(57)【要約】【課題】前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変更されたときに変速ショックを防止しつつ変速時間が長くならないようにする。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、自動変速機の作動油の油温が低くないと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、予め定められた条件を満足しているか否かを判断するステップ（Ｓ１２０）と、その判断ステップにおいてブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止していると判断されると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ソレノイドパターンとして、入力クラッチＣ１からのドレンの排出速度が遅くなるＣ１小ドレンパターンを出力するステップ（Ｓ１３０）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速制御装置であって、前記自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素から作動油を排出する油路とを含み、前記油路は、前記作動油が排出される速度が異なる少なくとも２つの油路を含み、
前記駆動ポジションであることを検知するための検知手段と、
前記駆動ポジションにおいて、前記駆動ポジションから前記非駆動ポジションに変更されたときに、前記摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を予め構成するための構成手段とを含む、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記構成手段は、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であって、前記駆動ポジションから前記非駆動ポジションに変更されたときに、前記摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を予め構成するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速制御装置であって、前記自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素から作動油を排出する油路とを含み、前記油路は、前記作動油が排出される速度が異なる少なくとも２つの油路を含み、
前記駆動ポジションでないことを検知するための検知手段と、
前記駆動ポジションでないことの検知後の予め定められた時間内において、前記摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成するための構成手段とを含む、自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記構成手段は、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であるという条件を満足するときに、前記摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成するための手段を含む、請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記駆動ポジションは、前進走行ポジションであって、前記非駆動ポジションは、ニュートラルポジションであって、前記摩擦係合要素は入力クラッチである、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記油路は、前記作動油が排出される速度が異なる、大口径のオリフィスを有する第１の油路と、小口径のオリフィスを有する第２の油路とを含み、
前記構成手段は、第１の油路と第２の油路とを切換えるための切換えバルブを、第２の油路側に切換えることにより、前記摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御技術に関し、特に、ガレージシフト時などの自動変速機が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変速する際のショックを防止する制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機には、有段式と無段式の変速機があり、有段式の自動変速機は、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される。
【０００３】
この有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（遊星歯車式減速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００４】
このような自動変速機において、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００５】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキング（Ｐ）ポジションから後進走行のための後進走行（Ｒ）ポジション、あるいはニュートラル（Ｎ）ポジションから走行のための前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【０００６】
このガレージシフトにおいて、自動変速機の状態が駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジションから、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）に変更される場合が含まれる。このときに発生する種々の課題を解決するために、以下に示すような従来技術が開示されている。
【０００７】
特開平１０−８９４５２号公報（特許文献１）は、後進走行（Ｒ）ポジションや前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速の時に変速衝撃を減少することにより変速感を向上するとともに反応速度を増大して迅速な変速状態を維持する、自動変速機用液圧制御システムを開示する。この自動変速機用液圧制御システムは、オイルポンプから液圧を発生してその液圧を一定の圧力のライン圧に調節するライン圧コントロール手段と、ライン圧を受けてダンパクラッチを制御するダンパクラッチコントロール手段と、ライン圧を入力されてその液圧を各変速モードに相応するように供給する変速コントロール手段と、変速コントロール手段から液圧を供給されて多数の摩擦要素にその液圧を分配する液圧分配手段と、ライン圧を制御して液圧分配手段に液圧を変速モードに応ずるように分配する液圧コントロール手段とを含む自動変速機用液圧制御システムであって、前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速の時に、前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジション状態で作動する摩擦要素に作用する液圧が排出される際に排出速度を引延ばして液圧の急排出を抑える液圧急排出防止手段を具備する。
【０００８】
この自動変速機用液圧制御システムによると、前進走行（Ｄ）ポジションおよび後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速の時に、排出液圧が急激に排出されることを防止することにより変速衝撃が減少し、前進走行（Ｄ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速の後に、再度前進走行（Ｄ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジションへの変速の時に排出管路内に一定圧の液圧が形成されていて摩擦要素の制御の時に反応速度を増大することができるので変速が容易になる。
【０００９】
【特許文献１】
特開平１０−８９４５２号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された自動変速機用液圧制御システムによると、常時、前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速の時に、前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジション状態で作動する摩擦要素に作用する液圧が排出される際に排出速度を引延ばして液圧の急排出を抑える。このため、特許文献１に開示されたように、後進走行（Ｒ）ポジションまたは前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速するなり、再度、後進走行（Ｒ）ポジションまたは前進走行（Ｄ）ポジションに再変速をするような場合には反応速度を増大することができても、そのように再変速されない場合には、前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速時間が常に長くなる。
【００１１】
このような問題が発生しないように、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速された場合には、前進走行（Ｄ）ポジションでは係合してニュートラル（Ｎ）ポジションでは解放される摩擦係合要素（入力クラッチＣ１）から大口径の油路で作動油が排出される（ドレン）されるようになっている。このようにしておくことにより、入力クラッチＣ１に残圧があるときにアクセルが開かれると前進してしまうためである。特に、作動油の油温が低く作動油の粘性が高いときやエンジントルクが増大しそうな時には、入力クラッチを作動させているピストン室から早急に作動油を排出すべく、大口径の油路（たとえば大口径のオリフィスが設けられた油路）が用いられる。
【００１２】
その一方で、作動油の油温が高温時などの場合や車両がすぐに走行しない状態である場合には、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速された場合に、入力クラッチＣ１から大口径の油路で作動油を排出すると、変速ショックが生じる場合がある。このような場合には、図８に示すように、Ｄ接点がオフになりＮ接点がオンになった後に、入力クラッチＣ１からの排出油路を小口径の油路（たとえば小口径のオリフィスが設けられた油路）に切換えていた。図８に示すように、Ｄ→Ｎ制御の開始を、フェイルセーフ上の観点やＤ→Ｎ制御誤作動を防止する観点から、Ｎ接点のオン状態を検知してから行なっている。
【００１３】
このため、図８に示すように、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速された場合に、入力クラッチのドレンポートが開になった後であって、Ｎ接点のオンを検知してから、ドレン油路が大口径の油路から小口径の油路に切換えられる。このため、ドレンポートが開いた直後はドレン油路が大口径の状態であって、入力クラッチＣ１の係合圧が早く抜け過ぎて、Ｄ→Ｎ変速ショックが発生する。
【００１４】
この変速ショックを防止するために特許文献１に開示された技術を用いても、常時、変速時間が長くなるのはいうまでもない。
【００１５】
このような問題は、油圧回路の構成にもよるが、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速された場合に限らず、入力クラッチではないが、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速された場合でも同じことが発生する可能性がある。
【００１６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機の状態が、駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止しつつ、変速時間が長くならないようにすることができる、自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機を制御する。自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素と、摩擦係合要素から作動油を排出する油路とを含む。油路は、作動油が排出される速度が異なる少なくとも２つの油路を含む。この変速制御装置は、駆動ポジションであることを検知するための検知手段と、駆動ポジションにおいて、駆動ポジションから非駆動ポジションに変更されたときに、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を予め構成するための構成手段とを含む。
【００１８】
第１の発明によると、駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）であっても、まもなく非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）に変速される場合であって、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよいという条件を予め定めておいて、その条件が満足されると、構成手段により、駆動ポジションでなくなったときに、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を予め構成しておく。このため、実際にＤ接点がオンからオフになってドレンポートが開かれる場合には、すでに作動油が遅い速度で排出できるような油路になっているので、特に、作動油の油温が高く粘性が低いときに摩擦係合要素から急激に作動油が排出されることによる変速ショックを防止できる。また、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよいという条件が満足されない時には構成手段により遅くない速度で作動油が排出できるような油路にしておくと、変速ショックの生じるおそれのない場合には、早い速度で作動油を排出できるので、変速時間が長くなることを回避できる。その結果、自動変速機の状態が、駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止しつつ、変速時間が長くならないようにすることができる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１９】
第２の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、構成手段は、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であって、駆動ポジションから非駆動ポジションに変更されたときに、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を予め構成するための手段を含む。なお、ここで記載する停車時とは、所定車速以下または車速０を停車時と判断する。
【００２０】
第２の発明によると、Ｄ接点がオンであっても、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であると、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速される可能性が高いので、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよい場合には（作動油の油温が高い場合）、構成手段により、作動油を遅い速度で排出できるような油路を予め構成することができる。
【００２１】
第３の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機を制御する。自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素と、摩擦係合要素から作動油を排出する油路とを含む。油路は、作動油が排出される速度が異なる少なくとも２つの油路を含む。この変速制御装置は、駆動ポジションでないことを検知するための検知手段と、駆動ポジションでないことの検知後の予め定められた時間内において、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成するための構成手段とを含む。
【００２２】
第３の発明によると、駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）でないことを検知すると（ニュートラル（Ｎ）ポジションであることを検知しなくても）、構成手段により、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成する。この状態は、駆動ポジションでないことを検知してから予め定められた時間の間継続する。このため、実際にＤ接点がオンでない状態になったときに（すなわち、ドレンポートが開かれる前に）、作動油が遅い速度で排出できるような油路になっている。これにより、特に、作動油の油温が高く粘性が低いときに摩擦係合要素から急激に作動油が排出されることによる変速ショックを防止できる。また、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよいという条件が満足されない時には構成手段により遅くない速度で作動油が排出できるような油路にしておくと、変速ショックの生じるおそれのない場合には、早い速度で作動油を排出できるので、変速時間が長くなることもない。その結果、自動変速機の状態が、駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止しつつ、変速時間が長くならないようにすることができる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００２３】
第４の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、構成手段は、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であるという条件を満足するときに、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成するための手段を含む。
【００２４】
第４の発明によると、Ｄ接点がオンでなくなって、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であると、ニュートラル（Ｎ）ポジションに変速される可能性が高いので、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよい場合には（作動油の油温が高い場合）、構成手段により、作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成することができる。
【００２５】
第５の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、駆動ポジションは、前進走行ポジションであって、非駆動ポジションは、ニュートラルポジションであって、摩擦係合要素は入力クラッチであるものである。
【００２６】
第５の発明によると、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションへの変速時に、遅い速度で摩擦係合要素を解放した方がよい場合には、入力クラッチからの排出ドレン速度を遅くなるように、Ｄ接点がオンであっても予め定められた条件を満足すると油路を変更するか、Ｄ接点がオフであってＮ接点がオンでなくても予め定められた条件を満足すると、油路を変更することができる。
【００２７】
第６の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、油路は、作動油が排出される速度が異なる、大口径のオリフィスを有する第１の油路と、小口径のオリフィスを有する第２の油路とを含む。構成手段は、第１の油路と第２の油路とを切換えるための切換えバルブを、第２の油路側に切換えることにより、摩擦係合要素から作動油を遅い速度で排出できるような油路を構成するための手段を含む。
【００２８】
第６の発明によると、大口径のオリフィスと小口径のオリフィスとを用いたり、大口径のオリフィスのみを用いたりして、作動油を早く排出できる油路を構成する。一方、小口径のオリフィスのみを用いて、作動油を遅く排出できる油路を構成する。このようにして、摩擦係合要素から所望の速度で作動油を排出できるようになる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３０】
＜第１の実施の形態＞
以下、図面を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。自動変速機は、流体継手であるトルクコンバータ２００と、遊星歯車式変速機構である自動変速機構３００とから構成される。
【００３１】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００３２】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機構３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００３３】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３４】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００３５】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ構成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。
【００３６】
図２に自動変速機構３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ（Ｃ１）３１０という。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。したがって、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変更されると、必ずこの入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合状態から解放状態に変更される。また、後進走行（Ｒ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変更されると、クラッチＣ３要素が係合状態から解放状態に変更される。
【００３７】
このように自動変速機が駆動状態から非駆動状態に変更されると、係合状態から解放状態になるクラッチがある。以下の説明では、入力クラッチ（Ｃ１）３１０について記載するが、クラッチ要素Ｃ３についても同様である。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０に関連する油圧回路の詳細については、後述する。
【００３８】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機構３００を制御するＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ
Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００３９】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００４０】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００４１】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、車両のブレーキを制御する。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にアクセル開度信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からエンジンＥＣＵ１０１０にスロットル開度規制信号が送信される。
【００４２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機構３００の油圧回路のリニアソレノイド（ＳＬＴ、ＳＬＵ）や、オンオフソレノイドに、制御信号を出力する。これらの制御信号に基づいて、図２に示す所望の摩擦係合要素が係合されたり、解放されたりする。また、作動油の供給油路や排出油路が切換えられる。
【００４３】
本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００では、自動変速機構３００の状態が駆動ポジションから非駆動ポジションへ変更されるであろうこと（前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジションから非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）に変更されるであろうこと）を考慮して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、Ｄ接点がオフする前から（当然Ｎ接点がオンする前である）、所定の条件が満足されると、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のドレン回路を排出速度の遅い小口径の油路に変更しておく。なお、Ｄ接点やＮ接点（他の接点を含む）は、自動変速機構３００本体の横に搭載されたニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）の電気的接点であって、それらの接点信号のオンオフ状態がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。このニュートラルスタートスイッチは、シフトレバーと機械的に接続され、運転者のシフトレバーの操作速度により、接点がオンオフするタイミングが変動する。
【００４４】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置により制御される入力クラッチ（Ｃ１）３１０に関連する油圧回路について説明する。図３に示す油圧回路は、全体の油圧回路の一部である。
【００４５】
入力クラッチ（Ｃ１）３１０のピストン室からのドレンは、Ｃ４リレーバルブが、ソレノイドバルブ（ＳＲ）により切換えられることにより、小オリフィスを有するドレン油路と、その油路に併設された大オリフィスを有するドレン油路と使い分ける。ＥＣＵ＿１０２０がソレノイドバルブ（ＳＲ）に制御信号（オンオフ）を出力することにより、Ｃ４リレーバルブが作動して、ドレン油路を、小オリフィスを有するドレン油路のみか、小オリフィスを有するドレン油路＋大オリフィスを有する油路かのいずれかに切換える。なお、単に、小オリフィスと有するドレン油路と、大オリフィスと有するドレン油路とのいずれか一方を使用するように切換えるようにしてもよい。
【００４６】
図２に示す作動表を満足するように、ソレノイドバルブ（Ｓ１）、ソレノイドバルブ（Ｓ２）、ソレノイドバルブ（Ｓ３）、ソレノイドバルブ（Ｓ４）が切換えられる。
【００４７】
Ｃ１小ドレンパターンが選択された場合には、Ｃ４リレーバルブが左側の状態になるように、ソレノイドバルブ（ＳＲ）がオフ（×）になる制御信号がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により出力される。このとき、小オリフィスを有する油路のみがドレン油路として使用され、大オリフィスを有する油路がドレン油路として使用されることはない。
【００４８】
そうでない場合には、Ｃ４リレーバルブが右側の状態になるように、ソレノイドバルブ（ＳＲ）がオン（○）になる制御信号がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により出力される。このとき、大オリフィスを有する油路と小オリフィスを有する油路とがドレン油路として使用される。
【００４９】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００５０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在の変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであるか否かを判断する。現在の変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと、この処理を終了する。なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）から入力される信号に基づいて、現在の変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであるか否かを判断する。すなわち、Ｄ接点がオン状態であると前進走行（Ｄ）ポジションであると判断される。
【００５１】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、作動油の油温が低油温でないか否かを判断する。作動油の油温が低油温でないと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。すなわち、低油温でないときのみ（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、すなわち、作動油の油温が高油温であるときのみ、入力クラッチ（Ｃ１）３１０からのドレンを排出する油路に口径の小さなオリフィスを設け作動油の排出を緩やかに行なうようにしている。作動油の油温が低油温である場合には（Ｓ１１０にてＮＯ）、作動油の粘度が高い状態であり、口径の小さなオリフィスを有する油路を用いて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０からの作動油の排出を行なうと、入力クラッチ（Ｃ１）３１０からの作動油の排出速度が遅くなる。このため、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジション操作後も入力クラッチ（Ｃ１）３１０が戻らない状態が発生し、ニュートラル（Ｎ）ポジションにもかかわらず駆動力が発生するおそれがある。したがって、作動油の油温が低油温時である場合には、以下のような制御を実行しないことになる。
【００５２】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止しているか否かを判断する。これらの判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される信号に基づいて行なわれる。特に、車両の停止については、自動変速機構３００の出力軸回転数センサ４２０から入力される出力回転数信号ＮＯＵＴに基づいて、車両が停止しているか否かが判断するようにすればよい。ブレーキがオンでアクセルがオフおよび車両が停止していると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５３】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のドレン油路が小ドレン油路になるようにＣ１ドレンパターンのソレノイドパターンを出力する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、図３に示す油圧回路において、ソレノイドバルブ（ＳＲ）がオフ（×）になるような制御信号を出力し、Ｃ４リレーバルブを切換えて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０から作動油が小ドレン油路のみを通って排出されるように油圧回路を構成する。
【００５４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。なお、以下の説明では、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速ポジションが変更された場合の動作について説明する。
【００５５】
変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、作動油の油温が低油温でないと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、（すなわち作動油の油温が高油温であって低い粘度であると）、ブレーキ状態、アクセル状態および車両の走行状態が判断される。ブレーキがオンでアクセルがオフでかつ車両が停止していると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に対して小ドレンパターンが出力される（Ｓ１３０）。
【００５６】
図５にこのときのタイミングチャートを示す。図５の実線が本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０による制御の状態を、点線が従来の制御の状態を示す。
【００５７】
前進走行（Ｄ）ポジションであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、すなわちこのときＤ接点がオン状態であって、作動油が低油温でないと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ブレーキオンかつアクセルオフかつ車両が停止していると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、入力クラッチ（Ｃ１）３１０からのドレン排出量が小ドレンになるようなパターンがＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から出力される（Ｓ１３０）。このとき、図５に示すように、Ｄ接点がオン状態からオフ状態になる前に既に、Ｃ１小ドレンとなる状態にソレノイドパターンが変更されている。
【００５８】
このため、ドレンポートが開けられた際には、既にＣ１小ドレンのパターンとなっているため、従来のようにＣ１クラッチ圧が急激に減少することがなく、自動変速機の入力回転数も急激に上昇することがなく、アウトプットトルクが急激に低下することがなくなるため、変速ショックが生じなくなる。
【００５９】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであっても油温や車両の状態に基づいてＤ接点がオフになる前にＣ１小ドレンパターンとなるソレノイドパターンを出力しておく。これにより、Ｄ接点がオンからオフになる前に、Ｃ１大ドレン油路（大オリフィス油路＋小オリフィス油路）から、Ｃ１小ドレン油路（小オリフィス油路）に切換えられており、ドレンポートが開いたときには既にＣ１小ドレンの状態になっている。このように、予めＤ接点がオフになる前にＣ１小ドレン油路の状態に切換えているので、低油温でない場合であって作動油の粘性が低く速やかに作動油がドレンされる場合などにおいては、オリフィス口径の小さな油路を用いてドレンを排出することができる。このため、入力クラッチの係合圧が急激に低下することがなく、変速ショックが生じない。
【００６０】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御装置について説明する。なお、本実施の形態においては、前述の第１の実施の形態とハードウェア構成は同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。具体的には、図１および図２に示す内容が第１の実施の形態と同じ部分である。
【００６１】
本実施の形態に係るＥＣＵ１０２０では、自動変速機構３００の状態が駆動ポジションであることを示すＤ接点がオフになるとドレンポートを開く前に（Ｎ接点がオンする前に）、所定の条件が満足されると、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のドレン回路を小口径の油路に変更しておく。
【００６２】
図６を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００６３】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであるか否かを判断する。変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２１０へ移される。
【００６４】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、作動油の油温が低油温でないか否かを判断する。作動油の油温が低油温でないと（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、この処理を終了する。
【００６５】
Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキがオンでアクセルがオフで車両が停止しているか否かを判断する。ブレーキがオンでアクセルがオフで車利用が停止していると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６６】
Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｄ接点がオフした状態から一定時間内であるか否かを判断する。Ｄ接点がオフした状態から一定時間内であると（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、処理はＳ２４０へ移される。Ｄ接点がオフしてから一定時間を経過すると（Ｓ２３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６７】
Ｓ２４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のドレン油路が小ドレン油路になるように、Ｃ１小ドレンパターンのソレノイドパターンを出力する。
【００６８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。なお、以下の説明では、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変速ポジションが変更された場合の動作について説明する。
【００６９】
変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションでなく（Ｓ２００にてＮＯ）、（Ｄ接点がオフ状態）、作動油の油温が低油温であって（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、ブレーキがオン、アクセルがオフかつ車両が停止していると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、Ｄ接点がオフしてから一定時間以内においては（Ｓ２７０にてＹＥＳ）、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のドレン油路が小ドレン油路になるようにソレノイドパターンがＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から出力される。
【００７０】
図７に示すように、Ｄ接点がオフになるとドレンポートを開く前に、Ｃ１大ドレンの状態からＣ１小ドレンの状態に変更される。従来は、ドレンポートが開いた後であってＮ接点がオンになってからＣ１大ドレン油路の状態がＣ１小ドレン油路の状態に切換えられていた。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０によると、Ｄ接点がオフ状態になった時点で、予め定められた条件を満足しているとＣ１小ドレン油路の状態とする。このため、ドレンポートが開いた時点では既にＣ１大ドレン油路の状態ではなくＣ１小ドレン油路の状態となっている。作動油が低油温でなくて（高油温であって）粘性が低い場合には、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のピストン室から作動油がゆっくりと排出されるため、Ｃ１クラッチの係合圧が従来のように急激に低下することがない。このため、自動変速機入力回転数が急激に上昇することもなく、アウトプットトルクが急激に低下して変速ショックを生じることもない。
【００７１】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、Ｄ接点がオン状態からオフ状態になるとドレンポートを開く前に、入力クラッチ（Ｃ１）が口径の小さなオリフィスを有するドレン油路を用いて排出されるようにした。その結果、作動油の油温が高く、作動油の粘性が低い時には、小口径の油路を用いて、Ｃ１クラッチの係合圧をゆっくりと低下させることができる。その結果、Ｃ１クラッチから作動油が急激に抜けることによる変速ショックを生じることがなくなる。
【００７２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】油圧回路を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図８】従来の自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機構、３１０  入力クラッチ、４００  エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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