(57)【要約】【課題】車高の高い車両に対しても効果的に車両を拘束することが可能で、かつフラップを押し下げることにより車両を退出させるような不正を防止することが可能な車両拘束技術を提供する。【解決手段】回動軸５が設けられた軸辺３ａ、及び軸辺３ａに対向する回動辺３ｂを有し、駐車領域の中央付近の路面上に回動軸５を軸支して設置されたフラップ３と、車両が駐車領域に入庫した際にフラップ３を回動して車両の前後輪の間でフラップ３を起立させることにより車両を拘束するフラップ駆動機構６とを備えた車両拘束装置１において、フラップ３の回動辺３ｂは、駐車領域の中央側に位置し軸辺３ａとの距離が最大である第１の領域３ｂ’と、駐車領域の側方側に位置し第１の領域３ｂ’よりも軸辺３ａとの距離が短く形成された第２の領域３ｂ”とを有する構成とした。【選択図】        図１
2005098061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回動軸が設けられた軸辺、及び、前記軸辺に対向する辺である回動辺を有し、駐車領域の中央付近の路面上に前記回動軸を軸支して設置されたフラップと、車両が前記駐車領域に入庫した際に前記フラップを回動して、車両の前後輪の間で前記フラップを起立させることにより車両を拘束するフラップ駆動機構と、を備えた車両拘束装置において用いられるフラップであって、
前記回動辺は、
前記駐車領域の中央側に位置し前記軸辺との距離が最大である第１の領域と、
前記駐車領域の側方側に位置し前記第１の領域よりも前記軸辺との距離が短く形成された第２の領域と、
を有することを特徴とするフラップ。
【請求項２】
前記回動辺の第２の領域は、前記軸辺との距離が前記駐車領域の中央側から側方側にかけて漸次短くなるように、前記軸辺に対して傾斜して形成されていることを特徴とする請求項１記載のフラップ。
【請求項３】
前記軸辺を下辺とし、前記駐車領域の中央側に偏倚した上辺を有する台形状に形成されていることを特徴とする請求項１記載のフラップ。
【請求項４】
前記駐車領域の中央側の前記回動辺が突出した形状に形成されていることを特徴とする請求項１記載のフラップ。
【請求項５】
前記回動辺の前記第１の領域は、弾性材からなる緩衝材により構成され、又は弾性材からなる緩衝材により被覆されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一記載のフラップ。
【請求項６】
回動軸が設けられた軸辺、及び、前記軸辺に対向する辺である回動辺を有し、駐車領域の中央付近の路面上に前記回動軸を軸支して設置されたフラップと、車両が前記駐車領域に入庫した際に前記フラップを回動して、車両の前後輪の間で前記フラップを起立させることにより車両を拘束するフラップ駆動機構と、を備えた車両拘束装置において用いられるフラップであって、
前記回動辺の前記駐車領域の中央側に偏倚して、前記回動辺から突出するフラップ延長部材が固定されていることを特徴とするフラップ。
【請求項７】
前記フラップ延長部材は、前記フラップに固定された固定板と、前記フラップの回動辺から突出し前記固定板に対して所定の角度範囲内で回動可能に軸支された舌板と、を備えていることを特徴とする請求項６記載のフラップ。
【請求項８】
前記フラップ延長部材は、前記回動辺から突出した先端部分又は全体が、弾性材からなる緩衝材により構成され、又は弾性材からなる緩衝材により被覆されていることを特徴とする請求項６又は７記載のフラップ。
【請求項９】
回動軸が設けられた軸辺、及び前記軸辺に対向する辺である回動辺を有し、駐車領域の中央付近の路面上に前記回動軸を軸支して設置されたフラップと、車両が前記駐車領域に入庫した際に前記フラップを回動して、車両の前後輪の間で前記フラップを起立させることにより車両を拘束するフラップ駆動機構と、を備えた車両拘束装置において、前記フラップに取り付けるフラップ延長部材であって、
前記フラップの前記駐車領域の中央側に、前記回動辺から突出するように固定する固定部を備えていることを特徴とするフラップ延長部材。
【請求項１０】
前記固定部により前記フラップに固定される固定板と、前記固定板に対して所定の角度範囲内で回動可能に軸支された舌板と、を備えていることを特徴とする請求項９記載のフラップ延長部材。
【請求項１１】
前記固定部により前記フラップに装着した際に、前記フラップの前記回動辺から突出する先端部分又は全体が、弾性材からなる緩衝材により構成され、又は弾性材からなる緩衝材により被覆されていることを特徴とする請求項９又は１０記載のフラップ延長部材。
【請求項１２】
回動軸が設けられた軸辺、及び前記軸辺に対向する辺である回動辺を有し、駐車領域の中央付近の路面上に回動軸を軸支して設置されたフラップと、車両が前記駐車領域に入庫した際に前記フラップを回動して、車両の前後輪の間で前記フラップを起立させることにより車両を拘束するフラップ駆動機構と、を備えた車両拘束装置において、
前記フラップの前記回動辺は、
前記駐車領域の中央側に位置し前記軸辺との距離が最大である第１の領域と、
前記駐車領域の側方側に位置し前記第１の領域よりも前記軸辺との距離が短く形成された第２の領域と、
を有することを特徴とすることを特徴とする車両拘束装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無人駐車場等に使用される駐車中の車両を拘束するために用いられる車両拘束技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
コインパーキングのような無人駐車場では、車両一台分の駐車領域に車両が入庫した場合に、駐車料金の精算が完了するまで自動的に車両を拘束する車両拘束装置が使用されている。現在、もっとも広く使用されている車両拘束装置としては、ゲート式のものとフラップ式のものとが知られている。このうち、フラップ式の車両拘束装置としては、例えば、特許文献１〜４に記載のものが従来から公知である。
【０００３】
図１８は従来のフラップ式の車両拘束装置を駐車領域に設置した状態を表す図、図１９は従来のフラップ式の車両拘束装置の平面図である。図１８において、駐車領域１０１の路面上には、車両入口と反対側の駐車領域縁端部付近に、左右一対の車止１０２，１０２が固定設置されている。また、駐車領域１０１の中央部付近には、一側方に偏倚してフラップ式の車両拘束装置１０３が固定設置されている。
【０００４】
車両拘束装置１０３は、傾斜板（スロープ板）１０４、フラップ１０５、水平回動軸１０５ａ、フラップ回動機構１０６、及びピローブロック軸受箱１０７により構成されている。傾斜板１０４は、駐車領域１０１の車両入口側から奥側に向けて上り緩勾配をつけて設置されている。
【０００５】
傾斜板１０４の傾斜上端側には、水平回動軸１０５ａがフラップ回動機構１０６とピローブロック軸受箱１０７の間で軸支されている。水平回動軸１０５ａには、フラップ１０５が固定されている。これにより、フラップ１０５は水平回動軸１０５ａが回動することに伴って回動する。フラップ１０５は、車両１０８が駐車領域１０１に入庫していない空車状態では、水平回動軸１０５ａと反対側の短辺が駐車路面に接した倒伏した状態にある。フラップ１０５は、図１９に示すように、ピローブロック軸受箱１０７側の一角に切り欠き１０５ｂが形成された矩形状の金属板が広く用いられている。
【０００６】
また、フラップ回動機構１０６は、水平回動軸１０５ａを回動駆動し、フラップ１０５を起立又は倒伏させる。
【０００７】
以上のようなフラップ式の車両拘束装置１０３において、その動作の概略を説明する。車両１０８が駐車領域１０１に駐車する場合、図１８に示すように、車両１０８は、駐車領域１０１の入口側から駐車領域１０１に侵入する。そして、車両１０８の片側の前輪（車両１０８がバックして入庫した場合は後輪）は、傾斜板１０４及びフラップ１０５を乗り越える。そして、車両１０８は前輪（又は後輪）が車止１０２の手前まで到達したところで停車する。このとき、車両拘束装置１０３は、車両１０８の片側の前輪と後輪の中間に位置した状態となる。
【０００８】
車両１０８が駐車領域１０１に入庫したことが車両センサー（図示せず）により検出されると、フラップ回動機構１０６は水平回動軸１０５ａを回動駆動し、フラップ１０５を起立させる。図２０に示したように、フラップ１０５が回動して車両１０８のサイドシル１０８ａにフラップ１０５の縁辺１０５ｃが当接すると、それを感知してフラップ回動機構１０６は動作を停止する。これにより、車両１０８は拘束され、駐車領域１０１から退出することができなくなる。
【０００９】
一方、料金精算機（図示せず）で駐車料金を精算した場合、フラップ回動機構１０６が起動し、今度はフラップ１０５を倒伏させる。これにより、車両１０８は開放され、駐車領域１０１から退出することが可能となる。
【特許文献１】特開平８−１８９２２１号公報
【特許文献２】特開２０００−１１０３９３号公報
【特許文献３】特開平７−３０１０２２号公報
【特許文献４】特開２００１-１５２６９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、近年は、オフロード仕様車のように車高の高い車両が一般に普及してきている。このような車高の高い車両を駐車領域に駐車させた場合、従来のフラップ式の車両拘束装置では充分に車両の拘束ができないという問題がある。
【００１１】
すなわち、図２１に示したように、車高の高い車両では、フラップが可動範囲内で最高位置にまで起立したとしても、フラップの先端が車両のサイドシルまで届かない場合がある。かかる場合、車両は後退すれば起立した状態のフラップを乗り越えて駐車領域から退出することが可能である。これでは、車両拘束装置が充分に機能しておらず、駐車料金を支払わない不正駐車を完全に防止することができない。また、起立した状態のフラップを乗り越えて車両が退出した場合、車両拘束装置のフラップや水平回動軸に過度の負荷が加わり、車両拘束装置が破損するという被害も生じることとなる。
【００１２】
一方、車高の高い車両を充分に拘束することを可能とするために、フラップの幅を広くすることも考えられる。しかし、図１９に示したような従来の車両拘束装置においてフラップの幅を広げると、フラップの先端に力が加わった場合に水平回動軸に働くトルクが大きくなる。従って、駐車料金を支払わない不正駐車を行おうとする者は、車両のサイドシルの側方にはみ出したフラップの先端を足で押さえるなどしてフラップを押し下げることが容易となる。そして、フラップを押し下げておいて車両を退出させ、不正駐車を行う場合が生じることが想定される。
【００１３】
そこで、本発明の目的は、車高の高い車両に対しても効果的に車両を拘束することが可能で、かつフラップを押し下げることにより車両を退出させるような不正を防止することも可能な車両拘束技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る車両拘束装置のフラップの第１の構成は、回動軸が設けられた軸辺、及び、前記軸辺に対向する辺である回動辺を有し、駐車領域の中央付近の路面上に前記回動軸を軸支して設置されたフラップと、車両が前記駐車領域に入庫した際に前記フラップを回動して、車両の前後輪の間で前記フラップを起立させることにより車両を拘束するフラップ駆動機構と、を備えた車両拘束装置において用いられるフラップであって、前記回動辺は、前記駐車領域の中央側に位置し前記軸辺との距離が最大である第１の領域と、前記駐車領域の側方側に位置し前記第１の領域よりも前記軸辺との距離が短く形成された第２の領域と、を有することを特徴とする。
【００１５】
フラップの回動辺は、駐車領域の中央側の第１の領域の前記軸辺との距離（以下、前記軸辺と前記回動辺との距離のことをフラップの「幅」という。）が最大であるため、車両を拘束する際にフラップを起立させた場合、この第１の領域においてフラップが車両の底部と接触した状態でロックされる。また、駐車領域の側方側の第２の領域は、第１の領域よりも幅が狭く形成されているため、車両の下部からはみ出す部分のフラップは、幅が狭い。従って、車高の高い車両を拘束するためにフラップの幅を広くした場合でも、車両の下部からはみ出す部分のフラップの幅は狭くなる。そのため、車両の下部からはみ出した部分のフラップを足で踏む等して押し下げようとしてもフラップに加わるトルクが小さいため、フラップを押し下げることが困難となる。従って、車両を不正に拘束から開放することが困難となる。
【００１６】
また、駐車領域の側方側のフラップは、車両の下部からはみ出した状態とすることができ、これにより、フラップが起立していることを外部から容易に視認することができる。従って、フラップが起立していることに気づかずに車両を発進させて、車両や車両拘束装置を破損するという事故を未然に防止することができる。
【００１７】
また、本発明において、前記フラップは、板状材により形成してもよいし、枠状の金属棒状部材又は金属パイプにより形成してもよい。板状材としては、縞鋼板、耐熱性プラスチック板、耐熱性繊維強化プラスチック板等を使用することができる。また、金属棒状部材又は金属パイプとしては、金属棒材、金属パイプ材、耐熱性プラスチック製棒状部材、耐熱性繊維強化プラスチック製棒状部材等を使用することができる。
【００１８】
また、本発明においては、前記フラップは、前記駐車領域の中央側に偏倚した頂点又は回動辺を有する三角形、台形、若しくはこれらに近似した形状に形成することができる。この場合、第１の領域は三角形、台形、若しくはこれらに近似した形状の頂点又は回動辺、第２の領域は三角形、台形、若しくはこれらに近似した形状の斜辺となる。更に、第２の領域を構成する斜辺は、直線に限らず、曲線であってもよい。
【００１９】
本発明に係る車両拘束装置のフラップの第２の構成は、前記第１の構成において、前記回動辺の第２の領域は、前記軸辺との距離が前記駐車領域の中央側から側方側にかけて漸次短くなるように、前記軸辺に対して傾斜して形成されていることを特徴とする。
【００２０】
この構成により、第１の領域のフラップの幅を広くし、第２の領域の駐車領域側方寄りのフラップの幅を短くすることができる。
【００２１】
本発明に係る車両拘束装置のフラップの第３の構成は、前記第１の構成において、前記軸辺を下辺とし、前記駐車領域の中央側に偏倚した上辺を有する台形状に形成されていることを特徴とする。
【００２２】
この構成により、第１の領域のフラップの幅を広くし、第２の領域の駐車領域側方寄りのフラップの幅を短くすることができる。また、フラップは台形状であり単純形状であることから、フラップ製造時の加工も容易であり、低廉なコストで製造することができる。
【００２３】
尚、この場合、台形の上辺が前記第１の領域、駐車領域側方側の台形の斜辺が前記第２の領域に相当する。
【００２４】
本発明に係る車両拘束装置のフラップの第４の構成は、前記第１の構成において、前記駐車領域の中央側の前記回動辺が突出した形状に形成されていることを特徴とする。
【００２５】
この構成により、第１の領域のフラップの幅を広くし、第２の領域の駐車領域側方寄りのフラップの幅を短くすることができる。
【００２６】
ここで、「駐車領域の中央側の前記回動辺が突出した形状」とは、例えば、回動辺が段差状に形成された形状や、回動辺の駐車領域中央側が突出し、駐車領域側方側に向かって曲線的に漸次幅が狭くなっているような形状などをいう。
【００２７】
本発明に係る車両拘束装置のフラップの第５の構成は、前記第１乃至４の何れか一の構成において、前記回動辺の前記第１の領域は、弾性材からなる緩衝材により構成され、又は弾性材からなる緩衝材により被覆されていることを特徴とする。
【００２８】
この構成により、フラップの車両の底部に接触する部分が弾性材からなる緩衝材により構成され、又は弾性材からなる緩衝材により被覆されているため、車両の底部に損傷を与えることを防止することができる。
【００２９】
ここで、弾性材としては耐熱性合成ゴム、耐熱性弾性樹脂、板バネ等が使用される。
【００３０】
本発明に係る車両拘束装置のフラップの第６の構成は、回動軸が設けられた軸辺、及び、前記軸辺に対向する辺である回動辺を有し、駐車領域の中央付近の路面上に前記回動軸を軸支して設置されたフラップと、車両が前記駐車領域に入庫した際に前記フラップを回動して、車両の前後輪の間で前記フラップを起立させることにより車両を拘束するフラップ駆動機構と、を備えた車両拘束装置において用いられるフラップであって、前記回動辺の前記駐車領域の中央側に偏倚して、前記回動辺から突出するフラップ延長部材が固定されていることを特徴とする。
【００３１】
この構成により、フラップの駐車領域の中央側は、フラップの回動辺から突出してフラップ延長部が固定されているため、幅が最大となる。従って、車両を拘束する際にフラップを起立させた場合、このフラップ延長部の回動辺が車両の底部と接触した状態でフラップがロックされる。また、駐車領域の側方側のフラップは、フラップの駐車領域の中央側よりも幅が狭いので、車両の下部からはみ出す部分のフラップは幅が狭い。従って、車高の高い車両を拘束するためにフラップ延長部材を取り付けてフラップの駐車領域の中央側の幅を広くした場合でも、車両の下部からはみ出す部分のフラップの幅は狭くなる。そのため、車両の下部からはみ出した部分のフラップを足で踏む等して押し下げようとしてもフラップに加わるトルクが小さいため、フラップを押し下げることが困難となる。従って、不正に車両を拘束から開放することが困難となる。
【００３２】
また、駐車領域の側方側のフラップは、車両の下部からはみ出した状態とすることができ、これにより、フラップが起立していることを外部から容易に視認することができる。従って、フラップが起立していることに気づかずに車両を発進させて、車両や車両拘束装置を破損するという事故を未然に防止することができる。
【００３３】
また、この構成によれば、従来のフラップの駐車領域の中央側にフラップ延長部材をボルト等で固定することによって簡単に構成することができる。従って、既存の無人駐車場の車両拘束装置にフラップ延長部材を取り付けるだけで構成することが可能である。すなわち、既に設置済の車両拘束装置を有効に利用して、簡単な改良を加えるだけで本発明に係るフラップを構成することができる。
【００３４】
また、前記フラップ延長部材は、板状材により形成してもよいが、枠状の金属棒状部材又は金属パイプにより形成してもよい。板状材としては、縞鋼板、耐熱性プラスチック板、耐熱性繊維強化プラスチック板等を使用することができる。また、金属棒状部材又は金属パイプとしては、金属棒材、金属パイプ材、耐熱性プラスチック製棒状部材、耐熱性繊維強化プラスチック製棒状部材等を使用することができる。
【００３５】
本発明に係る車両拘束装置のフラップの第７の構成は、前記第６の構成において、前記フラップ延長部材は、前記フラップに固定された固定板と、前記フラップの回動辺から突出し前記固定板に対して所定の角度範囲内で回動可能に軸支された舌板と、を備えていることを特徴とする。
【００３６】
車両拘束装置の製造公差等の原因により、フラップの倒伏時にフラップ先端が完全に駐車場の路面に接地しない場合がある。かかる場合、車両が駐車領域に入庫する時や駐車領域から出庫する時に車両の重量がフラップに加わると、フラップが押し下げられる。このとき、フラップの回動辺から突出したフラップ延長部材の先端部分が固定されていると、フラップ延長部材の先端部分が車両の重量により曲がる場合がある。そこで、上記構成ではフラップ延長部材の先端部分を、基端部分（固定板）とは別体の舌板により構成し、舌板は固定板に対して所定の角度範囲内で回動可能とした。これにより、車両重量でフラップが押し下げられた場合にもフラップ延長部材の先端部分が自由に回動し、フラップ延長部材の変形を防止できる。
【００３７】
また、舌板は固定板に対して下方向きに所定の範囲内で回動可能とすることで、舌板が車両の底部に接触する際の接触角を小さくできる。これにより、フラップ延長部材の先端が車両底部を傷付けるような事故を防止できる。
【００３８】
本発明に係る車両拘束装置のフラップの第８の構成は、前記第６又は第７の構成において、前記フラップ延長部材は、前記回動辺から突出した先端部分又は全体が、弾性材からなる緩衝材により構成され、又は弾性材からなる緩衝材により被覆されていることを特徴とする。
【００３９】
この構成により、フラップ延長部材の車両の底部に接触する部分が弾性材からなる緩衝材により構成され、又は弾性材からなる緩衝材により被覆されているため、車両の底部に損傷を与えることを防止することができる。
【００４０】
本発明に係るフラップ延長部材の第１の構成は、回動軸が設けられた軸辺、及び前記軸辺に対向する辺である回動辺を有し、駐車領域の中央付近の路面上に前記回動軸を軸支して設置されたフラップと、車両が前記駐車領域に入庫した際に前記フラップを回動して、車両の前後輪の間で前記フラップを起立させることにより車両を拘束するフラップ駆動機構と、を備えた車両拘束装置において、前記フラップに取り付けるフラップ延長部材であって、前記フラップの前記駐車領域の中央側に、前記回動辺から突出するように固定する固定部を備えていることを特徴とする。
【００４１】
このフラップ延長部材を、従来のフラップの駐車領域の中央側にボルト等で固定することによって、上記本発明の第６の構成に係るフラップを簡単に製造することができる。すなわち、既存の無人駐車場にある既に設置済の車両拘束装置を有効に利用して、フラップ延長部材の取り付けという簡単な改良を加えるだけで本発明の第６の構成に係るフラップを構成することができる。
【００４２】
ここで、前記フラップ延長部材は、板状材により形成してもよいが、枠状の金属棒状部材により形成してもよい。板状材としては、縞鋼板、耐熱性プラスチック板、耐熱性繊維強化プラスチック板等を使用することができる。また、金属棒状部材としては、金属棒材、金属パイプ材、耐熱性プラスチック製棒状部材、耐熱性繊維強化プラスチック製棒状部材等を使用することができる。
【００４３】
本発明に係るフラップ延長部材の第２の構成は、前記第１の構成において、前記固定部により前記フラップに固定される固定板と、前記固定板に対して所定の角度範囲内で回動可能に軸支された舌板と、を備えていることを特徴とする。
【００４４】
また、本発明に係るフラップ延長部材の第３の構成は、前記第１又は第２の構成において、前記固定部により前記フラップに装着した際に、前記フラップの前記回動辺から突出する先端部分又は全体が、弾性材からなる緩衝材により構成され、又は弾性材からなる緩衝材により被覆されていることを特徴とする。
【００４５】
このフラップ延長部材を、従来のフラップの駐車領域の中央側にボルト等で固定することによって、上記本発明の第６の構成に係るフラップを簡単に製造することができる。そして、フラップ延長部材の車両の底部に接触する部分が、弾性材からなる緩衝材により構成され、又は弾性材からなる緩衝材により被覆されているため、車両の底部に損傷を与えることを防止することができる。
【００４６】
本発明に係る車両拘束装置の構成は、回動軸が設けられた軸辺、及び前記軸辺に対向する辺である回動辺を有し、駐車領域の中央付近の路面上に回動軸を軸支して設置されたフラップと、車両が前記駐車領域に入庫した際に前記フラップを回動して、車両の前後輪の間で前記フラップを起立させることにより車両を拘束するフラップ駆動機構と、を備えた車両拘束装置において、前記フラップの前記回動辺は、前記駐車領域の中央側に位置し前記軸辺との距離が最大である第１の領域と、前記駐車領域の側方側に位置し前記第１の領域よりも前記軸辺との距離が短く形成された第２の領域と、を有することを特徴とする。
【００４７】
この構成によれば、フラップの回動辺は、駐車領域の中央側の幅が最大であるため、車両を拘束する際にフラップを起立させた場合、この第１の領域においてフラップが車両の底部と接触した状態でロックされる。また、駐車領域の側方側の第２の領域は、第１の領域よりも幅が狭く形成されているため、車両の下部からはみ出す部分のフラップは、幅が狭い。従って、車高の高い車両を拘束するためにフラップの第１の領域の幅を広くした場合でも、車両の下部からはみ出す部分のフラップの幅は狭くなる。そのため、車両の下部からはみ出した部分のフラップを足で踏む等して押し下げようとしてもフラップに加わるトルクが小さいため、フラップを押し下げることが困難となる。従って、不正に車両を拘束から開放することが困難となる。
【００４８】
また、駐車領域の側方側のフラップは、車両の下部からはみ出した状態とすることができ、これにより、フラップが起立していることを外部から容易に視認することができる。従って、フラップが起立していることに気づかずに車両を発進させて、車両や車両拘束装置を破損するという事故を未然に防止することができる。
【発明の効果】
【００４９】
以上のように、本発明に係るフラップによれば、車高の高い車両を拘束するためにフラップの第１の領域の幅を広くした場合でも、車両の下部からはみ出した部分のフラップの幅は狭くなるため、車両の下部からはみ出した部分のフラップを足で踏む等して押し下げようとしてもフラップに加わるトルクが小さい。そのため、フラップを押し下げることが困難となり、不正に車両を拘束から開放することが困難となる。これにより、無人駐車場の車両拘束装置に本発明に係るフラップを使用することにより、駐車料金を支払わずに車両が不正退出することを防止することが可能となる。
【００５０】
また、駐車領域の側方側のフラップは、車両の下部からはみ出した状態とすることができ、これにより、フラップが起立していることを外部から容易に視認することができる。従って、フラップが起立していることに気づかずに車両を発進させて、車両や車両拘束装置を破損するという事故を未然に防止することもできる。
【００５１】
本発明に係るフラップ延長部材によれば、既存の無人駐車場にある既に設置済の車両拘束装置を有効に利用して、フラップ延長部材の取り付けという簡単な改良を加えるだけで、駐車料金を支払わずに車両が不正退出することを有効に防止することが可能となる。
【００５２】
本発明に係る車両拘束装置によれば、上述のように、フラップを押し下げることが困難となり、不正に車両を拘束から開放することが困難となると同時に、車高の高い車両であってもフラップの最大幅を広くして車両を有効に拘束することができる。従って、無人駐車場などにおいて本発明に係る車両拘束装置を使用することで、駐車料金を支払わずに車両が不正退出することを防止することが可能となる。
【００５３】
また、駐車領域の側方側のフラップは、車両の下部からはみ出した状態とすることができ、これにより、フラップが起立していることを外部から容易に視認することができる。従って、フラップが起立していることに気づかずに車両を発進させて、車両や車両拘束装置を破損するという事故を未然に防止することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５４】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００５５】
図１は本発明の実施例１に係る車両拘束装置の平面図である。図１において、実施例１に係る車両拘束装置１は、傾斜板２、フラップ３、補助傾斜板４、水平回動軸５、フラップ回動機構６、及びピローブロック軸受箱７を備えている。尚、本実施例の車両拘束装置１は、図１８に示したものと同様に、駐車領域中央付近の路面に設置されるものとする。
【００５６】
傾斜板２は、矩形状の縞鋼板により構成されている。傾斜板２は、その長辺が駐車領域の路面に水平になるように、緩勾配をつけた状態で路面に設置される。また、フラップ３は、縁辺を金属補強枠により補強された縞鋼板により構成されている。フラップ３は、回動軸５が設けられた軸辺３ａ、及び、軸辺３ａに対向する辺である回動辺３ｂを有している。そして、フラップ３は、傾斜板２の傾斜上部縁辺２ａに近接した位置に、当該傾斜上部縁辺２ａと平行に回動軸５が軸支された状態で設置されている。また、フラップ３は、全体形状が、軸辺３ａを下辺とし、駐車領域の中央側に偏倚した上辺３ｂ’を有する台形状に形成されている。以下では、フラップ３の上辺３ｂ’を回動辺３ｂの第１の領域、駐車領域側方側のフラップ３の斜辺３ｂ”を回動辺３ｂの第２の領域と称す。回動辺３ｂの第１の領域は、回動辺３ｂの全領域において軸辺３ａとの距離が最大である。また、回動辺３ｂの第２の領域は、軸辺３ａとの距離が駐車領域の中央側から側方側にかけて漸次短くなるように、軸辺３ａに対して傾斜して形成されている。
【００５７】
フラップ３の上辺３ｂ’（第１の領域）は、弾性材からなる緩衝材３ｃにより被覆されている。本実施例では、弾性材として、耐熱性ゴムが使用されている。この緩衝材３ｃにより、フラップ３が起立して車両に接触しても、車両に損傷が生じることを防止できる。
【００５８】
フラップ３は、倒伏した状態においては、上辺３ｂ’が路面とほぼ同じ高さとなるように、軸辺３ａから回動辺３ｂに向けて下向きに傾斜した状態となる。また、補助傾斜板４は、路面に平行に設置されているベース板である。
【００５９】
ここで、フラップ３の高さ（軸辺３ａと上辺３ｂ’との距離）は、車高の高い車両に対しても、フラップ３が起立した状態でフラップ３の上辺３ａが接触可能な高さとされる。具体的には、フラップ３の高さは、２５〜５０ｃｍ程度とするのが好ましい。この程度の高さとしておけば、通常のオフロード仕様車のように車高の高い車両であっても充分に拘束することが可能だからである。
【００６０】
傾斜板２及びフラップ３の両側には、フラップ回動機構６及びピローブロック軸受箱７が設置されている。これら、フラップ回動機構６及びピローブロック軸受箱７は、水平回動軸５を軸承する軸受けを有しており、水平回動軸５を水平状体で軸承する。フラップ回動機構６は水平回動軸５を回動駆動して、フラップ３に対して倒起動作をさせる。
【００６１】
以上のように構成された本発明の実施例１に係る車両拘束装置について、以下その動作を説明する。
【００６２】
図２は本発明の実施例１に係る車両拘束装置を駐車領域に設置した状態を表す斜視図である。図２において、駐車領域１０の車両入口側１０ａと反対側（以下、「奥側」という。）１０ｂの縁辺付近には、左右対称に２つの車止１１，１１が設置されている。そして、駐車領域１０の路面中央付近に、何れか一方の側部寄りに、駐車装置１が設置される。
【００６３】
駐車装置１は、傾斜板２が駐車領域１０の車両入口側１０ａ、フラップ３が駐車領域１０の奥側１０ｂとなる向きに設置される。これにより、フラップ３の回動辺３ｂは、上辺（第１の領域）３ｂ’が駐車領域１０の中央側に位置するとともに、斜辺（第２の領域）が駐車領域１０の側方側に位置するように設置される。
【００６４】
車両１２は、駐車領域１０の車両入口側１０ａから入庫し、前輪又は後輪の一方が、傾斜板２からフラップ３を乗り越えて車止１１の手前で停止し、入庫を完了する。
【００６５】
図３は本発明の実施例１に係る車両拘束装置が車両を拘束した状態を表す側面図、図４は本発明の実施例１に係る車両拘束装置が車両を拘束した状態を表す正面図である。車両１２を拘束する場合、フラップ回動機構６は、フラップ３の上辺３ｂ’が車両１２の底面に接触するまでフラップ３を起立させる。フラップ３の上辺３ｂ’が車両１２の底面に接触したとき、フラップ回動機構６はフラップ３を停止させる。
【００６６】
フラップ３が完全に起立した状態では、図３，図４に示すように、フラップ３の上辺が車両１２の底面に接触した状態となる。このように、フラップ３が車両１２の底面に接触しているため、車両１２はフラップ３を乗り越えて退出することは不可能となり、車両は完全に拘束される。そのため、車両が駐車料金を精算しないまま不正に退出することを防止することができる。
【００６７】
また、駐車領域１０の側方側のフラップ３は、車両１２の下部からはみ出した状態となる。これにより、フラップ３が起立していることを外部から容易に視認することができる。従って、フラップ３が起立していることに気づかずに車両１２を発進させて、車両１２や車両拘束装置１を破損するという事故を未然に防止することができる。
【００６８】
更に、駐車領域１０の側方側に位置するフラップ３の斜辺（第２の領域）３ｂ”は、上辺（第１の領域）３ｂ’よりも幅が狭く形成されている。そのため、車両１２の下部からはみ出した部分のフラップ３は、幅が狭い。従って、車高の高い車両１２を拘束するためにフラップ３の高さ（上辺３ｂ’と軸辺３ａとの距離）を広くした場合でも、車両１２の下部からはみ出す部分のフラップ３の高さ（斜辺３ｂ”と軸辺３ａとの距離）は狭くなる。そのため、車両１２の下部からはみ出した部分のフラップ３の斜辺３ｂ”を足で踏む等して押し下げようとしても、フラップ３に加わるトルクが小さいため、フラップ３を押し下げることが困難となる。従って、車両１２を不正に拘束から開放することが困難となる。
【実施例２】
【００６９】
図５は本発明の実施例２に係る車両拘束装置の斜視図である。図５において、傾斜板２、水平回動軸５、フラップ回動機構６、及びピローブロック軸受箱７は実施例１と同様であるため、説明は省略する。本実施例に係る車両拘束装置１’は、フラップ３’の駐車領域中央側に偏倚した位置に、フラップ延長部材２０が取り付けられていることを特徴としている。
【００７０】
本実施例におけるフラップ３’は、縁辺を金属補強枠により補強された縞鋼板により構成されており、これは従来の車両拘束装置で用いられているフラップ（図１９参照）と同様のものである。このフラップ３’は、回動軸５が設けられた軸辺３ｄ、及び、軸辺３ｄに対向する辺である回動辺３ｅを有している。そして、フラップ３’は、傾斜板２の傾斜上部縁辺２ａに近接した位置に、当該傾斜上部縁辺２ａと平行に回動軸５が軸支された状態で設置されている。また、フラップ３’は、全体形状が、軸辺３ｄを長辺とし、駐車領域の中央側に切り欠きを有する長方形状に形成されている。以下では、軸辺３ｄと平行な回動辺３ｅの区間を回動辺３ｅの第１領域３ｅ’、駐車領域側方側の切り欠き部分の回動辺３ｅの区間を回動辺３ｅの第２領域３ｅ”と称す。回動辺３ｅの第１領域３ｅ’は、回動辺３ｅの全領域において軸辺３ｄとの距離が最大である。また、回動辺３ｅの第２領域３ｅ”は、軸辺３ｄとの距離が駐車領域の側方側から中央側にかけて漸次短くなるように、軸辺３ｄに対して傾斜して形成されている。フラップ３’は、倒伏した状態においては、回動辺３ｅの第１領域３ｅ’が路面とほぼ同じ高さとなるように、軸辺３ｄから回動辺３ｅに向けて下向きに傾斜した状態となる。
【００７１】
フラップ３の切り欠き部分（第１領域３ｅ’）には、フラップ延長部材２０が、回動辺３ｅから舌片状に突出して固定されている。フラップ延長部材２０の基端側は、フラップ３にボルト２１により固定されている。フラップ延長部材２０は、中央付近が折り曲げられてその先端が路面に安定して接触するように屈曲角度が調整された台形状の縞鋼板（又は、耐熱性ゴムや耐熱性繊維強化プラスチック等の弾性材でもよい。）により構成されている。フラップ延長部材２０の先端部分は、弾性材からなる緩衝材２２により被覆されている。本実施例では、弾性材として、耐熱性ゴム又は耐熱性プラスチックが使用されている。この緩衝材２２により、フラップ３’が起立してフラップ延長部材２０の先端が車両に接触しても、車両に損傷を与えることを防止できる。
【００７２】
図６は実施例２のフラップ延長部材を表す図である。図６（ａ）は平面図であり、図６（ｂ）は側面図である。フラップ延長部材２０は、下辺２０ａと上辺２０ｂを有する台形状に形成されている。下辺２０ａが基端側、上辺２０ｂが先端側である。フラップ延長部材２０の下辺２０ａ付近の板面には、ボルト２１を挿通するための螺子穴２３が４つ形成されている。また、フラップ延長部材２０の中央付近は、路面との接触面を広くとり安定させるため、下辺２０ａ及び上辺２０ｂと平行な折れ線２４に沿って僅かに折り曲げられている。このように、フラップ延長部材２０を折り曲げておくことで、図５に示したように、フラップ３’が倒伏したときに、フラップ延長部材２０の先端が路面に略平行となり、フラップ３’の回動を妨げることなく、またフラップ延長部材２０と路面との接触を安定させることができる。
【００７３】
尚、本実施例では、一例としてフラップ延長部材２０の形状は台形状としたが、フラップ延長部材２０の形状はこれに限られるものではなく、例えば、図７に示すように、長方形状に形成してもよい。また、本実施例ではフラップ延長部材２０は板状の部材を使用しているが、これ以外にも、フラップ延長部材２０を金属や耐熱性強化プラスチック等の棒状部材やパイプ状部材によって構成してもよい。
【００７４】
また、本実施例では、フラップ延長部材２０は折れ線２４に沿って僅かに折り曲げられた１枚の縞鋼板で形成したが、折れ線２４の上辺２０ｂ側と下辺２０ａ側とを別々の鋼板で形成し、折れ線２４の部分において、回動範囲が制限された蝶番により両者を接続する構成としてもよい（実施例３参照）。
【００７５】
以上のように、フラップ３’の駐車領域中央側に偏倚してフラップ延長部材２０を舌片状に取り付けることにより、実施例１と同様、車高の高い車両でも完全に拘束することが可能となる。また、本実施例の車両拘束装置１’は、従来の車両拘束装置のフラップ３’にフラップ延長部材２０をボルトで取り付け加工するだけで容易に製造することが可能である。従って、既に設置済みの車両拘束装置に簡単な改良を加えるだけで、本実施例の車両拘束装置１’に改良することが可能である。
【実施例３】
【００７６】
図８は本発明の実施例３に係るフラップ延長部材を表す図である。図８（ａ）は平面図であり、図８（ｂ）は側面図である。図８において、下辺２０ａ、上辺２０ｂ、緩衝材２２、及び螺子穴２３は、図６と同様であるため説明は省略する。尚、図８のフラップ延長部材２０’をフラップ３に取り付けた状態は図５と同様である。以下では、フラップ延長部材２０’の上辺２０ｂの側を先端側、下辺２０ａの側を基端側と呼ぶこととする。
【００７７】
本実施例に係るフラップ延長部材２０’は、先端側の舌板２０ｃと基端側の固定板２０ｄの２枚の板を組み合わせた構成からなる。舌板２０ｃと固定板２０ｄは、ともに台形状に形成されており、舌板２０ｃの下辺の長さと固定板２０ｄの上辺の長さはほぼ等しく形成されている。そして、舌板２０ｃの下辺と固定板２０ｄの上辺を接合すれば、全体として台形状となるように形成されている。また、舌板２０ｃと固定板２０ｄとは、蝶番３０により、所定の角度範囲で回動可能に接続されている。
【００７８】
以上のように構成された本実施例に係るフラップ延長部材２０’について、以下その動作を説明する。図９は本発明の実施例３に係るフラップ延長板２０’の動作を説明する図である。図９（ａ）はフラップが倒伏した状態、図９（ｂ）はフラップが起立した状態を表す。
【００７９】
フラップ３が倒伏した状態では、フラップ延長板２０’は、図９（ａ）に示すように、蝶番３０が曲折して、舌板２０ｃと固定板２０ｄとの間が、緩い角度をもった状態となる。このとき、舌板２０ｃの先端（上辺２０ｂ）は、駐車領域の路面に接触している。
【００８０】
一方、フラップ３が起立した状態では、蝶番３０が開いて、舌板２０ｃと固定板２０ｄとは、ほぼ直線状となる。
【００８１】
このように、舌板２０ｃが一定の角度範囲内で固定板２０ｄに対して自由に回動可能としたことにより、フラップ３が倒伏したときの角度がばらついている場合でも、その角度に応じて舌板２０ｃが自由に回動する。従って、フラップ３が倒伏したときにフラップ延長部材２０’の先端が路面から浮き上がったり、路面に閊えたりすることを防止することができる。
【００８２】
尚、舌板２０ｃの回動範囲は、一定の角度範囲内に規制されているため、図９（ｂ）の矢印Ａの方向に力が加わった場合でも、舌板２０ｃは所定の角度まで回動した位置で止まるため、車両を拘束する機能は、本実施例の場合でも充分に補償される。
【実施例４】
【００８３】
図１０は本発明の実施例４に係るフラップ延長部材の平面図、図１１は実施例４に係るフラップ延長部材の裏面図、図１２は実施例４に係るフラップ延長部材の側面図である。各図において、下辺２０ａ，上辺２０ｂ，舌板２０ｃ，固定板２０ｄ，及び螺子穴２３は、実施例３で説明したものと同様である。尚、本実施例においては、舌板２０ｃの縁辺には、金属製の丸パイプを加工して形成された補強枠２０ｋが溶接により固定されている。この補強枠２０ｋにより、舌板２０ｃは曲げ応力に対して補強されている。
【００８４】
本実施例のフラップ延長部材２０”は、固定板２０ｄと舌板２０ｃとの間の接続構造に特徴がある。固定板２０ｄに対向する補強枠２０ｋの左右の端部には、金属製円筒状の最側部軸受２０ｅ，２０ｅが溶接により強固に固定されている。舌板２０ｃに対抗する固定板２０ｄの一辺には、２つの固定板側軸受２０ｈ，２０ｈが溶接により固定されている。また、固定板２０ｄに対向する舌板２０ｃの一辺には、金属製円筒状の舌板側軸受２０ｇ，２０ｆ，２０ｇが溶接により固定されている。これらの各軸受には、１本の丸棒状の回動軸２０ｌ（図１２参照）が挿通されている。この回動軸２０ｌ及び各軸受により、固定板２０ｄと舌板２０ｃとは互いに回動自在に軸支されている。
【００８５】
なお、本実施例では、舌板側軸受２０ｇ，２０ｆ，２０ｇと固定板側軸受２０ｈ，２０ｈとの数は合計で５個としている。しかし、舌板側軸受と固定板側軸受との総数は、３個又は９個もしくはそれ以上の奇数個であってもよい。奇数個であれば、舌板側軸受と固定板側軸受とを交互に均等に配置することができ、舌板２０ｃ又は固定板２０ｄと各軸受との溶接部分に加わる応力が均等に分散されるからである。
【００８６】
左右２つの最側部軸受２０ｅ，２０ｅの上面側には、金属製円柱状の回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉが溶接により突出した状態で固定されている。また、最側部軸受２０ｅ，２０ｅの裏面側には、回動角制限ピン２０ｊ，２０ｊが溶接により突出した状態で固定されている。これらの回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉ，２０ｊ，２０ｊにより、舌板２０ｃの固定板２０ｄに対する回動角は、所定の角度範囲内に制限される。このことを、図１２を用いて補足説明する。
【００８７】
図１２（ａ）は舌板２０ｃが固定板１２ｄに対して最も上向きに回動した状態を表す。この状態では、最側部軸受２０ｅ，２０ｅの上面に突設された回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉが、固定板２０ｄの端部に接触するため、舌板２０ｃは上向き方向への回動が制限される。このとき舌板２０ｃの板面は、固定板２０ｄの板面に対してθ１の角度をなすものとする。
【００８８】
図１２（ｂ）は舌板２０ｃの板面と固定板１２ｄの板面とが平行となった状態を表す。この状態では、回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉ及び回動角制限ピン２０ｊは固定板２０ｄの端部又は舌板２０ｃの端部に接触してはいないので、舌板２０ｃは上向き又は下向きに回動することができる。
【００８９】
図１２（ｃ）は舌板２０ｃが固定板１２ｄに対して最も下向きに回動した状態を表す。この状態では、最側部軸受２０ｅ，２０ｅの裏面に突設された回動角制限ピン２０ｊ，２０ｊが、舌板２０ｃの端部に接触するため、舌板２０ｃは下向き方向への回動が制限される。このとき舌板２０ｃの板面は、固定板２０ｄの板面に対してθ２の角度をなすものとする。
【００９０】
このように、固定板２０ｄに対する舌板２０ｃの回動角は、回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉ，２０ｊにより、−θ２〜θ１の範囲内に制限される。
【００９１】
なお、回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉ，２０ｊ，２０ｊを、最側部軸受２０ｅ，２０ｅに溶接して設けたのは、強度を高めるためである。すなわち、最側部軸受２０ｅ，２０ｅは補強枠２０ｋに直接溶接されているため、極めて強固である。従って、固定板２０ｄが回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉ又は回動角制限ピン２０ｊ，２０ｊを押圧することにより大きな力が加わっても、最側部軸受２０ｅ，２０ｅが歪んだり溶接が破壊されたりする心配はない。一方、回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉ又は回動角制限ピン２０ｊ，２０ｊを舌板側軸受２０ｆ，２０ｇ又は固定板側軸受２０ｈに溶接して設けた場合、固定板２０ｄがこれらの回動角制限ピンを押圧すると、舌板側軸受２０ｆ，２０ｇと舌板２０ｃとの溶接部又は固定板側軸受２０ｈと固定板２０ｄとの溶接部に大きな応力が加わる。このとき、舌板２０ｃや固定板２０ｄは薄いため、応力により歪んだり、溶接が破壊されたりすることがある。従って、かかる強度的な点を考慮して、各回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉ，２０ｊ，２０ｊは、最側部軸受２０ｅ，２０ｅに溶接して設けられている。
【００９２】
次に、本発明の実施例４に係るフラップ及び車両拘束装置について説明する。図１３は実施例４に係る車両拘束装置の斜視図である。図１３において、傾斜板２、フラップ３’、軸辺３ｄ、回動辺３ｅ、水平回動軸５、フラップ回動機構６、及びピローブロック軸受箱７は、図５と同様のものである。
【００９３】
また、本実施例の車両拘束装置１”は、図５のフラップ延長部材２０の代わりに、フラップ３’に上述のフラップ延長部材２０”が固定されている。図１３において、舌板２０ｃ、固定板２０ｄ、最側部軸受２０ｅ，２０ｅ、舌板側軸受２０ｆ，２０ｇ，２０ｇ、固定板側軸受２０ｈ，２０ｈ、回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉ、及び補強枠２０ｋは、上述した通りである。固定板２０ｄは、フラップ３’に４本のボルト２１により固定されている。
【００９４】
以上のように構成された本実施例の車両拘束装置１”について、以下その動作を説明する。まず、フラップ３’が下がった状態で駐車領域１０に車両１２が侵入する。このとき、図１４に示したように、舌板２０ｃは回動軸２０ｌを中心軸として固定板２０ｄに対して上向きに屈曲し、路面にほぼ平行な状態となる。このとき、舌板２０ｃの固定板２０ｄに対する角度をθｕとする。舌板２０ｃは固定板２０ｄに対して、上向きには、最大角度θ１まで屈曲することが可能である。従って、θｕ＜θ１となるように、回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉの固定位置をあらかじめ調節しておく。通常、θ１は２０〜２５度程度としておけば十分である。
【００９５】
車両１２が駐車領域１０に進入した後に、フラップ３’が上昇する。このとき、図１５に示したように、舌板２０ｃは固定板２０ｄに対して下向きに屈曲する。しかしながら、図１２（ｃ）に示したように、舌板２０ｃは下向きに角度θ２だけ屈曲したところで回動角制限ピン２０ｊにより回動が制限される。従って、舌板２０ｃが下向きに角度θ２だけ屈曲した状態で、舌板２０ｃの上辺２０ｂが車両１２の底部に接触し、フラップ３’が停止する。これにより車両１２は拘束される。
【００９６】
このように舌板２０ｃは下向きに角度θ２だけ屈曲させると、舌板２０ｃの上辺２０ｂが車両１２の底部に接触する角度が小さくなるため、舌板２０ｃが車両１２の底部を傷付けるような事故が発生しにくくなる。角度θ２としては、通常２０〜２５度程度に設定される。
【００９７】
また、舌板２０ｃの回動角を制限する回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉ，２０ｊ，２０ｊは、最側部軸受２０ｅ，２０ｅに溶接により固定されているので、極めて大きな力が加わった場合には回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉ又は回動角制限ピン２０ｊ，２０ｊの溶接は破壊されて舌板２０ｃが自由に回動できるようになる。すなわち、回動角制限ピン２０ｉ，２０ｉ，２０ｊ，２０ｊが安全装置としても働く。従って、仮に車両拘束装置１”のフラップ３’の上昇を止める接触センサやトルクリミッタが壊れていた場合に、駐車車両の底部を破損するような重大な事故を未然に防止することも可能である。
【００９８】
また、車両拘束装置１”の製造上の公差により、図１６に示したようにフラップ３’の先端部が完全に路面に接触するまで下降しない場合もある。図１６では、フラップ３’と路面との間に隙間ｄが生じているような状態を示す。このような場合、車両１２がフラップ３’上を通過すると、図１７に示すように、車両１２の重量によってフラップ３’が矢印Ａの方向に押し下げられる。しかし、舌板２０ｃは固定板２０ｄに対して制限範囲内では自由に回動することができるため、フラップ３’が矢印Ａの方向に押し下げられると、矢印Ｂの方向に回動する。従って、このように車両拘束装置１”の製造上の公差がある場合であっても、フラップ延長部材２０”に車両重量が加わることによって破損することが防止される。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の実施例１に係る車両拘束装置の平面図である。
【図２】本発明の実施例１に係る車両拘束装置を駐車領域に設置した状態を表す斜視図である。
【図３】本発明の実施例１に係る車両拘束装置が車両を拘束した状態を表す側面図である。
【図４】本発明の実施例１に係る車両拘束装置が車両を拘束した状態を表す正面図である。
【図５】本発明の実施例２に係る車両拘束装置の斜視図である。
【図６】実施例２のフラップ延長部材を表す図である。（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
【図７】実施例２のフラップ延長部材の他の例を表す図である。（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
【図８】本発明の実施例３に係るフラップ延長部材を表す図である。（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
【図９】本発明の実施例３に係るフラップ延長板２０’の動作を説明する図である。（ａ）はフラップが倒伏した状態、（ｂ）はフラップが起立した状態を表す。
【図１０】本発明の実施例４に係るフラップ延長部材の平面図である。
【図１１】実施例４に係るフラップ延長部材の裏面図である。
【図１２】実施例４に係るフラップ延長部材の側面図である。
【図１３】実施例４に係る車両拘束装置の斜視図である。
【図１４】フラップ３’が下降した状態を示す図である。
【図１５】フラップ３’が上昇して車両１２を拘束した状態を示す図である。
【図１６】フラップ３’が完全に下降していない状態を表す図である。
【図１７】フラップ３’が車両の重量により押し下げられた状態を示す図である。
【図１８】従来のフラップ式の車両拘束装置を駐車領域に設置した状態を表す図である。
【図１９】従来のフラップ式の車両拘束装置の平面図である。
【図２０】従来のフラップ式の車両拘束装置が車両を拘束した状態を表す図である。
【図２１】車高の高い車両に対して従来のフラップ式の車両拘束装置が車両を拘束した状態を表す図である。
【符号の説明】
【０１００】
１，１’  車両拘束装置
２  傾斜板
２ａ  傾斜上部縁辺
３，３’  フラップ
３ａ，３ｄ  軸辺
３ｂ，３ｅ  回動辺
３ｂ’，３ｅ’  上辺
３ｂ”，３ｅ”  斜辺
３ｃ  緩衝材
４  補助傾斜板
５  水平回動軸
６  フラップ回動機構
７  ピローブロック軸受箱
１０  駐車領域
１０ａ  車両入口側
１０ｂ  奥側
１１  車止
１２  車両
２０，２０’，２０”  フラップ延長部材
２０ａ  下辺
２０ｂ  上辺
２０ｃ  舌板
２０ｄ  固定板
２０ｅ  最側部軸受
２０ｆ，２０ｇ  舌板側軸受
２０ｈ  固定板側軸受
２０ｉ，２０ｊ  回動角制限ピン
２０ｋ  補強枠
２０ｌ  回動軸
２１  ボルト
２２  緩衝材
２３  螺子穴
２４  折れ線
３０  蝶番
【図１】
2005098061.tif 000003
【図２】
2005098061.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005098061.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2005098061.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2005098061.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2005098061.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
2005098061.tif 000021
【図２０】
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【図２１】
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