(57)【要約】【課題】  車両のエンジン自動停止装置に関し、エンジン自動停止後の車両の後ずさりを防止するとともに、エンジン自動停止と再始動との制御上のハンチングを回避できるようにする。【解決手段】  所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態であっても、走行レンジが選択されている場合はエンジン１０から駆動輪へ駆動力を伝達しうる自動変速機２０を備えた車両のエンジン自動停止装置であって、  該車両の停止時に制動力の増大を促進させる制動力増大促進手段と、  該制動力増大促進手段による制動力増大促進後に該エンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段３ａとを備える。【選択図】        図１
2005105894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態であっても、走行レンジが選択されている場合はエンジンから駆動輪へ駆動力を伝達しうる自動変速機を備えた車両のエンジン自動停止装置であって、
該車両の停止時に制動力の増大を促進させる制動力増大促進手段と、
該制動力増大促進手段による制動力増大促進後に該エンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段とを備える
ことを特徴とする、車両のエンジン自動停止装置。
【請求項２】
ドライバのブレーキ踏み込みによるブレーキ油圧を検出するブレーキ圧センサを備え、
該エンジン自動停止手段は、該ブレーキ圧センサによって検出されたブレーキ油圧が所定値以上であるとき、該エンジンを自動停止させる
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のエンジン自動停止装置。
【請求項３】
該制動力増大促進手段は、該エンジンと該自動変速機との間に介装されて、該エンジンのトルクを該自動変速機へ伝達しうるトルクコンバータと、該車両の停止時に該トルクコンバータによる該トルクの伝達量を低下させるトルク伝達量制御手段とを備えて構成され、
該エンジン自動停止手段は、該トルク伝達量制御手段が該トルクの伝達量を低下させた後に、該エンジンを自動停止させる
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両のエンジン自動停止装置。
【請求項４】
該制動力増大促進手段は、該自動変速機の中立レンジと走行レンジとを切り換え可能に該自動変速機に設けられた油圧式クラッチと、該車両の停止時に該油圧式クラッチの係合状態を解除する油圧クラッチ制御手段とを備えて構成され、
該エンジン自動停止手段は、該油圧クラッチ制御手段が該油圧式クラッチの係合状態を解除した後に、該エンジンを自動停止させる
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両のエンジン自動停止装置。
【請求項５】
該車両の停車時における路面の傾斜角を検出する路面傾斜角判定手段を備え、
該エンジン自動停止手段は、該路面傾斜角判定手段により該車両が登坂路に停車していると判定されると、該制動力増大促進手段による制動力増大促進後に、該エンジンを自動停止させる
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のエンジン自動停止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ制御を行う車両に用いて好適の、エンジン自動停止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費性能や排気性能向上を目的として、信号待ちのアイドリング時等にエンジンを一時的に自動停止するとともに、発進時に自動的にエンジンを再始動するアイドルストップ車両が実用化されている。このようなアイドルストップ制御を行う車両においては、例えば、エンジンのアイドル状態が一定時間継続する等の所定のエンジン自動停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止（アイドルストップ）させ、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みを検出する等の所定のエンジン再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動（アイドルストップ解除）するようになっている。
【０００３】
一方、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放され、エンジンの状態がアイドリング状態にあっても、走行レンジが選択されている場合はエンジンから駆動輪へクリープ力（駆動力）を伝達する自動変速機を備えた車両が一般に知られている。
このような自動変速機を備えた車両が登坂路上において停車する場合には、ドライバのブレーキ踏み込み操作によるブレーキ力（制動力）と上述のクリープ力とが車両の前進方向へ働くとともに、車両の後退方向へは重力による後ずさり力が働き、車両の前進方向への力と後退方向への力とがつり合い、停止状態が保たれる場合がある。しかし、この停止状態でアイドルストップ制御によってエンジンが自動停止すると、クリープ力が消失して車両の前進方向への力と後退方向への力との均衡が崩れ、車両が後ずさりしてしまうことになる。
【０００４】
また、一般的なアイドルストップ制御においては、何らかの理由により車両が移動を開始した場合に、フェイルセーフのためにエンジンの自動停止制御を終了し、エンジンを再始動するようになっている。そのため、このような車両の後ずさりが発生すると、エンジンが自動的に再始動することになる。しかし、エンジンが再始動すると、車両の前進方向へのクリープ力が働くため、再び車両の前進方向への力と後退方向への力とがつり合って、ただちに停止状態になり、エンジン自動停止条件が満たされた状態になってしまう。このように、登坂路で車両が停止した場合には、アイドルストップ制御の自動停止と再始動とを素早く交互に繰り返す（制御上のハンチングを起こす）おそれがある。
【０００５】
ところで、特許文献１には、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み状態に応じてクリープ力の大きさを切り換え、ブレーキペダルの踏み込み時はブレーキペダルの踏み込み開放時よりもクリープ力を低減する構成が開示されている。このような構成によれば、ブレーキペダルの開放時よりも踏み込み時のクリープ力が小さくなるため、エンジンの自動停止時に消失するクリープ力を小さくすることができ、登坂路においては車両の後ずさりを小さくすることができる。
【特許文献１】特許第３２４０５６０号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に記載の技術によれば、エンジンの自動停止後のクリープ力の消失を考慮してドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作によるブレーキ力の増大を促すものではないため、確実に車両の後ずさりを防止することができず、上述の制御上のハンチングを防止することができない。つまり、特許文献１の技術を用いたとしても、登坂路においてブレーキ力とクリープ力との合力と、重力による後ずさり力とがつり合った状態で車両が停止すると、アイドルストップ制御のエンジンの自動停止と再始動とを繰り返すことになる。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジン自動停止後の車両の後ずさりを防止するとともに、エンジン自動停止と再始動との制御上のハンチングを回避できるようにした、車両のエンジン自動停止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の車両のエンジン自動停止装置（請求項１）は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態であっても、走行レンジが選択されている場合はエンジンから駆動輪へ駆動力を伝達しうる自動変速機を備えた車両のエンジン自動停止装置であって、該車両の停止時に制動力の増大を促進させる制動力増大促進手段と、該制動力増大促進手段による制動力増大促進後に該エンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段とを備えることを特徴としている。
【０００９】
また、ドライバのブレーキ踏み込みによるブレーキ油圧を検出するブレーキ圧センサを備え、該エンジン自動停止手段は、該ブレーキ圧センサによって検出されたブレーキ油圧が所定値以上であるとき、該エンジンを自動停止させることが好ましく（請求項２）、該制動力増大促進手段は、該エンジンと該自動変速機との間に介装されて、該エンジンのトルクを該自動変速機へ伝達しうるトルクコンバータと、該車両の停止時に該トルクコンバータによる該トルクの伝達量を低下させるトルク伝達量制御手段とを備えて構成され、該エンジン自動停止手段は、該トルク伝達量制御手段が該トルクの伝達量を低下させた後に、該エンジンを自動停止させることが好ましく（請求項３）、該制動力増大促進手段は、該自動変速機の中立レンジと走行レンジとを切り換え可能に該自動変速機に設けられた油圧式クラッチと、該車両の停止時に該油圧式クラッチの係合状態を解除する油圧クラッチ制御手段とを備えて構成され、該エンジン自動停止手段は、該油圧クラッチ制御手段が該油圧式クラッチの係合状態を解除した後に、該エンジンを自動停止させることが好ましく（請求項４）、該車両の停車時における路面の傾斜角を検出する路面傾斜角判定手段を備え、該エンジン自動停止手段は、該路面傾斜角判定手段により該車両が登坂路に停車していると判定されると、該制動力増大促進手段による制動力増大促進後に、該エンジンを自動停止させることが好ましい（請求項５）。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両のエンジン自動停止装置（請求項１）によれば、エンジン自動停止後の車両の後ずさりを防止することができ、エンジン自動停止と再起動との制御上のハンチングを回避することができる。また、車両の傾斜角を検出するセンサを必要とせず、簡素な構成で実現可能である。
また、本発明の車両のエンジン自動停止装置（請求項２）によれば、ドライバによるブレーキ踏み込み量の増大を確認することができ、確実にエンジン自動停止後の車両の後ずさりを防止することができ、エンジン自動停止と再起動との制御上のハンチングを回避することができる。
【００１１】
また、本発明の車両のエンジン自動停止装置（請求項３）によれば、一般的なトルクコンバータを設けられた自動変速機を備えた車両において、簡素な構成でエンジン自動停止後の車両の後ずさりを防止することができ、エンジン自動停止と再起動との制御上のハンチングを回避することができる。
また、本発明の車両のエンジン自動停止装置（請求項４）によれば、一般的な油圧クラッチ制御を行う自動変速機を備えた車両において、簡素な構成でエンジン自動停止後の車両の後ずさりを防止することができ、エンジン自動停止と再起動との制御上のハンチングを回避することができる。
【００１２】
また、本発明の車両のエンジン自動停止装置（請求項５）によれば、確実に登坂路を検出することができ、エンジン自動停止後の車両の後ずさりをより正確に防止することができ、エンジン自動停止と再起動との制御上のハンチングをより正確に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明は、エンジン自動停止後の車両の後ずさりを防止するとともに、エンジン自動停止と再始動との制御上のハンチングを回避できる、車両のエンジン自動停止装置を提供するという目的を、車両の停止時に制動力を増大させた後にエンジンを自動停止させることで実現した。
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
【００１４】
図１〜図４は本発明の実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置を説明するものであり、図１は本発明の第１実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置の構成を示す模式的な構成図、図２は本発明の第１実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置のＥＣＵにおける制御を示すフローチャート、図３は本発明の第２実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置の構成を示す模式的な構成図、図４は本発明の第２実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置のＥＣＵにおける制御を示すフローチャートである。
【００１５】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置は、所定のエンジン停止条件が成立したときにはエンジン１０を自動停止させ、その後、所定のエンジン運転条件が成立したときにはエンジン１０を自動再始動させることのできるアイドルストップ車両に設けられている。
【００１６】
図１に示すように、本アイドルストップ車両は、自動変速機２０と、エンジン１０と自動変速機２０との間に介装されたトルクコンバータ１と、トルクコンバータ１の作動油圧を増圧させうるオイルポンプ４と、オイルポンプ４から供給される作動油のトルクコンバータ１への通路となる作動油路６上に設けられたトルクコンバータ油圧制御弁５と、トルクコンバータ油圧制御弁５の開閉制御及びエンジン１０のアイドルストップ制御を実施するコントローラとしてのＥＣＵ３と、エンジン１０の自動停止時にもドライバ操作によるブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持機構３０とを備えて構成されている。また、本装置を備えた車両には、車両の走行速度を検出する車速センサ１７，ドライバによるアクセルペダルの踏み込み操作量を検出するアクセル開度センサ１８，ブレーキペダル２７の踏み込み操作量を検出するブレーキ圧センサ１６及び車両に働く前後方向への加速度を検出する前後Ｇセンサ１５が備えられており、これらのセンサによって検出された検出情報がＥＣＵ３へ入力されるようになっている。
【００１７】
自動変速機２０は、一般的な遊星歯車式のトランスミッションとして設けられており、中立レンジ（ニュートラル）と走行レンジ（ドライブ）とを切り換え可能に設けられたＵ／Ｄクラッチ（油圧式クラッチ）２を備えている。また、この自動変速機２０は、車速が所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも（例えば、エンジン１０がアイドリング状態であっても）、走行レンジが選択されている場合はエンジン１０から駆動輪へ駆動力（すなわち、クリープ力）を伝達するようになっている。
【００１８】
Ｕ／Ｄクラッチ２は、ソレノイド弁１２によって作動油の供給量が変更されてクラッチの断接状態が制御される一般的な油圧式クラッチとして備えられている。このソレノイド弁１２は、ＥＣＵ３によって制御されるようになっている。なお、ソレノイド弁１２はデューティ制御によって開度制御が実行されるようになっており、デューティ率１００％で全開となるような弁である。また、Ｕ／Ｄクラッチ２の作動油は、エンジン１０によって駆動されるオイルポンプ４によって供給されるようになっており、エンジン１０運転時には十分な作動油圧が確保され、エンジン１０停止時にはオイルポンプ４が動作を停止し、Ｕ／Ｄクラッチ２の係合状態が解除されるようになっている。なお、このＵ／Ｄクラッチ２は、自動変速機２０が走行レンジに設定された状態での車両の発進時には、常に係合状態にあるものであって、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止時や再始動時にも、係合状態にあることが好ましい。
【００１９】
トルクコンバータ１は、一般的な自動変速機に備えられるトルクコンバータとしての機能を有しており、エンジン出力軸７からトルクコンバータ１へ入力されるエンジン１０のトルクが、トルクコンバータ１内部において作動油（作動流体）を介してタービン軸８側へ伝達されるようになっている。そして、そのエンジントルクは、タービン軸８を介してＵ／Ｄクラッチ２等の自動変速機２０の各係合要素を介して、出力軸９へ出力されうるようになっている。
【００２０】
また、トルクコンバータ１は、トルクコンバータ油圧制御弁５により内部作動油の油圧の大きさが制御されるようになっており、内部作動油圧の増減に応じてトルク伝達量（あるいはトルク伝達率）が変更されるように構成されている。
つまり、トルクコンバータ油圧制御弁５が開放された状態では、オイルポンプ４によって加圧された作動油が作動油路６を介してトルクコンバータ１へ供給され、これにより、トルクコンバータ１内の作動油圧が上昇するようになっている。また、トルクコンバータ油圧制御弁５が閉鎖された状態になると、オイルポンプ４によって加圧された作動油がトルクコンバータ１へ供給されず、トルクコンバータ１内の作動油圧が低下するようになっている。なお、トルクコンバータ油圧制御弁５の開放及び閉鎖は、後述するＥＣＵ３のトルク伝達量制御部（トルク伝達量制御手段）３ｂによって制御されるようになっている。また、本第１実施形態では、このトルク伝達量制御部３ｂ及びトルクコンバータ１とから、車両の停止時にブレーキ力（制動力）を増大させる制動力増大促進手段が構成されている。
【００２１】
また、本第１実施形態においては、トルクコンバータ油圧制御弁５とトルクコンバータ１との間にはリリーフ弁１３が介装されている。このリリーフ弁１３はトルクコンバータ１の油圧の上限を設定する圧力リミッタとして機能するものであり、トルクコンバータ１の油圧が設定圧以上になると、作動油をオイルタンク１４にドレーンできるようになっている。
【００２２】
また、オイルポンプ４はエンジン１０によって駆動される機械式ポンプとして備えられており、エンジン１０の運転中はオイルポンプ４によってトルクコンバータ１や自動変速機２０の作動油が加圧されて各部へ供給されるようになっている。
ＥＣＵ３は、アイドルストップ制御部（エンジン自動停止手段）３ａと、トルク伝達量制御部３ｂと、路面傾斜角判定部（路面傾斜角判定手段）３ｃとを備えて構成されている。アイドルストップ制御部３ａは、車両がアイドルストップ状態にあるか否かを判定して、エンジン１０の自動停止及び再始動を制御する制御部として備えられている。このアイドルストップ制御部３ａにおいて、所定のアイドルストップ条件（例えば、所定速度未満の車速状態であってブレーキペダルの踏み込みがあった場合等）が成立すると、エンジン１０を自動停止する制御を行い、また、エンジン１０の自動停止中に所定の再始動条件（例えば、アイドルストップ状態にあってアクセルペダルの踏み込みがあった場合等）が成立すると、エンジン１０を自動再始動する制御を行うようになっている。
【００２３】
トルク伝達量制御部３ｂは、ブレーキ圧センサ１６及びアクセル開度センサ１８から入力される検出情報とアイドルストップ制御部３ａによる判定情報とに基づいて、上述のトルクコンバータ油圧制御弁５の開閉制御を実施するようになっている。
路面傾斜角判定部３ｃは、車速センサ１７，前後Ｇセンサ１５から入力される検出情報に基づいて、車両が走行する路面の傾斜角を算出し、車両の走行路が登坂路であるか否かを判定するようになっている。具体的には、まず、車速センサ１７から入力される車速情報の時間変化率から、車両の運動による加速度Ｇbを演算するとともに、前後Ｇセンサ１５から入力される検出情報から車両に働く前後方向の加速度Ｇxを演算する。そして、車両の運動によらない加速度であるこれらの加速度の差（Ｇx−Ｇb）に基づいて路面の傾斜角を演算し、走行路が登坂路であるか否かを判定するようになっている。
【００２４】
また、このＥＣＵ３では、アイドルストップ制御部３ａにおいてエンジン１０を自動停止させる自動停止条件が成立したときに、路面が車両の後方に向けて傾斜している場合（すなわち、車両が登坂路にある場合）には、アイドルストップ制御部３ａによりエンジン１０を停止させる前に、トルク伝達量制御部３ｂによりトルクコンバータ油圧制御弁５が閉鎖されるようになっている。これにより、エンジン１０の停止前にクリープ力が低下し、ドライバのブレーキ踏み込みによる制動力の増大を促すようになっている。
【００２５】
次に、ブレーキ圧センサ１６から入力される検出情報に基づいてドライバの操作によるブレーキペダル２７の踏み込み量を演算し、このブレーキペダル２７の踏み込み量が、路面の傾斜角に対応して設定される所定量Ｂ0以上であると判定した時に、エンジン１０を自動停止させるようになっている。ここで設定されるブレーキペダル２７の踏み込み量の所定量Ｂ0とは、路面の傾斜により重力によって車両に与えられる、路面に水平な方向の力に対して、車両を停止状態に保持しうるブレーキ力を発生させるための踏み込み量であり、車両のクリープ力がなくても車両を後ずさりさせないブレーキ力を発生させる踏み込み量である。
【００２６】
エンジン１０の自動停止中には、ブレーキ圧保持機構３０によって、ドライバの操作によるブレーキペダル２７の踏み込み量に応じたブレーキ力（制動力）が図示しない制動輪に与えられて保持されるようになっている。また、アイドルストップ制御部３ａにおいて、エンジン１０を再始動させる再始動条件が成立したときには、ＥＣＵ３がエンジン１０を再始動させ、Ｕ／Ｄクラッチ２の係合後に、トルクコンバータ油圧制御弁５を開放するようになっている。
【００２７】
ブレーキ圧保持機構３０は、ドライバの操作によって踏み込まれるブレーキペダル２７と、ブレーキペダル２７の踏み込み力をアシストして増加させるマスタバック２１と、内部にブレーキオイルを充填されたマスタシリンダ２２と、ブレーキオイルの油圧を各制動輪へ伝達するためのブレーキオイル供給路２３と、ブレーキオイルの油圧によって内部のブレーキシューを制動輪のドラムへ押し付けて、制動輪へ制動力を与えるホイールシリンダ２６とを備えて構成されている。また、ブレーキオイル供給路２３上には、ＥＣＵ３によって切り換え制御されてブレーキオイルの供給量を調整可能に設けられたソレノイド弁２４と、ブレーキオイル供給路２３上においてソレノイド弁２４と並列に設けられて、ホイールシリンダ２６側からマスタシリンダ２２側へのブレーキオイルの移動を防止する逆止弁２５とが備えられている。
【００２８】
このソレノイド弁２４は、ＥＣＵ３によって、エンジン１０の自動停止時に閉鎖するように制御されるようになっている。これにより、エンジン１０の自動停止時にホイールシリンダ２６のブレーキオイル圧が確保され、ドライバの操作によって制動輪へ与えられた制動力が確保されるようになっている。
本発明の第１実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置は上述のように構成され、図２に示すフローチャートに従って制御が行われる。なお、この制御フローは、エンジン１０の起動中には常にＥＣＵ３において制御されるサブルーチンとして構成されている。
【００２９】
まず、ステップＳ１０では、車両の状態がアイドルストップ状態にあるか否かが判定される。この判定は、その時点での車両の状態を判定するステップであり、車両がアイドルストップ状態にある、すなわち、エンジン１０が自動停止中であると判定された場合には、ステップＳ２０以降のエンジン再起動に関する制御フローへ進む。一方、車両がアイドルストップ状態にない、すなわち、エンジン１０が起動していると判定された場合には、ステップＳ６０以降のエンジン自動停止に関する制御フローへ進む。
【００３０】
車両がアイドルストップ状態にあると判定された場合には、ステップＳ２０において、エンジン再起動条件が成立するか否かが判定される。この判定は、ＥＣＵ３のアイドルストップ制御部３ａで行われる。ここで、エンジン再起動条件が成立した場合にはアイドルストップ状態を解除すべくステップＳ３０へ進む。
また、ステップＳ３０では、ＥＣＵ３によりエンジン１０を自動停止状態から再始動させる。このとき、ＥＣＵ３はトルクコンバータ油圧制御弁５を閉弁状態に保持し、その後Ｕ／Ｄクラッチ２を係合させる。つまり、トルクコンバータ油圧制御弁５を閉弁状態としたままエンジン１０を再始動させることにより、トルクコンバータ１ではエンジン１０のトルクの伝達がほとんど生じない段階で、Ｕ／Ｄクラッチ２が速やかに係合する。なお、このときソレノイド弁１２はデューティ率１００％に保持されている。
【００３１】
そして、Ｕ／Ｄクラッチ２の係合後に、ステップＳ４０において、トルクコンバータ油圧制御弁５が開放される。本実施形態においては、エンジン回転数センサ１１からの情報に基づいて、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎ0以上になったときに、Ｕ／Ｄクラッチ２が係合したと判定してトルクコンバータ油圧制御弁５を開放する。この所定値Ｎ0は、エンジン回転数が所定値Ｎ0を超えた時には、少なくともＵ／Ｄクラッチ２が確実に係合していることを示す指標値として設定された値である。つまり、この制御によって、車両のアイドルストップ状態が解除されて、エンジン１０は通常の駆動状態になる。
【００３２】
ここで、ステップＳ３０のエンジン１０の再始動と同時にオイルポンプ４が作動するため、トルクコンバータ油圧制御弁５が開放されると同時に、トルクコンバータ１の作動油圧が上昇する。このため、トルクコンバータ１のトルク伝達量が増加し、エンジン１０のトルクがエンジン出力軸７からタービン軸８へ十分に伝達され、自動変速機２０を介して図示しない駆動輪に駆動力が伝達される。
【００３３】
なお、本実施形態においては、ステップＳ４０においてトルクコンバータ油圧制御弁５が開放されたとき、ＥＣＵ３はブレーキ保持機構３０のソレノイド弁２４を開放する。このような制御により、エンジン１０の通常駆動状態では、後述する制動輪のブレーキ圧の保持が解除される。
また、ステップＳ２０においてエンジン再始動条件が成立しない場合には、アイドルストップ状態を継続すべく、そのままこのフローを終了する。
【００３４】
続くステップＳ５０では、エンジン自動停止条件が成立するか否か、すなわち、アイドルストップ制御を開始するか否かが判定される。この判定は、ＥＣＵ３のアイドルストップ制御部３ａで行われる。ここで、エンジン自動停止条件が成立した場合には、アイドルストップすべくステップＳ６０へ進む。また、エンジン自動停止条件が成立しない場合には、そのままフローを終了する。つまり、エンジン１０は通常の駆動状態を継続することになる。
【００３５】
ステップＳ６０では、車両の走行する路面が登坂路であるか否かが判定される。この判定は、ＥＣＵ３の路面傾斜角判定部３ｃで行われる。ここで、車両の走行路が登坂路であると判定された場合には、ステップＳ７０へ進む。
ステップＳ７０では、ＥＣＵ３のトルク伝達量制御部３ｂがトルクコンバータ油圧制御弁５を閉鎖する制御を行う。そして続くステップＳ８０において、ドライバによるブレーキペダル２７の踏み込み量が所定量Ｂ0以上であるか否かが判定される。この判定は、ＥＣＵ３のアイドルストップ制御部３ａで行われる。ここで、ブレーキペダル２７の踏み込み量が、路面の傾斜角に対応して設定される所定量Ｂ0以上であると判定されると、ステップＳ９０へ進んでＥＣＵ３がエンジン１０を自動停止させる。また、ブレーキペダル２７の踏み込み量が所定量Ｂ0未満であると判定されたときには、所定量Ｂ0以上になるまでこのステップを繰り返す。つまり、このステップでは、車両のクリープ力がなくても車両を後ずさりさせないブレーキ力を発生させる踏み込み量が、ドライバによってブレーキペダル２７に与えられたか否かを判定するようになっている。
【００３６】
またステップＳ６０において、登坂路ではないと判定された場合にも、ステップＳ９０へ進み、ＥＣＵ３のアイドルストップ制御部３ａがエンジン１０を自動停止させ、この制御を終了する。
なお、本実施形態においては、ステップＳ９０においてエンジン１０が自動停止したとき、ＥＣＵ３はブレーキ保持機構３０のソレノイド弁２４を閉弁してホイールシリンダ２６のブレーキオイル圧を保持する。このような制御により、エンジン自動停止中には、ドライバによって与えられた制動輪のブレーキ圧が保持される。
【００３７】
本実施形態にかかるトルクコンバータの油圧制御装置は、以上のような制御によって、以下のような作用・効果を奏する。
まず、アイドルストップ制御においてエンジン１０が自動停止する際には、ＥＣＵ３の路面傾斜角判定部３ｃによって車両の走行路が登坂路であるか否かが判定され、登坂路である場合には、トルク伝達量制御部３ｂによってトルクコンバータ油圧制御弁５が閉鎖される。そして、トルクコンバータ油圧制御弁５の閉弁によって、トルクコンバータ１の作動油圧が低下するため、エンジン出力軸７からトルクコンバータ１へ伝達されるエンジン１０のトルクが、タービン軸８へ伝達されなくなる。したがって、自動変速機２０へエンジン１０のトルクが伝達されなくなり、クリープ力が消失する。このとき、消失クリープ力の大きさの分だけ、車両を停止状態に保持するためのブレーキ力が必要となるが、ドライバによるブレーキペダル２７の踏み込みが所定量Ｂ0以上ある場合には、車両を停止状態に保持するためのブレーキ力が確保されていることになるため、車両の後ずさりが発生しない。また、ドライバによるブレーキペダル２７の踏み込みが所定量Ｂ0未満である場合には、エンジンがまだ停止していない状態で車両が後ずさりを開始しようとするため、ドライバはブレーキペダル２７を強く踏み込むことになり、所定量Ｂ0以上の踏み込み量を確保することができる（つまり制動力を増大させることができる）。そして、所定量Ｂ0以上の踏み込み量がある状態でエンジン１０が停止するため、車両の後ずさりを確実に防止することができる。
【００３８】
また、ドライバによるブレーキペダル２７の強い踏み込みがない場合には、エンジンがまだ停止していない状態で車両が後ずさりを開始しようとするため、アイドルストップ制御の自動停止と再起動とのハンチングを回避することができる。
一方、アイドルストップ制御においてエンジン１０が再始動する際には、トルクコンバータ油圧制御弁５が閉鎖されているため、トルクコンバータ１のトルク伝達が生じる前にＵ／Ｄクラッチ２が係合する。ここで、Ｕ／Ｄクラッチ２の作動油はオイルポンプ４によって供給されるようになっているため、エンジン１０の再始動によって、自動的にＵ／Ｄクラッチ２を係合させることができる。また、このＵ／Ｄクラッチ２の係合時には、トルクコンバータ１の作動油圧が低下した状態にあり、エンジン出力軸７から伝達されうるエンジン１０のトルクがタービン軸８へ十分に伝達されていないため、ショックを生じることがない。
【００３９】
そして、Ｕ／Ｄクラッチ２の係合後に、ＥＣＵ３によってトルクコンバータ油圧制御弁５が開放されるため、トルクコンバータ１の作動油圧を上昇させることができる。本実施形態においては、エンジン回転数センサ１１からの情報に基づいて演算されるエンジン回転数Ｎが所定値Ｎ0以上（Ｎ≧Ｎ0）になったときに、トルクコンバータ油圧制御弁５を開放するようになっており、またこの所定値Ｎ0は、エンジン回転数が所定値Ｎ0を超えた時には、少なくともＵ／Ｄクラッチ２が確実に係合していることを示す指標値として設定された値であるため、Ｕ／Ｄクラッチ２が確実に係合した後に、トルクコンバータ１の作動油圧を上昇させることができる。
【００４０】
したがって、エンジン出力軸７からタービン軸８へ十分なトルクが伝達されるとともに、自動変速機２０の各係合要素を介して、出力軸９へトルクを伝達することができる。その結果、スムーズに車両を発進させることができ、消失したクリープ力を復元することができる。
また、トルクコンバータ１内部において、エンジン出力軸７とタービン軸８とは機械的に非接触であり、流体を介して動力を伝達するようになっているため、トルクコンバータ１の作動油圧を上昇又は低減させてトルク伝達量を変化させても、ショックを生ずることがなく、スムーズかつ迅速にクリープ力を消失，復元することができる。
【００４１】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施例について、図３，図４を用いて説明する。第１実施形態と同一の機能要素については、図中において同一の符号を付しており、それらに関する記述は省略する。
第２実施形態における車両のエンジン自動停止装置は、第１実施形態と同様に、所定のエンジン停止条件が成立したときにはエンジン１０を自動停止させ、その後、所定のエンジン運転条件が成立したときにはエンジン１０を自動再始動させることのできるアイドルストップ車両に設けられている。
【００４２】
第２実施形態において、ＥＣＵ３は、アイドルストップ制御部３ａと、路面傾斜角制御部３ｃと、油圧クラッチ制御部（油圧クラッチ制御手段）３ｄとを備えて構成されている。このＥＣＵ３は、アイドルストップ制御部３ａによってエンジン１０を自動停止，再始動を制御するアイドルストップ制御を行うとともに、油圧クラッチ制御部３ｄによってＵ／Ｄクラッチ２の係合状態を略ニュートラルに制御することができるようになっている。
【００４３】
また、本第２実施形態では、この油圧クラッチ制御部３ｄとＵ／Ｄクラッチ２とにより制動力増大促進手段が構成されている。
このＥＣＵ３では、アイドルストップ制御部３ａにおいてエンジン１０を自動停止させる自動停止条件が成立したときに、路面が車両の後方に向けて傾斜している場合（すなわち、車両が登坂路にある場合）には、アイドルストップ制御部３ａがエンジン１０を停止させる前に、油圧クラッチ制御部３ｄがＵ／Ｄクラッチ２を略開放状態に制御するようになっている。なお、このＵ／Ｄクラッチの略開放状態とは、Ｕ／Ｄクラッチ２がトルクを伝達しない非係合であるとともに、係合時には直ちに係合させることができる、ガタつめされた開放状態のことを指す。
【００４４】
そして、ブレーキ圧センサ１６から入力される検出情報に基づいてドライバの操作によるブレーキペダル２７の踏み込み量を演算し、このブレーキペダル２７の踏み込み量が、路面の傾斜角に対応して設定される所定量Ｂ0以上であると判定した時に、エンジン１０を自動停止させるようになっている。
本発明の第２実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置は上述のように構成され、図４に示すフローチャートに従って制御が行われる。なお、この制御フローは、エンジン１０の起動中には常にＥＣＵ３において制御されるサブルーチンとして構成されている。
【００４５】
まず、ステップＳ１０では、車両の状態がアイドルストップ状態にあるか否かが判定される。この判定は、その時点での車両の状態を判定するステップであり、車両がアイドルストップ状態にある、すなわち、エンジン１０が自動停止中であると判定された場合には、ステップＳ２０以降のエンジン再起動に関する制御フローへ進む。一方、車両がアイドルストップ状態にない、すなわち、エンジン１０が起動していると判定された場合には、ステップＳ６０以降のエンジン自動停止に関する制御フローへ進む。
【００４６】
車両がアイドルストップ状態にあると判定された場合には、ステップＳ２０において、エンジン再起動条件が成立するか否かが判定される。この判定は、ＥＣＵ３のアイドルストップ制御部３ａで行われる。ここで、エンジン再起動条件が成立した場合にはアイドルストップ状態を解除すべくステップＳ３０へ進む。
また、ステップＳ３０では、ＥＣＵ３によりエンジン１０を自動停止状態から再始動させ、ステップＳ４０ではＵ／Ｄクラッチ２を係合させる。このＵ／Ｄクラッチ２の係合は、エンジン１０の始動によってオイルポンプ４が作動してＵ／Ｄクラッチ２の作動油が加圧され、ソレノイド弁１２が開放されることによって行われる。なお、このときソレノイド弁１２はデューティ率１００％に保持されている。つまり、この制御によって、車両のアイドルストップ状態が解除されて、エンジン１０は通常の駆動状態になる。
【００４７】
ここで、ステップＳ３０のエンジン１０の再始動と同時にオイルポンプ４が作動するため、トルクコンバータ１の作動油圧が上昇する。このため、トルクコンバータ１のトルク伝達量が増加し、エンジン１０のトルクがエンジン出力軸７からタービン軸８へ十分に伝達され、自動変速機２０を介して図示しない駆動輪に駆動力が伝達される。
なお、本実施形態においては、エンジン１０が通常の駆動状態になったとき、ＥＣＵ３はブレーキ保持機構３０のソレノイド弁２４を開放する。このような制御により、エンジン１０の通常駆動状態では、後述する制動輪のブレーキ圧の保持が解除される。
【００４８】
また、ステップＳ２０においてエンジン再始動条件が成立しない場合には、アイドルストップ状態を継続すべく、そのままこのフローを終了する。
続くステップＳ５０では、エンジン自動停止条件が成立するか否か、すなわち、アイドルストップ制御を開始するか否かが判定される。この判定は、ＥＣＵ３のアイドルストップ制御部３ａで行われる。ここで、エンジン自動停止条件が成立した場合には、アイドルストップすべくステップＳ６０へ進む。また、エンジン自動停止条件が成立しない場合には、そのままフローを終了する。つまり、エンジン１０は通常の駆動状態を継続することになる。
【００４９】
ステップＳ６０では、車両の走行する路面が登坂路であるか否かが判定される。この判定は、ＥＣＵ３の路面傾斜角判定部３ｃで行われる。ここで、車両の走行路が登坂路であると判定された場合には、ステップＳ７０へ進む。
ステップＳ７０では、ＥＣＵ３の油圧クラッチ制御部３ｄがＵ／Ｄクラッチ２を略開放状態にする制御を行う。そして続くステップＳ８０において、ドライバによるブレーキペダル２７の踏み込み量が所定量Ｂ0以上であるか否かが判定される。この判定は、ＥＣＵ３のアイドルストップ制御部３ａで行われる。ここで、ブレーキペダル２７の踏み込み量が、路面の傾斜角に対応して設定される所定量Ｂ0以上であると判定されると、ステップＳ９０へ進んでＥＣＵ３がエンジン１０を自動停止させる。また、ブレーキペダル２７の踏み込み量が所定量Ｂ0未満であると判定されたときには、所定量Ｂ0以上になるまでこのステップを繰り返す。つまり、このステップでは、車両のクリープ力がなくても車両を後ずさりさせないブレーキ力を発生させる踏み込み量が、ドライバによってブレーキペダル２７に与えられたか否かを判定するようになっている。
【００５０】
またステップＳ６０において、登坂路ではないと判定された場合にも、ステップＳ９０へ進み、ＥＣＵ３のアイドルストップ制御部３ａがエンジン１０を自動停止させ、この制御を終了する。
なお、本実施形態においては、ステップＳ９０においてエンジン１０が自動停止したとき、ＥＣＵ３はブレーキ保持機構３０のソレノイド弁２４を閉弁してホイールシリンダ２６のブレーキオイル圧を保持する。このような制御により、エンジン自動停止中には、ドライバによって与えられた制動輪のブレーキ圧が保持される。
【００５１】
本実施形態にかかるトルクコンバータの油圧制御装置は、以上のような制御によって、以下のような作用・効果を奏する。
まず、アイドルストップ制御においてエンジン１０が自動停止する際には、ＥＣＵ３の路面傾斜角判定部３ｃによって車両の走行路が登坂路であるか否かが判定され、登坂路である場合には、油圧クラッチ制御部３ｄによってＵ／Ｄクラッチ２が略開放状態に制御される。このＵ／Ｄクラッチ２の開放制御によって、エンジン１０からタービン軸８へ伝達されたトルクが自動変速機２０へは伝達されなくなり、クリープ力が消失する。このとき、消失クリープ力の大きさの分だけ、車両を停止状態に保持するためのブレーキ力が必要となるが、ドライバによるブレーキペダル２７の踏み込みが所定量Ｂ0以上ある場合には、車両を停止状態に保持するためのブレーキ力が確保されていることになるため、車両の後ずさりが発生しない。また、ドライバによるブレーキペダル２７の踏み込みが所定量Ｂ0未満である場合には、エンジンがまだ停止していない状態で車両が後ずさりを開始しようとするため、ドライバはブレーキペダル２７を強く踏み込むことになり、所定量Ｂ0以上の踏み込み量を確保することができる（つまり、制動力を増大させることができる）。そして、所定量Ｂ0以上の踏み込み量がある状態でエンジン１０が停止するため、車両の後ずさりを確実に防止することができる。
【００５２】
また、ドライバによるブレーキペダル２７の強い踏み込みがない場合には、エンジンがまだ停止していない状態で車両が後ずさりを開始しようとするため、アイドルストップ制御の自動停止と再起動とのハンチングを回避することができる。
一方、アイドルストップ制御においてエンジン１０が再始動する際には、Ｕ／Ｄクラッチ２が係合して、エンジン出力軸７からタービン軸８へ十分なトルクが伝達されるとともに、自動変速機２０の各係合要素を介して、出力軸９へトルクを伝達することができる。その結果、消失したクリープ力を復元することができる。
【００５３】
以上、本発明の第１実施形態及び第２実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、第１実施形態及び第２実施形態においては、エンジン１０から駆動輪へ伝達されるクリープ力を消失させることによって、ドライバによるブレーキ力を増大させるように構成されているが、車両の停止時にドライバによるブレーキ力を増大させる手段として、例えば、エンジン１０の自動停止を行う前に、ドライバのブレーキ踏み込みを促す警告を発する警告灯やブザー等を備え、警告後にエンジン１０の自動停止を行うように構成してもよい。
【００５４】
また、第１実施形態においては、トルクコンバータ油圧制御弁５の開閉制御によってトルクコンバータ１の作動油圧を上昇，低下させるように構成されているが、トルクコンバータ１のトルク伝達量を増減させることができる手段であればこのような構成に限られることはない。具体的には、トルクコンバータ１とエンジン１０との間にクラッチを設け、エンジン出力軸７からトルクコンバータ１へ入力されるトルクの断接を行うように構成してもよい。
【００５５】
また、第１実施形態においては、エンジン回転数センサ１１からの情報に基づいてエンジン回転数Ｎを演算し、Ｕ／Ｄクラッチ２の係合状態を把握するようになっているが、Ｕ／Ｄクラッチ２の係合状態を直接検出しうるセンサ（あるいは、ソレノイド弁１２内の油圧を検出するセンサ等）等を用いることも考えられる。
また、第１実施形態及び第２実施形態は、遊星歯車式の自動変速機２０を用いた場合について説明したものであるが、この自動変速機２０のかわりにベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を用いることもできる。
【００５６】
また、上記各実施形態で使用した路面傾斜角判定部３ｃ，前後Ｇセンサ１５を廃止して、登坂路の時のみブレーキ圧が所定値以上でなければアイドルストップさせないという制御を省略してもよい。このような場合でも、アイドルストップさせる直前にクリープ力が低下する点に変わりはないので、クリープ力の低下に伴い、ドライバが車体の動きを止めるために自然とブレーキ踏力を調整することになる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置の構成を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置のＥＣＵにおける制御を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置の構成を示す模式的な構成図である。
【図４】本発明の第２実施形態にかかる車両のエンジン自動停止装置のＥＣＵにおける制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１  トルクコンバータ
２  Ｕ／Ｄクラッチ（油圧式クラッチ）
３  ＥＣＵ（コントローラ）
３ａ  アイドルストップ制御部（エンジン自動停止手段）
３ｂ  トルク伝達量制御部（トルク伝達量制御手段）
３ｃ  路面傾斜角判定部（路面傾斜角判定手段）
３ｄ  油圧クラッチ制御部（油圧クラッチ制御手段）
４  オイルポンプ
５  トルクコンバータ油圧制御弁
６  供給路
７  エンジン出力軸
８  タービン軸
９  出力軸
１０  エンジン
１１  エンジン回転数センサ
１２  ソレノイド弁
１３  リリーフ弁
１４  オイルタンク
１５  前後Ｇセンサ
１６  ブレーキ圧センサ
１７  車速センサ
１８  アクセル開度センサ
２０  自動変速機
２１  マスタバック
２２  マスタシリンダ
２３  ブレーキオイル供給路
２４  ソレノイド弁
２５  逆止弁
２６  ホイールシリンダ
２７  ブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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