(57)【要約】【課題】  ステアリングシステムの実用性を向上させる。【解決手段】  運転者の操作部材への二次衝突による衝撃力によって、コラム１２の位置変動を許容する機能と、その位置変動の軌跡である位置変動軌跡を変更させる機能とを有する機構３６を、コラム保持装置２３０に設ける。別途コラム１２自体を移動させる装置を必要とせずに、衝撃による位置変動に伴ってコラム１２の保持角度を変更することが可能である。シートベルトの着用の有無等に応じて変化する運転者の操作部材１０に対する衝突方向に対応して、適切な保持角度にコラム１２を位置させることができるため、効果的な衝撃吸収が実現する。具体的には、例えば、リンク機構１３０，１３２を採用することによってコラム１２の位置変動軌跡を定めておき、リンク１３０の支点位置を変更することで、その位置変動軌跡を変更する。【選択図】  図９
2005225299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後方側の端部において操作部材を保持するステアリングコラムを車体に保持させるステアリングコラム保持装置であって、
車両の衝突に起因する運転者の操作部材への二次衝突の衝撃力による前記ステアリングコラムの位置変動を、位置変動軌跡を変更可能に、許容するコラム位置変動許容機構を備えたことを特徴とするステアリングコラム保持装置。
【請求項２】
当該ステアリングコラム保持装置が、前記ステアリングコラムを、それの軸線であるコラム軸線が車両後方側が上方に位置するように傾斜する状態で、車体に保持させるものであり、前記コラム位置変動許容機構が、変更される位置変動軌跡の少なくとも１つが前記コラム軸線の傾斜勾配の減少を伴う位置変動軌跡となる前記ステアリングコラムの位置変動を許容するものである請求項１に記載のステアリングコラム保持装置。
【請求項３】
前記コラム位置変動許容機構が、
車体に設けられた車体側係合部と前記ステアリングコラムに設けられたコラム側係合部とを有し、前記車体側係合部に対して前記コラム側係合部が規定された軌道である規定軌道に沿って移動可能に係合させるコラム車体係合手段を、互いに離間する２箇所の位置の各々に１つずつ備え、それら２つのコラム車体係合手段の各々において前記コラム側係合部の各々が前記規定軌道の各々に沿った移動が許容されることで、定められた位置変動軌跡となる前記ステアリングコラムの位置変動を許容するものとされ、かつ、前記２つのコラム車体係合手段のうちの少なくとも一方における前記規定軌道の向きが変更されることによって、位置変動軌跡を変更するものとされた請求項１または請求項２に記載のステアリングコラム保持装置。
【請求項４】
前記コラム位置変動許容機構が、前記規定軌道の向きを変更する軌道変向アクチュエータを備えた請求項３に記載のステアリングコラム保持装置。
【請求項５】
前記２つのコラム車体係合手段の各々が、前記車体側係合部と前記コラム側係合部との各々と相対回転可能に係合する状態で両者を連結する連結部材を有し、その連結部材がその車体側係合部を中心として回転することによって前記コラム側係合部が前記規定軌道としての円弧軌道に沿って前記車体側係合部の回りを回動する構造とされたことで、前記コラム位置変動許容機構が、定められた位置変動軌跡となる前記ステアリングコラムの位置変動を許容するものとされ、
かつ、前記２つのコラム車体係合手段の少なくとも一方が、前記車体側係合部と前記コラム側係合部との少なくとも一方の位置が変更されることによって前記規定軌道の向きが変更される構造とされたことで、前記コラム位置変動許容機構が、位置変動軌跡を変更するものとされた請求項３または請求項４に記載のステアリングコラム保持装置。
【請求項６】
前記２つのコラム車体係合手段の各々が、前記車体側係合部と前記コラム側係合部との一方に設けられて前記規定軌道を形成するガイド部と、前記車体側係合部と前記コラム側係合部との他方に設けられて前記ガイド部に案内される被ガイド部とを有する構造とされたことで、前記コラム位置変動許容機構が、定められた位置変動軌跡となる前記ステアリングコラムの位置変動を許容するものとされ、
かつ、前記２つのコラム車体係合手段の少なくとも一方が、前記ガイド部の向きが変更されることによって前記規定軌道の向きが変更される構造とされたことで、前記コラム位置変動許容機構が、位置変動軌跡を変更するものとされた請求項３または請求項４に記載のステアリングコラム保持装置。
【請求項７】
当該ステアリングコラム保持装置が、前記ステアリングコラムの位置変動に対抗する位置変動対抗力を発生させる対抗力発生機構を備え、前記コラム位置変動機構によって前記位置変動対抗力に抗った前記ステアリングコラムの位置変動が許容されることで、前記対抗力発生機構と前記コラム位置変動機構とを含んで構成されるところの、前記二次衝突の衝撃エネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収機構を備えた請求項１ないし請求項６のいずれかに記載のステアリングコラム保持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリングシステムを構成するステアリングコラムを車体に保持させるためのステアリングコラム保持装置（以下、「コラム保持装置」あるいは単に「保持装置」と略す場合がある）に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ステアリングシステムは、ステアリングホイール等の操作部材を操作することによって車輪を転舵させるシステムである。このシステムでは、通常、ステアリングコラム（以下、「コラム」と略す場合がある）を含んで構成される。コラムは、一般的には、ステアリングシャフト（以下。「シャフト」と略す場合がある）と、それを回転可能に保持するステアリングチューブ（以下、「チューブ」と略する場合がある）とを含んで構成され、シャフトの車両後方側の端部に操作部材が取り付けられた状態で、車体に保持される。例えば、所定の保持装置によって、インストゥルメントパネル（以下、「インパネ」と略す場合がある）のリインフォースメント（以下、「インパネＲ／Ｆ」と略す場合がある）に保持される。
【０００３】
車両が衝突した場合、運転者は操作部材へ二次衝突することがあり、その二次衝突の衝撃を効果的に吸収するためには、二次衝突時において、運転者の衝突方向に対応した適切な角度となるように、コラムの保持角度を変化させることが望まれる。そのことに考慮した技術として、例えば、下記特許文献１，特許文献２に記載されたような技術が存在する。ところが、それらの技術では、コラムは一定の位置変動軌跡を描くように位置変動するため、保持角度も一定の角度にしかならない。ところが、二次衝突時における運転者の操作部材に対する衝突方向は、車両衝突速度、運転者の体格，姿勢、運転者と操作部材との位置関係、シートベルトの着用の有無等、諸状況に応じて変化する。そのことに鑑みれば、コラムの保持角度をそれら諸状況に応じた角度に変更することにより、ステアリングシステムの実用性を高めることが可能となる。その観点から、例えば、下記特許文献３に記載されているような技術の採用が検討されている。
【特許文献１】実開昭６３−７０４７３号公報
【特許文献２】実開昭６２−４００７５号公報
【特許文献３】トヨタ技術公開集  発行番号１４１３９  ２００３年１月３１日発行
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献３に記載されている技術は、上記諸状況を検知，検出するセンサと、車両の衝突を検知するセンサとを備え、検知，検出した諸状況に基づいてコラムの適正な保持角度を決定し、車両の衝突が検知された直後に、コラムをその角度にまで位置変動させるという技術である。この技術においては、コラムを位置変動させるためのアクチュエータ、つまり、コラム自体を移動させるためのアクチュエータを、別途必要とする。したがって、ステアリングシステムが複雑化することが予想され、実用的なシステムを構築できない可能性がある。以上に説明した実情に鑑み、本発明は、ステアリングシステムの実用性を向上させることが可能なステアリングコラム保持装置を提供すること課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明のステアリングコラム保持装置は、車両後方側の端部において操作部材を保持するステアリングコラムを車体に保持させるステアリングコラム保持装置であって、車両の衝突に起因する運転者の操作部材への二次衝突の衝撃力によるステアリングコラムの位置変動を、位置変動軌跡を変更可能に、許容するコラム位置変動許容機構を備えたことを特徴とする。
【発明の作用，効果】
【０００６】
本発明のコラム保持装置は、平たく言えば、運転者の操作部材への衝突によってコラムが位置変動するようにコラムを車体に保持させるとともに、その位置変動における位置変動軌跡が変更可能な機構を備えた保持装置である。コラム自体を移動させるアクチュエータを必要としないため、ステアリングシステムの構造を簡素化することが可能である。また、位置変動軌跡が変更可能であるため、例えば、コラムの保持角度を変更させることができ、上述した諸状況に応じて変化する操作部材への運転者の衝突方向に対して、コラムの保持角度を適切な角度とすることが可能となる。その結果として、効果的な衝撃吸収が可能なステアリングシステムが実現する。そのような利点を有するが故、本発明のコラム保持装置を採用すれば、ステアリングシステムの実用性を向上させることが可能となる。なお、本発明のコラム保持装置の具体的な態様，それらの作用，効果については、下記〔発明の態様〕の項において詳しく説明する。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（５）項が請求項３に、（６）項が請求項４に、（７）項が請求項５に、（９）項が請求項６に、（１１）項が請求項７に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）車両後方側の端部において操作部材を保持するステアリングコラムを車体に保持させるステアリングコラム保持装置であって、
車両の衝突に起因する運転者の操作部材への二次衝突の衝撃力による前記ステアリングコラムの位置変動を、位置変動軌跡を変更可能に、許容するコラム位置変動許容機構を備えたことを特徴とするステアリングコラム保持装置。
【００１０】
本項の態様のコラム保持装置が備えるコラム位置変動許容機構は、２つの機能を有している。その１つは、運転者の操作部材への二次衝突による衝撃力によってコラムが位置変動する機能である。コラム自体を何らかのアクチュエータによって位置変動させるものでないことから、ステアリングシステムの構造の簡素化が実現する。また、もう１つの機能は、その位置変動の軌跡である位置変動軌跡を変更する機能である。例えば、コラムが、自身の傾斜勾配が変化するような回転を伴って前方へ移動するように位置変動させられる場合において、その傾斜勾配の変化の程度を変更したり、また、コラムの前方への移動量を変更したりする機能である。先に簡単に説明したが、車両の衝突時の諸状況、例えば、車両衝突速度、運転者の体格，姿勢、運転者と操作部材との位置関係、シートベルトの着用の有無等によって、運転者の操作部材に対する衝突方向（衝突角度を含む概念である）、衝撃力の大きさ等が変化する。一方、ステアリングホイール等の操作部材には、エアバッグ装置が設けられることが一般的であり、また、コラム自体にあるいはコラムと車体との間には、コラムあるいはそれの一部を概ね軸線方向に移動させて衝撃エネルギを吸収するいわゆるコラム移動型衝撃吸収装置が設けられること一般的である。それらエアバッグ，衝撃吸収装置によって効果的な衝撃吸収を行うには、位置変動途中あるいは位置変動後のコラムの保持角度，コラムの移動量等は、上記諸状況に応じて変更されることが望ましいのである。本項の態様では、上記位置変動軌跡を変更する機能を備えているため、コラムの保持角度，移動量等を変更することが可能であり、効果的な衝撃吸収が可能なステアリングシステムが実現する。以上のことから、上記２つの機能を有するコラム位置変動許容機構を備えた本項に記載のコラム保持装置は、ステアリングシステムの実用性を高めることが可能である。
【００１１】
本項にいうところのコラムの「位置変動」とは、平行移動と回転との両者を含む概念である。平行移動と回転とが同時に行われるような場合も、本項にいう位置変動に該当する。また、「位置変動軌跡」は、例えば、コラムの重心位置の移動軌跡といった概念ではなく、コラムを構成する幾何学上の各点の移動軌跡の集合といった概念である。平たく言えば、平行移動と回転とが同時に行われるような場合においては、位置変動軌跡は、その平行移動と回転との両方の様子が表現されるものとなる。平行移動量が同じ位置変動であっても、その平行移動の間の回転量が異なれば、位置変動軌跡は異なるものとなる。なお、本項におけるコラム位置変動許容機構は、位置変動軌跡を、連続的に、言い換えれば、無段階的に変更可能な態様であってもよく、また、離散的に変更可能な態様、例えば、段階的に設定された複数の位置変動軌跡のいずれかに変更可能な態様ものであってもよい。
【００１２】
コラム位置変動許容機構の具体的な構造に関しては、後の項において、いくつかの態様掲げて詳しく説明する。位置変動軌跡を変更する手段（以下、「位置変動軌跡変更手段」いう場合がある）は、採用されるコラム位置変動許容機構の構造に応じて適切な具体的手段を採用すればよい。なお、二次衝突における効果的な衝撃吸収を目的として、上記諸状況に応じて位置変動軌跡を変更する場合には、例えば、ステアリングシステムに、諸状況を検知，検出するセンサと制御装置とをシステムに設け、センサの検知，検出結果に基づいて、制御装置の制御の下、何らかのアクチュエータを上記位置変動軌跡変更手段として働かせるように構成すればよい。その場合、位置変動軌跡変更手段を働かせる時期については、例えば、諸状況が検知，検出された時期であってもよく、また、車両が衝突した直後であってもよい。また、位置変動軌跡変更手段は、制御されて駆動するようなものではなく、例えば、車両が衝突した場合の衝撃力，運転者の慣性力等によって働くようなものであってもよい。具体的に言えば、車両衝突の衝撃力がある程度以上である場合にその衝撃力が位置変動軌跡変更手段に伝達されるようにし、その伝達された力で働かせるような構造としたり、運転者の慣性移動によって膝等の部位が操作部材以外の車両の構成部分に衝突する場合の力を利用して位置変動軌跡変更手段を働かせるような構造とすることも可能である。
【００１３】
（２）当該ステアリングコラム保持装置が、前記ステアリングコラムを、それの軸線であるコラム軸線が車両後方側が上方に位置するように傾斜する状態で、車体に保持させるものであり、前記コラム位置変動許容機構が、変更される位置変動軌跡の少なくとも１つが前記コラム軸線の傾斜勾配の減少を伴う位置変動軌跡となる前記ステアリングコラムの位置変動を許容するものである(1)項に記載のステアリングコラム保持装置。
【００１４】
先に説明したように、ステアリングシステムには、エアバッグ装置，コラム移動型衝撃吸収装置を設けることが一般的である。それらの装置は、操作部材に対して真直ぐな方向で運転者が操作部材に衝突する場合、つまり、コラムの軸線方向に沿って運転者が操作部材に衝突する場合に、最も効果的に衝撃吸収を行うように設計されることが多い。一方、ステアリングコラムは、操作部材側が車両前方側に比較して高くなるように傾斜して設けられるのが一般的である。後に詳しく説明するが、例えば、車両が衝突した際に、運転者がシートベルトを着用している場合には、腰の位置が拘束されているため、運転者は斜め下前方に向かって操作部材に衝突する。その場合には、コラムの傾斜勾配、つまり、保持角度は衝撃吸収に適切な角度となっている。これに対し、シートベルトを着用していない場合には、運転者が前方に移動するため、比較的水平に近い方向から操作部材に衝突することになる。また、シートベルトを着用している場合であっても、車両速度がかなり速い状態で衝突したときには、比較的水平に近い方向で操作部材に衝突することになる。したがって、効果的な衝撃吸収を実現させるためには、そのような状況の違いに応じて、コラムの傾斜勾配を変更させる必要がある。詳しく言えば、傾斜勾配が小さくなるようにコラムを保持できるようにすることが望ましいのである。本項に記載の態様は、そのような観点からの効果的な衝撃吸収を実現させる場合に好適である。
【００１５】
（３）前記コラム位置変動許容機構が、前記ステアリングコラムの位置変動軌跡を、少なくとも、前記コラム軸線の傾斜勾配が殆ど変化しない第１軌跡と、前記コラム軸線の傾斜勾配の減少を伴う第２軌跡との相互に変更可能なものとされた(2)項に記載のステアリングコラム保持装置。
【００１６】
先に説明したように、コラムの位置変動軌跡は、無段階で変更可能な態様であってもよいが、本項の態様のように、少なくとも２つの位置変動軌跡を設定し、それらの中から好適な位置変動軌跡を採択するようにすれば、簡便なコラム保持装置となる。
【００１７】
（４）前記コラム位置変動許容機構が、運転者のシートベルトの着用の有無に基づいて前記位置変動軌跡の変更を行うようにされた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載のステアリングコラム保持装置。
【００１８】
先に説明したように、運転者のシートベルトの着用の有無は、二次衝突における運転者の操作部材への衝突方向を変化させる１つの大きな状況要素であり、それに基づいてコラムの位置変動軌跡を変更する本項の態様は、ステアリングシステムの実用性を大きく向上させ得る態様となる。
【００１９】
（５）前記コラム位置変動許容機構が、
車体に設けられた車体側係合部と前記ステアリングコラムに設けられたコラム側係合部とを有し、前記車体側係合部に対して前記コラム側係合部が規定された軌道である規定軌道に沿って移動可能に係合させるコラム車体係合手段を、互いに離間する２箇所の位置の各々に１つずつ備え、それら２つのコラム車体係合手段の各々において前記コラム側係合部の各々が前記規定軌道の各々に沿った移動が許容されることで、定められた位置変動軌跡となる前記ステアリングコラムの位置変動を許容するものとされ、かつ、前記２つのコラム車体係合手段のうちの少なくとも一方における前記規定軌道の向きが変更されることによって、位置変動軌跡を変更するものとされた(1)項ないし(4)項のいずれかに記載のステアリングコラム保持装置。
【００２０】
本項に記載の態様は、コラム位置変動許容機構の構造を具体的に限定した態様である。本項の態様には、平たく言えば、例えば、コラムを、前後方向において離間した２つの部位の各々において車体に保持させ、それぞれの部位を定まった軌道に沿って移動させるように構成した態様が含まれる。このように構成すれば、一定の位置変動軌跡を描くような位置変動が容易に実現する。そしてこのような構成において、少なくとも一方の部位が移動する軌道の向きを変更すれば、容易にコラムの位置変動軌跡を変更させることができる。本項に記載の態様は、コラムの傾斜勾配を変更させるべく位置変動軌跡を変更させる態様において、特に有効な態様である。なお、本項にいう「規定軌道」とは、軌道を形成する部材等、実体的なものを意味する概念ではなく、経路，道筋，移動した場合の軌跡といった抽象的なものを意味する概念である。その軌道は、直線的なものであってもよく、曲線的なものであってもよい。
【００２１】
（６）前記コラム位置変動許容機構が、前記規定軌道の向きを変更する軌道変向アクチュエータを備えた(5)項に記載のステアリングコラム保持装置。
【００２２】
本項にいう軌道変向アクチュエータは、例えば、先に説明した位置変動軌跡変更手段の一態様と考えることができる。任意に発生させることのできる駆動力によって位置変動軌跡を変更させるような場合に、好適な態様である。軌道変向アクチュエータの具体的な態様は、特に限定されるものではないが、例えば、液体圧，気体圧等によって駆動されるシリンダ装置、電磁力によって駆動されるソレノイド装置、モータ等によって駆動されてギヤ機構，リンク機構等によって力の伝達，何らかの部材の変位を生じさせるようなもの等、種々のものを採用することができる。
【００２３】
（７）前記２つのコラム車体係合手段の各々が、前記車体側係合部と前記コラム側係合部との各々と相対回転可能に係合する状態で両者を連結する連結部材を有し、その連結部材がその車体側係合部を中心として回転することによって前記コラム側係合部が前記規定軌道としての円弧軌道に沿って前記車体側係合部の回りを回動する構造とされたことで、前記コラム位置変動許容機構が、定められた位置変動軌跡となる前記ステアリングコラムの位置変動を許容するものとされ、
かつ、前記２つのコラム車体係合手段の少なくとも一方が、前記車体側係合部と前記コラム側係合部との少なくとも一方の位置が変更されることによって前記規定軌道の向きが変更される構造とされたことで、前記コラム位置変動許容機構が、位置変動軌跡を変更するものとされた(5)項または(6)項に記載のステアリングコラム保持装置。
【００２４】
本項に記載の態様は、コラム位置変動許容機構の構造をさらに具体的に限定した一態様である。本項の態様におけるコラム位置変動許容機構には、例えば、平たく言うところのリンク機構を採用した構造のものが含まれる。そして、リンク機構を採用する場合において、コラム側係合部の回動半径，連結部材であるリンクの回転中心の位置つまり支点位置等を変更することによって、コラムの位置変動軌跡を変更する態様等が、本項の態様に含まれる。
【００２５】
（８）前記コラム位置変動許容機構が、前記車体側係合部と前記コラム側係合部との少なくとも一方の位置を変更する係合部位置変更アクチュエータを備えた(7)項に記載のステアリングコラム保持装置。
【００２６】
本項の態様は、上記連結部材を用いた態様において、上記係合部の位置の変更をアクチュエータによって行う態様である。本項における係合部位置変更アクチュエータは、前述の軌道変向アクチュエータの一態様である。
【００２７】
（９）前記２つのコラム車体係合手段の各々が、前記車体側係合部と前記コラム側係合部との一方に設けられて前記規定軌道を形成するガイド部と、前記車体側係合部と前記コラム側係合部との他方に設けられて前記ガイド部に案内される被ガイド部とを有する構造とされたことで、前記コラム位置変動許容機構が、定められた位置変動軌跡となる前記ステアリングコラムの位置変動を許容するものとされ、
かつ、前記２つのコラム車体係合手段の少なくとも一方が、前記ガイド部の向きが変更されることによって前記規定軌道の向きが変更される構造とされたことで、前記コラム位置変動許容機構が、位置変動軌跡を変更するものとされた(5)項または(6)項に記載のステアリングコラム保持装置。
【００２８】
本項に記載の態様は、コラム位置変動許容機構の構造をさらに具体的に限定したところの、先の態様とは異なるもう１つの態様である。本項の態様には、上記コラム車体係合手段が、例えば、軌道形成部材とそれに沿って移動する移動部材とを組合せた構造のガイド手段を備えた態様が含まれる。そして、その態様において、軌道形成部材を回転等させることによりガイド方向を変えることで上記軌道を変更する態様等が、本項の態様に該当する。より解りやすく言えば、例えば、長穴とそれに嵌合してスライドするスライド体（例えば、軸，ピン等のようなものである）とによって構成されるガイド機構を採用し、その長穴の延びる方向を変えるようにした態様である。
【００２９】
（１０）前記コラム位置変動許容機構が、前記ガイド部の向きを変更するガイド部変向アクチュエータを備えた(9)項に記載のステアリングコラム保持装置。
【００３０】
本項の態様は、上記ガイド部と被ガイド部とによって構成される態様において、ガイド方向の変更をアクチュエータによって行う態様である。本項におけるガイド部変向アクチュエータは、前述の軌道変向アクチュエータの一態様である。
【００３１】
（１１）当該ステアリングコラム保持装置が、前記ステアリングコラムの位置変動に対抗する位置変動対抗力を発生させる対抗力発生機構を備え、前記コラム位置変動機構によって前記位置変動対抗力に抗った前記ステアリングコラムの位置変動が許容されることで、前記対抗力発生機構と前記コラム位置変動機構とを含んで構成されるところの、前記二次衝突の衝撃エネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収機構を備えた(1)項ないし(10)項のいずれかに記載のステアリングコラム保持装置。
【００３２】
本項に記載の態様は、上述のコラムの位置変動を利用して、二次衝突の衝撃エネルギを吸収させることのできる態様であり、本コラム保持装置は、先に説明したコラム移動型衝撃吸収装置を兼ねるものとなる。本項にいう「位置変動対抗力」は、コラムの位置変動を阻止する方向の力であり、本項の態様によれば、その阻止させる力を受けながらコラムが移動することにより、操作部材に加わる衝撃が吸収され、その結果、運転者に与える衝撃を緩和することが可能となる。位置変動対抗力としては、例えば、衝撃吸収部材としての何らかの部材の弾性変形，塑性変形，破壊等に要する力、互いに摺動する２つの部材間に生じる摩擦力、磁力、電磁力、何らかの慣性力等、種々の力を利用することができる。具体的には、例えば、エネルギ吸収プレートと呼ばれる板状あるいは帯状の部材を、コラムの位置変動に伴って、扱くあるいは曲げるような構造とすれば、好適な位置変動対抗力が得られる。
【００３３】
本項に記載の態様によれば、衝撃吸収のためだけのコラムの移動を許容する手段を設ける必要がないため、簡素化されたステアリングシステムが実現する。また、コラムが傾斜勾配の変化を伴うように位置変動する態様においては、傾斜勾配を変更させてから衝撃吸収が行われるのではなく、傾斜勾配の変化とともに衝撃吸収が行われるため、効率的な衝撃吸収がなされることになる。
【００３４】
（１２）車両後方側の端部において操作部材を保持するステアリングコラムを車体に保持させるステアリングコラム保持装置であって、
通常時において、前記ステアリングコラムを車体に保持させる通常時保持機構と、
車両の衝突に起因する運転者の操作部材への二次衝突時に、前記ステアリングコラムをそれの位置変動を許容しつつ車体に保持させる二次衝突時保持機構と
を備えたことを特徴とするステアリングコラム保持装置。
【００３５】
本項に記載の態様は、２つの保持機構を含んで構成されるステアリングコラム保持装置であり、通常時には、コラムを固定的に車体に保持させるという機能と、二次衝突時に位置変動可能に車体に保持させるという機能とを、それぞれ別の機構によって実現させる装置である。多機能なコラム保持装置であり、ステアリングシステムの実用性を向上させることが可能であるとともに、それぞれの保持機構の構成を単純化できるという利点を有する。２つの機構の各々が、車体の同じ部位にコラムを保持させる態様であってもよく、それぞれが互いに異なる部位にコラムを保持させる態様であってもよい。上記二次衝突時保持機構を、前述のコラム位置変動許容機構として構成することも可能であり、その場合には、先の各項に記載の技術的特徴を本項の態様に付加することも可能である。
【実施例】
【００３６】
以下、本発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００３７】
＜第１実施例＞
i)  ステアリングコラム保持装置の構成
図１に、第１実施例のステアリングコラム保持装置を採用したステアリングシステムを、詳しくはそれの操作部を、車両側方から見た図を示す。また、図２に、車両後方側から見た図（図１におけるＡ−Ａ断面）を示す。本システムは、操作部材であるステアリングホイール１０と、それを車両後方側（図における右方側）の端部において支持するステアリングコラム１２とを含んで構成されており、ステアリングコラム保持装置１４は、そのコラム１２を車体に保持させるための装置として採用されている。
【００３８】
コラム１２は、ステアリングメインシャフト（以下、「メインシャフト」と略す場合がある、ステアリングシャフトの一種である）２０と、メインシャフト２０を回転可能に保持するステアリングチューブ２２とを含んで構成された一般的なものである。メインシャフト２０の車両後方側の端部に、ステアリングホイール１０が取り付けられている。図示は省略するが、車両前方側の端部は、ユニバーサルジョイントを介して、伸縮可能なインタミディエットシャフトに接続され、ステアリングホイール１０へ加えられた操作力が転舵装置に伝達可能な構造とされている。コラム１２のインパネ２４から運転者側に突出する部分は、コラムカバー２６に覆われている。また、簡単に図示するが、ステアリングホイール１０のメインシャフト２０への取付部には、エアバッグ装置２８が内蔵されており、車両衝突時に、ステアリングホイール１０の運転者側にエアバッグが展開するようになっている。なお、コラム１２は、通常時には、車両後方側の端部が前方側の端部より上方に位置するように傾斜した状態で車体に保持されており、その傾斜に応じて、ステアリングホイール１０の操作面（運転者が把持する円環部によって規定される面）は、上方が車両前方に位置するように傾斜している。
【００３９】
コラム１２は、車両前方側の端部と中央部との２箇所、つまり、コラム１２の軸線方向において互いに離間した２箇所において車体に保持される。より詳しく言えば、コラム１２は、インパネＲ／Ｆ３０とフロアパネル３２との両者に異なる態様で保持されており、本コラム保持装置１４は、機能が互いに異なる２つの保持機構を含んで構成されるものとみなすことができる。そのように擬制した場合、２つの保持機構は、それぞれが車体の互いに異なる部位にコラム１２を保持させていることになる。インパネＲ／Ｆ３０に対する保持機構である第１保持機構３４は、通常時においてコラム１２を固定的に取り付けて保持する機構とされ、運転者がステアリングホイール１０へ二次衝突した際には、その固定を解除する機能を備えた保持機構である（便宜的に、「通常時保持機構３４」という場合がある）。これに対し、フロアパネル３２に対する保持機構である第２保持機構３６は、運転者のステアリングホイール１０への二次衝突時に機能する保持機構であり、コラムの位置変動を許容する機能を備えた保持機構である（便宜的に、「二次衝突時保持機構３６」という場合がある）。以下に、それら２つの保持機構３４，３６を順に説明する。
【００４０】
第１保持機構３４では、コラム１２は、インパネＲ／Ｆ３０に設けられた取付部３８に取り付けられる。先に説明したコラム１２の２つの保持箇所のうちの車両前方側の端部の保持箇所においては、図３（図１におけるＢ−Ｂ断面）に示すように、チューブ２２の車両前方側の端部に、チューブ２２を左右に挟む状態で２枚の支持板４０が固着されている。一方、取付部３８は、上部材４２と下部材４４とが互いに接合された概ねボックス状のものとされ、上部材４２が、車幅方向に延びて配設されたインパネＲ／Ｆ３０の主材であるパイプ材に固着されており、下部材４４の前方端部の下部には、板材をコの字形状に曲げて形成された支持ブラケット４６が固着された構造のものとされている。上記２枚の支持板４０は、それの上部が支持ブラケット４６の互いに平行な２つの側板部の間に挟まれるように位置しており、それら２枚の支持板４０の上部とそれら側板部とは、連結軸４８によって連結されている。２枚の支持板４０の各々の上部には、コラム１２の軸線方向に延びる長穴５０が互いに同軸的に設けられ、また、支持ブラケット４６の側板部の各々には、前方斜め下に向かって開口する切込５２が設けられている。これら長穴５０および切込５２を貫通する状態で連結軸４８が配設されていることで、２枚の支持板４０の上部と支持ブラケット４６とが連結されているのである。
【００４１】
より詳しく説明すれば、連結軸４８の両端には止め輪５４が固着され、支持ブラケット４６の２つの側板部の間には管状のカラー５６が嵌められてており、連結軸４８はカラー５６を介して長穴５０と係合している。カラー５６の外径は長穴５０の内径より僅かに小さくされており、連結軸４８と２つの支持板４０とは、相対回転可能かつ長穴５０の延びる方向に沿って相対移動可能とされている。切込５２には若干幅の狭い部分が設けられ、その部分の車両後方側において連結軸４８が掛止されている。連結軸４８には、樹脂製カラー５８が嵌められており、通常時において、連結軸４８は、支持ブラケット４６に固定されているが、後で説明するように、連結軸４８に大きな力が加わった場合には、樹脂製カラー５８が変形して掛止が解かれ、連結軸４８が開口から離脱するような構造となっている。
【００４２】
中央部の保持箇所においては、コラム１２は、図４に示すような中央部支持装置７０を介して、インパネＲ／Ｆ３０の取付部３８に取り付けられる。中央部支持装置７０は、コラム１２を下方から支承する支承部材７２と、板材をコの字状に曲げて形成され互いに平行な２つの側板部において支承部材７２を挟持する挟持部材７４、挟持部材７４の上部に固着されてインパネＲ／Ｆ３０の取付部３８に取り付けられる取付部材７６とを含んで構成される。支承部材７２は、リップを有するチャンネル形状をなしており、リップの先端部がチューブ２２に固着されている。支承部材７２の互いに平行な２つのフランジ部の各々には、コラム１２の軸線方向に延びる長穴７８が、互いに同軸的に穿設されている。一方、挟持部材７４の２つの側板部の各々には、前述の支持板４０に設けられた長穴５０の中心を中心とした円弧状の円弧長穴８０が、互いに同軸的に穿設されている。これら長穴７８，円弧長穴８０を挿通する状態で、支持軸８２が配設されている。このような構造によって、コラム１２は、中央部支持装置７０によって支持されているのである。
【００４３】
長穴７８および円弧長穴８０の穴幅は、支軸軸８２の外径より僅かに大きくされており、支持軸８２は、支承部材７２，挟持部材７４の各々に対して、長穴７８，円弧長穴８０に沿って相対移動可能とされており、支持軸８２と支承部材７２との相対回転は許容されている。また、支持軸８２の頭部とは反対側の端部は、操作レバー８４のボス部と係合している。詳しい構造の図示および説明は省略するが、操作レバー８４を図１における時計回りに回転操作することにより、支持軸８２の頭部と操作レバー８４のボス部との間隔が狭くなるようにされており、挟持部材７４の２つの側板部は支承部材７２を強く挟持して、支持軸８２と挟持部材７４との相対移動、支持軸８２と支承部材７２との相対移動および相対回転が禁止される。操作レバー８４を逆回りに回転操作すれば、それら相対移動，相対回転が許容されることになる。
【００４４】
上記支持板４０に設けられた長穴５０と、支承部材７２に設けられた長穴７８とは、略同じ長さとされ、また、連結軸４８が長穴５０の中央に位置する場合に支持軸８２が長穴７８の中央に位置するような位置関係とされている。そのため、上記相対移動，相対回転が許容された状態では、コラム１２は、軸線方向の移動が許容される。その状態では、連結軸４８の軸心を中心とした回動も許容されることになる。つまり、コラム１２の上記軸線方向への移動によって、ステアリングホイール１０のコラム１２の軸線方向における操作位置を調整することが可能であり、上記回動によって、高さ方向における操作位置を調整することが可能である。すなわち、本コラム保持装置１４は、第１保持機構３４において、テレスコピック機構，チルト機構を備えているのである。
【００４５】
また、中央部支持装置７０は、衝撃吸収部材としてのＥＡプレート（衝撃エネルギ旧州プレート）９０を有している。ＥＡプレート９０は、帯状の部材をＵ字状に曲げて形成されたものであり、挟持部材７４の上部と取付部材７６とを挟むようにして配設されている。ＥＡプレート９０の取付部材７６の上方に位置する部分は、端部が曲げ起こされるとともに幅が狭く形成されて被掛止部９２とされ、また、取付部材７６の上面に固着されたバックアッププレート９４によってバックアップされている。挟持部材７４の上部の下方に位置する部分は、チューブ２２に沿って車両後方に向かって延びるようにされている。Ｕ字状に曲げられた部分は、挟持部材７４および取付部材７６の車両前方側の端部に固着された樹脂製のバックアップブロック９６によって、内側をバックアップされている。また、ＥＡプレート９０を上下から挟むようにして、それのＵ字形状を維持するための２つのＵ形状維持部材９８が、向かい合って配設されている。後に説明するが、ＥＡプレート９０は、二次衝突の衝撃エネルギを吸収する際に、コラム１２の前方への移動に伴って扱かれるように変形し、コラム１２のその移動を阻む力を発生させる。
【００４６】
中央部支持装置７０は、取付部材７６によって、インパネＲ／Ｆ３０の取付部３８に取り付けられる。取付部材７６の車幅方向の両端部の各々に、円形に形成された被掛止部１００とそれより若干狭い幅を有してそれから車両後方側に延びる案内部１０２とからなるスリット１０４が形成されている。一方、インパネＲ／Ｆ３０の取付部３８を構成する下部材４４の下面には、頭部を有する２つの掛止ピン１０６が下方に向かって立設されている。図では省略するが、取付部３８と取付部材７６とは、掛止ピン１０６がそれの軸部において樹脂製のカラーを介してスリット１０４の被掛止部１００と係合する状態で、また、取付部材７６の上面と取付部３８の下部材４４の下面との間および掛止ピン１０６の頭部と取付部材７６の下面との間にそれぞれ樹脂製のライナを介在させた状態で、締結されている。通常は、図１に示すような位置で、固定されることになるが、二次衝突の際には、樹脂製カラーおよび樹脂製ライナが変形し、上記締結が解除されるとともに、取付部材７６は、掛止ピン１０６が上記スリット１０４の案内部１０２に案内されて移動可能な状態となり、その結果、先に説明した連結軸４８の掛止の解除と相俟って、コラム１２の車両前方側へ移動が許容される。なお、図では見えていないが、取付部３８の下部材４４には、取付時，コラム１２の上記移動時におけるＥＡプレート９０，バックアッププレート９４，バックアップブロック９６等との干渉を回避するために、前後方向に延びる幅広のスリットが設けられている。また、下部材４４には、コラム１２の上記移動の際に、前述したＥＡプレート９０の被掛止部９２を掛止する掛止部材１０８が設けられている。
【００４７】
第２保持機構３６は、フロアパネル３２に固定して設けられたベースフレーム１２０と、そのベースフレーム１２０に設けられた２本の基軸１２２，１２４と、それぞれが基軸１２２，１２４の各々を中心に回転する２本の回動軸１２６，１２８と、基軸１２２，１２４の各々と回動軸１２６，１２８の各々とを連結する連結部材としての２つのリンク１３０，１３２とを含んで構成されている。なお、以下、基軸１２２，１２４は、車両前方側に位置するものを「前方基軸１２２」と、車両後方側に位置するものを「後方基軸１２４」と呼び、回動軸１２６，１２８は、車両前方側に位置するものを「前方回動軸１２６」と、車両後方側に位置するものを「後方回動軸１２８」と呼ぶ場合がある。また、リンク１３０，１３２は、前方基軸１２２と前方回動軸１２６とを連結するものを「前方リンク１３０」と、後方基軸１２４と後方回動軸１２８とを連結するものを「後方リンク１３２」と呼ぶ場合がある。
【００４８】
ベースフレーム１２０、２つのリンク１３０，１３２等は、車室内において、センターコンソールとインパネ２４とが一体化されている箇所に配設されている。それらは、図２から解るように、コラム１２に対して、運転者から見た左方に位置しており、第２保持機構３６は、コラム１２を片側において支持するものとなっている。このような構造によって、運転者の足元のスペースが確保されている。
【００４９】
図５をも参照して説明すれば、ベースフレーム１２０は、板材をコの字状に曲げて形成されたものであり、向かい合う２つの側板部の各々には、軸穴１４０，１４２が互いに同軸的に穿設されている。車両前方側に穿設された軸穴１４０は、概ねコラム１２の軸線に平行に延びる長穴とされている（以下、「長軸穴１４０」と呼ぶ場合がある）。一方、リンク１３０，１３２は、２つとも略同じ構成であり、それぞれ、互いに平行に位置して対をなす２枚のリンク板１４４とそれらを繋ぐようにして両端部がそれらに固着された連結ロッド１４６とを含んで構成されている。１対のリンク板１４４の各々の下方端部および上方端部には、軸穴１４８，１５０が互いにが同軸的に穿設されている。前方基軸１２２は、前方リンク１３０の下端部の軸穴１４８とベースフレーム１２０の軸穴１４０とを貫通し、後方基軸１２４は、後方リンク１３２の下端部の軸穴１４８とベースフレーム１２０の軸穴１４２とを貫通して、それぞれ配設されている。
【００５０】
基軸１２２，１２４の各々には、それの両端部に止め輪１５２が固着されるとともに、２つのリンク板１４４の間に、前方基軸１２２においては、後に説明するシリンダ装置１５４のピストン１５６の頭部およびそれを挟んで２つの管状のスペーサ１５８が嵌められ、後方基軸１２４においては、管状のスペーサ１６０が嵌められている。そのような構造によって、リンク１３０，１３２のベースフレーム１２０に対する基軸１２２，１２４の軸線方向における位置が、規制されている。
【００５１】
後方リンク１３２の下端部の軸穴１４８およびベースフレーム１２０の後方に設けられた軸穴１４２の内径は、後方基軸１２４の外径より僅かに大きくされている。そのため、後方リンク１３２は、後方基軸１２４の軸心を中心として回転可能とされている。また、前方基軸１２２は、樹脂製のカラー１６２を介してベースフレーム１２０の長軸穴１４０と係合し、前方基軸１２２とカラー１６２とは相対回転可能とされ、また、前方リンク１３０の下端部の軸穴１４８の内径は、前方基軸１２２の外径より僅かに大きくされている。そのため、前方リンク１３０は、前方基軸１２２の軸心を中心として回転可能とされている。なお、ベースフレーム１２０の軸穴１４０は、前方端部および後方端部が中央部より若干幅が大きくされており、通常状態において、前方基軸１２２は、後方端部に位置が固定されている。なお、後に詳しく説明するが、前方基軸１２２は、シリンダ装置１５４によって軸長穴１４０に沿って前方へ移動させられる。この場合には、カラー１６２の外周部が変形するようになっている。そして、移動後は、前方基軸１２２は、長軸穴１４０の前方端部において位置が固定される。つまり、前方リンク１３０は、前方基軸１２２が長軸穴１４０のいずれの位置に位置する場合においても、前方基軸１２２の軸心を中心に回転可能とされているのである。
【００５２】
２本の回動軸１２６，１２８は、比較的長い軸とされており、一端側が、リンク１３０，１３２の上部の軸穴１５０に挿通するとともに、他端側がコラム１２に向かって延びるように配設されてコラム１２と係合している。詳しく言えば、上述したコラム１２の前方端部に設けられている２つの支持板４０の各々の下部には、軸穴１６４が穿設され、また、中央部支持装置７０を構成する挟持部材７４の２つの側板部の下部の各々には、軸穴１６６が穿設されており、前方回動軸１２６，後方回動軸１２８のそれぞれが、軸穴１６４，１６６のそれぞれに挿通する状態とされている。回動軸１２６，１２８の各々の両端部の各々には、止め輪１６８が固着されて、また、２つのリンク板１４４の間、２つの支持板４０の間および挟持部材７４の２つの側板部の間、リンク板１４４と支持板４０，挟持部材７４の側板部との間には、それぞれ、管状のスペーサ１７０，１７２，１７４が嵌められており、リンク１３０，１３２とコラム１２との回動軸１２６，１２８の軸線方向における相対位置が規制されている。さらに、リンク１３０，１３２の上部の軸穴１５０、支持板４０の軸穴１６４および挟持部材７４の軸穴１６６の内径は、回動軸１２６，１２８の外径より僅かに大きくされており、リンク１３０，１３２とコラム１２とは、相対回転可能とされているのである。なお、先に説明したように、前方基軸１２２は、車両前方に移動可能とされているため、その移動に伴って、前方基軸１２２と前方回動軸１２６との軸間距離が変化する。その変化を吸収するため、前方リンク１３０の上端部の軸穴１５０は、若干の長孔とされている（図１参照）。
【００５３】
第２保持機構３６は、以上説明したようなリンク機構とされており、第２保持機構３６に保持されたコラム１２は、そのリンク機構によって規定された位置変動が許容される。つまり、規定された位置変動軌跡を描くように位置変動させられるのである。前述したように、前方基軸１２２の位置が変更可能とされており、位置変動軌跡は、前方基軸１２２の位置に応じて異なるものとなる。ちなみに、前方基軸１２２が長軸孔１４０の後方端部に位置する状態では、２つのリンク１３０，１３２は、概ね互いに平行な状態となっており、前方基軸１２２が長軸穴１４０の前方端部に位置する状態では、２つのリンク１３０，１３２は互いに平行な状態とはならない。前方基軸１２２の位置に応じたコラム１２の位置変動については、後に詳しく説明する。
【００５４】
第２保持機構３６は、先に説明したように、前方基軸１２２の位置を変更するためのアクチュエータとして、シリンダ装置１５４を備えている。シリンダ装置１５４は、有底円筒状のシリンダ１８０と、そのシリンダ１８０に嵌入するピストン１５６とを備えている。シリンダ装置１５４は、ベースフレーム１２０の２つの側板部に渡された支承部材であるサドル１８２に支承されて、ベースフレーム１２０に対し固定的に設けられている。ピストン１５６の頭部には軸穴が設けられており、先に説明したように、この軸穴に前方基軸１２２を嵌挿させている。シリンダ装置１５４は、簡単に図示するインフレータ１８４（図１参照）が発生する高圧ガスによって駆動するものであり、シリンダ１８０には、インフレータ１８４からのガスを自身の内部に導入するガス導入孔１８６と、排気のための排気孔１８８とが設けられている。インフレータ１８４に高圧ガスを発生させれば、ピストン１５６が前方に押出され、前方基軸１２２は、長軸孔１４０の車両前方側の端部に位置させられることになる。
【００５５】
本ステアリングシステムには、図１に示すように、コンピュータを主体とする電子制御ユニット（ＥＣＵ）１９０が備えられており、インフレータ１８４は、ＥＣＵ１９０の制御下で高圧ガスを発生させる。後に詳しく説明するが、ＥＣＵ１９０は、車両の衝突を検知する車両衝突センサ１９２，運転者のシートベルトの着用の有無を検出するシートベルトセンサ１９４（例えば、バックル部にスイッチを設けること、シートベルトの繰出量を検出するもの設けること等によって、シートベルトの装着，非装着を検出することが可能である）が接続されており、それらのセンサ１９２，１９４の信号に基づいて、インフレータ１８４を作動させるようにされている。
【００５６】
ii)  二次衝突時におけるコラムの適正な傾斜勾配
ここで、車両が衝突に起因する運転者のステアリングホイールへの二次衝突における衝突方向について説明する。図６（ａ）に示すように、運転者２１０が、シートベルト２１２を着用している場合、運転者２１０は、腰部を拘束されており、車両前方への移動が抑制されることになる。シートベルト装置にはフォースリミッタが備わっており、ある程度の力が加わる場合に、シートベルト２１２は繰り出されるようにされている。そのため、運転者２１０は、上半身がお辞儀をする状態で、ステアリングホイール１０に衝突することになる。この場合、ステアリングホイール１０の操作面は、通常時の傾斜角度において、運転者２１２の上半身を概ね真直ぐに受け止めることになる。
【００５７】
それに対して、図６（ｂ）に示すように、運転者２１０が、シートベルト２１２を着用していない場合、運転者２１０は拘束されていないため、車両前方へ移動することになる。その場合、運転者２１０のステアリングホイール１０への衝突方向は、シートベルト２１２を着用している場合に比べ、水平方向に近くなる。この場合は、ステアリングホイール１０の操作面は、通常の角度においては、真直ぐに受け止める状態とならない。そのため、シートベルト２１２を着用していない場合は、ステアリングホイール１０の操作面の傾斜を小さく、つまり、操作面を立たせるようにすることが望ましいのである。
【００５８】
上記考えの下、本コラム保持装置１４は、衝突時の諸状況の１つとして、運転者のシーベルトの着用の有無に基づいて、コラム１２の保持角度、つまりコラムの軸線（以下、「コラム軸線」という場合がある）の傾斜勾配を変更可能に、コラム１２を位置変動させるようになっているのである。なお、本コラム保持装置１４では、明細書の説明の簡素化を図るべく、シートベルトの着用の有無にのみ基づいてコラム軸線の傾斜勾配を変更させるものとしているが、車両衝突速度等によっても、運転者のステアリングホイール１０への衝突方向が変化するため、それら他の諸状況に基づいて、コラム軸線の傾斜勾配を変更することも可能である。
【００５９】
iii)  コラムの位置変動とコラム保持装置の機能構成
運転者がステアリングホイール１０に二次衝突した場合、先に説明したように、運転者の衝突の衝撃により、インパネＲ／Ｆ３０の取付部３８に設けられた掛止ピン１０６による中央保持装置７０の取付部材７６の掛止が解かれ、また、支持板４０の長孔５０に貫通している連結軸４８が支持ブラケット４６の切込５２から離脱する。これにより、コラム１２は、第１保持機構３４による保持が解除される。この時、コラム１２は、第２保持機構３６による保持に切り換わる。
【００６０】
図７に示すように、運転者がシートベルトを着用している場合、第２保持機構３６が備える前方基軸１２２は、長軸孔１４０の後端部に位置されられたままであり、その状態において、リンク機構によって、コラム１２は、運転者の衝撃力により、一定の位置変動軌跡での移動が許容されることになる。具体的には、コラム１２は、回動軸１２６，１２８が、それぞれ図に示す規定軌道Ａ，Ｂに沿って移動するような位置変動軌跡を描くように、位置変動させられるのである。この場合、リンク１３０，１３２が概ね互いに平行であるため、コラム軸線の傾斜勾配が殆ど変化しないように位置変動させられる。その結果、ステアリングホイール１０の操作面は、二次衝突前、つまり、通常時の傾斜角度を維持したままで、車両前方へ移動させられることになる。このような動作によって、先に説明したように、運転者の衝突方向と、コラム１２の傾斜勾配（「コラム軸線の傾斜勾配」と同義である）との適正化が図られることになる。
【００６１】
なお、コラム１２が位置変動させられる状態においては、ＥＡプレート９０は、扱かれるように変形し、その変形に要する力は、コラム１２の位置変動に対抗する力、つまり位置変動対抗力として作用する。コラム１２はこの位置変動対抗力に抗って移動するため、二次衝突の衝撃エネルギが効果的に吸収されることなる。この際、運転者の衝突方向とコラム１２の傾斜勾配とが適正化されているため、効果的な衝撃エネルギの吸収がなされることになる。また、図示は省略するが、エアバッグ装置２８によってエアバッグが展開する。その際、運転者の衝突方向に対して、ステアリングホイール１０の操作面の角度が適正であるため、エアバックによる衝撃エネルギの吸収も効果的に行われることになる。
【００６２】
運転者がシートベルトを着用していない場合、その着用していない事実はシートベルトセンサ１９６によって検出されており、その事実に基づいて、車両の衝突が車両衝突センサ１９４によって検出された際、インフレータ１８４が作動させられ、瞬時に高圧ガスがシリンダ装置１５４に導入されるようになっている。それによって、車両衝突直後であって二次衝突前に、前方基軸１２２は、軸長孔１４０の前方端部に位置させられることになる。その状態において、コラム１２は、図８に示すように位置変動させられる。この位置変動では、リンク１３０，１３２は互いに平行となっておらず、前方回動軸１２６は規定軌道Ａ’に沿って、後方回動軸１２８は規定軌道Ｂに沿ってそれぞれ移動し、それらの移動に応じた位置変動軌跡を描くように、コラム１２は位置変動する。その場合のコラム軸線の傾斜勾配は、位置変動前、つまり通常時に比べて、水平に近づくように変化する。つまり、傾斜勾配が減少するような位置変動軌跡を描いて位置変動することになる。先に述べたように、シートベルトを着用していない場合の運転者のステアリングホイール１０に対する衝突方向は、シートベルトを着用している場合に比較して水平に近づくため、この位置変動によって、運転者の衝突方向とコラム１２の傾斜勾配との適正化、ステアリングホイール１０の操作面の傾斜角度の適正化が図られることなる。したがって、ＥＡプレート９０による衝撃エネルギの吸収、エアバッグによる衝撃エネルギの吸収は、運転者がシートベルトを着用していない場合でも、効果的に行われるのである。
【００６３】
コラム１２の上記位置変動に関して、本コラム保持装置１４の機能構成を説明すれば、リンク機構を採用する第２保持機構３６は、コラムの位置変動を位置変動軌跡を変更可能に許容するコラム位置変動許容機構として機能するものとされている。また、第２保持機構３６においては、シートベルト着用時には、傾斜勾配が殆ど変化しない位置変動軌跡である第１軌跡を描くような位置変動を許容し、シートベルト非着用時に、傾斜勾配の減少を伴う位置変動軌跡である第２軌跡を描くような位置変動を許容し、位置変動軌跡が、それら２つの軌跡の間で相互に変更可能とされているのである。
【００６４】
さらに詳しく説明すれば、第２保持機構３６では、基軸１２２，１２４が車体に設けられた車体側係合部として機能し、回動軸１２６，１２８がコラムに設けられたコラム側係合部として機能し、それらを連結する連結部材としてのリンク１３０，１３２によって、回動軸１２６，１２８が基軸１２２，１２４の回りを規定された軌道で回動するように構成されている。つまり、第２保持機構３６は、前方基軸１２２，前方回動軸１２６，前方リンク１３０を含んで構成される１のコラム車体係合手段と、後方基軸１２４，後方回動軸１２８，後方リンク１３２を含んで構成されるもう１つのコラム車体係合手段とを含んで構成されているのである。そして、車両前方側のコラム車体係合手段ににおいて、車体側係合部である前方基軸１２２の位置を変更させることにより、コラム側係合部である前方回動軸１２６の移動する規定軌道の向きを変更し、その結果として、コラム１２の位置変動軌跡が変更されるように構成されているのである。
【００６５】
そして、また、第２保持機構３６が備えるシリンダ装置１５４は、車体側係合部の位置を変更する係合部位置変更アクチュエータとして、すなわち、コラム側係合部が沿って移動する規定軌道の向きを変更する軌道変向アクチュエータとして機能するものとなっている。さらに、衝撃吸収部材であるＥＡプレート９０を含んで対抗力発生機構が構成され、その機構と、コラム１２の位置変動を許容する第２保持機構３６とにより、コラム１２の移動に伴って衝撃エネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収機構が構成されているのである。
【００６６】
＜第２実施例＞
図９に、第２実施例のステアリングコラム保持装置を採用したステアリングシステムを、詳しくはそれの操作部を、車両側方から見た図を示す。本コラム保持装置２３０も、先に説明した第１実施例のコラム保持装置１４と同様、第１保持機構３４と、第２保持機構３６との２つの保持機構を含んで構成されている。保持されるコラム１２およびステアリングホイール１０は、第１実施例の場合と同様の構成のものであり、また、第１保機構３４も同様の構成のものである。第２保持機構３６は、その機能において同様であるが、フロアパネル３２にコラム１２を保持させるものではなく、インパネＲ／Ｆ３０に保持させるもの、つまり、第１保持機構３４と車体の同じ部位に保持させるものである点で異なっている。したがって、本コラム保持装置２３０の構成の説明においては、第２保持機構３６のみの説明を行うこととし、また、その説明は、同様の機能を有する構成要素に対して同じ符号を採用するものとし、簡略に行うものとする。
【００６７】
本コラム保持装置２３０の第２保持機構３６は、基材となるフレーム２３２を有している。フレーム２３２は、上部材２３４と下部材２３６との２部材が接合された概ねボックス状のものであり、上部材２３４が、インパネＲ／Ｆ３０の主材であるパイプ材に固着されている。下部材２３６には、平行に向かい合う２つの側板部の各々に、長軸穴である軸穴１４０と、軸穴１４２とがそれぞれ同軸的に穿設されている。前方基軸１２２は、長軸穴１４０に、また、後方基軸１２４は、軸穴１４２に、それぞれ回転可能に支持されている。回動軸１２６，１２８は、それぞれ、コラム１２の前端部に設けられた支持板４０の軸穴１６４，中央部支持装置７０の挟持部材７４の側板部の軸穴１６６に、回転可能に支持されている。２つのリンク１３０，１３２は、それぞれ、２つのリンク板１４４が対をなして構成されるものであり、対をなす２つのリンク板１４４は、コラム１２の車幅方向の両側に、コラム１２を挟むように配置される。リンク板１４４のフレーム２３２側の端部には軸穴１４８が、コラム側の端部には軸穴１５０がそれぞれ穿設されており、それぞれの軸穴１４８，１５０に、基軸１２２，１２４、回動軸１２６，１２８が回転可能に挿通させられている。このような構造により、第２保持機構３６は、リンク機構とされているのである。また、第２保持機構３６も、前方基軸１２２を長軸穴１４０に沿って移動させるシリンダ装置１５４を有している。このシリンダ装置１５４も、第１実施例のものと同様、図示を省略するインフレータ１８４の高圧ガスで作動させられるものとなっており、固定ブラケット２３８によって、フレーム２３２に固定的に設けられている。このシリンダ装置１５４は、第１実施例のものと同様に、ＥＣＵ９０によって制御駆動される。
【００６８】
ステアリングホイール１０に運転者が二次衝突した場合、第１実施例における場合と同様、コラム１２は、第１保持機構３４による保持が解除される。その時、運転者がシートベルトを着用している場合、前方基軸１２２は、長軸穴１４０の前方端部に位置させられており、この状態では、２つのリンク１３０，１３２は、概ね平行に位置させらることになる。この状態で、回動軸１２６，１２８は、それぞれ、規定軌道Ａ，Ｂの各々に沿って移動するため、コラム１２は、軸線の傾斜勾配を殆ど変化させない位置変動軌跡を描いて位置変動する。それに対して、運転者がシートベルトを着用していない場合は、前方基軸１２２は、シリンダ装置軸５４によって、長軸穴１４０の後方端部に位置させられる。この状態では、リンク１３０，１３２は平行とはなっておらず、回動軸１２６，１２８は、それぞれ、規定軌道Ａ’およびＢに沿って回動させられることになる。その結果、コラム１２は、軸線の傾斜勾配が減少するような位置変動軌跡を描いて位置変動することになる。なお、第１実施例の場合と同様、コラム１２の位置変動に伴って、ＥＡプレート９０が変形し、衝撃吸収がなされる。
【００６９】
つまり、本実施例のコラム保持装置２３０によって保持されたコラム１２も、シートベルトの着用・非着用に応じて、コラム１２の傾斜勾配，ステアリングホイール１０の操作面の傾斜角度が、運転者の衝突方向対して適正化され、二次衝突時に効果的な衝撃吸収が行われることになる。なお、本コラム保持装置２３０の機能構成は、第１実施例のコラム保持装置１４と同様であるため、それについての説明は省略する。
【００７０】
＜第３実施例＞
図１０に、第３実施例のステアリングコラム保持装置を採用したステアリングシステムを、詳しくはそれの操作部を、車両側方から見た図を示す。本コラム保持装置２５０も、先に説明した第１実施例および第２実施例のコラム保持装置１４，２３０と同様、第１保持機構３４と、第２保持機構３６との２つの保持機構を含んで構成されている。保持されるコラム１２およびステアリングホイール１０は、第１実施例の場合と同様の構成のものであり、また、第１保機構３４も同様の構成のものである。第２保持機構３６は、その機能において第１実施例および第２実施例のものと同様であり、フロアパネル３２にコラム１２を保持させるものではなく、インパネＲ／Ｆ３０に保持させるものである点で、第２実施例と同様のものとされている。但し、リンク機構ではなくガイド機構を採用しているため、具体的構成において、第１実施例および第２実施例のものと異なる。したがって、本コラム保持装置２５０の構成の説明においては、第２保持機構３６のみの説明を行うこととし、また、その説明は、同様の機能を有する構成要素に対して先のものと同じ符号を採用するものとし、簡略に行うものとする。
【００７１】
本コラム保持装置２５０の第２保持機構３６は、インパネＲ／Ｆ３０の取付部３８において、コラム１２を保持させるものとされている。取付部３８は、第１実施例および第２実施例におけるものより車両前方側に長くされ、また、幅広くされている。取付部３８には、コラム１２および第１保持機構３４を挟む状態で、互いに平行な２枚の基板２５２が固着されている。２枚の基板２５２の各々には、円弧状の長穴２５４が形成されている。長穴２５４の後方端部は、中央部の幅より内径の大きな掛止部とされている。中央部支持装置７０の挟持部材７４の側板部に設けられた軸穴１６６には、係合軸２５６（以下、「後方係合軸２５６」と呼ぶ場合がある）が、回転可能に支持されている。この係合軸２５６の両端の各々が、長穴２５４の後方端部に樹脂カラーを介して掛止されている。なお、この樹脂カラーと係合軸２５６とは相対回転可能とされている。
【００７２】
２枚の基板２５２の車両前方側の下部の各々には、揺動板２６０が回転可能に設けられている。揺動板２６０はボス部２６２を有し、基板２５２に設けられた車両前方側に開口するＣ字形状の軸受環２６４に、このボス部２６２が回転可能に支持されている。揺動板２６０には、先の長穴２５４と同じ形状の円弧状の長穴２６６が形成されている。長穴２６６は、ボス部２６２の中心となる後方端部が、中央部の幅より内径の大きな掛止部とされている。コラム１２の前方端部に設けられた２枚の支持板４０の下部に穿設された軸穴１６４には、係合軸２６８（以下、「前方係合軸２６８」と呼ぶ場合がある）が、回転可能に支持されている。この係合軸２６８の両端部の各々が、長穴２６６の後方端部に樹脂製のカラーを介して掛止されている。なお、この樹脂カラーと係合軸２６８とは相対回転可能とされている。また、２枚の揺動板２６０は、車両前方側の端部において連結ロッド２７０の両端が固着されていることで、互いに相対回転不能とされている。
【００７３】
インパネＲ／Ｆ３０の取付部３８の車両前方側の端部には、シリンダ装置２８０が回転可能に取り付けられている。シリンダ装置２８０のピストンロッド２８２の先端部は、連結ロッド２７０と相対回転可能に連結させられており、揺動板２６０は、シリンダ装置２８０によって、概ね上下に揺動させられる。シリンダ装置２８０は、油圧式のシリンダ装置であり、図示を省略する油圧ポンプ装置により駆動される複動式のものである。図では、ピストンロッド２８２が突出端に位置する状態が示されており、この状態において、２つの長穴２５４，２６６とは互いに略平行に位置するものとされている。ちなみに、この場合において、長穴２５４の中心線は、第２実施例における規定軌道Ｂに沿ったものとなっており、長穴２６６の中心線は、規定軌道Ａに沿ったものとなっている（図９参照）。図の２点差線で示す状態は、ピストンロッド２８２が引込端に位置する状態が示されており、この状態において、長穴２６６の向きが変更されて、長穴２５４と長穴２６６とは平行ではなくなる。ちなみに、この場合において、長穴２６６の中心線は、第２実施例における規定軌道Ａ’に沿ったものとなっている。
【００７４】
シリンダ装置２８０も、ＥＣＵ９０によって制御駆動されるが、本実施例においては、シートベルトセンサ１９４の検出に基づいて、検出直後に、運転者がシートベルトを着用している場合は、ピストンロッド２８２が突出端に位置するように、また、シートベルトを着用していない場合は、引込端に位置するように制御駆動される。したがって、車両の衝突が検知されない通常状態においても、長穴２６６の向きがシートベルトの着用の有無に応じて切り換えられることになる。
【００７５】
運転者がステアリングホイール１０に二次衝突し、第１保持機構３４による保持が解除される時に、係合軸２５６，２６８の各々と長穴２５４，２６６の各々との間に介在する樹脂製のカラーが変形し、係合軸２５６，２６８は、それぞれ、長穴２５４，２６６のそれぞれにガイドされて移動する。運転者がシートベルトを着用している場合は、長穴２６６は規定軌道Ａを形成するものとなっており、コラム１２は、傾斜勾配を殆ど変化させない位置変動軌跡を描くように位置変動させられる。また、運転者がシートベルトを着用していない場合は、長穴２６６は、規定軌道Ａ’を形成するものとされており、コラム１２は、傾斜勾配を減少させるような位置変動軌跡を描くように位置変動させられる。コラム１２の位置変動に伴ってＥＡプレート９０が変形して衝撃吸収がなされることは、第１実施例，第２実施例の場合と同様である。本実施例のコラム保持装置２５０によって保持されたコラム１２も、シートベルトの着用・非着用に応じて、コラム１２の傾斜勾配，ステアリングホイール１０の操作面の傾斜角度が、運転者の衝突方向対して適正化され、二次衝突時に効果的な衝撃吸収が行われることになる。
【００７６】
本実施例のコラム保持装置２５０の機能構成に関して説明すれば、第２保持機構３６は、第１実施例，第２実施例のコラム保持装置１４，２３０と同様、コラムの位置変動を位置変動軌跡を変更可能に許容するコラム位置変動許容機構として機能する。第１実施例，第２実施例のものとは異なりガイド機構を採用するため機能構成において異なり、本実施例のコラム保持装置２５０の第２保持機構３６は、係合軸２５６，２６８が、それぞれ、コラム１２に設けられたコラム側係合部として機能し、基板２５２，揺動板２６０は、それぞれ、車体に設けられた車体側係合部として機能するものとされている。そして、前方係合軸２６６と揺動板２６０とを含んで１のコラム車体係合手段が構成され、後方係合軸２５６と基板２５２とを含んでもう１つのコラム車体係合手段が構成されるものとされている。さらに、基板２５２，揺動板２６０は軌道形成部材とされ、それらの各々に設けられた長穴２５４，２６６が、規定軌道を形成するガイド部として機能し、係合軸２５６，２６８が、そのガイド部に案内される被ガイド部として、詳しくは、軌道形成部材に沿って移動するスライド体（移動部材の一種である）として機能している。揺動板２６０を揺動させるシリンダ装置２８０は、ガイド部の向きを変更するガイド部変向アクチュエータとして、すなわち、コラム側係合部が沿って移動する規定軌道の向きを変更する軌道変向アクチュエータとして機能するものとなっている。他の機能構成については、第１実施例，第２実施例のコラム保持装置１４，２３０と同様であるため、説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】第１実施例のステアリングコラム保持装置を採用したステアリングシステムを車両の側方からの視点において示す図である。
【図２】図１示すステアリングシステムを車両の後方からの視点において示す図（図１におけるＡ−Ａ断面図）である。
【図３】第１実施例のステアリングコラム保持装置におけるステアリングコラムの車両前方端部の保持箇所を示す断面図（図１におけるＢ−Ｂ断面図）である。
【図４】第１実施例のステアリングコラム保持装置におけるステアリングコラムの中央部の保持箇所に設けられた支持装置を示す斜視図である。
【図５】第１実施例のステアリングコラム保持装置の第２保持機構を構成するベースフレームの断面図（図１におけるＣ−Ｃ断面図）である。
【図６】シートベルトの着用の有無と運転者のステアリングホイールへの衝突方向との関係を模式的に示す図である。
【図７】第１実施例のステアリングコラム保持装置に保持されたステアリングコラムの動作であって、運転者がシートベルトを着用している場合の二次衝突時の位置変動を示す図である。
【図８】第１実施例のステアリングコラム保持装置に保持されたステアリングコラムの動作であって、運転者がシートベルトを着用していない場合の二次衝突時の位置変動を示す図である。
【図９】第２実施例のステアリングコラム保持装置を採用したステアリングシステムを車両の側方からの視点において示す図である。
【図１０】第３実施例のステアリングコラム保持装置を採用したステアリングシステムを車両の側方からの視点において示す図である。
【符号の説明】
【００７８】
１０：ステアリングホイール    １２：ステアリングコラム    １４：ステアリングコラム保持装置    ２８：エアバッグ装置    ３０：インパネリインフォースメント    ３２：フロアパネル    ３４：第１保持機構（通常時保持機構）    ３６：第２保持機構（二次衝突時保持機構）（コラム位置変動許容機構）    ３８：取付部    ４０：支持板    ７０：中央部支持装置    ７４：挟持部材    ９０：ＥＡプレート    １２０：ベースフレーム    １２２：前方基軸    １２４：後方基軸    １２６：前方回動軸    １２８：後方回動軸    １３０：前方リンク    １３２：後方リンク    １５４：シリンダ装置    ２３０：ステアリングコラム保持装置    ２３２：フレーム    ２５０：ステアリングコラム保持装置    ２５２：基板    ２５４：長穴    ２５６：後方係合軸    ２６０：揺動板    ２６６：長穴    ２６８：前方係合軸    ２８０：シリンダ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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