(57)【要約】【課題】  外観品質を向上させて意匠性を高めるとともに、車体後方から軽荷重が入力した際に確実にバックドアの破損を防止することができ、且つ、車体重量及び部品点数の増加を抑えコストアップを抑制することができる車体後部構造を提供すること。【解決手段】  車体Ｓの後部に車室Ｒを後方に向かって開放するバックドア１０が開閉自在に設けられ、このバックドア１０の下側に車幅方向に延在されたバンパ２０が設けられるとともに、バックドア１０は閉めた際に車室Ｒ側に位置するインナパネル１１と、このインナパネル１１の外側に設けられたアウタパネル１２とを備えた車体後部構造であって、アウタパネル１２とバンパ２０とを円滑に連続させてほぼ面一に位置させるとともに、バックドア１０の下縁部１０ａには上下方向に撓む弾性部１３を形成した。【選択図】図２
2005343408.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部に車室を後方に向かって開放する後部開口が形成され、該後部開口周辺にバックドアが開閉自在に固定され、該バックドアの下側に車幅方向に延在されたバンパが設けられるとともに、前記バックドアは閉めた際に前記車室側に位置するインナパネルと、該インナパネルの外側に設けられたアウタパネルとを備えた車体後部構造であって、
前記アウタパネルと前記バンパの互いの外面を段差なく連設させるとともに、前記バックドアの下縁部には上下方向に撓む弾性部を形成したことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記弾性部は、前記インナパネルの下縁部に複数回折り曲げられることにより形成された凹凸部であることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記インナパネルは、高分子材料によって形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体後部に開閉自在に設けられたバックドアと、このバックドアの下側に設けられたバンパとを備えた車体後部構造に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体後部構造としては、例えば図３に示すようなものが考えられている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この車体後部構造は、車体後部に開閉自在に設けられたバックドア１と、このバックドア１の下側に設けられたバンパ２とを備えている。
【０００４】
なお、図中矢印ＲＥで示す方向は車体後方を示し、矢印ＵＰＲで示す方向は車体上方を示している。
【０００５】
バックドア１は、開いたときに車室Ｒを後方に向かって開放するものであり、閉めたとき車室Ｒ側に位置するインナパネル３と、このインナパネル３の外側に設けられたアウタパネル４とを有している。
【０００６】
また、バンパ２は、車幅方向に延在されるとともに、アウタパネル４よりも車体後方に向かって突出して設けられている。これにより、バンパ２の上縁部２ａには、アウタパネル４の下縁部４ａよりも車体後方に突出した段差Ｄが生じている。
【０００７】
そして、アウタパネル４の下縁部４ａには、取付部材６を介してバンパ２の上縁部２ａに沿った被覆部材５が設けられ、この被覆部材５によって段差Ｄが覆われている。
【０００８】
また、この被覆部材５によって、アウタパネル４と、被覆部材５と、バンパ２とがそれぞれ段差なく連設され、円滑に連続してほぼ面一（同一面）に位置している。
【０００９】
このような車体後部構造において、車体後方から軽荷重が入力された場合、この軽荷重はアウタパネル４よりも車体後方に向かって突出したバンパ２に入力することとなる。そのため、入力された軽荷重の衝撃はバンパ２によって吸収、分散される。これにより、バックドア１にかかる荷重を低減し、バックドア１が破損することを防止している。
【特許文献１】特開２０００−２４７１４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、車体後部構造の外観品質を向上させて意匠性を高めるためには、車体後方から入力される軽荷重を吸収、分散させるために車体後方に向かって突出させたバンパ２の上縁部２ａに生じた段差Ｄの突出量を極力抑制し、アウタパネル４とバンパ２との互いの外面を段差なく連設させ、円滑に連続させてほぼ面一（同一面）となる造形が好ましくなっている。
【００１１】
そこで、上述の車体後部構造では、アウタパネル４の下縁部４ａに被覆部材５を設け、この被覆部材５によって段差Ｄを覆ってこの段差Ｄを目立たなくさせるとともに、この被覆部材５を介してアウタパネル４とバンパ２との互いの外面が円滑に連続するようになっている。
【００１２】
しかしながら、この被覆部材５を設けたことにより、車体重量及び部品点数がそれぞれ増加するという問題が生じていた。また、部品点数が増加することで取付作業が煩雑になるとともに、コストアップになるという問題もあった。
【００１３】
そこで、この発明は、外観品質を向上させて意匠性を高めるとともに、車体後方から軽荷重が入力した際に確実にバックドアの破損を防止することができ、且つ、車体重量及び部品点数の増加を抑えコストアップを抑制することができる車体後部構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車体後部に車室を後方に向かって開放する後部開口が形成され、この後部開口周辺にバックドアが開閉自在に固定され、このバックドアの下側に車幅方向に延在されたバンパが設けられるとともに、バックドアは閉めた際に車室側に位置するインナパネルと、このインナパネルの外側に設けられたアウタパネルとを備えた車体後部構造であって、アウタパネルとバンパとの互いの外面を段差なく連設させるとともに、バックドアの下縁部には上下方向に撓む弾性部を形成したことを特徴としている。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体後部構造において、弾性部は、インナパネルの下縁部に複数回折り曲げられることにより形成された凹凸部であることを特徴としている。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車体後部構造において、インナパネルは、高分子材料によって形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
このように構成された本願発明の請求項１に記載された発明によると、バックドアの下縁部に上下方向に撓む弾性部を形成したので、車体後方から軽荷重が入力した際に、弾性部が上下方向に撓んで入力した軽荷重を吸収し分散させることができる。これにより、バックドアにかかる荷重を十分に低減することができ、この入力した軽荷重によってバックドアが破損することを確実に防止することができる。
【００１８】
一方、このように車体後方から軽荷重が入力してもバックドアにかかる荷重を低減することができるので、バンパを車体後方に向かって突出させる必要がなくなる。そのため、アウタパネルとバンパとの互いの外面を段差なく連設させ、ほぼ面一（同一面）に位置させることが可能となる。
【００１９】
そして、このようにアウタパネルとバンパとの互いの外面をほぼ面一（同一面）に位置させたので、バンパの上縁部に段差が生じず、外観品質が向上して意匠性を高めることができる。
【００２０】
また、バンパの上縁部に段差が生じないので、段差を覆うための別部材である被覆部材を設ける必要がなくなる。そのため、車体重量及び部品点数の増加をそれぞれ抑えることができるとともに、コストアップを抑制することが可能となる。
【００２１】
請求項２に記載された発明によると、請求項１の効果に加え、弾性部が、インナパネルの下縁部に複数回折り曲げられることにより形成された凹凸部であるので、この凹凸部によって車体後方から入力した軽荷重を確実に吸収し分散することができる。また、比較的簡単な構造で入力した軽荷重を吸収し分散することができる。
【００２２】
さらに、弾性部である凹凸部がインナパネルに設けられたので、インナパネルの外側に設けられたアウタパネルによって凹凸部を覆うことができ、外観品質をより向上させることが可能となる。
【００２３】
請求項３に記載された発明によると、請求項１または請求項２の効果に加え、インナパネルが高分子材料によって形成されたので、このインナパネルが複雑な形状であっても、押圧成形や射出成形等により容易に形成することが可能となる。
【００２４】
また、高分子材料と鋼板材料とを比較すると、高分子材料の比剛性（剛性／重量、重量あたりの剛性力）の方が鋼板材料の比剛性よりも高くなる。そのため、鋼板材料で形成したインナパネルと高分子材料で形成したインナパネルとを同等の剛性（等曲げ剛性）にした場合、高分子材料で形成したインナパネルの重量をより軽減することが可能となる。
【００２５】
さらに、高分子材料によってインナパネルを形成する方が、鋼板材料によってインナパネルを形成するよりも金型にかかるコストを低減することが可能となり、製造コストを抑制して少量生産をすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
次に、図面に基づいて、この発明を実施するための最良の実施の形態の車体後部構造を説明する。
【００２７】
なお、図中矢印ＲＥで示す方向は車体後方を示し、矢印ＵＰＲで示す方向は車体上方を示している。
【００２８】
図１に示す車体Ｓの後部には、車室Ｒを後方に向かって開放する後部開口（図示せず）が形成されている。そして、この後部開口は、バックドア１０によって開閉自在にされている。すなわち、この後部開口周辺にバックドア１０が開閉自在に固定されている。また、このバックドア１０の下側には車幅方向に延在されたバンパ２０が設けられている。
【００２９】
バックドア１０は、図２に示すように、閉めた際に車室Ｒ側に位置するインナパネル１１と、このインナパネル１１の外側に設けられたアウタパネル１２とを備えている。そして、このバックドア１０は、インナパネル１１とアウタパネル１２とによって閉断面構造となっている。
【００３０】
さらに、バックドア１０の下縁部１０ａには、上下方向に撓む弾性部１３が形成されている。
【００３１】
インナパネル１１は、高分子材料によって形成されている。高分子材料とは、いわゆる補強材を含有した合成樹脂であり、ここではガラス繊維入りポリプロピレン樹脂材料である。
【００３２】
このガラス繊維入りポリプロピレン材料は、ポリプロピレン樹脂と繊維状に形成されたガラスとを混合してシート状に形成したスタンパブルシート、または、ポリプロピレン樹脂と繊維状に形成されたガラスとを混合してペレット状に形成した射出成形材が用いられている。そして、インナパネル１１は、このスタンパブルシートを所定の金型内に挟み込んで押圧成形（プレス成形）することによって形成されるか、または、ペレット状の射出成形材を所定の金型内に噴射して射出成形することによって形成されている。
【００３３】
また、このインナパネル１１の下縁部１１ａは、上下方向に沿って蛇腹状に屈曲しており、この下縁部１１ａに上下方向に複数回折り曲げられた形状の凹凸部１４が形成されている。この凹凸部１４は上述の弾性部１３であり、断面形状が波形状または湾曲形状を呈している。
【００３４】
そして、凹凸部１４の凹凸量Ｋ１及びＫ２は、それぞれ２ｍｍ以上１１ｍｍ以下になるように形成されている。
【００３５】
なお、この凹凸量Ｋ１、Ｋ２は５〜８ｍｍに形成されることが好ましい。また、凹凸量Ｋ１、Ｋ２が２ｍｍよりも小さい場合は、後方から軽荷重が入力した際に衝撃吸収効果を十分に得ることができず、凹凸量Ｋ１、Ｋ２が１１ｍｍよりも大きい場合は、断面形状が大きくなって形成スペースを確保することができなくなる。
【００３６】
また、凹凸部１４の曲率半径は、２ｍｍ以上８ｍｍ以下になるように形成されている。
【００３７】
なお、この曲率半径は４〜６ｍｍに形成されることが好ましい。また、曲率半径が２ｍｍよりも小さい場合は、後方から軽荷重が入力した際に衝撃吸収効果を十分に得ることができず、曲率半径が８ｍｍよりも大きい場合は、断面形状が大きくなって形成スペースを確保することができなくなる。
【００３８】
さらに、凹凸部１４の厚みＫ３は、２ｍｍ以上５ｍｍ以下になるように形成されている。
【００３９】
なお、厚みＫ３が２ｍｍよりも薄い場合は、剛性が小さくなりすぎて後方から軽荷重が入力した際に衝撃吸収効果を十分に得ることができず、厚みＫ３が５ｍｍよりも厚い場合は、剛性が高くなりすぎてインナパネル１１を成形する際に成形加工時間が増加するとともに重量も増加してしまう。
【００４０】
アウタパネル１２は、インナパネル１１の全面を覆うように設けられている。また、インナパネル１１とアウタパネル１２との間には、閉断面部Ｈが形成され、この閉断面部Ｈには、アウタパネル１２の外側に設けられる図示しないナンバープレートを照明するバックライト装置１６等が配設されている。
【００４１】
なお、図２中１７は、バックドア１０を閉めたときに、このバックドア１０を車体Ｓに固定（ロック）するためのロック装置であり、インナパネル１１の内側から車室Ｒに向けて突出するように設けられている。
【００４２】
そして、このアウタパネル１２の外面は、下縁部１２ａがバンパ２０の上縁部２０ａ近傍にまで延在され、このバンパ２０の外面と互いに段差なく連設されて、円滑に連続している。これにより、アウタパネル１２とバンパ２０とがほぼ面一（同一面）になるように位置している。
【００４３】
また、このアウタパネル１２の下縁部１２ａの車室Ｒ側には、接着剤１５を介してインナパネル１１の下縁部１１ａが固定されている。
【００４４】
次に、この発明の車体後部構造の作用について説明する。
【００４５】
車体Ｓの後方からバンパ２０よりも高い位置に軽荷重が入力した場合、この軽荷重はバックドア１０に入力する。そして、この入力した軽荷重によってインナパネル１１の下縁部１１ａに形成された凹凸部１４が上下方向に撓む。
【００４６】
このように、弾性部１３である凹凸部１４が上下方向に撓むことによって、軽荷重による衝撃が吸収されて分散する。これにより、バックドア１０にかかる軽荷重を十分に低減することができ、バックドア１０が破損することを確実に防止することができる。
【００４７】
また、このようにバンパ２０よりも高い位置に入力した軽荷重を、最初にバンパ２０に入力させなくとも、この軽荷重による衝撃を凹凸部１４によって吸収、分散して、バックドア１０にかかる軽荷重を低減することができるので、バンパ２０を車体後方に突出させる必要がなくなる。
【００４８】
なお、車体後方からバンパ２０の高さに軽荷重が入力した場合は、この軽荷重はバンパ２０に入力され、バックドア１０にかかる軽荷重を十分に低減させることができる。
【００４９】
そして、このようにバンパ２０を車体後方に突出させる必要がなくなるので、アウタパネル１２とバンパ２０との互いの外面を段差なく連設して円滑に連続させ、ほぼ面一（同一面）に位置させることが可能となる。
【００５０】
そして、アウタパネル１２とバンパ２０との互いの外面をほぼ面一（同一面）に位置させたので、バンパ２０の上縁部２０ａに段差が生じず、外観品質が向上して見栄えが良くなり、意匠性を高めることができる。
【００５１】
また、バンパ２０の上縁部２０ａに段差が生じないので、この段差を覆うための別部材である被覆部材を設ける必要がなくなり、車体重量及び部品点数の増加をそれぞれ抑えることができる。さらに、製造コストを低減させてコストアップを抑制することも可能となる。
【００５２】
また、ここでは、弾性部１３がインナパネル１１の下端部１１ａに形成された凹凸部１４であるので、比較的簡単な構造で車体後方から入力された軽荷重を吸収し分散して、バックドア１０の破損を防止することができる。
【００５３】
さらに、この凹凸部１４がインナパネル１１に形成されているので、凹凸部１４はインナパネル１１の外側に設けられたアウタパネル１２によって覆われ、外側から見えなくなっている。そのため、外観品質をより向上させることができる。
【００５４】
また、インナパネル１１が高分子材料によって形成されているので、このインナパネル１１が複雑な形状であっても、押圧成形や射出成形等によって容易に形成することが可能となる。
【００５５】
また、高分子材料と鋼板材料とを比較すると、高分子材料の比剛性（剛性／重量、重量あたりの剛性力）の方が、鋼板材料の比剛性よりも高くなる。そのため、高分子材料と鋼板材料とを同等の剛性（等曲げ剛性）にした場合、高分子材料の方がより重量を軽減することができる。これにより、さらに軽量のインナパネル１１を形成することが可能となる。
【００５６】
さらに、高分子材料によってインナパネル１１を形成した場合の方が、鋼板材料によってインナパネルを形成した場合よりも金型にかかるコストを低減することができる。そのため、鋼板材料によってインナパネルを形成した場合よりも製造コストを抑制して、少量生産をおこなうことが可能となる。
【００５７】
また、上述の車体後部構造において、車体後方から軽荷重が入力させる実験を行い、バックドア１０の破損状態を検証した。
【００５８】
これにより、時速４ｋｍ以下の速度で軽荷重が入力した際には、凹凸部１４によって入力した軽荷重の衝撃が吸収、分散され、バックドア１０の破損を防止することが可能となる結果を得ることができた。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】この発明の実施の形態の車体後部構造を有する車体の後部を示す斜視図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】従来の車体後部構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０            バックドア
１０ａ          下縁部
１１            インナパネル
１２            アウタパネル
１３            弾性部
２０            バンパ
Ｓ              車体
Ｒ              車室
【図１】
2005343408.tif 000003
【図２】
2005343408.tif 000004
【図３】
2005343408.tif 000005