(57)【要約】【課題】  電気モータ駆動のアクチェータを備えたスタビライザ制御装置において、消費電力を低減すると共に電気モータ等の熱負荷を低減する。【解決手段】  左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、これらの間に配設される電気モータ駆動のスタビライザアクチュエータを具備したスタビライザに対し、電気モータを車両の旋回状態に応じて制御する。更に、車両が旋回減少状態にあるときには、電気モータへの通電を実質的に禁止する。あるいは、スタビライザバーの相対角変位を減少させるときには、電気モータへの通電を実質的に禁止する。【選択図】        図８
2005225301.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、電気モータを有し前記一対のスタビライザバーの間に配設されるアクチュエータを具備したスタビライザと、前記車両の旋回状態に応じて前記電気モータを制御する制御手段とを備えたスタビライザ制御装置において、前記車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段を備え、前記制御手段は、前記旋回状態判定手段が前記車両の旋回減少状態と判定したときには前記電気モータへの通電を実質的に禁止するように構成したことを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項２】
車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、電気モータを有し前記一対のスタビライザバーの間に配設されるアクチュエータを具備したスタビライザと、前記車両の旋回状態に応じて前記電気モータを制御する制御手段とを備えたスタビライザ制御装置において、前記一対のスタビライザバーの相対角変位を検出する相対角変位検出手段と、前記車両の旋回状態に応じて前記相対角変位の目標値を設定する相対角変位目標値設定手段とを備え、前記制御手段は、前記相対角変位検出手段により検出される前記相対角変位の実際値が前記相対角変位目標値設定手段により設定された前記相対角変位の目標値より所定値だけ大きいと判定したときには、前記電気モータへの通電を実質的に禁止するように構成したことを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項３】
車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、電気モータを有し前記一対のスタビライザバーの間に配設されるアクチュエータを具備したスタビライザと、前記車両の旋回状態に応じて前記電気モータを制御する制御手段とを備えたスタビライザ制御装置において、前記一対のスタビライザバーの相対角変位を検出する相対角変位検出手段を備え、前記制御手段は、前記相対角変位検出手段が検出した相対角変位に基づいて前記電気モータを制御し、且つ、前記相対角変位を減少させるときには前記電気モータへの通電を実質的に禁止するように構成したことを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項４】
車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、電気モータを有し前記一対のスタビライザバーの間に配設されるアクチュエータを具備したスタビライザと、前記車両の旋回状態に応じて前記電気モータを制御する制御手段とを備えたスタビライザ制御装置において、前記電気モータを駆動するモータ電流の目標値を設定する電流目標値設定手段を備え、前記制御手段は、前記電流目標値設定手段が設定したモータ電流の目標値に基づき前記電気モータを制御し、且つ、前記モータ電流の目標値が減少するときには前記電気モータへの通電を実質的に禁止するように構成したことを特徴とするスタビライザ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタビライザ制御装置に関し、特に、左右車輪間に配設するスタビライザのねじり剛性を電気モータ駆動のアクチュエータによって可変制御するスタビライザ制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両のスタビライザ制御装置は、車両の旋回走行中にスタビライザバーの作用により適切なロールモーメントを外部から付与し、車体のロール運動を低減又は抑制するように構成されている。例えば、下記の特許文献１には、カーブ走行において車両ボディーの横揺れ運動を抑制するために、電気機械式旋回アクチュエータによりボディーに抵抗モーメントを与える装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特表２００２−５１８２４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前掲の特許文献１に記載の装置の特徴的事項は、スタビライザ半部分の反対方向旋回変位をロックするための手段を有することであり、ロックするための電磁式開放ブレーキまたは電磁式閉止ブレーキの好ましい使用により、定常又は準定常走行運転における所要動力および電動機の熱負荷を低下させることができる旨記載されている。しかし、このようなロック手段を設けることはスタビライザ制御装置の長手方向のサイズを大きくすることになるため、車両への搭載条件が極めて不利となる。
【０００５】
そこで、本発明は、電気モータ駆動のアクチュエータを備えたスタビライザ制御装置において、スタビライザをロックするための手段を設けることなく、消費電力を低減すると共に電気モータ等の熱負荷を低減し得るように構成することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、電気モータを有し前記一対のスタビライザバーの間に配設されるアクチュエータを具備したスタビライザと、前記車両の旋回状態に応じて前記電気モータを制御する制御手段とを備えたスタビライザ制御装置において、前記車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段を備え、前記制御手段は、前記旋回状態判定手段が前記車両の旋回減少状態と判定したときには前記電気モータへの通電を実質的に禁止するように構成したものである。ここで、「電気モータへの通電を実質的に禁止する」とは、必ずしも電気モータへの通電を全面的に停止することなく低デューティ比の出力を行い、実質的に通電禁止状態とする場合を含む。例えば、モータ制御に係わる目標値をゼロに設定し、あるいは、モータサーボ制御における制御ゲインをゼロとすることによっても電気モータへの通電を禁止状態とすることも可能である。また、「旋回減少状態」とは、車両の旋回の程度（横加速度で表すことができる）が減少し直進に近づいていく状態をいう。尚、車両の旋回の程度が一定に保持される状態を旋回保持状態といい、車両の旋回の程度が増加する状態を旋回増加状態という。
【０００７】
また、本発明は、請求項２に記載のように、車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、電気モータを有し前記一対のスタビライザバーの間に配設されるアクチュエータを具備したスタビライザと、前記車両の旋回状態に応じて前記電気モータを制御する制御手段とを備えたスタビライザ制御装置において、前記一対のスタビライザバーの相対角変位を検出する相対角変位検出手段と、前記車両の旋回状態に応じて前記相対角変位の目標値を設定する相対角変位目標値設定手段とを備え、前記制御手段は、前記相対角変位検出手段により検出される前記相対角変位の実際値が前記相対角変位目標値設定手段により設定された前記相対角変位の目標値より所定値だけ大きいと判定したときには、前記電気モータへの通電を実質的に禁止するように構成してもよい。
【０００８】
更に、本発明は、請求項３に記載のように、車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、電気モータを有し前記一対のスタビライザバーの間に配設されるアクチュエータを具備したスタビライザと、前記車両の旋回状態に応じて前記電気モータを制御する制御手段とを備えたスタビライザ制御装置において、前記一対のスタビライザバーの相対角変位を検出する相対角変位検出手段を備え、前記制御手段は、前記相対角変位検出手段が検出した相対角変位に基づいて前記電気モータを制御し、且つ、前記相対角変位を減少させるときには前記電気モータへの通電を実質的に禁止するように構成することができる。
【０００９】
あるいは、本発明は、請求項４に記載のように、車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーと、電気モータを有し前記一対のスタビライザバーの間に配設されるアクチュエータを具備したスタビライザと、前記車両の旋回状態に応じて前記電気モータを制御する制御手段とを備えたスタビライザ制御装置において、前記電気モータを駆動するモータ電流の目標値を設定する電流目標値設定手段を備え、前記制御手段は、前記電流目標値設定手段が設定したモータ電流の目標値に基づき前記電気モータを制御し、且つ、前記モータ電流の目標値が減少するときには前記電気モータへの通電を実質的に禁止するように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１０】
而して、請求項１に記載のスタビライザ制御装置によれば、旋回減少状態と判定したときには電気モータへの通電を実質的に禁止するように構成されているので、消費電力を低減すると共に電気モータ等の熱負荷を低減することができる。
【００１１】
また、請求項２又は３に記載のスタビライザ制御装置によれば、相対角変位検出手段の検出結果に応じて電気モータへの通電を実質的に禁止するように構成され、請求項４に記載のスタビライザ制御装置によれば、電流目標値設定手段が設定したモータ電流の目標値に応じて電気モータへの通電を実質的に禁止するように構成されているので、簡単な構成で適切に、消費電力を低減すると共に電気モータ等の熱負荷を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の望ましい実施形態を説明する。本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置を備えた車両の全体構成を図１に示すように、車体（図示せず）にロール方向の運動が入力された場合に、ねじりばねとして作用する前輪側スタビライザＳＢｆと後輪側スタビライザＳＢｒが配設される。これら前輪側スタビライザＳＢｆ及び後輪側スタビライザＳＢｒは、車体のロール運動に起因する車体ロール角を抑制するために、各々のねじり剛性がスタビライザアクチュエータＦＴ及びＲＴによって可変制御されるように構成されている。尚、これらスタビライザアクチュエータＦＴ及びＲＴは電子制御装置ＥＣＵ内のスタビライザ制御ユニットＥＣＵ１によって制御される。
【００１３】
図１に示すように各車輪ＷＨxxには車輪速度センサＷＳxxが配設され（添字xxは各車輪を意味し、frは右側前輪、fl左側前輪、rrは右側後輪、rlは左側後輪を示す）、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ステアリングホイールＳＷの操舵角（ハンドル角）δｆを検出する操舵角センサＳＡ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＸＧ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＹＧ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００１４】
尚、電子制御装置ＥＣＵ内には、上記のスタビライザ制御ユニットＥＣＵ１のほか、ブレーキ制御ユニットＥＣＵ２、操舵制御ユニットＥＣＵ３等が構成されており、これらの制御ユニットＥＣＵ１乃至３は夫々、通信用のＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えた通信ユニット（図示せず）を介して通信バスに接続されている。而して、各制御システムに必要な情報を他の制御システムから送信することができる。
【００１５】
本実施形態のスタビライザ制御ユニットＥＣＵ１は例えば図２に示すように構成されており、スタビライザアクチュエータＦＴ及びＲＴを構成する電気モータＭに対しモータ駆動回路ＣＴから供給される駆動電圧が、ロール運動コントローラＲＣによって制御される。このとき、モータ駆動回路ＣＴの駆動電流が電流検出部ＩＳによって検出され、回転角センサＲＳによって検出された電気モータＭの回転角信号と共に、インターフェースＩ／Ｆを介してコントローラＲＣにフィードバックされる。コントローラＲＣ及びモータ駆動回路ＣＴは電源ＰＷに接続される。尚、本実施形態の電気モータＭは３相からなるブラシレスモータが用いられるが、これに限定されるものではなく、他の相数を有するモータにも応用可能であり、ブラシモータに応用することも可能である。
【００１６】
図３は、スタビライザアクチュエータＦＴの具体的構成例（ＲＴも同様の構成）を含む前輪側スタビライザＳＢｆを示すものである。この前輪側スタビライザＳＢｆは左右一対のスタビライザバーＳＢfr及びＳＢflに二分割されており、夫々の一端が左右の車輪に接続され、他端の一方側が減速機ＲＤを介して電気モータＭのロータＲＯ、その他方側が電気モータＭのステータＳＲに接続されている。尚、スタビライザバーＳＢfr及びＳＢflは保持手段ＨＬfr及びＨＬflにより車体に保持される。而して、電気モータＭが通電されると、二分割のスタビライザバーＳＢfr及びＳＢflの夫々に対しねじり力が生じ、前輪側スタビライザＳＢｆの見掛けのねじりばね特性が変更されるので、車体のロール剛性が制御されることになる。また、電気モータＭの回転角を検出する回転角検出手段として、回転角センサＲＳがスタビライザアクチュエータＦＴ内に配設されている。後輪側スタビライザＳＢｒも上記と同様の構成であるので説明は省略し、以下、電気モータＭというときは前輪側及び後輪側のスタビライザＳＢｆ及びＳＢｒに供される電気モータを含むものとする。
【００１７】
図４は、アクティブロール抑制制御の制御ブロックを示すもので、運転者のハンドル（ステアリング）操作に関し、運転者操作検出手段Ｍ１１によりハンドル角（操舵角）δｆを含む情報が検出され、車両の走行状態検出手段Ｍ１２により車両速度、横加速度及びヨーレイトを含む車両運動状態量が検出される。これらの情報に基づき、車両の望ましいロール特性を達成するための車両アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｖが演算される（Ｍ１３）。また、車両挙動判定演算Ｍ１４においては運転者のハンドル操作と車両運動状態量に基づき車両のステア特性（所謂アンダステア傾向、オーバステア傾向）が判定される。次に、演算されたステア特性と車両運動状態に応じて前輪と後輪のロール剛性比率の目標値が演算される（Ｍ１５）。このようにして求められた車両アクティブロールモーメント及びロール剛性比率の目標値によって前輪及び後輪のアクティブロールモーメントの目標値が演算される（Ｍ１６）。
【００１８】
そして、これらの目標値に基づきモータ制御目標値の変換が行われ（Ｍ１７）、アクチュエータサーボ部（Ｍ１８）によってスタビライザアクチュエータＦＴ及びＲＴが制御される。更に、アクチュエータサーボ部（Ｍ１８）の制御状態に応じて、モータ制御許可／禁止判定演算ブロック（Ｍ１９）にて電気モータＭの制御許可又は禁止が判定され、その判定結果のモータ制御許可／禁止信号に応じて、電気モータＭへの通電又は非通電が制御される。これにより、後述するように、消費電力の低減、並びに電子制御装置ＥＣＵ及び電気モータＭの熱負荷の低減が可能となる。
【００１９】
ところで、車両の旋回運動は右旋回と左旋回が存在するが、夫々の状態を考慮し、旋回状態及びロール運動を表現する運動状態量は、旋回方向に応じた正負の符号付きの値となる。更に、これら符号を考慮した値に対してしきい値を設定し、その最小関係において制御開始又は終了の判定等を行う場合には説明が煩雑になる。そこで、以下においては、車両の旋回状態及びロール運動状態が正符号である場合について説明する。
【００２０】
図５は、図４の具体的態様を示すもので、車両アクティブロールモーメント目標値演算部Ｍ１３において横加速度センサＹＧの信号から得られる横加速度Ｇｙ、これを時間微分する実横加速度変化量ｄＧｙ、ハンドル角（操舵角）δｆ及び車両速度（車速）Ｖｘから演算される演算横加速度Ｇｙｅ、これを時間微分する演算横加速度変化量ｄＧｙｅに基づき車両全体でロール運動を抑制するために必要な車両アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｖが演算される。尚、演算横加速度Ｇｙｅは次の式（１）により求められる。
Ｇｙｅ ＝（Ｖｘ2・δｆ）／｛Ｌ・Ｎ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ2）｝…（１）
ここで、Ｌはホイールベース、Ｎはステアリングギア比、Ｋｈはスタビリティファクタである。
【００２１】
而して、好適なロール特性を達成するために車両全体に付与すべき車両アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｖは、次の式（２）により求められる（Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４は制御ゲイン）。
Ｒｍｖ ＝Ｋ１・Ｇｙｅ＋Ｋ２・ｄＧｙｅ＋Ｋ３・Ｇｙ＋Ｋ４・ｄＧｙ  …（２）
上記のように、制御演算の遅れやアクチュエータの応答性を補償するために、ハンドル角δｆと車速Ｖｘから求められる演算横加速度Ｇｙｅとその変化量ｄＧｙｅが考慮される。
【００２２】
前後輪ロール剛性比率目標値演算部Ｍ１５においては、ロール剛性の前後比率目標値が以下のように決定される。先ず、車両速度（車速）Ｖｘに基づき前輪側及び後輪側のロール剛性比率の初期値Ｒsrfo、Ｒsrroが設定される。前輪ロール剛性比率の初期値Ｒsrfoは、図６に示すように車両速度Ｖｘが低い状態では低く、高い状態では高くなるように設定され、高速走行においてはアンダステア傾向が強くなるように設定される。そして、後輪ロール剛性配分比率の初期値Ｒsrroは（１−Ｒsrfo）で決定される。次に、車両挙動判定演算部Ｍ１４において、車両ステア特性を判別するために、ハンドル角δｆと車両速度Ｖｘから目標ヨーレイトＹｒｅが演算され、実際のヨーレイトＹｒと比較されてヨーレイト偏差ΔＹｒが演算され、このヨーレイト偏差ΔＹｒに基づき、ロール剛性比率補正値Ｒsraが演算される。
【００２３】
この結果、車両がアンダステア傾向にある場合には前輪側ロール剛性比率を低め、後輪側のそれを高める補正が行われる。逆に、オーバステア傾向にある場合には前輪側ロール剛性比率を高め、後輪側のそれを低める補正が行われる。更に、前輪及び後輪アクティブロールモーメント目標値演算部Ｍ１６において、車両アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｖ、並びに前後輪ロール剛性比率目標値Ｒsrf及びＲsrrに基づき、前輪及び後輪アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒが、夫々Ｒｍｆ＝Ｒｍｖ・Ｒsrf、Ｒｍｒ＝Ｒｍｖ・Ｒsrrとして設定される。そして、これらの前輪及び後輪アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒ（以下、単にアクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒという）に基づき、前輪及び後輪用のスタビライザアクチュエータＦＴ及びＲＴで発生すべきねじり力が決定され、以下のように電気モータＭが制御されることとなる。
【００２４】
先ず、電流目標値に基づく電気モータＭの制御態様について説明すると、図７は、図４のアクチュエータサーボ制御部Ｍ１８の一態様を示すもので、モータ電流値と出力トルクは略比例関係にあるため、前輪及び後輪側の電気モータＭの目標電流値Ｉｔｆ及びＩｔｒは、Ｉｔｆ＝Ｋｍ１・Ｒｍｆ、Ｉｔｒ＝Ｋｍ２・Ｒｍｒで設定される。ここで、Ｋｍ１及びＫｍ２はアクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒをモータ電流目標値に変換する係数であり、スタビライザバーのねじりばね剛性、幾何的取付け位置、レバー長、減速機のギア比等を予め考慮して定められる。この目標値の変換演算として、予め設定されるマップを用いて変換することも可能である。
【００２５】
而して、図７のブロックＭ３１において、電気モータＭの電流目標値とモータ駆動回路ＣＴで検出される実モータ電流値とが比較され、モータ電流の偏差が演算される。この偏差に基づき、ブロックＭ３２にて所謂ＰＩＤ制御によりデューティ比が決定される。そして、このデューティ比に応じたＰＷＭ出力がブロックＭ３３にて演算される。このＰＷＭ出力によりモータ駆動回路ＣＴのスイッチング素子が制御され、電気モータＭが駆動制御される。これにより、例えば、車両の旋回状態の程度が徐々に減少し直進状態へ移行し、ロール運動が減少していく場合には、以下に説明するように、電気モータＭへの通電が禁止され、省電力や熱負荷の低減が可能となる。
【００２６】
図８は、本実施形態のスタビライザ制御の制御フローを示すもので、旋回減少状態時のモータ制御禁止処理を含む。先ず、ステップ１０１において初期化が実行され、ステップ１０２にて、スタビライザ制御ユニットＥＣＵ１に接続された電気モータＭの回転角センサＲＳ（あるいは、電子制御装置ＥＣＵ内の電流センサ）の信号が読み込まれ、更に通信バスを介して通信信号が読み込まれる。そして、ステップ１０３に進み、これらの信号に基づき、車両に付与するアクティブロールモーメントの目標値が設定される。更に、アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒに基づき、ステップ１０４にてモータ電流の目標値が演算される。
【００２７】
続いて、ステップ１０５に進み、車両の旋回状態の変化に関し、旋回増加状態、旋回保持状態及び旋回減少状態の三つの状態の何れかが判定される。この判定の結果、ステップ１０６にて旋回減少状態ではないと判定されると制御許可フラグがセットされ、ステップ１０７に進み「モータ制御許可」とされ、ステップ１０８にてモータサーボ制御が実行され、更にステップ１０９に進み電気モータＭに対してＰＷＭ出力が供給される。これに対し、ステップ１０６にて旋回減少状態と判定された場合には、ステップ１１０に進み「モータ制御禁止」とされて制御禁止フラグがセットされ、電気モータＭへの通電は行われない。尚、ロール運動変化は車両の旋回状態変化に起因するため、旋回状態変化に代えてロール運動変化に応じて上記ステップ１０６における判定を行うようにしてもよい。
【００２８】
上記の車両の旋回状態変化は、図５の車両アクティブロールモーメント目標値演算部Ｍ１３にて求められた演算横加速度Ｇｙｅ及び演算横加速度の変化量（時間変化）ｄＧｙｅに基づいて、下記の表１に示すように判定される。
【表１】
2005225301.tif 000003
【００２９】
上記表１において、演算横加速度Ｇｙｅと演算横加速度変化量ｄＧｙｅの組み合わせ結果に応じて、車両の旋回状態の変化が旋回増加状態、旋回減少状態及び旋回保持状態（表１では、夫々「増加」、「減少」及び「保持」と記載）の何れであるかが判定される。即ち、表１において、演算横加速度Ｇｙｅの０状態は−Ｇ１＜Ｇｙｅ＜Ｇ１の条件を充足する状態を意味し、演算横加速度Ｇｙｅの＋状態はＧｙｅ≧Ｇ１の条件、−状態はＧｙｅ≦−Ｇ１の条件を夫々充足する状態を意味する。また、演算横加速度変化量ｄＧｙｅの０状態は−Ｇ２＜ｄＧｙｅ＜Ｇ２の条件を充足する状態を意味し、演算横加速度変化量ｄＧｙｅの＋状態はｄＧｙｅ≧Ｇ２の条件、−状態はｄＧｙｅ≦−Ｇ２の条件を夫々充足する状態を意味する。ここで、Ｇ１及びＧ２は正の定数であり、予め設定された値である。
【００３０】
尚、上記の表１では、演算横加速度Ｇｙｅとその変化量ｄＧｙｅに基づいて、旋回状態の変化が旋回増加状態、旋回減少状態及び旋回保持状態の何れであるかを判定することとしているが、ステアリング操作角とその変化量、実横加速度とその変化量、ヨーレイトとその変化量に基づいて判定することとしてもよく、これらの判定結果を組み合わせて判定を行うことも可能である。また、車両の旋回状態の変化は、車両アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｖを監視することによっても可能である。この場合には、車両アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｖが、前回値に比較して、増加する場合は旋回増加状態、一致する場合は旋回保持状態、減少する場合は旋回減少状態と判定することができる。
【００３１】
以上のように、旋回減少状態時には、電気モータＭへの通電が禁止され、例えば図９に示すように、アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒに基づいて演算されるモータ電流目標値は図９の一点鎖線で示す特性となる（以下、前輪及び後輪を特に区別することなく説明する）。即ち、図９のｔ１時に旋回減少状態と判定されると、制御許可フラグが制御禁止フラグに変更され、電気モータＭの制御は禁止状態、つまり、電気モータＭへの通電が行われない状態となる。従って、旋回減少状態（旋回状態から直進状態へと移行する状態）では慣性力（横加速度）が徐々に低下し、また、電気モータＭの出力によって発生していたスタビライザバーの相対的なねじり変位も徐々に戻される。そして、スタビライザ制御装置が発生するロールモーメントもゼロに減少していく。このようにして、旋回減少状態時には電気モータＭへの通電が行われないため、消費電力が低減されるとともに、電気モータＭ及び電子制御装置ＥＣＵの発熱を抑制することができる。
【００３２】
ところで、車両が旋回状態から直進状態へと遷移し（旋回減少状態となり）、ロール運動が減少し、ロールモーメントが徐々にゼロに減少していく場合には、前述のスタビライザバーの相対角変位が旋回減少状態に応じて減少していく場合と一致することが望ましい。しかし、電気モータＭへの通電が行われない場合、一対のスタビライザバーの相対角変位の変化は、電気モータＭのコギングトルク、減速機ＲＤの逆効率、摩擦などに影響を受ける拘束力や電気モータＭのイナーシャのため、一定とはならない。この結果、旋回減少状態とロール運動の減少とが一致せず、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００３３】
そこで、図１０の制御フロー図で示すように、ステップ２０１乃至２０５にてステップ１０１乃至１０５と同様に処理し、ステップ２０６にて旋回減少状態と判定された場合には、スタビライザバーの相対角変位に基づいて、電気モータＭの制御許可又は制御禁止の切り替えを行うようにすることも可能であり、これを本発明の他の実施形態として説明する。ステップ２０６にて旋回減少状態ではないと判定されると、ステップ２０７に進みモータ制御許可とされ、ステップ２０８にてモータサーボ制御が実行され、ステップ２０９に進み電気モータＭに対してＰＷＭ出力が供給される。これに対し、ステップ２０６にて旋回減少状態と判定された場合には、直ちにモータ制御禁止とされることなく、ステップ２１０に進み「モータ制御禁止中」か否かが判定される。モータ制御禁止中と判定された場合には、ステップ２１１に進み、モータ制御を許可すべきか否かが判定される。
【００３４】
ステップ２１１におけるモータ制御許可開始判定は、アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒに対応するスタビライザバーの相対角変位（目標角変位ψｔ）と実際のスタビライザバーの相対角変位ψａとの偏差（ψｔ−ψａ）に基づいて行われる。更に、この偏差が増加傾向にあるか、減少傾向にあるかを考慮するため、偏差の時間変化量ｄ（ψｔ−ψａ）を加味して判定することも可能である。ステップ２１１における判定の具体例として、｛Ｋａ１・（ψｔ−ψａ）＋Ｋａ２・ｄ（ψｔ−ψａ）｝≧Ｋａ３を充足する場合にモータ制御許可に変更される。ここで、Ｋａ１及びＫａ２は偏差及び偏差変化量に対する重み付け係数（ゼロを含む）であり、Ｋａ３はしきい値を決定する所定値である。
【００３５】
ステップ２１０においてモータ制御禁止中ではないと判定された場合には、ステップ２１２に進み、モータ制御を禁止すべきか否かが判定される。この結果、ロール運動が減少し、旋回状態の収まりとスタビライザバーの相対角変位とが略一致した状態となれば、電気モータＭへの通電を停止することができる。このステップ２１２においてもステップ２１１のモータ制御許可開始判定と同様、偏差（ψｔ−ψａ）とその偏差変化量ｄ（ψｔ−ψａ）に基づいて判定が行なわれる。つまり、｛Ｋａ４・（ψｔ−ψａ）＋Ｋａ５・ｄ（ψｔ−ψａ）｝＜Ｋａ６を充足した場合には、旋回減少状態と相対角変位は略一致したとして電気モータＭへの通電を禁止状態に変更する。ここで、Ｋａ４及びＫａ５は偏差及び偏差変化量に対する重み付け係数（ゼロを含む）であり、Ｋａ６はしきい値を決定する所定値である。而して、ステップ２１２にてモータ制御を禁止すべきと判定されると、ステップ２１３に進み「モータ制御禁止」とされ、電気モータＭへの通電は行われない。
【００３６】
上記のスタビライザバーの相対角変位の目標値と実際値との偏差は、前輪と後輪で夫々生ずることになるが、電気モータＭの制御許可又は制御禁止の切り替えは前輪側と後輪側とで別個独立して行なわれる。あるいは、前輪側と後輪側の何れか一方側を優先させ、他方側をこれに従わせるように制御することも可能である。例えば、前輪側のモータ制御許可又はモータ制御禁止の切り替えを優先させる場合には、後輪側ではスタビライザバーの相対角変位の目標値と実際値との偏差に基づくモータ制御許可又はモータ制御禁止の判定を行わず、前輪側の判定結果に基づき後輪側のモータ制御許可又はモータ制御禁止の切り替えを制御することになる。
【００３７】
図１１は、上記の図１０に示す制御が実行されたときの一例に関し、スタビライザバーの相対角変位の目標値ψｔ及び実際値ψａと、モータ制御許可又はモータ制御禁止の時系列変化を示している。図１１においてｔ１１時に旋回減少状態と判定されると、電気モータＭの制御はモータ制御許可からモータ制御禁止に変更され、電気モータＭへの通電が停止される。そして、目標値ψｔと実際値ψａの偏差が増加し、ｔ１２時に｛Ｋａ１・（ψｔ−ψａ）＋Ｋａ２・ｄ（ψｔ−ψａ）｝≧Ｋａ３の条件が充足されると、モータ制御許可に変更され、電気モータＭへの通電が再開される。これにより目標値ψｔと実際値ψａの偏差が減少し、｛Ｋａ４・（ψｔ−ψａ）＋Ｋａ５・ｄ（ψｔ−ψａ）｝＜Ｋａ６の条件が充足されると、ｔ１３時にモータ制御禁止へと再度変更される。このように、スタビライザバーの相対角変位の目標値ψｔと実際値ψａの偏差を監視しつつ、モータ制御許可とモータ制御禁止を切り替えることにより、スタビライザ制御装置としての制御性を維持しつつ省電力を達成することが可能となる。
【００３８】
上記の実施形態は、スタビライザアクチュエータ（ＦＴ及びＲＴ）を駆動する電気モータＭを、アクティブロールモーメント目標値（Ｒｍｆ及びＲｍｒ）に応じて設定される電流目標値に基づいて制御する態様である。ここで、スタビライザバーのねじり剛性、サスペンションジオメトリなどを考慮すると、アクティブロールモーメントとスタビライザバーの相対角変位との間には所定の関係が存在する。従って、上記の電流目標値に代えて、アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒに応じたスタビライザバーの相対角変位の目標値に基づいて電気モータＭを制御することとしてもよい。この場合には、前輪及び後輪のスタビライザバーの相対角変位目標値ψｔｆ及びψｔｒは、夫々ψｔｆ＝Ｋｍ３・Ｒｍｆ、ψｔｒ＝Ｋｍ４・Ｒｍｒと設定される。ここで、Ｋｍ３、Ｋｍ４はアクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒをスタビライザバーの相対角変位の目標値に変換する係数であり、スタビライザバーのねじりばね剛性、幾何的取付け位置、レバー長、減速機のギア比などを予め考慮して定められる。また、この目標値の変換演算は、予め設定されるマップを用いて変換することも可能である。
【００３９】
上記スタビライザバーの相対角変位に基づくモータサーボ制御は、図１２に示すように構成することができる。先ず、ブロックＭ４１において、前輪及び後輪のスタビライザバーの相対角変位の目標値ψｔｆ及びψｔｒと、実際のスタビライザバーの相対角変位ψａｆ及びψａｒとが比較され、その偏差が演算される。この場合において、実際のスタビライザバーの相対角偏差は、スタビライザバーに回転角センサを設けることにより検出することができるが、電気モータＭの回転角信号から求めることも可能である。上記の相対角偏差に基づき、ＰＩＤ制御により、デューティ比が設定される（Ｍ４２）。そして、設定されたデューティ比に応じたＰＷＭ出力が演算される（Ｍ４３）。このＰＷＭ出力により、モータ駆動回路ＣＴのスイッチング素子が制御され、電気モータＭが駆動される。
【００４０】
図１３は、上記のようにスタビライザバーの相対角偏差に基づき電気モータＭの制御が行なわれ、旋回減少状態と判定されたときに電気モータＭの制御が禁止されるように処理される実施形態を示す。この図１３における制御は、基本的には図８に示したモータ電流目標値に基づく制御と同様であるため、図８の各ステップに対応する図１３の各ステップの末尾（二桁）の番号を同一として、詳細な説明は省略するが、前述のように演算横加速度Ｇｙｅと演算横加速度変化量ｄＧｙｅ、あるいは車両アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｖの変化等に基づき旋回状態の変化が判定され、旋回減少状態と判定されたときには電気モータＭへの通電が禁止される。これにより、前述の実施形態と同様に省電力と熱負荷の低減が達成される。
【００４１】
また、図１４は、スタビライザバーの相対角偏差に基づき電気モータＭの制御が行なわれ、旋回減少状態と判定されたときには電気モータＭの制御は基本的には禁止されるが、スタビライザバーの相対角変位の目標値と実際値の偏差、及びその偏差変化量に基づいて、電気モータＭの制御許可又は制御禁止が選択される実施形態に係る。この図１４における制御は、図１０に示した制御と同様であるため、図１０の各ステップに対応する図１４の各ステップの末尾（二桁）の番号を同一として、詳細な説明は省略するが、旋回減少状態と判定されたときには、スタビライザバーの相対角変位の目標値と実際値との偏差を監視しながら、モータ制御許可とモータ制御禁止とを切り替えることにより、スタビライザ制御装置としての制御性を維持しつつ、電力と熱負荷とを低減することが可能となる。
【００４２】
以上のように、モータ制御許可とモータ制御禁止の切り替えは、旋回状態変化判定に基づいて行われるが、旋回状態変化を判定しなくともモータ制御許可とモータ制御禁止の切り替えを行うことは可能である。これは、図１５に示すように、スタビライザバーの相対角変位の目標値と実際値と間には時間遅れがあるため、ロール増加時（例えばｔ２１時）では目標値ψｔ＞実際値ψａとなり、ロール減少時（ｔ２２時）では目標値ψｔ＜実際値ψａの関係となることに基づくもので、例えば以下のように処理される。
【００４３】
即ち、図１６は、スタビライザバーの相対角変位の目標値ψｔと実際値ψａとの大小関係に基づいてモータ制御許可とモータ制御禁止の切り替え制御を行う態様を示す。図８等のフローチャートと同様にステップ５０１にて初期化が実行され、ステップ５０２において、スタビライザバーの相対角変位の実際値ψａ（前輪側の実際値ψａｆ及び後輪側の実際値ψａｒの総称）を含むセンサ信号及び通信信号が取り込まれる。これらの信号をもとに、ステップ５０３にて、アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒが演算される。そして、ステップ５０４において、前述のように、アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒに基づき、スタビライザバーの相対角変位の目標値ψｔ（前輪側の目標値ψｔｆ及び後輪側の目標値ψｔｒの総称）が求められる。
【００４４】
次に、ステップ５０５にてスタビライザバーの相対角変位の目標値ψｔと実際値ψａとが比較され、（ψｔ−ψａ）≧Ｋｂ０が充足される場合にはステップ５０６に進みモータ制御許可とされる。ここで、Ｋｂ０はしきい値を決定する所定値である。これに対し（ψｔ−ψａ）≧Ｋｂ０が充足されない場合、つまり（ψｔ−ψａ）＜Ｋｂ０である場合には、ステップ５０９に進みモータ制御禁止中か否かが判定される。このステップ５０９にてモータ制御禁止中と判定された場合には、ステップ５１０に進み、モータ制御を許可すべきか否かが判定される。このモータ制御許可開始判定は、スタビライザバーの相対角変位の目標値と実際値との偏差（ψｔ−ψａ）に基づいて行われる。更に、偏差が増加傾向にあるか、減少傾向にあるかを考慮するため、偏差の時間変化量ｄ（ψｔ−ψａ）を加味し、｛Ｋｂ１・（ψｔ−ψａ）＋Ｋｂ２・ｄ（ψｔ−ψａ）｝≧Ｋｂ３を充足する場合にモータ制御許可状態に変更することとしてもよい。ここで、Ｋｂ１及びＫｂ２は偏差及び偏差変化量との重み付け係数（ゼロを含む）であり、Ｋｂ３はしきい値を決定する所定値である。
【００４５】
ステップ５０９においてモータ制御禁止中ではないと判定された場合には、ステップ５１１に進み、モータ制御を禁止すべきか否かが判定される。このステップ５１１においてもステップ５１０のモータ制御許可開始判定と同様、偏差（ψｔ−ψａ）とその偏差変化量ｄ（ψｔ−ψａ）に基づいて判定が実行される。つまり、｛Ｋｂ４・（ψｔ−ψａ）＋Ｋｂ５・ｄ（ψｔ−ψａ）｝＜Ｋｂ６を充足した場合には、電気モータＭへの通電を禁止状態に変更する。ここで、Ｋｂ４及びＫｂ５は偏差及び偏差変化量に対する重み付け係数（ゼロを含む）であり、Ｋｂ６はしきい値を決定する所定値である。而して、ステップ５１１にてモータ制御を禁止すべきと判定されると、ステップ５１２に進み「モータ制御禁止」とされ、電気モータＭへの通電は行われない。尚、ステップ５０６にてモータ制御許可とされた場合には、ステップ５０７に進み、図１２に示すスタビライザバーの相対角変位に基づくモータサーボ制御が実行され、ステップ５０８にて電気モータＭに対しＰＷＭ出力が与えられる。
【００４６】
図１７は、上記の図１６に示す制御が実行されたときの一例を示し、ｔ３０時にスタビライザバーの相対角変位の目標値が減少を開始し、旋回減少状態となる。ｔ３０時までは、（ψｔ−ψａ）≧Ｋｂ０の条件が満足されているため、モータ制御許可となっている。そして、目標値ψｔが減少するが実際値ψａが減少しないと、（ψｔ−ψａ）＜Ｋｂ０となり、更に、｛Ｋｂ４・（ψｔ−ψａ）＋Ｋｂ５・ｄ（ψｔ−ψａ）｝＜Ｋｂ６の条件が充足されるとモータ制御禁止に変更される（ｔ３１時）。モータ制御禁止により電気モータＭへの通電が行われなくなると、スタビライザバーを相互に拘束する力が低下するため相対角変位ψａは減少する。これにより、（ψｔ−ψａ）≧Ｋｂ０、又は｛Ｋｂ１・（ψｔ−ψａ）＋Ｋｂ２・ｄ（ψｔ−ψａ）｝≧Ｋｂ３の条件が充足されると、モータ制御禁止からモータ制御許可に変更される（ｔ３２時）。以後同様に、モータ制御許可／制御禁止のサイクルが繰り返される。
【００４７】
以上で説明した電気モータＭの切り替え制御は、旋回状態変化の判定を必要とせず、夫々の制御しきい値を有する条件が充足された場合に実行される。従って、旋回状態変化（ロール変化）の判定に要する時間的な遅れなく制御を実行することができ、ステアリング操作の微小な切り増し、切り戻しにも追従することができる。
【００４８】
次に、旋回状態変化の判定を必要としない更に他の実施形態について説明する。本実施形態は、スタビライザバーの相対角変位に基づき電気モータＭを制御するもので、制御による電気モータＭの出力が車体慣性力に対抗する方向に作用し、スタビライザが発生するロールモーメントが増加する場合には制御許可とする。逆に、電気モータＭの出力が車体慣性力と同方向の力を発生させ、スタビライザが発生するロールモーメントが減少する場合にはモータ制御禁止とする。つまり、スタビライザバーの相対角変位を増大させる方向にはモータ制御許可とする一方で、相対角変位が減少する方向にはモータ制御禁止とし、電気モータＭの消費電力を低減し発熱を抑制するものである。
【００４９】
図１８に示すように、図８等のフローチャートと同様にステップ６０１にて初期化が実行され、ステップ６０２においてスタビライザバーの相対角変位の実際値ψａ（前輪側の実際値ψａｆ及び後輪側の実際値ψａｒの総称）を含むセンサ信号及び通信信号が取り込まれる。これらの信号をもとに、ステップ６０３にて、アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒが演算される。そして、ステップ６０４において、前述のように、アクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒに基づき、スタビライザバーの相対角変位の目標値ψｔ（前輪側の目標値ψｔｆ及び後輪側の目標値ψｔｒの総称）が求められる。続いて、ステップ６０５において、図１２を参照して説明したスタビライザバーの相対角変位の目標値ψｔと実際値ψａに基づいてモータサーボ制御が実行され、モータＰＷＭ出力が演算される。モータサーボ制御はスタビライザバーの目標値と実際値の偏差に基づいて実行され、電気モータＭはこの偏差を減少させるように作動する。
【００５０】
そして、ステップ６０６において、電気モータＭの作動によってスタビライザバーの相対角変位が増加するか否かが判定される。スタビライザバーの相対角変位が増加する方向に制御されると判定された場合には、ステップ６０７に進みモータ制御許可とされ、ステップ６０８にてモータ駆動回路ＣＴにＰＷＭ出力が与えられる。つまり、スタビライザバーの相対角変位の目標値と実際値の偏差が発生し、その偏差を減少させるためにスタビライザバーの相対角変位を増加させなければならない場合には電気モータＭへの通電を許可する。一方、ステップ６０６においてスタビライザバーの相対角変位が減少する方向に制御されると判定された場合には、ステップ６０９に進みモータ制御禁止とされ、電気モータＭへの通電は行われない。つまり、相対角変位の偏差を減少させる制御を行うために相対角変位を減少させることが必要な場合には、電気モータＭをねじり戻す方向へは制御せず、単に電気モータＭへの通電を禁止して、電気モータＭが発生するスタビライザバー間の拘束力を解除するものである。
【００５１】
図１９は、上記の図１８に示す制御が実行されたときの時系列作動の一例を示し、この制御では、図８等を参照して説明した制御態様と異なり、旋回減少状態か否かの判定を行われないため、旋回増加状態時、旋回保持状態時においても作動する。ｔ４０時までは車両は直進走行状態であるため、モータ制御禁止とされている。ｔ４０時に車両が旋回を開始すると、制御の時間遅れなどのため、目標値ψｔ＞実際値ψａの状態となり、モータ制御許可となり電気モータＭがトルク出力しスタビライザバーの相対角変位が増加する。そして、ｔ４１時に目標値ψｔ≦実際値ψａとなるとモータ制御禁止とされる。この場合において、仮にモータ制御禁止とされないと、電気モータＭは図１２で示すように目標値ψｔと実際値ψａとの偏差に応じて制御されるため、その偏差の符号がｔ４１時に反転し、電気モータＭへの通電の方向も逆転する。しかし、スタビライザバーの相対角変位を戻す方向には電気モータＭを強いて駆動する必要はなく、従ってこの場合は電気モータＭに通電する必要がないので、モータ制御禁止としスタビライザバーの相対角変位を拘束している力を解除することにより、相対角変位の増加傾向を抑えることができる。再び、目標値ψｔ＞実際値ψａの条件を満足すると、モータ制御許可とされる（ｔ４２時）。以下、ｔ４９時までこのサイクルを繰り返し、スタビライザバーの相対角変位目標値に実際値が追従するように制御される。
【００５２】
以上のように、本実施形態においては、電気モータＭの出力がスタビライザバーの相対角変位を増大させる場合にはモータ制御許可とするが、スタビライザバーの相対角変位を減少させる場合には、モータ制御禁止として電気モータＭへの通電を行わず、外力によってスタビライザバーをねじり戻すようにする。これにより、省電力が達成されるとともに、電気モータＭ及び電子制御装置ＥＣＵの熱負荷も軽減される。
【００５３】
更に、上記図１６及び図１８に記載の実施形態におけるスタビライザバーの相対角変位に基づくモータ制御禁止判定を、図７乃至図１１に記載の実施形態における電流目標値に基づく電気モータＭの制御態様に対して適用した場合の実施形態を、図２０及び図２１に示す。
【００５４】
先ず、図２０の実施形態においては、電気モータＭの制御は、図１６の実施形態とは異なり、図７に示すようにモータ電流の目標値に基づいて行ない、モータ制御許可とモータ制御禁止の切り替え制御を、図１６と同様にスタビライザバーの相対角変位の目標値ψｔと実際値ψａとの大小関係に基づいて行なうように構成されている。具体的には、図２０に示すように、図１６のステップ５０１乃至５１２に対しステップ７０１乃至７１２が夫々対応し、ステップ７０３と７０４の間にステップ７１３の処理を導入するように構成されており、ステップ７０３で設定されるアクティブロールモーメント目標値Ｒｍｆ及びＲｍｒに基づき、ステップ７１３にて電気モータＭを駆動するモータ電流の目標値が演算され、ステップ７０４にてスタビライザバーの相対角変位の目標値ψｔ（前輪側の目標値ψｔｆ及び後輪側の目標値ψｔｒの総称）が求められる。そして、ステップ７０７で行われるモータサーボ制御は、ステップ５０７とは異なり、ステップ７１３にて演算されたモータ電流の目標値に基づいて行われる。
【００５５】
尚、ステップ７０５においては、スタビライザバーの相対角変位の目標値ψｔと実際値ψａとが比較され、（ψｔ−ψａ）≧Ｋｂ１０が充足される場合にはステップ７０６に進みモータ制御許可とされ、（ψｔ−ψａ）＜Ｋｂ１０である場合には、ステップ７０９に進み、以後ステップ７１０乃至７１２にてステップ５１０乃至５１２と同様に処理される。ここで、Ｋｂ１０は図１６のＫｂ０と同様、しきい値を決定する所定値であり、ステップ７１０及び７１１においてはステップ５１０及び５１１のＫｂ１乃至Ｋｂ６に代えてＫｂ１１乃至Ｋｂ１６が用いられるが、同様に演算処理される。
【００５６】
次に、図２１の実施形態においては、モータサーボ制御は、図１８に記載の実施形態とは異なり、ステップ８０５にてモータ電流の目標値に基づいて行ない、そのモータ電流の目標値がステップ８０６にて維持又は増加したと判定されると、ステップ８０７に進みモータ制御許可とするが、モータ電流の目標値が減少したと判定されたときには、ステップ７０９乃至７１１と同様のステップ８０９乃至８１１を経てステップ８１２にてモータ制御禁止とするように構成されている。即ち、図１８においては、ステップ６０６にてスタビライザバーの相対角変位が減少する方向に制御されると判定された場合には、直ちにステップ６０９に進みモータ制御禁止とされるのに対し、図２１では、ステップ８０６にてモータ電流の目標値が減少したと判定された場合には、旋回状態の収束とロールの収束とが一致しない場合があるので、ステップ８０９乃至８１１にてスタビライザバーの相対角変位に基づくモータ制御禁止判定が行われる。
【００５７】
図２１のステップ８０６における判定に関し、モータ電流の目標値は車両の旋回状態に基づいて決定されるので、結果として、図８に示す旋回状態の判定（ステップ１０６）と同様の効果を奏することになる。つまり、上記の各実施形態間の関係は、図８の実施形態における旋回状態の判定が入力系での判定であるのに対し、図２１の実施形態におけるモータ電流の目標値の減少は出力系での判定である。また、上記の各実施形態を、電気モータＭの制御基準という観点で、モータ電流制御とスタビライザバーの相対角偏差制御で区分すると、図８乃至図１１並びに図２０及び図２１が前者に該当し、図１３及び図１４並びに図１６乃至図１９が後者に該当する。
【００５８】
尚、上記の各実施態様におけるモータ制御禁止とは、電気モータＭへの通電を行わないことを企図しているものである。例えば、モータ制御に係わる目標値をゼロに設定し、モータサーボ制御における制御ゲインをゼロとすることなどによっても電気モータＭへの通電を禁止状態とすることが可能である。更に、上記の各実施態様におけるモータ制御禁止モードでは電気モータＭへの通電を行わないようにするようにしているが、モータ制御禁止モードとなった場合に電気モータＭへの通電を全面的に停止するのではなく低デューティ比の出力を行うようにし、実質的に通電禁止状態とすることも可能である。また、低デューティ出力を所定時間保持した後に通電を停止するように構成することも可能である。このような低デューティ出力によれば、モータ制御禁止からモータ制御許可へ移行した場合の制御追従性の向上、モータ制御許可からモータ制御禁止に変更された場合のロール急変の抑制等に効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置を備えた車両の概要を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるスタビライザ制御ユニットの一例を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における前輪側スタビライザの具体的構成例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態におけるアクティブロール抑制制御の概略を示す制御ブロック図である。
【図５】図４のアクティブロール抑制制御の一態様の制御ブロック図である。
【図６】本発明の一実施形態における前輪ロール剛性比率の初期値設定用マップの一例を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態におけるモータ制御の一態様の制御ブロック図である。
【図８】本発明の一実施形態において、旋回減少状態時のモータ制御禁止を含むスタビライザ制御を示すフローチャートである。
【図９】図８に示す制御が実行されたときの時系列作動の一例を示すグラフである。
【図１０】本発明の他の実施形態において、スタビライザバーの相対角変位に基づいて電気モータの制御許可又は制御禁止の切り替えを行う場合の制御を示すフローチャートである。
【図１１】図１０に示す制御が実行されたときの時系列作動の一例を示すタイムチャートである。
【図１２】本発明の更に他の実施形態に係り、スタビライザバーの相対角変位に基づくモータ制御を示す制御ブロック図である。
【図１３】本発明の更に他の実施形態において、スタビライザバーの相対角偏差に基づく電気モータの制御によるスタビライザ制御を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の別の実施形態に係り、スタビライザバーの相対角偏差に基づく電気モータの制御によってスタビライザ制御を行うフローチャートである。
【図１５】図１４に示す制御が実行されたときの時系列作動の一例を示すタイムチャートである。
【図１６】本発明の更に別の実施形態に係り、スタビライザバーの相対角偏差に基づいて電気モータの制御許可又は制御禁止の切り替えを行う場合の制御を示すフローチャートである。
【図１７】図１６に示す制御が実行されたときの時系列作動の一例を示すタイムチャートである。
【図１８】本発明の更に別の実施形態に係り、スタビライザバーの相対角変位の増減に基づいて電気モータの制御許可又は制御禁止の切り替えを行う場合の制御を示すフローチャートである。
【図１９】図１８に示す制御が実行されたときの時系列作動の一例を示すタイムチャートである。
【図２０】図７に示すようにモータ電流の目標値に基づき電気モータの制御を行う実施形態において、スタビライザバーの相対角偏差に基づいて制御許可又は制御禁止の切り替えを行う場合の制御を示すフローチャートである。
【図２１】図７に示すようにモータ電流の目標値に基づき電気モータの制御を行う実施形態において、モータ電流の目標値に基づき電気モータの制御を行い、モータ電流の目標値の増減に基づいて制御許可又は制御禁止の切り替えを行う場合の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
ＳＢｆ    前輪側スタビライザ
ＳＢfr，ＳＢfl    前輪側スタビライザバー
ＳＢｒ    後輪側スタビライザ
ＦＴ，ＲＴ    スタビライザアクチュエータ
ＳＷ    ステアリングホイール
ＳＡ    操舵角センサ
ＷＨfr, ＷＨfl, ＷＨrr, ＷＨrl    車輪
ＷＳfr，ＷＳfl，ＷＳrr，ＷＳrl    車輪速度センサ
ＹＲ    ヨーレイトセンサ
ＸＧ    前後加速度センサ
ＹＧ    横加速度センサ
ＥＣＵ    電子制御装置
【図１】
2005225301.tif 000004
【図２】
2005225301.tif 000005
【図３】
2005225301.tif 000006
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005225301.tif 000010
【図８】
2005225301.tif 000011
【図９】
2005225301.tif 000012
【図１０】
2005225301.tif 000013
【図１１】
2005225301.tif 000014
【図１２】
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【図１３】
2005225301.tif 000016
【図１４】
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【図１５】
2005225301.tif 000018
【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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