(57)【要約】【課題】可変気筒手段によって減筒運転をする場合に、休止気筒のポンプロスをより低減し、内燃機関の効率をより向上させることができる技術を提供する。【解決手段】内燃機関の運転状態に応じて所定の気筒を休止させて減筒運転を行う可変気筒手段と、運転状態に応じて前記内燃機関の圧縮比を変更する圧縮比変更手段と、を備え、減筒運転中において、圧縮比変更手段は、休止気筒の筒内圧が所定の圧力範囲に入るように休止気筒の圧縮比を変更する（Ｓ１０４、Ｓ１０７）。【選択図】図４
2005127216.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態に応じて所定の気筒を休止させ、減筒運転を行う可変気筒手段と、
前記内燃機関における運転状態に応じて前記内燃機関における気筒の圧縮比を変更する圧縮比変更手段と、を備え、
前記減筒運転中において、前記圧縮比変更手段は、前記休止した気筒の筒内圧が所定の圧力範囲に入るべく、前記休止した気筒の圧縮比を変更することを特徴とする可変圧縮比内燃機関。
【請求項２】
前記内燃機関はＶ型内燃機関であり、
前記可変気筒手段は、前記Ｖ型内燃機関における片方のバンクに属する気筒を一括して休止させることにより前記減筒運転を行い、
前記圧縮比変更手段は、前記Ｖ型内燃機関におけるバンク毎に、該バンクに属する気筒の圧縮比を一括して変更するバンク毎可変圧縮比機構を有するとともに、前記減筒運転中において休止した気筒の圧縮比を変更するときには、前記バンク毎可変圧縮比機構によって、前記片方のバンクに属する気筒の圧縮比を一括して変更することを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室容積を変更することにより圧縮比を可変とする可変圧縮比内燃機関に関し、特に、内燃機関の運転状態に応じて、所定の気筒を休止させる減筒運転を行うものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関においては、燃焼室の容積が一定で圧縮比も一定である。しかし、運転状態に応じて最適な圧縮比を得ることができれば、燃費性能や出力性能を向上させることができる。そこで、圧縮比を可変制御することによってこれらの性能向上を図る可変圧縮比型の内燃機関が提案されている。
【０００３】
また、アイドリング時等、内燃機関に余剰出力のある状態では、各気筒にかかる負荷が小さいため、吸排気損失が大きくなり、燃焼効率が悪くなる。そこで、複数の気筒を有する多気筒内燃機関の場合に、そのうちの特定の気筒への燃料供給を遮断して休止させる減筒運転を行い、燃料が供給される稼動気筒の負荷を高めて効率を上げることにより、燃費向上を図る技術も提案されている。
【０００４】
上記したような技術に関連する技術としては、軽負荷時に一部の気筒の燃焼を休止して減筒運転を行う２サイクルエンジンであって、常時稼動させる気筒の圧縮比を、休止させる気筒の圧縮比より高く設定することにより、低負荷領域では燃焼状態を良好に維持し、高負荷領域ではノッキングの発生を抑制する技術などがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実開平４−３７８５１号公報
【特許文献２】特開平７−２６９８１号公報
【特許文献３】特開２００３−２０６７７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の減筒運転においては、休止気筒におけるポンプロスを低減するために、休止気筒における吸排気弁を全閉状態にすることが一般的である。また、内燃機関のピストンと気筒内壁面との間の気密性を高めるために、ピストンにはピストンリングを取り付けることが一般的に行われている。
【０００６】
ここで、構造上、ピストンリングには合口隙間と呼ばれる隙間がある。そして、その合口隙間を通して、気筒内から定常的に空気の漏れが生じる。この空気の漏れ量は、休止気筒における筒内圧が高いほど多くなる。一方、休止気筒における筒内圧が過度に低い場合は、ピストンリングのフラッタリングが大きくなり、ピストンリングによる気密性が低下し、筒内からの空気の漏れ量が多くなることが判っている。
【０００７】
結果として、減筒運転における休止気筒の筒内圧が過度に高くても、過度に低くても、筒内からの空気の漏れ量が多くなる。そして、そのことによりポンプロスが増加し、減筒運転における休止気筒の吸排気弁を全閉状態にしても、内燃機関の効率の向上が妨げられる場合がある。
【０００８】
本発明の目的とするところは、可変気筒手段によって減筒運転をする場合に、休止気筒のポンプロスをより低減し、内燃機関の効率をより向上させることができる技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための本発明は、減筒運転中における休止気筒の筒内圧が所定の圧力範囲に入るべく、休止気筒の圧縮比を変更し、休止気筒におけるポンプロスを低減することを最大の特徴とする。
【００１０】
より詳しくは、内燃機関の運転状態に応じて所定の気筒を休止させ、減筒運転を行う可変気筒手段と、
内燃機関における運転状態に応じて内燃機関における気筒の圧縮比を変更する圧縮比変更手段と、を備え
減筒運転中において、圧縮比変更手段は、休止気筒の筒内圧が所定の圧力範囲に入るべく、休止気筒の圧縮比を変更することを特徴とする。
【００１１】
前述のように、減筒運転における休止気筒の吸排気弁は、全閉状態とすることが一般的であり、本発明においても、休止気筒における吸排気弁を全閉することを前提としている。この場合、休止気筒の筒内圧が過度に高いと、ピストンリングの合口隙間からの空気の漏れ量が増加し、一方、筒内圧が過度に低いと、ピストンリングがフラッタリングを起こし、ピストンリングによる気密性が低下する場合があることも、前述のとおりである。
【００１２】
ここで、ピストンリングのフラッタリングとは、ピストンの往復運動に伴い、ピストンリングが、ねじれ、ばたつき、傾き、あばれなどを起こす現象を言う。この現象は、筒内圧が比較的高い場合には筒内圧に起因する力によってピストンリングの姿勢を保持することができるのに対し、筒内圧が過度に低くなった場合には、ピストンリングの姿勢を保持するために働く力が減少することにより発生する。
【００１３】
ピストンリングのフラッタリングが大きくなった場合、ピストンリングが気筒内壁面に良好に接触できなくなり、ピストンと気筒内壁面との間の気密性が低下する。すると、ピストンと気筒内壁面との間からの空気の漏れ量が多くなる。結果として、休止気筒におけるポンプロスが大きくなり、減筒運転による内燃機関の効率の向上を妨げる。
【００１４】
上記より、減筒運転における休止気筒については、筒内圧は過度に高くても、過度に低くても、ポンプロスは増大する。換言すると、減筒運転における休止気筒について、ポンプロスを低減することができる筒内圧範囲があることになる。なお、本発明における所定の圧力範囲とは、上記したポンプロスを低減することができる筒内圧範囲を意味する。
【００１５】
本発明においては、内燃機関における減筒運転中に、休止気筒の圧縮比を変更することにより、該休止気筒の筒内圧を上述の筒内圧範囲に入れるようにした。これにより、減筒運転中の休止気筒におけるポンプロスを低減することができ、内燃機関の効率をより向上させることができる。
【００１６】
また、本発明においては、内燃機関はＶ型内燃機関であり、
可変気筒手段は、Ｖ型内燃機関における片方のバンクに属する気筒を一括して休止させることにより前記減筒運転を行い、
圧縮比変更手段は、Ｖ型内燃機関におけるバンク毎に、該バンクに属する気筒の圧縮比を一括して変更するバンク毎可変圧縮比機構を有するとともに、減筒運転中において休止した気筒の圧縮比を変更するときには、バンク毎可変圧縮比機構によって、片方のバンクに属する気筒の圧縮比を一括して変更するとよい。
【００１７】
内燃機関がＶ型内燃機関である場合、減筒運転時における気筒の休止は、バンク毎に行われることが多い。すなわち、片方のバンクに属する全ての気筒を休止させる。このよう
な場合は、圧縮比変更手段も、休止気筒の圧縮比をバンク毎に一括して変更するとよい。そうすれば、簡単な機構及び制御により、休止気筒の筒内圧を、ポンプロスを低減できる筒内圧範囲に入れることができる。結果として、簡単な機構及び制御によって、内燃機関の効率をより向上させることができる。
【００１８】
なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明にあっては、可変気筒手段によって減筒運転をする場合に、休止気筒のポンプロスをより低減し、内燃機関の効率をより向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本実施例に係るＶ型可変圧縮比内燃機関である内燃機関１の概略構成を示した図である。本実施例においては、クランクケース４の中心軸に対して対称に傾斜した、２つのシリンダブロック３、２３が配置されてＶ型のバンクを形成している。この２つのシリンダブロック３，２３には、複数のシリンダがそれぞれ形成されている。ここで、図１には、その中で最も手前のシリンダ３ａ，２３ａについての断面図のみを示しているが、断面図に示さないシリンダの構成も、図１に示された断面図の構成と略同様である。
【００２２】
本実施例においては、それぞれのシリンダブロック３、２３を、クランクケース４に対して、シリンダ３ａ、２３ａの軸方向に独立に移動させることによって、各バンクに属するシリンダの圧縮比を一括して変更する。具体的には、シリンダブロック３または２３をクランクケース４に対して離反させることにより圧縮比を減少させ、シリンダブロック３または２３をクランクケース４に対して接近させることにより圧縮比を増加させる。
【００２３】
図1に示されるように、Ｖ型に配置されたシリンダブロック３、２３におけるシリンダ
３ａ，２３ａの上部には、シリンダヘッド３ｂ、２３ｂが備えられている。シリンダヘッド３ｂ、２３ｂには、吸気ポート３ｃ、２３ｃ及び排気ポート３ｄ、２３ｄが設けられている。また、吸気ポート３ｃ、２３ｃには吸気弁３ｅ，２３ｅが、排気ポート３ｄ、２３ｄには排気弁３ｆ、２３ｆが備えられ、所定のタイミングで開閉弁動作を行うことによりシリンダ３ａ、２３ａへの吸気動作及び、シリンダ３ａ、２３ａからの排気動作が行われる。
【００２４】
また、シリンダヘッド３ｂ、２３ｂには、筒内圧センサ８、２８が設置されており、シリンダ３ａ、２３ａにおける圧縮比を直接検出することができるようになっている。ここで、本実施例においては、筒内圧センサ８，２８は、各バンクの代表としてのシリンダ３ａ、２３ａのみに設置されている。しかし、これらをシリンダブロック３，２３における全てのシリンダに対して設置し、各バンクにおける全てのシリンダの筒内圧を検出するような構成にしてもよい。
【００２５】
また、シリンダ３ａ，２３ａの内部には、クランクケース４に連結され、クランク機構１０の作動により、シリンダ３ａ、２３ａ内を往復運動するピストン７，２７が設けられている。このピストン７，２７には、シリンダ３ａ，２３ａとの間の気密性を向上させるためのピストンリング７ａ、２７ａが取り付けられている。
【００２６】
ここで、シリンダブロック３、２３の両側下部には、カム機構９ａ、９ｂ及び２９ａ、２９ｂが設けられている。そして、各カム機構９ａ、９ｂ及び２９ａ、２９ｂの、紙面に対して手前方向の一端には図示しないウォームホイールが取り付けられている。また、カム機構９ａ、９ｂの一端に取り付けられたウォームホイールは、モータ５の出力軸に取り付けられた図示しないウォームとかみ合っている。一方、カム機構２９ａ、２９ｂの一端に取り付けられたウォームホイールは、モータ２５の出力軸に取り付けられた図示しないウォームとかみ合っている。
【００２７】
そして、モータ５または１５を回転させることにより、前述のウォーム、ウォームホイールを介してカム機構９ａ、９ｂまたは２９ａ、２９ｂを作動させる。このカム機構９ａ、９ｂまたは２９ａ、２９ｂによって、シリンダブロック３、２３を独立に、シリンダ３ａ、２３ａの軸方向と平行に移動させる。この一連の動作により、内燃機関１における２つのバンクに属する複数のシリンダの圧縮比をバンク毎に一括して変更することができる。また、なお、本実施例におけるバンク毎可変圧縮比機構は、モータ５、１５及びカム機構９ａ、９ｂ、２９ａ、２９ｂを含んで構成される。
【００２８】
さらに、内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための図示しない電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ：Electronic Control Unit」という。）３５が併設されている。この
ＥＣＵ３５は、ＣＰＵの他、後述する各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。
【００２９】
ＥＣＵ３５には、上述した筒内圧センサ８，２８をはじめ、内燃機関１の運転状態を検出する種々のセンサが電気配線を介して接続され、それらの出力信号がＥＣＵ３５に入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ３５には、本実施例に係るモータ５，２５の駆動信号を発生するドライバ回路３６などが電気配線を介して接続され、ＥＣＵ３５からの指令によってモータ５，２５を所定方向に回転させることが可能になっている。ここで、本実施例における圧縮比変更手段は、上述のバンク毎可変圧縮比機構及び、ＥＣＵ３５を含んで構成される。また、可変気筒手段は、ＥＣＵ３５を含んで構成される。
【００３０】
上記のように構成された内燃機関１においては、アイドリング時等、内燃機関１に余剰出力のある状態では、片方のバンクに属する全てのシリンダを休止させて減筒運転を行う。本実施例では、減筒運転中は、シリンダブロック３に属する全てのシリンダを休止させる。従って以下の説明は全て、図１における左側のバンクについて行うが、減筒運転中に、シリンダブロック２３に属する全てのシリンダを休止させる場合には、図１における右側のバンクについて同様に説明される。
【００３１】
また、本実施例においては、減筒運転中は、シリンダヘッド３ｂにおける吸気弁３ｅ及び排気弁３ｄを全閉状態としている。このことにより、シリンダ３ａにおけるポンプロスを低減し、内燃機関の効率を向上させる。このことは、シリンダブロック３に属する他のシリンダについても同様である。
【００３２】
次に、上記減筒運転中において、内燃機関１の効率を向上させる妨げになる現象について図２を用いて説明する。図２は、シリンダ３ａにおける筒内圧によって、シリンダ３ａとピストン７の間から漏れる空気の量が影響を受けることを説明する図である。前述のように、図１におけるピストン７には、シリンダ３ａとピストン７との間の機密性を高めるため、ピストンリング７ａが取り付けられている。
【００３３】
図２（ａ）は、このピストンリング７ａの概略を示す図である。ここで、ピストンリング７ａには、一点鎖線の円で囲まれた部分に示すように、合口隙間が設けられている。従
って、シリンダ３ａ内をピストン７が往復運動する際には、シリンダ３ａ内の空気は、この合口隙間からピストン７のクランクケース４側に漏れ出す。そして、この空気の漏れ量は、シリンダ３ａの筒内圧が大きい程多くなる。
【００３４】
次に、図２（ｂ）、（ｃ）は、ピストンリング７ａと、シリンダ３ａの接触部分の拡大図であり、ピストン７が図中左側から右側に移動している際の、ピストンリング７ａのフラッタリングの様子について示している。図２（ｂ）はシリンダ３ａ内の筒内圧が、比較的高い場合、図２（ｃ）は、シリンダ３ａ内の筒内圧が過度な低圧になった場合を示した図である。
【００３５】
図２（ｂ）において、Ｆｐｇは筒内圧によってピストンリング７ａに及ぼされる荷重である。Ｆｐｇ１はＦｐｇのうち、ピストン７ａの進行方向に平行な成分、Ｆｐｇ２はピストン７ａの進行方向に垂直な成分である。
【００３６】
また、Ｆｉはピストン７の運動に伴ってピストンリング７ａに発生する慣性力である。Ｆｆは、ピストンリング７ａとシリンダ３ａの内壁面との間に生じる摩擦力である。図２（ｂ）に示すように、シリンダ３ａ内の筒内圧が比較的高い場合は、ピストンリング７ａはＦｐｇ１及びＦｐｇ２によりピストン７のリング溝７ｂのクランクケース４側、及びシリンダ３ａ内壁面側に押さえつけられる。
【００３７】
従って、図２（ｂ）におけるように筒内圧が比較的高く、Ｆｐｇ１≫Ｆｉ＋Ｆｆが成立する場合には、ピストンリング７ａは、ピストン７の運動に良好に追従し、ピストン７とシリンダ３ａの間の気密性を、合口隙間から漏れる空気の量を除いて確保することができる。一方、図２（ｃ）におけるように筒内圧が過度に低い場合には、Ｆｐｇ＜Ｆｉ＋Ｆｆという状況が発生する場合がある。そうすると、ピストンリング７ａのフラッタリングが大きくなり、ピストン７とシリンダ３ａの間の気密性を確保することが困難になる。
【００３８】
図３には、上記で説明した理由により、ピストン７と、シリンダ３ａとの間から空気が漏れた場合の、内燃機関１の効率への影響を示した図である。図３（ａ）は、ピストン７と、シリンダ３ａとの間の隙間から空気が漏れないとした場合の、ピストン３ａの動作と、それに対応するＰＶ線図を示したものである。図３（ｂ）は、ピストン７とシリンダ３ａとの間の隙間から空気が漏れている場合について示している。
【００３９】
図３（ａ）においては、シリンダ３ａ内の空気の体積及び圧力の変化は略断熱変化であり、ピストン７の上死点においては、シリンダ３ａ内の空気の体積はＶ１、圧力はＰ１になっている。それからピストン７の移動に伴い、シリンダ３ａ内の空気の体積及び圧力は、断熱変化のカーブに沿って変化する。そして、ピストン７の下死点においては、シリンダ３ａ内の空気の体積はＶ２、圧力はＰ２となる。
【００４０】
一方、図３（ｂ）においては、ピストン７の上死点においても、シリンダ３ａ内の圧力はＰ１まで上昇せず、Ｐ１´となる。そして、その後のピストン７の運動においては、ピストン７と、シリンダ３ａとの間を空気が流動する。その空気の流動によるポンプロスに起因して、図３（ｂ）の斜線部分に示す無駄な仕事が発生する。結果として、減筒運転を実施することによる内燃機関１の効率の向上が妨げられる。
【００４１】
そこで、本実施例においては、減筒運転において休止しているシリンダについて、圧縮比を変更し、休止しているシリンダの筒内圧を、所定の圧力範囲に入るようにする。そのことにより、ピストンリング７ａの合口隙間からの空気の漏れが抑制され、且つピストンリング７ａのフラッタリングが抑制されるようにする。
【００４２】
図４は、本実施例における休止気筒圧縮比変更ルーチンを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ３５に備えられたＲＯＭに記憶されたプログラムであり、内燃機関１の稼動中、所定時間毎に実行される。
【００４３】
本ルーチンが実行されると、Ｓ１０１において減筒運転中かどうかが判断される。ここで減筒運転中でないと判断された場合には、本ルーチンを一旦終了する。一方、減筒運転中であると判断された場合には、Ｓ１０２に進む。
【００４４】
Ｓ１０２においては、休止しているシリンダの筒内圧が検出される。本実施例においては、シリンダブロック３に備えられた筒内圧センサ８の出力信号を取得し、ＥＣＵ３５内で演算することによりシリンダ３ａの筒内圧を検出する。ここでは、シリンダ３ａの筒内圧の値を、シリンダブロック３に備えられたシリンダの筒内圧の代表値として検出している。また、筒内圧は、ピストン７の運動とともに変化するため、例えばピストン７の上死点における筒内圧を代表値として検出してもよいし、所定期間の筒内圧の平均値を筒内圧の値としてもよい。Ｓ１０２の処理が終了するとＳ１０３に進む。
【００４５】
Ｓ１０３においては、検出された筒内圧が適正圧力範囲の下限以上かどうかが判断される。この適正圧力範囲は、ピストンリング７ａの合口隙間からの空気の漏れ量が過大でなく、且つピストンリング７ａのフラッタリングが抑制される筒内圧の範囲であり、予め実験的に求められる筒内圧の範囲である。よって、ここでいう適正圧力範囲の下限は、ピストンリング７ａのフラッタリングが過大にならない限界の筒内圧である。その筒内圧は、その時の機関回転数に応じた値を、予め作成されたマップから読み出すことにより得られる。
【００４６】
Ｓ１０３において、筒内圧が適正圧力範囲の下限未満であると判断された場合には、Ｓ１０４に進み、圧縮比増加動作が行われる。実際には、ＥＣＵ３５の指令によって、モータ５を回転させ、クランクケース４に対してシリンダブロック３を所定量だけ接近させる。この所定量は、数回の圧縮比増加動作により、筒内圧を適正圧力範囲に確実に入れることができる観点から決定され、例えば０．５ｍｍ程度でもよい。
【００４７】
そして、Ｓ１０２に戻り、再度シリンダ３ａの筒内圧が検出される。次にＳ１０３において再度筒内圧が適正圧力範囲の下限以上かどうかが判断される。そして、Ｓ１０３において筒内圧が適正圧力範囲の下限以上であると判断されるまで、この処理が繰り返される。
【００４８】
Ｓ１０３において、筒内圧が適正圧力範囲の下限以上であると判断された場合には、Ｓ１０５に進む。Ｓ１０５においても、シリンダ３ａの筒内圧が検出される。そして、その上でＳ１０６に進む。
【００４９】
Ｓ１０６においては、Ｓ１０５で検出された筒内圧が適正圧力範囲の上限以下かどうかが判断される。ここで、適正圧力範囲の上限とは、ピストンリング７ａの合口隙間からの空気の漏れ量が過大にならない限界の筒内圧である。その筒内圧は、その時の機関回転数に応じた値を、予め作成されたマップから読み出すことによって得られる。
【００５０】
Ｓ１０６において、筒内圧が適正圧力範囲の上限より大きい場合には、Ｓ１０７に進み、圧縮比減少動作が行われる。実際には、ＥＣＵ３５の指令によって、モータ５を回転させ、クランクケース４に対してシリンダブロック３を所定量だけ離反させる。なお、この所定量は、数回の圧縮比減少動作により、筒内圧を適正圧力範囲に確実に入れることができる観点から決定され、例えば０．５ｍｍ程度でもよい。
【００５１】
そして、Ｓ１０５に戻り、再度シリンダ３ａの筒内圧が検出される。そしてＳ１０６において再度筒内圧が適正圧力範囲の上限以下かどうかが判断される。そして、Ｓ１０６において筒内圧が適正圧力範囲の上限以下であると判断されるまで、この処理が繰り返される。
【００５２】
Ｓ１０６において、筒内圧が適正圧力範囲の上限以下であると判断された場合には、Ｓ１０８に進む。Ｓ１０８においては、圧縮比が保持される。すなわち、ドライバ回路３６から、モータ５に供給される電流を停止状態にしてもよいし、モータ５をショートブレーキ状態にするなどの処理を行ってもよい。Ｓ１０８の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
図５は、本実施例の休止気筒圧縮比変更ルーチンにおける適正圧力範囲と、休止気筒圧縮比変更ルーチンにおける制御の働きについて示した図である。図５において、横軸は、内燃機関１の機関回転数、縦軸は、休止しているシリンダにおける筒内圧である。図５に示す、適正圧力範囲の上限の値及び、下限の値は、予め実験的に求められ、機関回転数との関係においてマップ化されている。そして図５中の黒丸で示すように、休止しているシリンダの筒内圧が適正圧力範囲の上限より大きいか、適正圧力範囲の下限未満である場合には、休止しているシリンダの圧縮比を変更することにより、休止しているシリンダの筒内圧を適正圧力範囲に入るようにする。
【００５４】
以上、説明したように、本実施例においては、減筒運転中に休止しているシリンダ３ａの筒内圧を筒内圧センサ８で検出し、検出された筒内圧が、内燃機関１の効率を維持できる適正圧力範囲から外れている場合には、シリンダブロック３に属するシリンダの圧縮比を変更することにより、休止しているシリンダの筒内圧が、適正圧力範囲に入るようにする。これにより、休止しているシリンダにおけるポンプロスを抑制することができ、内燃機関１の効率をより向上することができる。
【００５５】
また、本実施例においては、Ｖ型内燃機関の片側バンクを構成するシリンダブロック３に属するシリンダを一括して休止させることにより減筒運転を実施している。また、シリンダブロック３をクランクケース４に対して相対移動させることにより、シリンダブロック３に属するシリンダの圧縮比を一括して変更する。その結果、減筒運転において休止しているシリンダの筒内圧を一括して変更することができる。すなわち、簡単な機構及び制御によって、休止しているシリンダの筒内圧を適正圧力範囲に入れることができ、内燃機関１の効率をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本実施例に係るＶ型可変圧縮比内燃機関の概略構成を示した図である。
【図２】シリンダにおける筒内圧によって、シリンダとピストンの間から漏れる空気の量が影響を受けることを説明する図である。
【図３】ピストンと、シリンダとの間から空気が漏れた場合の、内燃機関の効率への影響を示した図である。
【図４】本実施例における休止気筒圧縮比変更ルーチンを示したフローチャートである。
【図５】本実施例の休止気筒圧縮比変更ルーチンにおける適正圧力範囲と、休止気筒圧縮比変更ルーチンにおける制御の働きについて示した図である。
【符号の説明】
【００５７】
１・・・内燃機関
３、２３・・・シリンダブロック
３ａ、２３ａ・・・シリンダ
３ｂ、２３ｂ・・・シリンダヘッド
３ｃ、２３ｃ・・・吸気ポート
３ｄ、２３ｄ・・・排気ポート
３ｅ、２３ｅ・・・吸気弁
３ｆ、２３ｆ・・・排気弁
４・・・クランクケース
５、２５・・・モータ
７、２７・・・ピストン
７ａ、２７ａ・・・ピストンリング
８、２８・・・筒内圧センサ
９ａ、９ｂ、２９ａ、２９ｂ・・・カム機構
１０・・・クランク機構
３５・・・ＥＣＵ
３６・・・ドライバ回路
【図１】
2005127216.tif 000003
【図２】
2005127216.tif 000004
【図３】
2005127216.tif 000005
【図４】
2005127216.tif 000006
【図５】
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