(57)【要約】 【課題】  荷物を容易に収納でき、乗客にとっての身体的負荷を軽減するとともに、快適性を向上させることのできる航空機、移動体を提供することを目的とする。【解決手段】  座席２０の前列の座席２０Ｆの下方を荷物収容スペース３０とし、この荷物収容スペース３０の床１２上に、スペーサ３２や、テーブル、凹部等を設けることで、荷物１００の後端部１００ｂを床１２から上方に持ち上げた状態に維持し、荷物１００と床１２との間に乗客の足Ｆのつま先を入れることのできるクリアランスＣを形成するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体内の床上に前後に間隔を隔てて複数設けられた座席と、
前列の座席の下方にて、荷物を、当該荷物の少なくとも後端部を床面から上方に持ち上げた状態で収容する荷物収容部と、
を備えることを特徴とする航空機。
【請求項２】
前記荷物収容部は、前記荷物の後端部を前記床面から上方に持ち上げた状態に維持するスペーサを備えていることを特徴とする請求項１に記載の航空機。
【請求項３】
前記スペーサは、前記荷物全体を前記床面から上方に持ち上げた状態で保持することを特徴とする請求項２に記載の航空機。
【請求項４】
前記荷物収容部は、前記床面に形成された凹部を備え、
前記凹部は、当該凹部に前記荷物の少なくとも前半部を収容することで、前記荷物の後端部を前記床面から上方に持ち上げた状態に維持することを特徴とする請求項１または２に記載の航空機。
【請求項５】
前記スペーサまたは前記凹部は、その前部と後部に対し中間部が低く形成された湾曲面を有することを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の航空機。
【請求項６】
前記座席は、座面が後方に移動可能であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の航空機。
【請求項７】
前記座席は、座面の前部が上方または下方に折り畳み可能であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の航空機。
【請求項８】
機体内の床上に前後に間隔を隔てて複数設けられた座席と、
前記座席の下方の床面に形成され、荷物の後端部を前記床面から上方に持ち上げた状態に維持する凹部と、
を備えることを特徴とする航空機。
【請求項９】
前後に間隔を隔てて複数設けられた座席と、
荷物を収容するため前列の座席の下方に形成された荷物収容部と、
前記荷物収容部に前記荷物を収容した状態で、前記荷物収容部の後方に位置する前記座席に着席した人員の足元に、所定の高さを有したクリアランスを形成するクリアランス形成手段と、
を備えることを特徴とする移動体。
【請求項１０】
前記クリアランス形成手段として、前後方向に所定の長さを有する前記荷物を前記荷物収容部に収容したときに、前記荷物の長さの１／２以上離れた少なくとも２点で前記荷物を支持する台が、前記座席の下方に設けられていることを特徴とする請求項９に記載の移動体。
【請求項１１】
前記クリアランス形成手段として、前後方向に所定の長さを有する前記荷物の１／２以上の長さの傾斜面を有した凹部が、前記座席の下方に形成されていることを特徴とする請求項９に記載の移動体。
【請求項１２】
前記凹部は、断面略Ｌ字状であることを特徴とする請求項１１に記載の移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機、および複数の座席を有する移動体に関する。
【背景技術】
【０００２】
旅客用の航空機では、図８に示すように、乗客の手荷物は、機体１内の通路２の両側において、座席３の上方に設けられた扉付の荷棚４に収納するようになっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、重い手荷物を持ち上げ、上方の荷棚４に収納するのは、乗客にとって身体的負荷が高い。また、荷棚４に手荷物を出し入れする際には、その乗客が通路２に立った状態となるため、通路２を塞ぎ、乗客の航空機への乗降が滞る原因ともなっている。
さらに、座席３に乗客が着席した状態では、荷棚４によって室内の有効高さが低くなるために圧迫感を受け、快適性を損なう要因ともなる。また、通路２を歩く際には、両側に荷棚４が位置するため、この場合も圧迫感等を受けることがある。
【０００４】
これに対し、例えば自動車等においては、座席の下方に物入れを設けたり、座面を持ち上げることでその下方に荷物が収容できたり、床下に収納ボックスを設ける等、様々な工夫がなされている（例えば、特許文献１〜３参照。）。しかし、これらは、いずれも小物類を収納することを想定したものである。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−３３３７７８号公報（図１）
【特許文献２】特開２００２−１９１４６６号公報（図１）
【特許文献３】実開昭５７−５９１４０号公報（第１図）
【０００６】
旅客用の航空機の場合、三辺合計で最大１１５ｃｍまでの大きさの手荷物の機内持ち込みが認められている。近年、これに対応し、厚さ９〜１１インチ（約２２９〜２８０ｍｍ）、高さ２２インチ（約５５９ｍｍ）程度の大きさのラゲッジバッグが多く用いられている。このような大きさのラゲッジバッグは、特許文献１〜３に示されるような収納スペースに対して大きい。このため、特許文献１〜３に示されるような構成を航空機にそのまま適用しても、大きなラゲッジバッグを収納することは実質的に不可能である。
【０００７】
だからといって、図９に示すように、ラゲッジバッグＢを、そのまま前方の座席３の下方に置くと、座席３から前後にはみ出すことになる。ラゲッジバッグＢが座席３の後方にはみ出せば、図９に示したごとく、乗客の足Ｆと干渉してしまい、足Ｆを自然な体勢で床に置くことができず、乗客の快適性を大きく損なってしまう。また、足Ｆを置くスペースを確保するため、ラゲッジバッグＢを前方に押し込むと、ラゲッジバッグＢが前方にはみ出し、今度は前方の座席３の乗客の足元スペースを侵すことになる。
【０００８】
このようにして、特に、大きな手荷物が持ち込まれることの多い航空機の場合、図８に示したような荷棚４以外に、荷物収納スペースを確保するのが困難であるのが実情である。その結果、荷棚４に手荷物を収納することに起因する、乗客にとって身体的負荷が高い、乗客の航空機への乗降が滞るといった問題、荷棚４が座席３の上方に設けられていることに起因する、圧迫感を受けて快適性を損なうといった問題を解決するのは非常に難しい。
【０００９】
このような問題は、特に、機体１のサイズ（径方向のサイズ）が小さい、小型〜中型の航空機に顕著となっている。機体１の外径を大きくすれば、機内スペースが広くなるため、少なくとも圧迫感は少なくなるものの、機体１が大きくなると航空機の空気抵抗の増大に直結する。空気抵抗が増大すると、同じ速度で飛行するのに、より大きなエンジン出力、より多くの燃料が必要となり、経済性を大きく損なう要因となる。
本発明は、このような技術的課題に基づいてなされたもので、荷物を容易に収納でき、乗客にとっての身体的負荷を軽減するとともに、快適性を向上させることのできる航空機、移動体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる目的のもと、本発明の航空機は、機体内の床上に前後に間隔を隔てて複数設けられた座席と、前列の座席の下方にて、荷物の少なくとも後端部を床面から上方に持ち上げた状態で荷物を収容する荷物収容部と、を備えることを特徴とする。
荷物を、少なくともその後端部を床面から上方に持ち上げることで、その下方に空間が形成される。この空間に、座席に着席した乗客の足先等を収めることができる。これにより、機内持ち込みが認められている最大サイズの荷物であっても、前列の座席の下方に形成された荷物収容部に収容することが可能となる。
【００１１】
荷物収容部で荷物の後端部を床面から上方に持ち上げた状態に維持するため、荷物収容部の床面にスペーサを設けることができる。このスペーサは、荷物の少なくとも後端部を持ち上げればよいが、荷物全体を床面から上方に持ち上げた状態で保持するものであってもよい。
【００１２】
また、荷物収容部の床面に、凹部を形成し、この凹部に荷物の少なくとも前半部を収容することで、荷物の後端部を床面から上方に持ち上げた状態に維持するようにしてもよい。
この場合も、凹部に荷物の少なくとも前半部を収容して後端部を床面から上方に持ち上げた状態にするだけでなく、スペーサで荷物の後端部側を支持するようにしてもよい。
【００１３】
このようなスペーサまたは凹部の上面に、その前部と後部に対し中間部が低く形成された湾曲面を形成すれば、荷物の荷物収容部への出し入れが容易になる。
【００１４】
さらに、座席の座面を後方に移動可能、あるいは座面の前部を上方または下方に折り畳み可能とすれば、荷物を出し入れする際に、前後の座席の隙間を大きくすることができる。
【００１５】
本発明の航空機は、機体内の床上に前後に間隔を隔てて複数設けられた座席と、座席の下方の床面に形成され、荷物の後端部を床面から上方に持ち上げた状態に維持する凹部と、を備えることを特徴とすることもできる。
このような凹部に、荷物の前端部を落とし込むことで、荷物の後端部を床面から上方に持ち上げた状態に維持できる。
【００１６】
本発明は、航空機だけに限らず、列車、バス等、前後に複数列に並ぶ座席を備えた移動体として捉えることもできる。この場合、この移動体は、前後に間隔を隔てて複数設けられた座席と、荷物を収容するため前列の座席の下方に形成された荷物収容部と、荷物収容部に荷物を収容した状態で、荷物収容部の後方に位置する座席に着席した人員の足元に、所定の高さを有したクリアランスを形成するクリアランス形成手段と、を備えることを特徴とする。
【００１７】
クリアランス形成手段として、前後方向に所定の長さを有する荷物を荷物収容部に収容したときに、荷物の長さの１／２以上離れた少なくとも２点で荷物を支持する台を、座席の下方に設けることができる。このような台は、荷物の長さの１／２以上離れた少なくとも２点で荷物を支持するのであれば、２点以上、つまり実質的に多点接触となる面で荷物を支持するような構成としても良い。さらに、台が荷物に接触する点は、荷物の長さの１／２以上離れた少なくとも２点を含むのであれば、それ以外の位置は、前記２点の外側でも良いし内側でも良い。荷物を安定的に支持するには、荷物の長さの１／２以上離れた少なくとも２点で支持するのが最低必要条件である。
【００１８】
また、クリアランス形成手段として、前後方向に所定の長さを有する荷物の１／２以上の長さの傾斜面を有した凹部を、座席の下方に形成することもできる。このような凹部としては、例えば断面略Ｌ字状のものが好適であり、その一面で荷物の下面側を支持することで荷物を傾斜状態に維持し、これによって荷物収容部の後方に位置する座席に着席した人員の足元に、所定の高さを有したクリアランスを形成する。また、凹部の残る一面で、荷物の前方への移動を規制する。
ここで、「所定の長さを有する荷物」とは、設計時に、移動体への持ち込みを想定している最大寸法の荷物であり、例えば航空機の場合、上記したようなラゲッジバッグである。したがって、所定の長さとは、想定している荷物の長さ（寸法が最も大きな辺の長さ）である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、荷物の少なくとも後端部を持ち上げ、座席に着席する人員（乗客）の足元にクリアランスを形成することができるので、座席の下方の空間を荷物収容部として利用することが可能となる。このように、座席の下方に荷物を収納するので、乗客にとっての身体的負荷が大幅に軽減され、また、少なくとも通路に面した座席以外は、通路を塞ぐことなく荷物の収納作業が行えるために、乗客の航空機への乗降をスムーズにすることができる。さらに、荷棚による圧迫感がなくなるので、乗客にとっての快適性が大幅に向上する。そして、これらの効果を得ることで、機体の外径を最小限に抑えることが可能となるので、機体の空気抵抗を抑制し、経済性に優れる航空機を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、添付図面に示す実施の形態に基づいてこの発明を詳細に説明する。
図１は、本実施の形態における航空機の構成を説明するための図である。
図１に示すように、本実施の形態における航空機（移動体）１０は、通常と同様、機体１１内に、座席２０が、前後に複数列並んで配置されている。
【００２１】
座席２０は、機体１１内の所定レベルに設けられた床１２上に、ベース金具等（図示無し）を介し取り付けられている。座席２０は、座面２２に対し、背もたれ２３が、座面２２後端部に設けられたリンクを介し、リクライニング可能となっている。
このような座席２０において、前列の座席２０Ｆの座面２２と床１２との間の空間は、座席２０を利用する乗客（人員）の手荷物を収容する荷物収容スペース（荷物収容部）３０となっている。
【００２２】
以下に、荷物収容スペース３０の複数の例を示す。
【００２３】
荷物収容スペース３０には、床１２上に、ストッパ３１と、スペーサ（クリアランス形成手段）３２とが固定されて設けられている。ストッパ３１は、荷物収容スペース３０にラゲッジバッグ等の荷物１００の前端部１００ａを位置決めし、前列の座席２０Ｆより前方にはみ出さないようにするためのものである。また、スペーサ３２は、荷物１００の後端部１００ｂを床１２から上方に持ち上げた状態に維持し、荷物１００と床１２との間にクリアランスＣを形成するためのものである。
【００２４】
このような構成により、ラゲッジバッグ等の大きな荷物１００を荷物収容スペース３０に収容しても、荷物１００の後端部１００ｂが上方に持ち上がった状態となり、クリアランスＣが形成されるので、乗客は、足Ｆのつま先をこのクリアランスＣに入れることができ、自然な体勢で座席２０に着席することができる。
【００２５】
荷物収容スペース３０は、図２に示すような構成とすることもできる。
この図２に示すように、荷物収容スペース３０は、床１２上に、テーブル（スペーサ、クリアランス形成手段、台）４０が設けられている。このテーブル４０の上面には、前後方向の中央部４１ａが低く、前端部４１ｂおよび後端部４１ｃが高くなるよう形成された湾曲面４１が形成されている。
【００２６】
荷物１００を荷物収容スペース３０に収めるには、荷物１００をテーブル４０上に載せる。荷物１００をテーブル４０上に載せた状態では、荷物１００の後端部１００ｂだけでなく全体が上方に持ち上がった状態となる。これによってもクリアランスＣが形成されるので、乗客は、足Ｆのつま先をこのクリアランスＣに入れることができ、自然な体勢で座席２０に着席することができる。
【００２７】
荷物収容スペース３０に荷物１００を出し入れする際、荷物１００は、このテーブル４０に沿ってスライドすることになる。そして、テーブル４０の上面を湾曲面４１としたことで、荷物１００を斜め後方（上方）から荷物収容スペース３０に挿入していくときには、湾曲面４１の形状が荷物１００の移動軌跡に近いため、荷物１００を出し入れしやすくなる。
【００２８】
ここで、湾曲面４１に沿って荷物１００をなるべく少ない力でスライドできるよう、湾曲面４１の摩擦抵抗を低くするのが好ましい。このため、テーブル４０自体を、樹脂、金属等から形成し、湾曲面４１を平滑に形成したり、湾曲面４１に樹脂製、金属製の摺動板を貼り付ける等しても良い。さらに、湾曲面４１に、前後方向に連続するリブ（突条）を複数本形成し、荷物１００との接触面積が小さくなるようにしたり、湾曲面４１に、摩擦抵抗を抑えるコーティングを施すなどしても良い。
その反面、荷物１００をテーブル４０上にセットし終わった状態、つまり荷物収容スペース３０に荷物１００を収納している間は、荷物１００が容易に移動してしまうのは好ましくない。このため、湾曲面４１の前端部４１ｂ、後端部４１ｃに隣接して略水平面を設け、この水平面を湾曲面４１より摩擦抵抗の高いものとしても良い。
なお、荷物１００がテーブル４０から前方に飛び出すのを防止するため、図示しないストッパ等を備えるのが好ましい。
【００２９】
また、テーブル４０の後端面に、凹部４４を形成しても良い。これにより、この凹部４４に乗客の足Ｆのつま先を入れることができ、足元スペースを少しでも広く確保することができる。
【００３０】
また、図３に示すように、テーブル４０の後端面を、傾斜面４５としても良い。これにより、荷物１００をテーブル４０上に載せるとき、この傾斜面４５に沿って荷物１００を持ち上げればよく、荷物１００を載せやすくなる。
【００３１】
図４は、荷物収容スペース３０のさらに他の例である。
この図４に示すように、荷物収容スペース３０には、床１２に、凹部（クリアランス形成手段）５０が形成されている。この凹部５０は、荷物１００を荷物収容スペース３０に対する荷物１００の出し入れ方向に沿ったスライド支持面（傾斜面）５１と、荷物１００の前方への移動を規制するストッパ面５２とからなる、略Ｌ字（略Ｖ字）断面状とされている。スライド支持面５１は、座席２０の座面２２の前端縁部２２ａと、前列の座席２０Ｆの背面下端部２４との間から、荷物収容スペース３０に荷物１００を出し入れしやすい角度で形成するのが好ましい。
【００３２】
また、座席２０の座面２２の前端縁部２２ａと、床１２との間には、荷物収容スペース３０に収容した荷物１００が前方に飛び出すのを防止するためのストッパーボード２５が設けられている。
さらに、凹部５０の上方には、凹部５０に前端部１００ａを落とし込んだ荷物１００が、水平状態になってしまうのを防止する、つまり荷物１００の後端部１００ｂが床１２に落ちてしまうのを防止するため、荷物１００の前端部１００ａ側の上方への移動を規制する移動規制部材５３を設けてもよい。
【００３３】
このような凹部５０を設けることにより、荷物１００を斜め後方から荷物収容スペース３０に挿入していくと、スライド支持面５１によって荷物１００の前端部１００ａが凹部５０内に導かれ、荷物１００の前面１００ｃがストッパ面５２に当たった時点で、その移動が規制される。
この状態で、荷物１００は、前方の下面がスライド支持面５１によって支持されることで、後端部１００ｂが床１２から上方に持ち上がった状態で維持されるようになっている。このため、スライド支持面５１は、荷物１００の後端部１００ｂが床１２から上方に持ち上がった状態を維持できるような長さ（想定される最大寸法の荷物１００の前後長（高さ）の概ね１／２以上）に形成する必要がある。
【００３４】
このようにして、荷物収容スペース３０に設けた凹部５０により、荷物１００を荷物収容スペース３０に収めると、荷物１００の後端部１００ｂが上方に持ち上がった状態となり、クリアランスＣが形成されるので、乗客は、足Ｆのつま先をこのクリアランスＣに入れることができ、自然な体勢で座席２０に着席することができる。
【００３５】
ところで、上記図１〜図４に示したような構成では、荷物１００を、座席２０の座面２２の前端縁部２２ａと、前列の座席２０Ｆの背面下端部２４の間から荷物収容スペース３０に出し入れするわけであるが、座席２０と前列の座席２０Ｆの間隔が狭いと、出し入れがしにくい。
このため、各座席２０の背面下端部２４を、面取りしたり湾曲面とする等して、座席２０と前列の座席２０Ｆの間隔をできるだけ広く確保するのが好ましい。
【００３６】
また、図４に示した（図４の右側の座席２０）ように、座席２０の座面２２が下方に揺動するようにしても良いし、図５に示すように、座席２０の座面２２が後方にスライドアップ（あるいはまっすぐ後方にスライドでもよい）できるようにしても良い。これには、座面２２を、座席２０のベース金具（図示無し）等に対し、リンク機構等、適宜構造によって連結し、上記動作ができるようにすれば良い。
このようにすれば、荷物１００を出し入れするときに、座席２０の座面２２の前端縁部２２ａと前列の座席２０Ｆの背面下端部２４との隙間を大きくすることができ、出し入れが容易になる。
【００３７】
また、図６に示すように、座席２０の座面２２を、中間部２２ｃで折り畳み可能とし、荷物１００を出し入れするときには、座面２２の前方の折り畳み部２６を折り畳むようにしても良い。このようにしても、荷物１００を出し入れするときに、座席２０と前列の座席２０Ｆの隙間を大きくすることができ、出し入れが容易になる。
このとき、折り畳み部２６は、上方に折り畳んでも、図６に示したように下方に折り畳んでも良い。図６に示したように、下方に折り畳むようにして、折り畳んだ状態で折り畳み部２６の上面２６ａの傾斜角が荷物１００の出し入れ方向に沿うようにすれば、この折り畳み部２６をガイドとして利用したり、荷物１００の荷重を預けたりでき、荷物１００を出し入れする際の負担が軽減される。
【００３８】
ところで、荷物収容スペース３０に荷物１００を収容した状態で、荷物１００の後端部１００ｂが上方に持ち上がった状態となるのであれば、他の構成を採用することもできる。
例えば、図７に示すように、床１２に、軸６２を中心として揺動可能なレバー（スペーサ、クリアランス形成手段）６０を設け、荷物収容スペース３０に荷物１００を入れた後、レバー６０の後端部６０ａを足Ｆで押す等して操作し、これによって持ち上がるレバー６０の前端部６０ｂによって、荷物１００の後端部１００ｂを持ち上げるようにしても良い。なお、この場合、レバー６０は、荷物１００の後端部１００ｂを持ち上げた状態を維持できるよう、ロック機構を備え、さらに荷物１００を取り出す際にレバー６０のロックを解除する解除機構を備える必要がある。
【００３９】
図１〜図７に示したような構成を採用することで、荷物１００を荷物収容スペース３０に収めた状態で、荷物１００の後端部１００ｂが上方に持ち上がってクリアランスＣが形成されるので、乗客は、足Ｆのつま先をこのクリアランスＣに入れることができ、自然な体勢で座席２０に着席することができる。このようにして、前列の座席２０Ｆの下方を荷物収容スペース３０とすることが可能となるので、機体１１内に、従来の図８に示したような荷棚４を設ける必要がなくなる。
その結果、荷物１００を持ち上げる必要がなくなり、乗客にとっての身体的負荷が大幅に軽減される。また、少なくとも通路に面した座席２０以外は、通路を塞ぐことなく荷物１００の収納作業が行える（隣の座席２０の位置に立てば荷物１００を荷物収容スペース３０に収納できる）ために、乗客の航空機１０への乗降をスムーズに行うことが可能となり、乗降に要する時間を短縮化することも期待できる。
さらに、機体１１内において、荷棚４による圧迫感がなくなるので、乗客にとっての快適性が大幅に向上する。これによって快適性が確保できるため、機体１１の外径を従来以上に小さくすることも可能となり、機体１１の空気抵抗を抑制し、経済性に優れる航空機１０を実現することもできる。
【００４０】
なお、上記実施の形態では、図１〜図７に、荷物１００の少なくとも後端部１００ｂを床１２から持ち上げた状態に維持するための構成として複数の例を挙げたが、これら複数の例を適宜組み合わせることも可能である。例えば、図４に示した凹部５０と、図１に示したスペーサ３２を組み合わせ、荷物１００の前端部１００ａを凹部５０に落とし込んだ状態とし、後端部１００ｂ側をスペーサ３２で支持する構成がある。また、図４に示した凹部５０と、図７に示したレバー６０を組み合わせ、レバー６０を操作することで荷物１００の後端部１００ｂ側を持ち上げることによって、荷物１００の前端部１００ａを凹部５０に自動的に落とし込むようにすることもできる。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば、構成の適宜の変更や追加、取捨選択を行うことは何ら問題はない。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本実施の形態における航空機の例であり、スペーサによって荷物の後端部側のみを持ち上げる構成を示す図である。
【図２】同、テーブルによって、荷物全体を持ち上げる構成を示す図である。
【図３】テーブルの変形例を示す図である。
【図４】床面に凹部を形成し、この凹部に荷物の前端部側を落とし込むことで、荷物の後端部側を持ち上げる構成を示す図である。
【図５】座面の可動部分の例を示す図である。
【図６】座面の可動部分の他の例を示す図である。
【図７】レバーによって荷物の後端部を持ち上げる構成を示す図である。
【図８】従来の、荷棚を備えた航空機の断面図である。
【図９】前列の座席の下方に荷物を収容したときに、乗客の足と干渉する状態を示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０…航空機（移動体）、１１…機体、１２…床、２０…座席、２０Ｆ…前列の座席、２２…座面、２２ａ…前端縁部、２４…背面下端部、２６…折り畳み部、３０…荷物収容スペース（荷物収容部）、３１…ストッパ、３２…スペーサ（クリアランス形成手段）、４０…テーブル（スペーサ、クリアランス形成手段、台）、４１…湾曲面、５０…凹部（クリアランス形成手段）、５１…スライド支持面（傾斜面）、５２…ストッパ面、６０…レバー（スペーサ、クリアランス形成手段）、１００…荷物、Ｃ…クリアランス、Ｆ…足
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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