(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の横転形態がトリップ形態であっても早期に横転判定可能な横転判定装置を提供する。【解決手段】横転判定装置１は、車両が横滑りした後横転するトリップオーバーを判定可能な横転判定装置１であって、車両横方向の加速度を微分して加速度微分値を演算する微分値演算部２と、ロールレイトおよび該ロールレイトを積分して得られるロールアングルのうち少なくとも一方と、加速度および加速度微分値のうち少なくとも加速度微分値と、から横転判定を行うトリップ系横転判定部３と、を備えてなる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が横滑りした後横転するトリップオーバーを判定可能な横転判定装置であって、
車両横方向の加速度を微分して加速度微分値を演算する微分値演算部と、
ロールレイトおよび該ロールレイトを積分して得られるロールアングルのうち少なくとも一方と、該加速度および該加速度微分値のうち少なくとも加速度微分値と、から横転判定を行うトリップ系横転判定部と、
を備えてなることを特徴とする横転判定装置。
【請求項２】
前記トリップ系横転判定部は、前記ロールレイトおよび前記ロールアングルのうち少なくとも一方と、前記加速度および前記加速度微分値のうち少なくとも一方と、から車両の横転形態がトリップ形態であることを判定するトリップ形態判定回路と、
該ロールレイトおよび該ロールアングルのうち少なくとも一方と、該加速度および該加速度微分値のうち少なくとも該加速度微分値と、から該トリップ形態のモードに応じた横転判定を行うモード判定回路と、を有する請求項１に記載の横転判定装置。
【請求項３】
さらに、前記加速度を積分して速度を演算する速度演算部を持つ請求項２に記載の横転判定装置。
【請求項４】
前記微分値演算部は、前記トリップ形態判定回路がトリップ形態であることを判定した後から、前記加速度微分値の演算を開始する請求項２に記載の横転判定装置。
【請求項５】
前記微分値演算部は、ハイパスフィルタまたは差分演算器である請求項１に記載の横転判定装置。
【請求項６】
さらに、前記ロールレイトと前記ロールアングルとから横転判定を行う通常系横転判定部を持つ請求項１に記載の横転判定装置。
【請求項７】
前記通常系横転判定部の横転判定と前記トリップ系横転判定部の横転判定とをアンド処理する請求項６に記載の横転判定装置。
【請求項８】
前記通常系横転判定部の横転判定の判定しきい値は、前記トリップ系横転判定部により変更される請求項６に記載の横転判定装置。
【請求項９】
前記トリップ系横転判定部は、さらに、車両上下方向の加速度を用いて横転判定を行う請求項１に記載の横転判定装置。
【請求項１０】
ロールレイト、ロールアングル、車両横方向の加速度、該加速度を微分して得られる加速度微分値のうち、該加速度および該加速度微分値のうち少なくとも一方を含む、少なくとも二つを組み合わせて得られるマップにより横転判定を行う横転判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の横転を判定し、カーテンエアバッグ装置、シートベルトプリテンショナ装置などの乗員保護装置を駆動する横転判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
横転判定装置は、車両がロールする際のロールレイト（ＲＲ、角速度）と、ロールレイトを積分して得られるロールアングル（ＲＡ、ロール角）と、から車両の横転を判定している（例えば、特許文献１参照）。図５に、横転判定のマップを示す。図中、点Ａは静的横転限界角度を示す。静的横転限界角度とは、静的な状態で、これ以上傾くと車両が確実に横転する角度をいう。
【０００３】
図中、線Ａthは動的横転限界しきい値を示す。線Ａthは、ロール時の回転運動エネルギと位置エネルギとのバランスから算出される。図６に、起点Ｏを中心に車両がロールする際の模式図を示す。ここで、慣性モーメントをＩ、ロール時の角速度をω、車両の質量をｍ、重力加速度をｇ、車両ロール後の重心位置Ｇ２と車両ロール前の重心位置Ｇ１との高低差をΔｈ、起点Ｏから重心位置Ｇ１までの距離をｒ、ロール時の重心移動角度をθ、路面Ｈと起点Ｏと重心位置Ｇ１との狭角をφとする。
【０００４】
車両のロールが静的限界角度に達した際の位置エネルギＥ２（＝Ｉω2／２）を、回転運動エネルギＥ１（＝ｍｇΔｈ＝ｍｇｒ（１−ｓｉｎ（θ＋φ）））が超える場合、車両にｇ以外の外力が作用しない限り、車両が横転に至ることが予測できる。
【０００５】
動的横転限界しきい値Ａｔｈは、上記エネルギバランスにより設定される。図中、動的横転限界しきい値Ａｔｈよりも左下の領域の場合、車両はロールしても横転しない。動的横転限界しきい値Ａｔｈよりも右上の領域の場合、車両は横転する。従来は、このようにＲＲ−ＲＡマップから横転判定を行っていた。そして、カーテンエアバッグ装置、シートベルトプリテンショナ装置などの乗員保護装置を駆動していた。
【特許文献１】特開平９−２４０３９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両の横転形態には、フリップオーバ、フォールオーバ、トリップオーバなどの形態がある。フリップオーバとは、車両走行時に片輪が縁石などの凸状障害物に乗り上げて横転する形態をいう。反対に、フォールオーバとは、車両走行時に片輪が溝などの凹状障害物に落ち込んで横転する形態をいう。これらの横転形態（以下、「通常形態」と称す）の場合は、上記従来の横転判定により対応することができる。
【０００７】
通常形態に対して、トリップオーバとは、車両が横滑りした後、横転する形態をいう。この形態（以下、「トリップ形態」と称す）の場合、車両横方向の加速度により、車室内にて乗員が移動している。したがって、乗員が車両内装部材（例えば、ピラー、窓ガラスなど）に接近している。このため、通常形態の場合よりも早期に、乗員保護装置に対して駆動指示を行う必要がある。言い換えると、トリップ形態の場合、通常形態の場合よりも応答要求時間（その時間経過後に乗員保護装置を駆動しても乗員の保護が困難になる時間）が短い。
【０００８】
従来の横転判定（前出図５のマップ）によると、車両の横転形態がトリップ形態の場合、応答要求時間に間に合うように、横転判定を行うのは困難であった。つまり、応答要求時間が、図中動的横転限界しきい値Ａｔｈよりも左下の領域に位置していた。すなわち、車両ロール時に、応答要求時間が経過した後、動的横転限界しきい値Ａｔｈを超えていた。
【０００９】
本発明の横転判定装置は、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、車両の横転形態がトリップ形態であっても早期に横転判定可能な横転判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）上記課題を解決するため、本発明の横転判定装置は、車両が横滑りした後横転するトリップオーバーを判定可能な横転判定装置であって、車両横方向の加速度を微分して加速度微分値を演算する微分値演算部と、ロールレイトおよび該ロールレイトを積分して得られるロールアングルのうち少なくとも一方と、該加速度および該加速度微分値のうち少なくとも加速度微分値と、から横転判定を行うトリップ系横転判定部と、を備えてなることを特徴とする。
【００１１】
つまり、本発明の横転判定装置は、車両横方向の加速度微分値を用いて横転判定を行うものである。加速度微分値を用いると加速度の増減が判る。すなわち、将来の加速度を予測することができる。このため、本発明の横転判定装置によると、車両の横転形態がトリップ形態の場合であっても、早期に横転判定を行うことができる。
【００１２】
（２）好ましくは、前記トリップ系横転判定部は、前記ロールレイトおよび前記ロールアングルのうち少なくとも一方と、前記加速度および前記加速度微分値のうち少なくとも一方と、から車両の横転形態がトリップ形態であることを判定するトリップ形態判定回路と、該ロールレイトおよび該ロールアングルのうち少なくとも一方と、該加速度および該加速度微分値のうち少なくとも該加速度微分値と、から該トリップ形態のモードに応じた横転判定を行うモード判定回路と、を有する構成とする方がよい。
【００１３】
車両が横滑りすると、車両横方向の加速度が発生する。また、車両がロールすると、ロールレイトやロールアングルが発生する。したがって、車両の横転形態がトリップ形態の場合、車両横方向の加速度、およびロールレイトやロールアングルが発生する。これらのパラメータを用いて、トリップ形態判定回路は、横転形態がトリップ形態か否かを判定する。
【００１４】
ところで、トリップ形態には、ハードトリップとソフトトリップという二つのモードがある。ハードトリップは、車両が横滑りした後縁石などの硬質物に引っ掛かって横転するモードをいう。これに対し、ソフトトリップは、車両が横滑りした後軟質物に引っ掛かって横転するモードをいう。あるいは、車両が例えば砂地など比較的摩擦係数の高い場所で横滑り後横転するモードをいう。
【００１５】
例えば、ハードトリップの場合、小さいロールアングルにおいて高い加速度が発生する。あるいは、小さいロールアングルにおいて大きいロールレイトと高い加速度とが両立する。一方、ソフトトリップの場合、大きいロールアングルにおいて低い加速度が発生する。あるいは、大きいロールアングルにおいて小さいロールレイトと低い加速度とが両立する。このように、トリップ形態のモードに応じて、ロールアングル、ロールレイト、加速度の相関は異なる。
【００１６】
モード判定回路は、上記ロールアングル、ロールレイト、加速度の相関に着目し、トリップ形態がハードトリップかソフトトリップかを判定する。そして、加速度微分値を用いて、各々のモードの場合に応じた横転判定を行う。例えば、各々のモードの所定条件下において、加速度が増加傾向にある場合、車両が横転に至ると判定する。一方、加速度が減少傾向にある場合、車両が横転に至らないと判定する。本構成によると、トリップ形態のモードに応じた横転判定が可能である。
【００１７】
（３）好ましくは、上記（２）の構成において、さらに、前記加速度を積分して速度を演算する速度演算部を持つ構成とする方がよい。本構成は、車両横滑り時の運動エネルギがロール時の回転運動エネルギに転換されることに着目したものである。演算された速度は、例えば、トリップ形態判定回路におけるトリップ形態判定に用いられる。あるいは、モード判定回路におけるモード判定に用いられる。本構成によると、さらに、横転判定の精度が高くなる。
【００１８】
（４）好ましくは、上記（２）の構成において、前記微分値演算部は、前記トリップ形態判定回路がトリップ形態であることを判定した後から、前記加速度微分値の演算を開始する構成とする方がよい。ハードトリップの場合、例えば、小さいロールアングルにおいて高い加速度が発生する。このため、小さいロールアングルと高い加速度とが両立した後から、加速度微分値の演算を開始すればよい。
【００１９】
これに対し、ソフトトリップの場合、例えば、大きいロールアングルにおいて低い加速度が発生する。このため、大きいロールアングルと低い加速度とが両立した後から、加速度微分値の演算を開始すればよい。
【００２０】
このように、加速度微分値を必要とする条件は、トリップ形態のモードにより異なる。本構成は、この点に着目し、加速度微分値の演算の起点を、ロールアングル、ロールレイト、加速度などから決定するものである。本構成によると、逐次加速度微分値を演算し続けなくて済む。
【００２１】
（５）好ましくは、前記微分値演算部は、ハイパスフィルタまたは差分演算器である構成とする方がよい。本構成によると、比較的簡単に、また比較的安価に加速度微分値を演算することができる。
【００２２】
（６）好ましくは、さらに、前記ロールレイトと前記ロールアングルとから横転判定を行う通常系横転判定部を持つ構成とする方がよい。つまり、本構成は、従来の横転判定装置に、本発明の横転判定装置を、アドオンするものである。本構成によると、横転形態が通常形態の場合は、通常系横転判定部にて横転判定を行うことができる。一方、横転形態がトリップ形態の場合は、トリップ系横転判定部にて横転判定を行うことができる。このため、横転形態に応じた精度の高い横転判定を行うことができる。
【００２３】
（７）好ましくは、上記（６）の構成において、前記通常系横転判定部の横転判定と前記トリップ系横転判定部の横転判定とをアンド処理する構成とする方がよい。つまり、本構成は、通常系横転判定部の横転判定を、トリップ系横転判定部の横転判定のガード手段として用いるものである。本構成によると、双方の横転判定部が、共に車両が横転に至ると判定した場合に限り、乗員保護装置が駆動される。このため、本構成によると、乗員保護装置の誤作動を抑制することができる。
【００２４】
（８）好ましくは、上記（６）の構成において、前記通常系横転判定部の横転判定の判定しきい値は、前記トリップ系横転判定部により変更される構成とする方がよい。つまり、本構成は、前出図５の動的横転限界しきい値Ａthを、トリップ系横転判定部の判定により変更するものである。言い換えると、ＲＲ−ＲＡマップの動的横転限界しきい値Ａthを、加速度微分値により補正するものである。本構成によると、より早期に横転判定を行うことができる。
【００２５】
（９）好ましくは、前記トリップ系横転判定部は、さらに、車両上下方向の加速度を用いて横転判定を行う構成とする方がよい。ロール時においては、車両上下方向の加速度が発生する。本構成は、この加速度を横転判定に用いるものである。本構成によると、さらに高精度の横転判定を行うことができる。
【００２６】
（１０）また、上記課題を解決するため、本発明の横転判定装置は、ロールレイト、ロールアングル、車両横方向の加速度、該加速度を微分して得られる加速度微分値のうち、該加速度および該加速度微分値のうち少なくとも一方を含む、少なくとも二つを組み合わせて得られるマップにより横転判定を行うものである。
【００２７】
前述したように、従来の横転判定装置は、ＲＲ−ＲＡ二次元マップにより、横転判定を行っていた。これに対し、本発明の横転判定装置は、加速度および加速度微分値のうち少なくとも一方を含むマップ（例えば、ＧＹ（車両横方向の加速度）−ＲＲ−ＲＡ三次元マップ）により、横転判定を行うものである。本発明の横転判定装置によると、従来の横転判定と比較して、さらに高精度の横転判定を行うことができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によると、車両の横転形態がトリップ形態であっても早期に横転判定可能な横転判定装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
＜第一実施形態＞
まず、本実施形態の横転判定装置の構成について説明する。図１に、本実施形態の横転判定装置の配置図を示す。図に示すように、車両ボディ９には、エアバッグＥＣＵ（電子制御ユニット）９０と一対のカーテンエアバッグ装置９１とが配置されている。エアバッグＥＣＵ９０は、インストルメントパネル９２下方に埋設されている。横転判定装置１は、エアバッグＥＣＵ９０に内蔵されている。カーテンエアバッグ装置９１は、天井の車幅方向両縁に沿って配置されている。
【００３０】
図２に、本実施形態の横転判定装置のブロック図を示す。図に示すように、横転判定装置１は、ＨＰＦ（ハイパスフィルタ）２とトリップ系横転判定部３と第一積分値演算部４と第二積分値演算部５と通常系横転判定部６と駆動判定部７とを備えている。トリップ系横転判定部３は、ＲＡ−ＧＹ判定回路３０とＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）（加速度微分値）判定回路３１とを備えている。ＲＡ−ＧＹ判定回路３０は、本発明のトリップ形態判定回路に含まれる。ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）判定回路３１は、本発明のモード判定回路に含まれる。通常横転判定部６および第一積分値演算部４および第二積分値演算部５には、ＲＲセンサ８０が接続されている。ＨＰＦ２およびＲＡ−ＧＹ判定回路３０には、ＧＹセンサ８１が接続されている。
【００３１】
図３（ａ）に、ＲＡ−ＧＹマップを示す。ハードトリップＯＦＦ要件とは、車両がハードトリップするものの横転に至らない場合のデータを示す。ハードトリップＯＮ要件とは、車両がハードトリップし横転に至る場合のデータを示す。ソフトトリップＯＦＦ要件とは、車両がソフトトリップするものの横転に至らない場合のデータを示す。ソフトトリップＯＮ要件とは、車両がソフトトリップし横転に至る場合のデータを示す。ＲＡ−ＧＹマップは、ＲＡ−ＧＹ判定回路３０において横転形態がトリップ形態か否かを判定するのに用いられる。ここで、車両が横滑りのみの場合は、ＧＹのみが発生する。一方、車両が通常形態で横転する場合は、ＲＡのみが発生する。したがって、図に示すように、ＧＹとＲＡとが共に発生している場合は、横転形態がトリップ形態であると判定できる。図中、線Ｂthは、加速度微分値の演算を開始するための起点を特定するしきい値である。しきい値Ｂthは、乗員の頭部と車両内装部材との間に、カーテンエアバッグ装置９１の展開代が確保できるように設定されている。ハードトリップの応答要求時間ＴH、およびソフトトリップの応答要求時間ＴSは、共に、車両のロールがしきい値Ｂthを超えた領域（図中右上領域）に設定される。したがって、ロール時において車両は、まずしきい値Ｂthを超え、次いで応答要求時間ＴH、ＴSを超えることになる。このため、一見、応答要求時間ＴH、ＴS内に横転判定ができそうである。しかしながら、ハードトリップＯＦＦ要件、ソフトトリップＯＦＦ要件のデータも、しきい値Ｂthを超えた領域まで延在している。したがって、ＲＡ−ＧＹマップのみからは、ハードトリップの応答要求時間ＴH内あるいはソフトトリップの応答要求時間ＴS内において、横転判定を行うことは困難である。
【００３２】
図３（ｂ）に、ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）マップを示す。ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）マップは、ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）判定回路３１においてトリップ形態のモードがハードトリップかソフトトリップか、および各モードにおいて横転に至るか否かを判定するのに用いられる。本マップは、前出図３（ａ）におけるしきい値Ｂth以降のＧＹを、ＨＰＦ２により微分したものである。横転判定しきい値Ｃthは、ハードトリップＯＮ要件とハードトリップＯＦＦ要件、およびソフトトリップＯＮ要件とソフトトリップＯＦＦ要件を、それぞれ切り分けられるように設定される。また、ハードトリップの応答要求時間ＴH、ソフトトリップの応答要求時間ＴSは、共に、車両のロールが横転判定しきい値Ｃthを超えた領域（図中右上領域）に設定される。したがって、ロール時において車両は、まず横転判定しきい値Ｃthを超え、次いで応答要求時間ＴH、ＴSを超えることになる。加えて、ハードトリップＯＦＦ要件、ソフトトリップＯＦＦ要件のデータは、横転判定しきい値Ｃthを超えた領域（図中右上領域）には存在しない。したがって、本マップにより、ハードトリップの応答要求時間ＴH内あるいはソフトトリップの応答要求時間ＴS内において、横転判定を行うことができる。
【００３３】
次に、車両横転時における本実施形態の横転判定装置の動きについて説明する。図２に示すように、ＲＲセンサ８０は、ＲＲを検出する。検出されたＲＲは、信号線ｓ２を介して、通常横転判定部６に伝送される。また、ＲＲは、信号線ｓ３を介して、第一積分値演算部４に伝送される。第一積分値演算部４により、ＲＲからＲＡが演算される。演算されたＲＡは、信号線ｓ４を介して、通常横転判定部６に伝送される。通常横転判定部６においては、ＲＲ−ＲＡマップ（前出図５参照）を用いて、横転判定が行われる。横転判定の結果、車両が横転に至ると判定された場合は、信号線ｓ８を介して、駆動判定部７に駆動信号が伝送される。この駆動信号を受け、駆動判定部７は、カーテンエアバッグ装置９１に、信号線ｓ９を介して、駆動指示を出す。
【００３４】
一方、ＧＹセンサ８１は、ＧＹを検出する。検出されたＧＹは、信号線ｓ１を介して、ＲＡ−ＧＹ判定回路３０に伝送される。また、前記ＲＲセンサ８０は、信号線ｓ１０を介して、第二積分値演算部５にも接続されている。このため、検出されたＲＲは、第二積分値演算部５にも伝送される。そして、第二積分値演算部５にて、ＲＲが積分されＲＡが演算される。なお、減衰定数の切り替えは、信号線ｓ１５を介して行われる。演算されたＲＡは、信号線ｓ１１を介して、ＲＡ−ＧＹ判定回路３０に伝送される。ＲＡ−ＧＹ判定回路３０においては、ＲＡ−ＧＹマップ（図３（ａ）参照）を用いて、横転形態がトリップ形態か否かが判定される。横転形態がトリップ形態の場合、ＲＡ−ＧＹ判定回路３０は、信号線ｓ５を介して、ＨＰＦ２に演算開始指示を出す。具体的には、ＨＰＦ２の時定数を切り替える。ＨＰＦ２は、信号線ｓ６を介してＧＹセンサ８１から入力されるＧＹを微分し、加速度微分値を演算する。演算された加速度微分値は、信号線ｓ７を介して、ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）判定回路３１に伝送される。また、ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）判定回路３１には、信号線ｓ１２を介して、第二積分値演算部５からＲＡが入力される。ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）判定回路３１においては、ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）マップ（図３（ｂ）参照）を用いて、トリップ形態のモードがハードトリップかソフトトリップかが判定される。また、各モードに応じて、車両が横転に至るか至らないかが判定される。横転判定の結果、車両が横転に至ると判定された場合は、信号線ｓ１３を介して、駆動判定部７に駆動信号が伝送される。この駆動信号を受け、駆動判定部７は、カーテンエアバッグ装置９１に、信号線ｓ９を介して、駆動指示を出す。
【００３５】
次に、本実施形態の横転判定装置の効果について説明する。本実施形態の横転判定装置１によると、ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）マップ（図３（ｂ）参照）により、横転判定を行っている。言い換えると、加速度微分値により、横転判定を行っている。このため、ハードトリップの応答要求時間ＴH内あるいはソフトトリップの応答要求時間ＴS内において、横転判定を行うことができる。また、ＲＡ−ＧＹ判定回路３０およびＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）判定回路３１により、トリップ形態のモードに応じた横転判定を行うことができる。
【００３６】
また、本実施形態の横転判定装置によると、ＨＰＦ２は、ＲＡ−ＧＹマップ（図３（ａ）参照）におけるしきい値Ｂth経過後、ＧＹの微分を開始している。つまり、ハードトリップの場合は、小さいＲＡと高いＧＹとの両立を条件に、ＧＹの微分を開始している。また、ソフトトリップの場合は、大きいＲＡと低いＧＹとの両立を条件に、ＧＹの微分を開始している。このため、逐次加速度微分値を演算し続けなくて済む。
【００３７】
また、本実施形態の横転判定装置１は、通常系横転判定部６を備えている。このため、横転形態が通常形態の場合は、通常系横転判定部６にて横転判定を行うことができる。一方、横転形態がトリップ形態の場合は、トリップ系横転判定部３にて横転判定を行うことができる。このため、横転形態に応じた精度の高い横転判定を行うことができる。
【００３８】
＜第二実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、通常系横転判定部の横転判定とトリップ系横転判定部の横転判定とがアンド処理される点、および通常系横転判定部の横転判定の判定しきい値が、トリップ系横転判定部により変更される点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００３９】
図４に、本実施形態の横転判定装置のブロック図を示す。なお、図２と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、ＲＡ−ＧＹ判定回路３０と通常系横転判定部６とは、信号線ｓ１４を介して、接続されている。ＲＡ−ＧＹ判定回路３０が、横転形態がトリップ形態であると判定した場合は、信号線ｓ１４を介して、動的横転限界しきい値Ａth（前出図５参照）を図中左下方向にスライドさせる指示を出す。駆動判定部７に、通常系横転判定部６からの駆動信号と、ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）判定回路３１からの駆動信号と、が共に入力された場合に限り、駆動判定部７は、カーテンエアバッグ装置９１に駆動指示を出す。
【００４０】
本実施形態の横転判定装置１は、第一実施形態の横転判定装置と同様の効果を有する。また、本実施形態の横転判定装置１によると、動的横転限界しきい値Ａth（前出図５参照）が図中左下方向にスライドされるため、ＲＡ、ＲＲが小さい段階から、早期に横転判定を行うことができる。また、通常系横転判定部６からの駆動信号と、ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）判定回路３１からの駆動信号と、がアンド処理されるため、カーテンエアバッグ装置９１の誤作動を抑制することができる。
【００４１】
＜その他＞
以上、本発明の横転判定装置１の実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。例えば、上記実施形態においては、加速度微分値の演算にＨＰＦを用いたが、差分演算器を用いてもよい。また、ＧＹから速度を演算する速度演算部を配置してもよい。また、車両上下方向の加速度を用いて横転判定を行ってもよい。また、ＲＲセンサ８０、ＧＹセンサ８１の位置は特に限定しない。両センサが同一平面上にあればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】第一実施形態の横転判定装置の配置図である。
【図２】同実施形態の横転判定装置のブロック図である。
【図３】（ａ）はＲＡ−ＧＹマップを、（ｂ）はＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）マップを、それぞれ示す図である。
【図４】第二実施形態の横転判定装置のブロック図である。
【図５】従来の横転判定のＲＲ−ＲＡマップを示す図である。
【図６】車両がロールする際の模式図である。
【符号の説明】
【００４３】
１：横転判定装置、２：ＨＰＦ、３：トリップ系横転判定部、３０：ＲＡ−ＧＹ判定回路（トリップ形態判定回路）、３１：ＲＡ−ＧＹ（ＨＰＦ）判定回路（モード判定回路）、４：第一積分値演算部、５：第二積分値演算部、６：通常系横転判定部、７：駆動判定部、８０：ＲＲセンサ、８１：ＧＹセンサ、９：車両ボディ、９０：エアバッグＥＣＵ、９１：カーテンエアバッグ装置、９２：インストルメントパネル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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