(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、エネルギー効率よくエアコンディショナーを制御することのできる空調制御装置を提供すること。【解決手段】  本発明の空調制御装置は、コンプレッサ６とコンデンサ１０と電動ファン２３とを有するエアコン５と、電動ファン２３を作動させた場合のコンデンサ１０での液化促進による冷房効率向上によって節約される燃料消費量を算出する向上分燃料消費量算出手段１６，１５と、電動ファン２３の作動に必要な燃料消費量を算出するファン駆動燃料消費量算出手段１６，１５と、向上分燃料消費量算出手段によって算出された燃料消費量がファン駆動燃料消費量算出手段によって算出された燃料消費量よりも多い場合に、電動ファン２３の駆動を実行する制御手段１６とを備えていることを特徴とする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の出力を用いて冷熱を生成するエアコンディショナーを制御する空調制御装置において、
前記エアコンディショナーが、冷媒を圧縮するコンプレッサと、コンプレッサで圧縮された冷媒を液化させるコンデンサと、コンデンサでの冷媒の液化を促進する電動ファンとを有しており、
前記電動ファンを作動させた場合の前記コンデンサでの液化促進による冷房効率向上によって節約される燃料消費量を算出する向上分燃料消費量算出手段と、
前記電動ファンの作動に必要な燃料消費量を算出するファン駆動燃料消費量算出手段と、
前記向上分燃料消費量算出手段によって算出された燃料消費量が前記ファン駆動燃料消費量算出手段によって算出された燃料消費量よりも多い場合に、前記電動ファンの駆動を実行する制御手段とを備えていることを特徴とする空調制御装置。
【請求項２】
前記電動ファンに対して電力を供給するバッテリをさらに備えており、前記制御装置が、前記バッテリの蓄電状況を参照して前記電動ファンを駆動することを特徴とする請求項１に記載の空調制御装置。
【請求項３】
前記電動ファンを作動させることによるエネルギー消費効率変化分を算出する効率変化分算出手段をさらに備えており、
前記向上分燃料消費量算出手段が、前記効率変化分算出手段によって算出された効率変化が効率向上である場合に、効率向上によって節約される燃料消費量を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された内燃機関の出力を用いて冷熱を生成するエアコンディショナーを制御する空調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、市販されている車両のほとんどにエアコンディショナーが搭載されている。エアコンディショナーによって、エンジンの発する熱を利用して車室内の暖房を行ったり、冷熱を生成させて車室内の冷房を行っている。あるいは、除湿機能によってウインドゥシールドのくもり取りを行う際にも利用される。エアコンディショナーによる冷熱生成は、冷媒の気化熱を利用するものが一般的である。環状の冷媒循環路上にコンプレッサ−コンデンサ−エバポレータを配置し、コンプレッサで冷媒を圧縮して液化しやすいようにし、コンデンサで冷媒を冷却して液化し、エバポレータで気化させ、このときの気化熱によって冷熱を生成する。
【０００３】
コンプレッサでの冷媒の圧縮は、内燃機関であるエンジンの出力が利用される。このため、このコンプレッサの駆動を効率よく制御し、燃費の向上を図るものも知られている。（［特許文献１］）。
【特許文献１】特開２００２−３６９０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
コンデンサでの冷媒の液化時には、冷媒を走行風などで冷却することで液化させている。しかし、渋滞時や定速走行時などは冷媒の冷却が十分に行えない状況となる。このような場合のために電動ファンを設け、電動ファンによる送風で冷却を行うようにした空調装置も一般的となっている。しかし、電動ファンの駆動には電力を消費するため、電動ファンの駆動頻度が高くなれば、電力消費が増加する。消費電力の増加は、電力を生成するエンジンの駆動力が減につながり燃費の悪化を招いてしまう。従って、本発明の目的は、エネルギー効率よくエアコンディショナーを制御することのできる空調制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の空調制御装置は、車両に搭載された内燃機関の出力を用いて冷熱を生成するエアコンディショナーを制御するものであり、エアコンディショナーが、冷媒を圧縮するコンプレッサと、コンプレッサで圧縮された冷媒を液化させるコンデンサと、コンデンサでの冷媒の液化を促進する電動ファンとを有しており、電動ファンを作動させた場合のコンデンサでの液化促進による冷房効率向上によって節約される燃料消費量を算出する向上分燃料消費量算出手段と、電動ファンの作動によって消費される燃料消費量を算出するファン駆動燃料消費量算出手段と、向上分燃料消費量算出手段によって算出された燃料消費量がファン駆動燃料消費量算出手段によって算出された燃料消費量よりも多い場合に、電動ファンの駆動を実行する制御手段とを備えていることを特徴としている。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空調制御装置において、電動ファンに対して電力を供給するバッテリをさらに備えており、制御装置が、バッテリの蓄電状況を参照して電動ファンを駆動することを特徴としている。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の空調制御装置において、電動ファンを作動させることによるエネルギー消費効率変化分を算出する効率変化分算出手段をさらに備えており、向上分燃料消費量算出手段が、効率変化分算出手段によって算出された効率変化が効率向上である場合に、効率向上によって節約される燃料消費量を算出することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の空調制御装置では、電動ファンを駆動させてコンデンサでの冷媒の液化を促進することで冷房効率を向上させることによって節約できる消費燃料量を予測する一方で、電動ファンの駆動に必要な燃料消費量を予測し、この二つの燃料消費量に基づいて燃費悪化を招かないように電動ファンを駆動させる。これにより、エネルギー効率よくエアコンディショナーを制御することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、電動ファンの制御時に、その電力供給元のバッテリの蓄電状況も参照することで、さらなるエネルギー効率向上を実現することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、電動ファン駆動による冷房効率向上分の消費燃料量を予測するに際して、まず、エネルギー消費効率（ＣＯＰ）を算出し、このＣＯＰが向上する場合に、これによって節約される燃料消費量を算出する。ＣＯＰの変化を算出して冷房効率向上の有無を判断し、効率向上が見込める場合のみ節約できる燃料消費量を予測する。このため、制御精度を向上させ、かつ、不要な演算処理の実行を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有する車両の主要構成部を図１に示す。車両１を駆動させる駆動力は、内燃機関であるエンジン２によって生成される。エンジン２自体は公知の一般的なエンジンである。エンジン２の出力は、トランスミッション３やディファレンシャルギア（図示せず）を介して駆動輪に伝達され、車両１を駆動する。また、エンジン２の出力の一部を利用して駆動されるオルタネータ（発電機）４及びエアコンディショナー５のコンプレッサ６とが、このエンジン２に付随して設けられている。オルタネータ４やコンプレッサ６は、エンジン２の出力を利用してエネルギーを発生する補機類である。
【００１２】
オルタネータ４で発電された電力は、そのままエンジン２や他の補機類によって利用されるほか、バッテリ７の充電にも利用される。エアコンディショナー５は、冷熱源となる熱交換器８によって冷却された空気や、温熱源となるヒータコア（図示せず）によって暖められた空気をブロアファン９によって車室内に導入させ、車室内の冷暖房（あるいは除湿）を行う。エアコンディショナー５においては、コンプレッサ６−コンデンサ１０−蓄熱器１１の蓄冷部１２−コンプレッサ６で一つの冷媒循環系を形成している。また、蓄冷部１２−熱交換器８との間でもう一つの循環系が形成されている。即ち、エアコンディショナー５で生成される冷熱は一旦蓄冷部１２に蓄えられ、蓄冷部１２の冷熱が熱交換器８を介して車内に導入される。
【００１３】
上述した蓄冷部１２は生成した冷熱を蓄えておく部分であるが、蓄熱器１１は、暖熱を蓄える蓄暖部１３を備えている。蓄暖部１３は、エンジン２の冷却液が分岐して循環されている循環系を有しており、冷却液の持つ熱を蓄える。また、蓄暖部１３は、上述したヒータコア（図示せず）との間にもう一つの循環系を有している。即ち、蓄暖部１３はエンジン２の冷却液の持つ暖熱を一旦蓄え、この蓄暖部１３の暖熱がヒータコアを介して車内に導入される。この蓄熱器１１と上述したバッテリ７は、エネルギーを蓄積する蓄積装置１４として機能している。
【００１４】
エアコンディショナー５における冷熱の生成について簡単に説明する。コンプレッサ６で冷媒を圧縮し、コンデンサ１０で熱を奪って冷媒を液化し、蓄冷部１２に内蔵されたエキスパンジョンバルブで霧状にして冷媒を気化しやすくし、蓄冷部１２で冷媒を気化させ、このときの気化熱によって蓄冷部１２内部の蓄冷材を冷却している。コンデンサ１０に付随して、電動ファン２３が配設されている。上述したように、コンデンサ１０での冷媒の液化時には走行風を利用するが、渋滞時や低速走行時などは冷媒の冷却が十分に行えない状況となる。このため、電動ファン２３を設け、電動ファン２３による送風で冷媒を冷却する。
【００１５】
蓄冷部１２は、内部の蓄冷材の温度を低く保つことで冷熱を蓄積している。蓄冷部１２から出た冷媒はコンプレッサ６によって再度圧縮され、上述したコンプレッサ６−コンデンサ１０−蓄冷部１２を繰り返し循環する。さらに、蓄冷部１２−熱交換器８との間の循環管の内部にも冷媒が充填されており、蓄冷部１２に蓄えられた冷熱がこの冷媒の循環によって車室内の熱交換器８に伝えられる。熱交換器８の持つ冷熱は、上述したブロアファン９によって車室内に導入される。上述した蓄冷部１２−熱交換器８との間の循環管に充填される冷媒としては、水や塩水（ブライン）、エチレングリコール溶液などの液体や、二酸化炭素などの気体などが利用される。蓄冷部１２は、内部の蓄冷材温度と冷媒の温度とをそれぞれ検出する温度センサが内蔵されている。また、蓄冷部１２は、冷媒の圧力を検出する圧力センサも内蔵されている。さらに、熱交換器８も温度センサを内蔵している。
【００１６】
上述した本実施形態のコンプレッサ６は、外部制御式可変容量型のものであり、外部からの信号（DUTY信号）によって冷媒の圧縮吐出量を連続的に可変制御し得るものである。その構造は、公知の一般的な斜板式のものであり、この斜板の傾きを変えることで容量を変えている。コンプレッサ６は、容量をゼロにして冷媒を吐出させないことも可能であり、クラッチなどを必要としない。上述したオルタネータ４は、エンジン２を制御している電子制御コントロールユニット（ＥＣＵ）１５に接続されており、その発電量が可変制御されている。また、上述したコンプレッサ６は、エアコンディショナー５を制御しているエアコンＥＣＵ１６に接続されており、その冷媒突出量（コンプレッサ容量）が可変制御されている。エンジンＥＣＵ１５及びエアコンＥＣＵ１６は、車両１全体の各種制御を総括的に制御している統合ＥＣＵ１７に接続されている。そして、これらのＥＣＵ１５〜１７によって、エンジン２の制御、オルタネータ４による発電制御、及び、エアコンディショナー５による空調制御が協調されている。また、バッテリ７も統合ＥＣＵ１７に接続されており、バッテリ７の電圧が統合ＥＣＵ１７によって監視されている。
【００１７】
さらに、上述した蓄冷部１２に内蔵されている温度センサや圧力センサもエアコンＥＣＵ１６に接続されており、蓄冷部１２の冷媒温度や圧力がエアコンＥＣＵ１６によって監視されている。また、上述した電動ファン２３やブロアファン９もエアコンＥＣＵ１６に接続されており、これらのファン２３，８の駆動はエアコンＥＣＵ１６によって制御されている。さらに、統合ＥＣＵ１７には、車輪速センサ１８や外気温センサ１９も接続されている。車輪速センサ１８は、各車輪に取り付けられており、各車輪の回転数を検出するものである。車輪速センサ１８の検出結果からは、車両１の速度を検出することもできる。外気温センサ１９は、車両外部の温度を検出するものである。
【００１８】
また、エアコンＥＣＵ１６には、車室内の温度を検出する車室内温度センサ２０や操作パネル２１も接続されている。操作パネル２１によって、設定温度や送風モード・風量などが設定される。さらに、エンジンＥＣＵ１５には、車両１に搭載されたナビゲーションシステム２２とも接続されている。ナビゲーションシステム２２は、道路・地形情報やその他の情報（施設情報など）を記憶したハードディスクやＤＶＤディスクなどの記憶媒体を内蔵している。この記録媒体内の情報は、短時間で変動しない非変動的な交差点（信号）・踏切の有無、道路勾配（地形）や高度などに関する情報（走行環境状況）である。また、ナビゲーションシステム２２は、通信機能を備えており、気象（天候）や渋滞状況などの短時間で変動し得る走行環境状況を車両１の外部から取得することもできる。なお、通信機能によって、上述した非変動的な走行環境情報を取得しても構わない。
【００１９】
通信機能としては、専用の通信インターフェースなどのように、それ自身で通信機能が完結しているものであってもよいし、携帯電話などを利用するものであってもよい。さらに、いわゆるＶＩＣＳや光ビーコン、ＦＭ通信などもここに言う通信機能の一つである。また、目的地を設定すれば、推奨経路と共にこの経路の全区間にわたる走行環境情報を取得することも可能である。なお、車両１の自車位置は、ＧＰＳやジャイロなどを用いて検出し得る。エンジンＥＣＵ１５は、ナビゲーションシステム２２から上述した走行環境状況を情報として取得することができる。ナビゲーションシステム２２は環境状況取得手段として機能している。
【００２０】
次に、上述した装置を用いた空調制御（電動ファン２３の制御）について説明する。本実施形態装置による制御フローチャートを図２に示す。まず、図２に示されるように、エアコンディショナー５によって冷熱を生成中であるか否かを判定する（ステップ２００）。上述したように、本実施形態のエアコンディショナー５は、冷熱を蓄冷部１２に蓄えておくことができる。このため、車室の冷房が実施されていない場合に、予め冷熱の生成を行い、蓄冷部１２に蓄えておくというようなこともなされる。例えば、上述したナビゲーションシステム２２によって取得した情報によって、しばらくしたら車室内の冷房が行われることが予測されるような場合や、しばらくしたらエンジン２に対する出力要求が高まり、冷熱の生成によって出力源を生じさせたくない場合に、予め冷熱の生成・蓄積を行っておけばよい。
【００２１】
ステップ２００が否定される場合は、コンデンサ１０に付随する電動ファン２３を駆動させる必要がないので、そのまま図２のフローチャートの制御を終える。一方、ステップ２００が肯定される場合は、まず、外気温センサ１９によって外気温を読み込み（ステップ２０５）、車輪速センサ１８の検出結果から車速を検出する（ステップ２１０）。さらに、蓄冷部１２に内蔵された圧力センサによって冷媒圧力を検出する（ステップ２１５）。ステップ２１５の後、蓄積装置１４におけるエネルギー蓄積状況を取得する（ステップ２２０）。まず、蓄冷部１２における冷熱蓄積状態の算出方法を示す。これに関する説明図を図３に示す。
【００２２】
図３に示されるように、蓄冷部１２前の冷媒温度をＴ１、蓄冷部１２後の冷媒温度をＴ１’、その流量体積をＭ１とし、この冷媒の持つ熱量をＱ１とする。同様に、蓄冷部１２内の蓄冷材の温度をＴ２、その体積をＭ２とし、この蓄冷材の持つ熱量をＱ２とする。また、蓄冷部１２−熱交換器８間を循環する冷媒の熱交換器８前の温度をＴ３、熱交換器８後の温度をＴ３’、その流量体積をＭ３とし、この冷媒の持つ熱量をＱ３とする。さらに、熱交換器８の温度をＴ４、空調熱負荷は上述したようにＱ４とする。このようにすると、熱量Ｑ２は下記式（Ｉ）又は式（ＩＩ）によって示される。式（Ｉ）は温度に基づいてＱ２を求めるものであり、式（ＩＩ）は熱量に基づいてＱ２を求めるものである。Ｔ２startは初期（常温）状態の蓄冷材の温度である。
Ｑ２＝（Ｔ４−Ｔ２）×Ｍ２    …（Ｉ）
Ｑ２＝Ｑ１−Ｑ３−［（Ｔ２start−Ｔ４）×Ｍ２］
＝［（Ｔ１’−Ｔ１）×Ｍ１］−［（Ｔ３’−Ｔ３）×Ｍ３］−［（Ｔ２start−Ｔ４）×Ｍ２］    …（ＩＩ）
【００２３】
また、ここで、バッテリ７の蓄電量も取得する場合は、以下のような算出を行う。これに関する説明図を図４に示す。バッテリ７の電圧をＶ、蓄えているエネルギーをＥとし、ｔ１〜ｔｎを制御時間、ｉ１をバッテリ７の充電電流、ｉ２をバッテリ７の放電電流とすると、エネルギー（蓄電量）Ｅは下記式（ＩＩＩ）によって示される。
Ｅ＝［（ｉ１−ｉ２）×Ｖ×ｔ１］＋［（ｉ１−ｉ２）×Ｖ×ｔ２］＋・・・＋［（ｉ１−ｉ２）×Ｖ×ｔｎ］          …（ＩＩＩ）
【００２４】
ステップ２２０の後、図５や図６のマップを用いて、コンデンサ１０が放熱できる熱量を推定する（ステップ２２５）。図５のマップは、外気温に対するコンデンサ放熱量を示したものである。上述したように外気をコンデンサ１０にあてて冷媒を冷却するため、外気温が低いほどコンデンサ１０で放熱できる熱量は大きくなる。図６は、車速に対するコンデンサ放熱量を示したものである。図６のマップ中には、電動ファンのみによるコンデンサ放熱量の線も示してある。図６から明らかなように、電動ファンによらなければ、車速が高く、走行風が十分にコンデンサ１０にあたる状況であるほどコンデンサ放熱量は大きくなる。そして、車速が低いときは、電動ファンを駆動することによって放熱量を増加させることが可能なことも分かる（ハッチング部参照）。ただし、車速が一定値Ｓｔｈ以上となると電動ファンを駆動することのメリットがなくなる。なお、ここでは、図５と図６とで、外気温に対する放熱量と車速に対する放熱量とを別々に示したが、これらを統合したマップを作成しても良い。
【００２５】
ステップ２２５の後、ステップ２２５において推定された放熱量（電動ファンを駆動させた場合とさせない場合）に基づいて、電動ファンを駆動させたことによるＣＯＰ（Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ  ｏｆ  Ｐａｒｆｏｒｍａｎｃｅ＝エネルギー消費効率）の変化を図７のマップに基づいて求める（ステップ２３０）。なお、ＣＯＰは、（冷房能力［watt］）／（消費動力［watt］）で求められる。ＣＯＰ変化分が求められたら、そのＣＯＰ変化が効率向上側への変化であるかどうかを判定する（ステップ２３５）。ステップ２３５が否定され、電動ファンを駆動させても効率が向上しないようであれば、そのまま図２のフローチャートの制御を終える。
【００２６】
ステップ２３５が肯定され、電動ファン２３を駆動させることによって放熱量が増加し、ＣＯＰが向上するようであれば、次に、ＣＯＰ向上によって節約できる燃料消費量を算出する（ステップ２４０）。このとき、図８のマップを用いる。図８のマップは、ＣＯＰと消費燃料量との関係を示しており、効率（ＣＯＰ）が高いほど消費燃料量は少なくなる。図８のマップ中、ＣＯＰ向上によって節約できる消費燃料量がＡで示されている。図８中、Ｘが電動ファン２３を駆動させない場合のＣＯＰで、Ｙが駆動させた場合のＣＯＰである。
【００２７】
次いで、電動ファン２３の駆動に必要な燃料消費量を図９のマップを用いて求める（ステップ２４５）。電動ファンの消費電力が増加するほど、消費燃料量は増加する。図９のマップ中、電動ファン２３の駆動によって増加する消費燃料量がＢで示されている。そして、Ａ＞Ｂであるか否かを判定する（ステップ２５０）。即ち、ここでは、電動ファン２３を駆動させたことによる効率向上で節約できる消費燃料量と、電動ファン２３を駆動するために必要な消費燃料量とを比較している。ステップ２５０が否定されるようであれば、電動ファン２３の駆動によって消費燃料量が増加してしまうため、図２のフローチャートの制御を終える。ステップ２５０が肯定されるようであれば、電動ファン２３の駆動によって消費燃料量を節約できるため、電動ファンを駆動する（ステップ２５５）。
【００２８】
なお、ここで、上述したステップ２２０で求めたバッテリ７の蓄電量に基づいて電動ファン２３の駆動制御を行っても良い。例えば、バッテリ７の蓄電量残量に比べて、電動ファン２３を駆動させることによる消費電力が少ない場合は、電動ファン２３を積極的に駆動させて蓄冷量を少しでも多くすることが考えれる。あるいは、電動ファン２３を駆動させることによる消費電力が多くて燃費悪化が促進されてしまうような場合は、蓄冷量が減少しても電動ファン２３の作動率を下げて燃費悪化を防ぐように最適制御を行う。
【００２９】
また、電動ファン２３の制御は、与える制御信号（DUTY信号）によって送風量（＝消費電力量）を制御し得るものである場合は、蓄冷量や蓄電量に応じて送風量を可変制御しても良い。さらに、車室内冷房が実施されている場合は、燃費が悪化するようであっても、冷房性能を確保するために電動ファン２３を駆動するようにしても良い。そのような場合であっても、本実施形態のように、電動ファン２３を駆動させることによる効率向上によって節約できる燃料量と電動ファン２３を駆動させるために必要な燃料量とを比較し、この比較に基づいて電動ファン２３を制御することで効率向上を実現することができる。
【００３０】
なお、本発明の制御装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態における電動ファン２３の駆動制御は、コンデンサ１０の冷却のみを考慮して説明されている。しかし、エアコンディショナーのコンディショナとエンジン冷却水を冷却するラジエターとが積層配置され、電動ファンで双方を冷却するような場合も考えられる。このような場合は、エンジン冷却水温度との関係から、電動ファン２３を駆動させる場合もあり得る。また、上述した実施形態では、統合ＥＣＵ１７とエンジンＥＣＵ１５とエアコンＥＣＵ１６とが分担して制御を行っており、これらのＥＣＵが、効率変化分算出手段、ファン駆動燃料消費量算出手段、ファン駆動燃料消費量算出手段、及び、制御手段として機能している。しかし、これらのＥＣＵが担っている機能の分担の仕方は上述した実施形態に限定されない。また、本発明の制御装置にＥＣＵを利用する場合に、その数は３つでなければならないということでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の制御装置の一実施形態を有する車両の構成を示す構成図である。
【図２】本発明の制御装置の一実施形態による制御フローチャートである。
【図３】エネルギー蓄積量（蓄冷量）算出に関する説明図である。
【図４】エネルギー蓄積量（蓄電量）算出に関する説明図である。
【図５】外気温とコンデンサ放熱量との関係を示すマップである。
【図６】車速とコンデンサ放熱量との関係を示すマップである。
【図７】ＣＯＰとコンデンサ放熱量との関係を示すマップである。
【図８】ＣＯＰと消費燃料量との関係を示すマップである。
【図９】電動ファン駆動消費電力と消費燃料量との関係を示すマップである。
【符号の説明】
【００３２】
１…車両、２…エンジン（内燃機関）、４…オルタネータ、５…エアコンディショナー、６…コンプレッサ、７…バッテリ、８…熱交換器、９…ブロアファン、１０…コンデンサ、１１…蓄熱器、１２…蓄冷部、１５…エンジンＥＣＵ（効率変化分算出手段、ファン駆動燃料消費量算出手段、ファン駆動燃料消費量算出手段、及び、制御手段）、１６…エアコンＥＣＵ（効率変化分算出手段、ファン駆動燃料消費量算出手段、ファン駆動燃料消費量算出手段、及び、制御手段）、１７…統合ＥＣＵ（効率変化分算出手段、ファン駆動燃料消費量算出手段、ファン駆動燃料消費量算出手段、及び、制御手段）、２３…電動ファン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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