(57)【要約】      （修正有）【課題】  車体の前後バランスを良好に確保でき、作業車の牽引力を走行部の接地面側へ効率良く伝達することができて、後装の作業機による作業能率を良好に確保することができるようにすること。【解決手段】  走行フレーム１の前・後端部に従動輪１１，１３、中途部の上方位置に駆動輪１５を配設して履帯１６を巻回したクロ−ラ走行部１を備える作業車Ａにおいて、その車体フレ−ム２を、走行フレーム１０の前・後部に横架する左右伸延フレーム２０，２１を介して前後伸延フレーム２２を架設して形成して、車体フレーム２の前半部側にエンジン６０を配置し、車体フレーム後端側にロワリンク２２１前端部を枢支する枢支部２３１を、駆動輪１５の回動中心の下方で、かつ、後側従動輪１３の回動中心の上方に位置させて配置した。【選択図】  図１
2005219735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のクローラ式の走行部(1,1) を装備すると共に、各走行部(1,1) は、前後方向に伸延する走行フレーム(10,10) と、同走行フレーム(10,10) の前・後端部にそれぞれ取付けた前・後側従動輪(11,11,13,13) と、走行フレーム(10,10) の中途部の上方位置に配設した駆動輪(15,15) と、これら前・後側従動輪(11,11,13,13) と駆動輪(15,15) との間に巻回した履帯(16,16) とを具備する作業車において、作業車の車体フレ−ム(2) を、前後方向に伸延する左右一対の走行フレーム(10,10 ) の前・後部間にそれぞれ左右方向に伸延する前後一対の左右伸延フレーム(20,21) を横架してこれら左右伸延フレーム(20,21) の左右側部間にそれぞれ前後方向に伸延する左右一対の前後伸延フレーム(22,22) を横架して形成し、車体フレーム(2) の前半部側に、原動機部(4) のエンジン(60) を配置するとともに、車体フレーム(2) の後端部に、左右一対のロワリンク(221,221) の前端部を枢支部を介して枢支し、同枢支部を駆動輪(15) の回動中心の下方で、かつ、後側従動輪(13) の回動中心の上方に位置させて配置したことを特徴とする作業車。
【請求項２】
左右一対のクローラ式の走行部(1,1) を装備すると共に、各走行部(1,1) は、前後方向に伸延する走行フレーム(10,10) と、同走行フレーム(10,10) の前・後端部にそれぞれ取付けた前・後側従動輪(11,11,13,13) と、走行フレーム(10,10) の中途部の上方位置に配設した駆動輪(15,15) と、これら前・後側従動輪(11,11,13,13) と駆動輪(15,15) との間に巻回した履帯(16,16) とを具備する作業車において、作業車の車体フレ−ム(2) を、前後方向に伸延する左右一対の走行フレーム(10,10 ) の前・後部間にそれぞれ左右方向に伸延する前後一対の左右伸延フレーム(20,21) を横架してこれら左右伸延フレーム(20,21) の左右側部間にそれぞれ前後方向に伸延する左右一対の前後伸延フレーム(22,22) を横架して形成し、車体フレーム(2) の前半部側に、原動機部(4) のエンジン(60) を配置するとともに、車体フレーム(2) の後端部に、左右一対のロワリンク(221,221) の前端部を枢支部を介して枢支し、同枢支部を駆動輪(15) の回動中心の後方で、かつ、後側従動輪(13) の回動中心の前方に位置させて配置したことを特徴とする作業車。
【請求項３】
左右一対のクローラ式の走行部(1,1) を装備すると共に、各走行部(1,1) は、前後方向に伸延する走行フレーム(10,10) と、同走行フレーム(10,10) の前・後端部にそれぞれ取付けた前・後側従動輪(11,11,13,13) と、走行フレーム(10,10) の中途部の上方位置に配設した駆動輪(15,15) と、これら前・後側従動輪(11,11,13,13) と駆動輪(15,15) との間に巻回した履帯(16,16) とを具備する作業車において、作業車の車体フレ−ム(2) を、前後方向に伸延する左右一対の走行フレーム(10,10 ) の前・後部間にそれぞれ左右方向に伸延する前後一対の左右伸延フレーム(20,21) を横架してこれら左右伸延フレーム(20,21) の左右側部間にそれぞれ前後方向に伸延する左右一対の前後伸延フレーム(22,22) を横架して形成し、車体フレーム(2) の前半部側に、原動機部(4) のエンジン(60) を配置するとともに、車体フレーム(2) の後端部に、左右一対のロワリンク(221,221) の前端部を枢支部を介して枢支し、同枢支部を駆動輪(15) の回動中心の後方下方で、かつ、後側従動輪(13) の回動中心の前方上方に位置させて配置したことを特徴とする作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、作業車の一形態として、左右一対のクローラ式の走行部を装備すると共に、各走行部は、前後方向に伸延する走行フレームと、同走行フレームの前方・後端部にそれぞれ取付けた前・後側従動輪と、走行フレームの中途部の上方位置に配設した駆動輪と、これら前・後側従動輪と駆動輪との間に巻回した履帯と、同履帯の下側回動側部を案内支持する転動輪とを具備するものがある。
【０００３】
そして、左右一対の走行部の走行フレーム間に車体フレームを介設し、同車体フレームの後端部に後装作業機を連結するためのヒッチ体を上下回動自在に取付けて、同ヒッチ体に連結した後装作業機を昇降可能としている。
【特許文献１】特開平９−１０７７０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記した作業車では、ヒッチ体の昇降回動支点が走行部よりも上方に位置しているために、作業車の牽引力を走行部の接地面側へ効率良く伝達することができず、後装作業機による作業能率を良好に確保することができない、という不具合がある。
【０００５】
また、作業車と、その後方に連結した後装作業機との間隔が大きいと、後装の作業機の
荷重等による走行負荷により、作業車の前部が浮き上るという不具合がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、本発明は、左右一対のクローラ式の走行部を装備すると共に、各走行部は、前後方向に伸延する走行フレームと、同走行フレームの前・後端部にそれぞれ取付けた前・後側従動輪と、走行フレームの中途部の上方位置に配設した駆動輪と、これら前・後側従動輪と駆動輪との間に巻回した履帯とを具備する作業車において、作業車の車体フレ−ムを、前後方向に伸延する左右一対の走行フレームの前・後部間にそれぞれ左右方向に伸延する前後一対の左右伸延フレームを横架してこれら左右伸延フレームの左右側部間にそれぞれ前後方向に伸延する左右一対の前後伸延フレームを横架して形成し、車体フレームの前半部側に、原動機部のエンジンを配置するとともに、車体フレームの後端部に、左右一対のロワリンクの前端部を枢支部を介して枢支し、同枢支部を駆動輪の回動中心の下方で、かつ、後側従動輪の回動中心の上方に位置させて配置したことを特徴とする作業車を提供せんとするものである。
【０００７】
また、本発明は、上記の作業車において、左右一対のロワリンクの前端部を車体フレームの後端部に枢支する枢支部を、駆動輪の回動中心の後方で、かつ、後側従動輪の回動中心の前方に位置させて配置したこと、及び、左右一対のロワリンクの前端部を車体フレームの後端部に枢支する枢支部を、駆動輪の回動中心の後方下方で、かつ、後側従動輪の回動中心の前方上方に位置させて配置したことにも特徴を有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の作業車は、上記のように構成したので、車体の前後バランスを良好に確保することができ、車体フレ−ムの後方に作業機を連結した際にも車体前部の浮き上がりを防止でき、作業車の牽引力を走行部の接地面側へ効率良く伝達することができて、後装の作業機による作業能率を良好に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。
【００１０】
すなわち、本発明に係る作業機は、基本的構造として、左右一対のクローラ式の走行部を装備すると共に、各走行部は、前後方向に伸延する走行フレームと、同走行フレームの前・後端部にそれぞれ取付けた前・後側従動輪と、走行フレームの中途部の上方位置に配
設した駆動輪と、これら前・後側従動輪と駆動輪との間に巻回した履帯とを具備している。  
【００１１】
そして、特徴的構造として、車体フレームの後端部に左右一対のロワリンクの前端部を枢支する枢支部を、駆動輪の回動中心の下方又は後方で、かつ、後側従動輪の回動中心の上方又は前方に位置させる、あるいは、上記枢支部を駆動輪の回動中心の後方下方で、かつ、後側従動輪の回動中心の前方上方に位置させて配置している。
【００１２】
このようにして、作業車の牽引力を走行部の接地面側へ効率良く伝達することができて、後装作業機による作業能率を良好に確保することができる。
【実施例】
【００１３】
以下に、本発明の実施例について図面を参照しながら説明する。
【００１４】
図１及び図２に示すＡは、本発明に係る作業車であり、同作業車Ａは、後方に作業機Ｂを昇降機構Ｃを介して連結している。
【００１５】
作業車Ａは、左右一対のクローラ式の走行部１，１間に車体フレーム２を介設し、同車体フレーム２上において、前部に運転部３を配設し、同運転部３の座席48の下方位置に原動機部４を配設し、同原動機部４の後方位置にミッション部５を配設して、上記原動機部
４に走行部１，１をミッション部５を介して連動連結している。
【００１６】
走行部１は、図３及び図４にも示すように、前後方向に伸延する走行フレーム10の前端部に前側従動輪11をアイドラホーク12を介して取付ける一方、後端部に後側従動輪13を支持ブラケット14を介して取付け、さらに、後述するミッション部５に駆動輪15を連動連結して、これら動輪11,13,15の廻りに履帯16を巻回しており、走行フレーム10の下側には、前後方向に間隔を開けて四個の履帯外れ防止体17を取付け、各履帯外れ防止体17に転動輪18を取付けている。11a は前側従動輪支軸、12a は前側従動輪進退位置調節具、13a は後側従動輪支軸、15a は駆動軸である。
【００１７】
そして、駆動輪15は、図３に示すように、前・後側従動輪11,13 間の中心位置よりも後方位置で、後側従動輪13寄りに配置している。
【００１８】
このようにして、前側従動輪11と駆動輪15との間に位置する履帯16の上側回動側部16a の前後幅が長尺となり、その結果、かかる上側回動側部16a が車体の振動により適度に振動して、同上側回動側部16a に付着した泥土等を振り落すことができ、泥土等が履帯16に堆積するのを防止することができる。従って、堆積泥土による履帯外れを防止することができる。
【００１９】
また、履帯16の上側回動側部16a は、前側従動輪11と駆動輪15との間では前下方へ向けて傾斜状となして、同上側回動側部16a の上方位置に、後述する運転部３に設けた各種操作レバーと、同各種操作レバーとミッション部５との間に介設する連動連結機構( 図示せず)とを配設するための配設空間Ｓを形成している。
【００２０】
このようにして、左右一対の走行部１，１の間隔を可及的に小さくして車体を小型化する一方、配設空間Ｓ，Ｓ内において、各種操作レバーをオペレータの操作し易い位置に配置すると共に、同各種操作レバーとミッション部５との間に介設した連動連結機構を自由
に配置することができて、車体のコンパクト化と操作性の良好な確保とを同時に図ることができる。
【００２１】
車体フレーム２は、図１〜図４に示すように、前後方向に伸延する左右一対の走行フレーム10,10 の前・後部間に、それぞれ左右方向に伸延する前後一対の左右伸延フレーム20,21 を横架し、これら左右伸延フレーム20,21 の左右側部間に、それぞれ前後方向に伸延する左右一対の前後伸延フレーム22,22 を横架し、両前後伸延フレーム22,22 の前後部間に、前・後側フレーム形成体26a,26c と左右側フレーム形成体26b,26b とにより平面視にて矩形枠状に形成したガードフレーム26を横架して形成している。27はガードフレームステー、80a は駆動軸ケース、80b は駆動軸ケース支持柱である。
【００２２】
運転部３は、図１に示すように、ガードフレーム26の前半部に床部36を張設して、同床部36の前部にハンドルコラム40を立設し、同ハンドルコラム40中に上下方向に伸延するハンドル支軸41を挿通して、同ハンドル支軸41の上端に、回動式のハンドル（ステアリングホイール）42を取付けると共に、ハンドル支軸41の下端部と後述するミッション部５とをカム機構（図示せず）を介して連動連結し、また、ハンドルコラム40の左側壁
下部には、前後進切替レバー44を取付けて、同前後進切替レバー44と、後述するミッション部５に設けた前後進切替機構162 （図７参照）とを、連結ロッド機構（図示せず）を介して連動連結し、また、床部36の前部にブレーキペダル46を取付け、同ブレーキペダル46と、後述するミッション部５に設けた停車用ブレーキ部165 （図７参照）とを、連動ワイヤ（図示せず）を介して連動連結している。
【００２３】
そして、ハンドル42の後方位置に、座席48を配置し、同座席48の左右側方に各種操作
レバーを配設している。
【００２４】
すなわち、座席48の左側方に変速レバー49を配設して同変速レバー49を、後述するミッション部５内に設けた主変速部97と副変速部104 とに連動連結機構を介して連動連結すると共に、右側方に作業機昇降レバー50と油圧ロックレバー51と耕深調節レバー52とを前後方向に間隔を開けて配設して、これらレバー50,51,52を、後述する作業機昇降用シリンダ224 を制御するバルブ機構（図示せず）に連動連結機構を介して連動連結し、さらに、作業機昇降レバー50の外側方にＰＴＯ軸クラッチレバー53を配設している。
【００２５】
ここで、車体フレーム２の前半部側に、後述する原動機部４のエンジン60を配置し、同エンジン60の上方位置に運転部３の座席48を配置し、同座席48の前方位置にハンドル42を配置している。
【００２６】
このようにして、車体の前後重量バランスを良好に確保することができる。
【００２７】
従って、車体フレーム２の後方に作業機Ｂを連結した際にも、車体の前部の浮き上りを防止することができて、作業能率を向上させることができる。しかも、畦等の乗り越しもスムーズに行える。
【００２８】
さらに、運転部３の座席48をエンジン60の上方位置に配置しているために、同座席48に着座したオペレータの目の高さを高位置となすことができて、同オペレータの前方視認性を良好となすことができ、その結果、作業能率や安全性を向上させることができる。
【００２９】
原動機部４は、エンジン60と、同エンジン60の直後方位置に配置した冷却ファン62と、同冷却ファン62の直後方位置に配置したラジエータ61とを具備して、同ラジエータ61をエンジン60とミッション部５との間に配置している。67はエアクリーナ、68はマフラーである。
【００３０】
このようにして、圃場内を走行中に車体がまき上げた粉塵等がラジエータ61に付着しにくくなり、目詰まりの発生を防止することができて、同ラジエータ61の冷却ファン62による冷却効率を良好に確保することができる。
【００３１】
また、エンジン60の後方位置に冷却ファン62を配置して、同冷却ファン62よりミッション部５側へ向けて冷気を送風可能としている。
【００３２】
このようにして、冷却ファン62によりミッション部５も冷却することができ、同ミッション部５内に収容している作動油の粘性を良好に確保することができ、その結果、ミッション部５を良好に機能させることができる。
【００３３】
また、エンジン60のクランク軸芯60a の位置は、駆動輪15の軸芯位置である駆動軸15a の位置よりも低位置となしている。
【００３４】
このようにして、エンジン60の重心位置を低位置となすことができて、車体の走行安全性を良好に確保することができる。
【００３５】
また、エンジン60の前面側には、図１〜図３及び図７に示すように、伝動ケース63を連動連結し、同伝動ケース63より前方へフロントＰＴＯ軸64を突出させると共に、伝動ケース63より後方へ向けて伝動シャフト65を伸延させて、同伝動シャフト65にエンジン60の後方に配置したミッション部５を伝動・変速ケース70を介して連動連結している。
【００３６】
このようにして、伝動ケース63の出力軸66とミッション部５の入力軸140 との軸芯にズレが生じている場合にも、伝動シャフト65により、動力伝達効率を良好に確保したまま、軸芯ズレを確実に修正することができる。
【００３７】
また、伝動ケース63は、図３、図５及び図７にも示すように、ケース本体63a内の上部に伝動入力軸63b を設けて、同伝動入力軸63b をエンジン60の出力軸60b に連動連結すると共に、ケース本体63a の下部を図３の正面図において左側方へ偏位させて配置し、同ケース本体63a 下部より伝動シャフト65を車体フレーム２の左右伸延フレーム20上方においてエンジン60の右側方に沿わせて後方へ向けて伸延させている。63c は伝動出力ギヤ、63d は出力スプロケット、63e は入力スプロケット、63f は伝動チェン、64a はＰＴＯ軸入力ギヤ、P1は洗車用ポンプである。
【００３８】
このようにして、伝動シャフト65をエンジン60の側方に沿わせてコンパクトに配置することができる共に、同伝動シャフト65を飛散土等より保護することができる。従って、伝動シャフト65による伝動機能を良好に確保することができる。
【００３９】
また、伝動シャフト65の後端部に伝動・変速ケース70を連動連結し、同伝動・変速ケース70よりリヤＰＴＯ軸71を後方へ向けて突出させて、同リヤＰＴＯ
軸71より変速した動力を出力可能としている。
【００４０】
すなわち、伝動・変速ケース70内には、図７に示すように、伝動シャフト65の後端に連動連結した入力軸140 と、同入力軸140 と平行させて横架した変速軸141 と、同変速軸141 と平行させて横架したリヤＰＴＯ軸71とを設けて、入力軸140 にミッション部側出力用傘歯車142 とリヤＰＴＯ軸側出力ギヤ143 とを設け、上記ミッション部側出力用傘歯車142 に、後述するミッション部５の第１軸81を入力用傘歯車144 を介して連動連
結する一方、上記リヤＰＴＯ軸側出力ギヤ143に、変速軸141 に設けた入力ギヤ145 を噛合させている。
【００４１】
そして、変速軸141 には、低速用変速ギヤ146 と高速用変速ギヤ147 とをそれぞれ遊嵌し、両変速ギヤ146,147 間においてシフトギヤ148 を変速軸141 にスライド自在に取付けて、同シフトギヤ148 をいずれか一方の変速ギヤ146,147 に噛合可能とし、各変速ギヤ146,147 には、それぞれリヤＰＴＯ軸71に取付けた低速用入力ギヤ149 と高速用入力ギヤ150 とを噛合させて、いずれか一方の入力ギヤ149,150 よりリヤＰＴＯ軸71に動
力を伝達する高低速二段の変速が行えるようにしている。
【００４２】
このようにして、リヤＰＴＯ軸71に連動連結した作業機Ｂの駆動力を、作業目的に応じて変速することができて、作業能率の向上と適応作業種類の拡張が図れる。
【００４３】
また、フロントＰＴＯ軸64は、車体フレーム２の左右仮想中心線Ｘの近傍に配置している。
【００４４】
このようにして、フロントＰＴＯ軸64への前装作業機（図示せず）の連動連結作業が楽に行えるようにしている。
【００４５】
ミッション部５は、図１、図２、図４及び図５に示すように、車体フレーム２の後部に配設しており、同ミッション部５の右側には旋回用の静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」という）74を連動連設している。
【００４６】
そして、ミッション部５は、図７に示すように、ミッションケース80の内部に第１〜第９軸81〜89を平行に軸支し、第１軸81の中途部に前進用クラッチ90a の入力側を嵌着し、同第１軸81の端部を第１噛合歯車91を介して、第２軸82の中途部に遊嵌した後進用クラッチ90b の入力側と、作業機昇降用油圧ポンプP2とに連動連結し、第２噛合歯車93を介して上記前進用クラッチ90a の出力側と、後進用クラッチ90b の出力側たる第２軸82とを第３軸83に連動連結して、前・後進用クラッチ90a,90b の動力伝達を排他的に選択可能に構成して、駆動方向の前後進切換を可能としている。92は油圧ポンプ入力軸である。
【００４７】
ここで、前・後進用クラッチ90a,90b は、ミッションケース80内の前部に横架したシフタ支軸（図示せず）に、クラッチ入切用シフタ（図示せず）を取付けると共に、同クラッチ入切用シフタは、シフタ支軸の一方向の回動に連動して前進用クラッチ90a が接続すると共に後進用クラッチ90b が切断し、また他方向の回動に連動して前進用クラッチ90a が切断すると共に後進用クラッチ90b が接続して、前・後進の切替えが行なえるようにしている。
【００４８】
そして、シフタ支軸の左側端部には前・後進切替アーム（図示せず）を取付けて、同前・後進切替アームに前後進切替レバー44を連結ロッド機構（図示せず）を介して連動連結している。
【００４９】
また、上記第３軸83は、ＨＳＴ74の入力軸74a に連動連結すると共に、第３噛合歯車96を介して主変速部97の入力軸たる第４軸84に連動連結しており、同第４軸84に、両端のドッグ98,98 と中央部の第２速原動歯車99とを一体に形成したスライダ100 を軸方向摺動自在・回動不可に嵌合する一方、同第４軸84と主変速部97の出力軸たる第５軸85との間に、常時噛合式の第１・第３速噛合歯車101,102を介設し、第５軸85に摺動噛合式
の第２速受動歯車103 を嵌着して、スライダ100 の摺動により主変速部97の出力回転速度を３段階に切換可能としている。
【００５０】
上記主変速部97には副変速部104 が直列的に連動連結しており、同副変速部104 は、上記第５軸85と副変速部104 の出力軸たる第６軸86との間に高低速噛合歯車105,106 を介設し、第６軸86に軸方向摺動自在・回動不可に嵌合したスライダ107 の摺動により、副変速部104 の出力回転速度を中立を挟んで高低速２段階に変速可能としている。
【００５１】
このように、前・後進用クラッチ90a,90b と、３段変速の主変速部97と、２段変速の副変速部104 とを直列的に連動連結しているので、最終的には、前後進各６段階の変速操作が可能である。
【００５２】
上記第６軸86は、チエン連動機構108 を介して第７軸87に連動連結しており、同第７軸87の左右端部にそれぞれ嵌着した左右サンギヤ110,111 と、第７軸87と軸線を同一にして配置した左右駆動軸15a,15a に連結した左右ケージ112,113 と、同左右ケージ112,113 にそれぞれ軸着した複数の左右遊星ギヤ114,115 と、前記ＨＳＴ74の出力軸74b に連動連結した左右リングギヤ116,117 とで左右遊星歯車機構118,119 を構成し、同左右遊星歯車機構118,119 にて、前記した歯車式変速機や噛合歯車等で構成したメカニカルな直進動力伝達系Ｍにより、左右サンギヤ110,111 に伝達された回転動力と、後述する旋回動力伝達系ＨのＨＳＴ74から左右リングギヤ116,117 に伝達された回転動力とをそれぞれ合成し、これらの合成回転動力を左右遊星ギヤ114,115 と左右ケージ112,113 とを介して、左右駆動軸15a,15a に嵌着した左右側駆動輪15,15 に個別に伝達するようにしている。
【００５３】
ここで、第６軸86の左側端部には停車用ブレーキ部165 を設けて、同停車用ブレーキ部165 に取付けたブレーキ操作用アーム（図示せず）に前記ブレーキペダル46を連動ワイヤ（図示せず）を介して連動連結している。
【００５４】
上記ＨＳＴ74の出力軸74b には、同出力軸74b の回転速度を左右リングギヤ116,117 に相補的に伝達する正逆回転分割機構120 を、旋回用ブレーキ部（図示せず）の下流側に位置させて連動連結しており、同正逆回転分割機構120 は、ＨＳＴ74の出力軸74b に高低速切替機構121 を介して第８軸88を連動連結し、同第８軸88を第１中間出力ギヤ171 と、同第１中間出力ギヤ171 に噛合した第２中間入力ギヤ122 とを介して第９軸89に連動連結し、第９軸89の左右端部にそれぞれ左右出力ギ
ヤ123,124 を嵌着し、左出力ギヤ123 と左リングギヤ116 とを、直列的に配置した２個のアイドルギヤ（図示せず）を介して連動連結し、右出力ギヤ124 と右リングギヤ117 とを、１個のアイドルギヤ79を介して連動連結して、回転速度の絶対値は等しいが、左リングギヤ116 には第９軸89と同一方向の回転を伝達する一方、右リングギヤ117 には第９軸89とは反対方向の回転を伝達するようにしている。
【００５５】
そして、ミッション部５の入力軸たる第１軸81の一端を上記ミッションケース80の左側壁から突出させ、同突出端に伝動・変速ケース70を連動連結している。
【００５６】
ここで、高低速切替機構121 は、筒状入力軸130 に低速側出力ギヤ133 と高速側出力ギヤ134 とを取付ける一方、筒状入力軸130 に近接させて高低速切替軸135 を横架し、同高低速切替軸135 に、前記低速側出力ギヤ133 と噛合する低速側入力ギヤ136 と、前記高速側出力ギヤ134 と噛合する高速側入力ギヤ137 とを遊嵌し、かつ、両入力ギヤ136,137 の間にスライダ138 を軸方向摺動自在・回動不可に嵌合して、同スライダ138 に
より高低速切替機構121 の出力回転速度を中立位置を挾んで高低速２段階に変速可能としている。
【００５７】
そして、高低速切替軸135 には、出力ギヤ139 を取付け、同出力ギヤ139 を第８軸88に取付けた入力軸170 に噛合させている。
【００５８】
しかも、高低速切替機構121 は、変速レバー49の副変速操作に連動して、高速側に切替えがなされるようにしている。
【００５９】
このようにして、ハンドル42を左右操向中立位置にしておくだけで、旋回用ブレーキ部（図示せず）によりＨＳＴ74の出力軸74b をブレーキ制動させて、旋回動力伝達系Ｈを停止状態となすことができる。
その結果、直進動力伝達系Ｍだけが作動可能となって、同直進動力伝達系Ｍにより車体の直進性を良好に確保することができる。
【００６０】
そして、旋回用ブレーキ部を、旋回動力伝達系Ｈの上流側に設けたＨＳＴ74の出力軸74b に設けているために、小さなトルクで直接的に出力軸74b をブレーキ制動させることができ、旋回用ブレーキ部の容量を小さくしても、旋回動力伝達系Ｈの動力伝達を確実に停止させることができる。
【００６１】
また、ハンドル42を左右操向中立位置から左右いずれか一方向に回転させることにより、旋回用ブレーキ部のブレーキ制動が解除されて、車体をその回転方向側に旋回させることができる。
【００６２】
従って、車体の操向操作性、特に直進操作性を向上させることができる。
【００６３】
上記のような構成により、エンジン60からの動力を前後６段階に変速して左右側走行部１，１に伝達すると共に、ハンドル42の操作角度に応じてＨＳＴ74の出力回転速度を変更し、左右側走行部１，１の駆動速度を異ならせて、駆動速度が遅くなった方向に作業車Ａを旋回させることができる。
【００６４】
この際、変速レバー49を副変速操作されていると、高低速切替機構121 が、それに連動して高速側に切替わっているために、かかる高速走行状態において、ハンドル42を旋回操作した場合には、旋回動力伝達系Ｈが増速されて、車体が急速に旋回して、車速にあっ
た旋回性が得られ、オペレータの操作フィーリングを向上させることができる。
【００６５】
また、本実施例では、上記ＨＳＴ74の入力軸74a を後進用クラッチ90b の出力側に連動連結しているので、ハンドル42を操作しなくても、前後進用クラッチ90a,90b の切換と同時にＨＳＴ74の出力回転方向が切り換わり、ハンドル42の操作方向と作業車Ａの旋回方向とが一定の関係を保持し、ホイルタイプの車両の操向操作と略同様の感覚で、旋回操作を行うことができる。
【００６６】
ガードフレーム26の左右側フレーム形成体26b,26b には、それぞれ左・右側サイドカバー体28,29 を左右側走行部１，１の直上方に位置させて取付けており、右側サイドカバー体29には燃料タンク30を一体的に取付けている。
【００６７】
このように、右側方の走行部１の上方位置に燃料タンク30を配置して、走行部１の上方位置に形成されるデッドスペース（本実施例では配設空間Ｓとなしている）を有効利用することができて、車体フレーム２上に燃料タンク30の配設スペースを設ける必要がなくな
り、その分車体のコンパクト化が図れる。
【００６８】
また、燃料タンク30は、右側サイドカバー体29の内側面において、前後方向に伸延させて形成すると共に、前側従動輪11と駆動輪15との間に位置する履帯16の上側回動側部16a に沿わせて配置し、同燃料タンク30の後端上部に給油口31を設けている。
【００６９】
このようにして、給油口31を給油作業者が給油しやすい高さの位置で、かつ、車体の外側方に配置することができて、給油作業性を向上させることができる。
【００７０】
しかも、燃料タンク30の外側方は、右側サイドカバー体29により被覆しているために、車体の美的外観を良好に確保することができる。
【００７１】
作業機Ｂは、図１、図２及び図７に示すように、ギヤケース200 と、同ギヤケース200 より左右方向へ張出し状に伸延させた軸ケース201,202 と、左側軸ケース201 の左側端部に連動連結したチェンケース203 と、右側軸ケース202 の右側端部に連結した支持体204 と、同支持体204 とチェンケース203 との間に介設した耕耘軸205 と、同耕耘軸205 に取付けた多数の耕耘爪206 と、同耕耘爪206 の上方を被覆するロータリカバー207 と、同ロータリカバー207 の後端縁に取付けたリヤカバー208 と、同リヤカバー208 を支持するハンガーロッド209 とを具備している。210 は入力軸、211 は出力ギヤ、212 は入力ギヤ、213 は伝動軸、214 は出力スプロケット、215 は入力スプロケット、216 は伝動チェン、217 は作動機伝動シャフトである。
【００７２】
昇降機構Ｃは、図１及び図２に示すように、作業車Ａと作業機Ｂとの間に介設しており、トップリンク220 と、左右一対のロワリンク221,221 と、リフトリンク222,222 と、リフトアーム223,223 と、作業機昇降用シリンダ224 とを具備している。225 はトップリ
ンクステー、226 はトップリンク連結ブラケットである。
【００７３】
そして、左右一対のロワリンク221,221 は、前端部を車体フレーム２の後側の左右伸延フレーム21に、枢支ブラケット230,230 を介して枢支部としての枢支ピン231,231 により枢支して連結しており、両枢支ピン231,231 は、駆動輪15の回動中心である駆動軸15a,
15a の下方で、かつ、後側従動輪13,13 の回動中心である後側従動輪支軸13a,13a の上方に位置させて配置している。
【００７４】
このようにして、作業車Ａの牽引力を走行部１，１の接地面側へ効率良く伝達することができて、後装置の作業機Ｂによる作業能率を良好に確保することができる。
【００７５】
また、両枢支ピン231,231 は、駆動輪15,15 の回動中心である駆動軸15a,15aの後方で、かつ、後側従動輪13,13 の回動中心である後側従動輪支軸13a,13a の前方に位置させて配置している。
【００７６】
このようにして、この点からも、作業車Ａの牽引力を走行部１，１の接地面側へ効率良く伝達することができて、後装の作業機Ｂによる作業能率を良好に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明に係る作業車の側面図。
【図２】同作業車の車体フレームの平面図。
【図３】同作業車の正面図。
【図４】同作業車の背面図。
【図５】原動機部及びミッション部の側面図。
【図６】燃料タンクの左側面説明図。
【図７】動力伝達系統図。
【符号の説明】
【００７８】
Ａ  作業車
１  走行部
２  車体フレーム
３  運転部
４  原動機部
５  ミッション部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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