(57)【要約】【課題】前回の目標ホイールシリンダ圧と目標増減圧勾配とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、目標増減圧勾配と今回の実ホイールシリンダ圧とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定するホイールシリンダ圧のフィードバック制御において、制動制御モード切り替わり時のＰＩＤ制御の安定性を向上させる車両用制動制御装置を提供すること。【解決手段】制動制御モードの切り替わり時に、ホイールシリンダ圧の制御量を第一の所定の範囲内に規制する。そのために、例えば、制御量のうち目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧の偏差の微分値に基づく制御量成分を第二の所定の範囲内に規制する。上記偏差の微分値を目標増減圧勾配と実増減圧勾配の偏差として演算し、該目標増減圧勾配を第三の所定の範囲内に規制してもよい。この場合、第三の所定の範囲は０を含む範囲であることが好ましく、該目標増減圧勾配を０とすることがより好ましい。【選択図】  図４
2005035354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両において、制動力制御のためにホイールシリンダ圧を制御する制御手段を有し、
前記制御手段が、前回の目標ホイールシリンダ圧と目標増減圧勾配とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、今回の実ホイールシリンダ圧と目標増減圧勾配とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定するように設定された、車両用制動制御装置であって、
前記制動制御モードの切り替わり時に、前記制御手段によるホイールシリンダ圧の制御量を第一の所定の範囲内に規制する規制手段を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制動制御装置であって、
前記規制手段は、前記制動制御モードの切り替わり時に、前記制御量のうち、目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧の偏差の微分値に基づく制御量成分を第二の所定の範囲内に規制する、ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用制動制御装置であって、
前記偏差の微分値は、目標増減圧勾配と実増減圧勾配の偏差として演算され、前記規制手段は、前記制動制御モードの切り替わり時に、該目標増減圧勾配を第三の所定の範囲内に規制する、ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用制動制御装置であって、
前記第三の所定の範囲は０を含むことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４記載の車両用制動制御装置であって、
前記規制手段は、前記制動制御モードの切り替わり時に、前記目標増減圧勾配を０とすることを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項６】
車両において、制動力制御のためにホイールシリンダ圧を制御する制御手段を有し、
前記制御手段が、前回の目標ホイールシリンダ圧と目標増減圧勾配とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、今回の実ホイールシリンダ圧と目標増減圧勾配とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定するように設定された、車両用制動制御装置であって、
前記制動制御モードの切り替わり時に、前記制御手段によるホイールシリンダ圧の制御量を決定する演算方法を第一の所定の演算方法へ切り替える演算方法切替手段を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の車両用制動制御装置であって、
前記演算方法切替手段は、前記制動制御モードの切り替わり時に、前記制御量のうち、目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧の偏差の微分値に基づく制御量成分についての演算方法を第二の所定の演算方法に切り替えることを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両用制動制御装置であって、
前記第二の所定の演算方法は、前記偏差の微分値を目標増減圧勾配と実増減圧勾配の偏差として演算すると共に、該目標増減圧勾配を所定の範囲内に規制する演算である、ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項９】
請求項８記載の車両用制動制御装置であって、
前記所定の範囲は０を含むことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項１０】
請求項８又は９記載の車両用制動制御装置であって、
前記第二の所定の演算方法は、前記目標増減圧勾配を０とする演算である、ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項１１】
請求項７記載の車両用制動制御装置であって、
前記第二の所定の演算方法は、前記偏差の微分値を、実ホイールシリンダ圧を用いずに演算された目標増減圧勾配と実増減圧勾配の偏差として演算する、ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概して、車両においてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御などの制動力制御を行う車両用制動制御装置に係り、特に、ホイールシリンダ圧を検出するセンサを備え、ホイールシリンダ圧をフィードバック制御してアンチスキッド制御を行う車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両においてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御などの制御制動力制御を行う車両用制動制御装置として、ホイールシリンダ圧を検出する手段を備え、車輪の回転状態に応じてホイールシリンダ圧の目標増減圧勾配を求め、該目標勾配に基づいて目標ホイールシリンダ圧を制御する装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
上記特許文献１記載の制動制御装置では、アンチスキッド制御中は、今回の目標ホイールシリンダ圧を前回の目標ホイールシリンダ圧と今回の目標増減圧勾配とに基づいて決定すると共に、アンチスキッド制御中に制動制御モード（増圧、減圧、保持）が切り替わった時には、車輪のスリップ状態に応じて遅れのない適正な制御が実現されるように、今回の目標ホイールシリンダ圧を今回の目標増減圧勾配と今回の実ホイールシリンダ圧とに基づいて決定している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３５６１５７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１記載の制動制御装置では、目標ホイールシリンダ圧のフィードバック制御としてＰＩＤ制御を行った場合に、制動制御モードの切り替わり時にフィードバック制御による制御量の微分項（Ｄ項）成分が必要以上に大きく変化してしまう可能性がある。
【０００６】
ここで、ＰＩＤ制御とは、フィードバック制御の一種であって、目標値と実測値との偏差（Ｐ）、偏差の積分値（Ｉ）、及び偏差の微分値（Ｄ）に応じて制御量を決定する制御である。
【０００７】
上記特許文献１記載の制動制御装置においてＰＩＤ制御が行われた場合の制御ルーチンを図１を用いて説明する。図１は、上記特許文献１のＳ４００での処理を詳述したものであり、フィードバック制御（ＦＢ制御）としてＰＩＤ制御を用い、加えてフィードフォワード制御（ＦＦ制御）も行うホイールシリンダ圧制御のルーチンを示している。
【０００８】
まず、Ｓ１０１において、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉからフィードフォワード制御の制御電流を演算すると共に、Ｓ１０２において、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉからフィードバック制御の制御電流を演算する。フィードバック制御においては、まず、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉと実ホイールシリンダ圧ｐｉの偏差Δｐを演算する。
【０００９】
次いで、偏差Δｐについて、ゲインを掛けてＰ項制御電流とし（Ｓ１０４）、また、偏差Δｐを積分して（Ｓ１０５）、その積分値にゲインを掛けてＩ項制御電流とし（Ｓ１０６）、さらに、偏差Δｐを微分して（Ｓ１０７）、その微分値にゲインを掛けてＤ項制御電流とする（Ｓ１０８）。Ｐ項成分、Ｉ項成分、及びＤ項成分の総和（Ｓ１０９）がフィードバック制御の制御電流となる。
【００１０】
さらに、フィードフォワード制御の制御電流とフィードバック制御の制御電流とを合わせて（Ｓ１１０）、バルブ油圧系への指令値となる最終的な制御電流となる。
【００１１】
このようなＰＩＤ制御において、上記特許文献１記載の制動制御装置では、アンチスキッド制御中、制動制御モードの切り替わり時には、前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）の代わりに今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）を用いて目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉを決定するため、連続性が途絶え、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが大きく変化している可能性がある。その場合、実ホイールシリンダ圧ｐｉは急変していないにもかかわらず、システムは目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが急激に変化したものと認識してしまう。
【００１２】
このような目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの急変は、ＰＩＤ制御のＤ項成分（の絶対値）に現れる。したがって、上記特許文献１記載の制動制御装置では、Ｄ項制御電流の変化が、実ホイールシリンダ圧ｐｉの変化に比べて必要以上に大きくなってしまうおそれがある。
【００１３】
本発明は、上記のような従来の車両用制動制御装置が持つ制御特性をより安定的なものとなるように改善するためのものであり、上述のようなホイールシリンダ圧のフィードバック制御において、制動制御モード切り替わり時の制御上の安定性を向上させる車両用制動制御装置を提供することを主たる目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車両において、制動力制御のためにホイールシリンダ圧を制御する制御手段を有し、該制御手段が、前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）と目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）と目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定するように設定された、車両用制動制御装置であって、上記制動制御モードの切り替わり時に、上記制御手段によるホイールシリンダ圧の制御量を第一の所定の範囲内に規制する規制手段を備える車両用制動制御装置である。
【００１５】
この第一の態様において、「制動制御モード」とは、例えば、「増圧」、「減圧」、及び「保持」の３モードである。
【００１６】
この第一の態様によれば、制動制御モードが切り替わった際に、ホイールシリンダ圧の制御量が任意の所定の範囲（第一の所定の範囲）内に抑えられ、該範囲を越えた必要以上に大きな制御量が与えられることが防止されるため、ホイールシリンダ圧制御が安定したものとなる。
【００１７】
なお、当業者には明らかなように、上記第一の態様においては、今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定するのに前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）を参照していることから、いわゆるフィードバック制御が行われている。ここで、フィードバック制御の一実施例としてＰＩＤ制御が行われる場合、制動制御モードの切り替わりにより目標ホイールシリンダ圧が急激に変化すると、ＰＩＤ制御のうちの微分項（Ｄ項）にその影響が最も反映される。すなわち、制動制御モード切り替わり時にＤ項が必要以上に大きく変化する可能性がある。
【００１８】
そこで、上記第一の態様において、上記規制手段は、上記制動制御モードの切り替わり時に、上記制御量のうち、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉと実ホイールシリンダ圧ｐｉの偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）に基づく制御量成分（Ｄ項成分）を所定の範囲（第二の所定の範囲）内に規制するようにしてもよい。
【００１９】
また、上述のように、制動制御モードが切り替わった際に必要以上に大きく変化している可能性があるのは目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉであることから、上記偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）を目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）と実増減圧勾配（Δｐｉ／Δｔ）の偏差として演算し、上記規制手段が、上記制動制御モードの切り替わり時に、該目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）を所定の範囲（第三の所定の範囲）内に規制するようにしてもよい。これにより、一度目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが実ホイールシリンダ圧ｐｉを用いて演算されたことにより目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが必要以上に大きく変化した場合であっても、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの時間微分値である目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）を所定の範囲内に抑えることができ、Ｄ項成分が必要以上に大きくなることを防ぐことができる。
【００２０】
また、この場合、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉに必要以上に大きな変化が生じても、その変化の影響がホイールシリンダ圧の指令値（制御量）の決定にできる限り及ばないようにすることが狙いであるから、上記（第三の）所定の範囲は０を含む範囲であることが好ましく、上記規制手段が、上記制動制御モードの切り替わり時に、上記目標増減圧勾配を０とすることがより好ましい。
【００２１】
上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、車両において、制動力制御のためにホイールシリンダ圧を制御する制御手段を有し、該制御手段が、前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）と目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）と目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定するように設定された、車両用制動制御装置であって、上記制動制御モードの切り替わり時に、上記制御手段によるホイールシリンダ圧の制御量を決定する演算方法を第一の所定の演算方法へ切り替える演算方法切替手段を備える車両用制動制御装置である。
【００２２】
この第二の態様において、「制動制御モード」とは、例えば、「増圧」、「減圧」、及び「保持」の３モードである。また、「ホイールシリンダ圧の制御量を決定する演算方法」とは、例えばフィードバック制御の一種であるＰＩＤ制御による制御量の演算である。
【００２３】
この第二の態様によれば、制動制御モードが切り替わった際に、モード切り替わりの影響が制御量に及ばないようにホイールシリンダ圧の制御量の算出方法を変更することができるため、ホイールシリンダ圧制御が安定したものとなる。
【００２４】
なお、当業者には明らかなように、上記第二の態様においては、今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定するのに前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）を参照していることから、いわゆるフィードバック制御が行われている。ここで、フィードバック制御の一実施例としてＰＩＤ制御が行われる場合、制動制御モードの切り替わりにより目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが急激に変化すると、ＰＩＤ制御のうちの微分項（Ｄ項）にその影響が最も反映される。すなわち、制動制御モード切り替わり直後にＤ項が必要以上に大きく変化する可能性がある。
【００２５】
そこで、上記第二の態様において、上記演算方法切替手段は、上記制動制御モードの切り替わり時に、上記制御量のうち、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉと実ホイールシリンダ圧ｐｉの偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）に基づく制御量成分（Ｄ項成分）についての演算方法を第二の所定の演算方法に切り替えるようにしてもよい。
【００２６】
また、上述のように、制動制御モードが切り替わった際に必要以上に大きく変化している可能性があるのは目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉであることから、上記第二の所定の演算方法は、上記偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）を目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）と実増減圧勾配（Δｐｉ／Δｔ）の偏差として演算すると共に、該目標増減圧勾配Δｐｔｉを所定の範囲内に規制する演算であってもよい。これにより、一度目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが実ホイールシリンダ圧ｐｉを用いて演算されたことにより目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが必要以上に大きく変化した場合であっても、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの時間微分値である目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）を所定の範囲内に抑えることができ、Ｄ項成分が必要以上に大きくなることを防ぐことができる。
【００２７】
また、この場合、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉに必要以上に大きな変化が生じても、その変化の影響がホイールシリンダ圧の指令値（制御量）の決定にできる限り及ばないようにすることが狙いであるから、上記所定の範囲は０を含むことが好ましく、上記第二の所定の演算方法が、上記目標増減圧勾配を０とする演算であることがより好ましい。
【００２８】
なお、上述のように、制動制御モードが切り替わった際に目標ホイールシリンダ圧が必要以上に大きく変化するおそれが生じるのは、モード切り替わり時に前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）の代わりに今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）を用いて今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を演算することが原因である。そこで、上記制御とは別途に前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）を用いた今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）の演算を継続して行うようにしておけば、上記第二の所定の演算方法を、上記偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）を、上記のような実ホイールシリンダ圧ｐｉを用いずに演算された目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）と実増減圧勾配（Δｐｉ／Δｔ）の偏差として演算するものとすることによって、上記第一及び第二の態様と等価な制御を実現することができる。
【００２９】
なお、上記第一及び第二の態様において、モード切り替わり完了後、今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）が再び前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）と今回の目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とに基づいて決定されるようになると、ホイールシリンダ圧の制御量、特にそのＤ項成分を必要以上に大きくならないようする上述のような処理はもはや不要となる。
【００３０】
すなわち、上記第一及び第二の態様において、規制手段及び演算方法切替手段による上述のような処理は、モード切り替わり直後に、より具体的には実ホイールシリンダ圧ｐｉを用いた目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの決定が行われた直後に、一度すなわち一演算回だけ行われれば十分である。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、図２〜８を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。なお、既述のように、本発明は制動制御装置の制御に関わるものであり、ハードウェア構成自体は従来のものと特段の相違はない。したがって、当業者には既知の構成・機能については便宜上詳しい説明を省略する。
【００３２】
まず、図２を用いて、本実施形態に係る車両用制動制御装置２００の概略構成を説明する。なお、図２では便宜上一輪についてのみ示している。また、ここで、制動制御装置２００は、ＥＣＢ（登録商標）などの呼称で知られた、ホイールシリンダ圧を制御してアンチスキッド（ＡＢＳ）制御を行う電子制御ブレーキシステムである。
【００３３】
制動制御装置２００は、運転者によって操作されるブレーキペダル２０１と、そのストローク量（踏み込み量）を検出するストロークセンサ２０２とを有する。本装置２００は、ストロークセンサ２０２によって検出されたストローク量及びマスタシリンダ圧に応じて運転者の制動意思が感知され、それに応じた制動制御を行う。
【００３４】
制動制御装置２００は、更に、ブレーキペダル２０１の踏み込み操作に応じてブレーキフルードを圧送するマスタシリンダ２０３と、マスタシリンダ圧を測定するマスタシリンダ圧センサ（ＰＭ／Ｃ）２０４と、を有する。
【００３５】
マスタシリンダ２０３からの油圧管には、常閉型の電磁開閉弁２０５と、常開型の電磁開閉弁２０６とが設けられる。運転者のブレーキ操作が検知されると、弁２０６が閉じ、弁２０５が開く。後述するアキュムレータ２０９からホイールシリンダ２１５へ液圧が供給されるときは、ストロークシミュレータ２０７によりストローク量が確保される。
【００３６】
制動制御装置２００は、更に、リザーバ２０８と、リザーバ２０８内のブレーキフルードをアキュムレータ２０９内にポンプアップするポンプ２１０と、ポンプ２１０を駆動するモータ２１１と、アキュムレータ圧を測定するアキュムレータ圧センサ（ＰＡ／Ｃ）２１２と、を有する。
【００３７】
アキュムレータ２０９からの油圧管には、常閉型の電磁リニア弁２１３が設けられ、増圧時には弁２１３を開き、その開口面積をリニアに制御しながら、各輪２１４のホイールシリンダ２１５に液圧を供給する。また、ホイールシリンダ２１５には、ホイールシリンダ圧を測定するホイールシリンダ圧センサ（ＰＷ／Ｃ）２１６が設けられる。
【００３８】
また、ホイールシリンダ２１５からの油圧管には、常閉型の電磁リニア弁２１７が設けられ、減圧時には弁２１７を開き、その開口面積をリニアに制御しながら、ホイールシリンダ２１５内のブレーキフルードをリザーバ２０８へ還流させる。
【００３９】
上記各構成要素は、ＥＣＵ２１８によって制御される。また、上記各センサは、その出力をＥＣＵ２１８へ供給する。通常制動時、ＥＣＵ２１８は、ストロークセンサ２０２によって検出されたストローク量及びマスタシリンダ圧センサ２０４によって検出されたマスタシリンダ圧から演算した目標減速度から各輪の目標ホイールシリンダ圧を決定し、各輪のホイールシリンダ圧が該目標圧となるように制御を行う。
【００４０】
以上、本実施形態に係る制動制御装置２００のハードウェア構成を一輪についてのみごく概略的に説明したが、既述のように、これらの構成及び機能は当業者には既知である。
【００４１】
次いで、図３を用いて、本実施形態に係るホイールシリンダ圧制御について説明する。図３は、従来のＰＩＤ制御を用いたホイールシリンダ圧制御のルーチンを示す図１に対応するものであり、Ｓ３０７を除くＳ３０１〜Ｓ３１０は、Ｓ１０７を除くＳ１０１〜Ｓ１１０とそれぞれ同一の処理である。
【００４２】
すなわち、ＰＩ項は、従来通り、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉから実ホイールシリンダ圧ｐｉを引いた偏差Δｐに基づいて演算される。他方、本実施形態に係るＤ項演算（Ｓ３０７）では、Ｓ１０７の微分演算とは異なる演算を行う。このＳ３０７における処理を図４に詳細に示す。
【００４３】
まず、制動制御モード（例えば、増圧、減圧、保持）が変更されたか否かが判断される（Ｓ４０１）。制動制御モードに変更がない場合（Ｓ４０１の「ＮＯ」）、今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）と前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）の偏差Δｐｔｉを演算し（Ｓ４０２）、遅れを合わせるために圧力センサと同等のフィルタを掛ける（Ｓ４０３）。
【００４４】
他方、制動制御モードに変更があった場合（Ｓ４０１の「ＹＥＳ」）、特段の演算を行わずに、偏差Δｐｔｉを０とする（Ｓ４０４）。そして、モード変更の影響を排除するために、フィルタ演算の定数を初期化する（Ｓ４０５）。
【００４５】
次いで、今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）と前回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ−１）の偏差Δｐｉを演算し（Ｓ４０６）、遅れを合わせるために圧力センサと同等のフィルタを掛ける（Ｓ４０７）。
【００４６】
最後に、Ｄ項成分である偏差Δｐの時間微分（ｄΔｐ／ｄｔ）を求めるために、ΔｐｔｉとΔｐｉの差をとって、Δｔで除算する（Ｓ４０８）。ここで、Δｔは演算間隔である。
【００４７】
モード変更が無い場合、
【００４８】
【数１】
2005035354.tif 000003
となるため、結局Ｓ３０７での処理は図１に示した従来のＳ１０７における処理と等価となる。
【００４９】
なお、上記Ｓ４０８における処理において、Δｔを一定定数とし、除算を省略してもよい。
【００５０】
このように、本実施形態に係るＳ３０７でのＤ項演算では、従来のようにΔｐを時間微分する（ｄΔｐ／ｄｔ）代わりに、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ及び実ホイールシリンダ圧ｐｉのそれぞれについて前回と今回の偏差（Δｐｔｉ、Δｐｉ）を別々に演算し、これら偏差の差分（Δｐｔｉ−Δｐｉ）をΔｔで除算した値をＤ項成分とすると共に、モード切り替わり時にはΔｐｔｉを強制的に０とする。
【００５１】
以上のような処理を行うことにより、ＰＩＤ制御におけるＤ項成分の変化がどのように変わるのかを図５〜７に示す。図５は、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉと実ホイールシリンダ圧ｐｉの推移例であり、図６及び７は、図５に示すようにｐｔｉ及びｐｉが推移した際のＰＩＤ制御におけるＰ項、Ｄ項、及びＩ項の制御電流の変化を示すものである。図６が、図１に示した従来のホイールシリンダ圧制御による場合、図７が本実施形態に係るホイールシリンダ圧制御による場合である。
【００５２】
図から明らかなように、図６に比して、図７ではＤ項成分の制御電流の変化の起伏が小さくなっている。すなわち、本実施形態に係る制御により、Ｄ項成分がある範囲内に収まるように抑制されると共に、引いては、最終的にバルブ油圧系に供給される制御電流もある範囲内に収まるように抑制されることになる。
【００５３】
このように、本実施形態によれば、前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）と目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧Δｐｔｉ（ｎ）を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）と今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定するホイールシリンダ圧のＰＩＤフィードバック制御において、制動制御モードの切り替わり時に、今回と前回の目標ホイールシリンダ圧の偏差Δｐｔｉを０としてＤ項成分を演算するため、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの変化（Δｐｔｉ）が実ホイールシリンダ圧ｐｉの変化（Δｐｉ）に比して必要以上に大きくなってしまうことを回避し、フィードバック制御電流のＤ項成分、引いては最終的にバルブ油圧系に供給される制御電流が必要以上に大きくなってしまうことを回避できる。
【００５４】
なお、本実施形態において、図４のＳ４０４でΔｐｔｉを０とするのは、上述のように、制動制御モードの切り替わり時に、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの変化（Δｐｔｉ）が実ホイールシリンダ圧ｐｉの変化（Δｐｉ）に比して必要以上に大きくなってしまうことを回避することを狙いとしたものであり、Δｐｔｉに代入する値は０に限られない。ＰＩＤ制御におけるＤ項成分、引いては最終的なホイールシリンダ圧への制御量が必要以上に大きくならず、所定の範囲内に収まるのであれば、Δｐｔｉは、任意の値又は任意の範囲内の値でよい。ただし、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの変化をできるだけ小さくするという観点から言えば、Ｓ４０４において、Δｐｔｉを０に近い値にすることが好ましく、本実施形態で一具体例として示したように０とすることがより好ましいと言える。
【００５５】
以上説明した本発明の一実施形態は、通常制動時には、目標増減圧勾配からではなく、ブレーキペダルストロークセンサやマスタシリンダ圧センサなどからの入力値に基づいて目標ホイールシリンダ圧が決定される電子制御ブレーキシステムにおいて特に好適である。
【００５６】
通常制動時にはアンチスキッド制御が行われないＡＢＳシステムや、通常制動時にも目標ホイールシリンダ圧から目標増減圧勾配が算出されているブレーキシステムにおいては、すなわち、制動制御モードの切り替わり時にも前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）を用いた今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）の演算を継続して行っている又は行うことが可能なブレーキシステムにおいては、図８に示す本発明の別の一実施形態に係る制御も可能である。
【００５７】
図８は、上記一実施形態に係るホイールシリンダ圧制御のルーチンを示す図３に対応するものであり、Ｓ８０７及び８０８を除くＳ８０１〜Ｓ８１１は、Ｓ３０７を除くＳ３０１〜Ｓ３１０とそれぞれ同一の処理である。
【００５８】
この別の一実施形態では、実ホイールシリンダ圧ｐｉを時間微分した（Ｓ８０７）もの（Δｐｉ／Δｔ）を目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）から差し引き（Ｓ８０８）、その結果を目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉと実ホイールシリンダ圧ｐｉの偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）とする。
【００５９】
このＳ８０７〜Ｓ８０８における処理により、実ホイールシリンダ圧ｐｉが一度も用いられず、よってその影響を受けずに、前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）に基づいて継続的に演算された目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）を用いて偏差Δｐの微分値を演算することができるため、上述の図４のＳ４０８と等価な処理が実現される。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、前回の目標ホイールシリンダ圧と目標増減圧勾配とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、目標増減圧勾配と今回の実ホイールシリンダ圧とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定するホイールシリンダ圧のフィードバック制御において、制動制御モード切り替わり時のＰＩＤ制御の安定性を向上させる車両用制動制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のホイールシリンダ圧制御のルーチンを示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用制動制御装置の概略構成を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るホイールシリンダ圧制御のルーチンを示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るホイールシリンダ圧ＰＩＤ制御におけるＤ項演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】目標ホイールシリンダ圧及び実ホイールシリンダ圧の推移の一例を示すグラフである。
【図６】従来のホイールシリンダ圧ＰＩＤ制御におけるＰ項、Ｄ項、及びＩ項の推移の一例を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態に係るホイールシリンダ圧ＰＩＤ制御におけるＰ項、Ｄ項、及びＩ項の推移の一例を示すグラフである。
【図８】本発明の別の一実施形態に係るホイールシリンダ圧制御のルーチンを示す図である。
【符号の説明】
２００  車両用制動制御装置
２０１  ブレーキペダル
２０２  ストロークセンサ
２０３  マスタシリンダ
２０４  マスタシリンダ圧センサ
２０５、２０６  電磁開閉弁
２０７  ストロークシミュレータ
２０８  リザーバ
２０９  アキュムレータ
２１０  ポンプ
２１１  モータ
２１２  アキュムレータ圧センサ
２１３、２１７  電磁リニア弁
２１４  タイヤ
２１５  ホイールシリンダ
２１６  ホイールシリンダ圧センサ
２１８  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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