(57)【要約】      （修正有）【課題】複面クラッチを有するロックアップ装置において、逆駆動時におけるロックアップ作動応答性を向上させる。【解決手段】ロックアップ装置７は、摩擦面１１ｂを有するフロントカバー１１と、フロントカバー１１に固定され流体室を形成するインペラー２１と、流体室内に配置されたタービン２２とを含むトルクコンバータに用いられる。このロックアップ装置７は、ドライブプレート７４と、ピストン７５と、プレート部材６１とを備えている。ドライブプレート７４は、摩擦連結部７４ａを有し、タービン２２にトルクを出力可能である。ピストン７５は、円板状部材であり、フロントカバー１１に一体回転するように連結され、押圧部７５ａを有し、油圧変化によって軸方向に移動可能である。プレート部材６１は、タービン２２とピストン７５との軸方向の間の空間において半径方向に作動油が流れるのを制限するための絞り部分を形成する。【選択図】図２
2005127432.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦面を有するフロントカバーと、前記フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、前記流体室内で前記インペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置のロックアップ装置であって、
前記摩擦面に近接して配置された摩擦連結部を有し、前記タービンにトルクを出力可能な摩擦プレートと、
前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置された円板状部材であり、前記フロントカバーに一体回転するように連結され、前記摩擦連結部の前記摩擦面側と反対側に配置された押圧部を有し、油圧変化によって軸方向に移動可能なピストンと、
前記タービンと前記ピストンとの軸方向の間の空間において半径方向に作動油が流れるのを制限するための絞り部分を形成するための絞り構成部材と、
を備えた流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項２】
前記絞り構成部材は、前記空間において複数箇所に絞り部分を形成している、請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項３】
前記絞り構成部材は一枚の環状板部材からなる、請求項１又は２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項４】
前記摩擦プレートに回転方向端を支持されたスプリングと、
前記タービンに固定され、前記スプリングの回転方向端を支持するドリブン部材とをさらに備え、
前記ドリブン部材は、前記タービンの前記ピストン側に近接して配置された円板状部材であり、
前記空間は前記ピストンと前記ドリブン部材との軸方向間に形成されている、請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項５】
前記絞り構成部材は前記ドリブン部材に固定されている、請求項４に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項６】
前記絞り構成部材は、前記空間において複数箇所に絞り部分を形成している、請求項５に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項７】
前記絞り構成部材は一枚の環状板部材からなる、請求項５〜７のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項８】
前記絞り構成部材は、前記ドリブン部材に固定された半径方向中間部と、先端が前記ピストンに近接する外周部と、先端が前記ピストンに近接する内周部とを有する、請求項７に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、ピストンが摩擦プレートをフロントカバーの摩擦面に押し付ける複面クラッチを有するロックアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、内部の作動流体を介してエンジンからのトルクをトランスミッション側へ伝達する装置であり、主に、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーのトランスミッション側に固定され流体室を形成するインペラーと、インペラーのエンジン側に対向するように配置されトランスミッション側にトルクを出力するタービンと、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置されタービンからインペラーへ向かう作動流体の流れを整流するステータとを備えている。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための装置である。そして、ロックアップ装置は、フロントカバーの摩擦面に押圧されることで連結される円板状のピストンと、ピストンとタービンとの間でトルクを伝達するための弾性連結機構とを備えている。
【０００４】
このようなロックアップ装置において、摩擦面を２面にしてトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置も既に提供されている。そのようなロックアップ装置の一例として、フロントカバーの摩擦面に対向するように配置された摩擦連結部を有するクラッチ機構と、摩擦連結部をフロントカバーに押し付けるためのピストンと、タービンに固定されクラッチ機構とタービンとを回転方向に弾性的に連結する弾性連結機構とを有しているものがある（たとえば、特許文献１を参照。）。
【０００５】
さらに詳細に説明すると、クラッチ機構は、フロントカバーの摩擦面に近接した摩擦連結部を有する摩擦プレートと、摩擦連結部に近接する押圧部を有し油圧によって軸方向に移動可能なピストンとを備えている。ピストンはフロントカバーに対してリターンプレートによって連結されている。この連結によって、ピストンは、フロントカバーと一体回転し、さらにクラッチ連結解除時にリターンプレートの弾性力によってフロントカバーから離される。弾性連結機構は、摩擦プレートに回転方向端を支持された複数のスプリングと、タービンに固定されスプリングの回転方向端を支持するドリブンプレートとを備えている。
【特許文献１】特開平９−１１２６５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ロックアップ装置の採用は、従来オートマチック車の欠点とされていた燃費を向上し、エンジンブレーキの効きを良くする効果がある。さらに、トランスミッションコントロールの電子制御化により、１速からのロックアップ制御やロックアップのすべり制御のように、ロックアップを広範囲で使用する傾向が高まりつつある。とくに、エンジンブレーキ使用時にロックアップを作動させ、エンジンブレーキの効きを良くすることが試みられている。
【０００７】
しかし、ロックアップ作動領域を逆駆動（出力回転速度が入力回転速度よりも大きい状態）域まで広げると、ロックアップ装置の作動応答性悪化の問題が顕著になる。一般に、ロックアップ装置の作動応答性の良否は、ロックアップ回路を切り替え後、ロックアップクラッチが締結するまでの時間で判断される。逆駆動時には、トルクコンバータ内で作動油の流れの向きが逆転しており、作動油は、タービンの外周部からインペラーへと流れ、インペラーの内周部からステータを通ってタービンへと流れる。そのため、逆駆動時にはタービンとフロントカバーとの間の空間から、作動油がタービン及びインペラーの外周部を通ってトーラス内に流入するため、ピストンのタービン側の油圧が低くなりやすい。このため、一般に逆駆動時にはロックアップ作動応答性は良くない。
【０００８】
次に、特許文献１に開示されたトルクコンバータのロックアップ装置について、図４の模式図を用いて説明する。トルクコンバータ１０１は、主に、トルクコンバータ本体１０５から構成されている。トルクコンバータ本体１０５は、フロントカバー１１１と、３種の羽根車（インペラー１２１、タービン１２２、ステータ１２３）と、ロックアップ装置１０７とを備えている。そして、フロントカバー１１１とインペラー１２１とによって囲まれて作動油で満たされた流体室は、インペラー１２１、タービン１２２及びステータ１２３とによって囲まれたトーラス形状の流体作動室１０６と、ロックアップ装置１０７が配置された環状の空間１０８とに分割されている。
【０００９】
ロックアップ装置１０７は、ドリブンプレート１７２と、トーションスプリング１７３と、ドライブプレート１７４と、ピストン１７５と、リターンプレート１７９とから構成されている。ドリブンプレート１７２とドライブプレート１７４はそれぞれトーションスプリング１７３の回転方向端に当接する爪部を有している。ドリブンプレート１７２は、スプリングホルダー１７１とともに複数のトーションスプリング１７３を支持するために設けられた環状のプレート部材であり、その内周部がタービンハブ１３２に固定されており、タービン１２２と一体回転するようになっている。ドライブプレート１７４は、ドリブンプレート１７２のフロントカバー側に配置された環状のプレート部材であり、フロントカバー１１１の摩擦面に近接する環状の摩擦連結部を有している。ピストン１７５は、中心孔が形成された円板状の部材である。ピストン１７５の外周部は、ドライブプレート１７４の摩擦連結部のタービン側に配置されている。このため、ピストン１７５がフロントカバー側に移動すると、ドライブプレート１７４の摩擦連結部をフロントカバー１１１に押し付けることになる。リターンプレート１７９は、ピストン１７５とフロントカバー１１１との間でトルク伝達可能とするための部材である。また、リターンプレート１７９は、ピストン１７５がフロントカバー側に移動する際に、弾性変形することによって、ピストン１７５にタービン側に向かう付勢力を与える。空間１０８内は、ピストン１７５によって、さらに軸方向両側に分割され、ピストン１７５とフロントカバー１１１との間の第１の空間１５９と、ピストン１７５とタービン１２２（より具体的には、ドリブンプレート１７２）との間の第２の空間１６０とになっている。ロックアップの作動源となる作動圧は、「第２の空間１６０の油圧−第１の空間１５９の油圧」であり、入出力の速度比によって変化する。そして、ロックアップの作動圧が大きいほど、ピストン１７５の作動スピードが速くなり、応答時間が短くなる。
【００１０】
第２の空間１６０は、さらに詳細には、半径方向の一定幅にわたって確保され、作動油が充填された空間である。第２の空間１６０は、外周部がトーションスプリング１７３近辺を介して他の空間に連通しているが、内周部はシールによって密閉されている。
【００１１】
車両の通常走行時（正駆動時）においてピストン１７５とドリブンプレート１７２との間には相対回転がほとんどないため、第２の空間１６０内での作動油の流れは生じない。したがって、この第２の空間１６０内では油圧の低下が生じない。
【００１２】
一方、エンジンブレーキをかけた逆駆動時には、ピストン１７５とドリブンプレート１７２が相対回転するため、作動油が第２の空間１６０内を内周部から外周部に向かって（半径方向外側に向かって）流れるという現象が生じる。このようにドリブンプレート１７２の表面上に流れＦ’が生じると、第２の空間１６０の内周部がシールされているため、空間内に圧力低下が生じる（負圧が発生する）。この状態では、ピストン１７５に対しては、ピストン１７５をフロントカバー１１１から離す方向に、負圧による吸引力Ａ’と、リターンプレート１７９からの抵抗力Ｂ’とが作用している。この状態で吸引力Ａ’が大きくなっているため、ロックアップ作動圧が低下しており、ロックアップ作動応答性が良くない。
【００１３】
本発明の課題は、ピストンが摩擦プレートをフロントカバーの摩擦面に連結する複面クラッチを有するロックアップ装置において、逆駆動時におけるロックアップ作動応答性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１に記載のロックアップ装置は、摩擦面を有するフロントカバーと、フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置に用いられる。このロックアップ装置は、摩擦プレートと、ピストンと、絞り構成部材とを備えている。摩擦プレートは、摩擦面に近接して配置された摩擦連結部を有し、タービンにトルクを出力可能である。ピストンは、フロントカバーとタービンとの間に配置された円板状部材であり、フロントカバーに一体回転するように連結され、摩擦連結部の摩擦面側と反対側に配置された押圧部を有し、油圧変化によって軸方向に移動可能である。絞り構成部材は、タービンとピストンとの軸方向の間の空間において半径方向に作動油が流れるのを制限するための絞り部分を形成する。
【００１５】
このロックアップ装置では、ピストンが油圧変化によって軸方向に移動し、摩擦プレートの摩擦連結部をフロントカバーの摩擦面に押し付けてクラッチ連結したり、そこから離れてクラッチ解除したりする。逆駆動時には、ピストンとタービンが相対回転するため、作動油がピストンとタービンとの間の空間内を半径方向外側に向かって流れようとする。しかし、本発明に係るロックアップ装置では、絞り構成部材が空間において絞り部分を形成しているため、作動油の流れが制限される。この結果、空間内の圧力低下が防止され、ロックアップ作動応答性が向上する。
【００１６】
請求項２に記載のロックアップ装置では、請求項１において、絞り構成部材は、空間において複数箇所に絞り部分を形成している。
【００１７】
このロックアップ装置では、絞り部分が複数形成されているため、作動油の流れが複数箇所で制限される。この結果、空間内の圧力低下がさらに防止され、ロックアップ作動応答性がさらに向上する。
【００１８】
請求項３に記載のロックアップ装置では、請求項１又は２において、絞り構成部材は一枚の環状板部材からなる。
【００１９】
このロックアップ装置では、絞り構成部材の構造が簡単である。
【００２０】
請求項４に記載のロックアップ装置は、請求項１において、摩擦プレートに回転方向端を支持されたスプリングと、タービンに固定されスプリングの回転方向端を支持するドリブン部材とをさらに備えている。ドリブン部材は、タービンのピストン側に近接して配置された円板状部材である。空間はピストンとドリブン部材との軸方向間に形成されている。
【００２１】
このロックアップ装置では、逆駆動時には、ピストンとタービンが相対回転するため、作動油がピストンとドリブン部材との間の空間を半径方向外側に向かって流れようとする。しかし、絞り構成部材が空間において絞り部分を形成しているため、作動油は流れが制限される。この結果、空間内の圧力低下が防止され、ロックアップ作動応答性が向上する。
【００２２】
請求項５に記載のロックアップ装置では、請求項４において、絞り構成部材はドリブン部材に固定されている。
【００２３】
このロックアップ装置では、絞り構成部材はピストンに固定されていないため、ロックアップ作動応答性に悪影響を与えない。
【００２４】
請求項６に記載のロックアップ装置では、請求項５において、絞り構成部材は、空間において複数箇所に絞り部分を形成している。
【００２５】
このロックアップ装置では、絞り部分が複数形成されているため、作動油の流れが複数箇所で制限される。この結果、空間内の圧力低下がさらに防止され、ロックアップ作動応答性がさらに向上する。
【００２６】
請求項７に記載のロックアップ装置では、請求項５〜７のいずれかにおいて、絞り構成部材は一枚の環状板部材からなる。
【００２７】
このロックアップ装置では、絞り構成部材の構造が簡単である。
【００２８】
請求項８に記載のロックアップ装置では、請求項７において、絞り構成部材は、ドリブン部材に固定された半径方向中間部と、先端がピストンに近接する外周部と、先端がピストンに近接する内周部とを有する。
【００２９】
このロックアップ装置では、絞り構成部材の外周部と内周部がそれぞれピストンとの間で絞り部分を形成している。このように簡単な構成で複数の絞り部分を実現している。
【発明の効果】
【００３０】
本発明に係るロックアップ装置では、ピストンが摩擦プレートをフロントカバーの摩擦面に連結する複面クラッチを有するロックアップ装置において、逆駆動時におけるロックアップ作動応答性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３２】
（１）トルクコンバータの全体構造
図１は、本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。
【００３３】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。また、フレキシブルプレート４の内周部は、クランクシャフト２にクランクボルト３を介して固定されている。
【００３４】
トルクコンバータ本体５は、フレキシブルプレート４の外周部が固定されたフロントカバー１１と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）と、ロックアップ装置７とを備えている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって囲まれて作動油で満たされた流体室は、インペラー２１、タービン２２及びステータ２３とによって囲まれたトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７が配置された環状の空間８とに分割されている。
【００３５】
フロントカバー１１は、円板状の部材であり、その内周部に軸方向に延びる略円筒形状の部材であるセンターボス１６が溶接等によって固定されている。センターボス１６は、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されたクランク側筒状部１６ａと、タービンに向かって延びるタービン側筒状部１６ｂとを有している。
【００３６】
フロントカバー１１の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形成されている。この外周側筒状部１１ａの先端には、インペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接等によって固定されている。そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。
【００３７】
インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に溶接等によって固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
【００３８】
タービン２２は、流体室内でインペラー２１に軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー２１側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンハブ３２は、フランジ部３２ａとボス部３２ｂとから構成されている。タービンシェル３０は、後述のドリブンプレート７２とともに、複数のリベット３３によって、タービンハブ３２のフランジ部３２ａに固定されている。また、タービンハブ３２のボス部３２ｂの内周面には、入力シャフト（図示せず）に係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ３２は、入力シャフト（図示せず）と一体回転するようになっている。また、ボス部３２ｂのフロントカバー側の外周面には、センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂの内周面にシールリング１７を介して摺動可能になっている。
【００３９】
ステータ２３は、インペラー２１の内周部とタービン２２の内周部との軸方向間に設置されており、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材であり、主に、環状のステータキャリア３５と、ステータキャリア３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから構成されている。ステータキャリア３５は、ワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト（図示せず）に支持されている。
【００４０】
センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂには、半径方向に作動油が連通可能な油路１６ｃが形成されている。センターボス１６とタービンハブ３２との軸方向間には、第１スラストベアリング４１が配置されており、タービン２２の回転によって発生するスラスト力を受けている。この第１スラストベアリング４１が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第１ポート１８が形成されている。油路１６ｃは、第１ポート１８の半径方向外側に連通するように配置されている。また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には、第２スラストベアリング４２が配置されている。この第２スラストベアリング４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１９が形成されている。さらに、ステータ２３（具体的にはステータキャリア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には、第３スラストベアリング４３が配置されている。この第３スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート２０が形成されている。なお、ポート１８〜２０は、図示しない油圧回路に接続されており、それぞれに独立して作動油の供給・排出が可能となっている。
【００４１】
（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間８に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。
【００４２】
ロックアップ装置７は、クラッチ機構及び弾性連結機構の機能を有しており、主に、スプリングホルダー７１と、ドリブンプレート７２と、トーションスプリング７３と、ドライブプレート７４と、ピストン７５と、ピストン連結機構７６とから構成されている。
【００４３】
１）弾性連結機構
スプリングホルダー７１は、環状のプレート部材であり、トーションスプリング７３を保持するための部材である。トーションスプリング７３は、複数（本実施形態では、８個）のコイルスプリングである。
【００４４】
ドリブンプレート７２は、スプリングホルダー７１とともに複数のトーションスプリング７３を支持するために設けられた環状のプレート部材であり、その内周部がタービンハブ３２のフランジ部３２ａにタービンシェル３０とともに固定されており、タービン２２と一体回転するようになっている。スプリングホルダー７１はドリブンプレート７２より内径が大きく、リベット６８によってドリブンプレート７２に固定されている。ドリブンプレート７２は、外周縁において、トーションスプリング７３の回転方向端に当接する爪部７２ａを有している。
【００４５】
ドライブプレート７４は、ドリブンプレート７２のフロントカバー側に配置された環状のプレート部材であり、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接する環状の摩擦連結部７４ａと、摩擦連結部７４ａの外周側端部からタービン側に向かって延びてトーションスプリング７３の回転方向端に当接する複数の爪部７４ｂとを有している。摩擦連結部７４ａの両面には、摩擦フェーシングが貼られている。爪部７４ｂは、トーションスプリング７３をドリブンプレート７２の爪部７２ａとの回転方向間で圧縮できるようになっている。
【００４６】
このように、スプリングホルダー７１、ドリブンプレート７２、トーションスプリング７３及びドライブプレート７４は、ロックアップ装置７の弾性連結機構を構成している。
【００４７】
２）クラッチ機構
ピストン７５は、中心孔が形成された円板状の部材である。ピストン７５は、後述のピストンパイロット７８の外周側に配置されている。ピストン７５の外周部は、押圧部７５ａとなっている。押圧部７５ａは、そのフロントカバー側面が平坦な環状部分であり、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａのタービン側に配置されている。このため、ピストン７５がフロントカバー側に移動すると、押圧部７５ａが摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けることになる。また、ピストン７５の内周縁には、フロントカバー側に延びる筒状部７５ｂが形成されている。
【００４８】
ピストン連結機構７６は、ピストン７５をフロントカバー１１に対して所定範囲内で軸方向に移動可能な状態で一体回転するように連結する機能を有している。ピストン連結機構７６は、ピストンパイロット７８と、リターンプレート７９とから構成されている。
【００４９】
ピストンパイロット７８は、センターボス１６のタービン側筒状部１６ｂの外周面に溶接等によって固定された環状の部材である。ピストンパイロット７８の外周面（ピストン７５の筒状部７５ｂを支持する部分）には、シールリング８０が設けられており、空間８において、ピストン７５のフロントカバー側の空間とタービン側の空間との間で作動油が流れないようにしている。さらに、ピストンパイロット７８には、ピストン７５のタービン側への移動を制限するための制限部７８ａが形成されている。本実施形態において、制限部７８ａは、ピストンパイロット７８の外周面のタービン側端部に設けられた環状の凸部である。これにより、ピストン７５は、ピストンパイロット７８によって、所定範囲内で軸方向に移動可能に、かつ、摺動可能に支持されて、他の部材との干渉が生じにくくなっている。
【００５０】
リターンプレート７９は、ピストン７５とフロントカバー１１との間でトルク伝達可能とするための部材である。また、リターンプレート７９は、ピストン７５がフロントカバー側に移動する際に、複数のアーム部が弾性変形することによって、ピストン７５にタービン側に向かう付勢力を与えるための部材である。
【００５１】
リターンプレート７９は、環状のプレート部材であり、環状部と、そのの外周縁に形成された複数のアーム部とを有している。アーム部は、回転方向に並んで形成されており、環状部の外周縁から外周側に延びるとともに回転方向に延びる円弧形状の部分であり、先端がリベット８１によってピストン７５に固定されている。環状部はフロントカバー１１とピストンパイロット７８との軸方向間に挟まれるように固定されている。
【００５２】
そして、ピストンパイロット７８は、リターンプレート７９をフロントカバー１１との軸方向間に挟んだ状態において、リターンプレート７９のタービン側面とピストンパイロット７８のフロントカバー側面との間に隙間が形成されるように、フロントカバー１１に当接している。すなわち、ピストンパイロット７８とフロントカバー１１との軸方向間には、半径方向に延びる油路８２が形成されている。これにより、センターボス１６の油路１６ｃと、空間８のピストン７５とフロントカバー１１との軸方向間の領域（後述の第１の空間５９）とが連通されている。これにより、空間８には、油路１６ｃ、油路８２及び第１ポート１８を介して作動油の供給・排出ができるようになっている。
【００５３】
３）軸方向空間の説明
空間８内は、ピストン７５によって、さらに軸方向両側に分割され、ピストン７５とフロントカバー１１との間の第１の空間５９と、ピストン７５とタービン２２（より具体的には、ドリブンプレート７２）との間の第２の空間６０とになっている。ロックアップの作動源となる作動圧は、「第２の空間６０の油圧−第１の空間５９の油圧」であり、入出力の速度比によって変化する。ここで、ロックアップの作動圧が大きいほどピストン７５の作動スピードが速くなり、応答時間が短くなる。
【００５４】
図２に示すように、ピストン７５及びドリブンプレート７２は、ともに、円板状の部材であり、半径方向に一定長さを有している。したがって、第２の空間６０は、半径方向に一定の長さを有する空間となっている。第２の空間６０内には作動油が充填している。第２の空間６０の内周部は、シールリング８０（ピストン７５とピストンパイロット７８との間）やシールリング１７（タービンハブ３２とセンターボス１６との間）によってシールされており、他の空間と連通していない。第２の空間６０の外周部は、ドリブンプレート７４やトーションスプリング７３付近の隙間によってさらに、第１の空間５９や流体作動室６に連通している。
【００５５】
ピストン７５には、リベット８１よりさらに外周側において、第１湾曲部７５ｃと第２湾曲部７５ｄが形成されている。第１湾曲部７５ｃは軸方向エンジン側に突出しており、その部分では第２の空間６０は軸方向に広くなっている。第２湾曲部７５ｄは軸方向トランスミッション側に突出しており、その部分では第２の空間６０は軸方向に狭くなっている。ドリブンプレート７２は、第３湾曲部７２ｃと第４湾曲部７２ｄとを有している。第３湾曲部７２ｃは軸方向トランスミッション側に突出しており、その部分では第２の空間６０は軸方向に広くなっている。第４湾曲部７２ｄは軸方向エンジン側に突出しており、その部分では第２の空間６０は軸方向に狭くなっている。第３湾曲部７２ｃの半径方向位置は、第１湾曲部７５ｃより内周側である。第４湾曲部７２ｄの半径方向位置は、第２湾曲部７５ｄにほぼ対応している。ドリブンプレート７２において、第３湾曲部７２ｃと第４湾曲部７２ｄとの間は、平坦形状部７２ａとなっている。以上の結果、第２の空間６０内では、第２湾曲部７５ｄと第４湾曲部７２ｄとが軸方向に近接しており、その部分の軸方向長さが最も短くなっている。
【００５６】
第２の空間６０内には、プレート部材６１が配置されている。プレート部材６１は、第２の空間６０内に作動油が半径方向に流れるのを制限するために絞り部分を構成するための部材である。プレート部材６１は、一枚の環状板部材であり、ドリブンプレート７２に固定されている。具体的には、プレート部材６１は、ドリブンプレート７２の平坦形状部７２ａに溶接によって固定されている。プレート部材６１は、平坦でドリブンプレート７２に固定された半径方向中間部６１ａと、軸方向エンジン側に延びる外周部６１ｂと、軸方向エンジン側に延びる内周部６１ｃとから構成されている。外周部６１ｂは、第１湾曲部７５ｃと第２湾曲部７５ｄの境界部分に沿うように延びており、半径方向内側に傾いている。外周部６１ｂの先端は、ピストン７５、さらに具体的には第１湾曲部７５ｃの底部に近接して配置されている。以上より、外周部６１ｂは、第１湾曲部７５ｃにより広くなった部分に絞り部分を形成している。内周部６１ｃは、リベット８１に向かって延びており、半径方向内側に傾いている。内周部６１ｃの先端は、ピストン７５、さらに具体的には第１湾曲部７５ｃよりさらに内周側の部分に近接している。以上より、内周部６１ｃは、第３湾曲部７２ｃにより広くなった部分に絞り部分を形成している。
【００５７】
ここで第２の空間６０内を説明すると、第３湾曲部７２ｃと内周部６１ｃによって囲まれた第１空間６２と、プレート部材６１によって囲まれた第２空間６３と、第２湾曲部７５ｄと第４湾曲部７２ｄの境界部分とプレート部材６１との間の第３空間６４と、境界部分より外周側の第４空間６５とに分かれている。
【００５８】
（３）トルクコンバータの動作
トルクコンバータ１の動作について説明する。
【００５９】
１）正駆動時
エンジン始動直後には、第１ポート１８及び第３ポート２０からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第２ポート１９から作動油が排出される。第１ポート１８から油路１６ｃ、８２を介して供給された作動油は、空間８の第１の空間５９内を外周側に向かって流れる。作動油は、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａの軸方向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流れ込む。
【００６０】
このとき、ピストン７５は、第１の空間５９の油圧が第２の空間６０の油圧より高くなるため、また、リターンプレート７９のアーム部が付勢するため、タービン側に移動している。ピストン７５は、ピストン連結機構７６のピストンパイロット７８の制限部７８ａに当接した状態で停止する。このようにロックアップ解除されている場合、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。
【００６１】
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１８から空間８内の作動油が排出される。この結果、第２の空間６０の油圧が第１の空間５９の油圧より高くなり、ピストン７５がエンジン側に移動させられる。これにより、ピストン７５の押圧部７５ａは、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付ける。このとき、ピストン７５は、ピストン連結機構７６によってフロントカバー１１と一体回転しているため、フロントカバー１１からドライブプレート７４にトルク伝達を行っている。また、ピストン連結機構７６のリターンプレート７９のアーム部は、軸方向に弾性変形される。そして、フロントカバー１１のトルクは、ドライブプレート７４からトーションスプリング７３を介してドリブンプレート７２やタービン２２に伝達される。このようにして、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して入力シャフト（図示せず）に直接出力される。このとき、トーションスプリング７３は、ドライブプレート７４とドリブンプレート７２とが相対回転すると、ドライブプレート７４の爪部７４ｂの回転方向端面とドリブンプレート７２の爪部７２ａの回転方向端面との間で圧縮される。
【００６２】
２）逆駆動時
次に、図３の模式図を用いて、逆駆動時のトルクコンバータ１の動作について説明する。
【００６３】
エンジンブレーキが作動している場合には、第１ポート１８及び第２ポート１９からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第３ポート２０から作動油が排出される。流体作動室６内では、作動油は、タービン２２の外周部からインペラー２１へと流れ、さらに、インペラー２１の内周部からステータ２３を通ってタービン２２に流れる。第１ポート１８から油路１６ｃ、８２を介して供給された作動油は、空間８内の第１の空間５９（フロントカバー１１とピストン７５との軸方向間）を外周側に向かって流れる。作動油は、ドライブプレート７４の摩擦連結部７４ａの軸方向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流れ込む。このとき、ピストン７５は、第１の空間５９の油圧が第２の空間６０の油圧より高くなっているため、また、リターンプレート７９のアーム部の付勢力によって、タービン２２側に移動している。ピストン７５は、ピストン連結機構７６のピストンパイロット７８の制限部７８ａに当接した状態で停止する。
【００６４】
以上の状態で、ピストン７５とドリブンプレート７２との間には相対回転が生じているため、第２の空間６０内では、作動油が半径方向外側に流れようとする。しかし、この実施形態ではプレート部材６１によって絞り部分（空間の面積が小さくなっている部分）が形成されているため、プレート部材６１によって作動油の流れＦが制限される。具体的には、第１空間６２内の作動油は、プレート部材６１の内周部６１ｃに当接し、第１空間６２内で循環する。また、第２空間６３内の作動油は、プレート部材６１の外周部６１ｂに当接し、第２空間６３内で循環する。さらに、第３空間６４内の作動油は、第２湾曲部７５ｄと第４湾曲部７２ｄに当接し、第３空間６４内で循環する。以上のように第２の空間６０内をスムーズに作動油が流れないため、第２の空間６０内の油圧低下が生じにくい。この状態では、ピストン７５に対しては、ピストン７５をフロントカバー１１から離す方向に、負圧による吸引力Ａと、リターンプレート７９からの抵抗力Ｂとが作用している。そして、吸引力Ａが小さくなっているため、ロックアップ作動圧が低下しておらず、ロックアップ作動応答性がよい。
【００６５】
実験の結果、第１空間６２、第２空間６３、第３空間６４、第４空間６５の順番で油圧が高くなっていることがわかった。なお、本願発明における第１空間６２の油圧（本願において最も低い油圧）の大きさが、従来では空間のほぼ全体（第１〜第３空間）にわたる油圧の大きさにほぼ等しかった。
【００６６】
以上に述べたように、第２の空間６０の油圧低下が従来に比べて抑えられているため、ピストン７５の作動圧が高くなり、そのためロックアップ作動応答性が向上する。
【００６７】
（４）他の実施形態
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００６８】
前記実施形態では、本発明をトルクコンバータに適用したが、他の流体式トルク伝達装置に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図であり、ピストンとドリブン部材との間の空間（第２の空間）を説明するための図。
【図３】本発明に係るトルクコンバータにおいて、逆駆動時の作動油の流れを示した模式図。
【図４】従来のトルクコンバータにおいて、逆駆動時の作動油の流れを示した模式図。
【符号の説明】
【００７０】
１    トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
１１    フロントカバー
１１ｂ  摩擦面
２１    インペラー
２２    タービン
５９    第１の空間
６０    第２の空間
６１    プレート部材（絞り構成部材）
７２    ドリブンプレート（ドリブン部材）
７４    ドライブプレート（摩擦プレート）
７５    ピストン
【図１】
2005127432.tif 000003
【図２】
2005127432.tif 000004
【図３】
2005127432.tif 000005
【図４】
2005127432.tif 000006