(57)【要約】【課題】車両の走行制御装置において、運転者の意思に応じた走行性を確保することでドライバビリティの向上を図る。【解決手段】自車と先行する前車との車間距離を検出し、この車間距離が適正値以下になったときに、自車の自動変速機１３をシフトダウンしてエンジンブレーキの作用により自車を減速させると共に変速後の低速段を維持し、この低速段の選択制御中に、現在のアクセル開度と自車の定常走行に必要なアクセル開度との偏差を算出し、このアクセル開度の偏差に基づいてこの制御が終了するまでの制御時間を設定し、この制御時間を経過したら低速段の選択制御を解除する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車と前車との位置が適正となるように該前車との位置関係に基づいて変速機の変速段を低速段側に選択変更する制御を実行すると共に、自車の駆動力増大指示を検出して前記低速段側に選択変更する制御を終了する車両の走行制御装置において、前記自車の定常走行に必要な駆動力を検出する駆動力検出手段と、前記駆動力増大指示に相当する値と前記駆動力検出手段が検出した定常走行に必要な駆動力との偏差に基づいて前記低速段側に選択変更する制御が終了するまで制御時間を設定する制御時間設定手段とを具えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の走行制御装置において、前記駆動力増大指示に相当する値と前記駆動力検出手段が検出した定常走行に必要な駆動力との偏差が大きいほど、前記制御時間を長く設定したことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の走行制御装置において、前記低速段側に選択変更する制御中に前記駆動力増大指示に相当する値が変更されたときに、前記制御時間設定手段は、変更された駆動力増大指示に相当する値に基づいて前記制御時間を更新することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の車両の走行制御装置において、前記低速段側に選択変更する制御中に前記駆動力増大指示が解除されたときに、前記制御時間をキャンセルすることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の車両の走行制御装置において、前記制御時間設定手段は、前記駆動力増大指示に相当する値としての現在のアクセル開度と、定常走行に必要な駆動力から求められた定常アクセル開度との偏差に基づいて前記低速段側に選択変更する制御が終了するまでの制御時間を設定することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項６】
自車と前車との位置が適正となるように該前車との位置関係に基づいて変速機の変速段を低速段側に選択変更する制御を実行すると共に、自車の駆動力増大指示を検出して前記低速段側に選択変更する制御を終了する車両の走行制御装置において、前記低速段側に選択変更した後に高速段側の通常変速段への復帰が判断されたときの前記自車と前記前車との距離が略零になるまでの時間を算出する時間算出手段と、該時間算出手段が算出した距離が略零になるまでの時間が予め設定された所定時間よりも長いときに前記制御の終了を許可する制御終了許可手段とを具えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項７】
自車と前車との位置が適正となるように該前車との位置関係に基づいて変速機の変速段を低速段側に選択変更する制御を実行すると共に、自車の駆動力増大指示を検出して前記低速段側に選択変更する制御を終了する車両の走行制御装置において、周囲の道路の混雑度を検出する混雑度検出手段と、該混雑度検出手段が検出した混雑度に基づいて前記低速段側に選択変更する制御が終了するまで制御時間を設定する制御時間設定手段とを具えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両の走行制御装置において、前記混雑度検出手段が検出した混雑度が大きいほど、前記制御時間を長く設定したことを特徴とする車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車と前車との車間距離に応じて自車の変速機を制御する車両の走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自車と先行する前車との車間距離を検出し、この車間距離が安全な距離に維持されるように自車の車速を制御する技術が従来から知られている。一般には、自車と前車との車間距離が安全車間距離よりも短くなったときに、自車の変速機をシフトダウンしてエンジンブレーキにより自車を減速させ、この車間距離制御中に、運転者がアクセルペダルを操作した場合には、この減速制御を解除するようにしている。
【０００３】
このような技術としては、例えば、下記特許文献１に記載された技術がある。この特許文献１に記載された車両用走行制御装置は、変速機のシフトダウンによる車間距離制御中に、運転者がアクセルペダルを操作した場合、このアクセル開時間が所定値以上であるときにシフトダウン制御を中止してシフトアップし、それ以外は現在のシフト段を維持するようにしたものである。従って、真に増速が必要であるときにだけシフトアップすることで、ドライバビリティを向上することができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３１８４８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車間距離制御では、自車が前方を走行する前車に対して追従走行するとき、自車と前車との車間距離が減少すると、変速機をシフトダウンして自車のエンジンブレーキを増大させて、相対車速を低下させるようにしている。その後、自車の運転者は前車に追従しようとしたり、追い越そうとしたりすることがあり、アクセルペダルを踏み込んで加速させる。一般に、自車が前方を走行する前車に追従したい場合、運転者は一度アクセルペダルを踏み込んで自車が加速したら、早期にアクセルペダルを戻すような操作を行う。また、自車が前車を追い越したい場合、運転者はアクセルペダルを一定時間踏み込み、自車が加速して前車を追い越したら、アクセルペダルを直ちに戻すような操作を行う。即ち、追越走行では、低速段を維持して一定時間加速走行したいが、追従走行では、低速段を長い時間維持せずにシフトアップしたいという要求がある。
【０００６】
上述した従来の車両用走行制御装置にあっては、シフトダウンによる車間距離制御中に、運転者がアクセルペダルを所定時間以上開操作すると、低速段の選択制御を中止するようにしている。そのため、追越走行時に、運転者がアクセルペダルを所定時間以上踏込むと、この制御を中止してシフトアップしてしまい、自車は十分な加速力を得ることができず、前車をスムースに追い越すことができない。一方、所定時間を追越用に合わせると、追従走行時には必要以上に低速段が選択されつづけ、自車は運転者の意図よりも大きな駆動力が発生し、スムースな追越走行を行うことができない。
【０００７】
また、自車が前車に接近して追従走行したり、追越走行する場合に、運転者は様々なアクセルの踏み方をする。即ち、追従走行や追越走行であっても、自車の運転状態、つまり、車速や変速段によりアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）や踏込み時間（アクセル開時間）は異なるものである。そのため、アクセル開度やアクセル開時間だけでは、車両の追従走行と追越走行とを正確に判別することができず、ドライバビリティを悪化させてしまうという問題がある。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、運転者の意思に応じた走行性を確保することでドライバビリティの向上を図った車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両の走行制御装置は、自車と前車との位置が適正となるように該前車との位置関係に基づいて変速機の変速段を低速段側に選択変更する制御を実行すると共に、自車の駆動力増大指示を検出して前記低速段側に選択変更する制御を終了する車両の走行制御装置において、前記自車の定常走行に必要な駆動力を検出する駆動力検出手段と、前記駆動力増大指示に相当する値と前記駆動力検出手段が検出した定常走行に必要な駆動力との偏差に基づいて前記低速段側に選択変更する制御が終了するまで制御時間を設定する制御時間設定手段とを具えたことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の車両の走行制御装置では、前記駆動力増大指示に相当する値と前記駆動力検出手段が検出した定常走行に必要な駆動力との偏差が大きいほど、前記制御時間を長く設定したことを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の走行制御装置では、前記低速段側に選択変更する制御中に前記駆動力増大指示に相当する値が変更されたときに、前記制御時間設定手段は、変更された駆動力増大指示に相当する値に基づいて前記制御時間を更新することを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の走行制御装置では、前記低速段側に選択変更する制御中に前記駆動力増大指示が解除されたときに、前記制御時間をキャンセルすることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の走行制御装置では、前記制御時間設定手段は、前記駆動力増大指示に相当する値としての現在のアクセル開度と、定常走行に必要な駆動力から求められた定常アクセル開度との偏差に基づいて前記低速段側に選択変更する制御が終了するまでの制御時間を設定することを特徴としている。
【００１４】
また、本発明の車両の走行制御装置は、自車と前車との位置が適正となるように該前車との位置関係に基づいて変速機の変速段を低速段側に選択変更する制御を実行すると共に、自車の駆動力増大指示を検出して前記低速段側に選択変更する制御を終了する車両の走行制御装置において、前記低速段側に選択変更した後に高速段側の通常変速段への復帰が判断されたときの前記自車と前記前車との距離が略零になるまでの時間を算出する時間算出手段と、該時間算出手段が算出した距離が略零になるまでの時間が予め設定された所定時間よりも長いときに前記制御の終了を許可する制御終了許可手段とを具えたことを特徴とするものである。
【００１５】
更に、本発明の車両の走行制御装置は、自車と前車との位置が適正となるように該前車との位置関係に基づいて変速機の変速段を低速段側に選択変更する制御を実行すると共に、自車の駆動力増大指示を検出して前記低速段側に選択変更する制御を終了する車両の走行制御装置において、周囲の道路の混雑度を検出する混雑度検出手段と、該混雑度検出手段が検出した混雑度に基づいて前記低速段側に選択変更する制御が終了するまで制御時間を設定する制御時間設定手段とを具えたことを特徴とするものである。
【００１６】
本発明の車両の走行制御装置では、前記混雑度検出手段が検出した混雑度が大きいほど、前記制御時間を長く設定したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両の走行制御装置によれば、変速機の変速段を低速段側に選択変更する制御中に、駆動力増大指示に相当する値と定常走行に必要な駆動力との偏差に基づいて、低速段側に選択変更する制御が終了するまでの制御時間を設定し、この制御時間の経過後に低速段側に選択変更する制御を終了するようにしたので、駆動力増大指示に相当する値と定常走行に必要な駆動力との偏差を用いることで、運転者の意図する運転を適正に読み取ることができ、運転者の意思に応じた走行性を確保してドライバビリティの向上を図ることができる。
【００１８】
また、本発明の車両の走行制御装置によれば、変速機の変速段を低速段側に選択変更した後、低速段側の変速段から高速段側の通常変速段への復帰が判断されたときの自車と前車との距離が略零になるまでの時間を算出し、この距離が略零になるまでの時間が予め設定された所定時間よりも長いときに低速段側に選択変更する制御の終了を許可し、この制御を終了するようにしたので、自車と前車との距離が略零になるまでの時間を考慮したことで、変速操作が繰り返し行われて車間距離が頻繁に変わるような制御が行われることはなく、運転者の意思に応じた走行性を確保してドライバビリティの向上を図ることができる。
【００１９】
更に、本発明の車両の走行制御装置によれば、変速機の変速段を低速段側に選択変更する制御中に、周囲の道路の混雑度を検出し、この混雑度に基づいて低速段側に選択変更する制御が終了するまで制御時間を設定し、この制御時間の経過後に低速段側に選択変更する制御を終了するようにしたので、周囲の道路の混雑度を用いることで、運転者の意図する運転を適正に読み取ることができ、運転者の感覚に適応した走行性を確保してドライバビリティの向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明にかかる車両の走行制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本発明の実施例１に係る車両の走行制御装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両の走行制御装置による制御のフローチャート、図３は、実施例１の車両の走行制御装置による制御のタイムチャート、図４−１は、実施例１の車両の走行制御装置による追従制御１のタイムチャート、図４−２は、実施例１の車両の走行制御装置による追従制御２のタイムチャート、図４−３は、実施例１の車両の走行制御装置による追越制御のタイムチャート、図５−１は、追従走行時におけるアクセル開度を表すグラフ、図５−２は、追越走行時におけるアクセル開度を表すグラフである。
【００２２】
本実施例の車両の走行制御装置において、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１１には、トルクコンバータ１２を有する自動変速機１３が連結されており、エンジン１１の駆動力は、このトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力され、図示しないデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して駆動輪に伝達される。また、自動変速機１３は、油圧制御装置１４により車両の運転状態に応じて変速比を自動的に制御可能となっている。
【００２３】
車両にはエンジン１１や自動変速機１３などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５が設けられており、このＥＣＵ１５はエンジン１１及び自動変速機１３（油圧制御装置１４）の総合的な制御を行う。
【００２４】
即ち、車両にはアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられており、検出したアクセル開度はＥＣＵ１５に出力される。エンジン１１の吸気管２２には電子スロットルバルブ２３が設けられており、この電子スロットルバルブ２３はスロットルアクチュエータ２４により開閉可能となっている。ＥＣＵ１５はこのスロットルアクチュエータ２４により電子スロットルバルブ２３を駆動し、スロットル開度がアクセル開度に応じたものとなるように制御する。また、吸気管２２には電子スロットルバルブ２３をバイパスするバイパス通路２５が設けられており、このバイパス通路２５にはエンジン１１のアイドル回転数を制御するために電子スロットルバルブ２３の全閉時の吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。そして、電子スロットルバルブ２３の全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットルポジションセンサ２７が設けられており、検出したアイドル信号及びスロットル開度はＥＣＵ１５に出力される。
【００２５】
また、吸気管２２にて、電子スロットルバルブ２３の上流側には吸入空気量を検出するエアフローセンサ２８が設けられており、検出した吸入空気量はＥＣＵ１５に出力される。更に、エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２９が設けられると共に、車両の走行速度を検出する車速センサ３０が設けられており、検出したエンジン回転数や車速はＥＣＵ１５に出力される。また、車両には、運転者が操作するシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ３１が設けられており、検出したシフトポジションや変速段はＥＣＵ１５に出力される。なお、車両には、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ３３が設けられており、検出したブレーキ信号はＥＣＵ１５に出力される。
【００２６】
従って、ＥＣＵ１５は、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度などのエンジン１１の運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタや点火プラグなどを制御することができる。また、ＥＣＵ１５は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて自動変速機１３の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるように油圧制御装置１４を制御することができる。また、変速時の変速比の変化に伴ってエンジン回転数を適切に変化させるため、必要に応じてエンジン１１の出力制御を行うことができる。
【００２７】
また、本実施例では、自車と先行する前車との車間距離を検出し、この車間距離に基づいてダウンシフトを実施し、減速度を増大させる制御が可能となっている。この場合、ＥＣＵ１５は、自車と前車との車間距離を自車速で除算した車間時間の値が所定値以下になったときに、自車の自動変速機１３をシフトダウンしてエンジンブレーキの作用により自車を減速させ、この低速段側の変速段を選択中に、運転者がアクセルペダルを操作するなど駆動力増大の指示をした場合に、この低速段側の変速段を選択する制御を解除するようにしている。
【００２８】
そのため、車両には、前方を先行する車両（前車）との車間距離を計測する車間距離センサとしてのレーザレーダセンサ３４が設けられており、検出した前車との車間距離はＥＣＵ１５に出力される。なお、車間距離センサはこのレーザレーダセンサ３４に限るものではなく、電波や超音波などを用いたもの、また、複数のカメラによる撮影画像により車間距離を算出するようにしたものでも良い。
【００２９】
そして、本実施例では、ＥＣＵ１５は、上述した低速段側の変速段を選択する制御の実行中に、自車の定常走行に必要な駆動力、例えば、アクセル開度（スロットル開度）を検出（駆動力検出手段）し、駆動力増大の指示に相当する値、例えば、現在のアクセル開度（スロットル開度）とこの定常走行に必要なアクセル開度（スロットル開度）との偏差を算出し、このアクセル開度の偏差に基づいて、低速段側の変速段を選択する制御を実行後にこの制御の解除判断がなされてから終了するまでの制御時間を設定（制御時間設定手段）するようにし、この制御時間が経過したら低速段側の変速段を選択する制御を解除するようにしている。
【００３０】
具体的に、本実施例では、現在のアクセル開度と定常走行に必要なアクセル開度との偏差並びにその偏差の変化状況をリアルタイムで継続して監視し、自車が前車を追従する運転状態か、また、自車が前車を追越する運転状態かを判別する。そして、追従走行であれば制御時間を短く設定し、短時間で低速段の選択制御を中止してシフトアップ可能とし、追越走行であれば制御時間を長く設定し、追い越しに必要な駆動力を所定時間確保してスムースな追越運転を可能とする。
【００３１】
一般に、自車が前車に追従する運転の場合、図５−１に示すように、運転者は一度アクセルペダルを踏み込んで自車が加速させた後、直ぐに前車に接近するため、直ちにアクセルペダルを戻すような操作を行う傾向がある。また、自車が前車を追い越す運転をする場合、図５−２に点線で示すように、運転者はアクセルペダルを踏み込んで自車を加速させた後、この状態を一定時間保持して前車を追い越したら、アクセルペダルを徐々に戻すような操作を行う傾向がある。この追従運転及び追越運転では、図５−１及び図５−２に示すように、車速が増大するほどにアクセル開度が大きくなっており、また、変速段が高くなるほどアクセル開度が大きくなると予測できる。但し、両者の運転にて、最初からアクセルペダルをあまり踏み込まずにゆっくりと踏み込んでいくケースもある。
【００３２】
本実施例の車両の走行制御装置は、上述したように、現在のアクセル開度と定常走行に必要なアクセル開度との偏差をリアルタイムで検出しており、このアクセル開度の偏差に基づいて自車の運転状態を判定することで、追従運転か追越運転状態かを確実に判別することができる。そして、各運転状態に対応した制御時間を設定する。
【００３３】
この制御時間の設定方法は、例えば、下記表１を用いる。ここで、アクセル開度は、踏込み角度を全開角度で除算したものであり、割合（％）で表示している。また、アクセル開度の偏差は、現在のアクセル開度から定常走行でのアクセル開度を減算したものである。この表１にて、アクセル開度の偏差が１０％以下であれば、制御時間を２秒に設定し、偏差が１０％より大きく２０％以下であれば３秒に、偏差が２０％より大きく３０％以下であれば４秒に、偏差が３０％より大きければ６秒にそれぞれ設定する。
【００３４】
【表１】
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【００３５】
なお、上述した自車の定常走行とは、勾配のない走行路にて、車両の駆動力と走行抵抗が釣り合った運転状態であり、運転者がアクセルペダルを所定量踏込んだ状態を維持し、車速に変化のない走行状態を指すものである。そして、駆動力はエンジン性能、変速段などから求めることができ、走行抵抗は、車両の空気抵抗、路面摩擦係数、車重などから求めることができるため、この駆動力と走行抵抗が釣り合ったときのスロットル開度、つまり、アクセル開度が定常走行に必要な駆動力となる。なお、走行実験にて、車速及び変速段ごとに車両の定常走行を再現し、このときのスロットル開度を求めてマップとして記憶させておいても良い。
【００３６】
ここで、本実施例の車両の走行制御装置による走行制御を図２のフローチャートに基づいて説明する。
【００３７】
車両の走行制御において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ２１は、ダウンシフト制御を実行するための実行条件が成立しているかどうかを判定する。ここでは、アクセルペダルがＯＦＦ状態で、且つ、車間時間が予め設定された所定値より小さいときにダウンシフト実行条件が成立したと判定する。ここで、アクセルペダルのＯＦＦ状態は、アイドルスイッチ付スロットルポジションセンサ２７からのアイドル信号で判定することができる。つまり、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないアイドル状態では、アイドルＯＮ信号が出力されており、ＥＣＵ１５はこのアイドルＯＮ信号を受けてアクセルペダルのＯＦＦ状態を認識する。また、車間時間とは、現在の自車と前車との車間距離を自車速で除算した時間であり、自車があと何時間（実際には、何秒）で前車の位置に到達するかという時間である。即ち、アクセルペダルのＯＦＦ状態により運転者の減速意思を確認し、車間時間の減少により車間距離が保たれていないことを確認している。
【００３８】
なお、アクセルペダルのＯＦＦ状態の判定はアイドルＯＮ信号に限らず、アクセルポジションセンサ２１が検出したアクセル開度により判定しても良い。即ち、現在のアクセル開度が、自車の走行抵抗より小さい駆動力を発生するためのアクセル開度より小さければ、アクセルペダルのＯＦＦ状態と判定すればよい。また、車間時間に代えて衝突時間を用いても良い。この衝突時間とは、現在の自車と前車との車間距離を、自車と前車との相対速度で除算した時間であり、自車があと何時間（実際には、何秒）で前車に衝突するかという時間である。
【００３９】
そして、ステップＳ１１で、ＥＣＵ２１はダウンシフト実行条件が成立していれば、ステップＳ１２に移行し、ダウンシフトを実行する。つまり、ＥＣＵ１５は、ダウンシフト実行条件の成立を待って、自動変速機１３の変速段を、例えば、４速から３速へシフトダウンすることを決定し、この決定された変速段を成立させるように油圧制御装置１４を制御する。即ち、ダウンシフト制御が実行されると共に、変速後の低速段(３速)が維持される制御(低速段の選択制御)が実行される。
【００４０】
ステップＳ１３では、このダウンシフト実行後に、アクセルペダルのＯＮ状態を判定する。つまり、自車がダウンシフトによりエンジンブレーキ力が増大して減速し、前車との相対車速が小さくなった場合、アクセルペダルのＯＮ状態を判定することで、運転者の加速意思を確認する。なお、このアクセルペダルのＯＮ状態は、前述したアクセルペダルのＯＦＦ状態と同様に、アイドルスイッチ付スロットルポジションセンサ２７からのアイドル信号で判定すればよい。つまり、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ状態では、アイドルＯＦＦ信号が出力されており、ＥＣＵ１５はこのアイドルＯＦＦ信号を受けてアクセルペダルのＯＮ状態を認識する。なお、この判定はアイドル信号に限らず、アクセルポジションセンサ２１が検出したアクセル開度により判定しても良い。
【００４１】
このステップＳ１３でアクセルペダルのＯＮ状態が判定されなければ、低速段の選択制御が継続される一方、アクセルペダルのＯＮ状態が判定されれば、ステップＳ１４に移行し、ここで、復帰タイマーをスタートさせる。そして、ステップＳ１５にて、現在の車速及び変速段において、自車の定常走行に必要なアクセル開度Ｐ０を算出する。アクセル開度Ｐ０の算出方法としては、前述したように、定常走行での駆動力と走行抵抗が釣り合ったときのアクセル開度を演算によって求めたり、予め走行実験にてよって得たデータを記憶したマップから求めても良い。そして、ステップＳ１６にて、現在のアクセル開度Ｐとこの定常走行に必要なアクセル開度Ｐ０との偏差ＤＰを算出し、ステップＳ１７にて、このアクセル開度の偏差ＤＰに基づいて低速段の選択制御の解除指令を受けてからこの制御が終了するまでの制御時間、つまり、復帰タイマー時間を表１により算出する。
【００４２】
ステップＳ１８では、復帰タイマーのカウント時間が設定した復帰タイマー時間（制御時間）を超えたかどうか、つまり、この復帰タイマー時間が経過したかどうかを判定する。ここで、まだ、復帰タイマー時間が経過していなければ、ステップＳ１９でアクセルペダルがＯＦＦされているかどうかを確認し、すでにアクセルペダルが戻されてアクセルペダルがＯＦＦ状態であれば、ステップＳ２０で復帰タイマーをリセットしてから、ステップＳ１３に戻り、再び、アクセルペダルのＯＮ操作を待つ。
【００４３】
一方、ステップＳ１９でアクセルペダルがＯＦＦ状態でないと判定されると、ステップＳ１５に戻り、再び、ここで、定常走行に必要なアクセル開度Ｐ０を算出し、ステップＳ１６で現在のアクセル開度Ｐと定常走行に必要なアクセル開度Ｐ０との偏差ＤＰを算出し、ステップＳ１７でアクセル開度の偏差ＤＰに基づいて制御時間、つまり、復帰タイマー時間を表１により算出する。このとき、運転者によるアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）の変化によりアクセル開度の偏差ＤＰが増減するため、復帰タイマー時間が更新される。
【００４４】
そして、ステップＳ１８で、再び、復帰タイマーのカウント時間が復帰タイマー時間を超えたかどうか、つまり、復帰タイマー時間が経過したかどうかを判定する。ここで、まだ、復帰タイマー時間が経過していなければ、ステップＳ１９に移行し、前述と同様の処理を行う。一方、このステップＳ１８で、復帰タイマー時間が経過していれば、ステップＳ２１に移行し、低速段の選択制御を解除してシフトアップを可能とし、通常の変速段制御を実行する。即ち、ＥＣＵ１５は、スロットル開度、車速などに基づいて油圧制御装置１４により自動変速機１３を制御する。
【００４５】
このような本実施例の車両の走行制御装置による走行制御を図３のタイムチャートを用いて説明する。
【００４６】
図３に示すように、時刻ｔ０でアクセルペダルが全閉(ＯＦＦ)状態で、車間時間が所定値より小さくなってダウンシフト実行条件が成立すると、ダウンシフト制御並びに低速段の選択制御が開始される。即ち、時刻ｔ１で変速段をｎ（例えば、４速）からｎ−１（例えば、３速）へシフトダウンする変速指令が出力され、時刻ｔ１で自動変速機１３の入力軸回転数が上昇して変速が開始され、時刻ｔ２で変速が完了してダウンシフト制御が終了する。但し、ダウンシフト制御が終了しても、変速後の低速段(３速)が維持されるように低速段の選択制御はそのまま継続される。
【００４７】
時刻ｔ３で運転者の加速意思によりアクセルペダルが踏み込まれると入力軸回転数が上昇し、アクセルペダルのＯＮ状態が判定されると、この時刻ｔ３で復帰タイマーを作動させる。この間、アクセル開度の偏差ＤＰに基づいて、低速段の選択制御を解除する判断がなされてからこの制御を終了するまでの制御時間（ｔ３〜ｔ４間での時間）を求める。そして、時刻ｔ４で制御時間が経過すると復帰タイマーをリセットし、低速段の選択制御を終了し、シフトアップ制御を開始する。即ち、時刻ｔ４で変速段をｎ−１からｎへシフトアップする変速指令が出力され、時刻ｔ５で自動変速機１３の入力軸回転数が下降して変速が開始され、時刻ｔ６で変速が完了してアップシフト制御が終了する。
【００４８】
また、ここで、上述した車両の走行制御装置による走行制御の具体例を図４−１から図４−３のタイムチャートに基づいて説明する。なお、この図４−１から図４−３にて、実線は現在のアクセル開度、点線は定常走行のアクセル開度を表す。
【００４９】
本実施例の車両の走行制御装置による追従制御１において、図４−１に示すように、低速段の選択制御中に、アクセルペダルが踏み込まれる（ＯＮ状態）と、復帰タイマーがスタート（時間＝０）し、現在のアクセル開度Ｐと定常走行のアクセル開度Ｐ０との偏差ＤＰに基づいて復帰タイマー時間（制御時間）が求められる。この場合、当初、復帰タイマー時間が４秒に設定される。しかし、復帰タイマー時間がリアルタイムで更新されているため、復帰タイマーのカウント時間が４秒を経過する前にアクセルペダルが戻されると、復帰タイマー時間は４秒から３秒、２秒に更新される。従って、この状態は、追従運転であると判断され、アクセルペダルが踏み込まれてから２秒を経過すると、低速段の選択制御が解除されてシフトアップが可能となり、不必要な駆動力が発生せずにスムースな追従走行を行うことができる。
【００５０】
また、車両の走行制御装置による追従制御２において、図４−２に示すように、低速段の選択制御中に、アクセルペダルが踏み込まれる（ＯＮ状態）と、復帰タイマーがスタート（時間＝０）し、現在のアクセル開度Ｐと定常走行のアクセル開度Ｐ０との偏差ＤＰに基づいて復帰タイマー時間（制御時間）が求められる。この場合、アクセルペダルの踏込み量が大きくないためにアクセル開度の偏差は小さく、復帰タイマー時間が２秒に設定される。そして、アクセル開度に変化がないため、復帰タイマー時間は２秒のままとなる。従って、この状態は、追従運転であると判断され、アクセルペダルが踏み込まれてから２秒を経過すると、低速段の選択制御が解除されてシフトアップが可能となり、不必要な駆動力が発生せずにスムースな追従走行を行うことができる。
【００５１】
そして、車両の走行制御装置による追越制御において、図４−３に示すように、低速段の選択制御中に、アクセルペダルが踏み込まれる（ＯＮ状態）と、復帰タイマーがスタート（時間＝０）し、現在のアクセル開度Ｐと定常走行のアクセル開度Ｐ０との偏差ＤＰに基づいて復帰タイマー時間（制御時間）が求められる。この場合、アクセルペダルの踏込み量が大きいためにアクセル開度の偏差が大きく、復帰タイマー時間が６秒に設定される。そして、アクセル開度に変化がないまま復帰タイマー時間は６秒に維持されるが、復帰タイマーのカウント時間が６秒を経過する前に、アクセルペダルが戻されたため、復帰タイマー時間は６秒から４秒に更新される。従って、この状態は、追越運転であると判断され、アクセルペダルが戻されたときに復帰タイマー時間が４秒に更新されるが、この時点で、すでにアクセルペダルが踏み込まれてから４秒以上経過しており、ここで低速段の選択制御が解除されてシフトアップが可能となる。そのため、低速段の選択制御が４秒以上継続したこととなり、追い越しに必要な駆動力を所定時間確保してスムースな追越運転を行うことができる。
【００５２】
このように実施例１の車両の走行制御装置にあっては、自車と先行する前車との車間距離を検出し、この車間距離が設定した値以下、あるいは自車と前車との車間距離を自車速で除算した車間時間が所定値以下になったときに、自車の自動変速機１３をシフトダウンしてエンジンブレーキの作用により自車を減速させるダウンシフトを実行して変速後の低速段を維持し、この低速段の選択制御中に、現在のアクセル開度と自車の定常走行に必要なアクセル開度との偏差を算出し、このアクセル開度の偏差に基づいてこの制御が終了するまでの制御時間を設定し、この制御時間を経過したら低速段の選択制御を解除するようにしている。
【００５３】
従って、現在のアクセル開度と自車の定常走行に必要なアクセル開度との偏差を用いることで、運転者の意図する運転を適正に読み取ることができ、追従運転では、短時間で低速段の選択制御が解除されてシフトアップが可能となり、不必要な駆動力が発生せずにスムースな追従走行を行うことができる一方、追越運転では、所定時間低速段の選択制御が継続されるため、追い越しに必要な駆動力を確保してスムースな追越運転を行うことができる。その結果、運転者の意思に応じた走行性を確保してドライバビリティの向上を図ることができる。
【００５４】
また、低速段の選択制御中は、現在のアクセル開度と定常走行に必要なアクセル開度との偏差をリアルタイムで常時監視しており、この偏差に変化があったときには、制御時間を随時更新することとなり、運転者の運転意図を直ちに読み取って適正な変速制御を可能とすることができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。更に、低速段の選択制御が実行されて制御時間を計測する復帰タイマーがスタートしても、アクセルペダルが戻されてＯＦＦされたら、復帰タイマーをリセットするようにしており、運転者の運転意図の変更も確実に読み取って適正な変速制御を可能とすることができる。
【実施例２】
【００５５】
図６は、本発明の実施例２に係る車両の走行制御装置による制御のフローチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５６】
本実施例の車両の走行制御装置の概略構成は、前述した実施例１とほぼ同様であるため、説明は省略する。本実施例の車両の走行制御装置では、ダウンシフトを実行した後に低速段の選択制御の解除条件が設立したとき、自車と前車との車間距離が略零になるまでの時間を算出し、この車間距離が略零になるまでの時間が予め設定された所定時間よりも長いときに低速段の選択制御の解除を許可し、この制御を終了するようにしている。以下、本実施例の走行制御について説明する。
【００５７】
本実施例の車両の走行制御装置において、図６に示すように、ステップＳ１０１にて、ＥＣＵ１５は、ダウンシフトを実行するための実行条件が成立しているかどうかを判定する。即ち、アクセルペダルがＯＦＦ状態で、且つ、車間時間が予め設定された所定値より小さいときにダウンシフト実行条件が成立したと判定する。このステップＳ１０１で、ダウンシフト実行条件が成立していれば、ステップＳ１０２に移行してダウンシフトを開始し、ＥＣＵ１５は自動変速機１３の変速段を、例えば、４速から３速へシフトダウンするように油圧制御装置１４を制御する。
【００５８】
ステップＳ１０３では、ダウンシフトが実行されて変速後の変速段が維持されているとき、アクセルペダルのＯＮ状態を判定することで、運転者の加速意思を確認する。このステップＳ１０３でアクセルペダルのＯＮ状態が判定されなければ、低速段の選択制御が継続される一方、アクセルペダルのＯＮ状態が判定されれば、ステップＳ１０４に移行して、低速段の選択制御を終了するための条件が成立しているかどうかを判定する。そして、このステップＳ１０４で低速段の選択制御の終了条件が成立していないと判定されると、ステップＳ１０３に戻り、低速段の選択制御の終了条件が成立していると判定されると、ステップＳ１０５に移行する。
【００５９】
なお、この低速段の選択制御の終了条件成立の判定は、前述した実施例１における処理（ステップＳ１１〜Ｓ１８）を用いても良い。つまり、現在のアクセル開度Ｐと定常走行に必要なアクセル開度Ｐ０との偏差ＤＰを算出し、このアクセル開度の偏差ＤＰに基づいて制御時間を設定し、復帰タイマーを用いてこの制御時間の経過を待って低速段の選択制御の終了条件が成立したと判定する。また、低速段の選択制御の終了条件成立の判定は、この方法以外に、例えば、現在のアクセル開度が所定値を越えたとき、アクセル開時間が所定値を超えたときに、制御終了条件が成立したと判定するようにしても良い。
【００６０】
ステップＳ１０４にて、低速段の選択制御の終了条件が成立したと判定されると、ステップＳ１０５では、この時点から自車と前車との車間距離が略零になるまでの時間、つまり、衝突時間が所定値より短いかどうかを判定する。この衝突時間とは、前述した実施例１で説明したように、現在の自車と前車との車間距離を、自車と前車との相対速度で除算した時間である。この場合、衝突時間に代えて、現在の自車と前車との車間距離を自車速で除算した車間時間を用いても良い。
【００６１】
そして、このステップＳ１０５で衝突時間が所定値より短いと判定されたとき、自車は前車との車間距離が十分でないという判断であり、この状態で低速段の選択制御を終了すると、自車が前車に衝突してしまう虞がある。そのため、ＥＣＵ１５は、低速段の選択制御を解除せずに待機状態とする。一方、衝突時間が所定値より長いと判定されたとき、自車は前車との車間距離が十分であるという判断であり、この状態で低速段の選択制御を終了しても、自車が前車に衝突してしまう虞はほとんどない。そのため、ステップＳ１０６に移行し、ＥＣＵ１５は、低速段の選択制御を終了し、通常の変速段制御を実行する。即ち、ＥＣＵ１５は、スロットル開度、車速などに基づいて油圧制御装置１４により自動変速機１３を制御する。
【００６２】
このように実施例２の車両の走行制御装置にあっては、低速段の選択制御の終了条件が成立したときに、自車と前車との車間距離が略零になるまでの衝突時間を算出し、この衝突時間が予め設定された所定値よりも長いときに低速段の選択制御の解除を許可し、この制御を終了するようにしている。
【００６３】
従って、低速段の選択制御を解除するときに、自車と前車との車間距離が略零になるまでの時間を考慮したことで、変速操作が繰り返し行われて車間距離が頻繁に変わるような制御が行われることはなく、また、車間距離が極端に短くなって安全が損なわれるような制御が行われることはなく、運転者の意思に応じた走行性を確保してドライバビリティの向上を図ることができる。
【００６４】
なお、上述した実施例２では、ステップＳ１０５にて、衝突時間が所定値より短いと判定されたときには、低速段の選択制御を解除せずに衝突時間が所定値より長くなるのをまったが、このとき、衝突時間と所定値との差あるいは両者の比に応じて遅延時間を算出し、低速段の選択制御の終了時間を設定しても良い。また、低速段の選択制御の終了条件を許可するときに用いた所定値より小さい第２所定値を設定し、衝突時間が第２所定値より短いと判定されたときに、更に低い変速段へのダウンシフトを実行するようにしても良い。また、この衝突時間に代えて相対速度を加味した車間距離や車間時間を用いても良い。
【実施例３】
【００６５】
図７は、本発明の実施例３に係る車両の走行制御装置を表す概略構成図、図８は、実施例３の車両の走行制御装置による制御のフローチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６６】
上述した実施例１では、自車と先行する前車との車間時間が所定値以下になったときに、自車の自動変速機１３によりダウンシフトを実行して変速後の低速段を維持し、この制御中に、アクセルペダルが操作されると、現在のアクセル開度と定常走行に必要なアクセル開度との偏差に基づいてこの制御が終了するまでの制御時間を設定し、この制御時間を経過したら低速段の選択制御を解除するようにしている。
【００６７】
この場合、アクセルペダルが操作されてから低速段の選択制御を解除するまでの制御時間は、運転者の意思に応じた走行性が確保されるものであることが望ましい。ところが、この制御時間は、自車が走行する周囲の道路状況に応じて異なる。即ち、設定された制御時間が、自車が空いている道路を走行しているときは、運転者にとって適正であると感じても、自車が混雑する道路を走行しているときは、早く、つまり、低速段の選択制御を解除するのが早すぎると感じられる。これは、自車が混雑している道路を走行しているときは、運転者の運転操作(出力のコントロール)が慎重となり、早いタイミングでのアップシフトを嫌うためであると考えられる。
【００６８】
そこで、実施例３では、周囲の道路の混雑度を検出する混雑度検出手段としてナビゲーションシステムを活用し、低速段側の変速段を選択する制御の実行中に、アクセルペダルが操作されると、現在のアクセル開度と定常走行に必要なアクセル開度との偏差に基づいてこの制御が終了するまでの制御時間を設定し、ナビゲーションシステムが検出した混雑度に基づいてこの制御時間を変更（制御時間設定手段）するようにしている。この場合、混雑度が大きいほど制御時間を長く設定している。そして、この制御時間を経過したら低速段の選択制御を解除するようにしている。
【００６９】
そのため、図７に示すように、ＥＣＵ４１には、道路情報を得るためのナビゲーションシステム４１が接続されている。このナビゲーションシステム４１は、図示しないが、操作部、表示部、スピーカが接続されている。乗員は、この操作部を用いて各種の指示データを入力することができ、表示部に現在地周辺の地図データや現在位置、目的位置、経路などの情報を表示することができると共に、スピーカを用いて案内音声を聞くことができる。
【００７０】
また、ナビゲーションシステム４１は、ＧＰＳ受信機やジャイロスコープなどを有しており、車両の絶対位置（緯度経度）を検出する一方、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤなどの記録媒体には各種の地図データが記憶されており、必要な地図データを検索して表示部に表示することができる。更に、ナビゲーションシステム４１は、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ：Vehicle Information Communication System）が有しており、周辺の道路状況、つまり、混雑度の情報を得ることができる。
【００７１】
この場合、ナビゲーションシステム４１は、例えば、道路交通情報通信システムにより交通情報センタから車両周辺の交通情報を取得し、取得した交通情報に基づいて自車が走行する現在地周辺の特定の道路区間に存在する車両の台数を推定し、この道路区間に存在する車両の台数に基づいて混雑度を算出している。
【００７２】
従って、本実施例では、低速段側の変速段を選択する制御の実行中にアクセルペダルが操作されると、現在のアクセル開度と定常走行に必要なアクセル開度との偏差に基づいて制御時間を設定する一方、ナビゲーションシステム４１は、道路交通情報通信システムにより自車が走行している周辺道路の混雑度を検出し、検出した混雑度が予め設定した判定値より高いと判定すると、設定した制御時間が長くなるように変更する。
【００７３】
ここで、本実施例の車両の走行制御装置による走行制御を図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００７４】
車両の走行制御において、図８に示すように、ステップＳ２０１にて、前方に車両が走行しているかどうかを判定し、前方に車両があれば、ステップＳ２０２にて、レーザレーダセンサ３４により自車と前車との車間距離を測定する。そして、ステップＳ２０３では、測定した車間距離に基いて算出された車間時間が予め設定された判定値より小さいかどうかを判定する。ステップＳ２０３にて、車間時間が予め設定された判定値より小さければ、ステップＳ２０４にて、アクセルペダルがＯＦＦ状態であるかどうかを判定する。ここで、アクセルペダルがＯＦＦ状態であれば、ステップＳ２０５に移行してダウンシフト制御を実行する。
【００７５】
即ち、車間時間が予め設定された判定値より小さく、且つ、アクセルペダルがＯＦＦ状態であるときにダウンシフト実行条件が成立したと判定し、ステップＳ２０５にて、ダウンシフトを実行する。つまり、ＥＣＵ１５は、ダウンシフト実行条件の成立を待って、自動変速機１３の変速段を、例えば、４速から３速へシフトダウンすることを決定し、この決定された変速段を成立させるように油圧制御装置１４を制御する。即ち、ダウンシフト制御が実行されると共に、変速後の低速段(３速)が維持される制御(低速段の選択制御)が実行される。
【００７６】
ステップＳ２０６では、このダウンシフト実行後に、アクセルペダルのＯＮ状態を判定する。このステップＳ２０６で、アクセルペダルのＯＮ状態が判定されなければ、低速段の選択制御が継続される一方、アクセルペダルのＯＮ状態が判定されれば、ステップＳ２０７に移行し、ここで、復帰タイマーをスタートさせる。そして、ステップＳ２０８にて、現在の車速及び変速段において、自車の定常走行に必要なアクセル開度Ｐ０を算出し、ステップＳ２０９にて、現在のアクセル開度Ｐとこの定常走行に必要なアクセル開度Ｐ０との偏差ＤＰを算出し、ステップＳ２１０にて、このアクセル開度の偏差ＤＰに基づいて低速段の選択制御の解除指令を受けてからこの制御が終了するまでの制御時間、つまり、復帰タイマー時間を表１により算出する。
【００７７】
また、ステップＳ２１１では、ナビゲーションシステム４１が周辺道路の混雑度を検出し、ステップＳ２１２では、検出した周辺道路の混雑度が予め設定した判定値より高いかどうかをと判定する。このステップＳ２１２にて、周辺道路の混雑度が判定値より高いと判定した場合には、ステップＳ２１４に移行し、設定した復帰タイマー時間を（制御時間）を長く設定変更する一方、周辺道路の混雑度が判定値以下であると判定した場合には、変更せずにステップＳ２１３に移行する。即ち、自車が走行する周辺の道路が混雑しているときは、復帰タイマー時間をより長く設定している。
【００７８】
そして、ステップＳ２１３では、復帰タイマーのカウント時間が設定した復帰タイマー時間（制御時間）を超えたかどうか、つまり、この復帰タイマー時間が経過したかどうかを判定する。ここで、まだ、復帰タイマー時間が経過していなければ、ステップＳ２１５でアクセルペダルがＯＦＦされているかどうかを確認し、すでにアクセルペダルが戻されてアクセルペダルがＯＦＦ状態であれば、ステップＳ２１６で復帰タイマーをリセットしてから、ステップＳ２０６に戻り、再び、アクセルペダルのＯＮ操作を待つ。
【００７９】
一方、ステップＳ２１５でアクセルペダルがＯＦＦ状態でないと判定されると、ステップＳ２０８に戻り、再び、ここで、定常走行に必要なアクセル開度Ｐ０を算出し、ステップＳ２０９で現在のアクセル開度Ｐと定常走行に必要なアクセル開度Ｐ０との偏差ＤＰを算出し、ステップＳ２１０でアクセル開度の偏差ＤＰに基づいて制御時間、つまり、復帰タイマー時間を表１により算出する。このとき、運転者によるアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）の変化によりアクセル開度の偏差ＤＰが増減するため、復帰タイマー時間が更新される。そして、ステップＳ２１１で周辺道路の混雑度を検出し、ステップＳ２１２で周辺道路の混雑度が判定値より高いかどうかをと判定し、混雑度が判定値より高いと判定した場合には、ステップＳ２１４で設定した復帰タイマー時間を設定変更する。
【００８０】
そして、ステップＳ２１３で、再び、復帰タイマーのカウント時間が復帰タイマー時間を超えたかどうか、つまり、復帰タイマー時間が経過したかどうかを判定する。ここで、まだ、復帰タイマー時間が経過していなければ、ステップＳ２１５に移行し、前述と同様の処理を行う。一方、このステップＳ２１３で、復帰タイマー時間が経過していれば、ステップＳ２１７に移行し、低速段の選択制御を解除してシフトアップを可能とし、通常の変速段制御を実行する。即ち、ＥＣＵ１５は、スロットル開度、車速などに基づいて油圧制御装置１４により自動変速機１３を制御する。
【００８１】
このように実施例３の車両の走行制御装置にあっては、自動変速機１３のダウンシフトを実行して変速後の低速段を維持する制御の実行中に、アクセルペダルが操作されたとき、現在のアクセル開度と定常走行に必要なアクセル開度との偏差に基づいてこの制御が終了するまでの制御時間を設定すると共に、ナビゲーションシステム４１により自車が走行している周辺道路の混雑度を検出し、この混雑度に応じて設定した制御時間を変更し、この制御時間を経過したら低速段の選択制御を解除するようにしている。
【００８２】
従って、周囲の道路の混雑度を用いることで、運転者の意図する運転を適正に読み取ることができ、混雑度の高い渋滞中などの運転では、制御時間を長くして早いタイミングでのシフトアップを防止し、道路状況に応じたスムースな運転を行うことができる。その結果、運転者の感覚に適応した走行性を確保してドライバビリティの向上を図ることができる。
【００８３】
なお、上述した実施例３では、ナビゲーションシステム４１が、道路交通情報通信システムにより車両周辺の交通情報を取得し、取得した交通情報に基づいて特定の道路区間に存在する車両の台数を推定し、この車両の台数に基づいて混雑度を算出するようにしたが、この方法に限定されるものではない。例えば、混雑度が高いときは、平均車速が低速（４０km/h未満）であることに着目し、自車または周辺車両の平均車速に基いて混雑度を算出するようにしても良い。また、前車の車検出時間と検出されない時間の割合、または、所定時間内における加減速制御の頻度により混雑度を検出しても良く、更に、全国の地図情報中にその各道路に対する曜日／時間毎の統計的混雑度を予め記憶しており、この記憶された情報に基いて混雑度を検出しても良い。また、自車の周囲の画像情報、または、レーダによる情報に基いて所定の範囲に存在する車両の台数と予め設定した所定値とを比較して所定値以上のときに混雑していると判断しても良い。
【００８４】
また、上述した各実施例では、駆動力の増大指示信号として、アイドルスイッチ付スロットルポジションセンサ２７からのアイドルＯＦＦ信号（ステップＳ１３，Ｓ２０４，Ｓ２０６）、または、アクセルポジションセンサ２１からのアクセル開度（ステップＳ１６，Ｓ２０９）を用いたが、これらに限定されるものではない。例えば、アクセルペダルスイッチのＯＮ信号、スロットル開度の増加などとしても良い。
【００８５】
また、各実施例では、制御時間設定手段としてのＥＣＵ１５が、現在のアクセル開度と定常運転でのアクセル開度の偏差に基づいて、低速段の選択制御の解除判断がなされてから終了するまでの制御時間を設定するようにしたが、アクセル開度に代えて前述したスロットル開度を用いても良い。更に、ＥＣＵ１５はアクセル開度の偏差から制御時間を設定するようにしたが、この制御時間を距離に置き換えて制御しても良く、この場合、低速段の選択制御の解除判断がなされてから終了するまでの走行距離が制御距離に達したときに低速段の選択制御を終了するようにすれば良い。
【００８６】
更に、アクセル開度の偏差から制御時間を設定する場合、車両重量（積荷の積載量、乗員の人数など）や路面勾配（上り坂、下り坂）を加味して算出してもよく、これにより計算精度が向上して、更に運転者の意図に則した制御が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
以上のように、本発明に係る車両の走行制御装置は、現在のアクセル開度と定常走行のアクセル開度との偏差に応じて低速段の選択制御の終了時期を設定するものであり、自動変速機、無段変速機、自動変速モード付の手動変速機、ハイブリッド車両の駆動装置などの車間距離制御を実行する車両の走行制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の実施例１に係る車両の走行制御装置を表す概略構成図である。
【図２】実施例１の車両の走行制御装置による制御のフローチャートである。
【図３】実施例１の車両の走行制御装置による制御のタイムチャートである。
【図４−１】実施例１の車両の走行制御装置による追従制御１のタイムチャートである。
【図４−２】実施例１の車両の走行制御装置による追従制御２のタイムチャートである。
【図４−３】実施例１の車両の走行制御装置による追越制御のタイムチャートである。
【図５−１】追従走行時におけるアクセル開度を表すグラフである。
【図５−２】追越走行時におけるアクセル開度を表すグラフである。
【図６】本発明の実施例２に係る車両の走行制御装置による制御のフローチャートである。
【図７】本発明の実施例３に係る車両の走行制御装置を表す概略構成図である。
【図８】実施例３の車両の走行制御装置による制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００８９】
１１  エンジン
１３  自動変速機
１４  油圧制御装置
１５  電子制御ユニット、ＥＣＵ（駆動力検出手段、制御時間設定手段）
２１  アクセルポジションセンサ
２７  スロットルポジションセンサ
３０  車速センサ
３４  レーザレーダセンサ
４１  ナビゲーションシステム（混雑度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４−１】
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【図４−２】
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【図４−３】
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【図５−１】
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【図５−２】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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