(57)【要約】  【課題】  ＥＧＲ率と圧縮比とを適切に設定・制御する。  【解決手段】  機関圧縮比を可変制御する可変圧縮比機構と、ＥＧＲ率を可変制御する排気還流装置とを備える。主として機関負荷に基づいて、ＥＧＲ率及び圧縮比の基準目標値を算出する（Ｓ１，Ｓ２）。加速要求が有る場合、その加速要求の大きさに基づいて、ＥＧＲ率及び圧縮比の基準目標値を補正して目標値を設定する（Ｓ３，Ｓ５〜７）。  【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮比目標値へ向けて機関圧縮比を可変制御する圧縮比制御手段と、
ＥＧＲ率目標値へ向けてＥＧＲ率を可変制御するＥＧＲ率制御手段と、
機関負荷及び加速要求の大きさに基づいて、上記圧縮比目標値とＥＧＲ率目標値とを設定する目標値設定手段と、を有する内燃機関の制御装置。
【請求項２】
上記目標値設定手段は、加速要求が大きいほど圧縮比目標値を低くするとともにＥＧＲ率目標値を低くする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
加速要求が無い場合の圧縮比及びＥＧＲ率の目標値を基準目標値とすると、
機関負荷が所定の中負荷より小さい負荷領域では、圧縮比の基準目標値を最大圧縮比に固定するとともに、ＥＧＲ率の基準目標値を負荷が大きくなるほど高くし、
上記中負荷より大きい負荷領域では、圧縮比の基準目標値を負荷が大きくなるほど低くするとともに、ＥＧＲ率の基準目標値を負荷が大きくなるほど低くする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
上記目標値設定手段は、少なくとも機関負荷が上記中負荷よりも小さい所定の軽負荷領域で、かつ、加速要求が小さい緩加速時には、圧縮比目標値を最大圧縮比に固定し、ＥＧＲ率の制御を優先的に行う請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
上記目標値設定手段は、機関負荷が上記中負荷より大きい負荷領域で、かつ加速要求が有る場合には、その加速要求の大きさにかかわらず、圧縮比の低下制御をＥＧＲ率の低下制御よりも優先的に行う請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
加速要求が大きくなるほど、圧縮比目標値が最大圧縮比に固定される負荷範囲の最大負荷を小さくする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
上記目標値設定手段は、加速要求が小さい緩加速時において、機関負荷が所定の中負荷よりも小さい負荷領域では負荷が大きくなるほどＥＧＲ率目標値を高くし、上記中負荷よりも大きい負荷領域では負荷が大きくなるほど圧縮比目標値を低くするとともにＥＧＲ率目標値を低くする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
加速要求が無い場合の圧縮比及びＥＧＲ率の目標値を基準目標値とすると、
ＥＧＲ率の基準目標値を、所定の第１中負荷よりも小さい負荷領域では負荷が大きくなるほど高くするとともに、上記第１中負荷よりも大きい負荷領域では負荷が大きくなるほど低くし、
圧縮比の基準目標値を、上記第１中負荷よりも大きい値である所定の第２中負荷より小さい負荷領域では最大圧縮比に固定し、上記第２中負荷よりも大きい負荷領域では負荷が大きくなるほど低くする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
上記ＥＧＲ率制御手段が、吸気系から排気系へ排気を還流する排気還流通路に設けられたＥＧＲ制御弁を有し、
かつ、エンジン回転速度に応じてＥＧＲ率及び圧縮比の目標値を補正する手段を有する請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
圧縮比目標値へ向けて機関圧縮比を可変制御する圧縮比制御手段と、
ＥＧＲ率目標値へ向けてＥＧＲ率を可変制御するＥＧＲ率制御手段と、
機関負荷に基づいて、圧縮比及びＥＧＲ率の基準目標値を算出する手段と、
加速要求の有無を判定する加速判定手段と、
加速要求が有る場合に、加速要求の大きさを検出する加速度合い検出手段と、
加速要求の大きさに基づいて、ＥＧＲ率及び圧縮比の基準目標値を補正して目標値を算出する補正手段と、を有する内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、機関圧縮比とＥＧＲ率との設定制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１や特許文献２には、複リンク式のピストン−クランク機構を用い、そのリンク構成の一部を動かすことによりピストン上死点位置を変化させて機関圧縮比を可変とする複リンク式の可変圧縮比機構を備えた内燃機関が開示されている。また、特許文献１には、加速判定手段の判定結果に基づいて、少なくとも加速中の機関圧縮比の変更速度または変更開始時期を制御する点が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−９０２３６号公報
【特許文献２】特開２００１−２２７３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
内燃機関では、一般的に、燃費向上及び排気清浄化の目的で、排気還流率すなわちＥＧＲ率を可変制御する装置が設けられている。通常、上記の機関圧縮比やＥＧＲ率は、主として機関負荷に基づいて設定・制御される。
【０００４】
しかしながら、機関の加速中における機関圧縮比及びＥＧＲ率の双方の設定制御については、従来、考慮されていなかった。上記の特許文献１では、加速判定手段の判定結果に基づいて圧縮比の制御は行われているものの、ＥＧＲ率の制御については考慮されていない。このため、加速の度合い・大きさによっては、圧縮比に応じた最適なＥＧＲ率に制御されず、例えば緩加速時にＥＧＲ率が低くなり過ぎて燃費の低下を招いたり、あるいはＥＧＲ率が高くなりすぎて燃焼安定性が低下するおそれがある。また、急加速時には、ＥＧＲ率の低下制御の応答遅れ等に起因して、ノッキングを生じるおそれがある。この発明は、このような課題に着目してなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
圧縮比目標値へ向けて機関圧縮比を可変制御する圧縮比制御手段と、ＥＧＲ率目標値へ向けてＥＧＲ率を可変制御するＥＧＲ率制御手段と、を備える。機関負荷及び加速要求の大きさに基づいて、上記圧縮比目標値とＥＧＲ率目標値とを設定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、加速要求の大きさに基づいてＥＧＲ率及び圧縮比の目標値を適切に設定・制御することができ、例えば、緩慢な加速時における燃費向上と、急速な加速時における確実なノッキング回避とを両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、この発明に係る内燃機関の制御装置の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１０は、複リンク式ピストン−クランク機構を利用した可変圧縮比機構２０のリンク構成をスケルトン図として示したものである。ピストン２１は図示せぬシリンダ内で矢印の方向に沿って摺動可能に配設されており、このピストン２１に、アッパリンク２２の一端がピストンピン２３を介して揺動可能に連結されている。このアッパリンク２２の他端は、第１連結ピン２４を介してロアリンク２５の一端部に回転可能に連結されている。このロアリンク２５は、その中央部においてクランクシャフト２６のクランクピン２７に揺動可能に取り付けられている。
【０００８】
ロアリンク２５の他端部には、コントロールリンク２８の一端が第２連結ピン２９を介して回転可能に連結されている。このコントロールリンク２８の他端は、内燃機関本体の一部、例えばシリンダブロック等に揺動可能に支持されており、かつ、圧縮比の変更のために、その揺動支点３０が、内燃機関本体に対して変位可能となっている。例えば、クランクシャフト２６と平行に延びた制御軸に設けられた円形の偏心カムに、コントロールリンク２８の他端が回転可能に嵌合しており、可変圧縮比アクチュエータ３１（図１参照）による制御軸の回転に伴って、偏心カムの位置つまり揺動支点３０の位置が変化するように構成されている。なお、この可変圧縮比機構２０のより具体的な構成は、例えば特開２００１−３４２８５９号公報に開示されている。
【０００９】
上記のような複リンク式の可変圧縮比機構２０においては、リンクの長さや支点位置等のリンク構成を適切に選定することにより、一般的な単リンク式ピストン−クランク機構に比して、より単振動に近いピストンストローク特性が得られる。このように単振動に近いピストンの運動は、振動騒音の上でも有利ではあるが、特に、上死点付近のピストン速度が、単リンク式ピストン−クランク機構に比べて、遅くなる利点を有する。この結果、高温高圧期間が長期化して燃焼が改善するため、排気還流量をさらに増加することが可能になる。特に高速領域においては、燃焼期間が短縮することが原因で燃焼が悪化する傾向にあるが、上死点付近でのピストン速度が遅い特性と排気還流とを組み合わせることにより、燃費向上効果が大きくなる。
【００１０】
図１は、内燃機関の制御装置を示す概略構成図である。内燃機関の燃焼室１１には、吸気ポートを開閉する吸気弁１２及び排気ポートを開閉する排気弁１３が設けられる。排気還流装置は、排気系から吸気系のスロットル１４下流へ接続する排気還流通路１５と、この排気還流通路１５に設けられ、排気還流率、すなわちＥＧＲ率を可変とするＥＧＲ制御弁１６と、を備えている。制御装置としてのＥＣＵ１７は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えたデジタルコンピュータであり、各種制御処理を記憶及び実行する機能を有している。つまり、ＥＣＵ１７は、各種センサ類から検出される機関負荷、機関回転数、油水温等に基づいて、後述するＥＧＲ率目標値及び圧縮比目標値を算出して、ＥＧＲ制御弁１６及び上記可変圧縮比機構２０のアクチュエータ３１へ制御信号を出力し、ＥＧＲ率を上記ＥＧＲ率目標値へ向けて制御するとともに、機関圧縮比を上記圧縮比目標値へ向けて制御する（ＥＧＲ率制御手段、圧縮比制御手段）。
【００１１】
図２は、圧縮比及びＥＧＲ率の目標値の設定制御の流れを示すフローチャートである。Ｓ（ステップ）１では、機関負荷及び機関回転数等を読み込む。Ｓ２では、主として機関回転数に基づいて、ＥＧＲ率及び圧縮比の基準目標値を算出する（基準目標値設定手段）。Ｓ３では、加速中であるか、つまり加速要求が有るか否かを判定する（加速判定手段）。この判定は、例えばアクセルペダルのＯＮ・ＯＦＦに基づいて行われる。加速要求が無い場合、つまり、定常運転状態又は減速運転状態の場合、Ｓ４へ進み、上記のＥＧＲ率及び圧縮比の基準目標値を、制御目標値としてのＥＧＲ率目標値及び圧縮比目標値に設定する。すなわち、基準目標値は、定常・減速状態での目標値に相当する。
【００１２】
加速要求が有る場合、Ｓ３からＳ５へ進み、加速要求の度合い・大きさを検出する（加速度合い検出手段）。加速要求の大きさは、例えば、アクセルペダルの踏み込み量、アクセルペダル踏み込み速度、スロットル開度、又はスロットル開度変化速度等を検知し、これらの検知信号に基づいて演算される。例えば制御の簡素化のために急加速・緩加速の二段階に分けて加速の大きさを検出する。但し、制御精度を向上させるために、加速要求の大きさをより多くの段階又は連続的に区別しても良い。
【００１３】
Ｓ６では、加速要求の大きさに基づいて、圧縮比の基準目標値を補正して、圧縮比目標値を設定する。典型的には、加速要求が大きくなるほど、圧縮比目標値を圧縮比基準目標値に対して低くする。Ｓ７では、加速要求の大きさに基づいて、ＥＧＲ率の基準目標値を補正して、ＥＧＲ率目標値を設定する。典型的には、加速要求が大きくなるほど、ＥＧＲ率目標値をＥＧＲ率基準目標値に対して低くする（目標値設定手段・補正手段）。
【００１４】
上記図２のルーチンは、ＥＣＵ１７により所定の短期間（例えば０．１秒）を１サイクルとして繰り返し実行される。あるいは、より長周期でルーチンを実行することも可能である。ただしその場合は、急加速時の判定の遅れが発生することを回避するために、急加速判定手段を別途持ち、急加速であると判定された場合には、直ちに上記ルーチンを開始可能にする必要がある。なお、圧縮比可変速度を検知して、その結果からＥＧＲ率可変量を決定することも可能である。
【００１５】
次に図３〜９を参照して、圧縮比及びＥＧＲ率の特徴的な設定・制御について列記する。なお、図３〜８において、（ａ）は、定常状態の圧縮比・ＥＧＲ率の設定から加速を開始する場合の説明図、（ｂ）は、定常状態から外れている過渡状態の圧縮比・ＥＧＲ率の設定から加速を開始する場合の説明図、（ｃ）は、加速時の圧縮比目標値の経時的変化を示す説明図、（ｄ）は、加速時のＥＧＲ率目標値の経時的変化を示す説明図である。
【００１６】
図３及び図９を参照して、Ｈ１〜Ｈ３は、ＥＧＲ率及び圧縮比の制御目標値を示しており、目標値は機関負荷の上昇に応じて矢印の方向に変化する。図３の特性Ｈ１は、加速要求が無い場合、つまり定常状態又は減速状態におけるＥＧＲ率及び圧縮比の目標値である基準目標値を示し、特性Ｈ２は加速要求が比較的小さい緩加速時における圧縮比及びＥＧＲ率の目標値を示し、特性Ｈ３は、上記緩加速時よりも加速要求が大きい急加速時のＥＧＲ率及び圧縮比の目標値を示している。
【００１７】
なお、定常状態かつ中負荷Ｌ１での最大ＥＧＲ率をＸ１、圧縮比をε１とし、緩加速時かつ中負荷Ｌ１での最大ＥＧＲ率をＸ１ｓ、圧縮比をε１ｓとし、急加速時かつ中負荷Ｌ１での最大ＥＧＲ率をＸ１ｆ、圧縮比をε１ｆとし、緩加速中における低圧縮比化開始時の負荷をＬ２、そのときのＥＧＲ率をＸ２ｓ、圧縮比をε２ｓとし、緩加速開始から圧縮比低下制御開始までの時間をＴ１ｓ、ＥＧＲ率低下制御開始までの時間をＴ２ｓとし、急加速開始から圧縮比低下制御開始までの時間をＴ１ｆ、ＥＧＲ率低下制御開始までの時間をＴ２ｆとする。
【００１８】
（１）負荷変化に対応して可変制御される圧縮比に応じて、燃費向上，燃焼安定性確保，及びノッキング回避を満たすように最適なＥＧＲ率に制御するためには、ＥＧＲ制御弁に対するＥＧＲ率変化の応答遅れを考慮して、加速要求を検知した段階で圧縮比制御開始とほぼ同時にＥＧＲ率制御を開始する必要がある。ただし、軽負荷（少なくとも中負荷Ｌ１より低い負荷）からの緩加速時には、応答遅れを生じるおそれが低く、圧縮比低下制御が必要無いため、ＥＧＲ率制御のみ行えばよい。このように加速の大きさに応じて、圧縮比及びＥＧＲ率の目標値の設定・制御を行うことによって、時々刻々の圧縮比に応じた最適なＥＧＲ率への制御が可能になる。例えば、軽負荷からの緩慢な負荷上昇時には、図３のＨ２に示すように、圧縮比に応じた燃焼安定限界近傍までＥＧＲ率を向上することで、燃費を向上することができる。一方、急速に負荷が上昇する急加速時には、図３のＨ３に示すように、圧縮比及びＥＧＲ率の目標値を基準目標値に対して急速に低下することにより、ノッキング発生を確実に回避することができる。
【００１９】
（２）上述したように時々刻々の圧縮比に応じた最適なＥＧＲ率は、圧縮比だけではなく負荷に応じても変化する。そのため、加速判定時における負荷、ＥＧＲ率、圧縮比の状態を考慮してＥＧＲ率及び圧縮比の目標値を最適に設定することにより、さらに燃費、燃焼安定性を向上し、ノッキング回避をより確実に行うことができる。典型的には、加速要求が大きいほど圧縮比目標値を低くするとともに、ＥＧＲ率目標値を低くする。
【００２０】
（３）加速要求がない場合、つまり定常状態又は減速状態では、加速時と異なり過渡的なノッキングを生じるおそれがないので、圧縮比及びＥＧＲ率が最も高くなるように設定される。具体的には、図３（ａ）のＨ１に示すように、定常・減速状態におけるＥＧＲ率基準目標値を、所定の中負荷Ｌ１よりも負荷が低い領域では負荷が大きくなるほど高くし、中負荷Ｌ１よりも負荷が高い領域では負荷が大きくなるほど低くする。また、圧縮比基準目標値を、所定の中負荷Ｌ１よりも負荷が低い領域では最大圧縮比に固定し、中負荷Ｌ１よりも負荷が高い領域では負荷が大きくなるほど低くする。
【００２１】
定常状態においては燃焼安定限界近傍まで圧縮比、ＥＧＲ率を高くして燃費を向上させることが可能である。しかし、燃費向上のために圧縮比をほぼノッキング限界まで上昇させることは、ある一定以上の負荷（例えば中負荷Ｌ１以上）からの加速開始、またはある一定以上の速さで加速を開始する場合には、圧縮比低下の応答遅れによりノッキングに至るおそれがある。また、加速時においては燃焼安定限界付近までＥＧＲ率を上昇させると、ある一定負荷以上の状態では、ノッキング回避のためのＥＧＲ率低下の応答遅れによって吸気温度の低下が遅れるため、ノッキングに至るおそれがある。ノッキングに至らない場合においても、低圧縮比化後に未だＥＧＲ率が高い状態となり。燃焼安定性が悪化する危険がある。そのため、加速状態ではノッキングに至るまでの余裕度を持たせるために、定常状態の同一負荷と比較して圧縮比を低下させることが望ましく、燃焼安定性の悪化を防ぐためにＥＧＲ率も低下させることが望ましい。さらに同一負荷においては、緩加速時よりも急加速時におけるＥＧＲ率、圧縮比をより低下させることが望ましい。具体的には、図３（ａ）に示すように、ε１≧ε１ｓ≧ε１ｆかつＸ１＞Ｘ１ｓ＞Ｘ１ｆとなるように目標値を設定する。
【００２２】
（４）図４を参照して、軽負荷から緩加速を開始する場合、ＥＧＲ率制御の応答速度が十分であり、ＥＧＲ率制御遅れを実質的に無視できるため、各負荷状態に応じて最大圧縮比における最適ＥＧＲ率に設定し、ノッキングを回避しつつ燃費向上効果を最大にする時間的余裕がある。そのため、ノッキング発生の危険が生じる負荷に至るまでは高圧縮比状態において燃費、燃焼安定性を両立させる最適ＥＧＲ率までＥＧＲ率を上昇させることが望ましい。従って、少なくとも機関負荷が上記中負荷Ｌ１よりも小さい所定の軽負荷領域で、かつ、加速要求が小さい緩加速時には、圧縮比目標値を最大圧縮比に固定し、ＥＧＲ率の上昇制御を優先的に行う。つまり、ＥＧＲ率の目標値を負荷が高くなるほど高くしていく。
【００２３】
一方、軽負荷から急加速を開始する場合、ノッキング回避のために急速に低圧縮比化する必要があり、急速な圧縮比低下過程において圧縮比に応じた最適ＥＧＲ率に制御してノッキングを回避しつつ燃費を向上することは困難である。また、圧縮比制御の応答性に比べてＥＧＲ制御の応答性が遅い場合、急加速時のＥＧＲ率低下制御の応答遅れによって、目標ＥＧＲ率に対して実際のＥＧＲ率が大きくなり、目標吸入混合気温度に対する実際の吸入混合気温度が上昇することによるノッキング発生の危険がある。そのため軽負荷から急加速を開始する場合、ノッキング回避のための圧縮比低下に応じて、ＥＧＲ率は燃費向上を犠牲にしても低下させることが望ましい。以上のことから、緩加速時は燃費向上のためにＥＧＲの上昇制御を優先的に行い、急加速時はノッキング回避のために優先的に圧縮比の低下制御を行うことが望ましい。
【００２４】
（５）ただし、加速開始初期において既に所定負荷以上の状態にあるとき、緩加速時においてもノッキングに至る危険が増加する。従って、図５に示すように、ノッキング回避を優先するために、緩加速か急加速かによらず圧縮比低下制御をＥＧＲ率低下制御よりも優先的に行うことが望ましい。つまり、機関負荷が上記中負荷Ｌ１より大きい負荷領域では、加速要求の大きさにかかわらず、圧縮比基準目標値に対する圧縮比目標値の低下制御を、ＥＧＲ率基準目標値に対するＥＧＲ率目標値の低下制御よりも優先的に行う。
【００２５】
（６）図６を参照して、緩加速時においてはノッキングを回避しつつ燃費向上を行うために、圧縮比はノッキング限界近傍の高圧縮比に保ち、ＥＧＲ率も燃焼安定限界近傍まで高ＥＧＲ率に保つように制御する。急加速時においては、ノッキング回避を優先するために、圧縮比はノッキング余裕を持つように低めに設定し、ＥＧＲ率も低圧縮比化速度に対する応答遅れが生じても燃焼安定限界を超えないように低めに設定する。そのため、Ｔ１ｓ＞Ｔ１ｆかつＴ２ｓ＞Ｔ２ｆの設定にする。つまり、加速要求が大きくなるほど、圧縮比目標値が最大圧縮比に固定される負荷範囲の最大負荷を小さくする。これにより、緩加速時の燃費向上と急加速時のノッキング回避を両立させることが可能になる。
【００２６】
（７）図７を参照して、加速要求が小さい緩加速時において、機関負荷が所定の中負荷Ｌ１よりも小さい負荷領域では負荷が大きくなるほどＥＧＲ率目標値を高くし、中負荷Ｌ１よりも大きい負荷領域では負荷が大きくなるほど圧縮比目標値を低くするとともにＥＧＲ率目標値を低くする。このように、緩加速時において、定常状態での最大ＥＧＲ率設定となる負荷である中負荷Ｌ１以下では、負荷上昇に伴ってＥＧＲ率を上昇させることで燃費を向上し、中負荷Ｌ１以上では負荷上昇に伴って圧縮比、ＥＧＲ率を低下させることでノッキングを回避することができる。さらに、加速要求の大きさを複数の段階又は連続的に区別して、中負荷Ｌ１以下においては加速要求の大きさが大きいほど負荷上昇に応じたＥＧＲ率目標値の低下を小さくすることによって、より定常状態の基準目標値の設定に近づけることが可能となり、燃費を向上させることができる。
【００２７】
（８）図８を参照して、圧縮比及びＥＧＲ率を定常状態において最適圧縮比、最適ＥＧＲ率となるように設定した場合、圧縮比、ＥＧＲ率ともノッキング限界、燃焼安定限界近傍の設定になる。そのため、加速状態においては、確実なノッキング回避、燃焼安定性維持を優先するために、低い負荷から低圧縮比化、低ＥＧＲ率化を開始する必要があり、過剰な低圧縮比化、低ＥＧＲ率化による効率低下による燃費悪化と、圧縮比可変制御の頻度増加によるエネルギー消費増大による燃費悪化の問題が生じる。
【００２８】
そこで、定常・減速状態におけるＥＧＲ率の基準目標値を、所定の第１中負荷よりも小さい負荷領域では負荷が大きくなるほど高くするとともに、上記第１中負荷Ｌ１よりも大きい負荷領域では負荷が大きくなるほど低くする。また、定常・減速状態における圧縮比の基準目標値を、上記第１中負荷よりも大きい値である所定の第２中負荷Ｌ２より小さい負荷領域では最大圧縮比に固定し、上記第２中負荷よりも大きい負荷領域では負荷が大きくなるほど低くする。
【００２９】
このように、定常状態での設定を、負荷がＬ１以上Ｌ２以下のときに圧縮比一定かつＥＧＲ率が低下するように設定することで、ＥＧＲ温度を低下させ、吸入混合気温度を低下させることによって、第１中負荷Ｌ１以上のノッキング回避制御が必要な負荷領域において、耐ノック性が向上し、加速時のノッキング回避、燃焼安定性の悪化回避をより確実に行うことが可能になる。また、ノッキング発生領域に近い負荷（第１中負荷Ｌ１と第２中負荷Ｌ２との間の負荷領域）からの緩加速時においても、ＥＧＲ率制御のみでノッキング回避を行うことが可能となるため、燃費領域における圧縮比低下開始時期をより高負荷側へと遅らせることができる。そのため圧縮比可変制御が必要な領域が狭くなり。圧縮比可変頻度の減少によるエネルギー消費低減によって、燃費を向上することが可能となる。
【００３０】
（９）ＥＧＲ率の制御は、ＥＧＲを導入するための排気還流通路１５に設けられたＥＧＲ制御弁１６の開閉によって行われる。このため、エンジン回転速度が大きいときは排気還流通路１５内のＥＧＲガス吸入速度が大きく、短時間で排気還流通路１５内に残存するＥＧＲガスを消費するために、急速にＥＧＲ率が低下するが、エンジン回転速度が小さいときは排気還流通路１５内のＥＧＲガス吸入速度が小さく、ＥＧＲ率低下が遅くなる。そのため、エンジン回転速度に応じてＥＧＲ率の制御目標値を可変にすることによって、最適なＥＧＲ率制御を行うことが可能になる。また、エンジン回転速度によるＥＧＲ率制御速度の変化、ＥＧＲ率変化に伴う吸入混合気温度の変化に応じて圧縮比目標値を可変にすることによって、最適な圧縮比制御を行うことが可能になる。
【００３１】
（１０）ＥＧＲ率低下制御を行う場合は、エンジン回転速度が小さい時はエンジン回転速度が大きい時に比べてＥＧＲ率低下速度が遅くなるため、エンジン回転速度が小さいほど現時点のＥＧＲ率からＥＧＲ率目標値までのＥＧＲ率可変量が大きくなるように、ＥＧＲ率目標値を設定することで、エンジン回転速度が小さいことによるＥＧＲ率制御応答遅れを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置を示す概略構成図。
【図２】圧縮比及びＥＧＲ率の目標値の設定制御の流れを示すフローチャート。
【図３】圧縮比及びＥＧＲ率の第１の設定例を示す説明図。
【図４】圧縮比及びＥＧＲ率の第２の設定例を示す説明図。
【図５】圧縮比及びＥＧＲ率の第３の設定例を示す説明図。
【図６】圧縮比及びＥＧＲ率の第４の設定例を示す説明図。
【図７】圧縮比及びＥＧＲ率の第５設定例を示す説明図。
【図８】圧縮比及びＥＧＲ率の第６の設定例を示す説明図。
【図９】図３の設定例における（ａ）圧縮比の目標値及び（ｂ）ＥＧＲ率の目標値を示す説明図。
【図１０】可変圧縮比機構を示す構成図。
【符号の説明】
【００３３】
１５…排気還流通路
１６…ＥＧＲ制御弁
１７…ＥＣＵ
２０…可変圧縮比機構
【図１】
2005127200.tif 000003
【図２】
2005127200.tif 000004
【図３】
2005127200.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005127200.tif 000007
【図６】
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【図７】
2005127200.tif 000009
【図８】
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【図９】
2005127200.tif 000011
【図１０】
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