(57)【要約】【課題】  設置スペースの縮小を図ることができるインバータモジュールを提供する。【解決手段】  直流電圧をスイッチングにより三相疑似交流電圧に変換するためのスイッチング素子群１２をモールドパッケージ４０内に設けて成るインバータモジュール３５において、直流電源としてのバッテリー１とスイッチング素子群１２との間に設けられ、当該スイッチング素子群１２側が順方向とされたダイオード１９を、モールドパッケージ４０内に一体にモールドした。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電圧をスイッチングにより三相疑似交流電圧に変換するためのスイッチング素子群をモールドパッケージ内に設けて成るインバータモジュールにおいて、
直流電源と前記スイッチング素子群との間に設けられ、当該スイッチング素子群側が順方向とされたダイオードを、前記モールドパッケージ内に一体にモールドしたことを特徴とするインバータモジュール。
【請求項２】
前記直流電源から充電装置を介して充電されるコンデンサを、前記ダイオードの順方向側に接続するためのピンを設けたことを特徴とする請求項１のインバータモジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直流電圧をスイッチングにより三相疑似交流電圧に変換するためのスイッチング素子群をモールドパッケージ内に設けて成るインバータモジュールに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車用の空調装置としてバッテリー電源で駆動される電動コンプレッサを搭載した空調装置が開発されている。この空調装置は、図６に示すようにバッテリー（直流電源）１０１と、このバッテリー１０１に直列に接続された開閉装置としての開閉器１０２と、この開閉器１０２と並列に接続され、抵抗１０４と開閉器１０３から成る充電装置１１１と、インバータモジュール１０５と、コンデンサ１０６と、電動コンプレッサ１１０などから構成されている。
【０００３】
前記インバータモジュール１０５は、スイッチング素子１１４とスイッチングサージ吸収用の図示しないダイオードから成るスイッチング素子群１１２をモールドパッケージ１１５内にモールドすることにより構成されている。このスイッチング素子群１１２は、バッテリー１０１からの直流電圧を三相疑似交流電圧に変換し、電動コンプレッサ１１０に印加して当該電動コンプレッサ１１０のモータを駆動するためのものである。
【０００４】
前記コンデンサ１０６はスイッチング素子群１１２に電圧を安定的に供給するためのものである。また、前記充電装置１１１の抵抗１０４は、バッテリー１０１の直流電圧を印加する際に、コンデンサ１０６に流れる突入電流とコンデンサ１０６に発生する突入電圧を抑制するためのものである。即ち、当該抵抗１０４の存在により、バッテリー１０１の接続時に前記開閉器１０２を開き、開閉器１０３を閉じて、当該抵抗１０４を介して電流を流すことで、バッテリー１０１の電圧を印加する時に生じる突入電流を抑制することができる。これにより、インバータモジュール１０５に高電流や高電圧が加わってインバータモジュール１０５内のスイッチング素子群１１２等が損傷する不都合を未然に回避することができるようになる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３３４１３２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような空調装置では、バッテリー１０１が逆接続された場合、コンデンサ１０６やスイッチング素子群１１２が損傷する。また、バッテリー１０１側の端子に人が触れた場合、コンデンサ１０６の充電電荷によって感電する不都合が生じる。それを防ぐために従来では、例えば充電装置１１１にコンデンサ１０６側が順方向となるダイオードを取り付けるものもあった。
【０００６】
しかしながら、係るダイオードの追加は装置全体の寸法拡大を招来する。一方で、特に電気自動車用空調装置では、電動コンプレッサ駆動のために車両に搭載されるため、設置スペースが限られた狭いエンジンルーム内に設置しなければならない関係上、係る寸法拡大は許容されず、逆に更なる小型化を図る必要があった。
【０００７】
本発明は、係る従来技術の問題を解決するために成されたものであり、設置スペースの縮小を図ることができるインバータモジュールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のインバータモジュールは、直流電圧をスイッチングにより三相疑似交流電圧に変換するためのスイッチング素子群をモールドパッケージ内に設けて成るものであって、直流電源とスイッチング素子群との間に設けられ、当該スイッチング素子群側が順方向とされたダイオードを、モールドパッケージ内に一体にモールドしたものである。
【０００９】
請求項２の発明のインバータモジュールでは、上記発明において直流電源から充電装置を介して充電されるコンデンサを、ダイオードの順方向側に接続するためのピンを設けたものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、直流電圧をスイッチングにより三相疑似交流電圧に変換するためのスイッチング素子群をモールドパッケージ内に設けて成るインバータモジュールにおいて、直流電源とスイッチング素子群との間に設けられ、当該スイッチング素子群側が順方向とされたダイオードを、モールドパッケージ内に一体にモールドしたので、直流電源の逆接続による損傷及び感電防止用の当該ダイオードを外部の基板に設ける場合に比して著しいコンパクト化が図れ、設置スペースを削減することができるようになる。また、モールドによってダイオードの放熱も行えると共に、絶縁距離も同時に確保することができるため、高性能なインバータモジュールを構成できる。
【００１１】
請求項２の発明では上記発明に加えて、直流電源から充電装置を介して充電されるコンデンサを、ダイオードの順方向側に接続するためのピンを設けたので、ダイオードとコンデンサとを支障なく接続することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づき本発明の実施形態を詳述する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明のインバータモジュール３５を備えた電気自動車用空調装置の一実施例の電源回路図、図２は本発明のインバータモジュール３５の斜視図をそれぞれ示している。
【００１４】
図１において、１は電気自動車の直流電源としてのメインバッテリーであり、空調装置の電動コンプレッサ１０に、開閉器２や充電装置としての充電回路７、コンデンサ３０、放電抵抗３１及び本発明のインバータモジュール３５などから成るインバータ装置８を介して直流電源を供給している。前記バッテリー１からは直流電圧が出力されるが、電動コンプレッサ１０には後述するインバータモジュール３５により三相疑似交流に変換された電圧が供給される。
【００１５】
前述したインバータモジュール３５は、電圧をスイッチングにより三相疑似交流電圧に変換するためのスイッチング素子群１２をモールドパッケージ４０内に設けてなるものである。このスイッチング素子群１２は、スイッチング素子１４とスイッチングサージ吸収用の図示しないダイオードにて構成され、バッテリー１のプラスライン４（ＤＣ＋３００Ｖ程）とマイナスライン６間に接続される。
【００１６】
前記開閉器２はバッテリー１とスイッチング素子群１２の間のプラスライン４に接続されている。コンデンサ３０はスイッチング素子群１２に電圧を安定的に供給するためのものであり、開閉器２とスイッチング素子群１２の間プラスライン４とマイナスライン６間に接続される。また、放電抵抗３１は当該コンデンサ３０に充電された電荷を放電するためのものであり、コンデンサ３０とスイッチング素子群１２の間のプラスライン４とマイナスライン６間に接続される。この抵抗３１はモールドパッケージ４０内にモールドされている。
【００１７】
前記充電回路７は、開閉器３と正特性サーミスタ１８及び後述するダイオード１９の直列回路から成り、開閉器２に並列に接続されている。この充電回路７は、バッテリー１の電圧を印加する際に、コンデンサ３０に流れる突入電流とコンデンサ３０に発生する突入電圧を抑制するためのものである。
【００１８】
即ち、インバータ装置８のコントローラ６０は、空調装置の図示しないコントローラからの運転指令に基づき、先ず、開閉器２を開いている状態（解裂）で開閉器３を閉じ、バッテリー１からの電流を正特性サーミスタ１８及びダイオード１９を介してコンデンサ３０に流し、充電する。正特性サーミスタ１８は自己発熱して抵抗値を増大させるので、流れる電流値の上昇を抑える働きをする。これにより、突入電流を抑えて、コンデンサ３０やスイッチング素子群１２の保護を図る。
【００１９】
次に、コンデンサ３０への充電が完了するタイミングでコントローラ６０は開閉器２を閉じ、その後充電回路７の開閉器３を開いて以後は開閉器２を介してスイッチング素子群１２にバッテリー１の電圧を印加するようになる。コントローラ６０はスイッチング素子群１２のスイッチング素子１４のＯＮ−ＯＦＦを制御して所定周波数の三相疑似交流電圧を生成し、電動コンプレッサ１０のモータに印加して駆動する。
【００２０】
そして、前記空調装置のコントローラからの運転指定指令に基づき、コントローラ６０は開閉器２を開いて（解裂）、電動コンプレッサ１０の運転を停止する。
【００２１】
一方、前述したダイオード１９は、充電回路７におけるバッテリー１とスイッチング素子群１２との間に設けられ、スイッチング素子群１２側が順方向とされている。即ち、本実施例のダイオード１９はバッテリー１とスイッチング素子群１２の間で、バッテリー１からコンデンサ３０に充電するためのプラスライン４の充電回路７に、コンデンサ３０側を順方向として設置されている。
【００２２】
当該ダイオード１９により、バッテリー１が逆接続された際等に、充電回路７を介して逆電圧が印加され、コンデンサ３０やスイッチング素子群１２等が損傷し、或いは、バッテリー１側の端子に人の手が触れた際に感電する不都合を防止することができる。
【００２３】
そして、本発明では上述したダイオード１９はスイッチング素子群１２と共にモールドパッケージ４０内に一体にモールドされている。
【００２４】
ここで、従来では係るダイオードは回路基板上に配置されていたため、インバータ装置が拡大すると云う問題が生じていた。一方、係るインバータ装置を本実施例の如く電気自動車用空調装置の電動コンプレッサ駆動のために車両に搭載する場合には、設置スペースが限られた狭いエンジンルーム内に設置しなければならない関係上、その小型化を図る必要がある。
【００２５】
そこで、本発明の如くダイオード１９をモールドパッケージ４０内に一体にモールドすることで、インバータ装置８の著しいコンパクト化を図ることができるようになる。これにより、当該インバータモジュール３５を備えたインバータ装置８の設置スペースを削減することができる。
【００２６】
また、ダイオード１９をモールドすることで、ダイオード１９の放熱もインバータモジュール３５の放熱手段（放熱フィン等）にて行うことが可能となる。従って、抵抗の放熱のために格別な放熱手段を設置する必要が無くなり、部品点数の削減も図ることができるようになる。更に、ダイオード１９の絶縁距離も確保することが可能となる。従って、高性能のインバータモジュール３５を提供することができるようになる。
【００２７】
他方、インバータ装置８には、開閉器２前後の電圧を検出するための分圧用抵抗５０、５１、５２、５３が設けられている。即ち、開閉器２の後段のコンデンサ３０との間となる位置のプラスライン４とバッテリー１のマイナスライン６間に抵抗５０と５１の直列回路（電圧検出回路）が接続される。
【００２８】
また、開閉器２の前段のバッテリー１との間となる位置のプラスライン４とマイナスライン６間に抵抗５２と５３の直列回路（電圧検出回路）が接続される。前記抵抗５０、５１は開閉器２の後段の電圧を検出するものであり、抵抗５２、５３は開閉器２の前段の電圧を検出するためのものである。
【００２９】
また、実施例では抵抗５０及び抵抗５２は同一の抵抗値とされ、同様に抵抗５１と抵抗５３も同一の抵抗値とされている。そして、抵抗５０及び抵抗５２の抵抗値は、それらのマイナスライン６側に接続された抵抗５１及び５３より十分大きい抵抗値とされている。そして、抵抗５１と抵抗５３の端子電圧がコントローラ６０に入力されることになる。
【００３０】
ここで、バッテリー１が接続された状態では開閉器２の開閉状態にかかわらず、コントローラ６０に入力される抵抗５１の端子電圧Ｖ１は略バッテリー１の電圧となる。そして、コンデンサ３０が放電し切った状態では、開閉器２が開いていれば、コントローラ６０に入力される抵抗５３の端子電圧Ｖ２は零となり、開閉器２が閉じた状態では電圧Ｖ２は略電圧Ｖ１（多少の電圧降下あり）となる。これにより、コントローラ６０に入力される抵抗５１、抵抗５３の端子電圧Ｖ１、Ｖ２から、開閉器２の開閉状態を検出することができる。従って、コントローラ６０により開閉器２を開く制御が行われているにもかかわらず開閉器２が閉じている状態、所謂開閉器２の溶着を判断することができるようになる。
【００３１】
尚、モールドパッケージ４０には、当該モールドパッケージ４０内のスイッチング素子群１２や放電抵抗３１、モールドパッケージ４０外部のバッテリー１、開閉器２及び電動コンプレッサ１０とを接続するためのピン２０・・が取り付けられている。これらピン２０・・により、モールドパッケージ４０内とモールドパッケージ４０外との機器を支障なく接続することができる。
【００３２】
また、モールドパッケージ４０には、ダイオード１９をモールドパッケージ４０外部の充電回路７に接続するためのピン２２も取り付けられている。係るピン２２、２２により、本発明の如くダイオード１９をモールドパッケージ４０内の設けた場合であっても、モールドパッケージ４０外部のコンデンサ３０の前段となる充電回路７に支障なく接続することができるようになる。
【実施例２】
【００３３】
次に、本発明のインバータモジュールの他の実施例について図３を用いて説明する。図３は、この場合のインバータモジュール１３５を備えた電気自動車用空調装置の一実施例の電源回路図を示している。尚、図３において、図１及び図２と同一の符号が付されているものは、同一若しくは類似の効果を奏するものとする。
【００３４】
図３において、１３５は本実施例のインバータモジュールであり、電動コンプレッサ１０に当該インバータモジュール１３５により三相疑似交流に変換された電圧が供給される。
【００３５】
このインバータモジュール１３５は、前記実施例同様に電圧をスイッチングにより三相疑似交流電圧に変換するためのスイッチング素子群１２をモールドパッケージ４０内に設けてなるものである。このスイッチング素子群１２は、スイッチング素子１４とスイッチングサージ吸収用の図示しないダイオードにて構成され、バッテリー１のプラスライン４（ＤＣ＋３５０Ｖ程）とマイナスライン６間に接続される。
【００３６】
ここで、本実施例のインバータモジュール１３５には、ダイオード７０が内蔵されている。このダイオード７０は、バッテリー１とスイッチング素子群１２との間に設けられ、スイッチング素子群１２側が順方向とされている。本実施例のダイオード７０は、前記抵抗５０と抵抗５１の直列回路（電圧検出回路）と前記コンデンサ３０間のプラスライン４に設けられている。即ち、ダイオード７０は、抵抗５０と抵抗５１の接続点とコンデンサ３０の接続点間のプラスライン４に接続されており、コンデンサ３０側が順方向とされている。
【００３７】
尚、モールドパッケージ４０には、当該モールドパッケージ４０内のスイッチング素子群１２とモールドパッケージ４０外部のバッテリー１、開閉器２及び電動コンプレッサ１０等とを接続するためのピン２０・・が取り付けられている。これらピン２０・・により、モールドパッケージ４０内とモールドパッケージ４０外との機器を支障なく接続することができる。
【００３８】
更に、バッテリー１から充電回路７を介して充電されるコンデンサ３０を、上述の如くダイオード７０の順方向側に接続するためのピン２３も設けられている。このピン２３により、コンデンサ３０をモールドパッケージ４０内のダイオード７０の順方向側に支障なく接続することができる。尚、このピン２３も前述のピン２２同様に図２に示すように設けられている。
【００３９】
以上の構成で次に本発明のインバータ装置８の動作を図４及び図５を用いて説明する。ここで、図４はインバータ装置８のコントローラ６０による開閉器２の溶着検出動作に関する制御を説明するフローチャートであり、図５は開閉器２、開閉器３及び電動コンプレッサ１０の動作を説明するタイミングチャートである。尚、電気自動車が起動されていない状態でコントローラ６０は各開閉器２、３を解裂した状態に制御するものとする。
【００４０】
そして、図４のステップＳ１にて電気自動車が起動されると（ＩＮＧ（イグニッション）ＯＮ）、コントローラ６０はステップＳ２で、車室内に設けられた図示しない空調装置のコントローラから運転指令信号が入力されたか否か判断する。今、車室内の温度が設定値よりも高く、前記空調装置のコントローラから運転指令信号がコントローラ６０に入力されると、コントローラ６０はステップＳ３で前記開閉器２の前段の抵抗５３の端子電圧に基づいて検出される開閉器２の前段のプラスライン４の電圧Ｖ１が＋２５０Ｖより高く＋４００Ｖより低いか否か判断する。このとき、バッテリー１の電圧が正常時には、開閉器２の開閉状態に拘わらず、前記コントローラ６０に入力される開閉器２の前段のプラスライン４の電圧Ｖ１は略バッテリー１の電圧と同じ電圧（前記＋３５０Ｖ程）となる。従って、コントローラ６０に入力される電圧Ｖ１が＋２５０Ｖ以下、若しくは、＋４００Ｖ以上の場合には、バッテリー１の電圧が異常であると判断し、コントローラ６０はステップＳ７に進んでインバータ装置８への制御出力を停止して所定の警報動作を行う。
【００４１】
一方、図４のステップＳ３にてコントローラ６０に入力される開閉器２の前段のプラスライン４の電圧Ｖ１が２５０Ｖより高く４００Ｖより低い場合にはバッテリー１の電圧は正常と判断し、コントローラ６０はステップＳ４に進んで開閉器２の後段の抵抗５１の端子電圧に基づいて検出される開閉器２の後段のプラスライン４の電圧Ｖ２がＶ１−１０Ｖより高いか否か判断する。ここで、この時点ではコントローラ６０は開閉器２及び開閉器３を解裂するよう制御している。また、ダイオード７０はコンデンサ３０側が順方向とされているので、仮にコンデンサ３０に充電電荷があったとしても、開閉器２及び開閉器３が正常状態であれば、開閉器２の後段のプラスライン４の電圧Ｖ２は零となる。従って、開閉器２及び開閉器３を閉じる制御を行う以前に電圧Ｖ２が電圧Ｖ１−１０Ｖ（１０Ｖは回路の電圧降下を見越したもの）より高くなっている場合には、開閉器２又は開閉器３が溶着して閉じているものと判断できる。
【００４２】
即ち、コントローラ６０は前記開閉器２の前段のプラスライン４の電圧Ｖ１と開閉器２の後段のプラスライン４の電圧Ｖ２とを比較し、その差（Ｖ１−Ｖ２）が所定範囲（実施例では１０Ｖより小さい範囲）内の場合、開閉器２又は開閉器３が溶着して閉じているものと判断し、ステップＳ５に進んでインバータ装置８への制御出力を停止し、所定の警報を行う。これにより、スイッチング素子１４がＯＮしないので、コンプレッサ１０のモータには通電が行われなくなる。
【００４３】
他方、開閉器２及び開閉器３が溶着しておらず、開いている場合にはコントローラ６０に入力される電圧Ｖ２は前述の如く零となるので、差（Ｖ１−Ｖ２）は１０Ｖ以上となる。従って、コントローラ６０はステップＳ４で電圧Ｖ１−１０Ｖの値が電圧Ｖ２以上であった場合には、開閉器２及び開閉器３の溶着は生じていないものと判断し、ステップＳ４からステップＳ６に進んで図５の制御を開始する。
【００４４】
即ち、コントローラ６０は先ず開閉器２を開いたままの状態（開閉器２が解裂したままの状態）で開閉器３を閉じ、バッテリー１からの電流を正特性サーミスタ１８及びダイオード７０を介してコンデンサ３０に流し、それらを充電する。正特性サーミスタ１８は自己発熱して抵抗を増大させるので、流れる電流値の抵抗を抑える働きをする。これにより、突入電流を抑えて、コンデンサ３０やスイッチング素子群１２の保護を図ることができる。
【００４５】
次に、コントローラ６０はコンデンサ３０への充電が完了するタイミングで（本実施例では、開閉器３を閉じてから３秒後）開閉器２を閉じ、その後（本実施例では開閉器２を閉じてから１秒後）、充電回路７の開閉器３を開いて以降は開閉器２を介してスイッチング素子群１２にバッテリー１の電圧を印加するようになる。また、コントローラ６０はスイッチング素子群１２のスイッチング素子１４のＯＮ−ＯＦＦを制御して所定周波数の三相疑似交流電圧を生成し、電動コンプレッサ１０のモータに印加して当該モータを上記運転周波数で駆動する。
【００４６】
そして、前記空調装置のコントローラから運転停止信号が入力されると、コントローラ６０は開閉器２を開いて（解裂）、スイッチング素子群１２への電源供給を停止し、電動コンプレッサ１０の運転を停止する。コンデンサ３０の充電電荷は所定の時定数で放電抵抗３１により放電されていくが、開閉器２及び開閉器３が開いていれば、バッテリー１の電圧も印加されていないので、ダイオード７０の存在により、開閉器２後段のプラスライン４の電圧Ｖ２は、開閉器２が開いた瞬間に零に落ちることになる。
【００４７】
ここで、コントローラ６０はこの開閉器２を開いた直後にも電圧Ｖ２と電圧Ｖ１を比較し、前述同様に電圧Ｖ２が電圧Ｖ１−１０Ｖ（１０Ｖは回路の電圧降下を見越したもの）より高くなっているか否か判断する。そして、その差（Ｖ１−Ｖ２）が所定範囲（前述同様１０Ｖより小さい範囲）内の場合、開閉器２又は開閉器３が溶着して閉じているものと判断し、前述同様にインバータ装置８への制御出力を停止し、所定の警報を行う。これにより、スイッチング素子１４がＯＮしなくなり、コンプレッサ１０のモータには通電が行われなくなる。
【００４８】
ところで、従来は開閉器２が開いている状態であっても、コンデンサ３０が放電し切るまでは開閉器２後段のプラスライン４の電圧Ｖ２はコンデンサ３０の充電電圧となり、零にはならない。即ち、開閉器２が開いてもコンデンサ３０に充電された電荷が放電抵抗３１より完全に放電されるまで電圧Ｖ２は高い値となるため、仮に開閉器２又は開閉器３が溶着していたとしても、電圧Ｖ２から直ぐにそれを判断することはできなかった。
【００４９】
一方、抵抗５０の接続点とコンデンサ３０の接続点間のプラスライン４にコンデンサ３０側が順方向とされたダイオード７０を設置することで、逆方向に電流が流れなくなるため、コンデンサ３０が放電し切る以前であっても、開閉器２が正常に解裂していれば、電圧Ｖ２は瞬時に零になる。これにより、コンデンサ３０が放電し切る以前であっても、上述の如く電圧Ｖ１と電圧Ｖ２を比較することにより、開閉器２の開閉状態を検出することができるようになり、開閉器２及び開閉器３の溶着を早期に判別することができるようになる。
【００５０】
また、ダイオード７０により、バッテリー１が逆接続された際等にもコンデンサ３０やスイッチング素子群１２等が損傷し、或いは、バッテリー１側の端子に人が触れた際に、コンデンサ３０の充電電荷によって感電する不都合も防止することが可能となる。これにより、当該インバータ装置８の安全性及び信頼性の向上を図ることができるようになる。
【００５１】
また、係るダイオード７０を前述の如くモールドパッケージ４０内に一体にモールドすることで、インバータ装置８の著しいコンパクト化を図ることができるようになる。これにより、当該インバータモジュール１３５を備えたインバータ装置８の設置スペースを削減することができる。
【００５２】
更に、ダイオード７０をモールドすることで、ダイオード７０の放熱もインバータモジュール１３５の放熱手段（放熱フィン等）にて行うことが可能となる。従って、抵抗の放熱のために格別な放熱手段を設置する必要が無くなり、部品点数の削減も図ることができるようになる。更にまた、ダイオード７０の絶縁距離も確保することが可能となる。従って、高性能のインバータモジュール１３５を提供することができるようになる。
【００５３】
尚、実施例では充電回路７に開閉器３を設けたが、それに限らず、充電回路７に設けずに、バッテリー１の直後（開閉器２の前段）のプラスライン４に開閉器を設けてもよい。
また、本実施例で示した各数値はそれに限られるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明のインバータモジュールを備えた電気自動車用空調装置の一実施例の電気回路図である。
【図２】モールドパッケージ内にモールドされた状態のインバータモジュールの斜視図である。
【図３】本発明のインバータモジュールを備えた電気自動車空調装置の他の実施例の電気回路図である。
【図４】図３のインバータモジュールを備えたインバータ装置のコントローラの制御フローチャートである。
【図５】図３のインバータモジュールを備えたインバータ装置の開閉器及び電動コンプレッサの動作を示すタイミングチャートである。
【図６】従来のインバータモジュールを備えた電気自動車用空調装置の電気回路図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  バッテリー
２  開閉器（開閉装置）
３  開閉器
７  充電回路（充電装置）
８  インバータ装置
１０  電動コンプレッサ
１２  スイッチング素子群
１４  スイッチング素子
１９、７０  ダイオード
２０、２２、２３  ピン
３０  コンデンサ
３１、５０、５１、５２、５３  抵抗
３５、１３５  インバータモジュール
６０  コントローラ
【図１】
2005328675.tif 000003
【図２】
2005328675.tif 000004
【図３】
2005328675.tif 000005
【図４】
2005328675.tif 000006
【図５】
2005328675.tif 000007
【図６】
2005328675.tif 000008