(57)【要約】【課題】静ばね特性が２段階特性である防振装置を提供する。【解決手段】防振マウント装置５は、内筒体３０と、内筒体３０の周囲に配設された外筒体３１と、外筒体３１の軸方向前端部に径方向外側に延びるように設けられたフランジ部３２と、両筒体３０，３１との間に配設されて両筒体３０，３１を互いに連結するゴム弾性体３３と、フランジ部３２の筒軸方向外側の面に設けられたストッパーゴム弾性体３４とを備えている。ストッパーゴム弾性体３４には孔部３４ａが形成されている。孔部３４ａは、ストッパー面３４ｂに開口して筒軸方向内側に向かって延びている。ストッパーゴム弾性体３４の内部における各孔部３４ａよりも筒軸方向内側の部分には、剛体３５が設けられている。【選択図】図４
2005351306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内筒体と該内筒体の周囲に設けられた外筒体と上記両筒体の間に設けられて該両筒体を互いに連結する弾性体とを有する本体部と、該本体部に、少なくとも一部が上記外筒体の軸方向一方側端面よりも外筒体軸方向外側に位置するように設けられ、かつ、上記両筒体の軸方向の相対移動を規制するためのストッパー弾性体とを備えた防振装置であって、
上記ストッパー弾性体には、その外筒体軸方向外側の端面に開口して外筒体軸方向内側に向かって延びている孔部が形成されており、
上記ストッパー弾性体の内部における上記孔部よりも外筒体軸方向内側の部分には、剛体が設けられている
ことを特徴とする防振装置。
【請求項２】
請求項１記載の防振装置において、
上記外筒体の軸方向一方側端部には、径方向外側に延びるフランジ部が設けられており、
上記ストッパー弾性体は、上記フランジ部の外筒体軸方向外側の面に該外筒体軸方向外側に向かって突出するように設けられている
ことを特徴とする防振装置。
【請求項３】
請求項２記載の防振装置において、
上記ストッパー弾性体は、上記フランジ部の外筒体軸方向外側の面に外筒体周方向に延びるように設けられていて上記外筒体周方向に分割されている
ことを特徴とする防振装置。
【請求項４】
請求項２記載の防振装置において、
上記ストッパー弾性体の上記剛体よりも外筒体軸方向内側の部分には、その外筒体軸方向内側の端面に開口した凹部が形成されている
ことを特徴とする防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のエンジンマウント等として用いられる防振装置として、内筒体と外筒体とゴム弾性体とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。外筒体は、内筒体の外周囲に内筒体と同軸に設けられている。ゴム弾性体は、それら両筒体の間に設けられて両筒体を互いに連結する。この防振装置は、例えば、その筒軸方向が車両前後方向と同じになるように設置されていて、内筒体がその中空部に挿通されたボルトを介してエンジン側のブラケットに取り付けられ、外筒体が車体側のブラケットの孔部に圧入固定されている。
【０００３】
さらに、このような防振装置には、一般的に、内筒体と外筒体との軸方向の相対移動を規制するためのストッパーゴム弾性体が設けられている。このストッパーゴム弾性体は、外筒体の軸方向端部に径方向外側に延びるように設けられたフランジ部の筒軸方向外側の面に、筒軸方向外側に突出するように設けられている。
【特許文献１】特開２００１−２９５８８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記防振装置に車両前後方向の荷重が入力された場合、その筒軸方向のばね定数は、ストッパーゴム弾性体の筒軸方向外側の端面（以下、ストッパー面という）がエンジン側ブラケットに当接するまでは一定の大きさである。しかしながら、ストッパー面がエンジン側ブラケットに当接した以降は、筒軸方向のばね定数が刻々と変化する。すなわち、図１０に示すように、この防振装置の静ばね特性は、ストッパーゴム弾性体のストッパー面がエンジン側ブラケットに当接するまでは線形であるのに対して、ストッパー面がエンジン側ブラケットに当接した以降は急に立ち上がって非線形になる。言い換えれば、従来の防振装置の静ばね特性は１段階のものであった。これは、車両のＮＶＨ性能に影響を及ぼし好ましくない。ここで、ＮＶＨ性能とは、車両の快適性等をいう場合に重視される特性をいい、ノイズ、バイブレーション（振動）及びハーシュネス（練成振動）の英語の頭文字を並べたものである。
【０００５】
そこで、今回、本発明者たちは、静ばね特性が２段階特性である防振装置を開発するに至った。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、静ばね特性が２段階特性である防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、内筒体と該内筒体の周囲に設けられた外筒体と上記両筒体の間に設けられて該両筒体を互いに連結する弾性体とを有する本体部と、該本体部に、少なくとも一部が上記外筒体の軸方向一方側端面よりも外筒体軸方向外側に位置するように設けられ、かつ、上記両筒体の軸方向の相対移動を規制するためのストッパー弾性体とを備えた防振装置であって、上記ストッパー弾性体には、その外筒体軸方向外側の端面に開口して外筒体軸方向内側に向かって延びている孔部が形成されており、上記ストッパー弾性体の内部における上記孔部よりも外筒体軸方向内側の部分には、剛体が設けられていることを特徴とするものである。
【０００８】
これにより、ストッパー弾性体には、その外筒体軸方向外側の端面に開口して外筒体軸方向内側に向かって延びている孔部が形成されているので、防振装置に外筒体軸方向の荷重が入力された場合、ストッパー弾性体の外筒体軸方向外側の端面がブラケット等の部材に当接した以降は、ストッパー弾性体はだるま状（太鼓状）に膨れて変形する。また、ストッパー弾性体の内部における孔部よりも外筒体軸方向内側の部分には、剛体が設けられているので、ストッパー弾性体が限界まで膨れて変形した以降は、剛体が外筒体軸方向内側に移動する。以上から、ストッパー弾性体の静ばね特性を２段階特性にすることができるとともに、その２段階目のリニア領域を長くすることができる。
【０００９】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記外筒体の軸方向一方側端部には、径方向外側に延びるフランジ部が設けられており、上記ストッパー弾性体は、上記フランジ部の外筒体軸方向外側の面に該外筒体軸方向外側に向かって突出するように設けられていることを特徴とするものである。
【００１０】
第３の発明は、上記第２の発明において、上記ストッパー弾性体は、上記フランジ部の外筒体軸方向外側の面に外筒体周方向に延びるように設けられていて上記外筒体周方向に分割されていることを特徴とするものである。
【００１１】
これにより、ストッパー弾性体は外筒体周方向に分割されているので、そのように分割されていない場合に比べて、外筒体周方向のばね定数を小さくすることができる。
【００１２】
第４の発明は、上記第２の発明において、上記ストッパー弾性体の上記剛体よりも外筒体軸方向内側の部分には、その外筒体軸方向内側の端面に開口した凹部が形成されていることを特徴とするものである。
【００１３】
これにより、ストッパー弾性体の剛体よりも外筒体軸方向内側の部分には、その外筒体軸方向内側の端面に開口した凹部が形成されているので、そのような凹部が形成されていない場合に比べて、外筒体軸方向のばね定数を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
第１の発明によれば、ストッパー弾性体には、その外筒体軸方向外側の端面に開口して外筒体軸方向内側に向かって延びている孔部が形成されているので、防振装置に外筒体軸方向の荷重が入力された場合、ストッパー弾性体の外筒体軸方向外側の端面がブラケット等の部材に当接した以降は、ストッパー弾性体はだるま状に膨れて変形する。また、ストッパー弾性体の内部における孔部よりも外筒体軸方向内側の部分には、剛体が設けられているので、ストッパー弾性体が限界まで膨れて変形した以降は、剛体が外筒体軸方向内側に移動する。以上から、ストッパー弾性体の静ばね特性を２段階特性にすることができるとともに、その２段階目のリニア領域を長くすることができる。したがって、防振装置に入力される外筒体軸方向の荷重が変化しても、車両のＮＨＶ性能に影響が及ぶことはない。
【００１５】
第３の発明によれば、ストッパー弾性体は外筒体周方向に分割されているので、そのように分割されていない場合に比べて、外筒体周方向のばね定数を小さくすることができる。したがって、防振装置に入力される外筒体軸方向の荷重が大きく、ストッパー弾性体が外筒体軸方向に変形して、外筒体軸方向のばね定数が大きくなっても、ストッパー弾性体が分割されていない場合に比べて、外筒体周方向のばね定数の変化を小さくすることができる。
【００１６】
第４の発明によれば、ストッパー弾性体の剛体よりも外筒体軸方向内側の部分には、その外筒体軸方向内側の端面に開口した凹部が形成されているので、そのような凹部が形成されていない場合に比べて、外筒体軸方向のばね定数を小さくすることができる。したがって、そのような凹部を形成することにより、外筒体軸方向のばね定数を大きさを調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】
（実施形態１）
（エンジンマウントシステムの全体構成）
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。なお、この図１は、エンジン１の吸排気系や補機等を全て省略して、本体部のみを車体後方の斜め右側上方から見たものである。図２は、パワープラントを車体左側から見て、駆動反力が作用する様子を模式的に示す説明図である。両図において、符号Ｐは、エンジン１及び変速機２が直列に結合されてなるパワープラントである。このパワープラントＰは、その長手方向（エンジン１のクランク軸が延びる方向）が車幅方向（車体の左右方向）となるように自動車のエンジンルーム（図示せず）に横置きに搭載されていて、その長手方向両端部にそれぞれ配設された防振マウント装置３，５を介して車体サイドフレーム６，７に弾性支持されている。パワープラントＰの下端部は、トルクロッド８によってパワープラントＰよりも後方にある車体側部材９（サブフレーム等）に連結されている。
【００１９】
エンジン１の本体部は、シリンダブロック１０とその上部に配設されたシリンダヘッド１１とからなっていて、長手方向の変速機２とは反対側の端部（図１おいて手前側に示す車体右端部）にベルトカバー１２が配設されている。シリンダヘッド１１の上部にはヘッドカバー１３が配設されている。シリンダブロック１０の下部にはオイルパン（図示せず）が配設されている。シリンダヘッド１１の右側壁には、エンジン側マウントブラケット１５が締結されている。エンジン側マウントブラケット１５の上端部には、エンジン側の防振マウント装置３から延びているフランジ板２９が上方から重ね合わされた状態で締結されている。
【００２０】
変速機２は、トルクコンバータや変速ギヤ列の他にディファレンシャルも一体となった自動式変速機である。変速機ケース２０のベルハウジング２０ａがエンジン１のクランク軸側の端部にてシリンダブロック１０に連結されている。自動車の前車輪を駆動するためのドライブシャフト２２，２２が、ベルハウジング２０ａの後方に形成された膨出部２０ｂからそれぞれ左右両側に向かって延びている。先すぼまりの変速機ケース２０の先端部が、二股状の変速機側マウントブラケット２３、変速機側の防振マウント装置５及び車体側ブラケット２４により車体左側のサイドフレーム７から吊り下げられている。
【００２１】
パワープラントＰでは、エンジン１の方が変速機２よりも背が高いことから、長手方向に延びるロール軸Ｒ（ロール慣性主軸）が、図２に一点鎖線で示すように、エンジン１側から変速機２側に向かって下向きに傾斜している。また、パワープラントＰの重量を受け持つ２つの防振マウント装置３，５がそれぞれロール軸Ｒから上方に離間しており、このことで、パワープラントＰは、２つの防振マウント装置３，５の荷重の支持点を結ぶ線分Ｌ（揺動支軸：図２を参照）の周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。
【００２２】
例えば、自動車の急加速時や急減速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すようにロール軸Ｒの周りを回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとする。そのようなローリングや全体的な揺れは、パワープラントＰの下端部に配設されたトルクロッド８によって規制されるとともに、左右の防振マウント装置３，５によっても規制される。すなわち、本実施形態では、パワープラントＰが加速時の駆動反力等によってローリングして、大きな車両前後方向の荷重が防振マウント装置３，５に入力されても、この荷重を左右の防振マウント装置３，５により受け止めて、パワープラントＰの揺れをより確実に規制できるようになっている。
【００２３】
（変速機側の防振マウント装置の構造）
次に、２つの防振マウント装置３，５のうち、変速機側の防振マウント装置５の詳細な構造を図３及び図４に基づいて説明する。ここで、図３は防振マウント装置５の正面図である。図４は図３のIV−IV線の断面図である。なお、エンジン側の防振マウント装置３にの詳しい説明は省略するが、その基本的な構造は従来周知のものである。
【００２４】
防振マウント装置５は、後述する内筒体３０及び外筒体３１の軸方向（以下、筒軸方向という）が車両前後方向と同じになるように設置されている。防振マウント装置５は、中空円筒状の内筒体３０と、その内筒体３０の外周囲に内筒体３０と同軸に配設された中空円筒状の外筒体３１と、その外筒体３１の軸方向前端部に径方向外側に延びるように形成されたフランジ部３２と、内筒体３０と外筒体３１との間に配設されてそれら両筒体３０，３１を互いに連結するゴム弾性体３３と、フランジ部３２の筒軸方向外側（車両前側）の面（以下、前側面という）に設けられたストッパーゴム弾性体３４とを備えている。なお、本発明に係る本体部は内筒体３０、外筒体３１及びゴム弾性体３３に対応する。
【００２５】
内筒体３０は、その中空部３０ａに挿通されたボルト（図示せず）を介して変速機側ブラケット２３の二股部２３ａ，２３ａ（図１を参照）に取り付けられている。内筒体３０の軸方向長さは外筒体３１よりも長い。すなわち、内筒体３０の軸方向両端部はそれぞれ、外筒体３１の軸方向両端部よりも軸方向外側に位置している。内筒体３０の肉厚は外筒体３１よりも厚い。外筒体３１は、車体左側のサイドフレーム７に取り付けられた車体側ブラケット２４（図１を参照）の孔部（図示せず）に圧入固定されている。フランジ部３２は、外筒体３１と一体成形されていて、外筒体３１の軸方向前端部のほぼ右半分に亘って外筒体３１の周方向（以下、筒周方向という）に延びるように設けられている。ゴム弾性体３３には、それを筒軸方向に貫通する貫通孔３３ａ，３３ａが形成されている。
【００２６】
ストッパーゴム弾性体３４は、内筒体３０と外筒体３１との軸方向の相対移動を規制するためのものである。ストッパーゴム弾性体３４は、ゴム弾性体３３と一体成形されている。ストッパーゴム弾性体３４は、フランジ部３２の前側面に筒軸方向外側（車両前側）に向かって突出しかつ筒周方向に延びるように設けられている。すなわち、ストッパーゴム弾性体３４は、外筒体３１に、少なくともその一部が外筒体３１の軸方向前端面よりも筒軸方向外側（車両前側）に位置するように設けられている。ストッパーゴム弾性体３４の厚み（筒軸方向長さ）は、筒周方向に亘ってほぼ同じ大きさである。
【００２７】
ストッパーゴム弾性体３４には複数の孔部３４ａ，…が形成されており、本実施形態では、７つの孔部３４ａ，…が設けられている。各孔部３４ａは、ストッパーゴム弾性体３４の筒軸方向外側（車両前側）の端面（以下、ストッパー面という）３４ｂに筒軸方向外側（車両前側）に向かって開口して筒軸方向内側に向かって延びている。各孔部３４ａは、ストッパーゴム弾性体３４の筒軸方向中央部付近まで延びている。各孔部３４ａは、筒軸方向から見たときに円状となるように形成されている。各孔部３４ａの孔径は、その筒軸方向外側の端部から中央部に行くに従って直線的に大きくなり、その筒軸方向中央部から内側の端部に行くに従って直線的に小さくなっている。各孔部３４ａの開口面積を総和した値は、ストッパー面３４ｂの面積の１０〜２０％の値であることが好ましい。
【００２８】
ストッパーゴム弾性体３４には、その内周面を径方向外側に凹ませてなる２つの凹部３４ｄ，３４ｄが形成されている。これら凹部３４ｄ，３４ｄは筒軸方向に延びている。
【００２９】
ストッパーゴム弾性体３４の内部における各孔部３４ａの底部よりも筒軸方向内側（車両後側）の部分には、単一の剛体３５が埋設されている。この剛体３５は鉄製でかつ板状のものである。剛体３５は、フランジ部３２の前側面に沿って筒周方向に延びている。剛体３５の筒軸方向一方側の面の面積は、ストッパーゴム弾性体３４の筒軸直交方向の断面積、すなわち、ストッパー面３４ｂの面積よりも小さい。
【００３０】
ストッパーゴム弾性体３４の剛体３５よりも筒軸方向内側の部分には、凹部３４ｃが形成されている。この凹部３４ｃは、ストッパーゴム弾性体３４の筒軸方向内側（車両後側）の端面に筒軸方向内側に向かって開口している。そして、筒軸方向のばね定数は、この凹部３４ｃの大きさを調整することで調整することができる。また、フランジ部３２にも、凹部３４ｃの位置に対応するように設けられかつそれをその厚み方向に貫通する貫通孔３２ａが形成されている。
【００３１】
−防振マウント装置の動作−
以下に、防振マウント装置５に車両前後方向の荷重が入力された場合における防振マウント装置５の動作について説明する。まず、ストッパーゴム弾性体３４のストッパー面３４ｂが変速機側マウントブラケット２３に当接するまでは、防振マウント装置５の筒軸方向のばね定数は一定の大きさである。
【００３２】
一方、ストッパー面３４ｂが変速機側マウントブラケット２３に当接した以降は、ストッパーゴム弾性体３４がだるま状（太鼓状）に膨れて変形する。そして、ストッパーゴム弾性体３４が限界まで膨れて変形した以降は、剛体３５が筒軸方向内側に移動する。これらのことで、ストッパー面３４ｂが変速機側マウントブラケット２３に当接した以降は、筒軸方向のばね定数が、当接するまでよりも大きくなるもののほぼ一定の大きさとなる。すなわち、図５に示すように、防振マウント装置５の静ばね特性は、ストッパーゴム弾性体３４のストッパー面３４ｂが変速機側マウントブラケット２３に当接するまでは線形であるとともに、当接した以降も傾きが大きくなるものの線形である。言い換えれば、防振マウント装置５の静ばね特性は２段階特性である。
【００３３】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、ストッパーゴム弾性体３４には、そのストッパー面３４ｂに開口して筒軸方向内側に向かって延びている孔部３４ａ，…が形成されているので、防振マウント装置５に車両前後方向の荷重が入力された場合、ストッパーゴム弾性体３４のストッパー面３４ｂが変速機側マウントブラケット２３に当接した以降は、ストッパーゴム弾性体３４はだるま状（太鼓状）に膨れて変形する。また、ストッパーゴム弾性体３４の内部における孔部３４ａ，…よりも筒軸方向内側の部分には、剛体３５が設けられているので、ストッパーゴム弾性体３４が限界まで膨れて変形した以降は、剛体３５が筒軸方向内側に移動する。以上から、ストッパーゴム弾性体３４の静ばね特性を２段階特性にすることができるとともに、その２段階目のリニア領域を長くすることができる。したがって、防振マウント装置５に入力される車両前後方向の荷重が変化しても、車両のＮＨＶ性能に影響が及ぶことはない。
【００３４】
また、ストッパーゴム弾性体３４の剛体３５よりも筒軸方向内側の部分には、その筒軸方向内側の端面に開口した凹部３４ｃが形成されているので、そのような凹部３４ｃが形成されていない場合に比べて、筒軸方向のばね定数を小さくすることができる。したがって、そのような凹部３４ｃを形成することにより、筒軸方向のばね定数を大きさを調整することができる。
【００３５】
（実施形態２）
本実施形態のストッパーゴム弾性体３４は、筒周方向に複数に分割されたものである。すなわち、図６に示すように、ストッパーゴム弾性体３４は、その筒周方向中央部で２つに分割されていて、第１及び第２ストッパーゴム弾性体４０，４１によって構成されている。第１ストッパーゴム弾性体４０には４つの孔部３４ａ，…が形成されている。第２ストッパーゴム弾性体４１には３つの孔部３４ａ，…が形成されている。図７に示すように、各孔部３４ａの孔径は、その筒軸方向外側の端部から中央部に行くに従って曲線的に大きくなり、その筒軸方向中央部から内側の端部に行くに従って曲線的に小さくなっている。その他の点に関しては、実施形態１とほぼ同様の構成である。
【００３６】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、ストッパーゴム弾性体３４は筒周方向に２つに分割されているので、そのように分割されていない場合に比べて、筒周方向（本実施形態では、上下方向）のばね定数を小さくすることができる。したがって、防振マウント装置５に入力される車両前後方向の荷重が大きく、ストッパーゴム弾性体３４が筒軸方向に変形して、筒軸方向のばね定数が大きくなっても、ストッパーゴム弾性体３４が分割されていない場合に比べて、筒周方向（本実施形態では、上下方向）のばね定数の変化を小さくすることができる。
【００３７】
（実施形態３）
本実施形態のストッパーゴム弾性体３４も、筒周方向に複数に分割されたものである。すなわち、図８に示すように、ストッパーゴム弾性体３４は、筒周方向にほぼ４等分に分割されていて、第１〜第４ストッパーゴム弾性体５０，５１，５２，５３によって構成されている。第１〜第３ストッパーゴム弾性体５０，５１，５２にはそれぞれ２つの孔部３４ａ，３４ａが形成されている。第４ストッパーゴム弾性体５３には１つの孔部３４ａが形成されている。図９に示すように、各孔部３４ａの孔径は、その筒軸方向外側の端部から内側の端部に行くに従って直線的に小さくなっている。すなわち、各孔部３４ａはいわゆるテーパ孔である。その他の点に関しては、実施形態１とほぼ同様の構成である。
【００３８】
本実施形態によれば、実施形態２とほぼ同様の作用・効果が得られる。
【００３９】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、内筒体３０と外筒体３１とが同軸に配設されているが、内筒体３０の軸方向と外筒体３１の軸方向とが同じであれば良い。
【００４０】
また、上記各実施形態では、フランジ部３２が外筒体３１に形成されているが、ボディフレームブラケット等に形成されても良い。
【００４１】
また、上記各実施形態では、ストッパーゴム弾性体３４が外筒体３１に設けられているが、少なくともその一部が外筒体３１の軸方向前端面よりも筒軸方向外側に位置する限り、内筒体３０やゴム弾性体３３に設けられても良い。
【００４２】
また、上記各実施形態では、ストッパーゴム弾性体３４が外筒体３１の筒軸方向前端部に設けられているが、状況によって外筒体３１の筒軸方向後端部に設けられても良く、さらに、外筒体３１の筒軸方向両端部にそれぞれ設けられても良い。
【００４３】
また、各孔部３４ａの形状、大きさ及び位置は、要求される防振マウント装置５の静ばね特性に基づき決定されるので、各孔部３４ａの形状、大きさ及び位置は、上記各実施形態以外のものであっても良い。
【００４４】
また、剛体３５の形状、大きさ及び位置は、要求される防振マウント装置５の静ばね特性に基づき決定されるので、剛体３５の形状、大きさ及び位置は、上記各実施形態以外のものであっても良い。
【００４５】
また、上記各実施形態では、剛体３５の筒軸方向一方側の面の面積がストッパーゴム弾性体３４のストッパー面３４ｂの面積よりも小さいが、これと同じであっても良い。
【００４６】
また、上記各実施形態では、ストッパーゴム弾性体３４の剛体３５よりも筒軸方向内側の部分に凹部３４ｃが形成されているが、この部分は中実であっても良い。このとき、筒軸方向のばね定数は、凹部３４ｃが形成されている場合と比べて、大きくなる。
【００４７】
また、上記各実施形態では、フランジ部３２に貫通孔３２ａが形成されているが、この部分は中実であっても良い。
【００４８】
また、上記各実施形態では、変速機２は自動式変速機であるが、手動式変速機やＣＶＴであっても良い。
【００４９】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００５０】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
以上説明したように、本発明は、内筒体と、該内筒体の周囲に設けられた外筒体と、内筒体と外筒体との間に設けられて両筒体を互いに連結する弾性体と、両筒体の軸方向の相対移動を規制するためのストッパー弾性体とを備えた防振装置等について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。
【図２】パワープラントを車体左側から見て、駆動反力が作用する様子を模式的に示す説明図である。
【図３】防振マウント装置の正面図である。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】防振マウント装置の静ばね特性を示す図である。
【図６】防振マウント装置の正面図である。
【図７】図６のVII−VII線断面図である。
【図８】防振マウント装置の正面図である。
【図９】図８のIX−IX線断面図である。
【図１０】従来の防振装置の静ばね特性を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
５      防振マウント装置
３０    内筒体
３１    外筒体
３２    フランジ部
３３    ゴム弾性体
３４    ストッパーゴム弾性体
３４ａ  孔部
３４ｃ  凹部
３５    剛体
【図１】
2005351306.tif 000003
【図２】
2005351306.tif 000004
【図３】
2005351306.tif 000005
【図４】
2005351306.tif 000006
【図５】
2005351306.tif 000007
【図６】
2005351306.tif 000008
【図７】
2005351306.tif 000009
【図８】
2005351306.tif 000010
【図９】
2005351306.tif 000011
【図１０】
2005351306.tif 000012