(57)【要約】【課題】衝突エネルギーの吸収量の確保を容易にし、車体の設計の自由度を高める。【解決手段】エンジン３と変速機４とから成る駆動ユニット５と車体とに夫々ブラケット９ａ，９ｂを固設し、両ブラケット９ａ，９ｂを前後方向に長手のロッド部材９を介して連結する。ロッド部材９の駆動ユニット側のブラケット９ａに対する連結部を車体側のブラケット９ｂに対する連結部より下方位置とする。衝突時にロッド部材９を介して駆動ユニット５が押し下げられ、駆動ユニットによる車体のクラッシャブルストロークの規制が緩和される。ロッド部材９の一端に弾性部材９ｄを設け、駆動ユニット５のローリングを弾性的に規制するストッパ用マウント部材としてロッド部材９を兼用する。【選択図】図２
2005289371.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機とから成る駆動ユニットを搭載する車両用エンジンマウント装置において、駆動ユニットを車体に連結する前後方向に長手のロッド部材を設け、該ロッド部材の駆動ユニットに対する連結部を車体に対する連結部よりも下方位置としたことを特徴とする車両用エンジンマウント装置。
【請求項２】
前記駆動ユニットを横置きに搭載すると共に、前記ロッド部材の駆動ユニットに対する連結部と車体に対する連結部との一方に駆動ユニットのローリング方向の変位を弾性的に規制する弾性部材を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンマウント装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機とから成る駆動ユニットを搭載する車両用エンジンマウント装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動ユニットは車体に複数のマウント部材を介して支持されており、駆動ユニットを横置きする場合には、更に、駆動ユニットのローリングに対するストッパ作用を得るために、上下２箇所のストッパマウント部材を設けている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、最近は衝突時に車体の変形で衝突エネルギーを吸収するような構造が採用されているが、駆動ユニットは剛性が高いため、車体のクラッシャブルストロークが駆動ユニットにより規制され、衝突エネルギーの吸収量を確保する上で車体の設計の自由度が制約されている。
【０００４】
本発明は、以上の点に鑑み、駆動ユニットによる車体のクラッシャブルストロークの規制を可及的に緩和できるようにしたエンジンマウント装置を提供することをその目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成すべく、本発明は、エンジンと変速機とから成る駆動ユニットを搭載する車両用エンジンマウント装置において、駆動ユニットを車体に連結する前後方向に長手のロッド部材を設け、該ロッド部材の駆動ユニットに対する連結部を車体に対する連結部よりも下方位置としたことを特徴とする。
【０００６】
尚、駆動ユニットを横置きする場合には、前記ロッド部材の駆動ユニットに対する連結部と車体に対する連結部との一方に駆動ユニットのローリング方向の変位を弾性的に規制する弾性部材を設けることが望ましい。
【０００７】
衝突時にはロッド部材の車体側と駆動ユニット側の連結部間の前後方向距離が車体の潰れに伴って短くなり、下方位置の連結部を下げる方向にロッド部材が揺動して、該連結部に連結される駆動ユニットが強制的に押し下げられ、駆動ユニットの搭載部でも車体が潰れるようになる。そのため、駆動ユニットによる車体のクラッシャブルストロークの規制が緩和される。
【０００８】
また、駆動ユニットを横置きする場合、上記の如くロッド部材の一方の連結部に弾性部材を取付けておけば、ロッド部材を介して駆動ユニットのローリングに対するストッパ作用を得られる。
【発明の効果】
【０００９】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ロッド部材による駆動ユニットの押し下げで駆動ユニットによる車体のクラッシャブルストロークの規制が緩和されるため、衝突エネルギーの吸収量の確保が容易になり、車体の設計の自由度が増す。また、ロッド部材の一方の連結部に弾性部材を設けることにより、ロッド部材を駆動ユニットのローリングに対するストッパ用マウント部材に兼用することもでき、構造の簡素化を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１及び図２を参照して、１は自動車のエンジンルームの左右両側部に設けられるフロントサイドフレームであり、該両サイドフレーム１，１間に下方から取付けられるサブフレーム２に、エンジン３とその一端に連結した変速機４とから成る駆動ユニット５をその長手方向が車長方向、即ち、前後方向と直交するように横置きに搭載している。
【００１１】
変速機４は、ミッションケース４ａと、エンジン３のシリンダブロック３ａとミッションケース４ａとの間に介設されるクラッチケースやトルクコンバータケースから成る中間ケース４ｂとを備えており、中間ケース４ｂの後側部にはデフギアを収納するデフケース部４ｃが一体に形成されている。
【００１２】
図中３ｂは吸気マニホルド、３ｃは排気マニホルドカバー、３ｄはタイミングベルトカバーである。
【００１３】
駆動ユニット５は、その長手方向に直交する幅方向両側、即ち、前側と後側とに分設した２個のマウント部材６，７と、エンジン３側の端部に設けたマウント部材９との計３個のマウント部材でサブフレーム２上に支持されている。図１でＧは駆動ユニット５の重心位置を示している。
【００１４】
ここで、前側のマウント部材６は、ミッションケース４ａの中間ケース４ｂ側の端部の前方位置においてサブフレーム２のフロントビーム２ａ上に取付けられており、該マウント部材６上にミッションケース４ａの該端部に固定した前方にのびるマウントブラケット６ａを連結した。また、後側のマウント部材７は、これと前側のマウント部材６の配置部とを結ぶ線Ｌが駆動ユニット５のトルクロール軸Ｔに略直交するように、エンジン３と中間ケース４ｂとの接合部の後方位置においてサブフレーム２のリヤビーム２ｂとその前側の補強ビーム２ｃとの間に跨がるように取付けられており、該マウント部材７上に中間ケース４ｂのデフケース部４ｃの端面に固定した後方にのびるマウントブラケット７ａを連結した。前後のマウント部材６，７は上下方向の振動に対しての優れた減衰効果を発揮する流体封入マウントで構成されており、更に、前側のマウント部材６は減衰特性を切換可能な特性切換式に構成されている。
【００１５】
以上の如く、前後のマウント部材６，７を両者の配置部を結ぶ線Ｌが駆動ユニット５のトルクロール軸Ｔに略直交するように配置すれば、駆動ユニット５のトルクロール軸Ｔ回りのローリングに対しピッチングやヨーイングといった他の動きを非連成化して、ローリング振動を前後のマウント部材６，７で効率良く減衰できるようになる。更に、前後のマウント部材６，７が駆動ユニット５の長手方向に離間配置されることになるため、両マウント部材６，７により駆動ユニッット５のピッチング振動も減衰できるようになる。
【００１６】
端部のマウント部材８は、サブフレーム２のサイドビーム２ｄ上に取付けられており、該マウント部材８上にエンジン３のシリンダブロック３ａに固定した横方向外方にのびるマウントブラケット８ａを連結した。尚、該マウント部材８は、図３及び図４に示す如く、アッパ８ｂとロア８ｃとの間に弾性体８ｄを介設したゴムマウントで構成されており、弾性体８ｄにアッパ８ｂを支持する左右１対の支柱部８ｅと前後方向に突出する前後１対の受部８ｆとを形成し、更に、受部８ｆに対して前後方向に対向する端部を有するストッパプレート８ｇをアッパ８ｂに植設したボルト８ｈによりマウントブラケット８ａと共にアッパ８ｂ上に共締めし、受部８ｆへのストッパプレート８ｇの当接で前後方向の変位を規制し得るようにした。
【００１７】
また、エンジン３の端部上方と、車体のダンパハウジング１ａとに夫々ブラケット９ａ，９ｂを固定して、両ブラケット９ａ，９ｂ間に前後方向に長手のロッド部材９を設け、該ロッド部材９の前端を枢軸兼用のボルト９ｃを介してエンジン３側のブラケット９ａに連結すると共に、ロッド部材９の後端にゴムブッシュから成る弾性部材９ｄを固設して、該弾性部材９ｄをこれに嵌合する枢軸兼用のボルト９ｅを介して車体側のブラケット９bに連結した。
【００１８】
ここで、駆動ユニット５がトルクロール軸Ｔ回りにローリングしたとき、トルクロール軸Ｔのエンジン端部側の端点ＴＰより下方に位置するマウント部材８に対する連結部と該端点ＴＰより上方に位置するロッド部材９に対する連結部は前後方向に変位し、かくて、前記ストッパプレート８ｇによるマウント部材８の前後方向の変位規則と、前記弾性部材９ｄによるロッド部材９の前後方向の変位規制とにより、駆動ユニット５のローリングに対するストッパ作用を得られる。尚、弾性部材９ｄはロッド部材９ｄのエンジン側ブラケット９ａに対する連結部に設けても良い。
【００１９】
また、ロッド部材９はエンジン３側のブラケット９ａに対する前端の連結部の方が車体側のブラケット９ｂに対する後端の連結部よりも下方に位置するように前下りに傾斜している。そのため、衝突時にフロントサイドフレーム１の潰れに伴って前記両ボルト９ｃ，９ｅ間の前後方向距離が短くなったとき、図５に示す如く、ロッド部材９がより大きな角度で前下りに揺動し、駆動ユニット５がロッド部材９を介して車体に対し押し下げられる。この際、マウント部材８の弾性体８ｄの支柱部８ｅが破断する。そして、駆動ユニット５が押し下げられるために、引続く車体の潰れに伴って駆動ユニット５が図示しないダッシュボードロアに沿ってフロアの下方に潜り込み得るようになり、ダッシュボードの前側に駆動ユニット５が挾み込まれて車体のクラッシャブルストロークが規制されるといった不具合を生じない。
【００２０】
尚、上記実施例ではロッド部材９をエンジン３側の端部に設けたが、変速機４側の端部にロッド部材を設けても良く、更には、エンジン側と変速機側の両端部にロッド部材を設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明装置の一例の平面図
【図２】その側面図
【図３】端部のマウント部材の拡大側面図
【図４】図３の矢印ＩＶ方向から見たマウント部材の正面図
【図５】衝突時の状態を示す図２に対応する側面図
【符号の説明】
【００２２】
３  エンジン                    ４  変速機
５  駆動ユニット                ９  ロッド部材
９ｄ  弾性部材
【図１】
2005289371.tif 000003
【図２】
2005289371.tif 000004
【図３】
2005289371.tif 000005
【図４】
2005289371.tif 000006
【図５】
2005289371.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成17年6月7日(2005.6.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機とから成る駆動ユニットを、その長手方向が車両の前後方向と直交するように横置きに搭載する車両用エンジンマウント装置において、
前記駆動ユニットは、その静荷重の全てが車体に下方から取り付けられるサブフレーム上に３個のマウント部材を介して支持されるとともに、これらマウント部材のうちの１つは前記エンジンの変速機と反対側の端部下方に配置され、
前記エンジンの変速機と反対側の端部上方を車体に連結する前後方向に長手のロッド部材を設け、該ロッド部材の両端は前記エンジンと車体に枢支結合し、
前記ロッド部材の連結部に駆動ユニットのローリング方向の変位を弾性的に規制する弾性部材を設けた
ことを特徴とする車両用エンジンマウント装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
本発明は、以上の点に鑑み、駆動ユニットのロールングを効率良く抑えつつ、駆動ユニットによる車体のクラッシャブルストロークの規制を可及的に緩和できるようにしたエンジンマウント装置を提供することをその目的としている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
上記目的を達成すべく、本発明は、エンジンと変速機とから成る駆動ユニットを、その長手方向が車両の前後方向と直交するように横置きに搭載する車両用エンジンマウント装置において、前記駆動ユニットは、その静荷重の全てが車体に下方から取り付けられるサブフレーム上に３個のマウント部材を介して支持されるとともに、これらマウント部材のうちの１つは前記エンジンの変速機と反対側の端部下方に配置され、前記エンジンの変速機と反対側の端部上方を車体に連結する前後方向に長手のロッド部材を設け、該ロッド部材の両端は前記エンジンと車体に枢支結合し、前記ロッド部材の連結部に駆動ユニットのローリング方向の変位を弾性的に規制する弾性部材を設けたことを特徴とする。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
衝突時にはロッド部材の車体側と駆動ユニット側の連結部間の前後方向距離が車体の潰れに伴って短くなり、ロッド部材の配置を適宜傾斜させる等により、該連結部に連結される駆動ユニットが強制的に押し下げられ、駆動ユニットの搭載部でも車体が潰れるようになる。そのため、駆動ユニットによる車体のクラッシャブルストロークの規制が緩和される。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
また、上記の如くロッド部材の連結部に弾性部材を取付けておけば、エンジンの変速機と反対側の端部下方のマウント部材およびロッド部材を介して駆動ユニットのローリングに対するストッパ作用を得られる
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、駆動ユニットの静荷重の全てがサブフレーム上の３個のマウント部材を介して支持されていることと、エンジンが前後方向に長手のロッドを介して車体に連結されていることにより、駆動ユニットの押し下げで駆動ユニットによる車体のクラッシャブルストロークの規制が緩和されるため、衝突エネルギーの吸収量の確保が容易になり、車体の設計の自由度が増す。また、ロッド部材の連結部に弾性部材を設けることにより、エンジンの変速機と反対側の端部下方のマウント部材およびロッド部材を駆動ユニットのローリングに対するストッパ用マウント部材に兼用することもでき、構造の簡素化を図れる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
駆動ユニット５は、その長手方向に直交する幅方向両側、即ち、前側と後側とに分設した２個のマウント部材６，７と、エンジン３側の端部に設けたマウント部材８との計３個のマウント部材でサブフレーム２上に支持されている。図１でＧは駆動ユニット５の重心位置を示している。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
また、エンジン３の端部上方と、車体のダンパハウジング１ａとに夫々ブラケット９ａ，９ｂを固定して、両ブラケット９ａ，９ｂ間に前後方向に長手のロッド部材９を設け、該ロッド部材９の前端を枢軸兼用のボルト９ｃを介してエンジン３側のブラケット９ａに連結すると共に、ロッド部材９の後端は、ゴムブッシュから成るストッパ部材の外筒９ｄに連結し、該ストッパ部材の内筒に枢軸兼用のボルト９ｅを挿通して車体側のブラケット９bに連結した。