(57)【要約】【課題】  偏摩耗を従来よりも更に抑制することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】  一対の周方向溝１４間に位置する陸部に第１の横溝１６、及び第２の横溝１８とを形成し、横溝間に相対的に周方向長さが長いブロック端と相対的に周方向長さが短いリブ端とを設け、リブ端をブロック端よりも高く設定することで、相対的に周方向長さが短いリブ端付近と路面との接触圧力が高められ、リブ端付近の接地時の動きが抑制されて摩耗が抑えられる。これにより、リブ端付近の摩耗量を、ブロック端付近の摩耗量と同等にでき、偏摩耗が抑えられる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に対して交差する方向に延びる複数の横溝とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
一対の周方向溝間に位置する陸部において、周方向溝に面する陸部端に前記複数の横溝が開口することで、前記横溝間に相対的に周方向長さが長い陸部端と相対的に周方向長さが短い陸部端とが設けられ、かつ、前記相対的に周方向長さが短い陸部端は前記相対的に周方向長さが長い陸部端よりも高く設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
陸部幅方向中央部分から前記相対的に周方向長さが短い陸部端に向けて高さが漸増している、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記相対的に周方向長さが短い陸部端において、踏面に立てた法線に対する前記周方向溝側の陸部壁の角度をθａ、
前記相対的に周方向長さが短い陸部端のタイヤ周方向に隣接する相対的に周方向長さが長い陸部端において、踏面に立てた法線に対する前記周方向溝側の陸部壁の角度をθｂとしたときに、
θａ＞θｂに設定されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記相対的に周方向長さが短い陸部端の踏面エッジは、周方向に隣接する前記相対的に周方向長さが長い陸部端の踏面エッジよりも、前記陸部のタイヤ幅方向中央側に位置している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向溝の溝底は、前記相対的に周方向長さが短い陸部端と隣接する部分が、前記相対的に周方向長さが長い陸部端と隣接する部分よりも、前記陸部のタイヤ幅方向外側に位置している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、偏摩耗を抑制してトレッドを均一に摩耗させることのできる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
周方向に延びる陸部に複数の横溝が形成された空気入りタイヤにおいては、溝深さを浅くして陸部剛性を上げて接地時の陸部の動きを抑制し、偏摩耗の抑制を行なうことがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、近年では、周方向溝と横溝とで区画された矩形のブロックを配したとパターンより、一対の周方向溝間の陸部にタイヤ軸方向に対する角度が異なる複数の横溝を配したトレッドパターンが多くなってきている（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開平９―２１６５０３号公報
【特許文献２】特開平９―１１８１１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の構成では、偏摩耗の抑制は可能ではあるが、摩耗後の外観変化が大きくなるという問題があり、摩耗によりパターンのエッジ成分が減少し、ウエット性能が低下する場合もあった。
【０００５】
特に、一対の周方向溝間の陸部に複数の横溝を配し、周方向溝側端部における横溝の周方向間隔が大小交互に設定されたトレッドパターンでは、陸部の周方向溝側端部付近に偏摩耗を発生する問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、偏摩耗を従来よりも更に抑制することが第１の目的である。
【０００７】
また、摩耗によるウエット性能の低下を抑えることが第２の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に対して交差する方向に延びる複数の横溝とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、一対の周方向溝間に位置する陸部において、周方向溝に面する陸部端に前記複数の横溝が開口することで、前記横溝間に相対的に周方向長さが長い陸部端と相対的に周方向長さが短い陸部端とが設けられ、かつ、前記相対的に周方向長さが短い陸部端は前記相対的に周方向長さが長い陸部端よりも高く設定されている、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
一対の周方向溝間に位置する陸部において、横溝間に相対的に周方向長さが長い陸部端と相対的に周方向長さが短い陸部端とが設けられると、相対的に周方向長さが短い陸部端付近の摩耗が、相対的に周方向長さが長い陸部端付近よりも多く摩耗する問題があったが、相対的に周方向長さが短い陸部端を相対的に周方向長さが長い陸部端よりも高く設定することで、相対的に周方向長さが短い陸部端付近と路面との接触圧力（接地圧）が高められ、相対的に周方向長さが短い陸部端付近の接地時の動きが抑制されて摩耗が抑えられる。これにより、相対的に周方向長さが短い陸部端付近の摩耗量を、相対的に周方向長さが長い陸部端付近の摩耗量と同等にでき、偏摩耗が抑えられる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、陸部幅方向中央部分から前記相対的に周方向長さが短い陸部端に向けて高さが漸増している、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１３】
陸部幅方向中央部分から相対的に周方向長さが短い陸部端に向けて高さを漸増させることで、相対的に周方向長さが短い陸部端に向けて接触圧を徐々に高めることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記相対的に周方向長さが短い陸部端において、踏面に立てた法線に対する前記周方向溝側の陸部壁の角度をθａ、前記相対的に周方向長さが短い陸部端のタイヤ周方向に隣接する相対的に周方向長さが長い陸部端において、踏面に立てた法線に対する前記周方向溝側の陸部壁の角度をθｂとしたときに、θａ＞θｂに設定されている、ことを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１６】
これにより、相対的に周方向長さが短い陸部端付近の陸部剛性を高めて接地時の動きを小さくでき、偏摩耗を抑えることが出来る。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記相対的に周方向長さが短い陸部端の踏面エッジは、周方向に隣接する前記相対的に周方向長さが長い陸部端の踏面エッジよりも、前記陸部のタイヤ幅方向中央側に位置している、ことを特徴とする。
【００１８】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１９】
相対的に周方向長さが短い陸部端の踏面エッジを、周方向に隣接する相対的に周方向長さが長い陸部端の踏面エッジよりも陸部のタイヤ幅方向中央側に位置させることで、相対的に周方向長さが短い陸部端の陸部壁の角度θａを大きくでき、ブロック剛性を高めることが出来る。
【００２０】
また、角度θａが大きくなると、トレッドが摩耗するにしたがって、陸部端に隣接する横溝のエッジが周方向溝側へ長くなり、摩耗時のウエット性能の低下を抑制することができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝の溝底は、前記相対的に周方向長さが短い陸部端と隣接する部分が、前記相対的に周方向長さが長い陸部端と隣接する部分よりも、前記陸部のタイヤ幅方向外側に位置している、ことを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２３】
相対的に周方向長さが短い陸部端と隣接する溝底部分を、相対的に周方向長さが長い陸部端と隣接する溝底部分よりも、陸部のタイヤ幅方向外側に位置させることにより、相対的に周方向長さが短い陸部端の陸部壁の角度θａを大きくでき、ブロック剛性を高めることが出来る。
【００２４】
また、角度θａが大きくなると、トレッドが摩耗するにしたがって、陸部端に隣接する横溝のエッジが周方向溝側へ長くなり、摩耗時のウエット性能の低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来よりも更に偏摩耗を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【００２６】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗を更に抑えることができる、という優れた効果を有する。
【００２７】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、摩耗時のウエット性能の低下を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００２８】
また、請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、摩耗時のウエット性能の低下を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００３０】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝１４が形成されている。
【００３１】
一対の周方向溝１４の間の陸部分には、周方向溝１４からタイヤ赤道面ＣＬの近傍まで延びる第１の横溝１６、及び第２の横溝１８が形成されている。
【００３２】
図１において矢印Ａ方向は、タイヤ回転方向である。
【００３３】
タイヤ赤道面ＣＬの左側の第１の横溝１６、及び第２の横溝１８は左上がりに傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬの右側の第１の横溝１６、及び第２の横溝１８は右上がりに傾斜しており、第１の横溝１６、及び第２の横溝１８は、何れもタイヤ赤道面側から路面に接地するように方向性を持たせている。
【００３４】
ここで、第１の横溝１６のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、第２の横溝１８のタイヤ軸方向に対する傾斜角度よりも大きく設定されており、第１の横溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部は、タイヤ回転方向側に隣接する第２の横溝１８のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部と連結している。
【００３５】
これらの第１の横溝１６、及び第２の横溝１８により、一対の周方向溝１４の間の陸部分は、周方向に連続するリブ２０と、リブ２０とは第１の横溝１６、及び第２の横溝１８を隔てて配置されるブロック２２とに区画されている。
【００３６】
ここで、リブ２０の周方向溝１４に面したリブ端（壁面２０Ａの上端）のタイヤ周方向長さは、ブロック２２の周方向溝１４に面したブロック端（壁面２２Ａの上端）のタイヤ周方向長さよりも短く設定されている。
【００３７】
一方、リブ２０のリブ端（壁面２０Ａの上端）は、ブロック２２のブロック端（壁面２２Ａの上端）よりも陸部内側（タイヤ赤道面ＣＬ側）に位置している。
【００３８】
周方向溝１４のタイヤ軸方向外側には、周方向溝１４からタイヤ軸方向外側へ延びる横溝３４が複数形成されている。
【００３９】
そして、周方向溝１４のタイヤ軸方向外側には、周方向溝１４、及び横溝３４によりショルダーブロック３５が区画されている。
【００４０】
また、図２、図３、及び図５に示すように、ブロック２２、及びショルダーブロック３５は高さが一定であるが、リブ２０は、タイヤ赤道面ＣＬから周方向溝１４に面したリブ端に向けて高さが漸増し、かつ、リブ端は、ブロック２２、及びショルダーブロック３５の踏面よりも高い位置にある。
【００４１】
本実施形態では、リブ２０の踏面は、図３に示すようにタイヤ赤道面ＣＬから周方向溝１４に面したリブ端に向けて一定角度で傾斜しているが、図４に示すように、リブ端に向けて傾斜角度が変化しても良い。
【００４２】
図３に示すように、ブロック２２の踏面から計測するリブ端の高さｈ（図３では、便宜上ショルダーブロック３５の踏面から計測している。）は、ブロック２２の高さＨ（図３では、便宜上ショルダーブロック３５の高さで計測している。）に対して２〜１０％の範囲内が好ましく、３〜６％の範囲内がさらに好ましい。
【００４３】
本実施形態では、ブロック２２の踏面から計測するリブ端の高さｈは、実寸で０．４mmであり、ブロック２２の高さＨに対して５％である。
【００４４】
図３、図５、及び図３の断面図と図５の断面図とを重ねた図６に示すように、リブ２０の周方向溝１４に面した壁面２０Ａは、ブロック２２の周方向溝１４に面した壁面２２Ａよりも寝ている、即ち、踏面に立てた法線に対する壁面２０Ａの角度をθａ、壁面２２Ａの角度をθｂとしたときに、θａ＞θｂに設定されている。
【００４５】
また、本実施形態では、壁面２０Ａに面する周方向溝１４の溝底の幅方向中心位置は、壁面２２Ａに面する周方向溝１４の溝底の幅方向中心位置よりもタイヤ軸方向外側へ変位することになる。
【００４６】
なお、５°≦θａ−θｂ≦２０°を満足することが好ましく、７°≦θａ−θｂ≦１５度を満足することが更に好ましい。
【００４７】
図１に示すように、本実施形態では、一対の周方向溝１４の間に、右上がりに傾斜するサイプ２４，２６、左上がりに傾斜するサイプ２８，３０、及び周方向延びるサイプ３２が形成されている。
【００４８】
また、ショルダーブロック３５には、横溝３４と平行に延びるサイプ３６、及びこれと交差する方向に延びるサイプ３８、及びサイプ４０が形成されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００４９】
リブ２０の高さをタイヤ赤道面ＣＬから周方向溝１４に面するリブ端に向けて漸増させ、かつ該リブ端の位置をブロック２２の踏面よりも高く設定したので、幅狭である該リブ端付近の剛性が高まって路面との接触圧力（接地圧）が高められ、さらにリブ壁２０Ａの角度θａをブロック壁２２Ａの角度θｂよりも大きく設定されることで該リブ端付近の接地時の動きが抑制されて摩耗が抑えられる。
【００５０】
これにより、リブ端付近の摩耗量を、ブロック２２の周方向溝１４側のブロック端付近の摩耗量と同等にでき、偏摩耗が抑えられる。
【００５１】
また、リブ壁２０Ａの角度θａを大きく設定することで、トレッド１２の摩耗にしたがって、横溝３４、及び横溝３４のエッジを周方向溝１４側へ長くでき、摩耗時のウエット性能の低下を抑制することができる。
【００５２】
なお、リブ端の高さｈが、ブロック２２の高さＨに対して２％未満では、偏摩耗を抑制することが出来なくなる。
【００５３】
一方、リブ端の高さｈが、ブロック２２の高さＨに対して１０％を越えると、第１の横溝１６を挟んでリブ端（壁面２０Ａ）に隣接するブロック２２の長いブロック端付近（踏み込み側）、及び第２の横溝１８を挟んでリブ端に隣接するブロック２２の鋭角端付近（蹴り出し側）が路面と接触しなくなり、ブロック２２の摩耗が不均一になり易い。
【００５４】
次に、θａ−θｂ＜５°になると、リブ端の剛性を高くすることが出来ず、偏摩耗抑制効果が不足する。
【００５５】
一方、２０°＜θａ−θｂになると、リブ２０のリブ端の剛性が上がり、リブ端（壁面２０Ａの上端）のみ路面と接触した際の接触圧が局所的に高まり、局所的な摩耗が発生し、不均一摩耗となり易い。また、コーナリング時には、更に接触圧が高まり、リブ端付近で欠けが発生し易くなる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤ、及び比較例のタイヤを用意し、摩耗試験を行なった。
【００５６】
実施例のタイヤ：上記実施形態で説明したタイヤである。
【００５７】
比較例のタイヤ：実施例のタイヤとパターンは同一であるが、リブの高さがブロックの高さと同一の一定高さに設定されたタイヤである。
【００５８】
摩耗試験方法、及び評価方法：２３５／４５Ｒ１７サイズの試験タイヤを用い、乗用車に装着し、ローテーションを行なわずに一般道を１万ｋｍ走行させた。走行後のタイヤのヒール・アンド・トゥ摩耗の段差量を調べた。評価は、比較例のタイヤの段差量を１００とした指数表示とし、指数の数値が小さいほど偏摩耗が少なく良いことを表す。
【００５９】
【表１】
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試験の結果、実施例の空気入りタイヤは、比較例の空気入りタイヤに比較して耐偏摩耗性に優れていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】図１に示すトレッドの２−２線断面図である。
【図３】図１に示すトレッドの３−３線断面図である。
【図４】タイヤの実施形態に係るトレッドの断面図である。
【図５】図１に示すトレッドの５−５線断面図である。
【図６】図３と、図４とを重ねた断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０    空気入りタイヤ
１４    周方向溝
１６    第１の横溝
１８    第２の横溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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