(57)【要約】【課題】サスペンションアームが、操舵に伴って回動運動を行うものでありながら、車高検出装置の検出誤差を補正し、操舵状態のいかんを問わず正確な車高検出を行う車両を提供する。【解決手段】操舵による車輪保持部材２４の回動につれて、サスペンションアーム８０，８２，８４，８６も車体への連結点１０４，１０６，１１４，１１６を中心に回動運動を行う。それにより車高センサ２０をサスペンションアーム８０と連結する連結ロッド１３４の傾きが変動し、車高センサ２０の出力に誤差が生じ、正確な車高を検出できず、無駄な車高制御や減衰特性制御が行われてしまう。それに対して、車高演算装置が、ステアリングホイール１４の操舵量と車高センサ２０の検出誤差との関係に対応するデータが格納された補正マップを用いて補正車高を演算するため、正確な車高検出を行うことができる。【選択図】  図３
2005225339.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転可能に保持するとともにほぼ上下方向に延びるキングピン軸のまわりに操舵装置により回動させられる車輪保持部材と、その車輪保持部材をほぼ上下方向に移動可能に車体に連結するとともに、前記操舵装置の操舵量と１対１に対応する回動運動を行うサスペンションアームとを含む操舵車輪懸架装置と、
前記車体に取り付けられた車高センサと、
ほぼ上下方向に延び、前記車高センサと前記サスペンションアームとをそれらの水平方向の相対移動を許容しつつ連結する連結ロッドと、
前記車高センサの出力を前記操舵装置の操舵量に応じて補正して補正車高を演算する車高演算装置と
を含むことを特徴とする車高検出装置具備車両。
【請求項２】
車輪を回転可能に保持するとともにほぼ上下方向に延びるキングピン軸のまわりに操舵装置により回動させられる車輪保持部材と、その車輪保持部材をほぼ上下方向に移動可能に車体に連結するリンク機構とを含む操舵車輪懸架装置と、
前記車輪と前記車体との上下方向の相対距離を検出する車高検出装置と
を備えた車両において、
前記リンク機構を、前記車輪保持部材の車両前後方向に隔たった２個所に、２本のサスペンションアームの各一端が連結され、それら２本のサスペンションアームにより前記キングピン軸が仮想的に規定されるダブルジョイント式とするとともに、前記車高検出装置を、前記車体に取り付けられた車高センサと、その車高センサと前記２本のサスペンションアームの１本とをそれらの水平方向の相対移動を許容しつつ連結する連結ロッドと、前記車高センサの出力を前記操舵装置の操舵量に応じて補正して補正車高を演算する車高演算装置とを含むものとしたことを特徴とする車高検出装置具備車両。
【請求項３】
前記操舵車輪懸架装置が、
(a)前記車高演算装置により演算された補正車高に基づいて、前記車高センサに対応する車輪と車体との間の前記車高を制御する車高制御装置と、
(b)前記車輪保持部材と前記車体との間に配設され、減衰特性が可変であるショックアブソーバ、およびそのショックアブソーバの減衰特性を前記車高演算装置により演算された補正車高に基づいて制御する減衰特性制御装置と
の少なくとも一方を備えた請求項１または２に記載の車高検出装置具備車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関するものであり、特に、懸架装置によりほぼ上下方向に相対移動可能に連結された車体と車輪との相対距離である車高を検出する車高検出装置を備えた車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車高検出装置を備えた車両はよく知られており、例えば、下記特許文献１，２等に記載されている。特許文献１に記載の車両においては、車体に回転式の車高センサが取り付けられ、その車高センサの入力軸から半径方向に延び出したレバーの自由端部と、サスペンションアームとが連結ロッドにより連結されており、車体と車輪との上下方向の相対移動に伴って、連結ロッドによりレバーが回動させられ、それに伴う入力軸の回転角度に基づいて車高が検出されるようになっている。特許文献２に記載の車高検出装置も同様のものである。
【特許文献１】特開平４−８７８２２号公報
【特許文献２】特開平１１−２０４４５号公報
【０００３】
特許文献１に記載の車両においては、車高センサの出力信号が、他のセンサ、例えば、液圧源の液圧を検出する液圧センサ、各懸架装置における液圧シリンダの液圧を検出する液圧センサ、車体の各液圧シリンダに対応する部分の加速度を検出する加速度センサ等の出力信号と共にコントローラに供給され、コントローラはこれらの出力信号に基づいて、液圧制御弁等を制御して車高を制御するとともに、液圧シリンダの減衰特性を制御するようにされている。特許文献２に記載の車両においては、４輪の各々に対応して設けられた車高センサの出力信号に基づいてワープが検出される。ワープとは、４輪のうちの１輪が路面の突部に乗り上げた場合等に生じる車両のねじれであり、特許文献２には、車高センサの取付誤差や車高センサのオフセット等に起因するワープの検出誤差を補正する技術が記載されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車高センサは操舵車輪に対しても非操舵車輪に対しても設けられる。操舵車輪の懸架装置においては、車輪を回転可能に保持する車輪保持部材がキングピン軸のまわりに回動可能とされることが必要である。そのため、従来は、操舵車輪の懸架装置には、例えば、上下に隔たった２個所にボールジョイントが設けられ、これらボールジョイントの中心を結ぶ直線がキングピン軸とされていた。懸架装置がこの構成である場合には、操舵装置により車輪保持部材がキングピン軸まわりに回動させられても、それにつれてサスペンションアームに回動運動が生じることはない。
【０００５】
それに対して、本発明の発明者らは、操舵車輪の懸架装置としてダブルジョイント式を採用することを検討した。ダブルジョイント式懸架装置は、非操舵車輪の懸架装置として使用されるものであり、車輪保持部材の車両前後方向に隔たった２個所に、２本のサスペンションアームの各一端が連結されるものである。これら２本のサスペンションアームの他端を車体に、上記一端の前後方向における離間距離より大きな離間距離で連結すれば、２本のサスペンションアームは、平面視において、他端側から一端側へ向かうにつれて互いに接近し、それらサスペンションアームの延長線同士が交差することとなる。そして、車輪保持部材は、その延長線同士の交点近傍を中心に回動可能となり、この交点をキングピン軸として適切な一直線上に生じさせれば、ダブルジョイント式懸架装置を操舵車輪の懸架装置にも使用することができるのである。
【０００６】
しかし、この操舵車輪用ダブルジョイント式懸架装置には新たな問題が発生することに気付いた。車高検出装置の検出誤差が大きくなるのである。操舵車輪用ダブルジョイント式懸架装置においては、操舵のための車輪保持部材の回動につれて、２本のサスペンションアームも車体への連結点を中心にほぼ水平方向に回動することを避け得ず、その回動角度は、車輪保持部材の回動角度が大きくなるほど大きくなる。前述のように、車高検出装置においては、車高センサが車体に固定され、この車高センサと懸架装置のサスペンションアームとが、ほぼ上下方向に延びる連結ロッドにより連結されるのであるが、上記のように、サスペンションアームが車体への連結点を中心に回動すれば、連結ロッドのサスペンションアームへの連結点の水平方向位置が変動する。車高を検出するためには、連結ロッドをサスペンションアームの車体への連結点から離れた部位に連結することが不可欠であり、その部位が、操舵のための車輪保持部材の回動につれて水平方向に移動することを避け得ないのである。車高センサは車体に固定であるので、連結ロッドのサスペンションアームへの連結点が水平移動すれば、ほぼ上下方向に延びる連結ロッドは必然的に傾くこととなり、車高検出誤差が発生するのである。操舵車輪用ダブルジョイント式懸架装置と車高検出装置とを備えた車両においては、操舵状況に応じて変動する検出誤差が生じ、車高を正確に検出することができないのである。
【０００７】
以上は、操舵車輪用ダブルジョイント式懸架装置と車高検出装置とを備えた車両について説明したが、それに限らず、操舵に伴って連結ロッドのサスペンションアームへの連結点が移動する操舵車輪用懸架装置と車高検出装置とを備えたすべての車両において同様の問題が発生する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、この問題を解決することを課題としてなされたものであり、本発明によって、 (1)車輪を回転可能に保持するとともにほぼ上下方向に延びるキングピン軸のまわりに操舵装置により回動させられる車輪保持部材と、その車輪保持部材をほぼ上下方向に移動可能に車体に連結するとともに、前記操舵装置の操舵量と１対１に対応する回動運動を行うサスペンションアームとを含む操舵車輪懸架装置と、 (2)前記車体に取り付けられた車高センサと、 (3)ほぼ上下方向に延び、前記車高センサと前記サスペンションアームとをそれらの水平方向の相対移動を許容しつつ連結する連結ロッドと、 (4)前記車高センサの出力を前記操舵装置の操舵量に応じて補正して補正車高を演算する車高演算装置とを含むことを特徴とする車高検出装置具備車両が得られる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両においては、サスペンションアームが、操舵に伴って回動運動を行うものでありながら、その回動運動が操舵装置の操舵量と１対１に対応するものであることを利用して、車高検出装置の検出誤差が補正され、操舵状態のいかんを問わず正確な車高検出が行われる。したがって、例えば、検出車高に基づいて行われる車高制御やショックアブソーバの減衰制御が適正に行われることとなり、良好な車両を得ることができる。
【発明の態様】
【００１０】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１１】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（７）項と（８）項とを合わせたものが請求項３に、それぞれ相当する。
【００１２】
（１）車輪を回転可能に保持するとともにほぼ上下方向に延びるキングピン軸のまわりに操舵装置により回動させられる車輪保持部材と、その車輪保持部材をほぼ上下方向に移動可能に車体に連結するとともに、前記操舵装置の操舵量と１対１に対応する回動運動を行うサスペンションアームとを含む操舵車輪懸架装置と、
前記車体に取り付けられた車高センサと、
ほぼ上下方向に延び、前記車高センサと前記サスペンションアームとをそれらの水平方向の相対移動を許容しつつ連結する連結ロッドと、
前記車高センサの出力を前記操舵装置の操舵量に応じて補正して補正車高を演算する車高演算装置と
を含むことを特徴とする車高検出装置具備車両。
（２）車輪を回転可能に保持するとともにほぼ上下方向に延びるキングピン軸のまわりに操舵装置により回動させられる車輪保持部材と、その車輪保持部材をほぼ上下方向に移動可能に車体に連結するリンク機構とを含む操舵車輪懸架装置と、
前記車輪と前記車体との上下方向の相対距離を検出する車高検出装置と
を備えた車両において、
前記リンク機構を、前記車輪保持部材の車両前後方向に隔たった２個所に、２本のサスペンションアームの各一端が連結され、それらサスペンションアームの他端が前記車体の前後方向に隔たった２個所に連結され、それら２本のサスペンションアームにより前記キングピン軸が仮想的に規定されるダブルジョイント式とするとともに、前記車高検出装置を、前記車体に取り付けられた車高センサと、ほぼ上下方向に延び、前記車高センサと前記２本のサスペンションアームの１本とをそれらの水平方向の相対移動を許容しつつ連結する連結ロッドと、前記車高センサの出力を前記操舵装置の操舵量に応じて補正して補正車高を演算する車高演算装置とを含むものとしたことを特徴とする車高検出装置具備車両。
前述のように、操舵車輪用ダブルジョイント式懸架装置においては、操舵のための車輪保持部材の回動につれて、２本のサスペンションアームも車体への連結点を中心にほぼ水平方向に回動をし、車高センサをサスペンションアームと連結する連結ロッドの傾きが変動し、車高センサの出力に誤差が生じるのであるが、車高演算装置が車高センサの出力を前記操舵装置の操舵量に応じて補正して補正車高を演算するため、操舵状態のいかんを問わず正確な車高検出が行われる。
（３）前記車高センサが、入力軸の回転角度に応じた信号を出力する角度センサであり、前記車高検出装置が、その角度センサと、前記入力軸から半径方向に延び出すレバーと、ほぼ上下方向に延びて前記レバーの自由端部と前記サスペンションアームの１本とを連結する前記連結ロッドとを含む (2)項に記載の車高検出装置具備車両。
車高センサは、直線的に移動する検出子の移動量を検出する直線移動式のものとすることも可能であるが、本項におけるように回転式とする方が車高検出装置全体の構成を単純化し、コストを低減できる場合が多い。
（４）前記車高演算装置が、前記操舵装置の操舵量と前記車高センサの誤差との関係に対応するデータが格納された補正マップを有する (1)項ないし (3)項のいずれかに記載の車高検出装置具備車両。
補正マップを使用すれば、操舵量と車高センサの誤差（車高検出誤差）との関係を式で表すことが不可欠ではなくなり、操舵量と車高検出誤差との関係を実験で求める場合や、両者の関係式が複雑である場合に有効である。また、関係式による演算に比較して、短時間で補正を行い得る場合が多い。
（５）前記車高演算装置が、前記操舵装置の操舵量と前記車高センサの誤差との関係に対応する関係式を記憶する補正式メモリを有する (1)項ないし (4)項のいずれかに記載の車高検出装置具備車両。
関係式は補正マップに比較して容量の小さいメモリに格納することができることが多く、装置コストの低減上有利となる場合が多い。
（６）前記リンク機構が、前記車体への連結端の車両前後方向の距離より車輪保持部材への連結端の車両前後方向の距離が小さく、互いに共同して前記キングピン軸上の１点を規定する一対のアッパアーム対と、前記車体への連結端の車両前後方向の距離より車輪保持部材への連結端の車両前後方向の距離が小さく、互いに共同して前記キングピン軸上の別の１点を規定する一対のロアアーム対とを含む (1)項ないし (5)項のいずれかに記載の車高検出装置具備車両。
本項に記載の車両においては、キングピン軸が、一対のアッパアーム対によって規定される１点と、一対のロアアーム対によって規定される別の１点との２点を通る直線として規定される。ただし、一般的には、本項におけるようにアッパアームとロアアームとの両方がそれぞれ２本のサスペンションアームにより構成されることは不可欠ではなく、少なくとも一方が２本のサスペンションアームにより構成されればよい。
車高検出装置の連結アームは、連結の容易さの観点からは、アッパアーム対の１本に連結されることが望ましいが、検出誤差低減の観点からはロアアームの１本に連結されることが望ましい。
（７）前記操舵車輪懸架装置が、前記車高演算装置により演算された補正車高に基づいて、前記車高センサに対応する車輪と車体との間の距離である車高を制御する車高制御装置を備えた (1)項ないし (6)項に記載の車高検出装置具備車両。
本項の車両においては、操舵に応じて回動運動を行うサスペンションアームを含む懸架装置を採用しながら、車高制御を高精度で行うことができる。また、実際には車高変動が生じていないのに、操舵に伴う車高検出値の変動に起因して、車高制御装置が作動させられてしまうことを回避することができる。
（８）前記操舵車輪懸架装置が、前記車輪保持部材と前記車体との間に配設され、減衰特性が可変であるショックアブソーバと、そのショックアブソーバの減衰特性を、前記車高演算装置により演算された補正車高に基づいて制御する減衰特性制御装置とを備えた (1)項ないし (7)項に記載の車高検出装置具備車両。
本項の車両においては、操舵に応じて回動運動を行うサスペンションアームを含む懸架装置を採用しながら、ショックアブソーバの減衰制御を高精度で行うことができる。また、操舵に伴う車高検出値の変動に起因する無駄な減衰制御装置の作動を回避することができる。
【実施例】
【００１３】
以下、請求可能発明の実施例を、図面を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１４】
図１において、車両１０は、前後左右の各車輪１２が共に、ステアリングホイール１４の操作に応じて変向させられる四輪操舵が可能なものであり、操舵車輪懸架装置１６，操舵角センサ１８，車高センサ２０，コントロールユニット２２等を備えている。操舵車輪懸架装置１６は、左右両輪をそれぞれ独立して車体に取り付けるものであり、車輪保持部材２４，リンク機構２６等を備えている。
【００１５】
車高センサ２０は、前後左右の各車輪１２に対応して車体の一部としてのサイドメンバに取り付けられ、車体と車輪１２との上下方向の相対距離を検出する。車両１０がほぼ水平で平坦な路面に停止しているか定速走行している場合（この場合の姿勢を基準姿勢と称する）のそれぞれにおける相対距離を基準として、それぞれ、相対距離の変化が検出されるようにすれば、車両姿勢の基準姿勢からの変化状態がわかる。この相対距離に基づいて車体の前後左右の各車輪１２に対応する各部分の路面に対する高さ（車高）が得られる。車高センサ２０により検出された相対距離は車高と一義的に対応しており、車高として扱ってよく、本実施例においては、車高センサ２０により検出された相対距離を車高として用いることとする。
【００１６】
図２に操舵車輪懸架装置１６の回路図を示す。操舵車輪懸架装置１６は、車高制御装置と減衰特性制御装置を備えており、車高制御装置は、車高制御アクチュエータとしてのエアチャンバ３０を含み、減衰特性制御装置は、ショックアブソーバ３２に設けられた後述の減衰特性制御アクチュエータを含む。エアチャンバ３０およびショックアブソーバ３２は、各車輪１２に対応して設けられ、車体と車輪保持部材２４との間に設けられる。
【００１７】
上記エアチャンバ３０には、作動流体給排装置としてのエア給排装置３４が接続されている。エア給排装置３４は、エアチャンバ３０内のエアの量をそれぞれ制御するために、排出バルブ４０，車高調整バルブ４２，コンプレッサ４４およびコンプレッサ４４を駆動する電動モータ４６等を含む。コンプレッサ４４の作動により高圧のエアが供給される状態で、いずれかの車輪に対応する車高調整バルブ４２が開かれれば、エアチャンバ３０に高圧のエアが供給されて車高が高くされる。また、いずれかの車輪に対応する車高調整バルブ４２と排出バルブ４０とが開かれれば、対応するエアチャンバ３０からエアが流出させられて、車高が低くされる。その際、コンプレッサ４４は作動していても、していなくてもよい。
【００１８】
減衰特性制御アクチュエータは、図示の例では、車体と車輪保持部材２４との間に設けられたショックアブソーバ３２のピストン５０に設けられたバルブ５２を作動させる電動モータ５４とされている。電動モータ５４の制御により、バルブ５２が制御され、ショックアブソーバ３２のピストン５０に設けられた流路面積が変えられる。流路面積が大きい場合は小さい場合より、減衰特性が柔らかくなり、乗り心地がソフトになる。減衰特性制御アクチュエータは、流路面積を連続的に制御可能なものであっても、段階的に制御可能なものであってもよい。
【００１９】
コントロールユニット２２は、ＣＰＵ６０，ＲＯＭ６２，ＲＡＭ６４，入出力インタフェース６６等を含むコンピュータを主体として構成される。その入出力インタフェース６６には、ステアリングホイール１４の操舵角を検出する操舵角センサ１８，車体と各車輪１２との上下方向の相対距離を検出する車高センサ２０等が入力側に接続されるとともに、エア給排装置３４の排出バルブ４０，車高調整バルブ４２および電動モータ４６、減衰特性制御アクチュエータたる電動モータ５４等が出力側に接続されている。また、ＲＯＭ６２には、後述する図７のフローチャートで表される車高演算プログラム、フローチャートの図示は省略するが、車高制御プログラム，減衰特性制御プログラム等、複数のプログラム等が格納されている。
【００２０】
図３は、左前輪側の操舵車輪懸架装置１６の構成を概念的に示す図である。操舵車輪懸架装置１６は、車輪１２を回転可能に保持するとともにほぼ上下方向に延びるキングピン軸７０のまわりに操舵装置により回動させられる車輪保持部材２４と、その車輪保持部材２４をほぼ上下方向に移動可能に車体に連結するリンク機構２６とを備えている。
【００２１】
リンク機構２６は、サスペンションアーム８０，８２，８４，８６，８８およびエアサスペンションストラット９０とから構成される。そのうち、２本のサスペンションアーム８０，８２の一端が、車輪保持部材２４の車両前後方向に隔たった２個所にそれぞれ連結される一方、他端１０４，１０６が車体の前後方向に隔たった２個所に車輪保持部材の離間距離より大きな離間距離で連結されている。これら２本のサスペンションアーム８０，８２がダブルジョイント式アッパアームを構成しているのであり、以下、サスペンションアーム８０，８２をアッパアームと称する。同様に、ロアアームも、２本のサスペンションアーム８４，８６により構成されるダブルジョイント式とされており、以下、サスペンションアーム８４，８６をロアアームと称する。また、サスペンションアーム８８は、一端が車輪保持部材２４と連結され、もう一方の端部が車両前方側へ延び出して車体と連結されており、主として前後力を受けるものとされている。
エアサスペンションストラット９０は、エアチャンバ３０とショックアブソーバ３２とを含み、エアスプリングの機能を付加したショックアブソーバであり、リンクの一つとして車体と車輪保持部材２４とに連結されて車体重量を支持する。
【００２２】
２本のアッパアーム８０，８２は、平面視（図４参照）において、車体に連結された側の端から車輪保持部材２４に連結された端に向かうにつれて互いに接近し、それらアッパアームの延長線同士が交差する。２本のロアアーム８４，８６も同様にロアアームの延長線同士が交差する。それら２本のアッパアーム８０，８２の延長線同士の交点１２０と、２本のロアアーム８４，８６の延長線同士の交点１２２とを結ぶ直線が仮想的なキングピン軸７０とされ、車輪保持部材２４は、そのキングピン軸７０のまわりに回動させられる。そのため、操舵による車輪１２の回動（変向）に伴い、車体との連結点を中心にサスペンションアーム８０〜８６がそれぞれほぼ水平面内で回動することを避け得ない。図４は、アッパアーム８０，８２を含む平面において、操舵による車輪１２の回動に伴い、アッパアーム８０，８２が車体１２４との連結点１０４，１０６を中心に回動させられることを示す図である。実線が直進状態を示し、二点鎖線が左への旋回状態を示す。
【００２３】
操舵車輪用ダブルジョイント式懸架装置に連結される車高検出装置１３０は、車高センサ２０が車体下部のサイドメンバーに取り付けられ、その車高センサ２０の入力軸から半径方向に延び出したレバー１３２の自由端部とアッパアーム８０とが、連結ロッド１３４により連結されている。連結ロッド１３４はアッパアーム８０の車体への連結点１０４から離れた部位１３６に連結されている。したがって、車体と車輪１２との上下方向の相対移動に伴うアッパアーム８０のほぼ上下方向の回動により、連結ロッド１３４を介してレバー１３２が回動させられ、その結果生じる入力軸の回転角度に基づいて車高が検出される。このように、本実施例の車高センサ２０は角度センサにより構成されているのである。
車高センサ２０により検出された車高は、コントロールユニット２２の入出力インタフェース６６に逐次送られる。検出された車高は、一定の時間間隔で定期的にコントロールユニット６６に送られてもよいし、常時送られていて、必要なときにコントロールユニット６６により読み込まれてもよい。
【００２４】
上記検出された車高には、操舵状況に応じて変動する誤差が含まれる。その理由を図５に基づいて説明する。図４同様に、実線が直進状態を示し、二点鎖線が左への旋回状態を示す。上述したように、操舵による回動に伴い、サスペンションアーム８０〜８６は、車体との連結点を中心にほぼ水平面内で回動することを避け得ない。そして、アッパアーム８０が車体への連結点１０４を中心に回動すれば、連結ロッド１３４のアッパアーム８０への連結点１３６の水平方向位置が変動する。車高センサ２０は、車体に固定であるので、連結ロッド１３４のアッパアーム８０への連結点１３６が水平移動すれば、ほぼ上下方向に延びる連結ロッド１３４は必然的に傾くこととなる。それにより、車高センサ２０のレバー１３２が回動させられ、操舵状況に応じて変動する車高検出誤差が発生するのである。
【００２５】
図６に本実施例における操舵量と車高検出誤差の関係を基準姿勢，フルバウンド時，フルリバウンド時について示す。横軸が操舵量、縦軸が車高検出誤差である。操舵量が大きくなるほど、言い替えれば、車輪保持部材２４の回動角度が大きくなるほど、アッパアーム８０の車体への連結点１０４を中心とする回動角度は大きくなり、車高検出誤差が大きくなる。
図６に示したデータは、操舵量と車高検出誤差との関係に対応する補正マップとされてコントロールユニット２２のＲＯＭ６２に格納されている。ＲＯＭ６２には、補正マップとともに、補正車高を演算する車高演算プログラムも格納されており、操舵角センサおよび車高センサの検出値と補正マップとを用いて正確な車高が演算される。
【００２６】
車高演算プログラムは、図７のフローチャートで表され、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、操舵角センサ１８から操舵量が読み込まれ、Ｓ２において、前後左右の各車輪１２に対応して取り付けられた４つの車高センサ２０より車高が読み込まれる。次いで、Ｓ３が実行され、Ｓ１で読み込まれた操舵量が０であるか否かが判定される。操舵量が０でなければ、Ｓ２で検出された車高に誤差が含まれるため、その検出車高の補正が行われる。まず、Ｓ４において、ＲＯＭ６２に記憶されている補正マップにより、操舵量に応じた車高検出誤差が読み込まれる。次いで、Ｓ５において、検出車高から車高検出誤差が差し引かれ、補正車高が演算される。また、操舵量が０であれば補正の必要はなく、Ｓ３においてＹＥＳと判定され、後述のＳ６が実行される。
【００２７】
Ｓ６においては、車高制御や減衰特性制御が行われる。コントロールユニット２２のＲＯＭ６２には、上記の補正マップと車高演算プログラムの他に、車高制御プログラム、減衰特性制御プログラム等の複数のプログラム等が格納されている。
本実施例の車高制御プログラムにおいては、補正車高が実際の車高として用いられ、その実際の車高が目標車高に近づくように制御される。車高制御においては、コントロールユニット２２により、排出バルブ４０，車高調整バルブ４２および電動モータ４６が制御され、エアチャンバ３０内のエアの量が調整されて、車体１２４と車輪１２との上下方向の相対距離が制御されるのである。
また、減衰特性制御プログラムは、コントロールユニット２２により、補正車高等に基づいて実行され、減衰特性制御アクチュエータとしての電動モータ５４が制御され、バルブ５２によりショックアブソーバ３２のピストン５０に設けられた流路面積が調整される。
なお、車高制御は、減衰特性制御と別個に行われても、合わせて行われてもよい。また、減衰特性制御と並行して行われるようにしても、減衰特性制御が行われない場合に行われるようにしてもよい。
【００２８】
上記のように車高制御や減衰特性制御が行われる際、操舵に伴って生じる車高検出誤差が補正されているため、無用な車高制御や減衰特性制御の実行が回避される。本実施例においては、車高センサが連結されているアッパアーム８０が、操舵に伴って回動運動を行うものでありながら、その回動運動が操舵装置の操舵量と１対１に対応する水平方向の回動であることを利用して、車高検出装置の検出誤差が補正され、操舵状態のいかんを問わず正確な車高検出が行われる。操舵に伴って車高検出誤差が生じ、それが補正されなければ、実際には車高の変動が生じていないのに、生じたものとして無用な車高制御や減衰特性制御が実行されてしまうのであるが、その無駄が回避されるのである。
【００２９】
本実施例において、車高センサの出力を操舵量に応じて補正車高を演算する車高演算装置は、それら操舵量と車高検出誤差の関係のデータが格納された補正マップを有するものであるが、両者の関係式を記憶する補正式メモリを有するものとしてもよい。
【００３０】
また、車両１０は、前後輪が共にステアリングホイール１４の操作に応じて操舵されるものであり、そのうちの前輪の車高検出装置に発明が適用されているが、後輪の車高検出装置に適用することも、前輪と後輪との両方の車高検出装置に適用することも可能である。また、前輪のみあるいは後輪のみが操舵可能な車両の操舵車輪に対応する車高検出装置に発明を適用することも可能である。
【００３１】
アッパアームとロアアームとの両方がダブルジョイント式とされているが、アッパアームとロアアームとのいずれか一方が三角形アーム等操舵に伴う回動が生じないアームとされ、他方がダブルジョイント式アームとされて、その他方のサスペンションアームの１本に車高センサが連結される場合にも本発明を適用することができる。
【００３２】
上記実施例の操舵車輪懸架装置１６には、エアサスペンションストラット９０として車高制御装置と減衰特性制御装置とを共に備えたものが採用されていたが、操舵車輪懸架装置が車高制御装置と減衰特性制御装置とをそれぞれ別個に備えるものでもよく、どちらか一方のみを備えるものでもよい。また、車高制御装置は、エアによるものではなく、液圧によるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】請求可能発明の一実施形態である車両の構成を示す概念図である。
【図２】図１に示す操舵車輪懸架装置の回路図である。
【図３】図１に示す操舵車輪懸架装置の左前輪側を拡大して示す斜視図である。
【図４】図３に示すサスペンションアームの回動を示す平面図である。
【図５】操舵により車高センサのレバーが回動させられる状態を示す図である。
【図６】操舵量と車高検出誤差の関係を示す図である。
【図７】コントロールユニットのＲＯＭに格納された車高演算プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３４】
１０：車両    １２：車輪    １４：ステアリングホイール    １６：操舵車輪懸架装置    １８：操舵角センサ    ２０：車高センサ    ２４：車輪保持部材    ２６：リンク機構    ３０：エアチャンバ    ３２：ショックアブソーバ    ７０：キングピン軸    ８０，８２：アッパアーム    ８４，８６：ロアアーム    １３０：車高検出装置    １３４：連結ロッド
【図１】
2005225339.tif 000003
【図２】
2005225339.tif 000004
【図３】
2005225339.tif 000005
【図４】
2005225339.tif 000006
【図５】
2005225339.tif 000007
【図６】
2005225339.tif 000008
【図７】
2005225339.tif 000009