(57)【要約】【課題】  シートクッションフレームのゆがみに影響を受けない車両用シート装置を提供すること。【解決手段】  車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、シートクッションフレームと、前記着座面の下方に位置するベース部材１１と、前記シートクッションフレームに前記ベース部材１１を支持させる支持部材１６，１７，１８，１９と、前記ベース部材１１上に取り付けられた可撓部材１４と、前記可撓部材１４に設けられた検出手段１５と、前記可撓部材１４に支持され、前記荷重が作用するプレート部材１２とを備えてなる車両用シート装置を用いる。【選択図】  図１
2005035516.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、
シートクッションフレームと、
前記着座面の下方に位置するベース部材と、
前記シートクッションフレームに前記ベース部材を支持させる支持部材と、
前記ベース部材上に取り付けられた可撓部材と、
前記可撓部材に設けられた検出手段と、
前記可撓部材に支持され、前記荷重が作用するプレート部材と
を備えている車両用シート装置。
【請求項２】
前記可撓部材は、前記ベース部材に対して複数設けられている請求項１に記載の車両用シート装置。
【請求項３】
前記プレート部材は、前記可撓部材が取り付けられる取り付け部と、網状となって伸縮し前記荷重を受ける網目部とを有している請求項１または請求項２に記載の車両用シート装置。
【請求項４】
車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、
シートクッションフレームと、
前記着座面の下方に位置するベース部材と、
前記シートクッションフレームに前記ベース部材を支持させる支持部材と、
前記ベース部材上に配設され、前記荷重が作用するプレート部材と、
前記ベース部材と前記プレート部材との間に設けられた検出手段と
を備えている車両用シート装置。
【請求項５】
前記検出手段は、ホール素子である請求項４に記載の車両用シート装置。
【請求項６】
前記シートクッションフレームおよび前記プレート部材にはシートクッションが被せられ、当該シートクッションは前記着座面の両側に薄肉部を有している請求項１または請求項４に記載の車両用シート装置。
【請求項７】
車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、
シートクッションフレームと、
前記シートクッションフレームに支持され、前記着座面に作用する荷重を検出する第１荷重受部および第２荷重受部と
を備えている車両用シート装置。
【請求項８】
前記第１荷重受部および前記第２荷重受部は、車両の前後方向に並設されている請求項７に記載の車両用シート装置。
【請求項９】
車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、
シートクッションフレームと、
前記シートクッションフレーム内に配設され、前記着座面に作用する荷重を検出する第１荷重受部と、
前記シートクッションフレームに取り付けられ、前記着座面の前部近傍に作用する荷重を検出する第２荷重受部と
を備えている車両用シート装置。
【請求項１０】
前記第１荷重受部および前記第２荷重受部は、それぞれ少なくとも１つの可撓部材を有している請求項７〜９のいずれか１項に記載の車両用シート装置。
【請求項１１】
車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、
シートクッションフレームと、
前記着座面の下方に位置するベース部材と、
前記シートクッションフレームに前記ベース部材を支持させる支持部材と、
前記ベース部材上に取り付けられた可撓部材と、
前記可撓部材に設けられた第１検出手段および第２検出手段と、
前記可撓部材に支持され、前記荷重が作用するプレート部材と
を備えている車両用シート装置。
【請求項１２】
車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、
シートクッションフレームと、
前記着座面の下方に位置するベース部材と、
前記シートクッションフレームに前記ベース部材を支持させる支持部材と、
前記ベース部材上に取り付けられた第１可撓部材と、
前記第１可撓部材に設けられた第１検出手段と、
前記ベース部材上に取り付けられた第２可撓部材と、
前記第２可撓部材に設けられた第２検出手段と、
前記第１可撓部材および前記第２可撓部材に支持され、前記荷重が作用するプレート部材と
を備えている車両用シート装置。
【請求項１３】
前記第１検出手段および前記第２検出手段による検出結果を、予め格納してある補正係数で補正することにより、前記着座面に作用する荷重の値を演算導出する演算手段を備えていることを特徴とする請求項１１または１２に記載の車両用シート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シート装置に関するものであり、特に、シートの着座面に作用する荷重を検出する車両用シート装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用のシートにおいて、シート上に着座者が着座しているか否かを検出することを目的として、荷重センサを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に示される着座検出装置においては、シートの着座面の骨格を成すクッションフレームの内側に荷重センサが取り付けられており、荷重センサにはスプリングの端部が連結され、シートの着座面へ着座者が着座すると、着座時の荷重を受けるクッションスプリングが撓み、その撓み量が荷重センサに伝達されることにより、荷重センサにて着座者の着座が検出できる構成となっている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１４４９３６号公報（第６頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の如く、荷重センサはシートクッションフレームの開口内に配設されて、両側からクッションフレームに直接取り付けられており、クッションスプリングの撓みを受けて荷重センサは変位する構成となっている。このため、シートクッションフレームにゆがみが生じた場合に、直接そのゆがみが荷重センサに影響を与えてしまうものとなり、荷重センサの検出精度が良くないものとなってしまう。荷重センサの検出精度が低いと、例えば次のような問題が起こる。
【０００６】
車両に搭載されるエアバッグ装置は、シートの着座面に作用する荷重の大きさ、すなわち、着座者が大人か子供かによって制御方法を変えることが必要とされている。ここで、荷重センサの検出精度が低い場合、荷重センサの検出結果に応じて起動するエアバッグ装置は誤動作を起こすことも考えられ、その機能を適切かつ十分に発揮することは困難である。このような問題が起こる理由は、大人と子供とでは、エアバッグ装置の起動基準やタイミングが微妙に異なるからである。よって、シートに設置される荷重センサの検出精度が低いと、着座者の安全性に問題があり、好ましいことではない。
【０００７】
よって、本発明はこの様な問題点に鑑みてなされたものであり、シートクッションフレームのゆがみに影響を受けない車両用シート装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両用シート装置の特徴構成は、車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、シートクッションフレームと、前記着座面の下方に位置するベース部材と、前記シートクッションフレームに前記ベース部材を支持させる支持部材と、前記ベース部材上に取り付けられた可撓部材と、前記可撓部材に設けられた検出手段と、前記可撓部材に支持され、前記荷重が作用するプレート部材とを備えている点にある。
【０００９】
上記の構成によれば、ベース部材が支持部材によってシートクッションフレームに支持され、このベース部材上には検出手段が設けられた可撓部材が取り付けられ、可撓部材には着座面からの荷重を受けるプレート部材が取り付けられているため、シートの着座面に作用する荷重は、着座面の下方に設けられたプレート部材に作用する。そしてこのプレート部材は、可撓部材によってベース部材に対して支持されているため、プレート部材に作用する荷重の大きさによって可撓部材が撓む量が決まり、その可撓部材の撓み量に応じた荷重信号が、可撓部材に設けられる検出手段よって出力される。このように本構成では、検出手段がシートクッションフレームに直接取り付けられていないので、着座者が着座する着座面が大きな荷重を受けて、シートクッションフレームにゆがみが生じ得るような場合であっても、そのようなゆがみの影響は検出手段に現れず、検出手段は正確な荷重信号を出力することができる。以上のように、本構成では、ベース部材、支持部材、可撓部材、検出手段、およびプレート部材による比較的簡単な構造で、着座面に作用する荷重を安定的に、かつ正確に検出することが可能となる。
【００１０】
本発明に係る車両用シート装置では、前記可撓部材は、前記ベース部材に対して複数設けられることも可能である。
【００１１】
この構成では、複数の可撓部材がベース部材に設けられていることから、可撓部材に設けられている検出手段の数も多くなり、このような多数の検出手段によって着座面に作用する荷重を検出することが可能となるので、着座面において荷重の偏りが発生しても、より正確な荷重の検出をすることができる。
【００１２】
本発明に係る車両用シート装置では、前記プレート部材は、前記可撓部材が取り付けられる取り付け部と、網状となって伸縮し前記荷重を受ける網目部とを有することも可能である。
【００１３】
このような構成であれば、着座面に着座者が着座した場合、網目部が着座時の荷重により伸ばされ、着座時の違和感を低減することができるので、着座者が快適にシートに座ることができる。
【００１４】
また、本発明に係る車両用シート装置の特徴構成は、車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、シートクッションフレームと、前記着座面の下方に位置するベース部材と、前記シートクッションフレームに前記ベース部材を支持させる支持部材と、前記ベース部材上に配設され、前記荷重が作用するプレート部材と、前記ベース部材と前記プレート部材との間に設けられた検出手段とを備えている点にある。
【００１５】
上記の構成によれば、ベース部材が支持部材によってシートクッションフレームに支持され、このベース部材と着座面からの荷重を受けるプレート部材との間には検出手段が配設される。このような構成では、シートの着座面に作用する荷重はプレート部材に伝達され、またプレート部材はベース部材に対して支持されているので、プレート部材とベース部材との間の検出手段は、プレート部材に作用する荷重の大きさに応じて荷重信号を出力することができる。また、本構成では、検出手段はシートクッションフレームに直接取り付けられていないので、大きな荷重を受けてシートクッションフレームにゆがみが発生し得るような場合でも、そのようなゆがみの影響は検出手段の検出精度には影響せず、検出手段は正確な荷重信号を出力することができる。特に、ベース部材に対してプレート部材を、検出手段を介して配置し、この検出手段が荷重によって変位する構成にすれば、シートの着座面に作用する荷重をより簡単に検出することができる。
【００１６】
本発明に係る車両用シート装置では、前記検出手段を、ホール素子とすることも可能である。
【００１７】
この構成では、ホール素子がベース部材とプレート部材との変位を検出することができるので、着座面に作用する荷重を簡単に検出することが可能となる。
【００１８】
本発明に係る車両用シート装置では、前記シートクッションフレームおよび前記プレート部材にはシートクッションが被せられ、当該シートクッションは前記着座面の両側に薄肉部を有することも可能である。
【００１９】
この構成では、着座者が着座姿勢を多少乱しても、シートクッションの着座面の両側に設けられた薄肉部が変形しながら着座者の荷重を着座面下方のプレート部材に確実に伝えることを補助するので、より正確な荷重の検出を行うことができる。
【００２０】
さらに、本発明に係る車両用シート装置の特徴構成は、車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、シートクッションフレームと、前記シートクッションフレームに支持され、前記着座面に作用する荷重を検出する第１荷重受部および第２荷重受部とを備えている点にある。
【００２１】
この構成では、着座検出用の荷重受部を第１荷重受部と第２荷重受部とに分けているため、着座者の前座りによる感度低下を補償することができるので、シートに着座する着座者の姿勢にかかわらず、より正確な荷重を検出することができる。従って、シート着座者が大人であるか子供であるかの判別も容易となる。
【００２２】
本発明に係る車両用シート装置では、前記第１荷重受部および前記第２荷重受部は、車両の前後方向に並設されることも可能である。
【００２３】
この構成では、乗員がシートに着座したとき、乗員の臀部から太股部にかけての概ね全体の荷重を検出することが可能となるため、より精度の高い荷重の測定ができるようになる。
【００２４】
また、本発明に係る車両用シート装置の特徴構成は、車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、シートクッションフレームと、前記シートクッションフレーム内に配設され、前記着座面に作用する荷重を検出する第１荷重受部と、前記シートクッションフレームに取り付けられ、前記着座面の前部近傍に作用する荷重を検出する第２荷重受部とを備えている点にある。
【００２５】
この構成では、第２荷重受部がシートクッションフレームに取り付けられることにより着座面の前部近傍に作用する荷重を検出することができるので、例えば、着座者が極端に前座り状態になって、通常であればシートクッションフレームに荷重が逃げてしまうような場合であっても、シートクッションフレームに取り付けられた第２荷重受部が、そのようなシート着座面の前方にかかる荷重を受け留めることが可能となり、より正確な荷重測定を行うことが可能となる。
【００２６】
本発明に係る車両用シート装置では、前記第１荷重受部および前記第２荷重受部は、それぞれ少なくとも１つの可撓部材を有することも可能である。
【００２７】
この構成では、第１荷重受部および第２荷重受部に設けられた少なくとも１つの可撓部材により、簡単な構成で着座面に作用する荷重を安定的に、かつ正確に検出することが可能となる。
【００２８】
また、本発明に係る車両用シート装置の特徴構成は、車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、シートクッションフレームと、前記着座面の下方に位置するベース部材と、前記シートクッションフレームに前記ベース部材を支持させる支持部材と、前記ベース部材上に取り付けられた可撓部材と、前記可撓部材に設けられた第１検出手段および第２検出手段と、前記可撓部材に支持され、前記荷重が作用するプレート部材とを備えている点にある。
【００２９】
この構成では、１つの可撓部材に対して２つの検出手段を設けることができるので、車両用シート装置の構成を簡略化することができるとともに、製造コストを抑えることができる。
【００３０】
また、本発明に係る車両用シート装置の特徴構成は、車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置において、シートクッションフレームと、前記着座面の下方に位置するベース部材と、前記シートクッションフレームに前記ベース部材を支持させる支持部材と、前記ベース部材上に取り付けられた第１可撓部材と、前記第１可撓部材に設けられた第１検出手段と、前記ベース部材上に取り付けられた第２可撓部材と、前記第２可撓部材に設けられた第２検出手段と、前記第１可撓部材および前記第２可撓部材に支持され、前記荷重が作用するプレート部材とを備えている点にある。
【００３１】
この構成では、２つの可撓部材のそれぞれが、受けた荷重に応じて歪を発生させることができるので、例えば、着座者の着座位置の前後方向のずれだけでなく、左右方向のずれについても認識することができるようになり、より精度の高い荷重の測定が可能となる。なお、本構成において可撓部材の数は２つであるが、検出手段を収容する荷重受部自体は１つのユニットであり、従来のような完全に別体の２つのユニットとして構成されるものではないので、可撓部材を１つだけ用いる構成と比べて、それ程劣ることなく装置の簡略化および低コスト化を達成することができる。
【００３２】
本発明に係る車両用シート装置では、前記第１検出手段および前記第２検出手段による検出結果を、予め格納してある補正係数で補正することにより、前記着座面に作用する荷重の値を演算導出する演算手段を備えることが可能である。
【００３３】
この構成では、演算手段が、第１検出手段および第２検出手段によって検出された荷重の値に対応する検出信号を、演算手段に予め格納してある補正係数で補正することにより、真の荷重の値を演算導出することができる。すなわち、着座者の着座状態が普通でない状態（例えば、前座り状態）であるため、荷重の一部がシートクッションフレーム等に逃げてしまっても、補正係数を用いた補正により、逃げた荷重の分を補償し、正しい荷重を演算することができる。従って、着座者の着座状態がどのような状態であっても、正確な真の荷重の測定結果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明の実施形態について、図面とともに説明する。なお、本発明は以下の実施形態および図面に記載される構成に限定されるものではない。
【００３５】
通常、車両用のシートＳＴは、図２に示す構成要素にて構成される。つまり、車両の車幅方向において平行な状態で配置される対のロアレール２と、ロアレール２に沿って車両の前後方向に移動自在な対のアッパレール３と、アッパレール３に支持され中央に着座面ＳＳを有するシートクッションＳＣと、シートクッションＳＣの後部に支持されシートクッションＳＣに対して前後方向に回動自在なシートバックＳＢと、シートバックＳＢに対して高さ調整自在なヘッドレストＳＨとから、シートＳＴは構成されている。このシート構成において、着座面ＳＳの下方には、着座面ＳＳに作用する荷重（例えば、着座者がシートクッション上に着座した場合の着座者の体重や、シートクッション上に乗せられた物体の荷重等）を受ける荷重受部１０が設けられ、この荷重受部１０では受ける荷重の大きさに比例した荷重信号を出力する荷重センサ（例えば、歪ゲージ、ホール素子等）１５により検出する構成となっている。
【００３６】
そこで、上記した荷重受部１０を説明する前に、最初にシートＳＴの荷重受部１０の周辺構造について、図１を参照して説明する。シートＳＴは車両フロアに対して固定される。この場合、断面Ｃ字状の対を成すロアレール２によって車両フロアにシートＳＴは固定される。対のロアレール２それぞれに対し、断面逆Ｔ字状のアッパレール３が軸方向から嵌り、対のアッパレール３はロアレール２に沿って車両の前後方向に摺動自在である。アッパレール３の前方にはリンク６の一端が取り付けられており、後方にはリンク７の一端が取り付けられている。一方、リンク６の他端およびリンク７の他端は、後方に回動機構２０を備えたロアアーム４の前方中央および後方下方にそれぞれ取り付けられる。この構成において、ロアアーム４は、アッパレール３に対して上下方向に移動するリフト機構を備えていても良い。
【００３７】
シートＳＴの着座面ＳＳに対して、図１に示す左右両側のロアアーム４は前方において車幅方向に延在する連結部材８により接続される。また、左右両側のロアアーム４の後方においては、連結部材８と平行となり同じく車幅方向に延在する連結部材９により接続されている。シートＳＴは、左右で対のロアアーム４とロアアーム４を互いに連結する連結部材８、９によって、着座面ＳＳの骨格を成すシートクッションフレームを構成する。また、シートＳＴには、ロアアーム４の後方に着座者の背中の荷重を受けるシートバックフレーム５が設けられており、シートバックフレーム５はロアアーム４の少なくとも一方に設けられたシートバックＳＢのリクライニング動作を行わせる回動機構２０を操作することによって、回動自在となっている。尚、回動機構２０は公知となっているため、ここでは詳細な説明は省略する。
【００３８】
上記した構成のシートＳＴは、図２に示す如く、ロアアーム４と連結部材８，９により構成されるシートクッションフレームに対して、ウレタン材から成るシートクッションＳＣが上方から被せられる。また、着座者の背中の荷重を受けるシートバックフレーム５には同じくウレタン材から成るシートバックＳＢが被せられ、シートバックＳＢの上方にはヘッドレストＳＨが取り付けられる。以下、本発明の車両用シート装置について、実施形態を挙げながらより具体的に説明する。
【００３９】
（第１実施形態）
図１を参照して、着座者の荷重を受ける荷重受部１０の第１実施形態における構造について説明する。対のロアアーム４および連結部材（シート構造体）８，９で構成されるシートクッションフレームは、例えば内側が開口しており、この開口内に長方形状を呈する鋼板から成る平板状のベース部材１１が、複数のスプリング（支持部材）１６，１７，１８，１９により支持されている。
【００４０】
ベース部材１１は、周縁に複数個（例えば、同一方向で２個）の係止孔１１ａ，１１ｂ、１１ｃ、１１ｄが形成されている。ベース部材１１は、図３に取り付け状態を示す様に、車幅方向の端部に形成された係止孔１１ａにスプリング１６の一端１６ａが係止され、反対側の係止孔１１ｃにはスプリング１７の一端１７ａが係止される。また、スプリング１６の他端１６ｂは一方のロアアーム４の上方に形成された係止孔４ａに係止されると共に、スプリング１７の他端１７ｂは他方のロアアーム４の上方に形成された係止孔４ｂに係止される。
【００４１】
更に、ベース部材１１はシートＳＴの前後方向において、前方の係止孔１１ｂにスプリング１８の一端１８ａが係止され、後方の係止孔１１ｄにはスプリング１９の一端１９ａが係止される。また、前方のスプリング１８の他端１８ｂはシートＳＴの前方に設けられた連結部材８に引っ掛けられて係止されると共に、後方のスプリング１９の他端１９ｂはシートＳＴの後方に設けられた連結部材９に引っ掛けられて係止される。
【００４２】
このベース部材１１の中央には、車幅方向において延在した直線状の固定プレート１３が固定される。この場合、固定プレート１３を用いず、ベース部材１１のプレス加工によって、図１に示す上方に固定プレート相当の凸部が形成されていても良い。
【００４３】
固定プレート１３の中央には取り付け孔が形成され、この取り付け孔を中心として固定プレート１３と直交する方向に可撓プレート（可撓部材）１４が取り付けられており、可撓プレート１４の一端は、固定プレート１３に対してボルト３１等の固定部材により取り付けられている。また、可撓プレート１４の他端には取り付け孔が形成され、この他端の取り付け孔に対して上方からプレート部材１２が被せられ、車幅方向の中央に形成された取り付け孔１２ｃにボルト３３が嵌り、ボルト３３の先端のネジ部にナットが螺合してプレート部材１２は可撓プレート１４に対して取り付けられている。即ち、ベース部材１１に対しては、プレート部材１２が可撓プレート１４を介して取り付けられるものとなる。この様な構成において、シートクッションＳＣの着座面ＳＳに着座者が着座することにより、プレート部材１２にシートクッションＳＣからの荷重が伝達された場合、プレート部材１２が下方に移動する。この際、ベース部材１１を周囲から支持するスプリング１１６，１７，１８，１９とプレート部材１２とが緩衝しない様に、スプリング１６，１７，１８，１９が配設される部位に、半円形状の切欠き１２ａ，１２ｂがプレート部材１２の下方に複数個（例えば、全８個）で形成されている。これによって、プレート部材１２が荷重を受け図１に示す状態から下方に変位した場合でも、プレート部材１２の切欠き１２ａ，１２ｂはスプリング１６，１７，１８，１９に緩衝することがない。しかも、所定荷重以下では、プレート部材１２がベース部材１１に対して直接当接することはない。
【００４４】
この様な構成によって、プレート部材１２は、シートクッションフレームに対してスプリング１６，１７，１８，１９により支持されるベース部材１１に可撓プレート１４を介して支持され、プレート部材１２に作用する荷重によって可撓プレート１４が下方に撓み、その撓み量に応じて可撓プレート１４の表面に設けられた荷重センサ（検出手段）１５が荷重信号を出力する。
【００４５】
荷重センサ１５はベース部材１１に支持され、プレート部材１２に作用する荷重を検出することができるため、シートクッションフレームに大きな荷重が作用し、シートクッションフレームが変形した場合であってもプレート部材１２に作用する荷重を検出することができる。荷重センサ１５によって検出された荷重信号は、車室内に配設される制御手段（図１６を参照）へと送られ、制御手段はシート上に着座者が着座しているか否かもしくは物体がシート上に載った状態にあるか否かを荷重センサ１５からの荷重信号の大きさにより判定することができる。
【００４６】
（第２実施形態）
図１に示す第１実施形態では、１枚の可撓プレート１４に荷重センサ１５を設け、プレート部材１２が受ける荷重を検出する構成としたが、図３に示す第２実施形態では、荷重センサ１５が設けられる可撓プレート１４を１枚のベース部材１１上に複数個設けた構成とした。即ち、第２実施形態では発明要所の図４ａの断面図に示す様に、ベース部材１１をプレス加工により凸部を形成する。その凸部に可撓プレート１４の一端をボルト３１およびナット３２等の締結部材により取り付ける。一方、プレート部材１２にはボルト３３が嵌められる凹部を下方に形成し、凹部にボルト３３を嵌め、ボルト３３のネジ部にナット３４を螺合させることにより、可撓プレート１４の他端とプレート部材１２とを固定する。これによって、スプリング１６，１７，１８，１９により両側から伸縮自在に支持されるベース部材１１に対して、プレート部材１２が可撓プレート１４によって支持された構成となる。
【００４７】
よって、荷重センサ１５が設けられた可撓プレート１４を複数設けることにより、第１実施形態の効果に加え、着座面ＳＳでの荷重の偏りも検出することができる。
【００４８】
図４ａに示した実施形態に関する別の形態を図４ｂに示した。この図４ｂに示す実施形態では、可撓プレート１４上でプレート部材１２との締結部位からベース部材１１との締結部位に至る間の異なる２つの部位に荷重センサ（歪ゲージ）１５を配置し、それぞれのセンサ出力値の差分を算出する構成とした。この構成においては、荷重がプレート部材１２に偏って入力された場合、可撓プレートが一つであっても、それぞれの荷重センサ（歪ゲージ）１５の差分出力は一定となるため、偏荷重の影響を受けにくい高精度なセンサを構成することが可能となる。
【００４９】
図４ａに示した実施形態に関するさらに別の形態を図４ｃに示した。図４ｃに示す実施形態では、第１の可撓プレート１４ａと第２の可撓プレート１４ｂがスペーサＳＰＣを介して締結され、これがプレート部材１２、及びベース部材１１に締結されている。荷重センサ(歪ゲージ)１５は図４ｂに示した実施形態と同様に、いずれかの可撓プレート１４ａあるいは１４ｂ上の異なる２つの部位に配置されている。このような構成においては、荷重がプレート部材１２に偏って入力された場合、複数（例えば、２つ）の可撓プレートの組み合わせ効果により、偏荷重による曲げモーメントが弱められ、可撓プレートの中央に荷重が入力された場合に近い撓みが生じる。さらに図４ｂの実施形態に比べ、荷重が偏って入力された場合の撓みの絶対値を小さくすることができ、可撓プレートの必要強度に対する検出範囲の歪量の割合を大きく設計することができ、結果として精度の高い荷重センサを構成することが可能となる。
【００５０】
（第３実施形態）
図５に第３実施形態を示す。図５では、図４ａに示す第２実施形態よりも座り心地を良くするための構造を取り入れた。即ち、図３に示す平面状のプレート部材１２の代わりに、図５に示す形状のプレート部材４２を使用した。このプレート部材４２は、長方形状を呈したプレート枠を有し、前後方向に延在した対の取り付け部４２ｂを有する。
【００５１】
シートクッションフレームに対して、係止孔４１ａに一端が係止された図示しないスプリングにより支持されるベース部材４１には、車幅方向に固定プレート４３が固定されており、固定プレート４３の両端部それぞれに、固定プレート４３と直交する方向に延在させる可撓プレート４４の一端がそれぞれ固定される。一方、可撓プレート４４の他端にはプレート部材４４が取り付けられるが、この場合、可撓プレート４４に沿って対の取り付け部４２ｂがプレート部材４２に形成され、取り付け部４２ｂに可撓プレート４４と固定される取り付け孔４２ａが形成されている。その取り付け孔４２ｂに図４ａに示す如くボルト３３を挿通させ、ボルト３３のネジ部をナット３４にて螺合することで、ベース部材４１に対してプレート部材４２は対の可撓部材４４により支持される。
【００５２】
この場合、プレート部材４２には、上下方向からの荷重を受けると撓む網目部４２ｃがシートＳＴの前後方向に設けられており、この網目部４２ｃにより着座時の座り心地を良くすることができる。
【００５３】
（第４実施形態）
第４実施形態を、図６に示す。図４ａに示す第２実施形態ではベース部材１１に対してプレート部材１２を荷重センサ１５が設けられた可撓プレート１４により支持される構成としたが、図６においてはプレート部材２２の支持には可撓プレート１４を使用せず、ベース部材２１とプレート部材２２との間に固定部４６と可動部４７を有し、この固定部４６と可動部４７とをもって荷重を検出する変位検出装置（荷重検出装置）４５とする構成とした。この様に、プレート部材２２にシートクッションＳＣからの荷重が作用した場合には、ベース部材２１に取り付けられた固定部４６に対して、上方の可動部４７が変位する構成とすることもできる。即ち、図６の如く、シートクッションフレームに対してスプリング２８，２９により支持されるベース部材２１に対して、内部に磁石を有する環状の固定部４６を複数箇所にボルト３６，３８により固定する。そして、ベース部材２１の上方から被さるプレート部材２２の下方には、固定部４６に対し相対変位する可動部４７をプレート部材２２に対してボルト３５，３７によりそれぞれ取り付ける。これによって、プレート部材２２に作用した荷重はプレート部材２２の下方へと作用し、ベース部材２１に固定された固定部４６に対して可動部４７が変位する構成とするものとなる。この場合、可動部４７には内部にホール素子を設ければ、固定部４６に対する可動部４７の相対変位が検出され、荷重検出装置４５から荷重の大きさに応じた荷重信号が出力される。
【００５４】
以上説明した第１実施形態から第４実施形態において、シートクッションＳＣが着座者による荷重を受けた場合に変形し易い様に、着座面ＳＳの左右両側は図７の如く、薄肉部ＳＣＴとなっていると効率の良い荷重伝達が行える。
【００５５】
（第５実施形態）
さらに、本発明に係わる第５実施形態について説明する。第５実施形態は図８に示されたものであるが、第１〜４実施形態において説明した同一の構成については同じ番号符号を用いた。図８に示した第５実施形態と第１〜４実施形態との相違点は第５実施形態では荷重受部（第１荷重受部）１０がロアアーム４にスプリング１６、１７、１８、１９により支持される構成に加え、シートクッションフレーム前部に別のフロント荷重受部（第２荷重受部）５０が配設されている点である。本実施形態ではロアアーム（シート構造体）４のいわゆる前方端部に固定された金属製のフロントパネル（シート構造体）５８と、このフロントパネル５８とシートクッションＳＣとの間にフロント荷重受部５０が配設されている。このフロントパネル５８は衝突時のシート着座者の沈み込みを防止するためにシート前部に設けられる場合がある。フロントパネル５８は面積が比較的大きいため、着座面に対する開口部の面積比率が小さくなる。このため、第１〜４の実施形態で示した構成においては、シート着座者の位置がシート前方へずれた場合、フロントパネル５８を介してシートクッションフレームへ伝達される荷重の割合が増え、逆に荷重受け部１０に伝達される荷重が減少するため、荷重検出精度が悪くなるという欠点がある。従ってフロントパネル５８が設置されるシートにおいては、上述のように荷重受け部（第１荷重受部）１０がロアアーム４にスプリング１６、１７、１８、１９により支持される構成に加え、シートクッションフレーム前部に別のフロント荷重受部（第２荷重受部）５０を配設することで荷重検出精度を向上させることができる。本実施形態では荷重受部１０がシート着座者の臀部の荷重が作用する部分に支持され、フロント荷重受部５０はシート着座者の太股部が作用する部分に固定されている。従って第１荷重受部の荷重信号と第２荷重受部の荷重信号を合計することで概ね全体重を算出することが可能となるが、シート構造によっては第１荷重受部の荷重信号を基に第２荷重受部の荷重信号を補正係数として乗ずるなど、シート構造に最適な演算方法で全荷重を算出することができる。
【００５６】
図９〜図１１は図８のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、それぞれ異なるフロント荷重受部５０の形態を示している。図９のフロント荷重受部５０では、シートクションＳＣの前方下部に荷重板５５が配設され、さらの荷重板５５の下方にはフロントパネル５８が配設され、荷重板５５とフロントパネル５８との間には空間ＳＰが画成されている。荷重板５５、およびフロントパネル５８にはスペーサーブロック５７ａ、５７ｂが固定されており、このスペーサーブロック５７ａ、５７ｂをブリッジするように起歪体（可撓部材）５６がその両端においてスペーサーブロック５７ａ、５７ｂに固定されて、起歪体５６の可撓部には歪ゲージ５９が配設され、起歪体５６の変形量に応じて歪ゲージ５９が信号を出力できるようになっている。歪ゲージ５９はフルブリッジ型（ホイートストン型）を始めとしてあらゆるタイプの歪ゲージを適用することができる。図９のフロント荷重受部５０ではシートクッションＳＣ上の荷重は荷重板５５に入力され、スペーサーブロック５７ｂ、起歪体５６、歪ゲージ５９、スペーサーブロック５７ｂを経てフロントパネル５８に伝達される。起歪体５６に荷重が通過すると両スペーサーブロック５７ａ、５７ｂで両端が固定された起歪体５６に曲げ変形が発生するが、歪ゲージ５９はこの曲げ変形量に応じた信号を制御手段（図１６を参照）に出力してフロント荷重受部５０に負荷される荷重値を算出する。
【００５７】
図１０に示したフロント荷重受部５０はシートクッションＳＣ下部に配設された荷重板が上下方向に分割されアッパ荷重板５５ａとロア荷重板５５ｂを有し、両荷重板５５ａ、５５ｂは荷重板の両端にてステー６０により一定間隔を有しかつ一体となるよう連結されている。図１０の実施態様ではスペーサーブロック５７ａ、５７ｂ、起歪体５６、歪ゲージ５９からなる歪検出部はフロントパネル５８とロア荷重板５５ｂとにより形成された空間内に配設されている。図１０のフロント荷重受部５０ではシートクッションＳＣ上の荷重はアッパ荷重板５５ａに入力され、ステー６０を通過しロア荷重板５５ｂに伝達され、その後、スペーサーブロック５７ａ、起歪体５６、歪ゲージ５９、スペーサーブロック５７ｂを経てフロントパネル５８に伝達される。起歪体５６に荷重が通過すると両スペーサーブロック５７ａ、５７ｂで両端が固定された起歪体５６に曲げ変形が発生するが、歪ゲージ５９はこの曲げ変形量に応じた信号を制御手段（図１６を参照）に出力してフロント荷重受部５０に負荷される荷重値を算出する。
【００５８】
図１１に示したフロント荷重受部５０はシートクッションＳＣ下部に配設された荷重板が上下方向に分割されアッパ荷重板５５ａとロア荷重板５５ｂを有し、両荷重板５５ａ、５５ｂは荷重板の両端にてステー６０により一定間隔を有しかつ一体となるよう連結されている。補助荷重板６１が配設されており、この補助荷重板６１はその両端において弾性部材（スプリング、ゴム材等）６２によってフロントパネル５８に連結されている。補助荷重板６１は、フロント荷重受部５０の検出荷重信号の安定性を向上させるため、弾性部材６２により３ヶ所以上でフロントパネル５８に連結されることが好ましい。補助荷重板６１を弾性部材６２でフロントパネル５８に連結することにより、荷重受け部１０について前述したのと同様、シートクッションフレームにゆがみが生じた場合に、直接その歪みが荷重センサに影響を及ぼすのを防止できる他、シートクッションＳＣが経時変化により初期の形状が変化した場合において、その影響を低減できる効果がある。
【００５９】
上記構成からも明らかなように、図１１の実施態様ではスペーサーブロック５７ａ、５７ｂ、起歪体５６、歪ゲージ５９からなる歪検出部はロア荷重板５５ｂと補助荷重板６１とにより形成された空間内に配設されている。図１１のフロント荷重受部５０ではシートクッションＳＣ上の荷重はアッパ荷重板５５ａに入力され、ステー６０を通過しロア荷重板５５ｂに伝達される。その後、荷重はスペーサーブロック５７ｂ、起歪体５６、スペーサーブロック５７ａ、補助荷重板６１、弾性部材６２を経てフロントパネル５８に伝達される。起歪体５６に荷重が通過すると両スペーサーブロック５７ａ、５７ｂで両端が固定された起歪体５６に曲げ変形が発生するが、歪ゲージ５９はこの曲げ変形量に応じた信号を制御手段（図１６を参照）に出力してフロント荷重受部５０に負荷される荷重値を算出する。
【００６０】
（第６実施形態）
第６実施形態を、図１２を用いて説明する。この第６実施形態において、荷重受け部１００以外の構成は、第１実施形態と同様であるので、図１２に加えて図１も参照しながら説明する。本実施形態は、車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置であって、シート構造体４，８，９から成るシートクッションフレームと、着座面の下方に位置するベース部材１１と、シートクッションフレームにベース部材１１を支持させるスプリング（支持部材）１６，１７，１８，１９と、ベース部材１１上に取り付けられた起歪体（可撓部材）１４と、起歪体１４に設けられた第１歪ゲージ（第１検出手段）１０１および第２歪ゲージ（第２検出手段）１０２と、起歪体１４に支持され、荷重が作用するプレート部材１２とを備えて構成されるものである。本実施形態の特徴は、起歪体１４に設けられた第１歪ゲージ１０１および第２歪ゲージ１０２にあり、他の構成は、上述のように第１実施形態と同様である。図１２において、（ａ）は歪ゲージが設置された本実施形態による車両用シート装置の荷重受部１００の上面図であり、（ｂ）は（ａ）の線ｂ−ｂでの段面図である。本実施形態では、２つの歪ゲージ１０１，１０２に対して起歪体１４を１つにすることができるので、車両用シート装置の構成を簡略化することができるとともに、製造コストを抑えることができる。
【００６１】
（第７実施形態）
第７実施形態を、図１３を用いて説明する。この第７実施形態において、荷重受け部１１０以外の構成は、第１実施形態と同様であるので、図１３に加えて図１も参照しながら説明する。本実施形態は、車両用のシートの着座面に作用する荷重を検出可能な車両用シート装置であって、シート構造体４，８，９から成るシートクッションフレームと、着座面の下方に位置するベース部材１１と、シートクッションフレームにベース部材１１を支持させるスプリング（支持部材）１６，１７，１８，１９と、ベース部材１１上に取り付けられた第１起歪体（第１可撓部材）２０１と、第１起歪体２０１に設けられた第１歪ゲージ（第１検出手段）１０１と、ベース部材１１上に取り付けられた第２起歪体（第２可撓部材）２０２と、第２起歪体２０２に設けられた第２歪ゲージ（第２検出手段）１０２と、第１起歪体２０１および第２起歪体２０２に支持され、荷重が作用するプレート部材１２とを備えて構成されるものである。本実施形態の特徴は、ベース部材１１上に取り付けられた第１起歪体２０１、第１起歪体２０１に設けられた第１歪ゲージ１０１、ベース部材１１上に取り付けられた第２起歪体２０２、第２起歪体２０２に設けられた第２歪ゲージ１０２にあり、他の構成は、上述のように第１実施形態と同様である。図１３において、（ａ）は歪ゲージが設置された本実施形態による車両用シート装置の荷重受部１１０の上面図であり、（ｂ）は（ａ）の線ｂ−ｂでの段面図である。本実施形態では、第１歪ゲージ１０１および第２歪ゲージ１０２が、別々の異なる起歪体２０１，２０２に設けられている。このような構成においては、２つの起歪体２０１，２０２のそれぞれが、受けた荷重に応じて歪を発生させることができるので、より精度の高い荷重の測定が可能となる。なお、本実施形態の車両用シート装置の荷重受部に用いられる起歪体の数は２つであるが、荷重受部自体は１つのユニットであり、従来のような完全に別体の２つのユニットとして構成されるものではないので、１つの起歪体を採用する上記の第６実施形態と比べて、それ程劣ることなく装置の簡略化および低コスト化を達成することができる。
【００６２】
本実施形態の変形例として、第１起歪体２０１および第２起歪体２０２には、それぞれ複数の歪ゲージが設けられていてもよい。図１４に示した荷重受部１２０では、第１起歪体２０１に第１歪ゲージ１０１と第２歪ゲージ１０２とが設けられ、第２起歪体２０２に第３歪ゲージ１０３と第４歪ゲージ１０４とが設けられている。また、別の変形例として、図１５の荷重受部１３０に示すように、シートクッションフレーム内に３つの起歪体２０１，２０２，２０３を配置し、それぞれに歪ゲージ１０１，１０２，１０３を設けるような構成であってもよい。このように、荷重受部に設ける歪ゲージの数を増やすと、シートにかかる荷重をより細かく検出することが可能となる。例えば、着座者の着座位置の前後方向のずれだけでなく、左右方向のずれについても認識することができる。従って、このような構成であれば、着座者の着座状態にかかわらず、より一層正確に荷重測定をすることができる。
【００６３】
（車両用シート装置による荷重の演算）
上記の第１実施形態〜第７実施形態の車両用シート装置では、図１６に示すように、荷重センサ（検出手段）１５１が検出した荷重の値から、シートの着座面に実際にかかった真の荷重の値を求めるための演算手段１５２を備えることができる。この演算手段１５２は、図１６のように制御手段１５３の一部に演算機能をもたせて演算手段１５２としてもよいし、あるいは、図示しないが、演算手段１５２と制御手段１５３とは別個の構成であってもよい。この演算手段１５２は、荷重センサが実際に検出した荷重の値に対応する検出信号を取得し、この検出信号に所定の演算を行って真の荷重の値を導出し、その真の荷重の値に基づいて制御手段１５３はエアバッグ装置１５４を起動させることができる。上記の第６実施形態を例にとると、演算手段１５２は、第１歪ゲージ１０１および第２歪ゲージ１０２が検出した荷重の値を、演算手段１５２に予め格納してある補正係数で補正することにより、シートの着座面に作用する真の荷重の値を演算導出している。以下、演算手段１５２が行う荷重の値の補正方法について詳述する。
【００６４】
説明を分かり易くするために、図１７（ａ）に示すように、ベース基板９１とプレート部材９２との間において、１つの起歪体９０の上に前方歪ゲージ９３および後方歪ゲージ９４が設置され、起歪体９０の両端がそれぞれベース基板９１およびプレート部材９２に固定されている車両用シート装置を想定する。また、図１７（ｂ）は、図１７（ａ）の矢印で示した位置Ｐ，Ｑ，Ｒにおいて荷重がかかったときの起歪体９０の曲げモーメントを表したグラフである。ここで、本発明では、起歪体９０を曲げると起歪体９０に引張り応力が発生する場合を正の曲げモーメントとし、圧縮応力が発生する場合を負の曲げモーメントと規定する。従って、図１７（ｂ）のグラフでは、ｘ軸より上が引張りの曲げモーメント（正の曲げモーメントとする）を表し、ｘ軸より下が圧縮の曲げモーメント（負の曲げモーメントとする）を表す。また、曲げモーメントは起歪体９０に荷重がかかったときに発生する歪の大きさに比例するので、曲げモーメントの大きさを起歪体９０の歪量とみなすことも可能である。図１７（ｂ）において、点線で示したグラフは、起歪体９０に生じる理想的な曲げモーメントであり、実線で示したグラフは、プレート部材９２に荷重がかかったときに実際に起歪体９０に発生する曲げモーメントである。実際の曲げモーメントが理想的な曲げモーメントからずれているのは、プレート部材９２にかけられた荷重はすべて起歪体９０に作用するわけではなく、荷重の一部がシートクッションフレームに逃げてしまうなど、幾分かの荷重の損失が発生するからである。従って、このような曲げモーメントのずれの影響を考慮すべく、前方歪ゲージ９３および後方歪ゲージ９４が検出した荷重の値について何らかの補正をする必要がある。その補正方法は、例えば、次のような演算によって行うことができる。
【００６５】
図１８は、検出手段（歪ゲージ）によって検出した荷重の値を補正する方法を説明するためのグラフであり、荷重がかけられる位置と検出手段が検出した荷重との関係を示している。図１８は、点Ｐにおいて最も大きな荷重が検出手段に入力され、点Ｐよりも前の点Ｑ、点Ｒに荷重位置が移動するに従って、シートクッションフレームに逃げる荷重が増大し、検出荷重が減少する場合を想定している。点線は、点Ｐに荷重が入力された場合の検出手段の入力荷重を示し、実線は検出手段が検出する一部が損失した実際の荷重を示すグラフである。前方歪ゲージ９３と後方歪ゲージ９４とのちょうど中間の位置に荷重がかけられた場合（位置Ｐ）では、前方歪ゲージ９３の位置と後方歪ゲージ９４の位置とにおける起歪体９０の曲げモーメントの大きさは等しくなる。その一方、曲げモーメントの方向については、前方歪ゲージ９３が設置されている位置ではプレート部材は圧縮されるように撓み、後方歪ゲージ９４が設置されている位置ではプレート部材は引張られるように撓むため（図１９（ａ）を参照）、互いに反対の向きとなる。図１９（ａ）の状態は、シート搭載状態で言えば、着座者が座面後部のほぼ正規の位置に着座した状態であり、最も大きな荷重が検出手段に入力された状態である。これに対して、着座者の着座位置が前方に移動し、荷重位置が位置Ｐ→位置Ｑ→位置Ｒへと移っていくと、着座位置の変動に伴う曲げモーメントの変化により、前方歪ゲージ９３の位置および後方歪ゲージ９４の位置における引張り応力が大きくなる（図１９（ａ）〜（ｃ）を参照、ここで、矢印の向きは応力の方向を、矢印の長さは応力の大きさを示している）。一方、実際に検出手段に入力される荷重、すなわち前方歪ゲージ９３の検出値と後方歪ゲージ９４の検出値との差分については、シートクッションフレームに逃げる荷重が増大するため、検出荷重が減少し、グラフに表すと図１８のように、実際の検出荷重（実線）が最大検出荷重（点線）よりも少なくなる方向にずれるようになる。これらの現象は、図１７（ｂ）の説明でも述べたとおりである。なお、位置Ｒは、前方歪ゲージ９３と後方歪ゲージ９４とに挟まれた領域より外側であるが、このときの位置Ｒの偏りｓは、後方歪ゲージ９４の位置における実際の曲げモーメントの大きさをａとし、前方歪ゲージ９３の位置における実際の曲げモーメントの大きさをｂとし、前方歪ゲージ９３と後方歪ゲージ９４との間の距離をＬとすると、ｓ＝ｂ×Ｌ／（ａ−ｂ）として求めることができる（図１７を参照）。
【００６６】
上記で説明した検出荷重のずれを補正する方法としては、例えば、前方歪ゲージ９３の位置における曲げモーメントと後方歪ゲージ９４の位置における曲げモーメントから算出した荷重の偏りｓ（＝ｂ×Ｌ／（ａ−ｂ））に応じて補正係数を決定し、実際の検出荷重の値にこの補正係数を乗じて真の荷重の値に近づけることなどが考えられる。なお、このような補正係数は、例えば、同じ車両用シート装置を用いて種々の条件で荷重の値の測定を行い、この測定結果から検出された荷重と実際に付加した真の荷重との間の経験則を見出すことによって決定することができる。
【００６７】
このように、前方歪ゲージ９３および後方歪ゲージ９４で検出した検出荷重を補正して、真の荷重を求めることにより、エアバッグ装置のより適切な制御が可能となる。
【００６８】
≪別実施形態≫
上記の実施形態では、歪ゲージの検出値を補正して真の荷重の値を求めることにより、シートにかかる荷重（着座者の体重）を判別することが可能であるが、この別実施形態によれば、補正係数を用いることなくシート上に付加された荷重の値を直接求めることも可能である。例えば、シート上に付加された種々の大きさの荷重について、前方歪ゲージ９３で検出した荷重の値に対応する出力電圧値と後方歪ゲージ９４で検出した荷重の値に対応する出力電圧値との相関関係を、図２０のような分布マップとして作成しておく。この分布マップから、起歪体９０に荷重がかけられる位置によってグループ分けをすることができる。例えば、図２０のＡグループは、前方歪ゲージ９３での出力電圧値および後方歪ゲージ９４での出力電圧値がともに比較的小さく、さらに、前方歪ゲージ９３での出力電圧値が後方歪ゲージ９４での出力電圧値よりも大きくなる、いわゆる前座り状態の傾向があるので、このＡグループは子供のグループであると判断し、一方Ｂグループは、前方歪ゲージ９３での出力電圧値および後方歪ゲージ９４での出力電圧値がともに比較的大きく、さらに前方歪ゲージ９３での出力電圧値が幅広く分散する（すなわち、様々な姿勢で着座している）傾向があるので、このグループは大人のグループであると判断することができる。従って、このようなマップを用いれば、着座者からの荷重を前方歪ゲージ９３および後方歪ゲージ９４で測定するだけで、出力電圧値に対して補正を行うことなく、その着座者が大人か子供かを判別することができるので、エアバッグ装置の最適な制御を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用シート装置の構成を示した分解斜視図である。
【図２】車両用のシート構成を示した斜視図である。
【図３】図１に示す構成において複数の荷重センサを設けた荷重受部の構成を示した第２実施形態における分解斜視図である。
【図４】図４ａは図３に示す荷重受部のシート前後方向での断面図、図４ｂおよび図４ｃは図４ａの変形例を示す荷重受部のシート前後方向での断面図である。
【図５】荷重受部の変形例を示した第３実施形態における斜視図である。
【図６】荷重受部の変形例を示した第４実施形態の構成を説明する断面図である。
【図７】シートにシートクッションを被せた場合の着座面の模式図である。
【図８】荷重受部の第５実施形態によるシートの斜視図である。
【図９】第５実施形態にて適用したフロント荷重受部の第１の構造を示す断面図である。
【図１０】第５実施形態にて適用したフロント荷重受部の第２の構造を示す断面図である。
【図１１】第５実施形態にて適用したフロント荷重受部の第３の構造を示す断面図である。
【図１２】第６実施形態を示し、（ａ）は歪ゲージが設置された車両用シート装置の荷重受部の上面図であり、（ｂ）は（ａ）の線ｂ−ｂでの段面図である。
【図１３】第７実施形態を示し、（ａ）は歪ゲージが設置された車両用シート装置の荷重受部の上面図であり、（ｂ）は（ａ）の線ｂ−ｂでの段面図である。
【図１４】第７実施形態の変形例を示し、第１起歪体に第１歪ゲージと第２歪ゲージとが設けられ、第２起歪体に第３歪ゲージと第４歪ゲージとが設けられている。
【図１５】第７実施形態の変形例を示し、シートクッションフレーム内に３つの起歪体を配置し、それぞれに歪ゲージを設けている。
【図１６】荷重センサ（検出手段）が検出した荷重の値から、シート全体に実際にかかった真の荷重の値を求めるための演算手段と、制御手段と、エアバッグ装置とを備えた車両用シート装置を示す概略図である。
【図１７】車両用シート装置において、（ａ）荷重がかけられた位置の違いによる曲げモーメントを説明するための荷重受部の断面模式図と、（ｂ）荷重によって生じる起歪体の曲げモーメントを表したグラフである。
【図１８】検出手段（歪ゲージ）によって検出した荷重の値を補正する方法を説明するためのグラフである。
【図１９】荷重をかけたときに起歪体に生じる応力を表す模式図である。
【図２０】前方歪ゲージで検出した荷重の値に対応する出力電圧値と後方歪ゲージで検出した荷重の値に対応する出力電圧値との相関関係を表した分布マップである。
【符号の説明】
【００７０】
１  車両用シート装置
２  ロアレール
４  ロアアーム（シートクッションフレーム、シート構造体）
８，９  連結部材（シートクッションフレーム）
１０  荷重受部（第１荷重受部）
５０  荷重受部（第２荷重受部）
５１  ブラケット（シート構造体）
１１，２１，４１  ベース部材
１２，２２，４２  プレート部材
４２ａ  取り付け孔
４２ｂ  取り付け部
４２ｃ  網目部
１４  可撓プレート（可撓部材）
１５  荷重センサ（検出手段）
１６，１７，１８，１９、２８，２９  スプリング(支持部材)
４５  荷重検出装置（検出手段）
ＳＳ  着座面
ＳＴ  シート
ＳＣ  シートクッション
ＳＣＴ  薄肉部
ＳＢ  シートバック
【図１】
2005035516.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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