(57)【要約】【課題】歯車式変速機の潤滑油の温度が高い時における歯打ち音を、燃費悪化を抑制しつつ低減可能な歯車式変速機の歯打ち音低減装置を提供することにあることを目的とする。【解決手段】エンジンＥにより駆動され、エンジンＥに対する負荷量が可変とされる補機５０、６０と、上記エンジンＥの出力が接断可能なクラッチ２３を介して入力される歯車式変速機ＴＭとを備えた歯車式変速機の歯打ち音低減装置において、上記歯車式変速機ＴＭの潤滑油の温度に関連するパラメータを検出する温度関連パラメータ検出手段と、エンジンアイドル時、上記温度関連パラメータ検出出段により検出された潤滑油の温度が、潤滑油の粘性が略最小近傍となる所定温度以上になった時、上記補機５０、６０の負荷量を低減する負荷量低減手段とを備えるよう構成してある。【選択図】 図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動され、エンジンに対する負荷量が可変とされる補機と、
上記エンジンの出力が接断可能なクラッチを介して入力される歯車式変速機とを備えた歯車式変速機の歯打ち音低減装置において、
上記歯車式変速機の潤滑油の温度に関連するパラメータを検出する温度関連パラメータ検出手段と、
エンジンアイドル時、上記温度関連パラメータ検出出段により検出された温度関連パラメータが、潤滑油の粘性が略最小近傍となる所定温度以上になった時、上記補機の負荷量を低減する負荷量低減手段とを備えることを特徴とする歯車式変速機の歯打ち音低減装置。
【請求項２】
上記負荷低減手段は、上記補機の負荷量が、上記歯車式変速機から歯打ち音が発生を開始するエンジンの回転変動相当の所定値以上になった時、上記補機の負荷量を低減するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の歯車式変速機の歯打ち音低減装置。
【請求項３】
上記負荷低減手段は、上記補機の負荷量が上記所定値以上にある場合において、上記補機の負荷量と上記所定値との偏差に応じて負荷量の低減量を設定するよう構成されていることを特徴とする請求項２記載の歯車式変速機の歯打ち音低減装置。
【請求項４】
上記負荷低減手段は、アイドル回転数が高い時は低い時に対して負荷量の低減量を小さくするよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載の歯車式変速機の歯打ち音低減装置。
【請求項５】
上記温度関連パラメータ検出手段は、車両の走行状態の履歴を記憶する履歴記憶手段と、該履歴記憶手段に記憶された車両の走行状態の履歴に基づいて歯車式変速機の潤滑油の温度を推定する温度推定手段とから構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載の歯車式変速機の歯打ち音低減装置。
【請求項６】
上記温度関連パラメータ検出手段は、エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段と、該エンジン水温検出手段により検出されたエンジン水温に基づいて歯車式変速機の潤滑油の温度を推定する温度推定手段とから構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載の歯車式変速機の歯打ち音低減装置。
【請求項７】
上記負荷量低減手段は、上記歯車式変速機がニュートラル状態で、かつ上記クラッチが接続状態にある時、負荷量の低減を実行するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一つに記載の歯車式変速機の歯打ち音低減装置。
【請求項８】
上記補機は、少なくとも空調用可変コンプレッサ、オルタネータとの内いずれか一つから構成されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一つに記載の歯車式変速機の歯打ち音低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歯車式変速機の歯打ち音低減装置に関し、特に、アイドル時の振動を低減可能な歯車式変速機の歯打ち音低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、手動変速機は、エンジンにクラッチを介して連結される入力軸と、この入力軸と同軸上に配置され、入力軸とは独立に回転可能にされた出力軸と、入力軸と出力軸と平行に配置されたカウンター軸とを備えており、入力軸の回転が、カウンター軸を介して出力軸に伝達されるよう構成されている。入力軸とカウンター軸には、一対のギヤが配置されており、この一対のギヤを介して入力軸の回転がカウンター軸に伝達される。また、カウンター軸と出力軸には、低速段から高速段まで複数段のギヤ比に設定された複数のギヤ対が配置されており、これらのギヤ対の内の１つを介して、カウンター軸の回転力が出力軸に伝達される。
【０００３】
ところで、手動変速機では、変速動作を円滑に行わせるため、出力軸と一体回転するクラッチハブの回転数と、出力軸に遊嵌され、カウンター軸に固定された入力ギヤと噛合う出力ギヤの回転数とを変速に際して同期させる同期装置が設けられている。
しかしながら、上述の同期装置を備えた変速機では、エンジン運転中常時出力ギヤが入力ギヤに噛合って回転しているため、アイドル時、出力ギヤに殆ど負荷がかからず、かつエンジンのトルク変動が大きくなる状況下においては、入力ギヤと出力ギヤとの間に相対的な回転位相変位が生じ、これによって入力ギヤと出力ギヤとがぶつかり合い、噛合い部から歯打ち音が発生するという問題がある。
そこで、下記特許文献１には、出力ギヤに摩擦力を与えるフリクションダンパを設け、そのフリクションダンパの摩擦力によって出力ギヤと入力ギヤとの間に相対的な位相変動が生じないようにし、歯打ち音の発生を抑制することが開示されている。
しかしながら、特許文献１によれば、フリクションダンパは常時出力ギヤに抵抗を与え、その抵抗分燃費悪化やチェンジ操作力増加を招くため、極力フリクションダンパの数を低減、或いは廃止したいという要求がある。
【０００４】
また、歯打ち音に対する他の対策として、アイドル回転数を上昇させることもよく知られている。これは、エンジン回転数を上昇させ、エンジンの角速度変動を小さくすることによって、入力軸に入力されるトルク変動を抑え、上述の位相変動を抑制しようとするものである。
このような対策によれば、特許文献１に対し、非アイドル時におけるフリクションダンパの抵抗による燃費悪化は抑制することができる。
しかしながら、アイドル時はアイドル回転数が上昇させられるため、その回転上昇分、燃費悪化を招くことは避けられず、極力アイドル回転数の上昇分を減少、或いは廃止したいという要求がある。
【特許文献１】特開平６−２８８４６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、本発明者等の鋭意研究の結果、上述の歯打ち音は、手動変速機の潤滑油の温度が高い場合、その問題が顕著になることが明らかになった。
つまり、手動変速機の潤滑油の温度が高くなると、潤滑油の粘性が低下するため、潤滑油による回転位相変位緩衝効果が低下し、上述の位相変動が大きくなるためである。
そして、このような状況下における歯打ち音を低減するため、フリクションダンパの数を増加したり、アイドル回転数を更に上昇させることが考えられるが、いずれも更なる燃費悪化を招いてしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、歯車式変速機の潤滑油の温度が高い時における歯打ち音を、燃費悪化を抑制しつつ低減可能な歯車式変速機の歯打ち音低減装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、エンジンにより駆動され、エンジンに対する負荷量が可変とされる補機と、
上記エンジンの出力が接断可能なクラッチを介して入力される歯車式変速機とを備えた歯車式変速機の歯打ち音低減装置において、
上記歯車式変速機の潤滑油の温度に関連するパラメータを検出する温度関連パラメータ検出手段と、
エンジンアイドル時、上記温度関連パラメータ検出出段により検出された温度関連パラメータが、潤滑油の粘性が略最小近傍となる所定温度以上になった時、上記補機の負荷量を低減する負荷量低減手段とを備えるよう構成してある。
本発明の第１の構成によれば、エンジンアイドル時、歯車式変速機の潤滑油の温度が、潤滑油の粘性が略最小近傍となる所定温度以上になった時、補機の負荷量が低減されるため、歯車式変速機の入力軸に入力されるエンジンの角速度変動を小さく抑えることができ、入力ギヤと出力ギヤとの間における位相変動を抑制することができる。従って、フリクションダンパの数の増加を抑制、或いは、アイドル回転数の上昇度合を抑制することができ、燃費悪化を抑制しつつ、歯打ち音を低減することができる。 
【０００８】
本発明の第２の構成において、上記負荷低減手段は、上記補機の負荷量が、上記歯車式変速機から歯打ち音が発生を開始するエンジンの回転変動相当の所定値以上になった時、上記補機の負荷量を低減するよう構成してある。
ここで、補機の負荷量を不必要に低減すると弊害を招く虞がある。例えば、補機が空調用可変コンプレッサである場合空調性能が低下したり、補機がオルタネータである場合、充放電バランスが崩れ、バッテリ上がりを招く虞がある。
ところで、本発明者等の研究によれば、歯車式変速機の潤滑油の温度が高い場合であっても、補機の負荷の増大によってエンジンの回転変動が所定値以上になるまでは、上述の歯打ち音が発生しないことが明らかになった。
本発明の第２の構成によれば、上記補機の負荷量が、上記歯車式変速機から歯打ち音が発生を開始するエンジンの回転変動相当の所定値以上になった時、上記補機の負荷量が低減されるため、負荷の低減を必要最小限に留めることができ、補機の負荷低減に伴う弊害を最小限に抑制しつつ、歯打ち音を低減することができる。
【０００９】
本発明の第３の構成において、上記負荷低減手段は、上記補機の負荷量が上記所定値以上にある場合において、上記補機の負荷量と上記所定値との偏差に応じて負荷量の低減量を設定するよう構成してある。
本発明の第２の構成によれば、補機の負荷量が上記所定値以上になった時、補機の負荷量が低減されるが、その低減量を補機の負荷量が大きい場合にあわせて一律大きな低減量に設定すると、補機の負荷量が小さい場合不必要（過剰）な負荷の低減が行われ、上述の弊害を招く虞がある。
本発明の第３の構成によれば、上記補機の負荷量と上記所定値との偏差に応じて負荷量の低減量が設定されるため、補機の負荷量を上記所定値まで低下させる必要最小限の低減量に設定することができ、補機の負荷低減に伴う弊害を最小限に抑制しつつ、歯打ち音を低減することができる。
【００１０】
本発明の第４の構成において、上記負荷低減手段は、アイドル回転数が高い時は低い時に対して負荷量の低減量を小さくするよう構成してある。
ここで、アイドル時の歯打ち音は、アイドル回転数が低いと大きく、高いと小さくなる。
本発明の第４の構成によれば、補機の負荷低減量が、アイドル回転数が高い時は、低い時に対して負荷量の低減量が小さくされるため、歯打ち音の影響が小さい場合は、負荷量の低減量が小さくされ、補機の負荷量を低減することによる弊害を抑制しつつ、歯打ち音を低減することができる。
【００１１】
本発明の第５の構成において、上記温度関連パラメータ検出手段は、車両の走行状態の履歴を記憶する履歴記憶手段と、該履歴記憶手段に記憶された車両の走行状態の履歴に基づいて歯車式変速機の潤滑油の温度を推定する温度推定手段とから構成してある。
ここで、通常、歯車式変速機には、潤滑油の温度を検出する温度センサが設けられていないことが多く、潤滑油の温度を検出するために新たに温度センサを設けると、コストアップに繋がり、望ましくない。
本発明の第５の構成によれば、車両の走行状態の履歴に基づいて歯車式変速機の潤滑油の温度が推定されるため、新たに温度センサを追加することなく、歯車式変速機の潤滑油の温度を推定することができる。
【００１２】
本発明の第６の構成において、上記温度関連パラメータ検出手段は、エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段と、該エンジン水温検出手段により検出されたエンジン水温に基づいて歯車式変速機の潤滑油の温度を推定する温度推定手段とから構成してある。
本発明の第６の構成によれば、エンジン水温に基づいて歯車式変速機の潤滑油の温度が推定されるため、新たに温度センサを追加することなく、歯車式変速機の潤滑油の温度を推定することができる。
【００１３】
本発明の第７の構成において、上記負荷量低減手段は、上記歯車式変速機がニュートラル状態で、かつ上記クラッチが接続状態にある時、負荷量の低減を実行するよう構成してある。
本発明の第７の構成によれば、歯打ち音が生じるニュートラル状態でのみ補機の負荷量の低減が実行されるため、補機の負荷低減を必要最小限に抑制しつつ、歯打ち音を低減することができる。
【００１４】
本発明の第８の構成において、上記補機は、少なくとも空調用可変コンプレッサ、オルタネータとの内いずれか一つから構成してある。
本発明の第８の構成によれば、空調用可変コンプレッサ、オルタネータのいずれかの負荷量を低減することによって、歯打ち音を低減することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、歯車式変速機の潤滑油の温度が高い時の歯打ち音を、燃費悪化を抑制しつつ低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態に関する全体構成図を示しており、Ｅはエンジン、ＴＭは歯車式の手動変速機、５０、６０は、各々エンジンＥによって駆動されるオルタネータ、空調用可変コンプレッサである。
エンジンＥは、例えば、直列４気筒型エンジンで、ＦＲ型自動車に縦置きされている。
手動変速機ＴＭは、例えば、前進６段、後進１段の変速段を有し、エンジンＥからの出力がクラッチ２３を介して入力可能とされている。
オルタネータ５０は、エンジン制御用コントロールユニット７０によって、その発電量が制御されるようになっている。また、エンジン制御用コントロールユニット７０は、エンジンの吸気通路に配設されたバイパス空気量制御弁（図１では不図示、図４を参照）を制御して、アイドル回転数を目標回転数に制御するよう構成されている。
空調用可変コンプレッサ６０は、例えば、斜板式の可変容量型コンプレッサであって、コンデンサ６１、エバポレータ６２、リキッドタンク６３、膨張弁６４とともに空調ユニットを構成している。空調用可変コンプレッサ６０は、空調用コントロールユニット８０によって、電磁クラッチ６５がＯＮ−ＯＦＦ制御されて駆動、非駆動状態とに切換えられるとともに、吹出口（不図示）からの吹出温度が目標吹出温度に一致するように斜版６６角度を変化させ、コンプレッサ容量を変化するように構成されている。
尚、７３は、エンジンＥの冷却水温度を検出するエンジン水温センサであって、その検出出力は、エンジン制御用コントロールユニット７０、空調用コントロールユニット８０にそれぞれ入力されるようになっている。
【００１８】
（手動変速機）
図２は、手動変速機２の全体構成を概略的に示す縦断面図、図３は、手動変速機２のスケルトン図である。
図２における手動変速機ＴＭでは、変速ケース１０内において、入力軸Ｓｉと出力軸Ｓｏとが同一軸線上に配設されるとともに、その下方側に、これらの両軸Ｓｉ、Ｓｏと併行にカウンタ軸Ｓｃが配設されている。
また、各変速段毎にそれぞれ対応し、相互に噛合いする複数の変速歯車列１〜６が配設されている。 
【００１９】
手動変速機ＴＭは、カウンタ軸Ｓｃの回転を出力軸Ｓｏへ伝達し得る減速歯車列４の従動歯車４０と、駆動歯車４ｃが共にカウンタ軸Ｓｃと出力軸Ｓｏとの間で各軸と一体回転数するよう構成された、所謂、アウトプット・リダクションギヤ・タイプであって、上記減速歯車列４は、カウンタ軸Ｓｃの出力側端部（後端側、図２中右側端部）に配設されている。
また、手動変速機ＴＭは、前進６段、後退１段の変速段を有し、その前進４速段が、入力軸Ｓｉと出力軸Ｓｏとを直結して直接に動力伝達を行わせる直結変速段を構成している。
【００２０】
手動変速機ＴＭにおける入力軸Ｓｉは、その入力側端部（前端部、図２中左側端部、）がクラッチ（不図示）を介してエンジン出力軸（不図示）に連結される一方、出力側端部（後端部、図２中右側端部）が出力軸Ｓｏの入力側端部（前端部、図２中右側）に形成された凹部内に軸支されている。
また、出力軸Ｓｏの出力側端部（後端側、図２中右側）は、後輪側へ駆動力を伝えるプロペラシャフト（不図示）に最終的に連結されている。
そして、上記変速ケース１０、クラッチケース２０には、ケース１０及びクラッチケース２０内壁から内側へ張り出す複数の支持部１１、１２、及び２１が設けられ、これらの支持部１１、１２、２１には、上記入力軸Ｓｉの両端を支持する車両前方側軸受部１３及び車両後方側軸受部１４、出力軸Ｓｏの前方側を支持する軸受部１５、カウンタ軸Ｓｃの両端を支持する車両前方側軸受部１６及び車両後方側軸受部１７がそれぞれ配設されている。
【００２１】
上記手動変速機ＴＭは、上述のように、前進６段、後退１段の変速段を有するもので、これらの各変速段に対応して７組の変速歯車列１〜７が設けられている。
本実施形態では、これら７組の変速歯車列１〜７が、入力軸Ｓｉの前端側（図２中左側）から後端側に向かって順次、後退用変速歯車列７、５速用歯車列５、６速用歯車列６、１速用歯車列１、２速用歯車列２、３速用歯車列３、４速用歯車列（減速歯車列）４が配設されている。
また、後退用変速歯車列７の車両前方側には、断面コ字状のカバー部材２２が配置されるとともに、そのカバー部材２２がクラッチケース２０の支持部２１に固定されることによって、後退用変速歯車列７が覆われるよう構成されている。
【００２２】
また、上記各変速歯車列１〜７について、カウンタ軸Ｓｃに設けられた従動歯車１ｃ〜７ｃの内、１速用、２速用、及び後退用の従動歯車１ｃ、２ｃ、及び７ｃは、カウンタ軸Ｓｃに対して相対回転自在な遊星歯車として形成され、３速用〜６速用の従動歯車３ｃ〜６ｃはカウンタ軸Ｓｃと一体的に回転する固定歯車として形成される。
また、入力軸Ｓｉ、出力軸Ｓｏに設けられた駆動歯車１ｉ〜３ｉ、５ｉ〜７ｉ、及び４ｏの内、１速用、２速用、及び後退用の駆動歯車１ｉ、２ｉ、４ｏ及び７ｉは、入力軸Ｓｉ、出力軸Ｓｏと一体的に回転する固定歯車として形成され、３速用、５速用、及び６速用の駆動歯車３ｉ、５ｉ、及び６ｉは、入力軸Ｓｉに対して相対回転自在な遊星歯車として形成される。
尚、後退用変速歯車列７については、従来から良く知られているように、その従動歯車７ｃと駆動歯車７ｉとは、アイドル歯車（不図示）を介して噛合っており、このアイドル歯車によって、従動歯車７ｃが前進用の歯車の場合とは反対方向に回転するようになっている。
【００２３】
上記４速用歯車（減速用歯車）４については、従動歯車４ｃがカウンタ軸Ｓｃの出力側端部にカウンタ軸Ｓｃと一体的に回転する固定歯車として形成される一方、駆動歯車４ｏが出力軸Ｓｏの入力軸側端部に出力軸Ｓｏと一体的に回転する固定歯車として形成される。
そして、４速用の従動歯車４ｃと駆動歯車４ｏとで一定ののギヤ比で減速する減速歯車列が構成される。
つまり、カウンタ軸Ｓｃの回転を出力軸Ｓｏへ減速して伝達し得る減速歯車列４の各歯車４ｃ、４ｏがともにカウンタ軸Ｓｃと出力軸Ｓｏとの間で各軸と一体的に回転するようになっており、減速歯車列４をこのようにレイアウトすることにより、上述のアウトプット・リダクションギヤ・タイプの歯車式変速装置ＴＭが構成されている。
【００２４】
また、上記各遊星歯車１ｃ、２ｃ、３ｉ、５ｉ、６ｉ、７ｃに対しては、各遊星歯車を入力軸Ｓｉまたはカウンタ軸Ｓｃに対して一体回転するよう連結させることにより変速段を切換える同期装置３０〜３３が配設されている。
同期装置３０は、後退用歯車列７の同期装置であって、後退用従動歯車７ｃよりも軸端部側のカウンタ軸Ｓｃ上に配置されている。
同期装置３１は、５速用と６速用とを切換える５−６速切換用の同期装置であって、５速用駆動歯車５ｉと６速用駆動歯車６ｉとの間の入力軸Ｓｉ上に配置されている。
同期装置３２は、１速用と２速用とを切換える１−２速切換用の同期装置であって、１速用従動歯車１ｃと２速用従動歯車２ｃとの間のカウンタ軸Ｓｃ上に配置されている。
同期装置３３は、入力軸Ｓｉから出力軸Ｓｏに直接動力を伝達する直結段（４速）切換用の同期装置であって、入力軸Ｓｉ上に配置されている。
尚、同期装置３３については、従来から良く知られており、ここではその説明を省略する。
【００２５】
以上の構成において、シフトレバー８の変速段切換操作によって、４速以外の変速段のいずれかが選択されると、同期装置によって当該変速歯車列の遊星歯車がいずれかの軸と一体的に回転するよう連結され、この遊星歯車と固定歯車とが噛合った状態で回転することによりカウンタ軸Ｓｃが駆動される。そして、このカウンタ軸Ｓｃの回転が上記減速歯車列４で減速されながら出力軸Ｓｏに伝達される。
一方、シフトレバー８の変速段切換装置によって、４速が選択されると、同期装置３３によって入力軸Ｓｉと出力軸Ｓｏとが直結されるようになっている。
【００２６】
（オルタネータ制御、アイドル回転数制御）
図４は、オルタネータ、アイドル回転数制御に関する全体構成図を示しており、５０は交流発電機から成り、エンジンＥの出力軸に駆動連結されたオルタネータであって、その内部には、３相のステータコイル５０ａと、９個の整流用ダイオードＤ１〜Ｄ９と、フィールドコイル５０ｂとが備えられている。
７０は、オルタネータ５０による発電電流を調整するエンジン制御用コントロールユニット、５１はオルタネータ５０から給電用ハーネス５２を経て充電されるバッテリ、５３は車載バッテリ５１に車両のイグニッションキー５４を介して接続されたパワーウインドやリヤ熱線等の車載電気負荷である。
上記エンジン制御用コントロールユニット７０内部には、オルタネータ５０のフィールドコイル５０ｂへの通電制御をデューティ制御する制御トランジスタＴｒ１と、内部にＣＰＵを有するコントローラ７０ａとが備えられている。
コントローラ７０ａのＡ／Ｄ端子７０ｂにはオルタネータ５０の整流ダイオードＤ７〜Ｄ９を経て内部発電電圧信号が入力されるとともに、他のＡ／Ｄ端子７０ｃには車載バッテリ５１の端子電圧Ｖｓが入力され、該Ａ／Ｄ端子７０ｃへの車載バッテリ５１端子電圧Ｖｓの入力により、車載バッテリ５１の電圧を検出するよう構成している。
また、その他のＡ／Ｄ端子７０ｄには、エンジンの吸気温度を検出する吸気温度センサ７１の吸気温度信号が入力される。
また、ＰＷＭ端子７０ｅには上記制御トランジスタＴｒ１のベースが接続され、ＰＯ端子７０ｆには警告ランプ７２を点灯制御するトランジスタＴｒ２のベースが接続され、ＰＷＭ端子７０ｇにはスロットル弁９０をバイパスするバイパス通路９１に配置されるアイドル制御用のバイパス空気量制御弁９３の開度をデューティ制御する制御トランジスタＴｒ３のベースが接続される。
【００２７】
次に、オルタネータ制御に関するエンジン制御用コントロールユニット７０による具体的制御を図５のフローチャートに基づき説明する。
図５のステップＳ１において、吸気温度センサ７１により検出された吸気温度、バッテリ電圧Ｖｓ、エンジン回転数等各種信号を読込む。
続く、ステップＳ２では、吸気温度に基づいてバッテリの電解液の温度を推定し、該温度に基づいて目標電圧Ｖｒｅｇを設定する。
ステップＳ３では、ステップＳ２で設定された目標電圧Ｖｒｅｇと検出されたバッテリ電圧Ｖｓとの偏差ΔＶを算出し、ステップＳ４では、その算出された偏差ΔＶに基づいて目標発電電流ｉａを設定した後、続くステップＳ５ではステップＳ４で算出された目標発電電流ｉａをデューティ信号ｆｄｕｔｙに変換する。
ステップＳ６では、発電電流ｉａの最大発電電流ｉａｍａｘを読込む。
続く、ステップＳ７では、ステップＳ５で設定されたデューティ信号ｆｄｕｔｙがステップＳ６で設定された最大発電電流ｉａｍａｘよりも大きいか否か判定する。
ステップＳ７でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ８に進み、ステップＳ５で設定されたデューティ信号ｆｄｕｔｙをステップＳ６で設定された最大発電電流ｉａｍａｘでガードする。つまり、ステップＳ４で設定されたデューティ信号ｆｄｕｔｙをステップＳ６で設定された最大発電電流ｉａｍａｘに置換える。
また、ステップＳ７でＮＯと判定された時は、ステップＳ８の処理をバイパスする。
ステップＳ９では、ステップＳ５で設定されたデューティ信号ｆｄｕｔｙ若しくはステップＳ８でガードされた最大発電電流ｉａｍａｘのいずれかを制御トランジスタＴｒ１に出力する。
【００２８】
次に、アイドル回転数制御に関するエンジン制御用コントロールユニット１０による具体的制御を図６のフローチャートに基づき説明する。
図６のステップＳ１０において、エンジン水温センサ７３により検出されたエンジン水温、オルタネータ５０、空調用可変コンプレッサー６０の外部負荷状態、エンジン回転数等各種信号を読込む。
続く、ステツプＳ１１では、目標回転数ｎｏを算出する。目標回転数ｎｏは、例えば、エンジン水温が低いほど高く、外部負荷が大きい程高くなるよう設定される。
ここで、この目標回転数ｎｏは、オルタネータ５０、空調用可変コンプレッサ６０作動時、負荷増加分の対応に加え、手動変速機ＴＭの歯打ち音低減を狙った目標回転数が設定されている。
ステップＳ１２では、ステップＳ１１で設定された目標回転数ｎｏに応じて基本制御量ｅｃｂを設定、つまり、目標回転数ｎｏが高い程その目標回転数を達成するための基本制御量ｃｅｆｂを大きく設定する。
ステップＳ１３では、アイドル状態か否か判定する。例えば、アイドルスイッチ（不図示）がオン（スロットル弁が全閉）で、かつエンジン回転数ｎｅがアイドル判定回転数よりも低いアイドル回転領域（例えば、目標回転数ｎｏ＋α回転よりも低い回転領域）内にある時アイドル状態であると判定する。
ステップＳ１３でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１４に進み、エンジン回転数ｎｅが目標回転数ｎｏよりも低いか否か判定する。
ステップＳ１４でＹＥＳと判定された時は、エンジン回転数ｎｅが目標回転数ｎｏよりも低いため、ステップＳ１５に進み、前回のフィードバック補正量ｃｅｆｂ（ｉ−１）に所定値ＴＩＣＦＢを加算して今回のフィードバック補正量ｃｅｆｂ（ｉ）として設定する。
また、ステップＳ１４でＮＯと判定された時は、エンジン回転数ｎｅが目標回転数ｎｏよりも高いため、ステップＳ１６に進み、前回のフィードバック補正量ｃｅｆｂ（ｉ−１）に所定値ＴＩＣＦＢを減算して今回のフィードバック補正量ｃｅｆｂ（ｉ）として設定する。
尚、上記ステップＳ１３でＮＯと判定された時は、アイドル以外の運転状態にあるため、フィードバック補正量ｃｅｆｂを設定する必要がないため、ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理をバイパスする。
続く、ステップＳ１７では、外部負荷センサ１８により検出された外部の種類に応じて負荷補正量ｃｅｌが設定される。例えば、負荷補正量ｃｅｌは、空調用可変コンプレッサー６０が作動されている場合は、当該空調用可変コンプレッサー６０の負荷量（例えば、コンプレッサー圧力）が大きい程大きく設定されるエアコン補正量、電気負荷が作動されている場合、当該電気負荷量（オルタネータ５０のフィールドコイル５０ｂに流れる電流量に相当する上述のトランジスタＴｒ１に対するデューティ信号の大きさ）が大きい程大きく設定される電気負荷補正量等から構成される。
ステップＳ１８では、ステップＳ１２で設定された基本制御量ｃｅｂと、ステップＳ１５若しくはステップＳ１６で設定されたフィードバック補正量ｃｅｆｂ、ステップＳ１７で設定された負荷補正量ｃｅｌ及びその他各種補正（大気圧補正、吸気温度補正、学習補正等）に基づいて最終制御量ｃｅｏを設定する。
ステップＳ１９では、ステップＳ１８で設定された最終制御量ｃｅｏをデューティ信号Ｉｄｕｔｙに変換し、ステップＳ２０ではデューティ信号Ｉｄｕｔｙに基づいて制御トランジスタＴｒ３をデューティ制御し、バイパス空気量制御弁９３を通過する空気量を制御する。
【００２９】
（空調用可変コンプレッサ制御）
次に、空調用可変コンプレッサ制御に関する空調制御用コントロールユニット８０による具体的制御を図７のフローチャートに基づき説明する。
尚、ここでは、アイドル時における手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が所定温度（例えば、８０℃）以上で、かつ空調用可変コンプレッサ６０が最大負荷状態において、オルタネータ５０の負荷量が増加し、空調用可変コンプレッサー６０の負荷量とオルタネータ５０の負荷量との総和が、歯打ち音発生限界以上、つまり、歯打ち音の発生が開始するエンジンの回転変動相当の所定値α以上になった時、空調用可変コンプレッサー６０の負荷量を、上記所定値αを超えた負荷量分だけ低減する例を示す。
図７のステップＳ２１において、空調用可変コンプレッサー６０の作動スイッチの状態（不図示）、車室外の空気温度（外気温度）、車室内の空気温度（内気温度）、日射量等を、不図示の各種センサにより検出された各種検出信号を読込む。
続く、ステップ２２では、空調用可変コンプレッサー６０の作動スイッチがＯＮか否か判定する。
ステップＳ２２でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２３に進み、電磁クラッチ６５をＯＮ状態（駆動状態）とする。
続く、ステップＳ２４では、ステップＳ２１で読込まれた外気温度、内気温度、日射量等に基づいて目標吹出温度を設定する。
ステップＳ２５では、目標吹出温度と実測された吹出温度との偏差に基づいて空調用可変コンプレッサー６０の斜板６６を制御する基本制御量を算出する。
続く、ステップＳ２６では、エンジンがアイドル状態にあるか否か判定する。ここで、アイドル状態とは、アイドルスイッチ（不図示）がオン（スロットル弁が全閉）で、かつエンジン回転数ｎｅがアイドル判定回転数よりも低いアイドル回転領域（例えば、目標回転数ｎｏ＋α回転よりも低い回転領域）内にあり、アイドル回転数を例えば、８５０ｒｐｍ付近の目標回転数にフィードバック制御している状態をいう。
ステップＳ２６でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２７に進み、変速位置検出センサ（不図示）によって手動変速機ＴＭの変速レバー８がニュートラル位置にあるか否か判定する。
ステップＳ２７でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２８に進み、クラッチセンサ（不図示）によってクラッチ２３が接続状態にあるか否か判定する。
ステップＳ２８でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２９に進み、エンジン水温センサ７３により検出されたエンジン水温を読込む。
続く、ステップＳ３０では、エンジン水温に対する手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が予め実験等により求められたマップに基づいて手動変速機ＴＭの潤滑油の温度を推定する。
ステップＳ３１では、ステップＳ３０により推定された潤滑油の温度が、図８に示すように、当該潤滑油の粘性が略最小値近傍となり、回転変動が略最小となる所定温度（例えば、８０℃）以下か否か判定する。ここで、潤滑油の粘性が略最小値近傍となる所定温度（例えば、８０℃）に相当するエンジン水温は、６０℃程度であり、エンジンのオーバーヒート対策として行われる空調負荷の軽減開始水温（例えば、１００℃）よりも低い温度である。
ステップＳ３１でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ３２に進み、オルタネータ５０の負荷量が増加し、空調用可変コンプレッサー６０の負荷量とオルタネータ５０の負荷量との総和が、図９に示すように、歯打ち音が発生を開始するエンジンの回転変動相当の所定値α以上になったか否か判定する。
ステップＳ３２でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ３３に進み、所定値αと負荷量の総和との偏差に応じた第１減量補正量を設定する。
続く、ステップＳ３４では、アイドル回転数に応じた第２減量補正量を設定する。つまり、図１０に示すように、アイドル回転数が高い時は、低い時に対して回転変動が小さくなり、歯打ち音が発生し難くなることから、負荷量の低減量を小さくする。
そして、ステップＳ３５では、ステップＳ２５で設定された基本制御量と、ステップＳ３３、Ｓ３４で設定された第１、第２減量補正量とに基づいて最終制御量を算出する。
ステップＳ３６では、ステップＳ３５で設定された最終制御量に基づいて空調用可変コンプレッサ６０の斜版６６を制御し、コンプレッサー容量を調整する。
また、ステップＳ２６、Ｓ２７、Ｓ２８、Ｓ３１、Ｓ３２のいずれかの判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ３７に進み、第１、第２減量補正量を共に０にする。
また、ステップＳ２２でＮＯと判定された時は、ステップＳ３８に進み、電磁クラッチ６５をＯＦＦ状態（非駆動状態）とし、リターンする。
【００３０】
従って、本実施形態によれば、エンジンアイドル時、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が、潤滑油の粘性が略最小近傍となる所定温度以上になった時、空調用可変コンプレッサー６０の負荷量が低減されるため、手動変速機ＴＭの入力軸Ｓｉに入力されるエンジンの回転変動を小さく抑えることができ、入力ギヤと出力ギヤとの間における位相変動を抑制することができる。従って、フリクションダンパの数の増加を抑制、或いは、アイドル回転数の上昇度合を抑制することができ、燃費悪化を抑制しつつ、歯打ち音を低減することができる。
また、空調用可変コンプレッサー６０の負荷量とオルタネータ５０の負荷量との総和が、手動変速機ＴＭから歯打ち音が発生を開始するエンジンの回転変動相当の所定値α以上になった時、空調用可変コンプレッサー６０のの負荷量が低減されるため、負荷の低減を必要最小限に留めることができ、空調用可変コンプレッサー６０の負荷低減に伴う空調性能の低下を最小限に抑制しつつ、歯打ち音を低減することができる。
また、空調用可変コンプレッサー６０の負荷量とオルタネータ５０の負荷量との総和と上記所定値αとの偏差に応じて空調用可変コンプレッサー６０負荷量の低減量が設定されるため、空調用可変コンプレッサー６０の負荷量を上記所定値αまで低下させる必要最小限の低減量に設定することができ、空調用可変コンプレッサー６０の負荷低減に伴う空調性能の低下を最小限に抑制しつつ、歯打ち音を低減することができる。
また、空調用可変コンプレッサー６０の負荷低減量が、アイドル回転数が高い時は、低い時に対して負荷量の低減量が小さくされるため、歯打ち音の影響が小さい場合は、負荷量の低減量が小さくされ、空調用可変コンプレッサー６０の負荷量を低減することによる空調性能の低下を抑制しつつ、歯打ち音を低減することができる。
また、エンジン水温に基づいて手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が推定されるため、新たに温度センサを追加することなく、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度を推定することができる。
また、歯打ち音が生じるニュートラル状態でのみ空調用可変コンプレッサー６０の負荷量の低減が実行されるため、空調用可変コンプレッサー６０の負荷低減を必要最小限に抑制しつつ、歯打ち音を低減することができる。
【００３１】
（空調用可変コンプレッサーに関するその他の実施形態）
本実施形態では、車両の走行履歴に基づいて手動変速機ＴＭの潤滑油の温度の推定を行う例を示す。
具体的には、車両停車前の所定時間（例えば、１０分）内における走行状態が、その後停車した時、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が上記所定温度８０℃以上となる走行状態であったか否か判定する。その判定結果、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が上記所定温度８０℃以上となる走行状態にあったと判定された場合、停車後所定期間（例えば、５分）は手動変速機ＴＭの潤滑油の温度は上記所定温度８０℃以上の高温状態にあるとみなされる。
尚、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が上記所定温度８０℃以上となる走行状態の具体的な判定は、例えば、車両停車前、車速が６０ｋｍ／ｈ以上で２分間以上継続走行していた場合、或いはエンジン始動開始からの走行距離が所定距離以上にある場合、高温状態になると判定することができる。
以下、図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３２】
図１１は、図７のステップＳ２８、Ｓ２９の処理における手動変速機ＴＭの潤滑油の温度の推定のみ、上述した本実施形態の例に置換えた処理を示すフローチャートである。
図１１のステップＳ４０では、アイドルに移行する直前の所定時間（例えば、１０分）以内に記憶された走行状態に、車速が６０ｋｍ／ｈ以上で２分間継続した走行状態が含まれるか否か判定する。
ステップＳ４０でＹＥＳと判定された時、つまり、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が所定温度８０℃以上になるとみなせる場合、ステップＳ４１に進む。
また、ステップＳ４０でＮＯと判定された時は、ステップＳ４２に進み、アイドルに移行する直前の所定時間（例えば、１０分）以内に記憶された走行状態に、エンジン始動開始からの走行距離が所定値以上になった状態が含まれるか否か判定する。
ステップＳ４２でＹＥＳと判定された時、つまり、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が所定温度８０℃以上になるとみなせる場合も、ステップＳ４０でＹＥＳと判定された時と同様、ステップＳ４１に進む。
ステップＳ４１では、タイマーＴがセットされているか否か判定する。このタイマーＴは、潤滑油の温度が所定温度８０℃以上になるとみなせる時間、例えば、５分は、潤滑油の温度を上記所定温度８０℃以上に設定するためのタイマーである。
初めてアイドルに以降した直後では、まだ、タイマーＴは設定されていないことから、ステップＳ４１ではＮＯと判定されるため、ステップＳ４３に進み、タイマーＴをセットする。
また、一旦タイマーＴがセットされると、ステップＳ４１ではＮＯと判定されるため、ステップＳ４４に進み、タイマーＴを減算する。
ステップＳ４５では、タイマーＴが０以上か否か判定する。
ステップＳ４５でＹＥＳと判定された時、つまり、タイマーＴの時間が経過しておらず、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が上記所定温度８０℃以上とみなせる状態にあることから、ステップＳ４６に進み、潤滑油の温度を上記所定温度８０℃以上の値に設定する。
また、ステップＳ４５でＮＯと判定された時、つまり、タイマーＴの時間が経過し、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が上記所定温度８０℃よりも低くいとみなせることから、ステップＳ４７に進み、潤滑油の温度を上記所定温度８０℃よりも低い値に設定する。
尚、上記ステップＳ４２でＮＯと判定された時は、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度が上記所定温度８０℃以上になる条件が設立していないことから、ステップＳ４７に進み、潤滑油の温度を上記所定温度８０℃よりも低い値に設定する。
【００３３】
従って、本実施形態によれば、アイドル前の走行状態の履歴に基づいて手動変速機ＴＭの潤滑油の温度を推定することができるため、新たに温度センサを追加することなく、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度を推定することができる。
【００３４】
尚、手動変速機ＴＭの潤滑油の温度の推定について、その他、エンジンＥの吸気通路に配設された吸気温度センサ７１により検出された吸気温度に基づいて推定したり、或いはエンジン水温と吸気温度との両温度に基づいて推定するようにしてもよい。
【００３５】
尚、本実施形態では、空調用可変コンプレッサー６０の負荷量を低減する例を示したが、オルタネータ５０の負荷量を低減したり、或いは、空調用可変コンプレッサー６０とオルタネータ５０との両補機の負荷両をそれぞれ低減するようにしてもよい。
【００３６】
また、本実施形態では、手動変速機ＴＭとしてＦＲ型自動車のアウトプット・レダクションギヤ・タイプの例を示したが、ＦＦ型或いは４ＷＤ型自動車用の手動変速機であってもよいし、インプット・リダクショクギヤ・タイプであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態に係る全体構成図。
【図２】本発明の実施形態に係る手動変速機の全体構成を示す縦断面図。
【図３】本発明の実施形態に係る手動変速機のスケルトン図。
【図４】本発明の実施形態に係るオルタネータ、アイドル回転数制御に関する全体構成図。
【図５】本発明の実施形態に係るオルタネータ制御に関するフローチャート。
【図６】本発明の実施形態に係るアイドル回転数制御に関するフローチャート。
【図７】本発明の実施形態に係る空調用可変コンプレッサーに関するフローチャート。
【図８】本発明の実施形態に係る手動変速機の潤滑油の温度と、潤滑油の粘性・回転変動との関係を示す図。
【図９】本発明の実施形態に係る負荷量と回転変動との関係を示す図。
【図１０】本発明の実施形態に係るアイドル回転数と回転変動との関係を示す図。
【図１１】本発明のその他実施形態に係る潤滑油の温度推定を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３８】
Ｅ：エンジン
ＴＭ：手動変速機（歯車式変速機）
２３：クラッチ
５０：オルタネータ（補機）
６０：空調用可変コンプレッサー（補機）
７０：エンジン制御用コントロールユニット
７３：エンジン水温センサ（エンジン水温検出手段）
８０：空調用コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2005121177.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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