(57)【要約】【課題】油圧調整用の制御弁を備えた油圧式のパワーステアリング装置において、フェールセーフ機能を具備し、動作信頼性の高いパワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】パワーステアリング装置１は、作動流体を吐出する油圧ポンプ１０と、一対の圧力室を有するパワーシリンダ２０と、油圧ポンプ１０の吐出流量を制御するＶＦＣ制御弁４１と、油圧ポンプ１０の吐出流量のうちパワーシリンダ２０に供給する作動流体の流量割合を制御するＰＰＳ制御弁２１と、ＶＦＣ制御弁４１及びＰＰＳ制御弁２１を制御する制御コントローラ５０とを含む。制御コントローラ５０は、ＰＰＳ制御弁２１が不良な動作状態であるときにはＶＦＣ制御弁４１に適用する制御マップを第１の予備制御マップに切り替え、ＶＦＣ制御弁４１が不良な動作状態であるときにはＰＰＳ制御弁２１に適用する制御マップを第２の予備制御マップに切り替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体を吐出する油圧ポンプと、ピストン及び該ピストンを駆動する一対の圧力室を有するパワーシリンダと、上記油圧ポンプの吐出流量を制御する第１の制御弁と、上記吐出流量のうち上記パワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する上記作動流体の流量割合を制御する第２の制御弁と、上記第１の制御弁及び上記第２の制御弁を制御する制御コントローラとを含む油圧式パワーステアリング装置において、
上記制御コントローラは、上記第１の制御弁及び上記第２の制御弁を制御するための制御値を配列した制御マップを格納したメモリ機能と、上記第１の制御弁及び上記第２の制御弁の動作状態の良否を検知する検知機能とを有してなり、
かつ、上記第１の制御弁及び上記第２の制御弁の動作状態が良好であると検知されたときには上記各制御弁をメイン制御マップによって制御すると共に、上記検知機能が上記第２の制御弁の不良な動作状態を検知したときには該第２の制御弁への通電を停止すると共に上記第１の制御弁に適用する制御マップを第１の予備制御マップに切り替え、上記検知機能が上記第１の制御弁の不良な動作状態を検知したときには該第１の制御弁への通電を停止すると共に上記第２の制御弁に適用する制御マップを第２の予備制御マップに切り替えるように構成してあることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、上記制御コントローラは、電磁弁よりなる上記第１の制御弁及び上記第２の制御弁をデューティー制御するように構成してあり、上記検知機能は、上記第１の制御弁及び上記第２の制御弁に通電する電流値を計測し、該計測した電流値に基づいて上記各制御弁の不良な動作状態を検知するように構成してあることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記第１の制御弁は、通電を停止すると上記吐出流量を抑制するように構成してあり、上記第２の予備制御マップは、上記メイン制御マップと比較して、上記吐出流量のうち上記パワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する上記作動流体の流量割合を大きくするように上記第２の制御弁を制御する制御マップであることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１又は２において、上記第１の制御弁は、通電を停止すると上記吐出流量を増やすように構成してあり、上記第２の予備制御マップは、上記メイン制御マップと比較して、上記吐出流量のうち上記パワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する上記作動流体の流量割合を抑制するように上記第２の制御弁を制御する制御マップであることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項において、上記第２の制御弁は、通電を停止すると上記吐出流量のうち上記パワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する上記作動流体の流量割合を抑制するように構成してあり、上記第１の予備制御マップは、上記メイン制御マップと比較して、上記吐出流量を増やすように上記第１の制御弁を制御する制御マップであることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項において、上記第２の制御弁は、通電を停止すると上記吐出流量のうち上記パワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する上記作動流体の流量割合を大きくするように構成してあり、上記第１の予備制御マップは、上記メイン制御マップと比較して、上記吐出流量を抑制するように上記第１の制御弁を制御する制御マップであることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動車等に用いるパワーステアリング装置、特に、パワーシリンダに供給される作動流体の流量を電子制御する機能を有する油圧式のパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧式のパワーステアリング装置としては、例えば、車速値やハンドル操舵角やハンドル角速度等に応じた操舵アシスト力の制御性の向上や、スタンバイ状態での油圧ポンプの消費動力の低減等を目的として、油圧ポンプの吐出流量を電子制御するＶＦＣ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｆｌｏｗ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御弁を設けたものがある（例えば、特許文献１、２参照。）。さらに、これとは別に、より良い操舵特性を実現するため、油圧ポンプの吐出流量に依存させずに、走行状態、操舵状態等に応じて操舵アシスト力の大きさを電子制御するＰＰＳ（Ｐｒｏｇｒｅｓｓｉｖｅ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）制御弁を設けたものもある。例えば、上記吐出流量のうちパワーシリンダに供給する作動流体の流量割合を、ＰＰＳ制御弁により調節するように構成した装置（例えば、特許文献３参照。）や、ステアリングシャフトに付与する油圧反力（操舵アシスト力に抗する作用力）の大きさを、ＰＰＳ制御弁により調節するように構成した装置（例えば、特許文献４参照。）や、パワーシリンダが有する一対の圧力室間の連通状態を、ＰＰＳ制御弁により調節するように構成した装置（例えば、特許文献５）などがある。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−５９４５１号公報
【特許文献２】特開２００１−１６３２３３号公報
【特許文献３】特許第３４０７４８２号
【特許文献４】特公平８−１１５３８号公報
【特許文献５】特開昭６１−６７６６４号公報
【０００４】
しかしながら、上記従来の油圧式パワーステアリング装置では、次のような問題がある。すなわち、上記各制御弁が意図しない制御状態となると、上記パワーステアリング装置全体が意図しない制御状態に陥るおそれがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、作動流体の流量調整用の制御弁を備えた油圧式のパワーステアリング装置において、フェールセーフ機能を具備し、動作信頼性の高いパワーステアリング装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、作動流体を吐出する油圧ポンプと、ピストン及び該ピストンを駆動する一対の圧力室を有するパワーシリンダと、上記油圧ポンプの吐出流量を制御する第１の制御弁と、上記吐出流量のうち上記パワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する上記作動流体の流量割合を制御する第２の制御弁と、上記第１の制御弁及び上記第２の制御弁を制御する制御コントローラとを含む油圧式パワーステアリング装置において、
上記制御コントローラは、上記第１の制御弁及び上記第２の制御弁を制御するための制御値を配列した制御マップを格納したメモリ機能と、上記第１の制御弁及び上記第２の制御弁の動作状態の良否を検知する検知機能とを有してなり、
かつ、上記第１の制御弁及び上記第２の制御弁の動作状態が良好であると検知されたときには上記各制御弁をメイン制御マップによって制御すると共に、上記検知機能が上記第２の制御弁の不良な動作状態を検知したときには該第２の制御弁への通電を停止すると共に上記第１の制御弁に適用する制御マップを第１の予備制御マップに切り替え、上記検知機能が上記第１の制御弁の不良な動作状態を検知したときには該第１の制御弁への通電を停止すると共に上記第２の制御弁に適用する制御マップを第２の予備制御マップに切り替えるように構成してあることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置にある（請求項１）。
【０００７】
本発明の油圧式パワーステアリング装置は、上記各制御弁の動作状態の良否を検知する検知機能を有している。そして、上記制御コントローラは、上記検知機能により上記制御弁の不良な動作状態を検知した場合には、当該制御弁への通電を停止すると共に正常な側の制御弁に適用する制御マップを切り替えるように構成してある。
すなわち、例えば、上記第２の制御弁の不良な動作状態を検知した場合には、当該第２の制御弁をＯＦＦすると共に第１の制御弁に適用する制御マップを、上記メイン制御マップから上記第１の予備制御マップに切り替えるのである。そして、該第１の予備制御マップに基づいて上記第１の制御弁のみを制御するのである。また、例えば、上記第１の制御弁の不良な動作状態を検知した場合には、当該第１の制御弁をＯＦＦすると共に第２の制御弁に適用する制御マップを、上記メイン制御マップから上記第２の予備制御マップに切り替えるのである。そして、該第２の予備制御マップに基づいて上記第２の制御弁のみを制御するのである。
【０００８】
上記各制御弁のうち不良な一方の制御弁への通電を停止すれば、その弁開度を固定することができる。そして、一方の制御弁の弁開度を固定した状態で上記各予備制御マップに基づいて他方の制御弁を制御すれば、上記油圧式パワーステアリング装置の制御が可能になるのである。それ故、上記油圧式パワーステアリング装置は、上記いずれかの制御弁が不良な動作状態に陥った場合であっても制御可能な動作信頼性の高いものとなる。
【０００９】
以上のように、本発明の油圧式パワーステアリング装置は、上記各制御弁の意図しない制御状態に対応し得るフェールセーフ機能を有する動作信頼性の高いものである。
なお、上記制御マップとしては、例えば、車速値や、ハンドル操舵角等の各値を変数として上記各制御弁の制御値を算出する計算式を用いることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明においては、上記油圧式パワーステアリング装置は、車速値を計測する車速センサと、操向ハンドルに入力されたハンドル操舵角を計測するハンドル操舵角センサとを有してなり、上記制御コントローラは、車速値及びハンドル操舵角を入力すると共に、該ハンドル操舵角を基にしてハンドル角速度を演算するように構成してあり、上記各制御マップには、第１の制御弁又は第２の制御弁のうちの少なくとも一方の制御弁について、車速値、ハンドル操舵角及びハンドル角速度に応じた制御値を配列してあることが好ましい。
【００１１】
この場合には、車速値、ハンドル操舵角及びハンドル角速度に対して操舵アシスト力を適切に制御し、良好な操舵感を実現した油圧式パワーステアリング装置において、各制御弁に対するフェールセーフ機能により動作信頼性を向上することができる。
なお、ハンドル角速度を演算する方法としては、例えば、時系列的に入力したハンドル操舵角を記憶しておき、異なる時刻に入力したハンドル操舵角について、時間差分あるいは時間微分を求める方法などがある。
【００１２】
また、制御コントローラは、電磁弁よりなる第１の制御弁及び第２の制御弁をデューティー制御するように構成してあり、上記検知機能は、第１の制御弁及び第２の制御弁に通電する電流値を計測し、計測した該電流値に基づいて各制御弁の不良な動作状態を検知するように構成してあることが好ましい（請求項２）。
この場合には、デューティー制御中の各制御弁に通電する電流値を計測することにより、各制御弁の通常の制御とは別に検知モード等を設定することなく、確実性高く各制御弁の動作状態を検知することができる。
【００１３】
また、上記第１の制御弁は、通電を停止すると上記吐出流量を抑制するように構成してあり、第２の予備制御マップは、上記メイン制御マップと比較して、吐出流量のうち上記パワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する作動流体の流量割合を大きくするように第２の制御弁を制御する制御マップであることが好ましい（請求項３）。
この場合には、第１の制御弁への通電停止により吐出流量が低下した際、第２の制御弁の制御により、油圧ポンプの吐出流量のうちパワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する作動流体の流量割合を増やすことができる。それ故、第１の制御弁が不良となっても、油圧式パワーステアリング装置の操舵アシスト力をある程度、確保することができる。
【００１４】
また、上記第１の制御弁は、通電を停止すると上記吐出流量を増やすように構成してあり、第２の予備制御マップは、上記メイン制御マップと比較して、吐出流量のうち上記パワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する作動流体の流量割合を抑制するように第２の制御弁を制御する制御マップであることが好ましい（請求項４）。
この場合には、第１の制御弁への通電停止により吐出流量が増えた際、第２の制御弁の制御により、油圧ポンプの吐出流量のうちパワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する作動流体の流量割合を抑制することができる。それ故、第１の制御弁が不良となっても、油圧式パワーステアリング装置の操舵アシスト力が過大となるおそれを回避できる。それ故、特に、高速走行時における過大な操舵アシスト力の発生を抑止し、車両の走行安定性を維持できる。
【００１５】
また、第２の制御弁は、通電を停止すると吐出流量のうちパワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する作動流体の流量割合を抑制するように構成してあり、第１の予備制御マップは、メイン制御マップと比較して、吐出流量を増やすように第１の制御弁を制御する制御マップであることが好ましい（請求項５）。
この場合には、吐出流量のうちパワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する作動流体の流量割合が小さくなった際、第１の制御弁の制御により、油圧ポンプからパワーシリンダへ供給される作動流体の流量自体を増加できる。それ故、上記第２の制御弁が不良となっても、油圧式パワーステアリング装置の操舵アシスト力をある程度、確保することができる。
【００１６】
また、第２の制御弁は、通電を停止すると吐出流量のうちパワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する作動流体の流量割合を大きくするように構成してあり、第１の予備制御マップは、メイン制御マップと比較して、吐出流量を抑制するように第１の制御弁を制御する制御マップであることが好ましい（請求項６）。
この場合には、吐出流量のうちパワーシリンダにて操舵アシスト力を発生する上記作動流体の流量割合が大きくなった際、第１の制御弁の制御により、油圧ポンプからパワーシリンダへ供給される作動流体の流量自体を抑制できる。それ故、上記第２の制御弁が不良となっても、油圧式パワーステアリング装置の操舵アシスト力が過大となるおそれが少ない。それ故、特に、高速走行時における操舵アシスト力を適切に抑制して、走行安定性を維持することができる。
【実施例】
【００１７】
（実施例１）
本例は、流量調整用の制御弁を電子制御し、操舵アシスト力の制御性を高めた自動車用の油圧式のパワーステアリング装置に関する例である。この内容について、図１〜図１０を用いて説明する。
本例の油圧式のパワーステアリング装置１は、図１〜図３に示すごとく、図示しないエンジンによって駆動され、作動流体を吐出する油圧ポンプ１０と、ピストン２００及び該ピストン２００を駆動する一対の圧力室２３１、２３２を有するパワーシリンダ２０と、油圧ポンプ１０の吐出流量を制御する第１の制御弁４１（本例ではＶＦＣ制御弁４１。）と、吐出流量のうちパワーシリンダ２０に供給する作動流体の流量割合を制御する第２の制御弁２１（本例ではＰＰＳ制御弁２１。）と、ＶＦＣ制御弁４１及びＰＰＳ制御弁２１を制御する制御コントローラ５０とを含む装置である。
【００１８】
この制御コントローラ５０は、同図に示すごとく、ＶＦＣ制御弁４１及びＰＰＳ制御弁２１を制御するための制御値を配列した制御マップを格納したメモリ機能と、ＶＦＣ制御弁４１及びＰＰＳ制御弁２１の動作状態の良否を検知する検知機能とを有してなる。
そして、本例の制御コントローラ５０は、ＶＦＣ制御弁４１及びＰＰＳ制御弁２１の動作状態が良好であると検知されたときにはＶＦＣ制御弁４１及びＰＰＳ制御弁２１をメイン制御マップによって制御する。そしてさらに、この制御コントローラ５０は、上記検知機能がＰＰＳ制御弁２１の不良な動作状態を検知したときにはＰＰＳ制御弁２１への通電を停止すると共にＶＦＣ制御弁４１に適用する制御マップを第１の予備制御マップに切り替え、上記検知機能がＶＦＣ制御弁４１の不良な動作状態を検知したときにはＶＦＣ制御弁４１への通電を停止すると共にＰＰＳ制御弁２１に適用する制御マップを第２の予備制御マップに切り替えるように構成してある。
以下に、この内容について詳しく説明する。
【００１９】
本例のパワーステアリング装置１は、図１及び図２に示すごとく、ラックギアを形成したラックシャフト（図示略）とピニオンギアを有するピニオンシャフト３３とがギア係合するラックアンドピニオン式のギア機構を収容したステアリングギアボックス３５を有する。このパワーステアリング装置１は、油圧回路として、油圧源として作動流体を吐出する油圧ポンプ１０と、ラックシャフトに操舵アシスト力を作用するパワーシリンダ２０と、油圧ポンプ１０とパワーシリンダ２０との間の作動流体の流路を切り替えるサーボバルブ３０とを有している。ここで、本例のパワーステアリング装置１は、油圧ポンプ１０の吐出流量を制御するＶＦＣ制御弁４１と、油圧ポンプ１０の吐出流量のうちパワーシリンダ２０に供給する作動流体の流量割合を制御するＰＰＳ制御弁２１とを備えている。
【００２０】
図１及び図２に示す本例の油圧ポンプ１０は、ベーン式のポンプである。そして、その駆動シャフトは、該駆動シャフトと一体回転するベルトプーリ１１に配置したプーリーベルト１１０を介して、図示しない車両エンジンの出力軸に連結してある。パワーシリンダ２０は、両端側に配置された一対の圧力室２３１、２３２（図３）の差圧によってピストン２００（図３）が摺動するように構成してある。そして、サーボバルブ３０は、操向ハンドル３１に連結したステアリングシャフト３２の回転を伝達するピニオンシャフト３３の外周に配置してある。
つまり、本例のパワーステアリング装置１は、操向ハンドル３１に入力した操作トルクによりサーボバルブ３０を回転制御し、油圧ポンプ１０から吐出した作動流体の流路を適宜、切り替えて各圧力室２３１、２３２への給排制御を行う油圧式のものである。そして、本例のパワーステアリング装置１は、パワーシリンダ２０で発生した操舵アシスト力を上記ラックシャフトに作用し、図示しない操舵輪を転舵するように構成してある。
【００２１】
上記パワーステアリング装置１は、図１及び図２に示すごとく、ＶＦＣ制御弁４１及びＰＰＳ制御弁２１を制御するための制御コントローラ５０と、操向ハンドル３１に入力されたハンドル操舵角を検知するための操舵角センサ３１０と、車両の速度を検知するための車速センサ５１０とを有してなる。制御コントローラ５０は、操舵角センサ３１０及び車速センサ５１０と共に、車両内のＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）網５００に接続してある。操舵角センサ３１０は、ステアリングシャフト３２に連結したロータリーエンコーダ（図示略）が出力する信号に基づいて、ハンドル操舵角を検出するように構成したセンサである。車速センサ５１０は、図示しないトランスミッションの出力軸に配設した回転計を用い、該回転計が発生するパルス信号の周波数から車速を検出するように構成したセンサである。
【００２２】
本例のパワーステアリング装置１は、図３に示すごとく、上記特許文献３に記載されたものと同様の油圧回路より構成される。なお、同図では、８箇所の低速用絞り（図中、Ｌで示す。）と、２箇所の高速用絞り（図中、Ｈで示す。）とを形成した本例のサーボバルブ３０を、１０箇所の絞りとして表現してある。この油圧回路では、油圧ポンプ１０が吐出した作動流体は、主としてパワーシリンダ２０の圧力室２３１、２３２に分配されて操舵アシスト力を発生する。そして、作動流体の一部は、各圧力室２３１、２３２から分岐した油圧回路にある高速用絞りとＰＰＳ制御弁２１を経由して、操舵アシスト力の発生に供されることなくリザーバタンク４１３に流入する。
【００２３】
ここで、上記のように本例の油圧ポンプ１０は、図４に示すごとく、その吐出流量を制御するための機構であって、特許文献１に記載された電磁弁よりなるＶＦＣ制御弁４１を中心として構成された流量制御機構４０を有している。この流量制御機構４０は、油圧ポンプ１０が吐出する作動流体を流入口４０２から受入れ，スプール弁部材４０６の作用によって、その作動流体の一部を還流路４０４へ排出すると共に、残りの作動流体を流出口４０３からサーボバルブ３０に向けて供給するように構成される。なお、上記還流路４０４内には、上記リザーバタンク４１３内に蓄えた作動流体中に開口する連通路が設けられている。
【００２４】
流量制御機構４０は、軸方向の貫通孔４２１を有する絞り部材４１２と、該絞り部材４１２に向けて付勢されたスプール弁部材４０６と、弁体４５１を一体形成したプランジャ４５０を備えたＶＦＣ制御弁４１とを有してなる。
絞り部材４１２は、スプール弁部材４０６側の端部に貫通孔４２１が開口するポート４２２を有し、弁体４５１側の端部には該弁体４５１と協働した可変絞り４０５を形成する。また、絞り部材４１２におけるポート４２２付近の胴部には、流入口４０２から流入した作動流体を貫通孔４２１内に導く通孔４２５が形成されている。また、スプール弁部材４０６はスプリング４４１により付勢されるように構成されており，通常の原位置では、絞り部材４１２の端部に当接されている。そして、スプール弁部材４０６は、絞り部材４１２に当接する上記原位置においてポート４２２と還流路４０４との連通を遮断し、スプリング４４１に抗して変位したときポート４２２と還流路４０４とを連通するように構成されている。
【００２５】
スプール弁部材４０６のスプリング４４１側の端部には、圧力通路４４２を介して可変絞り４０５を通過後の圧力が作用している。また、スプール弁部材４０６の反対側の端部には、可変絞り４０５を通過前の圧力が作用している。すなわち、スプール弁部材４０６は、可変絞り４０５前後の圧力差によって動作するように構成されている。
ここで、油圧ポンプ１０からの流量が増し、可変絞り４０５前後の圧力差が所定以上になると、両端側の差圧によりスプール弁部材４０６が絞り部材４１２から離れるように変位する。そうすると，流入口４０２と還流路４０４とが連通し、流入口４０２から流入した作動流体のうち油圧ポンプ１０に向けて還流される流量が増える。本例の流量制御機構４０は、このように還流する流量を増やすことで、油圧ポンプ１０からの流量増加に関わらず流出口４０３から吐出される流量を略一定値に保持する。そして、流量制御機構４０では、流出口４０３から吐出する上記略一定値の流量が、可変絞り４０５の開度に依存して変化する。
【００２６】
可変絞り４０５の開度は、電磁弁よりなる上記ＶＦＣ制御弁４１により制御されている。このＶＦＣ制御弁４１は、プランジャ４５０と、該プランジャ４５０を吸引するソレノイド４１９と、弁体４５１側への付勢力をプランジャ４５０に作用させるスプリング４５３とを有する。上記ソレノイド４１９に通電するとプランジャ４５０及び弁体４５１が吸引され、それにより弁体４５１が絞り部材４１２から離れて可変絞り４０５の開度が大きくなる。一方、ソレノイド４１９への通電を停止すると、弁体４５１が絞り部材４１２に当接し、可変絞り４０５が最小開度となる。
【００２７】
したがって、上記流量制御機構４０では、ＶＦＣ制御弁４１への通電を停止すると可変絞り４０５が最小開度となって該可変絞り４０５前後の圧力差が生じやすくなり、流出口４０３から吐出される流量が減少する。一方、ＶＦＣ制御弁４１に通電すると可変絞り４０５の開度が大きくなり該可変絞り４０５前後の圧力差の発生が抑制されるため、流出口４０３から吐出される流量が増える。
なお、本例では、ＶＦＣ制御弁４１の弁開度を連続的に制御できるよう、周期パルス状の電圧をソレノイド４１９に印加するデューティー制御により弁開度を制御する。さらになお、本例の電磁弁よりなるＶＦＣ制御弁４１に代えて、例えば、ステッピングモータにより弁開度を変更できるように構成した制御弁を適用することも可能である。
【００２８】
また、上記のように本例のパワーステアリング装置１の油圧回路では、図３に示すごとく、油圧ポンプ１０からパワーシリンダ２０の各圧力室２３１、２３２に作動流体を供給する油圧経路に、ＰＰＳ制御弁２１を介在してリザーバタンク４１３に連通する油圧経路を接続してある。つまり、ＰＰＳ制御弁２１は、圧力室２３１、２３２側に連通する連通路２３５と、リザーバタンク４１３側に連通する連通路２３６との開度を制御するように構成される。すなわち、本例のＰＰＳ制御弁２１は、油圧ポンプ１０から圧力室２３１（２３２）に向けて供給される作動流体の一部を、リザーバタンク４１３に逃がすことでパワーシリンダ２０に供給されて操舵アシスト力を発生する作動流体の流量割合を制御し、圧力室２３１（２３２）の圧力を調整するための弁である。
【００２９】
ＰＰＳ制御弁２１は、特開平１１−９４１２０に記載のものであり、図５に示すごとく、バルブ本体２１４と、該バルブ本体２１４の内孔２１５に摺動可能に挿入したスプール２２６と、該スプール２２６に駆動力を付与するソレノイド２１９とを有する。ＰＰＳ制御弁２１では、バルブ本体２１４の内孔２１５の先端部に、連通路２３５に通じる第１ポート２１３が形成され、内孔２１５の内周には、環状溝２１２が形成され、該環状溝２１２に対しては、上記連通路２３６が連通する第２ポート２１１が円周方向の等間隔４箇所で開口している。
【００３０】
スプール２２６は、その胴部には円環状の溝部２２７を形成してある。また、スプール２２６の内部には、軸方向に貫通するパス孔２２３と、溝部２２７とパス孔２２３とを連通する横穴２２２とを穿孔してある。また、スプール２２６の胴部の外周面には、その軸方向に沿って溝部２２７に開口するＵ字状のスリット溝２２４を設けてあり、該スリット溝２２４が環状溝２１２と協働して可変絞りを形成するように構成される。つまり、連通路２３５につながる第１ポート２１３と、連通路２３６につながる第２ポート２１１とは、この可変絞りを介して連通している。
【００３１】
内孔２１５の内周面に摺動可能に挿入されたスプール２２６は、通常の原位置では、スプリング２１８の付勢力により第１ポート２１３側に付勢されている。スプール２２６が原位置にあると、上記スリット溝２２４の大部分が環状溝２１２に重複し、スリット溝２２４と環状溝２１２とにより形成される可変絞りの開度が最大となる。この場合には、油圧ポンプ１０からＶＦＣ制御弁４１を介して吐出された作動流体の多くが、ＰＰＳ制御弁２１を経由してリザーバタンク４１３にバイパスされ、パワーシリンダ２０に供給される流量割合が低下する。一方、ソレノイド２１９に通電されると、スプール２２６がスプリング２１８に抗して変位するに伴い、スリット溝２２４と環状溝２１２との軸方向の重複範囲が小さくなり、可変絞りの開度が減少する。そしてこの場合には、油圧ポンプ１０からＰＰＳ制御弁２１を介してリザーバタンク４１３にバイパスされる流量が減る一方、パワーシリンダ２０の圧力室２３１（２３２）に供給される流量割合が大きくなる。
なお、本例では、ＰＰＳ制御弁２１の弁開度を連続的に制御できるよう、周期パルス状の電圧をソレノイド２１９に印加するデューティー制御により弁開度を制御する。さらになお、本例の電磁弁よりなるＰＰＳ制御弁２１に代えて、例えば、ステッピングモータにより弁開度を変更できるように構成した制御弁を適用することも可能である。
【００３２】
上記制御コントローラ５０は、図６に示すごとく、ＶＦＣ制御弁４１及びＰＰＳ制御弁２１を制御するために必要な各種の演算を実行するＣＰＵと、演算実行時のワークエリア等としてのＲＡＭと、各制御弁４１、２１を制御するための制御マップ及び制御プログラム等を格納したメモリ機能としてのＲＯＭと、ＣＡＮインターフェースとを内蔵したマイコン５１と、各制御弁４１、２１をデューティー駆動するための駆動回路５２と、各制御弁４１、２１に通電される電流値を検出する電流検出回路５３とを有してなる。
【００３３】
マイコン５１は、同図に示すごとく、各制御弁４１、２１の目標制御デューティー比を演算し、該目標制御デューティー比に応じた大きさの電圧を、駆動回路５２に印加するように構成される。駆動回動５２は、印加された電圧に応じて所定のデューティー比を有する周期パルス状の電圧を出力し、各制御弁４１、２１をデューティー駆動するように構成される。なお、本例の制御コントローラ５０は、ＣＡＮ網５００から操舵角センサ３１０及び車速センサ５１０の出力信号を受信するように構成してある。
【００３４】
マイコン５１内のＲＯＭには、図７に示すごとく、ＶＦＣ制御弁４１あるいはＰＰＳ制御弁２１が正常動作しているか否かを判定するための判定マップを格納してある。本例では、同図に示すごとく、ＶＦＣ制御弁４１あるいはＰＰＳ制御弁２１について、指令電流値に対する適正な電流値の範囲ａを、予め実験的に求めておき、この電流値の範囲ａを基にして判定マップを作成した。ここで、同図の横軸には、ＶＦＣ制御弁４１あるいはＰＰＳ制御弁２１の指令電流値を示し、縦軸には制御弁４１に通電する電流値を示してある。また、電流値Ｉｍ、指令電流値Ｉｍ’の点を通る実線ｃは、ＶＦＣ制御弁４１あるいはＰＰＳ制御弁２１に通電される理想的な電流値の変化を示している。
なお、図７において、指令電流大の意味するところは、ＶＦＣ制御弁４１とＰＰＳ制御弁２１とで相違する。ＶＦＣ制御弁４１の指令電流が大きい場合には、その弁開度は最大開度となり、ＰＰＳ制御弁２１の指令電流が大きい場合には、その弁開度は最小開度となる。
【００３５】
各制御弁４１、２１の動作状態の良否を判定する上記検知機能は、判定マップと、上記電流検出回路５３とを組み合わせて構成される。この検知機能では、各制御弁４１、２１に設定した目標制御デューティー比に対して、電流検出回路５３で検出した電流値の適否を判断する。そして、検出した電流値が判定マップで規定する範囲外（斜線で表す領域ｂ）にあるとき、ＶＦＣ制御弁４１あるいはＰＰＳ制御弁２１が不良な動作状態にあると判定する。
【００３６】
さらに、ＲＯＭには、ＶＦＣ制御弁４１又はＰＰＳ制御弁２１の少なくともいずれかを制御する制御マップとして、３種類４つの制御マップを格納してある。１つめの制御マップは、ＶＦＣ制御弁４１及びＰＰＳ制御弁２１が共に正常動作している場合におけるＶＦＣ制御弁４１の制御マップ及びＰＰＳ制御弁２１を制御するためのメイン制御マップである。なお、メイン制御マップとしては、ＶＦＣ制御弁４１に適用するものと、ＰＰＳ制御弁２１に適用するものとの２つを用意してある。２つめの制御マップは、ＶＦＣ制御弁４１が不良動作状態にあるときにＰＰＳ制御弁２１を制御するための第２予備制御マップである。３つめの制御マップは、ＰＰＳ制御弁２１が不良動作状態にあるときにＶＦＣ制御弁４１を制御するための第１予備制御マップである。
【００３７】
本例のＰＰＳ制御弁２１は、基本的に車速値のみを制御変数として制御され、据え切り（車速ゼロの状態でのハンドル操舵）時には制御弁に通電される電流値を最大にし、操舵アシスト力を大きくして操舵負荷を軽減すると共に、高速走行時には上記電流値を低減し、操舵アシスト力を小さくして走行安定性を得られるように制御マップが構成されている。これに対して、ＶＦＣ制御弁４１は、特許文献２に記載されているように、車速値以外の値も制御変数として用いている。ハンドル操舵角を制御変数として用いれば、ハンドル操舵角に基づいて操舵、非操舵を認識し、非操舵時（操舵アシスト不要時）には吐出流量を低減（通電電流値を低減）して省エネルギー化を図ることが可能である。また、ハンドル操舵角を時間微分して得たハンドル角速度を制御変数として用いれば、ハンドル角速度に基づいて急操舵、緩操舵を認識し、急操舵時には吐出流量を増大（通電電流値を増大）させて操舵アシストの応答遅れを抑制することが可能である。そして、車速値、ハンドル操舵角及びハンドル角速度それぞれを制御変数とする制御マップを用意し、これらの制御マップを合成し、又は、各制御マップから得られる制御値を加算して、最終的な制御値を得るようになっている。
【００３８】
なお、各制御弁４１、２１の制御変数は適宜、変更することができる。例えば、ＰＰＳ制御弁２１を、車速値のほかハンドル操舵角やハンドル角速度を制御変数として制御することもできる。さらに、この制御マップとしては、車速値やハンドル操舵角等を変数として適正な制御値を演算する計算式を用いることもできる。
【００３９】
次に、車速値のみを制御変数として各制御マップの内容を説明する。ここでは、説明を容易とするため、ＶＦＣ制御弁４１に適用する制御変数のうちハンドル操舵角及びハンドル角速度の値を固定してある。図８には、メイン制御マップによるＶＦＣ制御弁４１の目標制御デューティー比を実線ａで示し、第１予備制御マップによるＶＦＣ制御弁４１の目標制御デューティー比を破線ｂで示してある。また、図９には、メイン制御マップによるＰＰＳ制御弁２１の目標制御デューティー比を実線ａで示し、第２予備制御マップによるＰＰＳ制御弁２１の目標制御デューティー比を破線ｂで示してある。なお、両図では、横軸に制御変数としての車速値を示し、縦軸には各制御弁４１、２１をデューティー制御する目標制御デューティー比を示してある。ここで、デューティー比とは、各制御弁４１、２１に印加する周期パルス状の駆動電圧について、１サイクル中の通電時間の割合を示す比率であり、連続通電ならデューティー比１００％、通電停止ならデューティー比０％、通電時間７０％で非通電時間３０％ならデューティー比７０％となる。
【００４０】
なお、本例のパワーステアリング装置１では、図８の実線ａに示すごとく、車速が高くなるのに伴ってＶＦＣ制御弁４１の目標制御デューティー比を小さくして、その弁開度を抑制して油圧ポンプ１０の吐出流量を減少する。また、図９の実線ａに示すごとく、車速が高くなるのに伴ってＰＰＳ制御弁２１の目標制御デューティー比を小さくして、その弁開度を大きくして圧力室２３１（２３２）に供給される作動流体の流量割合を減少する。すなわち、本例のパワーステアリング装置１は、車速が高くなるのに伴って操舵アシスト力を低減するように構成し、車速感応型の制御を実現する。
【００４１】
まず、図８に示すごとく、第１予備制御マップの内容について説明する。この第１予備制御マップは、トラブルを生じたＰＰＳ制御弁２１への通電を停止した後にＶＦＣ制御弁４１を制御するためのマップである。ＰＰＳ制御弁２１への通電を停止（デューティー比０％）するとその弁開度は最大開度となる。そして、ＰＰＳ制御弁２１の弁開度が最大開度となると、油圧ポンプ１０の吐出流量のうちパワーシリンダ２０の圧力室２３１（２３２）に供給される作動流体の流量割合が低下し、操舵アシスト力が不足するおそれがある。そこで、上記第１予備制御マップでは、図８の破線ｂで示すごとく、ＶＦＣ制御弁４１の目標制御デューティー比を、平常時（図中、実線ａ。）よりも大きく設定する。そうすると、ＶＦＣ制御弁４１の弁開度を大きくして油圧ポンプ１０の吐出流量を増加でき、油圧ポンプ１０から圧力室２３１（２３２）へ供給される作動流体の絶対流量を増量してパワーシリンダ２０で得られる操舵アシスト力を大きくできる。
【００４２】
次に、図９に示すごとく、第２予備制御マップの内容について説明する。この第２予備制御マップは、トラブルを生じたＶＦＣ制御弁４１への通電を停止した後にＰＰＳ制御弁２１に適用する制御マップである。ＶＦＣ制御弁４１への通電を停止（デューティー比０％）するとその弁開度は最小開度となる。そして、ＶＦＣ制御弁４１の弁開度が最小開度となると、油圧ポンプ１０の吐出流量が減少し、操舵アシスト力が不足するおそれがある。そこで、上記第２予備制御マップでは、図９の破線ｂで示すごとく、ＰＰＳ制御弁２１の目標制御デューティー比を、平常時（図中、実線ａ。）よりも大きく設定する。そうすると、ＰＰＳ制御弁２１の弁開度を抑制することにより、油圧ポンプ１０の吐出流量のうちパワーシリンダ２０の圧力室２３１（２３２）に供給される流量割合を大きくしてその絶対流量を増加でき、パワーシリンダ２０で得られる操舵アシスト力を大きくできる。
【００４３】
本例のパワーステアリング装置１を制御する方法について、図１０を用いて説明する。
まず、ステップＳ１１において、エンジンの回転数が規定回転数以上であるか否かを判定する。そして、この判定条件に適合すればステップＳ１２以下を実行し、適合しなければ制御を終了する。なお、本例では、エンジンが始動しているか否かの判断をするために、上記規定回転数を１００回転に設定する。ステップＳ１２では、車速センサ５１０より車速値を、操舵角センサ３１０からハンドル操舵角を入力する。そして、ステップＳ１３では、過去にサンプリングしたハンドル操舵角に基づいてハンドル角速度を演算する。さらに、ステップＳ１４では、ＶＦＣ制御弁４１に通電される電流値Ｉ１及びＰＰＳ制御弁２１に通電される電流値Ｉ２を検出する。
【００４４】
ステップＳ１５では、前回の制御ループで設定したＶＦＣ制御弁４１の目標制御デューティー比Ｔ１に基づいて電流値Ｉ１の適否を判定すると共に、前回の制御ループで設定したＰＰＳ制御弁２１の目標制御デューティー比Ｔ２に基づいて電流値Ｉ２の適否を判定する。具体的には、図７に示すごとく、目標制御デューティー比Ｔ２により制御弁４１（２１）をデューティー駆動したときに通電される電流値が適正な範囲にあるか否かによって制御弁４１（２１）の不良な動作状態を判定した。
【００４５】
そして、電流値Ｉ１，Ｉ２が共に適正な範囲にあり、ＶＦＣ制御弁４１、ＰＰＳ制御弁２１共に正常であると判定される場合には、ステップＳ１６１を実行する。このステップＳ１６１では、入力した車速値、ハンドル操舵角及び演算されたハンドル角速度に基づいて、予めマイコン５１のＲＯＭ内に格納したメイン制御マップを参照する。そして、ＶＦＣ制御弁４１の制御値として目標制御デューティー比Ｔ１を得ると共に、ＰＰＳ制御弁２１の制御値として目標制御デューティー比Ｔ２を得る。その後、ステップＳ１６２に移行して、新たな目標制御デューティー比Ｔ１によりＶＦＣ制御弁４１を制御すると共に、新たな目標制御デューティー比Ｔ２によりＰＰＳ制御弁２１を制御する。
【００４６】
一方、電流値Ｉ１が適正な範囲にあってＶＦＣ制御弁４１が正常と判定され、かつ、電流値Ｉ２が適正な範囲外にあってＰＰＳ制御弁２１が不正常と判定される場合には、ステップＳ１７１に移行する。このステップＳ１７１では、車速値、ハンドル操舵角、ハンドル角速度に基づいて第１予備制御マップを参照し、ＶＦＣ制御弁４１の制御値として目標制御デューティー比Ｔ１ｓｕｂを得る。その後、ステップＳ１７２に移行して、新たな目標制御デューティー比Ｔ１ｓｕｂによりＶＦＣ制御弁４１を制御すると共に、ＰＰＳ制御弁２１をＯＦＦすべく、通電を停止する（デューティー比ゼロ）。上記のごとくＰＰＳ制御弁２１への通電を停止すると開弁するため、圧力室２３１（２３２）に供給される作動流体の流量割合が低下する。これに対して、ステップＳ１７１及びステップＳ１７２では、図８に示すごとく第１予備制御マップに基づいて、ＰＰＳ制御弁２１の正常動作時に比べて、ＶＦＣ制御弁４１の目標制御デューティー比を大きくし、弁開度を開き加減に制御して、油圧ポンプ１０の吐出流量を増加させる。そうすると、油圧ポンプ１０から圧力室２３１（２３２）に供給される作動流体の絶対流量を大きくでき、操舵アシスト力を確保することができる。
【００４７】
また、電流値Ｉ２が適正な範囲にあってＰＰＳ制御弁２１が正常と判定され、かつ、電流値Ｉ１が適正な範囲外にあってＶＦＣ制御弁４１が不正常と判定される場合には、ステップＳ１８１に移行する。このステップＳ１８１では、車速値に基づいて第２予備制御マップを参照し、ＰＰＳ制御弁２１の制御値として目標制御デューティー比Ｔ２ｓｕｂを入力する。その後、ステップＳ１８２に移行して、新たな目標制御デューティー比Ｔ２ｓｕｂによりＰＰＳ制御弁２１を制御すると共に、ＶＦＣ制御弁４１をＯＦＦすべく、通電を停止する（デューティー比ゼロ）。上記のごとくＶＦＣ制御弁４１への通電を停止すると弁が閉じるため、油圧ポンプ１０のＶＦＣ制御弁４１を介しての吐出流量が減少する。これに対して、ステップＳ１８１及びステップＳ１８２では、図９に示すごとく第２予備制御マップに基づいて、ＶＦＣ制御弁４１の正常動作時に比べて、ＰＰＳ制御弁２１の目標制御デューティー比を大きくし、弁開度を閉じ加減に制御し、油圧ポンプ１０の吐出流量のうち圧力室２３１（２３２）に供給される流量割合を増大させる。そうすると、圧力室２３１（２３２）に供給される作動流体の絶対流量を増量でき、操舵アシスト力を確保することができる。
【００４８】
以上のように、本例のパワーステアリング装置１は、各制御弁４１、２１の動作状態の良否を検知する検知機能を有している。そしてさらに、制御コントローラ５０は、検知機能により各制御弁４１、２１の不良な動作状態を検知した場合には、各制御弁４１、２１を制御するための制御マップが切り替えられるように構成される。すなわち、ＰＰＳ制御弁２１の不良な動作状態を検知した場合には、このＰＰＳ制御弁をＯＦＦすると共にＶＦＣ制御弁４１に適用する制御マップを、メイン制御マップから第１の予備制御マップに切り替える。そして、該第１の予備制御マップに基づいて、ＶＦＣ制御弁４１の弁開度のみを制御する。また、ＶＦＣ制御弁４１の不良な動作状態を検知した場合には、このＶＦＣ制御弁４１をＯＦＦすると共にＰＰＳ制御弁２１に適用する制御マップを、メイン制御マップから第２の予備制御マップに切り替える。そして、該第２の予備制御マップに基づいて、ＰＰＳ制御弁２１の弁開度のみを制御する。
このように制御すれば、上記いずれかの制御弁４１、２１が不良な動作状態に陥った場合でも、パワーステアリング装置１の制御が可能となり、操舵アシスト力を確保することができる。
【００４９】
なお、通電停止により油圧ポンプ１０の吐出流量を抑制するように構成された本例のＶＦＣ制御弁４１に代えて、通電停止により油圧ポンプ１０の吐出流量を増加させるように構成されたＶＦＣ制御弁を用いることもできる。
この場合には、ＶＦＣ制御弁４１への通電を停止すると、パワーシリンダ２０にて操舵アシスト力の発生に供される作動流体の流量が増えるため、特に高速走行時において操舵アシスト力が過大となるおそれがある。そこで、ＶＦＣ制御弁４１への通電を停止したときにＰＰＳ制御弁２１に適用する上記第２予備制御マップとしては、図９の一点鎖線ｃに示す制御マップを用いるのが良い。同図の一点鎖線ｃに示す第２予備制御マップでは、ＰＰＳ制御弁２１に対する目標制御デューティー比を、正常動作時（同図中、実線ａ。）よりも小さく設定して、その弁開度を大きくする。そうすると、油圧ポンプ１０の吐出流量のうちパワーシリンダ２０の圧力室２３１（２３２）に供給される流量割合を抑制してその絶対流量を少なくでき、パワーシリンダ２０で得られる操舵アシスト力を抑制して走行安定性を向上することができる。
【００５０】
（実施例２）
本例は、実施例１のＰＰＳ制御弁の構成を変更すると共に、油圧回路中のＰＰＳ制御弁の配置を変更した例である。この内容について、図１１を用いて説明する。
本例の油圧回路では、パワーシリンダの一対の圧力室間に連通路２３８を設け、該連通路２３８を開閉するようにＰＰＳ制御弁２５を配置してある。すなわち、本例のＰＰＳ制御弁２５は、パワーシリンダの一対の圧力室間の連通状態を制御し、一方の圧力室に供給される作動流体の一部を他方の圧力室にバイパスするように構成されている。そして、このＰＰＳ制御弁２５の作用によると、パワーシリンダにて発生する操舵アシスト力を適宜、抑制して、走行安定性を向上することができる。
【００５１】
ＰＰＳ制御弁２５は、特許文献４の第３図に図示されたものと略同一構造を有しており、図１１に示すごとく、バルブ本体２５４と、該バルブ本体２５４の内孔２５５内に摺動可能に嵌挿されたスプール２５６と、ソレノイド２５７とを備えている。スプール２５６は、スプリング２５８の付勢力により押圧されている。それ故、ソレノイド２５７への通電停止時には、スプール２５６は、パワーシリンダの一対の圧力室間を連通する連通路２３８を遮断する。一方、ソレノイド２５７に通電されて上記付勢力に抗してスプール２５６が吸引されると、連通路２３８が、スリット２５２を介して開通する。
【００５２】
つまり、本例のＰＰＳ制御弁２５は、実施例１のＰＰＳ制御弁とは異なり、その通電が停止されると、パワーシリンダの一対の圧力室間の連通路２３８を遮断して、パワーシリンダにて発生する操舵アシスト力を大きくするように構成されている。
そのため、本例のＰＰＳ制御弁２５に何らかのトラブルを生じたとき、その通電を停止すると、特に、高速走行時において操舵アシスト力が過大となるおそれがある。そこで、ＰＰＳ制御弁２５への通電を停止したときにＶＦＣ制御弁に適用する上記第１予備制御マップとしては、図８の一点鎖線ｃに示す制御マップを用いるのが良い。同図の一点鎖線ｃに示す第１予備制御マップでは、ＶＦＣ制御弁に対する目標制御デューティー比を、正常動作時（同図中、実線ａ。）よりも小さく設定して弁開度を閉じ加減に制御し、ＶＦＣ制御弁を介して油圧ポンプ１０から吐出される吐出流量を抑制する。そうすると、パワーシリンダ２０の圧力室２３１（２３２）に向けて供給される作動流体の絶対流量を少なくでき、パワーシリンダ２０で得られる操舵アシスト力を抑制して走行安定性を向上することができる。
【００５３】
なお、特許文献４では、車速値によらず、ハンドル操舵角及びハンドル角速度のみにより第３図のＰＰＳ制御弁を制御する方法が説明されている。ここで、ＰＰＳ制御弁の制御に用いる制御変数の組み合わせは、適宜、選択できるため、本例のＰＰＳ制御弁２５を、実施例１と同様、車速値のみを制御変数として制御することもできる。或いは、車速値、ハンドル操舵角及びハンドル角速度を制御変数としてＰＰＳ制御弁２５を制御することも可能である。
なお、その他の構成及び作用効果については実施例１と同様である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】実施例１における、パワーステアリング装置を説明する説明図。
【図２】実施例１における、パワーステアリング装置を示す側面図。
【図３】実施例１における、パワーシリンダ及びＰＰＳ制御弁を説明する説明図。
【図４】実施例１における、ＶＦＣ制御弁の断面構造を示す断面図。
【図５】実施例１における、ＰＰＳ制御弁の断面構造を示す断面図。
【図６】実施例１における、制御コントローラ周辺のシステムブロック図。
【図７】実施例１における、制御弁の動作状態を判定するための判定マップを説明する図。
【図８】実施例１における、車速に対するＶＦＣ制御弁の制御を説明するグラフ。
【図９】実施例１における、車速に対するＰＰＳ制御弁の制御を説明するグラフ。
【図１０】実施例１における、パワーステアリング装置の制御手順を示すフローチャート図。
【図１１】実施例２における、ＰＰＳ制御弁の断面構造を示す断面図。
【符号の説明】
【００５５】
１  パワーステアリング装置
１０  油圧ポンプ
２０  パワーシリンダ
２００  ピストン
２３１、２３２  圧力室
２１、２５  ＰＰＳ制御弁
３０  サーボバルブ
３１  操向ハンドル
３１０  操舵角センサ
４０  流量制御機構
４１  ＶＦＣ制御弁
４１３  リザーバタンク
５０  制御コントローラ
５１０  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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