(57)【要約】【課題】  車線変更時に、車線逸脱回避制御により車両挙動が制御されることに起因してドライバに違和感を与えることを回避する。【解決手段】  アクセル開度Ａｃｃが大きいほどヨーモーメント制御の分担比が小さくなるようヨーモーメント制御及び減速制御の分担比を設定し、アクセル開度Ａｃｃが大きいときにはヨーモーメント制御の分担を小さくし、減速制御を優先して行うことにより車線変更時にヨーモーメントが作用することによる違和感を回避する（ステップＳ４）。また、減速制御においてこの減速制御に要する減速制御量相当分を、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍから差し引いて目標駆動力を算出し、この目標駆動力を発生するよう駆動力制御を行うことにより（ステップＳ５、Ｓ７）、アクセル開度Ａｃｃの変動に応じて駆動力が変動し、ドライバのアクセルペダル操作に即した駆動力変動を実現することができる。【選択図】          図２
2005219667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかを検出する逸脱検出手段を備え、
当該逸脱検出手段で車線逸脱傾向にあることが検出されたとき、自車両の走行車線からの逸脱を、自車両にヨーモーメントを付与するヨーモーメント制御と自車両を減速させる減速制御とで分担して回避するようにした車線逸脱防止装置において、
駆動力要求量を検出する駆動力要求量検出手段と、
当該駆動力要求量検出手段で検出された駆動力要求量に応じて前記ヨーモーメント制御及び前記減速制御の分担量を設定する分担量設定手段と、
当該分担量設定手段で設定したヨーモーメント制御分担量に応じて目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、
前記駆動力要求量検出手段で検出された駆動力要求量に相当する駆動力と前記分担量設定手段で設定した減速制御分担量に応じた減速制御を行うための制御力との間の互いに反発する方向に作用する反発力を推測する反発力検出手段と、
前記駆動力要求量に相当する駆動力から前記反発力を差し引いて前記減速制御分担量に応じた減速を行うための目標駆動力及び目標制動力を算出する制駆動力算出手段と、
自車両が逸脱傾向にあるとき、前記制駆動力算出手段で算出した目標駆動力を発生するように駆動力制御を行う駆動力制御手段と、
自車両が逸脱傾向にあるとき、前記目標ヨーモーメント算出手段で算出された目標ヨーモーメントを付与するための制動力と前記制駆動力算出手段で算出された目標制動力との和に相当する制動力を発生するように制動力制御を行う制動力制御手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかを検出する逸脱検出手段を備え、
当該逸脱検出手段で車線逸脱傾向にあることが検出されたとき、自車両の走行車線からの逸脱を、自車両にヨーモーメントを付与するヨーモーメント制御と自車両を減速させる減速制御とで分担して回避するようにした車線逸脱防止装置において、
駆動力要求量に応じた駆動力を発生する駆動力発生手段と、
前記駆動力要求量を検出する駆動力要求量検出手段と、
当該駆動力要求量検出手段で検出された駆動力要求量に応じて前記ヨーモーメント制御及び前記減速制御の分担量を設定する分担量設定手段と、
当該分担量設定手段で設定したヨーモーメント制御分担量に応じて目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、
前記分担量設定手段で設定した減速制御分担量に応じた減速制御を行うための減速制御用制動力を算出する減速制御量算出手段と、
前記車線逸脱傾向にあることが検出されたとき、前記駆動力発生手段で発生される駆動力を抑制する駆動力抑制手段と、
前記車線逸脱傾向にあるとき、前記減速制御量算出手段で算出した減速制御用制動力と前記目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントを実現するための制動力との和に相当する制動力を発生するよう制動力制御を行う制動力制御手段と、を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記分担量設定手段は、前記駆動力要求量が第１のしきい値以下であるときには前記ヨーモーメント制御のみを行い、前記駆動力要求量が前記第１のしきい値よりも大きな第２のしきい値以上であるときには前記減速制御のみを行い、前記駆動力要求量が前記第１のしきい値よりも大きく且つ前記第２のしきい値よりも小さいときには前記ヨーモーメント制御及び前記減速制御を所定の割合で共に行うようになっていることを特徴とする請求項１又は２記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記目標ヨーモーメント算出手段で算出される目標ヨーモーメントは、前記駆動力要求量に応じて算出されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止するようにした車線逸脱防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、例えば、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、走行車線の基準位置から自車両の走行位置までの距離である横ずれ量に応じて、制動力アクチュエータを制御し、左右輪のうち逸脱方向とは反対側の車輪に制動力を付加することで自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のように左右輪の制動力に差を設けることで車線からの逸脱を回避するようにした場合、ドライバのアクセルペダル操作により駆動力が発生されている場合には、この駆動力と逸脱回避のための制動力とが干渉してしまう場合があり、また、車線変更等、意図的な車線逸脱の場合にはヨーモーメントが作用することによってドライバにひっかかり感等といった違和感を与える場合がある。
【０００４】
この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、駆動力と車線逸脱回避制御による制御力とが干渉することなく、且つ車線逸脱防止制御による制御効果を十分に得ることの可能な車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、逸脱検出手段で車線逸脱傾向にあることが検出されたとき、駆動力要求量検出手段で検出される駆動力要求量に応じて、ヨーモーメント制御分担量及び減速制御分担量が設定され、これら分担量に応じて自車両にヨーモーメントを付与するヨーモーメント制御と自車両を減速させる減速制御とが行われて逸脱回避が図られる。
【０００６】
このとき、駆動力要求量に相当する駆動力と減速制御分担量に応じた減速制御を行うための制御力との間の互いに反発する方向に作用する反発力が反発力検出手段により検出され、制駆動力算出手段によって、駆動力要求量に相当する駆動力から反発力を差し引いて、減速制御分担量に応じた減速を行うための目標駆動力が算出され、さらに駆動力から反発力を差し引くことにより減速制御分担量に応じた減速を達成することのできない不足分を制動力によって達成するように目標制動力が算出される。
【０００７】
そして、自車両が逸脱傾向にあるときには、制駆動力算出手段で算出された目標駆動力を発生するように駆動力制御が行われ、且つ、目標ヨーモーメント算出手段で算出された目標ヨーモーメントを付与するための制動力と制駆動力算出手段で算出された目標制動力との和に相当する制動力を発生するように制動力制御が行われる。
したがって、例えば、駆動力要求量が大きいときほど減速制御分担量を大きくすることにより、車線逸脱傾向でアクセルペダルが踏み込まれているような車線変更時の可能性がある場合には、ヨーモーメントが作用することによる違和感を与えることが回避されると共に、アクセル開度の変動に応じた加速が行われ、逆に、車線逸脱傾向でアクセルペダルの踏込みが小さい場合等、車線変更時ではない場合には、ヨーモーメントが作用することにより車線逸脱の回避が図られることになる。このとき、駆動力要求量に相当する駆動力から反発力を差し引いて減速制御分担量に応じた減速を達成し得る目標駆動力及び目標制動力を算出するようにしているから、駆動力と減速制御による減速を達成するための制御力との干渉が回避される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車線逸脱防止装置によれば、駆動力要求量に応じた分担比でヨーモーメント制御及び減速制御を行うようにし、且つ、減速制御時には駆動力要求量に応じた駆動力から、駆動力要求量に相当する駆動力と減速制御分担量に応じた減速制御を行うための制御力との間の互いに反発する方向に作用する反発力を差し引いて減速制御分担量に応じた減速を達成し得る目標駆動力及び目標制動力を算出し、これらに応じた駆動力及び制動力を発生させるようにしたから、駆動力と車線逸脱回避のための制御力とが干渉することを回避し、車線逸脱時には、十分な逸脱回避制御効果を得ることができると共に、車線変更時にはヨーモーメントが作用することによる違和感を与えることなくアクセルペダルの変動に応じた加速を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、第１の実施の形態における車線逸脱防止装置の一例を示す車両概略構成図である。なお、この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
【００１０】
図１中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介挿されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【００１１】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する車両状態コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【００１２】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。
【００１３】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した車両状態コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
また、この車両には、自車両の走行車線からの逸脱判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための前方外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ等で構成される単眼カメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、単眼カメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角θ、すなわち走行車線に対する自車両の向き、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β等を算出することができるように構成されている。
【００１４】
なお、このカメラコントローラ１４は、レーンマーカ等を検出するための走行車線検出エリアを用いて走行車線検出を行い、その検出された走行車線に対して前記各データを算出する。走行車線の検出には、例えば特開平１１−２９６６６０号公報に記載される手法を用いることができる。
具体的には、自車両が走行している走行車線の両側の白線等のレーンマーカを検出し、そのレーンマーカを用いて自車両が走行している走行車線を検出する。ここで、撮像された画像全域で白線等のレーンマーカを検出する（走査する）と、演算負荷も大きいし、時間もかかる。そこで、レーンマーカが存在しそうな領域に、更に小さな検出領域（いわゆるウィンドウ）を設定し、その検出領域内でレーンマーカを検出する。一般に、車線に対する自車両の向きが変わると、画像内に映し出されるレーンマーカの位置も変わるので、例えば前記特開平１１−２９６６６０号公報では、操舵角δから車線に対する自車両の向きを推定し、画像内のレーンマーカが映し出されているであろう領域に検出領域を設定する。
【００１５】
そして、例えばレーンマーカと路面との境界を際立たせるフィルタ処理などを施し、各レーンマーカ検出領域内において、最もレーンマーカと路面との境界らしい直線を検出し、その直線上の一点（レーンマーカ候補点）をレーンマーカの代表的な部位として検出する。このようにして得られた各ウインドウのレーンマーカ候補点を連続すると、自車両前方に展開している走行車線を検出することができる。
【００１６】
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、いわゆるマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は前記車両状態コントロールユニット８に出力される。
【００１７】
また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角θ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された車輪軸上での駆動トルクＴｗも合わせて車両状態コントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。即ち、ヨーレートφや横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角θは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
【００１８】
また、運転席近傍には、前記車両状態コントロールユニット８によって車線逸脱が検知された場合にこれをドライバに警告するための、警告用のモニタ２３が設けられている。このモニタ２３には、音声やブザー音を発生するためのスピーカが内蔵され、表示情報及び音声情報によってドライバに警告を発するようになっている。
次に、前記車両状態コントロールユニット８で行われる演算処理の処理手順を図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００１９】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサや各コントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ、各車輪速度Ｖｗi、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角δ、方向指示スイッチ信号、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角θ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β、また駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読込む。また、前記アクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍを算出する。
【００２０】
次に、ステップＳ２に移行し、逸脱推定値として将来の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角θ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び自車両の走行速度Ｖを用い、下記（１）に従って将来の推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ×Ｖ×（θ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ    ……(１)
なお、式（１）において、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定横変位Ｘｓが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断する。
【００２１】
また、前記自車両の走行速度Ｖは、前記ステップＳ１で読み込まれた各車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）のうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から算出する。
なお、ここでは、前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRに基づいて走行速度Ｖを算出するようにした場合について説明したが、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御手段が搭載されており、このＡＢＳ制御手段によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにすればよい。
【００２２】
次にステップＳ３に移行し、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるか否かの判断を行う。この判断は、前記ステップＳ２で算出した逸脱推定値としての将来の推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの比較結果に応じて行う。
具体的には、推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値ＸｃとがＸｓ≧Ｘｃである場合には左に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグをＦLD＝ＯＮに設定する。また、Ｘｓ≦−Ｘｃである場合には右に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグをＦLD＝ＯＮに設定する。また、Ｘｓ≧Ｘｃ及びＸｓ≦−Ｘｃのいずれも満足しない場合には、逸脱していないと判断し逸脱判断フラグをＦLD＝ＯＦＦに設定する。
【００２３】
ここで、前記逸脱判断しきい値Ｘｃは定数であって、例えば、走行車線幅Ｌの半分値から自車両の車幅Ｌ0の半分値を減じた値と、例えば、０．８〔ｍ〕とのうちの何れか小さい方を用いることができる。前記走行車線幅Ｌは固定値（例えば高速道の車線幅３．３５〔ｍ〕）としてもよいし、ナビゲーション情報等により自車両の位置を地図データから車線幅の情報として取り込むことで、走行している道路に応じて変更するようにしてもよい。また、インフラシステムにより、道路に埋め込まれたマーカ等に基づいて検出した、自車両の逸脱方向の車線区分線までの距離“Ｌ／２−Ｘｓ”を、路車間通信等により得ることができる場合には、この情報を用いるようにしてもよい。
【００２４】
次いでステップＳ４に移行し、アクセルペダルの踏込み量に応じて、ヨーモーメント制御の分担比（以下、ヨーモーメント分担比という。）Ｈｍと減速制御の分担比（以下、減速制御分担比という。）Ｈｄとを算出する。具体的には、アクセル開度Ａｃｃに基づいて、例えば、図３に示すように設定する。図３において、横軸はアクセル開度Ａｃｃ、縦軸は分担比であって、特性線Ｌを境にして上側が減速制御分担比Ｈｄを表し、下側がヨーモーメント分担比Ｈｍを表す。なお、ヨーモーメント分担比Ｈｍと減速制御分担比Ｈｄとは、Ｈｍ＋Ｈｄ＝１となるように設定される。
【００２５】
そして、図３に示すように、アクセル開度Ａｃｃがしきい値Ａ１以下の領域では、ヨーモーメント分担比はＨｍ＝１、減速制御分担比はＨｄ＝０に設定される。また、アクセル開度Ａｃｃが前記しきい値Ａ１よりも値の大きいしきい値Ａ２以上の領域では、ヨーモーメント分担比はＨｍ＝０に設定され、減速制御分担比はＨｄ＝１に設定される。さらに、アクセル開度Ａｃｃがしきい値Ａ１よりも大きく且つしきい値Ａ２よりも小さい領域では、アクセル開度Ａｃｃの増加に伴ってこれに反比例してヨーモーメント分担比Ｈｍは減少し逆に減速制御分担比Ｈｄは増加するように設定される。
【００２６】
つまり、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には車線変更の意思があると判断して減速制御のみを行い、車線変更時にヨーモーメントが発生することによりドライバに違和感を与えることを回避するようになっている。逆に、アクセル開度Ａｃｃが小さい場合には車線変更の意思はないと判断してヨーモーメント制御のみを行い、車線変更の意思がないにも関わらず車線逸脱傾向にある場合にはヨーモーメントを発生させることで速やかに車線逸脱を回避するようになっている。
【００２７】
さらに、アクセル開度Ａｃｃがしきい値Ａ１からＡ２の間にある場合にはヨーモーメント制御及び減速制御を共に行うことによって、車線変更に移行する場合等アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほどヨーモーメント分担比Ｈｍを減少させ、車両に付与されるヨーモーメントを徐々に低下させて車線変更への移行時にヨーモーメントが発生されることによりドライバへ違和感を与えることを低減し、逆にアクセル開度Ａｃｃが小さくなるほど車線変更の可能性が低いとして、ヨーモーメント分担比Ｈｍを増加させ、ヨーモーメント制御を優先することにより車線逸脱を速やかに回避するようになっている。
【００２８】
このようにして、ヨーモーメント分担比Ｈｍ及び減速制御分担比Ｈｄを設定したならば、これら分担比に基づいてヨーモーメント制御で分担する推定横変位（以後、ヨーモーメント分担横変位という。）Ｘｍ及び減速制御で分担する推定横変位（以後、減速制御分担横変位という。）Ｘｄを算出する。
具体的には、前記ステップＳ２で算出される推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの偏差（つまり逸脱量）に基づき算出し、Ｘｓ≧Ｘｃの場合には次式（２）を参照し、Ｘｓ≦−Ｘｃの場合には次式（３）を参照して、前記ヨーモーメント分担横変位Ｘｍ及び減速制御分担横変位Ｘｄを算出する。
【００２９】
Ｘｍ＝Ｈｍ×（Ｘｓ−Ｘｃ）
Ｘｄ＝Ｈｄ×（Ｘｓ−Ｘｃ）    ……（２）
Ｘｍ＝Ｈｍ×（Ｘｓ＋Ｘｃ）
Ｘｄ＝Ｈｄ×（Ｘｓ＋Ｘｃ）    ……（３）
次いで、ステップＳ５に移行し、減速制御分担比Ｈｄに応じた減速量を得るための制動力を発生させた場合に、要求駆動力τｍに応じて発生される駆動力と互いに反発すると予測される反発力に相当する制駆動力反発力τｃを算出する。この制駆動力反発力τｃは、ステップＳ３で設定した逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であるときのみ、ステップＳ４で算出された減速制御分担横変位Ｘｄに応じて次式（４）にしたがって算出する。なお、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”であるときには、τｃ＝０とする。
【００３０】
τｃ＝Ｋ１×Ｋ２×Ｘｄ    ……（４）
なお、（４）式中のＫ１は、車両諸元によって定まる比例係数である。また、Ｋ２は車速に応じて変動する比例係数であって、例えば、車速が大きくなるほど比例係数Ｋ２が小さくなるように設定される。
次いで、ステップＳ６に移行し、逸脱回避のために車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。この目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であるときにのみ設定し、具体的には、前記ヨーモーメント分担横変位Ｘｍに応じて次式（５）にしたがって参照する。なお、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”であるときには、目標ヨーモーメントはＭｓ＝０に設定する。
【００３１】
Ｍｓ＝−Ｋ１１×Ｋ１２×Ｋａ×Ｘｍ    ……（５）
なお、式（５）中のＫ１１は車両諸元によって定まる比例係数である。また、Ｋ１２は車速に応じて変動する比例係数であって、例えば、車速が大きくなるほど比例係数Ｋ１２が小さくなるように設定される。また、Ｋａは、アクセル開度Ａｃｃに応じて設定される補正ゲインであって、例えば、図４に示すように設定される。
【００３２】
図４において、横軸はアクセル開度Ａｃｃ、縦軸は補正ゲインＫａである。この補正ゲインＫａは、アクセル開度Ａｃｃが零のときには１００〔％〕に設定され、アクセル開度Ａｃｃが増加するとこれに反比例して補正ゲインＫａは減少し、アクセル開度Ａｃｃがしきい値Ａ１１以上となると補正ゲインＫａは０〔％〕に設定される。つまり、アクセル開度Ａｃｃが大きくなり、車線変更の可能性が高くなるほど前記（５）式で算出される目標ヨーモーメントＭｓを抑制するようになっている。
【００３３】
次いでステップＳ７に移行し、目標駆動力τｓを算出する。この目標駆動力τｓは、前記ステップＳ１で算出した要求駆動力τｍ、ステップＳ５で算出した制駆動力反発力τｃに基づいて算出する。具体的には、制駆動力反発力τｃが、ドライバの要求駆動力τｍを零以上の範囲で制限すること及びエンジンブレーキ力を発生させることで達成可能な範囲である場合には、ドライバの要求駆動力τｍから制駆動力反発力τｃを差し引いて算出し、達成可能な範囲以上である場合には目標駆動力τsとしてエンジンブレーキ力相当でリミットをかけ、不足分については、制動力を制御することによって達成する。
【００３４】
つまり、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”のときには、駆動力を制限する必要はないから目標駆動力τｓとしてアクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍを設定する。一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”の場合には、場合わけを行い、制駆動力反発力がτｃ≦τｍ＋τｅを満足する場合には、目標駆動力τｓを次式（６）により算出し、τｃ＞τｍ＋τｅを満足する場合には、次式（７）により算出する。なお、τｅは、この時点で期待することの可能なエンジンブレーキ力の絶対値であって、この時点におけるエンジンの運転状態、自動変速機、スロットル開度等に基づいて算出する。
【００３５】
τｓ＝τｍ−τｃ    ……（６）
τｓ＝−τｅ        ……（７）
次いで、ステップＳ８に移行し、目標制動流体圧Ｐｓを算出する。
まず、減速制御分担相当の減速を行うための目標制動力τｂを算出し、この目標制動力τｂに相当する減速制動制御流体圧Ｐｇを算出する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した制駆動力反発力τｃのうち、ステップＳ７における駆動力制限を行っても不足する制駆動力反発力相当分を、目標制動力τｂとする。つまり、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”の場合、制駆動力反発力τｃが、τｃ≦τｍ＋τｅの場合には、目標制動力τｂ＝０とする。逆に、τｃ＞τｍ＋τｅの場合には、目標制動力τｂは、次式（８）から算出する。
【００３６】
τｂ＝τｃ−（τｍ＋τｅ）    ……（８）
そして、このようにして算出した目標制動力τｂに、制動力を制御流体圧に換算するための換算係数Ｋｂを乗算し、減速制動制御流体圧Ｐｇ（＝Ｋｂ×τｂ）を算出する。なお、この換算係数Ｋｂは、ブレーキ諸元により定まる。
次に、前記減速制動制御流体圧Ｐｇ、ステップＳ６で算出した目標ヨーモーメントＭｓ及び、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて、各車輪への目標制動流体圧ＰＳｉを算出する。
【００３７】
まず、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧をＰｍRとしたとき、前記逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＦＦである場合には、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓFL、ＰｓFRは共に、マスタシリンダ圧Ｐｍとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓRL、ＰｓRRは共に後輪用マスタシリンダ圧ＰｍRとなる。
【００３８】
一方、前記逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＮである場合には、前記目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて場合分けを行う。すなわち、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０未満であるときには後左右輪の制動力にだけ差を発生させ、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０以上であるときには前後左右輪の制動力に差を発生させる。したがって、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０未満であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは“０”であり、後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（９）で設定される。なお、式（９）中のＴは、トレッド（前後輪で同じとする）、ＫｂF、ＫｂRはそれぞれ、制動力を制動流体圧に換算するための換算係数であり、ブレーキ諸元によって決まる。
【００３９】
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×｜Ｍｓ｜／Ｔ    ……（９）
同様に、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０以上であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは次式（１０）で、また後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（１１）で与えられる。
ΔＰｓF＝２×ＫｂF×（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔ    ……（１０）
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×Ｍｓ０／Ｔ    ……（１１）
なお、ここでは、前後輪をそれぞれ制御するようにした場合について説明したが、例えば前輪のみで制御するようにしてもよく、この場合には、ΔＰｓF＝２×ＫｂF×｜Ｍｓ｜／Ｔとするようにしてもよい。
【００４０】
したがって、前記目標ヨーモーメントＭｓが負値であるとき、すなわち、自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは、マスタシリンダ圧Ｐｍ、前後の左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓF及びΔＰｓR、減速制動制御流体圧Ｐｇに応じて、次式（１２）で与えられる。なお、式（１２）中のＰｇF及びＰｇRは、前後制動力配分に応じて減速制動制御流体圧Ｐｇから算出される前輪用減速制動制御流体圧及び後輪用減速制動制御流体圧である。
【００４１】
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ＰｇF
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ＰｇF＋ΔＰｓF
ＰｓRL＝ＰｍR＋ＰｇR
ＰｓRR＝ＰｍR＋ＰｇR＋ΔＰｓR    ……（１２）
これに対し、前記目標ヨーモーメントＭｓが正値であるとき、すなわち自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは下記（１３）式で与えられる。
【００４２】
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ＰｇF＋ΔＰｓF
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ＰｇF
ＰｓRL＝ＰｍR＋ＰｇR＋ΔＰｓR
ＰｓRR＝ＰｍR＋ＰｇR              ……（１３）
なお、ここでは、各車輪の目標制動流体圧Ｐｓとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍと、目標ヨーモーメントＭｓから算出される制動流体圧と、減速制動制御量Ｐｇから算出される制動流体圧との和から算出するようにしているが、これに限るものではなく、例えば、これらのうちの何れか大きいものを選択するようにしてもよい。
【００４３】
このようにして目標制動流体圧Ｐｓｉを算出したならば、ステップＳ９に移行し、前記ステップＳ７で算出した目標駆動力τｓを発生するよう駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。
次いで、ステップＳ１０に移行して、前記ステップＳ８で算出した各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する。また、前記車線逸脱フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、警告用のモニタ２３を作動させ車線逸脱傾向にあることを通報する等の処理を行う。そして、メインプログラムに復帰する。
【００４４】
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が走行車線中央を走行している場合には、前記ステップＳ２で算出される推定横変位Ｘｓが、Ｘｓ≧Ｘｃ及びＸｓ≦−Ｘｃのいずれも満足しないから、逸脱判断フラグはＦLD＝ＯＦＦに設定される（ステップＳ３）。
そして、このときのアクセル開度Ａｃｃに基づいてヨーモーメント分担比Ｈｍ及び減速制御分担比Ｈｄが設定され、これに基づいて、推定横変位Ｘｓとしきい値Ｘｃとの差つまり、自車両の逸脱量に応じて、ヨーモーメント分担横変位Ｘｍ及び減速制御分担横変位Ｘｄが算出される（ステップＳ４）。このとき、逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＦＦであって自車両は車線逸脱傾向にないから、目標ヨーモーメントはＭｓ＝０に設定され（ステップＳ６）、また、目標駆動力τｓはアクセルペダルの操作量に応じた要求駆動力τｍが設定される。
【００４５】
したがって、車両にヨーモーメントが発生されることはなく、また、アクセルペダルの操作量に応じた駆動力が発生されることになって、ドライバの意図に即した車両挙動となる。
この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり推定横変位Ｘｓが増加し、Ｘｓ≧Ｘｃとなると逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＮに設定され（ステップＳ３）、例えばドライバに車線変更の意思がなくアクセル開度Ａｃｃが比較的小さい場合には、図３の制御マップからヨーモーメント制御の割合がより大きくなるよう分担比が設定され、この分担比に応じた減速制御分担横変位Ｘｄ及びヨーモーメント分担横変位Ｘｍに応じて制駆動力反発力τｃ及び目標ヨーモーメントＭｓがそれぞれ算出される。このとき、アクセル開度Ａｃｃが小さくなるほど補正ゲインＫａは大きくなるように設定されるから、目標ヨーモーメントＭｓは逸脱量に応じたヨーモーメント近傍の値に設定される。
【００４６】
また、前記制駆動力反発力τｃは、減速制御分担横変位Ｈｄが小さくなるほど小さな値となるように設定される。そして、このときのアクセルペダルの踏込み量に応じた要求駆動力τｍから、制駆動力反発力τｃを差し引いた値が目標駆動力τｓとして設定され、駆動力を低減することにより、車線逸脱の回避のための減速制御により必要な制御量に相当する制駆動力反発力τｃが確保され、駆動力制御により確保することのできなかった不足分が目標制動力τｂとして算出される。
【００４７】
そして、前記制駆動力反発力τｃ相当を要求駆動力τｍから差し引いた駆動力が発生されると共に、駆動力の低減により制駆動力反発力τｃを確保することのできなかった場合にはその不足分に相当する目標制動力τｂと目標ヨーモーメントＭｓとの和に相当する制動力が発生されることになる。
したがって、例えば、ドライバが無意識のうちに車線逸脱傾向になった場合等、アクセルペダルの操作量が比較的小さくドライバに車線変更の意思がないと判断される場合には、ヨーモーメント制御による制御割合が大きく、車線逸脱量に応じたヨーモーメントが車両に作用することになって、車両の車線逸脱が速やかに回避されることになる。
【００４８】
また、このとき、減速制御分担比Ｈｄは小さく減速制御分担横変位Ｘｄに応じて算出される反発力τｃが比較的小さくなるため、要求駆動力τｍはそれほど低減されず、発生される駆動力はそれほど抑制されないが、アクセルペダルの踏込み量は比較的小さいから、ヨーモーメント制御による制動力と駆動力とがそれほど干渉することはなく、ヨーモーメントを発生することにより十分な逸脱回避効果を得ることができる。
【００４９】
一方、ドライバが車線変更を目的としてアクセルペダルを踏込むと、図３の制御マップから、減速制御による制御割合の方がより大きくなるように分担比が設定され、この分担比に応じた減速制御分担横変位Ｘｄ及びヨーモーメント分担横変位Ｘｍに応じて制駆動力反発力τｃ及び目標ヨーモーメントＭｓがそれぞれ算出され、要求駆動力τｍから、制駆動力反発力τｃを差し引いた値が目標駆動力τｓとして設定され、不足分は目標制動力τｂにより実現される。
【００５０】
したがって、ドライバに車線変更の意思があってアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合には、減速制御の制御割合が大きく、車線逸脱量に応じた制駆動力反発力τｃを確保するよう駆動力及び制動力が制御されることになって、車線逸脱を抑制するための減速制御が行われ、且つ、アクセルペダルの操作量に応じて駆動力が増加することになって、車線逸脱を抑制しつつ、アクセルペダルの操作に即して加速されることになる。
【００５１】
このため、ドライバの意思に即して加速が行われることになり、アクセルペダルを操作しているにも関わらず加速されない等といった、減速制御が行われることに起因してドライバに違和感を与えることを回避することができる。また、このとき、アクセルペダルの踏込み量が大きいときほどヨーモーメント制御による制御割合が小さくなるようにしているから、車線変更の意思があってアクセルペダルが比較的大きく踏み込まれている場合には車両に作用するヨーモーメントは小さく、車線変更中にヨーモーメントが作用することに起因してドライバにひっかかり感といった、違和感を与えることを回避することができる。
【００５２】
また、前記アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、減速制御を行うようにしているから、車線変更でない場合には減速制御による逸脱回避を図ることができ、車線変更時の加速を実現することができると共に、車線変更ではない場合の車線逸脱回避効果を確保することができる。
また、図３に示すように、アクセル開度Ａｃｃの増加に伴って減速制御分担比Ｈｄを増加させ、アクセル開度Ａｃｃの低下に伴ってヨーモーメント分担比Ｈｍを増加させるようにしているから、車線変更開始時及び車線変更終了時のアクセル開度Ａｃｃの変化に即してなめらかにヨーモーメント制御及び減速制御を切り替えることができる。
【００５３】
また、図４に示すように、アクセル開度Ａｃｃが大きいときほどヨーモーメントを抑制するようにしているから、意図的な車線変更時等、アクセルペダルの踏込み量が大きい場合にはヨーモーメント制御量を小さくし、逆に、ドライバが逸脱と認識しアクセルペダルの踏込みを緩めた場合には、これに応じてヨーモーメント制御量も大きくなることから、意図的な車線変更時におけるヨーモーメントが作用することによる違和感の低減を図ることができると共に車線逸脱時の逸脱回避効果との両立を図ることができる。
【００５４】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、車両状態コントロールユニット８で実行される演算処理の処理手順が異なること以外は上記第１の実施の形態と同様であるので同一部の詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態では、図５のフローチャートに示す手順で演算処理を行う。まず、ステップＳ１１で各種データを読み込み、次いで、ステップＳ１２に移行し、上記第１の実施の形態と同様にして、推定横変位Ｘｓを算出し車線逸脱判断（ステップＳ１３）を行った後、逸脱回避分担量の算出を行う（ステップＳ１４）。
【００５５】
そして、ステップＳ１５に移行し目標駆動力を算出する。この目標駆動力は、図６に示すように、逸脱判断フラグＦLDとアクセル開度Ａｃｃとに応じて、目標駆動力に相当する擬似アクセル開度Ａｓを算出することにより行う。
すなわち、図６に示すように、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”の場合には、擬似アクセル開度Ａｓとして、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”に切り替わった時点におけるアクセル開度Ａｃｃを初期値Ａ0として、この初期値Ａ0から零まで徐々に減少する値を設定する。一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”の場合には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”に切り替わった時点における擬似アクセル開度Ａｓを初期値として逐次入力されるアクセル開度Ａｃｃまで徐々に増加する値を設定する。なお、擬似アクセル開度Ａｓがアクセル開度Ａｃｃに達した場合には以後、逐次入力されるアクセル開度Ａｃｃを擬似アクセル開度Ａｓとして設定する。
【００５６】
このようにして擬似アクセル開度Ａｓすなわち目標駆動力を設定したならば、続いてステップＳ１６に移行し、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。この目標ヨーモーメントＭｓは上記第１の実施の形態と同様にして算出し、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合には零、逸脱判断フラグＦLDが“０Ｎ”である場合には、ヨーモーメント分担横変位Ｘｍと、前記図４に示す制御マップにしたがってアクセル開度Ａｃｃに応じて設定される補正ゲインＫａとに応じて設定される。
【００５７】
次いで、ステップＳ１７に移行し、減速制御量として車両に発生させる減速制動制御流体圧Ｐｇを算出する。具体的には、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”の場合には、車線逸脱を抑制するための減速制動制御流体圧を発生させる必要はないから減速制動制御流体圧Ｐｇは零に設定される。一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、減速制御分担横変位Ｘｄに応じて次式（１４）から算出される。なお、式（１４）中の、Ｋ２１は車両諸元によって定まる比例係数であり、また、Ｋ２２は車速に応じて変動する比例係数である。
【００５８】
Ｐｇ＝Ｋ２１×Ｋ２２×Ｘｄ    ……（１４）
次いで、ステップＳ１８に移行し、前記ステップＳ１６で算出した目標ヨーモーメントＭｓ、ステップＳ１７で算出した減速制動制御流体圧Ｐｇに応じて、前記ステップＳ８での処理と同様にして自車両の車線からの逸脱を回避するために必要な目標制動流体圧Ｐｓを算出する。
【００５９】
次いでステップＳ１９に移行し、以後、上記第１の実施の形態と同様にして、前記ステップＳ１５で算出した擬似アクセル開度Ａｓに応じた駆動力を発生するよう駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力し、ステップＳ２０に移行して、ステップＳ１８で算出した各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する。また、前記車線逸脱フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、警告用のモニタ２３を作動させ車線逸脱傾向にあることを通報する等の処理を行う。そして、メインプログラムに復帰する。
【００６０】
次に、本発明の第２の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が走行車線中央よりを走行している場合には、前記ステップＳ２で算出される推定横変位Ｘｓが、Ｘｓ≧Ｘｃ及びＸｓ≦−Ｘｃのいずれも満足しないから、逸脱判断フラグはＦLD＝ＯＦＦに設定される（ステップＳ１３）。
そして、このときのアクセル開度Ａｃｃに基づいてヨーモーメント分担比Ｈｍ及び減速制御分担比Ｈｄが設定され、これに基づいて、推定横変位Ｘｓとしきい値Ｘｃとの差つまり、自車両の車線逸脱量に応じて、ヨーモーメント分担横変位Ｘｍ及び減速制御分担横変位Ｘｄが算出される（ステップＳ１４）。このとき、逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＦＦであって自車両は車線逸脱傾向にないから、擬似アクセル開度Ａｓとしてこのときのアクセル開度Ａｃｃが設定され、このとき前回の擬似アクセル開度Ａｓとして前回のアクセル開度Ａｃｃが設定されていない場合には、逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃに徐々に近づくように擬似アクセル開度Ａｓが設定される（ステップＳ１５）。また、目標ヨーモーメントはＭｓ＝０に設定され（ステップＳ１６）、減速制動制御流体圧Ｐｇは零に設定される（ステップＳ１７）。
【００６１】
したがって、車両にヨーモーメントや制動力作用することはなく、また、アクセルペダルの操作量に応じた駆動力が発生されることになって、ドライバの意図に即した車両挙動となる。
この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり推定横変位Ｘｓが増加し、Ｘｓ≧Ｘｃとなると逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＮに設定され（ステップＳ１３）、例えばドライバに車線変更の意思がなくアクセル開度Ａｃｃが比較的小さい場合には、図３の制御マップからヨーモーメント制御の割合がより大きくなるよう分担比が設定され、この分担比に応じた減速制御分担横変位Ｘｄ及びヨーモーメント分担横変位Ｘｍが算出される（ステップＳ１４）。そして、擬似アクセル開度Ａｓは、この時点における擬似アクセル開度Ａｓを初期値として零まで徐々に減少するように設定される（ステップＳ１５）。
【００６２】
そして、このときのヨーモーメント分担横変位Ｘｍに応じて、このヨーモーメント分担横変位Ｘｍが大きくなるほど大きな値となるように、且つ、アクセル開度Ａｃｃが小さいときほどヨーモーメント分担横変位Ｘｍに応じた目標ヨーモーメントＭｓが算出され（ステップＳ１６）、また、減速制御分担横変位Ｘｄに応じて、この減速制御分担横変位Ｘｄが大きくなるほど大きな値となるように減速制動制御流体圧Ｐｇが算出される（ステップＳ１７）。
【００６３】
このため、前記擬似アクセル開度Ａｓに応じた徐々に低減する駆動力が発生されると共に、ヨーモーメント分担横変位Ｘｍ及び減速制御分担横変位Ｘｄに応じたヨーモーメント及び制動力が発生されることになる。
したがって、この場合も上記第１の実施の形態と同様に、ドライバが無意識のうちに車線逸脱傾向にある場合等、アクセルペダルの操作量が比較的小さくドライバに車線変更の意思がないと判断される場合には、ヨーモーメント制御の制御割合が大きく、車線逸脱量に応じたヨーモーメントが車両に作用することになって、車両の車線逸脱が速やかに回避されることになる。また、このとき、発生される駆動力は、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力から徐々に減少するから、車線逸脱のためのヨーモーメントや減速制動流体圧と駆動力とが互いに干渉することを回避することができ、十分な逸脱回避効果を得ることができる。
【００６４】
一方、ドライバが車線変更を目的としてアクセルペダルを踏込むと、アクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、図３の制御マップから、減速制御による制御割合の方がより大きくなるように分担比が設定され、この分担比に応じた減速制御分担横変位Ｘｄ及びヨーモーメント分担横変位Ｘｍに応じて目標ヨーモーメントＭｓ及び減速制動制御流体圧Ｐｇがそれぞれ算出され、また、擬似アクセル開度Ａｓは徐々に零まで低減するように設定される。
【００６５】
したがって、ドライバに車線変更の意思があってアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合には、自車両に作用するヨーモーメントの制御割合は小さいから、車線変更時にヨーモーメントが作用することによってドライバに違和感を与えることを低減することを回避することができる。
また、車線変更の意思がなく、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、主に減速制御を行うようにしており、減速制御分担横変位Ｘｄに相当する減速制動制御流体圧を発生させるようにしているから、車線逸脱を抑制するための減速制御を行うことができる。また、このとき、車線逸脱回避のためのヨーモーメントや制動力を発生させている間は、擬似アクセル開度Ａｓに応じた駆動力を発生させることで、駆動力の低減を図るようにしているから、車線逸脱回避のための制動力と駆動力とが干渉することを回避し、自車両の車線逸脱を効果的に回避することができると共に、車線逸脱を検知した時点におけるアクセル開度Ａｃｃにおける駆動力を初期値として駆動力は徐々に減少するから、車線変更の意思がある場合には、比較的大きな駆動力から徐々に減少することになり、車線変更に十分な駆動力を確保することができる。
【００６６】
また、前記擬似アクセル開度Ａｓは、図６に示すように、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となったときには徐々に零となるように設定し、また、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となったときには逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃまで徐々に増加するようにしているから、逸脱判断フラグＦLDの切り替わりに伴って、駆動力が大きく変動することを回避することができ、車両挙動の安定を図ることができる。
【００６７】
また、このとき図６に示すように、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となって擬似アクセル開度Ａｓをアクセル開度Ａｃｃまで増加させる際に、擬似アクセル開度Ａｓを速やかに変化させることによって、例えば、車線逸脱から回復したときには速やかに駆動力を回復させ、逆にヨーモーメントの発生を抑制することで、車線逸脱から回復したにも関わらずヨーモーメントが作用することを回避することができる。また、車線逸脱初期時には緩やかに擬似アクセル開度Ａｓを低減させることによって、例えば意図して一時的に車線逸脱傾向となった場合等に、駆動力が必要以上に低減されることを回避し、その後、車線逸脱傾向から回復したときの速やかな駆動力の回復を図ることができる。
【００６８】
なお、上記各実施の形態においては、左側に車線逸脱する場合について説明したが、右側に車線逸脱する場合も同様の作用効果を得ることができる。
ここで、上記第１の実施の形態において、図２のステップＳ３の処理が逸脱検出手段に対応し、アクセル開度センサ１８が駆動力要求量検出手段に対応し、図２のステップＳ４の処理が分担量設定手段に対応し、ステップＳ６の処理が目標ヨーモーメント算出手段に対応し、ステップＳ５の処理が反発力検出手段に対応し、ステップＳ７及びステップＳ８の処理が制駆動力算出手段に対応し、ステップＳ９の処理が駆動力制御手段に対応し、ステップＳ１０の処理が制動力制御手段に対応している。
【００６９】
また、上記第２の実施の形態において、図５のステップＳ１３の処理が逸脱検出手段に対応し、駆動トルクコントロールユニット１２及びエンジン９が駆動力発生手段に対応し、アクセル開度センサ１８が駆動力要求量検出手段に対応し、ステップＳ１４の処理が分担量設定手段に対応し、ステップＳ１６の処理が目標ヨーモーメント算出手段に対応し、ステップＳ１７の処理が減速制御量算出手段に対応し、ステップＳ１５及びステップＳ１９の処理が駆動力抑制手段に対応し、ステップＳ１８及びステップＳ２０の処理が制動力制御手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明における車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両状態コントロールユニット内で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図４】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図５】第２の実施の形態で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】擬似アクセル開度Ａｓの設定方法を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【００７１】
５ＦＬ〜５ＲＲ  車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御回路
８  車両状態コントロールユニット
９  エンジン
１２  駆動トルクコントロールユニット
１３  単眼カメラ
１４  カメラコントローラ
１５  加速度センサ
１６  ヨーレートセンサ
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  操舵角センサ
２０  方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
２３  モニタ
【図１】
2005219667.tif 000003
【図２】
2005219667.tif 000004
【図３】
2005219667.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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