(57)【要約】  【課題】タンブラー距離内のスペースを最大限に活用して有効接地長を可能な限り大きくできる装軌式車両の走行装置を提供する。  【解決手段】トラックフレーム(1)とアイドラ(2)とスプロケット(3)とを略直線上に配置し、最もアイドラ(2)寄りと最もスプロケット(3)寄りにそれぞれ、基端部がトラックフレーム(1)に揺動自在に取り付けられたアーム(41,45、49)の先端部に下転輪(43,47)を支持し、該アーム(41,45、49)の先端部で弾性部材(44a,44b,48a,48b)を介して車体荷重を受けるシングルボギー装置(40a,40b)を備え、両シングルボギー装置(40a,40b)間に、基端部がトラックフレーム(1)に揺動自在に取り付けられた第１アーム(31)のと、第１アーム(31)の先端部に中央部が揺動自在に取り付けられた第２アーム(32)とを有し、第２アーム(32)の両端部に前後１対の下転輪(11,12)を支持したダブルボギー装置(10)を備える。  【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トラックフレームとアイドラとスプロケットとを略直線上に配設し、前記トラックフレームの下部に下転輪を回動自在に設け、前記アイドラ、下転輪及びスプロケットの周囲に履帯を巻装した装軌車両の走行装置において、
シングルボギー装置が、前記トラックフレームの最も前記アイドラ寄りと最も前記スプロケット寄りにそれぞれの基端部が前記トラックフレームに揺動自在に取り付けられたアームと、同各アームの先端部に回動自在に支持された下転輪と、前記各アームの回動方向における前記各アームと前記トラックフレームとの間にそれぞれ配設された弾性部材とを備え、
前記両シングルボギー装置間に配設されたダブルボギー装置が、基端部がトラックフレームに揺動自在に取り付けられた第１アームと、同第１アームの先端部に中央部が揺動自在に取り付けられた第２アームと、同第２アームの両端部に回動自在に支持された前後１対の下転輪とを備え、
前記両シングルボギー装置と前記ダブルボギー装置とを配設したトラックフレームが、前記装軌車両の左右に一対配設され、
前記弾性部材を介して前記装軌車両の車体荷重を受けるようにしてなることを特徴とする装軌車両の走行装置。
【請求項２】
前記第１アームの揺動方向における前記第１アームと前記トラックフレームとの間に弾性部材が配設され、前記弾性部材を介して前記装軌車両の車体荷重を受けるようにしてなることを特徴とする請求項１記載の装軌車両の走行装置。
【請求項３】
前記シングルボギー装置のアームの揺動支点、及び前記ダブルボギー装置の第１アームの揺動支点を、それぞれのアームの先端部よりもアイドラ側に設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の装軌車両の走行装置。
【請求項４】
前記基端部が最も前記アイドラ寄りに取り付けられたアームが、前記下転輪を支持する先端部を一端部として、前記アームの他端部にアイドラを回動自在に支持してなることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の装軌車両の走行装置。
【請求項５】
前記両シングルボギー装置間に配設されたダブルボギー装置が、３基配設されてなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の装軌車両の走行装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は装軌車両の走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
装軌車両の走行装置の一つとして、従来、走行時の乗り心地を向上したボギー式（揺動式）下転輪を装着したものが用いられており、例えば、本願出願人に係わる装軌車両の走行装置（特許文献１参照。）に記載されたものがある。図７は特許文献１に記載された装軌式車両としてのブルドーザの側面図であり、図８はその走行装置の側面図である。
【０００３】
図７，８において、装軌車両は、車体の左右下部に履帯６を有する走行装置を備えている。走行装置には、一対のトラックフレーム１を備え、各トラックフレーム１は車両前後方向に沿って配置されている。また各トラックフレーム１の前端部及び後方にはアイドラ２及びスプロケット３が配設されている。各トラックフレーム１の下部の、最もアイドラ２に近い位置には、基端部がトラックフレーム１にピン４２で上下揺動自在に取り付けられたアーム４１を有し、同アーム４１の先端部に下転輪４３を回動自在に装着したシングルボギー装置４０が配設されている。
【０００４】
また、トラックフレーム１の下部の、前記シングルボギー装置４０とスプロケット３との間には、基端部がトラックフレーム１にピン３３で上下揺動自在に取り付けられた第１アーム３１と、同第１アーム３１の先端部に中央部がピン３５で上下揺動自在に取り付けられた第２アーム３２とを有し、第２アーム３２の両先端部に前後１対の下転輪１１，１２を回動自在に装着したダブルボギー装置１０が配設されている。
【０００５】
シングルボギー装置４０のアーム４１の先端上部とトラックフレーム１の下部との当接部、及びダブルボギー装置１０の第１アーム３１の先端上部とトラックフレーム１の下部との当接部には、それぞれ、所定の弾性係数を有する弾性部材４４ａ，４４ｂ，３４ａ，３４ｂが取り付けられている。これらシングルボギー装置４０の下転輪４３、ダブルボギー装置１０の下転輪１１，１２に掛かる荷重は、それぞれアーム４１、アーム３２，３１を介して上下の弾性部材４４ａ，４４ｂ，３４ａ，３４ｂによって支持される。
【０００６】
ところで、上記の従来技術による装軌式車両の走行装置において、下転輪で車体荷重を支持している位置は、シングルボギー装置４０では弾性部材４４ａ，４４ｂの設置位置であって、下転輪４３の位置に略一致している。しかし、ダブルボギー装置１０においては、弾性部材３４ａ，３４ｂの設置位置であって、前後１対の下転輪１１，１２間の中央位置に略一致している。
【０００７】
通常、装軌式の走行装置では、車体荷重を支持する前後方向最外側の下転輪間の距離を有効接地長と呼んでおり、この有効接地長によって車両走行時の安定性を確保している。従って、上記従来の走行装置の有効接地長は、最もアイドラ２寄りに位置するシングルボギー装置４０の下転輪４３と、最もスプロケット３寄りに位置するダブルボギー装置１０の前後下転輪１１，１２間の中央位置との間の距離となり、実質的に最外側の下転輪間距離よりも短いものとなる。
【０００８】
一般的に言うと、単に有効接地長を長くするためには、アイドラとスプロケットとの間の距離（通常、タンブラー距離と呼ばれ、以下タンブラー距離と言う。）を長くし、これに伴い最外側の下転輪間距離を長くすれば当然可能となる。しかし、タンブラー距離を長くすると、トラックフレーム１の大型化、履帯６の周回長さの増大等によるコストアップを招くことになる。このため、タンブラー距離を長くすることなく、タンブラー距離内のスペースを最大限に活用して有効接地長を可能な限り大きくすることが求められている。
【特許文献１】特開２００１−２２５７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解消するためになされたものであり、タンブラー距離内のスペースを最大限に活用して、有効接地長を可能な限り大きくすることのできる装軌式車両の走行装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本願発明の課題は、請求項１〜５に記載された発明により達成することができる。
即ち、本願発明では請求項１に記載したように、トラックフレームとアイドラとスプロケットとを略直線上に配設し、前記トラックフレームの下部に下転輪を回動自在に設け、前記アイドラ、下転輪及びスプロケットの周囲に履帯を巻装した装軌車両の走行装置において、シングルボギー装置が、前記トラックフレームの最も前記アイドラ寄りと最も前記スプロケット寄りにそれぞれの基端部が前記トラックフレーム)に揺動自在に取り付けられたアームと、同各アームの先端部に回動自在に支持された下転輪と、前記各アームの回動方向における前記各アームと前記トラックフレームとの間にそれぞれ配設された弾性部材とを備え、  前記両シングルボギー装置間に配設されたダブルボギー装置が、基端部がトラックフレームに揺動自在に取り付けられた第１アームと、同第１アームの先端部に中央部が揺動自在に取り付けられた第２アームと、同第２アームの両端部に回動自在に支持された前後１対の下転輪とを備え、前記両シングルボギー装置と前記ダブルボギー装置とを配設したトラックフレームが、前記装軌車両の左右に一対配設され、前記弾性部材を介して前記装軌車両の車体荷重を受けるようにしてなることを最も主要な特徴となしている。
【００１１】
また、請求項２に記載したように、第１アームと記トラックフレームとの間に弾性部材を配設し、同弾性部材を介して前記装軌車両の車体荷重を受けるようにしてなることを主要な特徴となしている。
【００１２】
更に、請求項３に記載したように、アームの揺動支点と第１アームの揺動支点とを特定したことを主要な特徴となしている。
更にまた、請求項４に記載したように、アイドラ寄りに取り付けたアームにアイドラを回動自在に支持したことを主要な特徴となしている。
また、請求項５に記載したように、下転輪の設置個数を特定したことを主要な特徴となしている。
【発明の効果】
【００１３】
本願発明では、最もアイドラ寄りの下転輪及び最もスプロケット寄りの下転輪がシングルボギー装置のアーム先端部に支持され、弾性部材を介して前記アームにより車体荷重を受けることができる。しかも、両シングルボギー装置の各下転輪間の水平距離が有効接地長となるので、タンブラー距離内のスペースを最大限に活用して有効接地長を長くすることができる。これにより、車両の走行安定性、及び、ブルドーザ等の場合にはブレードでの押土による整地性を向上できると共に、ボギー式の下転輪により良好な乗心地を実現できる。
【００１４】
ダブルボギー装置の第１アームの揺動方向における第１アームとトラックフレームとの間に弾性部材を配設して、同弾性部材を介して装軌車両の車体荷重を第１アームによっても受けるように構成することによって、装軌車両の車体荷重を、弾性部材を介してシングルボギー装置のアームとダブルボギー装置の第１アームとに分散させて受けることができる。これにより、アームに支持した下転輪と第２アームに支持した下転輪とに加わる装軌車両の車体荷重を、各下転輪に対して分散させることができ、装軌車両の乗り心地を良好に保つことができる。
【００１５】
前記シングルボギー装置のアームの揺動支点、及び前記ダブルボギー装置の第１アームの揺動支点を、それぞれのアームの先端部よりもアイドラ側に設けることもできる。この構成とすることによって、シングルボギー装置のアームの揺動支点、及び全てのダブルボギー装置の第１アームの揺動支点を、それぞれの前記アームの先端部よりもアイドラ側に揃えて設けることができる。
【００１６】
また、ダブルボギー装置の第１アームの揺動支点となるピンが相隣接するボギー装置の下転輪間に１個のみ配置されるので、下転輪間距離を短くすることができる。これによって、タンブラー距離内に下転輪を密に配置できるようになり、走行時の乗心地を良くすることができる。
【００１７】
ダブルボギー装置の前後１対の下転輪に掛かる荷重の位置に応じて、ダブルボギー装置の弾性体の見かけ上の弾性係数の分布が、ダブルボギー装置の第１アームの揺動支点側（アイドラ側）の下転輪から第１アーム先端部及びスプロケット側下転輪にかけて徐々に小さくなっている。
【００１８】
しかし、全てのダブルボギー装置の第１アームの揺動支点の配置をアイドラ寄りに揃えたので、上記ダブルボギー装置の見かけ上の弾性係数の大きい揺動支点が近接することがなくなり、走行装置の見かけ上の弾性係数の分布は、タンブラー距離内で略均一化されることになる。従って、走行装置全体の弾性係数が均一に分布して、起伏部の走行時に前後方向に振動的になるのを防止でき、走行安定性を確保できる。
【００１９】
基端部が最もアイドラ寄りに取り付けられたアームの一端部に下転輪を回動自在に支持し、同アームの他端部にアイドラを回動自在に支持させることができる。これにより、アームを介してアイドラと下転輪とを天秤構造で上下揺動させることができる。しかも、アームの揺動支点の位置をアイドラに近づけることができるので、アームの一端部に支持された下転輪の位置を更にアイドラ側に近づけて配設することができる。これにより、有効接地長さを長くすることができる。
【００２０】
また、アイドラがシングルボギー装置と天秤構造をなして上下動可能なので、車両走行時にアイドラが障害物と接触する際には、その接触による衝撃を緩和して障害物による車体の上下動を抑制することができる。
【００２１】
両シングルボギー装置間にダブルボギー装置を３基配設して、各トラックフレームに配設した下転輪の数を８個とすることもできる。この構成により、両シングルボギー装置間の間隔を有効に利用してダブルボギー装置を配設することができ、しかも、各下転輪に加わる装軌車両の車体荷重を略均等に分散させることができる。従って、装軌車両の走行時の乗り心地を良好に保つことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明に係る装軌車両の走行装置について、好ましい実施の形態を添付図面に従って以下に詳述する。実施形態では、本発明に係る走行装置が適用される装軌車両としてブルドーザを例に挙げて説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１〜図５を用いて第１実施形態に係る走行装置の説明をする。図１において、トラックフレーム１の一端部には図示しないスプリングを介して外方に向けて所定のテンションが掛けられているヨーク１ａが長手方向（車両前後方向）に移動自在に装着されており、ヨーク１ａの先端部にはアイドラ２が回動自在に取り付けられている。
【００２４】
トラックフレーム１の他端部近傍の車体（図示せず）には、スプロケット３が回動自在に取着されている。さらに、アイドラ２とスプロケット３との間のトラックフレーム１の下部には、複数の下転輪１１，１２，４３，４７等がそれぞれ揺動自在に取り付けられている（詳細は後述する）。そして、これらのアイドラ２、スプロケット３及び複数の下転輪１１，１２，４３，４７の周囲には、履帯６が巻装されている。
【００２５】
尚、トラックフレーム１は、前後で、車体に設けられた図示しないイコライザバー及びピボットピンによりそれぞれ支持されている。また、トラックフレーム１は車両の左右に一対配設されており、図１は、一方のトラックフレーム１を図示したものである。他方のトラックフレーム１の構成も、図1で示したと同様の構成となっている。
【００２６】
以下、詳細に説明する。トラックフレーム１の下部の最もアイドラ２寄りには、シングルボギー装置４０ａが設けられている。このシングルボギー装置４０ａのアーム４１の基端部は、トラックフレーム１の下部にピン４２により上下揺動自在に取り付けられており、同アーム４１の先端下部には下転輪４３が回動自在に取り付けられている。
【００２７】
前記ピン４２は、下転輪４３よりもアイドラ２に近く設置されている。また、アーム４１の先端上部とトラックフレーム１の下部との当接部にはそれぞれ弾性部材４４ａ，４４ｂが取り付けられており、これらの弾性部材４４ａ，４４ｂが互いに当接することによりアーム４１の上方への回動を制限すると共に、弾性部材４４ａ，４４ｂで下転輪４３に掛かる荷重を受け、さらに下転輪４３が受ける衝撃を吸収するようにしている。
【００２８】
また、トラックフレーム１の下部の最もスプロケット３寄りには、シングルボギー装置４０ｂが設けられている。このシングルボギー装置４０ｂのアーム４５の基端部は、ピン４６によりトラックフレーム１の下部に上下揺動自在に取り付けられており、同アーム４５の先端下部には下転輪４７が回動自在に取り付けられている。
【００２９】
前記ピン４６は、下転輪４７よりもアイドラ２に近い位置に設置されている。また、アーム４５の先端上部とトラックフレーム１の下部との当接部にはそれぞれ弾性部材４８ａ，４８ｂが取り付けられており、これらの弾性部材４８ａ，４８ｂが互いに当接することによりアーム４５の上方への回動を制限する。しかも、弾性部材４８ａ，４８ｂで下転輪４７に掛かる荷重を受け、さらに下転輪４７が受ける衝撃を吸収することができる。
【００３０】
さらに、前記アイドラ２側の下転輪４３とスプロケット３側の下転輪４７との間の、トラックフレーム１の下部には、所定数のダブルボギー装置１０が設けられている。図示例では、３基のダブルボギー装置１０が設けられているが、ダブルボギー装置１０の設置数は3基に限定されるものではない。図２には、このダブルボギー装置１０の詳細側面図を示している。
【００３１】
図２において、トラックフレーム１の下部に第１アーム３１の基端部が第１ピン３３により上下揺動自在に取り付けられており、第１アーム３１の先端部には第２アーム３２の略中央部が第２ピン３５により上下揺動自在に取着されている。また、この第２アーム３２の両端部には、それぞれ下転輪１１，１２が回動自在に取り付けられている。ここで、第１ピン３３は、第２ピン３５よりもアイドラ２に近い位置に設けられている。
【００３２】
また、第１アーム３１の先端上部とトラックフレーム１の下部との当接部には、それぞれ弾性部材３４ａ，３４ｂが取着されている。この弾性部材３４ａ，３４ｂが互いに当接することにより、第１アーム３１の上方への回動を制限する。しかも、弾性部材３４ａ，３４ｂによって下転輪１１，１２に掛かる荷重を受けることができる。さらに、車両が起伏部を乗り上げたり乗り越えたりした時には、下転輪１１，１２が受ける衝撃を弾性部材３４ａ，３４ｂによって吸収することができる。弾性部材３４ａ，３４ｂ、４８ａ，４８ｂとしては、天然ゴム、ウレタンゴム等により構成することができる。
【００３３】
次に、ダブルボギー装置１０の詳細構成を図３，４により説明する。
トラックフレーム１の下部で、かつ車両左右方向の両端部には、下方に延設された１対のプレート１ａ，１ａが設けられている。この１対のプレート１ａ，１ａ間には、第１アーム３１の基端部が左右１対の第１ピン３３，３３により揺動自在に取り付けられている。第１アーム３１の先端部は、左右方向の断面形状が下方に開口したコの字状を成しており、このコの字状の左右端部には下方に延びた左右１対の支持部３１ａ，３１ａを有している。
【００３４】
また第２アーム３２は、同様に左右１対のアーム部材３２ａ，３２ａを有している。そして、前記左右１対の支持部３１ａ，３１ａ間に同左右１対のアーム部材３２ａ，３２ａが挿入され、同左右１対のアーム部材３２ａ，３２ａの略中央部が第２ピン３５，３５により揺動自在に取り付けられている。また、第２アーム３２の両先端部で、かつ左右１対のアーム部材３２ａ，３２ａ間には、それぞれ下転輪１１，１２が回動自在に取り付けられている。
【００３５】
さらに、前記左右１対の支持部３１ａ，３１ａの下端部の内側には、それぞれ断面略Ｌ形状のブラケット３６，３６が、前記Ｌ形状の一方の部材を上方向きに、かつ他方の部材を外方向きにして取着されている。この左右１対のブラケット３６，３６の上方向きの部材は、互いに対向する面にテーパ面を有しており、このテーパ面を履帯６の内周側に左右に設けられたリンク部材６ａに当接させるようにしている。
【００３６】
尚、左右１対のブラケット３６，３６のテーパ面をリンク部材６ａに当接させることにより、履帯６が左右方向にずれるのを規制している。
【００３７】
次に、以上の構成による作用及び効果を説明する。
アイドラ２に最も近接した位置、及びスプロケット３に最も近接した位置には、それぞれシングルボギー装置４０ａ，４０ｂを設けている。各シングルボギー装置４０ａ，４０ｂの下転輪４３，４７に掛かる荷重は、下転輪４３，４７の上方に設けた弾性部材４４ａ，４４ｂ，４８ａ，４８ｂによって受ける構成となっている。これにより、両下転輪４３，４７間の距離そのものが有効接地長となる。
【００３８】
この２つの下転輪４３，４７をそれぞれアイドラ２及びスプロケット３に近づけて設けることによって、タンブラー距離内のスペースを最大限に活用して有効接地長を長く設定することができる。このため、車両の走行安定性及び牽引力を向上でき、ブルドーザの場合にはブレード作業での整地性を向上できる。
【００３９】
走行装置の前後方向中央部には、高追従型のダブルボギー装置１０を採用している。即ち、図２に示すように、第１アーム３１は第１ピン３３を中心に上下に揺動し（大ボギーで、ボギーストローク＝Ｌ１である。）、さらに第２アーム３２は第１アーム３１の先端部に設けた第２ピン３５を中心に上下に揺動する（小ボギーで、ボギーストローク＝Ｌ２である。）。
【００４０】
したがって、下転輪１１，１２は上記２つのアーム３１，３２の揺動により、前記２つのボギーストロークを加算した大きなボギーストローク（「Ｌ１＋Ｌ２」）が得られる。これにより、履帯６の上下方向の変化への追従性が向上する。また、走行装置が起伏部に乗り上げた際に履帯６が大きく撓んでも、下転輪１１，１２は直ちに履帯６に追従することができ、下転輪１１，１２が履帯６から離れにくくなる。
【００４１】
このため、車両が大きな起伏のある凸凹地を走行しても、下転輪１１，１２は履帯６の踏面に追従して当接するので乗り上げることがなくなり、履帯外れの発生を防止できる。しかも、車両の乗り心地を向上させることができる。また、履帯６による起伏の包み込み量が大きくなり、下転輪１１，１２が常に車体を支持するので、起伏を乗り越えた後の衝撃力を緩和し、車両の耐久性及び乗り心地を向上できる。
【００４２】
また、シングルボギー装置４０ａ、４０ｂのアーム４１，４５の揺動支点、及びダブルボギー装置１０の第１アーム３１の揺動支点が、互いに隣接するボギー装置間に１個のみ配置されるように、上記各揺動支点の配置を実施例ではアーム先端部よりもアイドラ側に揃えたので、隣接するボギー装置間の距離を短くすることができる。これにより、各下転輪間距離を短くして、タンブラー距離内に下転輪を密に配置することができるようになり、走行安定や乗り心地が良くなる。
【００４３】
ダブルボギー装置１０の第１アーム３１の先端部とトラックフレーム１との間に弾性部材４８ａ，４８ｂを装着し、同第１アーム３１の先端部に中央部を取り付けた第２アーム３２の両端部に前後１対の下転輪１１,１２を取り付けている。このため、下転輪１１,１２に掛かる荷重は、第２アーム３２、第１アーム３１を経由して弾性部材４８ａ，４８ｂに掛かることになる。
【００４４】
従って、図５に示すように、荷重が下転輪１１,１２に掛かる位置に応じて見かけ上の走行装置の弾性係数が異なることになり、第１アーム３１の揺動支点（ピン３３）に近い下転輪１１から第１アーム３１の先端部及びその先の下転輪１２にかけて徐々に弾性係数が小さくなるような分布をしている。このような分布を有するダブルボギー装置１０の第１アーム３１の揺動支点をそれぞれのボギー装置の下転輪１１，１２よりも同一側（実施例ではアイドラ２寄り）に配置したので、見かけ上の弾性係数の分布がタンブラー距離内で略均一化される。このため、車両が起伏部を乗り越えたときなどに走行装置全体が前後方向に振動的に揺動し難くなり、走行性がよくなる。
【実施例２】
【００４５】
次に、図６により第２実施形態を説明する。実施例２では、実施例1で用いたと同様の部材については、実施例１での部材符号を用いることで、その部材の説明を省略する。実施例２では、実施例１とは異なる構成を中心として、説明を行う。
【００４６】
図６において、トラックフレーム１の一端部に装着されたヨーク１ａに、アーム４９の長手方向中央部がピン４２によって上下揺動自在に取り付けられており、同アーム４９の一端部にアイドラ２が回動自在に、また他端部に下転輪４３が回動自在にそれぞれ取り付けられている。上記アーム４９の他端部とトラックフレーム１との当接部には、弾性部材４４ａ，４４ｂが取り付けられている。
【００４７】
なお、これらのアーム４９、下転輪４３、ピン４２及び弾性部材４４ａ，４４ｂによってシングルボギー装置４０ｃを構成しており、このシングルボギー装置４０ｃはアーム４９を介してアイドラ２と天秤構造で上下揺動する。尚、その他の構造は第１実施形態と同様であるから、その説明は省く。
【００４８】
第２実施形態の構造によると、最もアイドラ２寄りと最もスプロケット３寄りとに、シングルボギー装置４０ｃ，４０ｂを備え、両シングルボギー装置４０ｃ，４０ｂ間に所定数のダブルボギー装置１０を備えたので、第１実施形態と同様に、両シングルボギー装置４０ｃ，４０ｂの下転輪４３，４７間の距離が有効接地長となる。これらの下転輪４３，４７をそれぞれアイドラ２及びスプロケット３に近づけて配置することによって、タンブラー間スペースを最大限に活用して有効接地長を長くすることができる。このため、車両走行時の安定性及び牽引力を向上できる。
【００４９】
尚、シングルボギー装置４０ｃは、アーム４９の一端部にアイドラ２が、他端部に下転輪４３が取り付けられ、アーム４９の長手方向略中央部でピン４２を支点として上下揺動する天秤構造を有している。そのため、車両走行時にアイドラ２が起伏部を乗り越えるような場合、アイドラ２の変位よりもピン４２の変位が小さくなるため、車体に加わる衝撃が小さくなり、また車体の振動も軽減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】走行装置の側面図である。（実施例１）
【図２】ダブルボギー装置の詳細側面図である。(実施例１)
【図３】図１の３−３断面図である。（実施例１）
【図４】図１の４−４断面図である。（実施例１）
【図５】本発明の作用の説明図である。（実施例１）
【図６】走行装置の側面図である。（実施例２）
【図７】ブルドーザの側面図である。（従来例）
【図８】走行装置の側面図である。（従来例）
【符号の説明】
【００５１】
１            トラックフレーム
１ａ          ヨーク
２            アイドラ
３            スプロケット
６            履帯
６ａ            リンク部材
１０            ダブルボギー装置
１１、１２      下転輪
３１            第１アーム
３２            第２アーム
３３            第１ピン
３４ａ、３４ｂ  弾性部材
３５            第２ピン
３６            ブラケット
４０ａ、４０ｂ  シングルボギー装置
４１            アーム
４２            ピン
４３            下転輪
４４ａ、４４ｂ  弾性部材
４５            アーム
４６            ピン
４７            下転輪
４８ａ、４８ｂ  弾性部材
４９            アーム
【図１】
2005225485.tif 000003
【図２】
2005225485.tif 000004
【図３】
2005225485.tif 000005
【図４】
2005225485.tif 000006
【図５】
2005225485.tif 000007
【図６】
2005225485.tif 000008
【図７】
2005225485.tif 000009
【図８】
2005225485.tif 000010