(57)【要約】【課題】装置起動後、アキュムレータ圧が一度でも十分に高い状態を経験するまでは、高圧のポンプ駆動を行わないように構成された車両用制動装置を提供すること。【解決手段】ポンプなどの液圧発生手段によって作動液圧（ブレーキフルード圧）をアキュムレータなどの蓄圧装置に蓄圧し、蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動制御装置において、上記液圧発生手段が、起動後に上記蓄圧装置内の圧力（アキュムレータ圧）が所定値（第一の所定値）以上の値となった経験があり、且つ、上記蓄圧装置内の圧力（アキュムレータ圧）と車速とに関する所定の条件が成立したときに、作動量を増加するように構成される【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧発生手段によって作動液圧を蓄圧装置に蓄圧し、蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動制御装置において、
前記液圧発生手段は、起動後に前記蓄圧装置内の圧力が第一の所定値以上の値となった経験があり、且つ、前記蓄圧装置内の圧力と車速とに関する所定の条件が成立したときに、作動量を増加するように構成される、ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制動制御装置であって、
前記所定の条件は、前記蓄圧装置内の圧力が第二の所定値以下であって、且つ、車速が０より大きい場合に成立する、ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用制動制御装置であって、
前記液圧発生手段は、所定の制動制御が実行されている間は、車速が０より大きければ作動量を増加するように構成される、ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項４】
液圧発生手段によって作動液圧を蓄圧装置に蓄圧し、蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動制御装置において、
前記液圧発生手段は、前記蓄圧装置に作動液圧を択一的に蓄圧する第一の液圧発生部と第二の液圧発生部とを有し、
前記第一の液圧発生部の吐出量は、前記第二の液圧発生部の吐出量より高く、前記液圧発生手段は、起動後に前記蓄圧装置内の圧力が第一の所定値以上の値となった経験があり、且つ、前記蓄圧装置内の圧力と車速とに関する所定の条件が成立した場合には前記第一の液圧発生部により、それ以外の場合には前記第二の液圧発生部により、前記蓄圧装置に作動液圧を蓄圧するように構成される、ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用制動制御装置であって、
前記所定の条件は、前記蓄圧装置内の圧力が第二の所定値以下であって、且つ、車速が０より大きい場合に成立する、ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両用制動制御装置であって、
前記液圧発生手段は、所定の制動制御が実行されている間は、車速が０より大きい場合に前記第一の液圧発生部により前記蓄圧装置に作動液圧を蓄圧する、ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概して、ポンプなどの液圧発生手段によってアキュムレータなどの蓄圧装置に蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動装置に係り、特に、装置起動後、アキュムレータ圧が一度でも十分に高い状態を経験するまでは、高圧のポンプ駆動を行わないように構成された車両用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ポンプなどの液圧発生手段によってアキュムレータなどの蓄圧装置に蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動制御装置が周知である。
【０００３】
このような制動制御装置においてアキュムレータ圧が低下すると十分な制動力を発揮できないことから、アキュムレータ圧が所定の下限に達するとポンプを駆動してアキュムレータに作動液圧を供給する装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
また、低車速時には比較的低いアキュムレータ圧で十分な制動力が得られるとの見地から、アキュムレータへ作動液圧を供給するポンプの回転を低車速時には低回転とする装置も提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−３９２８０号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平８−１２７３３１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１記載の従来装置のように、アキュムレータ圧のみをパラメータとしてポンプの駆動制御を行うと、ブレーキ操作によってはポンプが高圧駆動される頻度が高くなる場合も生じる。騒音・振動、エネルギ消費、及び装置耐久性などの観点から、装置作動量の増加を伴う高圧駆動の頻度は低い方が好ましい。騒音については、特に低車速時に問題となる。
【０００８】
この点については、アキュムレータ圧に加えて車速をパラメータとし、低車速時にはポンプを低圧駆動させ、高圧駆動の頻度の低減を図る上記特許文献２記載の従来装置によって解決される。
【０００９】
しかしながら、上記特許文献２記載の従来装置のように、アキュムレータ圧と車速とをパラメータとしてポンプの駆動制御を行うと、装置起動時にはアキュムレータ圧が下がっている場合が多いため、装置起動後にアキュムレータ圧がまだ十分に高まっていない時点で高い車速が出されるとポンプが高圧駆動されてしまう。すなわち、装置が起動される度に高圧駆動となる可能性が生じる。これは、上記特許文献１記載の従来装置と同様に、騒音・振動、エネルギ消費、及び装置耐久性などの点から、低減されることが好ましい。
【００１０】
本発明は、装置起動時にアキュムレータ圧が低下していることは通常想定される正常な範囲内の現象であり、これにその都度対応してポンプを高圧駆動させることは必ずしも必要ではない、という見地に基づき、装置起動時の高圧駆動を低減して、ポンプが高圧駆動される頻度の更なる低減を図るものであり、装置起動後、アキュムレータ圧が一度でも十分に高い状態を経験するまでは、高圧のポンプ駆動を行わないように構成された車両用制動装置を提供することを主たる目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、ポンプなどの液圧発生手段によって作動液圧（ブレーキフルード圧）をアキュムレータなどの蓄圧装置に蓄圧し、蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動制御装置において、上記液圧発生手段は、起動後に上記蓄圧装置内の圧力（アキュムレータ圧）が所定値（第一の所定値）以上の値となった経験があり、且つ、上記蓄圧装置内の圧力（アキュムレータ圧）と車速とに関する所定の条件が成立したときに、作動量を増加するように構成される、車両用制動制御装置である。
【００１２】
この第一の態様において、蓄圧装置内の圧力（アキュムレータ圧）と車速とに関する「所定の条件」とは、例えば、蓄圧装置内の圧力（アキュムレータ圧）が所定値（第二の所定値）以下であって、且つ、車速が０より大きいこと、である。
【００１３】
また、この第一の態様において、液圧発生手段が「作動量を増加する」とは、例えばポンプの回転数を上げるなどの蓄圧装置へ供給される単位時間当たりのブレーキフルード量を増やすことを目的とした作動の量を増やすことを意味する。
【００１４】
この第一の態様によれば、装置起動後に蓄圧装置内の圧力が一度でも所定の圧力を経験するまでは、たとえ蓄圧装置内圧力が所定値以下となり、且つ、車速が０より大きくても、液圧発生手段の作動量を増加させないため、装置起動時の、騒音・振動の発生、比較的多くのエネルギ消費、及び、比較的大きい装置負荷の発生、を防ぐことができる。
【００１５】
なお、上記第一の態様において、例えばアンチスキッド（ＡＢＳ）制御などの比較的早い周期でアキュムレータ圧の増減が繰り返される所定の制動制御が実行されている場合、その頻繁なアキュムレータ圧増減によってブレーキフルードの消費量が増えるのに対応するため、上述のような諸条件にかかわらず液圧発生手段の作動量を増加するようにしてもよい。ただし、この場合であっても、車速が０のときには作動量を増加しないことが好ましい。
【００１６】
上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、ポンプなどの液圧発生手段によって作動液圧（ブレーキフルード圧）をアキュムレータなどの蓄圧装置に蓄圧し、蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動制御装置において、上記液圧発生手段は、上記蓄圧装置に作動液圧を択一的に蓄圧する第一の液圧発生部と第二の液圧発生部とを有し、上記第一の液圧発生部の吐出量は、上記第二の液圧発生部の吐出量より高く、上記液圧発生手段は、起動後に上記蓄圧装置内の圧力（アキュムレータ圧）が所定値（第一の所定値）以上の値となった経験があり、且つ、上記蓄圧装置内の圧力（アキュムレータ圧）と車速とに関する所定の条件が成立した場合には上記第一の液圧発生部により、それ以外の場合には上記第二の液圧発生部により、上記蓄圧装置に作動液圧を蓄圧するように構成される、車両用制動制御装置である。
【００１７】
この第二の態様において、蓄圧装置内の圧力（アキュムレータ圧）と車速とに関する「所定の条件」とは、例えば、蓄圧装置内の圧力（アキュムレータ圧）が所定値（第二の所定値）以下であって、且つ、車速が０より大きいこと、である。
【００１８】
この第二の態様によれば、装置起動後に蓄圧装置内の圧力が一度でも所定の圧力を経験するまでは、たとえ蓄圧装置内圧力が所定値以下となり、且つ、車速が０より大きくても、吐出量が低い方の液圧発生部（第二の液圧発生部）を用いるため、装置起動時に吐出量の高い方の液圧発生部（第一の液圧発生部）が用いられることによる、騒音・振動の発生、比較的多くのエネルギ消費、及び、比較的大きい装置負荷の発生、を防ぐことができる。
【００１９】
なお、上記第二の態様において、例えばアンチスキッド（ＡＢＳ）制御などの比較的早い周期でアキュムレータ圧の増減が繰り返される所定の制動制御が実行されている場合、その頻繁なアキュムレータ圧増減によってブレーキフルードの消費量が増えるのに対応するため、上述のような諸条件にかかわらず吐出量が高い方の液圧発生部（第一の液圧発生部）を用いるようにしてもよい。ただし、この場合であっても、車速が０のときには吐出量が低い方の液圧発生部（第二の液圧発生部）を用いることが好ましい。
【００２０】
上記第一及び第二の態様において、アキュムレータ圧に関する第一及び第二の所定値は、同じ値であってもよく、異なる値であってもよい。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、本発明に係る制動制御装置は、そのポンプ駆動制御及び関連する構成に特徴があり、それ以外のハードウェア構成については従来のものと特段の相違はない。したがって、当業者には既知の構成・機能については便宜上詳しい説明を省略する。
【００２２】
（実施の形態１）
まず、図１及び２を用いて、本発明の実施の形態１に係る車両用制動制御装置及びそのポンプ駆動制御について説明する。図１は、本実施形態に係る車両用制動制御装置１００の概略構成を示す。なお、図１では便宜上一輪についてのみ示している。
【００２３】
制動制御装置１００は、運転者によって操作されるブレーキペダル１０１と、そのストローク量（踏み込み量）を検出するストロークセンサ１０２とを有する。本装置１００は、ストロークセンサ１０２によって検出されたストローク量及びマスタシリンダ圧に応じて運転者の制動意思が感知され、それに応じた制動制御を行う。
【００２４】
制動制御装置１００は、更に、ブレーキペダル１０１の踏み込み操作に応じてブレーキフルードを圧送するマスタシリンダ１０３と、マスタシリンダ圧を測定するマスタシリンダ圧センサ（ＰＭ／Ｃ）１０４と、を有する。
【００２５】
マスタシリンダ１０３からの油圧管には、常閉型の電磁開閉弁１０５と、常開型の電磁開閉弁１０６とが設けられる。運転者のブレーキ操作が検知されると、弁１０６が閉じ、弁１０５が開く。後述するアキュムレータ１０９からホイールシリンダ１１５へ液圧が供給されるとき、ストロークシミュレータ１０７によりストローク量が確保される。
【００２６】
制動制御装置１００は、更に、リザーバ１０８と、リザーバ１０８内のブレーキフルードをアキュムレータ１０９内にポンプアップするポンプ１１０と、ポンプ１１０を駆動するモータ１１１と、アキュムレータ圧を測定するアキュムレータ圧センサ（ＰＡ／Ｃ）１１２と、を有する。なお、ここで、モータ１１１は、回転数の切り替えが可能な（少なくとも低回転駆動と高回転駆動の２種類の回転数での駆動が可能な）モータであるものとする。
【００２７】
アキュムレータ１０９からの油圧管には、常閉型の電磁リニア弁１１３が設けられ、増圧時には弁１１３を開き、その開口面積をリニアに制御しながら、各輪１１４のホイールシリンダ１１５に液圧を供給する。また、ホイールシリンダ１１５には、ホイールシリンダ圧を測定するホイールシリンダ圧センサ（ＰＷ／Ｃ）１１６が設けられる。
【００２８】
また、ホイールシリンダ１１５からの油圧管には、常閉型の電磁リニア弁１１７が設けられ、減圧時には弁１１７を開き、その開口面積をリニアに制御しながら、ホイールシリンダ１１５内のブレーキフルードをリザーバ１０８へ還流させる。
【００２９】
上記各構成要素は、ＥＣＵ１１８によって制御される。また、上記各センサは、その出力をＥＣＵ１１８へ供給する。さらに、図示しない車輪速センサからの出力（車速）もＥＣＵ１１８へ供給される。
【００３０】
通常制動時、ＥＣＵ１１８は、ストロークセンサ１０２によって検出されたストローク量及びマスタシリンダ圧センサ１０４によって検出されたマスタシリンダ圧から演算した目標減速度から各輪の目標ホイールシリンダ圧を決定し、各輪のホイールシリンダ圧が該目標圧となるように制御を行う。
【００３１】
また、ＥＣＵ１１８は、アキュムレータ圧センサ１１２及び車輪速センサの出力に基づいてモータ１１１の回転数を切り替え、ポンプの駆動を制御する。具体的には、アキュムレータ圧が所定値を越えている通常の状態では、モータ１１１を低回転させると共に、アキュムレータ圧が該所定値以下になった場合には、モータ１１１を高回転させてポンプ１１０がアキュムレータ１０９に蓄圧する単位時間当たりのブレーキフルード量を増やす。ただし、車両が停止しているときには、モータ１１１を高回転させてアキュムレータ圧を増やす必要はないため、ＥＣＵ１１８によるポンプ駆動制御をより具体的に述べれば、アキュムレータ圧が所定値以下であって、且つ、車速が０より大きい場合に、モータ１１１を高回転させることになる。
【００３２】
次いで、図２のフローチャートを用いて、本実施形態に係るポンプ駆動制御の流れについて説明する。本実施形態では、既述のように装置起動時に高圧でのポンプ駆動が頻発しないように、装置起動後にアキュムレータ圧が一度でも十分に高い状態を経験するまではモータ１１１が高回転で作動されないようにポンプの駆動が制御される。
【００３３】
本ルーチンは、例えばイグニッションスイッチ（以下、単にＩＧという）のオンの検知によりスタートし、例えばＩＧオフとなるまで繰り返される。まず、Ｓ２０１において、アキュムレータ圧センサ（ＰＡ／Ｃ）１１２と図示しない車輪速センサとからアキュムレータ圧と車速とがそれぞれＥＣＵ１１８に取り込まれる。
【００３４】
次に、Ｓ２０２において、装置起動後にアキュムレータ圧が一度でも十分に高い状態を経験したか否かを判断するために、装置起動後にアキュムレータ圧が所定値以上の値となった経験があるか否かを判定する。装置起動後にアキュムレータ圧が一度でも該所定値以上の値を経験している場合、その時点でのアキュムレータ圧が該所定値を下回っていても、モータ１１１の高回転が許容されると判断する。
【００３５】
また、起動後にアキュムレータ圧が上記所定値以上の値となった経験がある状況としては、装置起動時にアキュムレータ圧が該所定値を下回るほどに低下していたものの、その後上昇して該所定値以上となった場合と、そもそもアキュムレータ圧が低下しておらず、装置起動時に既に該所定値以上であった場合とが考えられる。後者の場合、装置起動時からモータ１１１の高回転が許容される。
【００３６】
起動後にアキュムレータ圧が上記所定値以上の値となった経験がない場合（Ｓ２０２の「ＮＯ」）、ＥＣＵ１１８はモータ１１１の回転数を低回転（Ｌ）に設定する（Ｓ２０３）。
【００３７】
起動後にアキュムレータ圧が上記所定値以上の値となった経験がある場合（Ｓ２０２の「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ１１８は、モータ１１１の回転数を高回転（Ｈ）に設定することが許容されると判断し、Ｓ２０４〜Ｓ２０５の高回転設定の判定を行う。
【００３８】
まず、Ｓ２０４において、その時点でのアキュムレータ圧が所定値以下であるか否かを判定する。ここでの所定値は、Ｓ２０２における所定値と同じ値であってもよく、異なる値であってもよい。
【００３９】
アキュムレータ圧が所定値以下でない場合（Ｓ２０４の「ＮＯ」）、ＥＣＵ１１８は、アキュムレータ圧は十分に高く、モータ１１１を高回転させてアキュムレータ１０９に蓄圧する単位時間当たりのブレーキフルード量を増やす必要はないと判断し、モータ回転数を低回転（Ｌ）に設定する（Ｓ２０３）。
【００４０】
次いで、車両が停止している時にはモータ１１１を高回転させてアキュムレータ１０９に蓄圧する単位時間当たりのブレーキフルード量を増やす必要はないとの見地から、車速が０ｋｍ／ｈより大きいか否かを判定する（Ｓ２０５）。
【００４１】
車速が０ｋｍ／ｈであれば（Ｓ２０５の「ＮＯ」）、すなわち車両が停止していれば、ＥＣＵ１１８は、アキュムレータ圧は十分に高くないが、モータ１１１を高回転させる必要はないと判断し、モータ回転数を低回転に設定する（Ｓ２０３）。
【００４２】
アキュムレータ圧が所定値以下で且つ車速が０ｋｍ／ｈより大きい場合（Ｓ２０５の「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ１１８は、モータ１１１を高回転させる必要があると判断し、モータ回転数を高回転（Ｈ）に設定する（Ｓ２０６）。
【００４３】
このように、本実施形態によれば、装置起動時にアキュムレータ圧が低下している場合には、モータ１１１の回転数が高回転に設定されることが許容されないため、装置が起動される度にモータ１１１の回転数が高回転に設定されてしまう可能性を排除することができる。
【００４４】
換言すれば、本実施形態によれば、ポンプ１１０及びモータ１１１が高回転で作動される頻度が低減されるため、特に装置起動時の騒音・振動が低減されると共に、特にポンプ及びモータについてのエネルギ消費や耐久性の点についても改善される。
【００４５】
（実施の形態２）
次いで、図３及び４を用いて、本発明の実施の形態２に係る車両用制動制御装置及びそのポンプ駆動制御について説明する。図３は、本実施形態に係る車両用制動制御装置３００の概略構成を示す。なお、図１と同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４６】
本実施形態に係る車両用制動制御装置３００は、ポンプ１１０及びモータ１１１の代わりに、吐出量の高いポンプ３０１と、吐出量の低いポンプ３０２と、これらポンプをそれぞれ駆動するモータ３０３、３０４と、を有する点で、上記実施の形態１に係る装置１００と異なる。ポンプ３０１、３０２は、択一的に駆動され、いずれか一方のみがアキュムレータ１０９へブレーキフルードを蓄圧する。よって、モータ３０３、３０４もいずれか一方のみが択一的に作動する。
【００４７】
次いで、図４のフローチャートを用いて、本実施形態に係るポンプ駆動制御の流れについて説明する。本実施形態では、既述のように装置起動時に高圧でのポンプ駆動が頻発しないように、装置起動後にアキュムレータ圧が一度でも十分に高い状態を経験するまでは吐出量の高いモータを用いないようにポンプの駆動が制御される。
【００４８】
図４において、Ｓ４０１、Ｓ４０２、Ｓ４０４、及びＳ４０５は、それぞれ図２のＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０４、及びＳ２０５と同様の処理であり、重複する詳しい説明は省略する。
【００４９】
本ルーチンは、例えばイグニッションスイッチ（以下、単にＩＧという）のオンの検知によりスタートし、例えばＩＧオフとなるまで繰り返される。まず、Ｓ４０１において、アキュムレータ圧センサ（ＰＡ／Ｃ）１１２と図示しない車輪速センサとからアキュムレータ圧と車速とがそれぞれＥＣＵ１１８に取り込まれる。
【００５０】
次に、Ｓ４０２において、装置起動後にアキュムレータ圧が一度でも十分に高い状態を経験したか否かを判断するために、装置起動後にアキュムレータ圧が所定値以上の値となった経験があるか否かを判定する。
【００５１】
起動後にアキュムレータ圧が上記所定値以上の値となった経験がない場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」）、ＥＣＵ１１８はモータ３０４を作動させて吐出量の低いポンプ３０２を駆動する（Ｓ４０３）。
【００５２】
起動後にアキュムレータ圧が上記所定値以上の値となった経験がある場合（Ｓ４０２の「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ１１８は、モータ３０３を作動させて吐出量の高いポンプ３０１を駆動することが許容されると判断し、Ｓ４０４〜Ｓ４０５の高吐出量実行の判定を行う。
【００５３】
まず、Ｓ４０４において、その時点でのアキュムレータ圧が所定値以下であるか否かを判定する。ここでの所定値は、Ｓ４０２における所定値と同じ値であってもよく、異なる値であってもよい。
【００５４】
アキュムレータ圧が所定値以下でない場合（Ｓ４０４の「ＮＯ」）、ＥＣＵ１１８は、アキュムレータ圧は十分に高く、吐出量の高いポンプ３０１を駆動させてアキュムレータ１０９に蓄圧する単位時間当たりのブレーキフルード量を増やす必要はないと判断し、モータ３０４を作動させて吐出量の低いポンプ３０２を駆動させる（Ｓ４０３）。
【００５５】
次いで、車両が停止している時には吐出量の高いポンプ３０１を駆動させてアキュムレータ１０９に蓄圧する単位時間当たりのブレーキフルード量を増やす必要はないとの見地から、車速が０ｋｍ／ｈより大きいか否かを判定する（Ｓ４０５）。
【００５６】
車速が０ｋｍ／ｈであれば（Ｓ４０５の「ＮＯ」）、すなわち車両が停止していれば、ＥＣＵ１１８は、アキュムレータ圧は十分に高くないが、ポンプ３０１を駆動させる必要はないと判断し、モータ３０４を作動させて吐出量の低いポンプ３０２を駆動させる（Ｓ４０３）。
【００５７】
アキュムレータ圧が所定値以下で且つ車速が０ｋｍ／ｈより大きい場合（Ｓ４０５の「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ１１８は、吐出量の高いポンプ３０１を駆動させる必要があると判断し、モータ３０３を作動させて吐出量の高いポンプ３０１を駆動させる（Ｓ４０６）。
【００５８】
このように、本実施形態によれば、装置起動時にアキュムレータ圧が低下している場合には、吐出量の高いポンプ３０１を駆動させることが許容されないため、装置が起動される度に吐出量の高いポンプ３０１が駆動されてしまう可能性を排除することができる。
【００５９】
換言すれば、本実施形態によれば、ポンプ３０２に比して吐出量が高いポンプ３０１が駆動される頻度が低減されるため、特に装置起動時の騒音・振動が低減されると共に、エネルギ消費や装置耐久性の点についても改善される。
【００６０】
（実施の形態３）
次いで、図５のフローチャートを用いて、本発明の実施の形態３に係る車両用制動制御装置及びそのポンプ駆動制御について説明する。なお、本実施形態に係る制動制御装置の構成は、図１に示した上記実施の形態１に係る装置１００と同一であるため、図示及び重複する説明を省略する。
【００６１】
本実施形態では、例えばアンチスキッド（ＡＢＳ）制御などの比較的早い周期でアキュムレータ圧の増減が繰り返される所定の制動制御が実行されている場合には、その頻繁なアキュムレータ圧増減によってブレーキフルードの消費量が増えるのに対応するためにアキュムレータ１０９への単位時間当たりのブレーキフルード供給量を増やすべきであるという観点から、車速が出ているとき（０より大きいとき）に１輪でもＡＢＳ中の輪があれば、モータ１１１の回転数を高回転に設定する。
【００６２】
図５において、Ｓ５０３を除くＳ５０１〜Ｓ５０７は、それぞれ図２のＳ２０１〜Ｓ２０６と同一の処理であり、重複する説明は省略する。
【００６３】
本実施形態では、装置起動後にアキュムレータ圧が所定値以上の値となった経験がない場合（Ｓ５０２の「ＮＯ」）、及び、装置起動後にアキュムレータ圧が所定値以上となった経験はあるが、その時点でのアキュムレータ圧が所定値以下でない場合（Ｓ５０５の「ＮＯ」）、モータ１１１の回転数を直ちに低回転に設定せずに、ＡＢＳ制御モードに入っている輪が存在するか否かを判定する（Ｓ５０３）。
【００６４】
１輪でもＡＢＳ中の輪が存在すれば（Ｓ５０３の「ＹＥＳ」）、車速が０でない限りモータ１１１を高回転するに設定するためにＳ５０６へ進む。他方、いずれの輪もＡＢＳ中でない場合、モータ１１１の回転数を低回転に設定する（Ｓ５０４）。
【００６５】
このように、本実施形態によれば、ＡＢＳ制御モードに入っている輪が１輪でも存在する場合には、装置起動直後であっても、或いは、その時点でのアキュムレータ圧が低くなくても、モータ１１１の回転数を高回転に設定することが許容されるため、ＡＢＳ制御によるブレーキフルードの消費量を適切に補うことができる。
【００６６】
なお、本実施形態では、Ｓ５０３において、「１輪以上」としたが、これは一例であり、２輪以上がＡＢＳ中の場合としてもよく、３輪以上がＡＢＳ中の場合としてもよく、或いは、全輪がＡＢＳ中の場合としてもよい。
【００６７】
上記実施の形態１〜３においては、ポンプの回転数を切り替える場合や、吐出量の異なるポンプを切り替えて用いる場合について説明したが、本発明はこれらの構成に限られない。狙いとするところは、アキュムレータへ供給される単位時間当たりのブレーキフルード量を変えることであるから、この狙いが実現される限り、他の任意の装置・機構を用いることも可能である。いずれの場合であっても、アキュムレータへの単位時間当たりの供給量が減り、装置の作動量、作動速度、或いは作動頻度も減れば、騒音・振動及びエネルギ消費の低減や、装置耐久性の向上は図られると考える。
【００６８】
また、装置起動時にアキュムレータ圧が既にＳ２０２及びＳ４０２の所定値（第一の所定値）以上であるか否かは、アキュムレータ圧センサを用いずに、他のパラメータ或いは運転状況・操作状態などから推定されてもよい。例えば、ＩＧオフからＩＧオンまでの時間や、ホイールシリンダ圧の変化履歴、などから推定することも考えられる。
【００６９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、装置起動後、アキュムレータ圧が一度でも十分に高い状態を経験するまでは、高圧のポンプ駆動を行わないように構成された車両用制動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１に係る車両用制動装置の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係るポンプ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態２に係る車両用制動装置の概略構成図である。
【図４】本発明の実施の形態２に係るポンプ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態３に係るポンプ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１００、３００  車両用制動装置
１０１  ブレーキペダル
１０２  ストロークセンサ
１０３  マスタシリンダ
１０４  マスタシリンダ圧センサ
１０５、１０６  電磁開閉弁
１０７  ストロークシミュレータ
１０８  リザーバ
１０９  アキュムレータ
１１０  ポンプ
１１１  回転数切替可能モータ
１１２  アキュムレータ圧センサ
１１３、１１７  電磁リニア弁
１１４  タイヤ
１１５  ホイールシリンダ
１１６  ホイールシリンダ圧センサ
１１８  ＥＣＵ
３０１  高吐出量ポンプ
３０２  低吐出量ポンプ
３０３、３０４  モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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