(57)【要約】【課題】車輪間で制動力の付け替えが実施されても車両挙動への影響を抑えることが可能な車両の制動制御装置を提供する。【解決手段】総制動力を一定に維持しつつ前後輪の制動力配分の変更に伴い発生するヨーレートの発生を抑えるように、前輪及び後輪の少なくとも一方の輪における左右輪の制動力配分を調整する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪の制動力配分の変更に伴い発生する車両挙動の変化を抑えるように、前輪及び後輪の少なくとも一方の輪における左右輪の制動力配分を調整することを特徴とする車両の制動制御方法。
【請求項２】
前後輪の制動力配分を変更する配分変更手段を備えた車両の制動制御装置において、
上記配分変更手段による制動力配分の変更に伴う車両挙動の変化の有無を判定する挙動変化判定手段と、挙動変化判定手段が車両挙動の変化があると判定すると、前輪及び後輪の少なくとも一方の輪における左右輪の制動力配分を、上記車両挙動を抑える方向に左右制動力差が付くように調整する左右輪配分調整手段とを備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
前輪及び後輪への各制動力をそれぞれ独立して制御可能な独立制御手段と、その独立制御手段を介して、全車輪に付与する総制動力を同一に維持しつつ前後輪の制動力配分を変更する配分変更手段と、を備えた車両の制動制御装置において、
超過配分手段による制動力配分の変更に伴い車両挙動の変化があるか否かを判定する挙動変化判定手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方の輪における左右輪の制動力配分を、上記車両挙動を抑える方向に左右制動力差が付くように調整する左右輪配分調整手段とを備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項４】
上記車両挙動は、ヨーモーメントであることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
操舵輪の操舵を検出する操舵検出手段を有し、
上記左右輪配分調整手段は、操舵輪の操舵があると判定すると、上記操舵輪の操舵に基づき、上記車両挙動を抑える方向に左右制動力差が付くように調整する左右輪配分調整手段を備えることを特徴とする請求項２〜請求項４に記載した車両の制動制御装置。
【請求項６】
上記前後輪の少なくとも一方の車輪への制動は、電気的負荷を作用させて制動力を発生する回生制動手段と、摩擦力を作用させて制動力を発生する摩擦制動手段とにより実施可能になっていることを特徴とする請求項２〜請求項４に記載した車両の制動制御装置。
【請求項７】
上記配分変更手段は、制動力の理想配分状態に対し回生制動手段による制動力を増加する方向に、上記前後輪の制動力配分を変更することを特徴とする請求項６に記載した車両の制動力制御装置。
【請求項８】
左右で対をなす操舵輪と、その操舵輪とは別の他の車輪と、その左右の各操舵輪及び他の車輪への各制動力をそれぞれ独立して制御可能な独立制動手段と、その独立制動手段を介して、全車輪に付与する総制動力を同一に維持しつつ上記操舵輪への制動力と他の車輪への制動力との配分を変更する配分変更手段と、を備えた車両の制動制御装置において、
操舵輪の操舵を検出する操舵検出手段を有し、
上記配分変更手段は、操舵輪の操舵があると判定すると、上記配分変更に伴う操舵輪での制動力の増減分における左右の操舵輪への各配分を、上記操舵輪の操舵に基づき、上記操舵輪への制動力と他の車輪への制動力との間の配分変更に伴う車両挙動を抑える方向に左右制動力差が付くように調整する左右輪配分調整手段を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項９】
上記操舵輪及び他の車輪の少なくとも一方の車輪への制動は、電気的負荷を作用させて制動力を発生する回生制動手段と、摩擦力を作用させて制動力を発生する摩擦制動手段とにより実施可能になっていて、上記独立制動手段は、上記２つの制動手段のうち少なくとも一方の制動手段によって、左右の各操舵輪を独立して制動することを特徴とする請求項８に記載した車両の制動制御装置。
【請求項１０】
上記配分変更手段は、制動力の理想配分状態に対し回生制動手段による制動力を増加する方向に、上記操舵輪への制動力と他の車輪への制動力の配分を変更することを特徴とする請求項８に記載した車両の制動制御装置。
【請求項１１】
上記他の車輪は、非操舵輪であることを特徴とする請求項８〜請求項１０のいずれか１項に記載した車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪間において所定の条件下で制動配分の変更（付け替え）を行う車両の制動制御方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、２種類の制動手段を併用して協調制動制御を行う車両の制動制御装置が記載されている。
この制動制御装置では、液圧式などの摩擦制動手段と、モータ／発電機による電気的負荷を用いた回生制動手段とを併用し、その摩擦制動力と回生制動力との総和が要求総制動力に一致するように制御する回生協調ブレーキ制御装置である。そして、所定条件下では、要求総制動力を同一に維持しつつ、摩擦制動力と回生制動力との間で制動力の付け替えが行われ、前後輪の制動配分が変更される。
【特許文献１】特開平１１−０９８６０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前後理想配分状態に対し、前後輪間で摩擦制動力と回生制動力との付け替えが実施されて前後輪間の制動配分を単純に変更すると、直進走行中であれば前後配分が崩れるだけであるが、旋回走行中の場合には新たなヨーモーメントが発生してしまう。つまり、旋回走行中では、車両状態の都合で、運転者が意図しない新たなヨーモーメントが生じてしまう。例えば、操舵輪を前輪とした場合には、後輪から前輪へ単純に制動力の付け替えがあった場合、旋回走行中にアンダーステア方向へのヨーモーメントが新たに発生する。一方、操舵輪である前輪から後輪へ制動力の付け替えがあった場合、逆にオーバーステア方向へのヨーモーメントが新たに発生する。なお、左右操舵輪の制動力配分を一定に維持したままで、常に制動力を前後理想配分するように制御しても、旋回中に要求総制動力が変化すればヨーモーメントは変化する。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車輪間で制動力の付け替えが実施されても車両挙動への影響を抑えることが可能な車両の制動制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、前後輪の制動力配分の変更に伴い発生する車両挙動の変化を抑えるように、前輪及び後輪の少なくとも一方の輪における左右輪の制動力配分を調整するものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、前後輪の制動力配分が変更される際に、車両挙動変化を抑える方向に、左右輪間の制動力配分を調整することで、例えば、旋回走行中に制動力の配分変更があっても、運転者が意図しない、その配分変更に伴う車両挙動の発生を抑えたり小さくしたりすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明に係る実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の概要構成図であって、交流同期モータ１３により回生制動力制御する間に、制動流体圧を減圧制御することで、回生エネルギーを効率的に回収する「回生協調制動制御システム」を備えた制動制御装置に対し本発明を適用した例である。
この図１に示されるように、車輪に対し、流体圧に基づき摩擦制動力による制動を付与する摩擦制動手段と、モータ１３による電気負荷を利用した回生制動力により制動を付与する回生制動手段とが作用する。ここで、本実施形態では、前輪が操舵輪であり当該前輪の制動手段は摩擦制動手段のみであり、後輪は非操舵輪であり当該後輪の制動手段が摩擦制動手段及び回生制動手段からなる構成例とする。なお、非操舵輪である後輪は他の車輪であるが、他の車輪は必ずしも非操舵輪ではない。
【０００７】
図１中、符号１は、運転者が要求する制動力を指示するために操作されるブレーキペダル１であり、そのブレーキペダル１は、油圧ブースタ２を通じてマスタシリンダ３に連結している。上記油圧ブースタ２は、ポンプ２０によって昇圧されアキュムレータ２１に蓄積された高圧の制動流体圧を用いて、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じた制動圧（ペダル踏力）を倍力してマスタシリンダ３に供給する。また、この高圧の制御流体圧は、流体圧フィードバック制御の元圧としても利用される。上記ポンプ２０は、圧力スイッチ２２によりシーケンス制御されている。また、符号２３は制御流体のリザーバである。
【０００８】
上記マスタシリンダ３は、流体経路切替え用電磁バルブ４を介して各車輪のホイールシリンダ１７に接続されている。図１は、流体経路切替え用電磁バルブ４が非通電時の状態を示し、マスタシリンダ３の流体がそのままホイールシリンダ１７に供給される状態を図示している。
この流体経路切替え用電磁バルブ４を通電状態とした時には、マスタシリンダ３は、ストロークシミュレータ５（ホイールシリンダ１７と同等の油負荷）に接続され、各ホイールシリンダ１７から遮断される。この状態で、増圧用の流体圧制御用比例型電磁バルブ（以下、増圧用電磁バルブ６と呼ぶ）を通電状態とすると、前記ポンプ２０の出力圧又は上記アキュムレータ２１の蓄圧を各ホイールシリンダ１７に供給して増圧し、逆に、減圧用の流体圧制御用比例型電磁バルブ（以下、減圧用電磁バルブ７と呼ぶ）を通電状態とすると、各ホイールシリンダ１７の制動流体圧をリザーバ２３に還元して減圧する。このことにより、各ホイールシリンダ１７の制動流体圧を個別に制御可能となっている。
【０００９】
また、マスタシリンダ３の出力圧（運転者の制動要求量）は圧力センサ８で検出され、その検出信号が流体圧制動コントローラ１０に供給される。また、マスタシリンダ３から切り離された状態における各ホイールシリンダ１７の制動流体圧が圧力センサ９で検出され、その検出信号も流体圧制動コントローラ１０に供給される。
そして、流体圧制動コントローラ１０は、流体経路切替え用電磁バルブ４によるマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ１７との間を切り離した状態で、上記各圧力センサ８，９からの検出信号に基づき、増圧用電磁バルブ６及び減圧用電磁バルブ７を制御して、各ホイールシリンダ１７の制御流体圧を個々に制御し、これによって、所望の大きさの摩擦負荷による制動力を車輪に付与する。
【００１０】
一方、駆動輪（本実施形態では後輪）には、不図示のエンジンの他に、減速機構２４を介して交流同期モータ１３が連結されている。このモータ１３は、上記駆動輪に駆動力を伝達する駆動モータ１３として働くと共に、駆動輪からの路面駆動トルクによって発電機として働き、回生制動制御による車両運動エネルギーを、直流交流変換用電流制御回路（インバータ１４）を介してバッテリ２５に蓄電する。すなわち、このバッテリ２５への電力の回収時に、路面駆動トルクがモータ１３を回転するために消費されて、結果的に駆動輪に制動力が付与される。上記インバータ１４は、モータコントローラ１１からの３相ＰＷＭ信号に基づいて、交流電流と直流電流の変換を行なう。すなわち、モータコントローラ１１からの指令に基づきモータ１３は制御される。
【００１１】
モータコントローラ１１は、回生協調制動コントローラ１２からの回生制動力指令値に基づいて、回生制動力を制御する。また、駆動時にはモータ１３による駆動力制御を行なう。また、モータコントローラ１１は、バッテリ２５の充電状態、温度等で決まる最大許容回生力値を算出して、その算出結果を回生協調コントローラ１２ヘ供給する。ここで、符号１５は、車輪速度を計測するための車輪速センサであり、例えば磁気ピックアップ等が用いられる。符号１６は、エンコーダ等を用いた操舵角センサである。
ここで、上記流体圧制動コントローラ１０、モータコントローラ１１、及び回生協調コントローラ１２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）と、高速通信用回路等によって構成される。
【００１２】
また、図１では１輪しか図示していないが、流体圧制動系は、他の３輪にも同様に構成されて、各車輪への制動を個別に制御可能となっている。また、モータ１３による回生制動系は、本実施例では、後輪のみ左右輪独立に構成されるものとする。また、本実施形態では、左右前輪が操舵輪であり、左右後輪が非操舵輪とする。
図２に、本発明に関連する機能構成図を示す。この機能構成図のうち、独立制動手段が、流体圧制動コントローラ１０及びモータコントローラ１１で構成され、それ以外の機能は、回生協調コントローラ１２で構成される。
【００１３】
次に、上記回生協調コントローラ１２の処理について、図３を参照して説明する。なお、本実施形態では、加速度及びトルクは、減速度及び制動方向のトルクを負値と定義する。
この回生協調コントローラ１２の処理は、所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実施され、先ず、ステップＳ１０にて、圧力センサ８，９からの検出信号に基づき、マスタシリンダ３の出力圧Ｐｍｃ（運転者の制動要求量）、及び各ホイールシリンダ１７の制動流体圧Ｐｗｃを演算して、ステップＳ２０に移行する。
【００１４】
ステップＳ２０では、車輪速センサからの信号に基づき、マイコン内蔵のインプットキャプチャ機能付きのタイマーを用いて、各車輪速を計測して、その最大値をＶw とする。さらに下記（１）式の伝達関数Ｆbpf （ｓ）で示されるバンドパスフィルタ処理を施して駆動輪の減速度推定値αv を求め、ステップＳ３０に移行する。実際には、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。但し、ｓはラプラス演算子、ωは固有角周波数、ζは減衰定数である。
Ｆbpf （ｓ）  ＝ｓ／｛（ｓ2 ／ω2 ）＋（２ζｓ／ω）＋１｝・・・（１）
【００１５】
ステップＳ３０では、モータコントローラ１１との間の高速通信受信バッファから、現在利用可能な最大許容回生トルクＴmmaxを読み込み、ステップＳ４０に移行する。この最大許容回生トルクＴmmaxは、モータコントローラ１１が、電池の充電率等に応じて決定する。
ステップＳ４０では、マスターシリンダ圧Ｐmcと、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１を用いて、目標減速度αdem を算出して、ステップＳ５０に移行する。
αdem ＝−（Ｐmc×定数Ｋ１）      ・・・（２）
ここで、目標減速度αdem は、マスターシリンダ流体圧Ｐｍｃにより運転者が指令する物理量により決まるだけでなく、車間距離制御や車速制御などの制御も行う構成となっている車両の場合には、当該制御の自動制動による物理量に応じても設定変更される。
【００１６】
ステップＳ５０では、目標減速度αdem を実現する為に必要な制動トルク指令値Ｔd-FF（フィードフォワード項）を算出して、ステップＳ６０に移行する。具体的には、目標減速度αdem を車両諸元定数Ｋ２を用いてまず制動力に換算する。更に、規範モデル特性Ｆref （ｓ）に、制御対象車両の応答特性Ｐm （ｓ）を一致させる為に、フィードフォワード補償器（位相補償器）の下記（３）式で表されるＣFF（ｓ）を施すことで、上記制動トルク指令値Ｔd-FF（フィードフォワード項）を算出する。実際には前述と同様に離散化して計算を行う。
ＣFF（ｓ）＝Ｆref （ｓ）／Ｐｍ（ｓ）
＝（Ｔp ・ｓ＋１）／（Ｔr ・ｓ＋１）  ・・・（３）
【００１７】
ステップＳ６０では、マスターシリンダ圧Ｐmcと所定値（ゼロに近い値）を比較して、マスターシリンダ圧Ｐmcの方が大きければ（運転者の制動操作あり）ステップＳ７０に移行し、小さければ（制動操作なし）ステップＳ９０に移行する。
ステップＳ７０では、目標減速度αdem を実現する為に必要な制動トルク指令値Ｔd-FB（フィードバック項）を次に示す処理にて算出してステップＳ８０に移行する。ここで本実施形態の減速度制御器は、図４に示されるような「２自由度制御系」で構成され、フィードフォワード補償器（ブロックＡ）、規範モデル（ブロックＢ）、フィ−ドバック補償器（ブロックＣ）で構成される。安定性や耐外乱性など閉ループ性能は、フィードバック補償器で調整され、目標加速度に対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合には）フィードフォワード補償器で調整される。
【００１８】
まず、目標減速度αdem に、下記式で示される規範モデルＦref （ｓ）を施して規範減速度αref を算出する。
Ｆref （ｓ）＝  １／（Ｔr ・ｓ＋１）  ・・・（４）
このようにして算出された規範減速度αref から、前述の減速度推定値αv を減算してフィードバック偏差Δαを算出する。
Δα＝αref −αv           ・・・（５）
【００１９】
そして、このフィードバック偏差Δαに、フィードバック補償器ＣFB（ｓ）を施して制動トルク指令値Ｔd-FB（フィードバック項）を算出する。なお、本実施形態では、フィードバック補償器ＣFB（ｓ）は、下記（６）式のように、基本的なＰＩ制御器でこれを実現する。次式中の制御定数Ｋp 、Ｋi は、ゲイン余裕や位相余裕を考慮して設定する。
ＣFB（ｓ）＝（Ｋp ・ｓ  ＋Ｋi ）／ｓ    ・・・（６）
【００２０】
ステップＳ８０では、前記求めた制動トルク指令値のＦ／Ｆ項とＦ／Ｂ項とを加算器での加算することにより、制動トルク指令値Ｔd-com を算出してステップＳ１００に移行する。なお、上記（４）式及び（６）式は前述と同様に離散化して得られる漸化式で計算を行う。
一方、ステップＳ９０では、制動トルク指令値Ｔd-FB（フィードバック項）、及びフィードバック補償器演算（デジタルフィルタ）に用いる内部変数を全て初期化する（ＰＩ補償器の積分項を初期化）。
【００２１】
Ｓ１００では、制動トルク指令値Ｔd-com を、前後輪に理想配分してステップＳ１１０に移行する。すなわち、減速時の前後荷重移動を考慮して、前後輪同時ロックするような理想配分線、又は、多少前輪側に偏らせて後輪が先にロックすることに避けた配分線など、図５に示すような基本となる前後配分特性を予めテーブル化しておき、これを表引きすることで、制動トルク指令値Ｔd-com を、前輪制動トルク指令値Ｔd-FR、Ｔd-FLと、後輪制動トルク指令値Ｔd-RR、Ｔd-RLとに分配する。つまり、各４輪の基本配分量を決める。
Ｔd-FR＝０．５×前輪用表引き（入力：Ｔd-com ）
Ｔd-FL＝０．５×前輪用表引き（入力：Ｔd-com ）
Ｔd-RR＝０．５×後輪用表引き（入力：Ｔd-com ）
Ｔd-RL＝０．５×後輪用表引き（入力：Ｔd-com ）
【００２２】
ステップＳ１１０では、ステップＳ１００で求めた前後理想配分された各輪の制動トルク指令値の範囲内において、燃費向上を目的として、後輪側について出来る限り回生制動トルク指令値へ、残りを流体圧制動トルク指令値へ振り分け、ステップＳ１２０に移行する。なお、４輪の基本配分は崩さない。但し、本実施形態は、上述のように回生制動手段を後輪のみ有する構成例であり、また、制動トルクは全て負値である。
すなわち、ステップＳ１１０では、ステップＳ１００で設定した左右後輪の制動トルク指令値を、それぞれ回生制動トルク指令値と流体圧トルク指令値に振り分け、ステップＳ１２０へ移行する。その振り分けの際に、出来る限り回生制動トルク指令値へ振り分けるように処理を行う。
【００２３】
すなわち、まず、下記式に基づき、回生制動トルク指令値への振り分け量を求める。下記式に基づき振り分けることで、制動トルク指令値が利用可能な最大許容回生量よりも小さければ、回生制動トルク指令値は最大許容回生量に等しい指令値となる。そうでなければ、回生制動トルク指令値は制動トルク指令値と同じ値となり、流体圧制動トルク指令値がゼロとなる。
Ｔm0-RR ＝ｍａｘ（Ｔd-RR、Ｔmmax-RR ）
Ｔm0-RL ＝ｍａｘ（Ｔd-RL、Ｔmmax-RL ）
ここで、Ｔmmax-RR 、Ｔmmax-RL は、それぞれ左右後輪での最大許容回生トルクである。
【００２４】
続いて、下記式に基づき、各輪への流体圧制動トルク指令値を求める。前輪側では、制動トルク指令値がそのまま流体圧制動トルク指令値となるが、後輪側では、回生制動トルク指令値に振り分けられなかった分だけが流体圧制動トルク指令値となる。
Ｔb0-FR ＝Ｔd-FR
Ｔb0-FL ＝Ｔd-FL
Ｔb0-RR ＝Ｔd-RR  −  Ｔm0-RR 
Ｔb0-RL ＝Ｔd-RL  −  Ｔm0-RL 
【００２５】
ステップＳ１２０では、配分変更手段を構成する超過配分演算部を作動して、舵角情報に基づく補正を実行した後にステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１３０では、各輪の流体圧制動トルク指令値に基づき、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ３を用いて、下記式のように各前後輪の流体圧指令値を算出してステップＳ１４０に移行する。
Ｐb-FR＝−（Ｔb-FR×定数Ｋ３）
Ｐb-FL＝−（Ｔb-FL×定数Ｋ３）
Ｐb-RR＝−（Ｔb-RR×定数Ｋ３）
Ｐb-RL＝−（Ｔb-RL×定数Ｋ３）
ステップＳ１４０では、各輪の流体圧指令値、回生制動トルク指令値を、それぞれ各流体圧制動コントローラ１０、モータコントローラ１１に供給して処理を終了する。
【００２６】
次に、上記超過配分演算部の処理を図６を参照しつつ説明する。
先ず、ステップＳ３００にて、下記式に基づき、回生可能な後輪の回生制動トルク余裕量を算出して、ステップＳ３１０に移行する。
Ｔmmargin-RR  ＝Ｔmmax-RR   −  Ｔm0-RR 
Ｔmmargin-RL  ＝Ｔmmax-RL   −  Ｔm0-RL 
ステップＳ３１０では、前後輪間で付替え可能な制動トルクΔＴを、下記式に基づき算出してステップＳ３２０に移行する。但し、制動トルクは全て負値である。
ΔＴ＝ｍａｘ｛（Ｔmmargin-RR  ＋  Ｔmmargin-RL）、（Ｔb0-FR ＋Ｔb0-FL ）｝
【００２７】
すなわち、総回生制動トルクの余裕量、及び前輪側の総制動トルク指令値のうち絶対値が小さい方の値を前後輪間で付替え可能な制動トルクΔＴとする。これにより、後述のように、前輪側の総制動トルク指令値の絶対値の方が小さければ、前輪側の総制動トルク指令値分が後輪側の回生制動側に付け替えられる。一方、前輪側の総制動トルク指令値の絶対値の方が大きければ、総回生制動トルクの余裕量分だけが、回生制動側に付け替えられる。
【００２８】
ステップＳ３２０では、演算周期がもっと短い他の処理で、エンコーダなど操舵角センサの出力パルスのエッジまたはレベルに基づいて回転角と方向を計測した検出値から、操舵情報である操舵角δを求め、ステップＳ３３０に移行する。
ステップＳ３３０では、上記操舵角δからステアリングのギヤ比を用いて前輪の実舵角βを算出する。更に、ステップＳ３４０にて、車両重心点から各輪の回転方向ベクトルヘのＬFL、ＬFR、ＬRL、ＬRR（モーメントの腕の長さ）を、下記式に基づき算出して、ステップＳ３５０に移行する。直行距離ＬA 、ＬB 、ＬF 、ＬR 、は図７のように定義する。
ＬFL＝（ＬF 2 ＋ＬA 2 ）1/2   ×ｓｉｎ（φ−β）
但し、ＬA ／ＬF ＝ｔａｎφ
ＬFR＝（ＬA   ＋ＬB ）×ｃｏｓβ  −ＬFL
ＬRL＝ＬA 
ＬRR＝ＬB   
【００２９】
ステップＳ３５０では、下記（１０）式及び（１１）式を満たす各輪の制動力付替え量ＦFR、ＦFL、ＦRR、ＦRLを算出して、ステップＳ３６０に移行する。なお、Ｒはタイヤ有効半径である。例えば、ＦRL＝ＦRRと仮定すると、ＦFR、ＦFLの連立１次方程式となるので容易に解ける。また、後輪の回生制動手段は必ずしも左右独立でない。
ア）総制動力一定の条件
ＦFR  ＋ＦFL  ＝ＦRR  ＋ＦRL＝ΔＴ／Ｒ      ・・・（１０）
イ）新たなヨーモーメント発生なしの条件
ＦFL×ＬFL  −ＦFR×ＬFR  −ＦRL×ＬRL  ＋ＦRR×ＬRR＝０・・・（１１）
【００３０】
ステップＳ３６０では、下記式に基づき、最終的な各輪の回生制動トルク指令値と流体圧制動トルク指令値を算出した、後に復帰する。
回生制動トルク指令値）
Ｔm-RR  ＝Ｔm0-RR   ＋ＦRR×Ｒ
Ｔm-RL  ＝Ｔm0-RL   ＋ＦRL×Ｒ
流体圧制動トルク指令値）
Ｔb-FR  ＝Ｔb0-FR   −ＦFR×Ｒ
Ｔb-FL  ＝Ｔb0-FL   −ＦFL×Ｒ
なお、後輪側の流体圧制動トルク指令値は変更されない。
ここで、上記ステップＳ３２０が操舵検出手段及び挙動変化判定手段を構成し、ステップＳ３３０〜ｓ３６０が左右輪配分調整手段を構成する。
【００３１】
次に、上記制御の動作や作用・効果などについて説明する。
ここで、本実施形態における車両の装置構成は、例えば図８に示す構成とすればよい。この構成例は、４輪に全て独立に摩擦制動力を付与可能であると共に、後輪の回生制動についても左右独立に回生制動力を付与可能な構成である。
本制動制御装置にあっては、ブレーキペダル１が踏まれると、その要求に応じた総制動トルク指令値Ｔd-com が求められ、その総制動トルク指令値Ｔd-com を、所定の理想配分（例えば上述したように、前後輪が同時にロック状態となるような配分）に基づき前後輪に配分する。このとき、摩擦制動と回生制動の両方により制動が行われる後輪側については、左右後輪に配分された各制動トルク指令値を、それぞれ個別に摩擦制動と回生制動とに配分するが、このとき、できるだけ回生制動側に分配することにより燃費の向上が図られる。
【００３２】
さらに、回生制動力に余裕がある場合には、燃費の向上を優先して、操舵輪である前輪側の制動トルク指令値の一部若しくは全部を、非操舵輪である後輪側の回生制動に付け替えを行う。なお、回生制動力に余裕がある状態では、後輪側の制動は回生制動でのみ行われ、後輪側の流体圧制動トルク指令値はゼロの状態となっている。
このような制御を行うことで、例えば、最大回生制動力が一定の状態を想定すると、ブレーキペダル１が徐々に踏み込まれて要求総制動力が徐々に増加すると、まず後輪に回生制動力が生じる。さらに、要求総制動力が最大回生制動力を越えると、前輪側にも摩擦制動力が加わり、前後の制動力バランスが理想状態に至ると、その理想配分状態を維持しつつ前後輪の摩擦制動力が要求総制動力に応じて増加する。
【００３３】
一方、要求総制動力が一定の状態で最大回生制動力が徐々に増加した場合には、後輪の摩擦制動力が全て回生制動力に置き換わるまでは前後理想配分の状態にあるが、更に最大回生制動力が増加すると、前輪側の摩擦制動力が後輪の回生制動力へ置き換わり前後理想配分が崩れた状態へ変化する。なお、最大回生制動力は、回生電力を受け入れるバッテリ２５の充電率や、モータ１３の回転速度（車速に比例）などに依存して変化する。
【００３４】
ここで、総制動力が前後理想配分状態か否かに関係なく、単純に前後輪間で制動力の付け替えを行う、つまり、前輪の摩擦制動力を後輪の回生制動力に付け替え、且つ前後輪における各左右輪の付け替え量を単純に同量とした場合を想定すると、直進走行中であれば前後配分が崩れるだけであるが、旋回走行中の場合には、燃費の向上を優先することで、運転者が意図しない新たなヨーモーメントが生じてしまう。
【００３５】
これに対し、本実施形態の制動制御装置にあっては、操舵情報に基づき、上記（１０）式及び（１１）式を満足するように、前輪における左右輪での付け替えの振り分け量を最適化することで、要求総制動トルクを実現しつつ、付替えによる新たなヨーモーメントの発生を抑えることができる。その結果、旋回走行時においても、最大限に回生制動を行いつつ操縦安定性の悪化を防止できる。
【００３６】
図９に、上記制御による前後輪間での制動力の付け替えを行う例を示す。図９（ａ）のように、車両が左旋回した状態とすると、左前輪側のモーメントの腕が短くなると共に右前輪側のモーメントの腕が長くなる。この長さの比に応じて、操舵輪である前輪側から後輪側に付け替える際に、図９（ｂ）のように、右前輪側の付け替え量よりも左側の付け替え量を多くするように配分調整を行うことで、付け替えに伴う新たなヨーモーメントの発生を低減若しくはゼロになる。
【００３７】
ここで、上記実施形態では、操舵輪が前輪の場合を例示しているが、後輪が操舵輪であっても良い。
また、操舵輪側で回生制動を行うような車両であっても良い。
また、上記実施形態では、制動手段として回生制動と摩擦制動の２つを併用する制動システムで説明しているが、一方の制動手段だけを使用する制動システムであっても良い。要は、何らかの条件下で自動的に左右操舵輪と他の車両との間での配分の変更つまり付け替えを行うシステムであれば良い。
なお、他の車輪も左右で対をなす操舵輪でも良い。この場合には、他の車輪についても、左右輪間について操舵情報に基づき配分調整を行うようにすればよい。
【００３８】
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部品や処理については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、超過配分演算部の処理が異なる。
次に、本第２実施形態の超過配分演算部の処理を図１０を参照しつつ説明する。
まずステップＳ５００にて、演算周期がもっと短い他の処理で、エンコーダなど操舵角センサの出力パルスのエッジまたはレベルに基づいて回転角と方向を計測した検出値から、操舵情報である操舵角δを求め、ステップＳ５１０に移行する。
【００３９】
ステップＳ５１０では、上記操舵角δからステアリングのギヤ比を用いて前輪の実舵角βを算出する。続けてステップＳ５２０にて、車両重心点から各輪の回転方向ベクトルヘの直行距離ＬFL、ＬFR、ＬRL、ＬRR（モーメントの腕の長さ）を、下記式に基づき算出して、ステップＳ５３０に移行する。ＬA 、ＬB 、ＬF 、ＬR 、は図７のように定義する。
ＬFL＝（ＬF 2 ＋ＬA 2 ）1/2   ×ｓｉｎ（φ−β）
但し、ＬA ／ＬF ＝ｔａｎφ
ＬFR＝（ＬA   ＋ＬB ）×ｃｏｓβ  −ＬFL
ＬRL＝ＬA 
ＬRR＝ＬB   
【００４０】
ステップＳ５３０では、新たなヨーモーメントを発生させないことを優先して、下記（１３）式、（１４）式、及び（１５）の３つの条件を満たしつつ、、前後輪の付替え量（ＦFR＋ＦFL）が最大となるような各輪制動力付け替え量を算出して、ステップＳ５４０に移行する。なお、例えば、ＦRL＝ＦRRと仮定して簡略化しても良い。なお、Ｒはタイヤ有効半径。
（ア）総制動力一定の条件
ＦFR  ＋ＦFL  ＝ＦRR  ＋ＦRL        ・・・（１３）
（イ）新たなヨーモーメント発生なしの条件
ＦFL×ＬFL  −ＦFR×ＬFR  −ＦRL×ＬRL  ＋ＦRR×ＬRR＝０・・・（１４）
【００４１】
（ウ）各輪の制動力付替え量に対する各種の制約条件  ・・・（１５）
（各輪のロック限界値や最大回生制動量による制限）
０≧Ｔb-FR＝Ｔb0-FR   −ＦFR×Ｒ  ≧ＦLMT-FR  ×Ｒ
０≧Ｔb-FL＝Ｔb0-FL   −ＦFL×Ｒ  ≧ＦLMT-FL  ×Ｒ
０≧Ｔm-RR＝Ｔm0-RR   ＋  ＦRR×Ｒ  ≧ｍａｘ（ＦLMT-RR×Ｒ、Ｔmmax-RR ）
０≧Ｔm-RL＝Ｔm0-RL   ＋  ＦRL×Ｒ  ≧ｍａｘ（ＦLMT-RL×Ｒ、Ｔmmax-RL ）
ここで、
ＦLMT-FR：右前輪のロック限界値
ＦLMT-FL：左前輪のロック限界値
である。
【００４２】
ここで、後輪に左右非独立な回生制動トルク制御手段を有している車両構成で、前輪の制動力だけで左右差をつける場合、後輪の制動力付け替え量ＦRR、ＦRLは左右等しくなるため、制動トルクの前後付け替え量をΔＴとすると、式（１３）から後輪の制動力付け替え量ＦRR、ＦRLは下式となる。
ＦRR  ＝ＦRL  ＝ΔＴ／２          ・・・・（１６）
【００４３】
そして、式（１３）及び式（１４）と（１５）の条件をもとに、前輪の制動力付け替え量ＦFR、ＦFLを求めると下記となる。
ＦFR  ＝ΔＴ×（２ＬFL−ＬRL  ＋ＬRR）／（２Ｒ×（ＬFL＋ＬFR））
・・（１７）
ＦFL  ＝ΔＴ×（２ＬFR＋ＬRL  −ＬRR）／（２Ｒ×（ＬFL＋ＬFR））
・・（１８）
【００４４】
この時点では、前後付け替え量ΔＴが定まっていないため、上記（１５）の制約条件を用いて回生量が最大となる前後付け替え量ΔＴを、以下の方法によって求める。
ここで、この実施形態では、前後付け替えを行う前の前後理想配分においては、前後の制動力がロック限界に達していないことが前提である。この前提をもとに前輪から後輪へ制動量の付け替えを行うので理想配分に対し制動量の付け替え後は前輪では制動力が減少し、後輪では増加するため、上記（１５）の制約条件の式は、下記のように簡略化できる。
【００４５】
簡略された制約条件      
０≧Ｔb0-FR   −ＦFR×Ｒ    ・・（１９．１）
０≧Ｔb0-FL   −ＦFL×Ｒ    ・・（１９．２）
Ｔm0-RR   ＋  ＦRR×Ｒ  ≧ｍａｘ（ＦLMT-RR×Ｒ、Ｔmmax-RR ）
・・（１９．３）
Ｔm0-RL   ＋  ＦRL×Ｒ  ≧ｍａｘ（ＦLMT-RL×Ｒ、Ｔmmax-RL ）
・・（１９．４）
【００４６】
そして、前輪の条件式（１９．１）（１９．２）における前後付け替え量の制限値ΔＴlilm-1、ΔＴlim-2 を、条件式（１９．１）（１９．２）に上記式（１７）（１８）を代入した下記式より算出する。
ΔＴlim-1 ＝（２×Ｔb0-FR ×（ＬFL＋ＬFR））／（２×ＬFL  −ＬRL＋ＬRR）
ΔＴlim-2 ＝（２×Ｔb0-FL ×（ＬFL＋ＬFR））／（２×ＬFR  ＋ＬRL−ＬRR）
【００４７】
また、前輪の条件式（１９．３）（１９．４）における前後付け替え量の制限値ΔＴlim-3 、ΔＴlim-4 を、条件式（１９．３）（１９．４）に式（１６）を代入し変形した下記式より算出する。
ΔＴlim-3 ＝２（ｍａｘ（ＦLMT-RR×Ｒ、Ｔmmax-RR ）−Ｔm0-RR 
ΔＴlim-4 ＝２（ｍａｘ（ＦLMT-RL×Ｒ、Ｔmmax-RL ）−Ｔm0-RL 
このとき、後輪の回生制動トルク制御手段が非左右独立なので、下記式のように最大回生制動量と基本配分回生制動トルク指令値の左右の値は等しい。
Ｔmmax-RR   ＝Ｔmmax-RL 
Ｔm0-RR   ＝Ｔm0-RL 
【００４８】
各輪の条件から求めた前後付け替え量の制限値よりヨーモーメントを絶対に発生させない付け替え量の最大値ΔＴを、下記式により算出する。
ΔＴ＝ｍａｘ（ΔＴlim-1 、ΔＴlim-2 、ΔＴlim-3 、ΔＴlim-4 ）
このようにして算出した付け替え量の最大値ΔＴを、式（１６）〜（１８）に代入して前後の付け替え量を算出する。
【００４９】
ステップＳ５４０では、上記付け替え量に基づき補正して、最終的な各輪の回生制動トルク指令値と流体圧制動トルク指令値を算出して、処理を終了し復帰する。
回生制動トルク指令値）
Ｔm-RR  ＝Ｔm0-RR   ＋ＦRR×Ｒ
Ｔm-RL  ＝Ｔm0-RL   ＋ＦRL×Ｒ
流体圧制動トルク指令値）
Ｔb-FR  ＝Ｔb0-FR   −  ＦFR×Ｒ
Ｔb-FL  ＝Ｔb0-FL   −  ＦFL×Ｒ
Ｔb-RR  ＝０
Ｔb-RL  ＝０
他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００５０】
次に、本第２実施形態の動作や作用効果などを説明する。
制動力の前後理想配分の状態において、各輪の回生制動力余裕量（最大回生制動量に対して使い残している量）や、配分された摩擦制動トルク、又は、路面に伝達可能な制動力（ロック限界）は有限であり、前後輪の付け替え量を優先して先に決めてしまうと、付け替え量の左右輪配分だけでは新たなヨーモーメント発生を回避できない場合がある。
【００５１】
本実施形態では、路面に伝達可能な制動力（ロック限界）も考慮しつつ、ヨーモーメント発生の回避を優先して、前後輪の付け替え量を制限するので、より操縦安定性を堅持できるという効果がある。
その他の作用・効果などについては、上記第１実施形態と同様である。
ここで、上記全実施形態では、前後の制動力の付け替えの際に、操舵量に応じた量だけ左右の操舵輪への各制動力の配分に差が付くように制御しているが、これに限定されない。
【００５２】
例えば、前後の制動力の付け替えの際に、操舵の方向に応じて、左右の操舵輪への各配分について一定の制動力差が付くように調整しても良いし、操舵の方向で左右の操舵輪のうち、どちらの操舵輪側への配分を多くするかを判定し、横Ｇなどの他の情報に基づいて左右の操舵輪へ配分する制動力差の大きさを決定するようにしても良い。
ここで、上記第１及び第２実施形態では、回生制動を行わない操舵輪である前輪側において、左右制動力差を付けて、前後付け替えに伴う車両挙動変化である新たなヨーモーメントの発生を抑制しているが、これに限定されない。
【００５３】
要は、上記式（１３）（１４）及び制約条件（１５）を満足するように、前輪及び後輪の少なくとも一方において、左右輪の制動力差を調整すればよい。また、左右の制動力の調整も、流体圧制動すなわち摩擦制動で行うことに限定されず、回生制動で行っても良いし、両制動を共に使用して実施しても良い。また、回生制動が前輪側で実施される車両構成であっても良い。以下の第３〜第５実施形態において、その場合の処理の一例について説明する。
なお、回生制動優先のための前後付け替えを行う場合には、回生制動は、前輪若しくは後輪の一方にのみで使用されることとなる。もっとも、前後付け替えの処理が回生制動優先とは異なる理由から実施される場合には、前輪及び後輪の両方で回生制動が行われても構わない。
【００５４】
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記各実施形態と同様であるが、左右後輪の制動力差を調整することで、付け替えに伴う新たなヨーモーメントの発生を抑制若しくは解消するものである。
そして、図１０に示す、上記第２実施形態の超過配分演算部における、ステップＳ５３０における式（１３）〜（１５）の条件を満たしつつ、前後輪の付け替え量（ＦFR＋ＦFL）が最大となる解の算出、及びステップＳ５４０でのトルク指令値が異なる。
【００５５】
まず、ステップＳ５３０について、その説明を行う。
後輪で左右差を付ける場合には、前輪の制動力付け替え量は左右等しくなるため、制動トルクの前後付け替え量ΔＴは、下記式となる。
ＦFR  ＝ＦFL＝ΔＴ／２    ・・・（２０）
この（２０）式と上記式（１３）及び式（１４）をもとに式を展開し、後輪の制動力付け替え量を求めると下記式となる。
ＦRR＝ΔＴ×（２ＬRL  −ＬFL  ＋ＬFR）／（２Ｒ×（ＬRL＋ＬRR））
・・・（２１）
ＦRL＝ΔＴ×（２ＬRR  ＋ＬFL  −ＬFR）／（２Ｒ×（ＬRL＋ＬRR））
・・・（２２）
【００５６】
この時点では、前後付け替え量ΔＴが定まっていない。（１５）の制約条件を用いて、回生量が最大となる前後付け替え量ΔＴを以下の方法により求める。
この実施形態では、前後付け替えを行う前の前後理想配分においては、前後の制動力がロック限界に達していないことを前提とする。この前提をもとに前輪から後輪へ制動量の付け替えを行うので、理想配分に対し制動量の付け替え後は前輪では制動力が減少し、後輪では増加することから、上記（１５）の制約条件は、下記式のように簡略化される。
簡略された制約条件      
０≧Ｔb0-FR   −ＦFR×Ｒ    ・・（１９．１）
０≧Ｔb0-FL   −ＦFL×Ｒ    ・・（１９．２）
Ｔm0-RR   ＋  ＦRR×Ｒ  ≧ｍａｘ（ＦLMT-RR×Ｒ、Ｔmmax-RR ）
・・（１９．３）
Ｔm0-RL   ＋  ＦRL×Ｒ  ≧ｍａｘ（ＦLMT-RL×Ｒ、Ｔmmax-RL ）
・・（１９．４）
【００５７】
そして、前輪の条件式（１９．１）（１９．２）における前後付け替え量の制限値ΔＴlilmを、条件式（１９．１）（１９．２）に上記式（２０）を代入した下記式より算出する。ただし、理想配分のＴb0-FR とＴb0-FL とは等しいため、Ｔb0-FR ＝Ｔb0-FL となる。
ΔＴlim ＝２×Ｔb0-FR ＝２×Ｔb0-FL 
【００５８】
また、式（２１）（２２）と式（１９．３）（１９．４）から、後輪の最大回生制動量とロック限界による付け替え量の制限値は、下記式より算出される。
最大回生制動量の制限による付け替え量の制限値）
ΔＴlim-tmmax1  ＝２（ＬRL＋ＬRR）（Ｔmmax-RR −Ｔd0-RR ）
／（２ＬRL−ＬFL＋ＬFR）
ΔＴlim-tmmax2  ＝２（ＬRL＋ＬRR）（Ｔmmax-RL −Ｔd0-RL ）
／（２ＬRR＋ＬFL−ＬFR）
ロック限界の制限による付け替え量の制限値）
ΔＴlim-flim1 ＝２（ＬRL＋ＬRR）（ＦLMT-RR×Ｒ−Ｔd0-RR ）
／（２ＬRL−ＬFL＋ＬFR）
ΔＴlim-flim2 ＝２（ＬRL＋ＬRR）（ＦLMT-RL×Ｒ−Ｔd0-RL ）
／（２ＬRR＋ＬFL−ＬFR）
【００５９】
ここで、付け替えによる新たなヨーモーメントの発生を抑えるために、左右後輪の制動力差を調整するやり方としては、摩擦制動だけで左右差を付ける第１の制御方法、後輪の回生制動を左右独立して制御可能な状態とし回生制動だけで左右差を付ける第２の制御方法、及び摩擦制動と回生制動の両方で左右差を付ける第３の制御方法の３種類がある。そして、これら３種類で、それぞれ後輪の制動力付け替え量の制約条件が異なる。以下では、３種類の制御方法での、各ヨーモーメントを発生させない付け替え量の算出方法について個別に説明する。
【００６０】
「第１の制御方法（後輪の摩擦制動のみで左右差を付ける場合）」
旋回制動中の前輪から後輪への制動量の付け替えによるオーバステア方向のヨーモーメントを抑制するために、後輪で左右差を付ける場合、旋回外輪側の車輪は、旋回内輪側の車輪より絶対値として大きな制動トルクとなる。
旋回外輪側の制限は、左右非独立の回生制動トルクと摩擦制動による制動トルクの和がロック限界を越えないことである。このとき制動は摩擦制動も付加されるため最大回生制動量を超えても良い。一方、旋回内輪側は、最大回生制動量を超える必要がなく、制限は最大回生制動量とロック限界値を越えないことである。
【００６１】
これに基づくと、付け替え量の最大値ΔＴは下記式となる。
左旋回の場合）
ΔＴ＝ｍａｘ（ΔＴlim 、ΔＴlim-tmmax2、ΔＴlim-flim1 、ΔＴlim-flim2 ）
右旋回の場合）
ΔＴ＝ｍａｘ（ΔＴlim 、ΔＴlim-tmmax1、ΔＴlim-flim1 、ΔＴlim-flim2 ）
【００６２】
「第２の制御方法（後輪の回生制動のみで左右差を付ける場合）」
後輪の回生制動でのみ左右差を付ける場合、後輪の左右両輪がともに最大回生制動量とロック限界値とを越えないことである結果、付け替え量の最大値ΔＴは下記式となる。
ΔＴ＝ｍａｘ（ΔＴlim 、ΔＴlim-tmmax1、ΔＴlim-flim1 、
ΔＴlim-tmmax2、ΔＴlim-flim2 ）
【００６３】
「第３の制御方法（後輪の摩擦制動及び回生制動で左右差を付ける場合）」
後輪の摩擦制動と回生制動とで左右差を付ける場合、左右後輪のどちらか一方が最大回生制動量となり、他方が最大回生制動量と摩擦制動の和となるときの付け替え量ΔＴが最大となる。したがって、付け替え量の最大値ΔＴは下記式となる。
ΔＴ＝ｍａｘ（ΔＴlim 、ｍｉｎ（ΔＴlim-tmmax1、ΔＴlim-tmmax2）、
ΔＴlim-flim1 、ΔＴlim-flim2 ）
【００６４】
そして、各制御方法を実施した場合の付け替え量の最大値ΔＴを使用して、下記式に基づき、各輪の制動付け替え量を算出する。
ＦFR＝ＦFL＝ΔＴ／２Ｒ
ＦRL＝ΔＴ×（２ＬRR＋ＬFL  −ＬFR）／（２Ｒ（ＬRL＋ＬRR））
ＦRR＝ΔＴ×（２ＬRL−ＬFL  ＋ＬFR）／（２Ｒ（ＬRL＋ＬRR））
【００６５】
次に、ステップＳ５４０の処理について説明する。
このステップでは、上記付け替え量に基づき補正して、最終的な各輪の回生制動トルク指令値及び流体圧制動トルク指令値を下記式に基づき算出して、処理を終了し復帰する。
回生制動トルク指令値）
Ｔm-RR  ＝Ｔm-RR  ＝Ｔd0-RR ＋ＦRR×Ｒ
流体圧制動トルク指令値）
Ｔb-FR  ＝Ｔb0-FR   −ＦFR×Ｒ
Ｔb-FL  ＝Ｔb0-FL   −ＦFL×Ｒ
Ｔb-RR  ＝Ｔd0-RR   ＋ＦRR×Ｒ  −Ｔm-RR
Ｔb-RL  ＝Ｔd0-RL   ＋ＦRL×Ｒ  −Ｔm-RL
以上のように、非操舵輪である後輪側の左右制動力に差を付けることで、前輪から後輪への制動力付け替えにおいて、旋回走行中にオーバーステア方向に新たなヨーモーメントが発生することを抑制又は解消できる。  
【００６６】
図１１に、上記第１の制御方法を採用した場合における、前後輪間での制動力の付け替えを行う例を示す。また、この制御方法を採用する場合の車両の構成例を図１２に示す。この構成例は、４輪にそれぞれ独立に摩擦制動を付与可能であると共に、後輪の左右非独立な回生制動を付与可能な構成となっている。
【００６７】
図１３に、上記第２の制御方法を採用した場合における、前後輪間での制動力の付け替えを行う例を示す。また、この制御方法を採用する場合の車両の構成例を図１４に示す。この構成例は、４輪にそれぞれ独立に摩擦制動を付与可能であると共に、後輪の左右にそれぞれ独立して回生制動を付与可能な構成となっている。
その他の構成や作用・効果については上記各実施形態と同様である。
なお、前述に記載したとおり、後輪側が操舵輪であっても良い。
【００６８】
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記各実施形態と同様であるが、左右前輪で制動力差を付けると共に左右後輪でも制動力差を付けるように調整することで、付け替えに伴う新たなヨーモーメントの発生を抑制若しくは解消するものである。
【００６９】
そして、図１０に示す、上記第２実施形態の超過配分演算部における、ステップＳ５３０における式（１３）〜（１５）の条件を満たしつつ、前後輪の付け替え量（ＦFR＋ＦFL）が最大となる解の算出、及びステップＳ５４０でのトルク指令値が異なる。
まず、ステップＳ５３０について、その説明を行う。
前後輪でともに左右差を付ける場合、前輪の左右差と後輪の左右差の合計に対する前輪付け替え量の左右差の比率をγ、後輪付け替え量の左右差の比率を（１−γ）とすると、下記式が成り立つ。
（ＦFR−ＦFL）×（１−γ）＝（ＦRR−ＦRL）×γ    ・・・（３０）
比率γは、車の特性に応じて固定値にしても良いし、舵角やその他の車両の挙動に応じた値によって変化させても良い。
【００７０】
そして、上述の式（１３）（１４）及び式（３０）に基づいて式を展開し、前後輪の制動力付け替え量を求めると、下記式となる。
ＦFR＝ΔＴ・（２γ×（ＬFL＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））
／（２Ｒ・（γ×（ＬFL＋ＬFR＋ＬRL＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））  
・・・（３１．１）
ＦFL＝ΔＴ・（２γ×（ＬFR＋ＬRL）−（ＬRL＋ＬRR））
／（２Ｒ・（γ×（ＬFL＋ＬFR＋ＬRL＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））
・・・（３１．２）
ＦRR＝ΔＴ・（２γ×（ＬFR＋ＬRL）−（２ＬRL−ＬFL＋ＬFR））
／（２Ｒ・（γ×（ＬFL＋ＬFR＋ＬRL＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））
・・・（３１．３）
ＦRL＝ΔＴ・（２γ×（ＬFL＋ＬRR）−（２ＬRR−ＬFL＋ＬFR））
／（２Ｒ・（γ×（ＬFL＋ＬFR＋ＬRL＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））
・・・（３１．４）
この時点では、前後付け替え量ΔＴが定まっていない。上記（１５）に示す制約条件を用いて回生量が最大となる前後付け替え量ΔＴを、以下のようにして求める。
【００７１】
この実施形態では、前後付け替えを行う前の前後理想配分においては、前後の制動力がロック限界に達していないことを前提とする。この前提をもとに前輪から後輪へ制動量の付け替えを行うので理想配分に対し制動量の付け替えは前輪では制動力が減少し、後輪では増加することから、上記（１５）に示す制約条件は、下記式のように簡略化される。
簡略化した制約条件）
０  ≧  Ｔb0-FR   −ＦFR×Ｒ          ・・・（３２．１）
０  ≧  Ｔb0-FL   −ＦFL×Ｒ          ・・・（３２．２）
Ｔm0-RR   ＋ＦRR×Ｒ  ≧  ｍａｘ（ＦLMT-RR×Ｒ、Ｔmmax-RR ）
・・・（３２．３）
Ｔm0-RL   ＋ＦRL×Ｒ  ≧  ｍａｘ（ＦLMT-RL×Ｒ、Ｔmmax-RL ）
・・・（３２．３）
【００７２】
そして、上記式（３２．１）、（３２．２）に式（３１．１）（３１．２）を代入し変形することで求めた下記式に基づき、前輪の条件式（３２．１）、（３２．２）における前後付け替え量の制限値ΔＴlim1及びΔＴlim2を算出する。
ΔＴlim1  ＝２Ｔb0-FR （γ×（ＬFL＋ＬFR＋ＬRL＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））
／（２γ×（ＬFL  ＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））
ΔＴlim2  ＝２Ｔb0-FL （γ×（ＬFL＋ＬFR＋ＬRL＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））
／（２γ×（ＬFR  ＋ＬRL）−（ＬRL＋ＬRR））
【００７３】
また、上記式（３２．３）、（３２．４）に式（３１．３）（３１．４）を代入し変形することで求めた下記式に基づき、後輪の最大回生制動量とロック限界による付け替え量の制限値を算出する。
最大回生制動量の制限による付け替え量の制限値）
ΔＴlim-tmmax1＝２（γ・（ＬFL＋ＬFR＋ＬRL＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））
×（Ｔmmax-RR −Ｔd0-RR ）
／（２γ・（ＬFR＋ＬRL）−（２ＬRL−ＬFL＋ＬFR））
ΔＴlim-tmmax2＝２（γ・（ＬFL＋ＬFR＋ＬRL＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））
×（Ｔmmax-RL −Ｔd0-RL ）
／（２γ・（ＬFR＋ＬRL）−（２ＬRR＋ＬFL−ＬFR））
ロック限界の制限による付け替え量の制限値）
ΔＴlim-flim1 ＝２（γ・（ＬFL＋ＬFR＋ＬRL＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））
×（ＦLMT-RR×Ｒ−Ｔd0-RR ）
／（２γ・（ＬFR＋ＬRL）−（２ＬRL−ＬFL＋ＬFR））
ΔＴlim-flim2 ＝２（γ・（ＬFL＋ＬFR＋ＬRL＋ＬRR）−（ＬRL＋ＬRR））
×（ＦLMT-RL×Ｒ−Ｔd0-RL ）
／（２γ・（ＬFR＋ＬRL）−（２ＬRR＋ＬFL−ＬFR））
【００７４】
ここで、付け替えによる新たなヨーモーメントの発生を抑えるために、左右前輪の制動力に差を付けると共に、左右後輪の制動力差を調整するやり方としては、摩擦制動だけで左右後輪に差を付ける第１の制御方法、後輪の回生制動を左右独立して制御可能な状態とし回生制動だけで左右後輪に差を付ける第２の制御方法、及び摩擦制動と回生制動の両方で左右後輪に差を付ける第３の制御方法の３種類がある。そして、これら３種類で、それぞれ後輪の制動力付け替え量の制約条件が異なる。以下では、３種類の制御方法での、各ヨーモーメントを発生させない付け替え量の算出方法について個別に説明する。
【００７５】
「第１の制御方法（後輪側を摩擦制動のみで左右差を付ける場合）」
旋回制動中の前輪から後輪への制動量の付け替えによるオーバステア方向のヨーモーメントを抑制するために、後輪で左右差を付ける場合、旋回外輪側の車輪は、旋回内輪側の車輪より絶対値として大きな制動トルクとなる。
旋回外輪側の制限は、左右非独立の回生制動トルクと摩擦制動による制動トルクの和がロック限界を越えないことである。このとき制動は摩擦制動も付加されるため最大回生制動量を超えても良い。一方、旋回内輪側は、最大回生制動量を超える必要がなく、制限は最大回生制動量とロック限界値を越えないことである。
【００７６】
これに基づくと、付け替え量の最大値ΔＴは下記式となる。
左旋回の場合）
ΔＴ＝ｍａｘ（ΔＴlim1、ΔＴlim2、ΔＴlim-tmmax2、
ΔＴlim-flim1 、ΔＴlim-flim2 ）
右旋回の場合）
ΔＴ＝ｍａｘ（ΔＴlim1、ΔＴlim2、ΔＴlim-tmmax1、
ΔＴlim-flim1 、ΔＴlim-flim2 ）
【００７７】
「第２の制御方法（後輪側を回生制動のみで左右差を付ける場合）」
後輪について回生制動でのみ左右差を付ける場合、後輪の左右両輪がともに最大回生制動量とロック限界値とを越えないことである結果、付け替え量の最大値ΔＴは下記式となる。
ΔＴ＝ｍａｘ（ΔＴlim1、ΔＴlim2、ΔＴlim-tmmax1、ΔＴlim-flim1 、
ΔＴlim-tmmax2、ΔＴlim-flim2 ）
【００７８】
「第３の制御方法（後輪側を摩擦制動及び回生制動で左右差を付ける場合）」
なお、この場合には、例えば、上記図８に示す車両構成を採用すればよい。
後輪について摩擦制動と回生制動とで左右差を付ける場合、左右後輪のどちらか一方が最大回生制動量となり、他方が最大回生制動量と摩擦制動の和となるときの付け替え量ΔＴが最大となる。したがって、付け替え量の最大値ΔＴは下記式となる。
ΔＴ＝ｍａｘ（ΔＴlim1、ΔＴlim2、ｍｉｎ（ΔＴlim-tmmax1、ΔＴlim-tmmax2）、
ΔＴlim-flim1 、ΔＴlim-flim2 ）
【００７９】
そして、各制御方法を実施した場合の付け替え量の最大値ΔＴを使用して、下記（３１．１）〜（３１．４）式に基づき、各輪の制動付け替え量を算出する。
ＦFR  ＝ΔＴ×（２ＬFL−ＬRL  ＋ＬRR）／（２Ｒ×（ＬFL＋ＬFR））
・・・（３１．１）
ＦFL  ＝ΔＴ×（２ＬFR＋ＬRL  −ＬRR）／（２Ｒ×（ＬFL＋ＬFR））
・・・（３１．２）
ＦRL  ＝ΔＴ×（２ＬRR＋ＬFL  −ＬFR）／（２Ｒ（ＬRL＋ＬRR））
・・・（３１．３）
ＦRR  ＝ΔＴ×（２ＬRL−ＬFL  ＋ＬFR）／（２Ｒ（ＬRL＋ＬRR））
・・・（３１．４）
【００８０】
次に、ステップＳ５４０の処理について説明する。
このステップでは、上記付け替え量に基づき補正して、最終的な各輪の回生制動トルク指令値及び流体圧制動トルク指令値を下記式に基づき算出して、処理を終了し復帰する。
回生制動トルク指令値）
Ｔm-RR  ＝ｍａｘ（Ｔd0-RR ＋ＦRR×Ｒ、Ｔmmax-RR ）
Ｔm-RL  ＝ｍａｘ（Ｔd0-RL ＋ＦRL×Ｒ、Ｔmmax-RL ）
流体圧制動トルク指令値）
Ｔb-FR  ＝Ｔb0-FR   −ＦFR×Ｒ
Ｔb-FL  ＝Ｔb0-FL   −ＦFL×Ｒ
Ｔb-RR  ＝Ｔd0-RR   ＋ＦRR×Ｒ  −Ｔm-RR
Ｔb-RL  ＝Ｔd0-RL   ＋ＦRL×Ｒ  −Ｔm-RL
【００８１】
次に、上記構成の作用・効果について説明する。
以上のように、前輪及び後輪の両側で共に左右制動力に差を付けることで、前輪から後輪への制動力付け替えにおいて、旋回走行中にオーバーステア方向に新たなヨーモーメントが発生することを抑制又は解消できる。  
特に、前後両輪でともに左右制動力差を付けることで、新たなヨーモーメント発生を抑制するので、前記各実施形態に比べてより有効に且つ広い範囲の新たなヨーモーメント発生を抑制できる。
【００８２】
図１５に、前輪にて摩擦制動によって左右制動力差を付けると共に、後輪にて回生制動にて左右制動力差を付ける場合を例示する。
その他の構成や作用・効果については上記各実施形態と同様である。
なお、前述に記載したとおり、後輪側が操舵輪であっても良い。
ここで、上記各実施形態では、後輪側で回生制動を行う場合であるため、付け替えによる新たなヨーモーメントは、旋回走行中にオーバーステア方向を生じるヨーモーメントとなるが、第５実施形態のように前輪側で回生制動を行う場合には、付け替えによる新たなヨーモーメントは、旋回走行中にアンダステア方向を生じるヨーモーメントとなる。
【００８３】
次に、第５実施形態を図面を参照して説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
この実施形態の車両構成は、図１６に示す構成となっている。すなわち、４輪に全て独立に摩擦制動を付与可能であると共に、前輪の左右に独立して回生制動を付与可能となっている。
【００８４】
本実施例の場合には、後輪から前輪への制動力の付け替えが行われる。そして、旋回制動中の場合には、図１７に示すように、付け替えに応じて前輪の左右回生制動力に差を付けることで、上記付け替えによる新たなヨーモーメント（アンダステア方向のヨーモーメント）の発生を抑制若しくは解消する。この場合、超過配分演算部の処理は、上記第３実施形態における第２の制御方法に準じた処理を行えば良い。
【００８５】
または、図１８に示すように、前輪の左右回生制動力に差を付けると共に、後輪の摩擦制動において左右差を付けることで、上記付け替えによる新たなヨーモーメントの発生を抑制若しくは解消する。この場合、超過配分演算部の処理は、上記第４実施形態における第２の制御方法に準じた処理を行えば良い。
ここで、前輪側で回生制動を行う場合であっても、上述のように、上記第１〜第４実施形態で説明した、各種の処理に準じた処理を採用することによって左右の制動力差を付けることで、付け替えによる新たなヨーモーメントの発生を防止しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る概要構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る機能構成図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る回生協調コントローラの処理を説明する図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る減速度制御器の構成例を示す図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る前後配分例を示す図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る超過配分演算部の処理を示す図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係るモーメントの腕の長さを説明する図である。
【図８】本発明に基づく実施形態に係る車両構成の一例を示す図である。
【図９】本発明に基づく第１実施形態に係る作用・効果の例を説明する図である。
【図１０】本発明に基づく第２実施形態に係る超過配分演算部の処理を示す図である。
【図１１】本発明に基づく第３実施形態に係る作用・効果の例を説明する図である。
【図１２】本発明に基づく実施形態に係る車両構成の一例を示す図である。
【図１３】本発明に基づく第３実施形態に係る作用・効果の例を説明する図である。
【図１４】本発明に基づく実施形態に係る車両構成の一例を示す図である。
【図１５】本発明に基づく第４実施形態に係る作用・効果の例を説明する図である。
【図１６】本発明に基づく実施形態に係る車両構成の一例を示す図である。
【図１７】本発明に基づく第５実施形態に係る作用・効果の例を説明する図である。
【図１８】本発明に基づく第５実施形態に係る作用・効果の例を説明する図である。
【符号の説明】
【００８７】
１  ブレーキペダル
３  マスタシリンダ
４  流体経路切替え用電磁バルブ
６  増圧用電磁バルブ
７  減圧用電磁バルブ
１０  流体圧制動コントローラ
１１  モータコントローラ
１２  回生協調制動コントローラ
１３  モータ
１７  ホイールシリンダ
２５  バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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