(57)【要約】【課題】  車両の概観品質を損ねることなく、突出した可動バンパを元の位置まで押し戻せる可動バンパ装置を得る。【解決手段】  本可動バンパ装置１０では、可動バンパ２８の車幅方向両端側に板状のスライダ５６が一体的に取り付けられている。また、これらのスライダ５６に対応して車両１２の車体側バンパ４０のバンパ表皮４６にはスリット孔４８が形成されており、スライダ５６が入り込んでいる。ピストン２６が略車両前方側にスライドして可動バンパ２８が突出した状態でも、スライダ５６はその一部がスリット孔４８に入り込んでいる。このため、略車両上下方向への可動バンパ２８の変位を規制できる。このように、可動バンパ２８の変位が規制されることで、突出した可動バンパ２８を元の位置に戻す際に、車体側バンパ４０が可動バンパ２８に干渉することを防止できる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の車両前部側における通常位置に設けられた可動バンパを、駆動手段の駆動力で前記通常位置から前記車体に対して突出する突出位置までスライドさせる可動バンパ装置であって、
前記突出位置に前記可動バンパが到達した状態で前記可動バンパに直接又は間接的に係合し、前記スライド方向に対して交差する方向への前記車体に対する前記可動バンパの変位を規制する規制手段を備える、
ことを特徴とする可動バンパ装置。
【請求項２】
前記可動バンパ及び前記車体の何れか一方に一体的に設けられたスライダと、
前記可動バンパ及び前記車体の何れか他方に設けられ、前記通常位置から前記突出位置までの間に前記可動バンパが位置する状態で前記スライダに係合し、前記スライド方向及びその反対方向に前記スライダを案内すると共に、前記スライド方向に対して交差する方向への前記スライダの変位に対して前記スライダに干渉するガイド手段と、
を含めて前記規制手段を構成した、
ことを特徴とする請求項１に記載の可動バンパ装置。
【請求項３】
前記スライダ及び前記ガイド手段のうち、前記可動バンパに設けられていない方を、前記車体の車両前部側で前記車体に一体的に設けられた車体側バンパに設けた、
ことを特徴とする請求項２に記載の可動バンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のバンパの一部又は全部が所定の条件下で所定の方向に突出する可動バンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両では、車両の走行中に前方側の障害物に車両が衝突した際や、車両後方側からの他の車両が追突した際の荷重を効果的に緩和するための装置として可動バンパ装置が提案されており、その一例が下記特許文献１に開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示された可動バンパ装置は、車体のサイドメンバに固定されたバンパステーを備えており、このバンパステーにはショックアブソーバが取り付けられている。ショックアブソーバには軸部が車両前後方向にスライド可能に設けられている。
【０００４】
軸部の先端側は、バンパステーに固定された車体側補強部材を貫通しており、更に、軸部の先端にはバンパ本体が固定されている。車体側補強部材とバンパ本体との間にはコイルスプリングが介在しており、バンパ本体を車両前方側へ向けて付勢して車体の前方側の所定位置まで突出させている。
【０００５】
また、車体側補強部材のバンパ本体とは反対側にはロックプレートが設けられている。ロックプレートは形状記憶合金アクチュエータに連結されており、形状記憶合金アクチュエータの形状記憶合金が加熱されて合金の変態点を越えると、形状記憶合金が変形し、この変形によりロックプレートが軸部の径方向外方側に変位する。
【０００６】
さらに、ロックプレートには軸部に形成された細径部に嵌合可能な切欠が形成されている。この切欠は軸部がショックアブソーバ側に引き込まれた状態で軸部の細径部に嵌合可能で、嵌合状態ではコイルスプリングの付勢力に抗して軸部をショックアブソーバ側への引込状態で保持する。
【０００７】
車両前方側の障害物に衝突する可能性が高い場合には、形状記憶合金アクチュエータの形状記憶合金が通電の抵抗熱で加熱されて変形する。この変形によりロックプレートには軸部に形成された細径部に嵌合可能な切欠が形成されている。この切欠は軸部がショックアブソーバ側に引き込まれた状態で軸部の細径部に嵌合可能で、嵌合状態ではコイルスプリングの付勢力に抗して軸部をショックアブソーバ側への引込状態で保持する。
【０００８】
車両前方側の障害物に衝突する可能性が高い場合には、形状記憶合金アクチュエータの形状記憶合金が通電の抵抗熱で加熱されて変形する。この変形によりロックプレートがスライドすると、軸部の細径部とロックプレートの切欠との嵌合が解除され、コイルスプリングの付勢力で軸部、ひいてはバンパ本体が車両前方側に突出する。
【０００９】
この状態で、バンパ本体が障害物に衝突すると、障害物からの押圧反力でバンパ本体が軸部を車両後方側へ移動させる。この軸部の移動はコイルスプリングの付勢力に抗して成されるため、コイルスプリングの弾性力で衝突時の衝撃が吸収される。衝撃が緩和されるものである。
【００１０】
一方、車両の走行中に前方側の障害物に車両が衝突した際や、車両後方側からの他の車両が追突した際に、バンパを可動させつつバンパのフェンダパネル近傍部分を車幅方向外方側へ変形させることで、バンパとフェンダパネルとの干渉を防止して、フェンダパネルの損傷を防止するタイプの可動バンパ装置が下記特許文献２に開示されている。
【００１１】
特許文献２に開示された可動バンパ装置（バンパ構造）は、後部バンパが上下に二分割されている。後部衝突等により可動する上部バンパは、車幅方向中央側にてボルトにより連結されている。
【００１２】
フェンダパネルに連続したエンドパネルにはガイドレールが取り付けられており、このガイドレールには平面視三角形状の当接部材が係合している。当接部材は、上部バンパのフェンダパネルに対応して湾曲した部分に固定されており、車両後方側からの荷重により上部バンパが車両前方側へ変位すると、当接部材がガイドレールに案内されて略車幅方向外方側へスライドする。
【００１３】
この当接部材の略車幅方向外方側へのスライドにより、上部バンパの湾曲部分は略車幅方向外方側に変形され、上部バンパがフェンダパネルに当接することを防止する。
【特許文献１】特開平１１−２９１８４５号公報
【特許文献２】実開平２−６１７５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ところで、上記の特許文献１に開示されているような車両の走行中に前方側の障害物に車両が衝突した際の荷重を緩和するための可動バンパ装置は、衝突前に可動バンパを突出させる構成である。しかしながら、障害物が車両前方側にあっても、障害物に衝突する前に車両が停止できたり、障害物を回避して走行できた場合には、当然、車両と障害物との衝突が生じない。すなわち、このような可動バンパ装置の場合には、可動バンパを車両前方側等に突出させたものの、必ずしも車両が障害物に衝突するとは限らない。
【００１５】
このように、可動バンパを突出させたものの、障害物に衝突しなかった場合には、可動バンパを元の位置まで戻さなくては車両の概観が損なわれる。突出した可動バンパを元に戻すには、基本的に上記のコイルスプリングやショックアブソーバ等の荷重に抗して可動バンパを押し戻せばよい。
【００１６】
しかしながら、可動バンパが突出した際の衝撃や、突出状態で車両が走行した際の振動、更には、可動バンパの自重の影響で可動バンパが上下左右に変位した状態では、可動バンパを押し戻そうとすると、車体や可動バンパの上下左右に位置する車体側に固定されたバンパに可動バンパが干渉してしまい、結果的に可動バンパを元の状態に戻すことができない。
【００１７】
このような不具合を回避するための一手段としては、突出状態での可動バンパの変位を予め見越して、車体や車体側に固定されたバンパと可動バンパとの間に隙間を形成しておけばよい。しかしながら、このような隙間を形成することで、車両の概観品質を損ねてしまうと言う新たな問題が生じる。
【００１８】
本発明は、上記事実を考慮して、車両の概観品質を損ねることなく、突出した可動バンパを元の位置まで押し戻せる可動バンパ装置を得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
請求項１に記載の本発明に係る可動バンパ装置は、車体の車両前部側における通常位置に設けられた可動バンパを、駆動手段の駆動力で前記通常位置から前記車体に対して突出する突出位置までスライドさせる可動バンパ装置であって、前記突出位置に前記可動バンパが到達した状態で前記可動バンパに直接又は間接的に係合し、前記スライド方向に対して交差する方向への前記車体に対する前記可動バンパの変位を規制する規制手段を備えている。
【００２０】
請求項１に記載の本発明に係る可動バンパ装置では、駆動手段が作動すると、この駆動手段の駆動力により可動バンパが通常位置から突出位置までスライドさせられ、車体よりも所定の方向に可動バンパが突出する。このため、突出状態で可動バンパが車体よりも車両前方側に位置するのであれば、走行中の車両前方側の障害物に対して車体よりも先に可動バンパが接触する。
【００２１】
したがって、可動バンパに接触した障害物からの押圧反力で可動バンパが通常位置側へ変位できる構造とすれば、車両走行時に可動バンパが障害物に接触した際の衝撃が緩和される。
【００２２】
一方、突出位置に可動バンパが到達した状態では、規制手段が可動バンパに直接又は間接的に係合しており、通常位置から突出位置への可動バンパのスライド方向及びその反対方向に対して交差する方向への車体に対する可動バンパの変位が規制手段により規制される。
【００２３】
すなわち、基本的に可動バンパに許容される変位方向が、上記のスライド方向とその反対方向となる。このため、突出位置までスライドした可動バンパに対して、概ね突出位置へのスライド方向とは反対方向へ外力（例えば、押圧力や引張力）を付与すれば、可動バンパが通常位置に戻る。
【００２４】
しかも、上記のスライド方向及びその反対方向に可動バンパの移動方向が規制されることで、不用意にスライド方向及びその反対方向とは異なる方向に可動バンパが変位してしまうことがない。このため、このような不用意な可動バンパの変位で通常位置へ可動バンパを戻す際に可動バンパが車体や車体と一体の固定バンパ等の他の部材からの干渉を受けることもない。これにより、突出位置に移動した可動バンパを円滑に通常位置へ戻すことができる。
【００２５】
また、このように、上記のスライド方向とは異なる方向への可動バンパの変位が規制されることで、通常位置において可動バンパと車体等の他の部材との間の隙間等を極めて小さくしても、突出位置から通常位置へ可動バンパを戻す際に可動バンパに車体等の他の部材が干渉することがない。このように上記の隙間を極めて小さくできることで、車両の外観品質を向上させることができる。
【００２６】
請求項２に記載の本発明に係る可動バンパ装置は、請求項１に記載の本発明において、前記可動バンパ及び前記車体の何れか一方に一体的に設けられたスライダと、前記可動バンパ及び前記車体の何れか他方に設けられ、前記通常位置から前記突出位置までの間に前記可動バンパが位置する状態で前記スライダに係合し、前記スライド方向及びその反対方向に前記スライダを案内すると共に、前記スライド方向に対して交差する方向への前記スライダの変位に対して前記スライダに干渉するガイド手段と、を含めて前記規制手段を構成した、ことを特徴としている。
【００２７】
請求項２に記載の本発明に係る可動バンパ装置では、可動バンパ又は車体に一体的に設けられたスライダは、可動バンパ及び車体のうち、スライダが設けられていない方に設けられたガイド手段に係合している。上記のように、可動バンパは通常位置から突出位置までスライド可能であるが、このスライド範囲内に可動バンパが位置している間、スライダはガイド手段に係合し、スライダはガイド手段に案内されつつ上記のスライド方向及びその反対方向にガイド手段に対して相対的にスライドする。
【００２８】
また、ガイド手段にスライダが係合している状態で上記のスライド方向及びその反対方向に対して交差する方向（すなわち、スライド方向及びその反対方向とは異なる方向）にスライダが変位しようとすると、スライダはガイド手段に干渉される。この干渉によりスライド方向及びその反対方向に対して交差する方向へのガイド手段に対する相対的なスライダの変位が規制される。
【００２９】
したがって、スライダに許容されるガイド手段に対する相対的な変位方向は、基本的に上記のスライド方向及びその反対方向に限定される。これにより、車体に対して可動バンパが許容される変位方向も基本的には上記のスライド方向及びその反対方向に限定される。このため、突出位置までスライドした可動バンパに対して、概ね突出位置へのスライド方向とは反対方向へ外力（例えば、押圧力や引張力）を付与すれば、可動バンパが通常位置に戻る。
【００３０】
請求項３に記載の本発明に係る可動バンパ装置は、請求項２に記載の本発明において、前記スライダ及び前記ガイド手段のうち、前記可動バンパに設けられていない方を、前記車体の車両前部側で前記車体に一体的に設けられた車体側バンパに設けた、ことを特徴としている。
【００３１】
請求項３に記載の本発明に係る可動バンパ装置では、車体の車両前部側で車体に一体的に設けられた車体側バンパに、スライダ及びガイド手段のうち、可動バンパに設けられていない方が設けられる。すなわち、本発明に係る可動バンパ装置では、バンパが車体に固定される車体側バンパと可動バンパとに分割される。
【００３２】
ここで、上述したように、本発明に係る可動バンパ装置では、上記のスライド方向とは異なる方向への可動バンパの変位が規制されることで、通常位置において可動バンパと車体側バンパとの間の隙間等を極めて小さくしても、突出位置から通常位置へ可動バンパを戻す際に可動バンパに車体側バンパが干渉することはない。このように上記の隙間を極めて小さくできることで、バンパ全体の外観品質を向上でき、ひいては車両の外観品質を向上できる。
【発明の効果】
【００３３】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明では、突出位置に移動した可動バンパを円滑に通常位置へ戻すことができる。しかも、通常位置において可動バンパと車体等の他の部材との間の隙間等を極めて小さくしても、突出位置から通常位置へ可動バンパを戻す際に可動バンパに車体等の他の部材が干渉することがない。このため、上記の隙間を極めて小さくできることで、車両の外観品質を向上させることができる。
【００３４】
請求項２に記載の本発明では、可動バンパ又は車体に一体的に設けられたスライダは、可動バンパ及び車体のうち、スライダが設けられていない方に設けられたガイド手段に干渉されることで、可動バンパの突出位置へのスライド方向及びその反対方向に変位方向が規制される。このため、突出位置までスライドした可動バンパに対して、概ね突出位置へのスライド方向とは反対方向へ外力（例えば、押圧力や引張力）を付与すれば、可動バンパを容易に通常位置に戻すことができる。
【００３５】
請求項３に記載の本発明では、通常位置において可動バンパと車体側バンパとの間の隙間等を極めて小さくしても、突出位置から通常位置へ可動バンパを戻す際に可動バンパに車体側バンパが干渉することはない。このように上記の隙間を極めて小さくできることで、バンパ全体の外観品質を向上でき、ひいては車両の外観品質を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
＜本実施の形態の構成＞
図２には本発明の一実施の形態に係る可動バンパ装置１０を採用した車両１２の概略的な外観が斜視図によって示されている。
【００３７】
この図に示されるように、本可動バンパ装置１０は一対の駆動部１４を備えている。一方の駆動部１４は車両１２の右側の前輪１６よりも車幅方向内側に配置されており、他方の駆動部１４は車両１２の左側の前輪１６よりも車幅方向内側に配置されている。
【００３８】
これらの駆動部１４は、シリンダ１８を備えている。シリンダ１８は、車両１２の車体構造物の一部であるフロントサイドメンバ等に直接又はブラケット等を介して間接的且つ一体的に固定されている。
【００３９】
図２に示されるように、両シリンダ１８は、シリンダ制御部２０を介して演算部２２に電気的に接続されており、演算部２２からの信号に基づいてシリンダ制御部２０が両シリンダ１８を制御し、図示しないモータ、ポンプ、コンプレッサ等の駆動手段にて両シリンダ１８の内部に導いた液圧（油圧等）やガス圧を増減させる。
【００４０】
また、図２に示されるように、演算部２２は前方監視センサ２４に接続されている。前方監視センサ２４は、赤外線や電波、超音波等の監視信号を略車両前方側に射出すると共に射出後に反射された監視信号を受ける。演算部２２では、前方監視センサ２４にて射出された監視信号が反射されて前方監視センサ２４に戻るまでの時間を演算し、更に、この演算結果に基づき監視信号の反射位置までの距離、すなわち、略車両前方側に位置する障害物や前方で走行する他の車両（以下、前方で走行する他の車両等も含めて障害物と称する）までの距離を演算している。
【００４１】
一方、シリンダ１８にはピストン２６が設けられている。ピストン２６はシリンダ１８に対して略車両前後方向にスライド可能に設けられており、シリンダ１８内の液圧（油圧等）やガス圧の増減により略車両前後方向にスライドする構成となっている。
【００４２】
図１、図３、及び図５に示されるように、両駆動部１４（図１では一方の駆動部１４のみを図示）のピストン２６の先端部には、可動バンパ２８が設けられている。可動バンパ２８は、略車幅方向に長手方向とされたリインホースメント３０を備えている。リインホースメント３０は鋼材等の比較的機械的な強度が高い（すなわち、剛性が高い）材質により形成され、その長手方向一端側には一方の駆動部１４のピストン２６の先端部がボルト等の締結手段により一体的に固定されており、長手方向他端側には他方の駆動部１４のピストン２６の先端部がボルト等の締結手段により一体的に固定されている。
【００４３】
また、図１に示されるように、リインホースメント３０の略車両前方側には、エネルギ吸収手段としてのエネルギ吸収フォーム３２が設けられている。エネルギ吸収フォーム３２は、ポリウレタンやポリプロピレン等の発泡樹脂により形成されており、所定の大きさ以上の外力を受けることで変形してエネルギを吸収する。
【００４４】
これらのリインホースメント３０やエネルギ吸収フォーム３２はバンパ表皮３４によって覆われている。バンパ表皮３４は、本体部分３６が略車幅方向に沿って長手方向とされた中空形状に成形されている。バンパ表皮３４の本体部分３６の長手方向両端からは湾曲部３８が連続して形成されており、これらの湾曲部３８にてバンパ表皮３４は略車両後方側へ向けて湾曲し、バンパ表皮３４は全体的に平面視で略車両後方側へ向けて開口した凹形状となっている。
【００４５】
このような形状のバンパ表皮３４は、全体的にポリウレタンやポリプロピレン等の合成樹脂材により成形されており、この内側に上記のリインホースメント３０やエネルギ吸収フォーム３２が収容されている。
【００４６】
一方、車両１２の前端部には車体の一部として把握される車体側バンパ４０が設けられている。車体側バンパ４０はリインホースメント４２を備えている。リインホースメント４２は、リインホースメント３０と同様に鋼材等の比較的機械的な強度が高い（すなわち、剛性が高い）材質により形成されている。しかしながら、リインホースメント４２は、リインホースメント３０とは異なり、その一部はラジエータサポートパネル等の車体構造物にボルト等の締結手段により一体的に固定されており、リインホースメント４２自体もまた車体構造物の一部となっている。
【００４７】
リインホースメント４２の略車両前方側には、エネルギ吸収手段としてのエネルギ吸収フォーム４４が設けられている。エネルギ吸収フォーム４４は、基本的にエネルギ吸収フォーム３２と同様の構造で、ポリウレタンやポリプロピレン等の発泡樹脂により形成されており、エネルギ吸収フォーム３２と同様に外力を受けた際に変形してエネルギを吸収する。
【００４８】
なお、本実施の形態では、発泡樹脂によりエネルギ吸収フォーム３２、４４を構成したが、例えば、ポリエチレン等の合成樹脂材をハニカム形状に成形したハニカムタイプのエネルギ吸収フォームを適用してもよい。
【００４９】
さらに、これらのリインホースメント４２やエネルギ吸収フォーム４４はバンパ表皮４６によって覆われている。バンパ表皮４６は、バンパ表皮３４と同様にポリウレタンやポリプロピレン等の合成樹脂材により略車幅方向に沿って長手方向とされた中空形状に成形されており、この内側に上記のリインホースメント４２やエネルギ吸収フォーム４４が収容されている。
【００５０】
また、図１に示されるように、車幅方向に沿ったバンパ表皮４６の両端にはガイド手段として規制手段を構成する一対のスリット孔４８が形成されている（図１では一方のスリット孔４８のみ図示）。
【００５１】
一方のスリット孔４８は、バンパ表皮４６の車幅方向一端にて開口していると共に、この開口部分はバンパ表皮４６の略車両前方側に連続し、バンパ表皮４６の前端と車幅方向一端でのコーナ部分にても開口し、更には、及び車幅方向一端部近傍でバンパ表皮４６の前端部でも開口している。
【００５２】
また、詳細な図示は省略するが、他方のスリット孔４８は、バンパ表皮４６の車幅方向他端にて開口していると共に、この開口部分はバンパ表皮４６の略車両前方側に連続し、バンパ表皮４６の前端と車幅方向他端でのコーナ部分にても開口し、更には、及び車幅方向他端部近傍でバンパ表皮４６の前端部でも開口している。
【００５３】
さらに、これらのスリット孔４８の内周面のうち、略車両上側を向いた下面５２と略車両下側を向いた上面５４とは、互いに平行で且つ各々が略水平の平面とされている。
【００５４】
また、これらのスリット孔４８には、スリット孔４８と共に規制手段を構成するスライダ５６がそれぞれ入り込んでいる。スライダ５６は略車両上下方向に沿って厚さ方向とされた平板状に形成されており、スライダ５６の外周面の一部は、上述したバンパ表皮３４の本体部分３６の長手方向両端部近傍における後面及びこの後面から連続した湾曲部３８の側面に一体的に固定されている。
【００５５】
スライダ５６は、上記のように略車両上下方向に厚さ方向とされているが、その厚さ寸法はスリット孔４８の開口幅寸法（上面５４と下面５２との間隔）に略等しい（厳密には、スリット孔４８内でのスライダ５６の円滑なスライド移動が可能な程度にごく僅かにスライダ５６の厚さ寸法がスリット孔４８の開口幅寸法よりも小さい）。
【００５６】
さらに、図１、図４、及び図６に示されるように、略車両前後方向に沿ったスライダ５６の寸法は、両ピストン２６がシリンダ１８に対して略車両前方側に移動し、これにより、可動バンパ２８が略車両前方側にスライドした可動バンパ２８の突出状態でスライダ５６の一部がスリット孔４８に入り込んでいられる長さに設定されている。
【００５７】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５８】
本可動バンパ装置１０を搭載した車両１２では、走行中に前方監視センサ２４から赤外線や電波、超音波等の監視信号が略車両前方側に射出される。射出された監視信号は、略車両前方側の障害物（前方で走行する他の車両を含む）にて反射されて前方監視センサ２４に戻る。
【００５９】
演算部２２では、前方監視センサ２４から監視信号が射出されてから戻るまでの時間が演算され、更に、この演算結果に基づき車両１２から障害物までの距離が演算される。
【００６０】
次いで、この演算結果に基づき、車両１２から障害物までの距離が所定値未満になった場合には、シリンダ制御部２０がモータ、ポンプ、コンプレッサ等の駆動手段を作動させて、両シリンダ１８の内部に液圧（油圧等）やガス圧を供給する。両シリンダ１８に液圧（油圧等）やガス圧が供給されて、両シリンダ１８の内圧が上昇すると、両シリンダ１８の各々に基端側が収納されたピストン２６が押し出され、両ピストン２６が略車両前方側に突出する（図４、図６図示状態）。
【００６１】
このように、両ピストン２６が略車両前方側に突出することで、両ピストン２６の先端に固定された可動バンパ２８が略車両前方側へスライドし、これにより、可動バンパ２８が車体側バンパ４０よりも略車両前方側に突出する。
【００６２】
可動バンパ２８が車体側バンパ４０よりも略車両前方側に突出した状態で車両１２が前方の障害物に接触すると、障害物には先ず可動バンパ２８が接触し、車両１２と共に前方へ移動する可動バンパ２８が障害物を前方に押圧する。このときの障害物からの押圧反力は可動バンパ２８を後方へ押し返すように作用する。
【００６３】
障害物からの押圧反力は可動バンパ２８を介してピストン２６に作用し、ピストン２６をシリンダ１８内に押し戻す。シリンダ１８は内圧でピストン２６を突出状態で維持しようとするが、障害物からの押圧反力で内圧に抗してシリンダ１８内へ向けてピストン２６がスライドすることで、可動バンパ２８が障害物に接触した際の衝撃が緩和される。これにより、障害物や可動バンパ２８、ひいては車両１２の損傷等を軽減できる。
【００６４】
ところで、可動バンパ２８は、上記のように、車両１２から障害物までの距離が所定値未満になった場合に車体側バンパ４０よりも略車両前方側に突出させられる。しかしながら、このような状態で可動バンパ２８が障害物に接触するとは限らず、車両１２の乗員が操舵操作により障害物を回避したり、制動操作により障害物に接触するよりも前に車両が停止することも考えられる。
【００６５】
このような可動バンパ２８が突出したものの、可動バンパ２８に障害物が接触しなかった場合には、例えば、可動バンパ２８を略車両後方側に押圧したり、シリンダ１８内の内圧を低減させることで、可動バンパ２８が略車両後方側へスライドさせられる（図３、図５図示状態）。
【００６６】
ここで、可動バンパ２８に固定されたスライダ５６は、可動バンパ２８の突出状態で車体側バンパ４０に形成されたスリット孔４８に入り込んでいる。このため、略車両後方側に可動バンパ２８を押圧すると、スライダ５６が上面５４や下面５２等のスリット孔４８の内周部に案内されて略車両後方側にスライドする。
【００６７】
さらに、この状態で、仮に、可動バンパ２８が略車両上方や下方に変位しようとすると、可動バンパ２８と一体のスライダ５６が、スリット孔４８の上面５４や下面５２に干渉され、略車両上方や下方へのスライダ５６の変位が規制され、この結果、略車両上方や下方への可動バンパ２８の変位が規制される。
【００６８】
このように、基本的に突出時の可動バンパ２８の移動方向である略車両前方側及びその反対である略車両後方側以外の方向へは可動バンパ２８が変位しないため、可動バンパ２８を略車両後方側へ押し戻す際に、車体側バンパ４０等が可動バンパ２８に干渉することがない。このため、突出した可動バンパ２８を円滑で且つ容易に元の位置に戻すことができる。
【００６９】
しかも、このように、可動バンパ２８が略車両前後方向以外に変位せず、車体側バンパ４０等が可動バンパ２８に干渉しないため、突出以前の状態で、可動バンパ２８と車体側バンパ４０との間の隙間を極めて小さくできる。これにより、可動バンパ２８を設けることによる車両１２の概観品質の低下を極めて効果的に抑制できる。
【００７０】
なお、本実施の形態では、可動バンパ２８にスライダ５６を設け、車体側バンパ４０にスリット孔４８を形成した構成であったが、可動バンパ２８にスリット孔４８を形成して、車体側バンパ４０にスライダ５６を設ける構成としても同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施の形態に係る可動バンパ装置の構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る可動バンパ装置を採用した車両の概略的な斜視図と、概略的なシステム図の複合図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る可動バンパ装置の要部の構成を示す側面図である。
【図４】可動バンパが突出した状態での図３に対応した側面図である。
【図５】本発明の一実施の形態に係る可動バンパ装置の要部の構成を示す平面図である。
【図６】可動バンパが突出した状態での図５に対応した平面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０    可動バンパ装置
１２    車両
２８    可動バンパ
４０    車体側バンパ（車体）
４８    スリット孔（ガイド手段、規制手段）
５６    スライダ（規制手段）
【図１】
2005225454.tif 000003
【図２】
2005225454.tif 000004
【図３】
2005225454.tif 000005
【図４】
2005225454.tif 000006
【図５】
2005225454.tif 000007
【図６】
2005225454.tif 000008