(57)【要約】【課題】ブロックの新品時におけるブロック剛性の低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制しつつ、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプが形成されるブロックの損傷を低減することができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】サイプ４０は、一端４３が陸部３０を構成するブロック３１内に位置することで、ブロック３１のブロック剛性の低下を抑制する。また、ブロック表面３１ａにおけるサイプ長さが、ブロック３１の摩耗に伴い漸増するので、摩耗におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制する。さらに、ブロック表面３１ａの表面サイプ形状（表面開口部４１の形状）が、新品時における表面サイプ形状と摩耗時における表面サイプ形状とがタイヤ径方向において交差しないので、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤ１を抜く際のサイプ４０が形成されるブロック３１の損傷を低減することができる。【選択図】      図１
2005035342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
溝部と陸部とから構成されるトレッド面の当該陸部にサイプが形成される空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、少なくとも一端が前記陸部を構成するブロック内に位置し、前記ブロック表面におけるサイプ長さは、前記ブロックの摩耗に伴い漸増あるいは一定後漸増し、且つ前記ブロック表面の表面サイプ形状は、新品時における表面サイプ形状と摩耗時における表面サイプ形状とがタイヤ径方向において交差しないことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
溝部成形部と陸部成形部とから構成されるトレッド面成形部の陸部成形部にサイプ用ブレードが固定されるタイヤ加硫モールドにおいて、
前記サイプ用ブレードは、少なくとも一端が前記陸部成形部内に位置しており、前記タイヤ加硫モールド幅方向におけるブレード長さは、前記サイプ用ブレードが固定されている陸部成形部表面から前記タイヤ加硫モールド径方向内方に向かって漸増あるいは一定後漸増し、且つ前記タイヤ加硫モールド径方向と直交する方向におけるブレード断面形状は、前記陸部成形部表面におけるブレード断面形状と前記陸部成形部表面よりタイヤ加硫モールド径方向内方のブレード断面形状とが前記タイヤ加硫モールド径方向において交差しないことを特徴とするタイヤ加硫モールド。
【請求項３】
グリーンタイヤを成型する工程と、
前記請求項２に記載のタイヤ加硫モールドにグリーンタイヤを装填する工程と、
前記グリーンタイヤを径方向外方に拡張させ前記タイヤ加硫モールドのトレッド面成形部に当接させる工程と、
前記グリーンタイヤを加熱し、加硫する工程と、
を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、新品時におけるブロック剛性を低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制する空気入りタイヤ、タイヤ加硫モールドおよび空気入りタイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプが形成されるブロックの損傷を低減することができる空気入りタイヤ、タイヤ加硫モールドおよび空気入りタイヤの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、サイプは、空気入りタイヤのトレッド面の陸部、すなわちブロックに形成されるものである。このサイプは、新品時と車両に装着し走行した後（以下「摩耗時」と称する）とで、ブロック表面における表面サイプ形状は大きく変化しないものである。従って、サイプによるエッジ効果は一定であるが、摩耗進行に伴うゴムの劣化やブロックの剛性の増加により、ウェット路面や氷上路面での制動性能が低下する。そこで、従来においては、摩耗進行に伴うウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この従来の空気入りタイヤは、サイプの新品時における表面サイプ形状を直線状とし、ブロック内部、すなわち摩耗時における表面サイプ形状を波状とする。これにより、サイプのブロック表面におけるサイプ長さは、トレッド面の摩耗進行に伴い長くなる。従って、摩耗進行に伴いブロックを形成するゴムが劣化しても、サイプ長さが長くなることでエッジ効果を向上させ、ウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制するものである。しかしながら、上記サイプは、その両端が溝まで連通する。つまり、陸部を構成する１つのブロックを分割するものである。このため、新品時におけるサイプにより分割されたブロックのブロック剛性が低下し、雪上路面での操縦安定性が低下するという問題があった。また、サイプによって分割されたブロックは、分割されたブロック片がそれぞれ１つのブロックとして機能するため、ウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を確実に抑制することが困難であった。
【０００４】
そこで、サイプをその一端がブロック内で途切れるサイプを形成した空気入りタイヤが提案されている（特許文献２参照）。この従来の空気入りタイヤによれば、サイプによってブロックが分割されないため、ブロックの新品時におけるブロック剛性の低下を抑制することができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開平２−２４６８１０号公報
【特許文献２】
特開平９−１８３３０３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の空気入りタイヤのサイプは、新品時におけるブロック表面の表面サイプ形状と、摩耗時におけるブロック表面の表面サイプ形状とがタイヤ径方向において交差している。サイプは、タイヤ加硫モールドのサイプ用ブレードによりトレッド面に成形される。ここで、このタイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際には、ブロック内部に位置するサイプ用ブレードをタイヤ径方向外方、すなわちタイヤ加硫モールドにより成形されたブロック表面から引き抜かれる。従って、上記のように新品時と摩耗時の表面サイプ形状が交差していると、サイプ用ブレードにより、このブロック表面をこのサイプ用ブレードと直交する両方向に押し広げる必要があった。このため、サイプ近傍の陸部、すなわちブロックが損傷するおそれがあった。
【０００７】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブロックの新品時におけるブロック剛性の低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制しつつ、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプが形成されるブロックの損傷を低減することができる空気入りタイヤ、タイヤ加硫モールドおよび空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、この発明では、溝部と陸部とから構成されるトレッド面の当該陸部にサイプが形成される空気入りタイヤにおいて、サイプは、少なくとも一端が陸部を構成するブロック内に位置し、ブロック表面におけるサイプ長さは、ブロックの摩耗に伴い漸増あるいは一定後漸増し、且つブロック表面の表面サイプ形状は、新品時における表面サイプ形状と摩耗時におけるサイプ表面形状とがタイヤ径方向において交差しないことを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、サイプの一端がブロック内に位置しているので、ブロックがサイプにより分割されていない。これにより、ブロックの新品時におけるブロック剛性の低下を抑制することができる。また、ブロック表面におけるサイプ長さは、ブロックの摩耗に伴い漸増あるいは一定後漸増する、すなわち空気入りタイヤの新品時から摩耗進行に伴い長くあるいは一定後長くなる。これにより、摩耗時のサイプによるエッジ効果を向上させることができ、ウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制することができる。さらに、新品時における表面サイプ形状と摩耗時におけるサイプ表面形状とがタイヤ径方向において交差しない、すなわち摩耗時におけるサイプ表面形状が新品時におけるサイプ表面形状に対して、サイプが形成される方向（サイプ用ブレード）と直交する一方に位置することとなる。従って、従来のように、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを引き抜く際に、サイプ用ブレードにより、ブロック表面をサイプ用ブレードに直交する両方向に押し広げる必要がない。これにより、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプ近傍の陸部、すなわちブロックの損傷を低減することができる。
【００１０】
また、この発明では、溝部成形部と陸部成形部とから構成されるトレッド面成形部の陸部成形部にサイプ用ブレードが固定されるタイヤ加硫モールドにおいて、サイプ用ブレードは、少なくとも一端が陸部成形部内に位置しており、タイヤ加硫モールド幅方向におけるブレード長さは、サイプ用ブレードが固定されている陸部成形部表面からタイヤ加硫モールド径方向内方に向かって漸増あるいは一定後漸増し、且つタイヤ加硫モールド径方向と直交する方向におけるブレード断面形状は、陸部成形部表面におけるブレード断面形状と陸部成形部表面よりタイヤ加硫モールド径方向内方のブレード断面形状とがタイヤ加硫モールド径方向において交差しないことを特徴とする。
【００１１】
また、この発明では、グリーンタイヤを形成する工程と、上記タイヤ加硫モールドにグリーンタイヤを装填する工程と、グリーンタイヤを径方向外方に拡張させタイヤ加硫モールドのトレッド面成形部に当接させる工程と、グリーンタイヤを加熱し、加硫する工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法にある。
【００１２】
これらの発明によれば、サイプを形成するサイプ用ブレードの一端がブロックを形成する陸部成形部内に位置しているので、成形される空気入りタイヤのブロックがサイプにより分割されていない。また、サイプ用ブレードのタイヤ加硫モールド幅方向におけるブレード長さは、サイプ用ブレードが固定されている陸部成形部表面からタイヤ加硫モールド径方向内方に向かって漸増あるいは一定後漸増し、すなわちサイプ用ブレードにより形成されるサイプのブロック表面におけるサイプ長さは、成形される空気入りタイヤの新品時から摩耗進行に伴い長くあるいは一定後長くなる。さらに、陸部成形部表面におけるブレード断面形状と陸部成形部表面よりタイヤ加硫モールド径方向内方のブレード断面形状とがタイヤ加硫モールド径方向において交差しない、すなわち成形されるサイプの摩耗時におけるサイプ表面形状が新品時におけるサイプ表面形状に対して、サイプが形成される方向（サイプ用ブレード）と直交する一方に位置することとなる。これらにより、タイヤ加硫モールドにより成形される空気入りタイヤのブロックの新品時におけるブロック剛性の低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制しつつ、このタイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプ近傍の陸部、すなわちブロックの損傷を低減することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態により、この発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施形態における空気入りタイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤあるいはバイアスタイヤの構造と同様であるのでその説明は省略する。
【００１４】
図１は、本発明にかかる空気入りタイヤのトレッド面の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプの拡大斜視図である。また、図２は、新品時および摩耗時のトレッド面のブロックの構成例を示す図であり、同図（ａ）は新品時のブロックの平面図、同図（ｂ）は新品時のブロックの側面図、同図（ｃ）は摩耗時のブロックの平面図、同図（ｄ）は摩耗時のブロックの側面図である。
【００１５】
図１（ａ）に示すように、本発明にかかる空気入りタイヤ１のトレッド面１０は、溝部２０と陸部３０とにより構成されている。溝部２０は、矢印Ａに示すタイヤ周方向に複数本形成される周方向溝２１と、矢印Ｂに示すタイヤ幅方向に複数本形成される横溝２２とにより構成されている。一方、陸部３０は、上記周方向溝２１と横溝２２とにより区画された複数個のブロック３１により構成されている。各ブロックには、同図（ｂ）に示すサイプ４０が１個所形成されている。
【００１６】
同図（ａ）に示すように、サイプ４０は、ブロック表面３１ａで開口する表面開口部４１を有しており、その一端４２は、ブロック３１の側面３１ｂ、つまり周方向溝２１に開口している。この表面開口部４１の形状、すなわち新品時におけるブロック表面３１ａのサイプ表面形状は、直線状である。一方、他端４３は陸部３０を構成するブロック３０内に位置している。すなわち、他端４２は、一端４２が開口している周方向溝２１とブロック３１を挟んで対向する周方向溝２１には開口していない。従って、ブロック３１は、サイプ４０により分割されていないので、新品時におけるブロック３１のブロック剛性の低下を抑制することができる。
【００１７】
また、サイプ４０は、同図（ｂ）、図２（ａ）および（ｂ）に示すように、ブロック３１の内部では、振れ幅Ｗが上記表面開口部４１からブロック３１の内部、すなわちタイヤ径方向内方に向かって漸増する屈曲した波状部４４を有している。従って、サイプ４０の矢印Ｂ方向（タイヤ幅方向）のサイプ長さは、表面開口部のサイプ長さＬ１から、波形状部４４の底部のサイプ長さＬ２までタイヤ径方向内向に向かって漸増している。また、この波状部４４は、表面開口部４１に対して矢印Ａ方向（タイヤ周方向）の一方に位置するように形成されている。つまり、表面開口部４１の形状と波状部４４のタイヤ径方向に直交する方向における断面形状が交差しないように形成されている。
【００１８】
空気入りタイヤ１のトレッド面１０は、この空気入りタイヤ１を車両に装着し、この車両が走行することで摩耗する。ここで、トレッド面１０が摩耗することで、トレッド面１０を構成するブロック３１も同様に摩耗する。つまり、ブロック３１の厚みは、摩耗することで図２（ｂ）に示す新品時の厚みＨ１から同図（ｄ）に示す摩耗時の厚みＨ２まで減少する。サイプ４０は、ブロック３１の厚みが減少することにより、ブロック３１のブロック表面３１ａの表面開口部の形状は、図２（ａ）に示す表面開口部４１から同図（ｃ）に示す表面開口部４１´と変化する。つまり、ブロック３１の内部の波状部４４がブロック表面３１ａに表れ、サイプ表面形状は、直線状から波状と変化する。
【００１９】
ここで、サイプ４０のブロック表面３１ａにおける矢印Ｂ方向（タイヤ幅方向）のサイプ長さは、新品時の表面開口部４１のサイプ長さＬ１から、摩耗時の表面開口部４１´のサイプ長さＬ３まで漸増する。つまり、空気入りタイヤ１の新品時から摩耗進行に伴い長くなる。これにより、サイプ長さの増大によりエッジ効果を増加させ、ウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制することができる。また、同図（ａ）および（ｃ）に示すように、新品時における表面サイプ形状（新品時の表面開口部４１の形状）と摩耗時におけるサイプ表面形状（摩耗時の表面開口部４１´）とがタイヤ径方向において交差しないので、後述するタイヤ加硫モールド１００から空気入りタイヤ１を引き抜く際に、後述するサイプ用ブレード１４０は、ブロック表面３１ａを矢印Ｂ方向（タイヤ幅方向）、すなわちサイプ４０が形成される方向（サイプ用ブレード１４０）に直交する一方向にのみ押し広げる。これにより、タイヤ加硫モールド１００から空気入りタイヤ１を抜く際のサイプ４０近傍の陸部３０、すなわちブロック３１の損傷を低減することができる。
【００２０】
なお、上記空気入りタイヤ１では、サイプ４０のブロック表面３１ａにおけるサイプ長さが、タイヤ径方向内向に向かって漸増する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。図３は、本発明にかかる空気入りタイヤのトレッド面の他の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプの拡大斜視図である。図３に示す空気入りタイヤ１´が図１に示す空気入りタイヤ１と異なる点は、サイプ４０´のブロック表面におけるサイプ長さが、タイヤ径方向内方に向かって一定後漸増する点である。なお、空気入りタイヤ１´の基本的構成は、図１に示す空気入りタイヤ１と同様であるのでその説明は省略する。
【００２１】
同図に示すように、サイプ４０´は、その上部４０´ａの形状が平板状、つまり上部４０´ａのタイヤ径方向内方のサイプ断面形状が表面開口部４１の形状と同様の直線状である。一方、サイプ４０´の下部４０´ｂの形状は、振れ幅Ｗが上記上部４０´ａよりブロック３１の内部、すなわちタイヤ径方向内方に向かって漸増する屈曲した波状部４４´である。つまり、この表面開口部４１の形状、すなわち新品時におけるブロック表面３１ａのサイプ表面形状をトレッド面１０のブロック３１が一定量摩耗しても維持する。従って、サイプ４０´のブロック表面３１ａにおける矢印Ｂ方向（タイヤ幅方向）のサイプ長さは、新品時の表面開口部４１のサイプ長さＬ１を一定量摩耗するまで維持し、その後波形状部４４´の底部のサイプ長さＬ２まで漸増、すなわち一定後漸増する。なお、このサイプ４０´は、その一端４２から他端４３までの長さが上部４０´ａと下部４０´ｂとで変化しないが、その長さを変化させても良い。例えば、その一端４２から他端４３までの長さを下部４０´ｂに対して上部４０´ａが長くなるようにしても良い。
【００２２】
なお、上記実施形態において、サイプ４０，４０´の表面開口部４１の形状、すなわち新品時におけるブロック表面３１ａのサイプ表面形状を直線状としているが、これに限定されるものではなく一端４２から他端４３まで変曲点を有しない円弧や楕円あるいは直線とこれらの組み合わせの形状としても良い。また、１つのブロック３１に形成されるサイプ４０，４０´は、１つに限られるものではなく、１つのブロック３１の複数箇所に形成しても良い。例えば、１つのブロック３１に対して交互に、つまりサイプ４０，４０´の他端４２がこのブロック３１を挟んで対向する周方向溝２１，２１に開口するように形成しても良い。この場合は、１つのブロック３１のブロック剛性が不均一となることを防止することができる。さらに、サイプ４０，４０´の屈曲した波状部４４，４４´は、屈曲点を３つ有する波状としたが、これに限定されるものではなく、湾曲した波状としても良く、屈曲点および湾曲する向きを変える際の変曲点の数は、３個以外でも良い。
【００２３】
次に、上記空気入りタイヤ１を成形するタイヤ加硫モールド１００について説明する。図４は、本発明にかかるタイヤ加硫モールドのトレッド面成形部の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面成形部の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプ用ブレードの拡大斜視図、同図（ｃ）はサイプ用ブレードの陸部成形部表面から見た図である。同図（ａ）に示すように、本発明にかかるタイヤ加硫モールド１００のトレッド面成形部１１０は、溝部成形部１２０と陸部成形部１３０とにより構成されている。溝部成形部１２０は、矢印Ｃに示すタイヤ加硫モールド１００の周方向に空気入りタイヤの複数本の周方向溝を成形する周方向溝成形部１２１と、矢印Ｄに示すタイヤ加硫モールド１００の幅方向に空気入りタイヤの複数本の横溝を成形する横溝成形部１２２とにより構成されている。上記周方向溝成形部１２１と横溝成形部１２２とにより区画されることで、空気入りタイヤ１のブロック３１を成形する陸部成形部１３０が複数個形成されている。各陸部成形部１３０の陸部成形部表面１３０ａには、同図（ｂ）に示すサイプ用ブレード１４０が１つ固定されている。
【００２４】
同図（ａ）に示すように、サイプ用ブレード１４０は、その一端１４１が溝部成形部１２０の周方向溝成形部１２１に連結されている。一方、他端１４２は、陸部成形部１３０内に位置している。すなわち、他端１４２は、一端１４１が連結されている周方向溝成形部１２１と陸部成形部１３０を挟んで対向する周方向溝成形部１２１とは連結されていない。また、サイプ用ブレード１４０は、同図（ｂ）に示すように、振れ幅ｗがサイプ用ブレード１４０を固定している陸部成形部表面１３０ａからタイヤ加硫モールド１００の径方向内方に向かって漸増する屈曲した波状部１４３を有している。従って、サイプ用ブレード１４０の矢印Ｄ方向（タイヤ加硫モールド１００の幅方向）のブレード長さは、陸部成形部表面１３０ａにおけるブレード長さｌ１から、波形状部１４３の底部のブレード長さｌ２までタイヤ加硫モールド１００の径方向内向に向かって漸増している。
【００２５】
また、この波状部１４３は、同図（ｃ）に示すように、サイプ用ブレード１４０が固定されている陸部成形部表面１３０ａの位置に対して矢印Ｃ方向（タイヤ加硫モールド１００の周方向）の一方、すなわちサイプ用ブレード１４０と直交する一方に位置するように形成されている。つまり、同図（ｂ）に示すように、陸部成形部表面１３０ａにおけるブレード断面形状１４４と陸部成形部表面１３０ａよりタイヤ加硫モールド１００の径方向内方のブレード断面形状（例えば、一点鎖線で示すブレード断面形状１４５）とがタイヤ加硫モールド１００の径方向において交差しないように形成されている。
【００２６】
次に、上記タイヤ加硫モールド１００を用いて本発明にかかる空気入りタイヤ１を製造する方法について説明する。まず、前工程で製造されたカーカス、ベルト、トレッド、ビードなどの各部材を用いて図示しない成型機によりグリーンタイヤ（生タイヤ）を成型する。次に、このグリーンタイヤをタイヤ加硫モールド１００に装填する。次に、グリーンタイヤが装填されたタイヤ加硫モールド１００を加熱すると共に、図示しない加圧装置により、グリーンタイヤをその径方向外方に拡張させ、タイヤ加硫モールド１００のトレッド面成形部１１０に当接させる。
【００２７】
次に、グリーンタイヤを加熱し、グリーンタイヤのトレッドを構成するゴムの分子と硫黄の分子を結合させることで加硫する。このとき、タイヤ加硫モールド１００のトレッド面成形部１１０の形状がグリーンタイヤのトレッドに転写され、上記図１に示す空気入りタイヤ１が成形される。そして、成形された空気入りタイヤ１をタイヤ加硫モールド１００より引き抜く際には、上述のように、サイプ用ブレード１４０がブロック表面３１ａを矢印Ｂ方向（タイヤ幅方向）、すなわちこのサイプ用ブレード１４０に直交する一方向にのみ押し広げる。つまり、従来のように、サイプ用ブレード１４０がブロック表面３１ａをこのサイプ用ブレード１４０に直交する両方向に押し広げる必要がない。
【００２８】
以上のように、タイヤ加硫モールド１００により成形された空気入りタイヤ１は、そのブロック３１のブロック剛性の低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制しつつ、このタイヤ加硫モールド１００から空気入りタイヤ１を抜く際のサイプ４０近傍の陸部３０、すなわちブロック３１の損傷を低減することができる。
【００２９】
なお、上記タイヤ加硫モールド１００では、サイプ用ブレード１４０の矢印Ｄ方向（タイヤ加硫モールド１００の幅方向）のブレード長さが、タイヤ加硫モールド１００の径方向内向に向かって漸増する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。図５は、本発明にかかるタイヤ加硫モールドのトレッド面成形部の他の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面成形部の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプ用ブレードの拡大斜視図、同図（ｃ）はサイプ用ブレードの陸部成形部表面から見た図である。図５に示すタイヤ加硫モールド１００´が図４に示すタイヤ加硫モールド１００と異なる点は、サイプ用ブレード１４０´のブレード長さが、タイヤ加硫モールド１００´の径方向内方に向かって一定後漸増する点である。なお、タイヤ加硫モールド１００´の基本的構成は、図４に示すタイヤ加硫モールド１００と同様であるのでその説明は省略する。
【００３０】
同図に示すように、サイプ用ブレード１４０´は、その上部１４０´ａの形状が平板状、つまり上部１４０´ａのタイヤ加硫モールド１００の径方向内方のブレード断面形状が陸部成形部表面１３０ａにおけるブレード断面形状１４４と同様に直線状である。一方、サイプ用ブレード１４０´の下部１４０´ｂの形状は、振れ幅ｗが上記上部１４０´ａよりタイヤ加硫モールド１００の径方向内方に向かって漸増する屈曲した波状部１４３´を有している。つまり、この陸部成形部表面１３０ａにおけるブレード断面形状１４４をタイヤ加硫モールド１００の径方向内方に一定量維持する。従って、サイプ用ブレード１４０´のブレード長さは、陸部成形部表面１３０ａにおけるブレード長さｌ１を一定量維持し、その後波形状部１４３´の下部のブレード長さｌ２まで漸増、すなわち一定後漸増する。これにより、上記図３に示す空気入りタイヤ１を成形することができる。なお、このサイプ用ブレード１４０´は、その一端１４１から他端１４２までの長さが上部１４０´ａと下部１４０´ｂとで変化しないが、その長さを変化させても良い。例えば、その一端１４１から他端１４２までの長さを下部１４０´ｂに対して上部１４０´ａが長くなるようにしても良い。
【００３１】
なお、上記実施形態において、サイプ用ブレード１４０，１４０´のブレード断面形状１４４を直線状としているが、これに限定されるものではなく、一端１４１から他端１４２まで変曲点を有しない円弧や楕円あるいは直線とこれらの組み合わせの形状としても良い。また、１つの陸部成形部１３０に形成されるサイプ用ブレード１４０，１４０´は、１つに限られるものではなく、１つの陸部成形部１３０の複数箇所に形成しても良い。例えば、１つの陸部成形部１３０に対して交互に、つまりサイプ用ブレード１４０，１４０´の他端１４１がこの陸部成形部１３０を挟んで対向する周方向溝成形部１２１，１２１と連結するように形成しても良い。この場合は、成形された１つのブロックのブロック剛性が不均一となることを防止することができる。さらに、サイプ用ブレード１４０，１４０´の屈曲した波状部１４３，１４３´は、屈曲点を３つ有する波状としたが、これに限定されるものではなく、湾曲した波状としても良く、屈曲点および湾曲する向きを変える際の変曲点の数は、３個以外でも良い。
【００３２】
〔実施例〕
以下に、従来の空気入りタイヤと本発明にかかる空気入りタイヤとの走行試験の実施結果について説明する。従来の空気入りタイヤと本発明にかかる空気入りタイヤ１とでは、ブロックに対するサイプの位置および形状を以下のＡ〜Ｃの３つ条件で異ならせている。
Ａ：ブロックの摩耗進行によるブロック表面におけるサイプ長さが漸増するか否か。
Ｂ：サイプがブロックを分割しているか否か。
Ｃ：新品時における表面サイプ形状と摩耗時における表面サイプ形状とがタイヤ径方向において交差するか否か。
【００３３】
「従来タイヤ１」は、Ａを一定、Ｂを分割、Ｃを交差しないとする空気入りタイヤである。「従来タイヤ２」は、Ａを一定、Ｂを非分割、Ｃを交差しないとする空気入りタイヤである。「従来タイヤ３」は、Ａを漸増、Ｂを分割、Ｃを交差するとする空気入りタイヤである。「従来タイヤ４」は、Ａを漸増、Ｂを非分割、Ｃを交差するとする空気入りタイヤである。「本発明タイヤ」は、Ａを漸増、Ｂを非分割、Ｃを交差しないとする図１に示す空気入りタイヤ１である。なお、この走行試験に用いる上記タイヤのタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５で共通である。
【００３４】
走行試験は、各タイヤを６．５Ｊのリムに内圧（空気圧）２００ｋＰａでリム組みした後、２０００ｃｃの後輪駆動の乗用車の４輪に装着し、乗員（テストドライバ）１名でテストコースにて以下の内容について実施した。
【００３５】
▲１▼  氷上制動性能（新品時）：新品の状態の各タイヤを用い、氷上路面で速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から制動を開始し、その制度距離を指数化し、評価する。
▲２▼  氷上制動性能（摩耗時）：新品の状態から４０％摩耗した状態の各タイヤを用い、氷上路面で速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から制動を開始し、その制度距離を指数化し、評価する。
▲３▼  損傷率：タイヤ加硫モールドより各タイヤを引き抜いた際に、サイプが形成されているブロックが損傷するおそれをパーセント表示で評価する。
【００３６】
以上のうち、▲１▼、▲２▼においては、数値が大きいほど性能が優れているものとする。また。▲３▼においては、数値が小さいほど損傷が少ないものとする。以下に、上記走行試験の実施結果を表示する。
【００３７】
【表１】
2005035342.tif 000003
【００３８】
この表１から明らかなように、発明タイヤ（空気入りタイヤ１）によれば、新品時と摩耗時における氷上路面（ウェット路面）での制動性能の低下を抑制できることがわかる。また、タイヤ加硫モールド１００から引き抜かれた空気入りタイヤ１のブロック３１の損傷を低減できることがわかる。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように、上記請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、ブロックの新品時におけるブロック剛性の低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制しつつ、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプが形成されるブロックの損傷を低減することができる。
【００４０】
また、請求項２または３に記載の発明によれば、ブロックの新品時におけるブロック剛性の低下および摩耗時におけるウェット路面や氷上路面での制動性能の低下を抑制しつつ、タイヤ加硫モールドから空気入りタイヤを抜く際のサイプが形成されるブロックの損傷を低減することができる空気入りタイヤを製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる空気入りタイヤのトレッド面の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプの拡大斜視図である。
【図２】新品時および摩耗時のトレッド面のブロックの構成例を示す図であり、同図（ａ）は新品時のブロックの平面図、同図（ｂ）は新品時のブロックの側面図、同図（ｃ）は摩耗時のブロックの平面図、同図（ｄ）は摩耗時のブロックの側面図である。
【図３】本発明にかかる空気入りタイヤのトレッド面の他の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプの拡大斜視図である。
【図４】本発明にかかるタイヤ加硫モールドのトレッド面成形部の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面成形部の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプ用ブレードの拡大斜視図、同図（ｃ）はサイプ用ブレードの陸部成形部表面から見た図である。
【図５】本発明にかかるタイヤ加硫モールドのトレッド面成形部の他の概略構成例を示す図であり、同図（ａ）はトレッド面成形部の部分斜視図、同図（ｂ）はサイプ用ブレードの拡大斜視図、同図（ｃ）はサイプ用ブレードの陸部成形部表面から見た図である。
【符号の説明】
１，１´  空気入りタイヤ
１０      トレッド面
２０      溝部
３０      陸部
３１      ブロック
４０      サイプ
４１、４１´      表面開口部
４２      一端
４３      他端
４４、４４´  波状部
１００    タイヤ加硫モールド
１１０    トレッド成形部
１２０    溝部成形部
１３０    陸部成形部
１４０、１４０´  サイプ用ブレード
１４１    一端
１４２    他端
１４３、１４３´    波状部
１４４    ブレード断面形状
１４５    ブレード断面形状
【図１】
2005035342.tif 000004
【図２】
2005035342.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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