(57)【要約】  【課題】  低速走行する区間で、エンジンの駆動力によらず、モータの駆動力で走行するように自動的に制御モードを切り替えること。  【解決手段】  ハイブリッド車両にナビゲーション装置を搭載し、車両が実際に走行する際に走行データを所定のサンプリング周期でサンプリングして記憶する。このようにして取得した走行データを解析し、所定の車速Ｖｌｏｗ以下で走行した区間を特定して抽出する。更に、その抽出した抽出区間のうち、所定の長さＬより長いものを特定し、これを低速走行区間として道路データと対応させて記憶する。そして、低速走行区間特定後、ハイブリッド車両がこの低速走行区間を走向する場合は、これをナビゲーション装置で検知し、当該特定された低速走行区間ではエンジン駆動は行わず、モータ駆動により走行するよう制御する。  【選択図】  図２
2005160270.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータとエンジンとを選択的に駆動して走行するハイブリッド車両の制御装置であって、
車両が走行した経路と、当該経路の各点における車速とを走行データとして記録する走行データ記録手段と、
前記記録された走行データから、所定の経路区間を低速走行区間として特定する低速走行区間特定手段と、
前記低速走行区間では、前記モータの駆動力で走行するモータ走行モードで走行し、前記低速走行区間以外の区間では、前記モータの駆動力、前記エンジンの駆動力、又は前記モータとエンジンの両駆動力を選択して走行する通常走行モードで走行する駆動制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記低速走行区間特定手段は、前記記録された同一の経路に対する、所定数以上の走行データに基づいて前記低速走行区間を特定する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記低速走行区間をモータ走行モードで走行中に、車速が所定の上限車速を超えた場合、前記駆動制御手段は、モータ走行モードによる走行制御をキャンセルして、通常走行モードに切り替えて走行する
ことを特徴とする請求項１、又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
これから走行する予定経路を特定する予定経路特定手段と、
前記エンジンの駆動力の一部又は全部により発電する発電手段と、
前記モータに電力を供給すると共に、回生エネルギによる蓄電が行われる蓄電手段と、
前記推定した予定経路に前記低速走行区間が含まれている場合に、前記低速走行区間の走行により消費する電力量を推定し、前記予定経路のうちの前記低速走行区間以外の区間において、前記推定した電力量に相当する電力を前記モータを駆動するための蓄電手段に充電する充電計画手段と、を備え、
前記駆動制御手段は、前記充電計画に従って前記エンジン及び発電手段の駆動を制御する、
ことを特徴とする請求項１、請求項２、または請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記予定経路特定手段は、第１の地点と第２の地点の往路と復路をひとつの予定経路として特定する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記モータと前記エンジン、及び前記ハイブリッド車両の制御装置を具備したことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置、及びハイブリッド車両に関し、例えば、ナビゲーションシステムによる走行データを自車両やネットワーク接続したサーバ装置などで解析することにより燃費効率を向上させるものなどに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンは燃費効率の高い回転領域と燃費効率の低い回転領域とがある。
通常エンジンは、回転数が比較的低い領域、即ち発進時や低車速で走行する領域は燃費効率が低く、車速が６０ｋｍ／ｈ前後で走行する領域では燃費効率が高くなるように設計されている。
そのため、燃費効率の低い領域において、モータにより駆動力を補い、これによって燃費効率を高めるハイブリッド車両が利用されるようになってきた。
【０００３】
このようにモータとエンジンを併用するハイブリッド車両では、エンジンの燃費効率が低い低車速で走行する場合はモータにより走行し、エンジンの燃費効率が高い領域では、エンジンにより走行する。
そして、バッテリの充電残量が少ない場合には、エンジンの燃費効率が高い領域でエンジンの駆動力により発電機を回転させて電力を得、充電しておく。
このようにハイブリッド車両では、モータとエンジンを組み合わせることにより燃費効率を向上させている。
【０００４】
更に、減速時には車両駆動軸と発電機を連結し、車両の運動エネルギーで発電機を回転させ、減速と同時に発電を行う。
この所謂回生を行うことにより、従来は、ブレーキなどで熱として捨てられていたエネルギーを電気エネルギーとして回収することができ、燃費効率を更に高めるようになっている。
加えて加速時など、高回転側でエンジン効率が低下する場合には、エンジンとモータを併用して駆動することで、エンジンが出力すべきトルクを抑え、これによりエンジンをなるべく燃費効率のよい領域で使用するようになっている。
【０００５】
以上のようなハイブリッド車両においては、モータの駆動する割合をできだけ多くし、エンジンはできるだけ効率のよい回転領域で使用することが燃費効率を向上するうえで重要となる。
モータ駆動とエンジン駆動（もしくはエンジンとモータの併用駆動）を切り替える際には、低車速領域では車速とバッテリの充電残量に依存して決定される。
バッテリ残量が多いときは積極的にモータを利用すべく、モータ駆動からエンジン駆動への切り替え車速が高めに設定され、バッテリ残量が低い場合には電力の消費を抑えるべくこの切り替え車速は低めに設定される。
【０００６】
ところで、このように車速やバッテリ残量によりモータ駆動とエンジン駆動などを切り替えると、渋滞時のように車速が頻繁に変化する場合、モータ駆動とバッテリ駆動の切り替えが頻繁に生じ（ハンチング）、エンジン始動時のエネルギ損失が多くなり燃費効率が低下する場合がある。
そのため、次の特許文献１で示したように、車両前方に渋滞が発生している場合にはモータ駆動からエンジン駆動への切り替えの車速を高く設定し、エンジンとモータの駆動切り替えのハンチングを低減する技術が提案されている。
【特許文献１】特開２０００−２０５０００号公報
【０００７】
更に、これから走行する経路での走行パターンが推定できれば、より細かくバッテリ残量を制御することができると考えられる。
そこで、次の特許文献２に示したように、目的地までの経路を探索し、探索された経路の車速パターンを推定し、推定した車速パターンに応じてエンジンとモータの運転スケジュールを設定する技術が知られている。
【特許文献２】特開２０００−３３３３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、モータ駆動とエンジン駆動の切り替え車速をバッテリ残量のみで設定してしまうと、渋滞時など、頻繁に車速が上下するような場合では、切り替え車速を超えてエンジンが始動したとたんに車速が低下してモータ駆動に戻るといったハンチングが生じる。
エンジンが始動停止を頻繁に繰り返すことは燃費を低下させるだけでなく、エンジン始動時の振動により乗員に不快感を与えるという課題がある。
また、バッテリ残量が少なければ自動的にモータ／エンジン駆動切り替え車速が低く設定されるため、より低い車速、即ち燃費効率の悪い領域でエンジンを駆動することになり燃費が低下するという課題がある。
【０００９】
一方、特許文献１のように、車両前方の道路が渋滞か否かは車両外部から無線通信もしくは放送により交通情報として得られる場合もあるが、すべての道路で交通情報が得られるわけでなく、また交通情報も正確とは言いがたい。
更に特許文献２のように、推定した車速パターンを利用してモータとエンジンの運転スケジュールを設定する技術では、これからの走行に対して車速パターンを精度良く予測することは困難であるため、予測した車速パターンと、実際に走行した際の車速パターンが相違した場合は、当初設定したエンジンとモータの運転スケジュールでは、燃費向上の効果が期待したほどにはならないという課題がある。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、低速走行する区間で、エンジンの駆動力によらず、モータの駆動力で走行するように自動的に制御モードを切り替えることができるハイブリッド車両の制御装置、及びハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１記載の発明では、モータとエンジンとを選択的に駆動して走行するハイブリッド車両の制御装置であって、車両が走行した経路と、当該経路の各点における車速とを走行データとして記録する走行データ記録手段と、前記記録された走行データから、所定の経路区間を低速走行区間として特定する低速走行区間特定手段と、前記低速走行区間では、前記モータの駆動力で走行するモータ走行モードで走行し、前記低速走行区間以外の区間では、前記モータの駆動力、前記エンジンの駆動力、又は前記モータとエンジンの両駆動力を選択して走行する通常走行モードで走行する駆動制御手段と、ハイブリッド車両の制御装置に具備させて前記目的を達成する。
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記低速走行区間特定手段は、前記記録された同一の経路に対する、所定数以上の走行データに基づいて前記低速走行区間を特定することを特徴とする。例えば、低速走行区間特定手段は、走行データの平均車速が所定車速以下である区間を低速走行区間として特定する。
請求項３に記載の発明では、請求項１、又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記低速走行区間をモータ走行モードで走行中に、車速が所定の上限車速を超えた場合、前記駆動制御手段は、モータ走行モードによる走行制御をキャンセルして、通常走行モードに切り替えて走行することを特徴とする。
請求項４に記載の発明では、請求項１、請求項２、または請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、これから走行する予定経路を特定する予定経路特定手段と、前記エンジンの駆動力の一部又は全部により発電する発電手段と、前記モータに電力を供給すると共に、回生エネルギによる蓄電が行われる蓄電手段と、前記推定した予定経路に前記低速走行区間が含まれている場合に、前記低速走行区間の走行により消費する電力量を推定し、前記予定経路のうちの前記低速走行区間以外の区間において、前記推定した電力量に相当する電力を前記モータを駆動するための蓄電手段に充電する充電計画手段と、を備え、前記駆動制御手段は、前記充電計画に従って前記エンジン及び発電手段の駆動を制御する、ことを特徴とする。
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記予定経路特定手段は、第１の地点と第２の地点の往路と復路をひとつの予定経路として特定することを特徴とする。例えば、予定経路特定手段は、出発地から目的地へ至り、当該目的地から前記出発地までもどる経路をひとつの予定経路として特定する。
請求項６に記載の発明では、前記モータと前記エンジン、及び前記ハイブリッド車両の制御装置をハイブリッド車両に具備させて前記目的を達成する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によると、低速走行する区間を特定し、その区間の走行中にはエンジンの駆動力によらず、モータの駆動力により走行するように自動的に制御を切り替えることができ、燃費効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（１）実施形態の概要
ハイブリッド車両にナビゲーション装置を搭載し、車両が実際に走行する際に走行データ（車速、位置情報、時刻など）を所定のサンプリング周期でサンプリングして記憶する。
次に、このようにして取得した走行データを解析し、所定の車速Ｖｌｏｗ以下で走行した区間を特定して抽出する。更に、その抽出した抽出区間のうち、所定の長さＬより長いものを特定し、これを低速走行区間として道路データと対応させて記憶する。
【００１４】
そして、低速走行区間特定後、ハイブリッド車両がこの低速走行区間を走向する場合は、これをナビゲーション装置で検知し、当該特定された低速走行区間ではエンジン駆動は行わず、モータ駆動により走行するよう制御する。
このように、過去の走行データに基づいて駆動系を制御することにより、外部の交通情報や正確な車速パターンの推定などを必要とせずに燃費効果の高いハイブリッド車両の制御を行うことができる。
【００１５】
なお、走行経路に過去の走行データが複数あるものは、これらを平均するなどの統計処理を施してから低速走行区間の特定を行う。
このように、ある経路に対して過去の複数の走行データを用いて低速走行区間を特定すると、「走行パターン」という概念から離れ、例えば、通勤路などの「いつも走行する道」の過去の走行データに基づいて「いつも低速走行する区間」を特定し、その区間をモータ駆動により走行とするよう制御することができる。
【００１６】
（２）実施形態の詳細
図１は、本実施の形態のハイブリッド車両の構成を模式的に示したブロック図である。
ハイブリッド車両の駆動系は、エンジン１、モータ２、トランスミッション３、及びデファレンシャルギヤ４（以下、単にデフ４という）などにより構成されている。
エンジン１とモータ２の出力軸は、トランスミッション３に連結され、更にデフ４を介して車軸に連結されている。
【００１７】
エンジン１は、ガソリンや軽油などを燃料として駆動する内燃機関である。
エンジン１の燃費効率は回転領域により異なり、車速６０ｋｍ／ｈ程度で燃費効率が最も高くなるように設計されている。そのため、車速０〜４０ｋｍ／ｈ程度でエンジン１を稼動すると燃費効率は車速６０ｋｍ／ｈで走向した場合より低くなる。
エンジン１が発生した駆動力（トルク）は、トランスミッション３を介してデフ４に伝達される。
また、エンジン１の駆動力をトランスミッション３を介してモータ２に伝達し、モータ２で発電することも可能である。
【００１８】
モータ２は、例えば、交流モータ、ＤＣブラシレスモータなどのモータ装置により構成され、エンジン１と共に車両の動力源として利用される。モータ２は交流モータであることが望ましく、この場合、図示しないインバータを備える。
モータ２が発生した駆動力は、トランスミッション３を介してデフ４に伝達される。
また、モータ２は、外部から動力を与えて駆動すると（回転させると）発電機として機能し、これによってバッテリ５を充電することができる。
【００１９】
外部からモータ２を駆動して発電する場合、エンジン１の駆動力をトランスミッション３を介してモータ２に伝達する。また、ハイブリッド車両の減速時には、エンジン１をトランスミッション３から切り離し、ハイブリッド車両の運動エネルギーをデフ４及びトランスミッション３を介してモータ２に伝達する。
このように、ハイブリッド車両の減速時の運動エネルギを、回生エネルギとしてモータ２で回収し、これをバッテリ５に充電することにより、従来は熱として消散していたエネルギーを回収してモータ２にて再利用することができる。
【００２０】
モータ２は、バッテリ５と接続されており、バッテリ５に充電された電気エネルギーにより駆動する。
バッテリ５は、蓄電手段として機能し、充電と放電を繰り返すことができる２次電池などにより構成されており、モータ２が発電機として機能することにより充電される。
または、ハイブリッド車両に図示しない発電機を備え、これをエンジン１で駆動して充電するように構成することもできる。
このように、モータ２の他に発電機を備えると、モータ２で駆動力を出力しながら、エンジンの駆動力の一部又は全部を使用してバッテリ５に充電することが可能になり、より燃費効率の高い制御を行うことができる。
【００２１】
バッテリ５には、蓄電量（ＳＯＣという）を検出するためのＳＯＣセンサ（蓄電量検出手段）が取り付けられており、車両コントローラ６がバッテリ５のＳＯＣを監視できるようになっている。
バッテリ５としては、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池などの２次電池が一般的であるが、電気自動車等に使用される高性能鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池などを用いることもできる。
【００２２】
なお、蓄電手段としては、必ずしもバッテリ５でなくてもよく、電気二重層コンデンサのようなコンデンサ（キャパシタ）、フライホイール、超伝導コイル、蓄圧器等のように、エネルギーを電気的に蓄積し放電する機能を有するものを使用することができる。
更に、これらの中の何れかを単独で使用してもよいし、複数のものを組み合わせて使用してもよい。例えば、バッテリ５と電気二重層コンデンサとを組み合わせて、蓄電手段として使用することもできる。
【００２３】
トランスミッション３は、エンジン１、モータ２、及びデフ４間で駆動力を分配する装置である。
本実施の形態では、トランスミッション３としてプラネタリギヤが使用されている。本実施形態のプラネタリギヤでは、キャリア軸がエンジン１に、サンギヤ軸がモータ２に、リングギヤ軸が出力としてデフ４に連結されている。
【００２４】
このように構成すると、エンジン１からの駆動力はデフ４とモータ２へ分配され、エンジン１の駆動力はハイブリッド車両を走行させるためにデフ４へ伝達されると同時に駆動力の一部はモータ２を駆動するように伝達される。
これによりエンジン１で走行中にモータ２で発電を行うことができる。
【００２５】
またモータ２を駆動させると、デフ４にはエンジン１からの駆動力とモータ２からの駆動力を合成した合力トルクが伝達するため、エンジン１単体が出力できる駆動力より大きな駆動力でハイブリッド車両を走行させることができる。
これにより、モータ２でエンジン１を補助し、加速時にはエンジン１とモータ２を併用するハイブリッド駆動モードによりハイブリッド車両全体としてはエンジン１の馬力性能以上の加速性能を備えることができる。
【００２６】
更にエンジン１を停止させてキャリア軸を固定すると、モータ２のみで車両を駆動するモータ駆動モードとすることができる。
発進時や低車速時などエンジン駆動では燃費効率の低い領域では、モータ駆動モードとすることで、ハイブリッド車両としての燃費効率を向上させることができる。
【００２７】
更にハイブリッド車両の減速時にエンジン１をミッション３から切り離し、デフ４側からモータ２を駆動させることで、減速により失われる運動エネルギーをモータ発電により電気エネルギーに変換することで、電力を効果的に蓄積できるようになっている。
モータ２で発電された電力はバッテリ５に充電され、またモータ２を駆動する場合にはバッテリ５から電力が供給される。
【００２８】
なお、図１はハイブリッド車両の駆動系の構成を模式的に表したものであり、簡単のため図示しなかったが、実際にはブレーキやクラッチ、更には変速比を変化させたり後進のための出力を反転させるギヤ機構などが備えられている。
【００２９】
またハイブリッド車両の駆動系の構成としては、図１のようなエンジン１とモータ２を並列に配置する方法のほかにエンジン出力軸とモータ軸を同一軸とするタイプや、変速機にＣＶＴ（無段変速機）を用い、ＣＶＴ入力軸をエンジンに、ＣＶＴ出力軸をモータに連結するタイプなどがある。
【００３０】
車両コントローラ６は、図示しないＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、ナビゲーション装置７との通信インターフェース等を備えている。
車両コントローラ６は、車速センサ、アクセルセンサ、ＳＯＣセンサなど、各種のセンサから入力される検出値を用いて、エンジン１とモータ２の動作及びトランスミッション３（プラネタリギヤ）による入出力の関係を所定のプログラムに従って制御する。
【００３１】
本実施の形態では、車両コントローラ６は、駆動系の動力としてエンジン１を選択的に駆動するエンジン駆動モード、モータ２を選択的に駆動するモータ駆動モード、及びエンジン１とモータ２を併用するハイブリッド駆動モードを切り替える他、ハイブリッド駆動モードにおいて、エンジン１とモータ２の駆動割合を制御する。
【００３２】
なお、本実施形態における駆動モードの分類として、モータ走行モードと、通常走行モードとがある。
モータ走行モードは、モータ駆動モードで走行するモードである。モータ走行モードは、低速走行区間を走行する場合に選択される。
通常走行モードは、モータ駆動モード、エンジン駆動モード、又はハイブリッド駆動モードのいずれかを、例えば、車速やアクセル開度等の条件に応じて選択しながら走行する通常のモードである。通常走行モードは、低速走行区間以外の区間、及び、所定条件を満たした場合の低速走行区間を走行する場合に選択される。
【００３３】
車両コントローラ６はアクセル開度から運転者が要求する加速度を演算し、バッテリ５の蓄電量、車速、エンジン１の回転数から、エンジン駆動モード、モータ駆動モード、もしくはハイブリッド駆動モードの何れかを選択して目標とする駆動力をエンジン１、及びモータ２に発せさせる。
【００３４】
また、本実施の形態では、車両コントローラ６は、ナビゲーション装置７と連携して動作するように構成されており、ナビゲーション装置７は、モータ駆動指令、復帰指令（モータ駆動モードから通常の制御モードに復帰する指令）などの各種指令を出力することで、車両コントローラ６の制御をコントロールすることができようになっている。
【００３５】
そこで、車両コントローラ６は、これまでの走行データがある場合にはそれらの走行データをもとにエンジン１、及びモータ２を制御することができる。
また、ナビゲーション装置７からのモータ制御指令に基づき、低速走行区間においモータ駆動モードで走行するようにエンジン１とモータ２を制御する。
このように、車両コントローラ６はナビゲーション装置７と共に、低速走行区間においてモータ駆動により走行するように制御する駆動制御手段を構成している。
【００３６】
ナビゲーション装置７は、図示しないＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、車両コントローラ６との通信インターフェース等を備えている。
ナビゲーション装置７には、車両の位置を特定する、目的地までの経路を探索して案内するなどの通常のナビゲーション機能を実現するためにジャイロセンサ８、ＧＰＳセンサ９、車速センサ１０、及び地図データベース１１が接続されている。
【００３７】
地図データベース１１は、例えば、物理的にはＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤもしくはハードディスク装置などの記憶装置が用いられる。または、ナビゲーション装置７から無線を介して地図データ提供サーバにアクセスし、ネットワーク経由で地図データを取得してもよい。
地図データベースには、道路ネットワークが各々１０ｍから数百メートル単位の短い距離ごとに区分に細分化されデータ化されて記憶されている。
【００３８】
細分化された道路を道路リンク（道路区間、または経路区間と同じ意味である）と称し、各道路リンクごとに両端の東経北緯座標、道路の名称、車線数、トンネルか否か、高架であるか否か、一方通行であるか否か、高速道路であるか否かなど、道路に関するデータ、及び道路リンクの端点の何れかが交差点であるか、交差点ならその名称、当該交差点に接続する他の道路のリンクの識別番号、などが記憶されている。
【００３９】
ジャイロセンサ８は、例えば、スピニングジャイロ、振動ジャイロ、レーザージャイロなどのジャイロを用いてハイブリッド車両の移動方向と移動距離を追跡するセンサである。
ジャイロセンサ８により、ハイブリッド車両の回転加速度、前後の加速度、車体の傾きなどを逐次検出することができ、これらの値と、車速、出発地点の座標値を演算すると現在位置を算出することができる。
ジャイロセンサ８を用いると、外部から情報を受信しなくても現在位置を算出することができ、これらを用いて自律航行を行うことができる。
【００４０】
ＧＰＳセンサ９は、軌道上を周回する複数のＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からＧＰＳ情報を受信し、これを解析することで現在位置の座標値（緯度と経度）を算出するものである。
【００４１】
ナビゲーション装置７は、ジャイロセンサ８とＧＰＳセンサ９を併用しており、これによって、より正確な位置情報を取得することができる。
即ち、ジャイロセンサ８は、自律航行のため常に現在位置を算出することができるが、経過時間と共に計算値と実際の位置がずれてくる可能性がある。
すなわち、ＧＰＳセンサ９で常時正確な現在位置を算出する一方、例えば、ビルが林立している地域等のＧＰＳ情報を受信できない地域では、ジャイロセンサ８で現在位置を算出する。このように両者を併用することにより、常に良好な位置情報を取得することができる。
【００４２】
車速センサ１０は、ハイブリッド車両の車速を検出するセンサである。ナビゲーション装置７は、車速センサ１０を用いて所定のサンプリング周期、例えば、例えば１００ミリ秒単位で車速をサンプリング（取得）するようになっている。
車速センサ１０でサンプリングした車速は、車速データとして扱われ、また、走行データの構成要素として利用することができる。
【００４３】
更にナビゲーション装置７には、探索した経路を一時的に記憶したり、また走行した経路、及びその経路を走行した際の走行データなどを記憶する記憶装置１２が接続されている。
記憶装置は具体的にはハードディスクや不揮発メモリなどが利用される。または、これらのデータを無線で所定のサーバ装置に送信し、サーバ装置にて保存することも可能である。
このように、ナビゲーション装置７は、走行データを記憶装置１２に記録する走行データ記録手段としての機能を有している。
【００４４】
ナビゲーション装置７は、ハイブリッド車両が走行している間、車速センサ１０、ジャイロセンサ８、及びＧＰＳセンサ９など出力を定期的、例えば１００ミリ秒単位で同期して取得し、これらのデータから走行軌跡を算出し、当該走行軌跡を地図データベース１１内の道路データと照合して車両が走行している道路を特定することができる。
【００４５】
ナビゲーション装置７は、特定した各々の位置情報、及び当該道路リンクを走行した際の車速（車速データ）、更には時刻を走行データとして随時記憶装置１２に記憶する。
なお、位置情報に関しては、その経路が属する道路リンクを特定する情報も併せて記憶することができる
【００４６】
ナビゲーション装置７は、走行中に所定のサンプリング周期でサンプリングした走行データをＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などの一時記憶装置に一旦記憶しておき、サンプリング対象となっている道路リンクを通過後、あるいは定期的にこれを記憶装置１２に記憶する。
【００４７】
また、道路リンクが数百メートルにおよぶ場合には、例えばこれを５０ｍごとの分割区間に分割し、分割区間通過ごとに走行データを記憶することもできる。
そして、ＲＡＭに記憶してあった走行データは消去して、新しい走行データを記憶する。
このようにして、ある道路リンクを走行中の車速の推移を記憶装置１２に記録することができる。
【００４８】
記憶装置１２には、走行するごとに走行データが記憶されるので、同じ道路リンクを複数回走行した場合には、１つの道路リンクに対して複数の走行データが蓄積されていく。
即ち、ナビゲーション装置７では、道路リンクを特定して道路リンクごとに走行データを記憶、蓄積する処理を行うプログラムが実行される。
【００４９】
そして、一旦走行データが記憶された後、ナビゲーション装置７はその走行データから、所定の車速Ｖｌｏｗ以下で走行し、長さがＬ以上の区間（以下、低速走行区間）を特定する。特定の具体的方法は後述する。
このように、ナビゲーション装置７は、所定の経路区間、即ち、上の２つの条件を満たす経路区間を低速走行区間として特定する低速走行区間特定手段としての機能を有している。
【００５０】
次に、図２のフローチャートを用いて、ナビゲーション装置７が低速走行区間を特定する手順について説明する。
以下の情報処理は、ナビゲーション装置７に配設されているＣＰＵ（ＭＰＵ）が所定のプログラムに従って行うものである。
この処理において、ナビゲーション装置７は、低速走行した道路リンクを特定し、低速走行した道路リンクが隣接している場合は、それらを結合して低速走行区間とする。
【００５１】
まず、ナビゲーション装置７は、ハイブリッド車両の走行に際し、走行した道路の車速データを所定のサンプリング周期にて車速センサ１０から取得する（ステップ１００）。
そして、ナビゲーション装置７は、取得した車速データを位置情報や時刻と共に走行データとして記憶装置１２に記憶する。
その際に、ナビゲーション装置７は、走行データを走行した道路を示す地図データベース上の道路リンクの付加情報として記憶する。即ち、走行データは、地図データベース上の道路リンクと対応付けられて記憶される。
【００５２】
次に、ナビゲーション装置７は、一旦、走行データを記憶装置１２に記憶した後（例えば、ハイブリッド車両が走行を修了した後）、記憶装置１２を検索し、過去に同じ道路リンクの走行データが記憶装置１２に記憶されているか否かを判断する（ステップ１０２）。
【００５３】
過去の走行データが存在しない場合は（ステップ１０２；Ｎ）、今回の走行データを用いて、各道路リンクごとの車速を平均することにより、道路リンクに対する平均車速を算出する（ステップ１０３）。
一方、過去の走行データがある場合は（ステップ１０２；Ｙ）、過去の走行データと今回の走行データを用いて、各道路リンクごとに車速を所定の方法にて平均し（ステップ１０４）、道路リンクに対する平均車速を算出する（ステップ１０４）。
【００５４】
走行データが複数ある場合に、これら走行データに含まれる車速データを平均する方法としては、例えば、以下のようなものがある。
（１）過去の車速データと今回の車速データを単純に平均する。
これは、過去から今回に至るまで、個々に平均車速を求めたのち、全体の平均車速を求めることにより行うことができる。
このように、過去から現在に至るまでの車速データを平均することにより、例えば、通勤路などの日常的に頻繁に利用する道路での車速の傾向を知ることができる。
【００５５】
（２）古い車速データほど影響が小さくなるように古い車速データほど小さい係数を掛けて平均化する（所謂、忘却因子を導入した平均法）。
このように、新しい車速データほど、平均値に大きく影響するように各車速データを重み付けすることにより、例えば、車線が広がって交通状態が改善されたなどの、新しい状況をより反映した車速の傾向を得ることができる。
【００５６】
（３）この他にも、例えば近傍加重平均法、モード法、メディアン法、最小・最大法など、一般的な様々な平均法を利用することが可能である。
以上に説明した各判断手法のうち、本実施の形態では（１）の方法を採用し、過去から現在までの車速データを単純に平均することとした。
【００５７】
なお、以上では、各道路リンクごとに平均車速を求めたが、１つの道路リンクが数百メートルにも及ぶ場合は、当該道路リンクを複数の分割区間に分割し、当該区間ごとに平均車速を求めてもよい。この場合、後の解析で分割区間ごとに低速で走行した区間か否かを判断することになる。
また、１つの道路リンクを複数の分割区間に分割した場合も、これらの分割区間を１つの道路リンクの付帯情報として記憶する方が、データ管理の便宜を図る点から有利である。
【００５８】
次に、ナビゲーション装置７は、各道路リンクでの平均車速から、その道路リンクが低速で走行した区間であるか否かを判断し、低速で走行した道路リンクを特定する（ステップ１０５）。また、ナビゲーション装置７は、その判断結果を道路リンクに付加する。
【００５９】
この判断は、例えば、その道路リンクでの平均車速が所定の車速Ｖｌｏｗ以下となった場合にその道路リンクを低速で走行した区間であると判断し、平均車速が所定の車速Ｖｌｏｗより大きい場合は、低速で走行した区間ではないと判断する。
ここで、所定の車速Ｖｌｏｗは、実験などから最も燃費効率が高くなるような車速として決めることができ、本実施形態では例えば、Ｖｌｏｗ＝４０ｋｍに設定されている。なお、所定の車速Ｖｌｏｗの値は、車種毎に最適な値が設定される。
また、１本の道路リンクを複数の分割区間に分割した場合は、分割区間ごとに低速走行を行った区間であるか否かの判断結果を付加する。
以上の処理により、各道路リンクに対して（分割した場合は各分割区間に対して）、その道路リンクが低速走行した区間であるか否かの判断結果が付加されている。
【００６０】
次に、ナビゲーション装置７は、各道路リンクが付加されている判断結果を用いて、ハイブリッド車両が走行した経路から、所定の車速Ｖｌｏｗ以下の車速で（即ち、Ｖ≦Ｖｌｏｗ）低速走行した区間を抽出する（ステップ１０６）。
この処理は、低速で走行した道路リンクに、他の低速で走行した道路リンクが隣接している場合は、これを一続きの区間として抽出することにより行われる。
低速で走行した道路リンクが隣接していない場合は、単独の道路リンクを抽出する。
【００６１】
次に、ナビゲーション装置７は、抽出した抽出区間の長さが所定の長さＬ以上であるか否かを判断する（ステップ１０８）。
長さＬは、抽出区間ごとに、当該抽出区間に含まれる道路リンクの長さを積算することにより求めることができる。
そして、抽出区間の長さが所定の長さＬ以上である場合は（ステップ１０８；Ｙ）、その抽出区間を低速走行区間として記憶装置１２に記憶する（ステップ１１０）。
ここでも各道路リンクごとに低速走行区間である旨を道路リンクの付帯情報として記憶することが、データ管理上有利である。
抽出区間の長さが所定の設定値に達していない場合は（ステップ１０８；Ｎ）、その抽出区間での平均車速が所定の車速Ｖｌｏｗ以下であっても低速走行区間とはしない。
【００６２】
ここで所定の長さＬは、モータ駆動モードで走行する区間と、それ以外のハイブリッド駆動モード、エンジン駆動モードで走行する区間との切り替えが、燃費効率上不利となる程度に頻発することがない長さであることが望ましい。具体的には数百メートル程度である。また、所定の長さＬは、燃費効率が最も高くなる長さとして実験などにより求めることができる。
なお、所定の長さＬの代わりに所定時間Ｔを採用するようにしてもよい。すなわち、抽出区間を走行した所定時間Ｔよりも短い場合には、その抽出区間での平均車速が所定の車速Ｖｌｏｗ以下であっても低速走行区間とはしない。
【００６３】
次に、低速走行区間の特定事例を、図３を用いて説明する。
図３（ａ）は、ある運転者の自宅２１から会社２２までの通勤経路２３を模式的に示した図である。
この運転者は、例えば月曜日から金曜日まで毎日この通勤経路２３をハイブリッド車両で走行し、会社と自宅を往復しているものとする。
【００６４】
このように、通勤に自動車を利用する場合は通常、通勤経路はほぼ同じ道路を利用することが多い。
この通勤による走行に対し、図２のフローチャートに示した手順で走行データの解析を例えば数日実行すると、通勤経路２３の全体について低速走行区間を特定するに充分な走行データを蓄積することができる。
【００６５】
図３（ｂ）は、ある日の通勤経路２３における車速の推移の一例を示したグラフである。
このグラフでは縦軸に車速をとり、横軸に会社までの距離をとり、自宅から会社までの車速の推移が示されている。
なお、このグラフは、通勤経路２３を構成する各道路リンクの平均値をプロットしたものである。
通勤経路２３を走行した際の走行データを蓄積しておき、車速を平均することによりこのような車速の推移を得ることができる。
【００６６】
なお、単独の走行データを用いて、各道路リンクごとの平均した車速をプロットしても同様のグラフとなる。
特に朝の出社時はほぼ同じ時間帯に通勤経路２３を走行するので、走行経路上のほぼ同じ場所で渋滞に遭遇することが予測される。
そのため、このような経路では、複数の走行データを平均することにより、より正確な解析を行うことができる。
通勤経路２３を図２に示した手順で解析すると、この渋滞に遭遇する区間が低車速走行区間と特定される。
【００６７】
なお、本実施の形態では、低速走行区間を特定する際、その区間での平均車速が所定の車速Ｖｌｏｗ以下であり、かつ、その区間の長さが所定の長さＬ以上であることの２つの条件を課したが、これに限定せず、その区間での平均車速が所定の車速Ｖｌｏｗ以下であることを以て、その区間を低速走行区間と認定するように構成してもよい。
【００６８】
図３（ｂ）の例では、区間Ａ、Ｃ、Ｅが所定の車速Ｖｌｏｗ以下の低い車速で走行したことがわかる。
区間Ａ、Ｂ、Ｃは、何れも隣接する道路リンクを結合して構成されたものである。
これらの区間での平均車速がＶｌｏｗ以下となるため、ナビゲーション装置７は、区間Ａ、Ｃ、Ｅを抽出区間として抽出する。
【００６９】
更に、ナビゲーション装置７は、区間Ａ、Ｃ、Ｅの長さを算出し、これを所定の長さＬと比較する。
ここでは、区間Ａ、及びＥはその長さが所定の長さＬに満たなかったものとする。すると、ナビゲーション装置７は、通勤経路２３のうち、区間Ｃを低車速走行区間として特定する。
このようにしてナビゲーション装置７は、通勤経路２３において区間Ｃを低速走行区間であると特定することができる。
【００７０】
次に、ナビゲーション装置７が、低速走行区間を走行する際にモータを制御する手順について図４のフローチャートを用いて説明する。
なお、以下の情報処理はナビゲーション装置７に設置されたＣＰＵ（ＭＰＵ）が所定のプログラムに従って行うものである。
【００７１】
まず、ハイブリッド車両が走行している間、ナビゲーション装置７は、走行データを収集して記憶装置１２に記憶すると共に、ナビゲーション機能により現在走行中の道路を特定する（ステップ２００）。
ナビゲーション装置７は、特定した現在走行中の道路の道路リンクデータの付帯情報を参照し、当該道路リンクが低車速走行区間として指定されているか否かを判断する（ステップ２０２）。
【００７２】
当該道路リンクが低速走行区間として指定されている場合（ステップ２０２；Ｙ）、ナビゲーション装置７は車両コントローラ６に対してモータ駆動指令を発する（ステップ２０４）。
これにより、車両コントローラ６は、駆動モードをモータ駆動モードに切り替えモータ２により駆動し、エンジン駆動モードやハイブリッド駆動モードによる駆動は行わない。
当該道路リンクが低速走行区間として指定されていない場合（ステップ２０２；Ｎ）、ナビゲーション装置７は、モータ駆動指令を出力せずにメインルーチンにリターンする。従って車両コントローラ６は、通常の制御モード（その時々に応じ、モータ駆動モード、エンジン駆動モード、ハイブリッド駆動モードの何れかを車両コントローラ６が設定する）にて動作する。
【００７３】
なお、図４では現在走行中の道路の道路リンクについての処理例を示したが、現在走行中の道路リンクから前方にある道路リンクが低速走行区間に指定されているか否かを判断するなどして、現在走行中の道路の前方について予めモータ駆動モードか否かを判別しておくことも可能である。
【００７４】
また、各道路リンクの走行データを取得する際、時刻も同時に記憶しているので、通勤路など、所定の時間帯に決まって走行する経路を特定することもできる。
これにより、走行開始時に、現在時刻と、走行開始したときの道路リンクからこれから走行する経路がいつもの通勤経路であると推定することもできる。
その場合は通勤経路全体にわたり、走行開始時に図４のフローチャートに示した処理を行うこともできる。
【００７５】
ところで、過去の走行データから現在走行中の道路、もしくはこれから走行する道路が低速走行区間であると推定されても実際の走行時にはいつものように低速で走行しないという場合も考えられる。
例えば、それまで片側１車線道路であり毎日渋滞していたものが、道路改修工事により２車線道路となり、朝の渋滞が解消された場合や、道路信号の切り替えタイミングが変更となって、幾つかの連続する信号を円滑に通過できるようになった場合などがある。
そのような場合には低車速区間の特定によるモータ駆動モードの指定制御をキャンセルするような処理を行うことが望ましい。
【００７６】
以下に、図５のフローチャートを用いてこのモータ走行指令キャンセル処理について説明する。
図５のステップ３００〜３０４の各情報処理は、それぞれ図４のモータ制御処理のステップ２００〜２０４と同様であるので説明を省略する。
ナビゲーション装置７は、ステップ３０４でモータ駆動指令を発した後、車速センサ１０を用いて車速を監視する。
【００７７】
そして、検出した車速Ｖを所定の車速ＶＬｉｍと比較し、所定の車速ＶＬｉｍ以上であるか否かを判断する（ステップ３０６）。
車速Ｖが所定の車速ＶＬｉｍより小さい場合（ステップ３０６；Ｎ）、メインルーチンに処理をリターンする。
【００７８】
一方、車速Ｖが所定の車速ＶＬｉｍ以上である場合（ステップ３０６；Ｙ）、ナビゲーション装置７は、モータ駆動モードをキャンセルする。すなわち、ナビゲーション装置７は、車両コントローラ６に通常の制御モードへ復帰するための復帰指令を出力し、これによって、通常の制御モードに復帰する（ステップ３０８）。
すなわち、一旦、モータ駆動モードをキャンセル（ステップ３０８）した後は、当該低速走行区間全体におけるそれまでの走行データが信頼できないものとなるので、以後、当該低速走行区間の残りの区間は通常走行モードで走行する。
【００７９】
ナビゲーション装置７は、低速走行区間が修了したか否かを判断し（ステップ３１０）、終了した後（ステップ３１０；Ｙ）にメインルーチンにリターンする。
【００８０】
以上のように、本実施の形態では、低速走行区間において、モータ駆動モードで走行している間も車速を監視し、予測された低速走行を行わない場合は低速走行区間内であっても速やかに通常の制御モードに復帰することができる。
そのため、モータ２により高速走行し、バッテリ５が消耗するのを防ぐことができる。
【００８１】
前述したように走行した時刻まで走行データとして記憶することで、通勤経路を特定することができ、これから走行する経路が、通勤経路であろうことを推定することができる。
経路全体を推定することができれば、低速走行区間としてモータ駆動指令を発する区間とともに、その区間で消費される電力を推定することも可能となる。
【００８２】
更に推定された消費電力を補うために、経路中の低車速走行区間以外の経路の走行データから、効率的にバッテリへ充電できる区間も特定することができる。
例えば燃費効率が最も高くなる、車速６０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈで一定距離走行する区間があることが判明すれば、その区間でエンジンにより発電を行うことが発電効率は最も高くなる。
【００８３】
こうして経路全体にわたり発電計画を事前に立てることができれば、経路走行後に走行前と同じだけのバッテリ充電量を確保することが可能となる。
即ち、例えば毎日の通勤においてもバッテリ残量を安定して適切量を確保することが可能となる。
【００８４】
ここで、通勤経路はほぼ同じ経路を走行して常に往復するものであるから、自宅（出発地）から会社（目的地）へ至り、更に会社から自宅へ戻るまでを１つの経路として特定すると好適である。
退勤時に円滑に走行できる場合はここで充電して、朝の出勤時に渋滞が多く電力を消費した分を補うことで、充電に当てる区間を選択する余地が広がり、効果的な充電区間を選べる可能性が高くなるからである。
【００８５】
例えば往路に長い登り坂路がある場合、復路は同じ坂を降ることになるので、当該降り坂で回生により電力を補えることがわかれば往路を終了したときにバッテリ充電量が低いレベルであったとしても復路で補うことができる。こうして往復で１つの経路として発電計画を立てることで、より効率的な発電場所を選ぶことが可能となる。
【００８６】
ここで退勤路を第１の区間とし、次の日の朝の出勤時を前記第１の区間に続く第２の区間として第１、及び第２の区間を合わせて１つの区間として充電スケジュールを作成することも可能である。
更には月曜日から金曜日といった一定区間の走行をひとまとめにして１経路と特定して充電スケジュールを作成することでもよい。
【００８７】
次に、図６のフローチャートを用いて、そのような特定経路の発電計画と発電制御を行う発電計画処理の手順について説明する。
なお、以下の発電計画処理は、ナビゲーション装置７のＣＰＵ（ＭＰＵ）が所定のプログラムに従って行うものである。
【００８８】
まず、ナビゲーション装置７は、これから走行する予定経路を推定する（ステップ４００）。
この場合、ナビゲーション装置７は、予定経路を推定して特定する予定経路特定手段としての機能を有している。
予定経路の推定は、例えば、走行データ取得時に時刻を合わせて記憶することで行うことができる。
より具体的に述べると、例えば、出勤は毎朝自宅（同じ出発点）から同じ時刻に出発することが多いので、ハイブリッド車両のエンジンを始動した時間とその場所を特定することで、これから通勤路を走行すると推定することができる。
【００８９】
次に、ナビゲーション装置７は、記憶装置１２を検索し、推定した予定経路全体に対して、過去の走行データ、すなわち、経路の各道路リンクについて低速走行区間か否かのデータが存在するか否かを判断する（ステップ４０２）。
推定した予定経路全体に対する走行データが存在しない場合は（ステップ４０２；Ｎ）、発電計画処理は行わずにメインルーチンにリターンする。
【００９０】
予定経路全体に対する走行データが存在する場合は（ステップ４０２；Ｙ）、引き続き発電計画処理を続行する。
発電計画処理を続行する場合、ナビゲーション装置７は、まず、低速走行区間で消費する電力を算出して推定する（ステップ４０４）。
推定は、過去の走行データから当該低車速走行区間を過去の平均車速で走行する場合にモータ２が消費する電力を算出してもよいし、また、走行データとして、モータ２で走行した経路であるか否か、モータ２で走行する区間の場合は、道路リンク走行ごと（もしくは単位時間、単位距離でもよい）のバッテリ残量の消費分を直接記録してもよい。
【００９１】
次に、ナビゲーション装置７は、算出した消費電力量を用いて経路全体での発電計画を決定する（ステップ４０６）。
即ち、低速走行区間で消費する分の電力量を発電する区間（低速走行区間以外の区間）と、発電方法（即ち、減速走行による回生で発電するのか、エンジン１によりモータ２を駆動して発電するのか）を決定する。
このように、ナビゲーション装置７は、充電計画手段としての機能を有している。
【００９２】
ナビゲーション装置７は、ハイブリッド車両が走行中に、この発電計画に従って、車両コントローラ６にモータ駆動指令（モータ走行モード）、エンジン駆動指令（エンジン走行モード）、ハイブリッド駆動指令（ハイブリッド走行モード）、発電指令（エンジン駆動発電指令、回生発電指令）などの各種指令を出力し、車両コントローラ６の発電を制御する（ステップ４０８）。
発電区間でエンジン駆動発電指令が出力されると、車両コントローラ６は、ハイブリッド車両を駆動するための出力とモータ２で発電するための出力とを合わせた出力でエンジン１を駆動する。そして、車両コントローラ６は、モータ２を被駆動状態とすることで、エンジン１による走行中にモータ発電を行わせ、バッテリ５を充電させる。
【００９３】
次に、図７を用いて発電計画処理の一例について説明する。
図７（ａ）は、自宅から会社までの往路の車速データを表したグラフ、図７（ｂ）は、これに対する発電計画（充放電量予想）、図７（ｃ）は、会社から自宅までの復路の車速データを表したグラフ、図７（ｄ）は、これに対する発電計画（充放電量予想）である。
【００９４】
図７（ａ）に示したように、往路では区間ＢとＤが低車速走行区間と特定され、図７（ｃ）に示したように、復路では区間Ｆが低車速走行区間と特定される。
このように、同じ経路であるにもかかわらず、往路と復路で区間が異なるのは、出勤時と帰宅時では交通状態が異なるためである。
【００９５】
消費電力は、往路においては、区間Ｂで電力量ＱＢ、区間ＤでＱＤと算出され、復路では、区間ＦでＱＦと算出される。
往路の区間Ａ、及び区間Ｃでは、比較的高速で安定走行しているので、この区間においてモータ２をエンジン１で駆動して発電することにより、区間Ｂで消費される電力ＱＢ分を、区間Ａ、Ｃで発電して充電することができる。即ちＱＢ＝ＱＡ＋ＱＣとなる。
【００９６】
また、復路の区間Ｅにおいても、比較的高速で安定走行しているので、往路の区間Ｄで消費する電力ＱＤは、復路の区間Ｅの前半部分Ｅ１にて充電して補うこととする。即ち、前半部分Ｅ１における発電量をＱＥ１とすると、ＱＤ＝ＱＥ１となる。
また、区間Ｅの後半部分Ｅ２の部分で発電できる電力で区間Ｆでの消費電力を補うよう計画することができる。即ち、後半部分Ｅ２における発電量をＱＥ２とすると、ＱＦ＝ＱＥ２となる。
【００９７】
通勤は必ず往復するので、このように往路と復路を１つの経路として捕らえることにより、発電計画対象となる経路を長く設定することができる。
発電計画対象となる経路を長く設定することができれば、発電計画を立てる際に、発電する区間としてを特定可能な区間が多くなるので発電計画に自由度が増え、より効率的に発電できるよう計画することが可能となる。
【００９８】
例えば図７の例では、往路だけで充放電の収支を合わせようとすると、区間Ｂ、Ｄで消費が予想される消費電力ＱＢ＋ＱＤ分を区間Ａ、Ｃで発電することになるが、そうすると往復で１つの経路として発電計画を立てる場合よりも区間ＡもしくはＣで発電すべき単位時間当たりの発電量を多くせざるを得ない。
【００９９】
単位時間当たりの発電量を多くするということは、それだけエンジントルクを多く出力することとなり、エンジン効率の低下する領域でエンジン１を運転せざるを得なくなる。
更に復路では、仮に区間Ｅにおける発電の多くが回生により得られるものであるとすると、必要充電量は区間Ｆの消費電力ＱＦだけであるので区間Ｅ２の充電だけで充分であり、区間Ｅ１での充電可能な電力は不要であり捨てることとなる。
【０１００】
このように発電可能な区間がより長くなればそれだけ、エンジン１の燃費効率がよい運転領域だけで充分な発電を行えるような計画を立てることが可能となり結果として燃費効率のよいハイブリッド車両の制御が可能となる。
【０１０１】
なお、説明した実施形態では、走行データを解析し、所定の車速Ｖｌｏｗで走行した区間のうち、所定の長さＬより長いものを低速走行区間として特定する場合について説明したが、これに限定されず他の区間を、又は他の区間を加えて低速走行区間として特定してもよい。
例えば、発進から停止までの１回の走行時間が所定時間以内となることが推定される経路区間を低速走行区間として特定するようにしてもよい。
これにより、単時間で停発進を繰り返す渋滞路などの道路リンクも低速走行区間として特定することができ、より燃費効果を高めることができる。
【０１０２】
以上に説明した本実施の形態において、以下のような構成とすることも可能である。
（１）モータとエンジンとを選択的に駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、車両が走行した経路とともに、当該経路の各点における走行時の車速を記録する走行データ記録手段と、過去の前記走行データから、車速が所定値以下である区間を特定する低速走行区間特定手段と、特定された前記低速走行区間を走行する際にはモータ駆動により走行する駆動制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置（第１の構成）。
（２）第１の構成において、前記低速走行区間特定手段は、同一の経路における複数回の過去の走行データに基づいて前記低速走行区間を特定するように構成することができる（第２の構成）。
（３）第１の構成、または第２の構成は、前記低速走行区間をモータ駆動により走行している場合であって、車両の車速が所定の上限車速を超えた場合には、モータ駆動による走行制御をキャンセルしてエンジンもしくはエンジンとモータの併用による駆動に切り替えるように構成することができる（第３の構成）。
（４）第１の構成、第２の構成、第３の構成において、これから走行する予定経路を推定する予定経路推定手段と、前記予定経路の全体について過去の走行データが記録されている場合に、前記予定経路に含まれる前記低速走行区間でモータが消費する電力量を推定し、前記予定経路における前記低速走行区間以外の区間において、エンジンによる発電または回生により前記推定電力量に相当する電力をバッテリへ充電する充電計画・制御手段を更に備えるように構成することができる（第４の構成）。
（５）第４の構成において、前記予定経路特定手段は、所定の出発地から目的地へ至り、当該目的地から前記出発地まで戻る経路を１つの予定経路として特定するように構成することができる。
【０１０３】
以上に説明した本実施の形態により、次のような効果を得ることができる。
（１）ハイブリッド車両が過去に走行した経路の走行データから車速が所定の車速Ｖｌｏｗ以下となり、その区間の長さが所定の長さＬ以上となる区間を低速走行区間として特定することができる。
そして特定された低速走行区間ではモータ駆動モードにより走行するように車両コントローラ６を制御することができる。
即ち、外部の交通情報も走行パターンの推定も必要なく、過去の走行データに基づいて、モータ駆動で走行する領域を増加させることができ、燃費を向上させることができる。
【０１０４】
（２）過去の複数の走行データの平均値に基づいて、車速が所定の車速Ｖｌｏｗ以下となり、その区間の長さが所定の長さＬ以上となる区間を低速走行区間として特定することにより、低速走行区間の特定精度を高めることが可能である。
これは、過去に走行したことのある道路では、次に走行する場合にも同じような走行をする可能性が高いということに着目したものである。
例えば、通勤路などは毎日同じ経路を同じ時刻に通過するため、毎日非常に類似した走行となる傾向があることが実験によってわかっている。
【０１０５】
（３）低速走行区間であっても、何らかの要因によって、いつもとは違う走行になった場合に、車速を所定の車速ＶＬｉｍと比較することにより検出することができる。そして、この場合に、速やかにモータ駆動モードをキャンセルすることで、直ちに、通常の制御モードに復帰することが可能である。
【０１０６】
（４）通勤路などの頻繁に走行する経路の場合、経路全体について走行データが得られるため、低速走行区間で消費する電力量を通勤路の低速走行区間以外の区間で発電により補うように発電計画を行うことができる。  この発電計画に従って車両コントローラ６を制御することにより、経路全体で充放電の収支を合せることができ、当該経路の走行を繰り返してもバッテリの充電量を一定に保つことができる。
【０１０７】
（６）特に通勤の場合は必ず往復するので、往路と復路を１つ経路と捕らえることで、発電計画の対象となる経路の長さを大きく取ることができ、より効率的な発電計画を設定することができる。
これにより、例えば、往路で渋滞等でバッテリの電力を消費しても、復路で電力を補うようにすることでバッテリをより有効に利用できる。
即ち、よりモータ駆動で走行する領域を拡大することが可能であり結果燃費効率を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本実施形態のハイブリッド車両の構成を模式的に示したブロック図である。
【図２】ナビゲーション装置が低速走行区間を特定する手順を説明するためのフローチャートである。
【図３】低速走行区間の特定事例を説明するための図である。
【図４】ナビゲーション装置が行うモータ制御の手順を説明するためのフローチャートである。
【図５】ナビゲーション装置が、モータ駆動モードをキャンセルする手順を説明するためのフローチャートである。
【図６】ナビゲーション装置が、発電計画を行う手順を説明するためのフローチャートである。
【図７】発電計画処理の一例を説明するための図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１  エンジン１
２  モータ２
３  トランスミッション３
４  デフ４
５  バッテリ５
６  車両コントローラ６
７  ナビゲーション装置７
８  ジャイロセンサ８
９  ＧＰＳセンサ９
１０  車速センサ１０
１１  地図データベース１１
１２  記憶装置１２
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2005160270.tif 000008
【図７】
2005160270.tif 000009