(57)【要約】【課題】  不整地走行車両のサスペンション構造において、ロアアームの上下動をより効果的にフロントクッションユニットに伝えるとともに、車両の小型・コンパクト化を図り、更に、車両の走行性能を向上させることにある。【解決手段】  前フレーム部１０６の左右にロアアーム６３を取付け、車体フレーム１１に沿って左右のフロントクッションユニット２１をほぼ車両前後方向に延ばして配置し、車体フレーム１１にフロントクッションユニット２１の一端を連結し、車体フレーム１１にスイング軸２０５を介してデルタリンク１７３をスイング自在に取付け、このデルタリンク１７３にフロントクッションユニット２１の他端を連結した不整地走行車両のサスペンション構造において、デルタリンク１７３を車体の前後方向に沿った面内で回転自在にすると共に略鉛直方向に延びるプッシュロッド１７１を介してロアアーム６３と連結した。【選択図】      図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前部の左右にそれぞれサスペンションアームを取付け、前記車体フレームに沿って車体フレームに伝わる衝撃を吸収するフロントクッションユニットをほぼ車両前後方向に延ばして配置し、車体フレームに前記フロントクッションユニットの一端を連結し、車体フレームにピボット部を介してリンク部材をスイング自在に取付け、このリンク部材にフロントクッションユニットの他端を連結した車両のサスペンション構造において、
前記リンク部材を、車体の前後方向に沿った面内で回転自在にすると共に、略鉛直方向に延びるロッドを介して前記サスペンションアームと連結されることを特徴とする車両のサスペンション構造。
【請求項２】
前記車体フレームの後部の左右にそれぞれサスペンションアームを取付け、これらのサスペンションアームを介して車体フレームに伝わる衝撃を吸収する左右のリヤクッションユニットを車体フレームに沿ってほぼ平行に配置したことを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション構造。
【請求項３】
前記リヤクッションユニットは、その端部に軸直角方向に開けた穴部を備え、この穴部にリザーブタンクを嵌合させることで取付けたことを特徴とする請求項２記載の車両のサスペンション構造。
【請求項４】
前記サスペンションアームは、片側に上下一対のアームを備えるダブルウイッシュボーン式サスペンションを構成し、前記ロッドは、当該下側のアームと連結されることを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、整地及び不整地を走行する車両のサスペンション構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両のサスペンション構造として、サスペンションアームにプッシュ・プルロッドを介してクッションユニットを連結したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実開昭６３−４８６９０号公報
【０００３】
特許文献１の技術を以下に説明する。なお、符号については同公報に記載されているものを使用した。
特許文献１には、第２図及び第３図に示される通り、車体フレーム１の前部側部にアッパーアーム１３及びロアアーム１４を上下動自在に取付け、アッパーアーム１３に設けたクロスメンバ１５と車体フレーム１にスイング自在に設けたクッションアーム７のリンクアーム９とにほぼ車幅方向に延びるプッシュ・プルロッド１２を渡し、クッションアーム７に設けたリンクアーム８と車体フレーム１とにクッションユニット１０を渡したサスペンションが記載されている。
【０００４】
アッパアーム１３の上下動は、プッシュ・プルロッド１２の車幅方向の動きに変換され、このプッシュ・プルロッド１２の車幅方向の動きは、クッションアーム７でクッションユニット１０の前後方向の動きに変換される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、アッパアーム又はロアアーム等のサスペンションアームに直接にクッションユニットを連結し、クッションユニットをほぼ鉛直方向に延ばしたサスペンション構造では、サスペンションアームの上下動の方向とクッションユニットのストロークの方向とはほぼ同一であるから、サスペンションアームの上下動をクッションユニットに効果的に伝えられる。
【０００６】
上記したアッパアーム１３の上下動をプッシュ・プルロッド１２の車幅方向の動きに変換するときには、アッパーアーム１３の上下動の方向とプッシュ・プルロッド１２の動きの方向とがほぼ直角であるため、アッパアーム１３が大きく上下動してもプッシュ・プルロッド１２の車幅方向の移動量は小さくなり、アッパアーム１３の上下動をプッシュ・プルロッド１２に効果的に伝えることができない。
【０００７】
前述のサスペンションアームに直接にクッションユニットを連結したものでは、クッションユニットがサスペンションアームからほぼ上方に延びるため、車高が高くなって車体の大型化を招く。クッションユニットの全長を短くすれば、車高は抑えられるがクッションユニットのストロークが確保できなくなる。また、車体が大型になれば、車両の走行性能に影響を及ぼすことになる。
【０００８】
本発明の課題は、車両のサスペンション構造において、サスペンションアームの上下動をより効果的にクッションユニットに伝えるとともに、車両の小型・コンパクト化を図り、更に、車両の走行性能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体フレームの前部の左右にそれぞれサスペンションアームを取付け、車体フレームに沿って車体フレームに伝わる衝撃を吸収するフロントクッションユニットをほぼ車両前後方向に延ばして配置し、車体フレームにフロントクッションユニットの一端を連結し、車体フレームにピボット部を介してリンク部材をスイング自在に取付け、このリンク部材にフロントクッションユニットの他端を連結した車両のサスペンション構造において、リンク部材を、車体の前後方向に沿った面内で回転自在にすると共に、略鉛直方向に延びるロッドを介してサスペンションアームと連結したことを特徴とする。
【００１０】
フロントクッションユニットの他端を車体の前後方向に沿った面内で回転するリンク部材、ほぼ鉛直方向に延びるロッドを介してサスペンションアームと連結することで、サスペンションアームの上下動をほぼ鉛直に延びるロッドの上下動にスムーズに変換し、このロッドの上下動をフロントクッションユニットの車両前後方向のストロークに有効に変換することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、車体フレームの後部の左右にそれぞれサスペンションアームを取付け、これらのサスペンションアームを介して車体フレームに伝わる衝撃を吸収する左右のリヤクッションユニットを車体フレームに沿ってほぼ平行に配置したことを特徴とする。
左右のリヤクッションユニットを車体フレームに沿ってほぼ平行に配置したことで、車体後部をスリムにすることができる。
【００１２】
請求項３に係る発明は、リヤクッションユニットに、その端部に軸直角方向に開けた穴部を備え、この穴部にリザーブタンクを嵌合させることで取付けたことを特徴とする。
リヤクッションユニットの軸直角方向に開けた穴部にリザーブタンクを嵌合させて取付けたことで、リヤクッションユニットに新規な外観性を与えることができる。
【００１３】
請求項４に係る発明は、サスペンションアームで、片側に上下一対のアームを備えるダブルウイッシュボーン式サスペンションを構成し、ロッドを、当該下側のアームと連結したことを特徴とする。
ロッドを、当該下側のアームと連結したことで、サスペンション構造を低い位置に設けられるので、低重心化となる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、フロントクッションユニットの他端をリンク部材、ほぼ鉛直方向に延びるロッドを介してサスペンションアームと連結したので、サスペンションアームの上下動をほぼ鉛直に延びるロッドの上下動にスムーズに変換し、このロッドの上下動をフロントクッションユニットの車両前後方向のストロークに変換することができ、サスペンションアームの上下動をロッドに効果的に伝えることができる。従って、フロントクッションユニットの性能を最大限に発揮させることが可能になり、車両の走行安定性、悪路走破性を向上させることができる。
【００１５】
また、ロッドを使用することにより、フロントクッションユニットをサスペンションアームの位置に制約されずに配置することができ、フロントクッションユニットの配置の自由度を増すことができる。
【００１６】
例えば、フロントクッションユニットを車体フレームに沿って且つ車体フレームに近い位置に配置すれば、車体フレームからのフロントクッションユニットの突出量を小さくすることができ、車両がスリムになって、車両の小型化、コンパクト化を図ることができる。
【００１７】
更に、フロントクッションユニットが車体フレームに接近すれば、フロントクッションユニットのマスをより車両中央側へ集中させることができ、車両の旋回性等の走行性能を向上させることができる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、左右のリヤクッションユニットを車体フレームに沿ってほぼ平行に配置したので、車体後部をスリムにすることができ、車両の小型・コンパクト化と共に乗降性、外観性を向上させることができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、リヤクッションユニットの軸直角方向に開けた穴部にリザーブタンクを嵌合させて取付けたので、リヤクッションユニットに新規な外観性を与えることができ、リヤクッションユニットの商品性を向上させることができる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、ロッドを、当該下側のアームと連結したので、サスペンション構造を低い位置に設けられるため、低重心化となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両を示す斜視図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の主要部をトラス状に一体成形し、左右の前輪１２，１３及び左右の後輪１４，１５（一方の符号１４のみ示す。）を独立懸架するダブルウイッシュボーン式独立サスペンション（詳しくは、前輪用のフロントサスペンション１７及び後輪用のリヤサスペンション１８）にそれぞれ車体フレーム１１に沿うように配置したフロントクッションユニット２１，２１、リヤクッションユニット２２，２２（一方の符号２２のみ示す。）を備え、車体フレーム１１の前部に車体フレーム１１及び車体に備える部品、即ち車載部品を覆うスキッドプレート２４を取付け、車体フレーム１１の後部に多目的な構造としたサブフレーム２５を備え、前輪１２，１３の上方を覆うフロントフェンダ２６，２７及び後輪１４，１５の上方を覆うリヤフェンダ３１，３２（一方の符号３１のみ示す。）を左右別体とした車両である。
【００２２】
図２は本発明に係る車両を示す側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の前部に前輪１２，１３（手前側の符号１２のみ示す。）を操舵するためのステアリングシャフト４１を回転自在に取付け、このステアリングシャフト４１の上部にバーハンドル４２を取付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン４５及び変速機４６からなるパワーユニット４７を取付け、エンジン４５の前部から後方へ左右一対の排気管５１，５２を延ばし、これらの排気管５１，５２の後端側にそれぞれマフラ５３，５４（手前側の符号５３のみ示す。）を取付け、エンジン４５の上方に燃料タンク５６を配置し、エンジン４５の後方にサブフレーム２５を配置し、サブフレーム２５の上方にシート５７を配置した車両である。
【００２３】
図３は本発明に係る車両を示す正面図であり、不整地走行車両１０は、前部中央上部にヘッドランプ５８を設け、車体の左右にそれぞれフロントフェンダ２６，２７、リヤフェンダ３１，３２を設け、前部下部に正面視がほぼＭ字形状のスキッドプレート２４を取付けた車両である。
フロントサスペンション１７は、車体フレーム１１に上下スイング自在に取付けた左右一対のアッパアーム６１，６２及び左右一対のロアアーム６３，６４を備える。
【００２４】
図４は本発明に係る車両を示す平面図であり、車体前部に設けたフロントカバー６５に左右別体のフロントフェンダ２６，２７を取付け、サブフレーム２５の左右に一体に備える側方突出部６６，６７に左右別体のリヤフェンダ３１，３２をそれぞれ取付け、これらのフロントフェンダ２６，２７とリヤフェンダ３１，３２との間の車体フレーム１１の左右にそれぞれ運転者及び同乗者が足を載せるステップ７１，７２を取付けた車両である。なお、６６ａ，６７ａは側方突出部６６，６７にリヤフェンダ３１，３２を取付けるボルトである。
【００２５】
サブフレーム２５は、後端をＵ字形状に形成し、このＵ字形状の部分を、同乗者が体を支えるために手で掴むグラブレール２５ａとした部材である。
サブフレーム２５の上方には、左右一対のマフラ５３，５４が重なるように位置する。
【００２６】
図５は本発明に係る車両を示す背面図であり、マフラ５３，５４はそれぞれ、消音器の機能を有するマフラ本体７５と、このマフラ本体７５の周りを囲む筒状の部材であってマフラ本体７５から出る火の粉が外部に飛び散らないようにするスパークアレスター７６とからなり、スパークアレスター７６によって、マフラ本体７５が発する熱を外部に伝わりにくくし、マフラ本体７５からスパークアレスター７６が離れているため、スパークアレスター７６自体の温度上昇を抑えることができる。
【００２７】
リヤサスペンション１８は、車体フレーム１１に上下スイング自在に取付けた左右一対のアッパアーム８１，８２及び左右一対のロアアーム８３，８４を備える。なお、８６，８７は後輪１４，１５をそれぞれ駆動するドライブシャフト、８８はドライブシャフト８６，８７のそれぞれの一端を連結したファイナルドライブアセンブリである。
左右のリヤクッションユニット２２，２２の上方には、左右一対のマフラ５３，５４が位置しており、後方視でバランスの良い外観、且つマフラ容量を確保しながらリヤクッションユニット２２，２２の配置も良好となる。
【００２８】
図６は本発明に係る車両の車体フレームを示す斜視図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、車体フレーム１１は、前部をトラス状（トラス（ｔｒｕｓｓ）：三角形状に組まれた骨組）に形成するとともに先尖り形状とした一体成形のアンダフレーム１０１と、このアンダフレーム１０１の前部上部に接合したフロントアッパフレーム１０２と、アンダフレーム１０１の後部上部に接合するとともに前端をフロントアッパフレーム１０２に接合したリヤアッパフレーム１０３と、このリヤアッパフレーム１０３の側部に連結する前述のサブフレーム２５（図２参照）と、アンダフレーム１０１に後部に取付けたリヤフレーム１０４とからなる。
【００２９】
アンダフレーム１０１は、トラス状に形成した前フレーム部１０６と、この前フレーム部１０６の後部から後方に前フレーム部１０６よりも低くして延ばした中間フレーム部１０７と、この中間フレーム部１０７の後部から立ち上げた後フレーム部１０８とを一体成形した部材である。
【００３０】
前フレーム部１０６は、左右をそれぞれトラス状に形成し、これらの左右のトラス状の部分１０６ａ，１０６ｂにフロントサスペンション１７（図３参照）を構成するサスペンションアーム、即ち、アッパアーム６１，６２（図３参照）を取付けるサスペンションアーム取付部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ（符号６１ｂのみ示す。）及びロアアーム６３，６４（図３参照）を取付けるサスペンションアーム取付部６３ａ，６３ｂ、６４ａ，６４ｂ（符号６３ａ，６３ｂのみ示す。）を設けた部材である。なお、１１１，１１２はフロントサスペンション１７を構成する後述するデルタリンクを取付ける突出部、１１３，１１４はデルタリンクのスイング軸を取付ける軸取付穴である。
【００３１】
後フレーム部１０８は、左右にそれぞれリヤクッションユニット２２，２２（図４参照）を配置する溝部１１７，１１８を設けた部分であり、溝部１１７，１１８のそれぞれの底部１２１，１２２（一方の符号のみ示す。）に、リヤクッションユニット２２，２２の一端を取付けるクッション取付穴１２３，１２３（一方の符号１２３のみ示す。）を貫通形成したものである。
【００３２】
フロントアッパフレーム１０２は、アンダフレーム１０１の上部に接合することで左右をトラス状に形成する脚部１３１〜１３４と、ステアリングシャフト４１（図２参照）の上部を回転自在に支持するために脚部１３１〜１３４の上部に一体に設けたハンドルポスト１３６と、フロントクッションユニット２１，２１（図２参照）の端部を支持するために脚部１３１〜１３４の上部に一体に設けた左右一対のクッションユニット支持部１３７，１３８とからなる。なお、１３７ａ，１３７ｂはリヤクッションユニット取付穴である。
【００３３】
リヤアッパフレーム１０３は、アンダフレーム１０１の後部上部に接合した基部１４２と、この基部１４２から後方へ延ばした左右一対の翼形状部１４３，１４４と、基部１４２から前方斜め上方そして前方斜め下方へ延ばすことでフロントアッパフレーム１０２に接合した連結部１４６とからなる。なお、１４８はサブフレーム２５（図２参照）を取付けるサブフレーム取付穴（翼形状部１４４側の２つのサブフレーム取付部１４８のうちの１つは不図示。）である。
【００３４】
リヤフレーム１０４は、図５に示したファイナルドライブアセンブリ８８を収納し、リヤサスペンション１８を構成するアッパアーム８１，８２を取付ける図６に示したサスペンションアーム取付部８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ（符号８１ｂのみ示す。）及びロアアーム８３，８４（図５参照）を取付けるサスペンションアーム取付部８３ａ，８３ｂ，８４ａ，８４ｂ（符号８３ｂのみ示す。）を設けた部材である。
【００３５】
図７（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車両の車体フレーム各部を示す断面図である。
（ａ）は図６のａ−ａ線断面図であり、アンダフレーム１０１は、下方に開口する中空部１５２を設けた左右対称な部材であり、上部にリヤアッパフレーム１０３を接合するための段部１５３，１５４を備える。
【００３６】
リヤアッパフレーム１０３は、下方に開口する中空部１５６を設けた左右対称な部材であり、左右の下端部１５７，１５８をそれぞれアンダフレーム１０１の段部１５３，１５４にそれぞれ接合する。
【００３７】
（ｂ）は図６のｂ−ｂ線断面図であり、アンダフレーム１０１の中間フレーム部１０７は、左フレーム１６１及び右フレーム１６２からなる左右対称な部材であり、左フレーム１６１及び右フレーム１６２の断面をほぼＵ字形状に形成したものである。
【００３８】
（ｃ）は図６のｃ−ｃ線断面図であり、リヤアッパフレーム１０３の連結部１４６は、断面がほぼコ字形状のアッパ部材１６５と、このアッパ部材１６５の下部に接合した平板状のロア部材１６６とからなる。
【００３９】
図８は本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す側面図であり、フロントサスペンション１７は、左右のアッパアーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）及び左右のロアアーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらのロアアーム６３，６４の前部にスイング自在に連結したプッシュロッド１７１，１７２（手前側の符号１７１のみ示す。）と、これらのプッシュロッド１７１，１７２の先端に連結するとともに、アンダフレーム１０１にスイング自在に取付けたデルタリンク１７３，１７４（手前側の符号１７３のみ示す。）と、これらのデルタリンク１７３，１７４に一端を連結した前述のフロントクッションユニット２１，２１（手前側の符号２１のみ示す。）と、アッパアーム６１，６２及びロアアーム６３，６４の各先端にスイング自在に取付けたナックル１７５（図９参照）と、このナックル１７５に回転自在に取付けたハブ１７６（図９参照）とからなり、ハブ１７６に前輪１２，１３（図４参照）を取付ける。
フロントクッションユニット２１，２１は、側面視でほぼ車体フレーム１１に沿って配置したものである。
【００４０】
リヤサスペンション１８は、左右のアッパアーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右のロアアーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、これらのロアアーム８３，８４の前部にスイング自在に連結したプッシュロッド１７７，１７８（手前側の符号１７７のみ示す。）と、これらのプッシュロッド１７７，１７８の先端に連結するとともに、リヤフレーム１０４にスイング自在に取付けたデルタリンク１８１，１８２（手前側の符号１８１のみ示す。）と、これらのデルタリンク１８１，１８２に一端を連結した前述のリヤクッションユニット２２，２２（手前側の符号２２のみ示す。）と、アッパアーム８１，８２及びロアアーム８３，８４の各先端にスイング自在に取付けたナックル１８３（図９参照）と、このナックル１８３に回転自在に取付けたハブ１８４，１８４（手前側の符号１８４のみ示す。）とからなり、ハブ１８３，１８３に後輪１４，１５（図４参照）をそれぞれ取付ける。
リヤクッションユニット２２，２２は、側面視でほぼ車体フレーム１１に沿って配置したものである。
ここで、１７９はナックル１８３に取付けたブレーキキャリパ、１８２はハブ１８４に取付けたブレーキディスクである。
【００４１】
フロントクッションユニット２１とリヤクッションユニット２２は、側面視で略ハの字形状をなしており、低重心化に寄与すると共に前後サスペンションの下からの突上げ荷重を有効に支承することもできる。
【００４２】
図９は本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す平面図であり、フロントクッションユニット２１，２１を、アンダフレーム１０１の先尖り状とした前フレーム部１０６に沿って前端を後端より車体中央寄りに配置し、リヤクッションユニット２２，２２を、アンダフレーム１０１の後フレーム部１０８に沿ってほぼ車両前後方向に延ばして（即ち、左右のリヤクッションユニット２２，２２をほぼ平行に）配置したことを示す。なお、１８５，１８６は一端をステアリングシャフト４１（図２参照）側に連結し、他端を左右のナックル１７５，１７５に連結したタイロッドである。
【００４３】
このように、フロントクッションユニット２１，２１及びリヤクッションユニット２２，２２を車体フレーム１１に沿って且つ車体フレーム１１に接近させて配置することで、フロントクッションユニット２１，２１及びリヤクッションユニット２２，２２の車体フレーム１１からの突出量を小さくすることができ、フロントクッションユニット２１，２１及びリヤクッションユニット２２，２２のマス（ｍａｓｓ：質量）を車両の中央側へ集中させることができて、不整地走行車両１０（図４参照）の旋回性等の走行性能を向上させることができ、また、不整地走行車両１０をスリムにすることができて、乗降性、外観性を向上させることができる。更に、不整地走行車両１０の小型化、コンパクト化をも図ることができる。
【００４４】
図１０は本発明に係る車両の前部を示す斜視図であり、プッシュロッド１７１は、ロッド１９１と、このロッド１９１の両端部にねじ結合した端部部材１９２，１９３と、ロッド１９１に対する端部部材１９２，１９３の回り止めをするロックナット１９４，１９５とから構成することにより伸縮可能とした部材であり、一端をロアアーム６３の前部に設けたロッド取付部１９７にボールジョイント１９８を介して連結するとともに、他端をデルタリンク１７３に設けた第１アーム部２０１にボールジョイント２０２を介して連結することでほぼ鉛直方向に延びるように配置したものである。なお、プッシュロッド１７２（図３参照）は、プッシュロッド１７１と同一構造であり、説明は省略する。
【００４５】
ボールジョイント１９８は、端部部材１９２の先端部に一体成形したソケット１９８ａと、このソケット１９８ａ内に回転自在に嵌合するボールを一体成形するとともにロッド取付部１９７にねじ結合したボールスタッド１９８ｂと、これらのソケット１９８ａ及びボールスタッド１９８ｂのそれぞれの嵌合部分にダストが入らないようにするダストカバー１９８ｃとからなる。なお、ボールジョイント２０２は、ボールジョイント１９８と同一構造であり、説明は省略する。
【００４６】
デルタリンク１７３は、ロアフレーム１０１の軸取付穴１１３（図６参照）にスイング軸２０５でスイング自在に取付けたものであり、スイング軸２０５に嵌合させた筒状の軸受部１７３ａと、この軸受部１７３ａから一体に延ばした前述の第１アーム部２０１と、同じく軸受部１７３ａから一体に延ばした第２アーム部１７３ｂと、これらの第１アームｂ２０１及び第２アーム部１７３ｂの先端を一体に連結する連結アーム１７３ｃとからなる三角形状の部材である。
【００４７】
第２アーム部１７３ｂは、先端に設けた支軸２０６にスイング自在にフロントクッションユニット２１の一端に設けた端部取付部２１ａを取付けた部材である。なお、デルタリンク１７４は、デルタリンク１７３と同一構造であり、説明は省略する。
また、図６に示した前述のフロントアッパフレーム１０２のクッションユニット支持部１３７は、フロントクッションユニット２１の他端に設けた端部取付部２１ｂを取付けた部分である。
【００４８】
スキッドプレート２５は、上記したスイング部材１７３，１７４、スイング部材１７３，１７４とフロントクッションユニット２１，２１との連結部、スイング軸２０５、スイング部材１７３，１７４とプッシュロッド１７１，１７２（手前側の符号１７１のみ示す。）との連結部、アッパアーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）の付け根部、ロアアーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）の付け根部を覆う部材である。
【００４９】
図１１は本発明に係る車両の後部を示す斜視図であり、プッシュロッド１７７は、ロッド２１１と、このロッド２１１の両端部にねじ結合した端部部材２１２，２１３と、ロッド２１１に対する端部部材２１２の回り止めをするロックナット２１４（不図示）とから構成することにより伸縮可能とした部材であり、一端をロアアーム８３の前部に設けたロッド取付部２１７にボールジョイント２１８を介して連結するとともに、他端をデルタリンク１８１に設けた第１アーム部２２１にボールジョイント２２２を介して連結することでほぼ鉛直方向に延びるように配置したものである。なお、プッシュロッド１７８（図５参照）は、プッシュロッド１７７と同一構造であり、説明は省略する。また、ボールジョイント２１８，２２２は前述のボールジョイント１９８（図１０参照）と同一構造であり、説明は省略する。
【００５０】
デルタリンク１８１は、リヤフレーム１０４の軸取付穴（不図示）にスイング軸２２５でスイング自在に取付けたものであり、スイング軸２２５に嵌合させた筒状の軸受部１８１ａと、この軸受部１８１ａから一体に延ばした前述の第１アーム部２２１と、同じく軸受部１８１ａから一体に延ばした第２アーム部１８１ｂと、これらの第１アーム部２２１及び第２アーム部１８１ｂの先端を一体に連結する連結アーム１８１ｃとからなる三角形状の部材である。
【００５１】
第２アーム部１８１ｂは、先端に設けた支軸２２６にスイング自在にリヤクッションユニット２２の一端に設けた端部取付部２２ａを取付けた部材である。なお、デルタリンク１８２（図５参照）は、デルタリンク１８１と同一構造であり、説明は省略する。
【００５２】
図１２は本発明に係る車両の左側のリヤクッションユニットを示す平面図であり、リヤクッションユニット２２は、アウタチューブ２３１と、このアウタチューブ２３１の内側にスライド可能に挿入したインナチューブ２３２と、これらのアウタチューブ２３１及びインナチューブ２３２の各端部に設けた端部取付部２２ａ，２２ｂと、端部取付部２２ｂに取付けたほぼ円柱状のリザーブタンク２３３とを備える。尚、右側のリヤクッションユニット２２も上記した左側のリヤクッションユニット２２の構造と同一である。
【００５３】
端部取付部２２ｂは、取付部本体２２ｃと、この取付部本体２２ｃに２本のボルト２３５，２３５（手前側の符号２３５のみ示す。）で取付けたキャップ部材２２ｄとからなり、取付部本体２２ｃは、アウタチューブ２３１の内側に延びるピストンロッド（不図示）を取付けた部分であって、このピストンロッドの先端に取付けたピストン（不図示）はインナチューブ２３２の内面と摺動する。なお、２２ｅは端部取付部２２ｂをアンダフレーム１０１（図６参照）のクッション取付穴１２３（図６参照）に取付けるボルトを通すボルト挿通穴、２２ｆ，２２ｆは端部取付部２２ａをデルタリンク１８１（図１１参照）の支軸２２６（図１１参照）に取付ける支軸２２６（図１１参照）を通す支軸挿通穴である。
【００５４】
リザーブタンク２３３は、アウタチューブ２３１及びインナチューブ２３２に出入りするオイルを貯えるものであり、端部取付部２２ｂの取付部本体２２ｃとキャップ部材２２ｄとに亘って開けた穴部２２ｇに嵌合させて固定した、即ち取付部本体２２ｃとキャップ部材２２ｄとで挟み込んで固定した部材である。
【００５５】
前述のフロントクッションユニット２１（図１０参照）は、例えば、上記したリヤクッションユニット２２に対して、端部取付部２２ｂの形状と、リザーブタンク２３３を備えないこととが異なるだけで、その他の部分はリヤクッションユニット２２と同一構造としたものである。
【００５６】
図１３は本発明に係る車両の後端部を示す斜視図であり、サブフレーム２５の上方の左右にマフラ５３，５４を配置し、これらのマフラ５３，５４の上方にシート５７を配置したことを示す。
【００５７】
このように、サブフレーム２５とシート５７との間にマフラ５３，５４を配置することで、マフラ５３，５４が外部に露出する部分を少なくすることができ、外観性を向上させることができる。
【００５８】
サブフレーム２５は、シート５７を支持するシートレールの機能をも果たす部材であるから、特別にシートレールを設ける必要がなく、部品数を減らすことができ、コストを低減することができる。
【００５９】
図１４は本発明に係る車両の車体フレーム及び排気系部品を示す斜視図であり、車体フレーム１１のリヤアッパフレーム１０３とサブフレーム２５との結合部に出来たスペース２４１に排気管５１，５２（図２参照）の後端とマフラ５３，５４との間に接続した排気チャンバ２４２を配置し、サブフレーム２５にリヤフェンダ３１，３２（図４参照）を取付ける左右一対の側方突出部６６，６７と、テールランプ２４６を取付けるテールランプ取付部２４７とを一体に設け、サブフレーム２５にマフラ５３，５４を取付けたことを示す。なお、２５１，２５２はサブフレーム２５を取付けるためにリヤアッパフレーム１０３の翼形状部１４３，１４４の側部に一体に突出させたサブフレーム取付部、２５３，２５４はリヤアッパフレーム１０３に取付けるためにサブフレーム２５の前部の内側に一体に突出させたアッパフレーム連結部である。
グラブレール２５ａは、本体フレームの後端に設けるので、車両を押し引きする際にも便利である。
【００６０】
排気チャンバ２４２は、排気管５１，５２を通過した排気ガスの体積を膨張させることで排気騒音を減衰させるものであり、マフラ５３，５４と合わせて消音効果を高めることができる。
【００６１】
図１５は本発明に係る車両の前部下部を示す斜視図であり、車体フレーム１１のアンダフレーム１０１の内側に３分割構造としたラジエータ２６１を配置したことを示す。
【００６２】
ラジエータ２６１は、アンダフレーム１０１の左フレーム１６１及び右フレーム１６２（図６参照）のそれぞれの上方に配置した左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３と、これらの左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３の間に配置するとともに、左フレーム１６１及び右フレーム１６２の間に配置した中央ラジエータ２６４とからなり、これらの左ラジエータ２６２、右ラジエータ２６３及び中央ラジエータ２６４を連結部２６６，２６６で連結した。
【００６３】
例えば、ラジエータを一つのもので構成した場合にラジエータの車両前方への投影面積が車体フレーム１１の形状によって制限を受けるのに比べて、本発明では、左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３をロアフレーム１０１の幅一杯に配置するとともに、中央ラジエータ２６４を左フレーム１６１、右フレーム１６２間で下方へ延ばすことで、フロアフレーム１０１を巧みに避け、ラジエータ２６１の車両前方への投影面積の制限を受けにくくして、その投影面積をより大きくすることができる。従って、ラジエータ２６１の冷却能力を向上させることができる。
【００６４】
更に、中央ラジエータ２６４の上端を左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３の上端より低くすることで、この中央ラジエータ２６４の上方のスペースをも有効に利用することができる。
【００６５】
以上の図３、図８及び図１０で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１１の前部の左右にそれぞれサスペンションアーム、即ちアッパアーム６１，６２及びロアアーム６３，６４を取付け、車体フレーム１１に沿って車体フレーム１１に伝わる衝撃を吸収するフロントクッションユニット２１，２１をほぼ車両前後方向に延ばして配置し、車体フレーム１１にフロントクッションユニット２１，２１の一端を連結し、車体フレーム１１にピボット部としてのスイング軸２０５を介してリンク部材としてのデルタリンク１７３，１７４をスイング自在に取付け、このデルタリンク１７３，１７４にフロントクッションユニット２１，２１の他端を連結した不整地走行車両１０のサスペンション構造において、デルタリンク１７３，１７４を、車体の前後方向に沿った面内で回転自在にすると共に、略鉛直方向に延びるロッドとしてのプッシュロッド１７１，１７２を介してロアアーム６３，６４と連結されることを特徴とする。
【００６６】
フロントクッションユニット２１，、２１の他端を車体の前後方向に沿った面内で回転するデルタリンク１７３，１７４、ほぼ鉛直方向に延びるプッシュロッド１７１，１７２を介してロアアーム６３，６４と連結することで、ロアアーム６３，６４の上下動をほぼ鉛直に延びるプッシュロッド１７１，１７２の上下動にスムーズに変換し、このプッシュロッド１７１，１７２の上下動をフロントクッションユニット２１，２１の車両前後方向のストロークに有効に変換することができる。
【００６７】
また、プッシュロッド１７１，１７２を使用することにより、フロントクッションユニット２１をロアアーム６３，６４の位置に制約されずに配置することができ、フロントクッションユニット２１の配置の自由度を増すことができる。
【００６８】
例えば、フロントクッションユニット２１を車体フレーム１１に沿って且つ車体フレーム１１に近い位置に配置すれば、車体フレーム１１からのフロントクッションユニット２１の突出量を小さくすることができ、不整地走行車両１０がスリムになって、不整地走行車両１０の小型化、コンパクト化を図ることができる。
【００６９】
更に、フロントクッションユニット２１が車体フレーム１１に接近すれば、フロントクッションユニット２１のマスをより車両中央側へ集中させることができ、不整地走行車両１０の旋回性等の走行性能を向上させることができる。
【００７０】
本発明は第２に、図５、図８、図９及び図１１で説明したように、車体フレーム１１の後部としてのリヤフレーム１０６の左右にそれぞれサスペンションアーム、即ち、アッパアーム８１，８２及びロアアーム８３，８４を取付け、これらのロアアーム８３，８４を介して車体フレーム１１に伝わる衝撃を吸収する左右のリヤクッションユニット２２，２２を車体フレーム１１に沿ってほぼ平行に配置したことを特徴とする。
【００７１】
左右のリヤクッションユニット２２，２２を車体フレーム１１に沿ってほぼ平行に配置したので、車体後部をスリムにすることができ、不整地走行車両１０の小型・コンパクト化と共に乗降性、外観性を向上させることができる。
【００７２】
本発明は第３に、図８及び図１２で説明したように、リヤクッションユニット２２に、その端部に軸直角方向に開けた穴部２２ｇを備え、この穴部２２ｇにリザーブタンク２３３を嵌合させることで取付けたことを特徴とする。
【００７３】
リヤクッションユニット２２の軸直角方向に開けた穴部２２ｇにリザーブタンク２３３を嵌合させて取付けたので、リヤクッションユニット２２に新規な外観性を与えることができ、リヤクッションユニット２２の商品性を向上させることができる。
【００７４】
本発明は第４に、サスペンションアームで、片側に上下一対のアッパアーム６１，６２及びロアアーム６３，６４を備えるダブルウイッシュボーン式サスペンションを構成し、プッシュロッド１７１，１７２を、当該下側のロアアーム６３，６４と連結したことを特徴とする。
プッシュロッド１７１，１７２を、当該下側のロアアーム６３，６４と連結したので、サスペンション構造を低い位置に設けられるため、低重心化となる。
【００７５】
尚、本発明では、リヤクッションユニットにリザーブタンクを設けたが、これに限らず、前輪用のフロントクッションユニットにリザーブタンクを設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明のサスペンション構造は、整地及び不整地を走行する車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明に係る車両を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車両を示す側面図である。
【図３】本発明に係る車両を示す正面図である。
【図４】本発明に係る車両を示す平面図である。
【図５】本発明に係る車両を示す背面図である。
【図６】本発明に係る車両の車体フレームを示す斜視図である。
【図７】本発明に係る車両の車体フレーム各部を示す断面図である。
【図８】本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す側面図である。
【図９】本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す平面図である。
【図１０】本発明に係る車両の前部を示す斜視図である。
【図１１】本発明に係る車両の後部を示す斜視図である。
【図１２】本発明に係る車両のリヤクッションユニットを示す平面図である。
【図１３】本発明に係る車両の後端部を示す斜視図である。
【図１４】本発明に係る車両の車体フレーム及び排気系部品を示す斜視図である。
【図１５】本発明に係る車両の前部下部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７８】
１０…車両（不整地走行車両）、１１…車体フレーム、２１…フロントクッションユニット、２１ａ…フロントクッションユニットの他端（端部取付部）、２１ｂ…フロントクッションユニットの一端（端部取付部）、２２…リヤクッションユニット、２２ｂ…リヤクッションユニットの端部（端部取付部）、２２ｇ…穴部、６１，６２…サスペンションアーム（アッパアーム）、６３，６４…サスペンションアーム（ロアアーム）、８１，８２…サスペンションアーム（アッパアーム）、８３，８４…サスペンションアーム（ロアアーム）、１０４…車体フレームの後部（リヤフレーム）、１０６…車体フレームの前部（前フレーム部）、１７１，１７２…ロッド（プッシュロッド）、１７３，１７４…リンク部材（デルタリンク）、２０５…ピボット部（スイング軸）、２３３…リザーブタンク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2005289222.tif 000014
【図１３】
2005289222.tif 000015
【図１４】
2005289222.tif 000016
【図１５】
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【手続補正書】
【提出日】平成17年5月27日(2005.5.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４０】
リヤサスペンション１８は、左右のアッパアーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右のロアアーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、これらのロアアーム８３，８４の前部にスイング自在に連結したプッシュロッド１７７，１７８（手前側の符号１７７のみ示す。）と、これらのプッシュロッド１７７，１７８の先端に連結するとともに、リヤフレーム１０４にスイング自在に取付けたデルタリンク１８１，１８２（手前側の符号１８１のみ示す。）と、これらのデルタリンク１８１，１８２に一端を連結した前述のリヤクッションユニット２２，２２（手前側の符号２２のみ示す。）と、アッパアーム８１，８２及びロアアーム８３，８４の各先端にスイング自在に取付けたナックル１８３（図９参照）と、このナックル１８３に回転自在に取付けたハブ１８３，１８３（手前側の符号１８３のみ示す。）とからなり、ハブ１８３，１８３に後輪１４，１５（図４参照）をそれぞれ取付ける。
リヤクッションユニット２２，２２は、側面視でほぼ車体フレーム１１に沿って配置したものである。
ここで、１７９はナックル１８３に取付けたブレーキキャリパ、１８２はハブ１８４に取付けたブレーキディスクである。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４８】
スキッドプレート２４は、上記したデルタリンク１７３，１７４、デルタリンク１７３，１７４とフロントクッションユニット２１，２１との連結部、スイング軸２０５、デルタリンク１７３，１７４とプッシュロッド１７１，１７２（手前側の符号１７１のみ示す。）との連結部、アッパアーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）の付け根部、ロアアーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）の付け根部を覆う部材である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図９】
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