(57)【要約】【課題】  補助エンジンの冷却のみに使用される部品の追加を最小限に抑えつつ、補助エンジンの冷却性能を確保することができるエンジンの冷却装置を提供する。【解決手段】  冷却装置１は、車両駆動用のメインエンジン１０と、メインエンジン１０のラジエータ７０を冷却する冷却ファン７４と、冷却ファン７４によって起される空気流の流通経路内に配設されているサブエンジン２０と、メインエンジン１０の運転状態を検出するクランクポジションセンサ５１及び水温センサ５３と、サブエンジン２０の運転状態を検出するクランクポジションセンサ６１及び壁温センサ６２と、検出されたメインエンジン１０及びサブエンジン２０の運転状態に基づいて、冷却ファン７４の回転数を制御するサブＥＣＵ６０とを備える。【選択図】  図１
2005299426.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用の主エンジンと、
車両用補機を駆動する補助エンジンと、
前記主エンジンのラジエータを冷却する冷却ファンと、を備え、
前記補助エンジンは、前記冷却ファンによって起される空気流の流通経路内に配設されていることを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
補助エンジンの運転状態を検出する補助エンジン運転状態検出手段と、
前記補助エンジン運転状態検出手段により検出された前記補助エンジンの運転状態に基づいて、前記冷却ファンを制御する制御手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項３】
前記主エンジンの運転状態を検出する主エンジン運転状態検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記主エンジン運転状態検出手段により検出された前記主エンジンの運転状態、及び、前記補助エンジン運転状態検出手段により検出された前記補助エンジンの運転状態に基づいて、前記冷却ファンを制御することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの冷却装置に関し、特に、複数のエンジンを搭載した車両におけるエンジンの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両駆動用の主エンジンの他に、主エンジン停止時に車両用補機を駆動する補助エンジンを搭載した補助エンジン搭載車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−３４５８７４号公報（第２−４頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
主エンジンに加えて補助エンジンを車両に搭載する場合、追加される補助エンジンの冷却も考慮しなければならない。その際、搭載性やコストなどの観点から、補助エンジンの冷却のみに使用される部品を可能な限り追加することなく、補助エンジンの冷却性能を確保することが望まれる。
【０００４】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、補助エンジンの冷却のみに使用される部品の追加を最小限に抑えつつ、補助エンジンの冷却性能を確保することができるエンジンの冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るエンジンの冷却装置は、車両駆動用の主エンジンと、車両用補機を駆動する補助エンジンと、主エンジンのラジエータを冷却する冷却ファンとを備え、補助エンジンが、冷却ファンによって起される空気流の流通経路内に配設されていることを特徴とする。
【０００６】
本発明に係るエンジンの冷却装置によれば、主エンジンのラジエータの冷却ファンによって起される空気流が補助エンジンに当たることにより補助エンジンの放熱が促進される。また、主エンジンの冷却装置を構成する冷却ファンを用いて補助エンジンを冷却することができるので、補助エンジン専用の冷却装置が不要である。
【０００７】
また、本発明に係るエンジンの冷却装置は、補助エンジンの運転状態を検出する補助エンジン運転状態検出手段と、補助エンジン運転状態検出手段により検出された補助エンジンの運転状態に基づいて冷却ファンを制御する制御手段とをさらに備えることが好ましい。
【０００８】
補助エンジンの温度や発熱量などは、補助エンジンの運転状態によって変化する。そのため、補助エンジンの運転状態によって補助エンジンの冷却に必要な空気流の流量が変化する。本発明に係るエンジンの冷却装置によれば、補助エンジンの運転状態に基づいて冷却ファンが制御され、冷却ファンによって起される空気流の流量が調節される。したがって、補助エンジンの運転状態に拘わらず補助エンジンの冷却性能を確保することが可能となる。
【０００９】
また、本発明に係るエンジンの冷却装置は、主エンジンの運転状態を検出する主エンジン運転状態検出手段をさらに備え、制御手段が、主エンジン運転状態検出手段により検出された主エンジンの運転状態、及び、補助エンジン運転状態検出手段により検出された補助エンジンの運転状態に基づいて、冷却ファンを制御することが好ましい。
【００１０】
上述したように、補助エンジンの冷却に必要な空気流の流量は、補助エンジンの運転状態によって変化する。同様に、主エンジンのエンジン冷却に対する要求も主エンジンの運転状態に応じて変化する。本発明に係るエンジンの冷却装置によれば、主エンジン及び補助エンジンそれぞれの運転状態に基づいて冷却ファンが制御されるので、主エンジンの冷却要求を満足させると共に、補助エンジンの冷却性能を確保することが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、主エンジンのラジエータを冷却する冷却ファンによって起される空気流の流通経路内に補助エンジンを配設することにより、補助エンジンの冷却のみに使用される部品の追加を最小限に抑えつつ、補助エンジンの冷却性能を確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１３】
まず、図１及び図２を用いて、実施形態に係るエンジンの冷却装置１の構成について説明する。図１は、冷却装置１の要部構成を示す図である。図２は、冷却装置１が用いられる車両Ｖに搭載された主エンジン（以下「メインエンジン」という）１０及びサブエンジン（以下「サブエンジン」という）２０の構成の一例を示す図である。なお、本明細書においては、車両Ｖが直前進している際の前方方向を「前方」と定め、「前」「後」「左」「右」等の方向を表わす語を用いることとする。
【００１４】
冷却装置１が搭載された車両Ｖは、主として車両Ｖを駆動する水冷式のメインエンジン１０と、主として車両用補機（以下、単に「補機」という）を駆動するメインエンジン１０よりも小排気量の空冷式のサブエンジン２０とを備えている。
【００１５】
図２に示されるように、メインエンジン１０には、トランスミッション１８が連結されている。メインエンジン１０から出力された駆動力は、トランスミッション１８に伝達される。トランスミッション１８に伝達された駆動力は、ディファレンシャル及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。そして、駆動輪が駆動されることにより、車両が走行する。また、メインエンジン１０のクランクシャフト１２には、電磁的にその解放及び係合を行うことができる電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４が接続されている。メインエンジン１０から出力された駆動力は、電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４に伝達される。
【００１６】
メインエンジン１０のシリンダヘッド及びシリンダブロックには、メインエンジン１０を冷却する冷却水の通路であるウォータジャケット１０ａが設けられている。図１では、ウォータジャケット１０ａを矢印で模式的に示した。
【００１７】
メインエンジン１０では、エアクリーナ１００から吸入された空気が、インテークパイプ１２０に設けられた電子制御式スロットルバルブ１３０により絞られ、インテークマニホールド１４０内を通り、メインエンジン１０に形成された各シリンダに吸入される。ここで、エアクリーナ１００から吸入された空気の量は、エアクリーナ１００と電子制御式スロットルバルブ１３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ１１０により検出される。
【００１８】
インテークマニホールド１４０には、燃料を噴射するインジェクタ１５０が設けられており、各インジェクタ１５０には加圧された燃料が導かれている。そして、各シリンダでは、吸入空気と燃料との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストマニホールド１６０を介してエキゾーストパイプ１７０へ排出される。混合気の燃焼により発生した熱は、シリンダヘッド及びシリンダブロックに設けられたウォータジャケット１０ａ内の冷却水に放出される。
【００１９】
メインエンジン１０のシリンダヘッドに設けられた、ウォータジャケット１０ａの流出口１０ｂには、第１冷却水通路８２の一端が接続されている。シリンダブロックに設けられた流入口１０ｃから流入され、ウォータジャケット１０ａ内を流れるときに昇温された冷却水は、流出口１０ｂから第１冷却水通路８２に流出される。メインエンジン１０の流出口１０ｂ近傍には、メインエンジン１０から流出される冷却水の温度を検出する水温センサ５３が取付けられている。水温センサ５３は、後述するメインエンジン用電子制御装置（以下「メインＥＣＵ」という）６０に接続されている。
【００２０】
第１冷却水通路８２の他端は、ラジエータ７０のアッパタンクに接続されている。メインエンジン１０の流出口１０ｂから流出された冷却水は、第１冷却水通路８２によりラジエータ７０に導かれる。ラジエータ７０は、冷却水と大気との間で熱交換を行う熱交換器である。チューブとフィンとで構成されたラジエータコア部を冷却水が通過するときに、冷却水の熱が大気に放出される。
【００２１】
車両Ｖのエンジンルーム内前方に配設されたラジエータ７０の後面には、冷却ファン７４が配設されている。冷却ファン７４は、吸い込み式の電動ファンであり、ラジエータ７０を通過する空気量を増大させることにより、ラジエータ７０からの放熱を促進するものである。冷却ファン７４は、後述するサブエンジン用電子制御装置（以下「サブＥＣＵ」という）６０に接続されており、サブＥＣＵ６０からの制御信号によって回転数が制御される。
【００２２】
また、ラジエータ７０の後面には、コンプレッサで圧縮された空調用の冷媒を放熱液化するコンデンサ７２が取付けられている。このコンデンサ７２の後面には、コンデンサファン７６が配設されている。コンデンサファン７６は、吸い込み式の電動ファンであり、コンデンサ７２の通風量を増大させることにより、コンデンサ７２における熱交換を促進させるものである。
【００２３】
ラジエータ７０のロワタンクには、第２冷却水通路８４の一端が接続されている。この第２冷却水通路８４の他端はサーモスタット７８に接続されている。ラジエータ７０により冷却された冷却水は第２冷却水通路８４によりサーモスタット７８に導かれる。
【００２４】
一方、第１冷却水通路８２には、ラジエータ７０を介することなく冷却水を循環させるバイパス路である第３冷却水通路８６が接続されている。この第３冷却水通路８６の一端はラジエータ７０の上流において第１冷却水通路８２に接続され、他端はサーモスタット７８に接続されている。
【００２５】
サーモスタット７８には、第２冷却水通路８４、第３冷却水通路８６の他に、冷却水をメインエンジン１０に還流させる第４冷却水通路８８の一端が接続されている。サーモスタット７８は、メインエンジン１０の暖機時に、ラジエータ７０を介することなく冷却水を循環させることによりメインエンジン１０の昇温を促進すると共に、冷却水温度が所定値になったあとは、冷却水温度に応じてラジエータ７０に流れる冷却水の流量を制御することにより冷却水温度を所定範囲に調節するものである。本実施形態のサーモスタット７８には、ワックスが溶けるときに膨張してニードルを押し出しバルブを開く、ワックスペレット型を用いた。なお、サーモスタット７８がワックスペレット型に限られないことはいうまでもない。
【００２６】
より具体的には、冷却水温度が第１所定値（例えば８２℃）以上のときに、サーモスタット７８は、第２冷却水通路８４と第４冷却水通路８８とを連通すると共に、第３冷却水通路８６と第４冷却水通路８８との連通を遮断する。これにより、メインエンジン１０の流出口１０ｂから流出された冷却水は、ラジエータ７０を介して循環される。
【００２７】
一方、冷却水温度が第２所定値（例えば７６℃）以下のときに、サーモスタット７８は、第３冷却水通路８６と第４冷却水通路８８とを連通すると共に、第２冷却水通路８４と第４冷却水通路８８との連通を遮断する。これにより、メインエンジン１０の流出口１０ｂから流出された冷却水は、ラジエータ７０を介することなく循環される。
【００２８】
冷却水温度が第１所定値より低く第２所低値より高いときには、サーモスタット７８は、ラジエータ７０に流れる冷却水の量を冷却水温度に応じて調節する。
【００２９】
第４冷却水通路８８の他端はメインエンジン１０の流入口１０ｃに接続されている。第４冷却水通路８８には、冷却水を圧送するウォータポンプ８０が配設されている。第４冷却水通路８８内を流れる冷却水はウォータポンプ８０に吸引され、第４冷却水通路８８を通してメインエンジン１０に還流される。
【００３０】
このように、メインエンジン１０の冷却システムの基本的構成は、単独のエンジンを搭載した一般的な車両に用いられる冷却システムと同一である。
【００３１】
メインエンジン１０の運転は、マイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等により構成されたメインＥＣＵ５０によって制御される。
【００３２】
メインＥＣＵ５０には、メインエンジン１０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ５１、アクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサ５２、メインエンジン１０の冷却水温度を検出する水温センサ５３、及び、車輪５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬの車輪の回転速度を検出する車輪速センサ５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＲ，５４ＲＬなどが接続されている。ここで、車輪５６ＦＲは右前輪、車輪５６ＦＬは左前輪、車輪５６ＲＲは右後輪、車輪５６ＲＬは左後輪である。また、メインＥＣＵ５０は、インジェクタ１５０を駆動するインジェクタドライバ、電子制御式スロットルバルブ１３０を開閉する電動モータを駆動するモータドライバ、及び、点火プラグに点火信号を出力する出力回路等を備えている。
【００３３】
メインＥＣＵ５０では、上記各種センサからの出力値に基づいて燃料噴射量や点火時期などの制御値が算出される。そして、算出された制御値に基づいてドライバ回路等が駆動され、メインエンジン１０の運転が総合的に制御される。
【００３４】
メインＥＣＵ５０と、サブＥＣＵ６０とは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの通信回線５８で接続されている。水温センサ５３により検出された冷却水温度、クランクポジションセンサ５１からの検出信号に基づいて算出されたメインエンジン１０のエンジン回転数、及び、車輪速センサ５４ＦＲ〜５４ＲＬからの検出信号に基づいて算出された車速などのデータが、通信回線５８を介して、メインＥＣＵ５０からサブＥＣＵ６０に送信される。
【００３５】
サブエンジン２０は、排気量が１００〜１５０ｃｃ程度の空冷式の単気筒エンジンである。サブエンジン２０としては、例えば、ロングストローク化や膨張比を大きくすること等により熱効率を向上させたエンジンが好適に用いられる。
【００３６】
サブエンジン２０は、冷却ファン７４の後方、すなわち冷却ファン７４によって起される空気流の流通経路内に配設されている。このような配置とすることにより、冷却ファン７４により起された空気流が空冷式のサブエンジン２０に当たり、サブエンジン２０が冷却される。なお、サブエンジン２０の配置は、冷却ファン７４の後方に限られない。冷却ファン７４によって起される空気流の流通経路内であれば、例えば、冷却ファン７４の前方に配置してもよい。また、冷却ファン７４によって起された空気流をダクトでサブエンジン２０に導く構成にしてもよい。この場合には、ダクトの取り回しに応じてサブエンジン２０を自由に配置することができる。
【００３７】
サブエンジン２０のクランクシャフト２３には、サブエンジン２０側から出力される駆動力を伝達し、サブエンジン２０側に入力される駆動力を遮断するワンウェイクラッチ３３を介してサブクランクプーリー３４が接続されている。サブエンジン２０から出力された駆動力は、ワンウェイクラッチ３３を介してサブクランクプーリー３４に伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー３４には、大径プーリー３４ａと大径プーリー３４ａより直径の小さい小径プーリー３４ｂとを備えたダブルプーリーを用いた。小径プーリー３４ｂとメインクランクプーリー１４にはベルトＢ１が掛けられており、ベルトＢ１により小径プーリー３４ｂとメインクランクプーリー１４との間で駆動力の伝達が行われる。
【００３８】
補機３６にはプーリー３８が取付けられている。プーリー３８にはベルトＢ２が掛けられており、大径プーリー３４ａが駆動されることによりプーリー３８が回され、補機３６が駆動される。なお、ベルトＢ２により駆動される補機３６としては、ウォータポンプ、オルタネータ、パワーステアリングポンプ、エアコンコンプレッサ等があるが、図２においては簡単のため一の補機のみを示し、他の補機類の図示を省略した。
【００３９】
サブエンジン２０では、エアクリーナ２００から吸入された吸入空気が、インテークパイプ２２０に設けられた電子制御式スロットルバルブ２３０により絞られてサブエンジン２０に形成されたシリンダに吸入される。ここで、エアクリーナ２００から吸入された空気の量は、エアクリーナ２００と電子制御式スロットルバルブ２３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ２１０により検出される。吸気ポートに設けられたインジェクタ２５０には加圧された燃料が導かれている。シリンダ内では、インジェクタ２５０から噴射された燃料と吸入空気との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストパイプ２６０へ排出される。
【００４０】
エキゾーストパイプ２６０は、排気浄化触媒の上流に設けられている集合部１８０においてメインエンジン１０のエキゾーストパイプ１７０と集合されている。エキゾーストパイプ２６０に排出されたサブエンジン２０の排気ガスは、メインエンジン１０の排気ガスと集合されて排出される。
【００４１】
サブエンジン２０及び冷却ファン７４の運転は、サブＥＣＵ６０によって制御される。サブＥＣＵ６０には、上述した冷却ファン７４の他、サブエンジン２０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ６１、サブエンジン２０の壁面温度を検出する壁温センサ６２、及び、サブエンジン２０に吸入される空気量を検出するエアフローメータ２１０などが接続されている。また、サブＥＣＵ６０は、インジェクタ２５０を駆動するインジェクタドライバ回路や冷却ファン７４の回転数を制御するための制御信号を出力する出力回路などを備えている。
【００４２】
サブＥＣＵ６０は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００４３】
サブＥＣＵ６０では、各種センサからの入力値に基づいて燃料噴射量や点火時期などの制御値が算出される。そして、算出された制御値に基づいてドライバ回路等が駆動され、サブエンジン２０の運転が総合的に制御される。
【００４４】
また、サブＥＣＵ６０では、通信回線５８を介して受信されたメインエンジン１０の冷却水温度やエンジン回転数などのデータに基づいてメインエンジン１０の運転状態が検出されると共に、上記クランクポジションセンサ６１や壁温センサ６２などからの入力値に基づいてサブエンジン２０の運転状態が検出される。検出されたメインエンジン１０及びサブエンジン２０の運転状態に基づいて冷却ファン７４の目標回転数が算出される。そして、算出された目標回転数に応じた制御信号が冷却ファン７４に出力され、冷却ファン７４の回転数が制御される。すなわち、サブＥＣＵ６０は、制御手段として機能する。
【００４５】
本実施形態において、メインエンジン１０の冷却水温度を検出する水温センサ５３やエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ５１などは、主エンジン運転状態検出手段として機能する。また、サブエンジン２０のシリンダ壁面温度を検出する壁温センサ６２やエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ６１などは、補助エンジン運転状態検出手段として機能する。
【００４６】
次に、図３を参照しつつ、本実施形態に係る冷却装置１の動作について説明する。ここで、図３は、冷却ファン７４の回転数制御の処理手順を示すフローチャートである。図３に示す冷却ファン７４の回転数制御は、所定時間ごとに繰り返し実行される。
【００４７】
ステップＳ１００では、メインエンジン１０の運転状態、例えば、冷却水温度やエンジン回転数などに基づいて冷却ファン７４の稼動条件が成立しているか否かについての判断が行われる。ここで、冷却ファン７４の稼動条件が成立している場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、冷却ファン７４の稼動条件が成立していない場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。
【００４８】
ステップＳ１０２では、メインエンジン１０の運転状態に基づく冷却ファン７４の目標回転数Ｎｍが算出される。具体的には、サブＥＣＵ６０のＲＯＭには、メインエンジン１０の冷却水温度と冷却ファン７４の第１目標回転数との関係を定めたマップ（第１目標回転数マップ）が記憶されており、冷却水温度に基づいてこの第１目標回転数マップが検索されることにより冷却水温度に基づく第１目標回転数が求められる。なお、第１目標回転数マップは、冷却水温度が所定値Ｔ未満の領域では第１目標回転数がゼロとなるように設定されている。冷却水温度が所定値Ｔ以上の領域では、冷却水温度が高くなるにしたがって第１目標回転数が高くなるように設定されている。
【００４９】
また、サブＥＣＵ６０のＲＯＭには、メインエンジン１０のエンジン回転数と冷却ファンの第２目標回転数との関係を定めたマップ（第２目標回転数マップ）が記憶されている。エンジン回転数に基づいてこの第２目標回転数マップが検索されることによりエンジン回転数に基づく第２目標回転数が求められる。なお、第２目標回転数マップは、エンジン回転数が所定値Ｎ未満の領域では第２目標回転数がゼロとなるようにに設定されている。エンジン回転数が所定値Ｎ以上の領域では、第２目標回転数が所定の回転数に設定されている。
【００５０】
続いて、第１目標回転数と第２目標回転数とが比較され、回転数の高い方がメインエンジン１０の運転状態に基づく冷却ファン７４の目標回転数Ｎｍとして選択される。その後、処理がステップＳ１０６に移行する。なお、空調装置の稼動状態に基づいて第３目標回転数を算出し、第１、第２及び第３目標回転数のうちのもっとも高い回転数を目標回転数Ｎｍとして採用してもよい。
【００５１】
一方、ステップＳ１００で冷却ファン７４の稼動条件が成立していないと判断された場合、ステップＳ１０４において、メインエンジン１０の運転状態に基づく冷却ファン７４の目標回転数Ｎｍがゼロに設定される。
【００５２】
ステップＳ１０２又はステップＳ１０４において、メインエンジン１０の運転状態に基づいて冷却ファン７４の目標回転数Ｎｍが算出された後、ステップＳ１０６では、サブエンジン２０が稼動中であるか否かについての判断が行われる。ここで、サブエンジン２０が稼動中の場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、サブエンジン２０が稼動していないときには、ステップＳ１１２に処理が移行する。
【００５３】
ステップＳ１０８では、サブエンジン２０の運転状態、例えばサブエンジン２０の壁面温度に基づいて冷却ファン７４の稼動条件が成立しているか否かについての判断が行われる。より具体的には、サブエンジン２０の壁面温度が所定値（例えば、１００℃）以上の場合には冷却ファン７４の稼動条件が成立していると判断される。冷却ファン７４の稼動条件が成立していると判断された場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。一方、冷却ファン７４の稼動条件が成立していないと判断された場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。
【００５４】
ステップＳ１１２では、サブエンジン２０の運転状態に基づく冷却ファン７４の目標回転数Ｎｓが算出される。目標回転数Ｎｓを算出するために用いられるサブエンジン２０の運転状態としては、例えば、サブエンジン２０のエンジン回転数、壁面温度及びエンジン負荷などが挙げられる。ここで、サブエンジン２０のエンジン負荷は、サブエンジン２０の燃料噴射量に基づいて算出される。
【００５５】
サブＥＣＵ６０のＲＯＭには、サブエンジン２０のエンジン回転数、壁面温度、エンジン負荷と冷却ファン７４の目標回転数Ｎｓとの関係を定めたマップ（第３目標回転数マップ）が記憶されており、エンジン回転数、壁面温度及びエンジン負荷に基づいてこの第３目標回転数マップが検索されることによりサブエンジン２０の運転状態に基づく冷却ファン７４の目標回転数Ｎｓが求められる。なお、第３目標回転数マップは、エンジン回転数、壁面温度及び／又はエンジン負荷が増大するにしたがって目標回転数Ｎｓが高くなるように設定されている。ここで、まず、壁面温度及びエンジン負荷に基づいて第４目標回転数を算出し、次に、第４目標回転数を、サブエンジン２０のエンジン回転数に基づいて算出された補正係数で補正することによって、冷却ファン７４の目標回転数Ｎｓを求めてもよい。
【００５６】
一方、ステップＳ１０８で冷却ファン７４の稼動条件が成立していないと判断された場合、ステップＳ１１２において、サブエンジン２０の運転状態に基づく冷却ファン７４の目標回転数Ｎｓがゼロに設定される。
【００５７】
ステップＳ１１０又はステップＳ１１２において、サブエンジン２０の運転状態に基づいて冷却ファン７４の目標回転数Ｎｓが算出された後、ステップＳ１１４では、メインエンジン１０の運転状態に基づく冷却ファン７４の目標回転数Ｎｍとサブエンジン２０の運転状態に基づく冷却ファン７４の目標回転数Ｎｓとが加算され冷却ファン７４の最終的な目標回転数Ｎｔが算出される。
【００５８】
続くステップＳ１１６では、ステップＳ１１４で算出された冷却ファン７４の目標回転数Ｎｔに応じた制御信号が冷却ファン７４に出力される。冷却ファン７４は、サブＥＣＵ６０からの制御信号に基づいて回転数が制御される。このように冷却ファン７４の回転数が制御されて駆動されることにより、冷却ファン７４によって起された冷却風がサブエンジン２０に当たり、サブエンジン２０が冷却される。
【００５９】
冷却装置１によれば、メインエンジン１０の冷却システムを構成するラジエータ７０の冷却ファン７４によって起される空気流の流通経路内にサブエンジン２０が配設されているため、ラジエータ７０の冷却ファン７４によって起される空気流がサブエンジン２０に当たることによりサブエンジン２０が冷却される。このように、メインエンジン１０の冷却システムを構成する冷却ファン７４を用いてサブエンジン２０を冷却することができるので、サブエンジン２０の冷却のみに使用される部品の追加を最小限に抑えつつ、サブエンジン２０の冷却性能を確保することが可能となる。
【００６０】
サブエンジン２０の温度や発熱量などは、サブエンジン２０の運転状態によって変化する。そのため、サブエンジン２０の運転状態によってサブエンジン２０の冷却に必要な空気流の流量、すなわち送風量が変化する。同様に、メインエンジン１０のエンジン冷却に対する要求もメインエンジン１０の運転状態に応じて変化する。冷却装置１によれば、メインエンジン１０及びサブエンジン２０それぞれの運転状態に基づいて冷却ファン７４の回転数が制御され、送風量が調節される。したがって、メインエンジン１０の冷却要求を満足させると共に、サブエンジン２０の冷却性能を確保することが可能となる。
【００６１】
また、サブエンジン２０として空冷式エンジンを用いた場合、ラジエータや冷却水を流通させる配管などが不要であるため、水冷式エンジンを用いた場合と比較して、搭載性に優れると共に、低コストである。
【００６２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では、サブエンジン２０として空冷式エンジンを用いたが、空冷式エンジンに限定するものではなく、水冷式エンジンを用いてもよい。また、通信回線５８で接続されたメインＥＣＵ５０及びサブＥＣＵ６０を単一のＥＣＵで構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施形態に係るエンジンの冷却装置の要部構成を示す図である。
【図２】実施形態における主エンジン及び補助エンジンの構成の一例を示す図である。
【図３】冷却ファンの回転数制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１…冷却装置、１０…メインエンジン、２０…サブエンジン、３６…補機、５０…メインＥＣＵ、５１…クランクポジションセンサ、５２…アクセル開度センサ、５３…水温センサ、５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＲ，５４ＲＬ…車速センサ、６０…サブＥＣＵ、６１…クランクポジションセンサ、６２…壁温センサ、７０…ラジエータ、７４…冷却ファン。
【図１】
2005299426.tif 000003
【図２】
2005299426.tif 000004
【図３】
2005299426.tif 000005