(57)【要約】【課題】  走行路面が所定の低μ路面であると判定した場合に低μ路面用のアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置において、同走行路面が同所定の低μ路面であるか否かを精度良く判定できるものを提供すること。【解決手段】  この装置は、氷上路にて運転者がブレーキ操作を行って車輪に過度のスリップが発生する場合、各駆動輪の車輪速度Vw（従って、各駆動輪の車輪加速度DVw）の値が車両の駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期で変動する傾向があること、及び、外気温度が一般に所定温度以下となる場合が多いことに着目し、駆動輪の車輪加速度の変動成分DVwflucの変動が同駆動系統の振動を表す状態が継続していて、且つ、外気温度が同所定温度以下であるとき、走行路面が氷上路であると判定し、大きい減速度を維持することよりも車輪の回転速度を回復させることを優先する氷上路面専用のＡＢＳ制御を実行する。【選択図】  図４
2005088771.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
少なくとも前記取得された車輪速度に基づいて前記各車輪のホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を少なくとも減圧・増圧することで同ブレーキ液圧を調節し、同各車輪に過度のスリップが発生することを防止するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置であって、
前記車両が走行している位置における外気温度を取得する外気温度取得手段と、
前記アンチスキッド制御が実行されておらず、且つ前記各車輪にブレーキ液圧による制動力が付与されている場合において、前記取得された車輪速度に基づく値の変化の経緯と、前記取得された外気温度とに基づいて、前記車両が走行している路面が氷上路を含む所定の低摩擦係数を有する路面であるか否かを判定する路面判定手段と、
前記車両が走行している路面が前記所定の低摩擦係数を有する路面であると判定されたとき、前記アンチスキッド制御の制御態様を、同所定の低摩擦係数を有する路面用の制御態様に設定する制御態様設定手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記路面判定手段は、
前記取得された駆動輪の車輪速度に基づく値の変化の経緯が前記車両の駆動系統の振動を表しているとき、前記車両が走行している路面が前記所定の低摩擦係数を有する路面であると判定するように構成されたアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記路面判定手段は、
前記取得された駆動輪の車輪速度の時間微分値である同駆動輪の車輪加速度の値が所定の振幅をもって前記車両の駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期で変動しているとき、前記取得された駆動輪の車輪速度に基づく値の変化の経緯が同車両の駆動系統の振動を表していると判定するように構成されたアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記路面判定手段は、
前記取得された外気温度が所定温度以下となっているとき、前記車両が走行している路面が前記所定の低摩擦係数を有する路面であると判定するように構成されたアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも車両の各車輪の車輪速度に基づいて同各車輪のホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を少なくとも減圧・増圧することで同ブレーキ液圧を調節し、同各車輪に過度のスリップが発生することを防止するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種のアンチスキッド制御装置は非常に広く知られている。この種の装置は、一般に、車両の各車輪の車輪速度のうちの最大速度（以下、「最大車輪速度」と云うこともある。）に基づいて推定車体速度を設定し、少なくとも同推定車体速度と各車輪速度との偏差（即ち、スリップ量）が所定量以上となったとき、上記アンチスキッド制御を開始・実行するようになっている。この結果、車両の減速度が大きい値に維持され得る。
【０００３】
他方、車両が氷上路等の低摩擦係数（以下、「低μ」と云うこともある。）を有する路面を走行中に運転者がブレーキ操作を行って車輪に過度のスリップが発生する場合、一般に、総ての車輪が同様に減速を開始することで各車輪間の車輪速度差が発生し難く、この結果、アンチスキッド制御が開始され難い。
【０００４】
更には、この場合、アンチスキッド制御が開始されたとしても、タイヤが路面から受ける増速方向の回転モーメントが小さいことに起因して、一旦低下した車輪の回転速度がブレーキ液圧の減圧制御に伴って車体速度相当まで回復するまでに比較的長い時間が必要となる。従って、この場合、車両の走行安定性を確保するため、大きい減速度を維持することよりも車輪の回転速度を回復させることが優先されるべきである。
【０００５】
以上のことから、車両が走行している路面が氷上路等の低μ路面である場合、アンチスキッド制御の制御態様（例えば、制御の開始条件、ブレーキ液圧の減圧・増圧パターン等）を同低μ路面専用の制御態様に設定する必要がある。
【０００６】
このため、下記特許文献１に記載のアンチスキッド制御装置は、アンチスキッド制御が実行されておらず、且つ各車輪にブレーキ液圧による制動力が付与されている場合、推定車体速度の時間微分値に基づく推定車体減速度が増減を伴って漸次増加していく状態にあるときアンチスキッド制御の制御態様を氷上路用の制御態様に設定するようになっている。これは、氷上路にて運転者がブレーキ操作を行う場合、運転者が微妙なブレーキ操作力の調整を行うことに起因して各車輪速度にふらつきが生じ易く、その結果、最大車輪速度に基づいて算出される推定車体速度（従って、推定車体減速度）が増減を伴って漸次増加していく傾向があることに基づく。
【特許文献１】特開平７−３２９７６０号公報
【０００７】
また、氷上路等の低μ路面にて運転者がブレーキ操作を行って車輪に過度のスリップが発生する場合、タイヤが路面から受ける回転モーメントが小さいことに起因して、車両の駆動系統を介して互いに連結されている各駆動輪の車輪速度（従って、その時間微分値である車輪加速度）の値が同駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期で変動する傾向があることが知られている。
【０００８】
このため、アンチスキッド制御が実行されておらず、且つ各車輪にブレーキ液圧による制動力が付与されている場合、駆動輪の車輪加速度の変化の経緯が車両の駆動系統の振動を表しているときアンチスキッド制御の制御態様を低μ路面用の制御態様に設定する技術も知られている。
【０００９】
以上、説明したように、車輪速度（或いは、車輪速度に基づく値（例えば、車輪加速度、推定車体減速度等））の変化の経緯を取得し、同取得した変化の経緯が所定のパターンに適合するか否かを判定することで車両が走行している路面が氷上路を含む所定の低μ路面であるか否かを判定することができる。
【００１０】
しかしながら、車両がアスファルト路面等の比較的高い路面摩擦係数（以下、「高μ」と云うこともある。）を有する路面を走行中に運転者がブレーキ操作を行った場合であっても、同路面の起伏の状態等によっては（例えば、所謂波状路を車両が走行しているとき）上記車輪速度に基づく値の変化の経緯が上記所定のパターンに適合してしまう場合が発生し得る。この場合、車両が走行している路面が高μ路面であるにもかかわらず上記所定の低μ路面であると誤判定され、この結果、低μ路面用の制御態様のアンチスキッド制御が実行されて、大きい減速度が維持され得ない事態が発生し得るという問題がある。
【発明の開示】
【００１１】
従って、本発明は、上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、車両が走行している路面が氷上路を含む所定の低μ路面であると判定した場合に同低μ路面用のアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置において、同車両が走行している路面が同所定の低μ路面であるか否かを精度良く判定できるものを提供することにある。
【００１２】
本発明の特徴は、車両の各車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、少なくとも前記取得された車輪速度に基づいて前記各車輪のホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を少なくとも減圧・増圧することで同ブレーキ液圧を調節し、同各車輪に過度のスリップが発生することを防止するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置が、前記車両が走行している位置における外気温度を取得する外気温度取得手段と、前記アンチスキッド制御が実行されておらず、且つ前記各車輪にブレーキ液圧による制動力が付与されている場合において、前記取得された車輪速度に基づく値の変化の経緯と、前記取得された外気温度とに基づいて、前記車両が走行している路面が氷上路を含む所定の低摩擦係数を有する路面であるか否かを判定する路面判定手段と、前記車両が走行している路面が前記所定の低摩擦係数を有する路面であると判定されたとき、前記アンチスキッド制御の制御態様を、同所定の低摩擦係数を有する路面用の制御態様に設定する制御態様設定手段とを備えたことにある。
【００１３】
ここにおいて、前記アンチスキッド制御手段は、例えば、車両の各車輪の車輪速度のうちの最大速度（最大車輪速度）に少なくとも基づいて推定車体速度を設定し、少なくとも同推定車体速度と各車輪速度との偏差が所定量以上となったとき、前記アンチスキッド制御を開始するように構成される。
【００１４】
前記外気温度取得手段は、例えば、車体外部の空気の温度を検出する温度センサ等により外気温度を物理的に検出する手段であっても、同車両の駆動源である内燃機関の吸気管から吸入される吸気の温度を検出・推定する手段により取得される吸気温度等に基づいて外気温度を計算等より推定する手段であってもよい。
【００１５】
前記制御態様設定手段は、例えば、前記路面判定手段により前記車両が走行している路面が前記所定の低摩擦係数を有する路面であると判定されたとき、前記アンチスキッド制御の制御態様を、車輪速度を回復させることを主目的とする同所定の低摩擦係数を有する路面用の制御態様に設定するとともに、同路面判定手段により前記車両が走行している路面が同所定の低摩擦係数を有する路面であると判定されていないとき、同アンチスキッド制御の制御態様を、所望の減速度を維持することを主目的とする通常の路面用の制御態様に設定するように構成される。
【００１６】
一般に、車両が走行している路面が氷上路を含む所定の低μ路面である場合、車体外部の外気温度は、例えば、路面が氷上路となるために必要な温度（例えば、所定の温度以下）になっていることが多い。従って、上記のように、前記取得された車輪速度に基づく値（例えば、車輪加速度）の変化の経緯のみならず、前記外気温度取得手段により取得された外気温度にも基づいて、前記車両が走行している路面が氷上路を含む所定の低μ路面であるか否かを判定するように構成すれば、車両が高μ路面を走行中であって外気温度が、例えば、路面が氷上路となるために必要な温度になっていない場合（例えば、前記所定の温度を超える温度になっている場合）、上記車輪速度に基づく値の変化の経緯が路面の起伏の状態等に起因して上記所定のパターンに適合してしまっても、車両が走行している路面が前記所定の低μ路面であるとの誤判定が防止され得る。この結果、車両が高μ路面を走行中であるにもかかわらず低μ路面用の制御態様のアンチスキッド制御が実行されて、大きい減速度が維持され得ない事態が発生することを防止できる。
【００１７】
この場合、前記路面判定手段は、前記取得された駆動輪の車輪速度に基づく値の変化の経緯が前記車両の駆動系統の振動を表しているとき、前記車両が走行している路面が前記所定の低摩擦係数を有する路面であると判定するように構成されることが好適である。更には、前記路面判定手段は、前記取得された駆動輪の車輪速度の時間微分値である同駆動輪の車輪加速度の値が所定の振幅をもって前記車両の駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期で変動しているとき、前記取得された駆動輪の車輪速度に基づく値の変化の経緯が同車両の駆動系統の振動を表していると判定するように構成されると好ましい。
【００１８】
先に説明したように、氷上路等の低μ路面にて運転者がブレーキ操作を行って車輪に過度のスリップが発生する場合、各駆動輪の車輪速度に基づく値（例えば、各駆動輪の車輪加速度の値）が車両の駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期で変動する傾向がある。従って、上記のように構成すれば、車両が走行している路面が前記所定の低μ路面であると判定するための必要条件が適切に設定されるから、車両が走行している路面が高μ路面であるにもかかわらず低μ路面であるとの誤判定がより一層確実に防止され得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明によるアンチスキッド制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係るアンチスキッド制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、駆動輪である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた４輪駆動（４ＷＤ）方式の４輪車両である。
【００２０】
このアンチスキッド制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０と、センサ部４０と、電気式制御装置５０とを含んで構成されている。
【００２１】
ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。
【００２２】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン２１の吸気管２１ａ内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００２３】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧及び第２マスタシリンダ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００２４】
マスタシリンダＭＣの第１ポートは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々と接続されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、RRブレーキ液圧調整部３５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々と接続されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、第１マスタシリンダ液圧が供給されるとともに、RRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、第２マスタシリンダ液圧が供給されるようになっている。
【００２５】
FRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されており、増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとを連通するようになっている。
【００２６】
これにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第１の位置にあるときホイールシリンダWfr内にFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第２の位置にあるときホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳfに還流されることにより減圧されるようになっている。
【００２７】
また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００２８】
同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００２９】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００３０】
同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ７，ＣＶ８を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ５及びＣＶ６の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ７及びＣＶ８の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭf，ＤＭrが配設されている。
【００３１】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立してブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧から減圧できるようになっている。
【００３２】
再び、図１を参照すると、センサ部４０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１FL,４１FR,４１RL,４１RRと、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン状態又はオフ状態になるSTP信号を出力するブレーキスイッチ４２と、車体外部の空気の温度である外気温度を検出し、外気温度Toutを示す信号を出力する外気温度センサ４３を備えている。
【００３３】
電気式制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。
【００３４】
インターフェース５５は、前記センサ等４１〜４３と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ等４１〜４３からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御部３０の各電磁弁、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。
【００３５】
（通常路面用のアンチスキッド制御の概要）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るアンチスキッド制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）が実行する通常路面用（即ち、後述する低μ路面よりも路面摩擦係数が高い高μ路面用）のアンチスキッド制御（以下、「通常路面用のＡＢＳ制御」とも云う。）の制御態様（即ち、制御の開始条件、及び、ブレーキ液圧の減圧・保持・増圧パターン）について説明する。この通常路面用のＡＢＳ制御は、所望の減速度を維持することを主目的とする制御である。
【００３６】
本装置は、通常路面用のＡＢＳ制御を実行するにあたり、車輪速度センサ４１FL,４１FR,４１RL,４１RRの出力に基づいて各車輪の車輪速度Vw**をそれぞれ逐次計算するとともに、同各車輪の車輪速度Vw**の時間的変化率から同各車輪の車輪加速度DVw**をそれぞれ逐次計算する。以下、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Vw**は、左前輪車輪速度Vwfl,
右前輪車輪速度Vwfr, 左後輪車輪速度Vwrl, 右後輪車輪速度Vwrrを包括的に示している。
【００３７】
一方、本装置は、車両の推定車体速度Vsoを下記(1)式に従って逐次求める。下記(1)式において、関数maxは各引数のうちの最大値を採る関数である。また、値gradlimitは車両が減速する際に実際に達成し得る車体速度の単位時間あたりの最大減少量（車体速度の最大減少勾配）であり、本例では定数である。なお、本装置が車両が走行している路面の路面摩擦係数を逐次取得する手段を備えている場合、同取得された路面摩擦係数に応じて値gradlimitを変更するように構成してもよい。Δｔは、ＣＰＵ５１の演算周期である。
【００３８】
Vso＝max(max(Vw**)，Vso-gradlimit・Δｔ)  ・・・(1)
【００３９】
上記(1)式から理解できるように、今回の推定車体速度Vsoは、今回の最大車輪速度max(Vw**)と、前回の推定車体速度Vsoから値gradlimitにΔｔを乗じた値を減じた値とのうちの大きい方の値として求められる。
【００４０】
そして、本装置は、下記(2)式、及び下記(3)式が成立したとき、車輪**について通常路面用のＡＢＳ制御を開始する。即ち、下記(2)式、及び下記(3)式は、通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件を表している。
【００４１】
Vso-Vw** ＞ ΔVwrefnorm  ・・・(2)
DVw** ＜ DVwrefnorm  ・・・(3)
【００４２】
上記(2)式において、「Vso-Vw**」は車輪**のスリップ量を表す。ΔVwrefnormは通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値（正の一定値）である。上記(3)式において、DVwrefnormは通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値（負の一定値）である。
【００４３】
通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、本装置は、図３に示すように通常路面用のＡＢＳ制御を直ちに開始・実行する。図３（ａ）は、通常路面用のＡＢＳ制御が時刻ｔ０にて開始されてから時刻ｔ８にて終了されるまでの間における同ＡＢＳ制御が実行される対象となる車輪（即ち、時刻ｔ０にて上記通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件が成立した車輪**。以下、「制御対象車輪」と称呼する。）についての基本的なブレーキ液圧制御モード（増圧モード、保持モード、及び減圧モード）の変化を示したタイムチャートである。図３（ｂ）は、上記ブレーキ液圧制御モードの変化に応じた制御対象車輪についてのブレーキ液圧の変化を示したタイムチャートである。
【００４４】
図３（ａ），（ｂ）から理解できるように、本装置は、制御対象車輪についてのブレーキ液圧制御モードを、時刻ｔ０にて増圧モード（ＡＢＳ制御が実行されていない状態）から減圧モードへと切換えるとともに、同時点以降、所定の通常路面用減圧時間Ｔ１が経過する時刻ｔ１までの間、減圧モードに維持した後、同時刻ｔ１にて減圧モードから保持モードへと切換える。これにより、制御対象車輪についてのブレーキ液圧は、時刻ｔ０以降時刻ｔ１までの間、低下し続けるとともに、時刻ｔ１以降、同時点での値に維持される。この結果、制御対象車輪の車輪加速度DVw**が増大することで、時刻ｔ２にて同車輪加速度DVw**の値が負の値から正の値に変化したものと仮定する。
【００４５】
本装置は、時刻ｔ２になると、制御対象車輪についてのブレーキ液圧制御モードを、同時点にて保持モードから増圧モードへと切換えるとともに、同時点以降、所定の通常路面用増圧時間Ｔ２が経過する時刻ｔ３までの間、増圧モードに維持するとともに、時刻ｔ３にて増圧モードから保持モードへと切換え、同時点以降、所定の通常路面用保持時間Ｔ３が経過する時刻ｔ４までの間、保持モードに維持する。これにより、制御対象車輪についてのブレーキ液圧は、時刻ｔ２以降時刻ｔ３までの間、増大し続けるとともに、時刻ｔ３以降時刻ｔ４までの間、時刻ｔ３での値に維持される。
【００４６】
本装置は、時刻ｔ４以降も、時刻ｔ４〜時刻ｔ６、及び時刻ｔ６〜時刻ｔ８において、上述した時刻ｔ２〜時刻ｔ４と同様、制御対象車輪についてのブレーキ液圧制御モードを上記通常路面用増圧時間Ｔ２に渡って増圧モードに維持するとともにその後上記通常路面用保持時間Ｔ３に渡って保持モードに維持する処理を行い（即ち、時刻ｔ２〜時刻ｔ４までの処理を計３回繰り返し）、時刻ｔ８にて、制御対象車輪についてのブレーキ液圧制御モードを保持モードから増圧モード（ＡＢＳ制御が実行されていない状態）へと切換えることで通常路面用のＡＢＳ制御を終了する。
【００４７】
上記通常路面用減圧時間Ｔ１、通常路面用増圧時間Ｔ２、及び通常路面用保持時間Ｔ３は、上記(2)式、及び上記(3)式に示した通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件が成立した時点における車輪**の車輪加速度DVw**の変化速度（時間微分値）DDVw**に応じて設定される。
【００４８】
なお、時刻ｔ０以降における制御対象車輪の車輪加速度DVw**の増大速度が大きくて、上記時刻ｔ２（即ち、制御対象車輪の車輪加速度DVw**の値が負の値から正の値に変化する時点）が上記時刻ｔ１（即ち、時刻ｔ０から上記通常路面用減圧時間Ｔ１が経過する時点）よりも前の時点となる場合、本装置は、制御対象車輪についてのブレーキ液圧制御モードを同時刻ｔ２にて直ちに減圧モードから増圧モードに切換え、同時点以降、図３に示した時刻ｔ２〜時刻ｔ８までの処理を行う。
【００４９】
一方、時刻ｔ０以降における制御対象車輪の車輪加速度DVw**の増大速度が小さくて（或いは、車輪加速度DVw**が増大せず）、時刻ｔ１においても上記(2)式、及び上記(3)式に示した通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件がなお成立している場合、同時点を新たな時刻ｔ０として設定し直し、同新たな時刻ｔ０以降、再び、図３に示した時刻ｔ０〜時刻ｔ８までの処理を実行する。これにより、最初に通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件が成立した時点以降、減圧モードが上記通常路面用減圧時間Ｔ１の２倍の時間に渡って継続して実行されることになる。以上が、通常路面用のＡＢＳ制御の制御態様の概要である。
【００５０】
（低μ路面の判定の概要）
前述したように、氷上路等の低μ路面にて運転者がブレーキ操作を行って車輪に過度のスリップが発生する場合、各駆動輪の車輪速度Vw**（従って、各駆動輪の車輪加速度DVw**）の値が車両の駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期で変動する傾向がある。この傾向について図４を参照しながら説明する。
【００５１】
図４は、図１に示した車両が低μ路面を一定速度で走行中に時刻ｔａにおいて運転者がブレーキペダルＢＰの操作を開始した場合（であって、ＡＢＳ制御が実行されていない場合）における、ブレーキスイッチ４２が出力するSTP信号、駆動輪の車輪速度Vw、同駆動輪の車輪加速度DVwの変化等を示したタイムチャートである。図４(ａ)に示すように、STP信号は、時刻ｔａが到来するまではＯＦＦ状態となり、時刻ｔａにてブレーキペダルＢＰの操作が開始されると同時点以降、ＯＮ状態に維持される。
【００５２】
時刻ｔａ以降、駆動輪の車輪速度Vwは図４（ｂ）に示すように、車両の駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期（例えば、１００msec）で変動しながら減少していく。これに伴って、図４（ｃ）に示すように、この駆動輪の車輪加速度DVwも中心値を所定の負の一定値とする所定の振幅をもって前記所定の周期で変動する。
【００５３】
図４（ｃ）に示す駆動輪の車輪加速度DVwの変動成分のみを容易に抽出するためには、図４(ｄ)に示すように、同車輪加速度DVwの値を所定のカットオフ周波数を有するローパスフィルタで処理して同変動成分が除去されたフィルタ処理後車輪加速度DVwsmを求め、同車輪加速度DVwから同フィルタ処理後車輪加速度DVwsmを減じた値を、図４（ｅ）に示すように、「０」を中心値とする変動成分DVwflucとして求めればよい。
【００５４】
そして、かかる変動成分DVwflucの変動の振幅（ピーク・トゥ・ピーク値）Ａが所定の範囲内であって、且つ、同変動の周期Ｐが車両の駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期を含む所定の範囲内にあるとき、同変動成分DVwfluc（従って、前記駆動輪の車輪加速度DVw）の変化の経緯が車両の駆動系統の振動を表しているということができる。また、一般に、車両が走行している路面が氷上路である場合、車体外部の外気温度Toutは、例えば、所定温度Tref以下（例えば、０℃以下）になっていることが多い。
【００５５】
以上のことから、本装置は、STP信号がＯＮ状態に維持されていること、上記駆動輪の車輪加速度の変動成分DVwflucの変動がその振幅Ａが前記所定の範囲内であって、且つその周期Ｐが車両の駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期を含む所定の範囲内にある状態が連続して所定回数Nref（例えば、３回）以上継続している状態で、フィルタ処理後車輪加速度DVwsmが所定時間Time0（例えば、１８msec）以上に渡って基準値DVw1（負の一定値）を下回っていること、及び外気温度センサ４３により検出される外気温度Toutが前記所定温度Tref以下となっていること、の総ての条件が成立しているか否かを逐次判定する。そして、本装置は、上記総ての条件が成立している場合に限り、車両が走行している路面が所定の低μ路面であると判定する。以上が低μ路面の判定の概要である。
【００５６】
（低μ路面用のアンチスキッド制御の概要）
図１に示した車両は４ＷＤ方式の車両であるから、総ての車輪が駆動系統を介して互いいに連結されている。従って、低μ路面においてブレーキ操作が実行されると、総ての車輪（駆動輪）の車輪速度Vw**が前述した図４（ｂ）に示すように、同様に変動しながら低下していく。
【００５７】
よって、この場合、各車輪速度差が発生し難くなって、各車輪のスリップ量「Vso-Vw**」が前記通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwrefnormを超えず（即ち、上記通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件が成立せず）、この結果、ＡＢＳ制御が適切なタイミングで開始され難い。従って、この場合、ＡＢＳ制御の開始条件を同制御が開始され易くなる方向に修正する必要がある。なお、低μ路面において非常に強い急ブレーキ操作が実行された場合には、各車輪の車輪速度Vw**が総て急激に低下し、上記(1)式に示したように、今回の推定車体速度Vsoが今回の最大車輪速度max(Vw**)ではなく、前回の推定車体速度Vsoから前記値gradlimitにΔｔを乗じた値を減じた値として求められるから、各車輪のスリップ量「Vso-Vw**」が前記通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwrefnormよりも大きくなり得、この結果、ＡＢＳ制御が適切なタイミングで開始され得る。
【００５８】
また、低μ路面においては、ＡＢＳ制御が開始されたとしても、タイヤが路面から受ける増速方向の回転モーメントが小さいことに起因して、一旦低下した車輪の車輪速度がブレーキ液圧の減圧制御に伴って車体速度相当まで回復するまでに比較的長い時間が必要となる。従って、この場合、車両の走行安定性を確保するため、大きい減速度を維持することよりも車輪の車輪速度を回復させることが優先されるべきである。
【００５９】
以上のことから、本装置は、上述のごとく、車両が走行している路面が所定の低μ路面であると判定している場合、下記(4)式、及び下記(5)式が成立したとき、車輪**について低μ路面用のＡＢＳ制御を開始する。即ち、下記(4)式、及び下記(5)式は、低μ路面用のＡＢＳ制御の開始条件を表している。
【００６０】
Vso-Vw** ＞ ΔVwreflow  ・・・(4)
DVw** ＜ DVwreflow  ・・・(5)
【００６１】
上記(4)式において、ΔVwrefflowは低μ路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値（正の一定値）であって、前記通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwrefnormよりも小さい値である。上記(5)式において、DVwreflowは低μ路面用のＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値（負の一定値）であって、前記通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値Dvwrefnowmより大きい値（絶対値が小さい値）である。
【００６２】
そして、本装置は、車両が走行している路面が所定の低μ路面であると判定している場合であって、上記低μ路面用のＡＢＳ制御の開始条件が成立したとき、先の図３（ｂ）（図５の実線に同じ）に示した通常路面用のＡＢＳ制御において、図５に破線にて示したように、上記通常路面用減圧時間Ｔ１、通常路面用増圧時間Ｔ２、及び通常路面用保持時間Ｔ３をそれぞれ、低μ路面用減圧時間Ｔ１’、低μ路面用増圧時間Ｔ２’、及び低μ路面用保持時間Ｔ３’に代えた低μ路面用のＡＢＳ制御を実行する。
【００６３】
ここで、低μ路面用減圧時間Ｔ１’、低μ路面用増圧時間Ｔ２’、及び低μ路面用保持時間Ｔ３’は、上記(4)式、及び上記(5)式に示した低μ路面用のＡＢＳ制御の開始条件が成立した時点における車輪**の車輪加速度DVw**の変化速度（時間微分値）DDVw**に応じて設定され、「低μ路面用減圧時間Ｔ１’＞通常路面用減圧時間Ｔ１」、「低μ路面用増圧時間Ｔ２’＜通常路面用増圧時間Ｔ２」、「低μ路面用保持時間Ｔ３’＞通常路面用保持時間Ｔ３」の関係がある。
【００６４】
即ち、図５から理解できるように、低μ路面用のＡＢＳ制御では、通常路面用のＡＢＳ制御に比して、制御対象車輪のブレーキ液圧の減圧の程度（減圧量、減圧期間）が大きくなって、大きい減速度を維持することよりも車輪の車輪速度を回復させることが優先される。換言すれば、この低μ路面用のＡＢＳ制御は、車輪速度を回復させることを主目的とする制御である。以上が、低μ路面用のアンチスキッド制御の概要である。
【００６５】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明によるアンチスキッド制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６〜図９を参照しながら説明する。
【００６６】
ＣＰＵ５１は、図６に示した車輪速度等の算出を行うためのルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで車輪**の車輪速度（車輪**のタイヤの外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【００６７】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進み、前記車輪速度Vw**と、前回の本ルーチン実行時におけるステップ６１０にて算出した前回の推定車体速度Vsoと、上記(1)式に基づくステップ６１０内に記載の式とに基づいて、今回の推定車体速度Vsoを算出する。次に、ＣＰＵ５１はステップ６１５に進み、下記(6)式に従って前記車輪速度**の時間微分値である車輪加速度DVw**をそれぞれ算出する。下記(6)式において、Vwb**は前回の本ルーチン実行時におけるステップ６０５にて算出された車輪速度Vw**であり、Δtは前記所定時間（ＣＰＵ５１の演算周期）である。
【００６８】
DVw**＝(Vw**-Vwb**)/Δt  ・・・(6)
【００６９】
次に、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進み、ステップ６１５にて逐次求めている車輪加速度DVw**の値を前記ローパスフィルタで処理した後のフィルタ処理後車輪加速度DVwsm**をそれぞれ求め、続くステップ６２５にて、ステップ６１５にて求めた車輪加速度DVw**と、ステップ６２０にて求めたフィルタ処理後車輪加速度DVwsm**と、ステップ６２５内に記載の式とに基づいて変動成分DVwfluc**をそれぞれ求める。
【００７０】
そして、ＣＰＵ５１はステップ６３０に進んで、下記(7)式に従って前記車輪加速度DVw**の変化速度DDVw**をそれぞれ算出した後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを繰り返し実行する。下記(7)式において、DVwb**は前回の本ルーチン実行時におけるステップ６１５にて算出された車輪加速度DVw**であり、Δtは前記所定時間（ＣＰＵ５１の演算周期）である。
【００７１】
DDVw**＝(DVw**-DVwb**)/Δt  ・・・(7)
【００７２】
次に、制御パターンの選択（通常路面用と低μ路面用の何れのアンチスキッド制御を実行するかの選択）を行う際の作動について説明する。以下、先ず、車両が平坦なアスファルト路面（従って、高μ路面）を走行している場合について説明する。
【００７３】
<車両が平坦な高μ路面を走行している場合>
ＣＰＵ５１は図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、STP信号がＯＮ状態に維持されていて、且つ、車輪**についてのＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「０」となっているか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳは、その値が「１」のとき（通常路面用か低μ路面用かにかかわらず）アンチスキッド制御が実行されていることを示し、その値が「０」のとき同アンチスキッド制御が実行されていないことを示す。
【００７４】
いま、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しておらず、従って、車輪**についてＡＢＳ制御が実行されていないものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１０に進み、車輪**についてのカウンタＮ**の値、及びカウンタＭ**の値を共に「０」にクリアする。カウンタＮ**、及びカウンタＭ**については後述する。
【００７５】
次に、ＣＰＵ５１はステップ７１５に進み、車輪**についての低μ判定フラグＬＯＷ**の値を「０」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、低μ判定フラグＬＯＷは、その値が「１」のとき車両が走行している路面が所定の低μ路面であると判定されていることを示し、その値が「０」のとき車両が走行している路面が所定の低μ路面であると判定されていないこと（従って、高μ路面であると判定されていること）を示す。以降、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ７００、７０５、７１０、７１５の処理を繰り返し実行する。
【００７６】
次に、この状態から、運転者がブレーキペダルＢＰを操作して車輪**にスリップが発生した場合について説明すると、この場合、STP信号がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変更され、且つ、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値は「０」のままであるから、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進むようになり、ステップ７２０にて図６のステップ６２５にて逐次算出している変動成分DVwfluc**の変化の経緯が駆動系統の振動を表す状態が継続しているか否か、即ち、変動成分DVwfluc**の変動の振幅が所定の範囲内であって、且つ、同変動の周期が駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期を含む所定の範囲内にある状態が継続しているか否かを車輪毎に判定する。
【００７７】
現段階では、車両は高μ路面を走行していて、変動成分DVwfluc**の変化の経緯は駆動系統の振動を表す状態となっていないから、ＣＰＵ５１はステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定して先のステップ７１０、７１５の処理を実行した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７８】
以降、この状態が継続する限りにおいて、ＣＰＵ５１は、ステップ７００、７０５、７２０、７１０、７１５の処理を繰り返し実行する。このように、車両が平坦な高μ路面を走行していてブレーキペダルＢＰの操作によりスリップが発生した場合、低μ判定フラグＬＯＷ**の値は「０」に維持される。
【００７９】
また、ＣＰＵ５１は、図８に示したＡＢＳ制御の開始判定を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、先のステップ７０５と同様、STP信号がＯＮ状態に維持されていて、且つ、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「０」となっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８０】
いま、上述の状態（高μ路面走行中に、運転者がブレーキペダルＢＰを操作して車輪**にスリップが発生している状態）が継続しているものとすると、ＣＰＵ５１は、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、低μ判定フラグＬＯＷ**の値が「０」になっているか否かを判定する。
【００８１】
前述のごとく、現時点では、低μ判定フラグＬＯＷ**の値が「０」に維持されているから、ＣＰＵ５１はステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、上述した通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwrefnormの値を車輪**についてのＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwref**として設定するとともに、上述した通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値DVwrefnormの値を車輪**についてのＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値DVwref**として設定する。
【００８２】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進んで、上記(2)式、及び上記(3)式に相当するステップ８２０内に記載の式に基づいて、車輪**についてＡＢＳ制御の開始条件（現時点では、通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件）が成立しているか否かを車輪毎に判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８３】
一方、車輪**について（通常路面用の）ＡＢＳ制御の開始条件が成立している場合、ＣＰＵ５１はステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、低μ判定フラグＬＯＷ**の値が「０」になっているか否かを判定し、同ステップ８２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進む。
【００８４】
ステップ８３０に進むと、ＣＰＵ５１は、図６のステップ６３０にて算出されている最新の車輪**についての車輪加速度の変化速度DDVw**に応じて設定される前記通常路面用減圧時間Ｔ１、通常路面用増圧時間Ｔ２、及び通常路面用保持時間Ｔ３の値をそれぞれ、車輪**についての減圧時間Ｔ１**、車輪**についての増圧時間Ｔ２**、車輪**についての保持時間Ｔ３**として設定する。
【００８５】
そして、ＣＰＵ５１はステップ８３５に進み、車輪**についてのＡＢＳ制御の開始条件が成立した時点からの経過時間T**をリセットし、続くステップ８４０にて車輪**についてのＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値を「０」から「１」に変更した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、経過時間T**は、電気式制御装置５０内に内蔵された図示しないタイマの出力に基づいて車輪毎に取得される。
【００８６】
この結果、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「１」に変更・維持されるから、以降、ＣＰＵ５１は、ステップ８０５に進んだとき、車輪**（ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「１」になっている車輪）について「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了するようになる。以上のように、ＡＢＳ制御の開始条件、並びに、減圧時間Ｔ１**、増圧時間Ｔ２**、及び保持時間Ｔ３**が、低μ判定フラグＬＯＷ**の値に応じて、通常路面用及び低μ路面用の何れかの値として設定される。以上にようにして、ＡＢＳ制御の開始判定（現段階では、通常路面用の開始判定）が実行される。
【００８７】
また、ＣＰＵ５１は、図９に示したＡＢＳ制御の実行を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「１」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する車輪については、ステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８８】
いま、先のステップ８２０にて示した車輪**についての（通常路面用の）ＡＢＳ制御の開始条件が成立し、車輪**について先のステップ８４０の処理が実行された直後であるものとすると、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて車輪**について「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、同ＡＢＳ制御の開始条件に加えて、条件「前記経過時間T**が先のステップ８３０にて設定された減圧時間Ｔ１**（即ち、通常路面用減圧時間Ｔ１）を超えたこと」が共に成立しているか否かを判定する。
【００８９】
現時点は、車輪**についてのＡＢＳ制御の開始条件が成立した直後であるから、経過時間T**が前記減圧時間Ｔ１**を超えていない。従って、ＣＰＵ５１はステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２０に直ちに進む。
【００９０】
なお、ＣＰＵ５１はステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ９１５に進んで経過時間T**をリセットした後にステップ９２０に進む。この処理は、前述した「図３に示した時刻ｔ１においても上記(2)式、及び上記(3)式に示した通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件がなお成立している場合」に行う処理に相当するものである。
【００９１】
ＣＰＵ５１はステップ９２０に進むと、現時点での経過時間T**と、ステップ８３０にて設定された減圧時間Ｔ１**、増圧時間Ｔ２**、及び保持時間Ｔ３**と、図３（ａ）に示したブレーキ液圧制御モードのタイムチャートに相当するステップ９２０内に記載のタイムチャートとに従って、車輪**についての増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することで車輪**（制御対象車輪）についてのブレーキ液圧制御モードを経過時間T**に応じて設定する。
【００９２】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ９２５に進んで、車輪**（制御対象車輪）についての経過時間T**がステップ９２０内の時刻ｔ８に相当する時間に一致しているか否か（即ち、車輪**についてＡＢＳ制御が終了したか否か）を判定し、現時点では同経過時間T**が同時刻ｔ８に相当する時間に到達していないから、「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９３】
以降、ＣＰＵ５１は、前記経過時間T**が前記時刻ｔ８に相当する時間に到達するまでの間、ステップ９００、９０５、９１０、（９１５）、９２０、９２５、９９５の処理を繰り返し実行する。これにより、経過時間T**の増大に従って、車輪**についてのブレーキ液圧制御モードが変更されていく。
【００９４】
そして、所定時間が経過して前記経過時間T**が前記時刻ｔ８に相当する時間に到達すると、ＣＰＵ５１はステップ９２５に進んでとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値を「１」から「０」に変更し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９５】
これにより、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「０」になるから、以降、ＣＰＵ５１はステップ９０５に進んだとき、車輪**について「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了するようになる。このようにして、ＡＢＳ制御（現段階では、図５に実線にて示した通常路面用のＡＢＳ制御）が実行される。
【００９６】
以上、車両が平坦な高μ路面を走行している場合において運転者がブレーキペダルＢＰを操作した場合について説明した。次に、車両が氷上路を走行している場合において運転者がブレーキペダルＢＰを操作して車輪**にスリップが発生した場合について説明する。
【００９７】
<車両が低μ路面を走行している場合>
この場合、前述のごとく、ブレーキペダルＢＰが操作された時点以降、各駆動輪の車輪速度Vw**（従って、各駆動輪の前記変動成分DVwfluc**）が駆動系統の振動に伴って継続的に変動する。
【００９８】
いま、ＡＢＳ制御が実行されていない状態で運転者がブレーキペダルＢＰを操作した直後であるものとして説明を続けると、STP信号がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変更されているから、現時点まで図７のステップ７００、７０５、７１０、７１５の処理を所定時間の経過毎に繰り返し実行していたＣＰＵ５１は、ステップ７０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して前述のステップ７２０の判定を行う。なお、現時点では、カウンタＮ**（及び、カウンタＭ**）の値はステップ７１０の処理により「０」になっている。
【００９９】
現時点では、前述のごとく、前記変動成分DVwfluc**の値の変動が駆動系統の振動を表す状態が継続しているから、ＣＰＵ５１はステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、変動成分DVwfluc**の値の極大値が現われる毎にカウンタＮ**の値（現時点では、「０」）をインクリメントする。即ち、カウンタＮ**は、駆動系統の振動を表す車輪**についての変動成分DVwfluc**の変動が連続して継続する回数を表している。
【０１００】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ７３０に進み、カウンタＮ**の値が前記所定回数Nref以上になっているか否か（従って、駆動系統の振動を表す変動成分DVwfluc**の変動が連続して同所定回数Nref以上継続しているか否か）を判定する。現時点では、カウンタＮ**の値は「０」であるから、ＣＰＵ５１はステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定して先のステップ７１５を経由してステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この段階では、低μ判定フラグＬＯＷ**の値は「０」に維持されたままである。
【０１０１】
以降、前記変動成分DVwfluc**の値の変動が駆動系統の振動を表す状態が継続している限りにおいて、ＣＰＵ５１は、ステップ７２５の繰り返し処理を通して増大していくカウンタＮ**の値が所定回数Nrefに達するまでの間、ステップ７００、７０５、７２０、７２５、７３０、７１５の処理を繰り返し実行する。
【０１０２】
そして、所定時間が経過してカウンタＮ**の値が所定回数Nrefに達すると、ＣＰＵ５１はステップ７３０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進み、図６のステップ６２０にて繰り返し算出されている最新のフィルタ通過後車輪加速度DVwsm**の値が前記基準値DVw1を下回っているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７４５に進んでカウンタＭ**の値を「０」に設定した後、ステップ７１５を経由してステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０３】
一方、ステップ７３５の判定において「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ７４０に進んでカウンタＭ**の値をインクリメントする。即ち、カウンタＭ**の値は、駆動系統の振動を表す変動成分DVwfluc**の変動が連続して所定回数Nref以上継続している状態においてフィルタ通過後車輪加速度DVwsm**の値が前記基準値DVw1を下回る状態の継続時間を表す。
【０１０４】
次に、ＣＰＵ５１はステップ７５０に進んでカウンタＭ**の値が前記所定時間Time0に相当する基準値Mref以上になっているか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、続くステップ７５５にて外気温度センサ４３により検出される外気温度Toutが前記所定温度Tref以下となっているか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、ステップ７５０、又はステップ７５５の何れかにて「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７１５を経由してステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０５】
一方、ＣＰＵ５１はステップ７５５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ７６０に進んで低μ判定フラグＬＯＷ**の値を「１」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のように、カウンタＮ**の値が所定回数Nref以上であって、カウンタＭ**の値が基準値Mref以上であって、且つ、外気温度Toutが所定温度Tref以下のときにのみ低μ判定フラグＬＯＷ**の値が「１」に設定される。
【０１０６】
このようにして、低μ判定フラグＬＯＷ**の値が「１」に設定されると、図８のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１はステップ８１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８４５に進んで上述した低μ路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwreflowの値を車輪**についてのＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwref**として設定するとともに、上述した低μ路面用のＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値Dvwreflowの値を車輪**についてのＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値DVwref**として設定する。
【０１０７】
即ち、ＣＰＵ５１は続くステップ８２０にて、上記(4)式、及び上記(5)式に相当するステップ８２０内に記載の式に基づいて、車輪**についてＡＢＳ制御の開始条件（現時点では、低μ路面用のＡＢＳ制御の開始条件）が成立しているか否かを車輪毎に判定するようになる。そして、車輪**について低μ路面用のＡＢＳ制御の開始条件が成立していると、ＣＰＵ５１はステップ８２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、図６のステップ６３０にて算出されている最新の車輪**についての車輪加速度の変化速度DDVw**に応じて設定される前記低μ路面用減圧時間Ｔ１’、低μ路面用増圧時間Ｔ２’、及び低μ路面用保持時間Ｔ３’の値をそれぞれ、車輪**についての減圧時間Ｔ１**、車輪**についての増圧時間Ｔ２**、車輪**についての保持時間Ｔ３**として設定した後、ステップ８３５、８４０を経てステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０８】
この結果、ステップ８４０の処理によりＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「１」になるから、図９のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１はステップ９０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０以降のＡＢＳ制御の実行処理を行う。この場合、先のステップ８５０の実行により減圧時間Ｔ１**、増圧時間Ｔ２**、及び保持時間Ｔ３**が低μ路面用の値としてそれぞれ設定されているから、ＣＰＵ５１はステップ９２０にて図５に破線にて示した低μ路面用のＡＢＳ制御を実行する。
【０１０９】
以上、車両が低μ路面を走行している場合において運転者がブレーキペダルＢＰを操作した場合について説明した。次に、路面が氷上路になることがない程度に高い外気温度Toutのもとで車両が高μの波状路（一定の間隔で凸部を有する路面）を走行している場合において運転者がブレーキペダルＢＰを操作した場合について説明する。
【０１１０】
<車両が高μの波状路を走行している場合>
車両が波状路を走行している場合、車両の車体速度によっては、同車両が波状路の上記凸部を通過する周期が駆動系統の固有振動数に相当する周期と略一致して、各駆動輪の車輪速度Vw**（従って、各駆動輪の前記変動成分DVwfluc**）に現れる変動が見かけ上、駆動系統の振動を表す状態が継続する場合がある。
【０１１１】
このような場合、駆動系統の振動を表す変動成分DVwfluc**の変動が連続して所定回数Nref以上継続し、且つフィルタ通過後車輪加速度DVwsm**の値が前記基準値DVw1を下回る状態が所定時間Time0以上継続することが発生し得る。換言すれば、図７のルーチンを繰り返し実行するＣＰＵ５１は、車輪速度Vw**に駆動系統の振動に起因する変動が発生していないにもかかわらず、ステップ７３０、７５０にて共に「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５５に進むことが発生し得る。
【０１１２】
しかしながら、この場合、外気温度Toutが前記所定温度Trefより高い温度となっているから、ＣＰＵ５１はステップ７５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に進み、この結果、低μ判定フラグＬＯＷ**の値が「０」に設定される。従って、車両が走行している路面が高μであるにもかかわらず低μ路面用のＡＢＳ制御が実行されることが防止される。
【０１１３】
以上、説明したように、本発明によるアンチスキッド制御装置の実施形態によれば、氷上路等の低μ路面にて運転者がブレーキ操作を行って車輪に過度のスリップが発生する場合、各駆動輪の車輪速度Vw（従って、各駆動輪の車輪加速度DVw）の値が車両の駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期で変動する傾向があること、及び、外気温度Toutが一般に所定温度Tref以下となる場合が多いことに着目し、STP信号がＯＮ状態に維持されていること、上記駆動輪の車輪加速度の変動成分DVwflucの変動がその振幅Ａが前記所定の範囲内であって、且つその周期Ｐが車両の駆動系統の固有振動数に相当する所定の周期を含む所定の範囲内にある状態が連続して所定回数Nref以上継続している状態で、フィルタ処理後車輪加速度DVwsmが所定時間Time0以上に渡って基準値DVw1を下回っていること、及び外気温度センサ４３により検出される外気温度Toutが前記所定温度Tref以下となっていること、の総ての条件が同時に成立している場合に限り、車両が走行している路面が所定の低μ路面であると判定し、大きい減速度を維持することよりも車輪の回転速度を回復させることを優先する低μ路面専用のＡＢＳ制御を実行する。
【０１１４】
従って、例えば、車両が高μの波状路を走行している場合等、路面の起伏の状態に起因して駆動輪の車輪加速度の変動成分DVwflucの変動が駆動系統の振動を見かけ上表す状態が発生しても、外気温度Toutが所定温度Tref以下になっていなければ、車両が走行している路面が所定の低μ路面であると判定されない。従って、車両が高μ路面を走行中であるにもかかわらず低μ路面用のＡＢＳ制御が実行されて大きい減速度が維持され得ない事態が発生することが防止された。
【０１１５】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、外気温度センサ４３により検出される外気温度Toutが現時点で前記所定温度Tref以下となっていることが、車両が走行している路面が所定の低μ路面であると判定するための必要条件になっているが、同外気温度Toutの変化の経緯が所定の状態になっていること（例えば、外気温度Toutが所定時間に渡って所定温度Tref以下となっていること等）を車両が走行している路面が所定の低μ路面であると判定するための必要条件としてもよい。
【０１１６】
また、上記実施形態においては、駆動系統の振動を表す変動成分DVwfluc**の変動が連続して所定回数Nref以上継続している状態においてフィルタ通過後車輪加速度DVwsm**の値が前記基準値DVw1を下回る状態が所定時間Time0だけ継続していることを検出した後に外気温度Toutが所定温度Tref以下であるか否かを判定しているが（図７のステップ７５５を参照）、外気温度Toutが所定温度Tref以下であるか否かの判定をステップ７０５とステップ７２０の間で行い、外気温度Toutが所定温度Tref以下となっている場合はステップ７２０に進み、外気温度Toutが所定温度Tref以下となっていない場合、ステップ７１０、７１５に直ちに進むように構成しても同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明の実施形態に係るアンチスキッド制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図３（ａ）は、通常路面用のＡＢＳ制御が実行される制御対象車輪についての基本的なブレーキ液圧制御モードの変化を示したタイムチャートである。図３（ｂ）は、このブレーキ液圧制御モードの変化に応じた制御対象車輪についてのブレーキ液圧の変化を示したタイムチャートである。
【図４】低μ路面を走行中に時刻Ｔａにてブレーキ操作がなされた場合における、ブレーキスイッチの出力信号、駆動輪の車輪速度、同駆動輪の車輪加速度、同駆動輪のローパスフィルタ通過後車輪加速度、及び同駆動輪の車輪加速度の変動成分の変化をそれぞれ示したタイムチャートである。
【図５】ＡＢＳ制御が実行される制御対象車輪についてのブレーキ液圧の変化を、通常路面用のＡＢＳ制御が実行される場合と低μ路面用のＡＢＳ制御が実行される場合とで比較しながら示したタイムチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等の算出を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行する制御パターンの選択を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御を実行するためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１８】
１０…アンチスキッド制御装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、４３…外気温度センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ
【図１】
2005088771.tif 000003
【図２】
2005088771.tif 000004
【図３】
2005088771.tif 000005
【図４】
2005088771.tif 000006
【図５】
2005088771.tif 000007
【図６】
2005088771.tif 000008
【図７】
2005088771.tif 000009
【図８】
2005088771.tif 000010
【図９】
2005088771.tif 000011