(57)【要約】【課題】簡素な構成で小型軽量でコストも安く、ヒータの断線はもちろん、電源からヒータまでの回路異常をも的確に検出する。【解決手段】ＥＣＵ５０からヒータ駆動回路２０に対して通電指令を出している場合、ヒータ故障診断装置３０は、ヒータ１１ｂ及びヒータ駆動回路２０に対して通電を行い、ダイオードＤｙを介して通電が行われる場合は、高電圧バッテリ２からヒータ１１ｂまでの回路が異常、通電が行われない場合は、高電圧バッテリ２からヒータ１１ｂまでの回路は正常との判断を行う。また、ＥＣＵ５０からヒータ駆動回路２０に対して非通電指令を出している場合、ヒータ故障診断装置３０は、ヒータ１１ｂ及びヒータ駆動回路２０に対して通電を行い、ダイオードＤｙを介して通電が行われる場合は、ヒータ１１は断線がなく正常、通電が行われない場合は、ヒータ１１ｂは断線異常との判断を行う。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源により給電するヒータ加熱式のエンジン排気系に介装した電気加熱触媒と、
上記電気加熱触媒のヒータへの通電を制御するヒータ通電制御手段と、
上記ヒータ通電制御手段からの上記電気加熱触媒のヒータ通電指令時に上記電源から上記電気加熱触媒のヒータまでの回路の異常を検出する第１のヒータ異常検出手段と、
上記ヒータ通電制御手段からの上記電気加熱触媒のヒータ非通電指令時に上記電気加熱触媒のヒータの断線異常を検出する第２のヒータ異常検出手段と、
を備えたことを特徴とする電気加熱触媒の故障診断装置。
【請求項２】
上記第１のヒータ異常検出手段は、上記第１のヒータ異常検出手段から上記電気加熱触媒のヒータへの電流の通電状態と上記ヒータ通電制御手段からの信号状態との組合せ結果に基づいて上記異常を検出することを特徴とする請求項１記載の電気加熱触媒の故障診断装置。
【請求項３】
上記第２のヒータ異常検出手段は、上記第２のヒータ異常検出手段から上記電気加熱触媒のヒータへの電流の通電状態と上記ヒータ通電制御手段からの信号状態との組合せ結果に基づいて上記異常を検出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電気加熱触媒の故障診断装置。
【請求項４】
上記第１のヒータ異常検出手段と上記第２のヒータ異常検出手段とを一体に形成したことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の電気加熱触媒の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、４２Ｖ電源系統を備えた車両において、高電圧を利用して効率よく触媒を加熱する電気加熱触媒の故障診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、エンジン始動時の排気ガス浄化を目的として、排気系に電気加熱触媒を備えるものが知られている。この電気加熱触媒は、エンジン始動前に予めバッテリから電力を供給して触媒を加熱することにより、触媒の早期活性化を図るものである（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
こうした、電気加熱触媒を備えた車両では、電気加熱触媒のヒータに異常が生じると触媒が十分に加熱されずに活性化が遅れ、排気ガス浄化性能が劣化してしまうため、ヒータの故障を素早く判定することが必要である。
【０００４】
そこで、例えば、特開平９−２１８２３３号公報（特許文献２）に開示されるように、ヒータ等の負荷の動力用電源と切り離した測定用電源を有して、負荷の断線検出の際、負荷に対する電源の接続を動力用電源から測定用電源に切り換え、その測定用電源から負荷に電流を流して、負荷を流れる電流又は負荷両端の電圧により、その負荷の断線を検出する負荷の断線検出装置を採用することが考えられる。
【特許文献１】特開平７−４２５４１号公報
【特許文献２】特開平９−２１８２３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の特許文献２による断線検出装置では、精度の良い測定用電源が必要なため、検出装置が複雑化し大型化して重量も重くなり、コストが高くなるという問題がある。また、特許文献２による断線検出装置では、ヒータの断線しか検出することができず、電源からヒータまでの回路の異常については診断できないという問題もあった。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡素な構成で小型軽量でコストも安く、ヒータの断線はもちろん、電源からヒータまでの回路異常をも的確に検出することができる電気加熱触媒の故障診断装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、電源により給電するヒータ加熱式のエンジン排気系に介装した電気加熱触媒と、上記電気加熱触媒のヒータへの通電を制御するヒータ通電制御手段と、上記ヒータ通電制御手段からの上記電気加熱触媒のヒータ通電指令時に上記電源から上記電気加熱触媒のヒータまでの回路の異常を検出する第１のヒータ異常検出手段と、上記ヒータ通電制御手段からの上記電気加熱触媒のヒータ非通電指令時に上記電気加熱触媒のヒータの断線異常を検出する第２のヒータ異常検出手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の電気加熱触媒の故障診断装置は、簡素な構成で小型軽量でコストも安く、ヒータの断線はもちろん、電源からヒータまでの回路異常をも的確に検出することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の実施の一形態に係り、図１は車両の電源系統を示すシステム構成図、図２はヒータ駆動回路及びヒータ故障診断装置の回路説明図、図３は図２における各素子及び各点の動作・電圧の説明図である。
【００１０】
図１において、符号１，２は車両に搭載されるバッテリであり、本形態においては、バッテリ１は公称電圧１２Ｖ（車両運転時電圧１４Ｖ）、バッテリ２は公称電圧３６Ｖ（１２Ｖ×３；車両運転時電圧１４Ｖ×３＝４２Ｖ）のバッテリである。以下、バッテリ１を低電圧バッテリ、バッテリ２を高電圧バッテリと記載し、低電圧バッテリ１の電圧系統を１４Ｖ系、高電圧バッテリ２の電圧系統を４２Ｖ系と記載する。
【００１１】
高電圧バッテリ２は、本形態においては、エンジン３に配設されたモータジェネレータ４によって充電される。モータジェネレータ４は、エンジン３のクランクスプロケット５にベルト６を介して回転軸端部のプーリ７が連結され、エンジン３によって回転されて発電を行うと共に、アイドル停止後の車両発進時にエンジン３を駆動して再始動を行うものであり、インバータ装置８に電気的に接続されている。
【００１２】
インバータ装置８の４２Ｖ側の端子には、高電圧バッテリ２と接続された４２Ｖ系の配線が接続され、この４２Ｖ系の配線には、大電力を要する負荷が接続されている。大電力を要する負荷としては、最初のエンジン始動時のみ使用するスタータモータ９、エンジン３の排気管１０に介装されたヒータ加熱式の電気加熱触媒１１、運転者のステアリング１２の操作に対して操舵アシスト力を発生するパワーステアリング装置１３等があり、スタータモータ９とパワーステアリング装置１３とがリレーＲＹ１，ＲＹ２の各リレー接点（常開接点）を介して４２Ｖ系の配線に接続され、電気加熱触媒１１がヒータ駆動回路２０を介して４２Ｖ系の配線に接続されている。
【００１３】
電気加熱触媒１１は、本形態においては、エンジン３の排気ガスを浄化する触媒１１ａと、この触媒１１ａの直上流側に配設されたハニカム状の通路を有するヒータ１１ｂとを備えて構成され、エンジン冷態時にヒータ１１ｂに通電してヒータ１１ｂを通過する排気ガスを加熱し、触媒１１ａの早期活性化を図る。ヒータ１１ｂは、通常の電気抵抗ヒータであり、簡素な構成によりコスト低減を図ることができる。
【００１４】
ヒータ１１ｂの抵抗値は、４２Ｖ系の高電圧電源による連続通電の定格値よりも小さい定格値に設定されており、通電初期の短時間の期間において定格以上の電力が供給されて迅速に触媒１１ａを加熱し、しかる後、例えば、チョッパ制御によって通電電流を抑制して消費電流を低減するように制御される。これにより、バッテリ電圧降下を抑制して他の車載機器への影響を回避することが可能となっている。
【００１５】
また、ヒータ１１ｂとヒータ駆動回路２０との間には、後述するヒータ故障診断装置３０が電気的に接続されている。
【００１６】
パワーステアリング装置１３は、本形態においては、ステアリング１２の操舵機構に連設された電動モータと、この電動モータを駆動制御する駆動回路を含んで構成され、電動モータの回転トルクによってアシスト力を発生する。このパワーステアリング装置１３に４２Ｖ系の電源を供給することにより、従来の１４系電源を使用した場合に比較して消費電流を低減することができるばかりでなく、バッテリ電圧降下による他の負荷への影響を回避しつつ、より大きなアシスト力を得ることができる。
【００１７】
尚、電気加熱触媒１１は、ポーラスな導電体の表面に触媒を担持し、触媒担体を電気抵抗ヒータとして用いるものでも良い。また、パワーステアリング装置１３は、電動ポンプによって発生させた油圧を利用してアシスト力を発生するものでも良い。
【００１８】
一方、低電圧の１４系の電圧系統としては、インバータ装置８に、４２Ｖ電圧を１４Ｖ電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ１４が接続されている。このＤＣ−ＤＣコンバータ１４に接続される配線には、低電圧バッテリ１が接続されると共に、ヒータ故障診断装置３０や、リレーＲＹ３のリレー接点（常開接点）を介して図示しない各種ランプやオーディオ等の低電圧負荷（１４Ｖ負荷）が接続されている。
【００１９】
以上のインバータ装置８、ヒータ駆動回路２０、及び、リレーＲＹ１〜３は、電子制御装置（ＥＣＵ）５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを中心として定電圧回路や入出力回路等の周辺回路を含んで構成されるものであり、エンジン３の制御、車両の自動停止及び再始動を実行するアイドルストップ制御、ヒータ駆動回路２０を介した電気加熱触媒１１の通電制御、パワーステアリング装置１３を介した操舵アシスト制御、インバータ装置８を介したモータジェネレータ４の制御、主に高電圧バッテリ２の充放電状態の管理等を行う。すなわち、ＥＣＵは、ヒータ通電制御手段としての機能を有して構成される。
【００２０】
尚、図１においては、ＥＣＵ５０は、複数の制御機能を有する単一のユニットとして示しているが、各制御機能を複数のユニットに分散し、互いに通信ラインを介して接続するようにしても良い。
【００２１】
ＥＣＵ５０は、１４Ｖ系の電源が内部の定電圧回路に供給され、所定の安定化された定電圧で動作する。ＥＣＵ５０の入力側には、イグニッションスイッチ１５、スタータスイッチ１６、その他の各種スイッチ類やヒータ故障診断装置３０からの信号、図示しない各種センサ類からの信号、高電圧バッテリ２のモニタ電圧が入力される。
【００２２】
また、ＥＣＵ５０の出力側には、インバータ装置８、ヒータ駆動回路２０、ヒータ故障診断装置３０、リレーＲＹ１〜３、その他、エンジン３に備えられた１４Ｖ動作の各種アクチュエータ類が接続され、更に、ヒータ故障診断装置３０がヒータの異常を検出したときや、４２Ｖ系の電圧をモニタ中に電圧低下等の異常を検知したときに、点灯或は音によって運転者に警報を発するための警報装置１７が接続されている。
【００２３】
次に、図２により、ヒータ１１ｂ、ヒータ駆動回路２０、ヒータ故障診断装置３０、ＥＣＵ５０の回路構成の詳細について説明する。
【００２４】
ヒータ駆動回路２０は、リレーＲly、ＮＰＮトランジスタＴr1、抵抗Ｒ１、ヒューズＦｕを備えて主要に構成されている。そして、高電圧バッテリ２は、ヒューズＦｕを介してリレーＲlyのメイク接点の一方の端子、及び、一方のコイル端子と接続されている。
【００２５】
また、ＥＣＵ５０からの信号は、抵抗Ｒ１を介してＮＰＮトランジスタＴr1のベースに出力され、ＮＰＮトランジスタＴr1のコレクタはリレーＲlyの他方のコイル端子と接続されている。
【００２６】
更に、リレーＲlyのメイク接点の他方の端子は、ヒータ１１ｂとヒータ故障診断装置３０のダイオードＤｙのカソードに接続されている。
【００２７】
ヒータ故障診断装置３０は、ダイオードＤｙ、ＮＰＮトランジスタＴr2、抵抗Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、インバータ回路Ｉn1、Ｉn2、アンド回路Ｉcand1、Ｉcand2、オア回路Ｉcorを備えて主要に構成されている。
【００２８】
ダイオードＤｙは、カソード側がヒータ駆動回路２０のリレーＲlyのメイク接点の他方の端子、及び、ヒータ１１ｂと接続されており、アノード側は、抵抗Ｒ２を介して低電圧バッテリ１と接続される一方、抵抗Ｒ３を介してＮＰＮトランジスタＴr2のベースと接続されている。尚、抵抗Ｒ２の値は、ヒータ１１ｂの抵抗値より遙かに大きな値（例えば、ヒータ１１ｂの抵抗値を１Ωとした場合、抵抗Ｒ２の値は１０ｋΩとする）。
【００２９】
また、低電圧バッテリ１は、抵抗Ｒ４を介してＮＰＮトランジスタＴr2のコレクタと接続される一方、アンド回路Ｉcand1の一方の入力とインバータ回路Ｉn2の入力とに接続されている。
【００３０】
ＥＣＵ５０からのヒータ故障診断装置３０への入力信号は、アンド回路Ｉcand1の他方の入力とインバータ回路Ｉn1の入力とに入力されるように構成されている。
【００３１】
インバータ回路Ｉn1、Ｉn2の出力は、アンド回路Ｉcand2の入力にそれぞれ入力され、アンド回路Ｉcand2の出力は、オア回路Ｉcorの一方の入力に出力される。また、アンド回路Ｉcand1の出力は、オア回路Ｉcorの他方の入力に出力される。そして、オア回路Ｉcorの出力は、ＥＣＵ５０へと出力される。
【００３２】
以上の如く構成されるヒータ１１ｂ、ヒータ駆動回路２０、ヒータ故障診断装置３０、ＥＣＵ５０の回路構成の作用について、図３を基に説明する。
【００３３】
まず、ＥＣＵ５０がヒータ１１ｂを通電するために、ヒータ駆動回路２０に対して通電指令を出している場合、高電圧バッテリ２からヒータ１１ｂまでの回路が正常である場合には、図３の１行目に示すように、図２中のＡ点における電圧は、ハイレベル（Ｈ）となり、ＮＰＮトランジスタＴr1はＯＮされ、リレーＲlyのコイルが通電されて、リレーＲlyのスイッチがＯＮされる。これにより、ヒータ１１ｂには４２Ｖが印加され発熱される。
【００３４】
そして、ダイオードＤｙは、非通電状態となり、トランジスタＴr2はＯＮされて、トランジスタＴr2のコレクタの電圧（すなわち、Ｂ点における電圧）は、ローレベル（Ｌ）となる。
【００３５】
こうして、アンド回路Ｉcand1には、Ｂ点における電圧（Ｌ）、及び、Ａ点における電圧（Ｈ）が入力されるため、出力（Ｃ点における電圧）は、ローレベル（Ｌ）となる。
【００３６】
また、Ａ点における電圧（Ｈ）は、インバータ回路Ｉn1に入力され、インバータ回路Ｉn1からの出力（Ｄ点における電圧）はローレベル（Ｌ）となる。更に、Ｂ点における電圧（Ｌ）は、インバータ回路Ｉn2に入力され、インバータ回路Ｉn2からの出力（Ｅ点における電圧）はハイレベル（Ｈ）となる。
【００３７】
これらインバータ回路Ｉn1、Ｉn2からの出力は、アンド回路Ｉcand2の入力にそれぞれ入力され、アンド回路Ｉcand2の出力（Ｆ点における電圧）は、ローレベル（Ｌ）となる。
【００３８】
そして、Ｃ点における電圧（Ｌ）とＦ点における電圧（Ｌ）は、オア回路Ｉcorに入力されて、オア回路Ｉcorからローレベル（Ｌ）の信号（Ｇ点における電圧）が出力され、この結果により、高電圧バッテリ２からヒータ１１ｂまでの回路が正常であると判定される。
【００３９】
次に、ＥＣＵ５０がヒータ１１ｂを通電するために、ヒータ駆動回路２０に対して通電指令を出している場合、高電圧バッテリ２からヒータ１１ｂまでの回路に異常がある場合には、図３の２行目に示すように、図２中のＡ点における電圧は、ハイレベル（Ｈ）となり、ＮＰＮトランジスタＴr1はＯＮされるが、リレーＲlyの動作は、不明の状態となる。これにより、ヒータ１１ｂには電圧が印加されない状態となる。
【００４０】
そして、ダイオードＤｙは、通電状態となり、低電圧バッテリ１から供給される電流は、ダイオードＤｙから、ヒータ１１ｂへと流れる。これにより、トランジスタＴr2はＯＦＦされて、トランジスタＴr2のコレクタの電圧（すなわち、Ｂ点における電圧）は、ハイレベル（Ｈ）となる。
【００４１】
こうして、アンド回路Ｉcand1には、Ｂ点における電圧（Ｈ）、及び、Ａ点における電圧（Ｈ）が入力されるため、出力（Ｃ点における電圧）は、ハイレベル（Ｈ）となる。
【００４２】
また、Ａ点における電圧（Ｈ）は、インバータ回路Ｉn1に入力され、インバータ回路Ｉn1からの出力（Ｄ点における電圧）はローレベル（Ｌ）となる。更に、Ｂ点における電圧（Ｈ）は、インバータ回路Ｉn2に入力され、インバータ回路Ｉn2からの出力（Ｅ点における電圧）はローレベル（Ｌ）となる。
【００４３】
これらインバータ回路Ｉn1、Ｉn2からの出力は、アンド回路Ｉcand2の入力にそれぞれ入力され、アンド回路Ｉcand2の出力（Ｆ点における電圧）は、ローレベル（Ｌ）となる。
【００４４】
そして、Ｃ点における電圧（Ｈ）とＦ点における電圧（Ｌ）は、オア回路Ｉcorに入力されて、オア回路Ｉcorからハイレベル（Ｈ）の信号（Ｇ点における電圧）が出力され、この結果により、高電圧バッテリ２からヒータ１１ｂまでの回路が異常であると判定される。
【００４５】
このように、ヒータ駆動回路２０、及び、ヒータ故障診断装置３０は、第１のヒータ異常検出手段としての機能を有している。
【００４６】
次に、ＥＣＵ５０がヒータ１１ｂを非通電とするために、ヒータ駆動回路２０に対して非通電指令を出している場合、ヒータ１１ｂが断線しておらず正常である場合には、図３の３行目に示すように、図２中のＡ点における電圧は、ローレベル（Ｌ）となり、ＮＰＮトランジスタＴr1はＯＦＦされ、リレーＲlyのコイルは非通電となり、リレーＲlyのスイッチがＯＦＦされる。これにより、ヒータ１１ｂには電圧が印加されない状態となる。
【００４７】
そして、ダイオードＤｙは、通電状態となり、低電圧バッテリ１から供給される電流は、ダイオードＤｙから、ヒータ１１ｂへと流れる。これにより、トランジスタＴr2はＯＦＦされて、トランジスタＴr2のコレクタの電圧（すなわち、Ｂ点における電圧）は、ハイレベル（Ｈ）となる。
【００４８】
こうして、アンド回路Ｉcand1には、Ｂ点における電圧（Ｈ）、及び、Ａ点における電圧（Ｌ）が入力されるため、出力（Ｃ点における電圧）は、ローレベル（Ｌ）となる。
【００４９】
また、Ａ点における電圧（Ｌ）は、インバータ回路Ｉn1に入力され、インバータ回路Ｉn1からの出力（Ｄ点における電圧）はハイレベル（Ｈ）となる。更に、Ｂ点における電圧（Ｈ）は、インバータ回路Ｉn2に入力され、インバータ回路Ｉn2からの出力（Ｅ点における電圧）はローレベル（Ｌ）となる。
【００５０】
これらインバータ回路Ｉn1、Ｉn2からの出力は、アンド回路Ｉcand2の入力にそれぞれ入力され、アンド回路Ｉcand2の出力（Ｆ点における電圧）は、ローレベル（Ｌ）となる。
【００５１】
そして、Ｃ点における電圧（Ｌ）とＦ点における電圧（Ｌ）は、オア回路Ｉcorに入力されて、オア回路Ｉcorからローレベル（Ｌ）の信号（Ｇ点における電圧）が出力され、この結果により、ヒータ１１ｂが断線しておらず正常であると判定される。
【００５２】
次に、ＥＣＵ５０がヒータ１１ｂを非通電とするために、ヒータ駆動回路２０に対して非通電指令を出している場合、ヒータ１１ｂが断線していて異常である場合には、図３の４行目に示すように、図２中のＡ点における電圧は、ローレベル（Ｌ）となり、ＮＰＮトランジスタＴr1はＯＦＦされ、リレーＲlyのコイルは非通電となり、リレーＲlyのスイッチがＯＦＦされる。これにより、ヒータ１１ｂには電圧が印加されない状態となる。
【００５３】
そして、低電圧バッテリ１から供給される電流は、ヒータ１１ｂの断線のためにヒータ１１ｂを通電することができず、これにより、ダイオードＤｙは非通電となり、トランジスタＴr2はＯＮされて、トランジスタＴr2のコレクタの電圧（すなわち、Ｂ点における電圧）は、ローレベル（Ｌ）となる。
【００５４】
こうして、アンド回路Ｉcand1には、Ｂ点における電圧（Ｌ）、及び、Ａ点における電圧（Ｌ）が入力されるため、出力（Ｃ点における電圧）は、ローレベル（Ｌ）となる。
【００５５】
また、Ａ点における電圧（Ｌ）は、インバータ回路Ｉn1に入力され、インバータ回路Ｉn1からの出力（Ｄ点における電圧）はハイレベル（Ｈ）となる。更に、Ｂ点における電圧（Ｌ）は、インバータ回路Ｉn2に入力され、インバータ回路Ｉn2からの出力（Ｅ点における電圧）はハイレベル（Ｈ）となる。
【００５６】
これらインバータ回路Ｉn1、Ｉn2からの出力は、アンド回路Ｉcand2の入力にそれぞれ入力され、アンド回路Ｉcand2の出力（Ｆ点における電圧）は、ハイレベル（Ｈ）となる。
【００５７】
そして、Ｃ点における電圧（Ｌ）とＦ点における電圧（Ｈ）は、オア回路Ｉcorに入力されて、オア回路Ｉcorからハイレベル（Ｈ）の信号（Ｇ点における電圧）が出力され、この結果により、ヒータ１１ｂが断線しており異常であると判定される。
【００５８】
このように、ヒータ駆動回路２０、及び、ヒータ故障診断装置３０は、第２のヒータ異常検出手段としての機能を有している。
【００５９】
このように、本発明の実施の形態によれば、特に、基準電源のような複雑な回路を設けることなく、小型軽量で簡素な回路構成で、安価に、高電圧バッテリ２からヒータ１１ｂまでの回路の異常、及び、ヒータ１１ｂの断線検出ができる。
【００６０】
尚、本実施の形態では、モータジェネレータ４を搭載するエンジン３を例に説明したが、モータジェネレータではなくオルタネータを備え、オルタネータの整流出力を４２Ｖ系の高電圧バッテリ２、電気加熱触媒１１、パワーステアリング装置１３に供給すると共に、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４を介して１４Ｖ系の低電圧バッテリ１や各負荷に供給するようにしても良い。
【００６１】
また、ヒータ故障診断装置３０で説明した、各種回路素子は、本実施の形態に限るものではなく他の回路構成でも良い。
【００６２】
更に、ヒータ故障診断装置３０は、ヒータ駆動回路２０と一体、或いは、ＥＣＵ５０と一体に構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】車両の電源系統を示すシステム構成図
【図２】ヒータ駆動回路及びヒータ故障診断装置の回路説明図
【図３】図２における各素子及び各点の動作・電圧の説明図
【符号の説明】
【００６４】
１    低電圧バッテリ
２    高電圧バッテリ
３    エンジン
１１    電気加熱触媒
１１ａ  触媒
１１ｂ  ヒータ
２０    ヒータ駆動回路（第１のヒータ異常検出手段、第２のヒータ異常検出手段）
３０    ヒータ故障診断装置（第１のヒータ異常検出手段、第２のヒータ異常検出手段）
５０    電子制御装置（ヒータ通電制御手段）
代理人      弁理士      伊    藤      進
【図１】
2005344669.tif 000003
【図２】
2005344669.tif 000004
【図３】
2005344669.tif 000005