(57)【要約】【課題】四輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌に於いて、制駆動力発生手段に異常が発生した車輪が前輪であるか後輪であるかに拘らず車輌の偏向を適切に防止する。【解決手段】何れかの車輪の電動発電機に異常が生じたと判別されると（Ｓ４０）、当該車輪に対する制御電流の通電が停止され（Ｓ５０）、電動発電機に異常が生じた車輪が前輪であるか否かが判別され（Ｓ６０）、電動発電機に異常が生じた車輪が前輪であると判別されたときには、比較的短いＴ1時間かけて異常輪とは左右反対側の前輪に対する制御電流が０まで漸減されることにより、最終的には通電が停止され（Ｓ７０、８０）、電動発電機に異常が生じた車輪が後輪であると判別されたときには、比較的長いＴ2時間かけて異常輪とは左右反対側の前輪に対する制御電流が０まで漸減されることにより、最終的には通電が停止される（Ｓ９０、１００）。【選択図】        図４
2005328680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な制駆動力制御手段と、何れか一輪の前記制駆動力制御手段の異常を検出する手段と、何れか一輪の前記制駆動力制御手段の異常が検出されたときには該異常輪とは左右反対側の車輪の制駆動力を異常輪の制駆動力に近づける異常処理手段とを有し、操舵輪である前輪の前記制駆動力制御手段に異常が生じたときの前記異常処理手段による制駆動力の近づけ度合は後輪の前記制駆動力制御手段に異常が生じたときの前記異常処理手段による制駆動力の近づけ度合よりも高いことを特徴とする四輪独立制駆動車輌の走行制御装置。
【請求項２】
前記制駆動力制御手段は車輪毎に設けられ対応する車輪を制駆動する制駆動力発生手段を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の四輪独立制駆動車輌の走行制御装置。
【請求項３】
前記制駆動力発生手段は車輪に組み込まれ、前輪のキングピンオフセットは０ではないことを特徴とする請求項２に記載の四輪独立制駆動車輌の走行制御装置。
【請求項４】
前記制駆動力発生手段は車輌の車体に搭載され、車輌前後方向に見て前輪の回転軸線の高さ位置に於ける前輪の回転中心平面とキングピン軸との間の距離は０ではないことを特徴とする請求項２に記載の四輪独立制駆動車輌の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の走行制御装置に係り、更に詳細には四輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌の走行制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
四輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、各車輪に制駆動力発生手段としてのインホイールモータが搭載された車輌が従来より知られている。
【特許文献１】特開平１０−２８５８９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１に記載された車輌の如く、四輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌に於いては、何れか一輪の制駆動力発生手段に異常が発生すると、左右輪の制駆動力に差が生じ、制駆動力差によるヨーモーメントが車輌に作用することに起因して車輌が偏向する。そのため何れか一輪の制駆動力発生手段に異常が発生すると、当該車輪とは左右反対側の車輪の制駆動力を異常輪の制駆動力に近づけることにより、左右輪の制駆動力差を低減する必要がある。
【０００４】
この場合後に詳細に説明する如く、制駆動力発生手段に異常が発生した車輪が前輪（操舵輪）であるか後輪（非操舵輪）であるかによって、駆動力発生手段の異常が車輌の偏向に与える影響が異なり、異常輪が前輪である場合には異常輪が後輪である場合に比して車輌の偏向が急激に大きく発生する。
【０００５】
例えば図６は前輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合（実線）及び後輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合（破線）について、車輌の進路ずれ量の変化の例を示すグラフである。図６より解る如く、前輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合には後輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合に比して早期に車輌の進路ずれが発生すると共に車輌の進路ずれ量も大きく、従って前輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合には後輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合に比して早期に車輌の進路ずれ量が許容限界を越えることが解る。
【０００６】
この車輌の進路ずれの相違は、前輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合には左右前輪の制駆動力差によるヨーモーメントが車輌に作用することに加えて正常輪の制駆動力により該正常輪が転舵されることにより左右前輪が転舵され、左右前輪のコーナリングフォースによるヨーモーメントも車輌に作用するのに対し、後輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合には左右後輪の制駆動力差によるヨーモーメントしか車輌に作用いないことが原因であると考えられる。
【０００７】
従って制駆動力発生手段に異常が発生した場合の車輌の偏向を適切に防止するためには、異常輪が前輪であるか後輪であるかに応じて、左右反対側の車輪の制駆動力を異常輪の制駆動力に近づける際の近づけ度合、即ち近づける速度や量が最適に制御されなければならない。
【０００８】
本発明は、四輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輌に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、異常輪が前輪であるか後輪であるかに応じて、左右反対側の車輪の制駆動力を異常輪の制駆動力に近づける際の近づけ度合を最適に制御することにより、制駆動力発生手段に異常が発生した場合の車輌の偏向を適切に防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち四輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な制駆動力制御手段と、何れか一輪の前記制駆動力制御手段の異常を検出する手段と、何れか一輪の前記制駆動力制御手段の異常が検出されたときには該異常輪とは左右反対側の車輪の制駆動力を異常輪の制駆動力に近づける異常処理手段とを有し、操舵輪である前輪の前記制駆動力制御手段に異常が生じたときの前記異常処理手段による制駆動力の近づけ度合は後輪の前記制駆動力制御手段に異常が生じたときの前記異常処理手段による制駆動力の近づけ度合よりも高いことを特徴とする四輪独立制駆動車輌の走行制御装置によって達成される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は車輪毎に設けられ対応する車輪を制駆動する制駆動力発生手段を含んでいるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記制駆動力発生手段は車輪に組み込まれ、前輪のキングピンオフセットは０ではないよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記制駆動力発生手段は車輌の車体に搭載され、車輌前後方向に見て前輪の回転軸線の高さ位置に於ける前輪の回転中心平面とキングピン軸との間の距離は０ではないよう構成される（請求項４の構成）。
【発明の効果】
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、操舵輪である前輪の制駆動力制御手段に異常が生じたときの異常処理手段による制駆動力の近づけ度合は後輪の制駆動力制御手段に異常が生じたときの異常処理手段による制駆動力の近づけ度合よりも高いので、制駆動力制御手段に異常が生じた車輪が前輪である場合及び後輪である場合の何れの場合にも、左右反対側の車輪の制駆動力を異常輪の制駆動力に近づける際の近づけ度合を最適に制御することができ、これにより制駆動力発生手段に異常が発生した場合の車輌の偏向を適切に防止することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、車輪毎に設けられ対応する車輪を制駆動する制駆動力発生手段を含んでいるので、制駆動力制御手段に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制駆動力を異常輪の制駆動力に近づける際の近づけ度合を確実に最適に制御することができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、制駆動力発生手段は車輪に組み込まれ、前輪のキングピンオフセットは０ではなく、また上記請求項４の構成によれば、制駆動力発生手段は車輌の車体に搭載され、車輌前後方向に見て前輪の回転軸線の高さ位置に於ける前輪の回転中心平面とキングピン軸との間の距離は０ではないので、何れかの前輪の制駆動力制御手段に異常が生じると、当該車輪を含む左右前輪の制駆動力に差が生じると共に、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制駆動力により当該車輪が操舵され、これにより左右前輪が操舵され、左右前輪の制駆動力差によるヨーモーメント及び左右前輪の操舵によるヨーモーメントが車輌に作用し、従って前輪の一方に異常が発生した場合には後輪の一方に異常が発生した場合に比して確実に早期に車輌の偏向が発生すると共に車輌の偏向量も大きい。
【００１６】
上記請求項３及び４の構成によれば、前輪の制駆動力制御手段に異常が生じたときの異常処理手段による制駆動力の近づけ度合は後輪の制駆動力制御手段に異常が生じたときの異常処理手段による制駆動力の近づけ度合よりも高いので、異常が生じた車輪が前輪である場合及び後輪である場合の何れの場合にも、左右反対側の車輪の制駆動力を異常輪の制駆動力に近づける際の近づけ度合を最適に制御することができ、これにより制駆動力発生手段に異常が発生した場合の車輌の偏向を適切に且つ確実に防止することができる。
【００１７】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前輪は運転者の操舵操作により操舵される操舵輪であり、後輪は非操舵輪又は必要に応じて前輪よりも小さい角度範囲にて操舵される車輪であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、異常処理手段による制駆動力の近づけ度合は制駆動力制御手段に異常が生じたときの左右輪の制駆動力差の大きさに応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、制駆動力制御手段の異常は制駆動力発生手段が正常な制駆動力を発生することができない異常であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、制駆動力制御手段は制駆動力発生手段が正常な制駆動力を発生することができない異常が生じたときには当該制駆動力発生手段の制駆動力を０にするよう構成される（好ましい態様４）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２乃至４の構成に於いて、制駆動力発生手段は電動式の制駆動力発生手段としての電動機を含んでいるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、電動機は回生作用により制動力を発生するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５又は６の構成に於いて、制駆動力発生手段は四輪の制動力を相互に独立に制御する摩擦式の制動力発生手段を含んでいるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、前輪のキングピンオフセットはポジティブオフセットであるよう構成される（好ましい態様８）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。
【００２６】
図１はインホイールモータ式の四輪独立制駆動車輌に適用された本発明による走行制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。
【００２７】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRにはそれぞれインホイールモータである電動発電機１２FL及び１２FRが組み込まれており、左右の前輪１０FL及び１０FRは電動発電機１２FL及び１２FRにより駆動され、電動発電機１２FL及び１２FRは駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２FL及び１２FRはそれぞれ左右前輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）も駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。
【００２８】
同様に、左右の後輪１０RL及び１０RRにはそれぞれインホイールモータである電動発電機１２RL及び１２RRが組み込まれており、左右の前輪１０RL及び１０RRは電動発電機１２RL及び１２RRにより駆動され、電動発電機１２RL及び１２RRも駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２RL及び１２RRはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能も駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。
【００２９】
尚図１には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置１４はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また通常走行時には図１には示されていないバッテリに充電された電力が駆動回路を経て各電動発電機１２FL〜１２RRへ供給され、車輌の減速制動時には各電動発電機１２FL〜１２RRによる回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電され、従って電動発電機１２FL〜１２RRは車輪に組み込まれた制駆動力発生手段として機能する。
【００３０】
操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１６の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１８によりタイロッド２０L及び２０Rを介して操舵される。左右の後輪１０RL及び１０RRは非操舵輪であり、運転者により操舵操作が行われても操舵されない。
【００３１】
図２は右前輪１０FRの車輌横方向に沿う縦断面図である。図２に示されている如く、右前輪１０FRはサスペンションアーム２２及びサスペンションストラット２４により車体２６に連結されている。サスペンションアーム２２は内端にてジョイント２８により車体２６に枢着され、外端にてジョイント３０により車輪支持部材３２に枢着されている。サスペンションストラット２４は上端にてジョイント３４により車体２６に枢着され、下端にて車輪支持部材３２に剛固に連結されている。電動発電機１２FRは車輪支持部材３２により支持され、車輪支持部材３２に対し相対的に右前輪１０FRのホイール３６を回転軸線３８の周りに回転駆動する。
【００３２】
ジョイント３０及び３４は右前輪１０FRのキングピン軸４０を郭定しており、右前輪１０FRはパワーステアリング装置１８によりキングピン軸４０の周りに回転駆動されることにより操舵される。特に図示の実施例に於いては、キングピン軸４０は右前輪１０FRの接地点Ｐに対し車輌のインボード側に於いて路面４２と交差しており、従ってキングピンオフセットＫＯはポジティブオフセットであり、０ではない。図には示されていないが、左前輪１０FLも右前輪１０FRと同様に構成されている。
【００３３】
尚右前輪１０FRについて図３に示されている如く、電動発電機（１２FR）は車体２６に搭載され、前輪（１０FR）はドライブシャフト４４を介して電動発電機により回転駆動されてもよい。この場合車輪の回転軸線３８の高さ位置に於ける車輪の回転中心平面４６とキングピン軸４０との間の距離ＩＫは０ではなく、車輌のインボード側に正の値に設定される。
【００３４】
左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRの摩擦制動力は摩擦制動装置４８の油圧回路５０により対応するホイールシリンダ５２FL、５２FR、５２RL、５２RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路１８はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル５４の踏み込み量及びブレーキペダル５４の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ５６の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置５８によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル５４の踏み込み量に関係なく制御される。
【００３５】
尚図１には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置５８もマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３６】
駆動力制御用電子制御装置１４には、アクセル開度センサ６０より運転者によって操作される図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度φを示す信号及びシフトポジション（ＳＰ）センサ６２より運転者によって操作される図には示されていないシフトレバーの位置Ｐsを示す信号が入力され、必要に応じて制動力制御用電子制御装置５８との間にて信号の授受を行う。
【００３７】
制動力制御用電子制御装置５８には、圧力センサ６４よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号及び圧力センサ６６FL〜６６RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力）Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。制動力制御用電子制御装置５８は通常時には圧力センサ６４により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて各車輪の回生制動力若しくは制動圧Ｐiを制御し、必要に応じて各車輪の制動圧を相互に独立に制御する。
【００３８】
特に制動力制御用電子制御装置５８は、マスタシリンダ圧力Ｐmに応じて各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標制動力Ｆbtiがそれぞれ電動発電機１２FL〜１２RRの最大回生制動力以下であるときには、電動発電機１２FL〜１２RRの回生制動のみにより車輪を制動し、目標制動力Ｆbtiがそれぞれ電動発電機１２FL〜１２RRの最大回生制動力を越えるときには、電動発電機１２FL〜１２RRの最大回生制動力により車輪を制動し、不足の制動力を摩擦制動装置４８による制動圧Ｐiの制御により発生させる。
【００３９】
フローチャートとして図には示されていないが、駆動力制御用電子制御装置１４は、アクセル開度φ及びシフトポジションＰsに基づいて各車輪の目標駆動トルクＴwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動トルクＴwtiに基づき電動発電機１２FL〜１２RRに対する目標駆動電流Ｉti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づき各電動発電機１２FL〜１２RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の駆動トルクＴwiが目標駆動トルクＴwtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。
【００４０】
また駆動力制御用電子制御装置１４は、図４に示されたフローチャートに従い、電動発電機１２FL〜１２RRに異常が生じたか否かを判定し、何れかの電動発電機１２FL〜１２RRに異常が生じたときには、当該車輪の電動発電機１２FL〜１２RRに対する制御電流の供給を停止して当該車輪の制駆動力を０にすると共に、その異常輪とは左右反対側の車輪の制駆動力を漸次０まで低下させることにより異常輪の制駆動力に近づける異常処理を行い、これにより左右の車輪の制駆動力差に起因する車輌の偏向を抑制する。
【００４１】
特に駆動力制御用電子制御装置１４は、何れかの電動発電機１２FL〜１２RRに異常が生じたときには、当該異常輪が前輪であるか後輪であるかを判定し、異常輪が前輪であるときは異常処理による制駆動力の近づけ度合を異常輪が後輪であるときに比して高くし、これにより異常が生じた車輪が前輪及び後輪の何れの場合にも、左右反対側の車輪の制駆動力を異常輪の制駆動力に近づける際の近づけ度合を最適に制御する。
【００４２】
尚運転者の制動操作に基づく各車輪の目標制動力Ｆbtiの演算及び運転者の駆動操作に基づく各車輪の目標駆動トルクＴdtiの演算は本発明の要旨をなすものではなく、目標制動力Ｆbti及び目標駆動トルクＴdtiは当技術分野に於いて公知の任意の態様にて演算されてよい。また電動発電機１２FL〜１２RRに異常が生じたか否かの判定も当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【００４３】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於ける異常時の制駆動力制御について説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御は駆動力制御用電子制御装置１４が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４４】
まずステップ１０に於いてはアクセル開度センサ６０により検出されたアクセル開度φを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては既に電動発電機に異常が生じていると判別された車輪があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０に於いて異常輪及び該異常輪とは左右反対側の車輪に対する制御電流の通電が行われない状態が維持された後ステップ１０へ戻る。
【００４５】
ステップ４０に於いては何れかの車輪の電動発電機１２FL〜１２RRに異常が生じたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いて当該車輪の電動発電機に対する制御電流の通電が停止された後ステップ６０へ進む。
【００４６】
ステップ６０に於いては電動発電機に異常が生じた車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４７】
ステップ７０に於いては異常輪とは左右反対側の前輪の制駆動力の大きさが大きいほど短くなるよう、例えば図には示されていないマップより制御電流低減時間Ｔ1が演算され、ステップ８０に於いてはＴ1時間かけて異常輪とは左右反対側の前輪の電動発電機に対する制御電流が０まで漸減されることにより、最終的には通電が停止された後ステップ１０へ戻る。
【００４８】
同様に、ステップ９０に於いては異常輪とは左右反対側の後輪の制駆動力の大きさが大きいほど短くなるよう、例えば図には示されていないマップより制御電流低減時間Ｔ2が演算され、ステップ１００に於いてはＴ2時間かけて異常輪とは左右反対側の後輪の電動発電機に対する制御電流が０まで漸減されることにより、最終的には通電が停止された後ステップ１０へ戻る。
【００４９】
尚左右反対側の車輪の制駆動力の大きさに対するＴ1時間の比は左右反対側の車輪の制駆動力の大きさに対するＴ2時間の比よりも小さく、前輪に異常が生じたときの反対輪の電動発電機に対する制御電流の低減度合は後輪に異常が生じたときの反対輪の電動発電機に対する制御電流の低減度合よりも大きい。
【００５０】
図示の実施例に於いて、左右前輪の一方の電動発電機１２FL又は１２FRに異常が発生し、通電が停止されることにより該電動発電機が制駆動力を発生しなくなると、左右前輪の制駆動力差に起因するヨーモーメントＭwfが車輌に作用する。同様に左右後輪の一方の電動発電機１２RL又は１２RRに異常が発生し、通電が停止されることにより該電動発電機が制駆動力を発生しなくなると、左右後輪の制駆動力差に起因するヨーモーメントＭwrが車輌に作用する。
【００５１】
また左右前輪のキングピンオフセットＫＯはポジティブオフセットであるので、左右前輪の制駆動力をＦとすると、左右前輪にはキングピン軸４０の周りにＦ×ＫＯの回転モーメントが作用し、左右前輪の電動発電機１２FL及び１２FRが正常であるときには、これら左右前輪の回転モーメントが釣り合い、回転モーメントにより左右前輪が転舵されることはない。
【００５２】
しかし左右前輪の一方の電動発電機１２FL又は１２FRに異常が発生し、通電が停止されることにより該電動発電機が制駆動力を発生しなくなると、当該異常輪には回転モーメントが作用しなくなると共に当該異常輪とは左右反対側の車輪には回転モーメントが作用する状況になるので、該回転モーメントにより異常輪とは左右反対側の車輪が転舵され、パワーステアリング装置１８を介して異常輪も同一の旋回方向へ転舵される。かくして転舵される左右前輪の転舵方向はヨーモーメントＭwfによる車輌の偏向方向と同一であるので、左右前輪の一方の電動発電機に異常が発生した場合には、車輌にはヨーモーメントＭwfに加えて左右前輪の転舵によるヨーモーメントＭsfが作用し、そのため、左右前輪の一方の電動発電機に異常が発生した場合の車輌の偏向は左右後輪の一方の電動発電機に異常が発生した場合よりも早期に且つ大きく発生する。
【００５３】
図示の実施例によれば、ステップ４０に於いて何れかの車輪の電動発電機１２FL〜１２RRに異常が生じたか否かの判別が行われ、何れかの車輪の電動発電機に異常が生じたと判別されたときには、ステップ５０に於いて当該車輪に対する制御電流の通電が停止され、ステップ６０に於いて電動発電機に異常が生じた車輪が前輪であるか否かの判別が行われる。
【００５４】
電動発電機に異常が生じた車輪が前輪であると判別されたときには、ステップ７０及び８０に於いてＴ1時間かけて異常輪とは左右反対側の前輪に対する制御電流が０まで漸減されることにより、最終的には通電が停止され、電動発電機に異常が生じた車輪が後輪であると判別されたときには、ステップ９０及び１００に於いてＴ2時間かけて異常輪とは左右反対側の前輪に対する制御電流が０まで漸減されることにより、最終的には通電が停止される。
【００５５】
この場合同一の大きさの制駆動力差について見て、時間Ｔ1は時間Ｔ2よりも小さく、前輪に異常が生じたときの反対輪に対する制御電流の低減度合は後輪に異常が生じたときの反対輪に対する制御電流の低減度合よりも大きいので、左右前輪の一方の電動発電機に異常が生じたときに正常輪の制駆動力を異常輪の制駆動力に近づける際の近づけ度合を後輪の左右後輪の一方の電動発電機に異常が生じたときに比して高くすることができる。
【００５６】
従って図示の実施例によれば、電動発電機に異常が生じた車輪が前輪であるか後輪であるかに関係なく制御電流の低減度合が同一である場合に比して、左右前輪の一方の電動発電機に異常が生じたときには遅れなく車輌の偏向を効果的に抑制し、左右後輪の一方の電動発電機に異常が生じたときには正常輪の制駆動力を早く過剰に異常輪の制駆動力に近づけることを確実に防止し、これにより電動発電機に異常が生じた車輪が前輪である場合及び後輪である場合の何れの場合にも車輌の偏向を適切に且つ確実に抑制することができ、例えば図６に於いてそれぞれ一点鎖線及び二点鎖線にて示されている如く、車輌の進路ずれ量を許容限界以内に低減することができる。
【００５７】
特に図示の実施例によれば、電動発電機に異常が生じた車輪が前輪である場合及び後輪である場合の何れの場合にも、制御電流低減時間Ｔ1、Ｔ2は異常輪とは左右反対側の車輪の制駆動力の大きさ、従って左右輪の制駆動力差の大きさが大きいほど小さくなるよう演算されるので、車輌の偏向が急激に大きくなる虞れが高いほど制駆動力の近づけ度合を大きくすることができ、左右輪の制駆動力差の大きさに拘らず制御電流低減時間Ｔ1、Ｔ2が一定である場合に比して、車輌の偏向を適切に且つ確実に抑制することができる。
【００５８】
また図示の実施例によれば、ステップ４０に於いて何れかの電動発電機に異常が生じたと判別されると、ステップ５０に於いて当該車輪に対する制御電流の通電が停止されるので、電動発電機に生じた異常が０を含む正常な制駆動力よりも小さい制駆動力しか発生しない異常である場合のみならず、正常な制駆動力よりも大きい制駆動力を発生する異常である場合にも車輌の偏向を適切に且つ確実に抑制することができ、また異常な電動発電機により電気エネルギーが無駄に消費されることを確実に防止することができる。
【００５９】
尚図示の実施例によれば、電動発電機に異常が生じていると判別された車輪があるときには、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いて異常輪及び該異常輪とは左右反対側の車輪に対する制御電流の通電が行われない状態が維持されるので、運転者により加速又は制動操作が行われても異常輪と該異常輪とは左右反対側の車輪との間に制駆動力差は発生せず、制駆動力差に起因する車輌の偏向は発生しない。
【００６０】
また何れかの車輪の電動発電機に異常が生じても、摩擦制動装置４８の制動機能は維持されるので、制動力が不足すること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることはない。
【００６１】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６２】
例えば上述の実施例に於いては、制駆動力発生手段は電動発電機であるが、各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能である限り、制駆動力発生手段は電動発電機以外の手段であってもよく、特に回生制動が省略されてもよい。
【００６３】
また上述の実施例に於いては、制駆動力発生手段としての電動発電機は車輪に組み込まれているが、本発明の走行制御装置は例えば図３に示されている如く電動発電機が車輌の車体２６に搭載された四輪独立制駆動車輌に適用されてもよい。尚この種の車輌の場合には、車輪にはＦ×ＩＫの回転モーメントがキングピン軸４０の周りに作用する。
【００６４】
また上述の実施例に於いては、制御電流低減時間Ｔ1、Ｔ2は左右輪の制駆動力差の大きさが大きいほど小さくなるよう異常輪とは左右反対側の車輪の制駆動力の大きさに応じて可変設定されるようになっているが、Ｔ1＜Ｔ2の関係がある限り、制御電流低減時間Ｔ1、Ｔ2は一定であってもよい。また一般に車輌に作用するヨーモーメントが同一であっても、車輌の偏向は車速Ｖが高いほど急激に大きく発生すると共に車輌の偏向の悪影響は車速Ｖが高いほど大きいので、制御電流低減時間Ｔ1、Ｔ2は車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００６５】
また一般に、正常な制駆動力よりも大きい制駆動力を発生する異常が生じ、当該車輪の制駆動力が０にされる場合に於ける左右輪の制駆動力差の変化は、正常な制駆動力よりも小さい制駆動力しか発生しない異常が生じ、当該車輪の制駆動力が０にされる場合に於ける左右輪の制駆動力差の変化よりも急激であるので、ステップ４０に於いて異常が正常な制駆動力よりも大きい制駆動力を発生する異常であるか否かについても判定され、異常が正常な制駆動力よりも大きい制駆動力を発生する異常である場合には異常が正常な制駆動力よりも小さい制駆動力しか発生しない異常である場合に比して、制御電流低減時間Ｔ1、Ｔ2が短い時間に設定されるよう修正されてもよい。
【００６６】
また上述の実施例に於いては、前輪は運転者の操舵操作により転舵される操舵輪であり、後輪は非操舵輪であるが、本発明の走行制御装置は後輪も必要に応じて前輪よりも小さい所定の角度範囲内にて操舵される四輪操舵式の車輌に適用されてもよい。
【００６７】
また上述の実施例に於いては、サスペンションはストラット式のサスペンションであるが、本発明の走行制御装置は例えばダブルウイッシュボーン式サスペンションやマルチリンク式サスペンションの如くストラット式サスペンション以外のサスペンションを有する車輌に適用されてもよい。
【００６８】
更に上述の実施例に於いては、前輪のキングピンオフセットはポジティブオフセットであるが、本発明の走行制御装置は前輪のキングピンオフセットがネガティブオフセットである車輌に適用されてもよく、その場合には左右前輪の一方の電動発電機に異常が発生し通電が停止されることにより転舵される左右前輪の転舵方向は左右前輪の制駆動力差に起因するヨーモーメントＭwfによる車輌の偏向方向とは逆方向であるので、操舵輪である前輪の制駆動力発生手段に異常が生じたときの制駆動力の近づけ度合は後輪の制駆動力発生手段に異常が生じたときの制駆動力の近づけ度合よりも低く設定される。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】インホイールモータ式の四輪独立制駆動車輌に適用された本発明による走行制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。
【図２】実施例に於ける右前輪の車輌横方向に沿う縦断面図である。
【図３】車体に電動発電機が搭載された四輪独立制駆動車輌の右前輪の車輌横方向に沿う縦断面図である。
【図４】実施例に於ける異常発生時の制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】左右反対側の前輪の制駆動力の大きさと前輪の制御電流低減時間Ｔ1及び後輪の制御電流低減時間Ｔ2との間の関係を示すグラフである。
【図６】従来の車輌に於いて前輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合（実線）、後輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合（破線）及び本発明が適用された車輌に於いて前輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合（一点鎖線）、後輪の一方の制駆動力発生手段に異常が発生した場合（二点鎖線）について、車輌の進路ずれ量の変化の例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７０】
１２FL〜１２RR  電動発電機
１４  駆動力制御用電子制御装置
１８  パワーステアリング装置
４８  摩擦制動装置
５４  ブレーキペダル
５８  制動力制御用電子制御装置
６０  アクセル開度センサ
６２  シフトポジションセンサ
６４、６６FL〜６６RR  圧力センサ
【図１】
2005328680.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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