(57)【要約】【課題】運転操作の単純なハイブリッド自動車を提供する。運転操作のための操作端を少なくするとともに、単純な運転操作によっても、走行モードに応じて内燃機関走行および電気走行が合理的に選択されるハイブリッド自動車を提供する。【解決手段】内燃機関の出力軸にワンウエイ・クラッチを利用しクラッチ制御は行わないように構成する。二つの電動発電機の間にはプログラム制御されるクラッチを設ける。変速ギヤはプラネタリ・ギヤとする。電動発電機としてほぼ同等規格のものを２個利用する。発進モードは電動機発進として発進時のクラッチ操作をなくするとともに滑りによる熱損失の大きいトルク・コンバータは利用しない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１）と、この内燃機関（１）の出力軸に連結された第一のクラッチ（２）と、この第一のクラッチ（２）の出力軸にその回転軸が連結された第一の電動発電機（３）と、この第一の電動発電機（３）の回転軸に連結された第二のクラッチ（４）と、このクラッチ（４）の出力軸にその回転軸が連結された第二の電動発電機（５）と、この第二の電動発電機（５）の出力軸にその入力軸が連結された変速ギヤ（６）とを備え、この変速ギヤの出力軸がプロペラ軸（７）に連結されたハイブリッド自動車において、
前記第一のクラッチ（２）は内燃機関（１）から回転動力を供給する回転方向で自動的に結合状態となるワンウエイ・クラッチであることを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
前記変速ギヤ（６）は自動変速装置である請求項１記載のハイブリッド自動車。
【請求項３】
前記自動変速装置はプラネタリ・ギヤを含む請求項２記載のハイブリッド自動車。
【請求項４】
前記二つの電動発電機（３、５）の各界磁巻線に与える二つの多相交流の回転位相、前記内燃機関の始動または停止、および前記第二のクラッチ（４）の開閉を制御するプログラム制御回路（１０）を備え、
このプログラム制御回路は、
（ｉ）前記内燃機関（１）の回転を停止させ、前記二つの電動発電機（３、５）の一方または双方を電動機として利用する発進モード、
（ii） 前記内燃機関（１）を回転させ、前記第二のクラッチ（４）を閉じ、前記電動発電機（３、５）の少なくとも一方を電動機として駆動する加速モード、
（iii）前記内燃機関（１）を回転または停止させ、前記二つの電動発電機（３、５）の少なくとも一方を電動機として駆動する定常走行モード、および
（iv） 前記内燃機関の回転を停止させ、前記二つの電動発電機（３、５）の少なくとも一方を発電機として動作させる回生制動モード
を含む動作モードの一つを切替選択する手段と、
電池の状態情報にしたがって前記各モードにおける内燃機関（１）の回転または停止を自動的に制御する手段と
を含む請求項２記載のハイブリッド自動車。
【請求項５】
前記二つの電動発電機（３、５）はその定格容量がほぼ同等に設定された請求項３記載のハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、単純な運転操作によりエネルギの流れを合理的に自動制御して、発進、加速、定常走行、および回生制動を実行することができるハイブリッド自動車に関する。本発明は、内燃機関および二つの電動発電機を備え、内燃機関の出力軸にワンウエイ・クラッチを設けた新しい形式のハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車をシリーズ形とパラレル形に大別すると、シリーズ形ハイブリッド自動車は、内燃機関の出力回転軸に発電機を連結し、この発電機により発生する電気エネルギを電池に充電し、この電池から取り出す電気エネルギを駆動軸に連結された電動機に供給して車両を駆動走行させる形式である。駆動軸に連結された電動機は制動時には発電機として作用するように制御され、制動により発電された電気エネルギは車載の電池を充電する。これが回生制動である。
【０００３】
これに対してパラレル形ハイブリッド自動車は、内燃機関の出力回転動力は車軸に供給されるとともに、車軸または内燃機関の回転軸に電動発電機が機械的に連結されている。そして電動発電機の電気系はインバータを介して車載の電池に接続される。この形式では、内燃機関の駆動力が不足する発進加速時や登坂時に、電動発電機を電動機として作動させて、電池に蓄積された電気エネルギを供給する。降坂時や減速時には電動発電機を発電機として作動させて、車両に対して電気制動とし作用させるとともに、発電された電気エネルギを電池に回生する。上記のように車軸に電動発電機を連結する形式や、内燃機関に電動発電機を連結する形式についてもさまざまな構成が知られていて、それぞれその特性には長短がある。
【０００４】
内燃機関の出力軸に、それぞれクラッチを介して二つの電動発電機を回転軸に直列に接続するハイブリッド自動車については、下記〔特許文献１〕（出願人、エクォス・リサーチ）、および下記〔特許文献２〕（出願人、エクォス・リサーチ）に開示がある。
【０００５】
一方本願出願人は、ハイブリッド自動車の内燃機関回転軸にワンウエイ・クラッチを利用する構成について特許出願した（下記〔特許文献３〕参照）。ワンウエイ・クラッチは自転車の後輪に利用されているラチェットと同等の構造の一方向性回転動力伝達手段である。ワンウエイ・クラッチを利用することにより、内燃機関が車軸を加速するときには内燃機関が出力軸に連結状態にあり、車軸から内燃機関を加速する状態になったときには、自動的にクラッチが空転して車軸から内燃機関への動力伝達が行われなくなる。
【０００６】
さらに本願出願人はワンウエイ・クラッチを利用したハイブリッド自動車の改良について、特許出願した（特願２００２−１８０１５８号（本願出願時において未公開）参照）。これはワンウエイ・クラッチを利用しても、エンジン・ブレーキが利用できるように改良したものである。
【０００７】
ワンウエイ・クラッチを利用したハイブリッド自動車の構造については、本願発明者らが2002年５月23日に、（社）自動車技術会のシンポジウムで講演を行い、その記録が下記〔非特許文献１〕に記載され頒布されている。この〔非特許文献１〕にはとくに、ワンウエイ・クラッチの構造、その噛み合い時の衝撃吸収のための構造、試作装置の外観形状などについて具体的な説明がある。
【特許文献１】特開平６−１４４０２０号公報
【特許文献２】特開平７−１３５７０１号公報
【特許文献３】特開２００１−２０６０８４号公報
【非特許文献１】増田ほか「間接型シリーズ・パラレル・ハイブリッド・バス」社団法人自動車技術会発行、JSAE SYMPOSIUM No.06-02 「実用期に入ったハイブリッド技術」講演番号第20024221号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ハイブリッド自動車は今後実用期に入り、その性能が向上して走行距離当たりの燃料消費量は経済化される方向にある。経済性の高いハイブリッド自動車を設計すると、その運転操作を適正に行うことが必要であるとの課題に当面することになった。販売されたハイブリッド自動車が、しばしば設計値通りの燃料消費量で運用されないことがあり、これは適正な運転操作が行われていないことに主要な原因の一つがある。すなわち、ハイブリッド自動車が特定の需要者について利用されている状態では、ハイブリッド自動車を運転する運転者に相応の教習や指導を行って、そのハイブリッド自動車についての合理的な運転操作を行うような施策を実施することができる。しかしハイブリッド自動車が自家用車として広く販売されて利用されるようになると、すべての運転者に特定の教習や指導を実施することは困難である。つまり広く普及している一般自動車と等しい単純な運転操作によっても、ハイブリッド自動車としての特徴が生かされるような設計をしなければならないことになる。
【０００９】
ハイブリッド自動車として燃料その他の経済性を生かすとともに、有害な黒煙や排ガスを低減するために必要な運転操作に係る主要な問題点は、（１）発進時や加速時に内燃機関を利用する時期および時間を適正に選択するとともに、内燃機関が分担する出力の割合を適正に選択すること、（２）走行時、とくに発進時のクラッチ摩擦またはトルク・コンバータの熱損失を小さくすること、（３）変速機の操作を適正なタイミングで行うこと、（４）定常走行時には可能なかぎり内燃機関の回転を停止させること、（５）定常走行時に内燃機関を回転させる場合には、内燃機関について最も効率のよい回転速度および出力トルクを選択設定すること、（６）減速時には可能なかぎり回生制動を行い電池に有効な充電を行うこと、などである。
【００１０】
またハイブリッド自動車は、搭載されている電池の充電が適正に行われないと、補充充電を行うことが必要になる。これは車両の停車中に特別な充電装置を利用して、商用電源などから得る電流を直流電流に変換して実行しなければならない。運用中に補充充電を行う必要が生じるか否か、補充充電を行う必要がひんぱんに発生するか否かは、運転操作に依存するところが大きい。
【００１１】
運転操作を単純化するためには、上で説明したシリーズ方式が有利であるとされている。すなわち走行に必要なエネルギはいったんすべて電気エネルギに変換して、車載電池に蓄積するとの思想である。しかし、内燃機関が発生する回転エネルギを電気エネルギへ変換するには、相応の損失を伴うことは避けられないから、すべてを電気エネルギに変換する形態ではエネルギ効率を向上するに限界がある。つまり内燃機関で発生する回転エネルギは、できるだけ車両走行に必要な回転エネルギとしてそのまま利用することが原理的に有利である。
【００１２】
つぎに、上記従来例技術として説明した〔特許文献１〕および〔特許文献２〕に開示された技術（エクォス）では、二つの電動発電機はその特性が相違し、その動作分担領域が異なるように説明されている。例えば、〔特許文献１〕の段落〔００３１〕〜〔００３４〕ほかを参照されたい。これは二つの電動発電機を同時に動作させると、いずれも二つの電動機あるいは発電機としてそれぞれ最も有利な動作領域で利用できないことになり、二つの電動発電機それぞれが大型化することになるものと理解される。
【００１３】
本発明はこのような背景に行われたものであって、運転操作の単純なハイブリッド自動車を提供することを目的とする。すなわち本発明は、運転者の個人的な運転操作の技量に頼ることなく、常に経済的な走行が可能であり、排ガスの少ない走行を行うことができるハイブリッド自動車を提供することを目的とする。本発明は、運転席で操作する操作端の数を少なくして、ハイブリッド自動車を運転操作を単純化することを目的とする。本発明は、運転操作の違いにより燃料の経済性に大きい相違が生じたり、運転操作の違いにより有害な排ガスの発生が多くなったり、運転操作の違いによりひんぱんに補充充電を行う必要が生じたりすることのない、ハイブリッド自動車を提供することを目的とする。本発明はさらに電動発電機をそれぞれ小型化することができる構造のハイブリッド自動車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明のハイブリッド自動車の第一の特徴は、内燃機関（１）の出力軸に設けられるクラッチ（２）をワンウエイ・クラッチとして、そのクラッチ操作および制御を一切不要とするところにある。これにより運転者はクラッチ操作から解放される。ワンウエイ・クラッチは上述のように、内燃機関から回転動力が出力されるときには自動的に連結状態となり、内燃機関を車輪の回転により強制的に回転駆動する状態では、一切の操作または制御によらずにクラッチが自動的に空転する。上記括弧内の数字はあとから説明する実施例図面の参照数字である。これは本発明を理解しやすいように付すものであって、本発明をこの実施例の構成に限定して理解するためのものではない。以下の説明においても同様である。
【００１５】
さらに、本発明の構成は、変速ギヤ（６）としてプラネタリギヤを含む自動変速装置を利用することを特徴とする。これにより運転者は走行中の変速操作からいっさい解放されることになる。
【００１６】
さらに本発明の装置は、二つの電動発電機（３、５）の回転軸を第二のクラッチ（４）で直列に連結する構造として、この二つの電動発電機の各界磁巻線に与える二つの多相交流の回転位相、前記内燃機関の始動または停止、およびこの第二のクラッチ（４）の開閉をプログラム制御回路（１０）により制御する構成とする。この構成により第二のクラッチ（４）についても運転者は操作を行う必要がなくなる。
【００１７】
さらに本発明の装置は、車両を停車状態から発進させる発進モードは、原則的に内燃機関（１）を停止させた状態で、一つまたは二つの電動発電機（３または５）を電動機として作用させて車両を発進させる。これにより、内燃機関の発生する回転動力を車両速度に適合させるためのいわゆるクラッチ操作は不要となる。これにより第一のクラッチ（２）および第二のクラッチ（４）はともに滑りを生じる状態をなくすることができる。それとともにクラッチが滑ることにより発生する摩擦熱損失はまったく生じないことになる。
【００１８】
そして発進した車両を加速させる加速モードで、はじめて内燃機関を始動させ、内燃機関出力を利用して強力な加速を実現させる。この内燃機関の始動および出力軸の連結にもいっさいそのための運転操作を必要としない。これはプログラム制御回路の制御により実行される。プログラム制御回路の制御により、内燃機関の回転速度に対する発生トルクの有効な領域を利用するように設定することができる。これにより加速時の内燃機関と電動機との荷重分担を合理的に設定することができるから、内燃機関が発生する黒煙など有害な排ガス発生を抑制するように制御することができる。またこのときにも、クラッチが滑る状態はなくトルク変換に伴うエネルギ損失は発生しない。加速モードは、発進直後に当面する場合にかぎらず、走行中に低速から加速を実行する場合、あるいは登坂などの場合に随時設定され、その場合の燃料消費の経済性および排ガス発生の状況なども同様である。
【００１９】
定常走行状態では、プログラム制御回路が電池（９）の充電状態を監視し、充電容量が十分であれば内燃機関の回転を自動的に停止させる。このときには、燃料消費はいっさい発生しなくなり、ワンウエイ・クラッチ（２）が自律的に空転状態となる。電動走行による定常走行が継続し電池（９）の充電量が少なくなったときには、プログラム制御装置がこれを検知して自動的に内燃機関（１）を始動させる。このとき走行に必要な動力の一部を内燃機関（１）に負担させる、あるいは内燃機関の出力により発電機を駆動して充電を実行することができる。すなわちこのときには、二つの電動発電機（３、５）をともに電動機として利用する形態とすることもできるし、第一の電動発電機（３）を発電機とし第二の電動発電機（５）を電動機として作用させて、充電電気走行の形態を設定することもできる。これは走行状態、電池（９）の充電量、および必要な走行動力を取り込み自動的に最適な状態を作りだすことができる。
【００２０】
車速を減速させる場合には、アクセル・ペダルの操作およびブレーキ・ペダルの操作に対応して、内燃機関の回転を停止させるとともに、減速の状態および車速に対応して、電動発電機の一つまたは二つを発電機となるように制御して、可能なかぎり有効な回生制動を実行するように自動的な制御を行う。
【００２１】
すなわち本発明は、内燃機関（１）と、この内燃機関（１）の出力軸に連結された第一のクラッチ（２）と、この第一のクラッチ（２）の出力軸にその回転軸が連結された第一の電動発電機（３）と、この第一の電動発電機（３）の回転軸に連結された第二のクラッチ（４）と、このクラッチ（４）の出力軸にその回転軸が連結された第二の電動発電機（５）と、この第二の電動発電機（５）の出力軸にその入力軸が連結された変速ギヤ（６）とを備え、この変速ギヤの出力軸がプロペラ軸（７）に連結されたハイブリッド自動車において、前記第一のクラッチ（２）は内燃機関（１）から回転動力を供給する回転方向で自動的に結合状態となるワンウエイ・クラッチであることを特徴とする。前記変速ギヤ（６）は自動変速装置であり、プラネタリ・ギヤを含む構成が望ましい。
【００２２】
前記二つの電動発電機（３、５）の各界磁巻線に与える二つの多相交流の回転位相、前記内燃機関の始動または停止、および前記第二のクラッチ（４）の開閉を制御するプログラム制御回路（１０）を備え、このプログラム制御回路は、
（ｉ）前記内燃機関（１）の回転を停止させ、前記二つの電動発電機（３、５）一方を電動機として利用する発進モード、
（ii） 前記内燃機関（１）を回転させ、前記第二のクラッチ（４）を閉じ、前記電動発電機（３、５）の少なくとも一方を電動機として駆動する加速モード、
（iii）前記内燃機関（１）を回転または停止させ、前記二つの電動発電機（３、５）の少なくとも一方を電動機として駆動する定常走行モード、および
（iv） 前記内燃機関の回転を停止させ、前記二つの電動発電機（３、５）の少なくとも一方を発電機として動作させる回生制動
モードを含む動作モードの一つを切替選択する手段と、電池の状態情報にしたがって前記各モードにおける内燃機関（１）の回転または停止を自動的に制御する手段とを含む構成とすることができる。
【００２３】
前記二つの電動発電機（３、４）はその定格容量がほぼ同等のものを利用することが望ましい。これにより、回転速度に対する分担トルク特性の広い範囲で、電動機または発電機を有効に利用する形態が得られる。またこれにより、装置全体を小型化することができる。
【発明の効果】
【００２４】
上記のように本発明の装置は、アクセル・ペダルおよびブレーキ・ペダルの操作のみで発進、停止、および速度調節が可能であり、それぞれのモードに応じて最適なハイブリッド自動車の構成が自動的に選択設定されることになる。本発明の装置では運転者が操作する変速レバーは前進・後退・中立および駐車の区別のみになり、運転者が走行の状況を判断して実行する変速操作はいっさい不要になる。内燃機関の始動停止は動作モードにしたがって自動的に実行されるから、内燃機関の始動停止に係る運転操作をいっさい不要になる。すなわちこの構成により、運転操作がきわめて簡単になり、運転操作の違いにより燃料消費量に大きい相違が生じたり、運転操作の違いにより有害な排ガスの放出量が多くなったり、あるいは運転操作の違いにより電池の補充充電が必要になることが頻発することはなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
実施例装置の図面を参照して本発明の構造および作用についてさらに詳しく説明する。図１は本発明実施例装置のブロック構成図である。内燃機関１の出力軸は、ワンウエイ・クラッチ２を介して第一の電動発電機３の回転軸に連結され、第一の電動発電機３の回転軸はクラッチ４を介して、第二の電動発電機５の回転軸に連結され、第二の電動発電機５の回転軸は変速ギヤ６を介して、プロペラ軸７に連結される。ここで変速ギヤ６はプラネタリ・ギヤにより構成される自動変速装置である。
【００２６】
上記ワンウエイ・クラッチ２は、内燃機関１が第一の電動発電機３の回転軸を駆動する状態では自動的に結合状態となり、第一の電動発電機３が内燃機関１の回転軸を駆動する状態では自動的に乖離状態もしくは滑り状態となる。ワンウエイ・クラッチ２の構造は、上記のように〔非特許文献１〕その他で知られている構造であるが、これを簡単に説明すると、自転車の後輪に設けられたラチエット機構と同等の機械構造体である。動力伝達の方向にしたがって自動的に結合または乖離するものであり、何ら外部から結合または乖離のための制御は行われない。すなわち内燃機関１の出力軸に駆動力を供給している状態では、このワンウエイ・クラッチ２は結合状態にある。電動発電機３の側から内燃機関１を駆動するように力が加わると、このワンウエイ・クラッチ２は自動的に乖離状態となり空転する。
【００２７】
クラッチ４は電磁制御形のクラッチである。クラッチ４はプログラム制御回路１０の制御出力により入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）を介して開閉制御される。
【００２８】
第一の電動発電機３および第二の電動発電機５は、この実施例装置では等しい規格のものを用い、クラッチ４を介してその回転軸を一直線状に連結する。この二つの電動発電機３および５として規格の等しいものを利用する点は本発明の特徴の一つである。
【００２９】
二つの電動発電機３および５はそれぞれ多相交流回転機であり、その界磁巻線に対する交流電流はインバータ８により個別に供給される。二つの電動発電機３および５にはそれぞれ個別に位相制御された交流電流が供給される。インバータ８の直流側端子は電池９に接続されている。このインバータ８の動作はプログラム制御回路１０により制御される。この電池９の端子電圧および電流はそれぞれセンサ１３により検出され、入出力回路（Ｉ／Ｏ）を介してプログラム制御回路１０の入力となる。
【００３０】
このプログラム制御回路１０のまわりを説明すると、プログラム制御回路１０には、アクセル・ペダル１１およびブレーキ・ペダル１２の操作情報が入出力回路（Ｉ／Ｏ）を介して入力する。このプログラム制御回路１０には、上記電池のセンサ１３の検出信号のほか、内燃機関１の回転情報ａ、第一の電動発電機３の回転情報ｂ、第二の電動発電機５の回転情報ｃ、および駆動軸７の回転情報（車速情報）ｄがそれぞれ入出力回路（Ｉ／Ｏ）を介して入力する。このプログラム制御回路１０の制御出力は、上記インバータ８の回転位相速度を制御するほか、内燃機関１の始動制御情報（Ｓ）、内燃機関１の燃料制御情報（Ｆ）およびクラッチ４の開閉制御情報である。それぞれ入力回路（Ｉ／Ｏ）を介して駆動ハードウエアに送出される。
【００３１】
このように構成された装置の動作を各動作モードにしたがって説明する。図２は動作モードを模式的に表示する図面であり、横軸に時間の経過をとり縦軸に車速をとる。発進モード（ｉ）は停車状態から車両が動きだす状態までの動作モードである。本発明の装置はこの発進モード（ｉ）では内燃機関１の回転を停止させ、電動発電機３および５を電動機として動作させて車両を発進させる。このときクラッチ４は結合状態に維持される。すなわち、始動に内燃機関１を利用しない。これにより、運転者のクラッチ操作によりクラッチを一時的に滑り状態に維持する、あるいはトルク・コンバータを利用して低速の発進トルクを発生させるなどの操作が行われない。したがって、運転操作が簡単になるとともに、クラッチあるいはトルク・コンバータにより消費されるエネルギ損は発生しない。
【００３２】
図２の加速モード（ii）は、車両が発進してから定常速度まで加速するための動作モードである。車速が所定値を越えるとプログラム制御回路１０の自動的な制御により、内燃機関１が始動される。この所定値は、内燃機関１から有効な回転トルクを取り出すことができる回転速度の下限値近傍の値であり、車速に換算して例えば５〜１５ｋｍ／ｈの間に設定される。内燃機関１が起動し回転速度が上昇すると、自動的にワンウエイ・クラッチ２が結合状態になり、内燃機関１の回転出力がプロペラ軸７に送出される。運転者のアクセル・ペダル１１の操作にしたがって車両が加速される。
【００３３】
この加速モード（ii）では、内燃機関１の出力トルク特性の最も有効な領域のみを利用するように制御することができる。すなわち図３は内燃機関の回転速度に対する出力トルクを示す特性であり、斜線を付して示す領域がこの内燃機関の燃料消費量に対する出力効率が最大になる領域である。加速モード（ii）に切り替わる時点ではすでに相応の車速があり、また巡行速度まで加速する段階では、変速ギヤ６が自動的に最適の組合せに変更されるから、この出力効率が最大になる領域のみを利用しながら車両を加速させることができる。この領域で内燃機関が動作する状態では、内燃機関の内部での燃焼は最も良好な状態にあり、排ガスの状態も不燃成分の少ない最も良好な状態に維持される。
【００３４】
車両が加速され巡行速度に達すると、運転者によるアクセル・ペダル１１の操作にしたがって加速が行われなくなり、図２に示す定常走行モード（iii）に入る。巡行速度は、例示すると市街地では４０ｋｍ／ｈであり、通常道路では６０ｋｍ／ｈであり、高速道路では１００ｋｍ／ｈである。この状態では単位時間当たりに必要な走行エネルギは小さくなる。プログラム制御回路１０が電池９の充電状態を監視し、充電状態が十分であれば内燃機関１に供給する燃料を遮断し（あるいは点火系を遮断して）内燃機関１の回転を停止させる。電池９の充電状態が不十分であれば、内燃機関１をひきつづき車両を駆動するように制御することができる。電池９の充電状態がきわめて少ないときには、内燃機関１を回転駆動させながら、電動発電機３および５の一方または双方を発電機に制御して、車両を走行させるとともに電池９を充電するように制御することができる。このように、定常走行モードで内燃機関１が回転される場合にも、相応の回転速度を維持することができるから、その燃料効率の良好な領域を利用することができる。
【００３５】
図４に示す動作特性は、加速モード（ii）あるいは定常走行モード（iii） における内燃機関と電動機の分担を定性的に説明するものである。本発明の装置では、車両を加速するモードでは上述のように、内燃機関はその速度トルク特性の最も良好な領域のみを利用して、補助的に駆動力を発生するように設計される。そして機関の回転速度が大きくなる領域および小さくなる領域では、できるだけ内燃機関の運転を停止して、電動機による走行を実行するように制御する。
【００３６】
図２に戻り減速モード（iv）は、アクセル・ペダル１１が解放された運転操作により開始される。アクセル・ペダル１１の解放につづいてブレーキ・ペダル１２が踏まれる場合もある。減速モード（iv）に入ると、内燃機関１が回転している場合も、その回転を自動的に停止させる。これによりワンウエイ・クラッチ２は自動的に空転状態になる。そして電動発電機３および５を発電機となるように供給する界磁巻線の位相回転速度を制御する。このとき、プログラム制御回路１０はできるだけ多くの走行エネルギを電気エネルギに変換するように、ブレーキ・ペダル１２の踏み込み量に対応して、電動発電機３および５の界磁巻線に供給する位相回転速度を調節する。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明により、運転操作に熟練を要することなく、単純な運転操作によっても能率が高く排ガスの少ないハイブリッド自動車が実現できるので、一般の自家用車や商用車両として利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明実施例装置のブロック構成図。
【図２】車両の走行モードを説明する図。
【図３】本発明実施例装置で内燃機関が利用される領域を説明する図。
【図４】本発明実施例装置の電動機および内燃機関の分担領域を説明する図。
【符号の説明】
【００３９】
１  内燃機関
２  ワンウエイ・クラッチ
３  第一の電動発電機
４  クラッチ
５  第二の電動発電機
６  変速ギヤ
７  プロペラ軸
８  インバータ
９  電池
１０  プログラム制御回路
１１  アクセル・ペダル
１２  ブレーキ・ペダル
１３  センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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