(57)【要約】【課題】排気昇温手段の待機時間や作動時間を最適化するのに必要な温度センサが故障した場合でも、アイドリング時の昇温制御を中止せずに支障なく継続する。【解決手段】触媒再生型のパティキュレートフィルタ１２と、これより上流側で排気ガス９を昇温する排気昇温手段（燃料噴射装置１８）と、吸気温度（外気温度）を計測する温度センサ２０と、前記フィルタ１２の触媒床温度の代用値として排気温度を計測する温度センサ１４と、温度センサ２０の検出温度に基づき待機時間を決定し且つ温度センサ１４の検出温度に基づき作動時間を決定して排気昇温手段を間欠的に作動せしめる昇温制御を実行する制御装置１５とを備え、温度センサ２０の故障時に待機時間の制御範囲のうちで最短の待機時間を選定し、温度センサ１４の故障時には作動時間の制御範囲のうちで最長の作動時間を選定して昇温制御を継続し得るようにする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気管の途中に装備された触媒再生型のパティキュレートフィルタと、該パティキュレートフィルタより上流側で排気ガスを所定温度以上に昇温する排気昇温手段と、外気温度又はエンジン水温を計測する第一の温度センサと、パティキュレートフィルタの触媒床温度の代用値として排気温度を計測する第二の温度センサと、前記第一の温度センサの検出温度に基づき待機時間を決定し且つ前記第二の温度センサの検出温度に基づき作動時間を決定して前記排気昇温手段を間欠的に作動せしめる昇温制御を実行する制御装置とを備えた排気浄化装置であって、前記第一の温度センサの故障時に前記待機時間の制御範囲のうちで最短の待機時間を選定し、前記第二の温度センサの故障時には前記作動時間の制御範囲のうちで最長の作動時間を選定して前記昇温制御を継続するセンサフェールモードを前記制御装置に設定したことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項２】
エンジンの各気筒に対し燃料を噴射する燃料噴射装置を排気昇温手段として採用し、該燃料噴射装置に対し通常のアイドリング時より回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加する燃料噴射指令が昇温制御指令として制御装置から出力されるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。
【請求項３】
排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段を排気昇温手段として併用したことを特徴とする請求項２に記載の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気管の途中に触媒再生型のパティキュレートフィルタを装備した排気浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレート（Particulate Matter：粒子状物質）は、炭素質から成る煤と、高沸点炭化水素成分から成るＳＯＦ分（Soluble Organic Fraction：可溶性有機成分）とを主成分とし、更に微量のサルフェート（ミスト状硫酸成分）を含んだ組成を成すものであるが、この種のパティキュレートの低減対策としては、排気ガスが流通する排気管の途中に、パティキュレートフィルタを装備することが従来より行われている。
【０００３】
この種のパティキュレートフィルタは、コージェライト等のセラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路の入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路については、その出口が目封じされるようになっており、各流路を区画する多孔質薄壁を透過した排気ガスのみが下流側へ排出されるようにしてある。
【０００４】
そして、排気ガス中のパティキュレートは、前記多孔質薄壁の内側表面に捕集されて堆積するので、目詰まりにより排気抵抗が増加しないうちにパティキュレートを適宜に燃焼除去してパティキュレートフィルタの再生を図る必要があるが、通常のディーゼルエンジンの運転状態においては、パティキュレートが自己燃焼するほどの高い排気温度が得られる機会が少ないため、例えばアルミナに白金を担持させたものに適宜な量のセリウム等の希土類元素を添加して成る酸化触媒を一体的に担持させた触媒再生型のパティキュレートフィルタの実用化が進められている。
【０００５】
即ち、このような触媒再生型のパティキュレートフィルタを採用すれば、捕集されたパティキュレートの酸化反応が促進されて着火温度が低下し、従来より低い排気温度でもパティキュレートを燃焼除去することが可能となるのである。
【０００６】
ただし、この種のパティキュレートフィルタにおいては、排気温度の低いアイドリング状態が長く継続した場合に触媒床温度が低下して活性が下がり、排気ガス中に含まれる未燃燃料の炭化水素がパティキュレートフィルタの酸化触媒上で酸化処理しきれずに徐々に溜まってしまうので、長時間のアイドリング状態を経た後に車両が走行を開始して排気温度が上昇した際に、パティキュレートフィルタに溜まった炭化水素が急激に酸化反応を起こして白煙を生じる虞れがあることが懸念されている。
【０００７】
因みに、このようにアイドリング状態が長く継続してしまうような事態としては、例えば、都心を走る路線バスが激しい渋滞に巻き込まれてしまったような場合や、終点まで到着した路線バスが次の折り返し運行に備えてエンジンをかけたまま待機しているような場合（乗客が着座して待っている場合に冷房等の空調を作動させ続ける必要がある）、或いは、長距離輸送トラックが高速道路等のパーキングでエンジンをかけたまま休憩（仮眠）している場合（冷房等の空調を作動させ続けたい場合）等が想定される。
【０００８】
そして、前述した如きアイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガスの白煙化の対策としては、所定時間以上のアイドリング状態の継続が確認された時に、パティキュレートフィルタより上流側で排気ガスを所定温度以上に昇温する排気昇温手段を作動させ、アイドリング状態が長く継続して大量の炭化水素がパティキュレートフィルタに溜まる前に炭化水素を酸化処理してしまうという昇温制御を用いたものが既に提案されている（例えば先行出願１「特願２００２−８８５０８号明細書」、先行出願２「特願２００２−２９６１７３号明細書」参照）。
【０００９】
これら先行出願１，２にも説明されている通り、排気昇温手段を作動させるにあたっては、吸気温度（外気温度）を計測する温度センサを装備し、その検出温度に基づいて排気昇温手段の作動を待機させるべき待機時間（アイドリング状態の継続により白煙を発生しかねない量の炭化水素がパティキュレートフィルタに溜まってしまうと推定される時間）を決定したり、或いは、パティキュレートフィルタの触媒床温度の代用値として排気温度を計測する温度センサを装備し、その検出温度に基づいて排気昇温手段の作動時間（パティキュレートフィルタ内に溜まった炭化水素を酸化処理してしまうのに要する時間）を決定（先行出願１では作動終了を判定）したりする必要があると考えられる。
【００１０】
即ち、吸気温度（外気温度）が高ければ、アイドリング状態での排気温度の低下が比較的少なくて済むため、排気昇温手段を作動させるための待機時間を少し長めにとっても白煙発生を回避でき、また、パティキュレートフィルタの触媒床温度が十分に高ければ、パティキュレートフィルタ内の炭化水素の酸化処理が効率良く進むものと看做して排気昇温手段の作動時間を少し短めにしても白煙発生を回避できるので、吸気温度（外気温度）やパティキュレートフィルタの触媒床温度に基づき排気昇温手段の待機時間と作動時間を最適化すれば、アイドリング時に昇温制御をかけることによる燃費の悪化を最小限に抑制することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、このように排気昇温手段の待機時間と作動時間を最適化するとした場合、吸気温度（外気温度）を計測する温度センサや、パティキュレートフィルタの触媒床温度の代用値として排気温度を計測する温度センサが万一故障してしまうと、それ以降の昇温制御が継続できなくなってしまうという問題があった。
【００１２】
本発明は、上述の実情に鑑みてなされたものであり、排気昇温手段の待機時間や作動時間を最適化するのに必要な温度センサが故障してしまったとしても、アイドリング時の昇温制御を中止せずに支障なく継続し得るようにした排気浄化装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、排気管の途中に装備された触媒再生型のパティキュレートフィルタと、該パティキュレートフィルタより上流側で排気ガスを所定温度以上に昇温する排気昇温手段と、外気温度又はエンジン水温を計測する第一の温度センサと、パティキュレートフィルタの触媒床温度の代用値として排気温度を計測する第二の温度センサと、前記第一の温度センサの検出温度に基づき待機時間を決定し且つ前記第二の温度センサの検出温度に基づき作動時間を決定して前記排気昇温手段を間欠的に作動せしめる昇温制御を実行する制御装置とを備えた排気浄化装置であって、前記第一の温度センサの故障時に前記待機時間の制御範囲のうちで最短の待機時間を選定し、前記第二の温度センサの故障時には前記作動時間の制御範囲のうちで最長の作動時間を選定して前記昇温制御を継続するセンサフェールモードを前記制御装置に設定したことを特徴とするものである。
【００１４】
而して、このようにすれば、第一の温度センサが万一故障してしまったとしても、制御装置がセンサフェールモードに切り替わり、排気昇温手段の作動に関する待機時間の制御範囲のうちで最短の待機時間を選定して昇温制御が継続されるので、仮に第一の温度センサの故障時が、想定される外気温度やエンジン水温の最低条件下（外気温度やエンジン水温に関し炭化水素が最も溜り易い温度条件下）であったとしても、パティキュレートフィルタ内に大量の炭化水素が溜まる前に高頻度で排気昇温手段が作動されて炭化水素の酸化処理が実行される結果、アイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガスの白煙化が確実に防止されることになる。
【００１５】
他方、第二の温度センサが万一故障してしまったとしても、制御装置がセンサフェールモードに切り替わり、排気昇温手段の作動時間の制御範囲のうちで最長の作動時間を選定して昇温制御が継続されるので、仮に第二の温度センサの故障時が、寒冷地（冬期）におけるエンジン始動からのアイドリング状態等といったパティキュレートフィルタの触媒床温度を上げるのに最も時間がかかる最悪条件下であったとしても、パティキュレートフィルタ内に溜まった炭化水素が残らず酸化処理されるまで排気昇温手段の作動が継続される結果、アイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガスの白煙化が確実に防止されることになる。
【００１６】
更に、本発明をより具体的に実施するに際しては、例えば、エンジンの各気筒に対し燃料を噴射する燃料噴射装置を排気昇温手段として採用し、該燃料噴射装置に対し通常のアイドリング時より回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加する燃料噴射指令が昇温制御指令として制御装置から出力されるように構成することが可能である。
【００１７】
このようにすれば、メイン噴射の一回当たりの噴射量が増加されて回転数が上げられることによりエネルギー投入量が増えて排気温度の上昇が図られ、しかも、アフタ噴射による燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりエンジンの熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の上昇が図られることになる。
【００１８】
また、斯かる燃料噴射装置を排気昇温手段として採用した場合には、排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段を排気昇温手段として併用することが好ましく、このようにすれば、前述したエンジン側における回転数の上昇とアフタ噴射の追加に併せて排気絞り手段により排気流量が絞り込まれる結果、その上流側の排気ガスが昇温されることで排気温度が上昇されると共に、排気抵抗が高まることにより気筒内に比較的温度の低い吸気が流入し難くなって比較的温度の高い排気ガスの残留量が増加し、この比較的温度の高い排気ガスを多く含む気筒内の空気が次の圧縮行程で圧縮されて爆発行程を迎えることでも更なる排気温度の上昇が図られることになる。
【発明の効果】
【００１９】
上記した本発明の排気浄化装置によれば、排気昇温手段の待機時間や作動時間を最適化するのに必要な温度センサが故障してしまったとしても、制御装置がセンサフェールモードに切り替わり、排気昇温手段の作動に関する待機時間の制御範囲のうちで最短の待機時間が選定される一方、排気昇温手段の作動時間の制御範囲のうちで最長の作動時間が選定されるようになっているので、アイドリング時の昇温制御を中止せずに継続することができ、しかも、アイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガスの白煙化を確実に防止することができるという優れた効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
図１〜図６は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１中における１はターボチャージャ２を装備したディーゼルエンジンを示しており、エアクリーナ３から導かれた吸気４が吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａへと送られ、該コンプレッサ２ａで加圧された吸気４がインタークーラ６へと送られて冷却され、該インタークーラ６から更に吸気マニホールド７へと吸気４が導かれてディーゼルエンジン１の各気筒８（図１では直列６気筒の場合を例示している）に分配されるようになっている。
【００２２】
更に、このディーゼルエンジン１の各気筒８から排出された排気ガス９は、排気マニホールド１０を介しターボチャージャ２のタービン２ｂへと送られ、該タービン２ｂを駆動した排気ガス９が排気管１１を介し車外へ排出されるようにしてある。
【００２３】
また、この排気管１１の途中には、酸化触媒を一体的に担持して成る触媒再生型のパティキュレートフィルタ１２が装備されており、図２に拡大して示す如く、このパティキュレートフィルタ１２は、セラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路１２ａの入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路１２ａについては、その出口が目封じされるようになっており、各流路１２ａを区画する多孔質薄壁１２ｂを透過した排気ガス９のみが下流側へ排出されるようにしてある。
【００２４】
更に、パティキュレートフィルタ１２の直前位置には、該パティキュレートフィルタ１２に捕集されるパティキュレートの燃焼除去を助勢するためのフロースルー型の酸化触媒１３が配置されており、図３に拡大して示す如く、この酸化触媒１３は、前後方向に開通する多数の流路１３ａ（セル）がセル壁１３ｂにより画定されたハニカム構造を有している。
【００２５】
そして、この前段の酸化触媒１３とパティキュレートフィルタ１２との間には、前段の酸化触媒１３を通過してパティキュレートフィルタ１２に入る排気ガス９の温度を触媒床温度の代用値として計測する温度センサ１４（第二の温度センサ）が装備されており、該温度センサ１４の温度信号１４ａがエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を成す制御装置１５に対し入力されるようになっている。
【００２６】
この制御装置１５は、エンジン制御コンピュータを兼ねていることから燃料の噴射に関する制御も担うようになっており、より具体的には、アクセル開度をディーゼルエンジン１の負荷として検出するアクセルセンサ１６（負荷センサ）からのアクセル開度信号１６ａと、ディーゼルエンジン１の機関回転数を検出する回転センサ１７からの回転数信号１７ａとに基づき、ディーゼルエンジン１の各気筒８に燃料を噴射する燃料噴射装置１８に向け燃料噴射信号１８ａが出力されるようになっている。
【００２７】
ここで、前記燃料噴射装置１８は、各気筒８毎に装備される複数のインジェクタ１９により構成されており、これら各インジェクタ１９の電磁弁が前記燃料噴射信号１８ａにより適宜に開弁制御されて燃料の噴射タイミング（開弁時期）及び噴射量（開弁時間）が適切に制御されるようになっている。
【００２８】
また、吸気管５におけるエアクリーナ３とコンプレッサ２ａとの間には、吸気４の温度を外気温度として計測する温度センサ２０（第一の温度センサ）が装備されており、該温度センサ２０の検出信号２０ａも前記制御装置１５に対し入力されるようになっている。
【００２９】
そして、前記制御装置１５では、アクセル開度信号１６ａ及び回転数信号１７ａに基づいて通常モードの燃料噴射信号１８ａが決定されるようになっている一方、後述するアイドリング判定手段によりアイドリング状態が確認されている条件下において、前記温度センサ２０の検出温度に基づき待機時間Ａ（図４参照：３０分〜４時間程度）を決定すると共に、前記温度センサ１４の検出温度に基づき作動時間Ｂ（図４参照）を決定して間欠的に通常モードから昇温モードへの切り替えを行い、この昇温モードに切り替わった際には、図４に示す如く、通常のアイドリング時（約４５０ｒｐｍ程度）より回転数を上げる制御（４５０〜１５００ｒｐｍ程度）を実行するべく圧縮上死点（クランク角０゜）付近で行われていたメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加すると共に、該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加するような噴射パターンの燃料噴射信号１８ａ（燃料噴射指令）が出力されるようになっている。
【００３０】
ただし、この制御装置１５には、前記各温度センサ１４，２０の故障時に備えたセンサフェールモードが更に設定されており、これら各温度センサ１４，２０からの信号入力がアイドリング条件下で消失した時にセンサフェールモードに切り替わり、このセンサフェールモードにて昇温制御を継続するようにしてある。
【００３１】
即ち、温度センサ２０の故障時に、図５に示す如き待機時間Ａの制御範囲のうちで最短の待機時間Ａminを選定する一方、温度センサ１４の故障時には、図６に示す如き前記作動時間Ｂの制御範囲のうちで最長の作動時間Ｂmaxを選定して前記昇温制御を継続するようになっている。
【００３２】
更に、パティキュレートフィルタ１２より上流側の適宜位置には、排気管１１の流路を適宜な開度に絞り込む開度調整可能な排気ブレーキ２１が装備されており、該排気ブレーキ２１は、制御装置１５からの開度指令信号２１ａにより開度制御されるようになっているが、本形態例においては、制御装置１５にて昇温モードが選択された際に、排気ブレーキ２１に対し本来の作動から独立した別の作動を指令し、後述する如き排気温度を上げるための排気絞り手段として排気ブレーキ２１を活用できるようにしてある。
【００３３】
ここで、前述した制御装置１５には、先に説明した各温度センサ１４，２０、アクセルセンサ１６、回転センサ１７のほか、ギヤ位置がニュートラルポジションにあることを検出するニュートラルスイッチ２２、サイドブレーキが引かれていることを検出するサイドブレーキスイッチ２３、車速を検出する車速センサ２４の夫々からの検出信号２２ａ，２３ａ及び車速信号２４ａが入力されるようになっており、これらの信号に基づき車両がアイドリング状態にあるか否かが判定され、アイドリング状態が前記待機時間Ａを超えたことが確認された時に間欠的に通常モードから昇温モードへの切り替わりが実行されるようになっている。
【００３４】
より具体的には、回転センサ１７により比較的低い所定の回転数域であることが確認され、アクセルセンサ１６によりアクセルオフ（負荷が零）が確認され、ニュートラルスイッチ２２によりギヤ位置がニュートラルポジションにあることが確認され、サイドブレーキスイッチ２３によりサイドブレーキが引かれていることが確認され、車速センサ２４により車速が零であることが確認された時に現在の運転状態がアイドリング状態にあると制御装置１５で判定されるようになっている。
【００３５】
ここで、アイドリング状態の判定にあたっては、これらのセンサ類やスイッチ類からの信号を必ずしも全て必要とするわけではなく、少なくとも回転センサ１７と、アクセルセンサ１６，ニュートラルスイッチ２２，サイドブレーキスイッチ２３，車速センサ２４の何れか一つ以上との組み合わせによりアイドリング判定手段を構成することが可能である。
【００３６】
而して、このような制御装置１５により本形態例の運転制御を行えば、回転センサ１７，アクセルセンサ１６，ニュートラルスイッチ２２，サイドブレーキスイッチ２３，車速センサ２４から成るアイドリング判定手段によりアイドリング状態が確認されている条件下で、前記温度センサ２０の検出温度に基づいて決定された待機時間Ａで制御装置１５が通常モードから昇温モードへ切り替わり、制御装置１５から燃料噴射装置１８に向けメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加し且つ該メイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を追加するような噴射パターンの燃料噴射信号１８ａ（燃料噴射指令）が、前記温度センサ１４の検出温度に基づいて決定された作動時間Ｂに亘り出力され続けることになる。
【００３７】
この結果、メイン噴射の一回当たりの噴射量が増加されることによりエネルギー投入量が増えて排気温度の上昇が図られ、しかも、アフタ噴射による燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりディーゼルエンジン１の熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の上昇が図られることになる。
【００３８】
また、特に本形態例では、排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段を成す排気ブレーキ２１を排気昇温手段として併用しているので、前述したディーゼルエンジン１側における回転数の上昇とアフタ噴射の追加に合わせて排気ブレーキ２１で排気流量が絞り込まれ、その上流側の排気ガス９が昇温されることで排気温度が上昇されると共に、排気抵抗が高まることにより気筒内に比較的温度の低い吸気が流入し難くなって比較的温度の高い排気ガス９の残留量が増加し、この比較的温度の高い排気ガス９を多く含む気筒内の空気が次の圧縮行程で圧縮されて爆発行程を迎えることでも更なる排気温度の上昇が図られることになる。
【００３９】
そして、このようにしてパティキュレートフィルタ１２の上流側で排気ガス９が昇温されると、パティキュレートフィルタ１２の触媒床温度が高められて酸化触媒の活性化が図られることになり、アイドリング状態が長く継続して大量の炭化水素がパティキュレートフィルタ１２に溜められてしまう前に炭化水素が酸化処理されて放出されることになる。
【００４０】
この際、温度センサ２０が万一故障してしまったとしても、制御装置１５がセンサフェールモードに切り替わり、待機時間Ａの制御範囲のうちで最短の待機時間Ａminを選定して昇温制御が継続されるので、仮に温度センサ２０の故障時が、想定される外気温度の最低条件下（炭化水素が最も溜り易い温度条件下）であったとしても、パティキュレートフィルタ１２内に大量の炭化水素が溜まる前に高頻度で排気昇温手段が作動されて炭化水素の酸化処理が実行される結果、アイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガスの白煙化が確実に防止されることになる。
【００４１】
尚、本形態例では温度センサ２０で計測される吸気温度（外気温度）に基づいて待機時間Ａを決めているが、吸気温度（外気温度）に替えてエンジン水温を採用し、このエンジン水温に基づいて待機時間Ａを決定することも可能である。
【００４２】
他方、温度センサ１４が万一故障してしまったとしても、制御装置１５がセンサフェールモードに切り替わり、排気昇温手段の作動時間の制御範囲のうちで最長の作動時間を選定して昇温制御が継続されるので、仮に温度センサ１４の故障時が、寒冷地（冬期）におけるエンジン始動からのアイドリング状態等といったパティキュレートフィルタ１２の触媒床温度を上げるのに最も時間がかかる最悪条件下であったとしても、パティキュレートフィルタ１２内に溜まった炭化水素が残らず酸化処理されるまで排気昇温手段の作動が継続される結果、アイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガス９の白煙化が確実に防止されることになる。
【００４３】
即ち、図６の右側に例示している通り、寒冷地（冬期）におけるエンジン始動から昇温制御を開始した場合には、エンジンが冷えていて昇温開始時の排気温度が低くなっているため、排気温度を目標温度以上に上げるのにαで示す分だけ余分な時間がかかってしまうが、このような最悪条件下でも走行開始時の白煙発生を防ぐことができるのである。
【００４４】
従って、上記形態例によれば、アイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガス９の白煙化を未然に防止するための昇温制御に関し、その待機時間Ａや作動時間Ｂを最適化するのに必要な温度センサ１４，２０が故障してしまったとしても、制御装置１５がセンサフェールモードに切り替わり、待機時間Ａの制御範囲のうちで最短の待機時間Ａminが選定される一方、作動時間Ｂの制御範囲のうちで最長の作動時間Ｂmaxが選定されるようになっているので、アイドリング時の昇温制御を中止せずに継続することができ、しかも、アイドリング状態が長く継続した後の走行開始時における排気ガス９の白煙化を確実に防止することができる。
【００４５】
尚、本発明の排気浄化装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、排気昇温手段には図示する例以外の構成を採用しても良いこと、また、前段に酸化触媒を備えないパティキュレートフィルタの場合には出口側の排気温度を触媒床温度の代用値としても良いこと、更に、排気絞り手段を排気ブレーキとは別に設けても良いこと、また、吸気流量を適宜に絞り込む吸気絞り手段を排気絞り手段に替えて採用したり、排気絞り手段と併用したりしても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】図１のパティキュレートフィルタの詳細を示す断面図である。
【図３】図１の酸化触媒の詳細を一部を切り欠いて示す斜視図である。
【図４】図１の制御装置による回転数制御のパターンを示すグラフである。
【図５】待機時間と吸気温度との関係を示すグラフである。
【図６】作動期間と排気温度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４７】
１  ディーゼルエンジン（エンジン）
４  吸気
９  排気ガス
１１  排気管
１２  パティキュレートフィルタ
１３  酸化触媒
１４  温度センサ（第二の温度センサ）
１４ａ  温度信号
１５  制御装置
１８  燃料噴射装置（排気昇温手段）
１８ａ  燃料噴射信号
２０  温度センサ（第一の温度センサ）
２０ａ  検出信号
２１  排気ブレーキ（排気絞り手段：排気昇温手段）
２１ａ  開度指令信号
【図１】
2005147039.tif 000003
【図２】
2005147039.tif 000004
【図３】
2005147039.tif 000005
【図４】
2005147039.tif 000006
【図５】
2005147039.tif 000007
【図６】
2005147039.tif 000008