(57)【要約】【課題】  ニュートラル制御の実施時間に拘わらず、ニュートラル制御状態から復帰する際のショックが低減され、また、車両の発進をスムーズに行うことができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】  係合圧が低下させられていたクラッチＣ１を再係合させ、且つ、ブレーキＢ２を解放させることによって、自動変速機をニュートラル状態から前進走行変速段が成立した状態へ復帰させるニュートラル制御復帰制御（ｔ２時点以降）において、ニュートラル制御時間が長いほどブレーキＢ２によって保持されていた自動変速機出力軸トルクの低下が緩やかになることに対応するために、ニュートラル制御時間が長いほどクラッチＣ１圧制御指示値の初期値を低下させて、クラッチＣ１の係合を緩やかにする。【選択図】      図１１
2005098353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進走行レンジが選択されている状態での車両停止中に、自動変速機に備えられてエンジンとの間を断続するニュートラル制御用クラッチの係合圧を低下させるとともに、該自動変速機の出力軸の逆回転を禁止して車両の後進を防止するヒルホールド用係合要素を係合させるニュートラル制御手段と、
所定のニュートラル制御復帰条件が成立した場合に、前記ニュートラル制御用クラッチの油圧指示値を所定のパターンに従って変化させて該ニュートラル制御用クラッチを係合させるとともに、前記ヒルホールド用係合要素の油圧指示値を所定のパターンに従って変化させて該ヒルホールド用係合要素を解放させるニュートラル制御復帰制御手段と、
を備えた自動変速機の制御装置であって、
前記ニュートラル制御復帰制御手段は、前記ニュートラル制御手段による制御時間に応じて、前記ニュートラル制御用クラッチの係合制御を変更するようになっていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１の自動変速機の制御装置であって、
前記ニュートラル制御復帰制御手段は、前記ニュートラル制御手段による制御時間が長いほど低下補正量が大きくなる予め設定された関係を用いて低下補正量を決定し、決定した低下補正量に基づいて予め設定された前記ニュートラル制御用クラッチの油圧指示値を低下させることにより、前記ニュートラル制御用クラッチの係合を緩やかにすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２の自動変速機の制御装置であって、
前記ニュートラル制御復帰制御手段は、スロットル弁が開いている場合には、前記ニュートラル制御手段による制御時間が長いほど第１増加補正量が大きくなる予め設定された関係を用いて第１増加補正量を決定し、前記低下補正量に基づいて補正されたニュートラル制御用クラッチの油圧指示値を、決定した第１増加補正量に基づいてさらに補正することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項３の自動変速機の制御装置であって、
スロットル弁開度が大きいほど第２増加補正量が大きくなる予め設定された関係を用いて第２増加補正量を決定し、前記低下補正量に基づいて補正されたニュートラル制御用クラッチの油圧指示値を、決定した第２増加補正量および前記第１増加補正量に基づいてさらに補正することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置であって、
前記ニュートラル制御復帰制御手段は、前記ニュートラル制御手段による制御時間に応じて、前記ヒルホールド用係合要素の油圧指示値の変更開始時期を変更するようになっていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、前進走行レンジで車両が停止したときに、自動変速機に備えられてエンジンとの間を断続するニュートラル制御用クラッチの係合圧を低下させるニュートラル制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に搭載される自動変速機を制御する制御装置において、前進走行レンジが選択されている状態で車両が停止した場合には、燃費の向上などを目的として、自動変速機に備えられてエンジンとの間を断続するニュートラル制御用クラッチの係合圧を低下させる制御、すなわちニュートラル制御を実施する制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
ニュートラル制御用クラッチの係合圧を低下させると、車輪が回転可能な状態となることから、登坂路で車両が後退することを防止するために、ニュートラル制御において、上記ニュートラル制御用クラッチの係合圧の低下と同時に、自動変速機の出力軸の逆回転を禁止するヒルホールド用係合要素を係合させることも知られている（たとえば、前記特許文献１）。
【０００４】
このニュートラル制御を終了させて自動変速機を前進変速段が成立した状態に復帰させる場合には、ニュートラル制御用クラッチの係合圧を復帰させるとともに、ヒルホールド用係合要素を解放させることになるが、この際、ニュートラル制御用クラッチの係合完了時点とヒルホールド用係合要素の解放時点との関係が適切である必要がある。ニュートラル制御用クラッチの係合完了時点が相対的に早すぎる場合には、ニュートラル制御用クラッチの再係合によるショックが生じ、ヒルホールド用係合要素の解放時点が相対的に早すぎる場合には、登坂路で車両が一時的に後退してしまうおそれがあるからである。
【０００５】
ところで、ニュートラル制御用クラッチの摩擦係数に個体差があったり、その摩擦係数の経時変化がある場合には、同じように係合圧を制御しても、ニュートラル制御用クラッチの係合に要する時間が異なる。そこで、特許文献１に記載の制御装置では、ニュートラル制御用クラッチの摩擦係数に個体差があったり、その摩擦係数の経時変化があっても、ニュートラル制御用クラッチが所定時間で係合するように、係合圧の上昇勾配を学習により設定している。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−１９６７８２号公報
【特許文献２】特開２００３−１５６１４２号公報
【特許文献３】特開２００３−１５６１４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、ニュートラル制御用クラッチを所定時間で係合するように制御しても、ニュートラル制御の実施時間が異なると、ニュートラル制御用クラッチの係合完了時点が早くなり過ぎたり、反対に、ヒルホールド用係合要素の解放時点が早くなり過ぎることがあり、ニュートラル状態から前進走行変速段が成立した状態への復帰によってショックが生じたり、発進時に一時的に車両が後退する可能性があるという問題があった。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ニュートラル制御の実施時間に拘わらず、ニュートラル状態から復帰する際のショックが低減され、また、車両の発進をスムーズに行うことができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために検討を重ねた結果、同じように係合圧を制御しても、ニュートラル制御の実施時間により、ニュートラル制御用クラッチの係合圧の上昇時における自動変速機出力軸トルクの変化が異なることを見いだした。本発明は係る知見に基づいて成されたものである。
【００１０】
すなわち、前記目的を達成する第１発明は、(a)前進走行レンジが選択されている状態での車両停止中に、自動変速機に備えられてエンジンとの間を断続するニュートラル制御用クラッチの係合圧を低下させるとともに、その自動変速機の出力軸の逆回転を禁止して車両の後進を防止するヒルホールド用係合要素を係合させるニュートラル制御手段と、（b)所定のニュートラル制御復帰条件が成立した場合に、前記ニュートラル制御用クラッチの油圧指示値を所定のパターンに従って変化させてそのニュートラル制御用クラッチを係合させるとともに、前記ヒルホールド用係合要素の油圧指示値を所定のパターンに従って変化させてそのヒルホールド用係合要素を解放させるニュートラル制御復帰制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置であって、（c)前記ニュートラル制御復帰制御手段は、前記ニュートラル制御手段による制御時間に応じて、前記ニュートラル制御用クラッチの係合制御を変更するようになっていることを特徴とする。
【００１１】
前記目的を達成する第２発明は、第１発明の装置において、前記ニュートラル制御復帰制御手段は、前記ニュートラル制御手段による制御時間が長いほど低下補正量が大きくなる予め設定された関係を用いて低下補正量を決定し、決定した低下補正量に基づいて予め設定された前記ニュートラル制御用クラッチの油圧指示値を低下させることにより、前記ニュートラル制御用クラッチの係合を緩やかにすることを特徴とする。
【００１２】
前記目的を達成する第３発明は、第２発明の装置において、前記ニュートラル制御復帰制御手段は、スロットル弁が開いている場合には、前記ニュートラル制御手段による制御時間が長いほど第１増加補正量が大きくなる予め設定された関係を用いて第１増加補正量を決定し、前記低下補正量に基づいて補正されたニュートラル制御用クラッチの油圧指示値を、決定した第１増加補正量に基づいてさらに補正することを特徴とする。
【００１３】
前記目的を達成する第４発明は、第３発明の装置において、スロットル弁開度が大きいほど第２増加補正量が大きくなる予め設定された関係を用いて第２増加補正量を決定し、前記低下補正量に基づいて補正されたニュートラル制御用クラッチの油圧指示値を、決定した第２増加補正量および前記第１増加補正量に基づいてさらに補正することを特徴とする。
【００１４】
前記目的を達成する第５発明は、第１発明乃至第４発明のいずれかの装置において、前記ニュートラル制御復帰制御手段は、前記ニュートラル制御手段による制御時間に応じて、前記ヒルホールド用係合要素の油圧指示値の変更開始時期を変更するようになっていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
上記第１発明によれば、ニュートラル制御復帰制御手段では、ニュートラル制御時間によってニュートラル制御用クラッチの係合圧の上昇時における自動変速機出力軸トルクの変化が異なることに対応するするために、ニュートラル制御時間に応じてニュートラル制御用クラッチの係合制御が変更されるので、ニュートラル状態から復帰する際のショックが低減され、また、車両の発進をスムーズに行うことができる。
【００１６】
第２発明は、ニュートラル制御復帰制御手段において、予め設定されているニュートラル制御用クラッチの油圧指示値を補正により低下させてニュートラル制御用クラッチの係合を緩やかにする場合であり、第１発明の実施態様に相当するので、第１発明と同様の効果が得られる。
【００１７】
第３発明によれば、スロットル弁が開いている場合には、前記ニュートラル制御手段による制御時間が長いほど第１増加補正量が大きい値に決定され、第２発明の低下補正量に基づいて低下側に補正されたニュートラル制御用クラッチの油圧指示値が、決定された第１増加補正量に基づいて増加側に補正されて、低下補正量の一部或いは全部が打ち消される。従って、ニュートラル制御用クラッチの係合圧が早期に上昇するので、ニュートラル制御用クラッチの係合完了時点がエンジントルクの急速な上昇に対応して早められる。
【００１８】
第４発明によれば、スロットル弁開度が大きいほど第２増加補正量が大きい値に決定され、第２発明の低下補正量に基づいて低下側に補正されたニュートラル制御用クラッチの油圧指示値が、決定された第２増加補正量と第３発明の第１増加補正とに基づいて増加側に補正されるので、より一層、ニュートラル制御用クラッチの係合完了時点をエンジントルクの急速な上昇に対応させることができる。
【００１９】
第５発明によれば、ニュートラル制御復帰制御手段では、ニュートラル制御時間に応じて、ヒルホールド用係合要素の油圧指示値の変更開始時期を変更することから、ニュートラル制御時間に応じてニュートラル制御用クラッチの係合制御を変更しても、ヒルホールド用係合要素の解放時点とニュートラル制御用クラッチの係合完了時点との関係を適切に維持できるので、車両の発進をスムーズに行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。また、上記ポンプ翼車２０には、自動変速機１６を変速制御するための油圧や、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３２が設けられている。
【００２１】
自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えている遊星歯車式の変速機で、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２の回転と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。
【００２２】
上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比（入力軸２２の回転速度Ｎin／出力軸４６の回転速度Ｎout ）は小さくなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００２３】
また、図２の「Ｎ制御」は、車両がＤレンジ（ポジション）などの前進走行レンジで停止し、且つ、フットブレーキが踏まれているなどの所定の条件が成立した場合に実施されるニュートラル制御時の係合状態を示しており、「△」は係合圧が低下させられて半係合とされていることを示す。すなわち、ニュートラル制御時は、ニュートラル制御用クラッチであるクラッチＣ１を半係合とし、且つ、ヒルホールド用係合要素であるブレーキＢ２を係合させる。なお、ワンウェイクラッチＦ３の「（○）」は、ヒルホールド時の係合を表している。
【００２４】
図３の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。
【００２５】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θとされる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、そのフットブレーキの操作に連動する車両ブレーキ圧を検出するためのブレーキ圧センサ７１、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、車両ブレーキ力、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、変速レンジのアップ指令ＲUP、ダウン指令ＲDN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００２６】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用およびブレーキ制御用に分けて構成される。
【００２７】
図４は、上記トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６や自動変速機１６の作動を制御する油圧制御回路９８の要部を説明する図である。この図４において、オイルポンプ３２は、オイルタンクとして機能するオイルパン１００内に還流した作動油をストレーナ１０２を介して吸入し、リリーフ型の第１調圧弁１０４へ圧送する。この第１調圧弁１０４は、電子制御装置９０によって制御されるリニヤソレノイド弁ＳＬＴからのスロットル弁開度油圧信号に従って、自動変速機１６の入力トルクに応じた大きさとなるように第１ライン圧ＰL1を調圧する。この第１ライン圧ＰL1は、クラッチＣ、ブレーキＢなどの油圧式摩擦係合装置の油圧源であるので、その油圧式摩擦係合装置に滑りが発生しない範囲で可及的に低い圧に調圧される。また、第２調圧弁１０６は、上記第１調圧弁１０４からリリーフされた作動油を元圧として第２ライン圧ＰL2を調圧する。ロックアップコントロール弁１０８は、その第２ライン圧ＰL2を元圧とし、電子制御装置９０によって制御されるリニヤソレノイド弁ＳＬＵからの油圧信号に従って、ロックアップクラッチ２６を係合状態、解放状態、スリップ状態とするための油圧を出力する。
【００２８】
上記第１ライン圧ＰL1が供給されるマニュアル弁１１０は、シフト操作装置として機能するシフトレバー７２に機械的に連結されることによりその操作位置たとえばＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｓ位置、Ｌ位置に連動して切換位置が変化させられるものであり、その切換位置に対応するポートからクラッチＣ、ブレーキＢに向けて第１ライン圧ＰL1が出力される。
【００２９】
また、クラッチＣ１とマニュアル弁１１０との間には、エンジン１２の停止状態からの自動復帰やニュートラル制御からの復帰時などに、より速やかにクラッチＣ１を係合させるための油路が設けられている。すなわち、ファーストアプライ（速やかな供給）時には、クラッチＣ１には大オリフィス１１２とリニヤソレノイドＳＬ１により開閉制御されるコントロール弁１１４を経由して第１ライン圧ＰL1がマニュアル弁１１０から供給されるが、非ファーストアプライ（通常の供給）時には、クラッチＣ１には大オリフィス１１２と小オリフィス１１６とを経由して第１ライン圧ＰL1がマニュアル弁１１０から供給される。上記小オリフィス１１６と並列に設けられたチェック弁１１８は、クラッチＣ１に第１ライン圧ＰL1が供給されるときは閉じられるが、クラッチＣ１から作動油が排出されるときには開かれることにより、クラッチＣ１が速やかに解放される。また、上記クラッチＣ１に接続されたＣ１アキュムレータ１２０およびその接続路に設けられたオリフィス１２２は、クラッチＣ１を滑らかに係合させるためのものである。
【００３０】
ブレーキＢ２とマニュアル弁１１０との間にも、速やかに油圧を供給するための油路および通常時の油路の２つの油路が設けられている。すなわち、ファーストアプライ（速やかな供給）時には、ブレーキＢ２には、リニヤソレノイドＳＬ２により開閉制御されるコントロール弁１２４を経由して第１ライン圧ＰL1がマニュアル弁１１０から供給されるが、非ファーストアプライ（通常の供給）時には、ブレーキＢ２には小オリフィス１２６を経由して第１ライン圧ＰL1がマニュアル弁１１０から供給される。また、ブレーキＢ２とマニュアル弁１１０との間の油路にも、クラッチＣ１と同様の機能を有するチェック弁１２８、Ｂ２アキュムレータ１３０、オリフィス１３２が設けられている。
【００３１】
図５は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、電子制御装置９０は、ニュートラル制御手段１４０およびニュートラル制御復帰制御手段１４２を備えている。
【００３２】
ニュートラル制御手段１４０は、所定のニュートラル制御開始条件（たとえば、シフトレバー７２が前進走行レンジであって、車速Ｖが略０、且つ、フットブレーキが踏み込み操作されている状態が所定時間（例えば数秒程度）継続したこと）が成立したか否かを、レバーポジションセンサ７４、車速センサ６６、ブレーキスイッチ７０からの信号に基づいて判断し、その条件が成立したと判断した場合には、油圧制御回路９８に制御信号を出力して、クラッチＣ１の係合圧を低下させて半係合状態とさせるとともに、ブレーキＢ２を係合させる。
【００３３】
ニュートラル制御復帰制御手段１４２は、レバーポジションセンサ７４、ブレーキ圧センサ７１、スロットルセンサ６４からの信号などに基づいてニュートラル制御復帰時期を判断し、ニュートラル制御復帰時期となった場合には、油圧制御回路９８に制御信号を出力して、ニュートラル制御手段１４０によりニュートラル状態とされていた自動変速機１６を第１速段などの前進変速段が成立した状態へ切り替える。
【００３４】
ニュートラル制御復帰制御手段１４２において、ニュートラル状態とされていた自動変速機１６を前進変速段が成立した状態へ切り替える際には、クラッチＣ１圧の制御指示値（すなわち油圧指示値）およびブレーキＢ２圧の制御指示値を所定のパターンに従って変化させることにより、クラッチＣ１を再係合させるとともに、ブレーキＢ２を解放する。ニュートラル制御時間が長いほどニュートラル制御中にブレーキＢ２によって保持されている自動変速機出力軸トルクが低下するので、自動変速機出力軸トルクが低下してもクラッチＣ１の係合によりショックが発生しないようにするために、上記クラッチＣ１圧制御指示値のパターンは、ニュートラル制御手段１４０によるニュートラル制御時間に応じて変更されるようになっており、初期値、初期値からの上昇速度（勾配）などが変更されることによって、ニュートラル制御時間が長いほどクラッチＣ１圧の上昇が緩やかになるように設定されている。また、クラッチＣ１圧の上昇が緩やかなるほど、クラッチＣ１がトルク容量を持ち始めるタイミングが遅くなるので、車両の発進をスムーズに行うために、ブレーキＢ２圧制御指示値のパターンは、クラッチＣ１圧制御指示値の変更に対応して変更されるようになっている。すなわち、ブレーキＢ２圧制御指示値は、ニュートラル制御時間が長いほど低下開始時期が遅くなるように設定されている。
【００３５】
図６は、上記ニュートラル制御復帰制御手段１４２の具体的な処理内容を説明するフローチャートであり、ニュートラル制御手段１４０によるニュートラル制御が実施されている間すなわちニュートラル制御手段１４０により自動変速機１６がニュートラル状態とされた後に実行するようになっている。
【００３６】
まず、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、所定のニュートラル制御復帰条件が成立したか否かを判断する。このニュートラル制御復帰条件は、たとえば、ブレーキ圧センサ７１により検出される車両ブレーキ圧が設定値よりも小さいこと、その車両ブレーキ圧の変化量が設定値よりも大きいこと、スロットルセンサ６４により検出されるスロットル弁開度θが設定値よりも大きいこと、ソレノイドが故障であると判定された場合など、機器のフェール判定がされていること、ニュートラル制御の実施時間が設定値よりも長くなったこと、シフトレバー７２が操作されたこと、などであり、それらのうちの少なくとも１つが成立した場合には、ニュートラル制御復帰条件が成立したと判断する。
【００３７】
上記Ｓ１の判断が否定された場合には、再度、Ｓ１を実行するが、Ｓ１の判断が肯定された場合には、続くＳ２において、ニュートラル制御の開始からの経過時間を算出する。そして、続くＳ３において復帰制御を開始する。この復帰制御は、具体的にはＳ４以下を実行することにより行う。
【００３８】
Ｓ４では、ニュートラル制御時間が長いほど低下補正量が大きくなる予め設定された第１補正関係を用いて低下補正量を決定し、その決定した低下補正量に基づいて、予め設定されているクラッチＣ１圧制御指示値の初期値を低下させる。図７は上記第１補正関係の一例を示す図であり、図７に示される第１補正関係の場合には、ニュートラル制御時間の増加に比例して直線的に低下補正量が大きくなっている。ただし、第１補正関係は図７例に限られず、たとえば、ニュートラル制御時間の増加に従い、指数関数的に或いは二次関数的に低下補正量が増加するようになっていてもよい。
【００３９】
続くＳ５では、ニュートラル制御時間が長いほど開始時期補正量が大きくなる予め設定された第２補正関係を用いて開始時期補正量を決定し、その決定した開始時期補正量に基づいて、予め設定されているブレーキＢ２圧制御指示値の低下開始時期を遅らせる。図８は上記第２補正関係の一例を示す図であり、図８に示される関係の場合には、ニュートラル制御時間の増加に比例して直線的に開始時期補正量が大きくなっている。ただし、この関係も図８の例には限られず、好適な関係が実験に基づいて決定される。
【００４０】
続くＳ６では、上記Ｓ４乃至Ｓ５で決定したパターンに従って、クラッチＣ１圧制御指示値およびブレーキＢ２圧制御指示値を油圧制御回路９８に出力することにより、クラッチＣ１を再係合させるとともにブレーキＢ２を解放する復帰制御を実行する。
【００４１】
続くＳ７では、スロットル弁５６が開いているか否かを判断する。この判断は、スロットルセンサ６４からの信号に基づいて判断するが、スロットル弁５６とアクセルペダル操作量Ａccとは対応しているので、アクセル操作量センサ５１からの信号に基づいてアクセル開度を判断することにより、スロットル弁５６の開閉を判断してもよい。この判断が否定された場合には、後述するＳ１０を直接実行するが、肯定された場合には、Ｓ８乃至Ｓ９を実行する。
【００４２】
Ｓ８では、スロットル弁開度θを判断し、且つ、スロットル弁開度θが大きいほど第２増加補正量が大きくなる予め定められた第３補正関係を用いて第２増加補正量を決定して、決定した第２増加補正量をその時点のクラッチＣ１圧制御指示値に加算する。このＳ８におけるクラッチＣ１圧制御指示値の補正により、クラッチＣ１の係合が早められる。図９は上記第３補正関係の一例を示す図であり、図９に示される例の場合には、スロットル弁開度の増加に比例して直線的に第２増加補正量が大きくなっているが、第３補正関係も図９の例に限られず、たとえば、指数関数的に或いは二次関数的に第２増加補正量が増加するようになっていてもよい。
【００４３】
Ｓ９では、ニュートラル制御時間が長いほど第１増加補正量が大きくなる予め設定された第４補正関係を用いて第１増加補正量を決定し、その決定した第１増加補正量をその時点のクラッチＣ１圧制御指示値に加算する。図１０は上記第４補正関係の一例を示す図であり、図１０に示される例の場合には、ニュートラル制御時間の増加に比例して直線的に第１増加補正量が大きくなっており、このＳ９におけるクラッチＣ１圧制御指示値の補正によって、Ｓ４における低下補正量の一部或いは全部が打ち消されるので、クラッチＣ１の係合が早められる。なお、本実施例では、第１増加補正量を決定する図１０に示す第４補正関係、および低下補正量を決定する図７に示す第１補正関係がともに直線で示されているが、２つの関係により決定される第１増加補正量および低下補正量の絶対値は同じである必要はなく（同じであってもよいが）、また、第４補正関係も第１補正関係と同様に指数関数的或いは二次関数的関係などであってもよい。また、Ｓ８およびＳ９は、ともに、アクセルペダル５０が踏み込まれることによって早期にエンジントルクが立ち上がることに対応させるためにクラッチＣ１の再係合を早めることを目的とする補正であるので、いずれか一方のみが実行されるようになっていてもよいし、両方が実行されるようになっていてもよい。また、両方ともが実行されないようになっていてもよい。
【００４４】
Ｓ７の判断が否定された場合、または、上記Ｓ９を実行した場合には、Ｓ１０において、出力軸４６の回転速度Ｎoutと自動変速機１６のギヤ比ρとの積と、タービン回転速度ＮＴとの差の絶対値（＝｜Ｎout×ρ−ＮＴ｜）が、０に近い比較的小さい値に設定された同期基準値Ｎ１よりも小さいか否かを判断する。
【００４５】
このＳ１０の判断が否定された場合には、前記Ｓ６以下を繰り返し実行することにより、ニュートラル状態からの復帰制御を継続し、肯定された場合には、復帰制御を終了する（Ｓ１１）。
【００４６】
図１１は、前述のニュートラル制御手段１４０およびニュートラル制御復帰制御手段１４２（すなわち図６に示すフローチャート）が実行された際のクラッチＣ１圧、ブレーキＢ２圧、およびそれらの制御指示値などの時間変化を示すタイムチャートであり、復帰制御中にアクセルペダル５０が踏み込まれなかった（すなわちＳ８およびＳ９が実行されなかった）場合の一例である。
【００４７】
フットブレーキが踏み込まれることより減速されていき、車速Ｖが０となると（ｔ１時点）、ニュートラル制御が開始される。すなわち、ブレーキＢ２圧制御指示値が所定の速度で上昇させられ、且つ、クラッチＣ１圧制御指示値が所定の速度で減少させられ、それにより、実際のブレーキＢ２圧が上昇させられるとともに、実際のクラッチＣ１圧が減少させられる。
【００４８】
そして、ｔ２時点においてニュートラル制御復帰条件が成立したと判断されると、ｔ１時点からｔ２時点までのニュートラル制御時間が算出されて、その時間に基づいてクラッチＣ１圧制御指示値の初期値およびブレーキＢ２制御指示値の低下開始時期が決定される。そして、それら決定されたクラッチ圧Ｃ１制御指示値の初期値およびブレーキＢ２制御指示値の低下開始時期に基づいて、ｔ２時点からクラッチＣ１圧制御指示値が所定のパターンで上昇させられ、ｔ３時点からブレーキＢ２圧制御指示値が所定の速度で低下させられる。
【００４９】
図１１において、実線はニュートラル制御時間が相対的に短い場合であり、破線はニュートラル制御時間が相対的に長い場合を示しており、クラッチＣ１圧制御指示値の初期値が低下させられると、クラッチＣ１圧の上昇が緩やかになる。そのため、ニュートラル制御時間が長く、自動変速機出力軸トルクの低下が緩やかになっても、クラッチＣ１の係合によるショックが低減される。また、クラッチＣ１圧の上昇が緩やかになることに対応して、ブレーキＢ２圧の低下が遅らせられるので、車両の発進もスムーズになる。
【００５０】
上述の実施例では、ニュートラル制御復帰制御手段１４２において、ニュートラル制御時間によってクラッチＣ１の係合圧の上昇時における自動変速機出力軸トルクの変化が異なることに対応するために、ニュートラル制御時間が長いほどクラッチＣ１圧制御指示値の初期値が低下させられて、クラッチＣ１の係合が緩やかとされるので、ニュートラル状態から復帰する際のショックが低減され、また、車両の発進がスムーズになる。
【００５１】
また、上述の実施例によれば、スロットル弁５６が開いている場合には、Ｓ９において、ニュートラル制御手段１４０による制御時間が長いほど第１増加補正量が大きい値に決定され、Ｓ４において低下補正量に基づいて低下側に補正されたクラッチＣ１圧制御指示値が、決定された第１増加補正量に基づいて増加側に補正されて、低下補正量の一部或いは全部が打ち消される。さらに、スロットル弁開度θが大きいほど第２増加補正量が大きい値に決定され、低下補正量に基づいて低下側に補正されたクラッチＣ１圧制御指示値が、決定された第２増加補正量によっても増加側に補正されるので、クラッチＣ１圧が早期に上昇する。従って、クラッチＣ１の係合完了時点がエンジントルクの急速な上昇に対応して早められる。
【００５２】
また、上述の実施例では、ニュートラル制御復帰制御手段１４２において、ニュートラル制御時間が長いほどブレーキＢ２圧制御指示値の低下開始時期が遅らせられることから、ニュートラル制御時間が長いほどクラッチ圧Ｃ１を緩やかに上昇させても、ブレーキＢ２の解放時点と、クラッチＣ１の係合完了時点との関係が適切に維持されるので、車両の発進をスムーズに行うことができる。
【００５３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５４】
たとえば、図７のＳ１０の判定に代えて、タービン回転速度ＮＴが０に近い比較的小さい値に設定された所定の同期回転速度よりも小さくなったか否かに基づいてニュートラル制御復帰制御の終了を判断してもよいし、出力軸回転速度Ｎoutと自動変速機１６のギヤ比ρとの積（＝Ｎout×ρ）と、タービン回転速度ＮＴとの速度比が略１となったことに基づいてニュートラル制御復帰制御の終了を判断してもよい。
【００５５】
また、ニュートラル制御中に、クラッチＣ１が半係合ではなく、完全に解放されるようになっていてもよい。
【００５６】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図１のトルクコンバータのロックアップクラッチや自動変速機の作動を制御する油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図３の電子制御装置が備えている機能の要部を説明するブロック線図である。
【図６】図５のニュートラル制御復帰制御手段の具体的な処理内容を説明するフローチャートである。
【図７】図６のＳ４において用いられる第１補正関係の一例を示す図である。
【図８】図６のＳ５において用いられる第２補正関係の一例を示す図である。
【図９】図６のＳ８において用いられる第３補正関係の一例を示す図である。
【図１０】図６のＳ９において用いられる第４補正関係の一例を示す図である。
【図１１】図５のニュートラル制御手段およびニュートラル制御復帰制御手段が実行された際のクラッチＣ１圧、ブレーキＢ２圧、およびそれらの制御指示値などの時間変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１２：エンジン
１６：自動変速機
１４０：ニュートラル制御手段
１４２：ニュートラル制御復帰制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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