(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動要求があると制動力制御手段に電流を供給し制動力制御可能にする制動力制御装置に於いて、誤判定により制動力制御手段に不必要に電流が供給され電力が無駄に消費されることを防止する。【解決手段】イグニッションスイッチ８４がオフの状態にてブレーキペダル１２が踏み込まれたと判定され（Ｓ１０、２０）、電子制御装置７８が起動されても（Ｓ７０）、ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続し（Ｓ３０）且つトップランプスイッチ８６がオフの状態にあるときには（Ｓ４０）、各弁が非制御位置に戻され、各センサ等への電力の供給が停止されることにより電子制御装置７８の動作が停止される（Ｓ９０）。【選択図】図３
2005035387.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作量に応じて車輪の制動力を制御する制御手段と、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動操作が行われたときには前記制御手段へ電力を供給する手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動操作が行われたと判定された後に運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、前記制御手段への電力の供給を停止する手段を有することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【請求項２】
前記制御手段へ電力を供給する手段はマスタシリンダ圧力がその開始判定基準値以上であるとき又は運転者による制動操作子の操作変位量がその開始判定基準値以上であるときに運転者の制動操作が行われたと判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項３】
前記電力の供給を停止する手段はマスタシリンダ圧力の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況又は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、前記制御手段への電力の供給を停止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項４】
前記電力の供給を停止する手段は運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続し且つストップランプスイッチがオフであるときに、前記制御手段への電力の供給を停止することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は運転者の制動操作量に基づいて車輪の目標制動量を演算すると共に前記目標制動量に基づいて車輪の制動力を制御し、前記電力の供給を停止する手段は運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続したときには、前記目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量を漸減し、前記目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量が終了基準値以下になったときに前記制御手段への電力の供給を停止することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には所謂電子制御式の制動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、運転者の制動操作量に応じて制動力制御手段により車輪の制動力を制御する電子制御式の制動力制御装置であって、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者による制動要求があったときには、制動力制御手段に電流を供給し制動力を制御し得るようにする制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動力制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフの状態にあっても運転者による制動要求があったときには制動力制御手段に電流が供給されるので、制動力制御手段により確実に運転者の制動操作量に応じて車輪の制動力を制御し、運転者の制動要求を満たすことができる。
【特許文献１】特開２００２−１５４４１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし上述の如き従来の制動力制御装置に於いては、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者による制動要求があると制動力制御手段に電流が供給され制動力を制御し得るようにされるので、実際には運転者による制動要求がないにも拘らず運転者の制動操作量の誤検出により運転者による制動要求があると誤って判定されると、その誤った判定に基づいて不必要に制動力制御手段に電流が供給され、そのため電源の電力が無駄に消費されてしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者による制動要求があったときには、制動力制御手段に電流を供給し制動力を制御し得るようにするよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者による制動要求があるとの誤判定が継続的になされる虞れを低減することにより、誤判定に基づいて不必要に制動力制御手段に電流が供給され電源の電力が無駄に消費されることを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の制動操作量に応じて車輪の制動力を制御する制御手段と、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動操作が行われたときには前記制御手段へ電力を供給する手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動操作が行われたと判定された後に運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、前記制御手段への電力の供給を停止する手段を有することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段へ電力を供給する手段はマスタシリンダ圧力がその開始判定基準値以上であるとき又は運転者による制動操作子の操作変位量がその開始判定基準値以上であるときに運転者の制動操作が行われたと判定するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記電力の供給を停止する手段はマスタシリンダ圧力の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況又は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、前記制御手段への電力の供給を停止するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記電力の供給を停止する手段は運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続し且つストップランプスイッチがオフであるときに、前記制御手段への電力の供給を停止するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制御手段は運転者の制動操作量に基づいて車輪の目標制動量を演算すると共に前記目標制動量に基づいて車輪の制動力を制御し、前記電力の供給を停止する手段は運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続したときには、前記目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量を漸減し、前記目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量が終了基準値以下になったときに前記制御手段への電力の供給を停止するよう構成される（請求項５の構成）。
【発明の効果】
【００１１】
上記請求項１の構成によれば、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動操作が行われたと判定された後に運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、制御手段への電力の供給が停止されるので、運転者の制動操作量を検出する手段の異常等により運転者の制動操作量が誤検出され運転者の制動操作が行われたと判定されても、実際には運転者により制動操作が行われていないときには検出される運転者の制動操作量は変化しないので、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続し、従って制御手段への電力の供給を停止して電源の電力が無駄に消費される虞れを確実に低減することができる。
【００１２】
また上記請求項２の構成によれば、マスタシリンダ圧力がその開始判定基準値以上であるとき又は運転者による制動操作子の操作変位量がその開始判定基準値以上であるときに運転者の制動操作が行われたと判定されるので、マスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作子の操作変位量の両者がそれぞれ開始判定基準値以上であるときに運転者の制動操作が行われたと判定される場合に比して、運転者により制動操作が行われた場合に確実にそのことを判定することができる。
【００１３】
また上記請求項３の構成によれば、マスタシリンダ圧力の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況又は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、制御手段への電力の供給が停止されるので、マスタシリンダ圧力を検出する手段及び運転者による制動操作子の操作変位量を検出する手段の何れに異常が生じても、確実に制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況を判定することができ、従ってその状況が所定の時間以上継続たときに制御手段への電力の供給を確実に停止することができる。
【００１４】
また上記請求項４の構成によれば、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続し且つストップランプスイッチがオフであるときに、制御手段への電力の供給が停止されるので、ストップランプスイッチがオフであることが判定されない場合に比して正確に実際には運転者により制動操作が行われていないことを判定することができる。
【００１５】
また上記請求項５の構成によれば、運転者の制動操作量に基づいて車輪の目標制動量が演算されると共に目標制動量に基づいて車輪の制動力が制御され、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続したときには、目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量が漸減され、目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量が終了基準値以下になったときに制御手段への電力の供給が停止されるので、制御手段への電力の供給が停止される際に於ける車輪の制動力を漸減し、これにより車輪の制動力が急激に０になることを防止することができる。
【００１６】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、制御手段はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作子の操作変位量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、電力の供給を停止する手段は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、制御手段への電力の供給を停止するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、電力の供給を停止する手段は運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続し且つストップランプスイッチがオフであるときに、目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量を漸減し、目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量が終了基準値以下になったときに制御手段への電力の供給を停止するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は好ましい態様３の構成に於いて、制御手段はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作子の操作変位量に基づき各車輪の目標制動量を演算し、目標制動量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は好ましい態様３又は好ましい態様４の構成に於いて、電力の供給を停止する手段はマスタシリンダ圧力の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下であるとき又は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下であるときに、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下であると判定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は好ましい態様３又は好ましい態様４の構成に於いて、電力の供給を停止する手段は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下であるときに、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下であると判定するよう構成される（好ましい態様６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図、図２は図１に示された実施例の制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２４】
図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２５】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。
【００２６】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２７】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２８】
尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
【００２９】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００３０】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。
【００３１】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００３２】
尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。
【００３３】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３４】
それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。
【００３５】
電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは、後に詳細に説明する如く図２に示された電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３６】
マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力され、またイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）８４及びストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）８６よりそれぞれイグニッションスイッチ８４がオン状態にあるか否かを示す信号及びブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを示す信号が入力される。
【００３７】
電子制御装置７８はスタンバイ制御回路８８を含み、スタンバイ制御回路８８はイグニッションスイッチ８４がオフの状態にて図には示されていないドアの開閉が行われると、電源回路９０よりマイクロコンピュータ８０、圧力センサ６６及び６８、ストロークセンサ７０へ電力を供給し、これによりマイクロコンピュータ８０及びこれらのセンサを動作可能な状態にして電子制御装置７８をスタンバイ状態にもたらす。電子制御装置７８がスタンバイ状態にある状況にてイグニッションスイッチ８４がオンに切り換えられると、電源回路９０より他のセンサ及び駆動回路８２へ電力が供給され、これにより他のセンサ及び駆動回路８２も動作可能な状態にもたらされ、電子制御装置７８が起動される。
【００３８】
また電源回路９０は常時ストップランプスイッチ８６と接続された状態にあり、ストップランプスイッチ８６はブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン状態になると、ストップランプ９２を点灯すると共に、トップランプスイッチ８６がオン状態にあることを示す信号をマイクロコンピュータ８０へ供給する。  マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図３に示されたフローチャートによる電力供給制御及び制動力制御ルーチンを記憶しており、イグニッションスイッチ８４がオンに切り換えられることによって電子制御装置７８が起動されたときには、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する（通常制御モード）。
【００３９】
これに対しマイクロコンピュータ８０及び各センサがスタンバイ状態にあるときにブレーキペダル１２が踏み込まれることにより電子制御装置７８が起動されたときには、マイクロコンピュータ８０は電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する（ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード）。
【００４０】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサは互いに共働して運転者の制動操作量に応じて車輪の制動力を制御する制御手段を構成している。
【００４１】
図示の実施例１に於いては、通常制御モードの場合には、イグニッションスイッチ８４がオフに切り換えられると、マイクロコンピュータ８０、圧力センサ６６及び６８、ストロークセンサ７０への電力の供給は維持されるが、他のセンサ及び駆動回路８２への電力の供給は停止され、これにより電子制御装置７８はスタンバイ状態にもたらされる。
【００４２】
これに対しブレーキペダル踏み込み起動時制御モードの場合には、後に詳細に説明する如く、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、即ち運転者が実際には制動操作を行っていないときには、マイクロコンピュータ８０、各センサ、駆動回路８２への電力の供給が停止され、これによりセンサの異常により運転者により制動操作が行われていると判定されることに起因してマイクロコンピュータ８０、各センサ、駆動回路８２へ電力が無駄に供給されること及び無駄な制動力制御が行われることが防止される。
【００４３】
尚図には示されていないが、マイクロコンピュータ８０、各センサ、駆動回路８２への電力の供給が停止された後に、換言すれば電子制御装置７８が起動されておらずスタンバイ状態にもないときに、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれ、トップランプスイッチ８６がオン状態になると、その信号が電源回路９０へ供給されることによって電子制御装置７８が起動され、マイクロコンピュータ８０、各センサ、駆動回路８２への電力の供給が再開される。
【００４４】
次に図３に示されたフローチャートを参照して実施例１に於ける電力供給制御及び制動力制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４５】
まずステップ１０に於いてはイグニッションスイッチ８４がオン状態にあるか否かの判別、即ち電子制御装置７８が起動されており通常制御モードにて制動力の制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２０へ進む。
【００４６】
ステップ２０に於いては運転者による制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。尚運転者による制動要求があるか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが開始基準値Ｐms（正の定数）以上であるか又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが開始基準値Ｓts（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。
【００４７】
ステップ３０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1（正の定数）以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。尚踏み込みストロークＳtの変化がない状況であるか否かの判別は、単位時間当り、例えば図３に示されたフローチャートのサイクルタイム当りの踏み込みストロークＳtの変化量ΔＳtがその基準値ΔＳto（正の定数）以下であるか否かの判別により行われてよい。
【００４８】
ステップ４０に於いてはトップランプスイッチ８６がオフの状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４９】
ステップ７０に於いては圧力センサ７２、圧力センサ７４FL〜７４RR、駆動回路８２へ電力が供給され又は圧力センサ７２等へ電力が供給される状態が維持され、電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持され、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持される。
【００５０】
ステップ８０に於いては運転者による制動要求がない状況が所定の終了基準時間Ｔ2（正の定数）以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。尚運転者による制動要求がないか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが終了基準値Ｐme（正の定数）以下であるか又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが終了基準値Ｓte（正の定数）以下であるか否かの判別により行われてよい。
【００５１】
ステップ９０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁され、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、しかる後各センサ及び駆動回路８２への電力の供給が停止され、更に所定の時間経過後にマイクロコンピュータ８０への電力の供給が停止され、これにより電子制御装置７８の動作が停止される。
【００５２】
ステップ１００に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００５３】
ステップ１１０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。
【００５４】
ステップ１２０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst    ……（１）
【００５５】
ステップ１３０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１４０に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt    ……（２）
【００５６】
かくして図示の実施例１によれば、通常の制動力制御時にはステップ１０に於いてイグニッションスイッチ８４がオン状態にあると判定され、ステップ７０に於いて電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態に維持され、ステップ１００〜１４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtに基づき最終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の制動力が通常制御モードにてブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５７】
またイグニッションスイッチ８４がオフの状態にてブレーキペダル１２が踏み込まれると、ステップ１０に於いて否定判別が行われ、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、これによりブレーキペダル踏み込み起動時制御モードの場合にも通常制御モードの場合と同様に各車輪の制動力が運転者の制動操作量に応じてブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５８】
これに対しイグニッションスイッチ８４がオフの状態にてブレーキペダル１２が踏み込まれたと判定されても、即ちステップ１０に於いて否定判別が行われると共にステップ２０に於いて肯定判別が行われても、その判定が圧力センサ６６、６８若しくはストロークセンサ７０の異常による誤検出に起因するものであり、運転者が実際には制動操作を行っていない場合には、ストロークセンサ７０により検出される踏み込みストロークＳtは変化せず、またストップランプスイッチ８６はオフの状態にあるので、ステップ３０及び４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９０に於いて電磁開閉弁２６が閉弁され、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、しかる後各センサ、駆動回路８２、マイクロコンピュータ８０への電力の供給が停止される。
【００５９】
従って図示の実施例１によれば、イグニッションスイッチ８４がオフの状態にて運転者の制動要求があると判定されても、運転者が実際には制動操作を行っていない場合には、各センサ、駆動回路８２、マイクロコンピュータ８０への電力の供給を停止し、これにより駆動回路８２等へ電力が無駄に供給されること及び無駄な制動力制御により電力が無駄に消費されることを確実に防止することができる。
【００６０】
尚図示の実施例１によれば、各センサ、駆動回路８２、マイクロコンピュータ８０への電力の供給が停止されても、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれ、トップランプスイッチ８６がオン状態になると、その信号が電源回路９０へ供給されることによって電子制御装置７８が起動され、マイクロコンピュータ８０、各センサ、駆動回路８２への電力の供給が再開されるので、運転者は必要な制動力を確実に確保することができる。
【００６１】
またイグニッションスイッチ８４がオフの状態にて運転者の制動要求があると判定された場合に於いて、運転者が実際に制動操作を行っている場合には、一般にブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが変化するので、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、ステップ７０及びステップ１００〜１４０が実行され、これによりイグニッションスイッチ８４がオフの状態に於いても運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも高い圧力に確実に制御することができる。
【実施例２】
【００６２】
図４は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける電力供給制御及び制動力制御を示すフローチャートである。尚図４に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００６３】
この実施例２に於いては、ステップ４０に於いて肯定判別が行われると、ステップ５０に於いてステップ１１０に於ける目標減速度Ｇstの演算に供されるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが所定量Ｓtd（正の定数）低減され、ステップ６０に於いて踏み込みストロークＳtが終了基準値Ｓtc（正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。尚この実施例の他のステップは上述の実施例１の場合と同様に実行される。
【００６４】
かくして図示の実施例２によれば、ステップ３０に於いてストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続したと判定され、ステップ４０に於いてトップランプスイッチ８６がオフの状態にあると判定されると、ステップ５０に於いてステップ１１０に於ける目標減速度Ｇstの演算に供されるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが漸減され、ステップ６０に於いて踏み込みストロークＳtが終了基準値Ｓtc以下であると判定された段階で電子制御装置７８の動作が停止されるので、上述の実施例１の作用効果を得ることができると共に、電子制御装置７８の動作が停止される際に各車輪の制動力が急激に０に低下することを確実に防止することができる。
【００６５】
特に図示の実施例１及び２によれば、ステップ３０に於いてストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続したと判定されても、ステップ４０に於いてトップランプスイッチ８６がオフの状態にあると判定されない限り電子制御装置７８の動作は停止されないので、ステップ４０の判定が行われない場合に比して電子制御装置７８の動作が必要な状況に於いてその動作が停止される虞れを低減することができる。
【００６６】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６７】
例えば上述の各実施例に於いては、通常制御モード時及びブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時の何れの場合にも、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよく、特にブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時には各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるよう修正されてもよい。
【００６８】
また上述の各実施例に於いては、ブレーキペダルの踏み込み量Ｓtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続したか否かの判別により運転者の制動操作量の変化がない状況が所定の時間以上継続したか否かの判別が行われるようになっているが、レーキペダルの踏み込み量Ｓtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続した場合又はマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続した場合に、運転者の制動操作量の変化がない状況が所定の時間以上継続したか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。
【００６９】
また上述の実施例２に於いては、ステップ３０に於いてストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続したと判定され、ステップ４０に於いてトップランプスイッチ８６がオフの状態にあると判定されると、ステップ５０に於いてステップ１１０に於ける目標減速度Ｇstの演算に供されるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが漸減され、ステップ６０に於いて踏み込みストロークＳtが終了基準値Ｓtc以下であると判定された段階で電子制御装置７８の動作が停止されるようになっているが、ステップ５０に於いてステップ１００に於ける目標減速度Ｇptの演算に供されるマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaが漸減されると共に、ステップ１１０に於ける目標減速度Ｇstの演算に供されるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが漸減され、ステップ６０に於いて平均値Ｐmaが終了基準値Ｐmc（正の定数）以下であると判定され又は踏み込みストロークＳtが終了基準値Ｓtc以下であると判定された段階で電子制御装置７８の動作が停止されるよう修正されてもよい。
【００７０】
また上述の各実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。
【００７１】
また上述の各実施例に於いては、ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時にも通常制御モード時の場合と同様電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されるようになっているが、本願出願人の出願にかかる特願平２００３−６５９９６号明細書及び図面に記載されている如く、電磁開閉弁２６が閉弁状態に維持され、マスタシリンダ圧力Ｐm1若しくはＰm2に基づいて各車輪の制動力が制御されるよう修正されてもよい。またその場合運転者によりブレーキペダル１２の踏み込みが解除された後再度踏み込まれたときには、制動力の制御がブレーキペダル踏み込み起動時制御モードより通常制御モードへ移行するよう構成されてよい。
【００７２】
更にマスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図である。（実施例１）
【図２】実施例１に於ける制動力制御装置の制御系を示すブロック図である。（実施例１）
【図３】実施例１に於ける電力供給制御及び制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１）
【図４】実施例２に於ける電力供給制御及び制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２）
【図５】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２）
【図６】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２）
【図７】前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２）
【符号の説明】
【００７４】
１０  ブレーキ装置
１２  ブレーキペダル
１４  マスタシリンダ
２２FL〜２２RR  ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６  電磁開閉弁
５０FL〜５０RR  リニア弁
６０FL〜６０RR  リニア弁
６６、６８  圧力センサ
７０  ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR  圧力センサ
７８  電子制御装置
８４  イグニッションスイッチ
８６  ストップランプスイッチ
８８  スタンバイ制御回路
９０  電源回路
【図１】
2005035387.tif 000003
【図２】
2005035387.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2005035387.tif 000007
【図６】
2005035387.tif 000008
【図７】
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