(57)【要約】【課題】  車両が周回路を走行する場合において、データ選別の精度の劣化を防止することにより、その結果できるだけ多くの有効な判定値を用いてタイヤ空気圧低下の検出精度を向上する。【解決手段】タイヤ空気圧警報装置は、車両が周回路を走行しているか否かを判定する。車両が周回路を走行していると判定した場合には、その旨を判定した時点以降であって差の絶対値が所定値以上となる区間において、区間の開始時点の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）を車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）として導出する（ステップ１１０〜１１４，１１８またはステップ１１０，１２０〜１２４，１１８）。【選択図】  図２
2005088728.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて車輪速左右比を導出する車輪速左右比導出手段と、
該車輪速左右比導出手段によって導出された車輪速左右比に基づいて車輪速左右比中心値を導出する車輪速左右比中心値導出手段と、
前記車輪速左右比導出手段によって導出された車輪速左右比と前記車輪速左右比中心値導出手段によって導出された車輪速左右比中心値との差の絶対値が所定値より小さくなる車輪速度を選別する選別手段と、
該選別手段によって選別された車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、
該判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、
該空気圧低下判定手段によって前記車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置において、
前記車両が周回路を走行しているか否かを判定する周回路走行判定手段をさらに備え、
該周回路走行判定手段が車両が周回路を走行していると判定した場合には、その旨を判定した時点以降であって前記差の絶対値が前記所定値以上となる区間において、前記車輪速左右比中心値導出手段は、前記区間の開始時点の車輪速左右比中心値を前記車輪速左右比中心値として導出することを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
【請求項２】
請求項１において、前記車輪速左右比中心値導出手段は、前記車輪速左右比導出手段によって導出された車輪速左右比、前回導出した車輪速左右比中心値および変化量ガードに基づいて車輪速左右比中心値を導出し、
前記周回路走行判定手段が車両が周回路を走行していると判定した場合には、その旨を判定した時点以降であって前記差の絶対値が前記所定値以上となる区間において、前記車輪速左右比中心値更新手段は前回導出した車輪速左右比中心値を今回の車輪速左右比中心値として導出することを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記周回路走行判定手段は、同一方向への旋回状態が所定回数以上連続した場合に車両が周回路を走行していると判定することを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、前記周回路走行判定手段は、同一方向への旋回状態が所定時間以上連続した場合に車両が周回路を走行していると判定することを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるタイヤ空気圧の状態を間接的に検出し、その検出結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を警報するタイヤ空気圧警報装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のタイヤ空気圧警報装置としては、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて車輪速左右比を導出する車輪速左右比導出手段と、この車輪速左右比導出手段によって導出された車輪速左右比に基づいて車輪速左右比中心値を導出する車輪速左右比中心値導出手段と、車輪速左右比導出手段によって導出された車輪速左右比と車輪速左右比中心値導出手段によって導出された車輪速左右比中心値との差の絶対値が所定値より小さくなる車輪速度を選別する選別手段と、この選別手段によって選別された車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、この判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、この空気圧低下判定手段によって車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この装置においては、転動輪左右比Ｒの平均値ＲＡＶＥを中心とした所定の幅Ｒｗを有効範囲とし、求められた転動輪左右比Ｒが有効範囲外となる場合のデータを除去する。そして、有効範囲内のデータを用いて車輪速度偏差値Ｄや前後車輪速度比βを求めている。また、有効範囲は、左右の転動輪における車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲに関する複数個分のデータに基づいて初回有効範囲が設定されたのち、選別手段によって左右の転動輪における車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲに関するデータが所定個選別される毎に更新されるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−２３４３２２号公報（第５，８頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述した装置においては、車輪速左右比の平均を中心とした所定の幅Ｒｗを有効範囲としているので、平均時間内において山道や高速道路のようなカーブが一方向に偏る走行路を車両が走行すると、左旋回または右旋回に偏っているために車輪速左右比の平均（車輪速左右比中心値）は直進走行時の車輪速左右比から乖離するに伴って有効範囲も乖離していた。特に、周回路を車両が走行する場合には、左旋回または右旋回が連続するため、周回を重ねるにしたがって車輪速左右比中心値が直進走行時の車輪速左右比から乖離し、これに伴って有効範囲も乖離していた。これにより、周回路を走行する場合において、特にデータの除去精度が劣化するという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、車両が周回路を走行する場合において、データ選別の精度の劣化を防止することにより、その結果できるだけ多くの有効な判定値を用いてタイヤ空気圧低下の検出精度を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて車輪速左右比を導出する車輪速左右比導出手段と、この車輪速左右比導出手段によって導出された車輪速左右比に基づいて車輪速左右比中心値を導出する車輪速左右比中心値導出手段と、車輪速左右比導出手段によって導出された車輪速左右比と車輪速左右比中心値導出手段によって導出された車輪速左右比中心値との差の絶対値が所定値より小さくなる車輪速度を選別する選別手段と、この選別手段によって選別された車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、この判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、この空気圧低下判定手段によって車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置において、車両が周回路を走行しているか否かを判定する周回路走行判定手段をさらに備え、この周回路走行判定手段が車両が周回路を走行していると判定した場合には、その旨を判定した時点以降であって差の絶対値が所定値以上となる区間において、車輪速左右比中心値導出手段は、区間の開始時点の車輪速左右比中心値を車輪速左右比中心値として導出することである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車輪速左右比中心値導出手段は、車輪速左右比導出手段によって導出された車輪速左右比、前回導出した車輪速左右比中心値および変化量ガードに基づいて車輪速左右比中心値を導出し、周回路走行判定手段が車両が周回路を走行していると判定した場合には、その旨を判定した時点以降であって差の絶対値が所定値以上となる区間において、車輪速左右比中心値更新手段は前回導出した車輪速左右比中心値を今回の車輪速左右比中心値として導出することである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、周回路走行判定手段は、同一方向への旋回状態が所定回数以上連続した場合に車両が周回路を走行していると判定することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、周回路走行判定手段は、同一方向への旋回状態が所定時間以上連続した場合に車両が周回路を走行していると判定することである。
【発明の効果】
【００１０】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、周回路走行判定手段によって車両が周回路を周回しているか否かを判定し、周回路走行判定手段が車両が周回路を走行していると判定した場合には、その旨を判定した時点以降であって差の絶対値が所定値以上となる区間において、車輪速左右比中心値導出手段は、区間の開始時点の車輪速左右比中心値を車輪速左右比中心値として導出する。これにより、車両が周回路を走行していると判定された時点以降においては、車両が旋回状態となっても車輪速左右比中心値は直進走行時の車輪速左右比から乖離しなくなる。したがって、車両が周回路を走行する場合においても、車輪速左右比中心値が周回を重ねるにしたがって直進走行時の車輪速左右比から乖離するのを回避することができるので、データの除去精度が劣化するのを回避することができる。
【００１１】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、車輪速左右比中心値導出手段が車輪速左右比導出手段によって導出された車輪速左右比、前回導出した車輪速左右比中心値および変化量ガードに基づいて車輪速左右比中心値を導出し、この導出された車輪速左右比中心値と車輪速左右比導出手段によって導出された車輪速左右比との差の絶対値が所定値より小さくなる車輪速度を選別する。これにより、車輪速左右比の変化が大きい場合でも車輪速左右比中心値は変化量ガードによってガードされるので大幅に変化することを防止することができる。したがって、車両が周回路を走行した場合、車輪速左右比中心値が直進走行時の車輪速左右比から乖離するのを極力回避することができるので、データの除去精度が劣化するのを回避することができる。
【００１２】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、周回路走行判定手段が同一方向への旋回状態が所定回数以上連続した場合に車両が周回路を走行していると判定するので、例えばオーバルコースのような周回路を車両が走行する場合に、確実かつ的確に車両が周回路を走行していると判定することができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、周回路走行判定手段が同一方向への旋回状態が所定時間以上連続した場合に車両が周回路を走行していると判定するので、例えば円形または楕円の周回路を車両が走行する場合に、確実かつ的確に車両が周回路を走行していると判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明によるタイヤ空気圧警報装置の一実施の形態について図面を参照して説明する。このタイヤ空気圧警報装置のブロック図を図１に示す。タイヤ空気圧警報装置は、車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲ、制御装置１０、および警報装置２０を備えている。車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲは、左右前後輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの各車輪速度を検出するものであり、左右前後輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの各回転をそれぞれピックアップすることにより、各回転速度に反比例する周期のパルス列信号をそれぞれ制御装置１０に出力する。
【００１５】
制御装置１０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２のフローチャートに対応したプログラムを実行して、入力された車輪速度に基づいて判定値を導出し、この判定値に基づいてタイヤの空気圧の低下を判定し、この判定結果に応じて警報装置２０を制御するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものであり、ＲＡＭは制御に関する演算値を一時的に記憶するものである。
【００１６】
警報装置２０は、表示器（例えば、警告ランプ、ＣＲＴ、液晶など）によって構成されるものであり、制御装置１０からの指令により空気圧の低下したタイヤを表示するようになっている。なお、警報装置をスピーカなどの音声発生装置によって構成するようにしてもよく、この場合、空気圧の低下したタイヤを音声によってアナウンスするようにすればよい。
【００１７】
次に、上記のように構成したタイヤ空気圧警報装置の動作を図２のフローチャートに沿って説明する。制御装置１０は、図示しない車両Ｍのイグニションスイッチがオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。後述する繰り返し実行される各ステップの処理は、所定の短時間（例えば１秒）毎に実行されるようになっている。なお、イグニションスイッチがオンされると、後述する各フラグＦ、Ｆ＿ｃ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌ、Ｆ＿ｃ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌ、Ｆ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌ、Ｆ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌ、左右旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓ、Ｃ＿ｎｅｇ、左右旋回回数カウンタＣ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌ、Ｃ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌ、およびタイマＴが０に初期化される。
【００１８】
制御装置１０は、図２のステップ１００にてプログラムの実行が開始されると、初回の処理時のみ車輪速左右比中心値（旋回中心値）の初期値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（０）を記憶装置（例えばＲＡＭ）から読み出す（ステップ１０２〜１０６）。すなわち、イグニションスイッチがオン状態時にフラグＦが０にクリアされているので、制御装置１０はステップ１０２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１０４にて車輪速左右比中心値の初期値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（０）を記憶装置（例えばＲＡＭ）から読み出し、ステップ１０６にてフラグFを１にする。このように、ステップ１０６にてフラグＦは１となるので、２回目以降の処理の際にはステップ１０２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ１０８に進める。
【００１９】
なお、車輪速左右比中心値の初期値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（０）は、本フローチャートとは別のフローチャートに従って導出されて記憶装置（例えばＲＡＭ）に記憶されるものであり、新車購入時、またはタイヤ交換時に際してタイヤの正常空気圧下において車輪速左右比を長時間に渡って測定し、この測定結果を平均した平均値のことをいう。なお、この車輪速左右比中心値の初期値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（０）の学習は所定のスイッチを押圧することによって実行される。
【００２０】
制御装置１０は、車輪速左右比中心値の初期値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（０）を読み出した後、車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）を導出して更新記憶する（ステップ１０８〜１２８）。具体的には、ステップ１０８において、制御装置１０は、車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲから入力したパルス列信号から各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度ＶＦＬ（ｔ），ＶＦＲ（ｔ），ＶＲＬ（ｔ），ＶＲＲ（ｔ）を導出し、これらのうち左右前輪の車輪速度ＶＦＬ（ｔ），ＶＦＲ（ｔ）に基づいて前輪の車輪速左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）を下記数１より導出し、また、左右後輪の車輪速度ＶＲＬ（ｔ），ＶＲＲ（ｔ）に基づいて後輪の車輪速左右比ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）を下記数２より導出し、導出した前輪と後輪の車輪速度左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）、ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）を制御装置１０のＲＡＭまたは図示しない記憶装置に記憶する。
【００２１】
（数１）
ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）＝ＶＦＲ（ｔ）／ＶＦＬ（ｔ）
（数２）
ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）＝ＶＲＲ（ｔ）／ＶＲＬ（ｔ）
【００２２】
本実施の形態においては、以降の処理において後輪の車輪速度左右比ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）を車輪速度左右比ＲｐＬ（ｔ）として使用する。なお、前輪の車輪速度左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）を車輪速度左右比ＲｐＬ（ｔ）として使用してもよく、前輪および後輪のＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）、ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）に基づいて算出したものを車輪速度左右比ＲｐＬ（ｔ）として使用してもよい。
【００２３】
そして、制御装置１０は、今回算出した車輪速度左右比ＲｐＬ（ｔ）、前回記憶した車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）および変化量ガードＧｄに基づいて今回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）を導出して制御装置１０のＲＡＭまたは他の記憶装置に更新記憶する（ステップ１１０〜１２８）。
【００２４】
すなわち、今回演算した車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）が前回導出して記憶した車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの和以上であり、かつ左旋回が継続されていない場合には、制御装置１０は、前回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの和を今回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）として導出して更新記憶する（ステップ１１０〜１１６）。なお、ステップ１１２において、制御装置１０は、フラグＦ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌが「１」であれば、車両が左回りに周回路を走行していると判定し、フラグＦ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌが「０」であれば、車両が左回りに周回路を走行していないと判定する。ステップ１１４において、制御装置１０は、前回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と前回の車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ−１）との差ΔＲｐＬ（ｔ−１）が所定値Ｔｈ＿Ｓ（後述する）以上であるか否かを判定することにより、前回の処理において車両が左旋回であったか否かを判定し、左旋回であったと判定されていれば「ＹＥＳ」と判定し、判定されていなければ「ＮＯ」と判定する。制御装置１０は、両ステップ１１２，１１４にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定した場合には、車両の左旋回が継続されていると判定し、それ以外の場合には、車両の左旋回が継続されていないと判定する。
【００２５】
また、今回演算した車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）が前回導出して記憶した車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの和以上であり、かつ左旋回が継続されている場合には、前回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）を今回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）として導出して更新記憶する（ステップ１１０〜１１４、１１８）。
【００２６】
また、今回演算した車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）が前回導出して記憶した車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの差以下であり、かつ右旋回が継続されていない場合には、制御装置１０は、前回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの差を今回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）として導出して更新記憶する（ステップ１１０、１２０〜１２６）。なお、ステップ１２２において、制御装置１０は、フラグＦ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌが「１」であれば、車両が右回りに周回路を走行していると判定し、フラグＦ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌが「０」であれば、車両が右回りに周回路を走行していないと判定する。ステップ１２４において、制御装置１０は、上述した前回の差ΔＲｐＬ（ｔ−１）が所定値Ｔｈ＿Ｓの負の値である−Ｔｈ＿Ｓ以下であるか否かを判定することにより、前回の処理において車両が右旋回であったか否かを判定し、右旋回であったと判定されていれば「ＹＥＳ」と判定し、判定されていなければ「ＮＯ」と判定する。制御装置１０は、両ステップ１２２，１２４にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定した場合には、車両の右旋回が継続されていると判定し、それ以外の場合には、車両の右旋回が継続されていないと判定する。
【００２７】
また、今回演算した車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）が前回導出して記憶した車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの差以下であり、かつ右旋回が継続されている場合には、前回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）を今回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）として導出して更新記憶する（ステップ１１０，１２０〜１２４、１１８）。
【００２８】
また、上述した場合以外の場合、すなわち、今回演算した車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）が、前回導出して記憶した車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの和未満である場合、または、前回導出して記憶した車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの差より大きい場合には、今回演算した車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）を今回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）として導出して更新記憶する（ステップ１１０，１２０，１２８）。
【００２９】
次に、制御装置１０は、プログラムをステップ１３０以降に進め、同一方向への旋回状態が所定回数Ｋ回以上連続しているか否かを判定することにより、車両が左回りまたは右回りに周回路を走行しているか否かを判定する（ステップ１３０〜１７８）。以下、車両がオーバルコースを左回りに周回する場合を例に挙げて図３および図５を参照して車両の周回路走行の判定について説明する。オーバルコースは、互いに平行な同一距離の２本の直線路と、両直線路の両端をそれぞれ連結する同一半径の２本の半円状の曲線路とからなる周回路のことをいう。
【００３０】
まず制御装置１０は、ステップ１３０において、ステップ１０８にて演算された今回の車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）と上述のように更新された車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）との差ΔＲｐＬ（ｔ）を導出する。この導出した差ΔＲｐＬ（ｔ）が車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定値である。すなわち、この旋回判定値ΔＲｐＬ（ｔ）の絶対値｜ΔＲｐＬ（ｔ）｜が所定値Ｔｈ＿Ｓ未満であれば車両が旋回状態でないと判定し、旋回判定値ΔＲｐＬの絶対値｜ΔＲｐＬ（ｔ）｜が所定値Ｔｈ＿Ｓ以上であれば車両が旋回状態であると判定する。
【００３１】
車両は時刻ｔ０にて直線路の途中を走行しており、時刻ｔ１にて曲線路に差し掛かる。時刻ｔ０からｔ１の間において、車両は直進しており旋回状態でないので、制御装置１０は、ステップ１３２，１３４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し、その後ステップ１３６〜１４６の処理を実行する。ステップ１３２において、ステップ１３０にて導出した旋回判定値ΔＲｐＬ（ｔ）が所定値Ｔｈ＿Ｓ以上であれば車両は左旋回していると判定し、そうでなければ車両は左旋回していないと判定する。ステップ１３４において、ステップ１３０にて導出した旋回判定値ΔＲｐＬ（ｔ）が所定値Ｔｈ＿Ｓの負の値−Ｔｈ＿Ｓ以下であれば車両は右旋回していると判定し、そうでなければ車両は右旋回していないと判定する。
【００３２】
制御装置１０は、両ステップ１３２，１３４の判定終了時点からタイマＴのカウントを開始し（ステップ１３６）、旋回状態でない状態がカウント開始した時点からＭ秒連続しない場合には、カウント開始した時点からＭ秒経過するまでは、タイマＴのカウントを開始した時点の左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓ（または右旋回時間カウンタＣ＿ｎｅｇ）を新たな左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓ（または右旋回時間カウンタＣ＿ｎｅｇ）とする（ステップ１３８，１４０）。これにより、車両は時刻ｔ０からｔ１の間において旋回していないので、タイマＴのカウントを開始した時点の左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓ（または右旋回時間カウンタＣ＿ｎｅｇ）は０であり、Ｍ秒経過するまでは左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓ（または右旋回時間カウンタＣ＿ｎｅｇ）は０のままである。なお、ステップ１３８において、タイマＴが所定時間Ｍ未満である場合には「ＮＯ」と判定し、タイマＴが所定時間Ｍ以上である場合には「ＹＥＳ」と判定する。また、所定時間Ｍ（秒）は、車両が旋回中であるにもかかわらず短時間だけ旋回判定値ΔＲｐＬが所定値Ｔｈ＿Ｓより小さくなった場合、このとき旋回状態でないと誤判定するのを防止するような値となるように設定するのが好ましい。
【００３３】
タイマＴのカウントを開始した時点からＭ秒経過すると、制御装置１０は、左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓ（または右旋回時間カウンタＣ＿ｎｅｇ）を０にクリアし（ステップ１４２）、左旋回回数カウントフラグＦ＿ｃ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌ（または右旋回回数カウントフラグＦ＿ｃ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌ）を０にクリアし（ステップ１４４）、タイマＴを０にクリアする（ステップ１４６）。したがって、Ｍ秒経過後であって時刻ｔ１までは、左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓ（または右旋回時間カウンタＣ＿ｎｅｇ）は０のままである。なお、上述したステップ１３６〜１４６の処理は、旋回状態が終了した時に有効な処理であり、車両の直進が継続されるような場合においては、実効性はない。
【００３４】
次に、車両が直進状態から左旋回状態となった場合、すなわち時刻ｔ１からｔ３の間について説明する。車両が旋回を開始して旋回判定値ΔＲｐＬ（ｔ）が所定値Ｔｈ＿Ｓ以上となると（時刻ｔ１）、制御装置１０は、ステップ１３２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１４８にて左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓのカウントを開始する。そして、このカウントを開始した時点からＮ秒が経過するまでは、制御装置１０は、両ステップ１５０，１６０にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し続け、ステップ１４８にて左旋回時間カウントＣ＿ｐｏｓのカウントアップを繰り返し実行する。なお、ステップ１６０において、制御装置１０は、左旋回回数カウンタＣ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌが所定回数Ｋ以上であるか否かを判定することにより、左旋回状態が所定回数Ｋ回（例えば３回）以上連続しているか否かを判定し、左旋回状態が所定回数Ｋ回未満であれば「ＮＯ」と判定し、左旋回状態が所定回数Ｋ回以上であれば「ＹＥＳ」と判定する。
【００３５】
左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓのカウントを開始した時点（時刻ｔ１）においては、フラグＦ＿ｃ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌは０であるので、制御装置１０は、ステップ１５２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１５４にて、左旋回回数カウンタＣ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌのカウントを「１」だけインクリメントする。これと同時に、ステップ１５６にて、右旋回回数カウンタＣ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌのカウントをクリアする。また、ステップ１５８にて、フラグＦ＿ｃ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌを１とする。フラグＦ＿ｃ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌを１とすることにより、今回の左旋回状態を一旋回回数としてカウントしたとして、同じ旋回状態中に旋回回数をカウントするのを回避する。
【００３６】
そして、左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓのカウントを開始した時点からＮ秒が経過した時点（時刻ｔ２）以降であって左旋回状態が解除されるまでは、すなわち旋回判定値ΔＲｐＬ（ｔ）が所定値Ｔｈ＿Ｓ未満となるまでは（時刻ｔ３）、制御装置１０は、各ステップ１５０，１５２，１６０にてそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」、「ＮＯ」と判定し続け、ステップ１４８にて左旋回時間カウントＣ＿ｐｏｓのカウントアップを繰り返し実行する。
【００３７】
上述した処理によって、制御装置１０は、左旋回状態が継続する時間、すなわち左旋回時間を計測し（ステップ１３２、１４８）、この計測時間が所定時間Ｎ秒以上となれば車両が左旋回中であると判定して（ステップ１５０）、左旋回回数をカウントする（ステップ１５４）。
【００３８】
次に、車両が左旋回状態から直進状態となった場合、すなわち時刻ｔ３からｔ５の間について説明する。車両が旋回を終了し直進して旋回判定値ΔＲｐＬ（ｔ）が所定値Ｔｈ＿Ｓ未満となると（時刻ｔ３）、制御装置１０は、両ステップ１３２、１３４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し、ステップ１３６にてタイマＴのカウントを開始する。そして、上述したように、タイマＴのカウントを開始した時点（時刻ｔ３）からＭ秒経過した時点（時刻ｔ４）までは、左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓは時刻ｔ３時点の値のままであり、時刻ｔ４から時刻ｔ５までは、左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓは０のままとなる。
【００３９】
さらに、車両は時刻ｔ５以降においても、上述した時刻ｔ１から時刻ｔ３の旋回状態と時刻ｔ３から時刻ｔ５の直進状態を繰り返す。具体的には、車両は、時刻ｔ５から時刻ｔ７の間において左旋回状態であり、時刻ｔ７から時刻ｔ９の間において直進状態であり、時刻ｔ９から時刻ｔ１１の間において左旋回状態であり、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３の間において直進状態であり、時刻ｔ１３から時刻ｔ１５の間において左旋回状態であり、時刻ｔ１５から時刻ｔ１７の間において直進状態である。
【００４０】
このような、左旋回状態と直進状態を繰り返している状況においても制御装置１０は上述した処理を繰り返し実行している。したがって、２回目の左旋回状態中において、左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓのカウントを再び開始した時点（時刻ｔ５）からＮ秒が経過した時点（時刻ｔ６）にて、左旋回回数カウンタＣ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌのカウントは「１」だけインクリメントされて「２」となる（ステップ１５４）。この場合、左旋回回数カウンタＣ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌは「２」であるので、制御装置１０は、ステップ１６０にて「ＮＯ」と判定し、すなわち車両の左旋回状態が所定回数Ｋ回以上連続していないと判定する。
【００４１】
そして、３回目の左旋回状態中において、左旋回時間カウンタＣ＿ｐｏｓのカウントを再び開始した時点（時刻ｔ９）からＮ秒が経過した時点（時刻ｔ１０）にて、左旋回回数カウンタＣ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌのカウントは「１」だけインクリメントされて「３」となる（ステップ１５４）。この場合、左旋回回数カウンタＣ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌは「３」であるので、制御装置１０は、ステップ１６０にて「ＹＥＳ」と判定し、すなわち車両の左旋回状態が所定回数Ｋ回以上連続していると判定する。これにより、車両が左回りに周回路を走行していると判定する。そして、ステップ１６２にて、左回り周回路走行有りである旨を示すフラグＦ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌを「１」とする。左旋回状態と直進状態が繰り返される状況であって４回目以降の左旋回状態においても、このフラグＦ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌは「１」のままである。なお、車両の左回り周回路走行が解除された場合、例えば車両が右旋回した場合、車両が長時間連続して直進した場合など、フラグＦ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌは「０」にクリアされる。
【００４２】
次に、車両の右回り周回路走行の判定について説明する。前述した車両の左回り周回路走行の判定の説明においては、図３のフローチャートと図５のタイムチャートに沿って説明したが、右回り周回路走行の判定の説明においては図３のフローチャートのみに沿って説明する。
【００４３】
車両が右旋回を開始して旋回判定値ΔＲｐＬ（ｔ）が所定値Ｔｈ＿Ｓの負の値−Ｔｈ＿Ｓ以下となると、制御装置１０は、ステップ１３４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１６４にて右旋回時間カウンタＣ＿ｎｅｇのカウントを開始する。そして、このカウントを開始した時点からＮ秒が経過するまでは、制御装置１０は、両ステップ１６６，１７６にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し続け、ステップ１６４にて右旋回時間カウントＣ＿ｎｅｇのカウントアップを繰り返し実行する。なお、ステップ１７６において、制御装置１０は、右旋回回数カウンタＣ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌが所定回数Ｋ以上であるか否かを判定することにより、右旋回状態が所定回数Ｋ回（例えば３回）以上連続しているか否かを判定し、右旋回状態が所定回数Ｋ回未満であれば「ＮＯ」と判定し、右旋回状態が所定回数Ｋ回以上であれば「ＹＥＳ」と判定する。
【００４４】
右旋回時間カウンタＣ＿ｎｅｇのカウントを開始した時点においては、フラグＦ＿ｃ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌは０であるので、制御装置１０は、ステップ１６８にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１７０にて、右旋回回数カウンタＣ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌのカウントを「１」だけインクリメントする。これと同時に、ステップ１７２にて、左旋回回数カウンタＣ＿ｐｏｓ＿ｏｖａｌのカウントをクリアする。また、ステップ１７４にて、フラグＦ＿ｃ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌを「１」とする。フラグＦ＿ｃ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌを「１」とすることにより、今回の右旋回状態を一旋回回数としてカウントしたとして、同じ旋回状態中に旋回回数をカウントするのを回避する。
【００４５】
そして、右旋回時間カウンタＣ＿ｎｅｇのカウントを開始した時点からＮ秒が経過した時点以降であって右旋回状態が解除されるまでは、すなわち旋回判定値ΔＲｐＬ（ｔ）が−Ｔｈ＿Ｓより大きくなるまでは、制御装置１０は、各ステップ１６６，１６８，１７６にてそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」、「ＮＯ」と判定し続け、ステップ１６４にて右旋回時間カウントＣ＿ｎｅｇのカウントアップを繰り返し実行する。
【００４６】
上述した処理によって、制御装置１０は、右旋回状態が継続する時間、すなわち右旋回時間を計測し（ステップ１３４、１６４）、この計測時間が所定時間Ｎ秒以上となれば車両が右旋回中であると判定して（ステップ１６６）、右旋回回数をカウントする（ステップ１７０）。
【００４７】
そして、３回目の右旋回状態中において、制御装置１０は、ステップ１７６にて「ＹＥＳ」と判定し、すなわち車両の右旋回状態が所定回数Ｋ回以上連続していると判定する。これにより、車両が右回りに周回路を走行していると判定する。そして、ステップ１７８にて、右回り周回路走行有りである旨を示すフラグＦ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌを「１」とする。右旋回状態と直進状態が繰り返される状況であって４回目以降の右旋回状態においても、このフラグＦ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌは「１」のままである。なお、車両の右回り周回路走行が解除された場合、例えば車両が左旋回した場合、車両が長時間連続して直進した場合など、フラグＦ＿ｎｅｇ＿ｏｖａｌは「０」にクリアされる。
【００４８】
制御装置１０は、上述した車両の周回路走行の判定処理が終了すると、プログラムをステップ１８０に進めて、ステップ１８０において、車両が旋回中であるか否かを判定する。具体的には、ステップ１０８にて演算された今回の車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）と上述のように更新された車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）との差ΔＲｐＬ（ｔ）の絶対値｜ΔＲｐＬ（ｔ）｜が所定値Ｔｈ＿Ｓ未満であれば車両が旋回中でないと判定し、差ΔＲｐＬ（ｔ）の絶対値｜ΔＲｐＬ（ｔ）｜が所定値Ｔｈ＿Ｓ以上であれば車両が旋回中であると判定する。
【００４９】
制御装置１０は、ステップ１８０にて車両が旋回中でないと判定すると、プログラムをステップ１８２以降に進めて、各車輪速度に基づいて判定値すなわち車輪速度偏差Ｄを導出し、その導出結果に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する（ステップ１８２〜１９４）。また車両が旋回中であると判定すると、プログラムをステップ１０２に戻し、ステップ１８０にて車両が旋回中でないと判定されるまで、上述したステップ１０２，１０８〜１８０の処理を繰り返し実行する。
【００５０】
制御装置１０は、ステップ１８２以降において、車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する。本実施の形態においては、１つの車輪速度偏差Ｄのみに基づいて空気圧低下を判定しておらず、最近の複数の所定個数（例えばＬ個）の車輪速度偏差Ｄの平均値に基づいて空気圧低下を判定するようにしている。これにより、不適切な車輪速度偏差Ｄによって判定することを回避することにより、適切な車輪速度偏差Ｄによって正確かつ確実に空気圧低下を判定することができる。具体的には、ステップ１８２において、制御装置１０は、先にステップ１０８にて導出した車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲに基づいて車輪速度偏差Ｄを下記数３より導出する。
【００５１】
（数３）
Ｄ＝ＶＦＲ／ＶＦＬ−ＶＲＲ／ＶＲＬ
【００５２】
制御装置１０は、ステップ１８４において、前回まで積算した積算値Ｄｓｕｍに今回導出した車輪速度偏差Ｄを積算するとともに、ステップ１８６において、積算回数Ｃを「１」だけカウントアップする。そして、ステップ１８８において、積算回数Ｃが所定回数（例えばＬ回）に到達したか否かを判定する。制御装置１０は、積算回数Ｃが所定回数Ｌ未満の場合には、プログラムをステップ１０２に戻し、積算回数Ｃが所定回数Ｌ以上となるまで上述したステップ１０２、１０８〜１８８の処理を繰り返し実行する。
【００５３】
制御装置１０は、ステップ１８８にて、積算回数Ｃが所定回数（例えばＬ回）に到達したと判定すると、ステップ１９０以降の処理を実行して、空気圧低下を判定する。具体的には、ステップ１９０において、制御装置１０は、ステップ１８２〜１８８の処理によってＬ回積算した積算値Ｄｓｕｍの平均値Ｄａｖｅを下記数４より導出する。またステップ１９２にて、次回の平均値Ｄａｖｅを導出するために積算回数Ｃをクリアする。
【００５４】
（数４）
Ｄａｖｅ＝Ｄｓｕｍ／Ｃ
【００５５】
ステップ１９４において、制御装置１０は、ステップ１９０にて導出した車輪速度偏差Ｄの平均値Ｄａｖｅの絶対値｜Ｄａｖｅ｜が所定値Ｄｔｈ以上である場合には、タイヤ空気圧が低下したと判定し、平均値Ｄａｖｅの絶対値｜Ｄａｖｅ｜が所定値Ｄｔｈ未満である場合には、タイヤ空気圧が低下していないと判定する。そして、制御装置１０は、ステップ１９４にてタイヤ空気圧が低下したと判定すると、プログラムをステップ１９６に進めて、警報装置２０に指令を送って空気圧低下を警報するように制御する。その後プログラムをステップ１９８に進めてプログラムを終了する。またタイヤ空気圧が低下していないと判定すると、プログラムをステップ１０２に戻し、ステップ１９４にてタイヤ空気圧が低下したと判定するまで、上述したステップ１０２，１０８〜１９４の処理を繰り返し実行する。
【００５６】
次に、上述した作動を行う制御装置を適用した車両の動作を図６を参照して説明する。図６はタイムチャートであり、図５の第１段に示す後輪の車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）および車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）を拡大して示している。なお、後輪の車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）および車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）をそれぞれ実線および破線にて表している。
【００５７】
上述したように、制御装置１０は、時刻ｔ１０にて車両が周回路を走行していると判定する。したがって、時刻ｔ１０以前においては、車両が周回路を走行していないとして車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）が導出される。すなわち、今回演算した車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）が前回導出して記憶した車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの和以上であり、かつ左旋回が継続されていない場合には、すなわち旋回状態の場合には、今回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）は、前回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの和として導出される（ステップ１１０〜１１６）。これにより、旋回状態中において、車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）は所定の短時間あたり変化量ガードＧｄ分ずつ増加する。
【００５８】
また、今回演算した車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）が前回導出して記憶した車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの差以下であり、かつ右旋回が継続されていない場合には、すなわち直進状態の場合には、今回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）は、前回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの差として導出される（ステップ１１０，１２０〜１２６）。これにより、直進状態中において、車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）は所定の短時間あたり変化量ガードＧｄ分ずつ減少する。そして、旋回状態の時間が直進状態より長いので、車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）は、旋回回数が多くなるにしたがって直進走行時の車輪速左右比から乖離する。
【００５９】
しかし、本実施の形態においては、時刻ｔ１０以降において、車両が周回路を走行しているとして車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）が導出される。すなわち、今回演算した車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）が前回導出して記憶した車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）と変化量ガードＧｄとの和以上であり、かつ左旋回が継続されている場合には、今回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）は前回の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）として導出される（ステップ１１０〜１１４、１１８）。これによれば、車両が周回路を走行している旨を判定した時点（時刻ｔ１０）以降であって旋回判定値ΔＲｐＬ（ｔ）の絶対値｜ΔＲｐＬ（ｔ）｜が所定値Ｔｈ＿Ｓ以上となる区間において、区間の開始時点の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）を車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）として導出する。なお、上記区間は周回路を走行している旨を判定した時点から、その時点を含む旋回状態の終了時点までのことをいう場合と、周回路を走行している旨を判定した時点以降の旋回状態であってその時点を含まない旋回状態の開始時点から終了時点までのことをいう場合がある。
【００６０】
これにより、旋回状態であって上記区間において、車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）は区間の開始時点の車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）の値を維持するとともに。直進状態中において、車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）は所定の短時間あたり変化量ガードＧｄ分ずつ減少する。したがって、車両が周回路を走行している旨の判定をした時点以降において、車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）は、旋回を重ねるにしたがって直進走行時の車輪速左右比に徐々に近づいていき、最終的に直進走行時の車輪速左右比とほぼ同一となる。
【００６１】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、ステップ１３０〜１７８によって車両が周回路を周回しているか否かを判定し、車両が周回路を走行していると判定した場合には、その旨を判定した時点（ｔ１０）以降であって旋回判定値ΔＲｐＬ（ｔ）の絶対値｜ΔＲｐＬ（ｔ）｜が所定値Ｔｈ＿Ｓ以上となる区間において、ステップ１１０〜１２８によって区間の開始時点の車輪速左右比中心値を車輪速左右比中心値として導出する（ステップ１１８）。これにより、車両が周回路を走行していると判定された時点以降においては、車両が旋回状態となっても車輪速左右比中心値は直進走行時の車輪速左右比から乖離しなくなる。したがって、車両が周回路を走行する場合においても、車輪速左右比中心値が周回を重ねるにしたがって直進走行時の車輪速左右比から乖離するのを回避することができるので、データの除去精度が劣化するのを回避することができる。
【００６２】
また、本実施の形態においては、ステップ１１０〜１２８によってステップ１０８にて導出された車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）、前回導出した車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ−１）および変化量ガードＧｄに基づいて車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）を導出し、この導出された車輪速左右比中心値ＲｐＬ＿ｃｅｎｔ（ｔ）とステップ１０８にて導出された車輪速左右比ＲｐＬ（ｔ）との差である旋回判定値ΔＲｐＬ（ｔ）の絶対値｜ΔＲｐＬ（ｔ）｜が所定値Ｔｈ＿Ｓより小さくなる車輪速度を選別する。これにより、車輪速左右比の変化が大きい場合でも車輪速左右比中心値は変化量ガードによってガードされるので大幅に変化することを防止することができる。したがって、車両が周回路を走行した場合、車輪速左右比中心値が直進走行時の車輪速左右比から乖離するのを極力回避することができるので、データの除去精度が劣化するのを回避することができる。
【００６３】
また、本実施の形態においては、ステップ１３０からステップ１７８によって同一方向への旋回状態が所定回数Ｋ回以上連続した場合に車両が周回路を走行していると判定するので、例えばオーバルコースのような周回路を車両が走行する場合に、確実かつ的確に車両が周回路を走行していると判定することができる。
【００６４】
なお、上述した実施の形態においては、オーバルコースのような周回路を車両が走行する場合について説明したが、本発明を円形または楕円の周回路を車両が走行する場合に適用するようにしてもよい。この場合、同一方向への旋回状態が所定時間以上連続した場合に車両が周回路を走行していると判定するようにすればよい。これによれば、円形または楕円の周回路を車両が走行する場合に、確実かつ的確に車両が周回路を走行していると判定することができる。
【００６５】
また、本発明を、今回導出された車輪速左右比、前回導出して記憶した車輪速左右比中心値および変化量ガードに基づいて車輪速左右比中心値を導出する場合について適用したが、車輪速左右比に基づいて導出する他の方法に適用するようにしてもよい。例えば、特開２００２−２３４３２２号公報に示されるように、複数個分の車輪速左右比の平均値を車輪速左右比中心値として設定する方法に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明によるタイヤ空気圧警報装置の一実施の形態を示すブロック図である。
【図２】図１に示す制御装置にて実行されるプログラムを表すフローチャートである。
【図３】図１に示す制御装置にて実行されるプログラムを表すフローチャートである。
【図４】図１に示す制御装置にて実行されるプログラムを表すフローチャートである。
【図５】図１の制御装置にて実行される作動を表すタイムチャートである。第１段に車輪速左右比、車輪速左右比中心値を示し、第２段に旋回判定値を示し、第３段に旋回時間カウンタを示し、第４段に旋回回数カウンタを示している。
【図６】図１の制御装置にて実行される作動を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１０…制御装置、２０…警報装置、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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