(57)【要約】【課題】ハイブリッドコンプレッサの制御において、アイドルストップ時にモータおよびモータ制御装置の能力範囲内で冷房能力を自由に制御することが出来る自動車用空調装置を提供するものである。【解決手段】モータ８の目標電流値４１を設定する目標電流設定手段３１と、前記目標電流設定手段３１で設定された目標電流４１とモータ電流検出手段３０で検出されたモータ電流４０よりコンプレッサ５の容量を演算して容量制御手段９に容量制御指令を出力する容量演算手段１７ａを有し、様々な条件により目標電流４１を設定して、検出されたモータ電流４０が目標電流４１になるようにコンプレッサ５の容量制御を行う。【選択図】図１
2005219693.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用エンジンと、バッテリによって駆動されるモータと、外部からの容量信号により目標吸入圧力設定値を変更することにより圧縮容量を制御できる容量制御手段を有して、前記走行用エンジンと電磁クラッチを介して接続されて駆動されると共に前記モータによっても駆動可能なコンプレッサと、走行状態から車両が停止するのを検出して前記走行用エンジンを停止するアイドルストップ機能を有するエンジン制御装置と、アイドルストップの状況やその他の情報により電磁クラッチを制御する電磁クラッチ制御手段と、前記モータを駆動するモータ駆動指令を出力するモータ制御手段を有するエアコン制御装置と、前記モータ制御手段のモータ駆動指令により前記モータを駆動するモータ駆動装置とを具備した空調装置において、
前記モータ駆動装置に駆動中のモータ電流を検出するモータ電流検出手段と、前記エアコン制御装置にモータの目標電流値を設定する目標電流設定手段と、前記目標電流設定手段で設定された目標電流と前記モータ電流検出手段で検出されたモータ電流よりコンプレッサの容量を演算して前記容量制御手段に容量制御指令を出力する容量演算手段とを設けたことを特徴とする自動車用空調装置。
【請求項２】
外気温度や室内温度から熱負荷を演算する熱負荷演算手段を設けて、目標電流設定手段で設定される目標電流値を熱負荷にて演算することを特徴とした請求項１記載の自動車用空調装置。
【請求項３】
目標のエバポレータ直後の温度を設定する目標エバ温度設定手段とエバポレータ直後の温度を検出するエバ温度検出手段を設けて、目標電流設定手段で設定される目標電流値を目標エバ温度とエバ温度にて演算することを特徴とした請求項１記載の自動車用空調装置。
【請求項４】
モータの巻線温度を検出する巻線温度検出手段を設けて、目標電流設定手段で設定される目標電流値を巻線温度にて演算することを特徴とした請求項１記載の自動車用空調装置。
【請求項５】
バッテリー残量を検出するバッテリー残量検出手段を設けて、目標電流設定手段で設定される目標電流値をバッテリー残量にて演算することを特徴とした請求項１記載の自動車用空調装置。
【請求項６】
前記容量演算手段にて目標電流とモータ電流の偏差とモータ電流の変化量をパラメータとして容量制御指令を演算することを特徴とした請求項１記載の自動車用空調装置。
【請求項７】
前記容量演算手段にて目標電流が設定値を越えた時に演算結果とは関係なしに強制的に容量を下げることを特徴とした請求項６記載の自動車用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動車用空調装置について説明する。図１４は、従来の自動車用空調装置のシステム構成図である。
【０００３】
コンプレッサ５はハイブリッドコンプレッサといわれるもので、電磁クラッチ６とベルト７を介して走行用エンジン４にて駆動されるとともに、モータ８によっても駆動される構造になっている。走行用エンジン４はエンジン制御装置により制御され、モータ８はモータ駆動装置２により制御され、これらの切換えとコンプレッサ５の容量制御をエアコン制御装置２が行っている。
【０００４】
ここで、コンプレッサ５の駆動を走行用エンジン４からモータ8に切り換える場合を考えると、エンジン制御装置１ではアイドルストップ準備手段１１において車速や変速機、アクセルの状態などから車が停止しようとしているのを検出して、エアコン制御装置２にアイドルストップ準備指令２０を出力する。
【０００５】
エアコン制御装置２ではモータ制御手段１３において、アイドルストップ準備指令２０が入力されると、モータ駆動装置３にモータ駆動準備指令２２を出力する。さらに１秒〜２秒経過した後にモータ駆動指令２３を出力するとともに、電磁クラッチ制御手段１２へ電磁クラッチ６をオフするクラッチ制御指令２４を出力して、電磁クラッチ制御手段１２において電磁クラッチ６をオフにして走行用エンジン４からコンプレッサ５を切り離す。その後にエンジン制御装置１にアイドルストップ許可指令２１を出力する。
【０００６】
エンジン制御装置１ではアイドルストップ許可指令２１が入力されるとアイドルストップ手段１０により走行用エンジン４へエンジン停止指令２８を出力してアイドルストップを行う。
【０００７】
モータ駆動装置３では、駆動信号発生手段１４においてパルス幅演算手段１５からのパルス幅指令２５にしたがってモータ８に駆動信号２７が出力される。印可する駆動信号２７のパルス幅を変更することにより、結果的にモータ８へ印可する電圧を変更している。モータ８の回転速度はモータ８にかかる負荷と印可される電圧にて決定される。したがってパルス幅は同じでも負荷によってモータ８の回転速度は違ってくる。モータ８の回転速度を一定にしようとすれば、目標速度と回転速度を比較しながらパルス幅を変更する必要がある。
【０００８】
モータ回転速度検出手段１６では、ホール素子やフォトカプラなどで直接測定したり、モータの逆起電力から抽出したタイミング信号などから検出回転速度２６を演算して、パルス幅演算手段１５へ出力する。
【０００９】
パルス幅演算手段１５ではモータ駆動準備指令２２が入力されると、アイドル回転速度よりも早く回転しない程度のパルス幅指令２５を駆動信号発生手段１４に出力する。この段階はコンプレッサ５は電磁クラッチ６を介して走行用エンジン４にて駆動されており、モータ８と両方で駆動されている状態である。この段階でモータ８に高い電圧を印可すればモータ８が走行用エンジン４を駆動するような形になり、結果として大きなモータ電流が流れることになり、駆動信号発生手段１４やモータ８を破壊することになる。
【００１０】
モータ駆動指令２３が入力されると目標回転速度と実際の回転速度を比較して、実際の回転速度が低ければパルス幅を広くして電圧を高くして、実際の回転速度が高ければパルス幅を狭くして電圧を低くする。この段階ではコンプレッサ５はモータ８が単独で駆動している。目標回転速度は固定の場合もあれば、エアコン制御装置２において熱負荷などから演算される場合もある。
【００１１】
このようにコンプレッサ５の制御では、走行用エンジン４で駆動している時にモータ８へ駆動信号を印可してから電磁クラッチ６を切り離すことでモータ８の立ち上がりトルクを軽減して、エンジン駆動からモータ駆動へ円滑な切換えを行う同期スタート制御が行われている。
【００１２】
エアコン制御装置２の容量演算手段１７では、例えばエバ温度によりコンプレッサの容量を演算して容量制御指令２９を出力する。
【００１３】
図１５は容量制御指令２９の一例である。ＤＵＴＹが１００％の時に目標吸入圧力は一番ひくくなりコンプレッサは最大能力になり、ＤＵＴＹが０％の時に最小能力になる。
【００１４】
また、コンプレッサ５は外部容量可変斜板式制御コンプレッサで、容量制御手段９では前記容量制御指令２９により目標吸入圧力を設定して、その設定された吸入圧力になるようにコンプレッサ５の容量を制御する。
【００１５】
このように、容量を制御する方法として、電磁クラッチをオフした状態で、圧縮機をモータ起動するとき、容量可変斜板式圧縮機のピストン前後に加わる圧力を調整することにより、斜板の傾斜角度を制御する制御部材を有するハイブリッドコンプレッサの制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２３０４８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
しかしながら、上記従来の構成ではエバ吹出温度や外気温度や室内温度などの熱負荷などにて容量制御指令を決定しているが、モータで駆動している間は熱負荷が大きくなってくればモータの電流が大きくなってくる。通常、ハイブリッドコンプレッサのモータおよびモータ制御装置は小型化やコスト抑制のためアイドルストップでエンジンが停止している間だけ最低限の空調をすることを目標に設計されており、コンプレッサが最大能力になった時まで駆動できる能力はない。したがって熱負荷が高くなってエバ吹出温度が目標まで到達しないと容量が大きくなりすぎて、過電流の保護機能が働いて停止してしまうという課題を有していた。
【００１７】
またそれを回避するためにモータ負荷で容量制御信号の上限値を制限してとしても、外部能力制御コンプレッサは外部からの容量制御指令で吸入圧力の設定値を変更するのであって直接にコンプレッサの能力すなわちモータ負荷を制御しているわけではないため、たとえ容量制御指令が同じであったとしても熱負荷が高ければコンプレッサの能力は大きくなってしまって過電流が流れて保護機能が働いて停止してしまう。それを回避するためにいろいろな条件で保護装置が働かないような上限値の設定は非常に困難であり、余裕をみて低くすれば冷房能力が不足するという課題を有していた。
【００１８】
またモータ電流を検出して所定値を越えた時に容量を小さくする制御も提案されているが、前述したようにハイブリッドコンプレッサはエンジン停止時に最低限の空調を行うように設計されているため、作動時間も２分〜３分を目標とされている。たとえ定格負荷で
あっても長時間駆動しているとモータの巻線温度やパワー素子の温度が上昇して過熱保護が作動してしまう。当然のことながらモータ電流が小さい方が、モータの発熱が抑えられて長く作動させることが出来る。モータ電流を検出して所定値を越えた時に容量を小さくする制御を行った場合では、所定値を越えるまでは熱負荷などのモータ電流とは関係ないもので制御されるために、モータに余裕がない時は冷房能力を小さめにして吹出温度を高くしてでも作動時間を長くして、結果として室内を快適に保つというような制御が出来ないという課題を有していた。
【００１９】
本発明はこのような従来の課題を解決するものであり、アイドルストップの時に可能な限り快適でかつ長時間の空調を行うことができる自動車用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
上記課題を解決するために、本発明の自動車用空調装置は、エアコン制御装置にモータの目標電流値を設定する目標電流設定手段と、前記目標電流設定手段で設定された目標電流とモータ電流検出手段で検出されたモータ電流よりコンプレッサの容量を演算して容量制御手段に容量制御指令を出力する容量演算手段を有し、様々な条件により目標電流を設定して、検出されたモータ電流が目標電流になるようにコンプレッサの容量制御を行う。
【００２１】
本構成によって、モータおよびモータ制御装置の能力範囲内で冷房能力を自由に制御することができる。
【発明の効果】
【００２２】
上記から明らかなように、本発明はの自動車用空調装置によれば、モータおよびモータ制御装置の能力範囲内で冷房能力を自由に制御することにより、アイドルストップの時に可能な限り快適でかつ長時間の空調を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００２４】
（実施の形態１）
図１は本実施の形態１における自動車用空調装置のシステム構成図である。図１において図１４と同じ構成については同じ符号を用い、説明を省略する。図１において従来例の図１４との相違点は、モータ駆動装置３にモータ電流４０を検出するモータ電流検出手段３０とエアコン制御装置２に目標電流４１を設定する目標電流設定手段３１を設けて、容量演算手段１７が１７ａに変更されて前記モータ電流４０と前記目標電流４１が入力されている点である。
【００２５】
図２は目標電流設定手段３１の制御のフローチャートである。ステップ１００では目標電流が設定される。この目標電流は冷房能力を大きくしたければ高く設定して、冷房能力を低くして長く動作させたい場合は目標電流を低く設定すればよい。ただし目標電流を高くすればモータの発熱量が多くなり、作動時間が短くなる。ステップ１０１ではステップ１００で演算された目標電流がモータおよびモータ駆動装置の能力範囲内かどうか判断している。能力範囲を超過している場合はステップ１０２にて能力最大電流に設定する。
【００２６】
図３は容量制御手段１７ａの制御のフローチャートである。従来例にて説明したが、容量制御指令２９はＤＵＴＹ信号であり、ＤＵＴＹ比が０％の時に最小能力、１００％の時に最大能力になる。ステップ１５０で前の演算から２秒経過したかどうかを判断している。２秒経過していなければＤＵＴＹを変更しないでステップ１５４へ進む。２秒経過していればステップ１５１に進む。ステップ１５１では目標電流４１とモータ電流４０との差
を演算するして目標電流＞モータ電流であればステップ１５２に進んで、ＤＵＴＹを１％増加させる。目標電流＜モータ電流であればステップ１５３に進んで、ＤＵＴＹを１％減少させる。ステップ１５４でＤＵＴＹの値を容量制御指令２９として出力する。
【００２７】
かかる構成によれば、目標電流を変更してその目標電流になるようにコンプレッサの容量を制御することによって、モータ電流がモータやモータ制御装置の最大能力を超えることなく冷房能力を制御することができることとなり、モータおよびモータ制御装置の能力範囲内で吹出温度と作動時間を最適化した空調を行うことができる。
【００２８】
（実施の形態２）
図４は本実施の形態２における自動車用空調装置のシステム構成図である。図４において図１と同じ構成については同じ符号を用い、説明を省略する。図４において実施の形態１の図１との相違点は、外気温度や室内温度から熱負荷４２を演算する熱負荷演算手段３２を設けて、目標電流設定手段３１が３１ａに変更されて熱負荷４２が入力されている点である。目標電流設定手段３１ａでは熱負荷４２が大きい場合は目標設定電流を大きくして、小さい場合は目標設定電流を小さくする。
【００２９】
かかる構成によれば、熱負荷によって目標電流を設定することにより、熱負荷が大きいときは冷房能力を高くして吹出温度を低くして、熱負荷が小さいときは冷房能力を低くして作動時間を長くすることができることとなり、モータやモータ駆動装置の能力範囲内で吹出温度と作動時間を最適化した空調を行うことができる。
【００３０】
（実施の形態３）
図５は本実施の形態３における自動車用空調装置のシステム構成図である。図５において図１と同じ構成については同じ符号を用い、説明を省略する。図５において実施の形態１の図１との相違点は、目標エバ温度４３を設定する目標エバ温度設定手段３３とエバポレータ直後のエバ温度４４を検出するエバ温度検出手段３４を設けて、目標電流設定手段３１が３１ｂに変更されて目標エバ温度４３とエバ温度４４が入力されている点である。目標電流設定手段３１ｂではエバ温度４４が目標エバ温度４３より高い時は目標電流４１を大きくして、エバ温度４４が目標エバ温度４３より低い時は目標電流４１を小さく設定する。
【００３１】
かかる構成によれば、目標エバ温度とエバ温度によって目標電流を設定することにより、エバ温度が目標より高い時は冷房能力を高くしてエバ温度を下げて、エバ温度が目標エバ温度より低い時は冷房能力を低くしてエバ温度を高くして、目標エバ温度に近づけることができることとなり、モータやモータ駆動装置の能力範囲内で吹出温度と作動時間を最適化した空調を行うことができる。
【００３２】
（実施の形態４）
図６は本実施の形態４における自動車用空調装置のシステム構成図である。図６において図１と同じ構成については同じ符号を用い、説明を省略する。図６において実施の形態１の図１との相違点は、モータの巻線温度４５を検出する巻線温度検出手段３５を設けて、目標電流設定手段３１が３１ｃに変更されて巻線温度４５が入力されている点である。目標電流設定手段３１ｃではモータ巻線温度４５が高い時は目標電流４１を小さくして、モータ巻線温度４５が低い時は目標電流４１を大きく設定する。
【００３３】
かかる構成によれば、モータの巻線温度によって目標電流を設定することによって、モータ巻線温度が高い時はモータ駆動電流を低くしてモータ巻線の温度上昇を抑えて動作時間を長くすることができ、モータ巻線温度が低い時は冷房能力を高くして室内を冷房することができることとなり、モータやモータ駆動装置の能力範囲内で吹出温度と作動時間を
最適化した空調を行うことができる。
【００３４】
（実施の形態５）
図７は本実施の形態５における自動車用空調装置のシステム構成図である。図７において図１と同じ構成については同じ符号を用い、説明を省略する。図７において実施の形態１の図１との相違点は、バッテリー残量４６を検出するバッテリー残量検出手段３６を設けて、目標電流設定手段３１が３１ｄに変更されてバッテリー残量４６が入力されている点である。目標電流設定手段３１ｄではバッテリー残量４６が多いときは目標電流４１大きくして、バッテリー残量４６が少ないときは目標電流４１を小さく設定する。
【００３５】
かかる構成によれば、バッテリー残量によって目標電流を設定することにより、
バッテリー残量が余裕のあるときは冷房能力を高くして室内を冷房して、バッテリー残量に余裕のないときはモータ駆動電流を低くして動作時間を長くすることができることとなり、モータやモータ駆動装置の能力範囲内で吹出温度と作動時間を最適化した空調を行うことができる。
【００３６】
（実施の形態６）
図８は本実施の形態６における自動車用空調装置のシステム構成図である。図８において図１と同じ構成については同じ符号を用い、説明を省略する。図８において実施の形態１の図１との相違点は、容量演算手段１７ａが１７ｂに変更されている点である。
【００３７】
図９は容量演算手段１７ｂの制御のフローチャートである。ステップ２００では前の演算から２秒経過したかどうかを判断している。２秒経過していなければＤＵＴＹを変更しないでステップ２０５に進む。２秒経過していればステップ２０１に進む。ステップ２０１では目標電流４１とモータ電流４０との差であるｄＩを演算する。ステップ２０２ではモータ電流４０と一回前の演算時の電流と差、すなわち２秒間でのモータ電流の変化量△Ｉを演算する。ステップ２０３ではｄＩと△Ｉよりパラメータテーブルから容量制御指令２９の変化分であるｄＤＵＴＹを求める。
【００３８】
図１０はパラメータテーブルの説明図である。横軸方向がモータ電流の変化量△Ｉで、縦軸のｄＩは目標電流４１からモータ電流４０を減算したものである。そしてマス目の中はＤＵＴＹの変化分のｄＤＵＴＹである。△Ｉは現在の電流から２秒前の電流を減算したものなので、△Ｉが負であるということは電流が減少していることを意味する。ｄＩが負であるということは目標電流４１よりモータ電流４０が少ないということを意味している。
【００３９】
能力制御コンプレッサは吸入圧力の設定値を変更するので、実際に能力が変化するまでには時間遅れが生じる。圧力のバランスで動いているため、ある程度圧力が変化しないと能力が変化しなかったり、能力が変化し始めるとオーバーシュートやアンダーシュートが大きくて安定するのに時間がかかるという特徴がある。パラメータテーブルはこのような能力制御コンプレッサの特徴を把握した上で、モータ電流４０を素早く安定して目標電流４１に維持できるように設定されている。
【００４０】
パラメータテーブルは大きく５個の領域に分けることができる。図１１はパラメータテーブルの領域の説明図である。領域１はモータ電流４０がほぼ目標電流４１と同じで、さらに時間的にも変化していない領域であり、目標電流４１の近くで安定している状態である。この場合は目標電流４１と少し差があるからといってＤＵＴＹを変更していくと、どこかの段階で急に大きく変化して不安定な状態になってしまうので、ｄＤＵＴＹを０にして動かさないようにしている。
【００４１】
領域２はモータ電流４０が目標電流４１よりも少なくて、さらに時間とともに減少している状況である。この場合はＤＵＴＹを増やして能力を大きくする。
【００４２】
領域３はモータ電流４０が目標電流４１よりも少ないが、時間とともに増加している状況である。この場合は基本的にはさらにＤＵＴＹを増やして能力を大きくするのであるが、△Ｉが大きい場合はオーバーシュートするのを防ぐためにＤＵＴＹを減らすように設定してある。
【００４３】
領域４はモータ電流４０が目標電流４１よりも多くて、時間とともに減少している状況である。この領域は基本的にはＤＵＴＹを減らして能力を小さくしするのであるが、△Ｉが負の方向に大きい場合はアンダーシュートするのを防ぐためにＤＵＴＹを増やすように設定してある。
【００４４】
領域５はモータ電流４０が目標電流４１よりも多くて、さらに時間とともに増加している状況である。この場合は早急にＤＵＴＹを減らして能力を小さくしないとモータまたはモータ制御装置の能力を超えてしまって緊急停止するためｄＤＵＴＹを負側に大きく設定してある。
【００４５】
ステップ２０４では現在のＤＵＴＹにｄＤＵＴＹを加算した新しいＤＵＴＹを計算する。ステップ２０５ではＤＵＴＹを容量制御指令２９として出力する。
【００４６】
かかる構成によれば、目標電流とモータ電流の差と一定時間でのモータ電流の変化量よりパラメータテーブルを利用してＤＵＴＹの変化量を求めてＤＵＴＹを求めることにより、能力制御コンプレッサの持つ特性を考慮しながらＤＵＴＹを制御できることとなり、モータやモータ駆動装置の能力範囲内で、素早くかつ正確に安定して目標電流を維持することができる。
【００４７】
（実施の形態７）
図１２は本実施の形態７における自動車用空調装置のシステム構成図である。図１２において図１と同じ構成については同じ符号を用い、説明を省略する。図１２において実施の形態１の図１との相違点は、容量演算手段１７ａが１７ｃに変更されている点である
図１３は容量演算手段１７ｃの制御のフローチャートである。図１３において実施の形態６の図１１との相違点は、ステップ２０６、ステップ２０７が追加されている点である。ステップ２０６ではモータ電流４０が許容最大電流よりは小さい値に設定されている警戒電流より大きいかどうかを判断している。大きい場合はステップ２０７に進んでｄＤＵＴＹとは関係なしにＤＵＴＹを１５％減少させる。
【００４８】
かかる構成によれば、許容最大電流より小さい警戒電流を越えた場合に容量制御指令を強制的に小さくすることにより、熱負荷のなどの条件とは関係なしに許容最大電流を越える前にモータ電流を下げることが出来ることとなり、モータやモータ駆動装置の能力範囲内で、素早くかつ正確に安定して目標電流を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態１における自動車用空調装置のシステム構成図
【図２】本発明の実施形態１における目標電流設定手段３１の制御のフローチャート
【図３】本発明の実施形態１における容量制御手段１７ａの制御のフローチャート
【図４】本発明の実施形態２における自動車用空調装置のシステム構成図
【図５】本発明の実施形態３における自動車用空調装置のシステム構成図
【図６】本発明の実施形態４における自動車用空調装置のシステム構成図
【図７】本発明の実施形態５における自動車用空調装置のシステム構成図
【図８】本発明の実施形態６における自動車用空調装置のシステム構成図
【図９】本発明の実施形態６における容量制御手段１７ｂの制御のフローチャート
【図１０】本発明の実施形態６におけるパラメータテーブルの説明図
【図１１】本発明の実施形態６におけるパラメータテーブルの領域の説明図
【図１２】本発明の実施形態７における自動車用空調装置のシステム構成図
【図１３】本発明の実施形態６における容量制御手段１７ｃの制御のフローチャート
【図１４】従来の自動車用空調装置のシステム構成図
【図１５】従来の容量制御指令２９の説明図
【符号の説明】
【００５０】
１  エンジン制御装置
２  エアコン制御装置
３  モータ駆動装置
４  走行用エンジン
５  コンプレッサ
６  電磁クラッチ
７  ベルト
８  モータ
９  容量制御手段
１２  電磁クラッチ制御手段
１３  モータ制御手段
１７、１７ａ、１７ｂ、１７ｃ  容量演算手段
２７  駆動信号
２９  容量制御指令
３０  モータ電流検出手段
３１、３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄ  目標電流設定手段
３２  熱負荷演算手段
３３  目標エバ温度設定手段
３４  エバ温度検出手段
３５  巻線温度検出手段
３６  バッテリー残量検出手段
４０  モータ電流
４１  目標電流
４２  熱負荷
４３  目標エバ温度
４４  エバ温度
４５  巻線温度
【図１】
2005219693.tif 000003
【図２】
2005219693.tif 000004
【図３】
2005219693.tif 000005
【図４】
2005219693.tif 000006
【図５】
2005219693.tif 000007
【図６】
2005219693.tif 000008
【図７】
2005219693.tif 000009
【図８】
2005219693.tif 000010
【図９】
2005219693.tif 000011
【図１０】
2005219693.tif 000012
【図１１】
2005219693.tif 000013
【図１２】
2005219693.tif 000014
【図１３】
2005219693.tif 000015
【図１４】
2005219693.tif 000016
【図１５】
2005219693.tif 000017