(57)【要約】【課題】少ない部品点数で、塑性変形した際の空間が小さくなる衝撃吸収装置を得る。【解決手段】車体１側の平坦な取付部２にバンパー４側と反対側に突出して形成した案内筒部８を有すると共に、一端側がバンパー４側に固定されると共に、他端側に径方向に円弧部１６を介して折り曲げたフランジ部１４を一体に形成された筒体１２を有する。フランジ部１４を車体１側に案内筒部８と同軸上で固定し、かつ、案内筒部８の内径は筒体１２の外径よりも大きく形成した。案内筒部８はバーリング加工により形成し、案内筒部８は、円弧部１０を介して形成するとよい。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバンパーと車体との間に介装され、前記バンパーへの衝撃を塑性変形により吸収する衝撃吸収装置において、
前記車体側の平坦な取付部に前記バンパー側と反対側に突出して形成した案内筒部を有すると共に、一端側が前記バンパー側に固定されると共に、他端側に径方向に円弧部を介して折り曲げたフランジ部を一体に形成された筒体を有し、前記フランジ部を前記車体側に前記案内筒部と同軸上で固定し、かつ、前記案内筒部の内径は前記筒体の外径よりも大きく形成したことを特徴とする衝撃吸収装置。
【請求項２】
前記案内筒部はバーリング加工により形成したことを特徴とする請求項１に衝撃吸収装置。
【請求項３】
前記案内筒部は、円弧部を介して形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のバンパーと車体との間に介装され、バンパーへの衝撃を塑性変形により吸収する衝撃吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、特許文献１や特許文献２にあるように、車両のバンパーに加わる衝撃を、塑性変形により吸収する衝撃吸収装置が知られている。このような衝撃吸収装置は、バンパーと車体との間に、大径管に小径管を接続した多段構造とした衝撃吸収部を設け、バンパーに衝撃が加わったときには、衝撃吸収部の小径管が大径管の内部に折り畳まれるように塑性変形して入り込み、この塑性変形により衝撃を吸収していた。
【特許文献１】特開２００１−４７９５２号公報
【特許文献２】特許第３３８０５３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、こうした従来のものでは、大径管に小径管を接続した多段構造であるので、加工工程が多く、製造が複雑になるという問題があった。また、塑性変形により大径管の内部に小径管が折り畳まれるように入り込むので、最も大きく塑性変形した際でも、大径管の長さ分の空間が、バンパーと車体との間に必要となる。このため、塑性変形時に、バンパーと車体との間に大径管の長さ分の大きな空間を確保できる状態で、バンパーを車体に取り付けなければならないという制約を受けるという問題があった。更に、バンパーを車体に取り付けた際に、多段構造であるが故、共振周波数が低くなってしまい、車体との間で共振するという問題もあった。
【０００４】
本発明の課題は、少ない部品点数で、塑性変形した際の空間が小さくなる衝撃吸収装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる課題を解決すべく、本発明は次の手段を取った。即ち、
車両のバンパーと車体との間に介装され、前記バンパーへの衝撃を塑性変形により吸収する衝撃吸収装置において、
前記車体側の平坦な取付部に前記バンパー側と反対側に突出して形成した案内筒部を有すると共に、一端側が前記バンパー側に固定されると共に、他端側に径方向に円弧部を介して折り曲げたフランジ部を一体に形成された筒体を有し、前記フランジ部を前記車体側に前記案内筒部と同軸上で固定し、かつ、前記案内筒部の内径は前記筒体の外径よりも大きく形成したことを特徴とする衝撃吸収装置がそれである。
【０００６】
前記案内筒部はバーリング加工により形成するとよい。また、前記案内筒部は、円弧部を介して形成するとよい。
【発明の効果】
【０００７】
前述したように本発明の衝撃吸収装置は、部品点数が少なく、塑性変形した際の空間が小さくなるので、バンパーと車体との間の距離を短くでき、バンパーの振動を抑制できるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、１は車両の車体で、車体１には平坦な取付部２が設けられている。４は車両のバンパーで、バンパー４は取付部２に対向して配置されている。取付部２には貫通孔６が形成されており、貫通孔６の周囲は折り曲げられて、案内筒部８が形成されている。
【０００９】
案内筒部８は、バンパー４とは反対側に突出されて形成されており、本実施形態では、バーリング加工により形成されている。また、平坦な取付部２から案内筒部８にかけては、円弧部１０が設けられて、円弧部１０を介して取付部２と案内筒部８とが接続されている。
【００１０】
バンパー４には、筒体１２の一端が固定されており、筒体１２は、本実施形態では円形のパイプから形成されている。尚、筒体１２は中空に形成されていればよく、その断面形状は円形に限らず、楕円や六角等の角形であってもよい。筒体１２は、バンパー４から車体１側に向かって突き出されており、筒体１２の他端側にはフランジ部１４が一体に形成されている。
【００１１】
フランジ部１４は筒体１２の径方向外側に折り曲げられて一体に形成されている。また、フランジ部１４は円弧部１６を介して径方向に折り曲げられている。フランジ部１４は、プレス加工等により形成すればよい。フランジ部１４は、案内筒部８と同軸上に位置するように、車体１の取付部２にフランジ部１４の外周が溶接により取り付けられている。フランジ部１４の外径は、取付部２の円弧部１０よりも外側で、取付部２に溶接されるように、フランジ部１４の外径が決定されている。
【００１２】
また、筒体１２の外径Ｄ１は、案内筒部８の内径Ｄ２よりも小さくなるように形成されている。図２に示すように、筒体１２の肉厚をｔとすると、案内筒部８の内径Ｄ２は筒体１２の外径Ｄ１に肉厚ｔの２倍を加算した値よりも大きくなるように形成されている（Ｄ２＞Ｄ１＋２ｔ）。
【００１３】
次に、本実施形態の衝撃吸収装置の作動について説明する。
バンパー４に衝撃荷重が加わると、筒体１２に軸方向の圧縮荷重が加わる。圧縮荷重が大きいと、筒体１２のフランジ部１４が、取付部２の円弧部１０に沿って、案内筒部８側に折れ曲がる。そして、更に荷重が増加すると、円弧部１６が、図２に示すように、案内筒部８内に折れ曲がり、案内筒部８の内側で、筒体１２が折り返された状態に折り曲げられる。
【００１４】
そして、案内筒部８の内側に、筒体１２が折り返された状態に折り曲げられて、バンパー４がフランジ部１４に接触するような状態になるまで、筒体１２が折り曲げられ、衝突時の衝撃エネルギーが筒体１２の塑性変形に費やされて、衝撃が吸収される。その際、バンパー４と車体１の取付部２との間の空間は、ほぼ零なる構成とすることができる。
【００１５】
筒体１２の円弧部１６の内側半径Ｒは、８〜１２ｍｍ程度が好ましく、半径Ｒを小さく形成し、また、筒体１２の外径Ｄ１と案内筒部８の内径Ｄ２との差も小さくすると、吸収できる荷重は、図３に実線ａで示すように、塑性変形初期で大きな荷重を吸収できる。また、半径Ｒを大きく、筒体１２の外径Ｄ１と案内筒部８の内径Ｄ２との差を大きくすると、吸収できる荷重は、図３に実線ｂで示すように、変位の長い距離にわたってほぼ一定の荷重を吸収できる。円弧部１６の半径Ｒの大きさや、筒体１２の外径Ｄ１と案内筒部８の内径Ｄ２との差を適宜決定することにより、吸収できる衝撃の大きさを変えることができ、車両に応じて、適宜、実験等により決定すればよい。また、図４に示すように、筒体１２をテーパー状にしても、同様の効果が期待でき、初期荷重の立ち上がりをよくすることができる。
【００１６】
このように、取付部２に案内筒部８を形成すると共に、フランジ部１４を設けた筒体１２を取り付ける簡単な構造で、しかも、少ない部品点数で、衝撃を吸収することができる。また、衝撃を吸収する際、筒体１２が案内筒部８に案内されて、案内筒部８内に収納されるので、塑性変形した際には、車体１とバンパー４との間の空間をほぼ零にすることもできる。従って、筒体１２の長さは短くすることができ、バンパー４を車体１に取り付ける際の距離を短くできるので、共振周波数を小さくでき、バンパー４の振動を抑制できる。
【００１７】
以上本発明はこの様な実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態としての衝撃吸収装置の断面図である。
【図２】本実施形態の衝撃吸収装置の塑性変形時の断面図である。
【図３】本実施形態の衝撃吸収装置の変位と荷重との関係を示すグラフである。
【図４】他の実施形態の衝撃吸収装置の断面図である。
【符号の説明】
【００１９】
１…車体          ２…取付部
４…バンパー      ６…貫通孔
８…案内筒部      １０…円弧部
１２…筒体        １４…フランジ部
１６…円弧部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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