(57)【要約】【課題】  サブフレームを部品の支持部等として多目的に使用することで、コストを低減することにある。【解決手段】  車体フレーム１１の後部にサブフレーム２５を備える不整地走行車両において、サブフレーム２５に、左右の後輪の上方を覆うリヤフェンダを取付けるフェンダ取付部と、乗員が座るシートを支持するシート支持部と、人が手で掴むことが可能な把持部とを備え、部品数及び組付工数を削減することによりコストを低減した。【選択図】      図１４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの後部にサブフレームを備える車両において、
前記サブフレームは、左右の後輪の上方を覆うリヤフェンダを取付けるフェンダ取付部と、乗員が座るシートを支持するシート支持部と、人が手で掴むことが可能な把持部とを備えることを特徴とする車両のサブフレーム。
【請求項２】
前記リヤフェンダは左右別体であることを特徴とする請求項１記載の車両のサブフレーム。
【請求項３】
前記サブフレームは、テールランプを支持するテールランプ支持部を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のサブフレーム。
【請求項４】
前記サブフレームとシートとの間に、エンジンから延ばした排気管側に接続したマフラを配置するとともに、このマフラをサブフレーム及びシートの後端部から突出させたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両のサブフレーム。
【請求項５】
前記サブフレームは、鋳造一体成形されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の車両のサブフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、整地及び不整地を走行する車両等の鞍乗型車両のサブフレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のサブフレームとして、車体フレームの後部に設けたリヤキャリアが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１１−１９８８８２号公報
【０００３】
特許文献１を以下に説明する。なお、符号については同公報に記載されているものを使用した。
特許文献１の図３には、アッパーパイプ３の下部にロアーパイプ４を連結し、アッパーパイプ３の後部上部から後方へシートレール１７を延ばし、このシートレール１７とロアーパイプ４とにシートステー１８を渡した車体フレーム２が記載され、シートレール１７にリヤキャリア６５を取付けたことが記載されている。
【０００４】
また、特許文献１の図２には、シートレール１７（上記の図３参照）に取付けた鞍乗シート２５、車体の後部を覆うリヤカバー６１、このリヤカバー６１に一体に成型した左右のリヤフェンダー６２，６２、これらのリヤフェンダー６２，６２にそれぞれ取付けたテールランプ６３が記載されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した車体フレーム２は、リヤカバー６１及びリヤフェンダー６２，６２を取付けるための取付部を備え、シートレール１７は、鞍乗シート２５を取付けるための取付部を備え、リヤフェンダー６２，６２は、テールランプ６３を取付けるための取付部を備えるから、これらの取付部を、例えば、一つの部材に設ければ、部品数や組付工数の削減が図れ、コストが低減できる。
【０００６】
また、上記したリヤキャリア６５は、車体フレーム２に強固に支持されるため、例えば、部品の支持部としては都合が良く、荷物台だけでなく、他の用途への拡大が望まれる。
【０００７】
本発明の課題は、サブフレームを部品の支持部等として多目的に使用することで、コストを低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体フレームの後部にサブフレームを備える車両において、サブフレームに、左右の後輪の上方を覆うリヤフェンダを取付けるフェンダ取付部と、乗員が座るシートを支持するシート支持部と、人が手で掴むことが可能な把持部とを兼ねることを特徴とする。
【０００９】
サブフレームに、フェンダ取付部、シート支持部及び把持部を備えるため、フェンダ取付部、シート支持及び把持部のそれぞれを別々に設けるのに比べて、本発明では部品数及び組付工数を削減することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、リヤフェンダを左右別体としたことを特徴とする。
例えば、リヤフェンダを左右一体にしたものに比べて、本発明では、左右のリヤフェンダが小型になる。
【００１１】
請求項３に係る発明は、サブフレームに、テールランプを支持するテールランプ支持部を備えることを特徴とする。
サブフレームにテールランプ支持部を備えることで、特別にテールランプ支持部を設けるのに比べて、部品数を減らすことができる。
【００１２】
請求項４に係る発明は、サブフレームとシートとの間に、エンジンから延ばした排気管側に接続したマフラを配置するとともに、このマフラをサブフレーム及びシートの後端部から突出させたことを特徴とする。
マフラをサブフレームとシートとの間に配置するとともにサブフレーム及びシートの後端部から突出させたことで、マフラの外部へ露出する部分を少なくすることができる。
【００１３】
請求項５に係る発明は、サブフレームを、鋳造一体成形したことを特徴とする。
サブフレームを、鋳造一体成形したことにより、サブフレームを容易に成形することができる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、サブフレームに、フェンダ取付部、シート支持部及び把持部を備え、多目的に使用するので、フェンダ取付部、シート支持部及び把持部のそれぞれを別々に設けるのに比べて、本発明では部品数及び組付工数を削減することができ、コストを低減することができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、例えば、リヤフェンダを左右一体にしたものに比べて、本発明では、左右のリヤフェンダが小型になり、組付け性、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、サブフレームにテールランプ支持部を備えることで、特別にテールランプ支持部を設けるのに比べて、部品数を減らすことができ、コストを低減することができる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、マフラをサブフレームとシートとの間に配置するとともにサブフレーム及びシートの後端部から突出させたので、マフラの外部へ露出する部分を少なくすることができ、外観性を向上させることができる。
【００１８】
請求項５に係る発明では、サブフレームを、鋳造一体成形したので、サブフレームを容易に成形することができ、サブフレームのコストを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両を示す斜視図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の主要部をトラス状に一体成形し、左右の前輪１２，１３及び左右の後輪１４，１５（一方の符号１４のみ示す。）を独立懸架するダブルウイッシュボーン式独立サスペンション（詳しくは、前輪用のフロントサスペンション１７及び後輪用のリヤサスペンション１８）にそれぞれ車体フレーム１１に沿うように配置したフロントクッションユニット２１，２１、リヤクッションユニット２２，２２（一方の符号２２のみ示す。）を備え、車体フレーム１１の前部に車体フレーム１１及び車体に備える部品、即ち車載部品を覆うスキッドプレート２４を取付け、車体フレーム１１の後部に多目的な構造としたサブフレーム２５を備え、前輪１２，１３の上方を覆うフロントフェンダ２６，２７及び後輪１４，１５の上方を覆うリヤフェンダ３１，３２（一方の符号３１のみ示す。）を左右別体とした車両である。
【００２０】
図２は本発明に係る車両を示す側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の前部に前輪１２，１３（手前側の符号１２のみ示す。）を操舵するためのステアリングシャフト４１を回転自在に取付け、このステアリングシャフト４１の上部にバーハンドル４２を取付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン４５及び変速機４６からなるパワーユニット４７を取付け、エンジン４５の前部から後方へ左右一対の排気管５１，５２を延ばし、これらの排気管５１，５２の後端側にそれぞれマフラ５３，５４（手前側の符号５３のみ示す。）を取付け、エンジン４５の上方に燃料タンク５６を配置し、エンジン４５の後方にサブフレーム２５を配置し、サブフレーム２５の上方にシート５７を配置した車両である。
【００２１】
図３は本発明に係る車両を示す正面図であり、不整地走行車両１０は、前部中央上部にヘッドランプ５８を設け、車体の左右にそれぞれフロントフェンダ２６，２７、リヤフェンダ３１，３２を設け、前部下部に正面視がほぼＭ字形状のスキッドプレート２４を取付けた車両である。
フロントサスペンション１７は、車体フレーム１１に上下スイング自在に取付けた左右一対のアッパアーム６１，６２及び左右一対のロアアーム６３，６４を備える。
【００２２】
図４は本発明に係る車両を示す平面図であり、車体前部に設けたフロントカバー６５に左右別体のフロントフェンダ２６，２７を取付け、サブフレーム２５の左右に一体に備える側方突出部６６，６７に左右別体のリヤフェンダ３１，３２をそれぞれ取付け、これらのフロントフェンダ２６，２７とリヤフェンダ３１，３２との間の車体フレーム１１の左右にそれぞれ運転者及び同乗者が足を載せるステップ７１，７２を取付けた車両である。なお、６６ａ，６７ａは側方突出部６６，６７にリヤフェンダ３１，３２を取付けるボルトである。
【００２３】
サブフレーム２５は、後端をＵ字形状に形成し、このＵ字形状の部分を、同乗者が体を支えるために手で掴むグラブレール２５ａとした部材である。
サブフレーム２５の上方には、左右一対のマフラ５３，５４が重なるように位置する。
【００２４】
図５は本発明に係る車両を示す背面図であり、マフラ５３，５４はそれぞれ、消音器の機能を有するマフラ本体７５と、このマフラ本体７５の周りを囲む筒状の部材であってマフラ本体７５から出る火の粉が外部に飛び散らないようにするスパークアレスター７６とからなり、スパークアレスター７６によって、マフラ本体７５が発する熱を外部に伝わりにくくし、マフラ本体７５からスパークアレスター７６が離れているため、スパークアレスター７６自体の温度上昇を抑えることができる。
【００２５】
リヤサスペンション１８は、車体フレーム１１に上下スイング自在に取付けた左右一対のアッパアーム８１，８２及び左右一対のロアアーム８３，８４を備える。なお、８６，８７は後輪１４，１５をそれぞれ駆動するドライブシャフト、８８はドライブシャフト８６，８７のそれぞれの一端を連結したファイナルドライブアセンブリである。
左右のリヤクッションユニット２２，２２の上方には、左右一対のマフラ５３，５４が位置しており、後方視でバランスの良い外観、且つマフラ容量を確保しながらリヤクッションユニット２２，２２の配置も良好となる。
【００２６】
図６は本発明に係る車両の車体フレームを示す斜視図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、車体フレーム１１は、前部をトラス状（トラス（ｔｒｕｓｓ）：三角形状に組まれた骨組）に形成するとともに先尖り形状とした一体成形のアンダフレーム１０１と、このアンダフレーム１０１の前部上部に接合したフロントアッパフレーム１０２と、アンダフレーム１０１の後部上部に接合するとともに前端をフロントアッパフレーム１０２に接合したリヤアッパフレーム１０３と、このリヤアッパフレーム１０３の側部に連結する前述のサブフレーム２５（図２参照）と、アンダフレーム１０１に後部に取付けたリヤフレーム１０４とからなる。
【００２７】
アンダフレーム１０１は、トラス状に形成した前フレーム部１０６と、この前フレーム部１０６の後部から後方に前フレーム部１０６よりも低くして延ばした中間フレーム部１０７と、この中間フレーム部１０７の後部から立ち上げた後フレーム部１０８とを一体成形した部材である。
【００２８】
前フレーム部１０６は、左右をそれぞれトラス状に形成し、これらの左右のトラス状の部分１０６ａ，１０６ｂにフロントサスペンション１７（図３参照）を構成するサスペンションアーム、即ち、アッパアーム６１，６２（図３参照）を取付けるサスペンションアーム取付部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ（符号６１ｂのみ示す。）及びロアアーム６３，６４（図３参照）を取付けるサスペンションアーム取付部６３ａ，６３ｂ、６４ａ，６４ｂ（符号６３ａ，６３ｂのみ示す。）を設けた部材である。なお、１１１，１１２はフロントサスペンション１７を構成する後述するデルタリンクを取付ける突出部、１１３，１１４はデルタリンクのスイング軸を取付ける軸取付穴である。
【００２９】
後フレーム部１０８は、左右にそれぞれリヤクッションユニット２２，２２（図４参照）を配置する溝部１１７，１１８を設けた部分であり、溝部１１７，１１８のそれぞれの底部１２１，１２２（一方の符号のみ示す。）に、リヤクッションユニット２２，２２の一端を取付けるクッション取付穴１２３，１２３（一方の符号１２３のみ示す。）を貫通形成したものである。
【００３０】
フロントアッパフレーム１０２は、アンダフレーム１０１の上部に接合することで左右をトラス状に形成する脚部１３１〜１３４と、ステアリングシャフト４１（図２参照）の上部を回転自在に支持するために脚部１３１〜１３４の上部に一体に設けたハンドルポスト１３６と、フロントクッションユニット２１，２１（図２参照）の端部を支持するために脚部１３１〜１３４の上部に一体に設けた左右一対のクッションユニット支持部１３７，１３８とからなる。なお、１３７ａ，１３７ｂはリヤクッションユニット取付穴である。
【００３１】
リヤアッパフレーム１０３は、アンダフレーム１０１の後部上部に接合した基部１４２と、この基部１４２から後方へ延ばした左右一対の翼形状部１４３，１４４と、基部１４２から前方斜め上方そして前方斜め下方へ延ばすことでフロントアッパフレーム１０２に接合した連結部１４６とからなる。なお、１４８はサブフレーム２５（図２参照）を取付けるサブフレーム取付穴（翼形状部１４４側の２つのサブフレーム取付部１４８のうちの１つは不図示。）である。
【００３２】
リヤフレーム１０４は、図５に示したファイナルドライブアセンブリ８８を収納し、リヤサスペンション１８を構成するアッパアーム８１，８２を取付ける図６に示したサスペンションアーム取付部８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ（符号８１ｂのみ示す。）及びロアアーム８３，８４（図５参照）を取付けるサスペンションアーム取付部８３ａ，８３ｂ，８４ａ，８４ｂ（符号８３ｂのみ示す。）を設けた部材である。
【００３３】
図７（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車両の車体フレーム各部を示す断面図である。
（ａ）は図６のａ−ａ線断面図であり、アンダフレーム１０１は、下方に開口する中空部１５２を設けた左右対称な部材であり、上部にリヤアッパフレーム１０３を接合するための段部１５３，１５４を備える。
【００３４】
リヤアッパフレーム１０３は、下方に開口する中空部１５６を設けた左右対称な部材であり、左右の下端部１５７，１５８をそれぞれアンダフレーム１０１の段部１５３，１５４にそれぞれ接合する。
【００３５】
（ｂ）は図６のｂ−ｂ線断面図であり、アンダフレーム１０１の中間フレーム部１０７は、左フレーム１６１及び右フレーム１６２からなる左右対称な部材であり、左フレーム１６１及び右フレーム１６２の断面をほぼＵ字形状に形成したものである。
【００３６】
（ｃ）は図６のｃ−ｃ線断面図であり、リヤアッパフレーム１０３の連結部１４６は、断面がほぼコ字形状のアッパ部材１６５と、このアッパ部材１６５の下部に接合した平板状のロア部材１６６とからなる。
【００３７】
図８は本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す側面図であり、フロントサスペンション１７は、左右のアッパアーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）及び左右のロアアーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらのロアアーム６３，６４の前部にスイング自在に連結したプッシュロッド１７１，１７２（手前側の符号１７１のみ示す。）と、これらのプッシュロッド１７１，１７２の先端に連結するとともに、アンダフレーム１０１にスイング自在に取付けたデルタリンク１７３，１７４（手前側の符号１７３のみ示す。）と、これらのデルタリンク１７３，１７４に一端を連結した前述のフロントクッションユニット２１，２１（手前側の符号２１のみ示す。）と、アッパアーム６１，６２及びロアアーム６３，６４の各先端にスイング自在に取付けたナックル１７５（図９参照）と、このナックル１７５に回転自在に取付けたハブ１７６（図９参照）とからなり、ハブ１７６に前輪１２，１３（図４参照）を取付ける。
フロントクッションユニット２１，２１は、側面視でほぼ車体フレーム１１に沿って配置したものである。
【００３８】
リヤサスペンション１８は、左右のアッパアーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右のロアアーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、これらのロアアーム８３，８４の前部にスイング自在に連結したプッシュロッド１７７，１７８（手前側の符号１７７のみ示す。）と、これらのプッシュロッド１７７，１７８の先端に連結するとともに、リヤフレーム１０４にスイング自在に取付けたデルタリンク１８１，１８２（手前側の符号１８１のみ示す。）と、これらのデルタリンク１８１，１８２に一端を連結した前述のリヤクッションユニット２２，２２（手前側の符号２２のみ示す。）と、アッパアーム８１，８２及びロアアーム８３，８４の各先端にスイング自在に取付けたナックル１８３（図９参照）と、このナックル１８３に回転自在に取付けたハブ１８４，１８４（手前側の符号１８４のみ示す。）とからなり、ハブ１８３，１８３に後輪１４，１５（図４参照）をそれぞれ取付ける。
リヤクッションユニット２２，２２は、側面視でほぼ車体フレーム１１に沿って配置したものである。
ここで、１７９はナックル１８３に取付けたブレーキキャリパ、１８２はハブ１８４に取付けたブレーキディスクである。
【００３９】
フロントクッションユニット２１とリヤクッションユニット２２は、側面視で略ハの字形状をなしており、低重心化に寄与すると共に前後サスペンションの下からの突上げ荷重を有効に支承することもできる。
【００４０】
図９は本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す平面図であり、フロントクッションユニット２１，２１を、アンダフレーム１０１の先尖り状とした前フレーム部１０６に沿って前端を後端より車体中央寄りに配置し、リヤクッションユニット２２，２２を、アンダフレーム１０１の後フレーム部１０８に沿ってほぼ車両前後方向に延ばして（即ち、左右のリヤクッションユニット２２，２２をほぼ平行に）配置したことを示す。なお、１８５，１８６は一端をステアリングシャフト４１（図２参照）側に連結し、他端を左右のナックル１７５，１７５に連結したタイロッドである。
【００４１】
このように、フロントクッションユニット２１，２１及びリヤクッションユニット２２，２２を車体フレーム１１に沿って且つ車体フレーム１１に接近させて配置することで、フロントクッションユニット２１，２１及びリヤクッションユニット２２，２２の車体フレーム１１からの突出量を小さくすることができ、フロントクッションユニット２１，２１及びリヤクッションユニット２２，２２のマス（ｍａｓｓ：質量）を車両の中央側へ集中させることができて、不整地走行車両１０（図４参照）の旋回性等の走行性能を向上させることができ、また、不整地走行車両１０をスリムにすることができて、乗降性、外観性を向上させることができる。更に、不整地走行車両１０の小型化、コンパクト化をも図ることができる。
【００４２】
図１０は本発明に係る車両の前部を示す斜視図であり、プッシュロッド１７１は、ロッド１９１と、このロッド１９１の両端部にねじ結合した端部部材１９２，１９３と、ロッド１９１に対する端部部材１９２，１９３の回り止めをするロックナット１９４，１９５とから構成することにより伸縮可能とした部材であり、一端をロアアーム６３の前部に設けたロッド取付部１９７にボールジョイント１９８を介して連結するとともに、他端をデルタリンク１７３に設けた第１アーム部２０１にボールジョイント２０２を介して連結することでほぼ鉛直方向に延びるように配置したものである。なお、プッシュロッド１７２（図３参照）は、プッシュロッド１７１と同一構造であり、説明は省略する。
【００４３】
ボールジョイント１９８は、端部部材１９２の先端部に一体成形したソケット１９８ａと、このソケット１９８ａ内に回転自在に嵌合するボールを一体成形するとともにロッド取付部１９７にねじ結合したボールスタッド１９８ｂと、これらのソケット１９８ａ及びボールスタッド１９８ｂのそれぞれの嵌合部分にダストが入らないようにするダストカバー１９８ｃとからなる。なお、ボールジョイント２０２は、ボールジョイント１９８と同一構造であり、説明は省略する。
【００４４】
デルタリンク１７３は、ロアフレーム１０１の軸取付穴１１３（図６参照）にスイング軸２０５でスイング自在に取付けたものであり、スイング軸２０５に嵌合させた筒状の軸受部１７３ａと、この軸受部１７３ａから一体に延ばした前述の第１アーム部２０１と、同じく軸受部１７３ａから一体に延ばした第２アーム部１７３ｂと、これらの第１アームｂ２０１及び第２アーム部１７３ｂの先端を一体に連結する連結アーム１７３ｃとからなる三角形状の部材である。
【００４５】
第２アーム部１７３ｂは、先端に設けた支軸２０６にスイング自在にフロントクッションユニット２１の一端に設けた端部取付部２１ａを取付けた部材である。なお、デルタリンク１７４は、デルタリンク１７３と同一構造であり、説明は省略する。
また、図６に示した前述のフロントアッパフレーム１０２のクッションユニット支持部１３７は、フロントクッションユニット２１の他端に設けた端部取付部２１ｂを取付けた部分である。
【００４６】
スキッドプレート２５は、上記したスイング部材１７３，１７４、スイング部材１７３，１７４とフロントクッションユニット２１，２１との連結部、スイング軸２０５、スイング部材１７３，１７４とプッシュロッド１７１，１７２（手前側の符号１７１のみ示す。）との連結部、アッパアーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）の付け根部、ロアアーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）の付け根部を覆う部材である。
【００４７】
図１１は本発明に係る車両の後部を示す斜視図であり、プッシュロッド１７７は、ロッド２１１と、このロッド２１１の両端部にねじ結合した端部部材２１２，２１３と、ロッド２１１に対する端部部材２１２の回り止めをするロックナット２１４（不図示）とから構成することにより伸縮可能とした部材であり、一端をロアアーム８３の前部に設けたロッド取付部２１７にボールジョイント２１８を介して連結するとともに、他端をデルタリンク１８１に設けた第１アーム部２２１にボールジョイント２２２を介して連結することでほぼ鉛直方向に延びるように配置したものである。なお、プッシュロッド１７８（図５参照）は、プッシュロッド１７７と同一構造であり、説明は省略する。また、ボールジョイント２１８，２２２は前述のボールジョイント１９８（図１０参照）と同一構造であり、説明は省略する。
【００４８】
デルタリンク１８１は、リヤフレーム１０４の軸取付穴（不図示）にスイング軸２２５でスイング自在に取付けたものであり、スイング軸２２５に嵌合させた筒状の軸受部１８１ａと、この軸受部１８１ａから一体に延ばした前述の第１アーム部２２１と、同じく軸受部１８１ａから一体に延ばした第２アーム部１８１ｂと、これらの第１アーム部２２１及び第２アーム部１８１ｂの先端を一体に連結する連結アーム１８１ｃとからなる三角形状の部材である。
【００４９】
第２アーム部１８１ｂは、先端に設けた支軸２２６にスイング自在にリヤクッションユニット２２の一端に設けた端部取付部２２ａを取付けた部材である。なお、デルタリンク１８２（図５参照）は、デルタリンク１８１と同一構造であり、説明は省略する。
【００５０】
図１２は本発明に係る車両の左側のリヤクッションユニットを示す平面図であり、リヤクッションユニット２２は、アウタチューブ２３１と、このアウタチューブ２３１の内側にスライド可能に挿入したインナチューブ２３２と、これらのアウタチューブ２３１及びインナチューブ２３２の各端部に設けた端部取付部２２ａ，２２ｂと、端部取付部２２ｂに取付けたほぼ円柱状のリザーブタンク２３３とを備える。尚、右側のリヤクッションユニット２２も上記した左側のリヤクッションユニット２２の構造と同一である。
【００５１】
端部取付部２２ｂは、取付部本体２２ｃと、この取付部本体２２ｃに２本のボルト２３５，２３５（手前側の符号２３５のみ示す。）で取付けたキャップ部材２２ｄとからなり、取付部本体２２ｃは、アウタチューブ２３１の内側に延びるピストンロッド（不図示）を取付けた部分であって、このピストンロッドの先端に取付けたピストン（不図示）はインナチューブ２３２の内面と摺動する。なお、２２ｅは端部取付部２２ｂをアンダフレーム１０１（図６参照）のクッション取付穴１２３（図６参照）に取付けるボルトを通すボルト挿通穴、２２ｆ，２２ｆは端部取付部２２ａをデルタリンク１８１（図１１参照）の支軸２２６（図１１参照）に取付ける支軸２２６（図１１参照）を通す支軸挿通穴である。
【００５２】
リザーブタンク２３３は、アウタチューブ２３１及びインナチューブ２３２に出入りするオイルを貯えるものであり、端部取付部２２ｂの取付部本体２２ｃとキャップ部材２２ｄとに亘って開けた穴部２２ｇに嵌合させて固定した、即ち取付部本体２２ｃとキャップ部材２２ｄとで挟み込んで固定した部材である。
【００５３】
前述のフロントクッションユニット２１（図１０参照）は、例えば、上記したリヤクッションユニット２２に対して、端部取付部２２ｂの形状と、リザーブタンク２３３を備えないこととが異なるだけで、その他の部分はリヤクッションユニット２２と同一構造としたものである。
【００５４】
図１３は本発明に係る車両の後端部を示す斜視図であり、サブフレーム２５の上方の左右にマフラ５３，５４を配置し、これらのマフラ５３，５４の上方にシート５７を配置したことを示す。
【００５５】
このように、サブフレーム２５とシート５７との間にマフラ５３，５４を配置することで、マフラ５３，５４が外部に露出する部分を少なくすることができ、外観性を向上させることができる。
【００５６】
サブフレーム２５は、シート５７を支持するシートレールの機能をも果たす部材であるから、特別にシートレールを設ける必要がなく、部品数を減らすことができ、コストを低減することができる。
【００５７】
図１４は本発明に係る車両の車体フレーム及び排気系部品を示す斜視図であり、車体フレーム１１のリヤアッパフレーム１０３とサブフレーム２５との結合部に出来たスペース２４１に排気管５１，５２（図２参照）の後端とマフラ５３，５４との間に接続した排気チャンバ２４２を配置し、サブフレーム２５にリヤフェンダ３１，３２（図４参照）を取付ける左右一対の側方突出部６６，６７と、テールランプ２４６を取付けるテールランプ取付部２４７とを一体に設け、サブフレーム２５にマフラ５３，５４を取付けたことを示す。なお、２５１，２５２はサブフレーム２５を取付けるためにリヤアッパフレーム１０３の翼形状部１４３，１４４の側部に一体に突出させたサブフレーム取付部、２５３，２５４はリヤアッパフレーム１０３に取付けるためにサブフレーム２５の前部の内側に一体に突出させたアッパフレーム連結部である。
グラブレール２５ａは、本体フレームの後端に設けるので、車両を押し引きする際にも便利である。
【００５８】
排気チャンバ２４２は、排気管５１，５２を通過した排気ガスの体積を膨張させることで排気騒音を減衰させるものであり、マフラ５３，５４と合わせて消音効果を高めることができる。
【００５９】
図１５は本発明に係る車両の前部下部を示す斜視図であり、車体フレーム１１のアンダフレーム１０１の内側に３分割構造としたラジエータ２６１を配置したことを示す。
【００６０】
ラジエータ２６１は、アンダフレーム１０１の左フレーム１６１及び右フレーム１６２（図６参照）のそれぞれの上方に配置した左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３と、これらの左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３の間に配置するとともに、左フレーム１６１及び右フレーム１６２の間に配置した中央ラジエータ２６４とからなり、これらの左ラジエータ２６２、右ラジエータ２６３及び中央ラジエータ２６４を連結部２６６，２６６で連結した。
【００６１】
例えば、ラジエータを一つのもので構成した場合にラジエータの車両前方への投影面積が車体フレーム１１の形状によって制限を受けるのに比べて、本発明では、左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３をロアフレーム１０１の幅一杯に配置するとともに、中央ラジエータ２６４を左フレーム１６１、右フレーム１６２間で下方へ延ばすことで、フロアフレーム１０１を巧みに避け、ラジエータ２６１の車両前方への投影面積の制限を受けにくくして、その投影面積をより大きくすることができる。従って、ラジエータ２６１の冷却能力を向上させることができる。
【００６２】
更に、中央ラジエータ２６４の上端を左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３の上端より低くすることで、この中央ラジエータ２６４の上方のスペースをも有効に利用することができる。
【００６３】
以上の図２、図４、図１３及び図１４で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１１の後部にサブフレーム２５を備える不整地走行車両１０において、サブフレーム２５に、左右の後輪１４，１５の上方を覆うリヤフェンダ３１，３２を取付けるフェンダ取付部（詳しくは、側方突出部６６，６７である。）と、乗員が座るシートを支持するシート支持部としてのシートレールと、人が手で掴むことが可能な把持部としてのグラブレール２５ａとを備えることを特徴とする。
【００６４】
サブフレーム２５に、フェンダ取付部、シート支持部及び把持部を備え、多目的に使用するので、フェンダ取付部、シート支持部及び把持部のそれぞれを別々に設けるのに比べて、本発明では部品数及び組付工数を削減することができ、コストを低減することができる。
【００６５】
本発明は第２に、リヤフェンダ３１，３２を左右別体としたことを特徴とする。
例えば、リヤフェンダ３１，３２を左右一体にしたものに比べて、本発明では、左右のリヤフェンダ３１，３２が小型になり、組付け性、メンテナンス性を向上させることができる。
【００６６】
本発明は第３に、サブフレーム２５に、テールランプ２４６を支持するテールランプ支持部としてのテールランプ取付部２４７を備えることを特徴とする。
サブフレーム２５にテールランプ取付部２４７を備えることで、特別にテールランプ支持部を設けるのに比べて、部品数を減らすことができ、コストを低減することができる。
【００６７】
本発明は第４に、サブフレーム２５とシート５７との間に、エンジン４５から延ばした排気管５１，５２側に接続したマフラ５３，５４を配置するとともに、このマフラ５３，５４をサブフレーム２５及びシート５７の後端部から突出させたことを特徴とする。
【００６８】
マフラ５３，５４をサブフレーム２５とシート５７との間に配置するとともにサブフレーム２５及びシート５７の後端部から突出させたので、マフラ５３，５４の外部へ露出する部分を少なくすることができ、外観性を向上させることができる。
【００６９】
本発明は第５に、サブフレーム２５を、鋳造一体成形したことを特徴とする。
サブフレーム２５を、鋳造一体成形したので、サブフレーム２５を容易に成形することができ、サブフレーム２５のコストを低減することができる。
【００７０】
尚、本発明のサブフレームは、フェンダ取付部と、シート支持部、把持部を兼ねるが、この他にライセンスプレートを支持する支持部を兼ねてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明のサブフレームは、整地及び不整地を走行する車両等の鞍乗型車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明に係る車両を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車両を示す側面図である。
【図３】本発明に係る車両を示す正面図である。
【図４】本発明に係る車両を示す平面図である。
【図５】本発明に係る車両を示す背面図である。
【図６】本発明に係る車両の車体フレームを示す斜視図である。
【図７】本発明に係る車両の車体フレーム各部を示す断面図である。
【図８】本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す側面図である。
【図９】本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す平面図である。
【図１０】本発明に係る車両の前部を示す斜視図である。
【図１１】本発明に係る車両の後部を示す斜視図である。
【図１２】本発明に係る車両のリヤクッションユニットを示す平面図である。
【図１３】本発明に係る車両の後端部を示す斜視図である。
【図１４】本発明に係る車両の車体フレーム及び排気系部品を示す斜視図である。
【図１５】本発明に係る車両の前部下部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０…車両（不整地走行車両）、１１…車体フレーム、１４，１５…後輪、２５…サブフレーム、２５ａ…把持部（グラブレール）、３１，３２…リヤフェンダ、４５…エンジン、５１，５２…排気管、５３，５４…マフラ、５７…シート、６６，６７…フェンダ取付部（側方突出部）、２４６…テールランプ、２４７…テールランプ支持部（テールランプ取付部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【手続補正書】
【提出日】平成17年5月27日(2005.5.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
リヤサスペンション１８は、左右のアッパアーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右のロアアーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、これらのロアアーム８３，８４の前部にスイング自在に連結したプッシュロッド１７７，１７８（手前側の符号１７７のみ示す。）と、これらのプッシュロッド１７７，１７８の先端に連結するとともに、リヤフレーム１０４にスイング自在に取付けたデルタリンク１８１，１８２（手前側の符号１８１のみ示す。）と、これらのデルタリンク１８１，１８２に一端を連結した前述のリヤクッションユニット２２，２２（手前側の符号２２のみ示す。）と、アッパアーム８１，８２及びロアアーム８３，８４の各先端にスイング自在に取付けたナックル１８３（図９参照）と、このナックル１８３に回転自在に取付けたハブ１８４，１８４（手前側の符号１８４のみ示す。）とからなり、ハブ１８４，１８４に後輪１４，１５（図４参照）をそれぞれ取付ける。
リヤクッションユニット２２，２２は、側面視でほぼ車体フレーム１１に沿って配置したものである。
ここで、１７９はナックル１８３に取付けたブレーキキャリパ、１８２はハブ１８４に取付けたブレーキディスクである。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４６】
スキッドプレート２４は、上記したデルタリンク１７３，１７４、デルタリンク１７３，１７４とフロントクッションユニット２１，２１との連結部、スイング軸２０５、デルタリンク１７３，１７４とプッシュロッド１７１，１７２（手前側の符号１７１のみ示す。）との連結部、アッパアーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）の付け根部、ロアアーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）の付け根部を覆う部材である。