(57)【要約】【課題】  クラッチ接続ショックを低減できる発進クラッチのクリープ制御装置を提供する。【解決手段】  クリープ制御装置１０はトランスミッションコントロールユニット１７を含んでいる。このトランスミッションコントロールユニット１７は、発進クラッチ１４を接続する完接状態と、発進クラッチ１４を滑らせる半クラッチ状態と、発進クラッチ１４を断つ切断状態とを選択することができ、発進クラッチ１４が切断状態にあるときにトランスミッション１５のギヤ入れを行い、ギヤ入れ完了後に発進クラッチ１４を切断状態から半クラッチ状態に切換える。ブレーキ３２がオフとなって車両が動き出し、フルードカップリング１３のタービン回転数とクラッチ回転数の差が所定値以下となったとき、発進クラッチ１４が半クラッチ状態から完接状態に切換わる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マニュアルトランスミッションを有する車両の発進クラッチのクリープ制御装置であって、
前記クラッチを完全に接続する完接状態と該クラッチを滑らせる半クラッチ状態と該クラッチを断つ切断状態を選択可能なトランスミッションコントロールユニットを有し、
該トランスミッションコントロールユニットは、
前記車両のブレーキがオンでかつ前記クラッチが前記切断状態にあるときに前記トランスミッションのギヤ入れを行い、
ギヤ入れ完了後に前記クラッチを前記切断状態から前記半クラッチ状態に切換え、
前記ブレーキがオフとなって車両が発進したのちに、前記クラッチを前記半クラッチ状態から前記完接状態に切換えることを特徴とする発進クラッチのクリープ制御装置。
【請求項２】
エンジンの出力軸と前記クラッチの入力軸との間にフルードカップリングが設けられ、
前記トランスミッションコントロールユニットは、
前記ブレーキがオフとなって車両が発進し、該フルードカップリングのタービン回転数とクラッチ回転数との差が所定値以下となったときに、前記クラッチを前記半クラッチ状態から前記完接状態に切換えることを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチのクリープ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、マニュアルトランスミッションを有する車両の発進クラッチのクリープ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の発進装置として、発進クラッチ（湿式クラッチ）とフルードカップリング（流体継手）とを備えた車両が知られている。この種の車両は、トランスミッションのギヤを切換える際に前記クラッチを断接することによって動力を断接し、車両の発進時に前記発進クラッチを接続した状態でフルードカップリングのクリープ作用で発進するようにしている。（例えば下記特許文献１参照）
【特許文献１】特開２００２−２９５５３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
フルードカップリングのクリープ作用で発進する場合、トランスミッションがニュートラル状態から発進ギヤ段にシフトされたのち、発進クラッチを接続する必要がある。このため従来は、図５に示すように、ニュートラル状態から発進ギヤ段にシフトする際に、発進クラッチを切断（横軸のＴ１〜Ｔ２）したのち、ギヤを入れ（Ｔ３〜Ｔ４）、発進クラッチの接続を完了させている（Ｔ５〜Ｔ６）。そののちブレーキがオフとなることにより（Ｔ７）、フルードカップリングのクリープ作用によって車両が発進する。
【０００４】
この場合、クリープ開始時期を早めようとして発進クラッチを素早く接続（完接）すると、フルードカップリングのタービン回転数が短時間でゼロに近付くことに伴い、クラッチ接続ショックが発生することがあった。一方、ショックを和らげるために時間をかけて発進クラッチを接続すると、クリープ開始時期が遅れるという問題が生じる。
【０００５】
従ってこの発明の目的は、クラッチ接続ショックを低減できる発進クラッチのクリープ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のクリープ制御装置は、マニュアルトランスミッションを有する車両の発進クラッチのクリープ制御装置であって、前記クラッチを完全に接続する完接状態と該クラッチを滑らせる半クラッチ状態と該クラッチを断つ切断状態を選択可能なトランスミッションコントロールユニットを有している。このトランスミッションコントロールユニットは、前記車両のブレーキがオンでかつ前記クラッチが前記切断状態にあるときに前記トランスミッションのギヤ入れを行い、ギヤ入れ完了後に前記クラッチを前記切断状態から前記半クラッチ状態に切換え、前記ブレーキがオフとなって車両が発進したのちに、前記クラッチを前記半クラッチ状態から前記完接状態に切換えるようにしている。
【０００７】
本発明の好ましい形態では、エンジンの出力軸と前記クラッチの入力軸との間にフルードカップリングが設けられ、前記トランスミッションコントロールユニットは、前記ブレーキがオフとなって車両が発進し、該フルードカップリングのタービン回転数とクラッチ回転数との差が所定値以下となったときに、前記クラッチを前記半クラッチ状態から前記完接状態に切換えるようにしている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、発進クラッチを有する車両において、発進時のクラッチ接続ショックを低減させることができる。特にフルードカップリングを有する車両において、クリープ開始時期を遅らせることなくクラッチ接続ショックを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に本発明の第１の実施形態について、図１から図３を参照して説明する。  
図１は、クリープ制御装置１０を備えた車両の一部（パワートレイン１１等）を模式的に示している。
【００１０】
この車両は、エンジン１２と、フルードカップリング１３と、発進クラッチ１４と、マニュアルトランスミッション１５（以降、単にトランスミッションと称する）と、車載コンピュータを用いるエンジンコントロールユニット１６およびトランスミッションコントロールユニット１７と、電動ギヤシフトユニット１８などを備えている。
【００１１】
フルードカップリング１３は、エンジン１２の出力軸１２ａと、発進クラッチ１４の入力軸１４ａとの間に設けられている。電動ギヤシフトユニット１８は、トランスミッション１５のシフト操作を行うための電動アクチュエータを備えている。
【００１２】
エンジンコントロールユニット１６には、エンジン回転センサ２０によって検出されたエンジン１２の回転に関する信号が入力される。エンジンコントロールユニット１６からエンジン１２の燃料噴射系２１に向けて、燃料噴射量指示信号が出力される。エンジンコントロールユニット１６とトランスミッションコントロールユニット１７は、車載ＬＡＮの一例であるＣＡＮ（controller area network）によって接続され、互いに信号を授受できるようになっている。
【００１３】
発進クラッチ１４は、フルード（オイル）によって潤滑および冷却がなされる湿式クラッチである。この発進クラッチ１４は、アクチュエータとして機能するクラッチ制御ソレノイドバルブ３０によって、発進クラッチ１４を完全に接続する完接状態と、発進クラッチ１４を滑らせる半クラッチ状態と、発進クラッチ１４の接続を断つ切断状態とを選択できるようになっている。
【００１４】
トランスミッションコントロールユニット１７には、アクセル開度センサ３１、ブレーキ３２の踏込み状態を検出するブレーキセンサ３３、チェンジレバー３４の位置を検出するチェンジレバー位置センサ３５、フルードカップリング１３のタービン１３ａの回転を検出するタービン回転センサ３６、車両の速度に関する信号を検出する車速センサ３７、発進クラッチ１４の被動側部材１４ｂの回転を検出するクラッチ回転センサ３９、フルード油温センサ４０などからの各種信号が入力される。
【００１５】
トランスミッションコントロールユニット１７は、電動ギヤシフトユニット１８に向けて、ギヤシフト駆動信号５０を出力する。またこのトランスミッションコントロールユニット１７は、クラッチ制御ソレノイドバルブ３０に向けて、クラッチ駆動信号５１を出力する。電動ギヤシフトユニット１８に設けられたギヤ位置センサ５２からは、トランスミッションコントロールユニット１７に向けて、トランスミッション１５のギヤ位置信号が出力される。
【００１６】
次に、本実施形態の車両が発進する際のクリープ制御装置１０の作用について、図２と図３を参照して説明する。
【００１７】
図２に示すように、ステップＳＴ１において、チェンジレバー３４（図１に示す）が前進または後退位置にあるか否かが、チェンジレバー位置センサ３５によって検出される。チェンジレバー３４が前進または後退位置にあればステップＳＴ２に移り、ブレーキセンサ３３によって、ブレーキ３２がオンになっているか否か（ブレーキペダルが踏まれているか否か）が検出される。
【００１８】
ブレーキ３２が踏まれていれば、ステップＳＴ３に移る。なお、ブレーキ３２が踏まれているか否かの判定を省略することもできる。ステップＳＴ３では、トランスミッションコントロールユニット１７が、クラッチ制御ソレノイドバルブ３０に「クラッチ断」の指令を出力する。これにより、図３に示す時間Ｔ１１において発進クラッチ１４の切断が開始され、発進クラッチ１４の被動側部材１４ｂの回転が低下し、時間Ｔ１２において発進クラッチ１４の切断が完了する。
【００１９】
発進クラッチ１４の切断が完了したのち、ギヤシフトユニット１８によって、トランスミッション１５がニュートラル状態から発進ギヤ段にシフトされる。すなわち図３に示す時間Ｔ１３〜Ｔ１４でギヤ入れが行われる。
【００２０】
ステップＳＴ４においてギヤ入れ完了が検出されたら、ステップＳＴ５に移り、トランスミッションコントロールユニット１７が、クラッチ制御ソレノイドバルブ３０に「半クラッチ」の指令を出力する。これにより、図３に示す時間Ｔ１５において、発進クラッチ１４が半クラッチ状態となるようにクラッチ制御ソレノイドバルブ３０の制御が開始される。
【００２１】
半クラッチ状態になると、微小トルクが発生する程度に発進クラッチ１４が滑るため、フルードカップリング１３のタービン１３ａの回転数が減少する。時間Ｔ１６において半クラッチ完了となり、タービン１３ａの回転が一定のレベルに維持される。このときブレーキ３２はオンであり、車両は停止しているため、発進クラッチ１４の被動側部材１４ｂの回転は停止している。
【００２２】
時間Ｔ１７においてブレーキ３２がオフになると、回転しているフルードカップリング１３のタービン１３ａのクリープ作用および発進クラッチ１４の滑りによるクリープ作用によって車両が動き出すとともに、発進クラッチ１４の被動側部材１４ｂも回転し始めることに伴い、タービン１３ａの回転が少し落ちるが、車速は増加してゆく。このときの車速は車速センサ３７によって検出され、トランスミッションコントロールユニット１７に入力される。
【００２３】
タービン１３ａの回転数がタービン回転センサ３６によって検出され、タービン回転数がトランスミッションコントロールユニット１７に入力される。また、発進クラッチ１４の回転数がクラッチ回転センサ３９によって検出され、クラッチ回転数がトランスミッションコントロールユニット１７に入力される。
【００２４】
ステップＳＴ６において車速が所定値Ａを越えたことが検出されると、ステップＳＴ７に移る。ステップＳＴ７において、タービン回転数とクラッチ回転数の差が所定値Ｂ以下になるとステップＳＴ８に移る。ステップＳＴ８では、発進クラッチ１４を接続（完接）させる指令が、トランスミッションコントロールユニット１７からクラッチ制御ソレノイドバルブ３０に出力され、図３の時間Ｔ１８においてクラッチ接続（完接）に至る。
【００２５】
クラッチが接続（完接）されると、タービン回転数とクラッチ回転数とが一致した状態で、エンジン回転数に近付いてゆく。アクセルが増速側に操作されて車速が所定の値に達すると、図示しないロックアップ機構が作動することにより、エンジン１２の出力軸１２ａとタービン１３ａとが直結状態となる。
【００２６】
このように本実施形態によれば、発進前はクラッチ１４を完全に接続することなく、微小トルクがかかった状態（半クラッチ状態）を維持しておき、発進後にクラッチ１４を接続（完接）するようにしたことにより、クリープ発進の開始時期を遅らせることなくクラッチ接続ショックを低減することができる。
【００２７】
なお本発明は、図４に示す第２の実施形態のように、エンジン１２の出力軸１２ａと発進クラッチ１４との間にダンパ装置６０を備えたパワートレイン１１に適用することもできる。ダンパ装置６０は、ばね等の弾性体の撓みを利用して、エンジン１２の出力軸１２ａと発進クラッチ１４との間のトルク変動を吸収できるようにしている。それ以外の構成については、第１の実施形態と同様であるため、両者に共通の部位に共通の符号を付して説明を省略する。
【００２８】
図４にされたトランスミッションコントロールユニット１７も、車両が発進する際に、発進クラッチ１４を切断状態にしたのちトランスミッション１５のギヤ入れを行い、ギヤ入れ完了後に発進クラッチ１４を半クラッチ状態に切換える。そしてブレーキ３２がオフとなって車両が動き出したのちに、発進クラッチ１４を半クラッチ状態から完接状態に切換えるようにしている。
【００２９】
なお本発明を実施するに当たって、前記実施形態以外にも、トランスミッションや発進クラッチ、トランスミッションコントロールユニットをはじめとして、本発明の構成要素を、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１の実施形態のクリープ制御装置を備えた車両の一部を模式的に示す側面図。
【図２】図１に示されたクリープ制御装置の作用を示すフローチャート。
【図３】図１に示された車両が発進する際の時間とエンジン回転数との関係を示す図。
【図４】本発明の第２の実施形態のクリープ制御装置を備えた車両の一部を模式的に示す側面図。
【図５】従来の車両が発進する際の時間とエンジン回転数との関係を示す図。
【符号の説明】
【００３１】
１０…クリープ制御装置
１２…エンジン
１３…フルードカップリング
１４…発進クラッチ
１５…マニュアルトランスミッション
１７…トランスミッションコントロールユニット
【図１】
2005289219.tif 000003
【図２】
2005289219.tif 000004
【図３】
2005289219.tif 000005
【図４】
2005289219.tif 000006
【図５】
2005289219.tif 000007