(57)【要約】【課題】  車体軽量化を図りつつ、側面衝突時におけるピラーの車室内方への変位を効果的に抑制できる車体構造の提供を図る。【解決手段】  サイドルーフレール４とサイドシル５とを上下方向に連結した湾曲ピラー７の中腹部に強度不連続部２０を形成し、湾曲ピラー７の上端部および下端部に車幅方向内方に折曲した高剛性のコーナージョイント部２１，２２を設け、それらコーナージョイント部２１，２２に荷重伝達経路形成手段２３，２４を形成して、湾曲ピラー７に横方向荷重が入力した際に、その荷重伝達経路形成手段２３，２４を起点としてルーフパネル２およびフロアパネル３に稜線状または帯状の変形部Ｋ１，Ｋ２を形成して荷重伝達させることにより、湾曲ピラー７に入力した横方向荷重を効率良く分散して湾曲ピラー７の変位を抑制する。【選択図】      図８
2005219624.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフパネルの車幅方向両側に車体前後方向に延在するサイドルーフレールと、
フロアパネルの車幅方向両側に車体前後方向に延在するサイドシルと、
サイドルーフレールとサイドシルとを上下方向に連結して車幅方向外方に湾曲した湾曲ピラーと、を備えた車体構造において、
湾曲ピラーの中腹部に形成した強度不連続部と、
湾曲ピラーの上端部に設けられて車幅方向内方に折曲し、サイドルーフレールに湾曲ピラーを結合して先端部がルーフパネルの車幅方向端部とオーパーラップする高剛性の上部コーナージョイント部と、
この上部コーナージョイント部に形成され、湾曲ピラーに横方向荷重が入力した際に、その形成部分を起点としてルーフパネルに稜線状または帯状の変形部を形成して荷重伝達する荷重伝達経路形成手段と、を設けたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
ルーフパネルの車幅方向両側に車体前後方向に延在するサイドルーフレールと、
フロアパネルの車幅方向両側に車体前後方向に延在するサイドシルと、
サイドルーフレールとサイドシルとを上下方向に連結して車幅方向外方に湾曲した湾曲ピラーと、を備えた車体構造において、
湾曲ピラーの中腹部に形成した強度不連続部と、
湾曲ピラーの下端部に設けられて車幅方向内方に折曲し、サイドシルに湾曲ピラー部を結合して先端部がフロアパネルの車幅方向端部とオーパーラップする高剛性の下部コーナージョイント部と、
この下部コーナージョイント部に形成され、湾曲ピラーに横方向荷重が入力した際に、その形成部分を起点としてフロアパネルに稜線状または帯状の変形部を形成して荷重伝達する荷重伝達経路形成手段と、を設けたことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
荷重伝達経路形成手段は、上部コーナージョイント部の車幅方向内方端部の上面に、ルーフパネルの対向辺の前後両端部に向かってＶ字状に突設した上部ビード部であることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項４】
荷重伝達経路形成手段は、下部コーナージョイント部の車幅方向内方端部の下面に、フロアパネルの対向辺の前後両端部に向かってＶ字状に突設した下部ビード部であることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項５】
荷重伝達経路形成手段は、下部コーナージョイント部の車幅方向内方端部の下面に、フロアパネルに設けたトンネル部の対向する裾部の前後両端部に向かってＶ字状に突設した下部ビード部であることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項６】
荷重伝達経路形成手段は、上部コーナージョイント部の車幅方向内方端部の上面に、ルーフパネルの前部および後部に車幅方向に設けた骨格部材に向かって車体前後方向に突設した上部ビード部であることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項７】
荷重伝達経路形成手段は、下部コーナージョイント部の車幅方向内方端部の下面に、フロアパネルの前部および後部に車幅方向に設けた骨格部材に向かって車体前後方向に突設した下部ビード部であることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項８】
荷重伝達経路形成手段は、上部コーナージョイント部の車幅方向内方端部をルーフパネルに結合して、その結合部分を起点としてルーフパネルに、該ルーフパネルの対向辺の前後両端部に向かってＶ字状に突設した上部ビード列であることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項９】
荷重伝達経路形成手段は、下部コーナージョイント部の車幅方向内方端部をフロアパネルに結合して、その結合部分を起点としてフロアパネルに、該フロアパネルの対向辺の前後両端部に向かってＶ字状に突設した下部ビード列であることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項１０】
荷重伝達経路形成手段は、上部コーナージョイント部の車幅方向内方端部をルーフパネルに結合して、その結合部分を起点としてルーフパネルに、ルーフパネルの前部および後部に車幅方向に設けた骨格部材に向かって車体前後方向に突設した上部ビード列であることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項１１】
荷重伝達経路形成手段は、下部コーナージョイント部の車幅方向内方端部をフロアパネルに結合して、その結合部分を起点としてフロアパネルに、フロアパネルの前部および後部に車幅方向に設けた骨格部材に向かって車体前後方向に突設した下部ビード列であることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項１２】
荷重伝達経路形成手段は、上部コーナージョイント部の車幅方向内方端部に形成されて、ルーフパネルの対向辺の前後両端部に向かってＹ字状に分岐した分岐部であることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項１３】
荷重伝達経路形成手段は、下部コーナージョイント部の車幅方向内方端部に形成されて、フロアパネルの対向辺の前後両端部に向かってＹ字状に分岐した分岐部であることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項１４】
荷重伝達経路形成手段は、上部コーナージョイント部の車幅方向内方端部の上面側に形成した上部変形許容部であることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項１５】
荷重伝達経路形成手段は、下部コーナージョイント部の車幅方向内方端部の下面側に形成した下部変形許容部であることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突時にピラーが車室内方に進入するのを抑制するようにした車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
側面衝突時にセンターピラーの車室内への進入を抑制するにあたって、従来では閉断面に形成したセンターピラーの中央部と下端部との中間位置付近に強度的不連続部を設け、側面衝突時にその強度的不連続部から積極的に内側に折れ曲がるように変形させることにより、センターピラーの中央部分と上方部分での局部的な折れ曲がりを防止し、センターピラーを略均一に内側に変位させるとともに、その内側への変形量を比較的少なくしようとしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３３３５７８１号公報（第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車体構造ではセンターピラーに設けた強度的不連続部は、閉断面構造のセンターピラーの内部に固着した補強部材（リンホースメント）に形成した途切れ部分で構成してあり、車体の強度はその補強部材の途切れ部分の折れ曲がり強度により支配されてしまい、強度的向上を期待することが困難になってしまう。
【０００４】
ところが、近年では車両のサイズや形状の多様化により一層の安全性の向上が望まれているとともに、環境への影響に対する懸念から車体の軽量化に対する要求があり、上述のセンターピラーの進入モードコントロールと車体強度の向上をより合理的に高いレベルで達成することが求められている。
【０００５】
そこで、本発明は車体の軽量化を図りつつ、側面衝突時におけるピラーの車室内方への変位を効果的に抑制できる車体構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、サイドルーフレールとサイドシルとを上下方向に連結して車幅方向外方に湾曲した湾曲ピラーの中腹部に強度不連続部を形成し、
この湾曲ピラーの上端部や下端部に車幅方向内方に折曲した高剛性のコーナージョイント部を設け、
このコーナージョイント部に荷重伝達経路形成手段を形成して、湾曲ピラーに横方向荷重が入力した際に、その荷重伝達経路形成手段を起点としてルーフパネルやフロアパネルに稜線状または帯状の変形部を形成して荷重伝達させることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、横方向荷重の入力により湾曲ピラーは中腹部の強度不連続部が車室内方に変形することにより、この横方向の入力荷重を湾曲ピラーの上下方向の圧縮荷重として受けてエネルギーを吸収する一方、この変形により湾曲ピラーの上端部や下端部の高剛性のコーナージョイント部はサイドルーフレールやサイドシルを中心として回転して、その車幅方向内方端部がルーフパネルやフロアパネルに圧接する。
【０００８】
すると、コーナージョイント部に形成した荷重伝達経路形成手段によってルーフパネルやフロアパネルに、その荷重伝達経路形成手段の形成部分を起点とした直線状に連なる稜線状または帯状の変形部を形成して荷重伝達するので、湾曲ピラーに入力した横方向荷重を効率良く分散して、この湾曲ピラーの車幅方向内方への変位を効果的に抑制するとともに、前記横方向荷重に対する反力を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１から図９は本発明の車体構造の第１実施形態を示し、図１は車両の車室部分のルーフパネルとフロアパネルを分離した骨格構造を示す斜視図、図２は上下両端部にコーナージョイント部を取付けた湾曲ピラーの斜視図、図３は図１中のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図、図４は図１中のＢ−Ｂ線に沿った拡大断面図、図５（ａ）は図２中のＣ部を上方から見た斜視図で（ｂ）は図２中のＤ部を下方から見た斜視図、図６は車両の車室部分の骨格構造を示す斜視図、図７は側面衝突荷重入力時のメカニズムを示す車体の横断面図、図８は側面衝突荷重の入力による車体の変形モードを示す車室部分の骨格構造の斜視図、図９は横軸に湾曲ピラーの変形ストロークをとり縦軸に車体反力をとって示す車体反力特性図である。
【００１１】
この第１実施形態の車体構造は、図１に示すように、車室Ｒの上側および下側を覆う平板状のルーフパネル２およびフロアパネル３を有し、ルーフパネル２の車幅方向両側に車体前後方向に閉断面構造のサイドルーフレール４を延在配置するとともに、フロアパネル３の車幅方向両側に閉断面構造サイドシル５を延在配置してある。
【００１２】
サイドルーフレール４とサイドシル５とは、それらの前方端部間を閉断面構造のフロントピラー６によって上下方向に連結するとともに、前後方向中央部間を閉断面構造のセンターピラー７によって上下方向に連結し、かつ、後方端部間を閉断面構造のリアピラー８によって上下方向に連結してある。
【００１３】
前記センターピラー７は、図２にも示すように、全体的に車幅方向外方に湾曲した湾曲ピラーとして構成され、側面衝突（以下、側突と称する）時の荷重が最も外方に突出する頂部Ｔに入力した際に、この頂部Ｔを境に上方および下方に向かう軸力が発生する。
【００１４】
左，右のサイドルーフレール４は、その前端部に跨って閉断面構造のフロントルーフレール９を連結するとともに、後端部に跨って閉断面構造のリアルーフレール１０を連結し、これら各レール４，９，１０によって平面矩形状の骨格構造を成す。
【００１５】
左，右のサイドシル５は、その前端部に跨って閉断面構造のフロントクロスメンバ１１を連結するとともに、後端部に跨って閉断面構造のリアクロスメンバ１２を連結し、これらサイドシル５，クロスメンバ１１，１２によって平面矩形状の骨格構造を成す。
【００１６】
ここで、本実施形態では図２に示すように、湾曲ピラーとしてのセンターピラー７の中腹部に強度不連続部２０を形成するとともに、このセンターピラー７の上端部に、車幅方向内方に折曲した高剛性の上部コーナージョイント部２１を設け、この上部コーナージョイント部２１はサイドルーフレール４に結合してあって、その先端部分２１ａをルーフパネル２の車幅方向端部２ａにオーバーラップさせてある。
【００１７】
即ち、前記上部コーナージョイント部２１は、図３に示すように、く字状に折曲した閉断面構造として形成され、その車幅方向外方端部（下端部）２１ｂをセンターピラー７の上端部内に嵌合して結合するとともに、中間部分２１ｃをサイドルーフレール４に挿通して結合し、車幅方向内方端部（上端部）となる前記先端部分２１ａをルーフパネル２の車幅方向両端部２ａの下側にオーバーラップ量Ｌ１をもって重ね合わせてある。
【００１８】
そして、前記上部コーナージョイント部２１に荷重伝達経路形成手段としての上部ビード部２３を形成し、センターピラー７に側突によって横方向荷重が入力した際に、その上部ビード部２３の形成部分を起点としてルーフパネル２に稜線状または帯状の変形部Ｋ１（図８参照）を形成して荷重伝達するようにしてある。
【００１９】
また、センターピラー７の下端部にあっても同様に、車幅方向内方に折曲した高剛性の下部コーナージョイント部２２を設け、この上部コーナージョイント部２２はサイドシル５に結合してあって、その先端部分２２ａをフロアパネル３の車幅方向端部３ａにオーバーラップＬ２させてある。
【００２０】
即ち、前記下部コーナージョイント部２２は、図４に示すように、く字状に折曲した閉断面構造として形成され、その車幅方向外方端部（上端部）２２ｂをセンターピラー７の下端部内に嵌合して結合するとともに、中間部分２２ｃをサイドシル５に挿通して結合し、車幅方向内方端部（下端部）となる前記先端部分２２ａをフロアパネル３の車幅方向両端部３ａの上側にオーバーラップ量Ｌ２をもって重ね合わせてある。
【００２１】
そして、前記下部コーナージョイント部２２に荷重伝達経路形成手段としての下部ビード部２４を形成し、センターピラー７に横方向荷重が入力した際に、その下部ビード部２４の形成部分を起点としてフロアパネル３に稜線状または帯状の変形部Ｋ２（図６参照）を形成して荷重伝達するようにしてある。
【００２２】
前記上部ビード部２３は、図５（ａ）に示すように、上部コーナージョイント部２１の車幅方向内方端部２１ｃの上面に形成し、ルーフパネル２の対向辺２ｂ（図６参照）の前後両端部２ｂ′，２ｂ″に向かってＶ字状に突設してある。
【００２３】
また、前記下部ビード部２４は、図５（ｂ）に示すように、下部コーナージョイント部２２の車幅方向内方端部２２ａの下面に形成し、フロアパネル３の対向辺３ｂの前後両端部３ｂ′，３ｂ″に向かってＶ字状に突設してある。
【００２４】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体構造によれば、車両等の衝突対象物が自車両の側面、特に、センターピラー７に衝突した場合、このセンターピラー７は車幅方向外方に湾曲しているため衝突対象物は最も外方に突出した頂部Ｔに衝突する。
【００２５】
すると、頂部Ｔに入力した衝突荷重はセンターピラー７が湾曲しているため、このセンターピラー７の軸方向（上下方向）の圧縮荷重として受けてエネルギー吸収するとともに、サイドルーフレール４，サイドシル５に分散伝達し、車体側部の変形を抑制する。
【００２６】
そして、前記衝突荷重Ｆが過大である場合は、図７，図８に示すように、センターピラー７の中腹部に設けた強度不連続部２０で車室Ｒ内方への変形が発生し、この変形によりセンターピラー７の上端部に設けた上部コーナージョイント部２１は、図７中破線に示すように、これを結合したサイドルーフレール４を中心に回転して、その車幅方向内方端部２１ａをルーフパネル２に圧接させる。
【００２７】
すると、上部コーナージョイント部２１に形成したＶ字状の上部ビード部２３によってルーフパネル２に、その上部ビード部２３の形成部分を起点とした直線状に連なる稜線状または帯状の変形部Ｋ１を形成する。
【００２８】
このようにルーフパネル２に形成された変形部Ｋ１はパネル剛性が高くなるので、この変形部Ｋ１によりルーフパネル２に張力が発生し、上部コーナージョイント部２１から入力した側突荷重Ｆをルーフパネル２にも全体的に伝達できるので、センターピラー７に入力した側突荷重Ｆを効率良く分散して、このセンターピラー７の車幅方向内方への変位を効果的に抑制するとともに、前記側突荷重Ｆに対する反力を向上することができる。
【００２９】
また、前記側突荷重Ｆはセンターピラー７の下端部にあっても下部コーナージョイント部２２を設けてあるので、同様に図７中破線に示すように、下部コーナージョイント部２２はこれを結合したサイドシル５を中心として回転して、その車幅方向内方端部２２ａをフロアパネル３に圧接させる。
【００３０】
すると、下部コーナージョイント部２２に形成したＶ字状の下部ビード部２４によってフロアパネル３に、その下部ビード部２４の形成部分を起点とした直線状に連なる稜線状または帯状の変形部Ｋ２を形成する。
【００３１】
この場合にあってもフロアパネル３に形成されてパネル剛性が高い変形部Ｋ２によりフロアパネル３に張力が発生し、下部コーナージョイント部２２から入力した衝突荷重をフロアパネル３にも全体的に伝達できるので、センターピラー７に入力した側突荷重Ｆを効率良く分散して、このセンターピラー７の車幅方向内方への変位を効果的に抑制するとともに、前記側突荷重Ｆに対する反力を向上することができる。
【００３２】
勿論、本実施形態に示すように上部コーナージョイント部２１と下部コーナージョイント部２２との双方を設けたことにより、センターピラー７の車幅方向内方への変位抑制効果をより向上できるとともに、図９中の特性Ａに示すように、側突荷重Ｆに対する反力の更なる向上を図ることができる。尚、図９中の特性Ｂは従来の車体構造での反力特性である。
【００３３】
従って、本実施形態ではセンターピラー７の上端部や下端部にコーナージョイント部２１，２２を設けることにより、側突時にセンターピラー７の車幅方向内方への変位を抑制し、かつ、反力を向上できるため、部材の肉厚化やレインフォースの付設を伴うことがなく車体の軽量化を達成することができる。
【００３４】
また、本実施形態では前記作用効果に加えて、上部コーナージョイント部２１の車幅方向内方端部２１ａに形成した上部ビード部２３は、ルーフパネル２の対向辺２ｂの前後両端部２ｂ′，２ｂ″に向かってＶ字状に突設してあるので、ルーフパネル２に形成される変形部Ｋ１は、上部第１ビード部２３から対向辺２ｂの前後両端部２ｂ′，２ｂ″に放射状に延びるため、センターピラー７に入力した側突荷重Ｆを対向辺となる非衝突側のサイドルーフレール４へと効率良く伝達して、荷重の分散効果をより高めることができる。
【００３５】
更に、下部コーナージョイント部２２にあっても、これの車幅方向内方端部２２ａに形成した下部ビード部２４は、フロアパネル３の対向辺３ｂの前後両端部３ｂ′，３ｂ″に向かってＶ字状に突設してあるので、フロアパネル３に形成される変形部Ｋ２は、下部ビード部２４から対向辺３ｂの前後両端部３ｂ′，３ｂ″に放射状に延びるため、センターピラー７に入力した側突荷重Ｆを対向辺となる非衝突側のサイドシル５へと効率良く伝達して、荷重の分散効果をより高めることができる。
【００３６】
勿論、本実施形態のように上部コーナージョイント部２１および下部コーナージョイント部２２の双方に上部ビード部２３および下部ビード部２４を形成したことにより、ルーフパネル２およびフロアパネル３を利用した荷重分散効果の更なる向上を図ることができる。
【００３７】
図１０は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０は車両の車室部分の骨格構造を示す斜視図である。
【００３８】
この第２実施形態の車体構造は、フロアパネル３にトンネル部１３が形成されている場合に本発明を適用したもので、第１実施形態と同様にセンターピラー７の下端部に下部コーナージョイント部２２を設けてあり、この下部コーナージョイント部２２の車幅方向内方端部２１ｃの上面に、前記トンネル部１３の対向する裾部１３ａの前後両端部１３ａ′，１３ａ″に向かってＶ字状に突設した荷重伝達経路形成手段としての下部ビード部２５を形成してある。
【００３９】
下部ビード部２５は前記第１実施形態の下部ビード部２４（図５（ｂ）参照）と略同様の構成を成す。
【００４０】
従って、この第２実施形態の車体構造によれば、湾曲したセンターピラー７に側突荷重Ｆが入力して強度不連続部２０から車室Ｒ内方への変形が発生し、下部コーナージョイント部２２がサイドシル５を中心に回転して、その車幅方向内方端部２２ａをフロアパネル３に圧接させた際に、下部ビード部２５によってフロアパネル３に、トンネル部１３の対向する裾部１３ａの前後両端部１３ａ′，１３ａ″に向かって放射状に延びる変形部Ｋ３を形成することができる。
【００４１】
従って、センターピラー７に入力した側突荷重Ｆを変形部Ｋ３を介して高剛性部分となるトンネル部１３に効率良く伝達して、荷重の分散効果を高めることができる。
【００４２】
図１１〜図１４は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１は車両の車室部分の骨格構造を示す斜視図、図１２は上下両端部にコーナージョイント部を取付けた湾曲ピラーの斜視図、図１３（ａ）は図１２中のＥ部を上方から見た斜視図で（ｂ）は図２中のＦ部を下方から見た斜視図、図１４は側面衝突荷重の入力による車体の変形モードを示す車室部分の骨格構造の斜視図である。
【００４３】
この第３実施形態の車体構造は、図１１に示すように、前記第１実施形態と同様にルーフパネル２の両側のサイドルーフレール４と、フロアパネル３の両側のサイドシル５とを、フロントピラー６，センターピラー７，リアピラー８を介して上下方向に連結してあり、左，右のサイドルーフレール４の前端部間をフロントルーフレール９で連結するとともに、後端部間をリアルーフレール１０で連結してあり、また、左，右のサイドシル５の前端部間をフロントクロスメンバ１１で連結するとともに、後端部間をリアクロスメンバ１２で連結してある。
【００４４】
また、図１２にも示すように、湾曲したセンターピラー７の上端部に設けた上部コーナージョイント部２１はサイドルーフレール４に結合してあって、その先端部分２１ａをルーフパネル２の車幅方向端部２ａにオーバーラップさせてあり、また、センターピラー７の下端部に設けた下部コーナージョイント部２２はサイドシル５に結合してあって、その先端部分２２ａをフロアパネル３の車幅方向端部３ａにオーバーラップさせてある。
【００４５】
そして、図１２に示すように、上部コーナージョイント部２１の車幅方向内方端部２１ａの上面に荷重伝達経路形成手段としての上部ビード部２６を形成してあり、この上部ビード部２６は、図１３（ａ）に示すように、ルーフパネル２の前部および後部に車幅方向に設けた骨格部材としてのフロントルーフレール９およびリアルーフレール１０に向かって車体前後方向に突設してある。
【００４６】
また、下部コーナージョイント部２２にあっても、図１２に示すように、その車幅方向内方端部２２ａの下面に荷重伝達経路形成手段としての下部ビード部２７を形成してあり、この下部ビード部２７は、図１３（ｂ）に示すように、フロアパネル３の前部および後部に車幅方向に設けた骨格部材としてのフロントクロスメンバ１１およびリアクロスメンバ１２に向かって車体前後方向に突設してある。
【００４７】
従って、この第３実施形態の車体構造によれば、湾曲したセンターピラー７に側突荷重Ｆが入力して強度不連続部２０から車室Ｒ内方への変形が発生し、上部コーナージョイント部２１がサイドルーフレール４を中心に回転して、その車幅方向内方端部２１ａをルーフパネル２に圧接させた際に、図１４に示すように、上部ビード部２６によってルーフパネル２に、車体前後方向に延びる稜線状または帯状に突設する変形部Ｋ４を形成することができる。
【００４８】
このため、変形部Ｋ４によってルーフパネル２に張力を発生してルーフパネルにも全体的に側突荷重Ｆを伝達するとともに、変形部Ｋ４を介して高剛性部分となるフロントルーフレール９およびリアルーフレール１０に効率良く伝達して、荷重の分散効果を高めることができる。
【００４９】
また、下部コーナージョイント部２２に下部ビード部２７を設けてあるので、側突荷重Ｆの入力により下部コーナージョイント部２２がサイドシル５を中心に回転して、その車幅方向内方端部２２ａをフロアパネル３に圧接させた際に、図１４に示すように、下部ビード部２７によってフロアパネル３に、車体前後方向に延びる稜線状または帯状に突設する変形部Ｋ５を形成することができる。
【００５０】
尚、図１１，図１４ではこの変形部Ｋ５は便宜的に非衝突側に示してある。
【００５１】
従って、変形部Ｋ５によってフロアパネル３に張力を発生してフロアパネル３にも全体的に側突荷重Ｆを伝達するとともに、変形部Ｋ５を介して高剛性部分となるフロントクロスメンバ１１およびリアクロスメンバ１２に効率良く伝達して、荷重の分散効果を高めることができる。
【００５２】
勿論、本実施形態にあっても上部コーナージョイント部２１および下部コーナージョイント部２２の双方に上部ビード部２６および下部ビード部２７を形成したことにより、ルーフパネル２およびフロアパネル３を利用した荷重分散効果の更なる向上を図ることができる。
【００５３】
図１５〜図１８は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５は車両の車室部分のルーフパネルとフロアパネルを分離した骨格構造を示す斜視図、図１６は図１５中のＧ−Ｇ線に沿った拡大断面図、図１７は湾曲ピラーの上端部を示す斜視図、図１８は図１７中Ｈ−Ｈ線に沿った拡大断面図である。
【００５４】
この第４実施形態の車体構造にあっても、図１５に示すように、前記第１実施形態と同様にルーフパネル２の両側のサイドルーフレール４と、フロアパネル３の両側のサイドシル５とを、フロントピラー６，センターピラー７，リアピラー８を介して上下方向に連結してあり、左，右のサイドルーフレール４の前端部間をフロントルーフレール９で連結するとともに、後端部間をリアルーフレール１０で連結してあり、また、左，右のサイドシル５の前端部間をフロントクロスメンバ１１で連結するとともに、後端部間をリアクロスメンバ１２で連結してある。
【００５５】
また、センターピラー７の上端部に設けた上部コーナージョイント部２１はサイドルーフレール４に結合してあって、その先端部分２１ａをルーフパネル２の車幅方向端部２ａにオーバーラップさせてあり、また、センターピラー７の下端部に設けた下部コーナージョイント部２２はサイドシル５に結合してあって、その先端部分２２ａをフロアパネル３の車幅方向端部３ａにオーバーラップさせてある。
【００５６】
そして、本実施形態は、図１６に示すように、下部コーナージョイント部２２の車幅方向内方端部２２ａをフロアパネル３に結合して、図１５に示すように、その結合部分を起点としてフロアパネル３に、フロアパネル３の対向辺となる反対側のサイドシル５の前後両端部３ｂ′，３ｂ″に向かってＶ字状に突設した荷重伝達経路形成手段としての下部第１ビード列２８を設けてある。
【００５７】
また、前記フロアパネル３には前記第１ビード列２８に加えて、フロアパネル３に結合した下部コーナージョイント部２２の車幅方向内方端部２２ａの結合部分を起点としてフロアパネル３の前部および後部に車幅方向に設けた骨格部材としてのフロントクロスメンバ１１およびリアクロスメンバ１２に向かって車体前後方向に荷重伝達経路形成手段としての下部第２ビード列２９を設けてある。
【００５８】
前記下部第１ビード列２８および前記下部第２ビード列２９は、図１５に示すように、所定長さをもってフロアパネル３から略台形状（図１６参照）に下方に突出させてある。
【００５９】
一方、センターピラー７の上端部は、第１実施形態と同様に上部コーナージョイント部２１を設けてあるが、本実施形態では上部コーナージョイント部２１の車幅方向内方端部２１ａに、ルーフパネル２の対向辺２ｂである反対側のサイドルーフレール４の前後両端部２ｂ′，２ｂ″に向かってＹ字状に分岐した荷重伝達経路形成手段としての分岐部３０を形成してある。
【００６０】
即ち、前記分岐部３０は、図１７，図１８に示すように上部コーナージョイント部２１を、断面略正方形状の２本の角パイプ３１を接合して形成し、その車幅方向内方端部２１ａを図１７中破線に示すように、Ｙ字状に開いて形成してある。
【００６１】
従って、この第４実施形態の車体構造によれば、側突荷重Ｆがセンターピラー７に入力することにより、下部コーナージョイント部２２がサイドシル５を中心に回転し、この下部コーナージョイント部２２の車幅方向内方端部２２ａに結合したフロアパネル３に下部コーナージョイント部２２の回転モーメントＭ（図１６参照）が入力する。
【００６２】
このとき、フロアパネル３には下部第１ビード列２８および下部第２ビード列２９を形成してあるので、これら剛性の高いビード列２８，２９の収縮を助長し、これによりこれらビード列２８，２９の延長方向に稜線状または帯状の変形部Ｋ６，Ｋ７の形成を促進することができる。
【００６３】
つまり、下部第１ビード列２８の延長方向は反対側のサイドシル５の前後両端部３ｂ′，３ｂ″であり、下部第２ビード列２９の延長方向はフロントクロスメンバ１１およびリアクロスメンバ１２である。
【００６４】
従って、センターピラー７に入力した側突荷重Ｆを、下部第１ビード列２８および下部第２ビード列２９を介してフロアパネル３に形成される変形部Ｋ６，Ｋ７を伝って、高剛性部分となるサイドシル５およびフロント，リアクロスメンバ１１，１２に効率良く伝達して、荷重の分散効果を高めることができる。
【００６５】
また、センターピラー７の上端部では、上部コーナージョイント部２１の車幅方向内方端部２１ａに、ルーフパネル２の反対側のサイドルーフレール４の前後両端部２ｂ′，２ｂ″に向かってＹ字状に分岐した分岐部３０を形成してあるので、側突荷重Ｆがセンターピラー７に入力して上部コーナージョイント部２１がサイドルーフレール４を中心に回転した際に、前記分岐部３０がルーフパネル２を押圧することにより、この分岐部３０の分岐した先端の延長方向となる反対側のサイドルーフレール４の前後両端部２ｂ′，２ｂ″に延びる稜線状または帯状の変形部Ｋ８の形成を促進することができる。
【００６６】
従って、センターピラー７に入力した側突荷重Ｆを、変形部Ｋ８を介してルーフパネル２の高剛性部分となる反対側のサイドルーフレール４の前後両端部２ｂ′，２ｂ″に効率良く伝達して、荷重の分散効果を高めることができる。
【００６７】
ところで、本実施形態ではフロアパネル３に下部第１，第２ビード列２８，２９を形成したが、これらビード列はルーフパネル２にあっても適用することができる。
【００６８】
つまり、下部第１ビード列２８に対応させる場合は、上部コーナージョイント部２１の車幅方向内方端部２１ａをルーフパネル２に結合して、その結合部分を起点としてルーフパネル２に、ルーフパネル２の対向辺となる反対側のサイドルーフレール４の前後両端部２ｂ′，２ｂ″に向かって荷重伝達経路形成手段としての上部第１ビード列をＶ字状に突設することになり、前記下部第１ビード列２８と同様の機能を発揮することができる。
【００６９】
また、下部第２ビード列２９に対応させる場合は、上部コーナージョイント部２１の車幅方向内方端部２１ａをルーフパネル２に結合して、その結合部分を起点としてルーフパネル２に、ルーフパネル２の車体前部および車体後部に設けた骨格部材としてのフロントルーフレール９およびリアルーフレール１０に向かって荷重伝達経路形成手段としての上部ビード列を車体前後方向に突設することになり、前記下部ビード列２９と同様の機能を発揮することができる。
【００７０】
更に、本実施形態では上部コーナージョイント部２１にＹ字状の分岐部３０をを形成したが、この分岐部は下部コーナージョイント部２２にあっても適用することができる。
【００７１】
つまり、この場合は、下部コーナージョイント部２２の車幅方向内方端部２２ａに、フロアパネル３の対向辺となる反対側のサイドシル５の前後両端部３ｂ′，３ｂ″に向かってＹ字状に分岐した荷重伝達経路形成手段としての分岐部を形成することになり、前記分岐部３０と同様の機能を発揮することができる。
【００７２】
図１９〜図２１は本発明の第５実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１９は上下両端部にコーナージョイント部を取付けた湾曲ピラーの斜視図、図２０（ａ）は上部コーナージョイント部に設ける変形許容部材の斜視図で（ｂ）は下部コーナージョイント部に設ける変形許容部材の斜視図、図２１は側面衝突荷重入力時のメカニズムを示す車体の横断面図である。
【００７３】
この第５実施形態の車体構造は、図１９に示すように、第１実施形態と同様に車幅方向外方に湾曲したセンターピラー７の上下両端部に、上部コーナージョイント部２１および下部コーナージョイント部２２を設けてあり、本実施形態では上部コーナージョイント部２１の車幅方向内方端部２１ａの上面側に、荷重伝達経路形成手段としての上部変形許容部３２を設けてある。
【００７４】
本実施形態では図１９に示すように、前記車幅方向内方端部２１ａを先端に行くに従って徐々に薄くなるように上下方向厚さｔ１を漸減するとともに、この厚さを漸減した車幅方向内方端部２１ａの上面に、図２０（ａ）に示す上部コ字状部材３３を設けて上部変形許容部３２を形成し、車幅方向内方端部２１ａの厚さｔ２を全体的に一様としてある。
【００７５】
上部コ字状部材３３は、図２０（ａ）に示すように、下方に向かって開放する断面コ字状に形成され、その前後両側面３３ａを前記車幅方向内方端部２１ａの厚さｔ１の漸減率とは反比例して車幅方向内方に行くに従って漸増してあり、この上部コ字状部材３３を上部コーナージョイント部２１の車幅方向内方端部２１ａの上面に、前後両側面２１ｄ間に挟むようにして結合してある。
【００７６】
また、下部コーナージョイント部２２にあっても同様に、その車幅方向内方端部２２ａに、荷重伝達経路形成手段としての下部変形許容部３４を設けてある。
【００７７】
下部変形許容部３４にあっても、本実施形態では図１９に示すように、前記車幅方向内方端部２２ａが先端に行くに従って徐々に薄くなるように上下方向厚さｔ３を漸減するとともに、この厚さを漸減した車幅方向内方端部２２ａの上面に、図２０（ｂ）に示す前記下部コ字状部材３５を設けて下部変形許容部３４を形成し、車幅方向内方端部２２ａの厚さｔ４を全体的に一様としてある。
【００７８】
下部コ字状部材３５は、図２０（ｂ）に示すように、上方に向かって開放する断面コ字状に形成され、その前後両側面３５ａを前記車幅方向内方端部２２ａの厚さｔ３の漸減率とは反比例して車幅方向内方に行くに従って漸増してあり、この下部コ字状部材３５を下部コーナージョイント部２２の車幅方向内方端部２２ａの上面に、前後両側面２２ｄ間に挟むようにして結合してある。
【００７９】
従って、この第５実施形態の車体構造によれば、図２１に示すようにセンターピラー７が側突荷重Ｆの入力により強度不連続部２０から車室Ｒ内方に変形すると、このセンターピラー７の上端部に連結した上部コーナージョイント部２１はサイドルーフレール４を中心として回転し、この上部コーナージョイント部２１の車幅方向内方端部２１ａはルーフパネル２に圧接する。
【００８０】
すると、上部変形許容部３２を構成する上部コ字状部材３３が圧縮変形し、この上部コ字状部材３３の圧縮変形により側突時の衝突エネルギーを吸収する。
【００８１】
そして、上部コ字状部材３３の変形が完了した後は、上部コーナージョイント部２１の車幅方向内方端部２１ａが高い剛性をもってルーフパネル２を押圧するため、ルーフパネル２に稜線状または帯状の変形部（図示省略）を形成して荷重分散することができ、衝突エネルギーの吸収と荷重分散とを両立することができる。
【００８２】
また、このことは下部コーナージョイント部２２にあっても同様であり、この車幅方向内方端部２２ａに設けた下部変形許容部３４を構成する下部コ字状部材３５がフロアパネル３に圧接し、このときの圧縮変形により衝突エネルギーを吸収するとともに、圧縮変形の終了によりフロアパネル３に変形部を形成して荷重分散し、衝突エネルギーの吸収と荷重分散とを両立することができる。
【００８３】
勿論、本実施形態に示したように上部変形許容部３２および下部変形許容部３４の双方を設けたことにより、衝突エネルギーの吸収効果と荷重分散効果の更なる向上を図ることができる。
【００８４】
ところで、本発明の車体構造は前記第１〜第５実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の第１実施形態における車両の車室部分のルーフパネルとフロアパネルを分離した骨格構造を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態における上下両端部にコーナージョイント部を取付けた湾曲ピラーの斜視図である。
【図３】図１中のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図である。
【図４】図１中のＢ−Ｂ線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における（ａ）は図２中のＣ部を上方から見た斜視図で（ｂ）は図２中のＤ部を下方から見た斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態における車両の車室部分の骨格構造を示す斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態における側面衝突荷重入力時のメカニズムを示す車体の横断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態における側面衝突荷重の入力による車体の変形モードを示す車室部分の骨格構造の斜視図である。
【図９】本発明の第１実施形態における横軸に湾曲ピラーの変形ストロークをとり縦軸に車体反力をとって示す車体反力特性図である。
【図１０】本発明の第２実施形態における車両の車室部分の骨格構造を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第３実施形態における車両の車室部分の骨格構造を示す斜視図である。
【図１２】本発明の第３実施形態における上下両端部にコーナージョイント部を取付けた湾曲ピラーの斜視図である。
【図１３】本発明の第３実施形態における（ａ）は図１２中のＥ部を上方から見た斜視図で（ｂ）は図２中のＦ部を下方から見た斜視図である。
【図１４】本発明の第３実施形態における側面衝突荷重の入力による車体の変形モードを示す車室部分の骨格構造の斜視図である。
【図１５】本発明の第４実施形態における車両の車室部分のルーフパネルとフロアパネルを分離した骨格構造を示す斜視図である。
【図１６】図１５中のＧ−Ｇ線に沿った拡大断面図である。
【図１７】本発明の第４実施形態における湾曲ピラーの上端部を示す斜視図である。
【図１８】図１７中Ｈ−Ｈ線に沿った拡大断面図である。
【図１９】本発明の第５実施形態における上下両端部にコーナージョイント部を取付けた湾曲ピラーの斜視図である。
【図２０】本発明の第５実施形態における（ａ）は上部コーナージョイント部に設ける変形許容部材の斜視図で（ｂ）は下部コーナージョイント部に設ける変形許容部材の斜視図である。
【図２１】本発明の第５実施形態における側面衝突荷重入力時のメカニズムを示す車体の横断面図である。
【符号の説明】
【００８６】
１  車体
２  ルーフパネル
３  フロアパネル
４  サイドルーフレール
５  サイドシル
７  センターピラー（湾曲ピラー）
９  フロントルーフレール（骨格部材）
１０  リアルーフレール（骨格部材）
１１  フロントクロスメンバ（骨格部材）
１２  リアクロスメンバ（骨格部材）
１３  トンネル部
２０  強度不連続部
２１  上部コーナージョイント部
２２  下部コーナージョイント部
２３  上部ビード部（荷重伝達経路形成手段）
２４  下部ビード部（荷重伝達経路形成手段）
２５  下部ビード部（荷重伝達経路形成手段）
２６  上部ビード部（荷重伝達経路形成手段）
２７  下部ビード部（荷重伝達経路形成手段）
２８  下部ビード列（荷重伝達経路形成手段）
２９  下部ビード列（荷重伝達経路形成手段）
３０  分岐部（荷重伝達経路形成手段）
３２  上部変形許容部（荷重伝達経路形成手段）
３４  下部変形許容部（荷重伝達経路形成手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2005219624.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
2005219624.tif 000021
【図２０】
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【図２１】
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