(57)【要約】【課題】  自車両が分岐点に差し掛かったときに、ナビゲーション・システムによるルート案内が無い場合であっても、分岐路進入前に予めコーナープレビュー制御を実行する車両用減衰力制御装置を提供すること。【解決手段】  ナビゲーション・システムと協働して、自車両がコーナーに進入する前にその自車両前方コーナーに応じて（例えば、そのコーナーの曲率半径に応じて）ショックアブソーバの減衰力を制御する車両用減衰力制御装置において、自車両が分岐点に差し掛かったとき、たとえナビゲーション・システムによるルート案内が行われていなくても、該分岐点から先の少なくとも２つの分岐路に対応する減衰力量を考慮して（例えば、これら少なくとも２つの分岐路にそれぞれ対応する減衰力量の平均量を用いて）減衰力制御を行う。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ナビゲーション・システムと協働して、自車両がコーナーに進入する前にその自車両前方コーナーに応じてショックアブソーバの減衰力を制御する車両用減衰力制御装置であって、
自車両が分岐点に差し掛かったとき、該分岐点から先の少なくとも２つの分岐路に対応する減衰力を考慮して減衰力制御を行う、ことを特徴とする車両用減衰力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用減衰力制御装置であって、
自車両が分岐点に差し掛かったとき、該分岐点から先の少なくとも２つの分岐路にそれぞれ対応する減衰力の平均値を用いて減衰力制御を行う、ことを特徴とする車両用減衰力制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用減衰力制御装置であって、
前記分岐点に差し掛かったときの減衰力制御は、前記ナビゲーション・システムによるルート案内が行われていないときのみ実行される、ことを特徴とする車両用減衰力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、車両において例えば多段階式ショックアブソーバなどの減衰力を制御する減衰力制御装置に係り、特に、分岐点において自車両進入分岐路が不明な場合であっても進入前に予め減衰力制御を行う車両用減衰力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ショックアブソーバについて、発揮する減衰力を可変とした減衰力可変ショックアブソーバ、特に減衰力を所定の数段階に切り替えることが可能な多段階式ショックアブソーバ、が周知である。
【０００３】
このような減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を切り替える場合、車両直進中は乗員の乗り心地を重視して減衰力を小さくし、車両旋回中は走行性及び操縦安定性を重視して減衰力を大きくするのが一般的である。
【０００４】
車両が旋回走行に入ったか否かは、通常、ステアリング・ハンドルの操舵角（ニュートラル位置からの操舵量）や、車両の重心近傍に生ずる車両横方向すなわち車幅方向への加速度（横Ｇ）などによって判定される。したがって、旋回走行に入ってから後追いで（言わばパッシブに）減衰力が高められることになる。
【０００５】
この点に鑑み、従来、自車両がコーナー（カーブ）に進入する前に、その自車両前方コーナーにおける旋回走行に備えた減衰力制御を予め行っておく制御手法（いわゆる「コーナープレビュー制御」）も提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この特許文献１記載の制御装置は、ナビゲーション・システムと協働し、自車両現在位置を地図データベースに照らして自車両前方コーナーを識別し、そのコーナーに応じた減衰力制御をコーナー進入前に予め行っておくものである。
【特許文献１】特開平５−３４５５０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１記載の従来装置では、分岐点においてナビゲーション・システムによるルート案内がなければ、自車両進入分岐路が判らず、コーナープレビュー制御の対象となる分岐路を特定できないため、適切なコーナープレビュー制御を行うことができない。
【０００８】
すると、減衰力制御が上述のような車両が旋回走行に入ってからの追従的な制御に留まるため、その応答性におけるタイムラグの分、分岐路進入直後に（旋回初期に）ロールが発生し、走行性及び操縦安定性に影響を与え得る。
【０００９】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、自車両が分岐点に差し掛かったときに、ナビゲーション・システムによるルート案内が無い場合であっても、分岐路進入前に予めコーナープレビュー制御を実行する車両用減衰力制御装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、ナビゲーション・システムと協働して、自車両がコーナーに進入する前にその自車両前方コーナーに応じて（例えば、そのコーナーの曲率半径に応じて）ショックアブソーバの減衰力を制御する車両用減衰力制御装置であって、自車両が分岐点に差し掛かったとき、該分岐点から先の少なくとも２つの分岐路に対応する減衰力を考慮して減衰力制御を行う車両用減衰力制御装置である。
【００１１】
この一態様において、上記少なくとも２つの分岐路に対応する減衰力量を考慮した減衰力制御は、１）分岐点から先のすべての分岐路に対応する減衰力を考慮してもよく、或いは、２）例えば地図データから得た一方通行などの道路規制情報や例えば通信等を利用して得た工事中・渋滞中などの交通情報に基づいて、自車両が進入する可能性が無い又は低いと判断された分岐路を除いた残りの分岐路に対応する減衰力を考慮してもよい。
【００１２】
また、この一態様において、上記少なくとも２つの分岐路に対応する減衰力を考慮した減衰力制御とは、例えば、少なくとも２つの分岐路にそれぞれ対応する減衰力の平均値を用いた減衰力制御である。
【００１３】
この一態様によれば、分岐点に差し掛かったときに、たとえその分岐点から先のいずれの分岐路へ自車両が進行するか不明な場合であっても、コーナープレビュー制御を実行することができる。したがって、分岐路進入直後の（旋回初期の）ロールの発生を抑えることができる。
【００１４】
また、この一態様によれば、分岐点から先の自車両針路が不確定な場合であっても分岐点手前で減衰力が高められるため、分岐点直前で急激に針路変更が行われた場合のロールも抑制することができる。
【００１５】
なお、この一態様において、分岐点においてナビゲーション・システムによるルート案内が行われている場合には、自車両の進入予定分岐路について従来通りコーナープレビュー制御が行われることが期待されるため、上記分岐点に差し掛かったときの減衰力制御は、ナビゲーション・システムによるルート案内が行われていないときのみ実行されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、自車両が分岐点に差し掛かったときに、ナビゲーション・システムによるルート案内が無い場合であっても、分岐路進入前に予めコーナープレビュー制御を実行する車両用減衰力制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用減衰力制御装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【実施例】
【００１８】
図１〜４を用いて、本発明の一実施例に係る車両用減衰力制御装置の構成及び動作について説明する。本実施例において、制御対象であるショックアブソーバは、車体振動を流体の流通抵抗によって減衰させるものであって、その流通抵抗を可変させて減衰力を多段階（例えば１６段や１７段等）に切り替えることができるように構成された多段階式の減衰力可変アブソーバであるものとする。したがって、ショックアブソーバ・アクチュエータ（ＡＣＴ）へ制御段数を指定する制御信号を送ることによって、ショックアブソーバによって発揮される減衰力を段階的に変えることができることになる。
【００１９】
まず、図１を用いて、本実施例に係る車両用減衰力制御装置１０１と協働するナビゲーション・システム１０２の構成を概略的に説明する。減衰力制御装置１０１は、制御段数を指定する減衰力制御信号をアブソーバＡＣＴへ送ってショックアブソーバによって発揮される減衰力を制御する減衰力制御ＥＣＵ１０３と、減衰力制御に必要なデータが記憶された減衰力制御データベース（ＤＢ）１０４とを有する。
【００２０】
減衰力制御ＤＢ１０４は、任意の種類の記録媒体でよく、例えば、ＨＤＤ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭなどである。減衰力制御ＤＢ１０４は、車速とベース制御減衰段数との対応関係マップ、及び、コーナー曲率半径とオフセット段数との対応関係マップ、を予め記憶している。詳しくは後述する。また、減衰力制御ＥＣＵ１０３は、車速センサ１０５から車速に関する情報を受け取る。
【００２１】
ナビゲーション・システム１０２は、ルート探索・案内処理を実行するナビＥＣＵ１０６と、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ；全地球測位システム）受信機などの自車両現在位置検出部１０７と、道路情報が記憶された地図データベース（ＤＢ）１０８とを有する。ナビＥＣＵ１０６によって探索されたルートは、ディスプレイ１０９によって運転者に視覚的に提示される。このルート案内は、図示しないスピーカ等による音声出力を伴ってもよい。地図ＤＢ１０８は、任意の種類の記録媒体でよく、例えば、ＨＤＤ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭなどである。
【００２２】
ナビＥＣＵ１０６からは、自車両の現在位置に関する情報、自車両前方コーナーの又は分岐路の曲率半径に関する情報、及び、現在ルート案内を行っているか否か等のルート案内に関する情報、が減衰力制御ＥＣＵ１０３へ伝達される。
【００２３】
減衰力制御ＥＣＵ１０３は、ショックアブソーバに発揮させる減衰力を決定する際、まず車速センサ１０５から得た現在の自車両速度を基礎とする。すなわち、車速センサ１０５から得た車速を減衰力制御ＤＢ１０４に記憶されたベース制御減衰段数についてのマップに照らして現在の車速に応じたベース制御減衰段数を読み出し、これをベースとする。
【００２４】
減衰力制御ＥＣＵ１０３は、図示しない横Ｇセンサや舵角センサを利用して、既述の通り、車両直進中は乗員の乗り心地を重視してショックアブソーバの減衰力が小さくなるように、車両旋回中は走行性及び操縦安定性を重視して減衰力が大きくなるように、アブソーバＡＣＴを制御する。
【００２５】
したがって、車両直進中は、車速に応じたベース制御減衰段数がそのまま減衰力制御信号によってアブソーバＡＣＴに指示する制御段数となる。他方、車両旋回中の場合、車速に応じたベース制御減衰段数に横Ｇや舵角に応じた分の減数段数を加えて、減衰力を増加させる。この横Ｇや舵角に応じた減衰段数も、マップの形で減衰力制御ＤＢ１０４に記憶されていてもよい。
【００２６】
また、上述のコーナープレビュー制御を行うべく、減衰力制御ＥＣＵ１０３は、ナビＥＣＵ１０６からの情報により、自車両がコーナーに進入しようとしている場合、地図ＤＢ１０８から得たその自車両前方コーナーの曲率半径に応じた減衰力をコーナー進入前に予めアブソーバＡＣＴに指示する。具体的には、ナビＥＣＵ１０６から得た自車両前方コーナー曲率半径を減衰力制御ＤＢ１０４のオフセット段数に関するマップに照らしてそのコーナー曲率半径に応じたオフセット減衰段数を読み出し、これを車速に応じたベース制御減衰段数に加えて、アブソーバＡＣＴに指示する制御段数を決定する。
【００２７】
次いで、図２及び３を用いて、本実施例に係る減衰力制御装置１０１による分岐点進入時の減衰段数設定処理の流れについて説明する。
【００２８】
まず、減衰力制御ＥＣＵ１０３は、ナビＥＣＵ１０６からの情報に基づき、自車両が自車両前方の分岐点に近づいているか否かを判定する（Ｓ２０１）。分岐点に近づいていない場合（Ｓ２０１の「ＮＯ」）、Ｓ２０６へ進み、上述のように、車両直進中であれば車速に応じた減衰段数を、車両旋回中であれば車速と横Ｇ及び／又は舵角とに応じた減衰段数を、アブソーバＡＣＴに指示する。
【００２９】
自車両が分岐点に接近中の場合（Ｓ２０１の「ＹＥＳ」）、次いで、減衰力制御ＥＣＵ１０３は、ナビＥＣＵ１０６からの情報に基づき、その時点においてその自車両が接近中の分岐点から先の分岐路についてナビゲーション・システム１０２によるルート案内が行われているか否かが判定される（Ｓ２０２）。
【００３０】
ルート案内が行われている場合（Ｓ２０２の「ＹＥＳ」）、すなわち、その自車両前方分岐点から先の分岐路について、自車両がいずれの分岐路に進入するかが予定されている場合、減衰力制御ＥＣＵ１０３は、ナビＥＣＵ１０６から得たその進入予定分岐路のコーナー曲率半径に応じて、従来通りのコーナープレビュー制御を実施し（Ｓ２０３）、その分岐路に進入する前に決定された制御段数をアブソーバＡＣＴに指示する（Ｓ２０６）。
【００３１】
他方、分岐点に接近中にもかかわらず、ルート案内が行われていないため、いずれの分岐路に進入するのか不明である場合（Ｓ２０２の「ＮＯ」）、分岐路進入時減衰段数決定処理を実行し（Ｓ２０４）、決定された分岐路進入時減衰段数をアブソーバＡＣＴに指示する（Ｓ２０６）。
【００３２】
ここで、図３を用いて、図２のＳ２０４で実行される分岐路進入時減衰段数決定処理のサブルーチンについて説明する。
【００３３】
まず、変数Ｎに１を入れ、初期化する（Ｓ３０１）。次いで、自車両が接近中の分岐点から先の複数の分岐路について、Ｎ番目の分岐路のオフセット段数を決定する（Ｓ３０２）。各分岐路のオフセット段数は、上述のように、ナビＥＣＵ１０６から得たその分岐路のコーナー曲率半径を減衰力制御ＤＢ１０４が保持するマップに照らして対応するオフセット段数を読み出すことによって決定される。
【００３４】
コーナー曲率半径とオフセット段数のマップの一例を図４に示す。図示するように、コーナー曲率半径が小さいほど、オフセット段数、すなわちベース制御減衰段数に対して加えられる段数、は大きくなる。なお、オフセット段数はすべての正の値であり、オフセット段数が考慮（加算）されることによってベース制御減衰段数より減衰力が低くされることはない。なぜなら、上述のように、車両旋回中は直進中に比して減衰力を高めるべきであるからである。
【００３５】
一分岐路についてオフセット段数が決定されると、次いで、変数Ｎの値がその分岐点から先の分岐路の数と一致するか否かを判定する（Ｓ３０３）。一致しなければ（Ｓ３０３の「ＮＯ」）、すべての分岐路についてオフセット段数が決定されていないと判断し、Ｎを１つインクリメントして（Ｓ３０４）、次の分岐路のオフセット段数が決定される（Ｓ３０２）。
【００３６】
他方、Ｎが分岐路総数に一致した場合（Ｓ３０３の「ＹＥＳ」）、すべての分岐路についてオフセット段数が決定されたと判断し、次いで、平均オフセット段数を計算する（Ｓ３０５）。すなわち、決定された各分岐路のオフセット段数の合計を分岐路総数で除算する。
【００３７】
例えば、分岐点から３本の分岐路が出ている場合に、各分岐路についてオフセット段数が「＋２段」、「＋１段」、及び「＋３段」とそれぞれ決定された場合、平均オフセット段数は「＋２段」（＝（２＋１＋３）／３）となる。
【００３８】
このようにして自車両が接近中の分岐点について平均オフセット段数が計算されると、車速に基づくベース制御減衰段数に平均オフセット段数を加えて、分岐路進入減速段数を決定する（Ｓ３０６）。
【００３９】
例えば、制御段数が１６段のショックアブソーバにおいて、ベース制御減衰段数が「１２段」、平均オフセット段数が「＋２段」と決定された場合、分岐路進入減速段数は「１４段」（＝１２＋２）となる。
【００４０】
このように、本実施例によれば、自車両が分岐点に差し掛かったとき、ナビゲーション・システムによるルート案内が無く、自車両の走行予定路が不明な場合であっても、分岐路進入前に予めコーナープレビュー制御を実行し、ショックアブソーバの減衰力を高めておくことができるため、旋回初期の（分岐路進入直後の）ロールを抑制することができる。
【００４１】
また、本実施例によれば、分岐点から先の自車両針路が不確定な場合であっても分岐点手前で減衰力が高められるため、分岐点直前で急激に針路変更が行われた場合のロールも抑制することができる。
【００４２】
以上、本発明の一実施例について説明したが、当業者には明らかなように、上記実施例は本発明を実現するための一具体例に過ぎず、本発明は他の様々な態様によって実施することができる。
【００４３】
例えば、上記一実施例では、自車両が接近中の分岐点について、その先のすべての分岐路についてオフセット段数を求め、平均化処理するものとしたが、本発明はこのような手法に限られず、存在する分岐路のうち、例えば地図データから得た一方通行などの道路規制情報や例えば通信等を利用して得た工事中・渋滞中などの交通情報に基づいて、自車両が進入する可能性が無い又は低いと判断された一部の分岐路を除外して、残りの少なくとも２つの分岐路についてオフセット段数を求め、平均化するものとしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、典型的には、車両用減衰力制御装置に利用できる。車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【００４５】
また、本発明は、その制御手法を、ショックアブソーバの減衰力制御だけでなく、同じく車両におけるエアサスやスタビライザなどのばね定数の変更制御にも応用させることも可能である。
【００４６】
すなわち、本発明は、ナビゲーション・システムと協働し、自車両前方の道路状況に応じて何らかの車両制御を行う装置及び制御方法において、自車両が分岐点に差し掛かったときに、ルート案内が無く、自車両針路が不確定な場合に幅広く応用できるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用減衰力制御装置及び協働するナビゲーション・システムの概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例に係る減衰力制御装置による分岐点進入時の減衰段数設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図２の処理における分岐路進入時減衰段数決定処理のサブルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施例に係るコーナー曲率半径とオフセット段数の対応関係マップの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０１  減衰力制御装置
１０２  ナビゲーション・システム
１０３  減衰力制御ＥＣＵ
１０４  減衰力制御データベース
１０５  車速センサ
１０６  ナビＥＣＵ
１０７  自車両位置検出部
１０８  地図データベース
１０９  ディスプレイ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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