(57)【要約】【課題】ドライバに違和感を感じさせることがなく良好な操舵性を得ることができる車両用エンジンブレーキ力制御装置を提供する。【解決手段】地図情報に基づいて車両のエンジンブレーキ力を制御する車両用エンジンブレーキ力制御装置であって、自車の位置を検出して地図情報に基づき自車がコーナの手前を走行しているのかコーナの途中を走行しているのかを判定する自車位置判定手段５２と、自車がコーナの手前を走行しているのかコーナの途中を走行しているのかによってエンジンブレーキ力を変化させるエンジンブレーキ力制御手段６０，７０とを備える。【選択図】図１
2005147360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
地図情報に基づいて車両のエンジンブレーキ力を制御する車両用エンジンブレーキ力制御装置であって、
自車の位置を検出して前記地図情報に基づき自車がコーナの手前を走行しているのかコーナの途中を走行しているのかを判定する自車位置判定手段と、
自車がコーナの手前を走行しているのかコーナの途中を走行しているのかによってエンジンブレーキ力を変化させるエンジンブレーキ力制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用エンジンブレーキ力制御装置。
【請求項２】
前記エンジンブレーキ力制御手段は、自車がコーナの途中を走行しているときのエンジンブレーキ力が、コーナの手前を走行しているときのエンジンブレーキ力よりも小さくなるように制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンブレーキ力制御装置。
【請求項３】
前記エンジンブレーキ力制御手段は、コーナの曲率に応じてエンジンブレーキ力を制御する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用エンジンブレーキ力制御装置。
【請求項４】
前記エンジンブレーキ力制御手段は、コーナの曲率が大きいほどエンジンブレーキ力が大きくなるように制御する、
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用エンジンブレーキ力制御装置。
【請求項５】
自車の車速を検出する車速検出手段を備え、
前記エンジンブレーキ力制御手段は、自車の車速に応じてエンジンブレーキ力を制御する、
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用エンジンブレーキ力制御装置。
【請求項６】
前記エンジンブレーキ力制御手段は、自車の車速が速いほどエンジンブレーキ力が大きくなるように制御する、
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用エンジンブレーキ力制御装置。
【請求項７】
自車の車速を検出する車速検出手段を備え、
前記エンジンブレーキ力制御手段は、コーナの曲率及び自車の車速に基づいて、コーナの曲率が大きいほど、また自車の車速が速いほど、エンジンブレーキ力が大きくなるように制御する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用エンジンブレーキ力制御装置。
【請求項８】
前記エンジンブレーキ力制御手段は、コーナの曲率及び自車の車速に基づいて算出したコーナ途中エンジンブレーキ力と、舵角に基づいて算出した最大エンジンブレーキ力とのいずれか小さい方に基づいて、エンジンブレーキ力を制御する、
ことを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車両用エンジンブレーキ力制御装置。
【請求項９】
前記エンジンブレーキ力制御手段は、自動変速機の変速比を調整することでエンジンブレーキ力を制御する、
ことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の車両用エンジンブレーキ力制御装置。
【請求項１０】
前記エンジンブレーキ力制御手段は、エンジンブレーキ力を大きくするときは変速比をロー側に変速し、エンジンブレーキ力を小さくするときは変速比をハイ側に変速することで、エンジンブレーキ力を制御する、
ことを特徴とする請求項９に記載の車両用エンジンブレーキ力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用エンジンブレーキ力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用エンジンブレーキ力制御装置においては、地図情報に基づいてコーナ手前であることを検出し、さらにアクセルペダルが戻されたときには、自動変速機をロー側に変速することでエンジンブレーキ（以下「エンブレ」と略す）を強めている。そのエンブレ力はコーナまでの距離に応じて変化させている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−１０１１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前述した従来の車両用エンジンブレーキ力制御装置は、コーナの手前及びコーナ途中でのエンブレ力の大きさを一定にしている。ところで、コーナ途中ではタイヤが受ける路面抵抗が大きく、減速しやすい。そのため、コーナの手前及びコーナ途中でのエンブレ力の大きさが同じであると、ドライバはコーナ途中のエンブレ力が大きすぎると感じてしまうことが多かった。
【０００４】
また、コーナＲがきつい（すなわちコーナの曲率（コーナ半径の逆数）が大きい）ときにはエンブレ力を小さくしないとコーナリング力によってアンダーステアが発生し、ドライバに違和感を感じさせ操舵性の悪化を招く。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、ドライバに違和感を感じさせることがなく良好な操舵性を得ることができる車両用エンジンブレーキ力制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００７】
本発明は、地図情報に基づいて車両のエンジンブレーキ力を制御する車両用エンジンブレーキ力制御装置であって、自車の位置を検出して前記地図情報に基づき自車がコーナの手前を走行しているのかコーナの途中を走行しているのかを判定する自車位置判定手段（５２）と、自車がコーナの手前を走行しているのかコーナの途中を走行しているのかによってエンジンブレーキ力を変化させるエンジンブレーキ力制御手段（６０，７０）とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、自車の位置を検出して地図情報に基づき自車がコーナの手前を走行しているのかコーナの途中を走行しているのかを判定し、自車がコーナの手前を走行しているのかコーナの途中を走行しているのかによってエンジンブレーキ力を変化させるようにしたので、ドライバに違和感を感じさせることなく良好な操舵性を得ることが可能になったのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
【００１０】
図１は本発明による車両用エンジンブレーキ力制御装置の一実施形態を示す図である。まず最初にこの図１を参照してエンジンブレーキ力制御装置の概略構成について説明する。
【００１１】
エンジンブレーキ力制御装置１は、油圧ポンプ１０と、トルクコンバータ２０と、前後進切替部３０と、ＣＶＴ変速部４０と、ナビゲーション装置５０とを備え、コントロールユニット７０によって制御される。車両用変速システム１は、エンジン９０からの駆動力を入力して、その駆動力を変速して駆動輪１００に出力する。
【００１２】
油圧ポンプ１０は、エンジン９０で駆動されてオイルを圧送する。その圧送されたオイルは、油圧調整部４４で調圧されて前後進切替部３０、ＣＶＴ変速部４０に送られ、前進後退の切り替えや変速に利用される。トルクコンバータ２０は、エンジン９０と前後進切替部３０との間に設けられ、内部のオイルの流れによってエンジン９０の駆動力を伝達する。前後進切替部３０は、エンジン側とＣＶＴ変速部側との動力伝達経路を切り換え、車両を前進又は後進させる。
【００１３】
ＣＶＴ変速部４０は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、Ｖベルト４３とを備え、油圧調整部４４で調圧された油圧によって変速する。
【００１４】
プライマリプーリ４１は、エンジン９０の駆動力を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ４１は、入力軸４１ｃと一体となって回転する固定円錐板４１ａと、この固定円錐板４１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリに作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板４１ｂとを備える。プライマリプーリ４１の回転（入力回転）の速度は、プライマリプーリ回転速度センサ８１によって検出される。
【００１５】
セカンダリプーリ４２は、Ｖベルト４３によって伝達された駆動力をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪１００に伝達する。セカンダリプーリ４２は、出力軸４２ｃと一体となって回転する固定円錐板４２ａと、この固定円錐板４２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリに作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板４２ｂとを備える。セカンダリプーリ４２の回転（出力回転）の速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ８２によって検出される。なお、このセカンダリプーリ４２の回転速度から車速が算出される。
【００１６】
Ｖベルト４３は、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられ、プライマリプーリ４１に入力された駆動力をセカンダリプーリ４２に伝達する。
【００１７】
コントロールユニット７０は、ナビゲーション装置５０、セカンダリプーリ回転速度センサ８２、舵角センサ８３のコーナＲ情報、自車位置情報、車速信号、舵角センサ信号に基づいて、要求エンブレ力を決定し、そのエンブレ力にするためのＣＶＴの変速比の信号を出力して、油圧調整部４４を制御して変速し、エンジンブレーキ力を制御する。
【００１８】
図２はシステムの制御にかかる機能をブロック図として表したものである。
【００１９】
エンジンブレーキ力制御装置の制御システムは、ナビゲーション装置５０と、エンブレ制御部６０とを備え、それらをコントロールユニット７０で制御する。
【００２０】
ナビゲーション装置５０は、コーナＲ検出部５１と、自車位置判定部５２とを有する。コーナＲ検出部５１は、コーナの大きさを検出し、コーナＲ情報を出力する。自車位置判定部５２は、自車がコーナの手前に位置しているのか、コーナ途中に位置しているのか、直線路に位置しているのかを判定し、自車位置情報を出力する。
【００２１】
コントロールユニット７０は、エンブレ力決定部７１と、エンブレ許可判定部７２とを有する。エンブレ力決定部７１は、ナビゲーション装置５０のコーナＲ情報及び自車位置情報や、車速、舵角センサ信号に基づいて、要求エンブレ力を決定し、そのエンブレ力にするための信号を出力する。エンブレ許可判定部７２は、自車位置情報及びアイドルスイッチ信号に基づいてエンブレ制御を行うか否かを判定し、行うときはエンブレ許可信号を出力する。
【００２２】
エンブレ制御部６０はエンブレ許可信号を入力したら要求エンブレ力信号に基づいて油圧指令信号を油圧調整部４４に出力する。
【００２３】
ここでコントロールユニット７０のエンブレ力決定について、さらに詳細に説明する。
【００２４】
図３はエンブレ力決定部の構成を示すブロック図である。
【００２５】
エンブレ力決定部７１は、コーナ手前エンブレ力決定部７３と、コーナ途中エンブレ力決定部７４とを有する。
【００２６】
コーナ手前エンブレ力決定部７３は、自車がコーナの手前に位置しているという自車位置信号を入力したら、コーナＲ信号及び車速信号に基づき、要求エンブレ力を決定する。具体的には、コーナ手前エンブレ力決定部７３は、予め実験的に求めてあるコーナ手前エンブレ力マップ（一例を図４に示す）を有しており、そのエンブレマップから要求エンブレ力を決定する。ここで図４のエンブレマップについて補足説明すると、車速が速いほど、またコーナＲがきついほど（すなわち曲率１／Ｒが大きいほど）、エンブレ力を大きくする（すなわち変速比をロー側にする）ようになっている。
【００２７】
図３に戻り、コーナ途中エンブレ力決定部７４は、自車がコーナの途中に位置しているという自車位置信号を入力したら、コーナＲ信号、車速信号及び舵角センサ信号に基づき、要求エンブレ力を決定する。
【００２８】
ここで図５を参照してコーナ途中エンブレ力決定部７４についてさらに詳しく説明する。
【００２９】
コーナ途中エンブレ力決定部７４は、コーナ途中エンブレマップ検索部７５と、最大エンブレ力決定部７６と、エンブレ力選択部７７とを有する。
【００３０】
コーナ途中エンブレマップ検索部７５は、予め実験的に求めたコーナ途中エンブレ力マップ（一例を図６に示す）を有しており、そのエンブレマップからコーナＲ信号及び車速信号及び舵角センサ信号に基づき要求エンブレ力を決定する。ここで図６のエンブレマップについて補足説明すると、車速が速いほど、またコーナＲがきついほど（すなわち曲率１／Ｒが大きいほど）、エンブレ力を大きくする（すなわち変速比をロー側にする）ようになっており、コーナ手前エンブレ力マップ（図４）に比べてエンブレ力が小さくなるように設定されている。
【００３１】
図５に戻り、最大エンブレ力決定部７６は、舵角センサの信号に基づき最大エンブレ力を求める。具体的には図７に示すタイヤ摩擦円に基づいて最大エンブレ力を決定する。図７の横軸に舵角に基づくコーナリング力をとり、縦軸にエンブレ力をとる。またタイヤ摩擦円Ｃはタイヤ及び路面の摩擦係数によって、その大きさが決まる。ここでは標準的なタイヤ及び路面によって、その大きさを決めている。舵角によって決まるコーナリング力（矢印Ａ）及びエンブレ力の合成力が、タイヤ摩擦円Ｃの内部に納まる最大エンブレ力が舵角性の悪くならない最大エンブレ力であり、その最大エンブレ力を矢印Ｂに示す。このようにして最大エンブレ力を算出する。
【００３２】
次に各制御ブロックの具体的な制御ロジックについてフローチャートに沿って説明する。
【００３３】
図８はコーナ手前エンブレ力決定部の制御フローチャートである。
【００３４】
ステップＳ１１において、入力した自車位置信号に基づいて、自車がコーナ手前にいると判断したらステップＳ１２へ進んで車速信号及びコーナＲ信号から要求エンブレ力マップ（図４）を検索してエンブレ力を決定し、自車がコーナ手前ではないと判断したときはステップＳ１３へ進んで要求エンブレ力をゼロにする。なお、コーナ手前というのは、予め実験的に求めておき、また車重等の車両スペックなどで変えてもよいが、一例を挙げるならば、コーナ手前数十メートルから百数十メートルくらいの距離である。
【００３５】
図９はコーナ途中エンブレ力決定部の制御フローチャートである。
【００３６】
ステップＳ２１において、入力した自車位置信号に基づいて、自車がコーナ手前にいると判断したらステップＳ２２〜２４へ進む。ステップＳ２２において車速信号及びコーナＲ信号から要求エンブレ力マップ（図６）を検索してエンブレ力を決定するとともに、ステップＳ２３において最大エンブレ力を決定し（詳細後述）、ステップＳ２４において両者の低い方を選択する。一方、自車がコーナ途中ではないと判断したときはステップＳ２５へ進んで要求エンブレ力をゼロにする。
【００３７】
図１０は最大エンブレ力決定部の制御フローチャートである。
【００３８】
ステップＳ２３１において舵角信号に基づきコーナリング力を演算する。ステップＳ２３２においてタイヤ摩擦円図（図７）を参照して最大エンブレ力を演算する。
【００３９】
図１１はエンブレ力決定部の制御フローチャートである。
【００４０】
ステップＳ１において自車がコーナ手前又はコーナ途中であるか否かを判定し、自車がコーナ手前又はコーナ途中であるときはステップＳ２へ進み、自車がコーナ手前及びコーナ途中でなければステップＳ３へ進んで要求エンブレ力をゼロにする。
【００４１】
ステップＳ２において自車がコーナ手前であるか否かを判定し、コーナ手前であればステップＳ１０へ進んでコーナ手前エンブレ力（図８のフローチャートで算出）を要求エンブレ力とし、コーナ途中であればステップＳ２０へ進んでコーナ途中エンブレ力（図９のフローチャートで算出）を要求エンブレ力にする。
【００４２】
次に図１２（Ａ）に示すタイミングチャートを参照しながら上記制御の内容及びその効果について説明する。なお、この図１２（Ａ）は図１２（Ｂ）に示す路面（すなわち、コーナ手前の直線路（区間ａ）→緩いコーナ（区間ｂ）→きついコーナ（区間ｃ）→コーナ終了後の直線路（区間ｄ））を走行したときの制御である。また図１２（Ａ−１）〜（Ａ−６）の横軸は時間軸であり、縦軸はそれぞれ図１２（Ａ−１）は要求エンブレ力、図１２（Ａ−２）はコーナ手前要求エンブレ力、図１２（Ａ−３）はコーナ途中要求エンブレ力、図１２（Ａ−４）は車速、図１２（Ａ−５）はコーナ曲率（１／コーナＲ）、図１２（Ａ−６）は操舵角を示す。
【００４３】
コーナ手前である区間ａを走行中（時刻ｔ１〜ｔ２）は、コーナ手前要求エンブレ力が立ち上がり（図１２（Ａ−２））、それを要求エンブレ力にする（図１２（Ａ−１））。
【００４４】
緩いコーナである区間ｂを走行中（時刻ｔ２〜ｔ３）は、エンブレマップから検索したコーナ途中要求エンブレ力（図１２（Ａ−３）の実線）が、最大エンブレ力（図１２（Ａ−３）の一点鎖線）よりも小さいので、そのコーナ途中要求エンブレ力を要求エンブレ力にする（図１２（Ａ−１））。
【００４５】
きついコーナである区間ｃを走行中（時刻ｔ３〜ｔ４）は、最大エンブレ力（図１２（Ａ−３）の一点鎖線）が、エンブレマップから検索したコーナ途中要求エンブレ力（図１２（Ａ−３）の実線）よりも小さいので、その最大エンブレ力を要求エンブレ力にする（図１２（Ａ−１））。
【００４６】
コーナ終了後の直線路である区間ｄを走行中（時刻ｔ４〜）は、要求エンブレ力をゼロにする（図１２（Ａ−１））。
【００４７】
従来は、図１２（Ａ−１）の破線に示すように走行路面にかかわらず要求エンブレ力を切り換えることを行わなかった。そのため、コーナ途中においていてはエンブレ力が高すぎてコーナ途中でのエンブレ力が過大であり、また走行路面によっては操舵性が悪化する可能性があったのである。そこで、本発明では路面の走行状況に合わせて要求エンブレ力を変化させるようにしたので、コーナ途中でのエンブレ力を適切に制御することができ、ドライバに違和感を感じさせることがなく良好な操舵性を得ることができたのである。
【００４８】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００４９】
例えば、上記説明では、自動変速機としてベルト式ＣＶＴを使用する場合を例示して説明したが、トロイダル式ＣＶＴでもよく、また遊星歯車を使用する、いわゆる多段ＡＴであっても本発明の思想を適用することができる。なお多段ＡＴの場合は段数が多いほど滑らかな制御を行うことができるので望ましい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明による車両用エンジンブレーキ力制御装置の一実施形態を示す図である。
【図２】システムの制御にかかる機能をブロック図として表したものである。
【図３】図３はエンブレ力決定部の構成を示すブロック図である。
【図４】コーナ手前エンブレ力マップの一例を示す図である。
【図５】コーナ途中エンブレ力決定部の詳細を示すブロック図である。
【図６】コーナ途中エンブレ力マップの一例を示す図である。
【図７】タイヤ摩擦円の一例を示す図である。
【図８】コーナ手前エンブレ力決定部の制御フローチャートである。
【図９】コーナ途中エンブレ力決定部の制御フローチャートである。
【図１０】最大エンブレ力決定部の制御フローチャートである。
【図１１】エンブレ力決定部の制御フローチャートである。
【図１２】制御の内容及びその効果について説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１  エンジンブレーキ力制御装置
１０  油圧ポンプ
２０  トルクコンバータ
３０  前後進切替部
４０  ＣＶＴ変速部
４１  プライマリプーリ
４２  セカンダリプーリ
４３  Ｖベルト
４４  油圧調整部
５０  ナビゲーション装置
５１  コーナＲ検出部
５２  自車位置判定部（自車位置判定手段）
６０  エンブレ制御部（エンジンブレーキ力制御手段）
７０  コントロールユニット（エンジンブレーキ力制御手段）
７１  エンブレ力決定部
７２  エンブレ許可判定部
７３  コーナ手前エンブレ力決定部
７４  コーナ途中エンブレ力決定部
７５  コーナ途中エンブレマップ検索部
７６  最大エンブレ力決定部
７７  エンブレ力選択部
８１  プライマリプーリ回転速度センサ
８２  セカンダリプーリ回転速度センサ（車速検出手段）
【図２】
2005147360.tif 000003
【図３】
2005147360.tif 000004
【図４】
2005147360.tif 000005
【図５】
2005147360.tif 000006
【図６】
2005147360.tif 000007
【図７】
2005147360.tif 000008
【図８】
2005147360.tif 000009
【図９】
2005147360.tif 000010
【図１０】
2005147360.tif 000011
【図１１】
2005147360.tif 000012
【図１２】
2005147360.tif 000013
【図１】
2005147360.tif 000014