(57)【要約】【課題】  シートクッションあるいはシートバックに荷重を加える物あるいは人を区別することができるとともに、クッション性及び表面の肌触りが良好で、周囲に空気の流れのない無風下でも圧縮に伴う自己換気作用により清涼感が得られる着座センサ付き自動車用シートを提供すること。【解決手段】  シートクッション１３０あるいはシートバック１２０に、フレーム材１２１，１３１と、フレーム材１２１，１３１に張設され負荷に応じて張力差を生じる張力構造体１２５，１３５と、張力構造体１２５，１３５に付設されシート負荷体からの生体信号を収集する生体信号収集センサ１０とを設けた。また、生体信号収集センサ１０から採取された生体信号データを解析する生体信号解析装置２０と生体信号収集センサ１０とでシート負荷体判定装置１を構成した。さらに、張力構造体１２５，１３５を、表裏二層の編地と該二層の編地を連結する連結糸から構成された立体編物で構成し、立体編物の圧縮弾性率を２０〜１５０Ｎ／ｍｍに設定した。【選択図】図１
2005349904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションとシートバックとを備えた自動車用シートであって、前記シートクッションと前記シートバックの少なくとも一つが、フレーム材と、該フレーム材に張設され負荷に応じて張力差を生じる張力構造体と、該張力構造体に付設されシート負荷体からの生体信号を収集する生体信号収集センサとを有し、該生体信号収集センサから採取された生体信号データを解析する生体信号解析装置と前記生体信号収集センサとでシート負荷体判定装置を構成する一方、前記張力構造体を、表裏二層の編地と該二層の編地を連結する連結糸から構成された立体編物で構成し、該立体編物の圧縮弾性率が２０〜１５０Ｎ／ｍｍであることを特徴とする自動車用シート。
【請求項２】
前記立体編物の圧縮撓み量が２０ｍｍ〜７０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の自動車用シート。
【請求項３】
前記立体編物に表皮材を積層したことを特徴とする請求項１あるいは２に記載の自動車用シート。
【請求項４】
前記生体信号収集センサが圧力センサであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車用シート。
【請求項５】
前記生体信号収集センサから採取された生体信号データに基づいて、前記シート負荷体判定装置がエアバックを制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動車用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートクッションあるいはシートバックに荷重を加える物あるいは人を区別することができ、クッション性、表面の肌触り等に優れた立体編物を有する着座センサ付き自動車用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の自動車は、衝突時に乗員を保護するエアバック装置を装備しているものも多いが、シート負荷体が人ではなく物の場合にはエアバックを展開する必要がなく、シート負荷体が子供の場合には、エアバックを開くことによって円滑な呼吸を阻害するおそれがあることが指摘されており、シート負荷体を判別してエアバックの作動制御を行う技術が提案されている。
【０００３】
さらに、最近の自動車は、エアバッグ装置等による乗員の安全性のみならず快適性も求められており、自動車用シートには、クッション性、通気性、保温性、体圧分散性等の機能を活かして、表裏二層の編地と該二層の編地を連結する連結糸とから構成された立体編物も利用されており、特許文献１には、ハニカム状立体編物の通気度及び圧縮回復率を規定することによって、クッション性が高く、夏季には清涼効果が大きく、冬季には保温効果が大きい寝床用シート状物が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平３−２４２１１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の立体編物は、周囲に空気の流れが生じることによって、高通気性を生かした換気効果により清涼感が得られるものであるが、周囲に空気の流れがない状態では、蒸れ感を防止する効果が乏しく、十分な清涼感は得られ難いものであった。また、この立体編地は、高通気性を付与するために、ハニカム状のメッシュ組織で形成されている。そのため、編地表面の肌触りが良好ではなく、上からカバー材等を掛けないと人体に対する刺激が強いものであった。
【０００６】
本発明は、従来技術の有するこのような問題点に鑑みてなされたものであり、シートクッションあるいはシートバックに荷重を加える物あるいは人を区別することができるとともに、クッション性及び表面の肌触りが良好で、周囲に空気の流れのない無風下でも圧縮に伴う自己換気作用により清涼感が得られる着座センサ付き自動車用シートを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、上記の目的を達成するため、立体編物の圧縮特性、表裏の編地の見掛け密度、通気度及び放熱性について鋭意検討した結果、本発明を完成させるに至った。
すなわち、本発明のうちで請求項１に記載の発明は、シートクッションとシートバックとを備えた自動車用シートであって、前記シートクッションと前記シートバックの少なくとも一つが、フレーム材と、該フレーム材に張設され負荷に応じて張力差を生じる張力構造体と、該張力構造体に付設されシート負荷体からの生体信号を収集する生体信号収集センサとを有し、該生体信号収集センサから採取された生体信号データを解析する生体信号解析装置と前記生体信号収集センサとでシート負荷体判定装置を構成する一方、前記張力構造体を、表裏二層の編地と該二層の編地を連結する連結糸から構成された立体編物で構成し、該立体編物の圧縮弾性率が２０〜１５０Ｎ／ｍｍであることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、前記立体編物の圧縮撓み量が２０ｍｍ〜７０ｍｍであることを特徴とする。
【０００９】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記立体編物に表皮材を積層したことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明は、前記生体信号収集センサが圧力センサであることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５に記載の発明は、前記生体信号収集センサから採取された生体信号データに基づいて、前記シート負荷体判定装置がエアバックを制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、シートクッションあるいはシートバックに着座センサを取り付け、着座センサにより採取されたデータを解析するようにしたので、シートクッションあるいはシートバックに荷重を加える物あるいは人を区別することができる。さらに、シートクッションあるいはシートバックに張設された張力構造体を２０〜１５０Ｎ／ｍｍの圧縮弾性率を有する立体編物で構成したので、人の呼吸又は心拍に伴って生じる筋肉の僅かな圧力変動等の生体信号データを確実に収集できるとともに、クッション性及び表面の肌触りが良好で、周囲に空気の流れのない無風下でも圧縮に伴う自己換気作用により清涼感が得られ、特に、立体編物自身が温まっている状態で使用する際の放熱性が高く、素早く清涼感が得られるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明にかかる自動車用シート１００を示しており、シート１００に付設される生体信号収集センサ１０と、生体信号収集センサ１０から採取された生体信号データを受信する生体信号解析装置２０とで構成されるシート負荷体判定装置１を備えている。
【００１４】
生体信号収集センサ１０としては、圧力センサを用いることができる。但し、シートバック又はシートクッションの少なくとも一方に取り付けて用いるため、着座時において、人に異物感を感じさせない必要があり、圧力センサとしては、例えば、フィルム状の圧電素子を用いることが好ましい。フィルム状の圧電素子としては、例えば、（株）東京センサ、製品名：ＰＩＥＺＯ  ＦＩＬＭ  ＬＤＴシリーズ、型番：ＬＤＴ４−０２８Ｋ／Ｌを用いることができる。
【００１５】
ここで、生体信号収集センサ１０を取り付けるシート１００は、限定されるものではないが、生体信号収集センサ１０をクッション材の表面に張設することは外観上問題があるし、人が異物感を感じやすい。従って、生体信号収集センサ１０を取り付けるシートバック１２０及びシートクッション１３０を構成するクッション材１２５又は１３５は、シート負荷体の有無、すなわち、着座時、非着座時において張力差を生じる張力構造体であることが好ましい。例えば、フレーム材１２１又は１３１に掛け渡して張られるものであることが好ましい。このような張力構造体からなるクッション材１２５又は１３５とすることにより、人の呼吸又は心拍に伴って生じる筋肉の僅かな圧力変動が、クッション材１２５又は１３５に伝達され、クッション材１２５又は１３５の裏面に生体信号収集センサ１０を取り付けても、生体信号データを確実に収集することができる。なお、張力構造体は、上記したようにシート負荷体の有無によって張力差が生じるように設けられていればよく、フレーム材に張る場合に限らず、例えば、ウレタンフォームに幅方向に離間してワイヤ材を配設し、このワイヤ材に張力構造体となるクッション材を掛け渡し配設する構成であってもよい。
【００１６】
また、張力構造体を形成するクッション材１２５，１３５としては、二次元のネット材、薄型のウレタン材などから形成することもできるが、立体編物を用いることが好ましく、立体編物に表皮材を積層してもよい。立体編物を張力構造体として構成することにより、薄型でも必要なクッション性を十分発揮でき、人の心拍や呼吸に伴って生じる筋肉の僅かな圧力変動を敏感に伝達することができる。
【００１７】
但し、張力構造体として設けられるクッション材１２５又は１３５の裏面側には、必要に応じて他のクッション層を配置することができる。例えば、図１に示した態様では、シートクッション１３０のクッション材１３５の裏面側にウレタンフォームからなる他のクッション層１３６を配置しており、張力構造体として設けられるクッション材１３５の裏面に取り付けられた生体信号収集センサ１０は、ウレタンフォームからなる他のクッション層１３６にサンドイッチされて配置されることになる。このような他のクッション層１３６を設けることにより、着座時のストローク感を補い、また、振動吸収特性を向上させると共に、生体信号収集センサ１０の異物感をより軽減することができる。
【００１８】
生体信号解析装置２０は、上記した生体信号収集センサ１０と無線又は信号ケーブルを介して接続されており、図２に示したように、演算手段２１及び比較・判定手段２２を有して構成される。
【００１９】
演算手段２１は、生体信号収集センサ１０から送信された生体信号データを加工し、心拍数及び呼吸数を算出するプログラムから構成される。具体的には、生体信号データを受信したならば、これを周波数分析する工程と、周波数分析により得られたパワースペクトラムを基に心拍数及び呼吸数を算出する工程とを備えている。なお、生体信号データの元信号には、ノイズが含まれているため、ノイズ除去などの前処理を行って周波数分析することが好ましい。例えば、元信号を平滑化微分し、波形のピークを鋭敏化及びノイズ除去などを行う。
【００２０】
図３は、図１に示したシート１００に被験者（年齢４１才、男性、健康状態：良好）を４０分間着座させて得た生体信号データであり、図４は、この生体信号データを周波数分析して得たパワースペクトラムである。図４の周波数分析結果を見ると、生体信号データの中に３つの特徴的ピークがあることがわかる。すなわち、０．３２６９Ｈｚ、０．６１９６Ｈｚ、１．１３９０Ｈｚの各ピークである。このうち、１．１３９０Ｈｚにあるピークが脈拍成分を示し、０．３２６９Ｈｚにあるピークが呼吸成分を示す。なお、０．６１９６Ｈｚも呼吸成分であるが、呼吸数の換算には用いない。そして、このパワースペクトラムから得られた上記周波数をそれぞれ６０倍することにより心拍数及び呼吸数が得られる。すなわち、図３に示した生体信号データを採取した被験者の場合には、心拍数＝６８．３、呼吸数＝１９．６であることがわかる。
【００２１】
ここで、本実施形態のように圧力センサからなる生体信号収集センサ１０をシートクッション１３０のクッション材１３５の裏面、すなわち、人の臀部下に配置した場合に得られる生体信号データから、上記のように周波数分析して得た呼吸数及び心拍数の有効性を確かめるため、上記試験の際に、同時に、光学式指尖脈波計により被験者の脈波を測定すると共に呼吸測定器により呼吸数を測定した。光学式指尖脈波計は、株式会社コンピュータコンビニエンスの商品名「ＢＡＣＳ−ＢＣ２０００」を用い、呼吸測定器は、日本光電社製の商品名「呼吸ピックアップ  ＴＲ−７５１Ｔ」を用いた。
【００２２】
図５は光学式指尖脈波計からの検出信号を示し、図６がその周波数解析結果であり、図７は呼吸測定器からの検出信号を示し、図８がその周波数解析結果である。図６では１．１１５３Ｈｚに脈拍成分のピークがあり、図８では０．３０４０Ｈｚと０．５９２６Ｈｚに呼吸成分のピークがあることがわかる。この結果から上記と同様に心拍数及び呼吸数を算出すると、心拍数＝６６．９、呼吸数＝１８．２となり、本実施形態の生体信号収集センサ１０によって得られる生体信号データを基に算出する場合とほぼ一致しており、本実施形態の圧力センサからなる生体信号収集センサ１０が、運転者を含む自動車の乗員から生体信号を収集するセンサとして極めて有効であることがわかる。
【００２３】
比較・判定手段２２においては、上記演算手段２１により得られた心拍数及び呼吸数を、心拍数及び呼吸数に関する、大人並みの体格の人（体格の大きい人）と子供並みの体格の人（体格の小さい人）の基本データと比較して、体格の大小（大人並みか又は子供並みか）を判定する。また、演算手段２１から心拍数及び呼吸数が得られない場合、すなわち、生体信号収集センサ１０から生体信号データが送られてこない場合には、シートには物が載っているか、何も載っていないと判定する。シート負荷体が物であるか、何も載っていないかは、後述する重量センサ４０との組み合わせにより、荷重が検知されれば物と判断でき、荷重が検知されない場合にはシート負荷体がないと判断できる。
【００２４】
図９は、心拍数及び呼吸数に関する大人並みの体格の人（体格の大きい人）と子供並みの体格の人（体格の小さい人）のデータの一例を示す図であり、これが、比較・判定手段２２に基本データとして設定される。図９は、全国学校平均統計値に基づいて作成したものであり、子供は心拍数、呼吸数とも高く、大人（１７歳以上）は心拍数、呼吸数共に低い傾向であることがわかる。従って、例えば、心拍数７５以下、呼吸数２５以下の場合に大人並みの体格（体格大）と判定し、心拍数８０以上、呼吸数２０以上の場合に５〜１１歳の子供並みの体格（体格小）と判定し、心拍数７５〜８０、呼吸数１５〜２０の範囲に収まっている場合に１２〜１６歳の子供並みの体格（体格中）と判定するように設定することができる。
【００２５】
心拍数及び呼吸数において、子供であっても心拍数が低かったり、大人であっても心拍数、呼吸数が高かったりする場合もある。しかしながら、心拍数及び呼吸数という２つの指標を考慮し、しかも、これらはいずれも体格との相関性が高いことから、上記のような判断指標とすることにより、エアバック等を体格に合わせて制御することができ、従来の体重のみを基準として大人と子供の別を測定する場合よりも、正確性の点で優れている。なお、上記のように「体格中」と判定される指標を設けるか否かは任意であるが、例えば、「体格中」と判定される指標を設けた場合には、エアバック等の展開量を「体格大」と判定された場合よりも小さくするなど、より細かな制御を行うことができる。
【００２６】
また、心拍数及び呼吸数による体格の大小の区別をより明確にするため、図１０に示したように、図９の全国学校平均統計値に基づいて作成された大人と子供のそれぞれの心拍数と呼吸数の積を基本データとして設定することもできる。
【００２７】
さらに、生体信号解析装置２０に設定する基本データは、例えば、自動車の乗員となる保有者の家族の心拍数及び呼吸数に関するデータを入力可能な構成とすることもできる。ある自動車に乗車する人は、その保有者の家族などのように比較的限定されるのが通常であるため、このような構成とすることにより、全国平均のデータ等を用いる場合と比較して、当該自動車に乗車した人の体格の大小の区別をより正確に判定することができる。
【００２８】
上記したように、心拍数と呼吸数から体格の大小を判定する場合においても、明確に区別されない領域も存在する。そこで、シート負荷体の重量を検知する重量センサ４０を併設し、重量データを加味することが好ましい。重量センサ４０は限定されるものではないが、シート負荷体の荷重によって変位するクッション材の変位量を検知できる歪みゲージを用いることが好ましい。クッション材の変位を検知するには、クッション材を支持するバネ機構の変位量を検知するように歪みゲージを設置する。例えば、シートクッション１３０のクッション材１３５として張力構造体を用いた場合、図１１に示したように、シートクッション１３０の後部に幅方向に沿ってトーションバー１４０を配置し、このトーションバー１４０にアーム１４１を設けてクッション材１３５を弾性的に支持する機構があるが、このような場合には、クッション材１３５上にシート負荷体が位置すると、その重量に応じてトーションバー１４０がねじられる。従って、このトーションバー１４０に、歪みゲージを取り付け、トーションバー１４０のねじり角度を歪み量として検知することにより、シート負荷体の重量を容易かつ正確に測定することができる。
【００２９】
重量センサ４０を設けた場合には、上記した演算手段２１においては、重量センサ４０から得られた検出信号を重量に換算するプログラムを設定し、比較・判定手段２２においては、体格の大小を区別する基準重量と比較するプログラムを設定する。具体的には、シートに着座した際のシートクッションにかかる重量は、およそ実荷重の０．８倍から足の荷重（成人の平均値約１２ｋｇ）を引いたものであることが知られているため、この基準重量データを記憶させておき、比較する。
【００３０】
次に、上記したシート負荷体判定装置１を用いたシート負荷体の判別方法を説明する。
まず、図２に示したように、生体信号収集センサ１０を構成する圧力センサから図３に示したような圧力変動データを、生体信号解析装置２０において生体信号として受信し、記憶する。同様に、重量センサ４０を構成する歪みゲージから歪み量を、生体信号解析装置２０において重量信号として受信し、記憶する。
【００３１】
得られた生体信号及び重量信号を基に、演算手段２１において、シート負荷体の心拍数、呼吸数、及び重量を換算し、検出する。演算手段２１によって換算された心拍数、呼吸数、及び重量の各データを、比較・判定手段２２において、予め生体信号解析装置２０に記憶されている基準データと比較し、体格の大小、物の区別をする。この際、心拍数及び呼吸数の有無、あるいはいずれか一方の有無により、シート負荷体が物であるか人であるかを区別する。物の場合には、その旨の信号が出力手段２３に送られる。人である場合には、比較・判定手段２２において基準データと比較され、その結果が、出力手段２３に送られる。
【００３２】
ここで、比較・判定手段２２における比較・判定のアルゴリズムは、例えば、図１２（ａ），（ｂ）に示したように行うことができる。図１２（ａ）においては、まず、呼吸信号の有無によって人と物とを区別する（Ｓ３００）。次に、体重が基準データの第１閾値を超えているか否かにより、超えていない場合は子供並みの「体格小」と判定する（Ｓ３１０）。超えている場合には、体重が第２閾値を下回る否か、及び心拍数と呼吸数の積が基準データを基に設定した閾値を超えているか否かにより、両方満足する場合は子供並み（「体格小」）と判定し、両方満足しない場合には大人並み（「体格大」）と判定する（Ｓ３２０）。
【００３３】
図１２（ｂ）のアルゴリズムは、まず、呼吸信号の有無によって人と物とを区別する（Ｓ４００）。次に、体重が基準データの閾値を上回る否かを判定し、下回る場合は子供並みの「体格小」と判定する（Ｓ４１０）。超えている場合には、心拍数及び呼吸数が、それぞれ閾値を上回るか否か比較し、上回る場合は、子供並み（「体格小」）と判定し、下回る場合は大人並み（「体格大」）と判定する（Ｓ４２０）。
【００３４】
このようにして得られた結果は、出力手段２３に送られた後、例えば、図２に示したように、エアバックの作動制御部に送られる。エアバックの作動制御部では、大人並みの「体格大」と判断された場合には通常の作動状態に制御されるが、子供並みの「体格小」や物と判断された場合には、エアバックが展開しないように制御する。あるいは、子供並みの場合には、展開量を制御する構成とすることもできる。シート負荷体判定装置１によって制御される車両に搭載された機構は、エアバックの作動制御部に限らず、例えば、シートベルトのプリテンションを制御するようにしてもよい。また、図１２に示したアルゴリズムにおいては「体格大」か「体格小」のみしか判定していないが、上記したように両者の間の「体格中」と判定するアルゴリズムを付加することも可能であり、その場合には、エアバックの展開制御等をさらに細かく行うことができる。なお、言うまでもないが、本明細書において「体格の大小の区別」を判定するということは、大きいか小さいかの二者択一を意味するものではなく、体格の大きさを判定することを意味する。
【００３５】
なお、上記した実施形態では、生体信号収集センサ１０によって収集した生体信号を基に、心拍数及び呼吸数を検出し、それによって、体格の大小、物の区別を判定しているが、本発明の生体信号収集センサは、検出した心拍数及び呼吸数を基にして、例えば、それらをカオス指標に基づいて解析することにより、生体の状態を判定するために用いることもできる。
【００３６】
次に、張力構造体を形成するクッション材１２５，１３５として採用する立体編物について説明する。
【００３７】
立体編物は、圧縮弾性率が２０〜１５０Ｎ／ｍｍであることが必要であり、好ましくは２５〜１００Ｎ／ｍｍ、より好ましくは２５〜８０Ｎ／ｍｍである。圧縮弾性率は、立体編物を厚み方向に圧縮する際の硬さの指標であり、この値を２０〜１５０Ｎ／ｍｍの範囲内に設定することにより、人の呼吸又は心拍に伴って生じる筋肉の僅かな圧力変動等の生体信号データを確実に収集できる。また、立体編物の上に人が座ったり、寝る際に、良好なクッション性が得られると共に、適度な変形量で立体編物が圧縮されるため、空気の流れを発生させ換気性に有効に作用する。圧縮弾性率が２０Ｎ／ｍｍ未満であると、立体編物の上に人が座ったり、寝る際に、連結糸が完全に押しつぶされ、クッション性と換気のための空間保持性が不十分となる。圧縮弾性率が１５０Ｎ／ｍｍを越えると、立体編物の上に人が座ったり、寝たりしても立体編物が圧縮されず、クッション性と空気の流れを発生させる効果が不十分となる。
【００３８】
立体編物が圧縮される際の圧縮−回復時のヒステリシスロスが４０％以下であると、より弾力感のあるクッション性が得られるために好ましい。
【００３９】
本発明の立体編物は、厚み方向の通気性が５０ｃｃ／ｃｍ／ｓｅｃ以上であることが好ましい。通気性が５０ｃｃ／ｃｍ／ｓｅｃ未満であると、十分な換気効果による放熱性と清涼感が得られない。
【００４０】
立体編物の通気性を高めるだけでは、立体編物にこもった熱を放散し、蒸れ感を防止して清涼性を高めることは困難である。そのため、立体編物を通して熱が放散する特性を示す放熱量を４．０Ｗ／ｍ２／℃以上にすることが好ましく、より好ましくは５．０Ｗ／ｍ２／℃以上、さらに好ましくは６．０Ｗ／ｍ２／℃以上である。放熱量が４．０Ｗ／ｍ２／℃未満であると、十分な放熱性及び清涼感は得られない。
【００４１】
放熱性を４．０Ｗ／ｍ２／℃以上とするには、立体編物を構成する繊維の少なくとも一部に高熱伝導性繊維を用いることが好ましい。
【００４２】
本発明でいう高熱伝導性繊維とは、以下の特性を示す繊維のことをいう。すなわち、１２０〜１７０デシテックスの繊度の繊維で２８ゲージのシングル編機又は筒編機を用い、２．５〜３．５ｃＮの張力で天竺編地を作製する。得られた生機を水中で１０分間煮沸させた後、編地密度が３８〜４５コース／インチ、３８〜４２ウエール／インチの範囲内に入るようにピン枠に固定し、１７０℃×１分の乾熱ヒートセットを行って編地を仕上げる。後で述べる測定方法によりこの編地の放熱性Ｗを測定する。放熱量Ｗが９．０以上の値を示す繊維は、本発明の高熱伝導性繊維に該当する。
【００４３】
この定義によると、１２０〜１７０デシテックスの繊度の範囲のいずれかの繊度において、放熱量Ｗが９．０以上の値を示す繊維は、本発明の高熱伝導性繊維に該当する。したがって、例えば、１２０デシテックスの繊維の放熱量Ｗが９．０未満であっても、１２０〜１７０デシテックス範囲のいずれかの繊度に変更した場合に放熱量Ｗが９．０以上である場合、この１２０デシテックスの繊維は、本発明の高熱伝導性繊維である。なお、１７０デシテックスを越える繊維の場合は、同一組成の１２０〜１７０デシテックスの繊維の放熱量Ｗにより判断する。編地の作成に際しては、上記のそれぞれの条件について、設定範囲内における、いずれかの設定値で作成した編地の放熱量Ｗが９．０以上の値を示せば、その編地に用いた繊維は、本発明の高熱伝導性繊維である
【００４４】
このような高熱伝導性繊維としては、高吸湿性により熱伝導性が高まる繊維、スパッタリング、メッキ、真空蒸着等により繊維表面に金属層が形成されている繊維等が好ましく用いられる。繊維表面に金属層を形成する場合は、例えば、特開昭６１−８９３７０号公報に記載された無電解メッキ法（前処理、粗面化処理、増感処理、活性化処理、化学メッキ、後処理等）等が用いられる。金属層を繊維表面に形成する場合は、糸及び編地のいずれの状態で処理してもよい。
【００４５】
熱伝導性の高い繊維が、３５℃、１００％ＲＨの状態において、繊維中の水分率が２０％以上となる高温多湿環境下で高吸湿性を示すキュプラレーヨン等の繊維を用いると、より蒸れ感防止性が高まるので好ましい。
【００４６】
さらに、本発明の立体編物は、前記の通気性及び放熱性を適正範囲とし、かつ、編地表面の肌触りを良好にする上で、表裏の編地の少なくとも一方の編地の見掛け密度を０．０５以上０．６０以下とすることが好ましく、より好ましくは０．１以上０．５以下、さらに好ましくは０．１５以上０．３５以下にする。表裏の編地の少なくとも一方の編地の見掛け密度が０．０５未満であると、立体編物の肌触りが悪く、形態安定性が不十分なものとなり、０．６０を越えると、十分な通気及び放熱効果が得られなくなる。
【００４７】
本発明の立体編物の連結糸に用いる繊維としては、モノフィラメント及びマルチフィラメントを使用できるが、立体編物の圧縮弾性率を適度な値にし、圧縮回復性を良好にするにはモノフィラメントを用いることが好ましい。連結糸に用いる繊維素材としては、ポリトリメチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリアミド繊維、ポリプロピレン繊維、ポリ塩化ビニル繊維、ポリエステル系エラストマー繊維等、任意の素材の繊維を用いることができる。このうち、ポリトリメチレンテレフタレート繊維を連結糸の少なくとも５０重量％以上用いると、弾力感のあるクッション性を有し、繰り返し又は長時間圧縮後のクッション性の耐久性が良好となるので好ましい。
【００４８】
立体編物が圧縮される際に、連結糸どうしが擦れ合って発生する耳障りな音を防止するには、連結糸にモノフィラメントとマルチフィラメントを、交編、糸複合等により併用し、マルチフィラメントを緩衝材として利用することが好ましい。
【００４９】
本発明の立体編物は、置き敷きの状態や張設状態で使用されるが、張設状態で使用する場合、圧縮撓み量が２０ｍｍ〜７０ｍｍであることが、自己換気作用を向上させ、人体とのフィット感を付与し、底付き感なく快適な座り心地を得る上で好ましく、より好ましくは２５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。
【００５０】
圧縮撓み量とは、四角にカットした立体編物の周囲を枠に固定し、立体編物の表面に対して直角方向に荷重を加えた時の立体編物の撓み量のことをいい、立体編物の表裏の編地の伸長特性によって大きく左右されるものである。圧縮撓み量が２０ｍｍ未満であると、人が座った際の沈み込みが少なく、そのため、立体編物によるシート面が人体にフィットせず、硬く座り心地の悪いものとなる場合がある。圧縮撓み量が７０ｍｍを越えると、フィット感は良好なものの、座った後に元の形状に復元しにくくなる場合がある。
【００５１】
立体編物の表裏の編組織は同一である必要は無く、異なる編組織、異なる伸長特性のものであってもよいが、裏側の編地の伸長率が表側の編地の伸長率より小さい方が、張設された張力構造体として使用する場合に、人が座った際にモノフィラメントによる弾力感がより多く加わり、人体へのフィット性も良好となる。この際、立体編物の裏側の編地に、挿入糸をタテ方向又はヨコ方向に直線状に挿入すると、裏側の編地の伸長回復性を向上させることができるので好ましい。
【００５２】
本発明の立体編物において、表裏編地の少なくとも一方の編地の見掛け密度が０．０５〜０．６０ｇ／ｃｍ３の範囲にあることが好ましく、メッシュ等の比較的粗な組織、クインズコードやバックハーフ等の比較的緻密で平坦な組織等、任意の編組織で構成することができるが、色糸柄、穴開き柄、凹凸柄、ジャガード柄等を付与すると意匠性が向上するので好ましい。
【００５３】
立体編物の表裏の編地に用いる繊維は、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリトリメチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維等のポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維、ポリアクリル系繊維、ポリプロピレン系繊維等の合成繊維、綿、麻、ウール等の天然繊維、キュプラレーヨン、ビスコースレーヨン、リヨセル等の再生繊維等の任意の繊維を用いることができるが、少なくとも一方の編地に高熱伝導繊維を用いることが好ましい。ポリトリメチレンテレフタレート繊維を用いると、立体編物を張力構造体として使用する場合に圧縮回復性を向上できるので好ましい。
【００５４】
繊維の断面形状は、丸型、三角、Ｌ型、Ｔ型、Ｙ型、Ｗ型、八葉型、偏平、ドッグボーン型等の多角形型、多葉型、中空型や不定形なものでもよい。繊維の形態は、原糸、紡績糸、撚糸、仮撚加工糸、流体噴射加工糸等の嵩高加工糸のいずれのものを採用してもよく、マルチフィラメントでもモノフィラメントでもよい。連結糸のモノフィラメントが編地表面へ露出しないように被覆率を上げるには、立体編物の少なくとも片側面にマルチフィラメントの仮撚加工糸、紡績糸等の嵩高糸を用いることが好ましい。
【００５５】
立体編物にパワーのあるストレッチ性又は張設状態での圧縮回復性を付与するためには、表裏編地の少なくとも片側の編地にモノフィラメントを用いることが好ましい。モノフィラメントがサイドバイサイド等の複合紡糸された潜在捲縮発現性を有する場合、よりストレッチ性と回復性が向上するので好ましい。
【００５６】
モノフィラメントの断面形状は、丸型、三角、Ｌ型、Ｔ型、Ｙ型、Ｗ型、八葉型、偏平、ドッグボーン型等の多角形型、多葉型、中空型、不定形なものでもよいが、丸型断面が立体編物のクッション性の耐久性を向上させる上で好ましい。
【００５７】
本発明の表裏の編地又は連結糸に用いられるモノフィラメントは着色されていることが好ましい。着色方法は、未着色の糸をかせやチーズ状で糸染めする方法（先染め）、紡糸前の原液に顔料、染料等を混ぜて着色する方法（原液着色）、立体編物状で染色したりプリントする方法等が用いられる。立体編物状で染色すると立体形状を維持するのが困難であったり、加工性が悪い場合があるため、先染め及び原液着色が好ましい。
【００５８】
連結糸に用いるモノフィラメントの繊度は、通常、２０〜１５００デシテックスである。立体編物に弾力感のあるより優れたクッション性を付与する上からは、モノフィラメントの太さは１００〜１０００デシテックスが好ましく、より好ましくは２００〜９００デシテックスである。表裏の編地に用いるマルチフィラメントの繊度は、通常、５０〜２０００デシテックスの太さのものを用いることができ、フィラメント数は任意に設定できる。
【００５９】
この際、編機の針１本にかかるモノフィラメントの繊度Ｔ（デシテックス）と全マルチフィラメントの繊度ｄ（デシテックス）の間に、Ｔ／ｄ≦０．９の関係を満たす場合、モノフィラメントをマルチフィラメントで被覆し、立体編物表面へのモノフィラメントの露出を防止し、モノフィラメント固有の光沢により立体編物表面がギラギラと光るギラツキを抑え、表面の風合いを良好にできるので好ましい。
【００６０】
本発明の立体編物は、相対する２列の針床を有する経編機、丸編機、横編機等により編成することができる。編機のゲージは９〜２８ゲージが好ましく用いられる。
【００６１】
連結糸は、表裏の編地中にループ状の編目を形成してもよく、表裏編地に挿入状態やタック状態で引っかけた構造でもよいが、少なくとも２本の連結糸が表裏の編地を互いに逆方向に斜めに傾斜してクロス状（Ｘ状）又はトラス状に連結することが、立体編物の形態安定性を向上させる上で好ましい。この際、クロス状、トラス状共に連結糸が２本の連結糸で構成されていてもよく、１本の同一の連結糸が表又は裏面で折り返し、見かけ上２本となっている場合であってもよい。
【００６２】
立体編物の厚み及び目付は、目的に応じて任意に設定できるが、厚みは３〜３０ｍｍが好ましく用いられる。厚みが３ｍｍ未満の場合、クッション性が低下することがあり、３０ｍｍを越えると立体編物の仕上げ加工が難しくなることがある。目付は、好ましくは１５０〜３０００ｇ／ｍ２、より好ましくは２００〜２０００ｇ／ｍ２である。
【００６３】
立体編物の仕上げ加工方法は、先染め糸や原液着色糸を使用した立体編物の場合、生機を精練、ヒートセット等の工程を通して仕上げることができる。連結糸又は表裏を構成する編地に用いる糸のいずれかが未着色である立体編物の場合、生機を精練、染色、ヒートセット等の工程を通して仕上げることができる。
【００６４】
仕上げ加工後の立体編物は、融着、縫製、樹脂加工等の手段で端部を処理したり、熱成形等により所望の形状にして、張設式座席シート等の各種用途に用いることができる。
【実施例】
【００６５】
以下、本発明を実施例で具体的に説明するが、本発明は実施例のみに限定されるものではない。
立体編物の各種物性の測定方法は以下の通りである。
（１）圧縮弾性率Ｅ（Ｎ／ｍｍ）及び圧縮−回復時のヒステリシスロスＬ（％）
島津オートグラフＡＧ−Ｂ型（（株）島津製作所製）を用い、直径１００ｍｍの円盤状圧縮治具により、剛体面上に置いた１５ｃｍ角、厚みＴ0（ｍｍ）の立体編物を、１０ｍｍ／ｍｉｎの速度で２５０Ｎの荷重になるまで圧縮し、直ぐに１０ｍｍ／ｍｉｎの速度で開放する。この際に得られる図１３に示す荷重−変位曲線のうち、行き（圧縮）の曲線の立ち上がり部分の略直線領域の傾きを｛荷重Ｐ（Ｎ）｝／｛変位ε（ｍｍ）｝の式により算出し、圧縮弾性率Ｅ（Ｎ／ｍｍ）とする。また、荷重−変位曲線から、行き（圧縮）の曲線と変位軸（ｘ軸）で形成される面積Ａ0（ｃｍ２）と、帰り（回復）の曲線と変位軸（ｘ軸）で形成される面積Ａ1（ｃｍ２）を求め、次式によりヒステリシスロスＨ（％）を算出する。
Ｈ（％）＝（Ａ0−Ａ1）／Ａ0×１００
【００６６】
（２）放熱量Ｗ（Ｗ／ｍ２／℃）
カトーテック（株）製サーモラボＩＩを使用し、２０℃、６５％ＲＨ環境下で、３０℃の熱板（熱板全体が１２ｃｍ角、その内、計測用熱板が１０ｃｍ角、周囲に幅１ｃｍのガード熱板あり）に試料１５ｃｍ角の裏面を接触させるように置き、さらに上から発泡スチロール枠（１５ｃｍ角、中央に１０ｃｍ角の穴）を乗せる。発泡スチロール枠の周囲をドラフティングテープ（ニチバン（株）製）で固定し、風速０．３ｍ／ｓｅｃにおいて熱板を３０℃に保つ際に必要な熱量Ｗ（Ｗ／ｍ２／℃）を測定する。
【００６７】
（３）通気度  Ｖ（ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ）
ＪＩＳ−Ｌ−１０９６、１０１８通気性試験方法（Ａ法空気量）に準じてフラジール型試験機にて行う。
【００６８】
（４）表又は裏側の編地の見掛け密度Ｄ（ｇ／ｃｍ３）
１０ｃｍ角の立体編物の表又は裏側の編地の連結糸の根元部分を、連結糸の飛び出し端がほぼ無くなるようにはさみでカットして表又は裏側の編地を分離する。分離された表又は裏側の編地の重量Ｗ（ｇ）と４９０Ｐａの荷重下での厚みＳ（ｃｍ）を測定し、下記式により表又は裏側の編地の見掛け密度を算出する。
見掛け密度Ｄ（ｇ／ｃｍ３）＝Ｗ／Ｓ／１００
【００６９】
（５）放熱温度  Ｌ（℃）
立体編物を１０ｃｍ各に裁断し、６０℃の乾燥機に１０分放置した後、２０℃の環境（ほぼ無風）に取り出す。取り出した立体編物をテーブル上に置き、上からφ１００ｍｍ、２５０Ｎの金属製の荷重を静かに乗せる。この動作を３回繰り返した後、立体編物の連結糸部（１０ｃｍ角の中央部）に温度センサー（足立計器（株）製、タイプ５２９Ｅ／Ｋ）を指し込み、乾燥機から取り出して３０秒後の立体編物の連結糸部の温度Ｋ（℃）を測定し、下記式により放熱温度を算出する。
放熱温度Ｌ（℃）＝６０−Ｋ
【００７０】
（６）圧縮撓み量Ｂ（ｍｍ）
４隅に高さ１５ｃｍの足を取付けた、内径が１辺３０ｃｍ、外径が１辺４１ｃｍの四角形の板状の金属枠（上面に４０番のサンドペーパーを貼りつけて滑り止め性を付与）と、内径が１辺３０ｃｍ、外径が１辺４１ｃｍの四角形の板状の金属枠（下面に４０番のサンドペーパーを貼りつけて滑り止め性を付与）の間に立体編物を弛まないように挟み、周囲を万力で固定する。
島津オートグラフＡＧ−Ｂ型（（株）島津製作所製）を用い、直径１００ｍｍの円形平面状の圧縮端子により、張設した立体編物の中央部を１００ｍｍ／分の速度で圧縮し、２４５Ｎの荷重時の変位を圧縮撓み量Ｂ（ｍｍ）とする。
【００７１】
（７）清涼感
２５℃、６５％ＲＨの環境で、ウレタンマットレスの上に立体編物を１枚敷き、身長１７３ｃｍ、６２Ｋｇの男性（上半身は肌着１枚着用）がその上に仰向けに寝て、上から綿のタオルケットを掛ける。１０分後にゆっくりと体を左右に５回揺すり、背中の清涼感を官能評価により評価する。
◎：非常に清涼感がある
○：清涼感がややある
×：清涼感がない
【００７２】
（８）クッション感
（７）の評価において、クッション性を官能評価により評価する。
◎：クッション性に優れている
○：クッション性にやや優れている
×：クッションに劣る
【００７３】
（９）肌触り
立体編物の表面上に手のひらと指先全体を軽く滑らせ、肌触りを官能評価により評価する。
◎：非常に肌触りが良好
○：肌触りがやや良好
×：肌触りが悪い
【００７４】
参考例１．
実施例に使用するポリトリメチレンテレフタレートモノフィラメントを、以下の方法により製造した。
【００７５】
固有粘度［η］＝０．９のポリトリメチレンテレフタレートを紡糸温度２６５℃で紡口から吐出した。これを４０℃の冷却浴中に導いて、冷却しつつ１６．０ｍ／分の速度の第１ロール群によって引張り、細化した未延伸モノフィラメントとした。次いで、温度５５℃の延伸浴中で５倍に延伸しながら８０．０ｍ／分の第２ロール群によって引張り、その後、１２０℃のスチーム浴中で弛緩熱処理を施しながら、７２．０ｍ／分の第３ロール群を経た後、第３ロール群と同速の巻取り機で巻取り、３９０デシテックスの延伸モノフィラメントを製造した。同様にして、２００デシテックス、４４０デシテックス、及び７７０デシテックスの延伸モノフィラメントを製造した。
【００７６】
固有粘度［η］（ｄｌ／ｇ）は、次式の定義に基づいて求められる値である。
［η］＝ｌｉｍ（ηｒ−１）／Ｃ
Ｃ→０
定義中のηｒは、純度９８％以上のｏ−クロロフェノール溶媒で溶解したポリトリメチレンテレフタレート糸又はポリエチレンテレフタレート糸の稀釈溶液の３５℃での粘度を、同一温度で測定した上記溶媒の粘度で除した値であり、相対粘度と定義されているものである。Ｃは、ｇ／１００ｍｌで表されるポリマー濃度である。
【００７７】
実施例１．
６枚筬を装備した１４ゲージ、釜間１３ｍｍのダブルラッセル編機を用い、表側の編地を形成する２枚の筬（Ｌ１、Ｌ２）から、３５℃、１００％ＲＨの状態において、繊維中の水分率が２９％のキュプラレーヨン（スパン糸）２０番単糸をＬ１ガイドに２イン２アウトの配列で、Ｌ２ガイドに２アウト２インの配列で供給した。裏側の編地を形成する２枚の筬（Ｌ５、Ｌ６）から３３４デシテックス９６フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維仮撚加工糸（旭化成（株）製、１６７デシテックス４８フィラメントの２本引き揃え）を、Ｌ５ガイドに２イン２アウトの配列で、Ｌ６ガイドに２アウト２インの配列で供給した。さらに、連結糸を形成するＬ４の筬から、参考例１で製造した３９０デシテックスのポリトリメチレンテレフタレートモノフィラメントを、Ｌ３ガイドに２イン２アウトの配列で、Ｌ４ガイドに２アウト２インの配列で供給した。
【００７８】
以下に示す編組織で、打ち込み１５コース／２．５４ｃｍの密度で立体編物の生機を編成した。得られた生機を３０％幅出しして１７０℃×２分で乾熱ヒートセットした。得られた立体編物は、表裏の編地がメッシュ組織で、連結糸が表側の編地の編目と相対する裏側の編目から２ウエール離れた編目を斜めに傾斜して連結し、クロス構造を形成しているものであった。この立体編物の諸物性を表１に示す。
（編組織）
Ｌ１：４５４４／２３２２／１０１１／３２２２／
Ｌ２：１０１１／３２２２／４５４４／２３２２／
Ｌ３：４５４５／２３２３／１０１０／３２３２／
Ｌ４：１０１０／３２３２／４５４５／２３２３／
Ｌ５：３３４５／４４２３／２２１０／１１３２／
Ｌ６：２２１０／１１３２／３３４５／４４２３／
【００７９】
実施例２．
６枚筬を装備した１４ゲージ、釜間１３ｍｍのダブルラッセル編機を用い、表側の編地を形成する２枚の筬（Ｌ１、Ｌ２）から、３５℃、１００％ＲＨの状態において、繊維中の水分率が２９％のキュプラレーヨン（スパン糸）２０番単糸をオールインの配列で供給した。裏側の編地を形成する２枚の筬（Ｌ５、Ｌ６）から３３４デシテックス９６フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維仮撚加工糸（旭化成（株）製、１６７デシテックス４８フィラメントの２本引き揃え）をオールインの配列で供給した。さらに連結糸を形成するＬ３の筬から参考例１で製造した３９０デシテックスのポリエチレンテレフタレートモノフィラメントをオールインの配列で供給した。
【００８０】
以下に示す編組織で、打ち込み１５コース／２．５４ｃｍの密度で立体編物の生機を編成した。得られた生機を５％幅出しして１７０℃×２分で乾熱ヒートセットし、全連結糸が表側の編地の編目と相対する裏側の編目から３ウエール離れた編目を斜めに傾斜して連結し、トラス構造を形成している立体編物を得た。得られた立体編物の諸物性を表１に示す。
（編組織）
Ｌ１：１０１１／２３２２／
Ｌ２：２３２２／１０１１／
Ｌ３：４３６７／３４１０／
Ｌ５：０００１／１１１０／
Ｌ６：２２３４／２２１０／
【００８１】
実施例３．
連結糸に、参考例１で製造した４４０デシテックスのポリトリメチレンテレフタレートモノフィラメントを用いた以外は、実施例２と同様にして立体編物を製編した。得られた立体編物の諸物性を表１に示す。
【００８２】
実施例４．
無電界メッキして得られたナイロン１４０デシテックス６８フィラメント銀メッキ糸（金属のメッキ量は２３重量％）を、２００回／ｍの撚数で合撚した糸を表側の編地を形成する２枚の筬（Ｌ１、Ｌ２）に供給した以外は、実施例２と同様にして立体編物を製編した。得られた立体編物の諸物性を表１に示す。
【００８３】
比較例１．
連結糸に参考例１で製造した７７０デシテックスのポリトリメチレンテレフタレートモノフィラメントを用いた以外は、実施例２と同様にして立体編物を製編した。得られた立体編物の諸物性を表１に示す。
【００８４】
比較例２．
表側の編地を形成する２枚の筬（Ｌ１、Ｌ２）から、３５℃、１００％ＲＨの状態において、繊維中の水分率が２９％のキュプラレーヨン（スパン糸）４０番単糸（旭化成（株）製）をＬ１ガイドから１イン１アウトの配列で、Ｌ２ガイドから１アウト１インの配列で供給した。裏側の編地を形成する２枚の筬（Ｌ５、Ｌ６）から３３４デシテックス９６フィラメントのポリエチレンテレフタレート繊維仮撚加工糸（旭化成（株）製、１６７デシテックス４８フィラメントの２本引き揃え）を、Ｌ５ガイドから１イン１アウトの配列で、Ｌ６ガイドから１アウト１インの配列で供給した。さらに、連結糸を形成するＬ３、Ｌ４の筬から、参考例１で製造した２００デシテックスのポリトリメチレンテレフタレートモノフィラメントをＬ５ガイドから１イン１アウトの配列で、Ｌ６ガイドから１アウト１インの配列で供給した。
【００８５】
以下に示す編組織で、打ち込み１５コース／２．５４ｃｍの密度で立体編物の生機を編成した。得られた生機を３８％幅だしして１７０℃×２分で乾熱ヒートセットし、連結糸が部分的にクロス構造を形成している立体編物を得た。得られた立体編物は編地表面の肌触りが悪く、編組織の形態安定性の悪いものであった。
（編組織）
Ｌ１：１０１１／１２１１／１０１１／１２１１／１０１１／１２２２／
２３２２／２１２２／２３２２／２１２２／２３２２／２１１１／
Ｌ２：２３２２／２１２２／２３２２／２１２２／２３２２／２１１１／
１０１１／１２１１／１０１１／１２１１／１０１１／１２２２／
Ｌ３：２１２１／２３２３／２１２１／４５４５／２１２１／２３２３／
３４３４／３２３２／３４３４／１０１０／３４３４／３２３２／
Ｌ４：３４３４／３２３２／３４３４／１０１０／３４３４／３２３２／
２１２１／２３２３／２１２１／４５４５／２１２１／２３２３／
Ｌ５：１１１０／１１１２／１１１０／１１１２／１１１０／１１１２／
２２２３／２２２１／２２２３／２２２１／２２２３／２２２１／
Ｌ６：２２２３／２２２１／２２２３／２２２１／２２２３／２２２１／
１１１０／１１１２／１１１０／１１１２／１１１０／１１１２／
【００８６】
【表１】
2005349904.tif 000003
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明にかかる着座センサ付き自動車用シートは、シートクッションあるいはシートバックに荷重を加える物あるいは人を区別することができるとともに、クッション性、清涼感、放熱性において優れているので、安全性と快適性が求められる自動車等に特に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明にかかる着座センサ付き自動車用シートの部分切欠斜視図である。
【図２】図１の自動車用シートに設けられたシート負荷体判定装置のブロック図である。
【図３】図１の自動車用シートに設けられた生体信号収集センサにより得られた生体信号データを示すグラフである。
【図４】図３の生体信号データを周波数解析した結果を示すグラフである。
【図５】光学式指尖脈波計により測定した被験者の脈拍の測定データを示すグラフである。
【図６】図５の脈拍の測定データを周波数解析した結果を示すグラフである。
【図７】呼吸測定器により測定した被験者の呼吸の測定データを示すグラフである。
【図８】図７の呼吸の測定データを周波数解析した結果を示すグラフである。
【図９】心拍数及び呼吸数の平均値を示し、図１の自動車用シートに設けられた生体信号解析装置に設定される基準データの一例を示す図である。
【図１０】図９の基準データを心拍数と呼吸数の積で示した図である。
【図１１】（ａ）は重量センサとして歪みゲージを取り付けたシートクッションの部分切欠斜視図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＡ矢視図である。
【図１２】（ａ）及び（ｂ）は、シート負荷体判定装置に設けられた比較・判定手段における判定アルゴリズムを示すフローチャートである。
【図１３】図１の自動車用シートに設けられた立体編物の圧縮−回復曲線を示すグラフである。
【符号の説明】
【００８９】
１      シート負荷体判定装置
１０    生体信号収集センサ
２０    生体信号解析装置
２１    演算手段
２２    比較・判定手段
２３    出力手段
４０    重量センサ
１００  シート
１２０  シートバック
１２１  フレーム材
１２５  クッション材
１３０  シートクッション
１３１  フレーム材
１３５  クッション材
１３６  クッション層
１４０  トーションバー
１４１  アーム
【図１】
2005349904.tif 000004
【図２】
2005349904.tif 000005
【図３】
2005349904.tif 000006
【図４】
2005349904.tif 000007
【図５】
2005349904.tif 000008
【図６】
2005349904.tif 000009
【図７】
2005349904.tif 000010
【図８】
2005349904.tif 000011
【図９】
2005349904.tif 000012
【図１０】
2005349904.tif 000013
【図１１】
2005349904.tif 000014
【図１２】
2005349904.tif 000015
【図１３】
2005349904.tif 000016