(57)【要約】【課題】路面の最大路面摩擦力を精度良く推定し、この推定最大路面摩擦力を用いてブレーキ液圧の余分な減圧を大きく行うことを回避すること。【解決手段】このブレーキトルク制御装置は、タイヤに働くブレーキトルクに応じたホイールトルクＴｗ、路面摩擦力Ｆｔ、及びタイヤ半径Ｒｔに基づくタイヤの回転運動方程式（Ｔｉｎｅ＝Ｔｗ−Ｆｔ・Ｒｔ）に基づいて慣性トルクＴｉｎｅを求め、同慣性トルクＴｉｎｅが所定の基準値を超えたとき、その時点での路面摩擦力Ｆｔを推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘとして設定する。そして、この推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘに基づくトルクＦｍａｘ・Ｒｔに慣性トルクＴｉｎｅ分に相当する所定値を加えた値を上限値としてタイヤに働くブレーキトルクを制御するための指示ブレーキトルクを算出する。これにより、ＡＢＳ制御時における指示ブレーキトルクの目標値が一つの値として明確に設定され、より緻密にブレーキ液圧の加圧・減圧制御が実行され得る。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間に発生している摩擦力を路面摩擦力として取得する路面摩擦力取得手段と、
前記タイヤの角加速度に基づく角加速度対応値を取得する角加速度対応値取得手段と、
前記角加速度対応値取得手段により取得された角加速度対応値が所定の基準値を超えたときにおいて前記路面摩擦力取得手段により取得されている路面摩擦力を推定最大路面摩擦力として設定する推定最大路面摩擦力設定手段と、
を備えた最大路面摩擦力推定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の最大路面摩擦力推定装置において、
前記推定最大路面摩擦力設定手段は、
既に前記推定最大路面摩擦力が設定されている場合において、前記取得された路面摩擦力が同設定されている推定最大路面摩擦力より大きくなったとき、及び／又は前記取得された角加速度対応値が前記基準値を超えたとき、同取得された路面摩擦力を新たな推定最大路面摩擦力として設定するように構成された最大路面摩擦力推定装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の最大路面摩擦力推定装置であって、
前記車両に働く車体前後方向の減速度を車体減速度として取得する車体減速度取得手段を更に備え、
前記推定最大路面摩擦力設定手段は、前記取得された車体減速度に応じて前記基準値を変更するように構成された最大路面摩擦力推定装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の最大路面摩擦力推定装置であって、
前記タイヤに対応する車軸に発生するトルクをホイールトルクとして取得するホイールトルク取得手段を更に備え、
前記角加速度対応値取得手段は、前記取得されたホイールトルクと前記取得された路面摩擦力とに基づいて前記角加速度対応値を算出するように構成された最大路面摩擦力推定装置。
【請求項５】
請求項４に記載の最大路面摩擦力推定装置において、
前記推定最大路面摩擦力設定手段は、前記取得されたホイールトルクと前記取得された路面摩擦力の少なくとも一つの増加速度を求めるとともに、同増加速度に応じて前記基準値を変更するように構成された最大路面摩擦力推定装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の最大路面摩擦力推定装置であって、
前記タイヤが装着された車輪の車輪角速度を取得する車輪角速度取得手段を更に備え、
前記角加速度対応値取得手段は、前記取得された車輪角速度に基づいて前記角加速度対応値を算出するように構成された最大路面摩擦力推定装置。
【請求項７】
請求項６に記載の最大路面摩擦力推定装置において、
前記推定最大路面摩擦力設定手段は、前記取得された路面摩擦力の増加速度を求めるとともに、同増加速度に応じて前記基準値を変更するように構成された最大路面摩擦力推定装置。
【請求項８】
請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の最大路面摩擦力推定装置を搭載した車両に適用され、
前記車両の状態に応じて指示ブレーキトルクを算出するとともに、前記タイヤを制動するために同タイヤに働く実際のブレーキトルクが前記指示ブレーキトルクになるように同実際のブレーキトルクを制御するブレーキトルク制御手段を備えたブレーキトルク制御装置において、
前記ブレーキトルク制御手段は、
前記最大路面摩擦力推定装置により前記推定最大路面摩擦力が設定されている間においては、同推定最大路面摩擦力を前記タイヤに働くトルクに換算した値に所定値を加算した値を上限値として前記指示ブレーキトルクを算出するように構成されたブレーキトルク制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載のブレーキトルク制御装置であって、
前記車両に働く車体前後方向の減速度を車体減速度として取得する車体減速度取得手段を更に備え、
前記ブレーキトルク制御手段は、前記取得された車体減速度に応じて前記所定値を変更するように構成されたブレーキトルク制御装置。
【請求項１０】
請求項８又は請求項９に記載のブレーキトルク制御装置において、
前記ブレーキトルク制御手段は、
前記算出された指示ブレーキトルクと、前記最大路面摩擦力推定装置が前記タイヤに対応する車軸に発生するトルクをホイールトルクとして取得するホイールトルク取得手段を備えている場合における同取得されたホイールトルクの少なくとも一つよりも前記最大路面摩擦力推定装置の前記路面摩擦力取得手段により取得された路面摩擦力を前記タイヤに働くトルクに換算した値が大きくなったとき、前記最大路面摩擦力推定装置による前記推定最大路面摩擦力の設定を解除せしめるとともに、
前記最大路面摩擦力推定装置により前記推定最大路面摩擦力が設定されていない間においては、上限値を設定することなく前記指示ブレーキトルクを算出するように構成されたブレーキトルク制御装置。
【請求項１１】
請求項８乃至請求項１０のいずれか一項に記載のブレーキトルク制御装置において、
前記ブレーキトルク制御手段は、
前記算出された指示ブレーキトルクの増加速度を求めるとともに、同増加速度に応じて、前記最大路面摩擦力推定装置の前記推定最大路面摩擦力設定手段が使用する前記基準値を変更せしめるように構成されたブレーキトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間に発生している路面摩擦力の最大値である最大路面摩擦力を推定する最大路面摩擦力推定装置、及び、この最大路面摩擦力推定装置を利用したブレーキトルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両が走行する路面と同車両のタイヤとの間に発生する路面摩擦力（路面摩擦係数）は、タイヤ（車輪）のスリップ率（本明細書においては、「（車体速度−車輪速度）／車体速度」と定義する。）に応じて変化し、同スリップ率が路面等により決定される或る値（例えば、５〜３０％の間の値）となるときに最大となる（即ち、最大路面摩擦力となる）ことが広く知られている。従って、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）装置においては、車両の制動距離を最短とするため、タイヤのスリップ率を最大路面摩擦力が発揮され得る値に維持できるように同タイヤに働くブレーキトルク（従って、ブレーキ液圧）を制御することが好ましい。
【０００３】
このため、例えば、下記特許文献１に開示されたＡＢＳ装置は、タイヤに働く路面摩擦力と同タイヤに働くブレーキトルクとをセンサによりそれぞれ検出するとともに、同路面摩擦力から同ブレーキトルクを減じた値に応じた値であって同タイヤの角加速度と等価な差分パラメータを計算する。そして、この装置は、差分パラメータの値を監視することでタイヤのスリップ率が最大路面摩擦力が発揮され得る値を増加しながら、或いは減少しながら通過したことを判定し、かかる判定結果に基づいてブレーキ液圧の加圧・減圧制御を交互に行うようになっている。換言すれば、タイヤのスリップ率が最大路面摩擦力が発揮され得る値を含んだ所定の範囲内を変動するように同タイヤに働くブレーキトルクが制御される。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１１５７２２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記開示された装置においては、ブレーキ液圧の上記減圧制御の結果、タイヤのスリップ率が最大路面摩擦力が発揮され得る値から一時的に比較的大きく下回り、従って、路面摩擦力が最大路面摩擦力から一時的に比較的大きく低下することで制動距離が長くなる場合がある。即ち、ブレーキ液圧の余分な減圧を大きく行ってしまう場合があるという問題がある。
【０００６】
かかる問題は、路面摩擦力の最大値である最大路面摩擦力を正確に推定できれば解消され得る。即ち、最大路面摩擦力を正確に推定できればより緻密にブレーキ液圧の加圧・減圧制御が実行され得、その結果、上述したブレーキ液圧の余分な減圧を大きく行うことが回避され得る。従って、路面摩擦力の最大値である最大路面摩擦力を正確に推定することが望まれていた。
【０００７】
従って、本発明の目的は、車両が走行している路面の最大路面摩擦力を精度良く推定できる最大路面摩擦力推定装置を提供すること、並びに、この最大路面摩擦力推定装置を利用することでブレーキ液圧の余分な減圧を大きく行うことを回避できるブレーキトルク制御装置を提供することにある。
【０００８】
【発明の概要】
本発明による最大路面摩擦力推定装置は、車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間に発生している摩擦力を路面摩擦力として取得する路面摩擦力取得手段と、前記タイヤの角加速度に基づく角加速度対応値を取得する角加速度対応値取得手段と、前記角加速度対応値取得手段により取得された角加速度対応値が所定の基準値を超えたときにおいて前記路面摩擦力取得手段により取得されている路面摩擦力を推定最大路面摩擦力として設定する推定最大路面摩擦力設定手段とを備えている。
【０００９】
ここにおいて、前記タイヤの角加速度に基づく角加速度対応値は、例えば、タイヤの角加速度そのものであっても、同タイヤの角加速度に同タイヤ（同タイヤが装着されたホイールも含む）の慣性モーメントを乗じた値（本明細書では、後述するように、「慣性トルク」と称呼する。）であってもよい。また、前記路面摩擦力取得手段は、例えば、タイヤに対応する車軸に装着された歪ゲージ等のセンサにより物理的に路面摩擦力を検出するものであっても、車両に働く車体前後方向の加速度の値と車体左右方向の加速度の値とに基づいて路面摩擦係数を推定し、同推定した路面摩擦係数とタイヤに働く路面に垂直な方向の荷重とから路面摩擦力を計算するものであってもよい。
【００１０】
一般に、車両が走行する路面の路面摩擦力は、タイヤのスリップ率が最大路面摩擦力が発揮され得る値より小さいとき同スリップ率の増加に伴って比較的急激に増加し、同スリップ率が最大路面摩擦力が発揮され得る値を超えると同スリップ率の増加に伴って比較的緩やかに減少する。
【００１１】
従って、タイヤに働く（指示）ブレーキトルク（後述するホイールトルク）の増大に伴って同タイヤのスリップ率が増大していく過程について考察すると、同スリップ率が最大路面摩擦力が発揮され得る値を超えるまでは、ブレーキトルクの増大に応じて路面摩擦力も増大していく。ここで、ブレーキトルクはタイヤを減速させる方向に働くトルクであって、路面摩擦力は同タイヤを加速させる方向に働くトルクを発生せしめる力となる。従って、この段階では、ブレーキトルクによるタイヤを減速させる方向に働くトルクと路面摩擦力による同タイヤを加速させる方向に働くトルクとが互いに相殺される程度が大きいことから、タイヤの慣性トルクが大きく増大することはない。
【００１２】
一方、タイヤのスリップ率が最大路面摩擦力が発揮され得る値を超えると、ブレーキトルクが増大しても路面摩擦力が増大しなくなり、路面摩擦力によるトルクとブレーキトルクの差、即ち、慣性トルクが増加する。この結果、かかる慣性トルクの増加がタイヤの角運動量の増加をもたらすことで同タイヤの角加速度がが比較的急激に増加するため、同タイヤの角加速度対応値も比較的急激に増加するようになる。
【００１３】
以上のことから、上記構成のように、前記角加速度対応値が所定の基準値を超えた時点において取得されている路面摩擦力を推定最大路面摩擦力として設定するように構成すれば、同基準値を適切な値に設定することでその時点における路面の最大路面摩擦力を精度良く推定することができる。
【００１４】
この場合、前記推定最大路面摩擦力設定手段は、既に前記推定最大路面摩擦力が設定されている場合において、前記取得された路面摩擦力が同設定されている推定最大路面摩擦力より大きくなったとき、及び／又は前記取得された角加速度対応値が前記基準値を超えたとき、同取得された路面摩擦力を新たな推定最大路面摩擦力として設定するように構成されることが好適である。
【００１５】
これによれば、前記取得された路面摩擦力が既に設定されている推定最大路面摩擦力より大きくなったとき、同取得された路面摩擦力が新たな推定最大路面摩擦力として設定される。従って、推定最大路面摩擦力が既に設定された後において車両が走行している路面の変化等により最大路面摩擦力が増加する場合、推定最大路面摩擦力が同増加した後の最大路面摩擦力の値に適切に更新され得る。
【００１６】
一方、推定最大路面摩擦力が既に設定された後において車両が走行している路面の変化等により最大路面摩擦力が低下する場合、タイヤに働くブレーキトルクを同低下した後の最大路面摩擦力が発揮され得るスリップ率が発生する値を超える値まで増大させると、前述と同様、同ブレーキトルクに対して前記取得される路面摩擦力（をトルクに換算した値）が相対的に小さくなることで前記角加速度対応値が増大して前記基準値を超えることになる。従って、上記のように、推定最大路面摩擦力が既に設定された後において前記取得された角加速度対応値が前記基準値を超えたとき、その時点において取得された路面摩擦力を新たな推定最大路面摩擦力として設定するように構成すれば、路面の変化等により最大路面摩擦力が低下する場合において、推定最大路面摩擦力が同低下した後の最大路面摩擦力の値に適切に更新され得る。
【００１７】
上記本発明による最大路面摩擦力推定装置においては、前記車両に働く車体前後方向の減速度を車体減速度として取得する車体減速度取得手段を更に備え、前記推定最大路面摩擦力設定手段は、前記取得された車体減速度に応じて前記基準値を変更するように構成されることが好適である。
【００１８】
上述したように、一般に、最大路面摩擦力が発揮され得るタイヤのスリップ率は比較的小さい値であるから、同スリップ率が同最大路面摩擦力が発揮され得る値よりも小さい値となる場合においては、車両に働く車体前後方向の減速度である車体減速度は同タイヤの角加速度（従って、前記角加速度対応値）に略比例する値となり得る。
【００１９】
従って、車体減速度の値は、現時点での路面摩擦力が最大路面摩擦力となっているか否かを正確に判定するために前記取得された角加速度対応値と比較される前記基準値を設定する際の基準として使用されるべき値となり得る。よって、上記のように、前記取得された車体減速度に応じて前記基準値を変更するように構成すれば、同基準値を適切な値に容易に設定することができる。
【００２０】
また、上記本発明による最大路面摩擦力推定装置においては、前記タイヤに対応する車軸に発生するトルクをホイールトルクとして取得するホイールトルク取得手段を更に備え、前記角加速度対応値取得手段は、前記取得されたホイールトルクと前記取得された路面摩擦力とに基づいて前記角加速度対応値を算出するように構成されることが好適である。
【００２１】
タイヤに対してブレーキトルクが働くと、同タイヤに対応する車軸には同ブレーキトルクに相当するホイールトルクが発生する。従って、タイヤには、同タイヤを減速させる方向に働く前記ホイールトルクと、同タイヤを加速させる方向に働く路面摩擦力に基づくトルクが働くことになる。よって、タイヤの回転についての運動方程式は、前記ホイールトルクと前記路面摩擦力とに基づいて表され得る。従って、上記構成のように、タイヤの角加速度（従って、角加速度対応値）は、前記取得されたホイールトルクと前記取得された路面摩擦力とに基づいて正確に算出することができる。
【００２２】
この場合、前記推定最大路面摩擦力設定手段は、前記取得されたホイールトルクと前記取得された路面摩擦力の少なくとも一つの増加速度を求めるとともに、同増加速度に応じて前記基準値を変更するように構成されることが好適である。
【００２３】
例えば、運転者による急激なブレーキ操作等によりタイヤに働く（指示）ブレーキトルクが急激に増加する場合、これに伴ってホイールトルク、及び路面摩擦力も急激に増加し得る。このような場合、ホイールトルク取得手段や路面摩擦力取得手段に応答遅れが存在すると、これらにより取得されるホイールトルクの値や路面摩擦力の値に誤差が生じ易くなる。この結果、かかるホイールトルクと路面摩擦力に基づいて算出される角加速度対応値にも誤差が生じ易くなり、例えば、同算出される角加速度対応値が実際の値よりも大きめに計算される傾向がある場合、実際には角加速度対応値が前記基準値を超えていないにもかかわらず超えたとの誤判定がなされる可能性がある。従って、上記のように、前記取得されたホイールトルクと前記取得された路面摩擦力の少なくとも一つの増加速度に応じて前記基準値を変更するように構成すれば、例えば、同増加速度の増加に応じて前記基準値をより大きく設定することができ、前述の誤判定が防止され得る。
【００２４】
また、上記本発明による最大路面摩擦力推定装置においては、前記タイヤが装着された車輪の車輪角速度を取得する車輪角速度取得手段を更に備え、前記角加速度対応値取得手段は、前記取得された車輪角速度に基づいて前記角加速度対応値を算出するように構成してもよい。
【００２５】
一般に、ＡＢＳ装置は、車輪の車輪角速度を取得する車輪角速度取得手段を備えている場合が多い。また、タイヤの角加速度は、同タイヤが装着された車輪の車輪角速度を時間微分して得られる値である。従って、かかる車輪角速度取得手段が備えられている場合においては、前記取得された車輪角速度に基づいて前記角加速度対応値を算出するように構成しても、同角加速度対応値が正確に算出され得る。
【００２６】
また、上記何れかの最大路面摩擦力推定装置を利用した本発明によるブレーキトルク制御装置は、前記車両の状態に応じて指示ブレーキトルクを算出するとともに、前記タイヤを制動するために同タイヤに働く実際のブレーキトルクが前記指示ブレーキトルクになるように同実際のブレーキトルクを制御するブレーキトルク制御手段を備え、前記ブレーキトルク制御手段は、前記最大路面摩擦力推定装置により前記推定最大路面摩擦力が設定されている間においては、同推定最大路面摩擦力を前記タイヤに働くトルクに換算した値に所定値を加算した値を上限値として前記指示ブレーキトルクを算出するように構成されている。
【００２７】
ここにおいて、前記ブレーキトルク制御手段は、例えば、車輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を加圧・減圧制御することでブレーキトルクを間接的に制御する手段であっても、モータ等の電気的な手段によりブレーキトルクを直接的に制御する手段であってもよい。
【００２８】
先に述べたタイヤの回転についての運動方程式から、前述した慣性トルクを含めた同タイヤに働くトルクのつりあいを考えると、前記推定最大路面摩擦力が設定された時点でタイヤに働いていたブレーキトルクは、同推定最大路面摩擦力を同タイヤに働くトルクに換算した値（具体的には、推定最大路面摩擦力にタイヤ半径を乗じた値）に前記慣性トルク分を加えた値となる。
【００２９】
従って、上記本発明による最大路面摩擦力推定装置により推定最大路面摩擦力が設定（更新）されている間においては、例えば、前記車両の状態（例えば、ブレーキペダル踏力）に応じた（目標）ブレーキトルクが同推定最大路面摩擦力をタイヤに働くトルクに換算した値に前記慣性トルク分を加えた値を超える値となる場合、前記指示ブレーキトルクを同加えた値になるように設定すれば、路面摩擦力が前記推定最大路面摩擦力に維持され続けるように実際のブレーキトルクが制御され得る。
【００３０】
即ち、上記のように、前記推定最大路面摩擦力を前記タイヤに働くトルクに換算した値に所定値を加算した値を上限値として前記指示ブレーキトルクを算出するように構成すれば、同所定値を前記慣性トルク分に相当する適切な値に設定することで、指示ブレーキトルクの上限値、従って、ＡＢＳ制御を実行する際の指示ブレーキトルクの目標値が一つの値として明確に設定される。従って、例えば、ブレーキ液圧を加圧・減圧制御することでブレーキトルクが間接的に制御される場合、上述の従来の装置に比してより緻密に同ブレーキ液圧の加圧・減圧制御が実行され得るようになり、その結果、ブレーキ液圧の余分な減圧を大きく行うことが回避され得る。
【００３１】
この場合、前記車両に働く車体前後方向の減速度を車体減速度として取得する車体減速度取得手段を更に備え、前記ブレーキトルク制御手段は、前記取得された車体減速度に応じて前記所定値を変更するように構成されることが好適である。
【００３２】
これによれば、後に詳述するように、タイヤのスリップ率の時間微分値を「０」とすることができ、従って、同スリップ率を狙いの値（例えば、前記推定最大路面摩擦力が設定された時点における値）に維持するように制御することができる。
【００３３】
上記本発明によるブレーキトルク制御装置においては、前記ブレーキトルク制御手段は、前記算出された指示ブレーキトルクと、前記取得されたホイールトルクの少なくとも一つよりも前記最大路面摩擦力推定装置の前記路面摩擦力取得手段により取得された路面摩擦力を前記タイヤに働くトルクに換算した値が大きくなったとき、前記最大路面摩擦力推定装置による前記推定最大路面摩擦力の設定を解除せしめるとともに、前記最大路面摩擦力推定装置により前記推定最大路面摩擦力が設定されていない間においては、上限値を設定することなく前記指示ブレーキトルクを算出するように構成されることが好適である。
【００３４】
前記推定最大路面摩擦力が設定された後において、路面の状態が急変して同一のスリップ率における路面摩擦力（路面摩擦係数）が大きく増大する場合（例えば、路面状態が濡れた路面から乾いた路面に変化した場合）、前記指示ブレーキトルクと前記ホイールトルクの少なくとも一つよりも前記路面摩擦力をトルクに換算した値が大きくなることがある。
【００３５】
このように路面の状態が大きく変化する場合においては、変化した後の路面の最大路面摩擦力が発揮され得るタイヤのスリップ率が現時点で設定（更新）されている前記推定最大路面摩擦力が設定された時点でのスリップ率よりも大きくなっている場合がある。この場合、現時点で設定（更新）されている前記推定最大路面摩擦力が前記変化した後の路面の最大路面摩擦力よりも小さい値となっている。一方、上述したように指示ブレーキトルクの上限値を設定すると、同指示ブレーキトルクが同推定最大路面摩擦力を超える路面摩擦力を発生し得る値に設定され得ない。この結果、前記推定最大路面摩擦力が前記変化した後の路面の最大路面摩擦力に到達し得ず、同推定最大路面摩擦力の値は、同変化した後の路面の最大路面摩擦力とは異なる（よりも小さい）値に維持され続けることになる。
【００３６】
従って、かかる場合、上記のように、前記推定最大路面摩擦力の設定を一旦解除するとともに、同推定最大路面摩擦力が設定されていない間においては上限値を設定することなく前記指示ブレーキトルクを算出するように構成すれば、指示ブレーキトルクが前記変化した後の路面の最大路面摩擦力を発生し得る値を超える値に設定され得るようになる。この結果、前記角加速度対応値が再び前記基準値を超えたときに新たな推定最大路面摩擦力が前記変化した後の路面の最大路面摩擦力と一致するように設定され得る。
【００３７】
また、上記本発明によるブレーキトルク制御装置においては、前記ブレーキトルク制御手段は、前記算出された指示ブレーキトルクの増加速度を求めるとともに、同増加速度に応じて、前記最大路面摩擦力推定装置の前記推定最大路面摩擦力設定手段が使用する前記基準値を変更せしめるように構成してもよい。
【００３８】
先に説明したように、例えば、運転者による急激なブレーキ操作等により指示ブレーキトルクが急激に増加する場合、前記取得される角加速度対応値に誤差が生じ易くなり、同角加速度対応値と前記基準値との大小判定において誤判定がなされる可能性がある。従って、上記のように、前記算出された指示ブレーキトルクの増加速度に応じて前記基準値を変更するように構成すれば、前述と同様、前記誤判定が防止され得る。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による最大路面摩擦力推定装置を含んだブレーキトルク制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係るブレーキトルク制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪である前２輪（左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）と、駆動輪である後２輪（左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ）を備えた後輪駆動方式の４輪車両である。
【００４０】
このブレーキトルク制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキトルクを発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０と、各種センサから構成されるセンサ部４０と、電気式制御装置５０とを含んで構成されている。
【００４１】
ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部３１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６とを含んで構成されている。
【００４２】
高圧発生部３１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【００４３】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。
【００４４】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部３１の液圧回路が保護されるようになっている。
【００４５】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部３１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００４６】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、このマスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００４７】
マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流側及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流側及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部３１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【００４８】
制御弁ＳＡ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００４９】
制御弁ＳＡ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００５０】
これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部３１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００５１】
同様に、ＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部３１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００５２】
ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒとから構成されており、増圧弁ＰＵｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとを連通するようになっている。
【００５３】
これにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第１の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内にＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵｆｒが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤｆｒが第１の位置にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒが共に第２の位置にあるときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。
【００５４】
また、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００５５】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００５６】
また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００５７】
以上、説明した構成を備えたブレーキ液圧制御装置３０は、通常、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵｆｌを総て励磁状態（従って、第２の位置）に保持している。そして、ブレーキ液圧制御装置３０は、各車輪毎に独立して、増圧弁ＰＵ及び減圧弁ＰＤをそれぞれ制御することによりホイールシリンダ内の実際のブレーキ液圧Ｐｗが後述する踏力センサ４５により検出されるブレーキペダル踏力Ｆｐ等に応じて後述するＣＰＵ５１により算出される指示ブレーキトルクＴｏｕｔに応じた指示ブレーキ液圧Ｐｏｕｔと一致するように各車輪に働くブレーキトルクを制御するようになっている。これにより、各車輪毎に独立して、車輪に働くブレーキトルクが指示ブレーキトルクＴｏｕｔになるように制御されるようになっている。
【００５８】
また、ブレーキ液圧制御装置３０は、異常が発生している場合においては、全ての電磁弁を非励磁状態とし、ブレーキペダルＢＰの踏力Ｆｐに応じたブレーキ液圧Ｐｗを各ホイールシリンダに供給できるようになっている。これにより、フェールセーフ機能が達成されるようになっている。
【００５９】
再び図１を参照すると、センサ部４０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ及びＲＲが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される車輪速度センサ４１ｆｌ，４１ｆｒ，４１ｒｌ及び４１ｒｒと、各車輪の車軸内部の所定位置に埋設されていて各車軸に発生するトルクをホイールトルクとしてそれぞれ検出するとともに同ホイールトルクＴｗｆｌ，Ｔｗｆｒ，Ｔｗｒｌ及びＴｗｒｒを示す信号をそれぞれ出力するホイールトルクセンサ４２ｆｌ，４２ｆｒ，４２ｒｌ及び４２ｒｒと、各車輪の車軸内部であって対応するホイールトルクセンサ４２よりも車体内側の所定位置に埋設されていて各車輪のタイヤと路面との間に発生している摩擦力を路面摩擦力としてそれぞれ検出するとともに同路面摩擦力Ｆｔｆｌ，Ｆｔｆｒ，Ｆｔｒｌ及びＦｔｒｒを示す信号をそれぞれ出力する路面摩擦力センサ４３ｆｌ，４３ｆｒ，４３ｒｌ及び４３ｒｒと、車体前後方向の減速度を車体減速度として検出し同車体減速度ｄＶ／ｄｔを示す信号を出力する車体減速度センサ４４と、運転者によるブレーキペダルＢＰの踏力を検出し同ブレーキペダル踏力Ｆｐを示す信号を出力する踏力センサ４５と、各車輪のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ及びＷｒｒ内のブレーキ液圧をそれぞれ検出するとともに同ブレーキ液圧Ｐｗｆｌ，Ｐｗｆｒ，Ｐｗｒｌ及びＰｗｒｒを示す信号をそれぞれ出力するブレーキ液圧センサ４６ｆｌ，４６ｆｒ，４６ｒｌ及び４６ｒｒとから構成されている。なお、車体減速度ｄＶ／ｄｔは、車体加速度の値に対して符号を逆にした値である。
【００６０】
電気式制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース５５は、前記センサ４１〜４６と接続され、センサ４１〜４６からの信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁及びモータＭに駆動信号を送出するようになっている。
【００６１】
また、かかるＣＰＵ５１の指示によりブレーキ液圧制御装置３０は、周知のトラクション制御、周知の車両安定性制御等、ブレーキペダルＢＰの操作の有無にかかわらず車輪毎に独立して所定のブレーキトルクを付与する自動ブレーキ制御を実行できるようになっていて、ＣＰＵ５１は、自動ブレーキ制御が実行されている間、車輪毎に、必要制御量Ｇを算出するとともに同必要制御量Ｇにも基づいて指示ブレーキトルクＴｏｕｔを算出するようになっている。
【００６２】
（最大路面摩擦力の推定方法の概要）
次に、最大路面摩擦力の推定方法の概要について説明する。先ず、制動中のタイヤに働くトルクについて図３を参照しながら説明する。図３は、半径Ｒｔの或るタイヤが反時計回りに角速度ωで回転しながら紙面左方向に進行している場合において同タイヤにブレーキトルクを働かせたときの同タイヤに働くトルク（及び力）を示した図である。ここにおいて、タイヤが装着された車輪の車輪速度ＶｗはＲｔ・ωとなる。この車輪速度Ｖｗはタイヤのスリップ率が「０」のときタイヤの進行速度と等しくなる。
【００６３】
図３に示したように、この場合、タイヤには、同タイヤを減速させる方向（時計回り）に働くブレーキトルク（従って、ホイールトルクＴｗ）と、ホイールトルクＴｗに応じて発生する紙面右方向に働く路面摩擦力Ｆｔに基づく同タイヤを加速させる方向（反時計回り）に働くトルクＦｔ・Ｒｔとが作用する。ここで、ホイールトルクＴｗは、前記ホイールトルクセンサ４２により検出される値であって、タイヤに働くブレーキトルクと同じ値となる。また、路面摩擦力Ｆｔは、前記路面摩擦力センサ４３により検出される値である。
【００６４】
従って、このタイヤの回転についての運動方程式（或いは、タイヤに働くトルクのつりあいの式）は、下記数１にて表すことができる。
【００６５】
【数１】
Ｉ・ｄω／ｄｔ＝Ｔｗ  −  Ｆｔ・Ｒｔ
【００６６】
上記数１において、Ｉはタイヤ（同タイヤが装着されたホイールも含む）の慣性モーメントである。また、タイヤの角加速度ｄω／ｄｔは、後の説明の便宜上、同タイヤを減速させる方向（時計回り）の値を正として扱われる。また、図３に示すように、Ｉ・ｄω／ｄｔを慣性トルクＴｉｎｅと定義する。慣性トルクＴｉｎｅは角加速度対応値に相当する値である。
【００６７】
図４に示すように、路面摩擦力Ｆｔは、一般に、タイヤのスリップ率Ｓが最大路面摩擦力Ｆｔａｍａｘが発揮され得る値Ｓａｍａｘ（点Ａに相当する値。一般に、５〜３０％）より小さいとき同スリップ率Ｓの増加に伴って比較的急激に増加する。一方、路面摩擦力Ｆｔは、スリップ率Ｓが値Ｓａｍａｘを超えると同スリップ率Ｓの増加に伴って比較的緩やかに減少する。
【００６８】
従って、タイヤに働くブレーキトルク（従って、ホイールトルクＴｗ）の増大に伴ってスリップ率Ｓが増大していく場合、同スリップ率Ｓが値Ｓａｍａｘを超えるまでは、ホイールトルクＴｗの増大に応じて路面摩擦力Ｆｔに基づくトルクＦｔ・Ｒｔも増大していくことになる。従って、この段階では、上記数１から理解できるように、ホイールトルクＴｗと路面摩擦力Ｆｔに基づくトルクＦｔ・Ｒｔとが互いに殆ど相殺されることで、慣性トルクＴｉｎｅが大きく増大することはない。
【００６９】
一方、スリップ率Ｓが値Ｓａｍａｘを超えると、ホイールトルクＴｗが増大しても路面摩擦力Ｆｔが増大しなくなる（次第に減少する）。この結果、上記数１から理解できるように、慣性トルクＴｉｎｅは比較的急激に増加するようになる。
【００７０】
以上のことから、基準値αを適切な値に設定し、慣性トルクＴｉｎｅが同基準値αを超えた時点において路面摩擦力センサ４３により検出されている路面摩擦力Ｆｔを推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘとして設定すれば、同設定した時点における路面の最大路面摩擦力（図４においてＦｔａｍａｘ）を同推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘとして精度良く推定することができる。
【００７１】
ところで、前記基準値αを如何なる値に設定すべきかが問題となる。先に述べたように、一般に、最大路面摩擦力が発揮され得るスリップ率Ｓａｍａｘは比較的小さい値であるから、スリップ率Ｓが値Ｓａｍａｘよりも小さい段階においては、車体減速度ｄＶ／ｄｔはＲｔ・ｄω／ｄｔと略同一になる。従って、この段階では、慣性トルクＴｉｎｅ（＝Ｉ・ｄω／ｄｔ）は、車体減速度ｄＶ／ｄｔをタイヤ半径Ｒｔで除した値に慣性モーメントＩを乗じた値に略等しくなる。よって、車体速度センサ４４により検出される車体減速度ｄＶ／ｄｔの値は、基準値αを設定する際の基準として使用されるべき値となり得る。
【００７２】
具体的には、例えば、車体減速度ｄＶ／ｄｔに（Ｉ／Ｒｔ）を乗じた値を所定の整数倍（例えば、３倍）した値や、車体減速度ｄＶ／ｄｔに（Ｉ／Ｒｔ）を乗じた値に所定の定数γを加算した値を前記基準値αとして使用すれば、慣性トルクＴｉｎｅの計算誤差やノイズによる悪影響を排除した状態で前記推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが精度よく設定され得る。
【００７３】
また、前述したように、路面摩擦力センサ４３はホイールトルクセンサ４２よりもタイヤからより遠い位置における車軸内に埋設されている。従って、例えば、運転者による急激なブレーキペダル操作等によりタイヤに働くブレーキトルクが急増することに伴ってホイールトルクＴｗ、及び路面摩擦力Ｆｔも急増するような場合、ホイールトルクセンサ４２よりも路面摩擦力センサ４３において応答遅れがより大きく発生する傾向がある。この場合、上記数１により計算される慣性トルクＴｉｎｅが実際の値よりも大きめに計算されることになり、実際には慣性トルクＴｉｎｅが基準値αを超えていないにもかかわらず超えたとの誤判定がなされる可能性がある。よって、かかる誤判定を防止するため、ホイールトルクセンサ４２により検出されるホイールトルクＴｗ、及び路面摩擦力センサ４３により検出される路面摩擦力Ｆｔの少なくとも一つ（本例では、ホイールトルクセンサＴｗのみ）の増加速度ｄＴｗ／ｄｔの値も基準値αを設定する際に参酌されるべきである。
【００７４】
以上のことから、本実施形態にかかるブレーキトルク制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）は、車輪毎に個別に、下記数２に従って基準値αを逐次設定していく。下記数２において、関数ｆは、車体減速度ｄＶ／ｄｔの増加に応じて増加するとともに、ホイールトルクＴｗの増加速度ｄＴｗ／ｄｔの増加に応じて増加する値を採る関数である。
【００７５】
【数２】
α＝ｆ（ｄＶ／ｄｔ，ｄＴｗ／ｄｔ）
【００７６】
そして、本装置は、車輪毎に個別に、ホイールトルクＴｗの値と、路面摩擦力Ｆｔの値と、上記数１とに基づいて計算した慣性トルクＴｉｎｅの値が前記設定された基準値αを超えたとき、その時点における路面摩擦力Ｆｔの値を推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘとして設定する。以上が、最大路面摩擦力の推定方法の概要である。
【００７７】
（最大路面摩擦力の更新）
上述したように推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定された後においても、路面状態の変化等により路面摩擦力センサ４３により検出される路面摩擦力Ｆｔが同設定されている推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘよりも大きくなることがある。この場合、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが前記路面摩擦力Ｆｔと等しくなるように同推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘの値を更新すべきである。
【００７８】
そこで、本装置は、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定された後において路面摩擦力Ｆｔが同設定されている推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘより大きくなった場合、同路面摩擦力Ｆｔの値を新たな推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘとして設定することで同推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘの値を更新していく。
【００７９】
一方、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定された後において路面状態の変化等により最大路面摩擦力が低下する場合もある。この場合、その時点まで制御されていたホイールトルクＴｗに対して路面摩擦力Ｆｔに基づくトルクＦｔ・Ｒｔが相対的に小さくなる。この結果、前述と同様に、慣性トルクＴｉｎｅの値が増大して前記基準値αを超えることになる。
【００８０】
そこで、本装置は、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定された後において上記数１に従って計算される慣性トルクＴｉｎｅの値が上記数２に従って設定される基準値αを超えた場合、その時点における路面摩擦力Ｆｔの値を新たな推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘとして設定することで同推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘの値を更新していく。
【００８１】
（指示ブレーキトルクの上限値の設定）
上記数１に基づいて慣性トルクＴｉｎｅを含めたタイヤに働くトルクのつりあいを考えると、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定（及び、更新）された時点で同タイヤに働いていたブレーキトルク（従って、ホイールトルクＴｗ）は、同推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘに基づくトルクＦｍａｘ・Ｒｔに慣性トルクＴｉｎｅ分（以下、慣性トルクＴｉｎｅ分を所定値βと呼ぶことにする。）を加えた値となる。
【００８２】
従って、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが一旦設定された後であって更新され続けている間においては、ブレーキペダル踏力Ｆｐ等に応じて設定される後述する目標ブレーキトルクＴｄが値（Ｆｍａｘ・Ｒｔ＋β）を超える値となるような場合、指示ブレーキトルクＴｏｕｔを同値（Ｆｍａｘ・Ｒｔ＋β）になるように設定（制限）することで、路面摩擦力Ｆｔが前記設定・更新されている推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘに維持され続けるようにタイヤに働く実際のブレーキトルク（従って、ホイールトルクＴｗ）が制御され得る。従って、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定（更新）されている間においては、前記値（Ｆｍａｘ・Ｒｔ＋β）を上限値として指示ブレーキトルクＴｏｕｔを算出することが好ましい。
【００８３】
ところで、前記所定値βを如何なる値に設定すべきかが問題となる。タイヤのスリップ率Ｓは下記数３にて表される。下記数３において、Ｖは車体速度（本例では、各車輪の車輪速度Ｖｗ（＝Ｒｔ・ω）のうちの最大値）であり、ωはタイヤの角速度である。
【００８４】
【数３】
Ｓ＝（Ｖ−Ｒｔ・ω）／Ｖ
【００８５】
上記数３を時間で微分して整理すると、下記数４が得られる。下記数４において、ｄＶ／ｄｔは車体減速度である。
【００８６】
【数４】
ｄω／ｄｔ＝（（１−Ｓ）／Ｒｔ）・ｄＶ／ｄｔ  −  （Ｖ／Ｒｔ）・ｄＳ／ｄｔ
【００８７】
従って、上記数４から理解できるように、「ｄω／ｄｔ＝（（１−Ｓ）／Ｒｔ）・ｄＶ／ｄｔ」となるようにブレーキトルク（即ち、指示ブレーキトルクＴｏｕｔ）を制御すれば、スリップ率Ｓの時間微分値「ｄＳ／ｄｔ＝０」となり、従って、スリップ率Ｓを狙いの値に維持するように制御することができる。ここで、制動距離を最短とするため、前記狙いのスリップ率Ｓは、最新の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定（更新）された時点でのタイヤのスリップ率Ｓｃに設定されることが好ましい。
【００８８】
そこで、本装置は、下記数５に従って、車輪毎に個別に、下記数５に従って、慣性トルクＴｉｎｅ分（＝Ｉ・ｄω／ｄｔ）である前記所定値βを逐次設定していく。下記数５において、車体減速度ｄＶ／ｄｔは車体減速度センサ４４により検出される値である。
【００８９】
【数５】
β＝（Ｉ／Ｒｔ）・（１−Ｓｃ）・ｄＶ／ｄｔ
【００９０】
そして、本装置は、車輪毎に個別に、ブレーキペダル踏力Ｆｐ、及び前記自動ブレーキ制御を実行するための必要制御量Ｇに基づいて目標ブレーキトルクＴｄを設定し、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定（更新）されている間においては、同目標ブレーキトルクＴｄの値と、上記数５に従って設定した所定値βと最新の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘとに基づいて得られる値（Ｆｍａｘ・Ｒｔ＋β）のうち小さい方の値を指示ブレーキトルクＴｏｕｔとして設定する。即ち、前記値（Ｆｍａｘ・Ｒｔ＋β）が指示ブレーキトルクＴｏｕｔの上限値として設定される。なお、指示ブレーキトルクＴｏｕｔの上限値を前記値（Ｆｍａｘ・Ｒｔ＋β）に設定することは、タイヤのスリップ率Ｓが前述した最新の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定（更新）された時点でのスリップ率Ｓｃ以下に制限されることを意味している。以上が、指示ブレーキトルクＴｏｕｔの上限値の設定の概要である。
【００９１】
（路面状態が急変した場合の対処）
推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定（更新）されている間において、例えば、路面状態が濡れた路面から乾いた路面に変化した場合のように、路面の状態が急変して同一のスリップ率Ｓにおける路面摩擦力（路面摩擦係数）が大きく増大する場合、指示ブレーキトルクＴｏｕｔ（従って、ホイールトルクＴｗ）よりも路面摩擦力Ｆｔに基づくトルクＦｔ・Ｒｔが大きくなることがある。このように路面の状態が大きく変化する場合においては、以下のような問題が生じる。
【００９２】
即ち、図５に示すように、スリップ率Ｓａｍａｘにて最大路面摩擦力Ｆｔａｍａｘが発生する濡れた路面を車両が走行中に、運転者のブレーキペダル操作により推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが値Ｆｔａｍａｘに設定され、同推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが値Ｆｔａｍａｘに設定された状態で、同車両が走行する路面がスリップ率Ｓｂｍａｘ（＞Ｓａｍａｘ）にて最大路面摩擦力Ｆｔｂｍａｘ（＞Ｆｔａｍａｘ）が発生する乾いた路面に変化した場合について考える。
【００９３】
ここで、路面が変化した時点にて指示ブレーキトルクＴｏｕｔが上限値（Ｆｔａｍａｘ・Ｒｔ＋β）に維持されているものとすると、この時点でのスリップ率Ｓは値Ｓａｍａｘとなっているから、路面が変化した直後においては、スリップ率Ｓが値Ｓａｍａｘに維持されたまま路面摩擦力Ｆｔが値Ｆｔａｍａｘから値Ｆｔｂへと一時的に急増する（図５において、点Ａから点Ｂへの移動（矢印１）を参照。）。この場合、路面摩擦力Ｆｔ（＝Ｆｔｂ）が推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ（＝Ｆｔａｍａｘ）よりも大きくなるから、路面が変化した直後において前述のごとく、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが値Ｆｔｂに更新され得る。なお、路面が変化した後も継続して指示ブレーキトルクＴｏｕｔが路面が変化した時点での前記値（Ｆｔａｍａｘ・Ｒｔ＋β）に維持されていると、同指示ブレーキトルクＴｏｕｔ（従って、ホイールトルクＴｗ）よりも路面摩擦力Ｆｔが一時的に大きくなるから、タイヤを加速させる方向のトルクが同タイヤに一時的に働く。この結果、スリップ率Ｓが急減し、これに伴って路面摩擦力Ｆｔが同指示ブレーキトルクＴｏｕｔ（従って、ホイールトルクＴｗ）に応じた値（即ち、値Ｆｔａｍａｘ近傍の値）まで低下して安定する（図５において、矢印２を参照。）。
【００９４】
一方、このような場合において、上述したように最新の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ（＝Ｆｔｂ）を使用して指示ブレーキトルクＴｏｕｔの上限値（Ｆｔｂ・Ｒｔ＋β）が設定されるものとすると、スリップ率Ｓが値Ｓａｍａｘ以下に制限されることになるから、指示ブレーキトルクＴｏｕｔが値Ｆｔｂを超える路面摩擦力Ｆｔを発生し得る値に設定され得ない。この結果、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが乾いた路面の最大路面摩擦力Ｆｔｂｍａｘに到達し得ず、同推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘの値は同最大路面摩擦力Ｆｔｂｍａｘよりも小さい値Ｆｔｂに維持され続けることになる。このような問題は、路面の状態が大きく変化することで、変化した後の路面の最大路面摩擦力が発揮され得るタイヤのスリップ率が路面が変化した時点（直後）での推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定された時点でのスリップ率よりも大きくなるような場合に発生し得る。
【００９５】
そこで、本装置は、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定（更新）されている間において、ホイールトルクＴｗよりも路面摩擦力Ｆｔに基づくトルクＦｔ・Ｒｔが大きくなった場合、かかる問題が発生する可能性があるとして、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘの設定を解除する。そして、本装置は、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘの設定が解除されている間においては、上限値を設定することなく指示ブレーキトルクＴｏｕｔを算出する。
【００９６】
これにより、上記例においては、指示ブレーキトルクＴｏｕｔが前記乾いた路面の最大路面摩擦力Ｆｔｂｍａｘを発生し得る値を超える値にまで増大され得るようになる（図５において、矢印３を参照。）。この結果、慣性トルクＴｉｎｅが再び前記基準値αを超えたとき、新たな推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが前記乾いた路面の最大路面摩擦力Ｆｔｂｍａｘと一致するように設定され得る。なお、本装置は、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘの設定が解除される直前にて設定されていた推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘの値（上記例では、値Ｆｔｂ）を仮の推定最大路面摩擦力として使用する。この点については後述する。
【００９７】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明によるブレーキトルク制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６〜図１０を参照しながら説明する。
【００９８】
ＣＰＵ５１は、図６に示した車輪速度Ｖｗ＊＊等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで各車輪ＦＲ等の車輪速度（各車輪の外周の速度）Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は各車輪速度センサ４１＊＊が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊をそれぞれ算出する。
【００９９】
なお、上記「車輪速度Ｖｗ＊＊」の末尾に付された「＊＊」は、同車輪速度Ｖｗが各車輪ＦＲ等のいずれに関するものであるかを示すために同車輪速度Ｖｗの末尾に付される「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記であって、車輪速度Ｖｗ＊＊は、左前輪の車輪速度Ｖｗｆｌ，右前輪の車輪速度Ｖｗｆｒ，  左後輪の車輪速度Ｖｗｒｌ，  右後輪の車輪速度Ｖｗｒｒを包括的に示している。以下、他の各種変数・フラグ・符号等の末尾に「＊＊」が付されている場合の「＊＊」についても同様である。
【０１００】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進み、各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊のうちの最大値を車体速度Ｖとして算出する。なお、各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の平均値を車体速度Ｖとして算出してもよい。
【０１０１】
次に、ＣＰＵ５１はステップ６１５に進み、ステップ６１０にて算出した車体速度Ｖの値と、ステップ６０５にて算出した各車輪ＦＲ等の車輪速度Ｖｗ＊＊の値と、上記数３の右辺に基づくステップ６１５内に記載した式とに基づいて各車輪毎の実際のスリップ率Ｓ＊＊を算出する。そして、ＣＰＵ５１はステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、ステップ６００〜６１５の処理を繰り返し実行する。
【０１０２】
次に、自動ブレーキ制御時に使用される必要制御量Ｇの算出について説明すると、ＣＰＵ５１は図７に示したルーチンを車輪毎、且つ、所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、車輪＊＊に対して自動ブレーキ制御が必要であるか否かを判定する。この判定は、前述のトラクション制御、車両安定性制御等が必要であるか否かに基づいて行われる。
【０１０３】
ステップ７０５の判定において、車輪＊＊に対して自動ブレーキ制御が必要であると判定すると、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、車輪＊＊についての制御対象フラグＣＯＮＴ＊＊の値を「１」に設定する。ここで、制御対象フラグＣＯＮＴ＊＊は、その値が「１」のとき、車輪＊＊に対して必要制御量Ｇ＊＊（≠０）を設定する必要があることを示し、その値が「０」のとき、車輪＊＊に対して必要制御量Ｇ＊＊（≠０）を設定する必要がないことを示す。
【０１０４】
次に、ＣＰＵ５１はステップ７１５に進んで、車輪＊＊に対して設定すべき必要制御量Ｇ＊＊を計算・設定し、その後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０５】
一方、ステップ７０５の判定において、車輪＊＊に対して自動ブレーキ制御が必要でないと判定すると、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２０に進み、制御対象フラグＣＯＮＴ＊＊の値を「０」に設定し、続くステップ７２５にて車輪＊＊に対して設定すべき必要制御量Ｇ＊＊の値を「０」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は同様の処理を繰り返し実行する。
【０１０６】
次に、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘの設定・更新について説明すると、ＣＰＵ５１は図８に示したルーチンを車輪毎、且つ、所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、踏力センサ４５により検出されているブレーキペダル踏力Ｆｐが非ブレーキ操作判定基準値Ｆ０（例えば、「０」）よりも大きいか否か、又は、車輪＊＊についての制御対象フラグＣＯＮＴ＊＊の値が「１」になっているか否かを判定する。
【０１０７】
いま、車両走行中において、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しておらず、且つ、車輪＊＊に対して自動ブレーキ制御が不要であって制御対象フラグＣＯＮＴ＊＊の値が「０」になっているものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１０に進み、車輪＊＊についての（仮の）推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値を値Ｆｉｎｉに設定し、続くステップ８１５にて車輪＊＊についての非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値を「１」に設定する。
【０１０８】
ここで、非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊は、その値が「１」のとき車輪＊＊についての推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊が（実質的に）設定されていないこと（或いは、設定解除されていること）を示し、その値が「０」のとき同推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊が（実質的に）設定されていることを示す。即ち、非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値が「１」になっている場合において推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊として設定されている値は、実質的な推定最大路面摩擦力としてではなく「仮の」推定最大路面摩擦力として扱われるためのものである。従って、現段階での推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊（＝Ｆｉｎｉ）は車輪＊＊についての仮の推定最大路面摩擦力である。また、値Ｆｉｎｉは、通常の路面と通常のタイヤとの組み合わせにおいては発生し得ない程度に大きい路面摩擦力に相当する値である。
【０１０９】
次に、ＣＰＵ５１はステップ８７０に直ちに進み、現時点で車輪＊＊についてのホイールトルクセンサ４２＊＊により検出されている車輪＊＊のホイールトルクＴｗ＊＊の値を車輪＊＊についての前回のホイールトルクＴｗｂ＊＊として設定した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しておらず、且つ、車輪＊＊に対して自動ブレーキ制御が不要である限りにおいて、ステップ８００〜８１５、８７０の一連の処理を繰り返し実行する。
【０１１０】
次に、指示ブレーキトルクＴｏｕｔの算出について説明すると、ＣＰＵ５１は図９に示したルーチンを車輪毎、且つ、所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、先のステップ８０５と同様の判定を行う。
【０１１１】
現段階では、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しておらず、且つ、車輪＊＊に対して自動ブレーキ制御が不要であるから、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１０に進み、車輪＊＊についての指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の値を「０」に設定した後、ステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１２】
以降、ＣＰＵ５１は、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しておらず、且つ、車輪＊＊に対して自動ブレーキ制御が不要である限りにおいて、ステップ９００〜９１０の一連の処理を繰り返し実行する。
【０１１３】
次に、ブレーキトルク制御について説明すると、ＣＰＵ５１は図１０に示したルーチンを車輪毎、且つ、所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、先の図９のステップ９１０の処理（或いは、後述するステップ９３５の処理）により設定されている最新の車輪＊＊についての指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の値と、同ステップ１００５内に記載のテーブルとに基づいて車輪＊＊についての指示ブレーキ液圧Ｐｏｕｔ＊＊を設定する。
【０１１４】
これにより、指示ブレーキ液圧Ｐｏｕｔ＊＊は、指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の値に正比例するように設定される。現時点では、指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の値は「０」であるから、指示ブレーキ液圧Ｐｏｕｔ＊＊も「０」に設定される。
【０１１５】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１０１０に進んで、車輪＊＊についての指示ブレーキ液圧Ｐｏｕｔ＊＊から車輪＊＊についてのブレーキ液圧センサ４６＊＊により検出されている車輪＊＊についての実際のブレーキ液圧Ｐｗ＊＊を減じた値を車輪＊＊についてのブレーキ液圧偏差ΔＰ＊＊として設定する。
【０１１６】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ１０１５に進み、車輪＊＊についての液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ５１はステップ１０１０にて算出した車輪＊＊についてのブレーキ液圧偏差ΔＰ＊＊の値と、ステップ１０１５内に記載のテーブルとに基づいて、ブレーキ液圧偏差ΔＰ＊＊の値が所定の正の基準値を超えるときは車輪＊＊についての液圧制御モードを「増圧」に設定し、ブレーキ液圧偏差ΔＰ＊＊の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは車輪＊＊についての液圧制御モードを「保持」に設定し、ブレーキ液圧偏差ΔＰ＊＊の値が前記所定の負の基準値を下回るときは車輪＊＊についての液圧制御モードを「減圧」に設定する。
【０１１７】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１０２０に進み、ステップ１０１５にて設定した車輪＊＊についての液圧制御モードに基づいて、車輪＊＊についての増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を制御する。
【０１１８】
具体的には、ＣＰＵ５１は車輪＊＊についての液圧制御モードが「増圧」となっている場合には増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御し、車輪＊＊についての液圧制御モードが「保持」となっている場合には増圧弁ＰＵ＊＊を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに減圧弁ＰＤ＊＊を第１の位置に制御し、車輪＊＊の液圧制御モードが「減圧」となっている場合には増圧弁ＰＵ＊＊及び減圧弁ＰＤ＊＊を共に第２の位置（励磁状態における位置）に制御する。
【０１１９】
これにより、車輪＊＊についての液圧制御モードが「増圧」となっている場合には車輪＊＊のホイールシリンダＷ＊＊内のブレーキ液圧Ｐｗ＊＊は増大し、また、車輪＊＊についての液圧制御モードが「減圧」となっている場合には同ブレーキ液圧Ｐｗ＊＊は減少することで、車輪＊＊についてのブレーキ液圧Ｐｗ＊＊が前記指示ブレーキ液圧Ｐｏｕｔ＊＊に近づくように制御される。現時点では、車輪＊＊についてのブレーキ液圧Ｐｗ＊＊の値が「０」になるように制御される。このようにして、図９のルーチンにて設定されている最新の指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊（従って、指示ブレーキ液圧Ｐｏｕｔ＊＊）に応じた車輪＊＊についてのブレーキトルク制御が達成される。
【０１２０】
次に、この状態（運転者がブレーキペダルＢＰを操作しておらず、且つ、車輪＊＊に対して自動ブレーキ制御が不要である状態）から、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を開始し、ブレーキペダル踏力Ｆｐの値が「０」から徐々に増加していく場合について説明する。
【０１２１】
いま、ブレーキペダル踏力Ｆｐの値が前記非ブレーキ操作判定基準値Ｆ０を超えた直後であるものとすると、図８のステップ８００〜８１５、８７０の一連の処理を繰り返し実行していたＣＰＵ５１は、ステップ８０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進むようになる。
【０１２２】
ステップ８２０に進むと、ＣＰＵ５１はホイールトルクセンサ４２＊＊により検出されている車輪＊＊についてのホイールトルクＴｗ＊＊の値と、路面摩擦力センサ４３＊＊により検出されている車輪＊＊についての路面摩擦力Ｆｔ＊＊の値と、上記数１に相当するステップ８２０内に記載の式とに基づいて車輪＊＊についての慣性トルクＴｉｎｅ＊＊を算出する。
【０１２３】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ８２５に進んで、ステップ８２０の処理にて使用したホイールトルクＴｗ＊＊の値から前回の本ルーチン実行時においてステップ８７０の処理にて設定されている前回のホイールトルクＴｗｂ＊＊の値を減じた値を車輪＊＊についてのホイールトルク偏差ΔＴｗ＊＊として設定する。
【０１２４】
次に、ＣＰＵ５１はステップ８３０に進み、前記ホイールトルク偏差ΔＴｗ＊＊を本ルーチンの演算周期Δｔで除した値を車輪＊＊についてのホイールトルク増加速度ｄＴｗ／ｄｔ＊＊として設定する。続いて、ＣＰＵ５１はステップ８３５に進んで、車体減速度センサ４４により検出されている車体減速度ｄＶ／ｄｔの値と、前記ステップ８３０にて設定されたホイールトルク増加速度ｄＴｗ／ｄｔ＊＊の値と、上記数２に相当するステップ８３５内に記載の式に基づいて車輪＊＊についての基準値α＊＊を計算する。
【０１２５】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ８４０に進み、路面摩擦力Ｆｔ＊＊の値が現時点で設定されている（仮の）推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊よりも大きいか否か、又は、ステップ８２０にて計算した慣性トルクＴｉｎｅ＊＊の値がステップ８３５にて計算した基準値α＊＊よりも大きいか否かを判定する。
【０１２６】
現時点では、仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊は十分に大きい前記値Ｆｉｎｉに設定されている。また、現時点は、ブレーキペダル踏力Ｆｐの値が前記非ブレーキ操作判定基準値Ｆ０を超えた直後であるから車輪＊＊のスリップ率Ｓ＊＊は最大路面摩擦力が発揮され得る値を超えておらず、従って、慣性トルクＴｉｎｅ＊＊の値は基準値α＊＊を超えていない。従って、ＣＰＵ５１はステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８６０に直ちに進む。
【０１２７】
ステップ８６０に進むと、ＣＰＵ５１は路面摩擦力Ｆｔ＊＊に基づくトルクＦｔ＊＊・Ｒｔの値がホイールトルクＴｗ＊＊よりも大きくなっているか否かを判定する。現時点では路面摩擦力Ｆｔ＊＊に基づくトルクＦｔ＊＊・Ｒｔの値はホイールトルクＴｗ＊＊よりも小さいから、ＣＰＵ５１はステップ８６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８７０に直ちに進み、前記ホイールトルクＴｗ＊＊の値を前回のホイールトルクＴｗｂ＊＊として設定した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２８】
以降、車輪＊＊のスリップ率Ｓ＊＊が最大路面摩擦力が発揮され得る値を超えない限りにおいて（即ち、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定されない限りにおいて）、ＣＰＵ５１はステップ８００、８０５、８２０〜８４０、８６０、８７０の一連の処理を繰り返し実行する。
【０１２９】
同様に、いま、ブレーキペダル踏力Ｆｐの値が前記非ブレーキ操作判定基準値Ｆ０を超えた直後であるものとすると、図９のステップ９００〜９１０の一連の処理を繰り返し実行していたＣＰＵ５１は、ステップ９０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進むようになる。
【０１３０】
ステップ９１５に進むと、ＣＰＵ５１は踏力センサ４５により検出されているブレーキペダル踏力Ｆｐの値と、図７のステップ７２５の処理（或いは、ステップ７１５の処理）により設定されている最新の車輪＊＊についての必要制御量Ｇ＊＊の値（現段階では「０」である。）と、ステップ９１５内に記載の関数ｇとに基づいて車輪＊＊についての目標ブレーキトルクＴｄ＊＊を算出する。
【０１３１】
次に、ＣＰＵ５１はステップ９２０に進んで、車体減速度センサ４４により検出されている車体減速度ｄＶ／ｄｔの値と、後述する車輪＊＊についての最新推定最大路面摩擦力設定時スリップ率Ｓｃ＊＊の値と、上記数５に相当するステップ９２０内に記載の式とに基づいて車輪＊＊についての所定値β＊＊を算出する。
【０１３２】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ９２５に進んで、非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値が「１」であるか否かを判定する。現段階では、先の図８のステップ８１５の処理により非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値が「１」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、現時点での仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値と、現時点でのホイールトルクＴｗ＊＊の値に先の図８のステップ８２５の処理にて設定されている最新のホイールトルク偏差ΔＴｗ＊＊の値を加えた値をタイヤ半径Ｒｔで除した値と、のうち大きい方の値を新たな仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊として設定する。
【０１３３】
現段階では、仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値は十分に大きい値Ｆｉｎｉになっているから、仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値は更新されず、値Ｆｉｎｉのまま維持される。
【０１３４】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ９３５に進み、ステップ９１５の処理にて算出された目標ブレーキトルクＴｄ＊＊の値と、ステップ９３０の処理にて設定された（仮の）推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値とステップ９２０の処理にて算出された所定値β＊＊の値とに基づく値（Ｆｍａｘ＊＊・Ｒｔ＋β＊＊）と、のうち小さい方の値を車輪＊＊についての指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊として設定した後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。現段階では、仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値が十分に大きいから、指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の値は目標ブレーキトルクＴｄ＊＊の値と等しい値となる。
【０１３５】
以降、車輪＊＊のスリップ率Ｓ＊＊が最大路面摩擦力が発揮され得る値を超えない限りにおいて（即ち、図８のステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定されない限りにおいて）、ＣＰＵ５１はステップ９００、９０５、９１５〜９３５の一連の処理を繰り返し実行する。これにより、指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の値がブレーキペダル踏力Ｆｐの増加に応じて増加していき、この結果、図１０のルーチンの繰り返し実行により車輪＊＊についてのブレーキ液圧Ｐｗ＊＊がブレーキペダル踏力Ｆｐの増加に応じて増加していくことになる。
【０１３６】
次に、このような状態から所定時間が経過して、ブレーキペダル踏力Ｆｐの値が車輪＊＊のスリップ率Ｓ＊＊が最大路面摩擦力が発揮され得る値を超える程度まで増加した場合（即ち、慣性トルクＴｉｎｅ＊＊の値が基準値α＊＊を超える場合）について説明する。
【０１３７】
いま、車輪＊＊のスリップ率Ｓ＊＊が最大路面摩擦力が発揮され得る値を超えた直後であるものとすると、図８のステップ８００、８０５、８２０〜８４０、８６０、８７０の一連の処理を繰り返し実行していたＣＰＵ５１は、ステップ８４０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４５に進むようになる。
【０１３８】
ステップ８４５に進むと、ＣＰＵ５１は現時点で路面摩擦力センサ４３＊＊により検出されている路面摩擦力Ｆｔ＊＊の値を（実質的な）推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊として（初めて）設定し、続くステップ８５０にて非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値を「１」から「０」に変更するとともに、続くステップ８５５にて現時点で図６のステップ６１５の処理にて計算されている最新のスリップ率Ｓ＊＊の値を車輪＊＊についての最新推定最大路面摩擦力設定時スリップ率Ｓｃ＊＊として設定する。
【０１３９】
そして、ＣＰＵ５１は前述したステップ８６０の判定にて「Ｎｏ」と判定してステップ８７０に直ちに進み、前記ホイールトルクＴｗ＊＊の値を前回のホイールトルクＴｗｂ＊＊として設定した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４０】
以降、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定されない限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ８００、８０５、８２０〜８４０、８６０、８７０の一連の処理を繰り返し実行することで、非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値を「０」に維持したまま推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値を一定に維持する。一方、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、即ち、路面状態の僅かな変化により路面摩擦係数が僅かに増大して路面摩擦力Ｆｔ＊＊の値が推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊よりも大きくなる場合、或いは、路面状態の変化により路面摩擦係数が低下して慣性トルクＴｉｎｅ＊＊の値が再び基準値α＊＊よりも大きくなる場合においては、ＣＰＵ５１はステップ８００、８０５、８２０〜８６０、８７０の一連の処理を繰り返し実行することで、非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値を「０」に維持したまま推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値を適宜、増減（更新）していく。
【０１４１】
このように、非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値が「０」に設定・維持されるようになると、図９のステップ９００、９０５、９１５〜９３５の一連の処理を繰り返し実行していたＣＰＵ５１は、ステップ９２５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９３５に直ちに進み、ステップ９３０の処理を実行しないようになる。
【０１４２】
即ち、ステップ９３５の処理においては、図８のルーチンにて設定・更新されている（実質的な）推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値と、ステップ９２０の処理にて計算されている所定値β＊＊の値とに基づく値（Ｆｍａｘ＊＊・Ｒｔ＋β＊＊）が車輪＊＊についての指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の上限値として設定されるようになる。
【０１４３】
以降、非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値が「０」に維持されている限りにおいて（即ち、図８のステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定されない、或いは、後述するステップ８６０にて「Ｙｅｓ」と判定されない限りにおいて）、ＣＰＵ５１はステップ９００、９０５、９１５〜９２５、９３５の一連の処理を繰り返し実行する。
【０１４４】
これにより、ブレーキペダル踏力Ｆｐが更に増大していっても指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の値が前記上限値（Ｆｍａｘ＊＊・Ｒｔ＋β＊＊）に制限される。この結果、図１０のルーチンの繰り返し実行により車輪＊＊についてのブレーキ液圧Ｐｗ＊＊（従って、車輪＊＊に働く実際のブレーキトルク）は、ブレーキペダル踏力Ｆｐの更なる増大にもかかわらず、車輪＊＊についての実際のスリップ率Ｓ＊＊が前記最新推定最大路面摩擦力設定時スリップ率Ｓｃ＊＊に維持されるように（即ち、路面摩擦力Ｆｔ＊＊が推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊に維持されるように）制御されることになる。
【０１４５】
次に、このような状態から路面の状態が急変して、同一のスリップ率Ｓ＊＊における路面摩擦力Ｆｔ＊＊が大きく増大する場合、即ち、ホイールトルクＴｗ＊＊よりも路面摩擦力Ｆｔ＊＊に基づくトルクＦｔ＊＊・Ｒｔが大きくなる場合について説明する。
【０１４６】
この場合、図８のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１は、ステップ８６０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６５に進むようになる。ステップ８６５に進むと、ＣＰＵ５１は非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値を「０」から「１」に変更する。これにより、実質的な推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の設定が解除され、路面状態が急変した直後にステップ８４５の処理により更新された推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値（即ち、前記大きく増大した路面摩擦力Ｆｔ＊＊の値）が仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊として扱われることになる。
【０１４７】
この非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値の「０」から「１」への変更に伴って、図９のステップ９００、９０５、９１５〜９２５、９３５の一連の処理を繰り返し実行していたＣＰＵ５１はステップ９２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して前述のステップ９３０の処理を再び実行するようになる。
【０１４８】
これにより、指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の上限値が実質的に設定されないようになる。即ち、仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値は、先ずは、ステップ９３０の処理により現時点での仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値である前記大きく増大した路面摩擦力Ｆｔ＊＊の値に維持され、この結果、ステップ９３５の処理にて指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の値が上記設定されていた上限値よりも大きい値に設定され得る。
【０１４９】
この結果、ブレーキペダル踏力Ｆｐを更に増大させること等により、ブレーキ液圧Ｐｗ＊＊（従って、ホイールトルクＴｗ＊＊）が更に増大され得るようになる。これに伴い、値（Ｔｗ＊＊＋ΔＴｗ＊＊）／Ｒｔが前記維持されていた仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値よりも大きくなると、以降、ステップ９３０の処理により仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊が次第に大きくなり得る同値（Ｔｗ＊＊＋ΔＴｗ＊＊）／Ｒｔに逐次更新されていくようになり、この結果、ステップ９３５の処理により、指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の値が更に大きい値に設定されていく。このような処理の繰り返しにより、指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊は前記ホイールトルク偏差ΔＴｗ＊＊の値に応じた速度で際限なく増大し得るようになる。
【０１５０】
そして、かかるホイールトルクＴｗ＊＊の増大に伴って車輪＊＊のスリップ率Ｓ＊＊が新たな路面の最大路面摩擦力が発揮され得る値を超えると慣性トルクＴｉｎｅ＊＊の値が基準値α＊＊を超えるようになるから、ＣＰＵ５１は図８のステップ８４０に進んだとき、再び「Ｙｅｓ」と判定してその時点での路面摩擦力Ｆｔ＊＊の値を新たな実質的な推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊として再設定するとともに、非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値を「１」から「０」に変更する。この結果、以降、非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値が「０」に維持されている限りにおいて、図８のルーチンにて設定・更新されている推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の値に基づく値（Ｆｍａｘ＊＊・Ｒｔ＋β＊＊）が指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の上限値として再び設定されていくようになる。
【０１５１】
このようにして、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊、及び指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の上限値が車輪毎に設定・更新されていく。そして、このような状態から運転者がブレーキペダル操作を終了し、ブレーキペダル踏力Ｆｐの値が「０」になると（及び、車輪＊＊についての自動ブレーキ制御が不要（従って、ＣＯＮＴ＊＊＝０）であるとき）、ＣＰＵ５１は図８のステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定して非設定中フラグＵＮＳＥＴ＊＊の値を「０」から「１」に変更する。この結果、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊の設定が解除される（仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ＊＊が値Ｆｉｎｉに設定される）とともに、指示ブレーキトルクＴｏｕｔ＊＊の上限値の設定も解除される。
【０１５２】
以上、説明したように、本発明による最大路面摩擦力推定装置を含んだブレーキトルク制御装置によれば、慣性トルクＴｉｎｅが前記基準値αを超えたことを判定するのみで最大路面摩擦力（推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘ）を精度良く推定することができた。また、設定された推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘはその後の路面状態の変化に応じて適切に増減（更新）されていくから、路面状態に応じて時々刻々と変化し得る最大路面摩擦力をより一層正確、且つ確実に推定することができた。
【０１５３】
また、このように設定・更新される推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘに基づいて指示ブレーキトルクＴｏｕｔの上限値を設定して同指示ブレーキトルクＴｏｕｔを算出するから、指示ブレーキトルクＴｏｕｔの上限値、従って、ＡＢＳ制御を実行する際の指示ブレーキトルクＴｏｕｔの目標値が一つの値として明確に設定される。従って、ブレーキ液圧を加圧・減圧制御することでブレーキトルクを制御する場合においてより緻密に同ブレーキ液圧の加圧・減圧制御が実行され得るようになり、その結果、ブレーキ液圧の余分な減圧を大きく行うことが回避された。
【０１５４】
従って、本発明による最大路面摩擦力推定装置を含んだブレーキトルク制御装置は、例えば、通常のタイヤに比して大きい最大摩擦係数（最大摩擦力）を有する一方で、スリップ率が同最大摩擦力が発揮され得るスリップ率から離れるに従って摩擦係数（摩擦力）が急激に減少する特性を有するタイヤを装着した車両に適用されると、制動距離を効果的に短縮させることができる。
【０１５５】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、路面摩擦力に基づくトルクＦｔ・ＲｔがホイールトルクＴｗよりも大きくなったときに推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘの設定を解除するように構成されているが（ステップ８６０を参照）、路面摩擦力に基づくトルクＦｔ・Ｒｔが指示ブレーキトルクＴｏｕｔよりも大きくなったときに推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘの設定を解除するように構成してもよい。
【０１５６】
また、上記実施形態においては、ホイールトルクＴｗと路面摩擦力Ｆｔとに基づいて慣性トルクＴｉｎｅを算出しているが（ステップ８２０を参照）、車輪速度センサにより得られる車輪角速度ωを時間微分した車輪角加速度（従って、タイヤの角加速度）ｄω／ｄｔに慣性モーメントＩを乗じた値を慣性トルクＴｉｎｅとして計算するように構成してもよい。
【０１５７】
また、上記実施形態においては、車体減速度ｄＶ／ｄｔを車体減速度センサにより物理的に直接検出することで取得するように構成されているが、車両の質量ｍを検出する車両質量センサを備えている場合においては、各車輪についての路面摩擦力Ｆｔ＊＊の総和ΣＦｔ＊＊を車両質量ｍで除した値を車体減速度ｄＶ／ｄｔとして計算するように構成してもよい。
【０１５８】
また、上記実施形態においては、前記基準値αをホイールトルクの増加速度ｄＴｗ／ｄｔに応じて設定しているが（ステップ８３５を参照）、路面摩擦力Ｆｔの増加速度、或いは指示ブレーキトルクＴｏｕｔの増加速度に応じて同基準値αを設定するように構成してもよい。
【０１５９】
また、上記実施形態においては、推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが実質的に設定されていない間（即ち、仮の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定されている間）、指示ブレーキトルクＴｏｕｔはホイールトルク偏差ΔＴｗ＊＊の値に応じた速度で増大し得るように構成されているが（ステップ９３０を参照）、指示ブレーキトルクＴｏｕｔが目標ブレーキトルクＴｄに応じて増大し得るように構成してもよい。
【０１６０】
また、上記実施形態においては、制動距離を最短とすることを最優先にするため、指示ブレーキトルクＴｏｕｔの上限値を設定する際に使用する所定値βを、車体減速度ｄＶ／ｄｔと、最新の推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定（更新）された時点でのタイヤのスリップ率Ｓｃとに基づいて設定するように構成されているが（ステップ９２０を参照）、制動距離を最短とすることよりも車両の安定性を優先する場合には、車両の安定性を優先する程度に応じて同所定値βをステップ９２０にて計算される値よりも小さい値に設定すればよい。
【０１６１】
また、上記実施形態においては、ブレーキ液圧制御装置３０は、正常である限りにおいて、マスタシリンダＭＣと各ホイールシリンダＷとを常時遮断した状態でブレーキペダル踏力に応じて各ホイールシリンダ液圧を制御する構成を有しているが、自動ブレーキ制御が不要（即ち、必要制御量Ｇが「０」）であって、且つ、ブレーキペダル踏力Ｆｐのみに応じて指示ブレーキトルクＴｏｕｔが設定される間（従って、実質的な推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘが設定されていない間）においてのみ、マスタシリンダＭＣと各ホイールシリンダＷとを連通させるように構成してもよい。
【０１６２】
また、上記実施形態においては、ブレーキ作動時において推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘを設定するように構成されているが、タイヤの角加速度ｄω／ｄｔ、ホイールトルクＴｗ、及び路面摩擦力Ｆｔの符号を逆に設定することで、加速時における駆動輪についても同様に推定最大路面摩擦力Ｆｍａｘを設定することができる。従って、上記実施形態を、例えば、周知のトラクション制御等の駆動力制御に応用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る最大路面摩擦力推定装置を含んだブレーキトルク制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】制動時においてタイヤに働く力・トルクを示した図である。
【図４】一般的なタイヤのスリップ率と路面摩擦力との関係を示した図である。
【図５】タイヤのスリップ率と路面摩擦力との関係を濡れた路面と乾いた路面とで比較しながら示した図である。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行する自動ブレーキ制御時の必要制御量を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行する推定最大路面摩擦力の設定・更新を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行する指示ブレーキトルクを算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示したＣＰＵが実行するブレーキトルク制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ブレーキトルク制御装置、３０…ブレーキ液圧制御装置、４０…センサ部、４１＊＊…車輪速度センサ、４２＊＊…ホイールトルクセンサ、４３＊＊…路面摩擦力センサ、４４…車体減速度センサ、４５…踏力センサ、４６＊＊…ブレーキ液圧センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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