(57)【要約】【課題】  側方からの荷重入力を効率良く分散してピラー部材の局部的な曲げ変形を抑え、キャビン内への進入抑制効果を高めることができる車体構造の提供を図る。【解決手段】  ピラー部材８およびルーフ，フロアクロスメンバ１０，１１を車体前後方向の略同位置に配置し、ピラー部材８を車幅方向外方に向けて全体的に湾曲し、その頂部Ｔ付近にピラー部材８の外側壁よりも内側壁の剛性を高くする中央部剛性調整部２０を設けて、側突荷重入力時に頂部Ｔが開き変形するのを抑制し、ピラー部材８の下部の内側壁に下部応力集中部２１を設けて、下部コーナー部分下側の下方への変位を促進し、頂部Ｔよりも上方部分の外側壁に上部応力集中部２２を設けて、頂部Ｔよりも上方部分を入力方向に変位させ、ピラー部材８の上部にピラー部材８の外側壁よりも内側壁の剛性を高くする上部剛性調整部２３を設けて、上部湾曲部分の折れ変形を効果的に抑止する。【選択図】      図２
2005225320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフ部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のルーフサイドレールと、
これら左右１対のルーフサイドレールを車幅方向に連結するルーフクロスメンバと、
フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシルと、
これら左右１対のサイドシルを車幅方向に連結するフロアクロスメンバと、
車体上下方向に対向したルーフサイドレールとサイドシルとを連結するピラー部材と、を備えた車体構造であって、
ルーフクロスメンバとピラー部材とフロアクロスメンバとを車体前後方向の略同位置に配置して、それぞれを平面視で車幅方向に連続させるとともに、
ピラー部材を車幅方向外方に向けて全体的に湾曲し、最も外方に突出する頂部をピラー部材の上下略中央部分に設定し、
ピラー部材の頂部付近に、ピラー部材の外側壁よりも内側壁の剛性を高くする中央部剛性調整部を設け、
ピラー部材の下部の内側壁に下部応力集中部を設けるとともに、頂部よりも上方部分の外側壁に上部応力集中部を設け、
ピラー部材の上部に、ピラー部材の外側壁よりも内側壁の剛性を高くする上部剛性調整部を設けたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
中央部剛性調整部、下部応力集中部、上部応力集中部および上部剛性調整部は、ピラー部材を中空状の閉断面に形成して、その周壁の一部を形状変化させて剛性を車幅方向内外で異ならせた形状変化構造であることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
中央部剛性調整部、下部応力集中部、上部応力集中部および上部剛性調整部は、ピラー部材を中空状の閉断面に形成して、その周壁の一部を肉厚変化させて剛性を車幅方向内外で異ならせた肉厚変化構造であることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項４】
中央部剛性調整部、下部応力集中部、上部応力集中部および上部剛性調整部は、ピラー部材を中空状の閉断面に形成して、その周壁の一部に補強材を設けて剛性を車幅方向内外で異ならせた補強材付設構造であることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項５】
ピラー部材の頂部付近の車幅方向外側壁と車幅方向内側壁との間に中央部荷重伝達経路を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項６】
ピラー部材の上部の車幅方向外側壁と車幅方向内側壁との間に上部荷重伝達経路を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体構造としては、インナーパネルとアウターパネルを結合してサイドボディを構成し、このサイドボディのピラー部およびサイドシル部にそれぞれを補強するためのリーンフォースメントを内装し、更に、サイドボディにピラー部およびサイドシル部に亘って補強する補強部材を内装し、この補強部材の下端部をサイドシル部補強用のリーンフォースメントに結合し、かつ、上端部を前記インナーパネルに結合するとともに、この補強部材の途中をピラー部補強用のリーンフォースメントに結合したものが知られている。
【特許文献１】特開２０００−２４７２５８号公報（第３頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車体構造にあっては、ピラー部およびサイドシル部に亘って内装した補強部材によってピラーの耐力や結合強度を高める構造であるが、側面衝突時にあって車体側面に衝突荷重が入力した場合、ピラーが荷重入力方向に対して略垂直に配置されているため、入力荷重を上下に分散させる機能は少なく、また、前記補強部材は軸方向入力の反力アップは期待できるが、横方向入力による曲げ変形に対する反力は充分に大きくないため、衝突初期の反力向上は期待できない。
【０００４】
従って、側面衝突時に車体側面から衝突荷重が入力する場合、上下方向に荷重を分散することができず、センターピラーの局部的な曲げ変形により、キャビン内への進入量が増大する可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は側方からの荷重入力を効率良く分散してピラー部材の局部的な曲げ変形を抑え、キャビン内への進入抑制効果を高めることができる車体構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、ルーフ部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のルーフサイドレールと、
これら左右１対のルーフサイドレールを車幅方向に連結するルーフクロスメンバと、
フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシルと、
これら左右１対のサイドシルを車幅方向に連結するフロアクロスメンバと、
車体上下方向に対向したルーフサイドレールとサイドシルとを連結するピラー部材と、を備えた車体構造であって、
ルーフクロスメンバとピラー部材とフロアクロスメンバとを車体前後方向の略同位置に配置して、それぞれを平面視で車幅方向に連続させるとともに、
ピラー部材を車幅方向外方に向けて全体的に湾曲し、最も外方に突出する頂部をピラー部材の上下略中央部分に設定し、
ピラー部材の頂部付近に、ピラー部材の外側壁よりも内側壁の剛性を高くする中央部剛性調整部を設け、
ピラー部材の下部の内側壁に下部応力集中部を設けるとともに、頂部よりも上方部分の外側壁に上部応力集中部を設け、
ピラー部材の上部に、ピラー部材の外側壁よりも内側壁の剛性を高くする上部剛性調整部を設けたことを最も主要な特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、側面衝突荷重はピラー部材の頂部に入力し、この入力した衝突荷重はピラー部材が車幅方向外方に向けて湾曲しているため、前記頂部からピラー部材の上下方向に軸力を発生する。
【０００８】
また、ルーフクロスメンバとピラー部材とフロアクロスメンバとを車体前後方向の略同位置に配置したので、前記ピラー部材の上下方向に発生した軸力はルーフサイドレールおよびサイドシルへは勿論、ルーフクロスメンバおよびフロアクロスメンバに伝達することができるため、衝突荷重を効率良く分散することができる。
【０００９】
そして、その荷重分散の過程において、ピラー部材の頂部付近に中央部剛性調整部を設けて、ピラー部材の外側壁よりも内側壁の剛性を高くしたので、荷重入力時に該頂部が開き変形するのを抑制して、車室内方への進入を防止しつつピラー部材に効率良く軸力を発生させることができる。
【００１０】
また、ピラー部材の下部の内側壁に下部応力集中部を設けたことにより、前記衝突荷重でピラー部材下部に下方への撓みを誘発し、ピラー部材がフロアクロスメンバに至る下部コーナー部分下側の下方への変位を促進し、前記頂部からピラー部材下部への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００１１】
更に、ピラー部材の頂部よりも上方部分の外側壁に上部応力集中部を設けたことにより、ピラー部材は頂部よりも下方部分を入力方向に変位させることができるため、この下方部分の湾曲度合いが小さくなり、前記下部応力集中部によるピラー部材下部の下方変位と相俟って頂部から下方部分への荷重伝達効率を向上することができる。
【００１２】
更にまた、ピラー部材の上部に、ピラー部材の外側壁よりも内側壁の剛性を高くする上部剛性調整部を設けたことにより、ピラー部材の上部湾曲部分の折れ変形を効果的に抑止することができる。
【００１３】
従って、ピラー部材は前記中央部剛性調整部、前記下部応力集中部、前記上部応力集中部および前記上部剛性調整部を設けたことにより、側面衝突荷重を効率良く分散してピラー部材の局部的な曲げ変形を抑え、キャビン内への進入抑制効果を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１５】
図１〜図８は本発明の車体構造の実施形態を示し、図１は本発明を適用した自動車を斜め前方から見た斜視図、図２は図１中Ａ部から横断したキャビン中央部骨格の要部斜視図、図３はキャビン中央部骨格の分解斜視図、図４はピラー部材に設けた中央部剛性調整部の変形例を（ａ）〜（ｃ）にそれぞれ示す要部断面斜視図、図５はピラー部材に設けた下部応力集中部の変形例を（ａ）〜（ｄ）にそれぞれ示す要部断面斜視図、図６はピラー部材に設けた上部応力集中部の変形例を（ａ）〜（ｄ）にそれぞれ示す要部断面斜視図、図７はピラー部材に設けた上部剛性調整部の変形例を（ａ）〜（ｄ）にそれぞれ示す要部断面斜視図、図８は側面衝突時のキャビン中央部骨格の作用を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す車体左半分の正面図である。
【００１６】
この実施形態の車体構造を適用した図１に示す自動車１のキャビン２は、図２に示す骨格構造を成し、ルーフ部３の車幅方向両側に左右１対のルーフサイドレール４が車体前後方向に延在するとともに、フロア部５の車幅方向両側に左右１対のサイドシル６が車体前後方向に延在している。
【００１７】
ルーフサイドレール４とサイドシル６とは、図１に示すように、それらの前方端部間をフロントピラー７によって上下方向に連結するとともに、前後方向中央部間をピラー部材としてのセンターピラー８によって上下方向に連結し、かつ、後方端部間をリアピラー９によって上下方向に連結してある。
【００１８】
また、図２に示すように、前記左右１対のルーフサイドレール４はルーフクロスメンバ１０によって車幅方向に連結してあるとともに、前記左右１対のサイドシル６はフロアクロスメンバ１１によって車幅方向に連結してある。
【００１９】
上述したルーフサイドレール４、サイドシル６、各ピラー７，８，９および各クロスメンバ１０，１１はそれぞれ中空状の閉断面構造となっている。
【００２０】
センターピラー８は、図２に示すように、車幅方向外方に向けて全体的に車幅方向外方に湾曲してあり、最も外方に突出する頂部Ｔを、一般的な車両の前方突出端となるバンパーに対応させてセンターピラー８の上下略中央部分に配置して、側突荷重がその頂部Ｔに入力されるようになっている。
【００２１】
また、センターピラー８とルーフクロスメンバ１０とフロアクロスメンバ１１は、これらを車体前後方向の略同位置に配置して、それぞれを平面視で車幅方向に連続させてあり、これによって左右１対のセンターピラー８とルーフクロスメンバ１０とフロアクロスメンバ１１とは、図２に示すように車体を横断する方向に環状骨格を成す。
【００２２】
センターピラー８は、図３に示すように、それぞれハット形断面としたセンターピラーインナ８Ａとセンターピラーアウタ８Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してあり、この閉断面構造のセンターピラー８を全体的に湾曲形成し、また、センターピラーアウタ８Ｂの頂部Ｔ付近の内面には補強材１２を接合し、側突荷重によって頂部Ｔ付近が部分的に陥没変形するのを防止してある。
【００２３】
ルーフサイドレール４は、センターピラー８の配置部分で車体前後方向に分割し、それぞれハット形断面としたルーフサイドレールインナ４Ａとルーフサイドレールアウタ４Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してあり、それぞれ分割したルーフサイドレール４をセンターピラー８の上端部の前後面に接合してある。
【００２４】
サイドシル６は、前記ルーフサイドレール４と同様にセンターピラー８の配置部分で車体前後方向に分割し、それぞれハット形断面としたサイドシルインナ６Ａとサイドシルアウタ６Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成してあり、それぞれ分割したサイドシル６をセンターピラー８の下端部の前後面に接合してある。
【００２５】
ルーフクロスメンバ１０は、同様にそれぞれハット形断面としたルーフクロスメンバインナ１０Ａとルーフクロスメンバアウタ１０Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成し、このルーフクロスメンバ１０の両端部を左右１対のセンターピラー８の上端部に接合してある。
【００２６】
フロアクロスメンバ１１は、同様にそれぞれをハット形断面としたフロアクロスメンバインナ１１Ａとフロアクロスメンバアウタ１１Ｂとを接合して矩形状の閉断面構造として形成し、このフロアクロスメンバ１１の両端部を左右１対のセンターピラー８の下端部に接合してある。
【００２７】
そして、図２に示すように、センターピラー８の頂部Ｔ付近に、センターピラー８の外側壁、つまりセンターピラーアウタ８Ｂの外側面よりも、センターピラー８の内側壁、つまりセンターピラーインナ８Ａの内側面の剛性を高くする中央部剛性調整部２０を設けてある。
【００２８】
中央部剛性調整部２０は、図４（ａ）に示すように、センターピラー８の周壁の一部、つまり、本実施形態ではセンターピラーインナ８Ａの上下方向中央部分の前後方向中央部を上下方向に帯状にキャビン２の内方に突出させた凸条２０ａを形状することにより、剛性を車幅方向内外で異ならせる形状変化構造として構成してある。
【００２９】
また、図２に示すように、センターピラー８のセンターピラーインナ８Ａの下部に下部応力集中部２１を設けるとともに、センターピラーアウタ８Ｂの前記頂部Ｔよりも上方部分に上部応力集中部２２を設けてある。
【００３０】
下部応力集中部２１は、図５（ａ）に示すように、センターピラー８の周壁の一部、つまり、本実施形態ではセンターピラーインナ８Ａの下部側壁に凹部２１ａを形状することにより、剛性を車幅方向内外で異ならせる形状変化構造として構成してある。
【００３１】
上部応力集中部２２は、図６（ａ）に示すように、センターピラー８の周壁の一部、つまり、本実施形態ではセンターピラーアウタ８Ｂの上部側壁に前後方向に２条の凹設ビード部２２ａを近接して形成することにより、剛性を車幅方向内外で異ならせる形状変化構造として構成してある。
【００３２】
更に、図２に示すように、センターピラー８の上部に、センターピラー８の外側壁よりも内側壁の剛性を高くする上部剛性調整部２３を設けてある。
【００３３】
上部剛性調整部２３は、図７（ａ）に示すように、センターピラー８の周壁の一部、つまり、本実施形態ではセンターピラーアウタ８に曲率半径を小さくした突出部２３ａを形状することにより、剛性を車幅方向内外で異ならせる形状変化構造として構成してある。
【００３４】
以上の構成により本実施形態の車体構造による機能を図８に基づいて説明すると、同図（ａ）は側突初期を示し、センターピラー８の頂部Ｔに側突荷重Ｆが入力すると、このセンターピラー８は車幅方向外方に向けて湾曲しているため、入力した側突荷重Ｆは頂部Ｔからセンターピラー８の上方および下方に軸力Ｆ１，Ｆ２を発生する。
【００３５】
このとき、センターピラー８の上部および下部にはルーフクロスメンバ１０およびフロアクロスメンバ１１が連結して、これらセンターピラー８、ルーフクロスメンバ１０およびフロアクロスメンバ１１を車体前後方向の同位置に配置してあるので、前記センターピラー８の上下方向に発生した軸力Ｆ１，Ｆ２をルーフサイドレール４およびサイドシル６へは勿論、ルーフクロスメンバ１０およびフロアクロスメンバ１１に伝達することができるため、側突荷重Ｆを効率良く分散することができる。
【００３６】
そして、その荷重分散の過程において、センターピラー８がルーフクロスメンバ１０およびフロアクロスメンバ１１に連結する上，下端部の湾曲部分には、センターピラー８の中央側をキャビン２の内方に押圧するモーメントＭ１，Ｍ２が発生する。
【００３７】
図８（ｂ）の衝突中期には、センターピラー８の下部の内側壁に設けた下部応力集中部２１により、センターピラー８の下部が下方に変位Ｌ１することで、頂点部Ｔ付近から下方部分が、前記衝突荷重Ｆに対して開き角度が緩やかになる方向に変位するので、軸力Ｆ２の伝達効率が向上して耐力が増加するとともに、サイドシル６およびフロアクロスメンバ１１による支持剛性により、センターピラー８の下部の急激な剛性低下による折れを防ぐことができる。
【００３８】
また、センターピラー８の頂部Ｔよりも上方部分の外側壁に設けた上部応力集中部２２により、センターピラー８の上部が衝突荷重Ｆの入力方向に変位するので、そのセンターピラー８の上部への軸力Ｆ１の伝達効率が向上する。
【００３９】
更に、センターピラー８の頂部Ｔ付近に設けた中央部剛性調整部２０は、センターピラー８の外側壁よりも内側壁の剛性を高くしてあるので、側突荷重Ｆの入力時の開き変位Ｌ２を誘発して荷重入力時の衝撃を緩和して、上下方向への荷重分散を促進することができる。
【００４０】
また、外側壁よりも内側壁の剛性が高くなっていることにより、変形が大きくなりすぎて頂点Ｔ付近の開き角度を維持できなくなるのを抑制することができる。
【００４１】
図８（ｃ）の衝突後期には、センターピラー８の上部に設けた上部剛性調整部２３により、センターピラー８の外側壁よりも内側壁の剛性を高くしてあるので、モーメントＭ１によりセンターピラー８上部が下方に変位Ｌ３する場合に、剛性を保持した状態で下方に変位させることができるため、側突荷重Ｆの入力部とルーフクロスメンバ１０との上下オフセット量を縮小してモーメントＭ１の負荷を軽減し、極端な曲げ変形を抑制することができる。
【００４２】
また、前記上部剛性調整部２３は、軸力Ｆ１により発生する応力を広範囲に分布させて、センターピラー８の上部が曲げ変形する際の曲率半径が大きくなるようにコントロールできるため、反力の急激な低下を招く折れ変形を防止することができる。
【００４３】
更に、センターピラー８の上部は、ルーフクロスメンバ１０およびルーフサイドメンバ４の支持剛性により急激な剛性低下による折れを防止できる。
【００４４】
従って、センターピラー８は前記中央部剛性調整部２０、前記下部応力集中部２１、前記上部応力集中部２２および前記上部剛性調整部２３を設けたことにより、側突荷重Ｆを効率良く分散してセンターピラー８の局部的な曲げ変形を抑え、キャビン２内への進入抑制効果を高めることができる。
【００４５】
図４（ｂ），（ｃ）は前記中央部剛性調整部２０の他の変形例をそれぞれ示し、同図（ｂ）ではセンターピラー８を押出し成形やハイドロフォーム成形により中空状に一体成形して、このセンターピラー８の内側壁８ｃを他の周壁よりも厚肉化して肉厚壁２０ｂとし、この肉厚壁２０ｂによって剛性を車幅方向内外で異ならせる肉厚変化構造としてある。勿論、前記肉厚壁２０ｂの形成部分は、センターピラー８の頂部Ｔ付近に限定してある。
【００４６】
従って、この場合は肉厚壁２０ｂで中央部剛性調整部２０を構成したので、センターピラー８の外側形状を変化する必要が無くなることから、形状の制約を受けることなくセンターピラー８の適用範囲を広げることができる。
【００４７】
また、図４（ｃ）ではセンターピラー８のセンターピラーインナ８Ａの内面に中空状の補強材２０ｃを接合して、剛性を車幅方向内外で異ならせる補強材付設構造としてある。勿論、この変形例にあっても前記補強材２０ｃの配置部分は、センターピラー８の頂部Ｔ付近に限定してある。
【００４８】
従って、この場合はセンターピラー８の内部に補強材２０ｃを配置して中央部剛性調整部２０を構成したので、センターピラー８の外側形状の制約を受けることなくセンターピラー８の適用範囲を広げることができる。
【００４９】
図５（ｂ）〜（ｄ）は前記下部応力集中部２１の他の変形例をそれぞれ示し、同図（ｂ）ではセンターピラー８を押出し成形やハイドロフォーム成形により中空状に一体成形した場合で、このセンターピラー８の内側壁８ｃを他の周壁よりも薄肉化して肉薄壁２１ｂとし、この肉薄壁２１ｂによって剛性を車幅方向内外で異ならせる肉厚変化構造としてある。勿論、前記肉薄壁２１ｂの形成部分は、センターピラー８の下部に限定してある。
【００５０】
従って、この場合は肉薄壁２１ｂで下部応力集中部２１を構成したので、センターピラー８の外側形状の制約を受けることなくセンターピラー８の適用範囲を広げることができる。
【００５１】
また、図５（ｃ）ではセンターピラー８のセンターピラーアウタ８Ｂの内面に板状の補強材２１ｃを接合して、剛性を車幅方向内外で異ならせる補強材付設構造としてある。勿論、この変形例にあっても前記補強材２１ｃの配置部分は、センターピラー８の下部に限定してある。尚、この変形例ではセンターピラーインナ８Ａは帯状平板によって形成してある。
【００５２】
従って、この場合はセンターピラー８の内部に補強材２１ｃを配置して下部応力集中部２１を構成したので、センターピラー８の外側形状の制約を受けることなくセンターピラー８の適用範囲を広げることができる。
【００５３】
更に、図５（ｄ）ではセンターピラー８を、帯状平板のセンターピラーインナ８Ａとハット形断面のセンターピラーアウタ８Ｂとの接合により中空状の閉断面に形成し、センターピラーアウタ８Ｂの外側面に凹部２１ｄを形成することにより、剛性を車幅方向内外で異ならせる形状変化構造として構成してある。勿論、この変形例にあっても前記補強材２１ｃの配置部分は、センターピラー８の下部に限定してある。
【００５４】
従って、この場合はセンターピラー８の形状変化により下部応力集中部２１を構成したので、前記図５（ａ）に示した凹部２１ａと同様に、センターピラー８の重量を抑制することができる。
【００５５】
図６（ｂ）〜（ｄ）は前記上部応力集中部２２の他の変形例をそれぞれ示し、同図（ｂ）ではセンターピラー８を押出し成形やハイドロフォーム成形により中空状に一体成形して、このセンターピラー８の外側壁８ｄの一部に凹部２２ｂを形成することにより、剛性を車幅方向内外で異ならせる肉厚変化構造としてある。勿論、前記凹部２２ｂの形成部分は、センターピラー８の頂部Ｔよりも上方部分に限定してある。
【００５６】
従って、この場合は中空状に一体成形したインナピラー８の周壁の一部分に形成した凹部２２ｂで上部応力集中部２２を構成したので、センターピラー８の外側形状を大きく変化する必要が無くなることから、形状の制約を受けることなくセンターピラー８の適用範囲を広げることができる。
【００５７】
図６（ｃ）では前記（ｂ）の場合と同様に、センターピラー８を押出し成形やハイドロフォーム成形により中空状に一体成形して、このセンターピラー８の外側壁８ｄを肉薄壁２２ｃとすることにより、剛性を車幅方向内外で異ならせる肉厚変化構造としてある。勿論、前記肉薄壁２２ｃの形成部分は、センターピラー８の頂部Ｔよりも上方部分に限定してある。
【００５８】
従って、この場合は肉薄壁２２ｃで上部応力集中部２２を構成したので、センターピラー８の外側形状の制約を受けることなくセンターピラー８の適用範囲を広げることができる。
【００５９】
図６（ｄ）ではセンターピラー８を、帯状平板のセンターピラーインナ８Ａとハット形断面のセンターピラーアウタ８Ｂとの接合により中空状の閉断面に形成し、センターピラーインナ８Ａの内面にハット形断面の補強材２２ｄを接合して、剛性を車幅方向内外で異ならせる補強材付設構造としてある。勿論、この変形例にあっても前記補強材２２ｄの配置部分は、センターピラー８の頂部Ｔよりも上方部分に限定してある。
【００６０】
従って、この場合はセンターピラー８の内部に補強材２２ｄを配置して上部応力集中部２２を構成したので、センターピラー８の外側形状の制約を受けることなくセンターピラー８の適用範囲を広げることができる。
【００６１】
図７（ｂ）〜（ｄ）は前記上部剛性調整部２３の他の変形例をそれぞれ示し、同図（ｂ）ではセンターピラー８を押出し成形やハイドロフォーム成形により中空状に一体成形して、このセンターピラー８の内側壁８ｃを他の周壁よりも厚肉化して肉厚壁２３ｂとし、この肉厚壁２３ｂによって剛性を車幅方向内外で異ならせる肉厚変化構造としてある。勿論、前記肉厚壁２３ｂの形成部分は、センターピラー８の上部に限定してある。
【００６２】
従って、この場合は肉厚壁２３ｂで上部剛性調整部２３を構成したので、センターピラー８の外側形状の制約を受けることなくセンターピラー８の適用範囲を広げることができる。
【００６３】
図７（ｃ）ではセンターピラーインナ８Ａの内面に、このピラーインナ８Ａの内側形状に沿ったハット形断面の補強材２３ｃを接合して、剛性を車幅方向内外で異ならせる補強材付設構造としてある。勿論、この変形例にあっても前記補強材２３ｃの配置部分は、センターピラー８の上部に限定してある。
【００６４】
従って、この場合はセンターピラー８の内部に補強材２３ｃを配置して上部剛性調整部２３を構成したので、センターピラー８の外側形状の制約を受けることなくセンターピラー８の適用範囲を広げることができる。
【００６５】
図７（ｄ）ではセンターピラーインナ８Ａの長さ方向に前、後２条の凸条２３ｄを形成することにより、剛性を車幅方向内外で異ならせる形状変化構造として構成してある。勿論、この変形例にあっても前記凸条２３ｄの配置部分は、センターピラー８の上部に限定してある。
【００６６】
従って、この場合はセンターピラー８の形状変化により上部剛性調整部２３を構成したので、前記図７（ａ）に示した突出部２３ａと同様に、センターピラー８の重量を抑制することができる。
【００６７】
図９は本発明の他の実施形態を示し、上記実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９（ａ）〜（ｃ）はセンターピラーに設けた荷重伝達経路の変形例をそれぞれ示す要部断面斜視図である。
【００６８】
図９（ａ）のセンターピラー８は、押出し成形やハイドロフォーム成形により中空状に一体成形してあり、このセンターピラー８の頂部Ｔ付近の車幅方向外側壁８ｄと車幅方向内側壁８ｃとに跨って中央部荷重伝達経路としての仕切り壁３０を設けてある。
【００６９】
また、図９（ｂ）のセンターピラー８は、ハット形断面のセンターピラーインナ８Ａと帯状平板のセンターピラーアウタ８Ｂとを接合して閉断面に形成してあり、このセンターピラー８の頂部Ｔ付近の閉断面内に、車幅方向外側壁であるセンターピラーアウタ８Ｂと車幅方向内側壁であるセンターピラーインナ８Ａとに密接して中央荷重伝達経路としての充填材３１を装填してある。
【００７０】
更に、図９（ｃ）のセンターピラー８は、帯状平板のセンターピラーインナ８Ａとハット形断面のセンターピラーアウタ８Ｂとを接合して閉断面に形成してあり、このセンターピラー８の頂部Ｔ付近の閉断面内に、車幅方向外側壁であるセンターピラーアウタ８Ｂと車幅方向内側壁であるセンターピラーインナ８Ａとに接合する中央荷重伝達経路としてのＵ字状補強材３２を設けてある。
【００７１】
従って、本実施形態ではセンターピラー８の頂部Ｔ付近に仕切り壁３０（図９（ａ）参照）または充填材３１（図９（ａ）参照）若しくはＵ字状補強材３２（図９（ｃ）参照）などの中央荷重伝達経路を設けることにより、側突荷重がセンターピラー８の外側壁（ピラーアウタ）に設けた頂部Ｔ付近に入力した場合に、迅速なタイミングをもって内側壁（ピラーインナ）に荷重分散されるので、センターピラー８をルーフサイドレール４およびサイドシル６に連結する上，下湾曲部への応力集中を緩和することができ、これによってセンターピラー８の耐力を向上することができる。
【００７２】
ところで、前記図９（ａ）〜（ｃ）に示した仕切り壁３０、充填材３１、Ｕ字状補強材３２は、センターピラー８の頂部Ｔ付近の中央荷重伝達経路として構成したが、このような荷重伝達経路はセンターピラー８の上部の車幅方向外側壁と車幅方向内側壁との間に上部荷重伝達経路としても設けることができる。
【００７３】
この場合の上部荷重伝達経路は前記図９（ａ）〜（ｃ）と同様の構成として得られるため、図示を省略するものとする。
【００７４】
従って、このようにセンターピラー８の上部の車幅方向外側壁と車幅方向内側壁との間に上部荷重伝達経路を設けることにより、センターピラー８の上部の荷重分散効率を高めて外側壁の負担を軽減できるため、変形のタイミングを遅らせることができるとともに、大きく撓むような曲げ変形を防止して耐力が急激に低下するのを防止することができる。
【００７５】
ところで、本発明の車体構造は前記各実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明を適用した自動車を斜め前方から見た斜視図である。
【図２】図１中Ａ部から横断したキャビン中央部骨格の斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるキャビン中央部骨格の分解斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態におけるピラー部材に設けた中央部剛性調整部の変形例を（ａ）〜（ｃ）にそれぞれ示す要部断面斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態におけるピラー部材に設けた下部応力集中部の変形例を（ａ）〜（ｄ）にそれぞれ示す要部断面斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態におけるピラー部材に設けた上部応力集中部の変形例を（ａ）〜（ｄ）にそれぞれ示す要部断面斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態におけるピラー部材に設けた上部剛性調整部の変形例を（ａ）〜（ｄ）にそれぞれ示す要部断面斜視図である。
【図８】本発明の一実施形態における側面衝突時のキャビン中央部骨格の作用を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す車体左半分の正面図である。
【図９】本発明の他の実施形態におけるピラー部材に設けた荷重伝達経路の変形例を（ａ）〜（ｃ）にそれぞれ示す要部断面斜視図である。
【符号の説明】
【００７７】
１  自動車
２  キャビン
３  ルーフ部
４  ルーフサイドレール
５  フロア部
６  サイドシル
８  センターピラー（ピラー部材）
１０  ルーフクロスメンバ
１１  フロアクロスメンバ
２０  中央部剛性調整部
２１  下部応力集中部
２２  上部応力集中部
２３  上部剛性調整部
３０  仕切り壁（中央部荷重伝達経路）
３１  充填材（中央荷重伝達経路）
３２  Ｕ字状補強材（中央荷重伝達経路）
Ｔ  頂部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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