(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、燃料供給系のより正確な異常診断を行うことを可能とする、内燃機関の燃料供給系異常診断装置を提供することにある。【解決手段】  本発明の内燃機関の燃料供給系異常診断装置は、内燃機関の吸気通路上又は燃焼室内に液体燃料を噴射する燃料噴射手段３と、燃料噴射手段３による燃料噴射を制御する噴射制御手段１０と、燃料噴射手段３に燃料を供給する燃料供給通路２上に配設され、液体燃料を高圧下で蓄える蓄圧室４と、蓄圧室４内の燃圧を検出する燃圧検出手段６と、噴射制御手段３が内燃機関の運転中に液体燃料の噴射を停止させたときに燃圧検出手段６によって検出された燃圧に基づいて、燃料供給系に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段１０とを備えていることを特徴としている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路上又は燃焼室内に液体燃料を噴射する燃料噴射手段と、
前記燃料噴射手段による燃料噴射を制御する噴射制御手段と、
前記燃料噴射手段に燃料を供給する燃料供給通路上に配設され、液体燃料を高圧下で蓄える蓄圧室と、
前記蓄圧室内の燃圧を検出する燃圧検出手段と、
前記噴射制御手段が前記内燃機関の運転中に液体燃料の噴射を停止させたときに前記燃圧検出手段によって検出された燃圧に基づいて、燃料供給系に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の燃料供給系異常診断装置。
【請求項２】
前記異常判定手段が、前記燃圧検出手段によって検出された燃料噴射停止開始時の燃圧に基づいて燃料噴射停止中の燃圧変化を予測し、予測した燃圧と前記燃圧検出手段によって検出される燃料噴射停止中の燃圧とに基づいて異常判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供給系異常診断装置。
【請求項３】
前記異常判定手段が、前記燃圧検出手段によって検出された燃料噴射停止開始時の燃圧に基づいて燃料噴射停止中に前記蓄圧室内の燃圧が収束する収束燃圧を推定し、推定した燃圧と前記燃圧検出手段によって検出される燃料噴射停止中の燃圧とに基づいて異常判定を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料供給系異常診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気通路上又は燃焼室内に燃料を供給する燃料系の異常を診断する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料供給系の異常を診断する装置としては、下記［特許文献１］に記載のものなどが知られている。［特許文献１］に記載の装置では、燃料供給通路上の燃料圧力（燃圧）に基づいて燃料系の異常診断を行っている。例えば、燃料供給通路上に漏れがあれば燃圧は異常低下する。上述した［特許文献１］に記載の装置では、このような燃料供給系の異常診断が内燃機関運転中の燃料噴射が行われている期間中に行われている。
【特許文献１】特開２００２−４７９８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、燃料噴射中の圧力検出は燃料供給通路内の圧力脈動の影響を受けるので、正確な異常診断が行いにくいという課題があった。例えば、圧力脈動があると、燃料配管からの微妙な漏れなどが誤差範囲内に含まれてしまい、正確な判定を行えないおそれがある。特に、コモンレールやデリバリパイプなどの高圧燃料蓄圧部分を持つ高圧燃料供給系では、燃料噴射中のはインジェクタの動作によりコモンレールやデリバリパイプの内部に脈動が発生するので、微量な漏れは判断しにくかった。従って、本発明の目的は、燃料供給系のより正確な異常診断を行うことを可能とする、内燃機関の燃料供給系異常診断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の内燃機関の燃料供給系異常診断装置は、内燃機関の吸気通路上又は燃焼室内に液体燃料を噴射する燃料噴射手段と、燃料噴射手段による燃料噴射を制御する噴射制御手段と、燃料噴射手段に燃料を供給する燃料供給通路上に配設され、液体燃料を高圧下で蓄える蓄圧室と、蓄圧室内の燃圧を検出する燃圧検出手段と、噴射制御手段が内燃機関の運転中に液体燃料の噴射を停止させたときに燃圧検出手段によって検出された燃圧に基づいて、燃料供給系に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段とを備えていることを特徴としている。
【０００５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料供給系異常診断装置において、異常判定手段が、燃圧検出手段によって検出された燃料噴射停止開始時の燃圧に基づいて燃料噴射停止中の燃圧変化を予測し、予測した燃圧と燃圧検出手段によって検出される燃料噴射停止中の燃圧とに基づいて異常判定を行うことを特徴としている。
【０００６】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料供給系異常診断装置において、異常判定手段が、燃圧検出手段によって検出された燃料噴射停止開始時の燃圧に基づいて燃料噴射停止中に蓄圧室内の燃圧が収束する収束燃圧を推定し、推定した燃圧と燃圧検出手段によって検出される燃料噴射停止中の燃圧とに基づいて異常判定を行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載の内燃機関の燃料供給系異常診断装置によれば、燃料噴射停止時に蓄圧室内の燃圧を検出し、この燃圧に基づいて異常診断を行う。燃料噴射停止時には、燃料噴射に伴う圧力脈動が無くなるため、正確な異常診断を行うことができる。
【０００８】
請求項２に記載の内燃機関の燃料供給系異常診断装置によれば、燃料噴射停止開始時の燃圧に基づいて燃料噴射停止中の燃圧変化を予測し、予測した燃圧と燃圧検出手段によって検出される燃料噴射停止中の燃圧とに基づいて異常判定を行う。燃料漏れなどがない正常な場合、燃料噴射停止後の蓄圧室内の燃圧は、温度の影響を受けて徐々に上昇する。このため、ここでは、燃圧変化を予測し、この予測燃圧を用いて異常診断を行うことで、より正確な診断が行える。
【０００９】
請求項３に記載の内燃機関の燃料供給系異常診断装置によれば、燃料噴射停止開始時の燃圧に基づいて燃料噴射停止中に蓄圧室内の燃圧が収束する収束燃圧を推定し、推定した燃圧と燃圧検出手段によって検出される燃料噴射停止中の燃圧とに基づいて異常判定を行う。上述したように、燃料漏れなどがない正常な場合、燃料噴射停止後の蓄圧室内の燃圧は、温度の影響を受けて徐々に上昇し、所定の燃圧に収束する。このため、ここでは、収束燃圧を予測し、この収束燃圧を用いて異常診断を行うことで、より正確な診断が行える。なお、請求項２と請求項３との発明を併用しても良く、併用することでより正確な異常診断を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の異常診断装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の異常診断装置を備えた内燃機関の燃料供給系の構成を図１に示す。図１に示されるように、燃料は燃料タンク１内に貯留されており、燃料タンク１内の燃料は燃料通路２を介してインジェクタ（燃料噴射手段）３に供給される。本実施形態の内燃機関は直列四気筒のものであり、インジェクタ３は各気筒に一つずつ、合計四つ配設されている。インジェクタ３はデリバリパイプ（蓄圧室）４に取り付けられており、デリバリパイプ４内は後述する高圧燃料ポンプ５によって所定の燃圧に制御されている。なお、デリバリパイプ４は、燃料通路２の一部であるが、燃料通路２とは別の符号を付して説明する。デリバリパイプ４内を所定の燃圧となるようにしておくことで、全てのインジェクタ３からの燃料噴射を高精度に行うことができる。デリバリパイプ４には、内部の燃圧を検出する燃圧センサ（燃圧検出手段）６が取り付けられている。
【００１１】
燃料タンク１内の燃料は、低圧燃料ポンプ７によって燃料通路２に送出される。低圧燃料ポンプ７によって送出された燃料は、プレッシャーレギュレータ８によって燃圧が一定に維持されている。プレッシャーレギュレータ８の下流側の燃料通路２上にはパルセーションダンパ９が配設されている。パルセーションダンパ９は、燃料通路２内に発生する脈動を抑制し、正確な燃料噴射を実現するためのものである。さらに、パルセーションダンパ９の下流側には高圧燃料ポンプ５が配設されており、燃料はこの高圧燃料ポンプによってさらに昇圧される。高圧燃料ポンプ５は、主としてスピル弁５ａとプランジャ５ｂとによって構成されている。スピル弁５ａは、燃料通路２と高圧燃料ポンプ５の内部との間を開閉する。
【００１２】
スピル弁５ａの開閉制御は、後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０によって行われている。プランジャ５ｂは、高圧燃料ポンプ５の内部に往復運動可能に配設されており、高圧燃料ポンプ５の内部容積を変化させるものである。プランジャ５ｂは、カムシャフト５ｄに設けられた楕円状のカム５ｅによって、カムシャフト５ｄの回転数に応じて常に往復運動されている。内部にスピル弁５ａとプランジャ５ｂとを有する高圧燃料ポンプ５には、上述したデリバリパイプ４につながる配管が接続されており、この配管上にチェックバルブ１１が配されている。チェックバルブ１１は、逆止弁として機能し、チェックバルブ１１より下流側の燃圧を維持する役割がある。
【００１３】
ここで、スピル弁５ａを閉じられると、プランジャ５ｂの図１中上方への移動によって、高圧燃料ポンプ５の内部容積が減らされて燃圧が上昇する。この燃圧上昇によって、チェックバルブ１１が開かれ、チェックバルブ１１より下流側に高い燃圧の燃料が供給される。また、スピル弁５ａが開かれたときにプランジャ５ｂが高圧燃料ポンプ５の図１中下方への移動によって、高圧燃料ポンプ５の内部容積が増やされると、新たな燃料が高圧燃料ポンプ５の内部に導入される。そして、再度スピル弁５ａが閉じられて昇圧されてチェックバルブ１１より下流側に高い燃圧の燃料が供給される。
【００１４】
燃料通路２上において、低圧燃料ポンプ７から高圧燃料ポンプ５まで間が低圧側、高圧燃料ポンプ５からデリバリパイプ４までが高圧側となる。低圧側の圧力はプレッシャーレギュレータ８によって一定に保たれており、高圧側は高圧燃料ポンプ５を制御することで所定の圧力に制御される。上述したスピル弁５ａを駆動する電磁コイル５ｃ及び燃圧センサ６はＥＣＵ１０に接続されており、ＥＣＵ１０は燃圧センサ６によって燃圧を監視しつつ、スピル弁５ａの開閉制御を行っている。なお、カムシャフト５ｄには、その回転を検出するカムシャフトポジションセンサ１２も取り付けられており、カムシャフトポジションセンサ１２もＥＣＵ１０に接続されている。
【００１５】
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ・ＲＡＭ・ＲＯＭなどを有しており、後述する制御演算はＲＯＭ内に格納されたプログラムによって行われる。ＥＣＵ１０には上述したインジェクタ３も接続されており、インジェクタ３はＥＣＵ１０によって制御されている。インジェクタ３からの燃料噴射量は開弁時間に基づいて制御されており、ＥＣＵ１０は噴射制御手段として機能している。本実施形態の内燃機関には、噴射されなかった余分な燃料をデリバリパイプ４から燃料タンク１（又は燃料通路２上）に戻すためのリターン配管１３も配設されている。リターン配管１３の一端は、デリバリパイプ４に接続され、他端は燃料タンク１の内部に位置している。
【００１６】
リターン配管１３のデリバリパイプ４への接続部近傍には、リリーフバルブ１４が取り付けられている。デリバリパイプ４に供給されたがインジェクタ３から噴射されずに余分となった燃料は、その燃圧上昇によってリリーフバルブ１４を開いてリターン配管１３を通して燃料タンク１に戻される。また、リターン配管１３は途中で分岐されており、その分岐された先はプランジャ５ｂ部分に接続されている。こちらの分岐されたリターン配管１３によって燃料通路２上に戻された燃料は、高圧燃料ポンプ５によって再度デリバリパイプ４に供給される。
【００１７】
次に、上述した構成の制御装置による燃圧制御と異常判定制御について説明する。異常判定制御のフローチャートを図２〜図４に示す。まず、図２に示されるように、まず、エンジン（内燃機関）の始動時か否かを判定し（ステップ２００）、ステップ２００が肯定され、始動時である場合は後述する積算回数αをリセットする（ステップ２０５）。ステップ２００が否定される場合は、ステップ２０５はスキップされる。ステップ２００、２０５によって、エンジンが始動されるたび毎に、積算回数αはリセットされることとなる。
【００１８】
次いで、本故障フラグがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップ２１０）。追って詳しく説明するが、本実施形態では、異常と思われる事象が生じた時には仮故障フラグが立てられ、この仮故障フラグが所定の条件を満たしたときに異常が本当に生じているとして本故障フラグが立てられる。ステップ２１０では、この本故障フラグがＯＦＦである、即ち、本当に故障であるとは判断されていないと判断できるか否かを判定している。ステップ２１０が肯定され、本故障フラグがＯＦＦである場合は、次に、高圧ポンプが停止中（燃料を圧送していない状態）であるか否かを判定する（ステップ２１５）。
【００１９】
高圧燃料ポンプ５ｄが停止中であれば、次に、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）中であるかどうかを判定する（ステップ２２０）。ステップ２１０〜ステップ２２０が全て肯定された場合は、異常判定を行うべくまずデリバリパイプ４内部の燃圧が燃圧センサ６によって取り込まれる（ステップ２２５）。もし、ステップ２１０〜ステップ２２０のうちの一つでも否定される場合は、後述する判定回数Ｓがリセットされ（ステップ２３０）、図２のフローチャートの制御を一旦終了する。
【００２０】
ここで、ステップ２１０が否定され、本故障フラグがＯＮである場合は、既に異常であることが検出されているため、異常診断は行われない（ステップ２３０の後、一旦終了）。また、ステップ２１５が否定され、高圧燃料ポンプ５が駆動中（燃料圧送中）である場合は、燃料圧送に伴う燃圧脈動があるため、異常診断を行わない（ステップ２３０の後、一旦終了）。（即ち、デリバリパイプ４に燃料の出入りがない状態のみ異常診断が行われる。）また、ステップ２２０が否定され、Ｆ／Ｃ中でない場合は、やはり燃料噴射による圧力脈動があるため異常診断を行わない（ステップ２３０の後、一旦終了）。
【００２１】
ステップ２２５で燃圧が取り込まれるが、ステップ２２０が否定された後に最初に肯定されるようになったときの燃圧、即ち、Ｆ／Ｃ開始直後の燃圧は、ＥＣＵ１０内のＲＡＭなどに記憶される。また、Ｆ／Ｃ開始後は、ステップ２２５によってＦ／Ｃ中継続して燃圧が検出され続ける。ステップ２２５の後、検出された燃圧が所定値以下であるかどうかを判定する（ステップ２３５）。ステップ２３５が否定され、燃圧が所定値を超えている場合は、デリバリパイプ４内部の理論最大圧力（安全弁の作動圧力）に近く、漏れは生じていないと判断できるので、異常診断は行われずに図２のフローチャートの制御が一旦終了する（漏れが生じていれば、理論最大圧力近傍まで昇温しない）。
【００２２】
なお、図２に示されるフローチャートの制御は、エンジン始動後所定時間毎に繰り返し実行される。ステップ２３５が肯定される場合（検出した燃圧が所定値以下である場合）は、Ｆ／Ｃ中に予測される燃圧挙動（以下、予測燃圧と言うこととする）と、Ｆ／Ｃ中に燃圧が収束すると思われる値（以下、収束燃圧と言うこととする）を算出し（ステップ２４０）、この予測燃圧を用いた異常診断や、収束燃圧を用いた異常診断が行われる（ステップ２４５）。ステップ２４０における制御のフローチャートを図３に、ステップ２４５における制御のフローチャートを図４に示す。
【００２３】
図５に示されるように、予測燃圧の算出に際しては、まず、上述したＦ／Ｃ開始時の燃圧を読み込む（ステップ３００）。次に、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬとを読み込む（ステップ３０５）。そして、予め、実験を通して作成際されたエンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬとに関するマップに基づいて、Ｆ／Ｃ中に燃圧が収束する値（収束燃圧Ａ）を決定する’（ステップ３１０）。このとき、Ｆ／Ｃ開始時の燃圧も考慮される。上述したように、Ｆ／Ｃ後のデリバリパイプ４内部の燃圧は熱で燃料が膨張するため徐々に上昇し、一定の燃圧で収束する。ここでは、このときの燃圧を収束燃圧Ａとして推定している。
【００２４】
また、Ｆ／Ｃ中の燃圧は上述したように熱の影響によって徐々に上昇して一定の値に収束するが（収束する前にＦ／Ｃが解除される場合もある）、その燃圧変化は温度の関数によって決められる収束圧力値に対して一次遅れの挙動を示す。そこで、ステップ３１０の次に、この燃圧変化を予測するために一次遅れの時定数を算出する（ステップ３１５）。この時定数の算出も、実験を通して作成際されたエンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬとに関するマップに基づいて行われる。そして、Ｆ／Ｃ開始時の燃圧と決定された時定数に基づいて、Ｆ／Ｃ開始後の燃圧変化が予測される（これが予測燃圧である）。
【００２５】
図５（ａ）には、Ｆ／Ｃフラグの様子が示されている。Ｆ／ＣフラグがＯＮである間はＦ／Ｃ中であり、燃料噴射が停止されている。図５（ｂ）に収束燃圧Ａや予測燃圧が示されている。なお、図５（ｂ）中のＸがＦ／Ｃ開始時の燃圧である。なお、収束燃圧Ａの算出と予測燃圧の算出とはそれぞれ独立して行われているため、予測燃圧の収束時の燃圧が収束燃圧Ａと一致しない場合もある。以下、収束燃圧Ａを利用した異常診断と予測燃圧とを利用した異常診断（ステップ２４５）について図４を参照して説明する。
【００２６】
図４のフローチャートにおけるステップ４００〜４１０とステップ４１５〜４３５とは並列処理である。ステップ４００〜４１０及びステップ４１５〜４３５の双方が終了してからステップ４４０に移る。まず、ステップ４００〜４１０について説明する。ここでは、上述した収束燃圧Ａを用いた診断が行われる。まず、Ｆ／Ｃ開始後所定時間が経過したかが判定される（ステップ４００）。この所定時間は、燃圧が収束するのに必要な時間として設定されている。ステップ４００が否定される場合は、燃圧はまだ収束には至っていないため、ステップ４０５及びステップ４１０はスキップされ、収束燃圧Ａを用いた診断では異常判定は行われない。
【００２７】
ステップ４００が肯定される場合は、そのときの実際の燃圧が燃圧センサ６によって検出され、これが収束燃圧Ａ未満であるか否かを判定する（ステップ４０５）。ステップ４０５が否定されるような場合は、異常は発生していないとして、ステップ４１０がスキップされる。一方、ステップ４０５が肯定される場合は、既に収束するだけの時間が経過しているにもかかわらず実燃圧が収束燃圧Ａに達していないので、異常が発生しているとして仮故障フラグ１がＯＮに設定される（ステップ４１０）。
【００２８】
次に、ステップ４１５〜ステップ４３５について説明する。ここでは、上述した予測燃圧を用いた診断が行われる。まず、その時点の実際の燃圧が燃圧センサ６によって検出され、この実燃圧とその時点での予測燃圧との差が算出される（ステップ４１５）。この燃圧差の変化を図５（ｃ）に示す。そして、算出された燃圧差が所定値Ｂよりも大きいか否かを判定する（ステップ４２０）。この所定値Ｂは、実燃圧と予測燃圧との差が開きすぎていると判断する際の基準として設定されている。
【００２９】
ステップ４２０が肯定される場合は、実燃圧と予測燃圧との差が開いていると判断された回数をカウントする判定回数Ｓを一つカウントアップする（ステップ４２５）。図５（ｃ）では、時間ｔ１〜ｔ２の間でステップ４２０が肯定される状況となっている。ステップ４２０が否定される場合は、判定回数Ｓはカウントアップされない（ステップ４２５がスキップされる）。次に、この判定回数が所定の回数Ｃを超えているか否かを判定する（ステップ４３０）。この所定回数Ｃは、実燃圧と予測燃圧との差が開いている頻度が多く、異常が発生していると判断する際の基準として設定されている。
【００３０】
ステップ４３０が否定されるような場合は、異常は発生していないとして、ステップ４３５がスキップされる。一方、ステップ４３０が肯定される場合は、異常が発生しているとして、仮故障フラグ２がＯＮに設定される（ステップ４３５）。ステップ４００〜４１０及びステップ４１５〜４３５の双方が終了した後、仮故障フラグ１及び２の少なくとも一方がＯＮであるか否かを判定する（ステップ４４０）。
【００３１】
そして、ステップ４４０が否定される場合、即ち、仮故障フラグ１及び２の双方ともＯＦＦである場合は、異常は発生していないとして図４のフローチャートの制御を終える。一方、ステップ４４０が肯定される場合は、仮故障フラグ１及び２の少なくとも一方について異常な状態であることをカウントするカウンタαを一つカウントアップする（ステップ４４５）。ステップ４４５の後、この積算回数αが所定回数Ｄを超えているか否かを判定する（ステップ４５０）。この所定値Ｄは、ステップ４４０が肯定されるような頻度が多く、異常が本当に発生していると判断する際の基準として設定されている。
【００３２】
ステップ４５０が肯定される場合は、異常が本当に生じている状況であると判断し、仮故障フラグではなく本故障フラグをＯＮに設定する（ステップ４５５）。一方、ステップ４５０が否定される場合は、ステップ４５５をスキップして図４のフローチャートの制御を終える。本故障フラグがＯＮとされた場合には、警告灯を点滅させるなどして、運転者への告知が行われる。本実施形態では、上述したように、異常と思える状況が生じたらすぐに異常であると断定しまうのではなく、その発生回数を積算し、発生回数が所定回積算されたところで本当に異常が生じていると決定する。このようにすることで、異常診断の精度を上げ、不要な警告が発せられるのを抑制している。
【００３３】
本実施形態では、燃圧脈動の影響を受けないＦ／Ｃ中に異常診断を行うことで、診断精度を向上させている。燃圧脈動の影響を受けないため、微量の燃料漏れなども検出が可能となる。また、本実施形態では、収束燃圧Ａや予測燃圧を利用して、Ｆ／Ｃ中の燃圧変化をも考慮した異常診断を行うことで、診断精度を向上させている。
【００３４】
なお、上述した実施形態において、ＥＣＵ１０が、噴射制御手段・異常判定手段として機能している。また、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においてはリターン配管１３が配設されていた。しかし、リターン配管を持たない、いわゆるリターンレスシステムに対しても本発明は適用可能である。リターンレスシステムは、内燃機関の熱によって暖められた燃料を燃料タンクに還流させることを行わずに、燃料タンク内の温度上昇を抑えて燃料の蒸発を抑えることを主たる目的としている。また、上述した実施形態ではデリバリパイプ４を例に説明したが、蓄圧室がいわゆるコモンレール（ディーゼルエンジンの場合このように呼ばれることが多い）である場合にも本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の異常診断装置の一実施形態を備えた内燃機関の燃料供給系の構成を示す断面図である。
【図２】異常診断制御のメイン制御部分を示すフローチャートである。
【図３】予測燃圧及び収束燃圧計算ルーチンのフローチャートである。
【図４】異常（故障）診断ルーチンのフローチャートである。
【図５】Ｆ／Ｃ中の燃圧等の時間変化を示しており、（ａ）はＦ／Ｃフラグ、（ｂ）は各種燃圧変化、（ｃ）は予測燃圧と実燃圧との偏差を示している。
【符号の説明】
【００３６】
１…燃料タンク、２…燃料通路、３…インジェクタ（燃料噴射手段）、４…デリバリパイプ（燃料通路）、５…高圧燃料ポンプ、５ａ…スピル弁、５ａ…スピル弁、５ｂ…プランジャ、５ｃ…電磁コイル、５ｄ…カムシャフト、５ｅ…カム、６…燃圧センサ（燃圧検出手段）、７…低圧燃料ポンプ、８…プレッシャーレギュレータ、９…パルセーションダンパ、１０…ＥＣＵ（噴射制御手段、異常判定手段）、１１…チェックバルブ、１２…カムシャフトポジションセンサ、１２…カムポジションセンサ、１３…リターン配管、１４…リリーフバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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