(57)【要約】【課題】  ダウンシフト直後に再加速を行っても良好な加速性を確保することができる無段変速機の変速制御装置を提供すること。【解決手段】  エンジン１と、オートモードとマニュアルモードとを選択的に切替可能な無段変速機２と、前記マニュアルモード選択中に、通常操作と区別される運転者ダウンシフト操作により回転維持ダウンシフトモードを指令する回転維持ダウンシフトモード指令手段と、回転維持ダウンシフトモードの指令があるとき、エンジン回転数を、回転数上限までに充分な余裕代を持つ高回転数域の所定エンジン回転数を維持するように変速比を制御する回転維持ダウンシフト制御手段と、を備えた構成とした。【選択図】        図２
2005042871.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
オートモードとマニュアルモードとを選択的に切替可能な無段変速機と、
前記マニュアルモード選択中に、通常操作と区別される運転者ダウンシフト操作により回転維持ダウンシフトモードを指令する回転維持ダウンシフトモード指令手段と、
回転維持ダウンシフトモードの指令があるとき、エンジン回転数を、回転数上限までに充分な余裕代を持つ高回転数域の所定エンジン回転数を維持するように変速比を制御する回転維持ダウンシフト制御手段と、
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記回転維持ダウンシフト制御手段は、エンジン回転数が所定エンジン回転数より高いときは、前記マニュアルモードの変速線をたどりエンジン回転数を減少させ、エンジン回転数が所定エンジン回転数より低いときは、エンジン回転数を所定エンジン回転数まで上昇させ、エンジン回転数が所定エンジン回転数に達したときは、エンジン回転数を所定エンジン回転数で一定に保つように変速比を制御することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記回転維持ダウンシフト制御手段は、回転維持ダウンシフトモードの指令があっても、車速が設定車速以上という車速条件が成立しないときは、回転維持ダウンシフト制御入りを禁止することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記回転維持ダウンシフト制御手段は、
・車速が設定車速以上であるとき
・アクセル解放中であるとき
・ブレーキ操作中であるとき
・回転維持ダウンシフトモードの指令があるとき
という４つの条件が全て成立したとき、回転維持ダウンシフト制御を開始することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記回転維持ダウンシフト制御手段は、回転維持ダウンシフト制御中に、
・マニュアルモードからドライブレンジへの切替操作をしたとき
・マニュアルモードでシフトアップまたはシフトダウン操作をしたとき
・ブレーキ操作により車速が設定車速を下回ったとき
・車両が再加速して変速比が本来の変速線に追いついたとき
以上の条件のうち何れか１つの条件が成立すると、回転維持ダウンシフト制御を解除することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記回転維持ダウンシフト制御中にブレーキ操作を解放したとき、そのときのエンジン回転数を保つように変速比を制御するブレーキ解放操作対応制御手段を設けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項７】
請求項５または請求項６に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記回転維持ダウンシフト制御中にアクセル踏み込み操作をしたとき、そのときの車速から求められる固定変速比とするアクセル操作対応制御手段を設けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記アクセル操作対応制御手段は、再加速により車速およびエンジン回転数が上昇し、自動シフトアップ車速に近づくと、車速のみにより求められた固定変速比から本来の変速比へ徐々に戻すように変速比を制御することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記回転維持ダウンシフトモード指令手段は、運転者がシフトレバーを操作して、シフトダウン指令を一度出してから所定時間内に、もう一度シフトダウン指令を出したときには、回転維持ダウンシフトモードを指令することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項９の何れか１項に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記回転維持ダウンシフト制御手段は、回転維持ダウンシフト制御中のエンジン回転数制御目標である所定エンジン回転数を、エンジン出力特性における最高エンジン出力に対し、60％〜80％相当のエンジン回転数に設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の変速段から運転者が変速段を選択することが可能なマニュアルモード付き無段変速機の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機に付属のマニュアルモードは、変速線内に適宜的に設けられた複数の変速段から運転者が変速段を選択することが可能である（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２４３０３１号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のマニュアルモード付き無段変速機が搭載された車両で山道等を走行しているとき、カーブ手前でブレーキ後、再加速のために運転者がレバーを操作して、ダウンシフトするというシーンがある。このとき、車速によっては、ダウンシフト後のエンジン回転数上限までの余裕が少なく、加速時にすぐにエンジン回転数が上限回転に達し、アップシフトしてしまい、加速性が良くないという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ダウンシフト直後に再加速を行っても良好な加速性を確保することができる無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、
エンジンと、
オートモードとマニュアルモードとを選択的に切替可能な無段変速機と、
前記マニュアルモード選択中に、通常操作と区別される運転者ダウンシフト操作により回転維持ダウンシフトモードを指令する回転維持ダウンシフトモード指令手段と、
回転維持ダウンシフトモードの指令があるとき、エンジン回転数を、回転数上限までに充分な余裕代を持つ高回転数域の所定エンジン回転数を維持するように変速比を制御する回転維持ダウンシフト制御手段と、
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置とした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の無段変速機の変速制御装置にあっては、マニュアルモード選択中に回転維持ダウンシフトモードの指令があると、回転維持ダウンシフト制御手段において、エンジン回転数を、回転数上限までに充分な余裕代を持つ高回転数域の所定エンジン回転数を維持するように変速比が制御されるため、ダウンシフト直後に再加速を行っても、エンジン回転数が直ちに上限回転に達することがなく、良好な加速性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の無段変速機の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の無段変速機の変速制御装置を示す全体システム図である。エンジン駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、無段変速機２と、ドライブシャフト３，４と、タイヤ５，６と、を備えている。
【０００９】
前記無段変速機２は、エンジン１からの駆動力を入力する図外のトルクコンバータと、入力回転を無段階変速比により変速する無段変速機構と、該無段変速機構からの出力回転を差動を許容しながら左右のドライブシャフト３，４に伝達するディファレンシャル機構と、を有する。なお、無段変速機構としては、例えば、２つのプーリ間にベルトが掛け渡されたベルト型無段変速機構や、入出力ディスク間にパワーローラが設定されたトロイダル型無段変速機構等、が採用される。
【００１０】
前記エンジン１および無段変速機２の制御系は、図１に示すように、センサ・スイッチ類７と、ＣＶＴコントロールユニット８と、ＥＮＧコントロールユニット９と、を備えている。
【００１１】
前記センサ・スイッチ類７としては、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７１、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ７２、変速比を検出する変速比センサ７３、車速を検出する車速センサ７４、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ７５、マニュアルモード（＝手動により複数の固定変速比を選択するモード）を検出するマニュアルモードスイッチ７６、マニュアルモードでアップシフト指令とダウンシフト指令を出すアップ／ダウンスイッチ７７、を有する。
【００１２】
前記ＣＶＴコントロールユニット８は、例えば、センサ・スイッチ類７からの入力情報やＥＮＧコントロールユニット９からの指令に基づいて目標変速比を決め、目標変速比を得る指令を図外の変速比アクチュエータに出力する。
【００１３】
前記ＥＮＧコントロールユニット９は、例えば、センサ・スイッチ類７からの入力情報やＣＶＴコントロールユニット８からの指令に基づいて目標スロットル開度を決め、目標スロットル開度を得る指令を図外の電制スロットルアクチュエータに出力する。なお、ＣＶＴコントロールユニット８とＥＮＧコントロールユニット９とは、互いに情報を交換するためにＣＡＮ通信線等の双方向通信線により接続されている。
【００１４】
次に、作用を説明する。
【００１５】
［回転維持ダウンシフト制御処理］
【００１６】
図２は実施例１のＣＶＴコントロールユニット８により実行される回転維持ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（回転維持ダウンシフト制御手段）。
【００１７】
ステップＳ１では、制御条件が全て成立するか否かが判断され、YESの場合はステップＳ２へ移行して回転維持ダウンシフトを開始し、NOの場合はエンドへ移行する。
ここで、制御条件は、
(1)車速が設定車速以上
【００１８】
この「設定車速」とは、これ以下の車速では所定エンジン回転数を維持できない車速をいい、図３に示すように、最LOW変速線と所定エンジン回転数とが交わる点での車速により設定される。また、「所定エンジン回転数」とは、回転維持ダウンシフト制御中のエンジン回転数制御目標であり、図４に示すように、エンジン出力特性における最高エンジン出力に対し、60％〜80％相当のエンジン回転数に設定する。
(2)アクセルOFF
【００１９】
「アクセルOFF」とは、アクセル開度センサ７２やアイドルスイッチ等からの信号によりアクセル解放状態であると判断されたときをいう。
(3)ブレーキON
【００２０】
「ブレーキON」とは、ブレーキスイッチ７５からの信号によりブレーキ操作中であると判断されたときをいう。
(4)シフトレバーを連続して２回ダウンシフト側に操作（回転維持ダウンシフトモード指令手段）
【００２１】
このダブルシフトダウン判定は、後述する図５(c)に示すフローチャートに従って行われる。
上記４つの条件であり、これらの４つの条件が全て成立したとき、エンジン回転数を車速にかかわらず所定エンジン回転数に保つように変速比を制御する回転維持ダウンシフト制御モード（＝最高出力点追従モード）を開始する。
【００２２】
なお、回転維持ダウンシフト制御モード中に、図５(b)に示すように、
(1)マニュアルモードからＤレンジへ操作
(2)マニュアルモードでのシフトアップまたはシフトダウン操作
(3)車速が設定車速未満となったとき
(4)変速線が本来の変速線に追いついたとき
の条件のうち、少なくとも１つの条件が成立すれば、条件成立時点で回転維持ダウンシフト制御モードは解除される。
【００２３】
ステップＳ２では、エンジン回転数が所定エンジン回転数以上であるか否かが判断され、YESの場合（エンジン回転数≧所定エンジン回転数）にはステップＳ３へ移行し、NOの場合（エンジン回転数<所定エンジン回転数）にはステップＳ４へ移行する。
【００２４】
ステップＳ３では、ステップＳ２にてエンジン回転数が所定エンジン回転数以上であると判断されたとき、図３(a)の実線(1)に示すように、マニュアルモードの変速線をたどりエンジン回転数を減少させ、ステップＳ５へ移行する。
【００２５】
ステップＳ４では、ステップＳ２にてエンジン回転数が所定エンジン回転数未満であると判断されたとき、図３(a)の点線(1)に示すように、所定エンジン回転数までエンジン回転数を上昇させ、ステップＳ５へ移行する。
【００２６】
ステップＳ５では、エンジン回転数＝所定エンジン回転数か否かが判断され、YESの場合はステップＳ７へ移行し、NOの場合はステップＳ６へ移行する。
【００２７】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのエンジン回転数≠所定エンジン回転数との判断に基づいて、ブレーキング中であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ２へ戻り、NOの場合はステップＳ７へ移行する。
【００２８】
ステップＳ７では、ステップＳ５の判断でエンジン回転数が所定エンジン回転数に達したとき、図３(a)の実線および点線の(2)に示すように、エンジン回転数を所定エンジン回転数でキープする。また、ステップＳ６の判断でブレーキON→OFFとなったとき、エンジン回転数をブレーキON→OFF時の値でキープし、ステップＳ８へ移行する（ブレーキ解放操作対応制御手段）。
【００２９】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのエンジン回転数のキープ状態で、アクセル踏み込み操作が行われた否かが判断され、YESの場合はステップＳ９へ移行し、NOの場合はステップＳ７へ戻る。
【００３０】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのアクセル踏み込みによる再加速操作判断に基づいて、そのときの車速により固定変速比を決定し、ステップＳ１０へ移行する。つまり、図３(b)の点線特性に示すように、車速により固定変速比をあらわす仮想固定変速線を決める（アクセル操作対応制御手段）。
【００３１】
ステップＳ１０では、ステップＳ９で決定した固定変速比を維持し、ステップＳ１１へ移行する。つまり、図３(b)の実線(1)に示すように、仮想固定変速線に沿って運転点を移行させる。
【００３２】
ステップＳ１１では、固定変速比を維持しての再加速時により車速およびエンジン回転数が上昇し、車速がシフトアップ車速に近づいたか否かが判断され、YESの場合はステップＳ１２へ移行し、NOの場合はステップＳ１０へ戻る。
【００３３】
ステップＳ１２では、固定変速比から本来の変速比へ徐々に戻し、ステップＳ１３へ移行する。つまり、図３(b)の実線(2)に示すように、仮想固定変速線から徐々に運転点を本来の固定変速比線側に移行させる。
【００３４】
ステップＳ１３では、変速比が本来の固定変速比線上にあるか否かが判断され、YESの場合はエンドへ移行し、NOの場合はステップＳ１２へ戻る。
【００３５】
［ダブルシフトダウン判定処理］
【００３６】
図５(c)は図２のステップＳ１での制御条件に含まれるダブルシフトダウン判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３７】
ステップＳ５１では、マニュアルモードでのシフトダウン操作によりダウンシフト指令が出されたか否かが判断され、YESの場合はステップＳ６２へ移行し、NOの場合はエンドへ移行する。
【００３８】
ステップＳ５２では、ステップＳ５１からの１回目のダウンシフト指令出力に基づいて、タイマーがスタートし、ステップＳ５３では、タイマー作動中か否かが判断され、YESの場合はステップＳ５４へ移行し、NOの場合はステップＳ５６へ移行する。
【００３９】
ステップＳ５４では、タイマー作動中に２回目のダウンシフト指令が出された否かが判断され、YESの場合はステップＳ５５へ移行し、NOの場合はステップＳ５３へ戻る。
【００４０】
ステップＳ５５では、ステップＳ５４でのタイマーの作動中に２回目のダウンシフト指令が出されたとの判断に基づいて、ダブルシフトダウン判定がONとされ、ステップＳ５７へ移行する。
【００４１】
ステップＳ５６では、ステップＳ５３にて２回目のダウンシフト指令が出されないままでタイマー作動が停止した場合には、通常のダウンシフト指令であると判定して、１段ダウンシフトを実行し、ステップＳ５７へ移行する。
【００４２】
ステップＳ５７では、ステップＳ５５でダブルシフトダウン判定された場合、タイマーを停止すると共にリセットしてエンドへ移行し、あるいは、ステップＳ５６で通常のダウンシフト指令であると判定された場合、タイマーをリセットしてエンドへ移行する。
【００４３】
よって、運転者が回転維持ダウンシフト制御モードへの移行を意図してシフトレバーをダウンシフト側に２回連続して操作した場合には、１回目のダウンシフト指令が出されることでスタートするタイマーの作動中に２回目のダウンシフト指令が出されることになり、図５(c)のフローチャートにおいて、ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５４→ステップＳ５５へと進み、ステップＳ５５において、ダブルシフトダウンの判定がなされる。
【００４４】
一方、運転者が１段ダウンシフトを意図してシフトレバーをダウンシフト側に１回のみ操作した場合には、１回目のダウンシフト指令が出されることでスタートするタイマーの作動中に２回目のダウンシフト指令が出されないことになり、図５(c)のフローチャートにおいて、ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５４からステップＳ５３→ステップＳ５４を繰り返す流れとなり、タイマー作動が停止すると、ステップＳ５３からステップＳ５６へと進み、ステップＳ５６において、通常ダウンシフト指令であると判定される。
【００４５】
［従来のマニュアルモードでのシフトダウン作用］
【００４６】
無段変速機の付属のマニュアルモードは、図６に示すように、変速線内に適宜設けられた複数の変速段（例えば、１速段〜６速段）から運転者によるシフトレバーへの操作により変速段を選択することが可能である。つまり、運転者が選択した変速段の固定変速線上をたどるように変速制御される。そして、エンジンのオーバーレブ（過回転）を防ぐために、各変速段で設定車速になると、自動的にシフトアップされ、マニュアルシフトダウンの許可が行われる。
【００４７】
しかしながら、無段変速機のマニュアルモードには、複数の固定された変速線が設定されていて、運転者がある変速段を選ぶと、その変速段をたどるように変速制御する構成になっていたため、運転者がギヤ比を選ぶことができるという楽しさはあるが、連続可変変速が可能であるという無段変速機の特徴が生かしきれていないという問題がある。
【００４８】
また、マニュアルモードでは、エンジンのオーバレブを防ぐため、変速段毎に設定された車速を上回ると自動シフトアップし、下回るとシフトダウンが許可される。よって、マニュアルモードでのブレーキング時にダウンシフトを行うと、図７(a)の実線および点線特性に示すように、エンジン回転数が上昇するという構成になっていたため、ダウンシフト直後に再加速を行うと、図７(b)の実線特性の場合には、自動シフトアップまでのエンジン回転数に余裕があるものの、図７(b)の点線特性の場合には、自動シフトアップまでのエンジン回転数に余裕が無く、すぐにアップシフトしてしまい、再加速性が良くないという問題がある。
【００４９】
すなわち、マニュアルモード付き無段変速機搭載車で山道等を走行しているとき、カーブの手前でブレーキ後、再加速のために運転者がレバー操作してダウンシフトするシーンが良く見受けられる。このとき、車速が高車速域では、ダウンシフト後のエンジン回転上限までの余裕が少なく、再加速時にすぐに上限回転にまで達してアップシフトしてしまい、加速性が良くない。
【００５０】
［回転維持ダウンシフト制御モードの開始作用］
【００５１】
これに対し、実施例１の無段変速機の変速制御装置では、
(1)車速が設定車速以上
(2)アクセルOFF
(3)ブレーキON
(4)ダブルシフトダウン操作
の条件が全て成立すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３（または、ステップＳ４）→ステップＳ５→ステップＳ７へと進む流れとなり、エンジン回転数を車速にかかわらず所定エンジン回転数に保つように変速比が制御する回転維持ダウンシフト制御モードが開始される。
【００５２】
よって、この回転維持ダウンシフト制御モードでは、連続可変変速が可能な無段変速機２の特徴を生かし、エンジン回転数を常に所定エンジン回転数に保っておくことで、常にエンジン回転数を高回転数域に保ちながら、エンジン回転上限までの余裕代を充分取ることが可能となる。
【００５３】
車速が設定車速以上という車速条件は、図３に示すように、変速線の最LOW線（無段変速機２が取り得る最大の減速比）と所定エンジン回転数との交点に対応する値であり、これ以下の車速ではエンジン回転数を所定エンジン回転数に保つことができないことによる。なお、これ以下の車速では最LOWの変速比をたどるように制御される。
【００５４】
アクセルOFF条件とブレーキON条件は、ダウンシフト指令であることでアクセルOFFであることが前提となるのは当たり前であるが、これにブレーキOFFを加えたのは、次の理由による。もし、アクセルOFF・ブレーキOFF状態（コースティング状態）にて本制御を開始すると、エンジン回転数をキープするように制御するため、エンジン回転キープ中はギヤ比がHIからLOWへ移ってゆくことになる。ギヤ比がHIからLOWへ移ってゆくにつれて、エンジンブレーキはどんどん強くなってゆくので、このような違和感を運転者に与えないように、ブレーキON条件を制御開始条件に含めている。
【００５５】
ダブルシフトダウン操作条件は、回転維持ダウンシフト制御は、減速後の再加速のためにエンジン回転数を一定に保つ制御であるが、運転者が減速しているとき、例えば、カーブ手前か、それとも停車のためか、判別することができない。そこで、運転者によるシフトレバー操作を制御トリガーとすることで、運転者が意図的に回転維持ダウンシフト制御モードを開始できるようにするためである。また、ダブルシフトダウン操作とすることで、回転維持ダウンシフト制御モードへ移行させる運転者の明かな意思表示を、新たなスイッチ等を設けることなく、かつ、煩わしさの少ない操作方法で実現できる。
【００５６】
［回転維持ダウンシフト制御モード中の再加速作用］
【００５７】
回転維持ダウンシフト制御モード中に再加速を意図してブレーキをON→OFFとした場合、既にエンジン回転数が所定エンジン回転数に一致している場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、アクセルOFF→ONとされない限り、ステップＳ８とステップＳ７とを繰り返す流れとなり、ステップ７では、エンジン回転数が所定エンジン回転数を維持するように変速比が制御される。また、ブレーキをON→OFFとした場合、エンジン回転数が所定エンジン回転数に一致していない場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、アクセルOFF→ONとされない限り、ステップＳ８とステップＳ７とを繰り返す流れとなり、ステップ７では、エンジン回転数が所定エンジン回転数を維持するように変速比が制御される。
【００５８】
すなわち、回転維持ダウンシフト制御中にブレーキ解放操作をしたときには、そのときのエンジン回転数を保つように変速比が制御されることになる。この理由は、回転維持ダウンシフト制御中にブレーキ解放操作を行うことは、次の瞬間、運転者がアクセルペダルを踏み込む、あるいは、近い将来、運転者がアクセルペダルを踏み込むことが考えられるので、ブレーキング中に目標とする所定エンジン回転数に達していなくても、次の再加速のために、ギヤ比をLOW側に移行させておくためである。ちなみに、エンジン回転数を保ちながら、車速が低下する状況では、ギヤ比がLOW側に移行する。
【００５９】
上記のように、ブレーキをON→OFFとした後、アクセルOFF→ONとした場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れとなり、車速が自動アップシフト車速付近まで達しない限り、ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れが繰り返され、ステップＳ１０において、アクセルOFF→ONとした時点での車速により決定した固定変速比が維持される。
【００６０】
よって、アクセル踏み込み直後の変速比を固定変速比とすることで、運転者に対しリニアな加速感を演出することができる。また、どんな車速からも変速線を立ち上げることができるため、違和感の無い、かつ、レスポンスの良い加速感を得ることができる。
【００６１】
さらに、アクセルOFF→ON操作による再加速により、車速およびエンジン回転数が上昇し、自動シフトアップ車速に近づくと、図２にフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、変速比が本来の変速線上に到達するまでは、ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れが繰り返され、ステップＳ１２において、車速により決定された固定変速比から本来の変速比へ徐々に戻すように変速比が制御される。
【００６２】
よって、アクセルOFF→ONとした時点以降は、上記のように予め設定された固定変速比線以外の仮想固定変速比線に沿って加速させているため、その後、車速が自動シフトアップ車速に到達した時点で一気に予め設定された固定変速比線に飛ぶ変速比制御が行われると、運転者に対し違和感を与えることになる。これに対し、自動シフトアップ車速に近づくと、車速により決定された固定変速比から本来の変速比へ徐々に戻すように変速比が制御されるため、スムーズな自動アップシフトとなり、運転者に対し違和感を与えることが防止される。
【００６３】
［回転維持ダウンシフト制御モードの解除作用］
【００６４】
実施例１では、回転維持ダウンシフト制御モード中に、
(1)マニュアルモードからＤレンジへ操作
(2)マニュアルモードでのシフトアップまたはシフトダウン操作
(3)車速が設定車速未満となったとき
(4)変速線が本来の変速線に追いついたとき
の条件のうち、少なくとも１つの条件が成立すれば、条件成立時点で回転維持ダウンシフト制御モードを解除するようにしている。
【００６５】
Ｄレンジへ操作による解除条件は、運転者の誤操作により回転維持ダウンシフト制御が作動した場合、マニュアルモードからＤレンジへの切り替えにより、容易に回転維持ダウンシフト制御をできるようにしたものである。つまり、運転操作による解除条件を設けるという意味を持つ。
【００６６】
マニュアルモードでのシフトアップ操作またはシフトダウン操作による解除条件は、Ｄレンジへ操作による解除条件と同様に、運転操作による解除条件を設けるという意味を持つ。
【００６７】
設定車速未満という解除条件は、ブレーキングによる減速中に車速が、制御開始条件で示した設定車速を下回ると、エンジン回転数を所定エンジン回転数で保つことができないので制限を設けている。
【００６８】
本来の変速線に追いつくという解除条件は、この回転維持ダウンシフト制御モードは、ブレーキング後の再加速に備えてエンジン回転数を所定エンジン回転数にキープする制御であるため、この制御がいつまでも効いていると、運転者に違和感を与えるおそれがある。そのため、減速→再加速後はこの回転維持ダウンシフト制御を自然に解除できるように、変速比による解除条件を設けている。
【００６９】
［カーブの手前でブレーキ後の再加速時］
【００７０】
従来のマニュアルモード付き無段変速機搭載車にてカーブの手前でブレーキ後の再加速時には、図８に示すように、３速での走行でt1の時点でアクセルOFF、かつ、ブレーキONとすると、その後、アクセルOFF操作によりエンジン回転数が低下する。そして、所定エンジン回転数よりさらに低いエンジン回転数となった時点t3で、運転者がエンジン高回転を維持するために２速にシフトダウンすると、t4の時点で変速比は２速変速比へ移行し、エンジン回転数は最高エンジン回転数域まで上昇する。その後、t5の時点でブレーキON→OFFとし、t6の時点で再加速のためにアクセルOFF→ONとすると、一旦、低下したエンジン回転数は再び上昇し、最高エンジン回転数となるt7の時点で２速から３速へ自動シフトアップする。そして、３速となるt8の時点まではエンジン回転数が一気に低下するが、t8の時点からは３速を維持したまま徐々にエンジン回転数が上昇し、t12の時点で最高エンジン回転数となり、再び、３速から４速へと自動シフトアップしてしまう。よって、３速から２速へのダウンシフト後のエンジン回転数がエンジン回転数上限までに余裕が無く、t6の時点で再加速のためにアクセルOFF→ONとすると直後のt7の時点でエンジン回転数が上限に達し、２速から３速へと自動アップシフトしてしまい、加速性が良くないという問題がある。
【００７１】
これに対し、実施例１では、カーブの手前でブレーキ後の再加速時には、図８に示すように、３速での走行でt1の時点でアクセルOFF、かつ、ブレーキONとし、ダブルシフトダウン操作を行うと、回転維持ダウンシフト制御モードに入り、t1の時点からt2の時点まではマニュアルモード変速線をたどってエンジン回転数を所定エンジン回転数まで低下させる制御が行われる。そして、エンジン回転数が所定エンジン回転数となるt2の時点からt6の時点までは、途中のt5の時点でブレーキOFF操作があっても、車速にかかわらずエンジン回転数を所定エンジン回転数に保つ変速比制御、つまり、連続可変変速が可能な無段変速機２の特徴を生かし、３速の変速比から徐々に２速の変速比に近づく方向に無段階に変速比を変更する制御が実行される。そして、t6の時点で再加速のために運転者がアクセルOFF→ONとすると、車速によって決まる３速と２速との中間の固定変速比で加速することになり、リニアでレスポンスの良い加速感の演出により加速フィーリングが向上する。そして、t9の時点で車速が自動シフトアップ車速に近づくと、中間の固定変速比から本来の３速の変速比へ徐々に戻す制御が行われ、t10の時点で３速の変速比に達すると共にエンジン回転数も最高エンジン回転数となると、３速からt11の時点で４速へと自動シフトアップする。
【００７２】
よって、実施例１の回転維持ダウンシフト制御モードでは、エンジン回転数がエンジン回転数上限までに余裕のある３速から中間の変速比までのダウンシフトとなり、t6の時点で再加速のためにアクセルOFF→ONとすると、エンジン回転数を所定エンジン回転数にてスタンバイしているために、エンジンの高出力領域をめいいっぱい使っての良好な加速性を得ることができる。つまり、回転維持ダウンシフト制御は、特にスポーツ走行において有効な制御であるということができる。
【００７３】
次に、効果を説明する。
実施例１の無段変速機の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７４】
(1) エンジン１と、オートモードとマニュアルモードとを選択的に切替可能な無段変速機２と、前記マニュアルモード選択中に、通常操作と区別される運転者ダウンシフト操作により回転維持ダウンシフトモードを指令する回転維持ダウンシフトモード指令手段と、回転維持ダウンシフトモードの指令があるとき、エンジン回転数を、回転数上限までに充分な余裕代を持つ高回転数域の所定エンジン回転数を維持するように変速比を制御する回転維持ダウンシフト制御手段と、を備えているため、ダウンシフト直後に再加速を行っても良好な加速性を確保することができる。
【００７５】
(2) 前記回転維持ダウンシフト制御手段は、エンジン回転数が所定エンジン回転数より高いときは、前記マニュアルモードの変速線をたどりエンジン回転数を減少させ、エンジン回転数が所定エンジン回転数より低いときは、エンジン回転数を所定エンジン回転数まで上昇させ、エンジン回転数が所定エンジン回転数に達したときは、エンジン回転数を所定エンジン回転数で一定に保つように変速比を制御するため、常にエンジン回転数を高回転域に保つことができ、回転維持ダウンシフト制御モードで容易にエンジン１の高出力域を使うことができる。
【００７６】
(3) 前記回転維持ダウンシフト制御手段は、回転維持ダウンシフトモードの指令があっても、車速が設定車速以上という車速条件が成立しないときは、回転維持ダウンシフト制御入りを禁止するため、回転維持ダウンシフト制御入りが許可されると、確実にエンジン回転数を所定エンジン回転数に保つことができる。
【００７７】
(4) 前記回転維持ダウンシフト制御手段は、
・車速が設定車速以上であるとき
・アクセル解放中であるとき
・ブレーキ操作中であるとき
・回転維持ダウンシフトモードの指令があるとき
という４つの条件が全て成立したとき、回転維持ダウンシフト制御を開始するため、回転維持ダウンシフトモードでは、連続可変変速が可能な無段変速機２の特徴を生かし、エンジン回転数を常に高回転域に保ちながら、エンジン回転数の上限までの余裕代を充分に取ることが可能となる。
【００７８】
(5) 前記回転維持ダウンシフト制御手段は、回転維持ダウンシフト制御中に、
・マニュアルモードからドライブレンジへの切替操作をしたとき
・マニュアルモードでシフトアップまたはシフトダウン操作をしたとき
・ブレーキ操作により車速が設定車速を下回ったとき
・車両が再加速して変速比が本来の変速線に追いついたとき
以上の条件のうち何れか１つの条件が成立すると、回転維持ダウンシフト制御を解除するため、運転者の操作による制御解除と、車速制限による制御解除と、再加速後のスムーズな制御解除と、を併せて達成することができる。
【００７９】
(6) 前記回転維持ダウンシフト制御中にブレーキ操作を解放したとき、そのときのエンジン回転数を保つように変速比を制御するブレーキ解放操作対応制御手段を設けたため、ブレーキ解放操作の後に予測される再加速のためのアクセル操作に備えて変速比をロー側に移行させておくことができる。
【００８０】
(7) 前記回転維持ダウンシフト制御中にアクセル踏み込み操作をしたとき、そのときの車速から求められる固定変速比とするアクセル操作対応制御手段を設けたため、運転者に対しリニアな加速感を演出することができると共に、車速にかかわらず固定変速比線を立ち上げることができるので、違和感の無い、かつ、レスポンスの良い加速感を得ることができる。
【００８１】
(8) 前記アクセル操作対応制御手段は、再加速により車速およびエンジン回転数が上昇し、自動シフトアップ車速に近づくと、車速のみにより求められた固定変速比から本来の変速比へ徐々に戻すように変速比を制御するため、予め設定されている固定変速比線以外の固定変速比による加速状態から本来の固定変速比に戻る際に運転者に対し違和感を与えることがない。
【００８２】
(9) 前記回転維持ダウンシフトモード指令手段は、運転者がシフトレバーを操作して、シフトダウン指令を一度出してから所定時間内に、もう一度シフトダウン指令を出したときには、回転維持ダウンシフトモードを指令するため、回転維持ダウンシフト制御へ移行させる運転者の明かな意思表示を、新たなスイッチ等を設けることなく、かつ、煩わしさの少ない操作方法にて実現することができる。
【００８３】
(10) 前記回転維持ダウンシフト制御手段は、回転維持ダウンシフト制御中のエンジン回転数制御目標である所定エンジン回転数を、エンジン出力特性における最高エンジン出力に対し、60％〜80％相当のエンジン回転数に設定するため、エンジンのの他回転域を維持しておきながら、かつ、加速時の伸びを円周ｔするために充分なエンジン回転余裕代が確保された運転点で常にスタンバイしておくことが可能であり、再加速時にエンジンの高出力領域をめいいっぱい使うことができる。
【００８４】
以上、本発明の無段変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８５】
例えば、実施例１では、回転維持ダウンシフトモード指令手段としてダブルシフトダウン操作による例を示したが、通常の１回のダウンシフト指令と区別できるものであればダブルシフトダウン操作に限られることなく、他の操作としても良い。また、回転維持ダウンシフトモードの専用スイッチを設けておき、これを操作するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、無段変速機としては、既に実用化されているベルト形式やトロイダル形式に限られず、差動歯車を用いた無段変速機など、様々な形式のものが採用できる。また、マニュアルモード付き無段変速機搭載車であれば、乗用車やＳＵＶ等、様々な車種の車両に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】実施例１の無段変速機の変速制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のＣＶＴコントロールユニットにより実行される回転維持ダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の無段変速機の変速制御装置におけるブレーキング時と再加速時の変速マップ上での作用説明図である。
【図４】実施例１の無段変速機の変速制御装置における所定エンジン回転数の設定を説明するエンジン出力特性図である。
【図５】実施例１の無段変速機の変速制御装置における制御開始条件と制御解除条件とダブルシフトダウン判定のためのフローチャートを示す図である。
【図６】無段変速機のマニュアルモード変速線を示す図である。
【図７】従来のマニュアルモードによるブレーキング時のシフトダウン作用と再加速時の自動シフトアップ作用の説明図である。
【図８】従来装置と実施例１の無段変速機の変速制御装置におけるカーブの手前でブレーキ後の再加速時を示す対比タイムチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１    エンジン
２    無段変速機
３，４  ドライブシャフト
５，６  タイヤ
７    センサ・スイッチ類
７１  エンジン回転数センサ
７２  アクセル開度センサ
７３  変速比センサ
７４  車速センサ
７５  ブレーキスイッチ
７６  マニュアルモードスイッチ
７７  アップ／ダウンスイッチ
８    ＣＶＴコントロールユニット
９    ＥＮＧコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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