(57)【要約】      （修正有）【課題】特に始動過程の制御に対して適している自動クラッチを制御する方法を提供する。【解決手段】クラッチの位置に関するコマンド変数（Ｙ）を生成する入力変数であるエンジンの回転数（ｎ）及びエンジンと変速機との間のスリップ（Ｓ）が使用される自動クラッチを制御する方法に関する。この場合、クラッチの位置に関する予備制御値（Ｖ）が、エンジンの回転数（ＮMotor ）から生成される。この予備制御値（Ｖ）は、以下で補正値（Ｋ）と乗算される。この補正値（Ｋ）は、少なくともエンジン駆動部と変速機との間のスリップ（Ｓ）及び目標負荷（ＬＷ）に依存する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチの位置に関するコマンド変数（Ｙ）を生成する入力変数であるエンジンの回転数（ｎ）及びエンジンと変速機との間のスリップ（Ｓ）が使用される自動クラッチを制御する方法において、クラッチの位置に関する予備制御値（Ｖ）が、エンジンの回転数（ＮMotor ）から生成され、この予備制御値（Ｖ）は、以下で補正値（Ｋ）と乗算され、この補正値（Ｋ）は、エンジン駆動部と変速機との間のスリップ（Ｓ），目標負荷（ＬＷ）及び実際の負荷値（Ｌｉｓｔ）に基づいて生成されることを特徴とする方法。
【請求項２】
クラッチの位置に関するコマンド変数（Ｙ）を生成する入力変数であるエンジンの回転数（ｎ）及びエンジンと変速機との間のスリップ（Ｓ）が使用される自動クラッチを制御する方法において、クラッチの位置に関する予備制御値（Ｖ）が、クラッチの硬度（３）の関数としてエンジンの回転数（ＮMotor ）に応じて生成され、この予備制御値（Ｖ）は、以下で補正値（Ｋ）と乗算され、この補正値（Ｋ）は、変数であるエンジン駆動部と変速機との間のスリップ（Ｓ）と目標負荷（ＬＷ）とに少なくとも依存することを特徴とする方法。
【請求項３】
特性数（ＬＺ）及びコンバーター過上昇量（ＷＵ）が、少なくともスリップ（Ｓ）と目標負荷（ＬＷ）との関数として生成されるように、エンジンの回転数（ＮMotor ）とクラッチの位置とから生成された予備制御値（Ｖ）に関する補正値（Ｋ）が生成され、この場合、特性数に対する入力変数であるスリップ（Ｓ）及び目標負荷（ＬＷ）の像(Abbildung) が、コンバーター過上昇量（ＷＵ）に対する像と異なることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
目標負荷値（Ｌｉｓｔ）が、特性数を生成するためにスリップ（Ｓ）と目標負荷値（ＬＷ）とに加えて評価されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
目標負荷（ＬＷ）は、少なくとも負荷位置エンコーダの評価から生成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
目標負荷（ＬＷ）を示す負荷位置エンコーダの評価は、負荷位置エンコーダの操作時のこの負荷位置エンコーダの位置及び／又は位置の変化及び／又は位置の変化の速度を検出することによって生成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
エンジン駆動部と変速機との間のスリップ（Ｓ）が、回転数の測定値に基づいて計算されるか又はモデルに基づいて算出されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
変速機及びエンジンの回転数の差が、回転数（又は変速機若しくはエンジンの回転数）のそれぞれの最大値によって除算されることによって、スリップ（Ｓ）が、規格化されたスリップ値として計算されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
クラッチの位置に関するコマンド変数（Ｙ）は、クラッチの目標トルクであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の自動クラッチを制御する方法に関する。この発明の目的は、特に始動過程の制御に対して自動クラッチを制御することである。この場合、走行動作のスリップを伴う全ての状態、例えば徐行状態及び低速状態が一緒に含まれる。
【背景技術】
【０００２】
自動クラッチは、特に車両の自動変速で使用される。エンジンと変速機との間のハイドロリックコンバータが、自動クラッチに対して公知である。この場合、このコンバータは、エンジンによって生成された回転トルクをハイドロリッククラッチによって変速機に伝える。この場合、ハイドロリックコンバータは、原動力と末端動力との間のオイルを介して連結された連結部によるこのハイドロリックコンバータの構造に起因して回転数とスリップに依存する。自動変速機のクラッチの別の可能性は、電気式又は油圧式アクチュエータによって駆動される摩擦クラッチを実現する。ここでは、クラッチが、クラッチの連結状態を示すコマンド変数に応じて制御される。この制御は機械的に作動される。この場合、クラッチプレートの位置が互いに要求に応じて調整される。さらに制御装置が、電気式に又は油圧式に駆動されるアクチュエータを制御する。このアクチュエータは、これらのコマンド変数をクラッチプレートの機械的な位置に同時に変換する。したがって、コマンド変数の必要に応じた生成及びこれらのコマンド変数のクラッチ位置への変換は、運転者が実施した自動変速機の断続連結の状態に対する決定影響要因である。このことは、力の伝達の種類の獲得によって十分に決定される。車両の徐行状態及び低速状態中の連結過程が特に検出可能である。
【０００３】
摩擦クラッチを制御する方法が既に公知である。この場合、クラッチが、遠心力調整器の機能原理に基づいて回転制御式に作動される。もう１つの方法が、ドイツ連邦共和国特許発明第36 06 299 号明細書から公知である。この場合、自動摩擦クラッチの制御が、スリップ(Schlupf) と目標走行(Fahrerwunsch)との関数として制御される。エンジンの回転数が、ガスペダルの位置に応じて制御される。目標スリップ値が、ガスペダルの加速度値に応じて同時に特性曲線によって確定される。この目標スリップ値は、クラッチ位置に対するコマンド変数である。実際のスリップ値が、回転数を比較することによって測定される。この場合、アクチュエータが、この目標スリップに応じてクラッチを調整する。
【０００４】
この場合、始動過程が、目標スリップ特性曲線の適用に依存する。連結過程が、自動車ペダルの加速度にしたがって実施される。この場合、特に低速状態又は徐行状態が、限定された快適さだけを伴って実現可能である。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許発明第 36 06 299号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、特に始動過程の制御に対して適している自動クラッチを制御する方法を提供することにある。この場合、走行動作のスリップを伴う全ての状態、例えば徐行状態及び低速状態が一緒に含まれ、かつ高い運転快適性を伴って制御される。
【０００６】
この場合、低速状態は、実際の始動過程、すなわち特に０〜約30km/hの負荷の解除に依存しない車両の低速範囲に関し、かつこの範囲内の駆動による車両の起動及び解除によって決まる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は、本発明により、自動クラッチを制御するこの種類の方法にあっては請求項１に記載の特徴によって解決される。本発明の好適な構成は、従属請求項との組合せから実現される。
【０００８】
自動クラッチを制御する本発明の方法は、クラッチの位置に関するコマンド変数を生成する入力変数であるエンジンの回転数及びエンジンと変速機との間のスリップを使用する。クラッチの位置に関する予備制御値が、エンジンの回転数から生成される。この予備制御値は、以下で補正値と乗算される。この補正値は、変数であるエンジン駆動部と変速機との間のスリップ及び目標負荷に少なくとも依存する。この場合、目標負荷は、負荷位置エンコーダを評価することによって生成され得る。さらに、実際の負荷値と目標負荷とから生じた負荷の希望の相対偏差を負荷の変化（制動／推進）として認識するためには、実際の負荷値の信号が必要になる。この方法は、低速シフト段での緩やかな走行、いわゆる徐行状態又は低速状態時のクラッチの快適な制御に対して特に適する。
【０００９】
この方法の別の構成では、補正値が、信号によって生成される。この信号は、位置及び／又は位置の変化及び／又は負荷位置エンコーダの位置の変化の速度を評価する。
【００１０】
エンジン駆動部と変速機との間のスリップは、本発明の方法では例えばモデルによって測定され得かつ計算でも算出され得る。
【００１１】
本発明の特に好適な構成では、補正値が２段階で生成される。この補正値は、回転数に依存して生成された予備制御値に作用する。特性数(Leistungskennzahl) が、補正値を生成するために生成される。この特性数は、スリップ，目標負荷及び実際の負荷値に依存する。さらに、コンバーター過上昇量(Wandleruberhohung) が生成される。このコンバーター過上昇量は、スリップと目標負荷との関数として形成される。この場合、コンバーター過上昇量及び特性数は、異なる機能を有する。コンバーター過上昇量及び特性数が別々に適合され得るので、本発明の構造は、制御方法の良好な調整を可能にする。特性数では、特に負荷の変化状態の影響が示される。この場合、コンバーター過上昇量は、全負荷又は部分負荷における異なる影響を調整するために利用される。
【００１２】
別の好適な構成は、スリップ値を規格化する。このスリップ値は、エンジンの回転数と変速機の回転数との差として生成され、以下でこれらのそれぞれの回転数の最大値に適用される。このスリップは、回転数の差をそれぞれの最大値で除算することによって１以下になる。したがってこのスリップ処理は、この制御方法では遥かに簡単である。
【００１３】
本発明のその他の詳細を図式的に説明された実施の形態に基づく図中で説明する。これらの実施の形態は、本発明の適用範囲を限定しない本発明の単なる例示的な構成である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、本発明の方法の入力変数としてエンジンＮMotor と変速機ＮGetriebeとの回転数から生成されたエンジン駆動部と変速機の入力部との間のスリップＳ及び目標負荷ＬＷを示す。このブロック図の第１分岐では、クラッチの位置Ｙの目標値に対する予備制御値Ｖが生成される。一般にトルクの交点が、自動クラッチに対して実現されているので、この目標値は、クラッチの目標トルクとして処理され得る。しかしながら任意のその他の交点は、目標値を適合することによって同様に制御され得る。予備制御値Ｖは、エンジンの回転数ＮMotor に依存してクラッチの硬度３の関数として生成される。この予備制御値Ｖは、以下で補正値Ｋで補正される。クラッチの位置に関するコマンド変数Ｙ、一般にクラッチの目標トルクがそこから得られる。このブロック図の第２分岐では、補正値Ｋが生成される。この補正値は、スリップＳ，目標負荷ＬＷ及び実際の負荷値Ｌｉｓｔに基づいて生成される。この補正値Ｋは、２つの部分補正値である特性数ＬＺとコンバーター過上昇量ＷＵとから算出される。この場合、特性数ＬＺが、スリップＳと目標負荷ＬＷと実際の負荷値Ｌｉｓｔとの関数として形成される。この特性数ＬＺは、以下でスリップＳと目標負荷ＬＷとから生成されたコンバーター過上昇量で補正される。この場合、このコンバーター過上昇量ＷＵは、例えば特性曲線２から読み取られる。この場合、このコンバーター過上昇量ＷＵは、さらに実際の負荷値Ｌｉｓｔにも依存しうる。この場合、制御機能の良好な適用可能性を保証するため、コンバーター過上昇量ＷＵと特性数ＬＺとの機能は、スリップＳ，目標負荷ＬＺ及び実際の負荷値Ｌｉｓｔの異なる依存性を呈する。さらに、特に負荷の変化の効果がスリップに依存して示されるように、特性数が生成される。スリップが完全に起こる場合（スリップ＝１）、特性数１が定義にしたがって得られる。
【００１５】
負荷の範囲（例えば、部分負荷又は全負荷）の影響が同様にスリップに依存して示されるように、コンバーター過上昇量が生成される。この場合、コンバーター過上昇量の影響が、零スリップのときに減少するように、すなわち１になるように、この構成は実現される。静的な状態の変化がさらに調整される。全負荷は、クラッチの解除によりいっそう寄与する。反対の場合である零負荷に向かう傾向の場合、より直接的な状態が生成される。このことは、連結特性の種類に対して直接的に作用する。したがってこの連結特性が有利に制御可能になる。
【００１６】
補正値ＫＷは、予備制御値Ｖと乗算されてクラッチの位置Ｙの目標値に計算される。クラッチは、特に電気式に又は油圧式に操作される適切な制御ユニットによってコマンド変数（目標値Ｙ）に応じて制御される。この操作は、制御してもよし又は位置制御回路によって適切に実施してもよい。
【００１７】
図２は、スリップ計算の好適な実施形のブロック図である。この場合、エンジンの回転数ＮMotor と変速機の回転数ＮGetriebeとの差が、ブロックＤＩＦＦ中で生成される。さらに、回転数（又は変速機の回転数若しくはエンジンの回転数）の最大値が、ブロックＭＡＸ中で選択される。この回転数の差及びこの回転数の最大値は、入力変数として後続するブロックＤＩＶに入力され、それぞれより大きく規定された回転数（Ｓ＝回転数の差／ＭＡＸ（エンジンの回転数，変速機の回転数））に規格化される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の方法のシステムのブロック図である。
【図２】スリップ計算のブロック図である。
【符号の説明】
【００１９】
１  関数／特性曲線のコンバーター過上昇量
２  関数／特性曲線の特性数
３  関数Ｖ＝ｆ（ＮMotor ）
ＮMotor   回転数
ＮGetriebe  変速機
Ｓ  スリップ
ＬＷ  目標負荷
Ｙ  コマンド変数（クラッチの目標トルク）
Ｖ  予備制御値
Ｋ  補正値
ＬＺ  特性数
ＷＵ  コンバーター過上昇量
Ｌｉｓｔ  負荷値
ＤＩＦＦ  差生成器
ＤＩＶ  除算ブロック
ＭＡＸ  最大値選択器
【図１】
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【図２】
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