(57)【要約】【課題】  バルブリフト可変機構のアクチュエータをコンパクトに配置する。【解決手段】  吸気バルブ１９のバルブリフトを無段階に変更可能なバルブリフト可変機構３３を備えたエンジンにおいて、バルブリフト可変機構３３を作動させるコントロールアーム７１をカムシャフトホルダの壁部２９ａに揺動軸６８ｃを介して枢支し、コントロールアーム７１を駆動するねじ軸７３およびアクチュエータモータ７２を直列に接続してシリンダヘッド１４に支持する。コントロールアーム７１を駆動するねじ軸７３を吸気バルブ側（図中左側）に配置し、アクチュエータモータ７２を排気バルブ側（図中右側）に配置することで、アクチュエータモータ７２がシリンダヘッド１４からできるだけはみ出さないようにコンパクトにレイアウトすることができる。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブ（１９）のリフト量を変更するバルブリフト可変機構（３３）をシリンダヘッド（１４）のシリンダ列方向の端部に備えたエンジンの動弁装置において、
前記バルブリフト可変機構（３３）は、コントロールアーム（７１）を駆動する駆動部（７３）と、この駆動部（７３）を駆動するアクチュエータ（７２）とを備え、
アクチュエータ（７２）を駆動部（７３）に対して排気バルブ（２０）側に設けたことを特徴とするエンジンの動弁装置。
【請求項２】
コントロールアーム（７１）の揺動軸（６８ｃ）をシリンダヘッド（１４）の頂面に締結したカムシャフトホルダ（２９）に支持し、駆動部（７３）を揺動軸（６８ｃ）よりもシリンヘッド（１４）側に配置するとともに、駆動部（７３）に対して直列に接続されたアクチュエータ（７２）をシリンダ軸線（Ｌｓ）に直交するようにシリンダヘッド（１４）に支持したことを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの動弁装置。
【請求項３】
コントロールアーム（７１）を覆うカバー部材（５２）をシリンダヘッド（１４）およびカムシャフトホルダ（２９）に跨がって固定し、このカバー部材（５２）にアクチュエータ（７２）を固定したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のエンジンの動弁装置。
【請求項４】
カバー部材（５２）に駆動部（７３）に臨む開口を形成し、この開口を着脱自在な蓋部材（７８）で覆ったことを特徴とする、請求項３に記載のエンジンの動弁装置。
【請求項５】
前記バルブリフト可変機構（３３）は吸気バルブ（１９）のリフト量を連続的に変更可能であり、かつ前記エンジン（Ｅ）はピストン（１３）のストロークを変更して圧縮比を変更する可変圧縮比型のものであり、バルブリフト可変機構（３３）は、ピストン（１３）のストロークの変更に応じて吸気バルブ（１９）のリフト量を変更することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のエンジンの動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気バルブのリフト量を変更するバルブリフト可変機構をシリンダヘッドのシリンダ列方向の端部に備えたエンジンの動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バルブを駆動するロッカーアームを２本のリンクを介してエンジン本体に枢支し、そのうち１本のリンクを動弁カムで駆動してロッカーアームを揺動させるとともに、前記１本のリンクのエンジン本体側の支点の位置を移動させることで、バルブの開角を変えずにリフト量だけを連続的に変化させることが可能なエンジンの動弁装置が、本出願人により特願２００２−１９６８７２号で既に提案されている。
【０００３】
またピストンのストロークを変更することで圧縮比を変更する可変圧縮比エンジンは、例えば下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００１−３１７３８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特願２００２−１９６８７２号で提案されたエンジンの動弁装置は、その２本のリンクのうちの１本のリンクのエンジン本体側の支点をアクチュエータで移動させてバルブリフトを変更するようになっているが、アクチュエータをシリンダヘッドやヘッドカバーの外部に設けた場合に、他の機器との干渉を避けるためにコンパクトな配置が要求される。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バルブリフト可変機構のアクチュエータをコンパクトに配置することを目的とする。
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、吸気バルブのリフト量を変更するバルブリフト可変機構をシリンダヘッドのシリンダ列方向の端部に備えたエンジンの動弁装置において、前記バルブリフト可変機構は、コントロールアームを駆動する駆動部と、この駆動部を駆動するアクチュエータとを備え、アクチュエータを駆動部に対して排気バルブ側に設けたことを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、コントロールアームの揺動軸をシリンダヘッドの頂面に締結したカムシャフトホルダに支持し、駆動部を揺動軸よりもシリンヘッド側に配置するとともに、駆動部に対して直列に接続されたアクチュエータをシリンダ軸線に直交するようにシリンダヘッドに支持したことを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、コントロールアームを覆うカバー部材をシリンダヘッドおよびカムシャフトホルダに跨がって固定し、このカバー部材にアクチュエータを固定したことを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、カバー部材に駆動部に臨む開口を形成し、この開口を着脱自在な蓋部材で覆ったことを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。
【００１０】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記バルブリフト可変機構は吸気バルブのリフト量を連続的に変更可能であり、かつ前記エンジンはピストンのストロークを変更して圧縮比を変更する可変圧縮比型のものであり、バルブリフト可変機構は、ピストンのストロークの変更に応じて吸気バルブのリフト量を変更することを特徴とするエンジンの動弁装置が提案される。
【００１１】
尚、実施例の支軸部６８ｃは本発明の揺動軸に対応し、実施例のアクチュエータモータ７２は本発明のアクチュエータに対応し、実施例のねじ軸７３は本発明の駆動部に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、吸気バルブのリフト量を変更するバルブリフト可変機構の駆動部を駆動するアクチュエータを、駆動部に対して排気バルブ側に設けたので、シリンダヘッドのシリンダ列方向の端部における吸気バルブ側および排気バルブ側に、それぞれ駆動部およびアクチュエータを振り分けて配置することが可能になり、シリンダヘッドのシリンダ列方向の端部からのアクチュエータの張り出しを最小限に抑えてコンパクトに配置することができる。
【００１３】
請求項２の構成によれば、カムシャフトホルダに支持したコントロールアームの揺動軸に対して駆動部をシリンヘッド側に配置し、かつ駆動部に対して直列に接続されたアクチュエータをシリンダ軸線に直交するようにシリンダヘッドに支持したので、アクチュエータをシリンダヘッドからできるだけ張り出さないようにコンパクトかつ高剛性に支持しながら、駆動部およびアクチュエータをコントロールアームを介して無理なく接続することができる。
【００１４】
請求項３の構成によれば、コントロールアームを覆うカバー部材の支持剛性がシリンダヘッドおよびカムシャフトホルダに跨がって固定されることで高まるため、このカバー部材に固定されたアクチュエータの支持剛性を高めることができる。
【００１５】
請求項４の構成によれば、駆動部に臨むようにカバー部材に形成した開口を着脱自在な蓋部材で覆ったので、蓋部材を取り外すだけで駆動部を容易にメンテナンスすることができる。
【００１６】
請求項５に記載された発明によれば、バルブリフト可変機構が、圧縮比を変更するためのピストンのストロークの変更に応じてバルブのリフト量を連続的に変更するので、エンジンの運転状態に応じた圧縮比の変更を可能にしながらバルブがピストンと干渉するのを防止することができる。またバルブとの干渉を回避するためのピストンの上面の逃げを小さくできるので、燃焼室における混合気の燃焼状態を改善するとともに、ピストンの表面積の減少による過熱防止効果で熱損失を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。      
【００１８】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１はエンジンの部分縦断面図（図２の１−１線断面図）、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線矢視図、図４はバルブリフト可変機構の側面図、図５はバルブリフト可変機構の斜視図、図６は図３の６方向矢視図、図７はバルブリフト可変機構の作用説明図、図８は図１の８−８線拡大断面図、図９はバルブのリフト曲線を示す図である。
【００１９】
図１に示すように、直列多気筒エンジンＥは、内部にシリンダボア１１…が設けられたシリンダブロック１２と、シリンダボア１１…に摺動自在に嵌合するピストン１３…と、シリンダブロック１２の頂面に結合されたシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４およびピストン１３…間に形成された燃焼室１５…と、シリンダヘッド１４の頂面に結合されたヘッドカバー１６とを備える。シリンダヘッド１４に各々の燃焼室１５に連通する吸気ポート１７および排気ポート１８が形成されており、吸気ポート１７が２個の吸気バルブ１９，１９で開閉され、排気ポート１８が２個の排気バルブ２０，２０で開閉される。各々の吸気バルブ１９のステム１９ａはシリンダヘッド１４に設けたバルブガイド２１に摺動自在に嵌合し、上下のスプリングシート２２，２３間に配置したバルブスプリング２４によって閉弁方向に付勢される。また各々の排気バルブ２０のステム２０ａはシリンダヘッド１４に設けたバルブガイド２５に摺動自在に嵌合し、上下のスプリングシート２６，２７間に配置したバルブスプリング２８によって閉弁方向に付勢される。
【００２０】
図１および図２から明らかなように、シリンダヘッド１４に設けたカムシャフトホルダ２９およびカムシャフトキャップ３０間に、吸気カムシャフト３１および排気カムシャフト３２が回転自在に支持される。吸気バルブ１９，１９は吸気カムシャフト３１によってバルブリフト可変機構３３を介して駆動され、排気バルブ２０，２０は排気カムシャフト３２によってバルブリフト・バルブタイミング可変機構３４を介して駆動される。
【００２１】
次に、図３〜図６に基づいてバルブリフト可変機構３３の構造を説明する。
【００２２】
バルブリフト可変機構３３は、二股のアッパーリンク６１と、アッパーリンク６１よりも短いロアリンク６２と、ロッカーアーム６３とを備えており、ロッカーアーム６３の上部にはアッパーピン６４を介してアッパーリンク６１の一端とローラ６５とが軸支され、ロッカーアーム６３の下部にはロアピン６６を介してロアリンク６２の一端が軸支される。アッパーリンク６１の他端はカムシャフトホルダ２９に固定したロッカーアームシャフト６７に枢支され、ロアリンク６２の他端はクランク部材６８の揺動ピン部６８ａに枢支される。排気カムシャフト３２に設けたカム６９がアッパーピン６４に軸支したローラ６５に当接し、ロッカーアーム６３に設けた２個のアジャストボルト７０，７０が吸気バルブ１９，１９のステムエンドに当接する。
【００２３】
シリンダ列方向の端部に最も近いカムシャフトホルダ２９、つまりバルブリフト可変機構３３に最も近いカムシャフトホルダ２９と一体に形成された壁部２９ａが、ヘッドカバー１６の端部に形成した開口１６ａ（図３参照）から外部に露出しており、クランク部材６８の揺動ピン部６８ａに連結部６８ｂを介して接続された支軸部６８ｃが、壁部２９ａに形成した支持孔２９ｂに回転自在に支持される。ロッカーアーム６３が図４に示す上昇位置にあるとき、つまり吸気バルブ１９，１９が閉弁状態にあるとき、ロッカーアーム６３の下部を枢支するロアピン６６の軸線Ｌ上にクランク部材６８の支軸部６８ｃが同軸に配置される（図５参照）。従って、クランク部材６８が支軸部６８ｃまわりに揺動すると、揺動ピン部６８ａは支軸部６８ｃを中心とする円弧Ａ（図４参照）上を移動することになる。
【００２４】
壁部２９ａの支持孔２９ｂから突出するクランク部材６８の支軸部６８ｃの先端にコントロールアーム７１が固定されており、このコントロールアーム７１がシリンダヘッド１４の外部に設けたアクチュエータモータ７２によって駆動される。即ち、アクチュエータモータ７２により回転するねじ軸７３にナット部材７４が噛み合っており、ナット部材７４にピン７５で一端を枢支された連結リンク７６の他端が、ピン７７，７７でコントロールアーム７１に枢支される。従って、アクチュエータモータ７２を駆動すると、回転するねじ軸７３に沿ってナット部材７４が移動し、ナット部材７４に連結リンク７６を介して接続されたコントロールアーム７１によって支軸部６８ｃまわりにクランク部材６８が揺動することで、揺動ピン部６８ａが図７（Ａ）の位置と図７（Ｂ）の位置との間を移動する。
【００２５】
ねじ軸７３、ナット部材７４、ピン７５、連結リンク７６、ピン７７，７７およびコントロールアーム７１は、シリンダヘッド１４およびカムシャフトホルダ２９の壁部２９ａの端面にボルト７９…で固定した環状のカバー部材５２の内側に収納される。カバー部材５２の開口部はボルト５３…で着脱自在に固定された蓋部材７８で覆われており、蓋部材７８を取り外すだけで、ねじ軸７３、ナット部材７４、ピン７５、連結リンク７６、ピン７７，７７およびコントロールアーム７１のメンテナンスを容易に行うことができる。しかもカバー部材５２がシリンダヘッド１４およびカムシャフトホルダ２９に跨がって結合されるので、カバー部材５２、シリンダヘッド１４およびカムシャフトホルダ２９の剛性を相互に高めあうことができる。そして、このカバー部材５２にアクチュエータモータ７２を固定したことで、アクチュエータモータ７２の支持剛性を高めることができる。
【００２６】
図３から明らかなように、シリンダ軸線Ｌｓに対して、コントロールアーム７１およびねじ軸７３は吸気バルブ１９側（図中左側）に配置され、アクチュエータモータ７２は排気バルブ２０側（図中右側）に配置される。このように、コントロールアーム７１およびねじ軸７３と、アクチュエータモータ７２とを、シリンダ軸線Ｌｓを挟んで両側に振り分けて配置したので、アクチュエータモータ７２がシリンダヘッド１４あるいはヘッドカバー１６から外部に張り出す量を最小限に抑えてコンパクト化を図ることができる。
【００２７】
特に、シリンダヘッド１４の頂面に固定したカムシャフトホルダ２９の壁部２９ａに支持した支軸部６８ｃからコントロールアーム７１がシリンダヘッド１４に向けてシリンダ軸線Ｌｓ方向に延びており、直列に接続されたねじ軸７３およびアクチュエータモータ７２がシリンダ軸線Ｌｓに直交するように配置されるので、アクチュエータモータ７２をシリンダヘッド１４の範囲内に納めて一層のコンパクト化を図るとともに、強固なシリンダヘッド１４によりアクチュエータモータ７２の支持剛性を一層高めることができる。しかもシリンダ軸線Ｌｓ方向に延びるコントロールアーム７１と、シリンダ軸線Ｌｓに直交する方向に延びるねじ軸７３とを接続するので、ねじ軸７３からコントロールアーム７１への駆動力の伝達をスムーズに行うことができる。
【００２８】
カバー部材５２はカムシャフトホルダ２９側において２本のボルト７９，７９で固定され、シリンダヘッド１４側において２本のボルト７９，７９で固定される。カムシャフトホルダ２９側には支軸部６８ｃが設けられており、カムシャフトホルダ２９側の２本のボルト７９，７９は支軸部６８ｃのシリンダ軸線Ｌｓ方向に垂直な方向に並んで両側に設けられる。またシリンダヘッド１４側の２本のボルト７９，７９のうち、一方は支軸部６８ｃのシリンダ軸線Ｌｓ方向の下方に設けられ、他方はアクチュエータモータ７２に隣接して設けられる。
【００２９】
この構成により、移動量の少ないコントロールアーム７１の揺動中心である支軸部６８ｃ側のカバー部材５２の上方に２本のボルト７９，７９が設けられ、コントロールアーム７１の揺動範囲の大きいねじ軸７３側は該ねじ軸７３の下方にボルト７９が設けられるので、カバー部材５２の固定剛性を向上させながらボルト７９…をコンパクトに配置することができる。
【００３０】
また締結剛性を向上させるためにカバー部材５２をカムシャフトホルダ２９およびシリンダヘッド１４に跨がって取り付けると、ねじ軸７３またはアクチュエータモータ７２からボルト７９…が離反してしまう場合がある。しかしながら、ねじ軸７３に対して直列に配置されたアクチュエータモータ７２をシリンダ軸線Ｌｓに直交するようにシリンダヘッド１４に支持することで、ボルト７９…やねじ軸７３をアクチュエータモータ７２に極力近づけて配置することができる。
【００３１】
次に、図１、図２および図８に基づいて、一対の排気バルブ２０，２０を駆動するバルブリフト・バルブタイミング可変機構３４の構造を説明する。カムシャフトホルダ２９に支持した排気ロッカーアームシャフト３５に２個の低速用ロッカーアーム３６，３６の一端と、１個の高速用ロッカーアーム３７の一端とが枢支されており、低速用ロッカーアーム３６，３６の中間部に設けたローラ３８，３８に排気カムシャフト３２に設けた２個の低速用カム３９，３９が当接し、高速用ロッカーアーム３７の中間部に設けたローラ４０に排気カムシャフト３２に設けた高速用カム４１が当接する。低速用ロッカーアーム３６，３６の他端に設けたアジャストボルト４２，４２が排気バルブ２０，２０のステムエンドに当接する。
【００３２】
低速用ロッカーアーム３６，３６および高速用ロッカーアーム３７の中間部にはそれぞれスリーブ４３，４４，４５が圧入されており、それらのスリーブ４３，４４，４５に前記ローラ３８，４０，３８が回転自在に支持される。３個のスリーブ４３，４４，４５の内部には第１切換ピン４６、第２切換ピン４７および第３切換ピン４８が摺動自在に支持されおり、第１切換ピン４６はスリーブ４３に固定したスプリングシート４９との間に圧縮状態で配置したスプリング５０により第２切換ピン４７に向けて付勢され、スリーブ４３に固定したクリップ５１に当接する位置に停止する。このとき、第１切換ピン４６および第２切換ピン４７の当接面は一方の低速用ロッカーアーム３６および高速用ロッカーアーム３７の間に位置し、かつ第２切換ピン４７および第３切換ピン４８の当接面は高速用ロッカーアーム３７および他方の低速用ロッカーアーム３６の間に位置している。他方の低速用ロッカーアーム３６の内部に形成された油室３６ａが排気ロッカーアームシャフト３５の内部に形成された油路３５ａに連通する。
【００３３】
尚、このエンジンＥはピストン１３のストロークを変更することで圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えている。可変圧縮比機構は従来公知であり、上記特許文献１に記載された構造のものや、その他の任意の構造のものを採用することができる。
【００３４】
次に、上記構成を備えた実施例の作用について説明する。
【００３５】
先ず、バルブリフト可変機構３３の作用を説明する。アクチュエータモータ７２でコントロールアーム７１が図３の実線位置に揺動すると、コントロールアーム７１に接続されたクランク部材６８（図５参照）が反時計方向に回転し、図７（Ａ）に示すようにクランク部材６８の揺動ピン部６８ａが上昇することで、ロッカーアームシャフト６７、アッパーピン６４、ロアピン６６および揺動ピン部６８ａを結ぶ四節リンクの形状が略三角形になる。この状態で吸気カムシャフト３１に設けたカム６９でローラ６５を押圧すると、四節リンクが変形してロッカーアーム６３が鎖線位置から実線位置へと下方に揺動し、アジャストボルト７０，７０が吸気バルブ１９，１９のステムエンドを押圧して高バルブリフトで開弁させる。
【００３６】
アクチュエータモータ７２でコントロールアーム７１が図３の鎖線位置に揺動すると、コントロールアーム７１に接続されたクランク部材６８が時計方向に回転し、図７（Ｂ）に示すようにクランク部材６８の揺動ピン部６８ａが下降することで、ロッカーアームシャフト６７、アッパーピン６４、ロアピン６６および揺動ピン部６８ａを結ぶ四節リンクの形状が略台形になる。この状態で吸気カムシャフト３１に設けたカム６９でローラ６５を押圧すると、四節リンクが変形してロッカーアーム６３が鎖線位置から実線位置へと下方に揺動し、アジャストボルト７０，７０が吸気バルブ１９，１９のステムエンドを押圧して低バルブリフトで開弁させる。
【００３７】
図９は吸気バルブ１９，１９のバルブリフト曲線を示しており、図７（Ａ）に対応する高バルブリフト時の開角と、図７（Ｂ）に対応する低バルブリフト時の開角とは同一であり、バルブリフト量だけが変化している。
【００３８】
次に、バルブリフト・バルブタイミング可変機構３４の作用を説明する。排気ロッカーアームシャフト３５の油路３５ａに油圧が作用していないとき、第１〜第３切換ピン４６，４７，４８は図８に示す位置にあり、両低速用ロッカーアーム３６，３６および高速用ロッカーアーム３７は自由に揺動可能である。従って、一対の排気バルブ２０，２０はそれぞれ両低速用ロッカーアーム３６，３６によって低バルブリフト・低開角で駆動される。このとき、両低速用ロッカーアーム３６，３６から切り離された高速用ロッカーアーム３７は排気バルブ２０，２０とは無関係に空動する。
【００３９】
排気ロッカーアームシャフト３５の油路３５ａから油室３６ａに油圧が作用すると、第１〜第３切換ピン４６，４７，４８がスプリング５０に抗して移動し、両低速用ロッカーアーム３６，３６および高速用ロッカーアーム３７が一体化される。その結果、カム山が高い高速用カム４１で両低速用ロッカーアーム３６，３６および高速用ロッカーアーム３７が一体に駆動され、両低速用ロッカーアーム３６，３６に接続された排気バルブ２０，２０は高バルブリフト・高開角で駆動される。このとき、両低速用カム３９，３９は両低速用ロッカーアーム３６，３６から離れて空動する。
【００４０】
このようにして、バルブリフト・バルブタイミング可変機構３４により、排気バルブ２０，２０が低バルブリフト・低開角で開閉される状態と、高バルブリフト・高開角で開閉される状態とを、２段階に切り換えることができる。
【００４１】
さて、この実施例のエンジンＥは可変圧縮比型のものであり、その運転状態に応じてピストン１３のストロークを変更することにより、最大限の出力が得られる圧縮比を選択することができる。高圧縮比を採用した場合、ピストン１３のストロークが増加して燃焼室１５の容積が小さくなるため、吸気バルブ１９，１９や排気バルブ２０，２０がリフトしたときにピストン１３と干渉する可能性がある。
【００４２】
そこで本実施例では、圧縮比の増加に応じて、つまり燃焼室１５の容積の縮小に応じて、バルブリフト可変機構３３を制御して吸気バルブ１９，１９のバルブリフトを減少させ、かつバルブリフト・バルブタイミング可変機構３４を制御して排気バルブ２０，２０のバルブリフトを減少させることで、吸気バルブ１９，１９および排気バルブ２０，２０がピストン１３と干渉するのを防止している。また圧縮比の減少に応じて、つまり燃焼室１５の容積の拡大に応じて、バルブリフト可変機構３３を制御して吸気バルブ１９，１９のバルブリフトを増加させ、かつバルブリフト・バルブタイミング可変機構３４を制御して排気バルブ２０，２０のバルブリフトを増加させることで、吸気バルブ１９，１９および排気バルブ２０，２０の最大限のバルブリフトを得ることができる。
【００４３】
以上のようにして吸気バルブ１９，１９あるいは排気バルブ２０，２０とピストン１３との干渉を回避できるので、その干渉を回避するためのピストン１３の上面の逃げを小さくすることができ、燃焼室１５における混合気の燃焼状態を改善するとともに、ピストン１３の表面積の減少による過熱防止効果で熱損失を低減することができる。
【００４４】
特に、吸気バルブ１９，１９側では、大量の吸入空気量を必要とする低圧縮比状態において吸気バルブ１９，１９のバルブリフトが増加するので、吸気の充填効率を高めてエンジンＥの出力を増加させることができる。また高圧縮比状態では吸気バルブ１９，１９のバルブリフトが減少するので、吸気の吹き返しを防止して充填効率を高めることができる。
【００４５】
尚、バルブリフト可変機構３３による吸気バルブ１９，１９のバルブリフトの制御は無段階であるが、バルブリフト・バルブタイミング可変機構３４による排気バルブ２０，２０のバルブリフトの制御は２段階である。
【００４６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、実施例ではアクチュエータモータ７２がシリンダ軸線Ｌｓに対して直交するように配置されているが、シリンダ軸線Ｌｓに対して任意の角度で傾斜するように配置しても良い。要するに、アクチュエータモータ７２がシリンダ軸線Ｌｓに対して排気バルブ２０，２０側（図３の右側）に配置されていれば良い。
【００４８】
また実施例では排気バルブ２０，２０にバルブリフト・バルブタイミング可変機構３４を適用しているが、バルブリフト可変機構３３は省略しても良い。
【００４９】
また本発明のアクチュエータは実施例の電機モータに限定されず、油圧モータやリニアソレノイド等であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】エンジンの部分縦断面図（図２の１−１線断面図）
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】バルブリフト可変機構の側面図
【図５】バルブリフト可変機構の斜視図
【図６】図３の６方向矢視図
【図７】バルブリフト可変機構の作用説明図
【図８】図１の８−８線拡大断面図
【図９】バルブのリフト曲線を示す図
【符号の説明】
【００５１】
１３        ピストン
１４        シリンダヘッド
１９        吸気バルブ
２０        排気バルブ
２９        カムシャフトホルダ
３３        バルブリフト可変機構
５２        カバー部材
６８ｃ      支軸部（揺動軸）
７１        コントロールアーム
７２        アクチュエータモータ（アクチュエータ）
７３        ねじ軸（駆動部）
７８        蓋部材
Ｅ          エンジン
Ｌｓ        シリンダ軸線
【図１】
2005042642.tif 000003
【図２】
2005042642.tif 000004
【図３】
2005042642.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005042642.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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