(57)【要約】【課題】サクションラインやポンプ内のエアが液圧制御弁装置等に侵入し、液圧制御精度を低下させることをできる限り回避しつつエア抜きを行うことを可能とする。【解決手段】リザーバ４８，サクションライン４９，ポンプ５０，ブレーキシリンダ２０，２２，２４，２６，サプライライン５８，増圧弁６０，６２，６４，６６等を含む車両用ブレーキシステムのエア抜き方法。増圧弁６０等を閉状態に保ってポンプ５０を作動させ、リザーバ４８からサクションライン４９を経て汲み上げさせたブレーキ液を、増圧弁６０等およびサクションライン４９を経ることなくドレインライン６８を経てリザーバ４８へ流れさせ、サクションライン４９およびポンプ５０内のエアを当該システム外へ排出する。サプライライン５８とサプライライン３８との間に、エア抜き弁を備えたエア抜き通路を設け、マスタシリンダ１２を経てエア抜きを行ってもよい。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
(a)ブレーキ液を蓄えるリザーバと、(b)そのリザーバからサクションラインを経てブレーキ液を汲み上げるポンプと、(c)液圧で作動するブレーキシリンダを備え、車輪の回転を抑制するブレーキと、(d)前記ポンプと前記ブレーキシリンダとを接続するサプライラインに設けられ、ブレーキシリンダへのブレーキ液の流入を制御する増圧弁とを含む車両用ブレーキシステムのエア抜き方法であって、
前記増圧弁を閉状態に保って前記ポンプを作動させ、前記リザーバからサクションラインを経て汲み上げさせたブレーキ液を、前記増圧弁および前記サクションラインを経ることなく流れさせ、少なくとも前記サクションラインおよび前記ポンプ内のエアを当該システム外へ排出することを特徴とする車両用ブレーキシステムのエア抜き方法。
【請求項２】
前記車輪が前輪、前記ブレーキシリンダがフロントブレーキシリンダ、前記増圧弁がフロント増圧弁である請求項１に記載のエア抜き方法。
【請求項３】
前記車両用ブレーキシステムが、前記車輪として前輪と後輪、前記ブレーキシリンダとしてフロントブレーキシリンダとリアブレーキシリンダ、前記増圧弁としてフロント増圧弁とリア増圧弁をそれぞれ含むものであり、前記フロント増圧弁を前記ポンプと前記フロントブレーキシリンダとを遮断する遮断状態とする一方、前記リア増圧弁を前記ポンプと前記リアブレーキシリンダとを連通させる連通状態とし、かつ、前記リアブレーキシリンダに設けたリアブリーダプラグを開き、前記ポンプからブレーキ液を送って前記リアブリーダプラグからブレーキ液を外部へ流出させ、そのブレーキ液の通過経路内のエアをブレーキ液と共に外部に排出するエア抜き工程を含む請求項２に記載のエア抜き方法。
【請求項４】
ブレーキ液を蓄えるリザーバと、
そのリザーバからサクションラインを経てブレーキ液を汲み上げるポンプと、
液圧で作動するブレーキシリンダを備え、車輪の回転を抑制するブレーキと、
前記ポンプと前記ブレーキシリンダとを接続するサプライラインに設けられ、ブレーキシリンダへのブレーキ液の流入を制御する増圧弁と、
その増圧弁をバイパスして前記ポンプと前記リザーバとを接続するエア抜きラインと、
そのエア抜きラインに設けられ、そのエア抜きラインを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切換え可能なエア抜き弁と
を含むことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
前記ブレーキシリンダからのブレーキ液の流出を制御する減圧弁と、
その減圧弁と前記リザーバとを前記サクションラインを経ることなく接続するドレインラインと
を含み、前記エア抜きラインが前記ポンプを前記増圧弁をバイパスして前記ドレインラインに接続する請求項４に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項６】
運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
前記ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させるとともに前記リザーバに接続されたマスタシリンダと、
そのマスタシリンダと前記増圧弁とを接続する、前記サプライラインとしての第一サプライラインとは別の第二サプライラインと
を含み、前記エア抜きラインが前記ポンプを前記第二サプライラインに接続する請求項４または５に記載の車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムのエア抜きに関するものであり、リザーバとポンプとを接続するサクションラインおよびポンプのエア抜きに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキシステムの一例が特許文献１に記載されている。このブレーキシステムは、液圧源装置として、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、電動モータにより駆動されるポンプとそのポンプから吐出されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータとを有する動力液圧源装置とを備えている。通常は、動力液圧源装置のポンプがリザーバからサクションラインを経てブレーキ液を汲み上げ、前後左右の車輪に設けられたブレーキシリンダに供給するのであるが、ブレーキシリンダと動力液圧源装置との間には液圧制御弁装置が配設されており、動力液圧源の液圧を制御してブレーキシリンダに供給する。
【特許文献１】特開２００３−２０５８３８号公報
【０００３】
このように、動力液圧源装置を備えた車両用ブレーキシステムにおいては、サクションラインやポンプにエアが存在すれば、そのエアが作動液と共に液圧制御弁装置やブレーキシリンダに送られ、それらの内部に溜まる可能性がある。そして、このエアは液圧の上昇に伴って圧縮され、容積が変化するため、液圧制御弁装置によるブレーキシリンダの液圧制御精度低下の一因となる。特に、前輪ブレーキは、後輪ブレーキに比較して車両全体の制動力の大きな部分を分担するため、液圧制御精度の低下は重要な問題である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、以上の事情を背景として、サクションラインやポンプ内のエアが液圧制御弁装置等に侵入し、液圧制御精度を低下させることをできる限り回避しつつエア抜きを行うことを可能とする方法および車両用ブレーキシステムを得ることを課題として為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記の課題を解決するために、(a)ブレーキ液を蓄えるリザーバと、(b)そのリザーバからサクションラインを経てブレーキ液を汲み上げるポンプと、(c)液圧で作動するブレーキシリンダを備え、車輪の回転を抑制するブレーキと、(d)前記ポンプと前記ブレーキシリンダとを接続するサプライラインに設けられ、ブレーキシリンダへのブレーキ液の流入を制御する増圧弁とを含む車両用ブレーキシステムのエア抜き方法を、前記増圧弁を閉状態に保って前記ポンプを作動させ、前記リザーバからサクションラインを経て汲み上げさせたブレーキ液を、前記増圧弁および前記サクションラインを経ることなく流れさせ、少なくとも前記サクションラインおよび前記ポンプ内のエアを当該システム外へ排出するものとしたことを特徴とする。
上記「増圧弁およびサクションラインを経ることなく流れさせ、」は、前輪ブレーキに対応するフロント増圧弁と後輪ブレーキに対応するリヤ増圧弁とのいずれをも経ないで流れさせることは勿論、上記「増圧弁」がフロント増圧弁である場合にはリア増圧弁を経て流れさせることをも含むものとする。
【０００６】
また、本発明に係る車両用ブレーキシステムは、(i)ブレーキ液を蓄えるリザーバと、(ii)そのリザーバからサクションラインを経てブレーキ液を汲み上げるポンプと、(iii)液圧で作動するブレーキシリンダを備え、車輪の回転を抑制するブレーキと、(iv)前記ポンプと前記ブレーキシリンダとを接続するサプライラインに設けられ、ブレーキシリンダへのブレーキ液の流入を制御する増圧弁と、(v)その増圧弁をバイパスして前記ポンプと前記リザーバとを接続するエア抜きラインと、(vi)そのエア抜きラインに設けられ、そのエア抜きラインを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切換え可能なエア抜き弁とを含むものとされる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るエア抜き方法においては、リザーバからサクションラインを経てポンプが汲み上げたブレーキ液を、増圧弁およびサクションラインを経ることなく流れさせることにより、サクションラインおよびポンプ内のエアを、増圧弁あるいはそれよりブレーキシリンダ側への侵入を確実に回避しつつ、ブレーキシステム外へ排出することができる。
【０００８】
また、本発明に係る車両用ブレーキシステムにおいては、エア抜き弁を連通状態とすれば、リザーバからサクションラインを経てポンプが汲み上げたブレーキ液を、増圧弁をバイパスしてエア抜きラインへ排出することができ、サクションライン，ポンプ等内に存在するエアを、そのエアが増圧弁に侵入して残留するおそれなく抜くことができる。
【発明の態様】
【０００９】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。すなわち、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１０】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（１４）項が請求項４に、（１５）項が請求項５に、（１６）項が請求項６に、それぞれ相当する。
【００１１】
（１）(a)ブレーキ液を蓄えるリザーバと、(b)そのリザーバからサクションラインを経
てブレーキ液を汲み上げるポンプと、(c)液圧で作動するブレーキシリンダを備え、車輪の回転を抑制するブレーキと、(d)前記ポンプと前記ブレーキシリンダとを接続するサプライラインに設けられ、ブレーキシリンダへのブレーキ液の流入を制御する増圧弁とを含む車両用ブレーキシステムのエア抜き方法であって、
前記増圧弁を閉状態に保って前記ポンプを作動させ、前記リザーバからサクションラインを経て汲み上げさせたブレーキ液を、前記増圧弁および前記サクションラインを経ることなく流れさせ、少なくとも前記サクションラインおよび前記ポンプ内のエアを当該システム外へ排出することを特徴とする車両用ブレーキシステムのエア抜き方法。
（２）前記車輪が前輪、前記ブレーキシリンダがフロントブレーキシリンダ、前記増圧弁がフロント増圧弁である (1)項に記載のエア抜き方法。
車両全体の制動力のうち、前輪が分担すべき部分が大きいため、フロント系統はリア系に比較して要求制御精度が高い。電子制御装置の故障時に前輪のブレーキのみで制動が行われるものにおいては、フロント系統にエアが入っていると効きが悪くなり、あるいは効き遅れが生じる。したがって、フロント系統にエアが残ることは極力回避する必要がある。
（３）前記ポンプからのブレーキ液を、前記フロント増圧弁，前記サクションラインおよび前記ポンプをバイパスして設けられたエア抜きラインを経て前記リザーバへ流入させ、そのブレーキ液と共にリザーバに流入したエアをリザーバから外部へ排出する工程を含む(2)項に記載のエア抜き方法。
（４）前記車両用ブレーキシステムが、前記車輪として前輪と後輪、前記ブレーキシリンダとしてフロントブレーキシリンダとリアブレーキシリンダ、前記増圧弁としてフロント増圧弁とリア増圧弁をそれぞれ含むものであり、前記フロント増圧弁を前記ポンプと前記フロントブレーキシリンダとを遮断する遮断状態とする一方、前記リア増圧弁を前記ポンプと前記リアブレーキシリンダとを連通させる連通状態とし、かつ、前記リアブレーキシリンダに設けたリアブリーダプラグを開き、前記ポンプからブレーキ液を送って前記リアブリーダプラグからブレーキ液を外部へ流出させ、そのブレーキ液の通過経路内のエアをブレーキ液と共に外部に排出する第一エア抜き工程を含む(2)項または(3)項に記載のエア抜き方法。
リア増圧弁も通さないでエア抜きを行うことが最も望ましいが、コストが高くなる。また、リザーバを経てブレーキ液を循環させることによりエア抜きを行う場合には、回路内のエアが完全に抜けたかどうかを確認することがむつかしい。それに対し、リア増圧弁を経てリアブリーダプラグからエアを抜けば、専用のエア抜き通路およびエア抜き弁を設ける必要がなく、コスト低減を図り得るとともに、エア抜き完了の確認が容易となる。
（５）前記第一エア抜き工程の後に、前記フロント増圧弁を連通状態とする一方、前記リア増圧弁を遮断状態とし、前記ポンプからのブレーキ液を前記フロント増圧弁を経て流れさせ、そのブレーキ液の通過経路のエア抜きを行う第二エア抜き工程を含む(4)項に記載のエア抜き方法。
フロント増圧弁等、フロント系統に存在するエアは、フロント系統のブレーキ液に流れを生じさせて抜かざるを得ないが、サクションライン、ポンプ等を含むブレーキシステムの多くの部分のエア抜きを第一エア抜き工程で行った後に、フロント系統のエア抜きを行えば、他の部分のエアがフロント系統に入ることを回避することができ、フロント系統にエアが残留する可能性を可及的に低くすることができる。
（６）前記第二エア抜き工程が、前記フロントブレーキシリンダに設けたフロントブリーダを開き、前記フロント増圧弁を経たブレーキ液をそのフロントブリーダから流出させてそのブレーキ液と共にエアを排出する工程を含む(5)に記載のエア抜き方法。
フロント系統全体のエアを抜くことができ、かつ、容易にエア抜きの完了を確認することができる。
（７）前記第二エア抜き工程が、前記フロント増圧弁を経たブレーキ液を、前記サクションラインおよび前記ポンプをバイパスして設けられたエア抜きラインを経て前記リザーバへ流入させ、そのブレーキ液と共にリザーバに流入したエアをリザーバから外部へ排出する工程を含む(5)項または(6)項に記載のエア抜き方法。
フロント系統内のエアをリザーバを経て抜くことも可能である。
（８）(a)液圧源装置と、(b)フロントブレーキシリンダと、そのフロントブレーキシリンダと前記液圧源装置との間に設けられてフロントブレーキシリンダの液圧を制御するフロント液圧制御弁装置とを含むフロント系統と、(c)リアブレーキシリンダと、そのリアブレーキシリンダと前記液圧源装置との間に設けられてリアブレーキシリンダの液圧を制御するリア液圧制御弁装置とを含むリア系統とを含む車両用ブレキーキシステムのエア抜き方法であって、
前記フロント液圧制御弁装置を、前記液圧源装置と前記フロントブレーキシリンダとを遮断する遮断状態とする一方、前記リア液圧制御弁装置を、前記液圧源装置と前記リアブレーキシリンダとを連通させる連通状態とし、かつ、前記リアブレーキシリンダに設けたリアブリーダプラグを開き、前記液圧源装置からブレーキ液を送って前記リアブリーダプラグからブレーキ液を外部へ流出させ、そのブレーキ液の通過経路内のエアをブレーキ液と共に外部に排出する第一エア抜き工程を含む車両用ブレーキシステムのエア抜き方法。
フロント液圧制御弁装置遮断状態とする一方、リア液圧制御弁装置を連通状態とし、リアブレーキシリンダに設けたリアブリーダプラグを開いて、液圧源装置からブレーキ液を送って前記リアブリーダプラグからブレーキ液を外部へ流出させれば、液圧源装置とリア液圧制御弁装置とを含む部分のエアを、フロント液圧制御弁装置を経ることなく抜くことができる。したがって、液圧源装置等のエアがフロント液圧制御弁装置に侵入し、残留してしまうおそれをなくすことができる。
（９）前記第一エア抜き工程の後に、前記フロント系統の少なくとも一部のエア抜きを行う第二エア抜き工程を含む(8)項に記載の車両用ブレキーキシステムのエア抜き方法。
第一エア抜き工程で車両用ブレーキシステムの多くの部分のエア抜きを行った後であれば、フロント系統への無用なエアの侵入を確実に回避してフロント系統自体のエア抜きを行うことができ、フロント系統にエアが残留する可能性を著しく低くすることができる。
（１０）前記第二エア抜き工程が、前記フロント液圧制御弁装置を、前記液圧源装置と前記フロントブレーキシリンダとを連通させる連通状態とする一方、前記リア液圧制御弁装置を遮断状態とし、前記液圧源装置からのブレーキ液を前記フロント液圧制御弁装置を経て流れさせ、そのブレーキ液の通過経路のエア抜きを行う工程を含む(9)項に記載の車両用ブレキーキシステムのエア抜き方法。
本態様によれば、フロント系統全体のエア抜きを行うことができ、かつ、エア抜きの完了を容易に確認することができる。
（１１）前記第二エア抜き工程が、前記フロントブレーキシリンダに設けたブリーダプラグを開き、前記フロント液圧制御弁装置を経たブレーキ液を前記フロントブリーダプラグから外部へ流出させ、そのブレーキ液の通過経路内のエアをブレーキ液と共に外部に排出する工程を含む(10)項に記載の車両用ブレキーキシステムのエア抜き方法。
（１２）前記液圧源装置が、(a)ブレーキ液を蓄えるリザーバと、(b)そのリザーバからサクションラインを経てブレーキ液を汲み上げるポンプとを含む(8)項ないし(11)項のいずれかに記載のエア抜き方法。
サクションラインおよびポンプのエア抜きができる。
（１３）前記液圧源装置が、(i)運転者により操作されるブレーキ操作部材と、(ii)そのブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるとともに前記リザーバに接続されたマスタシリンダとを含む(8)項ないし(12)項のいずれかに記載のエア抜き方法。
マスタシリンダおよびそれに接続されたラインのエア抜きができる。
（１４）ブレーキ液を蓄えるリザーバと、
そのリザーバからサクションラインを経てブレーキ液を汲み上げるポンプと、
液圧で作動するブレーキシリンダを備え、車輪の回転を抑制するブレーキと、
前記ポンプと前記ブレーキシリンダとを接続するサプライラインに設けられ、ブレーキシリンダへのブレーキ液の流入を制御する増圧弁と、
その増圧弁をバイパスして前記ポンプと前記リザーバとを接続するエア抜きラインと、
そのエア抜きラインに設けられ、そのエア抜きラインを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切換え可能なエア抜き弁と
を含むことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
（１５）前記ブレーキシリンダからのブレーキ液の流出を制御する減圧弁と、
その減圧弁と前記リザーバとを前記サクションラインを経ることなく接続するドレインラインと
を含み、前記エア抜きラインが前記ポンプを前記増圧弁をバイパスして前記ドレインラインに接続する(14)項に記載の車両用ブレーキシステム。
本態様によれば、サクションライン，ポンプ等内に存在するエアを、増圧弁は勿論、減圧弁をもバイパスさせてドレインラインへ抜くことができる。
（１６）運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
前記ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させるとともに前記リザーバに接続されたマスタシリンダと、
そのマスタシリンダと前記増圧弁とを接続する、前記サプライラインとしての第一サプライラインとは別の第二サプライラインと
を含み、前記エア抜きラインが前記ポンプを前記第二サプライラインに接続する(14)項または(15)項に記載の車両用ブレーキシステム。
本態様によれば、サクションライン，ポンプ等内に存在するエアを、増圧弁は勿論、減圧弁をもバイパスさせて、第二サプライライン，マスタシリンダおよびリザーバを経て外部へ排出することができる。
（１７）前記第二サプライラインに設けられ、前記マスタシリンダと前記増圧弁とを連通させる連通状態とそれらを遮断する遮断状態とに切換え可能なマスタカット弁を含み、前記エア抜きラインが、前記第二サプライラインの前記マスタカット弁と前記マスタシリンダとの間の部分に接続された(16)項に記載の車両用ブレーキシステム。
第二サプライラインに送られたエアが増圧弁側へ流れることをマスタカット弁に阻止させることができる。
（１８）前記第二サプライラインに設けられ、前記マスタシリンダと前記増圧弁とを連通させる連通状態とそれらを遮断する遮断状態とに切換え可能なマスタカット弁を含み、前記エア抜きラインが、前記第二サプライラインの前記マスタカット弁と前記増圧弁との間の部分に接続された(16)項に記載の車両用ブレーキシステム。
本態様によれば、マスタシリンダおよびマスタカット弁内のエア抜きも行うことができる。
（１９）前記エア抜き弁が電流の供給，停止により開閉される電磁開閉弁である(14)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
電磁開閉弁を開くことによってエア抜きラインを連通状態にすることができ、手動開閉弁による場合に比較してエア抜きが容易となり、必要に応じてエア抜きの自動化も可能となる。上記電磁開閉弁としてリリーフ機能付きの常閉電磁弁を用いれば、リリーフ弁を省略することも可能となる。
（２０）前記エア抜き弁が手動操作で開閉される手動開閉弁である(14)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
電磁開閉弁に比較すれば安価であるため、装置コストの低減が可能となる。
（２１）前記液圧源装置が少なくともポンプとそのポンプを駆動する電動モータとを含み、その液圧源装置と少なくとも前記増圧弁を含む液圧制御弁装置とが、それぞれ内部に液通路が形成された一体的な液圧源ブロックと制御弁ブロックとに組み付けられ、それら液圧源ブロックと制御弁ブロックとが高圧パイプで接続された(14)項ないし(20)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
液圧源装置のポンプや電動モータの振動が車体に伝わるのをできる限り防止することが、車室内の騒音低減上有効である。制御弁ブロックには複数本（多くの場合、左右前後の車輪の各ブレーキシリンダと接続される４本と、マスタシリンダの２つの加圧室の各々と接続される２本との合計６本）のブレーキチューブが接続されるため、それらブレーキチューブを経て車体に振動が伝わる。それに対して、液圧源装置を液圧制御弁装置と別置きにすれば、両者を１本のブレーキチューブで接続すればよい場合が多く、ブレーキチューブの本数の減少による振動伝達の低減効果が得られる上、１本のブレーキチューブのみであれば、そのブレーキチューブの取りまわしを、液圧源ブロックと制御弁ブロックとの相対移動を容易にし、前者から後者への振動伝達を低減させる形態とすることが容易となり、その場合には一層大きな振動伝達低減効果が得られる。液圧源ブロックのマウンティングゴムを軟らかくして、液圧源ブロックから車体への振動伝達を抑制しても、ブレーキチューブの疲労破壊が生じないようにすることも可能になる。
【実施例】
【００１２】
以下、請求可能発明の実施例を図を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１３】
本発明の一実施例である車両用ブレーキシステムの回路図を図１に示す。本システムは、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，マスタシリンダ１２，動力液圧源装置１４，液圧制御弁装置１６，ブレーキシリンダ２０，２２，２４，２６等を備えており、通常は、動力液圧源装置１４に発生させられた液圧が、液圧制御弁装置１６により制御されてブレーキシリンダ２０〜２６に伝達され、左右前輪３０，３２および左右後輪３４，３６の各車輪とともに回転するブレーキ回転体としてのディスクロータに、非回転体に保持された摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。
【００１４】
マスタシリンダ１２は２つの加圧室を備え、その２つの加圧室には、サプライライン３８，３９および常開の電磁開閉弁であるマスタカット弁４０，４２を経て、それぞれ左右前輪３０，３２のブレーキシリンダ２０，２２が接続されている。また、マスタシリンダ１２は、常閉の電磁開閉弁であるストロークシミュレータカット弁４４を経てストロークシミュレータ４６に接続されている。マスタシリンダ１２には、ブレーキ液を蓄えるリザーバ４８が接続されており、このリザーバ４８は、サクションライン４９により液圧源装置１４とも接続されている。
【００１５】
液圧源装置１４は、リザーバ４８からサクションライン４９を経てブレーキ液を汲み上げるポンプ５０と、ポンプ５０を駆動する電動モータ５２と、ポンプ５０から吐出されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータ５４とを含んでいる。
液圧制御弁装置１６は、ポンプ５０からサプライライン５８を経て供給されるブレーキ液の各ブレーキシリンダ２０〜２６への流入を制御する増圧弁６０，６２，６４，６６と、各ブレーキシリンダ２０〜２６からドレインライン６８を経てリザーバ４８へ流出するブレーキ液を制御する減圧弁７０、７２，７４，７６とを含んでいる。それら増圧弁６０〜６６および減圧弁７０〜７６は、供給電流に応じてリニアに液圧を制御するリニア液圧制御弁である。増圧弁６０〜６６および前輪側の減圧弁７０，７２は、常閉の電磁制御弁であり、後輪側の減圧弁７４，７６は、常開の電磁制御弁である。
【００１６】
ポンプ５０と増圧弁６０〜６６との間に液圧源液圧センサ８０が設けられて液圧源装置１４の液圧が検出され、ブレーキシリンダ２０〜２６の各液圧がブレーキシリンダ圧センサ８２により検出される。また、マスタシリンダ１２の２つの加圧室の各々とマスタカット弁４０，４２との間にそれぞれマスタシリンダ圧センサ８４が設けられ、２つの加圧室にそれぞれ発生させられる液圧が検出される。
【００１７】
前記動力液圧源装置１６からのブレーキ液を増圧弁６０〜６６に供給するサプライライン５８と、前記減圧弁７０〜７６からのブレーキ液をリザーバ４８に導くドレインライン６８とがエア抜きライン８５により接続されており、そのエア抜きライン８５にエア抜き弁８６が設けられている。エア抜き弁８６は、リリーフ機能付きの電磁開閉弁である。すなわち、弁子がばね部材８７の弾性力により弁座に着座する向きに付勢されるとともに、サプライライン５８の液圧を弁子が弁座から離間する向きに受ける状態で配設されたシート弁であり、ばね部材８７の弾性力がポンプ５０の吐出圧の最大値を規定するリリーフ圧に対応する大きさに設定されているのである。ソレノイド８８は電流供給時にばね部材８７の弾性力に抗して弁子を弁座から離間させる。
【００１８】
以上説明したポンプ５０，電動モータ５２およびアキュムレータ５４を備えた動力液圧源装置１４は、図２に示す一つの液圧源ブロック９０に組み付けられてユニット化されている。この動力液圧源装置１４および液圧源ブロック９０を液圧源ユニット９２と総称する。また、増圧弁６０，６２，６４，６６、減圧弁７０，７２，７４，７６、エア抜き弁８８、液圧源液圧センサ８０、ブレーキシリンダ圧センサ８２およびマスタシリンダ圧センサ８４を備えた液圧制御弁装置１６も、一つの制御弁ブロック９４に組み付けられてユニット化されている。この液圧制御弁装置１６および制御弁ブロック９４を制御弁ユニット９６と総称する。
【００１９】
液圧源ブロック９０および制御弁ブロック９４にはそれぞれ、それらに組み付けられる構成部品を接続する液通路が形成されているとともに、液圧源ブロック９０には、前記サクションライン４９およびサプライライン５８を接続する接続ポート９８，１００が設けられ、制御弁ブロック９４には、前記サプライライン３８，３９，５８，ドレインライン６８と、前記ブレーキシリンダ２０，２２，２４，２６を接続されたシリンダライン１０２，１０４，１０６，１０８を接続するための接続ポート１１０，１１２，１１４，１１６，１１８，１２０，１２２，１２４が設けられている。以上各ラインのうち、低圧ラインであるサクションライン４９およびドレインライン６８は低圧ゴムホースないし金属チューブにより形成され、高圧ラインであるサプライライン３８，３９，５８およびシリンダライン１０２〜１０８は金属パイプないし高圧ゴムホースにより形成されている。また、ブレーキシリンダ２０〜２６には、図示は省略するが、手動で開閉されるブリーダプラグが設けられている。
【００２０】
上記のように、液圧源ユニット９２と制御弁ユニット９６とを個別に構成すれば、両者を１本のサプライライン５８のみで接続すればよい。サプライライン５８は高圧ラインであるため、金属パイプあるいは高圧ゴムホースで形成する必要があり、それを介して液圧源ユニット９２の振動が制御弁ユニット９６に伝わるのであるが、本数が１本のみであるため伝達が少なく、また、液圧源ユニット９２の振幅が最大の方向と、サプライライン５８の湾曲し易い方向等を考慮して、できる限り振動が伝わりにくい状態で接続することが容易である。
【００２１】
本液圧ブレーキシステムは、図１に示すブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）１５０によって制御される。ブレーキＥＣＵ１５０はコンピュータを主体とするもので、ＣＰＵ１５２，ＲＯＭ１５４，ＲＡＭ１５６，入出力インタフェイス１５８等を備えている。入出力インタフェイス１５８には、液圧源液圧センサ８０，ブレーキシリンダ圧センサ８２，マスタシリンダ圧センサ８４，ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するペダルストロークセンサ１６０，各車輪３０〜３６の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１６２，車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１６４，操舵操作部材たるステアリングホイールの操作角度を検出する操舵角センサ１６６等が入力側に接続されるとともに、マスタカット弁４０，４２，ストロークシミュレータカット弁４４，増圧弁６０〜６６，減圧弁７０〜７６およびエア抜き弁８８の各コイル、電動モータ５２等が図示しない駆動回路を介して出力側に接続されている。
【００２２】
通常、運転者によりブレーキペダル１０の踏込み操作が行われれば、マスタカット弁４０，４２が閉状態とされてマスタシリンダ１２とブレーキシリンダ２０〜２６とが遮断されるとともに、ストロークシミュレータ４６がマスタシリンダ１２に連通させられて運転者に操作感を付与するようにされる。一方、液圧制御弁装置１６においては、運転者によるブレーキペダル１０の操作量（操作ストロークと操作力に対応するマスタシリンダ圧との少なくとも一方）と、車輪速度から演算される車体減速度とに基づいて、ブレーキＥＣＵ（電気制御ユニット）９０により増圧弁６０〜６６および減圧弁７０〜７６の制御が行われ、各ブレーキシリンダ２０〜２６内の液圧が増圧，減圧されることにより、車体減速度がブレーキペダル１０の操作量に対応した大きさとなるようにされる。制動時に車輪のスリップが過大となることを防止するアンチロック制御，加速時に車輪のスリップが過大となることを防止するトラクション制御，車両が操舵操作通りに走行するようにするビークルスタビリティ制御等のためのブレーキシリンダ２０〜２６の液圧制御も行われる。
【００２３】
本ブレーキシステムのエア抜きは以下のようにして行われる。まず、システムの組立てあるいは整備の最後に行われるエア抜きについて説明する。
リザーバ４８にバキューム装置とブレーキ液供給装置とが接続され、まずシステム内の空気が吸引されてほぼ真空状態とされ、その状態でブレーキ液供給装置からブレーキ液が供給され、システム内のほぼ全空間にブレーキ液が充填される。しかし、内部に多少のエアが残留することは避け得ず、エア抜きが必要である。このエア抜きは、まず、エア抜き弁８６を開き、ポンプ５０を運転して、リザーバ４８，サクションライン４９，サプライライン５８，エア抜きライン８５およびドレインライン６８にブレーキ液を循環させることにより行われる。この運転によって、上記各ライン内およびポンプ５０内のエアがブレーキ液によりリザーバ４８へ運ばれ、リザーバから外部へ排出される。このエア抜きの間に、エア抜き弁８６を閉じたり開いたりすることにより、アキュムレータ５４にブレーキ液を流入させたり、流出させたりして、アキュムレータ５４周りのエア抜きも行う。アキュムレータ５４は、組み付け前に単品としてエア抜きがされているのであるが、ブレーキ液充填時に接続ポートや接続通路にエアが残留するためこれを抜くのである。
【００２４】
次に、左右後輪のブレーキシリンダ２４，２６の各々のブリーダプラグが順次開かれるとともに、そのブレーキシリンダに対応する増圧弁６４または６６が開状態とされ、減圧弁７４または７６が閉状態とされて、ポンプ５０からブレーキ液が送られ、ブリーダプラグから流出させられることにより、リア系統のうち、ポンプ５０からブレーキシリンダ２４，２６までの部分のエア抜きが行われる。さらに、ブリーダプラグが閉じられるとともに、減圧弁７４，７６が順次開かれ、減圧弁７４，７６およびその前後の液通路のエア抜きが行われる。以上でリア系統のエア抜きが終了する。
【００２５】
続いて、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２のブリーダプラグの開閉と、減圧弁７０，７２の開閉とを伴って、フロント系統のうち、ポンプ５０からブレーキシリンダ２０，２２までの部分のエア抜きが、上記リア系統におけると同様に行われる。
最後に、あるいは上記減圧弁７０，７２の開閉の前に、マスタカット弁４０，４２が開かれるとともに、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２のブリーダプラグが開かれた状態で、ブレーキペダル１０の踏込み，解除を繰り返すいわゆるポンピングが行われ、マスタシリンダ１２からブレーキ液が送られて、フロント系統のうち、マスタシリンダ１２からブレーキシリンダ２０，２２までの部分のエア抜きが行われる。この際、ストロークシミュレータカット弁４４を開いてストロークシミュレータ４６にブレーキ液を流入，流出させることを繰り返し、ストロークシミュレータカット弁４４およびストロークシミュレータ４６まわりのエア抜きも行われる。ストロークシミュレータ４６もアキュムレータ５４同様、組み付け前に単品としてエア抜きが行われているが、前記ブレーキ液の充填時にストロークシミュレータカット弁４４や接続通路にエアが残留するため、これが抜かれるのである。
【００２６】
このように、まず、増圧弁６０〜６６および減圧弁７０〜７６を経ることなく、サクションライン４９，ポンプ５０およびサプライライン５８等のエア抜きを行えば、これらの内部のエアを、フロント系統は勿論、リア系統にも侵入することを避けつつ抜くことができる。しかも、本実施例では、ドレインライン６８がサクションライン４９とは全く別に設けられているため、ドレインラインがポンプの吸入側に接続されていた従来システムのように、一旦ドレインライン６８へ排出されたエアが再びサクションライン４９やポンプ５０に流入することがなく、エア抜きが確実に行われる。また、リア系統のエア抜きを行った後に、フロント系統のエア抜きを行えば、リア系統とフロント系統とに共通の部分のエアがフロント系統に侵入して残留することを回避することができ、フロント系統にエアが残留することを可及的に回避することができる。
【００２７】
以上は、ブレーキ液充填後のエア抜きについて説明したが、システムの点検，整備時や、いずれかの部分へのエアの混入が疑われるときにも、所要部分のエア抜きが行われる。その場合でも、エア抜きの必要な部分が、フロント系統を含む複数部分存在する場合には、フロント系統のエア抜きが最後に行われるようにすることが、他の部分のエアがフロント系統に侵入し、残留することを回避できるからである。
【００２８】
サクションライン４９，ポンプ５０等のエア抜きが、図３あるいは図４に示すエア抜きラインを経て行われるようにすることも可能である。図３に示すものは、エア抜き弁１８０を備えたエア抜きライン１８２を、サプライライン３８のマスタカット弁４０とマスタシリンダ１２との間の部分と、サプライライン５８との間に設けたものであり、図４に示すものは、エア抜き弁１８４を備えたエア抜きライン１８６を、サプライライン３８のマスタカット弁４０と増圧弁６０との間の部分と、サプライライン５８との間に設けたものである。いすれも、エア抜き弁１８２，１８４を開いた状態で、ポンプを５０を運転することによって、サクションライン４９，ポンプ５０等のエアをマスタシリンダ１２を経てリザーバ４８へ抜くことができる。図４の場合には、マスタカット弁４０を開状態にしてエア抜きが行われ、マスタシリンダおよびマスタカット弁４０内のエア抜きも行われる。
以上の他の部分は、前記図１および図２の実施例と同様であるため、対応する部分に同一の符号を付して説明を省略する。
【００２９】
上記各実施例においては、エア抜き弁８６，１８０，１８４がいずれもリリーフ機能付きの常閉電磁弁によって構成されており、エア抜き時に手動で開閉する必要がなく、その分エア抜き作業を容易に行い得る利点がある。しかし、エア抜き弁を手動で開閉される手動開閉弁とすることも可能であり、装置コストを低減させることができる。その一例を図５および図６に示す。本例は、図１に示したエア抜き弁８６の代わりに、手動エア抜き弁１９０を設けたものであり、制御弁ブロック９４に形成された弁孔１９２に螺合された弁部材１９４が、工具係合穴１９６に工具を係合させて回転操作されることにより、図５に示す弁子１９８が弁座２００に着座した状態と、図６に示す離間した状態とに切り換えられる。２０２はシール部材としてのＯリングである。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施例である車両用ブレーキシステムを示す回路図である。
【図２】図１に示すシステムの液圧源ユニットと制御弁ユニットとの接続関係を示す図である。
【図３】本発明の別の実施例である車両用ブレーキシステムを示す回路図である。
【図４】本発明のさらに別の実施例である車両用ブレーキシステムを示す回路図である。
【図５】本発明のさらに別の実施例である車両用ブレーキシステムにおける手動エア抜き弁を示す正面断面図である。
【図６】図５に示す手動エア抜き弁が開かれた状態を示す正面断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１０：ブレーキペダル    １２：マスタシリンダ    １４：動力液圧源装置    １６：液圧制御弁装置    ２０，２２，２４，２６：ブレーキシリンダ    ３８，３９：サプライライン    ４０，４２：マスタカット弁    ４８：リザーバ    ４９：サクションライン    ５０：ポンプ    ５２：電動モータ    ５４：アキュムレータ    ５８：サプライライン    ６０，６２，６４，６６：増圧弁    ６８：ドレインライン    ７０，７２，７４，７６：減圧弁    ８５：エア抜きライン    ８６：エア抜き弁    ９０：液圧源ブロック    ９２：液圧源ユニット    ９４：制御弁ブロック    ９６：制御弁ユニット    ８０：エア抜き弁    １８２：エア抜きライン    １８４：エア抜き弁    １８６：エア抜きライン    １９０：手動エア抜き弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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