(57)【要約】【課題】  エンジン種別の変更に伴うエンジン搭載中心の違いに対応（違いを吸収）することができ、しかも、車両衝突時のエネルギー吸収を十分に行うことや、エンジンマウント取付点の剛性を容易に高めることなどが可能な車両用マウント構造を提供する。【解決手段】  フロントサイドメンバ２１と、フロントサイドメンバ２１にエンジンマウント２５を取り付けるマウントブラケットとを有する車両用マウント構造において、前記マウントブラケットは、エンジンマウント取付部２３ａを有する第１マウントブラケット２３と、第１マウントブラケット２３よりも車両後方に第１マウントブラケット２３と車両前後方向の間隔を有して設けられ、エンジンマウント取付部２４ａを有する第２マウントブラケット２４とを有する構成とする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びるサイドメンバと、
前記サイドメンバにエンジンマウントを取り付けるマウントブラケットとを有する車両用マウント構造において、
前記マウントブラケットは、前記エンジンマウントの取付部を有する第１マウントブラケットと、前記第１マウントブラケットよりも車両後方に前記第１マウントブラケットと車両前後方向の間隔を有して設けられ、前記エンジンマウントの取付部を有する第２マウントブラケットとを有することを特徴とする車両用マウント構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用マウント構造において、
前記第１マウントブラケットと前記第２マウントブラケットとの間で前記サイドメンバに孔又はビードを形成したことを特徴とする車両用マウント構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用マウント構造において、
前記第１マウントブラケットと前記第２マウントブラケットは同一形状としたことを特徴とする車両用マウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用エンジンをエンジンマウントを介して車体構造部材のサイドメンバに取り付けるための車両用マウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用エンジンをエンジンマウントを介して車体構造部材のサイドメンバに取り付ける際には、エンジンマウントを直接サイドメンバに取り付ける場合や、マウントブラケットを介してエンジンマウントをサイドメンバに取り付ける場合がある。後者の従来例としては、例えば特許文献１に開示された車両用マウント構造がある。図５は特許文献１に開示されている従来の車両用マウント構造の斜視図である。
【０００３】
図５に示すように特許文献１には、エンジン（図示せず）の取付片１の先端にインシュレータ２を介して設けられている先端ブラケット３にロケート孔４と取付孔５とを形成し、フロントサイドメンバ１０に固定されたマウントブラケット６のロケート片７を先端ブラケット３のロケート孔４に挿通させることにより、マウントブラケット６の取付面部８と先端ブラケット３の取付孔５，９同士が合致せしめられた状態で先端ブラケット３をマウントブラケット６に取り付けることによって、両ブラケット３，６に位置合せのための移動代を確保する必要がなく両ブラケット３，６の小型化を可能にした技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２５４４５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、様々なエンジン（排気量などの異なる各種エンジン）とトランスミッション（マニュアルトラスミッションやオートマチックトランスミッションなど）の組み合わせを、単一（同一構造）のプラットフォームに搭載させようとすると、サイドメンバなどの車体構造部材に対するエンジン重心の相対位置であるエンジン搭載中心（Ｂ．Ｈ．Ｃ）が、エンジン種別によって少しずつ違ってくる。従って、その違いを吸収するためにはエンジン側のエンジンマウントを種別し、且つ、車体側のマウントブラケットの取付点にも余裕を持たせる必要がある。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来の車両用マウント構造では、エンジン種別の変更に伴うエンジン搭載中心の違いに対応（違いを吸収）するには、マウントブラケット６に形成された２つの取付孔９の車両前後方向の間隔を比較的広げる必要があり、そのためにはマウントブラケット６を車両前後方向に長くする必要がある。そして、マウントブラケット６が車両前後方向に長くなると、当該マウントブラケット６が取り付けられた部分ではフロントサイドメンバ１０の強度が局所的に大きくなり過ぎてしまう。このため、フロントサイドメンバ１０のエンジンマウント取付部位もクラッシャブルレングスとして車両衝突時に潰れる必要があるにもかかわらず、フロントサイドメンバ１０のエンジンマウント取付部位が潰れにくくなって、車両衝突時のエネルギー吸収が十分に行われないという問題があった。
【０００７】
従って本発明は上記の事情に鑑み、エンジン種別の変更に伴うエンジン搭載中心の違いに対応（違いを吸収）することができ、しかも、車両衝突時のエネルギー吸収を十分に行うことが可能な車両用マウント構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する第１発明の車両用マウント構造は、車両前後方向に延びるサイドメンバと、前記サイドメンバにエンジンマウントを取り付けるマウントブラケットとを有する車両用マウント構造において、前記マウントブラケットは、前記エンジンマウントの取付部を有する第１マウントブラケットと、前記第１マウントブラケットよりも車両後方に前記第１マウントブラケットと車両前後方向の間隔を有して設けられ、前記エンジンマウントの取付部を有する第２マウントブラケットとを有することを特徴とする。
【０００９】
また、第２発明の車両用マウント構造は、第１発明の車両用マウント構造において、前記第１マウントブラケットと前記第２マウントブラケットとの間で前記サイドメンバに孔又はビードを形成したことを特徴とする。
【００１０】
また、第３発明の車両用マウント構造は、第１又は第２発明の車両用マウント構造において、前記第１マウントブラケットと前記第２マウントブラケットは同一形状としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１発明の車両用マウント構造によれば、マウントブラケットは従来のような一体のもではなく、エンジンマウントの取付部を有する第１マウントブラケットと、第１マウントブラケットよりも車両後方に第１マウントブラケットと車両前後方向の間隔を有して設けられ、エンジンマウントの取付部を有する第２マウントブラケットとを有するものであるため、エンジン種別ごとにエンジンマウント中心、即ち、エンジン搭載中心が車両前後方向にずれても、これを吸収して各種のエンジン搭載中心（エンジンマウント中心）を第１マウントブラケットのエンジンマウント取付部と第２マウントブラケットのエンジンマウント取付部との間に位置させることができるため、片持ち支持にならず確実にエンジンを支持することができる。しかも、マウントブラケットが第１マウントブラケットと第２マウントブラケットとに２分割されて車両前後方向に間隔を有するため、これらのマウントブラケットの間ではサイドメンバが車両衝突時に容易に潰れるため、クラッシャブルレングスが延びて車両衝突時のエネルギー吸収性能を高めることができる。
【００１２】
第２発明の車両用マウント構造によれば、第１マウントブラケットと第２マウントブラケットとの間でサイドメンバに孔又はビードを形成したため、このマウントブラケットの間でサイドメンバが更に潰れ易くなる。
【００１３】
第３発明の車両用マウント構造によれば、第１マウントブラケットと第２マウントブラケットとを同一形状としたため、マウントブラケットを前後で共用化することができ、マウントブラケットの設計コストや製作コストを下げることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施の形態例に係る車両用マウント構造の斜視図、図２は前記車両用マウント構造の側面図、図３は前記車両用マウント構造の分解斜視図、図４はエンジン種別の変更に応じたエンジンマウント中心の違いを説明する概略図である。
【００１６】
車両用のエンジンを車体に取り付ける場合には、前記エンジンをフロントサイドメンバやクロスメンバなどの車体構造部材によって例えば前後左右の４箇所で支持する。この場合、例えば前記エンジンの左右２箇所を左右のフロントサイドメンバによってそれぞれ支持し、前記エンジンの前後２箇所をクロスメンバによって支持する。これらのうち、図１〜図３には右側の車両用マウント構造を示している。
【００１７】
図１〜図３に示すように、車体構造部材の一部である右側のフロントサイドメンバ２１は車両前後方向に延びており、その外側面２１ａには右側のホイールハウス２２が溶接などによって固定されている。図示しない車両用のエンジンやトランスミッションはフロントサイドメンバ２１の内側に位置し、このフロントサイドメンバ２１と図示しない左側のフロントサイドメンバとの間に配置されている。なお、図１〜図３では矢印で示すように図中左側が車両前方側、図中右側が車両後方側である。
【００１８】
そして、フロントサイドメンバ２１には車体側のマウントブラケットとして第１マウントブラケット２３と第２マウントブラケット２４とが、車両前後方向に間隔を有して取り付けられている。
【００１９】
第１マウントブラケット２３は、凸状に形成されたエンジンマウント取付部２３ａと、このエンジンマウント取付部２３ａの周囲に設けられたフランジ部２３ｂとを有している。エンジンマウント取付部２３ａの上面であるエンジンマウント取付面２３ｃの中央部には、溶接ナット２３ｅ付きのエンジンマウント取付孔２３ｄが形成されている。また、フランジ部２３ｂは、その各部分２３ｂ−１，２３ｂ−２，２３ｂ−３が、フロントサイドメンバ２１の内側面２１ｂ及び上面２１ｃと、ホイールハウス２２の内側面２２ａとにそれぞれ沿うように屈曲されている。
【００２０】
第２マウントブラケット２４も第１マウントブラケット２３と同一の形状となっている。即ち、第１マウントブラケット２４は、凸状に形成されたエンジンマウント取付部２４ａと、このエンジンマウント取付部２４ａの周囲に設けられたフランジ部２４ｂとを有している。エンジンマウント取付部２４ａの上面であるエンジンマウント取付面２４ｃの中央部には、溶接ナット２４ｅ付きのエンジンマウント取付孔２４ｄが形成されている。また、フランジ部２４ｂは、その各部分２４ｂ−１，２４ｂ−２，２４ｂ−３が、フロントサイドメンバ２１の内側面２１ｂ及び上面２１ｃと、ホイールハウス２２の内側面２２ａとにそれぞれ沿うように屈曲されている。
【００２１】
フロントサイドメンバ２１の内側面２１ｂ及び上面２１ｃにはそれぞれ凹部２１ｄと凹部２１ｅとが形成され、また、これらの凹部２１ｄ，２１ｅよりも車両後方におけるフロントサイドメンバ２１の内側面２１ｂ及び上面２１ｃにはそれぞれ凹部２１ｆと凹部２１ｇとが形成されている。即ち、前側の凹部２１ｄ，２１ｅと後側の凹部２１ｆ，２１ｇは車両前後方向に間隔を有している。
【００２２】
第１マウントブラケット２３は、フランジ部分２３ｂ−１，２３ｂ−２が前側の凹部２１ｄ，２１ｅに嵌合されて位置決めされ、この状態でフランジ部分２３ｂ−１，２３ｂ−２がフロントサイドメンバ２１の内側面２１ｂ（凹部２３ｄの底面）と上面２１ｃ（凹部２３ｅの底面）とに溶接されて、フロントサイドメンバ２１に取り付けられている。同様に、第１マウントブラケット２４は、フランジ部分２４ｂ−１，２４ｂ−２が後側の凹部２１ｆ，２１ｇに嵌合されて位置決めされ、この状態でフランジ部分２４ｂ−１，２４ｂ−２がフロントサイドメンバ２１の内側面２１ｂ（凹部２３ｄの底面）と上面２１ｃ（凹部２３ｅの底面）とに溶接されて、フロントサイドメンバ２１に取り付けられている。
【００２３】
かくして、第１マウントブラケット２３と第２マウントブラケット２４は車両前後方向に間隔を有する状態でフロントサイドメンバ２１に設けられている。なお、必ずしもフロントサイドメンバ２１に凹部２１ｄ，２１ｅ，２１ｆ，２１ｇを形成する必要はなく、フロントサイドメンバ２１の表面（内側面２１ｂ，上面２１ｃ）に直接両マウントブラケット２３，２４を取り付けてもよい。
【００２４】
第１マウントブラケット２３と第２マウントブラケット２４の車両前後方向の間隔は、当該車両に搭載される予定の各種エンジンの搭載中心、即ち、フロントサイドメンバ２１に対する各種エンジンの重心の車両前後方向の相対位置が何れも、第１マウントブラケット２３のエンジンマウント取付部２３ａ（エンジンマウント取付孔２３ｄ）と第２マウントブラケット２４のエンジンマウント取付部２４ａ（エンジンマウント取付孔２３ｄ）との間に位置するように設定する。エンジン搭載中心が第１マウントブラケット２３のエンジンマウント取付部２３ａ（エンジンマウント取付孔２３ｄ）よりも車両前方側に位置する場合や、第２マウントブラケット２４のエンジンマウント取付部２４ａ（エンジンマウント取付孔２３ｄ）よりも車両後方側に位置する場合には片持ち支持となるため、当該エンジンを確実に支持することができない。これに対して、エンジン搭載中心が第１マウントブラケット２３のエンジンマウント取付部２３ａ（エンジンマウント取付孔２３ｄ）と第２マウントブラケット２４のエンジンマウント取付部２４ａ（エンジンマウント取付孔２４ｄ）との間に位置している場合には、当該エンジンを前後のマウントブラケット２３，２４によって確実に支持することができる。
【００２５】
各種エンジンは、これらのマウントブラケット２３，２４にエンジンマウント２５を介して取り付けられる。エンジンマウント２５はゴムブッシュ（インシュレータ）２６を有しており、このゴムブッシュ２６によってエンジンの振動を吸収することができるようになっている。
【００２６】
詳述すると、エンジンマウント２５はゴムブッシュ２６、ブラケット取付部材２７、ゴムブッシュ保持部材２８、エンジン取付部材２９、ホイールハウス取付部材３０及び軸部材３１などを有している。ブラケット取付部材２７は車両前後方向に長い板状の部材であって、左右の両側部２７ａ，２７ｂが上方に屈曲されて側面視が台形状に形成されており、これら両側部２７ａ，２７ｂにゴムブッシュ保持部材２８が溶接されている。そして、ブラケット取付部材２７は、ボルト３５，３６をブラケット取付部材２７の両端部に形成された取付孔２７ｃ，２７ｄ及びマウントブラケット２３，２４の取付孔２３ｄ，２４ｄに挿通して溶接ナット２３ｅ，２４ｅに螺合することより、マウントブラケット２３，２４のエンジンマウント取付部２３ａ，２４ａに取り付けられている。なお、エンジンマウント２５（ブラケット取付部材２７）のマウントブラケット２３，２４への取り付けは、ボルト止めに限らず、例えば溶接などでもよい。なお、ブラケット取付部材２７はフロントサイドメンバ２１の強度が局所的に大きくなりすぎるのを防止するため、マウントブラケット２３，２４などに比べて板厚を薄くしている。
【００２７】
ゴムブッシュ保持部材２８は円筒状に形成されており、円柱状のゴムブッシュ２６をその周囲を囲むようにして保持している。エンジン取付部材２９は平面視がコ字状に形成されており、その両側部２９ａ，２９ｂの内側にゴムブッシュ２６及びゴムブッシュ保持部材２８が配置されている。ボルトである軸部材３１はエンジン取付部材２９の両側部２９ａ，２９ｂ及びゴムブッシュ２６に挿通され、端部にナット３２が螺合されている。即ち、軸部材３１を介してエンジン取付部材２９と、ゴムブッシュ２６、ゴムブッシュ保持部材２８及びブラケット取付部材２７とが結合されている。また、ホイールハウス取付部材３０はゴムブッシュ保持部材２８に突設されており、先端部がボルト３３によってホイールハウス２２の上面２２ｂに突設された取付部２２ｃに取り付けられている。
【００２８】
車両用エンジンはボルト３３によってエンジン取付部材２９に取り付けられている。このとき、エンジンマウント２５の中心が、エンジンの搭載中心（エンジン重心の車両前後方向や上下方向の位置）と一致するようになっている。即ち、エンジン種別によってエンジンの搭載中心（重心位置）が異なるため、それぞれのエンジン搭載中心に対応したエンジンマウント中心を有するようにブラケット取付部材２７に対するゴムブッシュ保持部材２８の溶接位置を変えてゴムブッシュ保持部材２８、ゴムブッシュ２６及びエンジン取付部材２９の車両前後方向や上下方向の位置を調整したエンジンマウント２５を、各種エンジンごとに用意する。
【００２９】
そして、前述のように第１マウントブラケット２３と第２マウントブラケット２４とが車両前後方向に間隔を有しているため、図４に例示するようにエンジンマウント中心がエンジン種別の変更に応じて車両前後方向にずれても、これが吸収されて何れのエンジンマウント２５の中心も第１マウントブラケット２３のエンジンマウント取付部２３ａと第２マウントブラケット２４のエンジンマウント取付部２４ａとの間に位置する。なお、この場合、勿論、ブラケット取付部材２７の車両前後方向の長さと取付孔２７ｃ，２７ｄの位置（間隔）は何れのエンジンマウント２５も同一とし、一定間隔のマウントブラケット２３，２４（エンジンマウント取付部２３ａ，２４ａ）に対して何れのエンジンマウント２５も取付可能とする。即ち、エンジン種別を変更してもマウントブラケット２３，２４は取り付け位置などを全く変更する必要がなく、エンジンマウント２５だけをエンジン種別の変更に応じて取り換えればよい。
【００３０】
以上のように、本実施の形態例の車両用マウント構造によれば、フロントサイドメンバ２１に取り付けるマウントブラケットは従来のような一体のものではなく、エンジンマウント取付部２３ａを有する第１マウントブラケット２３と、第１マウントブラケット２３よりも車両後方に第１マウントブラケット２３と車両前後方向の間隔を有して設けられ、エンジンマウント取付部２４ａを有する第２マウントブラケット２４とを有するものであるため、エンジン種別ごとにエンジンマウント２５の中心、即ち、エンジン搭載中心が車両前後方向にずれても、これを吸収して各種のエンジン搭載中心（エンジンマウント中心）を第１マウントブラケット２３のエンジンマウント取付部２３ａと第２マウントブラケット２４のエンジンマウント取付部２４ａとの間に位置させることができるため、片持ち支持にならず確実にエンジンを支持することができる。
【００３１】
しかも、マウントブラケットが第１マウントブラケット２３と第２マウントブラケット２４とに２分割されて車両前後方向に間隔を有しているため、これらのマウントブラケット２３，２４の間ではフロントサイドメンバ２１が車両衝突時に容易に潰れるため、クラッシャブルレングスが延びて車両衝突時のエネルギー吸収性能を高めることができる。
【００３２】
また、マウントブラケットが第１マウントブラケット２３と第１マウントブラケット２４とに２分割されて車両前後方向に間隔を有するため、それぞれのエンジンマウント取付面２３ｃ，２４ｄを小さくすることができる。従って、例えばボルト３５，３６の締め付けなどによって容易にエンジンマウント取付点の剛性を高めることができるため、振動騒音低減の観点からも有利である。
【００３３】
また、マウントブラケットが第１マウントブラケット２３と第２マウントブラケット２４とに２分割されて車両前後方向に間隔を有するため、マウントブラケット２３，２４の間でフロントサイドメンバ２１に図１及び図３に示すように孔２１ｈを設けたり、ビード（図示省略）を設けることによって、マウントブラケット２３，２４の間でフロントサイドメンバ２１を更に潰れ易くすることもできる。
【００３４】
更には、第１マウントブラケット２３と第２マウントブラケット２４は同一形状としたため、マウントブラケットを前後で共用化することができ、マウントブラケットの設計コストや製作コストを下げることもできる。
【００３５】
なお、上記では右側の車両用マウント構造について説明したが、左側の車両用マウント構造も、上記右側の車両用マウント構造と同様の構成にしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は車両用マウント構造に関し、特に各種エンジンを単一（同一構造）のプラットフォームに搭載させる場合に適用して有用なものである。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施の形態例に係る車両用マウント構造の斜視図である。
【図２】前記車両用マウント構造の側面図である。
【図３】前記車両用マウント構造の分解斜視図である。
【図４】エンジン種別の変更に応じたエンジンマウント中心の違いを説明する概略図である。
【図５】従来の車両用マウント構造の斜視図である。
【符号の説明】
【００３８】
２１  フロントサイドメンバ
２１ａ  外側面
２１ｂ  内側面
２１ｃ  上面
２１ｄ，２１ｅ，２１ｆ，２１ｇ  凹部
２２  ホイールハウス
２２ａ  内側面
２２ｂ  上面
２２ｃ  取付部
２３  第１マウントブラケット
２３ａ  エンジンマウント取付部
２３ｂ  フランジ部
２３ｂ−１，２３ｂ−２，２３ｂ−３  フランジ部分
２３ｃ  エンジンマウント取付面
２３ｄ  エンジンマウント取付孔
２３ｅ  溶接ナット
２４  第２マウントブラケット
２４ａ  エンジンマウント取付部
２４ｂ  フランジ部
２４ｂ−１，２４ｂ−２，２４ｂ−３  フランジ部分
２４ｃ  エンジンマウント取付面
２４ｄ  エンジンマウント取付孔
２４ｅ  溶接ナット
２５  エンジンマウント
２６  ゴムブッシュ
２７  ブラケット取付部材
２７ａ，２７ｂ  側部
２７ｃ，２７ｄ  取付孔
２８  ゴムブッシュ保持部材
２９  エンジン取付部材
２９ａ，２９ｂ  側部
３０  ホイールハウス取付部材
３１  軸部材（ボルト）
３２  ナット
３３，３４，３５，３６  ボルト
【図１】
2005225360.tif 000003
【図２】
2005225360.tif 000004
【図３】
2005225360.tif 000005
【図４】
2005225360.tif 000006
【図５】
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