(57)【要約】【課題】  各独立吸気通路にスロットルバルブを設置して、スロットルバルブの開閉動作に伴う気筒内への吸気流入の応答性を高めるとともに、この吸気の応答性を維持させつつ、低速域の吸気量が少ない領域でのタンブル流の強化を実現するエンジンの吸気装置を提供する。【解決手段】  各気筒の独立吸気通路の途中に、吸気量調整用のロータリ型スロットルバルブを配置したエンジンの吸気装置で、低速域での気筒内のタンブル流を強化するために、スロットルバルブ7の全閉状態(a)において吸気上流側にある第１内壁部7aに、スロットルバルブ内吸気通路7dとスロットル内上流側通路6cとを連通する貫通孔10を形成し、吸気下流の開口部10bがスロットル内下流通路6bの上方通路壁6f側から開弁するようにスロットルバルブ7の回転方向を設定して、スロットルバルブ7の低速域での開弁状態(b)において、貫通孔10を通して吸気が直線的に吸気下流の開口部10bから上記上方通路壁６ｆ側にながれるようにする。【選択図】      図３
2005105968.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各気筒の独立吸気通路の途中に、バルブ自体が吸気通路の壁面の一部を形成する吸気量調整用のロータリ型スロットルバルブを、弁軸方向をクランク軸方向に向けて配置したエンジンの吸気装置において、
前記スロットルバルブの吸気下流側において、気筒内のタンブル流を強化するために吸気流を強化する吸気通路壁面側から前記スロットルバルブが開弁するように、前記スロットルバルブの回転位置と前記スロットルバルブを回転駆動する駆動アクチュエータの動作方向とを設定し、
前記スロットルバルブの全閉状態において吸気上流側にある前記スロットルバルブの吸気通路壁面に、前記スロットルバルブの全閉状態時に前記スロットルバルブ内の吸気通路と吸気上流側の吸気通路とを連通する連通部を有することを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
前記連通部を、前記スロットルバルブが開弁開始位置にある場合に、前記スロットルバルブ内の吸気通路内において吸気下流の開口位置に相対する吸気上流に開口を有するよう形成することを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
クランク軸方向一端側から見た吸気通路断面において、前記スロットルバルブの外周基本形状を円筒状とし、前記連通部を有する吸気通路壁面の範囲では、前記スロットルバルブを収納するケースの円筒内壁面と前記連通部を有する吸気通路壁面との間に空間部が形成されることを特徴とする請求項２記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】
前記スロットルバルブの外周形状を、吸気上流及び下流のそれぞれの開口部範囲では略円筒状とし、開口部範囲外では前記スロットルバルブの通路内壁面に沿う外壁面とすることを特徴とする請求項３記載のエンジンの吸気装置。
【請求項５】
前記連通部を、前記スロットルバルブの吸気通路壁面にある貫通孔により形成することを特徴とする請求項２記載のエンジンの吸気装置。
【請求項６】
前記連通部を、前記スロットルバルブの吸気通路壁面の吸気下流側を残して吸気通路壁面を取り除くことにより形成することを特徴とする請求項２記載のエンジンの吸気装置。
【請求項７】
前記スロットルバルブの吸気下流側の開口部の形状は、前記スロットルバルブの先に開口する開口縁の両隅部が後に開口する開口縁の両隅部よりも開口面積を増加するように角張っていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項８】
前記スロットルバルブの吸気通路壁面において、前記先に開口する開口縁の両隅部につながるコーナー部を吸気上流側から吸気下流側に向かって漸時角張るように形成することを特徴とする請求項７記載のエンジンの吸気装置。
【請求項９】
前記スロットルバルブの吸気下流側につながるエンジン本体側の吸気通路壁面のコーナー部を、前記角張ったスロットルバルブの吸気下流側の開口部から吸気下流側に向かって漸時丸くなるように形成することを特徴とする請求項７記載のエンジンの吸気装置。
【請求項１０】
前記スロットルバルブの外周面と前記スロットルバルブのケースとの間に、前記気筒内の吸気負圧により引き寄せられる隙間を設けることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの吸気装置、特に、各気筒の独立吸気通路の途中に、バルブ自体が吸気通路の壁面の一部を形成する吸気量調整用のロータリ型スロットルバルブを、弁軸方向をクランク軸方向に向けて配置したエンジンの吸気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気装置において、エンジンの吸気量を調整する吸気量制御として、従来は吸気通路を貫通する弁軸に薄板の弁板を固着したバタフライ型スロットルバルブが使用されてきた。
【０００３】
これに対して、最近では、バタフライ型スロットルバルブにおける弁軸などの吸気抵抗を回避するために、ロータリ型スロットルバルブを使用したものが提案されている。
【０００４】
例えば、特許文献１は、スロットルバルブの全開時において弁孔と吸気通路との吸気通路壁の形状が一致するロータリ型スロットルバルブを提案している。又、特許文献２は、ロータリ型スロットルバルブを駆動するための駆動系において減速ギアの防水、防塵を図った装置を提案している。
【特許文献１】特開２００１−７３８１３
【特許文献２】特開２００１−２４８４６２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、エンジンへの吸気制御において、低速域の吸気量が少ない領域で気筒内のタンブル流を強化することで燃焼性の向上を図ることが求められている。
【０００６】
タンブル流を強化するために広く用いられている構造は、各独立吸気通路に、開弁時において吸気通路が絞られるように形成されたバタフライ型の吸気流動制御弁を設け、この吸気流動制御弁をタンブル流が弱い低速域で閉じることによって、各吸気ポートから各気筒に導出する吸気流を調整して、各気筒内のタンブル流を強化している。
【０００７】
しかしながら、各独立吸気通路にスロットルバルブを設ける場合には、上記吸気流動制御弁との併設が難しい状況にある。
【０００８】
すなわち、吸気流動制御弁の下流にスロットルバルブを配置すると、タンブル強化のために吸気流動制御弁で整流された吸気が、スロットルバルブで減衰してしまい、吸気流動制御弁の本来の効果が奏せられなくなる。一方で、吸気流動制御弁をスロットルバルブの下流に配置すると、スロットルバルブから気筒までの吸気容量が増え、その分、吸気の系の遅れ（吸気の応答遅れ）が出易くなるとともに、タンブル流を強化したい低速域では、スロットルバルブが閉じ気味であるため、独立吸気通路内において吸気流動制御弁の上流側で既に吸気が絞られることになり、吸気流動制御弁での吸気絞り効果が半減し、タンブル流強化に繋がる吸気主流のコントロールが難しくなる。
【０００９】
本発明は、かかる問題点に鑑み、各独立吸気通路にスロットルバルブを設置して、スロットルバルブの開閉動作に伴う気筒内への吸気流入の応答性を高めるとともに、この吸気の応答性を維持させつつ、低速域の吸気量が少ない領域でのタンブル流の強化を実現するエンジンの吸気装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる課題を解決するために、本発明のエンジンの吸気装置は、各気筒の独立吸気通路の途中に、バルブ自体が吸気通路の壁面の一部を形成する吸気量調整用のロータリ型スロットルバルブを、弁軸方向をクランク軸方向に向けて配置したエンジンの吸気装置において、前記スロットルバルブの吸気下流側において、気筒内のタンブル流を強化するために吸気流を強化する吸気通路壁面側から前記スロットルバルブが開弁するように、前記スロットルバルブの回転位置と前記スロットルバルブを回転駆動する駆動アクチュエータの動作方向とを設定し、前記スロットルバルブの全閉状態において吸気上流側にある前記スロットルバルブの吸気通路壁面に、前記スロットルバルブの全閉状態時に前記スロットルバルブ内の吸気通路と吸気上流側の吸気通路とを連通する連通部を有することを特徴とする。
【００１１】
ここで、前記連通部を、前記スロットルバルブが開弁開始位置にある場合に、前記スロットルバルブ内の吸気通路内において吸気下流の開口位置に相対する吸気上流に開口を有するよう形成する。また、クランク軸方向一端側から見た吸気通路断面において、前記スロットルバルブの外周基本形状を略円筒状とし、前記連通部を有する吸気通路壁面の範囲では、前記スロットルバルブを収納するケースの円筒内壁面と前記連通部を有する吸気通路壁面との間に空間部が形成される。また、前記スロットルバルブの外周形状を、吸気上流及び下流のそれぞれの開口部範囲では円筒状とし、開口部範囲外では前記スロットルバルブの通路内壁面に沿う外壁面とする。また、前記連通部を、前記スロットルバルブの吸気通路壁面にある貫通孔により形成する。また、前記連通部を、前記スロットルバルブの吸気通路壁面の吸気下流側を残して吸気通路壁面を取り除くことにより形成する。
【００１２】
また、前記スロットルバルブの吸気下流側の開口部の形状は、前記スロットルバルブの先に開口する開口縁の両隅部が後に開口する開口縁の両隅部よりも開口面積を増加するように角張っている。また、前記スロットルバルブの吸気通路壁面において、前記先に開口する開口縁の両隅部につながるコーナー部を吸気上流側から吸気下流側に向かって漸時角張るように形成する。また、前記スロットルバルブの吸気下流側につながるエンジン本体側の吸気通路壁面のコーナー部を、前記角張ったスロットルバルブの吸気下流側の開口部から吸気下流側に向かって漸時丸くなるように形成する。
【００１３】
また、前記スロットルバルブの外周面と前記スロットルバルブのケースとの間に、前記気筒内の吸気負圧により引き寄せられる隙間を設ける。
【発明の効果】
【００１４】
本発明により、各独立吸気通路にスロットルバルブを設置して、スロットルバルブの開閉動作に伴う気筒内への吸気流入の応答性を高めるとともに、この吸気の応答性を維持させつつ、低速域の吸気量が少ない領域でのタンブル流の強化を実現するエンジンの吸気装置を提供できる。
【００１５】
すなわち、スロットルバルブ自体に吸気通路と同じ形状の吸気通路内壁を形成して吸気抵抗増大を抑えると共に、吸気量が少なくタンブル流の強化が要求される運転領域において、連通部とスロットル動作の有効利用によりタンブル流を強化できる。
【００１６】
又、連通部に連絡する吸気をバッファする空間部を設けることによって、スロットルバルブ内への吸気流量を増大してタンブル流を強化できる。
【００１７】
又、低速域の吸気量が少ない領域でのタンブル流の強化を実現するための連通部の形成はするが、スロットルバルブ内の吸気通路と吸気上下流の吸気通路との同形状を極力残すことによって、高負荷時（スロットル開時）の吸気抵抗増大を抑えることができる。
【００１８】
又、低速域の吸気量が少ない領域でのタンブル流の強化を実現するための連通部を、簡単な工程で容易に形成できる。
【００１９】
又、スロットルの小開度で吸気流量を増大して、タンブル流を強化できる。
【００２０】
更に、低速域の吸気量が少ない領域での吸気漏れ量を少なくできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、添付図面に従って、本発明のエンジンの吸気装置の実施形態を詳細に説明する。
【００２２】
＜本実施形態のエンジンの吸気装置の構成例＞
図１と図２は、本実施形態のエンジンの吸気装置の構成例を示す図であり、図２は、図１のエンジンの吸気装置の１つの気筒のクランク軸方向一端側から見た吸気通路断面である。尚、図１では、４気筒エンジンの吸気装置の例を示すが、これに限定されない。
【００２３】
吸気装置１は、大気から吸気を取り込むダクト２と、ダクト２に接続され吸気中の埃等を除去するエアクリーナ３と、エアクリーナ３から吸気を導入するサージタンク４と、サージタンク４からエンジン本体８ａの各気筒に吸気を供給する各気筒毎に形成された独立吸気通路５，５とを備えている。
【００２４】
各独立吸気通路５，５の夫々の途中には、横長形状のロータリ型スロットルバルブ装置６が、エンジンのクランク軸（図示せず）方向に沿って平行、すなわち独立吸気通路５，５に対して略直角となるよう延設されている。このスロットルバルブ装置６は、ロータリ型スロットルバルブ７とスロットルバルブ７を収納するケース６ａとスロットルバルブ７を回転駆動するためのアクチュエータ８とを含む。
【００２５】
本例では、サージタンク４とサージタンク４からロータリ型スロットルバルブ装置６に延設されている各独立吸気通路５，５の上流側部位５ａ（図２参照）とが一体成形され、スロットルバルブ７を収納するケース６ａには、上流側と下流側に、独立吸気通路５の一部を形成するスロットル内上流通路６ｃとスロットル内下流通路６ｂとが一体成形されて、これら一体成形された部品とエンジン本体８ａの３つの部品が接合されて吸気装置が形成される。サージタンク４はスロットルバルブ装置６よりエンジン本体８ａの上下方向の下側に位置し、このサージタンク４に接続された独立吸気通路５の上流側部位５ａは、サージタンク４からエンジン本体８ａ上下方向の上方向に向かって延設した後、エンジン本体８ａに向かってＵ字状に湾曲する。
【００２６】
図２のように、スロットルバルブ装置６のケース６ａの内部に形成された円筒状空間の長手方向に沿って、摺動する円形外筒状のスロットルバルブ７が挿入されており、その回動軸方向から見たスロットルバルブ７の外縁は円形である。このスロットルバルブ７の回動軸方向から見て隣合うように上述のスロットル内上流通路６ｃと、該上流通路６ｃに接続される独立吸気通路５の上流側部位５ａの吸気通路とを配置している。また、スロットルバルブ７の内部には、スロットルバルブ７の回動軸方向から見て略平行な第１内壁部７ａと第２内壁部７ｂとが互いに対向するように形成されていて、これら内壁部７ａ及び７ｂを有する略矩形形状の横断面のスロットルバルブ内吸気通路７ｄが形成されている。そして、スロットルバルブ７の回動によりこのスロットルバルブ内吸気通路７ｄを通過する吸入空気の量が調整されることとなる。
【００２７】
スロットルバルブ７のエンジン本体８ａ側には、スロットルバルブ内吸気通路７ｄと連通可能な上述のスロットル内下流通路６ｂが形成されており、このスロットル内下流通路６ｂは、シリンダヘッド８ｃ内に形成された吸気ポート１１に連通するよう固定される。吸気ポート１１は、クランク軸の回転に同期して開閉動作する吸気弁１２を介して、シリンダヘッド８ｃとシリンダブロック８ｂにより形成される燃焼室１３に連通している。シリンダヘッド８ｃのエンジン本体８ａ上下方向の上方には燃料噴射弁１４が配置されており、燃料噴射弁１４から噴射された燃料は吸気ポート１１を介して燃焼室１３内に導入される。
【００２８】
また、図２の状態（低速低負荷時のスロットルバルブ７の回動位置）では、第２内壁部７ｂの下流端７ｆ、すなわち後述の開口縁１７の下辺縁１７ｃとスロットル内下流通路６ｂの上方通路壁６ｆとの開口１５は、小さい状態（開口面積は所定値以下。尚、開口面積とは、スロットルバルブ内吸気通路７ｄのスロットル内下流通路６ｂに対する開口面積を示す）となるので、スロットルバルブ７から下流に供給される流速の速い吸気は、スロットル内下流通路６ｂの上方通路壁６ｆ側に案内されて、吸気主流が、該上方通路壁６ｆ側と吸気ポート１１の上壁面１１ｆに寄って燃焼室１３内に供給されることとなり、エンジン回転速度が低く、気筒内に生成するタンブル流が弱くなる状態であっても燃焼室１３内で比較的大きなタンブル流を発生させることが可能となる。これにより燃料噴射弁１４から噴射された燃料と吸気との混合性が高められ、燃焼室１３内の混合気の均質性が向上して、理論空燃比よりもリーンの空燃比状態であっても、良好な燃焼が可能となる。
【００２９】
尚、スロットルバルブ７が図２の状態から更に紙面上時計周りに回動すると、スロットル内吸気通路６ｃとスロットルバルブ内吸気通路７ｄとの開口１７、及びスロットル内下流通路６ｂとスロットルバルブ内吸気通路７ｄとの開口１５とが更に狭まり吸入空気量が減少するとともに、燃焼室１３内のタンブル流が強化されることとなる。スロットルバルブ７が更に同方向に回動し続けて、スロットルバルブ内吸気通路７ｄの流通方向と、スロットル内下流通路６ｂの流通方向とが直角に近づくと、スロットルバルブ内吸気通路７ｄとスロットル内下流通路６ｂとの連通は遮断される。
【００３０】
逆に、スロットルバルブ７が図２の状態から更に紙面上反時計周りに回動すると、スロットル内下流通路６ｂとスロットルバルブ内吸気通路７ｄとの開口１５の開口面積が広くなる。この状態では、図２において、第２内壁部７ｂの下流端７ｆと、スロットル内下流通路６ｂの上方通路壁６ｆの上流端との距離が広がって、上記開口１５の開口面積が所定値以上となり、スロットルバルブ７より下流側の独立吸気通路５内における吸気主流の偏在（つまり、吸気流速が高い状態）が小さくなる。尚、この状態においては、エンジン回転速度が高いために、単位時間当りのピストンストローク量が大きく、タンブル流強度は必然的に高められるため、スロットルバルブ７による乱れ強化は必要ない。
【００３１】
＜本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置の一構成例＞
（スロットルバルブの第１例）
図３は、本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置の第１の構成例を示す概念図である。図１及び図２と同じ参照番号は、同じ機能部位に対応している。
【００３２】
図３のロータリ型スロットルバルブ装置では、図３の（ｃ）に示すように、スロットルバルブ７の全開状態においてスロットルバルブ７の第１内壁部７ａ及び第２内壁部７ｂと、スロットル内下流通路６ｂ及びスロットル内上流通路６ｃの通路壁の形状が一致するが、図３の（ａ）に示すように、スロットルバル７の全閉状態において吸気上側にある第１内壁部７ａに、スロットルバルブ内吸気通路７ｄとスロットル内上流通路６ｃとを連通する貫通孔１０を有している。本例では、図２のように、吸気が気筒の右上方から行われるように吸気通路が配置されており、そのためスロットルバルブ７は、図３の（ａ）の全閉状態から（ｂ）の低速域の開弁状態、（ｃ）の全開状態のように、図３の図面上で開弁は反時計回りに、閉弁は時計回りに回転するように制御され、（ｂ）の低速域ではスロットル内下流通路６ｂでは上方通路壁６ｆに沿って空気が供給されて、気筒内（燃焼室１３）にタンブル流を起こすように構成されている。
【００３３】
図３の（ｂ）では、従来は吸気上流の開口部１０ａからの吸気がスロットルバルブ内吸気通路７ｄを経由して、吸気下流の開口部１０ｂからスロットル内下流通路６ｂに流れていた。本例では、吸気上流の開口部１０ａからの吸気に加えて、第１内壁部７ａの貫通孔１０を通して吸気が直線的に吸気下流の開口部１０ｂからスロットル内下流通路６ｂに流れるようになる。このような構成とすることで、吸気下流の開口部１０ｂからスロットル内下流通路６ｂの上方通路壁６ｆ部分への吸気の直進性を高めて、低速域における吸気の流速を強化することによって、この吸気によって発生する気筒内のタンブル流を強化することが可能である。又、この貫通孔１０と吸気上流の開口部１０ａの双方からスロットルバルブ内吸気通路７ｄに吸気が流入することで、流入空気量が増大し、その分吸気下流の開口部１０ｂの開口面積が小さくできて、低速域におけるタンブル流を更に強化できる。このような貫通孔１０の開孔面積は、タンブル流を強化すべきスロットルバルブ７の開口度などを考慮すると、吸気通路の断面積の２０パーセント程が望ましい。
【００３４】
ここで、第１内壁部７ａの外壁面は内壁面に沿って形成され、第１内壁部７ａとケース６ａとの間に空間１０ｃが形成されて、貫通孔１０を通る空気のバッファが形成されるのが好ましい。尚、第２内壁部７ｂとケース６ａとの間に形成される空間１０ｄは、スロットルバルブ７の対称性を維持して成形時の簡素化を図った結果であり、特別の機能はない。
【００３５】
尚、図３の（ｃ）のように、全開状態付近では、スロットルバルブ内吸気通路７ｄとスロットル内下流通路６ｂ及びスロットル内上流通路６ｃの壁面が一致し、貫通孔１０は吸気にほとんど影響せずに、大量のスムースな吸気を可能にする。
【００３６】
図４は、本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置６の第１の構成例の具体的形状を示す図である。図１乃至図３と同じ参照番号は、同じ機能部位に対応している。
【００３７】
図４の（ａ）は、低速域における第１の構成例をクランク軸方向一端側から見た吸気通路断面である。実際の貫通孔１０は、第１内壁部７ａにおいて、図４野（ｂ）及び（ｃ）に示すように、長円形形状の断面に形成されている。又、図３の（ｂ）に示した空間１０ｃ及び１０ｄは、形成上の簡素化のため、図４の（ａ）のように吸気通路と同じ形状で連通しない窪み部分として形成されている。
【００３８】
図４の（ｂ）は、図４の（ａ）を矢印Ａの方向（スロットバルブ上流側）から見た図である。図４の（ｃ）は、ケース６ａを除いたスロットルバルブ７のみの矢印Ａの方向から見た図である。図のように、矢印Ａ方向から見て、第１内壁部７ａの貫通孔１０と、第２内壁部７ｂとスロットル内下流通路６ｂとの間の開口部１０ｂとが連通して見える。
【００３９】
（スロットルバルブの第２例）
図５は、本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置６の第２の構成例を示す概念図である。図１及び図２と同じ参照番号は、同じ機能部位に対応している。図５は、スロットルバルブ７の開弁状態が低速域の場合を示す図であり。全閉及び全開状態の場合は、吸気上流側となる第１内壁部７ａ’の形状の相違による以外は図４の（ａ）及び（ｃ）と同様なので、説明は省く。
【００４０】
図５では、図４の（ｂ）同様に、吸気下流の開口部１０ｂにより吸気量が制御される。本例では、第１内壁部７ａ’において図４の（ｂ）の貫通孔１０の部分から下方が取り除かれている。この状態で、吸気上流の開口部１０ａ’からの吸気が開口部１０ｂからスロットル内下流通路６ｂに流れ、特に上方通路壁６ｆ付近では吸気上流の開口部１０ａ’の上部付近から吸気下流の開口部１０ｂを通ってスロットル内下流通路６ｂに直線的に流れるようになる。このような構成とすることで、吸気下流の開口部１０ｂからスロットル内下流通路６ｂへの流速を増加させて、低速域における吸気の流速を強化することによって、この吸気によって発生する気筒内のタンブル流を強化することが可能である。尚、残った吸気通路壁面７ａ’は、高速域（スロットルバルブの全開付近）において吸気通路に沿うことで吸気流への直進性に悪影響を及ぼさない。
【００４１】
図６は、本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置６の第２の構成例の具体的形状を示す図である。図１，図２及び図５と同じ参照番号は、同じ機能部位に対応している。
【００４２】
図６の（ａ）は、低速域における第２の構成例をクランク軸方向一端側から見た吸気通路断面である。図６の（ｂ）は、ケース６ａを除いたスロットルバルブ７のみの図である。図のように、実際の吸気上流の開口部１０ａ’は、第１内壁部７ａ’の下方にスロットル内上流通路６ｃに連なった開口部として設けられており、矢印Ａ側から見て開口部１０ａ’の一部と、第２内壁部７ｂとケース６ａとの間の吸気下流の開口部１０ｂとが連通して見える。
【００４３】
本例により、低速域の吸気量が少ない領域でのタンブル流の強化を実現するための連通部を、簡単な工程で容易に形成できる。
【００４４】
＜本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置の改善例＞
（スロットルバルブの改善例）
図７は、本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置の改善例を示す図である。
【００４５】
上記第１及び第２の例では、第２内壁部７ｂとケース６ａに連なるスロットル内下流通路６ｂとの間の吸気下流の開口部１０ｂは、図４の（ｂ）や図５の（ｂ）に示すように、該開口部１０ｂの下方縁が大きなＲ形状によって形成されている。
【００４６】
図７の（ａ）は、本例のスロットルバルブ７を吸気下流から見た図、図７の（ｂ）はその斜視図である。スロットルバルブ７の吸気下流の開口部１０ｂの開口縁１７が両隅部１７ａ及び１７ｂで示すように角張らせ、下辺縁１７ｃの長さが長くなるように設定されている。このように、スロットルバルブ７の先に開口する開口縁の両隅部が後に開口する開口縁の両隅部よりも開口面積を増加するように角張らせることによって、図７の（ｃ）の中央図（開弁初期状態）のように、吸気下流の開口部１０ｂの面積が同一状態でより吸気面積が絞れるようになって（スロットルバルブ７の開度が小さく済み）、その分タンブル流が強化できる。
【００４７】
尚、図７の例では、図７の（ａ）及び（ｂ）に示すように、スロットルバルブ７の吸気下流の開口部１０ｂ付近で吸気通路の形状を変える例を示したが、スロットルバルブ７の吸気通路の形成を調整して、スロットルバルブ内吸気通路７ｄの全体にわたって（吸気下流側に向かって）、漸時図７の角張った形状に変化させるのが、望ましい。
【００４８】
（吸気下流の吸気通路の改善例）
上記図７の例では、スロットルバルブ７の吸気通路の形状の改善例を示したが、吸気下流のスロットル内下流通路６ｂをスロットルバルブ７の吸気下流の開口縁１７の形状の変形に合わせて変形させることにより、吸気通路内の吸気流をより安定させることができる。
【００４９】
図８は、図７のスロットルバルブ７の吸気通路の形状の変形に対応するスロットル内下流通路６ｂの変形例を示す図である。
【００５０】
図８の（ａ）は、本例のスロットルバルブをクランク軸方向一端側から見た吸気通路断面である。図８の（ａ）では、スロットルバルブ７は全開状態の位置にある。図８の（ｂ）は、図８の（ａ）のａ−ａ、ｂ−ｂ、ｃ−ｃの各断面の吸気通路形状を示す図である。
【００５１】
図８のスロットルバルブ７の吸気下流の開口部１０ｂは、図７に示したような先に開口する開口縁の両隅部（１７ａ、１７ｂ）が後に開口する開口縁の両隅部よりも開口面積を増加するように角張った形状であるので、この形状に対応すべく、スロットル内下流通路６ｂの上流端側では、断面ｃのように下方縁の両隅部が角張って、吸気下流のスロットル内下流通路６ｂは、スロットルバルブ７の吸気下流の開口部１０ｂの開口縁１７と一致している。断面ｂにおいては、下辺縁の両隅部の角張りが幾分無くなって、両隅部のＲが大きく形成されている。断面ａにおいては、下辺縁の両隅部の角張りがほとんど無くなって円筒形状の吸気通路になっている。エンジン本体８ａとの接続部位では、エンジン本体８ａ内の円筒形状の吸気通路と一致する。
【００５２】
このように、吸気通路内の段差を無くして、吸気流に乱れを生じる等の不利益を防ぐ。
【００５３】
＜本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置の他の改善例＞
弁軸のみが吸気通路を貫通するバタフライ型スロットルバルブではなく、スロットルバルブ全体が吸気通路を貫通するロータリ型スロットルバルブ装置においては、互いに回転摺動するスロットルバルブとケースとの気密性（吸気漏れの防止、特にケース吸気下流のエンジン側の漏れ）がより重要となる。本改善例では、互いに回転摺動するスロットルバルブとケースとの気密性についての改善を示す。
【００５４】
（気密性の改善の一例）
図９及び図１０は、互いに回転摺動するスロットルバルブ７とケース６ａとの密着性を高めることによって吸気漏れを防止する一例を示す。
【００５５】
図９で矢印Ｘは吸気方向を示す。９１は樹脂等の弾性を有するＯリングであり、スロットルバルブ７とケース６ａとの間には回転摺動するための隙間よりも幾分広い隙間を設けてある。エンジンの停止時及び高負荷時には、スロットルバルブ７上流の生成負圧は小さいので、図１０の（ｂ）のように、スロットルバルブ７はケース６ａのほぼ中央に位置している。図１０の（ａ）のようにアイドル時等の低速低負荷域では、スロットルバルブ７下流に生成する負圧が大きくなるため、スロットルバルブ７自体はエンジンに引き寄せられてＯリング９１が圧縮変形し、スロットルバルブ７がエンジン側のケース６ａに密着して気密性を高める。
【００５６】
（気密性の改善の他例）
図１１は、互いに回転摺動するスロットルバルブ７とケース６ａとの密着性を高めることによって吸気漏れを防止する他例を示す。
【００５７】
図１１の（ａ）では、ベアリング１１０を介してＯリング１１１をケース６ａとの間に配置して、エンジンの負圧によりスロットルバルブ７がエンジン側のケース６ａに密着して気密性を高める。
【００５８】
図１１の（ｂ）では、スロットルバルブ７とケース６ａとの間には回転摺動により気密性を高めるコーティング１１２が施されており、スロットルバルブ７とケース６ａとの間の気密性が高まるようになる。
【００５９】
尚、本実施形態で示した各具体例や改善例はそれぞれ独立に適用しても良いが、組み合わせて適用することにより更にその効果が奏される。これらの組み合わせも本発明の技術思想に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本実施形態のエンジンの吸気装置の構成例を示す図である。
【図２】図１のエンジンの吸気装置のクランク軸方向一端側から見た吸気通路断面である。
【図３】本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置の第１の構成例を示す概念図である。
【図４】本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置の第１の構成例の具体的形状を示す図である。
【図５】本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置の第２の構成例を示す概念図である。
【図６】本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置の第２の構成例の具体的形状を示す図である。
【図７】本実施形態のロータリ型スロットルバルブ装置の改善例を示す図である。
【図８】図７のスロットルバルブの吸気通路の形状の変形に対応する吸気下流のスロットル内下流通路６ｂの変形例を示す図である。
【図９】互いに回転摺動するスロットルバルブ７とケース６ａとの密着性を高めることによって吸気漏れを防止する第１例を示す。
【図１０】互いに回転摺動するスロットルバルブ７とケース６ａとの密着性を高めることによって吸気漏れを防止する一例を示す。
【図１１】互いに回転摺動するスロットルバルブ７とケース６ａとの密着性をを高めることによって吸気漏れを防止する他例を示す図である。
【符号の説明】
【００６１】
１      吸気装置
５      独立吸気通路
６      スロットルバルブ装置
６ａ    ケース
６ｂ    スロットル内下流通路（吸気下流の吸気通路）
６ｃ    スロットル内上流通路（吸気上流側の吸気通路）
７      スロットルバルブ
７ａ，７ａ’  第１内壁部（吸気通路壁面）
７ｄ    スロットルバルブ内吸気通路
８ａ    エンジン本体
１０    貫通孔（連通部）
１０ａ，１０ａ’  吸気上流の開口部
１０ｄ  吸気下流の開口部
１３    燃焼室（気筒）
１７    開口縁
１７ａ  隅部
１７ｂ  隅部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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