(57)【要約】【課題】内燃機関において、分割による小型軽量化並びに低コスト化を図る。【解決手段】給油通路１７の中心部にてシリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方からスルーボルト１４がベアリングキャップ１３、クランクケース１６、シリンダ１５、シリンダヘッド１１を貫通して締結することでエンジンを構成すると共に、シリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３の少なくともいずれか一つを他の部材に影響を与えることなく、エンジンの設計仕様に応じて単体で組み替え可能としている。【選択図】        図１
2005351261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結され、前記シリンダブロックがシリンダとクランクケースに分割された内燃機関において、前記シリンダと前記クランクケースと前記ベアリングキャップの少なくともいずれか一つが前記内燃機関の設計仕様に応じて単体で組み替え可能に形成されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関において、シリンダボアの内径が相違する複数種類前記シリンダの組み換えに応じて、前記クランクケースは、前記シリンダボアに連通するボア開口部が該シリンダボアの最大内径に合わせて形成されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
請求項１記載の内燃機関において、前記クランクケース及び前記ベアリングキャップは、内燃機関の形態がガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンに変更されることで、材料変更が可能であることを特徴とする内燃機関。
【請求項４】
請求項１記載の内燃機関において、前記ベアリングキャップは、補機取付の有無またはプラットホームの形状変更により組み替え可能であることを特徴とする内燃機関。
【請求項５】
シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結された内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダと該クランクケースの合わせ面に給油通路が形成されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項６】
請求項５記載の内燃機関において、前記給油通路は、前記クランクシャフトの軸受部に給油する給油孔が連通されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項７】
請求項５記載の内燃機関において、前記クランクケースにピストン冷却用のオイルジェットが設けられ、前記給油通路は該オイルジェットに連結通路を介して連通されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項８】
請求項５記載の内燃機関において、前記シリンダと前記クランクケースと前記ベアリングキャップを締結する第１締結ボルトが前記給油通路より内燃機関の内側を貫通し、前記シリンダと前記クランクケースを締結する第２締結ボルトが前記給油通路より内燃機関の外側を該クランクケース内から貫通し、該第２締結ボルトより外側における前記シリンダと前記クランクケースとの締結面にガスケットが介装されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項９】
請求項５記載の内燃機関において、前記シリンダと前記クランクケース、該クランクケースと前記ベアリングキャップとの間にそれぞれ位置決めピンが介装され、該位置決めピンより内燃機関の外側を締結ボルトが貫通し、前記位置決めピンと前記締結ボルトとの間における締結面にそれぞれガスケットが介装されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項１０】
シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結された内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダにおける該クランクケースとの合わせ面に断熱用空洞部が形成されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項１１】
請求項１０記載の内燃機関において、前記シリンダにおける前記シリンダヘッドとの合わせ面にウォータジャケットが形成される一方、前記断熱用空洞部が該ウォータジャケットとは別体に形成され、該断熱用空洞部に保温材が充填されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか一つに記載の内燃機関において、締結ボルトが下方から前記ベアリングキャップと前記クランクケースと前記シリンダとを貫通して前記シリンダヘッドに締結されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項１３】
請求項１２記載の内燃機関において、前記締結ボルトは、中間ねじ部が前記シリンダに螺合することを特徴とする内燃機関。
【請求項１４】
請求項１２記載の内燃機関において、前記締結ボルトは、前記シリンダに設けられたウォータジャケットを貫通することを特徴とする内燃機関。
【請求項１５】
請求項１２記載の内燃機関において、前記シリンダのボア中心と前記クランクシャフトの中心とが水平方向一方にずれて設けられ、該水平方向他方に下方から前記ベアリングキャップと前記クランクケースを貫通する補助締結ボルトが設けられたことを特徴とする内燃機関。
【請求項１６】
シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結された内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダと該クランクケースの合わせ面に複数のシリンダボアを連通する連通孔が形成されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項１７】
請求項１６記載の内燃機関において、前記連通孔は、前記クランクケースにおける軸受壁の上面に形成された切欠部であることを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクベアリングキャップなどが締結されて構成される内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、内燃機関は、ピストンを移動自在に支持するシリンダボアが形成されたシリンダブロック、吸排気ポートが形成されると共に、吸排気弁やこれを駆動するカムシャフトなどが支持されたシリンダヘッド、ピストンを駆動するクランクシャフトを支持するベアリングキャップなどにより構成されている。そして、このシリンダヘッド、シリンダブロック、ベアリングキャップは締結ボルトによりそれぞれ一体に締結されている。
【０００３】
近年、内燃機関は小型軽量化が図られており、各構成部材をアルミニウム材料を用いて鋳造、特に、ダイカストにより製造することが行われている。上述した内燃機関を構成するシリンダブロック、ベアリングキャップもアルミダイカストにより製造されるものであるが、製法上、各構成部材を小型化することが望ましい。
【０００４】
このような軽量化を図った内燃機関としては、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載されたエンジンのシリンダブロック組立体は、アルミニウム合金製のシリンダブロックに、マグネシウム合金製のクランクケースブロック、アルミニウム合金製のベアリングキャップを順に重合し、ベアリングキャップ及びクランクケースブロックを挿通した連結ボルトを、シリンダブロックに螺着して三者を一体に結合させたものである。
【０００５】
【特許文献１】実開平０５−０６４４４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、上述した特許文献１に記載されたエンジンのシリンダブロック組立体にあっては、単に、シリンダブロックとクランクケースブロックとベアリングキャップとを連結ボルトを用いて一体に結合させることで、軽量化を達成しただけであり、シリンダブロック組立体を分割構造とした利点が生かされていない。
【０００７】
また、シリンダブロックなどの内燃機関の構成部材は、ダイカスト等により製造された後、組立ラインで締結ボルトにより一体に組み立てられるが、この組立ラインは、内燃機関の形式や排気量などその種類ごとに多数設けられている。そのため、前述した特許文献１に記載されたエンジンのシリンダブロックのように、シリンダブロックを単に分割構造としただけでは、一つの組立ラインが取り扱う部品点数が増加するだけであり、組立コスト及び組立工数が増加してしまうという問題がある。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、分割による小型軽量化並びに低コスト化を図ると共に組付性の向上を図った内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の内燃機関は、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結され、前記シリンダブロックがシリンダとクランクケースに分割された内燃機関において、前記シリンダと前記クランクケースと前記ベアリングキャップの少なくともいずれか一つが前記内燃機関の設計仕様に応じて単体で組み替え可能に形成されたことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の内燃機関では、シリンダボアの内径が相違する複数種類前記シリンダの組み換えに応じて、前記クランクケースは、前記シリンダボアに連通するボア開口部が該シリンダボアの最大内径に合わせて形成されたことを特徴としている。
【００１１】
本発明の内燃機関では、前記クランクケース及び前記ベアリングキャップは、内燃機関の形態がガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンに変更されることで、材料変更が可能であることを特徴としている。
【００１２】
本発明の内燃機関では、前記ベアリングキャップは、補機取付の有無またはプラットホームの形状変更により組み替え可能であることを特徴としている。
【００１３】
また、本発明の内燃機関は、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結された内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダと該クランクケースの合わせ面に給油通路が形成されたことを特徴とするものである。
【００１４】
本発明の内燃機関では、前記給油通路は、前記クランクシャフトの軸受部に給油する給油孔が連通されたことを特徴としている。
【００１５】
本発明の内燃機関では、前記クランクケースにピストン冷却用のオイルジェットが設けられ、前記給油通路は該オイルジェットに連結通路を介して連通されたことを特徴としている。
【００１６】
本発明の内燃機関では、前記シリンダと前記クランクケースと前記ベアリングキャップを締結する第１締結ボルトが前記給油通路より内燃機関の内側を貫通し、前記シリンダと前記クランクケースを締結する第２締結ボルトが前記給油通路より内燃機関の外側を該クランクケース内から貫通し、該第２締結ボルトより外側における前記シリンダと前記クランクケースとの締結面にガスケットが介装されたことを特徴としている。
【００１７】
本発明の内燃機関では、前記シリンダと前記クランクケース、該クランクケースと前記ベアリングキャップとの間にそれぞれ位置決めピンが介装され、該位置決めピンより内燃機関の外側を締結ボルトが貫通し、前記位置決めピンと前記締結ボルトとの間における締結面にそれぞれガスケットが介装されたことを特徴としている。
【００１８】
また、本発明の内燃機関は、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結された内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダにおける該クランクケースとの合わせ面に断熱用空洞部が形成されたことを特徴とするものである。
【００１９】
本発明の内燃機関では、前記シリンダにおける前記シリンダヘッドとの合わせ面にウォータジャケットが形成される一方、前記断熱用空洞部が該ウォータジャケットとは別体に形成され、該断熱用空洞部に保温材が充填されたことを特徴としている。
【００２０】
本発明の内燃機関では、締結ボルトが下方から前記ベアリングキャップと前記クランクケースと前記シリンダとを貫通して前記シリンダヘッドに締結されたことを特徴としている。
【００２１】
本発明の内燃機関では、前記締結ボルトは、中間ねじ部が前記シリンダに螺合することを特徴としている。
【００２２】
本発明の内燃機関では、前記締結ボルトは、前記シリンダに設けられたウォータジャケットを貫通することを特徴としている。
【００２３】
本発明の内燃機関では、前記シリンダのボア中心と前記クランクシャフトの中心とが水平方向一方にずれて設けられ、該水平方向他方に下方から前記ベアリングキャップと前記クランクケースを貫通する補助締結ボルトが設けられたことを特徴としている。
【００２４】
また、本発明の内燃機関は、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結された内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダと該クランクケースの合わせ面に複数のシリンダボアを連通する連通孔が形成されたことを特徴とするものである。
【００２５】
本発明の内燃機関では、前記連通孔は、前記クランクケースにおける軸受壁の上面に形成された切欠部であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の内燃機関によれば、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックを連結し、シリンダブロックの下部にクランクシャフトベアリングキャップを連結し、シリンダブロックをシリンダとクランクケースに分割し、このシリンダとクランクケースとベアリングキャップの少なくともいずれか一つを内燃機関の設計仕様に応じて単体で組み替え可能に形成したので、シリンダブロックの分割によりシリンダ及びクランクケースを小型化して軽材料で高品質に製造することが可能となり、全体として軽量化を図ることができると共に、設計仕様に応じて各構成部材が単体で組み替えることで多種類の内燃機関の製造ラインに対応することができ、低コスト化を図ることができる。
【００２７】
また、本発明の内燃機関によれば、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックを連結し、シリンダブロックの下部にクランクシャフトベアリングキャップを連結し、このシリンダブロックをシリンダとクランクケースに分割し、シリンダとクランクケースの合わせ面に給油通路を形成したので、シリンダブロックの分割によりシリンダ及びクランクケースを小型化して軽材料で高精度に製造することが可能となり、全体として軽量化を図ることができると共に、給油通路を形成するための後加工が不要となり、低コスト化を図ることができる。
【００２８】
また、本発明の内燃機関によれば、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックを連結し、シリンダブロックの下部にクランクシャフトベアリングキャップを連結し、このシリンダブロックをシリンダとクランクケースに分割し、シリンダにおけるクランクケースとの合わせ面に断熱用空洞部を形成したので、シリンダブロックの分割によりシリンダ及びクランクケースを小型化して軽材料で高精度に製造することが可能となり、全体として軽量化を図ることができると共に、後加工なしで断熱用空洞部を形成することができ、低コスト化を図ることができる。
【００２９】
また、本発明の内燃機関によれば、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックを連結し、シリンダブロックの下部にクランクシャフトベアリングキャップを連結し、このシリンダブロックをシリンダとクランクケースに分割し、シリンダとクランクケースの合わせ面に複数のシリンダボアを連通する連通孔を形成したので、シリンダブロックの分割によりシリンダ及びクランクケースを小型化して軽材料で高精度に製造することが可能となり、全体として軽量化を図ることができると共に、連通孔を形成するための後加工が不要となり、低コスト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下に、本発明にかかる内燃機関の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００３１】
図１は、本発明の実施例１に係る内燃機関としてのガソリンエンジンにおけるボア中心での断面（図３のＩ−Ｉ断面）図、図２は、実施例１のガソリンエンジンにおけるボア間での断面（図３のII−II断面）図、図３は、実施例１のガソリンエンジンの平面図である。
【００３２】
実施例１のガソリンエンジンは、図１乃至図３に示すように、上方からシリンダヘッド１１、シリンダブロック１２、クランクシャフトベアリングキャップ（以下、ベアリングキャップ）１３とが組み合わされ、複数のスルーボルト（第１締結ボルト）１４により一体に組み付けられて構成されている。そして、シリンダブロック１２は、シリンダ１５とクランクケース１６に分割され、このシリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面に給油通路１７が形成されている。
【００３３】
即ち、シリンダ１５はアルミニウム合金製であって、中央部に上下方向に貫通したシリンダボア２１が複数（本実施例では、３つ）直線状に並んで形成されており、各シリンダボア２１に図示しないピストンが摺動自在に嵌合可能となっている。そして、このシリンダ１５には、複数のシリンダボア２１の外側に位置して、エンジンを冷却水が充填されるウォータジャケット２２が上方に開口して形成されている。また、シリンダ１５には、このウォータジャケット２２の外側であって、各シリンダボア２１の間に位置するように、スルーボルト１４が下方から貫通する複数（本実施例では、８つ）の貫通孔２３が形成されている。
【００３４】
クランクケース１６はマグネシウム合金製であって、中央部に各シリンダボア２１と連通するボア開口部２４が複数（本実施例では、３つ）直線状に並んで形成されると共に、この各ボア開口部２４の下方に図示しないクランクシャフトの偏心部を収容する第１収容部２５が形成されている。また、クランクケース１６には、この各ボア開口部２４及び第１収容部２５の間に位置して、クランクシャフトを回転自在に支持する半割りの第１軸受部２６が所定間隔で複数形成されている。そして、クランクケース１６には、この複数の第１軸受部２６の外側に位置して、スルーボルト１４が下方から貫通する複数（本実施例では、８つ）の貫通孔２７が形成されている。
【００３５】
また、シリンダ１５の下面の一側には、シリンダボア２１の配列方向に沿って第１溝部２８が形成される一方、クランクケース１６の上面の一側には、ボア開口部２４の配列方向に沿って第２溝部２９が形成されている。シリンダ１５に対してクランクケース１６が所定の位置に組み付けられたとき、この第１溝部２８と第２溝部２９はその位置が適合することで、給油通路１７を形成することができるようになっている。そして、この給油通路１７は、クランクケース１６に形成された給油孔３０により第１軸受部２６に連通しており、給油通路１７の潤滑油をこの給油孔３０を通して第１軸受部２６に供給し、クランクシャフトの円滑な高速回転を可能としている。
【００３６】
ベアリングキャップ１３はマグネシウム合金製であって、クランクケース１６の各第１収容部２５に連通する第２収容部３１が形成されると共に、各第２収容部３１の間に位置して、第１軸受部２６に対向するように半割りの第２軸受部３２が所定間隔で複数形成されている。そして、ベアリングキャップ１３には、この複数の第２軸受部３２の外側に位置して、スルーボルト１４が下方から貫通する複数（本実施例では、８つ）の貫通孔３３が形成されている。
【００３７】
そして、シリンダブロック１２を構成するシリンダ１５とクランクケース１６が組み合わされると共に、その下部にベアリングキャップ１３が組み合わされた状態で、複数のスルーボルト１４がその下方から各貫通孔３３，２７，２３の順に貫通し、更に、先端部がシリンダヘッド１１を貫通し、各ねじ部１４ａに締結ナット３４が螺合している。従って、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５、クランクケース１６）、ベアリングキャップ１３が、複数のスルーボルト１４により一体に締結されることとなる。このように締結されると、マグネシウム合金製のクランクケース１６及びベアリングキャップ１３に圧縮応力が作用した締結状態となり、軽量化が可能になると共に、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３の強度アップを図ることができる。なお、ベアリングキャップ１３の下部には図示しないオイルパンが取付けられる。
【００３８】
また、シリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面に形成された給油通路１７は、スルーボルト１４よりもシリンダ中心に対して外側に形成されており、給油通路１７の外側の位置で、クランクケース１６内から複数の連結ボルト（第２締結ボルト）３５がシリンダ１５に螺合しており、この連結ボルト３５の外側におけるシリンダ１５とクランクケース１６との締結面にガスケット３６が介装されている。更に、シリンダ１５とクランクケース１６との間には、所定の位置に複数の位置決めピン３７がそれぞれに貫入し、この位置決めピン３７よりもシリンダ中心に対して外側の位置で、締結ボルト３８により両者が締結されており、この位置決めピン３７と締結ボルト３８との間におけるシリンダ１５とクランクケース１６との締結面に前述したガスケット３６が介装されている。従って、給油通路１７の潤滑油がシリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面から外部へ漏洩するのをこのガスケット３６により防止することができる。
【００３９】
一方、クランクケース１６とベアリングキャップ１３との間にて、クランクケース１６から複数の連結ボルト３９がベアリングキャップ１３に螺合しており、この連結ボルト３９の内側におけるクランクケース１６とベアリングキャップ１３との締結面にガスケット４０が介装されている。また、クランクケース１６とベアリングキャップ１３との間には、所定の位置に複数の位置決めピン４１がそれぞれに貫入し、この位置決めピン４１よりもシリンダ中心に対して外側の位置で、締結ボルト４２により両者が締結されており、この位置決めピン４１と締結ボルト４２との間におけるクランクケース１６とベアリングキャップ１３との締結面に前述したガスケット４０が介装されている。従って、軸受部２６，３２の潤滑油がクランクケース１６とベアリングキャップ１３との合わせ面から外部へ漏洩するのをこのガスケット４０により防止することができる。
【００４０】
ところで、実施例１のエンジンは、前述したように、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３とがスルーボルト１４により締結されてなり、シリンダブロック１２がシリンダ１５とクランクケース１６に分割されて構成されている。そして、シリンダヘッド１１及びとシリンダ１５がアルミニウム合金製であり、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３がマグネシウム合金製であり、このシリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３の少なくともいずれか一つが、他の部材に影響を与えることなく、エンジンの設計仕様に応じて単体で組み替え可能に形成されている。
【００４１】
例えば、当初の仕様から排気量を変更する場合、シリンダボア２１の長さ（ピストンストローク）または内径が相違するシリンダ１５を組み換える必要がある。そのため、本実施例では、シリンダ１５が連結されるクランクケース１６のボア開口部２４の内径ｄ2が、組み替えられるシリンダ１５のシリンダボア２１の内径ｄ1の最大値に合わせて大きく形成されている。
【００４２】
また、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３は、軽量化のためにマグネシウム合金製であるが、内燃機関の形態をガソリンエンジンからディーゼルエンジンに変更する場合には、十分な強度を確保する観点から、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３をアルミニウム合金製または鉄製に変更することが可能となっている。
【００４３】
更に、ベアリングキャップ１３には、スタータやオイルポンプなどのエンジン補機類が取付可能であり、また、車両のプラットホームの形状に適合させることが必要である。そのため、エンジン補機類の有無やプラットホームの形状変更によりベアリングキャップ１３が組み替え可能となっている。
【００４４】
このように実施例１のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方からスルーボルト１４がベアリングキャップ１３、クランクケース１６、シリンダ１５、シリンダヘッド１１を貫通して締結している。従って、マグネシウム合金製のクランクケース１６及びベアリングキャップ１３に圧縮応力が作用した状態で連結されることとなり、エンジン全体の軽量化が可能になると共に、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３の強度アップを図ることができる。また、シリンダブロック１２を分割構造とすることで、シリンダ１５及びクランクケース１６を小型化及び薄肉化することができ、ダイカストにより容易に且つ高精度に製造することができる。更に、スルーボルト１４によりベアリングキャップ１３とクランクケース１６とシリンダ１５を挟持した状態でシリンダヘッド１１に結合することができ、特に、シリンダ１５やクランクケース１６に意図しない応力が作用せず、シリンダボア２１の真円度を確保することができる。
【００４５】
また、シリンダ１５の下面に第１溝部２８を形成する一方、クランクケース１６の上面に第２溝部２９を形成し、シリンダ１５とクランクケース１６とを組み付けた状態で、給油通路１７が形成されるようにしている。即ち、この給油通路１７の中心部にてシリンダブロック１２を２分割している。そして、この給油通路１７が給油孔３０を介してクランクシャフトの軸受部２６，３２に連通するようにしている。従って、シリンダブロック１２の鋳造後にドリルによる穿孔作業を不要として給油通路１７を容易に形成することができ、低コスト化を図ることができる。そして、この給油通路１７を用いて軸受部２６，３２に潤滑油を容易に供給することができ、クランクシャフトの円滑な高速回転を可能とすることができる。
【００４６】
また、給油通路１７を、スルーボルト１４よりもシリンダ中心に対して外側に形成し、この給油通路１７の外側でシリンダ１５とクランクケース１６を連結ボルト３５により締結し、この連結ボルト３５の外側におけるシリンダ１５とクランクケース１６との締結面にガスケット３６を介装している。従って、給油通路１７の潤滑油がシリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面から外部へ漏洩するのをこのガスケット３６により防止することができる。
【００４７】
更に、シリンダ１５とクランクケース１６とを位置決めピン３７を用いて位置決め連結し、その外側に前述したガスケット３６を介装しており、シリンダ１５とクランクケース１６とを適正な位置で結合することができると共に、両者の締結面からの潤滑油の漏洩を確実に防止することができる。一方、クランクケース１６とベアリングキャップ１３とを位置決めピン４１を用いて位置決め連結し、その外側にガスケット４０を介装しており、クランクケース１６とベアリングキャップ１３とを適正な位置で結合することができると共に、両者の締結面からの潤滑油の漏洩を確実に防止することができる。
【００４８】
また、実施例１のガソリンエンジンにあっては、シリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３の少なくともいずれか一つが、他の部材に影響を与えることなく、エンジンの設計仕様に応じて単体で組み替え可能となっている。
【００４９】
従って、クランクケース１６のボア開口部２４の内径ｄ2を、組み替えられるシリンダ１５のシリンダボア２１の内径ｄ1の最大値に合わせて大きく形成することで、シリンダボア２１の長さや内径が相違する多種類のシリンダ１５を組み付けることができ、シリンダ１５を変更するためで容易に排気量を変更することができる。また、内燃機関の形態をガソリンエンジンやディーゼルエンジンに変更する場合には、軽量化や強度アップを確保する観点からシリンダ１５、クランクケース１６、ベアリングキャップ１３の材料をアルミニウム合金製、マグネシウム合金製、鉄製などに変更することができる。また、ベアリングキャップ１３の形状はエンジン補機類の有無やプラットホームによりその形状が相違するものであり、適宜その形状に応じて組み替え可能となっている。その結果、エンジンの設計仕様があったときは、必要な一部の部材だけ組み替えるだけで対応することができ、新たなエンジンの製造ラインなどの追加が不要となり、製造コストを低減することができ、汎用性を向上することができる。
【実施例２】
【００５０】
図４は、本発明の実施例２に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５１】
実施例２のガソリンエンジンは、前述した実施例１と同様に、図４に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数のスルーボルト１４により一体に組み付けられて構成されている。そして、シリンダ１５の下面に第１溝部２８が形成される一方、クランクケース１６の上面に第２溝部２９が形成されており、シリンダ１５とクランクケース１６とが組み合わされることで、この第１溝部２８及び第２溝部２９により給油通路１７が形成されている。また、クランクケース１６内には、給油通路１７の下方に位置してピストン冷却用のオイルジェット５１が設けられ、給油通路１７は連結通路５２を通してこのオイルジェット５１に連結されており、オイルジェット５１はシリンダボア２１に向けて潤滑油を噴射する噴射ノズル５３を有している。このオイルジェット５１は、ピストンの上下移動時における所定のタイミングで、噴射ノズル５３がピストンに潤滑油を噴射することで、このピストンを冷却することができる。
【００５２】
このように実施例２のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方からスルーボルト１４がベアリングキャップ１３、クランクケース１６、シリンダ１５、シリンダヘッド１１を貫通して締結し、シリンダ１５の下面に形成した第１溝部２８と、クランクケース１６の上面に形成した第２溝部２９により給油通路１７を形成し、この給油通路１７とクランクケース１６に装着したピストン冷却用のオイルジェット５１とを連結通路５２を通して連結している。
【００５３】
従って、シリンダブロック１２の鋳造後にドリルによる穿孔作業を不要として給油通路１７を容易に形成することができ、低コスト化を図ることができ、また、給油通路２８とその近傍に装着したオイルジェット５１とを容易に連通することで、このオイルジェット５１の搭載性を向上することができる。
【実施例３】
【００５４】
図５は、本発明の実施例３に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５５】
実施例３のガソリンエンジンは、前述した実施例１と同様に、図５に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数のスルーボルト１４により一体に組み付けられて構成されている。そして、シリンダ１５は、中央部に複数のシリンダボア２１が直線状に並んで形成されており、各シリンダボア２１の外側にウォータジャケット２２が上方に開口して形成されている。また、シリンダ１５には、各シリンダボア２１の外側でウォータジャケット２２の下方に断熱用空洞部５６が下方に開口して形成されている。この断熱用空洞部５６は、ウォータジャケット２２と同様に、各シリンダボア２１の外周部に連続して形成されており、保温材としてのエンジン冷却水が循環可能となっている。そして、このシリンダ１５の下部にクランクケース１６が組み合わされることで、この断熱用空洞部５６の下部が閉塞され、シリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面に介装されたガスケット３６により防水処理がなされる。
【００５６】
このように実施例３のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方からスルーボルト１４がベアリングキャップ１３、クランクケース１６、シリンダ１５、シリンダヘッド１１を貫通して締結し、シリンダ１５におけるシリンダボア２１の外側に上方に開口するウォータジャケット２２を形成する一方、このウォータジャケット２２の下部に下方に開口する断熱用空洞部５６を形成し、内部にエンジン冷却水を循環可能としている。
【００５７】
従って、燃焼室に近い高温状態のシリンダボア２１の上部は、ウォータジャケット２２を流動するエンジン冷却水により冷却される一方、燃焼室から遠い低温状態のシリンダボア２１の下部は、断熱用空洞部５６を流動するエンジン冷却水により保温されることとなり、シリンダボア２１が上下でほぼ均一な温度状態となり、真円度が向上することでピストンのフリクションを低減することができ、燃費向上、出力向上、振動性の向上に寄与することができる。また、後加工なしでこの断熱用空洞部５６を形成することができ、製造コストを低減することができる。
【００５８】
なお、本実施例では、シリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面に形成した給油通路を省略したが、断熱用空洞部５６に隣接して設けることができる。この場合、給油通路と断熱用空洞部５６との間に新たなるシール部材を介装する必要がある。また、上述の実施例３では、断熱用空洞部５６にエンジン冷却水を充填したが、この断熱用空洞部５６を独立させて内部に保温材としてエンジンオイルや断熱材などを充填してもよく、空洞のまま使用してもシリンダブロックの保温効果を得ることができる。
【実施例４】
【００５９】
図６は、本発明の実施例４に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６０】
実施例４のガソリンエンジンは、前述した実施例１と同様に、図６に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数のスルーボルト１４により一体に組み付けられて構成されている。そして、シリンダ１５には、複数のシリンダボア２１が直線状に並んで形成され、各シリンダボア２１の外側にウォータジャケット２２が形成されている。また、シリンダ１５には、下部の外側が上方に凹んで形成されることで、シリンダボア２１が下方へ突出するリング部６１が形成されており、このリング部６１の外側に第１溝部２８が形成されている。
【００６１】
一方、クランクケース１６には、各シリンダボア２１と連通するボア開口部２４が形成されると共に、この各ボア開口部２４の下方に第１収容部２５が形成され、ボア開口部２４及び第１収容部２５の間に位置して第１軸受部２６が形成されている。また、クランクケース１６には、上部の外側が上方に突出することで、ボア開口部２４の端面が鉛直をなす嵌合部６２が形成されており、この嵌合部６２の外側に第２溝部２９が形成されている。
【００６２】
そして、クランクケース１６の各嵌合部６２にシリンダ１５の各リング部６１が嵌合することで、シリンダ１５に対してクランクケース１６が所定の位置に組み付けられ、この状態で、第１溝部２８と第２溝部２９により給油通路１７が形成され、連結ボルト３５により両者が締結される。
【００６３】
このように実施例４のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、シリンダ１５のリング部６１がクランクケース１６の嵌合部６２に嵌合することで両者が組み合わされ、下方からスルーボルト１４がベアリングキャップ１３、クランクケース１６、シリンダ１５、シリンダヘッド１１を貫通して締結している。
【００６４】
従って、シリンダ１５とクランクケース１６との位置決めを容易に行うことができ、別途位置決めピン等が不要となり、組付性を向上することができる。また、シリンダ１５にリング部６１を形成してクランクケース１６に嵌合部６２を形成したことで、マグネシウム合金製のクランクケース１６の体積が増加するため、低価格のマグネシウムを多く使用することで低コスト化を図ることができる。
【実施例５】
【００６５】
図７は、本発明の実施例５に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６６】
実施例５のガソリンエンジンにおいて、図７に示すように、シリンダブロック１２はシリンダ１５とクランクケース１６とに分割され、それぞれにスルーボルト１４が貫通する貫通孔２３，２７が形成されると共に、シリンダ１５にはこの貫通孔２３の下部に連続して雌ねじ部２３ｂが形成される一方、スルーボルト１４は中間部にこの雌ねじ部２３ｂに螺合するねじ部１４ｂが形成されている。
【００６７】
そして、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６（シリンダブロック１２）と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数のスルーボルト１４が下方から各貫通孔３３，２７，２３を貫通すると共に、ねじ部１４ｂがシリンダ１５の雌ねじ部２３ｂに螺合することで、シリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３が一体に締結され、更に、スルーボルト１４がシリンダヘッド１１を貫通してねじ部１４ａに締結ナット３４が螺合することで、シリンダ１５にシリンダヘッド１１が締結される。
【００６８】
このように実施例５のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、シリンダ１５に貫通孔２３に連続して雌ねじ部２３ｂを形成する一方、スルーボルト１４の中間部にねじ部１４ｂを形成している。従って、スルーボルト１４によりシリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３だけを締結した後、シリンダヘッド１１を別工程で締結することができ、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２を別の場所で製造してから組立ラインで両者を組み付けることができる。また、シリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３の締結力と、シリンダブロック１２とシリンダ１５との締結力を変えることができ、例えば、マグネシウム合金などで製造した部品の締結力を低く設定して過大な軸力が作用しないように調整することができる。
【実施例６】
【００６９】
図８−１は、本発明の実施例６に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの概略図、図８−２は、実施例６のガソリンエンジンにおける異なる締結方法を表す変形例の概略図、図８−３は、実施例６のガソリンエンジンにおける異なる締結方法を表す変形例の概略図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００７０】
実施例６のガソリンエンジンは、図８−１に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、各部材を複数のスルーボルト７１が貫通し、上下のねじ部７１ａ，７１ｂに締結ネット７２，７３が螺合することで、一体に締結されて組み付けられている。
【００７１】
また、実施例６の変形例のガソリンエンジンは、図８−２に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、下方から各部材を複数のスルーボルト７４が貫通し、中間のねじ部７４ｃがシリンダ１５に螺合した後、上下のねじ部７４ａ，７４ｂに締結ネット７５，７６が螺合することで、一体に締結されて組み付けられている。
【００７２】
更に、実施例６の変形例のガソリンエンジンは、図８−３に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、下方からベアリングキャップ１３とクランクケース１６を複数のスルーボルト７７が貫通し、先端のねじ部７７ａがシリンダ１５に螺合すると共に、上方からシリンダヘッド１１を貫通して複数のスルーボルト７８が貫通し、先端のねじ部７８ａがシリンダ１５に螺合することで、一体に締結されて組み付けられている。
【００７３】
このように実施例６のガソリンエンジンにあっては、エンジンを構成する部材の形状、大きさ、材料などに応じて適宜スルーボルトにより締結方法を決定すればよく、汎用性を向上することができる。また、中間のねじ部７４ｃを設けることで、シリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３の締結力と、シリンダブロック１２とシリンダ１５との締結力を変えることができ、例えば、マグネシウム合金などで製造した部品の締結力を低く設定して過大な軸力が作用しないように調整することができる。
【実施例７】
【００７４】
図９は、本発明の実施例７に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００７５】
実施例７のガソリンエンジンは、図９に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数のスルーボルト１４により一体に組み付けられて構成されている。そして、シリンダ１５には、複数のシリンダボア２１が並んで形成され、各シリンダボア２１の外側にウォータジャケット２２が形成されており、各シリンダボア２１の外周であってその間に位置するように、複数の貫通孔２３がウォータジャケット２２を貫通して形成されており、下方からスルーボルト１４が挿通可能となっている。
【００７６】
この場合、ウォータジャケット２２と貫通孔２３との連通部に図示しないリング状のシール部材を装着し、スルーボルト１４がこのシール部材に挿通して密着することで、ウォータジャケット２２内に充填されるエンジン冷却水が貫通孔２３を通して外部に漏水しないようにする必要がある。また、スルーボルト１４がエンジン冷却水に浸水するため、表面部にコーティングを施すことで、錆の発生を防止する必要がある。
【００７７】
また、シリンダ１５に形成された各貫通孔２３に対応して、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３に複数の貫通孔２７，３３が形成されている。
【００７８】
そして、シリンダヘッド１１、シリンダ１５、クランクケース１６、ベアリングキャップ１３が組み合わされた状態で、複数のスルーボルト１４がその下方から各貫通孔３３，２７，２３及びウォータジャケット２２の順に貫通し、先端部がシリンダヘッド１１を貫通して締結される。従って、各スルーボルト１４は各シリンダボア２１に接近した位置を貫通して各部材の締結力を確保することができる。
【００７９】
このように実施例７のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、シリンダ１５にウォータジャケット２２を貫通する貫通孔２３を形成し、スルーボルト１４がシリンダボア２１に接近した位置を貫通して各部材を密着させるための十分な締結力を確保することができ、シリンダ１５やクランクケース１６等に適正な圧縮応力を作用させて締結することができると共に、シリンダボア２１の真円度を向上することができる。また、スルーボルト１４がクランクシャフトの軸受部２６，３２に接近した位置を貫通してクランクケース１６とベアリングキャップを密着させて締結するため、クランクシャフトを確実に支持して円滑な高速回転を可能とすることができる。
【実施例８】
【００８０】
図１０は、本発明の実施例８に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００８１】
実施例８のガソリンエンジンは、図１０に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数のスルーボルト１４により一体に組み付けられて構成されている。そして、シリンダボア２１の中心Ｏ1とクランクシャフトの中心Ｏ2とがエンジンの幅方向（図１０にて左右方向）に所定距離Ｌ1だけオフセットされて構成されている。即ち、シリンダ１５の中央部に複数のシリンダボア２１が並んで形成される一方、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３には幅方向一方に所定距離Ｌ1ずれて軸受部２６，３２が形成されている。
【００８２】
そして、シリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３には、シリンダボア２１の中心Ｏ1から水平方向に均等距離Ｌ2離間した位置に複数の貫通孔２３，２７，３３が形成され、下方からスルーボルト１４が挿通可能となっている。また、クランクケース１６とベアリングキャップ１３には、軸受部２６，３２と貫通孔２７，３３との間にねじ孔８１と貫通孔８２が形成され、下方から補助締結ボルト８３が挿通して螺合可能となっている。
【００８３】
従って、シリンダヘッド１１、シリンダ１５、クランクケース１６、ベアリングキャップ１３が組み合わされた状態で、複数のスルーボルト１４がその下方から各貫通孔３３，２７，２３の順に貫通し、先端部がシリンダヘッド１１を貫通して締結される。また、複数の補助締結ボルト８３がベアリングキャップ１３の貫通孔８２を貫通し、クランクケース１６のねじ孔８１に螺合して両者が締結される。
【００８４】
このように実施例８のガソリンエンジンにあっては、シリンダボア２１の中心Ｏ1とクランクシャフトの中心Ｏ2とがエンジンの幅方向に所定距離Ｌ1だけオフセットされた場合、スルーボルト１４がベアリングキャップ１３、クランクケース１６、シリンダ１５、シリンダヘッド１１を貫通して締結すると共に、補助締結ボルト８３がクランクシャフトに近い位置でベアリングキャップ１３とクランクケース１６を締結している。そのため、スルーボルト１４及び補助締結ボルト８３がクランクシャフトの軸受部２６，３２に接近した位置を貫通してクランクケース１６とベアリングキャップを密着させて締結することとなり、クランクシャフトを確実に支持して円滑な高速回転を可能とすることができる。
【実施例９】
【００８５】
図１１は、本発明の実施例９に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図、図１２は、実施例９のガソリンエンジンにおけるクランクケースの概略図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００８６】
実施例９のガソリンエンジンは、前述した実施例１と同様に、図１１及び図１２に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５とクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数のスルーボルト１４により一体に組み付けられて構成されている。そして、シリンダ１５には、ピストンが摺動自在に嵌合する複数のシリンダボア２１が直線状に並んで形成される一方、クランクケース１６には、各シリンダボア２１と連通する複数のボア開口部２４が形成されると共に、この各ボア開口部２４の下方に第１収容部２５が形成されている。この場合、このクランクケース１６内を仕切るように、各ボア開口部２４及び第１収容部２５の間に所定間隔で複数の軸受壁９１が設けられており、この各軸受壁９１の下部にクランクシャフトを回転自在に支持する半割りの第１軸受部２６が形成されている。
【００８７】
また、クランクケース１６における各軸受壁９１の上面には、半円形状の切欠部９２が形成されることで、シリンダ１５とクランクケース１６とが組み合わされてシリンダブロック１２が構成されたときに、このシリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面に各シリンダボア２１を連通する連通孔９３が形成されることとなる。複数の気筒を有するガソリンエンジンにて、一つのピストンが下降するとき、その下方のクランク室が加圧されて圧力が増大し、ポンピングロスが発生してしまう。そこで、本実施例では、隣接するクランク室としての第１、第２収容部２５，３１を連通孔９３により連通することで、隣接するシリンダボア２１を連通して空気の流動を可能としている。そのため、ピストンが下降することで加圧された空気が連通孔９３から隣接するクランク室へ流動し、クランク室の圧力増大によるポンピングロスの増大を防止している。
【００８８】
そして、本実施例では、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割構造とし、クランクケース１６を鋳造成形する型枠側に半円形状の凸部を設けることで、このクランクケース１６の鋳造時に、その上面に連通孔９３のための切欠部９２が形成されることとなる。
【００８９】
このように実施例９のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方からスルーボルト１４がベアリングキャップ１３、クランクケース１６、シリンダ１５、シリンダヘッド１１を貫通して締結し、クランクケース１６における各軸受壁９１の上面に切欠部９２を形成することで、各シリンダボア２１を連通する連通孔９３を設けている。
【００９０】
従って、連通孔９３のための切欠部９２がクランクケース１６の上面に外部に露出して形成されることで、このクランクケース１６を型枠だけで容易に鋳造することができ、連通孔を直接加工するための鋳抜きピンの抜き取り工程が必要なくなり、この鋳抜きピンを抜き取るための作業スペースやメンテナンス作業を不要とすることができる。その結果、シリンダブロック１２の製造作業を簡素化並びに低コスト化することができる。
【００９１】
また、クランクケース１６の上面に外部に露出して連通孔９３としての切欠部９２を形成することで、その形状、大きさ、数などを自由に設定することができる。一般に、連通孔９３の開口面積は、エンジン形式により設定されるものであり、シリンダ容積、シリンダ径、最大回転数などに応じて切欠部９２の形状、大きさ、数などを設定することで、設計の自由度を拡大することができる。更に、シリンダ１５側に切欠部９２を形成せずにクランクケース１６側に形成したことで、シリンダボア２１の真円度や強度の低下を抑制することができる。
【実施例１０】
【００９２】
図１３は、本発明の実施例１０に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００９３】
実施例１０のガソリンエンジンは、前述した実施例１と同様に、図１３に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５とクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数のスルーボルト１４により一体に組み付けられて構成されている。そして、シリンダ１５には、ピストンが摺動自在に嵌合する複数のシリンダボア２１が直線状に並んで形成される一方、クランクケース１６には、各シリンダボア２１と連通する複数のボア開口部２４が形成されると共に、この各ボア開口部２４の下方に第１収容部２５が形成されている。この場合、クランクケース１６内を仕切るように、各ボア開口部２４及び第１収容部２５の間に所定間隔で複数の軸受壁９１が設けられ、その下部に第１軸受部２６が形成されている。
【００９４】
また、クランクケース１６の各軸受壁９１に対応するシリンダ１５の下面には、矩形状をなす３つの切欠部９５が形成されることで、シリンダ１５とクランクケース１６とが組み合わされてシリンダブロック１２が構成されたときに、このシリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面に各シリンダボア２１を連通する連通孔９６が形成されることとなる。即ち、本実施例では、隣接するクランク室としての第１、第２収容部２５，３１を連通孔９６により連通することで、隣接するシリンダボア２１を連通して空気の流動を可能としている。そのため、ピストンが下降することで加圧された空気が連通孔９６から隣接するクランク室へ流動し、クランク室の圧力増大によるポンピングロスの増大を防止している。
【００９５】
そして、本実施例では、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割構造とし、シリンダ１５を鋳造成形する型枠側に矩形状の凸部を設けることで、このシリンダ１５の鋳造時に、その下面に３つの連通孔９６のための切欠部９５が形成されることとなる。
【００９６】
このように実施例１０のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方からスルーボルト１４がベアリングキャップ１３、クランクケース１６、シリンダ１５、シリンダヘッド１１を貫通して締結し、シリンダ１５におけるシリンダボア２１の壁部の下面に切欠部９５を形成することで、各シリンダボア２１を連通する連通孔９６を設けている。
【００９７】
従って、連通孔９６のための切欠部９５がシリンダ１５の下面に外部に露出して形成されることで、このシリンダ１５を型枠だけで容易に鋳造することができ、連通孔を直接加工するための鋳抜きピンの抜き取り工程が必要なくなり、この鋳抜きピンを抜き取るための作業スペースやメンテナンス作業を不要とすることができる。その結果、シリンダブロック１２の製造作業を簡素化並びに低コスト化することができる。
【００９８】
また、シリンダ１５の下面に外部に露出して連通孔９６としての切欠部９５を形成することで、その形状、大きさ、数などを自由に設定することができ、エンジン設計の自由度を拡大することができる。更に、シリンダ１５に連通孔９６を形成したことで、隣接するシリンダボア２１間の空気の流動がスムースとなり、ピストンの動作性能を向上することができる。また、連通孔９６のための矩形状の切欠部９５をシリンダ１５の下面に複数形成したことで、シリンダ１５の強度を著しく低下させることなく、効率よく連通孔９６を確保することができる。
【実施例１１】
【００９９】
図１４は、本発明の実施例１１に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１００】
実施例１１のガソリンエンジンは、図１４に示すように、Ｖ型エンジンであって、シリンダヘッド１０１ａ，１０１ｂと、シリンダブロック１０２と、ベアリングキャップ１０３とからなり、シリンダブロック１０２は２つのシリンダ１０５ａ，１０５ｂとクランクケース１０６に分割され、複数のスルーボルト１０４により一体に組み付けられて構成されている。この各シリンダ１０５ａ，１０５ｂには、図示しないピストンが摺動自在に嵌合する複数のシリンダボア１０７ａ，１０７ｂが直線状に並んで形成される一方、クランクケース１０６及びベアリングキャップ１０３には、各シリンダボア１０７ａ，１０７ｂと連通するクランク室１０８が形成されている。
【０１０１】
そして、クランクケース１０６及びベアリングキャップ１０３内を仕切るように、各シリンダボア１０７ａ，１０７ｂ及び各クランク室１０８の間に軸受壁１０９，１１０が設けられ、この軸受壁１０９，１１０に軸受部１１１，１１２が形成されている。また、クランクケース１０６の各軸受壁１０９の上面、つまり、各シリンダ１０５ａ，１０５ｂとの接合面には、半円形状をなす切欠部１１３ａ，１１３ｂが形成されることで、シリンダ１０５ａ，１０５ｂとクランクケース１０６とが組み合わされてシリンダブロック１０２が構成されたときに、このシリンダ１０５ａ，１０５ｂとクランクケース１０６との合わせ面に各シリンダボア１０７ａ，１０７ｂを連通する連通孔１１４ａ，１１４ｂが形成されることとなる。即ち、本実施例では、隣接するクランク室１０８を連通孔１１４ａ，１１４ｂにより連通することで、隣接するシリンダボア１０７ａ，１０７ｂを連通して空気の流動を可能としている。そのため、ピストンが下降することで加圧された空気が連通孔１１４ａ，１１４ｂから隣接するクランク室１０８へ流動し、クランク室１０８の圧力増大によるポンピングロスの増大を防止している。
【０１０２】
このように実施例１１のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１０２を２つのシリンダ１０５ａ，１０５ｂとクランクケース１０６とに分割し、下方からスルーボルト１０４がベアリングキャップ１０３、クランクケース１０６、シリンダ１０５ａ，１０５ｂ、シリンダヘッド１０１ａ，１０１ｂを貫通して締結し、クランクケース１０６の上面に切欠部１１３ａ，１１３ｂを形成することで、各シリンダボア１０７ａ，１０７ｂを連通する連通孔１１４ａ，１１４ｂを設けている。
【０１０３】
従って、Ｖ型エンジンにて、連通孔１１４ａ，１１４ｂのための切欠部１１３ａ，１１３ｂがクランクケース１０６の上面に外部に露出して形成されることで、このクランクケース１０６を型枠だけで容易に鋳造することができ、鋳造後に連通孔を機械加工するための作業が必要なくなり、シリンダブロック１０２の製造作業を簡素化並びに低コスト化することができる。
【０１０４】
なお、上述した実施例９〜１１にて、連通孔９３，９６，１１４ａ，１１４ｂの形状や数などは各実施例に限定されるものではなく、エンジン性能やシリンダブロックの強度などを考慮して適正なものを選択すればよい。この場合、連通孔を半円形状の他に矩形などの異形、または複雑な形状に形成することで大きな開口面積を確保し、フリクションを低減して燃費を向上することができる。また、隣接するシリンダボアを連通するための連通孔はシリンダとクランクケースとの合わせ面にあればよく、シリンダの下面あるいはクランクケースの上面のいずれか一方に切欠を形成したり、または両方に切欠を形成することで、連通孔を設けても良い。
【０１０５】
また、上述した各実施例にて、シリンダヘッド１１及びシリンダ１５をアルミニウム合金製とし、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３をマグネシウム合金製としたが、この材料に限定されるものではなく、エンジンの仕様や形状、強度、分割位置などに応じてアルミニウム合金やマグネシウム合金を含む製鉄などの他の材料に変更しても良い。
【０１０６】
また、給油通路１７や断熱用空洞部５６の形状や位置は、上述した各実施例に限定されるものではなく、エンジン仕様に応じて適宜設定すればよいものである。
【０１０７】
更に、本発明の内燃機関は、エンジン形式に左右されるものではなく、直列型多気筒エンジンやＶ型多気筒エンジンなどに適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
以上のように、本発明にかかる内燃機関は、構成部材を小型軽量化すると共に組み替え可能とすることで製造コストを低減するものであり、全ての内燃機関に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明の実施例１に係る内燃機関としてのガソリンエンジンにおけるボア中心での断面（図３のＩ−Ｉ断面）図である。
【図２】実施例１のガソリンエンジンにおけるボア間での断面（図３のII−II断面）図である。
【図３】実施例１のガソリンエンジンの平面図である。
【図４】本発明の実施例２に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【図５】本発明の実施例３に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【図６】本発明の実施例４に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【図７】本発明の実施例５に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【図８−１】本発明の実施例６に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの概略図である。
【図８−２】実施例６のガソリンエンジンにおける異なる締結方法を表す変形例の概略図である。
【図８−３】実施例６のガソリンエンジンにおける異なる締結方法を表す変形例の概略図である。
【図９】本発明の実施例７に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【図１０】本発明の実施例８に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【図１１】本発明の実施例９に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【図１２】実施例９のガソリンエンジンにおけるクランクケースの概略図である。
【図１３】本発明の実施例１０に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【図１４】本発明の実施例１１に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【符号の説明】
【０１１０】
１１，１０１ａ，１０１ｂ  シリンダヘッド
１２，１０２  シリンダブロック
１３，１０３  クランクシャフトベアリングキャップ
１４，７１，７４，７７，７８  スルーボルト（締結ボルト、第１締結ボルト）
１５，１０５ａ，１０５ｂ  シリンダ
１６，１０６  クランクケース
１７  給油通路
２１，１０７ａ，１０７ｂ  シリンダボア
２２  ウォータジャケット
２４  ボア開口部
２６，１１１  第１軸受部
２８  第１溝部
２９  第２溝部
３０  給油孔
３２，１１２  第２軸受部
３５  連結ボルト（第２締結ボルト）
３６，４０  ガスケット
３７，４１  位置決めピン
５１  オイルジェット
５６  断熱用空洞部
８３  補助締結ボルト
９１，１０９，１１０  軸受壁
９２，９５，１１３ａ，１１３ｂ  切欠部
９３，９６，１１４ａ，１１４ｂ  連通孔
１０８  クランク室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８−１】
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【図８−２】
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【図８−３】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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