(57)【要約】【課題】  セカンダリ軸および中間軸の延長部位の軸方向寸法の小型化を図ることができると共に、ケースの剛性を高めることのできるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】  プライマリ軸ＳＰに設けられたプライマリプーリ３５、セカンダリ軸ＳＳに設けられたセカンダリプーリ３６、両プーリに巻き掛けられたベルトＢ、減速歯車装置および差動装置を含む最終減速機１０を備え、セカンダリ軸ＳＳと差動装置との間に配置された中間軸５０を介して差動装置に動力が伝達されるように構成されているベルト式無段変速機において、中間軸５０には、セカンダリ軸に設けられた歯車４７および差動装置への入力歯車５８の両者に噛み合う単一の歯車５３が設けられている。【選択図】  図２
2005299804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリ軸に設けられたプライマリプーリ、セカンダリ軸に設けられたセカンダリプーリ、両プーリに巻き掛けられたベルト、減速歯車装置および差動装置を含む最終減速機を備え、前記セカンダリ軸と前記差動装置との間に配置された中間軸を介して前記差動装置に動力が伝達されるように構成されているベルト式無段変速機において、
該中間軸には、前記セカンダリ軸に設けられた歯車および前記差動装置への入力歯車の両者に噛み合う単一の歯車が設けられていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記セカンダリ軸を支持する軸受の一つおよび前記中間軸を支持する軸受の一つが、軸方向に重なる位置で同一部材に支持されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記セカンダリ軸を支持する軸受の一つは、前記セカンダリプーリの可動シーブに作用するベルト挟圧力を発生させる外径側と内径側との少なくとも二つの油圧室を、前記可動シーブから軸方向に延在された軸方向延在部と共に独立して構成すべくこれに摺動する軸方向延在部を有する隔壁部材における、前記セカンダリ軸への圧入円筒部の外周部に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記外径側の油圧室は、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部とその内径側の軸方向延在部と前記隔壁部材との間に形成され、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部と前記隔壁部材とに、前記可動シーブが移動するとき、所定の変速比付近において連通する位置関係にドレン孔が形成されていることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関し、特に、２つの可変プーリの間でベルトにより動力伝達を行うとともに、ベルトの巻き掛け半径を変更することにより、その変速比を制御する構成のベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の走行状態に応じた最適の条件でエンジンを運転することを目的として、エンジンの出力側に有段や無段の変速機が設けられている。このような、無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベルト式無段変速機は、平行に配置されたプライマリ軸およびセカンダリ軸の２つの回転軸と、各回転軸に別々に取り付けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、共に、回転軸と一体の固定シーブと可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シーブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されている。
【０００３】
さらに、プライマリプーリの溝およびセカンダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられており、可動シーブに軸線方向の挟圧力を発生させる油圧室が別個に設けられている。そして、各油圧室の油圧を別個に制御することにより、プライマリプーリの溝幅が制御されてベルトの巻き掛け半径が変化し、その変速比が変更される一方、セカンダリプーリの溝幅が変化してベルトの張力が制御される。
【０００４】
そして、このようなベルト式無段変速機においては、セカンダリ軸と平行に第３の軸としての中間軸が設けられ、減速歯車装置を介して差動歯車を内蔵する差動装置のディファレンシャルケース（以下、デフケースと称す）に動力が伝達されるように構成されている（特許文献１参照）。
【０００５】
ところで、上記の特許文献１に記載のトランスアクスルでは、中間軸に軸方向に離間された形態で大小２個の歯車が設けられ、その大径側の歯車がセカンダリ軸に設けられた歯車に噛合されると共に、小径側の歯車がデフケースに設けられたリングギヤに噛合されて、減速歯車装置が構成されている。
【０００６】
また、上記のようなベルト式無段変速機においては、油圧室が回転部材の外周側に設けられているために、遠心力により生じる油圧、いわゆる遠心油圧が油圧室に作用して、油圧室の油圧が制御目標である油圧よりも高圧になり制御精度が低下する問題が知られている。このような遠心油圧による不都合を解消するための対策としてのベルト式無段変速機の一例も特許文献１に記載されている。
【０００７】
この特許文献１に記載されているベルト式無段変速機においては、可動シーブを軸線方向に押圧する第１の油圧室と、可動シーブに第１の油圧室の押圧力とは逆向きの押圧力を与える第２の油圧室とが形成され、この第２の油圧室に連通された油路の経路に油路形成部材が配置されている。さらに、この油路形成部材がセカンダリシャフトに取付けられ、その両側に軸受けおよび隔壁が配置されると共に、セカンダリシャフトに油路が設けられており、油路形成部材に設けられた切欠部によって第２の油圧室と該油路とが連通されるように構成されている。
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−３２３９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上記特許文献１に記載のベルト式無段変速機においては、セカンダリ軸からの出力が中間軸に軸方向に離間された大小２個の歯車を介して差動装置に伝達されるように構成されているので、減速比の選択の自由度は多いが、反面２つの歯車が軸方向に離間されて設けられていることから、いきおい中間軸の軸長を長くせざるを得ないという問題があった。また、減速歯車装置を構成する大小２個の歯車の配置の関係で、大径側の歯車がベルト式無段変速機から遠方側に設けられているので、この大径側の歯車に噛み合う歯車が設けられたセカンダリ軸もこれに合わせて軸長を長くせざるを得ず、これらの結果としてトランスアクスルにおけるセカンダリ軸および中間軸の延長部位の軸方向寸法が大きくなり、トルクコンバータ収容空間などが制約を受けるという問題もあった。
【００１０】
本発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、セカンダリ軸および中間軸の延長部位の軸方向寸法の小型化を図ることができると共に、ケースの剛性を高めることのできる、ベルト式無段変速機を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、本発明の一形態によるベルト式無段変速機は、プライマリ軸に設けられたプライマリプーリ、セカンダリ軸に設けられたセカンダリプーリ、両プーリに巻き掛けられたベルト、減速歯車装置および差動装置を含む最終減速機を備え、前記セカンダリ軸と前記差動装置との間に配置された中間軸を介して前記差動装置に動力が伝達されるように構成されているベルト式無段変速機において、該中間軸には、前記セカンダリ軸に設けられた歯車および前記差動装置への入力歯車の両者に噛み合う単一の歯車が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
ここで、前記セカンダリ軸を支持する軸受の一つおよび前記中間軸を支持する軸受の一つが、軸方向に重なる位置で同一部材に支持されていることが好ましい。
【００１３】
また、前記セカンダリ軸を支持する軸受の一つは、前記セカンダリプーリの可動シーブに作用するベルト挟圧力を発生させる外径側と内径側との少なくとも二つの油圧室を、前記可動シーブから軸方向に延在された軸方向延在部と共に独立して構成すべくこれに摺動する軸方向延在部を有する隔壁部材における、前記セカンダリ軸への圧入円筒部の外周部に設けられていることが好ましい。
【００１４】
さらに、前記外径側の油圧室は、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部とその内径側の軸方向延在部と前記隔壁部材との間に形成され、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部と前記隔壁部材とに、前記可動シーブが移動するとき、所定の変速比付近において連通する位置関係にドレン孔が形成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の一形態によれば、セカンダリ軸と差動装置との間に配置された中間軸には、前記セカンダリ軸に設けられた歯車および前記差動装置への入力歯車の両者に噛み合う単一の歯車が設けられて、これにより減速されてセカンダリ軸から差動装置に動力が伝達される。この結果、中間軸を軸方向に短縮できるので、小型化が可能となり、併せてトルクコンバータ収容空間などを大きく取ることができる。
【００１６】
また、前記セカンダリ軸を支持する軸受の一つおよび前記中間軸を支持する軸受の一つが、軸方向に重なる位置で同一部材に支持されている形態によれば、同一部材であるケースの剛性を高めることができる。
【００１７】
さらに、前記セカンダリ軸を支持する軸受の一つが、前記セカンダリプーリの可動シーブに作用するベルト挟圧力を発生させる外径側と内径側との少なくとも二つの油圧室を、前記可動シーブから軸方向に延在された軸方向延在部と共に独立して構成すべくこれに摺動する軸方向延在部を有する隔壁部材における、前記セカンダリ軸への圧入円筒部の外周部に設けられている形態によれば、隔壁部材のセカンダリ軸への圧入円筒部が軸受により支持され、セカンダリ軸からの分離が阻止されるので、内径側の油圧室からの油洩れが防止される。
【００１８】
また、前記外径側の油圧室が、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部とその内径側の軸方向延在部と前記隔壁部材との間に形成され、前記可動シーブの最外径側の軸方向延在部と前記隔壁部材とに、前記可動シーブが移動するとき、所定の変速比付近において連通する位置関係にドレン孔が形成されている形態によれば、遠心油圧発生の原因となる作動油の残留を容易に阻止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
ここで、本発明によるベルト式無段変速機の好適な実施の形態を、図面を参照しながら具体的に説明する。
【００２０】
図１は、ＦＦ車（エンジン前置き前輪駆動車）に適用した本発明に係るベルト式無段変速機のトランスアクスル１のスケルトン図である。図１に示されるトランスアクスル１は、駆動源としてのエンジン２を備える。エンジン２としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、水素エンジン、あるいは、バイフューエルエンジン等が採用され得るが、ここでは、エンジン２としてガソリンエンジンが用いられるものとして説明する。
【００２１】
図１に示されるように、トランスアクスル１は、横置きにされたエンジン２の側方に配置され、エンジン２のクランクシャフトＳＣと連結されるトランスアクスル本体３を有する。トランスアクスル本体３は、トランスアクスルハウジング４、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６とを含む。ハウジング４は、エンジン２の側方に配置され、ケース５は、ハウジング４のエンジン２とは反対側の開口端に固定されている。また、リヤカバー６は、ケース５のハウジング４とは反対側の開口端に固定されている。そして、トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が配置されており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９、減速歯車装置および差動装置を含む最終減速機１０が配置されている。
【００２２】
トルクコンバータ７は、ドライブプレート１１と、ドライブプレート１１を介してエンジン２のクランクシャフトＳＣに固定されるフロントカバー１２とを有する。フロントカバー１２には、図１に示されるように、ポンプインペラ１４が取り付けられている。また、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４と対向する状態で回転可能なタービンランナ１５を含む。
【００２３】
タービンランナ１５は、クランクシャフトＳＣと概ね同軸に延びる入力シャフトＳＩに固定されている。更に、ポンプインペラ１４およびタービンランナ１５の内側にはステータ１６が配置されており、ステータ１６の回転方向は、ワンウェイクラッチ１７によって一方向にのみ設定されている。ステータ１６には、ワンウェイクラッチ１７を介して中空軸１８が固定されており、上述の入力シャフトＳＩは、この中空軸１８の内部に挿通されている。そして、入力シャフトＳＩのフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１９を介してロックアップクラッチ２０が取り付けられている。
【００２４】
上述のポンプインペラ１４、タービンランナ１５およびステータ１６は、作動液室を画成し、この作動液室には、トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間に配置されたオイルポンプ２１から作動液が供給される。そして、エンジン２が作動し、フロントカバー１２およびポンプインペラ１４が回転すると、作動液の流れによりタービンランナ１５が引きずられるようにして回転し始める。また、ステータ１６は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時に、作動液の流れをポンプインペラ１４の回転を助ける方向に変換する。
【００２５】
これにより、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２０が作動され、エンジン２からフロントカバー１２に伝えられた動力が入力シャフトＳＩに機械的かつ直接に伝達されるようになる。また、フロントカバー１２から入力シャフトＳＩに伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。
【００２６】
トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間のオイルポンプ２１は、ロータ２２を有し、このロータ２２は、ハブ２３を介してポンプインペラ１４と接続されている。また、ハブ２３は、中空軸１８に対してスプライン嵌合されており、オイルポンプ２１の本体２４は、トランスアクスルケース５側に固定されている。従って、エンジン２の動力は、ポンプインペラ１４を介してロータ２２に伝達されることになり、これにより、オイルポンプ２１が駆動される。
【００２７】
前後進切り換え機構８は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２５を有している。遊星歯車機構２５は、入力シャフトＳＩの無段変速機９側の端部に取り付けられたサンギヤ２６と、サンギヤ２６の外周側に同心状に配置されたリングギヤ２７と、サンギヤ２６と噛み合う複数のピニオンギヤ２８と、リングギヤ２７およびピニオンギヤ２８の双方と噛み合う複数のピニオンギヤ２９と、各ピニオンギヤ２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２８をサンギヤ２６の周囲で一体的に公転可能な状態に保持するキャリヤ３０とを含む。
【００２８】
前後進切り換え機構８のキャリヤ３０は、ベルト式無段変速機９に含まれるプライマリ軸であるプライマリシャフトＳＰに固定され、キャリヤ３０と入力シャフトＳＩとの間の動力伝達経路は、フォワードクラッチＣＬを用いて接続または遮断される。また、前後進切り換え機構８は、リングギヤ２７の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲを有している。
【００２９】
一方、ベルト式無段変速機９は、入力シャフトＳＩと概ね同軸に延びる上述のプライマリシャフト（駆動側回転軸）ＳＰと、プライマリシャフトＳＰと平行をなすように配置されたセカンダリ軸であるセカンダリシャフト（従動側回転軸）ＳＳとを有する。プライマリシャフトＳＰは、軸受３１および３２によって回転自在に支持されており、セカンダリシャフトＳＳは、軸受３３および３４によって回転自在に支持されている。そして、プライマリシャフトＳＰには、プライマリプーリ３５が、セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリプーリ３６がそれぞれ装備されている。
【００３０】
プライマリプーリ３５は、プライマリシャフトＳＰの外周に一体に形成された固定シーブ３７と、プライマリシャフトＳＰの外周に摺動自在に装着された可動シーブ３８とにより構成されている。固定シーブ３７と可動シーブ３８とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝３９が形成されている。また、可動シーブ３８は、固定シーブ３７に対してプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ３８をプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動させて可動シーブ３８と固定シーブ３７とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４０を有している。
【００３１】
同様に、セカンダリプーリ３６も、セカンダリシャフトＳＳの外周に一体に形成された固定シーブ４１と、セカンダリシャフトＳＳの外周に摺動自在に装着された可動シーブ４２とにより構成されている。固定シーブ４１と可動シーブ４２とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝４４が形成されている。また、可動シーブ４２も、固定シーブ４１に対してセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ４２をセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動させて可動シーブ４２と固定シーブ４１とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４５を有している。
【００３２】
上述のプライマリプーリ３５のプーリ溝３９と、セカンダリプーリ３６のプーリ溝４４とには、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングにより構成されるベルトＢが巻き掛けられている。そして、各油圧アクチュエータ４０および４５による油圧が別個に制御され、これにより、プライマリプーリ３５およびセカンダリプーリ３６の溝幅が変更されてベルトＢの巻き掛け半径が変化する。この結果、無段変速機９による変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトＢの張力が調整されることになる。なお、セカンダリシャフトＳＳを支持する軸受３４はトランスアクスルリヤカバー６に固定されており、軸受３４とセカンダリプーリ３６との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。
【００３３】
さらに、図１に示されるように、ベルト式無段変速機９のセカンダリシャフトＳＳは、軸受３３を超えて延長されている。このセカンダリシャフトＳＳの延長部には、リダクションドライブギヤ４７が固設されており、このリダクションドライブギヤ４７を介して、ベルト式無段変速機９から最終減速機１０に動力が伝達される。最終減速機１０は、セカンダリシャフトＳＳと平行をなすように配置された中間軸であるインターミディエイトシャフト５０を含んでいる。インターミディエイトシャフト５０は、軸受５１および５２によって支持されており、インターミディエイトシャフト５０には、減速歯車装置の一部としてセカンダリシャフトＳＳのリダクションドライブギヤ４７と噛み合うリダクションドリブンギヤ５３が設けられている。
【００３４】
また、最終減速機１０は、中空のデフケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５６および５７によって回転自在に支持されており、その外周には、リングギヤ５８が設けられている。このリングギヤ５８は、インターミディエイトシャフト５０のリダクションドリブンギヤ５３と噛み合っている。更に、デフケース５５は、その内部にピニオンシャフト５９を支持しており、ピニオンシャフト５９には、２体のピニオンギヤ６０が固定されている。各ピニオンギヤ６０には、２体のサイドギヤ６１が噛み合わされており、各サイドギヤ６１には、フロントドライブシャフト６２がそれぞれ別個に接続され、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前輪）ＦＷが固定されている。
【００３５】
ここで、上述したベルト式無段変速機９を備えたトランスアクスル１の一実施形態につき、図２を参照しつつさらに詳細に説明する。図２は、プライマリプーリ３５およびセカンダリプーリ３６を含むベルト式無段変速機９および最終減速機１０を備えるトランスアクスル１の具体的な構成例を示す断面図である。
【００３６】
プライマリプーリ３５は、プライマリシャフトＳＰの外周に設けられ、トランスアクスルケース５側に取り付けられた軸受３１と、トランスアクスルリヤカバー６に取り付けられた軸受３２との間にほぼ配置されている。プライマリシャフトＳＰは軸線Ａ１を中心として回転可能であり、プライマリシャフトＳＰの内部には軸線方向に油路ＳＰＡが形成されている。この油路ＳＰＡは油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、プライマリシャフトＳＰには、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路ＳＰＡに連通された油路ＳＰＢが設けられている。油路ＳＰＢはプライマリシャフトＳＰの端部に近い位置に配置されている。
【００３７】
一方、可動シーブ３８は、プライマリシャフトＳＰの外周面に沿ってスライドする内筒部３８Ａと、内筒部３８Ａの固定シーブ３７側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３８Ｂと、半径方向部３８Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３２側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３８Ｃとを有している。そして、内筒部３８Ａと半径方向部３８Ｂとの境界部には、その内周面から外周面に亘って斜めに貫通する油路３８Ｄが形成されている。この油路３８Ｄと油路ＳＰＢとはプライマリシャフトＳＰの外周面に形成された後述するスプライン部を介して連通されている。
【００３８】
また、図２に示されるように、可動シーブ３８の内周面には複数（本実施形態では、合計３０本）のスプライン（歯）３８Ｓが形成されている。また、可動シーブ３８を摺動自在に支持するプライマリシャフトＳＰの外周面には、可動シーブ３８のスプライン３８Ｓと噛み合う複数のスプライン溝ＳＰＧが形成されている。可動シーブ３８のスプライン３８Ｓと、プライマリシャフトＳＰのスプライン溝ＳＰＧとは、歯面または溝表面がインボリュート曲線をなすように形成されている。これにより、ベルト式無段変速機９では、スプライン３８Ｓおよびスプライン溝ＳＰＧとによって、可動シーブ３８がプライマリシャフトＳＰに対し軸方向に移動可能とされる一方、プライマリシャフトＳＰの周方向には相対移動不能とされている。
【００３９】
更に、ベルト式無段変速機９は、環状の隔壁部材であるシリンダ部材２７０を含む。シリンダ部材２７０は、図２からわかるように、プライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第一径方向部２７０Ａと、第一径方向部２７０ＡからプライマリシャフトＳＰの軸線と概ね平行に延びる第一筒状部２７０Ｂと、第一筒状部２７０Ｂから可動シーブ３８の背面に沿ってプライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第二径方向部２７０Ｃと、該第二径方向部２７０Ｃから湾曲部を介して軸線と概ね平行に延びる第二筒状部２７０Ｄを有する。
【００４０】
シリンダ部材２７０の第一径方向部２７０Ａに形成されている中心孔部には、プライマリシャフトＳＰの先端の小径部が圧入され、シリンダ部材２７０は、ロックナット２８０を用いてプライマリシャフトＳＰの段部との間に固定されている。そして、シリンダ部材２７０の第一筒状部２７０Ｂは、環状のベアリングリテーナ２８１およびボルトＢＯによってトランスアクスルリヤカバー６に固定されている軸受３２によって回転自在に支持されている。これにより、ベルト式無段変速機９では、プライマリシャフトＳＰがシリンダ部材２７０（第一筒状部２７０Ｂ）を介して軸受３２により回転自在に支持されることになる。
【００４１】
また、可動シーブ３８の外筒部３８Ｃの外縁部にはシリンダ部材２７０の第二径方向部２７０Ｃの内周面と摺接するようにシール部材２７２が配置されている。一方、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部の外周側には、シリンダ部材２７０の第一筒状部２７０Ｂの内周側と摺動自在に接触する、後述の第２摺動部３８Ｆが形成されている。かくて、可動シーブ３８の内筒部３８Ａ、半径方向部３８Ｂ、外筒部３８Ｃおよびシリンダ部材２７０によって、上述の油圧アクチュエータ４０を構成する第一油圧室４０Ａが画成されている。一方、シリンダ部材２７０の第一径方向部２７０Ａ、第一筒状部２７０Ｂ、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部およびプライマリシャフトＳＰによって、上述の油圧アクチュエータ４０を構成する第二油圧室４０Ｂが画成されている。この第一油圧室４０Ａおよび第二油圧室４０Ｂ内の油圧を制御することにより、可動シーブ３８を固定シーブ３７に対して移動させてベルトＢの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができる。
【００４２】
また、可動シーブ３８に対しては、プライマリシャフトＳＰの軸方向に離間されて第１の摺動部３８Ｅと前述の第２の摺動部３８Ｆとが設けられている。可動シーブ３８の２つの摺動部のうち、第１の摺動部３８Ｅは、スプライン３８ＳよりもプライマリシャフトＳＰの軸方向における固定シーブ３７側で、かつ、可動シーブ３８の内周面に設けられており、プライマリシャフトＳＰの外周面と接触する。一方、第２の摺動部３８Ｆは、上述のように、第１の摺動部３８Ｅと軸方向に離間されて、かつ、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部の外周面に設けられている。そして、第２の摺動部３８Ｆは、図２に示されるように、プライマリシャフトＳＰではなく、シリンダ部材２７０の第一筒状部２７０Ｂの内周面に接触する。
【００４３】
さらに、セカンダリプーリ３６は、セカンダリシャフトＳＳの外周における後述するシリンダ部材を介した軸受３３と軸受３４との間に配置されている。また、セカンダリシャフトＳＳは軸線Ａ１と平行な軸線Ｂ１を中心として回転可能であり、セカンダリシャフトＳＳの内部には軸線方向に２つの油路ＳＳＡ、ＳＳＢが形成されている。この油路ＳＳＡ、ＳＳＢは油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、セカンダリシャフトＳＳの外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路ＳＳＡに連通された油路ＳＳＣが設けられている。さらに、セカンダリシャフトＳＳの外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路ＳＳＢに連通された油路ＳＳＤが設けられている。さらにまた、セカンダリシャフトＳＳの外周における油路ＳＳＤの開口部分と軸受３３との間には、段部ＳＳＥが形成されている。
【００４４】
前記セカンダリプーリ３６の可動シーブ４２は、最内径側の第一軸方向延在部としての筒部４２Ａと、該筒部４２Ａの外周における固定シーブ４１側の端部に連続された半径方向部４２Ｂとを備えている。また、段部ＳＳＥと軸受３３との間には隔壁部材としての環状のシリンダ部材２９０が設けられている。
【００４５】
このシリンダ部材２９０は、セカンダリシャフトＳＳの外周部に圧入される第１円筒部２９０Ａと、第１半径方向部２９０Ｂと、第１半径方向部２９０Ｂの外周端から可動シーブ４２の半径方向部４２Ｂ側に向けて伸ばされた最内径側の第一軸方向延在部としての第２円筒部２９０Ｃと、第２円筒部２９０Ｃにおける端部から径方向に延在されたフランジ部としての第２半径方向部２９０Ｄと、この第２半径方向部２９０Ｄの外周側に連続され、かつ、可動シーブ４２の半径方向部４２Ｂに向けて突出する方向に伸ばされた第二軸方向延在部としての第３円筒部２９０Ｅと、可動シーブ４２の背面から離間し、かつ、外径方向に傾斜して第３円筒部２９０Ｅの端部から延在された傾斜部２９０Ｆと、傾斜部２９０Ｆの外周側に連続され、かつ、可動シーブ４２の半径方向部４２Ｂに向けて延在された第三軸方向延在部としての第４円筒部２９０Ｇとを有している。
【００４６】
また、可動シーブ４２の筒部４２Ａの内周面には軸線方向のスプライン溝４２Ｓが形成され、セカンダリシャフトＳＳの外周面には軸線方向のスプライン溝ＳＳＧが形成されている。スプライン溝４２Ｓおよびスプライン溝ＳＳＧは、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、各スプライン溝４２Ｓと各スプライン溝ＳＳＧとが円周方向で同一の位相となるように、セカンダリシャフトＳＳと可動シーブ４２とが位置決めされ、両溝の両方に跨る複数のローラ１００が配置されている。上記溝およびローラ１００により、プライマリシャフトＳＰの場合と同様に、セカンダリシャフトＳＳと可動シーブ４２とは軸線方向に相対移動可能であるが、円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。
【００４７】
一方、可動シーブ４２には、その背面に環状部材２９５が設けられている。環状部材２９５は、可動シーブ４２の半径方向部４２Ｂに固定された半径方向部２９５Ａと、その内周端からシリンダ部材２９０側に向けて伸ばされた第二軸方向延在部としての内径側円筒部２９５Ｂと、その外周端からシリンダ部材２９０側に向けて伸ばされた第三軸方向延在部としての外径側円筒部２９５Ｃとを有している。ここで、内径側円筒部２９５Ｂの外周側には樹脂製のシールリング２９５Ｄが取り付けられており、上述のシリンダ部材２９０の第３円筒部２９０Ｅの内周面と軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成されている。さらに、外径側円筒部２９５Ｃの外周側には同じく樹脂製のシールリング２９５Ｅが取り付けられており、上述のシリンダ部材２９０の第４円筒部２９０Ｇの内周面と軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成されている。
【００４８】
そして、可動シーブ４２の筒部４２Ａの外周面とシリンダ部材２９０の第２円筒部２９０Ｃの内周面とは摺動可能ないしは相対移動可能に嵌合され、筒部４２Ａの端面と隔壁部材としてのシリンダ部材２９０とセカンダリシャフトＳＳの外周面とにより取り囲まれた空間に、内径側の第一油圧室ＰＣＩ−１が形成されている。この内径側の第一油圧室ＰＣＩ−１はスプライン部を介して油路ＳＳＤに連通されている。一方、上述のように、可動シーブ４２に固設された環状部材２９５の内径側円筒部２９５Ｂはシリンダ部材２９０の第３円筒部２９０Ｅの内周面に摺動可能に嵌合されており、かくて、可動シーブ４２の筒部４２Ａの外周面と環状部材２９５の内径側円筒部２９５Ｂの内周面とシリンダ部材２９０とにより取り囲まれた空間に、内径側の第二油圧室ＰＣＩ−２が形成されている。この内径側の第二油圧室ＰＣＩ−２は、可動シーブ４２の筒部４２Ａに径方向に形成された油路４２Ｃを介して、同じく上述の油路ＳＳＤに連通されている。なお、内径側の第二油圧室ＰＣＩ−２内には、可動シーブ４２を、ベルト挟圧力を発生させる方向に付勢する圧縮ばね２９２が設けられている。
【００４９】
一方、可動シーブ４２に固設された環状部材２９５の内径側円筒部２９５Ｂの外周面と該環状部材２９５の外径側円筒部２９５Ｃの内周面とシリンダ部材２９０とにより取り囲まれた空間には、外径側の油圧室ＰＣＯが形成されている。そして、この外径側の油圧室ＰＣＯは、可動シーブ４２の筒部４２Ａと半径方向部４２Ｂとの境界部および環状部材２９５の内径側円筒部２９５Ｂに連続して、ほぼ半径方向に形成された油路４２Ｄに連通されている。なお、油路４２Ｄは、油路ＳＳＣと可動シーブ４２の内周側に形成された環状溝４２Ｅを介して連通されている。
【００５０】
さらに、環状部材２９５の外径側円筒部２９５Ｃにおける外周面には、所定の幅の環状溝２９５Ｆが形成され、同時に、外径側円筒部２９５Ｃには、上記シールリング２９５Ｅとの間で該環状溝２９５Ｆに隣接して半径方向にドレン孔２９５Ｇが形成されている。また、シリンダ部材２９０の第４円筒部２９０Ｇには、同じく半径方向にドレン孔２９０Ｈが形成されている。かかるドレン孔２９０Ｈ、２９５Ｆは、後述するように、可動シーブ４２が溝幅大に移動されたとき、換言すると、内径側の油圧室ＰＣＩの容量が小さいときに環状溝２９５Ｆを介して連通する位置とされている。
【００５１】
なお、セカンダリシャフトＳＳの外周には上述のように、シリンダ部材２９０の第１円筒部２９０Ａが圧入され、同時にリダクションドライブギヤ４７がスプライン嵌合されて、ナット１８４により締め付け固定されている。かくて、軸受３３の内輪がシリンダ部材２９０の第１円筒部２９０Ａの外周部に圧入され、シリンダ部材２９０の第１半径方向部２９０Ｂとリダクションドライブギヤ４７とにより挟持されている。さらに、このナット１８４と段部ＳＳＥとにより、シリンダ部材２９０、軸受３３およびリダクションドライブギヤ４７が、セカンダリシャフトＳＳの軸線方向に挟持され、位置決め固定されている。そして、軸受３３の外輪はトランスアクスルケース５に支持されている。
【００５２】
さらに、本実施の形態ではリダクションドリブンギヤ５３が中間軸であるインターミディエイトシャフト５０に一体に形成され、リダクションドライブギヤ４７と噛み合わされている。インターミディエイトシャフト５０は、軸受３３と軸方向に重なる位置で同じくトランスアクスルケース５に支持されている軸受５１および軸受５２に回転自在に支持され、リダクションドリブンギヤ５３がデフケース５５の外周に設けられているリングギヤ５８と噛み合っている。このように、軸受３３と軸受５１とが軸方向に重なる位置関係でトランスアクスルケース５に支持されることにより、ケース剛性を高めることが可能である。
【００５３】
ここで、上述の実施形態におけるベルト式無段変速機９のセカンダリプーリ３６および油圧アクチュエータ４５について、その制御および動作を説明する。外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側の第一および第二の油圧室ＰＣＩ−１およびＰＣＩ−２の油圧が、ドレン孔や油路を介して排出されている場合は、ベルトＢに与えられている張力により、可動シーブ４２が軸受３３側に押圧されている。この状態が図２の軸線Ｂ１よりも上側に示されている。
【００５４】
上記の状態から、油圧回路から油路ＳＳＢ、油路ＳＳＤを介して内径側の第一油圧室ＰＣＩ−１、および、さらに油路４２Ｃを介して内径側の第二油圧室ＰＣＩ−２に制御油圧が供給されて、内径側の第一および第二の油圧室ＰＣＩ−１およびＰＣＩ−２の油圧が上昇すると、それらの制御油圧が可動シーブ４２の筒部４２Ａの端面および可動シーブ４２の内径側の背面に直接伝達され、可動シーブ４２が固定シーブ４１側に向けて軸線方向に押圧される。そして、可動シーブ４２の移動により、シリンダ部材２９０の第４円筒部２９０Ｇに形成されたドレン孔２９０Ｈと環状部材２９５の外径側円筒部２９５Ｃに形成されたドレン孔２９５Ｇとの環状溝２９５Ｆを介しての連通が解除されるのとほぼ同時に、油圧回路から油路ＳＳＡ、油路ＳＳＣおよび４２Ｄを介しての制御油圧の供給が開始され、外径側油圧室ＰＣＯにも内径側の第一および第二の油圧室ＰＣＩ−１およびＰＣＩ−２と共に制御油圧が供給される。このように、可動シーブ４２の所定の変速比に対応する位置における、外径側油圧室ＰＣＯの第４円筒部２９０Ｇのドレン孔２９０Ｈと環状部材２９５のドレン孔２９５Ｇとの連通および遮断に対応させて、制御油圧の供給が制御されつつ、セカンダリプーリ３６の溝４４の幅が狭められる。そして、ベルトＢに与えられている張力と、内径側の第一および第二の油圧室ＰＣＩ−１およびＰＣＩ−２、および外径側油圧室ＰＣＯの制御油圧に基づく押圧力とに基づいて、溝４４の幅が制御される。図２の軸線Ｂ１よりも下側に示す状態は、溝４４の幅が最も狭められ変速比が大きい状態に相当する。
【００５５】
ここで、この溝４４の幅が最も狭められて変速比が大きい図２の軸線Ｂ１よりも下側に示す状態から、可動シーブ４２が変速比の小さい側に向けて移動する際に、制御油圧が切替え供給される態様およびドレン孔との位置関係をさらに説明する。上述の変速比が大きい状態では、圧油供給孔としての、可動シーブ４２の油路４２ＤとセカンダリシャフトＳＳの油路ＳＳＡに連通されて半径方向に形成された油路ＳＳＣとは環状溝４２Ｅを介して互いに開口し、外径側油圧室ＰＣＯが油圧回路の油路と連通されている。一方、ドレン孔としての、環状部材２９５の外径側円筒部２９５Ｃに形成されたドレン孔２９５Ｇおよび隣接する環状溝２９５Ｆとシリンダ部材２９０の第４円筒部２９０Ｇに形成されたドレン孔２９０Ｈとは軸方向位置が相対的にずれており、互いに閉口している。かかる状態から、可動シーブ４２が変速比の小さい側に向けて移動していくと、閉口状態にあった両ドレン孔が連通して開口する。このとき、上述の油路４２Ｄからの制御油圧の供給は不図示の油圧制御装置からの指令により停止される。
【００５６】
このときの、可動シーブ４２とドレン孔との位置関係をさらに説明すると、本実施の形態においては、変速比γが所定値（例えばγ１）よりやや大きい位置において制御油圧の供給が停止されるのに対し、ドレン孔は変速比が所定値γ１において閉口状態から開口状態に移行するように形成されている。かくて、ドレン開始後に無用に制御油圧の供給が継続されることはない。
この制御油圧の供給を停止することによって、外径側油圧室ＰＣＯには制御油圧を有する作動油が供給されず、変速比が所定値γ１より小さい範囲では、内径側の第一および第二の油圧室ＰＣＩ−１およびＰＣＩ−２に供給される制御油圧によってのみ可動シーブ４２による挟圧力が発生される。かくて、遠心力の影響が小さい内径側の油圧室のみによって挟圧力を発生させるようにすることにより、簡単な構成で遠心油圧の影響を小さくしている。
【００５７】
また、可動シーブ４２の最内径側の第一軸方向延在部としての筒部４２Ａからのベルト反力を受けた場合であっても、隔壁部材としてのシリンダ部材２９０は、その第１円筒部２９０ＡがセカンダリシャフトＳＳの外周部に圧入されると共に、第１円筒部２９０Ａの外周部には軸受３３が圧入され、さらに、可動シーブ４２の筒部４２Ａが摺動可能に配置された位置に径方向に延在するフランジ部である第２半径方向部２９０Ｄを有するように構成されているので、可動シーブ４２から最大の力が加わる部位の剛性が十分に確保される。その結果、シリンダ部材２９０の第１円筒部２９０ＡがセカンダリシャフトＳＳから分離されることがないので、内径側の第一の油圧室ＰＣＩ−１からの油洩れがなく、さらに、シリンダ部材２９０の第３円筒部２９０Ｅの外径方向への動きが阻止されるので、可動シーブ４２の軸方向延在部としての円筒部２９５Ｂとのシール性の低下が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明のベルト式無段変速機を適用したトランスアクスルを示すスケルトン図である。
【図２】本発明のベルト式無段変速機の実施形態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
ＳＰ    プライマリシャフト
ＳＳ    セカンダリシャフト
３５    プライマリプーリ
３６    セカンダリプーリ
３７    プライマリ側固定シーブ
３８    プライマリ側可動シーブ
４１    セカンダリ側固定シーブ
４２    セカンダリ側可動シーブ
４２Ａ    筒部（最内径側の第一軸方向延在部）
ＳＳＡ、ＳＳＢ、ＳＳＣ、ＳＳＤ    油路
４２Ｃ、４２Ｄ    油路（圧油供給孔）
２９０    シリンダ部材
２９０Ｈ    ドレン孔
２９５      環状部材
２９５Ｇ    ドレン孔
２９５Ｆ    環状溝
ＰＣＯ    外径側油圧室
ＰＣＩ    内径側油圧室
ＰＣＩ−１    第一内径側油圧室
ＰＣＩ−２    第二内径側油圧室
【図１】
2005299804.tif 000003
【図２】
2005299804.tif 000004