(57)【要約】【課題】ドライバがアクセルペダルを戻して燃料噴射停止条件が成立した際の良好なドライバビリティ及びエンジン吹け上がり防止の両立を図ることができるマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダル踏込量ＡＰＯに基づいて燃料噴射の停止条件が成立したか否かを判定する燃料停止条件判定手段（Ｓ１）と、燃料停止条件が成立したら、その条件成立時からの経過時間を測定する経過時間測定手段（Ｓ２，Ｓ７）と、その経過時間が所定時間を過ぎたら燃料噴射を停止する燃料停止手段（Ｓ９）とを有するマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置であって、エンジン速度検出手段（Ｓ４）と、経過時間が所定時間を過ぎる前であっても、エンジン速度の変化に基づいてエンジントルクを制限するトルク制限手段（Ｓ５→Ｓ８→Ｓ７→Ｓ９）とを備えることを特徴とする。【選択図】図２
2005147089.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル踏込量検出手段と、
前記アクセル踏込量に基づいて燃料噴射の停止条件が成立したか否かを判定する燃料停止条件判定手段と、
前記燃料停止条件が成立したら、その条件成立時からの経過時間を測定する経過時間測定手段と、
前記経過時間が所定時間を過ぎたら燃料噴射を停止する燃料停止手段と、
を有するマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置であって、
エンジンの回転速度を検出するエンジン速度検出手段と、
前記経過時間が前記所定時間を過ぎる前であっても、前記エンジン回転速度の変化に基づいてエンジンの発生トルクを制限するエンジントルク制限手段と、
を備えることを特徴とするマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記エンジントルク制限手段は、エンジン回転速度が、前記燃料停止条件成立時のエンジン回転速度を超えたらエンジンの発生トルクを制限する、
ことを特徴とする請求項１に記載のマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置。
【請求項３】
前記燃料停止条件成立時のエンジン回転速度に基づいて上昇判定回転速度を算出する上昇判定速度算出手段を備え、
前記エンジントルク制限手段は、エンジン回転速度が前記上昇判定回転速度を超えたらエンジンの発生トルクを制限する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置。
【請求項４】
前記エンジントルク制限手段は、燃料噴射を停止することでエンジンの発生トルクを制限する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置。
【請求項５】
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル踏込量検出手段と、
前記アクセル踏込量に基づいて燃料噴射の停止条件が成立したか否かを判定する燃料停止条件判定手段と、
前記燃料停止条件が成立したら、その条件成立時からの経過時間を測定する経過時間測定手段と、
前記経過時間が所定時間を過ぎたら燃料噴射を停止する燃料停止手段と、
を有するマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置であって、
エンジンの回転速度を検出するエンジン速度検出手段と、
前記燃料停止条件成立時のエンジン回転速度に基づいて上昇判定回転速度を算出する上昇判定速度算出手段と、
前記経過時間が前記所定時間を過ぎる前であっても、前記エンジン回転速度が前記上昇判定回転速度を超えたら燃料噴射を停止することでエンジンの発生トルクを制限するエンジントルク制限手段と、
を備えることを特徴とするマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置。
【請求項６】
前記所定時間とは、吸気通路に残っている空気を消費できる時間である、
ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ドライバがアクセルペダルから足を離すなどして、吸気絞り弁が全閉付近になったときに、燃料噴射を停止して燃料消費量を低減する技術が知られているが、吸気絞り弁が全閉となった後も、吸気通路に残っている空気がエンジンに吸い込まれることによりエンジントルクが発生する。そのため、アクセルペダルから足を離したときに直ちに燃料噴射を停止すると、エンジントルクの急変の原因となり、ドライバビリティの悪化につながる。
【０００３】
そこで、従来は、ドライバがアクセルペダルを戻すなどして燃料噴射停止条件が成立しても、所定の遅延時間（吸気通路に残っている空気を消費できる時間）が経過するまでは燃料を噴射するようにしている。
【０００４】
しかし、このようなエンジン制御を、ドライバがクラッチ操作を行うマニュアルトランスミッション車に適用すると、例えばドライバがシフトチェンジする際にアクセルペダルを戻すのとほぼ同時にクラッチペダルを踏み込んだときに、車両側のイナーシャが切り離されることからエンジンの吹け上がりが生じることとなる。するとドライバは、アクセルを戻したにもかかわらずエンジン音が大きくなることから違和感を感じることとなる。
【０００５】
このような吹け上がりを防止するために、例えばベルト式ＣＶＴの場合では、エンジンの停止条件が成立したら、クラッチを所定の遅延時間の経過後に解放するようにしているものもある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−８５３６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、自動変速機であれば、このような制御を行うことが可能であるが、ドライバがクラッチ操作を行うマニュアルトランスミッション車には適用することができない。
【０００７】
このように、ドライバがクラッチ操作を行うマニュアルトランスミッション車においては、アクセルペダルを戻すなどして燃料噴射停止条件が成立した際のドライバビリティの成立と、エンジン吹け上がり防止との両立が困難であった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、マニュアルトランスミッション車において、ドライバがアクセルペダルを戻して燃料噴射停止条件が成立した際の良好なドライバビリティ及びエンジン吹け上がり防止の両立を図ることができるマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【００１０】
本発明は、アクセルペダルの踏込量（ＡＰＯ）を検出するアクセル踏込量検出手段（１４）と、前記アクセル踏込量に基づいて燃料噴射の停止条件が成立したか否かを判定する燃料停止条件判定手段（ステップＳ１）と、前記燃料停止条件が成立したら、その条件成立時からの経過時間を測定する経過時間測定手段（ステップＳ２，Ｓ７）と、前記経過時間が所定時間を過ぎたら燃料噴射を停止する燃料停止手段（ステップＳ９）とを有するマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置であって、エンジンの回転速度を検出するエンジン速度検出手段（１３；ステップＳ４）と、前記経過時間が前記所定時間を過ぎる前であっても、前記エンジン回転速度の変化に基づいてエンジンの発生トルクを制限するエンジントルク制限手段（ステップＳ５→Ｓ８→Ｓ７→Ｓ９）とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、アクセルペダルを戻すなどして燃料噴射停止条件が成立した際に、所定時間の経過後に燃料噴射を停止するようにしたのでドライバビリティの悪化がない。また、その所定時間が経過する前にクラッチペダルが踏み込まれた場合であっても、エンジン回転速度の変化に基づいてエンジンの発生トルクを制限するようにしたので、エンジン吹け上がりを防止することができ、また燃費を向上させることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
【００１３】
図１は本発明によるマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置の一実施形態を示す図である。
【００１４】
マニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置１０は、エンジン１１と、マニュアルトランスミッション１２と、エンジン回転速度センサ１３と、アクセル開度センサ１４と、コントローラ１５とを備える。
【００１５】
エンジン回転速度センサ１３は、エンジン１１の回転速度を検出し、その検出信号をコントローラ１５に送信する。アクセル開度センサ１４は、ドライバのアクセルペダル踏込量を検出し、その検出信号をコントローラ１５に送信する。コントローラ１５は、それらの信号に基づいてエンジン１１の燃料噴射量を制御する。以下、コントローラ１５の具体的な制御ロジックについて図２のフローチャートに沿って説明する。
【００１６】
ステップＳ１において、コントローラ１５は、燃料停止条件が成立したか否かを判定する。具体的には、アクセルペダル踏込量ＡＰＯに基づいてアクセルペダルが戻されたことが検知され、またそのときのエンジン回転速度が予め実験的に求められている燃料カット基準回転速度以上であるときは、燃料停止条件が成立したと判定する。またこのときのエンジン回転速度Ｎｅ０を記憶しておく。
【００１７】
ステップＳ２において、コントローラ１５は燃料停止遅延タイマをセットする。この燃料停止遅延タイマとは吸気通路に残っている空気を消費できる時間を計測するタイマであり、予め実験的に求められているが、一例を挙げるならば、５００ｍｓｅｃ〜１ｓｅｃ程度である。
【００１８】
ステップＳ３において、コントローラ１５はステップＳ１で記憶しておいたエンジン回転速度Ｎｅ０に基づいて上昇判定回転速度Ｎｅ１を算出する。この上昇判定回転速度Ｎｅ１は吹け上がりによるエンジン回転速度の急上昇を検出するための基準値であり、例えば、後述の図４に示す実験では、燃料停止条件判定時のエンジン回転速度Ｎｅ０に対して、１００ｒｐｍ加算した値を上昇判定回転速度Ｎｅ１（＝Ｎｅ０＋１００ｒｐｍ）としている。
【００１９】
ステップＳ４において、コントローラ１５はエンジン回転速度Ｎｅを検出する。
【００２０】
ステップＳ５において、コントローラ１５はエンジン回転速度Ｎｅが上昇判定回転速度Ｎｅ１を超えたか否かを判定し、超えなければステップＳ６へ進んで燃料停止遅延タイマを減算する。
【００２１】
ステップＳ７において、コントローラ１５は「燃料停止遅延タイマ＝０」が成立するまでステップＳ４に戻る。すなわち「燃料停止遅延タイマ＝０」が成立するまではステップＳ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７を繰り返して燃料停止遅延タイマを減算し、「燃料停止遅延タイマ＝０」が成立したらステップＳ９へ進む。燃料停止遅延タイマを減算している途中でエンジン回転速度Ｎｅが上昇判定回転速度Ｎｅ１を超えたらステップＳ８へ進んで直ちに「燃料停止遅延タイマ＝０」とする。
【００２２】
ステップＳ９において、コントローラ１５は燃料噴射を停止する。
【００２３】
図３は本実施形態の効果を説明するタイムチャートである。
【００２４】
最初に比較例として従来制御を行った場合について説明する。
【００２５】
時刻ｔ１においてドライバがアクセルペダルを戻してアクセルが開から閉になったときに（図３（Ｃ））、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カット基準回転速度以上である場合は（図３（Ａ））、燃料停止遅延タイマをセットして（図３（Ｅ））、制御を開始する。
【００２６】
時刻ｔ２においてドライバがクラッチペダルを踏み込み、クラッチが締結状態から開放状態になると（図３（Ｄ））、エンジン回転速度は急上昇する（図３（Ａ）の実線）。
【００２７】
時刻ｔ３において燃料停止遅延タイマがゼロになったら（図３（Ｅ）の実線）、燃料噴射を停止する（図３（Ｂ）の実線）。するとエンジン回転速度が低下する（図３（Ａ）の実線）。
【００２８】
このように従来は、燃料噴射停止条件が成立したときは、所定の遅延時間（吸気通路に残っている空気を消費できる時間）が経過するまでは燃料を噴射するようにしているので、エンジントルクの急変は発生せず、ドライバビリティを悪化させることはないものの、その遅延時間が経過する前に、クラッチペダルが踏み込まれると、エンジンの回転速度が急上昇し吹け上がりが生じることとなっており、ドライバに違和感を感じさせる原因となっていた。
【００２９】
そこで本実施形態では、エンジンの回転速度が、燃料噴射停止条件成立時のエンジン回転速度Ｎｅ０に基づいて算出した上昇判定回転速度Ｎｅ１（＝Ｎｅ０＋１００ｒｐｍ）を超えたら（時刻ｔ４）、直ちに燃料停止遅延タイマをゼロとして（図３（Ｅ）の破線）、燃料噴射を停止するようにしたのである（図３（Ｂ）の破線）。このようにすることでエンジン回転が吹き上がることを防止でき（図３（Ａ）の破線）、また無駄な燃料消費を抑えることができたのである。
【００３０】
図４は本制御の有無の実験結果を示す図であり、３０００〜４０００ｃｃクラスの６気筒エンジン搭載車両における実験結果を示す図である。本実験では、燃料停止条件判定時のエンジン回転速度Ｎｅに対して１００ｒｐｍ上昇したら燃料停止遅延タイマ＝０とするようにした。なお図中、破線は本制御を行った場合を示し、実線は制御を行わなかった場合を示す。
【００３１】
この図４を見てわかるように、エアコンＯＦＦ／ＯＮにかかわらず、３速で走行中であっても、４速で走行中であっても、本制御を行うことにより、行わない場合に比べて、エンジンの吹け上がり代を半分に低減することができた。なお、図中では、３速→４速、４速→５速というようにシフトアップの実験結果を記載しているが、それぞれ３速、４速で走行中に制御した場合であり、吹け上がり時にはまだクラッチを締結していないので、それぞれ３速→２速、４速→３速とシフトダウンした場合であっても同様の結果となる。
【００３２】
以上説明したように、本実施形態によれば、ドライバがクラッチ操作を行うマニュアルトランスミッション車において、アクセルペダルを戻すなどして燃料噴射停止条件が成立した際に、所定の遅延時間の経過後に燃料噴射を停止するようにしたのでドライバビリティの悪化がなく、また、その遅延時間が経過する前にクラッチペダルが踏み込まれた場合であって、エンジン回転速度が急上昇するときには、直ちに燃料噴射を停止するようにしたので、エンジン吹け上がりを防止することができ、また燃費を向上させることもできる。
【００３３】
また、本装置によればクラッチセンサ等の新たな部品は不要であり、従来装置を流用し、制御内容を変更するだけよいので、コストを安価に抑えることができる。
【００３４】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明によるマニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置の一実施形態を示す図である。
【図２】コントローラの具体的な制御ロジックを示すフローチャートである。
【図３】本発明の効果を説明するタイムチャートである。
【図４】本発明の制御の有無の実験結果を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０  マニュアルトランスミッション車用エンジンの制御装置
１１  エンジン
１２  マニュアルトランスミッション
１３  エンジン回転速度センサ（エンジン速度検出手段）
１４  アクセル開度センサ
１５  コントローラ
ステップＳ１  燃料停止条件判定手段
ステップＳ２，Ｓ７  経過時間測定手段
ステップＳ４  エンジン速度検出手段
ステップＳ５→Ｓ８→Ｓ７→Ｓ９  エンジントルク制限手段
ステップＳ９  燃料停止手段
【図１】
2005147089.tif 000003
【図２】
2005147089.tif 000004
【図３】
2005147089.tif 000005
【図４】
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