(57)【要約】【課題】  効率的な衝撃荷重の吸収特性が得られる車体フレーム構造を提供する。【解決手段】  閉断面形状の前部フレーム部材２１の基端部外周にプレート３１の開口部３４に嵌挿して互いに溶接結合すると共に第２フレーム部材２１の端面２２ｃ、２３ｃ、２４ｃ、２５ｃに結合部材３５を結合し、結合部３５を後部フレーム部材１１の中空部２０に嵌合して連結するフロントサイドフレーム１１において、互いに嵌合した前部フレーム部材２１の外周面２２ａ、２３ａ、２４ａ、２５ａとプレート３１の内周面３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄを前部フレーム部材２１の端面２２ｃ、２３ｃ、２４ｃ、２５ｃ側から溶接結合する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
中空部を有する閉断面形状の第２フレーム部材の基端部外周にプレートの開口部に嵌挿して互いに溶接結合すると共に、上記第２フレーム部材の基端部の端面に結合部材を結合し、該結合部材を第１フレーム部材の中空部に嵌挿して上記プレートの基端側面と第１フレーム部材の端縁を対向或いは当接した状態で上記結合部材と第１フレーム部材とを結合して第１フレーム部材と第２フレーム部材を連結する車体フレーム構造において、
互いに嵌合した上記第２フレーム部材の基端部の外周面と上記プレートの開口部の内周面とを第２フレーム部材の基端部端面側から溶接結合したことを特徴とする車体フレーム構造。
【請求項２】
上記第２フレーム部材とプレートとの溶接結合に伴う第２フレーム部材に形成される熱影響部の範囲が、該第２フレーム部材の端面から上記プレートの厚さ範囲内であることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム構造。
【請求項３】
上記第１フレーム部材と第２フレーム部材が異種金属材料によって形成され、上記プレート及び結合部材は第２フレーム部材と同一金属系材料によって形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体フレーム構造。
【請求項４】
上記第１フレーム部材は、鉄系材料で形成され、第２フレーム部材、プレート及び結合部材がアルミニウム系材料によって形成されたことを特徴とする請求項３に記載の車体フレーム構造。
【請求項５】
上記結合部材は、端面が上記第２フレーム部材の端面に当接する中空部を有する閉断面形状であって、互いに当接する第２フレーム部材の端面と結合部材の端面が溶接結合されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレーム構造に関し、特にフレーム部材を連結して構成された車体フレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のサイドフレーム等の車体フレームとして、軽量で、かつ衝突や接触した際に塑性変形により効率的に衝撃吸収が得られるアルミニウム系材料の車体フレームが種々提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
しかし、アルミニウム系材料は、鉄系材料に比べ強度、成形性、溶接性及びコストなどの点で劣るため、全ての車体フレームをアルミニウム系材料に置き換えることは困難である。また、鉄系材料とアルミニウム系材料を抵抗溶接すると、異種金属材料が接触することによるイオン化傾向の相違による電気化学的腐食、いわゆる電食が発生することが懸念される。
【０００４】
そこで、溶接結合によらず、アダプタを介在させて鉄系材料のフレーム部材とアルミニウム系材料のフレーム部材をボルト結合して車体フレームを形成することが考えられる。
【０００５】
例えば、図６に要部分解斜視図を示すように、筒状体を半割状に形成した鉄系材料からなるアウタパネル１１２とインナパネル１１３によって形成された後部フレーム部材１１１と、筒状に押出成形されたアルミニウム系材料からなる前部フレーム部材１１５を連結するにあたり、後部フレーム部材１１１と前部フレーム部材１１５との間に介在する板状の基部１２１の一端面から筒状に突出する後部側接合部１２２及び基部１２１の他端面から前部フレーム部材１１５の端部内周に嵌合可能に突出する一対の前部側接合部１２３、１２４を備えたアルミニウム系材料のアダプタ１２０を準備する。
【０００６】
そして、アダプタ１２０の後部側接合部１２２の外周に、アウタパネル１１２の端部１１２ａと、インナパネル１１３の端部１１３ａを嵌合させて、互いに嵌合するアダプタ１２０の後部側接合部１２２とアウタパネル１１２の端部１１２ａ及び後部側接合部１２２とインナパネル１１３の端部１１３ａをボルト１２５によって結合すると共に、一対の前部側接合部１２３、１２４に前部フレーム部材１１５の端部１１５ａを嵌合させ、互いに嵌合する前部フレーム部材１１５の端部１１５ａと前部側接合部１２３、１２４をボルト１２５によって結合する。
【０００７】
【特許文献１】特開平８−２１６９１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、図６に示す車体フレーム構造によると、後部フレーム部材１１１と前部フレーム部材１１５を連結するアダプタ１２０はアルミニウム系材料で基部１２１から後部側接合部１２２及び前部側接合部１２３、１２４が突出する複雑な形状に一体成形されたブロック状であることからその製品コストの増大が懸念されると共に、構成部品点数が多くなり、かつ後部フレーム部材１１１とアダプタ１２０をボルト１２５により結合し、更にアダプタ１２０と前部フレーム部材１１５とをボルト１２５により結合することからその結合作業が複雑になり製造コストの増大を招くことが懸念される。
【０００９】
そこで、アルミニウム系材料によって押出成形されたアルミニウム系材料の前部フレームとアダプタを予め一体結合して構成部品の削減を図ることが考えられる。例えば、図７（ａ）に図６と対応する部分に同一符号を示すように前部フレーム部材１１５の外周に嵌合可能な矩形の開口部１３２を有するアルミニウム系材料のプレート１３１及び後部フレーム部材１１１に結合されるべき矩形筒状の結合部材１３３を備え、図７（ｂ）に示すように前後フレーム部材１１５の基端部１１５ａをプレート１３１の開口部１３２内に嵌入する。そして、図７（ｃ）に示すように前部フレーム部材１１５の外周に沿って前部フレーム部材１１５とプレート１３１を溶接結合する。
【００１０】
更に、前部フレーム部材１１５の端面と結合部材１３３の端面１３３ｂを突き合わせて、内周側より前部フレーム部材１１５の端面と結合部材１１３の端面１３３ｂとの当接部分を溶接結合する。
【００１１】
しかし、前部フレーム部材１１５とプレート１３３を溶接結合する際、前部フレーム部材１１５の外周に沿ってプレート１３１の先端側面１３１ａから前部フレーム部材１１５とプレート１３１を溶接結合することから、溶接部１３５から前部フレーム部材１１５の広範囲が溶接熱及び冷却速度などの影響によって熱影響部が形成されて、該部が軟化すると共に剛性強度が低下することが懸念される。
【００１２】
ここで、衝突等によって前部フレーム部材１１５に軸方向の衝撃荷重等の外力が作用すると、前部フレーム部材１１５に結合されたプレート１３１が後部フレーム部材１１１の端縁によって受け止められ、前部フレーム部材１１５の溶接部１３５付近に形成された熱影響部から圧壊が始まり前部フレーム部材１１５が湾曲或いは折曲して前部フレーム部材１１５の先端側から漸次連続的に座屈変形して衝撃荷重を吸収する軸圧破壊が阻害されて効率的な衝撃荷重の吸収特性が妨げられることが懸念される。
【００１３】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、効率的な衝撃荷重の吸収特性が得られる車体フレーム構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達する請求項１に記載の車体フレーム構造の発明は、中空部を有する閉断面形状の第２フレーム部材の基端部外周にプレートの開口部に嵌挿して互いに溶接結合すると共に、上記第２フレーム部材の基端部の端面に結合部材を結合し、該結合部材を第１フレーム部材の中空部に嵌挿して上記プレートの基端側面と第１フレーム部材の端縁を対向或いは当接した状態で上記結合部材と第１フレーム部材とを結合して第１フレーム部材と第２フレーム部材を連結する車体フレーム構造において、互いに嵌合した上記第２フレーム部材の基端部の外周面と上記プレートの開口部の内周面とを第２フレーム部材の基端部端面側から溶接結合したことを特徴とする。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１の車体フレーム構造において、上記第２フレーム部材とプレートとの溶接結合に伴う第２フレーム部材に形成される熱影響部の範囲が、該第２フレーム部材の端面から上記プレートの厚さ範囲内であることを特徴とする。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２の車体フレーム構造において、上記第１フレーム部材と第２フレーム部材が異種金属材料によって形成され、上記プレート及び結合部材は第２フレーム部材と同一金属系材料によって形成されたことを特徴とする。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項３の車体フレーム構造において、上記第１フレーム部材は、鉄系材料で形成され、第２フレーム部材、プレート及び結合部材がアルミニウム系材料によって形成されたことを特徴とする。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかの上記結合部材は、端面が上記第２フレーム部材の端面に当接する中空部を有する閉断面形状であって、互いに当接する第２フレーム部材の端面と結合部材の端面が溶接結合されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
上記請求項１の発明によると、第１フレーム部材と第２フレーム部材を連結して車体フレームを形成するにあたり、予め第１フレーム部材にプレート及び結合部材を一体的に結合することによって、構成部品点数の削減が得られると共に結合部材と第１フレーム部材を結合することによって、第１フレーム部材と第２フレーム部材が連結でき、その連結作業の簡素化されて製造コストの削減が期待できる。
【００２０】
更に、第２フレーム部材とプレートを溶接結合にあたり、互いに嵌合した第２フレーム部材の基端部の外周面とプレートの開口部の内周面とを第２フレーム部材の端面側から溶接結合することによって、溶接結合に伴って形成される剛性強度の低下する範囲がプレートによって補剛されて実質的に第２フレーム部材の全範囲に亘って剛性低下の発生が阻止できる。従って、衝突等によって第２フレーム部材に衝撃荷重等の外力が軸方向に作用したときには、第２フレーム部材に結合されたプレートの基端側面が第１フレーム部材に当接して強固に受け止められて支持され、第２フレーム部材の湾曲或いは折曲変形が回避乃至抑制されて第２フレーム部材の先端側から漸次連続的に座屈変形して効率的に衝撃荷重を吸収する軸圧破壊が確保でき、効率的な衝撃荷重の吸収特性が得られる。
【００２１】
請求項２の発明によると、第２フレーム部材とプレートとの溶接結合に伴う第２フレーム部材に形成される熱影響部の範囲を第２部材の端面からプレートの厚さ範囲内に設定することでより確実に熱影響部によって剛性強度の低下する範囲がプレートによって補剛される。
【００２２】
請求項３の発明によると、第１フレーム部材と第２フレーム部材を異種金属材料によって形成する車体フレームにおいて、第２フレーム部材とプレートと結合部材を同一金属系材料によって形成することによって、第２フレーム部材、プレート、結合部材の溶接性が確保できる。
【００２３】
請求項４の発明によると、強度、成形性、溶接性及びコストに優れた鉄系材料で第１フレーム部材を形成し、軽量で塑性変形による衝撃吸収性に優れたアルミニウム系材料によって第２フレーム部材を形成することによって、衝突や接触時の衝撃吸収特性に優れ、軽量で製造コストが抑制できる車体フレームが得られる。
【００２４】
請求項５の発明によると、第２フレーム部材の端面と結合部材の端面を当接して、互いに当接する端面を溶接結合することによって、溶接結合に伴う剛性強度が低下する範囲がプレートによって補剛される範囲とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下本発明による車体フレーム構造の実施の形態を、フロントサイドフレームを例に図を参照して説明する。
【００２６】
図１は自動車の車体前部の概要を示す斜視図であり、図２は図１のＡ部分解斜視図である。
【００２７】
車体１の前部分は、図１に要部を示すように車幅方向に延在するトーボード２によって車室ＲとエンジンルームＥとに区画され、後部がトーボード２の下部から図示しないフロアパネルの下面に亘って取り付けられてエンジンルームＥの両側に沿って車体前方方向Ｆに延在する左右一対の車体フレームであるフロントサイドフレーム１０と、トーボード２の上部から車体前方方向Ｆに延在する左右一対のフロントアッパフレーム３を備え、フロントサイドフレーム１０とフロントアッパフレーム３との間にフロントサスペンション用のストラットタワー５が組み付けられている。
【００２８】
フロントサイドフレーム１０は、図２に図１のＡ部の拡大分解斜視図を示すように、後部がトーボード２の下部からフロアパネルの下面に亘って取り付けられて車体前方方向Ｆに延在する鉄系材料の第１フレーム部材である後部フレーム部材１１と、この後部フレーム部材１１の端部に連結されて車体前方方向Ｆに延在するアルミニウム系材料の第２フレーム部材である前部フレーム部材２１によって構成されている。
【００２９】
後部フレーム部材１１は、図２に示すように内側壁１３の上縁及び下縁からそれぞれ車幅方向外方に上側壁１４と下側壁１５が折曲形成された断面略コ字状で車体前後方向に連続するインナパネル１２と、外側壁１７の上縁及び下縁からそれぞれ車幅方向内方に上側壁１８と下側壁１９が折曲形成された断面略コ字状で車体前後方向に連続するアウタパネル１６を有し、インナパネル１２及びアウタパネル１６の各上側壁１４及び１８の縁部に形成された上側フランジ１４ａと１８ａを結合すると共に各下側壁１５、１９の縁部に形成された下側フランジ１５ａと１９ａが結合されて車体前後方向に延在する中空部２０を有する矩形の閉断面形状に形成されている。
【００３０】
更に、インナパネル１２の内側壁１３の前端部に一対の取付孔１３ａと１３ｂが上下に離間して穿設されている。同様に、この取付孔１３ａ及び１３ｂに対向してアウタパネル１６の外側壁１７の前端部に一対の取付孔１７ａと１７ｂが穿設されている。
【００３１】
一方、前部フレーム部材２１は、図２に示すように、対向する内側壁２２と外側壁２３、及び内側壁２２と外側壁２３の上端及び下端をそれぞれ連結する上側壁２４と下側壁２５を有する断面略矩形で、かつ内部を内側壁２２と外側壁２３の中央部間を連結する隔壁２６によって上部空間部２７と下部空間部２８に区画し車体前後方向に延在する断面略日字状の押出材によって形成されている。
【００３２】
前部フレーム部材２１の基端部に、アルミニウム系材料のプレート３１が嵌合してフランジ状に溶接結合されると共に、後部フレーム部材１１の中空部２０に嵌入してボルト４０によって結合され結合部材３５が結合されている。
【００３３】
図３は、前部フレーム部材２１とプレート３１及び結合部材３５の結合工程の説明図である。
【００３４】
図３（ａ）に示すようにプレート３１は、先端側面３２及び基端側面３３を有して厚さｔが例えば６〜７ｍｍの矩形板状で、その中央部に前部フレーム部材２１の基端部における内側壁２２、上側壁２４、外側壁２３及び下側壁２５の各外面２２ａ、２４ａ、２３ａ、２５ａに当接する内周面３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄを有する略矩形の開口部３４が開口している。
【００３５】
結合部材３５は、内側壁３６、外側壁３７、内側壁３６と外側壁３７の上端間及び下端間に掛け渡された上側壁３８及び下側壁３９によって形成された車体前後方向に延在する矩形の閉断面形状に形成されている。さらに、内側壁３６及び外側壁３７には後部フレーム部材１１の内側壁１３及び外側壁１７に穿設された取付孔１３ａ、１３ｂと１７ａ、１７ｂにそれぞれ対応するねじ孔３６ａ、３６ｂと３７ａ、３７ｂが穿設されている。
【００３６】
更に、結合部材３５の内側壁３６、外側壁３７、上側壁３８、下側壁３９の端面３６ｃ、３７ｃ、３８ｃ、３９ｃがそれぞれ、前部フレーム部材２１の内側壁２２、外側壁２３、上側壁２４、下側壁２５の端面２２ｃ、２３ｃ、２４ｃ、２５ｃに当接可能に形成されている。
【００３７】
このように形成された前部フレーム部材２１とプレート３１は、図３（ｂ）に示すように、前部フレーム部材２１の基端部をプレート３１の開口部３４に、内側壁２２の端面２２ｃ、外側壁２３の端面２３ｃ、上側壁２４の端面２４ｃ、下側壁２５の端面２５ｃがそれぞれプレート３１の基端側面３３と同一位置、即ち面一になるまで挿入する。この挿入によって、前部フレーム部材２１の内側壁２２、上側壁２４、外側壁２３、下側壁２５の各外周面２２ａ、２４ａ、２３ａ、２５ａがそれぞれプレート３１の内周面３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄが互いに当接して前部フレーム部材２１の基端部とプレート３１が嵌合する。
【００３８】
互いに嵌合した前部フレーム部材２１とプレート３１は、図３（ｃ）及び図４に断面図を示し、かつ図３（ｃ）及び図４に矢印で示すようにプレート３１の基端側面３３及び前部フレーム部材２１の端面２２ｃ、２３ｃ、２４ｃ、２５ｃ側から、互いに当接する前部フレーム部材２１の内側壁２２の外周面２２ａとプレート３１の内周面３４ａと間を溶接結合する。同様に、上側壁２４の外周面２４ａと内周面３４ｂの間、外側壁２３の外面２３ａと内周面３４ｃの間、下側壁２５の外周面２５ａと内周面３４ｄとの間を互いに溶接結合して前部フレーム部材２１にプレート３１を結合する。
【００３９】
この前部フレーム部材２１とプレート３１の溶接結合は、前部フレーム部材２１の端面２２ｃ、２３ｃ、２４ｃ、２５ｃ側、即ちプレート３１の基端側面３３側から溶接結合することによって、溶接熱及び冷却速度などの影響によって前部フレーム部材２１に形成される熱影響部の範囲Ｌ１は、図４に示すように端面２２ｃ、２３ｃ、２４ｃ、２５ｃからプレート３１の厚さｔの範囲内に設定される。しかもこの熱影響部によって軟化して剛性強度の低下する範囲はプレート３１によって補剛されて実質的に前部フレーム部材２１の全範囲に亘って剛性低下が阻止される。
【００４０】
更に、プレート３１が結合された前部フレーム部材２１の前部フレーム部材２１の内側壁２２、外側壁２３、上側壁２４、外側壁２５の端面２２ｃ、２３ｃ、２４ｃ、２５ｃに、それぞれ結合部材３６の内側壁３６、外側壁３７、上側壁３８及び外側壁３７の端面３６ｃ、３７ｃ、３８ｃ、３９ｃを当接させて、この互いに当接する端面２２ｃと３６ｃ、２３ｃと３７ｃ、２４ｃと３８ｃ、２５ｃと２９ｃを前部フレーム部材２１及び結合部材３６の内周側から溶接結合する。
【００４１】
この溶接結合においても前部フレーム部材２１と結合部材３６との溶接結合は、図５に要部断面図を示すように前端フレーム部材２１と結合部材３６の各端面２２ｃと３６ｃ、２３ｃと３７ｃ、２４ｃと３８ｃ、２５ｃと２９ｃ間を溶接結合することから、この溶接結合よる熱影響部の範囲Ｌ２は前部フレーム部材２１から結合部材３５に亘るが、前部フレーム部材２１においてはプレート３１の厚さｔの範囲に設定される。一方、結合部材３６における熱的影響部の範囲は後述するが後部フレーム部材１１の中空部２０内に嵌入されて後部フレーム部材１１によって補剛されて実質的に前部フレーム部材２１の剛性に影響することはない。
【００４２】
更に、前部フレーム部材２１、プレート３１及び結合部材３６の表面に電着塗装等により絶縁被膜を形成する等の絶縁処理を施して、後部フレーム部材１１等の鉄系材料との間で発生することが懸念される電気化学的腐食、いわゆる電食の発生を抑制することが好ましい。
【００４３】
プレート３１及び結合部材３５が結合された前部フレーム部材２１は、結合部３５を後部フレーム部材１１の中空部２０に挿入してプレート３１の基端側面３３をインナパネル１２の端縁１２ｃ及びアウタパネル１６の端縁１６ｃに当接或いは対向させる。
【００４４】
これにより、結合部材３５の内側壁３６、外側壁３７、上側壁３８、下側壁３９がそれぞれインナパネル１２の内側壁１３、アウタパネル１６の外側壁１７、インナパネル１２及びアウタパネル１６の上側壁１４、１８及び下側壁１５、１９に当接して後部フレーム部材１１の中空部２０に嵌合すると共に、後部フレーム部材１１の内側壁１３に穿設された取付孔１３ａ、１３ｂと結合部材３５の内壁部３６に形成されたねじ孔３６ａ、３６ｂとが位置合わせされ、同様に外側壁１７に穿設された取付孔１７ａ、１７ｂとねじ孔３７ａ、３７ｂが位置合わせされる。
【００４５】
この位置決めされた取付孔１３ａ、１３ｂから挿入してねじ穴３６ａ、３６ｂに螺合するボルト４０によって重ね合わされた後部フレーム部材１１の内側壁１３と結合部材３１の内側壁３２を結合する。同様に、取付孔１７ａ、１７ｂから挿入してねじ穴３７ａ、３７ｂに螺合するボルト４０によって重ね合わされた後部フレーム部材１１の外側壁１７と結合部材３１の外側壁３７を結合して後部フレーム部材１１と前部フレーム部材２１を連結してフロントサイドフレーム１０が形成される。
【００４６】
このように鉄系材料の後部フレーム部材１１とアルミニウム系材料の前部フレーム部材２１を連結してフロントサイドフレーム１０を形成するにあたり、予め前部フレーム部材２１に結合部となるアルミニウム系材料のプレート３１及び結合部材３５を溶接結合することによって、構成部品点数の削減が得られると共に結合部材３５と後部フレーム部材１１をボルト結合することによって後部フレーム部材１１と前部フレーム部材２１が連結できてその連結作業の簡素化が得られ、製造コストの削減が期待できる。また、この前部フレーム部材２１と、プレート３１と、結合部材３５の溶接結合は、共にアルミニウム系材料で形成されることから、良好な溶接性が得られる。
【００４７】
更に、前部フレーム部材２１とプレート３１の溶接結合にあたり、前部フレーム部材２１の後端部をプレート３１の開口部３４に挿入して嵌合させ前部フレーム部材２１の端面２２ｃ、２３ｃ、２４ｃ、２４ｃ側から、互いに当接する前部フレーム部材２１の内側壁２２の外周面２２ａとプレート３１の内周面３４ａ、上側壁２４の外面２４ａと内周面３４ｂ、外側壁２３の外周面２３ａと内周面３４ｃ、下側壁２５の外周面２５ａと内周面３４ｄを溶接結合することから、前部フレーム部材２１に形成される熱影響部の範囲Ｌ１が端面２２ｃ、２３ｃ、２４ｃ、２５ｃからプレート３１の厚さｔの範囲内に設定されて、熱影響部によって軟化して剛性強度の低下する範囲はプレート３１によって補剛されて実質的に前部フレーム部材２１の全範囲に亘って剛性低下の発生は阻止できる。
【００４８】
従って、衝突等によって前部フレーム部材２１に車体前方方向から軸方向の衝撃荷重等の外力が作用したときには、前部フレーム部材２１に結合されたプレート３１の基端側面３３が剛性に優れた鉄系材料によって形成された後部フレーム部材１１のインナパネル１２及びアウタパネル１６の端縁１２ｃ、１６ｃに当接して強固に受け止められて支持され、かつ前部フレーム部材２１は全範囲に亘って実質的な剛性低下が防止されることから、中空状に形成された前部フレーム部材２１の湾曲或いは折曲変形が回避乃至抑制されて前部フレーム部材２１の先端側から漸次連続的に座屈変形して効率的に衝撃荷重を吸収する軸圧破壊が確保でき、効率的な衝撃荷重の吸収特性が得られる。
【００４９】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態では断面略矩形で延在する後部フレーム部材１１と断面略矩形で延在する前部フレーム部材２１を連結してフロントサイドフレーム１０を構成する場合を例に説明したが、後部フレーム部材１１及び前部フレーム部材２１の断面形状は矩形に限らず六角形等他の多角形状の後部フレーム部材１１及び前部フレーム部材２１に変更することもできる。また、上記実施の形態ではフロントサイドフレーム１０を例に説明したが、リヤサイドフレームやフロントアッパサイドフレーム等他の車体フレームに適用することもできる。更に、鉄系材料とアルミニウム系材料のフレーム部材を連結する場合例に説明したが、他の異種金属材料によるフレーム部材を連結することもできる。更に、同一金属材材料のフレーム部材を連結して構成される車体フレーム構造に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明による実施の形態の概要を示す車体前部の斜視図である。
【図２】図１のＡ部の拡大分解斜視図である。
【図３】前部フレーム部材とプレート及び結合部材の結合工程の説明図である。
【図４】要部断面図である。
【図５】要部断面図である。
【図６】従来の前部フレーム部材と後部フレーム部材の連結を説明する図である。
【図７】前部フレーム部材とプレート及び結合部材の結合工程の説明図である。
【符号の説明】
【００５１】
１      車体
１０    フロントサイドフレーム（車体フレーム）
１１    後部フレーム部材
１２    インナパネル
１２ａ  端縁
１３    内側壁
１３ａ、１３ｂ、１７ａ、１７ｂ    取付孔
１４    上側壁
１５    下側壁
１６    アウタパネル
１６ａ  端縁
１７    外側壁
１８    上側壁
１９    下側壁
２０    中空部
２１    前部フレーム部材（第２フレーム部材）
２２    内側壁
２３    外側壁
２４    上側壁
２５    下側壁
２２ａ、２３ａ、２４ａ、２５ａ、  外周面
２２ｃ、２３ｃ、２４ｃ、２５ｃ    端面
２７    上部空間部
２８    下部空間部
３１    プレート
３２    先端側面
３３    基端側面
３４    開口部
３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄ    内周面
３５    結合部材
３６    内側壁
３７    外側壁
３６ｃ、３７ｃ、３８ｃ、３９ｃ  端面
３６ａ、３６ｂ、３７ａ、３７ｂ    ねじ穴
３８    上側壁
３９    上側壁
４０    ボルト
【図１】
2005219696.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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