(57)【要約】【課題】  内燃機関の冷間始動時において、内燃機関から排出される未燃の燃料を低減させて、排気エミッションの悪化を防止する。【解決手段】  ステップＳ１０１，１０２において内燃機関が冷間始動時であると判定された場合に、ステップＳ１０３において内燃機関の排気バルブの開閉時期を可変するバルブタイミング可変機構（ＶＶＴ機構）を制御して該排気バルブの開時期を遅角させる。これにより、筒内の燃焼ガスを長く筒内に存在させることができ、すなわち、筒内に高い温度場と酸素とを確保することができ、また、筒内においてＨＣが反応する時間をかせぐことができる。したがって、ＨＣの燃焼を促進することが可能となり、筒内から排出されるＨＣを低減することが可能となる。【選択図】  図２
2005147015.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の冷間始動を検出する冷間始動検出手段と、
前記冷間始動検出手段により内燃機関が冷間始動時であると検出された場合に、内燃機関の排気バルブの開時期における作動を、通常作動時よりも筒内の燃焼ガスが長く筒内に存在するように制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記冷間始動検出手段により内燃機関が冷間始動時であると検出された場合に、内燃機関の吸気バルブと排気バルブとのうち少なくとも排気バルブの開閉時期を可変するバルブタイミング可変機構を制御して該排気バルブの開時期を遅角させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記冷間始動検出手段により内燃機関の始動が検出されてから所定期間経過後に、遅角させている前記排気バルブの開時期を進角側に変更することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記排気バルブの開時期を遅角させた場合に、前記吸気バルブの開時期も遅角させることを特徴とする請求項２または３に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、吸気バルブや排気バルブの開閉時期を機関運転状態に応じた最適なタイミングに変更する可変バルブタイミング装置が知られている。
【０００３】
そして、内燃機関の始動時や暖機時において、このような可変バルブタイミング装置によって排気バルブのバルブタイミングを早開きにすることによって、排気ガス温度を高めて触媒の早期活性化を図る技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平５−９６４４４号公報
【特許文献２】特開２００３−８３０３２号公報
【特許文献３】特開平５−５９９３６号公報
【特許文献４】実開平５−９６４４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関の始動直後においては、燃焼が不安定な状態にあり、このような状態において排気バルブのバルブタイミングを早開きにした場合、燃料の一部が未燃のまま排出されてしまうことが懸念される。内燃機関の始動直後で触媒が活性温度に達していない場合に未燃の燃料が内燃機関から排出されてしまうと排気エミッションの悪化を招いてしまう。
【０００５】
本発明は、上記したような事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の冷間始動時において、内燃機関から排出される未燃の燃料を低減させて、排気エミッションの悪化を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は以下の構成を採用した。
【０００７】
すなわち、本発明に係る内燃機関の制御装置にあっては、
内燃機関の冷間始動を検出する冷間始動検出手段と、
前記冷間始動検出手段により内燃機関が冷間始動時であると検出された場合に、内燃機関の排気バルブの開時期における作動を、通常作動時よりも筒内の燃焼ガスが長く筒内に存在するように制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
内燃機関の始動直後、気筒や吸気ポートが暖まっていない状態にあっては、吸入された空気や燃料の温度が低いため、噴射された燃料が霧化され難く、内燃機関における燃焼状態は不安定な状態にあり、噴射された燃料は気筒内で完全に燃焼せず未燃の燃料（主として炭化水素（ＨＣ））として排出されてしまうことが懸念される。そして、内燃機関の排気系に設けられた触媒（排気浄化手段）も活性化されていない状態では、内燃機関から排出された排気は、そのまま大気へと排出されてしまうことが懸念される。ここで、ＨＣを燃焼（酸化）させるためには、高い温度場（雰囲気）と、酸素（酸化雰囲気）と、反応時間とが必要である。
【０００９】
そこで、本発明にあっては、内燃機関の冷間始動時に排気バルブの開時期における作動
を通常作動時（内燃機関の通常運転時の作動時）よりも筒内の燃焼ガスが長く筒内に存在するように制御している。これにより、筒内で燃料が燃焼し始めてから燃焼ガスが排出されるまでの時間を長くすることができるので、筒内に高い温度場と酸素とを確保することができ（始動直後では筒内が一番高い温度場となっている）、また、筒内においてＨＣが反応する時間をかせぐことができるので、ＨＣの燃焼を促進することが可能となり、筒内から排出されるＨＣを低減することが可能となる。
【００１０】
ここで、制御手段は、例えば、排気バルブの開時期を遅らせたり、排気バルブのリフト量を抑えることによって、通常作動時よりも筒内の燃焼ガスが長く筒内に存在するように制御するとよい。
【００１１】
すなわち、上記の構成において、前記制御手段は、前記冷間始動検出手段により内燃機関が冷間始動時であると検出された場合に、内燃機関の吸気バルブと排気バルブとのうち少なくとも排気バルブの開閉時期を可変するバルブタイミング可変機構を制御して該排気バルブの開時期を遅角させることも好ましい。
【００１２】
このように、内燃機関の冷間始動時に排気バルブの開時期を遅角させることにより、筒内で燃料が燃焼し始めてから排気バルブを開くまでの時間を長くすることができるので、筒内に高い温度場と酸素とを確保することができ、また、筒内においてＨＣが反応（酸化）する時間をかせぐことができるので、ＨＣの燃焼（酸化）を促進することが可能となり、筒内から排出されるＨＣを低減することが可能となる。
【００１３】
また、上記の構成において、前記制御手段は、前記冷間始動検出手段により内燃機関が冷間始動時であると検出された場合に、内燃機関の排気バルブのリフト量を可変とする可変動弁機構を制御して該排気バルブの開時期のリフト量を抑えることも好ましい。
【００１４】
また、上記の構成において、前記制御手段は、前記冷間始動検出手段により内燃機関の始動が検出されてから所定期間経過後に、遅角させている前記排気バルブの開時期を進角側に変更することも好ましい。
【００１５】
ここで、所定期間とは、内燃機関が暖機されて排気バルブの開時期を遅角させなくても排出されるＨＣを低減できる状態となるまでの期間を意味するもので、時間であってもよいし、気筒が暖まっているという条件を代表できるもの（気筒に伝わる熱量を代表できるもの）であってもよい。気筒が暖まっているという条件を代表できるものとして、例えば、内燃機関始動後の吸入空気量の積算値（積算吸入空気量）や、爆発（点火）回数（これは例えば機関回転数から求めることができる）や、燃料噴射量の積算値などが所定値となった場合に、これを所定期間とするとよい。また、吸気ポートの温度が燃料の霧化が好ましい状態となった場合や、排気ポートの温度が、筒内から排出されたＨＣが排気ポートで燃焼（酸化）させることが可能な温度となった（排気ポートにおいて未燃燃料が燃焼するために必要な温度場になっている）場合に、これを所定期間とするものであってもよい。
【００１６】
また、遅角させている排気バルブの開時期を進角側に変更するとは、排気バルブの開時期を通常状態（機関通常運転時）に戻すか、または、通常状態よりもさらに進角させることを意味するものである。
【００１７】
前記所定期間後に、排気バルブの開時期を進角側、特に、通常状態よりも進角させることによって、気筒から排出される排気の温度を高くすることができるので、触媒を暖機することができる。
【００１８】
これは、排気バルブを進角側に変更することにより、筒内で生じた燃焼による熱の一部
が、ピストンを押し下げる、すなわち、トルクとなる前に排出されることによるものである。また、これによりトルクが低下して機関回転数が低下してしまうこととなるが、トルク及び機関回転数の低下を抑えるため吸入空気量を増量（燃料噴射量も増量）させる制御が行われることにより、高温の排気がより多量に触媒に流入することとなるので、さらなる触媒の早期活性化を図ることができる。
【００１９】
さらに、排気ポートの温度が、筒内から排出されたＨＣを燃焼（酸化）可能な温度となった場合には、排気バルブの開時期をさらに進角側として、気筒から排出される排気の温度をより高くすることができる。排気バルブの開時期をさらに進角側とすると、筒内から排出されるＨＣが増量してしまうことも懸念されるが、仮に筒内からＨＣが排出したとしても、排気ポートでＨＣを燃焼（酸化）させることができるので、排気バルブの開時期をさらに進角側とすることができるものである。
【００２０】
上記の構成において、前記制御手段は、前記排気バルブの開時期を遅角させた場合に、前記吸気バルブの開時期も遅角させることも好ましい。
【００２１】
排気バルブの開時期を遅角させた場合には、排気バルブと吸気バルブとが共に開弁状態（いわゆる、バルブオーバーラップ）となっているバルブオーバーラップ期間が長くなる場合がある。バルブオーバーラップ期間が長くなった場合、燃焼ガスの温度の高いものが吸気ポートの方に逆流することによって、壁温が上昇し、燃料の霧化がよくなり、結果的にＨＣが減るという効果がある。しかし、逆流する燃焼ガスが増え過ぎると、燃焼ガスの割合が、新気の空気に対してかなり多くなってしまい、新気の空気の割合が少ないことから燃焼自体が悪くなってしまうこととなる。このような現象を避けるために、本発明においては、吸気バルブの開時期も遅角させて、バルブオーバーラップ期間を所望の期間にするものである。所望のバルブオーバーラップ期間（問題とならないバルブオーバーラップ期間）を実験等により予め求めておき、この期間を越えた場合に吸気バルブのバルブタイミングを変更させるようにしてもよい。
【００２２】
また、吸気バルブの開時期を遅角させることにより、ピストンが下死点に向かっている状態で吸気バルブが開くこととなるので、吸気バルブが開く時に負圧が発生し、これにより燃料の霧化を促進することができるようになる。したがって、内燃機関の燃焼安定性の向上を図ることが可能となる。
【００２３】
なお、上記各構成は、可能な限り組み合わせて採用し得る。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、内燃機関の冷間始動時において、内燃機関から排出される未燃の燃料を低減させて、排気エミッションの悪化を防止することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。
【実施例１】
【００２６】
図１は、本発明の実施例１に係る内燃機関としてガソリンエンジンを説明するための概略断面図である。まず、本実施例に係る内燃機関１の基本構造及び機能について説明する。
【００２７】
図１に示す内燃機関１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程（爆発行程）及び排気行程の４サイクルを繰り返して出力を得るガソリンエンジンである。内燃機関１は、その内部に
気筒（燃焼室）２を形成する。気筒２で発生する燃料の爆発力（燃焼力）は、ピストン３及びコンロッド４を介してクランクシャフト７の回転力に変換される。また、気筒２には、吸気通路５の最下流部をなす吸気ポート５Ａと、排気通路６の最上流部をなす排気ポート６Ａとが設けられている。吸気ポート５Ａと気筒２との境界は吸気バルブ８によって開閉される。また、排気ポート６Ａと気筒２との境界は排気バルブ９によって開閉される。
【００２８】
また、各気筒２に対応する吸気ポート５Ａには燃料噴射弁１０が備えられている。燃料噴射弁１０は、吸気ポート５Ａ内（気筒２に向かう方向）に燃料を適宜の量、適宜のタイミングで噴射供給する電磁駆動式開閉弁である。そして、気筒２に導入された混合気は、適宜のタイミングで点火プラグ１５の発生する電気火花によって点火される。
【００２９】
また、内燃機関１には、各気筒２に対応して設けられた排気バルブ９の開閉動作タイミングを可変制御するバルブタイミング可変機構（以下、ＶＶＴ機構という）９０が搭載されている。
【００３０】
ＶＶＴ機構９０は、内燃機関１の排気カムシャフト９１の先端部に当該排気カムシャフト９１と相対回転可能に装着されている。ＶＶＴ機構９０と一体に回転するように設けられた排気カムスプロケット（図示略）と、吸気カムシャフト８１の先端部に当該吸気カムシャフト８１と一体に回転するように設けられた吸気カムスプロケット（図示略）とは、内燃機関１のクランクシャフト７に当該クランクシャフト７と一体に回転するように設けられたクランクシャフト・スプロケット（図示略）と、タイミングチェーン（図示略）を介して駆動連結されている。
【００３１】
このクランクシャフト・スプロケットと排気カムスプロケット（或いは吸気カムスプロケット）との関係は、クランクシャフト・スプロケットが２回転する間に排気カムスプロケット（或いは吸気カムスプロケット）が１回転する。排気カムシャフト９１及び吸気カムシャフト８１には、それぞれ複数の排気カム９２及び吸気カム８２が一体回転可能に設けられている。排気カム９２及び吸気カム８２は、その押圧に基づき排気バルブ９及び吸気バルブ８を開閉駆動する。
【００３２】
ＶＶＴ機構９０は電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ
Ｕｎｉｔ）２０の指令信号に基づいて油圧駆動され、排気カムシャフト９１との相対的な回転位相を所望の状態に調整する機能を有する。すなわち、吸気カムシャフト８１がクランクシャフト７と同期して回転するのに対し、排気カムシャフト９１とクランクシャフト７との相対回転位相はＶＶＴ機構９０によって可変とされる。
【００３３】
内燃機関１では、このようなＶＶＴ機構９０の機能を通じ、排気バルブ９の開閉弁動作タイミング（クランクシャフト７に対する相対的な動作タイミング）が適宜変更されることになる。
【００３４】
また、排気通路６は、下流にてマフラー（図示略）と接続されている。そして、排気通路６の途中には、排気中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、ＰＭ等の排気成分を浄化するための排気浄化装置（排気浄化手段）１１が設けられている。
【００３５】
以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するためのＥＣＵ２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及びバックアップＲＡＭ等からなる論理演算回路を備え、各種センサの信号に基づいて、例えば、内燃機関１の運転状態を検出し、内燃機関１の各種構成要素を統括制御する。
【００３６】
ＥＣＵ２０には、内燃機関１に取り付けられたクランクポジションセンサ１２、内燃機関１内を循環する冷却水の温度（冷却水温）に応じた信号を出力する水温センサ１３、吸気通路５を通じて気筒２に導入される空気の流量（吸入空気量）に応じた信号を出力するエアフロメータ１４、排気カムシャフト９１の近傍に設けられ排気カムシャフト９１が一定角度回転する毎に信号を出力するカム角センサ（図示略）、運転者によるアクセルペダル（図示略）の踏込量に応じた信号を出力するアクセルポジションセンサ（図示略）等、各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がＥＣＵ２０に入力されるようになっている。
【００３７】
また、ＥＣＵ２０は、一定時間毎に実行すべき基本ルーチンにおいて、各種センサの出力信号の入力、機関回転数の演算、トルクの演算、燃料噴射量の演算、燃料噴射時期の演算などを実行する。基本ルーチンにおいてＥＣＵ２０が入力した各種信号やＥＣＵ２０が演算して得られた各種制御値は、該ＥＣＵ２０のＲＡＭに一時的に記憶される。
【００３８】
更に、ＥＣＵ２０は、各種のセンサやスイッチからの信号の入力、一定時間の経過、或いはクランクポジションセンサ１２からのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理において、ＲＡＭから各種制御値を読み出し、それら制御値に従って燃料噴射弁１０などを制御し、そして、定期的に以下に述べるようなＶＶＴ機構９０の駆動制御（以下、バルブタイミング制御という）を実行する。ここで、ＥＣＵ２０は、制御手段及び冷間始動検出手段を構成している。
【００３９】
次に、本実施例のバルブタイミング制御について説明する。
【００４０】
本実施例では、内燃機関１の冷間始動時において、排気バルブ９の開タイミングを遅角させるバルブタイミング制御を行うことを特徴としている。
【００４１】
本実施例のバルブタイミング制御によって、排気バルブ９の開タイミングを遅角させることにより、気筒２内で燃料が燃焼し始めてから排気バルブ９を開くまでの時間を長くすることができるので、筒内に高い温度場と酸素とを確保することができ、また、気筒２内においてＨＣが反応する時間をかせぐことができるので、ＨＣの燃焼を促進することが可能となり、排出されるＨＣを低減することが可能となる。
【００４２】
図２は、ＥＣＵ２０を通じて所定時間毎に実行されるバルブタイミング制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００４３】
本ルーチンに処理が移行すると、ＥＣＵ２０は先ずステップＳ１０１において、内燃機関１が始動したかどうかを判定する。内燃機関１が始動したかどうかは、例えば、内燃機関１が所定の設定回転数以上回転したかどうかで判定するとよい。そして、その判定が肯定である場合にはステップＳ１０２に移行し、その判定が否定である場合には本ルーチンを一旦抜ける。
【００４４】
ステップＳ１０２においては、内燃機関１が冷間時であるかどうかを判定する。内燃機関１が冷間時であるかどうかの判定は、例えば、水温センサ１３の出力信号に基づいて内燃機関１内を循環する冷却水の水温を算出し、算出された温度が所定温度よりも低いかどうかを判定するとよい。そして、その判定が肯定である場合にはステップＳ１０３に移行し、その判定が否定である場合には本ルーチンを一旦抜ける。
【００４５】
ステップＳ１０３においては、ＶＶＴ機構９０を制御することにより排気バルブ９の開弁タイミングを遅角させる。
【００４６】
排気バルブ９の開弁タイミングを遅角させて、気筒２内の燃焼ガスが長く筒内に存在するように制御することにより、筒内で燃料が燃焼し始めてから燃焼ガスが排出されるまでの時間を長くすることができるので、ＨＣの燃焼を促進することが可能となり、排出されるＨＣを低減することが可能となる。
【００４７】
続くステップＳ１０４においては、内燃機関１の始動後、所定期間経過したかどうかを判定する。これにより、内燃機関１の燃焼状態が安定したかどうかを判定している。
【００４８】
ここで、所定期間とは、例えば、時間であってもよいし、気筒２が暖まっているという条件を代表できるものであってもよい。気筒２が暖まっているという条件を代表できるものとしては、例えば、エアフロメータにより検出された吸入空気量の積算値であってもよいし、噴射された燃料噴射量の積算値であってもよいし、爆発回数であってもよい。また、排気浄化装置１１の温度が活性温度に達するまでの期間であってもよいし、排気ポート６Ａの温度が、気筒２から排出された排気中のＨＣが排気ポート６Ａで燃焼可能な温度となるまでの期間であってもよい。
【００４９】
ステップＳ１０４の判定が肯定である場合にはステップＳ１０５に移行し、その判定が否定である場合には本ルーチンを一旦抜ける。
【００５０】
ステップＳ１０５においては、ＶＶＴ機構９０を制御して排気バルブ９の開弁タイミングを進角側に変更させている。
【００５１】
内燃機関１の冷間始動後の所定期間後においては、内燃機関１の燃焼状態は安定しており、ＨＣの排出は抑制されているので、排気バルブ９の開弁タイミングを進角側に変更することによって、気筒２から排出される排気の温度を高くして、排気浄化装置１１を暖機して排気浄化装置１１の早期活性化を図るものである。前記所定期間後において、排気ポート６ＡがＨＣを燃焼させることが可能な温度となっていれば、気筒２内からＨＣが排出されたとしても、排気ポート６ＡでＨＣを燃焼させることが可能なので、排気バルブ９の開弁タイミングをより進角側とすることができる。
【００５２】
このように、本実施例によれば、内燃機関１の冷間始動時において、排気バルブ９の開弁タイミングを遅角させるバルブタイミング制御を行うことにより、気筒２内で燃料が燃焼し始めてから排気バルブ９を開くまでの時間を長くすることができるので、ＨＣの燃焼を促進することが可能となり、気筒２から排出されるＨＣを低減することが可能となる。したがって、排気エミッションの悪化を防止することが可能となる。
【００５３】
なお、本実施例においては、排気バルブ９の開閉動作タイミングを可変制御する機構として、ＶＶＴ機構９０について説明したが、これに限らず、励磁電流が印加されたときに発生する電磁力を利用して排気バルブを進退駆動する電磁駆動機構を適用してもよい。
【００５４】
また、本実施例においては、排気バルブ９の開閉時期を可変するＶＶＴ機構９０を備え、ＶＶＴ機構９０を制御して該排気バルブの開時期を遅角させるものであったが、これに限らず、例えば、内燃機関１の排気バルブ９のリフト量を可変とする可変動弁機構を備え、可変動弁機構を制御して排気バルブ９の開時期のリフト量を抑えることにより、気筒２内の燃焼ガスが長く筒内に存在するように制御するものであってもよい。また、ＶＶＴ機構と可変動弁機構とを備えるものであってもよい。
【実施例２】
【００５５】
図３は、本発明の実施例２において、ＥＣＵ２０を通じて所定時間毎に実行されるバル
ブタイミング制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００５６】
本実施例においては、実施例１で説明した、排気バルブ９に設けられたＶＶＴ機構９０を、吸気バルブ８に対しても設けるものである。そして、内燃機関の冷間始動時において、排気バルブの開タイミングを遅角させた場合に、吸気バルブの開タイミングも遅角させるバルブタイミング制御を行うことを特徴としている。なお、実施例１と同様の構成部分については同一の符号を付して、その説明は省略する。また、図３に示すステップＳ１０１，１０２，１０４においては、図１で説明したフローチャートのステップＳ１０１，１０２，１０４と同様であり、その説明は省略する。
【００５７】
ステップＳ１０２に続くステップＳ２０１においては、ＶＶＴ機構を制御することにより排気バルブ９の開弁タイミングを遅角させ、さらに、吸気バルブ８の開弁タイミングを遅角させる。
【００５８】
このように制御することにより、実施例１で説明した効果に加えて、排気バルブ９の開弁タイミングを遅角させることによりバルブオーバーラップ期間が長くなってしまうことを抑制することができるので、バルブオーバーラップ期間が長くなることに起因する内燃機関１の燃焼状態の悪化を抑制することができる。また、吸気バルブ８の開弁タイミングを遅くすることによって、吸気バルブ８が開く時に負圧を発生させることができるので、これにより燃料の霧化を促進することができ、内燃機関１の燃焼安定性の向上を図ることが可能となる。
【００５９】
なお、吸気バルブ８を遅角させて開弁するタイミングは、特に限定されるものではないが、バルブオーバーラップ期間が常に所望の期間となるように、排気バルブ９の開弁タイミングと略同時であると好ましい。
【００６０】
ステップＳ１０４に続くステップＳ２０２においては、ＶＶＴ機構を制御することにより排気バルブ９の開弁タイミングを進角側に変更させ、さらに、吸気バルブ８の開弁タイミングも進角側に変更させている。
【００６１】
内燃機関１の冷間始動後の所定期間後において、排気バルブ９の開弁タイミングを進角側に変更させることについては、上述した通りであるが、この場合においても、バルブオーバーラップ期間が常に所望の期間となるように、吸気バルブ８の開弁タイミングも進角側に変更させることにより、内燃機関１の燃焼安定性の向上を図ることができる。
【００６２】
このように、本実施例によれば、内燃機関１の冷間始動時において、排気バルブ９の開弁タイミングを遅角させ、さらに、吸気バルブ８の開弁タイミングを遅角させるバルブタイミング制御を行うことにより、気筒２から排出されるＨＣを低減するとともに、内燃機関１の燃焼安定性の向上を図ることが可能となる。したがって、排気エミッションの悪化を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施例に係る内燃機関を示す概略図。
【図２】本発明の実施例１に係る内燃機関のバルブタイミング制御ルーチンを示すフローチャート図。
【図３】本発明の実施例２に係る内燃機関のバルブタイミング制御ルーチンを示すフローチャート図。
【符号の説明】
【００６４】
１  内燃機関
２  気筒
３  ピストン
４  コンロッド
５  吸気通路
５Ａ  吸気ポート
６  排気通路
６Ａ  排気ポート
７  クランクシャフト
８  吸気バルブ
８１  吸気カムシャフト
８２  吸気カム
９  排気バルブ
９０  バルブタイミング可変機構（ＶＶＴ機構）
９１  排気カムシャフト
９２  排気カム
１０  燃料噴射弁
１１  排気浄化装置
１２  クランクポジションセンサ
１３  水温センサ
１４  エアフロメータ
１５  点火プラグ
２０  ＥＣＵ
【図１】
2005147015.tif 000003
【図２】
2005147015.tif 000004
【図３】
2005147015.tif 000005