前記停止制御手段は、前記目標停止位置として最初の圧縮行程直前の吸気弁の閉じ位置近傍または下死点を通る鉛直線を中心として該閉じ位置に略対称な位置近傍に前記内燃機関が停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の駆動装置。
【請求項５】
前記停止制御手段は、前記内燃機関が一旦停止すると共に該停止の後に前記目標停止位置まで移動するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段である請求項１ないし４いずれか記載の駆動装置。
【請求項６】
前記停止制御手段は、前記内燃機関が一旦停止したときに前記目標停止位置に最も近い気筒が該目標停止位置に移動するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段である請求項５記載の駆動装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段を備え、
前記停止制御手段は、前記検出された内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記トルク出力手段を駆動制御する手段である
駆動装置。
【請求項８】
前記停止制御手段は、前記内燃機関が一旦停止したときの該内燃機関の出力軸の回転位置と前記目標停止位置とに基づいて前記トルク出力手段を駆動制御する手段である請求項５に係る請求項７記載の駆動装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸と駆動軸と回転軸の３軸を有し、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段を備え、
前記トルク出力手段は、前記回転軸に接続された第１の電動機と、前記駆動軸に接続された第２の電動機とを備える手段である
駆動装置。
【請求項１０】
前記回転位置検出手段は、前記駆動軸の回転位置と前記回転軸の回転位置とに基づいて前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する手段である請求項７に係る請求項９記載の駆動装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０いずれか記載の駆動装置を備える自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置およびこれを備える自動車に関し、詳しくは、吸気弁を閉じるタイミングを早くして実質的な圧縮比を低くすることにより高膨張比で運転可能な内燃機関を備える駆動装置およびこれを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、エンジンのクランク軸に直結されたモータジェネレータを備え、エンジンの停止条件が成立したときにエンジンのクランク軸を所望の位置に停止させるようモータジェネレータを駆動制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この駆動装置では、エンジンのクランク軸を所望の位置でエンジンを停止させることにより、次にエンジンを始動する際の始動性の向上を図っている。
【特許文献１】２００１−３０４０８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の駆動装置では、吸気バルブを閉じるタイミングを早めて実質的な圧縮比を下げることにより高い膨張比を得ることができる高膨張比サイクルのエンジンにおける停止位置については何ら考慮されていない。この高膨張比サイクルのエンジンでは、吸気行程の途中で吸気バルブを閉じたときに吸気は一旦膨張してその後に圧縮される。このため、エンジンの停止位置によっては、エンジン停止時にシリンダ内が負圧となってピストンとシリンダとの隙間等からシリンダ内にエアが入り込み、次にエンジンを始動する際に最初の圧縮行程の圧縮比が高くなってノッキングなどの原因となる場合がある。
【０００４】
本発明の駆動装置およびこれを備える自動車は、こうした問題を解決し、吸気弁を閉じるタイミングを早くして実質的な圧縮比を低くすることで高膨張比で運転する内燃機関において次の始動をスムーズに行なうことのできる位置に内燃機関を停止するよう制御することを目的の一つとする。また、本発明の駆動装置およびこれを備える自動車は、吸気弁を閉じるタイミングを早くして実質的な圧縮比を低くすることで高膨張比で運転する内燃機関においてその始動性をより向上させることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動装置およびこれを備える自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の駆動装置は、
吸気弁を閉じるタイミングを早くして実質的な圧縮比を低くすることにより高膨張比で運転可能な内燃機関を備える駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なトルク出力手段と、
前記内燃機関の運転停止が指示されたとき、次に始動する際の最初の圧縮行程の圧縮比が高くなる領域を避けた目標停止位置に前記内燃機関が停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する停止制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の駆動装置では、吸気弁を閉じるタイミングを早くして実質的な圧縮比を低くすることにより高膨張比で運転可能な内燃機関の運転停止が指示されたとき、次に始動する際の最初の圧縮行程の圧縮比が高くなる領域を避けた目標停止位置に内燃機関が停止するよう内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なトルク出力手段を駆動制御する。したがって、内燃機関の始動時にノッキングなどが発生するのを抑制でき、次に運転が指示されたときの始動をスムーズに行なうことができる。ここで、「トルク出力手段」には、内燃機関の出力軸に正回転の方向（内燃機関が駆動する方向）にトルクを出力するものの他、逆回転の方向にトルクを出力するものも含まれる。
【０００８】
こうした本発明の駆動装置において、前記停止制御手段は、吸気弁が閉じて圧縮行程に向かう際におけるシリンダ内の吸気が膨張する領域を避けた目標停止位置に前記内燃機関が停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関が停止したときにシリンダ内にエアが入り込み、次に始動する際の最初の圧縮行程の実行に必要なトルクの増加を招いたり最初の圧縮行程で高い圧縮比となるのを回避することができる。
【０００９】
また、本発明の駆動装置において、次に始動する際の最初の圧縮行程における下死点から所定角度離れた目標停止位置に前記内燃機関が停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を最初の圧縮行程における下死点で停止させるものに比して、次の始動の際の最初の圧縮行程における圧縮比を低く抑えることができる。
【００１０】
さらに、前記停止制御手段は、前記目標停止位置として最初の圧縮行程直前の吸気弁の閉じ位置近傍または下死点を通る鉛直線を中心として該閉じ位置に略対称な位置近傍に前記内燃機関が停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の駆動装置において、前記停止制御手段は、前記内燃機関が一旦停止すると共に該停止の後に前記目標停止位置まで移動するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関をより正確に目標停止位置で停止させることができる。この態様の本発明の駆動装置において、前記停止制御手段は、前記内燃機関が一旦停止したときに前記目標停止位置に最も近い気筒が該目標停止位置に移動するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関をより迅速に目標停止位置で停止させることができる。
【００１２】
また、本発明の駆動装置において、前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段を備え、前記停止制御手段は、前記検出された内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記トルク出力手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。内燃機関を一旦停止させるこの態様の本発明の駆動装置において、前記停止制御手段は、前記内燃機関が一旦停止したときの該内燃機関の出力軸の回転位置と前記目標停止位置とに基づいて前記トルク出力手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関をより正確に目標停止位置で停止させることができる。
【００１３】
また、本発明の駆動装置において、前記内燃機関の出力軸と駆動軸と回転軸の３軸を有し、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段を備え、前記トルク出力手段は、前記回転軸に接続された第１の電動機と、前記駆動軸に接続された第２の電動機とを備える手段であるものとすることもできる。回転位置検出手段を備えるこの態様の本発明の駆動装置において、前記回転位置検出手段は、前記駆動軸の回転位置と前記回転軸の回転位置とに基づいて前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する手段であるものとすることもできる。      
【００１４】
本発明の自動車は、上述の各態様のいずれかの本発明の駆動装置、即ち、基本的には、吸気弁を閉じるタイミングを早くして実質的な圧縮比を低くすることにより高膨張比で運転可能な内燃機関を備える駆動装置であって、前記内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なトルク出力手段と、前記内燃機関の運転停止が指示されたとき、次に始動する際の最初の圧縮行程の圧縮比が高くなる領域を避けた目標停止位置に前記内燃機関が停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する停止制御手段とを備える駆動装置を備えることを要旨とする。
【００１５】
この本発明の自動車では、上述の各態様の本発明の駆動装置を備えるから、本発明の駆動装置と同様の効果、例えば、内燃機関の始動時にノッキングなどが発生するのを抑制でき、始動をスムーズに行なうことができる等の効果を奏することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態としての駆動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、同じく動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、駆動装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、吸気弁を閉じるタイミングが早くなるよう調整されており、これにより実質的な圧縮比を低くして高い膨張比で効率的に運転することができるようになっている。この吸気弁の開閉タイミングの一例を図２に示す。図示するように、吸気弁は吸気行程の途中で閉じられるから、シリンダ内の吸気は一旦膨張してからその後に圧縮される。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。このエンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転数を検出する回転数センサ６２からのエンジン２２の回転数Ｎｅやクランクシャフト２６の回転角の基準値をパルス出力するクランク角基準センサ６４からの基準パルス信号などの制御に必要な信号が入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ベルト３６，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ベルト３６，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動装置として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転を停止する際の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転停止指示がなされたときに実行される。なお、このエンジン停止制御ルーチンによる処理の開始と同時に、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２における燃料噴射の停止が行なわれる。
【００２３】
エンジン停止制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、回転数センサ６２により検出されエンジンＥＣＵ２４により送信されたエンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１００）、回転数Ｎｅが値０か否か、即ち、エンジンＥＣＵ２４による燃料噴射の停止によりエンジン２２の回転が停止したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、回転数Ｎｅは、実施例では、回転数センサ６２により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力したが、回転位置検出センサ４３，４４により検出された回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されモータＥＣＵ４０から通信により入力されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２と、動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）とに基づいて図示しないエンジン回転数算出ルーチンで算出されたものを入力するものとしてもよい。
【００２４】
エンジン２２の回転数Ｎｅが値０に至りエンジン２２の回転が停止したと判定されると、クランク角基準センサ６４からの基準パルスがエンジンＥＣＵ２４から入力されるまでクランクシャフト２６を回転させるようモータＥＣＵ４０に制御信号を送信してモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御し（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、基準パルスが入力されたときに回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角θｍ１，θｍ２をモータＥＣＵ４０から入力して（ステップＳ１４０）、入力した回転角θｍ１，θｍ２を基準回転角θｂ１，θｂ２として設定する（ステップＳ１５０）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御は、モータＭＧ１についてはエンジン２２のクランクシャフト２６が１サイクルだけ回転するのに十分なトルクが出力されるよう駆動制御され、モータＭＧ２についてはモータＭＧ１からクランクシャフト２６にトルクを出力する際の反力を受け持つトルクが出力されるよう駆動制御される。基準パルスを入力するためには、エンジン２２のクランクシャフト２６を１サイクル分回転させることができれば十分だからである。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力して（ステップＳ１６０）、エンジン２２の回転が停止するのを待つ（ステップＳ１７０）。エンジン２２の回転が停止したと判定されると、再び回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角θｍ１，θｍ２をモータＥＣＵ４０から入力して（ステップＳ１８０）、入力した回転角θｍ１，θｍ２から基準回転角θｂ１，θｂ２を減じて回転角変位量Δθｍ１，Δθｍ２を計算し（ステップＳ１９０）、この回転角変位量Δθｍ１，Δθｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりエンジン２２の回転角θｅを計算する（ステップＳ２００）。
【００２５】
【数１】
2005105885.tif 000003
【００２６】
こうしてエンジン停止時のエンジン２２の回転角θｅを設定すると、この回転角θｅに最も近い目標停止位置θ＊を設定する（ステップＳ２１０）。ここで、目標停止位置θ＊は、吸気弁が閉じて圧縮行程に向かう際のシリンダ内の吸気が膨張する領域（図２参照）を避けた位置、実施例では、次にエンジン２２を始動する際の最初の圧縮行程直前における吸気弁の閉じ位置あるいは下死点を通る鉛直線を軸としてその吸気弁の閉じ位置とほぼ線対称な位置に設定するものとした。これは、エンジン２２を上述した吸気弁が閉じて圧縮行程に向かう際のシリンダ内の吸気が膨張する領域に停止させると、シリンダ内が負圧となって余分なエアが入り込み、次に始動するときの最初の圧縮行程の圧縮比が高くなってノッキングの発生などを招く場合があるという理由に基づいている。
【００２７】
目標停止位置θ＊を設定すると、エンジン２２が目標停止位置θ＊に停止するようモータＥＣＵ４０に制御信号を送信してモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する処理を行なって（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御は、例えば、モータＭＧ１についてはエンジン２２の摩擦力などを考慮してエンジン２２の回転角θｅと目標停止位置θ＊との偏差を打ち消すトルクが出力されるよう駆動制御され、モータＭＧ２についてはモータＭＧ１からクランクシャフト２６にトルクを出力する際の反力を受け持つよう駆動制御される。なお、設定した目標停止位置θ＊がエンジン停止時の回転角θｅよりもエンジン２２が駆動する方向とは逆方向にあるときには、エンジン２２を逆回転させるトルクがモータＭＧ１から出力されるようモータＭＧ１を駆動制御することになる。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を、吸気弁が閉じて圧縮行程に向かう際のシリンダ内の吸気が膨張する領域を避けて停止させるから、エンジン２２の停止時にシリンダ内にエアが入り込んで次にエンジン２２を始動する際の最初の圧縮行程における圧縮比が高くなるのを防止でき、ノッキングなどが発生するのを抑止することができる。この結果、エンジン２２の始動をスムーズに行なうことができ、エンジン２２の始動性をより向上させることができる。エンジン２２を一旦停止させてその停止位置を把握し、その後に目標停止位置θ＊まで移動させるから、エンジン２２をより正確に目標停止位置θ＊に停止させることができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を、最初の圧縮行程直前の吸気弁の閉じ位置や下死点を通る鉛直線を軸として吸気弁の閉じ位置とほぼ線対称な位置に停止させるものとしたが、こうした位置に限定されるものではなく、吸気弁が閉じて圧縮行程に向かう際のシリンダ内の吸気が膨張する領域、即ち、次に始動する際の最初の圧縮行程における圧縮比が高くなる領域を避けた位置であればどの位置で停止させるものとしてもよい。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、基準パルスが入力されたときに回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転位置θｍ１，θｍ２を基準回転角θｂ１，θｂ２として回転角変位量Δθｍ１，Δθｍ２を算出し、この算出した回転角変位量Δθｍ１，Δθｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてエンジン２２の回転角θｅを算出するものとしたが、エンジン２２の回転角を直接検出する場合には、検出された回転角を用いるものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転停止が指示されたときにエンジン２２を一旦停止させてその後に目標停止位置θ＊まで移動させるものとしたが、停止位置の正確性は若干落ちるものの、一旦停止させることなく直接目標停止位置θ＊でエンジン２２を停止させるものとしてもよい。この場合、例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化などから停止位置を予測し、この予測した位置と目標停止位置θ＊とが一致するようモータＭＧ１，ＭＧ２から出力するトルクを調整すればよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気弁を閉じるタイミングを早めて実質的な圧縮比を低くすることにより高膨張比で運転可能なエンジン２２を、吸気弁が閉じて圧縮行程に向かう際のシリンダ内の吸気が膨張する領域を避けた位置で停止させる構成として動力分配統合機構３０とこの動力分配統合機構３０に取り付けられたモータＭＧ１とモータＭＧ２とを備えるものとしたが、同様の効果を奏することができる構成であれば、即ち、エンジン２２のクランクシャフト２６にトルクを出力可能な構成であれば如何なる構成としてもよい。例えば、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸１５２に接続されたアウターロータ１３４とを有しインナーロータ１３２とアウターロータ１３４との電磁気的な作用により相対的に回転するモータ１３０と、駆動軸１５２に直接動力を出力可能なモータ１４０とを備える構成とするものとしてもよい。この変形例のハイブリッド自動車１２０では、駆動軸１５２に接続されたモータ１４０で反力を受け持ちながらモータ１３０によりエンジン２２を所望の位置に停止させることができるから、実施例のハイブリッド自動車２０と同様な効果を奏することができる。
【００３３】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施例である駆動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】吸気弁の開閉タイミングを示す説明図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３５】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３１ａ  サンギヤ軸３１ａ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３６  ベルト、３７  ギヤ機構、３７ａ  ファイナルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６２  回転数センサ、６４  クランク角基準センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２０  ハイブリッド自動車、１２２  エンジン、１２６  クランクシャフト、１３０  モータ、１３２  インナーロータ、１３４  アウターロータ、１４０  モータ、１５２  駆動軸、ＭＧ１  モータ、ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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