(57)【要約】【課題】４輪駆動の性能を十分に発揮することができる４輪駆動車の駆動制御装置を提供する。【解決手段】車輪速又はスロットル開度である車両状態メイン情報を検出するメインセンサ３１，３２と、操舵角又はヨーレート又は左右Ｇである車両状態サブ情報を検出するサブセンサ３３〜３５と、サブセンサ３３〜３５の異常を検出するサブセンサ異常検出部４５と、サブセンサ３３〜３５の正常時にはサブセンサ３３〜３５をも考慮して行う可変制御（第１可変制御）とサブセンサ３３〜３５の異常時にサブセンサ３３〜３５の出力信号を考慮することなく行う可変制御（第２可変制御）とを切り換える異常時処理部４６とを備えたことを特徴とする。これにより、サブセンサ３３〜３５が異常の場合であっても、メインセンサ３１，３２のみにより、４輪駆動制御を行うことができる。【選択図】図２
2005007924.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生する駆動力発生手段と、
前記駆動力を前輪と後輪とに配分して伝達する駆動力伝達手段と、
少なくとも車輪速又はスロットルバルブのスロットル開度である車両状態メイン情報を検出する車両状態メイン情報検出手段と、
前記車両状態メイン情報に基づき前記前輪と前記後輪に配分される前記駆動力の駆動力配分率の可変制御を行う配分率可変制御手段と、
を備えた４輪駆動車の駆動制御装置において、
さらに、前記車輪速及び前記スロットル開度の他の車両状態サブ情報を検出する車両状態サブ情報検出手段を備え、
前記配分率可変制御手段は、
前記車両状態メイン情報及び前記車両状態サブ情報に基づき行われる前記可変制御である第１可変制御と前記車両状態メイン情報に基づき行われると共に前記車両状態サブ信号に基づかないで行われる前記可変制御である第２可変制御との切換えを行う切換手段と、
前記車両状態サブ情報検出手段の異常を検出するサブ情報異常検出手段と、
前記車両状態サブ情報検出手段の異常を検出した場合に前記切換手段により前記第１可変制御から前記第２可変制御に切換える切換処理を行う異常時処理手段と、
を備えた４輪駆動車の駆動制御装置。
【請求項２】
前記車両状態サブ情報はステアリングホイールの操舵角であることを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の駆動制御装置。
【請求項３】
前記車両状態サブ情報は車両に作用するヨーレートであることを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の駆動制御装置。
【請求項４】
前記車両状態サブ情報は車両の左右方向に作用する加速度である左右Ｇであることを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４輪駆動車の駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、４輪駆動車の駆動制御装置は、例えば、車輪速信号及びスロットル開度信号に基づき、原動機による駆動力を前輪と後輪に配分される駆動力配分率を可変制御していた（例えば、特許文献１参照）。そして、車輪速センサやスロットル開度センサ等が異常となった場合には、４輪駆動制御の誤動作を防止するために４輪駆動状態から２輪駆動状態へ切換えていた。
【０００３】
ところで、近年における４輪駆動車の駆動制御装置として、車輪速信号及びスロットル開度信号のみに基づき配分率の可変制御を行うのではなく、さらにステアリングホイールの操舵角信号等に応じて配分率の可変制御を行うものがある。これにより、より適切に４輪駆動制御が行うことができるようになる。
【０００４】
そして、このような操舵角信号等にも応じて配分率の可変制御を行う４輪駆動車の駆動制御装置は、車輪速センサやスロットル開度センサや操舵角センサ等が異常となった場合に、４輪駆動制御の誤動作を防止するために４輪駆動状態から２輪駆動状態へ切換えていた。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００３−１３６９８９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
すなわち、車輪速センサ及びスロットル開度センサが異常となっていない場合であっても、例えば操舵角センサが異常の場合にも、４輪駆動制御を行わないようにしていた。
【０００７】
しかし、例えば操舵角センサのみが異常の場合には、少なくとも車輪速信号及びスロットル開度信号のみに基づき４輪駆動制御を行うことができる。すなわち、従来は、４輪駆動の性能を十分に発揮させることができなかった。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、４輪駆動の性能を十分に発揮することができる４輪駆動車の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
請求項１に記載の４輪駆動車の駆動制御装置は、駆動力発生手段と、駆動力伝達手段と、車両状態メイン情報検出手段と、配分率可変制御手段とを備える。ここで、駆動力発生手段は、駆動力を発生する手段であって、例えば、原動機や電動機等である。駆動力伝達手段は、前記駆動力を前輪と後輪とに配分して伝達する手段である。この駆動力伝達手段は、例えば、プロペラシャフトとドライブシャフトとの間に配設されたカップリング等であって、このカップリングの摩擦係合力により駆動力を伝達する。車両状態メイン情報検出手段は、少なくとも車輪速又はスロットルバルブのスロットル開度である車両状態メイン情報を検出する手段である。例えば、車輪速を検出する車輪速検出手段や、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段である。なお、車輪速とは、例えば、左側の前輪、右側の前輪、左側の後輪及び右側の前輪等における回転速度である。配分率可変制御手段は、前記車両状態メイン情報に基づき、前記前輪と前記後輪に配分される前記駆動力の駆動力配分率の可変制御を行う手段である。例えば、上述したカップリングに供給する電流を可変制御することによりカップリングの摩擦係合力を可変にする。
【００１０】
そして、請求項１に記載の４輪駆動車の駆動制御装置の特徴的な構成は、さらに、車両状態サブ情報検出手段を備え、前記配分率可変制御手段は、切換手段と、サブ情報異常検出手段と、異常時処理手段とを備えたことである。ここで、車両状態サブ情報検出手段は、前記車輪速及び前記スロットル開度の他の車両状態サブ情報を検出する手段である。この車両状態サブ情報検出手段は、例えば、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段、車両に作用するヨーレートを検出するヨーレート検出手段、車両の左右方向に作用する加速度である左右Ｇを検出する左右Ｇ検出手段等である。切換手段は、前記車両状態メイン情報及び前記車両状態サブ情報に基づき行われる前記可変制御である第１可変制御と、前記車両状態メイン情報に基づき行われると共に前記車両状態サブ信号に基づかないで行われる前記可変制御である第２可変制御と、の切換えを行う手段である。サブ情報異常検出手段は、前記車両状態サブ情報検出手段の異常を検出する手段である。異常時処理手段は、前記車両状態サブ情報検出手段の異常を検出した場合に、前記切換手段により前記第１可変制御から前記第２可変制御に切換える切換処理を行う手段である。なお、第１可変制御は、例えば、操舵角信号及び車輪速信号及びスロットル開度信号に基づき行われる可変制御である。そして、この第１可変制御は、例えば、低μ路走行時やスポーツ走行時に適用される可変制御である。
【００１１】
つまり、車両状態サブ情報検出手段が異常の場合に、車両状態サブ情報検出手段により検出される異常な車両状態サブ情報を考慮することなく、正常な情報である車輪速及びスロットル開度等からなる車両状態メイン情報のみに基づき４輪駆動制御を行うことができる。すなわち、車両状態サブ情報検出手段が異常の場合であっても、４輪駆動状態から単なる２輪駆動状態に切り換えることなく、４輪駆動状態を維持することになる。これにより、４輪駆動車両の性能を大きく損なうことなく４輪駆動走行を続行できる。換言すれば、車両状態サブ情報検出手段により検出される車両状態サブ情報は、より適切に４輪駆動制御を行うために用いているので、車輪速信号及びスロットル開度信号等の車両状態メイン情報のみに基づき４輪駆動制御を行った場合であっても、基本的な４輪駆動制御は十分に行うことができる。
【００１２】
また、請求項２に記載したように、前記車両状態サブ情報はステアリングホイールの操舵角としてもよい。この場合、切換手段は、前記車両状態メイン情報及び操舵角に基づき行われる前記可変制御である第１可変制御と、前記車両状態メイン情報に基づき行われると共に前記操舵角に基づかないで行われる前記可変制御である第２可変制御との切換えを行う手段である。なお、操舵角は、例えば、スポーツ走行時及び低μ路走行時に、より適切に４輪駆動制御を行うことができる情報となる。
【００１３】
また、請求項３に記載したように、前記車両状態サブ情報は車両に作用するヨーレートとしてもよい。この場合、切換手段は、前記車両状態メイン情報及びヨーレートに基づき行われる前記可変制御である第１可変制御と、前記車両状態メイン情報に基づき行われると共に前記ヨーレートに基づかないで行われる前記可変制御である第２可変制御との切換えを行う手段である。なお、ヨーレートは、例えば、低μ路走行時に、より適切に４輪駆動制御を行うことができる情報となる。
【００１４】
また、請求項４に記載したように、前記車両状態サブ情報は車両の左右方向に作用する加速度である左右Ｇとしてもよい。この場合、切換手段は、前記車両状態メイン情報及び左右Ｇに基づき行われる前記可変制御である第１可変制御と、前記車両状態メイン情報に基づき行われると共に前記左右Ｇに基づかないで行われる前記可変制御である第２可変制御との切換えを行う手段である。なお、左右Ｇは、例えば、低μ路走行時に、より適切に４輪駆動制御を行うことができる情報となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
【００１６】
（４輪駆動車の構成）
本実施形態における４輪駆動車の概略構成を図１に示す。図１に示すように、４輪駆動車は、内燃機関であるエンジン（駆動力発生手段）２と、駆動力伝達機構（駆動力伝達手段）７と、前輪５と、後輪１１と、制御装置（配分率可変制御手段）（ＥＣＵ）２１と、各種センサ３１〜３５とから構成されている。そして、駆動力伝達機構は、トランスアクスル３と、フロントアスクル４と、プロペラシャフト６と、駆動力伝達装置７と、ドライブピニオンシャフト８と、リアディファレンシャル９と、リアアクスル１０とから構成されている。
【００１７】
トランスアスクル３は、エンジン２に連結されているトランスミッション３ａと、フロントディファレンシャル３ｂと、トランスファ３ｃ等から構成されている。そして、フロントアスクル４は、左側フロントアスクル４ａと、右側フロントアスクル４ｂとから構成されている。左側フロントアスクル４ａの一端側及び右側フロントアスクル４ｂの一端側が、フロントディファレンシャル３ｂの左右側にそれぞれ連結されている。また、左側フロントアスクル４ａの他端側には、左側前輪５ａが連結され、右側フロントアスクル４ｂの他端側には、右側前輪５ｂが連結されている。このように、前輪５には、エンジン２の駆動力が、トランスミッション３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ、及びフロントアスクル４を介して伝達される。
【００１８】
プロペラシャフト６は、一端側がトランスファ３ｃに連結され、他端側が駆動力伝達装置７に連結されている。駆動力伝達装置７は、ドライブピニオンシャフト８を介して、リアディファレンシャル９に連結されている。そして、リアアスクル１０は、左側リアアスクル１０ａと右側リアアスクル１０ｂとから構成されている。左側リアアスクル１０ａの一端側及び右側リアアスクル１０ｂの一端側が、リアディファレンシャル９の左右側にそれぞれ連結されている。また、左側リアアスクル１０ａの他端側には左側後輪１１ａが連結され、右側リアアスクル１０ｂの他端側には右側後輪１１ｂが連結されている。このように、後輪１１には、エンジン２の駆動力が、トランスアスクル３、プロペラシャフト６、駆動力伝達装置７、ドライブピニオンシャフト８、リアディファレンシャル９、及びリアアスクル１０を介して伝達される。
【００１９】
ここで、駆動力伝達装置７について詳述する。駆動力伝達装置７は、湿式多板式の電磁クラッチ機構（図示せず）を備えている。この電磁クラッチ機構は、カップリングコイル７ａ（図２に示す）と、互いに接離可能な複数のクラッチ板（図示せず）とを有している。そして、カップリングコイル７ａには、制御装置（ＥＣＵ）２１からの制御信号に基づいて算出された電流が供給されて、その結果各クラッチ板が互いに摩擦係合する。このクラッチ板の摩擦係合力により、プロペラシャフト６の駆動力がドライブピニオンシャフト８にトルク伝達される。具体的には、カップリングコイル７ａに供給される電流値が大きいほど、クラッチ板の摩擦係合力は大きくなり、その結果ドライブピニオンシャフト８に伝達される駆動力が大きくなる。一方、カップリングコイル７ａに供給される電流値が小さいほど、クラッチ板の摩擦係合力は小さくなり、その結果ドライブピニオンシャフト８に伝達される駆動力が小さくなる。
【００２０】
制御装置（ＥＣＵ）２１は、次に説明する各種センサ３１〜３５の出力信号に基づき、カップリングコイル７ａに供給する電流値を算出する。すなわち、制御装置２１は、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを選択すると共に、４輪駆動状態が選択されている場合にはさらに前輪５と後輪１１とに配分される駆動力配分率の可変制御を行っている。なお、制御装置２１の詳細については後述する。
【００２１】
各種センサ３１〜３５は、車輪速センサ（車両状態メイン情報検出手段）３１と、スロットル開度センサ（車両状態メイン情報検出手段）３２と、操舵角センサ（車両状態サブ情報検出手段）３３と、ヨーレートセンサ（車両状態サブ情報検出手段）３４と、左右Ｇセンサ（車両状態サブ情報検出手段）３５等からなる。車輪速センサ３１は、各車輪の車輪速（車両状態メイン情報）を検出するセンサである。具体的には、車輪速センサ３１は、左側前輪の車輪速を検出する左側前輪速センサ３１ａと、右側前輪の車輪速を検出する右側前輪速センサ３１ｂと、左側後輪の車輪速を検出する左側後輪速センサ３１ｃと、右側後輪の車輪速を検出する右側後輪速センサ３１ｄとからなる。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブのスロットル開度（車両状態メイン情報）を検出するセンサである。操舵角センサ３３は、ステアリングホイールの操舵角（車両状態サブ情報）を検出するセンサである。ヨーレートセンサ３４は、車両に作用するヨーレート（車両状態サブ情報）を検出するセンサである。左右Ｇセンサ３５は、車両の左右方向に作用する加速度である左右Ｇ（車両状態サブ情報）を検出するセンサである。
【００２２】
（制御装置の構成）
次に、制御装置（ＥＣＵ）２１について図２を参照して説明する。図２に示すように、制御装置２１は、ΔＮ演算部４１と、車速演算部４２と、低μ路走行判定部４３と、スポーツ走行判定部４４と、センサ異常判定部４５と、異常時処理部４６と、プレトルク演算部４７と、ΔＮトルク演算部４８と、トルク加算部４９と、トルク電流変換部５０と、電流制御部５１と、低μ路走行用スイッチＳＷ１と、スポーツ走行用スイッチＳＷ２とから構成される。
【００２３】
ΔＮ演算部４１は、車輪速センサ３１の出力信号に基づき、前輪５の車輪速と後輪１１の車輪速との差ΔＮ［ｍｉｎ−１］を算出する。具体的には、左側前輪速センサ３１ａによる出力値と右側前輪速センサ３１ｂによる出力値との平均値である前輪５の車輪速Ｖ１を算出する。一方、左側後輪速センサ３１ｃによる出力値と右側後輪速センサ３１ｄによる出力値との平均値である後輪１１の車輪速Ｖ２を算出する。そして、算出された前輪５の車輪速Ｖ１と後輪１１の車輪速Ｖ２との差ΔＮ（＝Ｖ１−Ｖ２）を算出する。
【００２４】
車速演算部４２は、車輪速センサ３１の出力信号に基づき、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を算出する。例えば、左側後輪速センサ３１ｃと右側後輪速センサ３１ｄとによる出力値の平均値を車速Ｖとして算出する。
【００２５】
低μ路走行判定部４３は、車輪速センサ３１、操舵角センサ３３、ヨーレートセンサ３４、及び左右Ｇセンサ３５の出力信号に基づき、車両が低μ路を走行しているか否かを判定する。スポーツ走行判定部４４は、車輪速センサ３１、スロットル開度センサ３２、及び操舵角センサ３３の出力信号に基づき、車両がスポーツ走行を行っているか否かを判定する。なお、スポーツ走行とは、例えば、カーブを高速で曲がる走行や、山岳路走行や、スラローム走行等である。
【００２６】
センサ異常判定部（サブ情報異常検出手段）４５は、操舵角センサ３３、ヨーレートセンサ３４、及び左右Ｇセンサ３５の出力信号に基づき、操舵角センサ３３、ヨーレートセンサ３４、及び左右Ｇセンサ３５が異常であるか否かを判定する。当該センサ３３〜３５が異常である場合とは、例えば、当該センサ３３〜３５そのものが故障等した場合や、当該センサ３３〜３５から出力される出力信号が例えばノイズ等により異常な出力信号となった場合等である。
【００２７】
異常時処理部（異常時処理手段）４６は、センサ異常判定部４５の出力信号に基づき、低μ路走行用スイッチＳＷ１及びスポーツ走行用スイッチＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦの切換を行う。なお、異常時処理部４６による処理の詳細については、後述する。
【００２８】
低μ路走行用スイッチ（切換手段）ＳＷ１は、低μ路走行判定部４３の出力信号をプレトルク演算部４７に出力させるか否かを切り換えるスイッチである。すなわち、低μ路走行用スイッチＳＷ１は、低μ路走行判定部４３の出力信号を考慮してプレトルクＴ１を演算させるか否かを切り換えるスイッチである。さらに、言い換えると、低μ路走行用スイッチＳＷ１は、低μ路走行判定部４３の出力信号を考慮して行う配分率の可変制御（第１可変制御）と、低μ路走行判定部４３の出力信号を考慮することなく行う配分率の可変制御（第２可変制御）とを切り換えるスイッチである。また、この低μ路走行用スイッチＳＷ１は、異常時処理部４６によりＯＮ／ＯＦＦの切換が行われる。
【００２９】
スポーツ走行用スイッチ（切換手段）ＳＷ２は、スポーツ走行判定部４４の出力信号をプレトルク演算部４７に出力させるか否かを切り換えるスイッチである。すなわち、スポーツ走行用スイッチＳＷ２は、スポーツ走行判定部４４の出力信号を考慮してプレトルクＴ１を演算させるか否かを切り換えるスイッチである。さらに、言い換えると、スポーツ走行用スイッチＳＷ２は、スポーツ走行判定部４４の出力信号を考慮して行う配分率の可変制御（第１可変制御）と、スポーツ走行判定部４４の出力信号を考慮することなく行う配分率の可変制御（第２可変制御）とを切り換えるスイッチである。また、このスポーツ走行用スイッチＳＷ２は、異常時処理部４６によりＯＮ／ＯＦＦの切換が行われる。
【００３０】
プレトルク演算部４７は、スロットル開度センサ３２の出力信号、車速演算部４２の出力信号、低μ路走行判定部の出力信号、スポーツ走行判定部の出力信号、及びプレトルクマップとに基づいて、プレトルクＴ１［Ｎ・ｍ］を算出する。ここで、プレトルクマップとは、スロットル開度θ［％］と車輪速Ｖ［ｋｍ／ｈ］とプレトルクＴ１［Ｎ・ｍ］との関係を示すマップであって、プレトルクマップ記憶部（図示せず）に記憶されている。さらに、プレトルクマップは、基本状態時と低μ路走行時とスポーツ走行時のそれぞれについて記憶されている。なお、プレトルク演算部４７の処理の詳細については後述する。
【００３１】
ΔＮトルク演算部４８は、ΔＮ演算部４１の出力信号、車速演算部４２の出力信号、及びΔＮトルクマップとに基づいて、ΔＮトルクＴ２［Ｎ・ｍ］を算出する。ここで、ΔＮトルクマップとは、ΔＮの値［ｍｉｎ−１］と車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］とΔＮトルクＴ２［Ｎ・ｍ］との関係を示すマップであって、ΔＮトルクマップ記憶部（図示せず）に記憶されている。
【００３２】
トルク加算部４９は、プレトルク演算部４７により出力されるプレトルクＴ１［Ｎ・ｍ］と、ΔＮトルク演算部４８により出力されるΔＮトルクＴ２［Ｎ・ｍ］とを加算して、指令トルクＴ［Ｎ・ｍ］を算出する。トルク電流変換部５０は、トルク加算部４９により算出された指令トルクＴとトルク電流マップとに基づいて、指令電流値Ｉ［Ａ］を算出する。電流制御部５１は、トルク電流変換部５０により算出された指令電流値Ｉ［Ａ］に基づき、カップリングコイル７ａに電流を供給するように制御する。
【００３３】
（異常時処理）
次に、異常時処理部４６による異常時処理について図３のフローチャートを参照して説明する。
【００３４】
まず、操舵角センサ３３が異常であるか否かを判定する（ステップＳ１）。なお、操舵角センサ３３が異常であるか否かは、上述したように、操舵角センサ３３の出力信号に基づきセンサ異常判定部４５により判定される。続いて、操舵角センサ３３が異常でないと判定された場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、ヨーレートセンサ３４が異常であるか否かを判定する（ステップＳ２）。なお、ヨーレートセンサ３４が異常であるか否かは、上述したように、ヨーレートセンサ３４の出力信号に基づきセンサ異常判定部４５により判定される。続いて、ヨーレートセンサ３４が異常でないと判定された場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、左右Ｇセンサ３５が異常であるか否かを判定する（ステップＳ３）。なお、左右Ｇセンサ３５が異常であるか否かは、上述したように、左右Ｇセンサ３５の出力信号に基づきセンサ異常判定部４５により判定される。
【００３５】
続いて、左右Ｇセンサ３５が異常でないと判定された場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、スイッチＯＮ処理を行う（ステップＳ４）。スイッチＯＮ処理とは、低μ路走行用スイッチＳＷ１及びスポーツ走行用スイッチＳＷ２をＯＮにする処理である。すなわち、スイッチＯＮ処理が行われた場合には、図２に示すように、低μ路走行判定部４３の出力信号がプレトルク演算部４７に出力されると共に、スポーツ走行判定部４４の出力信号がプレトルク演算部４７に出力されることになる。
【００３６】
一方、操舵角センサ３３が異常であると判定された場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、スポーツ走行用スイッチＳＷ２のＯＦＦ処理を行う（ステップＳ５）。さらに、低μ路走行用スイッチＳＷ１のＯＦＦ処理を行い（ステップＳ６）、リターンする。すなわち、低μ路走行用スイッチＳＷ１のＯＦＦ処理及びスポーツ走行用スイッチＳＷ２のＯＦＦ処理が行われた場合には、図２に示すように、低μ路走行判定部４３の出力信号及びスポーツ走行判定部４４の出力信号がプレトルク演算部４７に出力されないことになる。従って、操舵角センサ３３が異常であることにより、低μ路走行判定部４３及びスポーツ走行判定部４４が誤判定を行ったとしても、低μ路走行判定部４３及びスポーツ走行判定部４４の出力信号がプレトルク演算部４７に出力されない。
【００３７】
また、操舵角センサ３３は異常でないと判定され（ステップＳ１：ＮＯ）、ヨーレートセンサ３４が異常であると判定された場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、低μ路走行用スイッチＳＷ１のＯＦＦ処理を行い（ステップＳ６）、リターンする。すなわち、低μ路走行用スイッチＳＷ１のＯＦＦ処理のみ行い、スポーツ走行用スイッチＳＷ２のＯＦＦ処理は行わない。これにより、図２に示すように、低μ路走行判定部４３の出力信号はプレトルク演算部４７に出力されないが、スポーツ走行判定部４４の出力信号はプレトルク演算部４７に出力されることになる。従って、ヨーレートセンサ３４が異常であることにより、低μ路走行判定部４３が誤判定を行ったとしても、低μ路走行判定部４３の出力信号がプレトルク演算部４７に出力されない。
【００３８】
また、操舵角センサ３３及びヨーレートセンサ３４が異常でないと判定され（ステップＳ１，Ｓ２：ＮＯ）、左右Ｇセンサ３５が異常であると判定された場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、低μ路走行用スイッチＳＷ１のＯＦＦ処理を行い（ステップＳ６）、リターンする。すなわち、この場合も、低μ路走行用スイッチＳＷ１のＯＦＦ処理のみ行い、スポーツ走行用スイッチＳＷ２のＯＦＦ処理は行わない。これにより、図２に示すように、低μ路走行判定部４３の出力信号はプレトルク演算部４７に出力されないが、スポーツ走行判定部４４の出力信号はプレトルク演算部４７に出力されることになる。従って、左右Ｇセンサ３５が異常であることにより、低μ路走行判定部４３が誤判定を行ったとしても、低μ路走行判定部４３の出力信号がプレトルク演算部４７に出力されない。
【００３９】
（プレトルク演算処理）
次に、プレトルク演算部４７におけるプレトルク演算処理について図４のフローチャートを参照して説明する。
【００４０】
まず、スポーツ走行用スイッチＳＷ２及び低μ路走行用スイッチＳＷ１が共にＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、低μ路走行判定部４３による出力信号及びスポーツ走行判定部４４による出力信号がプレトルク演算部４７に入力される状態にある。続いて、スポーツ走行用スイッチＳＷ２及び低μ路走行用スイッチＳＷ１が共にＯＮである場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、低μ路走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、低μ路走行判定部４３の出力信号に基づき、車両が低μ路を走行しているか否かを判定する。
【００４１】
続いて、低μ路走行中であると判定された場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、低μ路走行時演算処理を行う（ステップＳ１３）。低μ路走行時演算処理とは、プレトルクマップ記憶部に記憶されている低μ路走行時用プレトルクマップと車速演算部４２の出力信号とスロットル開度センサ３２の出力信号とに基づき、プレトルクＴ１を算出する処理である。すなわち、低μ路走行時演算処理は、車輪速センサ３１及びスロットル開度センサ３２の出力信号のみならず、さらに、操舵角センサ３３、ヨーレートセンサ３４、及び左右Ｇセンサ３５の出力信号をも考慮したプレトルクマップに基づきプレトルクＴ１を算出している。
【００４２】
一方、スポーツ走行用スイッチＳＷ２及び低μ路走行用スイッチＳＷ１が共にＯＮでない場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、さらに、スポーツ走行用スイッチＳＷ２がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。続いて、スポーツ走行用スイッチＳＷ２がＯＮである場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、及び、低μ路走行中でない場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、スポーツ走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。すなわち、スポーツ走行判定部４４の出力信号に基づき、車両がスポーツ走行、例えば高速カーブ走行や山岳走行等をしているか否かを判定する。
【００４３】
続いて、スポーツ走行中である場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、スポーツ走行時演算処理を行う（ステップＳ１６）。スポーツ走行時演算処理とは、プレトルクマップ記憶部に記憶されているスポーツ走行時用プレトルクマップと車速演算部４２の出力信号とスロットル開度センサ３２の出力信号とに基づき、プレトルクＴ１を算出する処理である。すなわち、スポーツ走行時演算処理は、車輪速センサ３１及びスロットル開度センサ３２の出力信号のみならず、さらに、操舵角センサ３３の出力信号をも考慮したプレトルクマップに基づきプレトルクＴ１を算出している。
【００４４】
一方、スポーツ走行用スイッチＳＷ２及び低μ路走行用スイッチＳＷ１が共にＯＮでない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、及び、スポーツ走行中でない場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、基本状態時演算処理を行う（ステップＳ１７）。基本状態時演算処理とは、プレトルクマップ記憶部に記憶されている基本状態時用プレトルクマップと車速演算部４２の出力信号とスロットル開度センサ３２の出力信号とに基づき、プレトルクＴ１を算出する処理である。すなわち、基本状態時演算処理は、車輪速センサ３１及びスロットル開度センサ３２の出力信号のみにより、プレトルクＴ１を算出している。つまり、操舵角センサ３３、ヨーレートセンサ３４、及び左右Ｇセンサ３５の出力信号は、全く考慮されずに算出される処理となる。
【００４５】
なお、本実施形態では、車両状態サブ情報として「操舵角」，「ヨーレート」及び「左右Ｇ」を使用する場合の例について説明したが、この各情報のうち一つ又は二つのみを使用するものであってもよい。またさらに、これ以外の信号であって、その信号に基づいて４輪駆動制御をより適切に行い得る信号を車両状態サブ情報として採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】４輪駆動車の構成を示す図である。
【図２】４輪駆動車の制御装置を示す図である。
【図３】異常時処理を示すフローチャートである。
【図４】プレトルク演算処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２  ・・・  エンジン（駆動力発生手段）
７  ・・・  駆動力伝達装置（駆動力伝達手段）
２１  ・・・  制御装置（配分率可変制御手段）
３１  ・・・  車輪速センサ（車両状態メイン情報検出手段）
３２  ・・・  スロットル開度センサ（車両状態メイン情報検出手段）
３３  ・・・  操舵角センサ（車両状態サブ情報検出手段）
３４  ・・・  ヨーレートセンサ（車両状態サブ情報検出手段）
３５  ・・・  左右Ｇセンサ（車両状態サブ情報検出手段）
４５  ・・・  センサ異常判定部（サブ情報異常検出手段）
４６  ・・・  異常時処理部（異常時処理手段）
４７  ・・・  プレトルク演算部
ＳＷ１  ・・・  低μ路走行用スイッチ（切換手段）
ＳＷ２  ・・・  スポーツ走行用スイッチ（切換手段）
【図１】
2005007924.tif 000003
【図２】
2005007924.tif 000004
【図３】
2005007924.tif 000005
【図４】
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