(57)【要約】【課題】  ＳＣＶに噛み込んだ異物が除去されたにもかかわらず、異物が噛み込んだ状態のままの学習値が戻されていない状態でエンジンの始動を行うと、サプライポンプの吐出能力が学習値の影響で低下して始動性が低下する。また、極低温で燃料の粘度が上がると、サプライポンプの吐出能力が低下して始動性が低下する。【解決手段】  始動時のクランキング時間が所定時間を経過すると、積分項（Ｉｉ）のゲインが高められる（ｃ1 ）。すると、ＳＣＶの駆動電流値が高まり（ｃ2 ）、ＳＣＶの開度が広げられ（ｃ3 ）、実レール圧が上昇する（ｃ4 ）。この結果、ＳＣＶに噛み込んだ異物が除去されたにもかかわらず、異物が噛み込んだ状態のままの学習値（Ｉｑ）が戻されない状態で始動しても、実レール圧が上昇して始動性を向上できる。また、極低温により燃料の粘度が上がった状態であっても実レール圧が上昇して始動性を向上できる。【選択図】  図１
2005147090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレールに蓄えられた高圧燃料を噴射するインジェクタと、
前記コモンレールに高圧燃料を供給するサプライポンプと、
ソレノイドに与えられる駆動電流値を可変することによって前記サプライポンプの加圧室に吸入される流量を調整して、前記コモンレールの圧力を調整する吸入調量弁と、
内燃機関の運転状態に応じて前記ソレノイドに与える駆動電流値を算出するフィードフォワード制御手段を備える制御装置と、
を具備するコモンレール式燃料噴射装置において、
前記制御装置は、
前記内燃機関の運転状態に応じた目標レール圧と、前記コモンレールの実際の圧力である実レール圧との差圧に基づき比例項および積分項を求め、この比例項および積分項に基づいて前記駆動電流値を補正するフィードバック制御手段と、
前記内燃機関のクランキング時間が所定時間を経過すると前記積分項のゲインを高める積分ゲイン補正手段と、
を備えることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項２】
コモンレールに蓄えられた高圧燃料を噴射するインジェクタと、
前記コモンレールに高圧燃料を供給するサプライポンプと、
ソレノイドに与えられる駆動電流値を可変することによって前記サプライポンプの加圧室に吸入される流量を調整して、前記コモンレールの圧力を調整する吸入調量弁と、
内燃機関の運転状態に応じて前記サプライポンプのポンプ吐出量を算出するフィードフォワード制御手段を備え、そのポンプ吐出量に応じた駆動電流を前記ソレノイドに与える制御装置と、
を具備するコモンレール式燃料噴射装置において、
前記制御装置は、
前記内燃機関の運転状態に応じた目標レール圧と、前記コモンレールの実際の圧力である実レール圧との差圧に基づき比例項および積分項を求め、この比例項および積分項に基づいて前記ポンプ吐出量を補正するフィードバック制御手段と、
前記内燃機関のクランキング時間が所定時間を経過すると前記積分項のゲインを高める積分ゲイン補正手段と、
を備えることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
前記制御装置は、所定の学習条件が成立した際に前記積分項を学習値として記憶し、記憶した学習値を用いて前記駆動電流値または前記ポンプ吐出量を補正する学習手段を備えることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
前記積分ゲイン補正手段は、
前記内燃機関のクランキング時間が所定時間を経過すると、前記積分項のゲインを徐々に高めるように設けられていることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コモンレール式燃料噴射装置に関するもので、特にサプライポンプに吸入される燃料の流量を調整してコモンレールの圧力を調整する吸入調量弁（以下、ＳＣＶと称す）の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
コモンレール式燃料噴射装置は、サプライポンプからコモンレールに高圧燃料を供給し、コモンレール内に蓄圧された高圧燃料をインジェクタから噴射する構成となっている。  コモンレール圧は、サプライポンプに搭載された吸入調量弁によって調整されるものであり、吸入調量弁に搭載されたソレノイドの駆動電流値を可変することによってコモンレール圧が制御される（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２８２９２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
（１）第１の課題
内燃機関（以下、エンジンと称す）の始動を行う際、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略）は、エンジンの始動時に応じたポンプ吐出量（予め与えられたプログラムから算出された値）を求め、そのポンプ吐出量に応じた駆動電流値をＳＣＶに与え、実レール圧（コモンレールの実際の圧力）を目標レール圧（エンジンの始動時に応じたコモンレールの目標圧力）にしてエンジンの始動を行っている。
しかし、極寒期など外気温度が低い状態でエンジンの始動を行う場合には、低温の影響で燃料の粘度が高くなり、ＳＣＶの開度が目標開度になっていても、実レール圧が始動時に応じた目標レール圧に達せず、始動性が低下する可能性がある。
【０００４】
（２）第２の課題
ＥＣＵからＳＣＶに与えられる駆動電流値（Ｉ）と、サプライポンプの吐出量（Ｑ）との関係を図６に示す。この図６中、破線で示すように、駆動電流値（図中、駆動電流Ｉ）に対してサプライポンプの吐出量（Ｑ）は、サプライポンプの機差バラツキ等で変化する。
【０００５】
コモンレール式燃料噴射装置には、目標レール圧と実レール圧の差圧に基づいて駆動電流値（または駆動電流値を算出する前の基本ポンプ吐出量）を補正して、上記機差バラツキを抑えるフィードバック制御（以下、フィードバックをＦ／Ｂと称す）が設けられている。
このＦ／Ｂ制御は、目標レール圧と実レール圧の差圧に基づいて比例項と積分項を求め、この比例項と積分項に基づいて駆動電流値（または駆動電流値を算出する前の基本ポンプ吐出量）を補正するものである。
【０００６】
一方、コモンレール式燃料噴射装置では、サプライポンプの学習補正を行っている。この学習補正は、アイドリングなどエンジンの運転状態が安定した状態で学習条件（例えば、アイドリングなどエンジンの安定した状態で、且つ積分項の値が一定時間以上継続した場合等）が成立すると、Ｆ／Ｂ制御における積分項を学習値として記憶し、記憶した学習値を用いて駆動電流値（または駆動電流値を算出する前の基本ポンプ吐出量）を補正するものである。
【０００７】
ここで、図７を参照して、エンジンの安定した状態（アイドリング状態）で、ＳＣＶに異物の噛み込みが発生した場合における実レール圧（図中、レール圧）、ＳＣＶの開度（図中、ＳＣＶ開度）、駆動電流値（図中、ポンプ駆動電流Ｉ）、比例項（図中、Ｆ／Ｂ比例項Ｉｐ）、積分項（図中、Ｆ／Ｂ積分項Ｉｉ）、学習値（図中、学習値Ｉｑ）の時系列変化を説明する。
【０００８】
ＳＣＶに異物の噛み込みが発生し（図中、ａ1 参照）、ＳＣＶの開度が大きくなると（図中、ａ2 参照）、サプライポンプの過圧送が生じて実レール圧が上昇する（図中、ａ3 参照）。この結果、実レール圧を目標レール圧と一致させるべく、比例項（Ｉｐ）と積分項（Ｉｉ）が変化し（図中、ａ4 参照）、駆動電流値（Ｉ）が補正される（図中、ａ5 参照）。これによって、実レール圧が目標レール圧に補正される。
【０００９】
このように、ＳＣＶに異物の噛み込みが発生し、サプライポンプの過圧送が生じると、積分項（Ｉｉ）は負の値（吐出量を減らす値）となり、その状態で学習条件が成立すると（図中、ａ6 参照）、その積分項（Ｉｉ）が学習値（Ｉｑ）に転化され（図中、ａ7 参照）、積分項（Ｉｉ）はリセットされる。
ＳＣＶに異物が噛み込んだ状態のままで再始動する場合（図中、破線の右側参照）、再始動前の学習値（Ｉｑ）が駆動電流値（Ｉ）に反映される（図中、ａ8 参照）。このため、スタータによってエンジンを回転駆動するクランキングによって実レール圧が目標レール圧に上昇する。この結果、エンジンの再始動時、エンジンを良好に始動できる。
【００１０】
ＳＣＶに噛み込んだ異物が除去された場合の各値の時系列変化を図１を参照して説明する。
ＳＣＶに噛み込んだ異物が除去されると（図中、ｂ1 参照）、ＳＣＶの開度が正常に戻される（図中、ｂ2 参照）。しかし、異物が除去される前の学習値（Ｉｑ）が駆動電流値（Ｉ）に反映されるため、サプライポンプの圧送不足が生じて実レール圧が下降を開始する（図中、ｂ3 参照）。すると、実レール圧を目標レール圧と一致させるべく、比例項（Ｉｐ）と積分項（Ｉｉ）が変化し（図中、ｂ4 参照）、駆動電流値（Ｉ）を補正する（図中、ｂ5 参照）。これによって、実レール圧が目標レール圧に補正される。
このように、ＳＣＶに噛み込んだ異物が除去され、サプライポンプの圧送不足が生じると、積分項（Ｉｉ）は正の値（吐出量を増やす値）となり、その状態で学習条件が成立すると（図中、破線ｂ6 参照）、その積分項（Ｉｉ）が学習値（Ｉｑ）に転化され（図中、破線ｂ7 参照）、積分項（Ｉｉ）は異物が噛み込む前の状態に戻される。この結果、エンジンの停止後において、エンジンを良好に始動できる。
【００１１】
しかし、ＳＣＶに噛み込んだ異物が除去された後、学習条件が成立する以前にエンジンが停止する場合が考えられる。
このような場合では、ＳＣＶに噛み込んだ異物が除去されているにもかかわらず、再始動前の学習値（Ｉｑ）が駆動電流値（Ｉ）に反映されてＳＣＶの開度が抑えられるため（図中、ｂ8 参照）、クランキングが長く実施されても実レール圧の上昇が抑えられてしまう。この結果、再始動時のクランキング時間が長くなり、始動性が悪い。
【００１２】
［発明の目的］
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンを始動する際、（１）低温で燃料の粘度が上がってサプライポンプの吐出能力が低下している場合、（２）ＳＣＶに噛み込んだ異物が除去されたにもかかわらず、異物が噛み込んだ状態のままの学習値が戻されずにサプライポンプの吐出能力が低下している場合であっても、始動時間を短縮できるコモンレール式燃料噴射装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
［請求項１、２の手段］
請求項１、２の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置は、エンジンのクランキング時間が所定時間を経過すると、積分項のゲインを高める。
これによって、エンジンの始動時のＳＣＶの開度が大きくなり、サプライポンプの吐出能力が上昇して実レール圧の上昇が早まるため、始動性を向上でき、始動時間を短縮できる。即ち、例えば低温で燃料の粘度が上がってサプライポンプの吐出能力が低下している状態であっても、積分項のゲインを高めることによって、エンジンの始動時のＳＣＶの開度が広げられ、サプライポンプの吐出能力が上昇して実レール圧が高まるため、始動性を向上でき、始動時間を短縮できる。
【００１４】
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置は、所定の学習条件が成立した際に積分項を学習値として記憶し、記憶した学習値を用いて駆動電流値またはポンプ吐出量を補正する学習手段を備える。
この構成を採用することによって、ＳＣＶに噛み込んだ異物が除去されたにもかかわらず、異物が噛み込んだ状態のままの学習値が戻されずにサプライポンプの吐出能力が抑えられた状態でエンジンが停止される可能性がある。
そのような状態でエンジンの再始動を行う場合、ＳＣＶに噛み込んだ異物が除去されているにもかかわらず、再始動前の学習値が駆動電流値に反映されてＳＣＶの開度が抑えられ、クランキングが長く実施されても実レール圧の上昇が抑えられてしまう。
しかるに、請求項１の手段と組み合わされることによって、ＳＣＶに噛み込んだ異物が除去されたにもかかわらず、異物が噛み込んだ状態のままの学習値が戻されずにサプライポンプの吐出能力が抑えられている状態であっても、エンジンのクランキング時間が所定時間を経過すると、積分項のゲインが高められることによって、エンジンの始動時のＳＣＶの開度が広げられ、サプライポンプの吐出能力が上昇して実レール圧が高まるため、始動性を向上でき、始動時間を短縮できる。
【００１５】
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置は、エンジンのクランキング時間が所定時間を経過すると、積分項のゲインを徐々に高めるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
最良の形態１のコモンレール式燃料噴射装置は、インジェクタ、コモンレール、サプライポンプ、ＳＣＶ、エンジンの運転状態に応じてソレノイドに与える駆動電流値を算出するフィードフォワード制御手段を備える制御装置を具備する。
そして、制御装置は、エンジンの運転状態に応じた目標レール圧と実レール圧の差圧に基づき比例項および積分項を求め、この比例項および積分項に基づいて駆動電流値を補正するフィードバック制御手段と、エンジンのクランキング時間が所定時間を経過すると積分項のゲインを高める積分ゲイン補正手段とを備える。
【００１７】
最良の形態２のコモンレール式燃料噴射装置は、インジェクタ、コモンレール、サプライポンプ、ＳＣＶ、エンジンの運転状態に応じてサプライポンプのポンプ吐出量を算出するフィードフォワード制御手段を備え、そのポンプ吐出量に応じた駆動電流をソレノイドに与える制御装置を具備する。
そして、制御装置は、エンジンの運転状態に応じた目標レール圧と実レール圧との差圧に基づき比例項および積分項を求め、この比例項および積分項に基づいてポンプ吐出量（駆動電流値を算出する前の基本ポンプ吐出量）を補正するフィードバック制御手段と、エンジンのクランキング時間が所定時間を経過すると積分項のゲインを高める積分ゲイン補正手段とを備える。
【００１８】
最良の形態３のコモンレール式燃料噴射装置は、上記最良の形態１または最良の形態２に加え、所定の学習条件が成立した際に積分項を学習値として記憶し、記憶した学習値を用いて駆動電流値またはポンプ吐出量（駆動電流値を算出する前の基本ポンプ吐出量）を補正する学習手段を備える。
【実施例１】
【００１９】
実施例１を図１〜図５を参照して説明する。
まず、コモンレール式燃料噴射装置の構成を図４、図５を参照して説明する。
コモンレール式燃料噴射装置は、例えばディーゼルエンジン（以下、エンジン）１に燃料噴射を行う装置であり、コモンレール２、インジェクタ３、サプライポンプ４、ＥＣＵ５（制御装置に相当する）等から構成されている。
【００２０】
コモンレール２は、インジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、連続的に燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧されるように燃料配管（高圧燃料流路）６を介して高圧燃料を吐出するサプライポンプ４の吐出口と接続されている。
なお、インジェクタ３からのリーク燃料は、リーク配管（燃料還流路）７を経て燃料タンク８に戻される。
また、コモンレール２から燃料タンク８へのリリーフ配管（燃料還流路）９には、プレッシャリミッタ１１が取り付けられている。このプレッシャリミッタ１１は、コモンレール２内の燃料圧が限界設定圧を超えた際に開弁して、コモンレール２の燃料圧を限界設定圧以下に抑えるための圧力安全弁である。
【００２１】
インジェクタ３は、エンジン１の各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒へ噴射供給するものであり、コモンレール２より分岐する複数の分岐管の下流端に接続されて、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料を各気筒に噴射供給する燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたニードルのリフト制御を行う電磁弁等を搭載する。
【００２２】
サプライポンプ４を図５を参照して説明する。
このサプライポンプ４は、コモンレール２へ高圧に圧縮した燃料を送るものであり、フィードポンプ１２（図中では９０°展開した状態で開示される）、レギュレータバルブ１３、ＳＣＶ１４、高圧ポンプ１５等から構成される。
【００２３】
フィードポンプ１２は、燃料タンク８から燃料を吸引して高圧ポンプ１５へ送る低圧供給ポンプであり、カムシャフト１６によって回転駆動されるトロコイドポンプによって構成される。このフィードポンプ１２が駆動されると燃料入口１７から吸引した燃料をＳＣＶ１４を介して高圧ポンプ１５に供給するものである。
なお、カムシャフト１６はポンプ駆動軸であり、図４に示されるように、エンジン１のクランク軸１８によって回転駆動されるものである。
【００２４】
レギュレータバルブ１３は、フィードポンプ１２の吐出側と供給側とを連通する燃料流路１９に配置されてフィードポンプ１２の吐出圧が所定圧に上昇すると開弁して、フィードポンプ１２の吐出圧が所定圧を超えないようにするものである。
【００２５】
ＳＣＶ１４は、フィードポンプ１２から高圧ポンプ１５へ燃料を導く燃料通路２１に配置されて、高圧ポンプ１５の加圧室２２（プランジャ室）に吸入される燃料の吸入量を調整して、コモンレール圧を変更および調整するものである。
このＳＣＶ１４は、フィードポンプ１２から高圧ポンプ１５へ燃料を導く燃料通路２１の開度を変更するバルブ２３と、ＥＣＵ５から与えられる駆動電流によってバルブ２３の弁開度を調整するためのリニヤソレノイド２４（以下、ソレノイド）とを有するものであり、実施例１では、ソレノイド２４の通電が停止されると弁開度が全閉状態となるノーマリクローズタイプを例に説明する。
【００２６】
高圧ポンプ１５は、ＳＣＶ１４から供給された燃料を高圧に圧縮してコモンレール２へ供給するプランジャポンプであり、カムシャフト１６によって往復駆動されるプランジャ２５、このプランジャ２５の往復動によって容積が変化する加圧室２２に燃料を供給する吸入弁２６、加圧室２２で圧縮された燃料をコモンレール２へ向けて吐出する吐出弁２７を備える。
プランジャ２５は、カムシャフト１６のエキセンカム２８の周囲に装着されたカムリング２９にスプリング３０によって押し付けられており、カムシャフト１６が回転するとカムリング２９の偏心動作に伴ってプランジャ２５が往復動する。
プランジャ２５が下降して加圧室２２の圧力が低下すると、吐出弁２７が閉弁するとともに、吸入弁２６が開弁してＳＣＶ１４で調量された燃料が加圧室２２内に供給される。  逆に、プランジャ２５が上昇して加圧室２２の圧力が上昇すると吸入弁２６が閉弁する。そして、加圧室２２で加圧された圧力が所定圧力に達すると吐出弁２７が開弁して加圧室２２で加圧された高圧燃料がコモンレール２へ向けて吐出される。
【００２７】
ＥＣＵ５は、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成されている。そして、ＥＣＵ５に読み込まれたセンサ類の信号（エンジンパラメータ：乗員の運転状態、エンジン１の運転状態等に応じた信号）に基づいて各種の演算処理を行うようになっている。
なお、ＥＣＵ５に接続されるセンサ類は、図４に示されるように、アクセル開度を検出するアクセルセンサ４１、エンジン回転数を検出する回転数センサ４２、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ４３、エンジン１に吸入される吸気温度を検出する吸気温度センサ４４、実レール圧を検出するレール圧センサ４５、インジェクタ３に供給される燃料温度を検出する燃料温度センサ４６、およびその他のセンサ類４７がある。
【００２８】
［実施例１の特徴］
ＥＣＵ５によるＳＣＶ１４の駆動電流制御について説明する。
ＥＣＵ５は、運転状態（各センサによって検出された値）に応じてＳＣＶ１４のソレノイド２４に与える基本駆動電流値（Ｉbase）を算出するフィードフォワード制御手段（プログラム：以下、フィードフォワードをＦ／Ｆと称す）と、目標レール圧と実レール圧の差圧（偏差）に基づいてＦ／Ｆ制御手段で算出した基本駆動電流値（Ｉbase）を補正するＦ／Ｂ制御手段（プログラム）と、補正された駆動電流値（Ｉ）をデューティ信号に変換するデューティ信号算出手段（プログラム）とを備える。
【００２９】
Ｆ／Ｆ制御手段は、エンジン回転数（ＮＥ）、実レール圧、インジェクタ３の指示噴射量、燃料温度等からポンプ吐出量（燃料消費量＝インジェクタ噴射量＋リーク量）を算出し、そのポンプ吐出量に応じた基本駆動電流値（Ｉbase）をマップなどによって求めるものである。
【００３０】
Ｆ／Ｂ制御手段は、運転状態に応じた目標レール圧と、レール圧センサ４５によって検出された実レール圧との差圧に基づき比例項（Ｉｐ）および積分項（Ｉｉ）を求め、この比例項（Ｉｐ）および積分項（Ｉｉ）によって基本駆動電流値（Ｉbase）を補正するものである。
なお、比例項（Ｉｐ）は、目標レール圧と実レール圧の差圧に比例した補正電流値である。
また、積分項（Ｉｉ）は、目標レール圧と実レール圧の差圧と時間経過の積に応じた補正電流値であり、そのゲイン（α）は運転状態に応じて可変するように設けられている。ゲイン（α）の可変制御については後述する。
【００３１】
一方、ＥＣＵ５には、所定の学習条件が成立した際に積分項（Ｉｉ）を学習値（Ｉｑ）として記憶し、記憶した学習値（Ｉｑ）を用いて基本駆動電流値（Ｉbase）を補正する学習手段が設けられている。
即ち、ＳＣＶ１４のソレノイド２４に与えられる駆動電流値（Ｉ）は、
Ｉ＝Ｉbase＋Ｉｐ＋Ｉｉ・α＋Ｉｑ          ・・・（１）
によって求められるものである。
【００３２】
次に、図１を参照して、アイドリング時などエンジン１が安定した状態においてＳＣＶ１４に異物の噛み込みが発生し、その後に噛み込んだ異物が除去された場合における実レール圧（図中、レール圧）、ＳＣＶ１４の開度（図中、ＳＣＶ開度）、駆動電流値（図中、ポンプ駆動電流Ｉ）、比例項（図中、Ｆ／Ｂ比例項Ｉｐ）、積分項（図中、Ｆ／Ｂ積分項Ｉｉ）、学習値（図中、学習値Ｉｑ）の時系列変化を説明する。
【００３３】
ＳＣＶ１４に異物の噛み込みが発生し（図中、ａ1 参照）、ＳＣＶ１４の開度が大きくなると（図中、ａ2 参照）、サプライポンプ４の過圧送が生じて実レール圧が上昇を開始する（図中、ａ3 参照）。この結果、実レール圧を目標レール圧と一致させるべく、比例項（Ｉｐ）と積分項（Ｉｉ）が変化し（図中、ａ4 参照）、駆動電流値（Ｉ）が補正される（図中、ａ5 参照）。これによって、実レール圧が目標レール圧に補正される。
【００３４】
このように、ＳＣＶ１４に異物の噛み込みが発生し、サプライポンプ４の過圧送が生じると、積分項（Ｉｉ）は負の値（吐出量を減らす値）となり、その状態で学習条件が成立すると（図中、ａ6 参照）、その積分項（Ｉｉ）が学習値（Ｉｑ）に転化され（図中、ａ7 参照）、積分項（Ｉｉ）はリセットされる。
ＳＣＶ１４に異物が噛み込んだ状態のままで再始動する場合、再始動前の学習値（Ｉｑ）が駆動電流値（Ｉ）に反映されるため、スタータによってエンジン１を回転駆動するクランキングによって実レール圧が目標レール圧に上昇する。この結果、エンジン１の再始動時、エンジン１を良好に始動できる。
【００３５】
しかし、ＳＣＶ１４に噛み込んだ異物がエンジン１の運転中に除去され（図中、ｂ1 参照）、その後、学習条件が成立する以前にエンジン１が停止する可能性がある。
このような状態でエンジン１を始動する場合、ＳＣＶ１４に噛み込んだ異物が除去されているにもかかわらず、エンジン停止前の学習値（Ｉｑ）が駆動電流値（Ｉ）に反映されてＳＣＶ１４の開度が抑えられるため（図中、ｂ8 参照）、クランキングが長く実施されても実レール圧の上昇が抑えられてしまう。この結果、再始動時のクランキング時間が長くなり、始動性が悪くなってしまう。
【００３６】
そこで、この実施例１のＥＣＵ５には、エンジン１のクランキング時間（スタータの作動時間）が所定時間（例えば、搭載される車種におけるスタータをONしてから完爆が完了するまでの平均時間）を経過すると、上述した積分項（Ｉｉ）のゲイン（α）を高める積分ゲイン補正手段（プログラム）が設けられている。
具体的に、この実施例１では、図２に示すように、エンジン１のクランキング時間（Ｔcr）が所定時間を経過すると、クランキング時間（Ｔcr）に応じて積分項（Ｉｉ）のゲイン（α）を徐々に高めるように設けられている。
【００３７】
この積分ゲイン補正手段の制御例を、図３のフローチャートを参照して説明する。
ＥＣＵ５が作動すると（スタート）、まず、始動時（スタータスイッチがONされたクランキング状態）であるか否かの判断を行う（ステップＳ1 ）。このステップＳ1 の判断結果がNOの場合は、リターンする。
ステップＳ1 の判断結果がYES の場合は、レール圧が一定値以下（例えば、レール圧センサ４５で検出される実レール圧が、ＥＣＵ５で算出した目標レール圧に達していない状態）であるか否かの判断を行う（ステップＳ2 ）。
【００３８】
このステップＳ2 の判断結果がYES の場合は、図２に示すように、クランキング時間（Ｔcr）に応じたゲイン（α）をマップ等より求める（ステップＳ3 ）。このステップＳ3 の制御により、エンジン１のクランキング時間（Ｔcr）が所定時間を経過することにより、クランキング時間（Ｔcr）に応じて積分項（Ｉｉ）のゲイン（α）を徐々に高めることができる。
続いて、上述した数式（１）を用いて駆動電流値（Ｉ）を算出し、その駆動電流値（Ｉ）をＳＣＶ１４に与え（ステップＳ4 ）、その後リターンする。
上述したステップＳ2 の判断結果がNOの場合は、ゲイン（α）を変更する必要がなく、ゲイン（α）を１．０とし（ステップＳ5 ）、その後上述したステップＳ4 へ進む。
【００３９】
積分ゲイン補正手段を設けたことによる作動を、再び図１を参照して説明する。
上述したように、エンジン１の運転中に、ＳＣＶ１４に噛み込んだ異物が除去され（図中、ｂ1 参照）、その後、学習条件が成立する以前にエンジン１が停止された場合、再始動時において、ＳＣＶ１４に噛み込んだ異物が除去されているにもかかわらず、再始動前の学習値（Ｉｑ）が駆動電流値（Ｉ）に反映されてＳＣＶ１４の開度が抑えられる。
【００４０】
しかるに、始動時のクランキング時間（Ｔcr）が所定時間を経過すると、積分ゲイン補正手段によって積分項（Ｉｉ）のゲイン（α）が高められ（図中、ｃ1 破線参照）、ＳＣＶ１４に与えられる駆動電流値（Ｉ）が高まる（図中、ｃ2 破線参照）。これによって、エンジン１の始動時におけるＳＣＶ１４の開度が広げられて（図中、ｃ3 破線参照）、サプライポンプ４の吐出能力が高まり、実レール圧が上昇する（図中、ｃ4 破線参照）。
【００４１】
（実施例１の効果）
上述したように、ＳＣＶ１４に噛み込んだ異物が除去されたにもかかわらず、異物が噛み込んだ状態のままの学習値（Ｉｑ）が戻されていない状態であっても、エンジン１のクランキング時間（Ｔcr）が所定時間を経過すると、積分項（Ｉｉ）のゲイン（α）が高められることによって、サプライポンプ４の吐出能力が高まり、実レール圧が上昇して始動性を向上でき、始動時間を短縮できる。
また、極寒期など低温により燃料の粘度が上がってサプライポンプ４の吐出能力が低下している状態であっても、積分項（Ｉｉ）のゲイン（α）を高めることによって、エンジン１の始動時のＳＣＶ１４の開度が広げられ、サプライポンプ４の吐出能力が高まる。この結果、燃料の粘度が上がっている状態であっても、実レール圧を上昇させることができるため、始動性を向上でき、始動時間を短縮できる。
【実施例２】
【００４２】
実施例２を説明する。
上記実施例１のＥＣＵ５は、運転状態に応じて算出した駆動電流値（基本駆動電流値Ｉbase）を、補正電流値（比例項Ｉｐ＋積分項Ｉｉ）で補正する例を示した。
これに対し、この実施例２のＥＣＵ５は、運転状態に応じたポンプ吐出量（駆動電流値を算出する前の基本ポンプ吐出量）を求め、そのポンプ吐出量を比例項（Ｉｐ）と積分項（Ｉｉ）で補正するものである。
【００４３】
具体的に説明すると、Ｆ／Ｆ制御手段は、エンジン回転数（ＮＥ）、実レール圧、インジェクタ３の指示噴射量、燃料温度等からポンプ吐出量（インジェクタ噴射量＋リーク量）を算出する。
Ｆ／Ｂ制御手段は、運転状態に応じた目標レール圧と、レール圧センサ４５によって検出された実レール圧との差圧に基づき比例項（Ｉｐ）および積分項（Ｉｉ）を求め、この比例項（Ｉｐ）および積分項（Ｉｉ）に基づいてポンプ吐出量を補正するものである。
なお、比例項（Ｉｐ）は、目標レール圧と実レール圧の差圧に比例した補正吐出量である。
また、積分項（Ｉｉ）は、目標レール圧と実レール圧の差圧と時間経過の積に応じた補正吐出量であり、そのゲイン（α）は実施例１で説明した積分ゲイン補正手段によって、クランキング時間（Ｔcr）に応じて大きくなるものである。
このように設けられても、上記実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００４４】
［変形例］
上記の実施例では、クランキング時間（Ｔcr）が所定時間を経過すると、ゲイン（α）が比例的に上昇する例を示したが、クランキング時間（Ｔcr）が所定時間を経過した場合にゲイン（α）を急激に上げたり、段階的に上げたり、クランキング時間（Ｔcr）が長くなるに応じて上昇率を上げるなど、他の手段でゲイン（α）を上昇させても良い。
上記の実施例では、ソレノイド２４の通電が停止されると弁開度が全閉状態となるノーマリクローズタイプのＳＣＶ１４を例に示したが、逆にソレノイド２４の通電が停止されると弁開度が全開状態となるノーマリオープンタイプのＳＣＶ１４を用いても良い。その場合、ソレノイド２４の駆動電流値を上げるとＳＣＶ１４の開度が小さくなるため、ソレノイド２４の駆動電流値の増減制御は上記実施例とは逆に行うものである。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】実レール圧、ＳＣＶの開度、駆動電流値、比例項、積分項、学習値の時系列変化を説明するタイムチャートである。
【図２】クランキング時間とゲイン（積分項補正係数）との関係を示すグラフである。
【図３】積分ゲイン補正手段の制御例を示すフローチャートである。
【図４】コモンレール式燃料噴射装置の概略図である。
【図５】サプライポンプの断面図である。
【図６】駆動電流値とサプライポンプの吐出量（噴射量）との関係を示すグラフである。
【図７】実レール圧、ＳＣＶの開度、駆動電流値、比例項、積分項、学習値の時系列変化を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン（内燃機関）
２  コモンレール
３  インジェクタ
４  サプライポンプ
５  ＥＣＵ（フィードフォワード制御手段、フィードバック制御手段、積分ゲイン補正手段および学習手段の機能がプログラミングされた制御装置）
１４  ＳＣＶ（吸入調量弁）
２２  加圧室
２４  ソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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