(57)【要約】【課題】  ブレーキアシスト時の制動力を適正に維持することができる制動力制御装置を提供する。【解決手段】  この装置では、緊急ブレーキ操作が行われた場合、ブレーキアシスト装置５を作動させる。このときの、ブレーキペダル２への荷重を増加させるため、ＡＢＳコンピュータ７は、シート駆動装置６を制御して運転者シート１をブレーキペダル２方向へ移動させ、運転者がブレーキペダル２を踏む力の減少を抑制する。したがって、ブレーキアシスト装置５が作動しているブレーキアシスト時に車輪３に加えられる制動力の減少が抑制され、ブレーキアシスト時の制動力を適正に維持することができる。【選択図】  図１
2005289129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動力制御装置において、
運転者シートと、
前記運転者シートの前方に位置するブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの踏力に応じて車輪に制動力を与える制動装置と、
前記制動力をアシストするブレーキアシスト装置と、
前記運転者シートをブレーキペダル方向へ移動させるシート駆動手段と、
前記ブレーキアシスト装置の作動時に、前記運転者シートが前記ブレーキペダル方向へ移動するように、前記シート駆動手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキペダルを前記運転者シート方向へ移動させるブレーキペダル駆動手段を更に備え、前記制御手段は、前記ブレーキアシスト装置の作動時に、前記ブレーキペダルが前記運転者シート方向へ移動するように、前記ブレーキペダル駆動手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記運転者シート及び前記ブレーキペダルの位置から運転者の体格を判断する体格判定手段を更に備えることを特徴とする請求項２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記体格判定手段の出力に応じて、前記シート駆動手段の移動量を決定することを特徴とする請求項３に記載の制動力制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記体格判定手段の出力に応じて、前記ブレーキペダル駆動手段の移動量を決定することを特徴とする請求項４に記載の制動力制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記体格判定手段の出力に応じて、一定減速度以上を継続できるように、前記運転者シート駆動手段又は前記ブレーキペダル駆動手段の移動量の目標値を設定することを特徴とする請求項５に記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキフルードの加圧機構やブレーキブースタ等のブレーキアシスト装置は、緊急ブレーキ時に制動力をアシストする装置である。熟練ドライバーは、緊急時にも十分強くブレーキペダルを踏め制動力を十分に発生させられるが、不慣れなドライバーは緊急時にペダルの踏み方が不十分となる傾向がある。そこで、ブレーキアシスト装置が用いられ、制動力をアシストしている。
【０００３】
ブレーキは、ブレーキフルードの油圧を利用してホイルシリンダを働かせて制動力を得ているが、ブレーキペダルを踏む人の力だけでは、ホイルシリンダにまで十分な力が伝わらない。ブレーキブースタは、この力を数倍から１０倍程度に高めるもので、多くのものはエンジンで発生する負圧を利用している。ブレーキブースタの内部は、正圧側と負圧側を仕切るダイアフラム（隔壁）が設けられており、ブレーキペダルを踏むと正圧側のバルブが開いてダイアフラムが負圧側に移動する。
【０００４】
このダイアフラムはマスターシリンダのピストンに繋がっており、その時の力をマスターシリンダに伝えて、より大きな制動力を得ている。また、負圧を利用しないタイプのブレーキブースタも知られており、電子制御式のブレーキブースタはピストンを押す力を制御することができる。
【０００５】
ところで、緊急ブレーキ時には、どのレベルのドライバーもブレーキペダルの踏み込み速度が速い。かかる知見に基づいて、このブレーキアシスト制御用のコンピュータは、通常のブレーキ操作ではブレーキアシストを作動させず、ブレーキペダルの踏み込み速度と、踏み込み量が規定値を超えた場合には、緊急ブレーキ操作が行われたものと判断して、ブレーキアシストを作動させて制動力を高めている。
【０００６】
下記特許文献１に記載の制動力制御装置では、ブレーキペダルの踏み込み速度が大きい場合には、ペダル比が小さくなり、それにより、ペダルストロークが短くなり、入力軸に対するストローク、あるいはマスターシリンダ圧が大きくなることにより、ブレーキをより確実に動作させている。
【０００７】
下記特許文献２に記載の制動力制御装置では、ブレーキペダルを運転者に近づく方向に移動させることで、油圧低下に伴うブレーキペダルのストロークの増大を補っている。
【０００８】
下記特許文献３に記載の制動力制御装置では、車間距離追従制御において、前方車両との衝突に対する緊急度に応じて、ブレーキペダル位置を変更している。
【特許文献１】特開２０００−３４７５９０号公報
【特許文献２】特開平７−１２５６１６号公報
【特許文献３】特開２０００−３２６７５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、緊急ブレーキ操作時にブレーキアシストを行っていても、運転者が後方に移動すると、ブレーキペダルを踏む力が弱くなり、車輪に加えられる制動力を適正に維持できないという問題がある。すなわち、図５に示すように、ブレーキアシスト（ＢＡ）が作動している場合には、車両の減速度はブレーキアシスト効果によって大きくなるが、この場合においても減速度を一定に維持できない。
【００１０】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、ブレーキアシスト時の制動力を適正に維持可能な制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の課題を解決するため、本発明に係る制動力制御装置は、運転者シートと、運転者シートの前方に位置するブレーキペダルと、ブレーキペダルの踏力に応じて車輪に制動力を与える制動装置と、制動力をアシストするブレーキアシスト装置と、運転者シートをブレーキペダル方向へ移動させるシート駆動手段と、ブレーキアシスト装置の作動時に、運転者シートがブレーキペダル方向へ移動するように、シート駆動手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
シート駆動手段を制御して運転者シートを移動させると、運転者がブレーキペダル側に移動するため、運転者がブレーキペダルを踏む力の減少を抑制することができ、ブレーキアシスト装置が作動しているブレーキアシスト時に車輪に加えられる制動力の減少を抑制することができる。
【００１３】
また、本発明に係る制動力制御装置は、ブレーキペダルを運転者シート方向へ移動させるブレーキペダル駆動手段を更に備え、制御手段は、ブレーキアシスト装置の作動時に、ブレーキペダルが運転者シート方向へ移動するように、ブレーキペダル駆動手段を制御することを特徴とする。すなわち、運転者シートに加えて更にブレーキペダルを運転者シート方向に移動させると、運転者がブレーキペダルを踏む力の減少を更に抑制することができ、ブレーキアシスト装置が作動しているブレーキアシスト時に車輪に加えられる制動力の減少を更に抑制することができる。
【００１４】
また、本発明に係る制動力制御装置は、運転者シート及びブレーキペダルの位置から運転者の体格を判断する体格判定手段を更に備えることを特徴とする。運転者の体格によって、運転者シートとブレーキペダルの最適な位置は異なる。すなわち、適切に設定された運転者シートとブレーキペダルの位置は運転者の体格と相関を有する。体格判定手段は、かかる位置情報から運転者の体格を判断する。
【００１５】
また、本発明に係る制動力制御装置は、制御手段は、体格判定手段の出力に応じて、シート駆動手段の移動量を決定することを特徴とする。この移動量は、運転者シートとブレーキペダルの間隔が小さくなる方向を正とする。例えば、運転者の体格が大きいものと判断される場合には、運転者のブレーキペダルを踏む力の減少量は小さいので、シート駆動手段による運転者シートの移動量を小さく設定すればよい。逆に、運転者の体格が小さいものと判断される場合には、運転者のブレーキペダルを踏む力の減少量は大きいので、シート駆動手段による運転者シートの移動量を大きく設定すればよい。
【００１６】
また、制御手段は、体格判定手段の出力に応じて、ブレーキペダル駆動手段の移動量を決定することを特徴とする。例えば、運転者の体格が大きいものと判断される場合には、運転者のブレーキペダルを踏む力の減少量は小さいので、ブレーキペダル駆動手段によるブレーキペダルの移動量を小さく設定すればよい。逆に、運転者の体格が小さいものと判断される場合には、運転者のブレーキペダルを踏む力の減少量は大きいので、ブレーキペダル駆動手段によるブレーキペダルの移動量を大きく設定すればよい。
【００１７】
また、制御手段は、体格判定手段の出力に応じて、一定減速度以上を継続できるように、運転者シート駆動手段又はブレーキペダル駆動手段の移動量の目標値を設定することを特徴とする。上述のように、体格が大きい場合には移動量を小さくするが、どの程度の小さな移動量にするかの目標値は、一定の減速度以上を維持できるように設定する。すなわち、移動量が小さいといっても、一定減速度以上を維持できるという下限値を下回らないように目標値を設定する。体格が小さい場合は移動量を大きくするが、この場合にも、移動量の目標値は一定減速度以上を維持できるという下限値を下回らないように目標値を設定する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト時の制動力を適正に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、実施の形態に係る制動力制御装置について説明する。なお、同一要素には同一符号を用いることとし、重複する説明は省略する。
【００２０】
図１は、実施の形態に係る制動力制御装置の説明図である。
【００２１】
この制動力制御装置は、以下の構成要素を備えている。
・運転者シート１
・ブレーキペダル２
・車輪３
・制動装置４
・ブレーキアシスト装置５
・シート駆動装置（シート駆動手段）６
・ＡＢＳコンピュータ（制御手段）７
・ブレーキペダル駆動装置（ブレーキペダル駆動手段）８
・体格判定手段ＳＰ，ＰＰ，７
以下、詳説する。
【００２２】
運転者シート１は、略水平方向に配置される座部クッション１ａ、座部クッション１ａの後方に位置するヒンジを介して立設した背部クッション１ｂ、背部クッション１ｂの頂部に取り付けられたヘッドレスト１ｃを備えている。運転者シート１には、運転者が座ることになるが、運転者の脚はブレーキペダル２に延びることとなり、ブレーキペダル２への踏力の反力は背部クッション１ｂに加えられる。
【００２３】
ブレーキペダル２は、運転者シート１の前方に位置している。ブレーキペダル２は、ペダル本体２ａ、ペダル本体２ａにリンクしたＬ字形状のプッシュレバー２ｂを備えている。プッシュレバー２ｂの一辺の先端側の部分と、屈曲部の位置には、これらの位置を回転中心とする連結リンク２ｃ，２ｄの一端がそれぞれ設けられている。
【００２４】
連結リンク２ｃ，２ｄの他端は、ペダル本体２ａの異なる位置に連結されている。これらの連結位置は、ペダル本体２ａの前後方向に沿って離隔している。ここで、前後とは車両の前後に一致する。したがって、ペダル本体２ａ、連結リンク２ｃ，２ｄ、プッシュレバー２ｂは、平行リンク機構を構成し、ペダル本体２ａは、平行リンク機構におけるいずれかの部材をそれぞれの回転中心の回りに部材を回転させることで、車両前後方向に移動する。
【００２５】
ここでは、連結リンク２ｄをペダル本体２ａとの連結点を中心にモータＭ２によって回転させ、ペダル本体２ａを前後方向に移動させるものとする。モータＭ２の駆動によるブレーキペダル（ペダル本体）２の移動量は、ブレーキペダル位置検出センサＰＰによって検出される。ブレーキペダル位置検出センサＰＰは、例えば、モータＭ２に設けられたロータリエンコーダとすることができる。
【００２６】
モータＭ２を駆動させず、平行リンク機構が固定された状態では、ペダル本体２ａを前方に踏むと、プッシュレバー２ｂの屈曲部を回転中心として、当該プッシュレバー２ｂが回転し、ブレーキアシスト装置５の入力バー５ａを前方に押圧する。なお、プッシュレバー２ｂの屈曲部は車体ＢＤＹに対して固定された支持部２ｅに対して回動可能に取り付けられている。なお、ペダル本体２ａへの踏力印加時のストロークが規定値を超えると、ストップスイッチＳＴＰがＯＮする。
【００２７】
モータＭ２を含むブレーキペダル駆動装置８は、ブレーキペダル２を運転者シート１方向へ移動させる。すなわち、モータＭ２が回転すると、平行リンク機構が車両前後方向に沿って移動するため、ペダル本体２ａが車両前後方向に沿って移動する。
【００２８】
制動装置４は、ブレーキペダル２の踏力に応じて車輪３に制動力を与える。制動装置４は、ブレーキペダル２の踏力に応じて内部ピストンが押圧されるマスタシリンダ４ａ、マスタシリンダ４ａのブレーキ液が伝達されブレーキシューを駆動するホイルシリンダ４ｃ、マスタシリンダ４ａとホイルシリンダ４ｃ間の油圧経路内に設けられたＡＢＳアクチュエータ４ｂ、マスタシリンダ４ａの圧力を検出する圧力センサ４ｄを備えている。ブレーキペダル２を踏むと、ホイルシリンダ４ｃがブレーキシューを駆動して車輪３に制動力が与えられる。
【００２９】
本例のブレーキアシスト装置５は、ブレーキペダル２の踏力を補完して制動力をアシストするため、マスタシリンダ４ａのピストンに伝達される力を増幅する電子制御式のブレーキブースタである。なお、負圧を利用するブレーキブースタのみならず、ブレーキ液を加圧するための別方式のブレーキアシスト装置も知られている。運転者の踏力は、ブレーキアシスト装置５によって補完的に増倍されてマスタシリンダ４ａのピストンに伝達される。
【００３０】
運転者シート駆動装置６は、運転者シート１をブレーキペダル２方向へ移動させる。運転者シート駆動装置６は、運転者シート１の下部の支持部材６ａの螺旋溝に噛合するウォーム歯車６ｂを回転させるモータＭ１を備えている。モータＭ１が回転すると、ウォーム歯車６ｂが回転し、支持部材６ａが軸方向に移動し、運転者シート１が前後方向に移動する。運転者シートの移動量は、モータＭ１に設けられたロータリエンコーダなどの運転者シート位置検出センサＳＰによって検出することができる。
【００３１】
ＡＢＳコンピュータ７は、ブレーキアシスト装置５の作動時に、運転者シート１がブレーキペダル２方向へ移動するように、運転者シート駆動装置６を制御する。さらに、ＡＢＳコンピュータ７は、ブレーキアシスト装置５の作動時に、ブレーキペダル２が運転者シート１方向へ移動するように、ブレーキペダル駆動装置８を制御する。
【００３２】
ブレーキアシスト装置５の作動条件について説明する。
【００３３】
ＡＢＳコンピュータ７には、マスタシリンダ圧を示す圧力センサ４ｄの出力及びストップスイッチＳＴＰの出力Ｓが入力されているが、ストップスイッチＳＴＰの出力ＳがＯＮとなってからのマスタシリンダ圧の時間微分値（ＤｐＭＣ）はブレーキペダル２の踏み込み速度に対応し、マスタシリンダ圧（ｐＭＣ）は踏み込み量に対応する。
【００３４】
ＡＢＳコンピュータ７は、この踏み込み速度（〜ＤｐＭＣ）が規定値以上に大きく、且つ、踏み込み量（〜ｐＭＣ）が規定値以上の場合には、緊急ブレーキ操作が行われたものと判断して、ブレーキアシスト装置５を作動させる。ブレーキアシスト装置５の作動によって、マスタシリンダ圧は容易に増加するようになるが、ブレーキペダル２への運転者の荷重が少ない場合には、マスタシリンダ圧を所定値以上に保持できない。この所定値は、車両の減速度を一定値以上の値に維持できるマスタシリンダ圧である。
【００３５】
そこで、ブレーキペダル２への荷重を増加させるため、ＡＢＳコンピュータ７は、シート駆動装置６を制御して運転者シート１をブレーキペダル２方向へ移動させる。この場合、運転者がブレーキペダル２側に移動するため、運転者がブレーキペダル２を踏む力の減少を抑制することができ、ブレーキアシスト装置５が作動しているブレーキアシスト時に車輪３に加えられる制動力の減少を抑制することができる。
【００３６】
また、ＡＢＳコンピュータ７は、ブレーキペダル２を踏み込みやすくするため、ブレーキペダル駆動装置８を制御して、運転者シート１に加えて更にブレーキペダル２を運転者シート１の方向に移動させる。この場合、運転者がブレーキペダル２を踏む力の減少を更に抑制することができ、ブレーキアシスト装置５が作動しているブレーキアシスト時に車輪３に加えられる制動力の減少を更に抑制することができる。
【００３７】
ＡＢＳコンピュータ７には、シート位置検出センサＳＰの出力Ｑ（＝シート位置ＬＳ（移動量））、ブレーキペダル位置検出センサＰＰの出力Ｒ（＝ブレーキペダル位置ＬＰ（移動量））が入力されている。
【００３８】
これらの移動量は、運転者シート１とブレーキペダル２の間隔が小さくなる方向を正としている。ＡＢＳコンピュータ７は、これらの移動量が特定の目標値となるように、モータＭ１、Ｍ２を制御する。この制御がフィードバック制御である場合、ＡＢＳコンピュータ７で演算された移動量の目標値（ＬＳ（目標値）、ＬＰ（目標値））にセンサ出力Ｑ，Ｒが一致するまで、モータＭ１，Ｍ２を駆動すればよいし、オープンループ制御である場合には、モータＭ１，Ｍ２をステッピングモータから構成し、目標値になるはずのモータ駆動パルスを当該モータＭ１，Ｍ２に与えればよい。
【００３９】
この制御が、フィードバック制御であれば、高精度の移動を行うことができ、オープンループ制御であれば高速の移動を行うことができる。
【００４０】
目標値は、車両の減速度を一定値以上の値に維持できる移動量である。この減速度は制動力に対応できるものであり、制動力はマスタシリンダ圧に対応するものであるから、この目標値は一定値以上の制動力あるいはマスタシリンダ圧を維持できる値と等価である。これらの目標値は、様々な体格の運転者を実車に乗せ、車両の減速度が一定値以上に保持できる値を調べれば設定することができる。
【００４１】
ここで、運転者の体格を検出すれば、体格に応じた目標値を設定することができる。
【００４２】
シート移動量の目標値に関し、運転者の体格が大きいものと判断される場合には、ブレーキアシスト時における運転者のブレーキペダル２を踏む力の減少量は小さいので、シート駆動装置６による運転者シート１の移動量（ＬＳ（正方向目標値））を小さく設定すればよい。逆に、運転者の体格が小さいものと判断される場合には、運転者のブレーキペダル２を踏む力の減少量は大きいので、シート駆動装置６による運転者シート１の移動量（ＬＳ（正方向目標値））を大きく設定すればよい。
【００４３】
ブレーキペダル移動量の目標値に関し、運転者の体格が大きいものと判断される場合には、運転者のブレーキペダル２を踏む力の減少量は小さいので、ブレーキペダル駆動装置８によるブレーキペダル２の移動量（ＬＰ（正方向目標値））を小さく設定すればよい。逆に、運転者の体格が小さいものと判断される場合には、運転者のブレーキペダル２を踏む力の減少量は大きいので、ブレーキペダル駆動装置８によるブレーキペダル２の移動量（ＬＰ（正方向目標値））を大きく設定すればよい。
【００４４】
運転者の体格によって、運転者シート１とブレーキペダル２の最適な位置は異なり、適切に設定された運転者シート１とブレーキペダル２の位置は、運転者の体格と相関を有する。ＡＢＳコンピュータ７は、かかる位置情報から運転者の体格を判断する。
【００４５】
詳説すれば、運転者の体格判定は、運転者毎に設定される運転者シート１の基準位置（ＬＳ＝０）と、ブレーキペダル２の基準位置（ＬＰ＝０）に基づいて行われる。基準位置（ＬＳ＝０）は、運転者の体格に応じて、シートの初期位置Ｏ’からΔＬＳだけ移動しており、基準位置（ＬＰ＝０）は、運転者の体格に応じて、ブレーキペダルの初期位置Ｏ’からΔＬＰだけ移動している。
【００４６】
運転者の体格の指標をＴで示すと、指標ＴはΔＬＳ＋ΔＬＰで表すことができる。ここでは、ペダル／シート間隔が小さくなる方向を正としているので、指標Ｔが大きいほど、体格は小さいということになる。換言すれば、指標Ｔが大きいほど、ブレーキアシスト時の運転者シート及びブレーキペダルの移動量ＬＳ，ＬＰは大きく設定する。
【００４７】
運転者の体格毎の初期位置からの変位量ΔＬＳ，ΔＬＰは、運転者自身が設定することができ、この値はＡＢＳコンピュータ７内に格納され、運転者毎の体格に基づくモータＭ１，Ｍ２の初期駆動によって乗車時に実行されている。ここで、ＡＢＳコンピュータ７は、運転者シート１及びブレーキペダル２の位置ΔＬＳ，ΔＬＰから運転者の体格を判断する体格判定手段を構成している。
【００４８】
ＡＢＳコンピュータ７は、体格判定手段の出力である指標Ｔに応じて、ブレーキアシスト時のシート駆動装置６の移動量（目標値ＬＳ）、ブレーキペダル駆動装置８の移動量（目標値ＳＰ）を決定し、これらの目標値となるように、ブレーキアシスト時にモータＭ１，Ｍ２を駆動する。すなわち、ＡＢＳコンピュータ７は、指標Ｔに応じて、ブレーキアシスト時に一定減速度以上が継続できるように、運転者シート駆動装置６、ブレーキペダル駆動装置８の移動量の目標値ＬＳ，ＬＰを設定している。
【００４９】
換言すれば、体格が大きい場合には移動量を小さくするが、どの程度の小さな移動量にするかの目標値（ＬＳ，ＬＰ）は、一定の減速度以上を維持できるように設定する。すなわち、移動量が小さいといっても、一定減速度以上を維持できるという下限値を下回らないように目標値を設定する。体格が小さい場合は移動量を大きくするが、この場合にも、移動量の目標値（ＬＳ，ＬＰ）は一定減速度以上を維持できるという下限値を下回らないように目標値を設定する。
【００５０】
ＡＢＳコンピュータ７には、車両前後加速度を検出するＧセンサ１０の出力Ｇも入力されている。すなわち、まず、車両の減速度Ｇの目標値を設定し、実際の減速度が、この減速度目標値を下回る場合には移動量目標値（ＬＳ，ＬＰ）を増加させ、実際の減速度が目標値に維持されるように制御する。この制御はリアルタイムで行うこともできるが、複数の体格の運転者と諸条件を元に、移動量目標値のマッピングを行えば、実際の減速度のデータをリアルタイムでは用いることなく、移動量目標値を設定することもできる。
【００５１】
なお、ＡＢＳコンピュータ７は、図示しない車輪速センサの出力に基づいて、車輪３がロックしないようにＡＢＳアクチュエータ４ｂを制御する。すなわち、車体速−車輪速が一定値以下（停止の場合は車輪速＝０）になった場合には、ホイルシリンダ圧を減圧し、車輪速が増加した場合にはホイルシリンダ圧を増圧させ、車輪ロックを防ぎつつ路面と車輪の摩擦係数がほぼ最大となるように制動力を制御する。ブレーキアシストでは、運転者の踏力をブレーキブースタなどの増幅率を制御することで制御するが、この機構では大きな制動力が得られるため、車輪速がゼロとなった場合においても車輪３がロックしないようにＡＢＳ制御との組み合わせで用いられる。
【００５２】
次に、ブレーキアシスト装置５の作動条件について、追記説明しておく。
【００５３】
図２は、緊急ブレーキ操作時のマスタシリンダ圧（ｐＭＣ）及びマスタシリンダ圧時間微分値（ＤｐＭＣ）のグラフである。これらは、それぞれ、ブレーキペダルの踏み込み量及び踏み込み速度に対応する。ＡＢＳコンピュータ７は、マスタシリンダ圧（ｐＭＣ）が規定値Ａ１以上となり、且つ、マスタシリンダ圧時間微分値（ＤｐＭＣ）が規定値Ｂ以上となった場合にブレーキアシスト装置５を作動させ（作動条件（＊））、マスタシリンダ圧（ｐＭＣ）がＡ２（≧Ａ１）以上である場合には、ブレーキアシスト装置５の作動を継続し、マスタシリンダ圧（ｐＭＣ）がＡ２よりも小さくなった場合には、ブレーキアシスト装置５の作動を停止する。
【００５４】
図３は、緊急ブレーキ操作時のブレーキ入力（運転者のブレーキペダル踏力Ｘ，ブレーキアシストされたブレーキペダル踏力Ｘ’）、運転者シート駆動装置６・ブレーキペダル駆動装置８の作動制御信号Ｙ、及びブレーキアシスト装置５の作動制御信号Ｚの時間依存性を示すグラフである。
【００５５】
運転者がブレーキペダル２を踏むと、踏力Ｘは増加し、ブレーキアシスト装置５の作動条件が成立すると、作動制御信号Ｚがハイレベルとなり、ブレーキアシストが開始される。ここで、運転者シート１及びブレーキペダル２を移動させない場合には、踏力Ｘは減少する傾向となるが、本発明では、ブレーキアシスト時には、運転者シート駆動装置６・ブレーキペダル駆動装置８の作動制御信号Ｙで正方向移動指示をモータＭ１，Ｍ２に伝達し、運転者シート１及びブレーキペダル２を正方向に移動させる。
【００５６】
したがって、ブレーキアシストされ且つシート・ペダル移動が行われた条件下でのブレーキペダル踏力（マスタシリンダ圧）Ｘ’は、点線で示されるように、ある値以上に維持されることとなり、その減少が抑制される。本例では、ブレーキアシストの作動期間内において、運転者シート１及びブレーキペダル２を正方向に移動させているが、ブレーキアシストが終了した場合には、作動制御信号Ｙで負方向移動指示をモータＭ１，Ｍ２に伝達し、運転者シート１及びブレーキペダル２を負方向に移動させ、これらを元の基準位置に復帰させている。
【００５７】
図４は、ＡＢＳコンピュータ７における上述の制御を説明するフローチャートである。
【００５８】
まず、運転者毎の初期設定を読み込む。すなわち、ブレーキペダル２の位置を示すペダル位置出力Ｓ（＝ΔＬＰ）と、運転者シート１の位置を示すシート位置出力Ｑ（ΔＬＳ）を読み込む（Ｓ１）。次に、上記位置出力Ｓ、Ｑから算出される運転者の体格を示す指標Ｔに基づき、ブレーキアシスト装置５が作動した場合の作動量（ブレーキペダル移動量の目標値ＬＰ、運転者シート移動量の目標値ＬＳ）を演算する（Ｓ２）。上述のように、この目標値は運転者の体格に応じることとなる。
【００５９】
しかる後、ブレーキペダル２が踏まれたかどうか、すなわち、ストップスイッチＳＴＰがＯＮとなるかどうかについて判定を継続する（Ｓ３）。ストップスイッチＳＴＰがＯＮとなった場合、マスタシリンダ圧時間微分値（ＤｐＭＣ）及びマスタシリンダ圧（ｐＭＣ）を読み込む（Ｓ４）。次に、マスタシリンダ圧時間微分値（ＤｐＭＣ）及びマスタシリンダ圧（ｐＭＣ）に基づいて緊急ブレーキ状態かどうか、すなわち、ブレーキアシスト装置５の作動条件（上記（＊））が成立したかどうかについて判定する（Ｓ５）。作動条件（＊）が満たされた場合には、ブレーキアシスト装置５を作動させる。
【００６０】
緊急ブレーキ状態であると判定された場合、ブレーキアシスト（ＢＡ）装置５が作動中（ＢＡ制御中）であるかどうかについて判定を継続する（Ｓ６）。ブレーキアシスト装置５が作動中である場合、ブレーキペダル駆動装置８及び運転者シート駆動装置６を駆動し、ブレーキペダル２及び運転者シート１を、目標値ＬＰ、ＬＳだけ移動させる（Ｓ７）。
【００６１】
しかる後、ブレーキアシスト制御が終了したかどうかについて判定を継続し（Ｓ８）、終了したと判定される場合には、ブレーキペダル駆動装置８及び運転者シート駆動装置６を駆動し、ブレーキペダル２及び運転者シート１を、目標値−ＬＰ、−ＬＳだけ移動させ、元の位置に復帰させる（Ｓ９）。
【００６２】
以上、説明したように、上述の制動力制御装置によれば、踏み込み速度（〜ＤｐＭＣ）が規定値以上に大きく、且つ、踏み込み量（〜ｐＭＣ）が規定値以上の場合には、緊急ブレーキ操作が行われたものと判断して、ブレーキアシスト装置５を作動させる。このときの、ブレーキペダル２への荷重を増加させるため、ＡＢＳコンピュータ７は、シート駆動装置６を制御して運転者シート１をブレーキペダル２方向へ移動させるので、運転者がブレーキペダル２を踏む力の減少を抑制することができ、ブレーキアシスト装置５が作動しているブレーキアシスト時に車輪３に加えられる制動力の減少を抑制し、ブレーキアシスト時の制動力を適正に維持することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、ブレーキアシスト時の制動力を適正に維持することができる制動力制御装置に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】実施の形態に係る制動力制御装置の説明図である。
【図２】緊急ブレーキ操作時のマスタシリンダ圧（ｐＭＣ）及びマスタシリンダ圧時間微分値（ＤｐＭＣ）のグラフである。
【図３】緊急ブレーキ操作時のブレーキ入力、作動制御信号Ｙ、作動制御信号Ｚの時間依存性を示すグラフである。
【図４】ＡＢＳコンピュータ７における上述の制御を説明するフローチャートである。
【図５】ブレーキアシスト作動時と非作動時における車両減速度の時間依存性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６５】
１・・・・運転者シート、１ｃ・・・ヘッドレスト、１ａ・・・座部クッション、１ｂ・・・背部クッション、２・・・・ブレーキペダル、２ｂ・・・プッシュレバー、２ａ・・・ペダル本体、２ｅ・・・支持部、２ｃ，２ｄ・・・連結リンク、３・・・・車輪、４・・・・制動装置、４ｂ・・・アクチュエータ、４ｃ・・・ホイルシリンダ、４ａ・・・マスタシリンダ、４ｄ・・・圧力センサ、５・・・・ブレーキアシスト装置、５ａ・・・入力バー、６ｂ・・・ウォーム歯車、６・・・シート駆動装置、６ａ・・・支持部材、７・・・コンピュータ、８・・・ブレーキペダル駆動装置、１０・・・Ｇセンサ、ＢＤＹ・・・車体、Ｍ１，Ｍ２・・・モータ、ＰＰ・・・ブレーキペダル位置検出センサ、ＳＰ・・・運転者シート位置検出センサ、ＳＴＰ・・・ストップスイッチ。
【図１】
2005289129.tif 000003
【図２】
2005289129.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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