(57)【要約】【課題】  ダンプシリンダを非揺動として構造の簡素化、車体の短縮化を図り、また、フインガーバーの前方視界性を良くし運転性を向上したヒンジドフォークのダンプシリンダの構造を提供する。【解決手段】  ダンプシリンダは、ヒンジドフォークのマスト装置に取着された昇降自在のヒンジフレームに、車体の左右方向の所定間隔離間した位置に配設された支持ピンで回動自在に支持されるとともに、車体のほぼ中心位置で連結されたダンプシリンダに連結されたフインガーバーを、その伸縮によりヒンジフレームに対して回動自在にする。このダンプシリンダは、ピストンロッドの先端部にシリンダの軸芯にほぼ直交し、かつ、フインガーバーに回動自在に付設されたローラに係合するレールを固設している。【選択図】        図１
2005289630.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヒンジドフォークのマスト装置に取着された昇降自在のヒンジフレームに、
車体の左右方向の所定間隔離間した位置に配設された支持ピンで回動自在に支持されるとともに、車体のほぼ中心位置で連結されたダンプシリンダに連結されたフインガーバーを、ダンプシリンダの伸縮によりヒンジフレームに対して回動自在にするヒンジドフォークのダンプシリンダの構造であって、
ダンプシリンダが、ピストンロッドの先端部にシリンダの軸芯にほぼ直交し、
かつ、フインガーバーに回動自在に付設されたローラに係合するレールを固設していることを特徴とするヒンジドフォークのダンプシリンダの構造。
【請求項２】
ダンプシリンダがヒンジフレームに非揺動に取着されていることを特徴とする請求項１記載のヒンジドフォークのダンプシリンダの構造。
【請求項３】
レールが、フインガーバーのシリンダ用プレートに対向し、かつ、開口する少なくともコ字形状よりなることを特徴とする請求項１記載のヒンジドフォークのダンプシリンダの構造。
【請求項４】
ダンプシリンダが、ヒンジフレームに固着された鋼管に接続されていることを特徴とする請求項１記載のヒンジドフォークのダンプシリンダの構造。
【請求項５】
レールが、フインガーバーのシリンダ用プレートに対して車体の中心位置より左右方向のいずれに配設されたアイポイントの反対側に配設されてなる請求項１、または請求項３記載のヒンジドフォークのダンプシリンダの構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、構造が簡素化されるとともに運転性の良いヒンジドフォークのダンプシリンダの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フォーリフトに装着されるフォークあるいはバケット等のアタッチメントは、マスト装置のチルト作動を伴わずにヒンジドフォーク装置の回動により、大きく前、後傾動するようにして作業効率を高めることが知られている。
このヒンジドフォーク装置は、図７から図９に示すものが一般的に知られている。図７から図９において、ヒンジドフォーク装置６１は、ヒンジフレーム６３がマスト装置６５に昇降自在に装着されており、このヒンジフレーム６３にフインガーバー６７が回動自在に取着されている。
【０００３】
フインガーバー６７は、車体の左右方向に所定間隔離間して配設されているヒンジフレーム６３のフレーム用プレート６３ａに取着された支持ピン６９により回動自在に支持されている。支持ピン６９は、フインガーバー６７のフィンガ用プレート６７ａとヒンジフレーム６３のフレーム用プレート６３ａとを連結している。
また、フインガーバー６７は、車体の中心位置ＣＬに配設され、ヒンジフレーム６３に取着されたダンプシリンダ７１にロッド用ピン７３、シリンダ用プレート７５を介して連結されている。このフインガーバー６７は、ダンプシリンダ７１の伸縮によりヒンジフレーム６３に対して支持ピン６９を支点として回動自在にされている。このヒンジドフォーク装置６１はフインガーバー６７の上方にバックレスト７７が取着されている。
【０００４】
ダンプシリンダ７１は、そのロッドヘッド７１ａがフインガーバー６７の一対のシリンダ用プレート７５で挟んで配設されるとともに、ロッドヘッド７１ａとシリンダ用プレート７５とを挿通したロッド用ピン７３により連結されている。このダンプシリンダ７１は、車体の前後方向に揺動自在にトラニオン８１によりヒンジフレーム６３に取着されている。
このトラニオン８１は、バックレスト７７とマスト装置６５との間で、かつ、フインガーバー６７の上方に配設されており、ヒンジフレーム６３に取着されている。
【０００５】
例えば、ダンプシリンダ７１は、ロッド用ピン７３が位置Ｐ０から位置Ｐ１に移動するようにピストンロッド７１ｂを伸長すると、ヒンジフレーム６３の支持ピン６９を支点としてフインガーバー６７を回動し、フォーク８３を一点鎖線で示す上方向に３５度回動するとともに、自らも車体後方に揺動し、その上方がマスト装置６５に近接している。
また、ダンプシリンダ７１は、ロッド用ピン７３が位置Ｐ０から位置Ｐ２に移動するようにピストンロッド７１ｂを縮小すると、ヒンジフレーム６３の支持ピン６９を支点としてフインガーバー６７を回動し、フォーク８３を二点鎖線で示す下方向に５０度回動するとともに、自らも車体後方に揺動し、その上方が伸長時よりも更にマスト装置６５に近接している。
【０００６】
ダンプシリンダ７１は、そのボトム側に取着された伸長用ゴムホース８５によりヒンジフレーム６３に取着されている鋼管８７に、またロッド側に取着された縮小用ゴムホース８９により鋼管９１に接続されており、ゴムホース８５、８９が彎曲することによりダンプシリンダ７１の揺動を許容している。
フォークリフトは、運転席が車体の中心位置ＣＬより左右方向のいずれか、例えば、国内では左側に、また海外では右側の離間した位置に配設されているため、アイポイントも同様に中心位置ＣＬより左右方向のいずれかの離間した位置となっている。なお、本明細書では、車体の左右方向で、左側とは運転席より前方を見て、左方向にあることを指している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来のダンプシリンダは、ロッド用ピンによりフインガーバーと連結しており、フインガーバーの回動に伴ってヒンジフレームに取着されているトラニオンを支点として車体の前後方向に大きく揺動している。このため、従来のヒンジドフォークは、ダンプシリンダが揺動したときに、ヒンジフレームあるいはマスト装置等に干渉しないようにトラニオンの取着位置を車体の前方に配設する必要がある。これに伴って、ヒンジドフォークは、ヒンジフレームとバックレストの間隔、および、ヒンジフレームとフォークを支持するフインガーバーの間隔が大きくなり、車体（マスト装置）に対してフォーク等のアタッチメントの位置が前方に大きく離れて配設される。
このヒンジドフォークは、積荷位置が車体から前方に大きく出るため許容積載重量が低下するとともに、車体の前後方向が長くなり、旋回性、安定性が低下して運転性が悪いという問題がある。
【０００８】
また、ダンプシリンダが揺動するため、ダンプシリンダへの圧油の給排はゴムホースを使用する必要がある。このため、ヒンジドフォークは、ゴムホースの彎曲を許容する大きな場積が必要になるとともに配管が複雑になり、前記と同様に、ヒンジフレームとバックレストとの間隔を大きくなるとともに、構造が複雑になっている。また、ゴムホースを用いるためコストが高くなるという問題がある。
【０００９】
ヒンジドフォーク装置を搭載したヒンジドフォークは、オペレータが支持ピンとロッドピンとの間、即ち、フィンガ用プレートとシリンダ用プレートとの間の隙間Ｓ３、Ｓ４から、例えば前方のアタッチメントのフォークを見ている。このとき、シリンダ用プレートが車体の中心位置に配設されているため、図１０に示すように、フィンガ用プレートとシリンダ用プレートの間の右側隙間Ｓ３から見える視界の角度Θ３と、左側隙間Ｓ４から見える視界の角度Θ４とが狭い範囲となっている。
【００１０】
特に、アイポイントが、例えば、車体の中心位置ＣＬより左側にずれた位置にあると、フォークの先端を見たい広い範囲が必要とする右側隙間Ｓ３から見える視界の角度Θ３が左側隙間Ｓ４から見える視界の角度Θ４よりも小さくなっている。このため、オペレータは、アイポイントＥを動かさないとフォークの先端が見えないので運転性が良くないという問題がある。
【００１１】
本発明は上記の問題点に着目してなされたもので、ヒンジドフォークのダンプシリンダの構造に係り、特に、ダンプシリンダを非揺動として構造の簡素化、車体の短縮化を図り、また、フインガーバーの前方視界性を良くし運転性を向上したヒンジドフォークのダンプシリンダの構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために、第１発明は、ヒンジドフォークのマスト装置に取着された昇降自在のヒンジフレームに、車体の左右方向の所定間隔離間した位置に配設された支持ピンで回動自在に支持されるとともに、車体のほぼ中心位置で連結されたダンプシリンダに連結されたフインガーバーを、ダンプシリンダの伸縮によりヒンジフレームに対して回動自在にするヒンジドフォークのダンプシリンダの構造であって、ダンプシリンダが、ピストンロッドの先端部にシリンダの軸芯にほぼ直交し、かつ、フインガーバーに回動自在に付設されたローラに係合するレールを固設していることを特徴としている。
【００１３】
第１発明を主体とする第２発明は、ダンプシリンダがヒンジフレームに非揺動に取着されていることを特徴としている。
【００１４】
第１発明を主体とする第３発明は、レールが、フインガーバーのシリンダ用プレートに対向し、かつ、開口する少なくともコ字形状よりなることを特徴としている。
【００１５】
第１発明を主体とする第４発明は、ダンプシリンダが、ヒンジフレームに固着された鋼管に接続されていることを特徴としている。
【００１６】
第１発明、または第３発明を主体とする第５発明は、レールが、フインガーバーのシリンダ用プレートに対して車体の中心位置より左右方向のいずれに配設されたアイポイントの反対側に配設されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
第1発明によると、ダンプシリンダは、そのピストンロッドの先端部のレールがフインガーバーに回動自在に付設されたローラに係合しており、ダンプシリンダの伸縮に伴ってローラがレール内で転動してヒンジフレームに対してフインガーバーを回動している。これにより、ダンプシリンダはヒンジフレームに対して非揺動にすることができて、ヒンジドフォーク装置の構造を簡素化できる。
【００１８】
第２発明によると、ダンプシリンダがヒンジフレームに非揺動に取着されているため、ヒンジドフォークは、ヒンジフレームとバックレストの間隔、および、ヒンジフレームとフォークを支持するフインガーバーの間隔を小さくできて、車体に対してフォーク等のアタッチメントの位置までの距離を小さくできる。
このヒンジドフォークは、積荷位置が車体に近くにできるため許容積載重量を大きくできるとともに、車体の前後方向を短くできて、旋回性、安定性の向上を図ることができる。
【００１９】
第３発明によると、ピストンロッドに固設されている少なくともコ字形状のレールが、フインガーバーのシリンダ用プレートに対向し、かつ、そのコ字形状がプレーと側に向けて開口してローラに係合しているため、ピストンロッドが回動することが無くなる。これにより、レールとローラが外れることが無くなり、ローラがレールの内部で転動し、レールはローラを確実に案内できる。または、レールが、すくなくとも一方にリップを有するコ字形状（リップ溝形形状）に形成されており、ピストンロッドが回動しないでレールに沿ってローラを確実に案内している。
【００２０】
第４発明によると、ダンプシリンダが鋼管で接続されているため、構造を簡素化できるとともに、コストおよび組立工数を低減できる。また、鋼管で接続しているため、場積が小さくなり第２発明と同様な効果がえられる。
【００２１】
第５発明によると、レールに係合するローラが付設されているシリンダ用プレートが、例えば、車体の中心位置よりアイポイント側に配設されているため、特に、フォークの先端を見たい広い範囲を必要とする右側の隙間Ｓ１からの見える角度Θ１が広くなり、オペレータはアイポイントＥを動かすことなく、あるいは、少し動かせばよくなり、運転性が良くなっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係るヒンジドフォークのダンプシリンダの構造の最良の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係るヒンジドフォークのヒンジドフォーク装置の正面図である。
図２は本発明に係る図１の側面図である。
図３は本発明に係る図１の平面図である。
図４は本発明に係るヒンジドフォーク装置のダンプシリンダの側面図である。
図５は本発明に係るレールとローラ部の拡大図である。
図６は本発明に係るヒンジドフォーク装置の前方視界を説明する図である。
なお、従来例と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。
【００２３】
図１、図２、図３において、フォークリフトの前方にはマスト装置６５が前後方向傾動自在に装着されており、このマスト装置６５にはヒンジドフォーク装置１がローラ３により昇降自在に取着されている。
このフォークリフトには、例えば、図示しない運転席が車体の中心位置ＣＬ（図１、図３に示す）より左方向に配設されており、図６に示すようにアイポイントＥも同様に中心位置ＣＬより左方向の離間した位置になっている。
【００２４】
ヒンジドフォーク装置１は、ローラ３を付設したヒンジフレーム４がマスト装置６５に昇降自在に装着されており、このヒンジフレーム４にはフインガーバー５が回動自在に取着されている。
ヒンジフレーム４は、車体の左右方向に所定間隔離間して一対のフレーム用プレート４ａ、４ａが配設されており、この各々のフレーム用プレート４ａの孔４ｂには支持ピン６９が貫通されている。支持ピン６９は、フインガーバー５とヒンジフレーム４とを連結するとともに、フインガーバー５をヒンジフレーム４に対して回動自在に支持している。
【００２５】
フインガーバー５は、上下方向に所定間隔離間して一対の溝付バー７、７が配設されており、この溝付バー７、７にはフォーク８３等のアタッチメントが取着されている。一対の溝付バー７、７は、左右方向に配設されているフレーム用プレート４ａを挟んだ一対のフィンガ用プレート５ａにより連結されており、上下の溝付バー７、７、左右のフィンガ用プレート５ａおよび後述するシリンダ用プレート１１はフインガーバー５を板金製の枠組みに形成している。
【００２６】
また、一対のフィンガ用プレート５ａには孔５ｂがあけられており、この孔５ｂを貫通した支持ピン６９により、フインガーバー５とヒンジフレーム４とを回動自在に連結している。
また、一対の溝付バー７、７は、車体のほぼ中心位置ＣＬで、かつ、アイポイントＥ側にずれた位置で一枚のシリンダ用プレート１１により連結されている。一枚のシリンダ用プレート１１は、一対の溝付バー７、７より車体の後方に向けてほぼ三角形状に形成されており、その頂点付近で、かつマスト装置６５側の位置にあるシリンダ用プレート１１の側面に回動自在のローラ１３が付設されている。
【００２７】
ローラ１３は、図１に示すように、その一端面がシリンダ用プレート１１の側面に取着されるとともに、車体の中心位置ＣＬ側に配設されており、車体の中心位置ＣＬでレール１５に係合し、レール１５内を転動している。
レール１５は、図４に示すように、ダンプシリンダ１７のピストンロッド１７ａに固設されている。詳細には、レール１５は、図５（ａ）に示すようにコ字形状で形成され、その開口部１５ａがシリンダ用プレート１１に対向し、かつ、その溝１５ｂが図４に示すようにダンプシリンダ１７の軸芯Ｓｃに直交してピストンロッド１７ａの先端部に固設されている。
【００２８】
また、レール１５は、シリンダ用プレート１１との間の隙間Ｃａを小さくしており、ピストンロッド１７ａが軸芯方向に回動（矢印Ｗａ）したときに当接し、それ以上の回動を阻止している。
または、図５（ｂ）に示すように、第１レール１５Ａは、すくなくとも一方にリップ１５ｃを有するコ字形状（リップ溝形形状）に形成されており、ピストンロッド１７ａが回動しないで軸芯方向の溝１５ｂに沿って確実にローラ１３を案内するようにしている。
【００２９】
ダンプシリンダ１７は、図１から図３に示すようにトラニオン１９が矩形等によりヒンジフレーム４に取着されており非揺動としている。または、ダンプシリンダ１７は、図４に示すように、フランジ１７ｄがヒンジフレーム４にボルト２１により取着されており、非揺動とされている。
非揺動とされているダンプシリンダ１７は、そのボトム側に伸長用鋼管２３が、また、ロッド側に縮小用鋼管２５が取着されるとともに、その鋼管２３、２５はヒンジフレーム４に取着されており、圧油を給排している。
【００３０】
例えば、ダンプシリンダ１７は、ローラ１３が位置Ｐ０から位置Ｐ１に移動するようにピストンロッド１７ａを伸長すると、ヒンジフレーム４の支持ピン６９を支点としてフインガーバー５を回動し、フォーク８３を図１に示す一点鎖線で示す上方向に３５度回動する。
また、ダンプシリンダ１７は、ローラ１３が位置Ｐ０から位置Ｐ２に移動するようにピストンロッド１７ａを縮小すると、ヒンジフレーム４の支持ピン６９を支点としてフインガーバー５を回動し、フォーク８３を図１に示す二点鎖線で示す下方向に５０度回動する。
【００３１】
上記構成において、オペレータは、フォーク８３で積荷を行う場合にダンプシリンダ１７に圧油を供給してピストンロッド１７ａを伸長あるいは縮小する。ダンプシリンダ１７は、ピストンロッド１７ａの伸縮に伴って、レール１５、ローラ１３を介してシリンダ用プレート１１に回動力を与える。
この回動力を受けてシリンダ用プレート１１は、支持ピン６９に対してフインガーバー５を回動し、フォーク８３を上下方向に回動する。このとき、ダンプシリンダ１７が非揺動であるため、ヒンジドフォークは、従来よりも、ヒンジフレーム４とバックレスト７７の間隔、および、ヒンジフレーム４とフインガーバー５の間隔を小さくでき、フォーク８３の配設位置が車体からの距離を小さくできる。このため、ヒンジドフォークは、フォーク８３の積荷位置が車体に近いため許容積載重量を大きくでき、また、車体の前後方向を短くできて、旋回性、安定性の向上を図ることができる。
【００３２】
また、オペレータは、フォーク８３で積荷を行う場合に、車体の左右方向の右側ではフィンガ用プレート５ａとロッド用ピン１３との間、および、左側ではシリンダ用プレート１１とフィンガ用プレート５ａとの間の図１に示す隙間Ｓ１、Ｓ２から前方のフォーク８３を見ている。このとき、車体の中心位置に配設されているシリンダ用プレート１１が一枚により形成されるとともに、シリンダ用プレート１１に取着されているローラ１３、レール１５がアイポイントＥの反対側に配設されているため、右側の隙間Ｓ１から見える視界の角度Θ１が従来の視界の角度Θ２よりも大きくなり、視界性が大幅に向上している。
【００３３】
上記実施例の図２では、ダンプシリンダ７１は、車体の後方に向けてその軸芯Ｓｃを傾斜させているが、図４に示すように、車体に直交させて取着すると良い。また、ダンプシリンダ１７は、フォーク８３が水平時にあるとき、そのピストンロッド１７ａの配設位置をローラ１３の変位する位置Ｐ０と位置Ｐ１との間、および、位置Ｐ０と位置Ｐ２との間の中間部に配設し、レール１３の長さを短くするとともに、レール１３に作用する伸長時と縮小時の回転力の差を小さくすると良い。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係るヒンジドフォークのヒンジドフォーク装置の正面図である。
【図２】本発明に係る図１の側面図である。
【図３】本発明に係る図１の平面図である。
【図４】本発明に係るヒンジドフォーク装置のダンプシリンダの側面図である。
【図５】本発明に係るレールとローラ部の拡大図である。
【図６】本発明に係るヒンジドフォーク装置の前方視界を説明する図である。
【図７】従来例のヒンジドフォーク装置の正面図である。
【図８】従来例の図７の側面図である。
【図９】従来例の図７の正面図である。
【図１０】従来の前方視界を説明する図である。
【符号の説明】
【００３５】
１・・・・・・・・ヒンジドフォーク装置
４・・・・・・・・ヒンジフレーム
５・・・・・・・・フインガーバー
５ａ・・・・・・・フィンガ用プレート
１１・・・・・・・シリンダ用プレート
１３・・・・・・・ローラ
１５、１５Ａ・・・レール
１７・・・・・・・ダンプシリンダ
１７ａ・・・・・・ピストンロッド
１７ｄ・・・・・・フランジ
１９・・・・・・・トラニオン
２３、２５・・・・鋼管
６５・・・・・・・マスト装置
６９・・・・・・・支持ピン
８３・・・・・・・フォーク
Ｅ・・・・・・・・アイポイント
【図１】
2005289630.tif 000003
【図２】
2005289630.tif 000004
【図３】
2005289630.tif 000005
【図４】
2005289630.tif 000006
【図５】
2005289630.tif 000007
【図６】
2005289630.tif 000008
【図７】
2005289630.tif 000009
【図８】
2005289630.tif 000010
【図９】
2005289630.tif 000011
【図１０】
2005289630.tif 000012