(57)【要約】【課題】  リモートコントロールにて効率的に車室内を暖房する。【解決手段】  車両用空調装置では、ヒータコア３１が、水冷式エンジン９０の冷却水に基づいて車室内を暖房し、補助ヒータ２０がヒータコア３１に流入される冷却水を加熱する。電磁弁５０は、オフ状態にて、水冷式エンジン９０、補助ヒータ２０及びヒータコア３１の間で冷却水を循環させる一方、オン状態にて、水冷式エンジン９０及びヒータコア３１の間を閉じて補助ヒータ２０及びヒータコア３１の間で冷却水を循環させる。したがって、遠隔操作により車室内を暖房するときには、電磁弁５０をオンして、補助ヒータ２０及びヒータコア３１の間で冷却水を循環させる。これに伴い、補助ヒータ２０で加熱された冷却水が水冷式エンジン９０には流入されない。したがって、補助ヒータ２０で発生した熱を効率的にヒータコア３１に伝えることができる。【選択図】        図１
2005219603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排熱により熱媒体を加熱する内燃機関（９０）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（９０）の排熱により加熱された熱冷媒に基づいて、車室内を暖房する暖房用熱交換器（３１）と、
前記暖房用熱交換器に流入される熱冷媒を加熱する暖房補助熱源（２０）と、
第１の作動状態にて前記内燃機関、前記暖房補助熱源、及び前記暖房用熱交換器の間で前記熱媒体を循環させる一方、第２の作動状態にて前記内燃機関及び前記暖房用熱交換器の間を閉じてかつ前記暖房補助熱源及び前記暖房用熱交換器の間で前記熱媒体を循環させる切換弁手段（５０）と、
前記内燃機関が運転している場合には前記第１の作動状態にて前記熱媒体を循環させる一方、前記内燃機関の停止時にて前記車室内をリモートコントロールで暖房する場合には前記第２の作動状態にて前記熱媒体を循環させるように前記切換弁手段を制御する制御手段（６０、Ｓ１２０）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記内燃機関により加熱された熱媒体の温度（Ｔａ）を検出する第１の媒体温度検出手段（９１）と、
前記暖房用熱交換器を流れる熱冷媒の温度（Ｔｂ）を検出する第２の媒体温度検出手段（３２）と、を備えており、
前記第１及び第２の媒体温度検出手段のそれぞれで検出される温度の差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）が所定温度未満である場合に、前記制御手段は、前記第２の作動状態から前記第１の作動状態に切り替えるように前記切換弁手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第１及び第２の媒体温度検出手段のそれぞれで検出される温度の差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）が所定温度未満である場合に、前記制御手段は、前記第１、第２の冷媒温度検出手段のうち少なくとも一方の検出温度に応じて、前記内燃機関及び前記暖房用熱交換器の間の開度を徐々に広げることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第１の作動状態にて前記熱媒体を循環させる為に乗員が操作する操作部（８０）を備えており、
前記操作部が乗員により操作された場合には、前記制御手段は、前記第１の作動状態にて前記熱媒体を循環させるように前記切換弁手段を制御することを特徴とする請求項１ないし３のうちいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関により加熱される熱媒体に基づいて車室内を暖房する暖房用熱交換器を備える車両用空調装置に関し、特に、内燃機関以外に暖房補助熱源をも用いて熱媒体を加熱する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置においては、図９に示すように、ウォータポンプ３の稼働によりエンジン２の冷却水が循環するヒータ回路４を備え、ヒータ回路４は、エンジン２のウォータジャケット６で温められた冷却水を暖房補助熱源７およびフロントヒータ８の順に流し、再度エンジン２に戻す循環回路を構成するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このものにおいて、暖房補助熱源７は、例えば、燃料の燃焼により熱を発生する燃焼式ヒータが採用されている。このため、エンジン２から排出される熱量が少なくて冷却水を充分に加熱することができなくても、暖房補助熱源７の発生熱により冷却水を充分に加熱することができる。
【０００４】
フロントヒータ８は、室内空調ユニット９に設けられたものであり、室内空調ユニット９は、フロントヒータ８以外にエバポレータ９ａ及びエアミックスドア９ｂ等を備えている。また、室内空調ユニット９には、フロントヒータ８を迂回して冷風を流すバイパス通路９ｃが設けられている。
【０００５】
エバポレータ９ａは、送風空気を冷却するものであり、フロントヒータ８は、エバポレータ９ａから吹き出される冷風を加熱するものである。そして、エアミックスドア９ｂは、フロントヒータ８に流れ込む冷風とバイパス通路９ｃに流れる冷風との空気割合を調整することにより吹出口９ｄ〜９ｆから車室内に吹き出す空気温度を調整する。
【０００６】
ここで、上述の如く、エンジン２から排出される熱量が少なくて冷却水を充分に加熱することができなくても、暖房補助熱源７の発生熱により冷却水を充分に加熱されるので、吹出口９ｄ〜９ｆの吹き出される吹出空気温度を適切に調整することができる。
【特許文献１】特開平１０−２０３１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述の特許文献１では、エンジン２から排出される熱量が少なくて冷却水を充分に加熱することができなくても、暖房補助熱源７の発生熱により冷却水を充分に加熱するようにすることについて記載されているものの、エンジン２が停止しているときにリモートコントロール（遠隔操作）により車室内を暖房することについて記載されていない。
【０００８】
そこで、本発明者は、エンジン２の停止時にて遠隔操作により暖房補助熱源７を稼働させて車室内を暖房することについて検討したところ、次のようなことが分かった。
【０００９】
すなわち、上述のヒータ回路４では、エンジン２のウォータジャケット６、暖房補助熱源７およびフロントヒータ８が直列に接続されているので、暖房補助熱源７が遠隔操作により稼働したときには、暖房補助熱源７で加熱される冷却水がフロントヒータ８を通してウォータジャケット６にも流れ込む。
【００１０】
ここで、上述の如く、エンジン２が停止していると、エンジン２から廃熱が発生していない。したがって、冷却水がフロントヒータ８を通してウォータジャケット６に流れ込むと、冷却水がウォータジャケット６、ひいては、エンジン２自体を暖めることになる。したがって、暖房補助熱源７で発生した熱が、フロントヒータ８による暖房以外に使われて、効率的に車室内の暖房を行うことができないといった問題が生じる
本発明は、上記点に鑑み、リモートコントロールで車室内を暖房する場合でも、暖房補助熱源で発生した熱を効率的に用いて暖房性能を向上するようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
排熱により熱媒体を加熱する内燃機関（９０）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（９０）の排熱により加熱された熱冷媒に基づいて、車室内を暖房する暖房用熱交換器（３１）と、
前記暖房用熱交換器に流入される熱冷媒を加熱する暖房補助熱源（２０）と、
第１の作動状態（オフ状態）にて図１に示すように前記内燃機関、前記暖房補助熱源、及び前記暖房用熱交換器の間で前記熱媒体を循環させる一方、第２の作動状態（オン状態）にて図２に示すように前記内燃機関及び前記暖房用熱交換器の間を閉じてかつ前記暖房補助熱源及び前記暖房用熱交換器の間で前記熱媒体を循環させる切換弁手段（５０）と、
前記内燃機関が運転している場合には前記第１の作動状態にて前記熱媒体を循環させる一方、前記内燃機関の停止時にて前記車室内をリモートコントロールで暖房する場合には前記第２の作動状態にて前記熱媒体を循環させるように前記切換弁手段を制御する制御手段（６０、Ｓ１２０）と、を備えることを特徴としている。
【００１２】
したがって、車室内をリモートコントロールで暖房する場合には、切換弁手段によって内燃機関及び暖房用熱交換器の間が閉じられ、かつ暖房補助熱源及び暖房用熱交換器の間で熱媒体が循環する。
【００１３】
これに伴い、暖房補助熱源で加熱された媒体が内燃機関には流入されないで、暖房用熱交換器に流入される。このため、暖房補助熱源で発生した熱を効率的に暖房用熱交換器に伝えることができるので、暖房補助熱源で発生した熱を効率的に用いて暖房性能を向上することができる。
【００１４】
ところで、本発明者らの検討によれば、内燃機関が運転を開始しても、例えば、内燃機関により加熱された熱媒体の温度（Ｔａ）と暖房用熱交換器を流れる熱冷媒の温度（Ｔｂ）との差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）が大きい状態で、切換弁手段を第２の作動状態から第１の作動状態に切り替えると、次のような問題が生じることが分かった。
【００１５】
すなわち、第２の作動状態から第１の作動状態に切り替えると、内燃機関からの熱媒体が暖房補助熱源を通して暖房用熱交換器に流れ込み始めるので、内燃機関からの熱媒体が暖房用熱交換器に流入する前と、内燃機関からの熱媒体が暖房用熱交換器に流入した後とでは、暖房用熱交換器内の熱冷媒の温度（Ｔｂ）が大きく変動する。
【００１６】
すなわち、第２の作動状態から第１の作動状態に切り替えると、暖房用熱交換器内の熱冷媒の温度が大きく変動することになり、暖房用熱交換器から発生する熱量も大きく変動する。すなわち、暖房用熱交換器から発生する温風の空気温度が、大きく変動するので、車室内の空調状態に悪影響を与える。
【００１７】
そこで、請求項２に記載の発明では、前記内燃機関により加熱された熱媒体の温度（Ｔａ）を検出する第１の媒体温度検出手段（９１）と、
前記暖房用熱交換器を流れる熱冷媒の温度（Ｔｂ）を検出する第２の媒体温度検出手段（３２）と、を備えており、
前記第１及び第２の媒体温度検出手段のそれぞれで検出される温度の差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）が所定温度未満である場合に、前記制御手段は、前記第２の作動状態から前記第１の作動状態に切り替えるように前記切換弁手段を制御することを特徴とする。
【００１８】
したがって、第２の作動状態から第１の作動状態に切り替えて、内燃機関から熱媒体が暖房補助熱源を通して暖房用熱交換器に流れ込み始めても、暖房用熱交換器を流れる熱冷媒の温度変動を抑えることができ、車室内の空調状態に悪影響を与えることを抑制することができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、第１及び第２の媒体温度検出手段のそれぞれで検出される温度の差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）が所定温度未満である場合に、前記制御手段は、前記第１、第２の冷媒温度検出手段のうち少なくとも一方の検出温度に応じて、前記内燃機関及び前記暖房用熱交換器の間の開度を徐々に広げることを特徴とする。
【００２０】
したがって、内燃機関から暖房用熱交換器に流れ込む熱媒体の量を徐々に増やすことができるので、暖房用熱交換器を流れる熱冷媒の温度変動を、より一層、抑えることができ、車室内の空調状態に与える悪影響を、より一層、抑制することができる。
【００２１】
また、車室内の暖房よりも、内燃機関の暖機、（すなわち、内燃機関を暖めることを）優先的に行うときには、請求項４に記載の発明の如く、第１の作動状態にて前記熱媒体を循環させる為に乗員が操作する操作部（８０）を採用して、操作部が乗員により操作された場合には、前記制御手段は、前記第１の作動状態にて熱媒体を循環させるように前記切換弁手段を制御することが必要となる。
【００２２】
この場合、暖房補助熱源で加熱された媒体が内燃機関に流入されるので、内燃機関を暖めることができる。
【００２３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１実施形態）
図１に本発明の車両用空調装置の概略構成を示す。車両用空調装置は、図１に示すように、ヒータ回路１０を備えており、ヒータ回路１０は、走行用の水冷式エンジン９０のウォータジャケット９２で温められた冷却水（熱媒体）を、循環ポンプ４０の稼働により、電磁弁５０、補助ヒータ２０、及び室内空調ユニット３０のヒータコア３１に順に流し、循環ポンプ４０を通して、再度、水冷式エンジン９０のウォータジャケット９２に戻す循環回路を構成する。
【００２５】
ここで、ウォータジャケット９２は、水冷式エンジン９０を構成するシリンダブロック及びシリンダヘッドの内部に設けられ、シリンダボア壁面及び燃焼室の冷却を行う。また、循環ポンプ４０は、内蔵する電動モータの稼働により、ヒータ回路１０内にて冷却水を循環させる。そして、補助ヒータ２０は、液体燃料（例えば、走行用ガソリン）を燃焼させて、この燃焼により冷却水を加熱する。このことにより、ヒータコア３１に流れ込む冷却水を加熱することができる。
【００２６】
電磁弁５０は、ウォータジャケット９２の入出力配管９３、９４、補助ヒータ２０の入力配管２１、及び、循環ポンプ４０の出力配管４１が接続されて、入出力配管２１、４１、９３、９４の各々の接続を切り替えて冷却水の流通経路を切り替える。
【００２７】
すなわち、電磁弁５０は、オフ状態にて（第１の作動状態）、図１に示すように、ウォータジャケット９２の入力配管９３及び循環ポンプ４０の出力配管４１の間を接続して、かつ、ウォータジャケット９２の出力配管９４及び補助ヒータ２０の入力配管２１の間を接続する。一方、電磁弁５０は、オン状態（第２の作動状態）にて、図２に示すように、ウォータジャケット９２の入力配管９３及び出力配管９４の間を接続し、かつ循環ポンプ４０の出力配管４１及び補助ヒータ２０の入力配管２１の間を接続する。
【００２８】
一方、室内空調ユニット３０は、図３に示すように、ヒータコア３１以外に、内外気切換ドア３２、遠心式送風機３３、エバポレータ３４、エアミックスドア３５、及び吹出口切換ドア３９ａ、３９ｂを備えている。
【００２９】
内外気切換ドア３２は、サーボモータにより駆動されて、空調ケーシング３７の内気導入口３７ａ及び外気導入口３７ｂを選択的に開放する。遠心式送風機３３は、内気導入口３７ａ及び外気導入口３７ｂのうちいずれかから空気を空調ケーシング３７内に導入して空調ケーシング３７内にて送風を発生する。エバポレータ３４は、冷凍サイクルを構成するもので、遠心式送風機３３から送られる空気を冷却する。ヒータコア３１は、エバポレータ３４からの冷風空気と冷却水との間で熱交換し温風を発生するものである。
【００３０】
また、ヒータコア３１の側方（上方部）には、ヒータコア３１を迂回して空気を流すバイパス通路３７ｅが形成されている。エアミックスドア３５は回動可能な板状ドアであり、サーボモータにより駆動されて、ヒータコア３１を流れる空気とバイパス通路３７ｅを通過する空気との風量割合を調節するものであって、この風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。従って、本例においては、エアミックスドア３５により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成される。
【００３１】
一方、ヒータコア３１の下流側には、ヒータコア３１からの温風とバイパス通路３７ｅからの冷風が混合する混合室３８が設けられており、この混合室３８にて所望温度の空気を作り出すことができる。さらに、空調ケーシング３７には、フェイス開口部３７ｃ、及びフット開口部３７ｄが形成されている。
【００３２】
ここで、フェイス開口部３７ｃは図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部３７ｃは回動自在な板状のフェイスドア３９ａにより開閉される。フット開口部３７ｄは、車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものであり、フット開口部３７ｄは回動自在な板状のフットドア３９ｂにより開閉される。
【００３３】
また、空調ケーシング３７には、図示しないデフロスタ開口部が設けられており、デフロスタ開口部は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部は回動自在な板状のデフドア（図示せず）により開閉される。
【００３４】
上記したフェイスドア３９ａ、フットドア３９ｂ、デフドアは共通のリンク機構に連結され、このリンク機構を介してサーボモータにより駆動される。
【００３５】
次に、本実施形態における電気的構成の概要を説明すると、電子制御装置６０は、車載バッテリから直接給電されて作動するもので、図１において、周知のマイクロコンピュータ６０ａ、メモリ、無線回路等から構成されるものである。マイクロコンピュータ６０ａは、上述の各サーボモータ、遠心式送風機３３の電動モータ３３ａ、電磁弁５０、循環ポンプ４０を制御するためのコンピュータプログラムを実行する。
【００３６】
一方、エバポレータ３４の温度センサとして、サーミスタからなる温度センサ６１が設けられており、この温度センサ６１は空調ケーシング３７内でエバポレータ３４の空気吹出直後の部位に配置され、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。
【００３７】
また、電子制御装置６０には、上記の温度センサ６１の他に、空調制御のために、内気温Ｔｒ（車室内の空気温度）、外気温Ｔａｍ（車室外の空気温度）、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する周知のセンサ６２〜６５から検出信号が入力される。さらに、電子制御装置６０には、ウォータジャケット９２内を流れる冷却水の温度Ｔａを検出する温度センサ９１からの検出信号と、ヒータコア３１内を流れる冷却水の温度Ｔｂを検出する温度センサ３２から検出信号が入力される。
【００３８】
一方、電子制御装置６０の無線回路６０ｂは、リモコン端末７０との間で直接的に無線通信を行うものであり、リモコン端末７０は、ユーザにより手動操作されて、車室内の暖房開始、及びその暖房のキャンセルを要求する要求信号をアンテナ７１から送信する。
【００３９】
また、車室内計器盤近傍に設置される操作部８０には乗員により手動操作される各操作スイッチ及び表示パネルが備えられ、これら操作スイッチの操作信号も電子制御装置６０に入力される。これら操作スイッチとして、具体的には、車室内の希望温度、希望の吹出口モードを設定するスイッチが設けられている。
【００４０】
次に、本実施形態の作動について図１〜図４を用いて説明する。図４は、電子制御装置６０の作動を示すフローチャートである。
【００４１】
先ず、車室外にてユーザが、リモートコントロールにて暖房を開始する為にリモコン端末７０を操作すると、リモコン端末７０が暖房開始の要求信号を送信する。
【００４２】
この要求信号が電子制御装置６０で受信されると、電子制御装置６０は、ステップＳ１００において、温度センサ３２で検出される冷却水温度Ｔｂ（これは、ヒータコア３１内を流れる冷却水の温度である。）が６０℃（第２の閾値）未満であるか否かを判定して、かつ、外気温Ｔａｍ（車室外の空気温度）が５℃未満であるか否かを判定する。
【００４３】
ここで、冷却水温度Ｔａが６０℃未満であり（Ｔｂ＜６０℃）、かつ、外気温Ｔａｍが５℃未満であるとき、ステップＳ１００でＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ１２０において補助ヒータ２０をオンさせる。したがって、補助ヒータ２０が液体燃料を燃焼して冷却水の加熱を開始する。これに加えて、電磁弁５０をオンさせる。
【００４４】
このため、電磁弁５０は、図２に示すように、ウォータジャケット９２の入力配管９３及び出力配管９４の間を接続し、かつ循環ポンプ４０の出力配管４１及び補助ヒータ２０の入力配管２１の間を接続する。したがって、水冷式エンジン９０及び室内空調ユニット３０のヒータコア３１の間が閉じられて、循環ポンプ４０、電磁弁５０、補助ヒータ２０、及びヒータコア３１の間において、冷却水が循環することになる。
【００４５】
その後、ステップ１３０において、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態で、リモコン端末７０から暖房キャンセル信号が当該電子制御装置６０にて受信されたか否かを判定する。この暖房キャンセル信号は、車室内の暖房停止を要求するための信号である。そして、暖房キャンセル信号が当該電子制御装置６０にて受信されていないときＮＯと判定する。
【００４６】
次に、ステップＳ１５０において、温度センサ９１で検出される冷却水温度Ｔａ（これは、ウォータジャケット９２内を流れる冷却水の温度（エンジン水温）である。）と冷却水温度Ｔａ（これは、ヒータコア３１内を流れる冷却水の温度である。）との温度差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）が、１０℃未満であるか否かを判定する。
【００４７】
例えば、イグニッションスイッチＩＧのオンにより水冷式エンジン９０が運転を開始してウォータジャケット９２による冷却水の加熱が開始されると、冷却水温度Ｔｂと冷却水温度Ｔａとの温度差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）が小さくなり、１０℃未満となると（（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）＜１０℃）、ＹＥＳと判定して電磁弁５０をオフさせる（ステップＳ１６０）。
【００４８】
したがって、電磁弁５０は、ウォータジャケット９２の入力配管９３及び循環ポンプ４０の出力配管４１の間を接続して、かつ、ウォータジャケット９２の出力配管９４及び補助ヒータ２０の入力配管２１の間を接続する。このため、ウォータジャケット９２、電磁弁５０、補助ヒータ２０、ヒータコア３１、及び循環ポンプ４０の間において冷却水が循環することになる。
【００４９】
その後、ステップＳ１７０に移行する。一方、ステップＳ１５０において、温度差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）が１０℃以上であるときにも（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）≧１０℃）、ＮＯと判定してステップＳ１７０に移行する。
【００５０】
このステップＳ１７０においては、温度センサ９１で検出される冷却水温度Ｔｂが６０℃以上であるか否かを判定する。そして、冷却水温度Ｔｂが６０℃未満であるときにはＮＯと判定してステップＳ１３０に進む。これに伴い、冷却水温度Ｔｂが６０℃未満である限り、ステップＳ１３０、ステップＳ１５０、ステップＳ１６０、ステップＳ１７０のそれぞれの処理を繰り返す。
【００５１】
その後、ステップＳ１７０においては、冷却水温度Ｔｂが６０℃以上となるとＹＥＳと判定してステップＳ１８０に移行して、補助ヒータ２０をオフする。これに伴い、補助ヒータ２０による冷却水の加熱を停止する。
【００５２】
次に、ステップＳ１９０において温度センサ３２で検出される冷却水温度Ｔｂが６０℃以上であるときＹＥＳと判定してステップＳ１３０に移行する。また、ステップＳ１９０にて冷却水温度Ｔｂが６０℃未満であるときＮＯと判定してステップＳ２００に移行して、補助ヒータ２０をオンしてステップＳ１３０に移行する。
【００５３】
また、ステップＳ１００において冷却水温度Ｔｂが６０℃以上のとき（Ｔｂ≧６０℃）、ＮＯと判定する。また、ステップＳ１００で外気温Ｔａｍが５℃以上であるとき（Ｔａｍ≧５℃）、ＮＯと判定する。この場合、補助ヒータ２０及び電磁弁５０をオフする（ステップＳ１１０）。
【００５４】
さらに、ステップ１３０においてリモコン端末７０から暖房キャンセル信号が当該電子制御装置６０にて受信された場合には、ＹＥＳと判定してステップＳ１４０に移行して補助ヒータ２０及び電磁弁５０をオフする。
【００５５】
なお、冷却水（熱媒体）は、図示しないラジエータにより所定温度未満となるように適切に制御されている。また、電子制御装置６０は、水冷式エンジン９０の停止中にて、リモコン端末７０から暖房開始の要求信号を受信しても、電磁弁５０のオフを維持する。
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
【００５６】
すなわち、本実施形態の車両用空調装置は、水冷式エンジン９０の排熱により加熱された冷却水（熱冷媒）に基づいて、車室内を暖房するヒータコア３１と、ヒータコア３１に流入される冷却水を加熱する補助ヒータ２０と、オフ状態にて水冷式エンジン９０、補助ヒータ２０及びヒータコア３１の間で冷却水を循環させる一方、オン状態にて、水冷式エンジン９０及びヒータコア３１の間を閉じて補助ヒータ２０及びヒータコア３１の間で冷却水を循環させる電磁弁５０を備える。
【００５７】
したがって、水冷式エンジン９０が運転しているときには、電磁弁５０をオフして、水冷式エンジン９０、補助ヒータ２０及びヒータコア３１の間で冷却水を循環させることにより、冷式エンジン９０で加熱された冷却水をヒータコア３１に流すことができる。
【００５８】
一方、水冷式エンジン９０の停止時にて車室内をリモートコントロールで暖房するときには、電磁弁５０をオンして、水冷式エンジン９０及びヒータコア３１の間を閉じて、かつ、補助ヒータ２０及びヒータコア３１の間で冷却水を循環させる。
【００５９】
このことにより、補助ヒータ２０で加熱された冷却水が水冷式エンジン９０には流入されないで、ヒータコア３１に流れる。したがって、補助ヒータ２０で発生した熱を効率的にヒータコア３１に伝えることができるので、補助ヒータ２０で発生した熱を効率的に用いて車室内の暖房性能を向上することができる。
【００６０】
ここで、補助ヒータ２０の作動開始後にて、ヒータコア３１内を流れる冷却水の温度Ｔｂの変化について図５を用いて説明する。図５は、縦軸が温度Ｔｂであり、横軸が時間であるグラフであり、実線Ｋａが上述の実施形態の如く電磁弁５０採用した場合を示し、鎖線Ｋｂが電磁弁５０を採用しない場合（図９に示す従来技術のヒータ回路の場合）を示す。
【００６１】
すなわち、補助ヒータ２０の作動開始後にて電磁弁５０をオフにすると、上述の如く、補助ヒータ２０で加熱された冷却水が水冷式エンジン９０には流入されないで、ヒータコア３１に流れる。したがって、補助ヒータ２０で発生した熱を効率的にヒータコア３１に伝えることができる。
【００６２】
一方、電磁弁５０を採用しない場合には、補助ヒータ２０で加熱された冷却水が、ヒータコア３１だけでなく、水冷式エンジン９０に流入されるので、補助ヒータ２０で発生した熱を水冷式エンジン９０にも伝えることになる。
【００６３】
このため、図５中の実線Ｋａ、鎖線Ｋｂから分かるように、電磁弁５０を用いる場合（実線Ｋａ）の方が、電磁弁５０を用いない場合（鎖線Ｋｂ）に比べて、冷却水の温度Ｔｂが短時間で上昇するので、フェイス開口部３７ｃ及びフット開口部３７ｄから吹き出される空気温度を短時間で上昇させることができる。したがって、車室内の空気温度を急速に希望温度にすることができる。
【００６４】
ところで、本発明者の検討によれば、例えば、水冷式エンジン９０のウォータジャケット９２により加熱された冷却水温度（Ｔａ）とヒータコア３１に流れる冷却水温度（Ｔｂ）との差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）が大きい状態で、電磁弁５０をオフ状態からオン状態に切り替えると、次のような問題が生じることが分かった。
【００６５】
すなわち、電磁弁５０をオフ状態からオン状態に切り替えると同時に、水冷式エンジン９０のウォータジャケット９２から冷却水が補助ヒータ２０を通してヒータコア３１に流れ込み始める。
【００６６】
ここで、ウォータジャケット９２からの冷却水がヒータコア３１に流れ込み前のヒータコア３１内の冷却水温度ｔｂと、ウォータジャケット９２からの冷却水がヒータコア３１に流れ込んだ後のヒータコア３１内の冷却水温度ｔｂとは、大きく異なる。
【００６７】
このため、ウォータジャケット９２からの冷却水がヒータコア３１に流れ込むと、図６に示すように、ヒータコア３１を流れる冷却水温度ｔｂが大きく低下し、ヒータコア３１を通過する空気の温度が大きく下がる。したがって、フェイス開口部３７ｃ及びフット開口部３７ｄから吹き出される空気温度を大きく下がるので、車室内の空調状態に悪影響を与える。
【００６８】
そこで、本実施形態では、ウォータジャケット９２により加熱された冷却水温度（Ｔａ）とヒータコア３１に流れる冷却水温度（Ｔｂ）の差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）が１０℃未満であるとき、電磁弁５０をオフ状態からオン状態に切り替える。このため、ウォータジャケット９２からの冷却水が補助ヒータ２０を通してヒータコア３１に流れ込んでも、図７に示すように、ヒータコア３１を流れる冷却水の温度変動を抑えることができ、車室内の空調状態に悪影響を与えることを抑制して、車室内の快適な暖房を実現することができる。
【００６９】
（その他の実施形態）
本発明の実施にあたり、操作部８０に対して、エンジン暖気優先モードの実行を指令する指令信号を出力するスイッチを追加してもよい。この場合、当該スイッチがユーザにより操作されて電子制御装置６０がスイッチからの指令信号を受信すると、電子制御装置６０が電磁弁５０を常にオフ状態にする。これに伴い、冷式エンジン９０、補助ヒータ２０及びヒータコア３１の間で冷却水が循環するので、補助ヒータ２０で加熱された冷却水により冷式エンジン９０を暖めることができる。
【００７０】
上述の実施形態において、電磁弁５０をオフ状態からオン状態に切り替えるにあたり、ウォータジャケット９２により加熱された冷却水温度（Ｔａ）とヒータコア３１に流れる冷却水温度（Ｔｂ）の差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）が、図８に示すように、小さくなるにつれて、電磁弁５０の開度を０％から１００％まで徐々に広げるようにしてもよい。
【００７１】
この場合、ウォータジャケット９２から補助ヒータ２０を通してヒータコア３１に流れ込む冷却水の量を徐々に増やすことができるので、ヒータコア３１を流れる冷却水の温度変動を、より一層、抑えることができ、車室内の空調状態に与える悪影響をより一層抑制することができる。
【００７２】
なお、図８は、温度差（｜Ｔｂ−Ｔａ｜）がＸ℃（例えば１０℃）からＹ℃（例えば、０℃）に近づくにつれて、電磁弁５０の開度、すなわちウォータジャケット９２及びヒータコア３１の間の開度を徐々に増やす例を示している。
【００７３】
上述の実施形態では、通信端末として、電子制御装置６０との間で直接的に無線通信する無線端末を用いる例について説明したが、これに代えて、携帯電話、ＰＨＳなど移動体通信網を介して電子制御装置６０との間で通信する端末を用いるようにしてもよい。
【００７４】
上述の実施形態では、補助ヒータ２０（暖房補助熱源）として、燃焼式ヒータを用いるようにした例について説明したが、これに代えて、電気ヒータ、ビスカス式ヒータなどを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の一実施形態の車両用空調装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】上記実施形態の車両用空調装置の作動を説明するためのブロック図である。
【図３】図１の室内空調ユニットの構成を示すブロック図である。
【図４】図１の電子制御装置の制御処理を示すブロック図である。
【図５】図１のヒータコア内を流れる冷却水の温度Ｔｂの変化を示す図である。
【図６】図１のヒータコア内を流れる冷却水の温度Ｔｂ、及びウォータジャケットを流れる冷却水の温度Ｔａの変化を示す図である。
【図７】図１のヒータコア内を流れる冷却水の温度Ｔｂ、及びウォータジャケットを流れる冷却水の温度Ｔａの変化を示す図である。
【図８】図１の電磁弁の作動を説明するための図である。
【図９】従来のヒータ回路の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００７６】
２０…補助ヒータ、３１…ヒータコア、５０…電磁弁、９０…水冷式エンジン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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