(57)【要約】      （修正有）【課題】中間ニュートラル状態の発生を防止した車両用変速装置を提供するにある。【解決手段】シフトフォークとシフトカム２４とシフトストッパプレート３３とシフトペダルシャフト２３とリンク機構２５を備え、このリンク機構２５は、シフトペダルシャフト２３に回動一体、且つ軸方向にスライド自在に設けられると共にシフトペダルシャフト２３を軸に揺動するシフトドライブプレート２９と、シフトストッパプレート３３に係合してこのシフトストッパプレート３３の回動を補助的に付勢したりその停止状態を保持したりするシフトストッパアーム３７とを備え、シフトドライブプレート２９はその自由端部に、シフトストッパプレート３３の端面に突設された円筒形状のシフトピン３６に係合してシフトカム２４を正転および逆転させる二個の爪部４１を備えると共に、シフトドライブプレート２９の自由端部にシフトピン３６に係合可能な小突起４２を設けたものである。【選択図】図５
2005127392.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速装置を構成する複数のミッションギヤを移動させるシフトフォークと、回動することにより上記シフトフォークを作動させるシフトカムと、このシフトカムと回動一体に設けられたシフトストッパプレートと、上記変速装置を収納するケースに回動自在に支持されたシフトペダルシャフトと、このシフトペダルシャフトに設けられた初動シフト手段のシフト操作に連動して上記シフトカムを段階的に回動操作させるリンク機構とを備え、このリンク機構は、その基端部が上記シフトペダルシャフトに回動一体、且つ軸方向にスライド自在に設けられると共にその自由端部が上記シフトペダルシャフトを軸に揺動するシフトドライブプレートと、上記シフトストッパプレートに係合してこのシフトストッパプレートの回動を補助的に付勢したりその停止状態を保持したりするシフトストッパアームとを備え、上記シフトドライブプレートはその自由端部に、上記シフトストッパプレートの端面に突設された円筒形状のシフトピンに係合して上記シフトカムを正転および逆転させる二個の爪部を備えると共に、上記シフトドライブプレートの自由端部に上記シフトピンに係合可能な小突起を設けたことを特徴とする車両用変速装置。
【請求項２】
上記二個の爪部にはそれぞれ傾斜面が形成されて略線対称に設けられると共に、これら二個の爪部の間に上記小突起を配置し、この小突起に上記シフトピンと協働して上記シフトドライブプレートと上記シフトストッパプレートとの相対的な回動方向の付勢力を発生する傾斜面を設けた請求項１記載の車両用変速装置。
【請求項３】
上記シフトドライブプレートの自由端部を、上記二個の爪部と小突起を結ぶよう、環状に形成した請求項２記載の車両用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動二輪車等の小型車両に搭載されるエンジンには変速装置が装備されている。この変速装置は、クラッチ機構を介してクランクシャフトの回転が伝達されるカウンタシャフトと、例えばドライブチェーンを介して駆動輪である駆動輪に回転を伝達するドライブシャフトとを備え、両シャフトに歯数の異なる複数枚のミッションギヤを設けてこれらのミッションギヤの組み合わせを変えることによって変速（一次減速）を行っている。
【０００３】
ミッションギヤは、例えばシャフトと一体に回転し且つシャフト上を軸方向に摺動自在に設けられたギヤを有し、これらのギヤは常時噛合って回転する（常時噛合式変速装置の場合）と共に、各ギヤの側面にはドッグが形成されている。そして、自動二輪車の場合は初動シフト手段であるシフトペダルアームを足操作してシフトカムを回動させ、シフトカムの回動によってシフトフォークを摺動させて所定のギヤのドッグを隣接するギヤのドッグに噛み合わさせて回転一体化することによりミッションギヤの組み合わせを変えている。
【０００４】
シフトカムを回動させる機構の具体例としては、例えばシフトペダルアームの足動操作によりシフトペダルシャフトが回動操作されると、例えばその基端部がシフトペダルシャフトの端部に回動一体に設けられたシフトドライブプレートの自由端部が揺動し、この自由端部に設けられた例えば爪部がシフトカム側端に回動一体に設けられた例えばシフトストッパプレート端面の例えばシフトピンに係合してシフトカムを回動させるものがある。
【０００５】
また、シフトカムの段階回動に節度を与えるために、例えばシフトストッパプレートの外周部に複数の凹部を形成し、これらの凹部に例えばシフトストッパアームの端部を係合させている（例えば特許文献１〜４参照）。
【特許文献１】特開平６−２４１３１６号公報（第３頁および図４乃至図６）
【特許文献２】特開平１１−１１５５２６号公報（第３、４頁、３図および図４）
【特許文献３】特開２０００−２０５３５２号公報（第５頁および図３乃至図６）
【特許文献４】特開２００２−１２０５８５号公報（第４頁および図１乃至図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述したシフトカムを回動させる機構では、例えばシフトペダルアームを蹴るようなすばやいシフト操作を行い、且つシフトペダルアームの踏みが浅い場合、シフトストッパプレートが例えば第二速位置から第三速位置へ回動する途中でシフトドライブプレートが元の位置に戻ってしまい、シフトストッパアームの端部が隣接する二つの凹部間で止まってしまってシフトカムを所望の位置まで回動できない状態、いわゆる中間ニュートラル状態が発生する。
【０００７】
中間ニュートラル状態が発生した場合、通常はシフト操作を繰り返すことでシフトカムを正常な位置に回動することができるが、中間ニュートラル状態発生時はエンジンの回転が急上昇しているため、操縦者が慌ててシフト操作を行うと変速装置やシフトカムを回動させる機構に無理な力がかかり、好ましいものではない。
【０００８】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、中間ニュートラル状態の発生を防止した車両用変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両用変速装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、変速装置を構成する複数のミッションギヤを移動させるシフトフォークと、回動することにより上記シフトフォークを作動させるシフトカムと、このシフトカムと回動一体に設けられたシフトストッパプレートと、上記変速装置を収納するケースに回動自在に支持されたシフトペダルシャフトと、このシフトペダルシャフトに設けられた初動シフト手段のシフト操作に連動して上記シフトカムを段階的に回動操作させるリンク機構とを備え、このリンク機構は、その基端部が上記シフトペダルシャフトに回動一体、且つ軸方向にスライド自在に設けられると共にその自由端部が上記シフトペダルシャフトを軸に揺動するシフトドライブプレートと、上記シフトストッパプレートに係合してこのシフトストッパプレートの回動を補助的に付勢したりその停止状態を保持したりするシフトストッパアームとを備え、上記シフトドライブプレートはその自由端部に、上記シフトストッパプレートの端面に突設された円筒形状のシフトピンに係合して上記シフトカムを正転および逆転させる二個の爪部を備えると共に、上記シフトドライブプレートの自由端部に上記シフトピンに係合可能な小突起を設けたものである。
【００１０】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記二個の爪部にはそれぞれ傾斜面が形成されて略線対称に設けられると共に、これら二個の爪部の間に上記小突起を配置し、この小突起に上記シフトピンと協働して上記シフトドライブプレートと上記シフトストッパプレートとの相対的な回動方向の付勢力を発生する傾斜面を設けたものである。
【００１１】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記シフトドライブプレートの自由端部を、上記二個の爪部と小突起を結ぶよう、環状に形成したものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両用変速装置によれば、中間ニュートラル状態が発生せず、変速装置やシフトカムを回動させる機構に無理な力がかからない。また、シフトカムを回動させる機構各部の作動がスムーズになると共に、軽量化が図られ、剛性も高まる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、本発明に係る車両用変速装置を備える図示しない自動二輪車用エンジンの、クランクケースの右側面図である。また、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。さらに、図４は図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【００１５】
図１〜図４に示すように、クランクケース１の内部前方にはクランク室２が、後方にはミッション室３がそれぞれ形成される。クランク室２内にはクランクシャフト４が配置される。一方、ミッション室３内には変速装置５が設けられる。この変速装置５にはクランクシャフト４と平行に配置され、クランクシャフト４からの駆動力がクラッチ機構６を介して入力されるカウンタシャフト７と、図示しない駆動輪に駆動力を出力する駆動軸であるドライブシャフト８とが設けられる。
【００１６】
クランクシャフト４の一端、本実施形態においては右端、にはプライマリードライブギヤ９が回転一体に設けられると共に、カウンタシャフト７にはこのプライマリードライブギヤ９に噛合うプライマリードリブンギヤ１０がカウンタシャフト７に回転自在に設けられ、プライマリードリブンギヤ１０はクラッチ機構６のクラッチ本体１１に回転一体に固着されてクランクシャフト４の回転駆動力をクラッチ機構６に伝達する。
【００１７】
また、カウンタシャフト７とドライブシャフト８とには歯数の異なる複数枚のミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆが設けられて変速装置５を構成し、これらのミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆの組み合わせを変えて変速（一次減速）を行っている。
【００１８】
そして、ドライブシャフト８の一端は例えばミッション室３外に突出しており、この突出したドライブシャフト８の端部にドライブスプロケット１４が設けられる。このドライブスプロケット１４はドライブチェーン１５を介して図示しない駆動輪に設けられた図示しないドリブンスプロケットに連結されており、このチェーン駆動で二次減速を行ってエンジン駆動力を駆動輪に伝達している。
【００１９】
クランクケース１の右側面にはクラッチ室１６が形成され、その内部にクラッチ本体１１が収納されると共に、クラッチ室１６は着脱自在のクラッチカバー１７によって塞がれる。
【００２０】
カウンタシャフト７とドライブシャフト８とに設けられたミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆの組み合わせを変えることにより変速するように構成された変速装置５は、各シャフト７，８に複数個のミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆを備えた例えば六段変速式のものである。また、変速装置５は上述したミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆの他にミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆの組み合わせを変える手段であるシフト装置１８を備える。そして、ミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆは各シャフト７，８を軸支する左右一対のベアリング１９間にそれぞれ配置される。
【００２１】
ミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆのうち、カウンタシャフト７には六個の駆動ミッションギヤ１２ａ〜１２ｆが設けられる。ベアリング１９間に配置された駆動ミッションギヤ１２ａ〜１２ｆのうち、最右端の駆動ミッションギヤ１２ａはカウンタシャフト７と一体に形成される。また、左側二個の駆動ミッションギヤ１２ｂはカウンタシャフト７に回転一体に、１２ｃはカウンタシャフト７に遊転自在に、且つそれぞれサークリップ２０により軸方向に移動不可能に固着される。さらにこの最右端の駆動ミッションギヤ１２ａに隣接する駆動ミッションギヤ１２ｄもカウンタシャフト７に遊転自在に、且つサークリップ２０により軸方向に移動不可能に取り付けられる。そして残りの、中央部の二個の駆動ミッションギヤ１２ｅ，１２ｆは結合されて一体化されており、例えばスプライン等によりカウンタシャフト７と回転一体、且つ軸方向に摺動可能に設けられる。
【００２２】
一方、ドライブシャフト８には六個の従動ミッションギヤ１３ａ〜１３ｆが設けられる。ベアリング１９間に配置された従動ミッションギヤ１３ａ〜１３ｆのうち、両側部の従動ミッションギヤ１３ａ，１３ｂはドライブシャフト８に遊転自在に、且つサークリップ２０により軸方向に移動不可能に取り付けられる。また、中央部の二個の従動ミッションギヤ１３ｃ，１３ｄもドライブシャフト８に遊転自在に、且つサークリップ２０により軸方向に移動不可能に固着される。さらに、両側部の従動ミッションギヤ１３ａ，１３ｂと中央部の二個の従動ミッションギヤ１３ｃ，１３ｄとの間に配置された二個の従動ミッションギヤ１３ｅ，１３ｆはそれぞれ例えばスプライン等によりドライブシャフト８と回転一体、且つ軸方向に摺動可能に設けられる。
【００２３】
また、各ミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆの軸方向端面には対向するミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆの側面に結合可能なドッグ２１が形成される。さらに、各シャフト７，８上を軸方向に移動可能な駆動ミッションギヤ１２ｅ，１２ｆおよび従動ミッションギヤ１３ｅ，１３ｆの略中央部外周面には後述するシフト装置１８を構成するシフトフォーク２６が係合可能な外周溝２２が形成される。
【００２４】
図１に示すように、シフト装置１８は主に初動シフト手段であるシフトペダルアーム（図示せず）と、シフトペダルシャフト２３と、シフトカム２４と、このシフトカム２４を回動させるリンク機構２５と、シフトフォーク２６と、シフトフォークシャフト２７とを有する。
【００２５】
カウンタシャフト７およびドライブシャフト８の下方には、これらのシャフト７，８と平行に配置されたシフトカム２４が回動自在に軸支される。このシフトカム２４は、例えば中空状に鋳造された円筒カムであり、その外周面に例えば略コの字状断面を有してこのシフトカム２４の周方向に延在する、シフトカム２４の軸方向に離間して設けられた複数条の、本実施形態においては三条のカム溝２８が形成される。
【００２６】
一方、シフトカム２４の後方にはクランクケース１に回動自在に支持されたシフトペダルシャフト２３がカウンタシャフト７やドライブシャフト８と平行に配置される。詳細には図示しないが、シフトペダルシャフト２３の左端部は例えばクランクケース１外に突出し、この突出部に足動操作用の図示しないシフトペダルアームの基端部が取り付けられる。また、シフトペダルシャフト２３の右端部にはリンク機構２５が設けられ、シフトペダルアームのシフト操作に連動してシフトカム２４が段階的に回動操作される。
【００２７】
図５は、リンク機構２５の拡大側面図であり、図６は図５のＶＩ矢視図である。また、図７は図５のＶＩＩ矢視図である。図４〜図７に示すように、リンク機構２５は板状のシフトドライブプレート２９を備え、このシフトドライブプレート２９の基端部は上記シフトペダルシャフト２３の右端部に回動一体、且つ軸方向にスライド自在に設けられると共に、シフトドライブプレート２９はその自由端部がシフトペダルシャフト２３を軸に揺動する。
【００２８】
シフトドライブプレート２９はストッパ４３によって揺動角度が規制されると共に、シフトペダルシャフト２３の回動操作後リターンスプリング３１によって所定の初期位置に戻される。さらに、シフトドライブプレート２９はシフトドライブプレートスプリング３２によってシフトペダルシャフト２３の軸方向に常時付勢される。
【００２９】
一方、シフトカム２４のリンク機構２５側端、本実施形態においては右端にはシフトストッパプレート３３がシフトカム２４と回動一体に設けられる。シフトストッパプレート３３の外周部には六段変速のための６つの凹部３４ａ〜３４ｆが６０度の間隔で形成されると共に、例えば第一速用凹部３４ａと第二速用凹部３４ｂとの間の凸部３５頂点にはニュートラル用の凹部３４ｎが形成される。
【００３０】
また、このシフトストッパプレート３３の右端面には６つの円筒形状を有するシフトピン３６が周方向に６０度の間隔で一体的に突設され、これらのシフトピン３６を側面から覆うよう、シフトドライブプレート２９の自由端部が配置される。
【００３１】
さらに、シフトストッパプレート３３近傍にはレバー状のシフトストッパアーム３７が配置される。シフトストッパアーム３７の基端部はクランクケース１に例えばボルト３８によって回動自在に軸着されると共に、シフトストッパアーム３７の自由端部にはローラ３９が回動自在に軸支される。そして、シフトストッパアーム３７はシフトストッパスプリング４０によってローラ３９がシフトストッパプレート３３外周部のいずれかの凹部３４ａ〜３４ｆに係合するよう常時付勢されてシフトストッパプレート３３の回動を補助的に付勢すると共に、シフトストッパプレート３３をその停止状態で保持してシフトカム２４の段階回動に節度を与える。
【００３２】
図８は、シフトドライブプレート２９の、シフトカム２４に対向した面の斜視図である。図４〜図８に示すように、シフトカム２４に対向した面の、シフトドライブプレート２９の自由端部には爪部４１が設けられる。この爪部４１はシフトペダルシャフト２３の回動に伴ってシフトドライブプレート２９がシフトペダルシャフト２３を軸に揺動する際、シフトストッパプレート３３右端面のシフトピン３６の一つに係合してシフトカム２４を回動させるものであり、爪部４１はシフトカム２４の正転用および逆転用の二個が設けられる。
【００３３】
これら二個の爪部４１は、シフトドライブプレート２９が所定の初期位置にあり、シフトストッパアーム３７のローラ３９がいずれかの凹部３４ａ〜３４ｆに係合している状態で、シフトペダルシャフト２３を軸としてシフトドライブプレート２９の揺動方向から一つのシフトピン３６を挟むように配置されると共に、シフトピン３６に対向する面にはシフトドライブプレート２９に対しほぼ直角に形成された直角面４１ａが設けられる。さらに、これら二個の爪部４１の、直角面４１ａの裏側にはシフトドライブプレート２９自由端部の揺動方向に向かって下る第一傾斜面４１ｂがそれぞれ形成されると共に、二個の爪部４１の、シフトドライブプレート２９の基端部側面にもこのシフトドライブプレート２９の基端部に向かって下る第二傾斜面４１ｃが形成される。
【００３４】
そして、これら二個の爪部４１の間にはシフトピン３６に係合可能な小突起４２が設けられる。また、この小突起４２にもその頂部からシフトドライブプレート２９の揺動方向に向かって下る第三傾斜面４２ａが形成される。さらに、シフトドライブプレート２９の自由端部は二個の爪部４１と小突起４２を結ぶよう、環状に形成されると共に、二個の爪部４１は小突起４２とシフトペダルシャフト２３とを結ぶ線を中心に略線対称に設けられる。
【００３５】
ところで、ここでの所定の初期状態とは、特定の変速段（例えば第二速）を選択している状態を示しているのであり、シフトストッパアーム３７のローラ３９が凹部ｎに係合する状態、すなわち、変速段同士の中間に位置するニュートラル状態ではない。このニュートラル状態では、シフトドライブプレート２９の小突起４２の頂点と、シフトストッパプレート３３右端面のシフトピン３６の一つとが接触し、シフトドライブプレート２９をリフトした状態にある。
【００３６】
一方、図１〜図３に示すように、シフトカム２４とカウンタシャフト７との間およびシフトカム２４とドライブシャフト８との間にはそれぞれシフトフォークシャフト２７がシフトカム２４に近接して配置される。シフトフォークシャフト２７は、カウンタシャフト７およびドライブシャフト８と平行に配設される。カウンタシャフト７側に配置されたシフトフォークシャフト２７にはＹ字形状を有する例えば一本のシフトフォーク２６の基端部２６ａが軸方向に摺動自在に軸装されると共に、ドライブシャフト８側に配置されたシフトフォークシャフト２７には同様の形状を有する複数の、本実施形態においては二本のシフトフォーク２６の基端部２６ａが軸方向に摺動自在に軸装される。そして、これらシフトフォーク２６の基端部２６ａにはシフトフォークピン３０が一体的に突設され、これらのシフトフォークピン３０がそれぞれシフトカム２４の対応するカム溝２８内に摺動自在に遊嵌される。
【００３７】
さらに、シフトフォーク２６の自由端部にそれぞれ形成されたフォーク部２６ｂはカウンタシャフト７およびドライブシャフト８上を軸方向に移動可能に設けられた駆動ミッションギヤ１２ｅ，１２ｆおよび従動ミッションギヤ１３ｅ，１３ｆの外周溝２２にそれぞれ係合し、これらのミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆを回転自在に把持する。
【００３８】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３９】
図９（ａ）および（ｂ）〜図１６（ａ）および（ｂ）は、リンク機構２５によってシフトカム２４を第二速位置から第三速位置へ回動操作する流れを説明する図である。なお、各図の（ａ）は図５に対応しており、各図の（ｂ）は図７に対応している。
【００４０】
図９（ａ）および（ｂ）はシフトドライブプレート２９が所定の初期位置にあってシフトストッパアーム３７のローラ３９が第二速用凹部３４ｂに係合している状態を示す。また、シフトドライブプレート２９の自由端部に設けられた爪部４１はいずれもシフトストッパプレート３３右端面のシフトピン３６に接触していない。
【００４１】
図１０（ａ）および（ｂ）において、図示しないシフトペダルアームの足動操作によりシフトペダルシャフト２３が例えば時計回りに回動操作されると、シフトストッパプレート３３の自由端部も時計回り方向に揺動し、二個の爪部４１のうちの一個の直角面４１ａがシフトストッパプレート３３右端面のシフトピン３６の一つに係合してシフトカム２４を時計回りに回動させる。シフトカム２４が時計回りに回動するとシフトストッパアーム３７のローラ３９がシフトストッパプレート３３外周部の第二速用凹部３４ｂと第三速用凹部３４ｃとの間の凸部３５を頂点に向かって移動し、シフトストッパアーム３７をシフトストッパスプリング４０に抗して揺動させる。
【００４２】
図１１（ａ）および（ｂ）において、シフトペダルシャフト２３がさらに回動操作されることによりシフトカム２４もさらに回動し、シフトストッパアーム３７のローラ３９が凸部３５の頂点に達する。そして、図１２（ａ）および（ｂ）において、シフトペダルシャフト２３がさらに回動操作されることによりシフトカム２４もさらに回動し、シフトストッパアーム３７のローラ３９が凸部３５を乗り越えて第三速用凹部３４ｃに向かって移動する。
【００４３】
図１３（ａ）および（ｂ）において、シフトドライブプレート２９はストッパ４３によってその揺動を停止し、シフトカム２４の回動も停止して第二速位置から第三速位置へのシフト操作が終了する。このとき、シフトストッパアーム３７のローラ３９は第三速用凹部３４ｃに係合し、シフトカム２４の回動を規制する。
【００４４】
シフトペダルアームのシフト操作によってシフトカム２４が回動すると、例えば図３において、シフトフォーク２６がシフトカム２４のカム溝２８に合わせてシフトフォークシャフト２７沿いに摺動し、これによって軸方向に移動可能なミッションギヤ１２ｅ，１２ｆ，１３ｅ，１３ｆがカウンタシャフト７およびドライブシャフト８の軸方向に沿って摺動し、隣接する軸方向に移動不可能なミッションギヤ１２ｃ，１２ｄ，１３ａ〜１３ｄにドッグ結合あるいは切り放される。
【００４５】
ミッションギヤ１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆ同士がドッグ結合すると、各シャフト７，８に遊転自在に取り付けられたミッションギヤ１２ｃ，１２ｄ，１３ａ〜１３ｄがドライブシャフト８に回転一体となるため、そのギヤのギヤ比に応じて変速されたクランクシャフト４の回転がカウンタシャフト７からドライブシャフト８に伝達される。
【００４６】
図１４（ａ）および（ｂ）において、シフトペダルアームの足動操作が終了すると、シフトペダルシャフト２３はリターンスプリング３１によって反時計回りに回動し、シフトドライブプレート２９の自由端部も同様に反時計回り方向に揺動する。このとき、シフトピン３６の端部が爪部４１の直角面４１ａ裏側に形成された第一傾斜面４１ｂに当接し、シフトドライブプレート２９の揺動に伴ってシフトドライブプレート２９の自由端部をシフトペダルシャフト２３の軸方向に、シフトピン３６から遠ざけるようにリフトさせる。
【００４７】
図１５（ａ）および（ｂ）において、さらにシフトドライブプレート２９の自由端部が反時計回り方向に揺動すると、爪部４１の第一傾斜面４１ｂに当接したシフトピン３６はこの爪部４１の頂部に乗り上げた形になり、シフトドライブプレート２９が所定の初期位置に戻ると同時にシフトピン３６は二個の爪部４１間に入り、シフトドライブプレート２９もシフトドライブプレートスプリング３２によって初期状態に戻される。同時に、図１６（ａ）および（ｂ）に示すように、シフトストッパアーム３７のローラ３９が第三速用凹部３４に係合してシフトストッパプレート３３を停止状態で保持する。
【００４８】
以上をもって、リンク機構２５によるシフトカム２４の第二速位置から第三速位置へ回動操作、いわゆるシフトアップ操作が完了する。なお、例えば第三速位置から第四速位置へのシフトアップ操作や、第三速位置から第二速位置へのシフトダウン操作も同様の流れによって行われる。
【００４９】
ところで、従来例えばシフトペダルアームを蹴るようなすばやいシフト操作を行い、且つシフトペダルアームの踏みが浅い場合、シフトストッパプレート３３が例えば第二速位置から第三速位置へ回動する途中でシフトドライブプレート２９が初期位置に戻ってしまい、シフトストッパアーム３７自由端部のローラ３９が隣接する二つの凹部３４間の凸部３５頂点で止まってしまってシフトカムを所望の位置まで回動できない状態、いわゆる中間ニュートラル状態が発生する。
【００５０】
具体的には、図１１（ａ）および（ｂ）に示すように、シフトペダルシャフト２３がさらに回動操作されることによりシフトカム２４もさらに回動し、シフトストッパアーム３７のローラ３９が凸部３５の頂点に達した時点で、図１７（ａ）および（ｂ）に示すように、シフトドライブプレート２９が初期位置に戻ろうとする状態である。
【００５１】
シフトドライブプレート２９が初期位置に戻ろうとすると、二個の爪部４１間に設けられた小突起４２の第三傾斜面４２ａにシフトピン３６の端部が当接し、これらの第三傾斜面４２ａとシフトピン３６とが協働してシフトドライブプレート２９とシフトストッパプレート３３との相対的な回動方向の付勢力を発生する。すなわち、図１８（ａ）および（ｂ）に示すように、シフトドライブプレート２９の揺動に伴ってシフトドライブプレート２９の自由端部をシフトペダルシャフト２３の軸方向に、シフトピン３６から遠ざけるようにリフトさせる。
【００５２】
このとき、シフトストッパプレート３３はシフトストッパアーム３７によって補助的に付勢されて回動しようとしているため、上記小突起４２に当接しているシフトピン３６に隣接したシフトピン３６’の端部が爪部４１の、シフトドライブプレート２９の基端部側面に形成され第二傾斜面４１ｃに当接し、図１９（ａ）、（ｂ）および図２０に示すように、シフトドライブプレート２９の自由端部をシフトペダルシャフト２３の軸方向に、さらにシフトピン３６から遠ざけるようにリフトさせる。
【００５３】
その結果、図２１（ａ）、（ｂ）および図２２に示すように、シフトストッパプレート３３は回動し続け、中間ニュートラル状態を発生させることなくシフトストッパアーム３７のローラ３９が第三速用凹部３４ｃに係合し、図１６（ａ）および（ｂ）に示すように、シフトストッパプレート３３を停止状態で保持してシフトアップ操作が完了する。
【００５４】
また、中間ニュートラル状態が発生しないので、シフト操作中にエンジンの回転が急上昇せず、操縦者が慌ててシフト操作を行うこともないので、変速装置５やシフトカム２４を回動させるリンク機構２５に無理な力がかからない。そして、シフトドライブプレート２９の自由端部に設けられた爪部４１や小突起４２に傾斜面（第一傾斜面４１ｂ、第二傾斜面４１ｃ、第三傾斜面４２ａ）を設けたことにより、各部の作動がスムーズになる。そして、シフトドライブプレート２９の自由端部を、二個の爪部４１と小突起４２を結ぶよう、環状に形成すれば、それぞれ別個に延出させるより軽量化が図られ、剛性も高まる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る車両用変速装置の一実施形態を示す自動二輪車用エンジンの、クランクケースの右側面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】リンク機構の拡大側面図。
【図６】図５のＶＩ矢視図。
【図７】図５のＶＩＩ矢視図。
【図８】シフトドライブプレートの、シフトカムに対向した面の斜視図。
【図９】（ａ）および（ｂ）はリンク機構によってシフトカムを第二速位置から第三速位置へ回動操作する流れを説明する図。
【図１０】（ａ）および（ｂ）はリンク機構によってシフトカムを第二速位置から第三速位置へ回動操作する流れを説明する図。
【図１１】（ａ）および（ｂ）はリンク機構によってシフトカムを第二速位置から第三速位置へ回動操作する流れを説明する図。
【図１２】（ａ）および（ｂ）はリンク機構によってシフトカムを第二速位置から第三速位置へ回動操作する流れを説明する図。
【図１３】（ａ）および（ｂ）はリンク機構によってシフトカムを第二速位置から第三速位置へ回動操作する流れを説明する図。
【図１４】（ａ）および（ｂ）はリンク機構によってシフトカムを第二速位置から第三速位置へ回動操作する流れを説明する図。
【図１５】（ａ）および（ｂ）はリンク機構によってシフトカムを第二速位置から第三速位置へ回動操作する流れを説明する図。
【図１６】（ａ）および（ｂ）はリンク機構によってシフトカムを第二速位置から第三速位置へ回動操作する流れを説明する図。
【図１７】（ａ）および（ｂ）はリンク機構によって中間ニュートラル状態の発生を防止させる流れを説明する図。
【図１８】（ａ）および（ｂ）はリンク機構によって中間ニュートラル状態の発生を防止させる流れを説明する図。
【図１９】（ａ）および（ｂ）はリンク機構によって中間ニュートラル状態の発生を防止させる流れを説明する図。
【図２０】図１９（ａ）のＸＸ矢視図。
【図２１】（ａ）および（ｂ）
【図２２】図２１（ａ）のＸＸＩＩ矢視図。
【符号の説明】
【００５６】
１  クランクケース
５  変速装置
１２ａ〜１２ｆ，１３ａ〜１３ｆ  ミッションギヤ
２３  シフトペダルシャフト
２４  シフトカム
２５  リンク機構
２６  シフトフォーク
２９  シフトドライブプレート
３３  シフトストッパプレート
３６  シフトピン
３７  シフトストッパアーム
４１  爪部
４１ｂ  第一傾斜面
４１ｃ  第二傾斜面
４２  小突起
４２ａ  第三傾斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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