(57)【要約】【課題】  最大暖房時に送風機からの空気をエバポレータとエバポレータをバイパスする流路の両方に導く車両用空調装置において、必要に応じて十分な除湿性能を確保すると共に、通風抵抗の増大による騒音の増加を抑制する。【解決手段】  送風機と、送風機を制御する送風制御手段と、空気を冷却する冷却用熱交換器と、冷却用熱交換器を迂回する迂回路と、迂回路を開閉する開閉手段と、冷却用熱交換器の下流側に配置された加熱用熱交換器と、加熱用熱交換器による空気の加熱度合いを調整する加熱量調整手段と、加熱量調整手段によって加熱用熱交換器による空気の加熱度合いが最大となる場合に、迂回路を開くように開閉手段を制御し、空気を迂回路と冷却用熱交換器の両方に導く開閉制御手段を有するものにおいて、送風制御手段により制御される送風量が最大風量よりも少ない風量のときに、開閉制御手段によって迂回路を閉じるようにする。【選択図】        図３
2005289271.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に通じる空気通路を構成するケースと、
前記車室内の暖房負荷を検出する暖房負荷検出手段と、
前記ケースに空気を送風する送風機と、
前記暖房負荷に基づいて最大風量から最小風量の範囲で前記送風機を制御する送風制御手段と、
前記ケース内に配置され、前記空気を冷却する冷却用熱交換器と、
前記ケース内において、前記冷却用熱交換器を迂回する迂回路と、
前記迂回路を開閉する開閉手段と、
前記ケース内において、前記冷却用熱交換器の下流側に配置され、前記空気を加熱する加熱用熱交換器と、
前記暖房負荷に基づいて前記加熱用熱交換器による前記空気の加熱度合いを調整する加熱量調整手段と、
前記暖房負荷が、前記加熱量調整手段によって前記加熱用熱交換器による前記空気の加熱度合いが最大となる所定の暖房負荷以上である場合に、前記迂回路を開くように前記開閉手段を制御し、前記空気を前記迂回路と前記冷却用熱交換器の両方に導く開閉制御手段を有する車両用空調装置において、
前記開閉制御手段は、前記送風制御手段により制御される送風量が前記最大風量よりも少ない風量のときに、前記迂回路を閉じるように前記開閉制御手段を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、送風機と、エバポレータと、エバポレータを迂回するバイパス流路と、このバイパス流路を開閉するバイパスドアと、エバポレータの下流側に配置されたヒータコアと、このヒータコアによる空気の加熱度合いを調整するエアミックスドアとを備える車両用空調装置において、最大暖房時にバイパス流路を開き、送風機から送風される空気をエバポレータとバイパス流路の両方に導き、その後ヒータコアによって加熱することで、車両用空調装置全体の最大暖房時における通風抵抗の増加を抑制し、最大暖房時の風量を確保するものが知られている（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−２８７５３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１のように最大暖房状態においてバイパスドアを開いて風量を確保した暖房を続けると暖房負荷が下がり、風量ではなく除湿を優先させる必要が生じる。十分な除湿を行うためにはバイパスドアを閉じ、送風機から導入される全ての空気をエバポレータを通過させる必要がある。
【０００４】
ところが、送風機から導入される全ての空気をエバポレータとヒータコアの両方を通過させるので、通風抵抗の増加による騒音が問題となる。
【０００５】
本発明は上記のような問題点に鑑みてなされたもので、最大暖房時に送風機からの空気をエバポレータとバイパス流路の両方に導くことで最低限の除湿能力を確保しながら風量を増大させる車両用空調装置において、必要に応じて十分な除湿性能を確保すると共に、通風抵抗の増大による騒音の増加を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するにあたり、請求項１に記載の発明は、車室内に通じる空気通路を構成するケースと、車室内の暖房負荷を検出する暖房負荷検出手段と、ケースに空気を送風する送風機と、暖房負荷に基づいて最大風量から最小風量の範囲で送風機を制御する送風制御手段と、ケース内に配置され、空気を冷却する冷却用熱交換器と、ケース内において、冷却用熱交換器を迂回する迂回路と、迂回路を開閉する開閉手段と、ケース内において、冷却用熱交換器の下流側に配置され、空気を加熱する加熱用熱交換器と、暖房負荷に基づいて加熱用熱交換器による空気の加熱度合いを調整する加熱量調整手段と、暖房負荷が、加熱量調整手段によって加熱用熱交換器による空気の加熱度合いが最大となる所定の暖房負荷以上である場合に、迂回路を開くように開閉手段を制御し、空気を迂回路と冷却用熱交換器の両方に導く開閉制御手段を有する車両用空調装置において、開閉制御手段は、送風制御手段により制御される送風量が最大風量よりも少ない風量のときに、迂回路を閉じるように開閉制御手段を制御することを特徴とする。
【０００７】
これにより、最大風量よりも少ない風量に低下するまでは迂回路を開き、送風機から送られてくる空気を迂回路と冷却用熱交換器の両方に導き、最大風量よりも少ない風量となってから迂回路を閉じるので、必要に応じて十分な除湿性能を確保すると共に、通風抵抗の増大による騒音の増加を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を図１ないし図５を用いて説明する。
【０００９】
（本実施形態構成）
図１は本実施形態の車両用空調装置１００の断面を示す模式図である。以下、上下方向および前後方向を図１中の矢印に記載するように定めて説明する。
【００１０】
本実施形態の車両用空調装置１００は、ワンボックス車などの車両の後方に搭載されるものであり、大きく分けて送風機ユニット２００と、空調ユニット３００とから構成されている。
【００１１】
送風機ユニット２００は、車両用空調装置１００の前側下方に配置され、スクロールケーシング２０１に収納された周知の遠心式ファン２０２と、図示しないブロワモータとから構成されるものである。
【００１２】
また、送風機ユニット２００は、スクロールケーシング２０１の中心部に設けられた図示しない空気吸い込み口から空気を吸い込み、スクロールケーシングの最外径部に設けられた空気吹出口２０３から空気を吹き出すものである。
【００１３】
送風機ユニット２００は、車両用空調装置１００の暖房負荷を表す後述する目標吹き出し温度（以下、ＴＡＯ）に基づいて風量が制御され、最大風量から最小風量の範囲で車両用空調装置１００へ空気を送り出すものである。尚、ＴＡＯに基づいた送風機ユニット２００の風量の決定方法については後述する。
【００１４】
尚、図示しないブロワモータは後述するＥＣＵ１０１によって制御され、遠心式ファン２０２を駆動する周知の電動機である。
【００１５】
空調ユニット３００は、ユニットケース３０１内にエバポレータ３０２、ヒータコア３０３、エアミックスドア３０４、ロータリードア３０５、フェイスドア３０６が配置されたものである。
【００１６】
ユニットケース３０１の後側半分は上部が斜めに切りかかれた形状の斜面を成し、この斜面の下方にはフェイス開口部３０７が設けられている。
【００１７】
フェイス開口部３０７は、図示しない車室内に配置され、同じく図示しないリアシートに座る乗員の上半身へ向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口へと通じる開口部である。
【００１８】
また、ユニットケース３０１の前側半分は、前側下方に接続された送風機ユニット２００を上から覆うように前側上方が前方に延びており、この前側上方にはフット開口部３０８が設けられている。
【００１９】
フット開口部３０８は、図示しない車室内に配置されて、同じく図示しないリアシートに座る乗員の下半身へ向けて空調風を吹き出すフット吹出口へと通じる開口部である。
【００２０】
また、ユニットケース３０１の前側下方には、送風機ユニット２００の空気吹出口２０３が接続される開口部３０９（以下、空気導入口３０９）が設けられている。
【００２１】
エバポレータ３０２は、ユニットケース３０１内の下方において、エバポレータ３０２の熱交換面が前端側から後端側に向かって下側に傾斜するように配置されており、エバポレータ３０２の前端側は、上記開口部３０９と所定の間隔を隔てて配置されている（言い換えれば、エバポレータ３０２の熱交換面が送風機ユニット２００からの空気流れ上流側に前傾するように配置されている）。
【００２２】
尚、エバポレータ３０２は、図示しない複数本のチューブとフィンとが交互に積層されて熱交換面を形成し、チューブの両端にタンクが設けられた周知の積層型のエバポレータであり、冷凍サイクルを構成する一部品である。エバポレータ３０２は、チューブ内を流れる冷媒とフィンの間を通過する空気との間で熱交換をし、チューブ内を流れる冷媒が蒸発する際の蒸発潜熱を空調ユニット３００内を流れる空気から奪い、空調ユニット３００内を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００２３】
また、エバポレータ３０２の熱交換面を成すチューブは前後方向に延びるように配置されており、空気中の水分がエバポレータ表面で凝縮することによって発生したドレン水は、ユニットケース３０２の下方に設けられたドレンポート（図示せず）から排出される。
【００２４】
ヒータコア３０３は、エバポレータ３０２の前端側上方に上下方向に空気が通過するように熱交換面が配置されており、ヒータコア３０３の熱交換面の略中央はエバポレータ３０２の前端側の上の角に近接し、ヒータコア３０３の後端側は、エバポレータ３０２下流側の通風路の一部にせり出している。
【００２５】
また、ヒータコア３０３の後端側と、ユニットケース３０１に設けられた上記斜面の上方との間には、ヒータコア３０３の後端とユニットケース３０１の内壁との間を２分する仕切り３１１が設けられている。
【００２６】
この仕切り３１１とユニットケース３０１の内壁との間は、エバポレータ３０２を通過した冷風がヒータコア３０３を迂回してヒータコア３０３の下流側に至る冷風バイパス通路３１２となっており、仕切り３１１とヒータコア３０３の後端側との間は、後述するローターリードア３０５が中間位置にある場合にヒータコア３０３を通過した空気がヒータコア３０３の上流側に至る温風逆流路３１３となっている。
【００２７】
また、ヒータコア３０３の前端側は、エバポレータ３０２の前端側と開口部３０９との間の所定の間隔によって形成された通風路（以下、エババイパス流路３１０：本発明の迂回路にあたる）を横切るように配置されている。
【００２８】
尚、ヒータコア３０３は、図示しない複数本のチューブとフィンとが交互に積層されて熱交換面を形成し、チューブの両端にタンクが設けられた周知の積層型のヒータコアである。ヒータコア３０３は、チューブを流れる図示しない車両走行駆動源の冷却水とフィンの間を通過する空気との間で熱交換をし、空調ユニット３００内を流れる空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００２９】
エアミックスドア３０４は、エバポレータ３０２の前端側の下の角に配置された回転軸３１４を中心に回動する板状のドアであり、エババイパス流路３１０を開閉するものである（後述するフットモードの最大暖房状態においては本発明の開閉手段にあたり、その他の状態では本発明の加熱量調整手段にあたる）。尚、エアミックスドア３０４の板状ドア部は前方に向かって湾曲している。
【００３０】
ロータリードア３０５は、ヒータコア３０３の熱交換面の上方に配置された回転軸３１５を中心に回動するものである。
【００３１】
ロータリードア３０５は、円筒壁３１７と、円筒壁３１７の両端に設けられたゴムやウレタン等の弾性部材からなるシール面３２０と、このシール面３２０が径外方向に延長された突出シール部３１８と、この突出シール部３１８から円筒壁３１７を図１の紙面鉛直方向から見て反時計周り方向に延長したガイド３１９とを有している。
【００３２】
尚、このロータリードア３０５の後端側は、最も前方に回動した位置（言い換えれば、図１の紙面鉛直方向から見て最も反時計周りに回動した位置）において、後端側の突出シール部３１８がユニットケース３０１の内壁に当接する。また、中間位置に回動した場合、円筒壁３１７の後端側が上述した仕切り３１１に近接するように構成されている。
【００３３】
また、ロータリードア３０５の前端側は、最も後方に回動した位置（言い換えれば、図１の紙面鉛直方向から見て最も時計周りに回動した位置）において、前端側の突出シール部３１８がユニットケース３０１の内壁に当接し、円筒壁３１７によって冷風バイパス通路３１２と温風逆流路３１３とが塞がれるように構成されている。
【００３４】
フェイスドア３０６は、フェイス開口部３０７に複数設けられた回転軸３１６を中心に回動する小さなバタフライドアが集まって構成された鎧戸状のドアであり、フェイス開口部３０７を開閉するものである。
【００３５】
車両用空調装置１００はＴＡＯに基づいて上記ロータリードア３０５とフェイスドア３０６を制御し、吹き出しモードを変化させる。尚、吹き出しモードとはフェイスモード、フットモード、バイレベルモードのことであり、それぞれについては後述する。
【００３６】
エアミックスドア３０４、ロータリードア３０５、フェイスドア３０６は図示しないＥＣＵ１０１によって制御されたサーボモータなどのアクチュエータによって回動するものである。
【００３７】
ＥＣＵ１０１は、周知の電子制御装置（本発明の開閉制御手段、送風制御手段にあたる）であり、本発明の暖房負荷検出手段を構成する、いずれも図示しない内外気切替スイッチ、温度設定器等の各種設定手段からの設定信号と、内気温度センサ、日射センサ、外気温度センサ、冷却水温度センサ等、各種検出手段からの検出信号が入力される。そしてＥＣＵ１０１は、上記各種設定信号及び各種検出信号に基づいて、車室内への暖房負荷の目安となる目標吹出温度（ＴＡＯ）を演算し、この目標吹出温度等に基づいてブロワモータ、およびエアミックスドア３０４、ロータリードア３０５、フェイスドア３０６を回動するアクチュエータを制御するものである。
【００３８】
（本実施形態の作動）
次に、本実施形態の作動について図２ないし図４を用いて説明する。図２は本実施形態における車両用空調装置１００の断面を運転状態別に示した断面図である。
【００３９】
図２（ａ）は、フェイス開口部３０７から空気を吹き出すフェイスモードの車両用空調装置１００の断面を示す断面図である。
【００４０】
フェイスモードは、ロータリードア３０５の前端側が最も前方に回動し、円筒壁３１７によってフット開口部３０８へと続く流路を塞ぎ、フェイス開口部３０７を開くモードである。尚、図２（ａ）では送風機ユニットか２００から送られてくる空気が全てエバポレータ３０２へ導かれているが、エアミックスドア３０４によって送風機ユニット２００から送られてくる空気をエバポレータ３０２とヒータコア３０３とに振り分けることで、所望の温度に調整することもでき、ヒータコア３０３を通過した温風は冷風バイパス流露３１２および温風逆流路３１３を通ってフェイス開口部３０７まで導かれる。
【００４１】
図２（ｂ）は、フェイス開口部３０７とフット開口部３０８とから空気を吹き出すバイレベルモードの車両用空調装置１００の断面を示す断面図である。
【００４２】
バイレベルモードは、ロータリードア３０５を中間位置に回動させ、フット開口部３０８へと続く流路と、フェイス開口部３０７を開くモードである。バイレベルモードは、突出シール部３１８を仕切り３１１に近接させると共に、エアミックスドア３０４を回動させることにより、送風機ユニット２００から送られてくる空気をエバポレータ３０２とヒータコア３０３とに振り分け、ヒータコア３０３を通過した温風をフット開口部３０８と温風逆流路３１３へと導き、エバポレータ３０２を通過した冷風をフェイス開口部３０７と冷風バイパス流路３１２へと導くことで、フェイス開口部３０７とフット開口部３０８とから吹き出される空気を所望の温度に調整することができる。尚、ヒータコア３０３を通過した温風は温風逆流路３１３よりもフット開口部３０８の方へより多く流れ、エバポレータ３０２を通過した冷風は冷風バイパス流路３１２よりもフェイス開口部３０７の方へより多く流れるので、フット開口部３０８とフェイス開口部３０７とで吹き出される空気に温度差をつけることが可能である。
【００４３】
図２（ｃ）ないし図２（ｅ）は、フット開口部３０８から温風を吹き出すフットモードの車両用空調装置１００の断面を示す断面図であり、いずれの場合もフェイス開口部３０７はフェイスドア３０６によって閉じられている。
【００４４】
図２（ｃ）は、フットモードの最大暖房状態の状態（暖房負荷が本発明の加熱用熱交換器による前記空気の加熱度合いが最大となる所定の暖房負荷以上である場合）の車両用空調装置１００の断面を示す図である。
【００４５】
ロータリードア３０５の前端側は最も後方に回動され、前端側の突出シール部３１８がユニットケース３０１の内壁に当接するので、円筒壁３１７によって冷風バイパス通路３１２および温風逆流路３１３が塞がれている。
【００４６】
また、エアミックスドア３０４は中間位置に回動されているので、送風機ユニット２００から送られてくる空気は、エバポレータ３０２とエババイパス流路３１０の両方に導かれる（言い換えれば、送風機ユニット２００から送られてくる空気はエバポレータ３０２を通過する空気と、エバポレータ３０２を迂回し、エババイパス流路３１０を通過する空気とに振り分けられる）。
【００４７】
図２（ｄ）は、フットモードにおいて、通常の温度コントロール領域と最大暖房状態との境界における車両用空調装置１００の断面を示す図であり、エアミックスドア３０４は送風機ユニット２００から送られてくる空気を全てエバポレータ３０２へと導く位置に回動されている。尚、ロータリードア３０５の位置は図２（ｃ）における位置と同様である。尚、このときの送風機ユニット２００から送られてくる風量については後述する。
【００４８】
図２（ｅ）は、フットモードにおいて、フット開口部３０８から吹き出す空気の温度を所望の温度に調整する通常の温度コントロール領域の場合の車両用空調装置１００の断面を示す図であり、ロータリードア３０５は、中間位置に回動され、エアミックスドア３０４によって所望の割合でヒータコア３０３とエバポレータ３０２に振り分けられた空気が共にフット開口部３０８から吹き出すように構成されている。
【００４９】
尚、このフットモードの温度コントロール状態においては、フェイス開口部３０７がフェイスドア３０６によって閉じられているので、上記バイレベルモードの時のように、ヒータコア３０３を通過した温風が温風逆流路３１３を逆流するということはない。
【００５０】
エアミックスドア３０４は、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードの温度コントロール状態においては送風機ユニット２００から送られてくる空気を所望の割合でヒータコア３０３とエバポレータ３０２とに振り分け、空気の加熱度合いを調整する役割（本発明の加熱用調整手段の役割）を持ち、フットモードの最大暖房状態においては迂回路３１０を開閉し、送風機ユニット２００から送られてくる空気をエバポレータ３０２を通過させた後にヒータコア３０３で加熱するか、エバポレータ３０２を迂回させて、直接ヒータコア３０３で加熱するかを選択する役割（本発明の開閉手段の役割）を担っている。
【００５１】
次に、ＴＡＯが通常温度コントロール領域と最大暖房状態との境界値付近における送風機ユニット２００からの風量と、迂回路３１０を開閉するタイミングについて図３を用いて述べる。
【００５２】
尚、本実施形態においては迂回路３１０を開閉する開閉手段は、エアミックスドア３０４であるため、図３にはＴＡＯに基づいた風量とエアミックスドア３０４の開度を示す。
【００５３】
また、エアミックスドア３０４の開度が１００％とは、迂回路３１０を閉じて、送風機ユニット２００からの空気を全てエバポレータ３０２に導く状態を指し、エアミックスドア３０４の開度が０％とは、エバポレータ３０２に通じる流路を閉じて、送風機ユニット２００からの空気を全て迂回路３１０へと導く状態を指している。
【００５４】
ＴＡＯが所定値Ｘよりも高く、最大暖房状態となる領域では、エアミックスドア３０４は本発明の開閉手段として機能しており、迂回路３１０は開かれている。そして、最大暖房状態を継続することによって暖房負荷が下がり、ＴＡＯが徐々に低くなっていくと、ＥＣＵは送風機ユニット２００のブロワモータを制御して風量を最大風量よりも小さい風量となるように制御する。尚、図３中の破線Ｙは一般的な風量制御を示している。
【００５５】
そして、ＴＡＯが所定値Ｘにおいてエアミックスドア３０４の開度が０％となり、迂回路３１０は閉じられる。このときの風量は最大風量よりも少ない風量となっているので、送風機ユニット２００から送られてくる空気をすべてエバポレータ３０２に導くことで十分な除湿性能を確保するとともに、通風抵抗の増大による騒音の増加を防ぐことができる。
【００５６】
尚、エアミックスドア３０４は通常の温度コントロール領域においては本発明の加熱量調整手段として機能している。
【００５７】
（本実施形態の効果）
次に本実施形態の効果について図４を用いて述べる。図４は本実施形態の空調ユニット３００を示す模式図であり、図４（ａ）は、最大暖房状態（図２（ｃ））に対応し、図４（ｂ）は最大暖房状態と通常温度コントロール領域との境界の状態（図２（ｄ））に対応している。
【００５８】
本実施形態によれば、最大暖房状態においては、エアミックスドア３０４を回動させ、エババイパス流路３１０を開き、送風機ユニット２００から送られてくる空気をエバポレータ３０２とヒータコア３０３の両方に導く。これにより、送風機ユニット２００からの空気の一部がエバポレータ３０２を迂回するエババイパス流路３１０を通るため、送風機ユニット２００からの空気が全てエバポレータ３０２とヒータコア３０３を通過する場合に比べて空調ユニット３００全体の通風抵抗が小さく、大風量吹き出すことができ、かつ除湿も行うことができる。また、大風量を空調ユニット２００に流した時の騒音を小さくすることもできる。
【００５９】
また、送風機ユニット２００からの空気全てをエババイパス流路３１０に振り分けた場合と比べて、流路の総断面積を広く取ることができ、送風機ユニット２００からの空気全てをエババイパス流路３１０に振り分けた場合に比べても通風抵抗を低く押さえることができる。
【００６０】
最大暖房状態で大風量による空調を続けると、車室内の温度が上がり徐々に暖房負荷が下がり、除湿を優先させる必要が生じる。本実施形態によれば、ＥＣＵ１０１が送風機ユニット２００によって送られる風量を最大風量よりも小さくなるようにブロワモータを制御してから、エアミックスドア３０４を回動させて、送風機ユニット２００から送られてくる空気を全てエバポレータ３０２に導くようにする。
【００６１】
これにより、最大風量よりも少ない風量に低下するまでは、迂回路を開き、送風機ユニット２００から送られてくる空気を迂回路３１０とエバポレータ３０２の両方に導き、最大風量よりも少ない風量となってから迂回路３１０を閉じるようにするので、必要に応じて十分な除湿性能を確保すると共に、通風抵抗の増大による騒音の増加を抑制することができる。
【００６２】
尚、送風機ユニット２００からの風量が小さい時は車室内の換気量が少なくなり、窓ガラスが曇り安くなるが、送風機ユニット２００からの空気を全てエバポレータ３０２に導いて除湿するので、窓ガラスが曇ることはない。
【００６３】
（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態を図５を用いて説明する。図５は本実施形態の車両用空調装置１００の断面を表す断面図である。尚、第１実施形態と同じ部位には同様の符号を付けた。
【００６４】
第１実施形態では、ロータリードア３０５を用いてヒータコア３０３下流側の流路を開閉したが、本発明はこれに限定されるものではなく、図５に示すように、二枚のバタフライドア３２２、３２３を用いてヒータコア３０３の下流側の流路を開閉するようにしてもよい。
【００６５】
（他の実施形態）
上記実施形態では、説明上、図面に上下前後方向を定義したが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両用空調装置１００の車両への搭載方向はどのようなものであってもよい。
【００６６】
また、上記実施形態では、エバポレータ３０２の熱交換面を傾斜配置し、ヒータコア３０３の熱交換面がエバポレータ３０２の端部の角に近接するように配置したが、本発明はこれに限定されるものではなく、エバポレータ３０２を迂回する迂回通３１０と、この迂回路３１０を開閉する開閉手段（上記実施形態ではエアミックスドア３０４）を設け、送風機からの風量が最大風量よりも小さい風量であるときに迂回路３１０を閉じるようにすればよく、エバポレータ３０２とヒータコア３０３が直列に配置された車両用空調装置に適用するようにしてもよい。
【００６７】
また、エバポレータ３０２とヒータコア３０３が直列に配置された車両用空調装置に適用する場合において、エアミックス方式によって空気の加熱量を調整してもよいし、リヒート方式によって加熱量を調整するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置１００の断面を示す模式図である。
【図２】第１実施形態における車両用空調装置１００の断面を車両用空調装置１００の運転状態別に示した断面図である。
【図３】第１実施形態において、ＴＡＯが通常温度コントロール領域と最大暖房状態との境界値付近における送風機ユニット２００からの風量と、迂回路３１０を開閉するタイミングを示すチャートである。
【図４】第１実施形態における最大暖房状態の断面を示す断面模式図である。
【図５】第２実施形態における車両用空調装置１００の断面を示す模式図である。
【符号の説明】
【００６９】
１００…車両用空調装置、２００…送風機ユニット、３００…空調ユニット、３０２…エバポレータ、３０３…ヒータコア、３０４…エアミックスドア、３０５…ロータリードア、３０７…フェイス開口部、３０８…フット開口部、３１０…迂回路、３１１…仕切り、３１２…冷風バイパス通路、３１３…温風逆流路、３１７…円筒壁、３１８…突出シール部、３１９…ガイド、３２０…シール面。
【図１】
2005289271.tif 000003
【図２】
2005289271.tif 000004
【図３】
2005289271.tif 000005
【図４】
2005289271.tif 000006
【図５】
2005289271.tif 000007