(57)【要約】【課題】  ユーザー認証装置を備えた車両に搭載された電子制御装置の起動を、動作状態に応じて好適に制御する電子制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンＥＣＵ４は、キーシリンダ１からのＩＧ信号、または、ソークＩＣ４１からの起動信号によって起動される。ＩＧ信号によって起動した場合、通信回路４７によってイモビＥＣＵ３との通信を開始し、ユーザー認証に成功した場合にエンジンを始動させる。ソークＩＣ４１からの起動信号によって起動したと判断した場合、イモビＥＣＵ３との通信を行わず、エバポリークチェックを開始する。これにより、イモビライザに代表されるユーザー認証装置を搭載した車両において、キースイッチがＯＦＦの状態でエンジンＥＣＵ４を起動させた場合でも、通信エラーを発生させることなく、エバポリークチェック等の、キースイッチＯＦＦ時の動作を確実に行わせることが可能となる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユーザー認証装置を備えた車両に搭載され、車載機器の制御を行う電子制御装置であって、前記ユーザー認証装置は、前記車両のキースイッチがオンされると起動してユーザー認証を行うものであり、前記電子制御装置は、前記車両のキースイッチがオンされると、前記ユーザー認証装置との通信によるユーザー認証を行い、当該ユーザー認証に成功した場合に動作を開始するよう構成され、前記車両のキースイッチがオフの状態である場合に、前記電子制御装置は、当該装置の内部または外部からの起動要求を取得すると起動するものであり、
前記電子制御装置が起動した際、前記車両のキースイッチのオンによって当該装置が起動したか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって、前記電子制御装置の起動が、前記車両のキースイッチのオンによる起動ではないと判定された場合、前記電子制御装置に対し、前記ユーザー認証装置との通信によるユーザー認証を行うことなく、所望の制御動作を開始する制御手段とを備えることを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
前記電子制御装置が、前記起動要求を取得して起動した場合にセットされるフラグを設け、
前記判定手段は、前記フラグがセットされている場合、前記電子制御装置の起動が、前記車両のキースイッチのオンによる起動ではないと判定することを特徴とする請求項１記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記電子制御装置と前記ユーザー認証装置との通信によるユーザー認証が失敗した場合、当該ユーザー認証の失敗を履歴データとして記憶する記憶手段を設け、
前記記憶手段は、前記電子制御装置と前記ユーザー認証装置との通信によるユーザー認証が失敗した際、前記起動要求によって前記電子制御装置の電源供給が維持された状態で、前記車両のキースイッチのオフによって前記ユーザー認証装置の電源供給が遮断されたか否かを判断し、遮断されたと判断した場合には履歴データを記憶しないことを特徴とする請求項１または請求項２記載の電子制御装置。
【請求項４】
前記電子制御装置が前記起動要求を取得して起動した後、前記車両のキースイッチがオンされた場合、前記制御手段は、前記電子制御装置に対し、前記ユーザー認証装置との通信によるユーザー認証を行い、当該ユーザー認証に成功した場合に動作を開始することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記電子制御装置は、前記車両の内燃機関を駆動させる装置への電力供給の制御、および前記内燃機関に関する診断動作を行うものであり、
前記起動要求を取得して起動した場合、前記電子制御装置は、前記内燃機関を駆動させる装置への電力供給を禁止して、前記内燃機関に関する診断動作を行うことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の電子制御装置。
【請求項６】
車外の管理センターと通信を行う通信装置が前記車両に備えられ、
前記電子制御装置は、前記通信装置が受信した、前記管理センターから送信される起動要求を、前記外部からの起動要求として取得するとともに、前記所望の制御動作として、前記車両に搭載された機器の故障診断に関する情報を、前記通信装置から前記管理センターへ送信することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の電子制御装置。
【請求項７】
前記車両の燃料タンクにおける給油口の開放を指示する指示器が、前記車両に備えられ、
前記電子制御装置は、前記指示器からの前記指示を、前記外部からの起動要求として取得するとともに、前記所望の制御動作として、前記燃料タンク内の圧力を所定圧力まで低下させた後、前記給油口を開放することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の電子制御装置。
【請求項８】
前記車両のドアの開閉操作を検知するドアセンサ、または、前記車両のシートに乗員が着座したことを検知するシートセンサが前記車両に備えられ、
前記車両のドアの開閉操作を前記ドアセンサが検知した場合、または、前記車両のシートへの乗員の着座を前記シートセンサが検知した場合、前記電子制御装置は、当該検知結果を、前記外部からの起動要求として取得するとともに、前記所望の制御動作として、前記車両の内燃機関の動作を制御する装置の初期化処理、前記内燃機関からの排気を浄化する排気浄化装置の触媒の活性化処理、前記車両の内燃機関の吸排気バルブにおける初期位置設定処理のうち、少なくとも１つを行うことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の電子制御装置。
【請求項９】
前記制御動作は複数用意されるものであり、前記フラグは、前記制御動作の各々ごとに設けられ、前記電子制御装置が前記起動要求を取得すると、前記所望の制御動作として開始すべき制御動作に応じたフラグがセットされるものであり、
前記判定手段は、前記フラグの各々のうち、少なくとも１つがセットされている場合に、前記電子制御装置が前記起動要求を取得して起動したと判定し、前記制御手段は、前記フラグの各々のうち、セットされたフラグに対応する制御動作を、前記所望の制御動作として開始することを特徴とする請求項２から請求項８のいずれかに記載の電子制御装置。
【請求項１０】
前記電子制御装置は、当該装置の外部と通信を行うための汎用の通信ラインを備え、前記外部からの起動要求に関しては、前記汎用の通信ラインから直接取得することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれかに記載の電子制御装置。
【請求項１１】
前記車両のキースイッチのオンとは、前記車両のキーシリンダへのキーの挿入、アクセサリスイッチのオン、イグニッションスイッチのオン、スタータスイッチのオンの、いずれかであることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれかに記載の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユーザー認証装置を備えた車両に搭載され、車載機器の動作を制御する電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、イモビライザを搭載し、エンジン始動時にユーザー認証を行う車両が知られている（例えば、特許文献１）。前述のイモビライザは、ユーザー認証を行う装置の一種であり、車両のキーに組み込まれた電子チップから送信されるＩＤコードを取得するとともに、取得したＩＤコードと車両のＩＤコードとを照合することにより、ユーザー認証を行う。車両のエンジンを制御するエンジンＥＣＵは、イモビライザと通信を行ってユーザー認証結果を取得するとともに、ユーザー認証結果が正規のユーザーであった場合（ユーザー認証に成功した場合）に、インジェクタやイグナイタ等を駆動し、エンジンを始動させる。
【特許文献１】特開平８−２１８７０４
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年、キースイッチがＯＦＦの状態（エンジン停止中）において、エンジン制御に関連する各種機器の故障診断を行ったり、車両のドアが開けられるのをトリガに、エンジン始動前に予めエンジンＥＣＵのイニシャル処理を行うなどの、エンジンの始動準備を行っておくといったニーズが高まっている。これらの動作に関しては、通常、エンジンＥＣＵが行うこととなる。そこで、例えばキースイッチをＯＦＦした後に所定時間が経過すると、エンジンＥＣＵを自動で起動させるソークＩＣを当該ＥＣＵに搭載させることが考えられる（ソークＩＣとは、タイマがセットされることで、所定時間後にエンジンＥＣＵを自動で起動するＩＣである）。ところが、このソークＩＣを、イモビライザを搭載した車両に適用すると問題が発生する。イモビライザを搭載した車両では、キースイッチがＯＦＦの状態ではイモビライザに電力供給が行われないため、ソークＩＣによってエンジンＥＣＵを起動すると、エンジンＥＣＵは起動していないイモビライザとの通信を試みることとなる。そのため、イモビライザとの通信異常が発生することとなり、エンジンＥＣＵは不正なエンジン始動があったと誤判定してしまうのである。
【０００４】
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、ユーザー認証装置を備えた車両に搭載された電子制御装置の起動を、動作状態に応じて好適に制御する電子制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の電子制御装置は、ユーザー認証装置を備えた車両に搭載され、車載機器の制御を行う電子制御装置であって、ユーザー認証装置は、車両のキースイッチがオンされると起動してユーザー認証を行うものであり、電子制御装置は、車両のキースイッチがオンされると、ユーザー認証装置との通信によるユーザー認証を行い、当該ユーザー認証に成功した場合に動作を開始するよう構成され、車両のキースイッチがオフの状態である場合に、電子制御装置は、当該装置の内部または外部からの起動要求を取得すると起動するものであり、電子制御装置が起動した際、車両のキースイッチのオンによって当該装置が起動したか否かを判定する判定手段と、判定手段によって、電子制御装置の起動が、車両のキースイッチのオンによる起動ではないと判定された場合、電子制御装置に対し、ユーザー認証装置との通信によるユーザー認証を行うことなく、所望の制御動作を開始する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
このように、本発明の電子制御装置は、ユーザー認証装置を備えた車両に搭載され、車載機器の制御を行う電子制御装置である。判定手段は、本電子制御装置が起動されると、当該装置が起動要求を取得することによって起動したか否かを判定する。本電子制御装置の起動が、車両のキースイッチのオンによる起動ではないと判定された場合、制御手段は、本電子制御装置に対し、ユーザー認証装置との通信によるユーザー認証を行うことなく、所望の制御動作を開始する。これにより、イモビライザに代表されるユーザー認証装置を搭載した車両において、車両のキースイッチがオフの状態である場合に、例えばソークＩＣ等、本電子制御装置の内部に組み込まれた機器からの起動要求によって本電子制御装置が起動されたり、例えば外部の管理センター等から送信された起動要求によって本電子制御装置が起動された場合でも、本電子制御装置は、ユーザー認証装置に電力が供給されていないことに起因する通信エラーの発生を抑制し、所望の制御動作を確実に開始できる。言い換えれば、本電子制御装置では、車両のキースイッチがオンされ、ユーザーが車両を利用するために起動されたのか、もしくは、車両の内燃機関の停止中に行われる各種動作のために、車両のキースイッチがオフされた状態で起動されたのかを確実に区別でき、車両の内燃機関が不正に始動されようとしていると誤判断するのを確実に防止できる。
【０００７】
請求項２に記載のように、電子制御装置が、起動要求を取得して起動した場合にセットされるフラグを設け、判定手段は、フラグがセットされている場合、電子制御装置の起動が、車両のキースイッチのオンによる起動ではないと判定することが望ましい。これにより、判定手段は、本電子制御装置が起動要求を取得することによって起動したか否かを確実に判定できる。
【０００８】
請求項３に記載のように、電子制御装置とユーザー認証装置との通信によるユーザー認証が失敗した場合、当該ユーザー認証の失敗を履歴データとして記憶する記憶手段を設け、記憶手段は、電子制御装置とユーザー認証装置との通信によるユーザー認証が失敗した際、起動要求によって電子制御装置の電源供給が維持された状態で、車両のキースイッチのオフによってユーザー認証装置の電源供給が遮断されたか否かを判断し、遮断されたと判断した場合には履歴データを記憶しないことが望ましい。本電子制御装置は、ユーザー認証装置との通信を行っている最中に起動要求を取得した場合でも、所望の制御動作を開始する。一方で、ユーザー認証装置との通信が未だ終了していない場合に、車両のキースイッチがオフされると、ユーザー認証装置への電源供給が遮断されるため、通信エラーが発生することとなる。このような場合に発生する通信エラーは、本電子制御装置が不正起動されたために発生したものではない。すなわち、本電子制御装置とユーザー認証装置との通信によるユーザー認証が失敗した際、起動要求によって電子制御装置の電源供給が維持された状態で、車両のキースイッチのオフによってユーザー認証装置の電源供給が遮断された場合には、これによって発生する通信エラーの履歴データを記憶手段に記憶させないようにすることが好ましいのである。
【０００９】
請求項４に記載のように、電子制御装置が起動要求を取得して起動した後、車両のキースイッチがオンされた場合、制御手段は、電子制御装置に対し、ユーザー認証装置との通信によるユーザー認証を行い、当該ユーザー認証に成功した場合に動作を開始することが望ましい。本電子制御装置が起動要求を取得して起動した後に、車両のキースイッチがオンされることもある。このような場合には、電子制御装置にユーザー認証装置との通信を行わせ、ユーザー認証に成功した場合に動作を開始することで、本電子制御装置が不正に起動されるのを、より確実に防止できる。
【００１０】
請求項５に記載のように、電子制御装置は、車両の内燃機関を駆動させる装置への電力供給の制御、および内燃機関に関する診断動作を行うものであり、起動要求を取得して起動した場合、電子制御装置は、内燃機関を駆動させる装置への電力供給を禁止して、内燃機関に関する診断動作を行うことが望ましい。内燃機関を駆動させる装置への電力供給を禁止することで、内燃機関に関する診断動作を安全かつ確実に行うことができる。また、防犯上も好ましい。
【００１１】
請求項６に記載のように、車外の管理センターと通信を行う通信装置が車両に備えられ、電子制御装置は、通信装置が受信した、管理センターから送信される起動要求を、外部からの起動要求として取得するとともに、所望の制御動作として、車両に搭載された機器の故障診断に関する情報を、通信装置から管理センターへ送信することが望ましい。これにより、本電子制御装置は、車両のキースイッチがオフの状態である場合、すなわち、車両の内燃機関が停止した状態において、車外の管理センターから起動要求を取得した場合でも、車両に搭載された機器の故障診断に関する情報を管理センターへと確実に送信できる。
【００１２】
請求項７に記載のように、車両の燃料タンクにおける給油口の開放を指示する指示器が、車両に備えられ、電子制御装置は、指示器からの指示を、外部からの起動要求として取得するとともに、所望の制御動作として、燃料タンク内の圧力を所定圧力まで低下させた後、給油口を開放することが望ましい。これにより、本電子制御装置は、車両の燃料タンクに給油を行うために、当該車両のキースイッチがオフされ、車両の内燃機関が停止した後でも、前述の指示器によって給油口を開放するよう指示されると起動し、燃料タンク内の圧力を所定圧力まで低下させた後、給油口を開放できる。その結果として、燃料タンク内で気化した燃料蒸気の外部への放出を抑制できる。
【００１３】
請求項８に記載のように、車両のドアの開閉操作を検知するドアセンサ、または、車両のシートに乗員が着座したことを検知するシートセンサが車両に備えられ、車両のドアの開閉操作をドアセンサが検知した場合、または、車両のシートへの乗員の着座をシートセンサが検知した場合、電子制御装置は、当該検知結果を、外部からの起動要求として取得するとともに、所望の制御動作として、車両の内燃機関の動作を制御する装置の初期化処理、内燃機関からの排気を浄化する排気浄化装置の触媒の活性化処理、車両の内燃機関の吸排気バルブにおける初期位置設定処理のうち、少なくとも１つを行うことが望ましい。これにより、本電子制御装置は、車両のドアの開閉操作および車両のシートへの乗員の着座が検知される、すなわちユーザーが車両の利用を開始しようとしていることが検知されると、車両のエンジンの始動準備を行う処理である、車両の内燃機関の動作を制御する装置の初期化処理、内燃機関からの排気を浄化する排気浄化装置の触媒の活性化処理、車両の内燃機関の吸排気バルブにおける初期位置設定処理のうちの、少なくとも１つを行うこととなる。すなわち、車両のキースイッチがオフされた状態でも、車両のエンジンの始動準備を行うことができる。
【００１４】
請求項９に記載のように、制御動作は複数用意されるものであり、フラグは、制御動作の各々ごとに設けられ、電子制御装置が起動要求を取得すると、所望の制御動作として開始すべき制御動作に応じたフラグがセットされるものであり、判定手段は、フラグの各々のうち、少なくとも１つがセットされている場合に、電子制御装置が起動要求を取得して起動したと判定し、制御手段は、フラグの各々のうち、セットされたフラグに対応する制御動作を、所望の制御動作として開始することが望ましい。これにより、判定手段は、いずれの制御動作に対応する起動要求を取得したか否かを確実に判定できる。また、制御手段は、取得した起動要求に対応する制御動作を、所望の制御動作として確実に開始することができる。
【００１５】
請求項１０に記載のように、電子制御装置は、当該装置の外部と通信を行うための汎用の通信ラインを備え、外部からの起動要求に関しては、汎用の通信ラインから直接取得することが望ましい。これにより、外部から起動要求を取得するための専用の通信ラインを設ける必要がなく、設計面およびコスト面から好ましい。
【００１６】
請求項１１に記載のように、車両のキースイッチのオンとは、車両のキーシリンダへのキーの挿入、アクセサリスイッチのオン、イグニッションスイッチのオン、スタータスイッチのオンの、いずれかであることが望ましい。これにより、車両のキーシリンダへキーが挿入されたり、アクセサリスイッチ、イグニッションスイッチ、スタータスイッチがオンされた場合、本電子制御装置は、車両のキースイッチがオンされたと確実に判断できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態における電子制御装置の全体構成を示すブロック図である。図１に示すように、キーシリンダ１は、オフ、アクセサリ、イグニッション、スタータ、（以下、ＯＦＦ、ＡＣＣ、ＩＧ、ＳＴＡと記述する）の、図示しない４つのセット位置を有するスイッチング回路である。このキーシリンダ１は、車両のキー２が、ＡＣＣ、ＩＧ、ＳＴＡのいずれかにセットされると、これに連動して、車両に搭載された各種機器へＡＣＣ信号、ＩＧ信号、ＳＴＡ信号を出力する。前述の各信号は、車両のキー２が各セット位置にセットされている間、継続して出力される。また、キーシリンダ１は、車両のキー２が当該シリンダに挿入されると、車両のキー２に組み込まれた図示しない電子チップから送信されるＩＤコードを読み出すことも行う。
【００１８】
イモビＥＣＵ３は、キーシリンダ１に接続された図示しない通信装置によって読み出されたＩＤコードを取得する。そして、取得したＩＤコードが車両のＩＤコードと一致するか否かを判定することによって、車両のユーザー認証を行う。なお、イモビＥＣＵ３は、図示しない電源ＩＣを介してバッテリ５と接続されており、車両のキー２がキーシリンダ１に挿入された後、当該キーがＩＧまたはＳＴＡにセットされると電力供給が開始され、起動するよう構成される。
【００１９】
エンジンＥＣＵ４は、ソークＩＣ４１、ＯＲ回路４２、リレー駆動回路４３、リレー４４、電源ＩＣ４５、ホストマイコン４６、通信回路４７から構成される。
【００２０】
ソークＩＣ４１は、エンジンＥＣＵ４を自動起動するための図示しない内部タイマを有する。車両のキー２がＩＧからＯＦＦへと変更されると、ホストマイコン４６は、当該ＩＣの内部タイマを０にリセットするとともに、ソークＩＣ４１内の図示しないレジスタに、エンジンＥＣＵ４を自動起動するための所定時間をセットする。そして、図示しない車両のエンジンが停止している間、ソークＩＣ４１は、内部タイマをカウントアップして経過時間を監視するとともに、内部タイマの示す経過時間がレジスタにセットされた所定時間と一致する、すなわち、所定時間が経過すると、エンジンＥＣＵ４を起動する起動信号を後段のＯＲ回路４２へと出力する。前述の起動信号は、ソークＩＣ４１がホストマイコン４６からの終了信号を取得するまでの間、継続して出力される。
【００２１】
特に本実施形態では、ソークＩＣ４１は、ソークフラグと呼ばれるフラグを内部に有する。このソークフラグは、ソークＩＣ４１がＯＲ回路４２へ起動信号を出力すると１にセットされ、ソークＩＣ４１がホストマイコン４６から終了信号を取得すると０にリセットされる。
【００２２】
ＯＲ回路４２は、ソークＩＣ４１から起動信号が出力されている間、または、キーシリンダ１からＩＧ信号が出力されている間、後述するリレー駆動回路４３へ駆動信号を出力する。
【００２３】
リレー駆動回路４３は、ＯＲ回路４２から駆動信号が出力されている間、リレー４４を閉じてエンジンＥＣＵ４への電力供給を行う。ＯＲ回路４２から駆動信号が出力されていない間は、リレー駆動回路４３はリレー４４を開放し、エンジンＥＣＵ４への電力供給を行わない。
【００２４】
なお、前述のソークＩＣ４１、ＯＲ回路４２、リレー駆動回路４３は、後述する電源ＩＣ４５を介して、図示しないサブ電源により電力が供給されており、車両のキー２がＯＦＦにセットされている場合、すなわち、エンジン停止中であっても動作可能である。
【００２５】
電源ＩＣ４５は、例えば電圧変換回路であり、バッテリ５からリレー４４を介して取得した電源電圧を変換し、ホストマイコン４６へ電力を供給する。また、サブ電源から取得した電源電圧を変換し、ソークＩＣ４１、ＯＲ回路４２、リレー駆動回路４３へ常に電力を供給する。
【００２６】
ホストマイコン４６は、電源ＩＣ４５から供給される電力（メイン電源）によって起動し、エンジンの回転数を検出する回転センサ６１、および、エンジンへの吸気量を検出する吸気量センサ６２等からのセンサ信号に基づき、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させて、エンジン制御を行う。さらに、ホストマイコン４６は、エンジンの停止中において、周知の図示しないエバポパージシステムにおけるリーク診断（以下、エバポリークチェックと記述する）を行う。また、ホストマイコン４６は、内部に通信回路４７を備える。この通信回路４７は、イモビＥＣＵ３と通信を行い、当該ＥＣＵからユーザー認証結果を受信してホストマイコン４６へと出力するものである。
【００２７】
特に本実施形態では、ホストマイコン４６は、その起動時において、ソークＩＣ４１が有するソークフラグの値を参照する。ソークフラグの値が０にリセットされている場合、ホストマイコン４６は、ＩＧ信号によって、ＯＲ回路４２、リレー駆動回路４３を経由して起動した、すなわち、車両のキー２がＩＧにセットされたことによって起動したものと判断し、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を行わせる。通信回路４７がイモビＥＣＵ３から取得したユーザー認証結果がＯＫである場合、ホストマイコン４６は、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させ、車両のエンジンを始動させる。なお、通信回路４７がイモビＥＣＵ３から取得したユーザー認証結果がＮＧである場合や、通信回路４７がイモビＥＣＵ３と通信できなかった場合（通信エラーが発生した場合）には、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させない（すなわち、エンジンの始動を禁止する）。
【００２８】
一方、ソークフラグの値が１にセットされている場合には、ホストマイコン４６は、ソークＩＣ４１からの起動信号によって、ＯＲ回路４２、リレー駆動回路４３を経由して起動したものと判断する。そして、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を行わせず（禁止して）、エバポリークチェックを開始する。なお、ホストマイコン４６はエバポリークチェックを行っている間にも、点火装置６３および燃料噴射装置６４への電力供給を行わない（禁止する）。エバポリークチェックが終了すると、ホストマイコン４６は、ソークＩＣ４１へ終了信号を送信し、当該ＩＣの有する内部タイマを０にリセットするとともに、ソークＩＣ４１内のレジスタに所定時間をセットする。
【００２９】
さらに、ホストマイコン４６には、キーシリンダ１からの信号が入力され、エバポリークチェックを行っている最中に、キーシリンダ１からＩＧ信号が出力された場合、すなわち、車両のキー２がＩＧにセットされた場合は、実行中のエバポリークチェックをキャンセルして、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を行わせ、ユーザー認証結果を取得させる。そして、通信回路４７が取得したユーザー認証結果がＯＫである場合に、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させ、車両のエンジンを始動させる。なお、通信回路４７がイモビＥＣＵ３から取得したユーザー認証結果がＮＧである場合や、通信回路４７がイモビＥＣＵ３と通信できなかった場合には、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させない。
【００３０】
また、ホストマイコン４６は、後述するイモビシャットダウン履歴フラグを有する。このイモビシャットダウン履歴フラグは、以下の４つの条件を全て満たす場合に、１にセットされるフラグである。前述の４つの条件とは、（１）エンジンＥＣＵ４がＩＧ信号によって起動され、（２）通信回路４７がイモビＥＣＵ３との通信を開始し、（３）当該通信中において、ソークＩＣ４１の内部タイマが所定時間までカウントアップし、ソークＩＣ４１から起動信号が出力されて、ソークフラグが１にセットされ、（４）通信回路４７がイモビＥＣＵ３との通信を完了する前に、車両のキー２がＩＧからＯＦＦへと変更された、である。言い換えれば、イモビシャットダウン履歴フラグは、通信回路４７とイモビＥＣＵ３との通信中に、ソークＩＣ４１から起動信号が出力されたものの、通信回路４７とイモビＥＣＵ３との通信が終了する前に、イモビＥＣＵ３がシャットダウンされた場合にセットされるのである。
【００３１】
さらに、ホストマイコン４６は、通信回路４７がイモビＥＣＵ３から取得したユーザー認証結果がＮＧである場合や、通信回路４７がイモビＥＣＵ３と通信できなかった場合（通信線の断線や、イモビＥＣＵ３への電力供給が遮断されて通信エラーが発生した場合等）には、図示しない内部メモリにダイアグデータを記憶する。但し、イモビシャットダウン履歴フラグが１にセットされている場合は、ダイアグデータの記憶は行わない。
【００３２】
図２は、本実施形態の電子制御装置において、エンジンＥＣＵ４の起動を制御する処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、エンジンＥＣＵ４が起動されるたびに実行される。
【００３３】
ステップ２０１では、ホストマイコン４６は、ソークＩＣ４１からソークフラグの値を読み出す。ステップ２０２では、ステップ２０１で読み出したソークフラグの値を参照する。これにより、ホストマイコン４６は、ＩＧ信号によって起動したのか、もしくは、ソークＩＣ４１からの起動信号によって起動したのかを、確実に判定できる。ソークフラグが１にセットされている場合は、ステップ２０３へ進む。ソークフラグが０にリセットされている場合は、ステップ２０８へ進む。
【００３４】
なお、ステップ２０１および２０２では、ソークフラグの値を参照することで、ホストマイコン４６がＩＧ信号によって起動したのか、もしくは、ソークＩＣ４１からの起動信号によって起動したのかを判定している。しかしながら、これに限定されるものではなく、例えばキーシリンダ１に車両のキー２が挿入される（キースイッチがオンされる）と出力されるキースイッチ信号や、キーシリンダ１から出力される（キーシリンダ１における各セット位置に車両のキー２がセットされたか否かを示す）ＡＣＣ信号、ＩＧ信号、ＳＴＡ信号のいずれかのみで、前述の判定を行うこととしても良い。なぜなら、本特許のポイントは、ホストマイコン４６の起動が、ユーザーが車両を駆動させるための起動であるのか、もしくは、車両の駆動が目的ではなく、エンジン停止中におけるエバポリークチェックなど、車両駆動の目的ではない所定動作を行うための起動であるのかを、確実に判別する点にあるためである。ユーザーが車両を駆動させるためには、車両のキー２をキーシリンダ１へ挿入し、車両のキー２をＡＣＣ、ＩＧ、ＳＴＡのいずれかにセットする必要があるため、これらによって前述の判定を行うこととしても、同様の効果が得られるのである。この場合においては、ステップ２０１において、キーシリンダ１への車両のキー２の挿入によって出力される（キースイッチのオンによる）キースイッチ信号、および、車両のキー２のセット位置に応じて出力される（ＡＣＣスイッチ、ＩＧスイッチ、ＳＴＡスイッチのオンによる）ＡＣＣ信号、ＩＧ信号、ＳＴＡ信号のいずれかを読み出すとともに、ステップ２０２において、信号が読み出せたか否か（読み出した信号がオンであるか否か）を判定し、読み出せた場合（オンの場合）にステップ２０８へ進み、読み出せなかった場合（オフの場合）にステップ２０３へ進むこととなる。
【００３５】
なお、車両の駆動が目的ではないホストマイコン４６の起動に関しては、エバポリークチェックに限定されるものではなく、例えば各種車載機器やアクチュエータ、センサ等の故障診断を行うこととしても良い。
【００３６】
ステップ２０３では、点火装置６３または燃料噴射装置６４への電力供給を禁止する。点火装置６３または燃料噴射装置６４への電力供給を禁止することで、エンジンが誤動作するのを防止し、安全性を向上させることができる。また、防犯上も好ましい。ステップ２０４では、エバポリークチェックを開始する。
【００３７】
ステップ２０５では、キースイッチ１からＩＧ信号が出力されたか否か、すなわち、車両のキー２がＩＧにセット（ＩＧオン）されたか否かを判定する。この判定は、ユーザーが車両を駆動させるために、エンジンを始動させようとしているか否かを判定するものである。キースイッチ１からＩＧ信号が出力された場合は、ユーザーが車両を駆動させようとした（エンジンを始動させる意思がある）と判断し、実行中のエバポリークチェックをキャンセルしてステップ２０８に進む。そうでない場合は、ステップ２０６へ進む。なお、本ステップでは、キースイッチ１から出力される信号がＩＧ信号であるか否か（ＩＧオンされたか否か）を判定しているが、これに限定されるものではなく、例えばキーシリンダ１から出力される信号がキースイッチ信号であるか否か（車両のキー２がキーシリンダ１に挿入されたか否か）や、ＡＣＣ信号（ＡＣＣオン）、ＩＧ信号（ＩＧオン）、ＳＴＡ信号（ＳＴＡオン）であるか否かによって判定しても良いし、エンジンの回転数が所定回転数より大きいか否かによって判定することとしても良い。
【００３８】
ステップ２０６では、エバポリークチェックが終了したか否かを判定する。エバポリークチェックが未だ終了していない場合は、ステップ２０４に戻り、エバポリークチェックを続行する。エバポリークチェックが終了した場合は、ステップ２０７に進む。
【００３９】
ステップ２０７では、ソークＩＣ４１へ終了信号を出力し、当該ＩＣの有する内部タイマを０にリセットするとともに、ソークＩＣ４１内のレジスタに所定時間をセットして、処理を終了する。これにより、ソークＩＣ４１はＯＲ回路４２への起動信号の出力を終了し、内部タイマのカウントアップ（経過時間の監視）を開始することとなる。
【００４０】
一方、ステップ２０８では、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を開始させ、本フローチャートの処理を終了する。この後、通信回路４７が取得したユーザー認証結果がＯＫの場合には、ホストマイコン４６は、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させ（エンジンの始動を許可し）、車両のエンジン制御を開始することとなる。
【００４１】
図３は、図２のステップ２０８の処理を示すものであり、本実施形態の電子制御装置において、エンジンＥＣＵ４がイモビＥＣＵ３との通信を行う処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、エンジンＥＣＵ４がＩＧ信号によって起動した場合に実行される。
【００４２】
ステップ３０１では、ホストマイコン４６は、イモビシャットダウン履歴フラグを０にリセットする。ステップ３０２では、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を開始させる。
【００４３】
ステップ３０３では、ソークＩＣ４１からソークフラグの値を読み出すとともに、当該フラグの値が１であり、かつ、キーシリンダ１からＩＧ信号が未出力（ＩＧオフ）であるか否かを判定する。言い換えれば、前述の状況は、一旦、ＩＧスイッチがオフされ、ソークＩＣの内部タイマが０にリセットされ、内部タイマがカウントアップを開始し始めた状況において、ＩＧオンされることによって、ホストマイコン４６がイモビＥＣＵ３とのユーザー認証を開始し、そのユーザー認証の最中において、ソークＩＣ４１の内部タイマがカウントアップを続け、所定時間までカウントアップして起動信号が出力され、ソークフラグの値が１にセットされたものの、ユーザー認証が終了する前に、車両のキー２がＩＧオフされるといった状況を示している。すなわち、ソークフラグが１にセットされていることで、エンジンＥＣＵ４へは電力供給が行われているが、イモビＥＣＵ３への電力供給が中止（遮断）されているといった状況である。本ステップの処理は、そのような状況になったか（イモビＥＣＵ３がシャットダウンされたか）否かを判定している。ソークフラグの値が１であり、かつ、キーシリンダ１からＩＧ信号が未出力（ＩＧオフ）である場合は、ステップ３０４へ進み、イモビシャットダウン履歴フラグを１にセット（シャットダウン履歴ありとする）して、ステップ３０７へ進む。そうでない場合は、ステップ３０５へ進む。なお、本ステップにおいても、前述した図２のフローチャートにおけるステップ２０１および２０２の所で説明したように、例えばキーシリンダ１に車両のキー２が挿入されたか否かを示すキースイッチ信号や、キーシリンダ１から出力される（キーシリンダ１における各セット位置に車両のキー２がセットされたか否かを示す）ＡＣＣ信号、ＩＧ信号、ＳＴＡ信号のいずれかのみで、前述の判定を行うこととしても良い。
【００４４】
ステップ３０５では、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を行わせる。ステップ３０６では、要求したデータ全てを受信完了した、または、要求したデータの応答が一定時間待っても受信できなかった（通信タイムアウト）ことによって、通信回路４７とイモビＥＣＵ３との通信が終了したか否かを判定する。通信が終了した場合は、ステップ３０７へ進む。通信が未だ終了していない場合は、ステップ３０３へ戻り、上述の処理を繰り返す。
【００４５】
ステップ３０７では、通信回路４７がイモビＥＣＵ３との通信で取得したユーザー認証結果がＯＫであるか否かを判定する。ユーザー認証結果がＮＧであった場合や、通信回路４７がイモビＥＣＵ３との通信に失敗した場合（通信エラーが発生した場合）は、ステップ３０８へ進み、点火装置６３または燃料噴射装置６４への電力供給を禁止する。一方、ユーザー認証結果がＯＫであった場合は、処理を終了する。この場合、ホストマイコン４６は点火装置６３または燃料噴射装置６４への電力供給を開始し、車両のエンジンを始動させることとなる。
【００４６】
ステップ３０９では、イモビシャットダウン履歴フラグの値を参照する。イモビシャットダウン履歴フラグが１にセットされている場合、イモビＥＣＵ３への電力供給が中止された（イモビＥＣＵ３がシャットダウンされた）ことによって、通信が失敗した（通信エラーが発生した）わけであり、エンジンＥＣＵ４を不正に起動しようとした（エンジンを不正始動しようとした）わけではないため、ダイアグデータを記憶することは好ましくないのである。イモビシャットダウン履歴フラグの値が１にセットされている場合には、ダイアグデータを記憶せずに処理を終了する。イモビシャットダウン履歴フラグの値が０にリセットされている場合には、ステップ３１０へ進み、ダイアグデータを内部メモリに記憶した後、処理を終了する。すなわち、このフローにおいては、イモビＥＣＵ３との通信失敗が、通信状況、例えば通信線の異常なども含むものであり、この点からダイアグデータとして記憶するようにしている。
【００４７】
このように、本実施形態の電子制御装置では、ホストマイコン４６は、当該マイコンがＩＧ信号によって起動したか、ソークＩＣ４１からの起動信号によって起動したかを判断するとともに、ソークＩＣ４１からの起動信号によって起動したと判断した場合は、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を行わせず、エバポリークチェックを開始する。これにより、イモビライザに代表されるユーザー認証装置を搭載した車両において、キースイッチがオフの状態、すなわち、車両のエンジンが停止した状態でエンジンＥＣＵ４を起動させた場合でも、ユーザー認証装置に電力が供給されていないことに起因する通信エラーの発生を抑制し、エバポリークチェックを確実に行うことができる。言い換えれば、本電子制御装置では、車両のキースイッチがオンされ、ユーザーが車両を利用するために起動されたのか、もしくは、エバポリークチェック等の、エンジン停止中に行われる各種動作のために、車両のキースイッチがオフされた状態で起動されたのかを確実に区別でき、車両のエンジンが不正に始動されたと誤判断してしまうのを確実に防止できる。
【００４８】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態の電子制御装置は、前述した第１の実施形態の機能に加え、車両のエンジンの停止中において、車外の管理センターから送信される要求信号を受信した場合にも起動し、記憶された診断履歴データを管理センターへと送信させる。上述した点が、本実施形態のポイントである。
【００４９】
図４は、本発明の第２の実施形態における電子制御装置の全体構成を示すブロック図である。図４に示すように、管理センター７は、市中の各車両に対し、診断履歴データの送信を要求する要求信号を所定期間毎に送信する。前述の診断履歴データは、前述の各車両に搭載された各種機器に対して行われた故障診断の診断履歴を示すデータである。さらに、管理センター７は、前述の各車両から送信される診断履歴データを受信するとともに、受信した診断履歴データが所定条件に該当する場合（例えば、１０００回のエンジン始動に対して、故障診断が１０回以上行われていなかった場合等）には、当該車両へ警告信号を送信する。
【００５０】
ナビゲーション装置８は、車両の現在位置および進行方向を含む車両周辺の地図画像を図示しないディスプレイに表示したり、目的地までのルート探索を行ってユーザーに通知したりする。さらに、ナビゲーション装置８は、図示しない無線通信機を備えるとともに、車内ＬＡＮ９とも接続される。ナビゲーション装置８が管理センター７から送信された要求信号を受信すると、受信した要求信号を車内ＬＡＮ９を介してエンジンＥＣＵ４へと送信する。また、ナビゲーション装置８は、車内ＬＡＮ９を介してエンジンＥＣＵ４から受信した診断履歴データを管理センター７へと送信することも行う。管理センター７から送信される警告信号を受信した場合には、ナビゲーション装置８は、車両に不具合が発生しており、ディーラーや整備工場へ車両を持ち込むよう促す警告画面をディスプレイに表示することも行う。なお、診断履歴データの送信に関しては、ナビゲーション装置８に限定されるものではなく、無線通信機を備え、車内ＬＡＮ９と接続された他の機器を利用して送信することとしても良い。
【００５１】
通信ドライバ４８は、車内ＬＡＮ９とエンジンＥＣＵ４とを結ぶゲートウェイであり、エンジンの停止中に、車内ＬＡＮ９を介してナビゲーション装置８から要求信号を受信すると、ＯＲ回路４２へ起動信号を出力する。前述の起動信号は、通信ドライバ４８がホストマイコン４６から終了信号を取得するまで、継続して出力される。なお、車内ＬＡＮ９を利用することで、要求信号を受信するための専用の通信ラインは不要となる。
【００５２】
さらに、通信ドライバ４８は、図示しないリモートダイアグ起動フラグを有する。このリモートダイアグ起動フラグは、ナビゲーション装置８から車内ＬＡＮ９を介して送信される要求信号を当該ドライバが受信し、ＯＲ回路４２へ起動信号を出力すると１にセットされ、通信ドライバ４８がホストマイコン４６から終了信号を取得すると０にリセットされる。
【００５３】
本実施形態のＯＲ回路４２は、前述した第１の実施形態の機能に加え、通信ドライバ４８から起動信号が出力されている間も、リレー駆動回路４３へ駆動信号を出力する。
【００５４】
なお、前述したナビゲーション装置８および通信ドライバ４８は、ソークＩＣ４１やＯＲ回路４２、リレー駆動回路４３と同様、電源ＩＣ４５を介して、図示しないサブ電源により電力が供給されており、車両のキー２がＯＦＦにセットされている場合でも動作可能である。
【００５５】
本実施形態のホストマイコン４６は、前述した第１の実施形態の機能に加え、車両に搭載された図示しない各種機器の故障診断を所定期間毎（例えば、エンジンが５０回始動される毎）に行うとともに、その診断履歴を診断履歴データとして、図示しない内部メモリに記憶する。
【００５６】
さらに、ホストマイコン４６は、その起動時において、通信ドライバ４８が有するリモートダイアグ起動フラグの値を参照する。リモートダイアグ起動フラグの値が１にセットされている場合、ホストマイコン４６は、通信ドライバ４８からの起動信号によって起動されたと判断し、通信回路４７が行うイモビＥＣＵ３との通信と、点火装置６３および燃料噴射装置６４への電力供給とを禁止する。そして、内部メモリに記憶された診断履歴データを通信ドライバ４８へと出力し、車内ＬＡＮ９を介してナビゲーション装置８へと送信させる。通信ドライバ４８が診断データの送信を終了すると、ホストマイコン４６は通信ドライバ４８へ終了信号を出力する。
【００５７】
一方、リモートダイアグ起動フラグの値が０にリセットされている場合、ホストマイコン４６は、前述した第１の実施形態の場合と同様の動作を行う。すなわち、ソークフラグの値が１にセットされている場合には、エバポリークチェックを開始し、ソークフラグの値が０にリセットされている場合には、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を行わせ、ユーザー認証結果がＯＫである場合に、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させて、車両のエンジンを始動させる。
【００５８】
さらに、ホストマイコン４６は、通信ドライバ４８が診断履歴データの送信を行っている最中に、キーシリンダ１からＩＧ信号が出力された場合、すなわち、車両のキー２がＩＧにセットされた場合は、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を行わせ、ユーザー認証結果を取得させる。そして、通信回路４７が取得したユーザー認証結果がＯＫである場合に、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させ、車両のエンジンを始動させる。なお、通信回路４７がイモビＥＣＵ３から取得したユーザー認証結果がＮＧである場合や、通信回路４７がイモビＥＣＵ３と通信できなかった場合には、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させない。
【００５９】
また、ホストマイコン４６は、前述した第１の実施形態における４つの条件に加え、以下の４つの条件を全て満たす場合においても、イモビシャットダウン履歴フラグを１にセットする。この４つの条件とは、（１）エンジンＥＣＵ４がＩＧ信号によって起動され、（２）通信回路４７がイモビＥＣＵ３との通信を開始し、（３）当該通信中において、通信ドライバ４８が車内ＬＡＮ９を介してナビゲーション装置８から要求信号を受信し、通信ドライバ４８から起動信号が出力されて、リモートダイアグ起動フラグが１にセットされ、（４）通信回路４７がイモビＥＣＵ３との通信を完了する前に、車両のキー２がＩＧからＯＦＦへと変更された、である。言い換えれば、本実施形態のイモビシャットダウン履歴フラグは、前述した第１の実施形態の場合に加え、通信回路４７とイモビＥＣＵ３との通信中に、通信ドライバ４８から起動信号が出力されたものの、通信回路４７とイモビＥＣＵ３との通信が終了する前に、イモビＥＣＵ３がシャットダウンされた場合にもセットされるのである。
【００６０】
なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ４は、管理センター７から要求信号を受信すると、記憶された診断履歴データを読み出して、ナビゲーション装置８から管理センター７へと送信するが、これに限定されるものではなく、例えば故障診断の診断結果を管理センター７へ送信することとしても良い。
【００６１】
その他の構成・動作に関しては、前述した第１の実施形態の場合と同様であるため、説明を省略する。
【００６２】
図５は、本実施形態の電子制御装置において、エンジンＥＣＵ４の起動を制御する処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、前述した図２のフローチャートにおける、ソークＩＣ４１からソークフラグの値を読み出すステップに代えて、通信ドライバ４８からリモートダイアグ起動フラグの値を読み出すステップを設ける。さらに、ソークフラグの値を参照するステップに代えて、リモートダイアグ起動フラグの値を参照するステップを設け、エバポリークチェックを行うステップに代えて、診断履歴データを通信ドライバ４８からナビゲーション装置８へと送信させるステップを設ける。また、エバポリークチェックが終了したか否かを判定するステップに代えて、診断履歴データの送信が終了したか否かを判定するステップを設ける。そして、ソークＩＣ４１へ終了信号を出力し、当該ＩＣの有する内部タイマを０にリセットするとともに、ソークＩＣ４１内のレジスタに所定時間をセットするステップに代えて、通信ドライバ４８へ終了信号を出力するステップを設ける。言い換えれば、ステップ５０３、５０５、５０８の処理は、前述した図２のフローチャートの処理と同様であるため、説明を省略する。なお、本フローチャートの処理は、エンジンＥＣＵ４の起動時に実行される。
【００６３】
ステップ５０１では、ホストマイコン４６は、通信ドライバ４８からリモートダイアグ起動フラグの値を読み出す。ステップ５０２では、ステップ５０１で読み出したリモートダイアグ起動フラグの値を参照する。これにより、ホストマイコン４６は、通信ドライバ４８からの起動信号によって起動したのか否かを、確実に判定できるのである。リモートダイアグ起動フラグが１にセットされている場合は、ステップ５０３へ進む。リモートダイアグ起動フラグが０にリセットされている場合は、本フローチャートの処理を終了する。その後、図２のフローチャートの処理が開始されることとなる。なお、本ステップにおいても、前述した図２のフローチャートにおけるステップ２０１および２０２の所で説明したように、例えばキーシリンダ１に車両のキー２が挿入されたことを示すキースイッチ信号や、キーシリンダ１から出力される（キーシリンダ１における各セット位置に車両のキー２がセットされたか否かを示す）ＡＣＣ信号、ＩＧ信号、ＳＴＡ信号のいずれかのみで、前述の判定を行うこととしても良い。
【００６４】
ステップ５０４では、内部メモリに記憶された診断履歴データを通信ドライバ４８へ出力し、車内ＬＡＮ９を介してナビゲーション装置８へと送信させる。ステップ５０６では、診断履歴データをナビゲーション装置８へ全て送信したか否かを判定する。診断履歴データの送信が未だ終了していない場合は、ステップ５０４に戻り、診断履歴データの送信を続行する。診断履歴データを全て送信した場合は、ステップ５０７に進む。
【００６５】
ステップ５０７では、通信ドライバ４８へ終了信号を出力して、本フローチャートの処理を終了する。これにより、通信ドライバ４８はリモートダイアグ起動フラグを０にリセットし、ＯＲ回路４２への起動信号の出力を終了する。
【００６６】
図６は、図５のステップ５０８の処理を示すものであり、本実施形態の電子制御装置において、エンジンＥＣＵ４がイモビＥＣＵ３との通信を行う処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、前述した図３のフローチャートにおける、ソークＩＣ４１からソークフラグの値を読み出すとともに、当該フラグの値が１であり、かつ、キーシリンダ１からＩＧ信号が未出力（ＩＧオフ）であるか否かを判定するステップに代えて、通信ドライバ４８からリモートダイアグ起動フラグの値を読み出すとともに、当該フラグの値が１であり、かつ、キーシリンダ１からＩＧ信号が未出力（ＩＧオフ）であるか否かを判定するステップを設ける。
【００６７】
言い換えれば、前述の状況は、ＩＧオンされることによって、ホストマイコン４６がイモビＥＣＵ３とのユーザー認証を開始し、そのユーザー認証の最中において、通信ドライバ４８がナビゲーション装置８から要求信号を取得し、起動信号が出力されてリモートダイアグ起動フラグが１にセットされたものの、当該ユーザー認証が終了する前に、車両のキー２がＩＧオフされるといった状況を示している。すなわち、リモートダイアグ起動フラグが１にセットされていることで、エンジンＥＣＵ４へは電力供給が行われているが、イモビＥＣＵ３への電力供給が中止（遮断）されているといった状況である。本ステップの処理は、そのような状況になったか（イモビＥＣＵ３がシャットダウンされたか）否かを判定している。
【００６８】
また、本ステップにおいても、前述した図３のフローチャートにおけるステップ３０３の所で説明したように、例えばキーシリンダ１に車両のキー２が挿入される（キースイッチがオンされる）と出力されるキースイッチ信号や、キーシリンダ１から出力される（キーシリンダ１における各セット位置に車両のキー２がセットされたか否かを示す）ＡＣＣ信号、ＩＧ信号、ＳＴＡ信号のいずれかのみで、前述の判定を行うこととしても良い。なお、ステップ６０３以外の全ての処理は、前述した図３のフローチャートの処理と同様であるため、説明を省略する。
【００６９】
このように、本実施形態の電子制御装置では、ホストマイコン４６は、通信ドライバ４８からの起動信号によって起動したか否かを判断するとともに、当該信号によって起動したと判断した場合は、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を行わせず、内部メモリに記憶された診断履歴データを通信ドライバ４８へ出力し、車内ＬＡＮ９を介してナビゲーション装置８へと送信させる。言い換えれば、本電子制御装置は、車両のキースイッチがオフである、すなわち、車両のエンジンが停止した状態において、車外の管理センターから要求信号を取得した場合でも、診断履歴データを当該センターへ確実に送信させることができる。
【００７０】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。本実施形態の電子制御装置は、前述した第１の実施形態の機能に加え、エンジン停止中において、車両の燃料タンクの給油口を開放させる操作レバーが操作された場合にも起動し、当該タンク内の圧力を所定圧力まで低下させた後、給油口を開放させる。上述した点が、本実施形態のポイントである。
【００７１】
図７は、本発明の第３の実施形態における電子制御装置の全体構成を示すブロック図である。図７に示すように、給油口操作レバー１０は、車両の運転席に設置され、ユーザーによって操作されると、車両に搭載された燃料タンクの図示しない給油口の開放を要求する開信号を出力する。なお、給油口操作レバー１０は、ソークＩＣ４１やＯＲ回路４２、リレー駆動回路４３と同様、電源ＩＣ４５を介して図示しないサブ電源により電力が供給されており、車両のキー２がＯＦＦにセットされている場合、すなわち、エンジンが停止中の場合であっても、ユーザーによって操作されると開信号を出力できるよう構成される。なお、給油口の開放を行わせる操作機器に関しては、操作レバーに限定されるものではなく、例えば操作ボタンを用意し、これを押すことによって行うこととしても良い。
【００７２】
本実施形態のソークＩＣ４１は、前述した第１の実施形態の機能に加え、給油口操作レバー１０から開信号が出力されると、ＯＲ回路４２へ起動信号を出力する。前述の起動信号は、ソークＩＣ４１がホストマイコン４６から終了信号を取得するまでの間、継続して出力される。
【００７３】
さらに、ソークＩＣ４１は、フューエルリット起動フラグと呼ばれるフラグを内部に有する。このフューエルリット起動フラグは、ソークＩＣ４１が給油口操作レバー１０から開信号を取得し、ＯＲ回路４２へ起動信号を出力すると１にセットされ、ソークＩＣ４１がホストマイコン４６から終了信号を取得すると０にリセットされる。
【００７４】
燃料蒸気吸着ユニット６５は、車両の燃料タンクに併設され、燃料タンク内において気化した燃料蒸気をファンによって、キャニスタに向けて掃き出す（以下、吸着すると記述する）ことにより、燃料タンク内の圧力を低下させる。なお、キャニスタとエンジンの吸気管とを結ぶ配管が設けられ、キャニスタに吸着された燃料蒸気は、エンジンへの吸入空気に混合されるよう処理される。
【００７５】
本実施形態のホストマイコン４６は、前述した第１の実施形態の機能に加え、給油口の開閉制御を行うとともに、燃料タンク内において気化した燃料蒸気を燃料蒸気吸着ユニット６５に吸着させる。
【００７６】
具体的には、ホストマイコン４６は、その起動時において、ソークＩＣ４１が有するフューエルリット起動フラグの値を参照する。フューエルリット起動フラグの値が１にセットされている場合、ホストマイコン４６は、給油口操作レバー１０からの開信号によって起動したと判断し、通信回路４７が行うイモビＥＣＵ３との通信と、点火装置６３および燃料噴射装置６４への電力供給とを禁止する。そして、燃料蒸気吸着ユニット６５を動作させ、燃料タンク内において気化した燃料蒸気を吸着させる。燃料タンク内に設けられた図示しない圧力センサのセンサ出力から、燃料タンク内の圧力が所定圧力まで低下したと判断される場合、ホストマイコン４６は燃料蒸気吸着ユニット６５が行う吸着制御を終了させ、給油口を開放させた後、ソークＩＣ４１へ終了信号を出力する。
【００７７】
一方、フューエルリット起動フラグの値が０にリセットされている場合、ホストマイコン４６は前述した第１の実施形態の場合と同様の動作を行う。すなわち、ソークフラグの値が１にセットされている場合には、エバポリークチェックを開始し、ソークフラグの値が０にリセットされている場合には、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を行わせ、ユーザー認証結果がＯＫである場合に、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させて、車両のエンジンを始動させる。
【００７８】
さらに、ホストマイコン４６は、燃料蒸気吸着ユニット６５に吸着制御を行わせている最中に、キーシリンダ１からＩＧ信号が出力された場合、すなわち、車両のキー２がＩＧにセットされた場合には、実行中の吸着制御および給油口の開閉制御をキャンセルして、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を行わせ、ユーザー認証結果を取得させる。そして、通信回路４７が取得したユーザー認証結果がＯＫである場合に、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させ、車両のエンジンを始動させる。なお、通信回路４７がイモビＥＣＵ３から取得したユーザー認証結果がＮＧである場合や、通信回路４７がイモビＥＣＵ３と通信できなかった場合には、点火装置６３および燃料噴射装置６４を駆動させない。
【００７９】
また、ホストマイコン４６は、前述した第１の実施形態における４つの条件に加え、以下の４つの条件を全て満たす場合においても、イモビシャットダウン履歴フラグを１にセットする。この４つの条件とは、（１）エンジンＥＣＵ４がＩＧ信号によって起動され、（２）通信回路４７がイモビＥＣＵ３との通信を開始し、（３）当該通信中において、ソークＩＣ４１が給油口操作レバー１０から出力される開信号を取得し、ソークＩＣ４１から起動信号が出力されて、フューエルリット起動フラグが１にセットされ、（４）通信回路４７がイモビＥＣＵ３との通信を完了する前に、車両のキー２がＩＧからＯＦＦへと変更された、である。言い換えれば、本実施形態のイモビシャットダウン履歴フラグは、前述した第１の実施形態の場合に加え、通信回路４７とイモビＥＣＵ３との通信中に、給油口操作レバー１０が操作されてソークＩＣ４１から起動信号が出力されたものの、通信回路４７とイモビＥＣＵ３との通信が終了する前に、イモビＥＣＵ３がシャットダウンされた場合にもセットされるのである。
【００８０】
その他の構成・動作に関しては、前述した第１の実施形態の場合と同様であるため、説明を省略する。
【００８１】
図８は、本実施形態の電子制御装置において、エンジンＥＣＵ４の起動を制御する処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、前述した図２のフローチャートにおける、ソークＩＣ４１からソークフラグの値を読み出すステップに代えて、ソークＩＣ４１からフューエルリット起動フラグの値を読み出すステップを設ける。さらに、ソークフラグの値を参照するステップに代えて、フューエルリット起動フラグの値を参照するステップを設け、エバポリークチェックを行うステップに代えて、燃料蒸気吸着ユニット６５を動作させ、燃料タンク内における気化した燃料蒸気の吸着を行わせるステップを設ける。また、エバポリークチェックが終了したか否かを判定するステップに代えて、燃料タンク内の圧力が所定圧力以下になったか否かを判定するステップを設ける。そして、ソークＩＣ４１へ終了信号を出力し、当該ＩＣの有する内部タイマを０にリセットするとともに、ソークＩＣ４１内のレジスタに所定時間をセットするステップに代えて、給油口を開放し、ソークＩＣ４１へ終了信号を出力するステップを設ける。言い換えれば、ステップ８０３、８０５、８０８の処理は、前述した図２のフローチャートの処理と同様であるため、説明を省略する。なお、本フローチャートの処理は、エンジンＥＣＵ４の起動時において、ソークフラグの値が０にリセットされている場合に実行される。
【００８２】
ステップ８０１では、ホストマイコン４６は、ソークＩＣ４１からフューエルリット起動フラグの値を読み出す。ステップ８０２では、ステップ８０１で読み出したフューエルリット起動フラグの値を参照する。これにより、ホストマイコン４６は、給油口操作レバー１０からの開信号によって起動したか否かを、確実に判定できるのである。フューエルリット起動フラグが１にセットされている場合は、ステップ８０３へ進む。フューエルリット起動フラグが０にリセットされている場合は、本フローチャートの処理を終了する。その後、図２のフローチャートの処理が開始されることとなる。なお、本ステップにおいても、前述した図２のフローチャートにおけるステップ２０１および２０２の所で説明したように、例えばキーシリンダ１に車両のキー２が挿入されたことを示すキースイッチ信号や、キーシリンダ１から出力される（キーシリンダ１における各セット位置に車両のキー２がセットされたか否かを示す）ＡＣＣ信号、ＩＧ信号、ＳＴＡ信号のいずれかのみで、前述の判定を行うこととしても良い。
【００８３】
ステップ８０４では、燃料蒸気吸着ユニット６５を動作させ、燃料タンク内における気化した燃料蒸気の吸着を行わせる。ステップ８０６では、燃料タンク内に設けられた圧力センサのセンサ出力から、燃料タンク内の圧力が所定圧力以下となったか否かを判定する。燃料タンク内の圧力が未だ所定圧力より大きい場合は、ステップ８０４に戻り、燃料蒸気吸着ユニット６５による燃料蒸気の吸着制御を繰り返す。燃料タンク内の圧力が所定圧力以下となった場合は、ステップ８０７に進む。
【００８４】
ステップ８０７では、給油口を開放し、ソークＩＣ４１へ終了信号を出力して、本フローチャートの処理を終了する。これにより、ソークＩＣ４１はフューエルリット起動フラグを０にリセットして、ＯＲ回路４２への起動信号の出力を終了する。
【００８５】
図９は、図８のステップ８０８の処理を示すものであり、エンジンＥＣＵ４がイモビＥＣＵ３との通信を行う処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、前述した図３のフローチャートにおける、ソークＩＣ４１からソークフラグの値を読み出すとともに、当該フラグの値が１であり、かつ、キーシリンダ１からＩＧ信号が未出力（ＩＧオフ）であるか否かを判定するステップに代えて、ソークＩＣ４１からフューエルリット起動フラグの値を読み出すとともに、当該フラグの値が１であり、かつ、キーシリンダ１からＩＧ信号が未出力（ＩＧオフ）であるか否かを判定するステップを設ける。
【００８６】
言い換えれば、前述の状況は、ＩＧオンされることによって、ホストマイコン４６がイモビＥＣＵ３とのユーザー認証を開始し、そのユーザー認証の最中において、ソークＩＣ４１が給油口操作レバー１０から出力される開信号を取得し、起動信号を出力してフューエルリット起動フラグが１にセットされたものの、当該ユーザー認証が終了する前に、車両のキー２がＩＧオフされるといった状況を示している。すなわち、フューエルリット起動フラグが１にセットされていることで、エンジンＥＣＵ４へは電力供給が行われているが、イモビＥＣＵ３への電力供給が中止（遮断）されているといった状況である。本ステップの処理は、そのような状況になったか（イモビＥＣＵ３がシャットダウンされたか）否かを判定している。
【００８７】
また、本ステップにおいても、前述した図３のフローチャートにおけるステップ３０３の所で説明したように、例えばキーシリンダ１に車両のキー２が挿入される（キースイッチがオンされる）と出力されるキースイッチ信号や、キーシリンダ１から出力される（キーシリンダ１における各セット位置に車両のキー２がセットされたか否かを示す）ＡＣＣ信号、ＩＧ信号、ＳＴＡ信号のいずれかのみで、前述の判定を行うこととしても良い。なお、ステップ９０３以外の全ての処理は、前述した図３のフローチャートの処理と同様であるため、説明を省略する。
【００８８】
このように、本実施形態の電子制御装置では、ホストマイコン４６は、給油口操作レバー１０からの開信号によって起動したか否かを判断するとともに、当該信号によって起動したと判断した場合は、通信回路４７にイモビＥＣＵ３との通信を行わせず、燃料タンク内における気化した燃料蒸気を燃料蒸気吸着ユニット６５に吸着させた後、給油口を開放させる。言い換えれば、本電子制御装置は、車両のキースイッチがオフである、すなわち、車両のエンジンが停止した状態において、給油口操作レバー１０が操作された場合でも、燃料タンク内の圧力を所定圧力まで低下させた後、給油口を開放できる。その結果として、燃料タンク内で気化した燃料蒸気の外部への放出を抑制できる。
【００８９】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。本実施形態の電子制御装置では、給油口操作レバー１０から出力される開信号は、ＯＲ回路４２およびホストマイコン４６へと入力される。上述した点が、前述した第３の実施形態と異なるポイントである。
【００９０】
図１０は、本発明の第４の実施形態における電子制御装置の全体構成を示すブロック図である。図１０に示すように、本実施形態の給油口操作レバー１０は、ＯＲ回路４２およびホストマイコン４６へ開信号を出力する。ＯＲ回路４２は、給油口操作レバー１０から開信号が出力されると、リレー駆動回路４３へ駆動信号を出力して、ホストマイコン４６を起動させる。
【００９１】
本実施形態のホストマイコン４６は、前述した第３の実施形態における、フューエルリット起動フラグに代わり、給油口操作レバー１０から開信号が出力されているか否かによって、給油口の開閉制御および燃料蒸気吸着ユニット６５の動作制御を行う。また、エンジンＥＣＵ４がＩＧ信号によって起動され、通信回路４７とイモビＥＣＵ３とが通信を行っている最中に、給油口操作レバー１０が操作されて開信号が出力されたものの、通信回路４７とイモビＥＣＵ３との通信が終了する前に、イモビＥＣＵ３がシャットダウンされると、イモビシャットダウン履歴フラグを１にセットする。
【００９２】
その他の構成・動作に関しては、前述した第３の実施形態の場合と同様であるため、説明を省略する。
【００９３】
このように、本実施形態の電子制御装置では、給油口操作レバー１０から出力される開信号が、ＯＲ回路４２およびホストマイコン４６へと入力される。このようにしても、車両のキースイッチがオフである、すなわち、車両のエンジンが停止した状態で、給油口操作レバー１０が操作された場合には、燃料タンク内の圧力を所定圧力まで低下させた後、給油口を開放でき、燃料タンク内で気化した燃料蒸気の外部への放出を抑制できる。
【００９４】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５の実施形態について説明する。本実施形態の電子制御装置は、前述した第３の実施形態における給油口操作レバー１０が、ボデーＥＣＵ１１を介して車内ＬＡＮ９と接続される。上述した点が、本実施形態のポイントである。
【００９５】
図１３は、本発明の第５の実施形態における電子制御装置の全体構成を示すブロック図である。図１３に示すように、本実施形態の給油口操作レバー１０は、ボデーＥＣＵ１１へ開信号を出力する。ボデーＥＣＵ１１は、給油口操作レバー１０から開信号が出力されると、車内ＬＡＮ９を介して、当該信号をエンジンＥＣＵ４へと送信する。
【００９６】
本実施形態の通信ドライバ４８は、フューエルリット起動フラグを有する。エンジンの停止中に、車内ＬＡＮ９を介してボデーＥＣＵ１１から開信号を受信すると、通信ドライバ４８はフューエルリット起動フラグを１にセットするとともに、ＯＲ回路４２へ起動信号を出力する。ＯＲ回路４２は、ドライバ４８から起動信号が出力されると、リレー駆動回路４３へ駆動信号を出力して、ホストマイコン４６を起動させる。なお、フューエルリット起動フラグは、通信ドライバ４８がエンジンＥＣＵ４から終了信号を取得すると、０にリセットされる。
【００９７】
本実施形態のホストマイコン４６は、通信デバイス４８の有するフューエルリット起動フラグの値に基づいて、給油口の開閉制御および燃料蒸気吸着ユニット６５の動作制御を行う。また、エンジンＥＣＵ４がＩＧ信号によって起動され、通信回路４７とイモビＥＣＵ３とが通信を行っている最中に、通信ドライバ４８から起動信号が出力されて、フューエルリット起動フラグが１にセットされたものの、通信回路４７とイモビＥＣＵ３との通信が終了する前に、イモビＥＣＵ３がシャットダウンされると、イモビシャットダウン履歴フラグを１にセットする。
【００９８】
その他の構成・動作に関しては、前述した第３の実施形態の場合と同様であるため、説明を省略する。
【００９９】
このように、本実施形態の電子制御装置では、給油口操作レバー１０から出力される開信号はボデーＥＣＵ１１へ入力され、車内ＬＡＮ９を介してエンジンＥＣＵ４へと送信される。このようにしても、車両のキースイッチがオフである、すなわち、車両のエンジンが停止した状態で、給油口操作レバー１０が操作された場合には、燃料タンク内の圧力を所定圧力まで低下させた後、給油口を開放でき、燃料タンク内で気化した燃料蒸気の外部への放出を抑制できる。
【０１００】
前述した第１の実施形態では、エンジンＥＣＵ４は、車両のエンジンが停止した後、所定時間が経過する毎に、ソークＩＣ４１によって起動され、エバポリークチェックを行った。また、第２〜５の実施形態では、エンジンＥＣＵ４は、ナビゲーション装置８や給油口操作レバー１０など、エンジンＥＣＵ４の外部にある機器から出力される信号によって起動し、診断履歴データを送信させたり、燃料蒸気吸着ユニット６５の動作を制御した。しかしながら、これに限定されるものではなく、例えば第６の実施形態として、車両のエンジンが停止中である場合に、車両のドアロックの解除や、車両のシートへの乗員の着座を検出するセンサからのセンサ出力に基づいて（直接、あるいは第５の実施形態のようにボデーＥＣＵを介して）エンジンＥＣＵ４を起動させ、当該ＥＣＵの初期化処理や、車両に搭載された排気浄化装置の触媒の活性化処理、エンジンの吸排気バルブにおける初期位置設定処理等を行うこととしても良い。これにより、車両のキー２がＩＧにセットされる前、すなわち、ユーザーが車両を起動するための準備動作を行った段階で、当該車両の起動に必要な各種処理を実行することができ、車両のキー２がＩＧにセットされた時点で、当該車両のエンジンを即座に始動させることができる。なお、ユーザーが前述の準備動作を行っている段階では、エンジンＥＣＵ４のみが起動され、イモビＥＣＵ３への電力供給が行われないこととなるため、前述した第１〜５の実施形態の場合と同様、イモビＥＣＵ３との通信を禁止し、ユーザーが車両に搭乗して車両のキー２をＩＧにセットすると、エンジンＥＣＵ４はイモビＥＣＵ３との通信を開始することとなる。
【０１０１】
さらに、前述の各実施形態では、車両のキー２がＩＧにセットされると、エンジンＥＣＵ４およびイモビＥＣＵ３への電力供給が行われるとともに、イモビＥＣＵ３が行うユーザー認証が成功した場合に、車両のエンジンが始動するよう構成された。しかしながら、これに限定されるものではなく、例えば車両のキー２がＡＣＣにセットされた場合に、上述の処理を行うこととしても良い。
【０１０２】
さらに、前述の各実施形態では、エンジンＥＣＵ４がイモビＥＣＵ３と通信を行い、エンジン始動を行うものを記載した。しかしながら、エンジンＥＣＵ３のかわりに、例えば車両を駆動する電動機を制御するハイブリッドＥＣＵに対して、本電子制御装置を適用しても良い。つまり、イモビＥＣＵ等、ユーザー認証装置を備えた車両の駆動系を制御するＥＣＵであれば、本電子制御装置を好適に利用できる。
【０１０３】
前述の各実施形態における電子制御装置は、単独でも十分な効果を発揮することができる。しかしながら、組み合わせて用いることにより、さらなる効果を期待できる。この場合、本電子制御装置に対し、リモートダイアグ起動フラグや、フューエルリット起動フラグ等、各機器からの信号（起動要求）を取得したことを示す複数の起動フラグを設け、いずれのフラグがセットされているかを確認した上で、当該フラグに対応する制御動作を行うこととすれば良い。
【０１０４】
最後に、本特許の目的は、本電子制御装置の起動が、ユーザーが車両を利用するための起動か、もしくは、車両の利用が目的ではなく、エンジン停止中における、エバポリークチェック、診断履歴データの送信、燃料タンク内の圧力低下等の各種動作を行うのための起動であるのかを確実に区別し、車両のエンジンが不正に始動されたと誤判断してしまうのを確実に防止することにあることを、再度言及しておく。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明の第１の実施形態における電子制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態の電子制御装置において、エンジンＥＣＵの起動を制御する処理に関するフローチャートである。
【図３】第１の実施形態の電子制御装置において、エンジンＥＣＵがイモビＥＣＵと通信を行う処理に関するフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施形態における電子制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図５】第２の実施形態の電子制御装置において、エンジンＥＣＵの起動を制御する処理に関するフローチャートである。
【図６】第２の実施形態の電子制御装置において、エンジンＥＣＵがイモビＥＣＵと通信を行う処理に関するフローチャートである。
【図７】本発明の第３の実施形態における電子制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図８】第３の実施形態の電子制御装置において、エンジンＥＣＵの起動を制御する処理に関するフローチャートである。
【図９】第３の実施形態の電子制御装置において、エンジンＥＣＵがイモビＥＣＵと通信を行う処理に関するフローチャートである。
【図１０】本発明の第４の実施形態における電子制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図１１】本発明の第５の実施形態における電子制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【０１０６】
１…キーシリンダ
２…キー
３…イモビＥＣＵ
４…エンジンＥＣＵ
４１…ソークＩＣ
４２…ＯＲ回路
４３…リレー駆動回路
４４…リレー
４５…電源ＩＣ
４６…ホストマイコン
４７…通信回路
４８…通信ドライバ
５…バッテリ
６１…回転センサ
６２…吸気量センサ
６３…点火装置
６４…燃料噴射装置
６５…燃料蒸気吸着ユニット
７…ナビゲーション装置
８…管理センター
９…車内ＬＡＮ
１０…給油口操作レバー
１１…ボデーＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2005088872.tif 000010
【図９】
2005088872.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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