(57)【要約】【課題】  タイヤの異常を速やかにドライバーに通知してパンクを早期に発見し、車両を安全に停止させることができるとともに、タイヤの組み付け及び点検作業が容易なホイールを提供する。【解決手段】  ホイール１０は、外側リム３０と内側リム４０で内挿板５０を挟んだ構成となっており、内挿板５０には、羽根５４Ａ〜５４Ｃが設けられている。パンク時には、羽根５４Ａ〜５４Ｃの曲面部５５によって荷重を受けるとともに、該羽根５４Ａ〜５４Ｃ間の隙間５６によって地面から受ける衝撃がドライバーに伝わって異常を感知させる。また、前記各リム３０，４０と内挿板５０を分割可能とし、かつ、内挿板５０の形状・寸法を、タイヤ１２の寸法に対して所定の関係を満たすように設定することにより、タイヤ１２の組み付けや点検を容易に行うことができる。更に、内側リム４０の寸法を調整することにより、既存の市販車への対応が可能となる。【選択図】図１
2005219703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に取り付けられるホイールであって、
前記車軸に対して略垂直な平面部と、前記車軸の軸方向に沿った略円筒状の側面部と、該側面部の開放端側でタイヤのビード部の一方を保持するフランジ部とを有しており、前記車軸側に配置される内側リム，
前記車軸に対して略垂直な平面部と、該平面部の縁部に設けられており、前記タイヤの他方のビード部を保持するフランジ部とを有する外側リム，
前記内側リムと外側リムの各平面部によって挟まれており、前記車軸に固定される略円盤状のディスク部と、該ディスク部の縁部から径方向に突出するとともに周方向に所定間隔をおいて複数設けられており、かつ、前記ディスク部と略同心の円弧を外縁の一部とする羽根部とが一体に形成された内挿板，
を備えるとともに、
前記内挿板の最大径が、前記内側リム及び外側リムの最大径よりも大きく、かつ、前記タイヤの内側の最大径よりも小さく設定されており、前記タイヤの内圧が低下したときに、前記羽根部の外縁の曲面部によって前記タイヤのトレッド部を内側から支持することを特徴とするホイール。
【請求項２】
前記内側リム，内挿板，外側リムの各部を分割可能としたことを特徴とする請求項１記載のホイール。
【請求項３】
前記タイヤの内径ないしリム径をＤＴ１，タイヤの断面高さをＤＴ２，タイヤの厚みをＴｔとし、前記タイヤの内側深さＤＴ３を、ＤＴ３＝ＤＴ２−Ｔｔで表すとともに、
前記内挿板のディスク部の径をＤＰ１，内挿板の最大径をＤＰ２とし、前記羽根部の径方向の長さＤＰ３を、ＤＰ３＝（ＤＰ２−ＤＰ１）／２で表したときに、
ＤＴ１＋ＤＴ３≒ＤＰ２，かつ、ＤＴ１≒ＤＰ１＋ＤＰ３，
の関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２記載のホイール。
【請求項４】
前記内挿板の表面に、前記内側リム又は外側リムの少なくともいずれか一方の位置決め手段を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のホイール。
【請求項５】
前記外側リムのフランジ部と前記内挿板によって、前記タイヤの外側のビード部を挟むことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などのタイヤを組み付けるためのホイールに関し、更に具体的には、タイヤの内圧低下時の安全性，タイヤとの組み付けや点検などの作業性，既存の車体への取り付け性の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等のタイヤは、例えば、車軸に取り付け固定されるディスクの周縁にタイヤ嵌入用リムを備えたホイールに組み付けられている。タイヤ内には空気が適当な圧力となるように充填されているが、走行中などに、例えば、パンク等によってタイヤ内の空気圧が急激に減少すると、前記リムが地面と接触して破損したり、蛇行して運転操作が困難になったりするという問題がある。また、通常、乗用車に使われるホイールは、リム部中央（タイヤ幅方向の中央）に、タイヤの着脱のために必要な凹み（通称「ドロップ」）が設けられている。この凹みは、タイヤビード部がリムエッジ（ないしリムフランジ）を乗り越すために必要なものであって、タイヤビード部の一方を前記凹みに落とし込んでおいて、他方のビード部がリムエッジを乗り越すことができるように深さや形が決められている。このため、タイヤ内に支持体を設ける方法においては、凹みによってホイールの内径が小さくなり、その中に納める必要があるブレーキ部品などの大きさが制約されることになり、既に市販されている多様な自動車の全てに対して取り付け可能というわけではない。更に、パンク時には、凹みにビード部が落ち込むため、リムからタイヤが外れてしまい、車両横転の原因となる可能性もある。
【０００３】
上述した問題のうち、パンク時の走行継続に関しては、各種タイヤないしホイールが提案されている。例えば、特許文献１には、ホイールに円盤状の山形部分を成型したタイヤが開示されており、パンクした時に、前記円盤状の部分が車輪の役目をして走行を継続させることとなっている。また、特許文献２には、タイヤの内圧低下時に、該タイヤのクラウン部を半径方向内側から支持するタイヤ回転半径維持用の支持部を有するタイヤ組立体用リムにおいて、前記支持部をリムと一体成形することにより、支持部に作用する荷重をリム全体で分散してパンク時の高速安定走行及び連続走行距離の延長を図ることが開示されている。更に、特許文献３には、パンク走行時のタイヤ内面の損傷軽減を目的として、ホイールのリム外周面でタイヤの左右両側のショルダー部に対応する位置に、環状の中子をそれぞれ装着し、該中子の前記タイヤ内面と接する部分を少なくとも２層構造とした安全車輪が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−１４４８２８公報
【特許文献２】特開平７−２９０９１３号公報
【特許文献３】特開平７−５２６１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１〜３は、いずれも、ホイール（ないしリム）の外周面に設けた環状の支持部材や中子によってパンク時にタイヤを内側から支えて走行継続を可能とするものである。しかしながら、その性能が優れているものほどパンク時に車の挙動に変化が見られず、ドライバーが気付くのが遅れがちである。そしてパンクしたまま走行を続けると、発熱などによって更に重大な破損や事故につながる恐れがある。また、前記背景技術では、支持部材や中子がリム径方向外側に突出しているため、タイヤのリム組み付け、リム解き作業が非常に困難である。更に、いずれの背景技術においても、いったんタイヤを車体に取り付けてしまうと、異常時の点検を行う際には、タイヤ全体を車体から取り外さないと確認することができないため、修理箇所を容易に把握することができない。
【０００５】
本発明は、以上の点に着目したもので、その目的は、タイヤの異常をドライバーが速やかに感知できるととともに、パンクを早期に発見して安全に車両を停止することが可能なホイールを提供することである。他の目的は、タイヤの組み付けや点検作業を容易に行うことができ、既存の市販車にも取り付け可能な汎用性の高いホイールを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明は、車軸に取り付けられるホイールであって、前記車軸に対して略垂直な平面部と、前記車軸の軸方向に沿った略円筒状の側面部と、該側面部の開放端側でタイヤのビード部の一方を保持するフランジ部とを有しており、前記車軸側に配置される内側リム，前記車軸に対して略垂直な平面部と、該平面部の縁部に設けられており、前記タイヤの他方のビード部を保持するフランジ部とを有する外側リム，前記内側リムと外側リムの各平面部によって挟まれており前記車軸に固定される略円盤状のディスク部と、該ディスク部の縁部から径方向に突出するとともに周方向に所定間隔をおいて複数設けられており、かつ、前記ディスク部と略同心の円弧を外縁の一部とする羽根部とが一体に形成された内挿板，を備えるとともに、前記内挿板の最大径が、前記内側リム及び外側リムの最大径よりも大きく、かつ、前記タイヤの内側の最大径よりも小さく設定されており、前記タイヤの内圧が低下したときに、前記羽根部の外縁の曲面部によって前記タイヤのトレッド部を内側から支持することを特徴とする。
【０００７】
主要な形態の一つは、前記外側リム，内挿板，外側リムの各部を分割可能としたことを特徴とする。他の形態は、前記タイヤの内径ないしリム径をＤＴ１，タイヤの断面高さをＤＴ２，タイヤの厚みをＴｔとし、前記タイヤの内側深さＤＴ３を、ＤＴ３＝ＤＴ２−Ｔｔで表すとともに、前記内挿板のディスク部の径をＤＰ１，内挿板の最大径をＤＰ２とし、前記羽根部の径方向の長さＤＰ３を、ＤＰ３＝（ＤＰ２−ＤＰ１）／２で表したときに、ＤＴ１＋ＤＴ３≒ＤＰ２，かつ、ＤＴ１≒ＤＰ１＋ＤＰ３，の関係を満たすことを特徴とする。
【０００８】
更に他の形態は、前記内挿板の表面に、前記内側リム又は外側リムの少なくともいずれか一方の位置決め手段を設けたことを特徴とする。更に他の形態は、前記外側リムのフランジ部と前記内挿板によって、前記タイヤの外側のビード部を挟むことを特徴とする。本発明の前記及び他の目的，特徴，利点は、以下の詳細な説明及び添付図面から明瞭になろう。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、次のような効果が得られる。
(1)径方向に突出し、かつ、周方向に所定間隔をおいて複数設けられた羽根部を有する内挿板を、タイヤビード部を保持する外側リムと内側リムで挟んでホイールを構成し、タイヤの内圧低下時に、前記各リムよりも径が大きい羽根部によって荷重を受けることとした。このため、複数の羽根部間の隙間によって生じる衝撃がドライバーに伝わり、異常の発生を速やかに感知させることができ、タイヤやリムの破損を招く前に安全に車両を停止させることができる。
(2)前記外側リム，内挿板，内側リムの各部を分割可能としたので、タイヤ全体を車体から取り外すことなく、外側リムだけを取り外してタイヤの位置をずらし、破損箇所を容易に確認することができる。また、前記内側リムの大きさを、既存のブレーキ部品などに対応した大きさに形成することにより、各車種の市販車に取り付け可能であり汎用性が高い。
(3)前記外側リム，内挿板，内側リムの各部を分割可能とするとともに、前記内挿板の形状及び大きさを、タイヤの寸法に合わせて所定の関係を満たすように設定することとしたので、タイヤ組み付けが容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１１】
最初に、図１〜図４を参照しながら、本発明の実施例１を説明する。図１は、本実施例の構成を示す図であり、図１（Ａ）は平面図，図１（Ｂ）は、前記（Ａ）を＃Ａ−＃Ａ線に沿って切断し、矢印方向に見た断面図である。図２は、本実施例１の構造を示す分解斜視図であり、図３は、本実施例を構成する各部の寸法関係を示す図である。図４は、本実施例のタイヤ組み付けの様子の一例を示す図である。これらの図に示すように、本実施例のホイール１０は、ビードワイヤ１４が埋め込まれたタイヤ１２のビード部１２Ａの一方を保持する外側タイヤビード固定リム（以下「外側リム」）３０，他方のビード部１２Ａを保持する内側タイヤビード固定リム（以下「内側リム」）４０，これら外側リム３０及び内側リム４０の間に挟まれて固定されており、前記タイヤ１２の内側に挿入される内挿板５０により構成されている。以下、各部について順に説明する。
【００１２】
まず、外側リム３０は、中央に開口部３１が形成された略円盤状の平面部３２の縁部に、前記ビード部１２Ａを保持するためのフランジ部３４と、前記ビード部１２Ａを受けるビード受け部３６が設けられた構成となっている。これら平面部３２，フランジ部３４，ビード受け部３６は一体に形成されており、更に、前記開口部３１の縁近傍には、後述する内挿板５０のボルト６０を通すための複数のボルト穴３８が適宜間隔で形成されている。このような外側リム３０のリム径ＤＲは、前記平面部３２の外径で表すことができ、最大径ＤＲ１は、フランジ部３４の縁部を周とする円の直径で表すことができる（図２参照）。また、図３（Ｂ）に示すように、ビード受け部３６の幅がＷＲ１で表されている。
【００１３】
次に、内側リム４０は、中央に開口部４１が形成された略円盤状の平面部４２の縁部に、車軸１６の軸方向に沿った略円筒状の側面部４４が設けられており、更に、該側面部４４の開放端側（車両側）に、他方のビード部１２Ａを保持するためのフランジ部４６が設けられた構成となっている。これら平面部４２，側面部４４，フランジ部４６は一体に形成されており、前記開口部４１の縁近傍には、内挿板５０のボルト６０を通すための複数のボルト穴４８が適宜間隔で形成されている。このような内側リム４０のリム径ＤＲは、前記外側リム３０のリム径と同じになるように設定されており、前記平面部４２の外径で表すことができる。また、最大径ＤＲ２は、フランジ部４６の縁部を周とする円の直径で表される。なお、通常、前記ＤＲ１とＤＲ２は同じ長さとなっている。このような内側リム４０の側面４４は、車軸１６に設けられたブレーキ部品，例えば、ディスクローター１８，ブレーキ可動部２０，ハウジング２２が収納可能となるように予め寸法が設定されている。また、図３（Ｂ）中、ＷＲ２は、前記側面４４の車軸方向の幅（ないし長さ）を示している。
【００１４】
次に、内挿板５０について説明する。内挿板５０は、前記外側リム３０及び外側リム４０の各平面部３２及び４２によって挟まれ、前記車軸１６の先端のハウジング２２に固定される略円盤状のディスク部５２と、該ディスク部５２の外周から径方向に突出した複数の羽根５４Ａ〜５４Ｃにより構成されている。前記羽根５４Ａ〜５４Ｃ間には、周方向に適宜幅を有する隙間５６が設けられている。すなわち、羽根５４Ａ〜５４Ｃと隙間５６が周方向に交互に存在する構成となっている。前記羽根５４Ａ〜５４Ｃの縁側は、タイヤ１２に装着したときに、該タイヤ１２の幅の中央に向けて傾斜する形状となっており、更に、その先端には、タイヤ１２の内圧が低下した際に、該タイヤ１２を内側から支持して車体の荷重を受けるための曲面部５５が形成されている。
【００１５】
前記ディスク部５２の外周近傍には、前記外側リム３０及び内側リム４０と固定するための複数のボルト６０が、表裏両面に突出するように適宜間隔で一体に形成されている。また、その内側，すなわち中心寄りには、前記ハウジング２２と固定するためのボルト２４を通すボルト穴６２が適宜間隔で複数形成されている。前記ボルト６０の一方の端部６０Ａ側を前記外側リム３０のボルト穴３８に通してナット６６を螺合することにより外側リム３０と固定される。同時に、ボルト６０の他方の端部６０Ｂ側を前記内側リム４０のボルト穴４８に通してナット６８を螺合することにより内側リム４０と固定されて、ホイール１０を構成する。この際、必要に応じて前記内挿板５０と外側リム３０及び内側リム４０の各部の間にパッキン（図示せず）を設けるようにしてもよい。そして、前記内挿板５０のボルト穴６２にボルト２４を通して、ナット２６を螺合することにより、ホイール１０全体が前記ハウジング２２に固定され、車軸１６の回転とともに回転し、ブレーキ可動部２０の作動により回転停止が可能となっている。更に、前記内挿板５０の内側リム４０側の表面には、該内側リム４０の位置決めを行うための突起６４が適宜間隔で設けられている。このような突起６４を設けることにより、内側リム４０との位置合わせが容易になるとともに、ボルト６０とナット６８が緩んだときのズレを防止することも可能となる。同様に、内挿板５０の外側リム３０側の表面にも、該外側リム３０の位置決めを行うための突起６５が適宜間隔で設けられている。
【００１６】
このような内挿板５０と、タイヤ１２，外側リム３０，内側リム４０との寸法関係を図３も参照して説明する。図３（Ａ）に示すように、タイヤ１２の内径（ないしリム径）をＤＴ１，タイヤ１２の断面高さをＤＴ２，タイヤの厚みをＴｔとし、タイヤ１２の内側深さＤＴ３を、ＤＴ３＝ＤＴ２−Ｔｔで表す。また、図３（Ｂ）に示すように、内挿板５０のディスク部５２の径をＤＰ１，羽根５４Ａ〜５４Ｃを含めた場合の内挿板５０の最大径をＤＰ２とすると、前記羽根５４Ａ〜５４Ｃの径方向の長さＤＰ３は、ＤＰ３＝（ＤＰ２−ＤＰ１）／２で表される。また、図３（Ｃ）に示すように、内挿板５０の厚みがＴｐとして表されている。ここで、タイヤの内径ＤＴ１は、前記外側リム３０及び内側リム４０のリム径ＤＲ（図２参照）とほぼ一致するものとする。また、タイヤ１２のリム幅ＷＲは、前記外側リム３０のビード受け部３６の幅ＷＲ１，内挿板５０の厚みＴｐ，内側リム４０の側面部４４の幅ＷＲ２の和で表すことができる。すなわち、ＷＲ＝ＷＲ１＋Ｔｐ＋ＷＲ２の関係が成立しているものとする。
【００１７】
まず、外側リム３０及び内側リム４０と、内挿板５０の寸法関係について説明すると、内挿板５０の最大径ＤＰ２は、外側リム３０及び内側リム４０の最大径ＤＲ１及びＤＲ２よりも大きくなるように設定されている。これにより、前記タイヤ１２の内圧が低下したときに、前記羽根５４Ａ〜５４Ｃの縁の曲面部５５によって、タイヤ１２のトレッド部１２Ｂを内側から支持することができ、外側リム３０及び内側リム４０の破損を招くことなく、パンクの際に荷重を受けて一時的に走行が可能となる。また、パンク走行中においては、前記隙間５６の存在により、羽根５４Ａ〜５４Ｃと地面との接触の有無が交互に生じて若干の衝撃が発生してドライバーに伝わるため、速やかにタイヤ１２の異常を感知させ、安全に停止させることができる。また、前記隙間５６の部分では、図３（Ｂ）に示すように、該隙間５６の両側の羽根，例えば、羽根５４Ａと羽根５４Ｂの両角部５８を結ぶ線と、羽根５４Ａ及び５４Ｂの外縁を周とする円弧との間に生じる距離ａの長さ分だけ、内挿板５０の最大径ＤＰ２が短くなる。すなわち、図３（Ｂ）を矢印ＦＢ方向から見た場合の最大径は、ＤＰ２−ａで表されることになる。このように部分的に距離ａの分だけ径を短くすることにより、後述するようにタイヤ１２への内挿作業を容易に行うことができる。また、前記距離ａの長さを調節する，すなわち、複数の羽根間の隙間５６の幅を調節することにより、地面との接触による衝撃の度合いを調節することも可能となる。
【００１８】
次に内挿板５０とタイヤ１２の寸法関係について説明する。内挿板５０をタイヤ１２の内側に挿入するにあたっては、タイヤ１２の内径ＤＴ１とタイヤ１２の内側深さＤＴ３の和が、内挿板５０の最大径ＤＰ２とほぼ同等、かつ、タイヤ１２の内径ＤＴ１が、内挿板５０のディスク径ＤＰ１と羽根５４Ａ〜５４Ｃの径方向長さＤＰ３の和とほぼ同等になるように設定されている必要がある。すなわち、ＤＴ１＋ＤＴ３≒ＤＰ２，かつ、ＤＴ１≒ＤＰ１＋ＤＰ３，の関係を満たす必要がある。このような関係を満たすように設定することにより、後述する手順による内挿板５０のタイヤ１２内への挿入が容易となる。以上のような外側リム３０，内側リム４０，内挿板５０は、一般的には、鉄，アルミ，チタンなどの金属により形成されるが、他の各種の公知の材料が利用可能である。
【００１９】
次に、本実施例の作用を説明する。まず、図４を参照して、本実施例のホイール１０とタイヤ１２の組み付け手順について説明すると、図４（Ａ）に示すように、内挿板５０全体を傾け、羽根５４Ａをタイヤ１２の内径部分から矢印Ｆ４ａに示すようにタイヤ１２の内側に挿し込む。次に、図４（Ｂ）に示すように、挿し込んだ羽根５４Ａの角部５８がタイヤ１２の内側に接するように内挿板５４を片側に寄せる。すると、羽根５４Ａと羽根５４Ｂによってタイヤ１２を内側と外側から挟む状態になるとともに、残りの羽根５４Ｃの外縁部が、タイヤ１２の内径部分に位置するようになる。ここで、上述したように、タイヤ１２の内径ＤＴ１が、内挿板５０のディスク径ＤＰ１と羽根５４の径方向長さＤＰ３の和とほぼ同等，すなわち、ＤＴ１≒ＤＰ１＋ＤＰ３の関係を満たすように設定されているため、図４（Ｂ）に矢印Ｆ４ｂで示す方向に内挿板５０を回転させると、図４（Ｃ）に示すように羽根５４Ｃがタイヤ１２の内側に収納される。この状態では、羽根５４Ａ及び５４Ｃがタイヤ１２内にあり、羽根５４Ｂがタイヤ１２の外側にある。そして、図４（Ｃ）に示すように、羽根５４Ａ及び羽根５４Ｃをタイヤ１２の内側に押し当て矢印Ｆ４ｃに示すように回転させる。すると、上述したように、タイヤ１２の内径ＤＴ１と内側深さＤＴ３の和が、内挿板５０の最大径ＤＰ２とほぼ同等，すなわち、ＤＴ１＋ＤＴ３≒ＤＰ２の関係を満たしているため、タイヤ１２内への羽根５４Ｂの落し込みが可能となる。なお、ここで、上述した寸法関係に加えて、隙間５６によって生じる距離ａの存在により、最後の羽根５４Ｂの落し込みが、更に良好に行われる。
【００２０】
以上のようにして内挿板５０の挿入が完了したら、図４（Ｄ）に示すように、外側リム３０のボルト穴３８に、ボルト端部６０Ａ側を挿入してナット６６と螺合させることにより外側リム３０を固定する。また、内側リム４０のボルト穴４８に、ボルト端部６０Ｂを挿入してナット６８と螺合させることにより内側リム４０を固定する。そして、タイヤ１２に所定の圧力に達するまで空気を充填し、ビード部１２Ａを外側リム３０のフランジ部３４と内側リム４０のフランジ部４６で固定すると、タイヤの組み付けが完了する。最後に、挿入板５０のボルト穴６２に、ハウジング２２の埋め込みボルト２４を挿入し、端部からナット２６を螺合することにより、車軸１６に対してタイヤ（タイヤ１２付きホイール１０）が取り付け固定される。なお、本実施例では、上述した各部の寸法関係を満たすように設定されているため、組み付け完了した状態では、図３（Ｃ）に示すように、羽根５４からトレッド部１２Ｂの内側までの距離ｂは、タイヤの内側深さＤＴ３の半分となっているが、ビード部１２Ａを変形させながら作業を行うようにすると更に大きな寸法の内挿板５０が挿入でき、距離ｂを短縮してホイール１０にかかる荷重を軽減することができる。
【００２１】
以上のようにしてタイヤを取り付けた車両を走行中、パンク等によりタイヤ１２の内圧が低下すると、羽根５４Ａ〜５４Ｃの縁の曲面部５５が荷重を受けてタイヤ１２を内側から支持し、車両を一時的に走行可能とする。このとき、羽根５４Ａ〜５４Ｃ間には、それぞれ隙間５６が形成されているため地面との接触によって衝撃が生じる。そして、その振動が車両のドライバーに伝わることによって、速やかにタイヤの異常を感知させ、安全に車両を停止させることができる。また、外側リム３０のフランジ部３４と内挿板５０によってビード部１２Ａの一方を挟み込んでいるため、タイヤ１２がホイール１０から外れることなく安全な走行ができる。タイヤ１２の修理を行う場合には、ジャッキなどで車体を持上げた状態で、ナット６６を緩めて外側リム３０を取り外し、空気の抜けたタイヤ１２の位置をずらして内部を覗くことにより修理箇所を把握する。
【００２２】
このように、実施例１によれば、次のような効果がある。
(1)径方向に突出し、かつ、周方向に隙間５６をおいて設けられた羽根５４Ａ〜５４Ｃを有する内挿板５０を、タイヤ１２のビード部１２Ａを保持する外側リム３０と内側リム４０の間に固定してホイール１０を構成する。そして、タイヤ１２の内圧低下時に、前記各リム３０及び４０よりも外径が大きい内挿板５０の羽根５４Ａ〜５４Ｃによって、荷重を受けるとともに前記タイヤ１２を内側から支持することとした。このため、前記隙間５６によって生じる衝撃がドライバーに伝わり、タイヤ１２の異常発生を速やかに感知させることができるとともに、タイヤ１２やリム３０，４０の破損を招く前に安全に車両を停止することができる。
【００２３】
(2)外側リム３０，内側リム４０，内挿板５０の各部を分割可能としたので、ホイール１０へのタイヤ組み付けが容易になるとともに、タイヤ全体を車体から取り外すことなく、外側リム３０のみを取り外してタイヤ１２の位置をずらすことにより、破損箇所を容易に把握・点検することができる。更に、前記各部を分割構造とすることで、前記内側リム４０の形状・寸法を、規格によって形状や寸法が定められているディスクブレーキやドラムブレーキの形状や大きさを考慮した寸法に形成可能なため、既に販売されている自動車などにも容易に取り付けることができ汎用性が高い。
【００２４】
(3)前記外側リム３０，内側リム４０，内挿板５０を分割可能とするとともに、前記内挿板５０の形状及び大きさを、タイヤ１２の寸法に対して所定の関係を満たすように設定することとした。すなわち、前記タイヤ１２の内径ないしリム径をＤＴ１，タイヤの断面高さをＤＴ２，タイヤ１２の厚みをＴｔとし、前記タイヤ１２の内側深さＤＴ３を、ＤＴ３＝ＤＴ２−Ｔｔで表すとともに、前記内挿板５０のディスク部の径をＤＰ１，内挿板５０の最大径をＤＰ２とし、前記羽根５４Ａ〜５４Ｃの径方向の長さＤＰ３を、ＤＰ３＝（ＤＰ２−ＤＰ１）／２で表したときに、ＤＴ１＋ＤＴ３≒ＤＰ２，かつ、ＤＴ１≒ＤＰ１＋ＤＰ３，の関係を満たすように設定することとしたので、タイヤ１２の組み付けを容易に行うことができる。
【００２５】
(4)前記内挿板５０に、前記内側リム４０及び外側リム３０の位置決めを行うための突起６４，６５を設けることとしたので、内挿板５０と外側リム３０及び内側リム４０のずれを防止することができる。
(5)外側リム３０のフランジ部３４と内挿板５０によってタイヤ１２のビード部１２Ａの一方を挟み込んで固定することとしたので、パンクしたときでも、タイヤ１２がホイール１０から外れることなくタイヤの安定性を高めることが可能である。
【実施例２】
【００２６】
次に、図５を参照しながら本発明の実施例２を説明する。上述した実施例１では、内挿板５０に３つの羽根５４Ａ〜５４Ｃを設けることとしたが、本実施例は、羽根の数を増減した例である。図５（Ａ）に示す内挿板７０のように、ディスク部７２の外周に小さな２つの羽根７４Ａ及び７４Ｂを設けて、隙間７６の部分が大きくなる（すなわち、距離ａが大きくなる）ように形成すると、タイヤ１２への挿入は可能なものの、タイヤ１２の内圧が低下したときに地面から受ける衝撃が大きくなり実用性に欠ける。このため、羽根を２つにする場合には、図５（Ｂ）に示す内挿板７８のように、隙間７６を小さくして、羽根７４Ａ及び７４Ｂを大きくなるように形成すると、衝撃を緩和して走行性を改善することができ好都合である。また、図５（Ｃ）に示す内挿板７９のように、４つの羽根７４Ａ〜７４Ｄを設けるような構成としても、上述した実施例１と同様の効果が得られる。なお、本実施例においても、タイヤ１２に対する内挿板の寸法を、上述した実施例１と同様の関係を満たすように設定することにより、タイヤ１２への内挿が容易となる。他の作用・効果は、基本的には上述した実施例１と同様である。
【００２７】
なお、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることができる。例えば、以下のものも含まれる。
(1)上述した実施例の形状・大きさは一例であり、同様の効果を奏するように適宜変更してよい。前記各部を構成する材料も一例であり、公知の各種の材質を用いて形成してよい。
【００２８】
(2)前記実施例で示したタイヤ１２と内挿板５０の寸法関係は一例であり、同様の効果を奏するように適宜変更してよい。例えば、上述した実施例１では、図３（Ｃ）に示すように、内挿板５０をタイヤ１２の深さの半分まで挿入可能としたが、ビード部１２が変形可能であれば、前記実施例よりも大きな内挿板５０が挿入可能であり、パンク時にかかる荷重を軽減することができる。
【００２９】
(3)前記実施例に示した羽根５４Ａ〜５４Ｃの形状も一例であり、同様の効果を奏するように適宜変更してよい。例えば、図６（Ａ）に示す内挿板８０Ａのように、羽根８２の縁の曲面部８４を、タイヤ１２の幅方向の中央部分までくるように伸ばし、該曲面部８４によってパンク時の荷重を受けるようにしてもよい。また、図６（Ｂ）に示すように、羽根８６と曲面部８８の断面形状を略Ｌ字状となるように形成してもよいし、図６（Ｃ）に示す羽根９０と曲面部９２のように、断面略Ｔ字状となるように形成して、これら曲面部８８や９２によってパンク時の荷重を受けるようにしてもよい。更に、図６（Ｃ）に示すように、曲面部９２に、例えば、ゴム製のキャップ９４などを被せるようにすると、荷重を受けた際にかかる衝撃から内挿板を保護することができ、一層効果的である。
【００３０】
(4)前記実施例で示した内挿板５０と外側リム３０及び内側リム４０の取付方法や、内挿板５０と車軸１６との固定方法も一例であり、同様の効果を奏するものであれば、各種の公知の取付方法や固定方法を適用してよい。なお、外側リム３０，内側リム４０，内挿板５０の各部は、一軸で固定すると外側リム３０の取り外しの時に内挿板５０と内側リム４０も全て外れてしまうため、別々に取り外せるような構造にしておくと点検などの際に好都合である。
【００３１】
(5)本発明のホイールは、自動車用タイヤのホイールとして利用されるものであり、４輪車あるいは２輪車のいずれに対しても適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明によれば、径方向に突出し、かつ、周方向に所定間隔をおいて複数設けられた羽根部を有する内挿板を、外側リムと内側リムの間に固定するとともに、前記内挿板の最大径を、前記各リムの最大径よりも大きく設定する。また、前記内挿板の形状・大きさがタイヤの寸法に対して所定の関係を満たすように設定することとしたので、パンクを早期に発見して車両を安全に停止させることが可能であり、ドライバーへの異常通知機能を備えたタイヤとして適用できる。特に、前記各部を分割可能とすることにより、タイヤの組み付けや点検が容易であるとともに、規格品のブレーキなどに対応した形状・寸法に内側リムを形成することができるため、既に市販されている一般車への取り付けを目的とする場合にも好適である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施例１を示す図であり、（Ａ）は平面図，（Ｂ）は、前記（Ａ）を＃Ａ―＃Ａ線に沿って切断し矢印方向に見た断面図である。
【図２】前記実施例１の構造を示す分解斜視図である。
【図３】前記実施例１のホイールとタイヤの寸法関係を示す図である。
【図４】前記実施例１のホイールとタイヤの組み付けの様子を示す図である。
【図５】本発明の実施例２の内挿板を示す図である。
【図６】本発明の他の実施例を示す図である。
【符号の説明】
【００３４】
１０：ホイール
１２：タイヤ
１２Ａ：ビード部
１２Ｂ：トレッド部
１４：ビードワイヤ
１６：車軸
１８：ディスクローター
２０：ブレーキ可動部
２２：ハウジング
２４：ボルト
２６：ナット
３０：外側タイヤビード固定リム（外側リム）
３１：開口部
３２：平面部
３４：フランジ部
３６：ビード受け部
３８：ボルト穴
４０：内側タイヤビード固定リム（内側リム）
４１：開口部
４２：平面部
４４：側面部
４６：フランジ部
４８：ボルト穴
５０：内挿板
５２：ディスク部
５４Ａ〜５４Ｃ：羽根
５５：曲面部
５６：隙間
５８：角部
６０：ボルト
６０Ａ，６０Ｂ：端部
６２：ボルト穴
６４，６５：突起
６６，６８：ナット
７０，７８，７９：内挿板
７２：ディスク部
７４Ａ〜７４Ｄ：羽根
７５：角部
７６：隙間
８０Ａ〜８０Ｃ：内挿板
８２，８６，９０：羽根
８４，８８，９２：平面部
９４：キャップ
ＤＲ：リム径
ＤＲ１，ＤＲ２：リム最大径
ＷＲ：リム幅
ＷＲ１：ビード受け部幅
ＷＲ２：側面幅
ＤＰ１：ディスク径
ＤＰ２：内挿板最大径
ＤＰ３：羽根の径方向長さ
ＤＴ１：タイヤ内径
ＤＴ２：タイヤ（断面）高さ
ＤＴ３：タイヤ（断面）深さ
Ｔｔ：タイヤ厚み
Ｔｐ：内挿板厚み
【図１】
2005219703.tif 000003
【図２】
2005219703.tif 000004
【図３】
2005219703.tif 000005
【図４】
2005219703.tif 000006
【図５】
2005219703.tif 000007
【図６】
2005219703.tif 000008