(57)【要約】【課題】  セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結によりレンジ切り替えを可能としつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。【解決手段】  自動変速機１９の制御レバー２０とセレクトレバー２とを連結させるコントロールケーブル８，１８のロストモーションによるポテンショメータ５１とポテンショメータ２５との検出位置のズレ量より小さいズレ量を異常判定値（Ｘｏ）とし、異常判定値（Ｘｏ）の検出により異常を判断する故障診断ブロック５５を設けた。【選択図】      図３
2005098428.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のレンジ位置切り換え装置と連結されたセレクトレバーの操作位置を検出するレバー操作位置検出手段と、
前記セレクトレバーと前記レンジ位置切り換え装置の間にドライバの操作力を補助するアシスト力を出力するアシストアクチュエータと、
同アシストアクチュエータがアシストした操作位置を検出するアシスト操作位置検出手段と、
検出された２つの操作位置に基づいて、アシストアクチュエータに対しアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト力制御手段と、
を有する自動変速機のセレクトアシスト装置であって、
前記アシストアクチュエータとセレクトレバーとを連結させる連結部材のロストモーションによる前記レバー操作位置検出手段と前記アシスト位置検出手段との検出位置のズレ量より小さいズレ量を異常判定値とし、同異常判定値の検出により異常を判断する故障診断手段、
を備えることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記アシストアクチュエータとセレクトレバーとを連結させる連結部材がワイヤーを用いたものであり、
前記故障診断手段が、異常と判断するとアシスト制御を停止させる信号を出力する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバー操作力を補助する自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてレンジ位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、レンジ位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。
【０００５】
したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。
【０００６】
一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結によりレンジ切り替えを可能としつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、自動変速機のレンジ位置切り換え装置と連結されたセレクトレバーの操作位置を検出するレバー操作位置検出手段と、前記セレクトレバーと前記レンジ位置切り換え装置の間にドライバの操作力を補助するアシスト力を出力するアシストアクチュエータと、同アシストアクチュエータがアシストした操作位置を検出するアシスト操作位置検出手段と、検出された２つの操作位置に基づいて、アシストアクチュエータに対しアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト力制御手段と、を有する自動変速機のセレクトアシスト装置であって、前記アシストアクチュエータとセレクトレバーとを連結させる連結部材のロストモーションによる前記レバー操作位置検出手段と前記アシスト位置検出手段との検出位置のズレ量より小さいズレ量を異常判定値とし、同異常判定値の検出により異常を判断する故障診断手段、を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記アシストアクチュエータとセレクトレバーとを連結させる連結部材がワイヤーを用いたものであり、前記故障診断手段が、異常と判断するとアシスト制御を停止させる信号を出力する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明では、セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのレバー操作力をアシストアクチュエータで補助することにより、レンジ切り替えを可能としつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。
【００１１】
また、レバー操作位置検出手段やアシスト操作位置検出手段の故障によりアシストアクチュエータが駆動し、セレクトレバーの操作よりアシストアクチュエータが先行するアシスト制御の誤作動を防止できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、異常検出の際にアシスト制御を停止することにより、操作は重くなるが手動で操作できるようにし、さらなる誤作動を防止し、運転を可能にする安全側への処理ができるようにする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【００１４】
（実施例）
まず、構成を説明する。
図１は実施例の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はアシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【００１５】
実施例の自動変速装置は、セレクト機構部１と、コントロールケーブル８と、アシストアクチュエータ９と、コントロールケーブル１８と、自動変速機１９と、コントロールユニット（アシスト力制御手段）２２とを主要な構成としている。
【００１６】
前記セレクト機構部１は、ドライバにより操作されるセレクトレバー２を有し、例えば、運転席脇のセンタクラスタ３に設けられている。セレクトレバー２の上端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ４が付設されている。セレクトレバー２は、支点軸５を中心として回動操作され、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
この支点軸５の部分には、セレクトレバー２の操作位置を角度で検出し、その信号をコントロールユニット２２に送るポテンショメータ５１（レバー操作位置検出手段に相当）を設ける。
【００１７】
前記セレクトレバー２の下端部には、セレクトレバージョイント７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル８が接続されている。コントロールケーブル８は、入力レバージョイント１１を介してアシストアクチュエータ９の入力レバー１０と回動自在に接続されている。すなわち、セレクトレバー２の回転運動が直線運動に変換され、セレクトレバー２の操作により発生した操作力が入力レバー１０に伝達される。
【００１８】
前記入力レバー１０は、回動可能に設けられた出力軸１２を介して出力レバー１３と連結されている。出力軸１２には、ウォームギア１４が設けられており、このウォームギア１４は、減速機構を備えた電動モータ１５のモータ出力軸１６と噛み合っている。
【００１９】
前記出力レバー１３には、出力レバージョイント１７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル１８が接続されている。コントロールケーブル１８は、自動変速機１９の制御アーム２０（レンジ位置切り換え装置に相当）と接続されている。すなわち、コントロールケーブル１８により出力レバー１３の回転運動が直線運動に変換され、ドライバの操作力と電動モータ１５の駆動力との合成力が自動変速機１９の制御アーム２０に伝達される。
【００２０】
前記ウォームギア１４には、位置検出のための接触子２４が取り付け固定されている。この接触子２４がウォームギア１４と一体に回動し、図示しない基板に印刷されたカーボン抵抗と電気的に接触することにより、セレクトレバー２の操作にアシスト力を加えた出力軸１２の変位角度（ストローク角度にほぼ相当）に応じた電圧信号をコントロールユニット２２に出力する。この接触子２４とカーボン抵抗とからポテンショメータ（アシスト操作位置検出手段）２５が構成されている。
【００２１】
このポテンショメータ２５と前記ポテンショメータ５１は、セレクトレバー２がＰレンジ位置で停止しているときの角度を基点角度として、セレクトレバー２のストローク角度を随時検出する。
【００２２】
前記コントロールユニット２２（アシスト力制御手段に相当）は、検出されたセレクトレバー２のストローク角度と、アシストアクチュエータ９におけるストローク角度とに基づいて目標アシスト電流値を設定し、電動モータ１５の出力をＰＷＭ制御する。
【００２３】
図３に、コントロールユニット２２の制御ブロック図を示す。
前記セレクト機構部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー２のストローク変化は、支点軸５の部分に設けたポテンショメータ５１へ入力される。ポテンショメータ５１では、セレクトレバー２の操作量に応じたストローク角度が検出され、ストローク角度信号としてコントロールユニット２２へ出力される。
【００２４】
また、操作力がコントロールケーブル８を通じて伝達されて、出力軸１２が回転変位することにより、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー２のストローク変化は、アシストアクチュエータ９のポテンショメータ２５によっても、ストローク角度が検出され、ストローク角度信号としてコントロールユニット２２へ出力される。
【００２５】
操作速度・操作方向判定ブロック３３では、ポテンショメータ２５，５１からのストローク角度信号に基づいて、現在のセレクトレバー２のストローク角度を判定する。また、ストローク角度に微分値を算出して操作速度、操作方向を判定し、判定結果をFF補償テーブル４３とアライメント誤差補償ブロック５２へ出力する。
【００２６】
アライメント誤差補償ブロック５２では、レンジ位置が確定している状態で、ポテンショメータ２５，５１の出力を補正し、その補正値を加算器５４に出力する。
【００２７】
加算器５４では、ポテンショメータ２５からのストローク角度信号と、ポテンショメータ５１からのストローク角度信号との偏差を算出し、誤差分を考慮するよう加算して、その結果を目標速度生成ブロック３４に出力する。
【００２８】
目標速度生成ブロック３４では、ストローク角度信号の偏差の大きさに応じたセレクトレバー２の目標速度を決定し、加算器３５に出力する。
【００２９】
微分器５３では、アシストアクチュエータ９のポテンショメータ２５からのストローク角度信号の微分値を算出し、算出結果を加算器３５に出力する。
【００３０】
加算器３５は、微分器５３からの実際の操作速度と目標速度生成ブロック３４からの目標速度との偏差を算出し、算出結果をFB制御部３６へ出力する。
【００３１】
FB制御部３６は、乗算器３７と、加算器３８と、乗算器３９と、積分器４０とから構成されている。乗算器３７は、実際の操作速度と目標速度の偏差に比例ゲインを乗じた値を電動モータ１５の駆動電流値として加算器３８へ出力する（比例出力）。乗算器３９は、実際の操作速度と目標速度の偏差に積分ゲインを乗じた値を電動モータ１５の駆動電流値として積分器４０へ出力する。積分器４０では、乗算器３９の出力を積分演算して加算器３８へ出力する（積分出力）。  加算器３８では、比例出力と積分出力の和であるフィードバックアシスト電流値を加算器４１に出力する。
【００３２】
FF補償テーブルブロック４３は、２つのストローク角度信号、操作速度および操作方向に対応して予め設定された値、すなわちフィードフォワードアシスト電流値を加算器４１へ出力する。
【００３３】
加算器４１では、FB制御部３６とFF制御部４２の出力和（フィードバックアシスト電流値＋フィードフォワードアシスト電流値）、すなわち目標アシスト電流値をモータ駆動制御ブロック４５へ出力する。
【００３４】
モータ駆動制御ブロック（アシスト力制御部に相当）４５は、目標アシスト電流値に基づいて、電動モータ１５を駆動する。
【００３５】
故障診断ブロック５５（故障診断手段）では、ポテンショメータ５１とポテンショメータ２５からの検出信号から、２つの検出操作位置のズレ量に基づいて異常かどうかを判断し、異常の場合にはモータ駆動制御ブロック４５にアシスト制御停止信号を出力する。
【００３６】
次に、自動変速機１９のディテントの構造について説明する。
図４は、自動変速機１９のディテントの構造を示す斜視図である。
制御アーム２０には回転シャフト２６が設けられ、この回転シャフト２６にディテントプレート２７が支持されている。ディテントプレート２７の上端には、カム山２７ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部２７ｂが形成されている。そして、この谷部２７ｂにバネ板２８の先端に形成されたディテントピン２９を係合させ、選択されたレンジ位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。
【００３７】
すなわち、セレクトレバー２の操作力により回転シャフト２６が回動し、この回動に応じてディテントプレート２７がディテントピン２９に対して相対移動する。このとき、ディテントピン２９がカム山２７ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部２７ｂと係合し、係合状態がバネ板２８の弾性力により保持される。この弾性力が、セレクトレバー２を操作する際の主要な負荷力となる。
【００３８】
なお、ディテントプレート２７には、パーキングポール３０の一端が回動自在に連結されている。このパーキングポール３０は、セレクトレバー２をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート３１を介してパーキングギア３２の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングポール３０を咬む力として作用する。
【００３９】
次に、作用を説明する。
［セレクトレバーのアシスト制御処理］
図５は、コントロールユニット２２で実行されるセレクトレバー２のアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００４０】
ステップＳ１では、ポテンショメータ５１のストローク角度信号からセレクトレバー２部分のストローク角度を読み込み、ステップＳ２に移行する。
【００４１】
ステップＳ２では、ポテンショメータ２５のストローク角度信号からアシストアクチュエータ９部分のストローク角度を読み込み、ステップＳ３に移行する。
【００４２】
ステップＳ３では、ポテンショメータ５１のストローク角度とポテンショメータ２５のストローク角度の偏差を算出し、ステップＳ４に移行する。
【００４３】
ステップＳ４では、ストローク角度の偏差からセレクトレバー２の目標速度を算出し、ステップＳ５に移行する。
【００４４】
ステップＳ５では、目標速度から電動モータ１５の駆動電流値を算出し、ステップＳ６に移行する。
【００４５】
ステップＳ６では、FF補償テーブルのテーブルデータを参照して電動モータ１５の駆動電流値を算出する。FF補償テーブルは、予め設定された複数のテーブルの中から、ストローク角度、操作速度に応じて最適なものを選択する。
【００４６】
ステップＳ７では、設定したFFアシスト電流値とFBアシスト電流値の和から目標アシスト電流値を出力し、本制御を終了する。
【００４７】
ステップＳ８では、故障診断を行い、異常と判断した際にはアシスト制御を停止させる。
【００４８】
［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるポテンショメータ２５，５１のストローク角度信号の出力値、ディテントプレート２７の形状、モータ駆動電流を示す図である。
【００４９】
このうち、図６(b)に示すディテントプレート２７の形状に対して、ディテントピン２９がディテントプレート２７のカム山２７ａを乗り越えるには、モータの駆動では、図６(c)に示すような駆動電流が必要になる。
すなわち、セレクトレバー２をＰ→Ｒレンジ方向に操作した際には、まず、ディテントピン２９がディテントプレート２７のカム山２７ａの急な勾配を越えるために、力が大きく必要となり、ディテントプレート２７のカム山２７ａの頂点に近づくと勾配が緩やかになるため、必要な力は小さくなっていく。よって、セレクトレバー２へ必要なアシスト電流値は、ディテントプレート２７のカム山２７ａの頂点までの間に図６(c)のような山形状の曲線を描くこととなる。
【００５０】
ディテントピン２９がカム山２７ａを乗り越えた後は、ディテントピン２９が次のカム山２７ａの溝に落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生し、その力もＲレンジの位置で収束することとなる。本実施例では、この領域（アシスト領域）においてはアシストを行わないようにしている。
また、このＰレンジ→Ｒレンジへのセレクトレバー２の操作においては、セレクトレバー２には、コントロールケーブル８，１８の摩擦力、電動モータ１５のイナーシャ等が負荷されることとなる。
【００５１】
［FF制御アシスト電流値マップ］
図６(c)中には、FF制御におけるＰ→Ｒレンジ方向におけるアシスト電流値マップを示す。このアシスト電流値マップでは、セレクトレバー２のストローク角度に応じて、図６(c)中に示すディテント操作反力に見合う駆動電流値の約１／２の駆動電流値がFF制御でアシストされるように設定されている。
【００５２】
［FF制御＋FB制御］
実施例では、アシスト力を、ディテント操作反力に見合う電流値の約１／２の駆動電流値となるように設定したフィードフォワードアシスト電流値と、実際の操作速度と目標操作速度との偏差に基づいて設定したフィードバックアシスト電流値との２つの成分とすることにより、急峻で大きなトルク偏差を伴うセレクトレバーのアシスト制御において、応答性と外乱抑制性を高いレベルで両立でき、良好な操作特性を実現できる。
【００５３】
［アシスト制御］
セレクトレバー２を操作すると、ポテンショメータ５１の値が変化し、この値の変化に対応して電動モータ１５を駆動させてセレクトレバー２の操作へのアシストを行い、アシストアクチュエータ９のポテンショメータ２５の値が正規のレンジ位置になるようにする。
これにより、セレクトレバー２の動きとアシストアクチュエータ２５の動きは、同期して動くこととなり、その間にあるワイヤケーブル８は遊んでいるのと同じになるが、同期して動いているのでレンジの切り換え操作を行うことができる。
【００５４】
［ロストモーションによる検出ズレについて］
ここで、ロストモーションによる検出ズレについて説明する。
本実施例では、自動変速機１９の制御アーム２０とセレクトレバー２の連結は、コントロールケーブル８，１８によって行われる。
コントロールケーブル８，１８は自由状態から、適度に伸長又は収縮した状態で連結部材としての機能を果たすため、ロストモーションを有することとなる。
よって、アシスト制御がない場合には、ポテンショメータ５１で検出するセレクトレバー２のストローク量に対して、ポテンショメータ２５の出力値は、図８(a)に示すようにロストモーションによるズレが生じた後に移動し、そのレンジ位置から逆に移動する際も、ロストモーションによるズレが生じた後に移動する特性を示すこととなる。
このロストモーション量は、制御が正常であれば、レンジ位置を切り換え始める際にまず増加する。セレクトレバー２が操作されることによりコントロールケーブル８，１８が適度に伸長するからであるが、その後には、セレクトレバー２の操作に自動変速機１９の制御アームの動きを追従性よく同期させるようにアシスト制御によるアシストアクチュエータ９でアシストが行われるため、コントロールケーブル８，１８は自由状態に非常に近い状態となる。
【００５５】
また、このようにして切り換えたレンジ位置から、元のレンジ位置に戻す際にも、切り換え始めにおいてロストモーション量が増加し、その後減少して自由状態に非常に近い状態となる。
このように正常に制御が行われた場合でも、図８(b)に示すように、所定のロストモーション量がポテンショメータ５１，２５で検出されることとなる。
【００５６】
［センサ等の故障について］
本実施例の自動変速機１９のセレクトアシスト装置において、ポテンショメータ５１，２５に異常が発生すると、アシスト力が予め定めた値よりも過大になる誤動作が発生するおそれがある。
また、その際に、図８に示すロストモーション量を超える引張力がコントロールケーブル８，１８に加わると、コントロールケーブル８，１８及び、コントロールケーブル８，１８に接続している部分及び機器に過大な負荷となり好ましくない。
これに対し、本実施例では、故障診断ブロック５５を設けている。
【００５７】
［故障診断処理］
図７に示すのは、コントロールユニットで実行されるステップＳ８（図５参照）の故障診断の処理の流れを示すフローチャートである。
【００５８】
ステップＳ１０１では、ポテンショメータ５１の出力値（Ｘａ）とポテンショメータ２５の出力値（Ｘｂ）とから、その差の絶対値（｜Ｘａ−Ｘｂ｜）を算出し、２つのポテンショメータ５１，２５の出力値のズレが異常判定値（Ｘｏ）を超えていないかどうかを判断し、超えていないならばステップＳ１０２に移行し、超えているならばステップＳ１０３に移行する。
【００５９】
ステップＳ１０２では、通常のアシスト制御を行い、本処理を終了する。
【００６０】
ステップＳ１０３では、出力ズレ（｜Ｘａ−Ｘｂ｜）がＸｏを超えている時間が所定の時間に達していないかどうかを判断し、所定の時間に達していないならばステップＳ１０２に移行し、所定の時間に達するならばステップＳ１０４に移行する。
【００６１】
ステップＳ１０４では、システムの異常であるので、異常警報を行うように指示する信号を出力し、かつ、アシスト制御を停止させる制御停止信号をモータ駆動制御ブロック４５に出力し、本処理を終了する。
【００６２】
［故障診断・処理］
〈1〉正常な場合（通常の制御によるロストモーション）
本実施例では、図８，図９に示すように、ポテンショメータ５１，２５の検出位置に、ロストモーション量の最大量より小さく設定した異常判定値を超えるようなズレが発生したことをステップＳ１０１の処理により検出する。この時点においては、通常の制御におけるロストモーションと、異常による検出ズレを区別することなく検出される。
次に、通常のロストモーションであれば、図９(a)に示すように異常判定値を超えた状態での移動量又は時間は所定の移動量又は時間で減少することになる。正常なロストモーションの場合には、ステップＳ１０３で判断され、通常のアシスト処理が行われる。
【００６３】
〈2〉異常の場合
ポテンショメータ５１やポテンショメータ２５に何らかの異常が発生し、その出力値のズレが異常判定値を超え、その状態が正常なロストモーションの移動量又は時間を超えるような場合にはステップＳ１０３で異常と判断し、ステップＳ１０４の処理によりモータ駆動制御ブロック４５にアシスト制御停止信号を出力してアシスト制御を停止させる。
この状態では、操作は重くなるが、手動で操作可能な状態にして、さらなる誤動作等を起こさないように安全側の処理を行うようにする。
このように異常を判断すれば、特に別のセンサを設けることなく異常を検出できることとなる。
ステップＳ１０３の処理においては、異常判定値を超えた状態の移動量で判断するようにしてもよいし、異常判定値を超えた時間により判断するようにしてもよいし、移動量と時間の両方で判断するようにしてもよい。
【００６４】
次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００６５】
(1)セレクトレバー２は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー２と制御アーム２０はコントロールケーブル８，１８を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー２を設定できる。
また、セレクトレバー２と制御アーム２０がコントロールケーブル８，１８によって機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ９やコントロールユニット２２がフェールした場合でも、ドライバは手動でレンジ位置を切り換えることができる。
【００６６】
また、自動変速機１９の制御レバー２０とセレクトレバー２とを連結させるコントロールケーブル８のロストモーションによるポテンショメータ５１とポテンショメータ２５との検出位置のズレ量より小さいズレ量を異常判定値（Ｘｏ）とし、異常判定値（Ｘｏ）の検出により異常を判断する故障診断ブロック５５を備えるため、ポテンショメータ５１やポテンショメータ２５の故障によりアシストアクチュエータ９の電動モータ１５が駆動し、セレクトレバー２の操作よりアシストアクチュエータ９の電動モータ１５が先行するアシスト制御の誤作動を防止できる。
また、別センサを設けることなくコストを抑制して異常を検出できる。
【００６７】
(2)アシストアクチュエータ９とセレクトレバー２とを連結させるコントロールケーブル８がワイヤーを用いたものであり、故障診断ブロック４５が、異常と判断するとアシスト制御を停止させる信号を出力するため、異常検出の際にアシスト制御を停止することにより、操作は重くなるが手動で操作できるようにし、さらなる誤作動を防止し、運転を可能にする安全側への処理ができるようにする。
【００６８】
また、本実施例では、故障診断ブロック５５が通常のロストモーションによる検出位置ズレと異常による検出位置ズレを区別するようにして異常検出を行うため、ロストモーションを有する制御系において異常を的確に判断できる。
【００６９】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
本実施例では、セレクトレバー２と自動変速機１９の制御アーム２０をコントロールケーブル８，１８で連結する構成を示したが、セレクトレバー２の操作力を制御アーム２０に伝える操作力伝達手段は任意であり、ロッドやリンケージを用いた構成としてもよい。その場合には、ロッドやリンケージの遊び分がロストモーションとなる。
セレクトレバー２の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。
本実施例のコントロールケーブルは１本のワイヤーからなるものであるため、伸長側と収縮側でロストモーションを有しているが、２本のワイヤーが対となるものを使用する場合には、どちらの方向にも伸長側でロストモーションを有することとなる。このようなコントロールケーブルの構成にしてもよい。
【００７０】
目標アシスト電流値に対するFFアシスト電流値とFBアシスト電流値の配分比率は、目標操作特性に応じて自由に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】実施例の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】コントロールユニットの制御ブロック図である。
【図４】自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。
【図５】コントロールユニットで実行されるセレクトレバーのアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】Ｐ→Ｒレンジ方向におけるポテンショメータ２５，５１のストローク角度信号の出力値、ディテントプレートの形状、モータ駆動電流を示す説明図である。
【図７】コントロールユニットで実行される故障診断・処理に流れを示すフローチャートである。
【図８】２つのポテンショメータの出力値の関係を示す説明図である。
【図９】２つのポテンショメータの出力値の差と時間又は移動量との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  セレクト機構部
２  セレクトレバー
３  センタクラスタ
４  セレクトノブ
５  支点軸
７  セレクトレバージョイント
８  コントロールケーブル
９  アシストアクチュエータ
１０  入力レバー
１１  入力レバージョイント
１２  出力軸
１３  出力レバー
１４  ウォームギア
１５  電動モータ
１６  モータ出力軸
１７  出力レバージョイント
１８  コントロールケーブル
１９  自動変速機
２０  制御アーム
２２  コントロールユニット
２３  ワイヤハーネス
２４  接触子
２５  ポテンショメータ
２６  回転シャフト
２７  ディテントプレート
２７ａ  カム山
２７ｂ  谷部
２８  バネ板
２９  ディテントピン
３０  パーキングポール
３１  カム状プレート
３２  パーキングギア
３３  操作速度・操作方向判別ブロック
３４  目標速度生成ブロック
３５  加算器
３６  FB制御部
３７  乗算器
３８  加算器
３９  乗算器
４０  積分器
４１  加算器
４２  FF制御部
４３  FF補償テーブルブロック
４５  モータ駆動制御ブロック
５１  ポテンショメータ
５２  アライメント誤差補償ブロック
５３  微分器
５４  加算器
５５  故障診断ブロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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