(57)【要約】【課題】  ２ＷＤ選択時、潤滑油によるユニットフリクションの早期低減により連れ回り抵抗を低く抑え、燃費を向上させることができるモーター四輪駆動車のフリクション制御装置を提供すること。【解決手段】  左右前輪1L,1Rをエンジン２により駆動し、左右後輪3L,3Rをモーター４により駆動し、前記モーター４は、前記エンジン２により駆動されるジェネレータ７にて発電される電気エネルギーによって駆動されるモーター四輪駆動車において、前記モーター４を有する後輪駆動ユニットRTに、前記モーター４と共に回転するモータ側回転部材と、前記左右後輪3L,3Rと共に回転する後輪側回転部材と、の締結解放を切り換え可能な湿式多板クラッチ１２を設け、前記湿式多板クラッチ１２を解放した２輪駆動状態であり、かつ、前記後輪駆動ユニットRT内に充填した潤滑油によるユニットフリクションが所定値より高いとき、前記モータ側回転部材と前記後輪側回転部材との相対回転数差が大きくなるように前記モーター４を駆動制御するモーター制御手段を設けた。【選択図】        図３
2005328648.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪をエンジンにより駆動し、従駆動輪を電動モーターにより駆動し、前記電動モーターは、前記エンジンにより駆動される発電機にて発電される電気エネルギーによって駆動されるモーター四輪駆動車において、
前記電動モーターを有する従駆動輪駆動ユニットに、前記電動モーターと共に回転するモータ側回転部材と、前記従駆動輪と共に回転する従駆動輪側回転部材と、の締結解放を切り換え可能なクラッチを設け、
前記クラッチを解放した２輪駆動状態であり、かつ、前記従駆動輪駆動ユニット内に充填した潤滑油によるユニットフリクションが所定値より高いとき、前記モータ側回転部材と前記従駆動輪側回転部材との相対回転数差が大きくなるように前記電動モーターを駆動制御するモーター制御手段を設けたことを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、従駆動輪側回転部材の回転方向とは逆方向にモータ側回転部材を回転させる電動モーターの駆動制御を行うことを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、制動要求時にのみ相対回転数差の増大制御を行うことを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、制動要求時、制動要求度合いが大きいほど相対回転数差を大きくする電動モーターの駆動制御を行うことを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、潤滑油の粘度が高いほど相対回転数差を大きくする電動モーターの駆動制御を行うことを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、相対回転数差増大制御でのモータ回転数に上限回転数を設定することを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項７】
請求項１または請求項２に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、前記従駆動輪側回転部材の回転数に応じ、相対回転数差を確保する電動モーターの一定回転数制御を行うことを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、前記従駆動輪側回転部材の回転数が設定回転数未満の領域であるとき、モーターの目標回転数を最高回転域である第１回転数とする電動モーターの一定回転数制御を行い、前記従駆動輪側回転部材の回転数が設定回転数以上の領域であるとき、モーターの目標回転数をゼロ回転数域である第２回転数とする電動モーターの一定回転数制御を行うことを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項９】
請求項７または請求項８に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、クラッチ締結による４輪駆動状態のとき、クラッチを解放して２輪駆動状態にした後、電動モーターの一定回転数制御を開始することを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項１０】
請求項７乃至９の何れか１項に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、クラッチ締結による４輪駆動状態のとき、潤滑油温の上昇要否を判断し、潤滑油温の上昇要の場合にのみクラッチを解放して電動モーターの一定回転数制御を開始することを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項１１】
請求項１乃至１０の何れか１項に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、油温検出手段により検出した潤滑油温により潤滑油粘度を推定することを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項１２】
請求項１乃至１０の何れか１項に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、前記クラッチが解放状態であるとき電動モーターを所定の回転数で回転させ、そのとき電動モーターに加わる負荷により潤滑油粘度を推定することを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【請求項１３】
請求項１乃至１０の何れか１項に記載されたモーター四輪駆動車のフリクション制御装置において、
前記モーター制御手段は、前記クラッチが締結状態から解放状態へ変化したとき、あるいは、前記クラッチを解放した状態で発進する際の電動モーターの回転数変化に基づき、潤滑油粘度を推定することを特徴とするモーター四輪駆動車のフリクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、従駆動輪駆動ユニットの潤滑油によるユニットフリクションを低減するモーター四輪駆動車のフリクション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、主駆動輪をエンジンにより駆動し、従駆動輪を電動モーターにより駆動し、前記電動モーターは、前記エンジンにより駆動される発電機にて発電される電気エネルギーによって駆動されるモーター四輪駆動車において、前記電動モーターを有する従駆動輪駆動ユニットに、前記電動モーターと共に回転するモータ側回転部材と、前記従駆動輪と共に回転する従駆動輪側回転部材と、の締結解放を切り換え可能な湿式クラッチを設け、この湿式クラッチを締結すると４ＷＤ状態となり、解放すると２ＷＤ状態となるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１５６０７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のモーター四輪駆動車にあっては、従駆動輪駆動ユニットに充填されている潤滑油の油温が低いとき、潤滑油粘度が高くなり、２ＷＤ選択時、湿式クラッチの引き摺りによりモータ側回転部材が従駆動輪側回転部材の回転に連れ回ることになるため、モータ側回転部材の連れ回り攪拌抵抗や電動モーターの連れ回り抵抗等により車両走行抵抗が増大し、燃費が悪化してしまう、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、２ＷＤ選択時、潤滑油によるユニットフリクションの早期低減により連れ回り抵抗を低く抑え、燃費を向上させることができるモーター四輪駆動車のフリクション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、主駆動輪をエンジンにより駆動し、従駆動輪を電動モーターにより駆動し、前記電動モーターは、前記エンジンにより駆動される発電機にて発電される電気エネルギーによって駆動されるモーター四輪駆動車において、
前記電動モーターを有する従駆動輪駆動ユニットに、前記電動モーターと共に回転するモータ側回転部材と、前記従駆動輪と共に回転する従駆動輪側回転部材と、の締結解放を切り換え可能なクラッチを設け、
前記クラッチを解放した２輪駆動状態であり、かつ、前記従駆動輪駆動ユニット内に充填した潤滑油によるユニットフリクションが所定値より高いとき、前記モータ側回転部材と前記従駆動輪側回転部材との相対回転数差が大きくなるように前記電動モーターを駆動制御するモーター制御手段を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のモーター四輪駆動車のフリクション制御装置にあっては、電動モーターを有する従駆動輪駆動ユニットのクラッチを解放した２輪駆動状態であり、かつ、従駆動輪駆動ユニット内に充填した潤滑油によるユニットフリクションが所定値より高いとき、モーター制御手段において、クラッチのモータ側回転部材と従駆動輪側回転部材との相対回転数差が大きくなるように電動モーターが駆動制御される。例えば、潤滑油温が極低油温で潤滑粘度が高いときには、従駆動輪駆動ユニットに設けられた電動モーターを用い、クラッチのモータ側回転部材と従駆動輪側回転部材との相対回転数差を増大する制御が行われ、この相対回転に伴う摩擦熱により潤滑油が強制的に加熱され、潤滑油温が早期に立ち上がることになる。この結果、２ＷＤ選択時、潤滑油によるユニットフリクションの早期低減により連れ回り抵抗を低く抑え、燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のモーター四輪駆動車のフリクション制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のフリクション制御装置が適用されたモーター四輪駆動車を示す全体システム図であり、左右前輪1L,1R（主駆動輪）が内燃機関であるエンジン２によって駆動され、左右後輪3L,3R（従駆動輪）がモーター４（電動モーター）によって駆動可能な前輪駆動ベース車両の例である。すなわち、トランスファーやプロペラシャフトを持たず４ＷＤ機能を軽量・コンパクトに実現させた４ＷＤシステムとし、２ＷＤ車と同様の広い足元空間を確保し、かつ、４ＷＤ作動を発進時と前輪スリップ時等の必要時に限ることで燃費の悪化を最小限に抑えている。
【０００９】
前記エンジン２の出力トルクが、変速機&デフギア５を介して左右前輪1L,1Rに伝達されるようになっている。また、エンジン２の出力トルクの一部は、無端ベルト６を介してジェネレーター７（発電機）に伝達される。e-4WDコントロールユニット８によって制御されるジェネレーター７が発電した電力は、パワーケーブル９ａ，９ｂを介してモーター４に供給可能になっている。そのパワーケーブル９ａ，９ｂの途中位置には、ジャンクションボックス１０が設けられている。前記モーター４の駆動トルクは、ファイナルドライブ１１を介して左右後輪3L,3Rに伝達可能になっている。なお、前記モーター４と前記ファイナルドライブ１１により、後輪駆動ユニットRT（従駆動輪駆動ユニット）が構成される。
【００１０】
前記ジェネレーター７は、無端ベルト６を介して伝達された回転エネルギーを電気エネルギーに変換し、e-4WDコントロールユニット８からの発電指令に応じた電力をモーター４へ伝達する。なお、エンジン冷却方式および永久磁石内蔵構造を採用することで、高出力化を図っている。
【００１１】
前記ジャンクションボックス１０は、内蔵したモニター回路により通電電流、ジェネレーター電圧、モーター電圧（逆起電圧）をリアルタイムに監視し、システム制御信号及びフェイルセーフ判断信号をe-4WDコントロールユニット８に伝達し、大容量リレーにて電源のON/OFFを行う。なお、車室内空間を犠牲にしない室外レイアウトとしている。
【００１２】
前記パワーケーブル９ａ，９ｂは、ジャンクションボックス１０を介してジェネレーター７とモーター４を電気的に接続し、左右後輪3L,3Rを駆動する電力を伝達する。なお、ジャンクションボックス１０と同様に、車室内空間を犠牲にしない室外レイアウトとしている。
【００１３】
前記モーター４は、パワーケーブル９ｂを介して供給された電力により駆動力を発生する。モーター４の回転方向や回転数等は、e-4WDコントロールユニット８からのモーター制御指令により界磁電流Ifmが制御される。このモーター４の外部出力部（モーター軸）は、ファイナルドライブ１１に連結されていて、回転力をファイナルドライブ１１に伝達する。なお、モーター４の内部にはサーミスタが設置してあり、e-4WDコントロールユニット８でモーター４の温度を監視している。
【００１４】
前記ファイナルドライブ１１は、湿式多板クラッチ１２（クラッチ）と、電磁クラッチ１３と、ギア減速機１４と、ディファレンシャルギア１５を有し、４ＷＤ走行時には湿式多板クラッチ１２を係合し、２ＷＤ走行時には湿式多板クラッチ１２を解放することにより後輪フリクションを低減を図っている。このファイナルドライブ１１の詳しい説明は後述する。
【００１５】
前記e-4WDコントロールユニット８は、4WDスイッチ２０により「４ＷＤ」が選択されているとき、必要に応じて４ＷＤ制御を行う制御手段である。このe-4WDコントロールユニット８には、4WDスイッチ２０からのスイッチ信号、ＡＢＳコントロールユニット２１からの４輪の各車輪速信号、自動変速機コントロールユニット２２からのシフト位置信号、エンジンコントロールユニット２３からのアクセル開度信号、等が入力される。e-4WDコントロールユニット８では、入力情報に基づいて演算処理を行い、ジェネレーター７に対してジェネレーター制御指令、湿式多板クラッチ１２に対してクラッチ制御指令、モーター４に対してモーター制御指令、ジャンクションボックス１０に対してリレー制御指令、をそれぞれ出力する。なお、e-4WDコントロールユニット８には、上記入力情報以外に、油温センサ２７（油温検出手段）、モーター回転数センサ２８、ブレーキスイッチ２９、前後Ｇセンサ３０、ブレーキストロークセンサ３１からのセンサ信号やスイッチ信号が入力される。
【００１６】
前記e-4WDコントロールユニット８での制御概要を説明すると、4WDスイッチ２０により「４ＷＤ」が選択されている時に発進から必要に応じて４ＷＤ制御を行う。つまり、e-4WDコントロールユニット８では、「４ＷＤ」の選択時で、かつ、発進時または前輪スリップ時には、最適な後輪駆動トルクを演算し、そのトルクが得られるようにジェネレーター７と湿式多板クラッチ１２とモーター４とをそれぞれ制御する。このとき、e-4WDコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット２３との間ではＣＡＮ通信（Controller Area Network通信）が行われ、エンジン出力を調整し、４ＷＤらしい安心感のある走行を確保している。また、前輪スリップの発生に伴い４ＷＤ制御を開始した後、左右前輪1L,1Rのスリップが収まると、ジェネレーター７の発電を停止し、後輪駆動ユニットRTの湿式多板クラッチ１２を切り離して２ＷＤ状態にする。
【００１７】
一方、4WDスイッチ２０により「２ＷＤ」が選択されている時は、湿式多板クラッチ１２を切り離して後輪フリクションを小さい状態に保つことで燃費の悪化を防いでいる。なお、システムに異常が発生した場合には、コンビネーションメーター２４内の4WD警告灯２５を点灯させて異常を知らせる。さらに、４ＷＤ走行時には、4WD表示灯２６を点灯させて４ＷＤ走行中であることをドライバーに知らせる。
【００１８】
図２は実施例１のフリクション制御装置が適用されたモーター四輪駆動車のファイナルドライブ１１を示す断面図である。
前記ファイナルドライブ１１は、ファイナルドライブケース４０内に、モータ軸が連結される入力ギア軸４１と、中間ギア軸４２と、ドライブギア４３を入力とし左右の後輪ドライブシャフトを出力とするディファレンシャルギア１５と、の３軸が互いに平行に配置されている。なお、このファイナルドライブケース４０内には、クラッチ類やギア類の潤滑性を確保し温度上昇を防止するため、ギアの一部が浸漬するレベルまで潤滑油が封入されている。前記油温センサ２７は、この潤滑油の温度を計測するためのセンサである。
【００１９】
前記入力ギア軸４１には、モーター側端部にモーター４のモーター軸挿入部４１ａを有し、モーター側端部とは反対側の端部に第１ギア部４１ｂを有する。
【００２０】
前記中間ギア軸４２には、前記第１ギア部４１ｂと噛み合う第２ギア４２ａが設けられると共に、ドライブギア４３と噛み合う第３ギア部４２ｂを形成している。
【００２１】
前記ディファレンシャルギア１５は、ファイナルドライブケース４０に対し回転可能に支持されたデフケース１５ａと、前記第３ギア部４２ｂと噛み合うドライブギア４３との間に湿式多板クラッチ１２を介装させている。そして、前記デフケース１５ａと、該デフケース１５ａと一体に回転するピニオンメートシャフト１５ｂと、該ピニオンメートシャフト１５ｂに設けられたピニオン１５ｃと、該ピニオン１５ｃに噛み合うと共に左右の後輪ドライブシャフトがスプライン嵌合される左右のサイドギア１５ｄ，１５ｅと、を有して構成されている。
【００２２】
前記湿式多板クラッチ１２は、前記ドライブギア４３に一体固定したクラッチドラム４３ａと前記デフケース１５ａとの間に介装した第１クラッチプレート１２ａと、該第１クラッチプレート１２ａの一端部を支持するストッパリング１２ｂと、前記第１クラッチプレート１２ａの他端部位置に配置された押圧カム１２ｃと、を有して構成されている。なお、前記第１クラッチプレート１２ａは、クラッチドラム４３ａにスプライン嵌合した複数のドライブプレート（モータ側回転部材）と、前記デフケース１５ａにスプライン嵌合した複数のドリブンプレート（従駆動輪側回転部材）と、を交互の配置し、積層することで構成されている。
【００２３】
前記電磁クラッチ１３は、クラッチ係合時にe-4WDコントロールユニット８からの電流がコイルに印加される電磁石１３ａと、該電磁石１３ａの電磁力により引き寄せられるアーマチュア１３ｂと、前記クラッチドラム４３ａと拘束カム１３ｃとの間に介装された第２クラッチプレート１３ｄと、を有して構成されている。
【００２４】
前記湿式多板クラッチ１２の締結は、電磁石１３ａのコイルへの通電により行われる。このコイル通電により、アーマチュア１３ｂが図２の右方向に引き寄せられ、第２クラッチプレート１３ｄが締結する。この第２クラッチプレート１３ｄの締結により拘束カム１３ｃがドライブギア４３と一体回転することで、拘束カム１３ｃと押圧カム１２ｃとの間に回転差が生じ、ボール４４がカム斜面を押すことにより押圧カム１２ｃに押し付け力が発生し、第１クラッチプレート１２ａを締結する。これにより、締結された第１クラッチプレート１２ａを介し、モーター４からのトルクを左右の後輪ドライブシャフトに伝達する。前記湿式多板クラッチ１２の解放は、電磁石１３ａのコイルへの通電遮断により行われる。このコイル通電遮断により、第２クラッチプレート１３ｄが解放されると、皿ばね構造のリターンスプリング４５により押圧カム１２ｃが図２の右方向にストロークし、第１クラッチプレート１２ａの締結を解放する。
【００２５】
前記ギア減速機１４は、前記第１ギア部４１ｂと前記第２ギア４２ａと前記第３ギア部４２ｂと前記ドライブギア４３により構成され、第１ギア部４１ｂと第２ギア４２ａとの第１減速比と、第３ギア部４２ｂとドライブギア４３との第２減速比とを掛け合わせた減速比を得る。
【００２６】
次に、作用を説明する。
【００２７】
［ユニットフリクション制御処理］
図３は実施例１のe-4WDコントロールユニット８により実行されるユニットフリクション制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（モーター制御手段）。
【００２８】
ステップＳ１では、４ＷＤスイッチ２０がOFF、つまり、湿式多板クラッチ１２を解放した２ＷＤ走行が選択されているか否かが判断され、YESの場合はステップＳ２へ移行し、NOの場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
【００２９】
ステップＳ２では、ステップＳ１での２ＷＤ走行選択時であるとの判断に引き続き、油温センサ２７からのセンサ信号によりファイナルドライブケース４０内の潤滑油の油温を測定し、ステップＳ３へ移行する。
【００３０】
ステップＳ３では、ステップＳ２での油温測定に基づき、測定された油温での粘度（油温が低いほど粘度は高くなる）を計算し、ステップＳ４へ移行する。
【００３１】
ステップＳ４では、ステップＳ３で計算されたファイナルドライブケース４０内の潤滑油の計算粘度ηcに基づき、計算粘度ηcが基準粘度ηbより高いか否かが判断され、Yesの場合はステップＳ５へ移行し、Noの場合はエンドへ移行する。
ここで、「基準粘度ηb」は、モーター４によりユニットフリクションを早期に低減する制御を行うか行わないかのしきい値であり、例えば、湿式多板クラッチ１２にて引き摺りトルクの発生がない油温での潤滑油粘度により決められる。
【００３２】
ステップＳ５では、ステップＳ４での計算粘度ηcが基準粘度ηbより高いとの判断に引き続き、制動要求が有るか否かが判断され、Yesの場合はステップＳ６へ移行し、Noの場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、「制動要求が有り」の判断は、例えば、ブレーキスイッチ２９からブレーキ操作を示す信号の入力時、エンジンコントロールユニット２３からのアクセル開度信号がアクセル足離しを示す信号入力時、等であり、ブレーキ操作時のみに限らず、減速要求がある場合も含まれる。
【００３３】
ステップＳ６では、ステップＳ５での制動要求が有りの判断に基づき、左右後輪3L,3Rの減速度検出、減速Ｇ検出、ブレーキペダルを踏む速さの検出を行い、ステップＳ７へ移行する。
ここで、「左右後輪3L,3Rの減速度検出」は、例えば、車輪速センサ信号に基づく左右後輪3L,3Rの車輪速を時間微分処理することで検出され、「減速Ｇ検出」は、例えば、前後Ｇセンサ３０からのセンサ信号により検出され、「ブレーキペダルを踏む速さの検出」は、例えば、ブレーキストロークセンサ３１からのセンサ信号を時間微分処理することで検出される。
【００３４】
ステップＳ７では、ステップＳ６で検出された左右後輪3L,3Rの減速度検出、減速Ｇ検出、ブレーキペダルを踏む速さの検出に応じて、逆回転させるモーター４の回転数を算出し、ステップＳ８へ移行する。
ここで、逆回転させるモーター４の回転数は、左右後輪3L,3Rの減速度が大きいほど高い回転数、また、減速Ｇが高いほど高い回転数、また、ブレーキペダルを踏む速さが速いほど高い回転数、というように制動要求や制動要求が高いほど高い回転数とされる。なお、算出されるモーター４の逆回転数には、モーター最大回転数に基づき上限回転数が設定され、算出回転数が上限回転数を超える場合には上限回転数に制限される。
【００３５】
ステップＳ８では、ステップＳ７での逆回転させるモーター回転数算出に引き続き、算出された回転数によりモーター４を逆回転する制御を実行し、ステップＳ９へ移行する。
【００３６】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのモーター逆回転制御に引き続き、ステップＳ５での制動要求が終了したか否かが判断され、Yesの場合はステップＳ１０へ移行し、Noの場合はステップＳ６へ戻り、モーター逆回転制御を続行する。
【００３７】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での制動要求終了との判断に基づき、逆回転制御をしていたモーター４の回転を停止し、ステップＳ２へ戻り、ステップＳ４にて計算粘度ηcが基準粘度ηb以下と判断されるまで、制動要求時のモーター逆回転制御が繰り返し継続される。
【００３８】
［２ＷＤ走行時の課題］
例えば、特開２００３−１５６０７９号公報には、エンジンによって前輪を回転駆動すると共に発電機を回転駆動して発電し、その電力でモーターを回動し、その動力をクラッチ及び減速機を通して後輪に伝達させるモーター四輪駆動車が知られている。また、クラッチ及び減速機を収納した後輪駆動ユニットの内部には、潤滑油が充填されている。
【００３９】
しかし、上記従来技術では、後輪駆動ユニット内の潤滑油温が低く、潤滑油の粘度が高いときには、クラッチを解放しての２ＷＤ走行時、潤滑油の剪断力により、クラッチは引き摺りトルクを伝達してしまい、左右後輪の回転をモーター側へ伝える構成になっていたため、本来、回転不要なクラッチによりモーター側部品（減速ギア等）が連れ回されることによる攪拌抵抗や、モーターの連れ回りによる抵抗が増大し（誘起電圧の発生）、これが走行抵抗になることで燃費が悪化するという問題があった。
【００４０】
一方、油温低下による連れ回りを解決する方法として、特開２００２−１１４４９０号公報に記載の方法がある。この方法では、冷却油の油温を油温センサで検出し、この油温が要加熱温度域まで低下すると、切換弁コントローラにより切換弁を切り換えて圧力制御弁の親弁をオンロードさせることにより、冷却油を加圧して温度上昇させる構成としている。しかし、この方法の場合、油温センサや加圧装置、切換弁コントローラ等の追加が必要であり、大幅なコスト増を招くという問題がある。
【００４１】
［ユニットフリクション低減作用］
これに対し実施例１では、湿式多板クラッチ１２を解放した２ＷＤ状態であり、かつ、後輪駆動ユニットRT内に充填した潤滑油の粘度（ユニットフリクション）が所定値より高いとき、湿式多板クラッチ１２の第１クラッチプレート１２ａを構成するドライブプレートとドリブンプレートとの相対回転数差が大きくなるように、制動要求時に限り逆回転によるモーター制御を行うことで、特に部品の追加を行うことなく、２ＷＤ選択時、潤滑油による潤滑油粘度の早期低減により連れ回り抵抗を低く抑え、燃費の向上を図った。
【００４２】
例えば、寒冷地での２ＷＤ走行時で、潤滑油の計算粘度ηcが基準粘度ηbより高い場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ５では、ドライバーの制動要求の有無が判断され、２ＷＤ走行を維持していて、制動要求無しと判断された場合には、ステップＳ２〜ステップＳ５の流れが繰り返される。
【００４３】
そして、２ＷＤ走行中にブレーキ操作を行ったり、アクセル足離し操作を行うことで、ステップＳ５において、制動要求有りと判断されると、ステップＳ５から、ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、ステップＳ８では、モーター４の逆回転制御が行われる。
【００４４】
つまり、低油温での湿式多板クラッチ１２の解放による２ＷＤ走行時、第１クラッチプレート１２ａのうち従駆動輪側回転部材であるドリブンプレートは、左右後輪3L,3Rの回転に伴って正回転方向に回転している。一方、第１クラッチプレート１２ａのうちモータ側回転部材であるドライブプレートは、高粘性潤滑油による引き摺りトルクによりドリブンプレートから連れ回される。このドライブプレートの連れ回り回転は、クラッチドラム４３ａ→ドライブギア４３→第３ギア部４２ｂ→中間ギア軸４２→第２ギア４２ａ→第１ギア部４１ｂ→入力ギア軸４１→モーター軸挿入部４１ａ→モーター４のモーター軸へと伝達され、これらの各部材をも連れ回されることになる。
【００４５】
これに対し、モーター４の逆回転制御が行われると、モーター４の逆回転駆動力が、モーター軸挿入部４１ａ→入力ギア軸４１→第１ギア部４１ｂ→第２ギア４２ａ→中間ギア軸４２→第３ギア部４２ｂ→ドライブギア４３→クラッチドラム４３ａ→ドライブプレートへと伝達される。そして、湿式多板クラッチ１２の第１クラッチプレート１２ａでは、ドライブプレートとドリブンプレートとが逆方向に回転するため、ドライブプレート回転数とドリブンプレート回転数との総和が相対回転数差となり、両プレート間での相対回転により発生する摩擦熱が潤滑油を加熱するし、潤滑油のギア攪拌による加熱と併せて、モーター４の逆回転制御が開始されると早期に油温が上昇する。この潤滑油温の上昇により、潤滑油の粘度が低くなり、連れ回りによるフリクションが低減し、燃費が向上する。
【００４６】
また、制動要求時に限りモーター４の逆回転制御を行うことで、ドライバーや乗員に対し逆回転制御による違和感を与えず、潤滑油粘度が高い逆回転制御開始域では、湿式多板クラッチ１２の第１クラッチプレート１２ａで伝達される引き摺りトルクが制動トルクとして作用し、モーターブレーキの役割も果たす。
【００４７】
次に、ステップＳ８からステップＳ９へ進み、ステップＳ９において、制動要求が終了か否かが判断され、制動要求が終了していない間は、ステップＳ６〜ステップＳ８によるモーター４の逆回転制御が継続され、ステップＳ９において、制動要求が終了であると判断されると、ステップＳ１０へ進み、モーター４の回転を停止してステップＳ２へ戻り、ステップＳ２から再び、ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、上記モーター４の逆回転制御により潤滑油の油温が高くなり、潤滑油の計算粘度ηcが基準粘度ηb以下となると、ステップＳ４からエンドへ移行して本制御を終了する。
【００４８】
次に、効果を説明する。
実施例１のモーター四輪駆動車のフリクション制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４９】
(1) 左右前輪1L,1Rをエンジン２により駆動し、左右後輪3L,3Rをモーター４により駆動し、前記モーター４は、前記エンジン２により駆動されるジェネレータ７にて発電される電気エネルギーによって駆動されるモーター四輪駆動車において、前記モーター４を有する後輪駆動ユニットRTに、前記モーター４と共に回転するモータ側回転部材と、前記左右後輪3L,3Rと共に回転する後輪側回転部材と、の締結解放を切り換え可能な湿式多板クラッチ１２を設け、前記湿式多板クラッチ１２を解放した２輪駆動状態であり、かつ、前記後輪駆動ユニットRT内に充填した潤滑油によるユニットフリクションが所定値より高いとき、前記モータ側回転部材と前記後輪側回転部材との相対回転数差が大きくなるように前記モーター４を駆動制御するモーター制御手段を設けたため、２ＷＤ選択時、潤滑油によるユニットフリクションの早期低減により連れ回り抵抗を低く抑え、燃費を向上させることができる。
【００５０】
(2) 前記モーター制御手段は、後輪側回転部材の回転方向とは逆方向にモータ側回転部材を回転させるモーター４の駆動制御を行うため、摩擦熱の発生が大きな高い相対回転数差により、早期に潤滑油の油温を上昇させることができるし、フリクションによるモーターブレーキの役割を果たすこともできる。
【００５１】
(3) 前記モーター制御手段は、制動要求時にのみ相対回転数差の増大制御を行うため、走行中にモーター４の逆回転制御が開始されることによるドライバーや乗員に与える違和感を防止することができる。例えば、２ＷＤでの定速走行中にモーター４の逆回転制御が行われると、湿式多板クラッチ１２での制動方向の引き摺りトルクにより左右後輪3L,3Rに制動トルクが作用し、減速感等が出てしまう。
【００５２】
(4) 前記モーター制御手段は、制動要求時、制動要求度合いが大きいほど相対回転数差を大きくするモーター４の駆動制御を行うため、モーター４の逆回転制御により制動要求度合いに合致した制動トルクを付与することにより、適切な制動アシストを行うことができる。
【００５３】
(5) 前記モーター制御手段は、潤滑油の粘度が高いほど相対回転数差を大きくする電動モーターの駆動制御を行うため、ユニットフリクションの最大原因である潤滑油粘度に応じた制御とすることで、ユニットフリクションを効果的な低減制御を達成することができる。
【００５４】
(6) 前記モーター制御手段は、相対回転数差増大制御でのモータ回転数に上限回転数を設定するため、モーター４の過負荷運転を防止し、モーター４の耐久信頼性を確保することができる。
【００５５】
(7) 前記モーター制御手段は、油温センサ２７により検出した潤滑油温により潤滑油粘度を推定するため、潤滑油の種類が既知であれば、油温−粘度関係を予めマップや式により設定しておくことで、油温を検出するだけで精度良く潤滑油粘度を推定することができる。
【実施例２】
【００５６】
この実施例２は、制動要求時であるという実施例１の条件を外し、モーター４の一定回転数制御により相対回転数差を確保する例である。
【００５７】
構成的には、図１及び図２に示す実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。なお、モーター回転数センサ２８は使用するが、油温センサ２７、ブレーキスイッチ２９、前後Ｇセンサ３０、ブレーキストロークセンサ３１は用いない。
【００５８】
次に、作用を説明する。
【００５９】
［ユニットフリクション制御処理］
図４は実施例２のe-4WDコントロールユニット８により実行されるユニットフリクション制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（モーター制御手段）。
【００６０】
ステップＳ２１では、湿式多板クラッチ１２を締結した４ＷＤ状態か否かが判断され、YESの場合はステップＳ２２へ移行し、湿式多板クラッチ１２を解放した２ＷＤ状態であり、NOと判断された場合はステップＳ２５へ移行する。
【００６１】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１での４ＷＤ状態であるとの判断に引き続き、発進後に左右後輪3L,3Rを駆動しているモーター４の回転数変化を利用して潤滑油の粘性を検出し（粘性検出１）、ステップＳ２３へ移行する。
この「粘性検出１」では、モーター回転数センサ２８から得られるモーター４の回転数情報ωmにより、モーター回転数の今回値と前回値との差分をとり、回転数変化率amを演算する。この回転数変化率ａmと、モーター回転数情報ωmと、車両側クラッチ回転数情報ωbと、ロータ慣性値Ｊmと、予め測定された回転数毎のモーターフリクションＦrとにより、粘性係数Ｃを、
Ｃ＝（Ｊm・ａm＋Ｆr）／（ωb−ωm）
の式により演算する。
【００６２】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での粘性係数Ｃの算出に基づき、潤滑油温度の上昇要否の判断を行い、潤滑油温度の上昇要の場合はステップＳ２４へ移行し、潤滑油温度の上昇否の場合は通常制御へ移行する。
ここで、「潤滑油温度の上昇要否」の判断は、例えば、粘性係数Ｃが所定値以下であれば潤滑油温度の上昇否と判断し、粘性係数Ｃが所定値を超えていれば潤滑油温度の上昇要と判断する。
【００６３】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３での潤滑油温度の上昇要との判断に基づき、湿式多板クラッチ１２を解放し、ステップＳ２１へ戻る。
つまり、ステップＳ２４で湿式多板クラッチ１２を解放した場合、次のステップＳ２１では２ＷＤ状態であると判断される。
【００６４】
ステップＳ２５では、ステップＳ２１での２ＷＤ状態（停止も走行も含む）であるとの判断に基づき、左右後輪3L,3Rにより回される湿式多板クラッチ１２のドリブンプレートの回転数（＝駆動回転数）を左右後輪3L,3Rの車輪速情報により取得し、この駆動回転数が設定回転数Ａ未満か否かが判断され、YESの場合はステップＳ２６へ移行し、NOの場合はステップＳ３０へ移行する。
【００６５】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５での駆動回転数<Ａであるとの判断に基づき、モーター４の最高回転数域の値にて設定された第１回転数Ｂ１を目標回転数とする一定回転数制御を実行し、ステップＳ２７へ移行する。
この「一定回転数制御」のアルゴリズムは、図５に示す通り、目標回転数ωm*と検出モーター回転数ωmの差分をＰＩ補償したものと、目標回転数ωm*にゲインKdを乗算したものと、を加算した値をトルク指令Tm*としてモーター４を駆動する。
【００６６】
ステップＳ２７では、ステップＳ２６での一定回転数制御の実行に引き続き、モーター４の回転数が目標回転数（第１回転数Ｂ１）に到達したか否かが判断され、YESの場合はステップＳ２８へ移行し、NOの場合はステップＳ２１へ戻る。
【００６７】
ステップＳ２８では、ステップＳ２７での目標回転数到達の判断に引き続き、潤滑油の粘性を検出し（粘性検出２）、ステップＳ２９へ移行する。
この「粘性検出２」では、モーター４へ加えられる電流Iaおよびモーター４の界磁電流Ifmを引数として、予め設定されたトルクマップを用いて、現在出力しているモータートルクＦmを検索する。このモータートルクＦm（負荷トルク）を用い、粘性係数Ｃを、
Ｃ＝（Ｆm＋Ｆr）／（ωb−ωm）
の式により演算する。
なお、負荷を検出する別の方法として、e-4WDコントロールユニット８から出力されるトルク指令を用いる場合は、ステップＳ２７にて目標回転数に到達した後のトルク指令値をモーター４にかかる負荷として検出する。この負荷トルクＦmを用い、粘性係数Ｃを、
Ｃ＝（Ｆm＋Ｆr）／（ωb−ωm）
の式により演算する。
【００６８】
ステップＳ２９では、ステップＳ２８での粘性検出２に引き続き、潤滑油の油温を上昇させるモーター制御の終了を判定し、OKの場合は通常制御に移行し、NGの場合はステップＳ２１へ戻る。
ここで、「モーター制御終了判定」は、例えば、ステップＳ２８にて求めた粘性係数Ｃが所定値以下であればモーター制御終了と判定し、粘性係数Ｃが所定値を超えていればさらにモーター制御が必要であると判定し、一定回転数制御を継続する。
【００６９】
ステップＳ３０では、ステップＳ２５での駆動回転数≧Ａであるとの判断に基づき、モーター４の０回転数域の値にて設定された第２回転数Ｂ２を目標回転数とする０回転制御を実行し、ステップＳ３１へ移行する。
ここで、「第２回転数Ｂ２」は、モーター４が直流モーターである場合は０回転数としても良い。しかし、モーター４が三相交流モーターである場合は極低回転数の値とする。その理由は、三相交流モーターにて０回転でトルクを出し続けると、一相に電流が集中するので熱的に良くないことによる。
この「０回転制御」のアルゴリズムは、図５に示す通り、目標回転数ωm*と検出モーター回転数ωmの差分をＰＩ補償したものと、目標回転数ωm*にゲインKdを乗算したものと、を加算した値をトルク指令Tm*としてモーター４を駆動する。
【００７０】
ステップＳ３１では、ステップＳ３０での０回転制御の実行に引き続き、モーター４の回転数が目標回転数（第２回転数Ｂ２）に到達したか否かが判断され、YESの場合はステップＳ３２へ移行し、NOの場合はステップＳ２１へ戻る。
【００７１】
ステップＳ３２では、ステップＳ３１での目標回転数到達の判断に引き続き、潤滑油の粘性を検出し（粘性検出２）、ステップＳ３３へ移行する。
この「粘性検出２」は、ステップＳ２８と同様の演算処理によりなされるが、第２回転数Ｂ２を0rpmとした場合には、粘性係数Ｃの式であるＣ＝（Ｆm＋Ｆr）／（ωb−ωm）のうち、Ｆrとωmが０となる。
【００７２】
ステップＳ３３では、ステップＳ３２での粘性検出２に引き続き、潤滑油の油温を上昇させるモーター制御の終了を判定し、OKの場合は通常制御に移行し、NGの場合はステップＳ２１へ戻る。
ここで、「モーター制御終了判定」は、例えば、ステップＳ３２にて求めた粘性係数Ｃが所定値以下であればモーター制御終了と判定し、粘性係数Ｃが所定値を超えていればさらにモーター制御が必要であると判定し、０回転制御を継続する。
【００７３】
［実施例２の特徴］
実施例１で述べた［２ＷＤ走行時の課題］を解決する方法として、実施例２では、エンジン始動後、モーター４を一定回転制御し（0rpmも含む）、湿式多板クラッチ１２での摩擦熱発生と潤滑油のギア攪拌とにより、油温を速やかに上昇させることを提案する。油温上昇の手順としては、(1)エンジン始動後、車両停止状態でモーター４を一定回転制御して油温を上昇させ、所定粘度以下と判定された時点で制御を終了する、(2)車両発進後、モーター４の回転数変化から粘性を判断し（あるいは、エンジン始動後の最初の発進は常に）、モーター４を一定回転制御（0rpmも含む）し、所定の粘性以下と判定された時点で制御を終了する方法の何れも取り得る。
【００７４】
前記一定回転制御を行う際に制御終了判定に用いる粘性を検出する方法として、モーター４にかかる負荷に基づいて粘性を検出する方法を提案する。モーター４にかかる負荷の絶対値の大きさは、
・車両停止、モーター一定回転数制御時  ：Ｆm＝Ｆr＋Ｃ・ωm      …(1)
・車両発進後、モーター０回転制御時    ：Ｆm＝Ｃ・ωb          …(2)
・車両発進後、モーター一定回転数制御時：Ｆm＝Ｃ（ωb−ωm）−Ｆr
ただし、ωb>ωmのとき                                          …(3)
となる。ここで、Ｆr：モータフリクション（回転数依存）、Ｃ：潤滑油粘性係数（温度依存）、ωm：モーター回転数、ωb：車両側クラッチ回転数である。
モーター４の負荷を検出できれば、一定回転制御回転数におけるモータフリクションを予め測定しておき、モーター回転数、車両側クラッチ回転数情報を用いて潤滑油の粘性を検出することができる。
【００７５】
次に、負荷を検出する方法として、以下の２通りの方法を提案する（粘性検出２）。
(1) モーター４を制御するe-4WDコントロールユニット８は、ＲＯＭ上に、発生するトルクに対して必要な電機子電流、界磁電流を軸としたマップを持っており、これを利用し、一定回転が維持されているときに流れている電機子電流、界磁電流の値から、モーター４にかかる負荷の大きさを検出する。
(2) 負荷を検出する別の方法として、一定回転制御に用いる制御指令を利用する方法を提案する。e-4WDコントロールユニット８は目標回転数にゲインを乗算した値と、目標回転数と実回転数の差分をＰＩ補償した値と、を加算し、トルク指令としてモーター４を駆動する。ここで、一定回転が維持されているとき、ＰＩ補償のうち比例制御分は０となり、積分制御分のみ値を持つ。そして、積分制御トルク指令値とフィードフォワードトルク指令値の加算値はモーター４にかかる負荷と等しくなる。この値により負荷を検出する。
【００７６】
一定回転制御を開始する条件は、エンジン始動後に２ＷＤ状態である車両停止状態、あるいは、エンジン始動後、４ＷＤでの発進等に備えて締結しているクラッチを温度上昇要との判断に基づき解放して２ＷＤ状態となった車両停止状態や車両発進時である。そして、上記粘性検出方法により終了判定を行い、一定回転制御を終了する。
【００７７】
ここで、回転数変化状況から一定回転制御の要否（＝温度上昇の要否）を判断する方法を提案する。
２ＷＤで車両発進後、モーター４が受ける引き摺りトルクの大きさは、
Ｆm＝Ｃ（ωb−ωm）−Ｆr
である。ロータはＪm・ａm＝Ｆmに従って加速し、回転数が変化する。これにより、回転数毎のモータフリクションを予め測定しておき、モータ回転数の時間変化、モーター回転数、クラッチ側回転数を検出すれば粘性を算出することができる。なお、ａmはωmを時間微分した値である。
走行中に湿式多板クラッチ１２を解放した場合も、Ｆm＝Ｃ（ωb−ωm）−Ｆrで加速あるいは減速していく。よって、発進時と同様に、予め測定されたフリクション情報と、検出された回転数変化情報、モーター回転数情報、クラッチ側回転数情報より潤滑油の粘性を算出することができる。
【００７８】
［ユニットフリクション低減作用］
例えば、4WDスイッチ２０をOFFにしての２ＷＤ発進時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２５→ステップＳ２６へと進み、ステップＳ２５では停止状態あるいは発進開始状態であることで駆動回転数<Ａであり、ステップＳ２６において、モーター回転数を目標回転数（最高回転数域の第１回転数Ｂ１）とする一定回転数制御が実行され、次のステップＳ２７において、目標回転数に到達したと判断されると、粘性検出２が実行され、次のステップＳ２９において、制御終了の判定がなされる。
【００７９】
すなわち、２ＷＤ発進時であって、駆動回転数<Ａである場合には、ステップＳ２１→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２９へ進む流れが繰り返される。そして、２ＷＤ発進後、車速の上昇により駆動回転数≧Ａになると、ステップＳ２１→ステップＳ２５からステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３へと進む流れとなり、モーター回転数を目標回転数（０回転数域の第２回転数Ｂ２）とする０回転制御が実行され、ステップＳ３３にて制御終了判定がなされない限りこの流れが繰り返される。
【００８０】
よって、寒冷地において２ＷＤ状態で車両停止状態からの発進時で、駆動回転数が時間の経過と共に比例的に上昇する時には、図６に示すように、駆動回転数がＡとなるまでは一定回転数制御が実行され、駆動回転数による湿式多板クラッチ１２のドリブンプレート回転数に対し、モーター回転数による湿式多板クラッチ１２のドライブプレート回転数が大幅に上げられる。これにより、ドライブプレート回転数とドリブンプレート回転数との差が相対回転数差となり、大きな相対回転数差が確保されるため、両プレート間での相対回転により発生する摩擦熱が潤滑油を加熱するし、潤滑油のギア攪拌による加熱と併せ、モーター４の一定回転数制御が開始されると早期に油温が上昇する。この潤滑油温の上昇により、潤滑油の粘度が低くなり、連れ回りによるフリクションが低減し、燃費が向上する。
【００８１】
そして、潤滑油の粘度が低くならないままで駆動回転数がＡ以上になると、一定回転数制御から０回転制御に切り換えられ、駆動回転数による湿式多板クラッチ１２のドリブンプレート回転数に対し、モーター回転数による湿式多板クラッチ１２のドライブプレート回転数がほぼ0rpmに近いレベルまで下げられる。これにより、ドリブンプレート回転数とドライブプレート回転数との差が相対回転数差となり、大きな相対回転数差が確保されるため、両プレート間での相対回転により発生する摩擦熱が潤滑油を加熱するし、潤滑油のギア攪拌による加熱と併せ、モーター４の０回転制御が開始されると早期に油温が上昇する。この潤滑油温の上昇により、潤滑油の粘度が低くなり、連れ回りによるフリクションが低減し、燃費が向上する。
【００８２】
一方、例えば、4WDスイッチ２０をONにしての４ＷＤ発進時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進み、ステップＳ２３において、ステップＳ２２での粘性係数Ｃの算出に基づき、潤滑油温度の上昇要否の判断が行われる。そして、潤滑油温度の上昇否の場合は４ＷＤ状態のままで通常制御に移行することで、４ＷＤにより駆動スリップを抑えた良好な発進性能が発揮される。
【００８３】
しかし、例えば、寒冷地等での発進時であって、潤滑油温度の上昇要の場合は、ステップＳ２４へ移行し、湿式多板クラッチ１２が解放され、その後、ステップＳ２１へ戻ることで、ステップＳ２１では、２ＷＤ状態であると判断され、上記にように、一定回転数制御のみ、または、一定回転数制御と０回転制御との組み合わせにより、早期に潤滑油の油温が上昇し、この潤滑油温の上昇により、潤滑油の粘度が低くなり、連れ回りによるフリクションが低減し、燃費が向上する。
【００８４】
次に、効果を説明する。
実施例２のモーター四輪駆動車のフリクション制御装置にあっては、実施例１の(1)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８５】
(8) 前記モーター制御手段は、駆動回転数に応じ、相対回転数差を確保するモーター４の一定回転数制御を行うため、実施例１のように制動要求時のみとの制約を受けることなく、相対回転数差の確保により早期に潤滑油の油温を上昇させることができる。
【００８６】
(9) 前記モーター制御手段は、駆動回転数が設定回転数Ａ未満の領域であるとき、モーター４の目標回転数を最高回転域である第１回転数Ｂ１とするモーター４の一定回転数制御を行い、駆動回転数が設定回転数Ａ以上の領域であるとき、モーター４の目標回転数をゼロ回転数域である第２回転数Ｂ２とするモーター４の一定回転数制御を行うため、車両停止から高車速域までの広い車速域にて大きな相対回転数差を確保することができる。
【００８７】
(10) 前記モーター制御手段は、湿式多板クラッチ１２の締結による４ＷＤ状態のとき、湿式多板クラッチ１２を解放して２ＷＤ状態にした後、モーター４の一定回転数制御を開始するため、４ＷＤ状態での車両停止時や発進時にユニットフリクションを低減する一定回転数制御を実行することができる。
【００８８】
(11) 前記モーター制御手段は、湿式多板クラッチ１２の締結による４ＷＤ状態のとき、潤滑油温の上昇要否を判断し、潤滑油温の上昇要の場合にのみ湿式多板クラッチ１２を解放してモーター４の一定回転数制御を開始するため、湿式多板クラッチ１２が締結されている場合には、必要時にのみユニットフリクションを低減する一定回転数制御を実行し、潤滑油温の上昇否の場合には４ＷＤ状態での高い発進性能を生かすことができる。
【００８９】
(12) 前記モーター制御手段は、湿式多板クラッチ１２が解放状態であるときモーター４を所定の回転数で回転させ、そのときモーター４に加わる負荷により潤滑油粘度を推定するため、油温センサ２７を用いることなく、ユニットフリクションを低減する一定回転数制御に入ると、モーター回転数が目標回転数に達した時点で精度良く潤滑油粘度を推定することができる。
【００９０】
(13) 前記モーター制御手段は、湿式多板クラッチ１２が締結状態から解放状態へ変化したとき、あるいは、湿式多板クラッチ１２を解放した状態で発進する際のモーター４の回転数変化に基づき、潤滑油粘度を推定するため、油温センサ２７を用いることなく、４ＷＤでの発進後、モーター４の回転数が変化する走行状態での潤滑油粘度を精度良く推定することができる。
【００９１】
以上、本発明のモーター四輪駆動車のフリクション制御装置を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９２】
実施例１ではモーターの逆回転制御により、また、実施例２ではモーターの一定回転数制御によりユニットフリクションを低減する例を示したが、制動要求の有無により２つの制御を組み合わせた制御を行うようにしても良い。
【００９３】
実施例２では、一定回転数制御として、最高回転域の一定回転数制御とゼロ回転域の０回転制御との２つの制御を駆動回転数の大きさにより使い分ける例を示したが、駆動回転数が設定回転数未満の領域で最高回転域の一定回転数制御鑿を実行するようにしても良いし、また、３つ以上の目標回転数を設定しておき、駆動回転数の大きさによりきめ細かく使い分けるようにしても良い。
【００９４】
実施例２では、４ＷＤ状態であるとき、粘性検出１と温度上昇要否の判断を行った後、湿式多板クラッチ１２を解放する例を示したが、４ＷＤ状態であるとき、粘性検出１と温度上昇要否の判断を省略し、直ちに湿式多板クラッチ１２を解放する、つまり、２ＷＤ状態として必ず一定回転数制御を開始するような例としても良い。
【００９５】
実施例１，２では、クラッチとして湿式多板クラッチ１２の例を示したが、２ウェイクラッチタイプ（例えば、特開平１０−２２６２４６号公報の図１０や図１４に記載）や単板クラッチタイプ（特開２００３−３３５１４１号公報の図３に記載）等、解放時に相対回転数差を生じるタイプのクラッチであれば効果がある。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
本発明のフリクション制御装置は、左右前輪をエンジンにより駆動する前輪駆動ベースのモーター四輪駆動車への適用例を示したが、左右後輪をエンジンにより駆動する後輪駆動ベースのモーター四輪駆動車へも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】実施例１のフリクション制御装置が適用されたモーター四輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のフリクション制御装置が適用されたモーター四輪駆動車のファイナルドライブを示す断面図である。
【図３】実施例１のe-4WDコントロールユニットにより実行されるユニットフリクション制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例２のe-4WDコントロールユニットにより実行されるユニットフリクション制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例２の一定回転数制御でのモーター回転数を一定に保つ制御アルゴリズムを示すブロック図である。
【図６】実施例２のユニットフリクション制御での駆動回転数に対する一定回転数制御と０回転制御使い分けを示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
1L,1R  左右前輪（主駆動輪）
２  エンジン
3L,3R  左右後輪（従駆動輪）
４  モーター（電動モーター）
５  変速機&デフギア
６  無端ベルト
７  ジェネレーター（発電機）
８  e-4WDコントロールユニット
９ａ，９ｂ  パワーケーブル
１０  ジャンクションボックス
１１  ファイナルドライブ
１２  湿式多板クラッチ（クラッチ）
１３  電磁クラッチ
１４  ギア減速機
１５  ディファレンシャルギア
２０  4WDスイッチ
２１  ＡＢＳコントロールユニット
２２  自動変速機コントロールユニット
２３  エンジンコントロールユニット
２４  コンビネーションメーター
２５  4WD警告灯
２６  4WD表示灯
２７  油温センサ（油温検出手段）
２８  モーター回転数センサ
２９  ブレーキスイッチ
３０  前後Ｇセンサ
３１  ブレーキストロークセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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