(57)【要約】    【課題】  可変吸気バルブ制御による吸入空気量制御を行うシステムにおいて、吸気管負圧を確保する負圧制御を実施しながら要求トルクの確保と内部ＥＧＲ量変化の抑制を実現する。    【解決手段】  負圧要求の項目に応じて目標吸気管圧力ＭＰＭを算出し、この目標吸気管圧力ＭＰＭを実現するようにスロットル開度を制御して、必要な吸気管負圧を確保する。また、アクセル開度等に基づいて目標吸入空気量ＭＧＡを算出し、この目標吸入空気量ＭＧＡを実現するように吸気バルブ閉弁タイミングを制御して、要求トルクを確保する。更に、目標吸入空気量ＭＧＡ、目標吸気管圧力ＭＰＭ等に基づいて目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲを算出し、この目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲを実現するように吸気バルブ開弁タイミングを制御して、通常制御から負圧制御に切り換えたときの内部ＥＧＲ量の増加分だけ内部ＥＧＲ量を減量補正して、内部ＥＧＲ量の変化を抑制する。    【選択図】  図１１
2005351120.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気バルブ又は吸排気の両バルブのバルブ開閉特性を可変することで少なくとも吸入空気量を制御可能な可変バルブ装置を備えた内燃機関の制御装置において、
内燃機関及び／又は車両の運転状態に基づいて目標吸入空気量を算出する目標吸入空気量算出手段と、
内燃機関及び／又は車両の運転状態に基づいて目標吸気管圧力を算出する目標吸気管圧力算出手段と、
内燃機関及び／又は車両の運転状態に基づいて筒内排出ガス残留量の目標制御量（以下「目標内部ＥＧＲ制御量」という）を算出する目標内部ＥＧＲ制御量算出手段と、
前記目標吸入空気量を実現するように吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、
前記目標吸気管圧力を実現するように吸気管圧力を制御する吸気管圧力制御手段と、
前記目標内部ＥＧＲ制御量を実現するように筒内排出ガス残留量（以下「内部ＥＧＲ量」という）を制御する内部ＥＧＲ量制御手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記吸入空気量制御手段は、前記目標吸入空気量に基づいて前記吸気バルブの閉弁タイミングとリフト量のうちの少なくとも一方を制御して吸入空気量を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記吸気管圧力制御手段は、前記目標吸気管圧力に基づいてスロットル開度を制御して吸気管圧力を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内部ＥＧＲ量制御手段は、前記目標内部ＥＧＲ制御量に基づいて前記吸気バルブの開弁タイミングとバルブオーバーラップ量のうちの少なくとも一方を制御して内部ＥＧＲ量を制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記目標吸気管圧力算出手段は、吸気管負圧を必要とする負圧要求が発生しているときに、その負圧要求の項目に応じて前記目標吸気管圧力を算出することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記目標吸入空気量算出手段は、前記目標吸気管圧力が所定負圧に設定されている負圧制御時に、通常制御時と同等の吸入空気量になるように前記目標吸入空気量を設定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記目標内部ＥＧＲ制御量算出手段は、前記目標吸気管圧力が所定負圧に設定されている負圧制御時に、通常制御時と同等の内部ＥＧＲ量になるように前記目標内部ＥＧＲ制御量を設定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記目標吸気管圧力が所定負圧に設定されている負圧制御時に、実吸気管圧力に応じて燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記目標吸気管圧力が所定負圧に設定されている負圧制御時に燃焼状態が悪化した場合に、該燃焼状態が改善されるように前記目標内部ＥＧＲ制御量及び／又は前記目標吸気管圧力を補正する燃焼状態改善手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記燃焼状態改善手段は、前記負圧制御時に燃焼状態が悪化した場合に、内部ＥＧＲ量が減量される方向に前記目標内部ＥＧＲ制御量を補正することで燃焼状態を改善することを特徴とする請求項９に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
前記燃焼状態改善手段は、前記負圧制御時に燃焼状態が悪化した場合に、吸気管圧力が大気圧に近付く方向に前記目標吸気管圧力を補正することで燃焼状態を改善することを特徴とする請求項９又は１０に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気バルブ又は吸排気の両バルブのバルブ開閉特性を可変することで吸入空気量を制御可能な可変バルブ装置を備えた内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に搭載される内燃機関においては、例えば、特許文献１（特開平１１−１１７７７７号公報）に記載されているように、吸気バルブのリフト量や閉弁タイミングを可変する可変吸気バルブ機構を設け、アクセル開度やエンジン運転状態等に応じて吸気バルブのリフト量や閉弁タイミングを可変することで吸入空気量を制御できるようにしたものがある。この可変吸気バルブ制御による吸入空気量制御は、スロットル開度を絞ることなく吸入空気量を少なくすることができるので、ポンピングロスを低減して燃費を向上させることができる利点がある。
【０００３】
一般に、内燃機関を動力源とする車両には、スロットルバルブの下流側に生じる吸気管負圧を利用する機器が搭載されている。例えば、ブレーキの制動力を増大させるブレーキブースタは、吸気管負圧を負圧源とする負圧式ブレーキブースタがほとんどである。また、燃料タンク内で発生した蒸発燃料（エバポガス）の漏れを防止する蒸発燃料処理装置（エバポガスパージシステム）は、燃料タンク内で発生した蒸発燃料をキャニスタに吸着し、このキャニスタ内の蒸発燃料を吸気管負圧によって吸気管内に吸入させるようにしている。従って、これらの負圧利用機器を正常に作動させるためには、ある程度の吸気管負圧を確保する必要がある。
【０００４】
従来の一般的なスロットルバルブ制御による吸入空気量制御では、低負荷時にスロットル開度を小さくして吸入空気量を少なくするため、スロットルバルブ下流側の吸入空気の圧力がかなり負圧になるが、可変吸気バルブ制御による吸入空気量制御では、スロットルバルブを大きく開いた状態で、吸気バルブのリフト量や閉弁タイミングを可変して筒内の充填空気量を制御するため、低負荷・高負荷を問わず、スロットルバルブ下流側の吸入空気の圧力がほぼ大気圧に保たれるようになり、負圧式ブレーキブースタや蒸発燃料処理装置等の負圧利用機器を正常に作動させるのに必要な吸気管負圧を確保できなくなる。
【０００５】
そこで、特許文献２（特開２００１−１７３４７０号公報）に記載されているように、吸気管負圧を必要とする負圧要求が発生したときに、目標吸気管負圧を実現するようにスロットル開度を制御すると共に、そのときの吸気管圧力の変化に応じて吸気バルブの閉弁タイミングを補正して吸入空気量（筒内充填空気量）を補正することで、必要な吸気管負圧を確保する負圧制御を実施しながら要求トルクを確保できるようにしたものがある。
【特許文献１】特開平１１−１１７７７７号公報（第２頁等）
【特許文献２】特開２００１−１７３４７０号公報（第２頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献２の技術のように、必要な吸気管負圧を確保する負圧制御時に、吸気バルブの閉弁タイミングを補正して吸入空気量を補正しても、吸気管圧力の変化によってバルブオーバーラップ時の吹き返し量等が変化して内部ＥＧＲ量（筒内排出ガス残留量）が変化することは避けられず、その影響で燃焼状態が悪化してしまう可能性がある。      
【０００７】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、必要な吸気管負圧を確保する負圧制御を実施しながら要求トルクを確保することができると共に、内部ＥＧＲ量の変化を抑制することができて、負圧制御時の燃焼状態を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に記載の内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気バルブ又は吸排気の両バルブのバルブ開閉特性を可変することで少なくとも吸入空気量を制御可能な可変バルブ装置を備えたシステムにおいて、内燃機関及び／又は車両の運転状態に基づいて目標吸入空気量を目標吸入空気量算出手段により算出し、内燃機関及び／又は車両の運転状態に基づいて目標吸気管圧力を目標吸気管圧力算出手段により算出し、内燃機関及び／又は車両の運転状態に基づいて筒内排出ガス残留量の目標制御量（以下「目標内部ＥＧＲ制御量」という）を目標内部ＥＧＲ制御量算出手段により算出する。そして、目標吸入空気量を実現するように吸入空気量を吸入空気量制御手段により制御し、目標吸気管圧力を実現するように吸気管圧力を吸気管圧力制御手段により制御し、目標内部ＥＧＲ制御量を実現するように筒内排出ガス残留量（以下「内部ＥＧＲ量」という）を内部ＥＧＲ量制御手段により制御するようにしたものである。
【０００９】
この構成では、吸気管負圧を必要とする負圧要求が発生したときに、目標吸気管圧力（目標の吸気管負圧）を実現するように吸気管圧力を制御することで、必要な吸気管負圧を確保する負圧制御を実施することができると共に、目標吸入空気量を実現するように吸入空気量を制御することで、要求トルクを確保することができる。更に、目標内部ＥＧＲ制御量を実現するように内部ＥＧＲ量を制御することで、内部ＥＧＲ量の変化を抑制することができ、負圧制御時の燃焼状態を向上させることができる。
【００１０】
この場合、請求項２のように、吸入空気量の制御は、目標吸入空気量に基づいて吸気バルブの閉弁タイミングとリフト量のうちの少なくとも一方を制御して吸入空気量を制御するようにすると良い。吸気バルブの閉弁タイミングやリフト量に応じて吸気行程で筒内に充填される空気量が変化するため、目標吸入空気量に基づいて吸気バルブの閉弁タイミングやリフト量を制御すれば、吸入空気量（筒内充填空気量）を目標吸入空気量に制御することができる。
【００１１】
また、請求項３のように、吸気管圧力の制御は、目標吸気管圧力に基づいてスロットル開度を制御して吸気管圧力を制御するようにすると良い。スロットル開度に応じて吸気管圧力が変化するため、目標吸気管圧力に基づいてスロットル開度を制御すれば、吸気管圧力を目標吸気管圧力に制御することができる。
【００１２】
更に、請求項４のように、内部ＥＧＲ量の制御は、目標内部ＥＧＲ制御量に基づいて吸気バルブの開弁タイミングとバルブオーバーラップ量のうちの少なくとも一方を制御して内部ＥＧＲ量を制御するようにすると良い。吸気バルブの開弁タイミングやバルブオーバーラップ量に応じてバルブオーバーラップ時の吹き返し量が変化して内部ＥＧＲ量が変化するという特性があるため、目標内部ＥＧＲ制御量に基づいて吸気バルブの開弁タイミングやバルブオーバーラップ量を制御すれば、目標内部ＥＧＲ制御量を実現することができる。
【００１３】
また、請求項５のように、吸気管負圧を必要とする負圧要求が発生しているときに、その負圧要求の項目に応じて目標吸気管圧力を算出するようにすると良い。このようにすれば、負圧要求の項目（例えば、ブレーキ用の負圧要求、パージ制御用の負圧要求等）毎に、それぞれ適正な目標吸気管圧力（目標の吸気管負圧）を設定して、必要な吸気管負圧を確実に確保することができると共に、吸気管圧力を必要以上に負圧にしてしまうことを防止することができ、吸気管圧力の過剰低下による弊害（例えば内部ＥＧＲ量の増大等）を防止することができる。
【００１４】
更に、請求項６のように、目標吸気管圧力が所定負圧に設定されている負圧制御時に、通常制御時と同等の吸入空気量になるように目標吸入空気量を設定するようにすると良い。このようにすれば、負圧制御時でも、通常制御時と同等の吸入空気量を確保して通常制御時と同等のトルクを確保することができる。
【００１５】
また、請求項７のように、負圧制御時に、通常制御時と同等の内部ＥＧＲ量になるように目標内部ＥＧＲ制御量を設定するようにすると良い。このようにすれば、負圧制御時でも、通常制御時と同等の内部ＥＧＲ量を確保して通常制御時と同等の燃焼状態を確保することができる。
【００１６】
ところで、負圧制御時には、吸気管圧力の低下によってバルブオーバーラップ時の吹き返し量が増加する傾向があり、その影響で噴射燃料のうち吸気ポートの内壁等に付着するウエット量が増加して筒内に供給される燃料量が減少して空燃比が乱れてしまうことが懸念される。
【００１７】
そこで、請求項８のように、負圧制御時に、実吸気管圧力に応じて燃料噴射量を補正するようにしても良い。このようにすれば、負圧制御時の吸気管圧力（吸気管負圧）に応じてウエット量が変化するのに対応して燃料噴射量を補正して筒内に供給される燃料量の変化を防止することができ、負圧制御時の空燃比の乱れを防止することができる。
【００１８】
また、請求項９のように、負圧制御時に燃焼状態が悪化した場合には、該燃焼状態が改善されるように目標内部ＥＧＲ制御量及び／又は目標吸気管圧力を補正するようにしても良い。このようにすれば、負圧制御時のドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００１９】
一般に、内部ＥＧＲ量が多くなり過ぎると、燃焼状態が悪化するため、請求項１０のように、負圧制御時に燃焼状態が悪化した場合に、内部ＥＧＲ量が減量される方向に目標内部ＥＧＲ制御量を補正するようにすると良い。このようにすれば、負圧制御時に燃焼状態が悪化した場合に、内部ＥＧＲ量を減量して燃焼状態を改善することができる。
【００２０】
また、吸気管圧力が大気圧に近付くほど、バルブオーバーラップ時の吹き返し量が減少して内部ＥＧＲ量が減量される傾向があるため、請求項１１のように、負圧制御時に燃焼状態が悪化した場合に、目標吸気管圧力を大気圧に近付く方向に補正するようにしても良い。このようにすれば、負圧制御時に燃焼状態が悪化した場合に、目標吸気管圧力を大気圧に近付く方向に補正することで内部ＥＧＲ量を減量して燃焼状態を改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、次の２つの実施例１，２を用いて説明する。
【実施例１】
【００２２】
本発明の実施例１を図１乃至図１１に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ等の電気的なアクチュエータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ（図示せず）とが設けられている。
【００２３】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設けられている。また、サージタンク１７には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各点火プラグ２１の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２４】
また、エンジン１１の吸気バルブ２８と排気バルブ２９は、それぞれ電磁アクチュエータ３０，３１（可変バルブ装置）で駆動される電磁駆動バルブであり、これらの電磁アクチュエータ３０，３１によって吸気バルブ２８と排気バルブ２９の開弁タイミングや閉弁タイミングを任意に変更できるようになっている。
【００２５】
一方、エンジン１１の排気管２２には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化する三元触媒等の触媒２３が設けられ、この触媒２３の上流側と下流側に、それぞれ排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。
【００２６】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２５や、エンジン１１のクランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２６が取り付けられている。このクランク角センサ２６の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００２７】
また、燃料タンク３２内の燃料が蒸発して生じた蒸発燃料（エバポガス）は、連通管３３を通してキャニスタ３４内の活性炭等の吸着体（図示せず）に吸着される。このキャニスタ３４とスロットルバルブ１６下流側の吸気管１２との間には、キャニスタ３４内に吸着されている蒸発燃料を吸気管１２内に吸入させるためのパージ配管３５が接続され、このパージ配管３５の途中に蒸発燃料パージ量を調整するパージ制御弁３６が設けられている。これらキャニスタ３４，パージ配管３５，パージ制御弁３６等から蒸発燃料処理装置３７が構成されている。尚、パージ配管３５は、サージタンク１７に接続するようにしても良い。
【００２８】
また、サージタンク１７には、負圧導入配管３８を介してブレーキブースタ３９が接続されている。尚、負圧導入配管３８は、スロットルバルブ１６とサージタンク１７との間の吸気管１２に接続するようにしても良い。
【００２９】
前述した各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２７に入力される。このＥＣＵ２７は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ２１の点火時期を制御する。
【００３０】
また、ＥＣＵ２７は、アクセル開度等に基づいて設定した目標吸入空気量に応じて電磁アクチュエータ３０を制御して、吸気バルブ２８の閉弁タイミングを可変して吸入空気量を制御する。
【００３１】
このような可変吸気バルブ制御による吸入空気量制御では、スロットルバルブ１６を大きく開いた状態で、吸気バルブ２８の閉弁タイミングを可変して筒内の充填空気量を制御することで、ポンピングロスを低減して燃費を向上させるようにしているため、低負荷・高負荷を問わず、スロットルバルブ１６下流側の吸気管１２内の圧力がほぼ大気圧に保たれるようになり、ブレーキブースタ３９や蒸発燃料処理装置３７等の負圧利用機器を正常に作動させるのに必要な吸気管負圧を確保できなくなる。
【００３２】
そこで、ＥＣＵ２７は、図２乃至図１０に示す各プログラムを実行することで、次のようにして必要な吸気管負圧を確保する負圧制御を実施する。
【００３３】
まず、吸気管負圧を必要とする負圧要求が発生しているときに、その負圧要求の項目（例えば、ブレーキ用の負圧要求、パージ制御用の負圧要求等）に応じて目標吸気管圧力ＭＰＭ（目標の吸気管負圧）を算出し、この目標吸気管圧力ＭＰＭを実現する目標スロットル開度を算出する。そして、実スロットル開度が目標スロットル開度に一致するようにスロットルバルブ１６（アクチュエータ１５）制御して、実吸気管圧力を目標吸気管圧力ＭＰＭに制御することで、必要な吸気管負圧を確保する。
【００３４】
また、アクセル開度、車速等に基づいて目標吸入空気量ＭＧＡを算出し、この目標吸入空気量ＭＧＡを実現する目標吸気バルブ閉弁タイミングを算出する。そして、実吸気バルブ閉弁タイミングが目標吸気バルブ閉弁タイミングに一致するように電磁アクチュエータ３０を制御して、実吸入空気量（実筒内充填空気量）を目標吸入空気量ＭＧＡに制御することで、アクセル開度等に応じた要求トルクを確保する。
【００３５】
更に、目標吸入空気量ＭＧＡとエンジン１１や車両の運転状態とに基づいて通常制御時の内部ＥＧＲ量ＥＧＲ１を算出すると共に、目標吸気管圧力ＭＰＭとエンジン１１や車両の運転状態とに基づいて負圧制御時の内部ＥＧＲ量ＥＧＲ２を算出した後、負圧制御時の内部ＥＧＲ量ＥＧＲ２と通常制御時の内部ＥＧＲ量ＥＧＲ１との差（つまり通常制御から負圧制御に切り換えたときの内部ＥＧＲ量の増加分）を求め、それを目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲとする。
ＭＥＧＲ＝ＥＧＲ２−ＥＧＲ１
【００３６】
この目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲだけ内部ＥＧＲ量を減量する吸気バルブ開弁タイミング（又はバルブオーバーラップ量）の目標補正量を算出し、現在の吸気バルブ開弁タイミング（又はバルブオーバーラップ量）を目標補正量だけ補正するように電磁アクチュエータ３０を制御して、通常制御から負圧制御に切り換えたときの内部ＥＧＲ量の増加分だけ内部ＥＧＲ量を減量補正することで、内部ＥＧＲ量の変化を抑制して、負圧制御時の燃焼状態を向上させる。
以下、ＥＣＵ２７が実行する図２乃至図１０に示す各プログラムの処理内容を説明する。
【００３７】
［負圧要求判定］
図２に示す負圧要求判定プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン１１や車両の運転状態（例えば、冷却水温等）を読み込む。この後、ステップ１０２に進み、触媒暖機制御中（例えば冷却水温が所定値以下）であるか否か又は始動後経過時間が所定時間（例えば２０秒）未満であるか否かを判定する。
【００３８】
その結果、触媒暖機制御中であると判定された場合、又は、始動後経過時間が所定時間未満であると判定された場合には、ステップ１０３に進み、触媒２３の暖機状態（活性状態）を、例えば排出ガスセンサ２４の出力等に基づいて推定する。
【００３９】
この後、ステップ１０４に進み、触媒２３の暖機状態の推定結果に基づいて触媒２３が未活性であるか否かを判定する。その結果、触媒２３が未活性であると判定された場合には、ステップ１０５に進み、負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵを、始動時（触媒未活性時）用の負圧要求を意味する「１」にセットして、本プログラムを終了する。
【００４０】
一方、上記ステップ１０２で、触媒暖機制御中ではないと判定され、且つ、始動後経過時間が所定時間を越えていると判定された場合、又は、上記ステップ１０４で、触媒２３が活性状態であると判定された場合には、ステップ１０６に進み、ブレーキブースタ３９内の圧力が所定値よりも高いか否かを判定する。
【００４１】
その結果、ブレーキブースタ３９内の圧力が所定値よりも高いと判定された場合には、ステップ１０７に進み、負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵを、ブレーキ用の負圧要求を意味する「２」にセットして、本プログラムを終了する。
【００４２】
一方、上記ステップ１０６で、ブレーキブースタ３９内の圧力が所定値以下であると判定された場合には、ステップ１０８に進み、キャニスタ３２内に吸着されている蒸発燃料を吸気管１２内に吸入させるパージ制御の要求が有るか否かを判定する。
【００４３】
その結果、パージ制御要求が有ると判定された場合には、ステップ１０９に進み、負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵを、パージ制御用の負圧要求を意味する「３」にセットして、本プログラムを終了する。
【００４４】
一方、上記ステップ１０８で、パージ制御要求が無いと判定された場合には、ステップ１１０に進み、その他（例えば故障診断用）の負圧要求が有るか否かを判定する。その結果、その他の負圧要求が有ると判定された場合には、ステップ１１１に進み、負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵを、その他の負圧要求を意味する「４」にセットして、本プログラムを終了する。
【００４５】
一方、上記ステップ１１０で、その他の負圧要求が無いと判定された場合には、ステップ１１２に進み、負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵを、負圧要求無しを意味する「０」にリセットして、本プログラムを終了する。
【００４６】
［負圧制御］
図３に示す負圧制御プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、エンジン１１や車両の運転状態（例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、車速等）を読み込む。
【００４７】
この後、ステップ２０２に進み、負圧要求が有るか否かを、負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵ≠０であるか否かによって判定する。もし、負圧要求が無いと判定されれば、そのまま本プログラムを終了する。
【００４８】
一方、上記ステップ２０２で、負圧要求が有ると判定された場合には、ステップ２０３に進み、後述する図４の目標吸気管圧力演算プログラムを実行して、目標吸気管圧力ＭＰＭ（目標の吸気管負圧）を演算した後、ステップ２０４に進み、後述する図５の目標吸入空気量演算プログラムを実行して、目標吸入空気量ＭＧＡを算出する。
【００４９】
この後、ステップ２０５に進み、後述する図６の吸気管圧力制御プログラムを実行して、目標吸気管圧力ＭＰＭを実現する目標スロットル開度を算出し、実スロットル開度が目標スロットル開度に一致するようにスロットルバルブ１６を制御して、実吸気管圧力を目標吸気管圧力ＭＰＭに制御する。
【００５０】
この後、ステップ２０６に進み、後述する図７の吸入空気量制御プログラムを実行して、目標吸入空気量ＭＧＭを実現する目標吸気バルブ閉弁タイミングを算出し、実吸気バルブ閉弁タイミングが目標吸気バルブ閉弁タイミングに一致するように電磁アクチュエータ３０を制御して、実吸入空気量を目標吸入空気量ＭＧＡに制御する。
【００５１】
この後、ステップ２０７に進み、後述する図８の目標内部ＥＧＲ補正量演算プログラムを実行して、目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲを演算した後、ステップ２０８に進み、後述する図９の内部ＥＧＲ量制御プログラムを実行して、目標内部ＥＧＲ補正量を実現する吸気バルブ開弁タイミング（又はバルブオーバーラップ量）の目標補正量を算出し、現在の吸気バルブ開弁タイミング（又はバルブオーバーラップ量）を目標補正量だけ補正するように電磁アクチュエータ３０を制御して、通常制御から負圧制御に切り換えたときの内部ＥＧＲ量の増加分だけ内部ＥＧＲ量を減量補正することで、内部ＥＧＲ量の変化を抑制する。
【００５２】
この後、ステップ２０９に進み、吸気管圧力センサ１８で検出した実吸気管圧力や吸気温センサ（図示せず）で検出した実吸気温に応じて燃料噴射量や噴射タイミングを補正する。これにより、実吸気管圧力（実吸気管負圧）や実吸気温に応じて、噴射燃料のうち吸気ポートの内壁等に付着するウエット量が変化するのに対応して燃料噴射量や噴射タイミングを補正して、筒内に供給される燃料量をほぼ一定にする。このステップ２０９の処理が特許請求の範囲でいう燃料噴射量補正手段としての役割を果たす。
【００５３】
［目標吸気管圧力演算］
図３のステップ２０３で実行される図４の目標吸気管圧力演算プログラムは、特許請求の範囲でいう目標吸気管圧力算出手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ３０１で、負圧要求の項目に応じて目標吸気管圧力ＭＰＭを所定負圧に設定する。
【００５４】
(1) 負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵ＝１の場合、つまり、始動時（触媒未活性時）用の負圧要求の場合には、目標吸気管圧力ＭＰＭを第１の所定負圧（例えば７０ｋＰａ）に設定する。
(2) 負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵ＝２の場合、つまり、ブレーキ用の負圧要求の場合には、目標吸気管圧力ＭＰＭを第２の所定負圧（例えば６０ｋＰａ）に設定する。
【００５５】
(3) 負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵ＝３の場合、つまり、パージ制御用の負圧要求の場合には、目標吸気管圧力ＭＰＭを第３の所定負圧（例えば９０ｋＰａ）に設定する。
(4) 負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵ＝４の場合、つまり、その他（例えば故障診断用）の負圧要求の場合には、目標吸気管圧力ＭＰＭを第４の所定負圧（例えば９５ｋＰａ）に設定する。
【００５６】
［目標吸入空気量演算］
図３のステップ２０４で実行される図５の目標吸入空気量演算プログラムは、特許請求の範囲でいう目標吸入空気量算出手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ４０１で、アクセル開度と車速（又はエンジン回転速度）とに応じた要求トルクをマップ又は数式等により算出する。この後、ステップ４０２に進み、要求トルクに応じた目標吸入空気量ＭＧＡをマップ又は数式等により算出する。
【００５７】
ここで、要求トルクのマップ及び目標吸入空気量ＭＧＡのマップは、それぞれ通常制御時に用いるマップと同じマップを用いる。これにより、目標吸気管圧力ＭＰＭが所定負圧に設定される負圧制御時に、通常制御時と同等の吸入空気量になるように目標吸入空気量ＭＧＡを設定する。
【００５８】
［吸気管圧力制御］
図３のステップ２０５で実行される図６の吸気管圧力制御プログラムは、特許請求の範囲でいう吸気管圧力制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ５０１で、図４の目標吸気管圧力演算プログラムで求めた目標吸気管圧力ＭＰＭを読み込む。
【００５９】
この後、ステップ５０２に進み、エンジン回転速度に応じたシリンダ吸入空気量（体積流量）をマップ又は数式等により算出した後、ステップ５０３に進み、シリンダ吸入空気量とサージタンク容積と目標吸気管圧力ＭＰＭとに応じた目標スロットル通過空気量（スロットルバルブ１６を通過する空気量の目標値）をマップ又は数式等により算出する。
【００６０】
この後、ステップ５０４に進み、目標スロットル通過空気量に応じた目標スロットル開度をマップ又は数式等により算出する。これにより、目標吸気管圧力ＭＰＭを実現する目標スロットル開度を設定する。
【００６１】
この後、ステップ５０５に進み、実スロットル開度が目標スロットル開度に一致するようにスロットルバルブ１６（アクチュエータ１５）を制御して、実吸気管圧力を目標吸気管圧力ＭＰＭに制御することで、必要な吸気管負圧を確保する。
【００６２】
［吸入空気量制御］
図３のステップ２０６で実行される図７の吸入空気量制御プログラムは、特許請求の範囲でいう吸入空気量制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ６０１で、図５の目標吸入空気量演算プログラムで求めた目標吸入空気量ＭＧＡを読み込む。
【００６３】
この後、ステップ６０２に進み、目標吸入空気量ＭＧＡに応じた目標吸気バルブ閉弁タイミングをマップ又は数式等により算出する。この目標吸気バルブ閉弁タイミングは、吸気バルブ２８の閉弁タイミングにおけるシリンダ容積を考慮して設定されている。
【００６４】
この後、ステップ６０３に進み、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度）に応じた吸気バルブ閉弁タイミング補正量をマップ又は数式等により算出する。この吸気バルブ閉弁タイミング補正量は、エンジン運転状態の変化による空気の充填効率の変化や慣性・共鳴等を考慮して設定されている。
【００６５】
この後、ステップ６０４に進み、目標吸気バルブ閉弁タイミングに吸気バルブ閉弁タイミング補正量を加算して最終的な目標吸気バルブ閉弁タイミングを求める。これにより、目標吸入空気量ＭＧＡを実現する目標吸気バルブ閉弁タイミングを設定する。
【００６６】
この後、ステップ６０５に進み、実吸気バルブ閉弁タイミングが目標吸気バルブ閉弁タイミングに一致するように電磁アクチュエータ３０を制御して、実吸入空気量（実筒内充填空気量）を目標吸入空気量ＭＧＡに制御することで、アクセル開度等に応じた要求トルクを確保する。
【００６７】
［目標内部ＥＧＲ補正量演算］
図３のステップ２０７で実行される図８の目標内部ＥＧＲ補正量演算プログラムは、特許請求の範囲でいう目標内部ＥＧＲ制御量算出手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ７０１で、目標吸入空気量ＭＧＡとエンジン１１や車両の運転状態（例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、車速等）とに基づいて、通常制御時の内部ＥＧＲ量ＥＧＲ１を算出する。
【００６８】
この後、ステップ７０２に進み、目標吸気管圧力ＭＰＭとエンジン１１や車両の運転状態（例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、車速等）とに基づいて、負圧制御時の内部ＥＧＲ量ＥＧＲ２を算出する。
【００６９】
この後、ステップ７０３に進み、負圧制御時の内部ＥＧＲ量ＥＧＲ２と通常制御時の内部ＥＧＲ量ＥＧＲ１との差（つまり通常制御から負圧制御に切り換えたときの内部ＥＧＲ量の増加分）を求め、それを目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲとする。
ＭＥＧＲ＝ＥＧＲ２−ＥＧＲ１
これにより、目標吸気管圧力ＭＰＭが所定負圧に設定される負圧制御時に、通常制御時と同等の内部ＥＧＲ量になるように目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲを設定する。
【００７０】
［内部ＥＧＲ量制御］
図３のステップ２０８で実行される図９の内部ＥＧＲ量制御プログラムは、特許請求の範囲でいう内部ＥＧＲ量制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ８０１で、吸気管圧力センサ１８で検出した実吸気管圧力ＰＭＪを読み込んだ後、ステップ８０２に進み、現在の実吸気管圧力ＰＭＪが目標吸気管圧力ＭＰＭよりも高いか否かを判定する。
【００７１】
その結果、実吸気管圧力ＰＭＪが目標吸気管圧力ＭＰＭよりも高いと判定された場合には、ステップ８０３に進み、図８の目標内部ＥＧＲ量演算プログラムで求めた目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲを現在の吸気管圧力変化分に修正する。
ＭＥＧＲ＝ＭＥＧＲ×ＰＭＪ／ＭＰＭ
【００７２】
一方、上記ステップ実吸気管圧力ＰＭＪが目標吸気管圧力ＭＰＭ以下であると判定された場合には、ステップ８０４に進み、図８の目標内部ＥＧＲ量演算プログラムで求めた目標内部ＥＧＲ量ＭＥＧＲ（＝ＥＧＲ２−ＥＧＲ１）をそのまま採用する。
【００７３】
この後、ステップ８０５に進み、目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲに応じた吸気バルブ開弁タイミング（又はバルブオーバーラップ量）の目標補正量をマップ又は数式等により算出する。これにより、目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲ（つまり通常制御から負圧制御に切り換えたときの内部ＥＧＲ量の増加分）だけ内部ＥＧＲ量を減量する吸気バルブ開弁タイミング（又はバルブオーバーラップ量）の目標補正量を設定する。
【００７４】
この後、ステップ８０６に進み、現在の吸気バルブ開弁タイミング（又はバルブオーバーラップ量）を目標補正量だけ補正するように電磁アクチュエータ３０を制御して、通常制御から負圧制御に切り換えたときの内部ＥＧＲ量の増加分だけ内部ＥＧＲ量を減量補正することで、内部ＥＧＲ量の変化を抑制して、負圧制御時の燃焼状態を向上させる。
【００７５】
この後、ステップ８０７に進み、今回の例えば３０℃Ａ間のエンジン回転速度の偏差をエンジン回転変動ΔＮＥとして算出すると共に、所定期間におけるエンジン回転変動ΔＮＥの平均値を平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) として算出する。
【００７６】
この後、ステップ８０８に進み、エンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値（−Ｄ１）よりも小さいか否かを判定する。その結果、エンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値（−Ｄ１）よりも小さいと判定された場合には、目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲが小さい（つまり内部ＥＧＲ量の減量補正量が小さい）ため、エンジン回転の落ち込みが発生したと判断して、ステップ８０９に進み、目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲを所定量ＥＧＲＧだけ増量補正する。
ＭＥＧＲ＝ＭＥＧＲ＋ＥＧＲＧ
【００７７】
一方、上記ステップ８０８で、エンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値（−Ｄ１）以上であると判定された場合には、ステップ８１０に進み、エンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値Ｄ２よりも大きいか否かを判定する。
【００７８】
その結果、エンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値Ｄ２よりも大きいと判定された場合には、目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲが大きい（つまり内部ＥＧＲ量の減量補正量が大きい）ため、エンジン回転の吹き上りが発生したと判断して、ステップ８１１に進み、目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲを所定量ＥＧＲＺだけ減量補正する。
ＭＥＧＲ＝ＭＥＧＲ−ＥＧＲＺ
上記ステップ８０９又はステップ８１１で補正された目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲは、学習値としてバックアップＲＡＭ等の書き換え可能な不揮発性メモリに記憶する。
【００７９】
［燃焼状態改善］
図１０に示す燃焼状態改善プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう燃焼状態改善手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ９０１で、負圧要求が有るか否かを、負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵ≠０であるか否かによって判定する。もし、負圧要求が無いと判定されれば、そのまま本プログラムを終了する。
【００８０】
一方、上記ステップ９０１で、負圧要求が有ると判定された場合には、ステップ９０２に進み、今回の例えば３０℃Ａ間のエンジン回転速度の偏差をエンジン回転変動ΔＮＥとして算出すると共に、所定期間におけるエンジン回転変動ΔＮＥの平均値を平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) として算出する。
【００８１】
この後、ステップ９０３に進み、エンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値（−ｔｎｅ１）よりも小さいか否かを判定する。この所定値（−ｔｎｅ１）は、前記所定値（−Ｄ１）よりも小さい値に設定されている。
【００８２】
その結果、エンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値（−ｔｎｅ１）よりも小さいと判定された場合には、エンジン回転の過度の落ち込みが発生したと判断して、ステップ９０５に進み、燃焼悪化判定フラグＮＥＮＮＧを、燃焼状態が悪化していることを意味する「１」にセットする。
【００８３】
一方、上記ステップ９０３で、エンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値（−ｔｎｅ１）以上であると判定された場合には、ステップ９０４に進み、エンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値ｔｎｅ２よりも大きいか否かを判定する。この所定値ｔｎｅ２）は、前記所定値Ｄ２よりも大きい値に設定されている。
【００８４】
その結果、エンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値ｔｎｅ２よりも大きいと判定された場合には、エンジン回転の過度の吹き上り（ばらつき）が発生したと判断して、ステップ９０５に進み、燃焼悪化判定フラグＮＥＮＮＧを、燃焼状態が悪化していることを意味する「１」にセットする。
【００８５】
この後、ステップ９０６に進み、現在の負圧要求がブレーキ用の負圧要求であるか否か（負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵ＝２であるか否か）を判定し、ブレーキ用の負圧要求でなければ、ステップ９０７に進み、燃焼状態改善制御を実行する。この燃焼状態改善制御では、例えば、負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵを強制的に負圧要求無しを意味する「０」にリセットして、負圧制御を中止する。これにより、目標吸気管圧力ＭＰＭを大気圧に近付く方向に補正することで内部ＥＧＲ量を減量して燃焼状態を改善する。尚、内部ＥＧＲ量が減量される方向に目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲを補正することで燃焼状態を改善するようにしても良い。
【００８６】
これに対して、上記ステップ９０３でエンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値（−ｔｎｅ１）以上であると判定され、且つ、上記ステップ９０４でエンジン回転変動ΔＮＥと平均エンジン回転変動ΔＮＥ(ave) との差が所定値ｔｎｅ２以下であると判定された場合には、ステップ９０８に進み、燃焼悪化判定フラグＮＥＮＮＧを、燃焼状態が悪化していないことを意味する「０」にリセット（又は維持）して、本プログラムを終了する。
【００８７】
以上説明した本実施例１の負圧制御の実行例を図１１のタイムチャートを用いて説明する。車両の走行中に、例えばブレーキ作動によってブレーキブースタ内圧が所定値よりも高くなった時点ｔ1 で、負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵをオン（ＸＦＵＡＴＵ≠０）にして負圧制御を開始する。
【００８８】
まず、負圧要求の項目（例えばブレーキ用の負圧要求）に応じて目標吸気管圧力ＭＰＭを設定し、この目標吸気管圧力ＭＰＭを実現するようにスロットル開度を制御する。これにより、実吸気管圧力を目標吸気管圧力ＭＰＭに制御することができ、必要な吸気管負圧を確保することができる。
【００８９】
また、アクセル開度、車速等に基づいて目標吸入空気量ＭＧＡを算出し、この目標吸入空気量ＭＧＡを実現するように吸気バルブ閉弁タイミングを制御する。これにより、実吸入空気量（実筒内充填空気量）を目標吸入空気量ＭＧＡに制御することができ、アクセル開度等に応じた要求トルクを確保することができる。
【００９０】
更に、目標吸入空気量ＭＧＡ、目標吸気管圧力ＭＰＭ等に基づいて目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲ（通常制御から負圧制御に切り換えたときの内部ＥＧＲ量の増加分）を算出し、この目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲを実現するように吸気バルブ開弁タイミング（又はバルブオーバーラップ量）を制御する。これにより、通常制御から負圧制御に切り換えたときの内部ＥＧＲ量の増加分だけ内部ＥＧＲ量を減量補正することができて、内部ＥＧＲ量の変化を抑制することができ、負圧制御時の燃焼状態を向上させることができる。
【００９１】
また、実吸気管圧力や実吸気温に応じて、噴射燃料のうち吸気ポートの内壁等に付着するウエット量が変化するのに対応して燃料噴射量や噴射タイミングを補正する。これにより、筒内に供給される燃料量をほぼ一定にすることができ、空燃比の乱れを防止することができる。
【００９２】
その後、負圧制御によってブレーキブースタ内圧が所定値以下になった時点ｔ2 で、負圧要求フラグＸＦＵＡＴＵをオフ（ＸＦＵＡＴＵ＝０）にセットして、負圧制御を終了する。
【００９３】
以上説明した本実施例１では、負圧要求の項目に応じて目標吸気管圧力ＭＰＭを算出するようにしたので、負圧要求の項目（例えば、ブレーキ用の負圧要求、パージ制御用の負圧要求等）毎に、それぞれ適正な目標吸気管圧力ＭＰＭ（目標の吸気管負圧）を設定することができて、必要な吸気管負圧を確実に確保することができると共に、吸気管圧力を必要以上に低下させてしまうことを防止することができて、吸気管圧力の過剰低下による弊害（例えば内部ＥＧＲ量の増大等）を防止することができる。
【００９４】
更に、本実施例１では、負圧制御時に、通常制御時と同等の吸入空気量になるように目標吸入空気量ＭＧＡを算出すると共に、通常制御時と同等の内部ＥＧＲ量になるように目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲを算出するようにしたので、負圧制御時でも、通常制御時と同等の吸入空気量及び内部ＥＧＲ量を確保して通常制御時と同等のエンジン性能（トルクや燃焼状態）を発揮することができる。
【００９５】
また、本実施例１では、負圧制御時に燃焼状態が悪化した場合に、目標吸気管圧力ＭＰＭを大気圧に近付く方向に補正することで（又は目標内部ＥＧＲ補正量ＭＥＧＲを補正することで）内部ＥＧＲ量を減量して燃焼状態を改善するようにしたので、負圧制御時のドライバビリティの悪化を防止することができる。
【実施例２】
【００９６】
次に、図１２を用いて本発明の実施例２を説明する。
前記実施例１では、負圧制御時に吸気バルブ閉弁タイミングを制御して吸入空気量を目標吸入空気量ＭＧＡに制御するようにしたが、吸気バルブ２８のリフト量を可変する可変バルブリフト装置（図示せず）を備えたシステムの場合には、本実施例２のように、負圧制御時に吸気バルブリフト量を制御して吸入空気量を目標吸入空気量ＭＧＡに制御するようにしても良い。
【００９７】
以下、本実施例２でＥＣＵ２７が実行する図１２の吸入空気量制御プログラムの処理内容を説明する。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１００１で、図５の目標吸入空気量演算プログラムで求めた目標吸入空気量ＭＧＡを読み込む。
【００９８】
この後、ステップ１００２に進み、目標吸入空気量ＭＧＡに応じた目標吸気バルブリフト量をマップ又は数式等により算出する。この目標吸気バルブリフト量は、吸気バルブ２８の閉弁タイミングにおけるシリンダ容積を考慮して設定されている。
【００９９】
そして、次のステップ１００３で、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度）に応じた吸気バルブリフト補正量をマップ又は数式等により算出する。この吸気バルブリフト補正量は、エンジン運転状態の変化による空気の充填効率の変化や慣性・共鳴等を考慮して設定されている。
【０１００】
この後、ステップ１００４に進み、目標吸気バルブリフト量に吸気バルブリフト補正量を加算して最終的な目標吸気バルブリフト量を求める。これにより、目標吸入空気量ＭＧＡを実現する目標吸気バルブリフト量を設定する。
【０１０１】
この後、ステップ１００５に進み、実吸気バルブリフト量が目標吸気バルブリフト量に一致するように可変バルブリフト装置を制御して、実吸入空気量（実筒内充填空気量）を目標吸入空気量に制御することで、アクセル開度等に応じた要求トルクを確保する。
【０１０２】
以上説明した本実施例２においても、前記実施例１と同様の効果を得ることができる。
尚、上記各実施例１，２では、吸気バルブ２８の閉弁タイミング又はリフト量を可変して吸入空気量を制御するシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、吸気バルブ２８のバルブ開閉特性（開弁タイミング、閉弁タイミング、リフト量、開弁期間等）のうちの１つ又は２つ以上を可変して吸入空気量を制御するシステムや、吸排気の両バルブ２８，２９のバルブ開閉特性のうちの１つ又は２つ以上を可変して吸入空気量を制御するシステムに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明の実施例１におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】実施例１の負圧要求判定プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の負圧制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の目標吸気管圧力演算プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の目標吸入空気量演算プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の吸気管圧力制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１の吸入空気量制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例１の目標内部ＥＧＲ補正量演算プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例１の内部ＥＧＲ量制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施例１の燃焼状態改善プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例１の負圧制御の実行例を示すタイムチャートである。
【図１２】実施例２の吸入空気量制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０４】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１６…スロットルバルブ、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２２…排気管、２７…ＥＣＵ（目標吸入空気量算出手段，目標吸気管圧力算出手段，目標内部ＥＧＲ制御量算出手段，吸入空気量制御手段，吸気管圧力制御手段，内部ＥＧＲ量制御手段，燃料噴射量補正手段，燃焼状態改善手段）、２８…吸気バルブ、２９…排気バルブ、３０，３１…電磁アクチュエータ（可変バルブ装置）、３７…蒸発燃料処理装置、３９…ブレーキブースタ
【図１】
2005351120.tif 000003
【図２】
2005351120.tif 000004
【図３】
2005351120.tif 000005
【図４】
2005351120.tif 000006
【図５】
2005351120.tif 000007
【図６】
2005351120.tif 000008
【図７】
2005351120.tif 000009
【図８】
2005351120.tif 000010
【図９】
2005351120.tif 000011
【図１０】
2005351120.tif 000012
【図１１】
2005351120.tif 000013
【図１２】
2005351120.tif 000014