(57)【要約】【課題】衝突回避の緊急状態が発生したときに、最適なタイミングで確実にＢＡが介入するようにし、安全性を向上する。【解決手段】  自車１と自車前方物体との距離及び自車１に対する自車前方物体の相対速度の測定値の組み合わせと、設定した衝突予測範囲の閾値の前記距離及び前記相対速度の組み合とを比較し、この比較に基き、前記測定値の組み合わせが前記衝突予測範囲の組み合わせになることから、自車１と自車前方物体との衝突可能性が高くなる要衝突回避状態を検出したときに、この検出に基き、ブレーキペダルの緊急踏み込み操作の有無によらず、自車１のブレーキ機構（ブレーキアクチュエータ７）を、ブレーキアシストが介入した制動状態に制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中の自車のブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出により、自車のブレーキ機構を、ブレーキアシストが介入した制動状態に制御する車両制動方法において、
自車と自車前方物体との距離及び自車に対する前記自車前方物体の相対速度の測定値の組み合わせと、設定した衝突予測範囲の閾値の前記距離及び前記相対速度の組み合わせとを比較し、
該比較に基き、前記測定値の組み合わせが前記衝突予測範囲の組み合わせになり、自車と自車前方物体との衝突可能性が高くなる要衝突回避状態を検出し、
該検出に基き、前記緊急踏み込み操作の有無によらず、前記ブレーキ機構を、前記ブレーキアシストが介入した制動状態に制御することを特徴とする車両制動方法。
【請求項２】
走行中の自車のブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出により、自車のブレーキ機構を、ブレーキアシストが介入した制動状態に制御する車両制動方法において、
自車前方物体である先行車の自車に対する走行予測軌跡から、衝突予測位置での自車と先行車との横方向の重なりを衝突可能性のオフセット率として推定し、
前記オフセット率の推定値が設定した衝突予測範囲の閾値のオフセット率以上になるときに、自車と先行車との衝突可能性が高くなる要衝突回避状態を検出し、
該検出に基き、前記緊急踏み込み操作の有無によらず、前記ブレーキ機構を、前記ブレーキアシストが介入した制動状態に制御することを特徴とする車両制動方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両制動方法において、
自車のブレーキ操作の遅速傾向の検出に基づき、前記ブレーキ操作が遅い程、衝突予測範囲の閾値を要衝突回避状態の検出がし易くなる方向にずらすことを特徴とする車両制動方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の車両制動方法において、
要衝突回避状態を検出したときに、自車のストップランプの点灯を条件に、ブレーキ機構を前記ブレーキアシストが介入した制動状態に制御することを特徴とする車両制動方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の車両制動方法において、
要衝突回避状態を検出したときに、ブレーキ機構をブレーキアシストが介入した制動状態に制御することに代えて、ブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴とする車両制動方法。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれかに記載の車両制動方法において、
要衝突回避状態を検出したときに、ブレーキ機構をブレーキアシストが介入した制動状態に制御することに代えて、前記要衝突回避状態の衝突可能性に比例してブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴とする車両制動方法。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の車両制動方法において、
センサによる自車前方物体の認識度に応じて衝突予測範囲の閾値を補正することを特徴とする車両制動方法。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の車両制動方法において、
要衝突回避状態を検出したときに、自車に対する自車前方物体の相対速度に比例してブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴とする車両制動方法。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかに記載の車両制動方法において、
要衝突回避状態を検出したときに、衝突予測の大きさに応じてブレーキアシストの介入量を増減することを特徴とする車両制動方法。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかに記載の車両制動方法において、
ブレーキペダルの緊急踏み込み操作を、前記ブレーキペダルの踏み込み力に比例した自車のブレーキ機構のシリンダ圧から検出することを特徴とする車両制動方法。
【請求項１１】
走行中の自車のブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出により、ブレーキアシストが介入した制動状態に制御されるブレーキ機構と、
自車と自車前方物体との距離及び自車に対する前記自車前方物体の相対速度の測定値の組み合わせと、設定した衝突予測範囲の閾値の前記距離及び前記相対速度の組み合わせとを比較する走行状態検出手段と、
前記比較に基づき、前記測定値の組み合わせが前記衝突予測範囲の組み合わせになり、自車と自車前方物体との衝突可能性が高くなる要衝突回避状態を検出したときに、前記緊急踏み込み操作の有無によらず、前記ブレーキ機構を、前記ブレーキアシストが介入した制動状態に制御する制動制御手段とを備えたことを特徴とする車両制動装置。
【請求項１２】
走行中の自車のブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出により、ブレーキアシストが介入した制動状態に制御されるブレーキ機構と、
自車前方物体である先行車の自車に対する走行予測軌跡から、衝突予測位置での自車と先行車との横方向の重なりを衝突可能性のオフセット率として推定するオフセット率推定手段と、
前記オフセット率の推定値が設定した衝突予測範囲の閾値のオフセット率以上になるときに、自車と自車前方物体との衝突可能性が高くなる要衝突回避状態を検出し、該検出に基き、前記緊急踏み込み操作の有無によらず、前記ブレーキ機構を、前記ブレーキアシストが介入した制動状態に制御する制動制御手段とを備えたことを特徴とする車両制動装置。
【請求項１３】
請求項１１または１２に記載の車両制動装置において、
自車のブレーキ操作の遅速傾向の検出に基づき、前記ブレーキ操作が遅い程、衝突予測範囲の閾値を要衝突回避状態の検出がし易くなる方向にずらすことを特徴とする車両制動装置。
【請求項１４】
請求項１１〜１３のいずれかに記載の車両制動装置において、
制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、自車のストップランプの点灯操作を条件に、ブレーキ機構をブレーキアシストが介入した制動状態に制御することを特徴とする車両制動装置。
【請求項１５】
請求項１１〜１４のいずれかに記載の車両制動装置において、
制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、ブレーキ機構をブレーキアシストが介入した制動状態に制御することに代えて、ブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴とする車両制動装置。
【請求項１６】
請求項１１〜１４のいずれかに記載の車両制動装置において、
制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、ブレーキ機構をブレーキアシストが介入した制動状態に制御することに代えて、前記要衝突回避状態の衝突可能性に比例してブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴とする車両制動装置。
【請求項１７】
請求項１１〜１６のいずれかに記載の車両制動装置において、
制動制御手段が、センサによる自車前方物体の認識度に応じて衝突予測範囲の閾値を補正することを特徴とする車両制動装置。
【請求項１８】
請求項１１〜１７のいずれかに記載の車両制動装置において、
制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、自車に対する自車前方物体の相対速度に比例してブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴とする車両制動装置。
【請求項１９】
請求項１１〜１８のいずれかに記載の車両制動装置において、
制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、検出状態に応じてブレーキアシストの介入量を増減することを特徴とする車両制動装置。
【請求項２０】
請求項１１〜１９のいずれかに記載の車両制動装置において、
ブレーキペダルの緊急踏み込み操作を、前記ブレーキペダルの踏み込み力に比例した自車のブレーキ機構のシリンダ圧から検出することを特徴とする車両制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキアシスト（以下、ＢＡという）により自車を制動停止する車両制動方法及び車両制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＢＡ機能を備えた車両にあっては、ドライバがブレーキペダルを一定以上の踏み込み速度で一定量以上踏み込むと、衝突回避の緊急状態が発生したとして、ブレーキ機構のＢＡを作動（介入）し、ブレーキペダルの踏み込みに対して、通常の制動力より大きな制動力を発生する。
【０００３】
その際、十分な安全性を確保するため、自車と前方の先行車等の自車前方物体（障害物）との距離を検出し、この距離が短くなる程（接近する程）、衝突の可能性が高いと予測し、ＢＡのアシスト力を大きくすることが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
一方、走行レーン前方の自車との衝突の可能性がある自車前方物体（障害物）としては、車両（先行車）等のある程度の速度以上で移動（走行）する物体だけでなく、車両に比して極めて低速の人や自転車等も存在する。
【０００５】
そして、ＢＡが不用意に作動して円滑な走行を妨げないようにするため、レーザレーダ等で検出した自車前方物体につき、自車との距離が設定された安全距離を下回った（短くなった）ことを条件に、ブレーキペダルの踏み込みに応じてＢＡが動作するようにすると、前記の人や自転車等の低速移動する物体については、自動車等に比して動きが遅いため、見過ごされて検出されない事態や、不必要に（過剰に）検出されれる事態が生じることから、そのような低速移動する物体については、前記の安全距離を下回る検出が所定の頻度で所定時間継続した場合に限り、ＢＡを介入させることも提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−２９７４５２号公報（段落［００３３］−［００３４］、［００４２］−［００４４］、図１、図３、図５、図６）
【特許文献２】特開平１１−２５５０８７号公報（段落［０００３］、［００１３］、図１、図３、図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記従来のように、自車とその前方物体（障害物）との距離に着目して衝突可能性を予測し、前記距離が短くなる程、ＢＡのアシスト力が大きくなるようにしても、前記の予測に自車に対する前方物体の速度（相対速度あるいは実速度（絶対速度））等が考慮されていないため、衝突回避の緊急状態が発生したときに、前方物体の速度によっては、ＢＡ介入のタイミングが適当でなく、ＢＡの介入が早すぎたり、遅すぎたりするおそれがある。
【０００８】
同様に、低速移動する自車前方物体について、自車と物体との検出距離が安全距離を下回ることが所定の頻度で所定時間継続した場合に限り、ＢＡが介入するようにして自車の円滑な走行を確保するようにしたとしても、それだけでは衝突可能性の予測が十分に高いとはいえず、衝突回避の緊急状態が発生したときに、ＢＡの介入タイミングが適切なタイミングになるとは限らず、最適なタイミングで確実にＢＡを介入させることができないおそれがある。
【０００９】
また、この種のＢＡ介入の制動にあっては、衝突回避の緊急状態が発生したときに、何らかの原因でブレーキペダルの踏み込みが十分でなければ、ＢＡが介入しないおそれもある。
【００１０】
本発明は、衝突回避の緊急状態が発生したときに、最適なタイミングで確実にＢＡが介入するようにし、安全性を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、本発明の車両制動方法は、走行中の自車のブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出により、自車のブレーキ機構を、ＢＡが介入した制動状態に制御する車両制動方法において、自車と自車前方物体との距離及び自車に対する前記自車前方物体の相対速度の測定値の組み合わせと、設定した衝突予測範囲の閾値の前記距離及び前記相対速度の組み合わせとを比較し、該比較に基き、前記測定値の組み合わせが前記衝突予測範囲の組み合わせになり、自車と自車前方物体との衝突可能性が高くなる要衝突回避状態を検出し、該検出に基き、前記緊急踏み込み操作の有無によらず、前記ブレーキ機構を、前記ＢＡが介入した制動状態に制御することを特徴としている（請求項１）。
【００１２】
また、本発明の車両制動方法は、走行中の自車のブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出により、自車のブレーキ機構を、ＢＡが介入した制動状態に制御する車両制動方法において、自車前方物体である先行車の自車に対する走行予測軌跡から、衝突予測位置での自車と先行車との横方向の重なりを衝突可能性のオフセット率として推定し、前記オフセット率の推定値が設定した衝突予測範囲の閾値のオフセット率以上になるときに、自車と先行車との衝突可能性が高くなる要衝突回避状態を検出し、該検出に基き、前記緊急踏み込み操作の有無によらず、前記ブレーキ機構を、前記ＢＡが介入した制動状態に制御することを特徴としている（請求項２）。
【００１３】
さらに、本発明の車両制動方法は、自車のブレーキ操作の遅速傾向の検出に基づき、前記ブレーキ操作が遅い程、衝突予測範囲の閾値を要衝突回避状態の検出がし易くなる方向にずらすことを特徴とし（請求項３）、また、要衝突回避状態を検出したときに、自車のストップランプの点灯を条件に、ブレーキ機構を前記ＢＡが介入した制動状態に制御することを特徴としている（請求項４）。
【００１４】
つぎに、本発明の車両制動方法は、要衝突回避状態を検出したときに、ブレーキ機構をＢＡが介入した制動状態に制御することに代えて、ブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴とし（請求項５）、さらに、要衝突回避状態を検出したときに、ブレーキ機構をＢＡが介入した制動状態に制御することに代えて、前記要衝突回避状態の衝突可能性に比例してブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴としている（請求項６）。
【００１５】
つぎに、本発明の車両制動方法は、センサによる自車前方物体の認識度に応じて衝突予測範囲の閾値を補正することを特徴とし（請求項７）、また、要衝突回避状態を検出したときに、自車に対する自車前方物体の相対速度に比例してブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴とし（請求項８）、さらに、要衝突回避状態を検出したときに、衝突可能性に応じてＢＡの介入量を増減することを特徴としている（請求項９）。
【００１６】
つぎに、本発明の車両制動方法は、ブレーキペダルの緊急踏み込み操作を、前記ブレーキペダルの踏み込み力に比例した自車のブレーキ機構のシリンダ圧から検出することを特徴とする（請求項１０）。
【００１７】
つぎに、本発明の車両制動装置は、走行中の自車のブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出により、ＢＡが介入した制動状態に制御されるブレーキ機構と、自車と自車前方物体との距離及び自車に対する前記自車前方物体の相対速度の測定値の組み合わせと、設定した衝突予測範囲の閾値の前記距離及び前記相対速度の組み合わせとを比較する走行状態検出手段と、前記比較に基づき、前記測定値の組み合わせが前記衝突予測範囲の組み合わせになり、自車と自車前方物体との衝突可能性が高くなる要衝突回避状態を検出したときに、前記緊急踏み込み操作の有無によらず、前記ブレーキ機構を、前記ＢＡが介入した制動状態に制御する制動制御手段とを備えたことを特徴としている（請求項１１）。
【００１８】
また、本発明の車両制動装置は、走行中の自車のブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出により、ＢＡが介入した制動状態に制御されるブレーキ機構と、自車前方物体である先行車の自車に対する走行予測軌跡から、衝突予測位置での自車と先行車との横方向の重なりを衝突可能性のオフセット率として推定するオフセット率推定手段と、前記オフセット率の推定値が設定した衝突予測範囲の閾値のオフセット率以上になるときに、自車と自車前方物体との衝突可能性が高くなる要衝突回避状態を検出し、該検出に基き、前記緊急踏み込み操作の有無によらず、前記ブレーキ機構を、前記ＢＡが介入した制動状態に制御する制動制御手段とを備えたことを特徴としている（請求項１２）。
【００１９】
さらに、本発明の車両制動装置は、自車のブレーキ操作の遅速傾向の検出に基づき、前記ブレーキ操作が遅い程、衝突予測範囲の閾値を要衝突回避状態の検出がし易くなる方向にずらすことを特徴としている（請求項１３）。
【００２０】
つぎに、本発明の車両制動装置は、制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、自車のストップランプの点灯操作を条件に、ブレーキ機構をＢＡが介入した制動状態に制御することを特徴としている（請求項１４）。
【００２１】
また、本発明の車両制動装置は、制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、ブレーキ機構をＢＡが介入した制動状態に制御することに代えて、ブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴とし（請求項１５）、さらに、制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、ブレーキ機構をＢＡが介入した制動状態に制御することに代えて、前記要衝突回避状態の衝突可能性に比例してブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴としている（請求項１６）。
【００２２】
つぎに、本発明の車両制動装置は、制動制御手段が、センサによる自車前方物体の認識度に応じて衝突予測範囲の閾値を補正することを特徴とし（請求項１７）、また、制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、自車に対する自車前方物体の相対速度に比例してブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることを特徴とし（請求項１８）、さらに、制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、衝突可能性に応じてＢＡの介入量を増減することを特徴としている（請求項１９）。
【００２３】
つぎに、本発明の車両制動装置は、ブレーキペダルの緊急踏み込み操作を、前記ブレーキペダルの踏み込み力に比例した自車のブレーキ機構のシリンダ圧から検出することを特徴とする（請求項２０）。
【発明の効果】
【００２４】
まず、請求項１、１１の発明によれば、自車と自車前方物体との距離及び自車に対する自車前方物体の相対速度の測定値と、設定した衝突予測範囲の検出基準の閾値のそれらの組み合わせとの比較に基き、自車と自車前方物体の距離だけでなく、自車前方物体の相対速度も考慮して、自車と自車前方物体との衝突可能性を予測して検出することができ、さらに、検出した衝突可能性が高く、ＢＡ介入が必要になる要衝突回避状態を検出すると、ドライバがブレーキペダルの緊急踏み込み操作をしなくても、自動的に、自車のブレーキ機構をＢＡが介入した制動状態にすることができる。
【００２５】
そのため、衝突可能性が高くなると、自車前方物体の移動速度やブレーキペダルの踏み込み状態等によらず、最適なタイミングで確実にＢＡが介入するようにして安全性を向上することができる。
【００２６】
また、請求項２、１２の発明によれば、自車前方物体である先行車の自車に対する走行予測軌跡から予測される衝突予測位置での自車と先行車との横方向の重なりを衝突のオフセット率として推定する。
【００２７】
この推定により、自車と先行車の距離や先行車の相対速度等を考慮した両車の走行予測から、自車と自車前方物体との衝突可能性を予測して検出することができ、さらに、前記オフセット率が衝突予測範囲の閾値のオフセット率以上になり、衝突可能性が高く、ＢＡ介入が必要になる要衝突回避状態を検出すると、ドライバがブレーキペダルの緊急踏み込み操作をしなくても、自動的に、自車のブレーキ機構をＢＡが介入した制動状態にすることができる。
【００２８】
そのため、請求項１、１１の発明と同様、衝突可能性が高くなると、自車前方物体の移動速度やブレーキペダルの踏み込み状態等によらず、最適なタイミングで確実にＢＡが介入するようにして安全性を向上することができる。
【００２９】
さらに、請求項３、１３の発明によれば、ドライバのブレーキ操作の遅速傾向に基づき、自車のブレーキ操作が遅い程、前記の衝突予測範囲の閾値が、要衝突回避状態を検出し易くなる方向にずれ、要衝突回避状態が早めに検出されることから、ドライバのブレーキ操作の遅速をも考慮して突可能性を監視・検出し、自車前方物体の相対速度やブレーキペダルの踏み込み状態等によらず、さらに、ドライバのブレーキ操作の遅速等にもよらず、最適なタイミングで確実にＢＡが介入するようにして安全性を向上することができる。
【００３０】
つぎに、請求項４、１４の発明によれば、要衝突回避状態を検出したときに、ドライバがブレーキペダルに足を載せることによってストップランプが点灯すれば、換言すれば、ドライバがブレーキペダルに足を載せて制動する意思を示しさえすれば、自車のブレーキ機構がＢＡが介入した制動状態になり、衝突回避の緊急状態が発生したときに、ドライバの意思を尊重しつつ、最適なタイミングで確実にＢＡが介入するようにして安全性を向上することができる。
【００３１】
また、請求項５、１５の発明によれば、自車と自車前方物体との要衝突回避状態を検出し、ＢＡ介入が必要になったときに、自動的に、又は、ドライバがブレーキペダルに足を載せて制動する意思を示すことを条件に、ブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準が引き下げられる。
【００３２】
そのため、要衝突回避状態になると、ドライバによるブレーキペダルの踏み込みが浅くてもブレーキ機構が速やかにＢＡの介入した制動状態になり、ブレーキペダルを踏み込むことで動作するＢＡ本来の機能を維持しつつ、最適なタイミングで確実にＢＡが介入するようにして安全性を向上することができる。
【００３３】
また、請求項６、１６の発明によれば、自車と自車前方物体との要衝突回避状態のの検出により、ＢＡ介入が必要になったときに、自動的に、又は、ドライバがブレーキペダルに足を載せて制動する意思を示すことを条件に、ブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準が、衝突可能性に比例して引き下げられる。
【００３４】
そのため、要衝突回避状態になると、レーキアシストが介入するブレーキペダルの踏み込み条件が、衝突可能性が高くなる程、ＢＡが速やかに介入するように変化し、ブレーキペダルを踏み込むことで動作するＢＡ本来の機能を維持しつつ、しかも、ドライバにＢＡ介入タイミングの変化等に基く違和感を与えることもなく、最適なタイミングで確実にＢＡが介入するようにして安全性を向上することができる。
【００３５】
つぎに、請求項７、１７の発明によれば、センサによる自車前方物体の認識度が自車と自車前方物体との距離及び自車前方物体の速度の測定値の精度に影響することから、センサによる自車前方物体の認識度に応じて衝突予測範囲の閾値を補正し、前記測定値の精度が低いときに、前記閾値を低くして要衝突回避状態を確実に検出することができ、その結果、一層確実にＢＡが介入するようにして安全性を向上することができる。
【００３６】
また、請求項８、１８の発明によれば、要衝突回避状態を検出したときに、自車前方物体の相対速度に比例してブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げるこよにより、自車前方物体が速い程、ブレーキペダルの前記緊急踏み込み操作に対するＢＡの介入タイミングを早くし、自車前方物体が高速移動（走行）する先行車等であっても、確実にＢＡを介入して安全性を向上することができる。
【００３７】
さらに、請求項９、１９の発明によれば、要衝突回避状態を検出したときに、検出状態に応じて、すなわち、検出した衝突可能性に応じて、ＢＡの介入量を増減したため、衝突可能性が大きくなる程、ＢＡの介入量を多くして制動力を大きくし、安全性を一層向上することができる。
【００３８】
つぎに、請求項１０、２０の発明によれば、ブレーキペダルの緊急踏み込み操作を、前記ブレーキペダルの踏み込み力に比例した自車のブレーキ機構のシリンダ圧から検出するため、ブレーキ機構が油圧ポンプ式等の一般的な構成の場合に好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
つぎに、本発明の実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。
【００４０】
（第１の実施形態）
まず、本発明の第１の実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
【００４１】
図１は自車１に設けられた制動装置のブロック図、図２は図１のブレーキ機構（ブレーキアクチュエータ）の詳細な構成説明図、図３、図４はそれぞれ図１の動作説明用のフローチャート、図５は図１の閾値の説明図、図６は自車の走行状態の説明図ある。
【００４２】
＜構成＞
Ａ．「全体構成」
図１に示す自車１は、走行中に、時々刻々の自車１と先行車等の自車前方物体との距離及び自車１に対する自車前方物体の相対速度を検出・監視するため、いわゆる追従走行機能等を有する周知の車両と同様、レーザレーダ、ミリ波レーダ等の探査レーダ又はＣＣＤカメラ等の撮像手段あるいはそれらの組み合わせ（センサフュージョン）からなる前方の探査センサ２を備え、この探査センサ２により、周知のレーダスキャン又は撮影画の画像処理あるいはそれらの組み合わせにより、先行車等の自車前方物体を捕捉して認識するする。
【００４３】
また、電子制御の自車１は、車輪速センサ３、ストップランプスイッチ４等の種々のセンサやスイチ等を備え、車輪速センサ３により自車１の車輪速から車速（自車速）を検出し、ストップランプスイッチ４の接点信号からストップランプの点灯を検出する。
【００４４】
なお、ストップランプスイッチ４は、ドライバがブレーキペダルに足を載せることでブレーキペダルが僅かでも踏み込み方向に変位すると、この変位により押圧されてオンし、ストップランプ点灯の接点信号を発生する。
【００４５】
そして、時々刻々のセンサ２、３の検出信号及びストップランプスイッチ４の接点信号等はマイクロコンピュータ構成の制動制御用の電子制御装置（ＥＣＵ）５に取り込まれ、このＥＣＵ５は、記憶部６の制動制御の各種のプログラムを実行し、ドライバのブレーキペダルの操作及び取り込んだ各種信号に基き、ブレーキアクチュエータ７を制御する。
【００４６】
また、ドライバがブレーキペダルに足を載せてブレーキをかける意思を示すと、ブレーキペダルの踏み込み量の大小によらず、ストップランプ８の点灯操作を示すストップランプスイッチ４の接点信号に基いて、ＥＣＵ５がストップランプ８を点灯する。
【００４７】
Ｂ．「ブレーキアクチュエータ７の構成」
ブレーキアクチュエータ７はＢＡの機能を備えた油圧ポンプ式であり、ドライバのブレーキペダル踏力に応じて発生するマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）圧をホイルシリンダの通常の制御圧（シリンダ圧）とすると、ブレーキペダルの衝突回避の踏み込み操作、すなわち、踏み込み量が一定以上の時間変化で所定量以上になる踏み込み操作により、Ｍ／Ｃ圧がＢＡ介入開始基準の設定圧以上になる緊急制動時、ＢＡの介入によって大きな制動力を発生し、自車１を速やかに制動停止するため、例えば図２に示すように構成される。
【００４８】
なお、ブレーキアクチュエータ７の加圧機構は、ＢＡ機能を有する一般的な油圧ポンプ式のブレーキアクチュエータと同様に構成され、その油圧系統は、同一構成の右側と左側の２系統からなるが、図２では、説明の便宜上、右側の前輪及び後輪に係る右側の系統部分のみを示し、左側の前輪及び後輪に係る左側の系統部分は、図示を省略している。
【００４９】
そして、ブレーキペダル７１にブレーキブースタ７２を介してＭ／Ｃ７３が連結され、このＭ／Ｃ７３にブレーキ液（ブレーキ油）を貯留したリザーバタンク７４が接続されている。
【００５０】
さらに、Ｍ／Ｃ７３に上流側流入幹路としての液圧経路７０１が接続され、ドライバのブレーキペダル７１の踏み込み力に応じたブレーキ液圧が、Ｍ／Ｃ圧として、液圧経路７０１を通って調圧バルブの上流弁７０２に伝わり、この上流弁７０２は、ＥＣＵ５により開閉量が制御され、ブレーキ操作の開始からＭ／Ｃ圧がＢＡ介入開始基準の設定圧Ｐｒに昇圧するまでは、開状態に制御される。
【００５１】
そのため、Ｍ／Ｃ圧が設定圧Ｐｒより低くなるブレーキペダル７１の通常の踏み込み操作時は、Ｍ／Ｃ圧が、そのまま下流側流入幹路としての液圧経路７０３から、流入側接続点α、分岐した前側、後側の分岐経路７０４Ｆ、７０４Ｒを通って増圧バルブである前側、後側の下流弁７０５Ｆ、７０５Ｒに伝達され、さらに、前側、後側の分岐経路７０６Ｆ、７０６Ｒを介して、前輪９Ｆのホイルシリンダ１０Ｆ、後輪９Ｒのホイルシリンダ１０Ｒに伝わり、ブレーキペダル７１の踏み込み圧に相当する制動力で自車１が停止（停車）する。
【００５２】
なお、分岐経路７０６Ｆ、７０６Ｒに前側、後側の分岐経路７０７Ｆ、７０７Ｒを介して減圧バルブである前側、後側の下流弁７０８Ｆ、７０８Ｒが接続され、下流弁７０８Ｆ、７０８Ｒは、ブレーキ制御前は開放保持され、通常のブレーキ制御及びＢＡのブレーキ制御の間は閉状態になり、自動運転等における自動ブレーキ制御のときに開閉される。
【００５３】
つぎに、下流弁７０８Ｆ、７０８Ｒに前側、後側の分岐経路７０９Ｆ、７０９Ｒが接続され、両分岐経路７０９Ｆ、７０９Ｒは流出幹路としての液圧経路７１０の一端で結合され、この液圧経路７１０の他端は、流出側接続点βを介して加圧機構の油圧ポンプ７１１の吸入経路７１２に接続される。
【００５４】
また、モータ７１３で駆動されるポンプ７１１の吐出側の加圧経路７１４は、ポンプ７１１側から順の逆止弁７１５、アキュムレータ７１６、圧力スイッチ７１７が設けられて流入側接続点αに接続され、さらに、液圧経路７０１のＭ／Ｃ７３側端部と流出側接続点βとの間に加圧液給液用の経路７１８が設けられ、この経路７１８に液圧経路７０１側から順の切替えバルブとしての上流弁７１９、逆止弁７２０が設けられている。そして、逆止弁７１５は流入側接続点αからポンプ７１１への逆流を阻止し、逆止弁７２０は流出側接続点βから経路７１８への逆流を阻止する。
【００５５】
なお、図２の７２１、７２２Ｆ、７２２Ｒ、７２３は液圧経路７０１、分岐経路７０６Ｆ、７０６Ｒ、加圧経路７１３それぞれの圧力スイッチであり、Ｍ／Ｃ圧、前、後輪９Ｆ、９Ｒのホイルシリンダ圧、ＢＡのアシスト圧を検出し、検出圧の信号をＥＣＵ５に出力する。
【００５６】
そして、衝突回避の緊急踏み込み操作により、ドライバがブレーキペダル７１を、すばやく、かつ、大きく踏み込むと、微小時間でＭ／Ｃ圧が設定圧Ｐｒに昇圧し、この設定圧Ｐｒへの昇圧の検出に基き、ＥＣＵ５は、前記の衝突回避の緊急踏み込み操作の発生を検出してＢＡ制御を実行し、モータ７１３を駆動するとともに上流弁７１９を開きＢＡを介入する。
【００５７】
このとき、リザーバタンク７４からＭ／Ｃ７３、経路７１８を介して油圧ポンプ７１１にアシスト加圧用のブレーキ液が送られ、油圧ポンプ７１１の吐出とアキュムレータ５１６の蓄圧とにより、ＢＡのアシスト圧が形成され、このアシスト圧が設定された大きさになると、上流弁５１９は閉じられる。
【００５８】
そして、ドライバがブレーキペダルを踏むことにより、Ｍ／Ｃ圧にアシスト圧を加えた、Ｍ／Ｃ圧＋アシスト圧の大きな制御圧が、流入側接続点αから下流弁７０５Ｆ、７０５Ｒを介してホイルシリンダ１０Ｆ、１０Ｒに伝わり、Ｍ／Ｃ圧のみの場合より大きな減速度が発生して緊急制動で自車１が停止する。
【００５９】
Ｃ．「ＥＣＵ５が形成する手段」
この実施形態にあっては、自車１と自車前方物体との衝突可能性が高いときに、衝突回避の前記の緊急踏み込み操作（ブレーキペダルの踏み込み）を行わなくても、自動的にＢＡを介入するため、ＥＣＵ５は、基本的に図３のステップＳ１〜Ｓ５からなる要衝突回避状態の検出プログラム及び図４のステップＱ１〜Ｑ５からなるＢＡ介入制御のプログラムを実行し、つぎの走行状態検出手段、制動制御手段を備える。
【００６０】
（ｉ）走行状態検出手段
この手段は、自車１と先行車等の自車前方物体との距離及び自車１に対する自車前方物体の相対速度の測定値の組み合わせと、設定した衝突予測範囲の閾値の前記距離及び前記相対速度の組み合わせとを比較する手段であり、図３のステップＳ１〜Ｓ４が形成し、ステップＳ１により各種の基準値等を記憶部６から読み出した初期値に設定した後、センサ２の探査結果に基き、反射波の存在から先行車等の自車前方物体を認識し、ステップＳ２により、その送受信の時間差等から自車１と自車前方物体との時々刻々の距離（車間距離等）を測定し、また、ステップＳ３により、測定した距離の時間変化から自車前方物体の相対速度を測定し、さらに、ステップＳ４により、測定した距離、相対速度の組み合わせと、設定した衝突予測範囲の閾値のそれらの組み合わせとを比較する。
【００６１】
具体的には、種々の走行実験等から衝突の可能性が高い走行状態の自車１と自車前方物体との距離、自車前方物体の相対速度の組み合わせを求めることにより、予め、例えば図５の衝突予測範囲の閾値の距離Ｄ、速度（相対速度）Ｖの組み合わせをプロットした閾値線ＤＶを得る。
【００６２】
このとき、図５の閾値線ＤＶより上側の範囲が衝突回避の必要がない回避余裕状態の領域Ｉであり、閾値線ＤＶより下側の範囲が衝突回避の必要がある要衝突回避状態の領域ＩＩであり、この領域ＩＩが衝突予測範囲である。
【００６３】
そして、閾値線ＤＶの各組み合わせの距離Ｄ、速度Ｖを閾値距離Ｄｒｅｆ、閾値速度Ｖｒｅｆとし、自車１の走行中に得られる時々刻々の距離Ｄ、速度Ｖの測定値をＤｘ、Ｖｘとすると、例えば、前記のステップＳ１により、記憶部６から各組み合わせの閾値距離Ｄｒｅｆ、閾値速度Ｖｒｅｆを読み出し、ステップＳ２、Ｓ３により、時々刻々の測定値Ｄｘ、Ｖｘを得、ステップＳ４により、例えば、測定値Ｄｘに等しい閾値距離Ｄｒｅｆの閾値速度Ｖｒｅｆと測定値Ｖｘを比較する。
【００６４】
そして、自車１のイグニッションスイッチがオフしてエンジンが停止するまで、ステップＳ４からステップＳ５を介してステップＳ１に戻り、前記の比較の処理をくり返す。
【００６５】
（ｉｉ）制動制御手段
この手段は、前記の走行状態検出手段の比較に基づき、測定値Ｄｘ、Ｖｘの組み合わせが前記の衝突予測範囲の組み合わせになり、自車１と自車前方物体との距離及び自車に対する自車前方物体の相対速度から、自車１と自車前方物体との衝突可能性が高くなる要衝突回避状態を検出したときに、緊急踏み込み操作の有無によらず、ブレーキアクチュエータ７を、ＢＡが介入した制動状態に制御する手段であり、基本的に図４のステップＱ１〜Ｑ５が形成する。
【００６６】
そして、前記図３のステップＳ４の比較の結果、測定値Ｄｘに等しい閾値距離Ｄｒｅｆの閾値速度Ｖｒｅｆに対して測定値Ｖｘの方が大きく（速く）、図６の走行状態図に示すように、測定した距離Ｄｘが、その速度Ｖｘを考慮した安全距離Ｄｓａｆｅ以下になると、図４のステップＱ１により、前記比較の結果に基いて、自車１と自車前方物体との衝突の可能性が高くなって衝突回避を要する走行状態、すなわち、要衝突回避状態であることを検出し、このとき、Ｍ／Ｃ圧が設定圧Ｐｒに昇圧していなくても、前記の衝突回避の緊急踏み込み操作により、Ｍ／Ｃ圧が設定圧Ｐｒに昇圧してステップＱ５を肯定（ＹＥＳ）で通過した場合と同様、ステップＱ２に移行し、モータ７１３を駆動するとともに上流弁７１９を開きＢＡ介入の制動制御を実行し、ステップＱ３、Ｑ４により、自車１の制動停止又は要衝突回避状態の解消等を検出しない限り、ＢＡ介入の制動制御を続ける。
【００６７】
なお、図６の１１は自車前方物体としての先行車であり、図中の２ａは探査センサ２の探査範囲を示す。
【００６８】
＜動作＞
つぎに、この第１の実施形態のＢＡ介入の具体的な動作について説明する。
【００６９】
まず、自車１のイグニッションキーのオン（エンジンスタート）により、図３のステップＳ１の初期設定が実行され、ＥＣＵ５が記憶部６に保持されている前記の衝突予測基準値Ｄｒｅｆ、Ｖｒｅｆ等を読み出して制御環境を初期設定する。
【００７０】
つぎに、図３のステップＳ２〜Ｓ４により、探査センサ２、車輪速センサ３の測定出力等に基づき、自車１と、探査センサ２で捕捉されて認識された先行車、自転車、人等の自車前方物体との時々刻々の距離及び自車前方物体の相対速度の測定値Ｄｘ、Ｖｘの組み合わせと、衝突予測の閾値としての前記の閾値距離Ｄｒｅｆ、閾値速度Ｖｒｅｆの組み合わせとの比較をくり返す。
【００７１】
そして、図４のステップＱ１により、距離Ｄｘ、速度Ｖｘが図５の領域ＩＩに位置する要衝突回避状態か否かを監視し、通常の走行状態であれば、ステップＱ１からステップＱ５に移行し、このステップＱ５により、前記したＭ／Ｃ圧の変化からブレーキペダルの衝突回避の緊急踏み込み操作の発生を監視し、要衝突回避状態の検出又は緊急踏み込み操作の発生が生じるまではステップＱ１，Ｑ５の処理をくり返す。
【００７２】
つぎに、例えば自車前方物体の速度低下等が発生して自車１が自車前方物体に近づいたにもかかわらず、ドライバがブレーキペダル７１の衝突回避の緊急踏み込み操作を行わなければ、ステップＱ１により要衝突回避状態を検出し、このステップＱ１からステップＱ２に移行し、図２のモータ７１３を駆動するとともに上流弁７１９を開いてＢＡ介入の制動制御を実行し、自動的にＢＡが介入した制動状態になる。
【００７３】
そのため、ドライバがブレーキペダル７１を踏み込まなくても、自動的に、ＢＡ介入のアシスト圧がホイルシリンダ１０Ｆ、１０Ｒに加わり、最適なタイミングでＢＡが介入して自車１に制動がかかり、ＢＡの制動制御を優先しつつ、衝突が回避されて安全性が著しく向上する。
【００７４】
なお、ＢＡ介入状態でドライバがブレーキペダル７１を踏み込むと、それに応じたＭ／Ｃ圧が加算されてホイルシリンダ１０Ｆ、１０Ｒに加わり、自車１は制動力が増して一層迅速に減速停止する。
【００７５】
＜追加される機能＞
ところで、ＢＡ介入による安全性の一層の向上を図る場合、自車１に、つきの（ａ）〜（ｃ ）の各機能の少なくとも１つを、さらに備えることが好ましい。
【００７６】
（ａ）個人差に基く基準補正機能
衝突可能性の判断やプレーキペダル７１の操作には個人差があり、ドライバによっては、操作が遅れ気味になる傾向を示すことがあるため、このドライバの特質も考慮して適切なタイミングでＢＡ介入の制動制御を行う場合、前記の制動制御手段につぎの個人差に基く基準補正機能を備える。
【００７７】
この基準補正機能は、例えば日常運転において、図４のステップＱ１による要衝突回避状態の検出タイミングと、ドライバがブレーキペダルのＢＡ介入の踏み込み操作を行うタイミングとの時間差を検出して保持し、さらに、例えば自車１のスタート毎に、保持した時間差の平均値（平均時間差）を求め、この平均時間差に比例した距離の補正値を算出するとともに、前記の平均時間差の極性を反転した速度の補正値を算出し、図３のステップＳ１の初期設定において、記憶部６から読み出された各組み合わせの閾値距離Ｄｒｅｆ、閾値速度Ｖｒｅｆを、図５の閾値線ＤＶが上方に移動して領域ＩＩが広がるように補正し、ドライバのブレーキ操作が遅い程、要衝突回避状態が検出し易くなる方向にずらす。
【００７８】
この補正により、ブレーキ操作が遅れ気味のドライバに対しては、要衝突回避状態の検出が標準より早くなり、ドライバの特質も考慮した最適なタイミングでＢＡ介入の制動制御が行える。
【００７９】
（ｂ）センサ認識度に基く基準補正機能
つぎに、探査センサ２による自車前方物体の認識度（捕捉度）が低いと考えられるときは、探査センサ２の測定精度が低いと考えられ、このようなときには、早い目にＢＡ介入の制動制御を行うことが、安全性の面からは好ましい。
【００８０】
そこで、安全性を一層重視する場合は、制動制御手段にセンサ認識度に基く基準補正機能を備え、探査センサ２による自車前方物体の認識度に応じて閾値距離Ｄｒｅｆ、閾値速度Ｖｒｅｆを補正する。
【００８１】
すなわち、探査センサ２における自車前方物体の認識度は、例えばレザーレーダであれば、その反射波の受信範囲のばらつき（ぼやけ）の程度であり、ＣＣＤカメラであれば、その画像処理結果の輪郭のばらつき（ぼやけ）の程度であり、前記の基準補正機能により、認識度が低いときは、その程度に応じて、図５の閾値線ＤＶが上方に移動して領域ＩＩが広がるように閾値距離Ｄｒｅｆ、閾値速度Ｖｒｅｆを補正し、要衝突回避状態の検出基準を引き下げる。
【００８２】
具体的には、例えば図３に示すようにステップＳ３、Ｓ４の間に破線のセンサ認識度に基く基準補正のステップＳ６を設け、このステップＳ６により、例えばステップＳ２の測定における探査センサ２の認識度の判別に基き、記憶部６から読み出した各組み合わせの閾値距離Ｄｒｅｆ、閾値速度Ｖｒｅｆを、判別した認識度に応じて補正する。
【００８３】
そして、このセンサ認識に応じた基準補正を行うことにより、ステップＳ４の比較結果が、探査センサ２の認識度を考慮したものになり、その認識度が低ければ、図４のステップＱ１において、要衝突状態の検出基準が緩和され、ＢＡが介入し易くなって安全性が一層向上する。
【００８４】
（ｃ）ＢＡ介入量補正機能
この補正機能は、要衝突回避状態の検出により、検出状態に応じてＢＡの介入量を増減するものであり、ＥＣＵ５の制動制御手段に設ける。
【００８５】
具体的には、例えば図４のステップＱ１のつぎに破線のＢＡ介入量補正のステップＱ６を設け、例えばステップＱ１により検出した要衝突回避状態の程度（検出状態の程度）、換言すれば、衝突可能性の程度に比例して、アシスト圧の設定値を増減補正する。
【００８６】
そのため、図４のステップＱ２のＢＡ介入において、衝突可能性が高くなる程、ＢＡ介入のアシスト圧が高くなって制動力が増大し、安全性が一層向上する。
【００８７】
（第２の実施形態）
つぎに、本発明の第２の実施形態について、図７の動作説明用のフローチャートを参照して説明する。
【００８８】
この第２の実施形態にあっては、自車前方物体との衝突回避を要する事態、すなわち、前記の要衝突回避状態を検出したときに、ドライバがブレーキペダルに足を載せて制動する意思を示すことを条件にＢＡを介入する。
【００８９】
そのため、この実施形態の制動装置が、第１の実施形態の制動装置と異なる点は、ＥＣＵ５により図４に代わる図７のステップＱ１〜Ｑ７のＢＡ介入制御のプログラムを実行し、ＥＣＵ５の制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、自車１のストップランプの点灯操作を条件に、図２のブレーキ機構をＢＡが介入した制動状態に制御する点である。
【００９０】
具体的には、図７に示すように、ステップＱ１のつぎにストップランプ８の点灯を検出するステップＱ７を設け、ステップＱ１によって要衝突回避状態を検出すると、ステップＱ７により、ストップランプスイッチ４の接点信号の有無を検出する。
【００９１】
そして、ドライバがブレーキペダル７１に足を載せてブレーキをかける意思を示すことにより、ブレーキペダルの踏み込み量の大小によらず、ストップランプ８の点灯操作を示すストップランプスイッチ４の接点信号が発生し、この信号の検出に基き、図６のステップＱ２によりＢＡ介入の制動制御を行う。
【００９２】
したがって、ドライバのブレーキペダル７１の踏み込みが少なくても、ブレーキをかけるというドライバの意思の検出に基き、ストップランプ８の点灯と同時にＢＡ介入の制動状態になり、ドライバの意思を尊重しつつ、最適なタイミングで確実にＢＡが介入するようにして安全性を向上することができる。
【００９３】
ところで、この実施形態においても、前記の（ａ）個人差に基く基準補正機能、（ｂ）センサ認識度に基く基準補正機能、（ｃ）ＢＡ介入量補正機能の少なくとも１つを備えることにより、安全性が一層向上する。
【００９４】
（第３の実施形態）
つぎに、本発明の第３の実施形態について、図８の走行予測軌跡の説明図、図９の動作説明用のフローチャートを参照して説明する。
【００９５】
この実施形態にあっては、自車と自車前方物体との衝突可能性を、自車と先行車の距離や先行車の相対速度等を考慮した両車の走行予測から検出する。
【００９６】
そのため、この実施形態の制動装置が、第１、第２の実施形態の制動装置と異なる点は、ＥＣＵ５により図３に代わる図９のステップＳ１１〜Ｓ１７又はステップＳ１１〜Ｓ１８のＢＡ介入制御のプログラムを実行し、ＥＣＵ５に、第１、第２の実施形態の走行状態検出手段に代えて、つぎのオフセット率推定手段を備える点である。
【００９７】
（ｉｉｉ）オフセット率推定手段
この手段は、自車前方物体である先行車１１の自車１に対する例えば図７の走行予測軌跡Ｌから、衝突予測位置での自車１と先行車１１との横方向の重なりを衝突可能性のオフセット率として推定する手段であり、図３のステップＳ１１〜Ｓ１６が形成し、ステップＳ１１では図３のステップＳ１と同様の初期設定を行い、ステップＳ１２、Ｓ１３では図３のステップＳ２、Ｓ３と同様の距離Ｄｘ、速度Ｖｘの測定を行う。
【００９８】
さらに、ステップＳ１４により、例えば、距離Ｄｘ、速度Ｖｘの最新の一定時間の測定結果の変化傾向等から、図８に示す先行車１１の今後の時刻Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、…、Ｔｎの位置Ｐ（Ｔ１）、Ｐ（Ｔ２）、Ｐ（Ｔ３）、…、Ｐ（Ｔｎ）を求め、それらの位置Ｐ（Ｔ１）〜Ｐ（Ｔｎ）を結ぶ先行車１１の走行予測軌跡Ｌを求めて推定する。
【００９９】
ここで、位置Ｐ（Ｔｎ）は、このままの走行では図８に示すように先行車１１と自車１とが衝突する予測位置であり、ステップＳ１４により、予測位置Ｐ（Ｔｎ）の先行車１１と自車１との横方向（車幅方向）の重なる長さＹを自車１の車幅で除して衝突可能性の大きさを示すオフセット率ＯＦｘを求めて推定する。
【０１００】
さらに、ステップＳ１６により、推定したオフセット率ＯＦｘと、図１の記憶部６に前記の閾値距離Ｄｒｅｆ、閾値速度Ｖｒｅｆに代えて記憶された衝突予測範囲の閾値のオフセット率ＯＦｒとを比較する。
【０１０１】
このオフセット率ＯＦｒは、衝突の可能性が高く衝突回避操作が必要となるオフセット率であって、実験等によって設定される。
【０１０２】
そして、自車１のイグニッションスイッチがオフするまで、ステップＳ１６からステップＳ１７を介してステップＳ１１に戻り、図８の処理がくり返される。
【０１０３】
つぎに、この実施形態のＥＣＵ５は、例えば図４のステップＱ１〜Ｑ５又はステップＱ１〜Ｑ６が形成する制動制御手段と同様の制動制御手段を備え、この制動制御手段の図４のステップＱ１により、前記のオフセット率ＯＦｘ，ＯＦｒの比較から自車１と先行車との衝突可能性が高い要衝突回避状態を検出すると、図４のステップＱ２〜Ｑ５又はステップＱ２〜Ｑ６により、第１、第２の実施形態の場合と同様にして自動的にＢＡを介入し、衝突を回避して安全性を著しく向上することができる。
【０１０４】
ところで、この実施形態においても、前記の（ａ）個人差に基く基準補正機能、（ｂ）センサ認識度に基く基準補正機能、（ｃ）ＢＡ介入量補正機能を備えることにより、安全性が一層向上する。
【０１０５】
（第４の実施形態）
つぎに、本発明の第４の実施形態について、前記図５の閾値の説明図、図１０の動作説明用のフローチャートを参照して説明する。
【０１０６】
この実施形態にあっては、要衝突回避状態の検出により、ＢＡ介入が必要になったときに、第１〜第３の実施形態のように、自動的又はストップランプ８の点灯を条件として図２のブレーキ機構７をＢＡが介入した制動状態に制御するのではなく、自動的又はストップランプ８の点灯を条件として、ブレーキペダルの緊急踏み込み操作の検出基準を引き下げることにより、ブレーキペダルの踏み込みに対して早めにＢＡが介入するようにし、最適なタイミングで確実にＢＡが介入するようにする。
【０１０７】
そのため、この実施形態の制動装置が、第１〜第３の実施形態の制動装置と異なる点は、ＥＣＵ５により、例えば図４に代わる図１０のステップＱ１１〜Ｑ１７のＢＡ介入制御のプログラムを実行し、ＥＣＵ５の制動制御手段が、要衝突回避状態の検出により、自動的に、又は、ストップランプが点灯すること（ドライバがブレーキペダル７１に足を載せて制動する意思を示すこと）に基づき、ブレーキペダル７１の緊急踏み込み操作の検出基準、具体的には、ＢＡ介入するブレーキペダル７１の踏み込み量、踏み込み速度の検出基準を、図３のステップＳ１、図１０のステップＳ１１の初期設定により記憶部６から読み出された通常ＢＡ介入（標準）の検出基準から引き下げる点である。
【０１０８】
そして、図１０のステップＱ１１〜Ｑ１６は、ほぼ、図４のステップＱ１〜Ｑ６に相当し、ステップＱ１１により要衝突回避状態を検出すると、ステップＱ１６、Ｑ１７を介してステップＱ１５に移行し、このステップＱ１５により、ブレーキペダル７１の踏み込み量、踏み込み速度から、緊急踏み込み操作を検出することにより、ステップＱ１２によりＢＡを介入する。
【０１０９】
ところで、通常ＢＡ介入の検出基準の踏み込み量、踏み込み速度をＳＴ０、ｄＳＴ０とし、要衝突回避状態を検出したときのＢＡ介入の検出基準の踏み込み量、踏み込み速度をＳＴｅ、ｄＳＴｅとすると、前記図５の領域Ｉの走行状態では、ブレーキペダル７１の緊急踏み込み操作の検出基準を、記憶部６から読み出された通常ＢＡ介入の検出基準の踏み込み量ＳＴ０、踏み込み速度ｄＳＴ０に設定し、要衝突回避状態を検出する領域ＩＩの走行状態では、ステップＱ１７により、ブレーキペダル７１の緊急踏み込み操作の検出基準を、それぞれ設定量ずつ引き下げて前記の踏み込み量ＳＴｅ、踏み込み速度をｄＳＴｅに切り替える。
【０１１０】
したがって、前記の領域Ｉの状態での通常走行中に何らかの原因で緊急踏み込み操作が発生したときは、ステップＱ１１からステップＱ１５に移行し、このステップＳ１５により、踏み込み量ＳＴ０、踏み込み速度ｄＳＴ０を基準にしてＢＡ介入の要、不要が検出されて判断され、ステップＱ１２により、第１の実施例等と同様の条件で、必要に応じて通常のＢＡ介入が行われる。
【０１１１】
また、前記の領域ＩＩの走行状態になると、ステップＱ１１からステップＱ１６を介してステップＳ１７に移行し、このステップＳ１７により、ブレーキペダル７１の踏み込み量、踏み込み速度を、ＳＴｅ、ｄＳＴｅに引き下げた後、ステップＱ１５により、踏み込み量ＳＴｅ、踏み込み速度ｄＳＴｅを基準にして緊急踏み込み操作の有無が検出され、その操作が検出されると、ステップＱ１２により緊急回避のＢＡ介入が行われる。
【０１１２】
この場合、ＢＡ介入検出基準の踏み込み量、踏み込み速度がＳＴｅ、ｄＳＴｅに引き下げられるため、通常ＢＡ介入の場合よりブレーキペダル７１の踏み込みが浅くても緊急踏み込み操作が検出されてブレーキ機構７が速やかにＢＡの介入した制動状態になり、ブレーキペダル７１を踏み込むことで動作するＢＡ本来の機能を維持しつつ、最適なタイミングで確実にＢＡが介入するようにして安全性を向上することができる。
【０１１３】
ところで、この第４の実施形態においても、前記の（ａ）個人差に基く基準補正機能、（ｂ）センサ認識度に基く基準補正機能、（ｃ）ＢＡ介入量補正機能の少なくとも１つを備えることにより、安全性が一層向上する。
【０１１４】
また、例えば図１０のステップＱ１１とステップＱ１６の間に図６のステップＱ７と同様のステップを設け、要衝突回避状態を検出したときに、ストップランプ８の点灯を条件に、検出基準の踏み込み量ＳＴｅ、踏み込み速度ｄＳＴｅに基いて緊急踏み込み操作の有無を検出してもよい。
【０１１５】
さらに、ＥＣＵ５は、図３の走行状態検出手段、図９のオフセット率推定手段の比較のいずれによって要衝突回避状態を検出するものであってもよい。
【０１１６】
つぎに、この第４の実施形態においては、図１０のステップＱ１７により、要衝突回避状態の衝突可能性の大きさによらず、検出基準の踏み込み量、踏み込み速度を、それぞれの設定量だけ引き下げてＳＴｅ、ｄＳＴｅにしたが、例えば、同ステップＱ１７により、検出基準の踏み込み量、踏み込み速度につき、図３のステップＳ４、図８のステップＳ１１の比較によって判別した衝突可能性の大きさに比例たした設定量ずつ引き下げるようにし、衝突可能性の程度に応じて緊急踏み込み操作の検出特性を可変してもよい。
【０１１７】
この場合、最も簡単には、例えば測定した距離Ｄｘを衝突可能性とし、例えば図１１の（ａ）、（ｂ）の踏み込み量ＳＴｅ、踏み込み速度ｄＳＴｅの距離Ｄｘに対する特性図のデータを記憶部６に保持し、要衝突回避状態を検出すると、そのときの距離Ｄｘに基いて、踏み込み量ＳＴｅ、踏み込み速度ｄＳＴｅを設定すればよい。なお、図中のＤｍａｘは要衝突回避状態と判断される限界の距離であり、速度Ｖｘ等によって異なる。
【０１１８】
この場合は、ドライバに操作性の違和感を与えることもなく、安全性及び操作性が向上する利点がある。
【０１１９】
そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であり、例えば、ブレーキアクチュエータ７が図２と異なる構成であってもよく、そのＥＣＵ５の処理手順や各基準値等が、前記各実施形態と異なっていてもよい。
【０１２０】
また、ＢＡシステムの加圧機構が、前記実施形態と異なる構成の油圧ポンプ式の場合、及び、油圧ポンプ式でない場合にも、本発明を適用できるのは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【０１２１】
ところで、図１の探査センサ２、車輪速センサ３等を、いわゆる追従走行の制御等に兼用する場合にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】この発明の第１の実施形態のブロック図である。
【図２】図１のブレーキ機構（ブレーキアクチュエータ）の詳細なブロック図である。
【図３】図１の動作説明用のフローチャートである。
【図４】図１の動作説明用のフローチャートである。
【図５】図１の閾値の説明図である。
【図６】図１の動作説明用の走行状態の図である。
【図７】この発明の第２の実施形態の動作説明用のフローチャートである。
【図８】この発明の第３の実施形態の走行予測軌跡の１例の説明図である。
【図９】この発明の第３の実施形態の動作説明用のフローチャートである。
【図１０】この発明の第４の実施形態の動作説明用のフローチャートである。
【図１１】（ａ）、（ｂ）はこの発明の第４の実施形態のブレーキペダルの踏み込み量、踏み込み速度を可変する場合の説明図である。
【符号の説明】
【０１２３】
１    自車
５    ＥＣＵ
７    ブレーキアクチュエータ
８    ストップランプ
７１  ブレーキペダル
【図１】
2005225447.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005225447.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005225447.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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