(57)【要約】【課題】多気筒エンジンにおいて、クランクケースの軸受部およびクランクジャーナル間のメイン軸受メタルの負荷容量減少を回避して、エンジンの小型化および軽量化を図りつつ、コネクティングロッドの大端部およびクランクピン間に潤滑用のオイルを供給する。【解決手段】複数のクランクジャーナル１１ａ〜１１ｅのうちクランクシャフト１１の軸線に沿う最外方に配置される一対の最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅの軸方向長さが、残余のクランクジャーナル１１ｂ〜１１ｄの軸方向長さよりも大きく設定され、両最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅの少なくとも一方からクランクピンに至るクランクピン用オイル通路４５，４６がクランクシャフト１１に設けられ、オイル供給源８４が、少なくとも一方の最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅでクランクピン用オイル通路４５，４６に接続される。【選択図】        図７
2005042667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース（１４）が備える複数の軸受部（３０〜３４）にメイン軸受メタル（３６〜４０）を介してそれぞれ回転自在に支承される複数のクランクジャーナル（１１ａ〜１１ｅ）と、コネクティングロッド（２２Ｌ，２２Ｒ）の大端部（２２Ｌａ，２２Ｒａ）が回動可能に連結されるクランクピン（１１ｆ〜１１ｉ）とを一体に有するクランクシャフト（１１）に、前記コネクティングロッド（２２Ｌ，２２Ｒ）の大端部（２２Ｌａ，２２Ｒａ）および前記クランクピン（１１ｆ〜１１ｉ）間に潤滑用のオイルを供給するためのクランクピン用オイル通路（４５，４６）が設けられる多気筒エンジンにおいて、前記複数のクランクジャーナル（１１ａ〜１１ｅ）のうちクランクシャフト（１１）の軸線に沿う最外方に配置される一対の最外方クランクジャーナル（１１ａ，１１ｅ）の軸方向長さが、残余のクランクジャーナル（１１ｂ〜１１ｄ）の軸方向長さよりも大きく設定され、前記両最外方クランクジャーナル（１１ａ，１１ｅ）の少なくとも一方から前記クランクピン（１１ｆ〜１１ｉ）に至るクランクピン用オイル通路（４５，４６）が前記クランクシャフト（１１）に設けられ、オイル供給源（８４）が、少なくとも一方の前記最外方クランクジャーナル（１１ａ，１１ｅ）で前記クランクピン用オイル通路（４５，４６）に接続されることを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項２】
前記残余のクランクジャーナル（１１ｂ〜１１ｄ）を回転自在に支承する前記軸受部（３１〜３３）のうち選択された軸受部（３１，３３）には、シリンダボア（１８Ｌ，１８Ｒ）に摺動自在に嵌合されるピストン（２０Ｌ，２０Ｒ）に向けて冷却用のオイルを噴出するオイルジェット（９４Ｌ，９４Ｒ，９５Ｌ，９５Ｒ）が取り付けられるとともに、前記オイルジェット（９４Ｌ，９４Ｒ，９５Ｌ，９５Ｒ）にオイルを導くオイルジェット用オイル通路が設けられ、前記クランクピン用オイル通路（４５，４６）および前記オイルジェット用オイル通路（９６，９７）がオイル供給源（８４）に並列に接続されることを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジン。
【請求項３】
前記クランクケース（１４）に、クランクシャフト（１１）の軸線に沿う方向にオフセットしたシリンダボア（１８Ｌ，１８Ｒ）を有する一対のシリンダバレル（１６Ｌ，１６Ｒ）が結合されることを特徴とする請求項１または２記載の多気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒エンジンに関し、特に、クランクケースが備える複数の軸受部にメイン軸受メタルを介してそれぞれ回転自在に支承される複数のクランクジャーナルと、コネクティングロッドの大端部が回動可能に連結されるクランクピンとを一体に有するクランクシャフトに、前記コネクティングロッドの大端部および前記クランクピン間に潤滑用のオイルを供給するためのクランクピン用オイル通路が設けられる多気筒エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、たとえば特許文献１で開示される多気筒エンジンでは、クランクシャフトが備える複数のクランクジャーナルと、各クランクピンとの間を結ぶようにしてクランクピン用オイル通路がクランクシャフトに設けられている。
【特許文献１】特開２００２−２１３３０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、クランクシャフトのクランクジャーナルと、クランクケースの軸受部との間には軸受メタルが介装されるものであり、上記従来のものでは、各クランクジャーナルおよびクランクピン間に設けられるクランクピン用オイル通路と、クランクジャーナルを支承する軸受部に設けられるオイル供給路とを連通させるために、軸受メタルの軸方向中央部に環状のオイル溝が設けられる。このため、軸受メタルの荷重を受ける面積が減ってしまい、軸受メタルの負荷容量が減ってしまう。したがって各軸受メタルの負荷容量を充分に確保するためには、軸受メタルの幅すなわちクラックジャーナルの軸方向長さを比較的大きく設定せざるを得ず、クランクシャフトの軸線方向でのエンジンの大型化および重量増大を招いてしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランクケースの軸受部およびクランクジャーナル間の軸受メタルの負荷容量減少を回避して、エンジンの小型化および軽量化を図りつつ、コネクティングロッドの大端部およびクランクピン間に潤滑用のオイルを供給し得るようにした多気筒エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクケースが備える複数の軸受部にメイン軸受メタルを介してそれぞれ回転自在に支承される複数のクランクジャーナルと、コネクティングロッドの大端部が回動可能に連結されるクランクピンとを一体に有するクランクシャフトに、前記コネクティングロッドの大端部および前記クランクピン間に潤滑用のオイルを供給するためのクランクピン用オイル通路が設けられる多気筒エンジンにおいて、前記複数のクランクジャーナルのうちクランクシャフトの軸線に沿う最外方に配置される一対の最外方クランクジャーナルの軸方向長さが、残余のクランクジャーナルの軸方向長さよりも大きく設定され、前記両最外方クランクジャーナルの少なくとも一方から前記クランクピンに至るクランクピン用オイル通路が前記クランクシャフトに設けられ、オイル供給源が、少なくとも一方の前記最外方クランクジャーナルで前記クランクピン用オイル通路に接続されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記残余のクランクジャーナルを回転自在に支承する前記軸受部のうち選択された軸受部には、シリンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンに向けて冷却用のオイルを噴出するオイルジェットが取り付けられるとともに、前記オイルジェットにオイルを導くオイルジェット用オイル通路が設けられ、前記クランクピン用オイル通路および前記オイルジェット用オイル通路がオイル供給源に並列に接続されることを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースに、クランクシャフトの軸線に沿う方向にオフセットしたシリンダボアを有する一対のシリンダバレルが結合されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
上記請求項１記載の発明によれば、複数のクランクジャーナルのうちクランクシャフトの軸線に沿う最外方に配置される一対の最外方クランクジャーナルは、その軸方向長さを多少長く設定してもクランクシャフトの軸線に沿う方向でのエンジンの大型化に大きく影響を及ぼすものではなく、そのように軸方向長さを比較的大きく設定した最外方クランクジャーナルの少なくとも一方からクランクピンに至るクランクピン用オイル通路がクランクシャフトに設けられるので、残余のクランクジャーナルでは、クランクピン用オイル通路との間のオイル授受のためにメイン軸受メタルに環状のオイル溝を設けることが不要となり、軸方向長さを比較的小さく設定した前記残余のクランクジャーナルでもメイン軸受メタルの負荷容量を充分に確保することができる。したがって全てのメイン軸受メタルの負荷容量減少を回避して、エンジンの小型化および軽量化を図りつつ、コネクティングロッドの大端部およびクランクピン間に潤滑用のオイルを供給することが可能となる。
【０００９】
また上記請求項２記載の発明によれば、オイルジェットによってピストンを冷却しつつコネクティングロッドの大端部およびクランクピン間に充分な量のオイルを給油することで耐久性の向上に寄与することができる。
【００１０】
さらに請求項３記載の発明によれば、水平対向型もしくはＶ型の多気筒エンジンに好適に適用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図９は本発明を４サイクルの水平対向型４気筒エンジンに適用したときの一実施例を示すものであり、図１はエンジンの横断平面図、図２は図１の２−２線断面図、図３はクランクシャフトの前部側で図１の一部を拡大した断面図、図４はクランクシャフトの後部側で図１の一部を拡大した断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７はクランクシャフトの潤滑系統を示す横断面図、図８は図４の８−８線矢視図、図９は図８の９−９線断面図である。
【００１３】
先ず図１および図２において、４サイクルの水平対向型である４気筒のエンジンは、たとえば飛行機に搭載されるものであり、クランクシャフト１１の軸線を前後方向に沿わせるようにして飛行機の機体の前部カウル内に収容され、複数枚のプロペラを有するスピナーがクランクシャフト１１に同軸に結合される。
【００１４】
このエンジンのエンジン本体１２は、エンジンを後方側から見て左側に配置される左ケース半体１３Ｌならびにエンジンを後方側から見て右側に配置される右ケース半体１３Ｒが結合されて成るクランクケース１４と、該クランクケース１４の左右にそれぞれ配置される左および右シリンダブロック１５Ｌ，１５Ｒとを備える。
【００１５】
左シリンダブロック１５Ｌは、左シリンダバレル１６Ｌおよび左シリンダヘッド１７Ｌが一体に成形されて成り、右シリンダブロック１５Ｒは、右シリンダバレル１６Ｒおよび右シリンダヘッド１７Ｒが一体に成形されて成り、左および右シリンダバレル１６Ｌ，１５Ｒがクランクケース１４に結合される。
【００１６】
両シリンダブロック１５Ｌ，１５Ｒのシリンダバレル１６Ｌ，１６Ｒには、クランクシャフト１１を両側から挟んで相互に対向するシリンダボア１８Ｌ，１８Ｌ；１８Ｒ，１８Ｒがクランクシャフト１１の軸線方向に並ぶとともに該軸線方向で相互にオフセットするようにしてそれぞれ一対ずつ設けられており、各シリンダボア１８Ｌ…，１８Ｒ…には、各シリンダヘッド１７Ｌ，１７Ｒとの間に燃焼室１９Ｌ…，１９Ｒ…を形成するようにしてピストン２０Ｌ…，２０Ｒ…が摺動可能に嵌合される。
【００１７】
両シリンダブロック１５Ｌ，１５Ｒは、前記シリンダボア１８Ｌ…，１８Ｒ…の軸線を略水平として対向配置されるものであり、前記ピストン２０Ｌ…，２０Ｒ…にコネクティングロッド２２Ｌ…，２２Ｒ…を介して連結されるクランクシャフト１１が、前記クランクケース１４で回転自在に支承される。
【００１８】
図３および図４を併せて参照して、クランクケース１４の左ケース半体１３Ｌには、前記コネクティングロッド２２Ｌ…の前後両側でクランクシャフト１１の左半部を支承する前部ジャーナル支持壁２３Ｌ、第１中間部ジャーナル支持壁２４Ｌ、第２中間部ジャーナル支持壁２５Ｌ、第３中間部ジャーナル支持壁２６Ｌおよび後部ジャーナル支持壁２７Ｌが前後方向に間隔をあけて設けられ、右ケース半体１３Ｒには、前記コネクティングロッド２２Ｒ…の前後両側でクランクシャフト１１の右半部を支承する前部ジャーナル支持壁２３Ｒ、第１中間部ジャーナル支持壁２４Ｒ、第２中間部ジャーナル支持壁２５Ｒ、第３中間部ジャーナル支持壁２６Ｒおよび後部ジャーナル支持壁２７Ｒが前後方向に間隔をあけて設けられる。
【００１９】
図５および図６をさらに併せて参照して、前記各ジャーナル支持壁２３Ｌ〜２７Ｌ，２３Ｒ〜２７Ｒは、クランクシャフト１１を上下から挟む一対ずつのスタッドボルト２８…およびナット２９…により締結されて、クランクシャフト１１を回転自在に支承する前部軸受部３０、第１中間軸受部３１、第２中間軸受部３２、第３中間軸受部３３および後部軸受部３４をそれぞれ構成する。
【００２０】
ところで、前部ジャーナル支持壁２３Ｌ，２３Ｒおよび後部ジャーナル支持壁２７Ｌ，２７Ｒを締結するためのスタッドボルト２８…は、第１、第２および第３中間部ジャーナル支持壁２４Ｌ〜２７Ｌ；２４Ｒ〜２７Ｒを締結するためのスタッドボルト２８…よりも長く形成される。
【００２１】
而して、右ケース半体１４Ｒの前部ジャーナル支持壁２３Ｒに植設されて左ケース半体１４Ｌの前部ジャーナル支持壁２３Ｌに挿通されたスタッドボルト２８…に左ケース半体１４Ｌの外面に係合するナット２９…が螺合され、左ケース半体１４Ｌの後部ジャーナル支持壁２７Ｌに植設されて右ケース半体１４Ｒの後部ジャーナル支持壁２７Ｒに挿通されたスタッドボルト２８…に右ケース半体１４Ｌの外面に係合するナット２９…が螺合される。
【００２２】
また右ケース半体１４Ｌの第２および第３中間部ジャーナル支持壁２５Ｒ，２６Ｒに植設されて左ケース半体１４Ｌの第２および第３中間部ジャーナル支持壁２５Ｌ，２６Ｌに挿通されたスタッドボルト２８…に第２および第３中間部ジャーナル支持壁２５Ｌ，２６Ｌに係合するようにしてナット２９…が螺合され、左ケース半体１４Ｌの第１中間部ジャーナル支持壁２４Ｌに植設されて右ケース半体１４Ｒの第１中間部ジャーナル支持壁２４Ｒに挿通されたスタッドボルト２８…に第１中間部ジャーナル支持壁２４Ｒに係合するようにしてナット２９…が螺合される。
【００２３】
またクランクケース１４と、左および右シリンダブロック１５Ｌ，１５Ｒは、前記シリンダボア１８Ｌ…，１８Ｒ…の軸線と平行な軸線を有する複数の締結ボルト３５…により、それらの締結ボルト３５…の軸線に沿う方向で圧縮されつつ締結される。
【００２４】
クランクシャフト１１は、その軸線に沿う最外方に配置される一対の最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅと、両最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅ間で相互に間隔をあけて配置される３つのクランクジャーナル１１ｂ，１１ｃ，１１ｄと、右シリンダブロック１５Ｒ側のコネクティングロッド２２Ｒ，２２Ｒの大端部２２Ｒａ，２２Ｒａが回動可能に連結されるクランクピン１１ｆ，１１ｇと、左シリンダブロック１５Ｌ側のコネクティングロッド２２Ｌ，２２Ｌの大端部２２Ｌａ，２２Ｌａが回動可能に連結されるクランクピン１１ｈ，１１ｉとを一体に備える。
【００２５】
前記両最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅは、前記前部および後部軸受部３０，３４でそれぞれ回転自在に支承され、最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅを除く３つのクランクジャーナル１１ｂ，１１ｂ，１１ｃは、第１、第２および第３中間軸受部３１，３２，３３でそれぞれ回転自在に支承される。しかもクランクシャフト１１が備える複数のクランクジャーナル１１ａ〜１１ｅのうちクランクシャフト１１の軸線に沿う最外方に配置される最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅの軸方向長さＬ１が、残余のクランクジャーナル１１ｂ〜１１ｄの軸方向長さＬ２よりも大きく設定されている。したがって最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅに対応した前部および後部軸受部３０，３４の軸方向長さも、前記残余のクランクジャーナル１１ｂ〜１１ｄに対応した第１〜第３中間軸受部３１，３２，３３の軸方向長さよりも大きく設定される。
【００２６】
前記両最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅと、前記前部および後部軸受部３０，３４との間には、一対の半割り部材から成るリング状のメイン軸受メタル３６，４０が介装され、残余のクランクジャーナル１１ｂ〜１１ｄと、第１、第２および第３中間軸受部３１〜３３との間には、一対の半割り部材から成るリング状のメイン軸受メタル３７，３８，３９が介装される。また前記コネクティングロッド２２Ｒ，２２Ｒの大端部２２Ｒａ，２２Ｒａと、クランクシャフト１１のクランクピン１１ｆ，１１ｈとの間には、一対の半割り部材から成るリング状の軸受メタル４１，４３が介装され、前記コネクティングロッド２２Ｌ，２２Ｌの大端部２２Ｌａ，２２Ｌａと、クランクシャフト１１のクランクピン１１ｇ，１１ｉとの間には、一対の半割り部材から成るリング状の軸受メタル４２，４４が介装される。
【００２７】
前記両最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅの少なくとも一方、この実施例では両最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅの両方からクランクピン１１ｆ，１１ｇ；１１ｈ，１１ｉに至る一対のクランクピン用オイル通路４５，４６がクランクシャフトに設けられる。
【００２８】
一方のクランクピン用オイル通路４５は、最外方クランクジャーナル１１ａからクランクピン１１ｆ，１１ｇに至るようにしてクランクシャフト１１に設けられ、また他方のクランクピン用オイル通路４６は、最外方クランクジャーナル１１ｅからクランクピン１１ｈ，１１ｉに至るようにしてクランクシャフト１１に設けられる。
【００２９】
最外方クランクジャーナル１１ａ、第１中間部クランクジャーナル１１ｂ、第３中間部クランクジャーナル１１ｄおよび最外方クランクジャーナル１１ｅには、それらのクランクジャーナル１１ａ，１１ｂ，１１ｄ，１１ｅとの間に、軸方向両端がシールされた環状通路４７，４８，４９，５０を形成する円筒状のカラー５１，５２，５３，５４がクランクシャフト１１の軽量化を図るために同軸にそれぞれ嵌合、固定される。
【００３０】
また最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅと、前部および後部軸受部３０，３４間に介装されているメイン軸受メタル３６，４０の内周には環状溝３６ａ，４０ａが設けられ、各環状溝３６ａ，４０ａを前記環状通路４７，５０に通じさせる複数の連通孔５５，５６が最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅにその半径方向に沿うようにして設けられる。さらにクランクピン１１ｆ〜１１ｉには、肉抜きのための有底穴５７，５８，５９，６０が同軸に設けられるとともに、それらの有底穴５７〜６０の開放端を油密に閉じる蓋部材６１，６２，６３，６４が圧入されており、前記有底穴５７〜６０の閉塞端および前記蓋部材６１〜６４間で各クランクピン１１ｆ〜１１ｉには中継室６５，６６，６７，６８が形成される。
【００３１】
また最外方クランクジャーナル１１ａおよびクランクピン１１ｆ間でクランクシャフト１１には、環状通路４７および中継室６５間を結ぶ連通孔６９が設けられ、クランクピン１１ｆおよび第１中間ジャーナル１１ｂ間でクランクシャフト１１には中継室６５および環状通路４８間を結ぶ連通孔７０が設けられ、第１中間ジャーナル１１ｂおよびクランクピン１１ｇ間でクランクシャフト１１には、環状通路４８および中継室６６間を結ぶ連通孔７１が設けられる。
【００３２】
而して前記一方のクランクピン用オイル通路４５は、前記環状溝３６ａ、連通孔５５、環状通路４７、連通孔６９、中継室６５、連通孔７０、環状通路４８、連通孔７１および中継室６６によって構成される。
【００３３】
また前記クランクピン１１ｆには、該クランクピン１１ｆの外面および中継室６５間を結ぶ連通孔７２が軸受メタル４１およびクランクピン１１ｆ間にオイルを給油すべく設けられ、クランクピン１１ｇには、該クランクピン１１ｇの外面および中継室６６間を結ぶ連通孔７３が軸受メタル４２およびクランクピン１１ｇ間にオイルを給油すべく設けられる。しかもそれらの連通孔７２，７３は、クランクシャフト１１の半径方向に沿う最外方で有底穴５７，５８の内周に沿うようにしてクランクピン１１ｆ，１１ｇに設けられており、オイル中のスラッジが遠心力の作用によって排出され易いようにしている。
【００３４】
さらにカラー５１，５２と、クランクジャーナル１１ａ，１１ｂとの間に形成されている環状通路４７，４８は、オイル中のスラッジの滞留を防止すべく、オイルの流速を極力高くするようにして流通面積が極力小さくなるように形成される。
【００３５】
最外方クランクジャーナル１１ｅおよびクランクピン１１ｉ間でクランクシャフト１１には、環状通路５０および中継室６８間を結ぶ連通孔７４が設けられ、クランクピン１１ｉおよび第３中間ジャーナル１１ｄ間でクランクシャフト１１には中継室６８および環状通路４９間を結ぶ連通孔７５が設けられ、第３中間ジャーナル１１ｄおよびクランクピン１１ｈ間でクランクシャフト１１には、環状通路４９および中継室６７間を結ぶ連通孔７６が設けられる。
【００３６】
而して前記他方のクランクピン用オイル通路４６は、前記環状溝４０ａ、連通孔５６、環状通路５０、連通孔７４、中継室６８、連通孔７５、環状通路４９、連通孔７６および中継室６７によって構成される。
【００３７】
前記クランクピン１１ｉには、該クランクピン１１ｉの外面および中継室６８間を結ぶ連通孔７７が軸受メタル４４およびクランクピン１１ｉ間にオイルを給油すべく設けられ、クランクピン１１ｈには、該クランクピン１１ｈの外面および中継室６７間を結ぶ連通孔７８が軸受メタル４３およびクランクピン１１ｈ間にオイルを給油すべく設けられる。また連通孔７７，７８は、クランクシャフト１１の半径方向に沿う最外方で有底穴６０，５９の内周に沿うようにしてクランクピン１１ｉ，１１ｈに設けられており、オイル中のスラッジが遠心力の作用によって排出され易いようにしている。さらにカラー５３，５４と、クランクジャーナル１１ｈ，１１ｉとの間に形成されている環状通路４９，５０は、オイル中のスラッジの滞留を防止すべく、オイルの流速を極力高くするようにして流通面積が極力小さくなるように形成される。
【００３８】
前部および後部軸受部３０，３４の内周には、メイン軸受メタル３６，４０を囲繞する環状凹部７９，８０が設けられており、それらの環状凹部７９，８０をメイン軸受メタル３６，４０の環状溝３６ａ，４０ａすなわちクランクピン用オイル通路４５，４６に通じさせる連通孔３６ｂ，４０ｂが前記メイン軸受メタル３６，４０に設けられる。
【００３９】
図７を併せて参照して、前部および後部軸受部３０，３４には、前記環状凹部７９，８０に通じるオイル供給路８１，８２が設けられており、それらのオイル供給路８１，８２は、クランクシャフト１１と平行に延びるようにしてクランクケース１４に設けられているメインギャラリー８３を介してオイル供給源８４に接続される。すなわちオイル供給源８４は最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅでクランクピン用オイル通路４５，４６に接続される。
【００４０】
オイル供給源８４は、クランクシャフト１１からの動力伝達によって駆動されるようにしてオイルパン８５内に一部が収容されるオイルポンプ８６と、オイルパン８５内のオイルを浄化してオイルポンプ８６に供給するようにしてオイルポンプ８６の吸入口に接続されるオイルストレーナ８７と、前記オイルポンプ８６の吐出口およびオイルパン８５間に介設されるリリーフ弁８８と、前記オイルポンプ８６の吐出口に接続されるオイルフィルタ８９とを備え、前記メインギャラリー８３にオイルフィルタ８９が接続される。
【００４１】
ところで、クランクシャフト１１は、最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅを除いて３つのクランクジャーナル１１ｂ〜１１ｄを有するのであるが、それらのクランクジャーナル１１ｂ〜１１ｄを回転自在に支承する第１、第２および第３中間軸受部３１，３２，３３のうち第１および第３中間軸受部３１，３３には、ピストン２０Ｌ…，２０Ｒ…に向けて冷却用のオイルを噴出するオイルジェット９４Ｌ，９４Ｒ；９５Ｌ，９５Ｒが取り付けられるとともに、それらのオイルジェット９４Ｌ，９４Ｒ；９５Ｌ，９５Ｒにオイルを導くオイルジェット用オイル通路９６，９７が設けられる。
【００４２】
第１中間軸受部３１には、メイン軸受メタル３７を囲繞する環状凹部９８が設けられるとともに、該環状凹部９８およびオイルジェット９４Ｌ，９４Ｒ間を結ぶ連通孔９９，１００が設けられており、オイルジェット用通路９６は、前記環状凹部９８および連通孔９９，１００と、環状凹部９８をメインギャラリー８３に連通させるようにして第１中間軸受部３１に設けられる連通孔１０１とで構成される。
【００４３】
また第３中間軸受部３３には、メイン軸受メタル３９を囲繞する環状凹部１０２が設けられるとともに、該環状凹部１０２およびオイルジェット９５Ｌ，９５Ｒ間を結ぶ連通孔１０３，１０４が設けられており、オイルジェット用通路９７は、前記環状凹部１０２および連通孔１０３，１０４と、環状凹部１０２をメインギャラリー８３に連通させるようにして第３中間軸受部３３に設けられる連通孔１０５とで構成される。
【００４４】
すなわち第１および第３中間軸受部３１，３３には、オイルジェット９４Ｌ，９４Ｒ；９５Ｌ，９５Ｒが取り付けられるとともに、それらのオイルジェット９４Ｌ，９４Ｒ；９５Ｌ，９５Ｒにオイルを導くオイルジェット用オイル通路９６，９７が設けられ、オイルジェット用オイル通路９６，９７はメインギャラリー８３を介してオイル供給源８４に接続されることになり、クランクピン用オイル通路７４，７５およびオイルジェット用オイル通路９６，９７はオイル供給源８４に並列に接続されることになる。
【００４５】
さらに第２中間軸受部３２の内周には、メイン軸受メタル３８を囲繞する環状凹部１０６が設けられており、メインジャーナル８３を環状凹部１０６に通じさせる連通孔１０７が第２中間軸受部３２に設けられる。
【００４６】
また第２中間軸受部３２を協働して構成する第２中間部ジャーナル支持壁２５Ｌ，２５Ｒを相互に締結する一対のスタッドボルト２８，２８の一方と、第２中間部ジャーナル支持壁２５Ｌ，２５Ｒとの間には環状室１０９が形成されており、前記環状凹部１０６に通じる連通路１０６Ｌがシリンダバレル１６Ｌを介してシリンダヘッド１７Ｌ側にオイルを導くようにして第２中間部ジャーナル支持壁２５Ｌに設けられ、その連通路１０６Ｌは前記環状室１０９を横切るように配置される。したがって環状室１０９にもオイルが導かれることになり、環状室１０９に通じる連通路１０６Ｒがシリンダバレル１６Ｒを介してシリンダヘッド１７Ｒ側にオイルを導くようにして第２中間部ジャーナル支持壁２５Ｒに設けられる。
【００４７】
図８および図９において、クランクシャフト１１において最外方クランクジャーナル１１ｅに隣接するクランクウエブ１１ｊには、遠心力が回転速度の二乗に比例して大きくなることを利用して回転速度のｎ倍（ｎ次）の制振振動を回転速度にかかわらず常時発生させるためのダイナミックダンパ１１０Ａが装着されるものであり、このダイナミックダンパ１１０Ａは、前記クランクウエブ１１ｊに設けられる薄板状の支持腕部１１ｊａに、クランクシャフト１１と平行な軸線まわりに回動することを可能としてウエイト１１１が取り付けられて成るものである。
【００４８】
ウエイト１１１は、前記支持腕部１１ｊａを両側から挟むようにして略Ｕ字状に形成されるものであり、支持腕部１１ｊａおよびウエイト１１１には、クランクシャフト１１と平行な軸孔１１２が設けられ、軸孔１１２の両端部には、外方に臨む環状の段部１１２ａ，１１２ｂが形成される。
【００４９】
前記軸孔１１２には、一方の段部１１２ａに係合する鍔部１１５を一端外周に有するとともに環状の係止段部１１６を一端部内周に有する円筒状のピン１１３Ａが挿入される。またピン１１３Ａの他端には他方の段部１１２ｂに係合する合成樹脂製のキャップ１１４Ａが当接されるものであり、このキャップ１１４Ａには、ピン１１３内に挿入される複数本たとえば４本の脚部１１７…の基部が一体に連設されており、各脚部１１７…の先端に設けられる係合爪１１８…が前記ピン１１３Ａの係止段部１１６に弾発係合される。
【００５０】
ところで、この実施例ではクランクケース１４の内面に近接したクランクウエブ１１ｊにダイナミックダンパ１１０Ａを装着するようにしており、設置スペースが限られているので、ウエイト１１１を極力薄く形成するとともに、ウエイト１１１を支持腕１１ｊａに支承するためのピン１１３Ａの長さを極力短くすることが必要となるが、上述のように、ピン１１３Ａを、ウエイト１１１の一面とほぼ面一としてウエイト１１１が備える軸孔１１２の一端側段部１１２ａに係合し、キャップ１１４Ａをウエイト１１１の他面とほぼ面一としてウエイト１１１が備える軸孔１１２の他端側段部１１２Ｂに係合しつつピン１１３Ａの一端側内周部に弾発係合することにより、ピン１１３Ａの両端がウエイト１１１の両面から突出しないようにして、ピン１１３Ａの有効長を大きくし、限られた設置スペースへのダイナミックダンパ１１０Ａの設置を可能とすることができる。
【００５１】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト１１は、クランクケース１４が備える複数の軸受部３０〜３４にメイン軸受メタル３６〜４０を介してそれぞれ回転自在に支承される複数のクランクジャーナル１１ａ〜１１ｅを有しており、それらのクランクジャーナル１１ａ〜１１ｅのうちクランクシャフト１１の軸線に沿う最外方に配置される一対の最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅの軸方向長さが、残余のクランクジャーナル１１ｂ〜１１ｄの軸方向長さよりも大きく設定され、両最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅの少なくとも一方（この実施例では両方）からクランクピン１１ｆ〜１１ｉに至るクランクピン用オイル通路４５，４６がクランクシャフト１１に設けられており、オイル供給源８４が、前記最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅでクランクピン用オイル通路４５，４６に接続される。
【００５２】
ところで、最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅは、その軸方向長さを多少長く設定してもクランクシャフト１１の軸線に沿う方向でのエンジンの大型化に大きく影響を及ぼすものではなく、そのように軸方向長さを比較的大きく設定した最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅからクランクピン１１ｆ〜１１ｉに至るクランクピン用オイル通路４５，４６がクランクシャフト１１に設けられることにより、最外方クランクジャーナル１１ａ，１１ｅを除く残余のクランクジャーナル１１ｂ〜１１ｄでは、クランクピン用オイル通路４５，４６との間のオイル授受のためにメイン軸受メタル３７〜３９に環状のオイル溝を設けることが不要となり、軸方向長さを比較的小さく設定した前記残余のクランクジャーナル１１ｂ〜１１ｄでもメイン軸受メタル３７〜３９の負荷容量を充分に確保することができる。したがって全てのメイン軸受メタル３６〜４０の負荷容量減少を回避して、エンジンの小型化および軽量化を図りつつ、コネクティングロッド２２Ｌ…，２２Ｒ…の大端部２２Ｌａ…，２２Ｒａ…およびクランクピン１１ｆ〜１１ｉ間に潤滑用のオイルを供給することが可能となる。
【００５３】
また第１、第２および第３中間部クランクジャーナル１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを回転自在に支承する軸受部３１，３２，３３のうち選択された軸受部、この実施例では第１および第３中間軸受部３１，３３には、シリンダボア１８Ｌ…，１８Ｒ…に摺動自在に嵌合されるピストン２０Ｌ…，２０Ｒ…に向けて冷却用のオイルを噴出するオイルジェット９４Ｌ，９４Ｒ；９５Ｌ，９５Ｒが取り付けられるとともに、それらのオイルジェット９４Ｌ，９４Ｒ；９５Ｌ，９５Ｒにオイルを導くオイルジェット用オイル通路９６，９７が設けられ、クランクピン用オイル通路４５，４６およびオイルジェット用オイル通路９６，９７がオイル供給源８４に並列に接続される。
【００５４】
したがってオイルジェット９４Ｌ，９４Ｒ；９５Ｌ，９５Ｒによってピストン２０Ｌ…，２０Ｒ…を冷却しつつコネクティングロッド２２Ｌ…，２２Ｒ…の大端部２２Ｌａ…，２２Ｒａ…およびクランクピン１１ｆ〜１１ｉ間に充分な量のオイルを給油することで耐久性の向上に寄与することができる。
【００５５】
さらにクランクケース１４に、クランクシャフト１１の軸線に沿う方向にオフセットしたシリンダボア１８Ｌ…，１８Ｒ…を有する一対のシリンダバレル１６Ｌ，１６Ｒが結合されるので、この実施例のような水平対向型の多気筒エンジンもしくはＶ型の多気筒エンジンに本発明を好適に適用することができる。
【００５６】
図１０はダイナミックダンパの第１変形例を示すものであり、このダイナミックダンパ１１０Ｂのウエイト１１１および支持腕部１１ｊａに設けられた軸孔１１２には、その軸孔１１２の一端側の段部１１２ａに係合する鍔部１１５を一端外周に有する円筒状のピン１１３Ｂが挿入される。またピン１１３Ｂの他端には軸孔１１２の他端側の段部１１２ｂに係合するキャップ１１４Ｂが当接されるものであり、このキャップ１１４Ｂに設けられた軸部１１９がピン１１３Ｂに圧入される。
【００５７】
図１１はダイナミックダンパの第２変形例を示すものであり、このダイナミックダンパ１１０Ｃのウエイト１１１および支持腕部１１ｊａに設けられた軸孔１１２には、その軸孔１１２の一端側の段部１１２ａに係合する鍔部１１５を一端外周に有する円筒状のピン１１３Ｃが挿入され、ピン１１３Ｃの一端側内周部にはテーパ状の係止部１２０が設けられる。一方、ピン１１３Ｃの他端には軸孔１１２の他端側の段部１１２ｂに係合するキャップ１１４Ｃが当接されるものであり、このキャップ１１４Ｃに設けられた軸部１２０がピン１１３Ｃに挿入され、軸部１２０の先端部に同軸に設けられる薄肉円筒部１２２が、前記係止部１２０にかしめ係合される。
【００５８】
このような第１および第２変形例でも、ピン１１３Ｂ，１１３Ｃの両端がウエイト１１１の両面から突出しないようにして、ピン１１３Ｂ，１１３Ｃの有効長を大きくし、限られた設置スペースへのダイナミックダンパ１１０Ｂ，１１０Ｃの設置を可能とすることができる。
【００５９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】エンジンの横断平面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】クランクシャフトの前部側で図１の一部を拡大した断面図である。
【図４】クランクシャフトの後部側で図１の一部を拡大した断面図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】クランクシャフトの潤滑系統を示す横断面図である。
【図８】図４の８−８線矢視図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】ダイナミックダンパの第１変形例を図９に対応して示す断面図である。
【図１１】ダイナミックダンパの第２変形例を図９に対応して示す断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１１・・・クランクシャフト
１１ａ〜１１ｅ・・・クランクジャーナル
１１ｆ〜１１ｉ・・・クランクピン
１４・・・クランクケース
１６Ｌ，１６Ｒ・・・シリンダバレル
１８Ｌ，１８Ｒ・・・シリンダボア
２０Ｌ，２０Ｒ・・・ピストン
２２Ｌ，２２Ｒ・・・コネクティングロッド
２２Ｌａ，２２Ｒａ・・・コネクティングロッドの大端部
３０〜３４・・・軸受部
３６〜４０・・・メイン軸受メタル
４５，４６・・・クランクピン用オイル通路
８４・・・オイル供給源
９４Ｌ，９４Ｒ，９５Ｌ，９５Ｒ・・・オイルジェット
９６，９７・・・オイルジェット用オイル通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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