(57)【要約】【課題】  一方のフロントサイドメンバに入力した荷重を他方のフロントサイドメンバへ伝達する際の伝達効率を向上する。【解決手段】  エンジンリヤサポートメンバ１８の車幅方向両端部１８Ａがブラケット２０を介してフロントサイドメンバ１２に連結されており、ブラケット２０は、フロントサイドメンバ１２の延設部１２Ｄにおける側壁部１２Ｆに接合する側壁部２０Ａと、側壁部２０Ａの前後に形成された前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃと、側壁部２０Ａと前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃの上端に形成された上壁部２０Ｄと、を有している。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向外側前方から車幅方向内側後方へ傾斜した屈曲部と、該屈曲部の後端部からフロアトンネル部に沿って車体後方へ延設された延設部とを有する左右一対のサイドメンバと、
前記左右一対のサイドメンバにおける前記屈曲部と前記延設部との境を互いに連結する連結部材と、
前記連結部材と前記サイドメンバとの連結部に配設され、前記サイドメンバの側壁部に接合する側壁部と、該側壁部の前後に形成された前後の縦壁部と、前記側壁部と前記前後の縦壁部の上端に形成された上壁部と、を有し、前記側壁部と前記前後の縦壁部の上下方向長さが前記サイドメンバの側壁部の上下方向長さ以上であり、前記上壁部がフロアパネルの下面における前記連結部材との連結部に結合されたブラケットと、
を有することを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記ブラケットは前記側壁部と前記上壁部との角部にビードを有することを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体下部構造に係り、特に、車体下部にサイドメンバを備えた自動車等の車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体下部にサイドメンバを備えた自動車等の車体下部構造においては、左右のフロントサイドメンバの後部にそれぞれ車幅方向外側前方から車幅方向内側後方へ傾斜した屈曲部と、この屈曲部の後端部からフロアトンネル部に沿って車体後方へ延設された延設部と、を設けると共に、左右の前記屈曲部の後端部を互いに連結部材で連結した構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−２１９８７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１では、車体前後方向から見た場合に、直線状の連結部材が左右のフロントサイドメンバの下面のみを連結したり、または、コ字状に湾曲した連結部材がフロアトンネル部の下面に沿って配設されている。この結果、連結部材によるフロントサイドメンバの支持剛性が弱く、車体前方側から一方のフロントサイドメンバに入力した荷重が、屈曲部から延設部と、連結部材を介して他方のフロントサイドメンバとに分散される際に、フロントサイドメンバにおける連結部材との結合部に折れや断面崩れが発生し易い。このため、一方のサイドメンバに入力した荷重を他方のサイドメンバへ伝達する際の伝達効率が良くない。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、一方のフロントサイドメンバに入力した荷重を他方のフロントサイドメンバへ伝達する際の伝達効率を向上できる車体下部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明は、車幅方向外側前方から車幅方向内側後方へ傾斜した屈曲部と、該屈曲部の後端部からフロアトンネル部に沿って車体後方へ延設された延設部とを有する左右一対のサイドメンバと、
前記左右一対のサイドメンバにおける前記屈曲部と前記延設部との境を互いに連結する連結部材と、
前記連結部材と前記サイドメンバとの連結部に配設され、前記サイドメンバの側壁部に接合する側壁部と、該側壁部の前後に形成された前後の縦壁部と、前記側壁部と前記前後の縦壁部の上端に形成された上壁部と、を有し、前記側壁部と前記前後の縦壁部の上下方向長さが前記サイドメンバの側壁部の上下方向長さ以上であり、前記上壁部がフロアパネルの下面における前記連結部材との連結部に結合されたブラケットと、
を有することを特徴とする。
【０００６】
従って、車両前突時に車体前方から一方のサイドメンバに荷重が作用した場合には、この荷重が、車幅方向外側前方から車幅方向内側後方へ傾斜した屈曲部に沿って伝達され、屈曲部と延設部との境において、フロアトンネル部に沿って車体後方へ延設された延設部と、連結部材とに分散され、連結部材を介して他方のサイドメンバに伝達される。この際、連結部材とサイドメンバとの連結部に配設されたブラケットが、サイドメンバの側壁部に接合する側壁部と、側壁部の前後に形成された前後の縦壁部と、側壁部と前後の縦壁部の上端に形成された上壁部と、を有し、側壁部と前後の縦壁部の上下方向長さがサイドメンバの側壁部の上下方向長さ以上であり、上壁部がフロアパネルの下面における連結部材との連結部に結合されているため、サイドメンバから連結部材に荷重が伝達される場合に、ブラケットに発生する反力によって、サイドメンバの折れや断面崩れを防止できる。このため、一方のサイドメンバに入力した荷重を他方のサイドメンバへ伝達する際の伝達効率を向上できる。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車体下部構造において、ブラケットは側壁部と上壁部との角部にビードを有することを特徴とする。
【０００８】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、ブラケットが側壁部と上壁部との角部にビードを有するため、ブラケットの強度が更に向上する。このため、一方のサイドメンバに入力した荷重を他方のサイドメンバへ伝達する際の伝達効率を更に向上できる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明は、車幅方向外側前方から車幅方向内側後方へ傾斜した屈曲部と、該屈曲部の後端部からフロアトンネル部に沿って車体後方へ延設された延設部とを有する左右一対のサイドメンバと、左右一対のサイドメンバにおける屈曲部と延設部との境を互いに連結する連結部材と、連結部材とサイドメンバとの連結部に配設され、サイドメンバの側壁部に接合する側壁部と、側壁部の前後に形成された前後の縦壁部と、側壁部と前後の縦壁部の上端に形成された上壁部と、を有し、側壁部と前後の縦壁部の上下方向長さがサイドメンバの側壁部の上下方向長さ以上であり、上壁部がフロアパネルの下面における連結部材との連結部に結合されたブラケットと、を有するため、一方のサイドメンバに入力した荷重を他方のサイドメンバへ伝達する際の伝達効率を向上できるという優れた効果を有する。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車体下部構造において、ブラケットは側壁部と上壁部との角部にビードを有するため、一方のサイドメンバに入力した荷重を他方のサイドメンバへ伝達する際の伝達効率を更に向上できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の車体下部構造の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１２】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１３】
図３に示される如く、本実施形態の車体１０における前部には、車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿って左右一対のサイドメンバとしてのフロントサイドメンバ１２が配設されている。フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａは車体前後方向へ延びる閉断面構造とされており、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａの車体後方側に形成された屈曲部１２Ｂは、フロアパネル１４の前壁部１４Ａの下面に沿って側面視において車体前方上側から車体後方下側へ傾斜している。なお、フロントサイドメンバ１２の屈曲部１２Ｂは上開きのハット型断面とされており、フロアパネル１４とで閉断面構造を形成している。
【００１４】
また、左右一対のフロントサイドメンバ１２の屈曲部１２Ｂは、ロッカ（図示省略）へ連結される枝部１２Ｊが分岐された分岐部１２Ｋから、平面視において、それぞれ車幅方向外側前方から車幅方向内側後方へ向って傾斜しており、屈曲部１２Ｂの後端部１２Ｃからは、フロアトンネル部１６に沿って車体後方へ延設部１２Ｄが形成されている。なお、フロントサイドメンバ１２の枝部１２Ｊは上開きのハット型断面とされており、フロアパネル１４とで閉断面構造を形成している。
【００１５】
図１に示される如く、フロントサイドメンバ１２の延設部１２Ｄの車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車体上方へ向けたハット形状となっており、上端部にはフランジ１２Ｇが形成されている。また、フロントサイドメンバ１２の延設部１２Ｄのフランジ１２Ｇは、フロアパネル１４のフロア部１４Ｂの下面に溶着されており、フロントサイドメンバ１２の延設部１２Ｄはフロアパネル１４とで閉断面構造を形成している。
【００１６】
図３に示される如く、左右一対のフロントサイドメンバ１２における屈曲部１２Ｂと延設部１２Ｄとの境となる延設部１２Ｄの前端部１２Ｅは、連結部材としてのエンジンリヤサポートメンバ１８によって互いに連結されており、エンジンリヤサポートメンバ１８は、車幅方向に沿って延びる直線形状となっている。
【００１７】
図１に示される如く、エンジンリヤサポートメンバ１８の車幅方向両端部１８Ａと、フロントサイドメンバ１２との連結部には、ブラケット２０が配設されており、エンジンリヤサポートメンバ１８の車幅方向両端部１８Ａは、ブラケット２０を介してフロントサイドメンバ１２に連結されている。
【００１８】
図２に示される如く、ブラケット２０は、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側の側壁部１２Ｆに接合する側壁部２０Ａと、側壁部２０Ａの前後に形成された前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃと、側壁部２０Ａと前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃとの上端に形成された上壁部２０Ｄと、を有している。側壁部２０Ａの車幅方向から見た形状は矩形となっており、前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃの車体前後方向から見た形状は三角形状となっている。
【００１９】
また、側壁部２０Ａと前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃの上下方向長さＨ１は、フロントサイドメンバ１２の延設部１２Ｄの前端部１２Ｅにおける側壁部１２Ｆの上下方向長さＨ２をカバーできる範囲、即ち、側壁部２０Ａと前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃの上下方向長さＨ１は、フロントサイドメンバ１２の延設部１２Ｄの前端部１２Ｅにおける側壁部１２Ｆの上下方向長さＨ２以上（Ｈ１≧Ｈ２）となっており、本実施形態では、長さＨ１と長さＨ２とが略同じ長さになっている。
【００２０】
なお、上壁部２０Ｄの前後方向長さＬ１は、エンジンリヤサポートメンバ１８の前後方向長さＬ２をカバーできる範囲、即ち、上壁部２０Ｄの前後方向長さＬ１は、エンジンリヤサポートメンバ１８の前後方向長さＬ２以上（Ｌ１≧Ｌ２）となっており、エンジンリヤサポートメンバ１８の車幅方向両端部１８Ａはブラケット２０の前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃの間に挿入されている。
【００２１】
ブラケット２０の上壁部２０Ｄには、エンジンリヤサポートメンバ１８の車幅方向両端部１８Ａを固定するための取付孔２２が形成されている。
【００２２】
図１に示される如く、ブラケット２０の上壁部２０Ｄは、フロアパネル１４のフロア部１４Ｂの下面におけるフロントサイドメンバ１２の上フランジ１２Ｇとの結合部に接合されている。また、ブラケット２０の取付孔２２に、車体下方側から挿入されたボルト２４とナット２６とによって、エンジンリヤサポートメンバ１８の車幅方向両端部１８Ａが、ブラケット２０の上壁部２０Ｄと、フロントサイドメンバ１２の上フランジ１２Ｇと、フロアパネル１４のフロア部１４Ｂとの結合部に固定されている。
【００２３】
また、ブラケット２０の側壁部２０Ａの下端部には、車幅方向外側に向かってフランジ２０Ｅが形成されており、フランジ２０Ｅはフロントサイドメンバ１２の下面１２Ｈに溶着されている。
【００２４】
図２に示される如く、ブラケット２０における側壁部２０Ａと上壁部２０Ｄとの角部２０Ｆには、前後一対のビード３０が形成されている。ビード３０は側壁部２０Ａに沿って下方へ延設されており、車体上下方向から見た形状は台形状になっている。
【００２５】
なお、エンジンリヤサポートメンバ１８の車体上方側には、エンジンの後部に配設されたトランスミッション３０の後部３０Ａが配設されている。
【００２６】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２７】
本実施形態では、車両前突時に車体前方からフロントサイドメンバ１２に荷重（図３の矢印Ｆ）が作用した場合に、この荷重Ｆが、屈曲部１２Ｂに沿って伝達され、枝部１２Ｊを介してロッカに伝達されると共に、屈曲部１２Ｂと延設部１２Ｄとの境となる延設部１２Ｄの前端部１２Ｅにおいて、フロアトンネル部１６に沿って車体後方へ延設された延設部１２Ｄと、左右一対のフロントサイドメンバ１２における延設部１２Ｄの前端部１２Ｅを互いに連結するエンジンリヤサポートメンバ１８と、に分散される。
【００２８】
この際、本実施形態では、エンジンリヤサポートメンバ１８の車幅方向両端部１８Ａがブラケット２０を介してフロントサイドメンバ１２に連結されており、ブラケット２０は、フロントサイドメンバ１２の延設部１２Ｄにおける側壁部１２Ｆに接合する側壁部２０Ａと、側壁部２０Ａの前後に形成された前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃと、側壁部２０Ａと前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃの上端に形成された上壁部２０Ｄと、を有している。
【００２９】
また、ブラケット２０における側壁部２０Ａと前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃの上下方向長さＨ１は、フロントサイドメンバ１２の延設部１２Ｄの前端部１２Ｅにおける側壁部１２Ｆの上下方向長さＨ２をカバーできる範囲となっており、上壁部２０Ｄがフロアパネル１４のフロア部１４Ｂの下面におけるエンジンリヤサポートメンバ１８との連結部に結合されている。
【００３０】
この結果、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２の延設部１２Ｄの前端部１２Ｅに、図４に示される如く、車幅方向内側に向って荷重（図４の矢印Ｆ１）が作用した場合に、フロントサイドメンバ１２の屈曲部１２Ｂと延設部１２Ｄとの境を車幅方向内側に変位させようとする力Ｆ２は、ブラケット２０の上壁部２０Ｄとフロアパネル１４とを介してエンジンリヤサポートメンバ１８で支持されると共に、図４に二点鎖線で示すような断面崩れを起こす力Ｆ３はブラケット２０における前後の縦壁部２０Ｂ、２０Ｃに発生する反力（図４の矢印Ｆ4）及びビード３０によって支持される。
【００３１】
このため、本実施形態では、車両前突時に車体前方からフロントサイドメンバ１２に荷重が作用した場合に、フロントサイドメンバ１２の屈曲部１２Ｂと延設部１２Ｄとの境が折れるのを防止できると共にフロントサイドメンバ１２の延設部１２Ｄの前端部１２Ｅに図４に二点鎖線で示すような断面崩れが発生するのを防止できるので、一方のフロントサイドメンバ１２に入力した荷重を他方のフロントサイドメンバ１２へ伝達する際の伝達効率を向上できる。
【００３２】
また、本実施形態では、ブラケット２０が側壁部２０Ａと上壁部２０Ｄとの角部２０Ｆにビード３０を有するため、ビード３０を形成しない場合に比べ、ブラケット２０の強度が更に向上する。このため、一方のフロントサイドメンバ１２に入力した荷重を他方のフロントサイドメンバ１２へ伝達する際の伝達効率を更に向上できる。
【００３３】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、フロントサイドメンバ１２の屈曲部１２Ｂ、枝部１２Ｊ及び延設部１２Ｄは、上記実施形態のように一体でなく、複数の部材に分割した構成としても良い。また、フロントサイドメンバ１２に枝部１２Ｊが無い構成としても良い。
【００３４】
また、ブラケット２０における側壁部２０Ａと上壁部２０Ｄとの角部２０Ｆにビード３０を形成しない構成としても良い。
【００３５】
また、上記実施形態のブラケット２０はエンジンリヤサポートメンバ１８が存在しないＦＦ車等にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図３の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体下部構造の要部を示す車体斜め後方下側から見た斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体下部構造を示す車体斜め後方上側から見た斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車体下部構造を示す作用説明図である。
【符号の説明】
【００３７】
１２    フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１２Ａ    フロントサイドメンバの前部
１２Ｂ    フロントサイドメンバの屈曲部
１２Ｃ    フロントサイドメンバの屈曲部の後端部
１２Ｄ    フロントサイドメンバの延設部
１２Ｅ    フロントサイドメンバの延設部の前端部
１２Ｆ    フロントサイドメンバの延設部の側壁部
１４    フロアパネル
１４Ａ    フロアパネルの前壁部
１４Ｂ    フロアパネルのフロア部
１６    フロアトンネル部
１８    エンジンリヤサポートメンバ（連結部材）
１８Ａ    エンジンリヤサポートメンバの車幅方向両端部
２０    ブラケット
２０Ａ    ブラケットの側壁部
２０Ｂ    ブラケットの縦壁部
２０Ｃ    ブラケットの縦壁部
２０Ｄ    ブラケットの上壁部
２０Ｅ    ブラケットのフランジ
２０Ｆ    ブラケットの角部
３０    ビード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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