(57)【要約】【課題】  変速段を迅速に切り替えながら異常時の変速ショックを回避する。【解決手段】  変速機を介して駆動軸に電動機が接続された自動車において、ブレーキＢ２を係合して変速機をダウンシフトさせる際、その準備として３ウェイソレノイド１０６でプレッシャーコントロールバルブ１０８の開閉を調整することによりライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態としてからリニアソレノイド１１１によりコントロールバルブ１１３の開閉を調節することによりパックにオイルを充填させるファストフィルを実行し、ファストフィル終了後にライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態から低圧Ｐｌｏの状態に切り替えてブレーキＢ２を係合させる。これにより、ブレーキＢ２の係合の準備を迅速に実行できると共にリニアソレノイド１１１等に異常が生じてライン油圧ＰＬが直接ブレーキＢ２に作用した場合でもブレーキＢ２は急激に係合しないから変速ショックを回避できる。【選択図】        図３
2005344882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸を駆動可能な駆動装置であって、
動力を出力可能な電動機と、
調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段と、
油圧伝達系と該油圧伝達系を介して前記油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有し、該係合手段を係合させることにより変速段を切り替えて前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達が可能な変速伝達手段と、
該変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第１の油圧を用いて前記係合手段を係合させる準備として該係合手段への油充填が行なわれるよう前記変速伝達手段を駆動制御し、該準備が完了した以降に前記第１の油圧よりも低圧な第２の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第２の油圧を用いて前記係合手段が係合されるよう前記変速伝達手段を駆動制御する油圧調節変速制御を行なう変速制御手段と
を備える駆動装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、前記電動機から所定駆動力以上の駆動力が出力されているときには前記準備が完了した以降に拘わらず前記第１の油圧が維持されるよう前記油圧発生手段を駆動制御する手段である請求項１記載の駆動装置。
【請求項３】
駆動軸を駆動可能な駆動装置であって、
動力を出力可能な電動機と、
調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段と、
油圧伝達系と該油圧伝達系を介して前記油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有し、該係合手段を係合させることにより変速段を切り替えて前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達が可能な変速伝達手段と、
該変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第１の油圧を用いて前記係合手段を係合させる準備として該係合手段への油充填が行なわれるよう前記変速伝達手段を駆動制御し、該準備が完了した以降に前記電動機から出力される駆動力に基づいて前記第１の油圧以下の範囲で目標油圧を設定し、該設定した目標油圧で前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該油圧発生手段で発生した油圧を用いて前記係合手段が係合されるよう前記変速伝達手段を駆動制御する油圧調節変速制御を行なう変速制御手段と
を備える駆動装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、前記電動機から出力される駆動力が大きいほど大きくなる傾向に前記目標油圧を設定する手段である請求項３記載の駆動装置。
【請求項５】
前記変速伝達手段は、２段の変速段を切り替えて前記動力の伝達を行なう手段である請求項１ないし４いずれか記載の駆動装置。
【請求項６】
前記変速制御手段は、ダウンシフトするための前記係合手段を係合させる際に前記油圧調節変速制御を行なう手段である請求項１ないし５いずれか記載の駆動装置。
【請求項７】
内燃機関からの動力を入力可能な請求項１ないし６いずれか記載の駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段
を備える駆動装置。
【請求項８】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸
に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段である請求項７記載の駆動装置。
【請求項９】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、電磁的な作用による電力と動力の入出力により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な対回転子電動機を備える手段である請求項７記載の駆動装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか記載の駆動装置を搭載し、前記駆動軸が車軸に連結されて走行する自動車。
【請求項１１】
動力を出力可能な電動機と、調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段と、油圧伝達系と該油圧伝達系を介して前記油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有し該係合手段を係合させることにより変速段を切り替えて前記電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達が可能な変速伝達手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第１の油圧を用いて前記係合手段を係合させる準備として該係合手段への油充填が行なわれるよう前記変速伝達手段を駆動制御し、
（ｂ）該準備が完了した以降に前記第１の油圧よりも低圧な第２の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第２の油圧を用いて前記係合手段が係合されるよう前記変速伝達手段を駆動制御する
駆動装置の制御方法。
【請求項１２】
前記ステップ（ｂ）は、前記電動機から所定駆動力以上の駆動力が出力されているときには前記準備が完了した以降に拘わらず前記第１の油圧が維持されるよう前記油圧発生手段を駆動制御するステップである請求項１１記載の駆動装置の制御方法。
【請求項１３】
動力を出力可能な電動機と、調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段と、油圧伝達系と該油圧伝達系を介して前記油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有し該係合手段を係合させることにより変速段を切り替えて前記電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達が可能な変速伝達手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第１の油圧を用いて前記係合手段を係合させる準備として該係合手段への油充填が行なわれるよう前記変速伝達手段を駆動制御し、
（ｂ）該準備が完了した以降に前記電動機から出力される駆動力に基づいて前記第１の油圧以下の範囲で目標油圧を設定し、該設定した目標油圧で前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該油圧発生手段で発生した油圧を用いて前記係合手段が係合されるよう前記変速伝達手段を駆動制御する
駆動装置の制御方法。
【請求項１４】
前記ステップ（ｂ）は、前記電動機から出力される駆動力が大きいほど大きくなる傾向に前記目標油圧を設定するステップである請求項１３記載の駆動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置の制御方法に関し、詳しくは、駆動軸を駆動可能な駆動装置および駆動装置を搭載し駆動軸が車軸に連結されて走行する自動車並びに駆動装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、遊星歯車機構の各回転要素に内燃機関の出力軸，発電機の回転軸，駆動軸が接続されると共に変速機を介して駆動軸に電動機が接続されたハイブリッド自動車に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車速に基づいて変速機の変速段をハイの状態かローの状態かを切り替えることにより、電動機からの動力を車速に応じた動力に変速して駆動軸に出力している。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の駆動装置では、変速段の切り替えは油圧式のアクチュエータを用いて変速に必要なクラッチ（ブレーキ）を係合することにより行なうことができるが、ライン油圧をクラッチに伝達させる油圧伝達系に異常が生じたときの対応については考慮されていない。通常、クラッチを係合させる際には、その準備としてクラッチ板が摩擦係合するまでの隙間を埋めるためにクラッチパックにオイルを充填する必要がある。このとき、オイルが速やかに充填されるよう比較的高圧のライン油圧を設定しておくことが望ましい。しかし、ライン油圧を比較的高圧の状態としたまま係合の準備が完了した後にクラッチを係合させようとすると、油圧伝達系に異常が生じた場合、例えばライン油圧の油路とクラッチの油路とが直結した場合に、クラッチが急激に係合してしまい、大きな変速ショックとなって現れる。
【０００４】
本発明の駆動装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置の制御方法は、変速段を迅速に切り替えながら係合手段に油圧を伝達する油圧伝達系に異常が生じたときの過大な変速ショックの発生を回避することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動装置およびこれを搭載する自動車並びに駆動装置の制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の駆動装置は、
駆動軸を駆動可能な駆動装置であって、
動力を出力可能な電動機と、
調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段と、
油圧伝達系と該油圧伝達系を介して前記油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有し、該係合手段を係合させることにより変速段を切り替えて前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達が可能な変速伝達手段と、
該変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第１の油圧を用いて前記係合手段を係合させる準備として該係合手段への油充填が行なわれるよう前記変速伝達手段を駆動制御し、該準備が完了した以降に前記第１の油圧よりも低圧な第２の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第２の油圧を用いて前記係合手段が係合されるよう前記変速伝達手段を駆動制御する油圧調節変速制御を行なう変速制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の駆動装置では、油圧伝達系とこの油圧伝達系を介して調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有する変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう油圧発生手段を駆動制御すると共にこの第１の油圧を用いて変速段を切り替えるために係合手段を係合させる準備として係合手段への油充填が行なわれるよう変速伝達手段を駆動制御し、この準備が完了した以降に第１の油圧よりも低圧な第２の油圧が発生するよう油圧発生手段を駆動制御すると共にこの第２の油圧を用いて係合手段を係合させるよう変速伝達手段を駆動制御する。したがって、比較的高圧な第１の油圧を用いて係合手段への油充填を行なうから係合の準備を迅速に行なうことができると共にその準備が完了した以降に比較的低圧な第２の油圧を用いて係合手段を係合させるから油圧伝達系に異常が生じたときでも係合手段を急激に係合させることがない。この結果、変速段をある程度迅速に切り替えながら係合手段に油圧を伝達する油圧伝達系に異常が生じたときの過大な変速ショックの発生を回避することができる。
【０００８】
こうした本発明の第１の駆動装置において、前記変速制御手段は、前記電動機から所定駆動力以上の駆動力が出力されているときには前記準備が完了した以降に拘わらず前記第１の油圧が維持されるよう前記油圧発生手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。電動機から比較的大きな駆動力が出力されているときには油圧伝達系に異常が発生しても係合手段に滑りが生じるから、係合手段が急激に係合するおそれが少ないときには変速段をより迅速に切り替えることができる。
【０００９】
本発明の第２の駆動装置は、
駆動軸を駆動可能な駆動装置であって、
動力を出力可能な電動機と、
調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段と、
油圧伝達系と該油圧伝達系を介して前記油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有し、該係合手段を係合させることにより変速段を切り替えて前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達が可能な変速伝達手段と、
該変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第１の油圧を用いて前記係合手段を係合させる準備として該係合手段への油充填が行なわれるよう前記変速伝達手段を駆動制御し、該準備が完了した以降に前記電動機から出力される駆動力に基づいて前記第１の油圧以下の範囲で目標油圧を設定し、該設定した目標油圧で前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該油圧発生手段で発生した油圧を用いて前記係合手段が係合されるよう前記変速伝達手段を駆動制御する油圧調節変速制御を行なう変速制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１０】
この本発明の第２の駆動装置では、油圧伝達系とこの油圧伝達系を介して調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有する変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう油圧発生手段を駆動制御すると共にこの第１の油圧を用いて変速段を切り替えるために係合手段を係合させる準備として係合手段への油充填が行なわれるよう変速伝達手段を駆動制御し、この準備が完了した以降に第１の油圧以下の範囲で目標油圧を設定し、この設定した目標油圧で油圧発生手段を駆動制御すると共にこの駆動制御により発生した油圧を用いて係合手段を係合させるよう変速伝達手段を駆動制御する。したがって、比較的高圧な第１の油圧を用いて係合手段への油充填を行なうから係合の準備を迅速に行なうことができると共にその準備が完了した以降に電動機から出力される駆動力に応じた油圧を用いて係合手段を係合させるから油圧伝達系に異常が生じたときでも係合手段を急激に係
合させることがない。この結果、変速段をある程度迅速に切り替えながら係合手段に油圧を伝達する油圧伝達系に異常が生じたときの過大な変速ショックの発生を回避することができる。
【００１１】
こうした本発明の第２の駆動装置において、前記変速制御手段は、前記電動機から出力される駆動力が大きいほど大きくなる傾向に前記目標油圧を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
また、本発明の第１または第２の駆動装置において、前記変速伝達手段は、２段の変速段を切り替えて前記動力の伝達を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速伝達手段における各変速段の減速比の差が大きく油圧伝達系の異常による係合手段の急激な係合が変速ショックとして現れやすいタイプの駆動装置に対してより効果的なものとすることができる。
【００１３】
さらに、本発明の第１または第２の駆動装置において、前記変速制御手段は、ダウンシフトするための前記係合手段を係合させる際に前記油圧調節変速制御を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、油圧伝達系の異常時に駆動軸が急減速する変速ショックを抑制することができる。
【００１４】
内燃機関からの動力を入力可能な上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の駆動装置において、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段を備えるものとすることもできる。この態様の本発明の駆動装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、電磁的な作用により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な対回転子電動機を備える手段であるものとすることもできる。
【００１５】
本発明の自動車は、
上述のいずれかの本発明の第１の駆動装置や第２の駆動装置、即ち、基本的には、駆動軸を駆動可能な駆動装置であって、動力を出力可能な電動機と、調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段と、油圧伝達系と該油圧伝達系を介して前記油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有し該係合手段を係合させることにより変速段を切り替えて前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達が可能な変速伝達手段と、該変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき第１の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第１の油圧を用いて前記係合手段を係合させる準備として該係合手段への油充填が行なわれるよう前記変速伝達手段を駆動制御し該準備が完了した以降に前記第１の油圧よりも低圧な第２の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第２の油圧を用いて前記係合手段が係合されるよう前記変速伝達手段を駆動制御する油圧調節変速制御を行なう変速制御手段とを備える駆動装置を搭載し前記駆動軸が車軸に連結されて走行するものや、駆動軸を駆動可能な駆動装置であって、動力を出力可能な電動機と、調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段と、油圧伝達系と該油圧伝達系を介して前記油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有し該係合手段を係合させることにより変速段を切り替えて前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達が可能な変速伝達手段と、該変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき第１の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第１の油圧を用いて前記係合手段を係合させる準備として該係合手段へ
の油充填が行なわれるよう前記変速伝達手段を駆動制御し該準備が完了した以降に前記電動機から出力される駆動力に基づいて前記第１の油圧以下の範囲で目標油圧を設定し該設定した目標油圧で前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該油圧発生手段で発生した油圧を用いて前記係合手段が係合されるよう前記変速伝達手段を駆動制御する油圧調節変速制御を行なう変速制御手段とを備える駆動装置を搭載し前記駆動軸に車軸が連結されて走行するものであることを要旨とする。
【００１６】
この本発明の自動車では、上述のいずれかの本発明の第１の駆動装置や第２の駆動装置を搭載するから、本発明の第１の駆動装置や第２の駆動装置が奏する効果と同様の効果、例えば、変速段をある程度迅速に切り替えながら係合手段に油圧を伝達する油圧伝達系に異常が生じたときの過大な変速ショックの発生を回避することができる。
【００１７】
本発明の第１の駆動装置の制御方法は、
動力を出力可能な電動機と、調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段と、油圧伝達系と該油圧伝達系を介して前記油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有し該係合手段を係合させることにより変速段を切り替えて前記電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達が可能な変速伝達手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第１の油圧を用いて前記係合手段を係合させる準備として該係合手段への油充填が行なわれるよう前記変速伝達手段を駆動制御し、
（ｂ）該準備が完了した以降に前記第１の油圧よりも低圧な第２の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第２の油圧を用いて前記係合手段が係合されるよう前記変速伝達手段を駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１８】
この本発明の第１の駆動装置の制御方法によれば、油圧伝達系とこの油圧伝達系を介して調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有する変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう油圧発生手段を駆動制御すると共にこの第１の油圧を用いて変速段を切り替えるために係合手段を係合させる準備として係合手段への油充填が行なわれるよう変速伝達手段を駆動制御し、この準備が完了した以降に第１の油圧よりも低圧な第２の油圧が発生するよう油圧発生手段を駆動制御すると共にこの第２の油圧を用いて係合手段を係合させるよう変速伝達手段を駆動制御する。したがって、比較的高圧な第１の油圧を用いて係合手段への油充填を行なうから係合の準備を迅速に行なうことができると共にその準備が完了した以降に比較的低圧な第２の油圧を用いて係合手段を係合させるから油圧伝達系に異常が生じたときでも係合手段を急激に係合させることがない。この結果、変速段をある程度迅速に切り替えながら係合手段に油圧を伝達する油圧伝達系に異常が生じたときの過大な変速ショックの発生を回避することができる。
【００１９】
こうした本発明の第１の駆動装置の制御方法において、前記ステップ（ｂ）は、前記電動機から所定駆動力以上の駆動力が出力されているときには前記準備が完了した以降に拘わらず前記第１の油圧が維持されるよう前記油圧発生手段を駆動制御するステップであるものとすることもできる。電動機から比較的大きな駆動力が出力されているときには油圧伝達系に異常が発生しても係合手段に滑りが生じるから、係合手段が急激に係合するおそれが少ないときには変速段をより迅速に切り替えることができる。
【００２０】
本発明の第２の駆動装置の制御方法は、
動力を出力可能な電動機と、調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段と
、油圧伝達系と該油圧伝達系を介して前記油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有し該係合手段を係合させることにより変速段を切り替えて前記電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達が可能な変速伝達手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該第１の油圧を用いて前記係合手段を係合させる準備として該係合手段への油充填が行なわれるよう前記変速伝達手段を駆動制御し、
（ｂ）該準備が完了した以降に前記電動機から出力される駆動力に基づいて前記第１の油圧以下の範囲で目標油圧を設定し、該設定した目標油圧で前記油圧発生手段を駆動制御すると共に該油圧発生手段で発生した油圧を用いて前記係合手段が係合されるよう前記変速伝達手段を駆動制御する
ことを要旨とする。
【００２１】
この本発明の第２の駆動装置の制御方法によれば、油圧伝達系とこの油圧伝達系を介して調節可能な圧力をもって油圧を発生させる油圧発生手段から入力された油圧により作動する係合手段とを有する変速伝達手段における変速段の切り替えが要求されたとき、第１の油圧が発生するよう油圧発生手段を駆動制御すると共にこの第１の油圧を用いて変速段を切り替えるために係合手段を係合させる準備として係合手段への油充填が行なわれるよう変速伝達手段を駆動制御し、この準備が完了した以降に第１の油圧以下の範囲で目標油圧を設定し、この設定した目標油圧で油圧発生手段を駆動制御すると共にこの駆動制御により発生した油圧を用いて係合手段を係合させるよう変速伝達手段を駆動制御する。したがって、比較的高圧な第１の油圧を用いて係合手段への油充填を行なうから係合の準備を迅速に行なうことができると共にその準備が完了した以降に電動機から出力される駆動力に応じた油圧を用いて係合手段を係合させるから油圧伝達系に異常が生じたときでも係合手段を急激に係合させることがない。この結果、変速段をある程度迅速に切り替えながら係合手段に油圧を伝達する油圧伝達系に異常が生じたときの過大な変速ショックの発生を回避することができる。
【００２２】
こうした本発明の第２の駆動装置の制御方法において、前記ステップ（ｂ）は、前記電動機から出力される駆動力が大きいほど大きくなる傾向に前記目標油圧を設定するステップであるものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２４】
図１は、本発明の一実施形態としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２５】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０から
の制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２８】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、
このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
【００２９】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされるようになっている。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２の回転により駆動する機械式ポンプ１０２と、図示しない電気モータを内蔵する電動ポンプ１０４と、３ウェイソレノイド１０６と、プレッシャーコントロールバルブ１０８と、リニアソレノイド１１０，１１１と、コントロールバルブ１１２，１１３と、アキュムレータ１１４，１１５とから構成されている。油圧回路１００では、３ウェイソレノイド１０６を駆動制御することによりプレッシャーコントロールバルブ１０８の開閉を制御して機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４からのライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態か低圧Ｐｌｏの状態かの２段階に調節できるようになっており、リニアソレノイド１１０，１１１のデューティ比を各々調節することによりライン油圧ＰＬを各ブレーキＢ１，Ｂ２に伝達させるコントロールバルブ１１２，１１３の開閉を制御して各ブレーキＢ１，Ｂ２を係合したりその係合力を調節したりできるようになっている。
【００３０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００３１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、電動ポンプ１０４を駆動する電気モータへの駆動信号や３ウェイソレノイド１０６への駆動信号，リニアソレノイ
ド１１０，１１１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００３３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、主として変速機６０の変速段を変更する際の動作について説明する。図４は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３４】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＥＣＵ４０からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリＥＣＵ５２からのバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が基準値より大きいときには大きいほど放電用のパワーが大きくなるように、且つ、残容量（ＳＯＣ）が基準値より小さいときには小さいほど充電用のパワーが大きくなるように予め設定されたマップを用いてバッテリＥＣＵ５２により設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３５】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｒ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとして計算することができる。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。
【００３６】
要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｒ＊とを設定すると、要求パワーＰｒ＊と充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとを合算することによりエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を計算し（ステップＳ１２０）、このエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３７】
次に、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１４０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、この共線図における回転数の関係を用いることにより容易に導くことができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することによりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、図７におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（以下、このトルクを直達トルクＴｅｒと呼ぶ）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００３８】
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nr/ρ  ・・・（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt  ・・・（２）
【００３９】
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算すると、モータＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ２をリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝ｋ・Ｖ）で割って変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを計算し（ステップＳ１５０）、リングギヤ軸３２ａの要求トルクＴｒ＊から直達トルクＴｅｒ（＝−Ｔｍ１＊／ρ）を減じたものを変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒで割ってモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊を計算する（ステップＳ１６０）。
【００４０】
こうしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算すると、次に、変速機６０の変速要求（変速段の変更要求）がなされているか否かを調べる（ステップＳ１７０）。変速機６０の変速要求は、例えば、車速Ｖや要求トルクＴｒ＊などに基づいてなされる。変速要求がなされているときには、さらに変速中であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。変速要求がなされていないと判定されたり、変速中であると判定されたときには、前述した処理により設定されたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信、即ち、エンジンＥＣＵ２４に対してはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルク
Ｔｅ＊とを送信すると共にモータＥＣＵ４０に対してはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるように燃料噴射制御や点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４１】
一方、変速要求はなされているが変速中でないと判定、即ち、変速要求がなされているが未だ変速段の変更を開始していないと判定されると、図８に例示する変速段変更処理の実行を開始して（ステップＳ２００）、ステップＳ１９０で各設定値を送信することによりエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する処理を行なう。以下、図８の変速段変更処理について説明する。
【００４２】
変速段切替処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ファストフィルを実行する（ステップＳ２１０）。ここで、ファストフィルは、摩擦部材が当接するまでの隙間を埋めるためにパックにオイルを急速充填させる処理である。具体的には、ＬｏギヤからＨｉギヤへの変更（アップシフト）であるときにはブレーキＢ１側のリニアソレノイド１１０を，ＨｉギヤからＬｏギヤへの変更（ダウンシフト）であるときにはブレーキＢ２側のリニアソレノイド１１１を１００％かそれに近いデューティ比で駆動する処理となる。なお、このファストフィルの実行と併せて、ファストフィルによりオイルが充填されるブレーキとは反対のブレーキに作用しているオイルを抜く動作も行なわれる。ファストフィルの実行が終了すると（ステップＳ２２０）、次に、リニアソレノイド１１０，１１１を１００％からそれに近いデューティ比から低いデューティ比として低圧待機し（ステップＳ２３０）、イナーシャ相が開始されるのを待つ（ステップＳ２４０）。なお、イナーシャ相が開始されたか否かは、モータＭＧ２の回転数の変化（例えば、モータＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ２と前回の回転数との差）に基づいて判定することができる。イナーシャ相が開始されると、低圧待機の状態から油圧が昇圧されるようリニアソレノイド１１０，１１１をデューティ比を調節する昇圧制御を行なって（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。
【００４３】
続いて、変速機６０における油圧回路１００のライン油圧を調節する処理について説明する。図９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるライン油圧調節処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図４の駆動制御ルーチンが実行されている最中に所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。したがって、図８の変速段切替処理が実行されている最中にも実行される。ライン油圧調節処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ＨｉギヤからＬｏギヤへの変更中、即ちダウンシフト中であるか否かを調べる（ステップＳ３００）。ダウンシフト中であると判定されると、図８の変速段切替処理のステップＳ２１０のファストフィルが実行中であるか否かを調べ（ステップＳ３１０）、ファストフィルが実行中であると判定されると、ライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態とするよう３ウェイソレノイド１０６を駆動制御して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。これにより、高圧Ｐｈｉの状態とされたライン油圧ＰＬをもってファストフィルが実行されるから、パックにはオイルが速やかに充填されることになる。ファストフィルが終了してステップＳ２１０でファストフィルは実行中でないと判定されると、モータＭＧ２から出力されるトルク（トルク指令Ｔｍ２＊）が所定値α未満であるか否かを判定し（ステップＳ３３０）、トルク指令Ｔｍ２＊が所定値α未満であると判定されると、ライン油圧ＰＬを低圧Ｐｌｏの状態とするよう３ウェイソレノイド１０６を駆動制御して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。これにより、ファストフィルが終了したときに、ライン油圧ＰＬは高圧Ｐｈｉ
の状態から低圧Ｐｌｏの状態に切り替えられることになるから、低圧Ｐｌｏの状態でファストフィル以降の図８のステップＳ２３０〜Ｓ２５０の処理、即ち、リニアソレノイド１１１による低圧待機や昇圧制御が行なわれ、図１０に示すようにブレーキＢ２が係合されることになる。低圧待機や昇圧制御をライン油圧ＰＬが高圧Ｐｈｉの状態で行なうと、リニアソレノイド１１１やコントロールバルブ１１３などに異常が生じて開状態に固定されたときにライン油圧ＰＬが直接ブレーキＢ２に作用するから、ブレーキＢ２は急激に係合し、リングギヤ軸３２ａを急減速させる変速ショックが発生する。低圧待機や昇圧制御をライン油圧ＰＬが低圧Ｐｌｏの状態で行なうのは、リニアソレノイド１１１やコントロールバルブ１１３などに異常が生じたときにブレーキＢ２の急激な係合による変速ショックが発生するのを回避するためである。
【００４４】
ステップＳ３３０でトルク指令Ｔｍ２＊が所定値α未満でない、即ち所定値α以上と判定されると、ライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態とするよう３ウェイソレノイド１０６を駆動制御する（ステップＳ３２０）。即ち、モータＭＧ２から出力されるトルクが所定値α以上であるときには、ファストフィルが終了したにも拘わらずライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態に維持するのである。これは、モータＭＧ２から出力されるトルクが比較的大きいときにはリニアソレノイド１１１やコントロールバルブ１１３などの異常によりライン油圧ＰＬが直接ブレーキＢ２に作用したとしても滑りが生じるからブレーキＢ２が急激に係合することはないからである。したがって、所定値αは、リニアソレノイド１１１やコントロールバルブ１１３などに異常が生じたときにブレーキＢ２が急激に係合することのないよう滑りが生じ得るトルクとして定められている。なお、ステップＳ３００でダウンシフト中ではない、即ちアップシフト中であるか変速中ではないと判定されたときには、モータＭＧ２からのトルクをリングギヤ軸３２ａに伝達させるのに必要なトルク容量を確保するためにトルク指令Ｔｍ２＊が所定値βよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ３５０）、トルク指令Ｔｍ２＊が所定値βよりも大きいと判定されたときにはライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態とし（ステップＳ３２０）、トルク指令Ｔｍ２＊が所定値βよりも大きくない即ち所定値β以下と判定されたときにはライン油圧ＰＬを低圧Ｐｌｏの状態として（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。
【００４５】
図１１に、変速機６０をダウンシフトさせる際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とブレーキＢ１，Ｂ２の油圧指令とライン油圧ＰＬの時間変化の様子を説明する説明図を示す。図示するように、時刻ｔ１にダウンシフトが要求されると、ブレーキＢ１に作用していた油圧を抜くと共にブレーキＢ２に油圧を作用させるための準備としてファストフィルを実行してパックにオイルを充填させる。このとき、ライン油圧ＰＬは高圧Ｐｈｉの状態としているから、パックにはオイルが速やかに充填されファストフィルは短時間で終了する。時刻ｔ２にファストフィルが終了すると、モータＭＧ２から出力されるトルク（トルク指令Ｔｍ２＊）は所定値α未満であるから、ライン油圧ＰＬは高圧Ｐｈｉの状態から低圧Ｐｌｏの状態へ切り替えられ、この低圧Ｐｌｏのライン油圧ＰＬをもって低圧待機や昇圧制御が行なわれ、ブレーキＢ２が係合される。したがって、低圧待機や昇圧制御の最中にリニアソレノイド１１１やコントロールバルブ１１３などに異常が生じ、ライン油圧ＰＬが直接ブレーキＢ２に作用したとしてもブレーキＢ２は急激に係合されることはない。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、変速機６０をダウンシフトさせる際、ブレーキＢ２を係合させる準備としてのファストフィルを実行している最中にはライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態とし、ファストフィルが終了した以降にはライン油圧ＰＬを低圧Ｐｌｏの状態に切り替えるから、ブレーキＢ２を係合させる準備を迅速に行なうことができると共にブレーキＢ２を係合させる際にリニアソレノイド１１１やコントロールバルブ１１３などに異常が生じてライン油圧ＰＬが直接ブレーキＢ２に作用したときでもブレーキＢ２が急激に係合するのを回避することができる。この結果、変速段をある
程度迅速に切り替えながらブレーキＢ２に異常が生じたときに車両を減速させる方向の比較的大きな変速ショックの発生を回避することができる。しかも、モータＭＧ２から出力されるトルク（トルク指令Ｔｍ２＊）が比較的大きくライン油圧ＰＬが直接ブレーキＢ２に作用したときでも滑りが生じてブレーキＢ２が急激に係合されるおそれが少ないときにはファストフィルが終了した以降であってもライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態に維持するから、変速ショックの発生を回避しつつ変速段をより迅速に切り替えることができる。
【００４７】
ここで、実施例のハイブリッド自動車２０の機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０２，３ウェイソレノイド１０６，プレッシャーコントロールバルブ１０８などが油圧発生手段に相当し、リニアソレノイド１１０，１１１やコントロールバルブ１１２，１１３などが油圧伝達系に相当し、ブレーキＢ１，Ｂ２が係合手段に相当する。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０をダウンシフトさせる際にファストフィルの実行中にライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態としファストフィルが終了したときにライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態から低圧Ｐｌｏの状態に切り替えるものとしたが、変速機６０をアップシフトさせる際にもファストフィルの実行中にライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態としファストフィルが終了したときにライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態から低圧Ｐｌｏの状態に切り替えるものとしてもよい。この場合、アップシフトによりブレーキＢ１を係合させる際にリニアソレノイド１１０やコントロールバルブ１１２に異常が生じてライン油圧ＰＬがブレーキＢ１に直接作用したときでもブレーキＢ１は急激に係合することがない。したがって、車両を加速させる方向の比較的大きな変速ショックの発生を回避することができる。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２から出力されるトルクが所定値α以上の場合にはファストフィルが終了したときであってもライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態に維持するものとしたが、この場合でもファストフィルが終了したときに高圧Ｐｈｉの状態から低圧Ｐｌｏの状態に切り替えるものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ファストフィルが終了したときのタイミングでライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態から低圧Ｐｌｏの状態に切り替えるものとしたが、ファストフィルの終了後であって昇圧制御の開始前（イナーシャ相の開始前）までの如何なるタイミングでライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉの状態から低圧Ｐｌｏの状態に切り替えるものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧回路１００をライン油圧ＰＬが高圧Ｐｈｉの状態と低圧Ｐｌｏの状態の２段階に切替可能なものとして構成したが、ライン油圧ＰＬを３段階以上に切替可能なものとして構成するものとしたり、連続的に切替可能なものとして構成するものとしてもよい。この場合、ファストフィルが終了したときに図９のステップＳ３２０〜Ｓ３４０の処理に代えてモータＭＧ２から出力されるトルク（トルク指令Ｔｍ２＊）に基づいて目標油圧設定用マップなどを用いて高圧Ｐｈｉ以下の範囲で目標油圧を設定し、ライン油圧ＰＬが設定した目標油圧となるように調節すればよい。目標油圧設定用マップの一例を図１２に示す。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０をＬｏギヤとＨｉギヤとを切替可能な２段の変速段をもつ変速機として構成したが、３段以上の変速段をもつ変速機として構成するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３
２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動軸に動力を出力可能なエンジン２２とモータＭＧ２とを備えるいわゆるパラレル型のハイブリッド自動車としたが、モータからの動力を変速機を介して駆動軸に出力するものであればよいから、いわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車や単純な電気自動車などに適用しても差し支えない。
【００５６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施形態としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクを力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図８】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速段変更処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるライン油圧調節処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】ＨｉギヤからＬｏギヤに変更する際の変速機６０の各回転要素の関係を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図１１】変速機６０をＨｉギヤからＬｏギヤに変更する際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とブレーキＢ１，Ｂ２の油圧指令とライン油圧ＰＬの時間変化の様子を説明する説明図である。
【図１２】目標油圧設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５８】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３
９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１  サンギヤ、６２  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４キャリア、６５  サンギヤ、６６  リングギヤ、６７  ピニオンギヤ、６８  キャリア、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、１００  油圧回路、１０２  機械式ポンプ、１０４  電動ポンプ、１０６  ３ウェイソレノイド、１０８  プレッシャーコントロールバルブ、１１０，１１１  リニアソレノイド、１１２，１１３  コントロールバルブ、１１４，１１５  アキュムレータ。２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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