(57)【要約】【課題】走行駆動体の制動状態を確実に保持することができ、前記制動の誤操作をなくしたクルーズコントロール機構を備えた作業車両の走行変速装置を提供すること。【解決手段】前後進ペダル３Ｆ、３Ｒで静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）のトラニオン軸３２をリンク機構Ｒ（ニュートラルアーム２７，ローラ３１，制動プレート３３，上下カウンタアーム３５ｂ，３５ａ，カウンタ軸３６，ニュートラルカム３７など）を介して回動操作して車輪の回転数を変更させ、クルーズコントロール機構Ｃはペダル３Ｆ，３Ｒにより回動されたトラニオン軸３２の回動位置を保持するためにリンク機構Ｒを制動状態に操作できるブレーキ機構Ｂと、ブレーキ機構Ｂを操作するクルーズコントロール入切レバー４６と、入切レバー４６とブレーキ機構Ｂとの間に前記ブレーキ機構Ｂを制動状態、又は非制動状態に保持する保持機構Ｈを備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の回転動力を入力して走行駆動体へ出力する静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）と、前記無段変速装置のトラニオン軸（３２）をリンク機構（Ｒ）を介して回動操作して前記走行駆動体の回転数を変更する変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）と、変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）で設定された前記トラニオン軸（３２）の回動位置を保持するクルーズコントロール機構（Ｃ）を備えた作業車両の走行変速装置において、
クルーズコントロール機構（Ｃ）は、変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）により回動されたトラニオン軸（３２）の回動位置を保持するために前記リンク機構（Ｒ）を制動状態に操作できるブレーキ機構（Ｂ）と、該ブレーキ機構（Ｂ）を操作するクルーズコントロール入切レバー（４６）と、該クルーズコントロール入切レバー（４６）とブレーキ機構（Ｂ）との間に前記ブレーキ機構（Ｂ）を制動状態、又は非制動状態に保持する保持機構（Ｈ)を備えたことを特徴とする作業車両の走行変速装置。
【請求項２】
前記ブレーキ機構（Ｂ）は、トラニオン軸（３２）と平行に支持され、且つ同軸（３２）と連動して回転する筒体（３６ａ）と、この筒体（３６ａ）内で拡開し、前記筒体（３６ａ）の回転を制動する拡開アーム（４０）とを有する内拡式ブレーキ機構にて構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタ等の作業車両の走行変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、芝刈機等には、作業速を一定に保って均一作業を行うべくクルーズコントロール機構を備えるものが知られている。前記クルーズコントロール機構は、変速レバーや変速ペダルの基部にライニング材（摩擦材）を備え、オペレータはこのライニングの抵抗に抗して前記変速レバーまたは変速ペダルの操作位置を変更することで、ＨＳＴの出力回転を変更し、車速を変速する構成となっている。
【特許文献１】特開２００２−１４５０２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前述のライニングの抵抗に抗して前記変速レバー又は変速ペダルの操作位置を変更するクルーズコントロール機構は、そのライニング材の抵抗を大きく設定すると操作荷重が大きくなるため、操作性が良好とはいえなくなる。また、反対に前記クルーズコントロール機構のライニング材の抵抗を小さく設定すると振動等でロック状態が解除され易くなるという問題点がある。
【０００４】
本願発明の課題は、走行駆動体の制動状態を確実に保持することができ、前記制動の誤操作を無くしたクルーズコントロール機構を備えた作業車両の走行変速装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は、次の解決手段で解決される。  
請求項１記載の発明は、エンジン（Ｅ）の回転動力を入力して走行駆動体へ出力する静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）と、前記無段変速装置のトラニオン軸（３２）をリンク機構（Ｒ）を介して回動操作して前記走行駆動体の回転数を変更する変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）と、変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）で設定された前記トラニオン軸（３２）の回動位置を保持するクルーズコントロール機構（Ｃ）を備えた作業車両の走行変速装置において、クルーズコントロール機構（Ｃ）は、変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）により回動されたトラニオン軸（３２）の回動位置を保持するために前記リンク機構（Ｒ）を制動状態に操作できるブレーキ機構（Ｂ）と、該ブレーキ機構（Ｂ）を操作するクルーズコントロール入切レバー（４６）と、該クルーズコントロール入切レバー（４６）とブレーキ機構（Ｂ）との間に前記ブレーキ機構（Ｂ）を制動状態、又は非制動状態に保持する保持機構（Ｈ)を備えた請求項１に記載の作業車両の走行変速装置である。
【０００６】
前記保持機構（Ｈ）は、レバー（４６）基部のスプリング（Ｈ）で構成され、クルーズコントロール入切レバー（４６）の支持軸に対し、付勢力を支点越えさせることにより同レバー（４６）の入／切操作位置を保持する構成となっている。なお、前記保持機構（Ｈ）は、カムやリンク機構にて構成したり、電気的にストッパピンを伸縮係止させて同レバーを保持する構成でも良い。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記ブレーキ機構（Ｂ）は、トラニオン軸（３２）と平行に支持され、且つ同軸（３２）と連動して回転する筒体（３６ａ）と、この筒体（３６ａ）内で拡開し前記筒体（３６ａ）の回転を制動する拡開アーム（４０）とを有する内拡式ブレーキ機構にて構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置である。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、トラニオン軸（３２）の回動位置保持用のリンク機構（Ｒ）を制動状態に操作できるブレーキ機構（Ｂ）をクルーズコントロール機構（Ｃ）と連動させたので、リンク機構（Ｒ）を制動していないときは変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）によるトラニオン軸（３２）の回動操作ができる。このときリンク機構（Ｒ）の制動をしてない通常時とはペダル踏み込み力が前記従来技術に比べて重いため、誤操作で変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）を踏み込んでも、オペレータには誤操作であることがすぐ分かる。
【０００９】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、前記ブレーキ機構（Ｂ）をトラニオン軸（３２）の周囲に備える構成と比較して、スペースが広く取れ、メンテナンス性が良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は本発明の実施例のトラクタの側面図であり、図２は図１のトラクタの伝動構成図である。  
トラクタ車体５は、前部のエンジンＥからクラッチハウジング６、ＨＳＴケース７及び後部のミッションケース８に亘って連接して一体構成とし、前部のフロントアクスルブラケット９にはステアリングハンドル１０によって操向自在の前輪１１を有し、後部ミッションケース８の左右両側のリヤアクスルハウジングの先端部には後輪１２を軸装し、これら前後輪１１、１２を駆動して走行する四輪駆動走行形態としている。又、ミッションケース８上の左右フェンダー１３間のシートフロア上には操縦席１４を有する。
【００１１】
ミッションケース８上の油圧ケースに上下回動可能に設けられたリフトアーム１５は、左右のロアリンク１６とリフトロッド１７で連結されて、これらロアリンク１６やトップリンク等の後端に連結する作業機を昇降することができる。ボンネット１８内にはエンジンＥが装着されており、また前記油圧無段変速装置（ＨＳＴ）はＨＳＴケース７内に設けられて、クラッチハウジング６内の主クラッチ５４（図２）を経てＨＳＴ入力軸１９（図２）を連動し、変速レバー（図示せず）又は変速ペダル（前進ペダル３Ｆ、後進ペダル３Ｒ）による中立位置からの前進、後進の切替、及びこれらの無段変速による連動を経て、副変速装置２１へ連動し、後輪１２の差動ギヤ機構、及び前輪１１への出力軸等を伝動する構成である。
【００１２】
油圧無段変速装置（ＨＳＴ）は、図２に示す可変容量形ポンプ２３の斜板２０の傾斜角が変更されて、可変容量形モータ２４による出力軸５３の回転が無段変速される。  
図２においては、農用トラクタの伝動構成で、高低２段の副変速装置２１を有し、可変容量形ポンプ２３と可変容量形モータ２４とを有した油圧無段変速装置を走行伝動装置に用いたものである。また、主クラッチ５４からＨＳＴ入力軸１９を駆動する前に、ＰＴＯ入力軸５６を分岐して取出した動力をＰＴＯ変速装置５７を経由してＰＴＯ軸５５へ取り出す構成とする。
【００１３】
前記油圧無段変速装置は、可変容量形ポンプ２３と可変容量形モータ２４とを閉油圧回路５０で接続し、可変容量形ポンプ２３の斜板２０の傾斜角度を変速ペダル（３Ｆ、３Ｒ）の踏み込み操作によって調節して、ＨＳＴ入力軸１９の入力回転をＨＳＴ出力軸５３の出力回転に減速無段変速し、又正逆に切替えて無段変速することができる。
【００１４】
ＨＳＴ出力軸５３からの動力は走行軸５８に取り出され、走行軸５８から後輪１２への伝動用のデフ装置５９と前輪伝動軸６０と前輪１１への伝動用のデフ装置６１に動力が取り出される。なお、前輪伝動軸６０の伝動を入り切りする四輪駆動用の四駆クラッチギヤ６２がＰＴＯ入力軸５６と前輪駆動軸６０の間に設けられている。
【００１５】
図３には変速ペダル部分の側面図を示し、図４には変速ペダル部分の平面図を示し、図５には前面図（正面）を示す。  
変速ペダルは前進ペダル３Ｆと後進ペダル３Ｒから成り、これらの前後進ペダル３Ｆ、３Ｒを踏み込むとペダル支持軸４を中心に回動する。
【００１６】
前記ＨＳＴケース７の右側面には、ＨＳＴ入力軸１９に連動するトラニオン軸３２が突設され、該トラニオン軸３２の先端に一体的に、かつトラニオンアーム２２の一端がトラニオン軸３２を中心に回動自在に設けられている。該トラニオンアーム２２の他端にはターンバックル式のロッド３０の一端が連結されている。ロッド３０の他端はニュートラルカム３７に連結され、該ニュートラルカム３７はペダル支持軸４に一体的に固着されている。また、前進ペダル３Ｆもペダル支持軸４に一体的に固着されているので、前進ペダル３Ｆの踏み込みにより支持軸４が回動すると、それに連動してニュートラルカム３７が時計回りに回動する。
【００１７】
また、ペダル支持軸４には後進プレート３３の一端が固着しており、また後進プレート３３には後進ペダル３Ｒが一体的に設けられており、後進ペダル３Ｒの踏み込みにより、後進プレート３３はペダル支持軸４を中心に時計回りに回動する。後進プレート３Ｒの前記ペダル支持軸４との連結端部とは反対側の端部にはターンバックル式のロッド３４の一端が連結しており、該ロッド３４の他端は下カウンタアーム３５ａの端部に連結している。該下カウンタ３５ａの他端はカウンタ軸３６に一体的に接続しており、またカウンタ軸３６には上カウンタ３５ｂの端部が一体的に接続している。従って上下のカウンタアーム３５ａ，３５ｂはカウンタ軸３６を中心に一体的に回動する。上カウンタアーム３５ｂのカウンタ軸接続部とは反対側の端部にはターンバックル式のロッド３８の一端が連結しており、ロッド３８の他端はニュートラルカム３７に連結している。
【００１８】
ニュートラルカム３７のペダル支持軸４との連結部の反対側には側面には凹部が形成され、該凹部にはニュートラルアーム２７の端部に一体的に接続している円筒ローラ３１に当接している。ニュートラルアーム２７の他端は回転体２８の回転軸を中心に回転可能な構成であり、回転体２８の突出部２８ａにはＨＳＴケース７に一端が支持されたテンションスプリング２９が係止されており、前記ローラ３１は上方に常に付勢されている。
【００１９】
上記変速ペダル部分のリンク機構Ｒの構成により、前進ペダル３Ｆが踏み込まれると、ペダル支持軸４を中心にニュートラルカム３７が時計回りに回転し、ニュートラルカム３７の回転でロッド３０が後方へ引かれる。ロッド３０が後方に引かれると、トラニオンアーム２２をトラニオン軸３２の周りに時計回りに回転させ、トラニオン軸３２が時計回りに回動して、ＨＳＴの可変容量形ポンプ２３の斜板２０を前進側駆動力が発生する方向に傾ける。また、このときニュートラルアーム２７と一体のローラ３１はニュートラルカム３７の凹部から外れる。この際に後述する後進系も反動で動かされるので後進ペダル３Ｒは浮き上がる。
【００２０】
また、後進時には後進ペダル３Ｒを踏むと、後進プレート３３がペダル支持軸４を時計回りに回転させ、この動きでロッド３４を後方に押す。ロッド３４の後方への動きで上下のカウンタアーム３５ａ，３５ｂが時計回りに回転し、ロッド３８を前方に押す。この結果、ニュートラルカム３７を反時計回り回転させるので、ロッド３０が前方へ押され、トラニオンアーム２２を反時計回り回転させて、ＨＳＴの可変容量形ポンプ２３の斜板２０を後進側駆動力が発生する方向に傾ける。その結果、トラクタは後進することができる。また、後進ペダル３Ｒの踏み込みでニュートラルカム３７も動くので前進ペダル３Ｆも浮き上がり、ローラ３１はニュートラルカム３７の凹部から外れる。
【００２１】
前進ペダル３Ｆ又は後進ペダル３Ｒの踏み込みが解除されると、回転体２８はスプリング２９により反時計回りに付勢されているので、ニュートラルアーム２７と一体にローラ３１はニュートラルカム３７の凹部に入り込む動きをしてトラニオン軸３２は中立位置に復帰する。
【００２２】
また、何らかの原因で、中立係止機構による中立Ｎ位置と、ＨＳＴのトラニオン軸３２の中立位置とに誤差を生じるとき、例えば、前進ペダル３Ｆが、ニュートラルカム３７の凹部にローラ３１が嵌合された中立位置にあるにも拘らず、ＨＳＴの出力軸５３（図２）が微速回転されるようなときは、後進ペダル３Ｒとトラニオンアーム２２との間を連結するターンバックル式のロッド３４及び／又はロッド３８の長さを調節することにより、変速ペダル３Ｆ、３Ｒの中立位置を所定の位置に戻すと同時にＨＳＴのトラニオン軸３２の中立位置を調整することができる。
【００２３】
次にブレーキ装置Ｂについて説明する。  
ブレーキ装置は、カウンタ軸３６の端部にカウンタ軸３６と一体的に設けられたカウンタ軸３６の径より大きい筒体３６ａと、該筒体３６ａの内周側に取り付けられた拡開アーム４０とミッションケース７に取り付けられた前記拡開アーム４０を保持するブレーキケース４２とを備えている。前記拡開アーム４０は一対の円弧状のアーム４０ａ，４０ｂから構成され、円弧状のアーム４０ａ，４０ｂの端部同士が回動自在に連結され、また該連結部の反対側のアーム４０ａ，４０ｂの端部にはカム４３の側面がそれぞれ図示しないスプリングで当接されるように保持されている。そしてカム４３が回動することで、拡開アーム４０ａ，４０ｂの一対の円弧状のアーム４０ａ，４０ｂのカム４３へ当接している部分が拡開し、拡開アーム４０ａ，４０ｂの外周に設けられた各ブレーキ材４０ｃ，４０ｄが筒体３６ａの内面に当接してカウンタ軸３６の回転を阻止する。
【００２４】
カム４３はブレーキアーム４１と一体的に回転する構成であり、該ブレーキアーム４１の回動は該ブレーキアーム４１の端部に連結された、クルーズコントロール入切レバー４６とブレーキアーム４１間のワイヤー４５の撓みを吸収するスプリングであるクルーズコンロトールスプリング４４とワイヤ４５を介して、クルーズコンロトールレバー４６の操作で行われる。従って、カム４３がクルーズコンロトールレバー４６の操作で回動すると、円弧状のアーム４０ａ，４０ｂが拡開し、ブレーキ材４０ｃ，４０ｄが筒体３６ａの内面に当接してカウンタ軸３６の回転を阻止することができる。
【００２５】
ブレーキアーム４１とカム４３とクルーズコンロトールスプリング４４とワイヤ４５とクルーズコントロール入切レバー４６を本実施例ではクルーズコントロール機構Ｃということにする。  
上記構成によりトラニオン軸３２の回動位置保持用のリンク機構Ｒを制動状態に操作できるブレーキ機構Ｂをクルーズコントロール機構Ｃと連動させたので、リンク機構Ｒが制動してないときは前後進ペダル３Ｆ，３Ｒによるトラニオン軸３２の回動位置の保持力が比較的軽く、また、クルーズコントロール機構Ｃでリンク機構Ｒを制動状態にさせた場合にも前後進ペダル３Ｆ，３Ｒによるトラニオン軸３２の回動操作ができる。
【００２６】
このときリンク機構Ｒの制動をしてない通常時とはペダル踏み込み力が前記従来技術に比べて重いため、誤操作で前後進ペダル３Ｆ，３Ｒを踏み込んでも、オペレータには誤操作であることがすぐ分かる。
【００２７】
またブレーキ機構Ｂは、トラニオン軸３２と平行に機体に支持されるカウンタ軸３６の制動と非制動用の拡開アーム４０を備えているので、ブレーキ機構Ｂをトラニオン軸３２の周囲に備える構成と比較して、スペースが広く取れ、メンテナンス性が良い。
【００２８】
また、図７にＨＳＴとアクセルの連係部の要部構成図（前後進ペダル３Ｆ，３Ｒのリンク機構Ｒの図示は省略）に示すようにニュートラルスプリング２９が係止した回転体２８の突出部２８ａにはプッシュロッド６５の一端が係止され、カウンタアーム６７の端部にプッシュロッド３４の他端が接続している。カウンタアーム６７の中央部の支点６７ａを中心に回動するカウンタアーム６７の他端部はケーブル６８の端部に接続し、該ケーブル６８の先端はエンジンＥのスロットル弁のアクセルアーム７０に接続している。こうして前後進ペダル３Ｆ、３Ｒの踏み込みでプッシュロッド６５が作動してエンジンＥの駆動力が調整され、また、前進ペダル３Ｆ及び後進ペダル３Ｒの踏込量が大きいほど車輪駆動出力軸は高速回転される。
【００２９】
また、アクセルアーム７０はスロットルレバー７１の操作に応じてワイヤ７２により回動する。スロットルレバー７１の基部にはレバー保持機構７１ａが設けられ、スロットルレバー７１の操作後の位置にレバー７１を保持し、従ってエンジンＥのガバナ（出力調整機構）Ｇの位置とスロットル弁の開度がレバー操作後の位置に対応した状態に維持する。
【００３０】
従って、スロットルレバー７１の操作後の位置に対応したエンジン出力状態から変速ペダル３Ｆ、３Ｒの踏み込みを開始してエンジン出力を更に上げることができる。
【００３１】
本実施例によれば、ＨＳＴのトラニオン軸３２は、連結部材３０などのリンク機構Ｒを介して前後進ペダル３Ｆ、３Ｒを連動され、また、中立復帰用ニュートラルアーム２７と一体の回転体２８にプッシュロッド６５の一端を設け、プッシュロッド６５の他端にカウンタアーム６７を接続し、該カウンタアーム６７の他端はエンジンスロットルのアクセルアーム７０と連結している。
【００３２】
従って、前進ペダル３Ｆ又は後進ペダル３Ｒの踏み込み量に応じてエンジンスロットル開度が決まるので、燃費がよい。かつ作業時は元来トラクタに常備されているスロットルレバー７１操作によりフルスロットルでの作業が可能である。
【００３３】
従来は、ＨＳＴとアクセルは別系統で操作していたので、車速を上昇させると、これと共にアクセル位置も変更しないと、油不足が生じ、走行トルク不足となってしまい、ノッキング等を起こすおそれがあった。また、常時フルスロットルでの変速ペダル３Ｆ，３Ｒの操作は初動時にピークトルクが発生するためハンチングを起こしやすく、また車庫内移動等の時にうるさく、燃費の面でも不利である。
【００３４】
しかし、上記本実施例の構成で車速を上昇させるとエンジン回転数が上昇するので、ＨＳＴの可変容量形ポンプ２３への圧油の不足がなく、円滑な変速が行える。またペダル３Ｆ，３Ｒの踏み代によって車速が微速から最高速まで可変可能であるので、快適な操作性を与えることができる。
【００３５】
図８（ａ）に示す本実施例の油圧回路は、パワステアリングシリンダ４７を作動させる操向油圧回路４８とＨＳＴ用油圧回路４９が直列に接続された構成である。ＨＳＴ用油圧回路４９はポンプ２３とモータ２４の間に閉回路５０が設けられ、操向油圧回路４８からチャージオイルが送油される。ＨＳＴ用油圧回路４９へのチャージオイルはリリーフ弁４９aにより定圧で閉回路５０内に入れられる。またポンプ２３からモータ２４へ送油される閉回路５０の途中には可変容量形モータ２４をバイパスし閉回路５０の点Ａと点Ｂを結ぶショートパス油路５１が設けられ、該油路５１中に中立バルブ５２が配置されている。
【００３６】
中立バルブ５２の両端にはスプールを常時バルブ内側に付勢するスプリング４６ａ，４６ｂが設けられており、ポンプ２３の作動時には閉回路５０を時計回り又は反時計回りにオイルが流れるが、その流れる向きに応じてスプリング４６ａ又は４６ｂの付勢力に打ち勝って中立バルブ５２は閉じた状態を保つようにスプールを作動させる。また、ポンプ２３を停止させた場合にはスプリング４６ａ又は４６ｂの付勢力と油路４６ｃ，４６ｄからの油圧が平衡状態になるように設定しておく。
【００３７】
従って、ポンプ２３が停止した場合には、図８（ｂ）に示すバルブ５２の拡大図のようにＨＳＴ用油圧回路４９に導入されたオイルは閉回路５０のＡ点とＢ点との間のショートパス油路５１を通って、油圧タンク（ミッションケース）７に抜ける。前記ショートパス油路５１には中立バルブ５２の絞り弁が設けられているので、閉回路５０内のオイルはゆっくり抜かれ、ポンプ２３の停止時のショックが小さくなる。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
この発明は、トラクタ等の走行変速装置に関し、油圧無段変速装置を用いた走行伝動を行う苗植機や運搬車等にも利用しうる。操作具の形態としてはシーソー型のＨＳＴペダルや、操縦席周囲に配置したレバーでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施例のトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタの伝動構成図である。
【図３】図１のトラクタの変速ペダル部分の側面図である。
【図４】図１のトラクタの変速ペダル部分の平面図である。
【図５】図１のトラクタの変形例の変速ペダル部分の正面図である。
【図６】図１のトラクタの変形例のブレーキ装置部分の要部斜視図である。
【図７】図１のトラクタのＨＳＴとアクセルの連係部の要部構成図である。
【図８】図１のトラクタの油圧回路（図８（ａ））と中立バルブの拡大図（図８（ｂ））である。
【符号の説明】
【００４０】
３Ｆ  前進ペダル                  ３Ｒ  後進ペダル
４  ペダル支持軸                  ５  車体
６  クラッチハウジング            ７  ＨＳＴケース
８  ミッションケース              ９  フロントアクスルブラケット
１０  ステアリングハンドル        １１  前輪
１２  後輪                        １３  左右フェンダー
１４  操縦席                      １５  リフトアーム
１６  ロアリンク                  １７  リフトロッド
１８  ボンネット                  １９  ＨＳＴ入力軸
２１  副変速装置                  ２０  斜板
２２  トラニオンアーム            ２３  可変容量形ポンプ
２４  可変容量形モータ            ２７  ニュートラルアーム
２８  回転体                      ２８a  突出部
２９  スプリング                  ３０、３４、３８  ロッド
３１  円筒ローラ                  ３２  トラニオン軸
３３  後進プレート                ３５ａ  下カウンタアーム
３５ｂ  上カウンタアーム          ３６  カウンタ軸
３６ａ  筒体                      ３７  ニュートラルカム
４０  拡開アーム                  ４０ａ，４０ｂ  円弧状アーム
４０ｃ，４０ｄ  ブレーキ材        ４１  ブレーキアーム
４２  ブレーキケース              ４３  カム  
４４  クルーズコントロールスプリング 
４５  ワイヤ                      ４６  クルーズコントロール入切レバー
４６ａ，４６ｂ  スプリング        ４６ｃ，４６ｄ  油路
４７  パワステアリングシリンダ
４８  操向油圧回路                ４９  ＨＳＴ用油圧回路
４９a  リリーフ弁                 ５０  閉油圧回路
５１  ショートパス油路            ５２  中立バルブ
５３  出力軸                      ５４  主クラッチ  
５５  ＰＴＯ軸                    ５６  ＰＴＯ入力軸
５７  ＰＴＯ変速装置              ５８  走行軸
５９、６１  デフ装置              ６０  前輪伝動軸
６２  四駆クラッチギヤ
６５  ロッド                      ６７  カウンタアーム
６７ａ  支点                      ６８  ケーブル
７０  アクセルアーム              ７１  スロットルレバー
７１ａ レバー保持機構             ７２  ワイヤ
Ｂ  ブレーキ機構                  Ｃ  クルーズコントロール機構
Ｇ  ガバナ（出力調整機構）        Ｅ  エンジン
Ｒ  リンク機構                    Ｈ  保持機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
2005225349.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005225349.tif 000007
【図６】
2005225349.tif 000008
【図７】
2005225349.tif 000009
【図８】
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