(57)【要約】【課題】制動力制御を行っている状態で、運転者がブレーキ操作を行うときのドライバフィーリングを向上させる。【解決手段】車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近したときに（ステップＳ７の判定が“No”）、車両を減速させるのに必要な目標制動力Ｄcopを算出して（ステップＳ１０）この目標制動力と同等あるいはより大きい範囲で制動力指令値Ｄ*を演算すると共に、運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力Ｄdrを検知して、この要求制動力Ｄdrが増加状態にあり（ステップＳ１３の判定が“Yes”）その増加率dＤdr／dtが目標制動力Ｄcopの増加率dＤcop／dtよりも大きいときには、前回の演算周期での制動力指令値に要求制動力Ｄdrの増加率dＤdr／dtを用いて制動力指令値Ｄ*を演算する（ステップＳ１４〜Ｓ１６）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態が所定の条件を満たしたときに運転者のブレーキ操作に係らず目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力を検知する要求制動力検知手段と、前記目標制動力算出手段で算出された目標制動力および前記要求制動力検知手段で検知した要求制動力に基づいて制動力指令値を演算する指令値演算手段と、該指令値演算手段で演算した制動力指令値に応じて車両の制動力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両用制動力制御装置において、
前記指令値演算手段は、前記目標制動力算出手段が目標制動力を算出しているときに当該目標制動力と同等あるいはより大きい範囲で前記制動力指令値を演算すると共に、前記要求制動力が増加状態にありその増加率が前記目標制動力の増加率よりも大きいときには、前回の演算周期での前記制動力指令値に当該要求制動力の増加率を用いて前記制動力指令値を演算することを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】
前記指令値演算手段は、前記制動力指令値が前記目標制動力より大きいときで、且つ前記要求制動力の増加率が前記目標制動力の増加率以下のときは、前回の演算周期での前記制動力指令値に前記要求制動力の増加率を用いて前記制動力指令値を演算することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項３】
前記指令値演算手段は、前記目標制動力がゼロのときに対して、前記目標制動力がゼロより大きいときには、前記要求制動力検知手段が検知した要求制動力の増加率より大きな増加率で、前記制動力指令値を増加させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項４】
前記指令値演算手段は、前記制動力指令値が前記目標制動力および前記要求制動力を上回っている状態で、当該要求制動力が減少状態にあるときには、その要求制動力の減少率よりも大きな減少率で前記制動力指令値を減少させることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項５】
前記指令値演算手段は、前記要求制動力が所定値より小さい範囲で減少状態にあり、且つ前記制動力指令値が前記目標制動力および前記要求制動力より大きい場合に、前記制動力指令値を前記要求制動力の減少率よりも大きい減少率で減少させることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキ操作がなくとも必要に応じて制動力を発生させて制動力制御を行う車両用制動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車両の旋回速度が、安定して旋回できる旋回性能の限界に接近したときに自動ブレーキをかけるコーナ自動減速装置など、運転者のブレーキ操作がなくとも必要に応じて制動力を発生させて制動力制御を行うものがあった（特許文献１参照）。
ところで、自動ブレーキがかかっている状態で、運転者がブレーキ操作を行った場合、自動ブレーキと運転者によるブレーキのセレクトハイによって制動力を制御したり、自動ブレーキと運転者によるブレーキの加算によって制動力を制御したりすることが考えられる。
【特許文献１】特許公報  第２６００８７６号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、自動ブレーキと運転者によるブレーキのセレクトハイによって制動力を制御した場合、自動ブレーキによって発生する制動力が減少状態にあり、その絶対値がブレーキ操作によって発生する制動力よりも大きいときには、運転者がブレーキペダルを踏み増していても車両の減速度が相対的に低下してしまう。
また、自動ブレーキと運転者によるブレーキの加算によって制動力を制御した場合も、運転者がブレーキペダルを踏み増しているのに、自動ブレーキによって発生する制動力の減少量がブレーキ操作によって発生する制動力の増加量よりも大きいと、車両の減速度が相対的に低下してしまう。
【０００４】
このように、自動ブレーキと運転者によるブレーキ操作のセレクトハイや加算によって制動力を制御すると、運転者がブレーキペダルを踏み増しているのに、車両の減速度が相対的に低下してしまうことがあり、減速度の増加を期待している運転者に違和感を与える可能性がある。
そこで、本発明は上記の点に着目してなされたものであり、運転者がブレーキ操作を行うときのドライバフィーリングが向上する車両用制動力制御装置を提供することを課題にしている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用制動力制御装置は、走行状態が所定の条件を満たしたときに運転者のブレーキ操作に係らず目標制動力を算出して、この目標制動力と同等あるいはより大きい範囲で制動力指令値を演算すると共に、運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力を検知して、この要求制動力が増加状態にありその増加率が目標制動力の増加率よりも大きいときには、前回の演算周期での制動力指令値に要求制動力の増加率を用いて制動力指令値を演算し、こうして演算された制動力指令値に応じて車両の制動力を制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る車両用制動力制御装置は、要求制動力が増加状態にありその増加率が目標制動力の増加率よりも大きいときに、前回の演算周期での制動力指令値に要求制動力の増加率を用いて制動力指令値を演算するように構成されているので、運転者がブレーキペダルを踏み増したときに車両の減速度を確実に増加させることができドライバフィーリングを向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態を示すブロック図である。車輪回転センサ１で検出する各車輪の車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRと、加速度センサ２で検出する車体の前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇと、ブレーキセンサ３で検出するブレーキペダル４の操作量Ｓとが、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントローラ５に入力される。
【０００８】
コントローラ５は、上記の各種センサからの検出信号に基づいて後述する制動力制御処理を実行し、各車輪のホイールシリンダへ任意の油圧を供給する油圧発生装置６と、スロットルバルブの開度を調節するスロットルモータ７とを駆動制御する。通常は、ブレーキ操作量Ｓに応じた制動力が発生するように油圧発生装置６を駆動制御し、車両の旋回状態に応じた自動減速を行う場合には、安定した旋回走行必要な制動力が発生するように油圧発生装置６を駆動制御すると共に、最適なエンジン出力となるようにスロットルモータ７を駆動制御する。
【０００９】
次に、コントローラ５で実行する制動力制御処理を、図２のフローチャートに基づいて説明する。
この旋回走行制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ずステップＳ１で、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRと、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇと、ブレーキ操作量Ｓとを読込む。
続くステップＳ２では、運転者が要求している要求制動力Ｄdrをブレーキ操作量Ｓに応じて算出する。
続くステップＳ３では、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRと前後加速度Ｘｇとに基づいて車体速度Ｖを算出する。例えば、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRと、前後加速度Ｘｇの積分値とのセレクトハイにより車体速度Ｖを算出する。
【００１０】
続くステップＳ４では、車体速度（以下、旋回速度と称す）Ｖと横加速度Ｙｇとから、現在の車両旋回半径Ｒを下記（１）式に従って算出する。なお、本実施形態では、単に旋回速度Ｖと横加速度Ｙｇとを用いて旋回半径Ｒを算出しているが、これに限定されるものではなく、精度向上を図り操舵角やヨー角加速度なΨども加味して旋回半径Ｒを算出してもよい。例えば、下記（１）′式に従って算出する。ここで、ｆ（θ，Ｖ）は操舵角θと車体速度Ｖで定常的に実現可能な旋回半径のマップ、Ψ″はヨー角速度、（dΨ″／dt）はヨーレイトである。
Ｒ＝Ｖ2／Ｙｇ                  ………（１）
Ｒ＝min［Ｖ2／Ｙｇ，ｆ（θ，Ｖ），Ｖ／（dΨ″／dt）］
………（１）′
【００１１】
続くステップＳ５では、現在の旋回半径Ｒに応じて自動減速を開始する減速開始閾値Ｒｓを設定する。先ず、現在の旋回速度Ｖに対して安定して旋回できる限界旋回半径ＲL（旋回性能の限界）を、下記（２）式に従って算出する。ここで、ＹｇLは安定して旋回できる限界横加速度である。
ＲL＝Ｖ2／ＹｇL                ………（２）
【００１２】
そして、下記（３）式に示すように、上記の限界旋回半径ＲLに、１よりも大きな所定値ｈ（例えば、ｈ＝１.１）を乗じて減速開始閾Ｒｓを設定する。ここで、減速開始閾値Ｒｓを限界旋回速度ＲLよりも大きくなるように設定し余裕を持たせているのは、旋回半径Ｒが限界旋回半径ＲLに達する前に、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、自動減速を開始するためである。
Ｒｓ＝ｈ・ＲL                  ………（３）
【００１３】
続くステップＳ６では、現在の旋回速度Ｖに応じて自動減速を開始する減速開始閾値Ｖｓを設定する。先ず、現在の旋回半径Ｒに対して安定して旋回できる限界旋回速度ＶL（旋回性能の限界）を、下記（４）式に従って算出する。
ＶL＝√（Ｒ・ＹｇL）           ………（４）
【００１４】
そして、下記（５）式に示すように、上記の限界旋回速度ＶLに、１よりも小さな所定値ｋ（例えば、ｋ＝０.９）を乗じて減速開始閾Ｖｓを設定する。ここで、減速開始閾値Ｖｓを限界旋回速度ＶLよりも小さくなるように設定し余裕を持たせているのは、旋回速度Ｖが限界旋回速度ＶLに達する前に、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、自動減速を開始するためである。
Ｖｓ＝ｋ・ＲL                  ………（５）
【００１５】
続くステップＳ７では、現在の旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓより小さいか否か、また現在の旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓより大きいか否かを判定する。この判定結果がＲ＜Ｒｓ又はＶ＞Ｖｓであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しており自動減速が必要であると判断して後述するステップＳ１０に移行する。一方、判定結果がＲ≧Ｒｓで且つＶ≦Ｖｓであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界には接近していないと判断してステップＳ８に移行する。
【００１６】
ステップＳ８では、要求制動力Ｄdrを制動力指令値Ｄ*として算出し、続くステップＳ９で制動力指令値Ｄ*に応じて油圧発生装置６を駆動制御することにより車両の制動力を制御して所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ７から移行するステップＳ１０では、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じて、安定した旋回走行を確保するのに必要な目標制動力Ｄcopを算出する。例えば、下記（６）式に従って算出する。ここで、Ｋｃ１及びＫｃ２は目標制動力ゲインである。
【００１７】
【数１】
2005343397.tif 000003
【００１８】
続くステップＳ１１では、目標制動力Ｄcopの変化率dＤcop／dtを算出し、続くステップＳ１２では、要求制動力Ｄdrの変化率dＤdr／dtを算出する。
続くステップＳ１３では、変化率dＤdr／dtが０以上であるか否かを判定する。この判定結果がdＤdr／dt＜０であるときには、運転者がブレーキペダル４を踏み戻していると判断して後述するステップＳ１７に移行する。一方、判定結果がdＤdr／dt≧０であるときには、運転者がブレーキペダル５を踏み増している、或いは保持していると判断してステップＳ１４に移行する。
【００１９】
ステップＳ１４では、１サンプリング前の制動力指令値Ｄ*(n-1)が、目標制動力Ｄcop未満であるか否かを判定する。この判定結果がＤ*(n-1)＜ＤcopであるときにはステップＳ１５に移行し、下記（７）式に従って制動力指令値Ｄ*を演算する。ここで、Δtはサンプリング周期、ＫBAはブレーキアシスト係数（ここでは、ＫBA＝１）である。下記（７）式によれば、目標制動力Ｄcopの変化率dＤcop／dtと要求制動力Ｄdrの変化率dＤdr／dtのうち、大きい方の変化率に応じて制動力指令値Ｄ*が増加する。
【００２０】
【数２】
2005343397.tif 000004
【００２１】
一方、判定結果がＤ*(n-1)≧ＤcopであるときにはステップＳ１６に移行し、下記（８）式に従って制動力指令値Ｄ*を演算する。下記（８）式によれば、要求制動力Ｄdrの変化率dＤdr／dtに応じて制動力指令値Ｄ*が増加する。
【００２２】
【数３】
2005343397.tif 000005
【００２３】
ステップＳ１３から移行するステップＳ１７では、ブレーキ操作量Ｓが、例えば運転者がブレーキペダル４に足を乗せている程度の非常に少ない所定値Ｓ0以上であるか否かを判定する。この判定結果がＳ≧Ｓ0であるときにはステップＳ１８に移行し、下記（９）に従って制動力指令値Ｄ*を演算する。ここで、Ｄ*(n-1)／max[Ｄdr，0.01]は、制動力指令値Ｄ*(n-1)と要求制動力Ｄdrとの比率（＝Ｄ*(n-1)／Ｄdr）であり、Ｄdrと0.01のセレクトハイは要求制動力Ｄdrが０となるときに分母が０になることを回避するためである。下記（９）式によれば、要求制動力Ｄdrの変化率dＤdr／dtに応じて減少する値と目標制動力Ｄcopのうち、大きい方の値を制動力指令値Ｄ*として演算する。この要求制動力Ｄdrの変化率dＤdr／dtに応じて減少する値は、その変化率dＤdr／dtに、１サンプリング前の制動力指令値Ｄ*(n-1)と要求制動力Ｄdrとの比率（＝Ｄ*(n-1)／Ｄdr）を乗じた減少率で減少するので、Ｄ*(n-1)に対してＤdrが相対的に小さくなるほど、制動力指令値Ｄ*の減少率が大きくなる。
【００２４】
【数４】
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【００２５】
一方、判定結果がＳ＜Ｓ0であるときにはステップＳ１９に移行し、下記（１０）に従って制動力指令値Ｄ*を演算する。ここで、dＤLimは、所定の制動力減少勾配（例えば、０.５G/sec相当）である。下記（１０）式によれば、所定の制動力減少勾配dＤLimで減少する値と目標制動力Ｄcopと要求制動力Ｄdrのうち、最も大きな値を制動力指令値Ｄ*として演算する。
【００２６】
【数５】
2005343397.tif 000007
【００２７】
上記ステップＳ１５、Ｓ１６、Ｓ１８、Ｓ１９の何れかで制動力指令値Ｄ*を演算したらステップＳ２０に移行し、制動力指令値Ｄ*に応じて油圧発生装置６を駆動制御することにより車両の制動力を制御する。
続くステップＳ２１では、車両減速に最適なエンジン出力となるようにスロットルモータ７を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
以上、ステップＳ３〜Ｓ７、Ｓ１０の処理が目標制動力算出手段に対応し、ステップＳ２の処理が要求制動力検知手段に対応し、ステップＳ８、Ｓ１１〜Ｓ１９の処理が指令値演算手段に対応し、ステップＳ９、Ｓ２０の処理と油圧発生装置６とが制動力制御手段に対応している。
【００２８】
次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ以上で、且つ旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ以下であるとする（ステップＳ７の判定が“No”）。このときは、安定した旋回走行が維持されており自動減速の必要がないので、すなわち目標制動力Ｄcopはゼロであり、運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力Ｄdrが発生するように油圧制御装置６を駆動制御する（ステップＳ８、Ｓ９）。
【００２９】
この状態から、運転者のステアリング操作量が増加して旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓを下回ったり、或いは運転者のアクセル操作量が増加して旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓを上回ったりしたとする（ステップＳ７の判定が“Yes”）。このときは、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しているため、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じて、安定した旋回走行を確保するのに必要な目標制動力Ｄcopを算出する（ステップＳ１０）。そして、この目標制動力Ｄcopを下回らない範囲で制動力指令値Ｄ*を演算して、この制動力指令値Ｄ*に応じて油圧発生装置６を駆動制御すると共にスロットルモータ７を駆動制御することで自動減速を行い、安定した旋回走行を図る（ステップＳ２０、Ｓ２１）。この自動減速によって安定した旋回走行が可能な状態、すなわち旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ以上で、且つ旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ以下の状態に復帰したら自動減速を終了する。
【００３０】
ここで、運転者がブレーキペダル４を踏み増している場合の（ステップＳ１３の判定が“Yes”）、制動力指令値Ｄ*の具体的な演算について説明する。図３に示すように、時点ｔ０で目標制動力Ｄcopが０から立ち上がり、一方の要求制動力Ｄdrが０を維持しているときには、要求制動力Ｄdrの増加率dＤdr／dtよりも目標制動力Ｄcopの増加率dＤcop／dtの方が大きいので、前記（７）式より目標制動力Ｄcopの増加率dＤcop／dtに応じて制動力指令値Ｄ*が増加する（ステップＳ１５）。実際には制動力指令値Ｄ*＝目標制動力Ｄcopとなる。
【００３１】
時点ｔ１で運転者のブレーキ操作が開始されると要求制動力Ｄdrが０から立ち上がるが、依然としてその増加率dＤdr／dtよりも目標制動力Ｄcopの増加率dＤcop／dtの方が大きいので、時点ｔ０〜ｔ１と同様に前記（７）式より、目標制動力Ｄcopの増加率dＤcop／dtに応じて制動力指令値Ｄ*が増加する。
そして、時点ｔ２を境に要求制動力Ｄdrの増加率dＤdr／dtが目標制動力Ｄcopの増加率dＤcop／dtを上回ると、今度は要求制動力Ｄdrの増加率dＤdr／dtに応じて制動力指令値Ｄ*が増加する。これにより、目標制動力Ｄcopが減少しても制動力指令値Ｄ*が増加するので、運転者がブレーキペダル４を踏み増しているときに車両の減速度を確実に増加させることができ、減速度の増加を期待している運転者に違和感を与えることを回避できる。
【００３２】
このとき、制動力指令値Ｄ*（厳密には、１サンプリング前の制動力指令値Ｄ*(n-1)）が目標制動力Ｄcopを上回っているときには、前記（８）式より要求制動力Ｄdrの増加率dＤdr／dtに応じて制動力指令値Ｄ*が増加する（ステップＳ１６）。これは、時点ｔ３で要求制動力Ｄdrの増加率dＤdr／dtよりも目標制動力Ｄcopの増加率dＤcop／dtの方が大きくなったときに、前記（７）式のまま目標制動力Ｄcopの増加率dＤcop／dtに応じて制動力指令値Ｄ*を増加させると、太い点線で図示したように、制動力を不必要に上昇させることになるからである。因みに、目標制動力Ｄcopは安定した旋回走行を確保するのに必要な絶対量として算出されているので、この目標制動力Ｄcopを下回らない範囲で制動力指令値Ｄ*を演算していれば、安定した旋回走行が損なわれることはない。
【００３３】
そして、時点ｔ４で制動力指令値Ｄ*（厳密には、１サンプリング前の制動力指令値Ｄ*(n-1)）が目標制動力Ｄcopを下回ったときには、再び前記（７）式より目標制動力Ｄcopの増加率dＤcop／dtに応じて制動力指令値Ｄ*が増加し、制動力指令値Ｄ*＝目標制動力Ｄcopとなる。
また、時点ｔ５からは、要求制動力Ｄdrの増加率dＤdr／dt（略０）が目標制動力Ｄcopの増加率dＤcop／dt（負値）を上回るので、この要求制動力Ｄdrの増加率dＤdr／dtに応じて制動力指令値Ｄ*が保持される。
【００３４】
次に、運転者がブレーキペダル４を踏み戻している場合の（ステップＳ１３の判定が“No”）、制動力指令値Ｄ*の具体的な演算について説明する。運転者がブレーキペダル４を踏み戻し、図４に示すように、要求制動力Ｄdrが減少状態にあるときには、前記（９）より要求制動力Ｄdrの変化率dＤdr／dtに応じて減少する値と目標制動力Ｄcopのうち、大きい方の値が制動力指令値Ｄ*として演算される（ステップＳ１８）。ここで、時点ｔ６〜ｔ７、ｔ８〜ｔ９、ｔ１０〜ｔ１１では、要求制動力Ｄdrの変化率dＤdr／dtに応じて減少する値が制動力指令値Ｄ*として演算され、時点ｔ７〜ｔ８、ｔ９〜ｔ１０では目標制動力Ｄcopが制動力指令値Ｄ*として演算されている。
【００３５】
要求制動力Ｄdrの変化率dＤdr／dtに応じて減少する値は、その変化率dＤdr／dtに、１サンプリング前の制動力指令値Ｄ*(n-1)と要求制動力Ｄdrとの比率（＝Ｄ*(n-1)／Ｄdr）を乗じた減少率で減少する。これにより、制動力指令値Ｄ*は要求制動力Ｄdrの変化率dＤdr／dtよりも大きな減少率によって、要求制動力Ｄdrの値に徐々に近づくように減少するので、ブレーキ操作量Ｓが０まで戻されたときに制動力指令値Ｄ*を０にすることができ、制動力の残存を回避することができる。
【００３６】
次に、ブレーキ操作量Ｓが、例えば運転者がブレーキペダル４に足を乗せている程度の非常に少ない所定値Ｓ0未満である場合の（ステップＳ１７の判定が“No”）、制動力指令値Ｄ*の具体的な演算について説明する。運転者が単にブレーキペダル４に足を乗せているだけで、図５に示すように、要求制動力Ｄdrがブレーキ操作量Ｓ0のときに発生する制動力Ｄ0未満の状態にあるときには、前記（１０）式より所定の制動力減少勾配dＤLimで減少する値と目標制動力Ｄcopと要求制動力Ｄdrのうち、最も大きな値を制動力指令値Ｄ*として演算する（ステップＳ１９）。ここで、時点ｔ１２〜ｔ１３では、目標制動力Ｄcopが制動力指令値Ｄ*として演算され、時点ｔ１３〜ｔ１４では、所定の制動力減少勾配dＤLimで減少する値が制動力指令値Ｄ*として演算され、時点ｔ１４〜ｔ１５では、要求制動力Ｄdrが制動力指令値Ｄ*として演算されている。所定の制動力減少勾配dＤLimは、例えば目標制動力Ｄcopの減少勾配の半分程度にして、目標制動力Ｄcopあるいは要求制動力Ｄdrがゼロになったときに、制動力指令値Ｄ*が急激に減少して運転者に違和感を与えることがないように設定すればよい。
【００３７】
したがって、時点ｔ１３からは、要求制動力Ｄdrの増加率dＤdr／dt（略０）が目標制動力Ｄcopの増加率dＤcop／dt（負値）を上回るが、所定の制動力減少勾配dＤLimで減少するので、太い点線で図示したように、運転者がブレーキペダル４に足を乗せている程度の要求制動力Ｄdrで制動力指令値Ｄ*が高い値に保持されることを防止できる。また、所定の制動力減少勾配dＤLimで制動力指令値Ｄ*を減少させると、目標制動力Ｄcop及び要求制動力Ｄdrが共に０になっても制動力が短時間だけ残る場合があるが、車両の旋回状態が安定した状態に復帰したときに急に制動力が解除されることによって、車両が不安定になることを防止するという効果もある。なお、これによってブレーキの引き摺り感が生じるようであれば、例えばアクセルペダルの操作量に応じて制動力減少勾配dＤLimを大きい値に補正する等して制動力の解除を早めればよい。
【００３８】
なお、上記の一実施形態では、油圧発生装置６を用いて車両の制動力を制御しているが、これに限定されるものではなく、電動アクチュエータによって摩擦材をディスクロータに押圧して制動力を発生させる電動ブレーキや、ブレーキエネルギ回生システムや、空気抵抗を利用した制動発生装置をも用いてもよい。
また、上記の一実施形態では、運転者のブレーキ操作に応じて各車輪の制動力を電子制御するステアバイワイヤで構成したが、これに限定されるものではなく、運転者のブレーキ操作がなくとも車両の制動力を制御できるアクチュエータを備えていれば、ブレーキペダル４と各ホイールシリンダとを機械的に連結した油圧回路で構成してもよい。
【００３９】
また、上記の一実施形態では、ブレーキペダル４の操作量Ｓから要求制動力Ｄdrを検知しているが、これに限定されるものではなく、例えば圧力センサでマスターシリンダ液圧を検出し、この液圧から要求制動力Ｄdrを検知してもよい。
また、上記の一実施形態では、前記（７）、（８）式で用いる要求制動力Ｄdrは、ブレーキペダル４の操作量Ｓに応じた値を算出しているが、要求制動力が増加状態で、且つ目標制動力がゼロより大きいときは、目標制動力がゼロのときに対して、操作量Ｓに対する要求制動力Ｄdrのゲインをより大きな値に設定してもよい。また、ブレーキペダル４の操作量Ｓの代わりに、操作速度dＳ／dtを使用して、ブレーキペダル４の操作速度dＳ／dtが大きいほど、要求制動力Ｄdrが大きくなるようにしてもよい。
【００４０】
さらに、上記の一実施形態では、前記（７）、（８）式で用いるブレーキアシスト係数ＫBAを１に設定したが、これに限定されるものではなく、用途に応じて若干の増減補正をしてもよい。例えば、目標制動力がゼロのときに対して、目標制動力がゼロより大きいときは、ブレーキアシスト係数ＫBAを１よりも大きな値に設定してもよい。これによれば、図６に示すように、要求制動力Ｄdrの増加率dＤdr／dtが大きな値に補正されるので、制動力指令値Ｄ*をより早くそして大きく増加させることができ、素早く車両を減速させて安定した旋回走行を確保しようとする運転者のブレーキ操作をアシストすることができる。
【００４１】
また、上記の一実施形態では，前記（９）式で用いる要求制動力の減少率dＤdr／dtを増加させる係数として、Ｄ*(n-1)／max[Ｄdr，0.01]を設定したが、この係数に若干の増減補正をしてもよい。
さらに、上記の一実施形態では、車両の旋回状態に応じて自動ブレーキをかける所謂コーナ自動減速装置に本発明を適用しているが、これに限定されるものではない。要は、運転者のブレーキ操作がなくとも走行状態が所定の条件を満たしたときに制動力を制御する装置（例えば、自動ブレーキ、アダプティブクルーズコントロール、スタビリティコントロール等）であれば、本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の概略構成を示すブロック図である。
【図２】制動力制御処理を示すフローチャートである。
【図３】ブレーキペダル踏み増し時の動作を説明するタイムチャートである。
【図４】ブレーキペダル踏み戻し時の動作を説明するタイムチャートである。
【図５】ブレーキ操作が非常に小さいときの動作を説明するタイムチャートである。
【図６】増加率を補正した場合の要求制動力Ｄdrを示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  車輪回転センサ
２  加速度センサ
３  ブレーキセンサ
４  ブレーキペダル
５  コントローラ
６  油圧発生装置
７  スロットルモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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