(57)【要約】【課題】本発明は、スムーズな減速時のスリップ制御を実現し、運転性の向上に寄与し得ることを目的としている。【解決手段】このため、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを設け、車両の減速時にロックアップクラッチのスリップ制御を行うスリップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置において、エンジン回転数と自動変速機の入力軸回転数との回転数差を検出可能な回転数差検出手段を設け、回転数差検出手段により検出された回転数差の値と目標スリップ回転数との差が、設定された値より大きいときには、設定された値より小さくなるまで空気量を増量制御する空気量調整手段を設け、空気量調整手段により、回転数差検出手段により検出された回転数差の値と目標スリップ回転数との差が、設定された値より小さくなった後、スリップ制御を実施している。【選択図】図１
2005061336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを設け、車両の減速時にロックアップクラッチのスリップ制御を行うスリップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置において、エンジン回転数と前記自動変速機の入力軸回転数との回転数差を検出可能な回転数差検出手段を設け、この回転数差検出手段により検出された回転数差の値と目標スリップ回転数との差が、設定された値より大きいときには、設定された値より小さくなるまで空気量を増量制御する空気量調整手段を設け、この空気量調整手段により、前記回転数差検出手段により検出された回転数差の値と目標スリップ回転数との差が、設定された値より小さくなった後、スリップ制御を実施することを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記空気量調整手段は、アイドルスピードコントロールバルブであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記空気量調整手段は、電子制御スロットルであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用ロックアップクラッチの制御装置に係り、特にスムーズな減速時のスリップ制御を実現し、運転性の向上に寄与し得る車両用ロックアップクラッチの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、エンジンと自動変速機とを搭載した際に、これらエンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを設けたものがある。
【０００３】
また、前記車両においては、減速時にロックアップクラッチのスリップ制御を行う機能を付加したものもある。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−５３７１８号公報
【特許文献２】特開平１０−１８４８９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来の車両用ロックアップクラッチの制御装置において、スリップ制御（「減速スリップ制御」ともいう）は、周知の通り、減速時にエンジン回転数を高めに保持して燃料カット制御を行い、燃費を向上させる制御である。
【０００６】
このスリップ制御は、エンジン回転数と自動変速機のインプット回転数との回転数差ＳＬＩＰＴＣを目標スリップ回転数ＳＬＩＰＴＧへ制御する。
【０００７】
現在実施されているスリップ制御の動きは、以下の通りである。
（１）減速のためにスロットル開度を全閉
（２）全閉による回転落ち込みを防止するためにＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）により空気量増量
（３）燃料カット制御から復帰の際のショック低減に向けて空気量減量
（４）ショック低減のための点火時期リタード
（５）燃料カット制御
【０００８】
このとき、上述したスリップ制御の動きは、エンジン（「Ｅ／Ｇ」ともいう）制御として自動変速機（「Ａ／Ｔ」ともいう）制御とは独立した状態で動いており、空気量増減や点火時期リタード等はスロットル開度の全閉のタイミングからタイマを持たす、つまり予め設定された時間によって制御たるタイマ制御をしている。
【０００９】
また、自動変速機制御側は、スリップ制御の条件が揃い次第、自動変速機独自でハード部分をスリップ状態となるように接続しようとする。
【００１０】
そして、自動変速機の油圧適合等でスムーズなスリップ制御を行えるようになる。
【００１１】
しかし、スロットル開度の全閉の際に、エンジン回転数と自動変速機のインプット回転数との回転数差ＳＬＩＰＴＣと目標スリップ回転数ＳＬＩＰＴＧとが開きすぎていると、燃料カット制御に入ってからスリップ制御体制に入ることもあり、このような燃料カット制御中のスリップ制御への突入は、突入時に大きなショックをもたらし、ドライバビリティ上問題を有するという不都合がある。
【００１２】
また、エンジン回転数と自動変速機のインプット回転数との回転数差ＳＬＩＰＴＣと目標スリップ回転数ＳＬＩＰＴＧとがさらに開きすぎると、スリップ制御が不可となり、スリップ制御が失敗に終わってしまうという不都合がある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを設け、車両の減速時にロックアップクラッチのスリップ制御を行うスリップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置において、エンジン回転数と前記自動変速機の入力軸回転数との回転数差を検出可能な回転数差検出手段を設け、この回転数差検出手段により検出された回転数差の値と目標スリップ回転数との差が、設定された値より大きいときには、設定された値より小さくなるまで空気量を増量制御する空気量調整手段を設け、この空気量調整手段により、前記回転数差検出手段により検出された回転数差の値と目標スリップ回転数との差が、設定された値より小さくなった後、スリップ制御を実施することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを設け、車両の減速時にロックアップクラッチのスリップ制御を行うスリップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置において、エンジン回転数と前記自動変速機の入力軸回転数との回転数差を検出可能な回転数差検出手段を設け、この回転数差検出手段により検出された回転数差の値と目標スリップ回転数との差が、設定された値より大きいときには、設定された値より小さくなるまで空気量を増量制御する空気量調整手段を設け、空気量調整手段により、回転数差検出手段により検出された回転数差の値と目標スリップ回転数との差が、設定された値より小さくなった後、スリップ制御を実施するので、スムーズな減速時のスリップ制御を実現することができ、運転性の向上に寄与し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
上述の如く発明したことにより、空気量調整手段によって、回転数差検出手段により検出された回転数差の値と目標スリップ回転数との差が、設定された値より大きいときには、設定された値より小さくなるまで空気量を増量制御し、回転数差検出手段により検出された回転数差の値と目標スリップ回転数との差が、設定された値より小さくなった後、スリップ制御を実施し、スムーズな減速時のスリップ制御を実現し、運転性の向上に寄与している。
【実施例】
【００１６】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１７】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。図２において、２はエンジン制御手段（「Ｅ／Ｇ  ＥＣＵ」ともいう）、４は自動変速機制御手段（「Ａ／Ｔ  ＥＣＵ」ともいう）である。
【００１８】
車両（図示せず）は、図示しないエンジンと図示しない自動変速機とを搭載している。そして、エンジンと自動変速機との間を直結する図示しないロックアップクラッチを設ける。
【００１９】
前記エンジン制御手段２には、図２に示す如く、車両の減速時にロックアップクラッチのスリップ制御を行うスリップ制御手段６を設ける。
【００２０】
また、エンジン回転数ＮＤＡＴＡと前記自動変速機の入力軸回転数との回転数差ＳＬＩＰＴＣを検出可能な回転数差検出手段８を設け、この回転数差検出手段８により検出された回転数差ＳＬＩＰＴＣの値と目標スリップ回転数ＳＬＩＰＴＧとの差であるスリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣが、設定された値（後述のスリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃参照）より大きいときには、設定された値（スリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃参照）より小さくなるまで空気量を増量制御する空気量調整手段１０を設け、この空気量調整手段１０により、前記回転数差検出手段８により検出された回転数差ＳＬＩＰＴＣの値と目標スリップ回転数ＳＬＩＰＴＧとの差であるスリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣが、設定された値（スリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃参照）より小さくなった後、スリップ制御を実施する構成とする。
【００２１】
詳述すれば、図２に示す如く、前記回転数差検出手段８を、例えば前記自動変速機制御手段４に設け、前記空気量調整手段１０を前記エンジン制御手段２に接続して設ける。
【００２２】
このとき、前記空気量調整手段１０は、図示しないアイドルスピードコントロール（「ＩＳＣ」ともいう）バルブからなる。
【００２３】
前記エンジン制御手段２は、図２に示す如く、前記自動変速機制御手段４側に、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数ＮＤＡＴＡ、車速ＶＳＰ、エンジン水温ＴＷＮの各検出信号を出力し、逆に自動変速機制御手段４側から、目標スリップ回転数ＳＬＩＰＴＧ、回転数差ＳＬＩＰＴＣ、自動変速機潤滑油温度ＡＴＦの各信号を入力する。
【００２４】
そして、前記スリップ制御手段６によるスリップ制御の起動条件としては、図３に示す如き各種条件があり、全ての条件が成立することが必要である。つまり、各種条件としては、
（１）先ず、スリップ制御可能なギヤ（「自動変速機」とも換言できる）であることが前提となり、
（２）エンジン水温ＴＷＮがスリップ制御許可水温（「減スリ許可水温」ともいう）ＴＷＮＳＬＰ＃、例えば５０度以上
（３）ＡＴＦ温度ＡＴＦが、スリップ許可ＡＴＦ下限温度（「減スリ許可ＡＴＦ下限温度」ともいう）ＡＴＦＳＬＰ０＃、例えば４０度以上、かつ
スリップ許可ＡＴＦ上限温度（「減スリ許可ＡＴＦ上限温度」ともいう）ＡＴＦＳＬＰ１＃、例えば１１０度以下
（４）エンジン回転数ＮＤＡＴＡが、スリップ制御許可エンジン回転数（「減スリ許可エンジン回転数」ともいう）ＮＤＡＴＡＳＬＰ＃、例えば２０００ｒｐｍ以上
（５）ロックアップスリップＯＦＦとなるようなフェールが発生していないこと
（６）車速ＶＳＰが、スリップ制御許可車速（「減スリ許可車速」という）ＶＳＰＳＬＰ＃、例えば２５ｋｍ／ｈ以上
（７）スロットル開度ＴＶＯが、全閉判定スロットル開度ＴＶＯＩＤＬ＃、例えば４０ｍＶ以下
の７つがある。
【００２５】
また、前記スリップ制御手段６によるスリップ制御の制御内容としては、図３に示す如く、
（１）先ず、スリップ制御突入時ＩＳＣ補正（「減スリ突入時ＩＳＣ補正」ともいう）ＩＳＣＺＥＮをＩＳＣトータル空気量ＩＳＣＱＡに加え、所定時間ＺＥＮＴＩＭＥ＃、例えば１００ｍｓ毎に所定量ＩＳＣＺＥＮ０＃、例えば１．０Ｌ／ｍｉｎずつ０（零）になるまで減算する。
そして、スリップ制御突入時ＩＳＣ補正ＩＳＣＺＥＮ＝ｉｓｃｚｅｎとする。
このとき、ｉｓｃｚｅｎは、エンジン回転のテーブル、つまりスリップ制御突入時ＩＳＣ補正（「減スリ突入時ＩＳＣ補正」ともいう）テーブルＴＩＳＣＺＥＮ（ＮＤＡＴＡ）を参照値とする。
（２）また、
（ａ）前記自動変速機制御手段４側からの目標スリップ回転数ＳＬＩＰＴＧと回転数差ＳＬＩＰＴＣとを前記エンジン制御手段２において比較し、スリップ制御（「減スリ」ともいう）回転差分ＳＬＩＰＩＳＣを計算し、このスリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣの絶対値とスリップ制御（「減スリ」ともいう）時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃、例えば２０ｒｐｍとを比較し、スリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣの絶対値がスリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃以下の時に、スリップ制御（「減スリ」ともいう）ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰを０（零）とする。
つまり、ある一定の幅であるスリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃（いわゆる不感帯）の中にスリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣがおさまっていれば、ＩＳＣ制御量であるスリップ制御ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰの増減を行わないものである。
（ｂ）逆に、スリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣの絶対値がスリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃を越える時には、スリップ制御ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰをｉｓｃｓｌｐとする。
すなわち、スリップ制御ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰにてＩＳＣ空気量を増減させるものである。
このとき、ｉｓｃｓｌｐは、スリップ制御（「減スリ」ともいう）ＩＳＣ補正テーブルＴＩＳＣＳＬＰ（ＳＬＩＰＩＳＣ）を参照値とする。
つまり、スリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣの絶対値がスリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃以下となるまで、前記スリップ制御ＩＳＣ補正テーブルＴＩＳＣＳＬＰ（ＳＬＩＰＩＳＣ）を参照し、その後は上記の（ａ）に従う。
（３）上記終了後に燃料カット制御を開始する。
の経過を有する。
【００２６】
つまり、前記スリップ制御手段６によるスリップ制御においては、図４に示す如く、エンジン回転数ＮＤＡＴＡと前記自動変速機の入力軸回転数との回転数差ＳＬＩＰＴＣを、目標スリップ回転数ＳＬＩＰＴＧに近づけることでスリップ制御に入りやすい体制を作り、突入時のショックの軽減を図るものである。
【００２７】
次に、図１のスリップ制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２８】
制御プログラムがスタート（１００）すると、スリップ制御可能なギヤ（「自動変速機」とも換言できる）であるか否かの判断（１０２）を行い、この判断（１０２）がＮＯの場合には、制御プログラムのスタート（１００）に戻り、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、エンジン水温ＴＷＮがスリップ制御許可水温ＴＷＮＳＬＰ＃、例えば５０度以上、かつＡＴＦ温度ＡＴＦが、スリップ許可ＡＴＦ下限温度ＡＴＦＳＬＰ０＃、例えば１１０度以下、かつスリップ許可ＡＴＦ上限温度ＡＴＦＳＬＰ１＃、例えば４０度以上であるか否かの判断（１０４）を行う。
【００２９】
この判断（１０４）がＮＯの場合には、制御プログラムのスタート（１００）に戻り、判断（１０４）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数ＮＤＡＴＡが、スリップ制御許可エンジン回転数ＮＤＡＴＡＳＬＰ＃、例えば２０００ｒｐｍ以上であるか否かの判断（１０６）を行う。
【００３０】
そして、判断（１０６）がＮＯの場合には、制御プログラムのスタート（１００）に戻り、判断（１０６）がＹＥＳの場合には、ロックアップスリップＯＦＦとなるようなフェールが発生していないか否かを判断（１０８）し、この判断（１０８）がＮＯの場合には、制御プログラムのスタート（１００）に戻り、判断（１０８）がＹＥＳの場合には、車速ＶＳＰが、スリップ制御許可車速ＶＳＰＳＬＰ＃、例えば２５ｋｍ／ｈ以上か否かの判断（１１０）に移行する。
【００３１】
この判断（１１０）がＮＯの場合には、制御プログラムのスタート（１００）に戻り、判断（１１０）がＹＥＳの場合には、スロットル開度ＴＶＯが、全閉判定スロットル開度ＴＶＯＩＤＬ＃、例えば４０ｍＶ以下であるか否かの判断（１１２）を行い、この判断（１１２）がＮＯの場合には、制御プログラムのスタート（１００）に戻り、判断（１１２）がＹＥＳの場合には、前記スリップ制御手段６によるスリップ制御の起動条件である７つの各種条件の全てが成立したこととなる。
【００３２】
上述の判断（１１２）がＹＥＳとなるスロットル開度の全閉時には、エンジンの回転落ちを防止するために、スリップ制御突入時ＩＳＣ補正ＩＳＣＺＥＮをｉｓｃｚｅｎとし、スリップ制御突入時ＩＳＣ補正テーブルＴＩＳＣＺＥＮ（ＮＤＡＴＡ）を参照値とするスリップ制御突入時ＩＳＣ補正ＩＳＣＺＥＮによって空気量を増量させる（１１４）とともに、スロットル開度の全閉判定後のエンジンの回転落ちを防止するために、スリップ制御ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰによって空気量を増量させる（図４参照）。
【００３３】
そして、前記自動変速機制御手段４側からの目標スリップ回転数ＳＬＩＰＴＧと回転数差ＳＬＩＰＴＣとを前記エンジン制御手段２において比較し、スリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣを計算し、このスリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣの絶対値がスリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃、例えば２０ｒｐｍ以下であるか否かの判断（１１６）を行い、この判断（１１６）がＮＯの場合には、前記スリップ制御ＩＳＣ補正テーブルＴＩＳＣＳＬＰ（ＳＬＩＰＩＳＣ）を参照するスリップ制御ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰをｉｓｃｓｌｐとし、スリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣの絶対値がスリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃以下となるまで、スリップ制御ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰにてＩＳＣ空気量を増減させ（１１８）、制御プログラムのスタート（１００）に戻る。
【００３４】
また、上述の判断（１１６）がＹＥＳの場合には、ある一定の幅であるスリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃（いわゆる不感帯）の中にスリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣがおさまっていることとなり、スリップ制御ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰを０（零）とし（１２０）、ＩＳＣ制御量であるスリップ制御ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰの増減を行わず、減速時の燃料カット制御を開始し（１２２）、制御用プログラムをエンド（１２４）とする。
【００３５】
これにより、エンジン回転数ＮＤＡＴＡと自動変速機の入力軸回転数との回転数差ＳＬＩＰＴＣを検出可能な回転数差検出手段８を設け、この回転数差検出手段８により検出された回転数差ＳＬＩＰＴＣの値と目標スリップ回転数ＳＬＩＰＴＧとの差であるスリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣが、設定された値であるスリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃より大きいときには、設定された値であるスリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃より小さくなるまで空気量を増量制御する空気量調整手段１０を設け、この空気量調整手段１０により、前記回転数差検出手段８により検出された回転数差ＳＬＩＰＴＣの値と目標スリップ回転数ＳＬＩＰＴＧとの差であるスリップ制御回転差分ＳＬＩＰＩＳＣが、設定された値であるスリップ制御時ＩＳＣ補正許可回転数ＳＬＰＯＮＲＥＶ＃より小さくなった後、スリップ制御を実施する構成としたことによって、スリップ制御への突入時のショックを軽減でき、スムーズな減速時のスリップ制御を実現することができ、運転性の向上に寄与し得るものである。
【００３６】
また、前記空気量調整手段１０が、アイドルスピードコントロールバルブからなることにより、アイドルスピードコントロールバルブによって、簡単に、エンジン回転数を調整することが可能であり、使い勝手を向上し得る。
【００３７】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３８】
例えば、この発明の実施例においては、前記空気量調整手段が、アイドルスピードコントロールバルブからなる構成としたが、電子制御スロットルとする構成とすることも可能である。
【００３９】
すなわち、前記空気量調整手段を電子制御スロットルからなる構成とし、電子制御スロットルを動作させて、ＩＳＣと同様に空気量を増減させるものである。
【００４０】
さすれば、電子制御スロットルによって、簡単に、エンジン回転数を調整することが可能であり、使い勝手を向上し得る。
【００４１】
また、この発明の実施例においては、スリップ制御ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰにて空気量をフィードバック制御する構成としたが、制御方策を変更する特別構成とすることも可能である。
【００４２】
すなわち、スリップ制御の起動条件の成立後に、先ずスリップ制御ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰを加え、その後、このスリップ制御ＩＳＣ補正ＩＳＣＳＬＰが０（零）となるような、いわゆる三角補正とすることもでき、スムーズな減速時のスリップ制御を実現し、運転性の向上に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】この発明の実施例を示す車両用ロックアップクラッチの制御装置のスリップ制御用フローチャートである。
【図２】車両用ロックアップクラッチの制御装置の概略ブロック図である。
【図３】車両用ロックアップクラッチの制御装置の起動条件と制御内容とを示す図である。
【図４】車両用ロックアップクラッチの制御装置のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
２  エンジン制御手段（「Ｅ／Ｇ  ＥＣＵ」ともいう）
４  自動変速機制御手段（「Ａ／Ｔ  ＥＣＵ」ともいう）
６  スリップ制御手段
８  回転数差検出手段
１０  空気量調整手段
【図１】
2005061336.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2005061336.tif 000006