(57)【要約】【解決手段】クレードル形車体フレームの内側にエンジンを取付け、車体フレームの後部上部にシートレールを備え、車体フレームの後部下部に後輪を支持するスイングアームを取付け、シートレールとスイングアームとに後輪から車体フレームへ伝わる衝撃を緩和する左右のリヤクッションユニット２３，２４を渡し、一方のリヤクッションユニット２４の側方にエンジンから延びる排気管に接続したマフラを配置した自動二輪車において、マフラ側のリヤクッションユニット２４を、車幅中央寄りに配置するようにした。【効果】二輪車の車幅を抑えられ、また、二輪車の走行性能が向上でき、更に、特に高速走行での空気抵抗を低減でき、また更に、同乗者の脚部と緩衝器、マフラの距離を容易に確保できる。【選択図】        図４
2005088601.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの内側にエンジンを取付け、前記車体フレームの後部上部にシートレールを備え、車体フレームの後部下部に後輪を支持するスイングアームを取付け、前記シートレールとスイングアームとに後輪から車体フレームへ伝わる衝撃を緩和する左右の緩衝器を渡し、一方の緩衝器の側方に前記エンジンから延びる排気管に接続したマフラを配置した二輪車において、
前記マフラ側の緩衝器は、車幅中央寄りに配置するようにしたことを特徴とする二輪車の後部構造。
【請求項２】
前記スイングアームは、２部材を結合させたほぼ前後方向に延びる接合部を上面に備え、この接合部に沿うようにスイングアーム上面に、前記緩衝器を固定するブラケットを取付けたことを特徴とする請求項１記載の二輪車の後部構造。
【請求項３】
前記ブラケットは、前記接合部よりも車幅方向内側に配置したことを特徴とする請求項２記載の二輪車の後部構造。
【請求項４】
前記ブラケットは、前記後輪の側部に取付けたブレーキディスクに車幅方向で重なる位置に設けたことを特徴とする請求項２又は請求項３記載の二輪車の後部構造。
【請求項５】
前記ブラケットは、前記ブレーキディスクに対向する部分の形状を、ディスクブレーキの外形と同一、又はほぼ同一の円弧状としたことを特徴とする請求項４記載の二輪車の後部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車の後部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車の後部構造として、後輪から車体フレームへ伝わる衝撃を緩和する緩衝器を備えたものが知られている。（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
実開昭６２−７１０９２号公報（第１頁、第１図、第２図）
【０００４】
特許文献１の第１図及び第２図を以下の図１７で説明する。なお、符号は振り直した。
図１７（ａ），（ｂ）は従来の二輪車の後部構造を示す説明図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
（ａ）において、二輪車の緩衝器としてのクッションユニット３００は、その上端をシートレール３０１とサイドフレーム３０２との結合部近傍に取付け、下端をスウィングアーム３０３の上面にブラケット３０４を介して取付けたものである。
【０００５】
（ｂ）は、スウィングアーム３０３の車体側方寄りにブラケット３０４を取付け、このブラケット３０４にピボットボルト３０６及びナット３０７でクッションユニット３００を取付けたことを示す。なお、３０８はチェーンを示す。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
スウィングアーム３０３に対してブラケット３０４の位置をより車体側方へ寄せると、クッションユニット３００は車幅中心から離れた位置に配置されることになり、二輪車の車幅が大きくなる。例えば、クッションユニット３００の側方にマフラを配置した二輪車では、車幅が更に大きくなる。
【０００７】
また、クッションユニット３００が車幅中心から離れれば、二輪車のほぼ中央に位置する重心から比較的重量の大きなクッションユニット３００が遠ざかることになる。
【０００８】
更に、クッションユニット３００が車体側方に突出すれば、高速走行時の空気抵抗が大きくなり、また、二人乗りの二輪車では、同乗者の脚部とクッションユニット３００あるいはマフラとの距離を確保することが難しくなる。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、二輪車の後部構造を改良することで、二輪車の車幅を抑え、走行性能を向上させ、空気抵抗を低減し、同乗者の脚部と緩衝器、マフラとの距離を容易に確保できるようにすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームの内側にエンジンを取付け、車体フレームの後部上部にシートレールを備え、車体フレームの後部下部に後輪を支持するスイングアームを取付け、シートレールとスイングアームとに後輪から車体フレームへ伝わる衝撃を緩和する左右の緩衝器を渡し、一方の緩衝器の側方にエンジンから延びる排気管に接続したマフラを配置した二輪車において、マフラ側の緩衝器を、車幅中央寄りに配置するようにしたことを特徴とする。
【００１１】
マフラ側の緩衝器を車幅中央寄りに配置することで、緩衝器とマフラーとの距離を確保しつつマフラを車幅中央に寄せることができ、二輪車の車幅を抑えることができる。
また、緩衝器及びマフラが二輪車の重心に近づく。
【００１２】
更に、緩衝器及びマフラの車体側方への突出量が少なくなり、特に高速走行では、空気抵抗を低減することができる。また、タンデムシートを備えた二人乗りの二輪車では、同乗者の脚部と緩衝器、マフラの距離を容易に確保することができる。
【００１３】
請求項２は、スイングアームに、２部材を結合させたほぼ前後方向に延びる接合部を上面に備え、この接合部に沿うようにスイングアーム上面に、緩衝器を固定するブラケットを取付けたことを特徴とする。
ブラケットをスイングアームの溶接部に沿うように離間させて取付けることで、ブラケットのスイングアームへの取付け精度を高めることができる。
【００１４】
請求項３は、ブラケットを、接合部よりも車幅方向内側に配置したことを特徴とする。
緩衝器がより車幅中央に移動し、緩衝器とマフラーとの距離を確保しつつマフラを一層車幅中央に寄せることができ、二輪車の車幅を小さくすることができる。
【００１５】
請求項４は、ブラケットを、後輪の側部に取付けたブレーキディスクに車幅方向で重なる位置に設けたことを特徴とする。
ブラケットを車幅中央に寄せつつブラケットとブレーキディスクとの干渉を防ぐことができる。
【００１６】
請求項５は、ブラケットのブレーキディスクに対向する部分の形状を、ディスクブレーキの外形と同一、又はほぼ同一の円弧状としたことを特徴とする。
ブラケットの形状をブレーキディスクの外形と同一、又はほぼ同一の円弧状としたことで、後輪に動力を伝えるチェーンの張りを調整するときに、後輪と共にブレーキディスクを前方に移動させてブレーキディスクをブラケットに近接させても、ブラケットとブレーキディスクとの距離を容易に確保することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る二輪車の側面図であり、二輪車としての自動二輪車１０は、クレードル形の車体フレーム１１の前部に備えたヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３を操舵自在に取付け、このフロントフォーク１３の下端に前輪１４を取付け、フロントフォーク１３の上部にハンドル１６を取付け、車体フレーム１１の内側にエンジン１８を取付け、車体フレーム１１の後部下部に上下スイング自在にスイングアーム２１を取付け、このスイングアーム２１の後端に後輪２２を取付け、車体フレーム１１の後部上部とスイングアーム２１の後部とに緩衝器としての左右一対のリヤクッションユニット２３，２４（手前側の符号２３のみ示す。）を渡した車両である。
【００１８】
ここで、３１は自動二輪車１０の上部前方を覆うアッパカウル、３２は前輪１４の上方を覆うフロントフェンダ、３３はエンジン１８を冷却するラジエータ、３４はエンジン１８に接続した排気管、３６は排気管３４に接続したマフラ、３７はエンジン１８及び排気管３４の下方を覆うアンダカウル、３８は車体フレーム１１の上部に取付けた燃料タンク、４１は燃料タンク３８の後方に配置した二人乗り用のシート、４２は車体フレーム１１にマフラ３６を支持するマフラステーである。
【００１９】
エンジン１８は、クランクケース５１と、このクランクケース５１の前部にほぼ鉛直に取付けたシリンダ部５２とからなり、シリンダ部５２を構成するシリンダヘッド５３の前部に前述の排気管３４を取付け、シリンダヘッド５３の後部にキャブレタ５４、エアクリーナ５６を順に取付けたものである。
【００２０】
クランクケース５１は、後部の上面５１Ａに、シリンダ部５２の取付部近傍に配置したセルモータ５８と、このセルモータ５８に近接させて配置したバッテリ６１とを取付けた部材である。
バッテリ６１は、詳しくは、クランクケースの上面５１Ａにトレー６１ａを介してバンド６１ｂで固定したものである。
【００２１】
ここで、６５はクランクケース５１から車体側方に突出するＡＣゼネレータ（詳細は後述する。）用カバー、６６はエンジン１８の後部に一体に設けた変速機６７の出力軸６８に取付けたドライブスプロケット、７１は後輪２２に一体的に取付けたドリブンスプロケット７２とドライブスプロケット６６とに掛け渡したチェーンである。
【００２２】
図中の鉛直線８０は、前輪１４の車軸１４Ａと、後輪２２の車軸２２Ａとの前後方向の距離の二等分点を通る直線であり、この鉛直線８０上に自動二輪車１０の重心がほぼ位置する。
【００２３】
図２は本発明に係る二輪車の車体フレームを示す側面図であり、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方へ下がるように傾斜させて延ばし更に後方斜め下方に延ばした左右一対のメインパイプ８２，８２（手前側の符号８２のみ示す。）と、ヘッドパイプ１２の下部からメインパイプ８２，８２に渡したフロントパイプ８３，８３（手前側の符号８３のみ示す。）と、これらのフロントパイプ８３，８３からほぼ下方に延ばした左右一対のダウンチューブ８４，８４（手前側の符号８４のみ示す。）と、これらのダウンチューブ８４，８４の下端から後方へ湾曲するように延ばしたロアパイプ８６，８６（手前側の符号８６のみ示す。）と、メインパイプ８２，８２の後部上部から後方へ延ばしたシートレール８８，８８（手前側の符号８８のみ示す。）と、これらのシートレール８８，８８のそれぞれの中間部及びメインパイプ８２，８２の後端部に接続するとともに下端をロアパイプ８６，８６に接続させたサブパイプ９１，９１（手前側の符号９１のみ示す。）とからなる。
【００２４】
ここで、９５，９５（手前側の符号９５のみ示す。），９６，９６（手前側の符号９６のみ示す。）は補強用パイプ、９７，９７（手前側の符号９７のみ示す。）はエンジン１８（図１参照）の前部を支持するためにダウンチューブ８４，８４間に渡した第１クロスパイプ９８に取付けたフロントエンジンハンガ、１０１，１０１はエンジン１８の後部を支持するためにメインパイプ８２，８２間に渡した第２クロスパイプ１０２に取付けたリヤエンジンハンガ、１０３，１０３はスイングアーム２１（図１参照）のスイング軸（即ち、ピボット軸である。）を取付けるためにメインパイプ８２，８２とサブパイプ９１，９１との接続部に取付けたピボットプレート、１０４，１０４はリヤクッションユニット２３，２４（図１参照）の各上端を取付けるためにシートレール８８，８８とサブパイプ９１，９１との接続部に取付けたクッション取付けプレートである。
【００２５】
サブパイプ９１は、シートレール８８に接続した第１サブパイプ１１１と、メインパイプ８２及びロアパイプ８６，８６に接続した第２サブパイプ１１２とを連結した部材であり、第１サブパイプ１１１の第２サブパイプ１１２と接続する端部に、端にいくほど外径が大きくなるテーパ部１１１Ａを形成した。
【００２６】
図３は本発明に係る二輪車の後部を示す要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、シートレール８８を、メインパイプ８２（図２参照）及びサブパイプ９１に接続した第１シートレール１１６と、この第１シートレール１１６にクッション取付プレート１０４を介して連結した第２シートレール１１７とから構成し、第２シートレール１１７をアルミニウム合金製で且つ角パイプ材にするとともに、ボルト１１８，１１８でクッション取付プレート１０４に取付けた状態を示す。なお、第２シートレール１１７については、形状の理解を容易にするために輪郭を太線で示した。
上記したように、第２シートレール１１７をアルミニウム合金製とすることで、車体フレーム１８（図１参照）、ひいては自動二輪車１０（図１参照）の軽量化を図ることができる。
【００２７】
リヤクッションユニット２３は、クッション取付プレート１０４に取付けたクッション取付ボルト１２１にナット１２３で上端部を取付けたものである。なお、１２４はリヤクッションユニット２３のシリンダ内に出入りするオイルを溜めておくリザーブタンクである。
リヤクッションユニット２４（不図示）は、上記したリヤクッションユニット２４と同一構造であり、クッション取付プレート１０４に取付けたクッション取付ボルト１２２（不図示。詳細は後述する。）にナット１２３で上端部を取付けたものである。
【００２８】
図４は図３の４矢視図であり、左右一対のクッション取付プレート１０４，１０４にそれぞれクッション取付ボルト１２１，１２２を取付け、これらのクッション取付ボルト１２１，１２２にリヤクッションユニット２３，２４をナット１２３，１２３で取付けた状態を示す。
【００２９】
クッション取付ボルト１２１は、クッション取付プレート１０４に取付けた円柱部１３１と、この円柱部１３１に一体成形したおねじ部１３２とからなる。
クッション取付ボルト１２２は、クッション取付プレート１０４に取付けた円柱部１３４と、この円柱部１３４に一体成形したおねじ部１３２とからなる。
【００３０】
ここで、自動二輪車１０の車体中心を中心線１４０で表すと、この中心線１４０からクッション取付プレート１０４，１０４の側面１０４Ａ，１０４Ａまでの距離は左右共にＤ１であり、また、クッション取付ボルト１２１の円柱部１３１の高さをＨ１、クッション取付ボルト１２２の円柱部１３４の高さをＨ２とすると、高さＨ２＜高さＨ１である。即ち、中心線１４０からリヤクッションユニット２３，２４の中心までのそれぞれの距離をＤ３，Ｄ４とすれば、距離Ｄ４＜距離Ｄ３であり、リヤクッションユニット２４はリヤクッションユニット２３よりも車幅中央寄りに配置した状態にある。
【００３１】
図５は図３の５矢視図であり、リヤクッションユニット２４の車体側方、即ち車体右方にマフラ３６を配置したことを示す。
この状態でのリヤクッションユニット２４とマフラ３６との距離をＣとすると、リヤクッションユニット２４の車幅中央からの距離Ｄ４をリヤクッションユニット２３（図４参照）の車幅中央からの距離Ｄ３（図４参照）よりも小さくしたことで、リヤクッションユニット２４とマフラ３６との距離Ｃを確保しつつ、例えば、マフラ３６のうちで車体側方に最も突出する後部３６Ａの車幅中央からの突出量Ｐをより小さくすることができる。
【００３２】
図６は本発明に係る二輪車のスイングアームを示す平面図（第１実施形態）であり、リヤクッションユニット２４（図４参照）をスイングアーム２１に取付ける右ブラケットの第１実施形態、即ち右ブラケット１５８について説明する。
スイングアーム２１は、それぞれ前後に延びる左アーム１４２及び右アーム１４３と、ピボット軸１４５にスイングアーム２１をスイング自在に取付けるために左アーム１４２及び右アーム１４３のそれぞれの前端に取付けたピボット軸支持部１４７，１４８と、左アーム１４２及び右アーム１４３を連結する連結部１５１とからなる。
【００３３】
右アーム１４３は、第１アーム半体１５３と第２アーム半体１５４とを溶接にて接合した部材である。図中の１５５は、第１アーム半体１５３と第２アーム半体１５４との接合部である。
【００３４】
ここで、１４２Ａ，１４３Ａは後輪２２の車軸２２Ａを支持するために左アーム１４２及び右アーム１４３のそれぞれの後端に設けた車軸支持部、１５７はリヤクッションユニット２３（図４参照）の下端をスイングアーム２１に取付けるための左ブラケット、１５８はリヤクッションユニット２４（図４参照）の下端をスイングアーム２１に取付けるための右ブラケットである。
【００３５】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る二輪車のリヤクッションユニット取付用ブラケット（第１実施形態）の説明図であり、右ブラケット１５８の取付け状態を示す。
（ａ）は右ブラケット１５８の平面図であり、右ブラケット１５８を右アーム１４３の第２アーム半体１５４に接合部１５５に沿って且つ接合部１５５から離して取付けたことを示す。
【００３６】
（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、断面コ字状の第１アーム半体１５３と断面コ字状の第２アーム半体１５４とを突き合わせ溶接して右アーム１４３を形成し、第２アーム半体１５４の上面に右ブラケット１５８を溶接にて取付けたことを示す。
接合部１５５は、右アーム１４３の平面視左右略中央部を前後に延びている。なお、１５８Ａ，１５８Ａはリヤクッションユニット２４（図４参照）を取付けるためのボルト挿通穴である。
【００３７】
以上の図１、図４及び図７で説明したように、本発明は第１に、クレードル形車体フレーム１１の内側にエンジン１８を取付け、車体フレーム１１の後部上部にシートレール８８を備え、車体フレーム１１の後部下部に後輪を支持するスイングアーム２１を取付け、シートレール８８とスイングアーム２１とに後輪２２から車体フレーム１１へ伝わる衝撃を緩和する左右のリヤクッションユニット２３，２４を渡し、一方のリヤクッションユニット２４の側方にエンジン１８から延びる排気管３４に接続したマフラ３６を配置した自動二輪車１０において、マフラ３６側のリヤクッションユニット２４を、車幅中央寄りに配置するようにしたことを特徴とする。
【００３８】
マフラ３６側のリヤクッションユニット２４を車幅中央寄りに配置することで、リヤクッションユニット２４とマフラ３６との距離を確保しつつマフラ３６を車幅中央に寄せることができ、自動二輪車１０の車幅を抑えることができる。
また、リヤクッションユニット２４及びマフラ３６が自動二輪車１０の重心に近づく。
【００３９】
更に、リヤクッションユニット２４及びマフラ３６の車体側方への突出量が少なくなり、特に高速走行では、空気抵抗を低減することができる。また、タンデムシートを備えた二人乗りの自動二輪車１０では、同乗者の脚部とリヤクッションユニット２４、マフラ３６の距離を容易に確保することができる。
【００４０】
本発明は第２に、スイングアーム２１に、２部材を結合させたほぼ前後方向に延びる接合部１５５を上面に備え、この接合部１５５に沿うようにスイングアーム２１上面に、リヤクッションユニット２４を固定する右ブラケット１５８を取付けたことを特徴とする。
右ブラケット１５８をスイングアーム２１の接合部１５５から離間させて取付けることで、右ブラケット１５８のスイングアーム２１への取付け精度を高めることができる。
【００４１】
図８は本発明に係る二輪車のエンジン及びその下方を示す要部背面図であり、アンダカウル３７に、底部３７Ａと、この底部３７Ａに一体成形するとともに上方に開いた左右の傾斜部３７Ｂ，３７Ｂとを形成して、このアンダカウル３７をロアパイプ８６，８６に取付け、ロアパイプ８６，８６に、アンダカウル３７の傾斜部３７Ｂ，３７Ｂの外側の面である傾斜面３７ｂ、３７ｂに連続する連続傾斜面８６Ａを形成して、ロアパイプ８６，８６の断面を半円状に形成したことを示す。なお、θは水平線１６０に対する傾斜面３７ｂ，３７ｂ及び連続傾斜面８６Ａ，８６Ａの傾斜角度を示す。
【００４２】
また、図では、ＡＣゼネレータの側方を覆うＡＣゼネレータ用カバー６５に、アンダカウル３７の傾斜面３７ｂを延長した延長線３７Ｃにほぼ沿って傾斜面６５Ａを形成し、また、エンジン１８のクランクケース５１内に収納したクラッチの側方を覆うクラッチカバー１６１の角部１６１Ａを、アンダカウル３７の他方の傾斜面３７ｂを延長した延長線３７Ｃにほぼ合致させたことを示す。
【００４３】
図９は本発明に係る二輪車のロアパイプの側面図であり、ロアパイプ８６は、前部及び後部を湾曲させ中央部をほぼ直線状にしたパイプ本体１６５と、このパイプ本体１６５の側部斜め下部に溶接したほぼ平板状のプレート片１６６とからなり、このプレート片１６６に連続傾斜面８６Ａを形成した部材である。なお、８６Ｂ，８６Ｂはアンダカウル３７（図８参照）を取付けるカウル取付部である。
【００４４】
図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係るＡＣゼネレータを示す説明図である。
（ａ）はクランクケース５１に回転自在に取付けたクランク軸１７１に沿って切断した断面図であり、ＡＣゼネレータ１７３は、ＡＣゼネレータ用カバー６５の内面に、複数のコイル１７４を備えたステータ１７５を図示せぬボルトで取付け、クランク軸１７１の先端に、複数の永久磁石１７７を備えたインナーロータ１７８を回転部材１８１を介して取付けたものである。
ここで、１８５はクランク軸１７１に回転部材１８１を取付けるボルト、１８６はワッシャ、１８７は永久磁石１７７の径外方に設けた磁性体、１８８は永久磁石１７７及び磁性体１８７を保持するロータ保持部である。
【００４５】
（ｂ）はステータ１７５の正面図であり、ステータ１７５は、ほぼ八角形状のフレーム部材１９１と、このフレーム部材１９１の内側に取付けた複数のコイル１７４とを備える。なお、１９２…（…は複数個を示す。以下同じ。）はＡＣゼネレータ用カバー６５（（ａ）参照）にステータ１７５を取付けるためのボルトを通すボルト穴である。
【００４６】
複数のコイル１７４の一つを１７４Ａとして、このコイル１７４Ａが他のコイル１７４に対してエンジンの最も下方に位置するようにステータ１７５をＡＣゼネレータ用カバー６５に取付けた場合に、コイル１７４Ａは八角形の一辺の内側に位置するから、例えば、コイルを円環状のベース部材に取付けるのに比べて、ステータ１７５の中心を通る直線１９５からコイル１７４Ａの下端までの距離Ｄ５を本発明では小さくすることができる。従って、ＡＣゼネレータ用カバー６５の傾斜面６５Ａ（（ａ）参照）をより広い範囲に形成することができる。
【００４７】
以上に述べたアンダカウル３７、ロアパイプ８６及びＡＣゼネレータ用カバー６５の車両走行中の作用を説明する。
図１１は本発明に係る二輪車が走行中に傾いたときの作用図である。
前述したように、アンダカウル３７に傾斜面３７ｂ，３７ｂ、ロアパイプ８６，８６に連続傾斜面８６Ａ，８６Ａ、ＡＣゼネレータ用カバー６５に傾斜面６５Ａを設けたことで、走行中の二輪車は、例えば、鉛直線２０１に対して角度θ（前述のアンダカウル３７の傾斜角度θである。）だけ左方（又は右方）に車体の中心を通る車体中心線２０３を傾けることができる、即ち、バンク角を従来よりも大きくすることができる。
【００４８】
図１２は本発明に係る二輪車のバッテリ位置を示す要部平面図であり、第２クロスパイプ１０２にリヤエンジンハンガ１０１，１０１を取付け、これらのリヤエンジンハンガ１０１，１０１の車体側方に、詳しくは車体左方に、近接するようにバッテリ６１を配置し、バッテリ６１の電極端子２１１，２１２を車体側方に向け、メインパイプ８２及びロアパイプ８６よりも車体側方に突出させたことを示す。
これにより、バッテリ６１を脱着したり、電極端子２１１，２１２への配線の取付け、取外し等のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００４９】
図１３は本発明に係る二輪車のリヤクッションユニット取付用ブラケット（第２実施形態）を示す要部平面図であり、スイングアーム２１における右アーム１４３の第１アーム半体１５３に、スイングアーム２１にリヤクッションユニット２４（図４参照）の下端を取付けるための右ブラケット２２１を取付けた状態を示す。
【００５０】
図中の２２３は後輪２２（図１参照）を構成するホイール２２４のハブ２２５の側部に取付けたブレーキディスクであり、このブレーキディスク２２３と、後輪２２の車軸２２Ａ及び右アーム１４３にキャリパブラケット（詳細は後述する。）を介して取付けたブレーキキャリパ２２７とでディスクブレーキ装置２２８を構成する。
右ブラケット２２１とブレーキディスク２２３とは、車幅方向で重なる位置に配置したものである。
【００５１】
右アーム１４３の後端に設けた車軸支持部１４３Ａは、チェーン７１（図１参照）の張りを調整するために車軸２２Ａ及び後輪２２を前後に移動させるためのチェーン張力調整機構２３１を備える。
【００５２】
チェーン張力調整機構２３１は、車軸２２Ａに取付けた平面視コ字状のコ字金具２３２と、このコ字金具２３２の中央部に回転自在に取付けるとともにおねじ部２３３Ａを車軸支持部１４３Ａの端部にねじ結合した調整ボルト２３３とからなり、ボルトである車軸２２Ａを緩めた後に、調整ボルト２３３を回すことで、コ字金具２３２を車軸支持部１４３Ａに対して前後に移動させ、コ字金具２３２に取付けた車軸２２Ａと共に後輪２２を前後に移動させることで、図１において、後輪２２に取付けたドリブンスプロケット７２を前後に移動させ、チェーン７１の張りを調整する。
【００５３】
図１４は本発明に係る二輪車の右ブラケット（第２実施形態）の斜視図であり、右ブラケット２２１は、スイングアーム２１（図１３参照）に取付けるベース部２４１と、このベース部２４１の上部から一体に立上げるように形成することでリヤクッションユニット２４（図４参照）を取付ける起立部２４２とからなる。
【００５４】
ベース部２４１は、第１アーム半体１５３（図１３参照）の上面に取付ける上面取付部２４４と、第１アーム半体１５３の側面に取付ける断面三角形状の側面取付部２４５とを備える。
【００５５】
起立部２４２は、第１起立部２４７と、この第１起立部２４７の車幅中央寄りに配置する第２起立部２４８と、これらの第１起立部２４７及び第２起立部２４８のそれぞれの後部を一体に繋ぐ後部壁部２５１とからなる。
第１起立部２４７及び第２起立部２４８は、それぞれリヤクッションユニット２４に取付けるためのクッション取付穴２５３を開けた部分である。
【００５６】
図１５は図１３の１５矢視図（第２実施形態）であり、右ブラケット２２１は、その背面２２１Ａをブレーキディスク２２３に対向させるとともに、背面２２１Ａの形状をブレーキディスク２２３の外形と同一又はほぼ同一の円弧状に形成した部材である。
背面２２１Ａは、ベース部２４１の背面２４１Ａと、起立部２４２の背面２４２Ａとからなる。
【００５７】
チェーン張力調整機構２３１のコ字金具２３２は、車軸２２Ａが貫通するとともに車軸支持部１４３Ａの側部に設けた溝部２５６内に前後スライド自在に配置した部材である。なお、２５８は車軸２２Ａ及び右アーム１４３にブレーキキャリパ２２７を取付けるためのキャリパブラケットである。
【００５８】
以上に述べた右ブラケット２２１の作用を次に説明する。
図１６（ａ），（ｂ）は本発明に係る右ブラケット（第２実施形態）の作用を示す作用図である。
（ａ）は、右ブラケット２２１に対してブレーキディスク２２３が離れた位置にある状態を示す。
【００５９】
（ｂ）は、例えば、チェーンを新品に交換したときに、ハブ２２５と共に車軸２２Ａを最も車両前方側に寄せた状態を示す。即ち、（ａ）における調整ボルト２３３を回して、（ｂ）に示すように、車軸支持部１４３Ａに対してコ字金具２３２を前方へ移動させ、チェーンを取付けるとともにチェーンの張力を調整して、結果的に、車軸２２Ａ及びブレーキディスク２２３を矢印で示すように（ａ）に示した位置から距離Ｍだけ移動させたことを示す。このとき、右ブラケット２２１の背面２２１Ａとブレーキディスク２２３との距離はＣ１となる。
【００６０】
右ブラケット２２１の背面２２１Ａは、ブレーキディスク２２３の外形と同一又はほぼ同一な円弧状とした部分であるから、ブレーキディスク２２３が車両前方側に位置していても、上記の距離Ｃ１を容易に確保することができる。もし仮に、背面２２１Ａとディスクブレーキ２２３とが当たった場合には、ブレーキディスク２２３の縁に背面２２１Ａが円弧の周方向で全体的に接触する、又はほぼ全体的に接触する。
【００６１】
以上の図１３及び図１５で説明したように、右ブラケット２２１を、第１アーム半体１５３に、且つブレーキディスク２２３に車幅方向で重なる位置に取付け、右ブラケット２２１のブレーキディスク２２３に対向する部分の形状を、ディスクブレーキの外形と同一、又はほぼ同一の円弧状とすることによって、図４に示したリヤクッションユニット２４の中心線１４０からの距離Ｄ４を小さくすることができ、リヤクッションユニット２４を、より車幅中央寄りに配置する、また、リヤクッションユニット２３よりも車幅中央寄りに配置することができ、図５に示したように、リヤクッションユニット２４とマフラ３６との距離Ｃを確保しつつマフラ３６をより一層車幅中央に寄せることができ、自動二輪車１０（図１参照）の車幅を小さくすることができる。
【００６２】
尚、本実施の形態では、右アーム１４３の平面視略中央部に接合部１５５が位置しているが、左アーム１４２に接合部が位置してもよい。また、この接合部は、左アーム１４２及び右アーム１４３のいづれか一方にのみ位置している。
【００６３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の二輪車の後部構造は、マフラ側の緩衝器を、車幅中央寄りに配置するようにしたので、緩衝器とマフラとの距離を確保しつつマフラを車幅中央に寄せることができ、二輪車の車幅を抑えることができる。
また、緩衝器及びマフラを二輪車の重心に近づけることができる。
更に、緩衝器及びマフラの車体側方への突出量が少なくなり、特に高速走行では、空気抵抗を低減することができる。また、タンデムシートを備えた二人乗りの二輪車では、同乗者の脚部と緩衝器、マフラの距離を容易に確保することができる。
【００６４】
請求項２の二輪車の後部構造は、スイングアームに、２部材を結合させたほぼ前後方向に延びる接合部を上面に備え、この接合部に沿うようにスイングアーム上面に、緩衝器を固定するブラケットを取付けたので、ブラケットをスイングアームの接合部から離間させて取付けることで、ブラケットのスイングアームへの取付け精度を高めることができる。
【００６５】
請求項３の二輪車の後部構造は、ブラケットを、接合部よりも車幅方向内側に配置したので、緩衝器がより車幅中央に移動し、緩衝器とマフラーとの距離を確保しつつマフラを一層車幅中央に寄せることができ、二輪車の車幅を小さくすることができる。
【００６６】
請求項４の二輪車の後部構造は、ブラケットを、後輪の側部に取付けたブレーキディスクに車幅方向で重なる位置に設けたので、ブラケットを車幅中央に寄せつつブラケットとブレーキディスクとの干渉を防ぐことができる。
【００６７】
請求項５の二輪車の後部構造は、ブラケットのブレーキディスクに対向する部分の形状を、ディスクブレーキの外形と同一、又はほぼ同一の円弧状としたので、チェーンの張りを調整するときに、後輪と共にブレーキディスクを前方に移動させてブレーキディスクをブラケットに近接させても、ブラケットとブレーキディスクとの距離を容易に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る二輪車の側面図
【図２】本発明に係る二輪車の車体フレームを示す側面図
【図３】本発明に係る二輪車の後部を示す要部側面図
【図４】図３の４矢視図
【図５】図３の５矢視図
【図６】本発明に係る二輪車のスイングアームを示す平面図（第１実施形態）
【図７】本発明に係る二輪車のリヤクッションユニット取付用ブラケット（第１実施形態）の説明図
【図８】本発明に係る二輪車のエンジン及びその下方を示す要部背面図
【図９】本発明に係る二輪車のロアパイプの側面図
【図１０】本発明に係るＡＣゼネレータを示す説明図
【図１１】本発明に係る二輪車が走行中に傾いたときの作用図
【図１２】本発明に係る二輪車のバッテリ位置を示す要部平面図
【図１３】本発明に係る二輪車のリヤクッションユニット取付用ブラケット（第２実施形態）を示す要部平面図
【図１４】本発明に係る二輪車の右ブラケット（第２実施形態）の斜視図
【図１５】図１３の１５矢視図（第２実施形態）
【図１６】本発明に係る右ブラケット（第２実施形態）の作用を示す作用図
【図１７】従来の二輪車の後部構造を示す説明図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１８…エンジン、２１…スイングアーム、２２…後輪、２３，２４…緩衝器（リヤクッションユニット）、３４…排気管、３６…マフラ、８８…シートレール、１５５…接合部、１５８，２２１…ブラケット（右ブラケット）、２２１Ａ…ブレーキディスクに対向する部分（背面）、２２３…ブレーキディスク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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