(57)【要約】【課題】  本発明は、取付けスペースを抑制でき、エンジン本体のコンパクト化を図れる、エンジンの排気ガス再循環装置を提供することにある。【解決手段】  エンジン本体の長手方向Ｘに沿って形成される一側壁側に排気路ＥＸが他側壁側に吸気路ＩＮが形成された水冷式のエンジン２に装着され、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして排気ガス導入路Ｒｇを通して吸気路ＩＮへ導入させる装置において、排気ガス導入路Ｒｇはエンジン本体の長手方向Ｘの端部壁面４０２に開口するエンジン本体内ガス路４５と、サーモスタット２２のケーシング２３内に形成されるサーモスタット内ガス路２９と、同路からのＥＧＲガスを吸気路ＩＮに導入する吸気路側流路部材２１とを備え、サーモスタット内ガス路２９はＥＧＲガスをエンジン本体の長手方向Ｘから幅方向Ｙに向け流動偏向させる湾曲路４９２を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体の長手方向に沿って形成される一側壁側に排気路が他側壁側に吸気路が形成された水冷式のエンジンに装着され、上記排気路の排気ガスの一部をＥＧＲガスとして排気ガス導入路を通して吸気路へ導入させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
上記排気ガス導入路は上記排気路より分岐して延出し上記エンジン本体の長手方向の端部壁面に開口するエンジン本体内ガス路と、上記端部壁面に一体結合されたサーモスタットのケーシング内に形成されるサーモスタット内ガス路と、同サーモスタット内ガス路からのＥＧＲガスを吸気路に導入する吸気路側流路部材とを備え、
上記サーモスタット内ガス路は上記エンジン本体内ガス路からのＥＧＲガスをエンジン本体の長手方向から幅方向に向け流動偏向させる湾曲路を有することを特徴とするエンジンの排気ガス再循環装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの排気ガス再循環装置において、
上記サーモスタット内ガス路の少なくとも一部の流路壁は上記ケーシング内の冷却水流動路に沿って突出し形成されることを特徴とするエンジンの排気ガス再循環装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気路側へ還流させるエンジンの排気ガス再循環装置に関し、特に、吸気路と排気路とがエンジン本体の左右側壁側に対向配備された水冷式のエンジンの排気ガス再循環装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用のエンジンには、排気ガスの一部を吸気路側へ還流させることで燃焼温度を下げ、吸気負荷を低減させて排気ガス中のＮＯＸ低減や燃費低減をはかる排気ガス再循環装置を装着するものがある。この排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）は、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気路へ還流させるべく、エンジン本体の排気路側の排気マニホールドの一部と吸気路側の吸気マニホールドの分岐部近傍位置との間を排気ガス導入路で連結する。ここで排気ガス導入路にはＥＧＲバルブが配備され、ＥＧＲバルブはＥＧＲガスをエンジン運転域に応じた流量だけ吸気側へ流動させるようにコントローラで開閉制御される。
【０００３】
このような排気ガス再循環装置をエンジン本体に装着するとすると、エンジン本体の長手方向に沿って形成される一側壁の排気路側より他側壁の吸気路側に排気ガス導入路を介してＥＧＲガスを流動させることとなる。この場合、排気ガス導入路はエンジン本体の長手方向の端部近傍をエンジン本体の幅方向に横断するように配備されることとなり、その装着スペースをエンジン本体の前方、上方、エンジン本体の内部等に確保する必要がある。
【０００４】
例えば、図１３に示すエンジンの排気ガス再循環装置では、エンジン本体１００の長手方向Ｘの一方端側に位置する端部気筒１１０の排気路１２０より排気ガスをＥＧＲガスとして取出し、これをシリンダヘッド１３０の下壁１４０に形成されるシリンダヘッド内ガス路１５０及びＥＧＲバルブ１６０を備えたＥＧＲパイプ１７０を介して吸気路１９０側に導入している。ここで、シリンダヘッド内ガス路１５０は排気ポート１８０より分岐して延出し、屈曲してからエンジン本体１００の幅方向Ｙに延出してシリンダヘッドの外部側のＥＧＲパイプ１６０に連通しており、この幅方向延出部１５０ａは端部気筒１１０用に設けられたヘッドボルト２００より先端側のシリンダヘッドの先端部分１３０ａに形成される。
【０００５】
なお、このシリンダヘッド先端部分１３０ａの端部外壁２３０には流出開口２２０が形成され、これがシリンダヘッド内のウォータージャケット２１０と端部外壁２３０に固着された冷却水流路切換え用のサーモスタット２４０とを連通している。この場合、エンジン本体１３０外側の排気ガス再循環装置用の流路部材が低減し部品数低減を図れる
特開２００１−２００７６２号公報（特許文献１）には、ディーゼルエンジン冷却水循環路に配備され冷却水の流動方向を切換えるサーモスタットが箱形状のケースに収容されてエンジン本体の長手方向の一方端部に固着される構成と、このケースの下部に排気ガス再循環装置の排気ガス導入路の一部を成すガス路（パイプ）を一体的に形成した構成とが開示されている。ここでガス路はエンジン本体の前部をエンジン本体の幅方向に直状に延びるパイプ状部分と吸気路側で上向きに湾曲する部分とを有し、その一端がフランジを介して排気路側のＥＧＲパイプに結合され、その他端がフランジを介して吸気路側のＥＧＲパイプに結合される。ここでは直状に延びるパイプ状部分でＥＧＲガスをケース１１内の冷却水で冷却し、吸気温の上昇を抑えて吸気効率を高めることができるようにしている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−２００７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、図１３に開示する排気ガス再循環装置では幅方向延出部１５０ａがシリンダヘッド先端部分１３０ａに形成されることで、シリンダヘッド１３０、即ち、エンジン本体１００の長手方向Ｘの長さが大きくなるという問題がある。一方、特許文献１の排気ガス再循環装置を用いた場合、エンジン本体の長手方向の長さに問題はないが、排気ガス導入路が排気マニホールド側から吸気マニホールド側に延出形成されることより、全排気ガス導入路がエンジン本体の外側部分に配備される。
【０００８】
このため、特に、エンジン本体の幅方向外側部分に排気路及び吸気路側の各ＥＧＲパイプを配設することとなり、エンジン全体としての取付けスペースが比較的大きくなり、取付けスペース確保に問題を生じやすい。しかも、パイプ状のガス路はケースの下部に上壁部分が一体形成されるのみで、この上壁以外の部分は突出して形成される。この点で取付けスペースが大きくなってしまうし、冷却水によるＥＧＲガスの冷却作用が十分に得られず、冷却効率の低いものとなっている。更に、ここでのパイプ状のガス路は十分な冷却作用が得られないことより、ＥＧＲガスのガス温度が十分に下がらず、吸気効率が低下しやすく、この低下を抑えるためにはガス温度を下げる必要が生じる。特に、樹脂マニホールドを採用している場合にはＥＧＲガス用のクーラーの必要性が特に高まり、この点でも取付けスペースが大きくなってしまうという問題が生じる。
【０００９】
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、取付けスペースを抑制でき、エンジン本体のコンパクト化を図れ、副次的には、冷却水によるＥＧＲガスの冷却作用が十分に得られる、エンジンの排気ガス再循環装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の請求項１に係るエンジンの排気ガス再循環装置は、エンジン本体の長手方向に沿って形成される一側壁側に排気路が他側壁側に吸気路が対向して形成された水冷式のエンジンに装着され、上記排気路の排気ガスの一部をＥＧＲガスとして排気ガス導入路を通して吸気路へ導入させるエンジンの排気ガス再循環装置において、上記排気ガス導入路は上記排気路より分岐して延出し上記エンジン本体の長手方向の端部壁面に開口するエンジン本体内ガス路と、上記端部壁面に一体結合されたサーモスタットのケーシング内に形成されるサーモスタット内ガス路と、同サーモスタット内ガス路からのＥＧＲガスを吸気路に導入する吸気路側流路部材とを備え、上記サーモスタット内ガス路は上記エンジン本体内ガス路からのＥＧＲガスをエンジン本体の長手方向から幅方向に向け流動偏向させる湾曲路を有することを特徴とする。
【００１１】
この発明の請求項２に係るエンジンの排気ガス再循環装置は、請求項１記載のエンジンの排気ガス再循環装置において、上記サーモスタット内ガス路の少なくとも一部の流路壁は上記ケーシング内の冷却水流動路に沿って突出し形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
この発明の請求項１によれば、エンジン本体に排気路より分岐して延出しエンジン本体の長手方向の端部壁面に開口するエンジン本体内ガス路を設け、サーモスタットのケーシング内にサーモスタット内ガス路を形成し、同サーモスタット内ガス路からのＥＧＲガスを吸気路に導入する吸気路側流路部材を備え、サーモスタット内ガス路はエンジン本体内ガス路からのＥＧＲガスをエンジン本体の長手方向から幅方向に向け流動偏向させる湾曲路を有するので、排気ガス導入路の内、排気路側より吸気路側に排気ガスを流動させる流路部分をエンジン本体長手方向の端部に形成することなく、サーモスタットのケーシング内のサーモスタット内ガス路に代えることができる。このため、エンジン本体の長手方向の長さを短縮できる。しかも、サーモスタット内ガス路は冷却水通路に比較的接近して形成されるので、ＥＧＲガスが冷却水に冷却されＥＧＲガスの冷却効率が高まることより、排気ガス導入路を比較的短くでき、この点でもエンジンのコンパクト化を図れ、更に、ＥＧＲガスが冷却水に冷却されるのでＥＧＲガスの吸気系への吸入量が比較的増加し、リーンバーン運転域での燃費が改善される。
【００１３】
この発明の請求項２によれば、サーモスタット内ガス路の少なくとも一部の流路壁は上記ケーシング内の冷却水流動路に沿って突出し形成されるので、一部の流路壁を介しＥＧＲガスが冷却水によって効率よく冷却され、冷却効率がより高まり、排気ガス導入路を比較的短くでき、この点でエンジンのコンパクト化を図れ、ＥＧＲガスの吸気系への吸入量が比較的増加し、リーンバーン運転域での燃費がより改善される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１、２にはこの発明の実施の形態としてのエンジンの排気ガス再循環装置を示した。
このエンジンの排気ガス再循環装置１は図示しない自動車に搭載された水冷式のエンジン２に設けられている。エンジン２はそのエンジン本体２０１の要部を成すシリンダブロック３とその上側のシリンダヘッド４の各内部に下ウォータジャケット５、上ウォータジャケット６を形成している。
【００１５】
シリンダブロック３はその長手方向Ｘに複数のシリンダＳを互いに所定間隔を介し順次配列し、シリンダＳの外周回りで上壁ｗｂや外壁ｗｃに覆われた部位に下ウォータジャケット５を形成している。しかも、シリンダブロック３はその外壁ｗｃの長手方向Ｘの一端にウオーターポンプ９からの冷却水を分岐路Ｒ１を介し下ウォータジャケット５に流入する下ポンプ側開口７が形成され、更に、下ウォータジャケット５の冷却水をシリンダヘッド４の上ウォータジャケット５に導く端部連通口８を上壁ｗｂの他端側に形成する。
【００１６】
シリンダヘッド４はシリンダブロック３の上壁ｗｂに重なる下壁ｗｈを形成され、その周縁より立ちあがるよう外周壁ｗｒが形成される。更に、図２に示すように、下壁ｗｈの各気筒対向部には、シリンダヘッド４の幅方向Ｙ、即ち、左右の外周壁側ｗｒに向けて延出する吸気路ＩＮ側の吸気ポート１１と排気路ＥＸ側の排気ポート１２とが互いに離れる方向に延出形成される。しかも、各吸気、排気ポート１１、１２と干渉しない位置に上ウォータジャケット６が形成される。なお、このシリンダヘッド４には不図示の動弁系が装着されてからその外周壁の上部に不図示のヘッドカバーが重ね合わされて一体結合される。
【００１７】
更に、このシリンダヘッド４にはその外周壁の長手方向Ｘの一端側のである端部側壁４０１にウオーターポンプ９からの冷却水を上分岐路Ｒ２を介し上ウォータジャケット６に流入する上ポンプ側開口１３と、上ウォータジャケット６の冷却水をシリンダヘッド４の他端部の外周壁である端部側壁４０２より流出させる上流出口１４が形成される。ここで、シリンダブロック３とシリンダヘッド４とは複数のヘッドボルト１５で一体的に締結される。なお、その際、両者の上壁ｗｂと下壁ｗｈとにわたり複数箇所で連通補助穴１６が形成され、これらは端部連通口８と同様に下ウォータジャケット５の冷却水を上ウォータジャケット６に導入するよう機能する。
【００１８】
シリンダヘッド４の長手方向（エンジン本体の長手方向と同一）Ｘに沿って形成される一側壁４０３側（図１で下側壁）の外壁面には排気マニホールド１７が一体結合され、他側壁４０４側（図１で上側壁）の外壁面には吸気マニホールド１８が一体結合される。排気マニホールド１７は各気筒の排気ポート１２からの排気ガスを合流部で合流させ、不図示の排気管側に流出し、吸気マニホールド１８は、不図示の吸気管からの吸気を各気筒の吸気ポート１９に分岐して供給する。なお吸気マニホールド１８の分岐部１８１には後述の排気ガス導入路Ｒｇの一部を成すＥＧＲパイプ２１のジョイント部２１１が形成され、排気ガス導入路Ｒｇからの排気ガスであるＥＧＲガスを分岐部１８１内の吸気に流入することができるように形成されている。
【００１９】
図１に示すように、シリンダヘッド４の端部側壁４０２にはサーモスタット２２のケーシング２３が一体的に取り付けられる。  
図１に示すように、ケーシング２３は端部側壁４０２に重なるフランジを備える基部２３１とその突端側に一体結合される蓋部２３２とを有し、その内部に端部側壁４０２側の上流出口１４に対向する流入室２４と、感温切換え弁２５を収容する排出室２６と、エンジン２の近傍のラジエータ２７からの冷却水が流入する戻り室２８とをこの順に配列して形成される。しかも、これら各室に干渉しない状態でサーモスタット内ガス路２９が形成されている。
【００２０】
サーモスタット２２の流入室２４と排出室２６間には第１弁座３１が形成され、戻り室２８と排出室２６間には第２弁座３２が形成される。  
感温切換え弁２５はケーシング２３側に取付け金具３３を介し支持される芯軸３４とそれに相対移動可能に外嵌される感温部３５と、感温部３５に一体結合される外軸３６に支持される第１、第２弁体３７、３８と、外軸３６と第２弁座３２８側を閉弁付勢するバネ３９とを備える。
【００２１】
ここで、常温時に感温切換え弁２５は冷態位置Ｐ０に保持され、第１弁体３７が第１弁座３１を開き、流入室２４と排出室２６を連通する。一方、冷却水の温度が所定温度（例えば８５℃）を上回ると、第２弁体３８が第２弁座３２を開き、ラジエータ２７を備える冷却路４３から戻り室２８に戻った冷却水を排出室２６に流すように切換え作動する。  
更に、ケーシング２３の基部２３１には排出室２６との対向部に排出室２６に達した冷却水を冷却水吸入路４１に排出する排出口４２が形成され、流入室２４との対向部にラジエータ２７へ連通する冷却路４３に冷却水を導入する導入口４４が形成される。
【００２２】
次に、本発明の要部を成す排気ガス再循環装置１を説明する。  
エンジンの排気ガス再循環装置１は、エンジン本体の長手方向Ｘの一方端側に位置する端部気筒ｓの排気路ＥＸより排気ガスをＥＧＲガスとして取出し、排気ガス導入路Ｒｇを成すシリンダヘッド内ガス路４５、サーモスタット内ガス路２９及びＥＧＲバルブ４６を備えたＥＧＲパイプ２１を介して吸気路ＩＮ側に導入している。
【００２３】
ここで、シリンダヘッド４の下壁ｗｈ（図３参照）に形成されるシリンダヘッド内ガス路４５は排気ポート１２より分岐してエンジン本体長手方向Ｘに延出し端部側壁４０２の端部開口４７に達する。  
端部側壁４０２にはサーモスタット２２の基部２３１が不図示のボルトで締め付け結合されている。この際、  端部側壁４０２の上流出口１４はサーモスタット２２の流入室２４に端部開口４７は基部２３１に形成されるサーモスタット側開口４８にそれぞれ連通するよう形成されている。
【００２４】
サーモスタット２２の基部２３１にはサーモスタット内ガス路２９が形成される。このサーモスタット内ガス路２９はサーモスタット側開口４８よりエンジン本体長手方向Ｘに延出する延長路４９１と、ＥＧＲガスをエンジン本体の長手方向Ｘから幅方向Ｘに向け流動偏向させる湾曲路４９２と、湾曲路４９２よりエンジン本体幅方向Ｘである吸気路ＩＮ側に延びる幅方向延出路４９３と、幅方向延出路４９３のＥＧＲガスを吸気路ＩＮに延びるＥＧＲパイプ２１に接続される端部流出開口４９４とを備える。
【００２５】
図４に示すように延長路４９１は基部２３１内の流入室２４に沿って直状に形成され、その流路断面の大部分がパイプ状壁部で覆われ、流入室２４に膨出するように形成される。このため、サーモスタット内ガス路である延長路４９１のＥＧＲガスは冷却水通路を成す流入室２４に近接して形成されるので、ＥＧＲガスが冷却水に冷却されＥＧＲガスの冷却効率が高まる。
【００２６】
ＥＧＲパイプ２１は吸気路側流路部材をなし、途中にＥＧＲバルブ４６を備え、端部流出開口４９４と吸気マニホールド１８の分岐部１８１のジョイント部２１１とを連通可能に形成される。ＥＧＲバルブ４６はエンジン運転状態に応じてＥＧＲガスの流量を制御手段５１で増減調整する。  
このようなエンジンの排気ガス再循環装置の作動を説明する。  
エンジン２の冷態始動時において、ウォーターポンプ９が駆動すると、低温の冷却水はシリンダブロックの下ウォータジャケット５とシリンダヘッド３の上ウォータジャケット６に流入し、上流出口１４を経てサーモスタットの流入室２４に達する。
【００２７】
この時、流入室２４と排出室２６が連通するので、冷却水はそのまま冷却水吸入路４１よりウォーターポンプ９に戻り、暖気運転される。暖気完了時には、流入室２４と排出室２６は遮断し、戻り室２８と排出室２６とが連通し、流入室２４の冷却水は冷却路４３のラジエータ２７に流動し、冷却された冷却水は戻り室２８より排出室２６を経て冷却水吸入路４１よりウォーターポンプ９に戻り、放熱運転される。  
このような冷却水の循環が成されている間において、排気路ＥＸの排気ガスの一部は排気ガス導入路Ｒｇを経て、ＥＧＲバルブ４６で流量規制され、吸気マニホールド１８の分岐部１８１のジョイント部２１１より吸気路ＩＮに流入され、ＮＯｘ低減、燃費改善に寄与する。
【００２８】
この際、制御手段５１はエンジン回転数信号とエンジン負荷信号を取り込み、それに応じた運転域に相当するＥＧＲガス供給率をマップ等で演算し、演算されたＥＧＲガス供給率相当のＥＧＲバルブ４６の開度を保持するようにＥＧＲバルブ４６制御を行う。この際、ＥＧＲバルブ４６の開度相当のＥＧＲガスが排気ガス導入路Ｒｇを通過し、特に、サーモスタットの基部の延長路４９１を通過する時には冷却水流動路である流入室２４に沿って突出し形成されるので、流入室２４の冷却水で延長路４９１の流路壁を介しＥＧＲガスが冷却水によって効率よく冷却される。更に、湾曲路４９２や幅方向延出路４９３の通過時にもサーモスタット内の排出室２６や戻り室２８の冷却水で効率良く冷却され、ＥＧＲガスの冷却効率がより高まる。このため、排気ガス導入路Ｒｇを比較的短くでき、この点でエンジンのコンパクト化を図れ、ＥＧＲガスの吸気系への吸入量が比較的増加し、リーンバーン運転域での燃費がより改善される。
【００２９】
しかも、サーモスタット内ガス路２９はエンジン本体内ガス路からのＥＧＲガスをエンジン本体の長手方向Ｘから幅方向Ｘに向け流動偏向させる湾曲路４９２や幅方向延出路４９３が形成されたので、排気ガス導入路Ｒｇの内、排気路ＥＸ側より吸気路ＩＮ側に排気ガスを流動させる流路部分（例えば図１３のシリンダヘッド内ガス路１５０）をエンジン本体長手方向Ｘの端部に形成することなく、サーモスタット内のサーモスタット内ガス路２９に代えることができる。このため、エンジン本体の長手方向Ｘの長さを短縮できる。
【００３０】
上述のエンジン２はシリンダブロック３の下ウォータジャケット５の冷却水を全てシリンダヘッド４の上ウォータジャケット６に流動させるものであったが、場合により、図２に２点鎖線で示すように、シリンダブロック３に下流出開口６０を形成し、同部からの冷却水を第２サーモスタット７０およびバイパス路４３ａ（図２、図７参照）を介して冷却路４３に合流させる構成を採ってもよい。
【００３１】
なお、図２には下流出開口６０がシリンダブロック３の側端部に直接開口する図を概略的に示した。ここで、第２実施形態としてのサーモスタット６１は、具体的には、図５に示すように、端部連通口８ａが不図示の流路を介しシリンダヘッド４側に延び、その先端に下流出開口６０ａを形成し、そこにシリンダヘッド４側の第２サーモスタット７０が配備される。  
このような第２サーモスタット７０を含むここでのサーモスタット６１は図１のエンジン２に対し、先に説明したサーモスタット２２に代えて装着されることより、エンジン本体側の重複説明を略す。
【００３２】
図５、図７、図８に示すように第２実施形態としてのサーモスタット６１はその基部６１１が端部側壁４０２に不図示のボルトで締め付け結合されている。基部６１１の突端側に蓋部６１２が一体結合され、流入室２４ａ、排出室２６ａ、戻り室２８ａ（図７参照）がこの順に配列形成される。流入室２４ａはラジエータ２７側の冷却路４３に導入口４４ａを介し連通し、排出室２６ａはポンプ９側の吸入路４１に排出口４２ａを介し連通し、戻り室２８ａは冷却路４３に常時連通する。
【００３３】
図５に示すように端部側壁４０２の上流出口１４はサーモスタット６１の流入室２４ａに、端部開口４７は基部６１１に形成されるサーモスタット側開口４８ａにそれぞれ連通するよう形成されている。  
サーモスタット６１の基部６１１にはサーモスタット内ガス路４９ａが形成される。このサーモスタット内ガス路４９ａはサーモスタット側開口４８ａよりエンジン本体長手方向Ｘに延出する延長路４９１ａと、ＥＧＲガスをエンジン本体長手方向Ｘから幅方向Ｘに向け流動偏向させる湾曲路４９２ａと、湾曲路４９２ａよりエンジン本体幅方向Ｘである吸気路ＩＮ側に延びる幅方向延出路４９３ａと、幅方向延出路４９３ａのＥＧＲガスを吸気路ＩＮに延びるＥＧＲパイプ２１に接続される端部流出開口４９４ａとを備える。
【００３４】
図８に示すように延長路４９１ａは基部６１１内の流入室２４ａに沿って直状に形成され、その流路断面の流路壁部の大部分が流入室２４ａ膨出するように形成される。このため、サーモスタット内ガス路４９ａである延長路４９１ａのＥＧＲガスは冷却水通路を成す流入室２４ａの冷却水に冷却されＥＧＲガスの冷却効率が高まる。
【００３５】
ＥＧＲパイプ２１ａは吸気路側流路部材をなし、途中にＥＧＲバルブ４６ａを備え、端部流出開口４９４ａと吸気マニホールド１８のジョイント部２１１とを連通する。ＥＧＲバルブ４６はエンジン運転状態に応じてＥＧＲガスの流量を制御手段５１で増減調整する。  
なお、サーモスタット６１の全体形状及び立体的形状を表示するため、図7より図１２に各断面形状を具体的に表示した。また、図５中の符号６５はヒータパイプ連結端を、符号６６、６７はヒータパイプ戻り端を示す。
【００３６】
このようなエンジンの排気ガス再循環装置１ａの作動を説明する。  
エンジン２の冷態始動時において、冷却水は流入室２４ａ、排出室２６ａを経て冷却水吸入路４１よりウォーターポンプ９に戻り、暖気運転され、暖気完了時には流入室２４の冷却水はラジエータ２７、戻り室２８ａ、排出室２６ａを経て冷却水吸入路４１よりウォーターポンプ９に戻り、放熱運転される。
【００３７】
このような冷却水の循環が成されている間において、排気路ＥＸの排気ガスの一部はサーモスタット内ガス路４９ａを備えた排気ガス導入路Ｒｇを経てＥＧＲバルブ４６で流量規制され、分岐部１８１のジョイント部２１１より吸気路ＩＮに流入され、ＮＯｘ低減、燃費改善に寄与する。
【００３８】
この際、制御手段５１は運転域に応じたＥＧＲガス供給率相当のＥＧＲバルブ４６の開度を求め、同開度を保持するようにＥＧＲバルブ４６の制御を行う。この際、ＥＧＲガスが排気ガス導入路Ｒｇを通過し、特に、サーモスタット内ガス路４９ａの延長路４９１ａを通過する時には流入室２４ａに沿って延長路４９１ａの流路壁が突出し形成されるので、流入室２４ａの冷却水でＥＧＲガスが効率よく冷却される。更に、湾曲路４９２ａや幅方向延出路４９３ａの通過時にもサーモスタット内の排出室２６ａや戻り室２８ａの冷却水で効率良く冷却され、ＥＧＲガスの冷却効率がより高まる。このため、排気ガス導入路Ｒｇを比較的短くでき、この点でエンジンのコンパクト化を図れ、ＥＧＲガスの吸気系への吸入量が比較的増加し、リーンバーン運転域での燃費がより改善される。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
上述のところにおいて、エンジンの排気ガス再循環装置はガソリンエンジンに採用されるものとしたが、ディーゼルエンジン用にも同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンの排気ガス再循環装置の全体概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのエンジンの排気ガス再循環装置を備えたエンジンの全体概略構成図である。
【図３】図１の上流出開口近傍の流路方向拡大断面図である。
【図４】図１の上流出開口近傍の流路断面方向拡大断面図である。
【図５】本発明の変形例で用いるサーモスタットの平面図である。
【図６】図５のサーモスタットの正面図である。
【図７】図６のサーモスタットのＥ―Ｅ線断面図である。
【図８】図６のサーモスタットのＦ―Ｆ線断面図である。
【図９】図５のサーモスタットのＣ−Ｃ線断面図である。
【図１０】図５のサーモスタットのＤ−Ｄ線断面図である。
【図１１】図６のサーモスタットのＧ−Ｇ線断面図である。
【図１２】図５のサーモスタットの裏面図である。
【図１３】従来のエンジンの排気ガス再循環装置の要部概略構成図である。
【符号の説明】
【００４１】
１    エンジン冷却装置
２    エンジン
２１    吸気路側流路部材
２２、６１    サーモスタット
２３    ケーシング
２９    サーモスタット内ガス路
４９２    湾曲路
４０２    端部壁面
４５    エンジン本体内ガス路
ＥＸ    排気路
ＩＮ    吸気路
Ｒｇ    排気ガス導入路
Ｘ    エンジン本体の長手方向
Ｙ    幅方向
【図１】
2005147091.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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