(57)【要約】【課題】  内燃機関の始動または停止を実行する際に生じ得るギヤのガタ打ちや振動などを抑制する。【解決手段】  エンジンをモータリングする際にリングギヤ軸に反力として作用する反力トルクをキャンセルすると共にこの反力トルクとの和が要求トルクＴｒ＊の方向のトルクとなるようにキャンセルトルクＴｃｓを設定し（ステップＳ１６４）、このキャンセルトルクＴｃｓを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１６６，Ｓ１６８）、トルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ２を駆動制御する、これによりリングギヤ軸に作用するトルクの符号の反転を抑制することができ、エンジンを始動する際に生じ得るギヤのガタ打ちや振動などを抑制することができる。【選択図】        図２
2005184999.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記駆動軸へのトルクの入出力と前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力とを伴って前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記駆動軸へ動力を入出力可能な電動機と、
前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記設定された要求トルクが所定トルクの範囲内の状態のときに前記内燃機関の始動または停止を実行する際、前記内燃機関の始動または停止に必要なモータリングが行なわれるようモータリング手段を駆動制御すると共に前記駆動軸に入出力されるトルクの符号の反転を伴うことなく前記設定された要求トルクに基づくトルクが該駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する始動停止時駆動制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記所定トルクの範囲内は、値０近傍の範囲内である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記始動停止時駆動制御手段は、前記内燃機関のモータリングの際に前記駆動軸に反力として作用する反力トルクを略キャンセルすると共に該反力トルクとの和が前記要求トルクの方向のトルクとなるようキャンセルトルクを設定し、該設定したキャンセルトルクと前記設定された要求トルクとの和のトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する手段である請求項１または２記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記始動停止時駆動制御手段は、前記設定された要求トルクの絶対値が大きくなるほど前記反力トルクとの和の絶対値が小さくなる傾向でキャンセルトルクを設定する手段である請求項３記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記始動停止時駆動制御手段は、前記設定された要求トルクが値０のときには前記反力トルクとの和が値０となるようキャンセルトルクを設定する手段である請求項３または４記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する手段である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項６記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを備え、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である請求項６記載の動力出力装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されてなる自動車。
【請求項１０】
内燃機関と、駆動軸へのトルクの入出力と前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力とを伴って前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記駆動軸へ動力を入出力可能な電動機と、を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求トルクを設定し、
（ｂ）前記設定された要求トルクが所定トルクの範囲内の状態のときに前記内燃機関の始動または停止を実行する際、前記内燃機関の始動または停止に必要なモータリングが行なわれるようモータリング手段を駆動制御すると共に前記駆動軸に入出力されるトルクの符号の反転を伴うことなく前記設定された要求トルクに基づくトルクが該駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する
動力出力装置の制御方法。
【請求項１１】
前記ステップ（ｂ）は、前記電動機の駆動制御については、前記内燃機関のモータリングの際に前記駆動軸に反力として作用する反力トルクを略キャンセルすると共に該反力トルクとの和が前記要求トルクの方向のトルクとなるようキャンセルトルクを設定し、該設定したキャンセルトルクと前記設定された要求トルクとの和のトルクが前記駆動軸に出力されるよう制御するステップである請求項１０記載の動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびその制御方法並びに自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、このエンジンのクランクシャフトをキャリアに接続すると共に車軸に機械的に連結された駆動軸にリングギヤを接続したプラネタリギヤと、このプラネタリギヤのサンギヤに動力を入出力する発電機と、駆動軸に動力を入出力する電動機と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この動力出力装置では、発電機によりエンジンをモータリングする際に駆動軸に反力として作用する反力トルクを電動機からの出力トルクによりキャンセルし、エンジンの始動時または停止時のトルク変動を低減している。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３２４６０７号公報（図７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、エンジンの始動または停止を実行する際、発電機によりエンジンをモータリングするとピストンの摩擦などに起因するトルク変動や、モータリングによるピストンの往復運動に起因するトルク脈動が駆動軸に作用する。駆動軸に要求される要求トルクが値０に近いときにこうしたトルク変動やトルク脈動が駆動軸に作用すると、実際に駆動軸に作用するトルクの符号が反転する場合がある。このとき、ギヤにガタ打ちが生じたり装置に振動などが生じたりすることがある。こうしたギヤのガタ打ちや振動などは、このような動力出力装置を搭載した自動車などの運転者に違和感を与えるものであるので、できるだけ抑制することが望ましい。
【０００５】
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、内燃機関の始動または停止を実行する際に生じ得るギヤのガタ打ちや振動などを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記駆動軸へのトルクの入出力と前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力とを伴って前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記駆動軸へ動力を入出力可能な電動機と、
前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記設定された要求トルクが所定トルクの範囲内の状態のときに前記内燃機関の始動または停止を実行する際、前記内燃機関の始動または停止に必要なモータリングが行なわれるようモータリング手段を駆動制御すると共に前記駆動軸に入出力されるトルクの符号の反転を伴うことなく前記設定された要求トルクに基づくトルクが該駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する始動停止時駆動制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の動力出力装置では、駆動軸に要求される要求トルクが所定トルクの範囲内の状態のときに内燃機関の始動または停止を実行する際には、内燃機関の始動または停止に必要なモータリングが行なわれるようモータリング手段を駆動制御すると共に駆動軸に入出力されるトルクの符号の反転を伴うことなく要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう電動機を駆動制御する。これにより、要求トルクが所定トルクの範囲内の状態のときに内燃機関の始動また停止を実行する際に生じ得るギヤのガタ打ちや振動などを抑制することができる。この場合、前記所定トルクの範囲内は、値０近傍の範囲内であるものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の動力出力装置において、前記始動停止時駆動制御手段は、前記内燃機関のモータリングの際に前記駆動軸に反力として作用する反力トルクを略キャンセルすると共に該反力トルクとの和が前記要求トルクの方向のトルクとなるようキャンセルトルクを設定し、該設定したキャンセルトルクと前記設定された要求トルクとの和のトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、容易に、駆動軸に入出力されるトルクの符号の反転を伴うことなく要求トルクに基づくトルクを駆動軸に出力することができる。
【００１０】
このキャンセルトルクを設定する態様の本発明の動力出力装置において、前記始動停止時駆動制御手段は、前記設定された要求トルクの絶対値が大きくなるほど前記反力トルクとの和の絶対値が小さくなる傾向でキャンセルトルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求トルクの絶対値が大きくなるほど、キャンセルトルクと反力トルクとの和のトルクの絶対値を小さくすることができる。
【００１１】
また、キャンセルトルクを設定する態様の本発明の動力出力装置において、前記始動停止時駆動制御手段は、前記設定された要求トルクが値０のときには前記反力トルクとの和が値０となるようキャンセルトルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求されていないトルクが出力されるのを抑制することができる。
【００１２】
本発明の動力出力装置において、前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを備え、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の自動車は、上述したいずれかの態様の本発明の動力出力装置、すなわち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記駆動軸へのトルクの入出力と前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力とを伴って前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記駆動軸へ動力を入出力可能な電動機と、前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、前記設定された要求トルクが所定トルクの範囲内の状態のときに前記内燃機関の始動または停止を実行する際、前記内燃機関の始動または停止に必要なモータリングが行なわれるようモータリング手段を駆動制御すると共に前記駆動軸に入出力されるトルクの符号の反転を伴うことなく前記設定された要求トルクに基づくトルクが該駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する始動停止時駆動制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されてなることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の自動車では、上述したいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載しているから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、要求トルクが所定トルクの範囲内の状態のときに内燃機関の始動または停止を実行する際に生じ得るギヤのガタ打ちや振動などを抑制することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１５】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、駆動軸へのトルクの入出力と前記内燃機関の出力軸へのトルクの入出力とを伴って前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記駆動軸へ動力を入出力可能な電動機と、を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求トルクを設定し、
（ｂ）前記設定された要求トルクが所定トルクの範囲内の状態のときに前記内燃機関の始動または停止を実行する際、前記内燃機関の始動または停止に必要なモータリングが行なわれるようモータリング手段を駆動制御すると共に前記駆動軸に入出力されるトルクの符号の反転を伴うことなく前記設定された要求トルクに基づくトルクが該駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の動力出力装置の制御方法では、駆動軸に要求される要求トルクが所定トルクの範囲内の状態のときに内燃機関の始動または停止を実行する際には、内燃機関の始動または停止に必要なモータリングが行なわれるようモータリング手段を駆動制御すると共に駆動軸に入出力されるトルクの符号の反転を伴うことなく要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう電動機を駆動制御する。これにより、要求トルクが所定トルクの範囲内の状態のときに内燃機関の始動また停止を実行する際に生じ得るギヤのガタ打ちや振動などを抑制することができる。
【００１７】
こうした本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ｂ）は、前記電動機の駆動制御については、前記内燃機関のモータリングの際に前記駆動軸に反力として作用する反力トルクを略キャンセルすると共に該反力トルクとの和が前記要求トルクの方向のトルクとなるようキャンセルトルクを設定し、該設定したキャンセルトルクと前記設定された要求トルクとの和のトルクが前記駆動軸に出力されるよう制御するステップであるものとすることもできる。こうすれば、容易に、駆動軸に入出力されるトルクの符号の反転を伴うことなく要求トルクに基づくトルクを駆動軸に出力することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。このエンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θなどが入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に運転停止しているエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときに実行される。
【００２７】
始動時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角θは、クランクポジションセンサ２３ａにより検出されたクランク角θとこのクランク角θに基づいて計算された回転数ＮｅとをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａに出力すべき駆動用のパワーとして駆動要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。駆動要求パワーＰｒ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めたり、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。
【００２９】
続いて、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角θとに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、トルク指令Ｔｍ１＊は、図４のエンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角θとに基づいて設定される。図示するように、エンジン２２の始動指示がなされた時間ｔ１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが共振周波数を通過した時間ｔ２以降のエンジン２２のいずれかの気筒が膨張行程にさしかかるタイミングで、エンジン２２を安定して回転数Ｎｒｅｆ以上にモータリングできるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける反力を小さくする。なお、膨張行程にさしかかるタイミングはクランク角θによって判断することができる。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆに至った時間ｔ３からレート処理を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を値０とする。そして、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ５から発電用のトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。
【００３０】
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定されると、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆより小さいか否かを判定する（ステップＳ１３０）。エンジン２２の回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆより小さいならば、まだ回転数Ｎｅが燃料噴射制御などを行う回転数に達していないと判断して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１６０）、設定されたトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１７０）。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の設定については、後述する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。そして、エンジン２２が完爆したか否かを判定する（ステップＳ１８０）。燃料噴射制御などがなされていないときを考えると、エンジン２２は、完爆しておらずステップＳ１００に戻る。
【００３１】
ここで、ステップＳ１６０でのモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の設定について説明する。トルク指令Ｔｍ２＊の設定では、まず、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（１）により計算する（ステップＳ１６２）。
【００３２】
Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2    …（１）
【００３３】
次に、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクを出力してエンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに反力として作用する反力トルクをキャンセルするキャンセルトルクＴｃｓを次式（２）を用いて設定する（ステップＳ１６４）。式（２）中の右辺第１項は反力トルクをキャンセルする成分であり、右辺第２項は要求トルクＴｒ＊の符号に応じてトルクを増減する成分である。右辺第２項の関数ｆｓ（Ｔｒ＊）は次式（３）により計算され要求トルクＴｒ＊の符号に応じて値１または値−１となる関数である。エンジン２２をモータリングすると、上述した反力トルクに加えてピストンの摩擦などに起因するトルク変動やピストンの往復運動に起因するトルク脈動などが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する。要求トルクＴｒ＊が値０に近いときにこうしたトルク変動やトルク脈動が駆動軸に作用すると、実際に駆動軸に作用するトルクの符号が反転する場合がある。このトルクの反転は、ギヤのガタ打ちを生じさせたり、振動を生じさせる要因となる。したがって、こうしたギヤのガタ打ちや振動の発生を防止するために、要求トルクＴｒ＊の符号に応じて若干増減したトルクをキャンセルトルクＴｃｓとして設定するのである。即ち、反力トルクとキャンセルトルクＴｃｓとの和が要求トルクＴｒ＊の方向のトルクとなるようにキャンセルトルクＴｃｓを設定することにより、実際に駆動軸に作用するトルクの符号の反転を抑制するのである。つまり、要求トルクＴｒ＊が正のトルクのときにはキャンセルトルクＴｃｓを大きめに設定して反力トルクとキャンセルトルクＴｃｓとの和が正のトルクとなるように、要求トルクＴｒ＊が負のトルクのときにはキャンセルトルクＴｃｓを小さめに設定して反力トルクとキャンセルトルクＴｃｓとの和が負のトルクとなるようにすればよい。また、式（３）の右辺第２項の補正係数Ｋは、実施例では、図５の補正係数設定マップに例示するように、要求トルクＴｒ＊の絶対値｜Ｔｒ＊｜が大きくなるほど反力トルクとキャンセルトルクＴｃｓとの和の絶対値が小さくなるように設定し、絶対値｜Ｔｒ＊｜が値０より大きく参照トルクＴｒｅｆまでの範囲内で曲線的に減少し参照トルクＴｒｅｆより大きい範囲では値０となるよう設定した。なお、絶対値｜Ｔｒ＊｜が値０のときには補正係数Ｋを値０とした。ここで、参照トルクＴｒｅｆは、エンジン２２をモータリングする際に駆動軸に反力として作用する反力トルクに変動が生じてもその変動を無視できる程度のトルクの下限値として設定されている。また、絶対値｜Ｔｒ＊｜が参照トルクＴｒｅｆより大きい範囲で補正係数Ｋを値０に設定するのは、絶対値｜Ｔｒ＊｜が参照トルクＴｒｅｆより大きい範囲では反力トルクにトルク変動などが生じても駆動軸に作用するトルクの符号を反転させる大きさとなるのが難しいことに基づく。そして、絶対値｜Ｔｒ＊｜が値０のときに補正係数Ｋを値０に設定するのは、要求トルクＴｒ＊が値０のときに要求されていないトルクが駆動軸に出力されるのを抑制するためである。
【００３４】
Tcs=Tm1*/ρ＋fs(Tr*)・K・Tm1*/ρ    …（２）
fs(Tr*)=1(for Tr*≧0) or -1(for Tr*<0)    …（３）
【００３５】
次に、こうして設定されたキャンセルトルクＴｃｓとトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（４）により計算し（ステップＳ１６６）、トルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方のトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ１６８）。上述の式（４）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。図６はエンジン２２を始動する前における動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図であり、図７はエンジン２２をモータリングしている最中における動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（４）は、図７の共線図を用いれば容易に導くことができる。図７中のＲ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクを出力してエンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに反力として作用する反力トルクと、この反力トルクをキャンセルするキャンセルトルクＴｃｓとを示している。このように反力トルクをキャンセルすると共にこの反力トルクとの和が要求トルクＴｒ＊の方向のトルクとなるように設定されたキャンセルトルクＴｃｓを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するので、反力トルクをキャンセルすることができると共にモータリングに伴いリングギヤ軸３２ａにトルク変動などが作用しても実際に駆動軸に作用するトルクの符号が反転するのを抑制することができる。
【００３６】
Tm2tmp＝(Tr*＋Tcs)/Gr            …（４）
【００３７】
ステップＳ１３０で回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆより大きくなると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。前述したように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には、回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆ以上になると値０が設定されるが、レート処理を行なうことから、回転数Ｎｅが制御開始回転数Ｎｒｅｆ以上となっても直ちに値０とはならない。このステップＳ１４０では、実際にトルク指令Ｔｍ１＊が値０となっているか否かを判定することになる。トルク指令Ｔｍ１＊が値０になっていないときには、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。ステップＳ１４０でモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０であると判定されると、燃料噴射制御、点火制御の開始指示がなされ（ステップＳ１５０）、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。ステップＳ１８０でエンジン２２が完爆しているときには、エンジン２２の始動完了と判断して始動時駆動制御ルーチンを終了する。
【００３８】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２の運転を停止する際の動作について説明する。図８は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転停止の指示がなされたときに所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、この停止時制御ルーチンによる処理の開始と同時に、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２での燃料噴射の停止などが行われる。
【００３９】
停止時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図２の始動時駆動制御ルーチンのステップＳ１００，Ｓ１１０の処理と同様に、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリの入力制限Ｗｉｎなど制御に必要なデータを入力する処理を実行し（ステップＳ３００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と駆動要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ３１０）。ここで、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、出力制限Ｗｏｕｔと同様に、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００４０】
続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ３２０）。実施例では、図９のエンジン２２を停止する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅが停止直前回転数Ｎｅｓｔｐに達するまでエンジン２２の回転を抑制するトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、回転数Ｎｅが停止直前回転数Ｎｅｓｔｐに達したタイミングでピストンを保持する制動トルクとして基本トルクＴｍｂａｓｅをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。基本トルクＴｍｂａｓｅは、クランク角θが目標停止位置を超える位置である場合にはエンジン２２の回転を抑制するトルクになるように補正され、目標停止位置に届かない場合にはエンジン２２の回転を促進するように補正される。このように補正された基本トルクＴｍｂａｓｅを用いることによりエンジン２２を圧縮行程の上死点近辺で停止させることができ、次にエンジン２２を始動する際の最初の圧縮行程から遠い位置で停止させると共に始動直後に圧縮する必要がないため、エンジン２２の始動性を向上させることができる。
【００４１】
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定されると、続いて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３３０）、設定されたトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ３４０）。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の設定については後述する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４２】
ここで、ステップＳ３４０でのモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の設定について説明する。トルク指令Ｔｍ２＊の設定では、まず、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２でわることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎを次式（５）により計算する（ステップＳ３３２）。
【００４３】
Tmin＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2    …（５）
【００４４】
次に、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクを出力してエンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに反力として作用する反力トルクをキャンセルするキャンセルトルクＴｃｓｔｐを次式（６）を用いて設定する（ステップＳ３３４）。ここで、キャンセルトルクＴｃｓｔｐは、上述した反力トルクとキャンセルトルクＴｃｓｔｐとの和が要求トルクＴｒ＊の方向のトルクとなるように設定した。つまり、キャンセルトルクＴｃｓｔｐは、要求トルクＴｒ＊が正のトルクのときにはキャンセルトルクＴｃｓｔｐを小さめに設定して反力トルクとキャンセルトルクＴｃｓｔｐとの和が正のトルクとなるように、要求トルクＴｒ＊が負のトルクのときにはキャンセルトルクＴｃｓｔを大きめに設定して反力トルクとキャンセルトルクＴｃｓｐとの和が負のトルクとなるよう次に設定した。式（６）の右辺第１項は、上述した反力トルクをキャンセルする成分であり、右辺第２項は、要求トルクＴｒ＊の符号に応じてトルクを増減する成分である。右辺第２項の関数ｆｓｔｐ（Ｔｒ＊）は、次式（７）により計算され要求トルクＴｒ＊に符号に応じて値１または値−１となる関数である。実施例では、補正係数Ｋは、図５に示したものを用いており、要求トルクＴｒ＊の絶対値｜Ｔｒ＊｜が大きくなるほど反力トルクとキャンセルトルクＴｃｓｔｐとの和の絶対値が小さくなるように設定されている。
【００４５】
Tcstp=Tm1*/ρ＋fstp(Tr*)・K・Tm1*/ρ    …（６）
fstp(Tr*)=-1(for Tr*≧0)or 1(for Tr*<0)      …（７）
【００４６】
次に、こうして設定されたキャンセルトルクＴｃｓｔｐとトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（８）により計算し（ステップＳ３３６）、図２の始動時駆動制御ルーチンのステップＳ１６８の処理と同様に計算したトルク制限Ｔｍｉｎと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して大きい方のトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ３３８）。図１０は、エンジン２２をモータリングしている最中における動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。図１０中のＲ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクを出力してエンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに反力として作用する反力トルクと、この反力トルクをキャンセルするキャンセルトルクＴｃｓｔｐとを示している。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する反力トルクをキャンセルできると共にモータリングに伴いリングギヤ軸３２ａにトルク変動などが作用しても実際に駆動軸に作用するトルクの符号が反転するのを抑制することができる。
【００４７】
Tm2tmp＝(Tr*＋Tcstp)/Gr            …（８）
【００４８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の始動指示がなされたときには、エンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに反力として作用する反力トルクをキャンセルすると共にこの反力トルクとの和が要求トルクＴｒ＊の方向のトルクとなるように設定されたキャンセルトルクＴｃｓを用いてトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２を駆動するので、リングギヤ軸３２ａに作用するトルクの符号の反転を抑制することができる。この結果、エンジン２２の始動をする際に生じ得るギヤのガタ打ちや振動などを抑制することができる。
【００４９】
また、実施例のハイブリッド自動車によれば、エンジン２２の停止指示がなされたときには、エンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに反力として作用する反力トルクをキャンセルすると共にこの反力トルクとの和が要求トルクＴｒ＊の方向のトルクとなるように設定されたキャンセルトルクＴｃｓｔｐを用いてトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２を駆動するので、リングギヤ軸３２ａに作用するトルクの符号の反転を抑制することができる。この結果、エンジン２２を停止する際に生じ得るギヤのガタ打ちや振動などを抑制することができる。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図５の補正係数設定マップに例示するように、要求トルクＴｒ＊の絶対値｜Ｔｒ＊｜が値０から参照トルクＴｒｅｆの範囲内で補正係数Ｋを設定するものとしたが、エンジン２２や車両の特性などに応じて異なるトルクの範囲で補正係数Ｋを設定するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図５の補正係数設定マップに例示するように、要求トルクＴｒ＊の絶対値｜Ｔｒ＊｜が大きくなるほど曲線的に小さくなるように補正係数Ｋを設定するものとしたが、絶対値｜Ｔｒ＊｜に対して階段状に小さくなるよう設定するものとしたり、絶対値｜Ｔｒ＊｜のある値まで一定値としその後直線的に或いは段階的に小さくするよう設定するものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図５の補正係数設定マップに例示するように、要求トルクＴｒ＊の絶対値｜Ｔｒ＊｜が大きくなるほど小さくなるように補正係数Ｋを設定するものとしたが、エンジン２２や車両の特性などに応じて絶対値｜Ｔｒ＊｜に対して補正係数Ｋを設定すればよく、絶対値｜Ｔｒ＊｜に対して一定値となるよう設定するものとしたり、絶対値｜Ｔｒ＊｜に対して増加するよう設定するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動時と停止時とで補正係数Ｋとして図５の補正係数設定マップに例示したものを用いるものとしたが、始動時と停止時とで異なる補正係数を用いても良い。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動時と停止時とに補正係数Ｋを用いてキャンセルトルクを設定するものとしたが、始動時だけに補正係数Ｋを用いてキャンセルトルクを設定するものとしたり、停止時だけに補正係数Ｋを用いてキャンセルトルクを設定するものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｒ＊が値０のときに反力トルクとキャンセルトルクとの和が値０となるようキャンセルトルクを設定するものとしたが、反力トルクとキャンセルトルクとの和が値０以外の値になるようキャンセルトルクを設定し要求トルクＴｒ＊が値０であっても駆動軸に許容できる範囲内のトルクを出力するものとしてもよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例の要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】補正係数設定マップの一例を示す説明図である。
【図６】実施例のエンジン２２を始動する前における動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。
【図７】実施例のエンジン２２を始動する際にエンジン２２をモータリングしている最中における動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。
【図８】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】エンジン２２を停止させる際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。
【図１０】実施例のエンジン２２を停止する際にエンジンをモータリングしている最中における動力分配統合機構の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６１】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３ａ  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2005184999.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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