(57)【要約】【課題】  ハイブリッド型車両において、内燃機関のクランク軸の回転を検出するセンサの検出結果を高精度に補正して、センサの加工公差に起因する検出誤差を抑制する。【解決手段】  内燃機関を停止させてモータの駆動力のみで走行するモータリング中に、モータの回転を制御してクランク軸を一定回転速度で回転させる。その後、ある気筒がＴＤＣとなってから次の気筒がＴＤＣとなるまでの間（ＴＤＣ間）の角度を回転するのに要する実時間ｔ＿ＮＥＪをＮＥ信号に基づいて計測する（S250）。一方、ＴＤＣ間を上記一定回転速度で回転する際の理論的な所要時間である基準時間ｔ＿ＮＥＫを予め算出しておく（S230）。そして、基準時間ｔ＿ＮＥＫと実時間ｔ＿ＮＥＪとの差に基づいてこのＴＤＣ間に対応した暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲを算出する（S260）。同じＴＤＣ間について暫定補正量を複数取得し、その平均値を最終的な補正量Ｈ＿ＮＥＲとする。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を駆動するための駆動力を発生する、内燃機関及び電動機と、
走行条件に応じて前記内燃機関及び電動機のいずれか一方又は両方を動作させる駆動制御手段と、
前記内燃機関のクランク軸の回転が直接又は間接的に伝達されることによりその回転に応じて回転するように設けられ、前記クランク軸が所定角度回転する毎に回転信号を発生させるための複数の回転検出部が回転方向に沿って形成された回転体と、
前記回転体の回転に応じてその回転体に形成された複数の前記回転検出部が順次対向するように設けられ、前記回転検出部が対向する毎に前記回転信号を生成する回転信号生成手段と、
前記回転信号生成手段からの回転信号に基づいて前記クランク軸の実際の回転状態に関連した物理量を検出する回転状態検出手段と、
を備えたハイブリッド型車両に用いられ、
前記回転状態検出手段により検出された物理量を補正するための補正係数を設定する補正係数設定装置であって、
前記駆動制御手段が前記内燃機関を停止させると共に前記電動機を動作させる電動機単体駆動期間中、その電動機からの回転駆動力の一部を前記内燃機関に伝達してそのクランク軸を回転させる動力伝達手段と、
前記クランク軸を一定回転速度で第１特定位置から第２特定位置まで回転させた場合の所要時間を基準回転時間として算出する基準回転時間算出手段と、
前記電動機単体駆動期間中に、前記クランク軸を前記一定回転速度で回転させるための一定回転指令を前記駆動制御手段へ出力する一定回転指令手段と、
前記一定回転指令手段による一定回転指令の出力後、前記回転状態検出手段により検出される物理量に基づいて、前記クランク軸が前記第１特定位置から前記第２特定位置まで回転するのに要する時間を実回転時間として計測する実回転時間計測手段と、
前記基準回転時間と前記実回転時間との差に基づいて、前記第１特定位置から前記第２特定位置までの回転範囲に対応した前記補正係数を算出する補正係数算出手段と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド型車両における補正係数設定装置。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド型車両における補正係数設定装置であって、
前記補正係数算出手段は、前記基準回転時間と前記実回転時間との差を前記一定回転速度に基づいて前記クランク軸の回転角度に換算し、その換算した回転角度を前記補正係数として設定する
ことを特徴とするハイブリッド型車両における補正係数設定装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のハイブリッド型車両における補正係数設定装置であって、
前記実回転時間計測手段は、前記一定回転指令手段による一定回転指令の出力後、前記クランク軸の回転速度が前記一定回転速度となった後に、前記実回転時間を計測する
ことを特徴とするハイブリッド型車両における補正係数設定装置。
【請求項４】
請求項１〜３いずれかに記載のハイブリッド型車両における補正係数設定装置であって、
前記実回転時間計測手段は、前記実回転時間を複数回計測し、
前記補正係数算出手段は、前記複数回計測された実回転時間毎に前記補正係数を算出し、その算出された複数の補正係数の代表値を最終的な補正係数として設定する
ことを特徴とするハイブリッド型車両における補正係数設定装置。
【請求項５】
請求項１〜４いずれかに記載のハイブリッド型車両における補正係数設定装置であって、
当該補正係数設定装置は、前記電動機単体駆動期間になる毎に前記補正係数の設定を行う
ことを特徴とするハイブリッド型車両における補正係数設定装置。
【請求項６】
請求項１〜５いずれかに記載のハイブリッド型車両における補正係数設定装置であって、
前記回転状態検出手段は、前記内燃機関を構成する各気筒のシリンダが上死点に位置するときの前記クランク軸の回転位置を検出できるよう構成されており、
前記第１特定位置は、いずれかの前記シリンダが上死点に位置するときの前記クランク軸の回転位置であり、前記第２特定位置は、前記第１特定位置において前記いずれかのシリンダが上死点に位置した後、その次にいずれかの前記シリンダが上死点に位置するときの前記クランク軸の回転位置である
ことを特徴とするハイブリッド型車両における補正係数設定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド型車両において、内燃機関の回転状態を検出するセンサの検出結果を補正する際に用いられる補正係数を設定する補正係数設定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される内燃機関においては、その内燃機関を構成する気筒の燃焼室に供給した燃料が正常に燃焼しない、いわゆる失火という現象が起きることがある。失火が生じると、未燃焼の燃料が排気ガスと共に大気中に放出され、更に排気ガス浄化用の触媒を劣化させて大気汚染を引き起こすおそれがある。
【０００３】
そのため、従来より、失火が生じた場合にこれを検出できるようにすると共に、失火が頻繁に生じる状況であればそれを運転者に報知して、内燃機関の整備・修理等を促すようにしている。
【０００４】
失火を検出する方法は種々知られており、例えば、内燃機関の出力軸（クランク軸）の回転変動を利用する方法がよく知られている。ある気筒の燃焼行程において失火が生じると、クランク軸の回転速度が瞬間的に低下し、クランク軸が一定のクランク角度（ＣＡ）を回転するのに要する時間が正常燃焼の場合に比べて相対的に長くなる。そこで、燃焼行程中におけるクランク軸の角速度と予め設定した失火判定基準値とを比較することによって、失火が発生したか否かを判断するのである。
【０００５】
より具体的には、内燃機関を構成する各気筒毎に、その気筒内のシリンダが燃焼行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に来たタイミングから、次にいずれかの気筒のシリンダが燃焼行程開始時のＴＤＣとなるタイミングまでの時間（以下「ＴＤＣ時間」という）を計測する。つまり、自身のＴＤＣ位置から次に他のいずれかのシリンダがＴＤＣ位置に来るまでの回転角度（以下「ＴＤＣ角度」という）あたりの回転時間を計測するのである。一方、上記の失火判定基準値は、失火判定パターンとして予め設定しておく。そして、ある気筒においてＴＤＣ時間を計測したとき、その計測値と、その気筒に対応して設定されている失火判定基準値とを比較することにより、失火発生の有無を判断するのである。
【０００６】
ところで、上記のように燃焼行程中の所定回転角度（ＴＤＣ角度）あたりの回転時間（ＴＤＣ時間）に基づいて失火を検出する場合、当然ながらクランク軸の回転位置等を検出し、これに基づいてＴＤＣを検出する必要があるが、これは通常、図２に示すようなクランク軸センサ２５からのクランク軸回転信号（以下「ＮＥ信号」という）とカム軸センサ２７からのカム軸回転信号（以下「Ｇ信号」という）とに基づいて検出される。
【０００７】
図２に示すように、クランク軸センサ２５は、エンジンのクランク軸２３に固定されたロータ（以下「ＮＥロータ」という）２５ａと、そのＮＥロータ２５ａの外周に対向して設けられ、そのＮＥロータ２５ａの外周に所定角度（本図の例では１０°）毎の間隔で形成された歯３１を検出してパルス状のＮＥ信号を出力する電磁ピックアップ式やホールＩＣ式等の信号出力部２５ｂとからなる。尚、ＮＥロータ２５ａの外周には、歯３１が２個欠落した欠歯部３３，３５，３７が設けられている。
【０００８】
このため、クランク軸センサ２５（詳しくはその信号出力部２５ｂ）から出力されるＮＥ信号は、クランク軸２３が１０°回転する毎（１０°ＣＡ毎）にローレベル→ハイレベル→ローレベル・・・といった具合にパルス状に変化する。このパルス状のＮＥ信号は、内燃機関を制御するエンジンＥＣＵ（図２では図示略）に入力されて矩形状のパルス波に波形整形される。図３に、波形整形後のＮＥ信号の概略を示す。図３に示す如く、１２０°ＣＡの間に１２個のパルスが発生しており、欠歯部３３，３５，３７に対応する部分は２パルス分が欠けた状態となる。この波形整形後のＮＥ信号に基づいて、クランク軸２３の回転角度や回転位置、更には回転時間が検出される。
【０００９】
また、カム軸センサ２７（ここでは詳細説明を省略）は、カム軸の回転を検出してＧ信号として出力する。この信号もエンジンＥＣＵに入力されて波形整形される。そして、エンジンＥＣＵ内にて、ＮＥ信号とＧ信号とにより、各気筒毎のＴＤＣが検出される。
【００１０】
ところが、失火検出の際に上記のようにクランク軸センサ２５からのＮＥ信号を用いる場合、ＮＥロータ２５ａの各歯３１の加工公差が、検出精度に影響を及ぼすおそれがある。即ち、本来は、ＮＥ信号に基づいて得られる回転角度と実際のクランク軸２３の回転角度とは一致するはずであるが、ＮＥロータ２５ａの製造時における加工公差に起因して、ＮＥ信号に基づいて得られる回転角度と実際のクランク軸２３の回転角度とが一致しなくなってしまうのである。
【００１１】
つまり、上記例でいえば、ＮＥ信号に基づいてＴＤＣ角度だけ回転したことが検出されても、実際には、クランク軸２３はＴＤＣ角度と異なる角度（例えば１°ＣＡ以下の所定角度の誤差を含む角度）だけ回転している状態となっている場合が生じるのである。
【００１２】
そしてこの場合には、ＮＥ信号に基づいて検出されたＴＤＣ時間にも、上述したＮＥロータ２５ａの加工公差等に起因した誤差が含まれることとなる。そのため、ＴＤＣ時間に基づく失火判断の信頼性が低下し、正確な失火検出ができなくなる。
【００１３】
一方、近年になって、内燃機関と共にモータも備え、モータの回転出力を利用（又は併用）して駆動輪を駆動させる、いわゆるハイブリッド型の車両が提案されている。ハイブリッド型車両は、駆動力としてモータを利用することから、内燃機関の負荷が軽減され、排出ガスが軽減される。そのため、環境に優しい次世代車両として既に実用化されている。
【００１４】
この中でも特に、内燃機関とモータとの両方によって駆動輪に駆動力を与えることが可能なパラレル・シリーズハイブリッド（ＰＳＨＶ）型の車両は、例えば発進時はモータのみによる駆動であるが通常走行時や加速時には内燃機関とモータを併用するなど、走行条件によって駆動源や駆動力の伝達割合が制御されるものであり、いわゆるシリーズ型やパラレル型の各々のハイブリッド方式に比べてエネルギー効率が良く、優れた方式としてハイブリッド方式の主流となりつつある。
【００１５】
このＰＳＨＶ型ハイブリッド車両においても、内燃機関の負荷が軽減されるとはいえ、内燃機関による駆動も行われるため、上述した方法等によって失火検出を行うようにしている。そしてこの場合も、ＮＥロータの加工公差に起因して失火検出の精度が低下するという、上記同様の問題が発生する。そうなると、環境に優しいというハイブリッド車両の利点が損なわれてしまうおそれがある。
【００１６】
そのため、ハイブリッド型車両においても、その環境面での利点を十分に発揮できるよう、ＮＥロータの加工公差の影響を抑制して失火検出の精度を向上させることが求められている。
【００１７】
そこで、上記のようなＮＥロータの加工公差の影響を抑制し、失火検出の精度を向上させる技術として、例えば、減速時且つ燃料カット中に各失火検出子毎の角速度を計測して補正値として記憶しておき、実際に失火検出を行う際に、その失火検出時の角速度を上記補正値にて補正するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平６−３４６７７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された技術では、減速時且つ燃料カット中という、クランク軸の回転が比較的安定している状態で角速度の補正量を算出するようにしてはいるものの、その回転は、減速中の駆動輪の回転力が減速機構等を介して伝達されるものであるため、回転脈動が生じて補正量の精度が低くなるという問題がある。
【００１９】
即ち、たとえ減速時且つ燃料カット中であっても、減速時の速度変動や路面状況などの影響を受けてクランク軸の回転は脈動するのであり、回転脈動を完全に取り除くことは困難なのである。そして、回転脈動が大きいほど、その回転時に得られる角速度の補正量の精度も低くなるのである。
【００２０】
そして、上記技術をＰＳＨＶ型ハイブリッド車両に適用しても、上記同様、回転脈動による問題が生じる。即ち、ＰＳＨＶ型ハイブリッド車両の場合、減速時は通常、内燃機関を停止させてモータを発電機として機能させるようにしており、その間クランク軸も駆動輪の回転（即ちモータ出力軸の回転）によって回転している状態となる。そのため、回転脈動の問題が生じて補正量の精度が低くなるのである。
【００２１】
また、上記のＮＥ信号は失火検出にのみ用いられるものではなく、例えば内燃機関の燃料噴射制御や点火時期制御、或いは車両のブレーキ制御など、車両の各種制御で利用される。そして、これらの各種制御においても、ＮＥロータの加工公差による影響を受けるおそれがある。
【００２２】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、内燃機関及びモータのいずれか一方又は両方の駆動力にて駆動されるハイブリッド型車両において、内燃機関のクランク軸の回転を検出するセンサの検出結果を精度良く補正することにより、センサの加工公差に起因する検出誤差を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２３】
本発明者は、上記課題を解決するにあたり、ハイブリッド型車両特有の構成の中から、モータのみによる走行時にはモータの回転駆動力が内燃機関にも伝達され、内燃機関は動作停止しているもののそのクランク軸は回転している状態となることに着目した。そして、このようにモータのみが駆動されているときであってその回転駆動力が内燃機関のクランク軸にも伝達されているときに、クランク軸が一定回転速度となるようにモータを制御すれば、クランク軸を脈動させることなく一定速度で回転させることができるとの考えから、本発明に至った。
【００２４】
即ち、上記課題を解決するためになされた請求項１記載の発明は、駆動輪を駆動するための駆動力を発生する内燃機関及び電動機と、走行条件に応じて内燃機関及び電動機のいずれか一方又は両方を動作させる駆動制御手段と、回転体と、回転体の回転に伴って回転信号を生成する回転信号生成手段と、その回転信号に基づいてクランク軸の実際の回転状態に関連した物理量を検出する回転状態検出手段とを備えたハイブリッド型車両に用いられる補正係数設定装置であり、回転状態検出手段により検出された物理量を補正するための補正係数を設定するものである。
【００２５】
回転体は、内燃機関のクランク軸の回転が直接又は間接的に伝達されることによりその回転に応じて回転するように設けられており、クランク軸が所定角度回転する毎に回転信号を発生させるための複数の回転検出部が回転方向に沿って形成されている。
【００２６】
回転信号生成手段は、回転体の回転に応じて上記回転検出部が順次対向するように設けられており、回転検出部が対向する毎に上記回転信号を生成する。
そして、請求項１の補正係数設定装置は、動力伝達手段と、基準回転時間算出手段と、一定回転指令手段と、実回転時間計測手段と、補正係数算出手段とを備えている。
【００２７】
動力伝達手段は、駆動制御手段が内燃機関を停止させると共に電動機を動作させる電動機単体駆動期間中、その電動機からの回転駆動力の一部を内燃機関に伝達してそのクランク軸を回転させる。基準回転時間算出手段は、クランク軸を一定回転速度で第１特定位置から第２特定位置まで回転させた場合の所要時間を基準回転時間として算出する。
【００２８】
また、一定回転指令手段は、電動機単体駆動期間中に、クランク軸を上記一定回転速度で回転させるための一定回転指令を駆動制御手段へ出力し、その一定回転指令の出力後、実回転時間計測時間が、回転状態検出手段により検出される物理量に基づき、クランク軸が第１特定位置から第２特定位置まで回転するのに要する実回転時間を計測する。
【００２９】
そして、補正係数算出手段が、上記算出された基準回転時間と上記計測された実回転時間との差に基づいて、第１特定位置から第２特定位置までの回転範囲に対応した補正係数を算出する。
【００３０】
回転体に形成された回転検出部は、例えば、図２に示したようなＮＥロータ２５ａにおける歯３１のようなものであってもよいし、また例えば、円板状の回転体の回転面上に回転方向に沿って形成された複数の凸状のものであってもよい。更に例えば、電動機の回転検出等で多用されている周知のエンコーダのように、回転体の回転方向に沿って形成された複数の孔であってもよく、回転体の回転に応じて回転信号生成手段に順次対向することによってその回転信号生成手段が回転信号を生成できる限り、種々の構成・形状が考えられる。
【００３１】
回転状態検出手段が検出する物理量としては、例えばクランク軸の回転速度や回転数、回転角度、回転位置などが考えられる。
そして、上記構成の補正係数設定装置は、電動機単体駆動期間中に電動機の駆動力によってクランク軸が回転しているとき、その回転速度を一定回転速度に制御する。このように電動機からの駆動力によって一定回転速度に制御することで、クランク軸を回転脈動なく一定速度で回転させることができるのである。
【００３２】
そして、クランク軸が第１特定位置から第２特定位置まで（例えば０°ＣＡ〜１２０°ＣＡまで）回転するのに要する実回転時間を計測し、その実回転時間と基準回転時間とを比較する。
【００３３】
このとき、第１特定位置から第２特定位置までの回転を回転状態検出手段が正確に検出できるならば、理論的には実回転時間と基準回転時間とが一致するはずである。しかし、例えば回転体に形成された複数の回転検出子の形成位置に誤差があったり、或いは回転検出子自体の機械的加工公差などの種々の影響により、実回転時間と基準回転時間とが一致しないことがほとんどである。
【００３４】
そのため、基準回転時間と実回転時間との差を求め、その差に基づいて補正係数を算出するのである。このようにして得られた補正係数は、第１特定位置から第２特定位置までの回転範囲に対応した補正係数となるため、以後、回転状態検出手段によって第１特定位置から第２特定位置までの回転時間や回転速度などの各種回転状態を表す物理量を検出した場合は、その物理量を上記補正係数で補正することにより、回転体の加工公差などの影響を抑えた正確な物理量を得ることができる。
【００３５】
或いは、回転状態検出手段が物理量を検出する際に補正係数を加味するよう構成することで、回転状態検出手段により検出される物理量自体を補正済みの高精度の物理量とすることもできる。
【００３６】
従って、上記構成の補正係数設定手段によれば、電動機の駆動力によりクランク軸を脈動のない安定した一定回転速度に制御している状態で補正係数を算出するようにしているため、回転状態検出手段の検出結果を補正係数によって精度良く補正することができ、回転体の加工公差等に起因する検出誤差を抑制することが可能となる。
【００３７】
ここで、補正係数算出手段は、例えば、基準回転時間と実回転時間との時間差をそのまま補正係数として算出してもよいが、例えば請求項２に記載のように、上記時間差を角度に換算するようにしてもよい。
【００３８】
即ち、請求項２記載の補正係数設定装置は、請求項１記載のハイブリッド型車両における補正係数設定装置であって、補正係数算出手段は、基準回転時間と実回転時間との差を上記一定回転速度に基づいてクランク軸の回転角度に換算し、その換算した回転角度を補正係数として設定する。このように角度換算した補正係数を設定しておけば、回転状態検出手段により上記各特定位置間の回転角度が検出されたとき、その検出結果に対してそのまま補正係数を適用（加算或いは減算）することができ、補正係数を用いた補正演算処理の処理負荷を軽減することが可能となる。
【００３９】
次に、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のハイブリッド型車両における補正係数設定装置であって、実回転時間計測手段が、一定回転指令手段による一定回転指令の出力後、クランク軸の回転速度が上記一定回転速度となった後に、実回転時間を計測する。
【００４０】
即ち、例えば電動機単体駆動期間の開始直後でクランク軸の回転脈動が大きいときに一定回転指令を出力しても、すぐには一定回転速度に安定せず、徐々に安定していく。そのため、一定回転指令の出力後から一定回転速度に安定するまでの過渡期に実回転時間の計測を行うと、その実回転時間に基づいて得られる補正係数は精度の低いものとなる。
【００４１】
そこで、請求項３のように、一定回転指令の出力後すぐには実回転時間の計測を行わず、クランク軸が実際に一定回転速度となってから計測するようにすれば、安定した回転状態で補正係数算出がなされることとなるため、補正係数の精度をより向上させることができる。
【００４２】
また、基準回転時間と実回転時間との差に基づく補正係数の算出を１回だけ行ってそれをそのまま正式に補正係数として設定してもよいが、より好ましくは、例えば請求項４のように、補正係数を複数回算出してその代表値をとるようにしてもよい。
【００４３】
即ち、請求項４記載の発明は、請求項１〜３いずれかに記載のハイブリッド型車両における補正係数設定装置であって、実回転時間計測手段が実回転時間を複数回計測し、補正係数算出手段は、その複数回計測された実回転時間毎に補正係数を算出して、その算出した複数の補正係数の代表値を最終的な補正係数として設定する。
【００４４】
このように構成された補正係数設定装置によれば、補正係数自体のばらつきが吸収され、さらに精度の高い補正係数を算出することができる。尚、代表値は、複数個算出された補正係数の分布の中心傾向を表す値であり、例えば平均値、メジアン（中央値）、モード（最頻値）などとすることができる。
【００４５】
そして、本発明（請求項１〜４）の補正係数設定装置による補正係数の算出（設定）は、例えば請求項５のように、電動機単体駆動期間になる毎に毎回行うようにしてもよい。このようにすれば、この補正係数設定装置が用いられたハイブリッド車両の駆動時の状態に対応したより高精度な補正係数を算出することができる。そのため、例えば経年変化や温度変化などによって回転体の各回転検出部の形状や位置関係が変化しても、その変化による検出精度の低下を防ぐことが可能となる。
【００４６】
次に、請求項６記載の発明は、請求項１〜５いずれかに記載のハイブリッド型車両における補正係数設定装置であって、回転状態検出手段は、内燃機関を構成する各気筒のシリンダが上死点に位置するときのクランク軸の回転位置を検出できるよう構成されている。また、第１特定位置は、いずれかのシリンダが上死点に位置するときのクランク軸の回転位置であり、第２特定位置は、第１特定位置においていずれかのシリンダが上死点に位置した後、その次にいずれかのシリンダが上死点に位置するときのクランク軸の回転位置である。
【００４７】
このように構成された補正係数設定装置によれば、上死点〜上死点間のクランク軸の回転範囲に対応した補正係数が算出されるため、例えば内燃機関のある気筒の燃焼行程における、当該気筒の上死点〜（当該気筒の燃焼）〜次の気筒の上死点、までの回転時間に基づいてその気筒の失火を検出するよう構成されている場合、その回転時間の実測値を補正係数で補正することができ、失火検出を高精度に行うことが可能となる。また、失火検出に限らず、上死点〜上死点間の回転状態に関する物理量を用いて行われる各種車両制御などについても、その制御精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４８】
以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態のハイブリッド型車両を示す概略構成図である。図１に示す如く、本実施形態のハイブリッド型車両は、いわゆるパラレル・シリーズハイブリッド（ＰＳＨＶ）型の車両であり、内燃機関としてのエンジン１と、電動機としてのモータ３と、発電機５と、これらエンジン１，モータ３及び発電機５のそれぞれに連結され、エンジン１からの動力をモータ３側と発電機５側に分割して伝達するための動力分割機構７とを備えている。
【００４９】
エンジン１は、本実施形態では６気筒からなるガソリンエンジンであり、各気筒＃１〜＃６が所定のクランク角（１２０°ＣＡ）毎に順次独立して燃料噴射・点火されるよう構成されたものである。モータ３は、ＤＣブラシレスモータを交流で駆動する交流同期型のものであり、発電機５も、同じく交流同期型のモータを利用したものである。
【００５０】
動力分割機構７は、いわゆる遊星歯車機構（図示略）により構成されており、この歯車機構内部のプラネタリーキャリアの回転軸がエンジン１のクランク軸２３と連結されている。そして、エンジン１の動力は、プラネタリーキャリアに取り付けられたピニオンギヤ（例えば４個）を通じて、外周のリングギヤと内側のサンギヤに伝達される。リングギヤの回転軸はモータ３に直結しており、サンギヤの回転軸は発電機５に連結されている。
【００５１】
また、モータ３の出力軸の回転、即ち動力分割機構７を構成するリングギヤの回転は、ディファレンシャルギヤ等からなる減速機構１７を介して駆動軸１８に伝達され、駆動輪１９，２０を回転させる。
【００５２】
そして更に、本実施形態のハイブリッド型車両には、発電機５によって発電された交流電力を直流に変換してバッテリ１５へ供給したりバッテリ１５からの直流電力を交流に変換してモータ３へ供給したりするなどの機能を持つパワーコントロールユニット９と、モータ３及び発電機５の各々をパワーコントロールユニット９を介して制御するモータ／ジェネレータ制御装置１３と、このモータ／ジェネレータ制御装置１３との間で制御情報をやり取りしつつエンジン１を制御するエンジンＥＣＵ１１とが設けられている。
【００５３】
パワーコントロールユニット９は、車両の減速時には、モータ／ジェネレータ制御装置１３からの指令に基づいてモータ３を発電機として作動させ、その際の発電電力を直流に変換してバッテリ１５を充電する。また、通常走行時や加速時などにおいては、モータ／ジェネレータ制御装置１３からの指令に基づいて、エンジン１の駆動力により駆動される発電機５からの発電電力をモータ３へ供給する。更に、バッテリ１５の充電量が不足している場合には、モータ／ジェネレータ制御装置１３からの指令に基づいて、エンジン１の駆動力により駆動される発電機５からの発電電力を直流に変換してバッテリ１５を充電する。尚、本実施形態のバッテリ１５は、周知のニッケル水素バッテリである。
【００５４】
そして、駆動輪１９，２０の回転は、エンジンＥＣＵ１によるエンジン１の制御とパワーコントロールユニット９によるモータ３及び発電機５の制御によって、エンジン１の回転数（つまりクランク軸２３の回転数）と発電機５及びモータ３の回転数が無段階に変化されながら増速、減速される。
【００５５】
具体例を挙げると、例えば車両の発進時や低速走行時には、エンジン１を停止させた状態でバッテリ１５の電力によりモータ３のみを駆動させて駆動輪１９，２０を回転させる。このように、エンジン１が停止中であってモータ３のみを駆動させている状態を、以下、「モータリング」ともいう。このモータリング時には、エンジン１の動作は停止しているものの、モータ３の回転駆動力が動力分割機構７を介してエンジン１にも伝達されるため、クランク軸２３は回転（空転）する。
【００５６】
また、例えば車両の通常走行時には、エンジン１を動作させてその駆動力を動力分割機構７で２経路に分割する。このうち一方は、発電機５を駆動させて発電させる。この発電電力がモータ３を駆動させる。他方は、減速機構１７を介して駆動輪１９，２０を駆動する。モータ／ジェネレータ制御装置１３は、エネルギー効率が最大となるようにこれらの２経路の割合を制御する。
【００５７】
駆動制御手段としてのモータ／ジェネレータ制御装置１３は、上記のようにモータ３や発電機５を制御するほか、エンジンＥＣＵ１１からのモータリング中であるか否かの問い合わせに対して応答する機能や、エンジンＥＣＵ１１からの一定回転制御要求を受けたときにモータ３を一定回転制御する機能、更にはその一定回転制御開始後にエンジンＥＣＵ１１から一定回転制御をキャンセルする旨の要求を受けたとき、一定回転制御を停止する機能なども備えている。尚、モータ３の回転量に応じた信号が入力されることにより、モータ３が一定速度で回転しているか否かを判断できるよう構成されている。
【００５８】
エンジン１のクランク軸２３には、その端部に回転体としてのＮＥロータ２５ａが取り付けら、クランク軸２３の回転と共に回転する。そして、このＮＥロータ２５ａと、回転信号生成手段としての信号出力部２５ｂとにより、上述したクランク軸センサ２５が構成され、クランク軸２３の回転速度・回転位置に応じたＮＥ信号（本発明の回転信号に相当）をエンジンＥＣＵ１１へ出力する。尚、ＮＥロータ２５ａの外周に形成された各歯３１が本発明の回転検出部に相当する。
【００５９】
また、エンジン１における吸気弁・排気弁（図示略）を開閉させるためのカム軸４１には、ロータ（以下「Ｇロータ」という）２７ａが取り付けられており、このＧロータ２７ａと信号出力部２７ｂとによりカム軸センサ２７が構成される。このカム軸４１は、クランク軸２３の回転駆動力がギアやベルト等（図示略）を介して伝達されることにより、クランク軸２３の回転に対して１／２の比率で回転する。つまり、クランク軸２３が２回転するとカム軸４１が１回転する。そして、カム軸４１の回転と共にＧロータ２７ａも回転することにより、後述するＧ信号が生成され、エンジンＥＣＵ１１へ出力される。
【００６０】
カム軸センサ２７は、図２に示すように、Ｇロータ２７ａと、そのＧロータ２７ａの外周に対向して設けられ、そのＧロータ２７ａの外周に所定角度（本実施形態では９０°）の間隔で形成された二つの歯４３，４５を検出してパルス状のＧ信号を出力する信号出力部２７ｂとからなる。尚、この信号出力部２７ｂも、クランク軸センサ２５を構成する信号出力部２５ｂと同様、電磁ピックアップ式やホールＩＣ式等の構成のものである。
【００６１】
このため、カム軸センサ２７（詳しくはその信号出力部２７ｂ）からは、歯４３，４５が信号出力部２７ｂと対向する位置に来たときはハイレベル、それ以外はローレベルとなるようなＧ信号が出力される。このＧ信号は、エンジンＥＣＵ１１に入力されて矩形状のパルス波に波形整形される。そして、その波形整形後のＧ信号に基づいてカム軸４１の回転位置が検出される。
【００６２】
尚、図２に示したクランク軸センサ２５及びカム軸センサ２７の構成は、あくまでも、ＮＥ信号及びＧ信号を生成するセンサとしての一構成例であって、クランク軸２３の回転速度や回転位置の検出、ＴＤＣの検出、気筒判別など、ＮＥ信号とＧ信号に基づいてエンジン１の制御やその他車両における各種制御に必要な各種情報を取得できる限り、その具体的構成（例えばロータ２５ａの歯３１の間隔や欠歯部３３，３５，３７の位置・数など）は適宜決めることができる。
【００６３】
エンジンＥＣＵ１１は、クランク軸センサ２５からのＮＥ信号やカム軸センサ２７からのＧ信号をはじめ、アクセルセンサやシフトポジションセンサ、温度センサ等の各種センサ・スイッチ信号等に基づいて、エンジン１に対する燃料噴射時期や噴射量、点火時期などの各種制御を行うことによりエンジン１の動作全体を制御するＥＣＵである。
【００６４】
このエンジンＥＣＵ１１は、モータ／ジェネレータ制御装置１３からの指令に基づき、モータ３のみによる走行時や車両停止時などのエンジン１の駆動力を必要としない場合にはエンジン１を停止させ、逆に、エンジン１による走行時やバッテリ１５の充電時などのエンジン１の駆動力を必要とする場合にはエンジン１を動作させる。
【００６５】
エンジンＥＣＵ１１はまた、ＮＥ信号及びＧ信号に基づいてエンジン１の各気筒のＴＤＣ（上死点）を検出し、ＴＤＣ検出時にＴＤＣ信号を生成する。本実施形態では、一例として、図３に示すようにクランク角が０°ＣＡ，１２０°ＣＡ，２４０°ＣＡ，３６０°ＣＡ，４８０°ＣＡ，６００°ＣＡ、の６箇所において各気筒がＴＤＣとなり、パルス状のＴＤＣ信号が出力されるよう構成されている。
【００６６】
より具体的には、０°ＣＡ及び３６０°ＣＡの位置で気筒＃１及び＃４が同時にＴＤＣとなり、１２０°ＣＡ及び４８０°ＣＡの位置で気筒＃２及び＃５が同時にＴＤＣとなり、２４０°ＣＡ及び６００°ＣＡの位置で気筒＃３及び＃６が同時にＴＤＣとなる。但し、既述の通り本実施形態では各気筒が独立して燃料噴射・点火される構成となっているため、０°ＣＡでは気筒＃１への燃料噴射が行われ、１２０°ＣＡでは気筒＃２への燃料噴射が行われ、２４０°ＣＡでは気筒＃３への燃料噴射が行われ、３６０°ＣＡでは気筒＃４への燃料噴射が行われ、４８０°ＣＡでは気筒＃５への燃料噴射が行われ、６００°ＣＡでは気筒＃６への燃料噴射が行われる。
【００６７】
そして、エンジンＥＣＵ１１は、例えば従来技術として説明した既述の失火検出方法などを用いて、エンジン１動作中の各気筒の失火を検出するよう構成されている。
具体的には、例えばクランク軸２３の回転位置が０°ＣＡのときに気筒＃１がＴＤＣとなって燃料噴射・点火が行われるとき、そのＴＤＣとなった時から次の気筒（＃２，＃５）がＴＤＣとなるまでの間の回転時間、即ち＃１の燃焼行程におけるＴＤＣから１２０°ＣＡだけ回転するのに要する時間（ＴＤＣ時間）を、ＮＥ信号に基づいて計測する。そして、その計測した時間と、予め設定されている失火判定パターンとを比較することで、失火が生じたか否かを判断する。尚、ＴＤＣ時間は本発明の基準回転時間に相当する。
【００６８】
ここで、ＮＥ信号に基づいて計測されたＴＤＣ時間には、既述の通り、ＮＥロータ２５ａの加工公差に起因する誤差が含まれている。つまり、ＮＥ信号によって１２０°ＣＡ回転したことが検出されても、実際には正確に１２０°ＣＡ回転しておらず、例えば±０．５〜１°ＣＡ程度の誤差が生じている。そのため、ＮＥ信号に基づいて計測されたＴＤＣ時間は、厳密にはＴＤＣ角度である１２０°ＣＡあたりの回転時間ではなく、「１２０°±誤差分」の角度あたりの回転時間となっているのである。
【００６９】
そのため、本実施形態のハイブリッド型車両では、失火検出時に計測されるＴＤＣ時間からＮＥロータ２５ａの加工公差に起因する誤差分を補正するために、各ＴＤＣ〜ＴＤＣ間（０°ＣＡ〜１２０°ＣＡ間、１２０°ＣＡ〜２４０°ＣＡ間、２４０°ＣＡ〜３６０°ＣＡ間）のそれぞれに対応した補正量（以下「ＮＥ加工公差補正量」という）を算出するようにしている。このＮＥ加工公差補正量は、本実施形態ではクランク角度の補正量であり、その算出はモータリング中（本発明の電動機単体駆動期間中）に行われる。
【００７０】
即ち、ＮＥ信号に基づいてあるＴＤＣから次のＴＤＣまでのＴＤＣ角度（１２０°ＣＡ）だけ回転したことが検出されたとき、実際には、１２０°ＣＡに対してそのＴＤＣ〜ＴＤＣ間に対応した補正量（クランク角度）を加えた角度だけ回転した状態となっていることになる。
【００７１】
このように、各ＴＤＣ〜ＴＤＣ間毎にＮＥ加工公差補正量を算出して、ＮＥ信号に基づいてＴＤＣ時間が算出されたときにそのＴＤＣ〜ＴＤＣ間に対応したＮＥ加工公差補正量を時間換算してＴＤＣ時間に加算すれば、ＮＥロータ２５ａの加工公差分を補正してまさに本来のＴＤＣ角度である１２０°ＣＡ分の回転時間が得られることとなる。そして、この補正後のＴＤＣ時間に基づいて失火検出を行えば、精度良く失火を検出することができる。
【００７２】
このＮＥ加工公差補正量の算出経過について、図３に基づいて具体的に説明する。車両の発進時や低速走行移行などによってモータリングが開始されると、エンジンＥＣＵ１１はモータ／ジェネレータ制御装置１３に対してモータ３を一定回転制御（延いてはそれにより駆動されるクランク軸２３を一定回転制御）するよう要求する。この要求を受けたモータ／ジェネレータ制御装置１３は、モータ３を一定回転速度で回転するよう制御する。
【００７３】
エンジンＥＣＵ１１からの一定回転制御の要求により、それまで回転脈動のあったクランク軸２３は、回転が安定して一定速度での回転を開始するようになる。この一定速度回転が開始された後、本実施形態では気筒＃３，＃６が最初にＴＤＣとなる（このとき６００°ＣＡ）。尚、いずれかの気筒がＴＤＣとなるタイミングを以下「ＴＤＣタイミング」という。そして、このＴＤＣタイミングの検出は、既述の通り、ＮＥ信号とＧ信号とに基づいて行われる。
【００７４】
その後、クランク軸２３が回転して０°ＣＡの回転位置に来たとき、気筒＃１，＃４がＴＤＣとなる。ここで、前回のＴＤＣタイミング（つまり６００°ＣＡにおける気筒＃３，＃６のＴＤＣタイミング）から今回のＴＤＣタイミングまでの実時間ｔ＿ＮＥＪを計測する。一方、この一定回転制御中における正確なＴＤＣ時間である基準時間ｔ＿ＮＥＫを、クランク軸センサ２５からのＮＥ信号に基づいて予め算出しておく。例えば、ＮＥ信号に基づいてクランク軸２３の１回転あたりの時間を計測すれば、その１／３の時間が基準時間ｔ＿ＮＥＫとして得られる。その他、モータ３の回転数に対するクランク軸２３の回転数が予め正確にわかっていれば、モータ３の回転速度を元に基準時間ｔ＿ＮＥＫを算出することができる。
【００７５】
そして、その基準時間ｔ＿ＮＥＫと計測した実時間ｔ＿ＮＥＪとの差をクランク軸２３の回転角度に換算することによってＮＥロータ加工公差補正量の暫定値（以下単に「暫定補正量」ともいう）を算出し、これをＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［０］［０］とする。詳しくは、（ｔ＿ＮＥＫ−ｔ＿ＮＥＪ）／ｔ＿ＮＥＫの除算結果に所定の角度換算定数を乗じて算出する。
【００７６】
尚、図３に示すように、同時にＴＤＣとなる二つの気筒毎に配列番号ｎが設定されており、気筒＃１，＃４はｎ＝０、気筒＃２，＃５はｎ＝１、気筒＃３，＃６はｎ＝２である。そして、上記暫定補正量における“［０］［０］”のうち、最初の［０］が配列番号ｎを表している。つまり、ｎ＝０の気筒である＃１，＃４がＴＤＣとなるまでのＴＤＣ角度に対応した暫定補正量であること、より具体的には、前回のＴＤＣタイミング（気筒＃３，＃６）から今回のＴＤＣタイミングまでの間の回転範囲（１２０°ＣＡ）に対応した暫定補正量を表している。
【００７７】
また、２番目の［０］は、同じ配列番号ｎに対応した暫定補正量の累積算出回数ｋｎを表している。即ち、ｎ＝０に対応した最初の暫定補正量ならばｋ０＝０であり、後述するように３６０°ＣＡ回転したＴＤＣタイミングで再び気筒＃１，＃４（ｎ＝０）に対応した暫定補正量を算出したときは、２回目であるためｋ０＝１となる。さらに回転が進んで７２０°ＣＡとなったＴＤＣタイミングで再び気筒＃１，＃４（ｎ＝０）に対応した暫定補正量を算出したときは、３回目であるためｋ０＝２となる。
【００７８】
最初の０°ＣＡにて暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［０］［０］を算出した後、次のＴＤＣタイミング（１２０°ＣＡ）となったときは、上記同様に、まず前回のＴＤＣタイミング（０°ＣＡ）から今回のＴＤＣタイミングまでのＴＤＣ時間（実時間）を計測する。そして、計測した実時間と上記の基準時間ｔ＿ＮＥＫとの差から、気筒＃２，＃５に対応した暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［１］［０］を算出する。これは、ｎ＝１の気筒である＃２，＃５がＴＤＣとなるまでのＴＤＣ角度に対応した暫定補正量、より具体的には、前回のＴＤＣタイミング（気筒＃１，＃４）から今回のＴＤＣタイミングまでの間の回転範囲（１２０°ＣＡ）に対応した暫定補正量を表している。
【００７９】
その後また次のＴＤＣタイミング（２４０°ＣＡ）となったときも、まず前回のＴＤＣタイミング（１２０°ＣＡ）から今回のＴＤＣタイミングまでのＴＤＣ時間（実時間）を計測する。そして、計測した実時間と上記の基準時間ｔ＿ＮＥＫとの差から、気筒＃３，＃６に対応した暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［２］［０］を算出する。これは、ｎ＝２の気筒である＃３，＃６がＴＤＣとなるまでのＴＤＣ角度に対応した暫定補正量、より具体的には、前回のＴＤＣタイミング（気筒＃２，＃５）から今回のＴＤＣタイミングまでの間の回転範囲（１２０°ＣＡ）に対応した暫定補正量を表している。
【００８０】
これにより、各ＴＤＣ〜ＴＤＣ間に対応した暫定補正量がとりあえず一つずつ算出されたことになる。この暫定補正量をそのまま、対応する回転範囲に対する正式なＮＥロータ加工公差補正量としてもよいのだが、本実施形態では、より精度の高いＮＥロータ加工公差補正量を算出するため、各配列番号ｎ毎に暫定補正量を複数（α個）算出し、その平均値をとって暫定補正量のばらつきを吸収するようにしている。そして、その平均値を、最終的なＮＥロータ加工公差補正量として設定するようにしている。
【００８１】
そのため、２４０°ＣＡ以降も、３６０°ＣＡとなったときに気筒＃１，＃４（ｎ＝０）に対応した２個目（ｋ０＝１）の暫定補正量であるＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［０］［１］を算出し、４８０°ＣＡとなったときに気筒＃２，＃５（ｎ＝１）に対応した２個目の暫定補正量であるＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［１］［１］を算出し、６００°ＣＡとなったときに気筒＃３，＃６（ｎ＝２）に対応した２個目の暫定補正量であるＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［２］［１］を算出し、更に回転して０°ＣＡ（７２０°ＣＡ）となったときに再び気筒＃１，＃４（ｎ＝０）に対応した３個目（ｋ０＝２）の暫定補正量であるＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［０］［２］を算出する、といった具合に、ＴＤＣタイミングとなる毎に、前回のＴＤＣタイミングから今回のＴＤＣタイミングまでの回転範囲に対応した暫定補正量を順次算出していく。
【００８２】
そして、例えばｎ＝０に対応したα個目の暫定補正量であるＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［０］［α−１］が算出されると（図３下段の最左部の３６０°ＣＡ）、ｎ＝に対応した暫定補正量の算出はここで終了する。そして、それまでに算出された各暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［０］［０］〜ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［０］［α−１］の平均値を演算する。このようにして得られた平均値が、ｎ＝０に対応した正式なＮＥロータ加工公差補正量、即ち気筒＃３，＃６がＴＤＣとなってから次の気筒＃１，＃４がＴＤＣとなるまでの間の回転範囲（角度）に対するＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［０］となる。
【００８３】
その後更に回転が進んで、ｎ＝１に対応したα個目の暫定補正量であるＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［１］［α−１］が算出されると（図３下段の４８０°ＣＡ）、ｎ＝１に対応した暫定補正量の算出はここで終了する。そして、それまでに算出された各暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［１］［０］〜ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［１］［α−１］の平均値を演算する。このようにして得られた平均値が、ｎ＝１に対応した正式なＮＥロータ加工公差補正量、即ち気筒＃１，＃４がＴＤＣとなってから次の気筒＃２，＃５がＴＤＣとなるまでの間の回転範囲（角度）に対するＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［１］となる。
【００８４】
その後更に回転が進んで、ｎ＝２に対応したα個目の暫定補正量であるＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［２］［α−１］が算出されると（図３下段の６００°ＣＡ）、ｎ＝２に対応した暫定補正量の算出はここで終了する。そして、それまでに算出された各暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［２］［０］〜ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［２］［α−１］の平均値を演算する。このようにして得られた平均値が、ｎ＝２に対応した正式なＮＥロータ加工公差補正量、即ち気筒＃２，＃５がＴＤＣとなってから次の気筒＃３，＃６がＴＤＣとなるまでの間の回転範囲（角度）に対するＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［２］となる。
【００８５】
そのため、このｎ＝２に対応したＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［２］の算出タイミング以後の失火検出においては、新たに算出された各ＮＥロータ加工公差補正量［ｎ］に基づく補正がなされることになる。
【００８６】
例えば、このＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［２］の算出タイミング（気筒＃３，＃６のＴＤＣタイミング）から次の気筒＃１，＃４のＴＤＣタイミングまでの間のＴＤＣ時間がＮＥ信号に基づいて得られたとき、その得られたＴＤＣ時間をｎ＝０に対応したＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［０］に基づいて補正する。そして、その補正後のＴＤＣ時間に基づいて、失火の有無を判断する。
【００８７】
続いて、気筒＃１，＃４のＴＤＣタイミングから次の気筒＃２，＃５のＴＤＣタイミングまでの間のＴＤＣ時間がＮＥ信号に基づいて得られたときは、その得られたＴＤＣ時間をｎ＝１に対応したＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［１］に基づいて補正する。更に続いて、気筒＃２，＃５のＴＤＣタイミングから次の気筒＃３，＃６のＴＤＣタイミングまでの間のＴＤＣ時間がＮＥ信号に基づいて得られたときは、その得られたＴＤＣ時間をｎ＝２に対応したＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［２］に基づいて補正する。このように、各ＮＥロータ加工公差補正量の算出後は、失火検出対象の気筒毎に、対応するＮＥロータ加工公差補正量を用いて補正を行う。
【００８８】
尚、上記の暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］［ｋｎ］および最終的に得られるＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］は、いずれも本発明の補正係数に相当するものである。
【００８９】
次に、上記のようにしてＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］を算出するためにエンジンＥＣＵ１１が実行する処理について、図４及び図５に基づいて説明する。まず図４は、ＮＥ信号の各パルスの立ち上がりタイミング（以下「ＮＥタイミング」という）毎に実行されるＮＥタイミング処理である。
【００９０】
ＮＥタイミングでこの処理が開始されると、まずステップ（以下「Ｓ」と略す）１１０にて、モータリング中であるか否かが判断される。この判断は、モータ／ジェネレータ制御装置１３へ問い合わせることにより行い、モータリング中でなければ補正量算出完了フラグをＯＦＦとし（Ｓ１６０）、さらにモータ／ジェネレータ制御装置（図４ではＭ／Ｇ制御装置と表記）１３へ一定回転制御をキャンセル（停止）するよう要求する（Ｓ１７０）。そして、Ｓ１８０に移行して失火検出処理を実行する。この失火検出処理は、既に算出されている最新のＮＥロータ加工公差補正量を反映させて行われる。このように、当該ハイブリッド型車両がモータリング中でない間は、上記のような流れで処理が行われ、ＮＥロータ加工公差補正量の算出は行われない。
【００９１】
一方、車両の走行開始や低速走行への移行などによってモータリングが開始されると、Ｓ１１０で肯定判定されてＳ１２０に進み、補正量算出完了フラグがＯＦＦとなっているか否かが判断される。ここでＯＮとなっていれば、そのモータリング開始後に既にＮＥロータ加工公差補正量を算出済みであるためＳ１７０以降の処理に進むが、モータリングが開始されたばかりであってまだＮＥロータ加工公差補正量を算出していないときは、補正量算出完了フラグはＯＦＦであるため、Ｓ１３０に進んでモータ／ジェネレータ制御装置１３へ一定回転制御を要求する。この要求が本発明の一定回転指令に相当するものである。これにより、モータ／ジェネレータ制御装置１３はモータ３が所定の回転速度で一定回転するような制御を開始する。
【００９２】
そして、続くＳ１４０にて、ＴＤＣタイミングであるか否かが判断される。つまり、いずれかの気筒がＴＤＣの位置となって暫定補正量或いはＮＥロータ加工公差補正量を算出するタイミングであるか否かが判断される。ここでＴＤＣタイミングでなければ、後述のＴＤＣタイミング処理は行わずにそのままＳ１８０に移行して失火検出処理を行うが、ＴＤＣタイミングならば、Ｓ１５０に進み、図５に示したＴＤＣタイミング処理を実行する。
【００９３】
図５に示す如く、このＴＤＣタイミング処理が開始されると、まずＳ２１０にて、クランク軸２３が実際に一定速度で回転しているか否かを判断する。そして、例えば一定回転制御要求の直後であって回転が安定していないなど、まだ一定回転していない場合は、そのままこのＴＤＣタイミング処理を終了する。一方、実際に一定回転しているならば、Ｓ２２０に進み、このＴＤＣタイミングが一定回転後（つまりＳ２１０で一定回転中と判断された後）の最初のＴＤＣタイミングであるか否かが判断される。
【００９４】
このとき、最初のＴＤＣタイミングであればそのままこのＴＤＣタイミング処理を終了するが、最初でなければ（２回目以降であれば）、その一定回転時におけるＴＤＣ時間（１２０°ＣＡあたりの所要回転時間）の基準時間ｔ＿ＮＥＫを算出する（Ｓ２３０）。図３でいえば、一定回転開始後の最初のＴＤＣタイミングであるクランク角６００°ＣＡのタイミングならば、Ｓ２２０で肯定判定されることになり、その次のＴＤＣタイミングであるクランク角０°ＣＡのタイミング以降ならば、Ｓ２２０で否定判定されてＳ２３０へ進むことになる。
【００９５】
そして、続くＳ２４０にて、現在のＴＤＣタイミングにおいてシリンダがＴＤＣ位置に来ている気筒に基づいて、配列番号ｎを設定する。既述の通り、例えば気筒＃１，＃４がＴＤＣ位置であればｎ＝０に設定し、気筒＃２，＃５がＴＤＣ位置であればｎ＝１に設定し、気筒＃３，＃６がＴＤＣ位置であればｎ＝２に設定する。そして、Ｓ２５０にて、前回のＴＤＣタイミングから今回のＴＤＣタイミングまでの実時間ｔ＿ＮＥＪ［ｎ］を計測する。この実時間ｔ＿ＮＥＪ［ｎ］が本発明の実回転時間に相当するものである。
【００９６】
実時間ｔ＿ＮＥＪ［ｎ］の計測後は、Ｓ２６０にて暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］［ｋｎ］を算出する。具体的な算出式は既に説明した通りであり、図５中にも示している。尚、ｋｎの初期値は０である。
【００９７】
このようにして、配列番号ｎ（ｎ＝０，１，２）におけるｋｎ個目（ｋｎ＝０〜（α−１））の暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］［ｋｎ］を算出したら、ｋｎに１を加算して（Ｓ２７０）、その加算後のｋｎがα以上であるか否かを判断する（Ｓ２８０）。このときまだαがｋｎ以上でなければ、まだその配列番号ｎについて暫定補正量をα個算出していないことになるため、ここで一旦このＴＤＣタイミング処理を終了する。
【００９８】
そして、再び次のＴＤＣタイミングとなったときに、ＴＤＣタイミング処理がＳ２１０から順に実行される。そして、ｋｎがα以上になるまでは、ＴＤＣタイミング毎にＳ２１０〜Ｓ２８０までの処理が繰り返されることになる。その間、暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］［ｋｎ］は、例えば図３で説明したように、ｎ＝０，１，２の順で交互に算出される。そして、各ｎ（０，１，２）のいずれかがｋｎ＝αー１となるまで暫定補正量が算出されたとき、その配列番号ｎについて、Ｓ２８０にて肯定判定されることになる。
【００９９】
Ｓ２８０で肯定判定されてＳ２９０に進むと、ｋｎが初期値０にリセットされ、続くＳ３００にて、暫定補正量の平均値であるＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］が算出される。具体的には、次式（１）により算出される。
【０１００】
【数１】
2005351138.tif 000003
【０１０１】
即ち、例えば図３の下段最左部のクランク角が３６０°ＣＡとなるＴＤＣタイミング（気筒＃１，＃４がＴＤＣとなるタイミング）となったときに実行されるＴＤＣタイミング処理においては、ｎ＝０に対応した暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［０］［ｋ０］がα個算出されることになる。そのため、ここでＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［０］［０］〜ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［０］［α−１］までのα個を上記式（１）で平均化することにより、ｎ＝０に対応したＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［０］、即ち気筒＃３，＃６がＴＤＣとなるタイミングから当該気筒＃１，＃４がＴＤＣとなるまでのＴＤＣ角度の補正量が得られるのである。
【０１０２】
そして、ＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］の算出後は、Ｓ３１０にて、全ての配列番号ｎについてＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］が算出されたか否かを判断し、全て算出完了していればＳ３２０で補正量算出完了フラグをＯＮにしてこのＴＤＣタイミング処理を終了するが、まだ未算出の配列番号があれば、そこで一旦このＴＤＣタイミング処理を終了して、次のＴＤＣタイミング以降にその未算出分についてＮＥロータ加工公差補正量の算出を行う。
【０１０３】
図３の例でいえば、上記例示したｎ＝０のときのＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［０］の算出に続き、次のＴＤＣタイミング（図３下段の４８０°ＣＡ）で、ｎ＝１に対応したα個目の暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［１］［α−１］が算出され、これによりＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［１］が算出される。
【０１０４】
更にこのＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［１］の算出に続き、次のＴＤＣタイミング（図３下段の６００°ＣＡ）で、ｎ＝２に対応したα個目の暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［２］［α−１］が算出され、これによりＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［２］が算出される。
【０１０５】
その後、モータリング期間が終了すると、ＮＥタイミング処理におけるＳ１１０で否定判定され、Ｓ１６０にて補正量算出完了フラグが再びＯＦＦとなる。そのため、次に再びモータリングが開始された場合は、上記同様の手順でＴＤＣタイミング処理が繰り返されることにより、ＮＥロータ加工公差補正量が新たに算出される。つまり、モータリングが開始される毎にＮＥロータ加工公差補正量の算出が行われるのである。
【０１０６】
以上説明した本実施形態のハイブリッド型車両によれば、モータリング中にモータ３の回転速度を制御してクランク軸２３を一定回転速度に制御し、その間にＮＥロータ加工公差補正量を算出するようにしているため、クランク軸センサ２５からのＮＥ信号に基づいて得られる各種物理量（回転時間や角度など）を精度良く補正でき、ＮＥロータ２５ａの加工公差に起因する検出誤差を抑制することが可能となる。
【０１０７】
また、ＮＥロータ加工公差補正量を角度として算出しているため、クランク軸センサ２５からのＮＥ信号に基づいてＴＤＣ角度が検出されたとき、そのＴＤＣ角度をＮＥロータ加工公差補正量で直接補正できる。そのため、エンジンＥＣＵ１１におけるＮＥロータ加工公差補正量を用いた補正演算の負荷を低減することが可能となる。
【０１０８】
更に、モータリングの開始後すぐに補正量の算出を開始せず、クランク軸２３の回転速度がが実際に一定回転速度となった後に補正量算出を開始している。しかも、補正量（暫定補正量）を複数回算出してその平均値を最終的な補正量（ＮＥロータ加工公差補正量）としている。そのため、ＮＥロータ加工公差補正量をより高精度に算出することができ、それを元により精度の高い補正を行うことが可能となる。
【０１０９】
そして、上記のようにして得られる高精度の補正量に基づいてＴＤＣ時間を補正することで、ＴＤＣ時間に基づく失火検出をより高精度で行うことが可能となる。
ここで、本実施形態の構成要素と本発明の構成要素の対応関係を明らかにする。本実施形態において、エンジンＥＣＵ１１は本発明の回転状態検出手段、基準回転時間算出手段、一定回転指令手段、実回転時間計測手段、及び補正係数算出手段に相当し、動力分割機構７は本発明の動力伝達手段に相当する。
【０１１０】
また、図４のＮＥタイミング処理におけるＳ１３０の処理は本発明の一定回転指令手段が実行する処理に相当し、図５のＴＤＣタイミング処理において、Ｓ２３０の処理は本発明の基準回転時間算出手段が実行する処理に相当し、Ｓ２５０の処理は本発明の実回転時間計測手段が実行する処理に相当し、Ｓ２６０及びＳ３００の処理はいずれも本発明の補正係数算出手段が実行する処理に相当する。
【０１１１】
尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。
例えば、上記実施形態では、暫定補正量ＢＵＦ＿Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］［ｋｎ］を複数個算出してその平均値を正式なＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］としたが、複数個算出した暫定補正量のうち最大値と最小値を取り除いて、その取り除いた後の残りの暫定補正量について平均値を算出し、正式なＮＥロータ加工公差補正量とするようにしてもよい。このようにすれば、暫定補正量のばらつきを抑えてＮＥロータ加工公差補正量の精度をより高めることができる。
【０１１２】
また、複数の暫定補正量の平均値をＮＥロータ加工公差補正量とする以外に、例えば複数の暫定補正量の中央値（メジアン）や最頻値（モード）を正式なＮＥロータ加工公差補正量として設定するようにしてもよく、複数の暫定補正量のいわゆる代表値を種々の適切な方法で算出することができる。
【０１１３】
更に、上記実施形態では、６気筒のエンジン１を例に挙げたが、６気筒はあくまでも一例であって、気筒数は特に限定されない。なお、気筒数が多くなるほどＴＤＣ〜ＴＤＣ間の間隔（ＴＤＣ角度）が小さくなってＮＥロータ２５ａの加工公差の影響が大きくなるため、本発明の適用は、多気筒になるほど効果的である。
【０１１４】
クランク軸センサ２５を構成するＮＥロータ２５ａの構成についても、図２に示した構成はあくまでも一例である。
また、上記実施形態のようにして得られるＮＥロータ加工公差補正量Ｈ＿ＮＥＲ［ｎ］は、失火検出時だけでなく、各種エンジン制御やブレーキ制御など、ＮＥ信号の精度が求められる各種制御において用いることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本実施形態のハイブリッド型車両の概略構成を示す構成図である。
【図２】クランク軸センサ及びカム軸センサの概略構成を示す構成図である。
【図３】本実施形態のＮＥロータ加工公差補正量の算出経過を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本実施形態のＮＥタイミング処理を示すフローチャートである。
【図５】図４のＮＥタイミング処理におけるＳ１５０のＴＤＣタイミング処理の詳細を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１６】
１・・・エンジン、３・・・モータ、５・・・発電機、７・・・動力分割機構、９・・・パワーコントロールユニット、１１・・・エンジンＥＣＵ、１３・・・モータ／ジェネレータ制御装置、１５・・・バッテリ、１７・・・減速機構、１８・・・駆動軸、１９・・・駆動輪、２３・・・クランク軸、２５・・・クランク軸センサ、２５ａ・・・ＮＥロータ、２５ｂ，２７ｂ・・・信号出力部、２７・・・カム軸センサ、２７ａ・・・Ｇロータ、３１・・・歯、３３，３５，３７・・・欠歯部、４１・・・カム軸、４３，４５・・・歯
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図１】
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