(57)【要約】【課題】  マスタシリンダと動力液圧源とを含む液圧ブレーキシステムにおける不都合を解消する。【解決手段】マスタシリンダ３０の加圧室３４，３６を左前，右前ブレーキシリンダ２０，２２と接続し、第一，第二マスタカット弁５０，５２により連通，遮断し、動力液圧源３２を左前，右前，左後，右後ブレーキシリンダ２０〜２６に接続し、各ブレーキシリンダ圧を左前，右前，左後，右後弁装置１００〜１０６により制御する。第一弁制御部１４２が第一，第二マスタカット弁５０，５２，左前，右前弁装置１００，１０２を制御し、第二弁制御部１４４が左後，右後弁装置１０４，１０６を制御する。イグニッションスイッチＯＦＦ後、第二リレー１６６をＯＦＦ状態とする一方、設定時間の間、第一リレー１６４をＯＮ状態に保って第一，第二マスタカット５０，５２を閉状態に保ち、供給電流を節約しつつキックバックを防止する。【選択図】      図１
2005199748.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作に応じて独立した第一加圧室および第二加圧室に同じ液圧を発生させるマスタシリンダと、
動力により液圧を発生させる動力液圧源と、
前後左右の車輪の各々に設けられた左前ブレーキシリンダ，右前ブレーキシリンダ，左後ブレーキシリンダおよび右後ブレーキシリンダと、
前記４つのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの各々と前記第一および第二加圧室の各々とを互いに独立に接続する第一マスタシリンダ通路および第二マスタシリンダ通路にそれぞれ設けられた第一マスタカット弁および第二マスタカット弁と、
前記動力液圧源と前記４つのブレーキシリンダの各々とを接続する動力圧通路ならびにそれらに設けられて各ブレーキシリンダの液圧を互いに独立に制御する左前弁装置，右前弁装置，左後弁装置および右後弁装置と、
前記左前および右前弁装置と前記左後および右後弁装置とのいずれか一方と、前記第一および第二マスタカット弁とを制御する第一弁制御部と、前記左前および右前弁装置と前記左後および右後弁装置との他方を制御する第二弁制御部とを備えた弁制御装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記第一マスタシリンダ通路および第二マスタシリンダ通路が、前記左前および右前ブレーキシリンダの各々と前記第一および第二加圧室の各々とを互いに独立に接続する第一前通路および第二前通路とされ、前記第一弁制御部が、前記左前および右前弁装置と前記第一および第二マスタカット弁とを制御し、第二弁制御部が、前記左後および右後弁装置を制御するものとされたことを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記弁制御装置に電流を供給する電源装置と、
その電源装置と前記弁制御装置との間に設けられたイグニッションスイッチと、
そのイグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられてから設定時間の間、前記ブレーキ操作部材が操作される限り、前記第一および第二マスタカット弁を閉状態に維持する閉状態維持部と
を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキシステムに関するものであり、特に、マスタシリンダと動力液圧源とを含み、ブレーキシリンダの液圧が運転者のブレーキ操作部材の操作により直接制御され、あるいはブレーキ操作部材の操作に基づいて電気的に制御される液圧ブレーキシステムの改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の液圧ブレーキシステムは、例えば特許文献１に記載されているように、マスタシリンダ，動力液圧源，前後左右の車輪の各々に設けられたブレーキシリンダ，マスタカット弁，４つのブレーキシリンダの各々について設けられた弁装置および弁制御装置を備えている。マスタカット弁は、マスタシリンダの２つの加圧室の一方と、左前および右前ブレーキシリンダとを接続する液通路と、他方の加圧室と、左後および右後ブレーキシリンダとを接続する液通路とにそれぞれ設けられる。通常の制動時には２つのマスタカット弁が閉じられ、動力液圧源において発生させられた液圧が４つのブレーキシリンダに供給されるとともに、それぞれの液圧であるブレーキシリンダ圧が弁装置により制御される。
【特許文献１】特開２００１−３２８５１８号公報
【特許文献２】特開平１１−４８９４５号公報
【特許文献３】特開２００３−２０５８３８号公報
【特許文献４】特開２００２−２１１３８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この種の液圧ブレーキシステムにおいては、種々の不都合がある。
例えば、特許文献１に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、弁制御装置は２つのコンピュータを備え、一方は左前弁装置，右後弁装置およびマスタカット弁の一方を制御し、他方は右前弁装置，左後弁装置およびマスタカット弁の他方を制御するようにされるとともに、それら２つの電気制動制御系の各々に電源から異なる電流供給線によって電流が供給されるようにされている。この液圧ブレーキシステムにおいてはまた、イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた後も、ブレーキペダルが踏み込まれている限り、電気制動制御系の構成要素に電流が供給されるようにされている。そのため、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれている限り、２つのマスタカット弁も閉状態に保たれ、キックバックの発生が回避される。弁装置により電気的に制御されるブレーキシリンダ圧は、マスタシリンダの加圧室に発生させられる液圧より高いことが多く、ブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキシリンダ圧が発生させられている状態でマスタカット弁が開かれれば、高いブレーキシリンダ圧がマスタシリンダの加圧ピストンに作用し、ブレーキペダルが押し戻されてキックバックが生ずるのであるが、運転者がブレーキペダルの踏込みを解除した状態でマスタカット弁が開かれれば、ブレーキペダルが押し戻されても運転者に違和感を感じさせることが回避される。しかしながら、イグニッションスイッチＯＦＦ後に２つのマスタカット弁を閉じた状態に保つためには、２つの電気制動制御系の両方に電流を供給し続けることが必要であり、電流消費が多くなる。
また、特許文献２には、マスタシリンダの２つの加圧室の一方が左前および右後ブレーキシリンダに接続され、他方が右前および左後ブレーキシリンダに接続されるとともに、左前および右後ブレーキシリンダの各々について設けられて、ブレーキシリンダ圧を制御する２つの液圧制御装置と、右前および左後ブレーキシリンダの各々について設けられてブレーキシリンダ圧を制御する２つの液圧制御装置とが、それぞれ別々のコンピュータにより制御される液圧ブレーキシステムが記載されている。この液圧ブレーキシステムにおいては、一方の電気制動制御系が故障し、他方のみが作動させられるとき、車両の対角線上に位置する２つのブレーキシリンダの液圧のみが電気的に制御され、他方の２つのブレーキシリンダの液圧は電気的に制御されないため、２系統のブレーキ力に差が生じ、車両にヨーモーメントが発生して、走行安定性が低下する。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、マスタシリンダおよび動力液圧源を備えた液圧ブレーキシステムにおける種々の不都合を解消することを課題として為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明に係る液圧ブレーキシステムは、 (a)ブレーキ操作部材の操作に応じて独立した第一加圧室および第二加圧室に同じ液圧を発生させるマスタシリンダと、 (b)動力により液圧を発生させる動力液圧源と、 (c)前後左右の車輪の各々に設けられた左前ブレーキシリンダ，右前ブレーキシリンダ，左後ブレーキシリンダおよび右後ブレーキシリンダと、 (d)前記４つのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの各々と前記第一および第二加圧室の各々とを互いに独立に接続する第一マスタシリンダ通路および第二マスタシリンダ通路にそれぞれ設けられた第一マスタカット弁および第二マスタカット弁と、 (e)前記動力液圧源と前記４つのブレーキシリンダの各々とを接続する動力圧通路ならびにそれらに設けられて各ブレーキシリンダの液圧を互いに独立に制御する左前弁装置，右前弁装置，左後弁装置および右後弁装置と、 (f)前記左前および右前弁装置と前記左後および右後弁装置とのいずれか一方と、前記第一および第二マスタカット弁とを制御する第一弁制御部と、前記左前および右前弁装置と前記左後および右後弁装置との他方を制御する第二弁制御部とを備えた弁制御装置とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本液圧ブレーキシステムにおいて、マスタシリンダの第一，第二加圧室とブレーキシリンダとを接続する配管の構成には、次のものがある。第一，第二加圧室がそれぞれ、左前ブレーキシリンダのみ、右前ブレーキシリンダのみに接続される態様（前・前配管と称する）と、第一，第二加圧室がそれぞれ、左後ブレーキシリンダのみ、右後ブレーキシリンダのみに接続される態様（後・後配管と称する）と、左前ブレーキシリンダと共に右後ブレーキシリンダが、右前ブレーキシリンダと共に左後ブレーキシリンダがそれぞれ加圧室に接続される態様（クロス配管と称する）と、第一，第二加圧室の一方が、左前ブレーキシリンダおよび右前ブレーキシリンダに接続され、他方が、左後ブレーキシリンダおよび右後ブレーキシリンダに接続される態様（前後配管と称する）があるのである。
ブレーキ操作部材には、例えば、ブレーキペダルやブレーキレバーがある。ブレーキペダルは通常、足により踏込み操作され、ブレーキレバーは通常、手により操作される。
弁装置は、例えば、実施例の項において説明するように、リニアソレノイドバルブにより構成される増圧用電磁弁および減圧用電磁弁を含んで構成してもよく、２つの電磁開閉弁を含んで構成してもよく、１つの電磁方向切換弁により構成してもよい。リニアソレノイドバルブは、例えば、特開２００３−２０５８３８号公報等により既に知られている。
第一，第二弁制御部によりそれぞれ行われる弁装置の制御においては、４つの弁装置が前後２つずつに分けられ、電気制動制御上は、前輪電気制動制御系と、後輪電気制動制御系との前後２系統の制御が行われる。そして、第一，第二マスタカット弁は、第一，第二弁制御部のいずれか一方により制御され、左前および右前弁装置と共に、あるいは左後および右後弁装置と共に制御される。
本発明に係る液圧ブレーキシステムによれば、〔発明の態様〕の項において説明するように、種々の不都合が回避される。例えば、２つのマスタカット弁が１つの弁制御部により制御されるため、例えば、後述するようにイグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた際、消費電流を少なく抑えつつ、キックバックの発生を回避することができる。
また、電気制動制御は前後２系統で行われるため、一方の制御系が故障し、他方のみが作動させられることがあっても、ブレーキシリンダ圧が電気的にクロス制御されることはなく、車両にヨーモーメントが発生して走行安定性が低下することが回避される。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、 (1)項が請求項１に相当し、 (2)項が請求項２に、 (3)項および (7)項を併せた項が請求項３にそれぞれ相当する。
【０００８】
（１）ブレーキ操作部材の操作に応じて独立した第一加圧室および第二加圧室に同じ液圧を発生させるマスタシリンダと、
動力により液圧を発生させる動力液圧源と、
前後左右の車輪の各々に設けられた左前ブレーキシリンダ，右前ブレーキシリンダ，左後ブレーキシリンダおよび右後ブレーキシリンダと、
前記４つのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの各々と前記第一および第二加圧室の各々とを互いに独立に接続する第一マスタシリンダ通路および第二マスタシリンダ通路にそれぞれ設けられた第一マスタカット弁および第二マスタカット弁と、
前記動力液圧源と前記４つのブレーキシリンダの各々とを接続する動力圧通路ならびにそれらに設けられて各ブレーキシリンダの液圧を互いに独立に制御する左前弁装置，右前弁装置，左後弁装置および右後弁装置と、
前記左前および右前弁装置と前記左後および右後弁装置とのいずれか一方と、前記第一および第二マスタカット弁とを制御する第一弁制御部と、前記左前および右前弁装置と前記左後および右後弁装置との他方を制御する第二弁制御部とを備えた弁制御装置と
を含む液圧ブレーキシステム。
（２）前記第一マスタシリンダ通路および第二マスタシリンダ通路が、前記左前および右前ブレーキシリンダの各々と前記第一および第二加圧室の各々とを互いに独立に接続する第一前通路および第二前通路とされ、前記第一弁制御部が、前記左前および右前弁装置と前記第一および第二マスタカット弁とを制御し、第二弁制御部が、前記左後および右後弁装置を制御するものとされた (1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムにおいては、マスタシリンダの２つの加圧室とブレーキシリンダとを接続する配管の構成として、前記前・前配管およびクロス配管が含まれる。２つの加圧室はいずれも前ブレーキシリンダに接続され、第一，第二マスタカット弁は、前輪電気制動制御系を構成する左前および右前弁装置と共に第一弁制御部により制御される。
（３）前記弁制御装置に電流を供給する電源装置を含む (1)項または (2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
電源装置は、少なくとも１つの電源を含み、例えば、 (4)項に記載の液圧ブレーキシステムにおけるように主電源と副電源とを含む。
（４）前記電源装置が、前記第一および第二弁制御部に電流を供給する主電源と、その主電源が電流供給不能または不適の状態で前記第一弁制御部と第二弁制御部との少なくとも一方に電流を供給する副電源とを含む (3)項に記載の液圧ブレーキシステム。
電流供給不能とは、例えば、主電源が故障し、充電が行われても、一旦、低下した電圧が上昇せず、制御に必要な電流を供給することができない状態であり、電流供給不適とは、例えば、故障ではなく、電圧は低くなっているが、充電により増大させ、制御に必要な電流を供給する状態に復帰させることができるが、現時点では充電量が制御には不足の状態である。
副電源が設けられることにより、第一，第二弁制御部のいずれか一方が作動する場合にはその弁制御部に電流が供給され、両方が作動する場合には両弁制御部に電流が供給される。副電源によって電流が供給される際に第一，第二弁制御部のいずれか一方のみが作動するようにすれば、消費電流を節約することができる。いずれにしても、何らかの理由によって主電源が電流供給不能または不適の状態になっても、弁制御部および弁装置等が作動不能となることがなく、ブレーキシリンダ圧が電気的に制御される。
（５）前記弁制御装置に、前記主電源が電流供給不能または不適の状態で前記副電源から前記第一弁制御部と前記第二弁制御部とのいずれか一方に電流が供給される状態においては、その一方の弁制御部を、主電源から第一および第二弁制御部に電流が供給される状態に比較して、その一方の弁制御部が制御する左弁装置および右弁装置によってそれぞれ液圧が制御される左および右ブレーキシリンダの液圧を高くするように前記左弁装置および右弁装置を制御する状態とする制御変更部が設けられた (4)項に記載の液圧ブレーキシステム。
第一弁制御部が左前および右前弁装置を制御し、第一弁制御部に電流が供給される状態では、左前および右前ブレーキシリンダの各液圧が電気的に制御され、左右前輪の各ブレーキが作動させられる。制動時には荷重移動によって車両前部の方が後部より荷重が大きくなるため、第一弁制御部に電流を供給し、左前および右前ブレーキシリンダの液圧が電気的に制御されるようにすれば、車両を効果的に制動することができる。
第二弁制御部が左後および右後弁装置を制御し、第二弁制御部に電流を供給し、左後および右後ブレーキシリンダの各液圧が電気的に制御されるようにすることが有効な場合もある。例えば、左右前輪に駆動用の電動モータが設けられ、回生制動が行われる車両においては、左後および右後ブレーキシリンダについてその液圧を電気的に制御することにより、車両全体としてより良い制動効果を得ることができる。第一弁制御部が左後および右後弁装置を制御し、第一弁制御部に電流が供給される場合も同様である。
第一，第二弁制御部のいずれか一方に電流が供給され、４つのうちの２つのブレーキシリンダの液圧が電気的に制御される状態では、その液圧が高くされることにより、副電源の消費電流を少なく抑えつつ、制動力の不足が抑制される。例えば、第一，第二弁制御部のうち、電流が供給されない弁制御部によって液圧が制御される２つのブレーキシリンダに、マスタシリンダの加圧室から液圧が供給されない場合や、マスタシリンダの加圧室から液圧が供給されるが、その液圧が、ブレーキシリンダ圧が電気的に制御される場合より低い場合等に、制動力の不足が抑制される。
（６）前記ブレーキ操作部材の操作量が設定値以下の状態において、前記第一弁制御部と前記第二弁制御部とのいずれか一方は作動するが、他方は作動しない (1)項ないし (5)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。
ブレーキ操作部材の操作量が設定値以下の状態においては、運転者によって要求される制動力は通常使用される領域の大きさであって、それほど大きくはなく、２つのブレーキシリンダの液圧を電気的に制御すれば足ることが多く、消費電流を節約することができる。
第一，第二弁制御部のうち、左前および右前ブレーキシリンダの液圧を制御する弁制御部を作動させてもよく、左後および右後ブレーキシリンダの液圧を制御する弁制御部を作動させてもよい。後者の場合、例えば、前述のように、左右前輪について回生制動が行われる車両においてよりよい制動効果を得ることが可能である。
本項の液圧ブレーキシステムにおいて、作動する一方の弁制御部を、第一，第二弁制御部の両方が作動する場合に比較して、その一方の弁制御部が制御する左弁装置および右弁装置によってそれぞれ液圧が制御される左および右ブレーキシリンダの液圧を高くするように左弁装置および右弁装置を制御する状態とする一系統作動時制御変更部を設けてもよい。
（７）前記電源装置と前記弁制御装置との間に設けられたイグニッションスイッチと、
そのイグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられてから設定時間の間、前記ブレーキ操作部材が操作されている限り、前記第一および第二マスタカット弁を閉状態に維持する閉状態維持部と
を含む (3)項ないし (6)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステム。
設定時間は、例えば、イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた後、通常、運転者がブレーキ操作部材の操作を終了するまでの時間よりやや長い時間に設定される。そのため、例えば、ブレーキ操作部材がブレーキペダルであれば、設定時間が経過する前に運転者がブレーキペダルの踏込みを解除すれば、ブレーキペダルを踏み込んでいる状態において第一，第二マスタカット弁が開かれることはなく、キックバックの発生が回避される。第一，第二マスタカット弁は同じ弁制御部により制御されるため、イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた後、第一，第二マスタカット弁を閉状態に維持するためには、第一，第二弁制御部のうち、第一，第二マスタカット弁の開閉を制御する弁制御部についてのみ電流を供給すればよく、消費電流を節約しつつ、第一，第二マスタカット弁を閉状態に維持し、キックバックの発生を回避することができる。
【０００９】
（８）ブレーキ操作部材の操作に応じて独立した第一加圧室および第二加圧室に同じ液圧を発生させるマスタシリンダと、
動力により液圧を発生させる動力液圧源と、
前後左右の車輪の各々に設けられた左前ブレーキシリンダ，右前ブレーキシリンダ，左後ブレーキシリンダおよび右後ブレーキシリンダと、
前記４つのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの各々と前記第一および第二加圧室の各々とを互いに独立に接続する第一マスタシリンダ通路および第二マスタシリンダ通路にそれぞれ設けられた第一マスタカット弁および第二マスタカット弁と、
前記動力液圧源と前記４つのブレーキシリンダの各々とを接続する動力圧通路ならびにそれらに設けられて各ブレーキシリンダの液圧を互いに独立に制御する左前弁装置，右前弁装置，左後弁装置および右後弁装置と、
前記左前弁装置と右前弁装置との少なくとも一方と、前記第一マスタカット弁と前記第二マスタカット弁との少なくとも一方とを制御する第一弁制御部と、前記左後弁装置と右後弁装置との少なくとも一方と、前記第一マスタカット弁と前記第二マスタカットとの他方とを制御する第二弁制御部とを備えた弁制御装置と
を含む液圧ブレーキシステム。
本液圧ブレーキシステムにおいて、マスタシリンダの第一，第二加圧室とブレーキシリンダとを接続する配管の構成は、例えば、 (1)項に記載の液圧ブレーキシステムと同様に構成される。
本液圧ブレーキシステムにおいて弁制御装置は、第一弁制御部が左前弁装置および右前弁装置を制御し、第二弁制御部が左後弁装置および右後弁装置を制御する前後電気制動制御、あるいは第一弁制御部と第二弁制御部との一方が左前弁装置および右後弁装置を制御し、他方が右前弁装置および左後弁装置を制御するクロス電気制動制御を行う。
第一，第二マスタカット弁は、２つ共に第一弁制御部あるいは第二弁制御部により制御されてもよく、一方は第一弁制御部により制御され、他方は第二弁制御部により制御されてもよい。
第一弁制御部は左前，右前，左後および右後弁装置のうちのいずれか２つと、第一マスタカット弁と第二マスタカット弁との少なくとも一方とを制御し、第二弁制御部は左前，右前，左後および右後弁装置のうちの別の２つと、第一マスタカット弁と第二マスタカット弁の他方とを制御すると考えることもでき、前記 (1)項および (2)項にそれぞれ記載の液圧ブレーキシステムは、本項の液圧ブレーキシステムに含まれる。
前記 (3)項ないし (7)項にそれぞれ記載の各特徴は、本項の液圧ブレーキシステムについて、 (1)項および (2)項の各特徴とは無関係に採用可能である。例えば、弁制御装置がクロス電気制動制御を行う液圧ブレーキシステムにおいて (5)項に記載の特徴が採用可能である。例えば、配管も電気制動制御もクロスである液圧ブレーキシステムにおいて、第一，第二弁制御部の一方に電流が供給されて作動させられ、他方に電流が供給されず、作動させられない場合、電流が供給される系統に属する左および右ブレーキシリンダの液圧を、第一，第二弁制御部の両方に電流が供給される場合より高くする。クロス電気制動制御が行われる場合、例えば、副電源から電流が供給される状態であること、２系統のうちの一方が異常であること等、種々の理由により１系統のみが作動させられる状態では、その作動系統に属する前あるいは後の左ブレーキの作動により得られる制動力と、後あるいは前の右ブレーキの作動により得られる制動力とが互いに同じになるように左および右の弁装置の制御が行われる。前後制動力同一制御部が設けられると考えることができる。制御変更部が設けられる場合でも、これを前提として制御が変更され、左および右ブレーキシリンダの液圧が高くされる。この場合、前後制動力同一制御部が制御変更部としての制御増大部を含むと考えることもできる。前後制動力同一制御部は、制動力を大きくすることもあれば、小さくすることもあり、あるいはそのままにすることもある。
第一，第二マスタカット弁が２つ共に第一弁制御部あるいは第二弁制御部により制御される液圧ブレーキシステムにおいては、例えば、弁制御装置がクロス電気制動制御を行う液圧ブレーキシステムについて (7)項に記載の特徴を採用することが可能である。イグニッションスイッチＯＦＦ後、第一，第二マスタカット弁を制御する弁制御部に設定時間電流が供給され続けるようにするのである。イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた状態では、車両は停止しているのが普通であり、ブレーキ操作部材が操作状態にあるとき、複数のブレーキシリンダの各制動力の大きさが異なっていても支障はないと考えられる。そのため、前後制動力同一制御部を設けて、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態に切り換えられた後も電流供給状態に保たれる系統に属する２つのブレーキの制動力を同じにすることは不可欠ではなく、ブレーキ操作部材の操作に基づいて制動力を生じさせつつ、消費電流を節約し、キックバックの発生を回避することができる。
（９）前記弁制御装置が、少なくとも前記動力液圧源，前記第一，第二マスタカット弁，前記左前，右前，左後，右後弁装置および当該弁制御装置を含む電気制動制御系が正常であり、かつ、前記ブレーキ操作部材の操作量が設定値以下の状態では、前記第一弁制御部と前記第二弁制御部とのいずれか一方は作動させるが、他方は作動させない一系統作動制御部を含む (8)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項の液圧ブレーキシステムにおいては、電気制動制御系が正常であって、４つのブレーキシリンダの各液圧のいずれも電気的に制御し得る状態であっても、ブレーキ操作部材の操作量が設定値以下の状態では、２つの電気制御系のうちの一方のみが作動させられることにより、例えば、電流消費を抑制することができる。
第一，第二弁制御部のいずれか一方を作動させる場合、一系統作動制御部を一方作動型一系統作動制御部とし、予め設定された一方のみを作動させてもよく、両方使用型一系統作動制御部とし、両方を使ってもよい。両方を使う場合、両方選択使用型一系統作動制御部とし、第一，第二弁制御部を選択的に作動させる。例えば、第一弁制御部と第二弁制御部とを交互に作動させてもよく、予め設定された期間ずつ交替で作動させてもよい。これは、前記 (6)項に記載の液圧ブレーキシステムについても同様である。
弁制御装置が前後電気制動制御を行う場合、第一弁制御部と第二弁制御部とを選択的に作動させるのであれば、第一弁制御部の作動により得られる制動効果と、第二弁制御部の作動により得られる制動効果とが同じになるように制御を行うことが望ましい。そのようにすれば、例えば、いずれの弁制御部によって制御が行われても乗員が違和感を感じることが回避される。これは、前記 (6)項に記載の液圧ブレーキシステムについても同様である。
また、弁制御装置がクロス電気制動制御を行う場合、第一，第二弁制御部のいずれか一方を作動させる場合でも、２つの弁制御部を選択的に使用する場合でも、同じ系統に属する前輪ブレーキの作動により得られる制動力と後輪ブレーキの作動により得られる制動力とが同じになるように制御が行われる。この際、第一弁制御部と第二弁制御部とを選択的に作動させるのであれば、第一弁制御部の作動により得られる制動効果と、第二弁制御部の作動により得られる制動効果とが同じになるように制御を行うことが望ましい。
（１０）前記弁制御装置に、前記一方の弁制御部を、第一および第二弁制御部の両方が作動する場合に比較して、その一方の弁制御部が制御する左弁装置および右弁装置によってそれぞれ液圧が制御される左および右ブレーキシリンダの液圧を高くするように前記左および右弁装置を制御する状態とする一系統作動時制御変更部が設けられた (9)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項の液圧ブレーキシステムによれば、一系統作動時に、一方の弁制御部が制御する左弁装置および右弁装置によおってそれぞれ液圧が高くされる左および右ブレーキシリンダの液圧を高くすることができ、電流消費を少なく抑えつつ、制動力の不足が抑制される。
【実施例】
【００１０】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
＜第一実施例＞
図１に本請求可能発明の一実施例である液圧ブレーキシステムを概念的に示す。図１において符号１０は左前輪、１２は右前輪、１４は左後輪、１６は右後輪であり、各々に左前ブレーキシリンダ２０，右前ブレーキシリンダ２２，左後ブレーキシリンダ２４，右後ブレーキシリンダ２６が設けられている。本液圧ブレーキシステムにおいては、左前ブレーキシリンダ２０と右前ブレーキシリンダ２２とにはそれぞれ、マスタシリンダ３０により発生させられた液圧と、動力液圧源３２により発生させられた液圧とが選択的に供給されて左前ブレーキと右前ブレーキとが作動させられ、左後ブレーキシリンダ２４と右後ブレーキシリンダ２６とにはそれぞれ、動力液圧源３２により発生させられた液圧のみが供給されて左後ブレーキと右後ブレーキとが作動させられる。
【００１２】
マスタシリンダ３０は互いに独立した第一加圧室３４および第二加圧室３６を備えており、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３８の踏込み操作に応じて、第一，第二加圧室３４，３６に同じ高さの液圧を発生させる。この液圧をマスタシリンダ圧と称する。第一加圧室３４は第一マスタシリンダ通路としての第一前通路４０によって前記左前ブレーキシリンダ２０に接続され、第二加圧室３６は第二マスタシリンダ通路としての第二前通路４２によって前記右前ブレーキシリンダ２２に接続されている。これら第一，第二前通路４０，４２は互いに独立して、左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２の各々と第一および第二加圧室３４，３６の各々とを接続しており、それぞれ第一マスタカット弁５０および第二マスタカット弁５２が設けられている。第一，第二マスタカット弁５０，５２は、本実施例では、常開の電磁開閉弁により構成されており、ソレノイドに電流が供給されない状態では開かれて第一，第二加圧室３４，３６と左前，右前ブレーキシリンダ２０，２２とをそれぞれ連通させ、ソレノイドへの電流の供給により閉じられ、第一，第二加圧室３４，３６と左前ブレーキシリンダ２０，右前ブレーキシリンダ２２との連通を遮断する。本実施例の液圧ブレーキシステムの配管構成は、前・前配管である。
【００１３】
前記動力液圧源３２は、本実施例では、ポンプ６０およびアキュムレータ６２を備えている。ポンプ６０は駆動源の一種である電動モータたるポンプモータ６４により駆動され、リザーバ６６からリザーバ通路６８を経てブレーキ液を汲み上げ、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液はアキュムレータ６２に加圧下に蓄えられる。動力液圧源３２は、ポンプモータ６４の作動により、動力によって液圧が発生させられる液圧源である。ポンプ６０は、アキュムレータ圧センサ７０により検出されるアキュムレータ６２の液圧であるアキュムレータ圧が設定値以下になった場合に作動させられてリザーバ６６からブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ６２に蓄える。リザーバ６６も動力液圧源３２を構成していると考えてもよい。また、アキュムレータ６２についてリリーフ弁７４が設けられ、アキュムレータ６２内の液圧がリリーフ圧を超えれば、リリーフ弁７４が開いてブレーキ液がアキュムレータ６２からリザーバ６６に向かって排出され、アキュムレータ圧が適正な高さに維持される。
【００１４】
動力液圧源３２と４つのブレーキシリンダ２０，２２，２４，２６の各々とは、動力圧通路８０，８２，８４，８６によって接続され、ポンプ６０もアキュムレータ６２もブレーキシリンダ２０〜２６に接続されている。動力圧通路８０，８２は前記第一，第二前通路４０，４２の第一，第二マスタカット弁５０，５２とブレーキシリンダ２０，２２との間の部分に接続されている。第一，第二前通路４０，４２の一部が動力圧通路の一部を構成していると考えることもできる。本実施例では、これら動力圧通路８０〜８６の各々は途中で分岐させられて減圧通路ないし戻り通路９０，９２，９４，９６が設けられるとともに、リザーバ通路６８に接続され、ブレーキシリンダ２０〜２６内の各ブレーキ液がリザーバ６６に戻るようにされている。動力圧通路８０，８２，８４，８６の各々に左前弁装置１００，右前弁装置１０２，左後弁装置１０４，右後弁装置１０６が設けられている。これら弁装置１００〜１０６は、本実施例では、それぞれ増圧用電磁弁１０８および減圧用電磁弁１１０を備えており、ブレーキシリンダ２０〜２６の液圧であるブレーキシリンダ圧を互いに独立に制御する。
【００１５】
これら増圧用電磁弁１０８および減圧用電磁弁１１０は、本実施例では、いずれもリニアソレノイドバルブとされている。弁装置１００〜１０６の各増圧用電磁弁１０８はそれぞれ、動力圧通路８０〜８６の動力液圧源３２とブレーキシリンダ２０〜２６との間の部分に設けられ、供給電流の制御により、アキュムレータ圧を適宜の高さに制御してブレーキシリンダ２０〜２６に供給する。また、弁装置１００〜１０６の各減圧用電磁弁１１０はそれぞれ、戻り通路９０〜９６に設けられ、ブレーキシリンダ２０〜２６からリザーバ６６へのブレーキ液の流出を許容して、ブレーキシリンダ圧を減少させる。減圧用電磁弁１１０への供給電流の制御により、ブレーキシリンダ圧が適宜の高さに減少させられる。なお、本実施例では、４つの増圧用電磁弁１０８はいずれも常閉弁とされている。また、４つの減圧用電磁弁１１０のうち、左前弁装置１００および右前弁装置１０２の各減圧用電磁弁１１０は常閉弁とされ、左後弁装置１０４および右後弁装置１０６の各減圧用電磁弁１１０は常開弁とされている。さらに、本実施例では、上記動力液圧源３２，第一，第二マスタカット弁５０，５２，弁装置１００〜１０６等、二点鎖線で示す枠内に図示された構成要素は互いに一体的に組み付けられてブレーキアアクチュエータ１２０を構成している。
【００１６】
前記動力液圧源３２，第一，第二マスタカット弁５０，５２および弁装置１００〜１０６等は弁制御装置１４０により制御される。弁制御装置１４０は、第一弁制御部１４２と第二弁制御部１４４とを備えている。第一，第二弁制御部１４２，１４４はそれぞれ、図２に示すように、第一，第二コンピュータ１５０，１５２を主体として構成されている。第一コンピュータ１５０はＣＰＵ１５４，ＲＯＭ１５６，ＲＡＭ１５８，入出力インタフェース１６０およびそれらを接続するバスを含んで構成されている。また、入出力インタフェース１６０には、駆動回路１６２を介して第一，第二マスタカット弁５０，５２，左前および右前弁装置１００，１０２の各増圧用電磁弁１０８，減圧用電磁弁１１０，ポンプモータ６４，第一リレー１６４が接続されている。第一コンピュータ１５０および駆動回路１６２が共同して第一弁制御部１４２を構成し、左前弁装置１００，右前弁装置１０２および第一，第二マスタカット５０，５２等を制御し、それら左前弁装置１００等と共に前輪電気制動制御系を構成している。第一リレー１６４については、後に説明する。
【００１７】
さらに、第一コンピュータ１５０の入出力インタフェース１６０には、ブレーキペダル３８の踏込みを検出するブレーキ操作検出装置としての踏込検出装置およびブレーキ操作部材の操作量たる踏込ストロークを検出する操作量検出装置の一種である踏込量検出装置としてのストロークセンサ１７０，第一，第二加圧室３４，３６の各々に発生させられたマスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサ１８２，１８４，４つのブレーキシリンダ２０〜２６の各液圧であるブレーキシリンダ圧をそれぞれ検出するブレーキシリンダ圧センサ１８６，１８８，１９０，１９２，前記アキュムレータ圧センサ７０等、各種センサ等が接続されている。この他に、図示は省略するが、車輪速センサ，加速度センサ，ヨーレイトセンサ等、通常制動制御，アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御等を行うための各種検出器が接続され、第一コンピュータ１５０に入力される。また、第一コンピュータ１５０には、第一電圧計１９４，第二電圧計１９６の各検出値が入力される。第一，第二電圧計１９４，１９６については、後に説明する。さらに、第一コンピュータ１５０と第二コンピュータ１５２とは互いに接続され、通信により情報等のやりとり等を行うようにされている。また、第一コンピュータ１５０のＲＯＭ１５６には、図示を省略するメインルーチンおよび図３，図４にそれぞれフローチャートで示すリレー制御ルーチンおよび前輪制動力制御ルーチン等が記憶されている。
【００１８】
第二コンピュータ１５２は、図２に示すように、ＣＰＵ２００，ＲＯＭ２０２，ＲＡＭ２０４，入出力インタフェース２０６およびそれらを接続するバスを含んで構成されている。入出力インタフェース２０６には、駆動回路２０８を介して左後および右後弁装置１０４，１０６の各増圧用電磁弁１０８，減圧用電磁弁１１０，ポンプモータ６４および第二リレー１６６が接続されている。第二コンピュータ１５２および駆動回路２０８が共同して第二弁制御部１４４を構成し、左後弁装置１０４および右後弁装置１０６等を制御する。この制御系を後輪電気制動制御系と称する。本液圧ブレーキシステムにおいては、４つのブレーキシリンダ２０〜２６の各液圧は電気制動制御上は前後２系統に分けて制御されるのである。また、第二コンピュータ１５２のＲＯＭ２０２には、図示を省略するメインルーチンおよび図３，図５にそれぞれフローチャートで示すリレー制御ルーチンおよび後輪制動力制御ルーチン等が記憶されている。第二リレー１６６については、後に説明する。
【００１９】
さらに、第二コンピュータ１５２の入出力インタフェース２０６には、第一コンピュータ１５０と同様に、ストロークセンサ１７０等や、車輪速センサ，加速度センサ，ヨーレイトセンサ等、通常制動制御，アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御等を行うための各種検出器が接続されている。
【００２０】
本液圧ブレーキシステムは、さらに、図１に示すように、主電源２２０および副電源２２２を含む電源装置２２８を備えている。主電源２２０は前記第一および第二弁制御部１４２，１４４等に電流を供給し、副電源２２２は、主電源２２０が第一，第二弁制御部１４２，１４４にそれぞれ電流を供給する電流供給線の各々に接続され、それら接続部の各々と主電源２２０との間にそれぞれダイオード２３０，２３２が設けられている。そのため、主電源２２０の充電量が十分で電圧が高い状態では、主電源２２０から第一，第二弁制御部１４２，１４４に電流が供給されるとともに、副電源２２２にも電流が供給され、主電源２２０が電流供給不能または不適の状態では、副電源２２２が第一弁制御部１４２と第二弁制御部１４４との少なくとも一方に電流を供給する。
【００２１】
第一，第二弁制御部１４２，１４４は主電源２２０から電流が供給されて作動するが、主電源２２０から制御に必要な電流が供給されないことがある。例えば、主電源２２０が故障したり、線が外れたりすれば、電流供給不能になるのであり、あるいは故障しなくても、例えば、当該液圧ブレーキシステムを備えた車両における電流消費が多く、例えば、１度に大量の電流が消費され、供給電流が不足して電流供給に不適の状態となることもある。いずれの場合にも第一，第二制御部１４２，１４４が正常に作動するには電流が不足するため、副電源２２２から電流が供給される。
【００２２】
主電源２２０および副電源２２２はいずれも、図１に示すように、前記第一リレー１６４を経て第一弁制御部１４２に電流を供給し、第二リレー１６６を経て第二弁制御部１４４に電流を供給する。電気回路開閉機器である第一，第二リレー１６４，１６６は、コイルへの非通電状態である復帰状態（ＯＦＦ状態）では開き、コイルへの通電状態である動作状態（ＯＮ状態）では閉じる常時開路型とされている。主電源２２０の電圧は前記第一電圧計１９４により検出され、その検出電圧を設定値と比較することにより、主電源２２０の電圧が、電流供給不能または不適の状態にあるか否かがわかる。
【００２３】
主電源２２０はまた、第一，第二リレー１６４，１６６を経ることなく、第一，第二弁制御部１４２，１４４に電流を供給するようにされるとともに、その電流供給線にイグニッションスイッチ２２４が設けられている。前記第二電圧計１９６により、イグニッションスイッチ２２４より第一，第二弁制御部１４２，１４４側の電圧が検出され、その検出電圧に基づいて、イグニッションスイッチ２２４がＯＮ状態に切り換えられているか、ＯＦＦ状態に切り換えられているかがわかる。本実施例では、イグニッションスイッチ２２４がＯＮ状態に切り換えられることにより主電源２２０から供給される電流は、第一，第二弁制御部１４２，１４４の各コンピュータ１５０，１５２に供給されて、それらコンピュータ１５０，１５２が作動し、駆動回路１６２，２０８ないしそれにより駆動され、制御される電磁弁等の各種作動機器は、第一，第二リレー１６４，１６６がＯＮ状態に切り換えられることにより供給される電流によって作動する。コンピュータ１５０，１５２には、第一，第二リレー１６４，１６６がＯＮ状態に切り換えられることにより供給される電流によっても作動する。
【００２４】
次に、作動を説明する。
本液圧ブレーキシステムにおいては、通常は、動力液圧源３２において発生させられた液圧に基づいて４輪の各ブレーキが作動させられ、車輪の回転を抑制する。左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２には、ブレーキペダル３８の踏込み開始当初は第一，第二マスタカット弁５０，５２が閉じられず、マスタシリンダ３０の第一，第二加圧室３４，３６からブレーキ液が供給され、ファーストフィルが行われる。ファーストフィルは、設定条件が成立するまで、例えば、左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２の各液圧が設定圧以上になるまで行われる。ファーストフィルの終了後、第一，第二マスタカット弁５０，５２が閉じられ、左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２は、第一，第二加圧室３４，３６との連通を遮断され、動力液圧源３２から液圧が供給される状態とされる。
【００２５】
第一弁制御部１４２は、ストロークセンサ１７０により検出される踏込ストロークおよびブレーキシリンダ圧センサ１８６，１８８により検出される左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２の各液圧等に基づいて、運転者が要求する制動力が得られるように左前および右前弁装置１００，１０２を制御し、左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２の液圧を制御する。第一弁制御部１４２による制御を概略的に説明すれば、主電源２２０が電流供給不能でもなく、電流供給不適でもない状態において、前輪および後輪電気制動制御系がいずれも正常であれば、通常の制御が行われる。通常制御は、前輪電気制動制御系および後輪電気制動制御系がいずれも正常であるとし、ブレーキペダル３８の踏込ストロークに基づいて、運転者が要求する制動力が得られるように４つのブレーキシリンダ２０〜２６の各々について目標液圧を設定し、左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２について目標液圧が得られるように左前および右前弁装置１００，１０２を作動させることにより行われる。この際、第一，第二マスタカット弁５０，５２が閉じられるのであるが、これらはファーストフィルの終了後に閉じられる。また、ポンプモータ６４は必要に応じて作動させられる。
【００２６】
前輪電気制動制御系が異常であれば、前輪電気制動制御系の制御終了処理が行われる。制御終了処理では、例えば、前輪電気制動制御系に属する各種電磁弁への電流供給が断たれ、ノーマル状態に戻す処理等が行われる。そのため、第一，第二マスタカット弁５０，５２が開かれる。また、ポンプモータ６４が作動させられているのであれば、停止させられる。ポンプモータ６４は、アキュムレータ圧が設定値以上になるまで作動させてもよい。後輪電気制動制御系が作動させられるのであれば、ポンプモータ６４は第二弁制御部１４４により作動させられる。前輪電気制動制御系が正常であるが、後輪電気制動制御系が異常であれば、前輪制動力を増大させる前輪制動力増大制御が行われ、左右後輪ブレーキが作動しないことにより不足する制動力が左右前輪ブレーキによって補われるようにされる。本実施例では、前輪制動力は、踏込ストロークが設定値以下であれば、左右後輪ブレーキが作動するのであれば生じさせる後輪制動力の全部を生じさせるように増大させられ、踏込ストロークが設定値より大きい場合には、踏込ストロークに応じて、前輪電気制動制御系において生じさせることが可能なだけ、制動力が増大させられる。前輪制動力増大制御が行われるときには、第一，第二マスタカット弁５０，５２が閉じられていることが普通であるが、まだ開かれていれば閉じられる。
【００２７】
主電源２２０が電流供給不能または電流供給不適の状態にある場合には、副電源２２２から電流が供給され、それにより前輪および後輪電気制動制御系はいずれも作動することができ、主電源２２０から電流が供給される状態であっても、副電源２２２から電流が供給される状態であっても、電源装置２２８は正常であると考えることができる。副電源２２２から電流が供給される状態では、消費電流を節約するために、原則として２つの電気制動制御系のうちの一方、本実施例では前輪電気制動制御系のみに電流が供給され、作動させられる。本液圧ブレーキシステムにおいては、前輪，後輪の各電気制動制御系が正常であるか異常であるかを問わず、踏込ストロークが設定値以下であり、運転者が要求する制動力が大きくない場合には、第二リレー１６６がＯＦＦ状態にされ、第一リレー１６４はＯＮ状態のままとされて第一弁制御部１４２に電流が供給され、前輪電気制動制御系のみが作動するようにされる。そのため、上記電源装置２２８，前輪および後輪電気制動制御系を含む電気制御系が正常であり、かつ踏込ストロークが設定値以下の状態では、第一弁制御部１４２は作動させられるが、第二弁制御部１４４は作動させられないこととなる。
【００２８】
このように前輪電気制動制御系のみが作動させられる場合、後輪電気制動制御系が作動させられない分、前輪制動力が大きくなるように前輪制動力増大制御が行われる。この場合、踏込ストロークが設定値以下であれば、前輪制動力増大制御は、左右後輪ブレーキが作動するのであれば生じさせる後輪制動力の全部を生じさせるべく、前輪制動力を増大させるように行われ、左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２の各液圧は、第一，第二弁制御部１４２，１４４に主電源２２０から電流が供給される状態に比較して高くされる。また、踏込ストロークが設定値より大きく、運転者の要求制動力が大きい場合には通常制御が行われる。この場合には、後輪電気制動制御系にも電流が供給されて、左後および右後ブレーキシリンダ２４，２６にも液圧が供給されるようにされるのである。但し、後輪電気制動制御系が異常であれば、前輪制動力増大制御が行われる。これらの場合にも、前輪電気制動制御系が異常であれば、制御終了処理が行われ、踏込ストロークが設定値より大きくても小さくても、左右前輪ブレーキはマスタシリンダ３０の第一，第二加圧室３４，３６において発生させられた液圧により作動させられ、マニュアルブレーキとして機能する。
【００２９】
以上、左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２の液圧制御について説明したが、次に、動力液圧源３２において発生させられた液圧に基づいて４輪の各ブレーキが作動させられる通常制御時における左後および右後ブレーキシリンダ２４，２６の制御について説明する。この場合には、ブレーキペダル３８が踏み込まれれば、直ちに動力液圧源３２から左後および右後ブレーキシリンダ２４，２６にそれぞれ液圧が供給される。第二弁制御部１４４は左後弁装置１０４および右後弁装置１０６等を制御し、左後および右後ブレーキシリンダ２４，２６の各液圧を制御する。
【００３０】
第二弁制御部１４４では、主電源２２０が電流供給不能でもなく、電流供給不適でもない状態では、後輪電気制動制御系が正常であれば通常制御が行われ、後輪電気制動制御系が異常であれば後輪制御終了処理が行われる。また、主電源２２０が電流供給不能または不適の状態では、踏込ストロークが設定値より大きく、後輪電気制動制御系が正常な場合には通常制御が行われ、異常な場合および踏込ストロークが設定値以下の場合には後輪制御終了処理が行われる。前述のように、副電源２２２から電流が供給される状態では、消費電流を節約するために、踏込ストロークが設定値以下の状態では左右前輪ブレーキのみが作動させられるからである。踏込ストロークが設定値以下の状態において前輪電気制動制御系が異常な場合、前輪電気制動制御が終了させられるとともに、第二リレー１６６がＯＦＦ状態にされるため、前輪電気制動制御系も後輪電気制動制御系も作動させられない。左右後輪ブレーキが作動せず、左右前輪ブレーキがマニュアルブレーキとして機能させられるのであるが、要求制動力はそれほど大きくないため、支障はない。リレー制御ルーチンにおいて、踏込ストロークが設定値以下の場合に前輪電気制動制御系および後輪電気制動制御系が正常であるか異常であるかの判定を行って、前輪電気制動制御系が異常であるが後輪電気制動制御系が正常な場合には第二リレー１６６はＯＮ状態とし、左右後輪ブレーキが作動させられるようにしてもよい。この場合、左後および右後ブレーキシリンダの液圧は通常制御される。後輪制動力を増大させてもよい。
【００３１】
通常制御は、前輪電気制動制御系および後輪電気制動制御系がいずれも正常であるとし、ブレーキペダル３８の踏込ストロークに基づいて、運転者が要求する制動力が得られるように４つのブレーキシリンダ２０〜２６の各々について目標液圧を設定し、左後および右後ブレーキシリンダ２４，２６について目標液圧が得られるように左後および右後弁装置１０４，１０６を作動させることにより行われる。また、ポンプモータ６４も必要に応じて作動させられる。制御終了処理では、左後および右後弁装置１０４，１０６の各電磁弁１０８，１１０への電流供給が遮断され、ポンプモータ６４が停止させられる等の処理が行われる。ポンプモータ６４は、アキュムレータ圧が設定値以上になるまで作動させてもよい。また、ポンプモータ６４は第一弁制御部１４２により必要に応じて駆動される。
【００３２】
第一，第二リレー１６４，１６６のＯＮ，ＯＦＦ状態の切換えはそれぞれ、第一，第二弁制御部１４２，１４４により制御され、電流が主電源２２０から供給されるか副電源２２２から供給されるか、踏込ストロークの大きさおよびイグニッションスイッチ２２４の切換えと関連して行われる。この制御を概略的に説明すれば、主電源２２０が電流供給不能でも不適でもなければ、第二リレー１６６がＯＮ状態にされるとともに、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられているイグニッションスイッチ２２４がＯＦＦ状態に切り換えられることが待たれる。主電源２２０が電流供給不能または不適の状態であって、踏込ストロークが設定値以下の状態では、前輪電気制動制御系のみが作動させられるため、第二リレー１６６がＯＦＦ状態に切り換えられ、踏込ストロークが設定値より大きい状態では第二リレー１６６がＯＮ状態に切り換えられて通常制御が行われ、前輪電気制動制御系も後輪電気制動制御系も作動させられるようにされる。
【００３３】
イグニッションスイッチ２２４がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられれば、第二リレー１６６は直ちにＯＦＦ状態とされるが、第一リレー１６４は設定時間の間、ＯＮ状態に保たれる。第一弁制御部１４２は設定時間の間、第一コンピュータ１５０も含めて自身に電流が供給される状態を保つのであり、前輪電気制動制御系は作動可能であり、ブレーキペダル３８が踏み込まれていれば、第一弁制御部１４２は第一，第二マスタカット弁５０，５２を閉じた状態に保つことができ、キックバックの発生を防止することができる。第一，第二マスタカット弁５０，５２は、第一，第二加圧室３４，３６と左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２との連通を許容，遮断するものであり、左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２の各液圧を制御する第一弁制御部１４２により制御され、前輪電気制動制御系に属し、第一弁制御部１４２によりまとめて制御され、イグニッションスイッチ２２４がＯＦＦ状態に切り換えられた後も設定時間、第一，第二マスタカット弁５０，５２を制御する第一弁制御部１４２のみが電流が供給される状態に保たれることにより、消費電流の節約およびキックバック防止が為される。第一コンピュータ１５０は、イグニッションスイッチ２２４がＯＦＦ状態に切り換えられた後、第一リレー１６４をＯＦＦ状態とするまで、例えば、電池による電源バックアップにより作動させてもよい。
【００３４】
第一，第二弁制御部１４２，１４４による制御をフローチャートに基づいて説明する。
まず、図３に示すフローチャートに基づいてリレー制御ルーチンを説明する。リレー制御ルーチンは、第一，第二コンピュータ１５０，１５２の各ＲＯＭ１５６，２０２に記憶されており、両コンピュータ１５０，１５２によりそれぞれ実行される。但し、第一リレー１６４は第一コンピュータ１５０により制御され、第二リレー１６６は第二コンピュータ１５２により制御されるため、リレー制御ルーチンを構成する複数のステップおよびステップの内容のうち、一方のコンピュータにおいては有効に実行されるが、他方のコンピュータにおいては実行されても無効であるステップおよびステップの内容がある。第一，第二コンピュータ１５０，１５２が共同してリレー制御ルーチンを実行すると考えることもできる。なお、第一コンピュータ１５０において、リレー制御ルーチンおよび第一コンピュータ１５０により実行される別のルーチン、例えば、前輪制動力制御ルーチン（図４参照）は、時分割制御により単位時間毎に実行され、各ルーチンは、前回実行時の終了時点に実行されていた処理の続きから開始される。 第二コンピュータ１５２においても同様である。
【００３５】
リレー制御ルーチンは、イグニッションスイッチ２２４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられることにより開始される。リレー制御ルーチンのステップ１（以後、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）においては、第一，第二リレー１６４，１６６の各コイルへの電流供給指令が出力され、第一，第二リレー１６４，１６６がＯＮ状態とされて閉じられる。第一リレー１６４は第一コンピュータ１５０により制御され、第二リレー１６６は第二コンピュータ１５２により制御されるため、第一，第二コンピュータ１５０，１５２はそれぞれ、Ｓ１においては第一，第二リレー１６４，１６６の各コイルへの電流供給指令を出力するが、第一コンピュータ１５０については第二リレー１６６のコイルへの電流供給指令が無効な指令となり、第二コンピュータ１５２については第一リレー１６４のコイルへの電流供給指令が無効な指令となる。
【００３６】
次いでＳ２が実行され、主電源２２０の電圧が設定値以下であるか否かが判定される。主電源２２０が電流供給不能あるいは電流供給不適の状態にあるか否かが判定されるのである。この判定は第一電圧計１９４の検出電圧に基づいて行われ、設定値より大きいのであれば、主電源２２０は電流供給不能の状態でも電流供給不適の状態でもなく、Ｓ２の判定結果はＮＯになってＳ３が実行され、第二リレー１６６がＯＮ状態とされた後、Ｓ４が実行され、イグニッションスイッチ２２４がＯＦＦであるか否かが判定される。イグニッションスイッチ２２４がＯＮ状態にあれば、Ｓ４の判定結果がＮＯになってＳ２が実行される。主電源２２０の電圧が設定値より大きく、イグニッションスイッチ２２４がＯＮ状態に切り換えられている間、Ｓ２ないしＳ４が繰り返し実行される。
【００３７】
主電源２２０の電圧が設定値以下であれば、Ｓ２の判定結果がＹＥＳになってＳ５が実行され、踏込ストロークが設定値以下であるか否かが判定される。運転者が要求している制動力が大きいか否かが判定されるのであり、踏込ストロークが設定値以下であれば、Ｓ５の判定結果はＹＥＳになってＳ６が実行され、第二リレー１６６のコイルへの電流供給遮断指令が出力され、第二リレー１６６がＯＦＦ状態とされて開かれる。それにより、第二弁制御部１４２には電流が供給されなくなり、左右後輪ブレーキは作動しなくなる。Ｓ５の判定が実行されるとき、主電源２２０の電圧は設定値以下であって、副電源２２２が電流を供給する状態となっており、踏込ストロークが設定値以下であり、運転者が意図する制動力が大きくない場合には、左右前輪ブレーキのみを作動させれば足り、左右後輪ブレーキを作動させないことにより副電源２２２の消費電流が節約される。
【００３８】
それに対し、踏込ストロークが設定値より大きいのであれば、Ｓ５の判定結果がＮＯになってＳ７が実行され、第二リレー１６６がＯＮ状態とされる。そのため、例えば、踏込ストロークが設定値以下であり、第二リレー１６６がＯＦＦ状態とされていれば、ＯＮ状態に切り換えられ、左右前輪ブレーキと共に左右後輪ブレーキも作動させられることとなり、運転者が意図する大きい制動力が得られる状態とされる。主電源２２０の電圧が低く、副電源２２２から電流が供給される場合にも、Ｓ６あるいはＳ７の実行後、Ｓ４が実行される。そして、主電源２２０の電圧が低い間、Ｓ２，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ４あるいはＳ２，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ４が繰り返し実行される。Ｓ６において第二リレー１６６がＯＦＦ状態にされても、その後、充電により主電源２２０の電圧が設定値より大きくなれば、Ｓ３が実行されて第二リレー１６６がＯＮ状態とされる。
【００３９】
第一，第二電圧計１９４，１９６，ストロークセンサ１７０は第一，第二コンピュータ１５０，１５２の両方に接続されているため、Ｓ２，Ｓ４およびＳ５は両コンピュータ１５０，１５２において有効に実行される。それに対し、Ｓ３，Ｓ６およびＳ７における第二リレー１６６のコイルへの電流供給指令，電流遮断指令は、第二コンピュータ１５２では有効な指令となり、第一コンピュータ１５０では無効な指令となる。
【００４０】
イグニッションスイッチ２２４がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられれば、Ｓ４の判定結果がＹＥＳになってＳ８が実行され、第二リレー１６６がＯＦＦ状態に切り換えられるとともに、自己保持タイマがスタートさせられる。第二リレー１６６をＯＦＦ状態に切り換える指令は、第二コンピュータ１５２では有効な指令となり、第一コンピュータ１５０では無効な指令となる。第二リレー１６６がＯＦＦ状態にされることにより、第二弁制御部１４４には電流が供給されず、第二弁制御部１４４および後輪電気制動制御系は作動せず、電磁弁はノーマル状態に戻る。自己保持タイマのスタートは、第一コンピュータ１５０において有効に実行される。第二コンピュータ１５２において、第二リレー１６６がＯＦＦ状態にされるのに先立って自己保持タイマがスタートさせられても、第二リレー１６６がＯＦＦ状態に切り換えられれば、計時が停止し、結果的に無効となる。第二コンピュータ１５２において第二リレー１６６が先にＯＦＦ状態にされれば、自己保持タイマはスタートさせられない。第二コンピュータ１５２には自己保持タイマが設けられず、第二コンピュータ１５２においては自己保持タイマスタートの指令が無効な指令になるとしてもよい。
【００４１】
自己保持タイマは、イグニッションスイッチＯＦＦ後、第一リレー１６４をＯＮ状態に保ち、第一弁制御部１４２が自身を作動可能な状態に保つ時間を計測する。イグニッションスイッチＯＦＦ後も第一リレー１６４がＯＮ状態に保たれることにより、第一弁制御部１４２に電流が供給され、ブレーキペダル３８が踏み込まれているのであれば、第一，第二マスタカット弁５０，５２は閉じられた状態に保たれる。前輪電気制動制御系の増圧用電磁弁１０８および減圧用電磁弁１１０は、ブレーキペダル３８の踏込ストロークに応じたブレーキシリンダ圧が得られる状態で閉じられた状態に保たれる。
【００４２】
次いで、Ｓ９が実行され、自己保持タイマにより計時される時間が設定時間、例えば、１２０秒を超えたか否かが判定される。イグニッションスイッチＯＦＦ後、設定時間が経過したか否かが判定されるのである。Ｓ９は設定時間が経過するまで繰り返し実行され、設定時間が経過すれば、Ｓ９の判定結果がＹＥＳになってＳ１０が実行され、第一リレー１６４がＯＦＦ状態とされる。それにより第一弁制御部１４２への電流供給が遮断される。
【００４３】
上記設定時間は、イグニッションスイッチ２２４がＯＦＦ状態に切り換えられた後、通常、運転者がブレーキペダル３８の踏込みを解除するまでの時間より長い時間に設定される。そのため、イグニッションスイッチ２２４がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられるときには、ブレーキペダル３８が踏み込まれていて、ブレーキが作動させられ、ブレーキシリンダ圧が発生させられているのが普通であるが、通常、運転者がブレーキペダル３８から足を下ろすまで第一，第二マスタカット弁５０，５２が閉状態に維持されることとなり、運転者がブレーキペダル３８を踏み込んでいる状態で、第一，第二マスタカット弁５０，５２が開かれて、ブレーキシリンダ圧がマスタシリンダ３０の加圧ピストンに作用してブレーキペダル３８を押し戻し、キックバックを生じさせることが回避される。第一，第二マスタカット弁５０，５２はいずれも前輪電気制動制御系に含まれており、それらを両方とも閉状態に保つために第一リレー１６４のみに電流を供給し、第一弁制御部１４２のみが作動する状態とすればよく、消費電流を節約しつつ、キックバックの発生を防止することができる。ブレーキペダル３８の踏込みの解除あるいはリレーＯＦＦによる電流供給の遮断により制動制御は終了する。イグニッションスイッチ２２４がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられるとき、ブレーキペダル３８の踏込みが解除され、制動制御が終了させられていることもあり得るが、その場合にもＳ８ないしＳ１０が同様に実行される。また、第二コンピュータ１５２では、Ｓ８において第二リレー１６６をＯＦＦ状態とするため、作動せず、Ｓ９およびＳ１０は実行されない。
【００４４】
図４に示すフローチャートに基づいて、前輪制動力制御を説明する。本ルーチンにおいては、まず、Ｓ２１においてブレーキペダル３８が踏み込まれているか否かが判定される。この判定は、ストロークセンサ１７０の検出値に基づいて行われる。ストロークセンサ１７０の検出値がブレーキペダル３８の踏込みを表す値ではなく、ブレーキペダル３８が踏み込まれていなければ、Ｓ２１の判定結果はＮＯになってＳ２６が実行され、前輪電気制動制御の終了処理が行われる。
【００４５】
ストロークセンサ１７０の検出値がブレーキペダル３８の踏込みを表す値であり、ブレーキペダル３８が踏み込まれていれば、Ｓ２１の判定結果がＹＥＳになってＳ２２が実行され、主電源２２０の電圧が設定値以下であるか否かが判定される。主電源２２０の電圧が設定値より大きいのであれば、Ｓ２２の判定結果はＮＯになってＳ２３が実行され、後輪電気制動制御系が異常であるか否かが判定される。第一，第二コンピュータ１５０，１５２においてはそれぞれ、異常検出プログラム（図示省略）が実行され、自身を含み、電気制動制御の実行に使用される全部の構成要素について、何らかの異常があるか否かが検出されるとともに、その検出結果を通信によって互いにやりとりするようにされている。Ｓ２３の判定は、第二コンピュータ１５２から送信されてくる異常検出結果に基づいて行われ、後輪電気制動制御系に異常がなく、正常であれば、Ｓ２３の判定結果はＮＯになってＳ２４が実行され、前輪電気制動制御系が異常であるか否かが判定される。この異常の検出は、第一コンピュータ１５０が自身で行っており、異常でなければ、Ｓ２４の判定結果はＮＯになってＳ３１が実行され、通常制御が行われる。
【００４６】
後輪電気制動制御系が正常であるが、前輪電気制動制御系が異常であれば、Ｓ２３の判定結果がＮＯ、Ｓ２４の判定結果がＹＥＳになってＳ２６が実行される。この場合、運転者はブレーキペダル３８を踏み込んでおり、また、Ｓ２６の前輪電気制動制御の終了処理により第一，第二マスタカット弁５０，５２は開かれており、左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２には、マスタシリンダ３０の第一，第二加圧室３４，３６において発生させられた液圧が供給され、左右前輪ブレーキはマニュアルブレーキとして機能する。
【００４７】
後輪電気制動制御系が異常であれば、Ｓ２３の判定結果がＹＥＳになってＳ２５が実行され、前輪電気制動制御系が異常であるか否かが判定される。前輪電気制動制御系が正常であれば、Ｓ２５の判定結果はＮＯになってＳ３２が実行され、後輪電気制動制御系異常時前輪制動力増大制御が行われる。この場合、後輪電気制動制御系が異常であり、左右後輪ブレーキは作動させられず、制動が左右前輪ブレーキのみによって行われるため、その分、制動力が大きくされるのである。この場合には、前輪電気制動制御系において増大させる増大制動力は、踏込ストロークに応じて、左右前輪ブレーキにより生じさせることが可能なだけ、増大させられる。本液圧ブレーキシステムにおいて電気制動制御系は前後２系統とされており、後輪電気制動制御系が異常であって作動させられない場合、前輪制動制御系のみが作動させられるが、左右前輪１０，１２の各ブレーキが作動させられるため、車両にヨーモーメントが発生せず、走行安定性を保ちつつ、制動が行われる。後輪電気制動制御系および前輪電気制動制御系の両方が異常であれば、Ｓ２３，Ｓ２５の判定結果がいずれもＹＥＳになってＳ２６が実行され、前輪電気制動制御が終了させられる。
【００４８】
主電源２２０の電圧が設定値以下であれば、Ｓ２２の判定結果がＹＥＳになってＳ２７が実行され、前輪電気制動制御系が異常であるか否かの判定が行われる。前輪電気制動制御系が異常であれば、Ｓ２７の判定結果がＹＥＳになってＳ２６が実行され、前輪電気制動制御系の制御が終了させられる。前輪電気制動制御系が正常であれば、Ｓ２７の判定結果がＮＯになってＳ２８が実行され、ブレーキペダル３８の踏込ストロークが設定値以下であるか否かが判定される。踏込ストロークが設定値以下であれば、Ｓ２８の判定結果がＹＥＳになってＳ２９が実行され、前輪制動力増大制御が行われる。主電源２２０の電圧が設定値以下であれば、副電源２２２から電流が供給されるのであるが、リレー制御ルーチンにおいて説明したように、主電源２２０の電圧が設定値以下であって、踏込ストロークが設定値以下の場合には、消費電流の節約のために２つのリレーのうちの一方はＯＦＦ状態とされ、一系統の電気制御系のみが作動させられるようにされる。本液圧ブレーキシステムでは、第二リレー１６６がＯＦＦ状態とされ、第一リレー１６４はＯＮ状態のままとされて前輪電気制動制御系のみが作動させられ、左右後輪ブレーキは作動させられないため、その分、前輪制動力が増大させられる。副電源２２２から第一弁制御部１４２に電流が供給される状態においては、第一弁制御部１４２は、主電源２２０から第一および第二弁制御部１４２，１４４に電流が供給される状態に比較して、第一弁制御部１４２が制御する左前および右前弁装置１００，１０２によってそれぞれ液圧が制御される左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２の液圧を高くするように左前および右前弁装置１００，１０２を制御する状態とされるのである。作動させられるのは前輪電気制動制御系であるため、第一，第二マスタカット５０，５２は閉じられたままであり、キックバックを生じさせることなく、消費電流を節約することができる。
【００４９】
それに対し、踏込ストロークが設定値より大きいのであれば、Ｓ２８の判定結果がＮＯになってＳ３０が実行され、後輪電気制動制御系が異常であるか否かが判定される。後輪電気制動制御系が正常であれば、Ｓ３０の判定結果はＮＯになってＳ３１が実行され、通常制御が行われる。この場合、運転者が要求する制動力が大きく、副電源２２２から電流が供給される状態であっても、リレー制御ルーチンにおいて第二リレー１６６がＯＮにされ、次に説明する後輪制動力制御ルーチンにおいて後輪電気制動制御系が作動させられる。前後左右４つのブレーキシリンダ２０〜２６の各液圧が弁装置１００〜１０６により制御されるのであり、通常通りに、すなわち主電源２２０の電圧が設定値より大きい場合と同様に制御が行われる。また、後輪電気制動制御系が異常であれば、Ｓ３０の判定結果がＹＥＳになってＳ３２が実行され、後輪電気制動制御系異常時前輪制動力増大制御が行われる。この場合、後輪電気制動制御系が異常であって、左右後輪ブレーキは作動せず、左右前輪ブレーキのみが作動させられるため、それにより得られる制動力が大きくなるようにされるのである。
【００５０】
図５に示すフローチャートに基づいて、後輪制動力制御ルーチンを説明する。
本ルーチンは第二コンピュータ１５２により実行され、Ｓ４１においては、ブレーキペダル３８が踏み込まれているか否かが判定される。ブレーキペダル３８が踏み込まれていなければ、Ｓ４１の判定結果はＮＯになってＳ４７が実行され、後輪電気制動制御の終了処理が行われる。
【００５１】
ブレーキペダル３８が踏み込まれていれば、Ｓ４１の判定結果がＹＥＳになってＳ４２が実行され、主電源２２０の電圧が設定値以下であるか否かが判定される。主電源２２０の電圧が設定値より大きいのであれば、Ｓ４２の判定結果がＮＯになってＳ４３が実行され、後輪電気制動制御系が異常であるか否かが判定される。後輪電気制動制御系が正常であれば、Ｓ４３の判定結果はＮＯになってＳ４４が実行され、通常制御が行われる。前輪電気制動制御系が異常であっても、左右前輪ブレーキはマニュアルブレーキとして機能させられて作動させられ、前輪制動力が得られる。前輪電気制動制御系が正常であっても異常であっても前輪制動力は得られるのであり、本実施例では、主電源電圧が設定値より大きい場合および踏込ストロークが設定値より大きい場合に、前輪電気制動制御系が正常であるか異常であるかを問わず、後輪電気制動制御系については、正常であれば通常制御が行われることとされている。後輪電気制動制御系が正常な場合、前輪電気制動制御系が異常であるか否かを問い、異常であれば、後輪制動力を、前輪電気制動制御系が正常である場合より増大させる制御を行うようにしてもよい。後輪電気制動制御系が異常であれば、Ｓ４３の判定結果がＹＥＳになってＳ４７が実行され、後輪電気制動制御系が終了させられる。
【００５２】
主電源２２０の電圧が設定値以下であれば、Ｓ４２の判定結果がＹＥＳになってＳ４５が実行され、ブレーキペダル３８の踏込ストロークが設定値以下であるか否かが判定される。踏込ストロークが設定値以下であれば、Ｓ４５の判定結果がＹＥＳになってＳ４７が実行され、後輪電気制御が終了させられる。この場合には、先にリレー制御ルーチンにおいて説明したように、第二リレー１６６がＯＦＦ状態に切り換えられ、第二弁制御部１４４が作動させられず、後輪電気制動制御系が作動させられないからである。それに対し、踏込ストロークが設定値より大きいのであれば、Ｓ４５の判定結果がＮＯになってＳ４６が実行され、後輪電気制動制御系が異常であるか否かが判定される。後輪電気制動制御系が正常であれば、Ｓ４６の判定結果がＮＯになってＳ４４が実行され、通常制御が行われる。この場合、踏込ストロークが大きく、運転者が要求する制動力が大きいため、左右後輪ブレーキも作動させられて要求制動力が得られるようにされるのである。また、踏込ストロークが設定値より大きくても、後輪電気制動制御系が異常であれば、Ｓ４６の判定結果がＹＥＳになってＳ４７が実行され、終了処理が行われる。
【００５３】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、第二弁制御部１４４のＳ５，Ｓ６およびＳ４５，Ｓ４７を実行する部分が一系統作動制御部を構成し、第一弁制御部１４２のＳ８ないしＳ１０を実行する部分が閉状態維持部を構成し、Ｓ２９を実行する部分が制御変更部を構成し、Ｓ２９およびＳ３２を実行する部分が一系統作動時制御変更部を構成している。また、第一電圧計１９４が主電源電流供給能力検出装置を構成し、第一弁制御部１４２のＳ２，Ｓ２２，第二弁制御部１４４のＳ２，Ｓ４２を実行する部分と共に、主電源電流供給不能・不適状態判定部を構成している。さらに、第二電圧計１９６がイグニッションスイッチ切換状態検出装置を構成し、第一弁制御部１４２のＳ４を実行する部分と共にイグニッションスイッチ切換状態判定部を構成している。
【００５４】
＜第二実施例＞
本請求可能発明の別の実施例を図６および図７に基づいて説明する。
本実施例の液圧ブレーキシステムにおいては、左前ブレーキシリンダ２０と右後ブレーキシリンダ２６とが液通路３００により接続されるとともに、右前ブレーキシリンダ２２と左後ブレーキシリンダ２４とが液通路３０２により接続されて、左後および右後ブレーキシリンダ２４，２６にもマスタシリンダ圧が供給されるようにされている。これら液通路３００，３０２にはそれぞれ、電磁開閉弁３０４，３０６が設けられている。これら電磁開閉弁３０４，３０６はいずれも常開弁とされている。また、左後弁装置３０８および右後弁装置３１０を構成する増圧用電磁弁３１２および減圧用電磁弁３１４はいずれもリニアソレノイドバルブであり、いずれも常閉弁とされている。電気制動制御は前記実施例と同様に前輪電気制動制御系と後輪電気制動制御系との２系統に分けて行われ、前輪電気制動制御系の制御は第一弁制御部３１６により行われ、後輪電気制動制御系の制御は第二弁制御部３１８により行われる。これら第一，第二弁制御部３１６，３１８が弁制御装置３２０を構成する。電磁開閉弁３０４，３０６は、本液圧ブレーキシステムにおいては第二弁制御部３１８により制御される。本液圧ブレーキシステムは電気制動制御的には前後２系統であるが、配管としてはクロス配管である。
【００５５】
本液圧ブレーキシステムにおける制動力制御は、前記実施例の液圧ブレーキシステムとほぼ同様に行われ、前輪電気制動制御系および後輪電気制動制御系が共に正常な場合には電磁開閉弁３０４，３０６が閉じられ、ブレーキシリンダ２０〜２６の各液圧が独立して制御される。なお、左後および右後ブレーキシリンダ２４，２６についてもファーストフィルが行われる。左後および右後ブレーキシリンダ２４，２６については、ファーストフィルは行わなくてもよい。前輪電気制動制御系が正常であるが、後輪電気制動制御系が異常な場合には、電磁開閉弁３０４，３０６のソレノイドへの電流供給が断たれ、開かれる。そのため、左後および右後ブレーキシリンダの液圧はそれぞれ、右前および左前ブレーキシリンダの液圧と同様に制御されることとなる。また、前輪電気制動制御系が異常であるが、後輪電気制動制御系が正常な場合には、前輪電気制動制御系の制御は終了し、左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２にはマスタシリンダ圧が供給され、後輪電気制動制御系は、電磁開閉弁３０４，３０６が閉状態に保たれ、左後および右後ブレーキシリンダ２４，２６の各液圧が電気的に制御される。前輪電気制動制御系および後輪電気制動制御系がいずれも異常な場合には、ブレーキシリンダ２０〜２６のいずれにもマスタシリンダ圧が供給される。
【００５６】
このように後輪電気制動制御系が異常であっても、ブレーキシリンダ２４，２６に液圧が供給されるため、後輪電気制動制御系が異常であって、前輪電気制動制御系が正常な場合、左右前輪ブレーキの制動力増大制御は行われず、踏込ストロークに応じた前輪制動力が得られるように、通常制御時と同様に左前および右前ブレーキシリンダ２０，２２の液圧が制御される。そのため、左後ブレーキシリンダ２４と右後ブレーキシリンダ２６とにはそれぞれ、右前ブレーキシリンダ２２と左前ブレーキシリンダ２０と同じ大きさの液圧が供給されることとなるが、後ブレーキシリンダは、前ブレーキシリンダに比較して小径に構成されるため、後輪制動力は前輪制動力より小さく、支障なく制動が行われる。
【００５７】
したがって、図７に示すように、第一弁制御部３１６により実行される前輪制動力制御ルーチンにおいて、主電源２２０の電圧が設定値より大きい場合であって、後輪電気制動制御系が異常であるが、前輪電気制動制御系が正常である場合には、Ｓ６３の判定結果がＹＥＳ、Ｓ６５の判定結果がＮＯになってＳ６８が実行され、通常制御が行われる。後輪電気制動制御系および前輪電気制動制御系がいずれも正常な場合にもＳ６８が実行される。主電源２２０の電圧が設定値以下であって、副電源２２２から電流が供給される状態において、前輪電気制動制御系が正常である場合にも通常制御が行われる。
【００５８】
図示および説明は省略するが、リレー制御ルーチンは、図３に示すリレー制御ルーチンのうち、Ｓ５およびＳ７が行われず、Ｓ２の判定結果がＹＥＳの場合、Ｓ６が実行されるルーチンとされる。後輪制動力制御ルーチンは、図５に示す後輪制動力制御ルーチンのうち、Ｓ４５およびＳ４６が実行されず、Ｓ４２の判定結果がＹＥＳの場合、Ｓ４７が実行されるルーチンとされる。リレー制御ルーチンにおいて、主電源電圧が設定値以下の場合に前輪電気制動制御系および後輪電気制動制御系が正常であるか異常であるかの判定を行って、前輪電気制動制御系が異常であるが後輪電気制動制御系が正常な場合には第二リレー１６６をＯＮ状態とし、後輪電気制動制御系が作動させられるようにしてもよい。この場合、左後および右後ブレーキシリンダの液圧は通常制御されるが、後輪制動力増大制御を行ってもよい。
【００５９】
なお、上記各実施例の液圧ブレーキシステムにおいてストロークシミュレータ装置を設けてもよい。ストロークシミュレータ装置は、例えば、ストロークシミュレータと常閉の電磁開閉弁とを含んで構成される。この電磁開閉弁は、マスタシリンダ圧によってブレーキが作動させられる場合には閉じた状態に保たれ、マスタカット弁が閉じられて、ブレーキシリンダ圧が弁装置によって制御される場合には開かれ、ストロークシミュレータがマスタシリンダの加圧室に連通させられ、運転者に操作感が与えられる。
【００６０】
また、主電源が電流供給不能の状態でも不適の状態でもない場合に、ブレーキ操作部材の操作量が設定値以下であれば、前輪および後輪電気制動制御系のいずれか一方を作動させ、他方を作動させないようにしてもよい。主電源が電流供給不能の状態または不適の状態にあるか否かに関係なく、ブレーキ操作部材の操作量が設定値以下であれば、第一，第二弁制御部の一方を作動させ、他方を作動させないようにしてもよいのである。この場合、例えば、液圧ブレーキシステムの電気制動制御系の構成および配管が図１ないし図５に示す実施例の液圧ブレーキシステムと同様であり、ブレーキ操作部材の操作量が設定値以下である場合に第一弁制御部を作動させるとすれば、リレー制御ルーチンは、例えば、図３に示すリレー制御ルーチンのうち、Ｓ１，Ｓ４〜Ｓ１０を含むルーチンとされ、Ｓ１の実行後、Ｓ５が実行されるようにされる。また、前輪制動力制御ルーチンは、例えば、図４に示す前輪制動力制御ルーチンのうち、Ｓ２１，Ｓ２３〜Ｓ２９，Ｓ３１およびＳ３２を含むルーチンとされ、Ｓ２１の判定結果がＹＥＳの場合、Ｓ２８が実行され、Ｓ２８の判定結果がＮＯの場合は、Ｓ２３〜Ｓ２６，Ｓ３１，Ｓ３２が実行され、Ｓ２８の判定結果がＹＥＳの場合、Ｓ２７，Ｓ２９が実行されるようにされる。さらに、後輪制動力制御ルーチンは、例えば、図５に示す後輪制動力制御ルーチンのうち、Ｓ４１，Ｓ４３〜Ｓ４５およびＳ４７を含むルーチンとされ、Ｓ４１の判定結果がＹＥＳの場合、Ｓ４５が実行され、その判定結果がＹＥＳであればＳ４７が実行され、ＮＯであればＳ４３，Ｓ４４あるいはＳ４３，Ｓ４７が実行されるようにされる。
【００６１】
さらに、主電源が電流供給不能な状態または不適な状態にある場合、ブレーキ操作部材の操作量の大きさを問わず、第一，第二弁制御部のいずれか一方のみが作動させられるようにしてもよい。この場合、例えば、リレー制御ルーチンは、図３に示すリレー制御ルーチンのうち、Ｓ５およびＳ７を除くステップを有するルーチンとされ、Ｓ２の判定結果がＹＥＳの場合、Ｓ７が実行されるようにされる。
【００６２】
また、ブレーキ操作部材の操作開始時に前輪のブレーキシリンダについてファーストフィルを行うことは不可欠ではなく、直ちに動力液圧源からブレーキ液が供給されるようにしてもよい。
【００６３】
さらに、ブレーキスイッチを設けてブレーキペダルの踏込みを検出し、踏力センサを設けてブレーキ操作部材の操作量である踏力を検出してもよい。
【００６４】
また、マスタカット弁を含む電気制動制御系を制御する制御部に第一，第二リレーの両方を制御させ、リレー制御ルーチンがその制御部のみにより実行されるようにしてもよい。
【００６５】
さらに、ダイオード２３０，２３２に代えて、電気的に制御されて副電源と主電源との接続を許容，遮断する装置，電気的に制御されて副電源と第一，第二弁制御部との接続を許容，遮断する装置およびそれらを制御する制御装置を設け、副電源に一杯に充電された状態において主電源および弁制御装置と副電源との接続を遮断し、主電源の電圧が低下し、設定値以下になった場合に、副電源と主電源との接続を遮断するとともに、副電源と弁制御装置とを接続するようにしてもよい。副電源の充電は、主電源からの電流供給に限らず、主電源とは独立して充電されてもよい。
【００６６】
また、制御変更部を設ける場合、左および右ブレーキシリンダの液圧は、ブレーキ操作部材の操作量に応じて高くしてもよく、作動させられない左右のブレーキにより生じさせることが予定されていた制動力のうち、予め設定された率の制動力を更に生じさせるように高くする等、種々の態様で制御変更を行うものとすることができる。
【００６７】
また、本請求可能発明は、上記各実施例以外の配管構成を有する液圧ブレーキシステムにも適用することができる。例えば、前後２系統配管の液圧ブレーキシステムに本請求可能発明を適用することができ、この場合、例えば、２つの弁制御部の一方に左前，右前弁装置および２つのマスタカット弁を制御させ、他方に左後，右後弁装置を制御させ、あるいは２つの弁制御部の一方に左前，右前弁装置を制御させ、他方に左後，右後弁装置および２つのマスタカット弁を制御させる。
【００６８】
以上、本請求可能発明のいくつかの実施例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、本請求可能発明は、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本請求可能発明の一実施例である液圧ブレーキシステムを概略的に示す回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムの弁制御装置の構成を概略的に示すブロック図である。
【図３】上記弁制御装置の第一，第二弁制御部により実行されるリレー制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】上記第一弁制御部により実行される前輪制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】上記第二弁制御部により実行される後輪制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本請求可能発明の別の実施例である液圧ブレーキシステムを概略的に示す回路図である。
【図７】図６に示す液圧ブレーキシステムの第一弁制御部により実行される前輪制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１０：左前輪    １２：右前輪    １４：左後輪    １６：右後輪    ２０：左前ブレーキシリンダ    ２２：右前ブレーキシリンダ    ２４：左後ブレーキシリンダ    ２６：右後ブレーキシリンダ    ３０：マスタシリンダ    ３２：動力液圧源    ３４：第一加圧室    ３６：第二加圧室    ３８：ブレーキペダル    ４０：第一前通路    ４２：第二前通路    ５０：第一マスタカット    ５２：第二マスタカット弁    ８０，８２，８４，８６：動力圧通路    １００：左前弁装置    １０２：右前弁装置    １０４：左後弁装置    １０６：右後弁装置    １４０：弁制御装置    １４２：第一弁制御部    １４４：第二弁制御部    ２２０：主電源    ２２２：副電源    ２２４：イグニッションスイッチ    ３０８：左後弁装置    ３１０：右後弁装置    ３１６：第一弁制御部    ３１８：第二弁制御部    ３２０：弁制御装置
【図１】
2005199748.tif 000003
【図２】
2005199748.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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