(57)【要約】【課題】より的確にフィルタの目詰まりを検出することのできるフィルタ目詰まり検出装置を提供する。【解決手段】この装置は、内燃機関の排気通路に設置されて排気中の微粒子物質の捕集を行うフィルタを備える。内燃機関の搭載された車両の加速時に該車両の加速度Ｇの上昇率ΔＧを算出するとともに（Ｓ１０４）、目詰まりの発生していないときの上昇率ΔＧを基準値ΔＧｂとして設定する（Ｓ１０６）。上昇率ΔＧと基準値ΔＧｂとの偏差に基づいて機関出力性能の低下を検知し（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、この検知に基づいてフィルタの目詰まりを検出する（Ｓ１１０）。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設置されて排気中の微粒子物質の捕集を行うフィルタの目詰まりを検出する装置であって、
機関出力性能の低下の検知に基づいて前記フィルタの目詰まりを検出する
ことを特徴とするフィルタ目詰まり検出装置。
【請求項２】
現在の機関出力を検出するとともに、前記目詰まりの発生していないときの機関出力を基準値として設定し、前記機関出力の検出値と前記基準値との偏差に基づき前記機関出力性能の低下を検知する請求項１に記載のフィルタ目詰まり検出装置。
【請求項３】
加速時の機関回転速度上昇率を検出するとともに、前記目詰まりの発生していないときの前記機関回転速度上昇率を基準値として設定し、前記機関回転速度上昇率の検出値と前記基準値との偏差に基づき前記機関出力性能の低下を検知する請求項１に記載のフィルタ目詰まり検出装置。
【請求項４】
前記基準値を前記内燃機関の負荷に基づき求める請求項２又は３に記載のフィルタ目詰まり検出装置。
【請求項５】
前記内燃機関の搭載された車両の加速時に該車両の加速度合を検出するとともに、前記目詰まりの発生していないときの前記加速度合を基準値として設定し、前記加速度合の検出値と前記基準値との偏差に基づき前記機関出力性能の低下を検知する請求項１に記載のフィルタ目詰まり検出装置。
【請求項６】
前記内燃機関の搭載された車両の加速時に該車両の加速度上昇率を検出するとともに、前記目詰まりの発生していないときの前記加速度上昇率を基準値として設定し、前記加速度上昇率の検出値と前記基準値との偏差に基づき前記機関出力性能の低下を検知する請求項１に記載のフィルタ目詰まり検出装置。
【請求項７】
前記基準値を前記車両の走行条件と前記内燃機関の負荷とに基づき求める請求項５又は６に記載のフィルタ目詰まり検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気通路に設置されて排気中の微粒子物質を捕集するフィルタの目詰まりを検出するフィルタ目詰まり検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車載ディーゼル機関等において、排気中の微粒子物質（ＰＭ）の捕集を行うフィルタを排気通路に設置して、ＰＭ排出の抑制を図る排気浄化システムが実用されている。そして従来、特許文献１には、排気通路内のフィルタ前後の差圧を検出し、その差圧の増大の検知によってフィルタの目詰まりを検出するとともに、その検出に応じてフィルタの再生を行う技術が記載されている。フィルタの再生は、例えばフィルタに未燃燃料を供給して捕集されたＰＭをフィルタ上で燃焼させて浄化することで行われる。
【特許文献１】特開平１０−２５９７１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
フィルタが目詰まりを起こせば、フィルタ通過時の排気の流動抵抗が増大して、フィルタ上流の排気通路内の圧力が上昇する。そのため、従来技術のようにフィルタ前後の差圧から目詰まりを検出することは確かに可能である。しかしながら差圧に基づく場合、内燃機関の定常運転時や減速時には精度良く目詰まりの検出を行うことができるものの、加速時には、その検出精度を十分に確保することが困難となっており、未だ改善の余地はある。
【０００４】
アイドル運転時のような定常運転時には、排気通路内の圧力が安定しており、フィルタの目詰まりによる上記差圧の増大を比較的容易且つ的確に検出することができる。また減速時には、排気の流勢が弱く、目詰まりを起こしたフィルタを排気がより通過し難くなることから、目詰まりの影響がより顕著に差圧に現れる。これに対して内燃機関の加速時には、排気通路内の圧力変動が大きく、また排気の流勢が強くて多少の目詰まりでは排気の流れが妨げられないことから、上記差圧からは目詰まりの検出が困難となる。
【０００５】
ところで加速時には、濃い空燃比で燃焼が行われ、ＰＭ発生量が増大するため、フィルタの目詰まりは加速時に最も進行し易くなっている。そのため、上記のように差圧に基づいては、目詰まりが最も進行し易い時期にその検出を的確に行えないこととなり、目詰まりの検出が遅れて適切な時期にフィルタ再生を行えない虞がある。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、より的確にフィルタの目詰まりを検出することのできるフィルタ目詰まり検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
先ず、請求項１に記載の発明は、内燃機関の排気通路に設置されて排気中の微粒子物質の捕集を行うフィルタの目詰まりを検出する装置であって、機関出力性能の低下の検知に基づいて前記フィルタの目詰まりを検出することをその要旨とする。
【０００８】
前述したように、フィルタに目詰まりが生じると、同フィルタよりも上流側における排気通路内の圧力が高くなる。そして、これが内燃機関の吸入空気量を減少させるために、その出力性能を低下させるようになる。こうした機関出力性能の低下は、基本的に、内燃機関の全運転領域にわたって現われる。このため、上記構成のように、そうした機関出力性能の低下の検知に基づいてフィルタの目詰まりを検出することにより、目詰まりの進行し易い時期、或いはそれに近い時期において目詰まりの発生を監視してこれを検出することが可能になり、その発生をより的確に検出することができるようになる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のフィルタ目詰まり検出装置において、現在の機関出力を検出するとともに、前記目詰まりの発生していないときの機関出力を基準値として設定し、前記機関出力の検出値と前記基準値との偏差に基づき前記機関出力性能の低下を検知することをその要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、目詰まりの発生に起因して機関出力が小さくなった場合にこれを的確に捉えることができ、機関出力性能の低下を精度良く検知することができるようになる。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のフィルタ目詰まり検出装置において、加速時の機関回転速度上昇率を検出するとともに、前記目詰まりの発生していないときの前記機関回転速度上昇率を基準値として設定し、前記機関回転速度上昇率の検出値と前記基準値との偏差に基づき前記機関出力性能の低下を検知することをその要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、目詰まりの発生に起因して加速時における機関回転速度の上昇率が低くなった場合にこれを的確に捉えることができ、機関出力性能の低下を的確に検知することができるようになる。これにより、ＰＭ発生量が多くなり易い加速時においてフィルタ目詰まりを検出することができるようになり、その発生を速やかに検出することができるようになる。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載のフィルタ目詰まり検出装置において、前記基準値を前記内燃機関の負荷に基づき求めることをその要旨とする。
機関出力はそのときどきの内燃機関の負荷に応じて異なる値となる。このため、目詰まりが発生していないときの機関出力や機関回転速度上昇率についても同様に、機関負荷に応じて異なった値となる。この点、上記構成によれば、そうした機関負荷に基づいて目詰まりの発生していないときの機関出力／機関回転速度上昇率を精度良く求めてこれを基準値として設定することができ、これにより目詰まり発生についての検出精度を向上させることができるようになる。
【００１４】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１に記載のフィルタ目詰まり検出装置において、前記内燃機関の搭載された車両の加速時に該車両の加速度合を検出するとともに、前記目詰まりの発生していないときの前記加速度合を基準値として設定し、前記加速度合の検出値と前記基準値との偏差に基づき前記機関出力性能の低下を検知することをその要旨とする。
【００１５】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１に記載のフィルタ目詰まり検出装置において、前記内燃機関の搭載された車両の加速時に該車両の加速度上昇率を検出するとともに、前記目詰まりの発生していないときの前記加速度上昇率を基準値として設定し、前記加速度上昇率の検出値と前記基準値との偏差に基づき前記機関出力性能の低下を検知することをその要旨とする。
【００１６】
ここで、車載内燃機関に設けられたフィルタに目詰まりが生じると、それに起因して機関出力性能が低下し、更には車両の加速性能が低下することとなる。車両加速性能の低下とは、具体的には、加速が開始されてから所定期間経過後における加速度合が小さくなったり、加速開始後における加速度の上昇率が低くなったりすることである。
【００１７】
このことから、請求項５に記載の発明の構成によれば、目詰まりの発生に起因して上記加速度合が小さくなった場合にこれを的確に捉えることができ、機関出力性能の低下を精度良く検知して、フィルタ目詰まりをより的確に検出することができるようになる。
【００１８】
また、請求項６に記載の発明の構成によれば、目詰まりの発生に起因して上記加速度上昇率が低くなった場合にこれを的確に捉えることができ、ひいてはフィルタ目詰まりを精度良く検出することができるようになる。
【００１９】
なお、車両加速性能の低下は、フィルタ目詰まりに伴って生じる性能低下の中でも体感され易い。この点、請求項５又は６に記載の発明の構成によれば、そうしたフィルタ目詰まりに起因した車両加速性能の低下の発生とともにフィルタ目詰まりが検出されるため、その解消のための対応を直ちに行うことができる。
【００２０】
また、請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載のフィルタ目詰まり検出装置において、前記基準値を前記車両の走行条件と前記内燃機関の負荷とに基づき求めることをその要旨とする。
【００２１】
車両の加速度は、そのときどきの走行条件や内燃機関の負荷に応じて異なる値となる。このため、目詰まりが発生していないときの車両の加速度合や加速度上昇率についても同様に、そうした走行条件や機関負荷に応じて異なった値となる。
【００２２】
この点、上記構成によれば、そうした走行条件や機関負荷に基づいて目詰まりの発生していないときの加速度合／加速度上昇率を精度良く求めてこれを基準値として設定することができ、これにより目詰まりの発生の検出精度を向上させることができるようになる。
【００２３】
なお、車両の加速度を変化させる走行条件としては、例えば舗装の有無や凹凸の有無などといった路面状態や、路面の勾配、車両の総重量等が挙げられる。また、車両の加速度を変化させる機関負荷としては、例えばアクセルペダルの踏み込み量や、スロットルバルブの開度、吸入空気量、燃料噴射量、空燃比、電気負荷、エアコン負荷などが挙げられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明にかかるフィルタ目詰まり検出装置を具体化した一実施の形態について説明する。
図１に、本実施の形態にかかるフィルタ目詰まり検出装置が適用される車両の概略構成を示す。
【００２５】
図１に示すように、車両１０にはその動力源としての内燃機関２０が搭載されている。内燃機関２０には燃料噴射弁２２が設けられており、同燃料噴射弁２２には燃料ポンプ２４から燃料が供給されている。そして、この燃料噴射弁２２の開閉駆動を通じて、内燃機関２０の気筒２６への燃料供給が行われる。内燃機関２０の出力軸（図示略）は、変速機１２及び車軸１４を介して駆動輪１６に連結されている。
【００２６】
内燃機関２０の吸気通路３０には、過給機２８（詳しくはそのコンプレッサハウジング２８ａ）が設けられている。また、過給機２８よりも下流側には、吸気通路３０内を流れる吸気の流量を調節する吸気絞り弁３２が設けられている。
【００２７】
内燃機関２０の排気通路４０には、その上流側から順に、燃料添加弁４２、過給機２８（詳しくはタービンハウジング２８ｂ）、フィルタ４４がそれぞれ設けられている。上記燃料添加弁４２には上記燃料ポンプ２４から燃料が供給されており、この燃料添加弁４２が開弁駆動されることにより、排気通路４０内を流れる排気に対して燃料が添加される。また、上記フィルタ４４によって排気中の粒子状物質（ＰＭ）が捕集されて、排気が浄化される。
【００２８】
車両１０には、その運転状態を検出するための各種センサが設けられている。各種センサとしては、例えば同車両１０の傾斜角を通じて路面の勾配を検出するための傾斜角センサ５２や、車両１０の加速度Ｇを検出するための加速度センサ５４、車両１０の走行速度ＳＰＤを検出するための速度センサ５６が設けられている。また、内燃機関２０の出力軸の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するための回転速度センサ５８や、アクセルペダルの踏み込み量ＰＬを検出するためのアクセルセンサ６０等も設けられている。
【００２９】
また、車両１０には例えばマイクロコンピュータ等からなる電子制御装置５０が設けられている。この電子制御装置５０は、各種センサの出力信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて、車両制御や機関制御にかかる各種制御を実行する。
【００３０】
そうした制御の一つとして、燃料噴射弁２２の駆動制御（燃料噴射制御）が実行される。この燃料噴射制御を通じて、機関運転状態に応じたかたちで燃料噴射量Ｑが調節され、ひいては機関出力が調節される。なお、この燃料噴射制御にあっては、車両１０の加速時において燃料噴射量Ｑを増量補正する、いわゆる加速時増量補正が実行される。
【００３１】
また、燃料添加弁４２の駆動制御（燃料添加制御）についてもこれが実行される。具体的には、上記フィルタ４４へのＰＭの堆積が進んだ場合に、その堆積したＰＭを除去するべく、燃料添加弁４２が開弁駆動される。この開弁駆動によって排気中に燃料が添加されて、その添加燃料が排気中やフィルタ４４上で酸化し、これに伴う発熱によってフィルタ４４が高温化される。そして、これによりフィルタ４４に堆積したＰＭが燃焼されて除去される。
【００３２】
ここで、フィルタ４４へのＰＭの堆積が進んで目詰まりが生じると、同フィルタ４４よりも上流側における排気通路４０内の圧力が高くなるために、これが内燃機関２０の吸入空気量を減少させて、その出力性能を低下させることとなる。そして、そうした機関出力性能の低下は、車両１０の加速性能を低下させるようになる。
【００３３】
具体的には、図２に一例を示すように、機関出力性能が低下すると（同図中に実線で示す）、同性能が低下していない場合と比べて（同図中に一点鎖線で示す）、アクセルペダル（同図（ａ））が踏み込まれて車両１０が急加速される場合における走行速度ＳＰＤ（同図（ｂ））の上昇や加速度Ｇ（同図（ｃ））の上昇が鈍くなる。
【００３４】
そこで、本実施の形態では、車両１０の加速性能が低下したことをもって、フィルタ４４の目詰まりを検出するようにしている。そして、そのようにフィルタ目詰まりが検出されると、その解消を図るべく、上記燃料添加制御が実行される。
【００３５】
以下、フィルタ４４の目詰まりを検出する処理について説明する。
図３のフローチャートは、目詰まり検出処理の具体的な処理手順を示している。
この処理では先ず、車両１０が全開加速されているか否かが判断される（ステップＳ１００）。ここでは、アクセルペダルが目一杯踏み込まれて車両１０が急加速されたこと、具体的には以下の条件が共に満たされたことをもって、車両１０が全開加速されていると判断される。
・アクセルペダルが所定の踏み込み速度以上で踏み込まれ、且つその踏み込み量ＰＬが所定量以上であること。
・上記燃料噴射制御において加速時増量補正が実行されて燃料噴射量Ｑが所定量以上になっていること。
【００３６】
また、車両１０が平らな整地を走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１０２）。ここでは、車両１０が例えば未舗装道路などの凹凸の多い道路や坂道を走行していないこと、具体的には、以下の条件が共に満たされることをもって平らな整地を走行中であると判断される。
・車両１０の上下方向の加速度が「０」若しくはごく小さい状態が続いていること。
・走行路面の勾配が「０」若しくはごく小さいこと。
【００３７】
そして、車両１０が全開加速されていること、及び同車両１０が平らな整地を走行していること、といった条件のうちの一方でも満たされない場合には（ステップＳ１００：ＮＯ或いはステップＳ１０２：ＮＯ）、共に満たされるようになるまで、それら条件についての判断が繰り返し実行される。
【００３８】
その後、それら条件が共に満たされると（ステップＳ１００及びＳ１０２：ＹＥＳ）、フィルタ目詰まりの判定にかかる処理（ステップＳ１０４〜Ｓ１１０）が実行される。
ここでは先ず、上記各条件が満たされたときの車両１０の加速度（Ｇ１）と、その後において所定時間が経過したときの加速度（Ｇ２）とから、加速度Ｇの上昇率ΔＧ（＝Ｇ２／Ｇ１）が算出される（ステップＳ１０４）。本実施の形態では、この上昇率ΔＧが、加速度上昇率の検出値に相当する。
【００３９】
また、アクセルペダルの踏み込み量ＰＬと上記燃料噴射量Ｑとに基づいて上記上昇率ΔＧについての基準値ΔＧｂが求められる（ステップＳ１０６）。なお、この基準値ΔＧｂとしては、フィルタ４４にＰＭが堆積していないときであって、フィルタ目詰まりが発生していないときにおける加速度Ｇの上昇率ΔＧが算出される。
【００４０】
ここで、アクセルペダルが大きく踏み込まれたときほど、またその踏み込み速度が高いときほど、更には燃料噴射量Ｑが多いときほど、車両１０の加速度Ｇは大きくなる。このため、フィルタ目詰まりが発生していないときの加速度Ｇの上昇率ΔＧについても同様に、そうしたアクセルペダルの操作態様や燃料噴射量Ｑの設定態様に応じて異なった値となる。
【００４１】
この点をふまえ、本実施の形態では、基準値ΔＧｂとして、アクセルペダルの踏み込み量ＰＬが大きいときほど、その踏み込み速度が高いときほど、また燃料噴射量Ｑが多いときほど、高い比率が算出されるようになっている。これにより、フィルタ目詰まりが発生していないときの加速度Ｇの上昇率ΔＧを精度良く求めてこれを基準値ΔＧｂとして設定することができるようになる。
【００４２】
その後、上昇率ΔＧと基準値ΔＧｂとの偏差（＝ΔＧｂ−ΔＧ）が算出されるとともに、同偏差が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ１０８）。なお、上記所定値としては、上記偏差を所定値未満に抑えることによって、車両１０の加速性能の低下に伴うドライバビリティの低下を的確に抑制することの可能な値が実験などを通じて求められ、設定されている。
【００４３】
そして、上記偏差が所定値以上である場合には（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、フィルタ目詰まりの発生が検出される一方（ステップＳ１１０）、偏差が所定値未満である場合には（ステップＳ１０８：ＮＯ）、フィルタ目詰まりの発生は検出されない。
【００４４】
このように上記偏差に基づいてフィルタ目詰まりについての判定が行われた後、本処理は一旦終了される。
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
【００４５】
（１）車両１０の加速性能が低下したことをもって機関出力性能の低下を検知し、その検知に基づいてフィルタ目詰まりを検出するようにした。このため、ＰＭ発生量が多くなり易い加速時においてフィルタ目詰まりを検出することができるようになり、その発生を速やかに検出することができるようになる。
【００４６】
（２）車両１０の加速時における加速度Ｇの上昇率ΔＧを検出するとともに、同上昇率ΔＧについての基準値ΔＧｂを設定し、それら上昇率ΔＧと基準値ΔＧｂとの偏差に基づいて機関出力性能の低下を検知するようにした。このため、フィルタ目詰まりの発生に起因して上昇率ΔＧが低くなった場合にこれを的確に捉えることができ、機関出力性能の低下を精度良く検知して、フィルタ目詰まりをより的確に検出することができるようになる。
【００４７】
なお、車両１０の加速性能の低下は、フィルタ目詰まりに伴って生じる性能低下の中でも体感され易い。この点、本実施の形態によれば、そうしたフィルタ目詰まりに起因した車両加速性能の低下の発生とともにフィルタ目詰まりが検出されるため、その解消のための燃料添加制御を直ちに実行することができるようになる。
【００４８】
（３）基準値ΔＧｂをアクセルペダルの踏み込み量ＰＬ及び燃料噴射量Ｑに基づいて求めるようにした。このため、フィルタ目詰まりの発生していないときの加速度Ｇの上昇率ΔＧを精度良く求めてこれを基準値ΔＧｂとして設定することができ、これにより目詰まり発生の検出精度を向上させることができるようになる。
【００４９】
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・本実施の形態にかかる目詰まり検出処理と併せて、内燃機関２０の排気通路４０でのフィルタ４４の上下流における差圧に基づいてフィルタ目詰まりを検出する処理を実行するようにしてもよい。同構成によれば、加速時には本実施の形態にかかる目詰まり検出処理を通じて、また定常運転時や減速時には上記差圧に基づく検出処理を通じて、それぞれフィルタ目詰まりを精度良く検出することができるようになる。
【００５０】
・車両１０が全開加速されていることを判断するための条件（図３のステップＳ１００）や、同車両１０が平らな整地を走行していることを判断するための条件（ステップＳ１０２）は適宜変更可能である。
【００５１】
・車両１０が全開加速されていること、及び同車両１０が平らな整地を走行していること、といった条件が共に満たされる条件下において、目詰まりの発生していないときの加速度Ｇの上昇率ΔＧがさほど変わらないのであれば、基準値ΔＧｂとして予め定めた一定値を用いることができる。
【００５２】
・基準値ΔＧｂの算出パラメータとしては、前述したアクセルペダルの踏み込み量ＰＬや燃料噴射量Ｑの他、内燃機関２０の気筒２６に供給される混合気の空燃比や、吸気絞り弁３２の開度、吸入空気量等を用いることができる。その他、エアーコンプレッサ等の補機類の作動状況（補機負荷）や、各種車載機器の消費電力（電機負荷）を用いることなども可能である。
【００５３】
ここで、車両１０の加速度Ｇの上昇率ΔＧは内燃機関２０の負荷に応じて異なる値になる。このため、フィルタ目詰まりが発生していないときの上昇率ΔＧについても同様に、機関負荷に応じて異なる値になる。
【００５４】
この点、上記構成によれば、上記空燃比や、吸気絞り弁３２の開度、吸入空気量、補機負荷、電気負荷等といった何れも機関負荷を変化させる因子に基づいて基準値ΔＧｂを算出することができ、フィルタ目詰まりの発生していないときの上昇率ΔＧを精度良く求めてこれを基準値ΔＧｂとして設定することができる。具体的には、空燃比が低いときほど、吸気絞り弁３２の開度が大きいときほど、吸入空気量が多いときほど、補機負荷が小さいときほど、電機負荷が小さいときほど、基準値ΔＧｂとして高い比率を設定すればよい。
【００５５】
・また、基準値ΔＧｂの算出パラメータとして、例えば舗装の有無や凹凸の有無などといった路面状態や、路面の勾配、車両１０の総重量等、車両１０の走行条件を用いることも可能である。ここで、車両１０の加速度Ｇの上昇率ΔＧは、上述した機関負荷の他、車両１０の走行条件によっても異なる値となる。このため、フィルタ目詰まりが発生していないときの上昇率ΔＧについても同様に、そうした走行条件に応じて異なる値となる。この点、上記構成によれば、そうした走行条件に基づいて基準値ΔＧｂを算出することができ、フィルタ目詰まりの発生していないときの上昇率ΔＧを精度良く求めてこれを基準値ΔＧｂとして設定することができる。具体的には、路面状態が良いときほど、路面の登り勾配が緩いときほど、下り勾配が急であるときほど、車両１０の総重量が軽いときほど、基準値ΔＧｂとして高い比率を設定すればよい。なお、路面状態は車両１０の上下方向の加速度の推移によって判断することができる。また、車両１０の総重量は、例えばサスペンションのストローク量等を通じて車高を検出することによって判断することが可能である。
【００５６】
・車両１０の加速度合に基づいてフィルタ目詰まりを検出するようにしてもよい。具体的には、例えば車両１０の加速が開始されてから所定期間経過後における車両１０の加速度Ｇと同加速度Ｇについての基準値Ｇｂとの偏差に基づいてフィルタ目詰まりを検出すること等が可能である。この所定期間としては、予め定められた一定の時間を設定することや、加速度Ｇが最も大きくなるまでの期間を設定することが可能である。その他、車両１０の加速が開始された後に加速度Ｇが最大となるタイミングと同タイミングについての基準値との偏差に基づいてフィルタ目詰まりを検出することなども可能である。こうした構成によれば、目詰まりの発生に起因して車両１０の加速度合が小さくなった場合にこれを的確に捉えることができ、機関出力性能の低下を精度良く検知して、フィルタ目詰まりを的確に検出することができるようになる。
【００５７】
・機関回転速度ＮＥの上昇率とその基準値との偏差に基づいて機関出力性能の低下を検知すること等も可能である。同構成によっても、目詰まりの発生に起因して加速時における機関回転速度ＮＥの上昇率が低くなった場合にこれを的確に捉えることができ、機関出力性能の低下を的確に検知することができる。
【００５８】
・また、機関回転速度ＮＥ等といった機関出力の指標値とその基準値との偏差に基づいて機関出力性能の低下を検知するようにしてもよい。同構成によっても、目詰まりの発生に起因して機関出力が小さくなった場合にこれを的確に捉えることができ、機関出力性能の低下を精度良く検知することができる。なお、こうした構成は、車載内燃機関以外の内燃機関にも適用可能である。
【００５９】
・必ずしも基準値を求める必要はない。加速度Ｇの上昇率ΔＧや、加速度合、機関回転速度ＮＥ、機関回転速度ＮＥの上昇率等についての検出値と予め定められた判定値とを比較し、その比較結果に基づいて機関出力性能の低下を検知することなども可能である。
【００６０】
要は、特定の条件下における機関出力の指標値に基づいて機関出力性能の低下を検知することにより、フィルタ目詰まりが生じた場合において内燃機関２０の全運転領域にわたって現われる機関出力性能の低下を検知し、これをもってフィルタ目詰まりを検出することができるようになる。これにより、例えば加速時等の目詰まりの進行し易い時期、或いはそれに近い時期において目詰まりの発生を監視してこれを検出することが可能になり、その発生を的確に検出することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施の形態が適用される車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】（ａ）〜（ｃ）車両加速時における各パラメータの推移の一例を示すタイミングチャート。
【図３】目詰まり検出処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６２】
１０…車両、１２…変速機、１４…車軸、１６…駆動輪、２０…内燃機関、２２…燃料噴射弁、２４…燃料ポンプ、２６…気筒、２８…過給機、３０…吸気通路、３２…吸気絞り弁、４０…排気通路、４２…燃料添加弁、４４…フィルタ、５０…電子制御装置、５２…傾斜角センサ、５４…加速度センサ、５６…速度センサ、５８…回転速度センサ、６０…アクセルセンサ。
【図１】
2005351249.tif 000003
【図２】
2005351249.tif 000004
【図３】
2005351249.tif 000005