(57)【要約】【課題】非圧縮性のオイルにより作動する油圧機器に気泡が入り込むのを、流量低下を招くことなく抑制する。【解決手段】気液分離部４５を間に挟んで吸気カムキャップ部２７及び排気カムキャップ部３３を一体成形することによりカムキャップ体４６を設ける。吸気カムキャップ部２７にて吸気カムシャフト２５を、排気カムキャップ部３３にて排気カムシャフト２９を回転可能に支持する。オイル通路の一部として吸・排気カムキャップ部２７，３３にオイル溝４８，４９を設け、円筒状の側壁５１ａを有する気液分離室５１を気液分離部４５に設ける。流入部５２を通じてオイル溝４９から気液分離室５１内にオイルを流入可能とし、第１流出部５３及び第２流出部５４を通じて気液分離室５１からオイルを流出可能とする。流入部５２及び第１流出部５３は側壁５１ａに対し接線方向に延びた状態で接続され、第２流出部５４は気液分離室５１の上壁５１ｂに接続される。【選択図】      図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
非圧縮性のオイルにより作動する油圧機器をオイル供給先の１つとし、シリンダヘッド及びその近傍に設けたオイル通路を通じて前記オイルを前記オイル供給先に供給するようにしたシリンダヘッドのオイル通路構造において、
側壁を円筒状に形成した気液分離室を前記オイル通路における前記油圧機器よりも上流に設け、流入部を通じて前記気液分離室内にオイルを流入可能とするとともに、第１流出部及び第２流出部を通じて前記気液分離室からオイルを流出可能とし、さらに前記流入部及び前記第１流出部をそれぞれ前記気液分離室の前記側壁に対し接線方向に延びるように接続し、前記第２流出部を前記気液分離室の上壁に接続することを特徴とするシリンダヘッドのオイル通路構造。
【請求項２】
前記気液分離室は、前記シリンダヘッドに吸気カムシャフトを回転可能に支持する吸気カムキャップ部と、前記シリンダヘッドに排気カムシャフトを回転可能に支持する排気カムキャップ部との間の気液分離部に設けられている請求項１に記載のシリンダヘッドのオイル通路構造。
【請求項３】
前記オイル通路の一部は、前記吸気カムキャップ部及び前記排気カムキャップ部に設けられたオイル溝により構成されており、少なくとも一方の前記オイル溝は前記流入部を通じて前記気液分離室に接続されている請求項２に記載のシリンダヘッドのオイル通路構造。
【請求項４】
前記気液分離部は前記吸気カムキャップ部及び前記排気カムキャップ部に一体に設けられている請求項２又は３に記載のシリンダヘッドのオイル通路構造。
【請求項５】
前記気液分離部には、前記オイル通路にオイルを注入するための注入孔と、前記気液分離部における前記注入孔の開口を閉鎖する蓋部材とが設けられている請求項２〜４のいずれか１つに記載のシリンダヘッドのオイル通路構造。
【請求項６】
前記蓋部材は、前記吸気カムシャフト及び前記排気カムシャフトに掛け渡された動力伝達帯の振れを規制するダンパにより構成されている請求項５に記載のシリンダヘッドのオイル通路構造。
【請求項７】
前記第２流出部は、機関バルブ開閉用の動弁機構にオイルを噴射するためのオイルシャワーパイプに接続されている請求項１〜６のいずれか１つに記載のシリンダヘッドのオイル通路構造。
【請求項８】
前記シリンダヘッドには、カムの回転に伴いロッカーアームを揺動させて機関バルブを開閉駆動する動弁機構が設けられるとともに、非圧縮性のオイルにより作動して前記ロッカーアームを前記機関バルブに接触させるラッシュアジャスタが前記油圧機器として設けられており、前記第１流出部は前記ラッシュアジャスタに接続されている請求項１〜７のいずれか１つに記載のシリンダヘッドのオイル通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、非圧縮性のオイルにより作動するラッシュアジャスタ等の油圧機器をオイル供給先の１つとし、シリンダヘッド及びその近傍に設けたオイル通路を通じてオイルをオイル供給先に供給するようにしたシリンダヘッドのオイル通路構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ロッカーアーム式の動弁機構を有するエンジンでは、その動弁機構の各部にオイルを供給するために、シリンダヘッド及びその近傍にオイル通路が設けられている。このタイプの動弁機構では、カムシャフトのカムの回転に伴い、ラッシュアジャスタのプランジャ頭部を支点としてロッカーアームが揺動することで吸・排気バルブ等の機関バルブが開閉駆動される。ラッシュアジャスタは、非圧縮性のオイルによりプランジャがボディから出没することによりバルブクリアランス（機関バルブ及びロッカーアーム間の隙間）を常に零に維持する。
【０００３】
ところで、クランクシャフト等による撹拌等に伴いオイル内に気泡が混入される場合がある。この気泡の混入したオイルが前述したラッシュアジャスタに供給されると、気泡が圧縮されて意図せずプランジャが沈み込み、機関バルブのバルブリフト量が少なくなるおそれがある。そこで、気泡がラッシュアジャスタに入り込まないようにする工夫が従来より考えられている。
【０００４】
その１つとして特許文献１では、オイルポンプからラッシュアジャスタへオイルを供給するオイル通路内に、そのオイル通路よりも流路面積の小さな孔を有する円筒部材を配置している。この技術によれば、オイルが円筒部材を通過することに伴いキャビテーションが発生する。すなわち、円筒部材の下流端と、それよりも下流のオイル通路との接続部分では流路面積が急激に増大し流速が大きくなって低圧部が生じ、それまでオイルに溶けていた空気が気泡となって析出する。この析出した気泡をオイル通路外へ排出することで気泡混入量の少ないオイルをラッシュアジャスタに供給し、気泡混入による上記不具合を抑制しようとしている。
【特許文献１】特開平５−２８８０１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、特許文献１でキャビテーションを発生させようとすると円筒部材の内径をかなり小さくする必要がある。こうすると気液分離が可能となる反面、オイルが円筒部材を通過する際の抵抗が増大し、オイル通路の円筒部材よりも下流でのオイル流量が低下する。この不具合についてはオイルポンプを吐出量の多いものに変更することで対処可能であるが、オイルポンプの機械損失が大きくなり燃費の悪化を招くという新たな問題が生ずる。
【０００６】
また、特許文献１にはオイル通路に複数の円筒部材を直列に配設する態様も併せて記載されている。この態様では、析出した気泡がオイル通路から完全に排出されなかった場合、残った気泡がオイルとともに下流側の円筒部材を通過する。気泡及びオイルが円筒部材に流入する際には流路面積が急激に減少して高圧となることからキャビテーションエロージョンが発生する。すなわち、前記高圧により気泡が圧潰される。その結果、円筒部材、特にその上流端が損傷を受けるおそれがある。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、非圧縮性のオイルにより作動するラッシュアジャスタ等の油圧機器に気泡が入り込むのを、流量低下を招くことなく抑制することのできるシリンダヘッドのオイル通路構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、非圧縮性のオイルにより作動する油圧機器をオイル供給先の１つとし、シリンダヘッド及びその近傍に設けたオイル通路を通じて前記オイルを前記オイル供給先に供給するようにしたシリンダヘッドのオイル通路構造において、側壁を円筒状に形成した気液分離室を前記オイル通路における前記油圧機器よりも上流に設け、流入部を通じて前記気液分離室内にオイルを流入可能とするとともに、第１流出部及び第２流出部を通じて前記気液分離室からオイルを流出可能とし、さらに前記流入部及び前記第１流出部をそれぞれ前記気液分離室の前記側壁に対し接線方向に延びるように接続し、前記第２流出部を前記気液分離室の上壁に接続している。
【０００９】
上記の構成によれば、オイルはオイル通路を流れる過程で流入部から気液分離室内に流入する。この流入部が気液分離室の円筒状側壁に対し接線方向に延びていることから、気液分離室内へ入り込んだオイルは側壁に沿って気液分離室内を旋回する。この旋回に伴いオイルのうち比重の小さな部分、すなわち気泡混入量の多い部分と、比重の大きな部分、すなわち気泡混入量の少ない部分とにそれぞれ作用する遠心力が異なる。この相違により、比重の大きな部分は気液分離室の側壁近傍に移動し、比重の小さな部分は気液分離室の上壁近傍に移動する。このようにして、オイルは気泡混入量の多い部分と少ない部分とに分離される。そして、気液分離室の上壁近傍に集まった気泡混入量の多いオイルは、第２流出部を通って気液分離室よりも下流のオイル通路に流出する。気液分離室の側壁近傍に移動した気泡混入量の少ないオイルは、側壁に対し接線方向に延びる第１流出部を通って気液分離室よりも下流のオイル通路に流出する。
【００１０】
従って、第１流出部から流出した気泡混入量の少ないオイルをオイル通路を通じて油圧機器に導くようにすれば、その油圧機器に気泡が入り込むのを抑制することが可能となる。その結果、気泡が原因で油圧機器が本来とは異なる作動をするのを抑制することができる。
【００１１】
また、上記の分離に際しては、キャビテーション発生のために内径の小さな円筒部材を用いていないことから、上記特許文献１とは異なり流路抵抗の増大やオイル流量の低下のおそれがない。そのため、流量低下を補うために吐出量の多いオイルポンプを用いることによる不具合、すなわち、機械損失の増大や燃費の悪化を回避することができる。
【００１２】
さらに、上記のように内径の小さな円筒部材を用いていないことから、特許文献１とは異なり、オイル通路に複数の円筒部材を直列に配設する場合の不具合、すなわち、キャビテーションエロージョンの発生による損傷も起りにくい。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記気液分離室は、前記シリンダヘッドに吸気カムシャフトを回転可能に支持する吸気カムキャップ部と、前記シリンダヘッドに排気カムシャフトを回転可能に支持する排気カムキャップ部との間の気液分離部に設けられているとする。
【００１４】
上記の構成によれば、オイルのうち気泡混入量の多い部分と少ない部分との分離は、吸気カムキャップ部と排気カムキャップ部との間に設けられた気液分離部で行われる。このように吸・排気カムキャップ部間の空間を利用して、その空間に気液分離室を有する気液分離部が設けられる。そのため、気液分離室付加（気液分離部配置）のためのスペースを別途確保しなくてもすみ、シリンダヘッドにおけるオイル通路回りの構造をコンパクトにすることが可能となる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記オイル通路の一部は、前記吸気カムキャップ部及び前記排気カムキャップ部に設けられたオイル溝により構成されており、少なくとも一方の前記オイル溝は前記流入部を通じて前記気液分離室に接続されているとする。
【００１６】
上記の構成によれば、オイル通路を流れるオイルの一部がカムキャップ部のオイル溝を流れることにより、カムシャフトの潤滑及び冷却が行われる。オイル溝を通過したオイルは流入部を通って気液分離室に流入する。従って、オイルを気液分離室に導くためにオイル溝とは別の通路を新たに設けなくてもすむ。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、請求項２又は３に記載の発明において、前記気液分離部は前記吸気カムキャップ部及び前記排気カムキャップ部に一体に設けられているとする。
上記の構成によれば、吸気カムキャップ部、気液分離室を有する気液分離部及び排気カムキャップ部が一部品で構成されるため、これらが別々の部品により構成されている場合に比べ、シリンダヘッドへの組付け箇所が少なくてすみ、組付けが容易となる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、請求項２〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記気液分離部には、前記オイル通路にオイルを注入するための注入孔と、前記気液分離部における前記注入孔の開口を閉鎖する蓋部材とが設けられているとする。
【００１９】
ここで、工場等でのエンジンの組み立て後、初めてエンジンが運転される前に油圧機器等のオイル供給先に対しオイルが供給されていないと次の不具合が生ずるおそれがある。それは、前記の状態でエンジンが始動されると、オイルがオイル供給先に供給されるまでの期間に、油圧機器等で打音系の異音が発生することである。
【００２０】
この点、請求項５に記載の発明では、吸気カムキャップ部、気液分離部、排気カムキャップ部等のオイル通路の構成部品をシリンダヘッドに組付けた後、エンジンを始動する前に、注入孔の開口からオイルを注入することが可能である。こうすると、注入されたオイルはオイル通路を通ってオイル供給先に供給される。オイルの注入後に蓋部材によって注入孔の開口が閉鎖されると、注入されたオイルが開口から漏れ出ることが防止される。このように事前にオイル供給先にオイルを供給することで、オイル不足に起因する異音の発生を抑制することが可能となる。
【００２１】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記蓋部材は、前記吸気カムシャフト及び前記排気カムシャフトに掛け渡された動力伝達帯の振れを規制するダンパにより構成されているとする。
【００２２】
上記の構成によれば、ダンパが気液分離部に取付けられると、そのダンパが蓋部材として機能し、注入孔の一方の開口を閉鎖する。従って、開口を閉鎖するために専用の蓋部材を用いなくてもすむ。また、エンジンでは動力伝達帯の周回に伴い吸・排気カムシャフト間で動力伝達帯が振れても、その振れは動力伝達帯がダンパに接触することで規制及び減衰される。
【００２３】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記第２流出部は、機関バルブ開閉用の動弁機構にオイルを噴射するためのオイルシャワーパイプに接続されているとする。
【００２４】
上記の構成によれば、第２流出部から流出したオイルはオイルシャワーパイプに供給され、同パイプから動弁機構に噴射される。噴射されたオイルは周囲の空気と混ざり合って動弁機構に到達し、その動弁機構の潤滑等に供される。従って、噴射前のオイル内に気泡が多く混入していてもその気泡に起因する不具合が発生するおそれはない。また、気泡の混入したオイルが上記のようにオイルシャワーパイプに供給されるため、オイルから分離された気泡のみを排出するための排気孔等は不要である。
【００２５】
請求項８に記載の発明では、請求項１〜７のいずれか１つに記載の発明において、前記シリンダヘッドには、カムの回転に伴いロッカーアームを揺動させて機関バルブを開閉駆動する動弁機構が設けられるとともに、非圧縮性のオイルにより作動して前記ロッカーアームを前記機関バルブに接触させるラッシュアジャスタが前記油圧機器として設けられており、前記第１流出部は前記ラッシュアジャスタに接続されているとする。
【００２６】
上記の構成によれば、第１流出部から流出した気泡混入量の少ないオイルはラッシュアジャスタに供給される。この供給によりラッシュアジャスタが作動し、ロッカーアームが常に機関バルブに接触し、バルブクリアランス（機関バルブ及びロッカーアーム間の間隙）が零となる。上記のようにラッシュアジャスタに供給されるオイルには気泡が少ないことから、ラッシュアジャスタは気泡の影響を受けにくい。例えば、プランジャがオイルによりボディから出没するタイプのラッシュアジャスタである場合には、気泡混入に起因するプランジャの不要な沈み込みを抑制して、機関バルブのバルブリフト量の変化を小さくすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明を具体化した一実施形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、エンジン１１は複数のシリンダ（気筒）１２を有するシリンダブロック１３と、その上に配置されたシリンダヘッド１４とを備えている。各シリンダ１２内にはピストン１５が往復動可能に収容されている。各ピストン１５はコネクティングロッド（図示略）を介し、出力軸であるクランクシャフト（図示略）に連結されている。各ピストン１５の往復動は、コネクティングロッドによって回転運動に変換された後、クランクシャフトに伝達される。
【００２８】
ピストン１５、シリンダ１２及びシリンダヘッド１４によって囲まれた空間は燃焼室１６となっている。シリンダヘッド１４には、各燃焼室１６に連通する吸気ポート１７及び排気ポート１８がシリンダ１２毎に設けられている。これらの吸・排気ポート１７，１８を開閉するために、シリンダヘッド１４には、シリンダ１２毎に吸気バルブ２１及び排気バルブ２２がそれぞれ機関バルブとして往復動可能に支持されている。吸・排気バルブ２１，２２はバルブスプリング２３によって、吸・排気ポート１７，１８を閉じる方向である略上方へ常に付勢されている。
【００２９】
シリンダヘッド１４には、吸・排気バルブ２１，２２をそれぞれ開閉駆動するための動弁機構２４が設けられている。詳しくは、吸気バルブ２１の略上方には、吸気カム２５ａを有する吸気カムシャフト２５が配置されている。吸気カムシャフト２５は、その長さ方向の複数箇所において、滑り軸受２６によりシリンダヘッド１４に回転可能に支持されている。各滑り軸受２６の上半部は吸気カムキャップ部２７によって構成されている。吸気カムキャップ部２７は、吸気カムシャフト２５の軸部分を上側から覆った状態でボルト２８によりシリンダヘッド１４に締結されている。
【００３０】
同様に、排気バルブ２２の略上方には、排気カム２９ａを有する排気カムシャフト２９が配置されている。排気カムシャフト２９は、その長さ方向の複数箇所において、滑り軸受３１によりシリンダヘッド１４に回転可能に支持されている。各滑り軸受３１の上半部は排気カムキャップ部３３によって構成されている。一部の排気カムキャップ部３３は、前記吸気カムキャップ部２７とは別部材によって構成されており、排気カムシャフト２９の軸部分を上側から覆った状態でボルト３２によりシリンダヘッド１４に締結されている。
【００３１】
図１及び図３に示すように、吸・排気カムシャフト２５，２９の各前端部（図３の左端部）にはそれぞれスプロケット３４，３５が取付けられており、これらのスプロケット３４，３５、及びクランクシャフトのスプロケット（図示略）等に動力伝達帯としてのチェーン３６が掛け渡されている。そのため、クランクシャフトが回転すると、その回転がクランクシャフト上のスプロケット、チェーン３６を介してスプロケット３４，３５に伝達される。スプロケット３４，３５の回転にともない吸・排気カムシャフト２５，２９が回転する。なお、スプロケット３４，３５及びチェーン３６に代えて、タイミングプーリ及びタイミングベルトが用いられてもよい。この場合、タイミングベルトが動力伝達帯に該当する。
【００３２】
図１に示すように、吸気カムシャフト２５の回転を吸気バルブ２１に伝達するために、それらの間には、吸気カム２５ａの下方にローラ３７を有するロッカーアーム３８が配置されている。ロッカーアーム３８の一方（図１の右方）の端部は吸気バルブ２１の直上に位置し、他方（図１の左方）の端部は油圧機器としてのラッシュアジャスタ３９の直上に位置している。ラッシュアジャスタ３９は周知の構造を有するものであり、非圧縮性のオイルによりプランジャ４１がボディ４２から出没することにより伸縮してバルブクリアランス（吸気バルブ２１及びロッカーアーム３８間の隙間）を常に零に維持する。そして、吸気カム２５ａが回転すると、プランジャ４１の頭部を支点として、バルブスプリング２３に抗してロッカーアーム３８が上下に揺動する。この揺動により吸気バルブ２１が往復動して吸気ポート１７を開閉する。
【００３３】
また、排気カムシャフト２９の回転を排気バルブ２２に伝達するために、それらの間には、前記と同様、ローラ３７を有するロッカーアーム３８が配置されている。ローラ３７は排気カム２９ａの下方に、ロッカーアーム３８の一方（図１の左方）の端部は排気バルブ２２の直上に、他方（図１の右方）の端部は油圧機器としてのラッシュアジャスタ３９の直上にそれぞれ位置している。そして、排気カム２９ａが回転すると、ラッシュアジャスタ３９のプランジャ４１の頭部を支点として、バルブスプリング２３に抗してロッカーアーム３８が上下に揺動する。この揺動により排気バルブ２２が往復動して排気ポート１８を開閉する。
【００３４】
さらに、本実施形態では、オイルを用いることでクランクシャフトに対する吸気カムシャフト２５の相対回転位相を調節して吸気バルブ２１のバルブタイミング（開閉期間）を進角又は遅角させるバルブタイミング可変機構４３（図３参照）が設けられている。
【００３５】
図３及び図８に示すように、吸・排気カムシャフト２５，２９の上方にはオイルシャワーパイプ４４が配管されている。オイルシャワーパイプ４４の内部はオイル通路の一部を構成している。オイルシャワーパイプ４４の下部の複数箇所には噴口４４ａがあけられている。
【００３６】
ところで、シリンダヘッド１４及びその近傍には、ラッシュアジャスタ３９、滑り軸受２６，３１、オイルシャワーパイプ４４、バルブタイミング可変機構４３等をオイル供給先とし、オイルポンプ（図示略）から吐出されたオイルをこれらのオイル供給先に導くためのオイル通路構造が採用されている。次に、このオイル通路構造について説明する。
【００３７】
前述したように、吸・排気カムシャフト２５，２９は、長さ方向についての複数箇所に設けられた滑り軸受２６，３１によって支持されている。本実施形態では、最も前側（チェーン側）の滑り軸受として、他の滑り軸受２６，３１と若干構成の異なるものが用いられている。詳しくは、図２〜図４に示すように吸気カムキャップ部２７と排気カムキャップ部３３とが、それらの間に位置する気液分離部４５によって連結されている。そして、これら吸・排気カムキャップ部２７，３３及び気液分離部４５からなるカムキャップ体４６が、鋳造等の方法によって一体に成形されている。カムキャップ体４６は、ほかの滑り軸受２６，３１と同様に、複数のボルト２８，３２によりシリンダヘッド１４に固定されている。
【００３８】
図６に示すように吸気カムキャップ部２７の下面等には、オイル通路の一部をなし、かつバルブタイミング可変機構４３にオイルを供給、又はバルブタイミング可変機構４３からオイルを排出するためのオイル溝４８が形成されている。また、排気カムキャップ部３３の下面及び軸受面、気液分離部４５の下面等には、オイル通路の一部をなし、かつラッシュアジャスタ３９、他の滑り軸受２６，３１、オイルシャワーパイプ４４等にオイルを導くためのオイル溝４９が形成されている。
【００３９】
さらに、図７及び図８に示すように気液分離部４５には、その下面において開口する気液分離室５１が設けられている。気液分離室５１の側壁５１ａは円筒状をなしている。気液分離室５１の上壁５１ｂの中心部を含む多くの部分は平坦状に形成され、周辺部分は湾曲状に形成されている。
【００４０】
前述したオイル溝４９は気液分離室５１に接続されている。このオイル溝４９の気液分離室５１との接続部分は、オイル通路を流れるオイルを気液分離室５１に流入させるための流入部５２をなしている。流入部５２は気液分離室５１の側壁５１ａの略接線方向へ延びており、その一端が側壁５１ａにおいて開口されている。また、気液分離室５１にはオイルを気液分離室５１外へ流出させるための第１流出部５３及び第２流出部５４が接続されている。第１流出部５３は気液分離室５１の側壁５１ａの接線方向へ延びており、その一端が側壁５１ａにおいて前記流入部５２とは異なる箇所で開口している。第２流出部５４は気液分離室５１よりも上側で上下方向に延びており、その下端が上壁５１ｂの中心部から外れた箇所で開口し、上端が気液分離部４５の上面において開口している。
【００４１】
図３及び図８に示すように、気液分離部４５の上面において第２流出部５４の開口には、前述したオイルシャワーパイプ４４の端部がブラケット５５、ボルト５６等により接続されている。気液分離部４５の上面において第２流出部５４の開口の周囲には、その上面とブラケット５５との間をシールするためのＯリング５７が装着されている。
【００４２】
気液分離室５１の近傍には、気液分離部４５の上下両面において開口する注入孔５８が設けられており、前述した第１流出部５３の他端が注入孔５８の内壁面に開口している。注入孔５８の下端は、シリンダヘッド１４に設けられたオイル通路を介してラッシュアジャスタ３９、他の滑り軸受２６，３１等に接続されている。
【００４３】
図２、図３及び図５に示すように、気液分離部４５の上面において注入孔５８の開口に対応する箇所には、チェーンダンパ５９が取付けられている。チェーンダンパ５９は、金属等の板材を曲げ加工してなる支持部６１と、その支持部６１の端部に取付けられた合成樹脂製の規制部６２とを備えている。チェーンダンパ５９は、支持部６１においてボルト６３により気液分離部４５に固定されている。規制部６２は、チェーン３６において、スプロケット３４，３５間の上方近傍に位置している。気液分離部４５の上面において注入孔５８の開口の周囲には、その上面と支持部６１との間をシールするためのＯリング６４が装着されている（図８参照）。
【００４４】
上記のようにして本実施形態のオイル通路構造が構成されている。ここで、工場においてエンジン１１が組付けられた後、未だエンジン１１が始動されていない状態では、ラッシュアジャスタ３９をはじめとする各種のオイル供給先にオイルが供給されていない。この状態でエンジン１１が始動されると、オイルポンプから吐出されたオイルがオイル供給先に供給されるまでの期間に打音系の異音が発生する場合がある。そこで、エンジン１１の組付けに際してはチェーンダンパ５９を気液分離部４５に取付ける前に、すなわちエンジン１１が始動される前に注入孔５８からオイルを注入する。この注入によりオイル供給先にオイルが供給される。注入を終えたところで、チェーンダンパ５９を気液分離部４５に取付けると、支持部６１によって注入孔５８の開口が閉鎖される（図３及び図８参照）。すなわち、チェーンダンパ５９では支持部６１の下部が蓋部材として機能し、気液分離部４５上面における注入孔５８の開口を閉鎖する。
【００４５】
エンジン１１の運転時には、クランクシャフトの回転に伴いオイルポンプが駆動され、そのオイルポンプから吐出されたオイルがシリンダブロック１３内、シリンダヘッド１４内等のオイル通路を流れる。シリンダヘッド１４を通過したオイルの一部は、図６に示すようにオイル溝４８、吸気カムシャフト２５の内部通路等を通ってバルブタイミング可変機構４３に供給される。オイルがオイル溝４８を通過することで吸気カムシャフト２５の潤滑及び冷却が行われる。また、オイルがバルブタイミング可変機構４３に対し供給及び排出されることで同機構４３が作動し、クランクシャフトに対する吸気カムシャフト２５の相対回転位相が調節され、吸気バルブ２１のバルブタイミング（開閉期間）が変更される。
【００４６】
また、シリンダヘッド１４を通過したオイルの一部はオイル溝４９を流れた後に流入部５２から気液分離室５１に流入する。オイルがオイル溝４９を通過することで排気カムシャフト２９の潤滑及び冷却が行われる。また、流入部５２が気液分離室５１の円筒状側壁５１ａに対し接線方向に延びていることから、気液分離室５１内へ入り込んだオイルは、図７において矢印で示すように側壁５１ａに沿って気液分離室５１内を旋回する。この旋回に伴いオイルのうち比重の小さな部分、すなわち気泡混入量の多い部分と、比重の大きな部分、すなわち気泡混入量の少ない部分とにそれぞれ作用する遠心力が異なる。この相違により、比重の大きな部分は気液分離室５１の側壁５１ａ近傍に移動し、比重の小さな部分は気液分離室５１の上壁５１ｂ近傍に移動する。
【００４７】
側壁５１ａの近傍に移動した気泡混入量の少ないオイルは、側壁５１ａに対し接線方向に延びる第１流出部５３を通って気液分離室５１よりも下流のオイル通路に流出する。そして、このオイルは注入孔５８及びオイル通路を流れることでラッシュアジャスタ３９、他の滑り軸受２６，３１に供給される。オイルの供給によりラッシュアジャスタ３９が作動し、ロッカーアーム３８が常に吸・排気バルブ２１，２２に接触させられる。上記のようにラッシュアジャスタ３９に供給されるオイルには気泡が少ないことから、ラッシュアジャスタ３９は気泡の影響を受けにくくなり、気泡混入に起因するプランジャ４１の不要な沈み込みが抑制される。
【００４８】
これに対し、上壁５１ｂの近傍に集まった気泡混入量の多いオイルは、図３及び図８に示すように第２流出部５４を通って気液分離室５１からオイルシャワーパイプ４４に流出する。オイル及び気泡はオイルシャワーパイプ４４内のオイル通路を流れる過程で噴口４４ａから下方へ噴射される。噴射されたオイル及び気泡は回りの空気と混ざり合って動弁機構２４に到達し、その各部、例えば吸・排気カム２５ａ，２９ａの潤滑及び冷却に供される。
【００４９】
なお、チェーン３６の周回に伴い吸・排気カムシャフト２５，２９間（スプロケット３４，３５間）でチェーン３６が上下に所定量以上振れようとすると、そのチェーン３６がチェーンダンパ５９の規制部６２に当る。この接触によりチェーン３６の振れが規制されるとともに、支持部６１が撓むことにより前記の振れが減衰される（図５参照）。
【００５０】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）側壁５１ａを円筒状に形成した気液分離室５１を、オイル通路におけるラッシュアジャスタ３９よりも上流に設けている。側壁５１ａの接線方向に延びる流入部５２を通じてオイル溝４９から気液分離室５１内にオイルを流入させ、側壁５１ａの接線方向に延びる第１流出部５３を通じて気液分離室５１からオイルを流出させるようにしている。さらに、気液分離室５１の上壁５１ｂに第２流出部５４を接続している（図７、図８）。このため、オイルを、気液分離室５１内で気泡混入量の少ないオイルと多いオイルとに分離し、前者を第１流出部５３から流出させ、後者を第２流出部５４から流出させることができる。
【００５１】
（２）キャビテーション発生のために内径の小さな円筒部材を用いていないことから、特許文献１とは異なり流路抵抗の増大やオイル流量の低下のおそれがない。そのため、流量低下を補うために吐出量の多いオイルポンプを用いることによる不具合、すなわち、機械損失の増大や燃費の悪化を回避することができる。
【００５２】
また、上記のように円筒部材を用いていないことから、特許文献１とは異なり、オイル通路に複数の円筒部材を直列に配設する場合の不具合も起りにくい。すなわち、気液分離室５１、第１流出部５３、第２流出部５４等でキャビテーションエロージョンが発生するおそれが少なく、気泡の圧潰により気液分離部４５等が損傷を受けにくい。
【００５３】
（３）吸・排気カムキャップ部２７，３３間の空きスペースを利用して、そこに気液分離室５１を有する気液分離部４５を設けている（図３）。そのため、気液分離室５１の付加（気液分離部４５の配置）のためのスペースを別途確保しなくてもすみ、シリンダヘッド１４におけるオイル通路回りの構造をコンパクトにすることができる。
【００５４】
（４）オイル通路の一部を排気カムキャップ部３３及び気液分離部４５のオイル溝４９により構成し、そのオイル溝４９を、流入部５２を通じて気液分離室５１に接続している（図６）。そのため、オイル溝４９を通過することで排気カムシャフト２９の潤滑及び冷却に供された後のオイルを気液分離室５１に導くことができる。従って、オイルを気液分離室５１に導くためにオイル溝４９とは別の通路を新たに設けなくてもすむ。
【００５５】
（５）吸気カムキャップ部２７及び排気カムキャップ部３３を、それらの間の気液分離部４５により連結している。このため、吸気カムキャップ部２７、気液分離部４５及び排気カムキャップ部３３を一部品（カムキャップ体４６）で構成することができる。従って、吸気カムキャップ部２７をボルト２８によって、また排気カムキャップ部３３をボルト３２によってシリンダヘッド１４に締結することで、気液分離部４５もシリンダヘッド１４に固定することができる。吸気カムキャップ部２７、気液分離部４５及び排気カムキャップ部３３を別々の部品によって構成した場合に比べ、シリンダヘッド１４への組付け箇所が少なくてすみ、組付けが容易となる。
【００５６】
（６）第２流出部５４にオイルシャワーパイプ４４を接続している（図３、図８）。ここで、噴射前のオイルに気泡が混入していてもその気泡はオイルとともにオイルシャワーパイプ４４の噴口４４ａから噴射されて空気と混ざり合う。そのため、噴射前のオイル内に気泡が多く混入していてもその気泡に起因する不具合が発生するおそれはない。
【００５７】
また、気泡の混入したオイルが上記のようにオイルシャワーパイプ４４に供給されるため、気液分離室５１においてオイルから分離された気泡のみを排出するための排気孔等は不要である。
【００５８】
（７）非圧縮性のオイルにより作動するラッシュアジャスタ３９を、注入孔５８、オイル通路等を通じて第１流出部５３に接続している。このため、ラッシュアジャスタ３９が気泡から受ける影響を小さくし、気泡混入に起因するプランジャ４１の不要な沈み込みを抑制して、その沈み込みによる排気バルブ２２のバルブリフト量の変化を抑制することができる。
【００５９】
（８）気液分離部４５に注入孔５８を設けている。このため、注入孔５８からオイルを注入することで、事前（最初にエンジン１１が始動される前）にラッシュアジャスタ３９等のオイル供給先にオイルを供給することができ、オイル不足に起因する異音の発生を抑制することができる。
【００６０】
（９）注入孔５８からのオイルの注入後に気液分離部４５にチェーンダンパ５９を取付けている。このため、チェーン３６の周回に伴う振れをチェーンダンパ５９によって規制及び減衰することができるほか、チェーンダンパ５９の支持部６１によって注入孔５８の一方（上方）の開口を閉鎖することができる。この開口を閉鎖するために専用の蓋部材を用いなくてもすむ。
【００６１】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・第２流出部５４から流出したオイルを、オイルシャワーパイプ４４や滑り軸受２６，３１に供給することに代えてオイルパンに戻すように変更してもよい。
【００６２】
・気液分離部４５を吸・排気カムキャップ部２７，３３とは別の部材により構成してもよい。また、気液分離部４５を吸・排気カムキャップ部２７，３３の一方にのみ連結してもよい。
【００６３】
・本発明は、バルブタイミング可変機構４３を有しないエンジンにも適用可能である。
・前記実施形態では第２流出部５４を気液分離室５１の上壁５１ｂの中心から外れた箇所に接続したが、設計上の制約等がなければ、気泡の排出性の観点から第２流出部５４を上壁５１ｂの中心部分に接続することが望ましい。
【００６４】
・滑り軸受２６，３１ではオイル中に多少の気泡が含まれていても支障はほとんどない。そのため、第２流出部５４から流出した気泡入りオイルを滑り軸受２６，３１に供給するようにしてもよい。
【００６５】
・前記実施形態では、気液分離室５１の上壁５１ｂを、中心部分が略平坦で、周辺部分が湾曲した形状とした（図８）が、上壁５１ｂをこれとは異なる形状に変更してもよい。例えば、上壁５１ｂを、気液分離室５１の中心に近づくほど高くなるような略半球状にしてもよい。
【００６６】
・チェーンダンパ５９とは異なる部材によって蓋部材を構成し、この蓋部材によって注入孔５８の開口を閉鎖するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明を具体化した一実施形態におけるエンジンの部分断面図。
【図２】カムキャップ体、チェーンダンパ等の斜視図。
【図３】シリンダヘッドの前部及びその周辺部分を示す平面図。
【図４】カムキャップ体の平面図。
【図５】カムキャップ体等の正面図。
【図６】カムキャップ体の底面図。
【図７】図６における気液分離部を拡大して示す部分底面図。
【図８】図３のＡ−Ａ線拡大断面図。
【符号の説明】
【００６８】
１４…シリンダヘッド、２１…吸気バルブ（機関バルブ）、２２…排気バルブ（機関バルブ）、２４…動弁機構、２５…吸気カムシャフト、２５ａ…吸気カム、２７…吸気カムキャップ部、２９…排気カムシャフト、２９ａ…排気カム、３３…排気カムキャップ部、３６…チェーン（動力伝達帯）、３８…ロッカーアーム、３９…ラッシュアジャスタ（油圧機器）、４４…オイルシャワーパイプ、４５…気液分離部、４８，４９…オイル溝、５１…気液分離室、５１ａ…側壁、５１ｂ…上壁、５２…流入部、５３…第１流出部、５４…第２流出部、５８…注入孔、５９…チェーンダンパ、６１…支持部（蓋部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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