(57)【要約】【課題】  衝突体への衝撃緩和性能を向上する。【解決手段】  エプロンアッパメンバアッパ２６にはブラケット３２を介してフェンダ１４が固定されている。ブラケット３２の下段部３６は上段部３４に較べて剛性が低く、衝突初期に、ブラケット３２の下段部３６が上段部３４より先に潰れることでフェンダ１４の見切り部１４Ａが車体鉛直下方に移動し、その後、上段部３４が潰れることでフェンダ１４の見切り部１４Ａの下方の縦壁部１４Ｂを倒すようになっている。【選択図】  図１
2005289173.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の構造部材にフェンダを取付ける車両用フェンダ構造において、
車体略上方からフェンダへの入力により潰れる、上下２段構造のブラケットを有し、上下２段の一方の段部は他方の段部に較べて剛性が低く潰れ易いと共に、変形前半で前記剛性が低い一方の段部は潰れることで前記フェンダの見切り部を車体鉛直下方に移動し、前記フェンダの見切り部とフードの見切り部との干渉を回避し、変形後半で前記剛性が高い他方の段部は潰れることで前記フェンダの見切り部の下方の縦壁部を倒すことを特徴とする車両用フェンダ構造。
【請求項２】
前記剛性が高い他方の段部は、車体略上方からフェンダへの入力により車幅方向斜め下方へ潰れることを特徴とする請求項１記載の車両用フェンダ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用フェンダ構造に関し、特に、自動車等の車両に適用される車両用フェンダ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両に適用される車両用フェンダ構造においては、フェンダを支持するブラケットにおいて、車幅方向に対向する連結壁に設けた曲げポイントにて車体上方からの入力を分散することでフェンダの潰れ方向を制御する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２８７６６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両用フェンダ構造では、車体略上方からフェンダへ衝突体が衝突した際に、フェンダの見切り部が、車幅方向に対して斜め下方へ向かって移動を開始する。この結果、衝突後、鉛直下方へ向って移動を開始するフードの車幅方向端部と接近し、両者が干渉することも考えられ、干渉した場合には変形荷重が大きくなる。従って、特許文献１の車両用フェンダ構造は、衝突体への衝撃緩和性能が低い。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、衝突体への衝撃緩和性能を向上できる車用フェンダ構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明は、車体の構造部材にフェンダを取付ける車両用フェンダ構造において、
車体略上方からフェンダへの入力により潰れる、上下２段構造のブラケットを有し、上下２段の一方の段部は他方の段部に較べて剛性が低く潰れ易いと共に、変形前半で前記剛性が低い一方の段部は潰れることで前記フェンダの見切り部を車体鉛直下方に移動し、前記フェンダの見切り部とフードの見切り部との干渉を回避し、変形後半で前記剛性が高い他方の段部は潰れることで前記フェンダの見切り部の下方の縦壁部を倒すことを特徴とする。
【０００６】
従って、衝突時の車体略上方から入力によって、先ずブラケットの剛性が低い一方の段部が潰れることで、フェンダの見切り部は車体鉛直下方に移動する。この結果、衝突後、鉛直下方へ向って移動を開始するフードの車幅方向端部に対して両者の間隔を一定に保持でき、両者の干渉を避けることがきる。このため、変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体への衝撃緩和性能を向上できる。一方、車体略上方から入力で、フェンダの変形量が大きくなると、ブラケットにおける剛性が高い他方の段部が潰れることでフェンダの見切り部の下方の縦壁部を倒すことができる。この結果、フェンダの縦壁部での軸圧壊による荷重増加を防ぐと共に車体下方へのフェンダの見切り部の変形量を確保できる。このため、衝突体への衝撃緩和性能を更に向上できる。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両用フェンダ構造において、前記剛性が高い他方の段部は、車体略上方からフェンダへの入力により車幅方向斜め下方へ潰れることを特徴とする。
【０００８】
従って、請求項１記載の内容に加えて、剛性が高い他方の段部は、車体略上方からフェンダへの入力により車幅方向斜め下方へ潰れる。この結果、フェンダの見切り部の下方の縦壁部を確実に倒すことができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明は、車体の構造部材にフェンダを取付ける車両用フェンダ構造において、車体略上方からフェンダへの入力により潰れる、上下２段構造のブラケットを有し、上下２段の一方の段部は他方の段部に較べて剛性が低く潰れ易いと共に、変形前半で剛性が低い一方の段部は潰れることでフェンダの見切り部を車体鉛直下方に移動し、フェンダの見切り部とフードの見切り部との干渉を回避し、変形後半で剛性が高い他方の段部は潰れることでフェンダの見切り部の下方の縦壁部を倒すため、衝突体への衝撃緩和性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両用フェンダ構造において、剛性が高い他方の段部は、車体略上方からフェンダへの入力により車幅方向斜め下方へ潰れるため、請求項１記載の効果に加えて、フェンダの見切り部の下方の縦壁部を確実に倒すことができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の車両用フェンダ構造の第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００１２】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１３】
図７に示される如く、本実施形態では、車体１０のフード１８とフェンダ１４との境界１６が、フード１８の車幅方向両端部において、車体前後方向に沿って延びている。
【００１４】
図１に示される如く、フード１８は車両外側のフードアウタパネル１２と内側のフードインナパネル２０とで構成されている。フードアウタパネル１２の車幅方向外側部の下面側には、フードインナパネル２０が車体前後方向に沿って配設されている。フードインナパネル２０の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を上方へ向けた略ハット状とされており、開口部の車幅方向内側に突出形成された内側フランジ２０Ｂがフードアウタパネル１２の下面１２Ａに結合されている。また、フードインナパネル２０の開口部の車幅方向外側に突出形成された外側フランジ２０Ａには、フードアウタパネル１２の車幅方向外側縁部１２Ｂがヘミング加工によって固定されている。フードアウタパネル１２とフードインナパネル２０とで構成される閉断面部２１は、フード１８の骨格を構成している。
【００１５】
また、フード１８におけるヘミング部１８Ａの下方には、車体前後方向に沿って車体１０の構造部材としてのエプロンアッパメンバ２４が配設されており、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバ２４の上部を構成するエプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバ２４の下部を構成するエプロンアッパメンバロア２８とで構成されている。
【００１６】
エプロンアッパメンバアッパ２６は開口部を下方へ向けたコ字形状となっており、エプロンアッパメンバアッパ２６における車幅方向外側の縦壁部２６Ａの下端部には、車幅方向外側へ向けてフランジ２６Ｂが形成されている。一方、エプロンアッパメンバロア２８は断面Ｌ字状となっており、横壁部２８Ａの車幅方向外側端部２８Ｂと、エプロンアッパメンバアッパ２６のフランジ２６Ｂとが溶着されている。エプロンアッパメンバロア２８の横壁部２８Ａの車幅方向内側端部には、下方へ向かって縦壁部２８Ｃが形成されており、縦壁部２８Ｃには、エプロンアッパメンバアッパ２６における車幅方向内側の縦壁部２６Ｃの下端縁部２６Ｄが溶着されている。
【００１７】
従って、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバロア２８とで車体前後方向に延びる閉断面部３０を形成している。
【００１８】
図６に示される如く、エプロンアッパメンバアッパ２６には、車体前後方向に沿って所定の間隔でブラケット３２が配設されており、これらのブラケット３２を介してフェンダ１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に固定されている。
【００１９】
図１に示される如く、ブラケット３２は上下２段構造とされており、上下２段の一方である上段部３４は、車体前方から見た断面形状（正面視）が、開口部を車幅方向外側斜め下方へ向けたコ字形状とされており、車幅方向において対向する平行な２つの縦壁部３４Ａ、３４Ｂを備えている。上段部３４における車幅方向外側の縦壁部（以後、外側縦壁部という）３４Ａは、車体前方から見て、車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって傾斜しており、車幅方向内側の縦壁部（以後、内側縦壁部という）３４Ｂも、車体前方から見て、車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって傾斜している。
【００２０】
従って、上段部３４に車体上方側から車体下方側へ向かって所定値以上の荷重が作用した場合には、図４に示される如く、外側縦壁部３４Ａと内側縦壁部３４Ｂとが車幅方向内側斜め下方（図４の矢印Ｂ）に倒れ、上段部３４の上壁部３４Ｃが車幅方向内側斜め下方（図４の矢印Ｂ）へ移動するようになっている。
【００２１】
また、ブラケット３２の上下２段の他方である下段部３６は、車幅方向において対向する２つの縦壁部３６Ａ、３６Ｂを備えている。車幅方向外側の縦壁部（以後、外側縦壁部という）３６Ａは、車体前方から見て、車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１を有する。一方、車幅方向内側の縦壁部（以後、内側縦壁部という）３６Ｂは、車体前方から見て、車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、車幅方向において曲げポイントＰ１と対向するように曲げポイントＰ２を有する。
【００２２】
従って、下段部３６に車体上方側から車体下方側へ向かって所定値以上の荷重が作用した場合には、図２に示される如く、外側縦壁部３６Ａと内側縦壁部３６Ｂとが曲げポイントＰ１、Ｐ２を折れ線として下方へ折れるようになっている。また、曲げポイントＰ１、Ｐ２をそれぞれの縦壁部３６Ａ、３６Ｂの上下方向中心に設定することで、縦壁部３６Ａ、３６Ｂを折り畳むことができる。
【００２３】
下段部３６の外側縦壁部３６Ａの下端部には、車幅方向外側に向かってフランジ３６Ｃが形成されており、このフランジ３６Ｃがエプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに溶着されている。また、下段部３６の内側縦壁部３６Ｂの下端部には、車幅方向内側に向かってフランジ３６Ｄが形成されており、このフランジ３６Ｄがエプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに溶着されている。
【００２４】
また、上段部３４の板厚Ｍ１に比べてブラケット３２の下段部３６の板厚Ｍ２は薄くなっており、ブラケット３２の下段部３６は上段部３４に較べて剛性が低く潰れ易くなっている。
【００２５】
ブラケット３２の上段部３４と下段部３６は一体構造となっており、ブラケット３２における上段部３４の外側縦壁部３４Ａの下端部に下段部３６の外側縦壁部３６Ａの上端部が、ブラケット３２における上段部３４の内側縦壁部３４Ｂの下端部に下段部３６の内側縦壁部３６Ｂの上端部が、それぞれ連結されている。また、上段部３４の外側縦壁部３４Ａの上端部と、上段部３４の内側縦壁部３４Ｂの上端部とは、上壁部３４Ｃによって連結されている。この上壁部３４Ｃには、取付孔４０が穿設されており、上壁部３４Ｃの下面には、取付孔４０と同軸的にウエルドナット４２が配設されている。
【００２６】
フード１８におけるヘミング部１８Ａに対向しているフェンダ１４の見切り部（車幅方向内側縁部）１４Ａは、下方に向かって屈曲されており、上下方向に伸びる縦壁部１４Ｂが形成されている。この縦壁部１４Ｂの下端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ１４Ｃが形成されており、フランジ１４Ｃには、車体前後方向に所定の間隔で取付孔３８が穿設されている。
【００２７】
なお、フェンダ１４からブラケット３２が受ける鉛直下向きの荷重Ｆの入力点Ｐは、ブラケット３２の下段部３６の外側縦壁部３６Ａと内側縦壁部３６Ｂとの対称軸Ｑ上に配置されている。即ち、フェンダ１４の縦壁部１４Ｂはブラケット３２の下段部３６の外側縦壁部３６Ａと内側縦壁部３６Ｂとの対称軸Ｑ上に配置されており、フェンダ１４からブラケット３２が受ける鉛直下向きの荷重Ｆによってブラケット３２の下段部３６が確実に鉛直下向きに潰れるようになっている。
【００２８】
フェンダ１４の取付孔３８と、ブラケット３２の上段部３４における上壁部３４Ｃの取付孔４０には、ボルト５０が上方から挿入されており、このボルト５０をナット４２に締め込むことによって、フェンダ１４におけるフランジ１４Ｃが、ブラケット３２の上段部３４における上壁部３４Ｃに固定されている。
【００２９】
従って、本実施形態では、ブラケット３２の下段部３６が上段部３４に較べて剛性が低く潰れ易いため、衝突体Ｋが衝突した場合に、衝突初期に、図２及び図３に示される如く、ブラケット３２の下段部３６が上段部３４より先に潰れることでフェンダ１４の見切り部１４Ａが車体鉛直下方（矢印Ａ方向）に移動すると共に、その後、図４及び図５に示される如く、ブラケット３２の上段部３４が潰れることでフェンダ１４の見切り部１４Ａの下方の縦壁部１４Ｂを車幅方向内側斜め下方（矢印Ｂ）へ引き込むようになっている。
【００３０】
また、ボルト５０と内壁部３４Ｂが干渉する際に荷重が増加する場合がある。その場合には、図１３及び図１４に示される如く、車体前後方向にボルト５０の逃げ穴５１を設定する。
【００３１】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００３２】
本実施形態では、図２に示される如く、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｋが衝突して、略車体上方から略車体下方へ向けて、フード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４の見切り部１４Ａに荷重Ｆが作用した場合には、フード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４の見切り部１４Ａとが下方へ変形する。
【００３３】
この際、本実施形態では、フェンダ１４の見切り部１４Ａを支持するブラケット３２の下段部３６が上段部３４に較べて剛性が低く潰れ易いため、衝突初期に、図２及び図３に示される如く、ブラケット３２の下段部３６が上段部３４より先に潰れることでフェンダ１４の見切り部１４Ａが車体鉛直下方（図２、図３の矢印Ａ方向）へ移動する。
【００３４】
また、本実施形態では、図１に示される如く、フェンダ１４の縦壁部１４Ｂがブラケット３２の下段部３６の外側縦壁部３６Ａと内側縦壁部３６Ｂとの対称軸Ｑ上に配置されているため、フェンダ１４からブラケット３２が受ける鉛直下向きの荷重Ｆによってブラケット３２の下段部３６が確実に鉛直下方（図２、図３の矢印Ａ方向）へ潰れる。
【００３５】
この結果、衝突体Ｋの衝突後に、鉛直下方へ向って移動を開始するフード１８のヘミング部１８Ａに対して、フェンダ１４の見切り部１４Ａとフード１８のヘミング部１８Ａとの間隔を一定に保持でき、両者の干渉を避けることがきる。このため、変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体Ｋへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００３６】
一方、車体略上方からの入力で、フェンダ１４の見切り部１４Ａの車体鉛直下方への変形量が更に大きくなると、ブラケット３２における剛性が高い上段部３４が潰れる。この際、ブラケット３２の上段部３４の外側縦壁部３４Ａと内側縦壁部３４Ｂが車体前方から見て車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって傾斜しているため、図４及び図５に示される如く、外側縦壁部３４Ａと内側縦壁部３４Ｂとが車幅方向内側斜め下方（図４、図５の矢印Ｂ方向）に倒れ、上段部３４の上壁部３４Ｃが車幅方向内側斜め下方（図４、図５の矢印Ｂ方向）へ移動する。
【００３７】
この結果、フェンダ１４の縦壁部１４Ｂを車幅方向内側斜め下方（図４、図５の矢印Ｂ方向）へ引き込むことができ、フェンダ１４の縦壁部１４Ｂの軸圧壊による荷重増加を防ぐと共に車体下方へのフェンダの見切り部１４Ａの変形量を確保できる。このため、衝突体Ｋへの衝撃緩和性能を更に向上できる。
【００３８】
なお、上記実施形態では、ブラケット３２の上段部３４の外側縦壁部３４Ａと内側縦壁部３４Ｂとを車体前方から見て車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって傾斜させたが、これに代えて、図８に示される如く、ブラケット３２の上段部３４の外側縦壁部３４Ａと内側縦壁部３４Ｂとを車体前方から見て車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かって傾斜させた構成としても良い。
【００３９】
また、上記実施形態では、ブラケット３２の上段部３４と下段部３６を一体構造としたが、これに代えて、図９に示される如く、板厚Ｍ１の厚い上段部３４と板厚Ｍ２の薄い下段部３６を別部材とし、ブラケット３２の下段部３６に外側縦壁部３６Ａの上端と内側縦壁部３６Ｂの上端とを連結する上壁部３６Ｅを設けると共に、ブラケット３２の上段部３４の外側縦壁部３４Ａにおける下端部３４Ｄを下段部３６の外側縦壁部３６Ａにおける上端部３６Ｆに溶着し、ブラケット３２の上段部３４の内側縦壁部３４Ｂにおける下端部３４Ｅを下段部３６の内側縦壁部３６Ｂにおける上端部３６Ｇに溶着した構成としても良い。
【００４０】
また、上記実施形態では、ブラケット３２の上段部３４の板厚Ｍ１に比べてブラケット３２の下段部３６の板厚Ｍ２を薄くすることで、ブラケット３２の下段部３６の剛性を上段部３４の剛性に較べて低くしたが、ブラケット３２の下段部３６の剛性を上段部３４の剛性に較べて低くする構成はこれに限定されず、他の構成としても良い。例えば、図１０に示される如く、ブラケット３２の下段部３６における外側縦壁部３６Ａと内側縦壁部３４Ｂとにスリット６０を形成することでブラケット３２の下段部３６の剛性を上段部３４の剛性に較べて低くした構成としても良い。
【００４１】
また、上記実施形態では、ブラケット３２の下段部３６を、車体前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲した外側縦壁部３６Ａと、車体前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲した内側縦壁部３６Ｂとで構成したが、これに代えて、図１１及び図１２に示される如く、ブラケット３２の下段部３６を、車体前方から見て車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲した２つの外側縦壁部３６Ａと、変形時に２つの外側縦壁部３６Ａと干渉しない部位において、車体前方から見て車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲した内側縦壁部３６Ｂとで構成し、２つの外側縦壁部３６Ａの全幅Ｗ１＋Ｗ１と内側縦壁部３６Ｂの幅Ｗ２（Ｗ１＋Ｗ１＝Ｗ２）を、ブラケット３２の上段部３４における外側縦壁部３４Ａと内側縦壁部３４Ｂの各幅Ｗ３より小さくすることで、ブラケット３２の下段部３６の剛性を上段部３４の剛性に較べて低くした構成としても良い。
【００４２】
次に、本発明の車両用フェンダ構造の第２実施形態を図１５に従って説明する。
【００４３】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４４】
図１５に示される如く、本実施形態では、ブラケット３２は上下２段構造とされており、上下２段の一方である上段部６２は、車幅方向において対向する２つの縦壁部６２Ａ、６２Ｂを備えている。車幅方向外側の縦壁部（以後、外側縦壁部という）６２Ａは、車体前方から見て、車幅方向外側へ突出するく字状に屈曲しており、曲げポイントＰ１を有する。一方、車幅方向内側の縦壁部（以後、内側縦壁部という）６２Ｂは、車体前方から見て、車幅方向内側へ突出するく字状に屈曲しており、車幅方向において曲げポイントＰ１と対向するように曲げポイントＰ２を有する。
【００４５】
従って、上段部６２に車体上方側から車体下方側へ向かって所定値以上の荷重が作用した場合には、外側縦壁部６２Ａと内側縦壁部６２Ｂとが曲げポイントＰ１、Ｐ２を折れ線として折れ、上段部６２の上壁部６２Ｃが車体鉛直下方（図１５の矢印Ａ方向）へ移動するようになっている。
【００４６】
また、上下２段の他方である下段部６４は、車幅方向において対向する平行な２つの縦壁部６４Ａ、６４Ｂを備えており、車幅方向外側の縦壁部（以後、外側縦壁部という）６４Ａは、車体前方から見て、車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって傾斜している。また、車幅方向内側の縦壁部（以後、内側縦壁部という）６４Ｂも、車体前方から見て、車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって傾斜しており、外側縦壁部６４Ａと平行になっている。
【００４７】
従って、下段部６４に車体上方側から車体下方側へ向かって所定値以上の荷重が作用した場合には、外側縦壁部６４Ａと内側縦壁部６４Ｂとが車幅方向内側斜め下方（図１５の矢印Ｂ方向）に倒れようになっている。
【００４８】
下段部６４の外側縦壁部６４Ａの下端部には、車幅方向外側に向かってフランジ６４Ｃが形成されており、このフランジ６４Ｃがエプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに溶着されている。また、下段部６４の内側縦壁部６４Ｂの下端部には、車幅方向内側に向かってフランジ６４Ｄが形成されており、このフランジ６４Ｄがエプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６Ｅに溶着されている。
【００４９】
また、ブラケット３２の下段部６４の板厚Ｍ１に比べてブラケット３２の上段部６２の板厚Ｍ２は薄くなっており、ブラケット３２の上段部６２は下段部６４に較べて剛性が低く潰れ易くなっている。
【００５０】
ブラケット３２の上段部６２と下段部６４は一体構造となっており、ブラケット３２における上段部６２の外側縦壁部６２Ａの下端部に下段部６４の外側縦壁部６４Ａの上端部が、ブラケット３２における上段部６２の内側縦壁部６２Ｂの下端部に下段部６４の内側縦壁部６４Ｂの上端部が、それぞれ連結されている。また、上段部６２の外側縦壁部６２Ａの上端部と、上段部６２の内側縦壁部６２Ｂの上端部とは、上壁部６２Ｃによって連結されている。この上壁部６２Ｃには、取付孔４０が穿設されており、上壁部６２Ｃの下面には、取付孔４０と同軸的にウエルドナット４２が配設されている。
【００５１】
フード１８におけるヘミング部１８Ａに対向しているフェンダ１４の見切り部（車幅方向内側縁部）１４Ａは、下方に向かって屈曲されており、上下方向に伸びる縦壁部１４Ｂが形成されている。この縦壁部１４Ｂの下端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ１４Ｃが形成されており、フランジ１４Ｃには、車体前後方向に所定の間隔で取付孔３８が穿設されている。
【００５２】
フェンダ１４の取付孔３８と、ブラケット３２の上段部６２における上壁部６２Ｃの取付孔４０には、ボルト５０が上方から挿入されており、このボルト５０をナット４２に締め込むことによって、フェンダ１４におけるフランジ１４Ｃが、ブラケット３２の上段部６２における上壁部６２Ｃに固定されている。
【００５３】
従って、本実施形態では、ブラケット３２の上段部６２が下段部６４に較べて剛性が低く潰れ易いため、衝突体が衝突した場合に、衝突初期に、ブラケット３２の上段部６２が下段部６４より先に潰れることでフェンダ１４の見切り部１４Ａが車体鉛直下方（図１５の矢印Ａ方向）に移動すると共に、その後、ブラケット３２の下段部６４が潰れることでフェンダ１４の見切り部１４Ａの下方の縦壁部１４Ｂを車幅方向内側斜め下方（図４の矢印Ｂ）へ引き込むようになっている。
【００５４】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００５５】
本実施形態では、フード１８とフェンダ１４との境界１６に衝突体Ｋが衝突して、略上方から略下方へ向けて、フード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４の見切り部１４Ａに荷重Ｆが作用した場合には、フード１８のヘミング部１８Ａとフェンダ１４の見切り部１４Ａとが下方へ変形する。
【００５６】
この際、本実施形態では、フェンダ１４の見切り部１４Ａを支持するブラケット３２の上段部６２が下段部６４に較べて剛性が低く潰れ易いため、衝突初期に、ブラケット３２の上段部６２が下段部６４より先に潰れることでフェンダ１４の見切り部１４Ａが車体鉛直下方（図１５の矢印Ａ方向）に移動する。
【００５７】
この結果、衝突体Ｋの衝突後に、鉛直下方へ向って移動を開始するフード１８のヘミング部１８Ａに対して、フェンダ１４の見切り部１４Ａとフード１８のヘミング部１８Ａとの間隔を一定に保持でき、両者の干渉を避けることがきる。このため、変形荷重が増加するのを抑制でき、衝突体Ｋへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００５８】
一方、車体略上方から入力で、フェンダ１４の見切り部１４Ａの車体鉛直下方への変形量が大きくなると、ブラケット３２における剛性が高い下段部６４が潰れる。この際、ブラケット３２の下段部６４の外側縦壁部６４Ａと内側縦壁部６４Ｂが車体前方から見て車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって傾斜しているため、外側縦壁部６４Ａと内側縦壁部６４Ｂとが車幅方向内側斜め下方（図１５の矢印Ｂ方向）に倒れ、下段部３４の上壁部３４Ｃが車幅方向内側斜め下方（図１５の矢印Ｂ方向）へ移動する。
【００５９】
この結果、フェンダ１４の見切り部１４Ａの下方の縦壁部１４Ｂを倒すことができ、フェンダ１４の縦壁部１４Ｂの軸圧壊による荷重増加を防ぐと共に車体下方へのフェンダの見切り部１４Ａの変形量を確保できる。このため、衝突体Ｋへの衝撃緩和性能を更に向上できる。
【００６０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】図７の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用フェンダ構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用フェンダ構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用フェンダ構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車両用フェンダ構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車両用フェンダ構造の一部を示す車体斜め前方内側から見た拡大斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る車両用フェンダ構造が適用された車体を示す斜め前方から見た斜視図である。
【図８】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用フェンダ構造を示す図１に対応する断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用フェンダ構造を示す図１に対応する断面図である。
【図１０】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用フェンダ構造のブラケットを示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図１１】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用フェンダ構造のブラケットを示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。
【図１２】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用フェンダ構造のブラケットを示す断面図である。
【図１３】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用フェンダ構造のブラケットを示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図１４】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用フェンダ構造のブラケットを示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図１５】本発明の第２実施形態に係る車両用フェンダ構造を示す図１に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１４    フェンダ
１４Ａ    フェンダの見切り部
１８    フード
１８Ａ    フードのヘミング部
２４    エプロンアッパメンバ（構造部材）
３２    ブラケット
３４    ブラケットの上段部
３６    ブラケットの下段部
６０    スリット
６２    ブラケットの上段部
６４    ブラケットの下段部
【図１】
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【図２】
2005289173.tif 000004
【図３】
2005289173.tif 000005
【図４】
2005289173.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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