(57)【要約】【課題】必要な曲げ強度の確保とボディーの軽量化の両立を図ることができるフロントピラーの補強構造を得る。【解決手段】フロントピラーアッパ１８を構成するピラーアッパインナパネル３２及びピラーアッパアウタパネル３４の所定位置には、部分的に厚肉部３２Ｄ、３４D、３４Ｅが設定されている。このため、前面衝突時に作用する曲げモーメントの入力軸ｍに対する断面主軸（強軸Ｘ）の傾き∠α２を、均一な板厚の場合よりも、小さくすることができる。従って、前面衝突時に必要な曲げ強度の確保を図ることができると共に、無駄な補強をしなくて済むのでボディーの軽量化を図ることができる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントピラーの上端側を構成すると共に部材長手方向に対して直交する方向に切断したときにできる軸直角断面が閉断面構造とされたフロントピラーアッパに適用されるフロントピラーの補強構造であって、
前面衝突時に前記軸直角断面に作用する曲げモーメントの入力軸に対する当該軸直角断面の強軸の傾きが補強前のときよりも小さくなるように、断面補強部が設定されている、
ことを特徴とするフロントピラーの補強構造。
【請求項２】
フロントピラーの上端側を構成すると共に部材長手方向に対して直交する方向に切断したときにできる軸直角断面が閉断面構造とされたフロントピラーアッパに適用されるフロントピラーの補強構造であって、
前記軸直角断面の一部の領域に、当該領域の実質的な板厚を増加させることにより当該軸直角断面の弱軸を板厚増加領域側へ回転させる断面補強部を設けた、
ことを特徴とするフロントピラーの補強構造。
【請求項３】
前記フロントピラーアッパは、車室内側に配置されるピラーアッパインナパネルと、車室外側に配置されるピラーアッパアウタパネルと、によって構成されており、
前記断面補強部は、前記ピラーアッパインナパネル及び前記ピラーアッパアウタパネルの少なくとも一方における車室内側の略上部並びに車室外側の略下部に設定された部分的な厚肉部として構成されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のフロントピラーの補強構造。
【請求項４】
前記フロントピラーアッパは、車室内側に配置されるピラーアッパインナパネルと、車室外側に配置されるピラーアッパアウタパネルと、ピラーアッパインナパネルとピラーアッパアウタパネルとの間に介在されるピラーアッパリインフォースメントと、によって構成されており、
前記断面補強部は、前記ピラーアッパリインフォースメントにおける車室内側の略上部並びに車室外側の略下部に設定された部分的な厚肉部として構成されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のフロントピラーの補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントピラーの上端側を構成すると共に部材長手方向に対して直交する方向に切断したときにできる軸直角断面が閉断面構造とされたフロントピラーアッパに適用されるフロントピラーの補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両は幾つもの車両構造部材を備えている。フロントピラーアッパを例にして説明すると、フロントピラーアッパはピラーアッパアウタパネルとピラーアッパインナパネルとによって構成されており、双方の端末フランジ部を溶接することにより、閉断面構造化されている。さらに、通常は、ピラーアッパアウタパネルとピラーアッパインナパネルとの間にピラーリインフォースメントが配置されており、更なる断面の補強がなされている。
【０００３】
この種の車両構造部材、特にはフロントピラーアッパの補強例の先行技術としては、下記特許文献１に開示された技術がある。この特許文献１に開示された先行技術では、押出し成形によって構成されたフロントピラーアッパの断面内の隅角部に厚肉部をそれぞれ設定することで、曲げモーメントに対する抗力を高めている。
【特許文献１】特開２００２−３３７７３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記構成による場合、フロントピラーアッパの断面の曲げモーメントの入力軸に対する主軸の傾きが考慮されずに厚肉部を設けているため、断面の強度及び剛性は、主軸の傾きαが０°のときの断面の実力よりも数十％低下する。
【０００５】
また、このように補強効率が低い補強の仕方を採用すると、目標とする曲げ強度を得るためには無駄な補強部分が増えることになるため、ボディーの軽量化の要請に応えることができない。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、必要な曲げ強度の確保とボディーの軽量化の両立を図ることができるフロントピラーの補強構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係るフロントピラーの補強構造は、フロントピラーの上端側を構成すると共に部材長手方向に対して直交する方向に切断したときにできる軸直角断面が閉断面構造とされたフロントピラーアッパに適用されるフロントピラーの補強構造であって、前面衝突時に前記軸直角断面に作用する曲げモーメントの入力軸に対する当該軸直角断面の強軸の傾きが補強前のときよりも小さくなるように、断面補強部が設定されている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係るフロントピラーの補強構造は、フロントピラーの上端側を構成すると共に部材長手方向に対して直交する方向に切断したときにできる軸直角断面が閉断面構造とされたフロントピラーアッパに適用されるフロントピラーの補強構造であって、前記軸直角断面の一部の領域に、当該領域の実質的な板厚を増加させることにより当該軸直角断面の弱軸を板厚増加領域側へ回転させる断面補強部を設けた、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係るフロントピラーの補強構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記フロントピラーアッパは、車室内側に配置されるピラーアッパインナパネルと、車室外側に配置されるピラーアッパアウタパネルと、によって構成されており、前記断面補強部は、前記ピラーアッパインナパネル及び前記ピラーアッパアウタパネルの少なくとも一方における車室内側の略上部並びに車室外側の略下部に設定された部分的な厚肉部として構成されている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項４記載の本発明に係るフロントピラーの補強構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記フロントピラーアッパは、車室内側に配置されるピラーアッパインナパネルと、車室外側に配置されるピラーアッパアウタパネルと、ピラーアッパインナパネルとピラーアッパアウタパネルとの間に介在されるピラーアッパリインフォースメントと、によって構成されており、前記断面補強部は、前記ピラーアッパリインフォースメントにおける車室内側の略上部並びに車室外側の略下部に設定された部分的な厚肉部として構成されている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項１記載の本発明によれば、フロントピラーの上端側を構成するフロントピラーアッパには、前面衝突時に比較的大きな曲げモーメントが入力される。従って、フロントピラーアッパを補強する必要がある。
【００１２】
ここで、本発明では、部材長手方向に対して直交する方向に切断したときにできる軸直角断面に作用する曲げモーメントの入力軸に対する当該軸直角断面の強軸の傾きが、補強前のときよりも小さくなるように断面補強部を設定したので、補強前のときと比べて、曲げ強度を向上させることができる。
【００１３】
しかも、本発明では、曲げモーメントの入力軸と軸直角断面の主軸（強軸）の傾きとの関係（即ち、曲げモーメントの入力軸に対する断面主軸の傾きが大きくなればなるほど強度及び剛性が断面の実力よりも低下するという関係）を考慮して、曲げモーメントの入力軸に対する強軸の傾きが小さくなるように断面補強部を設定する構成であるため、前記関係を考慮することなく、フロントピラーアッパの板厚を一律に増加させたり、過補強となるリインフォースメントを設定するものに比べて、ボディーの軽量化を図りつつ（換言すれば、少しの重量増加で）、効率良く曲げ強度を向上させることができる。
【００１４】
請求項２記載の本発明によれば、フロントピラーの上端側を構成するフロントピラーアッパには、前面衝突時に比較的大きな曲げモーメントが入力される。従って、フロントピラーアッパを補強する必要がある。
【００１５】
ここで、本発明では、部材長手方向に対して直交する方向に切断したときにできる軸直角断面の一部の領域に断面補強部を設けたので、当該断面補強部が設けられた領域の実質的な板厚が増加される。これにより、軸直角断面の弱軸が板厚増加領域側へ回転され、それに伴って曲げモーメントの入力軸に対する軸直角断面の強軸の傾きが、補強前のときよりも小さくなる。その結果、本発明によれば、補強前のときと比べて、曲げ強度を向上させることができる。
【００１６】
しかも、本発明では、曲げモーメントの入力軸と軸直角断面の主軸（強軸）の傾きとの前記関係を考慮して、軸直角断面の一部の領域に断面補強部を設定する構成であるため、前記関係を考慮することなく、フロントピラーアッパの板厚を一律に増加させたり、過補強となるリインフォースメントを設定するものに比べて、ボディーの軽量化を図りつつ（換言すれば、少しの重量増加で）、効率良く曲げ強度を向上させることができる。
【００１７】
請求項３記載の本発明によれば、フロントピラーアッパは、車室内側に配置されるピラーアッパインナパネルと、車室外側に配置されるピラーアッパアウタパネルと、によって構成されている。
【００１８】
ここで、本発明では、ピラーアッパインナパネル及びピラーアッパアウタパネルの少なくとも一方における車室内側の略上部並びに車室外側の略下部に設定された部分的な厚肉部として、上記断面補強部を構成したので、部品点数が増加しない。
【００１９】
請求項４記載の本発明によれば、フロントピラーアッパは、車室内側に配置されるピラーアッパインナパネルと、車室外側に配置されるピラーアッパアウタパネルと、ピラーアッパインナパネルとピラーアッパアウタパネルとの間に介在されるピラーアッパリインフォースメントと、によって構成されている。
【００２０】
ここで、本発明では、ピラーアッパリインフォースメントにおける車室内側の略上部並びに車室外側の略下部に設定された部分的な厚肉部として、上記断面補強部を構成したので、ピラーアッパインナパネル及びピラーアッパアウタパネルはそのまま使用することができる。またピラーリインフォースメントについても、例えばアルミニウム合金の押出し材とすれば、厚肉部の設定も容易である。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るフロントピラーの補強構造は、前面衝突時に軸直角断面に作用する曲げモーメントの入力軸に対する当該軸直角断面の強軸の傾きが補強前のときよりも小さくなるように、断面補強部を設定したので、必要な曲げ強度の確保とボディーの軽量化の両立を図ることができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項２記載の本発明に係るフロントピラーの補強構造は、軸直角断面の一部の領域に、当該領域の実質的な板厚を増加させることにより当該軸直角断面の弱軸を板厚増加領域側へ回転させる断面補強部を設けたので、必要な曲げ強度の確保とボディーの軽量化の両立を図ることができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項３記載の本発明に係るフロントピラーの補強構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、フロントピラーアッパは、車室内側に配置されるピラーアッパインナパネルと、車室外側に配置されるピラーアッパアウタパネルと、によって構成されており、ピラーアッパインナパネル及びピラーアッパアウタパネルの少なくとも一方における車室内側の略上部並びに車室外側の略下部に設定された部分的な厚肉部として断面補強部を構成したので、部品点数が増加せず、コスト削減に資するという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項４記載の本発明に係るフロントピラーの補強構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、フロントピラーアッパは、車室内側に配置されるピラーアッパインナパネルと、車室外側に配置されるピラーアッパアウタパネルと、ピラーアッパインナパネルとピラーアッパアウタパネルとの間に介在されるピラーアッパリインフォースメントと、によって構成されており、ピラーアッパリインフォースメントにおける車室内側の略上部並びに車室外側の略下部に設定された部分的な厚肉部として断面補強部を構成したので、部品点数は増えるものの、製作が容易であるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係るフロントピラーの補強構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２６】
図２には、ボディー１０の斜視図が示されている。この図に示されるように、ボディー１０のキャビン側部には、前側からフロントピラー１２、センタピラー１４、リヤピラー１６がこの順に立設されている。最も前側に配置されるフロントピラー１２は、ウインドシールドガラスの幅方向の両端部に傾斜した状態で配置されるフロントピラーアッパ１８と、当該フロントピラーアッパ１８の下端部から車両下方側へ略垂直に垂下されたフロントピラーロア２０と、によって構成されている。
【００２７】
なお、左右一対のフロントピラーロア２０の上端部の内側面には、ウインドシールドガラスの下縁に沿って車両幅方向に延在されるカウル２２の両端部が結合されている。また、フロントピラーロア２０の後端部には、車体フロア２４の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置されたロッカ２６の前端部が結合されている。さらに、フロントピラーロア２０の前面側には、車両前後方向を長手方向として配置されたエプロンアッパメンバ２８やフロントサイドメンバ３０の後端部等が直接又は部材を介して結合されている。
【００２８】
図１には、上述したフロントピラーアッパ１８をその長手方向に対して直交する方向に切断したときにできる軸直角断面が示されている。この図に示されるように、フロントピラーアッパ１８は、車室内側に配置されるピラーアッパインナパネル３２と、車室外側に配置されてピラーアッパインナパネル３２とで閉断面を構成するピラーアッパアウタパネル３４と、によって構成されている。
【００２９】
ピラーアッパインナパネル３２の上端フランジ部３２Ａ及びピラーアッパアウタパネル３４の上端フランジ部３４Ａは共に略車両幅方向内側へ屈曲されており、双方の上端フランジ部３２Ａ、３４Ａが重合された状態で溶接により固着されている。なお、この上端フランジ部３２Ａ、３４Ａには、図示しないウインドシールドガラスの車両幅方向の端部が接着剤にて取り付けられて支持されるようになっている。一方、ピラーアッパインナパネル３２の下端フランジ部３２Ｂ及びピラーアッパアウタパネル３４の下端フランジ部３４Ｂは共に略車両下方側へ屈曲されており、双方の下端フランジ部３２Ｂ、３４Ｂが重合された状態で溶接により固着されている。なお、これらの下端フランジ部３２Ｂ、３４Ｂには、図示しないドアオープニングトリムが弾性的に嵌着されるようになっている。
【００３０】
付言すると、ここでは、フロントピラーアッパ１８の軸直角断面を取っているので、「上端フランジ部３２Ａ、３４Ａ」及び「下端フランジ部３２Ｂ、３４Ｂ」という呼び方をしたが、仮にフロントピラーアッパ１８の水平断面を取った場合には、「前端フランジ部３２Ａ、３４Ａ」及び「後端フランジ部３２Ｂ、３４Ｂ」と呼んだ方が言葉としては適切である。
【００３１】
ここで、本実施形態では、上述したフロントピラーアッパ１８の一方を構成するピラーアッパインナパネル３２は、従来同様の所定の板厚に設定された一般部３２Ｃと、一般部３２Ｃよりも厚さが厚い断面補強部としての厚肉部３２Dと、によって構成されている。厚肉部３２Dは、上端フランジ部３２Ａを含むかたちで、ピラーアッパインナパネル３２における車室内側の略上部に略Ｌ字形状に設定されている。
【００３２】
一方、フロントピラーアッパ１８の他方を構成するピラーアッパアウタパネル３４は、従来同様の所定板厚に設定された一般部３４Ｃと、一般部３４Ｃよりも板厚が厚い断面補強部としての厚肉部３４D、３４Ｅと、によって構成されている。一方の厚肉部３４Ｄは、ピラーアッパアウタパネル３４における車室内側の略上部にピラーアッパインナパネル３２の厚肉部３２Dと連続するように直線状に設定されている。他方の厚肉部３４Ｅは、下端フランジ部３４Ｂを含むかたちで、ピラーアッパアウタパネル３４における車室外側の略下部に略階段形状に設定されている。
【００３３】
なお、上記厚肉部３２Ｄ、３４D、３４Ｅは、テーラードブランク（ＴＷＢ又はＴＢ）によって構成されている。
【００３４】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３５】
まず、図３を用いて、解決原理について説明する。図３（Ａ）は、任意の部材３８の軸直角断面形状を表している。この部材の軸直角断面形状は中空の矩形断面であり、Ｘ軸が強軸でＹ軸が弱軸である。今仮に、図３（Ｂ）に示されるように、この中空矩形断面の第２象限と第４象限の周縁部の板厚を厚くしてＬ字形の厚肉部３８Ａを設けたとすると、弱軸Ｙは板厚増加領域側（反時計方向側）へ回転する。逆に、弱軸Ｙを時計方向側へ回転させたい場合には、中空矩形断面の第１象限と第３象限の板厚を厚くして厚肉部を設定すればよい。このようにすれば、断面主軸の傾きをコントロールすることができる。
【００３６】
では次に、図４を用いて、ピラーリインフォースメントが無いタイプにおいて補強前のフロントピラーアッパ４０の断面主軸の状態について説明する。この図に示されるように、補強前のフロントピラーアッパ４０は、ピラーアッパインナパネル４２とピラーアッパアウタパネル４４とによって構成されている。なお、ピラーアッパインナパネル４２及びピラーアッパアウタパネル４４の板厚は、すべて一定とする。この断面構造の場合、軸直角断面の強軸Ｘは、前面衝突時にフロントピラーアッパ４０に作用する曲げモーメントの入力軸ｍに対して既に∠α１だけ傾いている。断面主軸（強軸Ｘ）の曲げモーメントの入力軸ｍに対する傾き∠α１が大きくなればなるほど、断面の強度及び剛性は低下する。例えば、∠α１が約３０°程度の場合には、断面の実力（∠α１＝０°のとき）より数十％低下する。これを解消するには、上記原理によれば、断面主軸で構成される座標系（ＸＹ座標系）の第２象限と第４象限に位置する部分Ｐ、Ｑの板厚を増加すればよいことになる。なお、図中、ｎ軸はこの軸直角断面の中立軸を表している。
【００３７】
上述したことから、本実施形態に係るフロントピラーの補強構造では、図１に示されるように、ピラーアッパインナパネル３２の車室内側の略上部に略Ｌ字形状の厚肉部３２Dを設定すると共に、ピラーアッパアウタパネル３４の車室内側の略上部に直線状の厚肉部３４Ｄを設け、かつピラーアッパアウタパネル３４の車室外側の略下部に略階段形状の厚肉部３４Ｅを設けたので、補強前の図４に示されるものと比べて、軸直角断面の弱軸Ｙが板厚増加領域側（反時計方向側）へ回転される。よって、曲げモーメントの入力軸ｍに対する軸直角断面の強軸Ｘの傾き∠α２が小さくなる。その結果、本実施形態によれば、曲げ強度を向上させることができる。
【００３８】
しかも、本実施形態に係るフロントピラーの補強構造では、曲げモーメントの入力軸ｍと軸直角断面の主軸（強軸Ｘ）の傾きとの関係（即ち、曲げモーメントの入力軸ｍに対する断面主軸（強軸Ｘ）の傾き∠αが大きくなればなるほど強度及び剛性が∠α＝０°のときの断面の実力に対して低下するという関係）を考慮して、曲げモーメントの入力軸ｍに対する強軸Ｘの傾き∠αが小さくなるように厚肉部３２Ｄ、３４D、３４Ｅを設定したので、前記関係を考慮することなく、フロントピラーアッパの板厚を一律に増加させたり、過補強となるリインフォースメントを設定するものに比べて、ボディーの軽量化を図りつつ（換言すれば、少しの重量増加で）、効率良く曲げ強度を向上させることができる。
【００３９】
因みに、図５に示されるピラーアッパリインフォースメント４６を設定したフロントピラーアッパ４８と図１に示される厚肉部３２Ｄ、３４D、３４Ｅを設けたフロントピラーアッパ１８とを、ＣＡＥ解析で検証したところ、図６に示される結果が得られた。このグラフから、本実施形態によるフロントピラーアッパ１８でも、リインフォースメント４６を設けたフロントピラーアッパ４８と同等な曲げ強度が得られることが解る。しかも、本実施形態のフロントピラーアッパ１８の方が、図５に示されるフロントピラーアッパ４８よりも２４％軽量である。
【００４０】
以上のことを総括すると、本実施形態に係るフロントピラーの補強構造によれば、前面衝突時に必要な曲げ強度の確保とボディーの軽量化の両立を図ることができる。
【００４１】
また、本実施形態に係るフロントピラーの補強構造では、フロントピラーアッパ１８が車室内側に配置されるピラーアッパインナパネル３２と、車室外側に配置されるピラーアッパアウタパネル３４と、によって構成されているものにおいて、即ちピラーアッパリインフォースメントを配設しないものにおいて、部分的に厚肉部３２Ｄ、３４D、３４Ｅを設ける構成であるため、部品点数が増加しない。従って、コストアップを招くこともない。また、フロントピラーアッパ１８が二部品構成となるため、溶接する際にレーザ溶接を適用することも可能となり、更なる強度及び剛性の向上を図ることも可能である。
【００４２】
なお、上述した本実施形態では、厚肉部３２Ｄ、３４D、３４Ｅをテーラードブランクによって設ける構成を採ったが、これに限らず、所定の板厚に設定された別部品を必要箇所に別途溶接する構成を採ってもよい。
【００４３】
〔第２実施形態〕
次に、図７を用いて、本発明に係るフロントピラーの補強構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４４】
図７には、第２実施形態に係るフロントピラーアッパ５０の軸直角断面が示されている。この図に示されるように、本実施形態では、フロントピラーアッパ５０を構成するピラーアッパインナパネル３２とピラーアッパアウタパネル３４との間に、アルミニウム合金を押出し成形することにより形成されたピラーアッパリインフォースメント５２が配設されている。
【００４５】
より具体的に説明すると、ピラーアッパリインフォースメント５２は、ピラーアッパインナパネル４２とピラーアッパアウタパネル４４とで形成される閉断面部５４内に配置される筒状の本体部５２Ａと、この本体部５２Ａの上端側に形成された上端フランジ部５２Ｂと、本体部５２Ａの下端側に形成された下端フランジ部５２Ｃと、によって構成されている。上端フランジ部５２Ｂは、ピラーアッパインナパネル４２の上端フランジ部４２Ａとピラーアッパアウタパネル４４の上端フランジ部４４Ａとの間に挟持されており、この三枚重ねの状態で溶接されている。同様に、下端フランジ部５２Ｃは、ピラーアッパインナパネル４２の下端フランジ部４２Ｂとピラーアッパアウタパネル４４の下端フランジ部４４Ｂとの間に挟持されており、この三枚重ねの状態で溶接されている。
【００４６】
さらに、上記ピラーアッパリインフォースメント５２の本体部５２Ａにおける車室内側の略上部並びに車室外側の略下部には、断面補強部としての厚肉部５２Ｄが連続して設定されている。なお、図７のピラーアッパリインフォースメント５２に網掛けで図示した範囲が厚肉部５２Ｄを設定した範囲である。
【００４７】
上記構成によっても、曲げモーメントの入力軸ｍに対する断面主軸（強軸Ｘ）の傾き∠α３は、図５の同傾き∠α１よりも小さくなる。従って、第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００４８】
また、本実施形態に係るフロントピラーの補強構造では、ピラーアッパリインフォースメント５２の押出し成形時に、厚肉部５２Ｄを一体かつ連続的に形成することができる。従って、ピラーアッパリインフォースメント５２を配設することで部品点数は増えるものの、製作は容易である。
【００４９】
さらに、ピラーアッパリインフォースメント５２をアルミニウム合金の押出し成形品とすることにより、一部品の断面内で自由に板厚を変えることができ、断面主軸の傾きのコントロールを容易に行うことができる。またこのことより、フロントピラーアッパ５０の弾性強度を向上させることができる。
【００５０】
加えて、閉断面のピラーアッパリインフォースメント５２を設定することができるため、前面衝突時にフロントピラーアッパ５０の断面崩れを抑制又は防止することができる。またこのことより、フロントピラーアッパ５０の全塑性強度を向上させることができる。
【００５１】
さらに、鋼板製のピラーアッパインナパネル３２及びピラーアッパアウタパネル３４とアルミニウム合金製のピラーアッパリインフォースメント５２とをセルフピアスリベットを用いて接合することにより、鋼板同士のスポット溶接以上の溶接強度を確保することができる。
【００５２】
なお、請求項２に記載された「当該領域の実質的な板厚を増加させる」とは、第１実施形態のようにパネルそのものの板厚を増加させる場合と、第２実施形態のようにパネルそのものの板厚は均一とした上でその中に配置されるリインフォースメントの板厚を部分的に増やすことでその領域の総合的な板厚を増加させる場合の双方を含む趣旨である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第1実施形態に係るフロントピラーアッパの軸直角断面構造を示す図２の１−１線断面図である。
【図２】車両のボディー全体の斜視図である。
【図３】解決原理を説明するための説明図である。
【図４】図３に示される解決原理をフロントピラーアッパに適用した場合にどうなるかを説明するための説明図である。
【図５】ピラーアッパリインフォースメントを備えた通常のフロントピラーアッパの断面主軸の傾きを示す図１に対応する軸直角断面図である。
【図６】本実施形態の断面構造の場合及び図５の断面構造の場合のＣＡＥ解析結果を示すグラフである。
【図７】第２実施形態に係るフロントピラーアッパの軸直角断面構造を示す図１に対応する軸直角断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１２      フロントピラー
１８      フロントピラーアッパ
３２      ピラーアッパインナパネル
３２Ｄ      厚肉部（断面補強部）
３４      ピラーアッパアウタパネル
３４Ｄ      厚肉部（断面補強部）
３４Ｅ      厚肉部（断面補強部）
５０      フロントピラーアッパ
５２      ピラーアッパリインフォースメント
５２Ｄ      厚肉部（断面補強部）
５４      閉断面部
【図１】
2005199738.tif 000003
【図２】
2005199738.tif 000004
【図３】
2005199738.tif 000005
【図４】
2005199738.tif 000006
【図５】
2005199738.tif 000007
【図６】
2005199738.tif 000008
【図７】
2005199738.tif 000009