(57)【要約】【課題】変速ショックを抑えるためにワンウエイクラッチを追加する場合に、それに伴って増える摩擦要素の数を最小限に抑制する。【解決手段】遊星歯車列のメンバーＡ（第１、第２サンギヤ３０、４０）と第１メンバー（ケース８２）との間に、第１ワンウエイクラッチ７２、第３メンバー７４、第２ワンウエイクラッチ７６、第４メンバー７８、第１摩擦要素（第１ブレーキ８２）の順に、これらを直列に連結して介在させ、メンバーＡと第４メンバー７８との間に第２摩擦要素（第２クラッチ８４）を介在させ、第２メンバー（入力軸１０）と第３メンバー７４との間に第３摩擦要素（第３クラッチ８６）を介在させた。【選択図】図１
2005098433.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸との間に設けられ、前記入力軸の回転数を前記出力軸の回転数へ変換する遊星歯車列の、
メンバーＡと、第１メンバーと連結して変速比Ｘを得る一方、前記メンバーＡと前記第１メンバーとの連結を解除して第２メンバーと連結することで前記変速比Ｘより１段上の変速比Ｙを得、前記メンバーＡと前記第２メンバーとの連結を解除して前記変速比Ｙより１段上の変速比Ｚを得るように構成するとともに、
前記メンバーＡと前記第１メンバーとの間に、第１ワンウエイクラッチ、第３メンバー、第２ワンウエイクラッチ、第４メンバー、第１摩擦要素の順に、これらを直列に連結して介在させ、
前記メンバーＡと前記第４メンバーとの間に第２摩擦要素を介在させ、
前記第２メンバーと前記第３メンバーとの間に第３摩擦要素を介在させ、
前記第１摩擦要素を締結することにより、前記メンバーＡと前記第１メンバーとが一方の回転方向において連結され、
前記第３摩擦要素を締結することにより、前記メンバーＡと前記第２メンバーとが一方の回転方向において連結され、
前記第１摩擦要素に加えて前記第２摩擦要素を締結した場合に前記メンバーＡと前記第１メンバーとが回転方向を問わずに連結され、
前記第３摩擦要素に加えて前記第２摩擦要素を締結した場合に前記メンバーＡと前記第２メンバーとが回転方向を問わずに連結されることを特徴とする多段変速遊星歯車列。
【請求項２】
前記メンバーＡおよび前記第２メンバーが前記遊星歯車列の回転メンバーであり、前記第１メンバーがケースであることを特徴とする請求項１に記載の多段変速遊星歯車列。
【請求項３】
前記メンバーＡがケースであり、前記第１メンバーおよび前記第２メンバーが前記遊星歯車列の回転メンバーであることを特徴とする請求項１に記載の多段変速遊星歯車列。
【請求項４】
前記変速比Ｘが第２速の変速比であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の多段変速遊星歯車列。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機に用いる多段変速が可能な遊星歯車列に関するものであり、特に変速ショック対策用のワンウエイクラッチを備えた多段変速遊星歯車列に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機に用いる遊星歯車列は、車両の燃費や排気特性および加速性能を向上することを主眼に、前進５段以上の多段変速が可能なものが実用に供され、あるいは提案されている。
提案されている多段変速遊星歯車列は、３列の遊星歯車と６個乃至８個の摩擦要素により前進６段の変速比を得ている。
【０００３】
この多段変速遊星歯車列にあっては、６個の摩擦要素を用いれば前進６速を得ることが可能なものの、第２速から第３速、第３速から第４速へといった変速時の変速ショックを十分低減することが難しい。そこで、これらの変速ショックを低減するのに、たとえば２個のワンウエイクラッチを追加すると、これに伴って２個の摩擦要素追加が必要となり、合計８個の摩擦要素を用いることになる。
すなわち、一般に車両用自動変速機に用いる遊星歯車列は、数個の摩擦要素のうちの選択された２個乃至３個を締結することによって多段の変速比を得ており、これらの締結する摩擦要素を順次掴み換えて変速している。
この摩擦要素を掴み換える変速に際して、いわゆる変速ショックの発生を抑制しやすくするためにワンウエイクラッチを用いるのが一般的である。
【０００４】
通常、前進第１速から２速への変速ショックを抑えるための１速用ワンウエイクラッチは、単に１速用ワンウエイクラッチを追加するだけで済むが、第２速から第３速、第３速から第４速の変速に伴うショックを抑える目的で２速用ワンウエイクラッチ、３速用ワンウエイクラッチを追加すると、追加したワンウエイクラッチの数だけ、ワンウエイクラッチの機能を殺す摩擦要素を追加する必要がある。
【０００５】
というのは、ワンウエイクラッチは車両を加速する方向において回転メンバー同士、あるいは回転メンバーと静止部とを連結する機能を有するが、エンジンブレーキのように出力軸側から入力軸を駆動することができない。
【０００６】
このため、上記多段変速遊星歯車列では、一方の回転方向のトルクのみ伝達するというワンウエイクラッチの機能を殺す摩擦要素を追加して、この追加した摩擦要素をエンジンブレーキの際に締結することで出力軸側から入力軸を駆動できるようにしながら、変速ショックを低減するようにしている。
【特許文献１】特許２６７１４６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
解決しようとする問題点は、変速ショックを抑えるためにワンウエイクラッチを追加すると、それに伴って摩擦要素の数が同数増えてしまい、この結果、製造コスト、所要スペース、重量が増大して多段化による燃費や排気特性および加速性能の向上の効果を殺いでしまう点である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、１速用ワンウエイクラッチのほかに２個のワンウエイクラッチを追加した場合に、これら２個のワンウエイクラッチを直列に連結することにより、１個の摩擦要素（摩擦クラッチ）を追加するだけで２個のワンウエイクラッチを一体にできるようにしたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の多段変速遊星歯車列は、１速用ワンウエイクラッチのほかに、２速用ワンウエイクラッチや３速用ワンウエイクラッチなどのワンウエイクラッチを２個追加して、第１速から高速段までの変速ショックを抑える制御を容易にしながら、エンジンブレーキのための摩擦要素の追加が１個だけで済むので、製造コスト、所要スペース、重量の増加を抑えられ、多段化による燃費や排気特性および加速性能の向上に貢献するという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
第２速においてケース（第１メンバー）に固定し、第３速においてケースとの固定を解除して入力軸（第２メンバー）と連結する回転メンバーを「メンバーＡ」として、このメンバーＡと第１メンバーとの間を、第１ワンウエイクラッチ、第３メンバー、第２ワンウエイクラッチ、第４メンバー、第１摩擦要素の順に直列に連結して、メンバーＡと第４メンバーとの間に第２摩擦要素を設け、メンバーＡと入力軸との間に第３摩擦要素を設けることで、２個のワンウエイクラッチを追加したのに対して１個の摩擦要素（第２摩擦要素）の追加で済ますことを実現した。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明装置の１実施例のスケルトン図であって、同心とした入力軸１０と出力軸１２の軸心より上側半分を描いてある。
【００１２】
図１に示した本発明の多段変速遊星歯車列は、入力軸１０と出力軸１２とが同軸上に配置され、これらの軸上の上流側（図の左側）の２列が第１遊星歯車群１４であり、第１遊星歯車組１６と第２遊星歯車群１８とで構成されている。
また、下流側（図の右側）の２列が第２遊星歯車群２０であり、第３遊星歯車組２２と第４遊星歯車群２４とで構成されている。
【００１３】
第１遊星歯車組乃至第４遊星歯車組１６、１８、２２、２４は、いずれも一般的にシングルピニヨン型と呼ばれるものであり、それぞれが同じ構成になっている。すなわち、第１遊星歯車組１６は第１サンギヤ３０と、第１リングギヤ３２と、第１リングギヤ３２および第１サンギヤ３０に噛み合った第１ピニヨン３４と、第１ピニヨン３４を回転自在に軸支する第１キャリヤ３８とで構成されている。
【００１４】
同様に、第２遊星歯車組１８は、第２サンギヤ４０、第２リングギヤ４２、第２ピニヨン４４、第２キャリヤ４８で、第３遊星歯車組２２は、第３サンギヤ５０、第３リングギヤ５２、第３ピニヨン５４、第３キャリヤ５８で、第４遊星歯車組２４は、第４サンギヤ６０、第４リングギヤ６２、第４ピニヨン６４、第４キャリヤ６８で、それぞれ構成されている。
【００１５】
入力軸１０、出力軸１２と、第１遊星歯車組乃至第４遊星歯車組１６、１８、２２、２４の各回転メンバーは以下のように連結されているか、または連結可能である。
第２リングギヤ４２は第１クラッチ７０を介して入力軸１０と選択的に連結可能である。
第１サンギヤ３０と第２サンギヤ４０とは連結しているとともに、第１ワンウエイクラッチ７２、第３メンバー７４、第２ワンウエイクラッチ７６、第４メンバー７８、および第１ブレーキ８０を直列に介してケース８２（静止部）に固定可能である。
【００１６】
また、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０と第４メンバー７８とは、第２クラッチ８４により連結可能である。
さらに第３メンバー７４は第３クラッチ８６により入力軸１０と連結可能である。
つまり、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０は、第１ブレーキ８０を締結すると、第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の作用でトルクが一方の回転方向に作用する場合にケース８２に固定され、第１ブレーキ８０に加えて第２クラッチ８４を締結すると、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０はトルクの方向を問わずにケース８２に固定される。
【００１７】
また、第３クラッチ８６を締結すると、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０は、第１ワンウエイクラッチ７２の作用でトルクが一方の回転方向に作用する場合に入力軸１０と連結され、第３クラッチ８６に加えて第２クラッチ８４を締結すると、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０はトルクの方向を問わずに入力軸１０と連結される。
すなわち、第２クラッチ８４は、第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の「一方の回転方向のみトルクを伝達する」という作用を殺して、トルクの作用する方向を問わなくするという機能を有する。
また、第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６は、車両を加速する方向にのみ上記した連結でトルクを伝達可能な構成になっている。
【００１８】
第１キャリヤ３８は、第２ブレーキ８８によりケース８２に固定可能であるとともに、第３ワンウエイクラッチ９０によって一方の回転方向は常にケース８２に固定されるようになっている。
第１リングギヤ３２と第２キャリヤ４８とは連結しているとともに、第２遊星歯車群２０側の第４リングギヤ６２と連結している。
第３ワンウエイクラッチ９０も車両を加速する方向にのみトルクを伝達可能にすることができる。
【００１９】
第２遊星歯車群２０において、第４リングギヤ６２は前述のように第１リングギヤ３２および第２キャリヤ４８と連結している。
第３リングギヤ５２と第４キャリヤ６８とは連結しており、第４クラッチ９２を介して入力軸１０と連結可能である。
第３サンギヤ５０は第４サンギヤ６０と連結しており、第３ブレーキ９４によりケース８２に固定可能である。
第３キャリヤ５８は出力軸１２と連結している。
【００２０】
次に、実施例１の作動を、図２に示した作動表を参考にしながら、主に前進第１速から第４速への変速について説明する。
以下の説明では、クラッチやブレーキを摩擦要素と呼び、ワンウエイクラッチを含めて軸や静止部および回転メンバー間の連結機能を有するものを総称して締結要素と呼ぶ。
また、入力軸１０が通常回転する方向と同じ回転方向を「正転」と呼び、その逆を「逆転」と呼ぶ。
【００２１】
図２の作動表において、横方向の欄にはクラッチやブレーキおよびワンウエイクラッチなどの締結要素が割り当ててあり、Ｃ−１は第１クラッチ７０を、Ｂ−１は第１ブレーキ８０を、ＯＣ１は第１ワンウエイクラッチ７２をといった具合に、それぞれ表す。
なお、これらの記号と各締結要素の符号との関係は、図１に記してある。
【００２２】
縦方向の欄には、図示しない操作レバーの「Ｄレンジ」「Ｒレンジ」および「Ｌレンジ」に分け、Ｄレンジは前進第１速（１ｓｔ）乃至第８速（８ｔｈ）の、Ｒレンジは後進（Ｒｅｖ）の、Ｌレンジは前進第１速乃至第３速の、各変速段を割り当ててある。
なお、Ｌレンジでは、後述するエンジンブレーキのように出力軸１２側から入力軸１０側を駆動することが可能である。
図２の作動表中、○印は各締結要素の締結を、空欄は各締結要素が締結していない解除状態（解放）を表す。
また、（○）印は締結しているものの動力伝達に関与しないことを表す。
なお、実施例１は前進８段後進１段の変速比を有する。
【００２３】
はじめに、前進第１速（１ｓｔ）の駆動は、図２に示した作動表に見るように、第１クラッチ７０（Ｃ−１）と第３ブレーキ９４（Ｂ−３）の締結により入力軸１０と第２リングギヤ４２とが連結され、第３サンギヤ５０および第４サンギヤ６０がケース８２に固定されることで行われる。
このとき、第１キャリヤ３８は第３ワンウエイクラッチ９０（ＯＣ３）によりケース８２に固定される。
【００２４】
すなわち、第３ワンウエイクラッチ９０は、第１速で車両を加速する方向、つまり第１キャリヤ３８が逆転しようとする方向において第１キャリヤ３８をケース８２に固定するようになっており、Ｄレンジの第１速では、いわゆるエンジンブレーキのように出力軸１２側から入力軸１０への駆動はできない。
【００２５】
次に、第２速（２ｎｄ）への変速は、前述の第１速での第１クラッチ７０および第３ブレーキ９４の締結に加えて、第１ブレーキ８０（Ｂ−１）を締結することにより、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０をケース８２に固定することで行われる。
このとき、第１キャリヤ３８のケース８２への固定は、第３ワンウエイクラッチ９０の作用で自動的に解除される。
【００２６】
したがって、第１速から第２速への変速においては、第３ワンウエイクラッチ９０の作用があるため、第１ブレーキ８０の締結を追加するだけで済み、変速する際のいわゆる変速ショックは、第１ブレーキ８０の締結を緩やかに行うように制御するだけで抑えられるので、円滑な変速制御を容易に行うことができる。
【００２７】
前述のように、第１ブレーキ８０を締結することにより、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０が第１ワンウエイクラッチ７２、第３メンバー７４、第２ワンウエイクラッチ７６、第４メンバー７８を介してケース８２に固定されるのは、トルクが一方の回転方向に作用した場合であり、第２速では車両を加速する方向、すなわち第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０が逆転しようとする方向において固定するようになっており、Ｄレンジの第２速でも第１速と同様に、出力軸１２側から入力軸１０への駆動はできない。
【００２８】
次に、第３速（３ｒｄ）への変速は、第２速での第１クラッチ７０、第３ブレーキ９４および第１ブレーキ７４の締結に加えて第３クラッチ８６（Ｃ−３）を締結することで行われる。
このとき、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０のケース８２への固定は、第２ワンウエイクラッチ７６の作用で自動的に解除される。
【００２９】
したがって、第２速から第３速への変速においては、第２ワンウエイクラッチ７６の作用があるため、第３クラッチ８６の締結を追加するだけで済み、変速する際のいわゆる変速ショックは、第３クラッチ８６の締結を緩やかに行うように制御するだけで抑えられるので、円滑な変速制御を容易に行うことができる。
【００３０】
第３クラッチ８６を締結すると、入力軸１０と第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０とは、第３メンバー７４および第１ワンウエイクラッチ７２を介して連結されるようになり、前述したようにトルクが一方の回転方向に作用する場合に連結される。
この場合も車両を加速する方向、すなわち、入力軸１０が第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０を正転させようとする方向において連結される。
したがって、Ｄレンジの第３速でも第１速、第２速と同様に、出力軸１２側から入力軸１０への駆動はできない。
【００３１】
続いて第４速（４ｔｈ）への変速は、第３速における第３クラッチ８６の締結に加えて、第４クラッチ９２（Ｃ−４）を締結することで行われる。
このとき、入力軸１０と第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０との連結は、第１ワンウエイクラッチ７２の作用で自動的に解除される。
【００３２】
したがって、第３速から第４速への変速においては、第１ワンウエイクラッチ７２の作用があるため、第４クラッチ９２の締結を追加するだけで済み、変速する際の変速ショックは、第４クラッチ９２の締結を緩やかに行うように制御するだけで抑えられるので、円滑な変速制御を容易に行うことができる。
【００３３】
次に、第５速（５ｔｈ）への変速は、第３ブレーキ９４の締結を解除して第１乃至第４クラッチ７０、８４、８６、９２の全てを締結することで行われるが、この変速までに第１ブレーキ８０の締結を解除する必要がある。作動表に見るように、第１ブレーキ８０の締結は第４速における動力伝達に関与していないので、これを解除するタイミングは第５速への変速と同時である必要はなく、第５速への変速より早く行うだけで変速ショックへの影響はない。
【００３４】
以下、Ｄレンジにおける第６速乃至第８速までの変速およびＲレンジにおける後進（Ｒｅｖ）の駆動は、図２に示した作動表のように各締結要素を締結することで行われるが詳細の説明は省略する。
【００３５】
上記のように、Ｄレンジの第１速乃至第３速においては、エンジンブレーキのように出力軸１２側から入力軸１０への駆動はできない。
そこで、出力軸１２側から入力軸１０を駆動する場合には作動表のＬレンジに示すように各締結要素を締結する。
【００３６】
すなわち、第１速においては、第１クラッチ７０と第３ブレーキ９４の締結に加えて第２ブレーキ８８を締結することで第１キャリヤ３８が正転方向へ回転しようとする場合でもケース８２に固定されるので、トルクが作用する方向を問わずに第１速の変速比を得ることができる。
【００３７】
また、第２速においては、第１クラッチ７０と第３ブレーキ９４および第１ブレーキ８０に加えて第２クラッチ８４を締結することで、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０が正転方向へ回転しようとする場合でもケース８２に固定されるので、トルクが作用する方向を問わずに第２速の変速比を得ることができる。
【００３８】
さらに、第３速においては、第１クラッチ７０と第３ブレーキ９４および第３クラッチ８６に加えて第２クラッチ８４を締結することで、第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０が入力軸１０を正転方向へ回転させようとする場合でも連結されるので、トルクが作用する方向を問わずに第３速の変速比を得ることができる。
【００３９】
上記のように、第２速においてケース８２に固定され、第３速において入力軸１０と連結される第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０は本発明のメンバーＡを構成する。したがって、第２速の変速比が本発明の変速比Ｘを構成する。
また、ケース８２が本発明の第１メンバーを構成し、入力軸１０が本発明の第２メンバーを構成する。
さらに、第１ブレーキ８０が本発明の第１摩擦要素を、第２クラッチ８４が本発明の第２摩擦要素を、第３メンバー７４が本発明の第３メンバーを、第４メンバー７８が本発明の第４メンバーを、第３クラッチ８６が本発明の第３摩擦要素を、それぞれ構成する。
【００４０】
このように、メンバーＡの第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０と第１メンバーのケース８２との間に、第１ワンウエイクラッチ７２、第３メンバー７４、第２ワンウエイクラッチ７６、第４メンバー７８、第１摩擦要素の第１ブレーキ８０の順に、これらを直列に連結して介在させ、メンバーＡの第１サンギヤ３０および第２サンギヤ４０と第４メンバー７８との間に第２摩擦要素の第３クラッチ８６を介在させ、第２メンバーの入力軸１０と第３メンバー７４との間に第３摩擦要素の第３クラッチ８６を介在させたことが本発明の特徴である。
【００４１】
この結果、第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６を追加して、第２速から第３速、第３速から第４速の各変速において変速ショックを少なくする制御を容易にしながら、エンジンブレーキを利かす際に第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の機能を殺すのに、第２クラッチ８４を１個追加するだけで済む。
【００４２】
すなわち、第３ワンウエイクラッチ９０の機能を殺す第２ブレーキ８８は、第３ワンウエイクラッチ９０を設けなくても、もともと所定の変速段を得るのに必要な摩擦要素であり、第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の追加に伴って増えた摩擦要素は第２クラッチ８４だけである。
【００４３】
このように、２個の第１、第２ワンウエイクラッチ７２、７６を追加しながら、摩擦要素は第２クラッチ８４を１個追加するだけで済むのが最大のメリットであり、変速機全体として製造コスト、所要スペース、重量の増加を抑えられ、多段化による燃費や排気特性および加速性能の向上への悪影響を最小限に抑えることができる。
【実施例２】
【００４４】
図３は、本発明の多段変速遊星歯車列における第２の実施例のスケルトンである。
ここでは、実施例１と異なる部分を中心に説明し、実施例１と実質的に同じ部分については同一の符号を付し、それらの説明を省略する。
【００４５】
実施例２における実施例１との違いは、実施例１の第１遊星歯車群１４に相当するのが第１遊星歯車組１６のみであることである。
すなわち、第１遊星歯車組１６は一般的にダブルピニヨン型と呼ばれるものであり、第１サンギヤ３０と、第１リングギヤ３２と、第１リングギヤ３２に噛み合った第１アウタピニヨン３４と、これら第１アウタピニヨン３４および第１サンギヤ３０に噛み合った第１インナピニヨン３６と、第１インナピニヨン３６および第１アウタピニヨン３４を回転自在に軸支する第１キャリヤ３８とで構成されている。
【００４６】
第２遊星歯車群２０を構成する第２遊星歯車組１８および第３遊星歯車組２２は、ともにシングルピニヨン型であり、それぞれ第２、第３サンギヤ４０、５０と、第２、第３リングギヤ４２、５２と、これらと噛み合う第２、第３ピニヨン４４、５４と、この第２、第３ピニヨン４４、５４を回転自在に軸支する第２、第３キャリヤ４８、５８とから構成されている。
【００４７】
入力軸１０、出力軸１２と、第１遊星歯車組乃至第３遊星歯車組１６、１８、２２の各回転メンバーは以下のように連結されているか、または連結可能である。
入力軸１０は第１サンギヤ３０と連結され、第１キャリヤ３８はケース８２に固定されている。
第１リングギヤ３２は第１クラッチ７０を介して第２リングギヤ４２と選択的に連結可能である。
【００４８】
第２サンギヤ４０と第３サンギヤ５０とは連結しており、第１ワンウエイクラッチ７２、第３メンバー７４、第２ワンウエイクラッチ７６、第４メンバー７８、および第１ブレーキ８０を介してケース８２に固定可能である。
すなわち、第１ブレーキ８０は第１キャリヤ３８と連結しているが、前述のように第１キャリヤ３８がケース８２に固定されているので、これをケース８２（静止部）と見なすことができる。
【００４９】
また、第２サンギヤ４０および第３サンギヤ５０は、第２クラッチ８４により第４メンバー７８と連結可能である。
さらに第３メンバー７４は第３クラッチ８６により第１リングギヤ３２と連結可能である。
つまり、第２サンギヤ４０および第３サンギヤ５０は、第１ブレーキ８０を締結すると第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の作用で、トルクが一方の回転方向に作用する場合にケース８２に固定され、第１ブレーキ８０に加えて第２クラッチ８４を締結すると、第２サンギヤ４０と第３サンギヤ５０とはトルクの方向を問わずにケース８２に固定される。
【００５０】
また、第３クラッチ８６を締結すると、第２サンギヤ４０および第３サンギヤ５０は第１ワンウエイクラッチ７２の作用で、トルクが一方の回転方向に作用する場合に第１リングギヤ３２と連結され、第３クラッチ８６に加えて第２クラッチ８４を締結すると、第２サンギヤ４０および第３サンギヤ５０はトルクの方向を問わずに第１リングギヤ３２と連結される。
すなわち、実施例１と同様に、第２クラッチ８４は、第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の「一方の回転方向のみトルクを伝達する」という作用を殺して、トルクの作用する方向を問わなくするという機能を有する。
【００５１】
第３キャリヤ５８は第２ブレーキ８８によりケース８２に固定可能であるとともに、第３ワンウエイクラッチ９０によって一回転方向は常にケース８２に固定されるようになっている。
また、第３キャリヤ５８は第４クラッチ９２により入力軸１０と、第５クラッチ９６により出力軸１２と、それぞれ選択的に連結可能である。
第３リングギヤ５２と第１キャリヤ４８とは出力軸１２と連結している。
【００５２】
次に、実施例２の作動を、図４に示した作動表を参考にしながら、主に前進第１速から第４速までの変速について説明する。
ここでも、実施例１と共通する部分説明は一部省略する。
なお、実施例２は前進７段後進１段の変速比を有する。
【００５３】
はじめに、前進第１速（１ｓｔ）の駆動は、図４に示した作動表に見るように、第１クラッチ７０（Ｃ−１）の締結により第１リングギヤ３２と第２リングギヤ４２とが連結されることで行われる。
このとき、第３キャリヤ５８は第３ワンウエイクラッチ９０（ＯＣ３）によりケース８２に固定される。
【００５４】
実施例１と同様に、第３ワンウエイクラッチ９０は第１速で、車両を加速する方向、すなわち第３キャリヤ５８が逆転しようとする方向においてケース８２に固定するようになっており、Ｄレンジの第１速では、いわゆるエンジンブレーキのように出力軸１２側から入力軸１０への駆動はできない。
【００５５】
次に、第２速（２ｎｄ）への変速は、前述の第１速での第１クラッチ７０の締結に加えて、第１ブレーキ８０（Ｂ−１）を締結することにより、第２サンギヤ４０および第３サンギヤ５０をケース８２に固定することで行われる。
このとき、第３キャリヤ５８のケース８２への固定は、第３ワンウエイクラッチ９０の作用で自動的に解除される。
【００５６】
次に、第３速（３ｒｄ）への変速は、第２速での第１クラッチ７０および第１ブレーキ７４の締結に加えて第３クラッチ８６（Ｃ−３）を締結することで行われる。
このとき、第２サンギヤ４０および第３サンギヤ５０のケース８２への固定は、第２ワンウエイクラッチ７６の作用で自動的に解除される。
【００５７】
続いて第４速（４ｔｈ）への変速は、第３速における第１クラッチ７０、第１ブレーキ７４および第３クラッチ８６の締結に加えて、第４クラッチ９２（Ｃ−４）を締結することで行われる。
このとき、第１リングギヤ３２と第２サンギヤ４０および第３サンギヤ５０との連結は、第１ワンウエイクラッチ７２の作用で自動的に解除される。
【００５８】
次に、第５速（５ｔｈ）への変速は、第１クラッチ７０、第３クラッチ８６、第４クラッチ９２に加えて第５クラッチ９６を締結することで行われるが、この変速までに第１ブレーキ８０を解除する必要がある。作動表に見るように、第１ブレーキ８０の締結は第４速における動力伝達に関与していないので、これを解除するタイミングは第５速への変速と同時である必要はなく、第５速への変速より早く行うだけで変速ショックへの影響はない。
【００５９】
詳細の説明は省略したが、実施例１と同様に、第１速乃至第３速において出力軸１２側から入力軸１０を駆動することはできないが、作動表のＬレンジのように第２ブレーキ８８および第２クラッチ８４を選択的に締結することで、トルクが作用する方向を問わずに第１速乃至第３速の変速比を得ることができる。
【００６０】
上記のように、第２速においてケース８２に固定され、第３速において入力軸１０に駆動された第１リングギヤ３２と連結される第２サンギヤ４０および第３サンギヤ５０は本発明のメンバーＡを構成する。
また、ケース８２が本発明の第１メンバーを構成し、入力軸１０に駆動される第１リングギヤ３２が本発明の第２メンバーを構成する。
さらに、第１ブレーキ８０が本発明の第１摩擦要素を、第２クラッチ８４が本発明の第２摩擦要素を、第３メンバー７４が本発明の第３メンバーを、第４メンバー７８が本発明の第４メンバーを、第３クラッチ８６が本発明の第３摩擦要素を、それぞれ構成するのは実施例１と同様である。
【実施例３】
【００６１】
図５は、本発明の多段変速遊星歯車列における第３の実施例のスケルトンである。
ここでは、実施例１および２と異なる部分を中心に説明し、実施例１および２と実質的に同じ部分については同一の符号を付し、それらの説明を省略する。
【００６２】
実施例３における実施例１との違いは、実施例２と同様に実施例１の第１遊星歯車群１４に相当するのが第１遊星歯車組１６のみであることである。
すなわち、第１遊星歯車組１６はダブルピニヨン型であり、第１サンギヤ３０と、第１リングギヤ３２と、第１リングギヤ３２に噛み合った第１アウタピニヨン３４と、これら第１アウタピニヨン３４および第１サンギヤ３０に噛み合った第１インナピニヨン３６と、第１インナピニヨン３６および第１アウタピニヨン３４を回転自在に軸支する第１キャリヤ３８とで構成されている。
【００６３】
第２遊星歯車群２０を構成する第２遊星歯車組１８および第３遊星歯車組２２は、ともにシングルピニヨン型であり、それぞれ第２、第３サンギヤ４０、５０と、第２、第３リングギヤ４２、５２と、これらと噛み合う第２、第３ピニヨン４４、５４と、この第２、第３ピニヨン４４、５４を回転自在に軸支する第２、第３キャリヤ４８、５８とから構成されている。
【００６４】
入力軸１０、出力軸１２と、第１遊星歯車組乃至第３遊星歯車組１６、１８、２２の各回転メンバーは以下のように連結されているか、または連結可能である。
入力軸１０は第１サンギヤ３０と連結され、第１キャリヤ３８は第３ブレーキ９４によりケース８２に固定可能である。
第２サンギヤ４０と第３サンギヤ５０とは連結され、第１クラッチ７０を介して入力軸１０と連結可能である。
【００６５】
第２リングギヤ４２は、第１ワンウエイクラッチ７２、第３メンバー７４、第２ワンウエイクラッチ７６、第４メンバー７８、および第１ブレーキ８０を介してケース８２に固定可能である。
また、第２リングギヤ４２は、第２クラッチ８４により第４メンバー７８と連結可能である。
第１リングギヤ３２は第３メンバー７４と連結している。
【００６６】
第２キャリヤ４８と第３リングギヤ５２とは連結され、第２ブレーキ８８によりケース８２に固定可能であるとともに、第３ワンウエイクラッチ９０により常に一方の回転方向においてケース８２に固定されている。
また、第２キャリヤ４８および第３リングギヤ５２は第３クラッチを介して入力軸１０と連結可能である。
第３キャリヤ５８は出力軸１２と連結している。
【００６７】
これらにより、第２リングギヤ４２は、第１ブレーキ８０を締結すると第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の作用で、トルクが一方の回転方向に作用する場合にケース８２に固定され、第１ブレーキ８０に加えて第２クラッチ８４を締結すると、トルクの方向を問わずにケース８２に固定される。
【００６８】
また、第３ブレーキ９４を締結すると、第２リングギヤ４２は第１ワンウエイクラッチ７２の作用で、トルクが一方の回転方向に作用する場合に第１遊星歯車組１６を介して入力軸１０と連結され、第３ブレーキ９４に加えて第２クラッチ８４を締結すると、第２リングギヤ４２はトルクの方向を問わずに第１遊星歯車組１６を介して入力軸１０と連結される。
すなわち、実施例１および２と同様に、第２クラッチ８４は、第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の「一方の回転方向のみトルクを伝達する」という作用を殺して、トルクの作用する方向を問わなくするという機能を有する。
【００６９】
次に、実施例３の作動を、図６に示した作動表を参考にしながら、主に前進第１速から第４速までの変速について説明する。
ここでも、実施例１および２と共通する部分説明は一部省略する。
なお、実施例３は前進６段後進１段の変速比を有する。
【００７０】
はじめに、前進第１速（１ｓｔ）の駆動は、図６に示した作動表に見るように、第１クラッチ７０（Ｃ−１）の締結により第２サンギヤ４０および第３サンギヤ５０が入力軸１０と連結されることで行われる。
このとき、第３リングギヤ５２は第３ワンウエイクラッチ９０（ＯＣ３）によりケース８２に固定される。
【００７１】
実施例１および２と同様に、第３ワンウエイクラッチ９０は第１速で、車両を加速する方向、すなわち第３リングギヤ５２が逆転しようとする方向においてケース８２に固定するようになっており、Ｄレンジの第１速では、いわゆるエンジンブレーキのように出力軸１２側から入力軸１０への駆動はできない。
【００７２】
次に、第２速（２ｎｄ）への変速は、第１速での第１クラッチ７０の締結に加えて、第１ブレーキ８０（Ｂ−１）を締結することにより、第２リングギヤ４２をケース８２に固定することで行われる。
このとき、第３リングギヤ５２のケース８２への固定は、第３ワンウエイクラッチ９０の作用で自動的に解除される。
これにより、第２リングギヤ４２は第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の作用で一方の回転方向においてケース８２に固定される。
【００７３】
次に、第３速（３ｒｄ）への変速は、第２速での第１クラッチ７０および第１ブレーキ７４の締結に加えて第３ブレーキ９４（Ｂ−３）を締結することで行われる。
これにより、第２リングギヤ４２は第１リングギヤ３２と一方の回転方向において連結され、実質的に入力軸１０と第１遊星歯車組１６を介して連結されることになる。
すなわち、第１キャリヤ３８が第３ブレーキ９４によりケース８２に固定されるので、第２リングギヤ４２は第１遊星歯車１６の歯数比に応じた変速比で入力軸１０と連結される。
このとき、第２リングギヤ４２のケース８２への固定は、第２ワンウエイクラッチ７６の作用で自動的に解除される。
【００７４】
続いて第４速（４ｔｈ）への変速は、第３速における第１クラッチ７０、第１ブレーキ７４および第３ブレーキ９４の締結に加えて、第３クラッチ８６（Ｃ−３）を締結することで行われる。
このとき、第１リングギヤ３２と第２リングギヤ４２との連結は、第１ワンウエイクラッチ７２の作用で自動的に解除される。
【００７５】
次に、第５速（５ｔｈ）への変速は、第４速における第３クラッチ８６の締結はそのままに、第１クラッチ７０の締結を解除して、第２クラッチ８４を締結することで行われるが、この変速までに第１ブレーキ８０を解除する必要がある。作動表に見るように、第１ブレーキ８０は第４速における動力伝達に関与していないので、これを解除するタイミングは第５速への変速と同時である必要はなく、第５速への変速より早く行うだけで変速ショックへの影響はない。
【００７６】
詳細の説明は省略したが、実施例１および２と同様に、第１速乃至第３速において出力軸１２側から入力軸１０を駆動することはできないが、作動表のＬレンジのように第２ブレーキ８８および第２クラッチ８４を選択的に締結することで、トルクが作用する方向を問わずに第１速乃至第３速の変速比を得ることができる。
【００７７】
上記のように、第２速においてケース８２に固定され、第３速において入力軸１０に駆動された第１リングギヤ３２と連結される第２リングギヤ４２は本発明のメンバーＡを構成する。
また、ケース８２が本発明の第１メンバーを構成し、入力軸１０に駆動される第１リングギヤ３２が本発明の第２メンバーを構成する。
さらに、第１ブレーキ８０が本発明の第１摩擦要素を、第２クラッチ８４が本発明の第２摩擦要素を、第３メンバー７４が本発明の第３メンバーを、第４メンバー７８が本発明の第４メンバーを、第３ブレーキ９４が本発明の第３摩擦要素を、それぞれ構成する。
【００７８】
なお、図５は第１キャリヤ３８を第３ブレーキ９４でケース８２に固定することで入力軸１０と第２リングギヤ４２とが実質的に連結される構成であるが、この構成を変更しても同様の作用を行うことができる。
すなわち、第１キャリヤ３８を常にケース８２に固定したうえで、入力軸１０と第１サンギヤ３０との間に第４のクラッチを設けて連結可能にするか、第１リングギヤ３２と第３メンバー７４との間に第４のクラッチを設けて連結可能にすればよい。
この場合は、図５に示した第３ブレーキ９４に代わって第４のクラッチが本発明の第３摩擦要素を構成することになる。
【実施例４】
【００７９】
図７は、本発明の多段変速遊星歯車列における第４の実施例のスケルトンである。
ここでは、実施例１および３と異なる部分を中心に説明し、実施例１および３と実質的に同じ部分については同一の符号を付し、それらの説明を省略する。
【００８０】
実施例４は、第１乃至第３遊星歯車組１６、１８、２２の構成が実施例３と同じであり、各メンバーの基本的な連結関係も実施例３と同じである。
実施例３との違いは、第１リングギヤ３２と第２リングギヤ４２とが常に連結されていることであり、この第１リングギヤ３２および第２リングギヤ４２と第１キャリヤ３８のケース８２への固定方法が異なることである。
【００８１】
すなわち、ケース８２は、第１ワンウエイクラッチ７２、第３メンバー７４、第２ワンウエイクラッチ７６、第４メンバー７８、および第２クラッチ８４を介して第１リングギヤ３２および第２リングギヤ４２と連結可能になっており、ケース８２と第４メンバー７８とは第１ブレーキ８０により連結可能になっている。
【００８２】
したがって、第１リングギヤ３２および第２リングギヤ４２は、第２クラッチ８４を締結すると第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の作用で、トルクが一方の回転方向に作用する場合にケース８２に固定され、第２クラッチ８４に加えて第１ブレーキ８０を締結すると、トルクの方向を問わずにケース８２に固定される。
【００８３】
また、第１キャリヤ３８は、第４クラッチ９２を介して第３メンバー７４と連結可能になっている。
したがって、第１キャリヤ３８は、第４クラッチ９２を締結すると第１ワンウエイクラッチ７２の作用で一方の回転方向においてケース８２に固定され、第４クラッチ９２に加えて第１ブレーキ８０を締結するとトルクの方向を問わずにケース８２に固定される。
すなわち、実施例１および３とはやや異なるが、第１ブレーキ８０が、第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の「一方の回転方向のみトルクを伝達する」という作用を殺して、トルクの作用する方向を問わなくするという機能を有する。
【００８４】
次に、実施例４の作動を、図８に示した作動表を参考にしながら、主に前進第１速から第４速までの変速について説明する。
ここでも、実施例１および３と共通する部分説明は一部省略する。
なお、実施例４も実施例３と同様に前進６段後進１段の変速比を有する。
【００８５】
はじめに、前進第１速（１ｓｔ）の駆動は、実施例３と同じであるので説明を省略する。
第２速（２ｎｄ）への変速は、第１速での第１クラッチ７０の締結に加えて、第２クラッチ８４（Ｃ−２）を締結することにより、第１リングギヤ３２および第２リングギヤ４２をケース８２に固定することで行われる。
このとき、第３リングギヤ５２のケース８２への固定は、第３ワンウエイクラッチ９０の作用で自動的に解除される。
これにより、第１リングギヤ３２および第２リングギヤ４２は第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の作用で一方の回転方向においてケース８２に固定される。
【００８６】
次に、第３速（３ｒｄ）への変速は、第２速での第１クラッチ７０および第２クラッチ８４の締結に加えて第４クラッチ９２（Ｃ−４）を締結することで行われる。
これにより、第１キャリヤ３８は第１ワンウエイクラッチ７２の作用でケース８２に固定されて、入力軸１０と第１リングギヤ３２および第２リングギヤ４２とは、第１遊星歯車組１６を介して連結される。
このとき、第１リングギヤ３２および第２リングギヤ４２のケース８２への固定は第２ワンウエイクラッチ７６の作用で自動的に解除される。
【００８７】
続いて第４速（４ｔｈ）への変速は、第３速における第１クラッチ７０、第２クラッチ８４、第４クラッチ９２の締結に加えて第３クラッチ８６（Ｃ−３）を締結することで行われる。
このとき、第１キャリヤ３８のケース８２への固定は第１ワンウエイクラッチ７２の作用で自動的に解除される。
以下の変速についての説明は省略するが、作動表に示すように第１ブレーキ８０を締結することで、第２速および第３速において出力軸１２側から入力軸１０を駆動することができるようになる。
【００８８】
上記のように、第２速において第１リングギヤ３２および第２リングギヤ４２と連結し、第３速において第１キャリヤ３８と連結するケース８２は本発明のメンバーＡを構成する。
このように、ケース８２（静止部）がメンバーＡを構成することが実施例１乃至３とは異なる。
また、第１リングギヤ３２および第２リングギヤ４２が本発明の第１メンバーを構成し、第１キャリヤ３８が本発明の第２メンバーを構成する。
さらに、第２クラッチ８４が本発明の第１摩擦要素を、第１ブレーキ８０が本発明の第２摩擦要素を、第３メンバー７４が本発明の第３メンバーを、第４メンバー７８が本発明の第４メンバーを、第４クラッチ９２が本発明の第３摩擦要素を、それぞれ構成する。
このように、本発明のメンバーＡ、第１メンバー、第２メンバー、第１摩擦要素、第２摩擦要素、第３摩擦要素の構成は実施例１および３と異なるが、それぞれの作用は同じである。
【実施例５】
【００８９】
図９は、本発明の多段変速遊星歯車列における第５の実施例のスケルトンである。
ここでは、実施例１および４と異なる部分を中心に説明し、実施例１および４と実質的に同じ部分については同一の符号を付し、それらの説明を省略する。
【００９０】
実施例５における実施例１および４との違いは、いずれもシングルピニヨン型の３組の遊星歯車組、第１遊星歯車組１６、第２遊星歯車組１８および第３遊星歯車組２２から構成されていることである。
すなわち、第１遊星歯車組１６、第２遊星歯車組１８および第３遊星歯車組２２は、それぞれ第１、第２、第３サンギヤ３０、４０、５０と、第１、第２、第３リングギヤ３２、４２、５２と、これらと噛み合う第１、第２、第３ピニヨン３４、４４、５４と、この第１、第２、第３ピニヨン３４、４４、５４を回転自在に軸支する第１、第２、第３キャリヤ３８、４８、５８とから構成されている。
【００９１】
入力軸１０、出力軸１２と、第１遊星歯車組乃至第３遊星歯車組１６、１８、２２の各回転メンバーは以下のように連結されているか、または連結可能である。
入力軸１０は、第１サンギヤ３０と連結しており、第３サンギヤ５０とは第１クラッチを介して連結可能である。
第１キャリヤ３８と第２サンギヤ４０とは連結しており、ケース８２とは、ケース８２側から第１ワンウエイクラッチ７２、第３メンバー７４、第２ワンウエイクラッチ７６、第４メンバー７８、および第２クラッチ８４を介して連結可能であり、一方、第４メンバー７８は第１ブレーキ８０によりケース８２に固定可能である。
【００９２】
また、第１リングギヤ３２は第４クラッチ９２を介して第３メンバー７４と連結可能である。
第２キャリヤ４８と第３リングギヤ５２とは連結され、第３クラッチ８６を介して入力軸１０連結可能である。第２キャリヤ４８および第３リングギヤ５２は、第２ブレーキ８８によりケース８２に固定可能であるとともに、第３ワンウエイクラッチ９０により一方の回転方向において常にケース８２に固定されている。
第２リングギヤ４２および第３キャリヤ５８は出力軸１２と連結している。
【００９３】
この連結関係で分かるように、実施例５における第１キャリヤ３８および第２サンギヤ４０は、実施例４における第１リングギヤ３２および第２リングギヤ４２と同じ位置づけであり、実施例５における第１リングギヤ３２は実施例４における第１キャリヤ３８と同じ位置づけである。
したがって、第１キャリヤ３８および第２サンギヤ４０は、第２クラッチ８４を締結すると第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の作用で、トルクが一方の回転方向に作用する場合にケース８２に固定され、第２クラッチ８４に加えて第１ブレーキ８０を締結すると、トルクの方向を問わずにケース８２に固定される。
【００９４】
また、第１リングギヤ３２は、第４クラッチ９２を締結すると第１ワンウエイクラッチ７２の作用で一方の回転方向においてケース８２に固定され、第４クラッチ９２に加えて第１ブレーキ８０を締結するとトルクの方向を問わずにケース８２に固定される。
すなわち、実施例４と同様に、第１ブレーキ８０が、第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の「一方の回転方向のみトルクを伝達する」という作用を殺して、トルクの作用する方向を問わなくするという機能を有する。
【００９５】
詳細の説明は省略するが、作動表は実施例４と同じであり図８に示したものを共用する。
実施例５も、第２速において第２サンギヤ４０および第１キャリヤ３８と連結し、第３速において第１リングギヤ３２と連結するケース８２が、本発明のメンバーＡを構成する。ケース８２が本発明のメンバーＡを構成するのは実施例４と同じである。
また、第２サンギヤ４０および第１キャリヤ３８が本発明の第１メンバーを構成し、第１リングギヤ３２が本発明の第２メンバーを構成する。
【００９６】
さらに、第２クラッチ８４が本発明の第１摩擦要素を、第１ブレーキ８０が本発明の第２摩擦要素を、第３メンバー７４が本発明の第３メンバーを、第４メンバー７８が本発明の第４メンバーを、第４クラッチ９２が本発明の第３摩擦要素を、それぞれ構成する。
このように、本発明のメンバーＡ、第１メンバー、第２メンバー、第１摩擦要素、第２摩擦要素、第３摩擦要素の構成は実施例４と実質的に同じであり、それぞれの作用も同じである。
【実施例６】
【００９７】
図１０は、本発明の多段変速遊星歯車列における第６の実施例のスケルトンである。
ここでは、主に実施例５と異なる部分を中心に説明し、実施例５と実質的に同じ部分については同一の符号を付し、それらの説明を省略する。
【００９８】
実施例６は、基本的な歯車列の構成が実施例５と同じである。実施例５との違いは、本発明のメンバーＡ、第１メンバー、第２メンバー、第１摩擦要素、第２摩擦要素、第３摩擦要素の構成が異なることである。
すなわち、第１乃至第３遊星歯車組１６、１８、２０の各メンバーと入力軸１０、出力軸１２との連結関係は、以下の部分が実施例５と異なる。
【００９９】
まず、第１キャリヤ３８と第２サンギヤ４０とが一体的に連結されておらず、第２サンギヤ４０は、第１ワンウエイクラッチ７２、第３メンバー７４、第２ワンウエイクラッチ７６、第４メンバー７８、および第１ブレーキ８０を介してケース８２に固定可能である。
また、第２サンギヤ４０は、第２クラッチ８４により第４メンバー７８と連結可能である。
第１キャリヤ３８は第３メンバー７４と連結しており、第１リングギヤ３２は第３ブレーキ９４によりケース８２に固定可能になっている。
【０１００】
以下、詳細の説明は省略するが、第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の周辺の連結関係は実施例３と基本的に同じである。
したがって、ここでも第２クラッチ８４が第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の「一方の回転方向のみトルクを伝達する」という作用を殺して、トルクの作用する方向を問わなくするという機能を有する。
さらに、実施例６の作動表も実施例３の作動表（図６）と共通であり、作動に関する詳細の説明を省略する。
【０１０１】
これらから分かるように、実施例６においては、第２速においてケース８２に固定され、第３速において入力軸１０に駆動された第１キャリヤ３８と連結される第２サンギヤ４０が本発明のメンバーＡを構成する。
また、ケース８２が本発明の第１メンバーを構成し、入力軸１０に駆動される第１キャリヤ３８が本発明の第２メンバーを構成する。
さらに、第１ブレーキ８０が本発明の第１摩擦要素を、第２クラッチ８４が本発明の第２摩擦要素を、第３メンバー７４が本発明の第３メンバーを、第４メンバー７８が本発明の第４メンバーを、第３ブレーキ９４が本発明の第３摩擦要素を、それぞれ構成する。
【０１０２】
なお、実施例６は、第１リングギヤ３２を第３ブレーキ９４によってケース８２に固定することで入力軸１０と第２サンギヤ４０とが実質的に連結される構成であるが、この構成を変更しても同様の作用を行うことができる。
すなわち、第１リングギヤ３２を常にケース８２に固定したうえで、入力軸１０と第１サンギヤ３０との間に第４のクラッチを設けて連結可能にするか、第１キャリヤ３８と第３メンバー７４との間に第４のクラッチを設けて連結可能にすればよい。
この場合は、図１０に示した第３ブレーキ９４に代わって第４のクラッチが本発明の第３摩擦要素を構成することになる。
【実施例７】
【０１０３】
図１１は、本発明の多段変速遊星歯車列における第７の実施例のスケルトンである。
ここでは、実施例１と異なる部分を中心に説明し、実施例１と実質的に同じ部分については同一の符号を付し、それらの説明を省略する。
【０１０４】
実施例７における実施例１との違いは、いずれもシングルピニヨン型の第１遊星歯車組１６、第２遊星歯車組１８および第３遊星歯車組２２から構成されていることである。
すなわち、第１遊星歯車組１６、第２遊星歯車組１８および第３遊星歯車組２２は、それぞれ第１、第２、第３サンギヤ３０、４０、５０と、第１、第２、第３リングギヤ３２、４２、５２と、これらと噛み合う第１、第２、第３ピニヨン３４、４４、５４と、この第１、第２、第３ピニヨン３４、４４、５４を回転自在に軸支する第１、第２、第３キャリヤ３８、４８、５８とから構成されている。
【０１０５】
入力軸１０、出力軸１２と、第１遊星歯車組乃至第３遊星歯車組１６、１８、２２の各回転メンバーは以下のように連結されているか、または連結可能である。
入力軸１０は第２サンギヤ４０と連結しており、第２キャリヤ４８は第３リングギヤ５２と連結しており、第１キャリヤ３８と第２リングギヤ４２とは連結しているとともに第１クラッチを介して入力軸１０と連結可能である。
【０１０６】
第１サンギヤ３０は、第１ワンウエイクラッチ７２、第３メンバー７４、第２ワンウエイクラッチ７６、第４メンバー７８、および第１ブレーキ８０を介してケース８２に固定可能である。
また、第１サンギヤ３０は第２クラッチ８４により第４メンバー７８と連結可能であり、第３メンバー７４は第３クラッチ８６を介して入力軸１０と連結可能である。
このため、第１サンギヤ３０は、第１ブレーキ８０を締結すると第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の作用で、トルクが一方の回転方向に作用する場合にケース８２に固定され、第１ブレーキ８０に加えて第２クラッチ８４を締結すると、第２リングギヤ４２はトルクの方向を問わずにケース８２に固定される。
【０１０７】
また、第３クラッチ８６を締結すると、第１サンギヤ３０は第１ワンウエイクラッチ７２の作用で、トルクが一方の回転方向に作用する場合に入力軸１０と連結され、第３クラッチ８６に加えて第２クラッチ８４を締結すると、第２リングギヤ４２はトルクの方向を問わずに入力軸１０と連結される。
すなわち、実施例１と同様に、第２クラッチ８４は、第１ワンウエイクラッチ７２および第２ワンウエイクラッチ７６の「一方の回転方向のみトルクを伝達する」という作用を殺して、トルクの作用する方向を問わなくするという機能を有する。
【０１０８】
また、第１キャリヤ３８および第２リングギヤ４２は第２ブレーキ８８によりケース８２に固定可能であるとともに、第３ワンウエイクラッチ９０により一方の回転方向において常にケース８２に固定されている。
第３サンギヤ５０は第３ブレーキ９４によりケース８２に固定可能である。
第１リングギヤ３２および第３キャリヤ５８は出力軸１２と連結している。
【０１０９】
次に、実施例７の作動表を図１２に示す。
詳細の説明は省略するが、実施例７は前進６段後進１段の変速比を有しており、作動表のように、第２速においてケース８２に固定され、第３速において入力軸１０と連結される第１サンギヤ３０は本発明のメンバーＡを構成する。
また、ケース８２が本発明の第１メンバーを構成し、入力軸１０が本発明の第２メンバーを構成する。
さらに、第３ブレーキ９４が本発明の第１摩擦要素を、第２クラッチ８４が本発明の第２摩擦要素を、第３メンバー７４が本発明の第３メンバーを、第４メンバー７８が本発明の第４メンバーを、第３クラッチ８６が本発明の第３摩擦要素を、それぞれ構成する。
【０１１０】
以上、第１乃至第７の実施例について説明したが、これらに共通することは、メンバーＡと第１メンバーとの間に、第１ワンウエイクラッチ７２、第３メンバー７４、第２ワンウエイクラッチ７６、第４メンバー７８、第１摩擦要素の順に、これらを直列に連結して介在させ、第２メンバーと第３メンバー７４との間に第３摩擦要素を介在させ、メンバーＡと第４メンバー７８との間に第２摩擦要素を介在させたことが最も主要な特徴である。
【０１１１】
その結果、第２速から第３速、第３速から第４速の各変速において変速ショックを少なくする制御を容易にしながら、エンジンブレーキを利かすために第２摩擦要素を１個追加するだけで済むのが最大のメリットであり、変速機全体として製造コスト、所要スペース、重量の増加を抑えられ、多段化による燃費や排気特性および加速性能の向上への悪影響を最小限に抑えることができる
【０１１２】
また、実施例１乃至７は代表的な歯車列に適用する場合について説明したが、他の構成の歯車列であっても、第２速から第３速の変速においてメンバーＡが第１メンバーと第２メンバーとを掴み換える構成であれば同じように応用することができる。
本発明は、当業者の一般的な知識に基づいて、第１および第２ワンウエイクラッチや第２摩擦要素を最適にレイアウトするなどの変更や改良を加えた態様で実施することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
第１および第２ワンウエイクラッチの追加により、第１速から第２速に加えて、第２速から第３速、および第３速から第４速などといったより高速段への各変速における変速ショックの抑制を容易にしながら、摩擦要素の増加を１個に抑えることができるので、特に乗用自動車のように変速品質と製造コストおよび燃費を重視する車両に幅広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】多段変速遊星歯車列の構造を示したスケルトン図である。（実施例１）
【図２】実施例１の作動表を示す図である。
【図３】多段変速遊星歯車列の構造を示したスケルトン図である。（実施例２）
【図４】実施例２の作動表を示す図である。
【図５】多段変速遊星歯車列の構造を示したスケルトン図である。（実施例３）
【図６】実施例３の作動表を示す図である。
【図７】多段変速遊星歯車列の構造を示したスケルトン図である。（実施例４）
【図８】実施例４の作動表を示す図である。
【図９】多段変速遊星歯車列の構造を示したスケルトン図である。（実施例５）
【図１０】多段変速遊星歯車列の構造を示したスケルトン図である。（実施例６）
【図１１】多段変速遊星歯車列の構造を示したスケルトン図である。（実施例７）
【図１２】実施例７の作動表を示す図である。
【符号の説明】
【０１１５】
１０    入力軸
１２    出力軸
１４    第１遊星歯車群
１６    第１遊星歯車組
１８    第２遊星歯車組
２０    第２遊星歯車群
２２    第３遊星歯車組
２４    第４遊星歯車組
３０    第１サンギヤ
３２    第１リングギヤ
３４    第１ピニヨン、第１アウタピニヨン
３６    第１インナピニヨン
３８    第１キャリヤ
４０    第２サンギヤ
４２    第２リングギヤ
４４    第２ピニヨン
４８    第２キャリヤ
５０    第３サンギヤ
５２    第３リングギヤ
５４    第３ピニヨン
５８    第３キャリヤ
６０    第４サンギヤ
６２    第４リングギヤ
６４    第４ピニヨン
６８    第４キャリヤ
７０    第１クラッチ
７２    第１ワンウエイクラッチ
７４    第３メンバー
７６    第２ワンウエイクラッチ
７８    第４メンバー
８０    第１ブレーキ
８２    ケース
８４    第２クラッチ
８６    第３クラッチ
８８    第２ブレーキ
９０    第３ワンウエイクラッチ
９２    第４クラッチ
９４    第３ブレーキ
９６    第５クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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