(57)【要約】    【課題】衝撃吸収荷重を変更可能な可変衝撃吸収式ステアリング装置において、優れた信頼性を確保すると共に安価であること。    【解決手段】減速度が比較的小さいときに二次衝突が生じると、アッパーコラムチューブ１４とロアーコラムチューブ１５との相対移動によって、両チューブ１４，１５とスリーブ２１との間で摺動抵抗が生じ、衝撃吸収荷重が発生する。減速度が比較的大きいときに二次衝突が生じると、これに加え、一次衝突による慣性力によって慣性部材２２が初期位置から係合位置Ｐ２に移動して、アッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５と衝撃吸収可能に係合し、衝撃吸収荷重を増大させる。    【選択図】            図５
2005289178.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次衝突の衝撃により車両前方へ移動する可動部および移動不能な固定部と、
二次衝突時の可動部の移動に移動抵抗を与えることのできる衝撃吸収部材と、
一次衝突時の慣性力が所定の値を超えたときに、可動部、固定部および衝撃吸収部材の少なくとも１つを含む係合対象に衝撃吸収可能に係合する慣性部材とを備えることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、上記慣性部材は、支軸回りに回動可能に支持されるカム部材を含み、支軸はカム部材の重心からオフセットされた位置に配置され、カム部材が一次衝突時の慣性力により支軸回りに回動してそのカム面を係合対象に係合させることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１において、上記衝撃吸収部材は、衝突時に扱き部材によって屈曲部位を変遷させるように変形される板部材を含み、板部材には長尺の溝が形成され、
慣性部材は、一次衝突時に慣性力により移動して衝撃吸収部材としての板部材の溝に衝撃吸収可能に係合する軸を含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項４】
請求項１，２または３において、上記慣性部材を初期位置および係合対象への係合位置の少なくとも一方に保持可能な保持手段を備えることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項５】
請求項１，２，３または４において、上記慣性部材は複数設けられ、それぞれ対応する慣性部材の慣性移動に抵抗を与えるための複数の抵抗力付与手段を備え、
上記複数の慣性部材が質量の相異なる少なくとも２つの慣性部材を含むこと、および上記複数の抵抗力付与手段が抵抗力の相異なる少なくとも２つの抵抗力付与手段を含むことの少なくとも一方が達成されることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時に操舵部材から入力される二次衝突の衝撃を吸収するための衝撃吸収式ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突時（一次衝突時）に運転者が操舵部材としてのステアリングホイールに二次衝突することがある。二次衝突の衝撃の大きさは、衝突時の車速によって変化する。なぜならば、二次衝突の衝撃、つまりステアリングホイールに入力される運転者の運動エネルギーは、ステアリングホイールに対する運転者の速度の二乗に比例するからである。
高速走行時の車速に合わせて高い衝撃吸収荷重を設定すると、低速走行時には、運転者の運動エネルギが当然に小さくなるため、運転者がステアリングホイールに衝突しても、ステアリングホイールを十分に前進させることができず、その結果、衝撃エネルギ吸収量が不足するおそれがある。
【０００３】
逆に、低速走行時の車速に合わせて低い衝撃吸収荷重を設定すると、高速走行時には、運転者の衝撃を緩和するのに必要な衝撃吸収荷重が不足して、十分な効果を発揮できないおそれがある。
そこで、車速センサと、車速センサの接続される電子制御装置（ＥＣＵ）と、ＥＣＵによって電気的に駆動制御される衝撃吸収荷重調整装置とを設け、車速センサにより検出された車速に応じて、ＥＣＵが衝撃吸収荷重調整装置を作動させ、衝撃吸収荷重を調整することが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【特許文献１】特開２００２−６７９７８号公報
【特許文献２】特開２００２−１２０７３２号公報
【特許文献３】特開２００２−１２０７３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車速センサ、ＥＣＵといった複数の電気的手段を用いるうえに、これらの動作を電気信号を介して関連付けるので、動作の信頼性の点で問題がある。また、製造コストが高いという問題がある。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、信頼性に優れ且つ安価な衝撃吸収式ステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、二次衝突の衝撃により車両前方へ移動する可動部および移動不能な固定部と、二次衝突時の可動部の移動に移動抵抗を与えることのできる衝撃吸収部材と、一次衝突時の慣性力が所定の値を超えたときに、可動部、固定部および衝撃吸収部材の少なくとも１つを含む係合対象に衝撃吸収可能に係合する慣性部材とを備えることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置を提供するものである。
【０００６】
本発明によれば、加速度（減速度）に関連する力としての一時衝突時の慣性力が所定の値を超えたときに、慣性部材が係合対象に係合する。すなわち、一次衝突時の減速度が小さい場合には慣性力が小さいので慣性部材が衝撃吸収に関与せず、減速度が大きい場合には慣性力が大きくなるので慣性部材が衝撃吸収に関与して衝撃吸収荷重を増大させることになる。その結果、一次衝突時の減速度に応じて衝撃吸収荷重を変更することができる。しかも、これを電気的構成部品や電気信号を用いないで達成できるので、コスト安価であり、且つ動作の信頼性を格段に向上させることができる。
【０００７】
また、本発明において、上記慣性部材は、支軸回りに回動可能に支持されるカム部材を含み、支軸はカム部材の重心からオフセットされた位置に配置され、カム部材が一次衝突時の慣性力により支軸回りに回動してそのカム面を係合対象に係合させる場合がある。この場合、カム部材を重心からオフセットされた位置で支持するという簡易な構成で、一次衝突時の減速度に応じて衝撃吸収荷重を変更することができる。
【０００８】
また、本発明において、上記衝撃吸収部材は、衝突時に扱き部材によって屈曲部位を変遷させるように変形される板部材を含み、板部材には長尺の溝が形成され、慣性部材は、一次衝突時に慣性力により移動して衝撃吸収部材としての板部材の溝に衝撃吸収可能に係合する軸を含む場合がある。この場合、軸が慣性によって板部材の溝に係合するという簡易な構成で、一次衝突時の減速度に応じて衝撃吸収荷重を変更することができる。
【０００９】
また、本発明において、上記慣性部材を初期位置および係合対象への係合位置の少なくとも一方に保持可能な保持手段を備える場合がある。この場合、慣性部材を初期位置に保持することで、例えば一次衝突時の減速度が小さいにも関わらず、慣性部材が不用意に係合位置に移動することを防止でき、また慣性部材を係合位置に保持することで、係合対象に係合した慣性部材がこの係合対象から離れてしまうことを防止できる。その結果、衝撃吸収荷重が不必要な変動を生じることを防止できる。
【００１０】
また、本発明において、上記慣性部材は複数設けられ、それぞれ対応する慣性部材の慣性移動に抵抗を与えるための複数の抵抗力付与手段を備え、上記複数の慣性部材が質量の相異なる少なくとも２つの慣性部材を含むこと、および上記複数の抵抗力付与手段が抵抗力の相異なる少なくとも２つの抵抗力付与手段を含むことの少なくとも一方が達成される場合がある。
【００１１】
この場合、係合対象に係合する慣性部材の数を異ならせることができ、衝撃吸収荷重を一次衝突時の減速度に応じてよりきめ細やかに変更することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリング装置の模式的な一部破断側面図である。図１を参照して、本衝撃吸収式ステアリング装置１（以下では、単にステアリング装置１ともいう）は、例えばステアリングホイール等の操舵部材２に一体回転可能に連結された中空軸からなるアッパーシャフト３と、このアッパーシャフト３と同軸上に嵌合されて一体回転可能に連結されたロアーシャフト４と、このロアーシャフト４の端部に自在継手５を介して連結された中間軸６と、この中間軸６の端部と自在継手７を介して連結されたピニオン軸８と、ピニオン軸８の先端のピニオン９と噛み合うラック１０を有して車両の左右方向に延びるラック軸１１とを備えている。
【００１３】
図示していないが、ラック軸１１の両端にタイロッドを介してナックルアームが結合され、このナックルアームが操舵輪を操向可能に支持している。
操舵部材２が回転操作されてアッパーシャフト３およびロアーシャフト４が回転されると、この回転がピニオン９およびラック１０によって、車両の左右方向に沿ってのラック軸１１の直線移動に変換され、これにより、転舵輪が転舵される。
【００１４】
アッパーシャフト３およびロアーシャフト４は互いにスプライン嵌合されてステアリングシャフト１２を構成している。衝撃吸収時には、図５に示すように、アッパーシャフト３がロアーシャフト４に対して同軸上に移動してステアリングシャフト１２が全体として軸方向に収縮できるようになっている。
図１を参照して、ステアリングシャフト１２は、ステアリングコラム１３によって回動自在に支持されている。このステアリングコラム１３は、筒状をなす可動部としての外側のチューブであるアッパーコラムチューブ１４と、固定部としての内側のチューブであるロアーコラムチューブ１５とを相対摺動可能に嵌合させて構成されており、アッパーコラムチューブ１４は主にアッパーシャフト３を収容して図示しない軸受を介して回動自在に支持する。一方、ロアーコラムチューブ１５は主にロアーシャフト４を収容し、その軸方向下端に設けた軸受１６を介してロアーシャフト４を回動自在に支持する。
【００１５】
また、ステアリングシャフト１２は、ステアリングコラム１３を軸方向に貫通しており、アッパーコラムチューブ１４から突出するアッパーシャフト３の軸方向上端には操舵部材２が固定される。また、ロアーコラムチューブ１５から突出するロアーシャフト４の軸方向下端は、自在継手５に連結される。
アッパーコラムチューブ１４には、アッパー固定ブラケット１７が溶接により固定されている。このアッパー固定ブラケット１７は、所定の係止力で車体側部材１８に係止されており、車両の衝突時には、上記所定の係止力を超える衝撃力を受けると上記係止が解除され、図５に示すように、アッパー固定ブラケット１７とアッパーコラムチューブ１４が車体に対して進行方向Ｘに移動できるようになっている。
【００１６】
再び図１を参照して、ロアーコラムチューブ１５には、固定部としてのロアー固定ブラケット１９が溶接により固定されている。このロアー固定ブラケット１９は、例えばねじ等により車体側部材２０に固定されている。これにより、ロアーコラムチューブ１５は、車両に対して移動不能となっている。
したがって、図５に示すように、車両の衝突時（一次衝突時）に運転者が操舵部材２に衝突する二次衝突時には、ロアー固定ブラケット１９とロアーコラムチューブ１５は不動であり、アッパー固定ブラケット１７、アッパーコラムチューブ１４およびアッパーシャフト３が、衝撃により一体的に斜め下方（車両前方）に移動してくるようになっている。
【００１７】
再び図１を参照して、二次衝突時のアッパーコラムチューブ１４の移動に移動抵抗を与えることのできる衝撃吸収部材としてのスリーブ２１が設けられている。このスリーブ２１は、アッパーコラムチューブ１４とロアーコラムチューブ１５との間に介在している。このスリーブ２１は、例えば樹脂により形成されており、二次衝突時のアッパーコラムチューブ１４の移動に伴いアッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５の少なくとも一方と摺接して衝撃吸収荷重を発生する。なお、スリーブ２１に代えて、アッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５の一方にかしめ部を設けて、このかしめ部のかしめ突起を他方のチューブにかしめ付けることで、両チューブ１４，１５を連結し、衝撃吸収荷重を発生させるようにしてもよい。
【００１８】
本実施の形態の特徴とするところは、慣性部材２２を設けることで、一次衝突の際に生じる加速度、実質的には一次衝突時の減速度に応じて衝撃吸収荷重を増大できるようになっている点にある。
具体的には、慣性部材２２は、一次衝突時の慣性力が所定の値を超えたときに、この慣性力によって車両前方に移動し、係合対象としてのアッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５に衝撃吸収可能に係合する。
【００１９】
図１および図２を参照して、この慣性部材２２は、車両側部材２３に固定される支え板２４に支持されて車両前方（白抜き矢符方向）に移動可能となっており、支え板２４の表面に当接する基板部２５と、アッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５間の嵌合隙間に進入してこれら両チューブ１４，１５と摺接可能な摺接部２６と、摺接部２６および基板部２５を互いに接続する支柱２７とを備えている。
【００２０】
摺接部２６は、断面円弧状に形成されており、アッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５間の嵌合隙間と略同じ厚みを有している。摺接部２６は、支柱２７よりも車両後方に突出しており、アッパーコラムチューブ１４とロアーコラムチューブ１５との間に進入し易くされている。また、支え板２４の表面は水平に形成され、慣性部材２２が水平、すなわち慣性力の作用する方向に沿って移動可能となっている。
【００２１】
慣性部材２２は、ガイド手段２８によって車両前方への移動を案内されるようになっている。図１および図３を参照して、ガイド手段２８は、支え板２４に形成されて車両前後に延びるガイド溝２９と、ガイド溝２９に挿通されて慣性部材２２のねじ孔３０と螺合する軸部を含むねじ３１とを備えている。ねじ３１の頭部が支え板２４の裏面に配置されている。
【００２２】
図１を参照して、慣性部材２２の慣性移動に抵抗を与えるための抵抗力付与手段としてのばね３２が設けられている。ばね３２は、一端が車両側部材３３に固定されると共に他端が慣性部材２２の基板部２５に固定され、車両前方に伸張可能となっている。このばね３２は、慣性部材２２を図１に示す初期位置Ｐ１に保持可能な保持手段としての機能も有している。初期位置Ｐ１とは、車両が一次衝突を起こす前の状態における慣性部材２２の位置をいう。この初期位置Ｐ１では、慣性部材２２はアッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５の何れにも係合しない。
【００２３】
これにより、ばね３２の抵抗力（付勢力）を受ける慣性部材２２は、一次衝突時の慣性力が所定の値を超えるまでは、アッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５への係合位置Ｐ２（図５参照）に移動しないようになっている。なお、ばね３２のばね定数を変更することにより、ばね３２による抵抗力を変更することができる。
以上が、本ステアリング装置１の概略構成である。次に、本ステアリング装置１の動作について説明する。
【００２４】
図４を参照して、車速が比較的低いときに一次衝突が発生して比較的小さい減速度が生じ、この一次衝突による慣性部材２２の慣性力が所定の値以下の場合には、慣性部材２２は係合位置Ｐ２まで移動しない。すなわち、慣性部材２２は、アッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５の何れにも係合しない。この場合、衝撃吸収荷重は、スリーブ２１がアッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５と摺接することにより発生する。
【００２５】
図５を参照して、一方、車速が比較的高いときに一次衝突が発生して比較的大きい減速度が生じ、この一次衝突による慣性部材２２の慣性力が所定の値を超える場合には、慣性部材２２は、慣性力によって支え板２４上を初期位置Ｐ１から係合位置Ｐ２に（進行方向Ｘに）移動する。
これにより、慣性部材２２は、例えばロアー固定ブラケット１９に当接するまで車両前方へ移動する。この際、摺接部２６は、車両前方へ移動してきたアッパーコラムチューブ１４との間に進入し、アッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５の少なくとも一方に摩擦接触する。
【００２６】
さらに、アッパーコラムチューブ１４は、慣性部材２２の支柱２７を破断しながら車両前方に移動する。この場合、衝撃吸収荷重は、スリーブ２１がアッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５の少なくとも一方に摺接することに加え、慣性部材２２がアッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５と係合することにより発生する。
【００２７】
以上の次第で、本実施の形態によれば、減速度に関連する力としての一時衝突時の慣性力が所定の値を超えたときに、慣性部材２２が係合対象に係合する。すなわち、一次衝突時の減速度が小さい場合には慣性力が小さいので慣性部材２２が衝撃吸収に関与せず、減速度が大きい場合には慣性力が大きくなるので慣性部材２２が衝撃吸収に関与して衝撃吸収荷重を増大させることになる。
【００２８】
その結果、一次衝突時の減速度に応じて衝撃吸収荷重を変更することができる。しかも、これを電気的構成部品や電気信号を用いないで達成できるので、コスト安価であり、且つ動作の信頼性を格段に向上させることができる。
また、慣性部材２２をばね３２によって初期位置Ｐ１に保持することで、一次衝突時の減速度が低いにも関わらず、慣性部材２２が不用意に係合位置Ｐ２に移動することを防止できる。その結果、衝撃吸収荷重が不必要な変動を生じることを防止できる。
【００２９】
なお、本実施の形態において、図６に示すように、慣性部材２２を係合位置Ｐ２に保持可能な保持手段３４を設けてもよい。具体的には、保持手段３４は、支え板２４に形成された収容凹部３５に収容されている。この保持手段３４は、弾性部材としてのばね３６と、ばね３６に付勢されて収容凹部３５内を進退可能な係合部材としてのピン３７とを含んでいる。ピン３７は、先端部が支え板２４の表面から突出している。
【００３０】
また、慣性部材２２の基板部２５の底面には、ピン３７の先端部に係合可能な１ないし複数の係合凹部３８が形成されている。
これにより、慣性部材２２が慣性力によって係合位置Ｐ２（進行方向Ｘ）に移動する際、ピン３７は、先端部が押圧されて収容凹部３５内に一旦退避し、慣性部材２２が係合位置Ｐ２に移動した時点で再び進出して係合凹部３８に係合する。
【００３１】
このように、慣性部材２２を係合位置Ｐ２に保持することで、アッパーコラムチューブおよびロアーコラムチューブ１５に係合した慣性部材２２がこれら両チューブ１４，１５から離れてしまうことを防止できる。その結果、衝撃吸収荷重が不必要な変動を生じることを防止できる。
なお、図６の保持手段３４に代えて、図７に示すように、保持手段３９を用いてもよい。具体的には、保持手段３９は、慣性部材２２の基板部２５および支え板２４の互いの対向面にそれぞれ形成された互いに噛み合い係合可能な鋸歯部４０，４１を含む。係合位置Ｐ２に移動した慣性部材２２は、鋸歯部４０，４１の係合により、車両後方への移動が阻止されるようになっている。
【００３２】
また、図５の例において、慣性部材２２が初期位置Ｐ１から係合位置Ｐ２に移動する際に、ばね３２を塑性変形させて延びきらせることで、慣性部材２２を係合位置Ｐ２に保持することもできる。
また、図８（ａ）および図８（ｂ）に示すように、例えば互いに独立して動作可能な複数の慣性部材２２ａ、２２ｂと、対応する慣性部材２２ａ，２２ｂに取り付けられるばね３２ａ，３２ｂとを設けてもよい。この場合、慣性部材２２ａ，２２ｂが係合位置Ｐ２に移動するのに必要な一次衝突時の減速度は、相異なるようにされる。
【００３３】
具体的には、例えば慣性部材２２ａ，２２ｂの質量が相異なるようにされることで、慣性部材２２ａ，２２ｂの慣性力が相異なるようにされる。また、これ以外に、ばね３２ａ，３２ｂによる抵抗力（具体的には、ばね定数）が相異なるようにされてもよい。さらに、慣性部材２２ａ，２２ｂの質量が相異なるようにされるとともに、ばね３２ａ，３２ｂの抵抗力が相異なるようにされてもよい。
【００３４】
この場合、アッパーコラムチューブ１４およびロアーコラムチューブ１５に係合する慣性部材２２の数を異ならせることができ、衝撃吸収荷重を一次衝突時の減速度に応じてよりきめ細やかに変更することができる。
また、慣性部材２２を３個以上設けると共に、各慣性部材２２に対応するばね３２を設けてもよい。この場合、複数の慣性部材２２は、質量の異なる少なくとも２つの慣性部材を含むこと、および発生し得る抵抗力の相異なる少なくとも２つのばね３２を含むことの少なくとも一方が達成されるようになっている。さらに、上記各実施の形態において、摺接部２６を廃止して、支柱２７がアッパーコラムチューブ１４に破断されることで衝撃吸収荷重を発生するようにしてもよい。また、慣性部材２２がスリーブ２１と衝撃吸収可能に係合してもよい。
【００３５】
図９は、本発明の他の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリング装置４２（以下では、単にステアリング装置４２ともいう。）の模式的な一部断面側面図である。図１０は、図９のＩＩ−ＩＩ線に沿う一部断面図である。図９および図１０を参照して、ステアリングシャフト１２は、可動部としてのステアリングコラム１３のコラムチューブ４３に回転自在に支持されている。ステアリングシャフト１２は、コラムチューブ４３を軸方向に貫通しており、コラムチューブ４３から突出する軸方向上端に操舵部材２が固定されるようになっている。また、ステアリングシャフト１２の軸方向下端は自在継手５に連結される。
【００３６】
コラムチューブ４３の軸方向中間部には、アッパー固定ブラケット１７が溶接により固定されている。このアッパー固定ブラケット１７は、所定の係止力で車体側部材１８に係止されており、所定の係止力を超える衝撃力を受けると、上記係止が解除されるようになっている。コラムチューブ４３の軸方向下端部には、支持ブラケット４４が溶接により固定されている。
【００３７】
支持ブラケット４４は、車体側部材２０に固定されたロアー固定ブラケット５１によって所定の係止力で保持されている。具体的には、ロアー固定ブラケット５１および支持ブラケット４４はそれぞれ、一部が断面Ｕ字状に形成されており、ロアー固定ブラケット５１の下端部４５と支持ブラケット４４の上端部４６が互いに対向している。支持ブラケット４４の上端部４６には、係止片４７が例えば２つ取り付けられている。この係止片４７は、上記所定の係止力を越える衝撃力が与えられると破壊されるようになっている。
【００３８】
各係止片４７およびロアー固定ブラケット５１の下端部４５には、ねじ挿通孔（図示せず）がそれぞれ形成されている。ねじ４８の軸部が、係止片４７およびロアー固定ブラケット５１の対応するねじ挿通孔にそれぞれ挿通され、対応するナット４９とそれぞれ結合されている。すなわち、ねじ４８および対応するナット４９によって、ロアー固定ブラケット５１の下端部４５と対応する係止片４７がそれぞれ締結されている。
【００３９】
上記の構成により、二次衝突時には、上記所定の係止力を超える衝撃力を受けると、上記係止、すなわち、車体側部材１８とアッパー固定ブラケット１７との係止およびロアー固定ブラケット５１と支持ブラケット４４との係止が解除され、コラムチューブ４３が車両前方に移動するようになっている。
コラムチューブ４３の軸方向下端部の外周には、二次衝突時のコラムチューブ４３の移動に移動抵抗を与えることのできる衝撃吸収部材としての板部材５０が固定されている。この板部材５０は、車両前後方向に延びており、屈曲部位Ｂが１ないし複数箇所（図９において、２箇所）設けられている。
【００４０】
ロアー固定ブラケット５１の一対の側板５２間に、衝突時に板部材５０を変形させることができる固定部としての一対の扱き部材５３，５５がそれぞれ架け渡されて固定されている。これら扱き部材５３，５５は板状に形成され、板部材５０を挟んだ車両の前後に配置されている。
一次衝突により板部材５０がコラムチューブ４３と共に車体に対して前方に移動すると、板部材５０は、図１２（ａ）に示すように一対の扱き部材５３，５５間に形成される屈曲状の通路１００を通過していき、これら扱き部材５３，５５によって屈曲部位Ｂを変遷させるように変形される。これにより、二次衝突時の板部材５０に変形抵抗、すなわちコラムチューブ４３の移動に抵抗する移動抵抗が生じ、衝撃吸収荷重が生じる。
【００４１】
図９および図１１を参照して、本実施の形態の特徴とするところは、慣性部材としてのピン部材５４を設けることで、一次衝突時の減速度に応じて衝撃吸収荷重を増大できるようになっている点にある。具体的には、扱き部材５５に固定されるスリーブ５６と、スリーブ５６に保持されるピン部材保持用のリテーナ５７とが備えられている。
スリーブ５６は、その軸線が車両進行方向に水平に延びている。リテーナ５７は、例えば樹脂により形成されて筒状をなしており、ピン部材５４の慣性移動に例えば摩擦抵抗を与えるための抵抗力付与手段としての機能と、ピン部材５４を板部材５０に係合しない初期位置Ｐ１（図１２（ａ）参照）に保持可能な保持手段としての機能とを兼ね備えている。
【００４２】
リテーナ５７は、スリーブ５６の貫通孔５８に挿入されている。リテーナ５７は、ピン部材５４が挿通される挿通孔５９を有している。この挿通孔５９の周面に、ピン部材５４を保持するための１ないし複数の係合突起６０が形成されている。各係合突起６０の形状や個数を変更することで、ピン部材５４の保持力（抵抗力）を変更することができる。リテーナ５７の一端部には鍔部６１が形成されており、スリーブ５６の開口周縁と当接することで、車両前方への移動を規制されている。
【００４３】
上記の構成により、ピン部材５４は、一次衝突時の慣性力が所定の値を超えるまでは、図１２（ｂ）に示す板部材５０への係合位置Ｐ２に移動しないようになっている。
図１１、図１２（ａ）および図１２（ｂ）を参照して、ピン部材５４は、係合対象としての上記板部材５０および扱き部材５３に衝撃吸収可能に係合するためのものであり、軸６２と、軸６２の一端部に形成されるストッパとしての頭部６３とを含んでいる。ピン部材５４の軸６２は、他端部が円錐状に形成されて後述する溝６４への導入部とされている。ピン部材５４の軸６２は、リテーナ５７の挿通孔５９に挿通されてその中間部が係合突起６０と係合しており、軸線が水平方向、すなわち慣性力の作用する方向に延びている。
【００４４】
これにより、ピン部材５４は、頭部６３がリテーナ５７の鍔部６１と当接するまで、すなわち係合位置Ｐ２に至るまで、車体に対して前方（進行方向Ｘ）に水平移動が可能となっている。ピン部材５４の軸６２は、係合位置Ｐ２に到達したときも、リテーナ５７の係合突起６０に係合するようになっている。すなわち、リテーナ５７は、ピン部材５４を係合位置Ｐ２に保持可能な保持手段としての機能も兼ねている。
【００４５】
一次衝突を起こす前の状態において、板部材５０には、ピン部材５４の軸６２の他端部と対向し軸６２を遊嵌可能な挿通孔１０１が形成されている。また、この板部材５０には、挿通孔１０１と連なり板部材５０の長手方向（車両前後方向）に延びる長尺の溝６４が形成されている。溝６４の内径は、軸６２の外径よりも小さくされている。
一次衝突を起こす前の状態において、扱き部材５３には、ピン部材５４の軸６２の他端部と対向する部分に、軸６２が挿通され得る係合孔６５が形成されている。
【００４６】
以上が、本ステアリング装置４２の概略構成である。次に、本ステアリング装置４２の動作について説明する。
図１２（ａ）を参照して、車速が比較的低いときに一次衝突が発生じて比較的小さい減速度が生じ、この一次衝突によるピン部材５４の慣性力が所定の値以下であり、この慣性力よりもリテーナ５７による保持力（抵抗力）のほうが大きい場合には、ピン部材５４は移動しない。すなわち、ピン部材５４は板部材５０に係合しない。この場合、衝撃吸収荷重は、板部材５０が扱き部材５３，５５によって屈曲部位Ｂを変遷させるように変形されることにより発生する。
【００４７】
図１２（ｂ）を参照して、一方、車速が比較的高いときに一次衝突が発生して比較的大きい減速度が生じ、この一次衝突によるピン部材５４の慣性力が所定の値を超える場合、すなわちこの慣性力がリテーナ５７による抵抗力を超える場合には、ピン部材５４は、慣性力によって初期位置Ｐ１から係合位置Ｐ２に水平に移動する。
これにより、ピン部材５４の軸６２は、板部材５０の溝６４および扱き部材５３の係合孔６５に係合される（図１２（ｂ）および図１３（ａ）参照）。すなわち、ピン部材５４の軸６２は、リテーナ５７および扱き部材５３によって両持ち支持されることとなる。そして、板部材５０は、コラムチューブ４３と共に移動することでピン部材５４に対して白抜き矢符で示す車両下方に移動し、図１３（ｂ）に示すように、軸６２によって溝６４が拡開される。これにより、板部材５０と、ピン部材５４との間で変形抵抗が生じ、衝撃吸収荷重が発生する。
【００４８】
したがって、この場合、衝撃吸収荷重は、板部材５０が扱き部材５３，５５によって扱き変形されることに加え、ピン部材５４が板部材５０の溝６４の縁部を塑性変形することにより発生する。
このように、本実施の形態によれば、減速度に関連する力としての一時衝突時の慣性力が所定の値を超えたときに、ピン部材５４が板部材５０および扱き部材５３に係合する。すなわち、一次衝突時の減速度が小さい場合には慣性力が小さいのでピン部材５４が衝撃吸収に関与せず、減速度が大きい場合には慣性力が大きくなるのでピン部材５４が衝撃吸収に関与して衝撃吸収荷重を増大させることになる。
【００４９】
その結果、一次衝突時の減速度に応じて衝撃吸収荷重を変更することができる。しかも、これを電気的構成部品や電気信号を用いないで達成できるので、コスト安価であり、且つ動作の信頼性を格段に向上させることができる。
しかも、ピン部材５４の軸６２が慣性によって板部材５０の溝６４に係合するという簡易な構成で、一次衝突時の減速度に応じて衝撃吸収荷重を変更することができる。
【００５０】
さらに、リテーナ５７によって、ピン部材５４を初期位置Ｐ１に保持することで、一次衝突時の減速度が小さいにも関わらず、ピン部材５４が不用意に係合位置Ｐ２に移動することを防止できる。またピン部材５４を係合位置Ｐ２に保持することで、板部材５０および扱き部材５３に係合したピン部材５４がこれらから離れてしまうことを防止できる。その結果、衝撃吸収荷重が不必要な変動を生じることを防止できる。
【００５１】
なお、本実施の形態において、図１４に示すように、ロアー固定ブラケット５１に回転自在または回転不能に支持される扱き部材としての一対のローラ６６を用いて二次衝突時に板部材５０を扱くようにしてもよい。この場合、一対のローラ６６は、板部材５０の長手方向に互いに離隔すると共に、板部材５０の表面および裏面にそれぞれ当接可能に配置される。板部材５０は、一対のローラ６６間において、水平方向と交差する方向、例えば鉛直方向に延びている。係合孔６５を有する係合部材１０２が、板部材５０の前方に配置されてロアー固定ブラケット５１に固定されている。一次衝突時の慣性力が所定の値を超えた場合、ピン部材５４の軸６２は、車両前方（進行方向Ｘ）に移動して板部材５０の挿通孔１０１および係合部材１０２の係合孔６５に挿通される。
【００５２】
また、図１５に示すように、保持手段９３によって、ピン部材５４を初期位置Ｐ１に保持するようにしてもよい。保持手段９３は、リテーナ５７の挿通孔５９の周面に形成された収容凹部６７に収容されている。この保持手段９３は、付勢部材としてのばね６８と、ばね６８によりピン部材５４の軸６２に付勢される係合部材としての球６９とを備えている。この場合、ピン部材５４の軸６２は、その一部が断面多角形（例えば、四角形）形状に形成され、その周面に係合凹部７０が形成されている。ばね６８は、球６９を介して係合凹部７０を押圧し、保持力（抵抗力）を付与している。なお、ピン部材５４を保持する力（抵抗力）は、ばね６８のばね定数を変更すること等により、変更することができる。
【００５３】
また、図１６に示すように、保持手段９３に代えて保持手段９４を用いてもよい。保持手段９４は、リテーナ５７の挿通孔５９の周面に設けられる永久磁石７１を備えている。この場合、ピン部材５４の軸６２には、永久磁石７２が一体移動可能に設けられている。各永久磁石７１，７２はそれぞれ、対磁極（Ｓ，Ｎ）を前後に同順で並べて配置している。ピン部材５４の初期位置Ｐ１において、永久磁石７２は永久磁石７１に吸着され、永久磁石７１よりも後方に位置している。一次衝突時の慣性力が所定の値を超えた場合、すなわち両永久磁石７１，７２間の吸着力（抵抗力に相当）よりも大きな慣性力が作用したとき、ピン部材５４の軸６２は、車両前方（進行方向Ｘ）へ移動し、永久磁石７１と永久磁石７２と係合が解除される。なお、ピン部材５４を初期位置Ｐ１に保持する力（抵抗力）は、永久磁石７１，７２間の磁気吸引力を変更すること等により、変更することができる。
【００５４】
さらに、図１７に示すように、保持手段９５によってピン部材５４を初期位置Ｐ１に保持するようにしてもよい。保持手段９５は、リテーナ５７の挿通孔５９およびピン部材５４の軸６２の互いの対向面にそれぞれ形成された互いに噛み合い係合可能な鋸歯部４０，４１を含む。係合位置に移動したピン部材５４は、鋸歯部４０，４１の係合により車両後方への移動が阻止されるようになっている。
【００５５】
さらに、図１８に示すように、ピン部材５４にばね３２を１ないし複数取り付けてもよい。この場合、ピン部材５４が初期位置Ｐ１から係合位置（図示せず）に移動する際にばね３２を塑性変形させて伸び切らせることで、ピン部材５４を係合位置に保持することもできる。
また、図９〜図１８に示す各実施の形態において、図１９に示すように、ピン部材５４を複数個（図１９において、２個。２個以上でもよい。）設けてもよい。この場合、各ピン部材５４が係合位置Ｐ２に移動するのに必要な一次衝突時の減速度は、相異なるようにされる。
【００５６】
具体的には、各ピン部材５４の少なくとも２つの質量が相異なるようにされることで、各ピン部材５４の少なくとも２つの慣性力が相異なるようにされる。また、これ以外に、各ピン部材５４の少なくとも２つに付与される抵抗力が相異なるようにされてもよい。さらに、各ピン部材５４の少なくとも２つの質量が相異なるようにされると共に、各ピン部材５４の少なくとも２つに付与される抵抗力が相異なるようにされてもよい。
【００５７】
この場合、板部材５０に係合するピン部材５４の数を異ならせることができ、衝撃吸収荷重を一次衝突時の減速度に応じてよりきめ細やかに変更することができる。
さらに、コラムチューブ４３をアッパーコラムチューブとし、このコラムチューブ４３にロアーコラムチューブを嵌め合わせることで、ステアリングコラムが全体として軸方向に収縮可能となるようにしてもよい。
【００５８】
図２０は、本発明のさらに他の実施の形態の衝撃吸収式ステアリング装置７３（以下では、単にステアリング装置７３ともいう）の模式的な一部破断側面図である。図２１は、ステアリング装置７３の一部分解斜視図である。図２２は、図２０の要部の拡大図である。なお、以下では図１に示す実施の形態と同様の構成には図に同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５９】
図２０および図２１を参照して、本実施の形態では、アッパーコラムチューブ１４に、衝撃吸収部材としてのかしめ部７４が１ないし複数形成されている。このかしめ部７４のかしめ突起が、ロアーコラムチューブ１５の外周にかしめ付けられている。これにより、アッパーコラムチューブ１４とロアーコラムチューブ１５とは所定の保持力で連結されており、二次衝突時のアッパーコラムチューブ１４の移動に移動抵抗を与えて衝撃吸収荷重を発生するようになっている。なお、かしめ部７４に代えて、アッパーコラムチューブ１４とロアーコラムチューブ１５との間に、樹脂等からなる衝撃吸収部材としてのスリーブを介在させてもよい。
【００６０】
本実施の形態の特徴とするところは、慣性部材としてのカム部材７５を設けることで、一次衝突時の減速度に応じて衝撃吸収荷重を増大できるようになっている点にある。
図２１および図２２を参照して、カム部材７５は、係合対象としてのロアーコラムチューブ１５に衝撃吸収可能に係合して衝撃吸収荷重を発生するためのものである。このカム部材７５は、扇形形状に形成されており、円弧状に湾曲する湾曲面が、ロアーコラムチューブ１５に係合可能なカム面７６とされている。
【００６１】
このカム部材７５は、支軸７７を介して、カムブラケット７８に回動可能に保持されるようになっている。カムブラケット７８は、断面略Ｕ字状に形成された板部材からなり、一対の側板７９と、各側板７９の一端部を互いに連結する連結部８０とを備えている。カムブラケット７８の各側板７９の他端部が、アッパーコラムチューブ１４に固定されている。カム部材７５は、カムブラケット７８の一対の側板７９間に配置される。
【００６２】
カムブラケット７８の一対の側板７９には、支軸挿通孔８１がそれぞれ形成されており、支軸７７を水平に支持できるようになっている。支軸７７は、カムブラケット７８の各側板７９の支軸挿通孔８１およびカム部材７５の支軸挿通孔８２に挿通されており、カム部材７５を回動可能に支持している。
カム部材７５の支軸挿通孔８２は、カム部材７５の重心Ｇからオフセットされた位置に配置されている。これにより、カム部材７５は、慣性力を受けたときに、この慣性力によって支軸７７回りに回動できるようになっている。支軸７７は、一端部に形成された頭部８３と他端部に結合される割ピン（図示せず）等の係止部材によって、抜け止めが施されている。
【００６３】
アッパーコラムチューブ１４のうち、少なくともカム部材７５と対向する部分には開口部８５が形成されてロアーコラムチューブ１５が露呈しており、支軸７７回りに回動したカム部材７５のカム面７６がロアーコラムチューブ１５に係合できるようになっている。
カム部材７５は、一次衝突時の慣性力が所定の値を超えるまでは、保持手段８６によってロアーコラムチューブ１５に係合しない初期位置Ｐ１に保持されるようになっている。
【００６４】
具体的には、保持手段８６は、カム部材７５に連結されるピン８７と、ピン８７を介してカム部材７５に付勢力（抵抗力）を与える抵抗力付与手段としての弾性部材であるばね８８と、カム部材７５の回動を規制するためのストッパ部材８９とを備えている。
カム部材７５に円孔からなるピン挿通孔９０が形成されると共に、カムブラケット７８の一対の側板７９に円弧状の長孔からなるピン挿通孔９１がそれぞれ形成されている。ピン８７は、これらピン挿通孔９０，９１にそれぞれ挿通されている。これにより、カム部材７５は、ピン８７がピン挿通孔９１内を移動可能な範囲で、支軸７７回りに回動可能となっている。
【００６５】
ピン８７は、支軸７７よりも長尺に形成されており、その両端部にばね８８の一端部がそれぞれ取り付けられている。ばね８８の他端部はそれぞれ、例えばアッパーコラムチューブ１４に固定される保持ブラケット９２に取り付けられている。ピン８７は、支軸７７と同様の構成により、カムブラケット７８に対する抜け止めを施されている。
ピン８７は、支軸７７からオフセットされた位置に配置されており、カム部材７５は、ばね８８の付勢力によって支軸７７回りの回転力が与えられている。これにより、初期位置Ｐ１において、カム部材７５は、回動方向一方（図２２において、反時計回り方向）への回転付勢力を付与されている。
【００６６】
ストッパ部材８９は、例えばゴム等の弾性部材からなり、カムブラケット７８の連結部８０に固定されている。このストッパ部材８９の一側面が、カム部材７５と当接している。これにより、カム部材７５は、回動が規制されて初期位置Ｐ１に保持されている。ストッパ部材８９を防音効果のあるゴムにより形成することで、カム部材７５が支軸７７回りに遊動したときに、接触音が発生することを防止できるようになっている。なお、ばね８８による付勢力（抵抗力）は、各ばね８８のばね定数を変更することにより、変更することができる。
【００６７】
以上が、本ステアリング装置７３の概略構成である。次に、本ステアリング装置７３の動作について説明する。図２２を参照して、車速が比較的低いときに一次衝突が発生して比較的小さい減速度が生じ、この一次衝突によるカム部材７５の慣性力が所定の値以下である場合には、カム部材７５は、ロアーコラムチューブ１５に係合する係合位置Ｐ２まで移動しない。
【００６８】
より具体的には、図２４に示すように、カム部材７５の回転角に対するばね８８の荷重の特性曲線は、上に凸のカーブを描く。一次衝突によって生ずるカム部材７５の運動エネルギが、図中ハッチングが施された領域の面積に相当するエネルギ以上であれば、カム部材７５が作動し、ばね８８はカム部材７５の係合状態を維持するように働く。
この場合、衝撃吸収荷重は、アッパーコラムチューブ１４のかしめ部７４（図２０参照）がロアーコラムチューブ１５と摺接することにより発生する。
【００６９】
図２３を参照して、一方、車速が比較的高いときに一次衝突が発生して比較的大きい減速度が生じ、この一次衝突によるカム部材７５の慣性力が所定の値を超える場合には、カム部材７５は、慣性力によって支軸７７回りに回動する。すなわち、初期位置Ｐ１から係合位置Ｐ２に回動する。
これにより、カム部材７５のカム面７６は、ロアーコラムチューブ１５に係合（摺接）する。この際、カム部材７５は、くさび効果によってロアーコラムチューブ１５と強固に係合して係合位置Ｐ２に保持される。すなわち、カム部材７５自体が、カム部材７５を係合位置Ｐ２に保持可能な保持手段としての機能を有している。
【００７０】
したがって、この場合、衝撃吸収荷重は、アッパーコラムチューブ１４のかしめ部７４がロアーコラムチューブ１５と摺接することに加え、カム部材７５がロアーコラムチューブ１５と摺接することにより発生する。
以上の次第で、本実施の形態によれば、減速度に関連する力としての一時衝突時の慣性力が所定の値を超えたときに、カム部材７５がロアーコラムチューブ１５に係合する。すなわち、一次衝突時の減速度が小さい場合には慣性力が小さいのでカム部材７５が衝撃吸収に関与せず、減速度が大きい場合には慣性力が大きくなるのでカム部材７５が衝撃吸収に関与して衝撃吸収荷重を増大させることになる。その結果、一次衝突時の減速度に応じて衝撃吸収荷重を変更することができる。しかも、これを電気的構成部品や電気信号を用いないで達成できるので、コスト安価であり、且つ動作の信頼性を格段に向上させることができる。
【００７１】
また、カム部材７５をその重心Ｇからオフセットされた位置で支軸７７およびカムブラケット７８によって支持するという簡易な構成で、一次衝突時の減速度に応じて衝撃吸収荷重を変更することができる。
さらに、保持手段８６によってカム部材７５を初期位置Ｐ１に保持することで、一次衝突時の減速度が小さいにも関わらず、カム部材７５が不用意に係合位置Ｐ２に回動することを防止でき、またカム部材７５自身のくさび効果によってこのカム部材７５を係合位置Ｐ２に保持することで、ロアーコラムチューブ１５に係合したカム部材７５が離れてしまうことを防止できる。その結果、衝撃吸収荷重が不必要な変動を生じることを防止できる。
【００７２】
なお、上記実施の形態において、ストッパ部材８９をカムブラケット７８と単一の部材により一体に形成してもよい。また、１つのカム部材７５に設けられるばね８８の個数は１個でも３個以上でもよい。さらに、ばね８８の他端部をそれぞれカムブラケット７８に取り付けて、保持ブラケット９２を廃止してもよい。
さらに、カムブラケット７８をロアーコラムチューブ１５や車体側部材１８等の固定部に取り付けて、カム部材７５をアッパーコラムチューブ１４に係合可能にしてもよい。また、ステアリングコラム１３を単一のコラムチューブで構成すると共に、カムブラケット７８を車体側部材１８等の固定部に取り付け、カム部材７５を可動部としての上記コラムチューブに係合させるようにしてもよい。
【００７３】
また、図２５に示すように、ばね８８がそれぞれ取り付けられたカム部材７５を複数個（例えば、２個。２個以上でもよい。）設けてもよい。この場合、各カム部材７５が係合位置に移動するのに必要な一次衝突時の減速度は、相異なるようにされる。
具体的には、各カム部材７５の少なくとも２つに関して、質量が相異なるようにされることで、慣性力（支軸７７回りの回転力）が相異なるようにされる。また、これ以外に、各カム部材７５の少なくとも２つに関して、付与される抵抗力が相異なるようにされてもよい。さらに、各カム部材７５の少なくとも２つに関して、質量が相異なるようにされると共に、付与される抵抗力が相異なるようにされてもよい。
【００７４】
この場合、対応するロアーコラムチューブ１５、アッパーコラムチューブ１４および上記コラムチューブに係合するカム部材７５の数を異ならせることができ、衝撃吸収荷重を一次衝突時の減速度に応じてよりきめ細やかに変更することができる。
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の一実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリング装置の模式的な一部破断側面図である。
【図２】慣性部材の斜視図である。
【図３】慣性部材の一部断面平面図である。
【図４】減速度が比較的小さい状態で一次衝突を起こした状態を示す、ステアリング装置の模式的な一部破断側面図である。
【図５】減速度が比較的大きい状態で一次衝突を起こした状態を示す、ステアリング装置の模式的な一部破断側面図である。
【図６】本発明の他の実施の形態の要部の一部断面図である。
【図７】本発明のさらに他の実施の形態の要部の一部断面図である。
【図８】（ａ）は、本発明のさらに他の実施の形態の要部の斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）の慣性部材の断面側面図である。
【図９】本発明の他の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリング装置の模式的な一部断面側面図である。
【図１０】図９のＩＩ−ＩＩ線に沿う一部断面図である。
【図１１】ステアリング装置の要部の一部斜視図である。
【図１２】（ａ），（ｂ）は、ステアリング装置の動作について説明するための図である。
【図１３】（ａ），（ｂ）は、ステアリング装置の動作について説明するための図である。
【図１４】本発明のさらに他の実施の形態の要部の一部断面側面図である。
【図１５】本発明のさらに他の実施の形態の要部の一部断面側面図である。
【図１６】本発明のさらに他の実施の形態の要部の一部断面側面図である。
【図１７】本発明のさらに他の実施の形態の要部の一部断面側面図である。
【図１８】本発明のさらに他の実施の形態の要部の一部断面側面図である。
【図１９】本発明のさらに他の実施の形態の要部の一部平面図である。
【図２０】本発明のさらに他の実施の形態の衝撃吸収式ステアリング装置の模式的な一部破断側面図である。
【図２１】ステアリング装置の一部分解斜視図である。
【図２２】図２０の要部の拡大図である。
【図２３】ステアリング装置の動作を説明するための図である。
【図２４】カム部材の回転角に対するばねの荷重の特性曲線を示す図である。
【図２５】本発明のさらに他の実施の形態の要部の一部平面図である。
【符号の説明】
【００７６】
１  衝撃吸収式ステアリング装置
１４  アッパーコラムチューブ（可動部、係合対象）
１５  ロアーコラムチューブ（固定部、係合対象）
１９  ロアー固定ブラケット（固定部、係合対象）
２１  スリーブ（衝撃吸収部材）
２２  慣性部材
３２  ばね（保持手段、抵抗力付与手段）
３４  保持手段
３９  保持手段
４２  衝撃吸収式ステアリング装置
４３  コラムチューブ（可動部）
５０  板部材（衝撃吸収部材、係合対象）
５３，５５  扱き部材（固定部、係合対象）
５４  ピン部材（慣性部材）
５７  リテーナ（保持手段、抵抗力付与手段）
６２  軸
６４  溝
７３  衝撃吸収式ステアリング装置
７４  かしめ部（衝撃吸収部材）
７５  カム部材（慣性部材、保持手段）
７６  カム面
７７  支軸
８６  保持手段
８８  ばね（抵抗力付与手段）
９３  保持手段（抵抗力付与手段）
９４  保持手段（抵抗力付与手段）
Ｂ  屈曲部位
Ｇ  重心
Ｐ１  初期位置
Ｐ２  係合位置
【図１】
2005289178.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005289178.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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