(57)【要約】【課題】ハブ部外周側の多板式ブレーキ等への潤滑油供給を円滑に行いながらも、リングギヤの充分な強度を確保し得るようにした自動変速機を提供する。【解決手段】キャリアＣＲ２のハブ部５９内周面に、入力軸１１側から供給される潤滑油を一旦溜めつつ、ハブ部１１内周面とその対向するリングギヤＲ２の外周面との間の空隙６０に流入させ得る油溜り凹部５９ａを形成し、かつ、油溜り凹部５９ａから連続するハブ部１１の軸方向端側に、油溜り凹部５９ａから空隙６０を経由して流入される潤滑油をハブ部５９の内周面側から外周面側に流出させ得る貫通油路５９ｂを形成する。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サンギヤ、リングギヤ、及びこれらサンギヤとリングギヤとに噛合するピニオンギヤを支持するキャリヤを有するプラネタリギヤを備え、前記リングギヤの外周を覆うように延びるハブ部を備え、該ハブ部の外周面とケースの内周面との間に多板式ブレーキ及び一方向クラッチを軸方向に並べて介在してなる自動変速機において、
前記ハブ部の内周面に、入力軸側から供給される潤滑油を一旦溜めつつ、前記ハブ部内周面とその対向する前記リングギヤの外周面との間の空隙に流入させ得る油溜り凹部を形成し、かつ、
前記油溜り凹部から連続する前記ハブ部の軸方向端側に、前記油溜り凹部から前記空隙を経由して流入される潤滑油を前記ハブ部の内周面側から外周面側に流出させ得る貫通油路を形成してなる、ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記油溜り凹部は、前記ハブ部における前記多板式ブレーキに対応する内周面に設けられ、かつ前記貫通油路は、前記ハブ部における前記一方向クラッチに対応する位置に設けられてなる、請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前記ハブ部は、前記内周面に、前記貫通油路の開口部の周囲に形成された油受け凹部を備えてなる、請求項１又は２記載の自動変速機。
【請求項４】
前記多板式ブレーキは、前記ハブ部外周面にスプライン係合した複数枚の第１摩擦板と、前記ケース内面にスプライン係合すると共に前記複数の第１摩擦板それぞれの間に介在される複数枚の第２摩擦板と、を備え、
前記一方向クラッチは、前記ハブ部外周面の前記貫通油路が開口する部分に支持されて前記ハブ部の一部をインナレースとするロック部材と、該ロック部材に対向する前記ケース内面に固定・支持されたアウタレースと、を備え、
前記複数の第１摩擦板にそれぞれ、軸方向に貫通する油流動孔を形成し、前記インナレース側から流出する潤滑油を、前記油流動孔を介して前記複数の第１摩擦板及び第２摩擦板それぞれの間に導いて前記多板式ブレーキを潤滑してなる、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記ハブ部が前記キャリヤから延設されてなる、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記リングギヤが出力部材である、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項７】
前記ハブ部における前記多板式ブレーキ内周部に対面する外周面が、前記ハブ部における前記一方向クラッチに対応する外周面より外径側に位置してなる、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機に係り、詳しくはプラネタリギヤの出力部となるリングギヤの強度を低下させることなく、該リングギヤ外周側に潤滑油を円滑に供給し得る構成を具備した自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動変速機は、プラネタリギヤにおける複数の回転要素の係脱にて動力伝達経路を変えてギヤ比を適時変更することで、複数の変速段を達成するように構成されている（例えば、特許文献１参照）。その実現のため、プラネタリギヤには、サンギヤと、出力部材となるリングギヤと、これらサンギヤとリングギヤとに共通に噛合するピニオンギヤを支持するキャリヤと、が具備されている。
【０００３】
上記従来の自動変速機では、上記キャリヤが自動変速機のケース内面に対向してリングギヤの外周を覆うように延びるハブ部を備え、該ハブ部の外周側には、キャリヤの回転を適時規制してサンギヤの回転を該キャリヤとリングギヤとに分配して該リングギヤからのトルク出力を制御するための多板式ブレーキと、上記ハブ部の一方向回転のみを許容するワンウェイクラッチとが順次配置されている。
【０００４】
このような自動変速機にあっては、上記プラネタリギヤの中心に位置する入力軸からその回転時の遠心力で噴出する潤滑油を各部材を経由させて潤滑した後、上記キャリヤのハブ部の外周側に導き、上記多板式ブレーキ及びワンウェイクラッチを潤滑している。その場合例えば、図６に示すように、キャリヤＣＲ２のハブ部６９における多板式ブレーキ（図示せず）に対応する位置に、該ブレーキに向かう油孔６９ｇを貫通穿設すると共に、上記ハブ部６９におけるワンウェイクラッチ（図示せず）に対応する位置に、該クラッチに向かう油孔６９ｂを貫通穿設するように構成することが考えられる。なお、図６中の符号２３はピニオンギヤの支軸の基部を嵌合・支持するための孔、５１は不図示の多板式クラッチの摩擦板をスプライン係合するためのスプライン溝、６５は不図示の上記多板式ブレーキの摩擦板をスプライン係合するためのスプライン溝である。
【０００５】
上記のように油孔６９ｂや油孔６９ｇを形成する基礎技術においては更に、ハブ部６９の内周側に配置されたリングギヤＲ２の歯面２５等から回り込む潤滑油を上記油孔６９ｇに迎え入れるような凹部６９ａを形成し、上記油孔６９ｂに直接的に潤滑油を送り込む油孔２６を上記リングギヤＲ２に貫通穿設することが考えられる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２０００−２２０７０４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年の自動変速機にあっては、年々高性能化し高トルク出力化されるエンジンに対処するため、限られたスペース内で高トルクを伝達し得る構造を具備するプラネタリギヤの実現が要請されている。この場合、上述した基礎技術の自動変速機では、出力軸側への高トルク出力のため、分配された高レベルのエンジントルクを受けて出力軸側に出力するリングギヤＲ２に大きな強度が要求される。しかし、上述のようにリングギヤＲ２に油孔２６を形成した構成では、強度的な要求に充分に応えることは困難であり、逆に、リングギヤＲ２から油孔２６を無くして強度的な要求に応えようとすると、ハブ部外周側のワンウェイクラッチインナレース等に対する潤滑油の供給が困難になってしまう。
【０００８】
そこで本発明は、ハブ部外周側の多板式ブレーキ及び一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）に対する潤滑油供給を円滑に行い得るものでありながら、リングギヤに対する油孔の形成を不要にしてリングギヤの充分な強度を確保し得るように構成し、もって上述した課題を解決した自動変速機を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、サンギヤ（Ｓ２，Ｓ３）、リングギヤ（Ｒ２）、及びこれらサンギヤとリングギヤとに噛合するピニオンギヤ（Ｐ２，Ｐ３）を支持するキャリヤ（ＣＲ２）を有するプラネタリギヤ（７ｂ）を備え、前記リングギヤ（Ｒ２）の外周を覆うように延びるハブ部（５９）を備え、該ハブ部の外周面とケース（１０ｂ）の内周面との間に多板式ブレーキ（Ｂ−２）及び一方向クラッチ（Ｆ−１）を軸方向に並べて介在してなる自動変速機（１）において、
前記ハブ部（５９）の内周面に、前記入力軸（１１）側から供給される潤滑油を一旦溜めつつ、前記ハブ部（１１）内周面とその対向する前記リングギヤ（Ｒ２）の外周面との間の空隙（６０）に流入させ得る油溜り凹部（５９ａ）を形成し、かつ、
前記油溜り凹部（５９ａ）から連続する前記ハブ部（５９）の軸方向端側に、前記油溜り凹部（５９ａ）から前記空隙（６０）を経由して流入される潤滑油を前記ハブ部（５９）の内周面側から外周面側に流出させ得る貫通油路（５９ｂ）を形成してなる、ことを特徴とする自動変速機（１）にある。
【００１０】
請求項２に係る本発明（例えば図１乃至図４参照）は、前記油溜り凹部（５９ａ）が、前記ハブ部（５９）における前記多板式ブレーキ（Ｂ−２）に対応する内周面に設けられ、かつ前記貫通油路（５９ｂ）が、前記ハブ部（５９）における前記一方向クラッチ（Ｆ−１）に対応する位置に設けられてなる、請求項１記載の自動変速機（１）にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明（例えば図１乃至図４参照）は、前記ハブ部（５９）が、前記内周面に、前記貫通油路（５９ｂ）の開口部の周囲に形成された油受け凹部（５９ｃ）を備えてなる、請求項１又は２記載の自動変速機（１）にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明（例えば図１乃至図４参照）は、前記多板式ブレーキ（Ｂ−２）が、前記ハブ部（５９）外周面にスプライン係合した複数枚の第１摩擦板（５８）と、前記ケース（１０ｂ）内面にスプライン係合すると共に前記複数の第１摩擦板（５８）それぞれの間に介在される複数枚の第２摩擦板（５７）と、を備え、
前記一方向クラッチ（Ｆ−１）が、前記ハブ部（５９）外周面の前記貫通油路（５９ｂ）が開口する部分に支持されて前記ハブ部の一部（５９ｆ）をインナレースとするロック部材（４０）と、該ロック部材（４０）に対向する前記ケース（１０ｂ）内面に固定・支持されたアウタレース（４５）と、を備え、
前記複数の第１摩擦板（５８）にそれぞれ、軸方向に貫通する油流動孔（５８ａ）を形成し、前記インナレース（５９ｆ）側から流出する潤滑油を、前記油流動孔（５８ａ）を介して前記複数の第１摩擦板（５８）及び第２摩擦板（５７）それぞれの間に導いて前記多板式ブレーキ（Ｂ−２）を潤滑してなる、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機（１）にある。
【００１３】
請求項５に係る本発明（例えば図３及び図４参照）は、前記ハブ部（５９）が前記キャリヤ（ＣＲ２）から延設されてなる、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機（１）にある。
【００１４】
請求項６に係る本発明（例えば図１及び図３参照）は、前記リングギヤ（Ｒ２）が出力部材である、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機（１）にある。
【００１５】
請求項７に係る本発明（例えば図３及び図４参照）は、前記ハブ部（５９）における前記多板式ブレーキ（Ｂ−２）内周部に対面する外周面が、前記ハブ部（５９）における前記一方向クラッチ（Ｆ−１）に対応する外周面より外径側に位置してなる、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動変速機（１）にある。
【００１６】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、入力軸側から供給される潤滑油を一旦溜めつつハブ部内周面とリングギヤ外周面との間の空隙に流入させ得る油溜り凹部がハブ部内周面に形成され、該油溜り凹部から空隙を経由して流入される潤滑油をハブ部内周側から外周面側に流出させ得る貫通油路がハブ部に形成されているので、キャリヤのハブ部に最小限の貫通油路を形成するだけで、ハブ部外周側の多板式ブレーキ及び一方向クラッチへの円滑な潤滑油供給が可能になる。このため、リングギヤに対する油孔の形成が不要になるので、リングギヤの充分な強度を確保し、高トルク伝達し得るプラネタリギヤの実現を可能にすることができる。
【００１８】
請求項２に係る本発明によると、ハブ部における多板式ブレーキに対応する内周面に油溜り凹部が設けられ、ハブ部における一方向クラッチに対応する位置に貫通油路が設けられるので、貫通油路からハブ部外周側に流出して一方向クラッチを潤滑した潤滑油を多板式ブレーキに導き、これら一方向クラッチ及び多板式ブレーキの双方を円滑に潤滑することが可能になる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、ハブ部が内周面に、貫通油路の開口部の周囲に形成された油受け凹部を備えるので、油溜り凹部側から空隙を介して流入する潤滑油を、油受け凹部で一旦受け止めつつ貫通油路からより効率良くハブ部外周面側に流出させることができる。
【００２０】
請求項４に係る本発明によると、複数の第１摩擦板にそれぞれ、軸方向に貫通する油流動孔を形成し、インナレース側から流出する潤滑油を、油流動孔を介して複数の第１摩擦板及び第２摩擦板それぞれの間に導くことができるので、多板式ブレーキへの潤滑油の供給油路をハブ部に特に形成することなく、該多板式ブレーキを良好に潤滑することができる。これにより、ハブ部のより高い強度を確保できるという効果も得られる。
【００２１】
請求項５に係る本発明によると、ハブ部がキャリヤから延設されるので、例えばハブ部をキャリヤに一体的に溶着して構成することができ、その場合、キャリア全体を最初から一体形成したものに比して生産性が向上する。
【００２２】
請求項６に係る本発明によると、リングギヤが出力部材からなるので、ハブ部外周側の一方向クラッチ等への潤滑油供給を円滑に行いながら、特に要求される出力部材の充分な強度を実現し得る。
【００２３】
請求項７に係る本発明によると、貫通油路からハブ部外周側に流出して一方向クラッチを潤滑した潤滑油を多板式ブレーキに導く際、ハブ部における多板式ブレーキ内周部に対面する外周面が一方向クラッチに対応する外周面より外径側に位置するので、遠心力により潤滑油が一方向クラッチから多板式ブレーキに流動し易くなり、該ブレーキに対する潤滑を良好に実施することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明に係る実施の形態について説明する。図１は本発明を適用した自動変速機の実施の形態におけるギヤトレインを示すスケルトン図、図２は本発明に係る自動変速機を一部省略して示す断面図、図３は本発明に係る自動変速機の一部を拡大して示す断面図、図４は本自動変速機におけるプラネタリギヤユニットの要部を拡大して示す断面図、図５は本自動変速機の作動状況を示す作動表である。
【００２５】
本自動変速機１は、図１に示すように、ロックアップクラッチ５ａを有するトルクコンバータ５、プラネタリギヤユニット７、カウンタ軸２０、及びディファレンシャル装置３を備えており、これら各部を互いに接合して一体に構成するケース１０（図２も併せて参照）に収納されている。該ケース１０の外側には、上記クラッチやブレーキの締結（係合・係止）及び解放を自在に制御する油圧制御装置（図示せず）が配設されている。
【００２６】
上記プラネタリギヤユニット７は、入力軸１１及び出力部１９を有しており、該入力軸１１は、上記トルクコンバータ５内の油流を介して、或いは上記ロックアップクラッチ５ａを介して、エンジン出力軸６に連結されている。また上記出力部１９は、カウンタ軸２０に固定・支持された伝達ギヤ２１，２２、及びディファレンシャル装置３のデフケースの外周側に設けられたファイナルリングギヤ３１を介して、左右駆動車軸３０，３０に連動・連結されている。
【００２７】
プラネタリギヤユニット７は、第１のギヤユニット７ａ及び第２のギヤユニット（プラネタリギヤ）７ｂを備えている。第１のギヤユニット７ａは、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらに噛合するピニオンギヤＰ１を支持するキャリアＣＲ１を備えたシンプルプラネタリギヤからなる。第２のギヤユニット７ｂは、大径のサンギヤＳ３、リングギヤＲ２、これらに噛合するロングピニオンギヤＰ３からなるシンプルプラネタリギヤと、サンギヤＳ３より小径のサンギヤＳ２、及び該サンギヤＳ２と上記ロングピニオンギヤＰ３に噛合するショートピニオンギヤＰ２からなるデュアルプラネタリギヤと、を備えている。上記ロングピニオンギヤＰ３及びショートピニオンギヤＰ２は、１つのキャリアＣＲ２に共通に支持されている。また、上記ロングピニオンギヤＰ３に外接するようにリングギヤＲ２が噛合しており、該リングギヤＲ２は上記シンプルプラネタリギヤとデュアルプラネタリギヤとに対して共通に機能する。
【００２８】
プラネタリギヤユニット７において、入力軸１１は第１のギヤユニット７ａのリングギヤＲ１に連結されており、かつ該第１のギヤユニット７ａのサンギヤＳ１はケース１０に固定されている。また、第１のギヤユニット７ａのキャリアＣＲ１は、クラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット７ｂのサンギヤＳ２に連結されていると共に、クラッチＣ−３を介して第２のギヤユニット７ｂのサンギヤＳ３に連結されている。該サンギヤＳ３は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１により係止・解放自在に構成されている。
【００２９】
また上記入力軸１１は、クラッチＣ−２を介して、第２のギヤユニット７ｂのキャリアＣＲ２に対し連結可能に構成されている。該キャリアＣＲ２は、ケース１０に設けられたブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１により自在に係止又は解放され得るように構成されている。そして、第２のギヤユニット７ｂのリングギヤＲ２が出力部１９に連結されている。
【００３０】
次いで、図１及び図５を併せて参照しつつ、自動変速機１の作用について説明する。すなわち、ドライブレンジ（前進走行レンジ）における１速（１ＳＴ）では、クラッチＣ−１が係合し、かつワンウェイクラッチＦ−１が作動し、キャリアＣＲ２の逆回転がワンウェイクラッチＦ−１により阻止される。この状態では、入力軸１１の回転は、第１のギヤユニット７ａのリングギヤＲ１に伝達され、サンギヤＳ１が固定される該第１のギヤユニット７ａによって減速された回転が、キャリアＣＲ１及びクラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット７ｂの小径のサンギヤＳ２に入力される。そして、該第２のギヤユニット７ｂは、キャリアＣＲ２が停止状態にあるため、大径のサンギヤＳ３を空転させながら、該リングギヤＲ２を正方向に大幅減速した状態で回転させ、この減速回転が出力部１９に出力される。
【００３１】
２速（２ＮＤ）にあっては、１速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、ブレーキＢ−１が係止すると共に、ワンウェイクラッチＦ−１が作動解除される。この状態では、空転状態であった大径のサンギヤＳ３がブレーキＢ−１によって係止される。リングギヤＲ１の回転は、クラッチＣ−１を介して小径のサンギヤＳ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、リングギヤＲ２の減速された回転が出力部１９に出力される。
【００３２】
３速（３ＲＤ）にあっては、１、２速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−３が係合すると共にブレーキＢ−１が解放される。この状態では、入力軸１１の回転が、それまでのリングギヤＲ１及びクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ１を介して大径のサンギヤＳ３にも入力され、従って第２のギヤユニット７ｂ全体が直結状態となり、該直結回転がリングギヤＲ２を介して出力部１９に出力される。
【００３３】
４速（４ＴＨ）にあっては、１、２、３速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−２が係合すると共にクラッチＣ−３が解放される。この状態では、リングギヤＲ１の回転は、それまでのクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ−２を介してキャリアＣＲ２にも入力される。
従って、第２のギヤユニット７ｂでは、大径のサンギヤＳ３を空転させつつ、リングギヤＲ２から僅かに増速された回転が出力部１９に出力される。これにより、第１のギヤユニット７ａによる減速回転が、第２のギヤユニット７ｂにより僅かに増速されて、４速回転が得られる。
【００３４】
５速（５ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−１が解放されると共に、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、クラッチＣ−３が係合する。この状態では、入力軸１１の回転は、それまでのクラッチＣ−２を介したキャリアＣＲ２への直接入力に加え、第１のギヤユニット７ａによるリングギヤＲ１から減速回転が、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３にも入力される。これにより、第２のギヤユニット７ｂでは、大径のサンギヤＳ２を空転させつつ、リングギヤＲ２の僅かに増速された回転が出力部１９に出力される。
【００３５】
６速（６ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−３が解放されると共に、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、ブレーキＢ−１が係止される。この状態では、入力軸１１の回転は、クラッチＣ−２を介してキャリアＣＲ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、第２のギヤユニット７ｂでは、増速した回転がリングギヤＲ２から出力部１９に出力される。
【００３６】
リバース（ＲＥＶ）レンジにあっては、クラッチＣ−３が係合されると共に、ブレーキＢ−２が係止される。この状態では、リングギヤＲ１の回転は、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３に入力され、キャリアＣＲ２がブレーキＢ−２により係止されているので、リングギヤＲ２が逆回転して、該逆回転が出力部１９に出力される。
【００３７】
なお、エンジンブレーキ（コースト）時にあっては、通常の動作に加え、１速時にはブレーキＢ−２が係止され、キャリアＣＲ２の回転が確実に阻止されることになる。
【００３８】
次に、図２乃至図４に沿って、本発明を適用した自動変速機１をより詳細に説明する。本自動変速機１は、特にＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車輌に用いて好適であり、図２に示すように、ハウジングケース１０ａ及びミッションケース１０ｂからなるケース１０を有している。該ハウジングケース１０ａ内には、トルクコンバータ５（図１参照）が配置されている。また、上記ミッションケース１０ｂ内には、プラネタリギヤユニット７（図１参照）を有する自動変速機構、カウンタ軸２０（図１参照）を有するカウンタシャフト部、及びディファレンシャル装置３（図１参照）が配置されている。図２では、同図後部（図の左側）に配置されたプラネタリギヤユニット７の第２のギヤユニット７ｂは具体的に示しているが、他の部分は図示省略している。
【００３９】
ついで、上記第２のギヤユニット７ｂの詳細を、図３に沿って説明する。即ち、同図に示すように、入力軸１１が、トルクコンバータ５（図１参照）の出力部にスプライン係合した状態でケース１０の後部（図３の左方）側に延設されている。該入力軸１１の周囲には、その内径側から順に、第２のギヤユニット７ｂ、クラッチＣ−２、及びブレーキＢ−２等が配置されている。
【００４０】
上記第２のギヤユニット７ｂは、ケース１０の図３左右方向に延びる入力軸１１に所定の空隙を存して回転自在に被嵌する中空軸状のサンギヤＳ２と、該サンギヤＳ２に所定の空隙を存して回転自在に被嵌する筒状のサンギヤＳ３と、これらサンギヤＳ２，Ｓ３の外周に被嵌されるドラム状のキャリアＣＲ２に回転自在に支持されたショートピニオンギヤＰ２及びロングピニオンギヤＰ３と、を備えている。そして、上記キャリアＣＲ２外周におけるショートピニオンギヤＰ２側にはクラッチＣ−２が配置され、上記キャリアＣＲ２の前部（図３の右方）側に接続されたハブ部５９外周におけるショートピニオンギヤＰ２と逆側には、ブレーキ（多板式ブレーキ）Ｂ−２及びワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ−１が配置されている。つまり、キャリヤＣＲ２がリングギヤＲ２の外周を覆うように延びるハブ部５９を備え、該ハブ部５９の外周面とケース１０ｂの内周面との間に上記ブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１が軸方向に並べて介在されている。
【００４１】
上記クラッチＣ−２は、ドラム状部材２７の外径端部の内周に形成されたスプライン溝５３にスプライン係合した複数の摩擦板５２と、これら複数の摩擦板５２の間にそれぞれ介在される、キャリアＣＲ２外周面のスプライン溝５１にスプライン係合した複数の摩擦板５４とから構成されている。
【００４２】
上記キャリアＣＲ２の後部（図３の左方）側には、ミッションケース１０ｂの後部内周形状に沿うように形成されたドラム状部材２７と、該ドラム状部材２７の内面形状に沿うように形成されたピストン部材２８と、シリンダ部材としての上記ドラム状部材２７と該ピストン部材２８との間の油室４４と、を有する油圧サーボ２９が配置されている。該油圧サーボ２９は、ミッションケース１０ｂ後部にて入力軸１１の後端部外周に位置する支持部材４２の油路４２ａを介して作動油が油室４４に供給された際、ピストン部材２８とキャリアＣＲ２の間に介在されたキャンセルプレート４７と該ピストン部材２８内径部との間に縮設されたリターンスプリング４８に抗してピストン部材２８を移動させ、該ピストン部材２８外周端にて上記クラッチＣ−２を押圧して係合作動させる。
【００４３】
上記ブレーキＢ−２は、ハブ部５９外周面のスプライン溝５５にスプライン係合した複数枚の摩擦板（第１摩擦板）５８と、ミッションケース１０ｂ内面のスプライン溝５６にスプライン係合すると共に複数の摩擦板５８それぞれの間に介在される複数枚の摩擦板（第２摩擦板）５７と、を備えている。複数の摩擦板５８にはそれぞれ、軸方向に貫通する油流動孔５８ａが形成されており、これにより、後述するロック部材４０等の側から流出する潤滑油が、上記油流動孔５８ａを介して複数の摩擦板５７，５８それぞれの間に導かれ、ブレーキＢ−２が効率良く潤滑されるように構成されている。
【００４４】
そして、ワンウェイクラッチＦ−１は、ハブ部５９におけるインナレースを兼用する部分と、該ハブ部５９外周面の、後述する貫通油路５９ｂが開口する部分に固定・支持されたロック部材（スプラグ、ローラ等）４０と、該ロック部材４０に対向するミッションケース１０ｂ内面に固定・支持されたアウタレース４５と、から構成されている。上記ロック部材４０は、アウタレース４５に対するインナレース（即ちハブ部５９）の一方向の回転のみを許容する。なお、ハブ部５９における上記インナレースを兼用する部分を、以下インナレース兼用部５９ｆと称する（図４も併せて参照）。また、図３の符号６３で示す部材は、リテーナである。
【００４５】
また、上記キャンセルプレート４７とキャリアＣＲ２との間には、入力軸１１を中心として該プレート４７の内径側（符号４７ｅで示す部分）に介在される環状のレシーバ４９が位置している。該レシーバ４９は、入力軸１１を中心に、キャリアＣＲ２の図３右方側に突出する複数の支軸３４それぞれに形成された油路３４ａに連通するように嵌着する複数の突出部を有している。そしてレシーバ４９は、該複数の突出部を各支軸３４の油路３４ａに係合させてキャリアＣＲ２に一体に支持された形で、入力軸１１の回転時にその遠心力で油路３５ａから径方向油路３６ａ，３６ｂ等を経由して噴出されてくる潤滑油を、キャンセルプレート４７の内径側の部分４９ｃ，４９ｄにて上記油路３４ａに取り込み、上記支軸３４に備えた径方向油路３４ｂを介して、支軸３４外周とピニオンギヤＰ２，Ｐ３内周との間に介在されたニードルベアリング３３を潤滑するように機能する。
レシーバ４９への上記潤滑油は、例えば、ドラム状部材２７のボス部４６とサンギヤＳ２との間に介在されているベアリング３７を介して流入・供給される。
【００４６】
ついで、本発明の特徴であるブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１への潤滑油供給構造について、図３及び図４を併せて参照しつつ説明する。
【００４７】
すなわち、図４に示すように、キャリヤＣＲ２は、リングギヤＲ２の外周を覆うように延びるハブ部５９を一体的に備えており、該ハブ部５９におけるブレーキＢ−２に対応する内周面には、油溜り凹部５９ａが形成されている。該油溜り凹部５９ａは、入力軸１１側から供給される潤滑油を一旦溜めつつ、ハブ部１１内周面とその対向するリングギヤＲ２の外周面との間の空隙６０に流入させ得るように、ハブ部５９内周面をキャリアＣＲ２のスプライン溝５１側から大きく彫り込むようにして形成されている。
【００４８】
更に、上記油溜り凹部５９ａは、リングギヤＲ３の外周側において、該リングギヤＲ２の一端部（図４の左部分）とハブ部５９の一端部５９ｅとが所定の隙間をあけて対向し、リングギヤＲ３の内周側からの潤滑油を該隙間から流入（矢印Ａ）させ得るように位置決め形成されている。そして油溜り凹部５９ａは、矢印Ａで示すように流入した潤滑油を、矢印Ｂで示すように受け入れた後、矢印Ｃで示すように上記空隙６０に向けて滑らかに流し込み得る形状に形成された湾曲面５９ｄを有している。
【００４９】
また、上記油溜り凹部５９ａから連続するハブ部１１軸方向端側の、ワンウェイクラッチＦ−１に対応する位置には、油溜り凹部５９ａから空隙６０を経由して流入される潤滑油をハブ部５９内周面側から外周面側に流出させ得る貫通油路５９ｂが形成されている。そして、ハブ部５９の内周面には、貫通油路５９ｂの開口部の周囲に位置するように油受け凹部５９ｃが形成されている。更に、ハブ部５９におけるブレーキＢ−２内周部に対面する外周面（即ちスプライン５５の部分）が、ワンウェイクラッチＦ−１に対応するインナレース兼用部５９ｆの外周面より所定寸法ｄだけ外径側に位置するように構成されている。なお、上記貫通油路５９ｂは、上記ハブ部５９の円周方向に例えば所定の角度間隔で複数個形成することができる。
【００５０】
本実施の形態におけるキャリアＣＲ２は、リングギヤＲ２の外周を覆うように延びる上記ハブ部５９が溶接（図４の符号ｗで示す部分）により一体的に固着されて構成（つまり、ハブ部５９がキャリヤＣＲ２から延設）されるので、例えば、図６に示したキャリアＣＲ２のように全体を最初から一体形成したものに比して、生産性が大幅に向上されている。また、インナレース（即ちハブ部５９）の摩耗防止のために必要な浸炭処理を、例えばハブ部５９及びキャリアＣＲ２を含む全体に施そうとすると大幅なコストアップを招くことになるが、本実施の形態では、キャリアＣＲ２とハブ部５９とを溶接により一体化させるツーピース構造を採用したことにより、ハブ部５９のみに浸炭処理を施すことができので、コストアップを回避することができる。なお、図４中の符号２３は支軸３４の基部を嵌合・支持するための孔、２５はリングギヤＲ３内周に形成された歯面である。
【００５１】
本自動変速機１は、以上のような構成を有するので、ドライブレンジ或いはリバースレンジにあって入力軸１１が回転している際、不図示の油圧制御装置から油路３５ａに供給されるオイルが、入力軸１１回転時の遠心力にて径方向油路３６ａ，３６ｂ等から噴出されて、サンギヤＳ２やピニオンギヤＰ２，Ｐ３等を潤滑しつつキャリアＣＲ２側に流れ込む。この際、図４に示すように、キャリアＣＲ２におけるスプライン溝５１の内周側、及びリングギヤＲ２の歯面２５に当たった潤滑油は、矢印Ａで示すように方向を変えて油溜り凹部５９ａに流入し、その流れを矢印Ｂのように変えた後、湾曲面５９ｄに導かれつつ、矢印Ｃのようにハブ部５９内周面とリングギヤＲ２外周面との間の隙間６０に勢いよく流れ込む。
【００５２】
そして、上記隙間６０に流入した潤滑油は更に、油受け凹部５９ｃにて受け止められつつその中心部分の貫通油路５９ｂから、ハブ部５９の外周側に向けて噴出される。この際、貫通油路５９ｂの開口部分にはワンウェイクラッチＦ−１のロック部材４０が配置されているので、上記噴出した潤滑油がインナレース兼用部５９ｆ側からロック部材４０に供給されて、アウタレース４５を含むワンウェイクラッチＦ−１全体を潤滑し、更にブレーキＢ−２側に流入する。この際、ブレーキＢ−２側では、複数の摩擦板５８にそれぞれ軸方向に沿った油流動孔５８ａが貫通穿設されているので、インナレースやロック部材４０側から流入される潤滑油が極めて効率良くブレーキＢ−２全体に供給され、複数の摩擦板５７，５８をムラ無く潤滑する。
【００５３】
以上のように、本実施の形態では、油溜り凹部５９ａがハブ部５９内周面に形成され、該油溜り凹部５９ａから流入される潤滑油をハブ部５９外周面側に流出させ得る貫通油路５９ｂがハブ部５９に形成されるので、ハブ部５９に最小限の貫通油路５９ｂを形成するだけで、ハブ部５９外周に位置するブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１への円滑な潤滑油供給を行うことができる。このため、リングギヤＲ２に対する油孔の形成が不要になるので、該リングギヤＲ２の充分な強度を確保して、高トルク伝達を可能とするプラネタリギヤを実現することができる。
【００５４】
また、ハブ部５９におけるブレーキＢ−２に対応する内周面に油溜り凹部５９ａが設けられ、ハブ部５９におけるワンウェイクラッチＦ−１に対応する位置に貫通油路５９ｂが設けられるので、該貫通油路５９ｂからハブ部５９外周側に流出してワンウェイクラッチＦ−１を潤滑した潤滑油をブレーキＢ−２に導き、これらワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２の双方を円滑に潤滑することができる。更に、ハブ部５９が内周面に、貫通油路５９ｂの開口部の周囲に形成された油受け凹部５９ｃを備えるので、油溜り凹部５９ａ側から空隙６０を介して流入する潤滑油を、油受け凹部５９ｃで一旦受け止めつつ貫通油路５９ｂからより効率良くハブ部外周面側に流出させることができる。
【００５５】
そして、複数の摩擦板５８にそれぞれ、軸方向に貫通する油流動孔５８ａが形成されて、ワンウェイクラッチＦ−１のインナレースやロック部材４０側から流出する潤滑油を、油流動孔５８ａを介して複数の摩擦板５７，５８それぞれの間に導くことができるので、ブレーキＢ−２への潤滑油の供給油路をハブ部５９に特に形成することなく、該ブレーキＢ−２を良好に潤滑することができる。これにより、ハブ部５９のより高い強度が確保できる。
【００５６】
また、本実施の形態では、リングギヤＲ２がプラネタリギヤユニット７の出力部材であるので、ハブ部５９外周側のワンウェイクラッチＦ−１等への潤滑油供給を円滑に行いながら、特に要求される出力部材の充分な強度を実現することができる。更に、貫通油路５９ｂからハブ部５９外周側に流出してワンウェイクラッチＦ−１を潤滑した潤滑油をブレーキＢ−２に導く際、ハブ部５９におけるブレーキＢ−２内周部に対面する外周面（即ちスプライン５５の部分）が、ワンウェイクラッチＦ−１に対応するインナレース兼用部５９ｆの外周面より所定寸法ｄだけ外径側に位置するので、遠心力により潤滑油がワンウェイクラッチＦ−１チからブレーキＢ−２に流動し易くなり、該ブレーキＢ−２に対する潤滑を良好に実施することができる。
【００５７】
なお、リングギヤＲ２の歯面２５は通常ヘリカルギヤからなるが、このような歯面２５に、例えばその外周側から歯底側に向けて油孔（図６の符号２６参照）を貫通穿設することは困難である。しかし、本実施の形態においては、油孔そのものがリングギヤＲ２に必要なく（図４参照）、従って、リングギヤＲ２外周側から歯底側に向けて油孔を貫通穿設する工程を不要にして、生産性を向上させることができる。
【００５８】
なお、本実施の形態は、プラネタリギヤユニット７における第２のギヤユニット７ｂに本発明を適用した構成例を挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、第１のギヤユニット７ａに適用することもできる。また、入力軸１１に並列する他の軸を中心とするプラネタリギヤユニットを有する副変速機構部を自動変速機に具備する場合に、該副変速機構部に本発明を適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した自動変速機の実施の形態におけるギヤトレインを示すスケルトン図。
【図２】本発明に係る自動変速機を一部省略して示す断面図。
【図３】本発明に係る自動変速機の一部を拡大して示す断面図。
【図４】本自動変速機におけるプラネタリギヤの要部を拡大して示す断面図。
【図５】本自動変速機の作動状況を示す作動表。
【図６】本発明の基礎となる技術を示す拡大断面図。
【符号の説明】
１：自動変速機
７ｂ：プラネタリギヤ（第２のギヤユニット）
１０ｂ：ケース（ミッションケース）
１１：入力軸
４０：ロック部材
４５：アウタレース
５７：第２摩擦板（摩擦板）
５８：第１摩擦板（摩擦板）
５８ａ：油流動孔
５９：ハブ部
５９ａ：油溜り凹部
５９ｂ：貫通油路
５９ｃ：油受け凹部
５９ｆ：インナレース兼用部
６０：空隙
Ｂ−２：多板式ブレーキ（ブレーキ）
ＣＲ２：キャリヤ
Ｆ−１：一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）
Ｐ２：ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）
Ｐ３：ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）
Ｒ２：リングギヤ
Ｓ２，Ｓ３：サンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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