(57)【要約】【課題】過給機やインタークーラ等、従来から備えられる機器類を具備する過給機付エンジンにおいて、これら機器類の良好な作動を確保しつつ、エンジンの全高を抑えてローライン化を図り、かつ、エンジンの全長・全幅も抑えることにより、エンジンのコンパクト化及び汎用性の向上を図るとともに、エンジン全体としての一体感の向上を図る。【解決手段】吸気を加圧して供給する過給機と、該過給機からの吸気を冷却するインタークーラ１３とを備える過給機付エンジンにおいて、前記過給機の回転軸と前記排気マニホールドの長手方向とが平行となるように配置して、インタークーラ１３と吸気マニホールド１１とを上下一体的に構成し、前記過給機とインタークーラ１３とを接続する吸気通路管１５を、シリンダヘッド３の後側に配置するとともに、その後端位置Ｂがエンジン１の出力側端面Ａよりも前側に位置するように配管した。【選択図】図１
2005299393.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸方向を長手方向とするシリンダヘッドの一側面に沿って吸気マニホールドを配置するとともに他側面に沿って排気マニホールドを配置し、吸気を加圧して供給する過給機と、該過給機からの吸気を冷却するインタークーラとを備える過給機付エンジンにおいて、
前記過給機を、該過給機の回転軸が前記排気マニホールドの長手方向と平行となるように配置して、前記インタークーラと前記吸気マニホールドとを上下一体的に構成したことを特徴とする過給機付エンジン。
【請求項２】
請求項１記載の過給機付エンジンにおいて、
前記過給機と前記インタークーラとを接続する吸気通路管を、前記シリンダヘッドにおけるエンジンの出力側に配置するとともに、該吸気通路管におけるエンジンの出力側端が、エンジンの出力側端面よりもエンジン本体中心側に位置するように配管したことを特徴とする過給機付エンジン。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の過給機付エンジンにおいて、
前記過給機を、互いの回転軸が略同一直線上となる一対の過給機を有する構成としたことを特徴とする過給機付エンジン。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかの項記載の過給機付エンジンにおいて、
エンジン内に供給する清水の冷却水を冷却する清水クーラと、潤滑油を冷却する潤滑油クーラとを備え、前記清水クーラを、前記シリンダヘッドにおけるエンジンの出力側と反対側の面に配置するとともに、該清水クーラの上端が前記シリンダヘッドの上面を被装する弁腕室ケースの上面と略同一平面上に位置するように設け、前記潤滑油クーラを、その長手方向が前記排気マニホールドの長手方向と平行となるように該排気マニホールドの略直下に配置したことを特徴とする過給機付エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気を加圧して供給する過給機と、該過給機からの吸気を冷却するインタークーラとを備える過給機付エンジンに関し、詳細には、エンジンにおける過給機及びインタークーラの構造及び配置、並びにその他機器類の配置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジン（内燃機関）においては、軽量性やコンパクト性を保ちつつ高出力化を図るため、吸気を圧縮して燃焼室に送り込む過給機を備えるものがあり、また、このような過給機を備えるエンジンにおいては、過給機で圧縮された吸気を冷却するためのインタークーラ（吸気冷却器）を備えるものがある。
このように、エンジンに過給機及びインタークーラを備えた場合、エンジンの吸気系と過給機やインタークーラ等とを接続する配管類が必要となる。また、エンジンには、こうした過給機やインタークーラの他にも、エンジン内に供給する冷却水（清水等）を冷却する清水クーラや、潤滑油を冷却する潤滑油クーラ等、様々な機器類が備えられる。
【０００３】
このようなエンジンに備えられる各種機器類は、一般的にエンジンのシリンダブロックやシリンダヘッドの外部に取り付けられるものであり、吸・排気の流れや重量のバランス、また、エンジンの外形寸法などを考慮してそれぞれ配設される。特に、機関室が狭くエンジンの設置スペースに対する制約が大きい船舶などに搭載されるエンジンに対しては、外形寸法についての制約が大きく、コンパクト化やローライン化（全高を低くすること）の要請が強いため、こうした要請に応えるべく様々な技術が開示されている（例えば、特許文献１〜３参照。）。
【０００４】
前記特許文献１〜３に開示されている技術は、何れも本出願人により提案されているものであり、特許文献１においては、吸気マニホールド、排気マニホールド組立体（排気マニホールドと清水クーラとの組立体）及び清水タンク（冷却水タンク）の各上端が、シリンダブロックの上面に固定される弁腕室ケースの上面と略同一平面上に並ぶようにそれぞれを配置することにより、また、過給機（ターボチャージャ）とインタークーラとの各上端が、弁腕室の上面と略同一平面上に並ぶようにそれぞれを配置することにより、エンジンの全高を低下させてエンジンのコンパクト化を図っている。
また、特許文献２においては、シリンダブロックの上部側に設けられる潤滑油クーラや潤滑油フィルタの配置や取付方法を工夫することにより、メンテナンス性の向上を図るとともに、エンジンの高さ方向と幅方向におけるコンパクト化を図っている。
そして、特許文献３は、舶用主機として用いられるエンジンに関する技術であり、この場合、エンジンによって駆動されるのは推進装置（プロペラ）となる。この推進装置は減速逆転機を介してエンジンに接続されるが、この減速逆転機において、前・後進用のクラッチ軸を全て、エンジンのクランク軸と略同じ高さに軸芯を有する出力軸よりも下位位置に配置することにより、従来、舶用でローラインが要求されるエンジンにおいて後方にオーバーハング状に突出する機器類と減速逆転機とが干渉することがないようにしている。
【０００５】
【特許文献１】特許第２６７６２５２号公報
【特許文献２】特許第２７０４６６５号公報
【特許文献３】特許第２８０５２４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前述した特許文献に開示されているような過給機付エンジンは、主に舶用主機として用いられるものであるが、このようなエンジンは、舶用補機としての発電機の駆動源や、陸用の発電機や揚・排水ポンプ等の駆動源としての使用も考慮され製造される。つまり、エンジンの出力側には、該エンジンによって駆動される様々な負荷装置（被駆動装置）が接続されることとなる。
すなわち、特許文献１については、吸気マニホールドや清水タンク等の機器類を、それぞれの上端がシリンダヘッドの上部に固定される弁腕室ケースの上端と略同一平面状に並ぶように配置することにより、エンジンの全高を極力低下させてはいるが、エンジンの後側（出力側）の上部に過給機及びインタークーラを配置しているため、エンジンにおいてシリンダヘッドよりも後方に張り出る部分が大きくなってしまう。これでは、前述のようにエンジンを舶用主機以外の用途に用いる場合、エンジンによって駆動される発電機やポンプ等の負荷装置が、エンジンの後方に突出する部分と干渉するため、前記負荷装置の形状や配置位置が制限されることとなる。また、こうした干渉を防止するため、ローラインが要求されない陸用のエンジン等においては、エンジンの上方にインタークーラ等を配置することも可能となるが、この場合、インタークーラに接続される配管類等の関連部品を別途設ける必要が生じ、吸気経路が複雑化したりコスト高となったりする。
また、特許文献２についても同様に、エンジンの後側上部に過給機が配置されているため、この過給機部分がエンジンの出力側端部であるフライホイールハウジングの後端よりも後方に突出しており、前記負荷装置との干渉を考慮しなければならない。
そして、特許文献３においては、舶用でローライン形のエンジンにおいては、過給機などの機器類がエンジンの後方にオーバーハング状に突出することを前提としており、これら後方に突出する機器類とエンジンの後方に取り付けられる減速逆転機との干渉を防止している。つまり、この場合も、エンジンを舶用主機以外の用途に使用しようとすると、前述したような干渉を考慮する必要が生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、過給機やインタークーラ等、従来から備えられる機器類を具備する過給機付エンジンにおいて、これら機器類の良好な作動を確保しつつ、エンジンの全高を抑えてローライン化を図り、かつ、エンジンの全長・全幅も抑えることにより、エンジンのコンパクト化及び汎用性の向上を図るとともに、エンジン全体としての一体感の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００９】
即ち、請求項１においては、クランク軸方向を長手方向とするシリンダヘッドの一側面に沿って吸気マニホールドを配置するとともに他側面に沿って排気マニホールドを配置し、吸気を加圧して供給する過給機と、該過給機からの吸気を冷却するインタークーラとを備える過給機付エンジンにおいて、前記過給機を、該過給機の回転軸が前記排気マニホールドの長手方向と平行となるように配置して、前記インタークーラと前記吸気マニホールドとを上下一体的に構成したものである。
【００１０】
請求項２においては、請求項１記載の過給機付エンジンにおいて、前記過給機と前記インタークーラとを接続する吸気通路管を、前記シリンダヘッドにおけるエンジンの出力側に配置するとともに、該吸気通路管におけるエンジンの出力側端が、エンジンの出力側端面よりもエンジン本体中心側に位置するように配管したものである。
【００１１】
請求項３においては、請求項１または請求項２記載の過給機付エンジンにおいて、前記過給機を、互いの回転軸が略同一直線上となる一対の過給機を有する構成としたものである。
【００１２】
請求項４においては、請求項１〜３のいずれかの項記載の過給機付エンジンにおいて、エンジン内に供給する清水の冷却水を冷却する清水クーラと、潤滑油を冷却する潤滑油クーラとを備え、前記清水クーラを、前記シリンダヘッドにおけるエンジンの出力側と反対側の面に配置するとともに、該清水クーラの上端が前記シリンダヘッドの上面を被装する弁腕室ケースの上面と略同一平面上に位置するように設け、前記潤滑油クーラを、その長手方向が前記排気マニホールドの長手方向と平行となるように該排気マニホールドの略直下に配置したものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１４】
請求項１においては、エンジンの全高・全幅を抑えることが可能となる。すなわち、エンジンの機能を損なうことなく、エンジンのローライン化を図るとともに、エンジンの全幅を抑えることが可能となる。
【００１５】
請求項２においては、良好な吸気の流れを確保しつつエンジンの全長を抑えることができるとともに、エンジンの出力側に接続される負荷装置の外形や配置位置の自由度が増し、エンジンの汎用性を向上させることができる。
【００１６】
請求項３においては、単体の過給機（いわゆるシングルターボ）と比較して、過給機のコンパクト化を図ることができる。これにより、シリンダヘッドの側面に設けられる排気マニホールドの略直上に配置される過給機を、その上端がシリンダヘッドの上面より上方に張り出ないように配置することが容易に可能となり、また、シリンダヘッドの側方に向けて張り出る部分も抑えることができるので、エンジン本体の全幅を抑えることができる。
【００１７】
請求項４においては、清水クーラ及び潤滑油クーラを備えることによってエンジンの全高・全幅に影響することがなく、エンジンのローライン化を維持するとともに、全幅の拡大を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に係るエンジンの右側面図、図２は同じく左側面図、図３は同じく平面図、図４は同じく背面図、図５はインタークーラの内部を示す切欠き図である。なお、以下の説明においては、エンジン１のクランク軸方向を前後方向とし、エンジン１の出力側を後側、その反対側を前側とする。
【００１９】
図１〜図４は、本発明を適用したエンジン（本実施例においては、６気筒ディーゼルエンジン）１の全体を示す図であり、エンジン１は、前後方向に長く延びる長形のシリンダブロック２を備えており、このシリンダブロック２の上端部にはシリンダヘッド３が設けられ、下端部にはオイルパン４が設けられている。つまり、シリンダヘッド３及びオイルパン４は、それぞれシリンダブロック２に沿って設けられるため、これらシリンダヘッド３及びオイルパン４も前後方向に長い形状を有している。また、シリンダヘッド３の上面は、該シリンダヘッド３に固定される弁腕室ケース８によって被装されており、該弁腕室ケース８内に弁腕室が形成されている。
【００２０】
また、シリンダブロック２内には、略水平に前後方向に延びるようにクランク軸５（中心線のみ図示）が備えられており、このクランク軸５の後端部には、フライホイール６が取り付けられている。そして、このフライホイール６は、シリンダブロック２の後側に固設されるフライホイールハウジング７に覆われている。つまり、フライホイールハウジング７の後端面が、エンジン１本体の出力側端面（後側端面）Ａ（図１）となる。そして、エンジン１の出力側には、フライホイールハウジング７を介してクラッチ（減速逆転機）５０が設けられている。
【００２１】
前記シリンダヘッド３の一側面（右側面）には、吸気マニホールド１１がシリンダヘッド３と略同じ長さ亘って該側面に沿うように設けられている。また、シリンダヘッド３の他側面（左側面）には、吸気マニホールド１１と同様にして排気マニホールド１２が設けられている。
【００２２】
前記吸気マニホールド１１の直上部には、細長形に形成されるとともに該吸気マニホールド１１と一体的に構成されるインタークーラ１３が配置されている。
また、前記排気マニホールド１２の直上部には、過給機（ターボチャージャ）１４が、その回転軸を排気マニホールド１２の長手方向と平行となるように配置されている。
そして、これら過給機１４とインタークーラ１３とは、吸気通路管１５により接続されている。該吸気通路管１５は、弁腕室ケース８の後側、即ちシリンダヘッド３の後側を迂回するように配置し、上方への突出を抑えている。また、吸気通路管１５は、フライホイールハウジング７の上方、かつ、シリンダヘッド３後側の空いた空間を利用して配管し、後方への突出を抑えている。
【００２３】
また、シリンダヘッド３の前側（反出力側）には、エンジン１内に供給する清水の冷却水を冷却する清水クーラ１６が設けられており、その長手方向をエンジン１の左右方向として配置されている。そして、前記排気マニホールド１２の略直下には、潤滑油を冷却するための潤滑油クーラ１７が設けられており、その長手方向を排気マニホールド１２の長手方向と略平行にしてシリンダブロック２の側面に沿わせるように配置されている。
【００２４】
また、エンジン１の後方に設けられる前記クラッチ５０において、フライホイールハウジング７に接合されるクラッチハウジング５１の上面には、クラッチ潤滑油クーラ５２が設けられている。一方、エンジン１の前側、即ち前記清水クーラ１６の下方におけるシリンダブロック２前面には、潤滑油クーラ１７に冷却水（海水）を供給するための冷却水ポンプ（海水ポンプ）１９が設けられている。
【００２５】
次に、インタークーラ１３について図５を用いて説明する。
前述したように、インタークーラ１３は、細長形に形成されるとともに吸気マニホールド１１と上下一体的に構成されており、吸気マニホールド１１の上方に配置される。
従来においては、インタークーラ１３は、吸気マニホールド１１と別体の構成であったため、インタークーラ１３を吸気マニホールド１１の直上に設ける際、インタークーラ１３を吸気マニホールド１１にボルト等によって固定して配置していた。そのため、インタークーラ１３と吸気マニホールド１１の接合部から吸気が漏れることがあり、また、接合部における部品点数が多くなっていた。
そこで、本発明のように、インタークーラ１３を吸気マニホールド１１と上下一体的に構成することにより、インタークーラ１３と吸気マニホールド１１との接合部における吸気の漏れを防止することができる。また、インタークーラ１３と吸気マニホールド１１とを接続するためのエアダクトやボルト類などが不要となり、部品点数を少なくすることができ、組立工数も減少できる。しかも、本発明において、インタークーラ１３を細長形として吸気マニホールド１１と鋳物により一体成型することによる有利な効果としては、吸気マニホールド１１からインタークーラ１３の上端までの高さを抑えることが可能となる。この結果、インタークーラ１３を、その上端が弁腕室ケース８の上端から張り出ないように配置することが可能となり、エンジン１全体のローライン化に貢献することができる。
【００２６】
インタークーラ１３は、該インタークーラ１３の外形を構成する略円筒形状の前記クーラケース３１と、該クーラケース３１内に配設される多数の冷却管３２・３２・・・と、クーラケース３１の両端開口部を閉鎖する端壁部３３・３４とを有しており、これら端壁部３３・３４に冷却管３２・３２・・・の両端部が嵌合され、インタークーラ１３の長手方向と平行に配設されている。つまり、インタークーラ１３のクーラケース３１と、吸気マニホールド１１とを鋳物にて一体形成することにより、インタークーラ１３を吸気マニホールド１１と一体的に構成している。
そして、図３の平面図に示すように、クーラケース３１には、過給機１４からの吸気をインタークーラ１３内に送り込むための吸気通路管１５が連通しており、過給機１４からの吸気が、インタークーラ１３の後側部において過給機１４側斜め後方から流れ込むように吸気通路管１５がクーラケース３１に接続されている。
また、インタークーラ１３の後方の端壁部３４には、前記潤滑油クーラ１７の冷却を経て流れて来る冷却水をインタークーラ１３に導くための導入管３４ａが設けられている。
【００２７】
このような構成のエンジン１において、該エンジン１に具備される各種機器を冷却するための冷却水は、次のような経路を流れ各種機器を冷却する。すなわち、冷却水ポンプ１９によって汲み上げられる冷却水（海水）が、冷却水ポンプ１９と潤滑油クーラ１７とを接続する冷却水管２０を流れて潤滑油クーラ１７に流入し、該潤滑油クーラ１７を冷却した冷却水は、潤滑油クーラ１７とインタークーラ１３とを接続する冷却水管２１を流れてインタークーラ１３に流入する。
【００２８】
ここで、潤滑油クーラ１７からインタークーラ１３へと流れる冷却水は、その途中においてクラッチ潤滑油クーラ５２に分流される。つまり、前記冷却水管２１には、該冷却水管２１内を流れる冷却水をクラッチ潤滑油クーラ５２へと分流する分流管５３及び分流した冷却水を再び冷却水管２１へ戻すための還流管５４が連通接続されており、これら分流管５３及び還流管５４の他端部がクラッチ潤滑油クーラ５２の両端部に接続されている。これにより、冷却水管２１内を流れる冷却水は、分流管５３を介してクラッチ潤滑油クーラ５２に供給され、該クラッチ潤滑油クーラ５２を冷却した冷却水は、還流管５４を介して再び冷却水管２１へと戻される。
【００２９】
そして、潤滑油クーラ１７から冷却水管２１を経てインタークーラ１３へと流入する冷却水は、前記導入管３４ａからインタークーラ１３に流入し、インタークーラ１３内に配設される前記冷却管３２・３２・・・を通るとともに、過給機１４からインタークーラ１３に流入する吸気を冷却する。インタークーラ１３から排出される冷却水は、該インタークーラ１３と清水クーラ１６とを接続する冷却水管２２を流れて清水クーラ１６へと流入する。この清水クーラ１６に流入した冷却水は、清水クーラ１６内の清水の冷却水を冷却した後、排出管２３から排出される。
【００３０】
続いて、過給機１４について説明する。
本実施例における過給機１４は、エンジン１内に供給される吸気を加圧するための一対の対向する過給機１４ａ・１４ｂを有する、いわゆるツインターボを採用している。これら過給機１４ａ・１４ｂは、各排気出口を向かい合わせにすべく、取付方向を前後逆にしている。つまり、排気マニホールド１２には、２箇所の排気出口が形成されており、各排気出口がそれぞれ独立した過給機１４ａ・１４ｂに連結されている。そして、各過給機１４ａ・１４ｂにより加圧される吸気が、各過給機１４ａ・１４ｂそれぞれに接続され、前記吸気連通管１５において合流する吸気連結管４１ａ・４１ｂに送出される。
【００３１】
各過給機１４ａ・１４ｂは、それぞれタービン４２ａ・４２ｂとブロア４３ａ・４３ｂとを有しており、これらがそれぞれの回転軸を同軸上として排気マニホールド１２の長手方向に連設されている。
タービン４２ａ・４２ｂは、それぞれの入口端を排気マニホールド１２の前後に開口した前記排気出口に連通させている。排気マニホールド１２から導入される排気は、タービン４２ａ・４２ｂを回転させる。余剰排気は、排気出口管４４・４４を介し両排気出口管４４・４４間に介設される排気ベント４５にて排出される。
一方、ブロア４３ａ・４３ｂは、過給機１４の前後端に設けられる外気導入口４６・４６を介して外部から吸気を導入するのに加えて、前記タービン４２ａ・４２ｂの回転によりブロア４３ａ・４３ｂを回転駆動してエアクリーナから吸入した空気を圧縮し、これらを吸気として送出し、前記吸気通路管１５を介してインタークーラ１３へと送り込む。そして、圧縮により温度が上昇した吸気は、インタークーラ１３において冷却された後、吸気マニホールド１１を介してシリンダヘッド３の各気筒へと圧縮空気として送り込まれる。
【００３２】
つまり、これら各過給機１４ａ・１４ｂに備えられるタービン４２ａ・４２ｂ及びブロア４３ａ・４３ｂは、それぞれの回転中心が略同一直線上となるように両過給機１４ａ・１４ｂは連設されており、両過給機１４ａ・１４ｂによって共有される排気ベント４５を介して一体的に構成されている。
【００３３】
また、過給機１４の各過給機１４ａ・１４ｂからインタークーラ１３までの吸気経路を形成する前記吸気通路管１５及び吸気連結管４１ａ・４１ｂは、それぞれ伸縮吸収構造を有している。すなわち、過給機１４とインタークーラ１３とを接続する吸気通路管１５には、その略中央部に伸縮管１５ｅが介設されており、また、吸気連結管４１ａ・４１ｂには、それぞれブロア４３ａ・４３ｂとの接続部に伸縮管４１ｅ・４１ｆが介設されており、さらに、前方のブロア４３ａに接続される吸気連結管４１ａの中途部には伸縮管４１ｇが介設されている。
吸気通路管１５に介設される伸縮管１５ｅは、例えば、蛇腹状の鉄製パイプで構成され、また、吸気連結管４１ａ・４１ｂに介設される伸縮管４１ｅ・４１ｆ及び４１ｇは、例えば、蛇腹状の耐熱ゴム等で構成される。
【００３４】
このように、過給機１４からインタークーラ１３までの吸気経路を形成する吸気通路管１５及び吸気連結管４１ａ・４１ｂにおいて、それぞれに伸縮管を介設することにより、高温化にともなう熱膨張などの伸縮を各伸縮管によって吸収することができる。つまり、過給機１４及びインタークーラ１３は、シリンダヘッド３を挟んで対向する位置に配置固定されているため、各過給機１４ａ・１４ｂ間の距離及び過給機１４とインタークーラ１３との距離は一定となるが、吸気経路に伸縮管を介設することにより、吸気経路を構成する部材の温度変化にともなう伸縮を吸収させ、吸気経路において破損などが発生することを防止している。
【００３５】
このような構成の過給機１４が、該過給機１４の長手方向となる回転軸方向、即ち略同一直線上となる各過給機１４ａ・１４ｂそれぞれの回転軸方向が排気マニホールド１２の長手方向と平行となるように、該排気マニホールド１２の略直上部に配置されている。
【００３６】
このように、過給機１４を、互いの回転軸が略同一直線上となる一対の過給機１４ａ・１４ｂを有するいわゆるツインターボとすることにより、単体の過給機（いわゆるシングルターボ）と比較して、各過給機１４ａ・１４ｂにおけるタービン４２ａ・４２ｂ及びブロア４３ａ・４３ｂの外径を小さくすることが可能となるので、過給機１４全体としてもコンパクト化を図ることができる。これにより、シリンダヘッド３の側面に設けられる排気マニホールド１２の略直上に配置される過給機１４を、その上端が弁腕室ケース８より上方に張り出ないように配置することが容易に可能となり、また、シリンダヘッド３の側方に向けて張り出る部分も抑えることができるので、エンジン１本体の全幅を抑えることができる。つまり、エンジン１のローライン化を図るとともに、エンジン１の全幅を抑えることができる。
【００３７】
以上のように構成されるエンジン１において、シリンダヘッド３の両側面に配置される過給機１４、インタークーラ１３及びこれらを接続する吸気通路管１５は、それぞれの上端が、シリンダヘッド３の上面を被装する弁腕室ケース８の上面と略同一平面上に位置するように配設されている。
【００３８】
つまり、前述したように、インタークーラ１３を吸気マニホールド１１と一体的に構成することにより、吸気マニホールド１１の直上に配置されるインタークーラ１３を、その上端が弁腕室ケース８の上面よりも上方に張り出すことなく配置することが可能となり、また、排気マニホールド１２の略直上に配置される過給機１４をツインターボとすることにより、過給機１４のコンパクト化が図れるので、過給機１４を、その上端が弁腕室ケース８の上面よりも上方に張り出すことなく配置することが可能となる。しかも、過給機１４をツインターボにすることにより、過給機１４の側端がエンジン１の側方に向けて張り出すこともなくなるので、エンジン１の全幅を抑えることができる。
また、過給機１４とインタークーラ１３とを接続する吸気通路管１５を、エンジン１の出力側（後側）に配置し、シリンダヘッド３の後側面に沿わせるように配管することにより、吸気通路管１５を、その上端が弁腕室ケース８の上面よりも下方に位置するように配置することが可能となる。この場合、例えば従来においては、吸気通路管１５が弁腕室ケース８の上方に配管される等していたため、吸気連絡管１５がエンジン１の全高に影響していたが、本発明においては、吸気通路管１５を、該吸気通路管１５の外形がエンジン１の全高に影響することなく配置することができる。
【００３９】
このように、インタークーラ１３、過給機１４及びこれらを接続する吸気通路管１５を構成及び配置することにより、良好な吸気の流れを確保しつつ、エンジン１の全高・全幅を抑えることが可能となる。すなわち、エンジン１のローライン化を図るとともに、エンジン１の全幅を抑えることが可能となる。
【００４０】
また、エンジン１の出力側の反対側、即ちシリンダヘッド３の前側面に配置される清水クーラ１６は、その上端が弁腕室ケース８の上面と略同一平面上に位置するように配置されている。これにより、清水クーラ１６の上端が弁腕室ケース８の上面よりも上方に張り出すことがないので、清水クーラ１６の外形がエンジン１の全高に影響することがなくなる。つまり、このように清水クーラ１６を配置することにより、エンジン１のローライン化を維持することができる。
さらに、シリンダブロック２の側面に配置される潤滑油クーラ１７を、その長手方向が排気マニホールド１２の長手方向と平行となるように排気マニホールド１２の略直下に配置することにより、潤滑油クーラ１７の外側端が、過給機１４の外側端よりも内側となるので、エンジン１の全幅に影響することなく、潤滑油クーラ１７を配置することができる。
【００４１】
つまり、このように清水クーラ１６及び潤滑油クーラ１７を配設することにより、清水クーラ１６及び潤滑油クーラ１７を備えることによってエンジンの全高・全幅に影響することがなく、エンジンのローライン化を維持するとともに、全幅の拡大を防止することができる。
【００４２】
ところで、前述のようにして配設されるインタークーラ１３、過給機１４及びこれらを接続する吸気通路管１５は、吸気通路管１５の後端（エンジン１の出力側端）が、エンジン１の前記出力側端面Ａよりも前側（エンジン１本体中心側）に位置するようにそれぞれ配置されている。言い換えると、図１に示すように、吸気通路管１５の外側端の後端位置をＢとすると、この後端位置Ｂがエンジン１の外側端の出力側端面Ａよりも前側に位置しているということである。つまり、吸気通路管１５は、エンジン１本体において出力側端面Ａを形成するフライホイールハウジング７以外で最後端に位置するので、この吸気通路管１５を、その後端が出力側端面Ａよりも前側となるように配置することにより、エンジン１本体において、出力側端面Ａよりも後側に張り出る部分がないこととなる。
【００４３】
このように、エンジン１本体において、その出力側端面Ａよりも後側に張り出る部分がないことによる効果について説明する。
本実施例におけるエンジン１においては、該エンジン１からの駆動力が直接伝達されるのはクラッチ５０であり、エンジン１の出力側端面Ａとなるフライホイールハウジング７の後端面にクラッチハウジング５１が接合されている。そして、エンジン１を舶用主機として用いた場合、エンジン１には、クラッチ５０を介して推進装置（プロペラ）が取り付けられることとなる。
しかし、本発明に係るエンジン１は、舶用主機として使用される他、舶用補機としての発電機の駆動源や、陸用の発電機や揚・排水ポンプ等の駆動源としての使用も考慮される。つまり、エンジン１を舶用主機以外の用途に用いる場合、エンジン１の出力側には、該エンジン１を駆動源とする発電機やポンプ等その他の負荷装置が接続されることとなる。このため、エンジン１の出力側端面Ａとなるフライホイールハウジング７の後端面よりも後側に張り出る部分があると、この張り出る部分と負荷装置との干渉を避けるため、フライホイールハウジング７に接続される負荷装置の形状や配置位置を制限することとなったり、エンジン１と負荷装置との間に間座やステー等の部材を介在させる必要が生じたりする。
【００４４】
そこで、本発明におけるエンジン１のように、吸気通路管１５を、その後端位置Ｂがエンジン１の出力側端面Ａよりも前側（エンジン１本体中心側）に位置するように、インタークーラ１３、過給機１４及び吸気通路管１５を配設することにより、良好な吸気の流れを確保しつつエンジン１の全長を抑えることができるとともに、エンジン１の出力側に接続される負荷装置の外形や配置位置の自由度が増し、エンジン１の汎用性を向上させることができる。
【００４５】
以上説明した本発明のエンジン１は、前述したものと同様の機器類を備える同型の従来のエンジンと比較して、ローライン化を維持し、かつ、エンジンの全幅・全長を低減させており、さらに、エンジン１の駆動源としての汎用性が高められている。
そして、エンジン１全体の外形において突出する部分が少なくなっているため、エンジン１本体としての一体感が増し、外観の向上という効果も発揮されている。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に係るエンジンの右側面図。
【図２】同じく左側面図。
【図３】同じく平面図。
【図４】同じく背面図。
【図５】インタークーラの内部を示す切欠き図。
【符号の説明】
【００４７】
１  エンジン
３  シリンダヘッド
８  弁腕室ケース
１１  吸気マニホールド
１２  排気マニホールド
１３  インタークーラ
１４  過給機
１５  吸気通路管
１６  清水クーラ
１７  潤滑油クーラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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