(57)【要約】【課題】  ドラムと皿バネとの接触を回避し、ドラムへのダメージを抑制した湿式油圧クラッチ構造を提供する。【解決手段】  外周側ドラムまたはケースの内周側にスプライン嵌合する複数の第１摩擦プレートと、内周側ドラムの外周側にスプライン嵌合する複数の第２摩擦プレートとが、ドラムの回転軸方向に交互に設けられ、ピストンにより皿バネを介して第１摩擦プレートを押圧することで、第１、第２摩擦プレートを連結し、外周側ドラムまたはケース及び内周側ドラムが摩擦係合する湿式油圧クラッチ構造において、第１摩擦プレートのうち最もピストン側の摩擦プレートと皿バネとの間にバネ受け部材を設け、バネ受け部材は、第１摩擦プレートに対し略平行な平板部と、第１摩擦プレートに対し略垂直に立設され、皿バネと前記外周側ドラムとの間に介在する外周部とを有することとした。【選択図】        図４
2005351343.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周側ドラムまたはケースの内周側にスプライン嵌合する複数の第１摩擦プレートと、内周側ドラムの外周側にスプライン嵌合する複数の第２摩擦プレートとが、ドラムの回転軸方向に交互に設けられ、
ピストンにより皿バネを介して前記第１摩擦プレートを押圧することで、前記第１、第２摩擦プレートを連結し、前記外周側ドラムまたは前記ケース及び前記内周側ドラムが摩擦係合する湿式油圧クラッチ構造において、
前記第１摩擦プレートと前記皿バネとの間にバネ受け部材を設け、
前記バネ受け部材は、前記第１摩擦プレートに対し略平行な平板部と、前記第１摩擦プレートに対し略垂直に立設され、前記皿バネと前記外周側ドラムまたは前記ケースとの間に介在する外周部とを有することを特徴とする湿式油圧クラッチ構造。
【請求項２】
請求項１に記載の湿式油圧クラッチ構造において、
前記外周部は、この外周面において前記外周側ドラムまたは前記ケースとスプライン嵌合し、内周面において前記皿バネを受けることを特徴とする湿式油圧クラッチ構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の湿式油圧クラッチ構造において、
前記バネ受け部材は、前記外周部の内周面と、前記ピストンに対向する前記平板部の平面が接する角部に凹部を設けたことを特徴とする湿式油圧クラッチ構造。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の湿式油圧クラッチ構造において、
前記バネ受け部材は、前記第１摩擦プレートのうち最も前記ピストン側の摩擦プレートと一体に設けられていることを特徴とする湿式油圧クラッチ構造。
【請求項５】
請求項１に記載の湿式油圧クラッチ構造において、
前記バネ受け部材は、前記平板部と前記外周部とを連続的に接続する曲面部を有し、
前記皿バネは、内周端部と外周端部との間で全周にわたって前記平板部に対し屈曲する屈曲部を有し、この屈曲部において前記平板部と接することを特徴とする湿式油圧クラッチ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿式油圧クラッチ構造における多板クラッチに関し、特にクラッチ板とピストンとの間に緩衝用として設けられる皿バネ及びバネ受け部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、湿式油圧クラッチ構造が備える湿式油圧クラッチ構造では、相対回転する２つのドラムにドリブンプレート及びドライブプレートがそれぞれスプライン嵌合し、ピストンによって軸方向に押圧することによりドリブンプレート及びドライブプレートが摩擦係合し、２つのドラムが一体となって回転する機構となっている。このような湿式油圧クラッチ構造において、ドリブンプレート及びドライブプレートの係合力が急激に変化しないようピストンとドライブプレートとの間に緩衝用の皿バネを設け、クラッチを滑らかに締結させるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−２１３５８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上述の従来技術にあっては、皿バネの材質はドラムの材質よりも一般的に硬い鋼により形成されているため、クラッチ非締結時、回転変動により自由状態の皿バネと外周側ドラムとが相対運動し、ドラムの内周壁と接触・摺動することでドラムが摩耗してしまう。そこで、ドラムに熱処理を施して硬化させることで摩耗を回避することが考えられるが、加工工程数の増加やコスト増を招くとともに、材質（アルミニウム等）によっては熱処理を施しても十分な強度が得られないという問題がある。また、皿バネに爪を設けてドラムに嵌合させ、皿バネとドラムを固定することでドラムの摩耗を回避してもよいが、ドラムのスプラインに爪が接触して回転方向のトルクを伝達してしまうためドラム側スプラインにダメージを与えるおそれがあった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ドラムと皿バネとの接触を回避し、ドラムへのダメージを抑制した湿式油圧クラッチ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、外周側ドラムまたはケースの内周側にスプライン嵌合する複数の第１摩擦プレートと、内周側ドラムの外周側にスプライン嵌合する複数の第２摩擦プレートとが、ドラムの回転軸方向に交互に設けられ、ピストンにより皿バネを介して前記第１摩擦プレートを押圧することで、前記第１、第２摩擦プレートを連結し、前記外周側ドラムまたは前記ケース及び前記内周側ドラムが摩擦係合する湿式油圧クラッチ構造において、前記第１摩擦プレートのうち最も前記ピストン側の摩擦プレートと前記皿バネとの間にバネ受け部材を設け、前記バネ受け部材は、前記第１摩擦プレートに対し略平行な平板部と、前記第１摩擦プレートに対し略垂直に立設され、前記皿バネと前記外周側ドラムとの間に介在する外周部とを有することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ドラムと皿バネとの接触を回避し、ドラムへのダメージを抑制した湿式油圧クラッチ構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の湿式油圧クラッチ構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［自動変速機の全体構成］
実施例１につき図１ないし図４に基づき説明する。図１は、本願湿式油圧クラッチ構造を適用した自動変速機のスケルトン図である。図１，２において、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はクラッチ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４はブレーキ、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３はワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出力軸である。
【０００９】
第１、第２、第３遊星ギヤＧ１、Ｇ２，Ｇ３はそれぞれシングルピニオン型遊星ギヤであり、第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有し、第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアPC２を有する。また、第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアPC３を有する。
【００１０】
第１、第２連結メンバＭ１，Ｍ２はそれぞれ第１キャリアPC１と第３リングギヤＲ３、第２リングギヤＲ２と第３キャリアPC３、とを一体的に連結する。
【００１１】
第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接し、第２クラッチＣ２は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを選択的に断接する。この第２クラッチＣ２には、並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が設けられている。また、第３クラッチＣ３は、第３キャリアPC３と第３サンギヤＳ３とを選択的に拘束する。
【００１２】
第１ブレーキＢ１は、第２連結メンバＭ２の回転を選択的に停止さ、第２ブレーキＢ２は、第１サンギヤＳ１の回転を選択的に停止させる。この第２ブレーキＢ２には、並列に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられている。また、第３ブレーキＢ３は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させる。この第３ブレーキＢ３には、並列に第４ブレーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３（Ｂ４とＦ３とは互いに直列配置）が設けられている。
【００１３】
さらに、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４には、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す図外の変速油圧制御装置（油圧制御タイプ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ）が接続されている。
【００１４】
入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力を図外のトルクコンバータを介して入力する。出力軸ＯＵＴは、第２キャリアPC２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００１５】
［締結作動］
図２は、本願湿式油圧クラッチ構造を適用した自動変速機の締結作動表である。図２において、●は締結状態、○は締結しているがドライブ側では動力伝達への寄与のない状態、○＊は１−２アップシフト後即解放、または１速へのダウンシフト後即締結させる状態、△はパワーオン時はトルク伝達に関与する状態、（○）は摩擦要素に油圧は供給するが出力に影響する作用はない状態、（○）＊はアイドル時の油量収支、セレクト時のタイムラグ対策のため所定車速以下でのみ締結する状態、（○）＊＊＊は所定スロットル開度以下でセレクト時のみ一定時間締結する状態を示す。
【００１６】
［実施例１における湿式油圧クラッチ構造付近の詳細］
図３は、自動変速機における本願湿式油圧クラッチ構造である第３クラッチＣ３付近の詳細図である。第３クラッチＣ３付近の摩擦締結要素として、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１が設けられている。
【００１７】
第３クラッチＣ３は第１ドラム１０を介して第３ピニオンキャリヤＰＣ３及び第１ブレーキＢ１と接続し、第１ドラム１０よりも内周側に設けられた第２ドラム２０を介して第２クラッチＣ２及び第３サンギヤＳ３と接続する。第２クラッチＣ２は第３クラッチＣ３よりも内周側に設けられ、連結メンバ３を介して図外の第２サンギヤと接続する。また、第１ブレーキＢ１は変速機ケース１と接続して摩擦により第１ドラム１０の回転を止めるブレーキとして機能する。
【００１８】
第３クラッチＣ３にはドリブンプレート１００（第１摩擦プレート）及びドライブプレート２００（第２摩擦プレート）が交互に設けられ、ドリブンプレート１００は外周側において第１ドラム１０とスプライン嵌合し、ドライブプレート２００は内周側において第２ドラム２０とスプライン嵌合している。なお、ドリブンプレートをセパレータプレート、ドライブプレートをフリクションプレートと呼称してもよく特に限定しない。
【００１９】
また、第３クラッチＣ３のｘ軸正方向には第３ピストン３０が設けられており、この第３ピストン３０は皿バネ３００を介して第３クラッチＣ３をｘ軸負方向に押圧する。第３ピストン３０により押圧されてドリブンプレート１００及びドライブプレート２００が摩擦締結することで、第３クラッチＣ３は第１、第２ドラム１０，２０間のトルク伝達を行う。
【００２０】
さらに、第３クラッチＣ３のｘ軸正方向端部であって、ドリブンプレート１００のうち最も第３ピストン３０側の第１ドリブンプレート１１０には皿バネ３００と接触するバネ受け部材４００が設けられている。実施例１ではこのバネ受け部材４００と第１ドリブンプレート１１０は一体に設けられており、第３クラッチＣ３は皿バネ３００及び第１ドリブンプレート１１０と一体のバネ受け部材４００を介して第３ピストン３０に押圧される。
【００２１】
［バネ受け部材付近の詳細］
図４は、バネ受け部材４００付近の詳細図である。図４においては、図３に示す領域Ｄ内の詳細図を示す。バネ受け部材４００はドリブンプレート１００に対し略平行な軸方向受け部４１０（平板部）と、ドリブンプレート１００に対し略垂直に立設され、皿バネ３００と第１ドラム１０との間に介在する径方向受け部４２０（外周部）とを有する。
【００２２】
軸方向受け部４１０はｘ軸正方向面４１１において皿バネ３００と接触し、径方向受け部４２０は外周面４２１において第１ドラム１０とスプライン嵌合する。径方向受け部の内周面４２２は皿バネ３００の外径よりも大径であり、押圧に伴う弾性変形により皿バネ３００の外径が大きくなった際においてもその関係が逆転しないように寸法設定されている。
【００２３】
また、内周面４２２とｘ軸正方向面４１１が接する角部には、ｘ軸負方向に凹んだ凹部４３０が設けられている。このため、皿バネ３００の外径端部であってｘ軸負方向端部である角部３１０は凹部４３０に入り込み、皿バネ３００のｘ軸負方向端面である接触面３２０と、ｘ軸正方向面４１１の凹部開始部４３１とにおいて皿バネ３００とバネ受け部材４００はｘ軸方向に接触することとなる。
【００２４】
［ピストン押圧時における皿バネの作用］
第３ピストン３０により押圧された際、皿バネ３００は接触面３２０においてバネ受け部材４００の凹部開始部４３１と接触し、第３ピストン３０の押圧力がバネ受け部材４００に伝達される。
【００２５】
このとき第３ピストン３０の押圧力はｘ軸正方向面４１１の凹部開始部４３１を支点としてバネ受け部材４００に伝達されるため、押圧に伴って皿バネ３００が弾性変形しても押圧力の支点はｘ軸正方向面４１１上にあり、支点がｘ軸に対し固定された状態となる。このため、第３ピストン３０の押圧時においても押圧力の支点がｘ軸に対し移動しないため、皿バネ３００のストローク量が弾性変形以外の要因によって変化しない。
【００２６】
また、径方向受け部４２０の内周面４２２は皿バネ３００の外径よりも大径であり、弾性変形による変形量のみではその関係は逆転しないため皿バネ３００に与えられた荷重機能が損なわれることはない。さらに、各部材の回転に伴って皿バネ３００と内周面４２２が接触したとしても、径方向受け部４２０が存在するため皿バネ３００と第１ドラム１０とは接触しない。
【００２７】
［従来例と本願実施例１における作用効果の対比］
従来例においては、湿式油圧クラッチ構造において、ドリブンプレート及びドライブプレートの係合力が急激に変化しないようピストンとドライブプレートとの間に緩衝用の皿バネを設けてクラッチを滑らかに係合させているが、クラッチ非締結時、回転変動により自由状態の皿バネと外周側ドラムが相対運動し、ドラムよりも硬い材質により形成された皿バネがドラムの内周壁と接触・摺動することでドラムが摩耗してしまうという問題があった。
【００２８】
そこで、ドラムに熱処理を施して硬化させることで摩耗を回避することが考えられるが、加工工程数の増加やコスト増を招くとともに、材質（アルミニウム等）によっては熱処理を施しても十分な強度が得られないという問題がある。また、皿バネに爪を設けてドラムに嵌合させ、皿バネとドラムを固定することでドラムの摩耗を回避してもよいが、ドラムのスプラインに爪が接触して回転方向のトルクを伝達してしまうためドラム側スプラインにダメージを与えるおそれがあった。
【００２９】
これに対し本願実施例１では、第１ドリブンプレート１１０と一体のバネ受け部材４００を設け、バネ受け部材４００はドリブンプレート１００に対し略平行な軸方向受け部４１０（平板部）と、ドリブンプレート１００に対し略垂直に立設され、皿バネ３００と第１ドラム１０との間に介在する径方向受け部４２０（外周部）とを有することとした。これにより、外側の第１ドラム１０と皿バネ３００との接触を回避し、皿バネ３００との摺動によって第１ドラム１０が摩耗することを防止できる（請求項１に対応。）。
【００３０】
また、軸方向受け部４１０はｘ軸正方向面４１１において皿バネ３００と接触し、径方向受け部４２０は外周面４２１において第１ドラム１０とスプライン嵌合することとした。これにより、バネ受け部材４００と第１ドラム１０との嵌合面積を大きくとり、バネ受け部材４００と第１ドラム１０との単位面積当たりトルク伝達量を低減することが可能となり、バネ受け部材４００が第１ドラム１０に与える負荷を抑制できるとともにバネ受け部材４００を安定固定することができる（請求項２に対応。）。
【００３１】
また、内周面４２２とｘ軸正方向面４１１が接する角部には、ｘ軸負方向に凹んだ凹部４３０を設けた。これにより、接触面３２０と凹部開始部４３１とにおいて皿バネ３００とバネ受け部材４００を接触させるため、押圧に伴って皿バネ３００が弾性変形しても押圧力の支点はｘ軸正方向面４１１上にあり、支点がｘ軸に対し固定された状態とすることが可能となる。よって、第３ピストン３０の押圧時においても押圧力の支点がｘ軸に対し移動せず、皿バネ３００の角部３１０を凹部４３０に入り込ませて角部３１０とバネ受け部材４００との不安定な接触を回避し、バネ受け部材４００及び皿バネ３００との接触摩耗を回避しつつ、皿バネ３００の安定したストローク特性を得ることができる（請求項３に対応。）。
【００３２】
また、バネ受け部材４００と第１ドリブンプレート１１０とを一体に設けたことで、両部材を焼結等により容易に製造することができる（請求項４に対応。）。
【実施例２】
【００３３】
実施例２につき図５及び図６に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では第１ドリブンプレート１１０と一体のバネ受け部材４００により皿バネ３００を係止したが、実施例２では実施例１とは異なる山形状の皿バネ５００を用い、またドリブンプレート１００とは別体のバネ受け部材６００によって皿バネ５００を係止する点で実施例１とは異なる。
【００３４】
［実施例２における湿式油圧クラッチ構造付近の詳細］
図５は、実施例２における本願湿式油圧クラッチ構造付近の詳細図である。実施例１と同様、湿式油圧クラッチ構造である第３クラッチＣ３付近には摩擦締結要素として第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１が設けられている。それぞれの摩擦締結要素の構成及び作用は実施例１と同一である。
【００３５】
実施例１と同様第３クラッチＣ３のｘ軸正方向には第３ピストン３０が設けられ、第３ピストン３０は皿バネ５００を介して第３クラッチＣ３をｘ軸負方向に押圧する。第３ピストン３０により押圧されてドリブンプレート１００及びドライブプレート２００が摩擦締結することで、第３クラッチＣ３は第１、第２ドラム１０，２０間のトルク伝達を行う。
【００３６】
第３クラッチＣ３のｘ軸正方向端部であって、ドリブンプレート１００のうち最も第３ピストン３０側の第１ドリブンプレート１１０'のｘ軸正方向面には皿バネ５００と接触するバネ受け部材６００が設けられている。実施例１と異なり、実施例２ではこのバネ受け部材６００と第１ドリブンプレート１１０'は別体に設けられており、第３クラッチＣ３は皿バネ５００及び第１ドリブンプレート１１０'と別体のバネ受け部材６００を介して第３ピストン３０に押圧される。
【００３７】
［実施例２におけるバネ受け部材付近の詳細］
図６は、バネ受け部材６００付近の詳細図である。図６においては、図５に示す領域Ｄ'内の詳細図を示す。実施例１におけるバネ受け部材４００は軸方向受け部４１０と径方向受け部４２０により形成される角部に凹部４３０を設けていた。
【００３８】
一方、実施例２のバネ受け部材６００においても第１ドリブンプレート１１０'に対し略平行な軸方向受け部６１０（平板部）と、ドリブンプレート１００に対し略垂直に立設され、皿バネ５００と第１ドラム１０との間に介在する径方向受け部６２０（外周部）とを有することとしているが、実施例１と異なり軸方向受け部６１０と径方向受け部６２０とは曲面部６３０により連続的に接続されることとしている。すなわち、実施例２における皿バネ受け部材６００は、ドーナツ状円板部材をプレス加工することにより形成可能である。
【００３９】
軸方向受け部６１０はｘ軸正方向面６１１において皿バネ５００と接触し、また径方向受け部の内周面６２２は皿バネ５００の外径よりも大径であり、押圧に伴う弾性変形により皿バネ５００の外径が大きくなった際においてもその関係が逆転しないように寸法設定されている。
【００４０】
また、実施例２における皿バネ５００は、内周端部と外周端部と間の方向略中央部より外周側において全周にわたりｘ軸負方向へ屈曲する凸部５３０（屈曲部）を持つ山形の皿バネであり、凸部５３０から延びてｘ軸正方向への傾きを有する内周側の第１バネ部５１０及び外周側の第２バネ部５２０から形成されている。
【００４１】
したがって、第３ピストン３０により押圧されないとき、皿バネ５００は凸部５３０においてのみ軸方向受け部６１０と接触し、皿バネ５００の外径端部であってｘ軸負方向端部である角部５２１と曲面部６３０とは接触しないこととなる。
【００４２】
［実施例２におけるピストン押圧時の皿バネの作用］
第３ピストン３０により押圧された際、皿バネ５００は凸部５３０においてバネ受け部材６００の軸方向受け部６１０と接触し、第３ピストン３０の押圧力がバネ受け部材６００に伝達される。
【００４３】
このとき第３ピストン３０の押圧力は凸部５３０を支点としてバネ受け部材６００に伝達され、曲面部６３０において皿バネ５００とバネ受け部材６００は接触しない。そのため、押圧に伴って皿バネ５００が弾性変形しても押圧力の支点は凸部５３０であり、支点がｘ軸に対し固定された状態となる。これにより、第３ピストン３０の押圧時においても押圧力の支点はｘ軸に対し移動せず、皿バネ５００のストローク量が弾性変形以外の要因によって変化しない。
【００４４】
また、径方向受け部６２０の内周面６２２は皿バネ５００の外径よりも大径であり、弾性変形による変形量によりその関係が逆転しないように設定され、皿バネ５００のストロークを妨げることはない。さらに、各部材の回転に伴って皿バネ５００と内周面６２２が接触したとしても、径方向受け部６２０が存在するため皿バネ５００と第１ドラム１０とは接触しない。
【００４５】
［実施例２における効果］
実施例２においては、第１ドリブンプレート１１０'とは別体のバネ受け部材６００に第１ドリブンプレート１１０'に対し略平行な軸方向受け部６１０と、ドリブンプレート１００に対し略垂直に立設され、皿バネ５００と第１ドラム１０との間に介在する径方向受け部６２０とを設け、軸方向受け部６１０と径方向受け部６２０とは曲面部６３０により連続的に接続されることとした。また、皿バネ５００は内周端部と外周端部と間の方向略中央部より外周側において全周にわたりｘ軸負方向へ屈曲する凸部５３０（屈曲部）を持つ山形の皿バネであり、ｘ軸正方向への傾きを持つ内周側の第１バネ部５１０及び外周側の第２バネ部５２０から形成されることとした。
【００４６】
これにより、第３ピストン３０の押圧力は凸部５３０を支点としてバネ受け部材６００に伝達させるため、押圧に伴って皿バネ５００が弾性変形しても押圧力の支点は凸部５３０と接した軸方向受け部６１０上にあり、支点がｘ軸に対し固定された状態となる。よって、押圧により弾性変形しても皿バネ５００とバネ受け部材６００の曲面部６３０とを接触させないことが可能となり、皿バネ５００とバネ受け部材６００との接触摩耗を回避しつつ、皿バネ５００の安定したストロークを得ることができる。また、バネ受け部材６００と第１ドリブンプレート１１０'を別体に設けたことで、従来のクラッチ機構の構成に対し大幅な変更を行うことなく効果を得ることができる（請求項５に対応。）。
【００４７】
また、バネ受け部材６００における軸方向受け部６１０と径方向受け部６２０とは曲面部６３０により連続的に接続されることとしたため、ドーナツ状円板部材をプレス加工することによりバネ受け部材６００を形成することが可能となり、製造コスト低減を図ることができる。
【００４８】
さらに、バネ受け部材６００の径方向受け部６２０により皿バネ５００と第１ドラム１０との接触を回避することで、両者の摩耗を回避することができる。
【００４９】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００５０】
実施例１では第１ドリブンプレート１１０と一体のバネ受け部材４００における径方向受け部４２０の内周面４２２と、軸方向受け部４１０のｘ軸正方向面４１１が接する角部に凹部４３０を設けて皿バネ３００の角部３１０がバネ受け部材４００に接触することを回避し、実施例２では第１ドリブンプレート１１０'とは別体のバネ受け部材６００における軸方向受け部６１０と径方向受け部６２０とは曲面部６３０により連続的に接続されることとし、皿バネ５００を山形の皿バネとして皿バネ５００とバネ受け部材６００の曲面部６３０との接触を回避したが、ドラムと皿バネの接触摩耗を回避しつつピストンの押圧力の支点が軸方向及び径方向に対し固定される構成であれば他のものでもよい。
【００５１】
例えば、図７に示すようにバネ受け部材４００'の軸方向受け部４１０'と径方向受け部４２０'との間の角部に径方向に凹む凹部４３０'を設け、ピストンによる押圧時にはこの凹部４３０'に皿バネ３００'の外周部のｘ軸負方向端部３１０'が入り込む構成としてもよい。この構成であっても、ピストンの押圧力の支点は皿バネ３００'のｘ軸負方向端部３１０'であり、ｘ軸に対し移動しないため押圧に伴って皿バネ３００'のストロークがぶれることはない。
【００５２】
また、実施例１においてバネ受け部材４００に凹部４３０を設けず、実施例の皿バネ５００を用いてバネ受け部材４００の角部と皿バネ６００の接触を回避してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本願湿式油圧クラッチ構造を適用した自動変速機のスケルトン図である。
【図２】本願湿式油圧クラッチ構造を適用した自動変速機の締結作動表である。
【図３】実施例１における本願湿式油圧クラッチ構造付近の詳細図である。
【図４】実施例１におけるバネ受け部材付近の詳細図である。
【図５】実施例２における本願湿式油圧クラッチ構造付近の詳細図である。
【図６】実施例２におけるバネ受け部材付近の詳細図である。
【図７】本願湿式油圧クラッチ構造の他の実施の形態を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１        変速機ケース
２        出力軸
３        連結メンバ
１０    第１ドラム
２０    第２ドラム
３０    第３ピストン
１００    ドリブンプレート
１１０    第１ドリブンプレート
２００    ドライブプレート
３００    皿バネ
３１０    角部
３２０    接触面
４００    バネ受け部材
４１０    軸方向受け部
４１１    ｘ軸正方向面
４２０    径方向受け部
４２１    外周面
４２２    内周面
４３０    凹部
４３１    凹部開始部
５００    皿バネ
５１０    第１バネ部
５２０    第２バネ部
５２１    角部
５３０    凸部
６００    バネ受け部材
６１０    軸方向受け部
６２０    径方向受け部
６２２    内周面
６３０    曲面部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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