(57)【要約】【課題】多重変速時に変速ショックを回避する。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、１ｓｔから２ｎｄへの変速制御中に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、２ｎｄから１ｓｔへの変速指令を検知すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、リニアソレノイドＳＬ１およびリニアソレノイドＳＬＴにＢ３アキューム背圧を低下させるような指令圧信号を出力するステップ（Ｓ１０４）と、予め定められた条件が成立すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、１→２シフトバルブを２ｎｄから１ｓｔに切換える切換信号を出力し、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬＴに指令圧信号を出力するステップ（Ｓ１１０）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素から構成される自動変速機の変速制御装置であって、前記自動変速機には、前記複数の摩擦係合要素の中の１つの摩擦係合要素が解放されて成立する第１の変速段と、前記摩擦係合要素が係合されて成立する第２の変速段とがあり、前記摩擦係合要素は１つのシフトバルブに接続され、前記摩擦係合要素には背圧制御可能なアキュームレータが設けられ、前記シフトバルブが切換えられないことで前記第１の変速段と前記第２の変速段との間の変速が達成される場合において、
前記第１の変速段から前記第２の変速段への変速時において、前記第１の変速段への多重変速指令を検知するための検知手段と、
油圧回路を制御することにより、前記摩擦係合要素の係合および解放を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記多重変速指令に応答して、前記アキュームレータの背圧を制御するためのアキュームレータ制御手段と、
前記アキュームレータの背圧が制御された後において、予め定められた条件が満足されたことに応答して、前記シフトバルブを制御するためのバルブ制御手段とを含む、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記アキュームレータ制御手段は、前記多重変速指令に応答して、前記アキュームレータの背圧を低下させるように制御するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記バルブ制御手段は、前記第２の変速段から前記第１の変速段への変速が終了したことに応答して、前記シフトバルブを制御するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記バルブ制御手段は、エンジン回転数またはタービン回転数の変化に基づいて、前記第２の変速段から前記第１の変速段への変速が終了したことを判断して、前記シフトバルブを制御するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記バルブ制御手段は、予め定められた時間が経過したことに応答して、前記シフトバルブを制御するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記多重変速指令は、多重変速中にアクセルペダルを急激に踏込むキックダウン操作により発生する、請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記第１の変速段は第１速ギヤ段であり、前記第２の変速段は第２速ギヤ段である、請求項１〜６のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の変速制御装置に関し、特に、変速作動中において異なる変速が判断される場合の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機を搭載した車両において、所定変速段への変速作動中、その所定の変速段とは異なる変速段への変速が判断されることがある。たとえば、１速から２速に変速中、アクセルペダルを急激に踏込むキックダウン操作により１速への変速指令が発生することがある。
【０００３】
従来、このような場合、アップシフト作動中にダウンシフト指令が発生しても、アップシフト動作が終了するまで、ダウンシフト動作を禁止している。これにより、高速段用摩擦係合装置用のアキュムレータにオイルが十分供給されて、高速段用摩擦係合装置のサーボ油圧が十分に高い値になった時から、ダウンシフト作動が開始されるので、アップシフト作動の途中でダウンシフト作動を始める場合のように、高速段用摩擦係合装置用のアキュムレータへオイルが完全に供給される前に、アキュムレータから再びオイルが排出されて、大きな変速ショックを生ずることを防止している。
【０００４】
このような技術では、アップシフト（第１の変速）動作が終了するまで、ダウンシフト（第２の変速）が禁止されるので、アップシフト開始からダウンシフト終了までの変速時間が長くなってしまう。このように第１の変速動作中に第２の変速が判断される場合、変速ショックの発生を防止するとともに、変速時間の短縮化を図った自動変速機の制御装置が、以下に示す公報に開示されている。
【０００５】
特開平９−２７３６２６号公報（特許文献１）は、第１の変速動作中に第２の変速が判断された場合、変速ショックの発生を防止するとともに、変速時間の短縮化を図ることができる自動変速機の制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、車輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力し、所定摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧を制御する油圧制御手段に油圧制御信号を出力する制御部を有する自動変速機の制御装置であって、制御部が、各センサからの信号に基づき、第１の変速動作中に第２の変速が判断される場合、第１の変速動作の変速状態に応じて、第２の変速のための油圧制御信号を出力する多重変速制御手段を有する。
【０００６】
特許文献１に開示された自動変速機の制御装置によると、第１の変速動作中に第２の変速判断がなされると、たとえば１→２速アップシフト動作中に、１速段へのダウンシフトが判断されると、上記第２の変速判断時における第１の変速動作の変速状態に応じて、第２の変速動作の油圧が制御される。１→２速へのアップシフト動作中におけるトルク相、すなわち入力軸の回転変化が生じる変速開始する以前において１速段へのダウンシフトが判断されると、ダウンシフトの完了制御のみが行なわれ、またイナーシャ相、即ち変速開始以降において１速段へのダウンシフトが判断されると、ダウンシフトの初期変速制御からの油圧制御が行なわれる。その結果、第２の変速判断における第１の変速動作の変速状態に応じて第２の変速のための油圧制御が行なわれるので、第１の変速動作の終了を待つ必要がなく、変速時間の短縮化を図ることができるとともに、変速状態に応じて常に適正な油圧制御を行うことができる。
【０００７】
特開平９−２８７６５４号公報（特許文献２）は、第１の変速動作中に第２の変速が判断された場合、変速ショックの発生を防止するとともに、変速時間の短縮化を図ることができる自動変速機の制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、車輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力し、複数の所定摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧を制御する複数の油圧制御手段にそれぞれ油圧制御信号を出力する制御部を有する自動変速機の制御装置であって、制御部が、各センサからの信号に基づき、第１の変速動作中に第２の変速が判断される場合、第２の変速が判断されると、第２の変速において作動する摩擦係合要素用油圧を、ピストンがストロークしかつ摩擦係合要素がトルク伝達する前の状態になるようにサーボ起動を開始し、そしてサーボ起動終了した状態でかつ第１の変速による所定変速段を確定した状態で、第２の変速動作を開始するように油圧制御信号を出力する多重変速制御手段を有する。
【０００８】
特許文献２に開示された自動変速機の制御装置によると、第１の変速動作中に第２の変速判断がなされると、変速判断後直ちに第２の変速において作動する摩擦係合要素用の油圧がサーボ起動を開始し、そしてサーボ起動が終了しかつ第１の変速による所定変速段を確定すると、第２の変速動作が開始される。その結果、第２の変速判断後直ちに、第２の変速のためのサーボ起動を開始されるので、その分タイムラグをなくして、多重変速時の変速時間を短縮するとともに、サーボ起動の終了でかつ第１の変速による所定変速段を確定した状態で、第２の変速動作が開始されるので、変速フィーリングを損なうことはない。
【０００９】
【特許文献１】
特開平９−２７３６２６号公報
【００１０】
【特許文献２】
特開平９−２８７６５４号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した公報に開示されたいずれの自動変速機の制御装置においても、そのタイミングによっては、摩擦係合要素の解放と係合とによる変速ショックの発生があり得た。特に、アップシフトからダウンシフトへの切換えで、対象となるクラッチを係合から解放するようにシフトバルブを切換えると、一瞬クラッチ圧が低下してしまい、変速ショックが発生してしまう。
【００１２】
すなわち、特許文献１に開示された変速制御装置では、１速から２速へのアップシフト動作中に、１速へのダウンシフトが判断されると、第２の変速判断時における第１の変速動作の変速状態に応じて、第２の変速動作の油圧が制御される。たとえば、１→２速へのアップシフト動作中におけるトルク相、すなわち入力軸の回転変化が生じる変速を開始する以前と、イナーシャ相、すなわち変速開始以降とに区別して、油圧制御が行なわれる。このように変速過程をトルク相とイナーシャ相とに区別して油圧制御を行なっても、特に、アップシフトからダウンシフトへの切換えで、対象となるクラッチを係合から解放するようにシフトバルブを切換えると、一瞬クラッチ圧が低下してしまい、変速ショックが発生してしまう。
【００１３】
また、特許文献２には、アキュームレータを用いた油圧回路の開示があるが、これは、５速から４速への変速時に３速への変速指令（多重変速）が発生した場合のみ、５速から４速への変速動作に伴う摩擦係合要素を解放するために使用されるものであって、変速指令に伴うシフトバルブの切換えとは関連なく、単に滑らかにドレン排出するために使用されるにすぎない。
【００１４】
このような問題は、アキュームレータを備えた摩擦係合要素をシフトバルブで切換えてライン圧を供給または排出（ドレン）するときに、ライン圧の供給途中でシフトバルブを切換えると、油路が切換わることにより作動油の流れが変わり、流れのバランスが一瞬崩れることや、ライン圧の供給から排出に切換わることによりアキュームレータの動作が一瞬停止（どちら側にも圧力をかけない）することになり、摩擦係合要素の係合圧を変動させてしまう。これが変速ショックとして発現する。
【００１５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、多重変速時に変速ショックを生じさせない、自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、複数の摩擦係合要素から構成される自動変速機の変速制御装置である。この自動変速機には、複数の摩擦係合要素の中の摩擦係合要素が解放されて成立する第１の変速段と、摩擦係合要素が係合されて成立する第２の変速段とがある。摩擦係合要素は１つのシフトバルブに接続され、摩擦係合要素には背圧制御可能なアキュームレータが設けられる。シフトバルブが切換えられないことで第１の変速段と第２の変速段との間の変速が達成される場合において、この変速制御装置は、第１の変速段から第２の変速段への変速時において、第１の変速段への多重変速指令を検知するための検知手段と、油圧回路を制御することにより、摩擦係合要素の係合および解放を制御するための制御手段とを含む。制御手段は、多重変速指令に応答して、アキュームレータの背圧を制御するためのアキュームレータ制御手段と、アキュームレータの背圧が制御された後において、予め定められた条件が満足されたことに応答して、シフトバルブを制御するためのバルブ制御手段とを含む。
【００１７】
第１の発明によると、トルクコンバータと遊星歯車式変速機構とから構成される有段式の自動変速機において、たとえば、第１の変速段（第１速ギヤ段である１ｓｔ）から第２の変速段（第２速ギヤ段である２ｎｄ）に変速中、アクセルペダルを急激に踏込むキックダウン操作により第１の変速段への変速指令（多重変速指令）が発生することがある。第２の変速段への変速時には、摩擦係合要素を係合させるために、ライン圧を早急に供給することを目的としてアキュームレータの背圧は高くなるように制御されている。このような場合において、多重変速指令を検知すると、アキュームレータ制御手段は、アキュームレータの背圧を低下させるように制御する。このとき、バルブ制御手段は、第２の変速段から第１の変速段への変速指令に対応するようにシフトバルブを切換えない。シフトバルブにより第２の変速段を形成するように油路が構成されているが、アキュームレータの背圧が下がるので、係合過程である摩擦係合要素に供給されるライン圧がアキュームレータ側に供給され、摩擦係合要素に十分なライン圧が供給されなくなる。これにより、シフトバルブを切換えることなく、アキュームレータの背圧を低下させて摩擦係合要素へライン圧が供給されにくくして、摩擦係合要素が再度解放されるようになる。摩擦係合要素の解放により、第１の変速段から第２の変速段への変速過程において、実ギヤ段が第１速に戻ることになる。この後、バルブ制御手段によりシフトバルブを制御（たとえば第２の変速段から第１の変速段に切換えるような制御）する。このため、摩擦係合要素の係合圧が急変することはなくなり、変速ショックを生じなくなる。その結果、多重変速時に変速ショックを生じさせない、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００１８】
第２の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、アキュームレータ制御手段は、多重変速指令に応答して、アキュームレータの背圧を低下させるように制御するための手段を含む。
【００１９】
第２の発明によると、摩擦係合要素へのライン圧供給過程において、アキュームレータの背圧を低下させて、摩擦係合要素へライン圧が供給されないようにして、第１の変速段から第２の変速段への変速時に、実ギヤ段が第１の変速段になるようにできる。その後、シフトバルブを切換えるので、変速ショックは生じない。
【００２０】
第３の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、バルブ制御手段は、第２の変速段から第１の変速段への変速が終了したことに応答して、シフトバルブを制御するための手段を含む。
【００２１】
第３の発明によると、アキュームレータの背圧を低下させて、摩擦係合要素へライン圧が供給されないようにして、第１の変速段から第２の変速段への変速時に、実ギヤ段が第１の変速段になるようしてから、シフトバルブを切換えるので、変速ショックは生じない。
【００２２】
第４の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、バルブ制御手段は、エンジン回転数またはタービン回転数の変化に基づいて、第２の変速段から第１の変速段への変速が終了したことを判断して、シフトバルブを制御するための手段を含む。
【００２３】
第４の発明によると、アキュームレータの背圧を低下させて、摩擦係合要素へライン圧が供給されないようにして、エンジン回転数またはタービン回転数の変化に基づいて、実ギヤ段が第１の変速段になったと判断してから、シフトバルブを切換えるので、変速ショックは生じない。
【００２４】
第５の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、バルブ制御手段は、予め定められた時間が経過したことに応答して、シフトバルブを制御するための手段を含む。
【００２５】
第５の発明によると、摩擦係合要素へのライン圧供給過程において、アキュームレータの背圧を低下させて、摩擦係合要素へライン圧が供給されないようにして、第１の変速段から第２の変速段への変速時に、実ギヤ段が第１の変速段になるようにするのに必要な時間の経過後に、シフトバルブを切換えるので、変速ショックは生じない。
【００２６】
第６の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、多重変速指令は、多重変速中にアクセルペダルを急激に踏込むキックダウン操作により発生するものである。
【００２７】
第６の発明によると、アクセルペダルを急激に踏込むキックダウン操作により多重変速が発生しても、アキュームレータの背圧を低下させる制御を行なうので、変速ショックは生じない。
【００２８】
第７の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、第１の変速段は第１速ギヤ段であり、第２の変速段は第２速ギヤ段であるものである。
【００２９】
第７の発明によると、第１速ギヤ段（１ｓｔ）から第２速ギヤ段（２ｎｄ）への変速途中において、運転者がアクセルペダルを急激に踏込むキックダウン操作により多重変速が発生しても、アキュームレータの背圧を低下させる制御を行なうので、変速ショックは生じない。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３１】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。
【００３２】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００３３】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００３４】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３５】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００３６】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。
【００３７】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。
【００３８】
これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００３９】
また、これらのブレーキ要素の中で、ブレーキ要素（Ｂ３）３１２に着目すると、このブレーキ要素（Ｂ３）３１２は、１ｓｔ時に解放状態であって、２ｎｄ時に係合状態で使用される。１ｓｔから２ｎｄへの変速中に、運転者がアクセルペダルを急激に踏込むキックダウン操作により２ｎｄの変速ギヤ段を形成する前に、１ｓｔへの変速指令が発生することがある。このような場合、ブレーキ要素３１２（Ｂ３）は、係合途中から解放されることになる。このブレーキ要素（Ｂ３）３１２の油圧回路については後述する。
【００４０】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００４１】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００４２】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００４３】
本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００では、自動変速機３００の状態が１ｓｔから２ｎｄへの変速途中に、車両の車速とスロットル開度とにより定まる変速線図から、１ｓｔへの変速指令を検知すると、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、ブレーキ要素（Ｂ３）３１２のＢ３アキュームレータの背圧を低下させるように制御する。この時点では、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ要素（Ｂ３）３１２へのライン圧の供給とライン圧の排出（ドレン）とを切換える１→２シフトバルブ５１０を切換えない。
【００４４】
図３を参照して、ブレーキ要素（Ｂ３）３１２にライン圧を供給する油圧回路について説明する。ブレーキ要素（Ｂ３）３１２は、図２の作動表に示すように、１ｓｔで解放の状態となり、２ｎｄで係合の状態となる。このブレーキ要素（Ｂ３）３１２は１→２シフトバルブ５１０により油路が切換えられ、２ｎｄの状態でライン圧が切換えられ１ｓｔの状態で作動油が排出（ドレン）される。図３には、１ｓｔの状態を点線で、２ｎｄの状態を実線で示す。
【００４５】
１→２シフトバルブ５１０はオンオフソレノイド（Ｓ１）５００により切換えられる。オンオフソレノイド（Ｓ１）５００は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０のトランスミッションソレノイド信号に基づいて動作が制御される。ブレーキ要素（Ｂ３）３１２にはＢ３アキュームレータ５６０が接続される。Ｂ３アキュームレータ５６０とブレーキ要素（Ｂ３）３１２との間には、１→２シフトバルブ５１０からライン圧をブレーキ要素（Ｂ３）３１２に供給するときに用いられるオリフィスと、ブレーキ要素（Ｂ３）３１２から１→２シフトバルブ５１０を介して作動油がドレンされるときに用いられるオリフィスが接続されている。
【００４６】
より具体的には、ブレーキ要素（Ｂ３）３１２にライン圧が供給されるときのみに用いられるチェックボール付オリフィス５３０と、ブレーキ要素（Ｂ３）３１２から作動油がドレンされるときのみに使用されるチェックボール付オリフィス５５０と、ブレーキ要素（Ｂ３）３１２にライン圧が供給される場合およびブレーキ要素（Ｂ３）３１２から作動油がドレンされる場合の双方の場合に使用されるオリフィス５２０およびオリフィス５４０が設けられている。
【００４７】
Ｂ３アキュームレータ５６０の背圧は、アキュームレータコントロールバルブ５７０により制御される。アキュームレータコントロールバルブ５７０にはライン圧が供給され、そのライン圧が調圧されてＢ３アキュームレータ５６０の背圧として供給される。アキュームレータコントロールバルブ５７０は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５８０と、リニアソレノイド（ＳＬ１）５９０とから受信する制御信号に基づいてライン圧が調圧される。
【００４８】
図４を参照して、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図４に示すフローチャートにより表わされるプログラムは、ＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により実行される。
【００４９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、１ｓｔから２ｎｄへの変速制御中であるか否かを判断する。１ｓｔから２ｎｄへの変速制御中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５０】
Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、２ｎｄから１ｓｔへの変速指令を検知したか否かを判断する。このとき、たとえばスロットル開度信号と車速とに基づいて、２ｎｄから１ｓｔへのダウンシフト線を越えることにより２ｎｄから１ｓｔへの変速指令が検知される。２ｎｄから１ｓｔへの変速指令を検知すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻される。
【００５１】
Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、リニアソレノイド（ＳＬ１）５９０およびリニアソレノイド（ＳＬＴ）５８０に指令圧信号を出力する。この指令圧信号は、Ｂ３アキュームレータ５６０の背圧を低下させる信号である。
【００５２】
Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、予め定められた条件が成立したか否かを判断する。予め定められた条件が成立すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１０８へ戻され、予め定められた条件が成立するまで待つ。
【００５３】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、オンオフソレノイド（Ｓ１）５００に切換信号を出力する。このときの切換信号は、１→２シフトバルブ５１０を２ｎｄから１ｓｔに切換える信号である。
【００５４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の多重変速（１ｓｔ→２ｎｄ→１ｓｔ）の動作について説明する。
【００５５】
車両が走行中に、１ｓｔから２ｎｄへの変速制御が行なわれる場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、図５に示すように１→２変速出力がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からトランスミッションソレノイド信号として出力される。このとき図６に示す変速線図におけるＡ点からＢ点に変化したことにより、１→２アップシフト変速線を横切るため１ｓｔから２ｎｄへの変速制御が開始される。１ｓｔから２ｎｄへの変速制御が行なわれる場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、２ｎｄから１ｓｔへの変速指令を検知すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、リニアソレノイド（ＳＬ１）５９０およびリニアソレノイド（ＳＬＴ）５８０にＢ３アキュームレータ５６０の背圧を低下させるような指令圧信号が出力される（Ｓ１０４）。このとき図６に示す変速図におけるＢ点からＣ点に移動したことにより（運転者がアクセルを強く踏み込んだ）、２→１ダウンシフト変速線を横切るため２ｎｄから１ｓｔへの変速指令が出力される。
【００５６】
図５に示すように、背圧指令値は、スロットル開度の上昇に伴い変速図における２→１ダウンシフト変速線を横切ることによって２ｎｄから１ｓｔへの変速指令が出力されるとＢ３アキュームレータ５６０の背圧が低下するように制御されるが、１→２変速出力はそのままの状態を維持する。
【００５７】
図５（Ａ）に示すように、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムによると、実線のように２ｎｄから１ｓｔへの変速出力は点線で示す２ｎｄから１ｓｔへの変速指令に対応しているものではない。
【００５８】
図５（Ｄ）に示すようにＢ３アキュームレータ５６０の背圧指令値がまず低下され、これにより図５（Ｂ）に示すようにエンジン回転数やタービン回転数が変化し、予め定められた条件が成立した後（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、オンオフソレノイド（Ｓ１）５００に切換信号が出力される。このとき図５（Ａ）に示すように１ｓｔから２ｎｄへの変速出力がオフとなる。
【００５９】
図５（Ｅ）に示すように、ブレーキ（Ｂ３）３１２のクラッチ圧は従来（点線）で示すように一瞬低下することがないため、図５（Ｆ）に示すように従来（点線）に示すようにアウトプットトルクも変動することがなく変速ショックが生じなくなる。
【００６０】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、１ｓｔから２ｎｄへの変速制御中に運転者がアクセルを強く踏み込んで（キックダウン）、２ｎｄから１ｓｔへの変速指令を検知すると１→２シフトバルブを直ちに切換えることをしないで、ブレーキＢ３に接続されたＢ３アキュームレータの背圧を低下させることによりブレーキＢ３に供給されるライン圧を低下させ係合途中であるブレーキ要素Ｂ３の油圧を低下させるように制御する。このようにすることにより１ｓｔから２ｎｄへの変速途中であったブレーキ要素Ｂ３が１ｓｔの状態である解放側に移行し、その後所定条件成立にて、オンオフソレノイドを制御して１→２シフトバルブを１ｓｔ側に切換えることにより油圧が大きく落ち込むことを防ぐことができる。その結果、多重変速中にシフトバルブを切換えないため油路が切換わることがなく作動油の流れが変わらず作動油の流れのバランスが変わらない。またアキュームレータはブレーキ要素Ｂ３へのライン圧の供給とＢ３からのライン圧の排出とを多重変速中に切換えるのではなくアキュームレータの背圧を制御してブレーキ要素Ｂ３に供給されるライン圧が供給されないようにするため、アキュームレータの動きが止まる状態を回避することができる。その結果、多重変速時において変速ショックが生じないようにすることができる。
【００６１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】油圧回路を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る自動変速機における変速線図である。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機、３１０  入力クラッチ、４００エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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