(57)【要約】【課題】  ケーブル式ステアリング装置の操作ケーブルのインナーケーブルの伸びを補償しながら、ステアリングハンドルを急操作したときの剛性感を確保する。【解決手段】  操作ケーブル１６のアウターチューブ１６ｏをスプリング５１で右側に付勢することで、インナーケーブル１６ｉの永久伸びを補償する。ステアリングハンドルを急激に操作してインナーケーブル１６ｉが左側に引かれ、それに追従してアウターチューブ１６ｏが左側に移動しようとすると、シリンダ４６ｂ内の第１、第２油室５３，５４間を仕切るピストン４８ｂが移動し、そのチョーク４８ｃを作動油が通過する抵抗によりアウターチューブ１６ｏの移動を抑制する減衰力を発生する。このようにアウターチューブ１６ｏの左側への移動を阻止することで、インナーケーブル１６ｉの張力の減少を抑制し、ステアリングハンドルの剛性感を確保することができる。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブ（１５ｏ，１６ｏ，６６ｏ）の内部にインナーケーブル（１５ｉ，１６ｉ，６６ｉ）を摺動自在に収納した操作ケーブル（１５，１６，６６）を備え、アウターチューブ（１５ｏ，１６ｏ，６６ｏ）の両端をそれぞれ固定部（１２，１４，６７，７０）に支持するとともに、インナーケーブル（１５ｉ，１６ｉ，６６ｉ）の両端をそれぞれ駆動部材（２２，６４）および従動部材（２５，６５）に接続したケーブル式操作装置において、
インナーケーブル（１５ｉ，１６ｉ，６６ｉ）に張力を付与する弾発力を発生する張力調整手段（５１）と、駆動部材（２２，６４）に入力された駆動力でインナーケーブル（１５ｉ，１６ｉ，６６ｉ）の張力が増加したときに、インナーケーブル（１５ｉ，１６ｉ，６６ｉ）の張力を増加状態に保持する減衰力を張力調整手段（５１）に作用させる減衰力発生手段（５７）とを備えたことを特徴とするケーブル式操作装置。
【請求項２】
ステアリングハンドル（１１）に連結されて回転する駆動プーリ（２２）と車輪（ＷＬ，ＷＲ）を転舵するステアリングギヤボックス（１３）に連結されて回転する従動プーリ（２５）とを、両端が駆動プーリハウジング（１２）および従動プーリハウジング（１４）に支持されたアウターチューブ（１５ｏ，１６ｏ）の内部に、両端が駆動プーリ（２２）および従動プーリ（２５）に巻き付けられたインナーケーブル（１５ｉ，１６ｉ）を摺動自在に収納した操作ケーブル（１５，１６）を介して接続したケーブル式ステアリング装置において、
インナーケーブル（１５ｉ，１６ｉ）に張力を付与する弾発力を発生する張力調整手段（５１）と、ステアリングハンドル（１１）に入力された操舵トルクでインナーケーブル（１５ｉ，１６ｉ）の張力が増加したときに、インナーケーブル（１５ｉ，１６ｉ）の張力を増加状態に保持する減衰力を張力調整手段（５１）に作用させる減衰力発生手段（５７）とを備えたことを特徴とするケーブル式ステアリング装置。
【請求項３】
前記張力調整手段（５１）は、アウターチューブ（１５ｏ，１６ｏ）の端部を駆動プーリハウジング（１２）および従動プーリハウジング（１４）の何れか一方から離反する方向に付勢するスプリングであることを特徴とする、請求項２に記載のケーブル式ステアリング装置。
【請求項４】
前記減衰力発生手段（５７）は、駆動プーリハウジング（１２）および従動プーリハウジング（１４）の何れか一方に設けられたシリンダ（４６ｂ）と、アウターチューブ（１５ｏ，１６ｏ）の端部に接続されて前記シリンダ（４６ｂ）に摺動自在に嵌合するピストン（４８ｂ）と、シリンダ（４６ｂ）の内部に区画されてピストン（４８ｂ）により分離された第１、第２油室（５３，５４）と、ピストン（４８ｂ）に形成されて第１、第２油室（５３，５４）を連通させるチョーク（４８ｃ）とで構成されたことを特徴とする、請求項２に記載のケーブル式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動部材および従動部材を操作ケーブルを介して接続したケーブル式操作装置と、ステアリングハンドルに連結されて回転する駆動プーリと車輪を転舵するステアリングギヤボックスに連結されて回転する従動プーリとを操作ケーブルを介して接続したケーブル式ステアリング装置とに関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるケーブル式ステアリング装置は下記特許文献１および下記特許文献２により公知である。
【０００３】
ケーブル式ステアリング装置の操作ケーブルはアウターチューブの内部にインナーケーブルを摺動自在に収納したもので、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクをステアリングギヤボックスに伝達するインナーケーブルは金属縒り線で構成されているため、長期にわたる使用に伴って永久伸びが発生することが避けられない。インナーケーブルに永久伸びが発生するとステアリングハンドルの遊びが大きくなって操舵フィーリングが低下するため、特許文献２に記載されたものは、駆動プーリおよび従動プーリの中間位置において、圧縮コイルばねで付勢された弾圧部材をインナーケーブルに押し付けることにより、インナーケーブルの永久伸びを補償している。
【特許文献１】特開平８−２４３１号公報
【特許文献２】特開平１０−１０９６５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、圧縮コイルばねで付勢された弾圧部材をインナーケーブルに押し付けて永久伸びを補償するものでは、ステアリングハンドルを急激に操作してインナーケーブルの張力が増加したときに、その張力で圧縮コイルばねが縮められて弾圧部材が押し戻されるため、インナーケーブルの張力が減少してステアリングハンドルの剛性感が低下してしまい、そのために操舵フィーリングが低下する問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ケーブル式操作装置あるいはケーブル式ステアリング装置の操作ケーブルのインナーケーブルの伸びを補償しながら、駆動部材あるいはステアリングハンドルを急操作したときの剛性感を確保することを目的とする。
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、アウターチューブの内部にインナーケーブルを摺動自在に収納した操作ケーブルを備え、アウターチューブの両端をそれぞれ固定部に支持するとともに、インナーケーブルの両端をそれぞれ駆動部材および従動部材に接続したケーブル式操作装置において、インナーケーブルに張力を付与する弾発力を発生する張力調整手段と、駆動部材に入力された駆動力でインナーケーブルの張力が増加したときに、インナーケーブルの張力を増加状態に保持する減衰力を張力調整手段に作用させる減衰力発生手段とを備えたことを特徴とするケーブル式操作装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、ステアリングハンドルに連結されて回転する駆動プーリと車輪を転舵するステアリングギヤボックスに連結されて回転する従動プーリとを、両端が駆動プーリハウジングおよび従動プーリハウジングに支持されたアウターチューブの内部に、両端が駆動プーリおよび従動プーリに巻き付けられたインナーケーブルを摺動自在に収納した操作ケーブルを介して接続したケーブル式ステアリング装置において、インナーケーブルに張力を付与する弾発力を発生する張力調整手段と、ステアリングハンドルに入力された操舵トルクでインナーケーブルの張力が増加したときに、インナーケーブルの張力を増加状態に保持する減衰力を張力調整手段に作用させる減衰力発生手段とを備えたことを特徴とするケーブル式ステアリング装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記張力調整手段は、アウターチューブの端部を駆動プーリハウジングおよび従動プーリハウジングの何れか一方から離反する方向に付勢するスプリングであることを特徴とするケーブル式ステアリング装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記減衰力発生手段は、駆動プーリハウジングおよび従動プーリハウジングの何れか一方に設けられたシリンダと、アウターチューブの端部に接続されて前記シリンダに摺動自在に嵌合するピストンと、シリンダの内部に区画されてピストンにより分離された第１、第２油室と、ピストンに形成されて第１、第２油室を連通させるチョークとで構成されたことを特徴とするケーブル式ステアリング装置が提案される。
【００１０】
尚、実施例の駆動プーリハウジング１２、従動プーリハウジング１４、ケーシング６７およびブラケット７０は本発明の固定部に対応し、実施例の駆動プーリ２２およびエアミックスレバー６４は本発明の駆動部材に対応し、実施例の従動プーリ２５およびアーム６５は本発明の従動部材に対応し、実施例のスプリング５１は本発明の張力調整手段に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、ケーブル式操作装置の操作ケーブルのインナーケーブルが永久伸びして張力が減少すると、張力調整手段が発生する弾発力でインナーケーブルに張力を付与することで前記永久伸びを補償することができる。駆動部材に急激な力を加えてインナーケーブルの張力が増加したとき、アウターチューブがインナーケーブルに引かれて移動しようとしても、減衰力発生手段がインナーケーブルの張力を増加状態に保持する減衰力を張力調整手段に作用させるので、インナーケーブルの張力の減少を抑制して操作部材の剛性感を確保し、操作フィーリングの低下を防止することができる。
【００１２】
請求項２の構成によれば、ケーブル式ステアリング装置の操作ケーブルのインナーケーブルが永久伸びして張力が減少すると、張力調整手段が発生する弾発力でインナーケーブルに張力を付与することで前記永久伸びを補償することができる。ドライバーがステアリングハンドルに急激な操舵トルクを加えてインナーケーブルの張力が増加したとき、アウターチューブがインナーケーブルに引かれて移動しようとしても、減衰力発生手段がインナーケーブルの張力を増加状態に保持する減衰力を張力調整手段に作用させるので、インナーケーブルの張力の減少を抑制してステアリングハンドルの剛性感を確保し、操舵フィーリングの低下を防止することができる。
【００１３】
請求項３の構成によれば、アウターチューブの端部を駆動プーリハウジングあるいは従動プーリハウジングから離反する方向に付勢するスプリングでインナーケーブルの張力を調整するので、張力調整手段の構造を簡素化することができる。
【００１４】
請求項４の構成によれば、駆動プーリハウジングあるいは従動プーリハウジングに設けたシリンダに、アウターチューブの端部に接続したピストンを摺動自在に嵌合させ、シリンダの内部に区画した第１、第２油室をピストンに形成したチョークで連通させたので、ステアリングハンドルに急激な操舵トルクが入力されてインナーケーブルによりアウターチューブが引かれたときに、アウターチューブに接続したピストンがシリンダ内を移動することで、第１、第２油室の作動油がピストンのチョークを通過し、その際の抵抗力でアウターチューブの移動を阻止してインナーケーブルの張力を保持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。      
【００１６】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１はケーブル式ステアリング装置の全体斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３部拡大図、図４は図１の４−４線拡大断面図、図５は前記図３に対応する作用説明図である。
【００１７】
図１に示すように、自動車のステアリングハンドル１１の前方に設けた駆動プーリハウジング１２と、ステアリングギヤボックス１３の上方に設けた従動プーリハウジング１４とが、ボーデンケーブル等の２本の操作ケーブル１５，１６によって接続される。ステアリングギヤボックス１３の両端部から車体左右方向に延びるタイロッド１７Ｌ，１７Ｒが、左右の車輪ＷＬ，ＷＲを支持するナックル（図示せず）に接続される。
【００１８】
図１および図２に示すように、ステアリングハンドル１１に接続された駆動プーリシャフト２１が駆動プーリハウジング１２に回転自在に支持されており、この駆動プーリシャフト２１に駆動プーリ２２が固定される。２本の操作ケーブル１５，１６はアウターチューブ１５ｏ，１６ｏと、その内部に摺動自在に収納されるインナーケーブル１５ｉ，１６ｉとから構成される。駆動プーリ２２の外周面には１本のプーリ溝２２ａが螺旋状に形成され、また両端面にはプーリ溝２２ａの両端に連なるケーブル案内溝２２ｂ，２２ｂと、このケーブル案内溝２２ｂ，２２ｂに連なるピン孔２２ｃ，２２ｃとが形成される。
【００１９】
各操作ケーブル１５，１６のインナーケーブル１５ｉ，１６ｉは、それらの一端に固定したピン２３，２３を駆動プーリ２２のピン孔２２ｃ，２２ｃに圧入した後に、ケーブル案内溝２２ｂ，２２ｂからプーリ溝２２ａに巻き付けられて駆動プーリ２２の直径方向両端部から略同方向に引き出される。
【００２０】
図１および図４に示すように、従動プーリハウジング１４に回転自在に支持された従動プーリシャフト２４に従動プーリ２５が固定される。従動プーリ２５に対する両インナーケーブル１５ｉ，１６ｉの巻付構造および固定構造は、図２で説明した駆動プーリ２２のそれと同一であり、両インナーケーブル１５ｉ，１６ｉの他端に固定したピン２６，２６が従動プーリ２５のピン孔２５ｃ，２５ｃに圧入され、そのピン２６，２６に連なるインナーケーブル１５ｉ，１６ｉは従動プーリ２５の端面に形成したケーブル案内溝２５ｂ，２５ｂと、従動プーリ２５の外周面に形成した螺旋状のプーリ溝２５ａとに巻き付けられる。
【００２１】
従動プーリハウジング１４からステアリングギヤボックス１３の内部に突出する従動プーリシャフト２４の先端にピニオン２７が設けられており、このピニオン２７がステアリングギヤボックス１３の内部に左右摺動自在に支持されたステアリングロッド２８に形成したラック２９に噛み合っている。従動プーリハウジング１４にパワーステアリング用モータ３０が支持されており、従動プーリハウジング１４の内部で出力軸３１に設けたウオーム３２が従動プーリシャフト２４に設けたウオームホイール３３に噛み合っている。従って、パワーステアリング用モータ３０のトルクはウオーム３２およびウオームホイール３３を介して従動プーリシャフト２４に伝達される。
【００２２】
図３に示すように、一方の操作ケーブル１６のアウターチューブ１６ｏは、螺旋状に巻かれた長方形断面の金属線４１と、金属線４１の内周面を覆う合成樹脂のコーティング４２と、金属線４１の外周面を覆う合成樹脂のコーティング４３とで構成されており、その先端部に口金４４がカシメにより固定される。アウターチューブ１６ｏの端部から突出する口金４４の内周面に、インナーケーブル１６ｉとの間の滑りを良くするための合成樹脂のブッシュ４５が収納される。
【００２３】
駆動プーリハウジング１２に形成した取付孔１２ａにアウターパイプ４６が嵌合しており、その外周面に螺合する環状のストッパ４７により図中左方向への移動が規制される。アウターチューブ１６ｏの口金４４はインナーパイプ４８の内周に嵌合し、口金４４の左端はインナーパイプ４８の左端の段部４８ａに係合して図中左方向への移動が規制される。またインナーパイプ４８の右端内周にストッパ４９が螺合しており、その左端の押圧部４９ａが口金４４の右端を左方向に押圧することで、口金４４、インナーパイプ４８およびストッパ４９が一体化される。
【００２４】
アウターパイプ４６の内周面の段部４６ａに係止したばね座５０と、インナーパイプ４８の右端に螺合するストッパ４９のフランジ４９ｂとの間にスプリング５１が圧縮状態で収納されており、その弾発力でインナーパイプ４８はアウターパイプ４６に対して右方向に付勢される。このとき、アウターパイプ４６がインナーパイプ４８から抜け落ちないように、インナーパイプ４８の左端にサークリップ５２が装着される。
【００２５】
アウターパイプ４６の内周面に形成したシリンダ４６ｂに、インナーパイプ４８の外周面に形成したピストン４８ｂが摺動自在に嵌合しており、シリンダ４６ｂの内部にピストン４８ｂにより仕切られた第１油室５３および第２油室５４が区画される。第１油室５３の左端および第２油室５４の右端は、それぞれＯリング５５，５６によってシールされる。ピストン４８ｂには、第１油室５３および第２油室５４を連通させるチョーク４８ｃが形成される。
【００２６】
尚、他方の操作ケーブル１５のアウターチューブ１５ｏの構造は、上述した一方の操作ケーブル１６のアウターチューブ１６ｏの構造と同一である。
【００２７】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。
【００２８】
ドライバーがステアリングハンドル１１を操作すると、ステアリングハンドル１１に接続された駆動プーリ２２の回転が操作ケーブル１５，１６を介して従動プーリ２５に伝達され、従動プーリ２５の回転が従動プーリシャフト２４、ピニオン２７、ラック２９およびステアリングロッド２８を介してタイロッド１７Ｌ，１７Ｒに伝達され、タイロッド１７Ｌ，１７Ｒに接続された車輪ＷＬ，ＷＲが転舵される。
【００２９】
このとき、ドライバーがステアリングハンドル１１に入力する操舵トルクが図示せぬ操舵トルクセンサにより検出され、その操舵トルクが車速等に応じて定まる大きさになるように、パワーステアリング用モータ３０の駆動力がウオーム３２およびウオームホイール３３を介して従動プーリシャフト２４に伝達されることで、ドライバーのステアリング操作がパワーステアリング用モータ３０の駆動力によりアシストされる。
【００３０】
ケーブル式ステアリング装置の組立時にはインナーケーブル１５ｉ，１６ｉに初期張力が付与されており、ストッパ４９，４９のフランジ４９ｂ，４９ｂはアウターパイプ４６，４６の右端に当接している（図３参照）。この状態からインナーケーブル１５ｉ，１６ｉに永久伸びが発生して張力が低下すると、圧縮状態でセットされたスプリング５１，５１の弾発力でストッパ４９，４９が右側に付勢され、ストッパ４９，４９と一体のインナーパイプ４８，４８、口金４４，４４およびアウターチューブ１５ｏ，１６ｏが右側に押し出される（図５参照）。このように、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉに対してアウターチューブ１５ｏ，１６ｏが相対的に右側に移動することで、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉの張力が増加して前記永久伸びを補償することができる。しかもスプリング５１，５１でアウターチューブ１５ｏ，１６ｏを右側に付勢するだけなので、その構造が極めて簡単である。
【００３１】
さて、ドライバーがステアリングハンドル１１を急激に操作するとインナーケーブル１５ｉ，１６ｉの張力が増加するため、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉに引かれたアウターチューブ１５ｏ，１６ｏが、ストッパ４９，４９のフランジ４９ｂ，４９ｂでスプリング５１，５１を圧縮しながら左側に移動しようとする。このようにしてアウターチューブ１５ｏ，１６ｏが左側に移動してしまうと、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉの張力が減少するため、ステアリングハンドル１１が軽くなって剛性感が失われ、操舵フィーリングが低下してしまう。
【００３２】
しかしながら本実施例では、アウターチューブ１５ｏ，１６ｏと一体のインナーパイプ４８，４８が左側に引かれることで、インナーパイプ４８，４８に設けたピストン４８ｂ，４８ｂが駆動プーリハウジング１２に固定したアウターパイプ４６，４６に設けたシリンダ４６ｂ，４６ｂ内を左側に移動しようとしても、第１、第２油室５３，５４内の作動油がピストン４８ｂ，４８ｂに形成したチョーク４８ｃ，４８ｃを通過することが困難であるため、アウターチューブ１５ｏ，１６ｏの左側への移動を阻止する大きな抵抗が発生する。
【００３３】
このように、減衰力発生手段５７，５７が発生する油圧減衰力でピストン４８ｂ，４８ｂの移動に抵抗を与えることで、アウターチューブ１５ｏ，１６ｏがインナーケーブル１５ｉ，１６ｉに引かれて左側に移動するのを阻止し、インナーケーブル１５ｉ，１６ｉの張力が減少するのを防止してステアリングハンドル１１の剛性感を確保し、操舵フィーリングの低下を防止することができる。
【００３４】
図６〜図８は本発明の第２実施例を示すもので、図６は車両用空調装置のケーブル式操作装置の全体斜視図、図７は図６の７−７線拡大断面図、図８は図７の８−８線断面図である。
【００３５】
車両用空調装置のブロアモータユニット６１の内部には、冷却器を通過した空気の一部をヒータコアに振り分けることで車室内に供給する空気の温度を調整するエアミックスダンパ（図示せず）が設けられており、このエアミックスダンパの開度を調整する回転軸６２がブロアモータユニット６１の外部に突出する。車室内のインストルメントパネルに設けられた温度調整部６３には、駆動部材としてのエアミックスレバー６４が左右移動自在に設けられており、このエアミックスレバー６４と前記回転軸６２に設けられた従動部材としてのアーム６５とが、ボーデンケーブル等の操作ケーブル６６によって接続される。操作ケーブル６６は、第１実施例と同様にアウターチューブ６６ｏとインナーケーブル６６ｉとで構成される。
【００３６】
エアミックスレバー６４は温度調整部６３のケーシング６７に支点ピン６８を介して枢支されており、その先端の操作部６４ａはケーシング６７に形成した長孔６７ａを貫通して車室内に露出する。操作ケーブル６６のアウターチューブ６６ｏの一端部が、図３に示す構造と同じ構造でケーシング６７の側面に支持される。そしてアウターチューブ６６ｏから突出するインナーケーブル６６ｉ一端部がピン６９を介してエアミックスレバー６４に接続される。またアウターチューブ６６ｏの他端部はブロアモータユニット６１の側面に設けたブラケット７０に固定され、インナーケーブル６６ｉの他端部は回転軸６２に設けたアーム６５にピン７１を介して接続される。
【００３７】
しかして、乗員が温度調整部６３の操作部６４ａを左右に押してエアミックスレバー６４を支点ピン６８まわりに揺動させると、操作ケーブル６６のインナーケーブル６６ｉがアウターチューブ６６ｏに対して押し引きされるため、アーム６５を介して回転軸６２が回転することでブロアモータユニット６１内のエアミックスダンパが揺動し、車室内に吹き出す空気の温度が調整される。
【００３８】
次に、操作ケーブル６６の張力調整の作用を図３および図５を用いて説明する。尚、図３および図５において操作ケーブル１６は操作ケーブル６６に置き換えられ、駆動プーリハウジング１２はケーシング６７に置き換えられるものとする。
【００３９】
ケーブル式操作装置の組立時にはインナーケーブル６６ｉに初期張力が付与されており、ストッパ４９のフランジ４９ｂはアウターパイプ４６の右端に当接している（図３参照）。この状態からインナーケーブル６６ｉに永久伸びが発生して張力が低下すると、圧縮状態でセットされたスプリング５１の弾発力でストッパ４９が右側に付勢され、ストッパ４９と一体のインナーパイプ４８、口金４４およびアウターチューブ６６ｏが右側に押し出される（図５参照）。このように、インナーケーブル６６ｉに対してアウターチューブ６６ｏが相対的に右側に移動することで、インナーケーブル６６ｉの張力が増加して前記永久伸びを補償することができる。
【００４０】
乗員がエアミックスレバー６４の操作部６４ａを右方向に急激に操作するとインナーケーブル６６ｉの張力が増加するため、インナーケーブル６６ｉに引かれたアウターチューブ６６ｏが、ストッパ４９のフランジ４９ｂでスプリング５１を圧縮しながら左側に移動しようとする。このようにしてアウターチューブ６６ｏが左側に移動してしまうと、インナーケーブル６６ｉの張力が減少するため、エアミックスレバー６４が軽くなり過ぎて操作フィーリングが低下してしまう。
【００４１】
しかしながら本実施例では、アウターチューブ６６ｏと一体のインナーパイプ４８が左側に引かれることで、インナーパイプ４８に設けたピストン４８ｂがケーシング６７に固定したアウターパイプ４６に設けたシリンダ４６ｂ内を左側に移動しようとしても、第１、第２油室５３，５４内の作動油がピストン４８ｂに形成したチョーク４８ｃを通過することが困難であるため、アウターチューブ６６ｏの左側への移動を阻止する大きな抵抗が発生する。
【００４２】
このように、減衰力発生手段５７が発生する油圧減衰力でピストン４８ｂの移動に抵抗を与えることで、アウターチューブ６６ｏがインナーケーブル６６ｉに引かれて左側に移動するのを阻止し、インナーケーブル６６ｉの張力が減少するのを防止してエアミックスレバー６４の剛性感を確保し、操作フィーリングの低下を防止することができる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
例えば、実施例では駆動プーリハウジング１２あるいはケーシング６７にスプリング５１，５１および減衰力発生手段５７，５７を設けているが。それらを従動プーリハウジング１４側あるいはブロアモータユニット６１側に設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】ケーブル式ステアリング装置の全体斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３部拡大図
【図４】図１の４−４線拡大断面図
【図５】前記図３に対応する作用説明図
【図６】車両用空調装置のケーブル式操作装置の全体斜視図
【図７】図６の７−７線拡大断面図
【図８】図７の８−８線断面図
【符号の説明】
【００４６】
１１        ステアリングハンドル
１２        駆動プーリハウジング（固定部）
１３        ステアリングギヤボックス
１４        従動プーリハウジング（固定部）
１５        操作ケーブル
１５ｉ      インナーケーブル
１５ｏ      アウターチューブ
１６        操作ケーブル
１６ｉ      インナーケーブル
１６ｏ      アウターチューブ
２２        駆動プーリ（駆動部材）
２５        従動プーリ（従動部材）
４６ｂ      シリンダ
４８ｂ      ピストン
４８ｃ      チョーク
５３        第１油室
５４        第２油室
５１        張力調整手段（スプリング）
５７        減衰力発生手段
６４        エアミックスレバー（駆動部材）
６５        アーム（従動部材）
６６        操作ケーブル
６６ｉ      インナーケーブル
６６ｏ      アウターチューブ
６７        ケーシング（固定部）
７０        ブラケット（固定部）
ＷＬ        車輪
ＷＲ        車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005042917.tif 000009
【図８】
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