(57)【要約】【課題】Ｎ→Ｄシフト操作時に変速ショックを抑制しつつ入力クラッチの耐久性を改善する。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、Ｎ→Ｄ操作を検知して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、タービン回転数が制御開始しきい値Ａよりも大きいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、制御実行フラグをセットするステップ（Ｓ１２０）と、タービン回転数ＮＴが（ＮＯＵＴ×ギヤ比＋制御終了しきい値Ｂ）以上であって（Ｓ１３０にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴが係合圧遅延しきい値Ｃよりも大きいと（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、Ｃ１アプライ遅延処理を実行するステップ（Ｓ１６０）と、タービン回転数がＦＣ要求しきい値Ｄよりも大きいと（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、フューエルカット要求処理を実行するステップ（Ｓ１８０）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速制御装置であって、前記自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素を含み、前記摩擦係合要素の係合圧は直接圧制御が可能であって、
前記非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されたことを検知するための検知手段と、
前記駆動ポジションに変更されたことを検知したことに応答して、前記エンジンの出力低下処理を実行する指示をエンジン制御装置に出力するための出力手段と、
前記自動変速機への入力回転数を検知するための検知手段と、
前記出力低下処理により前記入力回転数が予め定められた回転数まで低下したことを検知すると、直接圧制御により前記摩擦係合要素の係合を開始するための制御手段とを含む、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速制御装置であって、前記自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素を含み、前記摩擦係合要素の係合圧は直接圧制御が可能であって、
前記非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されたことを検知するための検知手段と、
前記駆動ポジションに変更されたことを検知したことに応答して、前記エンジンの出力低下処理を実行する指示をエンジン制御装置に出力するための出力手段と、
前記出力低下処理の開始後、予め定められた時間を経過すると、直接圧制御により前記摩擦係合要素の係合を開始するための制御手段とを含む、自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
自動変速機の変速制御装置は、前記駆動ポジションに変更されたことを検知したことに応答して、直接圧制御を用いて、前記摩擦係合要素により動力が伝達されないように係合圧を制御するための手段をさらに含む、請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記予め定められた回転数は、係合時における前記摩擦係合要素の熱吸収量に基づいて設定される、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記予め定められた時間は、前記自動変速機への回転数が、係合時における前記摩擦係合要素の熱吸収量を考慮して設定された回転数になるような時間に基づいて設定される、請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記駆動ポジションは、前進走行ポジションであって、前記非駆動ポジションは、ニュートラルポジションであって、前記摩擦係合要素は入力クラッチである、請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御技術に関し、特に、ガレージシフト時などの自動変速機がニュートラルポジションから前進駆動ポジションへ変速する際のショックを防止する制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機には、有段式と無段式の変速機があり、有段式の自動変速機は、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される。
【０００３】
この有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（遊星歯車式減速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００４】
このような自動変速機において、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００５】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキング（Ｐ）ポジションから後進走行のための後進走行（Ｒ）ポジション、あるいはニュートラル（Ｎ）ポジションから走行のための前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【０００６】
このガレージシフトにおいて、自動変速機の状態が、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）から駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）に変更される場合が含まれる。このときに発生する種々の課題を解決するために、以下に示すような従来技術が開示されている。
【０００７】
特開平２−１９０６６０号公報（特許第２７４８４８７号公報：特許文献１）は、高エンジン回転でニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへ切換える場合に、レーシングセレクト時には過大なショックを防止しつつストール発進時には摩擦係合要素を確実に締結するのに必要な油圧を補償する自動変速機の変速制御装置を開示する。この自動変速機の変速制御装置は、動力遮断レンジから前進または後進の走行レンジへのセレクトを検知するレンジ切換検出手段と、動力遮断レンジでのエンジン回転数を検知する回転数検出手段と、レンジ切換検出手段で動力遮断レンジから前進または後進の走行レンジへのセレクト信号が検知された時に、回転数検出手段で検知されたエンジン回転数が、レーシングセレクト発進状態を示す所定回転数以上であるか否かを判断する回転状態判断手段と、回転状態判断手段でエンジン回転数が所定回転数以上であると判断された場合に、摩擦要素の締結圧を通常制御で設定された値よりも低下させる液圧低下手段とを設けた。
【０００８】
この自動変速機の変速制御装置によると、レンジ切換検出手段によって走行レンジへのセレクトが検出された際に、回転数検出手段によって検知された動力遮断レンジでのエンジン回転数が所定回転数以上である場合のみ、液圧低下手段で締結圧が低下されるため、動力遮断レンジでエンジン回転を高くして発進するレーシングセレクト発進時には、締結圧の低下により過大な締結ショックを緩和させることができる。一方、走行レンジに切り換えた後にエンジン回転を上昇させる通常のストール発進時には、回転数検出手段で検知されるエンジン回転数が低いため、液圧低下手段は作動されず、通常の高い締結圧を確保して摩擦係合要素を確実に締結することができる。
【０００９】
【特許文献１】
特開平２−１９０６６０号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された自動変速機の変速制御装置では、回転状態判断手段でエンジン回転数が所定回転数以上であると判断された場合に、摩擦要素の締結圧を通常制御で設定された値よりも低下させるのみであって、液圧低下手段により係合圧が低下されているものの、回転数が高い状態で摩擦係合要素が係合されることになる。
【００１１】
このことは、自動変速機への入力回転数が高い状態で、摩擦係合要素を係合させる必要があり、摩擦係合要素の強度、熱耐久性等を強化しなければならない。このため、摩擦係合要素について、
１）コストアップ（摩擦材セットの数量の増加、セパレータ板厚上昇）、
２）重量アップ（摩擦材セットの数量の増加、摩擦材材質変更、セパレータ板厚上昇）、
３）変速ショックの発生（摩擦材セットの数量の増加による油圧に対するトルクゲイン上昇、係合油圧の上昇と変速時間の短縮化によるピークトルクの上昇）などの問題が発生する。
【００１２】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、非駆動状態から駆動状態へ自動変速機の状態が変更される際に、変速ショックが抑制でき、摩擦係合要素の耐久性を改善できる、自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機を制御する。この自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素を含む。摩擦係合要素の係合圧は直接圧制御が可能である。この変速制御装置は、非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されたことを検知するための検知手段と、駆動ポジションに変更されたことを検知したことに応答して、エンジンの出力低下処理を実行する指示をエンジン制御装置に出力するための出力手段と、自動変速機への入力回転数を検知するための検知手段と、出力低下処理により入力回転数が予め定められた回転数まで低下したことを検知すると、直接圧制御により摩擦係合要素の係合を開始するための制御手段とを含む。
【００１４】
第１の発明によると、非駆動ポジションであるニュートラル（Ｎ）ポジションから駆動ポジションである前進走行（Ｄ）ポジションに変速されると、入力クラッチと呼ばれる摩擦係合要素が解放状態から係合状態に変更される。このとき、この入力クラッチを係合状態にする前に、エンジンの出力が低下される。エンジン回転数が低下して、自動変速機への入力回転数（エンジンの出力軸にトルクコンバータが接続されている場合にはタービン回転数）が入力クラッチの熱耐久性を確保できるまでの回転数まで低下したことを検知すると、直接圧制御により摩擦係合要素の係合が開始される。このように直接圧制御を用いて入力クラッチの係合開始をエンジン回転数が低下するまで遅延させている。自動変速機への入力回転数が高いままの状態で、入力クラッチを急激に係合状態とすると入力クラッチが破損したり劣化したり、エンジントルクが高いので変速ショックが発生したりする。また、自動変速機への入力回転数が高いままの状態で、入力クラッチを緩やかに係合状態としても入力クラッチが発熱するので劣化する。これに対して、直接圧制御を用いて入力クラッチの係合開始をエンジン回転数が低下するまで遅延させているので、このような劣化の問題も変速ショックの問題も発生しない。その結果、非駆動状態から駆動状態へ自動変速機の状態が変更される際に、変速ショックが抑制でき、摩擦係合要素の耐久性を改善できる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１５】
第２の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機を制御する。この自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素を含む。摩擦係合要素の係合圧は直接圧制御が可能である。この変速制御装置は、非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されたことを検知するための検知手段と、駆動ポジションに変更されたことを検知したことに応答して、エンジンの出力低下処理を実行する指示をエンジン制御装置に出力するための出力手段と、出力低下処理の開始後、予め定められた時間を経過すると、直接圧制御により摩擦係合要素の係合を開始するための制御手段とを含む。
【００１６】
第２の発明によると、入力クラッチを係合状態にする前に、エンジンの出力が低下される。予め定められた時間が経過してエンジン回転数が低下して、自動変速機への入力回転数が入力クラッチの熱耐久性を確保できるまでの回転数まで低下すると、直接圧制御により摩擦係合要素の係合が開始される。このように直接圧制御を用いて入力クラッチの係合開始をエンジン回転数が低下するまで遅延させている。自動変速機への入力回転数が高いままの状態で、入力クラッチを急激に係合状態としても、入力クラッチを緩やかに係合状態としても、入力クラッチが劣化したり変速ショックが発生する。これに対して、直接圧制御を用いて入力クラッチの係合開始をエンジン回転数が低下するまでの時間だけ遅延させているので、このような劣化の問題も変速ショックの問題も発生しない。その結果、非駆動状態から駆動状態へ自動変速機の状態が変更される際に、変速ショックが抑制でき、摩擦係合要素の耐久性を改善できる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１７】
第３の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、第１または第２の発明の構成に加えて、駆動ポジションに変更されたことを検知したことに応答して、直接圧制御を用いて、摩擦係合要素により動力が伝達されないように係合圧を制御するための手段をさらに含む。
【００１８】
第３の発明によると、駆動ポジションに変更されても、入力クラッチを動力伝達しないように係合圧を直接圧制御を用いて制御するので、入力クラッチが動力を伝達するような係合状態になることがなく、自動変速機への入力回転数が高回転時に係合することがなく、発熱等による問題の発生を回避できる。
【００１９】
第４の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、予め定められた回転数は、係合時における摩擦係合要素の熱吸収量に基づいて設定されるものである。
【００２０】
第４の発明によると、係合時における摩擦係合要素の熱吸収量が、摩擦材の特性等から定まる熱吸収可能量を下回るように回転数を設定できる。
【００２１】
第５の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、予め定められた時間は、自動変速機への回転数が、係合時における摩擦係合要素の熱吸収量を考慮して設定された回転数になるような時間に基づいて設定されるものである。
【００２２】
第５の発明によると、係合時における摩擦係合要素の熱吸収量が、摩擦材の特性等から定まる熱吸収可能量を下回るような回転数になるような時間を設定できる。
【００２３】
第６の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、駆動ポジションは、前進走行ポジションであって、非駆動ポジションは、ニュートラルポジションであって、摩擦係合要素は入力クラッチであるものである。
【００２４】
第６の発明によると、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速時に、入力クラッチの熱耐久性に影響を与えない程度にまで自動変速機への入力回転数が低下してから、直接圧制御により入力クラッチを係合状態にするので、変速ショックが抑制でき、入力クラッチの耐久性を改善できる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２６】
本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。自動変速機は、流体継手であるトルクコンバータ２００と、遊星歯車式変速機構である自動変速機構３００とから構成される。
【００２７】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００２８】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機構３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２９】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３０】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００３１】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。
【００３２】
図２に自動変速機構３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ（Ｃ１）３１０という。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。したがって、前進走行（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションに変更されると、必ずこの入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合状態から解放状態に変更される。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０に関連する油圧回路の詳細については、後述する。
【００３３】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機構３００を制御するＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ
Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００３４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００３５】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３６】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、車両のブレーキを制御する。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にアクセル開度信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からエンジンＥＣＵ１０１０にエンジントルク低下要求信号が送信される。このエンジントルク低下要求信号として、フューエルカット要求信号、スロットル開度規制要求信号などが送信される。
【００３７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機構３００の油圧回路のリニアソレノイド（ＳＬＴ、ＳＬＵ）や、オンオフソレノイドに、制御信号を出力する。これらの制御信号に基づいて、図２に示す所望の摩擦係合要素が係合されたり、解放されたりする。また、作動油の供給油路や排出油路が切換えられる。
【００３８】
本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００では、自動変速機構３００の状態が、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）から駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）へ変更されたことに応答して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジントルクダウンを要求して、エンジン１００のエンジン回転数ＮＥが低下して、トルクコンバータ３００のタービン回転数ＮＴが、予め定められた回転数（この回転数であると、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の熱耐久性に問題がないという回転数）まで低下すると、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が直接圧制御により係合状態にされる。すなわち、直接圧制御を用いて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合開始タイミングを遅延させるものである。
【００３９】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置により制御される入力クラッチ（Ｃ１）３１０に関連する油圧回路について説明する。図３に示す油圧回路は、全体の油圧回路の一部を示す。
【００４０】
この油圧回路の最大の特徴は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０をリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）により直接圧制御できることである。入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、ＳＲソレノイドバルブにより制御されるＣ４リレーバルブに接続されている。Ｃ４リレーバルブは、クラッチコントロールバルブおよびＳＬ１リレーバルブを介してリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）に接続されている。ＳＬ１リレーバルブには、Ｓ４ソレノイドバルブにより制御される４−５シフトバルブを介して作動油が供給される。また、ブレーキ要素Ｂ２も直接圧制御可能なように油圧回路が形成されている。
【００４１】
図４（Ａ）に関連するソレノイドバルブの作動表を、図４（Ｂ）に作動表により作動された場合のタイミングチャートを示す。ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変速されたときに、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の直接圧制御とライン圧制御とは、ＳＲソレノイドバルブのオンオフにより切換えられる。ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）で直接圧制御、ＳＲソレノイドバルブがオン（○）でライン圧制御される。この場合、他のソレノイドバルブは、Ｓ１ソレノイドバルブがオフ（×）、Ｓ２ソレノイドバルブ、Ｓ３ソレノイドバルブおよびＳ４ソレノイドバルブがオン（○）である。なお、ライン圧制御とは、直接圧制御を用いてリニアソレノイドバルブで調圧された油圧ではなく、ライン圧が摩擦係合要素に供給される場合の制御の状態を指し示し、以下の説明においては、このライン圧制御をライン圧供給とも記載する。
【００４２】
この直接圧制御により、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合開始タイミングおよび係合圧を、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０がリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）へ出力する指令信号値により制御することが可能である。
【００４３】
なお、前進走行（Ｄ）ポジションの１ｓｔのギヤ段では、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、Ｓ１ソレノイドバルブがオフ（×）、Ｓ２ソレノイドバルブおよびＳ３ソレノイドバルブががオン（○）、Ｓ４ソレノイドバルブがオフ（×）、ＳＲソレノイドバルブがオン（○）でライン圧制御される。
【００４４】
また、ブレーキ要素Ｂ２の直接圧アプライおよび直接圧ドレンは、リニアソレノイド（ＳＬ２）への制御指令値により指示される。
【００４５】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４６】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへのシフト操作がされたか否かを判断する。この判断は、自動変速機構３００の側方に設けられたニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）のＮ接点とＤ接点との状態に基づいてＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が判断する。ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへのシフト操作を検知すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻され、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへのシフト操作があるまで待つ。
【００４７】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、制御実行フラグがリセットされておりかつタービン回転数ＮＴが制御開始しきい値Ａよりも大きいか否かを判断する。制御実行フラグがリセット状態であって、かつタービン回転数ＮＴが制御開始しきい値Ａよりも大きい場合には（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ移される。
【００４８】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、制御実行フラグをセットする。Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、タービン回転数ＮＴが、自動変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴにギヤ比を乗算した値に制御終了しきい値Ｂを加算した値よりも小さいか否かを判断する。ＮＴ＜ＮＯＵＴ×ギヤ比＋制御終了しきい値Ｂであると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１５０へ移される。
【００４９】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、制御実行フラグをリセットして、この処理を終了する。
【００５０】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、タービン回転数ＮＴが、係合圧遅延しきい値Ｃよりも大きいか否かを判断する。タービン回転数ＮＴが係合圧遅延しきい値Ｃよりも大きい場合には（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理はＳ１７０へ移される。
【００５１】
Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の作動油のアプライ遅延処理を実行する。具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）への制御指令信号の出力を遅らせる。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合開始が遅延される。
【００５２】
Ｓ１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、タービン回転数ＮＴがフューエルカット要求しきい値Ｄよりも大きいか否かを判断する。タービン回転数ＮＴがフューエルカット要求しきい値Ｄよりも大きいと（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１８０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１７０にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ戻される。
【００５３】
Ｓ１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フューエルカット要求処理を行なう。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０に、エンジントルク低下要求信号としてフューエルカット要求信号を送信する。このＳ１８０の処理の後、処理はＳ１３０へ戻される。
【００５４】
このフローチャートの中で説明したしきい値についての大小関係は、しきい値Ｂ＜しきい値Ａ＜しきい値Ｄ＜しきい値Ｃである。なお、本発明は、このようなしきい値の大小関係に限定されるものではない。
【００５５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両のニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへのシフト操作がされた場合の動作について説明する。
【００５６】
運転者がシフトレバーを操作してニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変速操作を行なうと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、制御実行フラグがリセット状態であってかつタービン回転数ＮＴが制御開始しきい値Ａより大きいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、制御実行フラグがセットされる（Ｓ１２０）。この制御実行フラグがセットされることにより、図５に示すフローチャート以外のフローチャートなどにおいて、この制御実行フラグの状態を検知することによりＮ→Ｄ入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合遅延処理が実行中であることがわかる。
【００５７】
タービン回転数ＮＴが（ＮＯＵＴ×ギヤ比＋制御しきい値Ｂ）以上であって（Ｓ１３０にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴが係合圧遅延しきい値Ｃよりも大きいと（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、入力クラッチ（Ｃ１）３１０への作動油のアプライを遅延させる処理が実行される（Ｓ１６０）。
【００５８】
このとき、図６のタイミングチャートに示すように、Ｎ→Ｄを検知しても、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合油圧がＣ１アプライ遅延処理状態に入る。これは、図６において、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合状態となる油圧にまで上昇しない部分に対応する。
【００５９】
タービン回転数ＮＴがフューエルカット要求しきい値Ｄよりも大きいと（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１０１０にフューエルカット要求信号が送信され（Ｓ１８０）、エンジン１００においてフューエルカットが実行される。
【００６０】
エンジン１００においてフューエルカットが実行されることにより、エンジン１００のエンジン回転数ＮＥが低下し、トルクコンバータ２００の入力回転数が低下し、トルクコンバータ２００の出力軸回転数であって、自動変速機構３００の入力軸回転数であるタービン回転数ＮＴが低下する。
【００６１】
タービン回転数ＮＴが（ＮＯＵＴ×ギヤ比＋制御終了しきい値Ｂ）よりも小さくなるまでは（Ｓ１３０にてＮＯ）、タービン回転数が係合圧遅延しきい値Ｃやフューエルカット要求しきい値Ｄとの大小関係が繰返し判断される。
【００６２】
しきい値Ｃは、しきい値Ｄよりも大きい（高い）ため、タービン回転数ＮＴは低下する過程において、先に係合圧遅延しきい値Ｃ以下になり、次いでフューエルカット要求しきい値Ｄ以下になる。タービン回転数ＮＴが係合圧遅延しきい値Ｃ以下になると（Ｓ１５０にてＮＯ）、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の作動油のアプライ遅延処理が終了する。このとき、図６に示すように、Ｃ１アプライ遅延処理が終了し、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧が、まずステップ状に上昇してその後、緩やかに上昇して、最終的には、入力クラッチ（Ｃ１）３１０を係合させるために十分な油圧が供給されるようになる。
【００６３】
タービン回転数ＮＴがフューエルカット要求しきい値Ｄ以下になると（Ｓ１７０にてＮＯ）、フューエルカット要求処理が行なわれなくなり、フューエルカットが中止される。このとき、図６に示すように、ＦＣ実施状態がオンからオフになる。
【００６４】
なお、図６に示すようにＣ１アプライ遅延処理においては、予め定められたタービン回転数ＮＴになるまではリニアソレノイド（ＳＬ１）に制御指令信号を出力することなく、Ｃ１係合油圧は全く上昇しない。ＡＴ入力回転数（タービン回転数ＮＴ）が予め定められた値である係合圧遅延しきい値Ｃを下回ると、段階的にＣ１係合油圧が上昇していく。これらは、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０がリニアソレノイド（ＳＬ１）に出力する制御指令値により制御される。
【００６５】
Ｃ１アプライ遅延処理により入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合が遅延されるわけであるが、その遅延を自動変速機構３００の入力回転数の変化の状態に基づいて行なっている。自動変速機構３００の入力回転数が高すぎると入力クラッチ（Ｃ１）３１０の耐熱性が問題となり、自動変速機構３００の入力回転数が十分に低くなっていると、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧を徐々に上昇させても係合要素の熱吸収量（面積相当）が係合要素の熱吸収可能量を下回るため、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の熱的な要因に基づく劣化を招くことがない。
【００６６】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速操作が行なわれると、タービン回転数が十分に低下するまで前進走行（Ｄ）ポジションで解放状態から係合状態にされる入力クラッチＣ１の係合開始タイミングを送らせる。また、エンジンのフューエルカットを実行してエンジン回転数を低下させてタービン回転数を低下させる。タービン回転数が十分に低下したところで、入力クラッチＣ１の係合油圧を直接圧制御により徐々に上昇させて、入力クラッチＣ１を係合させる。これにより、入力クラッチＣ１の熱吸収可能量は実際に発生する熱吸収量よりも小さくなるため、入力クラッチＣ１の耐熱性が問題となることはない。また、フューエルカットなどによりエンジン回転数を低下させタービン回転数が低下したところで入力クラッチＣ１を係合させているため変速ショックが発生することもない。
【００６７】
なお、上述した実施の形態においては、タービン回転数を検知して、そのタービン回転数に基づいて入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合制御を実行していたが、本発明はこれに限定されるものではない。たとえば、タービン回転数ＮＴに基づいて入力クラッチ（Ｃ１）の係合制御を遅延させるのではなく、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへのシフト操作があってエンジンのフューエルカットが実行されてから予め定められた時間が経過したことに基づいて入力クラッチＣ１の係合制御を開始するようにしてもよい。
【００６８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】油圧回路を示す図である。
【図４】図３の油圧回路の作動表およびタイミングチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機構、３１０  入力クラッチ、４００  エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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