(57)【要約】【課題】  移動体の速度が変化した場合でも、オイル必要部に供給されるオイル量の低下を抑制する。【解決手段】  移動体に設けられたオイル保持部５０および第１のオイル必要部８，６２，６３，６７，６８，７２，７６と、オイル保持部５０に保持されたオイルを第１のオイル必要部に供給する第１のオイル吐出部５８とを有するオイル供給装置において、第１のオイル吐出部５８から吐出されたオイルと第１のオイル必要部とが、移動体の移動方向に相対移動することを規制する規制部材６４と、オイル保持部５０に保持されたオイルを、第１のオイル必要部に供給する第２のオイル吐出部５７とが設けられており、オイル保持部５０におけるオイル量に応じて、第１のオイル吐出部５７および第２のオイル吐出部５８におけるオイルの吐出圧が変化する構成である。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体に設けられたオイル保持部および第１のオイル必要部と、前記オイル保持部に保持されたオイルを前記第１のオイル必要部に供給する第１のオイル吐出部とを有するオイル供給装置において、
前記第１のオイル吐出部から吐出されたオイルと前記第１のオイル必要部とが、前記移動体の移動方向に相対移動することを規制する規制部材と、
前記オイル保持部に保持されたオイルを、前記第１のオイル必要部に供給する第２のオイル吐出部とが設けられているとともに、
前記オイル保持部におけるオイル量に応じて、前記第１のオイル吐出部から吐出されるオイルの吐出状態と、前記第２のオイル吐出部から吐出されるオイルの吐出状態とが異なることを特徴とするオイル供給装置。
【請求項２】
前記規制部材により分割され、かつ、前記第１のオイル吐出部から吐出されたオイルが通過する複数の油路が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のオイル供給装置。
【請求項３】
前記第１のオイル吐出部よりも第２のオイル吐出部の方が上方に配置され、前記第１のオイル吐出部から吐出されたオイルが供給される第２のオイル必要部が設けられており、前記オイル保持部と前記第１のオイル必要部との間の距離よりも、前記オイル保持部と前記第２のオイル必要部との間の距離の方が長く設定されているとともに、
前記オイル保持部におけるオイル量が少ない場合に、前記第１のオイル吐出部から低圧で吐出されたオイルを、前記第１のオイル必要部に供給する第１のオイル供給経路と、
前記オイル保持部におけるオイル量が多い場合に、前記第１のオイル吐出部から高圧で吐出されたオイルを、前記第２のオイル必要部に供給する第２のオイル供給経路と、
前記オイル保持部におけるオイル量が多い場合に、前記第２のオイル吐出部から低圧で吐出されたオイルを、前記第１のオイル必要部に供給する第３のオイル供給経路とが形成されることを特徴とする請求項１に記載のオイル供給装置。
【請求項４】
前記移動体は、駆動力源および第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータおよび車輪と、前記駆動力源の動力を前記第１のモータ・ジェネレータおよび前記車輪に分配する動力分配装置と、前記第２のモータ・ジェネレータから前記車輪に至る動力伝達経路に配置された変速機構とを有しており、前記第１のオイル必要部には前記変速機構が含まれており、前記第２のオイル必要部には前記第２のモータ・ジェネレータが含まれていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のオイル供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、オイル必要部にオイルを供給するオイル供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、移動体に搭載される動力伝達装置では、動力伝達装置の一部を構成する回転要素同士などが発熱・摩耗するため、その発熱・摩耗部位にオイルを供給して、その部位を潤滑および冷却している。動力伝達装置の発熱・摩耗部位にオイルを供給する方式としては、つぎのような第１のオイル供給方式および第２のオイル供給方式が知られている。まず、第１のオイル供給方式は、オイル溜まりのオイルを、動力伝達装置の一部を構成する回転部材により掻き上げるとともに、掻き上げたオイルをオイル必要部に供給する方式（いわゆる掻き上げ方式）である。第２のオイル供給方式は、オイル溜まりのオイルを、オイルポンプで吸引して、吸引したオイルをオイル必要部に供給する方式（いわゆる強制潤滑方式）である。
【０００３】
これらのオイル供給方式を比較すると、オイルポンプを設ける必要が無い分、第１のオイル供給方式の方が小型軽量および低コストであるという利点を有している。この第１のオイル供給方式の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１には、自動２輪車や自動３輪車など（移動体）に用いられるエンジンの潤滑装置が記載されている。具体的には、クランクケース内に、クランク軸と変速機の駆動軸および動力取出軸とが設けられており、駆動軸の一端にはクラッチが取り付けられている。また、駆動軸には、複数の変速駆動ギヤが設けられている。一方、動力取出軸には、複数の変速従動ギヤが設けられており、複数の変速駆動ギヤと複数の変速従動ギヤとが噛み合わされている。
【０００４】
さらに、クランクケースの内壁には油路が形成され、その油路がオイル室に連通されている。オイル室はクランクケースの内部の上方空間に設けられており、オイル室にはオイル落下孔が設けられている。このオイル落下孔の位置は、複数の変速駆動ギヤと複数の変速従動ギヤとの噛み合い部分の真上に配置されている。上記構成において、クランクケースの底部に溜まっているオイルが、クラッチの回転により掻き上げられるとともに、掻き上げられたオイルが、油路を経由してオイル室に供給される。このオイル室のオイルは、オイル落下孔から下方に向けて落下し、複数の変速駆動ギヤと複数の変速従動ギヤとの噛み合い部分が、オイルにより潤滑および冷却される。
【特許文献１】実開昭６３−１６６６０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載されているエンジンの潤滑装置においては、移動体が加速または減速すると、移動体の移動方向において、オイル室のオイル落下孔から落下するオイルの移動速度と、移動体の移動速度とに差が生じて、ギヤ同士の噛み合い部分に落下するオイル量が減少する。その結果、ギヤ同士の噛み合い部分でオイル不足が生じて、潤滑性能および冷却性能が低下するという恐れがあった。
【０００６】
この発明は上記課題を解決するためのもので、移動体の速度が変化した場合でも、オイル必要部に供給されるオイル量の低下を抑制することができるオイル供給装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、移動体に設けられたオイル保持部および第１のオイル必要部と、前記オイル保持部に保持されたオイルを前記第１のオイル必要部に供給する第１のオイル吐出部とを有するオイル供給装置において、前記第１のオイル吐出部から吐出されたオイルと前記第１のオイル必要部とが、前記移動体の移動方向に相対移動することを規制する規制部材と、前記オイル保持部に保持されたオイルを、前記第１のオイル必要部に供給する第２のオイル吐出部とが設けられているとともに、前記オイル保持部におけるオイル量に応じて、前記第１のオイル吐出部から吐出されるオイルの吐出状態と、前記第２のオイル吐出部から吐出されるオイルの吐出状態とが異なることを特徴とするものである。例えば、第１のオイル吐出部よりも第２のオイル吐出部を上方に設けることにより、オイルの吐出状態、具体的にはオイルの吐出圧を異ならせることが可能である。
【０００８】
また、請求項１の構成において、「オイル保持部に保持されたオイルを、第１のオイル必要部に供給する第１のオイル吐出部」には、「オイル保持部に保持されたオイルを、移動体の上下方向に移動させて、第１のオイル必要部に供給する第１のオイル吐出部」および「オイル保持部に保持されたオイルを、移動体の左右方向、または幅方向に移動させて、第１のオイル必要部に供給する第１のオイル吐出部」および「オイル保持部に保持されたオイルを、移動体の前後方向に移動させて、第１のオイル必要部に供給する第１のオイル吐出部」が含まれる。
【０００９】
さらに、請求項１の構成において、「オイル保持部に保持されたオイルを、第１のオイル必要部に供給する第２のオイル吐出部」には、「オイル保持部に保持されたオイルを、移動体の上下方向に移動させて、第１のオイル必要部に供給する第２のオイル吐出部」および「オイル保持部に保持されたオイルを、移動体の左右方向、または幅方向に移動させて、第１のオイル必要部に供給する第２のオイル吐出部」および「オイル保持部に保持されたオイルを、移動体の前後方向に移動させて、第１のオイル必要部に供給する第２のオイル吐出部」が含まれる。なお、第１のオイル吐出部および第２のオイル吐出部から吐出されるオイルの吐出方向は、同じであることが好ましい。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記規制部材により分割され、かつ、前記第１のオイル吐出部から吐出されたオイルが通過する複数の油路が形成されていることを特徴とするものである。この請求項２の構成には、オイルが通過する複数の油路が、規制部材により、移動体の前後方向および左右方向に分割される構成が含まれる。また、請求項２の構成における「オイルが通過する」には、「移動体の上下方向にオイルが通過する」が含まれる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１のオイル吐出部よりも第２のオイル吐出部の方が上方に配置され、前記第１のオイル吐出部から吐出されたオイルが供給される第２のオイル必要部が設けられており、前記オイル保持部と前記第１のオイル必要部との間の距離よりも、前記オイル保持部と前記第２のオイル必要部との間の距離の方が長く設定されているとともに、前記オイル保持部におけるオイル量が少ない場合に、前記第１のオイル吐出部から低圧で吐出されたオイルを、前記第１のオイル必要部に供給する第１のオイル供給経路と、前記オイル保持部におけるオイル量が多い場合に、前記第１のオイル吐出部から高圧で吐出されたオイルを、前記第２のオイル必要部に供給する第２のオイル供給経路と、前記オイル保持部におけるオイル量が多い場合に、前記第２のオイル吐出部から低圧で吐出されたオイルを、前記第１のオイル必要部に供給する第３のオイル供給経路とが形成されることを特徴とするものである。
【００１２】
この請求項３の構成において、「第１のオイル吐出部から吐出されたオイルが供給される第２のオイル必要部」には、「第１のオイル吐出部から移動体の前後方向に吐出されたオイルが供給される第２のオイル必要部」および「第１のオイル吐出部から移動体の左右方向（幅方向）に吐出されたオイルが供給される第２のオイル必要部」が含まれる。また、請求項３の構成における「距離」には、「移動体の左右方向（幅方向）の距離」および「移動体の前後方向の距離」が含まれる。さらに請求項３において、「オイルを第１のオイル必要部に供給する第３のオイル供給経路」には「オイルを移動体の上下方向に移動させて第１のオイル必要部に供給する第３のオイル供給経路」が含まれる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記移動体は、駆動力源および第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータおよび車輪と、前記駆動力源の動力を前記第１のモータ・ジェネレータおよび前記車輪に分配する動力分配装置と、前記第２のモータ・ジェネレータから前記車輪に至る動力伝達経路に配置された変速機構とを有しており、前記第１のオイル必要部には前記変速機構が含まれており、前記第２のオイル必要部には前記第２のモータ・ジェネレータが含まれていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４の構成には、駆動力源および第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータおよび動力分配装置および変速機構の回転中心となる軸線が、移動体の左右方向（幅方向）に配置されている構成、および、駆動力源および第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータおよび動力分配装置および変速機構の回転中心となる軸線が、移動体の前後方向に配置されている構成が含まれる。
【００１５】
各請求項の発明において、「移動体の移動方向」としては、移動体の前後方向、移動体の左右方向（移動体の幅方向）が挙げられる。各請求項の発明において「オイル必要部」には、「オイルにより潤滑および冷却される部位自体」と、この「部位自体」に対してオイルを供給する「油路」とが含まれる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、移動体が加速または減速して、移動体の移動方向において、移動体の移動速度と、第１のオイル吐出部から出たオイルの移動速度とに差が生じた場合は、第１のオイル吐出部から出たオイルが規制部材に接触する。また移動体が、登坂路または降坂路で移動方向に傾斜した場合も、第１のオイル吐出部から出たオイルが規制部材に接触する。したがって、第１のオイル吐出部から出たオイルと、オイル必要部との相対移動量が増加することを抑制でき、第１のオイル必要部におけるオイル量の低下を抑制できる。
【００１７】
また、オイル保持部におけるオイル量が変化した場合、具体的には増加または減少した場合は、第１のオイル吐出部および第２のオイル吐出部におけるオイルの吐出状態が変化する。したがって、オイル保持部におけるオイル量に関わりなく、いずれか一方のオイル吐出部から吐出されたオイルが、第１のオイル必要部に供給される。
【００１８】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第１のオイル吐出部から吐出されたオイルが、複数の油路を経由して第１のオイル必要部に供給される。したがって、いずれかの油路を経由して第１のオイル必要部に供給されるオイル量が低下しても、その他の油路を経由して第１のオイル必要部にオイルが供給されるため、第１のオイル必要部におけるオイル量の低下を、一層確実に抑制可能である。
【００１９】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、オイル保持部におけるオイル量が少ない場合は、第１のオイル吐出部から低圧で吐出されたオイルが、第１のオイル供給経路を経由して第１のオイル必要部に供給されるとともに、第２のオイル吐出部からはオイルが吐出されない。
【００２０】
これに対して、オイル保持部におけるオイル量が多い場合は、第１のオイル吐出部から高圧で吐出されたオイルが、第１のオイル供給経路を経由して第２のオイル必要部に供給されるとともに、第２のオイル吐出部から低圧で吐出されたオイルが、第３のオイル供給経路を経由して第１のオイル必要部に供給される。
【００２１】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源の動力は、動力分配装置を経由して第１のモータ・ジェネレータおよび車輪に分配される。また、第２のモータ・ジェネレータの動力は、変速機構を経由して車輪に伝達される。そして、オイル保持部に保持されたオイルが変速機構に供給されて、変速機構が冷却および潤滑されるとともに、オイル保持部に保持されたオイルが、第２のモータ・ジェネレータに供給されて、第２のモータ・ジェネレータが冷却される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
つぎに、この発明の具体例を説明する。この発明の適用対象である移動体、例えば車両には、駆動力源が搭載されており、駆動力源の動力が動力伝達装置を経由して車輪に伝達されるように構成されている。動力伝達装置（伝動装置）としては、歯車伝動装置、巻き掛け伝動装置などが用いられる。すなわち、これらの伝動装置は、相互に噛み合うギヤ、ベルトとプーリ、回転部材を支持する軸受などの要素を有し、これらの要素では、摺動・発熱・摩耗が発生する。そこで、オイル供給装置により供給されるオイルにより、上記の要素、つまり、オイル必要部を潤滑および冷却する。以下、オイル供給装置を、車両の動力伝達装置を潤滑および冷却する装置として用いた場合の実施例を説明する。
【００２３】
図２は、この発明の一実施例であるＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車Ｖｅのパワートレーンを示すスケルトン図である。図２において、１はエンジンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。
【００２４】
この実施例においては、便宜上、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１は、燃料の燃焼によりクランクシャフト２から動力を出力する装置であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。クランクシャフト２はハイブリッド車Ｖｅの幅方向に、かつ、水平に配置され、クランクシャフト２の後端部にはフライホイール３が形成されている。
【００２５】
このエンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース４が取り付けられている。トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５、第１のモータ・ジェネレータ６、動力分配装置７、変速機構８、第２のモータ・ジェネレータ９が設けられている。インプットシャフト５はクランクシャフト２と同心状に配置されている。インプットシャフト５におけるクランクシャフト２側の端部には、クラッチハブ１０がスプライン嵌合されている。
【００２６】
そして、フライホイール３とインプットシャフト５との間の動力伝達経路にはトルクリミッタ１１が設けられている。また、フライホイール３とインプットシャフト５との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。前記第１のモータ・ジェネレータ６は、インプットシャフト５の外側に配置され、第２のモータ・ジェネレータ９は、第１のモータ・ジェネレータ６よりもエンジン１から遠い位置に配置されている。
【００２７】
すなわち、エンジン１と第２のモータ・ジェネレータ９との間に第１のモータ・ジェネレータ６が配置されている。第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼備している。第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９は、共に正回転と逆回転とを切り換え可能である。第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。
【００２８】
前記第１のモータ・ジェネレータ６は、トランスアクスルケース４側に固定されたステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。ステータ１３は、鉄心１５と、鉄心１５に巻かれたコイル１６とを有している。一方、インプットシャフト５の外周には、中空シャフト１７が取り付けられている。そして、インプットシャフト５と中空シャフト１７とが相対回転可能に構成されている。前記ロータ１４は中空シャフト１７の外周側に連結されている。
【００２９】
また、前記動力分配装置７は、第１のモータ・ジェネレータ６と第２のモータ・ジェネレータ９との間に設けられている。この動力分配装置７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構７Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構７Ａは、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心状に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に噛合するピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。
【００３０】
このように構成された動力分配装置７の回転要素、つまり、サンギヤ１８、リングギヤ１９、キャリヤ２１は差動機能を有する。そして、サンギヤ１８と中空シャフト１７とが連結され、キャリヤ２１とインプットシャフト５とが連結されている。なお、リングギヤ１９は、インプットシャフト５と同心状に配置された環状部材（言い換えれば円筒部材）２２の内周側に形成されており、この環状部材２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。
【００３１】
一方、インプットシャフト５の外周には、中空シャフト２４が回転可能に取り付けられており、この中空シャフト２４の外周側に前記第２のモータ・ジェネレータ９が配置されている。第２のモータ・ジェネレータ９は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。ステータ２５は、鉄心２７と、鉄心２７に巻かれたコイル２８とを有している。また、ロータ２６と中空シャフト２４とが一体回転可能に連結されている。このように、第１のモータ・ジェネレータ６と動力分配装置７と、第２のモータ・ジェネレータ９とが同心状に配置されている。
【００３２】
前記変速機構８は、インプットシャフト５の軸線方向において、動力分配装置７と第２のモータ・ジェネレータ９との間に配置されており、この変速機構８は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構８Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構８Ａは、サンギヤ２９と、サンギヤ２９と同心状に配置され、かつ、環状部材２２の内周に形成されたリングギヤ３０と、サンギヤ２９およびリングギヤ３０に噛合するピニオンギヤ３１を保持したキャリヤ３２とを有している。このキャリヤ３２はトランスアクスルケース４側に固定されている。また環状部材２２を回転可能に保持する軸受３３が２個設けられている。
【００３３】
一方、前記トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５と平行なカウンタシャフト３４が設けられている。カウンタシャフト３４には、カウンタドリブンギヤ３５およびファイナルドライブピニオンギヤ３６が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが噛合されている。さらに、トランスアクスルケース４の内部にはデファレンシャル３７が設けられており、デファレンシャル３７は、デフケース３８の外周側に形成されたリングギヤ３９と、デフケース３８に対してピニオンシャフト４０を介して取り付けられた連結された複数のピニオンギヤ４１と、複数のピニオンギヤ４１に噛合されたサイドギヤ４２と、サイドギヤ４２に連結された２本のフロントドライブシャフト４３とを有している。各フロントドライブシャフト４３には前輪（車輪）４４が連結されている。このように、トランスアクスルケース４の内部に、変速機構８およびデファレンシャル３７を一括して組み込んだ、いわゆるトランスアクスルを構成している。
【００３４】
なお、特に図示しないが、車両全体を制御する電子制御装置が設けられており、この電子制御装置は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置に対して、イグニッションスイッチの信号、エンジン回転数センサの信号、ブレーキスイッチの信号、車速センサの信号、アクセル開度センサの信号、シフトポジションセンサの信号、第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の回転数を検出するレゾルバの信号などが入力される。シフトポジションセンサにより検知されるシフトポジションとしては、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションなどがある。これに対して、電子制御装置から、エンジン１の吸入空気量および燃料噴射量ならびに点火時期を制御する信号、第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の出力を制御する信号などが出力される。
【００３５】
上記のように構成されたハイブリッド車Ｖｅにおいては、電子制御装置に入力される信号、および電子制御装置に記憶されているデータに基づいて、エンジン１の出力、第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の出力が制御される。例えば、エンジン始動条件が成立した場合は、第１のモータ・ジェネレータ６が電動機として起動され、第１のモータ・ジェネレータ６のトルクによりエンジン１がクランキングされるとともに、燃料の供給および燃焼が実行されて、自律回転可能な回転数となった時点で、第１のモータ・ジェネレータ６によるクランキングが終了する。
【００３６】
また、車速、アクセル開度から判断される加速要求、シフトポジションなどの条件に基づいて、エンジン走行モード、ハイブリッドモード、電気自動車モードなどの各種のモードを選択的に切り換えることが可能である。加速要求が所定値以上あり、かつ、エンジン走行モードが選択された場合は、エンジン１が運転状態に制御されるとともに、エンジン１から出力されたトルクは、インプットシャフト５を経由して動力分配装置７のキャリヤ２１に伝達される。ここで、第１のモータ・ジェネレータ６が反力要素として機能するように制御されて、エンジントルクがリングギヤ１９に伝達される。
【００３７】
具体的には、第１のモータ・ジェネレータ６は発電機として起動されて回生トルクを生成し、エンジントルクに応じた反力トルクが確保される。そして、第１のモータ・ジェネレータ６の回転数を制御すると、動力分配装置７を構成する回転要素の差動作用により、キャリヤ２１およびエンジン回転数と、リングギヤ１９の回転数との比、すなわち変速比を、無段階に制御することが可能である。すなわち、動力分配装置７は、無段変速機としての機能を有している。このようにして、動力分配装置７を無段変速機として機能させることにより、エンジン１の運転状態を、エンジン制御マップの最適燃費曲線に沿った運転状態に近づけることが可能である。このエンジン制御マップは、エンジン回転数およびエンジントルクをパラメータとして定められている。
【００３８】
このようにして、リングギヤ１９に伝達されたエンジントルクは、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３５、カウンタシャフト３４、ファイナルドライブピニオンギヤ３６、デファレンシャル３７を介して前輪４４に伝達されて、駆動力が発生する。以上のように、動力分配装置７は、エンジン１から出力された動力を機械的に第１のモータ・ジェネレータ６および車輪４４に分配する機能を有しており、その意味で、ハイブリッド車Ｖｅは機械分配式のハイブリッド車であるといえる。なお、エンジン走行モードが選択された場合は、第２のモータ・ジェネレータ９からは動力が出力されない。
【００３９】
これに対して、ハイブリッドモードが選択された場合は、エンジン１が運転され、かつ、第２のモータ・ジェネレータ９が電動機として起動する。第２のモータ・ジェネレータ９の動力が、中空シャフト２４を介して変速機構８のサンギヤ２９に伝達されると、キャリヤ３２が反力要素として作用するとともに、サンギヤ２９の回転速度が減速され、かつ、サンギヤ２９の回転方向とは逆方向にリングギヤ３０を回転させる方向に動力が伝達される。つまり、ハイブリッドモードが選択された場合は、エンジン１の動力および第２のモータ・ジェネレータ９の動力が、動力分配装置７で合成されて、車輪４４に伝達される。
【００４０】
さらに、電気自動車モードが選択された場合は、第２のモータ・ジェネレータ９の動力が、前述と同様にして車輪４４に伝達される一方、エンジン１における燃料の供給が停止される。なお、加速要求が低下して、ハイブリッド車Ｖｅが惰力走行する場合は、ハイブリッド車Ｖｅの運動エネルギに対応する動力が、車輪４４から第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９に伝達されるとともに、第１のモータ・ジェネレータ６または第２のモータ・ジェネレータ９の少なくとも一方を発電機として起動させて、発生した電力を蓄電装置に充電することが可能である。
【００４１】
つぎに、変速機構８および第２のモータ・ジェネレータ９にオイルを供給するオイル供給装置の構成を、図１および図３および図４に基づいて説明する。図１は、変速機構８付近であって、ハイブリッド車Ｖｅの上下方向（高さ方向、鉛直方向）における正面断面図である。より具体的には、図１は、中空シャフト２４の軸線Ｂ１を含む平面における正面断面図である。軸線Ｂ１はハイブリッド車Ｖｅの左右方向（幅方向）に配置されている。図１でハイブリッド車Ｖｅの上下方向を説明すると、図１で上方に進むことにともない、ハイブリッド車Ｖｅのボデーに近づき、図１で下方に進むことにともない、ハイブリッド車Ｖｅのボデーから離れて地面に近づく。つまり、図１の上方および下方は、ハイブリッド車Ｖｅにおける上方および下方に相当する。また、図１で、ハイブッド車Ｖｅの左右方向（幅方向）を説明すると、図１で方向に進むほど、ハイブリッド車Ｖｅの右側となり、図１で左方向に進むほど、ハイブリッド車Ｖｅの左側となる。
【００４２】
さらに、図３は、図１の軸線Ｂ１に直交する平面における側面断面図、図４は図１の部分的な拡大断面図である。図３でハイブリッド車Ｖｅの上下方向を説明すると、図３で上方に進むことにともない、ハイブリッド車Ｖｅのボデーに近づき、図３で下方に進むことにともない、ハイブリッド車Ｖｅのボデーから離れて地面に近づく。つまり、図３の上方および下方は、ハイブリッド車Ｖｅにおける上方および下方に相当する。また、図３で、ハイブッド車Ｖｅの前後方向を説明すると、図２で右方向に進むほど、ハイブリッド車Ｖｅの前側となり、図１で左方向に進むほど、ハイブリッド車Ｖｅの後側となる。
【００４３】
そして、図１，図３，図４に示すように、トランスアクスルケース４の内部であって、変速機構８の上方には、キャッチタンク５０が設けられている。このキャッチタンク５０は、トランスアクスルケース４に連続して一体的に成形されている。このキャッチタンク５０と、第２のモータ・ジェネレータ９のコイル２８とは、略同じ高さに、かつ、ハイブリッド車Ｖｅの左右方向（幅方向）に配置されている。このキャッチタンク５０は、底板５１および側板５２，５３，５４を有している。キャッチタンク５０の上方には開口部５５Ｂが形成されている。
【００４４】
一方、側板５４は軸線Ｂ１と直交する方向に延ばされている。この側板５４を厚さ方向、つまり、軸線方向に貫通する油孔５６が形成されている。この油孔５６は、上通路５７および下通路５８を有しており、上通路５７の下方に下通路５８が連続されている。
【００４５】
トランスアクスルケース４内であって、中空シャフト２４の周囲には、オイル案内部材５９が設けられている。ここで、オイル案内部材５９は回転不可能に配置されている。オイル案内部材５９の構造例としては、トランスアクスルケース４とオイル案内部材５９とを一体的に成形する構造、または、トランスアクスルケース４とオイル案内部材５９とを別々に成形し、そのトランスアクスルケース４とオイル案内部材５９とをねじ部材（図示せず）などにより固定する構造とが挙げられる。この実施例では、前者の構造を対象として説明してある。オイル案内部材５９は環状に構成されており、オイル案内部材５９には軸孔６０が形成されている。軸孔６０には中空シャフト２４が配置されているとともに、オイル案内部材５９に取り付けられた軸受６１により中空シャフト２４が保持されている。
【００４６】
前記キャッチタンク５０とオイル案内部材５９とを連続する連続部１００が形成されており、連続部１００は図４に示すように、平坦部分１００Ａと、平坦部分１００Ａに連続する傾斜部分１００Ｂとを有している。傾斜部分１００Ｂはキャッチタンク５０に接続され、平坦部分１００Ａはオイル案内部５９に接続されている。そして、平坦部分１００Ａを厚さ方向、上下方向に貫通する油路６２，６３が形成されている。この油路６２，６３はコイル２８よりも下方に配置されている。また、連続部１００の上面には、仕切部材６４が設けられている。図３に示すように、軸線と直交する平面において、仕切部材６４は略垂直に形成されており、仕切部材６４の両側に油路６２，６３が配置されている。そして、連続部１００の上方には、仕切部材６４により分割された複数の油路６５，６６が形成されている。また、下通路５８が仕切部材６４により下通路５８Ａ，５８Ｂに区画されているとともに、下通路５８Ａと油路６５とが連通され、下通路５８Ｂと油路６６とが連通されている。
【００４７】
ハイブリッド車Ｖｅの前後方向において、油路６６が前方に位置し、油路６５が後方に位置している。そして、油路６５と油路６２とが連通され、油路６３と油路６６とが連通されている。また、図４に示す例では、軸線方向（水平方向）において、油孔５６の開口端から、コイル２８までの距離Ｌ１は、油孔５６の開口端から、油路６２，６３までの距離Ｌ２よりも長く設定されている。なお、距離Ｌ１と距離Ｌ２とが同じ、または距離Ｌ２の方が距離Ｌ１よりも長くてもよい。
【００４８】
なお、連続部１００には、前記軸受３３のうちの一方が取り付けられている。さらに、オイル案内部材５９には、油路６２に連通する油路６７が形成され、油路６３に連通する油路６８が形成されている。油路６７，６８は、油孔５６よりも下方に配置されている。この油路６７，６８は、オイル案内部材５９に半径方向の窪みとして形成されている。そして、油路６７と油路６８とが、仕切部材７０により仕切られている。前記オイル案内部材５９には端面７１が形成されており、端面７１には油路６７，６８に連通する油路（溝部）７２が形成されている。油路７２は軸孔６０を取り囲むように環状に形成されている。
【００４９】
一方、前記トランスアクスルケース４にはキャリヤ３２が回転不可能に取り付けられており、キャリヤ３２は環状のホルダ７７および環状のプレート７８と、ホルダ７７とプレート７８とを連結する複数のピニオンシャフト７９とを有している。そして、ホルダ７７とオイル案内部材５９との間にオイルレシーバ７５が取り付けられている。オイルレシーバ７５は環状に構成された板部材であり、オイルレシーバ７５には、円周方向に所定間隔をおいて複数の油路７６が形成されている。油路７６は、オイルレシーバ７５を軸線方向に貫通して形成されている。そして、油路７６と複数の油路７２とが連通されている。さらに、前記ピニオンシャフト７９には油路８０が形成されており、油路８０と油路７６とが連通されている。
【００５０】
図２に示されたハイブリッド車Ｖｅにおいては、変速機構８の遊星歯車機構８Ａを構成するギヤの噛み合い部分が発熱および摩耗するとともに、第２のモータ・ジェネレータ９のコイル２８が、通電抵抗により発熱する。そこで、遊星歯車機構８Ａを潤滑および冷却し、コイル２８を冷却する作用を説明する。まず、デファレンシャル３７のリングギヤ３９などの回転により、トランスアクスルケース４の底部に溜まっているオイルが掻き上げられて、掻き上げられたオイルの一部がオイル供給路５５Ａおよび開口部５５Ｂを経由して、キャッチタンク５０内に供給される。このキャッチタンク５０内のオイルは、油孔５６からキャッチタンク５０外に、ハイブリッド車Ｖｅの左右方向に沿って排出され、そのオイルが変速機構８の遊星歯車機構８Ａ、および第２のモータ・ジェネレータ９のコイル２８に供給される。
【００５１】
以下、キャッチタンク５０内のオイルが、遊星歯車機構８Ａおよびコイル２８に供給される（かけられる）過程を具体的に説明する。まず、ハイブリッド車Ｖｅが低車速で走行する場合は、オイルを掻き上げるリングギヤ３９などの回転数が低回転数であるため、キャッチタンク５０内に供給されるオイル量が少なく、その場合のオイル量を、例えば液面Ａ１で示す。この液面Ａ１は、仕切部材６４の上端６４Ａよりも下方に位置する。このような場合は、キャッチタンク５０内のオイルが下通路５８から下方に向けて排出され、そのオイルが矢印で示す経路Ａ３を通過して、すなわち、油路６５，６６を通過して下方に移動（落下または流れて）し、油路６２，６３に至る。
【００５２】
このようにして、キャッチタンク５０から排出されたオイルの一部は、油路６５および油路６２および油路６７を経由して油路７２に供給される。また、キャッチタンク５０から排出されたオイルの一部は、油路６６および油路６３および油路６８を経由して油路７２に供給される。油路７２に供給されたオイルは、油路８０を経由して遊星歯車機構８Ａを構成するギヤ同士の噛み合い部分に供給される。なお、液面Ａ１が仕切部材６４Ａよりも下方に位置している場合は、上通路５７からオイルが排出されることはない。
【００５３】
これに対して、ハイブリッド車Ｖｅが中車速または高車速で走行する場合は、デファレンシャル３７のリングギヤ３９の回転数が、ハイブリッド車Ｖｅが低車速で走行する場合におけるリングギヤ３９の回転数よりも高回転数となる。したがって、ハイブリッド車Ｖｅが中車速または高車速で走行する場合におけるキャッチタンク５０のオイル量は、ハイブリッド車Ｖｅが低車速で走行する場合におけるキャッチタンク５０のオイル量よりも増加する。例えば、ハイブリッド車Ｖｅが中車速または高車速で走行する場合のオイル量（充満状態）を、液面Ａ２で示す。
【００５４】
この液面Ａ２は、仕切部材６４の上端６４Ａよりも高い位置にある。この場合は、液面Ａ２から下通路５８までの深さＷ２がより深くなる。つまり、ハイブリッド車Ｖｅが中車速または高車速で走行する場合に、下通路５８から油圧Ｐ２で、オイルがハイブリッド車Ｖｅの左右方向に排出される。また、上通路５７からも、油圧Ｐ１でオイルがハイブリッド車Ｖｅの左右方向に吐出される。ここで。液面Ａ２から上通路５７までの深さＷ１は、深さＷ２よりも浅い。したがって、油圧（吐出圧）Ｐ１は油圧（吐出圧）Ｐ２よりも低圧となる。つまり、上通路５７から排出されるオイルは、図４に示すように、斜め下方に向けて吐出されて経路Ａ４を通過し、かつ、そのオイルが油路６５，６６を経由して油路７２に供給される。
【００５５】
これに対して、下通路５８から排出されるオイルは、経路Ａ５のように略水平方向に吐出されて、そのオイルがコイル２８にかけられる。したがって、通電抵抗によるコイル２８の昇温が抑制される。なお、コイル２８および遊星歯車機構８Ａに供給されたオイルは、油路（図示せず）を経由してトランスアクスルケース４の底部に至り、リングギヤ３９により再び掻き上げられて、オイルの流通経路を循環することとなる。
【００５６】
つぎに、ハイブリッド車Ｖｅが中車速または高車速で走行し、かつ、ハイブリッド車Ｖｅが登坂走行する場合について説明する。この場合は、オイルの液面Ａ２から、一方の下通路５８Ａまでの深さの方が、オイルの液面Ａ２から、他方の下通路５８Ｂまでの深さよりも深くなる。したがって、下通路５８Ａから吐出されるオイルの油圧Ｐ３は、下通路５８Ｂから吐出されるオイルの油圧Ｐ４よりも高圧となる。なお、上通路５７から吐出されるオイルの油圧Ｐ２は、油圧Ｐ３よりも低圧である。
【００５７】
さらに、ハイブリッド車Ｖｅが中車速または高車速で走行中に減速する場合は、キャッチタンク５０内でオイルが下通路５８Ａ側に偏るため、油圧Ｐ３は油圧Ｐ４よりも高圧となり、油圧Ｐ２は油圧Ｐ３よりも低圧となる。このような理由により、ハイブリッド車Ｖｅの登坂時、または減速時は、上通路５７および下通路５８Ｂから下方に向けてオイルが吐出され、そのオイルが、油路６６，７２を経由して遊星歯車機構８Ａに供給される。一方、下通路５８Ａから略水平方向に吐出されるオイルは、経路Ａ５を経由してコイル２８に供給される。
【００５８】
また、ハイブリッド車Ｖｅが定常走行、つまり、中車速または高車速で走行し、かつ、ハイブリッド車Ｖｅが降坂走行する場合について説明する。この場合は、オイルの液面Ａ２から、一方の下通路５８Ｂまでの深さの方が、オイルの液面Ａ２から、他方の下通路５８Ａまでの深さよりも深くなる。したがって、下通路５８Ｂから吐出されるオイルの油圧Ｐ４は、下通路５８Ａから吐出されるオイルの油圧Ｐ３よりも高圧となる。なお、上通路５７から吐出されるオイルの油圧Ｐ２は、油圧Ｐ４よりも低圧である。さらに、ハイブリッド車Ｖｅが中車速または高車速で走行中に加速する場合は、キャッチタンク５０内でオイルが下通路５８Ｂ側に偏るため、油圧Ｐ４は油圧Ｐ３よりも高圧となり、油圧Ｐ２は油圧Ｐ４よりも低圧となる。このような理由により、車両の降坂時、または加速時は、上通路５７および下通路５８Ａから下方に向けて吐出されるオイルは、油路６５，７２を経由して遊星歯車機構８Ａに供給される一方、下通路５８Ｂから略水平方向に吐出されるオイルは、経路Ａ５を通過してコイル２８に供給される。
【００５９】
このように、キャッチタンク５０に供給されるオイル量が変化した場合でも、キャッチタンク５０から排出されるオイルを、遊星歯車機構８Ａおよびコイル２８に分岐させて供給することが可能である。したがって、ハイブリッド車Ｖｅの走行条件が変化した場合でも、オイル供給不足が解消され、潤滑性能および冷却性能の低下を抑制できる。また、ハイブリッド車Ｖｅに外乱が作用した場合、具体的には、ハイブリッド車Ｖｅが加速または減速したり、ハイブリッド車Ｖｅが登坂または降坂したりする場合は、油路６５，６６のうち、いずれか一方の油路を通過するオイルが仕切部材６４に接触することで、オイルと油路６２または油路６３とが、ハイブリッド車Ｖｅの前後方向に相対移動することが抑制され、オイルの供給不足を一層回避しやすくなる。上記説明では、オイルの油圧（吐出圧）を基準として説明している。ここで、液面から上通路および下通路までの高さが異なる場合に、各通路を経由して吐出されるオイルの流速が異なることは、「トリチェリの定理」から明らかである。すなわち、液面からオイル吐出口までの高さが高い（深さが深い）ほど、キャッチタンク５０から吐出されるオイルの運動エネルギは大きくなる。
【００６０】
ここで、この実施例の構成と、各請求項の発明との対応関係を説明すれば、ハイブリッド車Ｖｅが、この発明の移動体に相当し、キャッチタンク５０が、この発明のオイル保持部に相当し、油路６２，６３，７２，７６および変速機構８が、この発明の第１のオイル必要部に相当し、下通路５８が、この発明の第１のオイル吐出部に相当し、仕切部材６４が、この発明の規制部材に相当し、上通路５７が、この発明の第２のオイル吐出部に相当し、オイルの油圧、オイルの流速、オイルの吐出される方向などが、この発明の「オイルの吐出状態」に相当し、コイル２８が、この発明の第２のオイル必要部に相当する。また、経路Ａ３が、この発明の第１のオイル供給経路に相当し、経路Ａ５が、この発明の第２のオイル供給経路に相当し、経路Ａ４が、この発明の第３のオイル供給経路に相当し、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当する。
【００６１】
なお、図１および図３および図４においては、上通路５７と下通路５８とが連続している、つまり、単一の油孔５６に形成されているが、配置高さが異なる複数のオイル吐出部を形成することも可能である。すなわち、油圧差を利用してオイルの吐出方向を調整できる位置関係であればよい。なお、複数のオイル吐出部の形状や開口径を異ならせることにより、各オイル吐出部のオイルの吐出状態を異ならせることも可能である。また、各オイル必要部には、前述したものの他に、軸受、ベルト式無段変速機、摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）、歯車伝動装置などが含まれる。さらに、各請求項の発明は、パワートレーンを構成する回転部材の回転中心となる軸線が、車両の幅方向に配置されている車両の他に、パワートレーンを構成する回転部材の回転中心となる軸線が、車両の前後方向に配置されている車両にも適用可能である。
【００６２】
この実施例に記載された特徴的な構成を列挙すれば、以下のとおりである。すなわち、オイル保持部に保持されたオイルを、第１のオイル吐出部から吐出させて第１のオイル必要部に供給するオイル供給方法において、第１のオイル吐出部よりも第２のオイル吐出部の方が上方に配置され、第１のオイル吐出部から吐出されたオイルが供給される第２のオイル必要部が設けられており、オイル保持部と第１のオイル必要部との間の距離よりも、オイル保持部と第２のオイル必要部との間の距離の方が長く設定されているとともに、オイル保持部におけるオイル量が少ない場合に、第１のオイル吐出部から低圧で吐出されたオイルを、第１のオイル必要部に供給するとともに、オイル保持部におけるオイル量が多い場合に、第１のオイル吐出部から高圧で吐出されたオイルを、第２のオイル必要部に供給するとともに、オイル保持部におけるオイル量が多い場合に、第２のオイル吐出部から低圧で吐出されたオイルを、第１のオイル必要部に供給することを特徴とするオイル供給方法である。なお、特許請求の範囲に記載された「オイル供給装置」を、「移動体のオイル供給装置」、または「伝動装置のオイル供給装置」と読み替えることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】この発明に係るオイル供給装置を有する変速機構付近の正面断面図である。
【図２】図１に示すオイル供給装置を有するハイブリッド車のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【図３】図１に示されたオイル供給装置の側面断面図である。
【図４】図１に示されたオイル供給装置の部分的な拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６４】
１…エンジン、  ６…第１のモータ・ジェネレータ、  ７…動力分配装置、  ８…変速機構、  ９…第２のモータ・ジェネレータ、  ２８…コイル、  ４４…車輪、  ５０…キャッチタンク、  ６２，６３，６５，６６，６７，７６…油路、  ５６…油孔、  ６４…仕切部材、  ５７…上通路、  ５８…下通路、  Ａ３，Ａ４，Ａ５…経路、  Ｌ１，Ｌ２…距離、  Ｖｅ…ハイブリッド車。
【図１】
2005121137.tif 000003
【図２】
2005121137.tif 000004
【図３】
2005121137.tif 000005
【図４】
2005121137.tif 000006