(57)【要約】【課題】操縦安定性、ロードノイズ、乗心地、燃費性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビードフィラー７を子午線断面視で底辺と頂点とを結んだ三角形よりも太くし、サイドウォール部２からビード部３にかけて厚さＴが０．５〜２．０ｍｍであってビードフィラー７以外の隣接するゴム組成物よりも硬い材料からなるシート状の補助フィラー８を配置する。ビードフィラー７の頂点Ｄが点Ｂ１より低く且つリムフランジＦより５ｍｍ以上高い位置にあり、補助フィラー８の下端Ｃ１が点Ａ１より高く且つ点Ｅ２より低い位置にあり、補助フィラー８の上端Ｃ２が点Ａ２より低く且つ点Ａ２から１０ｍｍ以上離れると共に点Ｂ２より高い位置にある。【選択図】  図１
2005007959.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数のベルト層を配置し、各ビード部のビードコアの外周側にビードフィラーを配置した空気入りタイヤにおいて、
前記ビードフィラーを子午線断面視で底辺と頂点とを結んだ三角形よりも太くし、サイドウォール部からビード部にかけて厚さが０．５〜２．０ｍｍであってビードフィラー以外の隣接するゴム組成物よりも硬い材料からなるシート状の補助フィラーを配置すると共に、
タイヤ内面においてビードコアの上端に位置する点をＡ１とし、前記ベルト層の積層部分の端部からタイヤ内面に下ろした垂線が該タイヤ内面と交わる点をＡ２とし、点Ａ１から点Ａ２までのペリフェリー長さを３等分する点をビードコア側からＢ１，Ｂ２とし、前記補助フィラーの下端及び上端をそれぞれＣ１，Ｃ２とし、前記ビードフィラーの頂点をＤとし、前記ビードフィラーのタイヤ径方向の高さＬを３等分する点をビードコア側からＥ１，Ｅ２としたとき、前記ビードフィラーの頂点Ｄが点Ｂ１より低く且つリムフランジより５ｍｍ以上高い位置にあり、前記補助フィラーの下端Ｃ１が点Ａ１より高く且つ点Ｅ２より低い位置にあり、前記補助フィラーの上端Ｃ２が点Ａ２より低く且つ点Ａ２から１０ｍｍ以上離れると共に点Ｂ２より高い位置にある空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビードフィラーの底辺でのフィラー幅ｂに対して、該ビードフィラーの頂点Ｄから距離Ｘだけ低い位置でのフィラー幅ｂｘが下記の関係を満足する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
ｂｘ＝ｂ×（Ｘ／Ｌ）ｎ  
但し、ｎはビードフィラーの形状を規定する係数であって、１／３≦ｎ≦１である。
【請求項３】
前記補助フィラーをカーカス層のタイヤ幅方向外側に配置した請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補助フィラーの厚さが均一である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビードフィラーがＪＩＳ−Ａ  硬度７０〜１００のエラストマーからなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補助フィラーがＪＩＳ−Ａ  硬度７０〜１００のエラストマーからなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補助フィラーがゴム組成物からなり、そのゴム組成物は、６０℃で測定した損失正接（ｔａｎδ）  が０．０１〜０．２５であり、２３℃で測定したＪＩＳ−Ａ  硬度が７０〜９５であり、２３℃で測定した引張試験の破断伸びが２００％以上である請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記補助フィラーのタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴム層が、ゴム成分１００重量部中に、イソオレフィンにパラメチルスチレンを反応させて得られる共重合体をハロゲン化してなるゴム２０〜７０重量部と、ジエン系ゴム３０〜８０重量部とを含むゴム組成物からなる請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビードコアの外周側にビードフィラーを備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性、ロードノイズ、乗心地、燃費性能をバランス良く改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤにおいて、操縦安定性を確保するために、通常、ビード部からサイドウォール部にかけて硬質のゴム組成物からなるビードフィラーを埋設することが行われている。更に、ビードフィラーの断面形状を工夫することで、各種のタイヤ性能を改善することが提案されている。
【０００３】
例えば、ビードフィラーの断面形状を長細くすることで、空気入りタイヤにおける周剛性の増加と縦剛性の低減を両立し、その結果として、４０Ｈｚ及び１００Ｈｚ付近のロードノイズを低減することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、長細いビードフィラーでは横ばね定数が不足するため操縦安定性が必ずしも十分ではない。
【０００４】
また、ビード部からサイドウォール部にかけて、リムフランジよりも低い断面三角形状のビードフィラーと、該ビードフィラーの先細り位置からベルト端近傍位置まで延びるシート状のサイドウォール補強層とを配置することにより、操縦安定性と乗心地と低騒音性を改善することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
しかしながら、上記のようにビードフィラーとサイドウォール補強層とを組み合わせた補強構造では、ビードフィラーとサイドウォール補強層との間の力の伝達が十分ではなく、横ばね定数と周ばね定数を十分に高くすることができない。また、小さなビードフィラーではビード部の補強効果が十分ではなく、横ばね定数を十分に高くすることができない。そのため、操縦安定性が必ずしも十分ではない。更に、ベルト端近傍を補強すると、転動抵抗が増加し、燃費性能が悪化する。
【０００６】
このようにビード部やサイドウォール部の補強構造に基づいて各種のタイヤ性能を同時に改善することは難しく、最良のタイヤ性能を発揮するには、その補強構造を十分に規定することが必要である。
【０００７】
【特許文献１】
特開平８−２７６７１３号公報
【特許文献２】
特開２００１−７１７１５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、操縦安定性、ロードノイズ、乗心地、燃費性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数のベルト層を配置し、各ビード部のビードコアの外周側にビードフィラーを配置した空気入りタイヤにおいて、
前記ビードフィラーを子午線断面視で底辺と頂点とを結んだ三角形よりも太くし、サイドウォール部からビード部にかけて厚さが０．５〜２．０ｍｍであってビードフィラー以外の隣接するゴム組成物よりも硬い材料からなるシート状の補助フィラーを配置すると共に、
タイヤ内面においてビードコアの上端に位置する点をＡ１とし、前記ベルト層の積層部分の端部からタイヤ内面に下ろした垂線が該タイヤ内面と交わる点をＡ２とし、点Ａ１から点Ａ２までのペリフェリー長さを３等分する点をビードコア側からＢ１，Ｂ２とし、前記補助フィラーの下端及び上端をそれぞれＣ１，Ｃ２とし、前記ビードフィラーの頂点をＤとし、前記ビードフィラーのタイヤ径方向の高さＬを３等分する点をビードコア側からＥ１，Ｅ２としたとき、前記ビードフィラーの頂点Ｄが点Ｂ１より低く且つリムフランジより５ｍｍ以上高い位置にあり、前記補助フィラーの下端Ｃ１が点Ａ１より高く且つ点Ｅ２より低い位置にあり、前記補助フィラーの上端Ｃ２が点Ａ２より低く且つ点Ａ２から１０ｍｍ以上離れると共に点Ｂ２より高い位置にあることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明は、以下の知見に基づいてなされたものである。操縦安定性は、旋回時の横力に対するタイヤの変形により大きく影響されるので、横ばね定数を増加することが操縦安定性の改善に寄与する。ロードノイズは、路面からの振動に起因する振動騒音であり、タイヤの固有振動数（質量とばね定数が影響）が重要な要因である。特に、４０Ｈｚ付近のロードノイズは、タイヤ周方向の固有振動数を増加することで改善できるため、周ばね定数の増加が好ましい。また、１００Ｈｚ付近のロードノイズは、タイヤ径方向の固有振動数を低減することで改善できるため、縦ばね定数の低減が望ましい。
【００１１】
乗心地は、ロードノイズと同様に路面からの振動に起因する。特に、ハーシュネスの向上には周ばね定数の増加が、振動減衰性の向上には縦ばね定数の低減が、それぞれ有効である。これは、４０Ｈｚ付近のロードノイズと１００Ｈｚ付近のロードノイズの改善とも合致する。転動抵抗は、タイヤが回転する際に発生する進行方向とは逆向きに発生する力であり、燃費性能に影響を与える。つまり、縦ばね定数の低減、横ばね定数の増加、周ばね定数の増加、転動抵抗の低減を同時に達成することにより、操縦安定性、ロードノイズ、乗心地、燃費性能を向上することが可能になる。
【００１２】
本発明者等は、上記のような知見に鑑みて、補強位置とばね定数との関係を鋭意研究した結果、補強位置に応じて縦ばね定数、横ばね定数、周ばね定数への影響が種々異なることを知見した。即ち、下記（１）〜（３）の関係を見い出したのである。
【００１３】
（１）横方向の剛性（横ばね定数）を増加するためには、ビード部の補強層を厚くすることが好ましい。
（２）縦方向の剛性（縦ばね定数）を低減するためには、サイドウォール部の補強層を薄くすることが好ましい。
（３）周方向の剛性（周ばね定数）を増加するためには、補強層をビード部からショルダー部まで連続的に配置することが好ましい。但し、ベルト端近傍を補強すると転動抵抗が大幅に悪化するため、補強層はベルト端からある程度離して配置することが不可欠である。
【００１４】
そこで、本発明では、ビードコアの外周側に位置する断面三角形状のビードフィラーを太くしつつ、サイドウォール部からビード部にかけてシート状の補助フィラーを配置し、これらビードフィラー及び補助フィラーの寸法を規定することにより、上記（１）〜（３）の条件を同時に満足するのである。その結果、転動抵抗と縦ばね定数を低減し、横ばね定数と周ばね定数を増加するような補強構造を具現化し、操縦安定性、ロードノイズ、乗心地、燃費性能をバランス良く向上することが可能になる。
【００１５】
本発明において、ビードフィラーは子午線断面視で底辺と頂点とを結んだ三角形よりも太くするが、より具体的には、ビードフィラーの底辺でのフィラー幅ｂに対して、該ビードフィラーの頂点Ｄから距離Ｘだけ低い位置でのフィラー幅ｂｘが下記の関係を満足することが好ましい。但し、ｎはビードフィラーの形状を規定する係数であって、１／３≦ｎ≦１である。
ｂｘ＝ｂ×（Ｘ／Ｌ）ｎ  
補助フィラーは、耐外傷性の向上の観点から、カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置することが好ましい。また、補助フィラーの厚さは均一であることが好ましい。
【００１６】
ビードフィラーはＪＩＳ−Ａ  硬度７０〜１００のエラストマー、好ましくはゴム組成物から構成すれば良い。一方、補助フィラーはＪＩＳ−Ａ  硬度７０〜１００のエラストマー、好ましくはゴム組成物から構成すれば良い。特に、補助フィラーを構成するゴム組成物は、６０℃で測定した損失正接（ｔａｎδ）  が０．０１〜０．２５であり、２３℃で測定したＪＩＳ−Ａ  硬度が７０〜９５であり、２３℃で測定した引張試験の破断伸びが２００％以上であることが好ましい。
【００１７】
上述のようにサイドウォール部にシート状の補助フィラーを配置した場合、補助フィラーのタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤ外表面に露出するサイドウォールゴム層を薄くすることが要求される。しかしながら、サイドウォールゴム層を薄くすると、老化防止剤の不足により耐侯性が悪くなる恐れがある。そこで、補助フィラーのタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴム層は、ゴム成分１００重量部中に、イソオレフィンにパラメチルスチレンを反応させて得られる共重合体をハロゲン化してなるゴム２０〜７０重量部と、ジエン系ゴム３０〜８０重量部とを含むゴム組成物から構成することが好ましい。このようなゴム組成物は耐侯性に優れているため、サイドウォールゴム層の薄肉化による耐侯性の低下を有効に補うことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１９】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数のベルト層６，６が埋設されている。これらベルト層６，６はコードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間でコードが互いに交差するように配置されている。
【００２０】
各ビードコア５の外周側には、カーカス層４の本体部と巻き上げ部との間に挟み込まれるようにビードフィラー７が埋設されている。このビードフィラー７はＪＩＳ−Ａ  硬度７０〜１００のエラストマーから構成されている。一方、サイドウォール部２からビード部３にかけて、カーカス層４のタイヤ幅方向外側にはシート状の補助フィラー８が埋設されている。この補助フィラー８は厚さＴが０．５〜２．０ｍｍであって、ビードフィラー７以外の隣接するゴム組成物よりも硬い材料、例えば、ＪＩＳ−Ａ  硬度７０〜１００のエラストマーから構成されている。
【００２１】
ここで、タイヤ内面においてビードコア５の上端に位置する点をＡ１とし、ベルト層６，６の積層部分の端部からタイヤ内面に下ろした垂線が該タイヤ内面と交わる点をＡ２とし、点Ａ１から点Ａ２までのペリフェリー長さ（タイヤ内面に沿った長さ）を３等分する点をビードコア５側からＢ１，Ｂ２とし、補助フィラー８の下端及び上端をそれぞれＣ１，Ｃ２とし、ビードフィラー７の頂点をＤとし、ビードフィラー７のタイヤ径方向の高さＬを３等分する点をビードコア５側からＥ１，Ｅ２とする。
【００２２】
このとき、ビードフィラー７の頂点Ｄは、点Ｂ１より低く且つリムフランジＦより５ｍｍ以上高い位置に設定されている。リムフランジの位置は、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００２年度版）に規定される標準リムに基づいて特定されるものである。また、補助フィラー８の下端Ｃ１は、点Ａ１より高く且つ点Ｅ２より低い位置に設定され、より好ましくは、ビードフィラー７の重心位置に相当する点Ｅ１付近に設定されている。更に、補助フィラー８の上端Ｃ２は、点Ａ２より低く且つ点Ａ２からタイヤ内面に沿って測定される距離Ｙが１０ｍｍ以上であると共に点Ｂ２より高い位置に設定されている。
【００２３】
ビードフィラー７は、タイヤ子午線断面において概ね三角形状をなしているが、底辺と頂点とを結んだ三角形よりも太くなっている。ビードフィラー７の太さについて、図２を用いて説明する。図２に示すように、ビードフィラー７の底辺でのフィラー幅ｂに対して、ビードフィラー７の頂点Ｄから距離Ｘだけタイヤ径方向に低い位置でのフィラー幅ｂｘが下記の関係を満足している。つまり、１／３≦ｎ≦１のとき、底辺をｂとし、高さをＬとする三角形よりも太い断面形状が規定される。
ｂｘ＝ｂ×（Ｘ／Ｌ）ｎ  
【００２４】
本発明では、横ばね定数を増加するために、ビードフィラー７を子午線断面視で底辺と頂点とを結んだ三角形よりも太い平等梁形状とし、その形状を規定する係数ｎを０．３３〜１．００とし、更にシート状の補助フィラー８を組み合わせている。ここで、ビードフィラー７の頂点Ｄは、リムフランジＦと点Ｂ１との間に配置する。ビードフィラー７の頂点ＤがリムフランジＦより低い場合には、横ばね定数が大幅に低下する。また、ビードフィラー７の頂点Ｄが点Ｂ１を超えると、ショルダー部を過度に補強することになり、縦ばね定数が必要以上に増加する。
【００２５】
また、サイドウォール部２からビード部３にかけて補助フィラー８を挿入し、細くて高いビードフィラー構造を形成することで、周方向剛性の増加と縦方向剛性の低減が可能になる。特に、補助フィラー８をカーカス層４の巻き上げ部の外側に配置した場合、耐外傷性が向上する。ベルト層６の端部を過度に補強すると転動抵抗が大幅に悪化するため、補助フィラー８の上端Ｃ２は点Ａ２から１０ｍｍ以上離すことが必要である。一方、補助フィラー８の下端Ｃ１が点Ｅ２より上の場合には、ビードフィラー７と補助フィラー８との間の力の伝達が十分ではなく、周ばね定数が大幅に低下する。また、補助フィラー８の下端Ｃ１を点Ａ１より下に配置すると、縦ばね定数が必要以上に増加する。
【００２６】
上記補助フィラー８を構成するゴム組成物は、６０℃で測定した損失正接（ｔａｎδ）  が０．０１〜０．２５であり、２３℃で測定したＪＩＳ−Ａ  硬度が７０〜９５であり、２３℃で測定した引張試験の破断伸びが２００％以上であることが好ましい。
【００２７】
補助フィラー８を構成するゴム組成物について、６０℃での損失正接を０．０１未満にすることは技術的に困難であり、逆に損失正接が０．２５を超えると転動抵抗が悪化する。より好ましい範囲は、０．０７〜０．２５である。なお、損失正接（ｔａｎδ）  は粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用して、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定したものである。
【００２８】
また、補助フィラー８を構成するゴム組成物について、ＪＩＳ−Ａ  硬度が７０未満であると４０Ｈｚ付近のロードノイズが悪化し、逆に９５を超えると１００Ｈｚ付近のロードノイズが悪化すると共に転動抵抗が悪化する。
【００２９】
更に、補助フィラー８を構成するゴム組成物について、２３℃での引張試験による破断伸びが２００％未満であると耐久性が悪化する。この破断伸びの上限値は特に限定されるものではないが、現実的には３５０％程度である。なお、破断伸びはＪＩＳ  Ｋ６２５１  に準拠して測定したものである。
【００３０】
上記のような物性を呈するゴム組成物として、ゴム１００重量部に対して２０〜１２０重量部のシリカと、０〜６０重量部のカーボンブラックとを配合したものを使用することができる。シリカの配合量が上記範囲から外れると、上記物性を得ることが困難になる。カーボンブラックを併用する場合、その配合量が６０重量部を超えると、上記物性を得ることが困難になる。
【００３１】
シリカとしては、例えば、乾式法ホワイトカーボン、湿式法ホワイトカーボン、コロイダルシリカ及び沈降シリカなどが挙げられる。これらシリカは、単独又は２種以上を組み合わせて用いることができる。
【００３２】
ベースゴムとしては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）やスチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）などを挙げることができる。これらゴムは単独又は２種以上を組み合わせて用いることができる。そして、そのゴム組成物には、シリカやカーボンブラックの他に、通常使用される配合剤を添加することができる。配合剤としては、例えば、プロセスオイル、加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、可塑剤などを挙げることができる。
【００３３】
上述のように構成される空気入りタイヤは、ビードフィラー７を底辺と頂点とを結んだ三角形よりも太くし、サイドウォール部２からビード部３にかけてシート状の補助フィラー８を配置すると共に、これらビードフィラー７及び補助フィラー８の寸法を適切に規定しているので、操縦安定性、ロードノイズ、乗心地、燃費性能を高いレベルに改善することができる。
【００３４】
図３は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。本実施形態において、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図３に示すように、補助フィラー８はその一部がカーカス層４から離れている。このような構造であっても、上記と同様の作用効果が得られる。
【００３５】
図４は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。本実施形態においても、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
【００３６】
前述した実施形態のようにサイドウォール部２にシート状の補助フィラー８を配置した場合、タイヤ全体としての質量増加を回避するために、補助フィラー８のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤ外表面に露出するサイドウォールゴム層を薄くすることが要求される。しかしながら、サイドウォールゴム層を薄くすると、老化防止剤の不足により耐侯性が悪くなる恐れがある。
【００３７】
そこで、図４に示すように、補助フィラー８のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴム層９は、ゴム成分１００重量部中に、イソオレフィンにパラメチルスチレン（ＰＭＳ）を反応させて得られる共重合体をハロゲン化してなるゴム（以下、ハロゲン化ＰＭＳ改質ポリマーという）２０〜７０重量部と、ジエン系ゴム３０〜８０重量部とを含むゴム組成物から構成することが好ましい。このようなゴム組成物は耐侯性に優れているため、サイドウォールゴム層９の薄肉化による耐侯性の低下を有効に補うことができる。
【００３８】
イソオレフィンとしては、例えば、イソブチレン、２−メチル−１−ブテン、３−メチル−１−ブテン、２−メチル−２−ブテン、２，３−ジメチル−２−ブテン等を用いることができる。また、ハロゲンとしては、塩素、臭素、ヨウ素等を用いることができる。このハロゲン化ＰＭＳ改質ポリマーは主鎖分子中に二重結合を有さないので、空気中の酸素やオゾンによる酸化劣化又はオゾン劣化を受け難い。
【００３９】
ジエン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム等を用いることができる。勿論、サイドウォールゴム層９を構成するゴム組成物には、通常使用される配合剤を添加することができる。配合剤としては、例えば、カーボンブラック、プロセスオイル、加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、可塑剤などを挙げることができる。
【００４０】
【実施例】
タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部及びビード部の補強構造だけを表１及び表２のように種々異ならせた従来例、実施例１〜７及び比較例１〜１０をそれぞれ製作した。
【００４１】
但し、全てのタイヤにおいて、カーカスコートゴムのＪＩＳ−Ａ  硬度を６４とし、サイドウォールゴムのＪＩＳ−Ａ  硬度を６５とし、点Ｂ１の高さ（ビードコア上端からの高さ）を４３ｍｍとし、リムフランジの高さ（ビードコア上端からの高さ）を１５ｍｍとし、ビードフィラーの底辺でのフィラー幅ｂを８ｍｍとし、ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ  硬度を９２とした。
【００４２】
これら試験タイヤについて、下記の方法により、ロードノイズ、乗心地、操縦安定性、転動抵抗を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
【００４３】
ロードノイズ：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６  １／２ＪＪのホイールに組付け、排気量２０００ｃｃクラスの後輪駆動車の４輪に装着し、空気圧１９０ｋＰａ、速度６０ｋｍ／ｈの条件で舗装路面を走行し、後部座席中央に設置したマイクで、４０Ｈｚ及び１００Ｈｚの音圧レベル〔ｄＢ〕を計測した。評価結果は、基準値（従来例）に対する差にて示した。マイナス値はロードノイズが基準値よりも小さいことを意味し、プラス値はロードノイズが基準値よりも大きいことを意味する。
【００４４】
乗心地：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６  １／２ＪＪのホイールに組付け、排気量２０００ｃｃクラスの後輪駆動車の４輪に装着し、空気圧１９０ｋＰａの条件にて５人のテストドライバーによるフィーリングテストを行った。フィーリングテストでは、振動の減衰性とハーシュネスについて、それぞれ７点法（−３〜３）にて評価した。評価結果は、５人のテストドライバーの平均値を示した。この値が大きいほど乗心地が優れていることを意味する。
【００４５】
操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６  １／２ＪＪのホイールに組付け、排気量２０００ｃｃクラスの後輪駆動車の４輪に装着し、空気圧１９０ｋＰａの条件にて５人のテストドライバーによるフィーリングテストを行った。フィーリングテストでは、７点法（−３〜３）にて評価した。評価結果は、５人のテストドライバーの平均値を示した。この値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４６】
転動抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６  １／２ＪＪのホイールに組付け、ドラム式タイヤ試験機を用いて、空気圧１９０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重４．６ｋＮの条件で転動抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転動抵抗が大きいことを意味する。
【００４７】
【表１】
2005007959.tif 000003
【００４８】
【表２】
2005007959.tif 000004
【００４９】
この表１及び表２から明らかなように、実施例１〜７はいずれも従来例との対比において操縦安定性、ロードノイズ、乗心地、転動抵抗について良好な結果が得られた。一方、比較例１〜１０は本発明で規定される条件の一部を満たしていないため、操縦安定性、ロードノイズ、乗心地、転動抵抗のいずれかについて好ましくない結果が得られた。
【００５０】
次に、補助フィラーを構成するゴム組成物の配合例を表３に示す。
【００５１】
【表３】
2005007959.tif 000005
表中、＊１：ＲＳＳ  ＃３
＊２：Ｎｉｐｏｌ  １５０２，  日本ゼオン（株）製
＊３：ＤＩＡ−ＨＡ，  三菱化学（株）製
＊４：Ｎｉｐｓｉｌ  ＡＱ，日本シリカ工業製
＊５：Ｓｉ−６９，デグッサ製
＊６：酸化亜鉛３号，正同化学工業（株）製
＊７：日本油脂（株）製
＊８：ＳＡＮＴＯＦＬＥＸ  ６ＰＰＤ，  ＦＬＥＸＳＩＳ  製
＊９：ノクセラーＣＺ，  大内新興化学（株）製
＊１０：（株）軽井沢精錬所製
【００５２】
表３に示すようなゴム組成物から補助フィラーを構成することにより、転動抵抗を低減すると共に、耐久性を向上し、更にケーシング剛性を高めることが可能である。
【００５３】
次に、サイドウォールゴム層を構成するゴム組成物の配合例を表４に示す。
【００５４】
【表４】
2005007959.tif 000006
表中、＊１：ＳＭＲ−２０
＊２：ＵＢＥＰＯＬ  ＢＲ−１５０  宇部興産製
＊３：Ｂｒ含量  １．０％、ＰＭＳ  含量  ５．０％
＊４：銀嶺亜鉛華  Ｒ    東邦亜鉛製
＊５：ビーズステアリン酸  日本油脂製
＊６：旭＃６０    中部カーボン製
＊７：テゾレックス３号  昭和シェル石油製
＊８：サンセラーＣＭ−Ｇ    三進化学製
＊９：粉末硫黄  軽井沢精錬所製
＊１０：ハートールＲ−ＷＷ  ハリマ化成製
【００５５】
表４に示すようなゴム組成物からサイドウォールゴム層を構成することにより、補助フィラーの追加に伴ってサイドウォールゴム層を薄肉化した場合であっても、その耐候性を良好に維持することができる。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、ビードコアの外周側に位置する断面三角形状のビードフィラーを太くしつつ、サイドウォール部からビード部にかけてシート状の補助フィラーを配置し、これらビードフィラー及び補助フィラーの寸法を規定することにより、転動抵抗と縦ばね定数を低減し、横ばね定数と周ばね定数を増加するような補強構造を具現化し、操縦安定性、ロードノイズ、乗心地、燃費性能をバランス良く向上することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤにおけるビードフィラーの形状を説明するための断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す半断面図である。
【図４】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す半断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ベルト層
７  ビードフィラー
８  補助フィラー
９  サイドウォールゴム層
Ｆ  リムフランジ
【図１】
2005007959.tif 000007
【図２】
2005007959.tif 000008
【図３】
2005007959.tif 000009
【図４】
2005007959.tif 000010