(57)【要約】【課題】成層燃焼時の着火性を維持しつつ、均質燃焼時の吸気弁への燃料の衝突を抑制して均質化を向上することを目的とする。【解決手段】燃料噴射弁１８から噴射される燃料噴射方向を点火プラグ１６の電極近傍に指向させたもので、燃料噴射弁１８には、少なくとも当該燃料噴射弁側から燃料噴射方向先端側を見て、軸心が両吸気弁１２の可動範囲外で、かつ点火プラグ１６の電極の下面に近接する空間に指向する電極下方側噴口と、当該燃料噴射弁側から燃料噴射方向先端側を見て、軸心が両吸気弁１２の可動範囲内で、点火プラグ１６の電極の側方に近接する空間に指向する電極側方側噴口とが備えられると共に、電極下方側噴口は、吸気弁１２のリフト量が大きい吸気行程中期において、吸気弁１２の傘部上面より上方に位置するよう設定され、かつ、燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期制御手段は、均質燃焼時燃料噴射時期を吸気行程中期に設定するよう構成してある。【選択図】 図２
2005098120.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に配設される点火プラグと、先端部が二つの吸気バルブの間における上記燃焼室内の周縁に臨むように配設される燃料噴射弁とを備え、該燃料噴射弁から噴射される燃料噴射方向が上記点火プラグの電極近傍に指向された火花点火式直噴エンジンにおいて、
上記燃料噴射弁には、少なくとも当該燃料噴射弁側から燃料噴射方向先端側を見て、軸心が上記両吸気バルブの可動範囲外で、かつ上記点火プラグの電極の下面に近接する空間に指向する電極下方側噴口と、当該燃料噴射弁側から燃料噴射方向先端側を見て、軸心が上記両吸気バルブの可動範囲内で、上記点火プラグの電極の側方に近接する空間に指向する電極側方側噴口とが備えられるとともに、
上記電極側方側噴口の軸心は、上記吸気バルブのリフト量が大きい吸気行程中期において、上記吸気バルブの傘部上面より上方に位置するよう設定され、かつ
上記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射時期をエンジンの運転状態に応じて設定する燃料噴射時期制御手段を備え、
該燃料噴射時期制御手段は、均一燃焼時の燃料噴射時期を吸気行程中期に設定するよう構成されていることを特徴とする火花点火式直噴エンジン。
【請求項２】
上記電極側方側噴口は、上記点火プラグの電極両側の空間にそれぞれ位置するよう二つ設けられており、
上記電極下方側噴口及び二つの電極側方側噴口は、燃料噴射弁の軸心を中心に燃料噴射方向先端側を見て上記点火プラグの電極を中心に略三角形状に配置されていることを特徴とする請求項１記載の火花点火式直噴エンジン。
【請求項３】
上記電極側方側噴口から噴射される燃料噴霧の外周縁が、上記吸気バルブ側の燃焼室天井壁と略平行に設定されていることを特徴とする請求項１又は２記載の火花点火式直噴エンジン。
【請求項４】
上記電極下方側噴口と電極側方側噴口との軸心間の開き角が、１５〜２５°の範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載の火花点火式直噴エンジン。
【請求項５】
上記電極側方側噴口の軸心は、上記燃料噴射弁側から燃料噴射方向先端側を見て、吸気行程上死点におけるピストン位置でのピストン上縁部より上方に位置されるていることを特徴とする火花点火式直噴エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、火花点火式直噴エンジンに関し、特に、複数の噴口を有する燃料噴射弁を備えた火花点火式直噴エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、点火プラグを備えるとともに、燃料を燃焼室内に直接供給するインジェクタを備え、成層燃焼を行うことによって燃費改善を図るようにして火花点火式直噴エンジンが知られている。
この種のエンジンでは、燃料の拡散を抑えつつも気化、霧化を促進し、かつ点火プラグの電極近傍に着火可能な適度の空燃比の混合気が偏在する状態を確保することが要求される。
このような技術としては、例えば、下記特許文献１に開示されるように、燃料を直接点火プラグの電極に噴射するとともに、噴霧の下方又は側方近傍に気流を生成して、噴霧の広がりを抑える技術が知られている。
【特許文献１】特開２００１−２４８４４３号公報
【０００３】
ところが、上記特許文献１では、直接電極に向けて燃料を噴射するため、電極に燃料が液滴となって付着し易く、着火性が悪化するという問題がある。
【０００４】
ところで、インジェクタには、下記特許文献２に開示されるように、複数の噴口を有するインジェクタ（以下、マルチホール型インジェクタと称す）が知られている。
【特許文献２】特開２００２−１３００８２号公報
【０００５】
そこで、本発明者等によれば、このマルチホール型インジェクタを利用することによって、点火プラグの電極に対する燃料の付着を抑制しつつ、電極付近に着火可能な適度の空燃比の混合気を集めることが可能になることを見出した。
つまり、直接電極に燃料を噴射するのではなく、電極を挟んでその周辺に燃料が偏在するように、複数の噴口を位置させることによって、燃料を複数の噴口から噴射されることによってその燃料の微粒化が図られ、しかも、各噴口から噴射された噴霧の分布中心が点火プラグの電極を避けた位置にあるため、燃料が液滴化して電極へ付着する量を減少することができるものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、火花点火式直噴エンジンにおいては、上述した成層燃焼に加え、均一燃焼を行うよう構成されており、この均一燃焼時においては、成層燃焼時のように点火プラグの電極近傍に混合気を集めるのではなく燃焼室内全体に混合気を分散し、混合気の均一化を図る必要がある。
ところが、上述したマルチホール型インジョクタを使用した場合、成層燃焼時、点火プラグの電極近傍に燃料噴霧が指向するように噴口が配置されるため、均一燃焼時は燃料噴霧が吸気バルブの傘部に衝突し、燃料が燃焼室内上方側に反射することによって、燃料噴射弁配置側とは反対側の燃焼室内に燃料を十分に分布させることができない虞がある。
【０００７】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、成層燃焼時の着火性を維持しつつ、均一燃焼時の吸気バルブへの燃料の衝突を抑制して混合気の均一化を向上可能な火花点火式直噴エンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、燃焼室内に配設される点火プラグと、先端部が二つの吸気バルブの間における上記燃焼室内の周縁に臨むように配設される燃料噴射弁とを備え、該燃料噴射弁から噴射される燃料噴射方向を上記点火プラグの電極近傍に指向させた火花点火式直噴エンジンにおいて、
上記燃料噴射弁には、少なくとも当該燃料噴射弁側から燃料噴射方向先端側を見て、軸心が上記両吸気バルブの可動範囲外で、かつ上記点火プラグの電極の下面に近接する空間に指向する電極下方側噴口と、当該燃料噴射弁側から燃料噴射方向先端側を見て、軸心が上記両吸気バルブの可動範囲内で、上記点火プラグの電極の側方に近接する空間に指向する電極側方側噴口とが備えられるとともに、
上記電極側方側噴口の軸心は、上記吸気バルブのリフト量が大きい吸気行程中期において、上記吸気バルブの傘部上面より上方に位置するよう設定され、かつ
上記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射時期をエンジンの運転状態に応じて設定する燃料噴射時期制御手段を備え、
該燃料噴射時期制御手段は、均一燃焼時燃料噴射時期を吸気行程中期に設定するよう構成してある。
本発明の第１の構成によれば、電極下方側噴口は吸気バルブの可動範囲外に配置されるとともに、電極側方側噴口の軸心は吸気行程中期において吸気バルブ傘部の上面より上方に位置するように設定され、燃料噴射時期が吸気行程中期に設定されるため、均一燃焼時、電極下方側噴口から噴射される燃料は吸気バルブに衝突することが抑制されるとともに、電極側方側噴口から噴射される燃料も、その軸心が吸気バルブ傘部の上面より上方に位置する吸気行程中期において噴射されるため、吸気バルブに衝突することが抑制される。
更には、吸気流速が速い吸気行程中期に燃料が噴射されるため、燃料と空気とのミキシングが効果的に行われ、混合気の更なる均一化を図ることができる。
従って、均一燃焼時における混合気の均一化を向上することができる。
また、成層燃焼時は、電極下方側噴口と、電極側方側噴口とによって、微粒化された燃料が点火プラグの電極近傍に集められるため、着火性を向上することができる。  
【０００９】
本発明の第２の構成において、上記電極側方側噴口は、上記点火プラグの電極両側の空間にそれぞれ位置するよう二つ設けられ、上記電極下方側噴口及び二つの電極側方側噴口は、燃料噴射弁の軸心を中心に燃料噴射方向先端側を見て上記点火プラグの電極を中心に略三角形状に配置れるよう構成してある。
本発明の第２の構成によれば、点火プラグの電極が三つの噴口から噴射される燃料噴霧によって囲まれるため、成層燃焼時、点火プラグの電極近傍に微粒化された混合気を十分に集めることができ、着火性を向上することができる。
【００１０】
本発明の第３の構成において、上記電極側方側噴口から噴射される燃料噴霧の外周縁が、上記吸気バルブ側の燃焼室天井壁と略平行に設定されるよう構成してある。
ここで、電極側方側噴口から噴射された燃料の吸気バルブとの衝突を抑制するためには、電極側方側噴口は吸気バルブの傘部の上面より可能な限り上方側に離間して位置させることが望ましいものの、過剰に上方側に指向させると燃焼室の天井壁に燃料噴霧が衝突する虞がある。
本発明の第３の構成によれば、電極側方側噴口から噴射される燃料噴霧が、上記吸気バルブ側の燃焼室天井壁と略平行に設定されるため、電極側方側噴口から噴射された燃料噴霧が燃焼室の天井壁側に衝突することを抑制することができる。
【００１１】
本発明の第４の構成において、上記上記電極下方側噴口と電極側方側噴口との軸心間の開き角が、１５〜２５°の範囲内に設定されるよう構成してある。
本発明者等の鋭意研究の結果、各噴口の軸心間の開き角が、１５〜２５°の範囲であれば、相互干渉効果が過剰に大きくなることを抑制しつつ、適切な相互干渉効果が得られることを確認した。
つまり、開き角が小さ過ぎると、各燃料噴霧間の空気ボリュームが少なく、相互干渉効果がより大きく作用することによって噴霧貫徹力が過剰に大きくなり、噴射された燃料噴霧が点火プラグの電極近傍を通過し、点火プラグの電極近傍に集めることができないという問題が生じる。
逆に、開き角が大きすぎると、各燃料噴霧が離れ過ぎ、相互干渉効果を得ることができないという問題が生じる。
そして、本発明者等によれば、これらの問題が生じない開き角が、１５°〜２５°であることを、解析、実験で確認した。  
本発明の第４の構成によれば、両噴口の軸心間の開き角が、１５〜２５°の間に設定されるため、相互干渉効果が過剰に大きくなることを抑制しつつ、適切な相互干渉効果が得られるため、着火性を向上することができる。
【００１２】
本発明の第５の構成において、上記電極側方側噴口の軸心は、上記燃料噴射弁側から燃料噴射方向先端側を見て、吸気行程上死点におけるピストン位置でのピストン上縁部より上方に位置されるよう構成してある。
本発明の第５の構成によれば、吸気行程噴射時、電極側方側噴口の軸線がピストン上縁部より上方に位置されるため、電極側方側噴口から噴射された燃料噴霧がピストン上部に衝突することを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、成層燃焼時の着火性を維持しつつ、均一燃焼時の吸気バルブへの燃料の衝突を抑制して混合気の均一化を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係る火花点火式直噴エンジン１の全体構成図を示す。  
このエンジン１は、複数の気筒、例えば、４つの気筒２、２、２、２（図１では１つのみ開示）が直列に設けられたシリンダブロック３と、このシリンダブロック３上に配置されたシリンダヘッド４とを有しており、各気筒２内にはピストン５が上下方向に往復動可能に嵌挿されている。この各ピストン５とシリンダヘッド４との間の気筒２内には燃焼室６がそれぞれ区画それており、その燃焼室６は、図２に拡大して示すように、気筒２の天井部における略中央部からシリンダヘッド４の下端面付近まで延びる２つの傾斜面を形成することにより、互いに差し掛けられた屋根のような形状をなすいわゆるペントルーフ型燃焼室とされている。一方、ピストン５よりも下方のシリンダブロック３内にはクランク軸７が回転自在に支持されており、このクランク軸７とピストン５とはコネクティングロッド８を介して連結されている。
【００１６】
シリンダヘッド４には、図１、図２に示すように、吸気ポート１０及び排気ポート１１がそれぞれ２つずつ（図１、図２では、いずれも１つのみ開示）形成されている。この２つの吸気ポート１０、１０は、その各一端が各気筒２天井部における傾斜面の一方から燃焼室６に開口され、その各他端側が燃焼室６から斜め上方に延びて、エンジン１の一側面（図１、図２中右側面）に互いに独立して開口されており、その各吸気ポート１０、１０の一端開口には、それぞれ所定のタイミングで開閉作動される吸気弁１２、１２が配置されている。（図１、図２では、いずれも１つのみ開示）２つの排気ポート１１、１１には、その各一端が各気筒２の天井部における傾斜面の他方から燃焼室６に開口され、その各他端側は、途中で１つに合流した後略水平に延びてエンジン１の他端面（図１、図２中左側面）に開口されており、その各排気ポート１１、１１の一端開口には、それぞれ所定のタイミングで開閉作動される排気弁１３、１３が配置されている。（図１、図２では、いずれも１つのみ開示）  
【００１７】
エンジン１の一側面には、図１に示すように、各気筒２の吸気ポート１０、１０にそれぞれ連通する吸気通路３０が接続されている。この吸気通路３０は、エンジン１の燃焼室６に対してエアクリーナ（不図示）で濾過された吸気を供給するためのものであり、その上流側から下流側に向かって順に、エンジン１に吸入される吸入空気量を検出するためのホットワイヤ式エアフローセンサ３１と、吸気通路２６を絞る電気式スロットル弁３２と、サージタンク３３とがそれぞれ配設されている。電気式スロットル弁３２は、アクセルペダル（不図示）に対し機械的に連結されておらず、図示しない電気式駆動モータにより駆動されて開閉されるようになっている。  
【００１８】
また、サージタンク３３よりも下流側の吸気通路３０は、各気筒２毎に分岐する独立通路とされていて、その各独立通路の下流端部がさらに２つに分岐してそれぞれ吸気ポート１０、１０に連通されている。
【００１９】
また、燃焼室６の上部には、４つの吸排気弁１２、１２、１３、１３に囲まれた燃焼室６の略中心に、点火プラグ１６が配設されている。この点火プラグ１６の先端の電極は、燃焼室６の天井部から所定距離だけ突出した位置にあり、その点火プラグ１６の基端部には点火回路１７が接続されており、各気筒２毎に所定のタイミングで点火プラグ１６に通電するようになっている。
【００２０】
また、燃焼室６の周縁部には、２つの吸気ポート１０、１０間で、その各吸気ポート１０、１０下方に燃料噴射弁１８が配設されている。この燃料噴射弁１８は、複数の噴口、具体的には八つの噴口を備えたマルチホール型の燃料噴射弁であって、各噴口は、当該各噴口から噴射される燃料噴霧が後述するよう点火プラグ１６の電極近傍及びピストン５上方側に指向するよう、その燃料噴射弁１８の燃料噴射方向が設定されている。
【００２１】
燃料噴射弁１８の基端部には、全気筒２、２、２、２に共通の燃料分配管１９が接続されており、その燃料分配管１９は、燃料供給系２０から供給される高圧の燃料を各気筒２に分配供給するようになっている。この燃料供給系２０は、例えば、図３に示すように構成され、燃料分配管１９と燃料タンク２１とを連通する燃料通路２２の上流側から下流側に向かって、低圧燃料ポンプ２３、低圧レギュレータ２４、燃料フィルタ２５、高圧燃料ポンプ２６及び燃圧を調節可能とされる高圧レギュレータ２７が順に配設されており、高圧燃料ポンプ２６及び高圧レギュレータ２７は、リターン通路２９により燃料タンク２１側に接続されている。尚、符合２８は、燃料タンク２１側に戻す燃料の圧力状態を整える低圧レギュレータである。
また、高圧燃料ポンプ２６は、カム軸（不図示）の端部側に配設され、カム軸の回転に応じて駆動されるよう構成されている。
【００２２】
これにより、低圧燃料ポンプ２３により燃料タンク２１から吸い上げられた燃料は、低圧レギュレータ２４により調圧された後、燃料フィルタ２５を介して高圧燃料ポンプ２６に圧送される。そして、高圧燃料ポンプ２６によって昇圧した燃料の一部を高圧レギュレータ２７により流量調節しながらリターン通路２９によって燃料タンク２１側に戻すことで、燃料分配管１９へ供給する燃料の圧力状態を適正値、例えば、１２ＭＰａ〜２０ＭＰａに調整する。  
【００２３】
一方、エンジンの他側面には、図１に示すように、燃焼室６から既燃ガス（排気ガス）を排出する排気通路３６が接続されている。この排気通路３６の上流端部は、各気筒２毎に分岐して排気ポート１１に連通する排気マニホールド３７であり、この排気マニホールド３７の集合部には排気中の酸素濃度を検出するリニアＯ２センサ３８が配設されている。このリニアＯ２センサ３８は排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出するために用いられるもので、理論空燃比を含む所定範囲において酸素濃度に対してリニアな出力が得られるようになっている。
【００２４】
また、排気マニホールド３７の集合部には、排気管３９の上流端が接続されており、その排気管３９には、上流側から下流側に向けて順に、三元触媒５４、ＮＯｘ吸収剤４０が接続されている。そのＮＯｘ吸収剤４０は、排気中の酸素濃度の高い雰囲気でＮＯｘを吸収する一方、酸素濃度の低下に伴い吸収したＮＯｘを放出し、その放出ＮＯｘを排気中のＨＣ、ＣＯ等により還元浄化するＮＯｘ吸収還元タイプのものとされている。
【００２５】
図１中、５０は、エンジンコントロールユニットであって、点火回路１７、燃料噴射弁１８、燃料供給系２０の高圧レギュレータ２７、電気式スロットル弁３２、吸気流動制御弁（不図示）、ＥＧＲ弁（不図示）等は、このエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）５０によって制御される。このため、ＥＣＵ５０には、少なくとも、クランク軸７の回転角度（エンジン回転数）を検出するクランク角センサ９、エアフローセンサ３１、リニアＯ２センサ３８等からの各出力信号が入力され、加えて、アクセルペダルの開度（アクセル操作量）を検出するアクセル開度センサ５１からの出力信号が入力されるようになっている。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、各センサから入力される信号に基づいて、燃料噴射弁１８による燃料噴射時期、高圧レギュレータ２７による燃圧制御、及び燃料噴射弁１８、点火回路１７、高圧レギュレータ２７による燃焼状態制御を行うよう構成されている。
（燃料噴射制御）
燃料噴射制御は、エンジン温度に応じて燃料噴射制御マップが切換えられ、その切換えられたマップに従ってその制御が行われる。
燃料噴射制御マップは、エンジン温度が所定値（例えば、８０度）以上の温間時は図４（ａ）に示す温間時のマップに、エンジン温度が所定値よりも低い冷間時は図４（ｂ）に示す冷間時のマップに切換えられる。
温間時のマップは、図４（ａ）ように、エンジンの運転状態が低負荷低回転領域にある時、成層燃焼領域とされ、その領域では、燃料噴射弁１８による燃料噴射時期を圧縮行程の所定時期、例えば、一括噴射の場合、圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）０°〜６０°の範囲に燃料を噴射させて、点火プラグ１６の近傍に混合気が層状に偏在する状態で燃焼させる成層燃焼が行われる。この成層燃焼領域では、混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側になるように、燃料噴射量やスロットル開度が制御される。また、成層燃焼領域以外の領域は、均一燃焼領域とされており、燃料噴射弁１８により気筒２の吸気行程中期、例えば、吸気上死点後１００°〜１２０°付近の吸気弁１２が最大リフトするクランク角を中心に、吸気弁が最大リフト量の３／４以上リフトする略最大リフトのクランク角範囲内、例えば、吸気上死点後６０°〜１５０°のクランク角範囲内に燃料を噴射させて吸気と十分に混合し、燃焼室６内に均一な混合気を形成した上で燃焼させる均一燃焼が行われる。この均一燃焼領域では、大部分の運転領域で混合気の空燃比が略理論空燃比（Ａ／Ｆ≒１４．７）になるように、燃料噴射量やスロットル開度が制御されるが、全負荷運転状態では、空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比（Ａ／Ｆ＝１３程度）に制御して、高負荷に対応した大出力が得られるようになっている。
また、冷間時のマップは、図４（ｂ）に示すように、全運転領域において均一燃焼が行われる。
【００２７】
（燃圧制御）
燃圧制御は、エンジン温度に応じて燃圧制御マップが切換えられ、その切換えられたマップに従ってその制御が行われる。
燃圧制御マップは、エンジン温度が所定値（例えば、８０度）以上の温間時は図５（ａ）に示す温間時のマップに、エンジン温度が所定値よりも低い冷間時は図５（ｂ）に示す冷間時のマップに切換えられる。
温間時のマップは、図５（ａ）に示すように、成層燃焼領域では、エンジン回転数の上昇につれて燃圧が１２ＭＰａから２０ＭＰａの間で変更される一方、少なくとも高回転側の均一燃焼領域では、一律２０ＭＰａに設定される。
また、冷間時のマップは、図５（ｂ）に示すように、均一燃焼が行われる全運転領域において一律２０ＭＰａに設定される。
ただし、上述したとおり、高圧燃料ポンプ２６はカム軸の回転に応じて駆動されるようになっており、始動時はカム軸の回転が低くく燃圧が十分に上がらないことから、始動時の燃圧は、例えば、０．５ＭＰａ程度になっている。
【００２８】
次に、本発明のポイントとなるマルチホール型の燃料噴射弁１８の八つの噴口について、図２、図６乃至図９に基づき説明する。
図６はマルチホール型の燃料噴射弁１８の軸心を中心に燃料噴射方向先端側を見た時の軸心に対する各噴口の軸心との三次元傾斜角を模式的に示した図、図７はピストンが下死点位置おけるシリンダヘッドの縦断面図、図８は図７のＡ−Ａ矢視図、図９はマルチホール型の燃料噴射弁１８の各噴口から燃料が噴射されている状態を示す斜視図である。    
【００２９】
図６において、Ｌはマルチホール型の燃料噴射弁１８の軸心、Ｖは吸気弁１２の最大リフト位置（例えば、最大リフト量が９ｍｍの場合の位置を示す）、Ｐ１はピストン上死点位置、Ｐ２はピストン下死点位置、Ｌ１乃至Ｌ８は第１噴口乃至第８噴口の各軸心（噴口は図示省略）、Ａ１乃至Ａ８は第１噴口乃至第８噴口から噴射された燃料の噴霧角、Ｅは点火プラグの電極を示している。
全噴口の噴口径は同一径とされており、例えば、０．１５ｍｍに設定されている。
尚、Ｌ１が請求項における電極下方側噴口の軸心、Ｌ２、Ｌ３が請求項における電極側方側噴口の軸心に該当する。
そして、各噴口の軸心Ｌ１乃至Ｌ８は、軸心Ｌ、吸気弁の最大リフト位置Ｖ、ピストン上死点位置Ｐ１、ピストン下死点位置Ｐ２、点火プラグの電極Ｅに対して次のような傾斜角関係とされている。
【００３０】
まず、第１噴口の軸心Ｌ１は、軸心Ｌから点火プラグの電極Ｅ下方の所定位置に指向するよう配置されている。尚、第１噴口の軸心Ｌ１、噴霧角Ａ１は、二つの吸気弁１２の最大リフト位置Ｖ、Ｖの間に位置、つまり、吸気弁１２の可動範囲外に位置されている。
また、第１噴口から噴射される燃料の噴霧角Ａ１は、図８に示すように、吸気弁１２、１２の間に位置するよう配置されている。
第２噴口の軸心Ｌ２は、軸心Ｌから点火プラグの電極Ｅ側方（図中左側）の所定位置に指向するよう配置されている。
第３噴口の軸心Ｌ３は、軸心Ｌから点火プラグの電極Ｅ側方（図中右側）の所定位置に指向するよう配置されている。
尚、第２噴口の軸心Ｌ２、噴霧角Ａ２、第３噴口の軸心Ｌ３、噴霧角Ａ３は、ともに吸気弁１２の最大リフト位置Ｖ、Ｖの可動範囲内に位置されている。
また、第２噴口の噴霧角Ａ２、第３噴口の噴霧角Ａ３は、図８に示すように、吸気バルブのリフト量が大きくなる吸気行程中期において吸気弁１２、１２の上方側に位置されるとともに、その外周縁が、図７に示すように、燃焼室６の吸気側天井壁６ａに略平行になるよう設定されている。
また、第１噴口乃至第３噴口の各軸心Ｌ1乃至Ｌ３、各噴霧角Ａ１乃至Ａ３は、図７に示すように、ピストンが上死点位置（図８中二点鎖線で示す）であってもピストン上縁部より上方に位置するよう設定されている。
【００３１】
第４噴口の軸心Ｌ４は、軸心Ｌからピストン側（図中下方側）でピストン下死点位置Ｐ２よりも上方側の所定位置（図中左側）に指向するよう配置されている。
第５噴口の軸心Ｌ５は、軸心Ｌからピストン側（図中下方側）で、ピストン下死点位置Ｐ２よりも上方側の所定位置（図中センター位置）に指向するよう配置されている。
第６噴口の軸心Ｌ６は、軸心Ｌからピストン側（図中下方側）でピストン下死点位置Ｐ２よりも上方側の所定位置（図中右側）に指向するよう配置されている。
第７噴口の軸心Ｌ７は、軸心Ｌからピストン側（図中下方側）でピストン下死点位置Ｐ２よりも下方側の所定位置（図中左側）に指向するよう配置されている。
第８噴口の軸心Ｌ８は、軸心Ｌからピストン側（図中下方側）でピストン下死点位置Ｐ２よりも下方側の所定位置（図中右側）に指向するよう配置されている。
尚、第３噴口乃至第８噴口の軸心Ｌ３乃至Ｌ８、噴霧角Ａ３乃至Ａ８は、それぞれ吸気弁１２の最大リフト位置Ｖ、Ｖの可動範囲外に位置されている。
また、各噴口から噴射された全体の燃料噴霧は、軸心Ｌを中心とする７０°以下の円錐空間内に収まるように設定されている。
そして、以上のように各噴口、噴霧角が設定された燃料噴射弁１８から噴射された燃料の噴霧は、例えば、図９に示すような状態となる。
【００３２】
以上説明したように、点火プラグの電極Ｅの下方及び両側方に、第１乃至第３噴口の軸心Ｌ１乃至Ｌ３が配置されているため、成層燃焼時、点火プラグの電極Ｅ近傍に微粒化された混合気を集めることができ、着火性を向上することができる。
また、第２噴口の噴霧角Ａ２、第３噴口の噴霧角Ａ３は、吸気バルブのリフト量が大きくなる吸気行程中期において吸気弁１２、１２の上方側に位置されるため、第２、第３噴口から噴射された燃料噴霧の吸気弁１２、１２への衝突を抑制することができる。
また、第２噴口の噴霧角Ａ２、第３噴口の噴霧角Ａ３の外周縁が、燃焼室６の吸気側天井壁６ａに略平行になるよう設定されているため、第２、第３噴口から噴射された燃料噴霧の天井壁６ａへの衝突を抑制することができる。
また、第１噴口乃至第３噴口の各軸心Ｌ1乃至Ｌ３、各噴霧角Ａ１乃至Ａ３は、ピストンが上死点位置であってもピストン上縁部より上方に位置するよう設定されているため、第１乃至第３噴口から噴射された燃料噴霧のピストン５への衝突を抑制することができる。
また、軸心Ｌよりもピストン側に第４乃至第８噴口の軸心Ｌ４乃至Ｌ８が配置されているため、燃焼室６全体に混合気を存在させることができ、均一燃焼時における混合気の均質化を向上することができる。
また、第１、第４乃至第８噴口の各軸心Ｌ１、Ｌ４乃至Ｌ８は、吸気弁１２の可動範囲外に配置されるため、多噴口としながらも大半の噴口を吸気弁１２の可動範囲外に配置でき、各噴口から噴射される燃料噴霧が吸気弁１２に衝突することを抑制することができる。
【００３３】
ここで、点火プラグの電極Ｅ近傍に配置される第１噴口Ｌ１乃至第３噴口Ｌ３との関係については、つぎのような要求がある。
つまり、成層燃焼が行われる温間時は、微粒化された混合気を点火プラグの電極Ｅ近傍に集めるため、相互干渉効果を生じさせる必要がある一方、冷間始動時は、相互干渉効果が生じると、逆に点火プラグの電極へ濃い混合気が付着して始動性が悪化するため、相互干渉効果が生じさせないようにしたいという要求がある。
そこで、点火プラグの電極Ｅ周辺にその軸心が指向する第１乃至第３噴口の軸心Ｌ１乃至Ｌ３は、その各噴口から噴射される燃料の噴霧角αと、各噴口の開き角θとが以下に示す関係になるよう設定されている。
尚、開き角θは１５°〜２５°の間の角度、例えば、２０°に予め設定されており、噴霧角αが燃圧、筒内圧の違いによって変化し、噴霧角αと開き角θとの関係が変化するようになっている。
まず、成層燃焼が行われる温間時、例えば、燃圧が１２ＭＰａで、筒内圧が１ＭＰａの時は、図１０（ａ）に示すように、第１噴口、第２噴口（第３噴口）から噴射される燃料の噴霧角α１は共に広がり、第１噴口と第２噴口（第３噴口）との開き角θ１よりもその角度が大きくなっている。
従って、各噴霧角α１は互いに接近し、第１噴口と第２噴口、および第１噴口と第３噴口から噴射された燃料噴霧間に相互干渉効果が生じる状態とされている。
尚、温間時噴霧角α１が拡大するのは、燃圧、筒内圧ともに高く、燃料と筒内空気との摩擦が大きいため、燃料が気化し、気化した燃料が外方に広がるためである。
また、均一燃焼が行われる冷間始動時、例えば、燃圧が０．５ＭＰａで、筒内圧が０．１ＭＰａの時は、図１０（ｂ）に示すように、第１噴口、第２噴口（第３噴口）から噴射される燃料の噴霧角α２は共に小さくなり、第１噴口と第２噴口（第３噴口）との開き角θ１よりもその角度が小さくなっている。
従って、各噴霧角α２は互いに離れて位置し、上述の相互干渉効果が生じない状態とされている。
尚、冷間始動時噴霧角α２が小さくなるのは、燃圧、筒内圧ともに低く、燃料と筒内空気との摩擦が小さいため、燃料の気化が悪く、燃料の外方への広がりが小さいためである。
【００３４】
また、第１噴口の軸心Ｌ１と、その第１噴口の軸心Ｌ１下方側に配置される第５噴口の軸心Ｌ５との関係については、つぎのような要求がある。
つまり、成層燃焼時の着火性を確保するためには、第１噴口の軸心Ｌ１は、点火プラグの電極Ｅ近傍に指向させる必要があるが、第１噴口に対して第５噴口が接近し過ぎると、第１噴口と第５噴口との間において相互干渉効果が生じ、第１噴口から噴射される燃料噴霧が第５噴口側に引き寄せられ、点火プラグの電極Ｅ近傍に混合気を集めることができなくなる虞がある。
そこで、第１噴口の軸心Ｌ１と、第５噴口の軸心Ｌ５とは、その各噴口から噴射される燃料の噴霧角αと、各噴口の開き角θとが以下に示すような関係に設定されている。
尚、開き角θは、例えば、略３５°に予め設定されており、噴霧角αが燃圧、筒内圧の違いによって変化し、噴霧角αと開き角θとの関係が変化するようになっている。
まず、成層燃焼が行われる温間時、例えば、燃圧が１２ＭＰａで、筒内圧が１ＭＰａの時は、図１１（ａ）に示すように、第１噴口、第５噴口から噴射される燃料の噴霧角α３は共に広がるものの、第１噴口と第５噴口との開き角θ２よりもその角度は小さくなっている。
従って、各噴霧角α３は互いに離れて位置し、相互干渉効果が生じない状態とされている。
また、均一燃焼が行われる冷間始動時、例えば、燃圧が０．５ＭＰａで、筒内圧が０．１ＭＰａの時は、図１１（ｂ）に示すように、第１噴口、第５噴口から噴射される燃料噴霧の噴霧角α４は温間時に対して更に小さくなり、冷間時においても温間時と同様、噴霧角α４は第１噴口と第５噴口との開き角θ２よりも小さくなっている。
従って、各噴霧角α４が互いに離れて位置し、相互干渉効果が生じない状態とされている。
以上のように、第１噴口と第５噴口とは、成層燃焼が行われる温間時、均一燃焼が行われる冷間始動時ともに、相互干渉効果が生じないよう、各噴口から噴射される燃料の噴霧角と、各噴口間の開き角との関係が設定されている。
【００３５】
ここで、開き角θ１が１５°〜２５°の間に設定される理由は、次のとおりである。
つまり、開き角θが小さ過ぎると、各燃料噴霧間の空気ボリュームが少なく、相互干渉効果がより大きく作用することによって噴霧貫徹力Ｌが過剰に大きくなり、噴射された燃料噴霧が点火プラグ１６の電極Ｅ近傍を通過し、点火プラグ１６の電極Ｅ近傍に集めることができないという問題が生じる。
逆に、開き角θが大きすぎると、各燃料噴霧が離れ過ぎ、相互干渉効果を得ることができないという問題が生じる。
そして、これらの問題が生じない開き角θが、燃料噴射弁１８の噴口径を０．１５ｍｍ、燃圧を２０ＭＰａとした場合、１５°〜２５°であることを、解析、実験により確認した。
【００３６】
また、第１噴口乃至第３噴口から点火プラグ１６の電極Ｅまでの距離は、２０ｍｍ以上に設定されている。
以下、図１２に基づき理由を説明する。
まず、噴口から噴射された燃料噴霧は、中心付近に存在し、微粒化していない液状の燃料が分布する中心噴霧領域ａと、その中心噴霧領域ａの外方に存在し、微粒化された燃料が分布する周辺噴霧領域ｂとに分けることができる。
そして、通常、噴口から噴射された燃料噴霧は、噴口から徐々に円錐状に広がっていくものの、周辺噴霧領域ｂは、噴口から２０ｍｍより短いと微粒化が進んでおらず、存在しない状態にある。
一方、点火プラグ１６は、各噴霧領域の内、中心噴霧領域ａ内に配置すると点火プラグ１６の電極Ｅが濡れて着火しないことから、中心噴霧領域ａ外方の周辺噴霧領域ｂ内に配置する必要がある。
以上より、点火プラグ１６は噴口から２０ｍｍ以上離れた周辺噴霧領域ｂに配置する必要がある。
【００３７】
ここで、以上のように説明してきた噴霧角α、噴霧貫徹力Ｌの定義について、図１１に基づき説明しておく。
噴霧角αとは、燃料噴射弁１８からの幾何学的な燃料噴射エリアであって、その幾何学的な燃料噴射エリアとは、仮に燃焼室６内に吸気流動がないとした場合における燃料噴霧の液滴エリアのことである。
以下、具体例について説明する。
図１３（ａ）に示すように、燃料噴射弁１８の噴口部Ａ点から２０ｍｍ下流の位置において、噴霧中心線が通る仮想平面と燃料噴霧の輪郭が交差する二点Ｂ、Ｃを決定し、∠ＢＡＣをもって噴霧角αを定義する（α＝∠ＢＡＣ）。
また、図１３（ｂ）に示すように、燃料噴射弁１８の軸心方向に対し、噴霧の最先端部との距離を噴霧貫徹力Ｌとして定義する。
尚、噴霧角α及び噴霧貫徹力Ｌの実際の計測方法としては、例えばレーザーシート法を用いればよい。
すなわち、まず、燃料噴射弁１８により噴射される流体として燃料性状相当のドライソルベルトなる試料を用い、この試料の圧力を常温下において実際に使用される燃料圧力の範囲内の所定値（例えば、１２ＭＰａ）に設定する。また、雰囲気圧力としては、噴霧の撮影が可能なレーザー通過窓と計測用窓とを備えた圧力容器を例えば、０．５ＭＰａに加圧する。そして、常温下において、１パルス当たりの燃料噴射量が９ｍｍ３／ｓｔｒｏｋｅになるように、燃料噴射弁１８に所定パルス幅の駆動パルス信号を入力して燃料を噴射させる。この際、燃料噴霧に対してその噴霧中心線を通るように厚さ５ｍｍのレーザーシート光を照射しておいて、このレーザーシート光面に対して直交する方向から高速度カメラにて噴霧画像を撮影する。そして、上述の駆動パルス信号の入力時期から１．５６ミリ秒後の撮影画面に基づいて、上述の定義に従って噴霧角θ及び噴霧貫徹力Ｌを決定する。
尚、撮影画像における噴霧の輪郭というのは、液滴状の試料粒子のエリアの輪郭であり、試料粒子のエリアはレーザーシート光によって明るくなるため、撮影画像において輝度の変化している部分から噴霧の輪郭を割り出すようにしている。
【００３８】
従って、本実施形態によれば、温間時は、燃圧、筒内圧ともに高く噴霧角αが広がり易い状態下で、燃料噴射弁１８の第１噴口の軸心Ｌ１と第２噴口の軸心Ｌ２との開き角θ、及び第１噴口の軸心Ｌ１と第３噴口の軸心Ｌ３との開き角θが、それぞれ、その両噴口から噴射される燃料の噴霧角α以下とされるため、第１噴口と第２噴口とからそれぞれ噴射された燃料の噴霧角αの間の空間における空気ボリューム、第１噴口と第３噴口とからそれぞれ噴射された燃料の噴霧角αの間の空間における空気ボリュームが減少し、上述した各燃料噴霧の相互干渉効果が得られるため、着火性を向上することができる。
また、冷間時は、燃料の圧力、筒内圧ともに低くく噴霧角αが広がり難い状態下で、上記開き角が上記噴霧角αよりも大きくされるため、第１噴口と第２噴口から噴射された噴霧角αの間の空間における空気ボリューム、第１噴口と第３噴口から噴射された噴霧角αの間の空間における空気ボリュームが増加し、上述した相互干渉効果を抑制できるため、微粒化した混合気が電極Ｅに多量に付着して着火性が悪化することを抑制できる。
また、第２噴口の軸心Ｌ２、噴霧角Ａ２、第３噴口の軸心Ｌ３、噴霧角Ａ３は、吸気バルブのリフト量が大きくなる吸気行程中期において吸気弁１２、１２の上方側に位置されるため、吸気行程中期に第２、第３噴口から噴射された燃料噴霧の吸気弁１２、１２への衝突を抑制することができる。
また、第２噴口の噴霧角Ａ２、第３噴口の噴霧角Ａ３の外周縁が、燃焼室６の吸気側天井壁６ａに略平行になるよう設定されるため、第２、第３噴口から噴射された燃料噴霧の天井壁６ａへの衝突を抑制することができる。
また、第１噴口乃至第３噴口の各軸心Ｌ1乃至Ｌ３、各噴霧角Ａ１乃至Ａ３は、ピストン５が上死点位置であってもピストン上縁部より上方に位置するよう設定されているため、第１乃至第３噴口から噴射された燃料噴霧のピストン５への衝突を抑制することができる。
また、第１噴口の軸心Ｌ１と第２噴口の軸心Ｌ２との開き角θ、及び第１噴口の軸心Ｌ１と第３噴口の軸心Ｌ３との開き角θが、１５〜２５°の間に設定されるため、相互干渉効果が過剰に大きくなることを抑制しつつ、適切な相互干渉効果が得られるため、着火性を向上することができる。
また、第１乃至第３噴口から点火プラグ１６の電極Ｅまでの距離が２０ｍｍ以上に設定されるため、相互干渉効果を確実に得ることができ、着火性を向上することができるとともに、微粒化した燃料が分布する周辺噴霧領域ｂ内に点火プラグ１６の電極Ｅを配置することができ、微粒化していない燃料が電極Ｅに付着するのを抑制することができる。
また、成層燃焼時、第１噴口の軸心Ｌ１と第５噴口の軸心Ｌ５との間の開き角θが、その両噴口から噴射される燃料の噴霧角αよりも大きくされるため、両噴口から噴射された噴霧角αの間の空間における空気ボリュームが拡大し、上述した各燃料噴霧の相互干渉を抑制できるため、第１噴口から噴射される燃料噴霧が第５噴口側に引き寄せられる現象を抑制でき、点火プラグ１６の電極Ｅ近傍付近に混合気を集めることができる。
また、均一燃焼時、ピストン側に配置される第４乃至第８噴口から燃料が噴射されるため、燃焼室全体に混合気を分散させることができ、燃焼室６内における混合気の均一化を図ることができる。
また、均一燃焼時、吸気流速が早い吸気行程中期に燃料が噴射されるたため、燃料と空気とのミキシングが効果的に行われ、混合気の均一化を向上することができる。
【００３９】
尚、本実施形態では、八つの噴口を備えたマルチホール型の燃料噴射弁１８の例を示したが、その他の噴口数を備えたマルチホール型の燃料噴射弁に適用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態に係る火花点火式直噴エンジンの全体構成図。
【図２】本発明の実施形態に係るシリンダヘッド縦断面図。
【図３】本発明の実施形態に係る燃料供給系概略図。
【図４】（ａ）は本発明の実施形態に係る温間時の燃料噴射制御マップを示す図、冷間時の燃料噴射制御マップを示す図。
【図５】（ａ）は本発明の実施形態に係る温間時の燃圧制御マップを示す図、（ｂ）は冷間時の燃圧制御マップを示す図。
【図６】本発明の実施形態に係る燃料噴射弁の軸心を中心に燃料噴射方向先端側を見た時の軸心に対する各噴口との三次元傾斜角を模式的に示す図。
【図７】本発明の実施形態に係るピストン下死点位置おけるシリンダヘッドの縦断面図。
【図８】図８のＡ−Ａ矢視図。
【図９】本発明の実施形態に係る燃料噴射弁からの燃料噴射状態を示す斜視図。
【図１０】（ａ）は本発明の実施形態に係る温間時の燃料の噴霧角と第１噴口と第２、第３噴口との開き角との関係を示す図、（ｂ）は冷間始動時の燃料の噴霧角と第１噴口と第２、第３噴口との開き角との関係を示す図。
【図１１】（ａ）は本発明の実施形態に係る温間時の燃料の噴霧角と第１噴口と第５噴口との開き角との関係を示す図、（ｂ）は冷間始動時の燃料の噴霧角と第１噴口と第５噴口との開き角との関係を示す図。
【図１２】本発明の実施形態に係る燃料噴霧の噴霧状態を示す図。
【図１３】本発明の実施形態に係る噴霧角、噴霧貫徹力の定義を説明する説明図。
【符号の説明】
【００４１】
１：エンジン
６：燃焼室
６ａ：天井壁
１２、１２：吸気弁
１６：点火フプラグ
１８：燃料噴射弁
２３：低圧燃料ポンプ（燃圧調整手段）
２４：低圧レギュレータ（燃圧調整手段）
２６：高圧燃料ポンプ（燃圧調整手段）
２７：高圧レギュレータ（燃圧調整手段）
５０：エンジンコントロールユニット（燃料噴射時期制御手段）
Ｖ：吸気弁の最大リフト位置（吸気弁の可動範囲）
Ｌ：軸心
Ｌ１：第１噴口の軸線（電極下方側噴口の軸心）
Ｌ２：第２噴口の軸線（電極側方側噴口の軸心）
Ｌ３：第３噴口の軸線（電極側方側噴口の軸心）
α１、α２、α３、α４：噴霧角
θ１、θ２：開き角
【図１】
2005098120.tif 000003
【図２】
2005098120.tif 000004
【図３】
2005098120.tif 000005
【図４】
2005098120.tif 000006
【図５】
2005098120.tif 000007
【図６】
2005098120.tif 000008
【図７】
2005098120.tif 000009
【図８】
2005098120.tif 000010
【図９】
2005098120.tif 000011
【図１０】
2005098120.tif 000012
【図１１】
2005098120.tif 000013
【図１２】
2005098120.tif 000014
【図１３】
2005098120.tif 000015