(57)【要約】【課題】本発明は、車両の制御装置及び制御方法に関し、車載電源から外部負荷への電力供給に起因した車載エンジンのアイドルアップ状態からの変速ショックを低減させることを目的とする。【解決手段】車両に搭載された、高圧バッテリの直流電力を商用交流電力に変換してコンセントに供給するインバータは、コンセントに接続する電気製品の消費電力が比較的高い場合にアイドルｕｐ要求信号をＥＦＩ−ＥＣＵへ出力する。また、ＥＦＩ−ＥＣＵは、アイドルｕｐ要求信号を受信した場合にエンジンのアイドル回転数を通常時よりも増大させるアイドルｕｐ処理を実行する。また、アイドルｕｐ処理中にシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、その直後にインバータ出力を制限させるべくそのシフトポジション情報をインバータへ出力すると共に、アイドルｕｐ処理を中止し、更に、その後所定時間遅延して変速機の変速位置をその走行レンジに切り替える。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載電源から所定の外部負荷へ電力を出力し得る電力出力手段と、前記電力出力手段により電力が出力される所定状況下において出力される電力の増加に応じて車載エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルアップ手段と、を備える車両の制御装置であって、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、該アイドルアップ手段による前記アイドル回転数の増大を解除するアイドルアップ解除手段と、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、所定時間が経過した後に該変速機の変速位置を該走行レンジへ切り替える実シフト遅延手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、前記電力出力手段による電力の出力を制限する電力出力制限手段を備えることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
車載電源から所定の外部負荷へ電力を出力し得る電力出力手段と、前記電力出力手段により電力が出力される所定状況下において出力される電力の増加に応じて車載エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルアップ手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、該アイドルアップ手段による前記アイドル回転数の増大を解除するアイドルアップ解除ステップと、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、所定時間が経過した後に該変速機の変速位置を該走行レンジへ切り替える実シフト遅延ステップと、
を備えることを特徴とする車両の制御方法。
【請求項４】
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、前記電力出力手段による電力の出力を制限する電力出力制限ステップを備えることを特徴とする請求項３記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制御装置及び制御方法に係り、特に、車載電源から所定の外部負荷へ商用交流や直流等の電力を出力し得ると共に、その電力が出力される所定状況下において車載エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させる車両の制御装置及び制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、直流の車載電源から商用交流電力（ＡＣ１００Ｖ）を生成し、その交流電力を車両に設置されたコンセントを介して外部負荷へ供給するインバータを備える車両システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。このシステムにおいては、商用交流発電時、コンセントに接続された外部負荷の状態すなわち商用交流の消費電力に応じた発電能力が得られるように車載エンジンの回転数が調整される。かかる構成によれば、外部負荷の状態にかかわらず、車両の走行性能を著しく低下させることなくその外部負荷の使用を的確に確保することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−４６７７３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来のシステムにおいては、車載電源の充放電収支を考慮して、コンセントに高負荷が接続される場合、車載エンジンのアイドル回転数が通常時よりも増大される。しかしながら、車載エンジンがアイドルアップした状態で変速機の変速操作手段が車両運転者により非走行レンジ（例えばニュートラルレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジ）へ移行操作された際に、エンジン回転数が十分に低下する前に直ちにその変速機の変速位置が切り替わるものとすると、出力軸トルクが急激に変動し、車両乗員に車両の加速度変化を感じさせるいわゆる変速ショックが発生する不都合が生ずる。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車載エンジンが外部負荷への電力供給に起因したアイドルアップ状態から変速操作に起因したアイドルアップ解除状態へ移行する際に車両乗員に与える変速ショックの低減を図ることが可能な車両の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車載電源から所定の外部負荷へ電力を出力し得る電力出力手段と、前記電力出力手段により電力が出力される所定状況下において出力される電力の増加に応じて車載エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルアップ手段と、を備える車両の制御装置であって、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、該アイドルアップ手段による前記アイドル回転数の増大を解除するアイドルアップ解除手段と、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、所定時間が経過した後に該変速機の変速位置を該走行レンジへ切り替える実シフト遅延手段と、
を備える車両の制御装置により達成される。
【０００７】
また、上記の目的は、請求項３に記載する如く、車載電源から所定の外部負荷へ電力を出力し得る電力出力手段と、前記電力出力手段により電力が出力される所定状況下において出力される電力の増加に応じて車載エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルアップ手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、該アイドルアップ手段による前記アイドル回転数の増大を解除するアイドルアップ解除ステップと、
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、所定時間が経過した後に該変速機の変速位置を該走行レンジへ切り替える実シフト遅延ステップと、
を備える車両の制御方法により達成される。
【０００８】
本発明において、車載電源から所定の外部負荷への電力供給に起因して車載エンジンのアイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合には、その直後にそのアイドルアップの要求が解除されると共に、その移行操作後、所定時間が経過した後にその走行レンジへの変速位置の切り替えが行われる。アイドルアップの要求が解除されると、エンジン回転数は徐々に低下し、ある程度の時間が経過した際に通常の回転数に復帰する。従って、変速操作手段の移行操作後、所定時間が経過した後に変速機の変速位置を実際に走行レンジに切り替えることとすれば、車両乗員に与える変速ショックの低減を図ることが可能となる。
【０００９】
尚、請求項２に記載する如く、請求項１記載の車両の制御装置において、前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、前記電力出力手段による電力の出力を制限する電力出力制限手段を備えることとすれば、また、
請求項４に記載する如く、請求項３記載の車両の制御方法において、前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、前記電力出力手段による電力の出力を制限する電力出力制限ステップを備えることとすれば、アイドルアップ要求の解除に起因して発電能力が低下した後に車載電源の充電状態が低下し易くなるのを防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である車両に搭載されるシステムの構成図を示す。本実施例において、車両は、エンジンと電気モータとの特性の異なる２種類の動力源を有するハイブリッド車両である。本実施例のシステムは、電源装置１０と、エンジン及び変速機の制御を行うエンジン制御ユニット（以下、ＥＦＩ−ＥＣＵと称す）１２と、を備えている。
【００１１】
電源装置１０は、車両動力源である電気モータやエンジンスタータ，エアコン等の各種電装部品に電力を供給する高圧バッテリ１４及びオルタネータ（交流発電機；図示せず）を備えている。高圧バッテリ１４は、例えばＤＣ２００乃至３００Ｖの直流電圧を有している。オルタネータは、車両動力源であるエンジンの回転により発電し、エンジンが高回転になるほど多くの電力を発電し得る。高圧バッテリ１４は、オルタネータに接続されており、オルタネータの発電する電力を回収し得る。すなわち、高圧バッテリ１４は、充放電可能に構成されており、上記した直流電圧で電力の供給及び回収を行う。
【００１２】
高圧バッテリ１４には、電源ライン１６を介してＤＣ／ＡＣインバータ（以下、単にインバータと称す）１８が接続されている。電源ライン１６には、イグニションスイッチ２０及びイグニションリレー２２が設けられている。イグニションスイッチ２０は、常態でオフ状態に維持され、車両運転者によるイグニション操作がなされることによりオン状態にされる。イグニションリレー２２は、イグニションスイッチ２０がオフ状態にある場合にはリレーオフする。この場合、高圧バッテリ１４とインバータ１８とは非導通となり遮断されるので、インバータ１８に高圧バッテリ１４からの電力は供給されない。一方、イグニションリレー２２は、イグニションスイッチ２０がオン状態にある場合に高圧バッテリ１４からの電圧印加によりリレーオンする。この場合には、高圧バッテリ１４とインバータ１８とはヒューズ２４を介して導通されるので、インバータ１８に高圧バッテリ１４からの電力が供給され得る。
【００１３】
イグニションスイッチ２０には、上記したイグニションリレー２２以外に、メインスイッチ２６が接続されている。メインスイッチ２６は、一端がイグニションスイッチ２０に接続され、他端がインバータ１８に接続されたスイッチである。メインスイッチ２６は、車両運転者の操作可能な車室内に配置されている。メインスイッチ２６は、常態でオフ状態に維持され、車両運転者によりオン操作された際にインバータ１８の作動を許可すべくトリガ的にオン状態にされる。
【００１４】
メインスイッチ２６の配設位置近傍には、好ましくはそのメインスイッチ２６と一体にランプ２８が配置されている。ランプ２８は、一端がイグニションリレー２２とインバータ１８との間の端子に接続され、他端が接地された構成を有している。ランプ２８は、イグニションリレー２２がリレーオンしている状況、すなわち、高圧バッテリ１４から電源ライン１６を介してインバータ１８へ電力が供給され得る状況及び実際に供給されている状況において点灯される。ランプ２８は、車両運転者にインバータ１８の作動が可能であるか否かを知らせるための表示装置である。
【００１５】
インバータ１８は、高圧バッテリ１４から電源ライン１６を介して供給された直流電力を、商用電源を用いて使用できる一般家庭用の電気製品に対応した商用交流電力（例えばＡＣ１００Ｖ）に変換する電力変換装置である。インバータ１８には、電力供給ライン３０を介して、車室内の例えばインストルメントパネル下部や後部クォータトリム等に配設されたコンセント３２が接続されている。尚、コンセント３２を、複数の電気製品が接続可能に並列に複数設けることとしてもよい。インバータ１８から出力される商用交流電力は、コンセント３２に供給される。コンセント３２は、例えばドライヤやテレビ，冷蔵庫，電子レンジ，携帯電話の充電器，髭剃り器等の一般家庭用の電気製品を接続可能に構成されており、接続された電気製品にインバータ１８からの商用交流電圧を印加する機能を有している。
【００１６】
インバータ１８は、高圧バッテリ１４の直流電圧を所定の電圧（例えばＤＣ１４４Ｖ）まで降圧させる降圧部と、降圧部で降圧された結果得られた電圧をスイッチング素子のスイッチング制御により交流電圧に変換するＡＣ変換部と、インバータ出力としてコンセント３２へ供給する交流電力をコントロールする電圧制御部と、を有している。インバータ１８は、車両のイグニションスイッチ２０がオン状態とされている状態でメインスイッチ２６がオン状態になることにより作動許可され、高圧バッテリ１４からの直流電力を交流電力に変換し、インバータ出力としてコンセント３２へ供給する。尚、インバータ１８は、所定操作に従ってＡＣ変換部におけるスイッチング周期を変更することにより、コンセント３２へ供給する交流電源の周波数を５０Ｈｚと６０Ｈｚとの間で切り替えることとしてもよい。
【００１７】
インバータ１８には、該インバータ１８から電力供給ライン３０を介してコンセント３２へ出力される出力電圧Ｖｏ及び出力電流Ｉｏ、又は、該インバータ１８に高圧バッテリ１４から電源ライン１６を介して入力される入力電圧Ｖｉ及び入力電流Ｉｉが供給される。インバータ１８は、出力電圧Ｖｏと出力電流Ｉｏとの関係又は入力電圧Ｖｉと入力電流Ｉｉとの関係に基づいて、高圧バッテリ１４からコンセント３２側へ実際に供給されている供給電力Ｗ、すなわち、コンセント３２に接続されている電気製品が実際に消費している消費電力Ｗを算出する。
【００１８】
インバータ１８には、また、信号線３４，３６を介して上記したＥＦＩ−ＥＣＵ１２が接続されている。インバータ１８は、算出した電気製品の消費電力Ｗが所定値以上に高い場合に、信号線３４を介してＥＦＩ−ＥＣＵ１２へ向けてエンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させることを要求する信号（以下、アイドルｕｐ要求信号と称す）を出力する。ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８からアイドルｕｐ要求信号を受信した場合、エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させる処理（以下、アイドルｕｐ処理と称す）を実行する。例えば、アイドル回転数を通常５００〜６００ｒｐｍの回転数から８００〜９５０ｒｐｍの回転数へ引き上げる。
【００１９】
ＥＦＩ−ＥＣＵ１２には、シフトポジションセンサ３８が接続されている。シフトポジションセンサ３８は、車両の自動変速機の変速位置を切り替えるべく車両運転者により操作されるシフトレバーの操作位置（ドライブ（Ｄ）レンジ，ニュートラル（Ｎ）レンジ，リバース（Ｒ）レンジ，パーキング（Ｐ）レンジ）に応じた信号を出力する。ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、シフトポジションセンサ３８の出力信号に基づいて、車両運転者の操作するシフトレバーの操作位置を検出すると共に、その操作位置に応じた信号を信号線３６を介してインバータ１８へ向けて出力する。
【００２０】
具体的には、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８のアイドルｕｐ要求に従ってエンジンのアイドル回転数を増大させている状態でシフトレバーが非走行レンジ（Ｎレンジ及びＰレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ及びＲレンジ）へ移行操作された場合には、信号線３６を介してインバータ１８へ向けてその走行レンジを示す信号を出力すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する。インバータ１８は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２からシフト操作位置が走行レンジになった情報を受信した場合、コンセント３２に出力するインバータ出力を遮断・制限する。
【００２１】
次に、本実施例のシステムの動作について説明する。
【００２２】
本実施例のシステムにおいて、イグニションスイッチ２０がオフ状態にある場合は、高圧バッテリ１４とインバータ１８との間の電源ライン１６が遮断されていると共に、ランプ２８が消灯している。この場合、高圧バッテリ１４からインバータ１８を介したコンセント３２への電力供給は禁止されるので、そのコンセント３２に電気製品が接続されたとしても、その電気製品は使用不可能であり、また、車両乗員はそのコンセント３２への電力供給が禁止されていることをランプ２８の表示により認識することができる。
【００２３】
かかる状態からイグニションスイッチ２０がオン状態へ変化すると、以後、高圧バッテリ１４とインバータ１８とが導通されると共に、ランプ２８が点灯する。この場合には、高圧バッテリ１４からインバータ１８への電力供給は可能となると共に、車両乗員はインバータ１８が高圧バッテリ１４から電力が供給され得る状態にあることをランプ２８の表示により認識することが可能となる。かかる状態でメインスイッチ２６がオン操作されると、インバータ１８の作動が許可される。この場合、インバータ１８に供給される直流電力は、商用の交流電力に変換され、その後コンセント３２に供給される。そして、この際、コンセント３２に電気製品が接続されている場合は、その電気製品に商用交流電力が供給され、その使用が確保されることとなる。
【００２４】
ところで、コンセント３２に接続された電気製品が、例えば冷蔵庫や電子レンジ等の消費電力の比較的高い高負荷のものであると、高圧バッテリ１４から取り出す電力が増大するので、その充放電収支のバランスが崩れ、高圧バッテリ１４の著しい機能低下が招来するおそれがある。
【００２５】
そこで、本実施例のシステムにおいては、かかる不都合を回避すべく、インバータ１８が、コンセント３２に実際に供給されている供給電力Ｗ、すなわち、コンセント３２に接続された電気製品の実際の消費電力Ｗを算出し、その電力Ｗが所定値以上に高い場合にＥＦＩ−ＥＣＵ１２に向けてアイドルｕｐ要求信号を供給する。そして、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２が、インバータ１８からのアイドルｕｐ信号を受信すると、エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルｕｐ処理を実行する。
【００２６】
エンジンのアイドルｕｐ処理が実行されると、車載エンジンのアイドル回転数が通常時よりも増大し、オルタネータの発電能力が上昇する。オルタネータの発電能力が向上すると、その分の発電電力は、高圧バッテリ１４に回収され、或いは、他の電装部品に消費されて高圧バッテリ１４からの放電を抑制するので、高圧バッテリ１４の充電が促進されることとなる。従って、本実施例のシステムによれば、コンセント３２に高負荷の電気製品が接続される場合にも、高圧バッテリ１４の充放電収支のバランスを考慮してエンジンのアイドルｕｐ処理を行うことにより、その高圧バッテリ１４の著しい機能低下を回避することが可能となっている。
【００２７】
また、上記したエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で、自動変速機のシフトレバーが車両運転者により非走行レンジ（Ｎレンジ及びＰレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ及びＲレンジ）へ移行操作されると、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８へ向けてその走行レンジを示すシフトポジションの情報を出力すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する。エンジンのアイドルｕｐ処理が中止されると、その後、エンジンのアイドル回転数は、徐々に低下し、ある程度の時間が経過した際に通常どおりの回転数に復帰する。
【００２８】
インバータ１８は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２へアイドルｕｐ要求信号を出力している状況で、そのＥＦＩ−ＥＣＵ１２から走行レンジを示すシフトポジションの情報を受信すると、コンセント３２へのインバータ出力を遮断或いは所定電力量よりも小さく制限すると共に、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２へのアイドルｕｐ要求信号の出力を中止する。この場合、コンセント３２に接続される電気製品の使用は、禁止され或いは所定電力量よりも小さい電力消費に制限されるので、エンジンのアイドルｕｐ処理が行われなくなり、オルタネータの発電能力が低下する場合にも、その後高圧バッテリ１４の充電状態が低下し易くなるのは防止され、高圧バッテリ１４の著しい機能低下を招くことは回避される。
【００２９】
すなわち、本実施例においては、コンセント３２に接続された電気製品が高負荷であることに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理が行われる。また、かかる状況でシフトレバーが非走行レンジから走行レンジに移行操作されると、そのアイドルｕｐ処理が中止され、エンジンが通常どおりのアイドル回転数に復帰する。しかしながら、この際、エンジンのアイドル回転数の復帰は、シフトレバーの走行レンジへの移行操作後、ある程度の時間が経過しなければ実現されない。このため、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、エンジンのアイドル回転数が通常どおりの回転数に復帰する前に直ちに自動変速機の変速位置が実際にその走行レンジに切り替わるものとすると、その自動変速機の出力軸トルクが急激に変動し、車両乗員に変速ショックが付与されることとなってしまう。
【００３０】
そこで、本実施例のシステムにおいては、かかる変速ショックの発生を回避すべく、上記の如くシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、その直後にＥＦＩ−ＥＣＵ１２からインバータ１８へそのシフトポジションの情報を出力すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する一方、自動変速機の変速位置の実際の切り替えを、エンジンが通常どおりのアイドル回転数に復帰すると予想される時間だけ遅延させて実行する。
【００３１】
かかる処理によれば、エンジンのアイドル回転数が通常どおりの比較的低い回転数である状態で自動変速機の変速位置が所望の走行レンジに切り替わることとなるので、変速機の出力軸トルクの急激な変動を防止することができる。従って、本実施例のシステムによれば、消費されている商用交流電力が高いことに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況から、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作が行われた場合にも、車両乗員に対する変速ショックを低減することが可能となる。
【００３２】
図２は、上記の機能を実現すべく、本実施例のシステムにおいてインバータ１８が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００３３】
ステップ１００では、インバータ１８の出力電圧Ｖｏ又は入力電圧Ｖｉに応じた信号、及び、出力電流Ｉｏ又は入力電流Ｉｉに応じた信号、並びにＥＦＩ−ＥＣＵ１２から供給されるシフトレバーの操作位置に応じた信号を入力する処理が実行される。ステップ１０２では、上記ステップ１００で入力処理された出力電圧Ｖｏと出力電流Ｉｏとの関係又は入力電圧Ｖｉと入力電流Ｉｉとの関係に基づいて、コンセント３２に接続されている電気製品の消費電力Ｗを算出する処理が実行される。
【００３４】
ステップ１０４では、上記ステップ１０２で算出された電気製品の消費電力Ｗが所定電力Ｗ０以上である状態が所定時間Ｔ１継続するか否かが判別される。尚、所定電力Ｗ０は、エンジンのアイドル回転数が通常の回転数である状況下でその電力消費がある程度長時間継続すると、オルタネータの発電不足に起因して高圧バッテリ１４の充放電収支が合わなくなると判断される最小の消費電力量であり、例えば１ｋＷに設定されている。また、所定時間Ｔ１は、消費電力が所定電力Ｗ０である状態が継続した際にオルタネータの発電不足に起因して高圧バッテリ１４の充放電収支が合わなくなると判断される最小の継続時間である。その結果、否定判定がなされた場合は、次に上記ステップ１００の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００３５】
ステップ１０６では、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２に対してアイドルｕｐ要求信号を出力する処理が実行される。本ステップ１０６の処理が実行されると、以後、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、エンジンのアイドルｕｐ処理を実行する。
【００３６】
ステップ１０８では、上記ステップ１００で入力処理されたシフトレバーの操作位置がＰレンジ及びＮレンジの非走行レンジ以外であるか否か、すなわち、Ｄレンジ又はＲレンジの走行レンジであるか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、車両の停車状態が継続していると判断できるので、次に上記ステップ１００の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、車両の停車状態が解除され、車両が走行し得る状態にあると判断できるので、次にステップ１１０の処理が実行される。
【００３７】
ステップ１１０では、高圧バッテリ１４からコンセント３２へ出力するインバータ出力を遮断する処理、或いは、そのインバータ出力を上記した所定電力Ｗ０よりも小さく制限する処理が実行される。本ステップ１１０の処理が実行されると、以後、コンセント３２に接続される電気製品の使用が不可能となり、或いは、その使用できる電力が制限され、低消費電力の電気製品しか使用できなくなる。本ステップ１１０の処理が行われた場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００３８】
尚、本ステップ１１０の処理によりコンセント３２に接続される電気製品の使用が不可能となり或いはその使用が制限された場合にも、車両が実際に走行し始め、オルタネータの発電量が充分になれば、インバータ出力の遮断・制限を解除し、その出力を再開することが、コンセント３２を介した電気製品の使用をできるだけ確保するうえで有効である。
【００３９】
ステップ１１２では、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２に対するアイドルｕｐ要求信号の出力を中止する処理が実行される。本ステップ１１２の処理が実行されると、以後、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、エンジンのアイドルｕｐ処理を行わない。本ステップ１１２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４０】
上記図２に示すルーチンによれば、インバータ１８は、コンセント３２に接続される電気製品の消費電力が所定電力以上に高い場合に、オルタネータの発電能力を上げて高圧バッテリ１４の充電を促進すべく、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２にエンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させることを要求することができる。また、かかる要求をＥＦＩ−ＥＣＵ１２に対して行っている状況で、そのＥＦＩ−ＥＣＵ１２からシフトレバーが走行レンジになったことを示す情報が供給された場合は、商用交流電力のインバータ出力を遮断或いは制限すると共に、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２への上記した要求を解除することができる。
【００４１】
図３は、上記の機能を実現すべく、本実施例のシステムにおいてＥＦＩ−ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図３に示すルーチンが起動されると、まずステップ２００の処理が実行される。
【００４２】
ステップ２００では、インバータ１８が上記図２に示すルーチン中のステップ１０６の処理を実行することにより出力するアイドルｕｐ要求信号が受信されたか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、インバータ１８側がエンジンのアイドル回転数の増大（アイドルアップ）を要求していないと判断できるので、次にステップ２０２の処理が実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、インバータ１８側がエンジンのアイドル回転数の増大を要求していると判断できるので、次にステップ２０４の処理が実行される。
【００４３】
ステップ２０２では、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する処理、すなわち、それまでアイドルｕｐ処理が行われていない場合にはその状態を継続し、一方、それまでアイドルｕｐ処理が行われていた場合にはそのアイドルｕｐ処理を解除する処理が実行される。本ステップ２０２の処理が実行されると、以後、エンジンのアイドル回転数は通常どおりの回転数に制御されることとなる。本ステップ２０２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４４】
ステップ２０４では、エンジンのアイドルｕｐ処理を行う処理が実行される。本ステップ２０４の処理が実行されると、以後、エンジンのアイドル回転数は、通常時に比して増大されることとなる。この場合には、オルタネータの発電能力が上昇し、高圧バッテリ１４の充電が促進されることとなる。
【００４５】
ステップ２０６では、シフトポジションセンサ３８を用いて検出されるシフトレバーの操作位置に基づいて、そのシフトレバーがＮレンジ及びＰレンジの非走行レンジからＤレンジ及びＲレンジの走行レンジへ移行操作されたか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、次に上記したステップ２００の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。
【００４６】
ステップ２０８では、インバータ１８に対してシフトレバーの操作位置が非走行レンジ以外の走行レンジになったことを示す信号を出力する処理が実行される。本ステップ２０８の処理が実行されると、以後、インバータ１８は、上記図２に示すルーチン中のステップ１１０の処理によりコンセント３２へのインバータ出力を遮断・制限する処理を実行する。
【００４７】
ステップ２１０では、シフトレバーの操作位置が走行レンジになったことに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理を解除する処理が実行される。本ステップ２１０の処理が実行されると、以後、エンジンのアイドル回転数は、増大されたアイドル回転数から通常のアイドル回転数へ向けて減少することとなる。
【００４８】
ステップ２１２では、エンジンのアイドルｕｐ処理の解除によりそのアイドル回転数を通常のアイドル回転数へ向けて減少させる処理が開始された後、所定時間が経過するのを待つ処理が実行される。この所定時間は、エンジンのアイドル回転数が、増大されたアイドル回転数から通常のアイドル回転数に達すると予想される最小の時間に設定されている。
【００４９】
そして、ステップ２１４では、変速機のシフト位置を、シフトレバーの操作位置に従った走行レンジへ実際に切り替える処理が実行される。本ステップ２１４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００５０】
上記図３に示すルーチンによれば、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８からエンジンのアイドル回転数の増大を要求する信号が供給された場合、エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルｕｐ処理を実行することができる。また、かかるアイドルｕｐ処理を行っている状況で、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合は、インバータ１８へのシフトレバーが非走行レンジにあることを示す情報の供給を停止して、インバータ１８にシフトレバーが走行レンジにあることを示す情報を供給すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止・解除し、更に、その後所定時間が経過した時点で変速機の変速位置をその走行レンジに実際に切り替えることができる。
【００５１】
このように、本実施例のシステムにおいては、インバータ１８によるアイドルｕｐ要求に従ってエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で、車両運転者によりシフトレバーが非走行レンジから走行レンジに移行操作された場合、その直後にインバータ出力が遮断・制限されると共に、アイドルｕｐ処理が中止・解除される一方、その後所定時間が遅延した後に変速機の変速位置の切り替えが実際に行われる。
【００５２】
かかる構成においては、エンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で走行レンジへのシフト操作が行われた場合にも、直ちに変速機の変速位置がその走行レンジに切り替わることはないので、エンジンのアイドル回転数が比較的高い状態での切り替えは回避される。すなわち、変速機の変速位置の切り替えは、エンジンが通常どおりのアイドル回転数に復帰した後、その回転数が比較的低い状態で行われる。この場合、変速位置の切り替えに起因する変速機の出力軸トルクの変動は抑制される。
【００５３】
従って、本実施例のシステムによれば、コンセント３２で消費されている商用交流電力が比較的高いことに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況から、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作されることによりそのアイドルｕｐ処理が中止・解除される状況に至った場合にも、そのシフト操作に起因する変速ショックの低減を図ることができ、これにより、車両乗員の感ずる違和感を防止させることが可能となっている。
【００５４】
また、上記の構成においては、エンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で走行レンジへのシフト操作が行われると、インバータ出力が遮断・制限される。このため、本実施例のシステムによれば、エンジンのアイドルｕｐ処理が中止・解除されることに起因してオルタネータの発電能力が低下する場合にも、その後高圧バッテリ１４の充電状態が低下し易くなることはなく、その高圧バッテリ１４の著しい機能低下を防止することが可能となっている。
【００５５】
尚、上記の実施例においては、高圧バッテリ１４が特許請求の範囲に記載した「車載電源」に、コンセント３２に接続される電気製品が特許請求の範囲に記載した「所定の外部負荷」に、インバータ１８が特許請求の範囲に記載した「電力出力手段」に、自動変速機の変速レバーが特許請求の範囲に記載した「変速機の変速操作手段」に、それぞれ相当している。
【００５６】
また、上記の実施例においては、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２が図３に示すルーチン中ステップ２０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「アイドルアップ手段」が、ステップ２１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「アイドルアップ解除手段」及び「アイドルアップ解除ステップ」が、ステップ２１２及び２１４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「実シフト遅延手段」及び「実シフト遅延ステップ」が、また、インバータ１８が上記図２に示すルーチン中ステップ１１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「電力出力制限手段」及び「電力出力制限ステップ」が、それぞれ実現されている。
【００５７】
ところで、上記の実施例においては、高圧バッテリ１４からインバータ１８を介してコンセント３２へ商用交流電力を供給する交流発電を行うシステムに適用することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばバッテリからシガーソケット等を介して外部へ直流出力を行うシステムやバッテリから車載電装品に電力を供給するシステムに適用することも可能である。
【００５８】
また、上記の実施例においては、車両が３００Ｖ程度の高圧バッテリ１４を搭載するハイブリッド車両であって、その高圧バッテリ１４を用いて１００Ｖ程度の商用交流電力が出力されるシステムに適用することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両が１２Ｖ程度のバッテリを搭載する通常の車両であって、かかるバッテリを用いて交流電力や直流電力が出力されるシステムに適用することも可能である。
【００５９】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１及び３記載の発明によれば、車載エンジンが外部負荷への電力供給に起因してアイドルアップされている状態から車両乗員の変速操作に起因してアイドルアップ解除される際に車両乗員に与える変速ショックの低減を図ることができる。
【００６０】
また、請求項２及び４記載の発明によれば、アイドルアップ要求の解除に起因して発電能力が低下した後に車載電源の充電状態が低下し易くなるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である車両に搭載されるシステムの構成図である。
【図２】本実施例のシステムにおいて、インバータ側で実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図３】本実施例のシステムにおいて、ＥＦＩ−ＥＣＵで実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０  電源装置
１２  ＥＦＩ−ＥＣＵ
１４  高圧バッテリ
１８  ＤＣ／ＡＣインバータ
３２  コンセント
【図１】
2005042559.tif 000003
【図２】
2005042559.tif 000004
【図３】
2005042559.tif 000005