(57)【要約】  【課題】  バルブリフト特性を検出するセンサの出力値を精度良く補正する。  【解決手段】  可変動弁機構の制御装置は、エアフローメータの出力値から第１吸入空気量Ｖ１を算出し（Ｓ１）、吸気コレクタの内部圧力を検出する吸気コレクタ内圧力センサとスロットル弁の弁開度を検出するスロットルセンサの出力値から第２吸入空気量Ｖ２を算出し（Ｓ２）、吸気コレクタ内圧力センサ、エンジン回転数センサ及び吸気弁のバルブリフト特性を検出する制御軸センサの出力値から第３吸入空気量Ｖ３を算出し、第１〜第３吸入空気量を相互比較（Ｓ４及びＳ５）することで、制御軸センサの出力値の補正を行う（Ｓ７）。  【選択図】  図３
2005351232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁のバルブリフト特性を変更し、内燃機関への吸入空気量を連続的に可変制御可能な可変動弁機構の制御装置であって、
吸入空気量検出手段と、吸入空気量検出手段の下流側に位置して吸気通路の内部圧力を検出する吸気通路内圧力検出手段と、吸入空気量検出手段の下流側に位置するスロットル弁の弁開度を検出する弁開度検出手段と、吸気弁のバルブリフト特性を検出するバルブリフト特性検出手段と、内燃機関の回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、を備えた可変動弁機構の制御装置であって、
内燃機関の所定の運転領域において、
吸入空気量検出手段の出力値から算出された内燃機関の第１吸入空気量と、
吸気通路内圧力検出手段と弁開度検出手段の出力値から算出された内燃機関の第２吸入空気量と、
吸気通路内圧力検出手段、エンジン回転数検出手段及びバルブリフト特性検出手段の出力値から算出された内燃機関の第３吸入空気量と、を用いてバルブリフト特性検出手段の出力値の補正を行うことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項２】
第１吸入空気量と第２吸入空気量とが等しく、かつ第３吸入空気量が第１吸入空気量または第２吸入空気量と異なる場合には、第３吸入空気量が第１吸入空気量または第２吸入空気量と等しくなるようバルブリフト特性検出手段の出力値を補正することを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項３】
第１吸入空気量と第２吸入空気量とが異なる場合、または、第１吸入空気量と第３吸入空気量とが等しい場合、または、第２吸入空気量と第３吸入空気量とが等しい場合には、バルブリフト特性検出手段の出力値の補正を実施しないことを特徴とする請求項２に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項４】
第１吸入空気量と第２吸入空気量とが異なる場合には、前記所定の運転領域と異なる運転領域において第１吸入空気量と第２吸入空気量とを比較し、前記所定の運転領域と異なる運転領域においても第１吸入空気量と第２吸入空気量とが異なる場合には、バルブリフト特性検出手段の出力値の補正を実施しないことを特徴とする請求項２または３に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項５】
所定の運転領域とは異なる運転領域とは、スロットル弁の弁開度が大となる運転領域、または吸気通路の負圧が大となる運転領域であることを特徴とする請求項４に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項６】
可変動弁機構は、制御軸を回転させることによって吸気弁のリフト・作動角を連続的に拡大縮小制御可能なリフト・作動角可変機構であり、
バルブリフト特性検出手段は、リフト・作動角可変機構の制御軸の回転位置を検出する制御軸センサであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項７】
リフト・作動角可変機構は、クランクシャフトに連動して回転する駆動軸と、駆動軸により回転駆動される偏心カムと、この偏心カムの外周に相対回転可能に嵌合したリンクアームと、駆動軸と平行に設けられ、かつ偏心カム部を備えた回動可能な制御軸と、この制御軸の偏心カム部に回転可能に装着され、かつリンクアームにより揺動されるロッカアームと、駆動軸に回転可能に支持されるとともに、ロッカアームにリンクを介して連結され、ロッカアームに伴って揺動することにより吸気弁を押圧する揺動カムと、を備えており、制御軸の偏心カム部の回動位置を変化させることにより吸気弁のリフト・作動角が同時に増減変化するように構成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の可変動弁機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変動弁機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の吸気弁のバルブリフト特性を連続的に変更可能な可変動弁機構を用い、スロットル弁のみに依存せずに吸入空気量を変更可能な技術が従来より知られている。
【０００３】
また、特許文献１には、制御軸の回転位置に応じて吸気弁のバルブリフト量（最大リフト量）と作動角とを連続的に変更可能なリフト・作動角可変機構において、制御軸の作動角に応じた出力を発生する作動角センサの出力に基づいて推定された吸入空気量と、エアフローメータで検出される吸入空気量とが一致するように、作動角センサの出力を補正する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−４１９７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１のように、単に吸入空気量の検出値と推定値との偏差に基づいてバルブリフト特性を補正する場合、エアフローメータによる検出値のずれや誤差を含んだ形でバルブリフト特性が補正されてしまうため、過渡時において、燃料噴射量や点火タイミングの精度が悪化してしまい、排気の悪化や、出力トルクの過不足が発生してしまう虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そこで、本発明の可変動弁機構の制御装置は、内燃機関の所定の運転領域において、吸入空気量検出手段の出力値から算出された内燃機関の第１吸入空気量と、吸気通路内圧力検出手段と弁開度検出手段の出力値から算出された内燃機関の第２吸入空気量と、吸気通路内圧力検出手段、エンジン回転数検出手段及びバルブリフト特性検出手段の出力値から算出された内燃機関の第３吸入空気量と、を用いてバルブリフト特性検出手段の出力値の補正を行うことを特徴としている。
【０００６】
過渡時においては、吸気弁の作動角が変わることによるシリンダ内への吸入空気量変化に対し、吸入空気量検出手段の出力変化は遅れをとることになるが、バルブリフト特性検出手段の出力値の補正は、第１吸入吸気量のみならず、吸入空気量検出手段とは全く関係のない吸気通路内圧力検出手段及び弁開度検出手段の出力値とから算出される第２吸入空気量をも用いて行われる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、第１〜第３吸入空気量を算出し、これら３つの吸入空気量を相互に比較することで、バルブリフト特性検出手段の出力値を精度良く補正することができ、特に過渡時における燃料噴射量や点火タイミングの精度が向上し、排気性能を向上させることができると共に、過不足なく所望の出力トルクを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００９】
図１は、この発明に係る可変動弁機構の制御装置を示す構成説明図であって、車両用の火花点火式ガソリン機関からなる内燃機関１は、吸気弁３と排気弁４とを有し、その吸気弁３側の動弁機構として、吸気弁３のバルブリフト特性を変更する可変動弁機構２（詳細は後述）が設けられている。また、この可変動弁機構２のバルブリフト特性は、バルブリフト特性検出手段としての制御軸センサ５（詳細は後述）により検出されている。制御軸センサ５の出力値はエンジンコントロールユニット６に入力されている。尚、排気弁４側の動弁機構は、排気カムシャフト７により排気弁４を駆動する直動型のものであり、そのバルブリフト特性は、常に一定である。
【００１０】
各気筒の吸気ポートに向かって各気筒毎に燃料を噴射供給するように燃料噴射弁８が配設されている。この吸気ポートには、ブランチ通路９がそれぞれ接続され、かつこの複数のブランチ通路９の上流端が、吸気コレクタ１０に接続されている。この吸気コレクタ１０には、吸気通路内圧力検出手段としての吸気コレクタ内圧力センサ１１が配設されており、吸気コレクタ内圧力センサ１１によって吸気コレクタ１０の内部圧力を検出している。吸気コレクタ１０の一端には、吸気入口通路１２が接続されており、この吸気入口通路１２に、電子制御式のスロットル弁１３が設けられている。このスロットル弁１３は、電気モータからなるアクチュエータ１３ａを備え、エンジンコントロールユニット６から与えられる制御信号によって、その開度が制御される。尚、スロットル弁１３は、スロットル弁１３の実際の開度を検出する弁開度検出手段としてのスロットルセンサ１３ｂを一体に備えており、その検出信号に基づいて、スロットル開度が目標開度にクローズドループ制御される。スロットル弁１３の上流には、吸入空気流量を検出する吸入空気量検出手段としてのエアフローメータ１４が配置され、さらに上流にエアクリーナ１５が設けられている。エアクリーナ１５の上流側は、大気開放された吸気取入口１６となっている。
【００１１】
また、機関回転速度（エンジン回転数）及びクランク角位置を検出するために、クランクシャフトに対してエンジン回転数検出手段としてのクランク角センサ１７が設けられている。
【００１２】
吸気コレクタ内圧力センサ１１、スロットルセンサ１３ｂ、エアフローメータ１４、クランク角センサ１７及び制御軸センサ５からの検出信号は、エンジンコントロールユニット６に入力されている。エンジンコントロールユニット６では、これらの検出信号に基づいて、燃料噴射弁８の噴射量や噴射時期、点火プラグ１８による点火時期、可変動弁機構２によるバルブリフト特性、スロットル弁１３の開度、などを制御する。
【００１３】
上記の吸気弁３側の可変動弁機構２は、本実施形態においては、吸気弁３のリフト・作動角を連続的に可変制御するリフト・作動角可変機構である。
【００１４】
図２を用いて可変動弁機構２について説明する。尚、この可変動弁機構２は、本出願人が先に提案したものであるが、例えば特開２００２−８９３４１号公報等によって公知となっているので、その概要のみを説明する。
【００１５】
可変動弁機構２は、シリンダヘッドに回転自在に支持され、かつクランクシャフトに連動して回転する駆動軸５３と、この駆動軸５３に固定された偏心カム５５と、駆動軸５３の上方位置において平行に配置された回転自在な制御軸５６と、この制御軸５６の偏心カム部５７に揺動自在に支持されたロッカアーム５８と、各吸気弁３上端のタペット５９に当接する揺動カム６０と、を備えている。偏心カム５５とロッカアーム５８とはリンクアーム６１によって連係されており、ロッカアーム５８と揺動カム６０とは、リンク部材６２によって連係されている。
【００１６】
駆動軸５３は、タイミングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関のクランクシャフトによって駆動されるものである。
【００１７】
偏心カム５５は、円形外周面を有し、該外周面の中心が駆動軸５３の軸心から所定量だけオフセットしているとともに、この外周面に、リンクアーム６１の環状部が回転可能に嵌合している。
【００１８】
ロッカアーム５８は、略中央部が偏心カム部５７によって揺動可能に支持されており、その一端部に、連結ピン６３を介してリンクアーム６１のアーム部が連係しているとともに、他端部に、連結ピン６４を介してリンク部材６２の上端部が連係している。偏心カム部５７は、制御軸５６の軸心から偏心しており、従って、制御軸５６の角度位置に応じてロッカアーム５８の揺動中心は変化する。
【００１９】
揺動カム６０は、駆動軸５３の外周に嵌合して回転自在に支持されており、側方へ延びた端部に、連結ピン６５を介してリンク部材６２の下端部が連係している。この揺動カム６０の下面には、駆動軸５３と同心状の円弧をなす基円面と、該基円面から所定の曲線を描いて延びるカム面と、が連続して形成されており、これらの基円面ならびにカム面が、揺動カム６０の揺動位置に応じてタペット５９の上面に当接するようになっている。
【００２０】
すなわち、上記基円面はベースサークル区間として、リフト量が０となる区間であり、揺動カム６０が揺動してカム面がタペット５９に接触すると、徐々にリフトしていくことになる。なお、ベースサークル区間とリフト区間との間には若干のランプ区間が設けられている。
【００２１】
制御軸５６は、一端部に設けられたリフト・作動角制御用アクチュエータ６６によって所定角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト・作動角制御用アクチュエータ６６は、例えばウォームギア６７を介して制御軸５６を駆動するサーボモータ等からなり、エンジンコントロールユニット６からの制御信号によって制御されている。なお、制御軸５６の回転角度は、バルブリフト特性検出手段としての制御軸センサ５によって検出される。
【００２２】
この可変動弁機構２の作用を説明すると、駆動軸５３が回転すると、偏心カム５５のカム作用によってリンクアーム６１が上下動し、これに伴ってロッカアーム５８が揺動する。このロッカアーム５８の揺動は、リンク部材６２を介して揺動カム６０へ伝達され、該揺動カム６０が揺動する。この揺動カム６０のカム作用によって、タペット５９が押圧され、吸気弁３がリフトする。
【００２３】
ここで、リフト・作動角制御用アクチュエータ６６を介して制御軸５６の角度が変化すると、ロッカアーム５８の初期位置が変化し、ひいては揺動カム６０の初期揺動位置が変化する。
【００２４】
例えば偏心カム部５７が図２における上方側に位置しているとすると、ロッカアーム５８は全体として上方へ位置し、揺動カム６０の連結ピン６５側の端部が相対的に上方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム６０の初期位置は、そのカム面がタペット５９から離れる方向に傾く。従って、駆動軸５３の回転に伴って揺動カム６０が揺動した際に、基円面が長くタペット５９に接触し続け、カム面がタペット５９に接触する期間は短い。従って、リフト量が全体として小さくなり、かつその開時期から閉時期までの角度範囲つまり作動角も縮小する。
【００２５】
逆に、偏心カム部５７が図２における下方側へ位置しているとすると、ロッカアーム５８は全体として下方へ位置し、揺動カム６０の連結ピン６５側の端部が相対的に下方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム６０の初期位置は、そのカム面がタペット５９に近付く方向に傾く。従って、駆動軸５３の回転に伴って揺動カム６０が揺動した際に、タペット５９と接触する部位が基円面からカム面へと直ちに移行する。そのため、リフト量が全体として大きくなり、かつその作動角も拡大する。
【００２６】
偏心カム部５７の初期位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性は、連続的に変化する。つまり、リフトならびに作動角を、両者同時に、連続的に拡大，縮小させることができる。各部のレイアウトによるが、例えば、リフト・作動角の大小変化に伴い、吸気弁３の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。
【００２７】
尚、可変動弁機構２の制御としては、制御軸センサ５の検出値に基づくクローズドループ制御に限らず、運転条件に応じて単にオープンループ制御するようにしても良い。
【００２８】
本発明の第１実施形態においては、吸気コレクタ内圧力センサ１１、スロットルセンサ１３ｂ、エアフローメータ１４、クランク角センサ１７及び制御軸センサ５の５つのセンサ出力値を用い、互いに異なる算出方法で３つの吸入空気量を算出する。すなわち、エアフローメータ１４の出力値から第１吸入空気量Ｖ１を算出し、吸気コレクタ内圧力センサ１１の出力値とスロットルセンサ１３ｂの出力値とを用いて第２吸入空気量Ｖ２を算出し、吸気コレクタ内圧力センサ１１の出力値とクランク角センサ１７の出力値と制御軸センサ５の出力値とを用いて第３吸入空気量Ｖ３を算出する。
【００２９】
第１吸入空気量Ｖ１は通常のエンジンのように、エアフローメータ１４の出力から吸入空気量を直接算出したものである。
【００３０】
第２吸入空気量Ｖ２は、吸気系の絞り部であるスロットル弁１３前後の圧力と、絞り面積（スロットル弁の開度）より算出された吸入空気量である。スロットル弁１３前（スロットル弁上流側）の圧力は略大気圧であり、スロットル弁１３前後差圧と比較して大気圧の変化は非常に小さいので、本実施形態では定数として予めエンジンコントロールユニット６に記憶させているが、スロットル弁１３の上流側にセンサを追加して直接検知するようにしてもよい。スロットル弁１３後（スロットル弁下流側）の圧力は吸気コレクタ内圧力センサ１１で直接検知する。絞り面積はスロットルセンサ１３ｂによるスロットル開度から演算する。
【００３１】
第３吸入空気量Ｖ３は、吸気弁３前後の圧力、吸気弁３のバルブリフト量及び作動角より算出される吸入空気量である。吸気弁３前（吸気弁の上流側）の圧力は吸気コレクタ内圧力センサ１１で直接検知する。吸気弁３後（吸気弁の下流側、つまり筒内圧力）の圧力はピストンスピードと吸気弁３のバルブリフト特性より推定が可能であり、ピストンスピードとしてはクランク角センサ１７からのエンジン回転数を用い、バルブリフト特性としては制御軸センサ５の出力値を用いている。
【００３２】
吸気弁３のバルブリフト特性、すなわち吸気弁３のバルブリフト量及び作動角を連続的に変更可能な可変動弁機構２を用い、燃費向上のためにスロットル弁１３を開き、吸気弁３のバルブタイミングで吸入空気量を調整して、いわゆるポンプロスを低減させることは周知である。しかしながら、過渡時においては、吸気弁３がエアフローメータ１４よりも下流側にあるため、吸気弁３の作動角が変わることによるシリンダ内への吸入空気量変化に対し、エアフローメータ１４の出力変化は遅れをとることになる。尚、スロットル弁で吸入空気量を制御する通常のエンジンでは、エアフローメータが反応してからシリンダ内に空気が入る。
【００３３】
そのため、過渡時には、エアフローメータ１４の出力から算出される第１吸入空気量Ｖ１ではなく上述した第３吸入空気量Ｖ３をもって機関の吸入空気量としたい。しかしながら、可変動弁機構２は構成部品（リンク等）が多く、またリンクの摩耗等による経時変化も大きいため、制御軸センサ５で検出される制御軸５６の回転位置（回転角度）の絶対値にズレが発生しやすい。これは、制御軸センサ５が直接吸気弁３のバルブリフト特性を検知するものではなく、制御軸５６の回転位置（回転角度）を検知しているためであり、結果的に制御軸センサ５の出力値を用いて算出される第３吸入空気量Ｖ３の精度にも影響を及ぼしているからである。
【００３４】
そこで、この第１実施形態においては、第１〜第３吸入空気量を用いて可変動弁機構２の制御軸５６の回転位置（回転角度）を検出する制御軸センサ５の出力値の補正を行う。換言すれば、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２を用いて、第３吸入空気量Ｖ３の補正を実施する。つまり、エアフローメータ１４の出力値を用いた第１吸入空気量Ｖ１のみを用いて制御軸センサ５の出力値を補正するのでは精度が低いので、制御軸センサ５の出力値を補正する際に、エアフローメータ１４とは全く関係のない吸気コレクタ内圧力センサ１１及びスロットルセンサ１３ｂの出力値とから算出される第２吸入空気量Ｖ２をも用いているのである。
【００３５】
図３は、本発明の第１実施形態における制御の流れを示すフローチャートである。
【００３６】
ステップ（以下Ｓと表記する）１では、エアフローメータ１４の出力値から第１吸入空気量Ｖ１を算出する。
【００３７】
Ｓ２では、スロットルセンサ１３ｂの出力値及び吸気コレクタ内圧力センサ１１の出力値から第２吸入空気量Ｖ２を算出する。
【００３８】
Ｓ３では、制御軸センサ５の出力値、吸気コレクタ内圧力センサ１１の出力値及びクランク角センサ１７の出力値から第３吸入空気量Ｖ３を算出する。
【００３９】
Ｓ４では、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが等しいか否かを判定し、第１吸入空気量と第２吸入空気量とが等しい場合には、Ｓ５へ進み、そうでない場合には、Ｓ８へ進む。
【００４０】
尚、このＳ４では、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とを定量的に比較しているが、厳密に第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが一致している場合に両者が等しいとするのではなく、両者の偏差が予め設定された許容範囲内であれば両者が等しいと判定するようにしてもよい。つまり、このＳ４は、広義には、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが同等であるか否かを判定しているのである。これは、後述するＳ５、並びに後述する図４のＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１８、Ｓ２０における比較についても同様である。
【００４１】
Ｓ８では、制御軸センサ５の出力値に対する補正を行わず、例えば、ダッシュパネル等の運転者が視認可能な位置に配置された専用ランプを点灯させることで、車両運転者に対してワーニングを発して警告し、終了する。これは、エアフローメータ１４、スロットルセンサ１３ｂ及び吸気コレクタ内圧力センサ１１のいずれかの出力値がズレているため、第３吸入空気量Ｖ３を補正する際に、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２のどちらを基準にするか判定が困難だからである。
【００４２】
Ｓ５では、第３吸入空気量Ｖ３が、第１吸入空気量Ｖ１及び第２吸入空気量Ｖ２と等しいか否かを判定する。第３吸入空気量Ｖ３が、第１吸入空気量Ｖ１及び第２吸入空気量Ｖ２と等しい場合には、制御軸センサ５の出力値が吸気弁３の現在のバルブリフト特性（バルブリフト量及び作動角）を精度良く反映し、第３吸入空気量Ｖ３が精度良く算出されていることに他ならないので、制御軸センサ５の出力値に対する補正を行わない（Ｓ６）。一方、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが等しいにも関わらず、第３吸入吸気量Ｖ３が第１吸入空気量Ｖ１及び第２吸入空気量Ｖ２と等しくない場合には、制御軸センサ５の出力値が吸気弁３のバルブリフト特性を精度良く反映していない場合であるので、第３吸入空気量Ｖ３が第１吸入空気量Ｖ１及び第２吸入空気量Ｖ２と等しくなるように、制御軸センサ５の出力値を補正する（Ｓ７）。
【００４３】
尚、Ｓ８にてワーニングを発した場合には、エアフローメータ１４、スロットルセンサ１３ｂ及び吸気コレクタ内圧力センサ１１の検査を修理工場等で行うまでは、以後、図３に示すルーチンを実行しないものとする。
【００４４】
以上説明してきたように、第１〜第３吸入空気量Ｖ１〜Ｖ３を算出し、これら３つの吸入空気量を相互に比較することで、制御軸センサ５の出力値を精度良く補正することができる。すなわち第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが等しい場合には、第３吸入空気量Ｖ３が、この時の第１吸入空気量Ｖ１及び第２吸入空気量Ｖ２の値と等しくなるように制御軸センサ５の出力値が補正されるので、第３吸入空気量Ｖ３を精度良く補正することができ、特に過渡時における燃料噴射量や点火タイミングの精度が向上し、排気性能を向上させることができると共に、過不足なく所望の出力トルクを得ることができる。尚、図３のＳ７においては、第３吸入空気量Ｖ３が第１吸入空気量Ｖ１及び第２吸入空気量Ｖ２と等しくなるように、第３吸入空気量Ｖ３そのものを補正するようにしてもよい。
【００４５】
次に本発明の第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態は、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが等しくない場合に直ちにワーニングを発する構成となっているが、図４に示す第２実施形態のように、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２が等しくない場合でも、直ちにワーニングを発しないようにすることも可能である。
【００４６】
この第２実施形態は、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが等しくない場合の処理が上述した第１実施形態とは異なるものである。尚、図４のルーチンにおけるＳ１１〜Ｓ１７の処理は、図３のルーチンにおけるＳ１〜Ｓ７の処理と同じであるので重複する説明は省略する。
【００４７】
第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが等しくないとＳ１４で判定されるとＳ１８へ進む。
【００４８】
Ｓ１８では、第１吸入空気量Ｖ１と第３吸入空気量Ｖ３とが等しいか否かを判定し、第１吸入空気量Ｖ１と第３吸入空気量Ｖ３とが等しい場合にはＳ１９へ進み、そうでない場合にはＳ２０へ進む。
【００４９】
第２吸入空気量Ｖ２が、第１吸入空気量Ｖ１及び第３吸入空気量Ｖ３と異なる場合、第２吸入空気量Ｖ２の算出のみに用いられているスロットルセンサ１３ｂの精度が悪い可能性と、定数として設定した大気圧が実際には大きく変化した可能性が考えられる。
【００５０】
そこで、Ｓ１９では、今回本ルーチンが実行された車両の運転状態（運転領域）とは異なる運転状態で、再度本ルーチンを実行（再試行）するよう設定する。
【００５１】
詳述すると、今回Ｖ１＝Ｖ３≠Ｖ２となった運転状態よりもスロットル開度が相対的に大きくなる運転状態（後述するＣ領域）、あるいは吸気コレクタ内の負圧が相対的に高くなる運転状態（後述するＡ領域）で、再度本ルーチンが実行されるよう設定する。
【００５２】
より具体的には、図５に示すように、車両の運転状態を、スロットル開度小のＡ領域、スロットル開度中のＢ領域、スロットル開度大のＣ領域、の３つの領域として把握しておき、今回Ｖ１＝Ｖ３≠Ｖ２となった運転状態に応じて、どの運転状態で再度本ルーチンを実行（再試行）するのかを決定する。すなわち、Ｖ１＝Ｖ３≠Ｖ２となった運転状態がＡ領域である場合には、運転状態がＣ領域となったときに再度本ルーチンが実行されるよう設定し、Ｃ領域で再度本ルーチンを実行してもＶ１＝Ｖ２とならない場合に運転者に対してワーニングを発し、警告する。Ｖ１＝Ｖ３≠Ｖ２となった運転状態がＢ領域である場合には、運転状態がＡ領域及びＣ領域となったときに再度本ルーチンが実行されるよう設定し、Ａ領域及びＣ領域の双方で再度本ルーチンを実行してもＶ１＝Ｖ２とならない場合に運転者に対してワーニングを発し、警告する。Ｖ１＝Ｖ３≠Ｖ２となった運転状態がＣ領域である場合には、運転状態がＡ領域となったときに再度本ルーチンが実行されるよう設定し、Ａ領域で再度本ルーチンを実行してもＶ１＝Ｖ２とならない場合に運転者に対してワーニングを発し、警告する。
【００５３】
これは、何らかの機械的要因等でスロットル弁１３自体に引っ掛かりが生じてスロットルセンサ１３ｂの精度を悪化させている場合、スロットル開度（ＴＶＯ）が大きくなる運転状態ではいわゆるロバスト性が大きくなり、第２吸入空気量Ｖ２の精度が上がって、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが等しくなり、制御軸センサ５の出力値を補正することが可能となる場合があるからである。また、実際の大気圧に対して、定数として設定した大気圧が低気圧等の影響で大きく変化している場合には、吸気コレクタ内の負圧が大きい運転状態（例えば、ＴＶＯ閉、負荷大、エンジン回転数高）で再度本ルーチンを実行することで、大気圧との差が大きくなり、総じて第２吸入空気量Ｖ２の精度が上がり、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが等しくなって、制御軸センサ５の出力値を補正することが可能となる場合があるからである。
【００５４】
尚、今回のルーチンがＶ１≠Ｖ２となったことを受けた再試行によるルーチンか否かは、例えばＳ１９にて再試行フラグＦ１をたてておくことで、ソフトウエア的には判別可能ある。この再試行フラグＦ１は、ルーチン再試行時に、Ｓ１４でＶ１＝Ｖ２となればクリアされるようにしておけばよい。
【００５５】
Ｓ２０では、第２吸入空気量Ｖ２と第３吸入空気量Ｖ３とが等しいか否かを判定し、第２吸入空気量Ｖ２と第３吸入空気量Ｖ３とが等しい場合にはＳ２１へ進み、そうでない場合にはＳ２２へ進み。
【００５６】
第１吸入空気量Ｖ１が、第２吸入空気量Ｖ２及び第３吸入空気量Ｖ３と異なる場合、第２吸入空気量Ｖ２及び第３吸入空気量Ｖ３の算出に用いられている吸気コレクタ内圧力センサ１１の精度が悪い可能性が考えられる。
【００５７】
そこで、Ｓ２１では、今回本ルーチンが実行された車両の運転状態（運転領域）とは異なる運転状態で、再度本ルーチンを実行（再試行）するよう設定する。
【００５８】
詳述すると、今回Ｖ２＝Ｖ３≠Ｖ１となった運転状態よりもスロットル開度が相対的に大きくなる運転状態（Ｃ領域）で、再度本ルーチンが実行されるよう設定する。すなわち、Ｖ２＝Ｖ３≠Ｖ１となった運転状態がＡ領域（図５を参照）である場合には、運転状態がＣ領域となったときに再度本ルーチンが実行されるよう設定し、Ｃ領域（図５を参照）で再度本ルーチンを実行してもＶ１＝Ｖ２とならない場合に運転者に対してワーニングを発し、警告する。Ｖ２＝Ｖ３≠Ｖ１となった運転状態がＢ領域（図５を参照）である場合には、運転状態がＣ領域となったときに再度本ルーチンが実行されるよう設定し、Ｃ領域の双方で再度本ルーチンを実行してもＶ１＝Ｖ２とならない場合に運転者に対してワーニングを発し、警告する。ただし、例外として、Ｖ１＝Ｖ３≠Ｖ２となった運転状態がＣ領域である場合には、運転者に対してワーニングを発し、警告するものとする。
【００５９】
これは、吸気コレクタ１０内の負圧が低くなることで、吸気コレクタ内圧力と大気圧との偏差が小さくなり（吸気コレクタ内圧力≒大気圧）、第２吸入空気量Ｖ２の精度が上がって、第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが等しくなり、制御軸センサ５の出力値を補正することが可能となる場合があるからである。
【００６０】
尚、今回のルーチンがＶ１≠Ｖ２となったことを受けた再試行によるルーチンか否かは、例えばＳ２１にて再試行フラグＦ２をたてておくことで、ソフトウエア的には判別可能ある。この再試行フラグＦ２は、ルーチン再試行時に、Ｓ１４でＶ１＝Ｖ２となればクリアされるようにしておけばよい。
【００６１】
一方、Ｓ２２では、上述した図３のＳ８と同様に、制御軸センサ５の出力値に対する補正を行わず、車両運転者に対してワーニングを発して警告し、終了する。
【００６２】
尚、この第２実施形態においても、運転状態を変更しても第１吸入空気量Ｖ１と第２吸入空気量Ｖ２とが等しくならない場合には、エアフローメータ１４、スロットルセンサ１３ｂ及び吸気コレクタ内圧力センサ１１の検査を修理工場等で行うまでは、以後、図４に示すルーチンを実行しないものとする。
【００６３】
このような第２実施形態においては、上述した第１実施形態と同様の作用効果を得ることができると共に、第１実施形態に比べて、制御軸センサ５の出力値を補正する機会が増えるため、エンジン運転中の第３吸入空気量Ｖ３の信頼性を一層向上させることができる。
【００６４】
尚、上述した各実施形態においては、吸気弁３の可変動弁機構２として吸気弁３のリフト・作動角を連続的に拡大縮小制御可能なリフト・作動角可変機構を用いているが、吸気弁の可変動弁機構としては、このリフト・作動角可変機構と、吸気弁のリフトの中心角の位相（クランクシャフトに対する位相）を連続的に進角もしくは遅角する位相可変機構と、が組み合わされたものであってもよい。
【００６５】
上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【００６６】
（１）  吸気弁のバルブリフト特性を変更し、内燃機関への吸入空気量を連続的に可変制御可能な可変動弁機構の制御装置であって、吸入空気量検出手段と、吸入空気量検出手段の下流側に位置して吸気通路の内部圧力を検出する吸気通路内圧力検出手段と、吸入空気量検出手段の下流側に位置するスロットル弁の弁開度を検出する弁開度検出手段と、吸気弁のバルブリフト特性を検出するバルブリフト特性検出手段と、内燃機関の回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、を備えた可変動弁機構の制御装置であって、内燃機関の所定の運転領域において、吸入空気量検出手段の出力値から算出された内燃機関の第１吸入空気量と、吸気通路内圧力検出手段と弁開度検出手段の出力値から算出された内燃機関の第２吸入空気量と、吸気通路内圧力検出手段、エンジン回転数検出手段及びバルブリフト特性検出手段の出力値から算出された内燃機関の第３吸入空気量と、を用いてバルブリフト特性検出手段の出力値の補正を行う。過渡時においては、吸気弁の作動角が変わることによるシリンダ内への吸入空気量変化に対し、吸入空気量検出手段の出力変化は遅れをとることになるが、バルブリフト特性検出手段の出力値の補正は、第１吸入吸気量のみならず、吸入空気量検出手段とは全く関係のない吸気通路内圧力検出手段及び弁開度検出手段の出力値とから算出される第２吸入空気量をも用いて行われる。つまり、第１〜第３吸入空気量を算出し、これら３つの吸入空気量を相互に比較することで、バルブリフト特性検出手段の出力値を精度良く補正することができ、特に過渡時における燃料噴射量や点火タイミングの精度が向上し、排気性能を向上させることができると共に、過不足なく所望の出力トルクを得ることができる。
【００６７】
（２）  上記（１）に記載の可変動弁機構の制御装置は、より具体的には、第１吸入空気量と第２吸入空気量とが等しく、かつ第３吸入空気量が第１吸入空気量または第２吸入空気量と異なる場合には、第３吸入空気量が第１吸入空気量または第２吸入空気量と等しくなるようバルブリフト特性検出手段の出力値を補正する。
【００６８】
（３）  上記（２）に記載の可変動弁機構の制御装置は、より具体的には、第１吸入空気量と第２吸入空気量とが異なる場合、または、第１吸入空気量と第３吸入空気量とが等しい場合、または、第２吸入空気量と第３吸入空気量とが等しい場合には、バルブリフト特性検出手段の出力値の補正を実施しない。
【００６９】
（４）  上記（２）または（３）に記載の可変動弁機構の制御装置は、より具体的には、第１吸入空気量と第２吸入空気量とが異なる場合には、前記所定の運転領域と異なる運転領域において第１吸入空気量と第２吸入空気量とを比較し、前記所定の運転領域と異なる運転領域においても第１吸入空気量と第２吸入空気量とが異なる場合には、バルブリフト特性検出手段の出力値の補正を実施しない。
【００７０】
（５）  上記（４）に記載の可変動弁機構の制御装置において、所定の運転領域とは異なる運転領域とは、スロットル弁の弁開度が大となる運転領域、または吸気通路の負圧が大となる運転領域である。
【００７１】
（６）  上記（１）〜（５）のいずれかに記載の可変動弁機構の制御装置は、より具体的には、可変動弁機構が、制御軸を回転させることによって吸気弁のリフト・作動角を連続的に拡大縮小制御可能なリフト・作動角可変機構であり、バルブリフト特性検出手段が、リフト・作動角可変機構の制御軸の回転位置を検出する制御軸センサである。
【００７２】
（７）  上記（１）〜（６）のいずれかに記載の可変動弁機構の制御装置は、より具体的には、リフト・作動角可変機構が、クランクシャフトに連動して回転する駆動軸と、駆動軸により回転駆動される偏心カムと、この偏心カムの外周に相対回転可能に嵌合したリンクアームと、駆動軸と平行に設けられ、かつ偏心カム部を備えた回動可能な制御軸と、この制御軸の偏心カム部に回転可能に装着され、かつリンクアームにより揺動されるロッカアームと、駆動軸に回転可能に支持されるとともに、ロッカアームにリンクを介して連結され、ロッカアームに伴って揺動することにより吸気弁を押圧する揺動カムと、を備えており、制御軸の偏心カム部の回動位置を変化させることにより吸気弁のリフト・作動角が同時に増減変化するように構成されている。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明に係る可変動弁機構の制御装置を示す構成説明図。
【図２】可変動弁機構の要部を示す説明図。
【図３】本発明の第１実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図４】本発明の第２実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【図５】車両の運転状態を模式的に示す説明図。
【符号の説明】
【００７４】
３…吸気弁
５…制御軸センサ（バルブリフト特性検出センサ）
６…エンジンコントロールユニット
１１…吸気コレクタ内圧力センサ（吸気通路内圧力検出手段）
１３ｂ…スロットルセンサ（弁開度検出手段）
１４…エアフローメータ（吸入空気量検出手段）
１７…クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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