(57)【要約】【課題】運転者の制動要求がある状況に於いてエンジンのクランキングが行われ電源電圧が一時的に低下する際に高圧の作動液体がマスタシリンダへ逆流することに起因して運転者がペダルショックを感じることを防止する。【解決手段】電源電圧Ｅは正常であるが（Ｓ１０）、エンジンが基準値Ｎeo未満の回転数にて運転されている状況にて運転者により制動操作が行われたり、運転者により制動操作が行われている状況にてエンジンが始動される場合の如く、エンジン回転数Ｎeが基準値Ｎeo未満であり且つ運転者の制動要求があるときには（Ｓ２０、６０）、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに等しい目標制動圧Ｐtiになるようブレーキバイワイヤ式に制御される（Ｓ１１０、１２０、１３０）。【選択図】図３
2005035393.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を制御する電磁開閉弁と、運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算すると共に、高圧の圧力源の圧力を使用して前記電磁開閉弁を閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する制御手段と、イグニッションスイッチがオンの状態にあるとき若しくは運転者の制動操作が検出されているときには前記制御手段へ電力を供給する手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、前記制御手段は、運転者の制動操作量がその基準値以上であり且つエンジン回転数がその基準値未満の状況に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力を前記目標ホイールシリンダ圧力よりも低い圧力に制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【請求項２】
前記目標ホイールシリンダ圧力よりも低い圧力は実質的にマスタシリンダ圧力と同一の圧力であることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項３】
前記電磁開閉弁は常開の電磁開閉弁であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には所謂電子制御式の制動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、運転者の制動操作量に応じて制動力制御手段により車輪の制動力を制御する電子制御式の制動力制御装置であって、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者による制動要求があったときには、運転者による制動要求の有無に関係なくイグニッションスイッチがオンの状態に切り換えられた場合と同様、制動力制御手段に電流を供給し制動力を制御し得るようにする制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動力制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフの状態にあっても運転者による制動要求があったときには制動力制御手段に電流が供給されるので、制動力制御手段により確実に運転者の制動操作量に応じて車輪の制動力を制御し、運転者の制動要求を満たすことができる。
【特許文献１】特開２００２−１５４４１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、自動車等の車輌に於いては、イグニッションスイッチがオンに切り換えられると、エンジンのクランキングが開始されるが、エンジンのクランキングには多量の電流が必要とされる一方でオルタネータによる発電が不十分であるため、電源電圧が一時的に低下する。そのため運転者による制動要求がある状況にてイグニッションスイッチがオンに切り換えられる場合や、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者による制動要求があり、制動力制御手段に電流が供給され制動力を制御し得るようにされた後にイグニッションスイッチがオンに切り換えられる場合には、制動力制御手段による各車輪の制動力の制御が適正に行われなくなることがある。
【０００５】
特に制動力制御装置がマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を制御する常開の電磁開閉弁（マスタカット弁）を有し、常開の電磁開閉弁を閉弁させた状態で高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧力を制御することにより運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する構成の場合には、電源電圧の低下により常開の電磁開閉弁が開弁し、高圧の作動液体がマスタシリンダへ逆流し、マスタシリンダ圧力が瞬間的に上昇することに起因して運転者がペダルショックを感じることがある。
【０００６】
本発明は、電磁開閉弁によりマスタシリンダとホイールシリンダとの連通が遮断された状態でホイールシリンダ圧力を制御することにより各車輪の制動力を制御するよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者の制動要求がある状況に於いてエンジンのクランキングが行われることにより電源電圧が一時的に低下する虞れがあるときには、高圧の作動液体がマスタシリンダへ逆流することを防止し、これにより運転者がペダルショックを感じることを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を制御する電磁開閉弁と、運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算すると共に、高圧の圧力源の圧力を使用して前記電磁開閉弁を閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する制御手段と、イグニッションスイッチがオンの状態にあるとき若しくは運転者の制動操作が検出されているときには前記制御手段へ電力を供給する手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、前記制御手段は、運転者の制動操作量がその基準値以上であり且つエンジン回転数がその基準値未満の状況に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力を前記目標ホイールシリンダ圧力よりも低い圧力に制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記目標ホイールシリンダ圧力よりも低い圧力は実質的にマスタシリンダ圧力と同一の圧力であるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記電磁開閉弁は常開の電磁開閉弁であるよう構成される（請求項３の構成）。
【発明の効果】
【００１０】
上記請求項１の構成によれば、運転者の制動操作量がその基準値以上であり且つエンジン回転数がその基準値未満の状況に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力よりも低い圧力に制御されるので、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力よりも低い圧力に制御されない場合に比して各車輪のホイールシリンダ圧力とマスタシリンダ圧力との間の差圧を低減することができ、これによりエンジン回転数がその基準値未満でありエンジンのクランキングにより電源電圧が一時的に低下し電磁開閉弁が一時的に開弁しても、各車輪のホイールシリンダの側より高圧の作動液体がマスタシリンダへ逆流する虞れを低減することができ、従って運転者がペダルショックを感じる虞れを効果的に低減することができる。
【００１１】
また上記請求項２の構成によれば、目標ホイールシリンダ圧力よりも低い圧力は実質的にマスタシリンダ圧力と同一の圧力であるので、高圧の作動液体がマスタシリンダへ逆流することを確実に防止することができ、これにより運転者がペダルショックを感じることを確実に防止することができる。
【００１２】
また上記請求項３の構成によれば、電磁開閉弁は常開の電磁開閉弁であるので、エンジンのクランキングにより電源電圧が一時的に低下すると電磁開閉弁が一時的に開弁するが、電磁開閉弁の一時的な開弁を許容することができる。
【００１３】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力よりも高い値に演算するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を運転者の制動操作量に基づく目標ホイールシリンダ圧力よりも低い圧力に設定することにより、各車輪のホイールシリンダ圧力を前記目標ホイールシリンダ圧力よりも低い圧力に制御するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、エンジン回転数の基準値はエンジンのアイドル回転数であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、エンジン回転数の基準値はオルタネータによる安定的な発電が可能な回転数であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制御手段はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作子の操作変位量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制御手段は電磁開閉弁を介してマスタシリンダに接続されたストロークシュミレータを有し、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動操作が検出された後にイグニッションスイッチがオンの状態へ切替えられた場合には、マスタシリンダ圧力に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、電磁開閉弁を閉弁状態に維持し且つ常開の電磁開閉弁を閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に制御するよう構成される（好ましい態様６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図、図２は図１に示された実施例の制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２１】
図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２２】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。
【００２３】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２４】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。リザーバ３０、オイルポンプ３６、アキュムレータ３８等は後述の如くホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RR内の圧力を増圧するための高圧の圧力源として機能する。
【００２５】
尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
【００２６】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２７】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。
【００２８】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００２９】
尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。
【００３０】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３１】
それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。
【００３２】
電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは、後に詳細に説明する如く図２に示された電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３３】
マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力され、またイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）８４及びストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）８６よりそれぞれイグニッションスイッチ８４がオン状態にあるか否かを示す信号及びブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを示す信号、電源回路９０より電源電圧Ｅを示す信号、エンジン制御装置９４よりエンジン回転数Ｎeを示す信号が入力される。
【００３４】
電子制御装置７８はスタンバイ制御回路８８を含み、スタンバイ制御回路８８はイグニッションスイッチ８４がオフの状態にて図には示されていないドアの開閉が行われると、電源回路９０よりマイクロコンピュータ８０、圧力センサ６６及び６８、ストロークセンサ７０へ電力を供給し、これによりマイクロコンピュータ８０及びこれらのセンサを動作可能な状態にして電子制御装置７８をスタンバイ状態にもたらす。電子制御装置７８がスタンバイ状態にある状況にてイグニッションスイッチ８４がオンに切り換えられると、電源回路９０より他のセンサ及び駆動回路８２へ電力が供給され、これにより他のセンサ及び駆動回路８２も動作可能な状態にもたらされ、電子制御装置７８が起動される。
【００３５】
また電源回路９０は常時ストップランプスイッチ８６と接続された状態にあり、ストップランプスイッチ８６はブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン状態になると、ストップランプ９２を点灯すると共に、トップランプスイッチ８６がオン状態にあることを示す信号をマイクロコンピュータ８０へ供給する。  マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図３に示されたフローチャートによる電力供給制御及び制動力制御ルーチンを記憶しており、イグニッションスイッチ８４がオンに切り換えられることによって電子制御装置７８が起動されたときには、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する（通常制御モード）。
【００３６】
これに対しマイクロコンピュータ８０及び各センサがスタンバイ状態にあるときにブレーキペダル１２が踏み込まれることにより電子制御装置７８が起動されたときには、マイクロコンピュータ８０は電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、原則的にはその状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する（ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード）。
【００３７】
以上の説明より解る如く、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサと共働して高圧の圧力源の圧力を使用して電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する制御手段を構成している。
【００３８】
図示の実施例に於いては、通常制御モード及びブレーキペダル踏み込み起動時制御モードの何れの場合にも、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量が基準値以上であり運転者の制動要求がある状況に於いてエンジンの回転数Ｎeがその基準値未満であるときには、各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiをマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに設定し、これにより各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiとマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2とを同一の圧力にし、エンジンのクランキングに起因して電源電圧Ｅが一時的に低下し電磁開閉弁２４L及び２４Rが一時的に開弁しても、各車輪のホイールシリンダの側よりマスタシリンダ１４へ高圧のオイルが逆流すること及びこれに起因するブレーキペダル１２のキックバックを防止する。
【００３９】
次に図３に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける制動力制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４０】
まずステップ１０に於いては例えば電源電圧Ｅが基準値Ｅo以上であるか否かの判別により、電源電圧が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２０へ進む。尚基準値Ｅoは例えば電子制御装置７８が正常に動作するに必要な最小限の電圧に設定される。
【００４１】
ステップ２０に於いては運転者による制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。尚運転者による制動要求があるか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが開始基準値Ｐms（正の定数）以上であるか又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが開始基準値Ｓts（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。
【００４２】
ステップ３０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８とが連通接続されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとの連通が遮断される。ステップ４０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとが連通接続される。
【００４３】
ステップ５０に於いてはエンジン制御装置９４よりの信号に基づき図には示されていないエンジンが運転されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００４４】
ステップ６０に於いてはエンジン回転数Ｎeが基準値Ｎeo（正の値）未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。尚基準値Ｎeoは図には示されていないオルタネータが安定的に発電し得るエンジン回転数、例えばアイドル回転数に設定される。
【００４５】
ステップ７０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４６】
ステップ８０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。
【００４７】
ステップ９０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst    ……（１）
【００４８】
ステップ１００に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt    ……（２）
【００４９】
ステップ１１０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより係数Ｋf及びＫrが演算され、ステップ１２０に於いては各車輪の目標制動圧Ｐtiが下記の式３及び４に従って演算される。
Ｐtfl＝Ｐtfr＝Ｋf・Ｐma    ……（３）
Ｐtrl＝Ｐtrr＝Ｋr・Ｐma    ……（４）
【００５０】
ステップ１３０に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがそれぞれステップ００又は１２０に於いて演算された目標制動圧Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御される。
【００５１】
かくして図示の実施例によれば、電源電圧Ｅが正常であり、エンジンが基準値Ｎeo以上の回転数にて運転されている状況に於いて、運転者により制動操作が行われると、ステップ１０、２０、５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ７０〜１００及び１３０に於いて各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い目標制動圧Ｐtiになるよう、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁された状態でブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５２】
これに対し電源電圧Ｅは正常であるが、エンジンが基準値Ｎeo未満の回転数にて運転されている状況にて運転者により制動操作が行われたり、運転者により制動操作が行われている状況にてエンジンが始動される場合の如く、エンジン回転数Ｎeが基準値Ｎeo未満であり且つ運転者の制動要求があるときには、ステップ１０、２０、５０に於いて肯定判別が行われると共に、ステップ６０に於いても肯定判別が行われ、これによりステップ１１０、１２０及び１３０に於いて各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに等しい目標制動圧Ｐtiになるよう、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁された状態でブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５３】
従ってエンジンのクランキングに起因して電源電圧Ｅが一時的に低下し、電磁開閉弁２４L及び２４Rが一時的に開弁しても、各車輪のホイールシリンダの側よりマスタシリンダ１４へ高圧のオイルが逆流することを確実に防止することができ、これによりマスタシリンダ１４への高圧のオイルの逆流によるブレーキペダル１２のキックバック及びこれに起因して運転者がショックを感じることを確実に防止することができる。
【００５４】
尚エンジン回転数Ｎeが基準値Ｎeo未満であり且つ運転者の制動要求がある状況はそれほど長い時間に亘り継続せず、また運転者はブレーキペダル１２を踏み増しすることにより車輪の制動力を増大することができるので、各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに設定されることによる過剰の不都合は生じない。
【００５５】
またイグニッションスイッチ８４がオフの状態にて運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれることにより、電子制御装置７８がブレーキペダル踏み込み起動時制御モードにて動作している場合には、エンジンが始動されない限り上述の高圧のオイルの逆流の虞れはないので、ステップ５０に於いて否定判別が行われ、これにより通常制御モードの場合と同様にステップ１１０、１２０及び１３０に於いて各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに等しい目標制動圧Ｐtiになるよう、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁された状態でブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５６】
特に図示の実施例によれば、エンジン回転数Ｎeが基準値Ｎeo未満であり且つ運転者の制動要求がある場合には、ステップ１１０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより係数Ｋf及びＫrが演算されるが、係数Ｋf及びＫrはＰm1、Ｐm2の平均値Ｐmaが高い領域に於いては平均値Ｐmaが高いほど１よりも漸次大きくなるよう演算されるので、運転者の制動要求の度合が非常に高い場合には、その要求に応じて車輪の制動力を確実に高い値に制御することができる。
【００５７】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５８】
例えば上述の実施例に於いては、エンジン回転数Ｎeが基準値Ｎeo未満であり且つ運転者の制動要求があるときには、原則として係数Ｋf及びＫrが１に設定され各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに設定されることにより、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが本来の目標ホイールシリンダ圧力よりも低い圧力に制御されるようになっているが、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが本来の目標ホイールシリンダ圧力よりも低い圧力に低減され、各車輪のホイールシリンダの側よりマスタシリンダ１４への高圧のオイルの逆流が抑制され、これによりブレーキペダル１２のキックバックが低減される限り、係数Ｋf及びＫrは１よりも大きい値であってもよい。
【００５９】
また上述の実施例に於いては、係数Ｋf及びＫrはＰm1、Ｐm2の平均値Ｐmaが低い領域に於いては平均値Ｐmaに拘らず一定の値（１）であり、平均値Ｐmaが高い領域に於いては平均値Ｐmaが高いほど１よりも漸次大きい値に演算されるようになっているが、係数Ｋf及びＫrはＰm1、Ｐm2の平均値Ｐmaが低い領域より平均値Ｐmaが高いほど１よりも漸次大きい値に演算されてもよく、また平均値Ｐmaが高い領域に於いても一定の値に演算されるよう修正されてよい。
【００６０】
また上述の実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００６１】
また上述の実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。
【００６２】
更にマスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図である。
【図２】実施例に於ける制動力制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図３】実施例に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。
【図６】前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６４】
１０  ブレーキ装置
１２  ブレーキペダル
１４  マスタシリンダ
２２FL〜２２RR  ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６  電磁開閉弁
５０FL〜５０RR  リニア弁
６０FL〜６０RR  リニア弁
６６、６８  圧力センサ
７０  ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR  圧力センサ
７８  電子制御装置
８４  イグニッションスイッチ
８６  ストップランプスイッチ
８８  スタンバイ制御回路
９０  電源回路
９４  エンジン制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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