(57)【要約】【課題】チルト機構とテレスコピック機構が一つの操作レバーにより操作可能である車両用ステアリング装置において、ステアリングシャフトにおけるアッパシャフトとロアシャフトの結合部での嵌合隙間が操作レバーの固定操作により小さくされるように構成する。【解決手段】アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部を外周から縮径可能なクランプ機構６０を設けて、操作レバー３７の固定操作によりクランプ機構６０が縮径動作し操作レバー３７の解除操作によりクランプ機構６０が復帰動作するように設定した。クランプ機構６０は、上記した結合部の外周に組付けられたベアリング６１と、このベアリング６１の外周に巻き付けられて同ベアリング６１を締め付けにより縮径可能なクランプベルト６２と、操作レバー３７の固定操作によりクランプベルト６２を締め付け操作レバー３７の解除操作によりクランプベルト６２を緩めるカム機構６３を備えている。【選択図】    図３
2005225324.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトがコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフトとロアシャフトを備え、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持してコラム軸方向にて伸縮可能で車体に対して傾動可能なステアリングコラムがアウターチューブとインナーチューブを備えていて、前記ステアリングコラムの傾動を許可・規制可能で前記アッパシャフトに組付けられるステアリングホイールの傾斜角度を調整可能なチルト機構と、前記ステアリングシャフトと前記ステアリングコラムのコラム軸方向伸縮を許可・規制可能で前記ステアリングホイールのコラム軸方向位置を調整可能なテレスコピック機構が、一つの操作レバーにより操作可能であり、同操作レバーの固定操作により前記ステアリングホイールの傾斜角度とコラム軸方向位置が固定されるとともに、同操作レバーの解除操作により前記ステアリングホイールの傾斜角度とコラム軸方向位置の固定が解除される車両用ステアリング装置において、
前記アッパシャフトと前記ロアシャフトのコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能な結合部に同結合部を外周から縮径可能なクランプ機構を設けて、前記操作レバーの固定操作により前記クランプ機構が縮径動作し前記操作レバーの解除操作により前記クランプ機構が復帰動作するように設定したことを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記クランプ機構は、前記アッパシャフトと前記ロアシャフトのコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能な結合部外周に組付けられて前記アッパシャフトと前記ロアシャフトを回転自在に支持するベアリングと、このベアリングの外周に巻き付けられて同ベアリングを締め付けにより縮径可能なクランプベルトと、前記操作レバーの固定操作により前記クランプベルトを締め付け前記操作レバーの解除操作により前記クランプベルトを緩めるカム機構を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記クランプ機構は、前記アッパシャフトと前記ロアシャフトのコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能な結合部外周に巻き付けられて同結合部を締め付けにより縮径可能なクランプベルトと、このクランプベルトに組付けられて正回転により前記クランプベルトを締め付け逆回転により前記クランプベルトを緩めるクランプボルトと、このクランプボルトが前記ステアリングシャフトの周方向の定位置にあるとき前記操作レバーの固定操作により前記クランプボルトを所定量正回転させた後に噛合を解かれ前記操作レバーの解除操作により噛合して前記クランプボルトを所定量逆回転させるギヤ機構を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリング装置、特に、ステアリングホイールの傾斜角度を調整可能なチルト機構と、ステアリングホイールのコラム軸方向位置を調整可能なテレスコピック機構が、一つの操作レバーにより操作可能である車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用ステアリング装置は、例えば、下記特許文献１に記載されていて、ステアリングシャフトがコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフトとロアシャフトを備え、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持してコラム軸方向にて伸縮可能で車体に対して傾動可能なステアリングコラムがアウターチューブとインナーチューブを備えていて、前記ステアリングコラムの傾動を許可・規制可能で前記アッパシャフトに組付けられるステアリングホイールの傾斜角度を調整可能なチルト機構と、前記ステアリングシャフトと前記ステアリングコラムのコラム軸方向伸縮を許可・規制可能で前記ステアリングホイールのコラム軸方向位置を調整可能なテレスコピック機構が、一つの操作レバーにより操作可能であり、同操作レバーの固定操作により前記ステアリングホイールの傾斜角度とコラム軸方向位置が固定されるとともに、同操作レバーの解除操作により前記ステアリングホイールの傾斜角度とコラム軸方向位置の固定が解除されて前記ステアリングホイールの傾斜角度とコラム軸方向位置が調整可能とされる。
【特許文献１】特開２００２−５９８５０号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている車両用ステアリング装置では、操作レバーの固定操作によりステアリングホイールの傾斜角度とコラム軸方向位置が固定されるものの、このときにもステアリングシャフトにおけるアッパシャフトとロアシャフトのコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能な結合部がフリーのままであり、同結合部での嵌合隙間（ガタ）は操作レバーが解除操作されたときと同様に存在する。
【０００４】
このため、アッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部での嵌合隙間が大きく設定されている場合には、操作レバーの解除操作後に実行されるテレスコピック調整操作時の操作荷重を小さくすることができて、テレスコピック調整操作時の操作性を良好にすることが可能であるものの、操作レバーの固定操作後における同結合部でのトルク伝達特性が悪いばかりか、振動剛性が低くて振動特性も悪い。
【０００５】
一方、アッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部での嵌合隙間が小さく設定されている場合には、操作レバーの固定操作後における同結合部でのトルク伝達特性を良くすることができるとともに、振動剛性を高くして振動特性を向上させることができるものの、操作レバーの解除操作後に実行されるテレスコピック調整操作時の操作荷重が大きくなって、テレスコピック調整操作時の操作性が悪くなる。
【発明の開示】
【０００６】
本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであり、操作レバーが固定操作されたときには、アッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部での嵌合隙間が小さくされて、同結合部でのトルク伝達特性を良くすることができるとともに、振動剛性を高くして振動特性を向上させることができ、また、操作レバーが解除操作されたときには、アッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部での嵌合隙間が大きくされて、テレスコピック調整操作時の操作荷重を小さくすることが可能で、テレスコピック調整操作時の操作性を良好にすることが可能な車両用ステアリング装置を提供することを目的としている。
【０００７】
かかる目的を達成するために、本発明では、ステアリングシャフトがコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフトとロアシャフトを備え、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持してコラム軸方向にて伸縮可能で車体に対して傾動可能なステアリングコラムがアウターチューブとインナーチューブを備えていて、前記ステアリングコラムの傾動を許可・規制可能で前記アッパシャフトに組付けられるステアリングホイールの傾斜角度を調整可能なチルト機構と、前記ステアリングシャフトと前記ステアリングコラムのコラム軸方向伸縮を許可・規制可能で前記ステアリングホイールのコラム軸方向位置を調整可能なテレスコピック機構が、一つの操作レバーにより操作可能であり、同操作レバーの固定操作により前記ステアリングホイールの傾斜角度とコラム軸方向位置が固定されるとともに、同操作レバーの解除操作により前記ステアリングホイールの傾斜角度とコラム軸方向位置の固定が解除される車両用ステアリング装置において、前記アッパシャフトと前記ロアシャフトのコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能な結合部に同結合部を外周から縮径可能なクランプ機構を設けて、前記操作レバーの固定操作により前記クランプ機構が縮径動作し前記操作レバーの解除操作により前記クランプ機構が復帰動作するように設定した。
【０００８】
この車両用ステアリング装置においては、操作レバーが固定操作されると、クランプ機構が縮径動作し、アッパシャフトとロアシャフトのコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能な結合部が外周から締め付けられて縮径する。このため、アッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部での嵌合隙間が初期設定値より小さくされて、同結合部でのトルク伝達特性を良くすることができるとともに、振動剛性を高くして振動特性を向上させることができる。また、操作レバーが解除操作されると、クランプ機構が復帰動作し、アッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部が外周からの締め付けを解除される。このため、アッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部での嵌合隙間が初期設定値まで大きくされて、テレスコピック調整操作時の操作荷重を小さくされ、テレスコピック調整操作時の操作性を良好とされる。
【０００９】
また、本発明において、前記クランプ機構は、前記アッパシャフトと前記ロアシャフトのコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能な結合部外周に組付けられて前記アッパシャフトと前記ロアシャフトを回転自在に支持するベアリングと、このベアリングの外周に巻き付けられて同ベアリングを締め付けにより縮径可能なクランプベルトと、前記操作レバーの固定操作により前記クランプベルトを締め付け前記操作レバーの解除操作により前記クランプベルトを緩めるカム機構を備えていることも可能である。
【００１０】
この車両用ステアリング装置においては、操作レバーが固定操作されると、カム機構がクランプベルトを締め付けて、アッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部外周に組付けられているベアリングを外周から締め付けて縮径させる。このため、アッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部も縮径されて、同結合部での嵌合隙間が初期設定値より小さくされる。また、操作レバーが解除操作されると、カム機構がクランプベルトを緩めて、ベアリングの縮径を解除する。このため、アッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部での縮径も解除されて、同結合部での嵌合隙間が初期設定値まで大きくされる。したがって、この車両用ステアリング装置においても、上記した作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００１１】
また、この車両用ステアリング装置においては、クランプ機構が、ベアリング、クランプベルト、カム機構を備えていて、カム機構によるクランプベルトの締め付けによってベアリングが縮径し、このベアリングの縮径によってアッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部が縮径されて、同結合部での嵌合隙間が小さくされる。このため、アッパシャフト、ロアシャフト等からなるステアリングシャフトが如何なる回転状態にあっても、操作レバーの固定操作によりクランプ機構を縮径動作させ、操作レバーの解除操作によりクランプ機構を復帰動作させることが可能であり、操作レバーの操作性が良好である。
【００１２】
また、本発明において、前記クランプ機構は、前記アッパシャフトと前記ロアシャフトのコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能な結合部外周に巻き付けられて同結合部を締め付けにより縮径可能なクランプベルトと、このクランプベルトに組付けられて正回転により前記クランプベルトを締め付け逆回転により前記クランプベルトを緩めるクランプボルトと、このクランプボルトが前記ステアリングシャフトの周方向の定位置にあるとき前記操作レバーの固定操作により前記クランプボルトを所定量正回転させた後に噛合を解かれ前記操作レバーの解除操作により噛合して前記クランプボルトを所定量逆回転させるギヤ機構を備えていることも可能である。
【００１３】
この車両用ステアリング装置においては、クランプボルトがステアリングシャフトの周方向の定位置にあるときに、操作レバーが固定操作されると、ギヤ機構がクランプボルトを所定量正回転させた後に噛合を解かれる。このため、クランプベルトが締め付けられて、この締め付けによりアッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部が縮径し、同結合部での嵌合隙間が初期設定値より小さくされる。また、操作レバーが解除操作されると、ギヤ機構が噛合してクランプボルトを所定量逆回転させる。このため、クランプベルトが緩められて、アッパシャフトとロアシャフトの上記した結合部での縮径が解除され、同結合部での嵌合隙間が初期設定値まで大きくされる。したがって、この車両用ステアリング装置においても、上記した作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００１４】
また、この車両用ステアリング装置においては、クランプ機構が、クランプベルト、クランプボルト、ギヤ機構を備えていて、ギヤ機構は操作レバーの固定操作によりクランプボルトを所定量正回転させた後に噛合を解かれるように構成されている。このため、操作レバーが固定操作された後には、クランプベルトとクランプボルトが、フリー状態（シャフト軸回りの回転を阻害されない状態）にてステアリングシャフトと一体的に回転する。したがって、この車両用ステアリング装置においては、ステアリングホイールを回転操作する際のクランプ機構による回転トルク（操舵トルク）への影響を殆ど無くすことが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４は本発明による車両用ステアリング装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態においては、ステアリングシャフト１０がコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフト１１とロアシャフト１２を備える構成とされ、ステアリングシャフト１０を回転自在に支持してコラム軸方向にて伸縮可能なステアリングコラム２０がアウターチューブ２１とインナーチューブ２２を備える構成とされている。
【００１６】
アッパシャフト１１は、アウターチューブ２１に対して軸受（図示省略）を介して回転自在かつコラム軸方向移動不能に支持されていて、図１右端の上端部にはステアリングホイール（図示省略）が一体回転可能に組付けられるようになっている。一方、ロアシャフト１２は、インナーチューブ２２に軸受（図示省略）を介して回転自在に支持されていて、図１左端の下端部にて自在継手を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸（共に図示省略）に連結されるようになっていて、中間軸は自在継手を介してステアリングギヤボックス（共に図示省略）に連結されるようになっている。
【００１７】
アウターチューブ２１は、下端部にてインナーチューブ２２の上端部にコラム軸方向へ摺動可能に嵌合連結されていて、下端部に固着したコラム側ブラケット２１ａにてチルトおよびテレスコピック調整可能な上方支持機構Ａを介して車体の一部（図示省略）に固着される車体側ブラケット９１に組付けられている。一方、インナーチューブ２２は、下端部に固着したブラケット２２ａにて回動可能な下方支持機構Ｂを介して車体の一部（図示省略）に傾動可能に組付けられるようになっている。なお、インナーチューブ２２の上端部外周には、樹脂ガイド２３が一体的に組付けられていて、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２のコラム軸方向での摺動が円滑とされている。
【００１８】
上方支持機構Ａは、ステアリングコラム２０の傾動を許可・規制可能でアッパシャフト１１に組付けられるステアリングホイール（図示省略）の傾斜角度を調整可能なチルト機構と、ステアリングシャフト１０とステアリングコラム２０のコラム軸方向伸縮を許可・規制可能でステアリングホイール（図示省略）のコラム軸方向位置を調整可能なテレスコピック機構を一体的に備えたものである。
【００１９】
この上方支持機構Ａは、図３に示したように、車体側ブラケット９１に前方へ移動離脱可能に組付けられるブレークアウエイブラケット３１を備えるとともに、このブレークアウエイブラケット３１に対してコラム側ブラケット２１ａを固定・解除可能（解除状態にてチルト調整可能かつテレスコピック調整可能）な締付用ボルト３２、スラスト軸受３３、ナット３４、カムプレート３５，３６、操作レバー３７、カラー３８、偏心カム３９等を備えている。
【００２０】
ブレークアウエイブラケット３１は、コラム側ブラケット２１ａを上下方向にて傾動可能（チルト可能）かつコラム軸方向に移動可能（テレスコピック可能）に支持するものであり、図１および図３に示したように、左右一対のアーム３１ａ，３１ｂを有するとともに、これらアーム３１ａ，３１ｂより上方に一対の取付部３１ｃ，３１ｄを有していて、これらの取付部３１ｃ，３１ｄに設けた各スリット孔３１ｃ１，３１ｄ１にて、各樹脂カプセル４１と各金属カラー４２を介して、各取付ボルト４３を用いて車体側ブラケット９１に組付けられるようになっている。なお、各取付ボルト４３は、車体側ブラケット９１に予め固着した各ウエルドナット９２に螺着固定されるようになっている。
【００２１】
ブレークアウエイブラケット３１の各スリット孔３１ｃ１，３１ｄ１は、車両衝突時の二次衝突時にブレークアウエイブラケット３１の前方への移動離脱を可能とするものであり、各取付部３１ｃ，３１ｄの略中央から後端に延びて後端にて開口している。各樹脂カプセル４１は、各スリット孔３１ｃ１，３１ｄ１内に嵌合する筒部４１ａを有していて、各取付部３１ｃ，３１ｄの上面に添着固定されており、二次衝突時に所定の荷重にて破壊されるようになっている。各金属カラー４２は、各樹脂カプセル４１の筒部４１ａに圧入嵌合されていて、各取付ボルト４３を用いて車体側ブラケット９１に組付けられている状態では二次衝突時に各樹脂カプセル４１を破壊可能である
【００２２】
締付用のボルト３２は、図３に示したように、ブレークアウエイブラケット３１の両アーム３１ａ，３１ｂに設けた左右一対の円弧状挿通孔３１ａ１，３１ｂ１とコラム側ブラケット２１ａに設けた左右一対の直線状挿通孔２１ａ１,２１ａ２とに挿通されている。円弧状挿通孔３１ａ１，３１ｂ１は、図１に示した下方支持機構Ｂの回動中心を中心とする円弧状のチルト長孔であり、チルト調整を可能とするものである。直線状挿通孔２１ａ１,２１ａ２は、コラム軸方向に沿って形成された直線状のテレスコピック長孔であり、テレスコピック調整を可能とするものである。
【００２３】
スラスト軸受３３は、ブレークアウエイブラケット３１の右方のアーム３１ｂとナット３４間にてボルト３２に組付けられていて、ボルト３２とナット３４の一体的な回転を保証している。ナット３４は、ボルト３２のネジ部３２ａに螺合固定されている。カムプレート３５，３６および操作レバー３７は、ブレークアウエイブラケット３１の左方のアーム３１ａとボルト３２の頭部３２ｂ間にてボルト３２の軸部３２ｃ上に組付けられている。
【００２４】
左方のカムプレート３５と操作レバー３７は、一体的に連結されていて、ボルト３２の軸部３２ｃ上に組付けられており、右方のカムプレート３６に対して相対回転可能である。右方のカムプレート３６は、ボルト３２の軸部３２ｃ上で回動可能かつボルト軸方向に移動可能であり、コラム側ブラケット２１ａの直線状挿通孔２１ａ１に対して回動不能かつコラム軸方向に移動可能である。
【００２５】
左右一対のカムプレート３５，３６は、操作レバー３７の回転をボルト３２の軸方向移動に変換して、ボルト３２とナット３４を緊締状態（ボルト３２の頭部３２ｂとナット３４間にてボルト３２の軸部３２ｃが引っ張られた状態）または弛緩状態（ボルト３２の頭部３２ｂとナット３４間にてボルト３２の軸部３２ｃが緩められた状態）とするものであり、その詳細な構成は公知であるため、その説明は省略する。
【００２６】
操作レバー３７は、連結プレート３７ａを用いてボルト３２の頭部３２ｂに連結されていて、ボルト３２と一体的に回転する。この操作レバー３７が、図１の反時計方向に回転操作されると、操作レバー３７の回転が両カムプレート３５，３６によりボルト３２の軸方向移動に変換されて、両カムプレート３５，３６が離間し、ボルト３２とナット３４が緊締状態とされて、両ブラケット２１ａ，３１間にて得られる摩擦力が増大する。これにより、ブレークアウエイブラケット３１に対してコラム側ブラケット２１ａが摩擦係合により固定（ロック）され、ステアリングコラム２０の傾動およびコラム軸方向移動が規制される。
【００２７】
また、操作レバー３７が図１の時計方向に回転操作されると、操作レバー３７の回転が両カムプレート３５，３６によりボルト３２の軸方向移動に変換されて、両カムプレート３５，３６が近接し、ボルト３２とナット３４が弛緩状態とされて、上記した摩擦力が減少する。これにより、ブレークアウエイブラケット３１に対するコラム側ブラケット２１ａの摩擦係合による固定が解除されて、ステアリングコラム２０の傾動およびコラム軸方向移動が許可される。
【００２８】
カラー３８は、コラム側ブラケット２１ａ内にてボルト３２の軸部３２ｃ上に回動不能かつボルト軸方向に移動不能に（一体的に）組付けられていて、操作レバー３７の回転操作に伴ってボルト３２と一体的に回転する。偏心カム３９は、カラー３８に一体的に組付けられていて、アウターチューブ２１に設けた開口を通してインナーチューブ２２の上端部下面に係合・離間可能であり、操作レバー３７の回転操作に伴ってボルト３２と一体的に回転する。
【００２９】
この偏心カム３９は、操作レバー３７が図１の反時計方向に回転操作されることにより、図１の反時計方向に回転して図３および図４に示したようにインナーチューブ２２の上端部下面と係合し、インナーチューブ２２を上方に押し上げて、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２の樹脂ガイド２３を介した摩擦力を増大する。これにより、アウターチューブ２１に対してインナーチューブ２２が摩擦係合により固定（ロック）され、ステアリングコラム２０のコラム軸方向伸縮が規制される。
【００３０】
また、偏心カム３９は、操作レバー３７が図１の時計方向に回転操作されることにより、図１の時計方向に回転してインナーチューブ２２の上端部下面から離間し、インナーチューブ２２をフリーとして、上記した摩擦力を減少させる。これにより、アウターチューブ２１に対するインナーチューブ２２の摩擦係合による固定が解除されて、ステアリングコラム２０のコラム軸方向伸縮が許可される。
【００３１】
下方支持機構Ｂは、ステアリングコラム２０におけるインナーチューブ２２を常に傾動（回動）可能に支持するものであり、インナーチューブ２２の下端部に固着したブラケット２２ａに形成した取付孔２２ａ１に回転自在に嵌合されるカラー５１と、このカラー５１を車体の一部（図示省略）に固定するボルトおよびナット（図示省略）等によって構成されている。
【００３２】
また、この第１実施形態においては、図２〜図４に示したように、アッパシャフト１１とロアシャフト１２のコラム軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能な結合部（スプライン嵌合部）に、同結合部を外周から縮径可能なクランプ機構６０が設けられている。クランプ機構６０は、操作レバー３７の図１反時計方向への回転操作、すなわち固定操作により縮径動作し、操作レバー３７の図１時計方向への回転操作、すなわち解除操作により復帰動作するように設定されていて、ベアリング６１、クランプベルト６２、カム機構６３等を備えている。
【００３３】
ベアリング６１は、例えば、ラジアルニードルベアリングであって、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部外周、すなわちロアシャフト１２の上端部外周に設けた環状溝１２ａに組付けられていて、クランプベルト６２とによりアッパシャフト１１とロアシャフト１２を回転自在に支持している。環状溝１２ａは、ベアリング６１のコラム軸方向での位置決めのためと、ロアシャフト１２を部分的に薄肉として径方向での変形（縮径・復径）を容易にするために設けられている。
【００３４】
クランプベルト６２は、ベアリング６１の外周に巻き付けられていて、ベアリング６１を締め付けにより縮径可能であり、固定端部６２ａと自由端部６２ｂにてカラー３８上に回転可能に組付けられている。固定端部６２ａは、偏心カム３９の左端に当接していて、右方への移動を規制されている。自由端部６２ｂは、カム機構６３によって固定端部６２ａに対して近接・離間可能であり、固定端部６２ａに近接することでベアリング６１を締め付ける。
【００３５】
カム機構６３は、操作レバー３７の固定操作によりクランプベルト６２を締め付け、操作レバー３７の解除操作によりクランプベルト６２を緩めるものであり、カラー３８に一体的に組付けた第１のカム６３ａと、ボルト３２に対して回転可能かつボルト軸方向に移動可能でクランプベルト６２の自由端部６２ｂに一体的に組付けた第２のカム６３ｂによって構成されている。このカム機構６３においては、操作レバー３７の回転すなわちボルト３２およびカラー３８の回転がボルト軸方向移動に変換されるように構成されていて、操作レバー３７の固定操作時には第２のカム６３ｂが第１のカム６３ａから離間し、操作レバー３７の解除操作時には第２のカム６３ｂが第１のカム６３ａに近接する。
【００３６】
上記のように構成した第１実施形態においては、操作レバー３７が固定操作されると、両カムプレート３５，３６によってボルト３２とナット３４が緊締状態とされて、両ブラケット２１ａ，３１間にて大きな摩擦力が得られ、ステアリングコラム２０の傾動およびコラム軸方向移動が規制される。また、このときには、偏心カム３９が、インナーチューブ２２の上端部下面と係合して、インナーチューブ２２を上方に押し上げるため、アウターチューブ２１と樹脂ガイド２３を装着したインナーチューブ２２間にて大きな摩擦力が得られ、ステアリングコラム２０のコラム軸方向伸縮が規制される。
【００３７】
更に、このときには、クランプ機構６０において、カム機構６３がクランプベルト６２を締め付けて、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部外周に組付けられているベアリング６１を外周から締め付けて縮径させる。このため、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部も縮径されて、同結合部での嵌合隙間が初期設定値より小さくされる。したがって、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部でのトルク伝達特性を良くすることができるとともに、振動剛性を高くして振動特性を向上させることができる。
【００３８】
また、この第１実施形態においては、固定操作状態にある操作レバー３７が解除操作されると、両カムプレート３５，３６によるボルト３２とナット３４の緊締状態が弛緩状態とされて、ボルト３２とナット３４との緊締によって両ブラケット２１ａ，３１間にて得られる摩擦力が減少しコラム側ブラケット２１ａとブレークアウエイブラケット３１との係合力が減少する。また、このときには、偏心カム３９が、インナーチューブ２２の上端部下面から離間して、インナーチューブ２２をフリーとするため、アウターチューブ２１と樹脂ガイド２３を装着したインナーチューブ２２間での係合力が減少する。
【００３９】
更に、このときには、クランプ機構６０において、カム機構６３がクランプベルト６２を緩めて、ベアリング６１の縮径を解除する。このため、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部での縮径も解除されて、同結合部での嵌合隙間が初期設定値まで大きくされる。したがって、この状態では、ブレークアウエイブラケット３１に対してコラム側ブラケット２１ａをチルト調整可能かつテレスコピック調整可能とすることができる。また、この状態では、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部での嵌合隙間が初期設定値まで大きくされるため、テレスコピック操作時の操作荷重を小さくされ、テレスコピック操作時の操作性を良好とされる。
【００４０】
また、この第１実施形態においては、クランプ機構６０が、ベアリング６１、クランプベルト６２、カム機構６３を備えていて、カム機構６３によるクランプベルト６２の締め付けによってベアリング６１が縮径し、このベアリング６１の縮径によってアッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部が縮径されて、同結合部での嵌合隙間が小さくされる。
【００４１】
このため、この第１実施形態においては、アッパシャフト１１、ロアシャフト１２等からなるステアリングシャフト１０が如何なる回転状態にあっても、操作レバー３７の固定操作によりクランプ機構６０を縮径動作させ、操作レバー３７の解除操作によりクランプ機構６０を復帰動作させることが可能であり、操作レバー３７の操作性が良好である。
【００４２】
上記第１実施形態においては、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部を外周から縮径可能なクランプ機構として、ベアリング６１、クランプベルト６２、カム機構６３を備えるクランプ機構６０を採用して実施したが、図５〜図９に示した第２実施形態のように、クランプ機構６０に代えてクランプ機構１６０を採用して実施することも可能である。図５〜図９に示した第２実施形態のクランプ機構１６０は、クランプベルト１６１、クランプボルト１６２、ギヤ機構１６３等を備えている。
【００４３】
クランプベルト１６１は、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部外周、すなわちロアシャフト１２の上端部外周に設けた環状溝１２ａに回転不能に巻き付けられていて、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部を締め付けにより縮径可能である。また、クランプベルト１６１の一端には右ねじのナット１６１ａが固着され、他端には左ねじのナット１６１ｂが固着されている。
【００４４】
クランプボルト１６２は、一端に右ねじ部１６２ａを有し他端に左ねじ部１６２ｂを有していて、両端のねじ部１６２ａ，１６２ｂにて両ナット１６１ａ，１６１ｂに螺合するようにしてクランプベルト１６１に組付けられており、正回転（図７の時計方向への回転）によりクランプベルト１６１を締め付け、逆回転によりクランプベルト１６１を緩めるようになっている。
【００４５】
ギヤ機構１６３は、カラー３８に一体的に組付けたドライブセクタギヤ１６３ａと、クランプボルト１６２の中間部外周に一体的に組付けたドリブンギヤ１６３ｂによって構成されている。ドライブセクタギヤ１６３ａは、クランプボルト１６２がステアリングシャフト１０の周方向の定位置（例えば、図５に示した中立位置）にあるとき操作レバー３７の固定操作によりクランプボルト１６２を所定量正回転させた後にドリブンギヤ１６３ｂとの噛合を解かれ（図８参照）、操作レバー３７の解除操作によりドリブンギヤ１６３ｂと噛合してクランプボルト１６２を所定量逆回転させる（図９参照）ように設定されている。
【００４６】
上記した第２実施形態を実施する際には、ドライブセクタギヤ１６３ａが車幅方向の略中央に配置されるため、上記第１実施形態の偏心カム３９を無くす必要がある。このため、この第２実施形態においては、コラム側ブラケット２１ａとアウターチューブ２１の剛性を上記第１実施形態に比して小さくして、ボルト３２の頭部３２ｂとナット３４間にてボルト３２の軸部３２ｃが引っ張られることにより得られるボルト３２の軸力によって、アウターチューブ２１がインナーチューブ２２に向けて変形し、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２の樹脂ガイド２３を介した摩擦力が増大するように設定する。このように設定すれば、操作レバー３７が固定操作されると、アウターチューブ２１に対してインナーチューブ２２が摩擦係合により固定（ロック）され、ステアリングコラム２０のコラム軸方向伸縮が規制される。
【００４７】
ところで、上記のように構成した第２実施形態においては、クランプボルト１６２がステアリングシャフト１０の周方向の定位置にあるときに、操作レバー３７が固定操作されると、ギヤ機構１６３のドライブセクタギヤ１６３ａがクランプボルト１６２を所定量正回転させた後にドリブンギヤ１６３ｂとの噛合を解かれる（図８参照）。このため、クランプベルト１６１が締め付けられて、この締め付けによりアッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部が縮径し、同結合部での嵌合隙間が初期設定値より小さくされる。したがって、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部でのトルク伝達特性を良くすることができるとともに、振動剛性を高くして振動特性を向上させることができる。
【００４８】
また、操作レバー３７が解除操作されると、ギヤ機構１６３のドライブセクタギヤ１６３ａがドリブンギヤ１６３ｂと噛合してクランプボルト１６２を所定量逆回転させる（図９参照）。このため、クランプベルト１６１が緩められて、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部での縮径が解除され、同結合部での嵌合隙間が初期設定値まで大きくされる。したがって、この状態では、ブレークアウエイブラケット３１に対してコラム側ブラケット２１ａをチルト調整可能かつテレスコピック調整可能とすることができる。また、この状態では、アッパシャフト１１とロアシャフト１２の結合部での嵌合隙間が初期設定値まで大きくされるため、テレスコピック操作時の操作荷重を小さくされ、テレスコピック操作時の操作性を良好とされる。
【００４９】
また、この第２実施形態においては、クランプ機構１６０が、クランプベルト１６１、クランプボルト１６２、ギヤ機構１６３を備えていて、ギヤ機構１６３のドライブセクタギヤ１６３ａは操作レバー３７の固定操作によりクランプボルト１６２を所定量正回転させた後にドリブンギヤ１６３ｂとの噛合を解かれるように構成されている。このため、操作レバー３７が固定操作された後には、クランプベルト１６１とクランプボルト１６２が、フリー状態（シャフト軸回りの回転を阻害されない状態）にてステアリングシャフト１０と一体的に回転する。したがって、この第２実施形態においては、ステアリングホイールを回転操作する際のクランプ機構１６０による回転トルク（操舵トルク）への影響を殆ど無しとすることが可能である。
【００５０】
上記第２実施形態においては、ドライブセクタギヤ１６３ａが車幅方向の略中央に配置されるとともに、クランプボルト１６２の軸方向の略中央にドリブンギヤ１６３ｂが設けられるようにして実施したが、ドリブンギヤ１６３ｂがクランプボルト１６２の左端に一定的に設けられるとともに、このドリブンギヤ１６３ｂに対応してドライブセクタギヤ１６３ａが配置され、かつクランプボルト１６２の左ねじ部１６２ｂと左ねじのナット１６１ｂを無くして実施することも可能である。この場合には、上記第１実施形態と同様にカラー３８に偏心カム３９を設けて実施することが可能である。
【００５１】
上記各実施形態においては、コラム側ブラケット２１ａに直線状挿通孔（テレスコピック長孔）２１ａ１,２１ａ２を設けるとともに、ブレークアウエイブラケット３１に円弧状挿通孔（チルト長孔）３１ａ１，３１ｂ１を設けて実施したが、コラム側ブラケットに円弧状挿通孔（チルト長孔）を設けるとともに、ブレークアウエイブラケットに直線状挿通孔（テレスコピック長孔）を設けて実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明による車両用ステアリング装置の第１実施形態を示す側面図である。
【図２】図１に示したステアリングシャフトの構成を示す側面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った縦断拡大背面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った縦断側面図である。
【図５】本発明による車両用ステアリング装置の第２実施形態を示す図３相当の縦断背面図である。
【図６】図５の要部拡大図である。
【図７】図５に示したステアリングシャフトの構成を示す分解斜視図である。
【図８】図５の８−８線に沿った縦断側面図である。
【図９】図８に示した部分の作動説明図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０…ステアリングシャフト、１１…アッパシャフト、１２…ロアシャフト、２０…ステアリングコラム、２１…アウターチューブ、２２…インナーチューブ、３２…ボルト、３４…ナット、３５，３６…カムプレート、３７…操作レバー、６０…クランプ機構、６１…ベアリング、６２…クランプベルト、６３…カム機構、１６０…クランプ機構、１６１…クランプベルト、１６２…クランプボルト、１６３…ギヤ機構、Ａ…上方支持機構、Ｂ…下方支持機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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