(57)【要約】【課題】全輪同時減圧を検出することにより、タイヤの空気圧の低下を判定する領域を広げ、減圧判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法を提供する。【解決手段】車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法。前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める工程と、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される初期化時のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程を含んでいる。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める工程と、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される初期化時のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程を含むタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項２】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値との関係式を求める工程と、該関係式と予め記憶される初期化時の横方向加速度と判定値の関係式とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程を含むタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項３】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、該車輪回転情報を記憶する記憶手段と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める感度算出手段と、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される初期化時のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する感度比較手段と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段とを備えてなるタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項４】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、該車輪回転情報を記憶する記憶手段と、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値との関係式を求める関係式演算手段と、該関係式と予め記憶される初期化時の横方向加速度と判定値の関係式とを比較する比較手段と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段を備えてなるタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項５】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める感度算出手段、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される初期化時のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する感度比較手段、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段として機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラム。
【請求項６】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値との関係式を求める関係式演算手段、該関係式と予め記憶される初期化時の横方向加速度と判定値の関係式とを比較する比較手段、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段として機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、タイヤの空気圧の低下を判定する領域を広げ、減圧判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤ空気圧低下検出装置は、タイヤが減圧すると正常内圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると回転角速度が増加するという原理を用いている。たとえばタイヤの回転角速度の相対的な差から内圧低下を検出する方法では、判定値として、
ＤＥＬ＝｛（Ｆ１＋Ｆ４）／２−（Ｆ２＋Ｆ３）／２｝／｛（Ｆ１＋Ｆ２
＋Ｆ３＋Ｆ４）／４｝×１００（％）
を用いている（特許文献１）。ここで、Ｆ１〜Ｆ４は、それぞれ前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの回転角速度である。
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−３０５０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の装置は、タイヤの動荷重半径が減圧によって小さくなる、いわゆる減圧感度を利用してタイヤの減圧を検出するために、４輪の対角にある回転角速度の和同士の差から減圧判定をしている。したがって、前輪２輪の同時減圧や、後輪２輪の同時減圧および全輪同時減圧を検出することができない。このため、減圧しているとわからず、走行を続けることにより、タイヤの転がり抵抗の増加による燃費の悪化、ひいてはバーストにつながるという問題がある。
【０００５】
本発明は、叙上の事情に鑑み、全輪同時減圧を検出することにより、タイヤの空気圧の低下を判定する領域を広げ、減圧判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める工程と、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される初期化時のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程を含むことを特徴としている。
【０００７】
また、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値との関係式を求める工程と、該関係式と予め記憶される初期化時の横方向加速度と判定値の関係式とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程を含むことを特徴としている。
【０００８】
さらに本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、該車輪回転情報を記憶する記憶手段と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める感度算出手段と、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される初期化時のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する感度比較手段と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段とを備えてなることを特徴としている。
【０００９】
また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、該車輪回転情報を記憶する記憶手段と、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値との関係式を求める関係式演算手段と、該関係式と予め記憶される初期化時の横方向加速度と判定値の関係式とを比較する比較手段と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段を備えてなることを特徴としている。
【００１０】
さらに本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める感度算出手段、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される初期化時のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する感度比較手段、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段として機能させることを特徴としている。
【００１１】
また、本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値との関係式を求める関係式演算手段、該関係式と予め記憶される初期化時の横方向加速度と判定値の関係式とを比較する比較手段、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段として機能させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、全輪減圧を検出することができるため、減圧判定の精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面に基づいて、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを説明する。
【００１４】
図１に示されるように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検出するもので、タイヤにそれぞれ関連して設けられた通常の回転情報検出手段１を備えている。
【００１５】
前記回転情報検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度や車輪速度の車輪速情報を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転角速度や車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化スイッチ４および警報器５が接続されている。
【００１６】
前記制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００１７】
前記回転情報検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、回転情報検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤの回転角速度Ｆｉが算出される。
【００１８】
ところで、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ正常空気圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２    ・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４    ・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１×Ｆ２）／（Ｆ２＋Ｋ２×Ｆ４）    ・・・（３）
【００１９】
ついで、この算出された初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて式（４）〜（７）に示されるように新たな回転角速度Ｆ１iを求めるようにしている。
Ｆ１1＝Ｆ１              ・・・（４）
Ｆ１2＝Ｋ１×Ｆ２        ・・・（５）
Ｆ１3＝Ｋ３×Ｆ３        ・・・（６）
Ｆ１4＝Ｋ２×Ｋ３×Ｆ４  ・・・（７）
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。
【００２０】
そして、前記Ｆ１iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉ、車両速度Ｖおよび横方向加速度などを算出する。たとえば前記車両の横方向加速度については、ＦＲ車の場合、従動輪タイヤＦＬ、ＦＲの速度Ｖ１、Ｖ２を算出したのち、旋回半径Ｒを算出する。
Ｒ＝｛(Ｖ２＋Ｖ１)／(Ｖ２−Ｖ１)｝×ＴW／２  ・・・（８）
ここで、ＴWはキングピン間の距離（トレッド幅）（ｍ）である。
【００２１】
そして、車両の旋回半径Ｒに基づいて車両の横方向加速度はつぎの式（９）により算出することができる。
横方向加速度＝Ｖ2／Ｒ  ・・・（９）
なお、横方向加速度は横方向加速度センサにより求めることもできる。
【００２２】
また、本実施の形態では、空気圧の低下を検出するための判定値ＤＥＬとして、つぎの式（１０）に示されるように、タイヤの動荷重半径の減圧感度を利用した、一対の対角線上の車輪速度の相対比較である判定値を用いる。すなわち対角線上にある一対の車輪からの車輪速度の平均値から対角線上にある他の一対の車輪からの車輪速度の平均値を引算し、その結果と２つの合計の平均値との比率を用いる。
ＤＥＬ＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２｝／
｛（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４｝×１００（％）  ・・・（１０）
ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ前左タイヤＦＬ、前右タイヤＦＲ、後左タイヤＲＬおよび後右タイヤＲＲの車輪速度である。
【００２３】
前記判定値ＤＥＬは、減圧感度を利用しており、一対の対角線上の車輪速度の対角和を比較するので、旋回中は、旋回外側と旋回内側の車輪速度の差は相殺され、旋回中の判定値ＤＥＬのシフトはない筈である。しかし、実際には旋回中の判定値ＤＥＬは、旋回中の荷重移動の影響や駆動輪のスリップの影響によりシフトする。
【００２４】
（１）すなわち、まず旋回中の車両では、旋回外側に向けた横方向加速度による荷重移動のため、旋回外側のタイヤにかかる荷重が重くなり、旋回内側のタイヤにかかる荷重は軽くなることから、タイヤの動荷重半径（車輪速度）が変化する。
【００２５】
たとえば左旋回時の荷重移動による前輪タイヤと後輪タイヤの車輪速度の増加量（減速量）をｄＶｆ、ｄＶｒとすると、前記式（１０）の判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ´＝｛（Ｖ１−ｄＶｆ＋Ｖ４＋ｄＶｒ）／２−（Ｖ２＋ｄＶｆ＋Ｖ３−ｄＶｒ）            ／２｝／｛（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４｝×１００（％）
＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）−（Ｖ２＋Ｖ３）−２×（ｄＶｆ−ｄＶｒ）｝／
｛（２×Ｖ）｝×１００（％）    ・・・（１１）
である。
【００２６】
前記式（１０）と式（１１）との差を取ると、
ΔＤＥＬ＝｛（ｄＶｆ−ｄＶｒ）／Ｖ｝×１００（％）  ・・・（１２）
となる。
【００２７】
このΔＤＥＬは、前輪タイヤの荷重移動による車輪速度の変化（ｄＶｆ／Ｖ）と後輪タイヤの荷重移動による車輪速度の変化（ｄＶｒ／Ｖ）の差であって、旋回時の判定値ＤＥＬのシフト量に相当する。なお、このシフト量には、すべりによる影響は含まれていない。
【００２８】
前記車輪速度の変化（ｄＶｆ／Ｖ）および（ｄＶｒ／Ｖ）は、比例する荷重移動量で正規化することにより、それぞれ荷重負荷によってタイヤの動荷重半径がどれだけ変化するのかを表す、前輪タイヤの荷重感度および後輪タイヤの荷重感度に比例することになる。
【００２９】
すなわち車輪速度の変化（ｄＶｆ／Ｖ）は前輪タイヤの荷重移動量と荷重感度に比例し、車輪速度の変化（ｄＶｒ／Ｖ）は後輪タイヤの荷重移動量と荷重感度に比例するとともに、前輪および後輪の荷重移動量は、横方向加速度に比例するので、結局、前記式（１２）はつぎのように表される。すなわちＸ軸に横方向加速度ＬＧをとり、Ｙ軸にΔＤＥＬをとると、ΔＤＥＬは横方向加速度ＬＧに比例し、その傾きはタイヤの荷重感度に比例することになる。なお、％表示は省略している。
ΔＤＥＬ＝α×ＬＧ×ＬＳｆ−β×ＬＧ×ＬＳｒ＝（α×ＬＳｆ−β×ＬＳｒ）×ＬＧ
・・・（１３）
ここで、ＬＧ：横方向加速度
ＬＳｆ：前輪タイヤの荷重感度
ＬＳｒ：後輪タイヤの荷重感度
α、β：係数
である。
【００３０】
また、前記横方向加速度ＬＧとΔＤＥＬ（ＤＥＬ値のシフト量）の関係の傾きをＦ１とすると、
Ｆ１＝α×ＬＳｆ−β×ＬＳｒ    ・・・（１４）
である。
【００３１】
また、前記荷重感度ＬＳｆ、ＬＳｒは、前後輪タイヤの減圧感度の低下によって低下するので、減圧率に比例すると考えると、４輪共に同じ比率で減圧すれば、減圧後の傾きＦ１´は、
Ｆ１´＝γ×（α×ＬＳｆ−β×ＬＳｒ）  ・・・（１５）
で表すことができる。ただし、｜γ｜≦１である。
【００３２】
（２）また、前記判定値ＤＥＬは、前記軽くなった旋回内側駆動輪の駆動によるすべりが、重くなった旋回外側駆動輪の駆動によるすべりよりも大きくなるためシフトする。
【００３３】
前輪と後輪の荷重移動量が同じである（等しい）場合、かかる荷重移動量の影響は前記式（８）の判定値の計算によって相殺されるため、旋回中もすべり補正後の判定値ＤＥＬはシフトしない。しかし、旋回中の車両の荷重移動量の前後比は１ではないとともに、横方向加速度の大きさにかかわりなくほぼ一定であるので、補正後の判定値ＤＥＬはシフトする。
【００３４】
ただし、この荷重移動量は、旋回によって発生した横方向加速度に比例するので、すべりの影響を補正したのちの判定値ＤＥＬのシフト量ΔＤＥＬは、横方向加速度にも比例することになる。
【００３５】
（３）旋回中の判定値（ＤＥＬ）は、前記荷重移動の影響と駆動によるスリップの影響を受けてシフトしているため、通常、以下のように補正される。
補正ＤＥＬ＝ＤＥＬ−Ｆ（ｆ１，ｆ２）  ・・・（１６）
ここで、Ｆ（ｆ１，ｆ２）は補正ファクターの関数であり、ｆ１は前記傾きＦ１に相当しており、ｆ２は判定値ＤＥＬと横方向加速度×（前後輪比−１）との関係から求められるファクターである。したがって、Ｆ１は、旋回中のＤＥＬ値からスリップの影響のみを補正して、ｆ１を計算することで求められる。
【００３６】
なお、前記タイヤの動荷重半径の荷重感度はタイヤの種類（サイズや扁平率など）によっても異なる。タイヤの扁平率は、タイヤ最大巾Ｗに対するタイヤ断面高さＨの比率（Ｈ／Ｗ）×１００（％）である。
【００３７】
つぎに本発明を実施例１に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例１に限定されるものではない。
【００３８】
実施例１
ほぼ外径が同じで扁平率などが異なるタイヤ（たとえば１８５／７０Ｒ１４  ８８Ｓ（タイヤＴ１）、２０５／６０Ｒ１６  ９２Ｈ（タイヤＴ２）または２２５／５０Ｒ１７  ９４Ｖ（タイヤＴ３）など）、いわゆる互換性のあるサイズのタイヤについて、空気圧と車両速度に伴う荷重感度と減圧感度との関係を調べた。
【００３９】
本実施例では、タイヤＴ１、Ｔ２およびＴ３について、全輪タイヤの空気圧が正常空気圧の２００ｋＰａと減圧の１４０ｋＰａである場合および車両速度が５０ｋｍ／ｈと１００ｋｍ／ｈである場合を設定してドラム試験を行なった。
【００４０】
本実施例における荷重感度は、前記空気圧（２００ｋＰａ、１４０ｋＰａ）と車両速度（５０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈ）の場合で、車輪荷重を５０％変化させたときの動荷重半径変化を１００％車輪荷重時の動荷重半径で除して求めた。なお、２００ｋＰａ時の負荷荷重（ＬＩ値規定荷重）は、ＪＡＴＭＡによりタイヤのＬＩ（ロードインデックス）で規定されており、タイヤＴ１では４．９５ｋＮ、タイヤＴ２では５．５４ｋＮおよびタイヤＴ３では５．８８ｋＮである。たとえばタイヤＴ２について、１００％車輪荷重時の動荷重半径は３１４．９ｍｍである。そして、空気圧が２００ｋＰａであり、車両速度が１００ｋｍ／ｈである場合、周長が既知であるドラムとタイヤの回転数比により、車輪荷重を５０％の２.７７ｋＮ変化させたときの動荷重半径が３１７．０ｍｍであることから、この変化を３１４．９ｍｍに対する比率で表して、荷重感度として０．６６％を求めた。
【００４１】
同様にして、空気圧が２００ｋＰａ、車両速度が５０ｋｍ／ｈおよび空気圧が１４０ｋＰａ、車両速度が１００ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈについて荷重感度を求めた。
【００４２】
また、タイヤＴ１、Ｔ３については、１００％車輪荷重からタイヤＴ１と同様、２．７７ｋＮ変化させたときの動荷重半径を求めたのち、１００％荷重時の動荷重半径２９７．４ｍｍおよび３１７．４ｍｍで除して、荷重感度を求めた。
【００４３】
一方、減圧感度は、２００ｋＰａ時の負荷荷重（ＬＩ値規定荷重）の７５％負荷した状態で、２００ｋＰａの空気圧での動荷重半径から、１４０ｋＰａの空気圧での動荷重半径を引いたもの（動荷重半径変化）を２００ｋＰａの空気圧での動荷重半径で除して求めた。たとえばタイヤＴ２について、７５％負荷（４．１５５ｋＮ）した状態における、２００ｋＰａの空気圧での動荷重半径３１５．７ｍｍから、１４０ｋＰａの空気圧での動荷重半径３１４．２ｍｍを引く。ついで引き算した値を３１５．７ｍｍで除して、減圧感度として０．４８％を求めた。
【００４４】
したがって、図３に示されるように、減圧感度と荷重感度とのあいだには高い相関があり、かつ、つぎのような関係がある。なお、図３において、ｘは減圧感度、ｙは荷重感度およびＲは相関係数である。
【００４５】
高内圧（２００ｋＰａ）の荷重感度＞低内圧（１４０ｋＰａ）の荷重感度
すなわち、前述したように減圧感度は荷重感度と相関があること、および低内圧時の荷重感度は正常空気圧時（高内圧時）の荷重感度よりも小さいことがわかった。
【００４６】
したがって、本実施の形態では、記憶手段、旋回時の荷重感度を求める感度算出手段、該旋回時の荷重感度と予め記憶される初期化時の荷重感度とを比較する感度比較手段および当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する第１判定手段を備えている。そして、本実施の形態にかかわるタイヤ減圧判定のプログラムは、前記制御ユニット２を、記憶手段、感度算出手段、感度比較手段および第１判定手段として機能させる。
【００４７】
これにより、新車時や、タイヤ交換時（正常空気圧時）に行なわれる初期化時の荷重感度を記憶しておき、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を定期的に測定し、前記記憶されている初期の荷重感度と比較することにより、同時減圧（全輪減圧）を検出することができる。
【００４８】
本実施の形態にかかわる装置とともに、従来の装置を用いることにより、タイヤの空気圧の低下を判定する領域が広がり、減圧判定の精度を向上させることができる。前記比較としては、たとえば差または比率を所定のしきい値と比較する方法を用いることができる。なお、初期化直後の減圧感度と荷重感度との関係は、それぞれ初期化時の走行により求め、前記制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに記憶させておく。
【００４９】
実施例２
１８００ｃｃのＦＦ車（タイヤ寸法  タイヤ１８５／７０Ｒ１４）を用意し、タイヤが正常空気圧（２００ｋＰａ）の状態と全輪５０％減圧の状態における走行（岡山テストコースと津山市間の往復）について、すべり補正後の判定値ＤＥＬと横方向加速度を求めた。その結果、図４〜５に示されるように、正常空気圧のときの傾きは０．３１２５であるのに対し、全輪減圧のときの傾きは０．１４３４と小さい。これにより、横方向加速度に対する旋回時の判定値ＤＥＬの傾きから、全輪減圧を検出することができることがわかった。
【００５０】
また、たとえば、４輪タイヤの減圧判定を３０％減圧に設定する場合、０．３１２５×３０÷５０＝０．１８７５を警報しきい値に設定し、傾きがこのしきい値よりも小さくなったときに警報を発するようにすれば、４輪タイヤが３０％減圧したと判断することもできる。
【００５１】
したがって、横方向加速度に対する旋回時の判定値ＤＥＬ（非駆動時）の傾きを、初期化後、定期的に測定し、初期の傾きと実走行時の傾きを比較することで、減圧、たとえば全輪減圧を推定することができる。また、初期化時の傾きを前回の初期化時の傾きと比較することで、装着タイヤの減圧感度を推定することもできる。
【００５２】
本実施の形態では、横方向加速度と判定値の関係式を求める関係式演算手段と、該関係式と予め記憶される初期化時の横方向加速度と判定値の関係式とを比較する比較手段と、当該比較の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段を備えている。そして、本実施の形態にかかわるタイヤ減圧判定のプログラムは、前記制御ユニット２を、記憶手段、関係式演算手段、比較手段および判定手段として機能させている。
【００５３】
本実施の形態にかかわる装置とともに、従来の装置、たとえば同軸２輪や同側２輪が減圧しても荷重感度は低くなるため、同軸２輪減圧や同側２輪減圧を検出する装置を用いることにより、タイヤの空気圧の低下を判定する領域が広がり、減圧判定の精度を向上させることができる。
【００５４】
たとえば同軸２輪減圧としては、車両の加減速度がゼロ近傍の所定の範囲内にあるときのスリップ率を求めたのち、該スリップ率と予め求めておいた正常空気圧のときのスリップ率とを比較し、ついで該２つのスリップ率の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて判定することができる。また、同側２輪減圧としては、直線走行しているときの車両の左側全車輪の車輪速度と右側全車輪の車輪速度とを比較したのち、当該比較値と所定のしきい値との関係に基づいて判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置を示すブロック図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】タイヤの動荷重半径の荷重感度と減圧感度の相関および正常空気圧（２００ｋＰａ）と減圧時（１４０ｋＰａ）の荷重感度を比較した図である。
【図４】正常空気圧の状態における判定値ＤＥＬと横方向加速度との関係を示す図である。
【図５】全輪５０％減圧の状態における判定値ＤＥＬと横方向加速度との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５６】
１  回転情報検出手段
２  制御ユニット
３  表示器
４  初期化スイッチ
５  警報器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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