(57)【要約】【課題】還流排気ガスの吸気通路への導入口をスロットルバルブへ近づけることができ、吸気系の重量を低減し、設置スペース及びコストを低減することができる内燃機関の吸気装置を提供する。【解決手段】Ｖ型の内燃機関１１の吸気マニホールド１８，１９に一次側及び二次側分岐吸気通路２１，２２を接続し、前記両分岐吸気通路２１，２２の途中に吸気を過給するための過給機３７，３８をそれぞれ設け、過給機３７，３８よりも下流側の両分岐吸気通路２１，２２にインタークーラー２５，２６を設ける。両インタークーラー２５，２６の下流側の両分岐吸気通路にスロットルバルブ２７，２８を設ける。排気ガスの一部を前記両スロットルバルブよりも下流側の合流吸気通路２９に還流させる排気還流装置４３を設ける。両インタークーラー２５，２６と両スロットルバルブ２７，２８との間の一次側及び二次側分岐吸気通路２１Ａ，２２Ａを連通路５４により連通する。【選択図】      図１
2005351220.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ字形状のシリンダブロックに一次側及び二次側シリンダヘッドを装着して構成された一次側及び二次側シリンダバンクを有するＶ型の内燃機関の吸気マニホールドに一次側及び二次側分岐吸気通路を接続し、前記両分岐吸気通路の途中に吸気を過給するための過給機をそれぞれ設け、過給機よりも下流側の両分岐吸気通路に冷却手段をそれぞれ設け、両冷却手段の下流側の両分岐吸気通路にスロットルバルブをそれぞれ設け、排気ガスの一部を前記両スロットルバルブよりも下流側の吸気通路に還流させる排気還流装置を備えた内燃機関の吸気装置において、
前記両冷却手段と両スロットルバルブの間の一次側及び二次側分岐吸気通路を連通路により連通したことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
Ｖ型の内燃機関の吸気マニホールドに一次側及び二次側分岐吸気通路を接続し、前記両分岐吸気通路の途中に吸気を過給するための過給機をそれぞれ設け、過給機よりも下流側の両分岐吸気通路にスロットルバルブをそれぞれ設け、排気ガスの一部を前記両スロットルバルブよりも下流側の吸気通路に還流させる排気還流装置を備えた内燃機関の吸気装置において、
前記両過給機と両スロットルバルブの間にて、前記両スロットルバルブに隣接して、一次側及び二次側分岐吸気通路を連通する連通路を設けたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記一次側及び二次側分岐吸気通路の下流端は、合流吸気通路に接続され、該合流吸気通路の下流端は、分岐通路により一次側及び二次側吸気マニホールドに接続され、前記排気還流装置の排気還流通路の下流端は、前記合流吸気通路に連通されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。  
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項において、前記排気還流装置は内燃機関の一次側及び二次側排気マニホールドに接続された一次側及び二次側排気還流通路と、両排気還流通路にそれぞれ配設された一次側及び二次側流量制御弁と、一次側及び二次側排気還流通路の流量制御弁の下流側に設けられた排気クーラーとにより構成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
請求項４において、前記一次側及び二次側排気還流通路の下流端は、前記排気クーラーの内部において合流排気還流通路の上流端に接続され、前記合流排気還流通路の下流端は、前記両スロットルバルブの下流側の吸気通路に接続されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項において、前記連通路は前記両スロットルバルブの近傍の一次側及び二次側分岐吸気通路を連通するようにしたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項において、前記排気還流通路の下流端は、両スロットルバルブに近接して前記吸気通路に連通されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気装置に係り、特に、Ｖ型の内燃機関において、ＥＧＲ（排気ガス再循環：Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｉｏｎ）装置の排気還流通路から吸気系に還流された排気ガスのスロットルバルブへの吹き返しを抑制して、スロットルバルブの耐久性を向上することができるとともに、還流排気ガスの吸気系への供給量を適正に制御することができる内燃機関の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
Ｖ型の内燃機関は、側面視にてＶ字形状に配置された一次側及び二次側シリンダバンク（気筒列）を有するシリンダブロックに、一次側及び二次側シリンダヘッドが装着されている。又、Ｖ型の内燃機関には、各シリンダバンクに対応するように、吸気経路及び排気経路が二系統に分岐され、過給機等も二系統を備えるものが有る。詳しくは、以下のような例である。Ｖ型の内燃機関の吸気マニホールドには、一次側及び二次側分岐吸気通路を通して空気が導入されるようになっている。前記両分岐吸気通路の途中には、内燃機関の排気ガスの圧力を利用して吸気を過給することにより車両の発進性及び出力を向上するための一次側及び二次側過給機が設けられている。前記両分岐吸気通路の途中には、前記両過給機の下流側に位置するように過給された吸気を冷却するためのインタークーラーがそれぞれ設けられ、両インタークーラーの下流側の両分岐吸気通路には、スロットルバルブがそれぞれ設けられている。このように、各シンリンダバンクに対応し吸排気経路をニ系統にするケースとしては、吸排気経路を一系統とした場合、付随する過給機やスロットルバルブが大型化し、搭載性やコスト、応答性が不利になる場合等が挙げられる。
【０００３】
又、内燃機関、特にディーゼルエンジンには、排気ガス中に含まれている窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するため、排気ガスの一部を吸気通路に還流させる排気還流（ＥＧＲ）装置が備えられている。一般には、還流排気ガスはスロットルバルブよりも下流側にて吸気通路内に還流される。シリンダバンク毎に分岐吸排気経路を有する前述のような内燃機関では、新規の空気量だけでなく還流排気ガス量も、各分岐吸気通路の吸気量に影響する。このため、複数の過給機の上流にて同等に排気ガスを取出す構造、あるいは、各分岐吸排気経路の各々に個別のＥＧＲ装置を設ける構造等が知られている。（特許文献１には、ニ個の過給機を備え、その上流にあたる各排気通路より還流排気ガスを取出す構造が開示され、特許文献２には、分岐吸排気経路に対応した別個の排気還流通路及び制御弁を備えたＥＧＲ装置が開示されている。）
一方、一次側４気筒、二次側４気筒、合わせて８気筒のＶ型内燃機関においては、一次側に奇数の第１、第３、第５、第７の各気筒が、二次側に偶数の第２、第４、第６、第８の各気筒が配列されている。そして、第１〜第８気筒の着火順序は内燃機関の運動系のバランスを考慮して、例えば第１、第２、第７、第３、第４、第５、第６、第８の気筒順に設定され、一次側及び二次側シリンダバンクで見ると、等間隔着火になっていないのが通例である。従って、吸気系及び排気系に各気筒内の連続爆発に起因するアンバランスの脈動がそれぞれ存在しているので、各気筒に供給される還流排気ガス量のバラツキが大きくなる。すなわち、吸気系の脈動は、横軸に内燃機関のクランク角、縦軸に圧力を表す図２のグラフに二点鎖線で示すように、変動幅が大きくかつ不規則となっている。
【０００４】
又、排気系のアンバランスな脈動は図示しないが、吸気系のアンバランスな脈動と同様に発生する。
前述した吸気系のアンバランスな脈動を緩和するために、還流排気ガスの吸入通路への導入口よりも下流側において、一次側及び二次側吸気マニホールドを連通路により連通する構成が知られている。（特許文献３参照）  
【特許文献１】特開２００３−１２９８７４号公報
【特許文献２】特表２００２−５３９３５８号公報
【特許文献３】特開平０４−２３２３２６号公報                」
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、一次側及び二次側吸気マニホールドを連通路により連通することにより、吸気系の変動幅の大きいアンバランスな脈動が緩和されるので、一次側及び二次側排気還流通路から吸気マニホールドに還流排気ガスを直接導入する場合には、還流排気ガス量の変動が抑制され、各気筒に供給される還流排気ガス量のバラツキを小さくすることができる。しかし、還流排気ガスの導入口がスロットルバルブの直後の吸気通路に連通されている場合には、緩和されたとはいえまだ残存する吸入通路内のアンバランスな脈動と、排気系のアンバランスな脈動により還流排気ガスがスロットルバルブ側に逆流する吹き返しが発生し、還流排気ガスの高熱によりスロットルバルブが劣化して、耐久性が低下するという問題がある。又、還流排気ガスのスロットルバルブ側への吹き返し現象により、各気筒への還流排気ガスの供給量のバラツキがさらに大きくなるという問題もある。
【０００６】
ところで、新規の空気と還流排気ガスとを適正に混合するという観点からは、還流排気ガスの吸気通路への導入口を吸気マニホールドから離してスロットルバルブに近付け、還流排気ガスの導入口から吸気マニホールドまでの吸気通路を所定長さに設定する必要がある。又、前述した還流排気ガスの吹き返しによるスロットルバルブの劣化を回避するため、スロットルバルブから還流排気ガスの導入口までの吸気通路を長く設定する必要がある。従って、従来の内燃機関の吸気装置において、スロットルバルブの劣化を回避しようとすると、スロットルバルブから吸気マニホールドまでの吸気通路が長くなって、その重量が増大し、設置スペース及びコスト上不利になるという問題がある。
【０００７】
さらに、一次及び二次側過給機のコンプレッサ部と、一次側及び二次側インタークーラーとの間の一次側及び二次側吸気通路を連通路により連通する構成も提案されている。
ところが、上記構成には吸気系のアンバランスな脈動により一次側及び二次側過給機のコンプレッサ部に一次側及び二次側吸気通路内の吸気が逆流して、コンプレッササージが発生するという別の問題がある。
【０００８】
本発明の第１の目的は、一次側及び二次側スロットルバルブと、吸気マニホールドとの間の吸気通路に生じる吸気系のアンバランスな脈動を無くして、還流排気ガスの吸気通路への導入口をスロットルバルブへ近づけることができ、吸気系の重量を低減し、設置スペース及びコストを低減することができ、さらに、還流排気ガスの各気筒への供給量を適正に制御することができる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
【０００９】
本発明の第２の目的は、一次側及び二次側排気還流通路に生じる排気系のアンバランスな脈動を無くして、第１の目的をさらに向上することができる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、Ｖ字形状のシリンダブロックに一次側及び二次側シリンダヘッドを装着して構成された一次側及び二次側シリンダバンクを有するＶ型の内燃機関の吸気マニホールドに一次側及び二次側分岐吸気通路を接続し、前記両分岐吸気通路の途中に吸気を過給するための過給機をそれぞれ設け、過給機よりも下流側の両分岐吸気通路に冷却手段をそれぞれ設け、両冷却手段の下流側の両分岐吸気通路にスロットルバルブをそれぞれ設け、排気ガスの一部を前記両スロットルバルブよりも下流側の吸気通路に還流させる排気還流装置を備えた内燃機関の吸気装置において、前記両冷却手段と両スロットルバルブの間の一次側及び二次側分岐吸気通路を連通路により連通したことを要旨とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、Ｖ型の内燃機関の吸気マニホールドに一次側及び二次側分岐吸気通路を接続し、前記両分岐吸気通路の途中に吸気を過給するための過給機をそれぞれ設け、過給機よりも下流側の両分岐吸気通路にスロットルバルブをそれぞれ設け、排気ガスの一部を前記両スロットルバルブよりも下流側の吸気通路に還流させる排気還流装置を備えた内燃機関の吸気装置において、前記両過給機と両スロットルバルブの間にて、前記両スロットルバルブに隣接して、一次側及び二次側分岐吸気通路を連通する連通路を設けたことを要旨とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２において、前記一次側及び二次側分岐吸気通路の下流端は、合流吸気通路に接続され、該合流吸気通路の下流端は、分岐通路により一次側及び二次側吸気マニホールドに接続され、前記排気還流装置の排気還流通路の下流端は、前記合流吸気通路に連通されていることを要旨とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項において、前記排気還流装置は内燃機関の一次側及び二次側排気マニホールドに接続された一次側及び二次側排気還流通路と、両排気還流通路にそれぞれ配設された一次側及び二次側流量制御弁と、一次側及び二次側排気還流通路の流量制御弁の下流側に設けられた排気クーラーとにより構成されていることを要旨とする。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項４において、前記一次側及び二次側排気還流通路の下流端は、前記排気クーラーの内部において合流排気還流通路の上流端に接続され、前記合流排気還流通路の下流端は、前記両スロットルバルブの下流側の吸気通路に接続されていることを要旨とする。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項において、前記連通路は前記両スロットルバルブの近傍の一次側及び二次側分岐吸気通路を連通するようにしたことを要旨とする。
【００１６】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項において、前記排気還流通路の下流端は、両スロットルバルブに近接して前記吸気通路に連通されていることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１,３〜７のいずれか１項に記載の発明は、前記両冷却手段と両スロットルバルブの間の一次側及び二次側分岐吸気通路を連通路により連通したので、吸気系に生じる変動幅の大きいアンバランスな脈動を無くすことができる。このため、吸入通路内に導入された還流排気ガスのスロットルバル側への吹き返し量を低減して還流排気ガスの吸気通路への導入口をスロットルバルブ側へ近づけることができる。従って、スロットルバルブと導入口の間の吸気通路の長さ寸法を短くして、その重量を低減し、設置スペース及びコストを低減することができる。さらに、還流排気ガスの吹き返し量が低減されるので、各気筒への排気ガスの供給量を適正に制御することができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、前記両過給機と両スロットルバルブの間にて、前記両スロットルバルブに隣接して、一次側及び二次側分岐吸気通路を連通する連通路を設けたので、吸気系に生じる変動幅の大きいアンバランスな脈動を無くすことができる。このため、請求項１に記載された効果と同様の効果を奏する。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２記載の発明の効果に加えて、前記排気還流通路から合流吸気通路に供給された排気ガスは、該合流吸気通路の内部において新規の吸気と適正に混合されて吸気マニホールドに供給される。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、一次側及び二次側排気還流通路から一次側及び二次側流量制御弁を介して還流排気ガスを吸気通路に適正に供給することができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、一次側及び二次側排気還流通路が連通路により連通されているので、排気系の変動幅の大きいアンバランスな脈動を無くして請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明の効果をさらに向上することができる。
【００２２】
請求項６に記載の発明は、前記連通路が両スロットルバルブの近傍の一次側及び二次側分岐吸気通路を連通しているので、スロットルバルブより下流側の吸気通路のアンバランスな脈動を無くす効果を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した内燃機関の吸気装置の一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
図１に示すように、内燃機関１１を構成する複数の気筒１２ａ〜１２ｄ、１３ａ〜１３ｄを有する一次側及び二次側シリンダブロック１２，１３は、全体としてＶ字形状に一体成型されている。前記二次側シリンダブロック１２，１３には、気筒１２ａ〜１２ｄ、１３ａ〜１３ｄを覆うように一次側及び二次側シリンダヘッド１４，１５が装着され、一次側及び二次側シリンダバンクが構成されている。前記一次及び二次側シリンダヘッド１４には、前記気筒１２ａ〜１２ｄと対応して燃料噴射弁１６〜１６が取り付けられ、前記二次側シリンダヘッド１５には前記気筒１３ａ〜１３ｄと対応して燃料噴射弁１７〜１７が取り付けられている。前記一次側シリンダヘッド１４には一次側吸気マニホールド１８が接続され、前記二次側シリンダヘッド１５には二次側吸気マニホールド１９が接続されている。前記一次及び二次側吸気マニホールド１８，１９には一次及び二次側分岐吸気通路２１，２２から新規の空気が供給されるようになっている。前記一次及び二次側分岐吸気通路２１，２２の上流側には基幹吸気通路２３を介してマフラー２４が接続されている。前記一次及び二次側分岐吸気通路２１，２２の途中には、後述する一次及び二次側過給機３７，３８のコンプレッサ部４０，４２によって過給された熱をもった吸気を冷却して空気密度を上げるための冷却手段としての一次及び二次側インタークーラー２５，２６が介在されている。
【００２４】
前記一次及び二次側分岐吸気通路２１，２２の途中には一次及び二次側スロットルバルブ２７，２８が介在されている。前記一次及び二次側分岐吸気通路２１，２２の下流側端部は合流吸気通路２９の上流端に接続され、合流吸気通路２９の下流端は分岐通路３０によって前記一次及び二次側吸気マニホールド１８，１９に接続されている。
【００２５】
前記一次側シリンダヘッド１４には一次側排気マニホールド３１が接続され、二次側シリンダヘッド１５には二次側排気マニホールド３２が接続されている。前記一次側排気マニホールド３１には一次側排気通路３３が接続され、前記二次側排気マニホールド３２には二次側排気通路３４が接続されている。一次及び二次側排気通路３３，３４にはマフラー３５，３６が接続されている。前記一次側排気通路３３の途中には一次側過給機３７を構成するタービン部３９が介在され、一次側過給機３７を構成するコンプレッサ部４０は、前記一次側分岐吸気通路２１の途中に介在されている。同様に、前記二次側排気通路３４の途中には二次側過給機３８を構成するタービン部４１が介在され、二次側過給機３８を構成するコンプレッサ部４２は、前記二次側分岐吸気通路２２の途中に介在されている。前記一次及び二次側過給機３７，３８は、一次及び二次側排気通路３３，３４を流れる排気流によって作動される可変ノズル式ターボチャージャーである。
【００２６】
次に、排気還流（ＥＧＲ）装置４３について説明する。  
この排気還流装置４３を構成する一次及び二次側排気還流通路４４，４５の上流側端は、前記一次及び二次側排気マニホールド３１，３２に接続されている。前記一次及び二次側排気還流通路４４，４５の途中には排気ガス中のＮＯｘを浄化するための触媒装置４６，４７が接続され、その下流側には一次及び二次側流量制御弁としてのＥＧＲバルブ４８，４９が接続されている。前記一次及び二次側排気還流通路４４，４５の下流端は、合流排気還流通路５０の上流端に接続されている。前記合流排気還流通路５０の下流端は、吸気系の前記合流吸気通路２９の上流側端部に接続されている。この合流吸気通路２９と合流排気還流通路５０の接続部を還流排気ガスの導入口５１としている。前記一次及び二次側排気還流通路４４，４５と、合流排気還流通路５０の接続部には高温の排気ガスを冷却してＮＯｘの低減を促進するための排気クーラー５２が装着されている。
【００２７】
前記一次側シリンダブロック１２の奇数の第１，第３、第５、第７の気筒１２ａ〜１２ｄと、二次側シリンダブロック１３の偶数の第２、第４、第６、第８の気筒１３ａ〜１３ｄの着火順序は、背景技術の項で述べたように内燃機関の運動系のバランスを考慮して、例えば第１、第２、第７、第３、第４、第５、第６、第８の気筒順に設定され、二次側シリンダブロック１２，１３で見ると、等間隔着火になっていない。従って、吸気系及び排気系に各気筒内の連続爆発に起因する変動幅の大きいアンバランスな脈動がそれぞれ発生する。吸気系の脈動は、図２のグラフに二点鎖線で示す。
【００２８】
次に、上述した吸気系のアンバランスな脈動を低減するための構成について説明する。
前記一次側インタークーラー２５と一次側スロットルバルブ２７の間の一次側分岐吸気通路２１Ａと、前記二次側インタークーラー２６と二次側スロットルバルブ２８の間の二次側分岐吸気通路２２Ａは、本発明の要部構成である連通路５４によって連通されている。この連通路５４によって一次及び二次側分岐吸気通路２１Ａ，２２Ａ、合流吸気通路２９及び分岐通路３０内に発生する吸気系のアンバランスな脈動が無くなる。
【００２９】
次に、内燃機関１１の各部の制御を行う制御系について説明する。
前記一次側及び二次側分岐吸気通路２１，２２のコンプレッサ部４０，４２の下流側には一次側及び二次側エアフローメータ５５，５６が設けられ、この一次及び二次側エアフローメータ５５，５６によって検出された一次側及び二次側吸気通路２１，２２の空気量の検出信号は、コンピュータを備えた電子制御装置（ＥＣＵ）５７に入力されるようになっている。
【００３０】
電子制御装置５７には、図示しないが内燃機関１１の運転状態や、車両の走行状態を検出する各種センサが接続されている。このセンサとして、アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセルセンサ、内燃機関１１の回転速度センサ、機関冷却水温センサ、一次及び二次側スロットルバルブ２７，２８の開度を検出するスロットルセンサ、車速センサなどがある。
【００３１】
前記一次及び二次側過給機３７，３８は、前記一次及び二次側エアフローメータ５５，５６によって検出された一次側及び二次側吸気通路２１，２２の空気量の検出信号及びその他の内燃機関の運転状態や車両の走行状態の検出信号に基づいて前記電子制御装置５７から出力された制御信号により、タービン部３９，４１のベーン開度が制御される。これにより、常に最適な過給圧が得られ、低速域のトルクと発進性能の向上が図られる。
【００３２】
前記電子制御装置５７は、内燃機関１１の運転状態や車両の走行状態を検出する各種センサからの検出信号に基づいて、現在の機関運転状態に適した排気再循環率（全吸入空気量に対する再循環排気量の割合）を算出する。そして、この排気再循環率に基づいて一次及び二次側ＥＧＲバルブ４８，４９の開度にかかる開度駆動指令値を算出する。この開度駆動指令値基づいて両ＥＧＲバルブ４８，４９の開度が制御され、機関運転状態に適した排気再循環が実行される。例えば、内燃機関１１がアイドル運転状態に移行すると、電子制御装置５７は一次及び二次側ＥＧＲバルブ４８，４９をほぼ全開状態となるようにこれを制御する。これによって、排気再循環率は例えば高い負荷運転時と比較して大きく設定され、大量の排気が再循環されるため、機関燃焼温度の上昇が抑えられてＮＯｘ排出が抑制されるようになる。
【００３３】
上記実施形態の内燃機関の吸気装置によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、一次側インタークーラー２５と一次側スロットルバルブ２７の間の一次側分岐吸気通路２１Ａと、二次側インタークーラー２６と二次側スロットルバルブ２８の間の二次側分岐吸気通路２２Ａとを連通路５４によって連通した。このため、一次及び二次側吸気マニホールド１８，１９内に発生する吸気系のアンバランスな脈動を無くすことができ、前記合流排気還流通路５０から導入口５１を介して合流吸気通路２９に導入された排気ガスの一次及び二次側スロットルバルブ２７，２８への吹き返し量を抑制することができる。従って、前記導入口５１を一次及び二次側スロットルバルブ２７，２８へ近付けることができ、合流吸気通路２９の長さ寸法を短くして吸気系の重量を低減し、設置スペース及びコストを低減することができる。
【００３４】
（２）上記実施形態では、一次及び二次側スロットルバルブ２７，２８側への還流排気ガスの吹き返し量が抑制されるので、排気ガスの供給量を適正に制御することができる。なお、還流排気ガスの高熱による一次及び二次側スロットルバルブ２７，２８の劣化を防止でき、排気ガスに含まれる不純物による一次及び二次側スロットルバルブ２７，２８の汚損を防止し、その耐久性を高めることができる。
【００３５】
（３）上記実施形態では、前記排気還流装置４３の合流排気還流通路５０の下流端は、前記合流吸気通路２９の上流端部に連通されている。このため、合流吸気通路２９の長さ寸法を限られた設置スペース内で最長に設定することができ、新規の空気と還流排気ガスとの混合を効率よく適正に行うことができる。
【００３６】
（４）上記実施形態では、一次側及び二次側排気還流通路４４，４５の下流端は、合流排気還流通路５０に接続されている。このため、一次及び二次側排気還流通路４４，４５が合流排気還流通路５０によって互いに連結されることになり、一次及び二次側排気マニホールド３１，３２に発生する排気系のアンバランスな脈動が解消される。従って、合流排気還流通路５０から導入口５１を通して合流吸気通路２９内に供給される還流排気ガスに作用するアンバランスな脈動が解消され、合流吸気通路２９内における還流排気ガスの一次及び二次側スロットルバルブ２７，２８側への吹き返し量が低減される。従って、前記導入口５１を一次及び二次側スロットルバルブ２７，２８側へさらに近付けることができ、前述した（１）の効果を高めることができる。
【００３７】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○図３に示すように、一次及び二次側スロットルバルブ２７，２８の下流側の一次及び二次側分岐吸気通路２１，２２を直接一次及び二次側吸気マニホールド１８，１９に連通するとともに、一次及び二次側排気還流通路４４，４５を合流しないで、一次及び二次側分岐吸気通路２１，２２にそれぞれ連通するようにしてもよい。なお、この実施形態においては、一次及び二次側吸気マニホールド１８，１９を直接連通する連通路を設けても良い。
【００３８】
○過給機として、内燃機関１１の回転運動を利用したスーパーチャージャーを用いてもよい。
○前記導入口５１の配設位置は、前記合流吸気通路２９の上流側端部に設けるのが望ましいが、合流吸気通路２９の中間部に設定してもよい。
【００３９】
○前記連通路５４を一次及び二次側スロットルバルブ２７，２８に近接した一次及び二次側分岐吸気通路２１Ａ，２２Ａを連通するようにしてもよい。又、連通路５４を複数カ所に配設してもよい。
【００４０】
○前記一次及び二次側排気還流通路４４，４５の下流端を前記合流吸気通路２９にそれぞれ離して連通するようにしてもよい。
○前記実施形態では、可変容量式の一次及び二次側過給機３７，３８を搭載する内燃機関１１に適用したが、可変容量式でない一次及び二次側過給機を搭載する内燃機関１１にも適用できる。
【００４１】
○一次及び二次側排気還流通路４４，４５のいずれか一方を省略した内燃機関１１に具体化してもよい。
○一次及び二次側吸気マニホールド１８，１９を一体化した吸気マニホールドとしてもよい。
【００４２】
○冷却手段としての一次及び二次側インタークーラー２５，２６を省略してもよい。この場合には、前記両過給機３７，３８と両スロットルバルブ２７，２８の間にて、前記両スロットルバルブ２７，２８に隣接して、一次側及び二次側分岐吸気通路２１Ａ，２１Ｂを連通する連通路５４を設ける。この別例においても前述した効果と同様の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】この発明の内燃機関の吸気装置を具体化した一実施形態を示す略体平面図。
【図２】内燃機関のクランク角度と吸気系の圧力と関係を示すグラフ。
【図３】この発明の別の実施形態を示す部分略体平面図。
【符号の説明】
【００４４】
１１…内燃機関、１４，１５…二次側シリンダヘッド、１８，１９…一次側及び二次側吸気マニホールド、２１，２１Ａ，２２，２２Ａ…一次側及び二次側分岐吸気通路、２９…合流吸気通路、３０…分岐通路、３１，３２…一次側及び二次側排気マニホールド、３７，３８…一次側及び二次側過給機、４３…排気還流装置、４４，４５…一次側及び二次側排気還流通路、５０…合流排気還流通路、５２…排気クーラー、５４…連通路。
【図１】
2005351220.tif 000003
【図２】
2005351220.tif 000004
【図３】
2005351220.tif 000005