(57)【要約】【課題】緩衝部の大きさを上述の間隔寸法よりも大きくした場合においても閉め動作時の車両用ドアの跳ね返りを防止又は低減することにある。【解決手段】車両用ドアなどの可動部材の動きを、閉め動作工程などの移動工程の終端近くで受け止めるための緩衝クリップ１であって、車両用ドアなどの可動部材と弾性圧縮変形可能状態に当接して可動部材の移動衝撃を吸収する緩衝部１０と、緩衝部１０と連結して一体的に設けられ、可動部材の移動工程の終端を定める位置に配置される車両用ドア枠などの被取付部材７に係合する取付部２０とを備え、緩衝部１０は、車両用ドアなどの可動部材が当接して弾性圧縮変形する際に、最初に弾性圧縮変形する第１の荷重変形特性を示す第一の緩衝部位４０と、第一の緩衝部位４０による第１の荷重変形特性より硬い荷重変形特性を示す第二の緩衝部位５０とが直列的に配置されていることを特徴とする。【選択図】        図１
2005343284.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ドアなどの可動部材の動きを、閉め動作工程などの移動工程の終端近くで受け止めるための緩衝クリップであって、
前記車両用ドアなどの可動部材と弾性圧縮変形可能状態に当接して可動部材の移動衝撃を吸収する緩衝部と、
該緩衝部と連結して一体的に設けられ、前記可動部材の移動工程の終端を定める位置に配置される車両用ドア枠などの被取付部材に係合する取付部とを備え、
前記緩衝部は、前記車両用ドアなどの可動部材が当接して弾性圧縮変形する際に、最初に弾性圧縮変形する第１の荷重変形特性を示す第一の緩衝部位と、該第一の緩衝部位による第１の荷重変形特性より硬い荷重変形特性を示す第二の緩衝部位とが直列的に配置されていることを特徴とする緩衝クリップ。
【請求項２】
請求項１に記載の緩衝クリップであって、
前記第一の緩衝部位は筒形状を有し、
該第一の緩衝部位を構成する筒形状壁面は、前記車両用ドアなどの可動部材が移動する方向からの圧力を受けて径方向に撓み変形するよう前記第二の緩衝部位と比較して薄肉に形成されていることを特徴とする緩衝クリップ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の緩衝クリップであって、
前記第一の緩衝部位は、前記車両用ドアなどの可動部材が移動する方向と直交する方向に貫通した孔部が形成されていることを特徴とする緩衝クリップ。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の緩衝クリップであって、
前記緩衝クリップは、該車両用ドアなどの可動部材を当接支持する支持部を備え、
該支持部と前記取付部との間に前記緩衝部が配設されていることを特徴とする緩衝クリップ。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載の緩衝クリップであって、
前記緩衝部はエラストマで形成され、
前記取付部は、該緩衝部よりも剛性の高い樹脂で形成されていることを特徴とする緩衝クリップ。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれかに記載の緩衝クリップの取付け構造であって、
前記車両用ドアなどの可動部材の移動工程の終端を定める位置に配置された車両用ドア枠などの被取付部材に係合して取付けられた前記緩衝クリップは、該可動部材の閉め状態時では該可動部材の移動可能範囲と重複した状態として配置されており、該重複した状態は緩衝クリップの第一の緩衝部位の弾性圧縮変形として吸収されていることを特徴とする緩衝クリップの取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝クリップに関する。例えば車両用ドア枠に取付けられ、車両用ドアが閉められる際に車両用ドア枠にかかる衝撃荷重を和らげるための緩衝クリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
閉め動作時の車両用ドアと車両用ドア枠との接触を防止するため、所定の間隔寸法を両者の間に設け、その間に緩衝クリップを配置することが一般的に行われている。
上述の緩衝クリップの従来例として、緩衝部と係合部とを備えたものがある（特許文献１の第６図を参照。）。緩衝部は、弾性を有する素材で形成された円錐台形状の部材である。係合部には、断面傘形状の嵌合部位が設けられている。また車両用ドア枠には、車両用ドアの閉じ状態時に車両用ドアを臨む部位に取付孔が形成されている。
その係合部側から緩衝クリップを取付孔に挿入し、取付孔裏面の縁に嵌合部位を引っかけることで、車両用ドア枠に緩衝クリップが取付けられる。取付け状態の緩衝部は車両用ドア枠表面に配置され、閉じ動作時の車両用ドアを待ち受ける。
この緩衝クリップによれば、車両用ドアを勢いよく閉めた場合に、所定の間隔寸法よりも車両用ドア枠側に接近しようとする車両用ドアを緩衝部が受け止める。受け止め時の衝撃荷重が緩衝部の弾性変形により吸収されるため、車両用ドア枠に伝わる衝撃荷重が緩和される。
【特許文献１】特開２００２−３４９５２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし上述の緩衝クリップでは、車両用ドアが当たる際に生じる反力が大きいという問題があった。このため、車両用ドアをゆっくり閉めると車両用ドアが緩衝クリップに跳ね返されてしまい、車両用ドアに勢いをつけてもう一度閉め直さなければならなかった。
もっとも、この跳ね返りは、閉じ状態時の車両用ドアと緩衝クリップとが当たらなければ回避できる。つまり、取付け状態時の緩衝部の大きさを上述の間隔寸法と同じか，それよりも小さくすればよいのである。
【０００４】
しかし、上述の間隔寸法よりも緩衝部を小さくすると、閉め状態時の車両用ドアと車両用ドア枠との間に隙間が生じてしまう。この場合、車両用ドア枠側から車両用ドアを支持する部材がないため、車両走行中の振動により車両用ドアがガタついてしまう。
また上記間隔寸法と緩衝部の大きさとを同じに設定しても、その製造誤差により実際には間隔寸法の方が小さくなることがあり、同様の問題を生ずる。
従って製造誤差を考慮し、上述の問題点を回避する緩衝部の大きさを決めるときには、上述の間隔寸法よりも大きくせざるを得なかった。このため実際上の製造製品においては、車両用ドアをゆっくり閉めた場合に緩衝クリップに車両用ドアが跳ね返されてしまうという問題が生じていたのである。
本発明は上述した点に鑑みて創案されたものである。つまり本発明が解決しようとする課題は、異なる荷重変形特性を有する部位で緩衝部を形成することで、緩衝部の大きさを上述の間隔寸法よりも大きくした場合においても閉め動作時の車両用ドアの跳ね返りを防止又は低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の各発明は次の手段をとる。
先ず第１の発明に係る緩衝クリップは、車両用ドアなどの可動部材の動きを、閉め動作工程などの移動工程の終端近くで受け止めるための緩衝クリップであって、車両用ドアなどの可動部材と弾性圧縮変形可能状態に当接して可動部材の移動衝撃を吸収する緩衝部と、緩衝部と連結して一体的に設けられ、可動部材の移動工程の終端を定める位置に配置される車両用ドア枠などの被取付部材に係合する取付部とを備え、緩衝部は、車両用ドアなどの可動部材が当接して弾性圧縮変形する際に、最初に弾性圧縮変形する第１の荷重変形特性を示す第一の緩衝部位と、第一の緩衝部位による第１の荷重変形特性より硬い荷重変形特性を示す第二の緩衝部位とが直列的に配置されている。
【０００６】
この第１の発明では、可動部材の移動する方向から加えられる衝撃（移動衝撃）による荷重（以下、衝撃荷重と呼ぶ。）を、緩衝部が同方向へ弾性的に圧縮変形して吸収する。このため、受けた衝撃荷重に対する緩衝クリップの反力が低減する。
このとき第一の緩衝部位が圧縮変形した後、第一の緩衝部位による第１の荷重変形特性より硬い荷重変形特性を示す第二の緩衝部位が圧縮変形する。
また緩衝部の圧縮変形の度合いは、各緩衝部位の荷重変形特性に応じて定まる。このため、より硬い荷重変形特性を有する第二の緩衝部位の圧縮度合いは第一の緩衝部位よりも小さいものとなる。よって、緩衝クリップの反力は、第一の緩衝部位の圧縮変形時と比較して、第二の緩衝部位の圧縮変形時の方が大きくなる。
【０００７】
次に第２の発明に係る緩衝クリップは、第１の発明に係る緩衝クリップであって、第一の緩衝部位は筒形状を有し、第一の緩衝部位を構成する筒形状壁面は、車両用ドアなどの可動部材が移動する方向からの圧力を受けて径方向に撓み変形するよう第二の緩衝部位と比較して薄肉に形成されている。
この第２の発明では、衝撃荷重を、第二の緩衝部位と比較して薄肉に形成された筒形状壁面の径方向への撓み変形に変換して吸収する。
【０００８】
次に第３の発明に係る緩衝クリップは、第１の発明又は第２の発明に係る緩衝クリップにおいて、第一の緩衝部位は、車両用ドアなどの可動部材が移動する方向と直交する方向に貫通した孔部が形成されている。
この第３の発明では、可動部材が移動する方向と直交する方向に貫通した孔部を緩衝部に形成することで、壁面部が孔部の側方位置に形成される。壁面部は、外方方向への撓み変形して受けた衝撃荷重を吸収する。
【０００９】
次に第４の発明に係る緩衝クリップは、第１の発明から第３の発明のいずれかに係る緩衝クリップであって、緩衝クリップは、車両用ドアなどの可動部材を当接支持する支持部を備え、支持部と取付部との間に緩衝部が配設されている。
この第４の発明では、移動状態時の可動部材が支持部に最初に当接する。
【００１０】
次に第５の発明に係る緩衝クリップは、第１の発明から第４の発明のいずれかに係る緩衝クリップであって、緩衝部はエラストマで形成され、取付部は、緩衝部よりも剛性の高い樹脂で形成されている。
この第５の発明では、エラストマを素材とする緩衝部により可動部材からの衝撃荷重を緩衝クリップが受け止める。そして、緩衝部よりも剛性の高い樹脂を素材とする取付部により車両用ドア枠に緩衝クリップが取付けられる。
【００１１】
次に第６の発明に係る緩衝クリップは、第１の発明から第５の発明のいずれかに係る緩衝クリップの取付け構造であって、車両用ドアなどの可動部材の移動工程の終端を定める位置に配置された車両用ドア枠などの被取付部材に係合して取付けられた緩衝クリップは、可動部材の閉め状態時では可動部材の移動可能範囲と重複した状態として配置されており、重複した状態は緩衝クリップの第一の緩衝部位の弾性圧縮変形として吸収される。
この第６の発明では、可動部材の移動可能範囲と重複して緩衝クリップが被取付部材に取付けられる。この重複した緩衝クリップ部分は、緩衝クリップの第一の緩衝部位が閉め状態時に弾性的に圧縮変形することで吸収される。
【発明の効果】
【００１２】
上述した本発明によれば、次の効果を得ることができる。
先ず第１の発明によれば、衝撃荷重を、可動部材の移動する方向と同方向に緩衝部が弾性的に圧縮変形して吸収する。このため、その衝撃荷重に対する緩衝クリップの反力を抑えることができる。
また、緩衝クリップの反力は、第一の緩衝部位の圧縮変形時と比較して第二の緩衝部位の圧縮変形時の方が大きくなる。このため緩衝クリップは、所定の間隔寸法よりも被取付部材に可動部材が近づくにつれて可動部材を大きな反力で支持することができる。
【００１３】
次に第２の発明によれば、衝撃荷重を、第一の緩衝部位の径方向への撓み変形に変換して吸収する。このため、受けた衝撃荷重に対する緩衝クリップの反力が抑えられる。
次に第３の発明によれば、可動部材が移動する方向と直交する方向に貫通した孔部を形成することで、受けた衝撃荷重を変換，吸収する壁面部をより容易に形成できる。
次に第４の発明によれば、移動状態時の可動部材は支持部に最初に当接するため、第一の緩衝部位が受ける当接時の衝撃を低減することができる。このため、当接時の衝撃が原因で生ずる緩衝クリップの破損を低減又は防止することができる。
次に第５の発明によれば、エラストマの本来有する弾性を利用して緩衝部を圧縮作用を発揮させることができる。そして樹脂製の取付部により被取付部材に緩衝クリップが取付けられるため、従来の樹脂製の緩衝クリップの取付け強度が維持される。
【００１４】
次に第６の発明によれば、可動部材の移動可能範囲と重複した緩衝クリップ部分は、緩衝クリップの第一の緩衝部位の圧縮変形により吸収されるため、上述の間隔寸法よりも緩衝部を大きくすることができる。このため、閉め状態時の可動部材と緩衝クリップとは接触状態が保たれることとなり、閉め状態時の可動部材のガタつきを防止又は低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に本発明を実施するための最良の形態を図面を参照して説明する。
図１は、緩衝クリップの斜視図である。図２は、閉め状態時の車両用ドアと緩衝クリップとのラップ量と緩衝クリップに生じた反力との関係を示した図である。
【実施例１】
【００１６】
実施例１に係る緩衝クリップ１は、緩衝部１０と取付部２０とからなる筒部材である。車両用ドア枠５に形成した取付孔７に取付部２０を用いて緩衝クリップ１が取付けられる。車両用ドア枠５と車両用ドア（図示しない。）との間には、緩衝部１０が配置される。
取付け状態時における緩衝クリップ１の取付け高さ寸法は、車両用ドア枠５と車両用ドアとの間の所定の間隔寸法よりも大きい。このため取付け状態時における緩衝クリップ１は、閉め状態時の車両用ドアによって弾性的に圧縮変形された状態にある。つまり閉め状態時の車両用ドアと緩衝クリップ１とは重複（ラップ）することとなる。
以下、各構成要件について説明する。
【００１７】
図１の緩衝部１０は略円錐台形形状のエラストマ部材であり、支持部位３０と，第一の緩衝部位４０と，第二の緩衝部位５０とからなる。支持部位３０から第一の緩衝部位４０，更に第二の緩衝部位５０にかけて、緩衝部１０の径が大きくなり肉厚となっている。この緩衝部１０自体は、エラストマが本来有する弾性により撓み変形する。
支持部位３０はリング形状の部材であり、図１で見て緩衝クリップ１の上部部位を形成する。支持部位３０には、その補強のためのリブ３１が略９０度の間隔を空けて四つ設けられている。リブ３１は断面略Ｌ字状の板部材であり、その一端を筒内方側に向けて形成されている。
図１で見て支持部位３０の下部位置には、第一の緩衝部位４０が形成されている。
【００１８】
第一の緩衝部位４０は貫通孔４１と緩衝壁４２とからなる。貫通孔４１は、図１で見て手前側からその裏側へと第一の緩衝部位４０を貫通して形成された略長方形状の孔である。そして貫通孔４１の両側方位置には、緩衝壁４２，４２が形成されている。なお、緩衝壁４２，４２の外方面は、緩衝部１０の外方形状の一部を形成している。
貫通孔４１は、図１の通り緩衝クリップ１の幅方向に長尺に形成されている。このため、貫通孔４１の両側方位置（図１で見て左右位置）に形成された緩衝壁４２，４２は、第二の緩衝部位５０と比較して薄肉となっている。このため、図１で見て上下方向からの衝撃荷重を受けた緩衝壁４２，４２は、後述の第二の緩衝部位５０と比較して第一の緩衝部位４０の径方向外方により撓み変形し易くなっている。
この第一の緩衝部位４０の下部位置には、更に第二の緩衝部位５０が形成されている。
【００１９】
第二の緩衝部位５０は略円筒形状の部材である。第二の緩衝部位５０は、上述の通り第一の緩衝部位４０と比較して第二の緩衝部位５０の径の方が大きく肉厚となっている。
そして第二の緩衝部位５０の下方位置には取付部２０が連結されている。
【００２０】
図１の取付部２０は円筒形状の部材であり、フランジ部位２１と係止部位２２とを備える。この取付部２０は、上述の緩衝部１０よりも剛性の高い樹脂で形成されている。
フランジ部位２１は、取付部２０の底面部分がその径方向外方に張出して形成された部位である。フランジ部位２１は、少なくとも取付孔７を覆う大きさを有する。
係止部位２２は、取付部２０の底面部２１ａに設けられた略円筒形状の部材である。係止部位２２の径は、取付孔７に嵌まり込むことが可能な大きさとなっている。係止部位２２は、その側部に係合爪２３を備えている。
係合爪２３は、係合爪２３の側部を切り欠いて形成された板バネ部材である。係合爪２３は、取付部２０側部から外方向へ突出して張り出し、独立して径方向外方へ変形可能なバネ作用が付与されている。なお図１では手前側の係合爪２３のみが表れているが、裏側にも係合爪２３（図示しない。）が設けられている。
【００２１】
次に緩衝クリップ１の取付方法及び緩衝動作を図１に基づいて説明する。
先ずその取付部２０側から緩衝クリップ１を取付孔７に挿入し、取付孔７の裏側面５ｂの縁に係合爪２３，２３が係合するまで押し込む。この状態でフランジ部位２１は、取付孔７の表側面５ａの縁にその張り出し部分で係合する。フランジ部位２１と係合爪２３とを使い車両用ドア枠５をその厚み方向から挟み持つことで、車両用ドア枠５に緩衝クリップ１が取付けられる。
取付け状態時の緩衝クリップ１は、その緩衝部１０側を車両用ドア枠５の表側面５ａに露出した状態で配設される。また同状態の緩衝部１０は、支持部位３０側から車両用ドアを臨むように、支持部位３０を図１で見て上にして第一の緩衝部位４０，第二の緩衝部位５０の順に車両用ドア枠５の表側面５ａに露出することとなる。
【００２２】
先ず緩衝クリップ１の支持部位３０が閉め動作の終端で車両用ドアに当接する。そして車両用ドア移動方向（図１で見て上から下への方向）からかかる衝撃荷重が支持部位３０を伝って第一の緩衝部位４０へと加わる。第一の緩衝部位４０を構成する二つの緩衝壁４２は、受けた衝撃荷重により緩衝部１０の径方向外方へと撓み変形していく。結果として、第一の緩衝部位４０は図１の下方向へと押し縮められる。そして、第一の緩衝部位４０が圧縮した後に、より剛性の高い第二の緩衝部位５０が圧縮される。
【００２３】
次に緩衝クリップ１の緩衝作用を図２に基づいて説明する。図２の［△］は、本実施例にかかる緩衝クリップ１の値を示す。［●］は、従来の緩衝クリップの値を示す。
まず図２のラップ量（ｍｍ）とは、閉め動作時の車両用ドアと重複（ラップ）する緩衝クリップ１の筒高さ（ｍｍ）をいう。図２では、閉め動作時の車両用ドアと各緩衝クリップとが最初に接触した時点をラップ量０．０ｍｍとしている。
本実施例にかかる緩衝クリップ１は、閉め状態時の車両用ドアと１．５ｍｍラップするように車両用ドア枠５に取付けられている。
また、閉め状態時の車両用ドアとラップ量０．０ｍｍの状態で車両用ドア枠５に取付けられた従来の緩衝クリップを比較例とした。つまり従来の緩衝クリップは、閉め状態時において車両用ドアと接する大きさに設計（ゼロ隙設計）されている。このため図２では、車両用ドアが閉められるまで（緩衝クリップ１で見るとラップ量１．５ｍｍになるまで）は、従来の緩衝クリップと車両用ドアとは接触せず反力も生じないこととなる。
【００２４】
先ず緩衝クリップ１は、第一の緩衝部位４０の第１の荷重変形特性により、接触時（ラップ量０．０ｍｍ）から閉め状態時（ラップ量１．５ｍｍ）までの反力が抑えられている。つまり、その間の［ラップ量×反力］曲線の傾きが、従来の緩衝クリップと比較して小さい。すなわち、閉め状態時（ラップ量１．５ｍｍ）の緩衝クリップ１の反力は、２５〜３０Ｎである。一方、従来の緩衝クリップを１．５ｍｍラップするように車両用ドア枠５に取付けるとすると、同状態時の反力は約６０Ｎとなる。
【００２５】
また閉め状態時よりも車両用ドア枠５に車両用ドアが近づいた時（ラップ量＞１．５ｍｍ）には、第二の緩衝部位５０の第２の荷重変形特性により、従来の緩衝クリップと同様の値の反力となっていく。つまり［ラップ量×反力］曲線の傾きが、従来の緩衝クリップと重なっていく。
【００２６】
次に緩衝クリップ１の作用効果について説明する。
先ず第１の発明によれば、図１で見て下方向へと加えられる車両用ドアの衝撃荷重を、第一の緩衝部位４０の径方向への撓み変形に変換して吸収する。このため、その衝撃荷重に対する緩衝クリップ１の反力を抑えることができる。その結果、車両用ドアをゆっくり閉めた場合でも、反力が原因の車両用ドアの跳ね返りを防止又は低減できる。
また閉め状態時の車両用ドアと緩衝クリップ１とは接触状態が保たれるため、閉め状態時の車両用ドアのガタつきを従来通り防止又は低減できる。
また、緩衝クリップ１の反力は、第一の緩衝部位４０の圧縮変形時と比較して第二の緩衝部位５０の圧縮変形時の方が大きくなる。このため緩衝クリップ１は、所定の間隔寸法よりも車両用ドア枠５に車両用ドアが近づくにつれて車両用ドアを大きな反力で従来通り支持することができる。
【００２７】
次に、車両用ドアが移動する方向と直交する方向に貫通した貫通孔４１を形成することで、受けた衝撃荷重を変換，吸収する壁面部をより容易に形成されている。
また、移動状態時の車両用ドアは支持部位３０に最初に当接するため、第一の緩衝部位４０が受ける当接時の衝撃を低減することができる。このため、当接時の衝撃が原因で生ずる緩衝クリップ１の破損を低減又は防止することができる。
また、エラストマの本来有する弾性を利用して緩衝部１０の各荷重変形特性を発揮させることができる。そして樹脂製の取付部２０により車両用ドア枠５に緩衝クリップ１が取付けられるため、樹脂製の緩衝クリップ１が有する取付け強度を従来通り維持できる。
【００２８】
緩衝部１０に使用される「エラストマ」とは、室温でゴム弾性を有する高分子である。例えば、スチレン系エラストマ（ＳＢＣ），オレフィン系エラストマ（ＴＰＯ），塩ビ系エラストマ（ＴＰＶＣ），ウレタン系エラストマ（ＴＰＵ），ポリエステル系エラストマ（ＴＰＥＥ），ポリアミド系エラストマ（ＴＰＡＥ），フッ素系エラストマ，塩素化エチレンコポリマー架橋体アロイ（アルクリン），塩素化ポリエチレン（ＣＰＥ）がある。上述のエラストマは単独で使用してもよく、二種類以上使用されていてもよい。
【００２９】
また取付部２０に使用される「樹脂」としては、例えば、ポリプロピレン，ポリアセタール（POM），ポリビニルアルコール，ポリ塩化ビニル，ポリ塩化ビニリデン，ポリエチレン，ポリスチレン，ポリアミド，ポリ酢酸ビニル，アクリロニトリル＝スチレン共重合体（ＡＳ），アクリロニトリル＝ブタジエン＝スチレン共重合体（ＡＢＳ）などの熱可塑性樹脂、フェノール樹脂，エポキシ樹脂，不飽和ポリエステル樹脂，ユリア樹脂，メラミン樹脂，ポリウレタン樹脂，シリコン樹脂などの熱硬化性樹脂がある。上述の樹脂は単独で使用してもよく、二種類以上使用されていてもよい。
【００３０】
［その他の実施の形態］
本発明に係る緩衝クリップ１は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、その他各種の実施の形態を取り得る。
先ず第一の緩衝部位４０と第二の緩衝部位５０とは直列して配置されていればよい。つまり支持部位３０の次に第二の緩衝部位５０が配置され、その次に第一の緩衝部位４０が配置されていてもよい。
また緩衝部１０は、第一の緩衝部位４０と第二の緩衝部位５０とで構成されてもよい。
また第一の緩衝部位４０のみが筒形状であってもよい。例えば支持部位３０は、皿形状の部材であってもよい。支持部位３０の剛性が高まるためである。また第二の緩衝部位５０は、樹脂が充填された円柱形状の部材であってもよい。その荷重変形特性がより硬くなり、車両用ドアに対する反力が増加するためである。
また第一の緩衝部位４０には貫通孔４１を設けず、その内部に空洞部を設けてもよい。この場合、空洞部を形作る側方の壁が撓み変形する。図１で見て第一の緩衝部位４０の手前と裏側とにも壁を設けることで、第一の緩衝部位４０を構造的に補強できる。
【００３１】
第一の緩衝部位４０の貫通孔４１は、二つ以上形成されていてもよい。例えば図１の手前側から裏側へと二つの貫通孔４１が並列して設けられていてもよい。各貫通孔４１，４１の間にもう一つ壁を設けることで、第一の緩衝部位４０を構造的に補強することができる。また図１の貫通孔４１の他に、図２で見て左右に貫通する孔をもうけてもよい。緩衝壁４２をその孔で分割することにより、第一の緩衝部位４０の第１の荷重変形特性がさらに柔らかくなる。
また貫通孔４１の形状は、図１の手前側から見て円形，多角形など各種の形状を取り得る。例えば、貫通孔４１を図１で見て上下に長尺な長方形とすることで、第一の緩衝部位４０の範囲を第二の緩衝部位５０よりも大きくすることができる。
また支持部位３０は、取付孔７と係合できる公知の構造をとり得る。係合爪２３の数も適宜変更できる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】緩衝クリップの斜視図である。
【図２】閉め状態時の車両用ドアと緩衝クリップとのラップ量と緩衝クリップに生じた反力との関係を示した図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  緩衝クリップ
５  車両用ドア枠
５ａ  表側面
５ｂ  裏側面
７  取付孔
１０  緩衝部
２０  取付部
２１  フランジ部位
２１ａ  底面部
２２  係止部位
２３  係合爪
３０  支持部位
３１  リブ
４０  第一の緩衝部位
４１  貫通孔
４２  緩衝壁
５０  第二の緩衝部位
【図１】
2005343284.tif 000003
【図２】
2005343284.tif 000004