(57)【要約】【課題】  側面からの入力荷重によるドアの車室内への進入開始時から衝突終了時までドア反力を高い位置に維持させることでドア進入速度を低減することができる車両ドア構造の提供を図る。【解決手段】  ドア１の内部に前後方向に配設された車幅方向に湾曲した湾曲ガードバー１４と、ドア１の内部に前後方向に配設された直線状の直状ガードバー１５と、湾曲ガードバー１４および直状ガードバー１５のそれぞれの一端部１４ａ，１５ａをヒンジ１０の近傍に連結するヒンジ側連結部材１６と、湾曲ガードバー１４および直状ガードバー１５のそれぞれの他端部１４ｂ，１５ｂをロック部１２の近傍に連結するロック側連結部材１７と、を設けたので、側突荷重に対して湾曲ガードバー１４に軸方向の圧縮力を発生させて高いドア反力を得てドアの進入速度を低減させる。【選択図】      図２
2005035395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のドア開口部に配置したドアをドア開口部に開閉自在に連結するヒンジと、該ヒンジと反対側の部位でドアをドア開口部に係脱自在に連結するロック部と、を備えた車両用ドア構造において、
ドアの内部に前後方向に配設された車幅方向に湾曲した湾曲ガードバーと、
ドアの内部に前後方向に配設された直線状の直状ガードバーと、
前記湾曲ガードバーおよび前記直状ガードバーのそれぞれの一端部を前記ヒンジの近傍に連結するヒンジ側連結部材と、
前記湾曲ガードバーおよび前記直状ガードバーのそれぞれの他端部を前記ロック部の近傍に連結するロック側連結部材と、を備えたことを特徴とする車両ドア構造。
【請求項２】
湾曲ガードバー、直状ガードバー、ヒンジ側連結部材および
ロック側連結部材を、フロントドアおよびリアドアの両方に配設したことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア構造。
【請求項３】
湾曲ガードバーは、ヒンジ連結側端部およびロック部連結側端部の各面直方向を車両前後方向に形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両ドア構造。
【請求項４】
湾曲ガードバーは、湾曲の曲率中心を車両内方に設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両ドア構造。
【請求項５】
ヒンジ側連結部材およびロック側連結部材は、湾曲ガードバーと直状ガードバーの連結部分間に、湾曲ガードバーを車両上下方向の軸廻りに回動可能に支持して、湾曲ガードバーの軸方向圧縮力を直状ガードバーの端部に軸方向圧縮力として伝達する軸受部を備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両ドア構造。
【請求項６】
湾曲ガードバーは、その長手方向中央部から両端部に向かって断面積を漸増したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両ドア構造。
【請求項７】
湾曲ガードバーを中空状に形成し、その長手方向中央部から両端部に向かって肉厚を漸増したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両ドア構造。
【請求項８】
直状ガードバーを板状に形成するとともに、この直状ガードバーの両端部をヒンジ側連結部材とロック側連結部材に車幅方向に面直方向のベクトルを持つ面を介して接合したことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外力に対するドア反力を高めるようにした車両用ドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ドア構造としては、ドア内部に設けたサイドインパクトビームを、前後方向に延在する上側ビームおよび下側ビームで構成し、ステアリングサポートビームの端部に重合して上側ビームおよび下側ビームの前部を連結する前側レインフォースを設けると共に、ドアラッチに重合して上端がドアラッチよりも上方において上側ビームの後端と連結し、かつ下端が下側ビームの後端に連結する拘束レインフォースを設け、側方から大きな衝撃荷重が作用した場合に、サイドドアインパクトビームの後端部下端が車室内方に押しやられることにより、サイドドアインパクトビーム全体を回転運動させて、乗員の上半身とドア本体上端との間を離すようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−１３８７４２号公報（第４−５頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車両ドア構造にあっては、ステアリングサードビームの端部とドアラッチとを結ぶ軸を中心としてサイドドアインパクトビームが回転し、その後端部上端を車室外方に押し出そうとすると、衝突荷重に対してドア強度は高い必要があり、前記ドア強度はサイドドアインパクトビームの板厚や材料強度、およびピラーやビームの側面視状態での重合性などによって決定されるため、重量の増加に繋がる。
【０００４】
また、サイドドアインパクトビームが座屈した場合に、ドアの強度が落ちて性能を十分に発揮できなくなるとともに、サイドドアインパクトビームを車体に干渉させることにより、このビームの支持強度を高めているため、衝突が進むとサイドドアインパクトビームが変形して車体との干渉状態を継続できなくなって、サイドドアインパクトビームの支持強度が低下してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は側面からの入力荷重によるドアの車室内への進入開始時から衝突終了時まで、ドア反力を高く維持させることでドア進入速度を低減することができる車両用ドア構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用ドア構造にあっては、車体のドア開口部に配置したドアをドア開口部に開閉自在に連結するヒンジと、該ヒンジと反対側の部位でドアをドア開口部に係脱自在に連結するロック部と、を備え、かつ、
ドアの内部に前後方向に配設された車幅方向に湾曲した湾曲ガードバーと、
ドアの内部に前後方向に配設された直線状の直状ガードバーと、
前記湾曲ガードバーおよび前記直状ガードバーのそれぞれの一端部を前記ヒンジの近傍に連結するヒンジ側連結部材と、
前記湾曲ガードバーおよび前記直状ガードバーのそれぞれの他端部を前記ロック部の近傍に連結するロック側連結部材と、を備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、側面衝突等によって車体側方に大きな荷重が入力し、衝突物が湾曲ガードバーに干渉すると、衝突初期からこの湾曲ガードバーの軸方向に圧縮力が作用するため、前記入力荷重によりドアが車室内に進入を開始した時から高いドア反力を得ることができ、ドアの進入速度を低減させることができる。
【０００８】
直状ガードバーの一方の端部に側方より荷重が集中して入力する場合、衝突状態が進行することによって直状ガードバーの荷重入力した端部は車室内方に進入するようになり、このとき、直状ガードバーの荷重入力側端部をヒンジ側連結部材またはロック側連結部材を介してヒンジ近傍またはロック部近傍に連結してあるため、直状ガードバーには引張り力が作用することになり、このように引張り力が作用している間、直状ガードバーによって衝突後半の反力を常に高く維持することができるため、衝突終了時までドア進入速度を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図１０は本発明にかかる車両用ドア構造の第１実施形態を示し、図１はフロントドアおよびリアドアを分離して示す車体の全体斜視図、図２はフロントドアを（ａ）に全体と、（ｂ）にアウタードアパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図、図３はフロントドアの内部構造の分解斜視図、図４はリアドアを（ａ）に全体と、（ｂ）にアウタードアパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図、図５はリアドアの内部構造の分解斜視図、図６は湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの前端部連結構造を示す分解斜視図、図７は湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの後端部連結構造を示す分解斜視図、図８は湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの端部連結部に働く荷重を示す説明図、図９は（ａ）に側突初期の入力荷重と、（ｂ）に側突初期のドアの作用と、（ｃ）に側突後期のドアの作用をそれぞれ示す車両全体斜視図、図１０は側突時の効果を（ａ）にドア反力とドア進入量の関係と、（ｂ）にドア進入速度と時間の関係をもって示す説明図である。
【００１１】
この第１実施形態の車両用ドア構造は、図１に示すように、フロントドア１およびリアドア２を備え、フロントドア１は、車体３のフロントピラー４とセンターピラー５およびルーフサイドレール６とサイドシル７とで囲まれたフロントドア開口部８に配置する一方、リアドア２は、車体３のセンターピラー５とリアピラー９およびルーフサイドレール６とサイドシル７とで囲まれたリアドア開口部８ａに配置してある。
【００１２】
そして、フロントドア１の前側縁を、上下２箇所でフロントヒンジ１０を介してフロントピラー４に開閉可能に取り付けるとともに、リアドア２の前側縁を、上下２箇所でリアヒンジ１１を介してセンターピラー５に開閉可能に取り付けてある。
【００１３】
また、フロントドア１の後側縁を、ロック部としての車体側のフロントストライカ１２ａとドア側のドアロック１２を介してセンターピラー５に係脱可能に連結するとともに、リアドア２の後側縁を、ロック部としての車体側のリアストライカ１３ａとドア側のドアロック１３を介してリアピラー９に係脱可能に連結してある。
【００１４】
図２（ａ）に前記フロントドア１を示し、このフロントドア１の内部には図２（ｂ）および図３に示すように、ドアアウターパネル１ａを取り外して示すドアインナーパネル１ｂ側に、車幅方向に湾曲するフロント湾曲ガードバー１４と、その内側に配置した直線状のフロント直状ガードバー１５と、前記フロント湾曲ガードバー１４および前記フロント直状ガードバー１５のそれぞれの前端部１４ａ，１５ａを前記フロントヒンジ１０の近傍に連結するフロントヒンジ側連結部材１６と、前記フロント湾曲ガードバー１４および前記フロント直状ガードバー１５のそれぞれの後端部１４ｂ，１５ｂを前記フロントドアロック１２近傍に連結するフロントロック側連結部材１７と、を設けてある。
【００１５】
また、図４（ａ）に前記リアドア２を示し、このリアドア２の内部には図４（ｂ）および図５に示すように、ドアアウターパネル２ａを取外して示すドアインナーパネル２ｂ側に、車幅方向に湾曲するリア湾曲ガードバー１８と、その内側に配置した直線状のリア直状ガードバー１９と、前記リア湾曲ガードバー１８および前記リア直状ガードバー１９のそれぞれの前端部１８ａ，１９ａを前記リアヒンジ１１の近傍に連結するリアヒンジ側連結部材２０と、前記リア湾曲ガードバー１８および前記リア直状ガードバー１９のそれぞれの後端部１８ｂ，１９ｂを前記リアドアロック１３近傍に連結するリアロック側連結部材２１と、を設けてある。
【００１６】
前記フロント湾曲ガードバー１４およびリア湾曲ガードバー１８は、それぞれを所定肉厚を有する断面矩形状の中空材によって形成してあり、また、フロント直状ガードバー１５およびリア直状ガードバー１９は、それぞれを所定肉厚を有する断面円形状の中空材によって形成してあり、これらフロント，リアの湾曲ガードバー１４，１８および直状ガードバー１５，１９は車両前後方向に配置してある。
【００１７】
一方、前記フロントヒンジ側連結部材１６および前記フロントロック側連結部材１７と、前記リアヒンジ側連結部材２０および前記リアロック側連結部材２１は、何れも例えば高張力鋼板等の高強度部材により形成し、図６に示すように、フロント湾曲ガードバー１４とフロント直状ガードバー１５のそれぞれの前端部１４ａ，１５ａを、フロントヒンジ側連結部材１６の上下一対の取付フランジ１６ａ，１６ｂ間に挿入するとともに、更に、それぞれの取付フランジ１６ａ，１６ｂの外側面に高強度の連結板２２を配置してボルト２３，ナット２３ａにより締結することにより、前記前端部１４ａ，１５ａ同士をフロントヒンジ側連結部材１６に強固に結合してある。
【００１８】
また、図７に示すように、フロント湾曲ガードバー１４とフロント直状ガードバー１５のそれぞれの後端部１４ｂ，１５ｂを、フロントロック側連結部材１７の上下一対の取付フランジ１７ａ，１７ｂ間に挿入するとともに、更に、それぞれの取付フランジ１７ａ，１７ｂの外側面に高強度の連結板２４を配置してボルト２５，ナット２５ａにより締結することにより、前記後端部１４ｂ，１５ｂ同士をフロントロック側連結部材１７に強固に結合してある。
【００１９】
ところで、このようなフロントドア１のフロント湾曲ガードバー１４とフロント直状ガードバー１５の前端部１４ａ，１５ａ同士および後端部１４ｂ，１５ｂ同士の取付け構造は、リアドア２のリア湾曲ガードバー１８とリア直状ガードバー１９の前端部１８ａ，１８ａ同士および後端部１８ｂ，１８ｂ同士の取付け構造と同様となり、それぞれ対応する部材を図６，図７中括弧を付して示し、重複する説明を省略するものとする。
【００２０】
また、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８およびフロント，リア直状ガードバー１５，１９のそれぞれの両端部を結合した際に、各湾曲ガードバー１４，１８は、ヒンジ連結側端部（前端部）１４ａ，１８ａの端面の面直方向を車両前後方向に形成するとともに、ロック部連結側端部（後端部）１４ｂ，１８ｂの端面の面直方向を車両前後方向に形成してある。
【００２１】
このようにして、各湾曲ガードバー１４，１８の前，後両端部１４ａ，１８ａおよび１４ｂ，１８ｂは、車両前後方向に配置した各直状ガードバー１５，１９の端部面の面直方向と略同一方向の面直ベクトルを持つように形成してある。
【００２２】
また、前記フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８は車幅方向に湾曲するが、その湾曲した曲率中心を車両内方に設定し、車幅方向外方に向かって突出する湾曲形状としてある。
【００２３】
以上の構成によりこの第１実施形態の車両ドア構造によれば、車体３のフロントドア１やリアドア２を設けた側面にバリア等の物体Ｍが側面衝突（以下、側突という）して荷重が入力した際に、まず、図９（ａ）に示すように、衝突したフロントドア１やリアドア２の表面となるドアアウターパネル１ａ，２ａ（図２，４参照）が変形を開始し、その後、ドア１，２の内部に配設したフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８に側突荷重が入力する。
【００２４】
すると、図９（ｂ）に示すように、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８は車幅方向外方に向かって突出する湾曲形状となっているため、車両外方に最も突出する部分に側突荷重が入力して湾曲したフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８を伸展させようとするため、このフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８には圧縮力Ｆｃが作用する。
【００２５】
このとき、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の前，後両端部には、フロント，リアヒンジ側連結部材１６，２０およびフロント，リアロック側連結部材１７，２１を介してフロント，リア直状ガードバー１５，１９の端部が結合されており、このフロント，リア直状ガードバー１５，１９に引張り力Ｆｒを発生させる。
【００２６】
このようにフロント，リア直状ガードバー１５，１９に引張り力が作用している間、図１０（ａ）に示すように、このフロント，リア直状ガードバー１５，１９によって衝突後半の反力を常に高く維持することができるため、図１０（ｂ）に示すように、衝突終了時までフロント，リアドア１，２の進入速度を低減することができる。
【００２７】
また、前面衝突時には車両前後方向に配置されたフロントピラー４とセンターピラー５間に前記フロント直状ガードバー１５が高強度をもって配設されるため、車両前方から後方に向けて入力した衝突荷重はフロント直状ガードバー１５に入力されて圧縮力を作用させ、これによりフロントピラー４に入力した衝突荷重をフロント直状ガードバー１５およびセンターピラー５に分散して、センターピラー４の後退を抑制することができる。
【００２８】
更に、このようにフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８およびフロント，リア直状ガードバー１５，１９を設けたことにより、効率良くドア反力を高めることができるため、各部材の板厚や大型化を抑えることができるため、重量の軽減化を図ることができる。
【００２９】
この実施形態では前記作用効果に加えて、フロントドア１およびリアドア２の両方に、湾曲ガードバー１５，１８、直状ガードバー１５，１９、ヒンジ側連結部材１６，２０およびロック側連結部材１７，２１を設けたので、フロントドア１およびリアドア２の両方に側突荷重が入力した場合にも、各ドア１，２の車室内方への進入速度を低減することができる。
【００３０】
また、図９（ｃ）に示すように、側突が更に進行してセンターピラー５が車室内方に進入するように変形すると、フロント直状ガードバー１５の後端部１５ｂがフロントロック側連結部材１７を介してフロントドアロック１２の近傍に、そして、リア直状ガードバー１９の前端部１９ａがリアヒンジ側連結部材２０を介してリアヒンジ１１の近傍にそれぞれ結合しているため、フロント，リア頂上ガードバー１５，１９の長手方向（車両前後方向）に引張り力が作用する。
【００３１】
このとき、このようにフロント，リア直状ガードバー１５，１９を、フロントドアロック１２およびリアヒンジ１１のそれぞれの近傍に結合したことにより、センターピラー５とフロント，リア直状ガードバー１５，１９との間で側突荷重を効率よく伝達することができる。
【００３２】
また、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８は、それぞれのヒンジ連結側端部１４ａ，１８ａの面直方向を車両前後方向に形成するとともに、ロック部連結側端部１４ｂ，１８ｂの面直方向を車両前後方向に形成したので、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の前，後両端部１４ａ，１８ａおよび１４ｂ，１８ｂは、図８に示すように、車両前後方向に配置したフロント，リア直状ガードバー１５，１９の長手方向と同一方向の面直ベクトルを持つため、各湾曲ガードバー１４，１８に入力された圧縮力を各直状ガードバー１５，１９の長手方向に分力できるため、各直状ガードバー１５，１９に効率良く引張り力ｆｔを発生させることができる。
【００３３】
更に、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８は、湾曲した曲率中心を車両内方に設定したので、各湾曲ガードバー１４，１８を車室外方に突出させた形状で湾曲させることができ、入力した側突荷重を各湾曲ガードバー１４，１８の軸方向の圧縮力として確実に発生させることができる。
【００３４】
尚、側突荷重が過大でありフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８が座屈した場合は、センターピラー５の車室内方への変形に伴ってフロント直状ガードバー１４の後端部１４ｂおよびリア直状ガードバー１９の前端部１９ａが車室内方に変位するため、側突荷重が過大であっても各直状ガードバー１５，１９に引張り力ｆｔが作用して、衝突後半時のドア反力を向上することができる。
【００３５】
図１１〜図１３は本発明の第２実施形態を示し、上記実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１は湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの前端部連結構造を示す分解斜視図、図１２は湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの後端部連結構造を示す分解斜視図、図１３は湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの端部連結部に働く荷重を示す説明図である。
【００３６】
この第２実施形態の車両ドア構造は、図１１，図１２に示すように、フロント，リアヒンジ側連結部材１６，２０およびフロント，リアロック側連結部材１７，２１は、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８とフロント，リア直状ガードバー１５，１９の連結部分間に、湾曲ガードバー１４，１８を車両上下方向の軸廻りに回動可能に支持して、湾曲ガードバー１４，１８の軸方向圧縮力７を直状ガードバー１５，１９の端部に軸方向圧縮力として伝達する軸受部２６を設けてある。
【００３７】
即ち、フロントドア１では、フロント湾曲ガードバー１４およびフロント直状ガードバー１５の前端部１４ａ，１５ａおよび後端部１４ｂ，１５ｂは、図１１，図１２に示すように、車幅方向に並べてフロントヒンジ側連結部材１６およびフロントロック側連結部材１７に結合してあるが、この実施形態ではフロント湾曲ガードバー１４の前端部１４ａおよび後端部１４ｂとフロントヒンジ側連結部材１６およびフロントロック側連結部材１７との間に、前記軸受部２６を構成する回動部材２７，２８を介在し、この回動部材２７，２８を介してフロント湾曲ガードバー１４の圧縮力をフロント直状ガードバー１５の圧縮力として伝達するようにしてある。
【００３８】
即ち、前記回動部材２７，２８はフロント湾曲ガードバー１４の端部１４ａ，１４ｂとフロント直状ガードバー１５の端部１５ａ，１５ｂに跨る車幅方向長さを有し、その車室外方となる一端部にフロント湾曲ガードバー１４の端部１４ａ，１４ｂをボルト２９，ナット２９ａを介して結合し、その回動部材２７，２８の長さ方向中央部に設けた上下方向挿通孔３０を、フロントヒンジ側連結部材１６の取付フランジ１６ａ，１６ｂおよびフロントロック側連結部材１７の取付フランジ１７ａ，１７ｂにボルト３１，ナット３１ａを介して回動自在に連結して前記軸受部２６を構成してある。
【００３９】
また、前記回動部材２７，２８の車室内方となる他端部は、ボルト２３，ナット２３ａおよびボルト２５，ナット２５ａによりフロントヒンジ側連結部材１６の取付フランジ１６ａ，１６ｂおよびフロントロック側連結部材１７の取付フランジ１７ａ，１７ｂに結合したフロント直状ガードバー１５の前，後両端部１５ａ，１５ｂの端面に当接又は近接配置してある。
【００４０】
ところで、このようなフロントドア１のフロントドア１のフロント湾曲ガードバー１４とフロント直状ガードバー１５の前端部１４ａ，１５ａ間および後端部１４ｂ，１５ｂ間に設けた軸受部２６の構造は、リアドア２のリア湾曲ガードバー１８とリア直状ガードバー１９の前端部１８ａ，１８ａ間および後端部１８ｂ，１８ｂ間にあっても同様の構成が採られ、それぞれ対応する部材を図１１，図１２中括弧を付して示し、重複する説明を省略するものとする。
【００４１】
以上の構成によりこの第２実施形態の車両用ドア構造によれば、側突荷重の入力によりフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８に圧縮力が発生すると、この圧縮力は軸受部２６の回動部材２７，２８に入力して、これら回動部材２７，２８を、ボルト３１を中心としてそれぞれの一端部が互いに離れる方向に回動する。
【００４２】
すると、図１３に示すように、回動部材２７，２８の他端部でフロント，リア直状ガードバー１５，１９の前，後両端部１５ａ，１５ｂの端面を押圧し、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の圧縮力をフロント，リア直状ガードバー１５，１９の圧縮方向に伝達できることにより、各湾曲ガードバー１４，１８の支持強度を向上することができる。
【００４３】
図１４，図１５は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１４はフロントドアの内部構造の分解斜視図、図１５はリアドアの内部構造の分解斜視図である。
【００４４】
この第３実施形態の車両ドア構造は、図１４に示すように、フロントドア１では、フロント湾曲ガードバー１４の長手方向中央部から両端部に向かって断面積を漸増するとともに、リアドア１では、同様にリア湾曲ガードバー１４の長手方向中央部から両端部に向かって断面積を漸増してある。
【００４５】
即ち、この実施形態のフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８は、図１４，図１５に示すように、その断面形状を車幅方向に長辺となる矩形状に形成してあり、その長手方向中央部から両端部に向かって車幅方向の幅を漸増することにより、その断面積を漸増してある。
【００４６】
従って、この第３実施形態の車体ドア構造によれば、側突荷重がフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の最も突出した長手方向中央部に入力して、その軸方向に圧縮力が発生した際、側突荷重の入力位置からフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の端部１４ａ，１４ｂおよび１８ａ，１８ｂに向かうに従ってモーメントや剪断力が増大する。
【００４７】
このとき、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の長手方向中央部から端部に向かって断面積が漸増しているので、このフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の強度バランスを調整し、各湾曲ガードバー１４，１８の作用するモーメントで各湾曲ガードバー１４，１８の座屈を抑制して、ドア反力が低下するのを防止することができる。
【００４８】
また、前記フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８を、車幅方向が長辺となる矩形状の断面形状に形成したので、車両上下方向廻りの断面係数が増加するため、各湾曲ガードバー１４，１８が座屈しにくくなる。
【００４９】
図１６，図１７は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１６はフロントドアの内部構造の分解斜視図、図１７はリアドアの内部構造の分解斜視図である。
【００５０】
この第４実施形態の車両ドア構造は、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８を中空状に形成し、図１６に示すように、フロントドア１では、フロント湾曲ガードバー１４の長手方向中央部から両端部１４ａ，１４ｂに向かって肉厚を漸増し、かつ、図１７に示すように、リアドア１では、リア湾曲ガードバー１８の長手方向中央部から両端部１８ａ，１８ｂに向かって肉厚を漸増してある。
【００５１】
従って、この第４実施形態の車体ドア構造によれば、側突荷重がフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の最も突出した長手方向中央部に入力して、その軸方向に圧縮力が発生した際、側突荷重の入力位置からフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の端部１４ａ，１４ｂおよび１８ａ，１８ｂに向かうに従ってモーメントや剪断力が増大する。
【００５２】
このとき、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の長手方向中央部から端部に向かって肉厚が漸増しているので、このフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の強度バランスを調整し、各湾曲ガードバー１４，１８の作用するモーメントで各湾曲ガードバー１４，１８の座屈を抑制して、ドア反力が低下するのを防止することができる。
【００５３】
また、フロント，リア湾曲ガードバー１４，１８の板厚を変化させたので、一定の肉厚で各湾曲ガードバー１４，１８を形成した場合に比較して重量を軽減することができる。
【００５４】
図１８，図１９は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１８はフロントドアの内部構造の分解斜視図、図１９はリアドアの内部構造の分解斜視図である。
【００５５】
この第５実施形態の車体ドア構造は、図１８，図１９に示すように、フロント，リア直状ガードバー１５，１９を帯板状に形成するとともに、これら帯板状の直状ガードバー１５，１９の両端部１５ａ，１５ｂおよび１９ａ，１９ｂを、フロント，リアヒンジ側連結部材１６，２０とフロント，リアロック側連結部材１７，２１に車幅方向に面直方向のベクトルを持つ面を介して接合してある。
【００５６】
前記帯板状のフロント，リア直状ガードバー１５，１９は、それぞれの両端部１５ａ，１５ｂおよび１９ａ，１９ｂを、フロント，リアヒンジ側連結部材１６，２０とフロント，リアロック側連結部材１７，２１に形成した取付面に重ね合わせて、その重ね合わせ部分をスポット溶接してある。
【００５７】
従って、この第５実施形態の車両用ドア構造によれば、例えば、側突荷重がセンターピラー５部分に入力した場合を例に取って説明すると、この衝突状態が進行するに従ってフロント直状ガードバー１５の後端部１５ｂとリア直状ガードバー１９の前端部１９ａは車室内方に進入する。
【００５８】
そのとき、フロント，リア直状ガードバー１５，１９の端部１５ｂ，１９ａは、フロントロック側連結部材１７およびリアヒンジ側連結部材２１にスポット溶接されて、フロントドアロック１２やリアヒンジ１１の近傍に高強度に結合してあるため、帯板状のフロント，リア直状ガードバー１５，１９には引張り力が作用する。
【００５９】
このようにフロント，リア直状ガードバー１５，１９に作用した引張り力は、フロントロック側連結部材１７およびリアヒンジ側連結部材２１とフロント，リア直状ガードバー１５，１９とを接合したスポット溶接部分に剪断力として作用するが、スポット溶接部分は剪断力に対して高い強度を備えるため、前記接合部分の破壊分離を発生しにくい。
【００６０】
このことにより、フロントピラー５と、フロントドアロック１２やリアヒンジ１１のドア結合部と、フロントロック側連結部材１７やリアヒンジ側連結部材２１と、フロント，リア直状ガードバー１５，１９と、の結合部分を高強度に維持できることと、引張り力に対して部材の伸びが最小限となる帯板状のフロント，リア直状ガードバー１５，１９により、衝突後半の反力を高く維持できるため、衝突後半にあってもドア進入速度を低減することができる。
【００６１】
また、この実施形態のようにフロント，リア直状ガードバー１５，１９を帯板で形成した場合にも、この帯板状ガードバーに引張り力を作用させることにより前記各実施形態と同様の機能を奏することから重量の軽量化を図ることができる。
【００６２】
ところで、本発明の車両ドア構造は前記第１〜第５実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の第１実施形態におけるフロントドアおよびリアドアを分離して示す車体の全体斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるフロントドアを（ａ）に全体と、（ｂ）にアウタードアパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるフロントドアの内部構造の分解斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態におけるリアドアを（ａ）に全体と、（ｂ）にアウタードアパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態におけるリアドアの内部構造の分解斜視図。
【図６】本発明の第１実施形態における湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの前端部連結構造を示す分解斜視図。
【図７】本発明の第１実施形態における湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの後端部連結構造を示す分解斜視図。
【図８】本発明の第１実施形態における湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの端部連結部に働く荷重を示す説明図。
【図９】本発明の第１実施形態における（ａ）に側突初期の入力荷重と、（ｂ）に側突初期のドアの作用と、（ｃ）に側突後期のドアの作用をそれぞれ示す車両全体斜視図。
【図１０】本発明の第１実施形態における側突時の効果を（ａ）にドア反力とドア進入量の関係と、（ｂ）にドア進入速度と時間の関係をもって示す説明図。
【図１１】本発明の第２実施形態おける湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの前端部連結構造を示す分解斜視図。
【図１２】本発明の第２実施形態における湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの後端部連結構造を示す分解斜視図。
【図１３】本発明の第２実施形態における湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの端部連結部に働く荷重を示す説明図。
【図１４】本発明の第３実施形態におけるフロントドアの内部構造の分解斜視図。
【図１５】本発明の第３実施形態におけるリアドアの内部構造の分解斜視図。
【図１６】本発明の第４実施形態におけるフロントドアの内部構造の分解斜視図。
【図１７】本発明の第４実施形態におけるリアドアの内部構造の分解斜視図。
【図１８】本発明の第５実施形態におけるフロントドアの内部構造の分解斜視図。
【図１９】本発明の第５実施形態におけるリアドアの内部構造の分解斜視図。
【符号の説明】
【００６４】
１  フロントドア
２  リアドア
３  車体
４  フロントピラー
５  センターピラー
８  フロントドア開口部
８ａ  リアドア開口部
９  リアピラー
１０  フロントヒンジ
１１  リアヒンジ
１２  フロントドアロック（ロック部）
１３  リアドアロック（ロック部）
１４  フロント湾曲ガードバー
１５  フロント直状ガードバー
１６  フロントヒンジ側連結部材
１７  フロントロック側連結部材
１８  リア湾曲ガードバー
１９  リア直状ガードバー
２０  リアヒンジ側連結部材
２１  リアロック側連結部材
２６  軸受部
２７，２８  回動部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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