(57)【要約】      （修正有）【課題】ディーゼル煤煙濾過装置の強制再生において、自然再生の程度と常数値Ｋが導出される程度の値とを調和して、適切な再生ロジックが具現できるようにした、ディーゼル煤煙濾過装置の再生方法を提供する。【解決手段】ディーゼル煤煙濾過装置の再生方法において、エンジン及び車両の条件にかかわらず、煤煙濾過装置内に溜まっている煤煙量毎に異なる流体抵抗値（ディーゼル煤煙濾過装置の前後端の圧力差を排気ガス流量で割った値）と、車両の累積マイレージと、排出ガスの総ボリュームとをＥＣＵに入力する段階と；前記ＥＣＵで累積マイレージと流体抵抗値（Ｋ）とを計算する段階と；マイレージが２００〜１００００ｋｍである場合、前記ディーゼル煤煙濾過装置を第１次強制再生させる段階と；前記流体抵抗値（Ｋ）が０．００１〜０．０７の場合、ディーゼル煤煙濾過装置を第２次強制再生させる段階とからなることを特徴とする。【選択図】  図１
2005344711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼル煤煙濾過装置の再生方法において、
エンジン及び車両の条件にかかわらず、煤煙濾過装置内に溜まっている煤煙量毎に異なる流体抵抗値（ディーゼル煤煙濾過装置の前後端の圧力差を排気ガス流量で割った値）と、車両の累積マイレージと、排出ガスの総ボリュームとをＥＣＵに入力する段階と；
前記ＥＣＵで累積マイレージと流体抵抗値（Ｋ）とを計算する段階と；
マイレージが２００〜１００００ｋｍである場合、前記ディーゼル煤煙濾過装置を第１次強制再生させる段階と；
前記流体抵抗値（Ｋ）が０．００１〜０．０７の場合、前記ディーゼル煤煙濾過装置を第２次強制再生させる段階とからなることを特徴とするディーゼル煤煙濾過装置の再生方法。
【請求項２】
前記マイレージが１０００ｋｍ以上の場合、前記ディーゼル煤煙濾過装置を第１次強制再生させて、前記流体抵抗値（Ｋ）が０．００３以上である場合、前記ディーゼル煤煙濾過装置を第２次強制再生させることを特徴とする請求項１に記載のディーゼル煤煙濾過装置の再生方法。
【請求項３】
前記第１次強制再生は、一部の煤煙のみを燃焼させ得るような中温（５５０〜６００℃）の条件で実行し、その後、前記第２次強制再生は、高温領域（６００〜６５０℃、または６５０℃以上）で実行されることを特徴とする請求項１に記載のディーゼル煤煙濾過装置の再生方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼル煤煙濾過装置の再生方法に関し、煤煙の蓄積量程度をデータ化させてなる煤煙濾過装置の強制再生と共に自然再生を考慮し、適切な再生ロジックに具現したディーゼル煤煙濾過装置の再生方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼル煤煙濾過装置を開発する際、最も重要なＥＣＵロジックは、“どうすれば煤煙濾過装置を継続的に使用できるか”と言うことである。このためには、ディーゼル煤煙濾過装置内の蓄積された煤煙を継続的に燃やして、ディーゼル煤煙濾過装置が詰まらないようにしなければならない。
【０００３】
従って、ディーゼル煤煙濾過装置の温度を継続的に高めなければならないが、このためには、エンジン燃料の後噴射（ポストインジェクション  ｐｏｓｔ  ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ）が必須である。
【０００４】
一般的な再生ロジックの条件は、次のように定義される。
１）エンジンｒｐｍ：１０００〜４０００
２）走行距離：２００ｋｍ
３）エンジン負荷：約０．７ｂａｒ
４）車両速度：５０ｋｐｈ
５）冷却水温度：５０℃以上
上記条件で、ディーゼル煤煙濾過装置の再生がなされるようにしている。
【０００５】
しかし、上記条件は、実験のための任意の再生条件であり、走行特性と量産のための条件は全く考慮されていない。
【０００６】
上記の再生条件をディーゼル車両に適用できない理由は、再生の時点及び条件を把握した上での再生ではなく、専ら誤謬防止のための再生であるからである。
すなわち、上記再生条件による再生ロジックには、燃費の悪化及び非制御バーニング（Ｕｎｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  ｂｕｒｎｉｎｇ）を遮断する方法が全くなく、車両の商品価値に致命的な悪影響を及ぼす。
【０００７】
現在、ディーゼル自動車を製作／販売するには、数多くの耐久試験と評価試験（ヨーロッパ評価モード：ＥＣモード、アメリカ評価モード：ＦＴＰ−７５モード）を経なければならず、基本ロジックとエラーロジック、煤煙強制再生ロジックなど、実際道路における与件及び状況に合わせて多様な開発ロジックを作成し、突発的な問題を防止できるようにしなければならない。
【０００８】
特に、上述の全ての場合における試験変数に対する十分なデータが必要であることは言うまでもない。
【０００９】
しかし、十分な試験データを保有したとしても、そのデータを有効に利用するためには、正確な煤煙の量と蓄積程度とを把握しなければならない。
【００１０】
即ち、ディーゼル自動車において、ディーゼル煤煙濾過装置を装着するためには、十分なエンジンデータと車両データの確保が必要で、また、これをマッピングするに十分な期間が要求されている。
【００１１】
そこで、ディーゼル煤煙濾過装置装着のために、捕集された煤煙をどのように効果的に燃焼させ、継続的に使用できるようにするかが求められている。
【００１２】
前記ディーゼル煤煙濾過装置を開発／装着するために、先行されるべき最小限で最優先の項目は、次の通りである。
１）燃料の後噴射（Ａｄｖａｎｃｅ／Ｒｅｔａｒｄを含む）による排気ガスの温度上昇
２）エンジン条件による煤煙強制再生の方策
３）煤煙ローディング（Ｌｏａｄｉｎｇ）量の把握及び煤煙強制再生の開始点と終了点の把握
４）非制御バーニング（Ｕｎｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  ｂｕｒｎｉｎｇ）防止の技術など。
【００１３】
上述したように、ディーゼル自動車を製作及び販売するには、数多くの耐久試験と評価試験（ヨーロッパ評価モード：ＥＣモード、アメリカ評価モード：ＦＴＰ−７５モード）を経なければならず、基本ロジックとエラーロジック、煤煙強制再生ロジックなど、実際道路における与件及び状況に合わせて多様な開発ロジックを作成し、突発的な問題を防止することができるようにしなければならない。
【００１４】
このために、上述した全ての場合における試験変数に対する十分なデータが必要であるということは言うまでもない。
【００１５】
前記試験変数１）項、２）項、そして４）項の問題点を把握し、それに対するマッピングと試験データを十分に保有していなければならないが、３）項の場合は、十分な試験データを保有したとしても、有効な利用のためには、その正確な煤煙の量と蓄積程度を把握しなければならない。
【００１６】
そのためには、現在のところ、実際に車両及びエンジンに蓄積されている煤煙の量を、秤を利用し直接計るしか方法がない実情である。
【００１７】
即ち、実際車両及びエンジンにおける試験の際、煤煙強制再生時点を把握するためには、現在の煤煙濾過装置内に何ｇの煤煙が溜まっているのか当該煤煙濾過装置を分離し秤で計って、これを再び装着して試験を進行しなければならない。
【００１８】
しかしながら、このような過程を実行することは不可能に近い。その理由は、当該煤煙濾過装置の重量が一般的に１２〜１５ｋｇであり、煤煙の重量は、約２〜１２ｇで非常に少量であるため、正確性（Ａｃｃｕｒａｃｙ）が著しく劣るだけではなく、走行時、煤煙濾過装置の外部に異物が付着した場合にも、煤煙の重量が異なってくるためであり、煤煙の重量を実時間で正確に測定することは不可能である。
【００１９】
これは、エンジンにおける試験でも同様である。エンジンの場合、車両の場合に比べ、極めて容易な作業過程を経るが、煤煙濾過装置を外し、秤でその重量を計るという点では同様である。即ち、試験中に当該煤煙濾過装置を外して重量を計った後、これを再び装着して試験を継続しなければならない。
【００２０】
結局、このような試験を繰り返し進行していくと、開発期間がかなり延びてしまうだけではなく、測定されたデータの信頼度も大幅に低下する。
【００２１】
従って、車両において、煤煙の蓄積量を実時間で確認できるような任意の常数値を設定することが急務であり、このような常数値が設定できないと、煤煙の蓄積量が分からなくなる。
【００２２】
前記常数値としては、流体抵抗値（Ｆｌｏｗ  ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ，  Ｋ  Ｆａｃｔｏｒ）が使用できる。この常数値は、エンジンの条件により変化しない一定の常数値でありながら、ディーゼル煤煙濾過装置により変化する値である。
【００２３】
従来の技術の最大の短所は、ディーゼル煤煙濾過装置に蓄積された正確な煤煙の量が把握できないため、当該装置内の蓄積煤煙に対する正確な再生時点を設定できない点にある。
【００２４】
これにより、ディーゼル煤煙濾過装置の再生時点及び終了時点が分からなくなり、また、再生がどのくらいなされたのか確認できるような情報が全くないと共に、次はどのくらいの再生がなされるべきなのかに対するデータも分からなくなる。
【００２５】
すなわち、完全なディーゼル煤煙濾過装置を開発するためには、車両とエンジンを対象に実時間で出てくるデータが、何ｇの煤煙がローディングされたデータであるか、明確に提示されなければならない。
【００２６】
しかしながら、現在、煤煙に対するローディングデータを知ることは不可能であると考えられているが、その理由は、以下の通りである。
１）瞬間的に変わるエンジンｒｐｍ
２）瞬間的に変わる煤煙濾過装置の前、後端圧力
３）毎瞬間変わる空気量及び燃料量
４）どのくらい溜まっているのか判断できない煤煙量
【００２７】
上記の点に鑑みて、本願出願人は、エンジン及び車両の条件に係らず、煤煙濾過装置内に溜まっている煤煙量によって、流体抵抗値（ディーゼル煤煙濾過装置の前後端の圧力差を排気ガス流量で割った値）を測定し、煤煙の蓄積量程度及び当該流体測定値をデータ化させることにより、ソフトウェア的な土台を用意すると共に、後に実車の流体測定値を測定するだけで、煤煙濾過装置の強制再生時点及び終了点を容易に判断することができるディーゼル煤煙濾過装置の再生時点及び終了点の判断方法を既に出願している（大韓民国特許出願第２００４−３１２１１号（２００４．０５．０４））。
【００２８】
上記発明の特徴は、エンジン及び車両の条件に係らず、煤煙濾過装置内に溜まっている煤煙量（ＳＬ）毎に異なる流体抵抗値（ディーゼル煤煙濾過装置の前後端の圧力差を排気ガス流量で割った値ＦＲ１）を予め測定する段階と；前記各煤煙量（ＳＬ）及び当該流体抵抗値（ＦＲ１）を予め貯蔵／演算手段に貯蔵しデータ化させる段階と；予め貯蔵された煤煙量（ＳＬ）に該当する流体抵抗値（ＦＲ１）を煤煙濾過装置の強制再生時点（開始点）の基準とする段階と；実車の流体抵抗値（ＦＲ２）を測定すると同時に、この測定された流体抵抗値（ＦＲ２）と一致する煤煙量（ＳＬ）を前記貯蔵／演算手段で演算して確認する段階と；前記実車の流体抵抗値（ＦＲ２）と、前記確認された煤煙量（ＳＬ）の当該流体抵抗値（ＦＲ１）とを前記貯蔵／演算手段で比較／演算し、前記煤煙濾過装置の強制再生時点と終了点とを判断すると同時に、前記煤煙濾過装置の強制再生可否を決定する段階とからなる点にある。
【００２９】
また、前記貯蔵／演算手段は、ＥＣＵであって、実車で測定された流体抵抗値（ＦＲ２）と予め貯蔵された流体抵抗値（ＦＲ１）とを比較し、その値が一致すると、強制再生時点として判断すると同時に、前記煤煙濾過装置を強制再生させることを特徴としている。
【００３０】
しかしながら、上記の方法がディーゼル煤煙濾過装置の再生時点及び終了点を判断する根拠となり、強制再生の開始と終了を判断して再生すれば何の問題もないように見えるが、その開始点及び終了点の検出される時期に疑問が提起される。
【００３１】
これを調べるために、乗用ディーゼル車両において温度測定を行った結果、図３に示したように、ディーゼル煤煙濾過装置の流入温度は、３００〜３５０℃の領域であることが分かった。
【００３２】
この温度領域は、ディーゼル煤煙濾過装置内のＤＦＰ担体にコーティングした触媒の自己発火が起こるに十分な条件である。即ち、触媒ＣＦＰ上で煤煙の自然発火が進行し、エンジンから排出される煤煙の全体量が蓄積されないということである。すなわち、運転者が高速道路などの高温領域の運転状態にあるとした場合、Ｋ値は、急激に低くなり、強制再生モードに入れない条件が続くが、これを図２に示した。
【００３３】
図２に示す通り、Ｋ値０．０３以上で、強制再生により再生モードを実行するが、この際、車両の強制再生モードは、１００００ｋｍ以前では決して作動しない。そうなると、１００００ｋｍ以前では、強制再生のモードがなくても、それにかかわらず車両の運転が継続されるべきか、などの疑問が生じる。
【００３４】
強制再生無しで１００００ｋｍを走行できるということは、車両燃費の面で望ましい現象であるが、非制御バーニングが１００００ｋｍの間に発生しないとは、断言できない。
【００３５】
すなわち、強制再生のためのロジックがいくらよくできたとしても、ロジックが一度も使用できなくなるにつれて、非制御バーニングが発生する可能性があると共に、また、強制再生時、ディーゼル煤煙濾過装置に無理がかかってしまう問題点がある。
【００３６】
従って、強制再生ロジックとＣＦＰ触媒コーティングによる自然再生ロジックとを適宜組み合わせる必要がある。
【特許文献１】大韓民国特許出願第２００４−３１２１１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００３７】
本発明は、上記の点に鑑みて研究開発がなされたものであって、ディーゼル煤煙濾過装置の強制再生において、常数値Ｋ（流体抵抗値（Ｆｌｏｗ  ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ））の検出以前に自然再生条件が訪れ、強制再生のロジックだけではＣＦＰ、即ちディーゼル煤煙濾過装置を保護することが難しいという点を勘案して、自然再生の程度とＫ値が導出される程度の値とを調和して、適切な再生ロジックが具現できるようにした、ディーゼル煤煙濾過装置の再生方法を提供することにその目的がある。
【課題を解決するための手段】
【００３８】
上記目的を達成するため、本発明は、ディーゼル煤煙濾過装置の再生方法において、エンジン及び車両の条件にかかわらず、煤煙濾過装置内に溜まっている煤煙量毎に異なる流体抵抗値（ディーゼル煤煙濾過装置の前後端の圧力差を排気ガス流量で割った値）と、車両の累積マイレージと、排出ガスの総ボリュームとをＥＣＵに入力する段階と；前記ＥＣＵで累積マイレージと流体抵抗値（Ｋ）とを計算する段階と；マイレージが２００〜１００００ｋｍである場合、前記ディーゼル煤煙濾過装置を第１次強制再生させる段階と；前記流体抵抗値（Ｋ）が０．００１〜０．０７の場合、前記ディーゼル煤煙濾過装置を第２次強制再生させる段階とからなることを特徴とする。
【００３９】
前記マイレージが１０００ｋｍ以上の場合、前記ディーゼル煤煙濾過装置を第１次強制再生させて、前記流体抵抗値（Ｋ）が０．００３以上である場合、前記ディーゼル煤煙濾過装置を第２次強制再生させることを特徴とする。
【００４０】
前記第１次強制再生は、一部の煤煙のみを燃焼させ得るような中温（５５０〜６００℃）の条件で実行し、その後、前記第２次強制再生は、高温領域（６００〜６５０℃、または６５０℃以上）で実行されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００４１】
本発明によるディーゼル煤煙濾過装置の再生方法によると、ディーゼル煤煙濾過装置の強制再生において、常数値Ｋ（流体抵抗値（Ｆｌｏｗ  ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ））の検出以前に自然再生条件を考慮し、自然再生の程度とＫ値が導出される程度の値とを調和して、適切な再生ロジックを具現することにより、完全なディーゼル煤煙濾過装置の再生を図ることができる。また、本発明の方法は、ディーゼル煤煙濾過装置の煤煙強制再生のためのソフトウェア的なキー（ｋｅｙ）として使用でき、ＥＣＵのマッピング要素として活用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
以下、本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照し詳細に説明する。
【実施例】
【００４３】
図１は、本発明によるディーゼル煤煙濾過装置の再生方法を説明する順序図である。
【００４４】
本発明は、煤煙濾過装置内に溜まっている煤煙量毎に異なる流体抵抗値のＫ値を測定して、濾過装置の強制再生がなされるようにしているが、自然再生を考慮し、Ｋ値が検出される前に車両の累積マイレージをチェックして、強制再生が２段階で実行されるようにした点に主眼点がある。
【００４５】
本発明によるディーゼルエンジン煤煙濾過装置の再生がなされる状態を順にしたがって説明すると、以下の通りである。
【００４６】
まず、エンジンＥＣＵに煤煙濾過装置の強制再生のためのデータが入力される段階では、エンジン及び車両の条件にかかわらず、煤煙濾過装置内に溜まっている煤煙量毎に異なる流体抵抗値Ｋと、車両の累積マイレージと、排出ガスの総ボリュームとがＥＣＵに入力される。
【００４７】
次いで、ＥＣＵに入力された累積マイレージと流体抵抗値Ｋとで演算をし、前記累積マイレージが２００〜１００００ｋｍである場合、好ましくは、１０００ｋｍ以上である場合、前記ディーゼル煤煙濾過装置を第１次に強制再生させる。
【００４８】
このようなマイレージによる再生は、流体抵抗値Ｋが検出されない状態であって、これは、ディーゼル煤煙濾過装置内に蓄積されている煤煙の量が再生可能な水準以下であると判断される。すなわち、車両のマイレージは、車両別に検出されて、燃費及び煤煙濾過装置の保護に適切と判断されるべきである。
【００４９】
この際、煤煙の蓄積量は少ない状態であるため、強制再生のための条件を高温（６００〜６５０℃、または６５０℃以上）の領域で進行しても、ディーゼル煤煙濾過装置の非制御バーニングが発生しない。
【００５０】
次に、流体抵抗値Ｋが０．００１〜０．０７である場合、好ましくは流体抵抗値Ｋが０．０３以上である場合、ディーゼル煤煙濾過装置を第２次強制再生させるようになる。
【００５１】
この際、Ｋ値は、車両の条件及びエンジンの条件によって異なる常数であって、その範囲は０．００１〜０．０７であり、前記マイレージも、触媒のローディング量を勘案し、２００〜１００００ｋｍの範囲に限定する。
【００５２】
一方、Ｋ値が検出された場合、たとえマイレージが２００ｋｍ以下であるとしても、煤煙の検出量が多くてＫ値が検出されたものであるため、高温の領域で強制再生ロジックが行われると、非制御バーニングが発生する。従って、前記のように、Ｋ値が０．００１〜０．０７である場合、好ましくは０．０３以上である場合、ディーゼル煤煙濾過装置を第２次強制再生させるようになる。
【００５３】
この際、多量の煤煙を一遍に燃焼させるのではなく、一部の煤煙のみを燃焼させ得る中温（５５０〜６００℃）の条件で強制再生し、その後、第２次の強制再生を高温の領域（６００〜６５０℃、または６５０℃以上）で実行し、完全なディーゼル煤煙濾過装置の再生を図ることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明によるディーゼル煤煙濾過装置の再生方法を示す順序図である。
【図２】マイレージ蓄積によるＫ値の変化量を示すグラフである。
【図３】乗用ディーゼル車両のＣＦＰ入口温度の分布様相を示すグラフである。
【図１】
2005344711.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005344711.tif 000005