(57)【要約】【課題】筒内圧センサ２１の出力特性に対するゲイン誤差を精度良く算出できる内燃機関の制御装置（ＥＣＵ１６）を提供する。【解決手段】ＥＣＵ１６は、ディーゼル機関１の圧縮開始時の筒内圧に相当する吸気圧、つまり、吸気弁１０が吸気ポート８を閉じる直前に検出された吸気圧を吸気圧センサ２２より取り込み、その吸気圧を基に、ポリトロープ式を用いて、ディーゼル機関１の筒内燃焼による圧力上昇を除いた非燃焼状態に相当する筒内圧（標準筒内圧）を算出する。この標準筒内圧と、筒内圧センサ２１で検出される筒内圧とを比較することで、筒内圧センサ２１のゲイン誤差を精度良く算出できる。【選択図】図３
2005344513.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のシリンダ内圧力（筒内圧と呼ぶ）を検出する筒内圧センサと、
前記内燃機関の吸気管内の圧力（吸気圧と呼ぶ）を検出する吸気圧センサと、
この吸気圧センサから得られる情報を基に、前記筒内圧センサの出力特性に対するゲイン誤差を算出するゲイン誤差算出手段とを備える内燃機関の制御装置であって、
前記ゲイン誤差算出手段は、
前記内燃機関の圧縮開始時の筒内圧に相当する吸気圧を前記吸気圧センサから取り込み、その吸気圧を基に、前記内燃機関の筒内燃焼による圧力上昇を除いた非燃焼状態に相当する筒内圧（標準筒内圧と呼ぶ）を算出する標準筒内圧算出手段を有し、
算出された前記標準筒内圧と前記筒内圧センサの検出値とを比較して、前記筒内圧センサのゲイン誤差を算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した内燃機関の制御装置において、
前記標準筒内圧算出手段は、前記内燃機関の吸気弁が吸気ポートを閉じる直前に検出された吸気圧を前記吸気圧センサから取り込み、その吸気圧を基に前記標準筒内圧を算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載した内燃機関の制御装置において、
前記標準筒内圧算出手段は、前記内燃機関の吸気弁が吸気ポートを閉じる直前の一定期間中に検出された複数の吸気圧を前記吸気圧センサから取り込み、その複数の吸気圧の平均値を基に、前記標準筒内圧を算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、
前記ゲイン誤差算出手段は、筒内への燃料噴射がカットされる非燃焼状態の時に、前記ゲイン誤差の算出処理を実施することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、
前記標準筒内圧算出手段は、前記内燃機関の吸気弁が吸気ポートを閉じて以降、燃料の燃焼による燃焼圧力が発生する以前の少なくとも一点のクランク角で前記標準筒内圧を算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、
前記標準筒内圧算出手段は、前記吸気圧センサより取り込んだ吸気圧を基に、ポリトロープ式を用いて前記標準筒内圧を算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、
前記標準筒内圧算出手段は、前記吸気圧センサの検出時期を、前記内燃機関の回転速度に応じて補正することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜６に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、
前記標準筒内圧算出手段は、前記吸気圧センサの検出時期を、前記内燃機関のシリンダ位置から前記吸気圧センサの取付け位置までの吸気管長さ、または前記吸気管の断面積、または前記内燃機関のシリンダ容積の少なくとも１つに応じて補正することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、
前記吸気圧センサにより検出される吸気圧に相関する代替値として、前記内燃機関の吸入空気量（新気量）を検出する吸気量センサを有し、
前記標準筒内圧算出手段は、前記吸気量センサで検出された吸入空気量を圧力換算して吸気圧を算出し、この吸気圧を基に前記標準筒内圧を算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧センサを備え、この筒内圧センサの出力特性に対するゲイン誤差を算出して、筒内圧センサの出力特性を補正する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載される様に、内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧センサの検出値を基に、内燃機関の運転状態を制御する方法が知られている。
但し、図２に示す様に、筒内圧センサの出力特性にゲイン誤差があると、図６に示す様に、その筒内圧センサによって検出される筒内圧（グラフａ）と、真の筒内圧（グラフｂ）との間にずれが生じる。
【０００３】
これに対し、特許文献１には、筒内圧センサのゲイン誤差を求めて出力特性を補正する方法が開示されている。これは、先の図６に示す様に、圧縮行程の少なくとも一点のクランク角（図中ｔａ）において、非燃焼時の筒内圧（標準筒内圧と呼ぶ）を筒内圧センサにより検出し、その検出値を、真の筒内圧の標準値と比較して、筒内圧センサのゲイン誤差ΔＧａを求め、このゲイン誤差ΔＧａの分だけ、筒内圧センサの出力特性を補正する方法である。
【特許文献１】特開２０００−２４０４９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記の公知技術では、真の筒内圧の標準値がサイクル毎に変化するため、筒内圧センサのゲイン誤差ΔＧａを精度良く算出することが困難である。つまり、特許文献１には、標準値を求める手段として、予め設計データに基づいて設定したり、あるいは、初期状態（劣化前）の筒内圧センサで検出した標準筒内圧を用いることが記載されている。しかし、この方法では、サイクル毎に変化する真の筒内圧を精度良く求めることができないので、筒内圧センサの検出値と標準値とを比較してゲイン誤差ΔＧａを算出しても、ゲイン誤差ΔＧａの算出精度が低下する。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、筒内圧センサの出力特性に対するゲイン誤差を精度良く算出できる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（請求項１の発明）
本発明は、内燃機関のシリンダ内圧力（筒内圧と呼ぶ）を検出する筒内圧センサと、内燃機関の吸気管内の圧力（吸気圧と呼ぶ）を検出する吸気圧センサと、筒内圧センサの出力特性に対するゲイン誤差を補正するゲイン誤差算出手段とを備える内燃機関の制御装置であって、ゲイン誤差算出手段は、内燃機関の圧縮開始時の筒内圧に相当する吸気圧を吸気圧センサから取り込み、その吸気圧を基に、内燃機関の筒内燃焼による圧力上昇を除いた非燃焼状態に相当する筒内圧（標準筒内圧と呼ぶ）を算出する標準筒内圧算出手段を有し、算出された標準筒内圧と筒内圧センサの検出値とを比較して、筒内圧センサのゲイン誤差を算出することを特徴とする。
【０００６】
内燃機関の筒内圧は、圧縮開始時の圧力により大きく変化することが分かっている。そこで、内燃機関の圧縮開始時の筒内圧に相当する吸気圧を吸気圧センサより取り込み、その吸気圧を基に筒内圧を算出することにより、内燃機関の筒内燃焼による圧力上昇を除いた非燃焼状態に相当する筒内圧（標準筒内圧）を精度良く算出できる。その結果、算出された標準筒内圧と筒内圧センサの検出値とを比較してゲイン誤差を算出することにより、ゲイン誤差の算出精度を向上できる。
【０００７】
（請求項２の発明）
請求項１に記載した内燃機関の制御装置において、標準筒内圧算出手段は、内燃機関の吸気弁が吸気ポートを閉じる直前に検出された吸気圧を吸気圧センサから取り込み、その吸気圧を基に標準筒内圧を算出することを特徴とする。
吸気弁が吸気ポートを閉じる直前に検出された吸気圧（吸気圧センサの検出値）を用いることで、内燃機関の圧縮開始時の筒内圧に相当する吸気圧を求めることができる。
【０００８】
（請求項３の発明）
請求項１に記載した内燃機関の制御装置において、標準筒内圧算出手段は、内燃機関の吸気弁が吸気ポートを閉じる直前の一定期間中に検出された複数の吸気圧を吸気圧センサから取り込み、その複数の吸気圧の平均値を基に、標準筒内圧を算出することを特徴とする。複数の吸気圧の平均値を採用することで、ノイズによる誤差や吸気脈動の影響を排除できるので、圧縮開始時の筒内圧を精度良く検出（推定）できる。
【０００９】
（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、ゲイン誤差算出手段は、筒内への燃料噴射がカットされる非燃焼状態の時に、ゲイン誤差の算出処理を実施することを特徴とする。
例えば、車両減速時などの燃料噴射がカットされる時には、当然、燃料の燃焼による燃焼圧力が発生しないので、筒内燃焼による圧力上昇を除いた非燃焼状態に相当する標準筒内圧を精度良く算出できる。
【００１０】
（請求項５の発明）
請求項１〜４に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、標準筒内圧算出手段は、内燃機関の吸気弁が吸気ポートを閉じて以降、燃料の燃焼による燃焼圧力が発生する以前の少なくとも一点のクランク角で標準筒内圧を算出することを特徴とする。
この場合、ゲイン誤差の算出処理を実施する場合に、燃料噴射がカットされる非燃焼状態の時に限定する必要がなく、通常の燃焼サイクル時にも実施できる。すなわち、通常の車両走行時であっても、燃料の燃焼による燃焼圧力が発生する以前（例えば圧縮行程）であれば、筒内燃焼による圧力上昇を除いた非燃焼状態に相当する標準筒内圧を精度良く算出できる。
【００１１】
（請求項６の発明）
請求項１〜５に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、標準筒内圧算出手段は、吸気圧センサより取り込んだ吸気圧を基に、ポリトロープ式を用いて標準筒内圧を算出することを特徴とする。
本発明によれば、内燃機関の圧縮開始時の筒内圧に相当する吸気圧を検出するので、その吸気圧を基に、周知のポリトロープ式を用いて標準筒内圧を算出することができる。
【００１２】
（請求項７の発明）
請求項１〜６に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、標準筒内圧算出手段は、吸気圧センサの検出時期（吸気圧センサから吸気圧を取り込む時期）を、内燃機関の回転速度に応じて補正することを特徴とする。
吸気圧センサの取付け位置がシリンダから離れている場合は、吸気管内に生じる圧力変動により、吸気弁の閉弁直前における筒内圧力（圧縮開始時の圧力）と吸気圧センサの検出値とが異なる場合がある。吸気管内に生じる圧力変動の周期は、少なくとも内燃機関の回転速度（機関回転数と呼ぶ）に依存することが分かっているので、吸気圧センサの検出時期を機関回転数によって補正することで、圧縮開始時の筒内圧を精度良く検出（推定）できる。
【００１３】
（請求項８の発明）
請求項１〜６に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、標準筒内圧算出手段は、吸気圧センサの検出時期（吸気圧センサから吸気圧を取り込む時期）を、内燃機関のシリンダ位置から吸気圧センサの取付け位置までの吸気管長さ、または吸気管の断面積、または内燃機関のシリンダ容積の少なくとも１つに応じて補正することを特徴とする。
請求項７の発明に記載した様に、吸気管内に生じる圧力変動の周期は、機関回転数に依存するが、機関回転数以外にも、吸気圧センサの取付け位置、吸気管の断面積、シリンダ容積等にも依存する。そこで、吸気圧センサの検出時期を、吸気圧センサの取付け位置、吸気管の断面積、シリンダ容積等の少なくとも１つによって補正することで、圧縮開始時の筒内圧を精度良く検出（推定）できる。
【００１４】
（請求項９の発明）
請求項１〜８に記載した何れかの内燃機関の制御装置において、吸気圧センサにより検出される吸気圧に相関する代替値として、内燃機関の吸入空気量（新気量）を検出する吸気量センサを有し、標準筒内圧算出手段は、吸気量センサで検出された吸入空気量を圧力換算して吸気圧を算出し、この吸気圧を基に標準筒内圧を算出することを特徴とする。
吸気圧センサの検出値、つまり吸気管内の吸気圧は、内燃機関に吸入される吸入空気量との相関がある。そこで、吸気圧センサを使用する代わりに、吸入空気量を検出する吸気量センサ（例えばエアフロメータ）を使用し、この吸気量センサの検出値（吸入空気量）を取り込んだ後、圧力換算して吸気圧を算出することができる。なお、新気量とは、内燃機関が吸入する外気の量、つまり、ＥＧＲガスを含まない空気量である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１はディーゼル機関の筒内圧波形図、図３はディーゼル機関の制御系統を示す構成図である。
本実施例の内燃機関は、例えば、図３に示す様に、蓄圧式燃料噴射システムを採用するディーゼル機関１である。
このディーゼル機関１は、シリンダブロック２に形成されたシリンダ３内にピストン４が収容され、シリンダ３内を往復動するピストン４の運動が、コンロッド５を介してディーゼル機関１のクランク軸（図示せず）に回転運動として伝達される。
【００１７】
シリンダブロック２の上端面には、ピストン４の上部に燃焼室６を形成するシリンダヘッド７が固定されている。そのシリンダヘッド７には、燃焼室６に開口する吸気ポート８と排気ポート９とが形成されている。
吸気ポート８と排気ポート９は、それぞれカム（図示せず）によって駆動される吸気弁１０と排気弁１１とで開閉される。
【００１８】
吸気ポート８には、外気を吸入するための吸気管１２が接続され、吸気弁１０が吸気ポート８を開く吸入行程の際に、ピストン４がシリンダ３内を降下して筒内負圧が生じると、吸気管１２より吸入された外気が吸気ポート８を通って筒内へ流入する。
また、排気ポート９には、燃焼ガスを排出するための排気管１３が接続され、排気弁１１が排気ポート９を開く排気行程の際に、ピストン４の上昇により燃焼室６（筒内）から押し出された燃焼ガスが、排気ポート９を通って排気管１３へ排出される。
【００１９】
蓄圧式燃料噴射システムは、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１４と、このコモンレール１４に高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプ（図示せず）と、コモンレール１４に蓄圧された高圧燃料をディーゼル機関１の筒内（燃焼室６）に噴射するインジェクタ１５等を有し、電子制御ユニット（ＥＣＵ１６と呼ぶ）により制御される。
コモンレール１４は、燃料供給ポンプより供給された高圧燃料を目標レール圧まで蓄圧すると共に、その蓄圧された高圧燃料が、燃料配管１７を介してインジェクタ１５に供給される。コモンレール１４の目標レール圧は、ＥＣＵ１６により設定される。具体的には、アクセル開度（機関負荷）と機関回転数等からディーゼル機関１の運転状態を検出し、その運転状態に適した目標レール圧が設定される。
【００２０】
インジェクタ１５は、ＥＣＵ１６によって電子制御される電磁弁と、この電磁弁の開弁動作によって燃料を噴射するノズルとを有し、このノズルの先端部が燃焼室６に突き出た状態で、シリンダヘッド７に取り付けられている。
ＥＣＵ１６は、図３に示す各種センサ類（ＮＥセンサ１８、アクセル開度センサ１９、燃圧センサ２０、筒内圧センサ２１、吸気圧センサ２２等）で検出されたセンサ情報を入力し、これらのセンサ情報を基に、ディーゼル機関１の運転状態を制御する。
【００２１】
ＮＥセンサ１８は、ディーゼル機関１のクランク軸と同期して回転するパルサ２３の近傍に配置され、クランク軸と共にパルサ２３が１回転する間に、パルサ２３の外周部に設けられた歯部の数に相当する複数のパルス信号を出力する。ＥＣＵ１６では、ＮＥセンサ１８より出力されたパルス信号の時間間隔を計測することで機関回転数ＮＥを検出する。  アクセル開度センサ１９は、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）の操作量（踏込み量）よりアクセル開度を検出して、ＥＣＵ１６に出力する。
【００２２】
燃圧センサ２０は、コモンレール１４に取り付けられ、そのコモンレール１４に蓄圧された燃料圧力（実レール圧）を検出して、ＥＣＵ１６に出力する。
筒内圧センサ２１は、シリンダヘッド７に取り付けられ、ディーゼル機関１の筒内圧を検出して、ＥＣＵ１６に出力する。
吸気圧センサ２２は、吸気管１２に取り付けられ、吸気管１２内の吸気圧を検出して、ＥＣＵ１６に出力する。
【００２３】
ＥＣＵ１６は、上記のセンサ情報を基に、噴射圧制御および噴射量制御を実施する。
噴射圧制御は、コモンレール１４に蓄圧される燃料圧力を制御するもので、燃圧センサ２０によって検出される実レール圧が目標レール圧と一致する様に、燃料供給ポンプの吐出量（ポンプ吐出量）をフィードバック制御する。
噴射量制御は、インジェクタ１５より噴射される噴射量および噴射時期を制御するもので、ディーゼル機関１の運転状態に応じた最適な噴射量および噴射時期を演算し、その演算結果に従ってインジェクタ１５の電磁弁を駆動する。
【００２４】
また、ＥＣＵ１６は、例えば、燃料の噴射時期を最適に制御するために、筒内圧センサ２１の検出値（筒内圧）を基に、燃料の着火時期（燃焼開始時期）を検出している。
ところで、筒内圧センサ２１は、温度等の使用条件および経時変化等により、図２に示す様に、出力特性にゲイン誤差を生じる（出力感度が変化する）と、燃焼開始時期の検出精度が低下する恐れがある。
そこで、ＥＣＵ１６は、筒内圧センサ２１のゲイン誤差を算出して、出力特性を補正するためのゲイン誤差算出手段の機能を備えている。
【００２５】
以下に、筒内圧センサ２１のゲイン誤差を算出するための処理手順を図４に示すフローチャートを基に説明する。
なお、図４に示す処理は、ディーゼル機関１の筒内が非燃焼状態の時、例えば、車両減速時等の燃料噴射カット時に実施される。
ステップ１０…吸気弁１０が吸気ポート８を閉じる吸気弁閉弁時期を入力する。
ステップ２０…吸気圧センサ２２より検出値（センサ値Ｐｍと呼ぶ）を取り込む時期を決定する。ここでは、吸気弁１０の閉弁時期の直前、例えば、吸気弁１０の閉弁時期より５°ＣＡ（クランク角）前とする。
【００２６】
ステップ３０…吸気圧センサ２２からセンサ値Ｐｍを取り込む時のクランク角に対応したシリンダ容積Ｖ１を、ＥＣＵ１６に内蔵されたメモリから読み出す。このシリンダ容積Ｖ１は、吸気弁１０が吸気ポート８を閉じた時のシリンダ容積と略同等である。なお、ＥＣＵ１６のメモリには、クランク角とシリンダ容積との相関を示すデータが記憶されている。
ステップ４０…ステップ２０で決定した取り込み時期（図１に示す時刻ｔ１）において、吸気圧センサ２２よりセンサ値Ｐｍを取り込む。この吸気圧センサ２２より取り込んだセンサ値Ｐｍは、ディーゼル機関１の圧縮開始時の筒内圧に相当する。
【００２７】
ステップ５０…ポリトロープ指数ｎをメモリから読み出す。このポリトロープ指数ｎは、例えば、吸気圧と機関回転数とから求めることができ、その吸気圧と機関回転数を座標軸とするマップ上に記憶されている。従って、ステップ４０で取り込んだセンサ値Ｐｍ（吸気圧）と、その時点の機関回転数ＮＥとを用いて、マップ検索によりポリトロープ指数ｎを求める。
【００２８】
ステップ６０（本発明の標準筒内圧算出手段）…吸気弁１０が吸気ポート８を閉じてから、排気弁１１が排気ポート９を開くまでの期間（吸気弁１０と排気弁１１が共に閉弁状態にある期間）において、ある一点のクランク角を標準点と呼ぶ時に、その標準点（図１に示す時刻ｔ２）での筒内圧（標準筒内圧Ｐｂと呼ぶ）を算出する。この標準筒内圧Ｐｂは、下記のポリトロープ式（１）を用いて算出する。
Ｐｂ＝Ｐｍ×（Ｖ１／Ｖ２）n ………………（１）
Ｖ１：吸気弁閉弁時のシリンダ容積
Ｖ２：標準点でのシリンダ容積
【００２９】
ステップ７０…上記の標準点（図１の時刻ｔ２）にて検出された筒内圧センサ２１の検出値Ｐｓを取り込む。
ステップ８０…ステップ６０で求めた標準筒内圧Ｐｂと、ステップ７０で取り込んだ筒内圧センサ２１の検出値Ｐｓとを比較して、下記の式（２）より、筒内圧センサ２１のゲイン誤差ΔＧａを算出する。
ΔＧａ＝Ｐｓ／Ｐｂ………………………………（２）
【００３０】
（実施例１の効果）
ディーゼル機関１の圧縮時の筒内圧は、圧縮開始時の圧力により大きく変化することが分かっている。これに対し、上記の実施例１では、圧縮開始時の筒内圧に相当する吸気圧、つまり、吸気弁１０が吸気ポート８を閉じる直前の吸気圧を吸気圧センサ２２により検出してＥＣＵ１６に取り込むことにより、圧縮開始時の圧力を検出（推定）している。その結果、標準点（時刻ｔ２）における真の筒内圧（標準筒内圧Ｐｂ）を精度良く算出できるため、その標準筒内圧Ｐｂと、同時刻ｔ２に取り込まれた筒内圧センサ２１の検出値Ｐｓとを比較することで、ゲイン誤差ΔＧａの算出精度が向上し、筒内圧センサ２１の出力特性をゲイン誤差ΔＧａに応じて精度良く補正できる。
【００３１】
なお、この実施例１では、燃料の着火時期を検出するために筒内圧センサ２１を使用する一例を記載したが、これ以外にも、筒内圧センサ２１の使用例として、例えば、噴射量や燃焼温度を推定する方法等があり、これらの場合でも、実施例１に記載した筒内圧センサ２１のゲイン誤差を算出して、出力特性を補正する方法を適用できることは言うまでもない。
【実施例２】
【００３２】
実施例１のステップ２０では、吸気圧センサ２２よりセンサ値Ｐｍを取り込む時期を、吸気弁１０の閉弁時期の直前、例えば、吸気弁１０の閉弁時期より５°ＣＡ（クランク角）前とする一例を記載したが、その他にも、例えば、吸気弁１０が吸気ポート８を閉じる直前の一定期間中に検出される複数の吸気圧を吸気圧センサ２２から取り込み、その複数の吸気圧の平均値を基に標準筒内圧を算出することもできる。
この方法によれば、取り込んだ複数の吸気圧の平均値を求めることで、ノイズによる検出誤差や吸気脈動の影響を排除できるので、信頼性が向上し、圧縮開始時の筒内圧に相当する吸気圧をより精度良く検出できる。
【００３３】
また、図５に示す様に、吸気管１２に取り付けられる吸気圧センサ２２の取付け位置がシリンダ３から離れている場合は、吸気管１２内に生じる圧力変動により、吸気弁１０が閉弁する直前での筒内圧（圧縮開始時の圧力）と、吸気圧センサ２２の検出値とが異なる場合が生じる。
ここで、吸気管１２内に生じる圧力変動の周期は、少なくとも機関回転数に依存することが分かっている。そこで、吸気圧センサ２２の検出時期（ＥＣＵ１６が吸気圧センサ２２からセンサ値Ｐｍを取り込む時期）を機関回転数によって補正することで、圧縮開始時の筒内圧を精度良く検出（推定）できる。
【００３４】
さらに、吸気管１２内に生じる圧力変動の周期は、機関回転数以外にも、例えば、シリンダ位置から吸気圧センサ２２の取付け位置までの吸気管１２の長さ、吸気管１２の断面積、シリンダ容積等にも依存する。従って、吸気圧センサ２２の検出時期を、機関回転数による補正に加えて、更に上記の吸気圧センサ２２の取付け位置、吸気管１２の断面積、シリンダ容積等の少なくとも１つによって補正することで、さらに圧縮開始時の筒内圧を精度良く検出（推定）できる。
【実施例３】
【００３５】
ＥＣＵ１６によるゲイン誤差の算出処理は、燃料噴射がカットされる非燃焼状態の時に限定して実施する必要はなく、通常の燃焼サイクル時にも実施できる。すなわち、通常の車両走行時（燃料噴射が実施されている時）であっても、燃料の燃焼による燃焼圧力が発生する以前（例えば圧縮行程）であれば、筒内燃焼による圧力上昇を除いた非燃焼状態に相当する標準筒内圧を算出できる。従って、実施例１に記載した標準点（標準筒内圧を算出する時のクランク角）を、吸気弁１０が吸気ポート８を閉じてから燃焼圧力が発生する以前に設定すれば、燃焼圧力の影響を受けることなく、実施例１と同様の方法で標準筒内圧を算出できる。
【実施例４】
【００３６】
実施例１では、吸気圧センサ２２のセンサ値Ｐｍを基に標準筒内圧を算出する一例を記載したが、吸気圧に相関する代替値として、図３に示す吸気量センサ２４（例えばエアフロメータ）で検出される吸入空気量Ｍａ（ＥＧＲガスを含まない新気量）を用いることもできる。この場合、ＥＣＵ１６では、吸気量センサ２４から取り込んだ吸入空気量Ｍａを圧力換算して吸気圧を算出し、その吸気圧を基に、実施例１に記載した方法により標準筒内圧を算出することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】ディーゼル機関の筒内圧波形図である（実施例１）。
【図２】筒内圧センサの出力特性図である。
【図３】ディーゼル機関の制御系統を示す構成図である。
【図４】ゲイン誤差を算出するための処理手順を示すフローチャートである。
【図５】吸気圧センサの取付け位置に係わる圧縮開始圧力の算出（推定）誤差を示す吸気系の説明図である。
【図６】内燃機関の筒内圧波形図である（従来技術）。
【符号の説明】
【００３８】
１  ディーゼル機関（内燃機関）
３  シリンダ
８  吸気ポート
１０  吸気弁
１２  吸気管
１６  ＥＣＵ（制御装置／ゲイン誤差算出手段）
２１  筒内圧センサ
２２  吸気圧センサ
２４  吸気量センサ
【図１】
2005344513.tif 000003
【図２】
2005344513.tif 000004
【図３】
2005344513.tif 000005
【図４】
2005344513.tif 000006
【図５】
2005344513.tif 000007
【図６】
2005344513.tif 000008