(57)【要約】【課題】  各スタッド９の各通孔２７、２７への圧入に伴う、回転側フランジ１５の取付面２６の平面度の悪化を、低コストで防止する。【解決手段】  上記取付面２６を治具２９の当接面３１に当接させ、抑え治具３５ａ、３５ｂにより上記回転側フランジ１５の側面３７を押圧する。そして、上記取付面２６を、上記当接面３１に形成した凹凸部３３に倣って変形させる。この凹凸部３３は、上記各スタッド９を上記各通孔２７、２７に圧入した時の変形量を考慮した形状とする。この様に、取付面２６を変形させた状態で、上記各スタッド９を上記各通孔２７、２７に圧入する。この結果、これら各スタッド９の圧入時の取付面２６の変形を相殺して、この取付面２６の平面度が悪化する事を抑えられる。又、上記回転側フランジ１５の形状を複雑にする必要がない為、製造コストが嵩む事はない。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周面に複列の内輪軌道を有する内輪と、内周面に複列の外輪軌道を有し、この内輪の周囲にこの内輪と同心に配置された外輪と、上記各内輪軌道と上記各外輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられた転動体とを備え、上記内輪と上記外輪とのうちで使用時に回転する回転側軌道輪の外周面に形成したフランジの円周方向複数個所に通孔を有し、これら各通孔にスタッドの基端部をそれぞれ圧入により固定した車輪支持用転がり軸受ユニットの製造方法であって、上記フランジの制動用回転体を取り付ける為の取付面を、上記各通孔に上記各スタッドを圧入する事により変形する方向と逆方向に変形させた状態で、これら各スタッドを上記各通孔に圧入する、車輪支持用転がり軸受ユニットの製造方法。
【請求項２】
フランジの取付面の変形量を、各スタッドを各通孔に圧入した時にこの取付面が変形する量と同じとした、請求項１に記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの製造方法。
【請求項３】
フランジの取付面に、少なくともこのフランジに形成した各通孔に対応する部分を凸曲面とした治具を突き当てつつ、このフランジの取付面と反対側の側面のうちの少なくとも上記各通孔の周囲部分をそれぞれ上記治具に向けて押圧する事によりこの取付面を変形させた状態で、上記各スタッドの基端部を上記取付面と反対側の側面から上記各通孔に圧入する、請求項１〜２の何れかに記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの製造方法。
【請求項４】
治具が、フランジの取付面に突き当てる面が平坦面であり、この平坦面のうちの各通孔に対応する位置に、凸曲面を有するチップをそれぞれ配置したものである、請求項３に記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの製造方法。
【請求項５】
フランジの取付面を径方向外側に向かう程軸方向内方に向かう方向に変形させた状態で、各スタッドをこのフランジの軸方向内方から各通孔に圧入する、請求項１〜２の何れかに記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの製造方法。
【請求項６】
端面を径方向内側に向かう程軸方向内方に向かう方向に凹ませた傾斜凹面部とした治具を使用し、フランジの取付面にこの治具の端面を突き当てつつ、回転側軌道輪に対し軸方向内方から外方に向く荷重を負荷する事により、この取付面を変形させた状態で、各スタッドの基端部を上記フランジの軸方向内方から各通孔に圧入する、請求項５に記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の車輪並びにロータ或はドラム等の制動用回転体を支持する車輪支持用転がり軸受ユニットの製造方法の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪を構成するホイール１、及び、制動装置であるディスクブレーキを構成する、制動用回転体であるロータ２は、例えば図７に示す様な構造により、懸架装置を構成するナックル３に回転自在に支承している。即ち、このナックル３に形成した円形の支持孔４部分に、本発明の対象となる車輪支持用転がり軸受ユニット５を構成する外輪６を、複数本のボルト７により固定している。一方、上記車輪支持用転がり軸受ユニット５を構成する、特許請求の範囲に記載した内輪であると同時に回転側軌道輪であるハブ８に上記ホイール１及びロータ２を、複数本のスタッド９とナット１０とにより結合固定している。
【０００３】
上記外輪６の内周面には複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面には固定側フランジ１２を、それぞれ形成している。この様な外輪６は、この固定側フランジ１２を上記ナックル３に、上記各ボルト７で結合する事により、このナックル３に対し固定している。
【０００４】
これに対して、上記ハブ８は、ハブ本体１３と内輪１４とを組み合わせて成る。このうちのハブ本体１３の外周面の一部で、上記外輪６の外端開口（軸方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で幅方向外側となる部分を言い、図１〜６、８、９の下側、図７の左側。反対に、自動車への組み付け状態で幅方向中央側となる、図１〜６、８、９の上側、図７の右側を、軸方向に関して内と言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）から突出した部分には、特許請求の範囲に記載したフランジである回転側フランジ１５を形成している。上記ホイール１及びロータ２はこの回転側フランジ１５の片側面（図示の例では外側面）に、上記各スタッド９とナット１０とにより、結合固定している。
【０００５】
又、上記ハブ本体１３の中間部外周面で、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの外側の外輪軌道１１ａに対向する部分には、第一の内輪軌道１７を、上記ハブ本体１３に対し直接形成している。更に、上記ハブ本体１３の内端部外周面に形成した小径段部１８に上記内輪１４を外嵌固定して、上記ハブ８を構成している。そして、この内輪１４の外周面に形成した第二の内輪軌道１９を、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの内側の外輪軌道１１ｂに対向させている。
【０００６】
これら各外輪軌道１１ａ、１１ｂと第一、第二の各内輪軌道１７、１９との間には、それぞれが転動体である玉２０、２０を複数個ずつ、それぞれ保持器２１、２１により保持した状態で転動自在に設けている。この構成により、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、上記外輪６の内側に上記ハブ８を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持している。尚、上記外輪６の両端部内周面と、上記ハブ本体１３の中間部外周面及び上記内輪１４の内端部外周面との間には、それぞれシールリング２２ａ、２２ｂを設けて、上記各玉２０、２０を設けた内部空間と外部とを遮断している。更に、図示の例は、駆動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪）用の車輪支持用転がり軸受ユニット５である為、上記ハブ本体１３の中心部に、スプライン孔２３を形成している。そして、このスプライン孔２３に、等速ジョイント２４のスプライン軸２５を挿入している。
【０００７】
上述の様な車輪支持用転がり軸受ユニット５の使用時には、図７に示す様に、外輪６をナックル３に固定すると共に、ハブ本体１３の回転側フランジ１５に、図示しないタイヤを組み合わせたホイール１及びロータ２を固定する。又、このうちのロータ２と、上記ナックル３に固定した、図示しないサポート及びキャリパとを組み合わせて、制動用のディスクブレーキを構成する。制動時には、上記ロータ２を挟んで設けた１対のパッドをこのロータ２の制動用摩擦面である両側面に押し付ける。尚、本明細書中で制動用摩擦面とは、制動用回転体がロータである場合には、このロータの軸方向両側面を言い、制動用回転体がドラムである場合には、このドラムの内周面を言う。
【０００８】
一方、自動車の制動時にしばしば、ジャダーと呼ばれる、不快な騒音を伴う振動が発生する事が知られている。この様な振動の原因としては、ロータ２の側面とパッドのライニングとの摩擦状態の不均一等、各種の原因が知られているが、上記ロータ２の振れも、大きな原因となる事が知られている。即ち、このロータ２の側面はこのロータ２の回転中心に対して、本来直角となるべきものであるが、不可避な製造誤差等により、完全に直角にする事は難しい。この結果、自動車の走行時に上記ロータ２の側面は、多少とは言え、回転軸方向（図７の左右方向）に振れる事が避けられない。この様な振れ（図７の左右方向への変位量）が大きくなると、制動の為に１対のパッドのライニングを上記ロータ２の両側面に押し付けた場合に、上記ジャダーが発生する。又、上記回転側フランジ１５の側面にドラムブレーキを構成するドラムを固定した場合に、このドラムの内周面がドラムの回転中心に対して完全に平行でなければ、シューをこの内周面に押し付けた場合に、やはりジャダーの如き振動が発生する。
【０００９】
この様な原因で発生するジャダーを抑える為には、上記ロータ２の側面の軸方向の振れ（アキシアル振れ）、又はドラムの内周面の径方向の振れを抑える（小さくする）事が重要となる。そして、この振れを抑える為には、上記ロータ２を取り付ける為の取付面２６の平面度を良好にする必要がある。即ち、このロータ２を回転側フランジ１５に固定する為には、上記取付面２６にこのロータ２の内径側に設けた結合板部３４を結合する。この時、この取付面２６の平面度が不良である場合、この取付面２６とこの結合板部３４との密着状態が悪化し、上記ロータ２の振れが大きくなる（振れ精度が悪化する）場合がある。従って、このロータ２の振れを抑える為には、上記取付面２６の平面度を良好にする必要がある。
【００１０】
しかし、上記取付面２６の平面度は、上記回転側フランジ１５に前記各スタッド９の基端部を圧入する際に悪化する。即ち、図８に示す様に、これら各スタッド９の中間部基端寄りに形成した、その外周面にセレーションを設けた嵌合部４０の外径Ｄは、これら各スタッド９を上記回転側フランジ１５の円周方向複数個所に設けた通孔２７に圧入する為、これら各通孔２７の内径ｄよりも大きい。この為、上記各スタッド９の基端部をこれら各通孔２７に圧入する際に、これら各通孔２７の周囲が変形して、上記取付面２６の一部が突出する場合がある。又、これら各スタッド９の圧入により、上記回転側フランジ１５全体が変形する場合もある。この結果、この取付面２６の平面度が悪化する。尚、上記各スタッド９の中間部乃至先端部で上記嵌合部４０よりも軸方向外方には、前述の図７に示した様に、ナット１０を螺合緊締する為の雄ねじ部４１を形成しているが、この雄ねじ部４１の外径は、上記各通孔２７の内径よりも十分に小さい。
【００１１】
上記各スタッド９の基端部を上記各通孔２７に圧入する事により、上記取付面２６の平面度が悪化する理由をより具体的に説明する。従来は、回転側フランジ１５にスタッド９を圧入する作業は、図９に示す様に、この回転側フランジ１５を上面が平坦面である基板２８に載置した状態で行なっていた。即ち、図９（Ａ）に示す様に、この回転側フランジ１５の取付面２６をこの基板２８の上面に当接させた状態で、この回転側フランジ１５をこの基板２８上に載置し、上記取付面２６と反対側の側面３７を図示しない治具により抑え付ける。そして、図９（Ｂ）に示す様に、スタッド９をこの回転側フランジ１５に設けた通孔２７に、上記取付面２６と反対側（図の上側）から圧入する。この様にスタッド９を圧入した上記回転側フランジ１５を上記基板２８から取り外すと、上記スタッド９を圧入した部分が取付面２６側に突出し、この取付面２６の形状が、図９（Ｃ）に誇張して示す様に変形する。
【００１２】
上述の様に、回転側フランジ１５の通孔２７にスタッド９を圧入する事により、取付面２６が変形するのは、このスタッド９の通孔２７への圧入に伴い、この通孔２７の周囲部分が塑性変形する為である。尚、このスタッド９を圧入した後も、上記取付面２６が上記基板２８の上面に抑え付けられた状態では、この取付面２６は平坦なままであるが、この時、この取付面２６は、上記通孔２７の周囲部分の変形により、この基板２８の上面に弾性的に当接した状態となる。言い換えれば、この基板２８の上面にこの取付面２６が抑え付けられる事により、この基板２８が存在しなければ変形していた状態にこの取付面２６が変形する事を阻止した状態となる。従って、上記回転側フランジ１５を抑え付けていた治具を外して、この回転側フランジ１５を上記基板２８から取り外すと、上記取付面２６の形状が、スタッド９を圧入した事による変形状態に、弾性的に復元する。この結果、上記図９（Ｃ）に示した様な形状となる。
【００１３】
実際に本発明者が行なった実験によっても、スタッド９の圧入により、上記取付面２６のこのスタッド９を圧入した部分が突出する事が確認された。即ち、スタッド９を圧入する前後の取付面２６の状態を調べた結果、次の様な事が分かった。先ず、図１０（Ａ）に示す様に、回転側フランジ１５の各通孔２７にスタッド９を圧入する前の上記取付面２６の状態は、図１０（Ｂ）、（Ｃ）に示す様にほぼ平坦な形状であった。このうちの図１０（Ｂ）は、図１０（Ａ）のα線部分でこの図１０（Ａ）の表裏方向に存在する仮想平面に関する、上記取付面２６の表面｛図１０（Ａ）の下面の｝形状を示している。この様な図１０（Ｂ）を分析した結果、上記取付面２６のうちの上記各通孔２７の近傍で、これら各通孔２７よりも径方向内側部分の平面度が、−６〜−２μｍである事が分かった。尚、この平面度の大きさは、平面度が０の場合よりも、軸方向外方｛図１０（Ａ）、図１１（Ａ）の下方｝に突出している場合には「＋」、軸方向内方｛図１０（Ａ）、図１１（Ａ）の上方｝に凹んでいる場合には「−」で示す。
【００１４】
又、上記図１０（Ｃ）は、上記取付面２６の径方向に関して任意の（但し、何れも各通孔２７よりも径方向外側に存在する）３個所で測定した平面度の、円周方向に関する変化状態を示している。図の破線で示す各円は、その半径位置に於ける平面度が０の場合を、それぞれ示している。又、それぞれの円の円周方向の位置は上記取付面２６の円周方向の位置に対応する。又、実線で示す部分は、その半径位置での実際の平面度を示している。又、上記各円よりも径方向外側に突出している場合には、上記取付面２６が平面度が０の場合よりも軸方向外方に突出している事を示しており、これら各円よりも径方向内側に凹んでいる場合には、上記取付面２６が平面度が０の場合よりも軸方向内方に凹んでいる事を示している。又、上記実線の上記破線で示す円に対するうねりの大きさが、その位置での平面度の大きさを示している。図示の例では、各半径位置での、上記各通孔２７部分に於ける平面度が−４〜−２μｍであった。
【００１５】
又、上述の実験では、回転側フランジ１５として、円周方向等間隔位置に５個の通孔２７を有するものを使用した。この為、上記図１０（Ｃ）に示した円周方向のうねりは、これら各通孔２７に対応する円周方向５個所位置で径方向内方に凹んだ形状となった。これは、各通孔２７部分で上記取付面２６が軸方向内方に凹んでいる事を示している。この様に、この取付面２６が各通孔２７部分で凹むのは、これら各通孔２７を形成した影響であると考えられる。
【００１６】
これに対して、図１１（Ａ）に示す様に、上記各通孔２７にスタッド９を圧入した場合には、図１１（Ｂ）、（Ｃ）に示す様に、上記取付面２６の状態は、これら各通孔２７部分で軸方向外方に大きく突出する形状となった。尚、これら図１１（Ｂ）、（Ｃ）に示す線図の意味は、それぞれ上記図１０（Ｂ）、（Ｃ）と同様である。又、図１１（Ｂ）に示した様な形状を有する、各通孔２７よりも内径寄り部分を通る仮想線の切断面部分の平面度は、＋２０〜３０μｍであった。又、図１１（Ｃ）に示した例では、各半径位置での、上記各通孔２７部分に於ける平面度が、＋６〜１０μｍであった。
【００１７】
上述の様に、回転側フランジ１５の取付面２６は、各通孔２７に各スタッド９を圧入する事により、平面度が悪化する事が分かった。又、この平面度が悪化する部分は、円周方向に関して、上記各通孔２７に対応する部分であった。従って、上記各スタッド９圧入後の上記取付面２６の平面度を良好にする為には、これら各スタッド９を上記各通孔２７に圧入する際の変形を考慮する必要がある。この為に、例えば、特許文献１、２に記載された発明の場合、回転側フランジの円周方向一部の肉厚を変化させたり、一部を除去する事により、上述した様な、スタッドの圧入による変形をこの部分で吸収して、スタッドを通孔に圧入した際に回転側フランジの取付面の平面度が悪化する事を抑えている。しかし、上記特許文献１、２に記載された発明の場合、回転側フランジの形状が複雑になる為、この回転側フランジを形成する際に、従来から行なっていた加工に加えて更に加工を施す必要があり、製造コストの増大を招く。
【００１８】
【特許文献１】特開２００２−４６４０８号公報
【特許文献２】特開２００２−４８１６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの製造方法は、上述の様な事情に鑑み、スタッド圧入に伴う取付面の平面度の悪化を低コストで防ぐ製造方法を実現すべく、発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明の対象となる、車輪支持用転がり軸受ユニットは、前述の図７に示した構造と同様に、内輪と、外輪と、複数個の転動体とを備える。
このうちの内輪は、外周面に複列の内輪軌道を有する。
又、上記外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有し、上記内輪の周囲にこの内輪と同心に配置されている。
又、上記各転動体は、上記各内輪軌道と上記各外輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられている。
そして、上記内輪と上記外輪とのうちで使用時に回転する回転側軌道輪の外周面に形成したフランジの円周方向複数個所に通孔を有し、これら各通孔にスタッドの基端部をそれぞれ圧入により固定している。
特に、本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの製造方法では、上記フランジの制動用回転体を取り付ける為の取付面を、上記各通孔に上記各スタッドを圧入する事により変形する方向と逆方向に変形させた状態で、これら各スタッドを上記各通孔に圧入する。
【発明の効果】
【００２１】
上述の様に構成される本発明の製造方法によれば、スタッド圧入に伴う取付面の平面度の悪化を低コストで防止できる。即ち、本発明によれば、フランジの取付面を各スタッドの圧入時に変形する方向と逆方向に変形させた状態でこれら各スタッドを圧入する為、この逆方向の変形により、これら各スタッドの圧入に伴う、上記取付面の変形を相殺して、この取付面の平面度が悪化する事を抑えられる。そして、上記取付面に結合したロータ等の制動用回転体の振れ精度を良好にする事ができ、ジャダーの発生を防止できる。又、フランジを複雑な形状とする必要がない為、製造コストが高くなる事はない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明を実施する為に好ましくは、請求項２に記載した様に、フランジの取付面の変形量を、各スタッドを各通孔に圧入した時にこの取付面が変形する量と同じとする。
この様に構成すれば、各スタッド圧入後の取付面の平面度をより向上させる事ができる。
又、本発明を実施する為により好ましくは、請求項３に記載した様に、フランジの取付面に、少なくともこのフランジに形成した各通孔に対応する部分を凸曲面とした治具を突き当てつつ、このフランジの取付面と反対側の側面のうちの、少なくとも上記各通孔の周囲部分をそれぞれ上記治具に向けて押圧する事によりこの取付面を変形させる。この状態で、上記各スタッドの基端部を上記取付面と反対側の側面から上記各通孔に圧入する。
この様に構成すれば、上記各スタッドの基端部の圧入により最も変形する部分である各通孔の周囲部分を、この圧入による変形の方向と逆方向に、容易に変形させる事ができる為、スタッド圧入後の取付面の平面度を良好にし易い。
尚、上記治具が、請求項４に記載した様に、フランジの取付面に突き当てる面が平坦面であり、この平坦面のうちの各通孔に対応する位置に、凸曲面を有するチップをそれぞれ配置したものであっても良い。
この様に構成すれば、チップを交換するだけで、スタッドの圧入に伴う変形状態が異なる複数種類の（例えば、フランジの厚さ若しくは材質が異なる）フランジに対応させられる他、摩耗時にチップを交換するのみで足りる為、コスト低減を図れる。
【００２３】
又、各スタッドの圧入によりフランジ全体の反りが大きくなる場合には、請求項５に記載した様に、このフランジの取付面を径方向外側に向かう程軸方向内方に向かう方向に変形させた状態で、上記各スタッドをこのフランジの軸方向内方から各通孔に圧入する方法を採用する事が好ましい。
この様に構成すれば、取付面を各スタッドの圧入により反る方向と反対方向に反らせた状態で、これら各スタッドを各通孔に圧入する為、これら各スタッドの圧入による反りを相殺し、これら各スタッド圧入後の上記取付面の平面度を良好にできる。
又、上記請求項５に記載した発明を実施する為に好ましくは、請求項６に記載した様に、端面を径方向内側に向かう程軸方向外方に向かう方向に凹ませた傾斜凹面部とした治具を使用する。そして、フランジの取付面にこの治具の端面を突き当てつつ、回転側軌道輪に対し軸方向内方から外方に向く荷重を負荷する事によりこの取付面を変形させる。この状態で、各スタッドの基端部を上記フランジの軸方向内方から各通孔に圧入する。
この様に構成すれば、治具の端面が簡単な構造である為、この治具の製造コストを低くできる。
【実施例１】
【００２４】
図１〜２は、請求項１〜３に対応する、本発明の実施例１を示している。尚、本発明の特徴は、回転側フランジ１５の取付面２６を変形させた状態で各スタッド９の基端部を各通孔２７、２７に圧入する事により、これら各スタッド９の基端部の圧入に伴う変形を相殺する点にある。車輪支持用転がり軸受ユニット５の構造自体は、前述の図７に示した構造と同様である。従って、同等部分には同一の符号を付し、同様の構造に就いては、図示並びに説明を省略若しくは簡略にし、以下、本実施例の特徴部分を中心に説明する。
【００２５】
本実施例の場合、先ず、ハブ８に所定の加工を施して上記回転側フランジ１５を所望の形状とした後、この回転側フランジ１５の円周方向複数個所（図示の例では４個所、一般的には４〜６個所）に上記各通孔２７、２７を形成する。そして、上記ハブ８の内端部に内輪１４（図７参照）を組み付け、更にこのハブ８の周囲に外輪６（図７参照）を配置する事により、前述の図７に示した様な車輪支持用転がり軸受ユニット５（但し、各スタッド９は固定されていない。）とする。次に、この車輪支持用転がり軸受ユニット５を、図１に示す様に、治具２９に組み付ける。この治具２９は、（回転側フランジ１５の取付面２６を押し付けられても変形しない程度の）十分な剛性を有する金属製で全体を円筒状に形成されており、中心部に、上記ハブ８の回転側フランジ１５よりも軸方向外方（図１〜２の下方）部分に設けた位置決め円筒部４２を内嵌自在な、円孔３０を有する。尚、この位置決め円筒部４２は、ホイール１及びロータ２（図７参照）の径方向の位置決めを図る為のものである。上記円孔３０の内径は、この位置決め円筒部４２の外径よりも僅かに大きい。従って、上記車輪支持用転がり軸受ユニット５を上記治具２９に組み付けた状態では、上記位置決め円筒部４２が上記円孔３０に隙間嵌めで内嵌される。尚、上記各通孔２７、２７への各スタッド９の基端部の圧入作業を、上記ハブ８を他の部材と組み合わせる前に行なっても良い。この場合には、以下の作業は、このハブ８のみを上記治具２９の上面に突き当ててつつ行なう。
【００２６】
又、本実施例の場合、上記治具２９の一端面（図１の上端面）を、上記車輪支持用転がり軸受ユニット５を組み付けた状態で上記回転側フランジ１５の取付面２６と当接する、当接面３１としている。又、この当接面３１の円周方向複数個所で、上記取付面２６と当接した状態で上記各通孔２７、２７に対向する位置に、軸方向に貫通する、或は、上記各スタッド９の上記取付面２６よりも突出する部分の長さ以上の深さを有する、挿入孔３２、３２を形成している。これら各挿入孔３２、３２は、後述する各スタッド９の圧入時に、上記取付面２６から突出する、これら各スタッド９の中間部乃至先端部を挿入自在である。又、上記当接面３１上には、上記各挿入孔３２、３２部分が最も突出した凹凸部３３を形成している。又、この凹凸部３３は、上記回転側フランジ１５に設けた通孔２７、２７に上記各スタッド９を圧入した際に、上記取付面２６が変形する状態を考慮して形成されている。
【００２７】
即ち、予め実験等により、前述の図１１に示した様に、通孔２７、２７にスタッド９を圧入した際の取付面２６の変形状態を調べておく。そして、この変形状態を考慮して上記凹凸部３３の形状を決定する。具体的には、この凹凸部３３の各部分の突出量を、上記取付面２６のこれら各部分と対向する部分が、上記各スタッド９を上記各通孔２７、２７に圧入した際に、それぞれ変形する量と同じにする。例えば、上記各挿入孔３２、３２部分の突出量は、上記各通孔２７、２７の周囲部分が軸方向（図１〜２の上下方向）に変形する量と同じとする。
【００２８】
尚、上記凹凸部３３の各部分の突出量は、上記各スタッド９を上記各通孔２７、２７に圧入した状態での、これら各部分の変形量を考慮して定める。即ち、上記各スタッド９の圧入時にこの取付面２６は、弾性変形し、弾性変形分の一部が、圧入作業の終了後にも塑性変形として残る。この為、上記凹凸部３３の各部分の突出量は、上記取付面２６の弾性変形分を考慮し、圧入作業の終了後に塑性変形が残らない様に、各部分の変形量に対応させて定める。具体的には、上記各スタッド９の基端部を圧入する事により生じる取付面２６の各部分の変形状態は、上記各通孔２７、２７の周囲部分では弾性変形量が多くなって圧入作業終了後に塑性変形が残り、変形量が少ないこれら各通孔２７、２７から離れた部分では弾性変形のみで、圧入作業終了後に塑性変形が残る事は殆どない。この為、上記凹凸部３３の各部分の突出量を、上記各通孔２７、２７の周囲部分に対応する挿入孔３２、３２の周囲部分で大きく、これら各挿入孔３２、３２から離れた部分では小さくする。これにより、後述する様に、取付面２６に治具２９の当接面３１を押し付ける事によりこの取付面２６の各部分を、上記各スタッド９の基端部の圧入に伴う変形方向と逆方向で、この圧入に伴う各部分の変形量と同じ量変形させる事ができる。
【００２９】
上述の様な構成を有する治具２９に、車輪支持用転がり軸受ユニット５を組み付ける際には、上記ハブ８の外端部に設けた前記位置決め円筒部４２をこの治具２９の円孔３０に挿入する。そして、上記取付面２６を上記当接面３１に当接させる。この様に取付面２６を当接面３１に当接させた状態で、図示の様に、回転側フランジ１５の取付面２６と反対側の側面３７を、複数の抑え治具３５ａ、３５ｂにより抑え付ける。これら各抑え治具３５ａ、３５ｂは、十分な剛性を有する金属製で、上記取付面２６と反対側の側面３７を抑える為の抑え板部３６ａ、３６ｂをそれぞれ有する。これら各抑え板部３６ａ、３６ｂは、この側面３７と平行に形成されており、この側面３７をがたつきなく抑え付けられる様にしている。又、上記各抑え治具３５ａ、３５ｂのうちの一方の抑え治具３５ａは、上記側面３７上の上記回転側フランジ１５の通孔２７、２７部分に配置する。この為、この抑え治具３５ａの抑え板部３６ａには、これら各通孔２７、２７に対応する位置に、十分な大きさを有する透孔３８を形成している。この透孔３８は、上記各スタッド９の基端部に設けたフランジ部３９の外径よりも大きな内径を有する。従って、上記各スタッド９のフランジ部３９は、上記透孔３８内に進入可能である。
【００３０】
又、他方の抑え治具３５ｂは、上記側面３７上の上記各通孔２７、２７同士の間部分に配置する。この為、この抑え治具３５ｂの抑え板部３６ｂには、上述した抑え板部３６ａの様な透孔３８は設けていない。尚、上記側面３７を抑え付ける治具として、上記抑え治具３５ａ、３５ｂに代えて、例えば、図３に示す様に、複数に分割可能な抑え治具３５ｃ、３５ｄにより、上記側面３７全体を覆う様にしても良い。このうちの図３（Ａ）に示す抑え治具３５ｃは、２つに分割するものを、図３（Ｂ）に示す抑え治具３５ｄは、３つに分割するものを、それぞれ示している。尚、上記図３（Ａ）、（Ｂ）に示す抑え治具３５ｃ、３５ｄは、上記回転側フランジ１５の通孔２７、２７に対応する部分に設ける透孔を省略して示している。又、何れの抑え治具３５ａ〜３５ｄに関しても、上記回転側フランジ１５の側面３７を抑え付ける面は、前記治具２９の当接面３１に倣った曲面としている。
【００３１】
又、本実施例の場合、上述の様な構成を有する抑え治具３５ａ、３５ｂを、上記側面３７上に円周方向に関して交互に配置する。尚、図示の例では、抑え治具３５ａ、３５ｂをそれぞれ１個ずつ配置した場合を示しており、他の部分に配置すべき抑え治具３５ａ、３５ｂに就いては図示を省略している。又、上記抑え治具３５ａ、３５ｂのうち、他方の抑え治具３５ｂは、省略しても良い。上述の様に、回転側フランジ１５の側面３７上に上記抑え治具３５ａ、３５ｂを配置した状態で、これら各抑え治具３５ａ、３５ｂに、軸方向内方から外方（図の上から下方）に向く力を付与し、上記抑え板部３６ａ、３６ｂにより上記回転側フランジ１５の側面３７を、上記治具２９に向けて抑え付ける。この結果、上記取付面２６がこの治具２９の当接面３１に押し付けられ、図２（Ａ）に示す様に、この取付面２６が上記凹凸部３３に倣って変形する。尚、上記抑え治具３５ａ、３５ｂに付与する力は、通常、油圧や、これら各抑え治具３５ａ、３５ｂを押圧する部材の自重等により得るが、その他電磁力等により得る事もできる。
【００３２】
上述の様に、取付面２６が治具２９の当接面３１に押し付けられた状態では、この取付面２６の各部分が、上記各通孔２７、２７に上記各スタッド９の基端部を圧入する事により変形する方向と逆方向に変形する。又、上記取付面２６の各部分の変形量は、前述した様に、これら各スタッド９の基端部の圧入に伴い、この取付面２６の各部分が変形する量と同じとなる。従って、この取付面２６の通孔２７、２７の周囲部分程軸方向内方に大きく凹み、この部分から離れた部分程凹む量が少なくなる。この様に、取付面２６を変形させた状態で、図２に示す様に、上記各スタッド９の基端部を、上記取付面２６と反対側の側面３７から上記各通孔２７、２７に圧入する。即ち、図２（Ｂ）に示す様に、上記回転側フランジ１５の取付面２６を上記治具２９の当接面３１上に形成した凹凸部３３に倣って変形させた状態で、上記各スタッド９を上記抑え板部３６ａの透孔３８（図２では省略）に進入させ、上記回転側フランジ１５の通孔２７、２７に挿通する。そして、上記各スタッド９の基端部に形成した嵌合部４０を、これら各通孔２７、２７に圧入する。この時、これら各スタッド９の中間部乃至先端部に形成した雄ねじ部４１は、上記治具２９の設けた前記挿入孔３２、３２内に、それぞれ進入する。又、上記各スタッド９の上記嵌合部４０よりも基端側に設けたフランジ部３９が上記抑え板部３６ａに設けた透孔３８に進入可能な為、上記嵌合部４０を上記各通孔２７、２７に圧入した時に、上記フランジ部３９の雄ねじ部４１側の端面が、上記回転側フランジ１５の側面３７に当接する。
【００３３】
上述の様に、回転側フランジ１５の各通孔２７、２７に各スタッド９の嵌合部４０を圧入したならば、この回転側フランジ１５の側面３７を抑え付けていた前記抑え治具３５ａ、３５ｂを取り外す。そして、上記車輪支持用転がり軸受ユニット５を上記治具２９から取り出して、上記各通孔２７、２７に上記各スタッド９を圧入する作業が完了する。そして、この様にこれら各スタッド９を圧入し、上記抑え治具３５ａ、３５ｂを取り外して上記側面３７に付与していた力を解除した後の取付面２６の形状は、図２（Ｃ）に示す様に、ほぼ平坦となる。理由に就いては後述する。尚、上記図２（Ａ）〜（Ｃ）は、取付面２６の変形状態を明確にする為、誇張された状態で記載している。
【００３４】
上述の様に構成される本実施例の製造方法によれば、上記各スタッド９の嵌合部４０を上記各通孔２７、２７に圧入する事に伴う上記回転側フランジ１５の取付面２６の平面度の悪化を低コストで防止できる。即ち、本実施例によれば、この取付面２６を上記治具２９に押し付ける事によりこの取付面２６を所定の形状に変形させた状態で、上記各スタッド９の嵌合部４０を上記各通孔２７、２７に圧入している。具体的には、上記治具２９の当接面３１には、上記各スタッド９の圧入時の変形状態を考慮して形成された凹凸部３３が存在する為、上記取付面２６に上記当接面３１を押し付ける事により、この取付面２６は、これら各スタッド９の圧入に伴いこの取付面２６が変形する方向と逆方向で、この圧入に伴う変形量と同じ量だけ変形する。そして、この様に取付面２６を変形させた状態で、上記各通孔２７、２７に、この取付面２６と反対側の側面３７から上記各スタッド９の嵌合部４０を圧入する。この時、上記当接面３１を押し付ける事に伴う上記取付面２６の逆方向の変形により、これら各スタッド９の嵌合部４０の圧入に伴う上記取付面２６の変形が相殺される。この結果、上記図２（Ｃ）に示す様に、この取付面２６の平面度が悪化する事を抑えられる。又、上記回転側フランジ１５を複雑な形状とする必要がない為、車輪支持用転がり軸受ユニットの製造コストが嵩む事はない。又、上記取付面２６に結合したロータ２の振れ精度を良好にする事ができ、ジャダーの発生を防止できる。
【００３５】
尚、上述した本実施例の場合、請求項１に記載した内輪に相当するハブ８に回転側フランジ１５を形成した例に本発明を適用した場合に就いて示したが、外輪側に回転側フランジを形成した、所謂外輪回転の構造にも適用可能である。又、本発明の対象となる車輪支持用転がり軸受ユニットは、図７に示した駆動輪用のものだけではなく、従動輪用のものであっても良い。
【実施例２】
【００３６】
図４は、請求項１〜４に対応する、本発明の実施例２に使用する治具２９ａを示している。本実施例の場合、この治具２９ａの、回転側フランジ１５の取付面２６（例えば図１参照）に突き当てる面（図４の上面）を平坦面４３としている。そして、この平坦面４３上に、複数（図示の例では４個）のチップ４４、４４を配置している。これら各チップ４４、４４は、十分な剛性を有する金属製で、上面を凸曲面に、下面を平坦面に、それぞれ形成している。このうちの凸曲面部分の形状及び大きさは、各スタッド９を上記回転側フランジ１５の各通孔２７、２７（例えば図１参照）に圧入した時の上記取付面２６の変形量を考慮して決定する。又、上記各チップ４４、４４を配置する場所は、上記各通孔２７、２７に対応する場所とする。従って、これら各チップ４４、４４の数は、これら各通孔２７、２７と同じとなる。又、これら各チップ４４、４４には、上記各スタッド９を挿通する為の挿入孔３２ａ、３２ａを設けている。又、上記治具２９ａにも、これら各チップ４４、４４を配置した状態で上記各挿入孔３２ａ、３２ａに整合する位置に、上記各スタッド９を挿入する為の挿入孔３２、３２を設けている。この様な構成を有する治具２９ａは、前述の実施例１と同様に、車輪支持用転がり軸受ユニット５を組み付けて使用する。そして、上記取付面２６を変形させた状態で上記各スタッド９の嵌合部４０（図１参照）を上記各通孔２７、２７に圧入する。
【００３７】
上記取付面２６を変形させる為の治具２９ａを上述の様に構成すれば、この治具２９ａの平坦面４３上に配置する上記各チップ４４、４４を交換するだけで、スタッド９の圧入に伴う変形状態が異なる複数種類の回転側フランジ１５に対応させる事ができる。例えば、上記回転側フランジ１５の厚さ若しくは材質が異なり、上記各スタッド９を圧入する事による取付面２６の変形状態が異なる場合には、上記各チップ４４、４４を、形状や大きさが異なる別のチップに変える事で対応できる。又、繰り返し使用する事により、これら各チップ４４、４４の表面が摩耗して、上記取付面２６を所望の形状に変形させる事ができなくなった場合でも、これら各チップ４４、４４を交換するのみで足りる。この為、治具全体を新品に交換する必要がなくコスト低減を図れる。その他の構造及び作用は、前述の実施例１と同様である。
【実施例３】
【００３８】
図５〜６は、請求項１、２、５、６に対応する、本発明の実施例３を示している。本実施例の場合、治具２９ｂとして、図示の様に、端面をすり鉢状に形成したものを使用し、この治具２９ｂの端面に回転側フランジ１５の取付面２６を突き当てる様にしている。即ち、上記治具２９ｂは、端面を径方向内側に向かう程軸方向外方（図５〜６の下方）に向かう方向に凹ませた傾斜凹面部４５としている。又、上記治具２９ｂの中心部には、ハブ８の軸方向外端部に形成した位置決め円筒部４２を嵌合する為の円孔３０を形成している。
【００３９】
又、本実施例の場合、上記治具２９ｂの端面に形成した傾斜凹面部４５は、上記各スタッド９を圧入した時の上記取付面２６の変形状態を考慮して、傾斜角度を規制している。そして、上記傾斜凹面部４５に上記取付面２６を突き当てた状態で、図示しない加圧装置により、車輪支持用転がり軸受ユニット５に対し軸方向内方（図５〜６の上方）から外方に向く荷重を付加する。これにより、上記取付面２６を径方向外側に向かう程軸方向内方に向かう方向に変形させている。更に、この状態で、各スタッド９の基端部を上記回転側フランジ１５の軸方向内方から各通孔２７、２７に圧入する（例えば図１参照）。尚、図示の場合、治具２９ｂの円周方向複数個所に設けた、上記各通孔２７、２７を挿入する為の挿入孔を省略している。これら各挿入孔の大きさは、図１に示した治具２９の挿入孔３２、３２と同じである。
【００４０】
上述の様に構成する本実施例は、上記各スタッド９の圧入により上記回転側フランジ１５の反りが大きくなる場合に、特に有効である。即ち、上記回転側フランジ１５の剛性によっては、上記各スタッド９の圧入時に作用する力により、上記回転側フランジ１５全体が変形する可能性がある。そして、この様な場合には、これら各スタッド９を圧入すべき通孔２７、２７は、通常、上記回転側フランジ１５の外径側に存在する為、これら各スタッド９の圧入により、上記回転側フランジ１５全体が径方向外側程軸方向外方に向かう方向に反る方向に変形する。この為、上記取付面２６も同方向に反った状態となる。従って、本実施例の様に、上記取付面２６を、上記各スタッド９の圧入により反る方向と反対方向である、径方向外側に向かう程軸方向内方に向かう方向に反らせた状態で、上記各スタッド９を上記各通孔２７、２７に圧入する事により、これら各スタッド９の圧入による反りを相殺する事ができる。この結果、これら各スタッド９圧入後の上記取付面２６の平面度を良好にできる。又、本実施例の場合、治具２９ｂの端面が簡単な構造である為、この治具２９ｂの製造コストを低く抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の実施例１を示す斜視図。
【図２】実施例１のスタッドを圧入する工程を示す断面図。
【図３】抑え治具の別の２例を示す斜視図。
【図４】本発明の実施例２に使用する治具を示す斜視図。
【図５】本発明の実施例３を示す部分断面図。
【図６】実施例３に使用する治具を示す斜視図。
【図７】本発明の対象となる車輪支持用転がり軸受ユニットの組み付け状態の１例を示す断面図。
【図８】スタッドの嵌合部の外径と通孔の内径との大小関係を示す断面図。
【図９】従来構造で、スタッドを圧入する工程を示す断面図。
【図１０】スタッド圧入前の取付面の状態を示すもので、（Ａ）は、図７のＡ部に相当する断面図、（Ｂ）は、通孔の径方向内側部分で（Ａ）の表裏方向に関する取付面の表面形状を示す線図、（Ｃ）は、通孔の径方向外側部分の径方向３個所位置での、取付面の円周方向に関する平面度を示す線図。
【図１１】スタッド圧入後の取付面の状態を示すもので、（Ａ）は、図７のＡ部に相当する断面図、（Ｂ）は、通孔の径方向内側部分で（Ａ）の表裏方向に関する取付面の表面形状を示す線図、（Ｃ）は、通孔の径方向外側部分の径方向３個所位置での、取付面の円周方向に関する平面度を示す線図。
【符号の説明】
【００４２】
１    ホイール
２    ロータ
３    ナックル
４    支持孔
５    車輪支持用転がり軸受ユニット
６    外輪
７    ボルト
８    ハブ
９    スタッド
１０    ナット
１１ａ、１１ｂ  外輪軌道
１２    固定側フランジ
１３    ハブ本体
１４    内輪
１５    回転側フランジ
１６    取付孔
１７    第一の内輪軌道
１８    小径段部
１９    第二の内輪軌道
２０    玉
２１    保持器
２２ａ、２２ｂ  シールリング
２３    スプライン孔
２４    等速ジョイント
２５    スプライン軸
２６    取付面
２７    通孔
２８    基板
２９、２９ａ、２９ｂ  治具
３０    円孔
３１    当接面
３２、３２ａ  挿入孔
３３    凹凸部
３４    結合板部
３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ  抑え治具
３６ａ、３６ｂ  抑え板部
３７    側面
３８    透孔
３９    フランジ部
４０    嵌合部
４１    雄ねじ部
４２    位置決め円筒部
４３    平坦面
４４    チップ
４５    傾斜凹面部
【図１】
2005265034.tif 000003
【図２】
2005265034.tif 000004
【図３】
2005265034.tif 000005
【図４】
2005265034.tif 000006
【図５】
2005265034.tif 000007
【図６】
2005265034.tif 000008
【図７】
2005265034.tif 000009
【図８】
2005265034.tif 000010
【図９】
2005265034.tif 000011
【図１０】
2005265034.tif 000012
【図１１】
2005265034.tif 000013