(57)【要約】【課題】インナーライナー層におけるクラックの発生を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、カーカス層３が装架されると共に、このカーカス層３の内面ゴム上にインナーライナー層４が形成されている。このインナーライナー層４は、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成ると共に、ショルダー部における厚さ寸法ｄがタイヤクラウン部における厚さ寸法よりも大きい。【選択図】        図２
2005343379.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部に装架されたカーカス層の内面ゴム上にインナーライナー層が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記インナーライナー層は、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成ると共に、ショルダー部における厚さ寸法がタイヤクラウン部における厚さ寸法よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の内面ゴムと前記インナーライナー層との境界線に対してトレッド部の接地端Ｐからタイヤ内径方向に垂線ｌを引いたときに、
前記インナーライナー層は、垂線ｌからタイヤクラウン部ＣＬまでの範囲のうち、垂線ｌからタイヤクラウン部ＣＬに向かって少なくとも約１０［％］までの範囲が、タイヤクラウン部ＣＬよりも厚肉となるように形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記インナーライナー層が厚肉に形成される範囲は、垂線ｌからタイヤクラウン部ＣＬに向かって約５０［％］以下の範囲である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の内面ゴムと前記インナーライナー層との境界線に対してトレッド部の接地端Ｐからタイヤ内径方向に垂線ｌを引いたときに、
前記インナーライナー層は、垂線ｌからタイヤ最大幅部ＳＷまでの範囲のうち、垂線ｌからタイヤ最大幅部ＳＷに向かって少なくとも２０［％］までの範囲が、タイヤクラウン部ＣＬよりも厚肉となるように形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記インナーライナー層が厚肉に形成される範囲は、垂線ｌからタイヤ最大幅部ＳＷに向かって約１００［％］以下の範囲である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記インナーライナー層が、タイヤクラウン部ＣＬの厚さ寸法に対して約１６０［％］〜約３００［％］の厚さ寸法を有する請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、インナーライナー層におけるクラックの発生を効果的に抑制できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、その内周面にインナーライナー層を有する。インナーライナー層は、気体透過性が低い材料から成り、透過によるタイヤ内部からの空気漏れを抑制してタイヤの空気圧を一定に維持する機能を有する。このような材料としては、従来ブチルゴム等の気体透過性の低いゴムが使用されているが、タイヤ重量を軽量化するために、ゴム材料に代わって熱可塑性樹脂を含む材料からなるフィルム状の材料を用いることが特許文献１に提示されている。ここで、このインナーライナー層には、タイヤ使用時にてショルダー部付近に大きなせん断歪みが作用する。熱可塑性樹脂を含む材料をインナーライナー層として使用した場合、このせん断歪みによってインナーライナー層にクラックが発生し、タイヤの空気漏れが発生するという課題がある。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２５８５０６号公報
【０００４】
特に、熱可塑性樹脂を含む材料をインナーライナー層として使用した場合、タイヤが低温条件下で使用される場合には、インナーライナー層の硬化によりその破断強度が常温時に比べて低下するので、インナーライナー層にクラックが発生し易いという問題点があった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、インナーライナー層におけるクラックの発生を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビード部に装架されたカーカス層の内面ゴム上にインナーライナー層が形成された空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層は、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成ると共に、ショルダー部における厚さ寸法がタイヤクラウン部における厚さ寸法よりも大きいことを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤでは、インナーライナー層のショルダー部における厚さ寸法が、タイヤクラウン部における厚さ寸法よりも大きく成るように構成される。これにより、ショルダー部におけるインナーライナー層の耐久性が向上するので、タイヤの空気漏れが効果的に抑制される利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の内面ゴムと前記インナーライナー層との境界線に対してトレッド部の接地端Ｐからタイヤ内径方向に垂線ｌを引いたときに、前記インナーライナー層は、垂線ｌからタイヤクラウン部ＣＬまでの範囲のうち、垂線ｌからタイヤクラウン部ＣＬに向かって少なくとも約１０［％］までの範囲が、タイヤクラウン部ＣＬよりも厚肉となるように形成される。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、上記構成により、より効果的にタイヤの空気漏れが抑制される利点がある。なお、接地端Ｐは、リム組みされた空気入りタイヤに規定空気圧および規定荷重を付加した状態にて規定される。また、タイヤクラウン部ＣＬとは、タイヤ赤道に位置する部分をいうものとする。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記インナーライナー層が厚肉に形成される範囲は、垂線ｌからタイヤクラウン部ＣＬに向かって約５０［％］以下の範囲である。
【００１１】
この空気入りタイヤでは、上記構成により、タイヤの転動抵抗の増加が抑制される利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の内面ゴムと前記インナーライナー層との境界線に対してトレッド部の接地端Ｐからタイヤ内径方向に垂線ｌを引いたときに、前記インナーライナー層は、垂線ｌからタイヤ最大幅部ＳＷまでの範囲のうち、垂線ｌからタイヤ最大幅部ＳＷに向かって少なくとも２０［％］までの範囲が、タイヤクラウン部ＣＬよりも厚肉となるように形成される。
【００１３】
この空気入りタイヤでは、上記構成により、より効果的にタイヤの空気漏れが抑制される利点がある。なお、タイヤ最大幅部ＳＷとは、リム組みされた空気入りタイヤ１に規定空気圧および規定荷重を付加した状態にて、タイヤの最大幅となる部分をいうものとする。
【００１４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記インナーライナー層が厚肉に形成される範囲は、垂線ｌからタイヤ最大幅部ＳＷに向かって約１００［％］以下の範囲である。
【００１５】
この空気入りタイヤでは、上記構成により、タイヤの転動抵抗の増加が抑制される利点がある。
【００１６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記インナーライナー層が、タイヤクラウン部ＣＬの厚さ寸法に対して約１６０［％］〜約３００［％］の厚さ寸法を有する。
【００１７】
この空気入りタイヤでは、上記構成により、タイヤの転動抵抗の増加を抑制しつつ、インナーライナー層におけるクラックの発生をより効果的に抑制できる利点がある。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、インナーライナー層のショルダー部における厚さ寸法が、タイヤクラウン部における厚さ寸法よりも大きく成るように構成されるので、ショルダー部におけるインナーライナー層の耐久性が向上するので、タイヤの空気漏れが効果的に抑制される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００２０】
図１は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤを示す子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大図である。この空気入りタイヤ１では、左右一対のビード部２，２間にカーカス層３が装架され、このカーカス層３の内面ゴム上（タイヤ内周面）にインナーライナー層４が設けられている。この空気入りタイヤ１は、インナーライナー層４の寸法および材質に工夫を有することにより、インナーライナー層４におけるクラックの発生を効果的に抑制できる点に特徴を有する。
【００２１】
このインナーライナー層４では、ショルダー部に対応する範囲が、他の範囲（例えばタイヤクラウン部ＣＬやタイヤ最大幅部ＳＷ）よりも厚肉となるように形成されている。すなわち、このインナーライナー層４では、タイヤ使用時にて比較的大きなせん断応力が作用する範囲が、他の範囲よりも厚肉となるように構成されている。
【００２２】
具体的には、インナーライナー層４は、以下の範囲にて厚肉に形成される。まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層３の内面ゴムとインナーライナー層４との境界線に対して、トレッド部の接地端Ｐからタイヤ内径方向に垂線ｌを引く。ここで、接地端Ｐは、リム組みされた空気入りタイヤ１に規定空気圧および規定荷重を付加した状態にて、規定される。インナーライナー層４は、垂線ｌからタイヤクラウン部ＣＬまでの範囲のうち、垂線ｌからタイヤクラウン部ＣＬに向かって少なくとも約１０［％］までの範囲が、タイヤクラウン部ＣＬよりも厚肉となるように形成される。また、インナーライナー層４は、垂線ｌからタイヤ最大幅部ＳＷまでの範囲のうち、垂線ｌからタイヤ最大幅部ＳＷに向かって少なくとも２０［％］までの範囲が、タイヤクラウン部ＣＬよりも厚肉となるように形成される。また、インナーライナー層４は、タイヤ使用時にて最も大きなせん断応力が作用する部分（例えば、垂線ｌとの交差部分）が、タイヤクラウン部ＣＬに対して少なくとも約１６０［％］以上の偏肉ゲージ（厚さ寸法）ｄを有するように形成される。なお、この空気入りタイヤ１において、タイヤクラウン部ＣＬとは、タイヤ赤道に位置する部分をいい、タイヤ最大幅部ＳＷとは、リム組みされた空気入りタイヤ１に規定空気圧および規定荷重を付加した状態にて、タイヤの最大幅となる部分をいうものとする。
【００２３】
この空気入りタイヤ１では、タイヤ使用時にてショルダー部のインナーライナー層４にせん断歪みが発生しても、インナーライナー層４がこの部分にて厚肉に形成されているので、クラックが発生し難い。これにより、インナーライナー層４の耐久性が向上するので、タイヤの空気漏れが効果的に抑制される利点がある。また、厚肉に形成される範囲（偏肉範囲）は、比較的大きなせん断歪みが生じ易い部分（ショルダー部）を中心として必要十分な範囲にのみ限定される。言い換えれば、他の範囲では、その厚さ寸法が従来の空気入りタイヤと同様となるように形成される。これにより、タイヤの転動抵抗の増加が抑制されると共にタイヤ重量の増加が抑制されるので、自動車の燃費悪化を効果的に抑制できる利点がある。
【００２４】
なお、この空気入りタイヤ１では、上記のようにインナーライナー層４は、垂線ｌからタイヤクラウン部ＣＬまでの範囲のうち、垂線ｌからタイヤクラウン部ＣＬに向かって少なくとも約１０［％］までの範囲が、タイヤクラウン部ＣＬよりも厚肉となるように形成されている。これは、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、インナーライナー層４におけるクラックの発生を効果的に抑制できる点で好ましい。また、厚肉に形成される範囲は、約１０［％］〜約５０［％］の範囲内にて選択されることが好ましい。これにより、タイヤの転動抵抗の増加を抑制しつつ、インナーライナー層４におけるクラックの発生をより効果的に抑制できる点利点がある。
【００２５】
また、この空気入りタイヤ１では、上記のようにインナーライナー層４は、垂線ｌからタイヤ最大幅部ＳＷまでの範囲のうち、垂線ｌからタイヤ最大幅部ＳＷに向かって少なくとも２０［％］までの範囲が、タイヤクラウン部ＣＬよりも厚肉となるように形成されている。これは、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、インナーライナー層４におけるクラックの発生を効果的に抑制できる点で好ましい。また、厚肉に形成される範囲は、約２０［％］〜約１００［％］の範囲内にて選択されることが好ましい。これにより、タイヤの転動抵抗の増加を抑制しつつ、インナーライナー層４におけるクラックの発生をより効果的に抑制できる点利点がある。
【００２６】
また、この空気入りタイヤ１では、上記のようにインナーライナー層４は、タイヤ使用時にて最も大きなせん断応力が作用する部分（例えば、垂線ｌとの交差部分）が、タイヤクラウン部ＣＬに対して少なくとも約１６０［％］以上の偏肉ゲージｄを有するように形成されている。これは、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、インナーライナー層４におけるクラックの発生を効果的に抑制できる点で好ましい。また、かかる偏肉ゲージｄは、約１６０［％］〜約３００［％］の範囲内にて選択されることが好ましい。さらには、２００［％］〜３００［％］の範囲内で偏肉ゲージｄを選択することが好ましい。これにより、タイヤの転動抵抗の増加を抑制しつつ、インナーライナー層４におけるクラックの発生をより効果的に抑制できる点利点がある。
【００２７】
また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナー層４が、以下の材質から成るフィルム状部材から成り、このフィルム状部材がカーカス層３の内面ゴム上に貼り付けられることにより構成される。このフィルム状部材（インナーライナー層４）は、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成る。かかるフィルム状部材を用いることにより、タイヤの柔軟性を確保しつつ、タイヤの空気圧保持性を向上できると共にタイヤ重量の増加を抑制できる利点がある。
【００２８】
インナーライナー層４は、例えば、（Ａ）空気透過係数が２５×１０-12 ［cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg］以下でヤング率が５００［MPa］ 超の少なくとも一種の熱可塑性樹脂を全ポリマー成分重量当り１０重量［％］以上並びに（Ｂ）空気透過係数が２５×１０-12 ［cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg］超でヤング率が５００［MPa］ 以下の少なくとも一種のエラストマー成分を全ポリマー成分重量当り１０重量［％］以上で、成分（Ａ）及び成分（Ｂ）の合計量（Ａ）＋（Ｂ）が全ポリマー成分重量当り３０重量［％］以上となる量で含み、かつ空気透過係数が２５×１０-12 ［cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg］以下でヤング率が１〜５００［MPa］ のタイヤ用ポリマー組成物から成る。
【００２９】
このポリマー組成物に（Ａ）成分として配合される熱可塑性樹脂は、空気透過係数が２５×１０-12 ［cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg］以下、好ましくは０．１×１０-12 〜１０×１０-12 ［cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg］でヤング率が５００［MPa］ 超、好ましくは５００〜３０００［MPa］ の任意の熱可塑性樹脂を用いることができ、その配合量は樹脂及びゴムを含むポリマー成分の合計重量当り１０重量［％］以上、好ましくは２０〜８５重量［％］である。
【００３０】
上記の熱可塑性樹脂としては、例えば以下のような熱可塑性樹脂及びこれらの又はこれらを含む任意の樹脂混合物を挙げることができる。
【００３１】
ポリアミド系樹脂（例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体）、ポリエステル系樹脂（例えばポリムチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリムチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミド酸／ポリムチレートテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリメタクリレート系樹脂（例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニル系樹脂（例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体）、セルロース系樹脂（例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース）、フッ素系樹脂（例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ））、イミド系樹脂（例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ））などを挙げることができる。
【００３２】
前述の如く、これらの熱可塑性樹脂は特定の空気透過係数、ヤング率及び配合量としなければならない。ヤング率５００［MPa］ 以下の柔軟性を有し、かつ空気透過係数が２５×１０-12 ［cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg］以下である素材は、工業的にまだ開発されておらず、また、空気透過係数が２５×１０-12 ［cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg］を超えると、タイヤ用ポリマー組成物としての耐空気透過性が低下し、タイヤの空気透過防止層としての機能を果たさなくなる。更に、これらの熱可塑性樹脂の配合量が１０重量［％］未満の場合にも同様に耐空気透過性が低下して、タイヤの空気透過防止層としては使用できないこととなるので好ましくない。
【００３３】
また、上記の樹脂組成物に（Ｂ）成分として配合されるエラストマー成分は、空気透過係数が２５×１０-12 ［cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg］より大きく、ヤング率が５００［MPa］ 以下の任意のエラストマーもしくはそれらの任意のブレンド又はこれらにエラストマーの分散性や耐熱性などの改善その他のために一般的にエラストマーに配合される補強剤、充填剤、架橋剤、軟化剤、老化防止剤、加工助剤などの配合剤を必要量添加したエラストマー組成物で、その配合量は空気透過防止層を構成する樹脂及びエラストマー成分を含むポリマー成分の合計量の全重量当り１０重量［％］以上、好ましくは１０〜８５重量［％］である。
【００３４】
そのようなエラストマー成分を構成するエラストマーとしては、上記空気透過係数及びヤング率を有するものであれば、特に限定されないが、例えば以下のようなものを挙げることができる。
【００３５】
ジエン系ゴム及びその水添物（例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー）、含ハロゲンゴム（例えば臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ，ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、ポリオレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ポリウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。
【００３６】
なお、エラストマー成分としてＣ4 〜Ｃ7 イソモノオレフィンとｐ−アルキルスチレンのハロゲン（例えばＢｒ，Ｃｒ，Ｉ）含有共重合体ゴムであって、ｐ−アルキルスチレン含有量が全共重合体ゴムの５．５〜２５重量［％］、好ましくは６．０〜２０重量［％］、ハロゲン含有量が１．０重量［％］以上、好ましくは１．０〜５．０重量［％］で、ムーニー粘度ＭＬ1+8 （１２５℃）が３０以上、好ましくは３５〜７０の共重合体ゴムを用いることができる。このゴムを使用する場合の（Ａ）成分と（Ｂ）成分との重量比は（Ａ）／（Ｂ）＝１０／９０〜９０／１０、好ましくは１５／８５〜８５／１５である。
【００３７】
前記共重合体ゴムのｐ−アルキルスチレン含有量が５．５重量［％］未満では得られたタイヤ用ポリマー組成物の耐空気透過性が低下するので好ましくなく、逆に２５重量［％］を超えると低温で脆化しやすくなるので好ましくない。またハロゲン含有量が１．０重量［％］未満では引張強さなどの機械的強度が低下するので好ましくなく、ムーニー粘度が３０未満ではやはり、耐空気透過性が低下するので好ましくない。更に（Ａ）成分／（Ｂ）成分の配合比（重量基準）が１０／９０未満ではやはり耐空気透過性が低下するので好ましくなく、逆に９０／１０を超えると柔軟性が低下するので好ましくない。
【００３８】
前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが好ましい。系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるものにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシ樹脂等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分の総和）１００重量部に対して、０．５〜２０重量部が良い。
【００３９】
特定の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルムの厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比で１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５である。
【実施例２】
【００４０】
［耐久試験］
図３は、この発明にかかる空気入りタイヤの耐久試験の結果を示す表である。この耐久試験では、タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ１を用いて低温耐久性および転動抵抗を測定した。
【００４１】
まず、低温耐久性の試験では、雰囲気温度−２０［度］の下、タイヤ空気圧を１２０［ｋＰａ］、荷重負荷率を６０［％］、速度８０ｋｍ／ｈとして測定を行った。図中に示す低温耐久性は、インナーライナー層４にクラックが発生したときの走行距離に関し、従来例（１００）を基準として指数により表示されている。
【００４２】
次に、転動抵抗の試験では、タイヤ空気圧を２００［ｋＰａ］、リム幅を１５×６［ＪＪ］、負荷荷重を４［ｋＮ］、速度８０ｋｍ／ｈとして、測定を行った。図中に示す転動抵抗は、数値が小さいほど好ましく、従来例（１００）を基準として指数により表示されている。
【００４３】
なお、図中に示す偏肉ゲージｄは、インナーライナー層４の最も厚肉な部分の厚さ寸法であり、タイヤクラウン部の厚さ寸法（すなわち、従来例の厚さ寸法）を基準として、指数により表示されている。偏肉ゲージｄは、この耐久試験では、接地端Ｐから引いた垂線ｌとインナーライナー層４との交点における厚さ寸法である。また、図中に示す偏肉範囲は、インナーライナー層４が厚肉に形成された範囲であり、百分率により表示されている。また、偏肉範囲の表示は、記号ＣＬが垂線ｌを中心とするタイヤクラウン部ＣＬ方向にかかる範囲を示しており、記号ＳＷがタイヤ最大幅部ＳＷ方向に対する範囲を示している。
【００４４】
この耐久試験において、従来例の空気入りタイヤでは、インナーライナー層４が０．１［ｍｍ］の一様な厚さ寸法を有する。したがって、この従来例については、偏肉ゲージおよび偏肉範囲を示していない。
【００４５】
比較例１、２および発明例１〜３の空気入りタイヤ１では、インナーライナー層４が厚肉な部分を有する。これらの空気入りタイヤ１では、タイヤクラウン部ＣＬが０．１［ｍｍ］の厚さ寸法により構成され、また、ショルダー部における厚さ寸法がタイヤクラウン部ＣＬやタイヤ最大幅部ＳＷよりも大きくなるように構成されている。例えば、比較例１では、偏肉ゲージｄが１２０なので、そのショルダー部の厚さ寸法が０．１２［ｍｍ］である。また、これらの空気入りタイヤ１では、偏肉範囲が垂線ｌを中心としてタイヤクラウン部ＣＬ方向に１０［％］、タイヤ最大幅部ＳＷ方向に２０［％］となるように構成される。具体的には、インナーライナー層４が、垂線ｌを中心としてタイヤクラウン部ＣＬ方向に１０［ｍｍ］、タイヤ最大幅部ＳＷ方向に１０［ｍｍ］の範囲にて、厚肉に形成されている。
【００４６】
図３に示すように、発明例１〜３の空気入りタイヤ１では、従来例と比較して、低温耐久性が格段に向上（３０［％］〜約２００［％］増加）しており、また、転動抵抗が従来例と同じ（１００）に維持されている。なお、比較例２では、転動抵抗の指数が３［％］増加しているが、これは、自動車の燃費に換算すると、約１割の燃費悪化に相当する。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、インナーライナー層におけるクラックの発生を効果的に抑制できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤを示す子午線方向の断面図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大図である。
【図３】この発明にかかる空気入りタイヤの耐久試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００４９】
１  空気入りタイヤ
２  ビードコア
３  カーカス層
４  インナーライナー層
ＣＬ  タイヤクラウン部
ｄ  偏肉ゲージ
ｌ  垂線
Ｐ  接地端
ＳＷ  タイヤ最大幅部
【図１】
2005343379.tif 000003
【図２】
2005343379.tif 000004
【図３】
2005343379.tif 000005