(57)【要約】【課題】トーションバーを備えたモータ駆動式のＥＬＲにおいて、トーションバーによる衝撃エネルギ吸収をより一層効果的に行う。【解決手段】モータ１２の動力が動力伝達機構２１のコネクトギヤ２７、ピニオンギヤ２８、ロッキングベース１７、トーションバー７、およびブッシュ２０を介してスプール４に伝達され、スプール４が回転してベルト張力が制御される。また、減速度感知手段５の作動でパウル１６が回動して、フレーム２の側壁の内歯３０に係合し、ロッキングベース１７の回転が阻止される。すると、トーションバー７がねじられ、スプール４のみが回転する。このとき、モータ駆動ユニット１３がトーションバー７のロック機構６側に設けられているので、スプール４はモータ駆動ユニット１３からの抵抗を受けることなく回転し、衝撃エネルギがトーションバー７に伝達され易くなる。【選択図】    図１
2005088838.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトを巻き取るスプールと、通常時前記スプールと一体的に回転しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられ、緊急時に前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回転するとき、乗員の衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収機構と、スプールを回転させる動力を発生するモータと、このモータの動力を前記スプールに伝達する動力伝達機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、
前記動力伝達機構が前記ロッキング部材に連結されており、前記モータの動力が前記動力伝達機構、前記ロッキング部材、および前記エネルギ吸収機構を介して前記スプールに伝達されることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項２】
前記エネルギ吸収機構は、前記スプールと前記ロッキング部材とを連結しかつこれらの相対回転時にねじり変形するトーションバーで構成されていることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
前記動力伝達機構に、予め設定された設定値以上の負荷トルクが前記モータに伝達するのを阻止するトルクリミッタ機構を設けたことを特徴とする請求項１または２記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項４】
前記トルクリミッタ機構は、前記設定値以上の負荷トルクが前記動力伝達機構に伝達された際、動力伝達を遮断するクラッチであることを特徴とする請求項３記載のシートベルトリトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の乗員を拘束保護するためのシートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタの技術分野に関し、特に、モータの動力でスプールを回転させることでシートベルトのベルト張力を制御するとともに、衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した場合などの緊急時にシートベルトの引出しを阻止する際、シートベルトによって乗員に作用される衝撃のエネルギを吸収するエネルギ吸収機構（以下、ＥＡ機構ともいう）を備えているシートベルトリトラクタの技術分野に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のシートに付設されるシートベルト装置はシートベルトをスプールで巻き取るシートベルトリトラクタを備えている。従来、このようなリトラクタとして、緊急ロック式リトラクタ（以下、ＥＬＲともいう）が種々開発されている。このＥＬＲは、車両衝突等の車両に大きな減速度が発生した緊急時にこの減速度を感知して、ロック機構がスプールのベルト引出方向の回転を阻止することで、乗員が慣性により前方へ移動しようとしてシートベルトが引き出されるのを阻止するものである。これにより、ＥＬＲはより確実に拘束保護するようになる。
【０００３】
ところで、このようなＥＬＲにおいては、ロック機構がスプールのベルト引出方向の回転を阻止してシートベルトが乗員を拘束保護するとき、乗員はシートベルトから大きな衝撃を受けるようになる。乗員に対してこの衝撃は特に問題ではないが、できれば、その衝撃エネルギを吸収して衝撃力を制限することが望ましい。
【０００４】
そこで、ＥＬＲにおいては、従来、エネルギ吸収機構（ＥＡ機構）を設けて、シートベルト装着状態での前述の緊急時に、衝撃エネルギを吸収してシートベルトにかかる荷重を制限するようにしたものが開発されている。このＥＡ機構を備えたシートベルトリトラクタとして、スプールとロック機構との間にトーションバーを設けたリトラクタが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示のシートベルトリトラクタにおいては、トーションバーの一端側がスプールにこれと一体回転可能に取り付けられるとともに、トーションバーの他端側がロック機構のパウルを支持するパウル支持部材（以下、通常呼ばれているロッキングベースという）にこれと一体回転可能に取り付けられている。
【０００５】
そして、前述の緊急時にロック機構のパウルがフレームに係合して、ロッキングベースのベルト引出方向の回転が阻止されるが、スプールが乗員の慣性によりベルト引出方向に回転しようとするので、トーションバーがねじり変形して、前述の衝撃エネルギが吸収される。
【０００６】
一方、他のＥＬＲとして、従来、モータの動力によりスプールを回転することにより、シートベルトを巻取るモータ式のＥＬＲが提案されている（例えば、特許文献２参照）。この特許文献２に開示のＥＬＲは、モータによるシートベルトの巻取りでシートベルトの張力を制御しているので、シートベルトによる乗員の拘束を車輌走行状況等に応じてより適切に行うことができる。
【０００７】
更に、前述のトーションバーを備えたＥＬＲにこのモータ式のＥＬＲを適用したシートベルトリトラクタが提案されている（例えば、特許文献３参照）。この特許文献３に開示のＥＬＲにおいては、車両衝突のおそれがある場合、ＥＬＲのロック機構が作動する前にモータを駆動することで予めベルト張力を大きくして乗員を拘束し、その後ロック機構が作動したときは、前述のようにトーションバーがねじり変形して、衝撃エネルギが吸収される。これにより、緊急時には、乗員に大きな衝撃を加えることなく、乗員をより効果的に拘束保護することができるようになる。
【特許文献１】特開平７−４７９２３号公報。
【特許文献２】特開２０００−９５０６４号公報。
【特許文献３】特開２００１−１６３１７９号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前述の特許文献３に開示されているシートベルトリトラクタにおいては、モータがその動力伝達系を介してスプールに直接接続されているため、前述のようにロック機構が作動した後、スプールがベルト引出方向の回転してトーションバーがねじり変形する際、スプールはモータおよびその動力伝達系からある程度の抵抗を受ける。この抵抗の分、衝撃エネルギがトーションバーに若干伝達され難くなるが、トーションバーによる衝撃エネルギ吸収効果は特に問題にはならず、良好な衝撃エネルギ吸収効果が得られる。しかし、できれば、このような抵抗は可能な限り抑制してより一層良好な衝撃エネルギ吸収効果が得られるようにすることが望ましい。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、トーションバーを備えたモータ駆動式のＥＬＲにおいて、トーションバーによる衝撃エネルギ吸収をより一層効果的に行うことのできるシートベルトリトラクタを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明のシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールと、通常時前記スプールと一体的に回転しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられ、緊急時に前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回転するとき、乗員の衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収機構と、スプールを回転させる動力を発生するモータと、このモータの動力を前記スプールに伝達する動力伝達機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記動力伝達機構が前記ロッキング部材に連結されており、前記モータの動力が前記動力伝達機構、前記ロッキング部材、および前記エネルギ吸収機構を介して前記スプールに伝達されることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項２の発明は、前記エネルギ吸収機構が、前記スプールと前記ロッキング部材とを連結しかつこれらの相対回転時にねじり変形するトーションバーで構成されていることを特徴としている。
更に、請求項３の発明は、前記動力伝達機構に、予め設定された設定値以上の負荷トルクが前記モータに伝達するのを阻止するトルクリミッタ機構を設けたことを特徴としている。
更に、請求項４の発明は、前記設定値以上の負荷トルクが前記動力伝達機構に伝達された際、前記トルクリミッタ機構が動力伝達を遮断するクラッチであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
このように構成された請求項１ないし４の発明に係るシートベルトリトラクタによれば、動力伝達機構をロッキング部材に連結して、モータの動力を、動力伝達機構、ロッキング部材およびエネルギ吸収機構を介してスプールに伝達しているので、スプールを、モータおよび動力伝達機構からの抵抗を受けることなく回転させることができる。したがって、衝撃エネルギをエネルギ吸収機構に伝達し易くすることができ、エネルギ吸収機構をより効率よく作動させることができる。これにより、乗員の衝撃エネルギをより一層良好に吸収緩和することができる。
【００１３】
また、モータおよび動力伝達機構をＥＡ機構のロック機構側に設けることが可能となるので、モータおよび動力伝達機構をＥＡ機構のスプール側に設けた従来のリトラクタを用いることも含めて、レイアウトの自由度およびリトラクタの設計自由度を高くすることができる。
特に、請求項２の発明によれば、ＥＡ機構をトーションバー７で構成しているので、ＥＡ機構の構造を簡単にできる。
【００１４】
また、請求項３および４の発明によれば、動力伝達機構にトルクリミッタ機構を設けているので、モータのベルト巻き取り駆動時に、例えば車輌に軽い衝突等の減速度が生じてシートベルトにベルト張力が発生するなどで、動力伝達機構に設定値以上の負荷トルクが伝達しようとしたとき、このトルクリミッタ機構により、この負荷トルクが動力伝達機構に作用するのを防止できる。したがって、動力伝達機構の構成部品の耐用強度をそれほど高くしなくても済むようになる。また、モータにかかる負荷トルクも抑制することができる。
更に、請求項４の発明によれば、トルクリミッタ機構をクラッチで構成しているので、トルクリミッタ機構を簡単な構造に形成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を用いて、本発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を模式的に示す断面図、図２は図１に示す例のシートベルトリトラクタを概略的に示す分解斜視図、図３は図１に示す例のシートベルトリトラクタの一部をより詳細に示す分解斜視図である。
【００１６】
図１ないし図３に示すように、この例のシートベルトリトラクタ１はＥＬＲであり、大きく分けて、コ字状のフレーム２と、シートベルト３と、コ字状のフレーム２の両側壁間に回転可能に支持され、シートベルト３を巻き取るスプール４と、前述の緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知手段５と、減速度感知手段５によって作動して少なくともスプール４のベルト引出方向の回転を阻止するロック機構６と、スプール４の中心に軸方向に遊嵌、貫通され、かつスプール４とロック機構６とを回転的に連結するトーションバー７と、前述の緊急時に発生する反応ガスでベルト巻取トルクをスプール４に印加するプリテンショナー８と、スパイラルスプリング９のばね力によりブッシュ１０を介してスプール４を常時ベルト巻取方向に付勢するスプリングユニット１１と、電動モータ１２の動力をスプール４に印加するモータ駆動ユニット１３とから構成されている。
【００１７】
減速度感知手段５は、図３および図６に示すように緊急時に発生する車両減速度で作動する慣性ボール５ａとこの慣性ボール５ａの作動で作動される係止爪５ｂとからなる、従来周知のものである。その詳細の説明は省略する。
【００１８】
ロック機構６は、フレーム２の側壁から図１において右方へ突出するトーションバー７の右端部７ａにこのトーションバー７に対して相対回動可能に支持されているロックギヤ１４と、後述する第１トルク伝達軸１５に一体回転可能に支持されかつパウル１６を揺動可能に保持するロッキングベース（本発明のロッキング部材に相当）１７とを備えている。ロックギヤ１４の外周にはラチェット歯１４ａが形成されている。このロックギヤ１４は、通常時はトーションバー７と一体回転し、また前述の緊急時は減速度感知手段５の慣性ボール５ａが作動して、係止爪５ｂがラチェット歯１４ａに係合することでベルト引出方向の回転が阻止されるようになっている。
【００１９】
図４（ａ）および（ｂ）に示すように、ロッキングベース１７は筒状の軸部１７ａを有しているとともに、この軸部１７ａには雄ねじ１７ｂが形成されている。また、軸部１７ａの一端には環状円板からなるフランジ部１７ｃが一体に設けられており、このフランジ部１７ｃの外周には、外歯１７ｄが形成されている。
【００２０】
トーションバー７には、ロッキングベース１７と相対回転不能に係合する第１トルク伝達部１５が形成されているとともに、この第１トルク伝達部１５から所定間隔を置いてスプール４と相対回転不能に係合する第２トルク伝達部１８が形成されている。
更に、スプール４とロッキングベース１７の軸部１７ａとの間に、環状の相対回転ロック部材１９が配設されている。この相対回転ロック部材１９は内周面に雌ねじ１９ａが形成されてロッキングベース１７の軸部１７ａに形成された雄ねじ１７ｂに螺合されているとともにスプール４の軸方向孔に相対回転不能にかつ軸方向移動可能に嵌合されている。そして、スプール４がロッキングベース１７に対してベルト引出し方向に相対回転すると、相対回転ロック部材１９はスプール４と一体回転してスプール４およびロッキングベース１７に対して図１において軸方向右方へ相対的に移動するようになっている。
【００２１】
プリテンショナー８は従来周知のものであり、緊急時の初期にプリテンショナーが作動して反応ガスを発生し、この反応ガスにより発生したベルト巻取トルクがブッシュ２０を介してスプール４に伝達され、これによりスプール４は緊急時の初期にシートベルト３を所定量巻き取るようになっている。
【００２２】
図５および図６に示すように、モータ駆動ユニット１３は、モータ１２の動力をロッキングベース１７に減速して伝達する動力伝達機構２１を備えている。この動力伝達機構２１は、電動モータ１２の回転軸に一体回転可能に取り付けられた小径のモータギヤ２２と、このモータギヤ２２に常時噛合しかつモータギヤ２２より大径に形成された第１アイドルギヤ２３と、この第１アイドルギヤ２３に常時噛合しかつ第１アイドルギヤ２３と同径に形成された第２アイドルギヤ２４と、この第２アイドルギヤ２４に常時噛合する第１リミッタギヤ２５と、この第１リミッタギヤ２５と同軸にかつ隣接して配置されかつ第１リミッタギヤ２５より小径に形成された第２リミッタギヤ２６と、この第２リミッタギヤ２６に常時噛合し、モータギヤ２２より大径にかつロッキングベース１７の外歯１７ｄと同径に形成されているとともに、トーションバー７の右端部７ａに相対回動可能に支持されたコネクトギヤ２７と、コネクトギヤ２７およびロッキングベース１７の外歯１７ｄの両方に常時噛合しかつこれらのコネクトギヤ２７および外歯１７ｄより小径に形成されたピニオンギヤ２８とから構成されている。
図７（ａ）および（ｂ）に示すように、コネクトギヤ２７はその中心にトーションバー７の右端部７ａが貫通する孔２７ａを有する円板から形成されており、この円板の中心部にボス部２７ｂが孔２７ａに整合して軸方向に突設されている。
【００２３】
図８は図１に示す例のシートベルトリトラクタのトルクリミッタ機構を示し、（ａ）は分解斜視図、（ｂ）はトルクリミッタ機構の動力伝達可能状態を模式的に示す図、（ｃ）はトルクリミッタ機構の動力伝達遮断状態を模式的に示す図である。
【００２４】
図８（ａ）に示すように、第１リミッタギヤ２５および第２リミッタギヤ２６は、互いに相対回転可能に設けられるとともに、第２リミッタギヤ２６が第１リミッタギヤ２５に対して離接するように軸方向に移動可能に設けられている。第１リミッタギヤ２５は外周に第２アイドルギヤ２４と常時噛合する外歯２５ａを有するとともに中心部にモータ側のラチェット歯２５ｂを有している。また、第２リミッタギヤ２６は外周にコネクトギヤ２７と常時噛合する外歯２６ａを有するととも中心部にトーションバー側（つまり、スプール４側）のラチェット歯２６ｂを有している。そして、モータ駆動ユニット１３のケース１３ａと第２リミッタギヤ２６との間に縮設されたリミッタスプリング２９により、第２リミッタギヤ２６が第１リミッタギヤ２５に接近する方向に常時付勢されている。
【００２５】
これにより、第２リミッタギヤ２６に伝達されるベルト引き出し方向の負荷トルクが、リミッタスプリング２９のセット荷重により予め設定された設定値より小さい通常時には、図８（ｂ）に示すように両ラチェット歯２５ｂ,２６ｂが係合して、同図に矢印で示すモータ６の動力が第１リミッタギヤ２５から第２リミッタギヤ２６に伝達される。このとき、ラチェット歯２６ｂはラチェット歯２５ｂから離れるように軸方向の力を加えられるが、前述の負荷トルクが設定値より小さいことから、リミッタスプリング２９は縮小しなく、両ラチェット歯２５ｂ,２６ｂの係合が保持される。
【００２６】
また、前述の負荷トルクが前述の設定値以上であるときは、図８（ｃ）に示すようにラチェット歯２５ｂがラチェット歯２６ｂの斜面をすべって相対的に回転する。このラチェット歯２５ｂのラチェット歯２６ｂに対する相対回転により、第２リミッタギヤ２６はリミッタスプリング２９を縮小させながら第１リミッタギヤ２５から離れるように軸方向右方に移動する。したがって、両ラチェット歯２５ｂ,２６ｂの係合が解除され、第２リミッタギヤ２６には設定値以上の負荷トルクが作用しない。これにより、電動モータ１２の負荷トルクも設定値より小さい値に制限され、電動モータ１２は過大な負荷トルクから保護される。このようにして、ラチェット歯２５ｂ、ラチェット歯２６ｂおよびリミッタスプリング２９から構成されるクラッチにより、本発明のトルクリミッタ機構が構成されている。
【００２７】
次に、この例のシートベルトリトラクタ１の作動について説明する。
シートベルト非装着時には、スプリングユニット１１の付勢力で、シートベルト３が完全に巻き取られている。また、電動モータ１２が停止し、また、リミッタスプリング２９のばね力で、第２リミッタギヤ２６のラチェット歯２６ｂが第１リミッタギヤ２５のラチェット歯２５ｂに係合可能な位置となっている。
【００２８】
そして、装着のためシートベルト３を通常の速度で引き出すと、スプール４がシートベルト引出方向に回転し、シートベルト３が引き出される。シートベルト３に摺動自在に設けられた図示しないタングを車体に固定されたバックル（不図示）に挿入係止した後、余分に引き出されたシートベルト３がスプリングユニット１１の付勢力でスプール４に巻き取られ、シートベルト３は乗員に圧迫感を与えない程度にフィットされる。また、タングをバックルに挿入係合することで、図示しないバックルスイッチがＯＮし、電動モータ１２が駆動可能状態となる。
【００２９】
前述の緊急時の初期にはプリテンショナー８が発生したシートベルト巻取トルクはスプール４に伝達され、スプール４はシートベルト３を所定量巻き取り、乗員を迅速に拘束する。一方、緊急時に発生する大きな車両減速度で減速度感知手段５が作動して前述のようにロック機構６が作動する。すなわち、減速度感知手段５の作動により、ロックギヤ１４のシートベルト引出方向の回転が阻止され、ロック機構６のパウル１６が回動して、フレーム２の側壁の内歯３０に係合する。
【００３０】
すると、ロッキングベース１７のシートベルト引出方向の回転が阻止される。しかし、乗員の慣性でシートベルト３に引き出し力が作用してスプール４がベルト引出方向に回転しようとするので、トーションバー７がねじられ、スプール４のみがシートベルト引出方向にロッキングベース１７に対して相対回転する。このとき、モータ駆動ユニット１３がトーションバー７のロック機構６側に設けられているので、スプール４はモータ駆動ユニット１３からの抵抗を受けることなく回転するようになる。したがって、衝撃エネルギがトーションバー７に伝達され易くなる。これ以後、スプール４がトーションバー７をねじりつつシートベルト引出方向に回転することになり、このトーションバー７のねじりトルクによって、乗員の衝撃エネルギがより一層良好に吸収緩和されてシートベルト３に加えられる荷重が制限される。
【００３１】
ロッキングベース１７に対するスプール４のベルト引出方向の相対回転で、相対回転ロック部材１９が図８において軸方向右方へ移動する。そして、相対回転ロック部材１９はロッキングベース１７の雄ねじの終わりまで移動するとそれ以上軸方向右方へは移動しないので回転がロックされ、相対回転ロック部材１９はロッキングベース１７に対して相対回転しなくなる（なお、相対回転ロック部材１９はロッキングベース１７のフランジ部１７ｃの側面に当接することで、それ以上の軸方向右方への移動を阻止することもできる）。
したがって、スプール４もロッキングベース１７に対して相対回転しなくなる。つまり、スプール４のベルト引き出し方向の回転がロックされ、シートベルト３は引き出されなくなり、乗員はシートベルト３によって慣性移動が阻止されて保護される。
【００３２】
また、この例のシートベルトリトラクタ１は、シートベルトの急激な引出時にも、慣性部材３１（図１および図３に図示）が作動することでロック機構６のロッキングベース１７がロックギヤ１４に対してシートベルト引出方向に相対回転するようになっている（この慣性部材３１の作動は従来周知であり、しかも本発明の特徴部分ではないので、その詳細な説明は省略する）。これにより、前述と同様にロック機構６のパウル１６がフレーム２の側壁の内歯３０に係合して、ロッキングベース１７の回転が阻止されるため、トーションバー７を介してスプール４の引出方向の回転が阻止され、シートベルトの引出が阻止される。
【００３３】
一方、通常のシートベルト装着状態で、シートベルト３のベルト張力を制御するために、電動モータ１２がスプール４のベルト巻き取り方向に対応する回転方向に駆動されると、その回転力は、モータギヤ２２、第１および第２アイドルギヤ２３,２４、第１リミッタギヤ２５、第２リミッタギヤ２６、コネクトギヤ２７、ピニオンギヤ２８、ロッキングベース１７、トーションバー７、およびブッシュ２０を介してスプール４に伝達され、スプール４がベルト巻き取り方向に回転する。これにより、シートベルト３が巻き取られて、ベルト張力が大きくなる。
【００３４】
また、電動モータ１２が逆にスプール４のベルト引き出し方向に対応する回転方向に駆動されると、その回転力は、同様にしてスプール４に伝達され、スプール４がベルト引き出し方向に回転する。これにより、シートベルト３が引き出されて、ベルト張力が小さくなる。
【００３５】
ところで、電動モータ１２の駆動によるシートベルト３の巻き取り時に、例えばＥＬＲ機構であるロック機構６がロック作動しない程度の軽い衝突等による減速度が車輌に生じてシートベルト３にベルト張力が発生するなど、第２リミッタギヤ２６よりスプール４側において発生した何らかの原因で、第２リミッタギヤ２６に大きな負荷トルクが作用されると、電動モータ１２の動力が伝達されて第２リミッタギヤ２６を回転しようとする第１リミッタギヤ２５の負荷トルクおよび電動モータ１２の負荷もそれぞれ大きくなる。しかし、第１および第２リミッタ２５,２６の負荷トルクがそれぞれ設定値以上になると、前述の図８（ｃ）に示すように両ラチェット歯２５ｂ,２６ｂの係合が解除されてクラッチがＯＦＦとなり、動力伝達が遮断される。これにより、動力伝達機構２１の各構成部品に設定値以上の負荷トルクが作用しなくなり、電動モータ１２の負荷トルクが設定値以下に制限され、電動モータ１２は過大な負荷トルクから保護される。
【００３６】
このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ１によれば、モータ駆動ユニット１３（つまり、電動モータ１２および動力伝達機構２１）をトーションバー７のロック機構６側に設けているので、スプール４を、モータ駆動ユニット１３からの抵抗を受けることなく回転させることができる。したがって、衝撃エネルギをトーションバー７に伝達し易くすることができ、トーションバー７をより効率よくねじり変形させることができる。これにより、乗員の衝撃エネルギをより一層良好に吸収緩和することができる。
【００３７】
また、モータ駆動ユニット１３をトーションバー７のロック機構６側に設けることが可能となるので、モータ駆動ユニット１３をトーションバー７のスプール４側に設けた従来のリトラクタを用いることも含めて、レイアウトの自由度およびリトラクタの設計自由度を高くすることができる。
更に、ＥＡ機構をトーションバー７で構成しているので、ＥＡ機構の構造を簡単にできる。
【００３８】
更に、トルクリミッタ機構を設けているので、電動モータ１２のベルト巻き取り駆動時に、例えばＥＬＲ機構であるロック機構６がロック作動しない程度の軽い衝突等の減速度が車輌に生じてシートベルト３にベルト張力が発生するなどで、動力伝達機構２１に設定値以上の負荷トルクが伝達しようとしたとき、このトルクリミッタ機構により、この負荷トルクが動力伝達機構２１に作用するのを防止できる。したがって、動力伝達機構２１の歯車等の構成部品の耐用強度をそれほど高くしなくても済むようになる。しかも、電動モータ１２にかかる負荷トルクも抑制することができ、電動モータ１２を過大な負荷トルクから保護することができる。
【００３９】
特に、トルクリミッタ機構を、モータ側ラチェット歯２５ｂ、スプール側ラチェット歯２６ｂおよびリミッタスプリング２９で構成されたクラッチで構成しているので、トルクリミッタ機構を簡単な構造に形成することができる。
【００４０】
なお、前述の例では、ＥＡ機構としてトーションバー７を用いているが、トーションバー７に代えて、例えばエネルギ吸収部材を切り裂き変形するＥＡ機構や帯状のエネルギ吸収部材をしごくＥＡ機構等の公知の他のＥＡ機構を用いることもできるし、トーションバー７と公知の他のＥＡ機構と組み合わせて用いることもできる。
【００４１】
また、前述の例では、プリテンショナー８および相対回転ロック部材１９を設けるものとしているが、これらは必ずしも必要ではなく省略することもできる。また、前述の例では、電動モータ１２の動力をコネクトギヤ２７およびピニオンギヤ２８を介してロッキングベース１７に伝達するものとしているが、リトラクタ１の構造によっては電動モータ１２の動力をこれらのギヤ２７,２８を介することなくロッキングベース１７に伝達させるようにすることもできる。その場合には、コネクトギヤ２７およびピニオンギヤ２８を省略することもできる。
【００４２】
更に、第１リミッタギヤ２５、第２リミッタギヤ２６、およびリミッタスプリング２９からなるトルクリミッタ機構も必ずしも必要ではなく、省略することもできる。しかし、電動モータ１２および動力伝達機構２１に過大な負荷が作用するのを防止するうえで、このトルクリミッタ機構を設けることが好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明のシートベルトリトラクタは、自動車等の車輌のシートに付設されて乗員を拘束保護するためのシートベルト装置に好適に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を模式的に示す断面図である。
【図２】図１に示す例のシートベルトリトラクタを概略的に示す分解斜視図である。
【図３】図１に示す例のシートベルトリトラクタの一部をより詳細に示す分解斜視図である。
【図４】図１に示す例のシートベルトリトラクタに用いられるロッキングベースを示し、（ａ）はロックギヤ側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）におけるIVB方向から見た斜視図である。
【図５】図１に示す例のシートベルトリトラクタを、モータ駆動ユニットのケースを外した状態で示す斜視図である。
【図６】図１に示す例のシートベルトリトラクタを、動力伝達機構の各ギヤを外した状態で示す斜視図である。
【図７】図１に示す例のシートベルトリトラクタに用いられるコネクトギヤを示し、（ａ）はモータ駆動ユニットのケース側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）におけるVIIB方向から見た斜視図である。
【図８】図１に示す例のシートベルトリトラクタのトルクリミッタ機構を示し、（ａ）は分解斜視図、（ｂ）はトルクリミッタ機構の動力伝達可能状態を模式的に示す図、（ｃ）はトルクリミッタ機構の動力伝達遮断状態を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、３…シートベルト、４…スプール、５…減速度感知手段、６…ロック機構、７…トーションバー、８…プリテンショナー、９…スパイラルスプリング、１１…スプリングユニット、１２…電動モータ、１３…モータ駆動ユニット、１４…ロックギヤ、１６…パウル、１７…ロッキングベース、１７ｄ…外歯、２１…動力伝達機構、２２…モータギヤ、２５…第１リミッタギヤ、２５ａ…外歯、２５ｂ…モータ側ラチェット歯、２６…第２リミッタギヤ、２６ａ…外歯、２６ｂ…スプール側ラチェット歯、２７…コネクトギヤ、２８…ピニオンギヤ、２９…リミッタスプリング
【図１】
2005088838.tif 000003
【図２】
2005088838.tif 000004
【図３】
2005088838.tif 000005
【図４】
2005088838.tif 000006
【図５】
2005088838.tif 000007
【図６】
2005088838.tif 000008
【図７】
2005088838.tif 000009
【図８】
2005088838.tif 000010