(57)【要約】【課題】セミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置における電磁弁の数を減じて、その制御上およびコスト上有利なブレーキ液圧制御回路とする。【解決手段】左右前輪4FL,4FRは、マスターシリンダ液圧Pmにより、増圧弁17FL,17FRおよび減圧弁18FL,18FRによる制御下で制動し、左右後輪8RL,8RRは、圧力源10からのポンプ圧Pprを増圧弁17RL,17RRおよび減圧弁18RL,18RRで制御して得たブレーキ液圧Prl,Prrにより制動する。左右前輪4FL,4FRのブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pmより高くする要求時は、マスターカット弁20L,20Rを遮断し、マスターシリンダ液圧Pmの代わりに、専用ポンプ21から回路22への吐出圧を用い、これを増圧弁17FL,17FRおよび減圧弁18FL,18FRにより制御して要求のブレーキ液圧Pfl,Pfrとなす。これを可能にするのに、ポンプ11,21の入口回路13,23間における１個の弁31の開通により行うようにしたから、そのための弁の数を前輪ブレーキ系７の系統数に限らず１個にし得る。【選択図】図１
2005199744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作力を入力されるマスターシリンダから出力されたマスターシリンダ液圧に応動して機械的に車輪を制動する第１ブレーキ系と、
別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動する第２ブレーキ系とを具え、
第１ブレーキ系に、該第１ブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧を制御可能にする第１増減圧弁を設け、
第２ブレーキ系に、該第２ブレーキ系に係わる車輪の第２ブレーキ液圧を、少なくとも第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じて制御可能にする第２増減圧弁を設け、
第１ブレーキ系の前記マスターシリンダおよび第１増減圧弁間における回路部分に、第１ブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧よりも高い液圧に制御する要求がある時に閉じるマスターカット弁を挿置し、
該マスターカット弁よりも車輪に近い第１ブレーキ系の部分へ、マスターシリンダ液圧に代わって液圧を供給する更に別の圧力源を設け、
前記要求がある時は該更に別の圧力源からの液圧が第１ブレーキ系に供給されるようにし、前記要求がない時は該更に別の圧力源からの液圧が第１ブレーキ系に供給されないようにする液圧供給弁を該更に別の圧力源の回路中に挿置したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記液圧供給弁を前記更に別の圧力源の入口回路に挿置し、前記要求がある時にこの液圧供給弁を開いて前記更に別の圧力源からの液圧が前記第１ブレーキ系に供給されるよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記更に別の圧力源の入口回路を前記別の圧力源の入口回路に通じさせる通路を設け、この通路中に前記液圧供給弁を挿置し、前記要求がある時にこの液圧供給弁を開いて前記更に別の圧力源からの液圧が前記第１ブレーキ系に供給されるよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記マスターシリンダをタンデムマスターシリンダとし、
前記第１ブレーキ系を、該タンデムマスターシリンダの２個の液圧出口から２個の車輪に向かう２系統とし、これら２系統のそれぞれに前記更に別の圧力源の出口回路を接続したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ液圧制御回路において、
前記第１ブレーキ系を成す２系統間に延在する前記更に別の圧力源の出口回路部分に、第１ブレーキ系の１系統が動作不能になった時に遮断されるフェールセーフ弁を挿置したことを特徴とするブレーキ液圧制御回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御回路、特に、ブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者の制動操作力に応じた制動力を発生する液圧式や電動式などの摩擦制動装置は、例えば回生制動装置などと組み合わせて複合ブレーキとなすような場合、回生制動装置などがモータ／ジェネレータの回転数（車速）やバッテリの蓄電状態に応じて許容最大回生制動トルクを異にするため、そして、エネルギー回収効率の観点からできるだけこの許容最大回生制動トルクを使い切る要求があるため、運転者の制動操作力に応じた摩擦制動力を逐一電子制御する必要がある。
【０００３】
かかる摩擦制動力の電子制御に当たっては、運転者の制動操作力から求め得る要求制動トルクを摩擦制動装置と回生制動装置とで発生させるために、そして、回生制動装置の許容最大回生制動トルクをエネルギー回収効率の観点から許容最大回生制動トルクを使い切る要求があるため、要求制動力から許容最大回生制動トルクを差し引いて摩擦制動装置が発生すべき目標摩擦制動トルクと定め、運転者の制動操作力に応じた摩擦制動装置の制動トルクがこの目標摩擦制動トルクとなるよう摩擦制動装置を電子制御する。
【０００４】
かかる電子制御が可能となるようにした車両の制動装置としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
つまり、ブレーキペダルの踏み込みに応動するマスターシリンダからの液圧を車輪のホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧回路中に、上記の電子制御に際して閉じる遮断弁を挿置し、マスターシリンダのリザーバ内における作動液を媒体として吐出するポンプ、これを駆動する電動モータ、およびポンプからの作動液を蓄圧するアキュムレータで構成された液圧源を設ける。
上記の電子制御に際しては、この液圧源のアキュムレータ内圧を用いて増圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧したり、減圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧することにより、マスターシリンダ液圧とは関係なくブレーキ液圧を電子制御し得るようにしたものである。
【特許文献１】特開２０００−１６８５３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし上記のようにして電子制御可能とした車両の制動装置にあっては、上記の電子制御に伴ってブレーキペダルのストロークや反力の変化が発生することによる違和感を回避するために上記の遮断弁が不可欠であり、更に加えて、電子制御中も通常通りのブレーキペダルの操作フィーリング（ストロークや反力）が必要であることから、この遮断弁およびマスターシリンダ間のブレーキ液圧回路にストロークシュミレータを接続して設ける必要がある。
これら遮断弁およびストロークシュミレータは部品点数の増大によりコスト上の不利益を招き、特にストロークシュミレータは、通常通りのブレーキペダルフィーリングを発生させるチューニングに多大の工数と複雑な構成を必要とし、コストアップの大きな要因となる。
【０００６】
そこで本願出願人は、前輪または後輪の一方を運転者の制動操作力（ブレーキペダル踏力）に応じたマスターシリンダからの液圧で機械的に制動する第１ブレーキ系と、別のエネルギー源からのエネルギーを電子制御して得られる制動エネルギーにより他方の後輪または前輪を制動する第２ブレーキ系とよりなるセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置を開発、提案中である。
このセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置によれば、第１ブレーキ系が機械式であるため通常通りのブレーキペダルフィーリングを発生させることができることから、従来のフルブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置のように遮断弁やストロークシュミレータを必要とすることなく、従って、少ない部品点数で安価にブレーキ装置の電子制御化が可能である。
【０００７】
ところで、車両のブレーキ液圧制御装置にあっては、例えば車両の動的挙動制御(VDC)などのために、ブレーキペダルを踏んでいない非制動中（マスターシリンダ液圧＝０の間）に機械式の第１ブレーキ系に係わる左右輪に制動力差を与える必要が生ずる。
つまり、第１ブレーキ系に係わる左右輪のブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧よりも高い値に制御する必要が発生する。
この場合第１ブレーキ系は、マスターシリンダ液圧を元圧として用いることができず、マスターシリンダ液圧に代わる別の液圧源からの液圧を用いることになる。
【０００８】
そして、マスターシリンダ液圧に代わる別の液圧源としては、上記した本願出願人の先の提案になるセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置がそうであるように、第２ブレーキ系の液圧源が存在することからこれを流用し、マスターシリンダ液圧に代わる別の液圧源として専用のものを設けないことが考えられる。
【０００９】
しかしこの構成においては、第１ブレーキ系に係わる左右輪ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧よりも高くする要求が発生して第２ブレーキ系の液圧源からの液圧を第１ブレーキ系に供給したり、当該要求がなくて第２ブレーキ系の液圧源からの液圧を第１ブレーキ系に供給しないようにする切り替えのための切替弁が複数個必要となり、第１ブレーキ系が左右輪の２系統よりなる場合は、各系統ごとに切替弁が要求されて切替弁の数が益々増える。
かように複数個の切替弁が必要な構成では、切替弁が高価な電磁弁であるのが常套であることとも相まって、また、これら電磁切替弁の制御が面倒になることから、大いなるコスト上の不利益を伴う。
【００１０】
本発明は、マスターシリンダ液圧に代わる別の液圧源を第２ブレーキ系の液圧源とは別の専用液圧源とすれば、
たとえ第１ブレーキ系が複数系統から成るものであっても、また、切替弁を専用液圧源の入口側または出口側のいずれに設けるにしても、
上記のように複数個の切替弁に頼ることなく１個の切替弁で、専用液圧源からの液圧を第１ブレーキ系に供給したり、供給しなかったりする制御を実行し得るとの観点から、
この着想を具体化して上記コスト上の問題を解消したブレーキ液圧制御回路を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため本発明によるブレーキ液圧制御装置は、請求項１に記載のごとく、
運転者の制動操作力を入力されるマスターシリンダから出力されたマスターシリンダ液圧に応動して機械的に車輪を制動する第１ブレーキ系と、
別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動する第２ブレーキ系とを具える。
そして第１ブレーキ系に、このブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧を制御可能にする第１増減圧弁を設け、
第２ブレーキ系に、このブレーキ系に係わる車輪の第２ブレーキ液圧を、少なくとも第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じて制御可能にする第２増減圧弁を設ける。
【００１２】
また、第１ブレーキ系のマスターシリンダおよび第１増減圧弁間における回路部分に、第１ブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧よりも高い液圧に制御する要求がある時に閉じるマスターカット弁を挿置し、
該マスターカット弁よりも車輪に近い第１ブレーキ系の部分へ、マスターシリンダ液圧に代わって液圧を供給する更に別の圧力源を設け、
前記要求がある時は該更に別の圧力源からの液圧が第１ブレーキ系に供給されるようにし、前記要求がない時は該更に別の圧力源からの液圧が第１ブレーキ系に供給されないようにする液圧供給弁を該更に別の圧力源の回路中に挿置する。
【発明の効果】
【００１３】
第１ブレーキ系は、マスターシリンダ液圧に応動して機械的に車輪を制動するが、このブレーキ系に係わる車輪の第１ブレーキ液圧を第１増減圧弁により制御可能である。
第２ブレーキ系は、別の圧力源からの液圧に応動して別の車輪を制動するが、このブレーキ系に係わる車輪の第２ブレーキ液圧を、少なくとも第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じ第２増減圧弁により制御可能である。
【００１４】
第１ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧よりも高く制御する要求が生じた場合、第１ブレーキ系のマスターシリンダおよび第１増減圧弁間におけるマスターカット弁を閉じると共に、液圧供給弁を、前記更に別の圧力源からの液圧がマスターカット弁よりも車輪に近い第１ブレーキ系の部分へ供給されるような弁状態に切り替える。
これにより第１ブレーキ液圧は、当該更に別の圧力源からの液圧を元圧として、第１ブレーキ系の増減圧弁によりマスターシリンダ液圧よりも高い値に制御することが可能である。
【００１５】
第１ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧よりも高く制御する要求がなく、マスターシリンダ液圧を元圧として用い得る場合、第１ブレーキ系のマスターシリンダおよび第１増減圧弁間におけるマスターカット弁を開くと共に、液圧供給弁を、上記更に別の圧力源からの液圧が第１ブレーキ系に供給されないような弁状態に切り替える。
これにより当該更に別の圧力源からの液圧は第１ブレーキ系に供給することがなくなるから、マスターシリンダ液圧を元圧として第１ブレーキ液圧を制御することが可能である。
【００１６】
以上の通り本発明によれば、マスターシリンダ液圧に代わる更に別の圧力源を第２ブレーキ系の圧力源とは別の専用圧力源としたから、
マスターシリンダ液圧に代わる更に別の圧力源からの液圧を第１ブレーキ系に係わる車輪に供給したり、供給しなかったりする制御を、
たとえ第１ブレーキ系が複数系統から成るものであっても、また、液圧供給弁をマスターシリンダ液圧に代わる更に別の圧力源の入口側または出口側のいずれに設けるにしても、
１個の液圧供給弁のみにより実行し得ることとなり、その制御が簡単になることとも相まって、前記したコスト上の不利益を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になるブレーキ液圧制御回路を示し、１は、運転者が踏み込んで制動操作力を付与するブレーキペダル、２は、ブレーキペダル１からの制動操作力を入力されるマスターシリンダである。
ブレーキペダル１からの制動操作力は、負圧式や、正圧式や、油圧式を可とする倍力装置３を介して倍力下にマスターシリンダ２へ入力する。
【００１８】
マスターシリンダ２はタンデムマスターシリンダとし、該マスターシリンダ２は制動操作力により内部ピストンカップを押し込まれる時、リザーバ2aからの作動液を媒体として２個の液圧出口2L,2Rより、制動操作力に対応したマスターシリンダ液圧Pmを出力するものとする。
マスターシリンダ２の２個の液圧出口2L,2Rから左右前輪4FL,4FRの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）5FL,5FRまでブレーキ配管6L,6Rを延在させて設け、これら独立した２系統により機械的な左右前輪用の第１ブレーキ系７を構成する。
【００１９】
左右後輪8RL,8RRの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）9RL,9RRは、マスターシリンダ２とは別の圧力源10を具え、この圧力源10をポンプ11およびモータ12で構成する。
モータ12により駆動されるポンプ11は、プランジャポンプやギヤポンプ等の任意のものとすることができ、リザーバ2a内の作動液をポンプ入口回路13から吸入してポンプ出口回路14に吐出し、これからの吐出作動液を媒体とするポンプ液圧Pprにより制動ユニット9RL,9RRを作動させて左右後輪8RL,8RRを制動するものとする。
これがためポンプ出口回路14は、ブレーキ配管15L,15Rを介して左右後輪8RL,8RRの制動ユニット9RL,9RRに接続し、これら独立した２系統により後述するごとくに電子制御される左右後輪用の第２ブレーキ系16を構成する。
【００２０】
以下、前輪用の第１ブレーキ系７および後輪用の第２ブレーキ系16を順次詳述する。
先ず第１ブレーキ系６を説明するに、これを成す左右前輪ブレーキ配管6L,6Rには、左右前輪のブレーキ液圧Pfl,Pfrを個々に制御可能にする第１増圧弁17FL,17FRおよび第１減圧弁18FL,18FRを設ける。
増圧弁17FL,17FRは常開の電磁弁としてブレーキ配管6L,6R中に挿入し、増圧弁17FL,17FRが電磁力を増大されて開度を減じられるにつれブレーキ配管6L,6Rの開通度が低下されるものとする。
減圧弁18FL,18FRは、電磁力の増大につれ開度を増大される常閉の電磁弁とし、増圧弁17FL,17FRおよび制動ユニット5FL,5FR間におけるブレーキ配管部分に接続した前輪ブレーキ液圧戻り回路19中に挿置する。
【００２１】
増圧弁17FL,17FRとマスターシリンダ２との間におけるブレーキ配管6L,6Rの部分にはマスターカット弁20L,20Rを挿置する。
これらマスターカット弁20L,20Rはそれぞれ常開の電磁弁とするが、上記した増圧弁17FL,17FRおよび減圧弁18FL,18FRによる左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの個別制御中、左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pm（ブレーキペダル１を踏み込まないPm=0時も含む）よりも高くする制御であればマスターカット弁20L,20RをONにより閉じておき、左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内で調圧する制御であればマスターカット弁20L,20RをOFFにより開いておいても、ONにより閉じておいてもよい。
【００２２】
本実施例においては特に、マスターカット弁20L,20Rと増圧弁17FL,17FRとの間におけるブレーキ配管6L,6Rの部分にそれぞれ、更に別の圧力源を構成するポンプ21のポンプ出口回路22を接続し、このポンプ21を、前記圧力源10のモータ12により駆動する。
前記前輪ブレーキ液圧戻り回路19をポンプ21のポンプ入口回路23に接続すると共に、前輪ブレーキ液圧戻り回路19からの戻り液圧を一時的に蓄圧するアキュムレータ24にも接続する。
【００２３】
マスターカット弁20L,20Rとマスターシリンダ２との間におけるブレーキ配管6L,6Rの部分には圧力センサ25L,25Rを接続して設け、これら圧力センサ25L,25Rによりマスターシリンダ液圧Pmを検出する。
また、増圧弁17FL,17FRと制動ユニット5FL,5FRとの間におけるブレーキ配管6L,6Rの部分には圧力センサ26FL,26FRを接続して設け、これら圧力センサ26FL,26FRにより左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrを検出する。
【００２４】
次に後輪用の第２ブレーキ系16を詳述するに、第２ブレーキ系16を成す左右後輪ブレーキ配管15L,15Rには、左右後輪のブレーキ液圧Prl,Prrを、少なくとも第１ブレーキ（前輪ブレーキ）系７による制動状態の検出結果に応じて後述のごとく個々に制御可能にする第２増圧弁17RL,17RRおよび第２減圧弁17RL,17RRを設ける。
増圧弁17RL,17RRは常開の電磁弁としてブレーキ配管15L,15R中に挿入し、増圧弁17RL,17RRが電磁力を増大されて開度を減じられるにつれブレーキ配管15L,15Rの開通度が低下されるものとする。
【００２５】
減圧弁18RL,18RRは、電磁力の増大につれ開度を増大される常閉の電磁弁とし、増圧弁15RL,15RRおよび制動ユニット4RL,4RR間におけるブレーキ配管部分に接続して設けた後輪ブレーキ液圧戻り回路27中に挿置する。
後輪ブレーキ液圧戻り回路19をポンプ11のポンプ入口回路13に接続すると共に、後輪ブレーキ液圧戻り回路27からの戻り液圧を一時的に蓄圧するアキュムレータ28にも接続する。
【００２６】
ポンプ出口回路14に圧力センサ29を接続して設け、この圧力センサ29により圧力源10からのポンプ吐出液圧Pprを検出する。
また、増圧弁17RL,17RRと制動ユニット9RL,9RRとの間におけるブレーキ配管15L,15Rの部分には圧力センサ26RL,26RRを接続して設け、これら圧力センサ26RL,26RRにより左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrを検出する。
【００２７】
本実施例においては更に、ポンプ11のポンプ入口回路13と、ポンプ21のポンプ入口回路23との間を、通路30により相互に連通させ、この通路に液圧供給弁31を挿置する。
この弁31は常閉の電磁弁とし、前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pmより高い値に制御する前輪高圧要求時にONにより開通させるものとする。
【００２８】
上記した本実施例になるブレーキ液圧制御回路の作用を次に説明する。
車両の制動を希望して運転者がブレーキペダル１を踏み込むと、マスターシリンダ２からの液圧Pmが開状態のマスターカット弁20L,20Rおよび増圧弁17FL,17FRを経て制動ユニット5FL,5FRに左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrとして達し、左右前輪4FL,4FRを制動することができる。
この間、左右後輪8RL,8RRの制動ユニット9RL,9RRには圧力源10からのポンプ吐出圧Pprが配管15L,15Rおよび開状態の増圧弁17RL,17RRにより左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrとして供給され、左右後輪8RL,8RRを制動することができる。
【００２９】
上記左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの制御に際しては、増圧弁17RL,17RRおよび減圧弁18RL,18RRを開度制御し、これら対をなす増減圧弁の開度の相関関係により左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの検出値が、少なくとも第１（前輪）ブレーキ系７による前輪制動状態の検出結果（例えばマスターシリンダ液圧Pm、または、ブレーキペダル操作量）に応じ定めた目標値となるよう電子制御して、車両の前後輪制動力配分制御(EBD)や、アンチスキッド制御(ABS)や、トランクションコントロール(TCS)や、動的車両挙動制御(VDC)に資することができる。
【００３０】
左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの制御に際しても、増圧弁17FL,17FRおよび減圧弁18FL,18FRを開度制御し、これら対をなす増減圧弁の開度の相関関係により左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrの検出値が目標値となるよう制御して、車両の前後輪制動力配分制御(EBD)や、アンチスキッド制御(ABS)や、トランクションコントロール(TCS)や、動的車両挙動制御(VDC)に資することができる。
【００３１】
ところで後者の左右前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）制御に際しては、この制御が前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pmよりも高くするもの（例えば、非制動中に行われることが多いVDC、TCS）である場合、マスターカット弁20L,20RをONにより遮断すると共に、液圧供給弁31をONにより開いてポンプ21の入口回路23をリザーバ2aへのポンプ入口回路13に通じさせることによりポンプ21の吸入回路を形成する。
これによりポンプ21は、リザーバ2a内のブレーキ液をポンプ入口回路13、弁31、およびポンプ入口回路23を経て吸入し、吐出圧を発生させてポンプ出力回路22より前輪ブレーキ配管6L,6Rに供給し得る。
【００３２】
一方で上記の通りマスターカット弁20L,20Rが閉じられていることから、ポンプ21からポンプ出口回路22を経て前輪ブレーキ配管6L,6Rに至ったポンプ吐出圧は、低圧のマスターシリンダ２側に漏れることなく、左右前輪制動ユニット5FL,5FRに向かい、増圧弁17FL,17FRおよび減圧弁18FL,18FRの開度制御により、これら対をなす増減圧弁の開度の相関関係により左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrをマスターシリンダ液圧Pmよりも高い値に制御することができる。
なおこの間、マスターカット弁20L,20Rを遮断させておくことから、前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）の制御中にブレーキペダル１のストロークが変化する（ペダルキックバック等が発生する）問題をも回避することができる。
【００３３】
なお、左右前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pm以下の範囲内の圧力に調圧するアンチスキッド制御などが要求される場合、マスターカット弁20L,20RをOFFにより開放すると共に、液圧供給弁31をOFFにより閉じてポンプ21の入口回路23をポンプ入口回路13、従ってリザーバ2aから遮断し、ポンプ21の入口回路23を前輪ブレーキ液圧戻り回路19のみに通じた状態にする。
この状態では、ポンプ21が出口回路22に液圧を出力し得ず、マスターシリンダ液圧Pmを元圧とし、増圧弁17FL,17FRおよび減圧弁18FL,18FRの開度制御により、これら対をなす増減圧弁の開度の相関関係により左右前輪ブレーキ液圧Pfl,Pfrを所定通りに制御することができる。
【００３４】
ところで本実施例によれば、マスターシリンダ液圧Pmに代わる更に別の圧力源であるポンプ21を、第２ブレーキ系16の圧力源10とは別の専用圧力源としたから、
非制動中（マスターシリンダPm=0の時）に行われることが多い車両の動的挙動制御（VDC）や、トランクションコントロール(TCS)のため、左右前輪ブレーキ液圧（Pfl,Pfr）をマスターシリンダ液圧Pmよりも高くする要求が生じて、ポンプ21（マスターシリンダ液圧Pmに代わる更に別の圧力源）から回路22への液圧を第１ブレーキ系７に係わる左右前輪に供給したり、上記の要求がなくなって回路22へのポンプ液圧を第１ブレーキ系７に供給しなかったりする制御を、
たとえ第１ブレーキ系７が複数系統6L,6Rから成るものであっても、また、液圧供給弁31をポンプ21（マスターシリンダ液圧Pmに代わる更に別の圧力源）の入口回路23または出口回路22のいずれに設けるにしても、１個の液圧供給弁31のみで実行し得ることとなり、コスト上大いに有利である。
【００３５】
なお本実施例のように、上記の制御を司る液圧供給弁31をポンプ21の入口回路23に設ける場合、以下のような作用効果が得られる。
つまり、液圧供給弁31をポンプ21の出口回路22に設ける場合、高圧耐久性を要求されたり、リリーフ弁の設置が必要になったり、ポンプ21のエネルギー損失が大きくなるといったような弊害を生ずるが、液圧供給弁31をポンプ21の入口回路23に設ける場合はこれらの弊害を生ずることがない。
【００３６】
しかも本実施例のように、液圧供給弁31を、ポンプ21の入口回路23およびポンプ11の入口回路13との間に設けた通路30中に挿置する場合、
液圧供給弁31が開いた時に形成されるべきポンプ21のリザーバ2aからの吸入回路として、第２ブレーキ系16用のポンプ11の入口回路13を利用することとなり、これら両ポンプの吸入回路の兼用により回路構成の簡単化を実現することができる。
【００３７】
なお図１のブレーキ液圧制御回路においては、電子制御される第２ブレーキ系16の電子制御系が故障した時は、第２ブレーキ系を成す両系統15L,15Rが共に動作不能となり、マスターシリンダ液圧Pmに応動する機械式の第１ブレーキ系７を成す２系統6L,6Rによる左右前輪の２輪制動での制動となる。
また機械式の第１ブレーキ系７を成す２系統6L,6Rの一方が失陥した時も、ポンプ出口回路22により連通されているこれら両系統6L,6Rが共に動作不能になり、電子制御される第２ブレーキ系16の２系統15L,15Rによる左右後輪の２輪制動での制動となる。
【００３８】
図２は、後者のように第１ブレーキ系７を成す２系統6L,6Rの一方が失陥した時に、上記の２輪制動から３輪制動にし得て車両の制動力低下を抑制できるようにした、本発明によるブレーキ液圧制御装置の他の例を示す。
本実施例では、ポンプ21の出口回路22のうち、左右前輪ブレーキ管路6L,6R間を橋絡する回路部分にフェールセーフ弁32を挿置する。
このフェールセーフ弁32は常閉電磁弁とし、ON時に開いて、左右前輪ブレーキ管路6L,6R間をマスターカット弁20L,20Rよりも左右前輪制動ユニット5FL,5FRに近い箇所で相互に連通させるものとする。
【００３９】
上記のフェールセーフ弁32を設ける以外は図１のブレーキ液圧制御装置と同様の構成とした本実施例のブレーキ液圧制御装置の作用は以下の通りである。
第１ブレーキ系７が失陥した時以外は、フェールセーフ弁32をONにより開いて左右前輪ブレーキ管路6L,6R間を連通させた状態に保つ。
これにより図２のブレーキ液圧制御回路は、図１に示すブレーキ液圧制御装置と同じものとなり、前記したと同様に機能して同様の作用効果を奏し得る。
【００４０】
第１ブレーキ系７を成す左右前輪ブレーキ管路6L,6Rの一方が失陥した時は、左右前輪ブレーキ管路6L,6Rにおけるマスターシリンダ液圧Pmの差が大きくなったのを検知する等の手法により当該１系統の失陥を判断し、フェールセーフ弁32をOFFして閉じる。
これにより、正常な前輪ブレーキ管路6Lまたは6Rから、失陥した前輪ブレーキ管路 6Rまたは6L へマスターシリンダ液圧Pmが漏出することがなく、正常な前輪ブレーキ管路6Lまたは6Rへのマスターシリンダ液圧Pmにより対応する前輪を制動することができる。
【００４１】
一方で、第２ブレーキ系16による左右後輪8RL,8RRの制動は、液圧供給弁31の閉により、第１ブレーキ系７の失陥による影響を受けなくしておくことで、以下のように可能である。
つまり左右後輪8RL,8RRは、ポンプ11からのポンプ圧Pprを元圧として増圧弁17RL,17RRおよび減圧弁18RL,18RRにより調圧した左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrにより正規に制動することができる。
従って、第１ブレーキ系７を成す左右前輪ブレーキ管路6L,6Rの一方が失陥した時、正常な前輪ブレーキ管路6Lまたは6Rに係わる一方の前輪4FLまたは4FRと、左右後輪8RL,8RRとの３輪による制動が可能である。
【００４２】
ちなみに、第１ブレーキ系７を成す左右前輪ブレーキ管路6L,6Rの双方が正常で、左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの一方を発生させることができなくなった故障時は、正常な後輪ブレーキ管路15Lまたは15Rから、故障した後輪ブレーキ管路15Rまたは15Lへ液圧が漏出することのないよう、故障した後輪ブレーキ管路15Rまたは15Lにおける増圧弁17RRまたは17RLをONにより閉じ、これにより正常な後輪ブレーキ管路15Lまたは15Rに係わる後輪8RLまたは8RRを制動可能とする。
【００４３】
更に、当該後輪用第２ブレーキ系16の故障が前輪用の第１ブレーキ系７に影響することのないよう、液圧供給弁31をOFFにより閉じておくことにより、第１ブレーキ系７を成す左右前輪ブレーキ管路6L,6Rへのマスターシリンダ液圧Pmにより左右前輪4FL,4FRを正規に制動し得るようになす。
従って、左右後輪ブレーキ液圧Prl,Prrの一方を発生させることができなくなった故障時は、正常な後輪ブレーキ管路15Lまたは15Rに係わる一方の後輪8RLまたは8RRと、左右前輪4FL,4FRとの３輪による制動が可能である。
【００４４】
以上説明した通り本実施例においては、図１に付き前述した作用効果に加え、左右前輪ブレーキ系の一方が故障した時も、また、左右後輪ブレーキ系の一方が故障した時も、３輪制動を確保することができ、図１のものが２輪制動になるのに較べて、故障時における車両の制動力低下を小さくすることができる。
【００４５】
なお図１および図２の実施例においては、左右前輪4FL,4FRに係わるブレーキ系を、マスターシリンダ液圧Pmに応動する機械的な第１ブレーキ系７とし、左右後輪8RL,8RRに係わるブレーキ系を、少なくとも第１ブレーキ系７による制動状態の検出結果に応動する電子制御式の第２ブレーキ系16としたが、これらの関係を逆にしても同様の作用効果を達成し得ること勿論であるし、
或いは、左前輪4FLおよび右後輪8RRに係わるブレーキ系をマスターシリンダ液圧Pmに応動する機械的な第１ブレーキ系とし、右前輪4FRおよび左後輪8RLに係わるブレーキ系を電子制御式の第２ブレーキ系としてもよい。
また各電磁弁は、電磁力に応じて開度を調整するものに代え、ON,OFF形式のものとし、そのON,OFF時間を制御することでブレーキ液圧を制御するようなものであっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
【図２】本発明の他の実施例になるブレーキ液圧制御回路を示す液圧回路図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  ブレーキペダル
２  マスターシリンダ
３  倍力装置
4FL,4FR  左右前輪
5FL,5FR  左右前輪制動ユニット
6L,6R  左右前輪ブレーキ配管
７  第１ブレーキ系
8RL,8RR  左右後輪
9RL,9RR  左右後輪制動ユニット
10  別の圧力源
11  ポンプ
12  モータ
13,23  ポンプ入口回路
14,22  ポンプ出口回路
15L,15R  左右後輪ブレーキ配管
16  第２ブレーキ系
17FL,17FR  第１増圧弁
18FL,18FR  第１減圧弁
17RL,17RR  第２増圧弁
17RL,17RR  第２減圧弁
19  前輪ブレーキ液圧戻り回路
20L,20R  マスターカット弁
21  ポンプ
24  アキュムレータ
25L,25R,26FL,26FR,26RL,26RR,29  圧力センサ
27  後輪ブレーキ液圧戻り回路
28  アキュムレータ
30  通路
31  液圧供給弁
32  フェールセーフ弁
【図１】
2005199744.tif 000003
【図２】
2005199744.tif 000004