(57)【要約】【課題】  従来品より材料コストを過度に高くすることなくＰＶＣの使用を削減ないし排除したバキュームブレーキホースを提供する。【解決手段】本発明のバキュームブレーキホース１は、耐ガソリン性および耐候性に優れたポリマー（例えばＨ−ＮＢＲ）で形成された内面ゴム層２と、耐ガソリン性に優れたポリマー（例えばＮＢＲ）で形成された中間ゴム層３と、耐候性に優れたポリマー（例えばＣＳＭ）で形成された外面ゴム層４とからなり、内面ゴム層２の肉厚および外面ゴム層４の肉厚を、ホース全肉厚のそれぞれ５〜３０％とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の耐ガソリン性および第１の耐候性をともに満足するポリマーで形成された内面ゴム層と、前記第１の耐ガソリン性を満足するポリマーで形成された中間ゴム層と、前記第１の耐候性を満足するポリマーで形成された外面ゴム層と、からなるバキュームブレーキホース。
ここで、前記第１の耐候性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５９に準拠する静的耐オゾン性試験において、試験片の伸長：２０％、試験温度：４０℃、オゾン濃度５０ｐｐｈｍ、試験時間７０ｈの条件で亀裂の発生がないことを意味し、
前記第１の耐ガソリン性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５８において、試験用液体：燃料油Ｂ、試験温度：４０℃、試験時間：４８ｈの条件で体積変化率６０％以下であることを意味する。
【請求項２】
第２の耐ガソリン性および第１の耐候性をともに満足するポリマーで形成された内面ゴム層と、前記第２の耐ガソリン性を満足するポリマーで形成された中間ゴム層と、第１の耐ガソリン性および第２の耐候性をともに満足するポリマーで形成された外面ゴム層と、からなるバキュームブレーキホース。
ここで、前記第１の耐候性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５９に準拠する静的耐オゾン性試験において、試験片の伸長：２０％、試験温度：４０℃、オゾン濃度５０ｐｐｈｍ、試験時間７０ｈの条件で亀裂の発生がないことを意味し、
前記第２の耐候性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５９に準拠する動的耐オゾン性試験において、試験片の伸長：２０％、伸長サイクル：４０ｃｐｍ、試験温度：４０℃、オゾン濃度５０ｐｐｈｍ、試験時間７０ｈの条件で亀裂の発生がないことを意味し、
前記第１の耐ガソリン性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５８において、試験用液体：燃料油Ｂ、試験温度：４０℃、試験時間：４８ｈの条件で体積変化率６０％以下であることを意味し、
前記第２の耐ガソリン性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５８において、試験用液体：燃料油Ｃ、試験温度：４０℃、試験時間：４８ｈの条件で体積変化率５０％以下であることを意味する。
【請求項３】
前記中間ゴム層と前記外面ゴム層との間に、補強糸層を設けた請求項１または２に記載のバキュームブレーキホース。
【請求項４】
前記内面ゴム層の肉厚および前記外面ゴム層の肉厚が、ホース全肉厚のそれぞれ５〜３０％である請求項１〜３のいずれか１項に記載のバキュームブレーキホース。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンの負圧を利用してブレーキの効きを良くする装置（真空倍力装置）の回路に用いられるバキュームブレーキホースに関する。
【背景技術】
【０００２】
バキュームブレーキホースは、エンジンの吸入負圧をブレーキブースタに伝えることによりブレーキ力を増大させると同時に、ブレーキの操作力を軽減させる回路に使用される。
【０００３】
従来のバキュームブレーキホース１１は、内面ゴム層１２と外面ゴム層１３とからなる２層構造のもの、またはさらに内面ゴム層１２と外面ゴム層１３の間に補強糸層１４を設けたものが使用されている（図２参照）。
【０００４】
内面ゴム層１２を形成する材料（以下、「内面ゴム」という。）としてはＮＢＲにＰＶＣをブレンドしたポリマー（ＮＢＲ＋ＰＶＣ）が、外面ゴム層１３を形成する材料（以下、「外面ゴム」という。）としてはＣＳＭが主に用いられ、補強糸層１４を形成する補強糸としてはポリエステル、コットンなどが用いられている。
【０００５】
一般的には、内面ゴムは耐ガソリン性に優れたもの、外面ゴムは耐候性（耐オゾン性）に優れたものが使用されるが、ホースの端面では内面ゴムも大気に触れるため、内面ゴムにも耐候性が要求される場合がある。内面ゴムの耐候性が劣ると、ホース端面で内面ゴム層にクラック（亀裂）が発生し、漏れにつながる可能性があると考えられている。
【０００６】
現状、内面ゴムに主に用いられているＮＢＲ＋ＰＶＣは、耐ガソリン性に加えて耐候性にも優れ、かつ安価である。
【０００７】
また、外面ゴムとして主に用いられているＣＳＭは、ＮＢＲ＋ＰＶＣよりさらに耐候性に優れ、かつ耐ガソリン性にも優れており、エンジンルーム内への取付部位との関係で耐ガソリン性をも要する場合に特に適した材料であるが、比較的高価な材料である。（なお、外面ゴムとして耐候性に優れたＥＤＰＭやＣＲも使用されているが、ＣＳＭと比べると耐ガソリン性は劣る。）
【０００８】
したがって、外面ゴムにも耐ガソリン性を要求する場合には、現状では、外面ゴムとして比較的高価なＣＳＭを、内面ゴムとして安価なＮＢＲ＋ＰＶＣを用い、外面ゴム層１３の肉厚を可能な範囲で薄くして（すなわち、内面ゴム層１２の肉厚を可能な範囲で厚くして）、ホースの材料コストが高くならないように設計されている。
【０００９】
しかしながら、内面ゴムに用いられるＮＢＲ＋ＰＶＣ中に含まれるＰＶＣは環境負荷物質として使用が制限されつつある。また、ＮＢＲ＋ＰＶＣと同様の耐ガソリン性および耐候性を兼備する材料としては、Ｈ−ＮＢＲ、ＦＫＭなどがあるが、いずれもＮＢＲ＋ＰＶＣに比べ非常に高価な材料である。したがって、これらの材料を内面ゴムに用いると、材料コストが従来品より過度に高くなる問題があった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで、本発明は、従来品より材料コストを過度に高くすることなくＰＶＣの使用を削減ないし排除したバキュームブレーキホースを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の発明は、第１の耐ガソリン性および第１の耐候性をともに満足するポリマーで形成された内面ゴム層と、前記第１の耐ガソリン性を満足するポリマーで形成された中間ゴム層と、前記第１の耐候性を満足するポリマーで形成された外面ゴム層と、からなるバキュームブレーキホースである。
【００１２】
ここで、前記第１の耐候性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５９に準拠する静的耐オゾン性試験において、試験片の伸長：２０％、試験温度：４０℃、オゾン濃度５０ｐｐｈｍ、試験時間７０ｈの条件で亀裂の発生がないことを意味し、前記第１の耐ガソリン性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５８において、試験用液体：燃料油Ｂ、試験温度：４０℃、試験時間：４８ｈの条件で体積変化率６０％以下であることを意味する。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、第２の耐ガソリン性および第１の耐候性をともに満足するポリマーで形成された内面ゴム層と、前記第２の耐ガソリン性を満足するポリマーで形成された中間ゴム層と、第１の耐ガソリン性および第２の耐候性をともに満足するポリマーで形成された外面ゴム層と、からなるバキュームブレーキホースである。
【００１４】
ここで、前記第１の耐候性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５９に準拠する静的耐オゾン性試験において、試験片の伸長：２０％、試験温度：４０℃、オゾン濃度５０ｐｐｈｍ、試験時間７０ｈの条件で亀裂の発生がないことを意味し、前記第２の耐候性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５９に準拠する動的耐オゾン性試験において、試験片の伸長：２０％、伸長サイクル：４０ｃｐｍ、試験温度：４０℃、オゾン濃度５０ｐｐｈｍ、試験時間７０ｈの条件で亀裂の発生がないことを意味し、前記第１の耐ガソリン性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５８において、試験用液体：燃料油Ｂ、試験温度：４０℃、試験時間：４８ｈの条件で体積変化率６０％以下であることを意味し、前記第２の耐ガソリン性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５８において、試験用液体：燃料油Ｃ、試験温度：４０℃、試験時間：４８ｈの条件で体積変化率５０％以下であることを意味する。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、前記中間ゴム層と前記外面ゴム層との間に、補強糸層を設けた請求項１または２に記載のバキュームブレーキホースである。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、前記内面ゴム層の肉厚および前記外面ゴム層の肉厚が、ホース全肉厚のそれぞれ５〜３０％である請求項１〜３のいずれか１項に記載のバキュームブレーキホースである。
【発明の効果】
【００１７】
上記本発明によれば、中間ゴム層は必ずしも耐候性を必要としないため、ＰＶＣを含まない安価な材料を用いることができる。また、中間ゴム層の耐候性が劣ることにより仮にホース端面の中間ゴム層に亀裂が発生したとしても、内面ゴム層は耐候性を有するため健全に維持され、漏れに至るおそれがない。したがって、従来品より材料コストを過度に高くすることなくＰＶＣの使用を削減ないし排除したバキュームブレーキホースを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１９】
〔実施の形態１〕
図１は本発明の実施の形態に係るバキュームブレーキホースの構成を示す部分斜視図である。本実施の形態に係るバキュームブレーキホース１は、内面ゴム層２と、中間ゴム層３と、外面ゴム層４とからなり、中間ゴム層３と外面ゴム層４の間に補強糸層５を設けている。
【００２０】
内面ゴム層２を形成する材料（以下、「内面ゴム」という。）としては、第１の耐候性および第１の耐ガソリン性をともに満足するポリマーを使用し、中間ゴム層３を形成する材料（以下、「中間ゴム」という。）としては、上記第１の耐ガソリン性を満足するポリマーを使用し、外面ゴム層４を形成する材料（以下、「外面ゴム」という。）としては、上記第１の耐候性を満足するポリマーを使用する。
【００２１】
ここで、上記第１の耐候性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５９に準拠する静的耐オゾン性試験において、試験片の伸長：２０％、試験温度：４０℃、オゾン濃度５０ｐｐｈｍ、試験時間７０ｈの条件で亀裂の発生がないことを意味し、上記第１の耐ガソリン性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５８において、試験用液体：燃料油Ｂ、試験温度：４０℃、試験時間：４８ｈの条件で体積変化率６０％以下であることを意味する。
【００２２】
これにより、内面ゴム層２と中間ゴム層３によって耐ガソリン性が確保され、外面ゴム層４によって耐候性が確保される。また、中間ゴム層３には必ずしも耐候性を必要としない材料を用いることができるので、ＰＶＣを含まないＮＢＲなどの耐ガソリン性に優れ、かつ安価な材料を選択することができる。したがって、内面ゴムにＮＢＲ＋ＰＶＣを用いたとしても、ホース全体としてのＰＶＣの使用量は低減できる。また、内面ゴムに比較的高価な材料であるＨ−ＮＢＲ、ＦＫＭなどを用いた場合でも、ホース全体のコストの上昇を抑制することができる。
【００２３】
また、中間ゴム層３に耐候性が劣る材料を用いたために、仮にホース端面の中間ゴム層３に亀裂が発生しても、内面ゴム層２は耐候性を有するため健全に維持され、亀裂が内面ゴム層２の内周面にまで到達することがなく、漏れに至るおそれがない。
【００２４】
補強糸層５を形成する補強糸としては、従来品と同様のポリエステル、コットンなどを用いることができる。
【００２５】
なお、本実施の形態では、中間ゴム層３と外面ゴム層４との間に補強糸層５を設けたが、必ずしもこれに限るものではなく、ホース１に耐圧性がそれほど要求されない場合は、補強糸層５を設けないものであってもよい。
【００２６】
内面ゴム層２の肉厚は、ホース全肉厚の５〜３０％、さらには１０〜２０％とするのが好ましい。内面ゴム層２の肉厚が薄すぎると、中間ゴム層３に亀裂が発生した場合、内面ゴム層２の内周面にまで亀裂が伝播して漏れにつながるおそれがあるためである。逆に、内面ゴム層２の肉厚が厚すぎると、内面ゴムにＮＢＲ＋ＰＶＣを用いた場合にホース全体としてのＰＶＣの使用量が十分に低減できず、内面ゴムに比較的高価なＨ−ＮＢＲ、ＦＫＭなどを用いた場合はホース全体の材料コストの上昇が過大となるためである。
【００２７】
外面ゴム層４の肉厚は、ホース全肉厚の５〜３０％、さらには１０〜２０％とするのが好ましい。外面ゴム層４の肉厚が薄すぎると、ホースの耐候性が十分に確保できず、逆に、外面ゴム層４の肉厚が厚すぎると、ホース全体の材料コストの上昇が過大となるためである。
【００２８】
内面ゴム（内面ゴム層２を形成するポリマー）は、Ｈ−ＮＢＲ、ＦＫＭ、ＥＣＯ、ＣＳＭ、ＣＭ、およびＮＢＲ＋ＰＶＣよりなる群から選ばれた１種の材料または２種以上の混合物とすることが好ましい。上記のように、Ｈ−ＮＢＲ、ＦＫＭの他、ＥＣＯ、ＣＳＭ、ＣＭを用いた場合は、ホース全体の材料コストが上昇するものの、ＰＶＣの使用を完全に排除できる効果があり、ＮＢＲ＋ＰＶＣを用いた場合は、ＰＶＣの使用を完全には排除できないものの、ホース全体の材料コストを抑制できる効果がある。
【００２９】
中間ゴム（中間ゴム層３を形成するポリマー）は、ＮＢＲ、ＣＳＭ、およびＣＭよりなる群から選ばれた１種の材料または２種以上の混合物とすることが好ましい。これらの材料は、比較的安価でかつＰＶＣを使用しないため、ホース全体として材料コストの低減およびＰＶＣの使用の削減ないし排除の効果がある。
【００３０】
上記中間ゴムとして好ましいゴム材料の中では、材料コスト面だけからいえばＮＢＲが最も安価であるが、ＣＳＭ、ＣＭを用いたときでもＨ−ＮＢＲやＦＫＭを用いるよりは安価でありコスト上昇を最小にとどめることができる。
【００３１】
外面ゴム（外面ゴム層４を形成するポリマー）は、ＣＳＭ、ＮＢＲ＋ＥＤＰＭ、ＥＤＰＭ、ＣＲ、およびＣＭよりなる群から選ばれた１種の材料または２種以上の混合物とすることが好ましい。上記のように、ＣＳＭの他、ＣＭ、ＣＲを用いた場合は、ホース全体としての材料コストは上昇するものの、耐ガソリン性にも優れるため、エンジンルーム内の取付部位によって外面ゴム層４にも耐ガソリン性を必要とする場合に効果がある。また、ＥＤＰＭは、耐ガソリン性は劣るものの、比較的安価なためホース全体の材料コストを低減できる効果がある。
〔実施の形態２〕
【００３２】
内面ゴム、中間ゴムおよび外面ゴムとしては、上記実施の形態１のものに代えて以下のものを用いるのがさらに好ましい。
【００３３】
すなわち、内面ゴムとしては、第１の耐候性および第２の耐ガソリン性をともに満足するポリマーを使用し、中間ゴムとしては、上記第２の耐ガソリン性を満足するポリマーを使用し、外面ゴムとしては、上記第１の耐ガソリン性および上記第２の耐候性をともに満足するポリマーを使用する。
【００３４】
ここで、上記第２の耐候性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５９に準拠する動的耐オゾン性試験において、試験片の伸長：２０％、試験温度：４０℃、オゾン濃度５０ｐｐｈｍ、試験時間７０ｈの条件で亀裂の発生がないことを意味し、上記第１の耐候性に比べ、より厳しい条件を要求するものである。
【００３５】
また、上記第２の耐ガソリン性とは、ＪＩＳ−Ｋ−６２５８において、試験用液体：燃料油Ｃ、試験温度：４０℃、試験時間：４８ｈの条件で体積変化率５０％以下であることを意味し、上記第１の耐ガソリン性に比べ、より厳しい条件を要求するものである。
【００３６】
上記実施の形態１で用いたゴム材料の組み合わせに比べ、内面ゴムおよび中間ゴムとして耐ガソリン性により優れたゴム材料を使用し、外面ゴムとして耐候性により優れたゴム材料を使用することによって、ホース全体として耐ガソリン性および耐候性をさらに向上させることができ、より厳しい使用条件・使用環境で使用してもホース寿命を延長ないし維持できるバキュームブレーキホースを提供できる。
【００３７】
本実施の形態に用いるゴム材料としては、内面ゴムには、例えばＨ−ＮＢＲ、ＦＫＭ、ＥＣＯ、中間ゴムには、例えばＮＢＲ、外面ゴムには、例えばＣＳＭ、ＣＭ、ＣＲのうちから、使用条件、使用環境、コスト等を総合的に考慮して適宜選択することができる。
【実施例】
【００３８】
以下に実施例に基づいて本発明を具体的に説明するが、本発明はこれのみに限定されるものではない。
【００３９】
実施例として、表1に示す構成で、外径１７ｍｍ、内径９ｍｍ（全肉厚４ｍｍ）のホースを作製した（なお本実施例においては、補強糸層は設けなかった。）。表１に示すように、内面ゴムに用いたＨ−ＮＢＲは、上記ＪＩＳ−Ｋ−６２５８の燃料油Ｂを用いた浸漬試験による体積変化率は＋１２％であり上記第１の耐ガソリン性を満足しており、また上記ＪＩＳ−Ｋ−６２５９の静的耐オゾン性試験による亀裂の発生は認められず上記第１の耐候性も満足していた。中間ゴムに用いたＮＢＲは、上記静的耐オゾン性試験により亀裂の発生が認められたものの、上記浸漬試験による体積変化率は＋１４％であり上記第１の耐ガソリン性を満足していた。外面ゴムに用いたＣＳＭは、上記静的耐オゾン性試験による亀裂の発生は認められず上記第１の耐候性を満足しており、また上記浸漬試験による体積変化率は＋３４％であり上記第１の耐ガソリン性も満足していた。
【００４０】
このホース全体を上記静的耐オゾン性試験の条件で処理した後にホース端面を観察したところ、中間ゴム層には亀裂が認められたものの、内面ゴム層および外面ゴム層には亀裂は認められなかった。また、この処理後のホースについて漏れ試験を実施したところ、漏れは発生しなかった。
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】実施の形態のバキュームブレーキホースの構成を示す部分断面図である。
【図２】従来のバキュームブレーキホースの構成を示す部分断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１：バキュームブレーキホース
２：内面ゴム層
３：中間ゴム層
４：外面ゴム層
５：補強糸層
【図１】
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【図２】
2005127358.tif 000005