(57)【要約】【課題】低温下における始動後に、速やかに、適切な操舵アシスト力を発生し得る立ち上がり特性の良好な油圧式パワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】パワーステアリング装置１は、作動流体を吐出する油圧ポンプ１０と、油圧ポンプ１０の吐出流量を調整する第１制御弁４１と、ピストンを駆動するパワーシリンダ２０と、油圧ポンプ１０の吐出流量のうちパワーシリンダ２０に向けて供給する流量割合を調整する第２制御弁２１と、各制御弁４１、２１を制御するバルブ制御コントローラ５０とを含む。このパワーステアリング装置１は、温度計測手段６３を有してなる。そして、バルブ制御コントローラ５０は、油圧ポンプ１０の始動前に温度センサ６３による計測温度を入力すると共に、この計測温度に応じて暖機運転モードを実施するように構成してある。【選択図】図１
2005225344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向ハンドルに連結されたステアリングシャフトと、該ステアリングシャフトの回転を伝達するピニオンシャフトと操舵輪に接続したラックシャフトとがギア係合するギア機構と、作動流体を吐出する油圧ポンプと、該油圧ポンプの吐出流量を調整する第１制御弁と、ピストン及び該ピストンを駆動する一対の圧力室を有するパワーシリンダと、上記油圧ポンプの吐出流量のうち上記パワーシリンダに向けて供給する流量割合を調整する第２制御弁と、上記第１制御弁及び上記第２制御弁を制御するバルブ制御コントローラとを含む油圧式パワーステアリング装置において、
該油圧式パワーステアリング装置は、上記作動流体の温度と相関関係を有する温度を計測する温度計測手段を有してなり、
上記バルブ制御コントローラは、上記油圧ポンプの始動前に上記温度計測手段が計測した計測温度を入力すると共に、該計測温度に応じて、上記油圧ポンプが始動した後の所定の時間区間に渡って暖機運転モードを実施し、該暖機運転モードが終了した後に通常運転モードを実施するように構成してあり、
上記暖機運転モードは、上記通常運転モードよりも上記油圧ポンプの吐出流量を増量するように上記第１制御弁を制御するモードであることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、上記第２制御弁は、弁開度を大きくすると上記油圧ポンプから上記パワーシリンダに向けて供給する流量割合を低下させるように構成してあり、上記暖機運転モードでは、上記通常運転モードよりも弁開度が小さくなるように上記第２制御弁を制御することを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記ステアリングシャフトは、上記操向ハンドルと一体的に回転する第１のステアリングシャフトと、上記ピニオンシャフトと一体的に回転する第２のステアリングシャフトとからなり、上記油圧式パワーステアリング装置は、ロータ及びステータを含む駆動モータを用いて上記第１のステアリングシャフトと上記第２のステアリングシャフトとの間の回転伝達比を可変にした可変伝達比機構を含み、
上記暖機運転モードでは、上記通常運転モードよりも上記回転伝達比が高くなるように上記駆動モータを制御することを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項において、上記バルブ制御コントローラは、上記計測温度に基づいて上記暖機運転モードを行う時間を演算するように構成してあることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項１において、上記油圧式パワーステアリング装置は、点火プラグ及び該点火プラグを制御するイグニション装置を備えた内燃機関を有する車両に適用するものであり、上記バルブ制御コントローラは、上記内燃機関の回転数が所定の回転数を超えて上記暖機運転モードを実施するに先だって、上記イグニッション装置への通電に際し、上記内燃機関の回転数が所定の回転数以下である上記内燃機関の始動時にはＥ／Ｇ始動モードを実施するように構成してあり、該Ｅ／Ｇ始動モードは、上記通常運転モードよりも上記油圧ポンプの吐出流量を抑制するように上記第１制御弁を制御することを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項５において、上記第２制御弁は、通電する電流値を小さくすると弁開度が大きくなって上記パワーシリンダに向けて供給する流量割合を低下するように構成してあり、上記暖機運転モードでは、上記通電運転モードよりも弁開度が小さくなるように上記第２制御弁を制御し、上記Ｅ／Ｇ始動モードでは、上記通常運転モードよりも弁開度が大きくなるように上記第２制御弁を制御することを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【請求項７】
請求項５又は６において、上記ステアリングシャフトは、上記操向ハンドルと一体的に回転する第１のステアリングシャフトと、上記ピニオンシャフトと一体的に回転する第２のステアリングシャフトとからなり、上記油圧式パワーステアリング装置は、ロータ及びステータを含む駆動モータと、該駆動モータの回転力を入力して作動する減速機と、上記駆動モータの回転をロック又はアンロックするロック機構とを組み合わせてなり、上記減速機を介在して上記第１のステアリングシャフトと上記第２のステアリングシャフトとの間の回転伝達比を可変にした可変伝達比機構を含み、
上記暖機運転モードでは、上記通常運転モードよりも上記回転伝達比が高くなるように上記駆動モータを制御し、
上記Ｅ／Ｇ始動モードでは、上記駆動モータの回転をロックするように上記ロック機構を制御することを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動車等に用いるパワーステアリング装置、特に、電子制御機能を備えた油圧式のパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧式のパワーステアリング装置としては、例えば、ピストンを嵌挿すると共に、該ピストンの両端側に一対の圧力室を配設したパワーシリンダと、その一対の圧力室への作動流体の給排制御を行うサーボバルブとを含む油圧式のパワーステアリング装置がある（例えば、特許文献１参照。）。
このような油圧式パワーステアリング装置では、例えば、操舵輪を転舵させるラックシャフトに、ピストンから操舵アシスト力を作用することで、運転者が操向ハンドルの操作に要する操作力を少なくしている。
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−６７６６４号公報
【０００４】
しかしながら、上記従来の油圧式パワーステアリング装置では、次のような問題がある。すなわち、低温環境下で上記作動流体の粘度が高くなると、上記パワーシリンダにおいて十分な操舵アシスト力を発生できなくなるおそれがある。そして、操舵アシスト力が不足すると、運転者にあっては、操向ハンドルの操作を重く感じたり、あるいは、ひっかかり感を感じるなど操舵フィーリングが悪くなるおそれがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、低温下における始動後に、速やかに、適切な操舵アシスト力を発生し得る立ち上がり特性の良好な油圧式パワーステアリング装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、操向ハンドルに連結されたステアリングシャフトと、該ステアリングシャフトの回転を伝達するピニオンシャフトと操舵輪に接続したラックシャフトとがギア係合するギア機構と、作動流体を吐出する油圧ポンプと、該油圧ポンプの吐出流量を調整する第１制御弁と、ピストン及び該ピストンを駆動する一対の圧力室を有するパワーシリンダと、上記油圧ポンプの吐出流量のうち上記パワーシリンダに向けて供給する流量割合を調整する第２制御弁と、上記第１制御弁及び上記第２制御弁を制御するバルブ制御コントローラとを含む油圧式パワーステアリング装置において、
該油圧式パワーステアリング装置は、上記作動流体の温度と相関関係を有する温度を計測する温度計測手段を有してなり、
上記バルブ制御コントローラは、上記油圧ポンプの始動前に上記温度計測手段が計測した計測温度を入力すると共に、該計測温度に応じて、上記油圧ポンプが始動した後の所定の時間区間に渡って暖機運転モードを実施し、該暖機運転モードが終了した後に通常運転モードを実施するように構成してあり、
上記暖機運転モードは、上記通常運転モードよりも上記油圧ポンプの吐出流量を増量するように上記第１制御弁を制御するモードであることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置にある（請求項１）。
【０００７】
本発明の油圧式パワーステアリング装置は、上記作動流体の温度に依存する温度を計測する上記温度計測手段を有してなる。そして、上記バルブ制御コントローラは、上記油圧ポンプの始動前に、上記温度計測手段が計測した温度を入力すると共に、上記油圧ポンプの始動後に、上記計測温度に応じて上記暖機運転モードを実施するように構成してある。
ここで、上記温度計測手段としては、例えば、エンジンの冷却水の温度や、外気温や、エンジンの潤滑油の温度や、自動車を構成する部品や部材等の温度等を計測する手段を用いることができる。
また、上記計測温度に応じて上記暖機運転モードを実施する方法としては、例えば、しきい値となる温度を予め設定しておき、このしきい値よりも上記計測温度が低いときに上記暖機運転モードを実施し、それ以外では上記暖機運転モードを実施しないこととする方法や、上記計測温度に応じて実施時間や、実施内容（例えば、上記油圧ポンプの吐出流量等。）等を変更して上記暖機運転モードを実施する方法等がある。
【０００８】
上記油圧式パワーステアリング装置では、上記暖機運転モードとして、上記通常運転モードよりも上記油圧ポンプの吐出流量を増量させるように上記第１制御弁を制御する。ここで、上記通常運転モードとは、上記油圧式パワーステアリング装置について上記暖機運転モードが終了した後に実施する通常の運転モードである。すなわち、本発明の油圧式パワーステアリング装置は、少なくとも、上記通常運転モードを実施するための制御マップあるいは制御式のほかに、上記暖機運転モードを実施するための制御マップあるいは制御式を有している。
【０００９】
上記暖機運転モードにより、上記第１制御弁を制御して上記吐出流量を上記のごとく調節すれば、上記油圧式パワーステアリング装置内を循環する上記作動流体を速やかに流動させて、該作動流体の温度を上昇させることができる。
ここで、上記暖機運転モードにより上記吐出流量を増量している間に上記操向ハンドルが操作された場合には、本発明の効果が特に有効になる。すなわち、上記油圧ポンプから上記パワーシリンダに上記作動流体を供給して、上記各圧力室内に滞留した低温の上記作動流体（上記ピストンの動きを阻害する一要因となる。）を入れ替えることができるからである。
【００１０】
以上のように、本発明の油圧式パワーステアリング装置は、低温下での始動時に、上記油圧ポンプの吐出流量を大きくする上記暖機運転モードを実施するように構成してある。そのため、上記油圧式パワーステアリング装置では、上記作動流体の温度を速やかに上昇させることができ、低温下においても所望の特性を速やかに得ることができる。さらに、上記暖機運転モードを実施中に、上記操向ハンドルが操作された場合には、上記各圧力室で滞留した低温の作動流体を速やかに入れ替えて、速やかに所望の操舵アシスト特性を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明においては、上記第２制御弁は、弁開度を大きくすると上記油圧ポンプから上記パワーシリンダに向けて供給する流量割合を低下させるように構成してあり、上記暖機運転モードでは、上記通常運転モードよりも弁開度が小さくなるように上記第２制御弁を制御することが好ましい（請求項２）。
この場合には、上記暖機運転モードで、上記第２制御弁の弁開度を小さく制御することにより、上記パワーシリンダに向けて供給される流量割合を大きくできる。そのため、上記各圧力室内に滞留した低温の上記作動流体の入れ替えを速やかにでき、上記パワーシリンダが発揮すべき所望の特性を速やかに実現することができる。
【００１２】
また、上記ステアリングシャフトは、上記操向ハンドルと一体的に回転する第１のステアリングシャフトと、上記ピニオンシャフトと一体的に回転する第２のステアリングシャフトとからなり、上記油圧式パワーステアリング装置は、ロータ及びステータを含む駆動モータを用いて上記第１のステアリングシャフトと上記第２のステアリングシャフトとの間の回転伝達比を可変にした可変伝達比機構を含み、
上記暖機運転モードでは、上記通常運転モードよりも上記回転伝達比が高くなるように上記駆動モータを制御することが好ましい（請求項３）。
この場合には、上記ピニオンシャフトの回転角度が大きくなるように上記可変伝達比機構を制御すれば、それに応じて、上記ピストンに要求される摺動速度を高くすることができる。この場合には、上記油圧ポンプから上記圧力室に供給される上記作動流体の流量を増量して、上記圧力室内で滞留した上記作動流体の入れ替えをさらに速やかに行うことができる。なお、上記回転伝達比とは、上記第２のステアリングシャフトの回転角度を上記第１のステアリングシャフトの回転角度で除した値である。
【００１３】
また、上記バルブ制御コントローラは、上記計測温度に基づいて上記暖機運転モードを行う時間を演算するように構成してあることが好ましい（請求項４）。
この場合には、外気温に依存する上記計測温度に応じて、適切に上記暖機運転モードを実施することができる。
例えば、上記計測温度が低いほど上記暖機運転モードの実行時間を長くすれば、外気温に応じて適切に上記暖機運転モードを実施できる。そして、この場合には、上記油圧ポンプの始動後、短時間で上記暖機運転モードを終了し、通常の制御モードに移行することができる。
【００１４】
また、上記油圧式パワーステアリング装置は、点火プラグ及び該点火プラグを制御するイグニション装置を備えた内燃機関を有する車両に適用するものであり、上記バルブ制御コントローラは、上記内燃機関の回転数が所定の回転数を超えて上記暖機運転モードを実施するに先だって、上記イグニッション装置への通電に際し、上記内燃機関の回転数が所定の回転数以下である上記内燃機関の始動時にはＥ／Ｇ始動モードを実施するように構成してあり、該Ｅ／Ｇ始動モードは、上記通常運転モードよりも上記油圧ポンプの吐出流量を抑制するように上記第１制御弁を制御することが好ましい（請求項５）。
この場合には、上記内燃機関を始動する際に上記Ｅ／Ｇ始動モードを実施すれば、上記油圧ポンプの動力負荷を低減して上記内燃機関を始動するための補機類、例えば、スターター装置等の負担を低減できる。そのため、上記Ｅ／Ｇ始動モード下では、上記内燃機関の始動性が良好となる。
【００１５】
また、上記第２制御弁は、通電する電流値を小さくすると弁開度が大きくなって上記パワーシリンダに向けて供給する流量割合を低下するように構成してあり、上記暖機運転モードでは、上記通電運転モードよりも弁開度が小さくなるように上記第２制御弁を制御し、上記Ｅ／Ｇ始動モードでは、上記通常運転モードよりも弁開度が大きくなるように上記第２制御弁を制御することが好ましい（請求項６）。
【００１６】
この場合には、上記Ｅ／Ｇ始動モードにおいて上記のごとく第２制御弁の弁開度を制御することで、該第２制御弁の電力負荷を低減できる。それ故、上記Ｅ／Ｇ始動モード下において、電気的な負担を軽減して、上記内燃機関の始動性を向上することができる。
また、上記暖機運転モードにおいて上記のごとく第２制御弁の弁開度を制御することで、上記パワーシリンダに向けて供給される流量割合を大きくできる。そのため、上記暖機運転モード下では、上記各圧力室内に滞留した低温の上記作動流体の入れ替えを速やかにでき、上記パワーシリンダが発揮すべき所望の特性を速やかに実現することができる。
【００１７】
なお、上記第２制御弁としては、通電する電流値を大きくすると弁開度が大きくなって上記パワーシリンダに向けて供給する流量割合を低下させるように構成されたものを用いることもできる。この場合には、上記Ｅ／Ｇ始動モードでは、上記通常運転モードよりも弁開度を小さくして、通電する電流値が小さくし得るように上記第２制御弁を制御することが好ましい。
【００１８】
また、上記ステアリングシャフトは、上記操向ハンドルと一体的に回転する第１のステアリングシャフトと、上記ピニオンシャフトと一体的に回転する第２のステアリングシャフトとからなり、上記油圧式パワーステアリング装置は、ロータ及びステータを含む駆動モータと、該駆動モータの回転力を入力して作動する減速機と、上記駆動モータの回転をロック又はアンロックするロック機構とを組み合わせてなり、上記減速機を介在して上記第１のステアリングシャフトと上記第２のステアリングシャフトとの間の回転伝達比を可変にした可変伝達比機構を含み、
上記暖機運転モードでは、上記通常運転モードよりも上記回転伝達比が高くなるように上記駆動モータを制御し、
上記Ｅ／Ｇ始動モードでは、上記駆動モータの回転をロックするように上記ロック機構を制御することが好ましい（請求項７）。
【００１９】
この場合には、上記Ｅ／Ｇ始動モードにおいて上記駆動モータをロックすることにより、該駆動モータの電力負荷を低減することができる。そして、上記Ｅ／Ｇ始動モードにおいて、電気的な負担を軽減して上記内燃機関の始動性を向上することができる。さらに、例えば、上記ロック機構が、フェールセーフ等の観点から通電停止により上記駆動モータをロックするように構成してあれば、上記ロック機構に供給する電力も抑制することができる。
【００２０】
また、上記暖機運転モードにおいて、上記ピニオンシャフトの回転角度が大きくなるように上記可変伝達比機構を制御すれば、それに応じて、上記ピストンに要求される摺動速度を速くすることができる。そのため、上記暖機運転モード下では、上記油圧ポンプから上記圧力室に供給される上記作動流体の流量を増量して、上記圧力室内で滞留した上記作動流体の入れ替えをさらに速やかに行うことができる。
【実施例】
【００２１】
（実施例１）
本例は、油圧回路中に流量調整用の制御弁を２基配設し、操舵アシスト力の制御性を高めた電子制御式の油圧式のパワーステアリング装置に関する例である。この内容について、図１〜図１０を用いて説明する。
本例のパワーステアリング装置１は、図１に示すごとく、操向ハンドル３１に連結されたステアリングシャフト３２と、該ステアリングシャフト３２の回転を伝達するピニオンシャフト３３と操舵輪（図示略）に接続したラックシャフト（図示略）とがギア係合するギア機構と、作動流体を吐出する油圧ポンプ１０と、該油圧ポンプ１０の吐出流量を調整する第１制御弁４１と、ピストン２００（図６）及び該ピストン２００を駆動する一対の圧力室２３１、２３２（図６）を有するパワーシリンダ２０と、油圧ポンプ１０の吐出流量のうちパワーシリンダ２０に向けて供給する流量割合を調整する第２制御弁２１と、第１制御弁４１及び第２制御弁２１を制御するバルブ制御コントローラ５０とを含む装置である。
【００２２】
本例のパワーステアリング装置１は、図１に示すごとく、作動流体の温度と相関関係を有する温度を計測する温度計測手段６３（以下、温度センサ６３と記載する。）を有してなる。
そして、バルブ制御コントローラ５０は、油圧ポンプ１０の始動前に、温度センサ６３による計測温度を入力すると共に、該計測温度に応じて、油圧ポンプ１０が始動した後の所定の時間区間に渡って暖機運転モードを実施し、該暖機運転モードが終了した後に通常運転モードを実施するように構成してある。
この暖機運転モードは、通常運転モードよりも油圧ポンプ１０の吐出流量を増量するように第１制御弁４１を制御するモードである。
以下に、この内容について詳しく説明する。
【００２３】
本例のパワーステアリング装置１は、図１に示すごとく、ラックギアを形成したラックシャフト（図示略）とピニオンギアを有するピニオンシャフト３３とがギア係合するラックアンドピニオン式のギア機構を収容したステアリングギアボックス３５を有する。このパワーステアリング装置１は、油圧回路として、油圧源として作動流体を吐出する油圧ポンプ１０と、ラックシャフトに操舵アシスト力を作用するパワーシリンダ２０と、油圧ポンプ１０とパワーシリンダ２０との間の作動流体の流路を切り替えるサーボバルブ３０とを有している。
【００２４】
上記パワーステアリング装置１は、同図に示すごとく、油圧ポンプ１０の吐出流量を制御する第１制御弁４１と、油圧ポンプ１０の吐出流量のうちパワーシリンダ２０に供給する作動流体の流量割合を制御する第２制御弁２１とを備えている。さらに、本例のパワーステアリング装置１は、操舵角センサ３１０と車速センサ５１０とを有してなり、これらのセンサの出力信号を基にしてバルブ制御コントローラ５０が、各制御弁４１、２１を電子制御するように構成してある。
【００２５】
油圧ポンプ１０は、図１に示すごとく、ベーン式のポンプである。そして、その駆動シャフトは、プーリベルト（図示略）を介して、図示しない車両エンジンの出力軸に連結してある。
パワーシリンダ２０は、両端側に配置された一対の圧力室２３１、２３２（図６）の差圧によってピストン２００（図６）が摺動するように構成してある。
そして、サーボバルブ３０は、操向ハンドル３１に連結したステアリングシャフト３２の回転を伝達するピニオンシャフト３３の先端部に配置してある。
【００２６】
つまり、本例のパワーステアリング装置１は、図１に示すごとく、操向ハンドル３１に入力した操作トルクによりサーボバルブ３０を回転制御し、油圧ポンプ１０から吐出した作動流体の流路を適宜、切り替えて各圧力室２３１、２３２への給排制御を行う油圧式のものである。そして、本例のパワーステアリング装置１は、パワーシリンダ２０で発生した操舵アシスト力を上記ラックシャフトに作用し、図示しない操舵輪を転舵するように構成してある。
【００２７】
さらに、本例のパワーステアリング装置１は、図１に示すごとく、操向ハンドル３１とピニオンシャフト３３との回転伝達比を可変にする可変伝達比機構７を有してなる。この可変伝達比機構７は、図２に示すごとく、操向ハンドル３１に連結した第１のステアリングシャフト３２１と、ピニオンシャフト３３に連結した第２のステアリングシャフト３２２とからなるステアリングシャフト３２を含み、波動歯車減速機７９を介在して両ステアリングシャフト３２１、３２２を連結している。
【００２８】
可変伝達比機構７は、図２に示すごとく、駆動モータ７０の回転動作を波動歯車減速機７９に入力することにより、第１のステアリングシャフト３２１から第２のステアリングシャフト３２２へ回転動作を伝達する際の回転伝達比を変更可能なように構成してある。
ここで、波動歯車減速機７９は，図３に示すごとく，歯数が異なる一対のサーキュラスプライン７９１ａ、７９１ｂと、各サーキュラススプライン７９１ａ、７９１ｂの内周側に噛合するフレクスプライン７９３と，該フレクスプライン７９３の内周側に嵌合するウェーブジェネレータ７９２とを有するものである。
【００２９】
本例の可変伝達比機構７では，図２及び図３に示すごとく，第１のステアリングシャフト３２１は、ハウジング７６５を介設してサーキュラスプライン７９１ａと一体回転するように構成される。また、第２のステアリングシャフト３２２はサーキュラスプライン７９１ｂと一体回転するように構成される。さらに、第１のステアリングシャフト３２１と一体回転するハウジング７６５内部に固定した駆動モータ７０の出力軸７０５は，打ち込みキー７９５を介設してウェーブジェネレータ７９２を構成するカム７９６に圧入してある。
【００３０】
上記可変伝達比機構７は、駆動モータ７０を駆動してウェーブジェネレータ７９２を回転することで、その回転を減速してサーキュラススプライン７９１ｂに伝達するように構成されている。
なお、本例では、伝達比制御コントローラ６０を用いて、駆動モータ７０を制御し、可変伝達比機構７の回転伝達比を調節している。
【００３１】
さらに、可変伝達比機構７は、図２に示すごとく、その内部に、駆動モータ７０と隣り合って、ロータ７０１の回転角、すなわちモータ回転角を計測するためのレゾルバ７８を有している。このレゾルバ７８は、ロータ７０１と一体回転する回転子７８１と、該回転子７８１の外周側に位置するよう、ハウジング７６５の内周に固定したコイル７８２とを含む。そして、レゾルバ７８は、回転子７８１の回転に応じて変化するコイル７８２の誘起電流を、伝達比制御コントローラ６０に向けて出力するように構成してある。なお、本例のレゾルバ７８に代えて、ホール素子を利用した回転角センサを用いることもできる。
【００３２】
また、本例の可変伝達比機構７は、図２に示すごとく、内部に、ロータ７０１とステータ７０２との相対回転をロック又はアンロックするロック機構７５を有してなる。このロック機構７５では、図４に示すごとく、駆動モータ７０のステータ７０２側に、ピン軸７２５を中心にして回転するロックレバー７２と、プランジャ７１０を吸引するロックソレノイド７１とを配設してある。また、ロータ７０１側には、該ロータ７０１と一体回転するようロックプレート７４２を配設してある。ロックレバー７２は、ピン軸７２５を挟み、その両端に、上記プランジャ７１０の先端部に係合する作用部７２１と、上記ロックプレート７４の外周に係合する係合部７２２とを有している。また、ロックプレート７４は、その外周部に、上記係合部７２２が係合する凹部７４２を形成してなる。
【００３３】
上記のロック機構７５では、図４に示すごとく、プランジャ７１０に対しては、その吸引逆方向側に向けて、図示しないスプリングによる付勢力が作用している。そのため、ロックソレノイド７１０の非通電時には、ロックレバー７２に対してピン軸７２５を中心として時計方向の回転力が作用する。それ故、ロックレバー７２の係合部７２２がロックプレート７４の凹部７４２に係合し、ロータ７０１とステータ７０２との相対回転がロックされる。駆動モータ７０（図２）の回転がロックされると、第１のステアリングシャフト３２１と第２のステアリングシャフト３２２とが直結され、回転伝達比が１となる。
【００３４】
一方、ロックソレノイド７１に通電してプランジャ７１０を吸引すると、ロックレバー７２がピン軸７２５を中心にして反時計回りに回転し、係合部７２２がロックプレート７４の外周部から離れる。そのため、本例のロック機構７５では、ロックソレノイド７１０の通電時には、ロータ７０１（図２）とステータ７０２（図２）との相対回転が可能になる。
【００３５】
次に、バルブ制御コントローラ５０及び伝達比制御コントローラ６０の構成について説明する。本例では、バルブ制御コントローラ５０及び伝達比制御コントローラ６０は、図５に示すごとく、車速センサ５１０及び操舵角センサ３１０と共に、車両内ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）網５００に接続してある。
ここで、操舵角センサ３１０は、ステアリングシャフト３２（図１）に連結したロータリーエンコーダ（図示略）が出力する信号に基づいて、ハンドル操舵角を検出するように構成したセンサである。車速センサ５１０は、図示しないトランスミッションの出力軸に配設した回転計を用い、該回転計が発生するパルス信号の周波数から車速を検出するように構成したセンサである。
【００３６】
バルブ制御コントローラ５０は、図５に示すごとく、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＣＡＮインタフェースを内蔵した１チップマイコン５１と、各制御弁４１、２１をデューティー駆動する駆動回路５２４、５２２とを有してなる。
このバルブ制御コントローラ５０は、車両内ＣＡＮ網５００から受信した車速、ハンドル操舵角及び、温度センサ６３の計測温度を入力し、これらの入力値を基にして各制御弁４１、２１をデューティー制御するように構成してある。なお、本例では、各制御弁４１、２１の弁開度を連続的に制御するよう、周期パルス状の電圧をソレノイド４１９、２１９に印加するデューティー制御を実施した。
【００３７】
本例のバルブ制御コントローラ５０のＲＯＭには、上記通常運転モード下において各制御弁４１、２１及び可変伝達比機構７を制御するための第１の制御マップグループと、上記暖機運転モード下において上記各制御弁４１、２１及び可変伝達比機構７を制御するための第２の制御マップグループとを格納してある。そして、バルブ制御コントローラ５０では、暖機運転モードを実施する際と、通常運転モードを実施する際とで、制御に用いる制御マップグループを切り替えているのである。なお、この制御マップに代えて、各制御変数から制御目標値を求める制御式を適用することもできる。さらに、暖機運転モードと通常運転モードで同一の制御マップを用いて制御する一方、暖機運転モードでは制御オフセット値を設けて、弁開度等の制御目標値を変更させることもできる。
【００３８】
伝達比制御コントローラ６０は、図５に示すごとく、ＲＯＭ，ＲＡＭ及びＣＡＮインタフェースを含む１チップマイコン６１と、駆動モータ７０を駆動する駆動回路６２と、伝達比制御コントローラ６０の回路基板の温度を計測するための温度センサ６３とを有してなる。
この伝達比制御コントローラ６０は、車両内ＣＡＮ網５００から受信した車速及びハンドル操舵角及び、内蔵する温度センサ６３の計測温度に基づいて、駆動回路６２を介して駆動モータ７０を制御するように構成してある。また、伝達比制御コントローラ６０は、温度センサ６３により計測した計測温度を、車両内ＣＡＮ網５００を介してバルブ制御コントローラ５０に送信すると共に、このバルブ制御コントローラ５０との間で制御信号の送受信ができるように構成してある。
【００３９】
上記温度センサ６３は、図５に示すごとく、伝達比制御コントローラ６０の加熱等を検知するために設けたセンサである。本例では、この温度センサ６３を、作動流体の温度に依存する温度を計測する上記温度計測手段として活用している。なお、この温度計測手段としては、本例の温度センサ６３のほか、エンジン冷却水の水温センサや、エンジン潤滑油の油温センサや、エアコンの制御に用いる各種温度センサ等、車両内の各種の温度センサを適用することができる。
【００４０】
また、本例のパワーステアリング装置１では、図６に示すごとく油圧回路を構成してある。なお、同図では、８箇所の低速用絞り（図中、Ｌで示してある。）と、２箇所の高速用絞り（図中、Ｈで示してある。）とを形成した本例のサーボバルブ３０を、１０箇所の絞りとして表現してある。この油圧回路では、油圧ポンプ１０が吐出した作動流体は、低速用絞りを通過後、パワーシリンダ２０の圧力室２３１、２３２に分配されると共に、各圧力室２３１、２３２から分岐した油圧回路にある高速用絞りと第２制御弁２１を経由してリザーバタンク４１３に流入する。
【００４１】
ここで、上記のように本例の油圧ポンプ１０は、図７に示すごとく、その吐出流量を制御するための機構であって、電磁弁よりなる第１制御弁４１を中心として構成された流量制御機構４０を有している。この流量制御機構４０は、油圧ポンプ１０が吐出する作動流体を流入口４０２から受入れ，スプール弁部材４０６の作用によって、その作動流体の一部を還流路４０４へ還流すると共に、残りの作動流体を流出口４０３からサーボバルブ３０に向けて供給するように構成してある。なお、上記還流路４０４内には、上記リザーバタンク４１３内に蓄えた作動流体中に開口する連通路を開口してある。
【００４２】
流量制御機構４０は、同図に示すごとく、軸方向の貫通孔４２１を有する絞り部材４１２と、該絞り部材４１２に向けて付勢されたスプール弁部材４０６と、弁体４５１を一体形成したプランジャ４５０を備えた第１制御弁４１とを有してなる。
絞り部材４１２は、スプール弁部材４０６側の端部に貫通孔４２１が開口する開口ポート４２２を有し、弁体４５１側の端部には該弁体４５１と協働した可変絞り４０５を有している。また、絞り部材４１２における開口ポート４２２付近の胴部には、流入口４０２から流入した作動流体を貫通孔４２１内に導く通孔４２５を形成してある。また、スプール弁部材４０６はスプリング４４１に付勢されるように構成してあり，通常の原位置では、絞り部材４１２の端部に当接するように構成してある。そして、スプール弁部材４０６は、絞り部材４１２に当接する上記原位置において開口ポート４２２と還流路４０４との連通を遮断し、スプリング４４１に抗して変位したとき開口ポート４２２と還流路４０４とを連通するように構成してある。
【００４３】
図７に示すごとく、スプール弁部材４０６のスプリング４４１側の端部には、圧力通路４４２を介して可変絞り４０５を通過後の圧力が作用している。また、スプール弁部材４０６の反対側の端部には、可変絞り４０５を通過前の圧力が作用している。すなわち、スプール弁部材４０６は、可変絞り４０５前後の圧力差によって動作するように構成してある。
ここで、油圧ポンプ１０からの流量が増し、可変絞り４０５前後の圧力差が所定以上になると、両端側の差圧によりスプール弁部材４０６が絞り部材４１２から離れるように変位する。そうすると，流入口４０２と還流路４０４とが連通し、流入口４０２から流入した作動流体のうち油圧ポンプ１０に向けて還流される流量が増える。本例の流量制御機構４０は、このように還流する流量を増やすことで、油圧ポンプ１０からの流量増加に関わらず流出口４０３から吐出される流量を略一定値に保持している。そして、流量制御機構４０では、流出口４０３から吐出する上記略一定値の流量が、可変絞り４０５の開度に依存して変化する。
【００４４】
可変絞り４０５の開度は、図７に示すごとく、電磁弁よりなる上記第１制御弁４１により制御している。この第１制御弁４１は、プランジャ４５０と、該プランジャ４５０を吸引するソレノイド４１９と、弁体４５１側への付勢力をプランジャ４５０に作用するスプリング４５３とを有してなる。上記ソレノイド４１９に通電するとプランジャ４５０及び弁体４５１が吸引され、それと共に弁体４５１が絞り部材４１２が離れて可変絞り４０５が開口することになる。一方、ソレノイド４１９への通電を停止すると、弁体４５１が絞り部材４１２に当接し、可変絞り４０５が閉塞されるのである。
【００４５】
したがって、上記流量制御機構４０では、図７に示すごとく、第１制御弁４１への通電を停止すると可変絞り４０５が閉じて該可変絞り４０５前後の圧力差が生じやすくなり、流出口４０３から吐出される流量が減少する。一方、第１制御弁４１に通電すると可変絞り４０５が開いて該可変絞り４０５前後の圧力差が抑制されるため、流出口４０３から吐出される流量が増える。なお、本例の電磁弁よりなる第１制御弁４１に代えて、例えば、ステッピングモータにより弁開度を変更できるように構成した制御弁を適用することも可能である。
【００４６】
また、上記のように本例のパワーステアリング装置１の油圧回路では、図６に示すごとく、油圧ポンプ１０からパワーシリンダ２０の各圧力室２３１、２３２に作動流体を供給する油圧経路に、第２制御弁２１を介在してリザーバタンク４１３に連通する油圧経路を接続してある。つまり、第２制御弁２１は、圧力室２３１、２３２側に連通する連通路２３５と、リザーバタンク４１３側に連通する連通路２３６との開度を制御するように構成してある。すなわち、本例の第２制御弁２１は、油圧ポンプ１０から圧力室２３１（２３２）に向けて供給される作動流体の一部を、リザーバタンク４１３に逃がすことで圧力室２３１（２３２）の圧力を調整するための弁である。
【００４７】
第２制御弁２１は、図８に示すごとく、バルブ本体２１４と、該バルブ本体２１４の内孔２１５に摺動可能に挿入したスプール２２６と、該スプール２２６に駆動力を付与するソレノイド２１９とを有してなる。第２制御弁２１では、バルブ本体２１４の内孔２１５の先端部に、連通路２３５に通じる第１ポート２１３を形成している。また、内孔２１５の内周には、環状溝２１２が形成され、該環状溝２１２に対しては、上記連通路２３６が通じる第２ポート２１１が、円周方向の等間隔４箇所で開口している。
【００４８】
スプール２２６は、同図に示すごとく、その胴部には円環状の溝部２２７を形成してある。また、スプール２２６の内部には、軸方向に貫通するパス孔２２３と、溝部２２７とパス孔２２３とを連通する横穴２２２とを穿孔してある。また、スプール２２６の胴部の外周面には、その軸方向に沿って溝部２２７に開口するＵ字状のスリット溝２２４を設けてあり、該スリット溝２２４が環状溝２１２と協働して可変絞りを形成するように構成してある。つまり、連通路２３５につながる第１ポート２１３と、連通路２３６につながる第２ポート２１１とは、この可変絞りを介して連通している。
【００４９】
内孔２１５の内周面に摺動可能に嵌合されたスプール２２６は、図８に示すごとく、通常の原位置では、スプリング２１８の付勢力により第１ポート２１３側に押し付けられている。スプール２２６が原位置にあると、上記スリット溝２２４の大部分が環状溝２１２に重複し、スリット溝２２４と環状溝２１２とにより形成される可変絞りの開度が最大となる。そしてこの場合には、油圧ポンプ１０から吐出された作動流体の多くが、第２制御弁２１を経由してリザーバタンク４１３にバイパスされ、パワーシリンダ２０に供給される流量割合が低下するのである。一方、ソレノイド２１９に通電されると、スプール２２６がスプリング２１８に抗して変位するに伴い、スリット溝２２４と環状溝２１２との軸方向の重複範囲が短くなり、可変絞りの開度が減少するのである。そしてこの場合には、油圧ポンプ１０から第２制御弁２１を介してリザーバタンク４１３にバイパスされる流量が減る一方、パワーシリンダ２０の圧力室２３１（２３２）に供給される流量割合が大きくなる。
なお、本例の電磁弁よりなる第２制御弁２１に代えて、例えば、ステッピングモータにより弁開度を変更できるように構成した制御弁を適用することも可能である。
【００５０】
上記のごとく構成した本例のパワーステアリング装置１を制御する方法、特に、その始動時に行う暖機運転モードの内容について、図９を用いて説明する。ここでは、上記バルブ制御コントローラ５０の制御ステップに基づいて、暖機運転モードの内容を説明する。
まず、ステップＳ１１において、車両イグニッションがＯＮされたとき、すなわち、エンジンの始動前に、温度センサ６３の計測温度ＴＯＮを入力する。
ステップＳ１２では、デフォルト値としてＯＦＦ値が設定されるフラグ値ＦＴＯＮが、ＯＦＦ値であるか否かの判断を行う。ＦＴＯＮがＯＦＦ値である場合には、暖機運転モードの実行時間ｔＩＧを決定する処理ルーチンであるステップＳ１３〜ステップＳ１５を実施する、一方、ＦＴＯＮがＯＮ値である場合には、Ｓ１３〜Ｓ１５をパスする。
ステップＳ１３では、入力した計測温度ＴＯＮがマイナス３０度を下回っているか否かを判断する。ＴＯＮがマイナス３０度を下回っていれば、暖機運転モードの実行時間ｔＩＧとして１０秒を設定（ステップＳ１４１）し、それ以外であれば実行時間ｔＩＧとしてゼロ秒を設定（ステップＳ１４２）する。
ステップＳ１５では、フラグ値ＦＴＯＮとしてＯＮ値を設定する。つまり、暖機運転モードの実行時間ｔＩＧを計算する処理ルーチンであるステップＳ１３〜Ｓ１５は、エンジンの始動前に１度だけ計算している。
【００５１】
次に、ステップＳ１６では、エンジンの回転数を入力し、規定回転数以上であるか否かを判定する。そして、この判定条件に適合すればステップＳ１７以下を実施し、適合しなければ規定回転数以上となるまで待機する。なお、本例では、エンジンが始動されたか否かを判断するため、上記規定回転数として１００回転を設定してある。ここで、エンジン回転数が規定回転数に満たない場合、すなわち、エンジンが始動してない場合には、実施例４で説明するエンジン始動モードを実行することもできる。
【００５２】
ステップＳ１７では、暖機運転モードの実行時間として設定したｔＩＧがゼロであるか否かを判断する。本例では、このステップＳ１７と、ｔＩＧを減算するステップＳ１９１との組み合わせにより、ｔＩＧが正の値である間は、ステップＳ１８が繰り返し実行されることになる。一方、ｔＩＧがゼロとなった場合には、上記パワーステアリング装置１の通常の制御が実行される。
上記ステップＳ１８は、上記第１制御弁４１の弁開度を、上記通常運転モードよりも大きく制御して、油圧ポンプ１０の吐出流量を、通常運転モードよりも増量させるステップである。さらに、ここでは、上記第２制御弁２１の弁開度を、通常運転モードよりも小さく制御すると共に、可変伝達比機構による回転伝達比が、通常運転モードよりも高くなり、ステアリングギア比がクイック側となるように駆動モータ７０を制御する。
【００５３】
ここで、上記ステップＳ１８のように第１制御弁４１を制御すれば、油圧ポンプ１０の吐出流量を大きくでき、作動流体を循環させてその温度を昇温させることができる。また、上記のように第２制御弁２１を制御すれば、操向ハンドル３１が操作された際には、上記吐出流量のうち圧力室２３１（２３２）に供給される流量割合を大きくでき、該圧力室２３１（２３２）に滞留した低温の作動流体を入れ替えることができる。そして、圧力室２３１（２３２）に滞留した低温の作動流体を入れ替えれば、ピストン２００の摺動を容易とし、その摺動に伴って他方の圧力室２３２（２３１）の内部に滞留した低温の作動流体を排出できる。
さらに、ステップＳ１８において、上記のごとく可変伝達比機構７の回転伝達比を、通常運転モードよりも高く設定すれば、ピストン２００の摺動速度を高めて、油圧ポンプ１０からパワーシリンダ２０への作動流体の流量をさらに大きくできる。
なお、上記ステップＳ１９２では、通常運転モードでパワーステアリング装置１の制御を行う。ここでは、車速、ハンドル操舵角等を基にして、第１制御弁４１及び第２制御弁２１の弁開度、可変伝達比機構を構成する駆動モータ７０の回転角を調整する。
【００５４】
以上のように、本例のパワーステアリング装置１は、低温下の始動時に、上記の暖機運転モードを実施するように構成してある。それ故、このパワーステアリング装置１では、作動流体の温度を速やかに昇温できる。さらに、このパワーステアリング装置１では、暖機運転モード実施中に操向ハンドル３１が操作された場合には、パワーシリンダ２０の各圧力室２３１、２３２内部に滞留する低温の作動流体の入れ替えを促進できるため、ピストン２００が速やかに良好な摺動状態に移行するのである。
したがって、本例のパワーステアリング装置１は、低温下の始動時において、速やかに良好な操舵感を実現し得る優れた立ち上がり特性を有するものである。
【００５５】
（実施例２）
本例は、実施例１を基にして、暖機運転モードの実施時間ｔＩＧの設定方法を変更した例である。この内容について、図１０を用いて説明する。
本例では、同図に示すごとく、計測温度ＴＯＮに応じて暖機運転モードの実施時間ｔＩＧを可変に設定した。本例と実施例１との相違点は、実施例１のステップＳ１３（図８）の温度しきい値をマイナス１０度に変更（ステップＳ１３１）にすると共に、ステップＳ１４２（図９）を、ステップＳ１４３〜ステップＳ１４５に置き換えた点にある。
【００５６】
ステップＳ１３１は、計測温度ＴＯＮがマイナス１０度以上であるか否かを判断し、マイナス１０未満の場合は、暖機運転モードを実施すべくステップＳ１４３〜Ｓ１４５を実行させるステップである。
さらに、ステップＳ１４３では、計測温度ＴＯＮがマイナス３０度以下であるか否かを判断する。そして、マイナス３０度以下である場合には、ステップＳ１４４により暖機運転モードの実施時間ｔＩＧを最大の１０秒に設定する。一方、マイナス３０度を超える場合、すなわち、計測温度ＴＯＮがマイナス３０度を超え、マイナス１０度未満である場合には、ステップＳ１４５により関数ｆにＴＯＮを代入して、暖機運転モードの実施時間ｔＩＧを求める。
【００５７】
なお、その他の構成及び作用効果については、実施例１で説明したのと同様である。
さらになお、本例では、関数ｆとしては、計測温度ＴＯＮ＝マイナス３０度からマイナス１０度の温度範囲内で、ｔＩＧが１０秒から０秒まで直線的に変化するよう１次の関数ｆを設定した。１次関数ｆに代えて、２次以上の高次関数としての関数ｆを設定し、上記温度範囲内でｔＩＧを曲線的に変化させることも可能である。
【００５８】
（実施例３）
本例は、実施例１を基にして、暖機運転モードの実施時間ｔＩＧの設定方法を変更した例である。この内容について、図１１を用いて説明する。
本例では、同図に示すごとく、計測温度ＴＯＮに応じて暖機運転モードの実施時間ｔＩＧを可変に設定した。本例と実施例１との相違点は、実施例１の制御フローにおけるステップＳ１３、Ｓ１４１，Ｓ１４２の各ステップ（図９）を、ステップＳ１３４に置き換えた点にある。
【００５９】
ステップＳ１３４は、計測温度ＴＯＮと暖機運転モード実施時間ｔＩＧとの関係（実線ａに示す。）を規定したマップを用いて行う処理ステップである。ここでは、ステップＳ１１で入力した計測温度ＴＯＮに基づいて、上記マップを参照して設定すべきｔＩＧを得、これをｔＩＧとして設定している。ステップＳ１３４によれば、実線ａの形状を適宜、変更することにより、計測温度ＴＯＮと暖機運転モード実施時間ｔＩＧとの関係を任意に、自由度高く設定することができる。
なお、その他の構成及び作用効果については、実施例１で説明したのと同様である。
【００６０】
（実施例４）
本例は、実施例１を基にして、イグニッションＯＮ後、エンジン始動前においてＥ／Ｇ始動モードを実行するように構成した例である。この内容について、図１２を用いて説明する。
本例で説明するＥ／Ｇ始動モードは、実施例１の制御フロー（図９）のステップＳ１６において否と判定されたときに実行するモードである。Ｅ／Ｇ始動モードにおける制御コントローラ５０の制御ステップを図１１に示す。
【００６１】
同図に示す制御フローは、実施例１の制御フロー（図９）におけるステップＳ１６から分岐してステップＳ１７に復帰するように構成してある。
ここでは、ステップＳ１６１においてエンジン回転数が規定回転数以上となったか否かを判断する。規定回転数以上となるまで、繰り返しステップＳ１６２を実施する。なお、規定回転数としては、実施例１のステップＳ１６と同様に、エンジンが始動したか否かを判定し得る１００回転を設定するのが良い。
そして、ステップＳ１６２では、第１制御弁４１の弁開度を最小弁開度に制御すると共に、第２制御弁の弁開度を最大弁開度に制御する。そして、駆動モータ７０への通電を停止すると共に、該駆動モータ７０をロックするよう、ロック機構７５を制御する。
【００６２】
上記のごとく第１制御弁４１の弁開度を最小弁開度に制御すれば、油圧ポンプ１０の吐出流量を抑制でき、エンジンの出力軸を動力源とする油圧ポンプ１０の動力負荷を低減できる。それ故、エンジン始動時のエンジンスタータ（図示略）の負荷を低減して、エンジンの始動性を向上できるのである。さらに、第１制御弁４１の弁開度を最小弁開度に制御する際には、通電すべき電流値を小さくできる。それ故、エンジン始動時における電力負荷を抑制して、エンジンの始動性を向上することができる。
さらに、上記のごとく第２制御弁２１の弁開度を最大弁開度に制御すれば、通電すべき電流値を小さくできる。それ故、エンジン始動時における電力負荷の抑制に有効である。
【００６３】
また、上記のごとく駆動モータ７０への通電を停止すれば、エンジン始動時における電力負荷の抑制に有効となる。さらに、フェールセーフ等の観点から通電停止により駆動モータ７０をロックするように構成した上記ロック機構７５によれば、駆動モータ７０をロックすることでロック機構７５への通電を停止でき、さらに、電力負荷をさらに低減することができる。なお、ロック機構７５をロックすると、可変伝達比機構７の回転伝達比が１となる。
【００６４】
以上のように、本例のＥ／Ｇ始動モードによれば、エンジン始動時におけるエンジン出力軸の動力負荷を低減すると共に、電力負荷を抑制することができる。それ故、本例のＥ／Ｇ始動モードを実施すれば、エンジンの始動性を向上することができる。
なお、その他の構成及び作用効果については実施例１で説明したのと同様である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施例１における、パワーステアリング装置を説明する説明図。
【図２】実施例１における、可変伝達比機構の断面構造を示す断面図。
【図３】実施例１における、波動歯車減速機の構造を示す断面図（図２におけるＡ−Ａ線矢視断面図。）。
【図４】実施例１における、駆動モータのロック機構を示す正面図（図２におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。）。
【図５】実施例１における、バルブ制御コントローラ及び伝達比制御コントローラを含む制御系統のシステムブロック図。
【図６】実施例１における、パワーステアリング装置の油圧回路を示す回路図。
【図７】実施例１における、第１制御弁の断面構造を示す断面図。
【図８】実施例１における、第２制御弁の断面構造を示す断面図。
【図９】実施例１における、暖機運転モードにおけるバルブ制御コントローラの制御フロー図。
【図１０】実施例２における、暖機運転モードにおけるバルブ制御コントローラの制御フロー図。
【図１１】実施例３における、暖機運転モードにおけるバルブ制御コントローラの制御フロー図。
【図１２】実施例４における、Ｅ／Ｇ始動モードにおけるバルブ制御コントローラの制御フロー図。
【符号の説明】
【００６６】
１  パワーステアリング装置
１０  油圧ポンプ
２０  パワーシリンダ
２１  第２制御弁
３０  サーボバルブ
３２  ステアリングシャフト
４０  流量制御機構
４１  第１制御弁
５０  バルブ制御コントローラ
６０  伝達比制御コントローラ
６３  温度計測手段（温度センサ）
７  可変伝達比機構
７０  駆動モータ
７５  ロック機構
【図１】
2005225344.tif 000003
【図２】
2005225344.tif 000004
【図３】
2005225344.tif 000005
【図４】
2005225344.tif 000006
【図５】
2005225344.tif 000007
【図６】
2005225344.tif 000008
【図７】
2005225344.tif 000009
【図８】
2005225344.tif 000010
【図９】
2005225344.tif 000011
【図１０】
2005225344.tif 000012
【図１１】
2005225344.tif 000013
【図１２】
2005225344.tif 000014