(57)【要約】【課題】トラクタに備えられた複数の変速装置の切換え操作を簡単にするとともに、不要な車速域はシフトできないように牽制して操作性を向上する。【解決手段】主変速装置と副変速装置と高低２段に変速可能なオーバートップ変速装置を有するトラクタにおいて、オーバートップ変速装置が高速側に切り換えられているときは、主、副変速装置の組合せによって得られる変速段のうち、高速側は使用でき、低速側の変速段はカットされるようにする。【選択図】図１９
2005042930.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多段変速可能な主変速装置１９及び副変速装置２０と、高低２段に変速可能なオーバートップ変速装置１５を直列に備えたトラクタにおいて、
前記オーバートップ変速装置１５が高速側に切り換えられているときには、主変速装置１９と副変速装置２０の組合せによって得られる変速段のうち、高速側は使用でき、低速側は使用できないように牽制機構を設けたことを特徴とするトラクタの変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタの変速操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的なトラクタは主変速装置の他に副変速装置を搭載する等、複数の変速装置を備えているものが多い。また、一般道路走行での高速化を図るため、オーバートップ変速装置を追加したトラクタも増えている。各変速装置には夫々別個にレバー或いはスイッチが設けられており、例えば３段式の主変速装置と、４段式の副変速装置と、２段式のオーバートップ変速装置が搭載されていれば、合計２４段階の変速が可能である。しかし、変速装置の切り換え時に３本のレバーを使い分けるのは操作が煩雑であり、変速装置のギヤ比によっては車速域の重複箇所が生じることもある。こうした複数の変速装置の間にあって一つの変速装置を切り換えているときに別の変速装置が切り換えられないように牽制するものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１−１０５０６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この特許文献１に記載されているものは、副変速レバー８１が高速側に切り換えられると、これに連動して牽制プレートが回動して超低速変速装置の高低切換操作を不能にするものであり、路上を走行する際の操作性を向上させるものではない。
【０００４】
そこで、トラクタに備えられた複数の変速装置の切り換え操作を簡単にすると共に、不要な車速域はシフトできないように牽制して操作性を向上するために解決すべき技術的課題が生じてくるのであり、この発明はこの課題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、この発明は、次のような技術的手段を講じた。即ち、多段変速可能な主変速装置１９及び副変速装置２０と、高低２段に変速可能なオーバートップ変速装置１５を直列に備えたトラクタにおいて、前記オーバートップ変速装置１５が高速側に切り換えられているときには、主変速装置１９と副変速装置２０の組合せによって得られる変速段のうち、高速側は使用でき、低速側は使用できないように牽制機構を設けたことを特徴とするトラクタの変速操作装置を提供するものである。
【発明の効果】
【０００６】
この発明は、前記の如く構成したので、路上を走行するときには、低速側の変速領域はカットされ、高速側の変速領域だけが使用されるので、路上走行時は細かい変速操作がなくなって不要な車速域へのシフトが防止され、操作性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って詳述する。図１はトラクタを示し、機体１の下部にトランスミッション２が設けられている。機体１の後部にはリンク機構３を介してロータリ作業機４が連結され、ＰＴＯによって耕耘爪５が駆動される。
【０００８】
図２乃至図４はトランスミッション２を示し、クラッチハウジング１１の後部に連結ケース１２を介してフロントミッションケース１３、リヤミッションケース１４が接続されている。連結ケース１２には路上走行を想定した高速走行用のオーバートップ変速装置１５、ＰＴＯの回転方向を逆転する逆転ＰＴＯ変速装置１６、並びに、前後輪の周速を等速で駆動する四駆等速装置１７、旋回時に前輪の周速を後輪の周速に対して略２倍で駆動する前輪倍速装置１８が設けられており、フロントミッションケース１３には主変速装置１９及び副変速装置２０が設けられている。
【０００９】
主変速装置１９は主変速レバー（図示せず）にて切り換え操作され、副変速装置２０は副変速レバー２１にて切り換え操作される。副変速レバー２１はボス２２を支点に前後回動可能であり、前記フロントミッションケース１３の一側面に枢着されたプッシュアーム２３の上端と副変速レバー２１の下端をロッド２４にて連結してある。
【００１０】
前記フロントミッションケース１３にはプッシュアーム２３と同軸にシフタアーム２５が枢着され、後述するように、副変速レバー２１の操作により該シフタアーム２５が回動してスライダ２６を前後動させ、副変速装置２０を切り換えるように構成されている。また、フロントミッションケース１３にはプッシュアーム２３の前方にストッパアーム２７が枢着されており、サブアーム２８、ホルダ２９が組み合わされている前記プッシュアーム２３の動きが、バー３０を介して該ストッパアーム２７に伝達される。
【００１１】
前記連結ケース１３の一側面にはトップアーム３１が枢着され、その上端とストッパアーム２７の上端はロッド３２で連結されている。連結ケース１３内の上部に設けられた切換ロッド３３は、前記トップアーム３１の回動により前後方向へスライドし、該切換ロッド３３のスライドによってオーバートップ変速装置１５を切り換えるように構成されている。
【００１２】
このように、当該トラクタのトランスミッション２には複数の変速装置が設けられているが、図５乃至図８に従って、各変速装置について更に説明する。エンジンの動力は主クラッチ３５を経て出力軸３６へ伝達される。出力軸３６の後端には出力ギヤ３７を嵌着し、該出力ギヤ３７はオーバートップ変速装置１５の第１ギヤ３８と噛合している。
【００１３】
オーバートップ変速装置１５は、第１駆動軸３９に遊嵌された第１ギヤ３８と第２ギヤ４０、第１ＰＴＯ軸４１に遊嵌された第３ギヤ４２及びこの第３ギヤ４２と一体回転する第４ギヤ４３、並びに第１駆動軸３９と一体回転し且つ前後へスライド可能な爪クラッチ４４とからなり、第１ギヤ３８と第３ギヤ４２、及び第２ギヤ４０と第４ギヤ４３が夫々常時噛合している。
【００１４】
従って、前記出力軸３６の回転は出力ギヤ３７から第１ギヤ３８へ伝達され、該第１ギヤ３８が第１駆動軸３９上を遊転するとともに、第１ギヤ３８と噛合する第３ギヤ４２が第１ＰＴＯ軸４１上を遊転し、更に、第３ギヤ４２と一体に回転する第４ギヤ４３から第２ギヤ４０へ伝達されて、第２ギヤ４０が第１駆動軸３９上を遊転する。第１ギヤ３８より第３ギヤ４２が小径であり、且つ第４ギヤ４３より第２ギヤ４０が小径であることから、これらのギヤ比によって第２ギヤ４０は第１ギヤ３８より高速回転する。
【００１５】
前述した切換ロッド３３が前方へスライドして爪クラッチ４４が第１ギヤ３８へ係合すれば、第１ギヤ３８と第１駆動軸３９が一体となって回転し、第１駆動軸３９の回転が標準回転として後方の変速装置へ伝達される。このとき第２ギヤ４０は第１駆動軸３９上を遊転する。一方、切換ロッド３３が後方へスライドして爪クラッチ４４が第２ギヤ４０へ係合すれば、第２ギヤ４０と第１駆動軸３９が一体となって回転し、第１駆動軸３９の回転が前記標準回転より高速のオーバートップ回転が得られ、この回転は後方の主変速装置１９へ伝達される。
【００１６】
ここで、第１駆動軸３９には、前記オーバートップ変速装置１５の後部に逆転ＰＴＯ変速装置１６が設けられている。逆転ＰＴＯ変速装置１６は、第１駆動軸３９に遊嵌された第１ギヤ４５と第２ギヤ４６、第１ＰＴＯ軸４１に固設された第３ギヤ４７と第４ギヤ４８、カウンタ軸４９に固設されたカウンタギヤ５０、並びに第１駆動軸３９と一体に回転し且つ前後へスライド可能な爪クラッチ５１とからなり、第１ギヤ４５と第３ギヤ４７が常時噛合し、第２ギヤ４６とカウンタギヤ５０、及び第４ギヤ４８とカウンタギヤ５０が夫々常時噛合している。
【００１７】
従って、爪クラッチ５１が第１ギヤ４５へ係合すれば、第１駆動軸３９と第１ギヤ４５が一体となって回転し、第１ギヤ４５と噛合する第３ギヤ４７を介して第１ＰＴＯ軸４１が駆動され、正転ＰＴＯとして後方のＰＴＯ変速装置１０３へ伝達される。このとき、第１ＰＴＯ軸４１の回転は第４ギヤ４８からカウンタギヤ５０を介して第２ギヤ４６へ伝達され、第２ギヤ４６は第１駆動軸３９上を遊転する。一方、爪クラッチ５１が第２ギヤ４６へ係合すれば、第１駆動軸３９と第２ギヤ４６が一体となって回転し、第２ギヤ４６の回転はカウンタギヤ５０を介して第４ギヤ４８へ伝達されるので第１ＰＴＯ軸４１が逆回転で駆動され、逆転ＰＴＯとして後方のＰＴＯ変速装置１０３へ伝達される。
【００１８】
尚、オーバートップ変速装置１５の爪クラッチ４４及び逆転ＰＴＯ変速装置１６の爪クラッチ５１は、必ず前後何れかのポジションで第１ギヤ３８，４５、或いは第２ギヤ４０，４６に係合し、ニュートラル位置をとれない構成となっている。
【００１９】
ここで、前記第１駆動軸３９の後端にはスリーブ５３を介して第２駆動軸５４の前端がスプライン連結され、該第２駆動軸５４の後端をフロントミッションケース１３内へ突出させるとともに、第２駆動軸５４の後端に出力ギヤ５５を設けてある。該出力ギヤ５５の後面には凹部が設けられ、第２駆動軸５４と同軸に第３駆動軸５６の前端が回転自在に遊嵌される。該出力ギヤ５５は主変速装置１９の入力ギヤ５７と噛合している。また、第１ＰＴＯ軸４１の後端に第２ＰＴＯ軸５８の前端がスプライン連結され、該第２ＰＴＯ軸５８の後端はフロントミッションケース１３内に配設される。
【００２０】
次に、主変速装置１９について説明すれば、該主変速装置１９は、第３駆動軸５６に嵌着された大径の第１ギヤ６２及びこの第１ギヤ６２と一体回転する中径の第２ギヤ６３、第３駆動軸５６の後端に設けられた小径の第３ギヤ６４、第２ＰＴＯ軸５８に遊嵌された回転スリーブ６５、この回転スリーブ６５の前端に嵌着された前記入力ギヤ５７、回転スリーブ６５に遊嵌された第４ギヤ６６と第５ギヤ６７と第６ギヤ６８、回転スリーブ６５と一体に回転し且つ前後へスライド可能な爪クラッチ６９，７０、並びにカウンタ軸７１に固設されたカウンタギヤ７２などからなっている。
【００２１】
そして、第１ギヤ６２と第４ギヤ６６が常時噛合し、第２ギヤ６３と第６ギヤ６８が常時噛合する。また、第２ギヤ６３とカウンタギヤ７２、及び第５ギヤ６７とカウンタギヤ７２が夫々常時噛合している。更に、第２ＰＴＯ軸５８には前記回転スリーブ６５の後部に第７ギヤ７３が遊嵌され、この第７ギヤ７３と第３ギヤ６４が常時噛合している。従って、第１駆動軸３９と一体に連結された第２駆動軸５４の回転は、出力ギヤ５５と入力ギヤ５７の噛合により回転スリーブ６５へ伝達され、回転スリーブ６５が第２ＰＴＯ軸５８上を遊転する。
【００２２】
図示は省略するが、主変速レバーのシフトパターンはＨ型であり、主変速レバーをニュートラル位置から左傾させながら前方へシフトすれば、爪クラッチ６９のみが前方へスライドし、爪クラッチ７０はニャートラル位置を保持したまま動かない。爪クラッチ６９が第４ギヤ６６へ係合すれば、主変速装置１９は１速位置に切り替わる。このときは、回転スリーブ６５と第４ギヤ６６が一体となって回転し、第４ギヤ６６と噛合する第１ギヤ６２を介して第３駆動軸５６が駆動される。従って、第２駆動軸５４の回転は、最も減速比の大きい状態で第３駆動軸５６に伝達される。
【００２３】
また、主変速レバーを左傾させながら後方へシフトすれば、爪クラッチ６９のみが後方へスライドして第５ギヤ６７へ係合し、主変速装置１９はリバース位置に切り替わる。このときは、回転スリーブ６５と第５ギヤ６７が一体となって回転し、第５ギヤ６７の回転はカウンタギヤ７２を介して第２ギヤ６３へ伝達されるので、第３駆動軸５６は逆回転で駆動され、機体１を後進することができる。
【００２４】
一方、主変速レバーをニュートラル位置から右傾させながら前方へシフトすれば、爪クラッチ７０のみが前方へスライドし、爪クラッチ６９はニャートラル位置を保持したまま動かない。爪クラッチ７０が第６ギヤ６８へ係合すれば、主変速装置１９は２速位置に切り替わる。このときは、回転スリーブ６５と第６ギヤ６８が一体となって回転し、第６ギヤ６８と噛合する第２ギヤ６３を介して第３駆動軸５６が駆動される。従って、第２駆動軸５４の回転は、１速位置の次に減速比の大きい状態で第３駆動軸５６に伝達される。
【００２５】
また、主変速レバーを右傾させながら後方へシフトすれば、爪クラッチ７０のみが後方へスライドして第７ギヤ７３へ係合し、主変速装置１９は３速状態に切り替わる。このときは、回転スリーブ６５と第７ギヤ７３が一体となって第２ＰＴＯ軸５８上を遊転し、第７ギヤ７３と噛合する第３ギヤ６４を介して第３駆動軸５６が駆動される。従って、第２駆動軸５４の回転は、最も減速比の小さい状態で第３駆動軸５６に伝達される。
【００２６】
以上のように、主変速レバーをＨ型のレバーガイドに沿って前後左右に操作することにより、前進３段、後進１段の変速段数を得ることができる。ここで、フロントミッションケース１３内には、前記主変速装置１９の後部に副変速装置２０が設けられている。第３駆動軸５６の後端に設けられた第３ギヤ６４の後面には凹部が設けられ、第３駆動軸５６と同軸に第４駆動軸７４の前端が回転自在に遊嵌される。
【００２７】
副変速装置２０について説明すれば、該副変速装置２０は、第４駆動軸７４に嵌着された爪付スリーブ７５、該爪付スリーブ７５上にスプライン嵌合された前記スライダ２６、該スライダ２６に形成されている小径の第１ギヤ７６及び大径の第２ギヤ７７、第４駆動軸７４に遊嵌された小径の第３ギヤ７８及び大径の第４ギヤ７９、前記主変速装置１９の第７ギヤ７３と一体に形成された中径の第５ギヤ８０及び小径の第６ギヤ８１、並びに第４駆動軸７４と平行の補助軸８２に枢着された小径の第７ギヤ８３及び大径の第８ギヤ８４とからなっており、前述したように、副変速レバー２１に連係して回動するシフタアーム２５がスライダ２６に係合している。
【００２８】
第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７を有するスライダ２６は、爪付スリーブ７５及び第４駆動軸７４と一体に回転し、且つ該スライダ２６は爪付スリーブ７５上を前後方向へスライドできるように形成されている。主変速装置１９の第３ギヤ６４と第７ギヤ７３の噛合により、第３駆動軸５６の回転は減速されて副変速装置２０の第５ギヤ８０と第６ギヤ８１へ伝達され、前記第７ギヤ７３と第５ギヤ８０及び第６ギヤ８１とが一体に第２ＰＴＯ軸５８上を遊転する。
【００２９】
該第６ギヤ８１と第４ギヤ７９の噛合により、第３駆動軸５６の回転が更に減速されて第４ギヤ７９へ伝達され、第３ギヤ７８及び第４ギヤ７９が一体に第４駆動軸７４上を遊転する。また、第３ギヤ７８と第８ギヤ８４が常時噛合しており、第３ギヤ７８の回転が更に減速されて第８ギヤ８４へ伝達され、第７ギヤ８３及び第８ギヤ８４が一体に補助軸８２上を遊転する。
【００３０】
前述した副変速レバー２１を操作して前記スライダ２６を前方へ移動させれば、主変速装置１９の第３ギヤ６４直後に設けられた第１の爪８５と、爪付スリーブ７５の最前部に設けられた第２の爪８６とが前記スライダ２６により一体に噛み合い、第３ギヤ６４と爪付スリーブ７５が一体に連結されて、副変速装置２０が高速位置Ｈに切り替わる。このときは、第３駆動軸５６の回転が減速されずに爪付スリーブ７５へ伝達され、第３駆動軸５６と第４駆動軸７４が同一速度で回転する。即ち、副変速装置２０は最も減速比の小さい位置に切り替わる。
【００３１】
前記スライダ２６が高速位置Ｈからやや後方位置へ移動すれば、第１ギヤ７６と第５ギヤ８０が噛合し、副変速装置２０が中速位置Ｍに切り替わる。このときは、第３駆動軸５６の回転が前記第５ギヤ８０から第１ギヤ７６へ伝達され、爪付スリーブ７５及び第４駆動軸７４が駆動される。即ち、副変速装置２０は高速位置Ｈの次に減速比の小さい位置に切り替わる。
【００３２】
前記スライダ２６が中速位置Ｍからやや後方へ移動すれば、該第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７がどのギヤとも噛合しなくなり、副変速装置２０がニュートラル位置Ｎに切り替わる。この状態では第３駆動軸５６の回転が第４駆動軸７４へ伝達されず、第４駆動軸７４は駆動されない。
【００３３】
前記スライダ２６がニュートラル位置Ｎからやや後方へ移動すれば、第２ギヤ７７及び第７ギヤ８３が噛合し、副変速装置２０が超低速位置ＬＬに切り替わる。このときは、補助軸８２上を遊転する前記第７ギヤ８３を経由して第３駆動軸５６の回転が第２ギヤ７７へ伝達され、爪付スリーブ７５及び第４駆動軸７４が駆動される。即ち、副変速装置２０は最も減速比の大きい位置に切り替わる。
【００３４】
前記スライダ２６が超低速位置ＬＬからやや後方の最後部位置へ移動すれば、第３ギヤ７８の直前に設けられた第３の爪８７にスライダ２６が係合し、爪付スリーブ７５と第３ギヤ７８が一体に連結されて、副変速装置２０が低速位置Ｌに切り替わる。このときは、第４駆動軸７４上を遊転する前記第３ギヤ７８及び第４ギヤ７９を経由して第３駆動軸５６の回転が第２ギヤ７７へ伝達され、該第３ギヤ７８及び第４ギヤ７９と同一速度で第４駆動軸７４が回転する。この状態では、第２ギヤ７７と第７ギヤ８３の噛合が外れているので、第７ギヤ８３及び第８ギヤ８４は補助軸８２上を遊転する。即ち、副変速装置２０は中速位置Ｍと超低速位置ＬＬとの中間の減速比に切り替わる。
【００３５】
ここで、フロントミッションケース１３内には、第４駆動軸７４と平行に第１前輪駆動軸９０が枢着されており、該第１前輪駆動軸９０の後端に前後スライド可能な入力ギヤ９１が嵌着されている。そして、第４駆動軸７４の第４ギヤ７９直後に嵌着された出力ギヤ９２の回転が、第２ＰＴＯ軸５８に遊嵌された中間ギヤ９３を介して入力ギヤ９１へ伝達され、第１前輪駆動軸９０が駆動される。尚、前記入力ギヤ９１を前後動させて中間ギヤ９３との噛合を入切りすれば、機体１が四輪駆動状態になったり、後輪による二輪駆動状態になる。
【００３６】
該第１前輪駆動軸９０の前端には四駆等速装置１７と前輪倍速装置１８が装着され、第１前輪駆動軸９０と同軸上に第２前輪駆動軸９４が設けられている。また、第２前輪駆動軸９４と平行に枢着された補助軸９５に中間ギヤ９６，９７を固設し、第１前輪駆動軸９０の前端に嵌着された出力ギヤ９８と前記中間ギヤ９６が常時噛合し、第２前輪駆動軸９４に遊嵌された入力ギヤ９９と前記中間ギヤ９７が常時噛合している。前記中間ギヤ９６，９７の噛合によって出力ギヤ９８の回転が入力ギヤ９９へ伝達され、第１前輪駆動軸９０が回転しているときは入力ギヤ９９が第２前輪駆動軸９４上を遊転する。
【００３７】
通常時には、スプリングの付勢によって四駆等速装置１７のクラッチが入となっており、前輪倍速装置１８のクラッチは切になっている。そして、前輪倍速装置１８に油圧が供給されたときだけ前輪倍速装置１８のクラッチが入となり、これと同時に四駆等速装置１７のクラッチが切になるように構成されている。
【００３８】
四駆等速装置１７のクラッチが入であるときには、第１前輪駆動軸９０の回転が略等速回転で第２前輪駆動軸９４へ伝達され、前後輪の周速が等速で駆動される。ここで、機体１の旋回時には前輪倍速装置１８のクラッチが入となり、第１前輪駆動軸９０の回転が中間ギヤ９６，９７を介して第２前輪駆動軸９４へ伝達され、第２前輪駆動軸９４が第１前輪駆動軸９０の約２倍の速度で回転するので、前輪の周速が後輪の周速に対して約２倍で駆動され、旋回性能を向上させることができる。
【００３９】
ここで、前記第４駆動軸７４の後端にはピニオンギヤ１００が設けられており、リヤミッションケース１４に配設されたデファレンシャルギヤ（図示せず）へ第４駆動軸７４の回転を伝達する。また、第２ＰＴＯ軸５８の後端にスリーブ１０１を介して第３ＰＴＯ軸１０２の前端がスプライン連結され、該第３ＰＴＯ軸１０２の後端部にＰＴＯ変速装置１０３が設けられている。
【００４０】
次にＰＴＯ変速装置１０３について説明すれば、該ＰＴＯ変速装置１０３には第３ＰＴＯ軸１０２と平行にＰＴＯ取出軸１０４が枢着され、ＰＴＯ取出軸１０４の後端はリヤミッションケース１４の後壁から外部へ突出している。第３ＰＴＯ軸１０２には、前方から小径の第１ギヤ１０５と中径の第２ギヤ１０６と大径の第３ギヤ１０７が固設されている。一方、ＰＴＯ取出軸１０４には、前端に大径の第４ギヤ１０８を遊嵌するとともに、その後部にスライダ１０９がスプライン嵌合されている。該スライダ１０９には、中径の第５ギヤ１１０及び小径の第６ギヤ１１１が形成されている。
【００４１】
前記第１ギヤ１０５は第４ギヤ１０８と常時噛合しており、第１ギヤ１０５と第４ギヤ１０８の減速比はＰＴＯ変速装置１０３のギヤの組合せの中では最も大きい。従って、第３ＰＴＯ軸１０２の回転が最低回転に減速されて第４ギヤ１０８へ伝達され、該第４ギヤ１０８はＰＴＯ取出軸１０４上を遊転する。また、第５ギヤ１１０と第６ギヤ１１１を有する前記スライダ１０９はＰＴＯ取出軸１０４と一体に回転し、且つＰＴＯ取出軸１０４上を前後方向へスライドする。尚、符号１１２はＰＴＯ取出軸の防護カバーである。
【００４２】
後述するように、ＰＴＯレバー１４３を操作して前記スライダ１０９を最前部位置へ移動すれば、第４ギヤ１０８の爪と第５ギヤ１１０の爪が係合し、ＰＴＯ変速装置１０３が１速位置に切り替わる。このときは、第４ギヤ１０８と第５ギヤ１１０及び第６ギヤ１１１が一体となり、ＰＴＯ取出軸１０４は第４ギヤ１０８と同一速度で駆動される。前述したように、第４ギヤ１０８の減速比は最大であるためＰＴＯ取出軸１０４は最低回転で駆動される。即ち、ＰＴＯ変速装置１０３は最も減速比の大きい位置に切り替わる。
【００４３】
前記スライダ１０９が１速位置からやや後方へ移動すれば、第２ギヤ１０６と第５ギヤ１１０が噛合し、ＰＴＯ変速装置１０３が２速位置に切り替わる。このときは、第３ＰＴＯ軸１０２の回転が第２ギヤ１０６から第５ギヤ１１０へ伝達されて、ＰＴＯ取出軸１０４が駆動される。即ち、ＰＴＯ変速装置１０３は１速位置の次に減速比の大きい位置に切り替わる。
【００４４】
前記スライダ１０９が２速位置からやや後方へ移動すれば、第５ギヤ１１０及び第６ギヤ１１１がどのギヤとも噛合しなくなり、ＰＴＯ変速装置１０３がニュートラル位置に切り替わる。この状態では第３ＰＴＯ軸１０２の回転がＰＴＯ取出軸１０４へ伝達されず、ＰＴＯ取出軸１０４は駆動されない。
【００４５】
前記スライダ１０９がニュートラル速位置からやや後方へ移動すれば、第３ギヤ１０７と第６ギヤ１１１が噛合し、ＰＴＯ変速装置１０３が３速位置に切り替わる。このときは、第３ＰＴＯ軸１０２の回転が第３ギヤ１０７から第６ギヤ１１１へ伝達されて、ＰＴＯ取出軸１０４が駆動される。即ち、ＰＴＯ変速装置１０３は最も減速比の小さい位置に切り替わる。
【００４６】
次に、副変速装置２０の変速操作装置について説明する。図２乃至図４に示したように、フロントミッションケース１３の側面に装着されているプッシュアーム２３の上端と副変速レバー２１の下端がロッド２４で連結され、副変速レバー２１の操作をシフタアーム２５へ伝達するように形成されている。
【００４７】
図９乃至図１３は副変速の変速操作装置の要部を示し、説明の都合上、ロッドやロックピンなど一部の部品は図示を省略してある。シフタアーム２５の回動軸１１５はフロントミッションケース１３の側面から外へ突出されており、サブアーム２８の裏面に設けたハブ１１６へ前記回動軸１１５の先端が挿入されて、ボルト１１７にて締結されている。
【００４８】
従って、サブアーム２８は回動軸１１５を中心にして、前記回動軸１１５及びシフタアーム２５と一体に回動する。該サブアーム２８の上部には外側に向けてピン１１８を固設してあり、該サブアーム２８の下部には前後隅部に孔１１９が開穿されている。後述するように、サブアーム２８とホルダ２９との間にストッパアーム２７とプッシュアーム２３を遊挿し、この孔１１９へボルト１２０を挿通してナット１２１にて締結する。
【００４９】
一方、フロントミッションケース１３の側面には、前記シフタアーム２５の回動軸１１５の前方位置にストッパアーム２７の軸１２２が突設されており、この軸１２２の先端にストッパアーム２７のハブ１２３が枢着されている。該ストッパアーム２７の後部にはカム１２４が設けられ、このカム１２４が前記サブアーム２８の外側面に重ね合わせられた状態で、ストッパアーム２７が前記軸１２２を中心に回動する。このカム１２４は頂点Ｓを境に上カム部１２４ａと下カム部１２４ｂとを有している。前記サブアーム２８のピン１１８がこのカム１２４に当接している。また、ストッパアーム２７のハブ１２３の後上部には外側に向けてピン１２５を固設してあり、このピン１２５の基端部にカラー１２６が嵌挿されている。尚、ストッパアーム２７の前下部の孔１２７には前記ロッド３２の後端が連結される。
【００５０】
ストッパアーム２７の外側にはプッシュアーム２３が重ね合わせられている。該プッシュアーム２３の略中央には縦長の孔１２８が開穿され、この孔１２８へ前記サブアーム２８のピン１１８が挿入されている。また、プッシュアーム２３の下部には外側に向けてピン１２９を固設してある。このピン１２９は通常時は前記シフタアーム２５の回動軸１１５と同軸上に位置している。尚、プッシュアーム２３の上部の孔１３０には前記ロッド２４の前端が連結される。
【００５１】
更に、前記プッシュアーム２３の外側にはホルダ２９が重ね合わせられている。該ホルダ２９の略中央には横長の孔１３１が開穿され、この孔１３１へ前記プッシュアーム２３のピン１２９が挿入されている。この孔１３１は中央が下方へ湾曲して円弧状になっている。また、ホルダ２９の前端及び後端には夫々孔１３２が開穿され、その裏面にカラー１３３が設けられている。そして、カラー１３３を介して前記サブアーム２８の孔１１９とホルダ２９の孔１３２とを一致させ、双方の孔１１９，１３２へボルト１２０を挿通してナット１２１を締結し、ストッパアーム２７とプッシュアーム２３を遊挿した状態でサブアーム２８とホルダ２９が一体に固定されている。
【００５２】
前記ホルダ２９の外側にはバー３０が重ね合わせられており、該バー３０の前端及び後端には夫々孔１３４，１３５が開穿され、その裏面にカラー１３６，１３７が設けられている。前端の孔１３４に前記ストッパアーム２７のピン１２５が挿入され、後端の孔１３５に前記プッシュアーム２３のピン１２９が挿入されている。
【００５３】
続いて、図１４乃至図１９に従い、副変速の変速操作装置の作動について更に詳述する。尚、図９乃至図１３も同時に参照しながら説明する。図１４は副変速レバー２１がニュートラル位置Ｎにあるときを示し、この状態から副変速レバー２１を後方へ操作すれば、図１５に示すように、副変速レバー２１がボス２２を中心に図中時計方向へ回動して超低速位置ＬＬにシフトされるとともに、ロッド２４を介してプッシュアーム２３の上端が前方へ押圧される。前述したように、プッシュアーム２３の孔１２８にサブアーム２８のピン１１８が係合しているので、該ピン１１８がストッパアーム２７の上カム部１２４ａに当接しながら前方へ移動し、回動軸１１５を中心としてサブアーム２８及びホルダ２９が一体に同図中反時計方向へ回動する。
【００５４】
このとき、プッシュアーム２３はピン１２９を中心にサブアーム２８及びホルダ２９と一体的に回動し、該ピン１２９が回動軸１１５の同軸上から移動しないため、前記バー３０及びストッパアーム２７はニュートラル位置Ｎの姿勢を保持する。従って、トップアーム３１は標準速位置のままでシフタアーム２５の先端が超低速位置ＬＬへ回動し、前述したスライダ２６を介して図７に示した前記第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７がニュートラル位置Ｎから後方へシフトされ、前記第２ギヤ７７と第７ギヤ８３が噛合して副変速装置２０が超低速位置ＬＬに切り替わる。
【００５５】
図１５に示す状態から副変速レバー２１を後方へ操作すれば、図１６に示すように、副変速レバー２１がボス２２を中心に図中時計方向へ回動して低速位置Ｌにシフトされるとともに、ロッド２４を介してプッシュアーム２３の上端が更に前方へ押圧されるので、サブアーム２８のピン１１８が上カム部１２４ａに当接しながら更に前方へ移動し、回動軸１１５を中心としてサブアーム２８及びホルダ２９が一体に同図中反時計方向へ回動する。
【００５６】
前述と同様に、プッシュアーム２３はピン１２９を中心にサブアーム２８及びホルダ２９と一体的に回動し、該ピン１２９が回動軸１１５の同軸上から移動しないため、前記バー３０及びストッパアーム２７はニュートラル位置Ｎの姿勢を保持する。従って、トップアーム３１は標準速位置のままでシフタアーム２５の先端が低速位置Ｌへ回動し、図７に示した第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７が超低速位置ＬＬから後方の最後部位置へシフトされ、前記爪付スリーブ７５と第３ギヤ７８が一体に連結されて副変速装置２０が低速位置Ｌに切り替わる。
【００５７】
一方、図１４に示したニュートラル位置Ｎから副変速レバー２１を前方へ操作すれば、 図１７に示すように、副変速レバー２１がボス２２を中心に図中反時計方向へ回動して中速位置Ｍにシフトされるとともに、ロッド２４を介してプッシュアーム２３の上端が後方へ引張られる。このとき、サブアーム２８のピン１１８が上カム部１２４ａに当接しながら後方へ移動し、回動軸１１５を中心としてサブアーム２８及びホルダ２９が一体に同図中時計方向へ回動する。
【００５８】
そして、プッシュアーム２３はピン１２９を中心にサブアーム２８及びホルダ２９と一体的に回動し、該ピン１２９が回動軸１１５の同軸上から移動しないため、前記バー３０及びストッパアーム２７はニュートラル位置Ｎの姿勢を保持する。従って、トップアーム３１は標準速位置のままでシフタアーム２５の先端が中速位置Ｍへ回動し、図７に示した第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７がニュートラル位置Ｎから前方へシフトされ、前記第１ギヤ７６と第５ギヤ８０が噛合して副変速装置２０が中速位置Ｍに切り替わる。
【００５９】
図１７に示す状態から副変速レバー２１を前方へ操作すれば、図１８に示すように、副変速レバー２１がボス２２を中心に図中反時計方向へ回動して高速位置Ｈにシフトされるとともに、ロッド２４を介してプッシュアーム２３の上端が更に後方へ引かれるので、サブアーム２８のピン１１８が上カム部１２４ａに当接しながら後方の頂点Ｓへ移動し、回動軸１１５を中心としてサブアーム２８及びホルダ２９が一体に同図中時計方向へ回動する。
【００６０】
前述と同様に、プッシュアーム２３はピン１２９を中心にサブアーム２８及びホルダ２９と一体的に回動し、該ピン１２９が回動軸１１５の同軸上から移動しないため、前記バー３０及びストッパアーム２７はニュートラル位置Ｎの姿勢を保持する。従って、トップアーム３１は標準速位置のままでシフタアーム２５の先端が高速位置Ｈへ回動し、図７に示した第１ギヤ７６及び第２ギヤ７７が最前部位置へシフトされ、前記第３ギヤ６４と爪付スリーブ７５が一体に連結されて副変速装置２０が高速位置Ｈに切り替わる。
【００６１】
ここで、図１８に示した高速位置Ｈから副変速レバー２１を更に前方へ操作すれば、図１９に示すように、副変速レバー２１がボス２２を中心に図中反時計方向へ回動してオーバートップ位置ＨＨにシフトされるとともに、ロッド２４を介してプッシュアーム２３の上端が更に後方へ引かれる。このとき、シフタアーム２５の先端は内部ギヤにより規制されて高速位置Ｈより先には移動しないため、サブアーム２８及びホルダ２９は回動せず、プッシュアーム２３の下端が前方へ押圧されて、プッシュアーム２３のピン１２９がホルダ２９の孔１３１内を前方へ移動する。
【００６２】
これと同時に、該ピン１２９に連結されているバー３０が前方へ押圧され、ストッパアーム２７が軸１２２を中心に図中反時計方向へ回動するので、サブアーム２８のピン１１８がカムの頂点Ｓから下カム部１２４ｂへ移動するとともに、前記ロッド３２が後方へ引張られてトップアーム３１が標準速位置から高速位置へ回動する。前述したように、トップアーム３１が回動すれば切換ロッド３３が移動し、図５に示した爪クラッチ４４が第２ギヤ４０へ係合して、オーバートップ変速装置１５がオーバートップ位置に切り換わる。また、副変速レバー２１をオーバートップ位置ＨＨから高速位置Ｈへ操作すれば、前述とは逆の作動にてオーバートップ変速装置１５が標準速位置に切り替わる。
【００６３】
このように、副変速レバー２１のみで副変速装置２０とオーバートップ変速装置１５の切り換え操作が可能となり、且つ副変速装置２０が最も減速比の小さい高速位置Ｈにシフトされたときだけオーバートップ変速装置１５が切り換わる。オーバートップ変速装置１５をオーバートップ位置にするのは殆ど路上走行の場合であり、路上走行時では細かい変速操作は却って面倒であるため、オーバートップ位置にしたまま主変速装置１９のみを切り換えることにより、不要な車速域へのシフトが防止されて操作性を向上することができる。
【００６４】
【表１】
2005042930.tif 000003
【００６５】
【表２】
2005042930.tif 000004
尚、図示は省略するが、副変速装置とは別個に超低速用変速装置を設けた場合は、副変速レバーを低速位置Ｌにシフトして副変速装置が最も減速比の大きい組合せになった状態のときのみ、超低速用変速装置が超低速位置ＬＬへ切り換わるように構成する。
【００６６】
次に、図２０乃至図２６に従い、ＰＴＯ変速装置１０３の変速操作装置について説明する。図２０及び図２１に示すように、前記リヤミッションケース１４の一側面に支持プレート１４０を固設し、この支持プレート１４０にレバー軸１４１と牽制軸１４２とを設け、前記レバー軸１４１を支点にＰＴＯレバー１４３が前後回動可能に枢着されるとともに、牽制軸１４２に牽制アーム１４４が枢着されている。
【００６７】
シフタアーム１４５の回動軸１４６はリヤミッションケース１４の側面から外へ突出しており、この回動軸１４６にサブアーム１４７の下端が固着されて、サブアーム１４７とシフタアーム１４５が回動軸１４６を中心に一体に回動可能に形成されている。該サブアーム１４７の上端裏面側に係止軸１４８を固設し、サブアーム１４７の中間表面側に共用軸１４９を突設する。サブアーム１４７の表面側には逆転アーム１５０が重ね合わせられ、逆転アーム１５０の中間部に長孔１５１を開穿して前記共用軸１４９の先端部を挿入する。また、ＰＴＯレバー１４３の下端と逆転アーム１５０の上端とが接続ロッド１５２で連結され、前記牽制アームの後端部１４４ａの下縁部が係止軸１４８の上面に当接している。
【００６８】
ここで、フロントミッションケース１３の側面に反転プレート１５３を枢着し、該反転プレート１５３の上端と前記逆転アーム１５０の下端とを逆転ロッド１５４で連結するとともに、前記牽制アーム１４４の前下端部１４４ｂを逆転ロッド１５４の中間部に連結してある。更に、逆転ＰＴＯアーム１５５と反転プレート１５３の下端はロッド１５６で連結されている。
【００６９】
尚、図示したニュートラル位置に於いては、前記接続ロッド１５２の後端が連結されている逆転アーム１５０の上部ピン１５７と、サブアーム１４７の係止軸１４８とは同一軸心位置にあり、前記逆転ロッド１５４の後端が連結されている逆転アーム１５０の下部ピン１５８と、サブアーム１４７の回動軸１４６とは同一軸心位置にある。
【００７０】
而して、ＰＴＯレバー１４３をニュートラル位置から後方へ操作すれば、図２２に示すように、ＰＴＯレバー１４３がレバー軸１４１を中心に図中時計方向へ回動して３速位置にシフトされるとともに、接続ロッド１５２を介して逆転アーム１５０の上端が前方へ押圧される。前述したように、逆転アーム１５０の長孔１５１にサブアーム１４７の共用軸１４９が挿入されているので、長孔１５１の孔壁により共用軸１４９が前方へ押圧され、サブアーム１４７が回動軸１４６を中心に図中反時計方向へ回動する。
【００７１】
このとき、サブアーム１４７の係止軸１４８は牽制アームの後端部１４４ａの下縁部に接触しながら前方へ移動する。また、逆転アーム１５０は下部ピン１５８を中心にサブアーム１４７と一体的に回動し、下部ピン１５８が回動軸１４６の同軸上から移動しないため、逆転ロッド１５４は押し引きされない。従って、逆転ＰＴＯアーム１５５が正転位置を保持したまま、シフタアーム１４５の先端に係合するスライダ１０９が３速位置へ回動し、図８にて説明したように、前記第５ギヤ１１０及び第６ギヤ１１１が最後部へ移動して第３ギヤ１０７と第６ギヤ１１１が噛合し、ＰＴＯ変速装置１０３が３速位置即ち最も減速比の小さい高速位置に切り替わる。
【００７２】
一方、図２０に示したニュートラル位置ＮからＰＴＯレバー１４３を前方へ操作すれば、図２３に示すように、ＰＴＯレバー１４３がレバー軸１４１を中心に図中反時計方向へ回動して２速位置にシフトされるとともに、接続ロッド１５２を介して逆転アーム１５０の上端が後方へ押圧される。前述とは逆に、サブアーム１４７の共用軸１４９が長孔１５１の孔壁により後方へ押圧され、サブアーム１４７が回動軸１４６を中心に図中時計方向へ回動する。
【００７３】
このとき、サブアーム１４７の係止軸１４８は牽制アームの後端部１４４ａの下縁部に接触しながら後方へ移動する。また、逆転アーム１５０は下部ピン１５８を中心にサブアーム１４７と一体的に回動し、下部ピン１５８が回動軸１４６の同軸上から移動しないため、逆転ロッド１５４が押し引きされずに、逆転ＰＴＯアーム１５５が正転位置を保持したまま、シフタアーム１４５の先端に係合する前記スライダ１０９がニュートラル位置Ｎから２速位置へ移動する。従って、図８に示した前記第５ギヤ１１０及び第６ギヤ１１１がニュトラル位置からやや前方へ移動して第２ギヤ１０６と第５ギヤ１１０が噛合し、ＰＴＯ変速装置１０３が２速位置に切り替わる。
【００７４】
図２３に示す状態からＰＴＯレバー１４３を前方へ操作すれば、図２４に示すように、ＰＴＯレバー１４３がレバー軸１４１を中心に図中反時計方向へ回動して１速位置にシフトされるとともに、接続ロッド１５２を介して逆転アーム１５０の上端が更に後方へ押圧されるので、長孔１５１に係合した共用軸１４９を介して、サブアーム１４７と逆転アーム１５０が一体的に図中時計方向へ回動する。
【００７５】
このとき、サブアーム１４７の係止軸１４８は牽制アームの後端部１４４ａの下縁部に接触しながら最後部位置へ移動する。また、前述と同様に、下部ピン１５８が回動軸１４６の同軸上から移動しないため、前記逆転ロッド１５４が押し引きされずに、逆転ＰＴＯアーム１５５が正転位置を保持したまま、シフタアーム１４５の先端に係合する前記スライダ１０９が２速位置から１速位置へ移動する。従って、図８に示した前記第５ギヤ１１０及び第６ギヤ１１１が最前部へ移動して第４ギヤ１０８の爪と第５ギヤ１１０の爪が係合し、ＰＴＯ変速装置１０３が１速位置即ち正転で最も減速比の大きい低速位置に切り替わる。
【００７６】
ここで、図２４に示した１速位置からＰＴＯレバー１４３を更に前方へ操作すれば、図２５及び図２６に示すように、ＰＴＯレバー１４３がレバー軸１４１を中心に図中反時計方向へ回動して逆転位置にシフトされるとともに、接続ロッド１５２を介して逆転アーム１５０の上端が更に後方へ押圧される。このとき、シフタアーム１４５の先端は１速位置より先には移動しないため、サブアーム１４７は回動せずに逆転アーム１５０が共用軸１４９を中心に時計方向へ回動し、下部ピン１５８が回動軸１４６の軸心より前へ移動して逆転ロッド１５４が前方へ押圧される。
【００７７】
これと同時に、逆転ロッド１５４に連結されている牽制アームの前下端部１４４ｂが前方へ引張られ、牽制アーム１４４が牽制軸１４２を中心に時計方向へ回動して、牽制アームの後端部１４４ａが前記係止軸１４８の前側へ滑り落ちる。逆転ロッド１５４が前方へ押圧されれば、前記反転プレート１５３が反時計方向へ回動してロッド１５６が後方へ引張られ、逆転ＰＴＯアーム１５５が正転位置から逆転位置へ回動する。従って、図５に示した爪クラッチ５１が後方へ移動して第２ギヤ４６へ係合し、逆転ＰＴＯ変速装置１６が逆転位置に切り換わって、ＰＴＯ取出軸１０４の回転が逆転する。
【００７８】
一方、図２５及び図２６に示した逆転位置からＰＴＯレバー１４３を１速位置へ操作したときは、ＰＴＯレバー１４３がレバー軸１４１を中心に図中時計方向へ回動し、接続ロッド１５２を介して逆転アーム１５０の上端が前方へ押圧される。このとき、逆転アーム１５０の長孔１５１の孔壁により共用軸１４９が前方へ押圧され、サブアーム１４７が回動軸１４６を中心に図中反時計方向へ回動しようとするが、牽制アームの後端部１４４ａが前記係止軸１４８の前側に当接しているので、サブアーム１４７の回動が一時的に阻止される。
【００７９】
このため、サブアーム１４７は回動せずにＰＴＯ変速装置１０３が１速位置を保持したまま、逆転アーム１５０が共用軸１４９を中心に反時計方向へ回動して逆転ロッド１５４が後方へ引張られ、前記反転プレート１５３が時計方向へ回動してロッド１５６が前方に押圧され、逆転ＰＴＯアーム１５５が逆転位置から正転位置へ回動する。従って、図５に示した爪クラッチ５１が前方へ移動して第１ギヤ４５へ係合し、逆転ＰＴＯ変速装置１６が正転位置に切り換わって、ＰＴＯ取出軸１０４の回転が正転に戻る。
【００８０】
また、逆転ロッド１５４が後方へ引張られると同時に、逆転ロッド１５４に連結されている牽制アームの前下端部１４４ｂが後方へ押圧され、牽制アーム１４４が牽制軸１４２を中心に反時計方向へ回動して、牽制アームの後端部１４４ａが前記係止軸１４８の前側から上方へ移動する。斯くして図２４に示した１速位置に復帰し、この状態では、ＰＴＯ変速装置１０３は２速位置或いは逆転位置の何れの位置にも切換可能となる。
【００８１】
このように、ＰＴＯレバー１４３のみでＰＴＯ変速装置１０３と逆転ＰＴＯ変速装置１６の切り換え操作が可能となり、且つＰＴＯ変速装置１０３が最も減速比の大きい１速位置にシフトされたときだけ逆転ＰＴＯ変速装置１６が切り換わる。従って、正転と逆転を切り換えたときにＰＴＯの回転変動が抑えられ、例えばロータリ作業機４の耕耘爪５が高速で逆回転して破損する等の事故を防止できる。
【００８２】
尚、本実施の形態では機械的な爪クラッチやスライダを有する変速装置を例示して説明したが、油圧式や電子式の変速装置を組み合わせたトランスミッションであっても、これと同様にして、一方の変速装置が特定の位置にシフトされたときだけ他方の変速装置が切り換わるようにして、レバー或いはスイッチの操作を簡単にすることができる。
【００８３】
而して、本発明は、本発明の精神を逸脱しない限り種々の改変を為すことができ、そして、本発明が該改変されたものに及ぶことは当然である。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
図は本発明の実施の形態を示すものである。
【図１】トラクタの側面図。
【図２】トラクタのトランスミッションの外観側面図。
【図３】トラクタのトランスミッションの縦断側面図。
【図４】副変速及びオーバートップ変速の変速操作装置の全体構成図。
【図５】トランスミッション内の各変速装置の展開縦断面図、その１。
【図６】トランスミッション内の各変速装置の展開縦断面図、その２。
【図７】トランスミッション内の各変速装置の展開縦断面図、その３。
【図８】トランスミッション内の各変速装置の展開縦断面図、その４。
【図９】副変速の変速操作装置の要部正面図。
【図１０】図９のＡーＡ線矢視図。
【図１１】図９のＢーＢ線矢視図。
【図１２】図９のＣーＣ線矢視図。
【図１３】図９のＤーＤ線矢視図。
【図１４】副変速の変速操作装置の作動過程を示し、ニュートラル位置Ｎの解説図。
【図１５】副変速の変速操作装置の作動過程を示し、超低速位置ＬＬの解説図。
【図１６】副変速の変速操作装置の作動過程を示し、低速位置Ｌの解説図。
【図１７】副変速の変速操作装置の作動過程を示し、中速位置Ｍの解説図。
【図１８】副変速の変速操作装置の作動過程を示し、高速位置Ｈの解説図。
【図１９】副変速の変速操作装置の作動過程を示し、オーバートップ位置ＨＨの解説図。
【図２０】ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、ニュートラル位置Ｎの解説図。
【図２１】ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、ニュートラル位置Ｎの要部斜視図。
【図２２】ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、３速位置の解説図。
【図２３】ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、２速位置の解説図。
【図２４】ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、１速位置の解説図。
【図２５】ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、逆転位置の解説図。
【図２６】ＰＴＯの変速操作装置の作動過程を示し、逆転位置の要部斜視図。
【符号の説明】
【００８５】
２ トランスミッション
１５ オーバートップ変速装置
１６ 逆転ＰＴＯ変速装置
１９ 主変速装置
２０ 副変速装置
２１ 副変速レバー
２３ プッシュアーム
２４ ロッド
２５ アーム
２７ ストッパアーム
２８ サブアーム
２９ ホルダ
３０ バー
３１ トップアーム
３２ ロッド
３３ 切換ロッド
１０３ ＰＴＯ変速装置
１１５ 回動軸
１１８ ピン
１２２ 軸
１２８ 孔
１２９ ピン
１３１ 孔
【図１】
2005042930.tif 000005
【図２】
2005042930.tif 000006
【図３】
2005042930.tif 000007
【図４】
2005042930.tif 000008
【図５】
2005042930.tif 000009
【図６】
2005042930.tif 000010
【図７】
2005042930.tif 000011
【図８】
2005042930.tif 000012
【図９】
2005042930.tif 000013
【図１０】
2005042930.tif 000014
【図１１】
2005042930.tif 000015
【図１２】
2005042930.tif 000016
【図１３】
2005042930.tif 000017
【図１４】
2005042930.tif 000018
【図１５】
2005042930.tif 000019
【図１６】
2005042930.tif 000020
【図１７】
2005042930.tif 000021
【図１８】
2005042930.tif 000022
【図１９】
2005042930.tif 000023
【図２０】
2005042930.tif 000024
【図２１】
2005042930.tif 000025
【図２２】
2005042930.tif 000026
【図２３】
2005042930.tif 000027
【図２４】
2005042930.tif 000028
【図２５】
2005042930.tif 000029
【図２６】
2005042930.tif 000030