(57)【要約】【課題】  惰走走行時に車輪側からの回転力をエンジンへ伝達しないようにし、大幅な燃費向上を可能とする。【解決手段】  自動車のエンジン５から自動変速機３を介して後輪１３へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路の自動変速機３と各後輪１３との間に設けられたクラッチ１と、自動車の惰走走行を検出するアクセルスイッチと、自動車のエンジンブレーキ必要走行を検出するブレーキスイッチ及び傾斜センサと、アクセルスイッチが検出する惰走走行時にクラッチ１を遮断状態に制御すると共にエンジンブレーキ必要走行時に接続状態に制御するコントローラ１７とよりなることを特徴とする。【選択図】  図１
2005042814.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のエンジンから変速機を介して車輪側へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路の前記変速機と各車輪側との間に設けられた断続手段と、
前記自動車の惰走走行を検出する惰走走行検出手段と、
前記自動車のエンジンブレーキ必要走行を検出するエンジンブレーキ必要走行検出手段と、
前記惰走走行検出手段が検出する惰走走行時に前記断続手段を遮断状態に制御すると共に前記エンジンブレーキ必要走行検出手段が検出するエンジンブレーキ必要走行時に接続状態に制御する制御手段とよりなることを特徴とする駆動力自動断続装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動力自動断続装置であって、
前記制御手段は、前記断続手段を遮断状態から接続状態へ制御するとき前記エンジンの回転数が車速に対応する回転数に一致してから行うことを特徴とする駆動力自動断続装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の駆動力自動断続装置であって、
前記変速機が半自動運転可能な自動変速機であり、
前記自動変速機の半自動運転を検出する半自動運転検出手段を設け、
前記制御手段は、前記半自動運転検出手段が半自動運転を検出しているとき前記検出された惰走走行が設定時間継続してから前記断続手段を遮断状態に制御することを特徴とする駆動力自働断続装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の駆動力自動断続装置であって、
前記エンジンブレーキ必要走行検出手段により前記自動車のエンジンブレーキ必要走行が検出されたときは、前記惰走走行検出手段がアクセルペダルの踏み込み解除により惰走走行を検出してから設定時間は前記断続手段の接続状態を維持することを特徴とする駆動力自動断続装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の駆動力自働断続装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動車の駆動力自動断続装置としては、例えば図８，図９に示すようなものがある。図８は四輪駆動車のスケルトン平面図、図９は駆動力自動断続装置の断面図である。
【０００３】
図８のように、駆動力自動断続装置２０１は、プロペラシャフト２０３に介設されている。プロペラシャフト２０３の入力側２０３ａは、トランスファ２０５側に結合されている。トランスファ２０５はエンジンから変速機２０９を介して伝達される駆動力を左右の前輪２１１側へ伝達すると共に、プロペラシャフト２０３、駆動力自動断続装置２０１を介してリヤデファレンシャル装置２１３側へ伝達するようになっている。リヤデファレンシャル装置２１３からは左右の後輪２１５へ駆動力を伝達するようになっている。
【０００４】
前記駆動力自動断続装置２０１は、図９のようになっている。すなわち、前記プロペラシャフト２０３の入力側２０３ａと出力側２０３ｂとの間に、ケース２１７内に配置されたワンウエイクラッチ２１９と、プレトルク発生部２２１とを備えたものである。そして、アクセルオフの状態では、ワンウエイクラッチ２１９が開放され、プレトルク発生部２２１のみによるトルク伝達が行われる。アクセルがオンすると、プロペラシャフト２０３の入力側２０３ａの回転速度が上昇し、ワンウエイクラッチ２１９が係合して入力側２０３ａから出力側２０３ｂにワンウエイクラッチ２１９を介して駆動力が伝達され、後輪２１５が駆動されて四輪駆動状態となる。
【０００５】
しかしながら、上記構造では、アクセルオフの状態で惰走走行したときに、前輪２１１の回転力がトランスファ２０５、変速機２０９を介してエンジン２０７へ入力され、また後輪２１５の回転力がリヤデファレンシャル装置２１３、駆動力自動断続装置２０１のプレトルク発生部２２１、プロペラシャフト２０３、トランスファ２０５、変速機２０９を介してエンジン２０７へ入力されることになり、惰走走行時にもエンジン２０７のエンジンブレーキが自動的に働く状態となっていた。このため、燃料の無駄が多く、燃費向上に限界を招いていた。
【０００６】
【特許文献１】特開平９−９５１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
解決しようとする問題点は、惰走走行時にもエンジンブレーキが自動的に働く状態となっていた。このため、燃料の無駄が多く、燃費向上に限界を招いていた点である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、自動車のエンジンから変速機を介して車輪側へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路の前記変速機と各車輪側との間に設けられた断続手段と、前記自動車の惰走走行を検出する惰走走行検出手段と、前記自動車のエンジンブレーキ必要走行を検出するエンジンブレーキ必要走行検出手段と、前記惰走走行検出手段が検出する惰走走行時に前記断続手段を遮断状態に制御すると共に前記エンジンブレーキ必要走行検出手段が検出するエンジンブレーキ必要走行時に接続状態に制御する制御手段とよりなることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１記載の駆動力自動断続装置であって、前記制御手段は、前記断続手段を遮断状態から接続状態へ制御するとき前記エンジンの回転数が車速に対応する回転数に一致してから行うことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の駆動力自動断続装置であって、前記変速機が半自動運転可能な自動変速機であり、前記半自動運転を検出する半自動運転検出手段を設け、前記制御手段は、前記半自動運転検出手段が半自動運転を検出しているとき前記検出された惰走走行が設定時間継続してから前記断続手段を遮断状態に制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の駆動力自動断続装置であって、前記エンジンブレーキ必要走行検出手段により前記自動車のエンジンブレーキ必要走行が検出されたときは、前記惰走走行検出手段がアクセルペダルの踏み込み解除により惰走走行を検出してから設定時間は前記断続手段の接続状態を維持することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明では、自動車のエンジンから変速機を介して車輪側へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路の前記変速機と各車輪側との間に設けられた断続手段と、前記自動車の惰走走行を検出する惰走走行検出手段と、前記自動車のエンジンブレーキ必要走行を検出するエンジンブレーキ必要走行検出手段と、前記惰走走行検出手段が検出する惰走走行時に前記断続手段を遮断状態に制御すると共に前記エンジンブレーキ必要走行時に接続状態に制御することができる。
【００１３】
従って、自動車の前進走行時には断続手段を接続させることでエンジンからの駆動力を車輪側へ伝達して、前進走行を円滑に行うことができる。エンジンブレーキ必要走行時には車輪側から断続手段を介してエンジンに回転力を伝達してエンジンブレーキを働かせることができる。
【００１４】
しかも、惰走走行時には断続手段の遮断によって、車輪側からの回転力をエンジンへ伝達しないようにするため、不必要なエンジンブレーキが働かず、大幅な燃費向上を図ることができる。
【００１５】
さらに、変速機が自動変速機の場合に、惰走走行時にトルクコンバータが車輪からの回転力伝達により回転することがなく、トルクコンバータを保護することができる。
【００１６】
また、変速機が自動変速機の場合には、自動車の牽引時に断続手段を遮断するだけでプロペラシャフトの取り外しを行うことなく牽引走行することができ牽引作業を極めて簡単に行うことができる。
【００１７】
請求項２の発明では、請求項１記載の駆動力自動断続装置であって、前記制御手段は、前記断続手段を遮断状態から接続状態へ制御するとき前記エンジンの回転数が車速に対応する回転数に一致してから行うため、断続手段による接続を衝撃少なく円滑に行わせることができる。
【００１８】
請求項３の発明では、請求項１又は２記載の駆動力自動断続装置であって、前記変速機が半自動運転可能な自動変速機であり、前記半自動運転を検出する半自動運転検出手段を設け、前記制御手段は、前記半自動運転検出手段が半自動運転を検出しているとき前記検出された惰走走行が設定時間継続してから前記断続手段を遮断状態に制御するため、シフト位置を変更操作するときに惰走走行であると検出されたとしても、設定時間内に変更操作が終了して通常の駆動走行に戻れば断続手段が遮断されることなく円滑な半自動走行を行わせることができる。
【００１９】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の駆動力自動断続装置であって、前記エンジンブレーキ必要走行検出手段により前記自動車のエンジンブレーキ必要走行が検出されたときは、前記惰走走行検出手段がアクセルペダルの踏み込み解除により惰走走行を検出してから設定時間は前記断続手段の接続状態を維持するため、ブレーキペダルを踏み込めば直ちにエンジンブレーキを働かせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
大幅な燃費向上という目的を、断続手段の制御で、エンジンブレーキの特質を損なわずに実現した。
【実施例１】
【００２１】
図１，図２は、本発明の実施例１に係り、図１は駆動力自動断続装置を備えた二輪駆動車のスケルトン平面図、図２は駆動力断続装置のブロック図である。
【００２２】
まず、図１のように、断続手段としてのクラッチ１は、例えば自動変速機３の出力側に取り付けられている。クラッチ１は、例えばパウダークラッチ、電磁駆動多板クラッチ、電磁駆動コーンクラッチ、電磁駆動ドグクラッチ等によって構成することができる。
【００２３】
前記パウダークラッチは、電磁石への通電制御によって入出力回転体間の磁性粉体に締結力を付与し、両回転体のトルク伝達を行わせるものである。前記電磁多板クラッチは、電磁力によってアーマチュアを移動させることに起因して、多板クラッチを締結するものである。この締結に際して、パイロットクラッチとメインクラッチとを設け、アーマチュアによるパイロットクラッチの締結力をカム機構によって増幅し、該増幅した力をメインクラッチに付与し、締結する構成にすることもできる。前記電磁駆動コーンクラッチは、対向するコーン面を電磁力によって接離させトルクを伝達するものである。前記電磁駆動ドグクラッチは、電磁石の駆動によってドグクラッチを結合、離脱移動させ、トルクの伝達、遮断を行うものである。
【００２４】
前記自動変速機３は、運転席でのボタン操作などによってオートクルーズ走行を選択することができるものである。また、自動変速機３には、半自動運転の機能が備えられている。自動変速機３の半自動運転では、例えばシフトレバーを半自動運転側に倒して操作することにより、自動変速機３を本来の自動運転に対しマニュアルで変更操作することができる。
【００２５】
前記自動変速機３には、エンジン５からの駆動力が伝達されるようになっている。自動変速機３とエンジン５との間には、前記クラッチ１の他に本来の発進クラッチが設けられている。前記クラッチ１の出力軸７には、プロペラシャフト９が接続されている。プロペラシャフト９は、リヤデファレンシャル装置１１に接続され、リヤデファレンシャル装置１１から車輪である左右の後輪１３へ駆動力が伝達されるようになっている。前輪１５へは駆動力は伝達されず、操舵のみが行われる構成となっている。
【００２６】
従って、エンジン５から発進クラッチを介して、変速機３、クラッチ１へと駆動力が伝達され、その出力軸７からプロペラシャフト９、リヤデファレンシャル装置１１へトルク伝達が行われる。リヤデファレンシャル装置１１からは左右の後輪１３へトルク伝達が行われ、自動車は二輪駆動状態で走行することができる。
【００２７】
前記クラッチ１のアクチュエータには、制御手段としてのコントローラ１７が接続されている。コントローラ１７には、半自動運転スイッチ１９、オートクルーズスイッチ２１、アクセルスイッチ２３、ブレーキスイッチ２５、車速センサ２７、シフト位置センサ２９、エンジン回転数センサ３１、傾斜センサ３３からの検出信号が入力されるようになっている。
【００２８】
前記半自動運転スイッチ１９は、例えばシフトレバーが本来の自動運転の位置から半自動運転側に倒されたようなときにＯＮとなり、その信号をコントローラ１７に入力する。
【００２９】
前記オートクルーズスイッチ２１は、運転席のボタン操作等によって車速が設定され、自動車がオートクルーズ走行（自動走行）に入ったことを検出するもので、前記ボタン操作信号等をコントローラ１７に入力する。
【００３０】
前記アクセルスイッチ２３は、自動車の惰走走行を検出する惰走走行検出手段を構成する。このアクセルスイッチ２３は、アクセルペダルが踏み込まれたときにＯＮとなり、その検出信号をコントローラ１７に入力する。コントローラ１７は、前記アクセルペダルが踏み込まれたときのＯＮ信号により自動車が惰走走行していると判断する。
【００３１】
前記ブレーキスイッチ２５は、自動車のエンジンブレーキ必要走行を検出するエンジンブレーキ必要走行検出手段を構成する。ブレーキペダルが踏み込まれたときにＯＮとなり、その信号をコントローラ１７に入力する。コントローラ１７は、前記ブレーキペダルが踏み込まれたときのＯＮ信号により自動車がエンジンブレーキ必要走行であると判断する。
【００３２】
前記車速センサ２７は、スピードメータの信号を取り込み、その信号をコントローラ１７に入力する。
【００３３】
前記シフト位置センサ２９は、シフトレバーが前進ドライブ位置、例えばドライブレンジＤ、１速レンジ、２速レンジなどにある状態と、リバースレンジＲ、パーキングレンジＰ、ニュートラルＮにある状態とを検知して、コントローラ１７に入力する。
【００３４】
前記エンジン回転数センサ３１は、エンジン５の回転数を検出し、コントローラ１７に入力する。
【００３５】
前記傾斜センサ３３は、自動車のエンジンブレーキ必要走行を検出するエンジンブレーキ必要走行検出手段を構成する。この傾斜センサ３３は、例えば自動車の前方下り傾斜を検出して、コントローラ１７に入力する。
【００３６】
前記コントローラ１７は、前記各検出信号に応じて、クラッチ１のアクチュエータに駆動信号を出力し、クラッチ１の制御を行う。コントローラ１７は、自動車の惰走走行時にクラッチ１を遮断状態に制御すると共に、エンジンブレーキ必要走行時に接続状態に制御する。
【００３７】
次に、図３〜図７のフローチャートを用いて作用を説明する。図３は全体のフローチャート、図４は通常クラッチ制御のフローチャート、図５は半自動運転クラッチ制御のフローチャート、図６は自動走行クラッチ制御のフローチャート、図７はエンジンブレーキクラッチ制御のフローチャートである。
【００３８】
まず、図３のフローチャートが実行されると、ステップＳ１において、「各検出値の読み込み」の処理が実行される。この処理では、コントローラ１７において、前記半自動運転スイッチ１９、オートクルーズスイッチ２１、アクセルスイッチ２３、ブレーキスイッチ２５、車速センサ２７、シフト位置センサ２９、エンジン回転数センサ３１、傾斜センサ３３の各種検出値の読み込みが行われ、ステップＳ２へ移行する。
【００３９】
ステップＳ２では、「前進ドライブか？」の判断処理が実行される。この処理では、シフト位置センサ２９からの信号によって、コントローラ１７が判断する。この判断は、自動車が前進ドライブをしているか否かとなる。シフト位置センサ２９からの信号によって、自動車のシフト位置がドライブレンジＤ、１速レンジ、２速レンジにあれば、前進ドライブであるとして（ＹＥＳ）ステップＳ３へ移行し、シフト位置がリバース位置などであって前進ドライブでないとき（ＮＯ）は、ステップＳ４へ移行する。
【００４０】
ステップＳ３では、「エンジンブレーキ必要か？」の判断処理が実行される。この処理では、ブレーキスイッチ２５、傾斜センサ３３からの信号によって、ブレーキペダルが踏み込まれず、また前方下り傾斜走行に入っていないとき（ＮＯ）には、エンジンブレーキが必要でないと判断されてステップＳ５へ移行する。ブレーキペダルが踏み込まれ、或いは前方下り傾斜走行に入ってエンジンブレーキが必要であるときは（ＹＥＳ）、ステップＳ６へ移行する。
【００４１】
ステップＳ５では、「半自動運転か？」の判断処理が実行される。この処理では、半自動運転スイッチ１９からの信号によって、自動車が半自動運転走行に入ったかどうかの判断が行われ、半自動運転であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ７へ移行し、半自動運転に入っていなければ（ＮＯ）、ステップＳ８へ移行する。
【００４２】
ステップＳ８では、「自動走行か？」の判断処理が実行される。この処理では、オートクルーズスイッチ２１からの信号によって、自動車が一定速度を保持するように自動走行が行われているか否かの判断が行われ、自動走行が行われていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ９へ移行し、自動走行が行われていなければ（ＮＯ）、ステップＳ１０へ移行する。
【００４３】
前記ステップＳ４では、「クラッチ接続」の処理が実行され、前記クラッチ１は接続された状態を維持する。ステップＳ６では、「エンジンブレーキクラッチ制御」、ステップＳ７では「半自動運転クラッチ制御」、ステップＳ９では「自動走行クラッチ制御」、ステップＳ１０では「通常クラッチ制御」の各処理が実行され、ステップＳ１にリターンする。
【００４４】
前記ステップＳ１０では、図４のフローチャートが実行され、前記ステップＳ７では図５のフローチャートが実行され、前記ステップＳ９では図６のフローチャートが実行され、ステップＳ６では図７のフローチャートが実行される。
（通常クラッチ制御）
前記図３のステップＳ１０は、図４のフローチャートによって実行される。図４のフローチャートが実行されると、ステップＳ１０１において、「アクセルスイッチＯＮか？」の判断処理が実行される。
【００４５】
前記アクセルスイッチ２３からの信号によって、アクセルペダルが踏み込まれており、アクセルスイッチがＯＮとなっているときには（ＹＥＳ）、ステップＳ１０２へ移行し、アクセルペダルが踏み込まれずアクセルスイッチがＯＦＦであるときには（ＮＯ），ステップＳ１０６へ移行する。
【００４６】
ステップＳ１０６では、「設定時間経過か？」の判断処理が実行される。設定時間が経過していなければ（ＮＯ）ステップＳ１０１の処理が繰り返され、設定時間が経過していれば（ＹＥＳ）ステップＳ１０３へ移行する。
【００４７】
アクセルスイッチがＯＦＦであるときは、自動車は惰走走行している状態であるから、ステップＳ１０３において、コントローラ１７からクラッチ１に駆動信号が送られ、クラッチ１が遮断状態に制御される。この遮断により自動車は惰走走行を行うことができ、燃費を向上することができる。
【００４８】
このとき前記ステップＳ１０６のの判断により、アクセルペダルの踏み込みを解除してから直ちにクラッチ１を遮断状態とするのではなく、設定時間、例えば０．５〜１．０秒経過後に遮断状態とすることができ、エンジンの急激なふき上がりを防止することができる。
【００４９】
ステップＳ１０２では、「アクセルスイッチＯＦＦからＯＮが設定時間内か？」の判断処理が実行される。この処理では、アクセルペダルが踏み込まれない惰走走行の状態から、アクセルペダルが踏み込まれて駆動走行に移行した場合、該移行が設定時間内に行われた、すなわちアクセルスイッチがＯＦＦからＯＮとなったことが設定時間内に行われていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１０４へ移行し、そうでなければ（ＮＯ）、ステップＳ１０５へ移行する。
【００５０】
ステップＳ１０４では、「エンジン回転数が車速に対応する回転数に一致したか？」の処理が実行される。この処理では、惰走走行時に回転数の落ちていたエンジン５が、車速に対応する回転数まで上昇したか否かを判断する。この判断によって、エンジン５の回転と後輪１３とが前記回転数の一致によって同期したとき（ＹＥＳ）、ステップＳ１０５へ移行し、そうでなければ（ＮＯ）、ステップＳ１０４の判断が繰り返される。
【００５１】
ステップＳ１０５では、「クラッチ接続」の処理が実行される。この処理によって、コントローラ１７はクラッチ１を接続状態に制御する。
【００５２】
従って、自動車が惰走走行からアクセルペダルを踏み込んで駆動走行へ移行した場合に、エンジン回転数を後輪１３の回転に同期させることができ、惰走走行から駆動走行へ極めて円滑に移行することができる。
【００５３】
前記ステップＳ１０２からステップＳ１０５へ移行した場合には、継続してアクセルペダルが踏み込まれている状態であるから、ステップＳ１０５においてそのままクラッチ１の接続が持続されることになる。
（半自動運転クラッチ制御）
前記図３のステップＳ７は、図５のフローチャートによって実行される。図５のフローチャートが実行されると、ステップＳ７１において、「アクセルスイッチＯＮか」の判断処理が実行される。アクセルペダルが踏み込まれており、アクセルスイッチがＯＮであるときは（ＹＥＳ）、ステップＳ７２へ移行し、アクセルペダルが踏み込まれておらず、アクセルスイッチがＯＦＦであるときは（ＮＯ）、ステップＳ７３へ移行する。
【００５４】
ステップＳ７２，Ｓ７４，Ｓ７５は、図４のステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５にそれぞれ対応している。ステップＳ７２，Ｓ７４，Ｓ７５の実行により、アクセルペダルが継続して踏み込まれているときには、ステップＳ７５において、クラッチ１の接続が継続され、惰走走行から駆動走行へ移行する場合に、設定時間内にエンジン５の回転と後輪１３の回転とが同期され、惰走走行から駆動走行へ円滑に移行することができる。
【００５５】
ステップＳ７３では、「設定時間経過か？」の判断処理が実行される。半自動走行の場合、アクセルペダルの踏み込みを解除してシフトレバーを操作し、自動変速機３を１段、１段シフト変更する。アクセルペダルの踏み込みを解除してからシフト変更が完了するまで短い時間ではあるが所定の時間を要するため、この時間を見込んでステップＳ７３において、設定時間を判断する。この設定時間は、例えば０．５〜１．０秒とし、この時間内は、アクセルペダルの踏み込みを解除しても、クラッチ１を遮断しないことにする。
【００５６】
従って、ステップＳ７３で、設定時間が経過していないと判断されたときは（ＮＯ）、ステップＳ７１の判断処理が繰り返され、設定時間が経過したときに（ＹＥＳ）、ステップＳ７６へ移行して、「クラッチ切断」の実行により、クラッチ１が遮断される。従って、半自動走行によるシフト変更を極めて円滑に行わせることができる。
（自動走行クラッチ制御）
前記図３のステップＳ９は、図６のフローチャートにより実行される。自動走行が行われているときには、運転席のボタン設定等によって車速が一定にセットされ、この車速で走行するように自動車が制御されている。この状況で、図６のフローチャートが実行されると、ステップＳ９１において、「車速が設定速度に達したか？」の判断処理が実行される。車速が設定速度に達していれば（ＹＥＳ）、ステップＳ９２へ移行し、達していなければ（ＮＯ）、ステップＳ９１の判断が繰り返される。
【００５７】
ステップＳ９２では、「クラッチ切断」の処理が実行され、前記クラッチ１が切断制御される。従って、車速が設定速度に達したときに自動的にクラッチ１が切断され、自動的に惰走走行に移行することができる。
【００５８】
ステップＳ９２からはステップＳ９３へ移行し、「車速が設定速度から設定範囲を下回ったか？」の判断処理が実行される。車速が設定速度を下回っていれば、車速を上げるためにエンジン５により後輪１３を駆動する制御に移行する。このため、前記クラッチ１も自動的に接続する必要があり、ステップＳ９４，Ｓ９５を実行させる。なお、前記設定速度から設定範囲を下回るとは、設定速度から５〜１５％速度が落ちることを言う。車速が設定速度を設定範囲下回っていなければ、ステップＳ９２の処理を繰り返し、クラッチ１の切断を継続して、惰走走行を継続する。
【００５９】
ステップＳ９４，Ｓ９５は、図４のステップＳ１０４，Ｓ１０５に対応しており、この処理によって、惰走走行から駆動走行へ移行する場合に、エンジン回転数５と後輪１３の回転とが同期したときクラッチ１が接続され、惰走走行から駆動走行への移行を極めて円滑に行わせることができる。
（エンジンブレーキクラッチ制御）
前記図３のステップＳ６は、図７のフローチャートによって実行される。図７のフローチャートが実行されると、ステップＳ６１において、「アクセルスイッチＯＮか？」の判断処理が実行される。アクセルペダルが踏み込まれていなければ（ＮＯ）、ステップＳ６２へ移行し、アクセルペダルが踏み込まれていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ６３へ移行する。
【００６０】
ステップＳ６２では、「ブレーキペダルＯＮか？」の判断処理が実行される。この処理では、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイッチがＯＮとなっていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ６４へ移行し、ブレーキペダルが踏み込まれず、ブレーキスイッチがＯＦＦであるときは（ＮＯ）、ステップＳ６４へ移行する。
【００６１】
ステップＳ６４では、「クラッチ接続」の処理が実行され、前記クラッチ１が接続制御される。
【００６２】
従って、ステップＳ６１，Ｓ６２，Ｓ６４により、アクセルペダルが踏み込まれておらず、惰走走行にあるときでも、ブレーキペダルが踏み込まれれば直ちにクラッチ１が接続され、エンジンブレーキを円滑に作動させることができる。
【００６３】
ステップＳ６５では、「アクセルスイッチＯＮからＯＦＦ後設定時間経過か？」の処理が実行され、設定時間が経過していれば（ＹＥＳ）、ステップＳ６７へ移行し、そうでなければ（ＮＯ）、ステップＳ６４へ移行する。ステップＳ６７では、クラッチ１の切断制御が行われ、ステップＳ６４では、クラッチ１の接続制御が行われる。
【００６４】
従って、アクセルペダルの踏み込みが解除され、惰走走行へ移行したとしても、設定時間、例えば０．５〜１秒ぐらいはクラッチ１の接続状態が維持されることになり、その間にブレーキペダルを踏み込んで、ステップＳ６２からＳ６４へ移行すれば、クラッチ１の接続が継続され、エンジンブレーキを円滑に作動させることができる。
【００６５】
ステップＳ６３では、「アクセルスイッチＯＦＦからＯＮが設定時間内か？」の判断処理が実行され、設定時間内であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ６６へ移行し、そうでなければ（ＮＯ）、ステップＳ６４へ移行する。
【００６６】
ステップＳ６６では、「エンジン回転数が車速に対応する回転数に一致したか？」の判断処理が実行される。エンジン回転数が車速に対応していれば（ＹＥＳ）、ステップＳ６４へ移行し、そうでなければ（ＮＯ）、ステップＳ６３が繰り返される。このステップＳ６３，Ｓ６６，Ｓ６４は、図４のステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５に対応しており、ステップＳ６３，Ｓ６６，Ｓ６４の実行により自動車が惰走走行から駆動走行へ移行する場合に、エンジン５の回転と後輪１３の回転とを同期させてから、クラッチ１の接続制御を行わせることができ、惰走走行から駆動走行への移行を極めて円滑に行わせることができる。
【００６７】
従って、自動車の前進走行時にはクラッチ１を接続させることでエンジン５からの駆動力を後輪１３へ伝達して、前進走行を円滑に行うことができる。エンジンブレーキ必要走行時には後輪１３からクラッチ１を介してエンジン５に回転力を伝達してエンジンブレーキを働かせることができる。
【００６８】
しかも、惰走走行時にはクラッチ１の遮断によって、後輪１３からの回転力をエンジン５へ伝達しないようにするため、不必要なエンジンブレーキが働かず、大幅な燃費向上を図ることができる。
【００６９】
さらに、惰走走行時に自動変速機３のトルクコンバータが後輪１３からの回転力伝達により回転することがなく、トルクコンバータを保護することができる。
【００７０】
また、自動車の牽引時にクラッチ１を遮断するだけでプロペラシャフトの取り外しを行うことなく牽引走行することができ牽引作業を極めて簡単に行うことができる。
【００７１】
尚、上記実施例１では、自動変速機３を用いたが、手動変速機に適用することも可能である。また、上記実施例１では、二輪駆動車に適用したが、四輪駆動車に適用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
自動車に適用し、燃費の大幅な向上を図るのに適する。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の駆動力自動断続装置を備えた二輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】実施例１に係り、駆動力断続装置のブロック図である（実施例１）。
【図３】実施例１に係り、全体のフローチャートである（実施例１）。
【図４】実施例１に係り、通常クラッチ制御のフローチャートである（実施例１）。
【図５】実施例１に係り、半自動運転クラッチ制御のフローチャートである（実施例１）。
【図６】実施例１に係り、自動走行クラッチ制御のフローチャートである（実施例１）。
【図７】実施例１に係り、エンジンブレーキクラッチ制御のフローチャートである（実施例１）。
【図８】従来例に係り、四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【図９】従来例に係り、駆動力自動断続装置の断面図である。
【符号の説明】
【００７４】
１  クラッチ（断続手段）
３  自動変速機（変速機）
５  エンジン
１３  後輪（車輪）
１７  コントローラ（制御手段）
１９  半自動運転スイッチ（半自動運転検出手段）
２３  アクセルスイッチ（惰走走行検出手段）
２５  ブレーキスイッチ（エンジンブレーキ必要走行検出手段）
３３  傾斜センサ（エンジンブレーキ必要走行検出手段）
【図１】
2005042814.tif 000003
【図２】
2005042814.tif 000004
【図３】
2005042814.tif 000005
【図４】
2005042814.tif 000006
【図５】
2005042814.tif 000007
【図６】
2005042814.tif 000008
【図７】
2005042814.tif 000009
【図８】
2005042814.tif 000010
【図９】
2005042814.tif 000011