(57)【要約】【課題】  防振マウント装置３に、パワープラントＰのロール方向の揺動を規制するロール規制機構４１を設ける場合に、防振マウント装置３の上下方向のバネ性に悪影響を及ぼさないようにしつつ、省スペースでロール規制機構４１を配設できるようにする。【解決手段】  ロール規制機構４１を、ケーシング３２に水平軸取付ブラケット４６を介して略水平方向に延びるように取り付けられた水平軸４２と、それぞれ一端部がエンジン取付ブラケット２９のボス部２９ｃに取り付けられかつ平面視で互いに重なるように略水平方向に延びる上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂと該上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの他端部同士を接続しかつ上記水平軸４２の周囲を囲むように曲げられてなる接続辺４３ｃとからなる板バネ部材４３と、該板バネ部材４３の接続辺４３ｃと上記水平軸４２との間に配設されたゴム弾性部材４４とで構成する。【選択図】  図４
2005061592.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持用に用いられるとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するロール規制機構が設けられた防振マウント装置であって、
上記車体に取付固定される車体側部材と、
上記パワープラントに取付固定されるパワープラント側部材と、
上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられ、該パワープラント側部材を車体側部材に対し弾性支持する弾性支持手段とを備え、
上記ロール規制機構は、上記車体側部材に略水平方向に延びるように取り付けられた水平軸と、それぞれ一端部が上記パワープラント側部材に取り付けられかつ平面視で互いに重なるように略水平方向に延びる上側辺及び下側辺と該上側辺及び下側辺の他端部同士を接続しかつ上記水平軸の周囲を囲むように曲げられてなる接続辺とからなる板バネ部材と、該板バネ部材の接続辺と上記水平軸との間に配設されたゴム弾性部材とで構成されていることを特徴とする防振マウント装置。
【請求項２】
ロール規制機構の板バネ部材の上側辺と下側辺との間には、車体側部材に取り付けられた一端部を除いて隙間が形成されており、
ゴム弾性部材は、上記板バネ部材の接続辺と水平軸との間及び上記隙間に配設されていることを特徴とする請求項１記載の防振マウント装置。
【請求項３】
ロール規制機構のゴム弾性部材は、板バネ部材及び水平軸に加硫接着されていることを特徴とする請求項１又は２記載の防振マウント装置。
【請求項４】
ロール規制機構のゴム弾性部材と板バネ部材とは、互いに非接着状態で該ゴム弾性部材及び板バネ部材の弾性力により接触していることを特徴とする請求項１又は２記載の防振マウント装置。
【請求項５】
ロール規制機構の板バネ部材の上側辺及び下側辺の各一端部を、車体側部材に対して、パワープラントのロール方向の揺動によって水平方向にずれないように取付固定する固定手段を備えていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の防振マウント装置。
【請求項６】
パワープラントは、エンジン及び変速機が車幅方向に直列配置されたものであり、
上記パワープラントにおけるエンジン側の端部の弾性支持用に用いられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の防振マウント装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持用に用いられるとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するロール規制機構が設けられた防振マウント装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジン及び変速機が直列に配置されたパワープラントの長手方向（クランク軸が延びる方向）両端部を、それぞれ車両のエンジンルームの左右両端側に位置する車体サイドフレームに対して２つの防振マウント装置により弾性的に支持するようにしたエンジンマウントシステムが知られている。このエンジンマウントシステムでは、防振マウント装置がパワープラントの重量の殆どを受け持つことになるので、少なくとも上下方向について或る程度高い動バネを要求され、エンジン振動の吸収・遮断という点では不利になり易い。
【０００３】
すなわち、エンジンのアイドル運転時等にトルク変動によって主にロール軸周りに発生する振動は、その振幅こそあまり大きくはないが、人間が不快に感じる低周波域のものなので、防振マウント装置において吸収し車体への伝達を防止することが望ましい。そこで、一般に、上記左右両端の防振マウント装置をパワープラントのロール慣性主軸（以下、単にロール軸という）にできるだけ近接させて配置する、慣性主軸マウントが採用される。こうすれば、防振マウント装置が上下方向に或る程度硬いものであってもロール軸周りの動バネは柔らかなものとなり、これによりアイドル振動の車体への伝達を抑えることができる。
【０００４】
しかし、そのようにロール軸周りの動バネを柔らかくすると、例えば急加速時等のようにエンジンの駆動出力（トルク）が大きく変動するときに、その反力（トルク）によってパワープラント全体が大きくロール軸周りに回動（ローリング）してしまい、これにより周囲の部品との干渉の問題が生じたり、或いは、防振マウント装置のゴム部に過大な変形を生じて耐久性が損なわれる虞れがある。
【０００５】
そこで、例えば特許文献１に開示されているように、左右の防振マウント装置によるパワープラントの支持点をやや高めに設定して、該パワープラント全体を振り子（ペンデュラム）のように揺動可能に支持するとともに、この揺動とロール軸周りの揺動（回動）とを規制するためのトルクロッドを、パワープラントの下端部と車体側とを連結するように設けることが提案されている（以下、３点ペンデュラムマウントと呼ぶ）。
【０００６】
上記３点ペンデュラムマウントでは、一般的な慣性主軸マウントに比べてパワープラントの支持点がロール慣性主軸から離れているため、アイドル振動の低減についてやや不利になるきらいはあるが、急加速時等のように駆動反力（トルク）が作用したときには、パワープラントのロール軸周りの回動が左右の防振マウント装置自体によって規制されるとともに、該パワープラントの質量がその揺動を抑える慣性体として機能するので、トルクロッドは１本だけでも、効果的に揺れを抑えることができるものと考えられる。
【０００７】
一方、このような３点ペンデュラムマウントであっても、エンジンが高出力のものであって駆動反力がかなり大きい場合には、上記特許文献１に示されているように、防振マウント装置にもトルクロッドを設けることが望ましい。これにより、駆動反力がかなり大きくても、パワープラントの下端部と車体側とを連結する独立のトルクロッドと協同して、パワープラントのロール方向の揺動を効果的に規制できるようになる（防振マウント装置のトルクロッドは、主としてロール軸周りの回動を規制する）。
【特許文献１】独国特許出願公開第４２０９６１３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１のように防振マウント装置にトルクロッドを設ける場合、そのトルクロッドは車両前後方向に或る程度長くしないと、トルクロッドの剛性により防振マウント装置の上下方向のバネ性が悪影響を受ける（バネ定数が高くなりすぎる）という問題がある。一方、トルクロッドを車両前後方向に長くしようとすると、トルクロッドの配設スペースが大きくなるという問題がある。
【０００９】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、防振マウント装置に、上記トルクロッドのような、パワープラントのロール方向の揺動を規制するロール規制機構を設ける場合に、そのロール規制機構の構成に工夫を凝らすことによって、防振マウント装置の上下方向のバネ性に悪影響を及ぼさないようにしつつ、省スペースでロール規制機構を配設できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明では、ロール規制機構に板バネ部材を用いることとした。
【００１１】
具体的には、請求項１の発明では、長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持用に用いられるとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するロール規制機構が設けられた防振マウント装置を対象とする。
【００１２】
そして、上記車体に取付固定される車体側部材と、上記パワープラントに取付固定されるパワープラント側部材と、上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられ、該パワープラント側部材を車体側部材に対し弾性支持する弾性支持手段とを備え、上記ロール規制機構は、上記車体側部材に略水平方向に延びるように取り付けられた水平軸と、それぞれ一端部が上記パワープラント側部材に取り付けられかつ平面視で互いに重なるように略水平方向に延びる上側辺及び下側辺と該上側辺及び下側辺の他端部同士を接続しかつ上記水平軸の周囲を囲むように曲げられてなる接続辺とからなる板バネ部材と、該板バネ部材の接続辺と上記水平軸との間に配設されたゴム弾性部材とで構成されているものとする。
【００１３】
上記の構成により、板バネ部材は、上側辺及び下側辺の長さが短くても、従来のトルクロッドとは異なり、上下方向に柔軟性を有するので、防振マウント装置の上下方向のバネ性に悪影響を及ぼすことはなく、しかも、上側辺及び下側辺の長さを短くすることで、ロール規制機構の配設スペースを小さくすることができる。一方、板バネ部材の上側辺及び下側辺は、その長さ方向が車両前後方向となるように配設することで、パワープラントをロール方向に揺動させる力が上側辺及び下側辺の長さ方向に作用することになるが、この方向に対しての板バネ部材の柔軟性は殆どなく、パワープラントのロール方向の揺動を十分に規制することができる。
【００１４】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、ロール規制機構の板バネ部材の上側辺と下側辺との間には、車体側部材に取り付けられた一端部を除いて隙間が形成されており、ゴム弾性部材は、上記板バネ部材の接続辺と水平軸との間及び上記隙間に配設されているものとする。
【００１５】
このことにより、パワープラントが揺動したときに板バネ部材の上側辺と下側辺とが互いに擦れて異音が発生するのを防止することができる。
【００１６】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、ロール規制機構のゴム弾性部材は、板バネ部材及び水平軸に加硫接着されているものとする。
【００１７】
このことで、板バネ部材、水平軸及びゴム弾性部材を予め一体化しておくことができ、組付作業が容易になるとともに、請求項２の発明の構成では、異音を確実に防止することができる。
【００１８】
請求項４の発明では、請求項１又は２の発明において、ロール規制機構のゴム弾性部材と板バネ部材とは、互いに非接着状態で該ゴム弾性部材及び板バネ部材の弾性力により接触しているものとする。こうすることで、加硫接着する場合に比べてコストを低減することができる。
【００１９】
請求項５の発明では、請求項１〜４のいずれか１つの発明において、ロール規制機構の板バネ部材の上側辺及び下側辺の各一端部を、車体側部材に対して、パワープラントのロール方向の揺動によって水平方向にずれないように取付固定する固定手段を備えているものとする。このことにより、パワープラントのロール方向の揺動を確実に規制することができる。
【００２０】
請求項６の発明では、請求項１〜５のいずれか１つの発明において、パワープラントは、エンジン及び変速機が車幅方向に直列配置されたものであり、防振マウント装置は、上記パワープラントにおけるエンジン側の端部の弾性支持用に用いられるものとする。
【００２１】
このことで、補機等があって特にスペースが狭いエンジン側防振マウント装置にロール規制機構を容易に設けることができ、スペース効率を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、本発明の防振マウント装置によると、ロール規制機構を、車体側部材に略水平方向に延びるように取り付けられた水平軸と、それぞれ一端部がパワープラント側部材に取り付けられかつ平面視で互いに重なるように略水平方向に延びる上側辺及び下側辺と該上側辺及び下側辺の他端部同士を接続しかつ上記水平軸の周囲を囲むように曲げられてなる接続辺とからなる板バネ部材と、該板バネ部材の接続辺と上記水平軸との間に配設されたゴム弾性部材とで構成したことにより、防振マウント装置の上下方向のバネ性に悪影響を及ぼさないようにしつつ、省スペースでロール規制機構を配設することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
（実施形態１）
図１及び図２は、防振マウント装置３，５により弾性支持されるパワープラントＰの車両搭載状態を示し、このパワープラントＰは、エンジン１及び変速機２が直列に結合されてなっていて、その長手方向（エンジン１のクランク軸の延びる方向）が車幅方向となるように、自動車のエンジンルームにおいて横置きに搭載されている。そして、このパワープラントＰの長手方向両端部、即ちエンジン１側及び変速機２側の各端部は、それぞれ防振マウント装置３，５を介して、車体サイドフレーム６，７に対し弾性的に支持されている。これら両防振マウント装置３，５のうちエンジン側防振マウント装置３が、本発明を適用したものである。
【００２５】
図１は、上記エンジン１の吸排気系や補機等を全て省略して、本体部のみを車両後方の斜め右側上方から見たものであり、また、図２は、同様にしてエンジン１を車両後方から略水平に見たものである。図示の如く、エンジン１本体部は、概略、シリンダブロック１０とその上部に配設されたシリンダヘッド１１とからなり、変速機２とは反対の長手方向の端部（図１において手前側に示す車体右端部）にベルトカバー１２が配設され、シリンダヘッド１１の上部にはヘッドカバー１３が配設されているとともに、シリンダブロック１０の下部にはオイルパン１４（図２にのみ示す）が配設されている。そして、上記シリンダヘッド１１の車両右側壁には、ベルトカバー１２を貫通してエンジン側マウントブラケット１５の下端側が締結され、そこから上方に向かって延びるマウントブラケット１５の上端部が略水平に折れ曲がっていて、エンジン側防振マウント装置３の上部に設けたエンジン取付ブラケット２９の下側に重ね合わされた状態で締結されている。このエンジン側防振マウント装置３は、後にその構成を詳細に説明するが、マウント本体部３０のケーシング３２の下側外周に取り付けられた３つのブラケット３１により車両右側のサイドフレーム６上に締結されている。
【００２６】
上記変速機２は、本実施形態では、トルクコンバータや変速ギヤ列の他にディファレンシャルも一体となった自動変速機であり（手動変速機やＣＶＴでもよい）、変速機ケース２０のベルハウジング２０ａがエンジン１のクランク軸側端部にてシリンダブロック１０に連結されているとともに、そのベルハウジング２０ａの車両後方に形成された膨出部２０ｂから左右両側に向かって、それぞれ、自動車の前車輪を駆動するためのドライブシャフト２２が延びている。そして、先すぼまりの変速機ケース２０の先端部近傍をマウントブラケット２３により車両左側のサイドフレーム７から吊り下げるようにして、変速機側防振マウント装置５が配設されている。
【００２７】
上記のようにエンジン１及び変速機２を直列に結合してなるパワープラントＰでは、図２に示すようにエンジン１の方が変速機２よりも背が高いことから、長手方向に延びるロール軸Ｒ（ロール慣性主軸）は、図に一点鎖線で示すように、エンジン１側の端部から変速機２側に向かって下向きに傾斜している。そして、このロール軸Ｒに対し、パワープラントＰの重量を受ける２つの防振マウント装置３，５はそれぞれ上方に離間していて、それら２つの防振マウント装置３，５における各荷重支持点ｆ１，ｆ２は概ね同じくらいの高さに設定されている（エンジン側の荷重支持点ｆ１の方が変速機側の荷重支持点ｆ２よりもやや高い）。このことで、パワープラントＰは上記２つの荷重支持点ｆ１，ｆ２を結ぶ線分Ｌ（揺動軸：図には仮想線で示す）の周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっており、パワープラントＰは、ロール軸Ｒ周りの揺動（回動）に、上記揺動軸Ｌ周りの揺動が加わった状態で、ロール方向に揺動することになる。
【００２８】
上記パワープラントＰのロール方向の揺動を規制するためのトルクロッド６５（図１のみに示す）が、上記変速機ケース２０のベルハウジング２０ａの車両後部と、車幅方向に延びかつ両端部がサイドフレーム６，７に固定されたクロスメンバ８とを連結するように設けられている。すなわち、このトルクロッド６５の車両前側端部が、ブラケット６６及び連結部材６８（外筒、内筒及び該外筒と内筒との間に配設されたゴム部材とからなる）を介してベルハウジング２０ａの車両後部に、またトルクロッド６５の車両後側端部が、ブラケット６７及び連結部材６９（外筒、内筒及び該外筒と内筒との間に配設されたゴム部材とからなる）を介してクロスメンバ８にそれぞれ連結されている。
【００２９】
次に、本発明の実施形態１に係るエンジン側防振マウント装置３の詳細な構造を図３及び図４に基づいて説明する。この防振マウント装置３のマウント本体部３０は、その軸線ｚ１が上下方向に延びるように配置された略円筒状の金属製ケーシング３２と、該ケーシング３２の上面略中央部に開口する円形の開口部に上方から挿入された状態でゴム弾性体３３により支持された連結金具３４とを備えている。
【００３０】
上記ケーシング３２は、該ケーシング３２の下側外周に一体的に取付固定された３つのブラケット３１によりサイドフレーム６上に締結されている。このことで、ケーシング３２は、車体に取付固定される車体側部材を構成する。
【００３１】
一方、上記連結金具３４は、下側の部分が上記ケーシング３２内に収容されてゴム弾性体３３の上部に接着されている一方、上側の部分はケーシング３２の上面よりも上方に延びる軸部３４ａとされ、この軸部３４ａの上端面に上記エンジン取付ブラケット２９が取付ボルト３５により固定されている。すなわち、軸部３４ａには、その上端面の略中央部から上記軸線ｚ１に沿って下方に向かうボルト孔３４ｃが穿孔され、エンジン取付ブラケット２９の下面には、軸部３４ａが嵌合する嵌合孔２９ａと該嵌合孔２９ａの上側にボルト挿通孔２９ｂが設けられており、軸部３４ａが上記嵌合孔２９ａに嵌合された状態で、上記ボルト挿通孔２９ｂに挿通されかつ上記ボルト孔３４ｃに螺入された取付ボルト３５によって、上記エンジン側マウントブラケット１５と締結されるエンジン取付ブラケット２９（図３及び図４中、２９ｆがその締結用ボルトが挿通される挿通孔である）が連結金具３４に締結されている（後述の板バネ部材４３と共締めされている）。このことで、連結金具３４及びエンジン取付ブラケット２９は、パワープラントＰに取付固定されるパワープラント側部材を構成する。
【００３２】
上記連結金具３４の下側部分には、軸部３４ａの下端部から一旦、外方に向かって拡径した後に下方に向かって徐々にすぼんだ逆円錐形状の被支持部３４ｂが形成されており、この被支持部３４ｂとその外周に対向するケーシング３２との間にゴム弾性体３３が設けられている。すなわち、このゴム弾性体３３の上部内周側にはすり鉢状の凹部が形成されていて、この凹部の周面が上記連結金具３４の被支持部３４ｂの外周面に被着されており、ゴム弾性体３３は該連結金具３４の下側全体から外方に向かって放射状に拡がりかつ斜め下方向に延びるように略円錐台状に形成されていて、その下側の部分の外周面がケーシング３２の下側の部分の内周面に接着されている。したがって、連結金具３４はゴム弾性体３３を介してケーシング３２により下方から支持されている。
【００３３】
上記のようにケーシング３２の下側部分に接着固定されたゴム弾性体３３の下側部分は下方に向かって開口する円筒状とされていて、そのうちの相対的に上側の部分が厚肉に形成される一方、相対的に下側の部分はゴム膜からなる薄肉層部とされている。そして、その薄肉層部の内周側に下方から２つのオリフィス盤３６が圧入され、さらに、その下方から該オリフィス盤３６の下部全体を覆うようにゴム製ダイヤフラム３７が配設されており、これによりゴム弾性体３３の下端開口部が液密に閉塞されて、その内部に空洞部が形成されている。尚、ダイヤフラム３７は相対的に厚肉の外周部に円環状の補強板が埋設され、この部分がオリフィス盤３６の外周部に下方から重ね合わされた状態で、ケーシング３２下端の折り曲げ部分によってかしめられている。
【００３４】
上記ゴム弾性体３３内に区画された空洞部には、エチレングリコール等の緩衝液が封入されていて、これがゴム弾性体３３に入力するパワープラントＰの振動を吸収、緩和するための液室３８となっている。この液室３８の内部は上記のオリフィス盤３６によって上下に仕切られていて、その上側が、ゴム弾性体３３の変形に伴い容積が拡大又は縮小する受圧室になっており、また、下側は、ダイヤフラム３７の変形によって容積が拡大又は縮小されて、上記受圧室における容積の変動を吸収する平衡室になっている。すなわち、上記オリフィス盤３６の外周には、ケーシング３２内周に接着されたゴム弾性体３３の薄肉層部との間に上下に２重の螺旋状をなすオリフィス通路３９が形成され、このオリフィス通路３９の上端が液室３８上側の受圧室に臨んで開口する一方、オリフィス通路３９の下端は液室３８下側の平衡室に臨んで開口しており、それら受圧室及び平衡室の緩衝液がオリフィス通路３９を介して相互に流通することによって、ゴム弾性体３３から受圧室に作用する低周波の振動が減衰されるようになっている。したがって、上記ゴム弾性体３３、オリフィス盤３６、ダイヤフラム３７、液室３８及びオリフィス通路３９は、上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられ、該パワープラント側部材を車体側部材に対し弾性支持する弾性支持手段を構成する。尚、本実施形態では、防振マウント装置３を、上記のように液封マウントとしたが、弾性支持手段をゴム弾性体３３のみとしてもよい。
【００３５】
上記エンジン側防振マウント装置３は、上述したパワープラントＰの弾性支持という基本的な構成に加えて、パワープラントＰのロール方向の揺動（特にロール軸Ｒ周りの回動）を規制するためのロール規制機構４１が設けられている。このロール規制機構４１は、上記ケーシング３２に略水平方向（車幅方向）に延びるように取り付けられた円筒状の水平軸４２と、板バネ部材４３と、ゴム弾性部材４４とで構成されている。この板バネ部材４３は、それぞれ一端部が上記エンジン取付ブラケット２９に設けた後述のボス部２９ｃの上面に取り付けられかつ該取付部（ボス部２９ｃ）から略水平方向に車両前方に向かって平面視で互いに重なるように延びる上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂと、該上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの他端部同士を接続する接続辺４３ｃとからなっている。
【００３６】
上記水平軸４２は、上記ケーシング３２の側面の車両前側部分に一体的に固定した水平軸取付ブラケット４６を介してケーシング３２に取り付けられており、この水平軸取付ブラケット４６は、互いに車幅方向に所定間隔をあけた状態でケーシング３２から遠ざかる方向に向かって斜め上方に延びた後に上方に延びる２つの板状の支持部４６ａを有し、その各支持部４６ａの先端部がボス部２９ｃの上面に対して略同じ高さでかつ車両前方に位置するようになされている。そして、両支持部４６ａの先端部間に、上記水平軸４２がその中心部を貫通するボルト４７と該ボルト４７に螺合するナット４８とにより取付固定されている。尚、水平軸４２の中心軸は、ボス部２９ｃの上面（上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの一端部）と略同じ高さに位置している。
【００３７】
上記エンジン取付ブラケット２９の上面における上記軸線ｚ１上には、ボス部２９ｃが突出形成され、このボス部２９ｃの中心部には、上記ボルト挿通孔２９ｂが貫通しており、このボルト挿通孔２９ｃ側面のボス部２９ｃに対応する部分が、上方に向かって径が大きくなるテーパ部２９ｄとされている。このボス部２９ｃの上面及びテーパ部２９ｄに、上記板バネ部材４３が取り付けられるようになっている。
【００３８】
上記板バネ部材４３の上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの一端部同士は、互いに上下にかつ厚み方向に重ね合わされており、その各一端部には、上記テーパ部２９ｄの形状に沿う絞り部４３ｄがそれぞれ形成され、これら両絞り部４３ｄ及びその周囲部が、上下に重ね合わされた状態で、ボス部２９ｃの上面及びテーパ部２９ｄと固定部材７０の下面及び該下面に設けたテーパ状の突起部７０ａとにより取付ボルト３５を介して挟持されることで、板バネ部材４３がボス部２９ｃに固定されるようになっている。これにより、板バネ部材４３の上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの各一端部は、ボス部２９ｃに対して、パワープラントＰのロール方向の揺動によって水平方向にずれないように取付固定されることになり、ボス部２９ｃ、絞り部４３ｄ、固定部材７０及び取付ボルト３５は、上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの各一端部を、車体側部材（エンジン取付ブラケット２９）に対して、パワープラントＰのロール方向の揺動によって水平方向にずれないように取付固定する固定手段を構成する。
【００３９】
尚、この固定手段の構成は、上記のものに限らず、例えば図５や図６に示すものであってもよい。図５に示すものでは、板バネ部材４３の上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂには絞り部はなく、ボス部２９ｄにテーパ部はない。その代わりに、上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの各一端がそれぞれ下側に折り曲げられた折曲げ部４３ｅとされ、この折曲げ部４３ｅを含めて上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂがボス部２９ｃと固定部材７０とにより取付ボルト３５を介して挟持されることで、板バネ部材４３がボス部２９ｃに固定される。一方、図６に示すものでは、ボス部２９ｃの側面に径方向に突出する突出部２９ｇが形成され、この突出部２９ｇには、上下方向に貫通する貫通孔が形成されており、この貫通孔に、図５のものと同様に折り曲げられた上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの折曲げ部４３ｅが差し込まれている。そして、折曲げ部４３ｅが貫通孔から抜けないように略コ字状の抜止め部材７２が貫通孔の上下両側位置でかしめられている。このような構成であっても、上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの各一端部は、エンジン取付ブラケット２９に対して、パワープラントＰのロール方向の揺動によって水平方向にずれないように取付固定される。
【００４０】
上記板バネ部材４３の接続辺４３ｃは、上記水平軸４２の周囲を囲みかつ厚み方向が径方向となるように該水平軸４２の中心軸を中心にして略円形状に曲げられてなり、接続辺４３ｃの両端部は上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂにそれぞれ滑らかに接続されるようになされている。そして、上側辺４３ａと下側辺４３ｂとの間には、上記ボス部２９ｃに取り付けられた一端部を除いて隙間が形成されており、上記ゴム弾性部材４４は、板バネ部材４３の接続辺４３ｃと水平軸４２との間及び上記隙間に配設されている。
【００４１】
本実施形態では、上記ゴム弾性部材４４は、板バネ部材４３及び水平軸４２に加硫接着されたものであるが、コストを低減するために、ゴム弾性部材４４と板バネ部材４３とを、互いに非接着状態で該ゴム弾性部材４４及び板バネ部材４３の弾性力により接触させるようにしてもよい。また、ゴム弾性部材４４と水平軸４２とを、互いに非接着状態で該ゴム弾性部材４４の弾性力により接触させるようにしてもよい。
【００４２】
上記の構成により、例えばエンジン１のアイドル運転時のように比較的振幅の小さい振動がパワープラント９のロール軸Ｒ周りに発生するときには、この振動は上記ゴム弾性部材４４の撓みによって吸収され、板バネ部材４３を介して車体側に伝達されることはない。一方、急加速時による駆動反力（トルク）によってパワープラントＰがロール方向に揺動しようとすれば、上記ゴム弾性部材４４が最大限に撓んだ後、エンジン取付ブラケット２９と水平軸取付ブラケット４６との間で板バネ部材４３が駆動反力（主としてロール軸Ｒ周りに回動する力）を受け止めて（車両前進時において急加速が生じた直後には、パワープラントＰの上部がロール軸Ｒ周りの回動により後方に移動するので、板バネ部材４３には引張力が作用する）、それ以上のパワープラントＰの変位を規制することになる。尚、図示のゴム弾性部材４４では、水平軸４２の車両前後両側にすぐり４４ａが設けられていて、アイドル振動をより効果的に吸収できるようになっているが、これは必ずしも必要なものではない。
【００４３】
次に、変速機側防振マウント装置５の構成について図７により説明すると、この防振マウント装置５は、変速機２の先端側から上方に延びるマウントブラケット２３の上端部を、サイドフレーム７に取り付けた金属製フレーム部材５０によりゴムブロック５１を介して吊り下げたものである。すなわち、上記フレーム部材５０は、例えば鋼板等をプレス成形して、矩形枠状の本体部５２とそこから車両後方側に向かって延びるステー部５３とを一体に形成したもので、図示しない取付ボルトによりサイドフレーム７に締結されている。
【００４４】
また、上記フレーム部材５０の本体部５２には、上下軸線ｚ２の四方を囲んで上方に延びるように、絞り加工等によって立壁部５２ａが一体形成されており、この立壁部５２ａに車幅方向（紙面に垂直な方向）両端部を接着されたゴムブロック５１によって、金属製連結パイプ５５がその軸心を上下方向に向けて上下動可能に支持されている。すなわち、連結パイプ５５は、例えば絞り加工によって下側の部分を相対的に小径とし、この小径部５５ａを除いた部分で上記ゴムブロック５１の略中央部に埋設されるように一体に加硫成形してなる。そして、上記連結パイプ５５の小径部５５ａに対して下側からマウントブラケット２３のスタッドボルト２４が挿入され、このスタッドボルト２４に上方からナット２５が螺合されて、マウントブラケット２３と連結パイプ５５とが締結されている。
【００４５】
さらに、この変速機側防振マウント装置５にも、上記エンジン側防振マウント装置３のロール規制機構４１と同様の機能を有するロール規制機構６１が設けられている。すなわち、上記フレーム部材５０の本体部５２から車両後方に延びるステー部５３の先端（車両後端）は下方に向かい略直角に折り曲げられていて、その折曲げ部５３ａは、上記フレーム部材本体部５２に対し連結された連結パイプ５５の小径部５５ａの真後ろ、即ち車両後方に略水平に離れた位置にある。そして、このステー折曲げ部５３ａと連結パイプ５５の小径部５５ａとの間に車両前後方向に延びるようにトルクロッド５６が配設されている。
【００４６】
このトルクロッド５６は、棒部材５７の両端部にそれぞれゴムブッシュ５８ａ，５９ｃを介在させた連結部５８，５９が設けられたものであって、特に車両前端の連結部５９は外筒部５９ａ、内筒部５９ｂ及びゴムブッシュ５９ｃからなり、その内筒部５９ｂが連結パイプ５５の小径部５５ａに外挿されて、外嵌合状態で結合されている。一方、トルクロッド５６の前端側の連結部５８は、棒部材５７の先端部で串刺しにした２つのリング状ゴムブッシュ５８ａの間にステー折曲げ部５３ａを挟み込んで固定するようにしたものである。
【００４７】
すなわち、上記トルクロッド５６の棒部材５７の前端側には円形の鍔部５８ｂが一体形成され、この鍔部５８ｂよりも先端の部分がステー５３の折曲げ部５３ａに形成された丸穴を貫通していて、その折曲げ部５３ａ及び鍔部５８ｂの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。また、上記折曲げ部５３ａよりも車両前方に延びる棒部材５７の先端側には別のゴムブッシュ５８ａとワッシャ５８ｃとが配置され、さらに、その棒部材５７の先端部には小径のネジ部５７ａが設けられていて、このネジ部５７ａに螺合されるナット５８ｄによりワッシャ５８ｃが棒部材５７の先端に締結されることで、該ワッシャ５８ｃ及び折曲げ部５３ａの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。
【００４８】
そうして、上記の如き構成の変速機側防振マウント装置５においてもエンジン１のアイドル振動はゴムブッシュ５８ａ，５９ｃの撓みによって吸収されるので、トルクロッド５６を介して車体側に伝達されることはなく、一方、大きな駆動反力が作用したときには、パワープラントＰのロール軸Ｒ周り回動変位が、主として、該パワープラントＰ側の連結パイプ５５と車体側のフレーム部材ステー５３との間のトルクロッド５６によって規制される。
【００４９】
上述の如く自動車に搭載されたパワープラントＰにおいては、エンジン１がアイドル運転等、極低速の運転状態にあるときには、トルク変動に起因する低周波の振動がロール軸Ｒの周りに発生する。このとき、エンジン側防振マウント装置３のマウント本体部３０においてパワープラントＰ側の連結金具３４が車体側のケーシング３２に対し前後に微小に振動し、同様に、変速機側防振マウント装置５においてもパワープラントＰ側の連結パイプ５５が車体側のフレーム部材５０に対し前後に微小に振動することになるが、この振動は低周波のもので且つ振幅が非常に小さいので、ゴム弾性体３３やゴムブロック５１により吸収されることになり、車体への伝達は非常に少ない。また、アイドル振動は上記両防振マウント装置３，５のロール規制機構４１，６１においてもゴム弾性部材４４及びゴムブッシュ５８ａ，５９ｃの撓みによって吸収されるので、この振動が車体側に伝達されることもない。
【００５０】
一方、例えば自動車の急加速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、上方の揺動軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとする。このときに、ロール軸Ｒ周りの回動変位は、左右の防振マウント装置３，５のロール規制機構４１，６１から付与される反力によって効果的に抑えられ、また、パワープラントＰの前後方向への揺れについては、主として独立のトルクロッド６５から付与される反力によって効果的に抑えられる（ロール規制機構４１，６１も或る程度抑える働きをする）とともに、該パワープラントＰの質量がその揺動を抑える慣性体としての役割を果たすことになり、このため、駆動反力によるパワープラントＰの変位が過大なものとなることはない。
【００５１】
この点について詳しく説明すると、左右の防振マウント装置３，５によるパワープラントＰの荷重支持点ｆ１，ｆ２をロール軸Ｒから意図的に上方に離間させる場合、その間隔を大きくしていくと、ロール軸Ｒ周りのパワープラントＰの回動角に対する防振マウント装置３，５位置での変位量は幾何学的に大きくなり、同時に防振マウント装置３，５への入力荷重はてこの原理によって小さくなる。言い換えると、防振マウント装置３，５の荷重支持点ｆ１，ｆ２がロール軸Ｒから離れるほど、これら防振マウント装置３，５からの反力によってパワープラントＰのロール軸Ｒ周りに生じるモーメントの腕が長くなるから、各防振マウント装置３，５に設けたロール規制機構４１，６１の効きがよくなって、パワープラントＰのローリングを効果的に抑えることができるようになる。
【００５２】
したがって、本実施形態のようにエンジン側及び変速機側の防振マウント装置３，５の各荷重支持点ｆ１，ｆ２とロール軸Ｒとの間の上下間隔をいずれも所定値以上に大きく設定し、かつ該２つの防振マウント装置３，５のそれぞれにロール規制機構４１，６１を設ければ、エンジン１が高出力のものであって駆動反力がかなり大きい場合であっても、その駆動反力によるパワープラントＰのロール方向の揺動（特にロール軸Ｒ周りの回動）を効果的に規制できるようになる。尚、上記独立のトルクロッド６５は必ずしも必要なものではなく、エンジン１が低出力のものである場合には、防振マウント装置３，５のそれぞれに設けたロール規制機構４１，６１だけでも、パワープラントＰのロール方向の揺動を規制することができる。
【００５３】
そして、本実施形態では、エンジン側防振マウント装置３のロール規制機構４１が、ケーシング３２に水平軸取付ブラケット４６を介して略水平方向に延びるように取り付けられた水平軸４２と、それぞれ一端部がエンジン取付ブラケット２９のボス部２９ｃに取り付けられかつ該ボス部２９ｃから車両前側に略水平方向に平面視で互いに重なるように延びる上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂと該上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの他端部同士を接続しかつ上記水平軸４２の周囲を囲むように曲げられてなる接続辺４３ｃとからなる板バネ部材４３と、該板バネ部材４３の接続辺４３ｃと上記水平軸４２との間に配設されたゴム弾性部材４４とで構成されているので、防振マウント装置３の上下方向のバネ性に悪影響を及ぼさないようにしつつ、省スペースでロール規制機構４１を配設することができる。すなわち、変速機側防振マウント装置５のロール規制機構６１におけるトルクロッド５６のように剛性のあるものでは、トルクロッド５６の長さを或る程度長くしないと、その剛性により防振マウント装置５の上下方向のバネ性に悪影響を及ぼしてしまう。これに対し、板バネ部材４３は、上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの長さが短くても、上下方向に柔軟性を有するので、防振マウント装置３の上下方向のバネ性に悪影響を及ぼすことはなく、しかも、上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの長さを短くすることで、ロール規制機構４１の配設スペースを小さくすることができる。一方、上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂには、パワープラントＰをロール方向に揺動させる力が上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの長さ方向に作用することになるが、この方向に対しての板バネ部材４３の柔軟性は殆どなく、パワープラントＰのロール方向の揺動を十分に規制することができる。この結果、補機等があって特にスペースが狭いエンジン側防振マウント装置３にロール規制機構４１を容易に設けることができる。
【００５４】
（実施形態２）
図８は、本発明の実施形態２に係る防振マウント装置３を示し（尚、図３及び図４と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する（後述の実施形態３についても同様））、マウント本体部３０のケーシング３２（車体側部材）と連結金具３４及びエンジン取付ブラケット２９（パワープラント側部材）との上下位置関係を上記実施形態１とは異ならせたものである。
【００５５】
すなわち、この実施形態２では、マウント本体部３０が、上記実施形態１のものを上下逆さまにした形態とされ（オリフィス盤３６やダイヤフラム３７の形状は異なる）、連結金具３４の下側にエンジン取付ブラケット２９が取付ボルト７６により締結されている。このエンジン取付ブラケット２９には、車幅方向に延びるエンジン取付部２９ｈが設けられ、このエンジン取付部２９ｈにエンジン側マウントブラケット１５が取り付けられる。一方、ケーシング３２には、サイドフレーム６に締結される複数のブラケット７５が一体に設けられている。この各ブラケット７５は、上記実施形態１における水平軸取付ブラケット４６と同様に、車幅方向に所定間隔をあけて互いに平行に延びる２つの支持部７５ａを有している。そして、複数のブラケット７５のうち１つは、ケーシング３２の車両前側部分に設けられており、そのブラケット７５の両支持部７５ａ間の下側寄りの位置に、上記実施形態１と同様の構成であるロール規制機構４１の水平軸４２が固定されている。
【００５６】
尚、この実施形態２では、ロール規制機構４１の板バネ部材４３における上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂの一端部は、図６と同様の構成でエンジン取付ブラケット２９の突出部２９ｇに取り付けられている。また、この実施形態２においても、防振マウント装置３は液封マウントであるが、ゴム弾性体３３のみで弾性支持手段を構成してもよい。
【００５７】
したがって、この実施形態２においても、上記実施形態１と同様に、ロール規制機構４１に板バネ部材４３を用いることで、上記実施形態１と同様の作用効果が得られる。
【００５８】
（実施形態３）
図９及び図１０は、本発明の実施形態３に係る防振マウント装置３を示し、上記実施形態２と同様の構成のマウント本体部３０を、サイドフレーム６に取付固定される支持台７８に載せた形態としたものである。この支持台７８は、車幅方向から見てマウント本体部３０を囲むように上部、下部、車両前側部及び車両後側部を有し、この支持台７８の下部の上面に連結金具３４が取付ボルト７９により締結されている。また、支持台７８の下部と車両前側部及び車両後側部との両角部には、該支持台７８をサイドフレーム６に取付固定するための取付固定部７８ａが設けられている。尚、支持台７８には、多数の肉抜き孔７８ｂが形成されている。
【００５９】
上記マウント本体部３０のケーシング３２には、車幅方向に突出するエンジン取付ブラケット２９が設けられ、上記実施形態１と同様に、このエンジン取付ブラケット２９の上面にボス部２９ｃが形成されており、このボス部２９ｃに上記実施形態１と同様の構成であるロール規制機構４１における板バネ部材４３の上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂが固定部材７０を介して取付ボルト８０により固定されている。
【００６０】
一方、上記支持台７８の上部と車両前側部との角部には、ロール規制機構４１の水平軸４２が車幅方向（上記エンジン取付ブラケット２９と同じ側）に延びるようにボルト４７により取り付けられ、板バネ部材４３の接続辺４３ｃが、この水平軸４２の周囲を囲みかつ厚み方向が径方向となるように該水平軸４２の中心軸を中心にして略円形状に曲げられている。
【００６１】
尚、図１０中、８２は、バンプ時に支持台７８の下部の上面に当接するようにしたバンプストッパであり、８３は、リバウンド時に支持台７８の上部の下面に当接するようにしたリバウンドストッパである。
【００６２】
したがって、この実施形態３においても、上記実施形態１と同様に、ロール規制機構４１に板バネ部材４３を用いることで、上記実施形態１と同様の作用効果が得られる。また、バンプストッパ８２及びリバウンドストッパ８３ｂにより、バンプ時及びリバウンド時にマウント本体部３０が上下方向に大きく変位するのを規制することができる。
【００６３】
尚、上記各実施形態では、エンジン側防振マウント装置３に本発明を適用したが、変速機側防振マウント装置５にも本発明を適用することはできる。但し、エンジン側の方が、補機等の存在によりスペースが小さいので、本発明の作用効果を有効に発揮させることができる。
【００６４】
また、上記各実施形態では、ロール規制機構４１の板バネ部材４３の上側辺４３ａと下側辺４３ｂとの間に、一端部を除いて隙間を形成したが、上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂが接続辺４３ｃと接続される近傍まで上下に重ね合わされていてもよい。但し、この場合には、パワープラントＰが揺動したときに上側辺４３ａと下側辺４３ｂとが互いに擦れて異音が発生する可能性があるので、上記各実施形態のように隙間をあけることが好ましく、このとき、ゴム弾性部材４４は、板バネ部材４３の接続辺４３ｃと水平軸４２との間（水平軸４２の周囲）のみに配設してその隙間には配設しないようにしてもよいが、上記各実施形態のように、その隙間にもゴム弾性部材４４を介在させる方が、異音発生を確実に防止することができてより一層好ましい。
【００６５】
また、上記各実施形態では、板バネ部材４３の上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂをエンジン取付ブラケット２９から車両前側に延びるようにして、車両前進時において急加速が生じた直後に板バネ部材４３に引張力を作用させるようにしたが、これは、圧縮力を作用させた場合には、上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂが座屈する可能性があり、引張力を作用させる方が、パワープラントＰのロール方向の揺動を確実に規制できるという理由からである。但し、上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂを、防振マウント装置３の上下方向のバネ性に悪影響を及ぼさずかつ上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂが座屈しない長さに設定できるのであれば、上側辺４３ａ及び下側辺４３ｂを車両後側に延びるようにして、車両前進時において急加速が生じた直後に板バネ部材４３に圧縮力を作用させるようにしてもよい。
【００６６】
さらに、本発明の防振マウント装置は、３点ペンデュラムマウント又は独立のトルクロッド６５をなくした２点ペンデュラムマウントに適用するだけでなく、慣性主軸マウントにも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明の防振マウント装置は、長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持用に有用であり、特にパワープラントのロール方向の揺動を規制するロール規制機構が設けられたものに有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】防振マウント装置により弾性支持されるパワープラントの車両搭載状態を示す概略斜視図である。
【図２】パワープラントを車体後方から見た図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る防振マウント装置（エンジン側防振マウント装置）の構造を示す平面図である。
【図４】実施形態１に係る防振マウント装置を車幅方向から見た部分断面図である。
【図５】固定手段の変形例の要部を示す断面図である。
【図６】固定手段の更に別の変形例の要部を示す斜視図である。
【図７】変速機側防振マウント装置の構造を示す断面図である。
【図８】本発明の実施形態２に係る防振マウント装置の構造を示す車幅方向から見た部分断面図である。
【図９】本発明の実施形態３に係る防振マウント装置の構造を示す平面図である。
【図１０】実施形態３に係る防振マウント装置を車幅方向からみた側面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１      エンジン
２      変速機
３      エンジン側防振マウント
５      変速機側防振マウント
２９    エンジン取付ブラケット（パワープラント側部材）
２９ｃ  ボス部（固定手段）
３２    ケーシング（車体側部材）
３３    ゴム弾性体（弾性支持手段）
３４    連結金具（パワープラント側部材）
３５    取付ボルト（固定手段）
３６    オリフィス盤（弾性支持手段）
３７    ダイヤフラム（弾性支持手段）
３８    液室（弾性支持手段）
３９    オリフィス通路（弾性支持手段）
４１    ロール規制機構
４２    水平軸
４３    板バネ部材
４３ａ  上側辺
４３ｂ  下側辺
４３ｃ  接続辺
４３ｄ  絞り部（固定手段）
４４    ゴム弾性部材
７０    固定部材（固定手段）
【図１】
2005061592.tif 000003
【図２】
2005061592.tif 000004
【図３】
2005061592.tif 000005
【図４】
2005061592.tif 000006
【図５】
2005061592.tif 000007
【図６】
2005061592.tif 000008
【図７】
2005061592.tif 000009
【図８】
2005061592.tif 000010
【図９】
2005061592.tif 000011
【図１０】
2005061592.tif 000012