(57)【要約】【課題】運転者がクラッチペダルを踏んだ時には抵抗が少なく迅速に作動油をクラッチリリースシリンダに送り込み、クラッチペダルを放した時には作動油が徐々に戻るようにしたクラッチリリースシリンダのチョークバルブを提供する。【解決手段】（ａ）クラッチリリースシリンダに作動油を送るように連結され、外周面にリターン溝が形成され、リターン溝と内部を連通させるホースリターン孔を備えたホースと、（ｂ）ホースの端部の方向に弾性支持されるボールと、（ｃ）ボールをホース端部の方向に押さえるリターンスプリングと、（ｄ）ホースとクラッチリリースシリンダとの主連通孔であり、かつボールによって連通状態が開閉されるように形成されたメイン孔と、ホースのリターン溝と連通するようにメイン孔に比べて小さな径に形成されたシリンダリターン孔と、さらに圧力調節孔とを備えたクラッチリリースシリンダの壁と、を含んで構成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチからの油圧をクラッチリリースシリンダに伝えるように連結されるチョークバルブにおいて、
クラッチリリースシリンダに作動油を送るように連結され、外周面にリターン溝が形成され、前記リターン溝と内部を連通させるホースリターン孔を備えたホースと；
前記ホースの端部の方向に弾性支持されるボールと；
前記ボールを前記ホースの端部の方向に押さえるリターンスプリングと；
前記ホースと前記クラッチリリースシリンダとの主連通孔であり、かつ前記ボールによって連通状態が開閉されるように形成されたメイン孔と、前記ホースのリターン溝と連通するように前記メイン孔に比べて小さな径に形成されたシリンダリターン孔と、を備えた前記クラッチリリースシリンダの壁と；
を含んで構成されることを特徴とするクラッチリリースシリンダのチョークバルブ。
【請求項２】
前記ホースの端部は、前記ボールが密着するように球面状に凹んだ形状に加工されることを特徴とする請求項１に記載のクラッチリリースシリンダのチョークバルブ。
【請求項３】
前記クラッチリリースシリンダの壁には、前記ボールのリターンスプリング側に形成される部位と連通される圧力調節孔がさらに設けられることを特徴とする請求項１に記載のクラッチリリースシリンダのチョークバルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧によって車両のクラッチを断続するのに使用されるクラッチリリースシリンダチョークバルブに関し、より詳しくは、運転者がクラッチペダルを踏む時と放す時のクラッチリリースシリンダに作用する作動油の流れを調節するためのチョークバルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の変速機においては、コントロールバルブにより油圧系統を制御することが多い。このようなコントロールバルブでは、運転者が車を変速させたときに、円滑に変速に対応できるとともに、変速によるショックがないようにして運転者に快適な運転感覚を与えることが重要である。
【０００３】
クラッチリリースシリンダのチョークバルブは、運転者がクラッチペダルを踏んだ時には迅速で円滑に作動油がクラッチリリースシリンダの内部に供給され、クラッチペダルを放した時には作動油の急激にリターンすることなく、徐々にリターンして、クラッチのスムーズな動力接続を可能にするのがよい。
【０００４】
これまで油圧クラッチ式変速装置の円滑な応答を目的とした多くの提案があり、例えば増速側への変速操作に際しての変速ショックと急加速の発生を解消し、減速側への変速操作に対して主じる変速ショックを滑らかにする油圧式クラッチ変速装置〔特許文献１参照〕、変速時に運転者に与える違和感を防ぐことができるクラッチ油圧機構〔特許文献２参照〕、部品点数を削減し、軽量化、コスト低下を図った変速機のコントロールバルブ〔特許文献３参照〕などがある。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１７７９５７号公報
【特許文献２】特開２００１−２２７５６８号公報
【特許文献３】特開２００２−１０６６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、運転者がクラッチペダルを踏んだ時には抵抗が少なく迅速に作動油をクラッチリリースシリンダに送り込み、運転者がクラッチペダルを放した時には作動油が徐々に戻るようにしたクラッチリリースシリンダのチョークバルブを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成すべく本発明請求項１は、クラッチからの油圧をクラッチリリースシリンダに伝えるように連結されるチョークバルブにおいて、（ａ）クラッチリリースシリンダに作動油を送るように連結され、外周面にリターン溝が形成され、リターン溝と内部を連通させるホースリターン孔を備えたホースと、（ｂ）ホースの端部の方向に弾性支持されるボールと、（ｃ）ボールをホースの端部の方向に押さえるリターンスプリングと、（ｄ）ホースとクラッチリリースシリンダとの主連通孔であり、かつボールによって連通状態が開閉されるように形成されたメイン孔と、ホースのリターン溝と連通するようにメイン孔に比べて小さな径に形成されたシリンダリターン孔とを備えたクラッチリリースシリンダの壁と、を含んで構成されている。
【０００８】
請求項２は、請求項１に記載のクラッチリリースシリンダのチョークバルブであり、ホースの端部は、ボールが密着するように球面状に凹んだ形状に加工されているものである。
【０００９】
請求項３は、請求項１に記載のクラッチリリースシリンダのチョークバルブであり、クラッチリリースシリンダの壁には、ボールのリターンスプリング側に形成される部位と連通される圧力調節孔がさらに設けられている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の効果として、クラッチペダルを踏んだ時には迅速に作動油をクラッチリリースシリンダに送り込み、クラッチペダルを放した時には作動油が徐々に戻り、運転者の快適さが満足される。同時に振動、騒音も少ない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を添付図によって詳述する。以下の実施の形態は、本発明を説明するための一例であり、これにより本発明を制限するものではない。
【００１２】
図１は、本発明によるクラッチリリースシリンダのチョークバルブ構造を示している。チョークバルブは、クラッチリリースシリンダ１の側面からホース７が挿入されて固定され、ホース７の端部にボール９がリターンスプリング１１によって弾性支持されている構造である。
【００１３】
ホース７には、その外周面にリターン溝３が形成され、リターン溝３とホース７の内部とはホースリターン孔５により連通されて作動油の流動が可能になっている。また、ホース端部は、図５に示されるようにボール７と密着するように球面状に凹んだ形状に加工され、ボール９がホース端部１９に接してシーリングがなされるようにした。ボール９は、ホース端部１９にリターンスプリング１１により弾性支持され、ホース端部１９の方向に押さえられている。
【００１４】
壁１７は、ホース７とクラッチリリースシリンダ１を仕切るもので、メイン孔１３、シリンダリターン孔１５および圧力調節孔２１が両領域を連結するように形成されている。
【００１５】
メイン孔１３は、ホース７とクラッチリリースシリンダ１との主連通孔であり、ボール９によって連通状態が開閉されるようになっている。シリンダリターン孔１５は、リターン溝３と直列に並んで、クラッチリリースシリンダ１とホース７を連通させている。圧力調節孔２１は、ボール７の下部とクラッチリリースシリンダ１の圧力を同じくするための孔である。
【００１６】
メイン孔１３の径は、運転者がクラッチペダルを踏んで作動油がクラッチリリースシリンダ１に供給される速度を左右するため、可能な限り大きく形成して迅速な作動油の供給によって円滑なクラッチの作動を図るようにすることが好ましい。
【００１７】
一方、リターン溝３の径は、メイン孔１３より小さく、この径が運転者が加速ペダルを放す時に作動油がクラッチリリースシリンダ１から排出される（リターンされる）速度を左右するため、クラッチが動力を連結する時に衝撃を発生させないで滑らかに作動できるような大きさに形成する。
【００１８】
圧力調節孔２１は、クラッチペダルを踏んで油圧によりボール９がリターンスプリング１１を圧縮させながら移動する時、ボール９が移動していくリターンスプリング１１側部位の圧力を排除させてくれる役割をすると同時に、クラッチペダルが踏まれてクラッチリリースシリンダ１の内部圧力が上昇している時、ボール９のリターンスプリング１１側部位の圧力もクラッチリリースシリンダ１内部圧力と同じように維持させ、運転者がクラッチペダルを放した時にはボール９が移動してメイン孔１３とホースとの直接的な連通状態を迅速に遮断できるようにするためのものである。
【００１９】
次に、上記構成の作用について説明する。
図２はクラッチペダルを踏んだ時のチョークバルブの動きを説明した図面である。運転者がクラッチペダルを踏むと、クラッチマスターシリンダで発生した油圧がホースを通じてクラッチリリースシリンダ１に伝わってくる。
【００２０】
作動油の油圧によりボール９はリターンスプリング１１を圧縮させながら（図の下方に）移動してメイン孔１３とホース７が連通するようになる。
【００２１】
ホースリターン孔５、リターン溝３及びシリンダリターン孔１５を通じてもクラッチリリースシリンダ１の内部に作動油の油圧が伝えられるが、リターン溝３の径は、ボール９と接するホース端部１９、さらにはメイン孔１３の径に比べて非常に小さいため、大部分の油圧はボール９を移動させることに作用し、ボール９が移動してメイン孔１３を通じて作動油がクラッチリリースシリンダ１の内部に送られるようになる。
【００２２】
従って、運転者がクラッチペダルを踏む時にはメイン孔１３を通じて迅速で円滑に作動油がクラッチリリースシリンダ１の内部に供給され、クラッチの作動応答性が速くなる。また、ボール９は、摩擦抵抗が小さくて運転者のクラッチペダル踏力が少なくても円滑なクラッチの操作が可能で、摩擦音や振動も生じずに作動できる。
【００２３】
図３は、クラッチペダルを放した時のチョークバルブの動きを説明した図面である。ボール９のリターンスプリング１１側の部分は、圧力調節孔２１を通じてクラッチリリースシリンダ１の内部圧力と等しい圧力が形成されているが、運転者がクラッチペダルを放すことにより、クラッチリリースシリンダ１の圧力が相対的に高くなることから圧力調節孔２１を通じてリターンスプリング１１のある部位に圧力が伝えられ、リターンスプリング１１を押し上げ、ボール９を迅速に（図の上方に）移動してホース７のホース端部１９に密着させる。
【００２４】
これにより、図４に示されるようにボール９によってメイン孔１３とホースとの直接的な連通状態が断たれ、クラッチリリースシリンダ１内部の作動油はシリンダリターン孔１５とリターン溝３及びホースリターン孔５を経由する経路を通じてのみホース７の内部にリターンされる。リターン溝３、ホースリターン孔５はその径が小さいので作動油の急激なリターンがなされずに、徐々にリターンする。これにより、クラッチは徐々に動力を連結させてスムーズなクラッチの作動性が確保されるようになる。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
本発明により、運転者がクラッチペダルを踏んだ時には抵抗が少なく迅速に作動油をクラッチリリースシリンダに送り込み、運転者がクラッチペダルを放した時には作動油が徐々に戻り、運転者に変速に伴う快適さを与えることができる。同時に振動、騒音も少ない。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明によるクラッチリリースシリンダのチョークバルブ構造を示した断面図である。
【図２】クラッチペダルを踏んだ時のチョークバルブの作動を説明する要部の断面図である。
【図３】クラッチペダルを放した時のチョークバルブの作動を説明する要部の断面図である。
【図４】クラッチリリースシリンダで作動油がリターンされる状態を説明した図面である。
【図５】図１のホースの具体的な形状を示したする要部の断面図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  クラッチリリースシリンダ
３  リターン溝
５  ホースリターン孔
７  ホース
９  ボール
１１  リターンスプリング
１３  メイン孔
１５  シリンダリターン孔
１７  壁
１９  ホース端部
２１  圧力調節孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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