(57)【要約】【課題】  無段変速機における滑り開始時期および入力トルクに釣り合う限界挟圧力を精度良く検出する。【解決手段】  入力部材および出力部材とこれら入出力部材の間に介在された伝動部材との間でのトルク伝達部位を変化させることにより変速比を連続的に変化させる無段変速機における前記入出力部材と伝動部材との間の滑りを検出する無段変速機の制御装置であって、前記滑りを判定する滑り判定手段と、その滑り判定手段によって前記滑りが判定された場合に、その滑りより以前の時点における実測された実変速比変化率と推定された推定変速比変化率との偏差もしくは実変速比変化率が、正側もしくは負側の所定値以上であることにより前記滑りの開始時期を判定する滑り開始時期判定手段とを備えている。【選択図】  図３
2005042884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材および出力部材とこれら入出力部材の間に介在された伝動部材との間でのトルク伝達部位を変化させることにより変速比を連続的に変化させる無段変速機における前記入出力部材と伝動部材との間の滑りを検出する無段変速機の制御装置において、
前記滑りを判定する滑り判定手段と、
その滑り判定手段によって前記滑りが判定された場合に、その滑りより以前の時点における実測された実変速比変化率と推定された推定変速比変化率との偏差もしくは実変速比変化率が、正側もしくは負側の所定値以上であることに基づいて前記滑りの開始時期を判定する滑り開始時期判定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
入力部材および出力部材とこれら入出力部材の間に介在された伝動部材との間でのトルク伝達部位を変化させることにより変速比を連続的に変化させる無段変速機における前記入出力部材と伝動部材との間の滑りを検出する無段変速機の制御装置において、
前記入力部材もしくは出力部材の回転速度と変速比との少なくともいずれか一つの検出信号を処理して得られた処理値と第１しきい値との比較に基づいて前記滑りを判定する滑り判定手段と、
その滑り判定手段による前記滑りの判定が成立した場合に、その滑りより以前の所定の時間幅の中で前記処理値が前記第１しきい値より小さい第２しきい値を最初に超えた時点を前記滑りの開始時期と判定する滑り開始時期判定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記入出力部材と伝動部材との間のトルク容量を設定する挟圧力を次第に低下させて前記滑りを生じさせる挟圧力漸減手段と、
前記滑り開始時期判定手段によって判定された前記滑り開始時期における前記挟圧力に基づいて、入力トルクに釣り合う前記トルク容量を設定する限界挟圧力を検出する限界挟圧力検出手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、無段変速機の挟圧力を制御する制御装置に関し、滑りの開始時期や入力トルクに釣り合う限界挟圧力を検出もしくは判定する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリーとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧もしくは限界挟圧力）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、特許文献１には、円錐円板対と巻き掛け伝動節とを有する変速機であって、その円錐円板対が巻き掛け伝動節を挟み付ける圧着力を変化させてスリップ限界を決定し、そのスリップ限界を超えないように圧着力を調整するように構成された変速機が記載されている。
【０００６】
また、特許文献２には、実変速比変化率の絶対値が、理論変速比変化率の絶対値を超えることにより滑りの発生を検出するように構成した制御装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００１−１２５９３号公報
【特許文献２】特開平６−１１０２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の特許文献１に記載された摩擦効率は、例えば油温であり、したがって滑りの発生からその検出までの時間的な遅れが大きくなり、これが圧着力のスリップ限界の精度に影響する。このような不都合を回避するために、例えば特許文献２に記載されているような実変速比変化率を使用して滑りの発生を検出することが考えられる。
【０００８】
しかしながら、無段変速機における滑りは、滑り回転数が大小に脈動するいわゆるステックスリップであるから、実変速比変化率も大小に変化する。そのため、相対的に小さいしきい値と実変速比変化率との比較によって滑りの発生を判定するとすれば、いわゆるマクロスリップに到らない一時的な回転変動を滑りと誤判定する可能性が高くなる。これとは反対にしきい値を大きくすると、滑りの誤判定の可能性が低くなるものの、実際に滑りが生じた後、滑りが在る程度大きくなった時点で滑りの判定が成立することになるので、滑りの検出に遅れが生じる。そのため、滑り判定時の圧力を上記のスリップ限界とするとすれば、スリップ限界の検出精度が低下する可能性がある。
【０００９】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機における滑りの発生時期や限界挟圧力を精度良く検出することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、入力部材および出力部材とこれら入出力部材の間に介在された伝動部材との間でのトルク伝達部位を変化させることにより変速比を連続的に変化させる無段変速機における前記入出力部材と伝動部材との間の滑りを検出する無段変速機の制御装置において、前記滑りを判定する滑り判定手段と、その滑り判定手段によって前記滑りが判定された場合に、その滑りより以前の時点における実測された実変速比変化率と推定された推定変速比変化率との偏差もしくは実変速比変化率が、正側もしくは負側の所定値以上であることに基づいて前記滑りの開始時期を判定する滑り開始時期判定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
また、請求項２の発明は、入力部材および出力部材とこれら入出力部材の間に介在された伝動部材との間でのトルク伝達部位を変化させることにより変速比を連続的に変化させる無段変速機における前記入出力部材と伝動部材との間の滑りを検出する無段変速機の制御装置において、前記入力部材もしくは出力部材の回転速度と変速比との少なくともいずれか一つの検出信号を処理して得られた処理値と第１しきい値との比較に基づいて前記滑りを判定する滑り判定手段と、その滑り判定手段による前記滑りの判定が成立した場合に、その滑りより以前の所定の時間幅の中で前記処理値が前記第１しきい値より小さい第２しきい値を最初に超えた時点を前記滑りの開始時期と判定する滑り開始時期判定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記入出力部材と伝動部材との間のトルク容量を設定する挟圧力を次第に低下させて前記滑りを生じさせる挟圧力漸減手段と、前記滑り開始時期判定手段によって判定された前記滑り開始時期における前記挟圧力に基づいて、入力トルクに釣り合う前記トルク容量を設定する限界挟圧力を検出する限界挟圧力検出手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１３】
したがって請求項１の発明によれば、先ず、滑りが判定される。これは、変速比の変化の程度、変速比変化率の大小、入力部材の回転速度や出力部材の回転速度あるいはその変化率などに基づいて判定することができる。滑りの判定が成立した場合、それより以前の時点における実変速比変化率と推定変速比変化率との偏差もしくは変速比変化率が、正側の所定値もしくは負側の所定値以上になった時点が、滑り開始時期と判定される。すなわち、滑りに到る挙動を、滑り判定時点から過去に遡って変速比変化率に基づいて検出し、かつ滑りの開始を判定するので、滑り開始時期を正確に判定することができる。
【００１４】
また、請求項２の発明によれば、入出力部材の回転速度や変速比の検出信号を処理した処理値が得られる。この処理値は、一例として変速比の微分値（すなわち変速比変化率）や入力部材もしくは出力部材の回転数のバンドパスフィルタ処理値である。その処理値が第１しきい値と比較されて滑りが判定される。例えば処理値が第１しきい値を超えることにより、滑りの判定が成立する。その場合、その滑り判定時点より以前の所定の時間幅の中における処理値と第１しきい値より小さい第２しきい値とが比較され、過去から滑り判定時点に向けた時間の流れの中で、前記処理値が前記第２しきい値を初めて超えた時点に基づいて滑り開始時期が判定される。その結果、滑りに到る挙動の開始時点を滑り判定時点から過去に遡って判定するので、滑り開始時期を正確に判定することができる。
【００１５】
さらに、請求項３の発明では、挟圧力を次第に低下させることにより前記滑りを生じさせ、その滑りの判定および滑り判定時期から遡って判定される滑り開始時期の挟圧力に基づいて限界挟圧力を検出するので、滑り開始時期の判定が正確であることと相まって、限界挟圧力の検出精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動機構について説明すると、この発明は、車両に搭載される無段変速機を対象とすることができ、その無段変速機は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラクション式）無段変速機である。図５には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動機構の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００１７】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００１８】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００１９】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との間でこれらの内周側の位置には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００２０】
このトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２１】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２２】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００２３】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された入力部材としての駆動プーリー１９と出力部材としての従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー１９，２０に巻掛けた伝動部材としてのベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。これらの各プーリー１９，２０およびベルト２３が無段変速部を構成している。
【００２４】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト２３との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２５】
無段変速機１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００２６】
上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の出力軸回転速度（ロックアップクラッチ１１の入力軸回転速度）Ｎe を検出して信号を出力するエンジン回転速度センサー２７、タービンランナー７の回転速度を検出して信号を出力するタービン回転速度センサー２８、駆動プーリー１９の回転速度Ｎinを検出して信号を出力する入力軸回転速度センサー２９、従動プーリー２０の回転速度Ｎout を検出して信号を出力する出力軸回転速度センサー３０などが設けられている。
【００２７】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００２８】
前述したように無段変速機における挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。そこで上記の無段変速機１を対象とするこの発明の制御装置は、前記従動プーリー２０側のアクチュエータ２２に供給する油圧に基づく挟圧力を低下させ、その結果生じた滑りを検出し、その滑り検出時点より前の滑り開始時点を推定し、その時点の挟圧力を限界挟圧力（すなわち入力トルクに釣り合う挟圧力）として求めるように構成されている。その制御の具体例を以下に説明する。
【００２９】
図１および図２はその一例を示すフローチャートであり、また図３および図４はそのフローチャートに示す制御を実施した場合のタイムチャートである。図１において、先ず、制御開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。ここで説明している具体例は、無段変速機１の挟圧力を低下させ、その際の滑りを検出するとともに、その検出結果に基づいて限界挟圧力を検出する例であり、したがって無段変速機１に作用するトルクが安定している必要がある。ステップＳ１０２はそのようなトルクの安定状態を判断するためのものであり、したがってその制御開始条件は、例えば、車両が中高車速で巡航していること、路面がほぼ平坦な良路であること、その時点の運転状態（走行状態）が限界挟圧力の学習が終了していない運転領域（走行領域）に属していること、制御機器に異常が生じていないこと、暖機が完了していることなどである。
【００３０】
これらの条件の全てが成立していれば、ステップＳ１０１で肯定的に判断される。その場合はこのフラグＦ1 が“１”にセットされているか否かが判断される（ステップＳ１０２）。このフラグＦ1 は、無段変速機１での滑り、すなわちベルト２３といずれかのプーリー１９，２０と間に滑りが生じていることが検出された場合に“１”にセットされるいわゆる限界挟圧力検出フラグであり、当初“０”にセットされている。したがって制御の開始当初は、ステップＳ１０２で否定的に判断される。その場合にはステップＳ１０３に進んで、無段変速機１の入力回転数Ｎin(i) 、および出力回転数Ｎout(i)が、前述した各センサー２９，３０によって計測される。またその時点における従動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２２の実油圧Ｐdact(i) が計測される。これは、その油圧アクチュエータ２２に連通する油圧回路の所定箇所にセンサー（図示せず）を接続しておくことにより計測することができる。
【００３１】
ついで、その計測された入力回転数Ｎinと出力回転数Ｎout とからその時点の実変速比γ(i) および変速比変化率（変速比微分値）Δγ(i) が算出される（ステップＳ１０４）。さらに油圧の低下が指示される（ステップＳ１０５）。その油圧は前記挟圧力を設定するための油圧であり、これは、図３および図４におけるｔ1 時点である。この油圧の低下制御では、具体的には、挟圧力の前回の油圧指令値Ｐdtgt(i-1) から所定の低下勾配に相当する値ΔＰdswpを減じた値を今回の挟圧力油圧指令値Ｐdtgt(i) とする。
【００３２】
挟圧力をこのようにして徐々に低下させている過程で変速比変化率Δγ(i) が、正側の所定のしきい値Ｔa+を超えたか、あるいは負側の所定のしきい値Ｔa-を超えたか（下回ったか）否かが判断される（ステップＳ１０６）。このステップＳ１０６は無段変速機１での滑りを判定するためのステップであり、したがって上記の各しきい値Ｔa+，Ｔa-は、滑りによる変速比変化率Δγ(i) の変化と、滑りによらない変化とを区別できる程度の大きさの値である。なお、各しきい値Ｔa+，Ｔa-の絶対値は互いに異なっていてもよいが、それぞれの絶対値が同じ場合には、変速比変化率Δγ(i) の絶対値が、正側のしきい値Ｔa+を超えたか否かを判断することとしてもよい。
【００３３】
油圧が充分に低下していない時点では、入力トルクに対して挟圧力が相対的に高いので、無段変速機１に滑りが発生しない。したがって変速比変化率Δγ(i) がほぼゼロ、もしくはゼロに近い小さい値を示す。そのため、ステップＳ１０６では否定的に判断される。その場合、その時点の変速比γ(i) および変速比変化率Δγ(i) 、実油圧Ｐdact(i) 、油圧指令値Ｐdtgt(i) を保存し（ステップＳ１０８）、リターンする。
【００３４】
これに対して変速比変化率Δγ(i) が上記のいずれかのしきい値Ｔa+，Ｔa-を超えると、ステップＳ１０６で肯定的に判断され、滑りの判定が成立したことになる。これは、図３および図４におけるｔ4 時点である。これと同時にフラグＦ1 が“１”にセットされる（ステップＳ１０７）。そして、滑り開始時期および限界挟圧力を検出するための制御が実行される。
【００３５】
すなわち、図２に示すように、限界挟圧力検出区間のデータ数Ｎlimtが、滑り検出時の変速比変化率Δγ(i) の関数として求められる（ステップＳ２０１）。これをタイムチャートで示せば、図３におけるｔ4 時点からそれ以前のｔ2 時点までの時間間隔Ｔpreslpである。この時間間隔Ｔpreslp（データ数Ｎlimt）は、一般的な傾向として、滑り検出時の変速比変化率Δγ(i) が大きいほど、長く設定される。限界挟圧力検出期間を長くするためである。
【００３６】
ついで、限界挟圧力検出用変数Ｂが、上記の時間間隔Ｔpreslpのうちの最も過去の時点に設定される（ステップＳ２０２）。すなわちＢ＝ｉ−Ｎlimtとする。そして、そのＢ時点における変速比変化率Δγ(B) が、変数Ａとして求められる（ステップＳ２０３）。その変数Ａ（すなわち変速比変化率Δγ(B) ）が、正側および負側の第２のしきい値Ｔb+，Ｔb-を超えたか否かが判断される（ステップＳ２０４）。このステップＳ２０４は滑りの開始時期を判定するためのものであり、したがってその第２のしきい値Ｔb+，Ｔb-の絶対値は、前述した第１のしきい値Ｔa+，Ｔa-より小さい値である。
【００３７】
前記時間間隔Ｔpreslpを必要十分に長く設定してあることにより、上記の時間間隔Ｔpreslpのうちの最も過去の時点では、滑りが開始しておらず、したがってステップＳ２０４で否定的に判断される。その場合、限界挟圧力検出用変数Ｂをインクリメントし（ステップＳ２０５）、かつその結果の値が滑り判定成立時点を示す値ｉに到達したか否かが判断される（ステップＳ２０６）。このステップＳ２０６で否定的に判断された場合には、上記のステップＳ２０３に戻る。すなわち、滑り判定の成立時点から所定時間Ｔpreslp、遡った時点ｔ2 から現在時点に向けて順次時間を進め、各時点の変速比変化率Δγ(B) がしきい値Ｔb+，Ｔb-を超えたか否かが判断される。この判断は、変速比変化率Δγ(B) の絶対値が正側のしきい値Ｔb+を超えたか否かを判断することによりおこなってもよい。
【００３８】
上記の無段変速機１における滑りは、いわゆるステックスリップであって変速比γや変速比変化率Δγが脈動する滑りである。したがって上記のｔ4 時点に判定された滑りに到る無段変速機１における挙動の変化は、そのｔ4 時点以前に開始しており、そのため、過去から現在に向けて各変速比変化率Δγをしきい値Ｔb+、Ｔb-と順次比較すると、所定の時点で変速比変化率Δγ(B) がしきい値Ｔb+，Ｔb-を超える。すなわちステップＳ２０４で肯定的に判断される。その時点（図３および図４でのｔ3 時点）が滑りの開始時点となるので、その時点の挟圧力実油圧Ｐdact(B) が限界挟圧力Ｐdlimとされる（ステップＳ２０７）。
【００３９】
なお、滑りの開始が検出されないまま、上記の限界挟圧力検出用変数Ｂが現在時点（滑り判定成立時点）を示す値ｉに達することがあり、その場合は、上記のステップＳ２０６で肯定的に判断される。その場合は、滑り判定成立時点ｔ4 における実油圧Ｐdact(i) やそれより所定時間前の時点の油圧などに基づいて定められ、あるいは適宜に定められた所定の油圧Ｐdact(Nff) が限界挟圧力Ｐdlimとされる（ステップＳ２０８）。
【００４０】
上述のようにして滑り開始時点および限界挟圧力が検出される場合には、既に滑りの判定が成立しているので、その滑りを収束させるための制御が実行される。すなわち、上記のステップＳ２０７もしくはステップＳ２０８の後に、図１に示すステップＳ１０９に進み、滑り（無段変速機１でのベルト２３の滑り）が収束しているか否かが判断される。滑りが継続していることによりステップＳ１０９で否定的に判断された場合には、所定以上の滑りであるマクロスリップを防止するための制御が実行される（ステップＳ１１０）。これは、一例として、無段変速機１の入力トルクを低下させるためにエンジン４での点火時期を変更（遅角）する制御と、挟圧力を増大させる制御である。
【００４１】
図４にその例を示してあり、滑り判定の成立と同時にエンジン４の点火時期を所定量ΔＣA 、遅角し、所定時間Ｔdelay 、継続する。これら遅角量ΔＣA および継続時間Ｔdelay は、滑り開始時点ｔ3 から滑り判定成立時点ｔ4 までの時間間隔Ｔpredetに基づいて設定することができる。その遅角量ΔＣA は、変速比γの推定値と実変速比との偏差に基づいてフィードバック制御される。一方、挟圧力は、滑り判定成立時点ｔ4 から所定時間Ｔdelay が経過した時点ｔ5 （図４参照）に所定量Ｐdup 、ステップアップされる。
【００４２】
上記のマクロスリップ防止制御を実行した後、ルーチンはリターンし、所定の時間間隔で再度実行される。その場合、フラグＦ1 が既に“１”にセットされているので、前述したステップＳ１０２で肯定的に判断される。その場合は、直ちにステップＳ１０９に進み、ベルト滑りが収束しているか否かが判断される。滑りが継続している場合には、マクロスリップ防止制御が継続される。これとは反対に、時間の経過に伴ってベルト滑りが低下すると、ステップＳ１０９で肯定的に判断される。このステップＳ１０９で肯定的に判断されるのは、例えば図４に示すｔ6 時点であり、これは、推定変速比と実変速比との偏差が所定値Δγend 以下となることにより判断される。エンジントルクが復帰する時点ｔ7 と滑りがほぼゼロになる時点ｔ7 とを一致させるためである。
【００４３】
したがって、ステップＳ１０９で肯定的に判断された場合には、マクロスリップ防止制御が中止される（ステップＳ１１１）。前述したように挟圧力は既に昇圧されているので、このステップＳ１１１ではエンジン４の点火時期を元に戻す制御が実行される。その後、限界挟圧力に路面入力対応分の圧力を加えた値をマップに書き込み、あるいは書き換えるなどの挟圧力マップの補正が実行される（ステップＳ１１２）。さらに、通常挟圧力に復帰させる制御が実行され、またフラグがリセットされ、ストア値がクリアされる（ステップＳ１１３）。すなわち、挟圧力を低下させることによる滑りの検出およびそれに伴う限界挟圧力の検出の一連の制御が終了する。
【００４４】
なお、制御の開始条件が成立していない場合、もしくは成立しなくなった場合には、前述したステップＳ１０１で否定的に判断される。その場合には、マクロスリップ防止制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ１１４）。このステップＳ１１４で肯定的に判断された場合には、そのマクロスリップ防止制御を中止（ステップＳ１１５）した後、ステップＳ１１４で否定的に判断された場合には直ちに、ステップＳ１１６に進んで通常挟圧力に復帰させる制御が実行され、またフラグがリセットされ、ストア値がクリアされる。
【００４５】
上述したようにこの発明に係る上記の制御装置では、無段変速機１における滑りがいわゆるステックスリップであって、変速比や変速比変化率の検出信号が振動もしくは脈動し、そのために滑りの判定が滑りの開始に対して遅延するとしても、所定時間前の時間幅の中での変速比変化率が、滑り判定のためのしきい値より小さいしきい値を超えたことにより滑りの開始を判断するので、滑りの開始時期を正確に判断することができる。そのために、入力トルクに釣り合ういわゆる限界挟圧力の検出精度が向上する。
【００４６】
ここで、上述した具体的な例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ１０６の機能的手段が、この発明の滑り判定手段に相当し、またステップＳ２０４の機能的手段が、この発明の滑り開始時期判定手段に相当し、さらにステップＳ１０５の機能的手段が、この発明の挟圧力漸減手段に相当し、そしてステップＳ２０７，Ｓ２０８の機能的手段が、この発明の限界挟圧力検出手段に相当する。
【００４７】
なお、上記の図に示す例では、変速比変化率が所定のしきい値を超えたことによって無段変速機における滑りを判定するように構成したが、この発明における滑りの判定は、変速比変化率以外に、実変速比と推定変速比との偏差や入力回転数もしくは出力回転数あるいはそれらのバンドパスフィルタ処理値などに基づいて判定することとしてもよい。また、上記の例では、変速比変化率が第２のしきい値を超えることにより滑りの開始時を検出するように構成したが、この発明は、これに限らず、実測された変速比変化率と推定された変速比変化率との偏差が、所定の正側のしきい値もしくは負側のしきい値を超えることにより滑り開始時を検出してもよい。その推定変速比変化率は、推定変速比を微分した値として求めることができる。さらに、入力回転数もしくは出力回転数のバンドパスフィルタ処理値や変速比のバンドパスフィルタ処理値などの処理値に基づいて滑りを判定し、またその滑りの開始時期を検出するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図２】図１に示すフローチャートに続く部分を示す図である。
【図３】滑り判定および滑り開始時期の検出の際の実変速比および変速比変化率としきい値との関係を模式的に示すタイムチャートである。
【図４】挟圧力を低下させることによる限界挟圧力の検出過程の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図５】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００４９】
１…無段変速機、  ４…エンジン（動力源）、  １９…駆動プーリー、  ２０…従動プーリー、  ２３…ベルト、  ２９…入力軸回転速度センサー、  ３０…出力軸回転速度センサー、  ３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
2005042884.tif 000003
【図２】
2005042884.tif 000004
【図３】
2005042884.tif 000005
【図４】
2005042884.tif 000006
【図５】
2005042884.tif 000007