(57)【要約】【課題】  走行路面の状態に応じて車高調整を行うことのできる車両懸架装置を提供する。【解決手段】  本発明による車両懸架装置は、電磁アブソーバとして機能するモータに印加する電力量と電力の印加時間から、車両が悪路を走行中であるか否かを判定する（Ｓ１２）。具体的には、モータへの印加電流の大きな振幅変動が所定時間以上続いた場合に、悪路であることを判定する。悪路と判定した場合には、車高をアップして（Ｓ１８）、車体と路面との干渉を避ける。一方、良路と判定した場合には、車体が路面に対して平行となるように、各輪のストローク位置を調整する。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバネ上とバネ下間の減衰力をモータを用いて発生するアブソーバと、前記モータに印加する電力を制御する電力制御手段と、前記モータに印加する電力量から悪路を走行中であるか否かを判定する判定手段とを備えることを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記モータに印加する電力量と、電力の印加時間をもとに、悪路を走行中であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。
【請求項３】
前記判定手段が悪路を走行中であることを判定した場合に、車体と路面の干渉を避けるように、バネ上とバネ下間の相対変位量を前記モータにより調整する悪路対応調整手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両懸架装置。
【請求項４】
前記悪路対応調整手段は、車体と路面の間隔を大きくする方向に、バネ上とバネ下間の相対変位量を調整することを特徴とする請求項３に記載の車両懸架装置。
【請求項５】
前記判定手段が悪路を走行中でないことを判定した場合に、車体と路面が平行となるようにバネ上とバネ下間の相対変位量を前記モータにより調整する良路対応調整手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両懸架装置に関し、特に走行路面の状態を検出することのできる車両懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が不整地等の悪路にあるか否かを車高センサを用いて判定し、車高センサによる判定結果を用いてエアサスペンション車の車高調整を行う技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。また車両懸架技術として、モータとボールねじを備えた電磁式アブソーバを提案するものがある（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開平１１−１２３９１９号公報
【特許文献２】特開平８−１９７９３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に開示される従来の車高調整技術によると、車高センサを必須の構成とするためコストがかかり、また空気ばねの制御応答性がよくないため、車高調整に時間がかかる。空気ばね以外の例えばハイドロニューマチック方式により車高調整を行う場合であっても、微調整が困難であるため、所望の車高に到達するまでに時間がかかる。
【０００４】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行路面の状態を検出することができ、さらに車高調整を簡易な構成により実現する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様は、車両のバネ上とバネ下間の減衰力をモータを用いて発生するアブソーバと、モータに印加する電力を制御する電力制御手段と、モータに印加する電力量から悪路を走行中であるか否かを判定する判定手段とを備える車両懸架装置を提供する。アブソーバは、モータおよびボールねじを備えて構成されてもよい。このアブソーバは、モータおよびボールねじを用いて車両のバネ上とバネ下間の減衰力を発生する電磁式のショックアブソーバとして機能するものであってよい。またモータに印加する電力は、電流や電圧であってよい。この態様の車両懸架装置によると、アブソーバの減衰力を調整するためにモータに印加する電力量を効果的に利用して、路面状態を簡易に判定することができる。
【０００６】
判定手段は、モータに印加する電力量と、電力の印加時間をもとに、悪路を走行中であるか否かを判定してもよい。電力の印加時間も判定対象とすることで、路面状態を的確に把握することが可能となる。
【０００７】
この態様の車両懸架装置は、判定手段が悪路を走行中であることを判定した場合に、車体と路面の干渉を避けるように、バネ上とバネ下間の相対変位量をモータにより調整する悪路対応調整手段をさらに備えてもよい。この悪路対応調整手段は、車体と路面の間隔を大きくする方向に、バネ上とバネ下間の相対変位量を調整してもよい。悪路対応調整手段により、悪路走行中に車高を適切にアップすることが可能となる。
【０００８】
この態様の車両懸架装置は、判定手段が悪路を走行中でないことを判定した場合に、車体と路面が平行となるようにバネ上とバネ下間の相対変位量をモータにより調整する良路対応調整手段をさらに備えてもよい。良路対応調整手段により、良路走行中に車高を適切に調整することが可能となる。なお、良路対応調整手段は、車速に応じて車高を調整してもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によると、走行路面の状態を検出することができ、また車高調整を簡構成で実現する車両懸架装置を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は、本発明の実施の形態に係る車両１の構成を示す。車両１は車体２と、左前輪である車輪３ａ、右前輪である車輪３ｂ、左後輪である車輪３ｃおよび右後輪である車輪３ｄ（以下、適宜「車輪３」と総称する）を備える。車輪３はホイールとゴムタイヤから構成される。車体２と車輪３は、車両１のバネ上とバネ下間の減衰力をモータを用いて発生するアブソーバを備えた電磁サスペンションを介して接続される。なお、電磁サスペンションのコイルスプリングにより支えられる部材の位置を「バネ上」と呼び、コイルスプリングにより支えられていない部材の位置を「バネ下」と呼ぶ。すなわち、バネ上は車体２側であり、バネ下は車輪３側である。この例では、車輪３ａが電磁サスペンション４ａに、車輪３ｂが電磁サスペンション４ｂに、車輪３ｃが電磁サスペンション４ｃに、車輪３ｄが電磁サスペンション４ｄにそれぞれ取り付けられる。以下、各電磁サスペンション４ａ、４ｂ、４ｃおよび４ｄを総称する場合には、「電磁サスペンション４」と呼ぶ。各電磁サスペンション４は、電子制御装置（以下、電子制御装置を「ＥＣＵ」と表記する）１０により独立に制御される。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えて構成される。
【００１１】
電磁サスペンション４のモータに流れる電流は、電流センサにより検出される。電磁サスペンション４ａに対して電流センサ５ａ、電磁サスペンション４ｂに対して電流センサ５ｂ、電磁サスペンション４ｃに対して電流センサ５ｃ、電磁サスペンション４ｄに対して電流センサ５ｄがそれぞれ設けられる。また、車輪３の回転速度は車輪速センサにより検出される。車輪３ａに対して車輪速センサ６ａ、車輪３ｂに対して車輪速センサ６ｂ、車輪３ｃに対して車輪速センサ６ｃ、車輪３ｄに対して車輪速センサ６ｄがそれぞれ設けられる。以下、電流センサ５ａ、５ｂ、５ｃおよび５ｄを総称する場合には「電流センサ５」と呼び、車輪速センサ６ａ、６ｂ、６ｃおよび６ｄを総称する場合には「車輪速センサ６」と呼ぶ。各電流センサ５および各車輪速センサ６の検出結果は、ＥＣＵ１０に伝達される。なお電流センサ５による電流検出機能は、ＥＣＵ１０により実現されてもよい。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ６の検出結果より、車速を測定することができる。
【００１２】
本実施の形態の車両１において、電磁サスペンション４、電流センサ５、車輪速センサ６およびＥＣＵ１０が、走行路面の状態を判定して、判定した路面状態に応じた車高調整を実現する車両懸架装置を構成する。電磁サスペンション４を車輪３ごとに設けることにより、ＥＣＵ１０が、路面状態に応じて各電磁サスペンション４のモータに印加する電流をそれぞれ独立して制御することが可能となる。また電磁サスペンション４を採用することで、エアサスペンションや油圧式ショックアブソーバを利用する場合よりも、応答性の優れた制御を実現できる。
【００１３】
図２は、電磁サスペンション４の構成を示す。電磁サスペンション４は、モータ２０、コイルスプリング２２、ボールねじ２４、ボールねじナット２６、ロッド２８、アウターシェル３０、軸受３２、３４、３６、ダストシール３８および回転角センサ４４を備える。軸受３２はロッド２８内部においてボールねじ２４を回動可能に支持し、また軸受３４および３６は、アウターシェル３０内部においてロッド２８を摺動可能に支持する。ダストシール３８は、アウターシェル３０内にゴミなどの異物が入り込むのを防止する。回転角センサ４４はモータ２０の回転量を検出し、回転角センサ４４の検出結果は、ＥＣＵ１０に伝達される。回転角センサ４４は、モータ２０の外部に設けられてもよく、またモータ２０の内部に設けられてもよい。この電磁サスペンション４は、第１取付部４０において車体２側の構成に取り付けられ、また第２取付部４６において車輪３側の構成に取り付けられる。コイルスプリング２２は、第１取付部４０近傍の車体面とスプリングシート４２の間に縮設され、予め所定の荷重を与えられる。
【００１４】
コイルスプリング２２は車両１のバネ上部分の重量を支持し、また路面からの振動や衝撃が車輪３を通して車体２に伝わらないようにする。モータ２０およびボールねじ２４はショックアブソーバの構成として機能し、コイルスプリング２２による車体２の上下振動を減衰させる。このショックアブソーバは、モータ２０を用いて車両１のバネ上とバネ下間の減衰力を発生することができ、制御応答性に優れている。
【００１５】
ボールねじ２４、ロッド２８およびアウターシェル３０は同軸に配置されている。アウターシェル３０には、雌ねじ部分を有するボールねじナット２６が内設される。ボールねじ２４は雄ねじ部分を有し、ボールねじナット２６に螺合した状態にある。モータ２０はボールねじ２４の一端を回動可能にセレーションで支持する。モータ２０を駆動すると、ボールねじ２４がボールねじナット２６に対して相対回転し、モータ２０に対してアウターシェル３０が下方に押し下げられ、又は上方に引き上げられる。
【００１６】
車両１が水平な良路を走行している場合、ＥＣＵ１０はそれぞれの電磁サスペンション４のモータ２０に印加する電流値を、例えば０Ａである基準電流値に設定する。路面に凹凸がある場合、ＥＣＵ１０は、車体２に設けられる加速度センサ（図示せず）による検出結果から、車体２の上下方向の加速度を測定する。車輪３が上下動する場合、ロッド２８とアウターシェル３０との相対運動によりコイルスプリング２２が伸縮する。このとき、ボールねじ２４がボールねじナット２６に対して相対回転することにより、モータ２０が回転して発電機として作用し、このときに生じる抵抗力により減衰力が発生する。電流センサ５は、モータ２０内部で電磁誘導により発生した電流を検出し、ＥＣＵ１０に伝達する。ＥＣＵ１０は、コイルスプリング２２の伸縮を抑制する方向の電流、すなわち電磁誘導により生じた電流とは逆向きの電流をモータ２０に印加する。ＥＣＵ１０は、車体２の上下方向の加速度に応じてモータ２０に印加する電流を設定し、減衰力を調整する。
【００１７】
本実施の形態による車両懸架装置は、モータ２０の駆動により減衰力を調整可能なショックアブソーバを、路面状態に応じてバネ上とバネ下間の相対変位量を調整するために利用する。バネ上とバネ下間の相対変位量は、静止状態におけるショックアブソーバのストローク中立位置であり、コイルスプリング２２によるバネ力、車重およびショックアブソーバの摩擦力が釣り合った位置で定まる。ＥＣＵ１０は、各モータ２０への印加電流を制御することにより、各車輪３におけるバネ上とバネ下間の相対変位量を独立に変更することができ、各車輪３における車高を上昇または下降させることができる。具体的には、モータ２０に基準電流値である０Ａを印加したときのバネ上とバネ下間の相対変位量を基準として、設定した印加電流を定常的にモータ２０に印加することで、相対変位量を上方向または下方向にオフセットできる。
【００１８】
本実施の形態による車両懸架装置において、ＥＣＵ１０は、モータ２０に印加する電流量から、車両１が悪路を走行中であるか否かを判定する判定手段として機能する。既述のごとく、路面に凹凸がある場合、ＥＣＵ１０は、電磁誘導により生じた電流とは逆向きの電流をモータ２０に印加する。ＥＣＵ１０は、モータ２０に印加する電流の振幅変動が大きく、またその状態が所定時間以上続く場合に、悪路を走行中であることを判定する。
【００１９】
図３は、ＥＣＵ１０によりモータ２０に印加される電流の時間変動例を示す。時間Ｔ０から時間Ｔ１までの間、ＥＣＵ１０はモータ２０に電流を印加しない。ＥＣＵ１０は、時間Ｔ１から時間Ｔ３までの間、正方向または逆方向の電流をモータ２０に印加する。このとき、時間Ｔ１から時間Ｔ２までの間は、印加電流の振幅変動が大きく、時間Ｔ２から時間Ｔ３までの間は、印加電流の振幅変動が小さい。振幅変動は、例えば所定の時間ΔＴの間における正方向の電流極大値と負方向の電流極小値との差として定義されてもよい。振幅変動の大小は、所定の閾値との比較により定められる。振幅変動が大きいことは、路面の凹凸が大きいことを意味し、振幅変動が小さいことは、路面の凹凸が小さいことを意味する。
【００２０】
ＥＣＵ１０は、印加電流の振幅変動が小さい場合には、車両１が悪路を走行していないことを判定する。また、印加電流の振幅変動が大きいが、その状態が所定時間以上続かない場合にも、ＥＣＵ１０は、車両１が悪路を走行していないことを判定する。例えば、路面に転がっている石に車両１が偶然乗り上げた場合、モータ２０に印加される電流の振幅変動は瞬間的に大きくなるが、車両１がその石を通り過ぎると、短時間のうちに印加電流も小さくなり又は０となる。そのためＥＣＵ１０は、振幅変動の大きい状態が長続きしない場合には、車両１が悪路を走行していないことを判定する。一方、振幅変動の大きい状態が所定時間以上続く場合には、ＥＣＵ１０は、車両１が悪路を走行していることを判定する。図３の例では、時間Ｔ０から時間Ｔ１までの間と、時間Ｔ２から時間Ｔ３までの間は、ＥＣＵ１０が良路を走行中であることを判定し、時間Ｔ１から時間Ｔ２までの間は悪路を走行中であることを判定する。
【００２１】
図４は、車高調整制御のフローチャートを示す。このフローチャートにおいて、Ｉ（ＦＬ）は、左前輪である車輪３ａに対応するモータへの電流指令値、Ｉ（ＦＲ）は、右前輪である車輪３ｂに対応するモータへの電流指令値、Ｉ（ＲＬ）は、左後輪である車輪３ｃに対応するモータへの電流指令値、Ｉ（ＲＲ）は、右後輪である車輪３ｄに対応するモータへの電流指令値を示す。
【００２２】
まず、カウント用の係数ｎを０に設定する（Ｓ１０）。続いて、所定時間ΔＴの間において、各モータ２０への最大電流指令値と最小電流指令値との差が、閾値Ｉａより大きいか否かを判断する（Ｓ１２）。ΔＴは、例えば５秒程度の時間であってよい。ΔＴの期間において、Ｉ（ＦＬ）、Ｉ（ＦＲ）、Ｉ（ＲＬ）、Ｉ（ＲＲ）の最大値と最小値の差、すなわち振幅変動の全てが閾値Ｉａよりも大きい場合（Ｓ１２のＹ）、カウント係数ｎを１インクリメントし（Ｓ１４）、インクリメントしたｎが所定の繰返し数Ｎに等しいか否かを判断する（Ｓ１６）。
【００２３】
ｎがＮよりも小さい場合（Ｓ１６のＮ）、Ｓ１２からＳ１４までのステップを繰り返す。Ｓ１２の判定ステップをＮ回繰り返すと、ｎがＮに等しくなり（Ｓ１６のＹ）、ＥＣＵ１０は、悪路にあることを判定して、車体２と路面との干渉を避けるように、バネ上とバネ下間の相対変位量をモータ２０により調整する。繰返し数Ｎは、例えば１０回程度であってよい。ΔＴを５秒と設定し、Ｓ１２の判定ステップを１０回繰り返した場合は、振幅変動の大きな状態が５０秒間継続したことになる。ＥＣＵ１０は悪路対応調整手段として機能し、バネ上とバネ下間の相対変位量を、車体２と路面の間隔を大きくする方向に調整する。すなわちＥＣＵ１０は、ストローク中立位置を上方向に引き上げ、車高を上昇させる。
【００２４】
このときＥＣＵ１０は、各車輪３に対応するモータ２０を独立に駆動してストローク中立位置を引き上げる。全輪の引き上げ量は等しくされてもよく、また車体２が路面との平行を保つように、４輪独立にそれぞれストローク中立位置の引き上げ量が定められてもよい。悪路を走行することにより車体２が振動する場合であっても、車高をアップすることにより、車体２と路面とが接触するような状況を回避することができる。
【００２５】
Ｓ１２において、Ｉ（ＦＬ）、Ｉ（ＦＲ）、Ｉ（ＲＬ）、Ｉ（ＲＲ）の振幅変動のいずれかが閾値Ｉａ以下となる場合（Ｓ１２のＮ）、ＥＣＵ１０は、車両１が悪路を走行していないこと、すなわち良路を走行していることを判定し、悪路走行中の車高調整制御を終了する。
【００２６】
車両１が良路を走行している場合、ＥＣＵ１０は良路対応調整手段として機能する。以下では、便宜上、バネ上とバネ下間の相対変位量、すなわちショックアブソーバのストローク中立位置を、単に「車輪のストローク位置」と呼ぶ。また図５および図６に示すフローチャートにおいて、Ｓｔ（ＦＬ）は左前輪である車輪３ａのストローク位置、Ｓｔ（ＦＲ）は右前輪である車輪３ｂのストローク位置、Ｓｔ（ＲＬ）は左後輪である車輪３ｃのストローク位置、Ｓｔ（ＲＲ）は右後輪である車輪３ｄのストローク位置を示す。ストローク位置は路面より離れる方向を正とする。
【００２７】
図５は、車体２が左右方向に傾いている場合の車高調整制御のフローチャートを示す。まず、各車輪３に対応する回転角センサ４４がモータ２０の回転量を検出する（Ｓ３０）。回転角センサ４４の検出結果は、ＥＣＵ１０に伝達され、ＥＣＵ１０が、全ての車輪３のストローク位置を演算する（Ｓ３２）。
【００２８】
車輪３ａと車輪３ｂの前輪同士のストローク位置を比較する（Ｓ３４）。右前輪である車輪３ｂのストローク位置が左前輪である車輪３ａのストローク位置よりも高ければ（Ｓ３４のＹ）、車輪３ｃと車輪３ｄの後輪同士のストローク位置を比較する（Ｓ３６）。右後輪である車輪３ｄのストローク位置が左後輪である車輪３ｃのストローク位置よりも高ければ（Ｓ３６のＹ）、ＥＣＵ１０は、車体２が左傾姿勢にあることを判定し、各車輪３のストローク位置を補正する（Ｓ３８）。前輪の補正量（ΔＦ）および後輪の補正量（ΔＲ）は、以下の式により求める。
【００２９】
ΔＦ＝｜Ｓｔ（ＦＲ）−Ｓｔ（ＦＬ）｜／２
ΔＲ＝｜Ｓｔ（ＲＲ）−Ｓｔ（ＲＬ）｜／２
車体２が左側に傾いているため、ＥＣＵ１０は、左前輪である車輪３ａのストローク位置をΔＦだけ上昇させ、また右前輪である車輪３ｂのストローク位置をΔＦだけ下降させるように、前輪のストローク位置を補正する。またＥＣＵ１０は、左後輪である車輪３ｃのストローク位置をΔＲだけ上昇させ、また右後輪である車輪３ｄのストローク位置をΔＲだけ下降させるように、後輪のストローク位置を補正する。これにより、ＥＣＵ１０が、車体２と路面が平行となるように、バネ上とバネ下間の相対変位量を調整することができる。
【００３０】
一方、前輪のストローク位置の比較により、右前輪である車輪３ｂのストローク位置が左前輪である車輪３ａのストローク位置よりも高くない場合（Ｓ３４のＮ）、車輪３ｃと車輪３ｄの後輪同士のストローク位置を比較する（Ｓ４０）。左後輪である車輪３ｃのストローク位置が右後輪である車輪３ｄのストローク位置よりも高ければ（Ｓ４０のＹ）、ＥＣＵ１０は、車体２が右傾姿勢にあることを判定し、各車輪３のストローク位置を補正する（Ｓ４２）。
【００３１】
車体２が右側に傾いているため、ＥＣＵ１０は、左前輪である車輪３ａのストローク位置をΔＦだけ下降させ、また右前輪である車輪３ｂのストローク位置をΔＦだけ上昇させるように、前輪のストローク位置を補正する。またＥＣＵ１０は、左後輪である車輪３ｃのストローク位置をΔＲだけ下降させ、また右後輪である車輪３ｄのストローク位置をΔＲだけ上昇させるように、後輪のストローク位置を補正する。これにより、ＥＣＵ１０が、車体２と路面が平行となるように、バネ上とバネ下間の相対変位量を調整することができる。
【００３２】
Ｓ３６において、右後輪である車輪３ｄのストローク位置が左後輪である車輪３ｃのストローク位置よりも高くない場合と（Ｓ３６のＮ）、Ｓ４０において、左後輪である車輪３ｃのストローク位置が右後輪である車輪３ｄのストローク位置よりも高くない場合には（Ｓ４０のＮ）、ＥＣＵ１０はストローク位置を補正することなく、左右方向の車高調整制御フローを終了する。
【００３３】
なお、上記の例では、左右輪におけるストローク位置の中間位置に各輪のストローク位置を合わせるように車高調整を行っているが、高い方のストローク位置や、低い方のストローク位置に合わせるように車高調整を行ってもよい。車速が小さい状態では、路面との干渉を避けるため車高を上げる方向に制御してもよく、一方で車速が大きい状態では、走行安定性を確保するため車高を下げる方向に制御してもよい。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ６の検出結果から車速を測定し、測定した車速をもとに、各輪のストローク位置を調整することが好ましい。
【００３４】
図６は、車体２が前後方向に傾いている場合の車高調整制御のフローチャートを示す。まず、各車輪３に対応する回転角センサ４４がモータ２０の回転量を検出する（Ｓ５０）。回転角センサ４４の検出結果は、ＥＣＵ１０に伝達され、ＥＣＵ１０が、全ての車輪３のストローク位置を演算する（Ｓ５２）。
【００３５】
車輪３ｂと車輪３ｄの右輪同士のストローク位置を比較する（Ｓ５４）。右前輪である車輪３ｂのストローク位置が右後輪である車輪３ｄのストローク位置よりも高ければ（Ｓ５４のＹ）、車輪３ａと車輪３ｃの左輪同士のストローク位置を比較する（Ｓ５６）。左前輪である車輪３ａのストローク位置が左後輪である車輪３ｃのストローク位置よりも高ければ（Ｓ５６のＹ）、ＥＣＵ１０は、車体２が後傾姿勢にあることを判定し、各車輪３のストローク位置を補正する（Ｓ５８）。左輪の補正量（ΔＬＬ）および右輪の補正量（ΔＲＲ）は、以下の式により求める。
【００３６】
ΔＬＬ＝｜Ｓｔ（ＦＬ）−Ｓｔ（ＲＬ）｜／２
ΔＲＲ＝｜Ｓｔ（ＦＲ）−Ｓｔ（ＲＲ）｜／２
車体２が後側に傾いているため、ＥＣＵ１０は、左前輪である車輪３ａのストローク位置をΔＬＬだけ下降させ、また右前輪である車輪３ｂのストローク位置をΔＲＲだけ下降させるように、前輪のストローク位置を補正する。またＥＣＵ１０は、左後輪である車輪３ｃのストローク位置をΔＬＬだけ上昇させ、また右後輪である車輪３ｄのストローク位置をΔＲＲだけ上昇させるように、後輪のストローク位置を補正する。これにより、ＥＣＵ１０が、車体２と路面が平行となるように、バネ上とバネ下間の相対変位量を調整することができる。
【００３７】
一方、右輪のストローク位置の比較により、右前輪である車輪３ｂのストローク位置が右後輪である車輪３ｄのストローク位置よりも高くない場合（Ｓ５４のＮ）、車輪３ａと車輪３ｃの左輪同士のストローク位置を比較する（Ｓ６０）。左後輪である車輪３ｃのストローク位置が左前輪である車輪３ａのストローク位置よりも高ければ（Ｓ６０のＹ）、ＥＣＵ１０は、車体２が前傾姿勢にあることを判定し、各車輪３のストローク位置を補正する（Ｓ６２）。
【００３８】
車体２が前側に傾いているため、ＥＣＵ１０は、左前輪である車輪３ａのストローク位置をΔＬＬだけ上昇させ、また右前輪である車輪３ｂのストローク位置をΔＲＲだけ上昇させるように、前輪のストローク位置を補正する。またＥＣＵ１０は、左後輪である車輪３ｃのストローク位置をΔＬＬだけ下降させ、また右後輪である車輪３ｄのストローク位置をΔＲＲだけ下降させるように、後輪のストローク位置を補正する。これにより、ＥＣＵ１０が、車体２と路面が平行となるように、バネ上とバネ下間の相対変位量を調整することができる。
【００３９】
なお、Ｓ５６において、左前輪である車輪３ａのストローク位置が左後輪である車輪３ｃのストローク位置よりも高くない場合と（Ｓ５６のＮ）、Ｓ６０において、左後輪である車輪３ｃのストローク位置が左前輪である車輪３ａのストローク位置よりも高くない場合には（Ｓ６０のＮ）、ＥＣＵ１０はストローク位置を補正することなく、前後方向の車高調整制御フローを終了する。
【００４０】
なお、上記の例では、前後輪におけるストローク位置の中間位置に各輪のストローク位置を合わせるように車高調整を行っているが、高い方のストローク位置や、低い方のストローク位置に合わせるように車高調整を行ってもよい。車速が小さい状態では、路面との干渉を避けるため車高を上げる方向に制御してもよく、一方で車速が大きい状態では、走行安定性を確保するため車高を下げる方向に制御してもよい。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ６の検出結果から車速を測定し、測定した車速をもとに、各輪のストローク位置を調整することが好ましい。
【００４１】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。なお本発明はこの実施の形態に限定されることなく、そのさまざまな変形例もまた、本発明の態様として有効である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】実施の形態に係る車両の構成を示す図である。
【図２】電磁サスペンションの構成を示す図である。
【図３】ＥＣＵによりモータに印加される電流の時間変動例を示す図である。
【図４】車高調整制御のフローチャートである。
【図５】車体が左右方向に傾いている場合の車高調整制御のフローチャートである。
【図６】車体が前後方向に傾いている場合の車高調整制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１・・・車両、２・・・車体、３・・・車輪、４・・・電磁サスペンション、５・・・電流センサ、６・・・車輪速センサ、１０・・・ＥＣＵ、２０・・・モータ、２２・・・コイルスプリング、２４・・・ボールねじ、２６・・・ボールねじナット、２８・・・ロッド、３０・・・アウターシェル、３２、３４、３６・・・軸受、３８・・・ダストシール、４０・・・第１取付部、４２・・・スプリングシート、４４・・・回転角センサ、４６・・・第２取付部。
【図１】
2005035490.tif 000003
【図２】
2005035490.tif 000004
【図３】
2005035490.tif 000005
【図４】
2005035490.tif 000006
【図５】
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【図６】
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