(57)【要約】【課題】比較的容易に、ピストン組立体をスムーズに移動させることができる制御シリンダを得る。【解決手段】ハウジング７０内を移動するピストン組立体７２のピストン７４を、ピストン支持体７５によって弾性的に支持する。ピストン支持体７５はケース１４０とゴム部材１３２とを備えており、そのゴム部材１３２が、ピストン７４の内周面１４０と連結軸７６の外周面との間に介在させられている。そのため、ピストン７４とハウジングの内周面９６との径方向における相対位置関係が、同軸的な相対位置関係からずれていても、ピストン７４は内周面９６に対して径方向に相対変位することができるため、上記ずれが小さくなる。その結果、ピストン７４とハウジング９６との摺動抵抗を比較的小さい制御シリンダ１０を得ることができる。【選択図】  図２
2005351380.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の各々に設けられた液圧式の複数の懸架シリンダを備えた車両用サスペンションシステムに配備され、それら複数の懸架シリンダに接続されてそれらの作動を制御する制御シリンダであって、
当該制御シリンダの軸線方向において内部を仕切る仕切壁を有するハウジングと、(a)２つのピストンと(b)前記仕切壁を貫通するとともにその仕切壁を挟んだ両側の部分の各々において前記２つのピストンの各々が付設されてそれら２つのピストンを連結する連結部材とを有するピストン組立体とを備えることで、それぞれが前記複数の懸架シリンダの各々と連通するとともに前記ピストン組立体の前記ハウジング内の前記軸線方向の移動に伴って容積が変化する複数の作動液室を備え、
前記２つのピストンのうちの少なくとも一方のピストンが、それの前記連結部材に対する前記軸線方向に交差する方向における変位を許容するピストン変位許容機構を介して、前記連結部材に付設された制御シリンダ。
【請求項２】
４つの車輪の各々に設けられた液圧式の４つの懸架シリンダを備えた車両用サスペンションシステムに配備され、それら４つの懸架シリンダに接続されてそれらの作動を制御する制御シリンダであって、
当該制御シリンダの軸線方向において内部を仕切る仕切壁を有するハウジングと、(a)２つのピストンと(b)前記仕切壁を貫通するとともにその仕切壁を挟んだ両側の部分の各々において前記２つのピストンの各々が付設されてそれら２つのピストンを連結する連結部材とを有するピストン組立体とを備えることで、それぞれが前記４つの懸架シリンダの各々と連通するとともに前記ピストン組立体の前記ハウジング内の前記軸線方向の移動に伴って容積が変化する４つの作動液室を備え、
前記２つのピストンのうちの少なくとも一方のピストンが、それの前記連結部材に対する前記軸線方向に交差する方向における変位を許容するピストン変位許容機構を介して、前記連結部材に付設された制御シリンダ。
【請求項３】
前記ピストン変位許容機構が、前記連結部材と前記少なくとも一方のピストンとの間に介在させられた弾性体を含んで構成された請求項１または２に記載の制御シリンダ。
【請求項４】
当該制御シリンダが、前記少なくとも一方のピストンが、前記ピストン組立体が移動してその少なくとも一方のピストンが前記仕切壁に当接する際の衝撃を緩和する衝撃緩和機構を介して、前記連結部材に付設された請求項１ないし３のいずれかに記載の制御シリンダ。
【請求項５】
複数の車輪の各々に設けられた液圧式の複数の懸架シリンダを備えた車両用サスペンションシステムに配備され、それら複数の懸架シリンダに接続されてそれらの作動を制御する制御シリンダであって、
当該制御シリンダの軸線方向において内部を仕切る仕切壁を有するハウジングと、(a)２つのピストンと(b)前記仕切壁を貫通するとともにその仕切壁を挟んだ両側の部分の各々において前記２つのピストンの各々が付設されてそれら２つのピストンを連結する連結部材とを有するピストン組立体とを備えることで、それぞれが前記複数の懸架シリンダの各々と連通するとともに前記ピストン組立体の前記ハウジング内の前記軸線方向の移動に伴って容積が変化する複数の作動液室を備え、
前記２つのピストンのうちの少なくとも一方のピストンの前記連結部材への付設構造が、その少なくとも一方のピストンが有するところの前記軸線方向に平行に設けられた貫通穴に前記連結部材が有する貫通軸部が貫通するとともに、前記貫通穴の内周面と前記貫通軸部の外周面との間に弾性体が介在する状態で、前記少なくとも一方のピストンが前記連結部材に支持される構造とされた制御シリンダ。
【請求項６】
４つの車輪の各々に設けられた液圧式の４つの懸架シリンダを備えた車両用サスペンションシステムに配備され、それら４つの懸架シリンダに接続されてそれらの作動を制御する制御シリンダであって、
当該制御シリンダの軸線方向において内部を仕切る仕切壁を有するハウジングと、(a)２つのピストンと(b)前記仕切壁を貫通するとともにその仕切壁を挟んだ両側の部分の各々において前記２つのピストンの各々が付設されてそれら２つのピストンを連結する連結部材とを有するピストン組立体とを備えることで、それぞれが前記複数の懸架シリンダの各々と連通するとともに前記ピストン組立体の前記ハウジング内の前記軸線方向の移動に伴って容積が変化する４つの作動液室を備え、
前記２つのピストンのうちの少なくとも一方のピストンの前記連結部材への付設構造が、その少なくとも一方のピストンが有するところの前記軸線方向に平行に設けられた貫通穴に前記連結部材が有する貫通軸部が貫通するとともに、前記貫通穴の内周面と前記貫通軸部の外周面との間に弾性体が介在する状態で、前記少なくとも一方のピストンが前記連結部材に支持される構造とされた制御シリンダ。
【請求項７】
前記ピストン組立体が、前記少なくとも一方のピストンの前記仕切壁側の端部に設けられた弾性体を備え、前記少なくとも一方のピストンがその弾性体を介して前記仕切壁に当接するようにされた請求項５または６に記載の制御シリンダ。
【請求項８】
前記少なくとも一方のピストンの前記連結部材への付設構造が、前記少なくとも一方のピストンの前記仕切壁と反対側の位置である末端側の位置において前記連結部材に設けられてそのピストンの前記仕切壁と反対側へ向かう向きの移動を禁止する末端側支承部を備え、その末端側支承部と前記少なくとも一方のピストンとの間に弾性体が介在する構造とされた請求項５ないし７のいずれかに記載の制御シリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンションシステムにおいて用いられる制御シリンダに関し、詳しくは、車輪の各々に対応して設けられた懸架シリンダの各々と接続されて、それら懸架シリンダを制御する制御シリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような制御シリンダに関する技術としては、例えば、下記〔特許文献１〕に記載された技術が存在する。その特許文献に記載されている制御シリンダは、仕切壁を有するハウジングの内部が、仕切壁と２つのピストンを有するピストン組立体とによって４つの作動液室に区画された構造とされている。それぞれの作動液室は、各車輪に設けられた４つの懸架シリンダの各々と連通させられており、ピストン組立体は、各懸架シリンダの液圧がバランスするようにハウジング内を移動する。このような構造を有する制御シリンダは、懸架シリンダの各々の作動を関連付けて制御するものとされている。例えば、車両のピッチングに対しては、ピストン組立体は移動せず、４つの懸架シリンダは通常の独立懸架状態とされ、一方、いずれか１つの車輪が路面の隆起に乗り上げた場合等には、ピストン組立体が移動し、各懸架シリンダが、その１輪の乗り上げによる影響が緩和されるように作動させられる。
【特許文献１】米国特許３０２４０３７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記〔特許文献１〕に記載の制御シリンダは、３つものシール部を有しているために、制御シリンダの形状寸法の、設計上の形状寸法からの誤差が大きくなる場合に、それらシール部における摺動抵抗が大きくなり易く、ハウジング内のピストン組立体のスムーズな移動が確保し難いという問題を抱える。そのため、制御シリンダを構成する各部品の加工に対しても高い精度が要求されるとともに、それらの部品の組付においても誤差を小さくするといった配慮が要求される。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、４つの車輪に設けられた懸架シリンダを制御する制御シリンダにおいて、それの有するピストン組立体のスムーズな移動を、簡便な手段によって担保することを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、４つの車輪の各々に設けられた４つの懸架シリンダを制御する制御シリンダであって、軸線方向において内部を２つに仕切る仕切壁を有するハウジングと、２つのピストンと仕切壁を貫通する連結部材の両端の各々にピストンが設けられたピストン組立体とを備え、４つの懸架シリンダの各々に接続される４つの作動液室の容積を変化させつつピストン組立体が上記軸線方向に移動する構造の制御シリンダを対象とするものであり、上記課題を解決するために、本発明に係る１つの制御シリンダは、上記２つのピストンのうちの少なくとも一方のピストンが、それの前記連結部材に対する軸線方向に交差する方向における変位を許容するピストン変位許容機構を介して、連結部材に付設されたことを構成上の特徴とし、また、本発明に係るもう１つの制御シリンダは、上記２つのピストンのうちの少なくとも一方のピストンの連結部材への付設構造が、その少なくとも一方のピストンが有するところの軸線方向に平行に設けられた貫通穴に連結部材が有する貫通軸部が貫通するとともに、貫通穴の内周面と貫通軸部の外周面との間に弾性体が介在する状態で、少なくとも一方のピストンが連結部材に支持される構造とされたことを構成上の特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明に係る上記２つの制御シリンダは、いずれも、少なくとも一方のピストンが連結部材に対して径方向に変位することを許容される。そのため、制御シリンダの形状寸法、詳しくは、ピストン組立体およびハウジングの形状寸法が、設計上の形状寸法に対する誤差を有するものである場合でも、ピストン組立体とハウジングとが摺接する３つのシール部における摺動抵抗が過大とならず、ピストン組立体のスムーズな移動が担保せされることとなる。なお、本発明の制御シリンダの各種態様およびそれらの作用および効果については、以下の、〔発明の態様〕の項において詳しく説明する。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に、(2)項が請求項２に、(3)項が請求項３に、(4)項が請求項４に、(5)項が請求項５に、(6)項が請求項６に、(7)項が請求項７に、(8)項が請求項８に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）複数の車輪の各々に設けられた液圧式の複数の懸架シリンダを備えた車両用サスペンションシステムに配備され、それら複数の懸架シリンダに接続されてそれらの作動を制御する制御シリンダであって、
当該制御シリンダの軸線方向において内部を仕切る仕切壁を有するハウジングと、(a)２つのピストンと(b)前記仕切壁を貫通するとともにその仕切壁を挟んだ両側の部分の各々において前記２つのピストンの各々が付設されてそれら２つのピストンを連結する連結部材とを有するピストン組立体とを備えることで、それぞれが前記複数の懸架シリンダの各々と連通するとともに前記ピストン組立体の前記ハウジング内の前記軸線方向の移動に伴って容積が変化する複数の作動液室を備え、
前記２つのピストンのうちの少なくとも一方のピストンが、それの前記連結部材に対する前記軸線方向に交差する方向における変位を許容するピストン変位許容機構を介して、前記連結部材に付設された制御シリンダ。
【０００９】
本項に記載の制御シリンダは、ピストン組立体の移動に伴い容積が変化する複数の作動液室を有しており、それら作動液室の各々が、各車輪に設けられた各懸架シリンダと連通させられている。なお、複数の懸架シリンダは、車両に設けられた全ての懸架シリンダの内の２以上のものとすることができる。また、ピストン組立体および仕切壁によって区画されて形成された液室の全てを作動液室とすることは必須ではなく、上記全ての液室のうち、上記２以上の懸架シリンダの各々と連通する２以上の液室を作動液室とすることができる。
【００１０】
懸架シリンダは作動液室（以後、懸架シリンダの作動液室を「懸架シリンダ作動液室」と称する場合がある。）を備えており、その作動液室が、制御シリンダの作動液室のいずれかに接続される。ちなみに、懸架シリンダは、例えば、ショックアブソーバ等のように、作動液の流動抵抗を利用して減衰力を発生させるものを採用することが可能であり、そのような懸架シリンダの場合には、その作動液室の液圧が懸架シリンダの伸縮に伴い変化する（例えば、懸架シリンダが収縮した場合には液圧が上昇し、伸長した場合には液圧が下降する）ような構造とすることが可能である。伸縮に応じて液圧が変化するような作動室を有する懸架シリンダと接続された制御シリンダでは、各作動液室の液圧は、各懸架シリンダ作動液室の液圧に応じた液圧となる。一方、制御シリンダでは、各作動液室の液圧によりハウジング内の上記２つのピストンに軸方向の力が加わる。その２つのピストンに加わる軸方向の力を始めとして、ピストン組立体全体に加わる軸方向の力の合力が、ピストン組立体を軸方向に移動させる「移動力」として作用する。この移動力は、各懸架シリンダ作動液室の液圧によって定まるものとなるため、裏を返せば、ピストン組立体は、各懸架シリンダ作動液室の液圧のバランスに応じて移動させられることになる。
【００１１】
上記移動力がどのように発生するかは、各懸架シリンダの構成，ピストン組立体が有するピストンの受圧面積等によって異なる。そのため、各懸架シリンダ，制御シリンダ等は、サスペンションシステムの目的に応じた懸架シリンダの制御作動が実現されるように、つまり、ピストン組立体の移動がその制御作動が実現される状態となるように設計することが可能である。制御シリンダ等の設計により、例えば、車両の停止状態，あるいは路面にうねり（起伏）のない車路（以下、「良路」という場合がある）を直進走行している場合等において、上記移動力がほぼ０になり、ピストン組立体が中立位置において停止し、一方、１以上のある車輪の上下動に応じて１以上の懸架シリンダの液圧が変化することにより、ピストン組立体全体に加わる軸方向の力の釣り合いが崩れた場合等に、いずれかの方向に移動力が生じてピストン組立体が移動するように、サスペンションシステムを構成することが可能である。なお、各懸架シリンダの液圧が変化した場合に、必ずピストン組立体が移動させられるのではなく、各懸架シリンダの液圧のバランスによっては、ピストン組立体全体に加わる軸方向の力の釣り合いが保たれ、ピストン組立体が移動しないように構成することも可能である。
【００１２】
上記制御シリンダでは、ピストン組立体の移動に伴って各作動液室の容積が変化するため、ピストン組立体が移動する場合、一部の懸架シリンダの作動液室の容積が増加し、その増加した分だけ、他の懸架シリンダの作動液室の容積が減少することになる。それによって、容積が減少する作動液室の各々からは作動液が流出してそれと連通する懸架シリンダに作動液が流入するとともに、容積が増加する作動液室の各々には作動液が流入してそれと連通する懸架シリンダから作動液が流入する。その作動液の流入・流出により、各懸架シリンダは、流入・流出量に応じた量だけ作動する（伸縮する）ことになる。制御シリンダは、作動液の流入・流出により、各作動液室の液圧の均衡が保たれることになる。裏を返せば、作動液室の液圧が均衡して移動力が０となるまで、ピストン組立体が移動させられるのである。このようにして、各懸架シリンダは、制御シリンダによって、それらの作動が関連付けられた状態で制御されるのである。
【００１３】
本項に記載の制御シリンダは、２つのピストンの各々の外周部とハウジングの内周面とが摺接し、また、連結部材の外周面とハウジングの仕切壁の貫通穴とが摺接することによって、当該シリンダの軸線方向に並ぶ３つのシール部を有している。ピストン組立体のスムーズな移動を担保するためには、それら３つのシール部における摺動抵抗が過大とならないことが要求される。具体的には、例えば、２つのピストンの中心軸線とハウジングの内周面の中心軸線とが一致し、かつ、連結部材の中心軸線と仕切壁の貫通穴の中心軸線とが一致することが望まれる。それらの軸線が不一致となる場合は、無理な力がピストン組立体とハウジングとの間に働き、ピストン組立体のスムーズな移動が確保されなくなる。その点において、ピストン，連結部材，ハウジング等の構成部品が、設計上の形状寸法どおりに加工されることが望ましく、また、組み付けられたピストン組立体も設計上の形状寸法どおりのものとなっていることが望まれる。ところが、実際上，何某かの加工誤差，組付誤差の発生はやむを得ず、また、それらの誤差を可及的にゼロにすると製造コストをいたずらに増大させることに繋がり、現実的ではない。
【００１４】
本項に記載の制御シリンダでは、２つのピストンのうちの少なくとも一方のピストンがシリンダの軸線方向に交差する方向に変位することを許容する手段として、ピストン変位機構が設けられており、その手段によって、ピストン組立体のスムーズな移動が確保される。詳しく言えば、その変位機構によってピストンの径方向の変位が許容されることで、上記各中心軸線の不一致が解消され、３つのシール部における摺動抵抗が過大となることが防止されるのである。つまり、ピストン変位機構により、上記加工誤差，組付誤差が吸収されるのである。本項に記載の制御シリンダでは、簡便な手段によって、ピストン組立体のスムーズな移動が担保されることになる。
【００１５】
（２）４つの車輪の各々に設けられた液圧式の４つの懸架シリンダを備えた車両用サスペンションシステムに配備され、それら４つの懸架シリンダに接続されてそれらの作動を制御する制御シリンダであって、
当該制御シリンダの軸線方向において内部を仕切る仕切壁を有するハウジングと、(a)２つのピストンと(b)前記仕切壁を貫通するとともにその仕切壁を挟んだ両側の部分の各々において前記２つのピストンの各々が付設されてそれら２つのピストンを連結する連結部材とを有するピストン組立体とを備えることで、それぞれが前記４つの懸架シリンダの各々と連通するとともに前記ピストン組立体の前記ハウジング内の前記軸線方向の移動に伴って容積が変化する４つの作動液室を備え、
前記２つのピストンのうちの少なくとも一方のピストンが、それの前記連結部材に対する前記軸線方向に交差する方向における変位を許容するピストン変位許容機構を介して、前記連結部材に付設された制御シリンダ。
【００１６】
本項に記載の制御シリンダは、上記(1)項の態様において、複数の車輪としての４つの車輪の各々に設けられた複数の懸架シリンダとしての４つの懸架シリンダの各々と連通する複数の作動液室としての４つの作動液室を備える態様である。そのため、４つの車輪の各々に設けられた４つの懸架シリンダを制御する場合に好適な態様である。本項に記載の制御シリンダは、作動液室の数等が具体化されていること以外は、上記(1)項の制御シリンダと同様であるため、説明は省略する。
【００１７】
（３）前記ピストン変位許容機構が、前記連結部材と前記少なくとも一方のピストンとの間に介在させられた弾性体を含んで構成された(1)項または(2)項に記載の制御シリンダ。
【００１８】
連結部材とピストンとの間に弾性体を介在させることにより、簡便に、ピストンが、連結部材に対して、軸線方向と交差する方向に変位することを許容することができる。弾性体は、特に限定されず、例えば、ゴム，ばね等各種のものを含んで構成されるものとすることができる。ゴムを主体として構成されるものは、ピストンと連結部材との間のシール性を確保しやすいというメリットがある。
【００１９】
（４）当該制御シリンダが、前記少なくとも一方のピストンが、前記ピストン組立体が移動してその少なくとも一方のピストンが前記仕切壁に当接する際の衝撃を緩和する衝撃緩和機構を介して、前記連結部材に付設された(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の制御シリンダ。
【００２０】
本項に記載の態様は、ピストン組立体がハウジング内における移動範囲のうちの移動端位置まで移動した際に、仕切壁がピストン組立体を停止させるストッパとして機能する制御シリンダに対して特に有効な態様である。ピストンは、一般的に硬度の高い材料によって形成されることが多く、靭性の不足により、ピストンが前記仕切壁に当接する際には、その衝撃によってピストンの一部が欠けたり、割れたりして破損する虞がある。そのため、ピストンに加わる衝撃を緩和することが望ましい。本項に記載の制御シリンダにおいて、少なくとも一方のピストンが、衝撃緩和機構を介して連結部材に付設されており、ピストン組立体が移動端位置まで移動した際に、ピストンが破損することを効果的に防止することができる。
【００２１】
（５）複数の車輪の各々に設けられた液圧式の複数の懸架シリンダを備えた車両用サスペンションシステムに配備され、それら複数の懸架シリンダに接続されてそれらの作動を制御する制御シリンダであって、
当該制御シリンダの軸線方向において内部を仕切る仕切壁を有するハウジングと、(a)２つのピストンと(b)前記仕切壁を貫通するとともにその仕切壁を挟んだ両側の部分の各々において前記２つのピストンの各々が付設されてそれら２つのピストンを連結する連結部材とを有するピストン組立体とを備えることで、それぞれが前記複数の懸架シリンダの各々と連通するとともに前記ピストン組立体の前記ハウジング内の前記軸線方向の移動に伴って容積が変化する複数の作動液室を備え、
前記２つのピストンのうちの少なくとも一方のピストンの前記連結部材への付設構造が、その少なくとも一方のピストンが有するところの前記軸線方向に平行に設けられた貫通穴に前記連結部材が有する貫通軸部が貫通するとともに、前記貫通穴の内周面と前記貫通軸部の外周面との間に弾性体が介在する状態で、前記少なくとも一方のピストンが前記連結部材に支持される構造とされた制御シリンダ。
【００２２】
本項に記載の制御シリンダは、ピストンの連結部材への付設構造に特徴を有する制御シリンダに関する態様である。上記のように、ピストンの貫通穴の内周面と、その貫通穴を貫通する連結部材の貫通軸部の外周面との間に弾性体が介在させられており、そのことによって、ピストンの連結部材に対する径方向に変位が許容される。そして、ピストンの径方向への変位が許容されることにより、前述したように、ピストン組立体のスムーズな移動が担保されることになる。本項に記載の態様は、先に説明したピストン変位許容機構を備えた態様の一態様と考えることができる。なお、本項に記載の制御シリンダによる懸架シリンダの制御，ピストン組立体の摺動抵抗等については、(1)項に記載の制御シリンダと同様であるため説明を省略する。また、本項に記載の弾性体についても、先の(3)項におけるものと同様であり、ここでの説明は省略する。
【００２３】
（６）４つの車輪の各々に設けられた液圧式の４つの懸架シリンダを備えた車両用サスペンションシステムに配備され、それら４つの懸架シリンダに接続されてそれらの作動を制御する制御シリンダであって、
当該制御シリンダの軸線方向において内部を仕切る仕切壁を有するハウジングと、(a)２つのピストンと(b)前記仕切壁を貫通するとともにその仕切壁を挟んだ両側の部分の各々において前記２つのピストンの各々が付設されてそれら２つのピストンを連結する連結部材とを有するピストン組立体とを備えることで、それぞれが前記複数の懸架シリンダの各々と連通するとともに前記ピストン組立体の前記ハウジング内の前記軸線方向の移動に伴って容積が変化する４つの作動液室を備え、
前記２つのピストンのうちの少なくとも一方のピストンの前記連結部材への付設構造が、その少なくとも一方のピストンが有するところの前記軸線方向に平行に設けられた貫通穴に前記連結部材が有する貫通軸部が貫通するとともに、前記貫通穴の内周面と前記貫通軸部の外周面との間に弾性体が介在する状態で、前記少なくとも一方のピストンが前記連結部材に支持される構造とされた制御シリンダ。
【００２４】
本項に記載の制御シリンダは、上記(6)項の態様において、複数の車輪としての４つの車輪の各々に設けられた複数の懸架シリンダとしての４つの懸架シリンダの各々と連通する複数の作動液室としての４つの作動液室を備える態様である。そのため、４つの車輪の各々に設けられた４つの懸架シリンダを制御する場合に好適な態様である。本項に記載の制御シリンダは、作動液室の数等が具体化されていること以外は、上記(6)項の制御シリンダと同様であるため、説明は省略する。
【００２５】
（７）前記ピストン組立体が、前記少なくとも一方のピストンの前記仕切壁側の端部に設けられた弾性体を備え、前記少なくとも一方のピストンがその弾性体を介して前記仕切壁に当接するようにされた(5)項または(6)項に記載の制御シリンダ。
【００２６】
本項に記載の態様は、ピストン組立体がハウジング内における移動範囲のうちの移動端位置まで移動した際に、仕切壁がピストン組立体を停止させるストッパとして機能する場合に好適である。ピストンが弾性体を介して仕切壁に当接することにより、当接時の衝撃を緩和することができ、ピストンが破損しにくくなる。
【００２７】
（８）前記少なくとも一方のピストンの前記連結部材への付設構造が、前記少なくとも一方のピストンの前記仕切壁と反対側の位置である末端側の位置において前記連結部材に設けられてそのピストンの前記仕切壁と反対側へ向かう向きの移動を禁止する末端側支承部を備え、その末端側支承部と前記少なくとも一方のピストンとの間に弾性体が介在する構造とされた(5)項ないし(7)項のいずれかに記載の制御シリンダ。
【００２８】
本項に記載の態様は、例えば、ピストンが連結部材から抜けることを防止する等の目的で、上記末端側支承部を設けた制御シリンダにおいて、好適な態様である。仕切壁がピストン組立体を停止させるストッパとして機能する場合に、末端側支承部とピストンとの間に弾性体が介在することで、ピストンと仕切壁とが当接する際にピストンに加わる衝撃が吸収され、ピストンの破損を効果的に抑制することが可能となる。
【００２９】
上記(7)項および(8)項に記載の態様は、上記衝撃緩和機構を備えた態様の一態様と考えることができる。それらの項に記載の弾性体についても、先の(3)項におけるものと同様であり、ここでの説明は省略する。なお、上記(7)項あるいは(8)項に記載の弾性体は、(5)項または(6)項に記載の弾性体と別体であってもよく、(5)項または(6)項に記載の弾性体と一体化されたものであってもよい。
【実施例】
【００３０】
以下、本発明の一実施例およびその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、決して下記の実施例に限定されるものではなく、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００３１】
１.  車両用サスペンションシステムの概要．
図１に、本発明の一実施例である制御シリンダ１０を備えた車両用サスペンションシステムにおいて、制御シリンダ１０に関連性の深い部分を模式的に示す。本実施例において、車両用サスペンションシステムは、制御シリンダ１０と、４つの車輪の各々に対応して設けられた懸架シリンダ２０とを備えている。懸架シリンダ２０の各々は、各車輪と車体との間に設けられており、車輪が上下動（車体に対して接近・離間）する際に減衰力を発生させるショックアブソーバとして機能するようにされている。また、懸架シリンダ２０の各々は、単独で作動することが可能なものであるが、本実施例の車両用サスペンションシステムはそれら懸架シリンダ２０の各々が制御シリンダ１０に接続されて構成されていおり、それら懸架シリンダ２０は、制御シリンダ１０によって作動が関連付けられている。なお、説明の便宜のため、各種の構成部品（例えば、車輪や懸架シリンダ）を、それらの車両における位置を表すべく、左側前方のものにＦＬ，右側前方のものにＦＲ，左側後方のものにＲＬ，右側後方のものにＲＲの記号をそれぞれ付して表す場合がある。また、他の各種構成部品の位置を表すために、その構成部品の符号の後に上記記号を付す場合もある。
【００３２】
２.  懸架シリンダ．
懸架シリンダ２０は、ハウジング３０と、そのハウジング３０の内部に液密かつ摺動可能に設けられたピストン３２と、一端部がピストン３２に連結され他端部がハウジング３０より延び出すピストンロッド３４とを含んで構成されている。懸架シリンダ２０は、ハウジング３０において車体に連結されるとともに、ハウジング３０より延び出すピストンロッド３４の他端部において車輪に連結され、ピストン３２およびピストンロッド３４がハウジング３０に対して相対移動することによって、車体に対する車輪の上下動に伴い伸縮するようにされている。ハウジング３０の内部は、ピストン３２によって２つの作動液室４０，４２に区画されている。一方、ピストン３２には、絞りを有する連通路４４が設けられており、その連通路４４によって作動液室４０，４２が連通させられている。ピストン３２がハウジング３０内を移動するのに伴い、作動液室４０，４２に充填された作動液が、一方の液室から他方の液室へ連通路４４を通じて移動する際に抵抗を受ける。懸架シリンダ２０は、上記作動液の移動の抵抗により、減衰力を発生させるものとされているのである。
【００３３】
懸架シリンダ２０の、ピストンロッド３４が存在していない作動液室４０は、可変絞り弁５０を介してアキュムレータ５２と接続されている。そのアキュムレータ５２は、作動液室４０と連通させられた液圧室５４と、密閉されたガス室５６とを有しており、作動液を液圧室５４に収容し、液圧室５４内に収容されている作動液を流出させる構造とされている。また、ガス室５６の圧力によって、液圧室５４の作動液に、その収容量に応じた圧力が加わるようにされている。懸架シリンダ２０内部の容積は、ピストンロッド３４の延び出し量によって変化するため、作動液が、作動液室４０の可変絞り弁５０を介してアキュムレータ５２に流出，またはアキュムレータ５２から作動液室４０へ流入することが可能にされているのである。例えば、車輪と車体との間隔が縮まり、懸架シリンダ２０が収縮してピストンロッド３４の延び出し量が減少した際には、作動液室４０の容積が減少すし、作動液室４０の作動液がアキュムレータ５２に流出する。そのアキュムレータ５２と懸架シリンダ２０との間で移動する作動液には、可変絞り弁５０の絞り量を調節することで、その絞り量に応じた通過抵抗を与えることができるようにされており、この可変絞り弁５０は、アブソーバとしての懸架シリンダの減衰力を調整する機能を有している。
【００３４】
３.  制御シリンダ．
制御シリンダ１０は、図２に示すように、シリンダハウジング７０（以後、ハウジング７０と略記する場合がある）と、そのハウジング７０内部を移動可能に設けられたピストン組立体７２とを含んで構成されている。図３に、ピストン組立体７２の図２における左側の部分と、ハウジング７０の一部とを拡大して示す。ピストン組立体７２は、環状（貫通穴を有する形状）をなす２つのピストン７４と、それら２つのピストン７４を内周側から弾性的に支持するピストン支持体７５と、それら２つのピストン支持体７５を介して２つのピストン７４を連結する連結軸７６とを含んで構成されている。連結軸７６は主軸部７８を有し、その両端部の各々には、主軸部７８よりも径の小さい貫通軸部８０およびねじ部８２が設けられている。ピストン支持体７５は環状をなしており、そのピストン支持体７５を貫く貫通穴の内周面８４に、貫通軸部８０が隙間無く嵌合させられている。そして、ねじ部８２にナット８６が螺合させられ、ピストン支持体７５が、主軸部７８の端部とナット８６とによって挟持される状態で、連結軸７６に支持されている。すなわち、ピストン７４と連結軸７６との間に、ピストン支持体７５が介在する構造とされているのである。
【００３５】
図４に、図２における左側のピストン７４，およびピストン支持体７５の拡大図を示す。ピストン７４は、ピストン本体９０と、シール材たる弾性変形可能なＯリング９２とを含んで構成されている。ピストン本体９０の外径は、ハウジング７０の内径よりも小さくされており、ピストン本体９０とハウジング７０との間には、径方向において、設定されたクリアランスが確保されている。そのピストン本体９０の外周部には、周に沿ってシール溝９４が円環状に設けられている。そのシール溝９４は、径方向（深さ方向）の寸法が軸方向（幅方向）の寸法よりも小さくされており、そのシール溝９４に、シール材として、径方向の寸法よりも直径が大きなＯリング９２が配設されている。また、そのＯリング９２の外周部は、ピストン本体９０から外周側にはみ出た状態で配設され、その配設されたＯリング９２の外径は、ピストン７４がハウジングに組み付けられる前の状態において、ハウジング７０の内径よりも大きくなるようにされている。一方、ピストン７４がハウジングに嵌め合わされている状態では、Ｏリング９２が、ハウジング７０とシール溝９４とに挟まれて径方向に弾性的に圧縮され、ハウジング７０の内周面９６に一円周にわたって密着する。すなわち、Ｏリング９２が弾性変形してピストン本体９０とハウジング７０との間の隙間を埋めることにより、ハウジング７０とピストン７４とが液密に相対移動可能な状態にされており、言い換えれば、摺接させられているのである。２つのピストン７４の各々とその各々が摺接するハウジング７０の内周面９６の一部分の各々とによって、２つの摺接箇所（シール部とも称する）の各々が構成されている。
【００３６】
ハウジング７０は、円筒部材１００と，２つのキャップ１０２とを含んで構成されている。２つのキャップ１０２は、それぞれ円筒部材１００の両端部の各々に、その開口部を液密に閉塞するように螺合させられている。円筒部材１００は、その中央部に仕切壁部１０４を備えており、その仕切壁部１０４によってハウジング７０の内部が２つに仕切られている。仕切壁部１０４には、連結軸７６を貫通させるとともにそれが摺接するための貫通穴である摺接穴１１０が設けられている。その摺接穴１１０の径は、連結軸７６の主軸部７８の径よりも大きくされており、摺接穴１１０と連結軸７６との間には、径方向において、設定されたクリアランスが確保されている。仕切壁部１０４の、摺接穴１１０が設けられることによって形成された内周部１１１には、周に沿って円環状にシール溝１１２が設けられている。そのシール溝１１２は、径方向（深さ方向）の寸法が軸方向（幅方向）の寸法よりも小さくされており、そのシール溝１１２に、シール材として、径方向の寸法よりも直径が大きなＯリング１１４が配設されている。Ｏリング１１４は、仕切壁部１０４を構成する一構成要素であり、Ｏリング１１４の内周部が仕切壁部１０４から内周側にはみ出た状態で配設され、その配設されたＯリング１１４の内径は、連結軸７６が貫通していない組み付け前の状態において、連結軸７６の外径よりも小さくなるようにされている。一方、連結軸７６が貫通している状態では、Ｏリング１１４が、連結軸７６の主軸部７８とシール溝１１２とに挟まれて径方向に弾性的に圧縮され、主軸部７８の外周面１１６に一円周にわたって密着する。すなわち、Ｏリング１１４が弾性変形して摺接穴１１０と主軸部７８との間の隙間を埋めることにより、仕切壁部１０４と連結軸７６とが液密に相対移動可能な状態にされており、言い換えれば、摺接させられているのである。その仕切壁部１０４とそれが摺接する連結軸７６の主軸部７８の外周面１１６の一部分とによって、１つの摺接箇所（シール部とも称する）が構成されている。
【００３７】
本実施例において、ピストン７４は、ピストン支持体７５によって弾性的に支持されている。そのピストン支持体７５は、金属製のケース１３０と弾性体たるゴム部材１３２とを含んで構成されている。ケース１３０は、環状をなしており、上記内周面８４を形成する円筒部と、その両端部の各々から外周側に延び出す鍔部とを備えた鍔付円筒形状のものとされている。なお、ケース１３０は、円筒部と一方の鍔部とを構成する第１部材１３４と、他方の鍔部を構成する第２部材１３６との２つの部材からなる。本実施例において、第１部材１３４の円筒部および鍔部の各々が、ゴム部材１３２により、ピストン７４の内周面１４０および一方の端部１４２のそれぞれと加硫接着されている。また、第２部材１３６が、ゴム部材１３２により、ピストン７４の他方の端部１４４に加硫接着されている。そのため、ピストン７４は、ケース１３０と直接接触することなく、ゴム部材１３２を介して弾性的に支持されているのである。なお、ゴム部材１３２により、ピストン７４とケース１３０との間を作動液が通過できないようにされている。
【００３８】
制御シリンダ２０は、ハウジング７０にピストン組立体７２が配設されることにより、ハウジング７０内部が、仕切壁部１０４と２つのピストン７４とによって液密に区画され、４つの作動液室１５０ＯＬ，ＩＬ，ＩＲ，ＯＲ（記号は、それぞれ、Ｌ・Ｒが左・右、Ｏ・Ｉが外側・内側を示す）が形成されている。具体的には、２つのピストン７４と仕切壁部１０４との間に２つの内側液室１５０ＩＬ，ＩＲが形成され、２つのピストン７４の各々の仕切壁部１０４とは反対側にそれぞれ外側液室１５０ＯＬ，ＯＲが形成されている。それら作動液室１５０の各々は、ハウジング７０に設けられたポートを通じ、懸架シリンダ２０の各々と接続され、それらの各々と連通させられている。具体的には、本実施例において、内側液室１５０ＩＬ，ＩＲに、それぞれフロント側の懸架シリンダ２０ＦＬ，ＦＲが接続され、外側液室１５０ＯＬ，ＯＲにリア側の懸架シリンダ２０ＲＬ，ＲＲが接続されている。それら懸架シリンダ２０の液圧の影響により、作動液室１５０の各々の液圧が変化するようにされているのである。
【００３９】
ピストン組立体７２は、作動液室１５０の壁面の一部をなす２つのピストン７４Ｌ，Ｒの各々の仕切壁部１０４側とその反対側において、それぞれ内側液室１５０ＩＬ，ＩＲの作動液の液圧を受ける内側受圧面１５４Ｌ，Ｒ、および外側液室１５０ＯＬ，ＯＲの作動液の液圧を受ける外側受圧面１５６Ｌ，Ｒを有している。２つのピストン７４Ｌ，Ｒには、それぞれの受圧面１５４，１５６において、作動液の液圧による軸方向の力が作用している。その軸方向の力の合力が、ピストン組立体７２を移動させる移動力となるのである。そして、作動液室１５０の各々の液圧が変化するのに伴い、２つのピストン７４に加わる軸方向の力も変化するのである。
【００４０】
４.  作動．
本サスペンションシステムでは、各懸架シリンダ２０の作動液室４０と、アキュムレータ５２の液圧室５４と、制御シリンダ１０の作動液室１５０との３つが互いに連通するようにされており、理論的には、それらの３つの液圧は互いに等しくなるようにされている。したがって、懸架シリンダ２０の作動液室４０は、アキュムレータ５２の液圧室５４と制御シリンダ１０の作動液室１５０との間で、作動液の移動が行われることになる。各懸架シリンダ２０間の作動液室４０の液圧が均衡することにより、制御シリンダ１０のピストン組立体７２が移動しない状態では、懸架シリンダ２０の作動液室４０とアキュムレータ５２の液圧室５４との間で作動液が移動し、各懸架シリンダ２０は、他の各懸架シリンダの影響を受けずに独立して作動可能な状態となる。それに対し、ピストン組立体７２が移動する場合は、制御シリンダ１０の作動液室１５０との間でも作動液が移動し、その作動液の移動量に応じた量だけ、１の懸架シリンダ２０と他の懸架シリンダ２０とが連動することになる。
【００４１】
具体的には、車両にピッチングが生じた場合、例えば、急加速等によって車体と前輪との間隔が増大し、車体と後輪との間隔が減少した場合には、前輪に対応する懸架シリンダ２０ＦＬ，ＦＲの作動液室４０の液圧が下降し、後輪に対応する懸架シリンダ２０ＲＬ，ＲＲの作動液室４０の液圧が上昇する。この場合には、ピストン組立体７２に作用する力が釣り合っているため、移動力は発生せず、ピストン組立体７２は移動させられない。ピストン組立体７２が移動しない場合には、各懸架シリンダ２０は、それぞれ独立に作動することとなる。
【００４２】
また、車両にローリングが生じた場合、例えば、左旋回時等において車体と左側の前後輪との間隔が増大し、車体と右側の前後輪との間隔が減少した場合には、左側の前後輪に対応する懸架シリンダ２０ＦＬ，ＲＬの作動液室４０の液圧が下降し、右側の前後輪に対応する懸架シリンダ２０ＦＲ，ＲＲの液圧が上昇する。この場合には、通常、作動液室１５０の各々の液圧，受圧面１５４，１５６の面積比等の要素によって移動力の発生状態が異なり、移動するか否か、移動する場合にいずれの方向に移動するかは、一義的には決まらない。本実施例においては、車両にローリングが生じた場合に、ピストン組立体７２が移動しないように、懸架シリンダ２０，アキュムレータ５２，制御シリンダ１０等が設計されている。
【００４３】
次に、いずれか１つの車輪と車体との間隔が増大あるいは減少した場合、例えば、左前輪が路面の隆起に乗り上げる等して車体と左前輪との間隔が減少した場合には、左前輪に設けられた懸架シリンダ２０ＦＬが縮み、それの作動液室４０の液圧が上昇する。この場合には、懸架シリンダ２０ＦＬに接続された内側液室１５０ＩＬの液圧が上昇し、ピストン７４Ｌの内側受圧面１５４Ｌに作用する力が増大する。その他の作動液室１５０ＯＬ，ＩＲ，ＯＲの液圧は変化していないため、ピストン組立体７２に作用する力の釣り合いが崩れて、すなわち、ピストン組立体７２に作用する力の合力である移動力が左向きに発生し、上記ピストン組立体７２に作用する力が均衡するまで、ピストン組立体７２が左方向に移動させられる。そのピストン組立体７２の左方向への移動に伴い、内側液室１５０ＩＲおよび外側液室１５０ＯＬの容積が減少し、外側液室１５０ＯＲの容積が増大する。そのため、内側液室１５０ＩＲおよび外側液室１５０ＯＬから排出される作動液が、それらの各々と連通させられている懸架シリンダ２０ＦＲ，ＲＬに流入するため、それら懸架シリンダ２０ＦＲ，ＲＬは伸長させられる。一方、容積が増大する外側液室１５０ＯＲは、それと連通させられている懸架シリンダ２０ＲＲの作動液を吸入するため、懸架シリンダ２０ＲＲは収縮させられる。すなわち、ピストン組立体７２の移動により、車両の対角位置に配置された懸架シリンダ２０ＦＬおよび懸架シリンダ２０ＲＲがそれぞれ収縮させられ、懸架シリンダ２０ＦＲおよび懸架シリンダ２０ＲＬがそれぞれ伸長させられるのである。その結果、左前輪ＦＬが路面の隆起に乗り上げた際に、各車輪をバランスよく路面に接地させることにより、４つの車輪全体として、接地性を向上させることができるのである。
【００４４】
本実施例の制御シリンダ１０は、上述したように、対角位置の懸架シリンダ２０が互いに同方向に作動し、かつ、前後または左右に隣り合う懸架シリンダが互いに逆方向に作動するように制御するようにされている。そして、その制御により、例えば、起伏の激しい悪路等を走行する場合等において、車体姿勢の変化を減少させ、あるいは、４つの車輪の接地性を全体として高めることができる。なお、上述の具体例において、制御シリンダ１０の制御によって、作動液が、懸架シリンダ２０ＦＬ，ＲＲから流出するとともに、懸架シリンダ２０ＦＲ，ＲＬに流入する。そのことから、制御シリンダ１０を介して懸架シリンダ２０ＦＬ，ＲＲと懸架シリンダ２０ＦＲ，ＲＬとが連通させられ、それらの間で作動液の授受が行われるに等しい状態となっていると考えることができる。また、制御シリンダ１０によって、各懸架シリンダ２０の作動が、連動する状態とされていると捉えることもできる。
【００４５】
５.  ピストン支持体による摺動抵抗の適正化．
まず、ピストン組立体７２やハウジング７０の加工誤差，組付誤差等に起因する摺動抵抗の増加について説明する。制御シリンダ１０には、２つのピストン７４の各々とハウジング７０の内周面９６との摺接箇所、および連結軸７６と仕切壁部１０４の摺接穴１１０との摺接箇所の３つの摺接箇所が存在する。ピストン組立体７２の移動に対する摺動抵抗に鑑みれば、制御シリンダ１０の軸線方向に並ぶそれら摺接箇所の各々において、ピストン７４と内周面９６とが径方向において正規の相対位置関係にあり、連結軸７６と摺接穴１１０とが径方向において正規の相対位置関係にあることが望ましい。つまり、２つのピストン７４の各々の中心軸線と内周面９６の中心軸線とが一致しており、また連結軸７６の主軸部７８の中心軸線と摺接穴１１０の中心軸線とが一致していることが望ましいのである。
【００４６】
しかしながら、実際には、制御シリンダ１０は、ハウジング７０，ピストン７４，連結軸７６等の各部品の加工、それらの組み付け等に起因する誤差を含んでいる。具体的には、例えば、連結軸７６の主軸部７８と貫通軸部８０の中心軸線のずれ、ピストン７４の外周部と内周面１４０との中心軸線のずれ、ハウジングの内周面９６と仕切壁１０４の摺接穴１１０の中心軸線のずれ等が生じている。仮に、ゴム部材１３２を有するピストン支持体７５が存在しないと仮定した場合、上記誤差を有する部品を組み付けて制御シリンダを構成した場合、２つのピストン７４の各々の中心軸線と内周面９６の中心軸線とを精度よく一致させ、かつ、連結軸７６の主軸部７８の中心軸線と摺接穴１１０の中心軸線と精度よく一致させることは困難である。その場合、３つの摺接箇所において、ピストン組付体７２とハウジング７０との間に制御シリンダ１０の軸線と交差する方向の大きな力が作用し、摺動抵抗が大きくなり、ピストン組立体７２のスムーズな移動が阻害されることとなる。
【００４７】
本実施例の制御シリンダ１０では、前述のように、２つのピストン７４がピストン支持体７５によって、弾性的に支持されており、また、ピストン支持体７５を構成するゴム部材１３２はＯリング９２よりも弾性係数の小さい材質とされており、上述した誤差が存在する場合であっても、ピストン７４の連結軸７６に対する径方向（軸線と交差する方向）の変位が許容されるため、その変位によって上記各軸線が一致させられ、３つの摺接箇所において摺動抵抗が過大となることが効果的に抑制される。その結果、ピストン組立体７２のスムーズな移動が担保されるのである。
【００４８】
上述のように、ピストン支持体７５は、それが有するゴム部材１３２によって、詳しくは、ゴム部材１３２のうち、ピストン７４の内周面１４０と第１部材１３４との間に介在し、ピストン７４の径方向の相対変位を許容する部分（以下、「径方向変位許容部１７０」と呼ぶことがある）によって、ピストン７４の連結軸７６に対する径方向の変位を許容する機能を果たしている。つまり、ピストン７４の内周面１４０と連結軸７６の貫通軸部８０の外周面との間に介在する弾性体である径方向変位許容部１７０を含んで、前述のピストン変位許容機構が構成されているのである。なお、本実施例の制御シリンダ１０では、２つのピストン７４の各々に対してピストン変位機構が備わっているが、一方のピストン７４に対してのみピストン変位機構を備えるように構成された制御シリンダであっても、程度の差はあるが、ピストン組立体７２のスムーズな移動が担保されることになる。
【００４９】
６.  ピストン支持体による衝撃の緩和．
本実施例の制御シリンダ１０において、ピストン支持体７５によって、ピストン７４に加わる衝撃が緩和される構造とされている。具体的に言えば、ピストン支持体７５は、ピストン７４の端部１４２，１４４をゴム部材１３２を介して支持するようにされており、ピストン７４に軸方向の衝撃が加わりにくく、ピストン７４が破損しにくい制御シリンダ１０とされている。本実施例の制御シリンダ１０は、図５に示すように、ピストン組立体７２が、移動端位置まで移動した際には、ピストン支持体７５が仕切壁部１０４と衝突することにより停止させられる構造とされている。その衝突の際の衝撃が、ゴム部材１３２によって緩和されるのである。
【００５０】
より詳しく言えば、本実施例において、ピストン７４が、ケース１３０およびゴム部材１３２を介して、詳しくは、ピストン７４の仕切壁部１０４側の端部１４４に設けられたゴム部材１３２の部分（以下、「直接衝突防止部１７２」という場合がある）を介して、仕切壁部１０４と衝突するようにされているため、仕切壁部１０４への衝突の際の衝撃が緩和されることになる。また、本実施例においては、ピストン支持体７５の仕切壁１０４と反対側の端部を軸方向に支承するナット８６を含んで前記末端側支承部が構成されており、ピストン７４の連結軸７６への付設構造が、ナット８６とピストン７４との間にゴム部材１３２の一部分（以下、「末端側衝撃緩和部１７４」という場合がある）が介在する構造とされている。その末端側衝撃緩和部１７４によっても、ピストン組立体７２と仕切壁部１０４とが衝突した際の衝撃が緩和されることなる。これら、直接衝突防止部１７２および末端側衝撃緩和部１７４は、それぞれが衝撃緩和機構を構成するものとされているのである。ちなみに、本制御シリンダ１０は、直接衝突防止部１７２および末端側衝撃緩和部１７４の両者を有するものとされているが、いずれか一方のみを有するように構成された制御シリンダであっても、程度の差こそあれ、ピストン７４に加わる衝撃を効果的に緩和できる。また、本制御シリンダ１０では、ケース１３０の仕切壁部１０４側の鍔部も衝撃を緩和する機能を有するものであるが、その鍔部が存在せず、直接的に直接衝突防止部１７２と仕切壁部１０４が当接するような構成であっても、衝撃は効果的に緩和されることになる。
【００５１】
なお、本実施例において、ピストン支持体７５は、ピストン７４の内周面１４０と、端部１４２，１４４とを弾性的に支持しており、連結軸７６に対するピストン７４の軸方向の回転変位（連結軸７６の軸線に対するピストン７４の若干の傾斜）をも許容する構造とされている。そのことによって、前述の誤差のより効果的な吸収がなされ、そのことは、ピストン組立体７２の移動の円滑性の向上に貢献している。なお、また、本実施例において、径方向変位許容部１７０，直接衝突防止部１７２，および末端側衝撃緩和部１７４は、１つのゴム部材１３２の一部分をなしており、それらが一体的に設けられたものとなっている。それら各部１７０，１７２，１７４が一体的に設けられることは必要不可欠ではなく、それぞれが、別個のゴム部材のものとされ、それぞれが別体をなすように構成することもできる。また、それら各部１７０，１７２，１７４のうちの２つの部分が一体的に設けられた態様とすることもできる。
【００５２】
７.  変形例．
上記実施例のピストン支持体７５は、ピストン７４の連結軸７６に対する径方向の変位を許容する機能と、ピストン７４に加わる衝撃を緩和する機能とを有していた。それらの機能は、単独でも発揮させることが可能である。例えば、図６に示す制御シリンダ２００は、ピストン７４の連結軸７６に対する径方向の変位を許容する機能のみを有する態様であり、そのピストン変位許容機構を構成するものとしてピストン支持体であるゴム部材２１０を備えている。なお、制御シリンダ２００は、ピストン７４の付設構造以外は前記制御シリンダ１０と同様であり、また、制御シリンダ２００が備えるピストン組立体２２０は、ピストン支持体の構造や構成部品の寸法以外は、前記ピストン組立体７２とほぼ同様である。よって、ピストン支持体たるゴム部材２１０およびピストン組立体２２０以外の構成部品等は、それらの符号に前記実施例の制御シリンダ１０と同じ符号を用い、それらの説明は省略する。
【００５３】
制御シリンダ２００において、弾性体であるゴム部材２１０は、ピストン７４の貫通穴の内周面８４と、連結軸７６の貫通軸部８０の外周面との間に隙間無く配置されており、ピストン７４は、連結軸７６の主軸部７８と、ナット８６とによって、軸方向にわずかなクリアランスが存在するようにして挟まれている。このような構成により、ピストン７４は、連結軸７６に対する径方向の変位が許容されるとともに、軸方向の変位が規制されている。ゴム部材２１０は、前記ゴム部材１３２と同様に、Ｏリング９２よりも弾性係数が小さいものとされており、前記制御シリンダ１０と同様に、前述の誤差を吸収して、ピストン組立体２２０のスムーズな移動を担保する機能を果たしている。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施例である制御シリンダを備えたサスペンションシステムの概略構成を示す回路図である。
【図２】上記制御シリンダを示す図である。
【図３】上記制御シリンダのピストン組立体を示す図である。
【図４】上記ピストン組立体のピストンおよびピストン支持体を示す図である。
【図５】上記ピストン支持体と仕切壁部とが当接した状態を示す図である。
【図６】上記とは別の制御シリンダを示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０：制御シリンダ    ２０：懸架シリンダ    ７０：シリンダハウジング    ７２：ピストン組立体    ７４：ピストン    ７５：ピストン支持体    ７６：連結軸（連結部材）    ７８：主軸部    ９０：ピストン本体    ９２：Ｏリング（シール材）    ９４：シール溝    ９６：内周面（摺接面）    １０４：仕切壁    １１０：摺接穴    １１２：シール溝    １１４：Ｏリング（シール材）    １１６：外周面（摺接面）    １３０：ケース    １３２：ゴム部材（弾性体）    １４０：内周面    １４２：一方の端部    １４４：他方の端部    １５０：作動液室    １５０ＩＬ，ＩＲ：内側液室    １５０ＯＬ，ＯＲ：外側液室    １５４Ｌ，Ｒ：内側受圧面    １５６Ｌ，Ｒ：外側受圧面    １７０：径方向変位許容部    １７２：直接衝突防止部    １７４：軸方向衝撃緩和部    ２００：制御シリンダ    ２１０：ゴム部材（弾性体）    ２２０：ピストン組立体
【図１】
2005351380.tif 000003
【図２】
2005351380.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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