(57)【要約】【課題】油圧ユニットハウジングのコンパクト化を図り、そのコストダウンを図る。【解決手段】油圧ユニットハウジング１０のホイルシリンダポート１５からリザーバ１２に至る通路１７を直線状に形成し、  その通路１７に増圧制御弁２０、  減圧制御弁３０を介設する。通路１７が直線状であれば、油圧ユニットハウジング１０の厚み方向を薄くできてそのコンパクト化が図れる。  その直線状の通路はドリルによる１回の切削でその形成が可能であり（１ボアとなり）、製作性も向上する。  直線状の通路１７であれば、ドリルによりその通路を一端から形成する際、  他端をそのドリルを貫通させずに、ドリル先端突出量を調整すれば、その他端部分において、容易に所要の大きさのオリフィスを形成することができる。このオリフィスにより、  車種などに応じてホイルシリンダからの作動液の減圧度合が変化しても、そのオリフィスの大きさ変更で対応することができる。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ユニットハウジング１０内に、リザーバ１２、ポンプ１３、増圧制御弁２０及び減圧制御弁３０を組み込み、  マスターシリンダポート１４から前記増圧制御弁２０を介してホイルシリンダポート１５に至る通路１６を形成するとともに、そのホイルシリンダポート１５から前記減圧制御弁３０を介して前記リザーバ１２に至る通路１７を形成し、  リザーバ１２から前記ポンプ１３及び前記増圧制御弁２０を介して前記ホイルシリンダポート１５に至る通路１８を形成した液圧制御用アクチュエータにおいて、
上記ホイルシリンダポート１５から上記減圧制御弁３０を介して上記リザーバ１２に至る通路１７を直線状に形成し、  その通路１７に上記増圧制御弁２０を介設し、その増圧制御弁２０は、前記ホイルシリンダポート１５から前記減圧制御弁３０に至る常時開放された通路２７を有するとともに、前記減圧制御弁３０は、そのケーシング３１の前記ホイルシリンダポート１５から上記リザーバ１２への通路１７の前記ホイルシリンダポート側及びリザーバ側の両ポート３５ａ、３５ｂをケーシング３１の軸心に対し相互に反対側としたことを特徴とする液圧制御用アクチュエータ。
【請求項２】
上記減圧制御弁３０は、そのケーシング３１内の上記ホイルシリンダポート１５から上記リザーバ１２への通路１７を、電磁プランジャ３４の進退により弁体３３を弁座３２に接離させて開閉するものであり、  前記ケーシング３１を上記油圧ユニットハウジング１０に圧入してシールしたことを特徴とする請求項１に記載の液圧制御用アクチュエータ。
【請求項３】
上記減圧制御弁３０は、そのケーシング３１内の上記ホイルシリンダポート１５から上記リザーバ１２への通路１７を、電磁プランジャ３４の進退により弁体３３を弁座３２に接離させて開閉するものであり、  前記ケーシング３１を、その外周面に前記ホイルシリンダポート１５からリザーバ１２への通路１７に対応する上記両ポート３５ａ、３５ｂを液密に区画するパッキング３９を介在して上記油圧ユニットハウジング１０に嵌め込んだことを特徴とする請求項１に記載の液圧制御用アクチュエータ。
【請求項４】
上記ホイルシリンダポート１５から上記減圧制御弁３０を介して上記リザーバ１２に至る通路１７の前記減圧制御弁３０から前記リザーバ１２に至る部分１７ａに、前記ホイルシリンダポート１５から前記リザーバ１２に至る作動液の減圧用オリフィス５１を形成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の液圧制御用アクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のブレーキ液圧制御に用いられる液圧制御用アクチュエータに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、  ＡＢＳアクチュエータは、図７に示すように、  油圧ユニット１の両側に、モータユニット２と電子制御装置（ＥＣＵ）ユニット３を取り付けたものが一般的であり、  その油圧ユニット１をコンパクト化（小型化）したのもとして、図８に示すように、その油圧ユニットハウジング１０内に、リザーバ１２、ポンプ１３、増圧制御弁２０及び減圧制御弁３０を組み込み、  マスターシリンダポート１４から増圧制御弁２０を介してホイルシリンダポート１５に至る通路１６を形成するとともに、そのホイルシリンダポート１５から前記減圧制御弁３０を介して前記リザーバ１２に至る通路１７を形成し、  リザーバ１２から前記ポンプ１３及び前記増圧制御弁２０を介して前記ホイルシリンダポート１５に至る通路１８を形成したものがある（特許文献１、２参照）。
【０００３】
この油圧ユニットハウジング１０内に増圧制御弁２０等を組み込んだＡＢＳアクチュエータにおいて、コスト削減などの点から、  その油圧ユニットハウジング１０のコンパクト化が追及され、  特許文献１には、両制御弁２０、３０の間にポンプ１３を配置して、そのハウジング１０の前後（厚み）方向（図７のＬ方向）を短くした技術が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、減圧制御弁３０のＬ方向外側にポンプ１３を配置して、そのハウジング１０の高さ方向（図７のＨ方向）を短くした技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特表平８−５０２００７号公報
【特許文献２】
特開２００１−２６０８４６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記各従来技術は、Ｌ又はＨ方向を短くすることはできても、その短くすることにより、  他の方向、例えばＬ方向を短くすればＨ方向が長くなり、  逆にＨ方向を短くすれば、  Ｌ方向が長くなり、油圧ユニットハウジング１０のコンパクト化は思うようになされていないのが実情である。
【０００７】
また、  減圧制御弁３０は、通常、そのケーシング３１内のホイルシリンダポート１５からリザーバ１２への通路１７を、電磁プランジャの進退により弁体を弁座に接離させて開閉する構造であり（図２参照）、  その電磁プランジャは横方向に進退するため、  図８に示すように、その通路１７の減圧制御弁３０からリザーバ１２に至る部分１７ａは横方向に延びた後、  リザーバ１２に至る逆Ｌ字状をしており、この通路１７の横方向部分１７ａがハウジング１０のＬ方向の短縮化を妨げている。
【０００８】
さらに、この種のアクチュエータにおいては、ホイルシリンダ圧の減圧時には急激な減圧を避けるために、ホイルシリンダからの作動液の流通速度を調整してリザーバ１２に送り込む必要があり、従来では、減圧制御弁３０内のオリフィスによってその減圧度合調整を行っている。その減圧度合は、  車種が異なれば、  異なるため、  その減圧度合に応じたオリフィスを有した減圧制御弁３０を用意しなければならない。これはコスト高の原因となる。
【０００９】
この発明は、  従来と異なる構造により、油圧ユニットハウジングのコンパクト化を図ることを第１の課題、ホイルシリンダからリザーバへの作動液の減圧度合調整を制御弁以外の個所でも行うようにすることを第２の課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記第１の課題を解決するために、この発明は、  上記ホイルシリンダポートから減圧制御弁を介してリザーバに至る通路を直線状に形成し、  その通路に増圧制御弁も介設することとしたのである。この通路が直線状であれば、上記横方向部分１７ａがなくなり、その削減によって油圧ユニットハウジングのＬ方向を短くできてそのコンパクト化を得られる。  また、その直線状の通路はドリルによる１回の切削でその形成が可能であり（１ボアとなり）、製作性も向上する。
【００１１】
具体的には、  油圧ユニットハウジング内に、リザーバ、ポンプ、増圧制御弁及び減圧制御弁を組み込み、  マスターシリンダポートから増圧制御弁を介してホイルシリンダポートに至る通路を形成するとともに、そのホイルシリンダポートから減圧制御弁を介してリザーバに至る通路を形成し、  リザーバからポンプ及び増圧制御弁を介してホイルシリンダポートに至る通路を形成した液圧制御用アクチュエータにおいて、前記ホイルシリンダポートから前記減圧制御弁を介して前記リザーバに至る通路を直線状に形成し、  その通路に前記増圧制御弁を介設し、その増圧制御弁は、前記ホイルシリンダポートから前記減圧制御弁に至る常時開放された通路を有するとともに、前記減圧制御弁は、そのケーシングの前記ホイルシリンダポートから前記リザーバへの通路の前記ホイルシリンダポート側及びリザーバ側の両ポートをケーシングの軸心に対し相互に反対側とした構成を採用する。  この両ポートが反対側にあることにより、減圧制御弁内における作動液の流れを直線状の通路に対応させることができる。
【００１２】
このとき、上記減圧制御弁は、そのケーシング内の上記ホイルシリンダポートから上記リザーバへの通路を、電磁プランジャの進退により弁体を弁座に接離させて開閉するものであり、  前記ケーシングを上記油圧ユニットハウジングに圧入してシールする構成を採用したり、そのケーシングの外周面にパッキングを介在して油圧ユニットハウジングに液密に嵌め込んだ構成等を採用して、  前記ホイルシリンダポートからリザーバへの通路に対応するケーシングの両ポートを液密に区画する。
【００１３】
第２の課題を達成するために、  この発明は、  上記直線状の通路にオリフィスを形成することとした。  直線状の通路であれば、その通路の一端から、例えば、  ドリルでもって穴を開けてその通路を形成する際、  通路の他端をそのドリルを貫通させずに、所要のオリフィス径となるようなドリルの円錐状先端部の突出量にすれば、その他端部分において、所要の大きさのオリフィスを容易に形成することができる。
【００１４】
この通路にオリフィスを形成することにより、  車種などに応じてホイルシリンダからリザーバへの作動液の減圧度合が異なっても、その通路のオリフィスの大きさ変更で対応することができる。このため、ホイルシリンダからリザーバへの作動液の減圧度合が異なる液圧制御用アクチュエータにおいても、各制御弁に同一のものを使用できて、標準化することにより、コストダウンを図ることができる。
【００１５】
具体的には、  上記の第１の課題を解決する具体的な各構成において、  上記ホイルシリンダポートから上記減圧制御弁を介して上記リザーバに至る通路の前記減圧制御弁から前記リザーバに至る部分に、前記ホイルシリンダポートから前記リザーバに至る作動液の減圧用オリフィスを形成する構成を採用する。
【００１６】
【実施の形態】
図１〜図３に一実施形態を示し、  この実施形態は、車両のブレーキ液圧を制御するＡＢＳアクチュエータに係わり、従来と同様に、  油圧ユニット１の両側に、モータユニット２とＥＣＵユニット３を取り付けており、  その油圧ユニット１のハウジング１０内に、リザーバ１２、ポンプ１３、増圧制御弁２０及び減圧制御弁３０を組み込み、  マスターシリンダポート（図示せず）から増圧制御弁２０を介してホイルシリンダポート１５に至る通路１６を形成するとともに、そのホイルシリンダポート１５から減圧制御弁３０を介して前記リザーバ１２に至る通路１７を形成し、  リザーバ１２から前記ポンプ１３及び前記増圧制御弁２０を介して前記ホイルシリンダポート１５に至る通路１８を形成している。
【００１７】
これらの各通路１６，１７，１８は、油圧ユニットハウジング１０にドリルにより直線状の穴を開けることにより形成し、  その通路がＬ字状の場合にはその両端から穴を開けてＬ字状管路とする。しかし、ホイルシリンダポート１５から減圧制御弁３０を介して前記リザーバ１２に至る通路１７は、一方の端、  例えば、  ホイルシリンダポート１５側からリザーバ１２に向かって直線状に穴をあけることにより、すなわち１ボアでもって形成する。
【００１８】
増圧制御弁２０と減圧制御弁３０は、上記ホイルシリンダポート１５側からの直線状通路１７を横切るように油圧ユニットハウジング１０に嵌め込まれ、メタルシールで液密に取り付けられている。
【００１９】
増圧制御弁２０は上記特許文献１、２に記載の従来のものと同様の構造であり、  そのケーシング（弁箱）２１は前面開口の筒状をしており、  その開口にマスターシリンダポートからの通路１６が連通されている。  そのケーシング２１の内部に弁座２２が嵌め込まれ、  その弁座２２に鋼球からなる弁体２３が当てがわれ、その弁体２３を電磁プランジャ２４の進退により弁座２２に接離させて通路１６を開閉（弁開閉）する。ケーシング２１の外周面の上下にはホイルシリンダポート１５へのポート（吸排口）２５ａと減圧制御弁３０へのポート２５ｂが形成され、その両ポート２５ａ，２５ｂは、それぞれ孔２６ａ、２６ｂを介して電磁プランジャ２４の先端部周りの環状空間（通路）２７に連通しており、  この環状空間２７により、常時、  弁体２３の弁座２２への接離に関係なく連通している。
【００２０】
減圧制御弁３０は、増圧制御弁２０と同様に、  そのケーシング（弁箱）３１は前面開口の筒状をし、  そのケーシング３１の内部に弁座３２が嵌め込まれ、  その弁座３２に鋼球からなる弁体３３が当てがわれ、その弁体３３を電磁プランジャ３４の進退により弁座３２に接離させる構造である。  その電磁プランジャ３４はコイル３４ａを通電・  非通電とすることにより、図２矢印のごとく進退して弁体３３を弁座３２に接離する。このコイルによる作用は増圧制御弁２０も同様である。  図２中、３７はシール部材、３８はヨークである。
【００２１】
減圧制御弁３０のケーシング３１の前側外周面の上下には通路１７に開口するポート３５ａ、３５ｂが形成されている。その上側ポート３５ａの後方底面、下側ポート３５ｂの前方底面にそれぞれケーシング３１内に通じる孔３６ａ、３６ｂが形成されており、その上側ポートの孔３６ａが弁座３２の後方に、下側ポートの孔３６ｂが弁座３２の前方に位置して、  弁座３２から弁体３３が離れることにより、両ポート３５ａ、３５ｂ間が連通し、弁体３３が弁座３２に圧接することにより両ポート３５ａ、３５ｂ間が遮断される。
【００２２】
リザーバ１２は従来と同様の構成であり、油圧ユニットハウジング１０に開けた凹部４１にピストン４２が摺動自在に嵌め込まれ、  そのピストン４２はコイルばね４３により上方に付勢されている。
【００２３】
リザーバ１２からの通路１８に介設したポンプ１３は、従来と同様の構造のものであり、モータユニット２のモータＭにより駆動されて、  リザーバ１２から作動液を通路１６に送り込む。
【００２４】
この実施形態は、以上の構成であり、通常、増圧制御弁２０は開放され、減圧制御弁３０は閉じており、  ブレーキペタルが踏まれることにより、  マスターシリンダからマスターシリンダポートを介して通路１６に作動液が供給され、  その作動液は増圧制御弁２０を通りホイルシリンダポート１５からホイルシリンダに流れてブレーキに作動して車輪の制動がなされる。
【００２５】
このブレーキ作動時、急制動や雪道・  水溜りなどの路面が滑り易い場所での制動において、車輪がロックして路面との間にスリップを起こすなどの不都合が生じると予測されて、ＡＢＳが作動すると、  ＥＣＵユニット３からの信号により、両制御弁２０，３０の開閉動作及びモータＭの駆動・非駆動が繰り返されて、  十分なブレーキ性能が確保される。  そのＡＢＳ制御における増圧制御弁２０が閉、減圧制御弁３０が開時には、  ホイルシリンダからの作動液は、そのホイルシリンダポート１５から、増圧制御弁２０、減圧制御弁３０を通ってリザーバ１２に至る。  このとき、リザーバ１２への作動液の減圧度合は、減圧制御弁３０などにおける作動液通路の狭小部（オリフィス）、  例えば、  孔３６ａ、３６ｂなどによって調整がなされる。
【００２６】
減圧制御弁３０のケーシング３１外周面における両ポート３５ａ、３５ｂ間の液密区画は、上記実施形態のメタルシール以外に圧入やカシメ等の種々の周知構造が採用でき、  例えば、  図４、５に示すように、  ケーシング３１の外周面に両ポート３５ａ、３５ｂを区画する斜めの溝３９ａを形成し、  その溝３９ａにパッキング３９を嵌め、  このパッキング３９により液密に区画する構成などを採用し得る。  このとき、下側ポート３５ｂの孔３６ｂをケーシング３１の先端部端面の溝で形成することもできる。  この溝３６ｂは孔に比べれば、その形成が容易である。
【００２７】
また、図６に示すように、  ホイルシリンダポート１５から減圧制御弁３０を介してリザーバ１２に至る通路１７の減圧制御弁３０からリザーバ１２に至る部分１７ａに、作動液の減圧用オリフィス５１を形成することができる。  例えば、  図示のように、その通路１７の一端であるホイルシリンダポート１５側から、ドリルでもって穴を開けてその通路１７を形成する際、  通路１７の他端であるリザーバ１２側をそのドリルを貫通させずに、所要のオリフィス径となるドリルの円錐状先端部突出量として、所要の大きさのオリフィス５１を形成する。
【００２８】
オリフィス５１は通路１７の端である必要はなく、  通路１７の途中でもよい。その途中にオリフィス５１を形成するには、  例えば、  その通路１７の両端となる部分からドリルでもって穴を開け、その両穴の突合う壁部分において、一方の穴から他方の穴にそのドリルの円錐状先端部を突出させて孔を形成する際、  その突出量を適宜に選択して、所要のオリフィスの径に合うようにすれば、  その孔でもって、オリフィス５１を形成し得る。
【００２９】
これらのオリフィス５１により、  車種などに応じてホイルシリンダからの作動液の減圧度合が変化しても、その通路１７のオリフィス５１の大きさ変更でその減圧度合変化に対応することができる。このため、複数種のＡＢＳアクチュエータに一種類の減圧制御弁３０を使用できて、  コストダウンを図ることができる。
【００３０】
なお、上記各実施形態では、  増圧制御弁２０及び減圧制御弁３０に、弁体を弁座に接離させて弁開閉する構造のものを採用したが、それらの制御弁に、電子制御装置ユニット３からの信号によって、所要の弁開閉を行い得る各種の弁を適宜に採用し得ることは言うまでもない。  また、この発明は、  ＡＢＳに限らず、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）  、ＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）  、ＢＡ（Ｂｒａｋｅ  Ａｓｓｉｓｔ）などの車両のブレーキ液圧制御に係る各種機器（システム）の液圧制御用アクチュエータに採用できることは勿論である。
【００３１】
【発明の効果】
この発明は、以上のようにホイルシリンダポートから減圧制御弁を介してリザーバに至る通路を直線状に形成し、その通路に増圧制御弁を設けたので、  油圧ユニットハウジングのコンパクト化が図り易くなる等によりそのコストダウンを図り得る。また、直線状通路は形成が容易であり、  それによる油圧ユニットハウジングのコストダウンを図ることもできる。
【００３２】
さらに、その直線状通路にその通路を通る作動液の減圧用オリフィスを形成すれば、車種等に応じた数種類の液圧制御用アクチュエータを作る際、  それぞれの液圧制御用アクチュエータに応じた減圧制御弁を使用する必要がなくなり、  その制御弁の種類を削減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の要部切断側面図
【図２】同実施形態の要部断面図
【図３】図２における減圧制御弁の要部斜視図
【図４】他の実施形態の要部断面図
【図５】図４における減圧制御弁の要部斜視図
【図６】他の実施形態を示し、（ａ）は要部切断側面図、（ｂ）は（ａ）の要部拡大図
【図７】液圧制御用アクチュエータの概略斜視図
【図８】従来例の概略側面図
【符号の説明】
１  油圧ユニット
２  モータユニット
３  電子制御装置ユニット
１０  油圧ユニットハウジング
１２  リザーバ
１３  ポンプ
１４  マスターシリンダポート
１５  ホイルシリンダポート
１６  作動液通路
１７  直線状作動液通路
１８  作動液通路
２０  増圧制御弁
２１  増圧制御弁のケーシング
２７  開放通路
３０  減圧制御弁
３１  減圧制御弁のケーシング
３２  弁座
３３  弁体
３５ａ、３５ｂ  ポート
３６ａ、３６ｂ  孔
３９  パッキング
５１  減圧用オリフィス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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