(57)【要約】【課題】  制動制御による車速制御時に頻繁に制動灯が点灯するのを防止しつつ、後続車の運転者が違和感を感ずることのない制動灯の点灯制御を可能とした車両用制動灯制御装置を提供する。【解決手段】  車速Ｖがしきい値Ｖthより小さいか、減速度ＤがＤthより大きい急減速の場合に、制動灯を点灯させる制御を基本とする。車速Ｖがしきい値Ｖthより速く、減速度ＤがＤthより小さい場合であっても、減速によって車速がしきい値Ｖth以下に到達すると予想される場合は、既に点灯中の制動灯を消灯することなく、その点灯状態を継続することで、減速終了まで制動灯を点灯状態に維持し、その頻繁な点滅を防止する。【選択図】  図３
2005219675.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行状況を検出する手段と、自車両の走行環境を検出する手段と、検出した走行状況・走行環境に応じて制動力を用いて車両の減速を制御する減速制御手段と、制動灯の点灯・消灯を制御する点灯制御手段と、を備える車両用制動灯制御装置において、
車両の実減速度を検知する手段と、
車両の実車速を検知する手段と、
検出した実車速が所定の第１の車速しきい値を超えている場合で、かつ、前記減速制御手段による制動力付加中に、該制動力付加により実車速が前記第１の車速しきい値以下へ減速する可能性である減速可能性を予想する予想手段、をさらに備えており、
前記点灯制御手段は、前記減速制御手段による制動力を用いた減速制御中は、検出した実車速が前記第１の車速しきい値より小さいか、実減速度が第１の減速度しきい値より大きい場合には、制動灯を点灯させ、実減速度が前記第１の減速度しきい値より小さく、かつ、実車速が前記第１の車速しきい値以上の場合でも、前記予想手段により前記減速可能性があると予想した場合には、制動灯が点灯中の場合にはその点灯を継続することを特徴とする車両用制動灯制御装置。
【請求項２】
前記点灯制御手段は、前記予想手段により前記減速可能性があると予想した場合で、前記制動灯が消灯中の場合には、前記制動灯を点灯させることを特徴とする請求項１記載の車両用制動灯制御装置。
【請求項３】
検出した走行状況・走行環境に応じて減速制御の目標車速を算出する目標車速算出手段を備え、前記予想手段は、目標車速と前記第１の車速しきい値とを比較することで前記減速可能性を判定することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両用制動灯制御装置。
【請求項４】
前記減速制御手段は、検出した走行状況・走行環境に応じて算出した目標減速度に基づいて減速制御を行うものであり、前記予想手段は、目標減速度と第２の減速度しきい値とを比較することで前記減速可能性を判定することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両用制動灯制御装置。
【請求項５】
前記予想手段は、検知した実車速と実減速度との関係に基づいて前記減速可能性を予想することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両用制動灯制御装置。
【請求項６】
前記予想手段は、前記減速制御手段による制動開始時の車速が前記第１の車速しきい値より高い所定の第２の車速しきい値以下である場合に、前記減速可能性があると予想することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両用制動灯制御装置。
【請求項７】
前記予想手段は、実車速と第１の車速しきい値との関係と、実減速度と第１の減速度しきい値との関係に基づいて前記減速可能性を予想することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両用制動灯制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動灯の点灯・消灯を制御する装置に関し、特に、運転者の制動操作ではなく、車両の制御装置により制動力を付与している際の制動灯の点灯・消灯制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車の前方を監視して、先行車との車間距離を保ちつつ走行する追従制御や、障害物が存在する場合に衝突回避を行うシステムが知られている。こうした追従制御や衝突回避において車両を減速させるために自動的にブレーキ装置を作動させる技術がある。運転者の制動操作によらないこのような制動制御時にも、後続車両の運転者に対して減速中である旨を知らせるために制動灯（ストップランプ）を点灯させるようにしている。
【０００３】
しかし、追従制御や一定速度での自動走行を行う場合、制御装置が短時間の緩減速を繰り返す場合があり、このような場合にまで頻繁に制動灯を点灯させると、後続車両の運転者が煩わしさを感じたり、点灯に合わせて制動操作を行うことにより、自車の後ろの車両の流れを妨げてしまう可能性がある。
【０００４】
このような頻繁な点灯を防止する技術として特許文献１に開示されている技術がある。この技術においては、減速度が減速度しきい値より低いとき（緩減速の場合）には、制動灯を点灯させずにその頻繁な点滅を減らし、減速度しきい値自体を自車速などの走行状態、あるいは路面状況などの走行環境に応じて変更することで後方への警報を適正に行おうとするものである。
【特許文献１】特開２００１−３０７９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このように減速度しきい値と実減速度とを比較して制動灯の点灯・消灯を制御しようとすると、減速条件によっては、一定の減速をしているにもかかわらず、減速初期には点灯条件を満たしていたのに、途中で点灯条件を満たさなくなって制動灯が消灯してしまったり、初期には点灯条件を満たしていなかったのに途中で点灯条件を満たして急に点灯したり、減速途中で点灯、消灯、点灯を繰り返す場合がありうる。
【０００６】
このように減速が続いているにもかかわらず、制動灯の点灯状態が変化すると、後続車の運転者は煩わしさを感じ、また、後ろの車両の流れを妨げることになりかねない。さらに、点灯状態から後続車が自車の挙動を予測しにくくなる。
【０００７】
そこで本発明は、制動制御による車速制御時に頻繁に制動灯が点灯するのを防止しつつ、後続車の運転者が違和感を感ずることのない制動灯の点灯制御を可能とした車両用制動灯制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用制動灯制御装置は、自車両の走行状況を検出する手段と、自車両の走行環境を検出する手段と、検出した走行状況・走行環境に応じて制動力を用いて車両の減速を制御する減速制御手段と、制動灯の点灯・消灯を制御する点灯制御手段と、を備える車両用制動灯制御装置において、（１）車両の実減速度を検知する手段と、（２）車両の実車速を検知する手段と、（３）検出した実車速が所定の第１の車速しきい値を超えている場合で、かつ、減速制御手段による制動力付加中に、この制動力付加により実車速が第１の車速しきい値以下へ減速する可能性である減速可能性を予想する予想手段、をさらに備えており、点灯制御手段は、減速制御手段による制動力を用いた減速制御中は、検出した実車速が第１の車速しきい値より小さいか、実減速度が所定の減速度しきい値より大きい場合には、制動灯を点灯させ、実減速度が減速度しきい値より小さく、かつ、実車速が第１の車速しきい値以上の場合でも、予想手段により減速可能性があると予想した場合には、制動灯が点灯中の場合にはその点灯を継続することを特徴とする。
【０００９】
減速制御手段は、自車両の車速、加減速度のような走行状況と、他車両との相対速度、車間距離、路面状況、天候、明るさ等の走行環境に応じて先行車両と適切な車間距離を維持して走行する追従制御や、自動走行、衝突回避制御において、車両を減速する手段の一つとして制動力を用いた減速を行う。本発明によれば、車速が第１の車速しきい値以下の低速度域と、減速度が第１の減速度しきい値以上の高減速度（比較的急な減速時）には、制動灯を点灯させて後続車両の運転者に対して減速中である旨を知らせる。さらに、車速が第１の車速しきい値を超える高速度域で、かつ、減速度が第１の減速度しきい値未満の低減速度（比較的緩やかな減速時）には、通常は制動灯を点灯させないが、制動により第１の車速しきい値以下まで減速することが予想される場合で、既に制動灯が点灯している場合には、点灯状態を継続することにより、減速中に、点灯→消灯→点灯という状態となるのを防止する。
【００１０】
この点灯制御手段は、予想手段により減速可能性があると予想した場合で、制動灯が消灯中の場合には、制動灯を点灯させると好ましい。つまり、制動開始時点では、高速度域で、比較的緩やかな減速を行う場合であっても、最終的に低速度域まで減速すると予想される場合には、最初から制動灯を点灯させることで、低速度域へ達した時点で急に制動灯が点灯する事態を防ぐ。
【００１１】
検出した走行状況・走行環境に応じて減速制御の目標車速を算出する目標車速算出手段を備え、予想手段は、目標車速と第１の車速しきい値とを比較することで減速可能性を判定するとよい。目標車速が第１の車速しきい値より低い場合（十分に低い場合に限定してもよい。）には、減速により、第１の車速しきい値を下回る可能性が高いといえる。そこで、目標速度を基にして減速可能性を判定する。
【００１２】
あるいは、減速制御手段は、検出した走行状況・走行環境に応じて算出した目標減速度に基づいて減速制御を行うものであり、予想手段は、目標減速度と第２の減速度しきい値とを比較することで減速可能性を判定するとよい。目標減速度が第２の減速度しきい値より大きい場合には、目標減速量（現在の速度と目標速度との差）が大きいと予想されることから、目標速度は低速度域に突入する可能性が高いと予想される。そこで、目標減速度を基にして減速可能性を判定する。
【００１３】
予想手段は、検知した実車速と実減速度との関係に基づいて減速可能性を予想してもよい。つまり、実車速と実減速度により、将来の車速を推定することで減速可能性を判定する。
【００１４】
また、予想手段は、減速制御手段による制動開始時の車速が第１の車速しきい値より高い所定の第２の車速しきい値以下である場合に、減速可能性があると予想してもよい。現在の車速と目標車速との差が小さい場合には、スロットルや燃料供給量、シフト状態等の調整で減速が可能であり、制動を利用する減速は、これより目標車速との差が比較的大きいと予想される。一方で、目標車速との差が真に大きい場合には、運転者による制動操作を要する。したがって、自動的に制動を行う場合の現在車速と目標車速との差は所定の範囲内にあると推定されるから、この所定範囲だけ第１の車速しきい値より速い第２の車速しきい値を設定して、制動開始時の車速から目標車速が現在車速を超えるか否かを判定する。
【００１５】
予想手段は、実車速と第１の車速しきい値との関係と、実減速度と第１の減速度しきい値との関係に基づいて前記減速可能性を予想してもよい。実車速と第１の車速しきい値との差が大きい場合には、第１の車速しきい値以下にまで減速するためには、その差が小さい場合より減速度を大きくとる必要があり、この点を考慮して減速可能性の推定を行う。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、減速制御手段による減速制御中において、高速度域で減速量が小さい場合には、基本的に制動灯を点灯させないため、後続車両の運転者が自車の制動灯点灯に反応して反射的に制動操作を行うことによって生ずる車両の流れの悪化を防止できる。そして、減速量が大きい場合には確実に点灯させるため、制動灯が無駄に点滅することがない。このため、後続車両の運転者に対して違和感を与えることなく確実に自車両の減速状態を知らせることができ、後続車両の運転者も自車との車間距離を適切に保つのが容易になり、車両の流れを著しく妨げることがなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１８】
図１は、本発明に係る車両用制動灯制御装置を搭載した車両の該装置を含む制御系のブロック構成図である。ここでは、先行車を検知して追従制御を行う車両挙動制御装置と組み合わせた場合を例に説明する。
【００１９】
本実施形態の車両は、先行車を検知する手段として、車両前部に配置されて、前方にレーザー光を照射し、その反射光を検知するレーザーレーダーセンサ１を備えている。先行車の検知および車両の走行制御は制御ＥＣＵ２によって行われ、この制御ＥＣＵ２は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ等によって構成されており、車間制御ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ２１、ブレーキＥＣＵ２２を含む。各ＥＣＵ２０〜２２は、ハードウェア的に分離されていてもよいし、ハードウェア的には少なくとも一部が一体化されており、ソフトウェア的に分離される構成をとってもよい。なお、ハードウェア的に分離されている場合は、個々のＥＣＵ２０〜２２間は車内ＬＡＮ等のデータ伝送ラインによって接続される。
【００２０】
このうち、エンジンＥＣＵ２１は、エンジン３の作動を制御するものであって、制御の中には電子制御式スロットルのスロットルモータ３１の作動制御も含まれる。ブレーキＥＣＵ２２は、各車輪に配置されるブレーキの作動を制御するものであって、各ブレーキの制動力はブレーキアクチュエータ４により付与する油圧を制御することで制御される。また、ブレーキＥＣＵ２２は、ストップランプ（制動灯）６の点灯・消灯を制御する。本実施形態においては、本発明に係る車両用制動灯制御装置の制御部はこのブレーキＥＣＵ２２内に含まれることになる。
【００２１】
ＥＣＵ２には、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ５０、各ブレーキへ付与される油圧を検出する油圧センサ５１、車両の前後方向の加速度を検出するＧセンサ５２、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ５３の各出力と前述したレーザーレーダーセンサ１の出力信号が入力されている。
【００２２】
まず、本実施形態で行う追従制御の基本的処理を説明する。図示していないスイッチ等により追従走行モードに設定されている場合、車間制御ＥＣＵ２０は、レーザーレーダセンサ１で先行車を検知する。そして、先行車が所定範囲内に存在しなければ、スロットルモータ３１、ブレーキアクチュエータ４を操作して、車速を設定車速に維持して走行する。一方、所定範囲内に先行車が存在する場合には、検知した先行車との車間距離を適正間隔に維持するよう走行を行う。ここで、目標車間距離は車速に依存し、例えば、車速に比例する値として設定される。
【００２３】
例えば、先行車が自車の進路内に進入してきた場合（割り込み、合流等）や先行車が減速するなどして車間距離が設定車間距離より短くなったと判定した場合には、車間制御ＥＣＵ２０は、減速が必要と判定し、レーザーレーダーセンサ１で検出した先行車の速度、減速度と、車輪速センサ５０で検出した自車速、Ｇセンサ５２で検出した自車減速度（自車速の時間微分として求めてもよい。）を基にして相対速度、相対減速度を判定する。そして、車間距離を適切な距離とするために必要な目標速度または目標減速度を設定して、これに合わせて減速を行う。
【００２４】
具体的には、目標車間距離と実車間距離との差が小さい場合には、少し減速するだけで目標車間距離へと移行できるため、エンジンＥＣＵ２１がスロットルモータ３１を制御するなどしてエンジン３の出力を絞ったり、図示していない変速手段を制御してシフトダウンを行うことで減速を行う。
【００２５】
エンジン３や変速手段の制御のみでは、十分な減速が得られないと判断した場合には、ブレーキＥＣＵ２２が、ブレーキアクチュエータ４を制御して、各車輪のブレーキを作動させ、制動力を付与することにより減速を行う。このときブレーキＥＣＵ２２は、ストップランプ６の点灯状態を制御する。
【００２６】
以下、この点灯状態制御について具体的に説明する。図２は、この点灯状態制御の第1の制御形態の処理フローチャートである。この処理は、車間制御ＥＣＵ２０とブレーキＥＣＵ２２によって、追従制御モード中繰り返し実行されるものである。なお、運転者がブレーキペダルを踏み込むことで、自ら制動操作を行った場合には、追従制御はキャンセルされ、ブレーキＥＣＵ２２は、ブレーキペダルを踏み込んでいる間、ストップランプ６を点灯させる制御を行う。
【００２７】
まず、レーザーレーダーセンサ１の検出結果から先行車の有無を判定する（ステップＳ１）。先行車なしと判定した場合には、ブレーキ制御は行わないため処理を終了する。先行車ありと判定した場合には、距離・相対速度をレーザーレーダーセンサ１から取り込む（ステップＳ３）。次に、現在ブレーキ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ５）。ブレーキ制御中でないと判定した場合には、ステップＳ７へと移行して、点灯フラグがオンになっているか否かを判定する。点灯フラグがオフ、つまり、ストップランプ６が既に消灯中の場合にはそのまま処理を終了する。点灯フラグがオン、つまり、ストップランプ６が点灯中の場合には、点灯フラグをオフにし（ステップＳ９）、ストップランプ６を消灯して処理を終了する。
【００２８】
ブレーキ制御中の場合は、到達予測車速Ｖｔと予測減速度Ｄｔを推定する（ステップＳ１１）。この到達予測車速Ｖｔは、ブレーキ制御を解除した際に到達すると予測される車速であり、予測減速度Ｄｔとは、このブレーキ制御中に到達すると予測される最大の減速度である。これらは、先行車との車間距離・相対速度情報と現在の車速Ｖ、減速度Ｄから判定すればよい。なお、本明細書において、減速度とは負の加速度であって、速度の時間微分値に−１をかけた値として定義される。
【００２９】
次に現在の点灯フラグの状態を判定する（ステップＳ１３）。点灯フラグがオフ、つまり、ストップランプ６が消灯中の場合には、ステップＳ１５へと移行し、自車速Ｖと第１の車速しきい値Ｖth1とを比較する。Ｖth1は、例えば、５０ｋｍ／ｈに設定される。
【００３０】
ＶがＶth1以上、つまり、現在の車速が比較的高速域にあると判定された場合には、さらに、到達予測車速Ｖｔと第１の車速しきい値Ｖth1とを比較する（ステップＳ１７）。ＶｔがＶth1以上の場合、つまり、減速後も車速Ｖが高速度域にあると予想される場合には、ステップＳ１０へと移行して、現在の減速度Ｄと減速度しきい値Ｄｔｈを比較する。Ｄｔｈは、例えば０．７ｍ／ｓ２に設定されている。ＤがＤｔｈ以上の場合、つまり、比較的減速度が大きいと判定された場合には、後続車両の運転者に減速状態である旨を報知するために、点灯フラグをオンに設定して（ステップＳ２１）、ストップランプ６を点灯させる。一方、ＤがＤｔｈ未満の場合、つまり、緩やかな減速状態であると判定された場合には、そのまま処理を終了する。この場合、点灯フラグはオフのままであるから、ストップランプ６は消灯状態のままとなる。
【００３１】
ステップＳ１７でＶｔがＶth1未満と判定された場合には、予測減速度ＤｔとＤthとを比較する（ステップＳ２３）。ＤｔがＤth以上の場合には、減速度がさらに大きくなる可能性があり、十分な減速度に達してからストップランプ６を点灯させれば足りるとして、ステップＳ１９へと移行する。この場合、実減速度ＤがＤth以上となった時点でステップＳ１９からＳ２１へと経由する処理が行われ、ストップランプ６が点灯する。
【００３２】
ステップＳ１５でＶがＶｔｈ１未満と判定された場合、つまり、車速Ｖが低速度域にあると予想された場合と、ステップＳ２３でＤｔがＤｔｈ未満と判定された場合、つまり、現在の車速Ｖは高速度域にあるが、減速によって低速度域まで減速すると予想され、かつ、比較的緩やかに減速すると予想された場合には、ステップＳ２５へと移行して点灯フラグをオンにして、ストップランプ６を点灯させる。
【００３３】
これにより、低速度域で自動的に制動を開始した場合には、ストップランプ６を点灯させる。低速度域では後続車両との車間距離が高速度域より短く、緩やかな減速であってもストップランプ６を点灯させて後続車両の運転者に自車の減速を報知する必要性が高い。さらに、本発明によれば、現在は高速度域にあり、減速は緩やかであっても低速度域まで減速することが予想される場合には、制動開始時からストップランプ６を点灯させる。これにより、減速度が変化しないのにもかかわらず、低速度域に達したら突然ストップランプ６が点灯するということが起こらず、後続車両の運転者が自車のストップランプ６の点滅に対して違和感を覚えることがない。
【００３４】
ステップＳ１３で点灯フラグがオフでない、つまり、点灯フラグがオンであり、ストップランプ６が現在点灯中であると判定した場合にはステップＳ２７へと移行し、目標車速Ｖｔと第１の車速しきい値Ｖth1とを比較する。ＶｔがＶth1以上の場合には、さらにステップＳ２９へと移行し、実減速度Ｄと減速度しきい値Ｄthとを比較する。ＤがＤth未満の場合、つまり、減速状態が緩やかで減速後の速度も高速度域にとどまると判定した場合には、ステップＳ３１へと移行して点灯フラグをオフに切り替え、ストップランプ６を消灯する。一方、ステップＳ２７で、ＶｔがＶth1未満で減速により低速度域に突入すると判定した場合と、ステップＳ２９でＤがＤth以上で減速状態が比較的急であると判定した場合には、そのまま処理を終了する。この場合、点灯フラグはオンのままであるから、ストップランプ６は点灯状態で維持される。
【００３５】
図３、図４は従来の技術と本制御形態によるストップランプ６の点灯制御の違いを説明する図である。ここで、従来の技術としては、車速が所定の切り替え車速（上述の第１の車速しきい値Ｖth1に相当する）未満の場合には、ブレーキ制御中は常にストップランプを点灯させ、車速がＶｔがＶth1以上の場合には、減速度がしきい値Ｄth以上の場合のみに点灯する制御を例にとる。図３（ａ）、図４（ａ）は、この従来の技術によるストップランプ６の点灯制御例であり、図３（ｂ）、図４（ｂ）は、これに対応する本制御形態による点灯制御例である。なお、図中、減速度Ｄについては下に下がるほど数値が大きいことを示している。
【００３６】
図３（ａ）（ｂ）は、自車速ＶがＶｔｈより速い初速Ｖ０からＶth1を下回る速度まで減速するとともに、その減速度ＤがＶｔｈより高速の一時期（時刻ｔ１〜ｔ２間）にのみＤthを超える場合である。
【００３７】
図３（ａ）に示されるように、従来の技術によると、制御開始直後のｔ０〜ｔ１間は、車速がＶth1以上で、かつ、減速度ＤがＤthを下回るため、ストップランプは消灯状態にある。そして、時刻ｔ１〜ｔ２間は、車速がＶth1以上で、かつ、減速度ＤがＤth以上となるため、ストップランプは点灯に切り替わる。そして、時刻ｔ２〜ｔ３間は、再び、車速がＶth1以上で、かつ、減速度ＤがＤthを下回るため、ストップランプは消灯状態に戻る。そして、減速により車速がＶth1未満となった時刻ｔ３からブレーキ制御が終了する時刻ｔ４までは、再びストップランプが点灯することになる。
【００３８】
つまり、時刻ｔ２〜ｔ４までは、減速度が徐々に低下しているにもかかわらず、ストップランプは点灯状態から消灯状態、再度点灯状態へと切り替わることになり、車両の減速量の変化とストップランプの挙動が一致しないため、後続車両の運転者がその不一致に違和感を感じる。また、時刻ｔ２〜ｔ３間は減速中であるにもかかわらず、後続車両の運転者は、前の車が減速を止めたと受け止め、自身も減速を止めるか逆に加速を行い、結果として後ろの車との車間距離が縮まる可能性がある。一方、時刻ｔ３の直後には、減速量が減っているにもかかわらず、後続車両の運転者は前の車がまた減速を始めたと受け止め、必要以上の減速を行う結果、後続車両の流れを妨げる可能性もある。
【００３９】
これに対して、本制御形態の場合、図３（ｂ）に示されるように、時刻ｔ１でストップランプの点灯が開始する点は、図３（ａ）に示される従来の場合と同様である。しかしながら、減速終了時の到達予測車速Ｖｔを求めておき、これがＶth1より小さいことを判定（図２に示すステップＳ２７におけるＮＯ判定処理）することにより、時刻ｔ２〜ｔ３の間、点灯フラグをオン状態に維持して、ストップランプの点灯状態を継続する。
【００４０】
このため、ストップランプの点灯状態と車両の挙動の不一致が起こらず、後続車両の運転者が違和感を感じることがない。さらに、後続車両の運転者が自車の挙動に合致しない加速・減速操作を行って車間距離を必要以上に縮めたり、無駄に大きくすることがなく、後続車両の流れが妨げられることがない。
【００４１】
図４（ａ）（ｂ）は、自車速ＶがＶｔｈより速い初速Ｖ０からＶth1を下回る速度まで減速するとともに、その減速度ＤはＤthを超えることのない場合である。
【００４２】
図４（ａ）に示されるように、従来の技術によると、車速がＶth1以上のｔ０〜ｔ５間は、減速度ＤがＤthを下回るため、ストップランプは消灯状態にある。そして、減速により車速がＶth1未満となった時刻ｔ５にストップランプが点灯状態に切り替わり、以後、ブレーキ制御が終了する時刻ｔ６まで、その点灯状態が継続される。
【００４３】
つまり、時刻ｔ５〜ｔ６までは、減速度が徐々に低下しているにもかかわらず、ストップランプは消灯状態から点灯状態へと切り替わることになり、車両の減速量の変化とストップランプの挙動が一致しなくなり、後続車両の運転者がその不一致に違和感を感じる。そして、減速量が減っているにもかかわらず、ストップランプが突然点灯すると、後続車両の運転者は前の車が以前より強い減速を始めたものと受け止め、必要以上の減速を行う結果、後続車両の流れを妨げる可能性もある。
【００４４】
これに対して、図４（ｂ）に示される本制御形態の場合、減速終了時の到達予測車速Ｖｔと目標減速度Ｄｔを求めておき、ＤｔがＤthより小さくても、ＶｔがＶth1より小さくなることを判定（図２に示すステップＳ１５→Ｓ１７→Ｓ２３→Ｓ２５の処理）することにより、制動開始時の時刻ｔ０から制動制御を終了する時刻ｔ６までの間、ストップランプを点灯状態に維持する。
【００４５】
このため、ストップランプの点灯状態と車両の挙動の不一致が起こらず、後続車両の運転者が違和感を感じることがない。さらに、後続車両の運転者が自車の挙動に合致しない加速・減速操作を行って車間距離を必要以上に縮めたり、無駄に大きくすることがなく、後続車両の流れが妨げられることがない。
【００４６】
次に、点灯制御の第２の制御形態について図５に示されるフローチャートを参照して説明する。ステップＳ１〜Ｓ９の処理は、ステップＳ３の処理を除外している点を除いて、図２に示される第１の制御形態の場合と同一であるから、その説明は省略する。
【００４７】
ステップＳ５でブレーキ制御中と判定された場合には、ステップＳ４１へと移行し、現在の車速Ｖと第１の車速しきい値Ｖth1とを比較する。ＶがＶth1以上の場合には、点灯フラグの状態を判定する（ステップＳ４３）。点灯フラグがオンでない、つまり、オフであって、ストップランプ６が消灯中の場合には、さらに、減速度Ｄと減速度しきい値Ｄthとを比較する（ステップＳ４５）。ＤがＤth以上の場合には、点灯フラグをオンに変更し（ステップＳ４７）、ストップランプ６を点灯させて処理を終了する。ステップＳ４５でＤがＤth未満と判定された場合には、ステップＳ４７の処理をスキップして処理を終了する。この結果、点灯フラグはオフのままに維持されるため、ストップランプ６は消灯状態のまま維持される。
【００４８】
ステップＳ４３で点灯フラグが既にオンと判定された場合には、ステップＳ４９へと移行して車速Ｖと第１の車速しきい値Ｖth1の差ΔＶを所定の速度差しきい値ΔＶthと比較する。ここで、ΔＶthは、例えば、１０ｋｍ／ｈに設定される。ΔＶがΔＶth以上の場合には、さらに、減速度Ｄと減速度しきい値Ｄthとを比較する（ステップＳ５１）。ＤがＤth未満の場合は減速度が小さいことを意味し、これと現在の車速Ｖが第１の車速しきい値Ｖth1より十分に高速であることから、減速の結果、低速度域に到達する可能性は低いと考えられる。そこで、この場合には、点灯フラグをオフに変更し（ステップＳ５３）、ストップランプ６を消灯させて処理を終了する。
【００４９】
一方、ステップＳ４９で現在の車速ＶがＶth1より十分には高くないと判定された場合と、ステップＳ５１でＤがＤth以上と判定された場合には、減速によって低速度域に到達する可能性があるため、ステップＳ５３の処理をスキップして処理を終了する。この結果、点灯フラグはオンのままに維持され、ストップランプ６は点灯状態のまま維持される。
【００５０】
また、ステップＳ４１でＶがＶth1未満と判定された場合には、ステップＳ５５へと移行して点灯フラグの状態を判定する。点灯フラグがオンの場合は、そのまま処理を終了する。一方、点灯フラグがオフの場合には、点灯フラグをオンに切り替え（ステップＳ５７）、処理を終了する。これにより、ストップランプ６が消灯状態の場合には点灯状態に切り替え、点灯状態の場合は点灯状態のまま維持する。
【００５１】
図６は、本制御形態による制御例を示す図である。ここでは、図３（ａ）（ｂ）に示される場合と同様の減速制御を行っている。本制御形態でも時刻ｔ１でストップランプの点灯が開始する点は、図３（ａ）に示される従来の場合と同様である。しかしながら、現在の車速ＶがＶth1以上であってもそのＶth1との差ΔＶがΔＶthよりも小さい場合（時刻ｔ２’〜ｔ３間）には、図５に示すステップＳ４９→ＮＯの処理により、点灯フラグをオン状態に維持して、ストップランプの点灯状態を継続する。
【００５２】
このため、第１の実施形態と同様に、ストップランプの点灯状態と車両の挙動の不一致が起こらず、後続車両の運転者が違和感を感じることがない。さらに、後続車両の運転者が自車の挙動に合致しない加速・減速操作を行って車間距離を必要以上に縮めたり、無駄に大きくすることがなく、後続車両の流れが妨げられることがない。
【００５３】
ここでは、ΔＶthを定数として扱ったが、減速度や、道路状況、設定車間距離等に応じて調整してもよい。
【００５４】
次に、点灯制御の第３の制御形態について図７に示されるフローチャートを参照して説明する。ステップＳ１〜Ｓ９、Ｓ４１、Ｓ５５、Ｓ５７の各処理は、図５に示される第２の制御形態の場合と同一であるから、その説明は省略する。
【００５５】
ステップＳ４１でＶがＶth1以上と判定された場合には、点灯フラグの状態を判定する（ステップＳ６１）。点灯フラグがオンでない、つまり、オフであって、ストップランプ６が消灯中の場合には、さらに、減速度Ｄと減速度しきい値Ｄthとを比較する（ステップＳ６３）。ＤがＤth以上の場合には、点灯フラグをオンに変更し（ステップＳ６５）、ストップランプ６を点灯させて処理を終了する。
【００５６】
ステップＳ６３でＤがＤth未満と判定された場合には、さらに、制動開始時の車速Ｖ０と第２の車速しきい値Ｖth2とを比較する（ステップＳ６７）。Ｖth2は、例えば、６０ｋｍ／ｈに設定される。Ｖ０がＶth2以下の場合には、点灯フラグをオンに変更し（ステップＳ６９）、ストップランプ６を点灯させて処理を終了する。Ｖ０がＶth2を超えている場合には、ステップＳ６９の処理をスキップして処理を終了する。この結果、点灯フラグはオフのままに維持されるため、ストップランプ６は消灯状態のまま維持される。
【００５７】
ステップＳ６１で点灯フラグが既にオンであった場合には、後の処理をスキップして処理を終了する。この結果、点灯フラグはオンのままに維持されるため、ストップランプ６は点灯状態のまま維持される。
【００５８】
図８は、本制御形態による制御例を示す図である。ここでは、図４（ａ）（ｂ）に示される場合と同様の減速制御を行っている。図８に示される本制御形態の場合、制御開始時の車速Ｖ０が第１の車速しきい値Ｖth1以上であって、減速度ＤがＤthより小さいときでも、車速Ｖ０が所定の第２の車速しきい値Ｖｔｈ２より低い場合（図７に示すステップＳ６１→Ｓ６３→Ｓ６７→Ｓ６９の処理）には、減速により車速が低速度域に突入する可能性があるとして、制動開始時の時刻ｔ０からストップランプを点灯させ、制動制御を終了する時刻ｔ６までの間、その点灯状態を維持する。
【００５９】
このため、第１の制御形態と同様に、ストップランプの点灯状態と車両の挙動の不一致が起こらず、後続車両の運転者が違和感を感じることがない。さらに、後続車両の運転者が自車の挙動に合致しない加速・減速操作を行って車間距離を必要以上に縮めたり、無駄に大きくすることがなく、後続車両の流れが妨げられることがない。
【００６０】
上述した各制御形態は組み合わせて用いることも可能であり、これと同等の制御を実現するものであれば、適宜変更が可能である。
【００６１】
ここでは、追従制御に用いる場合を説明したが、運転者の操作によらずに制動力を付与する制御を行うものであれば、自動走行、衝突回避、衝突衝撃軽減制御など各種の制御に用いることができる。
【００６２】
また、目標減速度、実減速度を直接求めるのではなく、これと１対１の関係になりうるブレーキ油圧の目標値、実測値等を用いて制御を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係る車両用制動灯制御装置を搭載した車両の該装置を含む制御系のブロック構成図である。
【図２】図１の装置による点灯状態制御の第１の制御形態の処理フローチャートである。
【図３】従来の技術と第１の制御形態によるストップランプ６の点灯制御の違いを説明する図である。
【図４】従来の技術と第１の制御形態によるストップランプ６の点灯制御の違いを説明する別の図である。
【図５】図１の装置による点灯状態制御の第２の制御形態の処理フローチャートである。
【図６】第２の制御形態によるストップランプ６の点灯制御例を示す図である。
【図７】図１の装置による点灯状態制御の第３の制御形態の処理フローチャートである。
【図８】第３の制御形態によるストップランプ６の点灯制御例を示す図である。
【符号の説明】
【００６４】
１…レーザーレーダーセンサ、２…制御ＥＣＵ、３…エンジン、４…ブレーキアクチュエータ、６…ストップランプ、２０…車間制御ＥＣＵ、２１…エンジンＥＣＵ、２２…ブレーキＥＣＵ、３１…スロットルモータ、５０…車輪速センサ、５１…油圧センサ、５２…センサ、５３…スロットル開度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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