(57)【要約】【課題】  プルタイプクラッチのレリーズ装置において、連結及び分解作業における問題を解消する。【解決手段】  レリーズ装置３は、レバープレート１６と、レリーズベアリング１２と、ワイヤリング１４と、ウェッジカラー１５とを備えている。レバープレート１６は、ダイヤフラムスプリング８の内周端部８ａに固定された環状の部材である。レリーズベアリング１２は、レバープレート１６の内周側に配置されたインナーレース１７を有する。ワイヤリング１４は、レバープレート１６とインナーレース１７との間に配置されている。ウェッジカラー１５は、ワイヤリング１４をレバープレート１６に保持するための部材であり、ダイヤフラムスプリング８の内周端部８ａに対して軸方向トランスミッション側に第１隙間２５をあけて配置されたフランジ部１５と、そこから軸方向クラッチ側に延びワイヤリング１４に係合する複数の爪２０，２１と、フランジ部１５から軸方向トランスミッション側に延びベアリング１２に対して軸方向に第２隙間２６をあけて配置された突起部２３とを有する。【選択図】      図２
2005351461.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プレッシャープレートと、前記プレッシャープレートをクラッチディスク側に弾性的に付勢するダイヤフラムスプリングとを有するクラッチカバー組立体に対して、前記ダイヤフラムスプリング内周端部をトランスミッション側に引き出すことによりクラッチを解除するためのプルタイプクラッチ用レリーズ装置であって、
前記ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定された環状の係止部材と、
前記係止部材の内周側に配置されたインナーレースを有するレリーズベアリングと、
前記係止部材と前記インナーレースとの間に配置されたワイヤリングと、
前記ワイヤリングを前記係止部材に保持するための部材であり、前記ダイヤフラムスプリングの内周端部に対して軸方向トランスミッション側に第１隙間をあけて配置された環状部分と、前記環状部分から軸方向クラッチ側に延び前記ワイヤリングに係合する複数の爪部と、前記環状部分から軸方向トランスミッション側に延び前記ベアリングに対して軸方向に第２隙間をあけて配置された突起部とを有する保持部材と、
を備えたプルタイプクラッチ用レリーズ装置。
【請求項２】
前記第２隙間は前記第１隙間より小さい、請求項１に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置。
【請求項３】
前記突起部は前記環状部分の外周縁から延びている、請求項１又は２に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置。
【請求項４】
前記突起部は先端が根元端より外周側に位置するように傾いている、請求項１〜３のいずれかに記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置。
【請求項５】
前記突起部は円周方向に並んで複数形成されている、請求項１〜４のいずれかに記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置。
【請求項６】
前記突起部は円周方向角度が１０度以上である、請求項１〜５のいずれかに記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レリーズ装置、特に、プルタイプクラッチのダイヤフラムスプリングの内周部に装着されたレバープレートを軸方向に移動させるためのレリーズ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチ装置は、エンジンのフライホイールに取り付けられる装置であり、主にクラッチディスク組立体と、クラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチディスク組立体は、主に、フライホイールの摩擦面に近接した摩擦連結部と、トランスミッション入力シャフトに係合するハブと、両者を連結するダンパー機構とから構成されている。クラッチカバー組立体は、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバー内で摩擦連結部に隣接して配置されたプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されてプレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングとから構成されている。
【０００３】
クラッチ装置は、さらに、ダイヤフラムスプリングの内周部を操作してクラッチの連結・解除を行うためのレリーズ装置を備えている。レリーズ装置は、ダイヤフラムスプリングの内周部をレリーズ装置によってトランスミッション側に引き出す又はエンジン側に押し込むことにより、クラッチの接続を解除する機能を有している。レリーズ装置は、レリーズレバー等によって軸方向に移動するレリーズベアリングと、このレリーズベアリングとダイヤフラムスプリングの内周部に装着されたレバープレートとを連結する連結機構とを有している。連結機構は、レリーズベアリングとレバープレートとの間に設けられたワイヤリングと、このワイヤリングを保持するためのカラーとを有している。
【０００４】
ワイヤリングは、レリーズベアリングからの荷重をレバープレートに伝達するための部材であり、レリーズベアリングの環状溝とレバープレートの内周部に形成された環状溝にはまっている。カラーは、連結機構の連結・解除時にワイヤリングをレバープレートから脱落しないように保持するための部材である。カラーは、例えば板部材からなり、環状の板部分と、そこから軸方向エンジン側に延びる複数の爪部を有している。爪部は、ワイヤリングに形成された複数の切り欠きに係合している。なお、カラーの環状板部分は、ダイヤフラムスプリングの内周端とレリーズベアリングの軸方向間にそれぞれ両側に対して軸方向隙間を介して配置されている。
【０００５】
レリーズ装置を連結する前には、ダイヤフラムスプリングの内周端にはレバープレートが固定されており、さらにウェッジカラーがワイヤリングを保持した状態でレバープレートに取り付けられている。この状態からレリーズベアリングのインナーレースをレバープレートの内周側に軸方向トランスミッション側から押し込み、インナーレースの環状溝にワイヤリングをはめる。このときに、カラーは環状板部分がダイヤフラムスプリングの内周部やレバープレートに対して軸方向トランスミッション側から押しつけられている。つづいてレリーズベアリングを軸方向トランスミッション側に引き出すと、ワイヤリングがレバープレートの環状溝にはまり、レリーズ装置の連結が終了する（例えば、特許文献１を参照。）。
【特許文献１】実開平４−８４９２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
レリーズ装置を分解する際には、ワイヤリングを環状溝から乗り越えさせるために、カラーの環状板部分とレリーズベアリングの間に工具を差し込んで両者を引き離すように荷重を付与することが必要である。したがって、カラーの環状板部分とレリーズベアリングとの間の軸方向隙間は工具の作業性を考慮して一定の長さ以下であることが必要である。
【０００７】
その一方、レリーズ装置を連結する際には、インナーレースの環状溝にワイヤリングをはめるために、カラーの環状板部分をレバープレートに対して軸方向エンジン側に押しつけることになる。そのため、カラーの環状板部分とダイヤフラムスプリングの内周端との間の軸方向隙間が長くなっていると、レリーズ装置の連結時にカラーの爪部がレバープレートから軸方向エンジン側に延びる量が多くなり、クラッチディスク組立体の部材に干渉してしまう。
【０００８】
以上を、まとめると、カラーの環状板部分をレリーズベアリングに近づけると、クラッチ連結作業に問題が生じてしまい、逆にカラーの環状板部分をダイヤフラムスプリングに近づけるとクラッチ分解作業に問題が生じてしまう。
【０００９】
本発明の課題は、プルタイプクラッチのレリーズ装置において、連結及び分解作業における問題を解消することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
プルタイプクラッチ用レリーズ装置は、プレッシャープレートと、プレッシャープレートをクラッチディスク側に弾性的に付勢するダイヤフラムスプリングとを有するクラッチカバー組立体に対して、ダイヤフラムスプリング内周端部をトランスミッション側に引き出すことによりクラッチを解除するための装置である。レリーズ装置は、係止部材と、レリーズベアリングと、ワイヤリングと、保持部材とを備えている。係止部材は、ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定された環状の部材である。レリーズベアリングは、係止部材の内周側に配置されたインナーレースを有する。ワイヤリングは、係止部材とインナーレースとの間に配置されている。保持部材は、ワイヤリングを係止部材に保持するための部材であり、ダイヤフラムスプリングの内周端部に対して軸方向トランスミッション側に第１隙間をあけて配置された環状部分と、環状部分から軸方向クラッチ側に延びワイヤリングに係合する複数の爪部と、環状部分から軸方向トランスミッション側に延びベアリングに対して軸方向に第２隙間をあけて配置された突起部とを有する。
【００１１】
このレリーズ装置では、カラーが環状部分から軸方向トランスミッション側に延びベアリングに対して軸方向に第２隙間をあけて配置された突起部を有しているため、カラーとレリーズベアリングとの軸方向隙間をカラーの環状部分の軸方向位置に関係なく設定できる。したがって、環状部分と係止部材との軸方向隙間を長くすることなく、カラーとレリーズベアリングとの軸方向隙間を短くできる。
【００１２】
請求項２に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置では、請求項１において、第２隙間は第１隙間より小さい。
【００１３】
請求項３に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置では、請求項１又は２において、突起部は環状板部分の外周縁から延びている。
【００１４】
請求項４に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、突起部は先端が根元端より外周側に位置するように傾いている。
【００１５】
請求項５に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、突起部は円周方向に並んで複数形成されている。
【００１６】
請求項６に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、突起部は円周方向角度が１０度以上である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明においては、カラーが突起部を有しているため、カラーとレリーズベアリングとの軸方向隙間（第２隙間）をカラーの環状部分の軸方向位置に関係なく設定できる。したがって、環状部分と係止部材との軸方向隙間（第１隙間）を長くすることなく、カラーとレリーズベアリングとの軸方向隙間（第２隙間）を短くできる。その結果、プルタイプクラッチのレリーズ装置において、連結及び分解作業において問題が生じにくい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
１．クラッチ全体の構造
図１は本発明の一実施形態が採用されたプルタイプクラッチを示している。ここで、Ｏ−Ｏは中心線である。図において、このプルタイプクラッチは、主として、クラッチカバー組立体１とクラッチディスク組立体２とレリーズ装置３とを有している。
【００１９】
クラッチカバー組立体１は、エンジン側のフライホイール５に固定されたクラッチカバー６と、クラッチカバー６の内部に配置されたプレッシャープレート７と、ダイヤフラムスプリング８とを有している。ダイヤフラムスプリング８は外周部がクラッチカバー６に支持されており、半径方向中間部がプレッシャープレート７をクラッチディスク組立体２側に押圧している。
【００２０】
クラッチディスク組立体２は、その外周部の摩擦フェーシングがフライホイール５とプレッシャープレート７との間で挟持されるようになっている。クラッチディスク組立体２の中心部のハブにはトランスミッション側のメインドライブシャフト９の前端部がスプライン係合している。クラッチディスク組立体２はさらにダンパー機構を有している。
【００２１】
２．レリーズ装置の構造
レリーズ装置３は、図２に示すように、レリーズベアリング１２と、ワイヤリング１４と、ウェッジカラー１５と、レバープレート１６とを有している。
【００２２】
レリーズベアリング１２は、図示しないレリーズフォークによって軸方向に駆動される部材であり、インナーレース１７と、アウターレース１８と、複数の転動体１９とから構成されている。インナーレース１７は、転動体１９やアウターレース１８からさらに軸方向エンジン側に長く延びる筒状部１７ａを有しており、その先端部外周には環状の嵌合溝１７ｂが形成されている。嵌合溝１７ｂは概ね半径方向外側を向いている。アウターレース１８には、筒状部材２９が固定されている。筒状部材２９は、アウターレース１８の軸方向エンジン側に位置する平坦な環状部分２９ａを有している。
【００２３】
ワイヤリング１４は、１か所で分割された断面円形の円環状部材であり、内周部に複数の切欠き１４ａを円周方向に等間隔で備えている。切欠き１４ａが形成された部分の断面は、半円形である。そしてこのワイヤリング１４の内周側は、インナーレース１７先端部の嵌合溝１７ｂに嵌合している。
【００２４】
ウェッジカラー１５は、図３及び図４に示すように、半径方向に一定の長さを有する環状のフランジ部１５ａと、フランジ部１５ａの内周縁から軸方向エンジン側に突出して形成された複数の第１爪２０及び第２爪２１とを備えている。フランジ部１５ａは、ダイヤフラムスプリング８の内周端部８ａとレリーズベアリング１２との軸方向間にそれぞれ隙間をあけて配置されている。フランジ部１５ａと内周端部８ａ（正確には、サポートプレート２２の係止部２２ｂ）との間の第１軸方向隙間２５が形成されており、その軸方向長さはＳ１である。Ｓ１は例えば８〜１２ｍｍである。第１爪２０は、ワイヤリング１４の切欠き１４ａの円周方向の間隔と同一の間隔で設けられており、図５に示すように、切欠き１４ａに挿入されている。この第１爪２０によって、ワイヤリング１４はウェッジカラー１５に同心に支持されている。さらに、第１爪２０は、先端部分に半径方向外方に折り曲げられた折り曲げ部２０ａを有している。折り曲げ部２０ａはワイヤリング１４の軸方向エンジン側を支持しており、これによりワイヤリング１４が第１爪２０から軸方向に脱落しないようになっている。第２爪２１は、隣接する第１爪２０の間に２つずつ形成されており、図６に示すように、ワイヤリング１４の切欠き１４ａが形成されていない部分の軸方向後部に当接又は近接している。図６では、第２爪２１の先端とワイヤリング１４との間にはわずかな軸方向隙間２７が確保されている。軸方向隙間２７の長さＳ３は０．４ｍｍ以下であることが好ましい。このようにして、第１爪２０の折り曲げ部２０ａと第２爪２１の先端とによってワイヤリング１４が軸方向に移動不能に保持されている。なお、第２爪２１は軸方向に真っ直ぐに延びているが、第１爪２０は先端が後端より内周側に位置するように傾いている。
【００２５】
また、ウェッジカラー１５のフランジ部１５ａは、レリーズベアリング１２側に突出するように形成された環状の絞り加工部１５ｂを有している。この絞り加工部１５ｂによって、フランジ部１５ａの剛性が向上している。
【００２６】
さらに、ウェッジカラー１５の外周縁には、軸方向トランスミッションに延びる複数の突起部２３が形成されている。突起部２３は、軸方向に長く延びており、先端が根元端より外周側に位置するように傾いている。ただし、突起部２３は、先端が根元端より内周側に位置するように傾いていてもよいし、又は軸方向に平行に延びていても良い。いる。突起部２３の先端はレリーズベアリング１２の筒状部材２９の環状部分２９ａに対向している。突起部２３とレリーズベアリング１２との間には第２軸方向隙間２６が確保されており、その軸方向長さはＳ２である。Ｓ２はＳ１より短く、例えば２．０ｍｍである。Ｓ２は１．０〜４．０ｍｍの範囲にあることが好ましい。突起部２３は、溝２４によって互いに円周方向に分割されている。この実施形態では、溝２４は４５度間隔で形成されており、各突起部２３の円周方向角度は例えば４２度である。なお、突起部２３の円周方向角度は１０度以上あることが好ましい。なお、突起部２３は円周方向に連続して筒状になっていても良い。その場合は、突起部の剛性が高まり機能が向上している。
【００２７】
レバープレート１６は、図２に示すように、ダイヤフラムスプリング８の内周端部にサポートプレート２２によって装着されている。具体的には、レバープレート１６はフランジ部１６ａをと、そこから軸方向エンジン側に延びる筒状部１６ｂとを備えている。一方、サポートプレート２２は、内周端部８ａの軸方向エンジン側面に当接する環状本体２２ａと、環状本体２２ａの外周縁から軸方向に突出して形成された複数の係止部２２ｂとを有している。係止部２２ｂは、フランジ部１６ａに形成された切り欠き１６ｄ内を延びさらに内周側に折り曲げられて内周端部８ａの軸方向トランスミッション側の面に当接している。以上より、レバープレート１６のフランジ部１６ａとサポートプレート２２の環状本体２２ａとによりダイヤフラムスプリング８の内周端部８ａが挟持され、レバープレート１６とダイヤフラムスプリング８の内周端部８ａとが連結されている。
【００２８】
レバープレート１６の筒状部１６ｂの内周面には、図３に示すように、軸方向エンジン側に開いた環状溝１６ｃが形成されている。環状溝１６ｃは、軸方向エンジン側を向いた壁面を有している。この環状溝１６ｃにワイヤリング１４の外周部が軸方向エンジン側から当接している。
【００２９】
このような構成により、ダイヤフラムスプリング８の内周端部８ａは、レバープレート１６とワイヤリング１４とを介してインナーレース１７の筒状部１７ａと連結されている。
【００３０】
３．レリーズ動作
次に、前記実施形態のレリーズ動作について説明する。
【００３１】
図示しないクラッチペダルが操作されることにより、レリーズフォークの先端が軸方向トランスミッション側に移動する。これにより、レリーズベアリング１２も軸方向トランスミッション側に移動する。すると、インナーレース１７の筒状部１７ａが、ワイヤリング１４及びレバープレート１６を介してダイヤフラムスプリング８の内周端部８ａを軸方向トランスミッション側に移動させる。その結果、ダイヤフラムスプリング８によるプレッシャープレート７への押圧が解除される。これによりプレッシャープレート７が後方に移動し、クラッチディスク組立体２がフライホイール５から離れる。
【００３２】
４．レリーズ装置の分解・組立作業
次に、レリーズ装置３の分解・組立作業について説明する。
【００３３】
分解の際には、図２の下半分に示すように、工具３０の先端をカラー１５の突起部２３の先端とレリーズベアリング１２との第２軸方向隙間２６に差し込み、両部材が軸方向に離れるように荷重を与える。その結果、ワイヤリング１４がインナーレース１７の溝１７ｂから外れる。なお、ウェッジカラー１５の第１爪２０及び第２爪２１がワイヤリング１４を軸方向に保持しているため、ワイヤリング１４はウェッジカラー１５から脱落しない。以上の作業において、第２軸方向隙間２６は十分に小さく設定されているため、分解作業性が大変によい。
【００３４】
レリーズ装置３を連結する前には、図７に示すように、ダイヤフラムスプリング８の内周端部８ａにはレバープレート１６が固定されており、さらにウェッジカラー１５がワイヤリング１４を保持した状態でレバープレート１６に取り付けられている。この状態からレリーズベアリング１２のインナーレース１７をレバープレート１６の内周側に軸方向トランスミッション側から押し込み、インナーレース１７の嵌合溝１７ｂにワイヤリング１４をはめる。このときに、カラー１５はフランジ部１５ａがダイヤフラムスプリング８の内周端部８ａやレバープレート１６に対して軸方向トランスミッション側から押しつけられている。次に、レリーズベアリング１２を軸方向トランスミッション側に移動させると、ワイヤリング１４がレバープレート１６の環状溝１６ｃに嵌合し、連結動作が完了する。以上の作業において、ワイヤリング１４やウェッジカラー１５の第１及び第２爪２０，２１がレバープレート１６等よりあまり軸方向エンジン側に飛び出していないため、クラッチディスク組立体２との干渉が生じにくい。
【００３５】
このレリーズ装置３では、ウェッジカラー１５がフランジ部１５ａから軸方向トランスミッション側に延びレリーズベアリング１２に対して軸方向に第２軸方向隙間２６をあけて配置された突起部２３を有しているため、カラー１５とレリーズベアリング１２との第２軸方向隙間２６をウェッジカラー１５のフランジ部１５ａの軸方向位置に関係なく設定できる。したがって、フランジ部１５ａとレバープレート１６等との軸方向隙間を長くすることなく、カラー１５とレリーズベアリング１２との軸方向隙間を短くできる。
【００３６】
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。特に、本発明は前述の具体的な長さの数値等に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態が採用されたプルタイプクラッチの縦断面図。
【図２】前記実施形態のレリーズ装置の縦断面部分図。
【図３】ウェジカラーの平面図。
【図４】図３のIV−IV断面図であり、ウェッジカラーの縦断面図。
【図５】ウェッジカラーとワイヤリングの係合状態を示す図。
【図６】ウェッジカラーとワイヤリングの係合状態を示す図。
【図７】レリーズ装置の連結前の状態を示す縦断面図。
【符号の説明】
【００３８】
３    レリーズ装置
８    ダイヤフラムスプリング
１２    レリーズベアリング
１４    ワイヤリング
１５    ウェッジカラー（保持部材）
１５ａ  フランジ部
１６    レバープレート（係止部材）
２０    第１爪
２１    第２爪
２３    突起部
【図１】
2005351461.tif 000003
【図２】
2005351461.tif 000004
【図３】
2005351461.tif 000005
【図４】
2005351461.tif 000006
【図５】
2005351461.tif 000007
【図６】
2005351461.tif 000008
【図７】
2005351461.tif 000009