(57)【要約】【課題】  車室内を除湿するときに圧縮機の更なる省動力化を図ることが可能な車両用空調装置を提供すること。【解決手段】  低外気温時に内気循環しつつ車室内を除湿するときには、制御装置１００は、圧縮機２０が略非圧縮状態で冷媒を吐出するとともに、三方弁１２が冷媒流路を膨張弁バイパス流路１１側に切り替えるように制御する。これにより、冷媒循環回路１０内の高圧側と低圧側の冷媒圧力が略同等となるように冷媒を循環し、低温外気を利用して凝縮器３０内で冷媒を凝縮させ、蒸発器６０内で蒸発させて通風ダクト８０内の空気を冷却することができる。したがって、圧縮機２０が冷媒を圧縮しなくても、蒸発器６０において除湿することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入したガス状の冷媒を圧縮吐出する圧縮機（２０）と、
車室外気との熱交換により前記圧縮機（２０）が吐出した冷媒を凝縮する凝縮器（３０）と、
前記凝縮器（３０）で凝縮された冷媒を減圧する膨張弁（５０）と、
車室内へ空気を通風する通風ダクト（８０）内に設けられ、前記通風ダクト（８０）内を通風する空気との熱交換により前記膨張弁（５０）で減圧された冷媒を蒸発する蒸発器（６０）と、
前記圧縮機（２０）、前記凝縮器（３０）、前記膨張弁（５０）、および前記蒸発器（６０）を環状に接続してなる冷媒循環回路（１０）とを備える車両用空調装置において、
前記車室内を除湿する要求があったときに、前記車室外気の温度が所定温度以下の場合には、前記凝縮器（３０）内の冷媒圧力と前記蒸発器（６０）内の冷媒圧力とが略同等となるように、前記冷媒循環回路（１０）に冷媒を循環する循環手段（２０）を具備することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記冷媒循環回路（１０）は、前記膨張弁（５０）をバイパスする膨張弁バイパス流路（１１）を有し、
前記車室内を除湿する要求があったときに、前記車室外気の温度が前記所定温度以下の場合には、前記膨張弁バイパス流路（１１）に冷媒を流通して、前記凝縮器（３０）内の冷媒圧力と前記蒸発器（６０）内の冷媒圧力とを略同等とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記膨張弁（５１）は、絞り状態を略開放状態とすることが可能に形成されており、
前記車室内を除湿する要求があったときに、前記車室外気の温度が前記所定温度以下の場合には、前記膨張弁（５１）を略開放状態として、前記凝縮器（３０）内の冷媒圧力と前記蒸発器（６０）内の冷媒圧力とを略同等とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記循環手段（２０）は前記圧縮機（２０）であり、
前記車室内を除湿する要求があったときに、前記車室外気の温度が前記所定温度以下の場合には、前記圧縮機（２０）が冷媒を略非圧縮状態で吐出するように駆動されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記冷媒循環回路（１０）は、前記圧縮機（２０）をバイパスする圧縮機バイパス流路（１３）を有し、
前記循環手段（１５）は、前記車室内を除湿する要求があり、前記車室外気の温度が前記所定温度以下の場合に、前記圧縮機バイパス流路（１３）に冷媒が流通するように前記冷媒循環回路（１０）に冷媒を循環する循環ポンプ（１５）であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記循環ポンプ（１５）は、前記冷媒循環回路（１０）の前記凝縮器（３０）の下流側、かつ前記蒸発器（６０）の上流側に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記冷媒循環回路（１０）の前記凝縮器（３０）の下流側、かつ前記循環ポンプ（１５）の上流側に設けられ、冷媒を気液分離して液状冷媒を下流側に送るレシーバ（４０）を備えることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記循環手段（２０）は、前記車室内を除湿する要求があったときに、前記車室外気の温度が前記所定温度以下の場合には、前記蒸発器（６０）からガス状冷媒が流出するように前記冷媒循環回路（１０）に冷媒を循環することを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記車室内を除湿する要求があったときに、前記車室外気の温度が前記所定温度以下の場合には、前記通風ダクト（８０）内には前記車室内気が通風されることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内を空調する車両用空調装置に関し、特に除湿運転時の冷凍サイクル制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用空調装置では、フロントガラスの防曇等を目的として車室内を除湿する場合には、車室内に導入する空気を外気としたり、圧縮機を駆動して蒸発器における除湿量を増やしたり、車室内への吹き出しモードの変更や吹き出し空気温度を上昇したりする手法が知られている。
【０００３】
圧縮機の駆動により蒸発器を冷却して除湿を行なうものにおいて、圧縮機の省動力化を狙ったものとして下記特許文献１に開示された車両用空調装置がある。この車両用空調装置では、導入する外気の絶対湿度と冷却された蒸発器を通過した後の導入外気の絶対湿度とを比較し、外気の絶対湿度が蒸発器を通過した後の空気の絶対湿度より高いときには、圧縮機を駆動して冷媒を圧縮吐出し、外気の絶対湿度が蒸発器を通過した後の空気の絶対湿度以下であるときには圧縮機の駆動を中止するようになっている。
【特許文献１】特開平６−１６０３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、車両搭載機器の省エネルギー化のニーズが高まっており、圧縮機についても更なる省動力化が求められている。
【０００５】
本発明者らは、上記従来技術の車両用空調装置では、冬期等の低外気温時の除湿運転であっても、圧縮機の駆動（冷媒圧縮吐出動作）により蒸発器を冷却して通風ダクト内を流れる空気の除湿を行なっている点に着目し、低温の外気を蒸発器の冷却に利用すれば、除湿運転において圧縮機の駆動（冷媒圧縮吐出動作）が低減可能であることを見出した。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑みてなされたものであって、車室内を除湿するときに圧縮機の更なる省動力化を図ることが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
吸入したガス状の冷媒を圧縮吐出する圧縮機（２０）と、
車室外気との熱交換により圧縮機（２０）が吐出した冷媒を凝縮する凝縮器（３０）と、
凝縮器（３０）で凝縮された冷媒を減圧する膨張弁（５０）と、
車室内へ空気を通風する通風ダクト（８０）内に設けられ、通風ダクト（８０）内を通風する空気との熱交換により膨張弁（５０）で減圧された冷媒を蒸発する蒸発器（６０）と、
圧縮機（２０）、凝縮器（３０）、膨張弁（５０）、および蒸発器（６０）を環状に接続してなる冷媒循環回路（１０）とを備える車両用空調装置において、
車室内を除湿する要求があったときに、車室外気の温度が所定温度以下の場合には、凝縮器（３０）内の冷媒圧力と蒸発器（６０）内の冷媒圧力とが略同等となるように、冷媒循環回路（１０）に冷媒を循環する循環手段（２０）を具備することを特徴としている。
【０００８】
これによると、外気温が所定温度以下のときには、循環手段（２０）は、冷媒圧力が冷媒循環回路（１０）内において略同一となるように冷媒を循環し、冷媒を凝縮器（３０）内で低温外気への放熱により凝縮させ、蒸発器（６０）内で通風ダクト（８０）内の空気からの吸熱により蒸発させることができる。したがって、圧縮機（２０）が冷媒を圧縮して吐出しなくても、蒸発器（６０）を冷却して通風ダクト（８０）内を通風する空気から除湿することが可能である。このようにして、車室内を除湿するときに圧縮機（２０）の更なる省動力化を図ることができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明のように、冷媒循環回路（１０）は、膨張弁（５０）をバイパスする膨張弁バイパス流路（１１）を有し、車室内を除湿する要求があったときに、車室外気の温度が所定温度以下の場合には、膨張弁バイパス流路（１１）に冷媒を流通して、凝縮器（３０）内の冷媒圧力と蒸発器（６０）内の冷媒圧力とを略同等とすることができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明のように、膨張弁（５１）は、絞り状態を略開放状態とすることが可能に形成されており、車室内を除湿する要求があったときに、車室外気の温度が所定温度以下の場合には、膨張弁（５１）を略開放状態として、凝縮器（３０）内の冷媒圧力と蒸発器（６０）内の冷媒圧力とを略同等とすることができる。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明では、循環手段（２０）は圧縮機（２０）であり、車室内を除湿する要求があったときに、車室外気の温度が所定温度以下の場合には、圧縮機（２０）が冷媒を略非圧縮状態で吐出するように駆動されることを特徴としている。
【００１２】
これによると、圧縮機（２０）を、冷媒圧力が冷媒循環回路（１０）内において略同一となるように冷媒を循環する循環手段（２０）とすることができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明では、冷媒循環回路（１０）は、圧縮機（２０）をバイパスする圧縮機バイパス流路（１３）を有し、循環手段（１５）は、車室内を除湿する要求があり、車室外気の温度が所定温度以下の場合に、圧縮機バイパス流路（１３）に冷媒が流通するように冷媒循環回路（１０）に冷媒を循環する循環ポンプ（１５）であることを特徴としている。
【００１４】
これによると、循環ポンプ（１５）を、冷媒圧力が冷媒循環回路（１０）内において略同一となるように冷媒を循環する循環手段（１５）とすることができる。したがって、圧縮機（２０）を停止して車室内の除湿を行なうことができる。
【００１５】
また、請求項６に記載の発明では、循環ポンプ（１５）は、冷媒循環回路（１０）の凝縮器（３０）の下流側、かつ蒸発器（６０）の上流側に設けられていることを特徴としている。
【００１６】
これによると、循環ポンプ（１５）は液状冷媒を移送する液ポンプとすることができ、冷媒循環回路（１０）内に冷媒を効率よく循環することができる。
【００１７】
また、請求項７に記載の発明では、冷媒循環回路（１０）の凝縮器（３０）の下流側、かつ循環ポンプ（１５）の上流側に設けられ、冷媒を気液分離して液状冷媒を下流側に送るレシーバ（４０）を備えることを特徴としている。
【００１８】
これによると、循環ポンプ（１５）に対し、レシーバ（４０）から確実に液状冷媒を供給することができる。
【００１９】
また、請求項８に記載の発明では、循環手段（２０）は、車室内を除湿する要求があったときに、車室外気の温度が所定温度以下の場合には、蒸発器（６０）からガス状冷媒が流出するように冷媒循環回路（１０）に冷媒を循環することを特徴としている。
【００２０】
これによると、冷媒循環回路（１０）内の冷媒循環量を、蒸発器（６０）内において確実に冷媒が蒸発する量とすることができる。したがって、冷却効率を良好にすることができる。
【００２１】
また、請求項９に記載の発明では、車室内を除湿する要求があったときに、車室外気の温度が所定温度以下の場合には、通風ダクト（８０）内には車室内気が通風されることを特徴としている。
【００２２】
このように、本発明の車両用空調装置は、低温外気を利用して、内気循環モードで車室内の除湿を行なうことができる。
【００２３】
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
【００２５】
（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態における蒸気圧縮式の冷凍サイクル１を備える車両用空調装置の概略模式構成図である。冷凍サイクル１は、吸入したガス状冷媒を圧縮吐出する圧縮機２０と、圧縮機２０から吐出された冷媒を外気と熱交換して凝縮する凝縮器３０と、凝縮器３０で凝縮された冷媒を気液分離して液状冷媒を下流側に送るレシーバ４０と、この液状冷媒を減圧する膨張弁５０と、膨張弁５０で減圧された冷媒を蒸発する蒸発器６０と、これらを冷媒配管により接続した冷媒循環回路１０を備えている。
【００２６】
冷媒循環回路１０には、膨張弁５０の上流側と下流側とを膨張弁５０をバイパスして接続する膨張弁バイパス流路１１が設けられており、膨張弁５０を通る流路と膨張弁バイパス流路１１との分岐点には、レシーバ４０から流出した冷媒の流路を切り替えるための三方弁１２が配設されている。
【００２７】
蒸発器６０は、車室内へ空気を通風する通風ダクト８０内に冷却用熱交換器として設けられており、蒸発器６０内を流通する冷媒と通風ダクト８０内を流れる空気とを熱交換して、通風する空気を冷却するようになっている。
【００２８】
図示を省略しているが、通風ダクト８０の蒸発器６０より上流側部には、通風ダクト８０内に空気流を発生させる送風ファンを備える送風手段が設けられ、送風ファンよりさらに上流側部には、通風ダクト８０内を通風する空気を車室外気もしくは車室内気に切り替える内外気切替手段が設けられている。
【００２９】
通風ダクト８０内の蒸発器６０より下流側には、蒸発器６０を通過した冷風を再加熱する加熱用熱交換器であるヒータコア７０が配設され、図示は省略しているが、このヒータコア７０における加熱度合いを調節する温度調節手段をなすエアミックスドアあるいは温水流量制御弁等が配設されている。
【００３０】
さらに、通風ダクト８０の空気流れ下流端には、図示しない車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイス吹出口、車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すフット吹出口、フロントガラス内面に向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口が形成され、これらの吹出口を切替開閉する吹出モードドアが備えられている。
【００３１】
図１中の１００は制御手段である制御装置であり、制御装置１００は、車室外気の温度を検出する図示しない外気温センサ等のセンサや、操作パネルに設けられた操作スイッチからの信号等に基づいて、後述する手順にしたがって三方弁１２、圧縮機２０等を制御するように構成されている。
【００３２】
次に、上記構成に基づき、本実施形態の車両用空調装置の除湿運転時の作動について説明する。
【００３３】
ここで、図２は、制御装置１００による除湿運転時の冷凍サイクル１の制御処理動作を示したフローチャートである。
【００３４】
図示しない内外気切替手段が車室内気を導入する内気モードを形成しているときに、図示しない操作パネルの操作スイッチが操作されデフロスタモードが選択された場合には、フロントガラスの防曇を主目的とした車室内除湿運転が要求されているとして、制御装置１００は図２に示す制御処理を実行する。
【００３５】
制御装置１００は、まず、図示しない外気温センサからの信号に基づいて、外気温がＴ℃（本例では５℃）以下であるか否か判断する（ステップＳ１１０）。
【００３６】
外気温がＴ℃以下である場合には、冷媒流路が膨張弁バイパス流路１１側となるように三方弁１２を切り替え（ステップＳ１２０）、冷媒吐出容量を比較的少量として吐出される冷媒が圧縮されていないか若干圧縮される程度に圧縮機２０を駆動する（ステップＳ１３０）。
【００３７】
これにより、圧縮機２０から吐出された略非圧縮状態の冷媒は、冷媒循環回路１０内を略同一圧力で（凝縮器３０内の冷媒圧力と蒸発器６０内の冷媒圧力とが略同等となるように）循環する。ステップＳ１３０により駆動制御される圧縮機２０は、本実施形態における循環手段である。
【００３８】
圧縮機２０から吐出された冷媒は、凝縮器３０内でＴ℃以下の低温外気に放熱して凝縮し、レシーバ４０に流入する。流入した冷媒はレシーバ４０内で気液分離され、液状冷媒が流出する。レシーバ４０を流出した液状冷媒は膨張弁バイパス流路１１を介して蒸発器６０へ送られる。
【００３９】
蒸発器６０内において冷媒は通風ダクト８０内を流れる内気と熱交換して蒸発し、蒸発器６０を流出した冷媒は圧縮機２０に戻る。蒸発器６０により冷却されて通風ダクト８０内を流れる空気は除湿され、ヒータコア７０により再加熱された後、デフロスタ吹出口から吹き出して、フロントガラス等の防曇を行なう。
【００４０】
圧縮機２０による冷媒吐出量は、蒸発器６０を流出する冷媒の少なくとも一部、好ましくは全てがガス状となるように制御される。これにより、冷媒循環回路１０内の冷媒循環量は蒸発器６０内において確実に冷媒が蒸発する量となる。したがって、蒸発器６０において効率よく空気を冷却して除湿することができる。
【００４１】
ステップＳ１３０を実行したら、ステップＳ１１０へリターンする。
【００４２】
ステップＳ１１０において外気温がＴ℃より高いと判断した場合には、通常の冷凍サイクル制御を行なう（ステップＳ１４０）。圧縮機２０は冷媒を圧縮吐出し、冷媒循環回路１０を循環する冷媒は、三方弁１２の切り替えにより膨張弁５０を通過するときに減圧される。すなわち、冷媒循環回路１０内において圧縮機２０の吐出側と膨張弁５０との間が冷媒高圧側となり、膨張弁５０と圧縮機２０の吸入側との間が冷媒低圧側となる。
【００４３】
これは、凝縮器３０内で高圧ガス状冷媒を凝縮し、蒸発器６０内で低圧液状冷媒を蒸発する周知の冷凍サイクル運転であり、蒸発器６０において通風ダクト８０内を流れる空気は冷却され除湿される。
【００４４】
ステップＳ１３０を実行したら、ステップＳ１１０へリターンする。
【００４５】
上述の構成および作動によれば、外気温が所定温度以下のときには、圧縮機２０が略非圧縮状態で冷媒を吐出するとともに、三方弁１２が冷媒流路を膨張弁５０をバイパスする流路として、冷媒圧力が冷媒循環回路１０内において略同一となるように（高圧側と低圧側の圧力が近似もしくは同等となるように）冷媒を循環し、冷媒を凝縮器３０内で低温外気への放熱により凝縮させ、蒸発器６０内で通風ダクト８０内の空気からの吸熱により蒸発させることができる。換言すれば、外気温が所定温度以下のときには、冷凍サイクル１をヒートレーンとして機能させることができる。
【００４６】
したがって、圧縮機２０が冷媒を圧縮吐出しなくても、低温外気を利用して蒸発器６０を冷却して通風ダクト８０内を通風する空気から除湿することができる。これにより、車室内を除湿するときに圧縮機２０の更なる省動力化を図ることができる。
【００４７】
また、内気循環モードで車室内の除湿をすることができ、低外気温時に車室内の除湿を行いつつ暖房を効率よく行なうことが容易である。
【００４８】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について、図３および図４に基づいて説明する。本第２の実施形態は、前述の第１の実施形態と比較して、冷媒循環回路１０内の冷媒圧力を略同一（凝縮器３０内の冷媒圧力と蒸発器６０内の冷媒圧力とを略同等）とする構成が異なる。なお、第１の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。
【００４９】
図３は、本第２の実施形態における冷凍サイクル１を備える車両用空調装置の概略模式構成図であり、図４は、制御装置１００による除湿運転時の冷凍サイクル１の制御処理動作を示したフローチャートである。
【００５０】
図３に示すように、本実施形態の冷凍サイクル１は、冷媒循環回路１０の第１の実施形態において膨張弁５０が配設されていた位置（図１参照）に膨張弁５１が配設され、膨張弁バイパス流路は設けられていない。なお、本実施形態の膨張弁５１は、絞り状態を略開放状態（冷媒循環回路１０を構成する冷媒配管と略同等の抵抗状態）とすることができるものである。
【００５１】
そして、本実施形態の車両用空調装置が除湿運転を行なうときには、制御装置１００は、図４に示すように、ステップＳ１１０において外気温がＴ℃以下であると判断した場合には、膨張弁５１を開放状態とし（ステップＳ２２０）、吐出される冷媒が圧縮されていないか若干圧縮される程度に圧縮機２０を駆動する（ステップＳ１３０）。
【００５２】
上述の構成および作動によれば、外気温が所定温度以下のときには、圧縮機２０が略非圧縮状態で冷媒を吐出するとともに、膨張弁５１が絞り抵抗がない程度に冷媒経路を開放して、冷媒圧力が冷媒循環回路１０内において略同一となるように（高圧側と低圧側の圧力が近似もしくは同等となるように）冷媒を循環し、冷媒を凝縮器３０内で低温外気への放熱により凝縮させ、蒸発器６０内で通風ダクト８０内の空気からの吸熱により蒸発させることができる。
【００５３】
したがって、第１の実施形態と同様に、圧縮機２０が冷媒を圧縮吐出しなくても、低温外気を利用して蒸発器６０を冷却して通風ダクト８０内を通風する空気から除湿することができる。これにより、車室内を除湿するときに圧縮機２０の更なる省動力化を図ることができる。
【００５４】
（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態について、図５および図６に基づいて説明する。本第３の実施形態は、前述の第１の実施形態と比較して、冷媒循環回路１０内の冷媒圧力を略同一（凝縮器３０内の冷媒圧力と蒸発器６０内の冷媒圧力とを略同等）とする構成が異なる。なお、第１の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。
【００５５】
図５は、本第３の実施形態における冷凍サイクル１を備える車両用空調装置の概略模式構成図であり、図６は、制御装置１００による除湿運転時の冷凍サイクル１の制御処理動作を示したフローチャートである。
【００５６】
図５に示すように、本実施形態の冷凍サイクル１は、冷媒循環回路１０に圧縮機２０の上流側と下流側とを圧縮機２０をバイパスして接続する圧縮機バイパス流路１３が設けられており、圧縮機２０を通る流路と圧縮機バイパス流路１３との分岐点には、蒸発器６０から流出した冷媒の流路を切り替えるための三方弁１４が配設されている。
【００５７】
また、膨張弁バイパス流路１１には、冷媒循環回路１０内に冷媒を循環するための循環ポンプ１５が配設されている。
【００５８】
なお、本実施形態の制御装置１００は、車室外気の温度を検出する図示しない外気温センサ等のセンサや、操作パネルに設けられた操作スイッチからの信号等に基づいて、三方弁１２、１４、循環ポンプ１５、圧縮機２０等を制御するように構成されている。
【００５９】
そして、本実施形態の車両用空調装置が除湿運転を行なうときには、制御装置１００は、図６に示すように、ステップＳ１１０において外気温がＴ℃以下であると判断した場合には、冷媒流路が、膨張弁バイパス流路１１側となるように三方弁１２を切り替えるとともに、圧縮機バイパス流路１３側となるように三方弁１４を切り替え（ステップＳ３２０）、圧縮機２０の駆動を停止し、循環ポンプ１５をオンする（ステップＳ３３０）。
【００６０】
これにより、循環ポンプ１５により移送された冷媒は、膨張弁バイパス流路１１および圧縮機バイパス流路１３を介して冷媒循環回路１０内を略同一圧力で（凝縮器３０内の冷媒圧力と蒸発器６０内の冷媒圧力とが略同等となるように）循環する。循環ポンプ１５は、本実施形態における循環手段である。
【００６１】
上述の構成および作動によれば、外気温が所定温度以下のときには、圧縮機２０を停止するとともに、三方弁１２、１４が冷媒流路を膨張弁５０および圧縮機２０をバイパスする流路とする。そして、循環ポンプ１５の作動により、冷媒圧力が冷媒循環回路１０内において略同一となるように（高圧側と低圧側の圧力が近似もしくは同等となるように）冷媒を循環し、冷媒を凝縮器３０内で低温外気への放熱により凝縮させ、蒸発器６０内で通風ダクト８０内の空気からの吸熱により蒸発させることができる。
【００６２】
したがって、圧縮機２０を停止しても、低温外気を利用して蒸発器６０を冷却して通風ダクト８０内を通風する空気から除湿することができる。これにより、車室内を除湿するときに圧縮機２０の更なる省動力化を図ることができる。
【００６３】
また、循環ポンプ１５は膨張弁バイパス流路１１に設けられている。換言すれば、冷媒循環回路１０の凝縮器３０の下流側、かつ蒸発器６０の上流側の液状冷媒が流通する部分に設けられている。したがって、循環ポンプ１５には液ポンプを採用することができ、冷媒を効率的に循環することができる。また、循環ポンプ１５は、レシーバ４０より下流側に配設されているので、レシーバ４０内の液部から供給される液状冷媒を確実に移送することができる。
【００６４】
（他の実施形態）
本発明の適用は上記各実施形態に限定されず、外気温が所定温度以下のときに、冷媒圧力が冷媒循環回路１０内において略同一となるように（高圧側と低圧側の圧力が近似もしくは同等となるように）冷媒を循環し、冷媒を凝縮器３０内で低温外気への放熱により凝縮させ、蒸発器６０内で通風ダクト８０内の空気からの吸熱により蒸発させることができるものであればよい。換言すれば、外気温が所定温度以下のときに、冷凍サイクル１をヒートレーンとすることができる構成であればよい。
【００６５】
したがって、上記第１、第３の実施形態では、三方弁１２を膨張弁バイパス流路１１の上流端分岐接続点に設けたが、三方弁１２を膨張弁バイパス流路１１の下流端合流接続点に設けるものであってもよい。また、同様に、第３の実施形態における三方弁１４は、圧縮機バイパス流路１３の下流端合流接続点に配設されるものであってもよい。
【００６６】
また、各バイパス流路１１、１３の端部に三方弁を設けるのではなく、三方弁により切り替えられる両流路にそれぞれ開閉弁を設けた構成であってもかまわない。
【００６７】
また、膨張弁バイパス流路１１に開閉弁を設ける場合には、膨張弁５０側流路に開閉弁を設ける必要はなく、膨張弁５０を常時冷媒流通可能としてもかまわない。
【００６８】
また、上記第３の実施形態では、循環ポンプ１５を膨張弁バイパス流路１１に設けたが、圧縮機バイパス流路１３に設けるものであってもよい。ただし、圧縮機バイパス流路１３に設ける場合には、循環ポンプはガスを移送するポンプを採用する必要があり、循環効率を考慮すると膨張弁バイパス流路１１に液ポンプを採用する方が好ましい。
【００６９】
また、循環ポンプを圧縮機バイパス流路１３に設けた場合に、第２実施形態の膨張弁５１を用い、膨張弁バイパス流路を設けない構成であってもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１の実施形態における車両用空調装置の概略模式構成図である。
【図２】第１の実施形態における制御装置１００による除湿運転時の冷凍サイクル１の制御動作を示したフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施形態における車両用空調装置の概略模式構成図である。
【図４】第２の実施形態における制御装置１００による除湿運転時の冷凍サイクル１の制御動作を示したフローチャートである。
【図５】本発明の第３の実施形態における車両用空調装置の概略模式構成図である。
【図６】第３の実施形態における制御装置１００による除湿運転時の冷凍サイクル１の制御動作を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１  冷凍サイクル
１０  冷媒循環回路
１１  膨張弁バイパス流路
１２、１４  三方弁
１３  圧縮機バイパス流路
１５  循環ポンプ（第３の実施形態における循環手段）
２０  圧縮機（第１、第２の実施形態における循環手段）
３０  凝縮器
４０  レシーバ
５０、５１  膨張弁
６０  蒸発器
８０  通風ダクト
１００  制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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