(57)【要約】【課題】頻繁な切替感を抑制し且つ加速感を確保しながら、動弁系の動作モードを最適なタイミングで切り替えることができ、ドライバビリティを向上させることができる内燃機関の動弁制御装置を提供する。【解決手段】吸気弁ＩＶ１、ＩＶ２および排気弁ＥＶを含む動弁系の動作を制御する内燃機関３の動弁制御装置であって、動弁系の動作モードを、出力特性が互いに異なる複数の動作モード間で選択的に切替可能な可変動弁機構２１と、動弁系の動作モードの切替を決定する動作モード切替決定手段２と、動作モード切替決定手段の決定に基づく可変動弁機構２１による動作モードの切替の実行を抑制する切替抑制手段２と、内燃機関３の負荷ＡＰ、ＮＥ、ＥＮＧＲＥＱを検出する負荷検出手段６０、５８、２、５９と、内燃機関３の負荷に応じて、動作モードの切替の実行の抑制度合を設定する抑制度合設定手段２と、を備える。【選択図】  図７
2005042607.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁および排気弁を含む動弁系の動作を制御する内燃機関の動弁制御装置であって、
前記動弁系の動作モードを、出力特性が互いに異なる複数の動作モード間で選択的に切替可能な可変動弁機構と、
前記動弁系の前記動作モードを切り替えるべきか否かを決定する動作モード切替決定手段と、
当該動作モード切替決定手段の決定に基づく前記可変動弁機構による前記動作モードの切替の実行を抑制する切替抑制手段と、
前記内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、
当該検出された内燃機関の負荷に応じて、前記切替抑制手段による前記動作モードの切替の実行の抑制度合を設定する抑制度合設定手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の動弁制御装置。
【請求項２】
前記抑制度合設定手段は、前記抑制度合を、前記動作モード切替決定手段による前記動作モードの切替の決定後に前記可変動弁機構による切替を実行するまでの遅延期間として設定し、
当該遅延期間を時間に基づいて計測する遅延期間計時手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の動弁制御装置。
【請求項３】
前記抑制度合設定手段は、前記抑制度合を、前記動作モード切替決定手段による前記動作モードの切替の決定後に前記可変動弁機構による切替を実行するまでの遅延期間として設定し、
当該遅延期間を前記内燃機関の回転数に基づいて計測する遅延期間計測手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の動弁制御装置。
【請求項４】
前記抑制度合設定手段は、前記内燃機関の負荷の増加度合が所定値よりも大きい場合において、前記動作モードをより高い出力特性を有する動作モードに切り替えるときには、より低い出力特性を有する動作モードに切り替えるときよりも、前記抑制度合を小さく設定することを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関の動弁制御装置。
【請求項５】
前記複数の動作モードが、少なくとも３つの動作モードで構成されていることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の内燃機関の動弁制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関はこれに直結されたモータとともにハイブリッド車両に搭載されており、前記複数の動作モードが、前記ハイブリッド車両を前記モータで駆動している状態で前記動弁系を休止する休筒モードを含むことを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の内燃機関の動弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気弁および排気弁を含む動弁系の動作モードを、出力特性が互いに異なる複数の動作モード間で選択的に切替可能な内燃機関の動弁制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の内燃機関の動弁制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方のバルブタイミング（以下「Ｖ／Ｔ」という）を、低回転運転に適した低速Ｖ／Ｔと、高回転運転に適した高速Ｖ／Ｔに切替可能なＶ／Ｔ可変機構を備えている。このＶ／Ｔ可変機構は油圧式のものであり、給油路に設けた油圧制御弁の開閉により油圧を供給・停止することによって、Ｖ／Ｔが低速Ｖ／Ｔと高速Ｖ／Ｔに切り替えられる。
【０００３】
この動弁制御装置では、内燃機関の回転数が低回転側の第１所定値を下回るときには低速Ｖ／Ｔを選択し、高回転側の第２所定値を上回るときには高速Ｖ／Ｔを選択するとともに、第１所定値と第２所定値の間にあるときには、低速Ｖ／Ｔ用に設定した燃料噴射量と高速Ｖ／Ｔ用に設定した燃料噴射量が一致した時点でＶ／Ｔが切り替えられる。また、例えば低速Ｖ／Ｔへの切替条件が成立したときには、油圧制御弁を閉じ、油圧の供給を停止するとともに、その後、検出された給油路の油圧が所定圧に低下するまでの間、および低下後に所定時間が経過するまでの間、燃料噴射量を高速Ｖ／Ｔ用の値に保持し、上記所定時間が経過した時に、燃料噴射量が低速Ｖ／Ｔ用の値に切り替えられる。同様に、高速Ｖ／Ｔへの切替の際には、油圧の供給後、給油路の検出油圧が所定圧に上昇し、さらにその後に所定時間が経過した時に、燃料噴射量が高速Ｖ／Ｔ用の値に切り替えられる。以上のように、Ｖ／Ｔの切替の際に、所定時間の経過を待って移行先のＶ／Ｔ用の燃料噴射量を適用することにより、油圧制御弁の開閉後にＶ／Ｔ可変機構の切替動作が実際に完了するまでの応答遅れを補償しながら、燃料噴射量を適切に設定するようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特許第２６１９６９６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の動弁制御装置では、Ｖ／Ｔの切替条件が成立したときに、Ｖ／Ｔを切り替えるための油圧の供給・停止の切替が即座に行われる。このため、内燃機関が両Ｖ／Ｔの設定領域の境界付近で運転されるようなときに、油圧の供給・停止の切替の頻度が高くなるため、頻繁な切替感（ビジー感）として感じられてしまい、ドライバビリティの低下を招く。一方、燃料噴射量については、Ｖ／Ｔの切替条件が成立した後、一定の所定時間が経過するのを待って、移行先のＶ／Ｔに適した燃料噴射量に切り替えられる。このため、内燃機関の負荷などの運転状態の変化が大きい場合、例えば発進時などの加速要求が高い場合には、移行先のＶ／Ｔ用の燃料噴射量に切り替えられるまでに時間がかかることによって、加速感が損なわれ、もたつき感として感じられるなど、やはり良好なドライバビリティが得られない。また、最近の可変動弁機構として、動弁系の動作モードを３種類以上に切替可能なものも知られており、そのような可変動弁機構では特に、内燃機関の運転状態によっては、多種類の動作モードの切替が短時間で行われる可能性が高くなるため、上記のような問題が顕著に現れやすい。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、頻繁な切替感を抑制し且つ加速感を確保しながら、動弁系の動作モードを最適なタイミングで切り替えることができ、それにより、ドライバビリティを向上させることができる内燃機関の動弁制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、請求項１による発明は、吸気弁（実施形態における（以下本項において同じ）第１および第２吸気弁ＩＶ１、ＩＶ２）および排気弁ＥＶを含む動弁系の動作を制御する内燃機関３の動弁制御装置であって、動弁系の動作モード（バルブ動作モード）を、出力特性が互いに異なる複数の動作モード（休筒モード、遅閉じモードおよび通常モード）間で選択的に切替可能な可変動弁機構２１と、動弁系の動作モードを切り替えるべきか否かを決定する動作モード切替決定手段（ＥＣＵ２、図７のステップ１、２）と、動作モード切替決定手段の決定に基づく可変動弁機構２１による動作モードの切替の実行を抑制する切替抑制手段（ＥＣＵ２、ステップ１４〜１６）と、内燃機関３の負荷（アクセル開度ＡＰ、クランク軸回転数ＮＥ、要求トルクＥＮＧＴＲＱ）を検出する負荷検出手段（アクセル開度センサ６０、クランク角センサ５８、ＥＣＵ２、車速センサ５９）と、検出された内燃機関３の負荷に応じて、切替抑制手段による動作モードの切替の実行の抑制度合を設定する抑制度合設定手段（ＥＣＵ２、図７のステップ８〜１１、１３、図８および図９）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この内燃機関の動弁制御装置によれば、動弁系の動作モードが、可変動弁機構によって、出力特性が互いに異なる複数の動作モードの１つに選択的に切り替えられる。また、動作モード切替決定手段によって動作モードを切り替えるべきと決定されたときに、可変動弁機構による動作モードの切替の実行が切替抑制手段によって抑制されるとともに、その抑制度合は、検出された内燃機関の負荷に応じて設定される。このように、動弁系の動作モードを切り替える際、その切替の抑制度合を内燃機関の負荷に応じて設定するので、動作モードの切替を内燃機関の実際の負荷に応じた適切なタイミングで実行できる。その結果、頻繁な切替感を適切に抑制できるとともに、加速感を確保でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。
【０００９】
請求項２による発明は、請求項１に記載の動弁制御装置１において、抑制度合設定手段は、抑制度合を、動作モード切替決定手段による動作モードの切替の決定後に可変動弁機構による切替を実行するまでの遅延期間（切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫ）として設定し、遅延期間を時間に基づいて計測する遅延期間計時手段（ＥＣＵ２、図７のステップ１５）をさらに備えることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、動弁系の動作モードの切替の抑制度合を、その切替の決定後に切替を実行するまでの遅延期間として設定するとともに、この遅延期間を時間に基づいて計測する。したがって、動作モードの切替を、時間に基づいて計測した正確なタイミングで実行することができる。
【００１１】
請求項３による発明は、請求項１に記載の動弁制御装置１において、抑制度合設定手段は、抑制度合を、動作モード切替決定手段による動作モードの切替の決定後に可変動弁機構による切替を実行するまでの遅延期間（切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫ）として設定し、遅延期間を内燃機関の回転数（ＴＤＣ信号）に基づいて計測する遅延期間計測手段をさらに備えることを特徴とする。
【００１２】
動弁系の動作の周期は、内燃機関の回転数に応じて変化する。したがって、この構成によれば、遅延期間を内燃機関の回転数に基づいて計測することによって、動作モードの切替を、動弁系の動作周期に応じた適切なタイミングで実行することができる。
【００１３】
請求項４による発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の動弁制御装置１において、抑制度合設定手段は、内燃機関３の負荷の増加度合（アクセル開度変化量ＤＡＰ、回転数変化量ＤＮＥ、要求トルク変化量ＤＥＮＧＴＲＱ）が所定値（加速判定値ＤＡＰＡＣＣ、ＤＮＥＡＣＣ、ＤＥＮＧＲＥＱＡＣＣ）よりも大きい場合において、動作モードをより高い出力特性を有する動作モードに切り替えるときには、より低い出力特性を有する動作モードに切り替えるときよりも、抑制度合を小さく設定する（図７のステップ１１、図８および図９）ことを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、内燃機関の負荷の増加度合が大きい場合において、動弁モードをより高い出力特性を有する動弁モードに切り替えるときには、切替の抑制度合をより小さく設定する。したがって、例えば負荷の増加度合が大きく、加速要求が大きい場合には、出力特性の高い動作モードに早期に切り替えることができ、それにより、良好な加速感を確保することができる。一方、負荷の増加度合が小さく、加速要求が小さい場合には、出力特性の低い動作モードへの切替を抑制し、もとの動作モードに長い期間、留まらせることによって、頻繁な切替感を抑制することができる。
【００１５】
請求項５による発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の動弁制御装置１において、複数の動作モードが、少なくとも３つの動作モード（休筒モード、遅閉じモードおよび通常モード）で構成されていることを特徴とする。
【００１６】
前述したように、動弁系の動作モードの種類が多いほど、その切替が短時間かつ多頻度で行われる可能性が増すため、切替に伴う不具合が生じやすい。本発明によれば、動作モードが、出力特性が互いに異なる少なくとも３つの動作モードで構成されており、各２つの動作モード間における切替の際に、その抑制度合を制御するので、本発明による前述した利点を、動弁系の動作モードの種類が多い場合に特に効果的に得ることができる。
【００１７】
請求項６による発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の動弁制御装置１において、内燃機関は、これに直結されたモータとともにハイブリッド車両に搭載されており、複数の動作モードが、ハイブリッド車両をモータで駆動している状態で動弁系を休止する休筒モードを含むことを特徴とする。
【００１８】
内燃機関にモータを直結したタイプのハイブリッド車両では、モータで車両を駆動している状態において、これに直結された内燃機関がモータと一緒に回転し、ピストンの上下動に伴うフリクションが、モータに回転抵抗として作用する。
本発明によれば、動弁系の複数の動作モードに動弁系を休止する休筒モードを含み、上記のような内燃機関−モータ直結タイプのハイブリッド車両において、モータでの駆動状態のときに、動作モードを休筒モードに設定する。内燃機関のフリクションは、休筒モードでは、休止された弁を介した空気の出入りがないことで、動弁系が作動する他の動作モードの場合よりも小さいので、モータの駆動エネルギの損失を最小限に抑制でき、それにより、燃費の向上を図ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の内燃機関の動弁制御装置１を、これを搭載した車両Ｖとともに概略的に示している。
【００２０】
車両Ｖは、その駆動源として、内燃機関（以下「エンジン」という）３およびモータ４を備えるハイブリッド車両であり、その駆動モードが、エンジン３によって駆動されるエンジン駆動モードと、モータ４によって駆動されるモータ駆動モードに、切り換えて運転される。エンジン３のクランク軸３ａは、モータ４と直結されており、トルクコンバータ（図示せず）を有する自動変速機５などを介して、車両Ｖの駆動輪６に連結されている。
【００２１】
モータ４は、その駆動源であるバッテリ７に、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）２０を介して接続されている。このＰＤＵ２０は、インバータなどからなる電気回路で構成されている。また、モータ４は、駆動輪６の回転エネルギを用いて発電を行うジェネレータとしての機能を有している。発電された電気エネルギは、ＰＤＵ２０を介してバッテリ７に充電（回生）される。さらに、モータ４は、ＰＤＵ２０を介してＥＣＵ２に接続されている。
【００２２】
バッテリ７には、電流電圧センサ５１およびバッテリ温度センサ５２が取り付けられており、この電流電圧センサ５１は、バッテリ７に入出力される電流・電圧値を検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ７の残存容量ＱＢＡＴを算出する。バッテリ温度センサ５２は、バッテリ７の温度ＴＢＡＴを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２３】
エンジン３は、例えば４サイクル４気筒ＳＯＨＣ型ガソリンエンジンであり、図２〜図４に示すように、第１および第２の吸気弁ＩＶ１、ＩＶ２と排気弁ＥＶ（動弁系）を有している。これらの第１・第２吸気弁ＩＶ１、ＩＶ２および排気弁ＥＶは、可変動弁機構２１によって駆動される。なお、これらの弁ＩＶ１、ＩＶ２およびＥＶは、それぞれに設けられたスプリング（図示せず）によって、閉弁位置側に付勢されている。
【００２４】
可変動弁機構２１は、第１・第２吸気弁ＩＶ１、ＩＶ２および排気弁ＥＶをそれぞれ駆動するための複数のカムを有するカムシャフト２２と、対応するカムの動きを第１・第２吸気弁ＩＶ１、ＩＶ２および排気弁ＥＶにそれぞれ伝達する第１および第２の吸気ロッカアーム２３、２４ならびに排気ロッカアーム２５とを備えている。
【００２５】
カムシャフト２２は、クランク軸３ａに連結されており、クランク軸３ａの２回転あたり１回転の割合で回転駆動される。カムシャフト２２には、第１吸気弁ＩＶ１を駆動するための第１通常吸気カム２２ａおよび遅閉じ吸気カム２２ｂと、第２吸気弁ＩＶ２を駆動するための第２通常吸気カム２２ｃと、排気弁ＥＶを駆動するための排気カム（図示せず）が、一体に設けられている。図５に示すように、第１通常吸気カム２２ａ、第２通常吸気カム２２ｃおよび排気カムは、それぞれのカム位相に対して開弁および閉弁タイミングがほぼ同じになるような互いに同じカムプロフィルを有している。これに対して、遅閉じ吸気カム２２ｂは、所定のカム位相区間にわたってフルリフト状態が維持され、第１通常吸気カム２２ａよりも閉弁タイミングが遅くなるようなカムプロフィルを有している。
【００２６】
第１・第２吸気ロッカアーム２３、２４および排気ロッカアーム２５は、ロッカアームシャフト２６に回動自在に支持されている。このロッカアームシャフト２６は、ホルダ（図示せず）に固定されており、その内部に第１〜第３の油路２６ａ〜２６ｃが形成されている。これらの第１〜第３の油路２６ａ〜２６ｃは、オイルポンプ１４に接続されており、各油路には油圧制御弁（図示せず）が設けられている。これらの油圧制御弁は、ＥＣＵ２による制御によって、オイルポンプ１４から各油路への油圧の供給・停止を制御する。
【００２７】
図３に示すように、第２吸気ロッカアーム２４は、回動自在のアーム状の第２バルブ当接部２７および第２カム当接部２８を有している。第２バルブ当接部２７は、一対の側壁２７ａ、２７ａおよび天壁（図示せず）を有し、下側が開放された断面逆Ｕ字状に形成されており、一端部が第２吸気弁ＩＶ２の上端に当接するとともに、他端部においてロッカアームシャフト２６に回動自在に支持されている。第２カム当接部２８は、一端部が第２通常吸気カム２２ｃに当接するとともに、その中央部においてロッカアームシャフト２６に回動自在に支持されており、それよりも他端部側の部分が、第２バルブ当接部２７の側壁２７ａ、２７ａ間に形成された凹部２７ｂに対して出没自在に構成されている。
【００２８】
また、第２バルブ当接部２７の一方の側壁２７ａ、第２カム当接部２８、および第２バルブ当接部２７の他方の側壁２７ａには、ロッカアームシャフト２６よりも第２吸気弁ＩＶ２側の部分に、シリンダ２９ａ〜２９ｃがそれぞれ形成されている。これらのシリンダ２９ａ〜２９ｃは、第２カム当接部２８が第２バルブ当接部２７の凹部２７ｃに収容されたときに、互いに連続する。また、これらのシリンダ２９ａ〜２９ｃ内にはそれぞれ、連結ピン３０〜３２が摺動自在に設けられ、シリンダ２９ａには、これらの連結ピン３０〜３２を反対側のシリンダ２９ｃ側に付勢する戻しばね３３が設けられている。さらに、第２バルブ当接部２７の他方の側壁２７ａには、これに沿うように、ロッカアームシャフト２６の第２油路２６ｂとシリンダ２９ｃを連通する油路３４が形成されている。
【００２９】
以上の構成により、オイルポンプ１４の油圧が第２油路２６ｂを介してシリンダ２９ｃに供給されていない状態では、戻しばね３３の付勢力によって、連結ピン３０〜３２がシリンダ２９ｃ側に位置し、連結ピン３０が第２バルブ当接部２７の一方の側壁２７ａと第２カム当接部２８に、連結ピン３１が第２カム当接部２８と第２バルブ当接部２７の他方の側壁２７ａに、それぞれまたがった状態で係合する（図３の状態）。これにより、第２バルブ当接部２７と第２カム当接部２８が連結され、第２通常吸気カム２２ｃの動きが第２カム当接部２８から第２バルブ当接部２７を介して、第２吸気弁ＩＶ２に伝達される。一方、シリンダ２９ｃに油圧が供給されると、連結ピン３０〜３２は、この油圧によって、戻しばね３３の付勢力に抗してシリンダ２９ａ側に移動することで、それぞれのシリンダ２９ａ〜２９ｃ内に収容される。これにより、第２バルブ当接部２７と第２カム当接部２８の連結が解除され、両者２７、２８が互いにフリーな状態になることによって、第２通常吸気カム２２ｃの動きは第２カム当接部２８から第２バルブ当接部２７には伝達されず、第２カム当接部２８のみが第２通常吸気カム２２ｃによって駆動される。
【００３０】
なお、排気ロッカアーム２５は、第２吸気ロッカアーム２４とほぼ同様に構成されており、そのシリンダに油圧を供給するための油路（いずれも図示せず）が、第３油路２６ｃに連通している点のみが異なっている。このため、その詳細な説明については省略する。
【００３１】
図４に示すように、第１吸気ロッカアーム２３は、第１吸気弁ＩＶ１に当接する第１バルブ当接部３５と、第１通常吸気カム２２ａに当接する第１カム当接部３６と、遅閉じ吸気カム２２ｂに当接する遅閉じカム当接部３７を有している。
第１バルブ当接部３５および第１カム当接部３６はそれぞれ、前述した第２バルブ当接部２７および第２カム当接部２８と同様に構成されているので、同じ参照番号を付し、その詳細な説明は省略するものとする。なお、同図では、図示の便宜上、第１バルブ当接部３５および第１カム当接部３６のハッチングを省略している。
【００３２】
遅閉じカム当接部３７は、その中央部においてロッカアームシャフト２６に回動自在に支持されるとともに、第１吸気弁ＩＶ１と反対側の端部が遅閉じ吸気カム２２ｂに当接している。また、第１バルブ当接部３５および遅閉じカム当接部３７には、ロッカアームシャフト２６よりも第１吸気弁ＩＶ１側の部分に、互いに連続可能なシリンダ３８ａ、３８ｂがそれぞれ形成されている。これらのシリンダ３８ａ、３８ｂ内には、連結ピン３９および４０が摺動自在に設けられ、シリンダ３８ａには、これらの連結ピン３９および４０を遅閉じカム当接部３７側に付勢する戻しばね４１が設けられている。さらに、遅閉じカム当接部３７には、これに沿うように、ロッカアームシャフト２６の第１油路２６ａとシリンダ３８ｂを連通する油路４２が形成されている。
【００３３】
以上の構成により、オイルポンプ１４の油圧が第１油路２６ａを介してシリンダ３８ｂに供給されていない状態では、戻しばね４１の付勢力によって、連結ピン３９および４０は、シリンダ３８ａ、３８ｂ内にそれぞれ収容されている（図４の状態）。これにより、第１バルブ当接部３５と遅閉じカム当接部３７の間が遮断され、両者３５、３７が互いにフリーな状態にあることによって、遅閉じ吸気カム２２ｂの動きは、遅閉じカム当接部３７から第１バルブ当接部３５には伝達されず、遅閉じカム当接部３７のみが遅閉じ吸気カム２２ｂによって駆動される。一方、シリンダ３８ｂに油圧が供給されると、連結ピン３９および４０が、この油圧により、戻しばね４１の付勢力に抗して第１バルブ当接部側へ移動することによって、連結ピン４０が第１バルブ当接部３５と遅閉じカム当接部３７にまたがった状態で係合し、それにより、第１バルブ当接部３５と遅閉じカム当接部３７の間が連結される。
【００３４】
以上の構成に基づき、この可変動弁機構２１では、図６に示すように、第１・第２吸気弁ＩＶ１、ＩＶ２および排気弁ＥＶが、次の３つのバルブ動作モードによって駆動される。
１．通常モード
各ロッカーアームへの油圧の供給を停止する。
→  第１吸気弁ＩＶ１が第１通常カム２２ａで、第２吸気弁ＩＶ２が第２通常吸気カム２２ｃで、排気弁ＥＶが排気カムで、それぞれ駆動される。
２．遅閉じモード
第１および第２の吸気ロッカアーム２３、２４に油圧を供給するとともに、排気ロッカアーム２５への油圧の供給を停止する。
→  第１吸気弁ＩＶ１が遅閉じ吸気カム２２ｂで駆動され、第２吸気弁ＩＶ２が休止されるとともに、排気弁ＥＶが排気カムで駆動される。これにより、第１吸気弁ＩＶ１の閉弁タイミングが通常モードよりも遅くなり、圧縮行程開始時のＢＤＣ後の所定クランク角（例えば８０゜）に設定される。
この遅閉じモードでは、通常モードと比較して、圧縮比が小さくなることにより、エンジン３の出力特性は一般に低くなる。また、遅閉じモード時に、後述するスロットル弁８の開度の開き側への制御が行われることにより、スロットル弁８の絞りによるポンピングロスが低減されることによって、主に低負荷・低回転領域において、通常モードよりも良好な燃費が得られる。
３．休筒モード
第２吸気ロッカアーム２４および排気ロッカアーム２５に油圧を供給するとともに、第１吸気ロッカアーム２３については、第１バルブ当接部３５にのみ油圧を供給する。
→  すべての弁が休止され、閉弁位置に保持される。
この休筒モードは、エンジン３への燃料の供給を停止し、その運転を停止した状態で、モータ駆動モードにおいて用いられる。本実施形態の車両Ｖは、エンジン３とモータ４を直結したタイプのハイブリッド車両であることから、モータ駆動モードでは、エンジン３のピストン（図示せず）の上下動に伴うフリクションがモータ４に回転抵抗として作用する。一方、休筒モードでは、休止された弁を介した空気の出入りがないため、他のバルブ動作モードよりもエンジン３のグリクションが小さい。したがって、モータ駆動モードにおいてバルブ動作モードを休筒モードにすることによって、モータ４の駆動エネルギの損失を最小限に抑制でき、それにより、より良好な燃費が得られる。
【００３５】
また、内燃機関３の吸気管３ｂには、スロットル弁８が設けられており、このスロットル弁８は、直流モータで構成されたモータ８ａの回転軸に接続されている。このモータ８ａに供給する駆動電流のデューティ値をＥＣＵ２で制御することによって、スロットル弁８の開度が制御される。
【００３６】
吸気管３ｂのスロットル弁８よりも下流側には、分岐管３ｃを介してブレーキブースタ９が接続されており、このブレーキブースタ９は、円形ゴム製のダイヤフラムなどによって構成されている。また、ブレーキブースタ９には、スロットル弁８が閉じることによって発生する負圧が供給され、この供給されたブレーキブースタ９内の負圧によって、運転者が操作したブレーキペダル（図示せず）のペダル踏み込み力が増幅される。分岐管３ｃには、負圧センサ５３が設けられており、この負圧センサ５３は、ブレーキブースタ９内の負圧ＭＰＧＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３７】
また、吸気管３ｂのインテークマニホールドには、各気筒の燃焼室（図示せず）に臨むように、インジェクタ１０（１つのみ図示）が取り付けられている。このインジェクタ１０の開弁時間である燃料噴射時間は、ＥＣＵ２によって制御される。さらに、吸気管３ｂのスロットル弁８よりも下流側には、吸気管内絶対圧センサ５４および吸気温センサ５５が取り付けられている。吸気管内絶対圧センサ５４および吸気温センサ５５はそれぞれ、吸気管３ｂ内の吸気管内絶対圧ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを検出し、それらの検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３８】
また、エンジン３の本体には、エンジン水温センサ５６、エンジン油温センサ５７およびクランク角センサ５８が取り付けられている。エンジン水温センサ５６は、エンジン３のシリンダブロック（図示せず）内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。エンジン油温センサ５７は、エンジンオイルの温度であるエンジン油温ＴＯＩＬを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。クランク角センサ５８は、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。ＣＲＫ信号は、エンジン３のクランク軸３ａの回転に伴い、所定のクランク角度ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、クランク軸３ａの回転数（以下「クランク軸回転数」という）ＮＥを求める。ＴＤＣ信号は、エンジン３の各気筒のピストン（いずれも図示せず）が吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、エンジン３が４気筒タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに出力される。
【００３９】
また、車両Ｖには、前述した可変動弁機構２１の油圧制御弁などに電気エネルギーを供給する補助バッテリ（図示せず）が設けられている。この補助バッテリには、電圧センサ６３が取り付けられており、この電圧センサ６３は、補助バッテリの電圧ＶＢを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００４０】
さらに、ＥＣＵ２には、車速センサ５９から、車両Ｖの速度（以下「車速」という）ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ６０から、アクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、大気圧センサ６１から大気圧ＰＡを表す検出信号が、シフト位置センサ６２からシフトレバー（図示せず）の位置ＰＯＳＩを表す検出信号が、それぞれ出力される。
【００４１】
ＥＣＵ２は、本実施形態において、動作モード切替決定手段、切替抑制手段、負荷検出手段、抑制度合設定手段、遅延期間計時手段および遅延期間計測手段を構成するものであり、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種センサ５１〜６３からの検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。
【００４２】
ＣＰＵは、これらの入力信号に応じて、エンジン３および車両Ｖの運転状態を判別し、判別した運転状態に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、車両Ｖの駆動モードをエンジン駆動モードまたはモータ駆動モードに決定するとともに、バルブ動作モードを通常モード、遅閉じモードまたは休筒モードに決定する。また、これらの決定結果に応じて、エンジン３の燃料噴射などの動作やモータ４の駆動および回生の動作などを制御する。
【００４３】
図７は、可変動弁機構２１によるバルブ動作モードの切替を制御する処理を示している。本処理は、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ１では、可変動弁機構２１に要求される要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱを決定する。この決定は、図８の休筒領域マップおよび図９の遅閉じ領域マップを用いて行われる。休筒領域マップは、車速ＶＰおよび要求トルクＥＮＧＲＥＱをパラメータとして、バルブ動作モードを休筒モードに設定することが可能な運転領域を、休筒領域として定めたものである。この要求トルクＥＮＧＴＲＱは、エンジン３およびモータ４を含む駆動系に要求されるトルクで表し、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じ、要求トルク設定マップ（図示せず）を検索することによって、算出される。
【００４４】
この休筒領域は、基本的には、休筒モードにおいてモータ駆動モードで走行したときの燃料および電気を含めた消費エネルギが、通常モードまたは遅閉じモードにおいてエンジン駆動モードで走行したときの消費エネルギよりも小さな領域として設定されている。なお、休筒領域内であっても、クランク軸回転数ＮＥ、バッテリ８の残存容量ＱＢＡＴ、吸気温ＴＡ、エンジン水温ＴＷ、油温ＴＯＩＬ、大気圧ＰＡ、補助バッテリの電圧ＶＢ、シフトレバーの位置ＰＯＳＩ、バッテリ７の温度ＴＢＡＴやブレーキブースタ９内の負圧ＭＰＧＡなどが、所定の条件を満たしていないときには、休筒モードとせずに、通常モードまたは遅閉じモードによるエンジン駆動モードが選択される。
【００４５】
一方、図９の遅閉じ領域マップは、クランク軸回転数ＮＥおよび要求トルクＥＮＧＲＥＱをパラメータとして、通常モードおよび遅閉じモードにおける燃料消費量を比較し、後者の方が燃料消費量が小さな運転領域を遅閉じ領域として、前者の方が燃料消費量が小さな運転領域を通常領域として、設定したものである。なお、同じ運転状態に対して、休筒領域マップで休筒モードが選択され、遅閉じ領域マップで遅閉じモードが選択された場合には、休筒モードが優先して選択される。以上の結果、遅閉じ領域マップに示すように、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱは、中回転・低負荷領域では休筒モード（＋モータ駆動モード（ＥＶ））に、、中回転・中負荷領域では遅閉じモードに、それぞれ決定される。また、遅閉じ領域よりも高負荷側には、加速時のアシストなどのために、遅閉じモードに加えてモータ４によるアシストを実行する（遅閉じ＋ＭＡ）領域が設定されており、これら以外の運転領域では通常モードに決定される。
【００４６】
なお、遅閉じ領域内であっても、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰ、バッテリ８の残存容量ＱＢＡＴやエンジン水温ＴＷなどが、所定の条件を満たしていないときには、遅閉じモードとせずに、通常モードが選択される。
【００４７】
図７に戻り、前記ステップ１に続くステップ２では、ステップ１で決定した要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱが、そのときに可変動弁機構２１において実際に設定されている実バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥと一致しているか否かを判別する。この答がＹＥＳで、両モードが一致しているときには、バルブ動作モードの切替要求がないとして、後述する加速時切替ディレイ中フラグＦＬＧＡＣＣおよび切替ディレイカウンタのカウンタ値ＶＴＥＣＣＮＴを、それぞれ「０」にリセットする（ステップ３、４）。次いで、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱをその前回値ＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱＺにシフトし（ステップ５）、本処理を終了する。
【００４８】
前記ステップ２の答がＮＯで、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱが、実バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥと異なるときには、バルブ動作モードの切替要求があったとして、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱがその前回値ＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱＺと一致しているか否かを判別する（ステップ６）。切替要求があった直後には、この答がＮＯになるので、その場合には、前記ステップ４以降に進み、ディレイカウンタのカウンタ値ＶＴＥＣＣＮＴを「０」にリセットする。
【００４９】
一方、前記ステップ６の答がＹＥＳで、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱが前回値ＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱＺと一致しているときには、加速時切替ディレイ中フラグＦＬＧＡＣＣが「１」であるか否かを判別する（ステップ７）。前記ステップ３の実行により、切替要求があった直後には、この答がＮＯになるので、その場合には、以下のステップ８〜１０において、駆動系に対する加速要求が大きいか否かを判定する。
【００５０】
具体的には、アクセル開度ＡＰの今回値と前回値との偏差であるアクセル開度変化量ＤＡＰが、その所定の加速判定値ＤＡＰＡＣＣ（例えば１度）よりも大きいか否か（ステップ８）、クランク軸回転数ＮＥの今回値と前回値との偏差である回転数変化量ＤＮＥが、その所定の加速判定値ＤＮＥＡＣＣ（例えば２００ｒｐｍ）よりも大きいか否か（ステップ９）、および要求トルクＥＮＧＲＥＱの今回値と前回値との偏差である要求トルク変化量ＤＥＮＧＴＲＱが、その所定の加速判定値ＤＥＮＧＴＲＱＡＣＣ（例えば３Ｎｍ）よりも大きいか否か（ステップ１０）を、それぞれ判別する。これらの答のいずれかがＹＥＳのときには、負荷の増加度合が大きく、加速要求が大きいとして、ステップ１１に進み、実バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥおよび要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱに応じ、図１０に示すマップを検索することによって、加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣを求め、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫ（遅延期間）として設定する。次いで、加速要求時における切替ディレイ中であることを表すために、加速時切替ディレイ中フラグＦＬＧＡＣＣを「１」にセットした（ステップ１２）後、後述するステップ１４に進む。
【００５１】
同図に示すように、この加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣは、バルブ動作モードの切替が、通常モードから遅閉じモード、通常モードから休筒モード、および遅閉じモードから休筒モードのとき、すなわち、より低い出力特性を有するバルブ動作モードへの切替パターンのときには、低出力側切替用の比較的大きな値５０（５．０秒相当）に設定されている。一方、加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣは、バルブ動作モードの切替が、上記とは逆に、遅閉じモードから通常モード、休筒モードから通常モード、および休筒モードから遅閉じモードのとき、すなわち、より高い出力特性を有するバルブ動作モードへの切替パターンのときには、高出力側切替用の比較的小さな値２（０．２秒相当）に設定されている。
【００５２】
一方、前記ステップ８〜１０の答がいずれもＮＯのときには、負荷の増加度合が小さく、加速要求が大きくないとして、ステップ１３に進み、実バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥおよび要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱに応じ、図１１に示すマップを検索することによって、非加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴを求め、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫとして設定する。同図に示すように、この非加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴは、バルブ動作モードの切替パターンにかかわらず、図１０の加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣの低・高出力側切替用の値の中間の一定値１０（１．０秒相当）に設定されている。
【００５３】
前記ステップ１２または１３に続くステップ１４では、切替ディレイカウンタのカウンタ値ＶＴＥＣＣＮＴが、ステップ１１または１３で設定した切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫよりも大きいか否かを判別する。この答がＮＯで、ＶＴＥＣＣＮＴ≦ＶＴＥＣＣＮＴＯＫのとき、すなわちバルブ動作モードの切替要求があった後、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫに相当する時間（以下「切替ディレイ期間」という）が経過していないときには、切替ディレイカウンタのカウンタ値ＶＴＥＣＣＮＴをインクリメントし（ステップ１５）、次いで、前記ステップ５を実行し、本処理を終了する。
【００５４】
一方、前記ステップ１４の答がＹＥＳで、ＶＴＥＣＣＮＴ＞ＶＴＥＣＣＮＴＯＫが成立したとき、すなわちバルブ動作モードの切替要求後、切替ディレイ期間が経過したときには、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱに従って、可変動弁機構２１に駆動信号を出力することによって、バルブ動作モードの切替を実行する（ステップ１６）。次いで、この切替の実行を受けて、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱを、実バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥとして設定し（ステップ１７）、次に前記ステップ３〜５を実行した後、本処理を終了する。
【００５５】
なお、上記のようなバルブ動作モードの切替ディレイ期間中に、運転状態が変化し、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱが、実バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥと一致するようになったときには、前記ステップ２の答がＹＥＳになり、前記ステップ３〜５が実行され、加速時切替ディレイ中フラグＦＬＧＡＣＣおよび切替ディレイカウンタのカウンタ値ＶＴＥＣＣＮＴが、それぞれ「０」にリセットされる。すなわち、この場合には、切替要求がなくなったとして、以降、切替要求の判定などが改めて行われる。また、バルブ動作モードの切替ディレイ期間中に、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱがさらに別のモードに変化したときには、前記ステップ３の答がＮＯになり、前記ステップ４〜５が実行されることによって、切替ディレイカウンタのカウンタ値ＶＴＥＣＣＮＴが「０」にリセットされる。すなわち、この場合には、変化後の新たな要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱに基づいて、切替ディレイの制御が改めて行われる。
【００５６】
次に、上記の処理によって得られる動作例を、図１２および１３を参照しながら説明する。この例では、図１２に矢印Ａで示すように、発進時の加速などにより、加速要求が大きな状態で、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱが、通常モード→休筒モード→遅閉じモード→通常モードの順で切り替わるものとする。まず、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱが通常モードから休筒モードに切り替わった時（図１３の時点ｔ１）に、ステップ２の答がＮＯになり、切替要求があったと判定されるとともに、ステップ８〜１０の少なくとも１つの答がＹＥＳになることで、ステップ１１および１２が実行される。これにより、図１０のマップから加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣが検索され、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫとして設定されるとともに、加速時切替ディレイ中フラグＦＬＧＡＣＣが「１」にセットされる。この場合、通常モードから休筒モードへの切替パターンであることから、加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣとして、低出力側切替用の値５０が読み出されることで、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫが大きな値に、すなわち切替の抑制度合が大きくなるように設定される。その結果、切替要求後、切替ディレイカウンタのカウンタ値ＶＴＥＣＣＮＴ＞ＶＴＥＣＣＮＴＯＫが成立するまでの比較的長い切替ディレイ期間が経過するまで、バルブ動作モードが通常モードに維持される。
【００５７】
その後、ＶＴＥＣＣＮＴ＞ＶＴＥＣＣＮＴＯＫが成立する前に、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱが休筒モードから遅閉じモードに切り替わると（図１３の時点ｔ２）、ステップ６の答がＮＯになることで、カウンタ値ＶＴＥＣＣＮＴが「０」にリセットされる（ステップ４）。この場合には、加速時切替ディレイ中フラグＦＬＧＡＣＣは「１」に維持されるので、次回のループで、ステップ６および７の答がいずれもＹＥＳになることで、ステップ１１の実行により、図１０のマップから加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣが新たに検索され、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫとして設定される。この場合、通常モードから遅閉じモードへの切替パターンであることから、加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣとして、低出力側切替用の値５０が読み出され、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫが大きな値に、すなわち切替の抑制度合が大きくなるように設定される。
【００５８】
そして、その後、ＶＴＥＣＣＮＴ＞ＶＴＥＣＣＮＴＯＫが成立し、切替ディレイ期間が経過した時（同図の時点ｔ３）に、ステップ１４の答がＹＥＳになり、ステップ１５および１６が実行されることで、可変動弁機構２１による通常モードから遅閉じモードへのバルブ動作モードの切替が実行されるとともに、実バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥが遅閉じモードに設定される。また、加速時切替ディレイ中フラグＦＬＧＡＣＣおよび切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫが、それぞれ「０」にリセットされる（ステップ３および４）。
【００５９】
次いで、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱが遅閉じモードから通常モードに切り替わると（同図の時点ｔ４）、ステップ１１および１２の実行によって、図１０のマップから加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣが検索され、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫとして設定されるとともに、加速時切替ディレイ中フラグＦＬＧＡＣＣが「１」にセットされる。この場合には、遅い閉じモードから通常モードへの切替パターンであることから、加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣとして、高出力側切替用の値２が読み出され、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫが小さな値に、すなわち切替の抑制度合が小さくなるように設定される。
【００６０】
このため、切替要求後に短時間で、ＶＴＥＣＣＮＴ＞ＶＴＥＣＣＮＴＯＫが成立し、切替ディレイ期間が経過した時（同図の時点ｔ５）に、ステップ１４の答がＹＥＳになり、ステップ１５および１６の実行によって、可変動弁機構２１による遅閉じモードから通常モードへのバルブ動作モードの切替が実行されるとともに、実バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥが通常モードに設定される（ステップ１４、１５）。以上の結果、この動作例では、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱが、通常モード→休筒モード→遅閉じモード→通常モードの順で切り替わるのに対し、実バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥは、休筒モードには切り替えられず、通常モード→遅閉じモード→通常モードに順に切り替えられる。なお、この例では、遅閉じモードの要求期間が切替ディレイ期間よりも長いために、遅閉じモードへの切替が実行されているが、この要求期間が切替ディレイ期間よりも短い場合には、遅閉じモードへの切替も実行されず、その結果、バルブ動作モードが上記の全期間にわたって実行されることになる。
【００６１】
以上のように、本実施形態によれば、負荷の増加度合が大きく、すなわち加速要求が大きい場合において、切替要求がより低い出力特性を有するバルブ動作モードへの切替パターンのときには、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫをより大きな値に設定することで、切替の抑制度合を大きくするので、そのような切替パターンでの切替を抑制でき、したがって、要求バルブ動作モードＶＴＥＣＭＯＤＥＲＥＱが短時間で切り替わる場合のバルブ動作モードの頻繁な切替感を抑制することができる。一方、切替要求がより高い出力特性を有するバルブ動作モードへの切替パターンのときには、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫをより小さな値に設定することで、切替の抑制度合を小さくするので、高出力側のバルブ動作モードへ切替を即座に行うことができ、それにより、加速感を確保することができる。
【００６２】
また、負荷の増加度合が小さく、加速要求が小さい場合には、図１１のマップから非加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴが読み出され、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫが、バルブ動作モードの切替パターンにかかわらず、一定の中間値１０に設定され、切替の抑制度合が中程度に設定されるので、頻繁な切替感を抑制することができる。以上の結果、頻繁な切替感を抑制し且つ加速感を確保しながら、バルブ動作モードを要求される負荷に応じた最適なタイミングで切り替えることができ、したがって、ドライバビリティを向上させることができる。
【００６３】
また、図７の処理が所定時間（例えば１００ｍｓ）ごとに実行されることで、ステップ１５における切替ディレイカウンタＶＴＥＣＣＮＴのカウント（切替ディレイ期間の計測）を時間に基づいて行うので、バルブ動作モードの切替を、時間に基づいて計測した正確なタイミングで実行することができる。
【００６４】
なお、図７の処理を、上記のような時間処理に代えて、ＴＤＣ信号が発生するごとにこれに同期してＴＤＣ処理によって行ってもよい。ＴＤＣ信号はエンジン３の所定のクランク角ごとに発生し、動弁系弁の動作の周期は、エンジン３の回転数に応じて変化する。したがって、このようなＴＤＣ処理によれば、切替ディレイ期間をエンジン３の回転数に基づいて計測することによって、バルブ動作モードの切替を、動弁系の動作周期に応じた適切なタイミングで実行することができる。
【００６５】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、説明した実施形態は、本発明をエンジン３とモータ４を直結したタイプのハイブリッド車両に適用した例であるが、本発明は、他のタイプのハイブリッド車両や、エンジンのみで駆動される通常の車両にも適用することが可能である。また、実施形態の可変動弁機構２１は、バルブ動作モードを、通常モード、遅閉じモードおよび休筒モードの計３種類に切替可能に構成されているが、２種類のみあるいは４種類以上に切替可能なものでもよい。
【００６６】
さらに、実施形態では、バルブ動作モードの切替の抑制度合を、その切替要求から実行までの遅延期間（切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫ）として設定しているが、これを他の適当な手段によって設定してもよい。また、切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫを設定するための図１０および１１のマップ値は、あくまで例示であり、他の適当な設定とすることが可能である。例えば、図１０のマップでは、加速要求時用マップ値ＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣを、バルブ動作モードの低出力側への切替パターンの間、および高出力側への切替パターンの間で、それぞれ互いに同じ値に設定しているが、これらを異なるように設定してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【００６７】
【発明の効果】
以上のように、本発明の内燃機関の動弁制御装置によれば、頻繁な切替感を抑制し且つ加速感を確保しながら、動弁系の動作モードを最適なタイミングで切り替えることができ、それにより、ドライバビリティを向上させることができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御装置およびこれを適用した車両Ｖの概略構成を示す図である。
【図２】第１・第２吸気弁および排気弁と可変動弁機構の概略構成を示す図である。
【図３】第２吸気弁、第２吸気ロッカアームおよびカムシャフトの概略構成を示す図である。
【図４】第１吸気弁、第１吸気ロッカアームおよびカムシャフトの概略構成を示す図である。
【図５】第１・第２通常吸気カム、遅閉じ吸気カムおよび排気カムによって駆動したときの吸・排気弁のバルブリフト曲線を示す図である。
【図６】可変動弁機構のバルブ動作モードと、各バルブ動作モードにおける吸・排気弁の動作状態を示す図である。
【図７】可変動弁機構によるバルブ動作モードの切替を制御する処理を示すフローチャートである。
【図８】休筒領域マップの一例を示す図である。
【図９】遅閉じ領域マップの一例を示す図である。
【図１０】切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫを設定するための加速要求時用のＭＶＴＥＣＣＮＴＡＣＣマップの一例を示す図である。
【図１１】切替ディレイ値ＶＴＥＣＣＮＴＯＫを設定するための非加速要求時用のＭＶＴＥＣＣＮＴマップの一例を示す図である。
【図１２】休筒領域マップ上に要求バルブ動作モードの切替例を示した図である。
【図１３】図１２の要求バルブ動作モードの切替例に対して図７の処理を実行したときの動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
Ｖ  車両
１  動弁制御装置
２  ＥＣＵ（動作モード切替決定手段、切替抑制手段、
負荷検出手段、抑制度合設定手段、
遅延期間計時手段、遅延期間計測手段）
３  エンジン
４  モータ
２１  可変動弁機構
５８  クランク角センサ（負荷検出手段）
５９  車速センサ（負荷検出手段）
６０  アクセル開度センサ（負荷検出手段）
ＩＶ１  第１吸気弁（吸気弁）
ＩＶ２  第２吸気弁（吸気弁）
ＥＶ  排気弁
ＡＰ  アクセル開度
ＮＥ  クランク軸回転数（内燃機関の負荷）
ＥＮＧＲＥＱ  要求トルク（内燃機関の負荷）
ＶＴＥＣＣＮＴＯＫ  切替ディレイ値（遅延期間）
ＤＡＰ  アクセル開度変化量（負荷の増加度合）
ＤＮＥ  回転数変化量（負荷の増加度合）
ＤＥＮＧＲＥＱ  要求トルク変化量（負荷の増加度合）
ＤＡＰＡＣＣ  加速判定値（所定値）
ＤＮＥＡＣＣ  加速判定値（所定値）
ＤＥＮＧＲＥＱＡＣＣ  加速判定値（所定値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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