(57)【要約】【課題】自動変速機の状態が駆動状態から非駆動状態に変更されたときにアクセルペダルが踏まれても、摩擦係合要素であるクラッチにダメージを与えずかつ運転者の操作フィーリングを確保する。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、ニュートラルポジションがオンであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセルがオンになると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ニュートラルポジションがオフになってからオンになるまでの経過時間がしきい値（１）を経過する前であって（Ｓ３００にてＹＥＳ）、アクセルオンからの経過時間がしきい値（２）を経過するまでは（Ｓ４００にてＮＯ）、通常のスロットル制御を行ない、アクセルオンからの経過時間がしきい値（２）を経過すると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、スロットル開度規制を行なうステップ（Ｓ５００）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速制御装置であって、
前記自動変速機の状態が、駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されたことを検知するための検知手段と、
前記検知後の予め定められた第１の所定時間内において、アクセル開度に対して、スロットル開度を規制するように制御するための制御手段とを含む、自動変速機の変速制御装置において、
前記制御手段は、前記検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第１の時間が経過した後、第２の時間が経過する時間内において、検知されたアクセル開度に対してスロットル開度を規制するように制御するための手段を含む、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第１の時間が経過するまでは、検知されたアクセル開度に対応させてスロットルを開くように制御するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、車両発進時に係合される係合要素を有し、
前記予め定められた時間は、前記係合要素に関して遠心油圧が生じない状態になるまでの時間に基づいて設定される、請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第１の時間が経過した後、第２の時間が経過する時間内において、スロットルを開かないように制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第１の時間が経過した後、第２の時間が経過する時間内において、フューエルカットを実行するように制御するための手段をさらに含む、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御技術に関し、特に、ガレージシフト時などの自動変速機が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変速する際のショックを防止する制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機には、有段式と無段式の変速機があり、有段式の自動変速機は、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される。
【０００３】
この有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（遊星歯車式減速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００４】
このような自動変速機において、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００５】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキング（Ｐ）ポジションから後進走行のための後進走行（Ｒ）ポジション、あるいはニュートラル（Ｎ）ポジションから走行のための前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【０００６】
このガレージシフトにおいて、自動変速機の状態が駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジション）から非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）に変更される場合が含まれる。このときに発生する種々の課題を解決するために、以下に示すような従来技術が開示されている。
【０００７】
特開平１０−６１４６１号公報（特許文献１）は、シフト装置により自動変速機を走行レンジから非走行レンジにシフトさせる操作が行なわれた場合には、駆動力源の回転速度に関わりなく車両移動の防止や摩擦係合装置の耐久性向上を図ることのできる自動変速機の制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、アクセルペダルの操作により制御される出力増減機構を備えた駆動力源と、この駆動力源の出力側に接続され、かつ、トルク伝達経路に油圧式の摩擦係合装置が配置された自動変速機と、この自動変速機を走行レンジから非走行レンジにシフトさせるシフト装置とを備え、このシフト装置の操作により自動変速機が走行レンジから非走行レンジにシフトする際に、摩擦係合装置が解放されてトルク伝達経路が遮断される自動変速機の制御装置において、シフト装置により、自動変速機を走行レンジから非走行レンジにシフトする操作が行なわれてから所定時間内では、アクセルペダルにより駆動力源の出力を増大させる操作が行なわれた場合でも出力増減機構の出力増大動作を抑制する出力制御手段とを備える。
【０００８】
この自動変速機の制御装置によると、シフト装置により自動変速機を走行レンジから非走行レンジにシフトさせる操作が行なわれてから所定時間内においては、アクセルペダルにより駆動力源の出力を増大させる操作が行なわれても、出力増減機構の出力増大動作が抑制され、摩擦係合装置に伝達されるトルクの増大が抑制される。
【０００９】
特開平５−１４１２８４号公報（特許文献２）は、シフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたことに関連した油圧式摩擦係合装置の引きずりが抑制され、しかもシフトレバーが非走行レンジに操作されていてもエンジン回転速度を上げることが可能な車両用自動変速機の制御装置を開示する。この車両用自動変速機の制御装置は、シフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作された場合には、それまで係合させられていた油圧式摩擦係合装置が解放されて動力伝達経路が遮断される車両用自動変速機において、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、シフトレバーが非走行レンジへ操作されている場合にはエンジン回転速度が所定の設定値を超えると非走行レンジのフューエルカットを実行してエンジンの回転速度の上昇を抑制するフューエルカット手段とを備えた制御装置であって、シフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたことを検出するシフト操作検出手段と、シフト操作検出手段によりシフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたことが検出されてからの経過時間を計時する計時手段と、計時手段により計時された経過時間が予め定められた値を超えると、フューエルカット手段による非走行レンジのフューエルカットを禁止するフューエルカット禁止手段とを含む。
【００１０】
この車両用自動変速機の制御装置によると、計時手段により、シフト操作検出手段によりシフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたことが検出されてからの経過時間が計時され、その経過時間が予め定められた値を超えると、非走行レンジのフューエルカットがフューエルカット禁止手段により禁止される。したがって、エンジン回転速度が所定の設定値を超えると非走行レンジでフューエルカットするフューエルカット手段により、シフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたことに関連した油圧式摩擦係合装置の引きずりが抑制されるのみならず、経過時間が予め定められた値を超えると、非走行レンジのフューエルカットが禁止されてＰレンジやＮレンジのような非走行レンジにおいてエンジン回転速度を所定の設定値よりも上昇させることができるため、エンジン動作チェックやバッテリの充電が可能となる。また、非走行レンジにおいてエンジン回転速度を上げるレーシング操作ができるため、エンジンが故障したという誤解を運転者などに与えることが解消される。
【００１１】
【特許文献１】
特開平１０−６１４６１号公報
【００１２】
【特許文献２】
特開平５−１４１２８４号公報
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した２件の公報においては、以下のような課題を解決することができない。
【００１４】
自動変速機が駆動ポジションから非駆動ポジションへの変更されてから所定時間内においては、アクセルペダルにより駆動力源の出力を増大させる操作が行なわれても、エンジン出力の増加が抑制されるため、運転者がエンジン回転数を増加させようとアクセルペダルを踏み込んでも、運転者が意図するようにエンジンが作動しない。このため、運転者が違和感を感じる。
【００１５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機の状態が駆動状態から非駆動状態に変更されたときであっても、車両の走行を回避し、入力クラッチにダメージを与えず、かつ運転者の操作フィーリングをできる限り実現する、自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速を制御する。この変速制御装置は、自動変速機の状態が、駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されたことを検知するための検知手段と、検知後の予め定められた第１の所定時間内において、アクセル開度に対して、スロットル開度を規制するように制御するための制御手段とを含む、自動変速機の変速制御装置において、制御手段は、検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第１の時間が経過した後、第２の時間が経過する時間内において、検知されたアクセル開度に対してスロットル開度を規制するように制御するための手段を含む。
【００１７】
第１の発明によると、第１の時間が経過するまでは、運転者の意思を反映させて、アクセル開度を検知して、検知されたアクセル開度に対応させてスロットル開度を開くようにする。その後、第１の時間が経過すると、遠心油圧が発生する可能性がなくなる第２の時間が経過するまで、検知されたアクセル開度に対してスロットル開度が規制される。このようにすると、第１の時間が経過するまでは、運転者の要求を優先させてアクセル開度に対応させてスロットルを開くが、その後は、第２の時間が経過するまで、スロットル開度を規制する。その結果、自動変速機の状態が駆動状態から非駆動状態に変更されたときであっても、車両の走行を回避し、入力クラッチにダメージを与えず、かつ運転者の操作フィーリングをできる限り実現する、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１８】
第２の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、第１の時間が経過するまでは、検知されたアクセル開度に対応させてスロットルを開くように制御するための手段を含む。
【００１９】
第２の発明によると、第１の時間が経過するまでは、運転者の意思を反映させて、アクセル開度を検知して、検知されたアクセル開度に対応させてスロットルを開くようにする。自動変速機の状態が駆動状態から非駆動状態に変更されたときであっても、運転者の操作フィーリングをできる限り実現する、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００２０】
第３の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、自動変速機は、車両発進時に係合される係合要素を有し、予め定められた時間は、係合要素に関して遠心油圧が生じない状態になるまでの時間に基づいて設定されるものである。
【００２１】
第３の発明によると、自動変速機の状態が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されると、係合要素（たとえば、入力クラッチ）が係合状態から解放状態に変更される。この過程において、この係合要素に関して遠心油圧が生じない状態になるまでは、アクセル開度に対して、スロットル開度を規制するように制御される。このようにすると、遠心油圧が生じるような作動油が入力クラッチのピストン室に残っていてもエンジン回転数の上昇が抑制されるため、遠心油圧が生じないので、入力クラッチが係合することはない。したがって、車両が運転者の意思に反して走行（前進走行、後進走行）することも、入力クラッチを焼損することも回避できる。
【００２２】
第４の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜３のいずれか発明の構成に加えて、制御手段は、検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第１の時間が経過した後、第２の時間が経過する時間内において、スロットルを開かないように制御するための手段を含む。
【００２３】
第４の発明によると、自動変速機の状態が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されると、遠心油圧が生じるおそれがある時間内には、スロットルを開かないように制御される。このようにすると、遠心油圧が生じるような作動油が入力クラッチのピストン室に残っていてもエンジン回転数が上昇しないため、遠心油圧が生じないので、入力クラッチが係合することはない。
【００２４】
第５の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、検知後の予め定められた時間内であって、アクセルがオンされたことを検知した後の予め定められた第１の時間が経過した後、第２の時間が経過する時間内において、フューエルカットを実行するように制御するための手段をさらに含む。
【００２５】
第５の発明によると、自動変速機の状態が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されると、遠心油圧が生じるおそれがある時間内には、エンジンのフューエルカットが実行される。このようにすると、遠心油圧が生じるような作動油が入力クラッチのピストン室に残っていてもエンジン回転数が上昇しないため、遠心油圧が生じないので、入力クラッチが係合することはない。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２７】
以下、図面を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式減速機構を有する自動変速機として説明する。
【００２８】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００２９】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００３０】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３１】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００３２】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。
【００３３】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。したがって、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変更されると、必ずこの入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合状態から解放状態に変更される。また、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変更されると、クラッチＣ３が係合状態から解放状態に変更される。
【００３４】
このように自動変速機が駆動状態から非駆動状態に変更されると、係合状態から解放状態になるクラッチがある。以下の説明では、入力クラッチ（Ｃ１）３１０について記載するが、クラッチＣ３についても同様である。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０に関連する油圧回路の詳細については、後述する。
【００３５】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００３６】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００３７】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３８】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、車両のブレーキを制御する。
【００３９】
ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にアクセル開度信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からエンジンＥＣＵ１０１０にスロットル開度規制信号が送信される。
【００４０】
本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００では、自動変速機３００の状態が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されると（前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジションから非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）に変更されると）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から入力されたアクセル開度信号に基づいて、遠心油圧を生じることがないようにエンジンＥＣＵ１０１０に、スロットル開度規制信号を送信する。
【００４１】
ＥＣＵ１０１０は、通常の制御時においては、アクセル開度に対応するスロットル開度になるように制御するが、このスロットル開度規制信号を受信した場合には、エンジンＥＣＵ１０１０は、アクセル開度に対応するスロットル開度までスロットルを開かないように規制する。なお、アクセル開度信号は、エンジンＥＣＵ１０１０やＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に直接（ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０を介することなく）入力されるものであってもよい。さらに、ＥＣＵ１０００が、エンジンＥＣＵ１０１０、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０およびＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から構成されなければならないものではない。
【００４２】
図３を参照して、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の油圧回路の詳細について説明する。図３に示すように、この油圧回路は、オイルパン３１９０に滞留した作動油をオイルポンプ３０６０によりプライマリレギュレータバルブ３０７０に供給する。プライマリレギュレータバルブ３０７０からセカンダリレギュレータバルブ３０８０、マニュアルバルブ３０９０およびソレノイドモジュレータバルブ３０１０にライン圧が供給される。セカンダリレギュレータバルブ３０８０により所定の油圧に調圧された作動油が、潤滑オリフィス３１７０を経由して入力クラッチ（Ｃ１）３１０のＣ１キャンセラ室３１８０に供給される。
【００４３】
一方、プライマリレギュレータバルブからマニュアルバルブ３０９０に供給された作動油は、クラッチコントロールバルブ３１２０に、または、プライマリレギュレータバルブ３０７０からソレノイドモジュレータバルブ３０１０に供給された作動油はリニアソレノイド３１１０を介してクラッチコントロールバルブ３１２０に供給される。クラッチコントロールバルブ３１２０に供給された作動油は、Ｃ１アプライオリフィス３１３０を介して入力クラッチ（Ｃ１）３１０のＣ１ピストン室３１６０に供給される。なお、Ｃ１アプライオリフィス３１３０とＣ１ピストン室３１６０との間にはＣ１アキュムレータ３１５０が配置されている。また、Ｃ１ピストン室３１６０から作動油が排出される際には、Ｃ１ドレンオリフィス３１４０を介してクラッチコントロールバルブ３１２０を経由してオイルパン３１９０に作動油が戻される。また、Ｃ１キャンセラ室３１８０からのドレンもオイルパン３１９０に戻される。
【００４４】
図４を参照して、図３に示す入力クラッチ（Ｃ１）３１０の詳細についてさらに説明する。
【００４５】
図４に、ニュートラル（Ｎ）ポジション時の作動油の流れと、前進走行（Ｄ）ポジション時の作動油の流れを示す。図４に示すように、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、Ｃ１ピストン３１６２をＣ１クラッチ（摩擦材）３１６４の方向に押す力の作動油が溜められるＣ１ピストン室３１６０と、Ｃ１ピストン３１６２をＣ１クラッチ３１６４から放す方向に作動させるための作動油が供給されるＣ１キャンセラ室３１８０と、Ｃ１ピストン３１６２をＣ１クラッチ３１６４から放す方向に力が加えられるピストンリターンスプリング３１６６とから構成される。
【００４６】
車両停止状態における前進走行（Ｄ）ポジション時には、Ｃ１ピストン室３１６０に作動油が供給されＣ１キャンセラ室３１８０から作動油が排出される。これによりＣ１ピストン３１６２がＣ１クラッチ３１６４を押しつけて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合する。一方、前進走行（Ｄ）ポジションから、ニュートラル（Ｎ）ポジションに切換わると、Ｃ１ピストン室３１６０に供給されていた作動油はドレンとして排出され、Ｃ１キャンセラ室３１８０に作動油が供給され、Ｃ１ピストン３１６２がＣ１クラッチ３１６４を放す方向に作動する。
【００４７】
このような構成を有する入力クラッチ（Ｃ１）３１０においては、車両停止状態において、駆動状態である前進走行（Ｄ）ポジションから、非駆動状態であるニュートラル（Ｎ）ポジションに変更された場合、Ｃ１ピストン室３１６０においては、作動油が供給される状態からドレンされる状態に、Ｃ１キャンセラ室３１８０においては、作動油がドレンされる状態から供給される状態に切換わる。Ｃ１ピストン室３１６０から排出される作動油はＣ１ドレンオリフィス３１４０を通ってオイルパン３１９０に排出される。
【００４８】
このとき、ピストン室３１６０に作動油が残っている状態で、エンジン１００が回転を始めると、エンジン１００の回転によりピストン室３１６０に残った作動油に遠心油圧が発生し、Ｃ１キャンセラ室３１８０に作動油が充満するまでの間、Ｃ１ピストン室３１６０に残った作動油がＣ１ピストン３１６２をＣ１クラッチ３１６４を押す方向に力を発生させる。その結果、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合状態に近い状態となる。このような状態では車両が前進走行を開始したり、Ｃ１クラッチ３１６４が焼損したりするおそれがある。
【００４９】
なお、図３、図４では、前進走行（Ｄ）ポジションのときに係合される入力クラッチ（Ｃ１）を用いて前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変更された場合を説明したが、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変更された場合には後進走行（Ｒ）ポジションのときに係合されるクラッチＣ３に対して、入力クラッチ（Ｃ１）の場合と同様の構成となる。
【００５０】
図５を参照して、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が実行するプログラムである。ただし、このプログラムが実行されるＥＣＵはＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に限定されるものではない。
【００５１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラルポジションがオン状態であるか否かを判断する。すなわち、前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変更されたか否かが判断される。この判断は、ニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）により判断され、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が検知する。ニュートラルポジションがオンになると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻され、ニュートラルポジションを検知するまで待つ。
【００５２】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセルがオンされたか否かを判断する。アクセルがオンされると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２００へ戻され、アクセルがオンされるまで待つ。
【００５３】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラルポジションがオフの状態からオンの状態になってからの経過時間がしきい値（１）経過前であるか否かを判断する。ニュートラルポジションがオフ状態からオン状態に変更されてからの経過時間がしきい値（１）経過前であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５４】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセルオンからの経過時間がしきい値（２）経過後であるか否かを判断する。なお、しきい値（２）は、エンジン１００の回転による遠心力によってＣ１クラッチ３１６４が係合状態、つまり、動力伝達状態、とならない程度に設定されている。アクセルオンからの経過時間がしきい値（２）経過後であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ３００へ戻される。
【００５５】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スロットル開度規制制御を行なう。具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スロットル開度規制信号をエンジンＥＣＵ１０１０に送信し、エンジンＥＣＵ１０１０は、スロットル開度規制制御を実行する。このとき、通常制御とは異なり、アクセル開度に対応する通常のスロットル開度まで開かないように制御が実行される。
【００５６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。なお、以下の動作の説明は、この車両において運転者が自動変速機のシフトレバーを前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションから、ニュートラル（Ｎ）ポジションに変更しかつその直後にアクセルを踏んだ場合の動作について説明する。
【００５７】
図６に、横軸を時間軸として、アクセル開度を実線で、スロットル開度を一点鎖線で示す。また、ニュートラルポジションがオフの状態からオンの状態になってからの経過時間に対してしきい値（１）が設定されていて、アクセルがオフの状態からオンの状態になってからの経過時間に対してしきい値（２）が設定されている。
【００５８】
ニュートラルポジションがオフ状態からオン状態になり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセルがオフ状態からオン状態になると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ニュートラルポジションがオフ状態からオン状態になってからの経過時間がしきい値（１）経過前であるか否かが判断される。
【００５９】
ニュートラルポジションがオフ状態からオン状態になってからの経過時間がしきい値（１）経過前であって（Ｓ３００にてＹＥＳ）、アクセルオンからの経過時間がしきい値（２）経過前であると（Ｓ４００にてＮＯ）、スロットル開度規制は実行されない。すなわち、図６に示すように、ニュートラルポジションがオンしてから運転者がアクセルをオンするとアクセルオンからの経過時間がしきい値（２）を経過するまではアクセル開度に対応するスロットルの開度で制御が行なわれる。
【００６０】
すなわち、運転者がアクセルをオンした状態からしきい値（２）で示される一定時間の間は、スロットルを強制的に閉じない方向に制御することにより、エンジン回転数上昇のフィーリングを損なわないようにすることができる。
【００６１】
一方、ニュートラルポジションがオフ状態からオン状態になってからの経過時間がしきい値（１）経過前であって（Ｓ３００にてＹＥＳ）、アクセル状態がオン状態になってからの経過時間がしきい値（２）経過後になると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、スロットル開度規制制御が実行される（Ｓ５００）。このとき、図６に示すように、アクセルオンからの経過時間がしきい値（２）以降になるため、アクセル開度に対してスロットル開度が小さくなるように制御される。この制御量は、スロットル規制量として定義されている。
【００６２】
すなわち、運転者はアクセルを大きく踏んでもスロットルは大きく開かずエンジン１００の回転数の上昇が抑制されている。このようにすることにより、Ｃ１キャンセラ室３１８０に作動油が充満し、Ｃ１ピストン室３１６０から作動油が排出されるまでの時間、スロットル開度規制によりエンジン１００の回転数を所定回転数以下に抑える。このようにすると遠心油圧が発生することを抑制することができ、Ｃ１クラッチ３１６４の焼損などを防止することができる。
【００６３】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、車両の駆動状態（前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジション）から非駆動状態（ニュートラル（Ｎ）ポジション）への変速指令が行なわれ、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合しきい値（２）で示される時間の間だけはアクセル開度に対応するスロットル開度で制御が行なわれる。アクセルがオン状態になってからの経過時間がしきい値（２）を経過すると、ニュートラルポジションがオン状態に変化してからしきい値（１）を経過するまではスロットル開度規制制御が実行される。このとき、アクセル開度に対して通常よりもスロットル開度が小さく制御される。このようにすると、運転者にとっては、シフトレバーをニュートラル（Ｎ）ポジションに変更してからアクセルペダルを踏むことによって、アクセルをオン状態にしてからしきい値（２）の間だけエンジン回転数が上昇しその後、スロットル開度規制制御に入りアクセルの開度に対してスロットル開度が小さくなるように規制されエンジン回転数が上昇しない。このように制御することにより、運転者のアクセルペダルを踏むことに対するエンジン回転数が上昇するという操作フィーリングを確保するとともに、エンジン回転数の上昇による遠心力によってＣ１クラッチが係合状態となる前に、スロットル開度規制を実行することによりＣ１ピストン室に残存する作動油による遠心油圧の発生を回避しＣ１クラッチの焼損を防止することができる。
【００６４】
なお、上述したスロットル開度規制制御に代えて、エンジン１００への燃料供給を停止するフューエルカットを実行するようにしてもよい。
【００６５】
また、しきい値（２）が経過する前でも、アクセルオンによってエンジン回転数が所定回転数に到達したら、すぐに、スロットル開度規制を行なうようにしてもよい。
【００６６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】油圧回路を示す図（その１）である。
【図４】油圧回路を示す図（その２）である。
【図５】本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機、３１０  入力クラッチ、４００エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０  ＶＳＣ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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