(57)【要約】【課題】  本発明は、ロック機構をアンロック状態にさせる際の衝突音を効果的に低減できる伝達比可変操舵装置の提供を目的とする。【解決手段】  ステアリングホイール１１の回転力を伝達する入力軸と、ステアリングギア１７，１８に回転力を伝達する出力軸と、電動モータ３４の駆動により入力軸−出力軸間の伝達比を変化させる伝達比可変機構３０と、電動モータ３４の回転軸３５に連結され、被係合部３７を有するロックホルダ３６と、ロックホルダ３６の被係合部３７に係合可能な係合部５２ａを有し、該係合部５２ａがロックホルダ３６の被係合部３７に係合するロック位置と、該係合部５２ａが被係合部３７から離れるアンロック位置との間で移動可能なロックレバー５２と、ロックレバー５２を駆動する駆動手段７０と、前記アンロック位置でロックレバー５２の移動を緩衝材８４を介して機械的に係止するストッパー部材８０とを備えることを特徴とする。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの回転力を伝達する入力軸と、
ステアリングギアに回転力を伝達する出力軸と、
電動モータの駆動により入力軸−出力軸間の伝達比を変化させる伝達比可変機構と、
電動モータの回転軸に連結され、被係合部を有するロックホルダーと、
ロックホルダーの被係合部に係合可能な係合部を有し、該係合部がロックホルダーの被係合部に係合するロック位置と、該係合部が被係合部から離れるアンロック位置との間で移動可能なロックレバーと、
ロックレバーを駆動する駆動手段と、
ロックレバーの移動を前記アンロック位置で緩衝材を介して機械的に係止する係止手段とを備えることを特徴とする、伝達比可変操舵装置。
【請求項２】
前記係止手段は、ロックレバーを係止する前記緩衝材を弾性的に支持する支持部を含む、請求項１記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項３】
前記緩衝材は、ロックレバーが当たる部位に凹凸を有する、請求項２記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項４】
前記駆動手段は、ロックレバーに機械的に接続されるプランジャと、前記プランジャに設けられるアーマチャと、前記アーマチャを電磁的に吸引する電磁石とからなり、
前記係止手段は、前記アーマチャと前記電磁石との間の所定位置に設けられる固定部と、前記固定部と前記アーマチャとの間に設けられる前記緩衝材とからなる、請求項１記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項５】
前記緩衝材は、シリコン系の材料からなる、請求項４記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項６】
前記緩衝材は、前記アーマチャ及び前記電磁石に対向する部位に凹凸を有する、請求項５記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項７】
前記緩衝材と前記固定部との間に、耐熱性のある樹脂材料からなる保護材が介挿される、請求項４記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項８】
前記緩衝材と前記アーマチャとの間に、耐熱性のある樹脂材料からなる保護材が介挿される、請求項４又は７記載の伝達比可変操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングハンドルの操舵角に対するタイヤ切れ角の比を可変制御する伝達比可変操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の伝達比可変操舵装置において、ロックアーム（ロックレバー）とロックホルダーからなるロック機構を有するものが知られている（例えば、特許文献１，２，３参照）。このロック機構は、所定の状況下で、ロックアームをロックホルダーに係合させることによって伝達比可変機構の差動機構をロックさせるものであり、システム欠陥時や電源オフ時の操舵を確保する役割を果たす。
【特許文献１】特開２００３−３２０９４３号公報
【特許文献２】特開２００３−３２０９４５号公報
【特許文献３】特開２００３−１６００５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、この種のロック機構では、イグニションスイッチがオンされた際にソレノイドが駆動され、その際のソレノイドの吸引力を利用してロックアームがロック位置からアンロック位置に切り替えられる。この切り替え時、ソレノイドのプランジャ（アーマチャ）は、ソレノイド本体（コア）に向かって移動し、最終的にソレノイド本体に衝突して係止される。しかしながら、このプランジャがソレノイド本体に衝突する際の衝突音は、イグニションスイッチのオンする際の比較的静かな周辺環境では異音としてユーザに感知される場合がある。
【０００４】
そこで、本発明は、ロック機構をアンロック状態にさせる際の衝突音を効果的に低減することができる伝達比可変操舵装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、ステアリングホイールの回転力を伝達する入力軸と、
ステアリングギアに回転力を伝達する出力軸と、
電動モータの駆動により入力軸−出力軸間の伝達比を変化させる伝達比可変機構と、
電動モータの回転軸に連結され、被係合部を有するロックホルダーと、
ロックホルダーの被係合部に係合可能な係合部を有し、該係合部がロックホルダーの被係合部に係合するロック位置と、該係合部が被係合部から離れるアンロック位置との間で移動可能なロックレバーと、
ロックレバーを駆動する駆動手段と、
ロックレバーの移動を前記アンロック位置で緩衝材を介して機械的に係止する係止手段とを備えることを特徴とする、伝達比可変操舵装置が提供される。
【０００６】
本局面において、前記係止手段は、好ましくは、ロックレバーを係止する前記緩衝材を弾性的に支持する支持部とを含む。前記緩衝材は、好ましくは、ロックレバーが当たる部位に凹凸を有する。
【０００７】
また、本局面において、前記駆動手段は、ロックレバーに機械的に接続されるプランジャと、前記プランジャに設けられるアーマチャと、前記アーマチャを電磁的に吸引する電磁石とからなり、前記係止手段は、前記アーマチャと前記電磁石との間の所定位置に設けられる固定部と、前記固定部と前記アーマチャとの間に設けられる前記緩衝材とからなる。前記緩衝材は、好ましくは、耐熱性が比較的高いシリコン系の材料である。前記緩衝材は、好ましくは、前記アーマチャ及び前記電磁石に対向する部位に凹凸を有する。前記緩衝材と前記固定部との間に、及び／又は、前記緩衝材と前記アーマチャとの間に、耐熱性のある樹脂材料からなる保護材が介挿されてよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ロック機構をアンロック状態にさせる際の衝突音が効果的に低減された伝達比可変操舵装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、本発明による伝達比可変操舵装置の一実施例を概略的に示す全体図である。伝達比可変操舵装置１０は、運転者が操作するステアリングホイール１１を含むステアリングコラム１２を備える。ステアリングコラム１２は、ステアリングホイール１１の回転軸となるメインシャフト１４を回転可能に支持する。メインシャフト１４は、ゴムカップリング１３等を介して中間シャフト（インターミディエイトシャフト）１６に接続される。中間シャフト１６はステアリングギアボックス３１に接続され、ステアリングギアボックス３１内でピニオン１７がステアリングラック１８に噛合される。ステアリングラック１８の両端には、それぞれタイロッド１９の一端が接続されると共に各タイロッド１９の他端にはナックルアーム等（図示せず）を介して転舵輪（図示せず）が接続されている。
【００１１】
また、中間シャフト１６又はメインシャフト１４には、ステアリングホイール１１の操舵角に応じた信号を発生する舵角センサや、ステアリングシャフトに生ずる操舵トルクに応じた信号を発生するトルクセンサ１５が設けられる。また、ステアリングギアボックス３１内には、操舵補助用のアシストモータ２０がラック軸と同軸に設けられている。尚、アシストモータ２０は、ステアリングコラム１２内若しくはピニオン軸に設けられてもよい。
【００１２】
伝達比可変操舵装置１０は、ステアリングギアボックス３１内に伝達比可変機構３０を更に備える。伝達比可変機構３０は、例えば車速に応じて、ステアリングホイール１１の操舵角に対するタイヤの切れ角の比（ギヤレシオ）を可変する機能を有する。
【００１３】
図２は、シャフト軸を含む面で切断した際の、伝達比可変機構３０の断面図であり、図３は、伝達比可変機構３０の伝達比可変原理の説明図である。伝達比可変機構３０はハウジング３２を備える。ハウジング３２は、ステアリングギアボックス３１と一体型のハウジングであり、サスペンションメンバ（図示せず）等に支持される。ハウジング３２は、ステアリングギアボックス３１のハウジングと別体であってもよい。 
ハウジング３２内には、入力軸６０、及び、出力軸６２、減速機（差動機構）４０、モータ３４（ＤＣブラシレスモータ）、及び、ロック機構５０が収容される。尚、減速機４０は、後述する如く、ドリブンギア３８と、ステータギア４２と、波動発生装置４６と、フレキシブルギア４８とから構成される。
【００１４】
入力軸６０の上端には、中間シャフト１６の下端が連結される。入力軸６０の下端には、ステータギア４２が設けられる。出力軸６２の下側には、ピニオン１７が設けられる。出力軸６２の上側には、ドリブンギア３８が設けられる。ドリブンギア３８及びステータギア４２の内周面には、それぞれ異なる歯数（ドリブンギア３８の歯数＜ステータギア４２の歯数）のギアが形成されている。ドリブンギア３８及びステータギア４２の内側には、それぞれのギアに同時に噛合するフレキシブルギア４８が設けられる。即ち、フレキシブルギア４８の外側に形成された歯（歯数は、ドリブンギア３８の歯数と同じ）に、ドリブンギア３８及びステータギア４２の内側に形成された歯が噛合する。フレキシブルギア４８の内側は、波動発生装置４６の外輪上に嵌合される。
【００１５】
ハウジング３２には、モータ３４のケース３４ａが固定されている。モータ３４は、モータシャフト３５を有し、モータシャフト３５は、波動発生装置４６のカムに接続される。モータシャフト３５内には、入力軸６０が回転可能に挿通されている。即ち、入力軸６０とモータシャフト３５とは、互いに独立に回転可能であるように構成されている。
【００１６】
この構成では、図３に示すように、モータ３４のモータシャフト３５が回転すると波動発生装置４６のカムが回転して、フレキシブルギア４８が回転される。この際、フレキシブルギア４８は、楕円形に変形した状態でステータギア４２内を回転し、同軸上のドリブンギア３８を回転させる。即ち、ドリブンギア３８の歯数がステータギア４２の歯数より少ないため、波動発生装置４６が１回転した際、ドリブンギア３８は、波動発生装置４６の回転方向と逆方向に歯数の差分だけ回転する（即ち、アクチュエータ作動角＝モータ３４の回転角×減速比（減速比＝歯数差／ドリブンギア３８の歯数））。一方、ステアリングホイール１１（メインシャフト１４）が回転すると、入力軸６０（ステータギア４２）が回転し、アクチュエータ作動角が付加されて出力軸６２へと伝達される。
【００１７】
図４は、図２のラインＡ−Ａにより切断したロック機構５０の断面図である。ロック機構５０は、モータ３４のモータシャフト３５まわりに搭載される。ロック機構５０は、回動ピン５４まわりに回動可能なロックレバー（ロックアーム）５２を有する。回動ピン５４は、伝達比可変機構３０のハウジング３２に固定される。ロックレバー５２の先端には、ロックホルダー３６の凹部３７に係合する係合部５２ａが設けられ、ロックレバー５２の回動ピン５４を介した他端には、ソレノイド７０のプランジャ７２が接続されている。
【００１８】
モータ３４のモータシャフト３５上には、略円筒状のロックホルダー３６が設けられる。ロックホルダー３６は、モータシャフト３５と共に回転するように、モータシャフト３５に対して実質的に回転不能に設けられている。ロックホルダー３６の外周には、ロックレバー５２の係合部５２ａが係合する凹部３７が形成されている。凹部３７は、図４に示すように、周方向に所定の間隔で複数箇所設定されており、それぞれ径方向外側に開口している。
【００１９】
ロックレバー５２は、回動ピン５４まわりに設けられたリターンスプリング５３によりロックホルダー３６に向けて付勢されている。即ち、リターンスプリング５３は、ロックレバー５２の係合部５２ａがロックホルダー３６の凹部３７内に径方向に嵌入されるように、ロックレバー５２を付勢している。ロックレバー５２の係合部５２ａは、凹部３７内に嵌入されると、リターンスプリング５３の弾性力により凹部３７内に保持された状態となる。これにより、ロック状態が実現される。
【００２０】
ロック状態が実現されると、モータ３４のモータシャフト３５は、ロックレバー５２とロックホルダー３６との係合により、伝達比可変機構３０のハウジング３２に対して固定された状態となる。即ち、モータ３４のモータシャフト３５は、その回転方向の移動が、ロックホルダー３６の凹部３７に嵌入したロックレバー５２の係合部５２ａにより係止され、ハウジング３２（車体）に対して回転不能な状態となる。この場合、仮にモータ３４が駆動してもモータシャフト３５が回転することはない。一方、ステアリングホイール１１が回転すると、入力軸６０（ステータギア４２）が回転し、フレキシブルギア４８を介してドリブンギア３８が回転される。この際、モータシャフト３５には、フレキシブルギア４８を介して回転反力が伝達されるが、モータシャフト３５は、ロックレバー５２により回転不能な状態とされているので、モータシャフト３５が当該回転反力で回転されることは無い（即ち、ステアリングホイール１１の回転は、ロック状態であっても確実に転舵輪に伝達される）。このように、ロック機構５０は、システム欠陥時や電源オフ時の操舵を確保する役割を果たす。
【００２１】
ロック機構５０は、駆動源であるソレノイド７０により電磁的に作動される。ソレノイド７０のプランジャ７２の一端は、ロックレバー５２の他端（係合部５２ａとは反対側の端部）が接続される。イグニッションオン時（システム正常時）にソレノイド７０への通電がなされると、プランジャ７２のアーマチャ７２ａがソレノイド本体７４（内部のコア（電磁石））に吸引される。この吸引力により、プランジャ７２がソレノイド本体７４の方向に移動し、ロックレバー５２がリターンスプリング５３からの付勢力に抗して回動ピン５４まわりに回動し（図４では反時計回りに回動）、ロックレバー５２の係合部５２ａがロックホルダー３６の凹部３７内から離脱する。これにより、アンロック状態が実現される（図４はアンロック状態を示す）。アンロック状態が実現されると、モータ３４のモータシャフト３５は、モータ３４の駆動時に回転し、上述の如く、伝達比可変機能が実現される。一方、システム欠陥時や電源オフ（イグニションスイッチオフ）時には、ソレノイド７０への通電が断たれ、これにより、ロックレバー５２がリターンスプリング５３からの付勢力に従って回動ピン５４まわりに回動し、上述のロック状態が実現される。尚、ロック機構５０の制御（即ち、ソレノイド７０の制御）は、ＥＣＵ（例えば、伝達比可変制御用の電子制御装置）により実現されてよい。
【００２２】
本実施例のロック機構５０は、ストッパー部材８０を有し、ストッパー部材８０は、ロックホルダー３６から離れる方向に回動するロックレバー５２を係止する。図５（Ａ）に示す実施例では、ストッパー部材８０は、伝達比可変機構３０のハウジング３２（又はハウジング３２に固定された部材）に固定されている。この場合、ストッパー部材８０は、ハウジング３２に固定される金属製の芯棒８２と、芯棒８２の外周部を覆う緩衝部材８４とを備える。緩衝部材８４は、芯棒８２まわりに装着される樹脂リングであってよい。ストッパー部材８０は、プランジャ７２のアーマチャ７２ａがソレノイド本体７４に衝突する前にロックレバー５２の回動を係止する（プランジャ７２の移動を係止する）ように構成・配設される。従って、本実施例によれば、プランジャ７２のアーマチャ７２ａがソレノイド本体７４に衝突する際に発生する衝突音が無くなり、また、ロックレバー５２が緩衝部材８４を介して芯棒８２に衝突するので、アンロック状態を実現する際の衝突音を大幅に低減することができる。
【００２３】
図５（Ａ）に示す実施例の変形例として、緩衝部材８４は、伝達比可変機構３０のハウジング３２に弾性的に支持されてよい。図５（Ｂ）に示す実施例では、ストッパー部材８０の芯棒８２は、ハウジング３２に片持ち支持されており、その支持端付近で小径部８９を有している。この小径部８９より、ストッパー部材８０の芯棒８２は、ロックレバー５２の回動面内における曲げ剛性（特に図中の矢印方向の曲げ剛性）が小さくなる。これにより、芯棒８２は、ロックレバー５２が緩衝部材８４に衝突した際に振動して衝撃を緩和することができる。この結果、本変形例によれば、ロックレバー５２の回動を係止する際の衝突音を更に低減することができる。
【００２４】
同様に、図５（Ｃ）に示す変形例では、ストッパー部材８０の芯棒８２は、ゴム加硫部８７を介してハウジング３２に片持ち支持されている。この場合、ストッパー部材８０の芯棒８２は、ゴムの加硫接着によりハウジング３２に固定されてもよい（芯棒８２がハウジング３２に挿通されなくてもよい）。これにより、ストッパー部材８０の芯棒８２は、ロックレバー５２の回動面内のおける曲げ剛性（特に図中の矢印方向の曲げ剛性）が小さくなり、ロックレバー５２が緩衝部材８４に衝突した際の衝撃を緩和することができる。この結果、本変形例によれば、ロックレバー５２の回動を係止する際の衝突音を更に低減することができる。尚、本変形例に関して、ハウジング３２側の芯棒８２支持部に弾性部材を設定するものであってもよい（例えばゴムブッシュにより芯棒８２を支持する）。
【００２５】
図５（Ｄ）に示す変形例では、ストッパー部材８０の芯棒８２の外周面と、緩衝部材８４の内周面との間には隙間８５が設定されている。即ち、芯棒８２の頭部８３のみが緩衝部材８４（樹脂リング）に圧入されており、ロックレバー５２を受ける緩衝部材８４の部位は、実質的に中空になっている。これにより、ロックレバー５２を受ける緩衝部材８４自体の剛性が落ち（即ち、緩衝部材８４のばね定数が下がり）、ロックレバー５２が緩衝部材８４に衝突した際の衝撃を更に緩和することができる。この結果、本変形例によれば、ロックレバー５２の回動を係止する際の衝突音を更に低減することができる。
【００２６】
図５（Ｅ）に示す変形例では、ストッパー部材８０の緩衝部材８４（樹脂リング）の表面に凹凸８４ｂが形成されている。これにより、ロックレバー５２と直接衝突する緩衝部材８４自体の剛性が落ち（即ち、緩衝部材８４のばね定数が下がり）、ロックレバー５２が緩衝部材８４に衝突した際の衝撃を更に緩和することができる。この結果、本変形例によれば、ロックレバー５２の回動を係止する際の衝突音を更に低減することができる。尚、緩衝部材８４の凹凸８４ｂは、互いに独立した複数の突起により形成されるものであってもよく、若しくは、互いに独立した複数の凹部により形成されるものであってもよい。
【００２７】
尚、図５（Ｅ）に示す変形例は、上述の各変形例と組み合せられてよい。また、これらの変形例に組み合せて、ロックレバー５２側に同様の緩衝部材を設定してもよい。
【００２８】
次に、図６を参照して、本発明の第２実施例を説明する。本実施例は、上述の第１実施例による伝達比可変操舵装置に対して、ストッパー部材８０が存在しない点と、ソレノイド７０の構成のみが実質的に異なる。
【００２９】
図６は、本実施例のソレノイド７０の構成を概略的に示す図である。本実施例のソレノイド７０は、緩衝板７６を備え、緩衝板７６は、プランジャ７２のアーマチャ７２ａとソレノイド本体７４との間に設けられる。緩衝板７６は、弾性材料からなる所定の厚みを有する略環状の薄板であり、プランジャ７２が挿通する中心穴を有する。緩衝板７６は、プランジャ７２のアーマチャ７２ａ及びソレノイド本体７４に対してフリーであってよく、若しくは、プランジャ７２のアーマチャ７２ａの裏側若しくはソレノイド本体７４の上面（固定部）に固定されていてもよい。緩衝板７６は、ソレノイド本体７４が高温となるため、好ましくは、熱に強い弾性材料（特に、シリコン系の材料）により形成される。
【００３０】
本実施例によれば、アンロック状態を実現する際、アーマチャ７２ａが緩衝板７６を介してソレノイド本体７４に衝突するので、アンロック状態を実現する際の衝突音が大幅に低減することができる。
【００３１】
次に、図７以下の図面を参照して、上述の第２実施例の変形例を説明する。
【００３２】
図７に示す変形例では、緩衝板７６の表面に凹凸７７が形成されている。これにより、緩衝板７６の剛性が落ち（即ち、緩衝板７６のばね定数が下がり）、アーマチャ７２ａとソレノイド本体７４との間の衝撃を更に緩和することができる。尚、緩衝板７６の凹凸７７は、互いに独立した複数の突起により形成されるものであってもよく、若しくは、互いに独立した複数の凹部により形成されるものであってもよい。
【００３３】
図８に示す変形例では、緩衝板７６の両側には、第２及び第３の緩衝板７８が設けられる。第２及び第３の緩衝板７８は、プランジャ７２が挿通する中心穴を有する略環状の薄板である。第２及び第３の緩衝板７８は、緩衝板７６の外形と略同一若しくはより大きな外形を有する。第２及び第３の緩衝板７８は、好ましくは、耐熱性が高い材料（例えば、熱可塑性ポリエステルエラストマー）から形成され、例えば樹脂とゴムの両者の特長を備え且つ高温下でも軟化しないハイトレル（登録商標）が用いられる。この場合、第２及び第３の緩衝板７８に挟まれる緩衝板７６は、好ましくは、第２及び第３の緩衝板７８に比して柔らかい材料が用いられる。また、緩衝板７６には、好ましくは、図７に示すように、表面に凹凸７７が形成されてよい。
【００３４】
各緩衝板７６、７８は、プランジャ７２のアーマチャ７２ａ及びソレノイド本体７４に対して互いにフリーであってよく、若しくは、第２緩衝板７８がアーマチャ７２ａの裏面に固定され、第３の緩衝板７８がソレノイド本体７４の上面（固定部）に固定されてもよい。或いは、各緩衝板７６、７８は一体とされてもよく、この場合、一体の緩衝板７６、７８は、プランジャ７２のアーマチャ７２ａ及びソレノイド本体７４に対してフリーであってよく、若しくは、プランジャ７２のアーマチャ７２ａの裏側若しくはソレノイド本体７４の上面（固定部）に固定されていてもよい。
【００３５】
本変形例では、耐熱性が高い材料により、耐熱性が比較的低いが弾性係数の低い材料を挟み込むことで、アーマチャ７２ａがソレノイド本体７４に衝突する際の衝撃音を大幅に低減すると共に、緩衝板に印加されるソレノイド本体７４からの熱害を低減することができる。また、ソレノイド７０の作動中には、ソレノイド本体７４は、１００℃程度まで加熱されるが、本変形例では、かかる高温下においても、ソレノイド本体７４に接触する緩衝板（第３の緩衝板７８）が軟化することがなく、緩衝板がソレノイド本体７４に貼り付くのを防止することができる。
【００３６】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３７】
例えば、第１実施例によるストッパー部材８０の緩衝部材８４と、第２実施例による緩衝板７６とが同時に上述の緩衝作用を実現するように設計することで、第１実施例と第２実施例とを組み合せることもできる。
【００３８】
また、上述した第１実施例においては、ロック機構５０の駆動（ロックレバー５２の回動）はソレノイド７０が発生する電磁力を利用して実現されているが、ロック機構５０の駆動は、油圧やモータの回転トルクを利用して実現されてもよい。
【００３９】
また、上述の実施例では、伝達比可変機構３０のハウジング３２がステアリングギアボックス３１と一体に構成され、ロックレバー５２が車体に対して回転不能な部位（ハウジング３２）に支持される構成を例示しているが、本発明は、例えば、特開２００３−３２０９４３号公報や特開２００３−３２０９４５号公報に開示されるような構成の伝達比可変機構に対しても適用可能である。この場合、伝達比可変機構３０のハウジング３２がステアリングギアボックス３１とは別体に構成され、モータハウジングがステアリングホイールの回転に伴って回転し、ロックレバー５２が当該モータハウジング（車体に対して回転する部位）に支持される。また、伝達比可変機構３０のモータ３４やロック機構５０等には、ＥＣＵがスパイラルケーブルを介して接続される。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明による伝達比可変操舵装置の一実施例を概略的に示す全体図である。
【図２】伝達比可変機構３０の断面図である。
【図３】伝達比可変機構３０による伝達比可変原理の説明図である。
【図４】ロック機構５０を示す断面図である。
【図５】ストッパー部材８０の詳細図である。
【図６】本発明の第２実施例を示す図である。
【図７】第２実施例の変形例を示す図である。
【図８】第２実施例の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０    伝達比可変操舵装置
１１    ステアリングホイール
１２    ステアリングコラム
１４    メインシャフト
１６    中間シャフト
１７    ピニオン
１８    ステアリングラック
３０    伝達比可変機構
３１    ステアリングギアボックス
３２    ハウジング
３４    モータ
３５    モータシャフト
３６    ロックホルダー
３７    凹部（被係合部） 
４０    減速機
５０    ロック機構
５２    ロックレバー
５２ａ    係合部
５３    リターンスプリング
６０    入力軸
６２    出力軸
７０    ソレノイド（駆動手段）
７２    プランジャ
７２ａ    アーマチャ
７４    ソレノイド本体（固定部）
７６、７８    緩衝板
８０    ストッパー部材（係止手段）
８２    芯棒（支持部）
８４    緩衝部材
【図１】
2005289312.tif 000003
【図２】
2005289312.tif 000004
【図３】
2005289312.tif 000005
【図４】
2005289312.tif 000006
【図５】
2005289312.tif 000007
【図６】
2005289312.tif 000008
【図７】
2005289312.tif 000009
【図８】
2005289312.tif 000010