(57)【要約】【課題】  マニュアルダウンシフト前に運転者が要求するエンジンブレーキを作用させる。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、自動変速機がナビ協調制御中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ナビゲーションシステムから現在位置情報を取得するステップ（Ｓ３００）と、ミリ波レーダで前方車両情報を取得するステップ（Ｓ４００）と、前方車両が検知されないと（Ｓ５００にてＮＯ）、現在位置において過去にこの運転者がマニュアルダウンシフトしたことを示す強減速意思判定ログがメモリに記憶されているか否かを判断するステップ（Ｓ６００）と、強減速意思判定ログがメモリに記憶されていると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、ナビ協調制御によるダウンシフトタイミングを早めるように変速制御するステップ（Ｓ８００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、
前記ナビゲーション装置からの情報に基づいて変速するように自動変速機を制御するための制御手段と、
運転者の変速操作を検知するための検知手段と、
前記検知手段により検知された変速操作と前記ナビゲーション装置からの情報とに基づいて、同じ場所において同じ変速操作が予め定められた回数以上検知されることにより、前記車両の運転者の運転嗜好を判定するための判定手段とを含み、
前記制御手段は、前記判定された運転嗜好に基づいて、前記場所における前記自動変速機を制御するための手段を含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、同じコーナにおけるマニュアル操作によるダウンシフト変速操作が予め定められた回数以上検知されることにより、前記運転嗜好を判定するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記コーナにおいて通常のダウンシフト制御タイミングよりも早いタイミングで自動変速機を変速するように制御するための手段を含む、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記車両の前方を監視するための監視手段をさらに含み、
前記判定手段は、車両の前方に他の車両が存在しない場合または他の車両との車間距離が予め定められた距離以上である場合に、前記運転嗜好を判定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、
前記車両の運転者を認識するための認識手段と、
前記判定手段による判定の結果に関する情報を、前記認識された運転者を区別して記憶するための記憶手段とをさらに含み、
前記制御手段は、現在の運転者について、前記判定の結果に関する情報が前記記憶手段に記憶されていると、前記記憶手段に記憶された情報に基づいて、前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、コーナリング時等において、運転者がシフトレバーを操作することなく所望のエンジンブレーキを作用させる自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセルペダル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（変速ギヤ段）の切り換えを行なうように構成される。
【０００３】
一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。
【０００４】
前進走行ポジションにおいては、スロットル開度（エンジン負荷）と車速とに応じて予め設定された変速パターン（変速マップ）を使用して、検出したスロットル開度と車速とに応じて変速ギヤ段を設定し、変速制御を自動的に実行している。
【０００５】
最近では、ナビゲーション装置と連動させたナビ協調制御を行なう自動変速機も存在する。この自動変速機は、運転者の意思とナビゲーション装置から取得された道路状況とに応じて、より高度な自動変速を実現する。たとえば、ナビゲーション装置から現在の車両の走行位置が登坂路である場合にはＯＤ（Overdrive）へはアップシフトしないで、降板路である場合にはＯＤを自動的にキャンセルしてエンジンブレーキ力をアップするように、変速制御を行なう。
【０００６】
特開平９−２８０３５３号公報（特許文献１）は、ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づき、道路状況に応じたシフトダウン制御を、運転者の減速意図に合致したタイミングと、適正位置で行なう車両制御装置を開示する。この車両制御装置は、道路情報を記憶した道路情報記憶手段と、車両の進行方向上に位置する特定位置を道路情報記憶手段から検出する特定位置検出手段と、自車位置を検出する自車位置検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、運転者の運転動作を検出する運転動作検出手段と、検出された車速と、特定位置の道路状況に応じて減速の必要性を判断する減速判断手段と、減速判断手段の減速を必要とする判断に基づいて変速比を選択する変速比選択手段と、運転動作検出手段による運転動作の検出に基づいて、選択された変速比へ変速段を変更するための制御動作を開始する変速制御手段とを備える。
【０００７】
この車両制御装置によると、予定走行経路上の道路情報に基づき予め減速の必要性を判断して減速段制御の内容を決定し、減速制御を実行する準備ができているので、運転者の減速する意図に基づく減速操作に対して素早く応答し、減速制御を実行することができる。また、運転者の道路状況に応じた運転動作に基づいて制御動作を開始するため、運転者の意図に合致したタイミングでの変速段制御が可能となる。さらに、自車位置から特定位置までの距離を算出して、その距離に応じた減速制御を行う構成とすれば、さらに滑らかな減速制御が可能となる。その結果、アクセルオフ動作、ブレーキオン動作、ウインカーオン動作などの運転者の減速を意図する動作に基づいて、減速制御動作を開始すれば、確実に運転者の意図に合致したタイミングで、かつ適正な自車位置で、減速のための変速動作をすることができる。
【特許文献１】特開平９−２８０３５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述した特許文献１に開示された車両制御装置では、ナビゲーション装置からの路面情報や、アクセルオフ動作、ブレーキオン動作、ウインカーオン動作などの運転者の減速を意図する動作に基づいて、ダウンシフト制御が実行される。このため、運転者がより早いタイミングでエンジンブレーキによるダウンシフトを行ないたいと思うと、前進走行（Ｄ）ポジションから２ｎｄ（第２速ポジション）や１ｓｔ（第１速ポジション）にダウンシフトする。
【０００９】
また、マニュアルシフト感覚の素早い操作を可能としたスポーツシーケンシャルシフトマチックといわれる自動変速機（シフトレバーをマニュアルポジションにし、「＋」(アップシフト)および「−」(ダウンシフト)のいずれか一方にシフトレバーを操作することで、変速ギヤ段を１段階高速側に変速したり、１段階低速側に変速したりすることができる）において、変速ギヤ段を１段階低速側に変速する。
【００１０】
このように、ナビ協調制御と運転者が要求するダウンシフトとのタイミングが合致していない場合、運転者の嗜好が反映されない。このような差異は、運転者個々の運転経験や運転嗜好に基づくものである。特許文献１に開示された変速制御装置では、運転者がエンジンブレーキを必要とする時にダウンシフトタイミングを対応させることができない。
【００１１】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンブレーキ作動時において運転者が要求するタイミングでダウンシフト変速してエンジンブレーキを作動させることができる、自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、ナビゲーション装置からの情報に基づいて変速するように自動変速機を制御するための制御手段と、運転者の変速操作を検知するための検知手段と、検知手段により検知された変速操作とナビゲーション装置からの情報とに基づいて、同じ場所において同じ変速操作が予め定められた回数以上検知されることにより、車両の運転者の運転嗜好を判定するための判定手段とを含む。制御手段は、判定された運転嗜好に基づいて、場所における自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１３】
第１の発明によると、ナビゲーション装置により取得された車両の走行場所、検知手段により検知された運転者の変速操作に基づいて、同じ場所において同じ変速操作が予め定められた回数以上検知されると、車両の運転者の運転嗜好が判定される。たとえば、特定の場所（通勤経路の途中にあるコーナや急勾配の降坂路等）において、車両に強いエンジンブレーキを効かせるために、ナビ協調制御よるダウンシフトに比べて、運転者がより低速側の変速ギヤ段にマニュアルダウンシフト操作したり、より早く低速側の変速ギヤ段にマニュアルダウンシフト操作したりすることが、繰返し検知されると、その場所における運転嗜好として記憶しておく。通常は、たとえば燃費を向上させるように設定された変速マップに従って、有段の自動変速機の変速ギヤ段や、ベルト式の無段変速機の変速比が、変更されてゆく。ところが、このような条件が満足される場合には、運転者が特別なシフト操作で、エンジンブレーキをより強く、より早く効かせることを要求していると判定して、運転者がその場所で要求する動力性能を実現するように自動変速機が制御される。すなわち、同じ場所において同じ変速操作を繰返すと、ダウンシフトのタイミング量や、ダウンシフトのタイミングなどを変更して、エンジンブレーキによる十分な減速感を実現したり、ダウンシフトのタイミングを早めて、エンジンブレーキによる早めの減速感を実現したりする。このように自動変速機を制御することにより運転者の官能に適合した変速制御を実現できる。その結果、運転者のマニュアルダウンシフトに前もってダウンシフト制御が実行され運転者がマニュアルダウンシフトする必要がなくなり、エンジンブレーキを作動させたい時に運転者が要求するタイミングでダウンシフト変速して、エンジンブレーキを作動させることができる、自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１４】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、判定手段は、同じコーナにおけるマニュアル操作によるダウンシフト変速操作が予め定められた回数以上検知されることにより、運転嗜好を判定するための手段を含む。
【００１５】
第２の発明によると、コーナにおいてナビ協調制御におけるダウンシフト量が不足していると感じたり、ダウンシフトのタイミングが遅いと感じると、運転者はマニュアルダウンシフト操作を行なう。このようなダウンシフト操作が繰返し検知されると、それを運転者の運転嗜好と判定して、そのコーナにおいて、ダウンシフト量を変更したり、ダウンシフトタイミングを早めたりする。
【００１６】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、制御手段は、コーナにおいて通常のダウンシフト制御タイミングよりも早いタイミングで自動変速機を変速するように制御するための手段を含む。
【００１７】
第３の発明によると、コーナにおいてナビ協調制御におけるダウンシフトのタイミングが遅いと感じると、運転者はマニュアルダウンシフト操作を行なう。このようなダウンシフト操作が繰返し検知されると、それを運転者の運転嗜好と判定して、そのコーナにおいて、ナビ協調制御におけるダウンシフトタイミングを早める。
【００１８】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、車両の前方を監視するための監視手段をさらに含む。判定手段は、車両の前方に他の車両が存在しない場合または他の車両との車間距離が予め定められた距離以上である場合に、運転嗜好を判定するための手段を含む。
【００１９】
第４の発明によると、車両の前方に他の車両が存在すると、車両が存在しないときと運転者による減速操作が異なるため、運転嗜好の判定が正確に行なえない可能性があるため、車両の前方に他の車両が存在しない場合に限定して運転嗜好を判定する。
【００２０】
第５の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制御装置は、車両の運転者を認識するための認識手段と、判定手段による判定の結果に関する情報を、認識された運転者を区別して記憶するための記憶手段とをさらに含む。制御手段は、現在の運転者について、判定の結果に関する情報が記憶手段に記憶されていると、記憶手段に記憶された情報に基づいて、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００２１】
第５の発明によると、車両を運転する運転者毎に、同じ走行場所であっても同じシフト操作を行なうか否かが異なる。このため、たとえば車内カメラ等で運転者を認識しておく。同じ走行場所において同じシフト操作を行なうか否かを、運転者毎に区別して記憶しておく。このようにして、運転者毎に所定の走行場所における変速操作を、ナビ協調制御を行なう自動変速機を用いて運転者の変速操作に前もって、自動的に変速することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。
【００２４】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００２５】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２６】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２７】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００２８】
このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。
【００２９】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００３０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００３１】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３２】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００３３】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ナビゲーションシステム２２００から現在の車両の位置を表わす信号が、車内カメラ２３００から運転者の頭部の画像信号またはその画像信号をデジタル処理した後の信号が、それぞれ入力される。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。
【００３４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ミリ波レーダ２４００から、この車両の前方の車両との距離情報を含む前方車両情報が入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この前方車両情報に基づいて、自車の前方に他の車両が存在するか否かの判断や、前方に他の車両が存在する場合にはその他の車両と自車との距離の検知を行なう。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、シフトポジションセンサ２９００から、運転者により操作されたシフトレバーの位置（ポジション）を示す信号が、入力される。
【００３５】
図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３６】
ステップ（以下、ステップをＳと略して記載する）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車内カメラ２３００で運転者を認識する。このとき、たとえば車内カメラ２３００側またはＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０側で画像処理を行ない、撮像した頭部や顔部のパターン認識等から運転者を特定して、メモリに記憶された運転者識別情報を読出す。このとき、初めて特定された運転者に対しては、運転者識別情報がメモリに新たに記憶される。
【００３７】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００がナビ協調制御中であるか否かを判断する。ナビ協調制御中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３８】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ナビゲーションシステム２２００から車両の現在位置情報（位置、勾配、コーナ曲率）を取得する。Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ミリ波レーダ２４００から前方車両情報を取得する。Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ミリ波レーダ２４００から入力された前方車両情報に基づいて、前方に車両が検知されたか否かを判断する。前方に車両が検知されると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ移される。なお、前方に車両が検知された場合であっても、その車両と自車との車間距離が予め定められた距離以上であると、処理をＳ６００へ移すようにしてもよい。
【００３９】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在の車両の位置における強減速意思判定ログが、Ｓ１００にて認識した車両の運転者についてメモリに記憶されているか否かを判断する。このログは、現在の車両の位置における同じ変速操作（マニュアルダウンシフト）が検知された場合や、現在の車両の位置における同じ変速操作（マニュアルダウンシフト）が予め定められた回数以上検知された場合に、記憶される。特に、予め定められた回数以上検知された場合に記憶されるようにすると、運転者の運転嗜好を的確に判定できるので好ましい。この運転者について、現在の車両の位置における強減速意思判定ログがメモリに記憶されていると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ８００へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ７００に移される。
【００４０】
Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、シフトポジションセンサ２９００からの信号に基づいて、運転者によるマニュアルダウンシフトが検知されたか否かを判断する。マニュアルダウンシフトがが検知されると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、処理はＳ９００へ移される。もしそうでないと（Ｓ７００にてＮＯ）、処理はＳ１１００に移される。
【００４１】
Ｓ８００にて、ナビゲーション協調制御におけるダウンシフトタイミングを既存設定値よりも早めて変速制御を実行する。このとき、強減速意思判定ログとしてメモリに記憶された、前方車両情報、シフト操作情報を用いて、自動変速機３００が制御される。すなわち、前方車両情報として前方に車両が検知されない状態（すなわち、前方車両に追随することなく自車のみでコーナや降坂路を走行可能な状態）が記憶されている場合に、その場所において運転者が実行したマニュアルシフトの内容を表わすシフト操作情報に基づいて、自動変速機３００の変速制御（ダウンシフト量制御およびダウンシフトタイミング制御）が行なわれる。
【００４２】
Ｓ９００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、強減速意思ありと判定する。すなわち、コーナの手前や急勾配の降坂路において、運転者がより強いエンジンブレーキを要求していると判定する。
【００４３】
Ｓ１０００にて、強減速意思判定ログとして、運転者情報、現在位置情報、前方車両情報、シフト操作情報をメモリに記憶する。
【００４４】
Ｓ１１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、強減速意思なしと判定する。すなわち、コーナの手前や急勾配の降坂路においても、運転者は強いエンジンブレーキを要求していないと判定する。
【００４５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００４６】
車両の運転席に運転者が着座して、たとえば車両のイグニッションスイッチをオンにすると、ＥＣＵ１０００を含む車両制御システムが起動して、ナビゲーションシステム２２００や車内カメラ２３００やミリ波レーダ２４００やシフトポジションセンサ２９００が作動を開始する。
【００４７】
イグニッションスイッチをオフにするまで、ナビゲーションシステム２２００から車両の現在の位置を示す現在位置情報がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力され、車内カメラ２３００により撮像された運転者がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により認識されたり、車内カメラ２３００から運転者を識別するための情報がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されたり、ミリ波レーダ２４００から自車の前方車両情報がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されたり、シフトポジションセンサ２９００から自動変速機３００のシフトポジションを表わす信号がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されたりする。
【００４８】
車両が走行中に、ナビゲーションシステム２２００から現在位置情報とメモリに記憶された強減速意思判定ログとに基づいて、この場所において強減速意思判定ログが記憶されていると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、ナビ協調制御による自動変速機３００のダウンシフトタイミングを既存設定値よりも早めるようにダウンシフト制御される。なお、このダウンシフト制御を運転者毎に異なる内容の制御にするので、運転者の嗜好や熟練度などによりコーナリング時や降坂路走行時に求める車両の動力特性（エンジンブレーキによる減速感）は異なるので、運転者毎に快適な減速性能を実現できる。
【００４９】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、コーナリング時や降坂路走行時において、強いエンジンブレーキを要求してマニュアルダウンシフトしたか否かに基づいて、運転者の運転嗜好を判定して、運転者毎に記憶しておく。運転者が強いエンジンブレーキをその場所において必要と感じて、マニュアルダウンシフトすると、その運転者が次回その場所を走行する時には、早めのダウンシフト制御が自動的にＥＣＴ＿ＥＣＵにより実行される。このようにすると、運転者がマニュアルでダウンシフトする必要がなくなるとともに、運転者が要求するエンジンブレーキによる減速感を実現することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００５０】
すなわち、運転者毎にコーナリング時におけるエンジンブレーキを作用させるためのマニュアルダウンシフトを、ナビ協調制御を行なう自動変速機を用いて、運転者のマニュアルダウンシフトに前もって、自動的にダウンシフトすることができる。
【００５１】
なお、上述した実施の形態においては、ダウンシフトタイミングを早めるとして説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、ダウンシフトタイミングを早める代わりに、ダウンシフト量を増やしてより低速側の変速段を使用するようにしてもよい。
【００５２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であってなものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を含む車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、３００  自動変速機、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２２００  ナビゲーションシステム、２３００  車内カメラ、２４００  ミリ波レーダ、２９００  シフトポジションセンサ。
【図１】
2005098366.tif 000003
【図２】
2005098366.tif 000004