(57)【要約】  【課題】  運転者の意図に沿って停止時のブレーキ制御を行えるブレーキ制御装置を提供する。  【解決手段】  ＣＰＵ１３０は、車輪の回転速度がゼロであることを車速センサ１３１が検出し、且つ車輪を制動しているときに、ブレーキぺダル５の操作量変化が所定量未満であることをエンコーダ１３３が検出した場合には、電動モータ１０２の回転軸１０３の回転位置を維持するため、運転者が無意識にブレーキぺダル５の踏力を弱めたような場合にも、車輪の制動力を維持するため、運転者の意図しない車両の動きを阻止することが出来る。又、不必要なモータヘの通電を防止でき、省エネが図れると共に、音や振動の間題を抑えられる。【選択図】  図３
2005088787.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者が操作する操作部材と、
回転軸を有する電動モータと、
前記操作部材の操作量を検出する操作検出手段と、
前記電動モータを駆動制御する制御装置と、
前記電動モータの回転軸から出力される動力を用いて、車輪を制動する制動装置と、
車輪の回転速度を検出する速度検出手段と、を有し、
前記制御装置は、車輪の回転速度がゼロであることを前記速度検出手段が検出し、且つ前記制動装置が車輪を制動しているときに、前記操作部材の操作量変化が所定量未満であることを前記操作検出手段が検出した場合には、制動維持モードを設定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制動装置は、前記操作部材の操作量変化が所定量を超えたことを前記操作検出手段が検出した場合には、前記制動維持モードを解除することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制動装置は、エンジンと駆動輪とが動力伝達可能に接続されている状態で、操作者がアクセルを操作することでエンジンの回転数を増加させたときは、前記制動維持モードを解除することを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制動装置は、エンジンと駆動輪とが動力伝達可能に接続されている状態で、操作者がアクセルを操作することなくエンジンの回転数が増加したときは、前記制動維持モードを解除することなく、制動力が高まる方向に前記制動装置を駆動制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
車両の前後方向の傾きを検出する傾きセンサを有し、前記制動装置は、前記制動維持モードが設定されているときに、前記傾きセンサの検出した傾き角に応じて、前記制動維持モード時における前記制動装置の制動力を変化させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記制動維持モードが設定されているときに、車輪の回転速度がゼロでなくなったことを前記速度検出手段が検出した場合、前記制動維持モードを解除することなく制動力が高まる方向に前記制動装置を駆動制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記ブレーキ制御装置は、
前記電動モータの回転軸に連結された回転要素と、前記制動装置のマスターシリンダに液圧を付与する軸線方向移動要素と、前記回転要素と前記軸線方向移動要素との間に配置された転動体とを含み、前記回転要素の回転運動を、前記軸線方向移動要素の軸線方向運動に変換するボールスクリュー機構と、
前記制動装置からの反力に関わらず、前記電動モータの回転軸の位置を維持する維持機構とを有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関し、例えば操作者の操作に関わらず安定した制動動作を行えるブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両における従来の油圧ブレーキ装置では、ブレーキペダルとマスタシリンダは、ブースタなどの倍力装置を介してダイレクトに繋がっており、ブレーキぺダルを踏み込むことにより車輪の制動力が発生する。すなわち、通常ブレーキの範囲においては、ぺダルを戻せば液圧は下がり、ぺダルを踏み込めば液圧はあがるという関係が機械的に決まっている。
【０００３】
ところで、運転者の負担を軽減すべく、ブレーキペダルの操作に応じてアクチュエータを駆動させ、間接的にマスタシリンダを動作させることで車輪に制動力を与える電動ブレーキ装置が開発されている。ここで、かかる電動ブレーキ装置においては、ブレーキぺダルとマスタシリンダとは機械的に連結されていないので、ぺダル操作量に応じてアクチュエータに通電し、適度な制動力を発生させる必要がある。
【０００４】
しかるに、走行中の通常ブレーキ時は、ぺダル操作量とアクチュエータ移動量との関係を１：１にしても特に問題ない。ところが、車両停止時には、ペダル操作量は必ずしも一定になるとは限らない。例えば、赤信号等の停止時に、運転者が無意識にブレーキペダルを踏み込むこともあるが、その場合制動力が高まる方向にアクチュエータを駆動することになる。それにより車輪の制動力は更に高まることにはなるが、車両が停止しているにもかかわらず、そのたびにアクチュエータの通電を繰り返すのでは省エネが図れず、動作音や振動により乗員に不快感を与える恐れもある。特に、近年では、赤信号等の停止時にエンジンをストップさせるアイドルストップ車両も増えてきているが、エンジンをストップさせることで、車両停止時の暗騒音レべルが下がり、音や振動の問題が顕在化しやすくなっているという実情がある。
【０００５】
また、上記とは逆に、運転者の操作に関わらず制動力を高めることが必要な場合も考えられる。例えば、赤信号などによる車両停止中に、エアコンを動作させるべくエンジンのアイドル回転数が増大すること（アイドルアップ機能）があるが、ＡＴ車の場合、駆動輪に付与されるクリープ力が増大し、運転者が更にブレーキペダルを踏み込まないと、車両が前進してしまう恐れがある。一方、上り坂で停止した時に、車両が重力によって下がろうとする力に対して、ブレーキペダルの操作に基づく制動力とクリープ力の和が、ちょうど釣り合っているときに、上述のアイドルストップによって、突然エンジンが停止しクリープ力がゼロになったとすると、運転者が更にブレーキペダルを踏み込まないと、車両が後退してしまう恐れもある。
【０００６】
これに対し、特許文献１には、車速センサ、ブレーキスイッチ、エンジン停止信号等から状態を検知して、制動力保持制御を実行する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００１−２０６２０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかるに、上記特許文献１に開示された技術は、ブレーキペダルの踏力が急激に弱まった場合、ホイールシリンダ圧を徐々に低下させることで、制動力保持機構を終了させるものにすぎず、上述の問題を解決できるものではない。
【０００８】
本発明は、かかる従来技術の問題に鑑みてなされたものであり、運転者の意図に沿って停止時のブレーキ制御を行えるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のブレーキ制御装置は、
操作者が操作する操作部材と、
回転軸を有する電動モータと、
前記操作部材の操作量を検出する操作検出手段と、
前記電動モータを駆動制御する制御装置と、
前記電動モータの回転軸から出力される動力を用いて、車輪を制動する制動装置と、
車輪の回転速度を検出する速度検出手段と、を有し、
前記制御装置は、車輪の回転速度がゼロであることを前記速度検出手段が検出し、且つ前記制動装置が車輪を制動しているときに、前記操作部材の操作量変化が所定量未満であることを前記操作検出手段が検出した場合には、制動維持モードを設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のブレーキ制御装置によれば、前記制御装置が、車輪の回転速度がゼロであることを前記速度検出手段が検出し、且つ前記制動装置が車輪を制動しているときに、前記操作部材の操作量変化が所定量未満であることを前記操作検出手段が検出した場合には、制動維持モードを設定し、前記電動モータの回転軸の回転位置を維持するため、運転者が無意識に操作部材（例えばブレーキペダル）の踏力を弱めたような場合にも、前記制動装置は車輪の制動力を維持するため、運転者の意図しない車両の動きを阻止することができる。尚、「制動維持モード」とは、前記操作部材の操作量変化が所定量未満であるときは、前記操作部材の操作量に関わらず、車速をゼロに維持するような制御をいう。
【００１１】
前記制御装置は、前記操作部材の操作量変化が所定量を超えたことを前記検出手段が検出した場合には、前記制動維持モードを解除するので、発進のため運転者が意識してブレーキペダルから足を退けたような場合、直ちに前記制動装置は車輪の制動力を失わせるため、スムーズに発進を行うことができる。
【００１２】
前記制動装置は、エンジンと駆動輪とが動力伝達可能に接続されている状態で、操作者がアクセルを操作することでエンジンの回転数を増加させたときは、前記制動維持モードを解除するので、発進のため運転者が意識してアクセルペダルを踏んだような場合、直ちに前記制動装置は車輪の制動力を失わせるため、スムーズに発進を行うことができる。
【００１３】
前記制動装置は、エンジンと駆動輪とが動力伝達可能に接続されている状態で、操作者がアクセルを操作することなくエンジンの回転数が増加したときは、前記制動維持モードを解除することなく、制動力が高まる方向に前記制動装置を駆動制御するので、操作者の意志に反してアイドルアップなどに応じてエンジン回転数が増大した場合でも、車両が動き出すことを阻止できる。
【００１４】
車両の前後方向の傾きを検出する傾きセンサを有し、前記制動装置は、前記制動維持モードが設定されているときに、前記傾きセンサの検出した傾き角に応じて、前記制動維持モード時における前記制動装置の制動力を変化させるので、坂道停止時に、操作者の意志に反して、車両が動き出すことを阻止できる。
【００１５】
前記制御装置は、前記制動維持モードが設定されているときに、車輪の回転速度がゼロでなくなったことを前記速度検出手段が検出した場合、前記制動維持モードを解除することなく制動力が高まる方向に前記制動装置を駆動制御するので、アイドルアップなどの外乱等により運転者の意志に反して車両が動き始めることを防止できる。ただし、アイドルアップなどの外乱を予め検出できる場合には、それを検出して車輪が動き出す前に制動力を高める方が、車両を安定させる上からは望ましい。
【００１６】
前記ブレーキ制御装置は、前記電動モータの回転軸に連結された（回転軸と一体である場合を含む）回転要素と、前記制動装置のマスターシリンダに液圧を付与する軸線方向移動要素と、前記回転要素と前記軸線方向移動要素との間に配置された転動体とを含み、前記回転要素の回転運動を、前記軸線方向移動要素の軸線方向運動に変換するボールスクリュー機構と、前記制動装置からの反力に関わらず、前記電動モータの回転軸の位置を維持する維持機構とを有するので、電磁ブレーキなどを用いることなく制動力を維持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施の形態にかかるブレーキ制御装置の概略構成図である。図１において、ブレーキ制御装置は、タンデム型のマスターシリンダ１を有し、このマスターシリンダ１には、アクチュエータ１００が取り付けられている。アクチュエータ１００の構成は後述する。
【００１８】
プライマリーピストン１Ａとセカンダリピストン１Ｂとを内包したマスターシリンダ１には、Ｘ配管の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調節する油圧回路（図示せず）が接続されており、その油圧回路を経て、不図示のブレーキパッド及びディスクにより車輪の制動装置を構成する。
【００１９】
次に、アクチュエータ１００について説明する。図２は、図１の構成をII-II線で切断して矢印方向に見た図であり、図１において、不図示のボルトで車体Ｖｂに取り付けられたハウジング１０１の内周面には、円筒状のステータ１０２ｂが固定されており、ステータ１０２ｂは、ロータ１０２ｃを内包している。不図示の軸受によりハウジング１０１に対して回転自在に支持された回転軸１０３の外周面に、ロータ１０２ｃが取り付けられ、一体的に回転するようになっている。ロータ１０２ｃに隣接して、回転軸１０３の外周にはコミュテータ１０２ｆが配置され、この外周面にブラシ１０２ｅが摺動自在に接触している。電動モータ１０２は、ステータ１０２ｂ、ロータ１０２ｃ、ブラシ１０２ｅ、コミュテータ１０２ｆ、回転軸１０３を有する。
【００２０】
本実施の形態ではナットを兼ねる回転軸１０３は中空であり、図１の左端側において、半径方向外方に延在するフランジ部１０３ａを有している。
【００２１】
更に、ハウジング１０１の図１で左端近傍の内周面には、ワンウェイクラッチの外輪１０５が固定されている。図２に示すように、外輪１０５の内周面には、一方向（図２で時計回り）に進むにつれ軸線に近くなる複数の斜面１０５ａが形成されており、かかる斜面１０５ａと、その内側に配置されたスラストスリーブ１２０との間には、転動自在なころ１０６が各々配置されている。外輪１０５，ころ１０６，スラストスリーブ１２０で維持機構すなわちワンウエイクラッチを構成する。
【００２２】
図１において、スラストスリーブ１２０は、ドーナツ状の本体１２０ａと、本体１２０ａから軸線方向に延在する外殻１２０ｂとからなり、ころ１０６は外殻１２０ｂの外周面上を転動する。本体１２０ａの図１の右端面は、回転軸１３０のフランジ部１０３ａに対向しており、それらの間には摩擦部材１２２が配置されている。
【００２３】
図１において、回転軸１０３内をネジ軸１１１が貫通している。ネジ軸１１１は、図２で右端に、ハウジング１０１の雌スプライン部１０１ａに係合する雄スプライン部１１１ａを有しており、従って軸線方向にのみ移動可能となっている。また、ネジ軸１１１の軸線方向移動量を検出するポジションセンサ１２５がハウジング１０１に設けられ、ネジ軸の軸線方向移動量を検出し、制御装置であるＣＰＵ１３０に信号が入力される。
【００２４】
ネジ軸１１１の中央外周面には、ネジ溝１１１ｂ（一部のみ図示）が形成されており、一方、回転軸１０３の内周面には、ネジ溝１１１ｂに対向してネジ溝１０３ｂ（一部のみ図示）が形成され、ネジ溝１０３ｂ、１１１ｂによって形成される螺旋状の空間（転送路）には、多数のボール１１２が転動自在に配置されている。尚、回転要素であるナット１０３と、軸線方向移動要素であるネジ軸１１１と、ボール１１２とでボールスクリュー機構を構成する。
【００２５】
ネジ軸１１１の図１で左端には押圧部１１１ｃが設けられており、マスターシリンダ１のプライマリピストン１Ａの右端面に当接している。尚、セカンダリピストン１Ｂ及びプライマリピストン１Ａは、コイルバネ１Ｄ、１Ｃによって図１で右方に付勢されているため、押圧部１１１ｃは常に右方に付勢されていることとなる。
【００２６】
制御装置であるＣＰＵ１３０は、車輪の回転速度を検出する速度検出手段である車輪速度センサ１３１と、操作部材であるブレーキぺダル５の操作量を回転角度で検出することができる操作検出手段であるエンコーダ１３３とからの信号を入力し、それらに応じて電動モータ１０２を駆動制御するようになっている。尚、ネジ軸１１１の軸線方向移動量を検出するポジジョンセンサ１２５の代わりに、ブレーキ液圧を検出する圧力センサ（図示せず）を用いてもよい。
【００２７】
図３は、本実施の形態の動作を説明するためのフローチャート図である。図３を参照して、本実施の形態の動作について説明する。ステップＳ１０１において、エンコーダ１３３からの信号により、ブレーキぺダル５の操作量が既定の遊び量を超えたと判断した場合、ステップＳ１０２に進み、超えていないと判断した場合、前記ステップＳ１０１に戻る。
【００２８】
ステップＳ１０２で、ＣＰＵ１３０は、車輪速度センサ１３１からの信号に基づき車速がゼロになったか否かを判断し、車速がゼロであると判断すれば、ステップＳ１０６に進む。一方、車速がゼロになっていないと判断すれば、ステップＳ１０３に進み、そこで、ブレーキぺダル５の操作方向によって、ブレーキぺダル５を踏み込んでいると判断した場合、ステップＳ１０４に進む。また、ステップＳ１０３でブレーキぺダルを離す方向に動かしていると判断した場合、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０４、ステップＳ１０５ともに、エンコーダ１３３からの信号に応じて、すなわちブレーキぺダル５の操作量に応じて電動モータ１０２を駆動する。ただし、ブレーキペダル５の操作量が一定であるならば、電動モータ１０２の駆動は行わない（前回の位置を維持する）。
【００２９】
より具体的には、ステップＳ１０４の場合、回転軸１０３と共にスラストスリーブ１２０が、図２の矢印Ａ方向に回転するが、このとき、ころ６は、スラストスリーブ１２０と外輪１０５との間に形成される楔状空間の広い側ヘと移動するので自由に回転でき、従って回転軸１０３の回転も許容される。
【００３０】
回転軸１０３が回転すると、ハウジング１０１に対して回転不能に支持されたネジ軸１１１は、ネジ溝１０３ｂ、１１１ｂによって形成される螺旋状の空間（転送路）を転動するボール１１２によって低摩擦状態で軸線方向に押し出され、すなわち回転変位が軸線方向変位に変換される。ネジ軸１１１の軸線方向移動により、その押圧部１１１ｃがプライマリピストン１Ａ等を図１で左方に移動させるため、マスタシリンダ圧が増大し、それに伴ってホイールシリンダ圧が増大するので、不図示のブレーキパッドがディスクなどを挟むように押されて、車輪に制動力が付与されることとなる。尚、この車両制動中は、ＣＰＵ１３０は、ブレーキペダル５の操作量に応じて、電動モータ１０２の駆動量を調整するため、任意の制動力の付与が可能である。
【００３１】
一方、ステップＳ１０５に進んだ場合、電動モータ１０２を逆転させる。より具体的には、ＣＰＵ１３０は、電動モータ１０２に逆極性の電力を供給し、回転軸１０３を逆方向に回転させる。図２において、回転軸１０３が矢印Ｂ方向に回転したとすると、回転軸１０３と共にスラストスリーブ１２０が、図２の矢印Ｂ方向に回転するが、このとき、ころ６は、スラストスリーブ１２０と外輪１０５との間に形成される楔状空問の狭い側（ロック位置側）ヘと移動するので、その楔作用により外輪１０５とスラストスリーブ１２０との相対回動は禁止される。
【００３２】
しかしながら、スラストスリーブ１２０と回転軸１０３との間には、摩擦部材１２２が介在しているので、回転軸１０３（電動モータ１０２）の回転トルクが、その摩擦力を超えれば、スラストスリーブ１２０が固定されても、回転軸１０３は回転できる。これにより、ネジ軸１１１が図１で右方へと移動し、それによりその押圧部１１１ｃがプライマリピストン１Ａ等を押圧しなくなるため、マスタシリンダ圧が低下し、それに伴ってホイールシリンダ圧が低下するので、車輪の制動力が弱まるようになっている。尚、この車両制動中は、ＣＰＵ１３０は、ブレーキぺダル５の操作量に応じて、電動モータ１０２の駆動量を調整するため、任意の制動力の付与が可能である。
【００３３】
ステップＳ１０６では、ＣＰＵ１３０は、以下の制動維持モードを開始する。より具体的には、ステップＳ１０６で、マスタシリンダ１のブレーキ液圧を維持することで、制動力を保持する。このとき、電動モータ１０２は静止しているが、この場合でも、ネジ軸１１１には、マスタシリンダ１のピストン１Ａ、１Ｂを介してコイルバネ１Ｃ、１Ｄの付勢力が作用しているから、その軸線方向変位が、回転軸１０３の回転変位に変換されようする。ところが、スラストスリーブ１２０が矢印Ｂ方向に回転する場合、ころ６がロック位置（外輪５との間の狭い空間）へと移動するので、いわゆる楔作用によりスラストスリーブ１２０の回転が阻止される。更に、スラストスリーブ１２０及び回転軸１０３と、それらに挟持された摩擦部材１２２との間には摩擦力が発生しているため、回転軸１０３の回転が阻止される。すなわち、マスタシリンダ１のブレーキ液圧を維持するために、電動モータ１０２に電力を供給する必要がなく、省エネが図れるのである。また、不必要なモータ駆動がないため、音や振動に関する問題も発生しなくなる。
【００３４】
更に、ステップＳ１０７において、ＣＰＵ１３０は、エンコーダ１３３からの信号により、ブレーキぺダル５の操作量の変化が所定値以上となったか否かを判断する。ここで、所定値とは、運転者が無意識に行うブレーキぺダル５の角度変化を超える値をいい、実験などから求めることができる。また、この値は、一定値である必要はなく、ブレーキぺダル５の絶対位置によって変化させることが可能である。ブレーキぺダル５の操作量の変化が所定値未満と判断すれば、ＣＰＵ１３０は、後述する制動維持モードの解除条件が成立しない限り、マスタシリンダ１のブレーキ液圧を維持するので、安定した制動状態を維持できる。
【００３５】
しかしながら、アイドルアップなどの要因により、制動力に対して駆動力が上がった場合など、マスタシリンダ１のブレーキ液圧を維持していても車両が動き出す恐れがある。また、運転者の意思によって、ブレーキぺダル５を踏んだままアクセルぺダル（図示せず）を踏む場合も考えられる。そこで、ステップＳ１０９で、ＣＰＵ１３０に、エンジンコントローラ１３２などからの駆動力増加に関する信号が入力された場合は、ステップＳ１１０に進む。一方、駆動力増加に関する信号が入力されなければ、ステップＳ１０７に戻り、制動維持モードを継続する。
【００３６】
ステップＳ１１０では、運転者が意図的に駆動力をあげたか否かを判断し、次のステップに進む。より具体的には、ＣＰＵ１３０が、エンジンコントローラ１３２などからのアイドルアップ信号を受け取った場合には、運転者が操作することなく（即ち運転者の意志に関わらず）駆動力が増加すると判断して、ステップＳ１１２に進む。一方、ＣＰＵ１３０が、エンジンコントローラ１３２などからのアイドルアップ信号を受け取らなかった場合、運転者の操作（アクセルペダルの踏み込み）に応じて（即ち運転者の意志に従って）駆動力が増加すると判断し、ステップＳ１１１に進み、制動維持モードを解除する。
【００３７】
運転者の意思に関わらずに駆動力が増加した場合、ステップＳ１１２において、現在の制動力と、駆動力が増加した場合に、車両を停止させておくことができる制動力を比較する。ここで、制動力が不足していると判断された場合は、ステップＳ１１３に進む。一方、駆動力が増加しても車両を停止させておくことができると判断された場合は、ステップＳ１０６に戻り、制動維持モードを継続する。尚、駆動力と制動力との関係は、実験や学習等を通じて予めＣＰＵ１３０内に記憶させることができるが、実際に駆動力が制動力を勝ったことは、車輪がわずかに回転したことを車輪速度センサ１３１で検出することもできる。
【００３８】
ステップＳ１１３では、運転者のブレーキぺダル５の操作の有無に関わらず、電動モータ１０２を駆動し、制動力を増加させる。より具体的には、ＣＰＵ１３０が、少なくともエンジンコントローラ１３２からのアイドルアップ信号から算出される駆動力の増加分だけ、マスタシリンダ１のブレーキ液圧を増加させる方向に、電動モータ１０２を駆動し、その位置において制動維持モードを継続する。
【００３９】
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。本実施の形態では、制動維持モードに入った後に、エンジンのアイドルアップによるクリープ増加を判断して、制動力を増加させているが、例えば、制動維持モードに入る時に、エンジンのアイドルアップによるクリープ力の増加分、もしくは、エンジン停止によるクリープ力の減少分を考慮して、電動モータを駆動し、あらかじめ、制動力を増加させた状態で制動維持モードに入ることもできる。また、例えば、図４（ａ）に示すように、スラストスリーブ１２０’と回転軸１０３’との間に摩擦部材を介在させなくても良く、あるいは、図４（ｂ）に示すように、スラストスリーブ１２０’’と回転軸１０３’’との当接面をテーパ状にしてもよい。更に、車両の前後方向の傾き角度を検出する傾きセンサを設けて、その傾きセンサが検出した傾き角度に応じて、制動力維持モード時の制動力（アイドルアップなどの外乱に応じて増減させる制動力含む）を変化させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本実施の形態にかかるブレーキ制御装置の概略構成図である。
【図２】アクチュエータ１００をII-II線で切断して矢印方向に見た図である。
【図３】本実施の形態にかかるブレーキ制御装置の動作を示すフローチャート図である。
【図４】アクチュエータの変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  マスターシリンダ
５  ブレーキペダル
１００  アクチュエータ
１０１  ハウジング
１０２  電動モータ
１０３  回転軸（ナット）
１０６  ころ
１１１  ネジ軸
１１２  ボール
１２０  スラストスリーブ
１３０  ＣＰＵ
１３１  車輪速度センサ
１３２  液圧センサ
１３３  エンコーダ
【図１】
2005088787.tif 000003
【図２】
2005088787.tif 000004
【図３】
2005088787.tif 000005
【図４】
2005088787.tif 000006