(57)【要約】【課題】本発明は、自動変速機を搭載した車両において、低速からのロックアップによるギクシャク感を防止することを目的としている。【解決手段】このため、エンジンと、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付き自動変速機と、車両の減速時ロックアップ制御実施状態において、エンジンへの燃料供給をカットするフューエルカット制御手段とを備えた車両の制御装置において、減速時ロックアップ制御実施状態において、少なくともエンジン回転数が設定された第１の回転数未満になるまで、フューエルカット制御を実施し、その後加速走行状態になりフューエルカット制御を解除されたときにおいて、エンジン回転数が設定された第２の回転数以上になった場合にのみ、再びフューエルカット制御を実施するための条件を満足している。【選択図】図１
2005105883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付き自動変速機と、車両の減速時ロックアップ制御実施状態において、エンジンへの燃料供給をカットするフューエルカット制御手段とを備えた車両の制御装置において、減速時ロックアップ制御実施状態において、少なくともエンジン回転数が設定された第１の回転数未満になるまで、フューエルカット制御を実施し、その後加速走行状態になりフューエルカット制御を解除されたときにおいて、エンジン回転数が設定された第２の回転数以上になった場合にのみ、再びフューエルカット制御を実施するための条件を満足することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２の回転数は、車速が低いほどより高い回転数に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記第１の回転数は、冷却水温が低いほどより高い回転数に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の制御装置に係り、特に自動変速機を搭載した車両において、低速からのロックアップによるギクシャク感を防止する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、エンジンの特性がそのままの状態では不向きなので、エンジンと駆動輪間の伝動経路に変速機を設けている。
【０００３】
この変速機としては、エンジンのクランク軸側の入力軸にトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ））とオイルポンプとを設け、また、クランク軸と同軸心上に配設されて変速機ケースに回転自在に支持されたプライマリ軸とこのプライマリ軸に固定したプライマリ側固定プーリ片とプライマリ軸に軸方向移動可能に装着したプライマリ側可動プーリ片とからなるプライマリプーリを設け、更に、プライマリ軸と平行に配設されて変速機ケースに回転自在に支持されたセカンダリ軸とこのセカンダリ軸に固定したセカンダリ側固定プーリ片とセカンダリ軸に軸方向移動可能に装着したセカンダリ側可動プーリ片とからなるセカンダリプーリを設け、このプライマリプーリとセカンダリプーリとに金属製のベルトを巻掛けた自動変速機（「無段変速機」、「ＣＶＴ」あるいは単に「変速機」ともいう。）がある。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１２９３０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来の車両の制御装置において、車両が惰性走行時に、エンジン回転数（「エンジン回転速度」ともいう。）がエンジンストールの可能性のない高回転時には、エンジンへの燃料噴射を停止するフューエルカット制御を行い、燃費の向上を図ることは一般的に行われている。
【０００６】
また、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチを備えた自動変速機を搭載した車両においては、惰性走行時にロックアップクラッチを係合してエンジン回転数が急激に低下しないように動作させ、フューエルカット制御の時間を長く保つことにより、燃費の向上を図ったものがある。
【０００７】
更なる燃費向上のために、低速走行時おいてもロックアップクラッチの係合が望まれているが、低車速・一定走行に必要なアクセル開度が微小開度であるために、アクセルペダルを少し戻すと、フューエルカット制御が行われてしまい、一方、アクセルペダルを少し踏み込むと、加速が強すぎるために、一定走行を保つことが困難であり、しかもアクセルペダル操作により車体が前後方向に振動し、ドライバビリティが悪化するという問題がある。
【０００８】
この問題を解決する対策として、ある車速以下ではフューエルカット制御、またはロックアップクラッチの係合を行わないようすることが考えられるが、燃費が悪化してしまうという不都合がある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンと、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付き自動変速機と、車両の減速時ロックアップ制御実施状態において、エンジンへの燃料供給をカットするフューエルカット制御手段とを備えた車両の制御装置において、減速時ロックアップ制御実施状態において、少なくともエンジン回転数が設定された第１の回転数未満になるまで、フューエルカット制御を実施し、その後加速走行状態になりフューエルカット制御を解除されたときにおいて、エンジン回転数が設定された第２の回転数以上になった場合にのみ、再びフューエルカット制御を実施するための条件を満足することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、エンジンと、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付き自動変速機と、車両の減速時ロックアップ制御実施状態において、エンジンへの燃料供給をカットするフューエルカット制御手段とを備えた車両の制御装置において、減速時ロックアップ制御実施状態において、少なくともエンジン回転数が設定された第１の回転数未満になるまで、フューエルカット制御を実施し、その後加速走行状態になりフューエルカット制御を解除されたときにおいて、エンジン回転数が設定された第２の回転数以上になった場合にのみ、再びフューエルカット制御を実施するための条件を満足することにより、車速が低速域において、ロックアップ制御時におけるフューエルカット制御の実施と燃料供給再開とが交互に起きる頻度を低減することができるため、ドライバビリティを良好にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
上述の如く発明したことにより、減速時ロックアップ制御実施状態において、少なくともエンジン回転数が設定された第１の回転数未満になるまで、フューエルカット制御を実施し、その後加速走行状態になりフューエルカット制御を解除されたときにおいて、エンジン回転数が設定された第２の回転数以上になった場合にのみ、再びフューエルカット制御を実施し、車速が低速域において、ロックアップ制御時におけるフューエルカット制御の実施と燃料供給再開とが交互に起きる頻度を低減することができるため、ドライバビリティを良好にしている。
【実施例】
【００１２】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図６はこの発明の実施例を示すものである。図２において、２は図示しない車両に搭載されたエンジン、４は自動変速機（「ＣＶＴ」、以下、単に「変速機」という。）である。
【００１４】
前記エンジン２の出力軸６は、内部の作動流体（オイル）を媒介してトルク伝達を行うトルクコンバータ８を介して前記変速機４に接続され、この変速機４を通じて駆動輪１０に駆動連結されている。
【００１５】
前記トルクコンバータ８は、ロックアップクラッチからなるロックアップ機構１２を備えており、このロックアップ機構１２の作動に応じて、前記エンジン２と変速機４とが機械的に直結される。
【００１６】
ベルト式の前記変速機４は、図２に示す如く、トルクコンバータ８側に設けられるプライマリプーリ１４と、前記駆動輪１０側に設けられるセカンダリプーリ１６と、これらのプーリ１４、１６に巻き掛けられたベルト１８とを備えている。
【００１７】
前記変速機４の２つのプーリ１４、１６は、例えば油圧等を駆動源としてその溝幅を夫々自在に変更可能となっており、溝幅の変更に応じて前記ベルト１８の巻き掛け半径を各々調整することが可能である。
【００１８】
そして、前記ベルト１８を撓ませないように両プーリ１４、１６の溝幅を連動して変更し、両プーリ１４、１６のベルト１８の巻き掛け半径を各自適宜に調整し、変速比を無段階に変更するものである。
【００１９】
上述した車両の動力伝達系を構成するエンジン２や変速機４、トルクコンバータ８の各要素は、電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう）２０によって制御される。
【００２０】
この電子制御装置２０は、車両各部に設けられたセンサ類によって検出された情報をもとに、エンジン制御や変速制御等を行うものである。
【００２１】
前記センサ類としては、車両に、例えば車速を検出する車速センサ２２や、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２４等が設けられている。また、前記エンジン２内にも、図示しない各種センサが設けられており、回転速度等が検出される。
【００２２】
前記電子制御装置２０は、車両の減速時ロックアップ制御実施状態において、エンジンへの燃料供給をカットするフューエルカット制御手段２６を内蔵している。
【００２３】
このとき、減速時ロックアップ制御実施状態において、少なくともエンジン回転数が設定された第１の回転数未満になるまで、フューエルカット制御を実施し、その後加速走行状態になりフューエルカット制御を解除されたときにおいて、エンジン回転数が設定された第２の回転数以上になった場合にのみ、再びフューエルカット制御を実施するための条件を満足する構成とする。
【００２４】
詳述すれば、この発明の実施例においては、フューエルカット制御開始後、フューエルカット制御を実施するか否かを判断するエンジン回転数を車速に応じた回転数に切り換えることにより、低車速・一定走行中には１回のアクセルペダルの離し時のみフューエルカット制御を実施するが、２回目以降はフューエルカット制御を行わないようにして車体振動を防止するものである。
【００２５】
具体的には、フューエルカット制御を実施するか否かを判断するエンジン回転数のヒステリシスを、フューエルカット制御開始後のある時点からアクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数がフューエルカット制御判定回転数＋ヒステリシス以上となるまでの間、低車速ほど大きくした値に切り換え、低車速走行中のフューエルカット制御が実施された場合は、再度フューエルカット制御が実施され難くする。
【００２６】
すなわち、上述の第１の回転数をフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣとするとともに、第２の回転数をフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳとし、減速時ロックアップ制御実施状態において、エンジン回転数がフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ未満になるまで、フューエルカット制御を実施し、その後加速走行状態になりフューエルカット制御を解除されたときにおいて、エンジン回転数がフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳ以上になった場合にのみ、再びフューエルカット制御を実施するための条件が成立したとするものである。
【００２７】
また、前記第１の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣは、図４に示す如く、冷却水温が低いほどより高い回転数に設定する。
【００２８】
更に、前記第２の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳは、図５に示す如く、車速が低いほどより高い回転数に設定する。
【００２９】
前記第２の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳにおいて、高速時（「通常時」ともいう。）には、図５に破線で示す如く、ヒステリシスＮｅＨＹＳが一定であるため、図６に破線で示す如く、フューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳ（高速時）は低い回転数となるが、低速時には、図５に実線で示す如く、車速に応じてヒステリシスＮｅＨＹＳが変化するため、図６に実線で示す如く、高速時のフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳ（高速時）に比較して、フューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳ（低速時）は高い回転数となる。
【００３０】
次に作用を説明する。
【００３１】
図２に示すような動力伝達系が搭載された車両において、減速時には、前記ロックアップ機構１２を係合状態とし、前記エンジン２と変速機４とを機械的に直結する減速時ロックアップ制御を行う。
【００３２】
この減速時ロックアップ制御の実施中は、駆動輪１０からの動力伝達によってエンジン２の回転が維持されるため、フューエルカット制御領域を拡大して燃費の向上を図ることができる。
【００３３】
車両減速時に前記電子制御装置２０は、アクセルペダルの踏み込みが解除されること、及び車速が所定のロックアップ解除車速以上であることを条件に、減速時ロックアップ制御を実行し、前記ロックアップ機構１２を係合状態とする。
【００３４】
車両減速時には、再びアクセルペダルが踏み込まれたときの加速性能の確保のため、車速の低下とともに、変速機４の変速比がロー側に変更される。
【００３５】
よって、ある程度よりも低車速まで減速時ロックアップ制御を継続すると、エンジンブレーキによる減速加速度が増大して乗員に違和感を与える結果となる。
【００３６】
したがって、そうした違和感が生じる以前に減速時ロックアップ制御が解除されるように、上述したロックアップ解除車速が設定される。
【００３７】
一方、車両減速時には、エンジン２への燃料供給を一次停止するフューエルカット制御も実施される。前記電子制御装置２０は、減速時ロックアップ制御の実行中であること、及びエンジン回転数が所定の復帰回転数以上、つまりヒステリシスＮｅＨＹＳを考慮した第２の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳ以上であることを条件に、エンジン回転数が前記第１の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ未満になるまで、フューエルカット制御を実施する。
【００３８】
上述した復帰回転数は、エンジンストールを発生させることなく、フューエルカット制御からの復帰が図られるように設定されている。
【００３９】
そして、フューエルカット制御の実施中にエンジン回転数が前記復帰回転数、すなわち第１の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣを下回ったときには、減速ロックアップ制御が解除され、前記エンジン２への燃料供給が再開される。
【００４０】
なお、フューエルカット制御を判定するエンジン回転数には、上述したようにヒステリシスＮｅＨＹＳが設けてあり、燃料供給再開直後にエンジン回転数が上昇してフューエルカット制御が再度実施されないように構成している。前記ヒステリシスＮｅＨＹＳは、通常、１００ｒ／ｍｉｎ程度に設定されている。
【００４１】
以上のように車両がロックアップ解除車速以上の車速で走行しているときに、アクセルペダルの踏み込みを解除すると、減速時ロックアップ制御が実施され、フューエルカット制御が実施される。
【００４２】
このフューエルカット制御は、アクセルペダルが再び踏み込まれるか、車速が解除車速未満となって減速時ロックアップ制御が解除されるか、あるいはエンジン回転数が復帰回転数である第１の回転数のフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ未満となるか、のいずれかが成立するまで継続される。
【００４３】
図１の車両の制御装置の制御用フローチャートに沿って説明する。
【００４４】
先ず、制御用プログラムのおける処理は、一定周期、例えば１０ｍｓｅｃ周期で繰り返し行われるものであり、この制御用プログラムがスタート（「開始」ともいう。１００）すると、アイドルスイッチ（「アイドルＳＷ」とも記載する。）のオン・オフ状態を判断（１０２）する。なお、アイドルスイッチは、前記アクセルセンサ２４により検出されるアクセル開度が所定値以下の場合にオン状態となるものである。
【００４５】
そして、この判断（１０２）において、アイドルスイッチ２８がオン状態の場合には、Ｎｅフラグの判断（１０４）に移行する。
【００４６】
つまり、Ｎｅフラグは、図３に示す如く、第１の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ未満で「０」となり、第２の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳ以上で「１」となるフラグである。
【００４７】
第１の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣは、図４に示す如く、例えばエンジン２の冷却水温に基づいて決定され、冷却水温が低いほどより高い回転数に設定される。
【００４８】
前記ヒステリシスＮｅＨＹＳは、通常一定値であるが、フューエルカット制御開始後からアクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数が第２の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳ以上となるまでの間、図５に示す如く、車速が低いほどより高い回転数に設定される。
【００４９】
上述のＮｅフラグの判断（１０４）において、判断（１０４）が「１」の場合には、フューエルカット制御の実施（１０６）に移行し、その後、制御用プログラムを終了（１１２）させる。
【００５０】
また、上述のアイドルスイッチのオン・オフ状態の判断（１０２）において、アイドルスイッチ２８がオフ状態の場合、あるいはＮｅフラグの判断（１０４）において、判断（１０４）が「０」の場合には、ロックアップ解除（１０８）を行い、フューエルカット制御を終了（１１０）させ、その後、制御用プログラムを終了（１１２）させる。
【００５１】
次に、図６の制御用タイムチャートに沿って説明する。
【００５２】
図６のＡ点でアクセルペダル（「ＡＰ」とも記載する。）を戻すと、エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳ以上であるので、フューエルカット制御が実施される。
【００５３】
また、低速走行時は次回のフューエルカット制御を実施し難くするため、ヒステリシスＮｅＨＹＳを図５に示すように車速に基づいて大きな値としている。
【００５４】
図６のＢ点で、エンジン回転数Ｎｅが前記第１の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ未満になるので、フューエルカット制御が終了する。この時点で、前記Ｎｅフラグは「０」となる。
【００５５】
更に、アクセルペダルを少し踏み込んだ後、アクセルペダルを戻した場合（図６のＣ点参照）には、低速走行時ではエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳ（低速時）以上となっていないのでＮｅフラグが「１」とならず、フューエルカット制御は実施されない。
【００５６】
この図６のＣ点において、高速走行時は、ヒステリシスＮｅＨＹＳが低速走行時と比較して小さい値とされているので、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳ（高速時）以上となり、Ｎｅフラグが「１」となり、フューエルカット制御は実施される。
【００５７】
このような高速走行においては、変速比がハイ側となっており、アクセルペダルを戻した時にフューエルカット制御を実施しても、減速度が小さくドライバビリティ上の影響が少ないため、積極的にフューエルカット制御を実施して燃費の向上を図っている。
【００５８】
そして、エンジン回転数Ｎｅが減少してフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ未満（図６のＤ点参照）になると、フューエルカット制御が終了する。
【００５９】
前記エンジン回転数Ｎｅが更に減少した低速走行時において、再びアクセルペダルを踏み込み、図６のＥ点に示す如く、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳ（低速時）以上となると、ヒステリシスＮｅＨＹＳを図５に示す通常時の値に戻す。ヒステリシスＮｅＨＹＳを通常時の値に戻すことにより、ヒステリシスＮｅＨＹＳが低速走行時に大きな値のままとなって、フューエルカット制御が実施され難くなった状態のままとなるのを防止している。
【００６０】
その後、図６のＦ点に示す如く、アクセルペダルを戻すと、フューエルカット制御が実施され、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ未満（図６のＧ点参照）になると時点まで、フューエルカット制御が継続される。
【００６１】
これにより、車速が低速域において、ロックアップ制御時におけるフューエルカット制御の実施と燃料供給再開とが交互に起きる頻度を低減することができるため、ドライバビリティを良好にすることができ、実用上有利である。
【００６２】
また、前記第２の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣ＋ヒステリシスＮｅＨＹＳは、車速が低いほどより高い回転数に設定されることにより、車速が低いほどフューエルカット制御を再開するエンジン回転数を高くすることができ、フューエルカット制御と燃料供給再開とが交互に起きることによるパワートレインから不快な振動を低減することが可能である。
【００６３】
更に、前記第１の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣは、冷却水温が低いほどより高い回転数に設定されることにより、冷機時に徒にフューエルカット制御が実施されることがなく、エンジンの暖機を迅速に実施し得て、実用上有利である。
【００６４】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００６５】
例えば、この発明の実施例においては、第１の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣを、図４に示す如く、エンジン２の冷却水温に基づいて決定する構成としたが、外気温度等の雰囲気温度を勘案して、第１の回転数であるフューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣを決定する特別構成とすることも可能である。
【００６６】
また、この発明の実施例においては、ヒステリシスＮｅＨＹＳを、図５に示すように車速に基づいて決定する構成としたが、アクセルペダルの踏み込み、あるいは戻し速度を勘案した車速の変化量を考慮して、ヒステリシスＮｅＨＹＳを決定する特別構成とすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】この発明の実施例を示す車両の制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】車両の制御装置の概略構成図である。
【図３】Ｎｅフラグを示す図である。
【図４】フューエルカット制御判定回転数ＮｅＦＣとエンジン冷却水温との関係を示す図である。
【図５】ヒステリシスＮｅＨＹＳと車速との関係を示す図である。
【図６】車両の制御装置の制御用タイムチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
２  エンジン
４  自動変速機（「ＣＶＴ」、以下、単に「変速機」という。）
６  出力軸
８  トルクコンバータ
１０  駆動輪
１２  ロックアップ機構
１４  プライマリプーリ
１６  セカンダリプーリ
１８  ベルト
２０  電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう）
２２  車速センサ
２４  アクセルセンサ
２６  フューエルカット制御手段
【図１】
2005105883.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005105883.tif 000005
【図４】
2005105883.tif 000006
【図５】
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【図６】
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