(57)【要約】【課題】  車両の軸荷重表示装置が、各レベルにおいて車軸の実際の荷重に相当する正しい値を表示するようにする。【解決手段】  空気ばね懸架車両において、車軸に作用する軸荷重−重量力が、この車軸に付属する空気ばねベローの圧力とその有効面積とから求められる。しかし空気ばねベローの有効面積はレベルと共に変化するので、不変な荷重でも異なるレベルでは、軸荷重−重量力の異なる表示値が生じ、これが運転者をいらいらさせる。  本発明により、空気ばねベローの有効面積と車両のレベルとの関係を記述する修正関数が導入され、この修正関数により軸荷重−重量力の表示値が修正される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性懸架される車体及び少なくとも１つの車軸を持つ車両に設けられる軸荷重表示装置、即ち車体から表示車軸即ち表示のために選ばれた車軸へ作用する重量力用表示装置であって、
ａ）車両が空気懸架装置を備えており、
ｂ）少なくとも表示車軸のために、少なくとも１つの空気ばねベロー（２ａ，２ｂ）が設けられて、車軸の上に車体を支持し、
ｃ）レベル調整装置が設けられ、目標レベル即ち少なくとも表示車軸と車体との所定の間隔が、レベル調整装置により実際レベルとして維持され、
ｄ）表示車軸に付属する空気ばねベロー（２ａ，２ｂ）内の圧力（ｐＬ）及び表示車軸に付属する空気ばねベローの有効面積（ＡＷ）により決定される軸荷重−重量力によって、軸荷重が記述され、
ｅ）表示車軸に付属する空気ばねベロー（２ａ，２ｂ）の有効面積（ＡＷ）のために、校正面積（ＡＷＯ）が設けられ、
ｆ）校正面積（ＡＷＯ）が、表示車軸に付属する空気ばねベロー（２ａ，２ｂ）の有効面積として、実際レベルとしての校正レベル（ｈＯ）において求められている
ものにおいて
ｇ）表示車軸に付属する空気ばねベローの有効面積（ＡＷ）と車体の現在の実際レベル（ｈ）との関係を記述する関数（ｋ）によって、校正面積（ＡＷＯ）が修正され、
ｈ）校正面積（ＡＷＯ）の修正のため、現在の実際レベル（ｈ）が校正面積修正関数へ代入されている
ことを特徴とする、軸荷重表示装置。
【請求項２】
校正レベル（ｈＯ）として、標準走行レベルが規定されていることを特徴とする、請求項１に記載の荷重表示装置。
【請求項３】
校正レベルとして、最小実際レベル（ｈｍｉｎ）が規定されていることを特徴とする、請求項１に記載の軸荷重表示装置。
【請求項４】
修正のために設けられる面積校正値（ｋ１）が、少なくとも１つの現在の実際レベル（ｈ１）のために、前もって計算された値として記憶され、この実際レベルの存在する場合、軸荷重−重量力を求めるために使用可能であることを特徴とする、請求項１に記載の軸荷重表示装置。
【請求項５】
修正のために設けられる面積校正値（ｋ２）が、別の標準走行レベル（ｈ２）のために、前もって計算された値として記憶されていることを特徴とする、請求項４に記載の軸荷重表示装置。
【請求項６】
修正のために設けられかつ前もって計算された１つより多い面積校正値（ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４）及び対応する現在の実際レベル（ｈ１，ｈ２，ｈ３，ｈ４）から、表が形成されかつ記憶されていることを特徴とする、請求項４に記載の軸荷重表示装置。
【請求項７】
校正面積修正関数（ｋ，９）が、現在の実際レベル（ｈ）における空気ばねベローの有効面積（ＡＷ）と校正レベル（ｈＯ）における校正面積（ＡＷＯ）との比によって決定されていることを特徴とする、請求項１に記載の軸荷重表示装置。
【請求項８】
校正面積修正関数（ｋ）が、直線部分から形成される多角形線（１０ａ，１０ｂ）として形成され、直線部分（２１）が、第１の実際レベル（ｈｍｉｎ）における面積校正値の第１の支点（２７）と、第２の実際レベル（ｈＯ）における面積校正値の第２の支点（２８）とにより規定され、これらの支点（２７，２８）が直線部分（２１）を限定し、多角形線に少なくとも１つの直線部分（２１）が設けられていることを特徴とする、請求項７に記載の軸荷重表示装置。
【請求項９】
多角形線（１０ａ）のために、２つの直線部分即ち第１の直線部分（２１）及び第２の直線部分（２２）が設けられ、第１の直線部分（２１）のために、第１の支点（２７）のための最小レベル（ｈｍｉｎ）範囲にある実際レベルと、第２の支点（２８）のための校正レベル（ｈＯ）とが規定され、第２の直線部分（２２）のために、第１の支点（２８）のための校正レベル（ｈＯ）と、第２の支点（２９）のための最大実際レベル（ｈｍａｘ）の範囲にある実際レベルとが規定されていることを特徴する、請求項８に記載の軸荷重表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、請求項１の上位概念に記載の軸荷重の表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  このような軸荷重表示装置は欧州特許第０６６６４６８号明細書（以下Ｄ１と称する）から公知である。【０００３】  公知の軸荷重表示装置では、車両ばね装置は例えば空気圧容積形装置として構成され、その圧力は、荷重とは無関係な所定の地上高を得るために、荷重に関係して制御可能であり、容積形装置に付属する圧力センサ及び／又はばね装置に付属する変位センサが、軸荷重表示の制御のために設けられている。表示は、圧力又は行程と軸荷重との間の所定の相互関係に基いて、電子計算機を使用して行われる。表示される値は、調節ハンドルの操作により変化可能である。即ちこのような変化の際、変化の前に存在した相互関係は、所定の判定基準に従って、特に典型的な老化過程を考慮して、小さい軸荷重の範囲における変化の際、大きい軸荷重の範囲における変化の際とは異なる相互関係の変化が行われるように、自動的に変化可能である。従ってこの刊行物の軸荷重表示は、容積形装置の適当な制御により荷重とは無関係に維持される所定の地上高に関して、上述した相互関係に基いている。【０００４】  ドイツ連邦共和国特許第３９０６９８７号明細書（以下Ｄ２と称する）から、空気懸架車両用の積載重量表示装置が公知であり、空気圧レベル調整弁の機械的操作により、車両枠と車輪を持つ車台との所定の垂直間隔が維持される。即ちレベル調整弁は、この間隔に相当する圧力を、車両枠と車台との間に設けられている空気ばねベローへ供給して、車両枠を弾性的に支持する。積載重量表示装置は、異なる大きさの空気ばねベローを持つ車両に使用するために構成されている。この装置は、積載重量と空気圧力との間の変換係数（積載重量−圧力関係）が荷重を支持する空気ばねベローの面積に関係することを考慮している。このためＰＲＯＭメモリに、異なる大きさの単位面積を持つ異なる大きさの空気ばねベローのための変換係数を持つ複数の重量表が記憶されている。運転者は、表選択スイッチを介して使用すべき重量表を規定し、この重量表がＰＲＯＭメモリの部分アドレス指定のために使用される。ＰＲＯＭメモリには、アドレスの値を圧力データに変換するのに適した探索表を更に含んでいる。積載重量表示のため、空気ばねベロー内の空気圧力が圧力センサを介して測定され、測定された直流電圧レベル信号が、アナログ−ディジタル変換器を介してディジタル信号に変換され、このディジタル信号が、運転者の表選択と共に、ＰＲＯＭメモリのアドレス指定に用いられ、このアドレス指定により選択されるＰＲＯＭメモリの記憶内容が、積載重量の値として、運転者用の表示装置に視覚的に表示される。【０００５】  公知の軸荷重表示装置は、車体（車両のばね上部分）が、車軸（車両のばね下部分）に対して、表示装置が校正される標準レベルにあると、軸荷重を正しく表示する。すべての他のレベルでは、表示装置はこの正しい値を表示しない。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  レベル調整装置において、１つだけでなく複数の“標準高さ”を選択的に設けると有利なことがわかった。例えば３つの異なるレベルが走行運転のために設けられ、これらのレベルは、運転者により、選択装置を介して例えば道路状態に関係して設定可能である。走行レベルを変化する理由は、例えば悪い道路区間におけるレベル上昇の必要性、又は空気抵抗の減少による燃料節約のため高速道路走行の際レベル低下の希望である。
【０００７】  軸荷重表示が変化することを運転者が確認すると、走行中に車両の荷重が明らかに変化しなくても、１つの走行レベルから他の走行レベルへの切換えの際運転者はいらいらする。これにより、一般に読取り値に対する正しい信頼が生じないことにもなる。
【０００８】  しかしレベル調整装置を介して車両荷台のレベルが手動で積み降ろし斜面の高さに設定され、積み降ろしが例えばフォークリフトにより行われると、車両への荷積みの際、正しくない軸荷重表示は特に重大である。従って荷積みの際、積み過ぎを防止するため（追加積み荷は車両の利用者により影響される軸荷重の部分を決定する）、精確な軸荷重表示が必要である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】  従って本発明の基礎になっている課題は、各レベルにおいて車軸の実際の荷重に相当する正しい値を表示するように、公知の種類の軸荷重表示装置を展開することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】  この課題は、請求項１に示されている発明によって解決される。本発明の展開及び有利な実施形態は従属請求項に示されている。【００１１】  本発明は、レベル変化の際変化する空気ばねベローの行程−負荷能力特性も、表示値の決定の際考慮される、という利点を持っている。【００１２】  本発明の展開は、異なる行程−負荷能力特性曲線を考慮することができるという利点を持っている。【００１３】  図面に示されている実施例により、本発明が以下に説明される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】  本発明は路面車両に関し、ばね上車体が少なくとも１つの車軸上に弾性的に支持され、少なくとも１つの車軸のために、車体から表示車軸即ち表示のために選ばれた車軸へ作用する重量力を表示する軸荷重表示装置が設けられている。【００１５】  路面車両はなるべく商用車両として構成されているが、本発明は乗用車にも適用可能である。商用車両に適用する場合、車両は例えば４×２トラクタとして又は例えば重い車両クラスのセミトレーラ車両として構成されている。路面車両は空気懸架装置を備えており、軸荷重表示装置を持つ少なくとも１つの車軸に対して、少なくとも１つの空気ばねベローが設けられ、車軸の上に車体を支持している。【００１６】  車両が例えば上述したように４×２トラクタとして構成されていると、この車両は完全空気懸架車両として構成されることができ、前車軸に対して１つの空気ばねベローが設けられ、後車軸（揺動車軸）に対して例えば２つの空気ばねベローが設けられている。その代わりにこのような４×２トラクタは部分空気懸架装置のみを備えることができ、その場合通常のように、前車軸に鋼懸架装置が設けられ、後車軸に例えば２つの空気ばねベローを持つ空気懸架装置が設けられている。セミトレーラは、少なくとも１つの車軸を備えており、この車軸のために同様に少なくとも１つの空気ばねベローを持つ空気懸架装置が設けられている。この１つの車軸のほかに、別の車軸を例えば６輪車の従車軸として又は昇降車軸として設けることができる。牽引棒トレーラは少なくとも２つの車軸を持ち、そのうち前記の説明の意味において少なくとも１つの車軸が空気懸架装置及び少なくとも１つの空気ばねベローを備えている。この説明は乗用車にも同じように転用される。【００１７】  車両に設けられる空気懸架車軸特に少なくとも１つの表示車軸に対して、レベル調整装置が設けられ、この装置により目標レベル即ち車軸と車体との間の所定の間隔が、実際レベルとして維持される。このレベル調整装置は機械的レベル調整装置として構成することができ、例えば車軸と車体との間に設けられる機械的装置が、機械的に操作される空気調整弁を制御して、少なくとも１つの空気ばねベローにおいて、荷重に関係して圧力が供給されて、車軸上の車体を実際レベルまで持上げる。レベル調整装置は電子レベル調整装置としても構成でき、間隔測定手段を介して実際レベルが検出され、電子制御装置を介して、表示車軸の少なくとも１つの空気ばねベローの空気量又は空気圧力を変化するため、電気的に操作可能な弁手段が操作される。ここでも空気量又は空気圧力が調整されて、実際レベルが目標レベルに等しくされる。【００１８】  表示車軸のための軸荷重−重量力は、表示車軸に付属する空気ばねベローの圧力により規定され、この重量力はこれらの空気ばねベローの有効面積（表示車軸用のすべての空気ばねベローの有効面積の和）により決定されている。【００１９】  本発明は、更に単一の空気ばねベロー２が設けられている表示車軸の例について説明される。空気ばねベローの２つの典型的な実施例が図３に示されている。図３の（ａ）は蛇腹ベローとして構成された空気ばねベロー２ａを示し、（ｂ）は巻込みベロー２ｂとして構成された空気ばねベローを示している。両方の空気ばねベローは、上述した実際レベルを維持するため特定の空気量を満たされている状態で示されている。【００２０】  この状態にある空気ばねベローの有効面積ＡＷ、及びこの状態で空気ばねベロー内に存在する圧力ｐＬにより、軸荷重−重量力Ｆに対して次式（１）が得られる。
Ｆ  ＝  ＡＷ・ＰＬ                      （１）
（複数の空気ばねベローでは、ＡＷはこれらの空気ばねベローの有効面積の和である。）【００２１】  この場合有効面積ＡＷは、空気ばねベローの有効直径ＤＷから求められる。
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【００２２】  当業者に周知なように、有効直径ＤＷは、静的に実際レベルと共に変化し、選ばれた実際レベルから始まって収縮及び伸張により動的にも変化する（ベローばね特性曲線）。両方のベロー形式に対してこのレベルの影響が異なることは、図３における両方のベロー形式の対照からわかる。図からわかるように、蛇腹ベロー２ａでは、レベル変化の際折畳み状態従って有効直径Ｄｗが変化し、巻込みベロー２ｂでは、たるんで撓む膜として構成された巻込みベロー２ｂが、支持素子４を介してレベルに関係して湾曲するので、有効直径Ｄｗのレベルに関係する変化が生じる。空気ばねベロー２ａ，２ｂの有効直径Ｄｗ従って有効面積ＡＷへ及ぼすレベルの影響は、空気ばねベローの形式に関係している。本発明は、あらゆる種類の空気ばねベローの有効面積へ及ぼすレベルの影響に対して適用可能であり、本発明を適用するためのこの影響の種類も全く周知でなくてもよい。【００２３】  上述したように、式（１）により軸荷重−重量力Ｆが求められる。このため実際レベルｈ（５ａ又は５ｂ）に対して特定の校正レベルｈＯが規定され、この校正レベルのために、校正面積を示す特定の有効面積ＡＷＯがある。校正レベルのために、例えば走行のための車両の標準レベルを選ぶことができる。その代わりに、最小の実際レベルを校正レベルとして設けることも可能である。【００２４】  本発明は、表示車軸に対する軸荷重特性曲線、即ちベロー圧力ｐＬを介して軸荷重−重量力Ｆを記述する特性曲線から出発している。このような軸荷重特性曲線は、使用される空気ばねベローの特性データと、車軸及び車体の選ばれた構造（実質的に枢着部の構造）の規定された機械的寸法とに基いて、計算で求めることができる。その代わりにこの軸荷重特性曲線は、図２に示されているように、測定技術的に検出することもできる。【００２５】  軸荷重特性曲線を測定技術的に求めるため、車両が軸荷重計量器上へ乗せられて、表示車軸の両方の車輪が車軸荷重計量器の左及び右の計量器台上に自由に停止しているようにする。それから例えばクレーンを使用して、（例えばコンクリート重量板の）荷重を載せることにより、軸荷重が段階的に増大され、各段階の軸荷重に対して、空気ばねベロー２ａ，２ｂ内の圧力ｐＬが高められて、校正レベルｈＯが現われるようにする。軸荷重計量器により求められた軸荷重−重量力Ｆ及び空気ばねベロー内の圧力ｐＬが、図２に示すように、Ｆ−ｐＬ線図に記入される。【００２６】  機械的破壊を防止する程度に空気ばねベローが充填される圧力ｐＯ即ちこの状態で車体からできる限り小さい軸荷重−重量力ＦＯが及ぼされる最小圧力から始まって、図２による例では５つの段階１１，１２，１３，１４，１５で、荷重が段階的に増大され、そのつど測定される軸荷重−重量力の測定点Ｆｘが、それに応じて設定されるベロー圧力ｐｘにわたって記入されるので、最も上の測定段階１５において、車軸に対して許容全重量が有効になり、従って最大許容圧力ｐＺ＿Ｇを持つ空気ばねベロー２ａ，２ｂに、最大許容軸荷重−重量力ＦＺ＿Ｇが作用する。【００２７】  全部で６つのこれらの測定値１０，１１，１２，１３，１４，１５を結ぶと、図２において、５つの直線片から構成される軸荷重−特性曲線分枝６が、上昇する圧力（粗い破線で示す右上方への矢印）に対して得られる。【００２８】  この段階的上昇後、荷重が、なるべくただし強制的でなく、同じ高さの段階１６，１７，１８，１９，２０で再び低下され、それにより低下する圧力に対して特性曲線分岐７が同じように得られ（微細な破線で示す左下方への矢印）、摩擦により機械部分に生じるヒステリシスのため、この特性曲線分枝７は、特性曲線分枝６と比較して、一層高い軸荷重−重量力Ｆの方へ移動されている。【００２９】  上昇する圧力に対する軸荷重特性曲線分枝６と低下する圧力に対する軸荷重特性曲線分枝７から平均値を形成することにより、本発明による軸荷重−重量力Ｆを求めるための基礎としての軸荷重特性曲線８が得られる。補足すべきこととして、段階的な上昇１０〜１５及び段階的な低下１６〜２０を繰返し行なって、ヒステリシスの影響による測定誤差をなくし、軸荷重特性曲線８の精度を高めることもできる。精度を高めるため、５より多い段階を選ぶことも当然できるが、精度に対する要求が少ない場合、５より小さい例えば３つの段階を選ぶこともできる。【００３０】  特性曲線６と７との間の平均化された特性曲線として軸荷重特性曲線８は、よい近似により、圧力ｐＯにおける最小の力ＦＯと圧力ｐＺ＿Ｇにおける最大許容力ＦＺ＿Ｇとの間の直線片を表わす。軸荷重特性曲線８は、次の直線関係により記述され、
Ｆ  ＝  ＦＯ  ＋ＡＷＯ・ＰＬ              （３）
ここで校正面積ＡＷＯは特性曲線の勾配を表わす。軸荷重特性曲線８の決定により、この校正面積ＡＷＯが規定され、実際レベルが校正レベルｈＯに等しい場合、この校正面積ＡＷＯが表示車軸に付属する空気ばねベローの有効面積を表わす。【００３１】  校正レベルｈＯとは異なるレベルｈに対して、校正面積ＡＷＯの代わりに、修正関数を使用して校正面積ＡＷＯから求められる有効面積ＡＷが存在する。この校正面積修正関数ｋは、表示車軸に付属する空気ばねベローの有効面積ＡＷと車体のこの現在の実際レベルｈとの関係を記述している。その場合校正面積ＡＷＯの修正のために、現在の実際レベルｈが校正面積修正関数ｋへ代入される。【００３２】  図１に示すように、この校正面積修正関数ｋ又は９は、空気ばねベローの有効面積ＡＷと校正面積ＡＷＯとの比として有利に形成されている。縦座標には修正関数ｋが記入され、横座標にはレベルｈが記入されている。わかり易くするため、図１において、比較的複雑なレベル影響を持つ校正面積修正関数ｋ，９が示されている。【００３３】  式（３）への校正面積修正関数ｋ（ｈ）の導入は、次式を生じる。
Ｆ  ＝  ＦＯ  ＋  ＡＷＯ・ＰＬ・ｋ（ｈ）        （４）【００３４】  空気ばねベローの有効面積へ及ぼすレベルの影響を計算で求めることは、このため最初は知られていない多くの影響量を必要とするため、一方では費用を要し、他方ではこの影響量の非直線性のため、計算で求められる結果が実際と充分には一致しないという危険があるので、図１による校正面積修正関数９は測定技術的に求められる。【００３５】  この場合最も簡単な方法は、固定荷重における検出であり、即ち固定軸荷重−重量力Ｆｃｏｎｓｔを表示車軸に加える際における検出であり、この固定軸荷重−重量力のために、例えば最大許容軸荷重−重量力の半分が選ばれる。
Ｆ＝Ｆｃｏｎｓｔ                      （５）【００３６】  式（５）を式（４）へ代入することにより、校正面積修正関数ｋ（ｈ）に対して次式が得られる。
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【００３７】  測定のため、表示車軸に固定荷重を加えた後、表示車軸においてまず校正レベルｈＯが設定される。この荷重において、今や校正レベルｈＯから始まって、空気ばねベロー圧力ｐＬの減少又は増大により、レベルが一度最小レベルｈｍｉｎまで減少され、一度最大レベルｈｍａｘまで増大される。設定される各レベルｈに対して、空気ばねベロー圧力ｐＬが測定され、この圧力ｐＬを式（６）へ代入することにより、図１による校正面積修正関数の値ｋが、この現在のレベルｈに対して得られる。こうして求められるすべての修正値ｋをレベルｈにわたって結ぶと、図１による校正面積修正関数の曲線９が得られる。【００３８】  測定技術的な費用を減少するため、直線部分２１，２２又は２３，２４，２５，２６から成る多角形線１０ａ又は１０ｂにより、校正面積修正関数１９を近似することもできる。この場合直線部分は、第１の実際レベルにおける面積校正値の第１の支点と、第２の実際レベルにおける面積校正値の第２の支点とによって規定され、多角形線のため少なくとも１つの直線部分が設けられている。【００３９】  図１による多角形線１０ａのために２つの直線部分２１，２２が設けられ、第１の直線部分２１用の面積校正値の第１の支点２７に対して、最小レベルｈｍｉｎが選ばれ、面積校正値（数値“１”）の第２の支点に対して、校正レベルｈＯが選ばれている。同じように第２の直線部分２２の面積校正値の第１の支点２８に対して、校正レベルｈＯが選ばれ、面積校正値の第２の支点に対して、最大レベルｈｍａｘが選ばれている。校正レベルｈＯにおける面積校正値は、定義に従って数値“１”を持っているので、両方の直線部分２１，２２を持つ簡単化された多角形線１０ａは、２つだけの別のレベル即ち最小レベルｈｍｉｎ及び最大レベルｈｍａｘにおける空気ばねベロー圧力の測定によって決定可能である。最小レベル及び最大レベルは限界位置を表わし、場合によっては精確に設定可能ではないので、その代わりに、最小レベルｈｍｉｎ又は最大レベルｈｍａｘの範囲にあるレベルを設定することもできる。指摘しておくべきことは、最小及び最大レベル限界位置ｈｍｉｎ及びｈｍａｘに対して、式（１）による原理的な力−圧力関係がなお適用され、ｈｍｉｎ及びｈｍａｘに対する値が電子的に記憶されるパラメータとして利用可能なことである。下及び上の停止点では、式（１）による関係はもはや成立せず、従って適当な機械的停止点に対する値ｈｍｉｎ及びｈｍａｘは、構造から生じる必要な安全間隔を持っている。【００４０】  図１による校正面積修正関数の多角形線１０ｂのために、面積校正値の支点２７，２８，２９のほかに、２つの別の支点３０及び３１が設けられ、その現在のレベルは、例えば最小レベルｈｍｉｎと校正レベルｈＯとの間の範囲及び校正レベルｈＯと最大レベルｈｍａｘとの間の範囲のほぼ中間にある。従って多角形線は、４つの直線部分２３，２４，２５，２６から形成され、多角形線１０ａと比較して一層良好な近似を示している。こうして多角形線１０ｂでは、２つの別の支点のみの導入により精度が改善され、全部で５つの支点により、多角形線１０ｂは、非常によい精度で、比較的複雑なレベルの影響を持つ校正面積修正関���９に近似される。【００４１】  面積校正値と図１による推移９，１０ａ，１０ｂの１つに従うレベルとの関係として、校正面積修正関数を上述したように表示する代わりに、少なくとも１つの現在の実際レベルｈ１のため、修正された面積校正値ｋ（ｈ）の数値を、前もって計算された値ｋ１として記憶し、この実際レベルの存在する際、式（４）により軸荷重−重量力を求める際、この前もって計算された値ｋ１が利用可能である。
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【００４２】  この実際レベルは、例えば別の標準走行レベルを表わすことができる。この別の走行レベルが例えば図１によるレベルｈ１を表わすと、既に示したように、この現在の実際レベルに相当する面積校正値ｋ１を、直接数値“１．１３”として記憶することができる。【００４３】  その場合別の標準走行レベルｈ１での走行運転において、空気ばねベロー中にｐＬ＿ａｋｔの圧力が確認されると、式（１）の適合により、運転の場合次のような表示された軸荷重−重量力が生じる
Ｆ  ＝  ＦＯ  ＋  ＡＷＯ・ｐＬ＿ａｋｔ・ｋ１      （７）【００４４】  別の標準走行レベルｈ１に対する修正された面積校正値を規定するため、校正面積修正関数を求める上述した測定技術的方法に従って、規定された荷重を表示車軸に加えられる状態における校正レベルｈＯから始まって別の標準走行レベルｈ１が設定されるように、空気ばねベロー圧力ｐＬが変化され、それから上述した方法に従って、面積校正値ｋ１が式（６）により求められる。【００４５】  面積校正値を、１つより多い現在の実際レベルのために前もって計算された値として記憶することも可能である。これらの別の値は、例えば走行レベル、又は斜面において荷積み又は荷降ろしするための積み降ろしレベルを表わすことができる。このような場合実際レベル及び前もって計算された面積校正値から、表を形成しかつこれを記憶するのが有利である。
2005300533.tif 000006
【００４６】  現在の実際レベルｈ２，ｈ３又はｈ４に対する軸荷重は、式（７）により別の標準走行レベルに対して軸荷重−重量力を上述したように求めるのと同じように、求められる（実際レベルｈ２，ｈ３及びｈ４に対して表に記入されている面積校正値は、図１に示されている曲線９，１０ａ，１０ｂに対する関数関係を持たない例示値を示しているにすぎない）。【００４７】  そこに示されているように、面積校正値が属する校正レベルｈＯにより、表が数値“１”に有利に補足されている。なぜならば、その場合すべての開始すべきレベルｈＯ，ｈ１，ｈ２，ｈ３及びｈ４に対して、付属する面積校正値１，ｋ１，ｋ２，ｋ３及びｋ４が記憶されているからである。【００４８】  開始されるすべてのレベルｈｘのために、今や運転の場合軸荷重−重量力（圧力ｐＬ＿ａｋｔ）の計算のために読出されて次式（８）に従って計算される面積校正値ｋｘが、表において利用可能である。
Ｆ  ＝  ＦＯ  ＋  ＡＷＯ・ｐＬ＿ａｋｔ・ｋｘ              （８）
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】  車体の現在の実際レベルに関して校正面積修正関数を示す。
【図２】  車軸の空気ばねベローのため測定技術的に求められる軸荷重特性数を示す。
【図３】  ２つの典型的な種類の空気ばねベローの構造を示す。
【符号の説明】
【００５０】  ２ａ，２ｂ                  空気ばねベロー
３ａ，３ｂ（ＤＷ）          有効直径
Ｆ（１）                    軸荷重−重量力
ｈ（５ａ，５ｂ）            レベル
ｐＬ                        圧力
【図１】
2005300533.tif 000007
【図２】
2005300533.tif 000008
【図３】
2005300533.tif 000009