(57)【要約】【課題】  車両の車体フレーム構造において、車体フレームの剛性を高め、外観性を向上させ、更に、低コスト化を図ることにある。【解決手段】  車体フレーム１１の下部を構成するアンダフレーム１０１の前フレーム部１０６を三角形状に形成するとともに平面視でアンダフレーム１０１の前フレーム部１０６を先尖り状に形成し、このアンダフレーム１０１を鋳造にて一体成形し、前フレーム部１０６に、左右の前輪を支持するアッパアーム及びロアアームを左右にそれぞれ取付ける。【選択図】      図６
2005289225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの下部を構成するアンダフレームの前部を三角形状に形成するとともに平面視でアンダフレームの前部を先尖り状に形成し、このアンダフレームを鋳造にて一体成形したことを特徴とする不整地走行車両の車体フレーム構造。
【請求項２】
前記アンダフレームは、三角形状とした前部に、左右の前輪を支持するサスペンションアームを左右にそれぞれ取付け、これらのサスペンションアームを介して前記車体フレームに伝わる衝撃を吸収するクッションユニットを前記車体フレームに沿ってほぼ前後方向に延ばして配置したことを特徴とする請求項１記載の不整地走行車両の車体フレーム構造。
【請求項３】
前記クッションユニットは、一端を前記車体フレーム側に取付け、他端を車体フレームにピボット部を介してスイング自在に取付けたリンク部材に連結したものであり、このリンク部材を、ロッドを介して前記サスペンションアームに連結したことを特徴とする請求項２記載の不整地走行車両の車体フレーム構造。
【請求項４】
前記アンダフレームの前方にアンダフレームを覆うスキッドプレートを設け、このスキッドプレートを正面視でほぼＭ字形状とすることで、スキッドプレートで前記ピボット部及びサスペンションアーム取付部をも覆うようにしたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の不整地走行車両の車体フレーム構造。
【請求項５】
前記アンダフレームは、内側にラジエータを配置したものであり、このラジエータを３つの分割ラジエータで構成し、左右に設けた左・右ラジエータは、前記アンダフレームの左右のフレーム部材のそれぞれの上方に配置し、前記左・右ラジエータの間に設けた中央ラジエータは、前記左右のフレーム部材間に配置したことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の不整地走行車両の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、整地及び不整地を走行する車両の車体フレーム構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の車体フレーム構造として、複数のパイプフレームを接合して組み立てられたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特許第２６７１３４６号公報
【０００３】
特許文献１の第３図を以下に説明する。なお、符号については、同公報に記載されているものを使用した。
車体フレーム１１は、車体中央上部に設けたメインパイプ１８と、このメインパイプ１８の前部から前方斜め下方に延びる左右一対のフロントチューブ１９，１９と、メインパイプ１８の後部から下方に延びる左右一対のボデーチューブ２０，２０と、これらのボデーチューブ２０，２０の下部から一体に前方に延びるとともに前述のフロントチューブ１９，１９に接続する左右一対のロアチューブ２１，２１と、フロントチューブ１９，１９及びロアチューブ２１，２１のそれぞれに渡した左右一対のダウンチューブ２６，２６と、フロントチューブ１９，１９及びダウンチューブ２６，２６の交差する位置に設けたリーンフォースメント２７，２７とを備える。なお、２８，２８は左右のフロントクッションユニット２９，２９（同公報の第１図参照）の上端を取付ける取付ブラケットである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記したフロントチューブ１９及びロアチューブ２１は前輪を支持する部分、取付ブラケット２８はフロントクッションユニット２９の上端を支持する部分であり、これらのフロントチューブ１９及びロアチューブ２１、取付ブラケット２８には前輪側から大きな荷重が作用するため、これらの剛性が高い方が望ましい。また、不整地を走行する鞍乗型車両では、車体フレーム１１は外部に露出する部分が多いため、車体フレーム１１の外観性が向上すれば、鞍乗型車両の商品性が高められる。更に、車体フレームに関しても、コストを下げることが望ましい。
【０００５】
本発明の課題は、車両の車体フレーム構造において、車体フレームの剛性を高め、外観性を向上させ、更に、低コスト化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車体フレームの下部を構成するアンダフレームの前部を三角形状に形成するとともに平面視でアンダフレームの前部を先尖り状に形成し、このアンダフレームを鋳造にて一体成形したことを特徴とする。
【０００７】
アンダフレームの前部を三角形状に形成することで、アンダフレームの前部の剛性を高めることができる。また、アンダフレームを鋳造にて一体成形することで、例えば、アンダフレームをパイプフレームで溶接によって組立てたものに比べて、本発明では、外部に露出する部分の外観性を向上させることができ、更に、溶接したアンダフレームに比べて低コスト化を図ることができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、アンダフレームの三角形状とした前部に、左右の前輪を支持するサスペンションアームを左右にそれぞれ取付け、これらのサスペンションアームを介して車体フレームに伝わる衝撃を吸収するクッションユニットを車体フレームに沿ってほぼ前後方向に延ばして配置したことを特徴とする。
【０００９】
サスペンションアームを剛性の高いアンダフレームの前部で支持するため、サスペンションアームの支持剛性を高めることができる。また、クッションユニットが車体フレームに沿って配置されるため、クッションユニットのマスをより車両中央側へ集中させることができる。更に、クッションユニットの車体側方への突出量を小さくすることができる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、クッションユニットの一端を車体フレーム側に取付け、他端を車体フレームにピボット部を介してスイング自在に取付けたリンク部材に連結し、このリンク部材を、ロッドを介してサスペンションアームに連結したことを特徴とする。
【００１１】
クッションユニットの他端側をリンク部材に連結し、リンク部材をロッドを介してサスペンションアームに連結することで、ロッドによってクッションユニットの配置の自由度を増すことができ、例えば、クッションユニットを車体フレームに沿って配置することができる。
【００１２】
請求項４に係る発明は、アンダフレームの前方にアンダフレームを覆うスキッドプレートを設け、このスキッドプレートを正面視でほぼＭ字形状とすることで、スキッドプレートでピボット部及びサスペンションアーム取付部をも覆うようにしたことを特徴とする。
スキッドプレートでピボット部及びサスペンションアーム取付部を覆うことで、これらのピボット部及びサスペンションアーム取付部を確実に保護することができる。
【００１３】
請求項５に係る発明は、アンダフレームを、内側にラジエータを配置したものとし、このラジエータを３つの分割ラジエータで構成し、左右に設けた左・右ラジエータを、アンダフレームの左右のフレーム部材のそれぞれの上方に配置し、左・右ラジエータの間に設けた中央ラジエータを、左右のフレーム部材間に配置したことを特徴とする。
【００１４】
左ラジエータ及び右ラジエータを左右のフレーム部材のそれぞれの上方に配置し、中央ラジエータを左右のフレーム部材間に配置したことで、左ラジエータ及び右ラジエータをアンダフレームの幅一杯に配置しつつ中央ラジエータを下方に延ばすことができ、ラジエータ全体の車体前方への投影面積をより大きくすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、アンダフレームの前部を三角形状に形成したので、アンダフレームの前部の剛性を高めることができ、アンダフレームの前部でサスペンションアーム及びクッションユニットを強固に支持することができる。また、アンダフレームを鋳造にて一体成形したので、外部に露出する部分の外観性を向上させることができ、不整地走行車両の商品性を高めることができる。更に、アンダフレームを鋳造にて一体成形することにより、車体フレームの低コスト化を図ることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、サスペンションアームを剛性の高いアンダフレームの前部で支持したので、サスペンションアームの支持剛性を高めることができる。また、クッションユニットが車体フレームに沿って配置されるため、クッションユニットのマスをより車両中央側へ集中させることができ、不整地走行車両の旋回性等の走行性能を向上させることができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、クッションユニットの他端側をリンク部材に連結し、リンク部材をロッドを介してサスペンションアームに連結したので、ロッドによってクッションユニットの配置の自由度を増すことができ、例えば、クッションユニットを車体フレームに沿って配置することができ、車両をスリムで小型・コンパクトに構成することができて、乗降性、外観性を向上させることができる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、スキッドプレートでピボット部及びサスペンションアーム取付部を覆ったので、これらのピボット部及びサスペンションアーム取付部を確実に保護することができ、不整地走行車両の信頼性を高めることができる。
【００１９】
請求項５に係る発明では、左ラジエータ及び右ラジエータを左右のフレーム部材のそれぞれの上方に配置し、中央ラジエータを左右のフレーム部材間に配置したので、左ラジエータ及び右ラジエータをアンダフレームの幅一杯に配置しつつ中央ラジエータを下方に延ばすことができ、ラジエータ全体の車体前方への投影面積をより大きくすることができて、ラジエータの冷却能力を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両を示す斜視図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の主要部をトラス状に一体成形し、左右の前輪１２，１３及び左右の後輪１４，１５（一方の符号１４のみ示す。）を独立懸架するダブルウイッシュボーン式独立サスペンション（詳しくは、前輪用のフロントサスペンション１７及び後輪用のリヤサスペンション１８）にそれぞれ車体フレーム１１に沿うように配置したフロントクッションユニット２１，２１、リヤクッションユニット２２，２２（一方の符号２２のみ示す。）を備え、車体フレーム１１の前部に車体フレーム１１及び車体に備える部品、即ち車載部品を覆うスキッドプレート２４を取付け、車体フレーム１１の後部に多目的な構造としたサブフレーム２５を備え、前輪１２，１３の上方を覆うフロントフェンダ２６，２７及び後輪１４，１５の上方を覆うリヤフェンダ３１，３２（一方の符号３１のみ示す。）を左右別体とした車両である。
【００２１】
図２は本発明に係る車両を示す側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の前部に前輪１２，１３（手前側の符号１２のみ示す。）を操舵するためのステアリングシャフト４１を回転自在に取付け、このステアリングシャフト４１の上部にバーハンドル４２を取付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン４５及び変速機４６からなるパワーユニット４７を取付け、エンジン４５の前部から後方へ左右一対の排気管５１，５２を延ばし、これらの排気管５１，５２の後端側にそれぞれマフラ５３，５４（手前側の符号５３のみ示す。）を取付け、エンジン４５の上方に燃料タンク５６を配置し、エンジン４５の後方にサブフレーム２５を配置し、サブフレーム２５の上方にシート５７を配置した車両である。
【００２２】
図３は本発明に係る車両を示す正面図であり、不整地走行車両１０は、前部中央上部にヘッドランプ５８を設け、車体の左右にそれぞれフロントフェンダ２６，２７、リヤフェンダ３１，３２を設け、前部下部に正面視がほぼＭ字形状のスキッドプレート２４を取付けた車両である。
フロントサスペンション１７は、車体フレーム１１に上下スイング自在に取付けた左右一対のアッパアーム６１，６２及び左右一対のロアアーム６３，６４を備える。
【００２３】
図４は本発明に係る車両を示す平面図であり、車体前部に設けたフロントカバー６５に左右別体のフロントフェンダ２６，２７を取付け、サブフレーム２５の左右に一体に備える側方突出部６６，６７に左右別体のリヤフェンダ３１，３２をそれぞれ取付け、これらのフロントフェンダ２６，２７とリヤフェンダ３１，３２との間の車体フレーム１１の左右にそれぞれ運転者及び同乗者が足を載せるステップ７１，７２を取付けた車両である。なお、６６ａ，６７ａは側方突出部６６，６７にリヤフェンダ３１，３２を取付けるボルトである。
【００２４】
サブフレーム２５は、後端をＵ字形状に形成し、このＵ字形状の部分を、同乗者が体を支えるために手で掴むグラブレール２５ａとした部材である。
サブフレーム２５の上方には、左右一対のマフラ５３，５４が重なるように位置する。
【００２５】
図５は本発明に係る車両を示す背面図であり、マフラ５３，５４はそれぞれ、消音器の機能を有するマフラ本体７５と、このマフラ本体７５の周りを囲む筒状の部材であってマフラ本体７５から出る火の粉が外部に飛び散らないようにするスパークアレスター７６とからなり、スパークアレスター７６によって、マフラ本体７５が発する熱を外部に伝わりにくくし、マフラ本体７５からスパークアレスター７６が離れているため、スパークアレスター７６自体の温度上昇を抑えることができる。
【００２６】
リヤサスペンション１８は、車体フレーム１１に上下スイング自在に取付けた左右一対のアッパアーム８１，８２及び左右一対のロアアーム８３，８４を備える。なお、８６，８７は後輪１４，１５をそれぞれ駆動するドライブシャフト、８８はドライブシャフト８６，８７のそれぞれの一端を連結したファイナルドライブアセンブリである。
左右のリヤクッションユニット２２，２２の上方には、左右一対のマフラ５３，５４が位置しており、後方視でバランスの良い外観、且つマフラ容量を確保しながらリヤクッションユニット２２，２２の配置も良好となる。
【００２７】
図６は本発明に係る車両の車体フレームを示す斜視図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、車体フレーム１１は、前部をトラス状（トラス（ｔｒｕｓｓ）：三角形状に組まれた骨組）に形成するとともに先尖り形状とした一体成形のアンダフレーム１０１と、このアンダフレーム１０１の前部上部に接合したフロントアッパフレーム１０２と、アンダフレーム１０１の後部上部に接合するとともに前端をフロントアッパフレーム１０２に接合したリヤアッパフレーム１０３と、このリヤアッパフレーム１０３の側部に連結する前述のサブフレーム２５（図２参照）と、アンダフレーム１０１に後部に取付けたリヤフレーム１０４とからなる。
【００２８】
アンダフレーム１０１は、トラス状に形成した前フレーム部１０６と、この前フレーム部１０６の後部から後方に前フレーム部１０６よりも低くして延ばした中間フレーム部１０７と、この中間フレーム部１０７の後部から立ち上げた後フレーム部１０８とを一体成形した部材である。
【００２９】
前フレーム部１０６は、左右をそれぞれトラス状に形成し、これらの左右のトラス状の部分１０６ａ，１０６ｂにフロントサスペンション１７（図３参照）を構成するサスペンションアーム、即ち、アッパアーム６１，６２（図３参照）を取付けるサスペンションアーム取付部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ（符号６１ｂのみ示す。）及びロアアーム６３，６４（図３参照）を取付けるサスペンションアーム取付部６３ａ，６３ｂ、６４ａ，６４ｂ（符号６３ａ，６３ｂのみ示す。）を設けた部材である。なお、１１１，１１２はフロントサスペンション１７を構成する後述するデルタリンクを取付ける突出部、１１３，１１４はデルタリンクのスイング軸を取付ける軸取付穴である。
【００３０】
後フレーム部１０８は、左右にそれぞれリヤクッションユニット２２，２２（図４参照）を配置する溝部１１７，１１８を設けた部分であり、溝部１１７，１１８のそれぞれの底部１２１，１２２（一方の符号のみ示す。）に、リヤクッションユニット２２，２２の一端を取付けるクッション取付穴１２３，１２３（一方の符号１２３のみ示す。）を貫通形成したものである。
【００３１】
フロントアッパフレーム１０２は、アンダフレーム１０１の上部に接合することで左右をトラス状に形成する脚部１３１〜１３４と、ステアリングシャフト４１（図２参照）の上部を回転自在に支持するために脚部１３１〜１３４の上部に一体に設けたハンドルポスト１３６と、フロントクッションユニット２１，２１（図２参照）の端部を支持するために脚部１３１〜１３４の上部に一体に設けた左右一対のクッションユニット支持部１３７，１３８とからなる。なお、１３７ａ，１３７ｂはリヤクッションユニット取付穴である。
【００３２】
リヤアッパフレーム１０３は、アンダフレーム１０１の後部上部に接合した基部１４２と、この基部１４２から後方へ延ばした左右一対の翼形状部１４３，１４４と、基部１４２から前方斜め上方そして前方斜め下方へ延ばすことでフロントアッパフレーム１０２に接合した連結部１４６とからなる。なお、１４８はサブフレーム２５（図２参照）を取付けるサブフレーム取付穴（翼形状部１４４側の２つのサブフレーム取付部１４８のうちの１つは不図示。）である。
【００３３】
リヤフレーム１０４は、図５に示したファイナルドライブアセンブリ８８を収納し、リヤサスペンション１８を構成するアッパアーム８１，８２を取付ける図６に示したサスペンションアーム取付部８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ（符号８１ｂのみ示す。）及びロアアーム８３，８４（図５参照）を取付けるサスペンションアーム取付部８３ａ，８３ｂ，８４ａ，８４ｂ（符号８３ｂのみ示す。）を設けた部材である。
【００３４】
図７（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車両の車体フレーム各部を示す断面図である。
（ａ）は図６のａ−ａ線断面図であり、アンダフレーム１０１は、下方に開口する中空部１５２を設けた左右対称な部材であり、上部にリヤアッパフレーム１０３を接合するための段部１５３，１５４を備える。
【００３５】
リヤアッパフレーム１０３は、下方に開口する中空部１５６を設けた左右対称な部材であり、左右の下端部１５７，１５８をそれぞれアンダフレーム１０１の段部１５３，１５４にそれぞれ接合する。
【００３６】
（ｂ）は図６のｂ−ｂ線断面図であり、アンダフレーム１０１の中間フレーム部１０７は、左フレーム１６１及び右フレーム１６２からなる左右対称な部材であり、左フレーム１６１及び右フレーム１６２の断面をほぼＵ字形状に形成したものである。
【００３７】
（ｃ）は図６のｃ−ｃ線断面図であり、リヤアッパフレーム１０３の連結部１４６は、断面がほぼコ字形状のアッパ部材１６５と、このアッパ部材１６５の下部に接合した平板状のロア部材１６６とからなる。
【００３８】
図８は本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す側面図であり、フロントサスペンション１７は、左右のアッパアーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）及び左右のロアアーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらのロアアーム６３，６４の前部にスイング自在に連結したプッシュロッド１７１，１７２（手前側の符号１７１のみ示す。）と、これらのプッシュロッド１７１，１７２の先端に連結するとともに、アンダフレーム１０１にスイング自在に取付けたデルタリンク１７３，１７４（手前側の符号１７３のみ示す。）と、これらのデルタリンク１７３，１７４に一端を連結した前述のフロントクッションユニット２１，２１（手前側の符号２１のみ示す。）と、アッパアーム６１，６２及びロアアーム６３，６４の各先端にスイング自在に取付けたナックル１７５（図９参照）と、このナックル１７５に回転自在に取付けたハブ１７６（図９参照）とからなり、ハブ１７６に前輪１２，１３（図４参照）を取付ける。
フロントクッションユニット２１，２１は、側面視でほぼ車体フレーム１１に沿って配置したものである。
【００３９】
リヤサスペンション１８は、左右のアッパアーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右のロアアーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、これらのロアアーム８３，８４の前部にスイング自在に連結したプッシュロッド１７７，１７８（手前側の符号１７７のみ示す。）と、これらのプッシュロッド１７７，１７８の先端に連結するとともに、リヤフレーム１０４にスイング自在に取付けたデルタリンク１８１，１８２（手前側の符号１８１のみ示す。）と、これらのデルタリンク１８１，１８２に一端を連結した前述のリヤクッションユニット２２，２２（手前側の符号２２のみ示す。）と、アッパアーム８１，８２及びロアアーム８３，８４の各先端にスイング自在に取付けたナックル１８３（図９参照）と、このナックル１８３に回転自在に取付けたハブ１８４，１８４（手前側の符号１８４のみ示す。）とからなり、ハブ１８３，１８３に後輪１４，１５（図４参照）をそれぞれ取付ける。
リヤクッションユニット２２，２２は、側面視でほぼ車体フレーム１１に沿って配置したものである。
ここで、１７９はナックル１８３に取付けたブレーキキャリパ、１８２はハブ１８４に取付けたブレーキディスクである。
【００４０】
フロントクッションユニット２１とリヤクッションユニット２２は、側面視で略ハの字形状をなしており、低重心化に寄与すると共に前後サスペンションの下からの突上げ荷重を有効に支承することもできる。
【００４１】
図９は本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す平面図であり、フロントクッションユニット２１，２１を、アンダフレーム１０１の先尖り状とした前フレーム部１０６に沿って前端を後端より車体中央寄りに配置し、リヤクッションユニット２２，２２を、アンダフレーム１０１の後フレーム部１０８に沿ってほぼ車両前後方向に延ばして（即ち、左右のリヤクッションユニット２２，２２をほぼ平行に）配置したことを示す。なお、１８５，１８６は一端をステアリングシャフト４１（図２参照）側に連結し、他端を左右のナックル１７５，１７５に連結したタイロッドである。
【００４２】
このように、フロントクッションユニット２１，２１及びリヤクッションユニット２２，２２を車体フレーム１１に沿って且つ車体フレーム１１に接近させて配置することで、フロントクッションユニット２１，２１及びリヤクッションユニット２２，２２の車体フレーム１１からの突出量を小さくすることができ、フロントクッションユニット２１，２１及びリヤクッションユニット２２，２２のマス（ｍａｓｓ：質量）を車両の中央側へ集中させることができて、不整地走行車両１０（図４参照）の旋回性等の走行性能を向上させることができ、また、不整地走行車両１０をスリムにすることができて、乗降性、外観性を向上させることができる。更に、不整地走行車両１０の小型化、コンパクト化をも図ることができる。
【００４３】
図１０は本発明に係る車両の前部を示す斜視図であり、プッシュロッド１７１は、ロッド１９１と、このロッド１９１の両端部にねじ結合した端部部材１９２，１９３と、ロッド１９１に対する端部部材１９２，１９３の回り止めをするロックナット１９４，１９５とから構成することにより伸縮可能とした部材であり、一端をロアアーム６３の前部に設けたロッド取付部１９７にボールジョイント１９８を介して連結するとともに、他端をデルタリンク１７３に設けた第１アーム部２０１にボールジョイント２０２を介して連結することでほぼ鉛直方向に延びるように配置したものである。なお、プッシュロッド１７２（図３参照）は、プッシュロッド１７１と同一構造であり、説明は省略する。
【００４４】
ボールジョイント１９８は、端部部材１９２の先端部に一体成形したソケット１９８ａと、このソケット１９８ａ内に回転自在に嵌合するボールを一体成形するとともにロッド取付部１９７にねじ結合したボールスタッド１９８ｂと、これらのソケット１９８ａ及びボールスタッド１９８ｂのそれぞれの嵌合部分にダストが入らないようにするダストカバー１９８ｃとからなる。なお、ボールジョイント２０２は、ボールジョイント１９８と同一構造であり、説明は省略する。
【００４５】
デルタリンク１７３は、ロアフレーム１０１の軸取付穴１１３（図６参照）にスイング軸２０５でスイング自在に取付けたものであり、スイング軸２０５に嵌合させた筒状の軸受部１７３ａと、この軸受部１７３ａから一体に延ばした前述の第１アーム部２０１と、同じく軸受部１７３ａから一体に延ばした第２アーム部１７３ｂと、これらの第１アームｂ２０１及び第２アーム部１７３ｂの先端を一体に連結する連結アーム１７３ｃとからなる三角形状の部材である。
【００４６】
第２アーム部１７３ｂは、先端に設けた支軸２０６にスイング自在にフロントクッションユニット２１の一端に設けた端部取付部２１ａを取付けた部材である。なお、デルタリンク１７４は、デルタリンク１７３と同一構造であり、説明は省略する。
また、図６に示した前述のフロントアッパフレーム１０２のクッションユニット支持部１３７は、フロントクッションユニット２１の他端に設けた端部取付部２１ｂを取付けた部分である。
【００４７】
スキッドプレート２５は、上記したデルタリンク１７３，１７４、デルタリンク１７３，１７４とフロントクッションユニット２１，２１との連結部、スイング軸２０５、デルタリンク１７３，１７４とプッシュロッド１７１，１７２（手前側の符号１７１のみ示す。）との連結部、アッパアーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）の付け根部、ロアアーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）の付け根部を覆う部材である。
【００４８】
図１１は本発明に係る車両の後部を示す斜視図であり、プッシュロッド１７７は、ロッド２１１と、このロッド２１１の両端部にねじ結合した端部部材２１２，２１３と、ロッド２１１に対する端部部材２１２の回り止めをするロックナット２１４（不図示）とから構成することにより伸縮可能とした部材であり、一端をロアアーム８３の前部に設けたロッド取付部２１７にボールジョイント２１８を介して連結するとともに、他端をデルタリンク１８１に設けた第１アーム部２２１にボールジョイント２２２を介して連結することでほぼ鉛直方向に延びるように配置したものである。なお、プッシュロッド１７８（図５参照）は、プッシュロッド１７７と同一構造であり、説明は省略する。また、ボールジョイント２１８，２２２は前述のボールジョイント１９８（図１０参照）と同一構造であり、説明は省略する。
【００４９】
デルタリンク１８１は、リヤフレーム１０４の軸取付穴（不図示）にスイング軸２２５でスイング自在に取付けたものであり、スイング軸２２５に嵌合させた筒状の軸受部１８１ａと、この軸受部１８１ａから一体に延ばした前述の第１アーム部２２１と、同じく軸受部１８１ａから一体に延ばした第２アーム部１８１ｂと、これらの第１アーム部２２１及び第２アーム部１８１ｂの先端を一体に連結する連結アーム１８１ｃとからなる三角形状の部材である。
【００５０】
第２アーム部１８１ｂは、先端に設けた支軸２２６にスイング自在にリヤクッションユニット２２の一端に設けた端部取付部２２ａを取付けた部材である。なお、デルタリンク１８２（図５参照）は、デルタリンク１８１と同一構造であり、説明は省略する。
【００５１】
図１２は本発明に係る車両の左側のリヤクッションユニットを示す平面図であり、リヤクッションユニット２２は、アウタチューブ２３１と、このアウタチューブ２３１の内側にスライド可能に挿入したインナチューブ２３２と、これらのアウタチューブ２３１及びインナチューブ２３２の各端部に設けた端部取付部２２ａ，２２ｂと、端部取付部２２ｂに取付けたほぼ円柱状のリザーブタンク２３３とを備える。尚、右側のリヤクッションユニット２２も上記した左側のリヤクッションユニット２２の構造と同一である。
【００５２】
端部取付部２２ｂは、取付部本体２２ｃと、この取付部本体２２ｃに２本のボルト２３５，２３５（手前側の符号２３５のみ示す。）で取付けたキャップ部材２２ｄとからなり、取付部本体２２ｃは、アウタチューブ２３１の内側に延びるピストンロッド（不図示）を取付けた部分であって、このピストンロッドの先端に取付けたピストン（不図示）はインナチューブ２３２の内面と摺動する。なお、２２ｅは端部取付部２２ｂをアンダフレーム１０１（図６参照）のクッション取付穴１２３（図６参照）に取付けるボルトを通すボルト挿通穴、２２ｆ，２２ｆは端部取付部２２ａをデルタリンク１８１（図１１参照）の支軸２２６（図１１参照）に取付ける支軸２２６（図１１参照）を通す支軸挿通穴である。
【００５３】
リザーブタンク２３３は、アウタチューブ２３１及びインナチューブ２３２に出入りするオイルを貯えるものであり、端部取付部２２ｂの取付部本体２２ｃとキャップ部材２２ｄとに亘って開けた穴部２２ｇに嵌合させて固定した、即ち取付部本体２２ｃとキャップ部材２２ｄとで挟み込んで固定した部材である。
【００５４】
前述のフロントクッションユニット２１（図１０参照）は、例えば、上記したリヤクッションユニット２２に対して、端部取付部２２ｂの形状と、リザーブタンク２３３を備えないこととが異なるだけで、その他の部分はリヤクッションユニット２２と同一構造としたものである。
【００５５】
図１３は本発明に係る車両の後端部を示す斜視図であり、サブフレーム２５の上方の左右にマフラ５３，５４を配置し、これらのマフラ５３，５４の上方にシート５７を配置したことを示す。
【００５６】
このように、サブフレーム２５とシート５７との間にマフラ５３，５４を配置することで、マフラ５３，５４が外部に露出する部分を少なくすることができ、外観性を向上させることができる。
【００５７】
サブフレーム２５は、シート５７を支持するシートレールの機能をも果たす部材であるから、特別にシートレールを設ける必要がなく、部品数を減らすことができ、コストを低減することができる。
【００５８】
図１４は本発明に係る車両の車体フレーム及び排気系部品を示す斜視図であり、車体フレーム１１のリヤアッパフレーム１０３とサブフレーム２５との結合部に出来たスペース２４１に排気管５１，５２（図２参照）の後端とマフラ５３，５４との間に接続した排気チャンバ２４２を配置し、サブフレーム２５にリヤフェンダ３１，３２（図４参照）を取付ける左右一対の側方突出部６６，６７と、テールランプ２４６を取付けるテールランプ取付部２４７とを一体に設け、サブフレーム２５にマフラ５３，５４を取付けたことを示す。なお、２５１，２５２はサブフレーム２５を取付けるためにリヤアッパフレーム１０３の翼形状部１４３，１４４の側部に一体に突出させたサブフレーム取付部、２５３，２５４はリヤアッパフレーム１０３に取付けるためにサブフレーム２５の前部の内側に一体に突出させたアッパフレーム連結部である。
グラブレール２５ａは、本体フレームの後端に設けるので、車両を押し引きする際にも便利である。
【００５９】
排気チャンバ２４２は、排気管５１，５２を通過した排気ガスの体積を膨張させることで排気騒音を減衰させるものであり、マフラ５３，５４と合わせて消音効果を高めることができる。
【００６０】
図１５は本発明に係る車両の前部下部を示す斜視図であり、車体フレーム１１のアンダフレーム１０１の内側に３分割構造としたラジエータ２６１を配置したことを示す。
【００６１】
ラジエータ２６１は、アンダフレーム１０１の左フレーム１６１及び右フレーム１６２（図６参照）のそれぞれの上方に配置した左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３と、これらの左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３の間に配置するとともに、左フレーム１６１及び右フレーム１６２の間に配置した中央ラジエータ２６４とからなり、これらの左ラジエータ２６２、右ラジエータ２６３及び中央ラジエータ２６４を連結部２６６，２６６で連結した。
【００６２】
例えば、ラジエータを一つのもので構成した場合にラジエータの車両前方への投影面積が車体フレーム１１の形状によって制限を受けるのに比べて、本発明では、左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３をロアフレーム１０１の幅一杯に配置するとともに、中央ラジエータ２６４を左フレーム１６１、右フレーム１６２間で下方へ延ばすことで、フロアフレーム１０１を巧みに避け、ラジエータ２６１の車両前方への投影面積の制限を受けにくくして、その投影面積をより大きくすることができる。従って、ラジエータ２６１の冷却能力を向上させることができる。
【００６３】
更に、中央ラジエータ２６４の上端を左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３の上端より低くすることで、この中央ラジエータ２６４の上方のスペースをも有効に利用することができる。
【００６４】
図１６は本発明に係る車両の車体フレームの別実施形態を示す斜視図であり、車体フレーム３００は、前部をトラス状に形成する、即ちとともに先尖り形状とした一体成形のアンダフレーム３０１と、このアンダフレーム３０１の前部上部に接合したフロントアッパフレーム１０２と、アンダフレーム３０１の後部上部に接合したリヤアッパフレーム３０３と、このリヤアッパフレーム３０３の側部に連結する前述のサブフレーム２５（図２参照）と、アンダフレーム３０１に後部に取付けたリヤフレーム１０４とからなる。
【００６５】
アンダフレーム３０１は、トラス状に形成した前フレーム部３０６と、前フレーム部３０６の後部から後方に前フレーム部３０６よりも低くして延ばした中間フレーム部３０７と、この中間フレーム部３０７の後部から立ち上げた後フレーム部３０８とを一体成形した部材である。
【００６６】
前フレーム部３０６は、左右をそれぞれトラス状に形成し、これらのトラス状の部分３０６ａ，３０６ｂをクロスメンバ３０９，３０９で一体に連結するとともに、トラス状の部分３０６ａ，３０６ｂにフロントサスペンション１７（図３参照）を構成するサスペンションアーム、即ち、アッパアーム６１，６２（図３参照）を取付けるサスペンションアーム取付部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ（符号６１ｂのみ示す。）及びロアアーム６３，６４（図３参照）を取付けるサスペンションアーム取付部６３ａ，６３ｂ、６４ａ，６４ｂ（符号６３ａ，６３ｂのみ示す。）を設けた部材である。なお、３１１，３１２はデルタリンク１７３，１７４（図３参照）を取付けるためにクロスメンバ３０９，３０９に一体に設けた突出部、３１３，３１４はデルタリンク１７３，１７４の後述するスイング軸２０５（図１０参照）を取付ける軸取付穴である。
【００６７】
後フレーム部３０８は、左右にそれぞれリヤクッションユニット２２，２２（図４参照）を配置する溝部３１７，３１８を設けた部分であり、溝部３１７，３１８のそれぞれの底部３２１，３２２（一方の符号のみ示す。）に、リヤクッションユニット２２，２２の一端を取付けるクッション取付穴３２３，３２３（一方の符号３２３のみ示す。）を貫通形成したものである。
【００６８】
リヤアッパフレーム３０３は、アンダフレーム３０１の後部上部に接合した基部３４２と、この基部３４２から後方へ延ばした左右一対の翼形状部３４３，３４４とからなる。なお、３４８はサブフレーム２５（図２参照）を取付けるサブフレーム取付穴である。
【００６９】
以上の図３、図４及び図６で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１１の下部を構成するアンダフレーム１０１の前部としての前フレーム部１０６を三角形状、詳しくはトラス状に形成するとともに平面視でアンダフレーム１０１の前フレーム部１０６を先尖り状に形成し、このアンダフレーム１０１を鋳造にて一体成形したことを特徴とする。
【００７０】
アンダフレーム１０１の前フレーム部１０６をトラス状に形成したので、前フレーム部１０６の剛性を高めることができ、前フレーム部１０６でサスペンションアーム（即ち、アッパアーム６１，６２及びロアアーム６３，６４である。）及びフロントクッションユニット２１，２１を強固に支持することができる。また、アンダフレーム１０１を鋳造にて一体成形したので、外部に露出する部分の外観性を向上させることができ、不整地走行車両１０の商品性を高めることができる。更に、アンダフレーム１０１を鋳造にて一体成形することにより、車体フレーム１１の低コスト化を図ることができる。
【００７１】
本発明は第２に、アンダフレーム１０１のトラス状とした前フレーム部１０６に、左右の前輪１２，１３を支持するアッパアーム６１，６２及びロアアーム６３，６４を左右にそれぞれ取付け、これらのアッパアーム６１，６２及びロアアーム６３，６４を介して車体フレーム１１に伝わる衝撃を吸収するフロントクッションユニット２１，２１を車体フレーム１１に沿ってほぼ前後方向に延ばして配置したことを特徴とする。
【００７２】
アッパアーム６１，６２及びロアアーム６３，６４を剛性の高いアンダフレーム１０１の前フレーム部１０６で支持したので、アッパアーム６１，６２及びロアアーム６３，６４の支持剛性を高めることができる。また、左右のフロントクッションユニット２１，２１が車体フレーム１１に沿って配置されるため、フロントクッションユニット２１，２１のマスをより車両中央側へ集中させることができて、不整地走行車両１０の旋回性等の走行性能を向上させることができる。
【００７３】
本発明は第３に、図１、図８及び図１０で説明したように、フロントクッションユニット２１，２１のそれぞれの一端を車体フレーム１１側に取付け、他端を車体フレーム１１にピボット部としてのスイング軸２０５を介してスイング自在に取付けたリンク部材としてのデルタリンク１７３，１７４に連結し、これらのデルタリンク１７３，１７４を、プッシュロッド１７１，１７２を介してロアアーム６３，６４に連結したことを特徴とする。
【００７４】
フロントクッションユニット２１，２１のそれぞれの他端側をデルタリンク１７３，１７４に連結し、デルタリンク１７３，１７４をプッシュロッド１７１，１７２を介してロアアーム６３，６４に連結したので、プッシュロッド１７１，１７２によってフロントクッションユニット２１，２１の配置の自由度を増すことができ、例えば、フロントクッションユニット２１，２１を車体フレーム１１に沿って配置することができ、不整地走行車両１０をスリムで小型・コンパクトに構成することができて、乗降性及び外観性を向上させることができる。
【００７５】
本発明は第４に、アンダフレーム１０１の前方にアンダフレーム１０１を覆うスキッドプレート２４を設け、このスキッドプレート２４を正面視でほぼＭ字形状とすることで、スキッドプレート２４でスイング軸２０５及びサスペンションアーム取付部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ及びサスペンションアーム取付部６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂをも覆うようにしたことを特徴とする。
【００７６】
スキッドプレート２４でスイング軸２０５及びサスペンションアーム取付部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ及びサスペンションアーム取付部６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂを覆ったので、これらのスイング軸２０５及びサスペンションアーム取付部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ及びサスペンションアーム取付部６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂを確実に保護することができ、不整地走行車両１０の信頼性を高めることができる。
【００７７】
本発明は第５に、図６及び図１５で説明したように、アンダフレーム１０１を、内側にラジエータ２６１を配置したものとし、このラジエータ２６１を３つの分割ラジエータで構成し、左右に設けた左・右ラジエータ２６２，２６３を、アンダフレーム１０１の左右のフレーム部材としての左フレーム１６１及び右フレーム１６２のそれぞれの上方に配置し、左・右ラジエータ２６２，２６３の間に設けた中央ラジエータ２６４を、左右の左フレーム１６１、右フレーム１６２間に配置したことを特徴とする。
【００７８】
左ラジエータ１６２及び右ラジエータ２６３を左フレーム１６１及び右フレーム１６２のそれぞれの上方に配置し、中央ラジエータ２６４を左フレーム１６１及び右フレーム１６２間に配置したので、左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３をアンダフレーム１０１の幅一杯に配置しつつ中央ラジエータ２６４を下方に延ばすことができ、ラジエータ２６１全体の車体前方への投影面積をより大きくすることができて、ラジエータ２６１の冷却能力を高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明の車体フレーム構造は、整地及び不整地を走行する車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明に係る車両を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車両を示す側面図である。
【図３】本発明に係る車両を示す正面図である。
【図４】本発明に係る車両を示す平面図である。
【図５】本発明に係る車両を示す背面図である。
【図６】本発明に係る車両の車体フレームを示す斜視図である。
【図７】本発明に係る車両の車体フレーム各部を示す断面図である。
【図８】本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す側面図である。
【図９】本発明に係る車両の車体フレーム及びサスペンションを示す平面図である。
【図１０】本発明に係る車両の前部を示す斜視図である。
【図１１】本発明に係る車両の後部を示す斜視図である。
【図１２】本発明に係る車両のリヤクッションユニットを示す平面図である。
【図１３】本発明に係る車両の後端部を示す斜視図である。
【図１４】本発明に係る車両の車体フレーム及び排気系部品を示す斜視図である。
【図１５】本発明に係る車両の前部下部を示す斜視図である。
【図１６】本発明に係る車両の車体フレームの別実施形態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００８１】
１０…不整地走行車両、１１，３００…車体フレーム、１２，１３…前輪、２１…フロントクッションユニット、２４…スキッドプレート、６１，６２…サスペンションアーム（アッパアーム）、６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ…サスペンションアーム取付部、６３，６４…サスペンションアーム（ロアアーム）、１０１…アンダフレーム、１０６…アンダフレームの前部（前フレーム部）、１６１，１６２…フレーム部（左フレーム、右フレーム），１７１，１７２…ロッド（プッシュロッド）、１７３，１７４…リンク部材（デルタリンク）、２０５…ピボット部（スイング軸）、２６１…ラジエータ、２６２…左ラジエータ、２６３…右ラジエータ、２６４…中央ラジエータ。
【図１】
2005289225.tif 000003
【図２】
2005289225.tif 000004
【図３】
2005289225.tif 000005
【図４】
2005289225.tif 000006
【図５】
2005289225.tif 000007
【図６】
2005289225.tif 000008
【図７】
2005289225.tif 000009
【図８】
2005289225.tif 000010
【図９】
2005289225.tif 000011
【図１０】
2005289225.tif 000012
【図１１】
2005289225.tif 000013
【図１２】
2005289225.tif 000014
【図１３】
2005289225.tif 000015
【図１４】
2005289225.tif 000016
【図１５】
2005289225.tif 000017
【図１６】
2005289225.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成17年5月27日(2005.5.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３９】
リヤサスペンション１８は、左右のアッパアーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右のロアアーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、これらのロアアーム８３，８４の前部にスイング自在に連結したプッシュロッド１７７，１７８（手前側の符号１７７のみ示す。）と、これらのプッシュロッド１７７，１７８の先端に連結するとともに、リヤフレーム１０４にスイング自在に取付けたデルタリンク１８１，１８２（手前側の符号１８１のみ示す。）と、これらのデルタリンク１８１，１８２に一端を連結した前述のリヤクッションユニット２２，２２（手前側の符号２２のみ示す。）と、アッパアーム８１，８２及びロアアーム８３，８４の各先端にスイング自在に取付けたナックル１８３（図９参照）と、このナックル１８３に回転自在に取付けたハブ１８４，１８４（手前側の符号１８４のみ示す。）とからなり、ハブ１８４，１８４に後輪１４，１５（図４参照）をそれぞれ取付ける。
リヤクッションユニット２２，２２は、側面視でほぼ車体フレーム１１に沿って配置したものである。
ここで、１７９はナックル１８３に取付けたブレーキキャリパ、１８２はハブ１８４に取付けたブレーキディスクである。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６２】
例えば、ラジエータを一つのもので構成した場合にラジエータの車両前方への投影面積が車体フレーム１１の形状によって制限を受けるのに比べて、本発明では、左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３をロアフレーム１０１の幅一杯に配置するとともに、中央ラジエータ２６４を左フレーム１６１、右フレーム１６２間で下方へ延ばすことで、ロアフレーム１０１を巧みに避け、ラジエータ２６１の車両前方への投影面積の制限を受けにくくして、その投影面積をより大きくすることができる。従って、ラジエータ２６１の冷却能力を向上させることができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７８】
左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３を左フレーム１６１及び右フレーム１６２のそれぞれの上方に配置し、中央ラジエータ２６４を左フレーム１６１及び右フレーム１６２間に配置したので、左ラジエータ２６２及び右ラジエータ２６３をアンダフレーム１０１の幅一杯に配置しつつ中央ラジエータ２６４を下方に延ばすことができ、ラジエータ２６１全体の車体前方への投影面積をより大きくすることができて、ラジエータ２６１の冷却能力を高めることができる。