(57)【要約】【課題】  第１ゲートを回動させる回動力とこの第１ゲートに設けられた第２ゲートを回動させる回動力との双方を１つの付勢手段によって生じさせることを可能とする。【解決手段】  固定部材１に固定された第１回動軸２を中心に回動可能に支持される第１ゲート３と、第１ゲート３上に設けられた第２回動軸４を中心に回動可動に支持される第２ゲート５と、第２ゲート５に設けられた第３回動軸７と固定部材１上に設けられた第４回動軸９との間に介装されて第２ゲート５と固定部材１との間で付勢力を発生させる付勢手段６とをそなえ、付勢手段６の付勢力が第２ゲート５を介して第１ゲート３に作用することによって第１ゲート３に第１回動軸２を中心とした回動力が作用するように構成する。【選択図】        図１
2005098037.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定部材に固定された第１回動軸を中心に回動可能に支持される第１ゲートと、
該第１ゲート上に設けられた第２回動軸を中心に回動可動に支持される第２ゲートと、
該第２ゲートに設けられた第３回動軸と該固定部材上に設けられた第４回動軸との間に介装されて該第２ゲートと該固定部材との間で付勢力を発生させる付勢手段とをそなえ、
該付勢手段の付勢力が該第２ゲートを介して該第１ゲートに作用することによって該第１ゲートに該第１回動軸を中心とした回動力が作用する
ことを特徴とする、ゲート開閉機構。
【請求項２】
該第１ゲートおよび該第２ゲートの双方が全閉状態にある場合に、
該第１回動軸の軸線方向から見て、
該第３回動軸が、
該第１回動軸と該第４回動軸とを通る第１直線よりも該第１ゲートの開方向側に位置するとともに、該第２回動軸と該第４回動軸とを通る第２直線上または該第２直線よりも該第２ゲートの開方向側に位置するように構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載のゲート開閉機構。
【請求項３】
該第３回動軸と該第４回動軸とを通る直線を第３直線とし、
該第３直線と該第１回動軸との間の距離を第１距離とし、
該第３直線と該第２回動軸との間の距離を第２距離とし、
該第１ゲートが全開状態で且つ該第２ゲートが全閉状態である場合の該第１距離が、該第１ゲートが全閉状態で且つ該第２ゲートが全開状態である場合の該第２距離よりも、大きくなるように構成されている
ことを特徴とする、請求項２記載のゲート開閉機構。
【請求項４】
該第１ゲートおよび該第２ゲートの双方が全閉状態である場合に、
該第１距離が該第２距離よりも大きくなるように構成されている
ことを特徴とする、請求項３記載のゲート開閉機構。
【請求項５】
該第１ゲートが全開状態で且つ該第２ゲートが全閉状態である場合の該第１距離が、該第１ゲートおよび該第２ゲートの双方が全閉状態である場合の該第１距離よりも大きくなり、且つ、
該第１ゲートが全閉状態であるとともに該第２ゲートが全開状態である場合の該第２距離が、該第１ゲートおよび該第２ゲートの双方が全閉状態である場合の該第２距離よりも大きくなるように構成される
ことを特徴とする、請求項４記載のゲート開閉機構。
【請求項６】
該第３回動軸と該第４回動軸とを通る直線を第３直線とし、
該第３直線と該第１回動軸との間の距離を第１距離とし、
該第３直線と該第２回動軸との間の距離を第２距離とし、
該第１距離の最大値が該第２距離の最大値よりも大きくなるように構成されている
ことを特徴とする、請求項２記載のゲート開閉機構。
【請求項７】
該第１ゲートは該第１回動軸を中心として上下方向に回動し、
該第２ゲートは該第２回動軸を中心として上下方向に回動し、
該付勢手段は、該第１ゲートおよび該第２ゲートを上方向へ付勢する
ことを特徴とする、請求項１〜６いずれか１項に記載のゲート開閉機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、付勢手段によって回動動作が助勢されるゲートの開閉機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、ステーションワゴン、ワンボックス、ハッチバック、ＳＵＶ(Sports Utility Vehicle)などの車両の後部開口には、この開口を開閉可能なテールゲートが設けられている。また、車種によっては、このようなテールゲートにガラスハッチと呼ばれるガラス窓が設けられ、テールゲートに対して開閉可能に支持されるようになっている。
このような、一般的なガラスハッチ付のテールゲートには、図４および図５に示すように、ガラスハッチ１０１を上方向に付勢し、操作者が小さな力でガラスハッチ１０１の開放できるようにするためのガススプリング（以下、ガラスハッチ用ガススプリング）１０２，１０２がテールゲート１０３内側のガラスハッチ１０１の両側に設けられるとともに、テールゲート１０３を上方向に付勢し、操作者が小さな力でテールゲート１０３を開放できるようにするためのガススプリング（以下、テールゲート用ガススプリング）１０４，１０４が、テールゲート１０３の両側と車体（図４では図示略）との間に介装されている。
【０００３】
このような一般的なガラスハッチ付のテールゲート１０３について、その断面を示す図５を用いて、もう少し詳しく説明すると、このテールゲート１０３は車両１０５の後端の屋根部に設けられた第１回動軸１０７を中心に枢着され、車両後端の開口を開閉可能になっており、また、このテールゲート１０３にはガラスハッチ１０１がヒンジ機構１０８によって枢着されている。
【０００４】
このように、ガラスハッチ１０１をテールゲート１０３に設けることによって、比較的小さな荷物を車内に出し入れするような場合には、テールゲート１０３を閉めたままでガラスハッチ１０１のみを開放すればよく、一方、比較的大きな荷物を車内に出し入れするような場合にはテールゲート１０３を開放すればよいようになっており、操作者の利便性の向上が図られるようになっている。
【０００５】
また、図４を用いて上述したように、テールゲート１０３と車体１０５との間にはテールゲート専用のガススプリング１０４が介装され、さらに、ガラスハッチ１０１とテールゲート１０３との間にはガラスハッチ専用のガススプリング１０２が介装されている。したがって、テールゲート１０３には、テールゲート専用のガススプリング１０４によって第１回動軸１０７を中心に開放方向へ（即ち、第１回動軸１０７を中心にして図中反時計回り方向へ）回動力（モーメント）が作用するようになっており、また、ガラスハッチ１０１には、ガラスハッチ専用のガススプリング１０２によってヒンジ機構１０８を中心に開放方向へ（即ち、ヒンジ機構１０８を中心にして図中反時計回り方向へ）回動力が作用するようになっている。
【０００６】
なお、このようなガラスハッチ用ガススプリング１０２と、テールゲート用ガススプリング１０４とをそれぞれ独立にそなえたテールゲート１０３の他の具体例としては、以下の特許文献１があげられる。
【特許文献１】特開平１１−１１５４９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記の特許文献１や図４および図５に示したような、一般的なテールゲート１０３には、上述したように、ガラスハッチ用のガススプリング１０２がテールゲート用ガススプリング１０４とは独立して設けられるため、ガラスハッチ１０１を装備しないテールゲート１０３に比べ、コストが高くなってしまうという課題があるほか、後方視界を妨げるという課題もある。
【０００８】
また、テールゲート１０３にガラスハッチ用ガススプリング１０２を装着すると、テールゲート１０３の重量が増大してしまう。このため、テールゲート用ガススプリング１０４として、大きな力を生じるガススプリング１０４を適用する必要があるが、一般的にガススプリング１０４は付勢力が大きくなるにつれてサイズが大型化するとともにコストも高くなってしまう。したがって、テールゲート１０３の重量の増加に伴って、テールゲート用ガススプリング１０４のサイズ大型化によって車内の美観が損なわれる上に、コストも上昇してしまうといった課題も生じている。
【０００９】
なお、上述したような課題は、車両のテールゲートとガラスハッチとに対するものに限らず、例えば、住居に用いられる一般的な扉（上記のテールゲートに相当）と、この扉に回動可能に設けられ、扉の一部を開閉可能な小窓（上記のガラスハッチに相当）とに、それぞれ独立したガススプリングを設けているというような構成においても当然に生じている。
【００１０】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、第１ゲートを回動させる回動力とこの第１ゲートに設けられた第２ゲートを回動させる回動力との双方を１つの付勢手段によって生じさせることができるようにした、ゲート開閉機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１記載の本発明のゲート開閉機構は、固定部材に固定された第１回動軸を中心に回動可能に支持される第１ゲートと、該第１ゲート上に設けられた第２回動軸を中心に回動可動に支持される第２ゲートと、該第２ゲートに設けられた第３回動軸と該固定部材上に設けられた第４回動軸との間に介装されて該第２ゲートと該固定部材との間で付勢力を発生させる付勢手段とをそなえ、該付勢手段の付勢力が該第２ゲートを介して該第１ゲートに作用することによって該第１ゲートに該第１回動軸を中心とした回動力が作用することを特徴としている。
【００１２】
これにより、付勢手段を第１ゲートおよび第２ゲートに共通のものとすることが可能となり、また、第１回動軸を中心に第１ゲートを回動させる回動力を生じさせることができるとともに、第２回動軸を中心に第２ゲートを回動させる回動力を生じさせることができる。
また、請求項２記載の本発明のゲート開閉機構は、請求項１記載の内容において、該第１ゲートおよび該第２ゲートの双方が全閉状態にある場合に、該第１回動軸の軸線方向から見て、該第３回動軸が、該第１回動軸と該第４回動軸とを通る第１直線よりも該第１ゲートの開方向側に位置するとともに、該第２回動軸と該第４回動軸とを通る第２直線上または該第２直線よりも該第２ゲートの開方向側に位置するように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
これにより、第１ゲートおよび第２ゲートに共通の付勢手段によって、全閉状態の第１ゲートを開放させる初期回動力を第１ゲートに作用させ、全閉状態の第２ゲートを開放させる初期回動力を第２ゲートに作用させる。
また、請求項３記載の本発明のゲート開閉機構は、請求項２記載の内容において、該第３回動軸と該第４回動軸とを通る直線を第３直線とし、該第３直線と該第１回動軸との間の距離を第１距離とし、該第３直線と該第２回動軸との間の距離を第２距離とし、該第１ゲートが全開状態で且つ該第２ゲートが全閉状態である場合の該第１距離が、該第１ゲートが全閉状態で且つ該第２ゲートが全開状態である場合の該第２距離よりも、大きくなるように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
これにより、第１ゲートおよび第２ゲートに共通の付勢手段を用いながら、第１ゲートを全開状態で保持するための回動力よりも、第２ゲートを全開状態で保持するための回動力が小さくなるように設定できる。
また、請求項４記載の本発明のゲート開閉機構は、請求項３記載の内容において、該第１ゲートおよび該第２ゲートの双方が全閉状態である場合に、該第１距離が該第２距離よりも大きくなるように構成されていることを特徴としている。
【００１５】
これにより、第１ゲートと第２ゲートと共通の付勢手段を用いながら、第１ゲートを全閉状態から開放する際の初期回動力よりも、第２ゲートを全閉状態から開放する際の初期回動力の方が小さくなるように設定できる。
また、請求項５記載の本発明のゲート開閉機構は、請求項４記載の内容において、該第１ゲートが全開状態で且つ該第２ゲートが全閉状態である場合の該第１距離が、該第１ゲートおよび該第２ゲートの双方が全閉状態である場合の該第１距離よりも大きくなり、且つ、該第１ゲートが全閉状態であるとともに該第２ゲートが全開状態である場合の該第２距離が、該第１ゲートおよび該第２ゲートの双方が全閉状態である場合の該第２距離よりも大きくなるように構成されることを特徴としている。
【００１６】
これにより、第１ゲートと第２ゲートと共通の付勢手段を用いながら、全閉状態の第１ゲートが開放される際に第１ゲートに作用する初期回動力よりも、第１ゲートを全開状態で保持するために必要な回動力を大きく設定でき、且つ、全閉状態の第２ゲートが開放される際に第２ゲートに作用する初期回動力よりも、第２ゲートを全開状態で保持するために必要な回動力を大きく設定できる。
【００１７】
また、請求項６記載の本発明のゲート開閉機構は、請求項４記載の内容において、該第３回動軸と該第４回動軸とを通る直線を第３直線とし、該第３直線と該第１回動軸との間の距離を第１距離とし、該第３直線と該第２回動軸との間の距離を第２距離とし、該第１距離の最大値が該第２距離の最大値よりも大きくなるように構成されていることを特徴としている。
【００１８】
これにより、第２回動軸を中心とした第２ゲートの最大回動力よりも、第１回動軸を中心とした第１ゲートの最大回動力の方が大きくなるように設定できる。
また、請求項７載の本発明のゲート開閉機構は、請求項１〜６のうちいずれか１項に記載の内容において、該第１ゲートは該第１回動軸を中心として上下方向に回動し、該第２ゲートは該第２回動軸を中心として上下方向に回動し、該付勢手段は、該第１ゲートおよび該第２ゲートを上方向へ付勢することを特徴としている。
【００１９】
これにより、上下方向、即ち、重力の作用方向へ第１ゲートおよび第２ゲートを回動させる場合であっても、第１ゲートと第２ゲートと共通の付勢手段を用いながら、第１ゲートの回動力と第２ゲートの回動力とをそれぞれ適切に設定できる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のゲート開閉機構によれば、第１ゲートを回動させる回動力とこの第１ゲートに設けられた第２ゲートを回動させる回動力との双方を１つの付勢手段によって生じさせることができるという利点がある。すなわち、第１回動軸を中心に第１ゲートを回動させると力と、第２回動軸を中心に第２ゲートを回動させる力とを、第１ゲートおよび第２ゲートに共通の付勢手段によってそれぞれ得ることで、第１ゲートの軽量化を図りながら付勢手段の大型化を防ぎ、美観の向上やコストの抑制に寄与することができる（請求項１）。
【００２１】
また、第１ゲートおよび第２ゲートに共通の付勢手段によって、第１回動軸を中心に全閉状態の第１ゲートを開放させる回動力が第１ゲートに作用し、第２回動軸を中心に全閉状態の第２ゲートを開放させる回動力が第２ゲートに作用するので、操作者は少ない力で第１ゲートもしくは第２ゲートを回動させることができる（請求項２）。
また、第１ゲートが全開状態で且つ第２ゲートが全閉状態である場合の第１距離が、第１ゲートが全閉状態で且つ第２ゲートが全開状態である場合の第２距離よりも、大きくなるように構成されているので、第１ゲートおよび第２ゲートに共通の付勢手段を用いながら、第１ゲートを全開状態で保持するための回動力よりも、第２ゲートを全開状態で保持するための回動力を小さくなるように設定できる。したがって、第１ゲートに比べて第２ゲートが大幅に軽量であるような場合に、重い第１ゲートを全開状態で保持しうる強力な付勢手段によって、軽い第２ゲートの回動力を生じさせても、この第２ゲートの回動力を第１ゲートの回動力よりも小さく設定でき、第２ゲートに損傷を与えるような事態を防ぐことができる。また、第２ゲートの重量に適した回動力によってこの第２ゲートを全開状態で保持することができ、さらに、操作者は小さい力で全開状態の第２ゲートを閉方向へ回動させることもできる（請求項３）。
【００２２】
また、第１ゲートおよび第２ゲートの双方が全閉状態である場合に、第１距離の方が第２距離よりも大きくなるように設定されているので、第１ゲートと第２ゲートと共通の付勢手段を用いながら、全閉状態の第１ゲートを開放する際の初期回動力よりも、全閉状態の第２ゲートを開放する際の初期回動力が小さくなるように設定できる。したがって、第２ゲートが第１ゲートに比して大幅に軽量であって、このような重い第１ゲートを回動しうる強力な付勢手段を第２ゲートの回動力の発生に用いたような場合であっても、全閉状態の第２ゲートを開放し始めた際、この第２ゲートに対して過大な初期回動力が作用するようなことを防いで、第２ゲートが過剰な勢いで開放するような事態を防ぐことができる（請求項４）。
【００２３】
また、第１ゲートが全開状態であるとともに第２ゲートが全閉状態における第１距離が、第１ゲートおよび第２ゲートの双方が全閉状態における第１距離よりも大きくなり且つ、第１ゲートが全閉状態であるとともに第２ゲートが全開状態である場合における第２距離が、第１ゲートおよび該第２ゲートの双方が全閉状態における第２距離よりも大きくなるように構成されているので、全閉状態の第１ゲートが開放される際に第１ゲートに作用する初期回動力よりも、第１ゲートを全開状態で保持するために必要な回動力を大きく設定でき、且つ、全閉状態の第２ゲートが開放される際に第２ゲートに作用する初期回動力をよりも、第２ゲートを全開状態で保持するために必要な回動力を大きく設定できる。したがって、全閉状態の第１ゲートが開放し始めた際には小さな初期回動力が作用することで第１ゲートを緩やかに開放し、一方、全開状態では大きな回動力が作用することで第１ゲートを確実に全開状態で保持することができる。同様に、全閉状態の第２ゲートが開放し始めた際には小さな初期回動力が作用することで第２ゲートを緩やかに開放し、一方、全開状態では大きな回動力が作用することで第２ゲートを確実に全開状態で保持することができる（請求項５）。
【００２４】
また、第１距離の最大値が、第２距離の最大値よりも、大きくなるように構成されているので、第２回動軸を中心とした第２ゲートの最大回動力よりも、第１回動軸を中心とした第１ゲートの最大回動力の方が大きくなるように設定できる。
したがって、第２ゲートが第１ゲートに比して大幅に軽量であるような場合であっても、第１ゲートおよび第２ゲートに共通の付勢手段を用いながら、第１ゲートの重量に適した大きな回動力をこの第１ゲートに対して作用させ、且つ、第２ゲートの重量に適した小さな回動力をこの第２ゲートに対して作用させることができる（請求項６）。
【００２５】
また、上下方向、即ち、重力の作用方向へ第１ゲートおよび第２ゲートを回動させる場合であっても、第１ゲートと第２ゲートと共通の付勢手段を用いながら、第１ゲートの回動力と第２ゲートの回動力とをそれぞれ適切に設定できる（請求項７）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の一実施形態にかかるゲート開閉機構について図１〜図３を用いて説明すると、これらの図１〜図３はそれぞれその構成を示す模式的な断面図であって、このうち、図１はテールゲートが全開状態である場合およびガラスハッチが全開状態である場合などを示し、図２はテールゲートおよびガラスハッチが全閉状態である場合を示し、図３は回動力が最大となった際のリアゲートおよびガラスハッチを示している。
【００２７】
まず、図１に示すように、車体（固定手段）１の後端には、車体１の屋根部に設けられた第１回動軸２に枢着されたテールゲート（第１ゲート）３がそなえられ、この第１回動軸２を中心にテールゲート３の下端３ａを上下方向に回動することによって、車体１の後端開口を開閉できるようになっている。
また、このテールゲート３には図示しないテールゲート用のラッチ機構が設けられ図１中鎖線で示すように、テールゲート３の下端３ａを車体１に固定することによってテールゲート３の回動を制限し、テールゲート３を全閉状態で維持するようになっている。一方、このラッチ機構が解除された状態で、第１回動軸２を中心にして、操作者によりテールゲート３が上方へ引き上げられると、図１中実線で示すように、テールゲート３は開放され、車内に対して荷物などを出し入れできるようになっている。また、再び操作者によってテールゲート３が全閉状態になるまで引き下げられると、上記のラッチ機構によってテールゲート３の下端３ａと車体１とが固定されるようになっている。なお、本実施形態においては、操作者がテールゲート３を直接操作することによって、テールゲート３を開閉する場合を例にとって説明するが、電気モータなどの駆動手段によってテールゲート３を開閉するようにしてもよい。
【００２８】
また、このテールゲート３にはガラスハッチ（第２ゲート）５が設けられ、このガラスハッチ５はテールゲート３に内蔵された第２回動軸４に枢着されており、図１中一点鎖線で示すように、このガラスハッチ５はテールゲート３の回動とは独立して、第２回動軸４を中心に回動できるようになっている。
また、ガラスハッチ５とテールゲート３との間には、図示しないガラスハッチ用のラッチ機構が介装され、ガラスハッチ５とテールゲート３とを固定することによってガラスハッチ５が第２回動軸４を中心に回動することを規制して、ガラスハッチ５を全閉状態で維持することができるようになっている。
【００２９】
そして、このガラスハッチ５をテールゲート３に固定するラッチ機構が解除された状態で、操作者によりガラスハッチ５が上方へ引き上げられると、ガラスハッチ５は第２回動軸４を中心に回動することによって開放され、車内に対して荷物などを出し入れできるようになっている。また、操作者によってガラスハッチ５が全閉状態になるまで引き下げられると、ラッチ機構によってガラスハッチ５とテールゲート３とは固定されるようになっている。
【００３０】
また、ガラスハッチ５の車内側には第３回動軸７をそなえたＬ字形のステー８が固着されるとともに、このステー８の一端はテールゲート３に設けられた第２回動軸４に枢着されている。また、車体１の後端開口側方には第４回動軸９が設けられている。そして、この第４回動軸９と第３回動軸７との間にガススプリング（付勢手段）６が介装され、このガススプリング６の付勢力によって、第４回動軸９と第３回動軸７とが押し広げられることによって、ガラスハッチ５には第２回動軸４を中心とした回動力（モーメント）が作用し、また、テールゲート３には第１回動軸２を中心とした回動力が作用するようになっている。
【００３１】
つまり、このガススプリング６の付勢力は車体１に設けられた第４回動軸９とガラスハッチ５に設けられた第３回動軸７との間で生じるので、直接的にテールゲート３に作用することはないものの、ガラスハッチ５が図示しないラッチ機構によってテールゲート３に固定されている場合、ガススプリング６の付勢力はガラスハッチ５を介してテールゲート３に作用するようになっており、これにより、ガススプリング６をテールゲート３およびガラスハッチ５に共用とすることができるようになっている。
【００３２】
したがって、テールゲート３の軽量化を図りながらガススプリング６の大型化を防ぎ、車内美観の向上、コストの抑制、後方視界の確保などに寄与することができるようになっている。
また、このガススプリング６によって、テールゲート３には、第１回動軸２を中心にしてテールゲート３を開放方向に回動する回動力を生じさせることができるとともに、第２回動軸４を中心にしてガラスハッチ５を開放方向に回動する回動力を生じさせることができるので、操作者が小さな力でテールゲート３およびガラスハッチ５を開放することができるようになっている。
【００３３】
このように、従来、テールゲートとガラスハッチとにおいてそれぞれ独立して設けられていたガススプリングに代わり、本実施形態においては、テールゲート３およびガラスハッチ５に共通のガススプリング６が設けられ、さらに、テールゲート３およびガラスハッチ５に対する回動力をそれぞれ独立した大きさで生じさせることができるようになっている。以下、このテールゲート３およびガラスハッチ５に対する個々の回動力の設定について説明する。
【００３４】
なお、これらの第１〜４回動軸２，４，７，９の軸心は車体１の幅方向に沿って設けられており、また、これらの軸２，４，７，９は互いに平行となるように配設されている。また、以下、第１〜４回動軸２，４，７，９の軸線方向から見て、第１回動軸２と第４回動軸９とを通る仮想的な直線を「第１直線」１０といい、第２回動軸４と第４回動軸９とを通る仮想的な直線を「第２直線」１１といい、第３回動軸７と第４回動軸９とを通る仮想的な直線を「第３直線」１２という。
【００３５】
また、第３直線１２と第１回動軸２との間の距離、即ち、第１回動軸２を通り第３直線１２に直交する仮想線と第３直線１２との交点と第１回動軸２との間の距離を「第１距離」Ｌ1といい、第３直線１２と第２回動軸４との間の距離、即ち、第２回動軸４を通り第３直線１２に直交する仮想線と第３直線１２との交点と第２回動軸４との間の距離を「第２距離」Ｌ2という。また、これらの第１距離と第２距離を示す符号は原則として「Ｌ1」，「Ｌ2」をそれぞれ用いるが、テールゲート３が全開状態で且つガラスハッチ５が全閉状態である場合の第１距離を示す場合には符号「Ｌ1open」を用い（図１参照）、テールゲート３が全閉状態で且つガラスハッチ５が全開状態である場合の第２距離を示す場合には符号「Ｌ2open」を用い（図１参照）、テールゲート３およびガラスハッチ５の双方が全閉状態である場合の第１距離および第２距離を示す場合には符号「Ｌ1close」，「Ｌ2close」を用い（図２参照）、第１距離および第２距離の最大値を示す場合には、符号「Ｌ1max」，「Ｌ2max」を用いて示す（図３参照）。
【００３６】
まず、図２に示すように第１〜４回動軸２，４，７，９の軸線方向から見て、テールゲート３およびガラスハッチ５の双方が全閉状態にある場合に、第３回動軸７は、第１回動軸２と第４回動軸９とを通る第１直線１０よりもテールゲート３の開方向側に位置するように設定されている。このような設定としているのは以下のような理由による。
第３回動軸７はガススプリング６の付勢力の力点であり、また、このガススプリング６による付勢力は第３直線（第３回動軸と第４回動軸とを通る仮想的な直線）１２に沿って作用する。したがって、この付勢力によって生じるテールゲート３に対する回動力は、回動中心である第１回動軸２から付勢力の作用線（即ち、第３直線）１２に直交する点までの距離Ｌ1と付勢力との積（即ち、Ｌ1×付勢力）によって求められる。
【００３７】
したがって、もし、付勢力の力点である第３回動軸７が第１直線上１０にある場合には第３直線１２と第１直線１０とが一致するため、当然に、回動中心である第１回動軸２と第３直線１２との距離もゼロとなる。この場合、いかに付勢力が大きくても、テールゲート３に対する回動力は生じない。
逆に言えば、ガススプリング６の付勢力の力点である第３回動軸７を第１直線１０と一致しないようにずらしておけば、テールゲート３に回動力を作用させることが可能となる。そこで、本実施形態では、第３回動軸７の位置を第１直線１０上よりもテールゲート３の開放方向の位置になるように設定することで、たとえテールゲート３が全閉状態であったとしても、このテールゲート３には常に開放方向の回動力を作用させることができ、操作者は少ない力で全閉状態のテールゲート３を開放することができるようになっている。
【００３８】
また、さらに、この第３回動軸７は、第２回動軸４と第４回動軸９とを通る第２直線１１上に位置するように設定されているので、ガススプリング６による付勢力が生じていても、全閉状態のガラスハッチ５には第２回動軸４を中心に開放方向へ回転させようとする回動力が作用しないようになっている。
つまり、換言すれば、第２回動軸４と第４回動軸９とを通る第２直線１１上に第３回動軸７が位置するということは、付勢力の作用線である第３直線１２とガラスハッチ５の回動中心である第２回動軸４との距離である第２距離Ｌ2はゼロであり、この場合、いかに付勢力が大きくても、ガラスハッチに対して回動力は生じない。
【００３９】
しかし、たとえわずかでも操作者がガラスハッチ５を開放方向に回動した場合には、第３直線１２が第２回動軸４からガラスハッチ５の開放方向にずれるため、第３直線１２と第２回動軸４との距離である第２距離Ｌ2がＬ2＞０となり、ガラスハッチ５に対して開放方向への回動力がガススプリング６の付勢力により生じ、操作者は少ない力でガラスハッチを開放方向へ回動させることができるようになっている。
【００４０】
なお、以下、テールゲート３やガラスハッチ５が全閉状態である場合にガススプリング６によって生じる回動力で、これらのテールゲート３やガラスハッチ５に対して作用する回動力を「初期回動力」という場合がある。
なお、テールゲート３の初期回動力を大きくするには、ガススプリング６の付勢力を大きくするか、もしくは、テールゲート３およびガラスハッチ５の双方が全閉状態にある場合の第３回動軸７を、第１直線１０よりも大幅にテールゲート３の開放方向側にずらせばよい。また、この初期回動力を大きく設定すれば、操作者がテールゲート３の下端３ａと車体１とを固定していたラッチ機構を解除するだけで、自動的にテールゲート３が開放するように設定することも可能である。
【００４１】
また、本実施形態において、第３回動軸７が第２直線上１１に位置するように設定し、ガラスハッチ５に対する初期回動力がゼロとなるようにしたが、第３回動軸７を第２直線１１上よりもガラスハッチ５の開放方向側に位置するように設定してもよい。このように設定した場合にはガラスハッチ５に対して初期回動力が生じ、また、初期回動力の大きさの設定によっては、操作者かガラスハッチ用のラッチ機構を解除するだけで、自動的にガラスハッチ５が開放するように設定することも可能である。
【００４２】
ところで、テールゲート３が全開状態で且つガラスハッチ５が全閉状態ある場合の第３直線１２と第１回動軸２との間の距離である第１距離Ｌ1openは、テールゲート３が全閉状態で且つガラスハッチ５が全開状態ある場合の第３直線１２と第２回動軸４との間の距離である第２距離Ｌ2openよりも大きくなるように（即ち、Ｌ1open＞Ｌ2openとなるように）設定されている。
【００４３】
これにより、テールゲート３およびガラスハッチ５に共通のガススプリング６を用いながら、テールゲート３を全開状態で保持するための回動力（＝付勢力×Ｌ1open）よりも、ガラスハッチを全開状態で保持するための回動力（＝付勢力×Ｌ2open）が小さくなるように構成されている。このような設定としているのは、以下の理由による。
つまり、テールゲート３はその構造上かなり重量が重く、このような重いテールゲート３を全開状態で保持するための回動力を得るためには、ガススプリング６はある程度大きな付勢力を生じることが必要となる。一方、テールゲート３の重量に比べガラスハッチ５の重量は大幅に軽いため、ガラスハッチ５を全開状態で保持するために必要な回動力はさほど大きくない。
【００４４】
つまり、テールゲートを全開状態で保持するために必要な回動力は、ガラスハッチを全開状態で保持するための回動力としては過大であり、もし、このような過大な回動力をガラスハッチに作用させれば、過剰な勢いでガラスハッチが開放してしまうため、ガラスハッチに損傷を与えるおそれもある。また、このような大きな回動力でガラスハッチを全開状態で保持した場合、操作者はガラスハッチを閉める際に、非常に大きな回動力をこのガラスハッチに作用させることが必要となってしまい、操作性の悪化を招いてしまう。
【００４５】
そこで、本実施形態においては、テールゲート３を全開状態で保持しうる強力な付勢力をガラスハッチ５に作用させながらも、このガラスハッチ５に対して作用する回動力はテールゲート３に対して作用する回動力よりも小さくすべく、Ｌ1openよりもＬ2openの方が短くなるように設定しているのである。そして、ガラスハッチ５の重量に適した回動力をこのガラスハッチ５に作用させることによって、ガラスハッチ５を好ましい大きさの回動力によって全開状態で保持することができ、また、ガラスハッチ５を損傷させるような事態を回避することができるようになっている。さらに、操作者は小さい力で全開状態のガラスハッチ５を閉めることもできるようになっている。なお、ガラスハッチ５はテールゲート３に設けられているため、テールゲート３の重さとガラスハッチ５の重さとの関係は、当然に、「テールゲート重量＞ガラスハッチ重量」となっている。
【００４６】
さらに、図２で示すように、テールゲート３およびガラスハッチ５の双方が全閉状態である場合の第１距離Ｌ1closeが第２距離Ｌ2closeよりも大きくなるように（即ち、Ｌ1close＞Ｌ2closeとなるように）設定されている。
つまり、上述したように、テールゲート３は重量が重く、一方、ガラスハッチ５はテールゲート３に比して大幅に軽量であり、また、これらのテールゲート３およびガラスハッチ５に共通のガススプリング６を用いるということは、このガススプリング６によって生じた、重いテールゲート３を回動しうるために必要となる強力な付勢力を、ガラスハッチ５に対する回動力を発生させるために用いることとなるが、このような場合であっても、テールゲート３に対する初期回動力よりもガラスハッチ５に対する初期回動力の方が小さくなるように設定されているので、ガラスハッチ５の重量に応じた適切な初期回動力が得られるようになっている。
【００４７】
また、図１および図２で示すように、テールゲート３が全開状態であるとともにガラスハッチ５が全閉状態である場合の第１距離Ｌ1openが、テールゲート３およびガラスハッチ５の双方が全閉状態である場合の第１距離Ｌ1closeよりも大きくなり（即ち、Ｌ1open＞Ｌ1closeであり）且つ、テールゲート３が全閉状態であるとともにガラスハッチ５が全開状態である場合の第２距離Ｌ2openが、テールゲート３およびガラスハッチ５の双方が全閉状態である場合の第２距離Ｌ2closeよりも大きくなるように（即ち、Ｌ2open＞Ｌ2closeとなるように）設定されている。
【００４８】
したがって、ガラスハッチ５がテールゲート３に比して大幅に軽量であるような場合であっても、テールゲート３およびガラスハッチ５に共通のガススプリング６を用いながら、テールゲート３の全開状態時にはテールゲート３の重量に適した大きな回動力をこのテールゲート３に対して作用させて、確実にテールゲート３を全開状態で保持可能としながら、全閉状態のテールゲート３が開放しはじめる際には小さな初期回動力をテールゲート３に作用させて、過剰な勢いでテールゲート３が開放しはじめるような事態を防ぐことができるようになっている。
【００４９】
同様に、ガラスハッチ５の全開状態時にはガラスハッチ５の重量に適した回動力をこのガラスハッチ５に対して作用させて、確実にガラスハッチ５を全開状態で保持可能としながら、全閉状態のガラスハッチ５が開放しはじめる際には小さな初期回動力をガラスハッチ５に作用させることができるので、過剰な勢いでガラスハッチ５が開放しはじめるような事態を防ぐことができるようになっている。
【００５０】
さらに、図３に示すように、第３回動軸７と第４回動軸９とを通る第３直線１２と第１回動軸２との間の最大距離（第１距離の最大値）Ｌ1maxが、第３直線１２と第２回動軸４との間の最大距離（第２距離の最大値）Ｌ2maxよりも、大きくなるように構成されている。
つまり、テールゲート３およびガラスハッチ５のガスススプリング６を共用としている本実施形態において、テールゲート３およびガラスハッチ５に対するガススプリング６の付勢力の強さは当然に同じであるが、第１距離Ｌ1および第２距離Ｌ2とが、テールゲート３とガラスハッチ５との間で異なっており、そして、当然に、付勢力の作用点（即ち、第３回動軸７）から回転中心（即ち、第１回動軸２または第２回動軸４）までの距離が長いほど作用する回動力は大きい。したがって、テールゲート３に対する最大回動力は上記の最大第１距離Ｌ1maxの長さによって定まり、また、ガラスハッチ５に対する最大回動力は上記の最大第２距離Ｌ2maxによって定まる。
【００５１】
これにより、ガラスハッチ５がテールゲート３に比して大幅に軽量であるような場合であっても、テールゲート３およびガラスハッチ５に共通のガススプリング６を用いながら、テールゲート３の重量に適した大きな回動力をこのテールゲート３に対して作用させ、且つ、ガラスハッチ５の重量に適した小さな回動力をこのガラスハッチ５に対して作用させることができるようになっている。
【００５２】
本発明の一実施形態に係るゲート開閉機構は上述のように構成されているので、その作用・効果について説明すると以下のようになる。
まず、図２に示すように、テールゲート３およびガラスハッチ５の双方が全閉状態である場合には、第１〜４軸２，４，７，９の軸線方向から見て、第３回動軸７が、第１回動軸２と第４回動軸９とを通る第１直線１０よりもテールゲート３の開放方向側に位置しているので、テールゲート３には全閉状態から第１回動軸２を中心に開放方向へ回動力が作用するため、操作者は少ない力でテールゲートを開放することができる。
【００５３】
また、テールゲート３およびガラスハッチ５の双方が全閉状態である場合には、第３回動軸７が第２回動軸４と第４回動軸９とを通る第２直線１１上に位置しているのでガラスハッチ５に対する初期回動力はゼロである。そして、操作者によってガラスハッチ５が開放方向に回動されることによって、第３回動軸７が第２直線１１よりもガラスハッチ５の開放側に変位することによってはじめて、このガラスハッチ５には第２回動軸４を中心に開放方向への回動力が作用する。
【００５４】
また、図１中矢印Ａで示すように、テールゲート３を開放する場合には、ガラスハッチ５とテールゲート３との間に介装された図示しないラッチ機構によってガラスハッチ５をテールゲート３に固定するとともに、テールゲート３と車体１との間に介装された図示しないラッチ機構を解除して、その後、テールゲート３が上方へ引き上げると、テールゲート３は第１回動軸２を中心に開放方向へ回動する。
【００５５】
このとき、ガススプリング６による付勢力は、まず、テールゲート３に固定されたガラスハッチ５に対して作用し、そして、このガラスハッチ５およびガラスハッチ５とテールゲート３とを接続する第２回動軸４とラッチ機構とを介してテールゲート３に伝達される。その後、テールゲート３が全開状態となるまで回動されると、このときの第３直線１２と第１回動軸２との間の距離Ｌ1openとガススプリング６による付勢力との積（即ち、Ｌ1open×付勢力）で求められる回動力によってテールゲート３は全開状態のまま保持される。
【００５６】
一方、図１中矢印Ｂで示すように、ガラスハッチ５を開放する場合、操作者はガラスハッチ５とテールゲート３との間に介装された図示しないラッチ機構を解除し、その後、ガラスハッチ５を上方へ引き上げると、ガラスハッチ５は第１回動軸２を中心に開放方向へ回動する。
このとき、ガススプリング６による付勢力は、車体１に設けられた第４回動軸９からガラスハッチ５の第３回動軸７に向けて作用する。即ち、第４回動軸９の軸心と第３回動軸７の軸心とを通る仮想直線である第３直線１２上に、ガススプリング６の付勢力は作用する。そして、ガラスハッチ５が第２回動軸４を中心に全開状態になるまで回動されると、ガススプリング６の付勢力の作用線である第３直線１２と第２回動軸４との間の距離Ｌ2openとガススプリング６による付勢力との積（即ち、Ｌ2open×付勢力）で求められる回動力によってガラスハッチ５は全開状態で保持される。
【００５７】
そして、本実施形態においては、テールゲート３が全開状態である場合における距離Ｌ1openよりも、ガラスハッチ５が全開状態である場合における距離Ｌ2openの方が大きくなるように（即ち、Ｌ1open＞Ｌ2openとなるように）設定されているので、テールゲート３を全開状態で維持するために必要な回動力の方が、ガラスハッチ５を全開状態で維持するために必要な回動力よりも大きくなるように設定されている。
【００５８】
また、換言すれば、テールゲート３およびガラスハッチ５に共通のガススプリング６を用いながら、ガラスハッチ５に作用する回動力はガススプリング３の付勢力に対してＬ2／Ｌ1だけ減衰されることとなるので、過大な回動力がガラスハッチ５に対して作用することなく、過剰な勢いでガラスハッチが開放してしまうような事態を防ぎ、また、操作者は全開状態で保持されたガラスハッチを小さな力で閉じることができるので、操作性の向上も図れる。
【００５９】
また、テールゲート３に比べてガラスハッチ５が大幅に軽量であるような場合に、重いテールゲート３を全開状態で保持しうる強力な付勢手段によって、軽いガラスハッチ５の回動力を生じさせても、このガラスハッチ５の回動力をテールゲート３の回動力よりも小さく設定でき、ガラスハッチ５に損傷を与えるような事態を防ぐことができる。また、ガラスハッチ５の重量に適した回動力によってこのガラスハッチ５を全開状態で保持することができ、さらに、操作者は小さい力で全開状態のガラスハッチ５を閉方向へ回動させることもできる。
【００６０】
また、ガラスハッチ５がテールゲート３に比して大幅に軽量であって、このような重いテールゲート３を回動しうる強力な付勢手段をガラスハッチ５の回動力の発生に用いたような場合であっても、全閉状態のガラスハッチ５を開放し始めた際、このガラスハッチ５に対して過大な初期回動力が作用するようなことを防いで、ガラスハッチ５が過剰な勢いで開放するような事態を防ぐことができる。
【００６１】
また、全閉状態のテールゲート３が開放し始めた際には小さな初期回動力が作用することでテールゲート３を緩やかに開放し、一方、全開状態では大きな回動力が作用することでテールゲート３を確実に全開状態で保持することができる。同様に、全閉状態のガラスハッチ５が開放し始めた際には小さな初期回動力が作用することでガラスハッチ５を緩やかに開放し、一方、全開状態では大きな回動力が作用することでガラスハッチ５を確実に全開状態で保持することができる。
【００６２】
また、ガラスハッチ５がテールゲート３に比して大幅に軽量であるような場合であっても、テールゲート３およびガラスハッチ５に共通の付勢手段を用いながら、テールゲート３の重量に適した大きな回動力をこのテールゲート３に対して作用させ、且つ、ガラスハッチ５の重量に適した小さな回動力をこのガラスハッチ５に対して作用させることができる。
【００６３】
また、上下方向、即ち、重力の作用方向へテールゲート３およびガラスハッチ５を回動させる場合であっても、テールゲート３とガラスハッチ５と共通の付勢手段を用いながら、テールゲート３の回動力とガラスハッチ５の回動力とをそれぞれ適切に設定できる。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
【００６４】
例えば、上述の実施形態においては、テールゲート３およびガラスハッチ５の双方が全閉状態である場合において、第３回動軸７が第１回動軸２と第４回動軸９とを通る第１直線よりもテールゲート３の開方向側に位置するように構成したが、このような構成に限らず、例えば、テールゲート３およびガラスハッチ５の双方が全閉状態である場合において、第３回動軸７が第１直線上に位置するように構成してもよい。これにより、全閉状態のテールゲート３には付勢手段の付勢力による回動力は作用せず、一方、操作者がテールゲート３を開放方向へ回動することによって付勢手段によるテールゲート３の回動力が生じる。したがって、テールゲート３を固定手段に対して固定するラッチ機構を小型化できたり、テールゲート３には初期回動力が作用しないため、操作者が意図せずにテールゲート３が開放されるような事態を防ぐことができる。
【００６５】
また、上述の実施形態においては、テールゲート３およびガラスハッチ５が上下方向に回動し、付勢手段は、テールゲート３およびガラスハッチ５を上方向へ付勢するように構成したが、このような構成に限定するものではなく、例えば、第１回動軸２および第２回動軸４を鉛直方向に配設し、また、テールゲート３がこの鉛直方向に伸びた第１回動軸２に枢着されることによって水平方向に回動するように構成するとともに、ガラスハッチ５が第２回動軸４によって水平方向に回動するように構成してもよい。
【００６６】
この場合、テールゲート３およびガラスハッチ５の重量差が大きかったとしても、テールゲート３およびガラスハッチ５が鉛直方向に回動する場合に比べて、テールゲート３およびガラスハッチ５のそれぞれの回動動作に要する回動力の差はさほど大きくは変わらないものの、慣性モーメントの差が生じることで、当然に回動に必要とする回動力の差も生じるので、本発明の効果を十分に得ることが可能である。
【００６７】
また、上述の実施形態においては、付勢手段としてガススプリングを適用した場合を例にとって説明したが、このようなガススプリングに限定するものではなく、他の種々の付勢手段を適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
車両に限らず、住宅や物置などの建築物、船舶などの旅客運搬手段などにも広く適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の一実施形態に係るゲート開閉機構の構成を模式的に示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るゲート開閉機構の構成を模式的に示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るゲート開閉機構の構成を模式的に示す断面図である。
【図４】従来のゲート開閉機構の構成を模式的に示す模式図である。
【図５】従来のゲート開閉機構の構成を模式的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１  車体（固定部材）
２  第１回動軸
３  テールゲート（第１ゲート）
４  第２回動軸
５  ガラスハッチ（第２ゲート）
６  ガススプリング（付勢手段）
７  第３回動軸
９  第４回動軸
１０  第１直線
１１  第２直線
１２  第３直線
Ｌ1，Ｌ1open，Ｌ1close  第１距離
Ｌ2，Ｌ2open，Ｌ2close  第２距離
【図１】
2005098037.tif 000003
【図２】
2005098037.tif 000004
【図３】
2005098037.tif 000005
【図４】
2005098037.tif 000006
【図５】
2005098037.tif 000007