(57)【要約】【課題】減速装置が径方向に大型化することなく、且つ部品点数の削減によるコストダウンを実現できるスタータ１の提供。【解決手段】センタケース７と環状体１５は、センタケース７のプレート部７ａに設けられた固定壁７ｄと環状体１５に設けられた受圧壁とが軸方向にオーバラップして（重なって）配置されると共に、固定壁７ｄと受圧壁とが周方向に当接することでインターナルギヤ１３の回転が規制されている。  また、エンジンのトルク変動等により、減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、固定壁７ｄに対し受圧壁が周方向に弾性変形することでインターナルギヤ１３の回転を許容して、衝撃荷重を吸収する衝撃吸収機構を構成している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転力を発生するモータと、
このモータに駆動されて回転するサンギヤと、このサンギヤに噛み合う遊星ギヤと、この遊星ギヤが内接して噛み合うインターナルギヤとで遊星歯車機構を構成して前記モータの回転速度を減速する減速装置と、
前記インターナルギヤの軸方向反モータ側に前記インターナルギヤと一体に設けられた樹脂製の環状体と、
この環状体に係合して前記インターナルギヤの回転を規制するセンタケースとを備えたスタータであって、
前記環状体は、軸方向の反インターナルギヤ側に凹凸面が形成されて、その凹凸面の凸部側が受圧壁として設けられ、且つその受圧壁が前記環状体の内周側から外周側まで半径方向に幅広く形成され、
前記センタケースは、軸方向に前記環状体と対向する側に凹凸面が形成されて、その凹凸面の凸部側が固定壁として設けられ、且つその固定壁が前記センタケースの内周側から外周側まで半径方向に幅広く形成され、
前記センタケースと前記環状体は、前記固定壁と前記受圧壁とが軸方向に重なって配置されると共に、前記固定壁と前記受圧壁とが周方向に当接することで前記インターナルギヤの回転が規制され、且つ前記減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、前記固定壁に対し前記受圧壁が周方向に弾性変形することで前記インターナルギヤの回転を許容する衝撃吸収機構を構成していることを特徴とするスタータ。
【請求項２】
請求項１に記載したスタータにおいて、
前記環状体は、前記受圧壁が周方向等間隔に複数箇所設けられ、
前記センタケースは、前記固定壁が前記受圧壁と同数だけ周方向等間隔に設けられていることを特徴とするスタータ。
【請求項３】
請求項１または２に記載したスタータにおいて、
前記センタケースは、前記固定壁が前記センタケース以外の別部材によって形成され、前記センタケースに対し回転不能に固定されていることを特徴とするスタータ。
【請求項４】
請求項１〜３に記載した何れかのスタータにおいて、
前記環状体は、前記受圧壁の内部が空洞であることを特徴とするスタータ。
【請求項５】
請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、
前記衝撃吸収機構は、前記減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、前記受圧壁の半径方向内側の方が外側より先に荷重を受けて弾性変形する様に構成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項６】
請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、
前記衝撃吸収機構は、前記減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、前記受圧壁の半径方向外側の方が内側より先に荷重を受けて弾性変形する様に構成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項７】
請求項１〜６に記載した何れかのスタータにおいて、
前記環状体は、前記受圧壁の周方向側面に円弧形状の衝撃吸収部が設けられ、この衝撃吸収部の内部が空洞であることを特徴とするスタータ。
【請求項８】
請求項１〜７に記載した何れかのスタータにおいて、
前記環状体は、前記受圧壁の周方向両側が対称形状であり、
前記センタケースは、前記受圧壁の周方向両側に配置されていることを特徴とするスタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃吸収機能を備えたスタータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、遊星歯車機構による減速装置と、この減速装置に作用する衝撃力を吸収するための衝撃吸収装置とを備えたスタータが公知である。
例えば、特許文献１に記載されたスタータは、図９に示す様に、センタケース１００の内側にインターナルギヤ１１０が配置され、そのインターナルギヤ１１０がゴム等の弾性体１２０を介してセンタケース１００に回転規制されている。
弾性体１２０は、インターナルギヤ１１０の外周面に形成された凹部と、センタケース１００の内周面に形成された凹部との間に形成される閉空間に収容され、インターナルギヤ１１０に過大な負荷トルクが加わった時に圧縮変形する。この弾性体１２０の圧縮変形により、インターナルギヤ１１０の回転が許容されることで、減速装置に作用する衝撃力が吸収される。
【特許文献１】実公平４−１５９８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記の公知技術では、インターナルギヤ１１０とセンタケース１００との間に弾性体１２０を配置するためのスペース（閉空間）を確保する必要があるため、必然的にセンタケース１００の外径が大きくなり、減速装置が大型化する。
また、周方向に複数の弾性体１２０を配置しているので、当然、部品点数が増加して重量が増大すると共に、組み付け工数も多くなり、コストアップの要因となっている。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、減速装置が径方向に大型化することなく、且つ部品点数の削減によるコストダウンを実現できるスタータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
（請求項１の発明）
本発明のスタータは、インターナルギヤの軸方向反モータ側にインターナルギヤと一体に設けられた樹脂製の環状体と、この環状体に係合してインターナルギヤの回転を規制するセンタケースとを備える。
環状体には、軸方向の反インターナルギヤ側に受圧壁が設けられ、その受圧壁が環状体の内周側から外周側まで半径方向に幅広く形成されている。また、センタケースには、軸方向に環状体と対向する側に固定壁が設けられ、その固定壁がセンタケースの内周側から外周側まで半径方向に幅広く形成されている。
【０００５】
センタケースと環状体は、固定壁と受圧壁とが軸方向に重なって（オーバラップして）配置されると共に、固定壁と受圧壁とが周方向に当接することでインターナルギヤの回転が規制され、且つ減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、固定壁に対し受圧壁が周方向に弾性変形することでインターナルギヤの回転を許容する衝撃吸収機構を構成している。
【０００６】
上記のスタータは、センタケースの固定壁と環状体の受圧壁とが軸方向に重なって衝撃吸収機構を構成しているので、従来の様に、インターナルギヤの径方向外側に衝撃吸収機構を設けた公知技術と比較すると、減速装置の体格を径方向に小さくすることが可能であり、車両への搭載性が向上する。
また、減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、環状体の受圧壁が周方向に弾性変形して過大な負荷トルクを吸収するので、センタケースと環状体との間にゴム等の弾性体を配置する必要がない。その結果、部品点数を削減でき、且つセンタケースと環状体とを直接組み合わせることができるので、組み付け性も向上する。
【０００７】
更に、センタケースの凹受圧壁と環状体の凹受圧壁は、それぞれ半径方向に幅広く形成されているので、負荷に対する受圧面積を大きく取ることができる。これにより、減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、環状体の受圧壁に掛かる応力を低減できるため、受圧壁の疲労強度を向上させて長寿命化を図ることができ、且つより大きな衝撃を吸収できるので、負荷トルクの大きなエンジンにも適用可能である。
【０００８】
（請求項２の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、環状体は、受圧壁が周方向等間隔に複数箇所設けられ、センタケースは、固定壁が受圧壁と同数だけ周方向等間隔に設けられている。
この場合、受圧壁に掛かる荷重を分散できるので、より大きな衝撃荷重に耐えることができる。
【０００９】
（請求項３の発明）
請求項１または２に記載したスタータにおいて、センタケースの固定壁は、センタケースに直接設けるのではなく、センタケース以外の別部材に形成して、センタケースに回転不能に固定しても良い。この場合、固定壁を樹脂材によって形成することも可能である。  
【００１０】
（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかのスタータにおいて、環状体は、受圧壁の内部が空洞である。この場合、環状体の受圧壁に荷重が加わった時に、受圧壁の内部が詰まった状態と比較すると、受圧壁が撓み易くなるので、衝撃吸収効果が大きくなり、インターナルギヤに掛かる負担を軽減できる。
【００１１】
（請求項５の発明）
請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、衝撃吸収機構は、減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、受圧壁の半径方向内側の方が外側より先に荷重を受けて弾性変形する様に構成されている。
環状体の受圧壁に掛かる荷重の大きさは、受圧壁の半径方向内側と外側とで異なるため、受圧壁の側面全体で一度に衝撃荷重を受けると、受圧壁の外側の方が、内側より疲労度が大きくなることが想定される。従って、受圧壁で荷重を受ける際に、受圧壁の半径方向内側の方が外側より先に荷重を受けて弾性変形することにより、受圧壁の寿命を向上できる。
【００１２】
（請求項６の発明）
請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、衝撃吸収機構は、減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、環状体の受圧壁の半径方向外側の方が内側より先に荷重を受けて弾性変形する様に構成されている。
環状体の受圧壁に掛かる荷重の大きさは、受圧壁の半径方向内側と外側とで異なるため、受圧壁の側面全体で一度に衝撃荷重を受けると、受圧壁の内側の方が、外側より疲労度が大きくなることが想定される。従って、受圧壁で荷重を受ける際に、受圧壁の半径方向外側の方が内側より先に荷重を受けて弾性変形することにより、受圧壁の寿命を向上できる。
【００１３】
（請求項７の発明）
請求項１〜６に記載した何れかのスタータにおいて、環状体は、受圧壁の周方向側面に円弧形状の衝撃吸収部が設けられ、この衝撃吸収部の内部が空洞である。
この構成では、受圧壁に荷重が加わった時に、内部が空洞である衝撃吸収部が撓むことで衝撃荷重を吸収することができる。また、衝撃吸収部が破損しても、残りの受圧壁が荷重を受け止めることにより、インターナルギヤの回転を規制できるので、減速装置としての機能が損なわれることはなく、スタータの作動を維持できる。
【００１４】
（請求項８の発明）
請求項１〜７に記載した何れかのスタータにおいて、環状体は、受圧壁の周方向両側が対称形状であり、センタケースは、受圧壁の周方向両側に配置されている。
この構成によれば、エンジンの回転方向に係わらず、両回転用に共通使用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１はスタータ１に設けられる減速装置とその周辺構造を示す断面図である。
スタータ１は、ハウジング（図示せず）と、このハウジングに回転可能に支持された出力軸３とを有し、この出力軸３には、エンジンのリングギヤ（図示せず）と噛み合い可能なピニオン９が軸方向に移動可能かつ回転方向に係合して配置されている。
【００１７】
さらに、スタータ１は、ハウジングに固定され、出力軸３と同軸上に配置されて出力軸３を回転駆動するモータ２と、このモータ２と出力軸３との間に両者を機械的に連結するように配置され、モータ２の回転を減速して出力軸３に伝達する減速装置（後述する）と、エンジンのトルク変動等によって生じる過大な負荷トルクを吸収できる衝撃吸収機構（後述する）と、ハウジングに固定されて、モータ２への通電を制御する電磁スイッチ（図示せず）等を備える。また、スタータ１は、電磁スイッチに設けられるプランジャの移動に伴ってピニオン９を軸方向に前進あるいは後退させるためのリンク機構をハウジングの内部に備えることができる。
【００１８】
モータ２は、磁束を発生する界磁４と、整流子（図示せず）を有する電機子５、及び整流子上に配置されるブラシ（図示せず）等より構成される周知の直流電動機であり、モータ２の通電回路を開閉するメイン接点（図示せず）が閉じると、バッテリから始動電流が供給されて、電機子５に回転力を発生する。なお、メイン接点の開閉操作は、電磁スイッチによって行われる。
界磁４は、磁気回路を形成すると共に、モータ２の機枠を兼ねる円筒形状のヨーク４ａと、このヨーク４ａの内周面に固定される界磁極４ｂ、及びこの界磁極４ｂに巻線される界磁巻線４ｃとで構成される。なお、界磁極４ｂと界磁巻線４ｃに代えて永久磁石を使用することもできる。
【００１９】
電機子５は、回転軸５ａと、この回転軸５ａに支持される電機子鉄心５ｂと、この電機子鉄心５ｂに巻線される電機子巻線５ｃより構成され、この電機子巻線５ｃに整流子を形成する各セグメントが電気的且つ機械的に結合されている。
出力軸３は、減速装置を介して電機子５の回転軸５ａと同一軸線上に配置され、モータ側端部（図１の右側端部）が軸受６を介してセンタケース７の軸受部７ｂに回転自在に支持されている。
【００２０】
出力軸３上には、一方向クラッチ８とピニオン９が搭載されている。
一方向クラッチ８は、出力軸３の回転をピニオン９に伝達するもので、出力軸３にヘリカルスプライン嵌合するスプラインチューブ８ａと、このスプラインチューブ８ａと一体に設けられたアウタ８ｂ、このアウタ８ｂの内側に位置して出力軸３に軸受１０を介して支持されるインナ８ｃ、アウタ８ｂとインナ８ｃとの間に形成されるくさび状空間に配置されるローラ８ｄ等から構成される。
ピニオン９は、一方向クラッチ８の軸方向反モータ側（図１の左側）に置かれて一方向クラッチ８のインナ８ｃと一体に設けられ、出力軸３に軸受１０を介して支持されている。
【００２１】
減速装置は、電機子５の回転軸５ａに形成されたサンギヤ１１と、このサンギヤ１１に噛み合う複数の遊星ギヤ１２と、これら複数の遊星ギヤ１２が内接して噛み合うインターナルギヤ１３とで構成される遊星歯車機構であり、電機子５の回転が遊星ギヤ１２の公転運動によって減速され、その遊星ギヤ１２の公転運動が、遊星ギヤ１２を支持するギヤ軸１４を介して出力軸３に伝達される。
衝撃吸収機構は、インターナルギヤ１３の軸方向反モータ側にインターナルギヤ１３と一体に設けられた樹脂製の環状体１５と、この環状体１５に係合してインターナルギヤ１３の回転を規制する前記センタケース７とで構成される。
【００２２】
環状体１５は、図２に示す様に、軸方向の反インターナルギヤ１３側に凹凸面が形成され、その凹凸面の凸部側が受圧壁１５ａとして設けられている。受圧壁１５ａは、図２（ａ）に示す様に、環状体１５の周方向等間隔に複数箇所設けられ、且つ環状体１５の内周側から外周側まで半径方向に幅広く形成されている。なお、受圧壁１５ａの周方向幅は、環状体１５の内周側から外周側に向かって次第に大きくなる様に形成されている。この結果、各受圧壁１５ａは、それぞれ扇型に形成され、且つ複数の受圧壁１５ａが環状体１５の一端面に放射状に配置されている。また、各受圧壁１５ａを区画する周方向両側の面は、環状体１５の径方向に一致している。周方向に隣接する２つの受圧壁１５ａの間には、後述する固定壁７ｄが収容できる幅をもった凹部が形成されている。
【００２３】
センタケース７は、例えば、アルミニウム等の金属製であり、図１に示す様に、環状体１５の反モータ側に配置される環状のプレート部７ａと、このプレート部７ａの内周側に設けられる前記軸受部７ｂと、プレート部７ａの外周から環状体１５及びインターナルギヤ１３の外周を覆って軸方向に延びる円筒形状の外筒部７ｃとが設けられ、この外筒部７ｃの開口端部とヨーク４ａの開口端部とが嵌合して組み合わされている。このセンタケース７は、フロントハウジング（図示せず）の内部に組み込まれて、フロントハウジングに対し回転不能に固定されている。
【００２４】
プレート部７ａの反ピニオン側（環状体１５側）には、図３に示す様に、凹凸面が形成され、その凹凸面の凸部側が固定壁７ｄとして設けられている。固定壁７ｄは、図３（ｂ）に示す様に、環状体１５の受圧壁１５ａと同数だけ、周方向等間隔に設けられ、且つプレート部７ａの内周側から外周側まで半径方向に幅広く形成されている。なお、固定壁７ｄの周方向幅は、プレート部７ａの内周側から外周側に向かって次第に大きくなる様に形成されている。この結果、各固定壁７ｄは、それぞれ扇型に形成され、且つ複数の固定壁７ｄがセンタケース７の環状体１５と対向する一端面に放射状に配置されている。また、各固定壁７ｄを区画する周方向両側の面は、センタケース７の径方向に一致している。周方向に隣接する２つの固定壁７ｄの間には、前述の受圧壁１５ａが収容できる幅をもった凹部が形成されている。
【００２５】
センタケース７と環状体１５は、図１に示す様に、固定壁７ｄと受圧壁１５ａとが軸方向にオーバラップして（重なって）配置されると共に、固定壁７ｄと受圧壁１５ａとが周方向に当接することでインターナルギヤ１３の回転が規制されている。また、減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、固定壁７ｄに対し受圧壁１５ａが周方向に弾性変形することでインターナルギヤ１３の回転を許容する衝撃吸収機構を構成している。
なお、固定壁７ｄと受圧壁１５ａは、周方向に隙間無く接触していても良いが、固定壁７ｄと受圧壁１５ａとの間に、いわゆる遊びと呼ばれる程度の隙間を設けても良い。
【００２６】
次に、スタータ１の作動を説明する。
キースイッチ（図示せず）の閉操作により電磁スイッチが通電されると、電磁スイッチに生じる電磁力によって図示しないシフトレバーが駆動され、そのシフトレバーを介して一方向クラッチ８とピニオン９とが一体に出力軸３上を反モータ方向（図１の左方向）へ押し出され、ピニオン９がエンジンのリングギヤ（図示せず）に当接して停止する。
【００２７】
その後、メイン接点が閉じてモータ２に通電されると、電機子５が回転して、その電機子５の回転速度が減速装置で減速されて出力軸３に伝達される。出力軸３が回転すると、出力軸３の回転が一方向クラッチ８を介してピニオン９に伝達され、ピニオン９がリングギヤに噛み合い可能な位置まで回転してリングギヤに噛み合い、ピニオン９からリングギヤに回転力が伝達されてエンジンをクランキングさせる。
【００２８】
このクランキング時において、例えば、エンジンのトルク変動等により、ピニオン９が通常回転とは逆方向にリングギヤから回転力を受けてロックする場合がある。この時、ピニオン９がロックされても、モータ２の電機子５が高速で回転しているため、電機子５の回転速度を減速する減速装置に過大な負荷トルクが加わる。このため、インターナルギヤ１３と一体に設けられた環状体１５の受圧壁１５ａとセンタケース７のプレート部７ａに設けられた固定壁７ｄとの間に衝撃荷重が加わるが、固定壁７ｄに対して樹脂製の受圧壁１５ａが周方向に弾性変形することにより、インターナルギヤ１３の回転が許容されて、衝撃荷重が吸収される。
【００２９】
エンジン始動後、キースイッチが開操作されると、電磁スイッチへの通電が遮断されてメイン接点が開くことにより、モータ２への通電が停止すると共に、シフトレバーを介して一方向クラッチ８とピニオン９が一体に出力軸３上を反リングギヤ方向へ後退して、図１に示す静止位置に停止する。
【００３０】
（実施例１の効果）
上記のスタータ１によれば、インターナルギヤ１３の軸方向反モータ側に環状体１５が一体に設けられ、その環状体１５に設けられた受圧壁１５ａとセンタケース７のプレート部７ａに設けられた固定壁７ｄとが軸方向にオーバラップして衝撃吸収機構を構成しているので、従来の様に、インターナルギヤ１３の径方向外側に衝撃吸収機構を設けた公知技術と比較した場合に、減速装置の体格を径方向に小さくすることが可能であり、車両への搭載性が向上する。
【００３１】
また、本実施例の衝撃吸収機構は、プレート部７ａに設けられた固定壁７ｄに対し、環状体１５に設けられた受圧壁１５ａが周方向に弾性変形してインターナルギヤ１３の回転を許容する構造であるため、センタケース７と環状体１５との間にゴム等の弾性体を配置する必要がない。その結果、部品点数が増加することはなく、重量増加を回避できる。また、センタケース７と環状体１５とを直接組み合わせることができるので、組み付け性も向上する。
【００３２】
更に、プレート部７ａの固定壁７ｄと環状体１５の受圧壁１５ａは、それぞれ半径方向に幅広く形成されているので、受圧壁１５ａの受圧面積を大きく取ることができる。その結果、減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、受圧壁１５ａに掛かる応力を低減できるため、受圧壁１５ａの疲労強度を向上させて長寿命化を図ることができ、且つより大きな衝撃を吸収できるので、負荷トルクの大きなエンジンにも適用可能である。
【実施例２】
【００３３】
図４（ａ）はセンタケース７の断面図、図４（ｂ）はセンタケース７の軸方向正面図である。
本実施例は、センタケース７の固定壁７ｄをセンタケース７と異なる部材によって形成し、センタケース７のプレート部７ａに対し回転不能に固定した場合の一例である。
なお、固定壁７ｄのみを単独で設けることも可能であるが、より現実的には、図４（ａ）に示す様に、固定壁７ｄを含めた凹凸面全体をセンタケース７と別部材によって形成し、プレート部７ａに固定する方法が良い。
この構成によれば、固定壁７ｄをセンタケース７とは異なる別部材によって形成することにより、センタケース７の共通化を図ることができる。また、固定壁７ｄを樹脂材によって形成することもでき、この場合、衝撃吸収効果を高めることが可能である。
【実施例３】
【００３４】
図５は環状体１５の軸方向正面図である。
本実施例は、図５に示す様に、環状体１５に設けられる受圧壁１５ａの内部を空洞にした場合の一例である。
この構成によれば、環状体１５の受圧壁１５ａに荷重が加わった時に、受圧壁１５ａの内部が詰まった状態と比較すると、受圧壁１５ａがより撓み易くなるので、衝撃吸収効果が大きくなり、インターナルギヤ１３に掛かる負担を軽減できる。
【実施例４】
【００３５】
図６は環状体１５の軸方向正面図である。
本実施例は、減速装置に過大な負荷トルクが加わった時に、環状体１５の受圧壁１５ａの半径方向内側の方が外側より先に荷重を受けて弾性変形する様に構成した一例である。  受圧壁１５ａに掛かる荷重の大きさは、受圧壁１５ａの半径方向内側と外側とで異なるため、受圧壁１５ａの側面全体で一度に衝撃荷重を受けると、受圧壁１５ａの外側の方が内側より疲労度が大きくなることが想定される。
【００３６】
従って、受圧壁１５ａで荷重を受ける際に、図６に示す様に、受圧壁１５ａの半径方向内側の方が外側より先に荷重を受けて弾性変形する（つまり、固定壁７ｄに対して受圧壁１５ａの半径方向内側の方が外側より先に当たる）ように構成することで、受圧壁１５ａの寿命向上を図ることが可能である。
但し、受圧壁１５ａの内側の方が外側より疲労度が大きくなることが想定される場合は、受圧壁１５ａの半径方向外側の方が内側より先に荷重を受けて弾性変形するように構成することで、受圧壁１５ａの寿命向上を図ることが可能である。
【実施例５】
【００３７】
図７は環状体１５の軸方向正面図である。
本実施例は、図７に示す様に、環状体１５の受圧壁１５ａの周方向側面に円弧形状の衝撃吸収部１５ｂが設けられ、この衝撃吸収部１５ｂの内部が空洞である場合の一例である。この構成によれば、受圧壁１５ａに荷重が加わった時に、内部が空洞である衝撃吸収部１５ｂが撓むことで衝撃荷重を吸収することができる。また、衝撃吸収部１５ｂが破損しても、残りの受圧壁１５ａが荷重を受け止めることにより、インターナルギヤ１３の回転を規制できるので、減速装置としての機能が損なわれることはなく、スタータ１の作動を維持できる。
なお、円弧形状の衝撃吸収部１５ｂは、図８に示す様に、複数に分割された構造でも良い。また、受圧壁１５ａの周方向両側の形状を対称形状とすることにより、エンジンの回転方向に係わらず、両回転用に共通使用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】実施例１に係る減速装置とその周辺構造を示す断面図である。
【図２】実施例１に係る環状体の軸方向正面図（ａ）と断面図（ｂ）である。
【図３】実施例１に係るセンタケースの断面図（ａ）と軸方向正面図（ｂ）である。
【図４】実施例２に係るセンタケースの断面図（ａ）と軸方向正面図（ｂ）である。
【図５】実施例３に係る環状体の軸方向正面図である。
【図６】実施例４に係る環状体の軸方向正面図である。
【図７】実施例５に係る環状体の軸方向正面図である。
【図８】実施例５に係る環状体の軸方向正面図である。
【図９】背景技術に係る衝撃吸収機構の軸方向正面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１    スタータ
２    モータ
７    センタケース
７ｄ  固定壁
１１    サンギヤ
１２    遊星ギヤ
１３    インターナルギヤ
１５    環状体
１５ａ  受圧壁
１５ｂ  衝撃吸収部
【図１】
2005098252.tif 000003
【図２】
2005098252.tif 000004
【図３】
2005098252.tif 000005
【図４】
2005098252.tif 000006
【図５】
2005098252.tif 000007
【図６】
2005098252.tif 000008
【図７】
2005098252.tif 000009
【図８】
2005098252.tif 000010
【図９】
2005098252.tif 000011