(57)【要約】【課題】排気再循環量を減少させるに際してそれに伴う過給圧の急激な上昇を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】この装置は、排気再循環装置（ＥＧＲ装置）と排気駆動式のターボチャージャとを有する内燃機関に適用され、目標過給圧ＴＰに基づいて見込み制御量ＶＮｂｓｅを設定し、同見込み制御量ＶＮｂｓｅに基づいてターボチャージャの過給効率を見込み制御する。ＥＧＲの実行が停止されたときに（時刻ｔ１１）、見込み制御量ＶＮｂｓｅをターボチャージャの過給効率が低下するように変更する（時刻ｔ１１〜ｔ１２）。【選択図】      図５
2005061283.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気駆動式ターボチャージャの目標過給圧に基づいて見込み制御量を設定し、該見込み制御量に基づいて前記排気駆動式ターボチャージャの過給効率を見込み制御する制御手段を有する内燃機関の制御装置において、
排気再循環装置の排気再循環量が減少するのに併せて前記設定される見込み制御量を前記排気駆動式ターボチャージャの過給効率が低下するように変更する変更手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記変更手段は前記見込み制御量の変更を排気再循環が停止されるときに実行する
請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記変更手段は前記見込み制御量を変更するに際して一旦所定量だけ変更した後、これを前記設定される見込み制御量に向けて徐々に戻す
請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は前記目標過給圧と実過給圧との偏差に基づくフィードバック制御量を設定し、該フィードバック制御量に基づいてフィードバック制御を前記見込み制御と併せて実行する
請求項１〜３の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記変更手段は前記見込み制御量の変更量を排気再循環量の減少量に基づいて設定する
請求項１〜４の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記変更手段は前記見込み制御量の変更量を機関回転速度に基づいて設定する
請求項１〜５記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記変更手段は前記見込み制御量の変更量を機関負荷に基づいて設定する前記変更量の設定パラメータとして機関負荷を用いる
請求項１〜６記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記ターボチャージャは、排気通路に設けられるタービンホイールと、吸気通路に設けられて前記タービンホイールと一体回転するコンプレッサホイールと、前記タービンホイールに吹き付けられる排気の流速を調整する複数のノズルベーンとを備えてなる
請求項１〜７の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気再循環装置と排気駆動式ターボチャージャとを備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気通路に流れる排気の一部を吸気通路に再循環させる排気再循環装置を備えた内燃機関が知られている。この排気再循環装置は、排気通路と吸気通路とを連通する排気再循環通路、及び同通路に設けられた調量弁により排気再循環量を機関運転状態に基づいて調節するようにしている。そして、こうした排気再循環を通じて排気の清浄化が図られるようになる。
【０００３】
また、こうした排気再循環装置の他、排気の流動力によって吸気を過給する排気駆動式のターボチャージャを備え、機関出力の向上を図るようにした内燃機関も知られている。更に、そうしたターボチャージャとしてこれに供給される排気の流動力を調節するためのノズルベーンを備え、機関運転状態に基づいて同ノズルベーンの作動を制御することで過給効率を可変制御する機構を備えたものもある（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
そして、内燃機関の制御装置では、これら排気再循環量やターボチャージャの過給効率を機関運転状態に応じて制御するようにしている。
【特許文献１】特開２００２−１６１７９１号公報（第２−３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、機関運転状態が変化し、これに応じて排気再循環が停止されると、排気圧力が上昇する。しかも、このとき排気の流れが調量弁によってせき止められるのに伴って脈動が生じるため、一時的に排気圧力は大きく上昇するようになる。
【０００６】
これは、一時的にせよ、ターボチャージャの回転速度を急上昇させてその過給量を増大させるために、過給圧の過度な上昇、ひいては、これに起因する吸気系部材の耐久性低下等、種々の不都合を招くおそれがあり好ましくない。なお、こうした過給圧の急激な上昇は、排気再循環が停止されるときに限らず、排気再循環弁の開度が排気再循環量を減少させるように変更されるときには程度の差こそあれ同様に生じ得る。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、排気再循環量を減少させるに際してそれに伴う過給圧の急激な上昇を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項１に記載の発明は、排気駆動式ターボチャージャの目標過給圧に基づいて見込み制御量を設定し、該見込み制御量に基づいて前記排気駆動式ターボチャージャの過給効率を見込み制御する制御手段を有する内燃機関の制御装置において、排気再循環装置の排気再循環量が減少するのに併せて前記設定される見込み制御量を前記排気駆動式ターボチャージャの過給効率が低下するように変更する変更手段を備えることをその要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、排気再循環量を減少させるに際して見込み制御における見込み制御量を変更し、ターボチャージャの過給効率を低下させて過給圧を低下させることにより、排気再循環量の減少に伴う過給圧の過大な上昇を抑制することができる。
【００１０】
また、「排気再循環量を減少させる際して見込み制御量を変更する」ものとしては、請求項２記載の発明によるように、請求項１記載の内燃機関の制御装置において、前記変更手段は前記見込み制御量の変更を排気再循環が停止されるときに実行する、といった態様も含まれる。
【００１１】
上記構成によれば、排気再循環量を減少させるときの中でもその減少量が大きくなり易く排気圧力の急激な上昇を招き易い排気再循環の停止においても好適にその停止に伴う過給圧の過大な上昇を抑制することができるようになる。
【００１２】
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置において、前記変更手段は前記見込み制御量を変更するに際して一旦所定量だけ変更した後、これを前記設定される見込み制御量に向けて徐々に戻すものであることをその要旨とする。
【００１３】
ここで、図９に示すように、上述した排気圧力の急激な上昇は一時的な現象であり、同排気圧力は排気再循環量を減少させたときに一旦大きく上昇した後、徐々に低下して安定するといった推移を示す（時刻ｔ２１〜ｔ２２）。上記構成によれば、そうした排気圧力の推移に合わせた態様をもってターボチャージャの過給効率を変更することができ、過給圧の過大な上昇を的確に抑制することができるようになる。
【００１４】
また、請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の内燃機関の制御装置において、前記制御手段は前記目標過給圧と実過給圧との偏差に基づくフィードバック制御量を設定し、該フィードバック制御量に基づくフィードバック制御を前記見込み制御と併せて実行するものであることをその要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、排気再循環量の減少或いはその停止に起因する過給圧の過度な増大については上述したように見込み制御量の変更を通じてこれを抑制する一方、その他の外乱に起因して実過給圧が目標過給圧から乖離する場合にこれをフィードバック制御量に基づくフィードバック制御を通じて抑制することができるようになる。
【００１６】
また、請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の内燃機関の制御装置において、前記変更手段は前記見込み制御量の変更量を排気再循環量の減少量に基づいて設定することをその要旨とする。
【００１７】
排気再循環量の減少に伴う排気圧力の上昇態様は、その排気再循環量の減少量に応じて異なる。この点、上記構成によれば、そうした排気再循環量の減少量に応じた態様をもってターボチャージャの過給効率を変更することにより、過給圧の過大な上昇を的確に抑制することができるようになる。
【００１８】
ここで、排気圧力は排気通路を流れる排気量によって変化するが、この排気量は機関運転状態に応じて異なる。したがって、排気再循環量の減少に伴う排気圧力の上昇態様についても、この排気量に応じて異なったものとなる。このため、請求項６や請求項７に記載の発明によるように、機関回転速度や機関負荷に基づいて前記見込み制御量を設定することにより、過給圧の過大な上昇を一層好適に抑制することができるようになる。
【００１９】
また、ターボチャージャとしては、請求項８に記載されるように、排気通路に設けられるタービンホイールと、吸気通路に設けられて前記タービンホイールと一体回転するコンプレッサホイールと、タービンホイールに吹き付けられる排気の流速を調整する複数のノズルベーンとを備えてなるものを採用するのが好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、車載内燃機関の制御装置に具体化した一実施の形態について説明する。
ここでは先ず、図１を参照して、本実施の形態が適用される内燃機関、及びその周辺機器の構成を各別に説明する。
【００２１】
はじめに、本実施の形態にかかる内燃機関１０の基本構成について説明する。
図１に示すように、内燃機関１０の吸気通路１２には、その上流側から順に、エアークリーナ１４、吸気絞り弁１６が設けられている。
【００２２】
次に、内燃機関１０に搭載される排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ装置」）２２について説明する。
ＥＧＲ装置２２は、排気通路１８に流れる排気の一部を吸気通路１２に再循環させるための装置である。ＥＧＲ装置２２は吸気通路１２及び排気通路１８を連通するＥＧＲ通路２６と、その途中に設けられたＥＧＲ弁２８とを備えている。そして、機関運転状態に基づいてＥＧＲ弁２８の開度制御（ＥＧＲ開度制御）を行うことにより、ＥＧＲ通路２６を通じて再循環される排気の量（ＥＧＲ量）が調整される。
【００２３】
このＥＧＲ開度制御は次のように実行される。すなわち、燃料噴射量Ｑ及び内燃機関１０の出力軸の回転速度（以下、機関回転速度ＮＥ）に基づいてＡマップ（図２）から目標ＥＧＲ開度が算出され、この目標ＥＧＲ開度となるようにＥＧＲ弁２８の開度が制御される。このＡマップは燃料噴射量Ｑ及び機関回転速度ＮＥによって定まる機関運転状態と、同機関運転状態に適したＥＧＲ量が得られるＥＧＲ弁２８の開度（上記目標ＥＧＲ開度）との関係が実験などにより求められ、設定されている。なお、上記ＥＧＲ開度制御にあっては目標ＥＧＲ開度の算出に際して大気圧に基づく補正が加えられている。また同図２に示すＥＧＲ実行領域とＥＧＲ停止領域とから分かるように、燃料噴射量Ｑが多いときや機関回転速度ＮＥが高いときにＥＧＲの実行が停止される。
【００２４】
次に、内燃機関１０に搭載されるターボチャージャ３２について説明する。
このターボチャージャ３２は、排気通路１８から供給される排気の流動力によって吸気を過給する排気駆動式のターボチャージャである。ターボチャージャ３２のタービンホイール３４は排気通路１８に配設されている。また、コンプレッサホイール３６は吸気通路１２におけるエアークリーナ１４と吸気絞り弁１６との間に配設されている。そして、タービンホイール３４に排気が吹き付けられて同タービンホイール３４が回転すると、これに伴いコンプレッサホイール３６が回転して、吸気通路１２内の空気が強制的に燃焼室２４に送り込まれる。
【００２５】
また、このターボチャージャ３２には、その過給効率を調整可能な可変効率機構が設けられている。具体的には、この可変効率機構は、そのタービンホイール３４に吹き付けられる排気の流速を調整するための複数のノズルベーン３８を備えている。これらノズルベーン３８は、タービンホイール３４の周りを囲むようにその軸線を中心として等角度を置いて配設されている。そして、それらノズルベーン３８は、アクチュエータ４０によって同期して開閉駆動され、隣り合うノズルベーン３８の間隔が可変制御される。これにより、タービンホイール３４に吹き付けられる排気の流速が調整されて、同タービンホイール３４の回転速度が調整され、ひいては燃焼室２４に強制的に送り込まれる空気の量が調整される。なお、上記間隔が狭くなるようにノズルベーン３８を駆動することで、ターボチャージャ３２の過給効率が高くなり、その過給量が増大する。以下では、ノズルベーン３８の作動量を「ノズル開度」と称し、上記間隔が狭くなるほどノズル開度が小さいものとして説明する。
【００２６】
ノズル開度の制御は、以下のように実行される。
燃料噴射量Ｑ及び機関回転速度ＮＥに基づいてＢマップ（図３）から、目標とするノズル開度の見込み制御量ＶＮｂｓｅが算出される。燃料噴射量Ｑ及び機関回転速度ＮＥにより定まる機関定常運転状態と同状態に適した見込み制御量ＶＮｂｓｅとの関係が実験などにより求められ、同Ｂマップに設定されている。
【００２７】
また、アクセルペダル（図示略）の踏込量（以下、アクセル踏込量ＡＣＣ）、及び機関回転速度ＮＥに基づいて、そのときどきの機関運転状態に適した過給圧（目標過給圧ＴＰ）が算出される。
【００２８】
そして、ＥＧＲの実行時にはアクチュエータ４０の作動量が見込み制御量ＶＮｂｓｅに基づいて見込み制御される。一方、ＥＧＲの停止時には、そうした見込み制御と併せて、上記目標過給圧ＴＰと実過給圧Ｐとの偏差に基づきアクチュエータ４０の駆動を制御するフィードバック制御が実行される。
【００２９】
なお、ＥＧＲの実行時にフィードバック制御を実行せずに見込み制御のみを実行するようにしているのは、次の理由による。ＥＧＲ量を変更すると、これに伴って吸気圧力及び排気圧力が共に変化する。また、ノズル開度を変更した場合にも同様に、吸気圧力（過給圧）及び排気圧力が変化する。このため、ＥＧＲの実行時に上記フィードバック制御を実行すると、ＥＧＲ開度制御との干渉によって、例えばハンチング等の不都合が生じるおそれがあるからである。
【００３０】
次に、内燃機関１０に設けられる各種センサ、並びに電子制御装置４４について説明する。
内燃機関１０には、機関運転状態を検出するための各種センサが設けられている。例えば、吸気絞り弁１６の下流側における吸気の圧力（実過給圧Ｐ）を検出するための過給圧センサ４６や、機関回転速度ＮＥを検出するための回転速度センサ４８、アクセル踏込量ＡＣＣを検出するためのアクセルセンサ５０等が設けられている。また、本実施の形態にかかる装置は、例えばマイクロコンピュータ等からなる電子制御装置４４を備えている。この電子制御装置４４は、各種センサの検出信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて、吸気絞り弁１６や、ＥＧＲ弁２８、アクチュエータ４０等の駆動を制御する。
【００３１】
ここで、ＥＧＲの実行中にはターボチャージャ３２による過給が殆どなされないのに対して、ＥＧＲの停止中には過給量が大きくなるようにノズル開度の制御が実行される。具体的には、ＥＧＲ実行中には比較的ノズル開度が大きい開度になるように上記見込み制御の見込み制御量ＶＮｂｓｅが設定される一方、ＥＧＲの停止中にはノズル開度が小さい開度となるように見込み制御量ＶＮｂｓｅが設定される。
【００３２】
また、ＥＧＲ実行中には目標過給圧ＴＰが比較的低い圧力に設定される一方、ＥＧＲの停止中には同目標過給圧ＴＰが高い圧力に設定されるようになっている。このため、ＥＧＲが停止されると、目標過給圧ＴＰが高い圧力に設定されて目標過給圧ＴＰと実過給圧Ｐとの偏差が大きくなる。その結果、このとき実過給圧Ｐを上昇させるべく、フィードバック制御量Ｋｆｂとしてノズル開度を小さくする値が算出される。
【００３３】
ここで上述したようにＥＧＲを停止した直後には、排気圧力が一時的に上昇し、これに起因して実過給圧Ｐが過大になるおそれがある。
そこで本実施の形態にかかるノズル開度制御では、ＥＧＲ弁２８が閉弁されてから所定期間が経過するまでの間に、ノズル開度が大きい開度になるように見込み制御量ＶＮｂｓｅを変更するようにしている。換言すれば、機関過渡運転状態にあるときには、機関定常運転状態にあるときよりもターボチャージャ３２の過給効率を低く設定するようにしている。
【００３４】
以下、こうしたノズル開度制御にかかる処理の具体的な手順について説明する。
図４はノズル開度制御処理の具体的な処理手順を示すフローチャートであり、このフローチャートに示される一連の処理は所定周期毎の処理として電子制御装置４４により実行される処理である。本実施の形態では、このノズル開度制御処理が、見込み制御量に基づいてターボチャージャ３２の過給効率を見込み制御する制御手段として機能する。
【００３５】
同図４に示すように、この処理では先ず、燃料噴射量Ｑ及び機関回転速度ＮＥに基づいてＢマップから上記見込み制御量ＶＮｂｓｅが算出される（ステップＳ１００）。
次に、ＥＧＲが実行されているか否かが判断される（ステップＳ１０２）。具体的には、燃料噴射量Ｑ及び機関回転速度ＮＥによって定まる機関運転状態が前記ＥＧＲ実行領域にあることをもって、ＥＧＲが実行されている旨判断される。
【００３６】
ＥＧＲが実行されている場合には（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、見込み制御量ＶＮｂｓｅに基づいて以下の関係式から、目標ノズル開度ＴＶＮが算出された後（ステップＳ１０４）、本処理は一旦終了される。
ＴＶＮ←ＶＮｂｓｅ
したがって、図５に示すように、ＥＧＲの実行中はノズル開度制御として見込み制御のみが実行される（時刻ｔ１１以前）。
【００３７】
その後において本処理が繰り返し実行され、機関運転状態がＥＧＲ実行領域に移行すると（図４のステップＳ１０２：ＮＯ）、目標過給圧ＴＰと実過給圧Ｐとの偏差に基づいてフィードバック制御量Ｋｆｂが算出される（ステップＳ１０６）。このフィードバック制御量Ｋｆｂは、目標過給圧ＴＰと実過給圧Ｐとの偏差に基づいて設定される比例項、同偏差の変化速度に基づいて設定される微分項、並びに同偏差の積分値に基づいて設定される積分項からなり、上記偏差（ＴＰ−Ｐ）が正の値であるときには負の値が、また同偏差が負の値であるときには正の値が算出される。
【００３８】
次に、以下の条件が満たされているか否かが判断される（ステップＳ１０８）。
（条件）：ＥＧＲ弁２８が開弁状態から閉弁状態に移行した後の経過時間Ｔが所定時間Ｔａ未満であること。
【００３９】
ここでは、この条件が満たされていることをもって、上述した実過給圧Ｐの急上昇を招くおそれのある期間である旨の判断がなされる。
そして、上記条件が満たされる場合には（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、上記経過時間Ｔに基づいてオフセット項Ｋｏｆｆが算出される（ステップＳ１１０）。
【００４０】
このオフセット項Ｋｏｆｆは、ＥＧＲ弁２８が閉弁されてから所定期間、排気圧力が一時的に上昇して実過給圧Ｐが過大になるのを抑制するための補正項である。先のステップＳ１００で設定される見込み制御量ＶＮｂｓｅは内燃機関１０が定常運転状態にあることを想定して設定されているため、このオフセット項Ｋｏｆｆによる補正を通じて過渡運転時に合わせた補正を行うことが可能になる。またＥＧＲ停止後において排気圧力は徐々に低下して安定するといったように推移するために、オフセット項Ｋｏｆｆを小さくし、ノズル開度を徐々に小さい開度に変更することにより、そうした排気圧力の推移に合わせたちでノズル開度を変更することが可能になる。
【００４１】
図６はこのオフセット項ＫｏｆｆとＥＧＲ弁２８を閉弁したときからの経過時間Ｔとの関係を示している。なお、こうした関係は実験等を通じて求められ、電子制御装置４４に記憶されている。
【００４２】
同図に示されるように、オフセット項Ｋｏｆｆはその初期値Ｋｏｆｆ０から経過時間Ｔが長くなるのに伴って徐々に小さく設定され、所定時間Ｔａ経過後には「０」に設定される。これは、ＥＧＲ弁２８を閉弁した直後から所定期間、すなわち過渡運転時には排気圧力が定常運転時時よりも一時的に高くなる傾向があり、同傾向に合わせたものである。
【００４３】
このようにしてオフセット項Ｋｏｆｆが算出された後、見込み制御量ＶＮｂｓｅが以下の関係式に基づいて変更される（ステップＳ１１２）。
ＶＮｂｓｅ←ＶＮｂｓｅ＋Ｋｏｆｆ
本実施の形態では、このＳ１０８〜Ｓ１１２の各処理が、排気再循環量が減少するのに併せて見込み制御量をターボチャージャ３２の過給効率が低下するように変更する変更手段として機能する。
【００４４】
次に、見込み制御量ＶＮｂｓｅ及びフィードバック制御量Ｋｆｂに基づいて以下の関係式（１）から、目標ノズル開度ＴＶＮが算出された後（ステップＳ１１４）、本処理は一旦終了される。
ＴＶＮ←ＶＮｂｓｅ＋Ｋｆｂ    …（１）
したがって、図５に示す例では、その時刻ｔ１１において、アクセル踏込量ＡＣＣ（同図（ａ））の増加に伴い機関運転状態がＥＧＲ停止領域に移行し、ＥＧＲ（同図（ｂ））が停止されると、見込み制御量ＶＮｂｓｅ（同図（ｃ））が初期値Ｋｏｆｆ０だけ変更される。同図中に一点鎖線で示すように、見込み制御量ＶＮｂｓｅが変更されない場合には、ノズル開度（同図（ｄ））が小さい開度に変更され、実過給圧Ｐ（同図（ｅ））が急上昇する。これに対し、同図中に実線で示すように、本実施の形態では、ノズル開度が大きい開度に変更されることにより、ターボチャージャ３２の過給効率が低下され、実過給圧Ｐの急上昇が抑制される。
【００４５】
その後の所定時間Ｔａにあっては（時刻ｔ１１〜ｔ１２）、見込み制御量ＶＮｂｓｅがステップＳ１００において算出される見込み制御量ＶＮｂｓｅに向けて徐々に戻される。これによりノズル開度が徐々に小さい開度に変更され、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰへと速やかに収束する。また、このときＥＧＲ弁２８の閉弁による影響以外の外乱によって実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰから乖離する場合には、フィードバック制御量Ｋｆｂによるフィードバック制御を通じて抑制される。
【００４６】
その後、本処理が繰り返し実行されて、上記条件が満たされなくなると（図４のステップＳ１０８：ＮＯ）、オフセット項Ｋｏｆｆとして「０」が設定される（ステップＳ１１６）。そしてこの場合にも、上記関係式（１）から目標ノズル開度ＴＶＮが算出された後（ステップＳ１１４）、本処理は一旦終了される。
【００４７】
したがって、図５示す例にあっては、所定時間Ｔａが経過すると（時刻ｔ１２）、その後において見込み制御量ＶＮｂｓｅの変更が停止される。すなわち、見込み制御量ＶＮｂｓｅは機関過渡運転状態に対応した値から機関定常運転状態に対応した値に戻される。
【００４８】
このように、本実施の形態にかかるノズル開度制御によれば、ＥＧＲの停止に伴う実過給圧Ｐの急上昇が抑制されるようになる。
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
【００４９】
（１）ＥＧＲを停止させる際に見込み制御量ＶＮｂｓｅを変更し、ターボチャージャ３２の過給効率を低下させて実過給圧Ｐを低下させることにより、ＥＧＲの停止に伴う実過給圧Ｐの過大な上昇を抑制することができるようになる。
【００５０】
（２）また、見込み制御量ＶＮｂｓｅを変更するに際して一旦所定量だけ変更した後、これをステップＳ１１０において算出される見込み制御量ＶＮｂｓｅに向けて徐々に戻すようにした。このため、ＥＧＲ停止後における排気圧力の推移に合わせたかたちにターボチャージャ３２の過給効率を変更することができ、実過給圧Ｐの過大な上昇を的確に抑制することができるようになる。
【００５１】
（３）ＥＧＲの停止に起因する実過給圧Ｐの過度な増大については見込み制御量ＶＮｂｓｅの変更を通じてこれを抑制する一方、その他の外乱に起因して実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰから乖離する場合にこれをフィードバック制御量Ｋｆｂに基づくフィードバック制御を通じて抑制することができるようになる。
【００５２】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・初期値Ｋｏｆｆ０をＥＧＲ停止直前のＥＧＲ弁２８の開度に基づき算出するようにしてもよい。排気圧力及び吸気圧力が一定の条件下にあっては、ＥＧＲ弁２８の開度が大きいときほどＥＧＲ量は多い。そして、ＥＧＲ量が多いときほど、ＥＧＲが停止された場合における排気圧力の上昇は急峻なものとなる。上記構成によれば、そうした排気圧力の上昇態様に応じて見込み制御量ＶＮｂｓｅを変更することができ、実過給圧Ｐの過大な上昇を的確に抑制することができるようになる。また、ＥＧＲ停止直前におけるＥＧＲ量を精度よく検出或いは算出することができるのであれば、同ＥＧＲ量に基づき初期値Ｋｏｆｆ０を算出するようにしてもよい。
【００５３】
・また、オフセット項Ｋｏｆｆの初期値Ｋｏｆｆ０を機関回転速度ＮＥや機関負荷、更にこれら双方に基づいて算出することも可能である。排気圧力は排気通路１８を流れる排気量によって変化するが、この排気量は機関回転速度ＮＥや機関負荷等、機関運転状態に応じて異なる。したがって、ＥＧＲの停止に伴う排気圧力の上昇態様についても、この排気量に応じて異なるものになる。この点、上記構成によれば、そうした排気量に応じて見込み制御量ＶＮｂｓｅを変更することができ、実過給圧Ｐの過大な上昇を一層好適に抑制することができるようになる。
【００５４】
・上記実施の形態において、オフセット項Ｋｏｆｆの減少速度を、例えば図７に実線で示すようにＥＧＲの停止直後において速く、その後徐々に遅くなるように設定したり、一点鎖線で示すようにＥＧＲの停止直後において遅く、その後徐々に速くなるように設定したりする等、可変設定するようにしてもよい。また、例えば図８に示すように、所定時間おきに一定値ずつ減少させることなども可能である。要は、実過給圧Ｐの過大な上昇が好適に抑制されるのであれば、所定時間Ｔａにおけるオフセット項Ｋｏｆｆの減少態様は任意に変更可能である。なお、所定時間Ｔａとしては、一定期間の他、ＥＧＲの停止直前のＥＧＲ弁２８の開度或いはＥＧＲ量や、機関運転状態などに基づき可変設定される所定期間を採用可能である。
【００５５】
・本発明は、ノズル開度制御として、前記所定期間においても見込み制御のみを実行する装置や、ＥＧＲの実行態様にかかわらず見込み制御のみを実行する装置にも適用可能である。こうした構成にあっても、ＥＧＲの停止に起因する実過給圧Ｐの過度な上昇を抑制することができる。また、本発明はＥＧＲの実行態様にかかわらず見込み制御及びフィードバック制御を実行する装置にも適用可能である。
【００５６】
・上記実施の形態において、ＥＧＲ量が減少するときに、見込み制御量ＶＮｂｓｅをターボチャージャ３２の過給効率が低下するように変更するようにしてもよい。また、こうした構成にあって、ＥＧＲ弁２８の開度変化量やＥＧＲ量の減少量等に基づいて初期値Ｋｏｆｆ０を算出することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施の形態が適用される内燃機関及びその周辺構造の概略構成を示すブロック図
【図２】目標ＥＧＲ開度を算出するためのマップ。
【図３】見込み制御量を算出するためのマップ。
【図４】ノズル開度制御処理の処理手順を示すフローチャート。
【図５】（ａ）〜（ｅ）はノズル開度制御処理の処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【図６】ＥＧＲ停止後の経過時間とオフセット項との関係を示す略図。
【図７】他の実施の形態にかかるＥＧＲ停止後の経過時間とオフセット項との関係を示す略図。
【図８】他の実施の形態にかかるＥＧＲ停止後の経過時間とオフセット項との関係を示す略図。
【図９】排気再循環量の減少に伴う排気圧力の変化態様の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００５８】
１０…内燃機関、１２…吸気通路、１４…エアークリーナ、１６…吸気絞り弁、１８…排気通路、２２…排気再循環装置（ＥＧＲ装置）、２４…燃焼室、２６…ＥＧＲ通路、２８…ＥＧＲ弁、３２…ターボチャージャ、３４…タービンホイール、３６…コンプレッサホイール、３８…ノズルベーン、４０…アクチュエータ、４４…電子制御装置、４６…過給圧センサ、４８…回転速度センサ、５０…アクセルセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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