(57)【要約】【課題】必要時に制動初期のブレーキ圧の立ち上がりを迅速に行いつつ、ブレーキフィーリングを良好にでき、しかも耐久性を向上する。【解決手段】サービスブレーキ操作時には、電磁開閉弁１１,１２,１７,１８は切り換わらない。アキュームレータ１５,１６の液圧は各ホイールシリンダ５,６,７,８に供給されなく、またブレーキ圧がアキュームレータ１５,１６に蓄えられない。急ブレーキ操作時には、電磁開閉弁１７,１８が一旦開いた後閉じる。アキュームレータの液圧が各ホイールシリンダに供給され、ブレーキ管路９ａ,１０ａが膨張しホイールシリンダのロスストロークが消滅して、マスタシリンダ圧が直接ブレーキ圧として使用され、制動初期のブレーキ圧が迅速に立ち上がる。急ブレーキ解除時に電磁開閉弁１１,１２が一旦閉じた後開き、電磁開閉弁１７,１８を一旦開いた後閉じる。ブレーキ圧がアキュームレータに蓄えられる。【選択図】    図１
2005088612.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材が操作されることで、マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧がブレーキ圧として供給されることで制動力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを接続して前記マスタシリンダから作動液を前記ブレーキシリンダに供給するブレーキ管路と、このブレーキ管路に設けられて非作動時に開位置に設定されかつ作動時に閉位置に設定される第１の電磁開閉弁と、前記ブレーキ管路に分岐管路を介して接続されるアキュームレータと、前記分岐管路に設けられて非作動時に閉位置に設定されかつ作動時に開位置に設定される第２の電磁開閉弁と、前記第１および第２の電磁開閉弁をそれぞれ作動制御する電子制御装置と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出してその操作量検出信号を前記電子制御装置に出力する操作量検出手段とを少なくとも備え、
前記電子制御装置は、ブレーキ操作時に前記操作量検出手段からの前記ブレーキ操作部材の操作量の検出信号に基づいて、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があるか否かを判断して、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があると判断したときは前記第２の電磁開閉弁を一旦開位置に設定した後閉位置に設定し、このブレーキの作動解除操作時に、前記第１の電磁開閉弁を一旦閉位置に設定するとともに前記第２の電磁開閉弁を一旦開位置に設定し、その後前記第１の電磁開閉弁を再び開位置に設定するとともに前記第２の電磁開閉弁を再び閉位置に設定することを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材が操作されることで、マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧がブレーキ圧として供給されることで制動力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを接続して前記マスタシリンダから作動液を前記ブレーキシリンダに供給するブレーキ管路と、このブレーキ管路に設けられて非作動時に開位置に設定されかつ作動時に閉位置に設定される第１の電磁開閉弁と、前記ブレーキ管路に分岐管路を介して接続されるアキュームレータと、前記分岐管路に設けられて、非作動時に前記ブレーキ管路から前記アキュームレータへ向かう作動液の流れのみを許容するチェック弁位置に設定されかつ作動時に開位置に設定される第２の電磁開閉弁と、前記第１および第２の電磁開閉弁をそれぞれ作動制御する電子制御装置と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出してその操作量検出信号を前記電子制御装置に出力する操作量検出手段とを少なくとも備え、
前記電子制御装置は、ブレーキ操作時に前記操作量検出手段からの前記ブレーキ操作部材の操作量の検出信号に基づいて、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があるか否かを判断して、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があると判断したときは前記第２の電磁開閉弁を一旦開位置に設定した後チェック弁位置に設定し、このブレーキの作動解除操作時に、前記第１の電磁開閉弁を一旦閉位置に設定するとともに前記第２の電磁開閉弁を一旦開位置に設定し、その後前記第１の電磁開閉弁を再び開位置に設定するとともに前記第２の電磁開閉弁を再びチェック弁位置に設定することを特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】
ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材が操作されることで、マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧がブレーキ圧として供給されることで制動力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを接続して前記マスタシリンダから作動液を前記ブレーキシリンダに供給するブレーキ管路と、前記ブレーキ管路に分岐管路を介して接続されるアキュームレータと、前記分岐管路に設けられて、非作動時に前記ブレーキ管路から前記アキュームレータへ向かう作動液の流れのみを許容するチェック弁位置に設定されかつ作動時に開位置に設定される電磁開閉弁と、前記電磁開閉弁をそれぞれ作動制御する電子制御装置と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出してその操作量検出信号を前記電子制御装置に出力する操作量検出手段とを少なくとも備え、
前記電子制御装置は、ブレーキ操作時に前記操作量検出手段からの前記ブレーキ操作部材の操作量の検出信号に基づいて、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があるか否かを判断して、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があると判断したときは前記電磁開閉弁を一旦開位置に設定した後チェック弁位置に設定することを特徴とするブレーキシステム。
【請求項４】
制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があると判断されるときは、急ブレーキ操作時であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載のブレーキシステム。
【請求項５】
前記マスタシリンダと前記分岐管路の分岐点との間の前記ブレーキ管路に、非作動時に閉位置に設定されかつ作動時に開位置に設定される液圧制御用電磁開閉弁を有する液圧制御装置を備えており、前記第１の電磁開閉弁はこの液圧制御用電磁開閉弁からなることを特徴とする請求項１、２および４のいずれか１記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記液圧制御装置はアンチロック制御用モジュレータであり、液圧制御用電磁開閉弁はアンチロック制御用保持弁であることを特徴とする請求項５記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダが発生するマスタシリンダ圧をホイールシリンダ等のブレーキシリンダに供給することにより、ブレーキを作動させるようになっているブレーキシステムに関し、特に、緊急時等のブレーキが迅速に作動することが求められる場合の制動初期の応答性を向上させるようになっているブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両のブレーキシステムにおいては、運転者がブレーキペダルを踏み込んでマスタシリンダを作動することで、マスタシリンダがマスタシリンダ圧を発生する。このマスタシリンダ圧はブレーキ圧としてブレーキ管路を介してホイールシリンダ等のブレーキシリンダに供給され、ブレーキシリンダが作動することで、ブレーキが作動する。
【０００３】
ところで、車輪のブレーキにおいては、サスペンションにより車輪が車体に対して上下動することで、車輪に付設されたホイールシリンダも上下動し、特に、操舵車輪のブレーキにおいては、操舵時に操舵車輪が左右に旋回することで、操舵車輪のホイールシリンダも旋回する。このため、ブレーキ管路のホイールシリンダとの連結部は、例えばゴムホース等の可撓性の管で形成されており、可撓性の管により、ホイールシリンダの上下動や旋回を吸収している。
【０００４】
しかしながら、このようにマスタシリンダとブレーキシリンダとの間のブレーキ管路に可撓性の管を設けると、ブレーキペダルの踏み込み等のブレーキ操作時にマスタシリンダからのマスタシリンダ圧がブレーキシリンダに供給される際、このマスタシリンダ圧により可撓性の管が膨張してしまう。このように、マスタシリンダからの作動液の液量および液圧が可撓性の管の膨張に浪費されてしまい、マスタシリンダがマスタシリンダ圧を発生してからブレーキシリンダが実際に制動力を発生するまでに、時間遅れ（タイムラグ）が生じる。
【０００５】
また、マスタシリンダからの作動液がブレーキ管路中を流動するときに、液圧損失が生じるため、マスタシリンダが作動液を送出してからブレーキシリンダが作動するまでにも、時間遅れが生じる。更に、マスタシリンダピストンがマスタシリンダ圧を発生する位置までロスストローク（無効ストローク）を生じるため、ブレーキ操作が行われてから、マスタシリンダがマスタシリンダ圧を発生するまでにも、時間遅れが生じる。更に、ブレーキシリンダのピストンが、ドラムブレーキやディスクブレーキ等のブレーキ装置に車輪等の隙間を埋めて制動力を発生させるまでにもロスストロークが生じるため、ブレーキシリンダにマスタシリンダ圧が供給されてからブレーキ装置が実際に制動力を発生させるまでにも、時間遅れが生じる。
【０００６】
このような時間遅れがあると、初期制動力の立ち遅れが生じ、初期制動の応答性が損なわれる場合がある。そこで、従来、初期制動力の立ち遅れに起因する制動初期の応答性を高めた液圧式車両用ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示のブレーキ装置では、マスタシリンダとブレーキシリンダとをつなぐ液圧配管に第１および第２連絡配管を介してアキュームレータが設けられるとともに、第１連絡配管に前述の液圧配管からアキュームレータに向かう作動液の流れのみを許容する一方向弁が設けられ、更に、第２連絡配管に常閉の切換弁が設けられている。
【０００７】
そして、ブレーキ非作動時には切換弁が閉じており、アキュームレータ内には、前回のブレーキ作動時の液圧配管の圧力（つまり、ブレーキシリンダの圧力）と同じ圧力が蓄えられている。ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ操作時にブレーキランプスイッチからの信号で切換弁が開く。すると、マスタシリンダからブレーキシリンダへ送られる作動液よりも前に、アキュームレータに蓄えられたある圧力の作動液がブレーキシリンダへ送られる。このアキュームレータから送られる作動液により、ブレーキシリンダのピストンのロスストロークや液圧配管における液圧損失が吸収される。このとき、アキュームレータ内の圧力は低下する。その後、切換弁が再び閉じるとともに、マスタシリンダから送られる昇圧した作動液がブレーキシリンダへ送られ、ブレーキが作動する。このとき、マスタシリンダにおける昇圧は、前述のようにアキュームレータから送られる作動液でロスストロークや液圧損失が吸収されているので迅速に行われるようになる。したがって、制動初期の応答性が向上する。
【０００８】
一方、液圧配管内の作動液の圧力が昇圧してアキュームレータ内の圧力より高くなるので、液圧配管内の作動液がアキュームレータに供給され、アキュームレータ内が昇圧される。ブレーキペダルを解放して制動を解除するとブレーキランプスイッチから信号が切換弁に送られず、この切換弁が閉じる。このため、アキュームレータ内には、ブレーキ作動時の作動液圧配管内の圧力（つまり、ブレーキシリンダの圧力）と同じ圧力が蓄えられる。
【特許文献１】特開平７−８１５４３号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、前述の従来のブレーキ装置では、ブレーキスイッチからの信号に基づき作動するため、緊急ブレーキ時はもちろん通常のサービスブレーキ操作時等にも、切換弁が切り換えられて開く。つまり、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ操作毎に、切換弁が開いてアキュームレータの作動液が液圧配管およびブレーキシリンダに送られるようになる。このようにブレーキ操作毎にアキュームレータからの作動液が液圧配管の方へ送られると、例えば緊急ブレーキ時と通常ブレーキ操作時とではブレーキ圧が異なるため、アキュームレータ内には、ブレーキ操作毎に異なる圧力が蓄えられてしまう。このため、ブレーキ操作時に液圧配管にアキュームレータ内の異なる圧力の作動液が送られるようになり、運転者はブレーキ操作毎に違和感を感じてしまい、ブレーキフィーリングが損われるおそれがある。
【００１０】
また、車両走行中に停止の目的ではなく若干の減速を行う目的で、運転者が軽いブレーキをかけるブレーキ操作を行ったときにも、制動力の立ち上がりが急速となり、運転者の意に反した過度の制動力が発生してしまう。このため、このような軽いブレーキ操作時にも、運転者はブレーキ操作毎に違和感を感じてしまい、ブレーキフィーリングが損われるおそれがある。
更に、切換弁がブレーキ操作毎に切り換えられるため、切換弁の作動頻度がきわめて大きくなり、切換弁の耐久性が損なわれるおそれもある。
【００１１】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、必要時に制動初期のブレーキ圧の立ち上がりを迅速に行いつつ、ブレーキフィーリングを良好にでき、しかも耐久性を向上することのできるブレーキシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明のブレーキシステムは、ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材が操作されることで、マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧がブレーキ圧として供給されることで制動力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを接続して前記マスタシリンダから作動液を前記ブレーキシリンダに供給するブレーキ管路と、このブレーキ管路に設けられて非作動時に開位置に設定されかつ作動時に閉位置に設定される第１の電磁開閉弁と、前記ブレーキ管路に分岐管路を介して接続されるアキュームレータと、前記分岐管路に設けられて非作動時に閉位置に設定されかつ作動時に開位置に設定される第２の電磁開閉弁と、前記第１および第２の電磁開閉弁をそれぞれ作動制御する電子制御装置と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出してその操作量検出信号を前記電子制御装置に出力する操作量検出手段とを少なくとも備え、前記電子制御装置が、ブレーキ操作時に前記操作量検出手段からの前記ブレーキ操作部材の操作量の検出信号に基づいて、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があるか否かを判断して、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があると判断したときは前記第２の電磁開閉弁を一旦開位置に設定した後閉位置に設定し、このブレーキの作動解除操作時に、前記第１の電磁開閉弁を一旦閉位置に設定するとともに前記第２の電磁開閉弁を一旦開位置に設定し、その後前記第１の電磁開閉弁を再び開位置に設定するとともに前記第２の電磁開閉弁を再び閉位置に設定することを特徴としている。
【００１３】
また、請求項２の発明は、ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材が操作されることで、マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧がブレーキ圧として供給されることで制動力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを接続して前記マスタシリンダから作動液を前記ブレーキシリンダに供給するブレーキ管路と、このブレーキ管路に設けられて非作動時に開位置に設定されかつ作動時に閉位置に設定される第１の電磁開閉弁と、前記ブレーキ管路に分岐管路を介して接続されるアキュームレータと、前記分岐管路に設けられて、非作動時に前記ブレーキ管路から前記アキュームレータへ向かう作動液の流れのみを許容するチェック弁位置に設定されかつ作動時に開位置に設定される第２の電磁開閉弁と、前記第１および第２の電磁開閉弁をそれぞれ作動制御する電子制御装置と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出してその操作量検出信号を前記電子制御装置に出力する操作量検出手段とを少なくとも備え、前記電子制御装置が、ブレーキ操作時に前記操作量検出手段からの前記ブレーキ操作部材の操作量の検出信号に基づいて、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があるか否かを判断して、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があると判断したときは前記第２の電磁開閉弁を一旦開位置に設定した後チェック弁位置に設定し、このブレーキの作動解除操作時に、前記第１の電磁開閉弁を一旦閉位置に設定するとともに前記第２の電磁開閉弁を一旦開位置に設定し、その後前記第１の電磁開閉弁を再び開位置に設定するとともに前記第２の電磁開閉弁を再びチェック弁位置に設定することを特徴としている。
【００１４】
更に、請求項３の発明は、ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材が操作されることで、マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧がブレーキ圧として供給されることで制動力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを接続して前記マスタシリンダから作動液を前記ブレーキシリンダに供給するブレーキ管路と、前記ブレーキ管路に分岐管路を介して接続されるアキュームレータと、前記分岐管路に設けられて、非作動時に前記ブレーキ管路から前記アキュームレータへ向かう作動液の流れのみを許容するチェック弁位置に設定されかつ作動時に開位置に設定される電磁開閉弁と、前記電磁開閉弁をそれぞれ作動制御する電子制御装置と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出してその操作量検出信号を前記電子制御装置に出力する操作量検出手段とを少なくとも備え、前記電子制御装置が、ブレーキ操作時に前記操作量検出手段からの前記ブレーキ操作部材の操作量の検出信号に基づいて、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があるか否かを判断して、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があると判断したときは前記電磁開閉弁を一旦開位置に設定した後チェック弁位置に設定することを特徴としている。
【００１５】
更に、請求項４の発明は、制動初期の前記ブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があると判断されるときは、急ブレーキ操作時であることを特徴としている。
更に、請求項５の発明は、前記マスタシリンダと前記分岐管路の分岐点との間の前記ブレーキ管路に、非作動時に閉位置に設定されかつ作動時に開位置に設定される液圧制御用電磁開閉弁を有する液圧制御装置を備えており、前記第１の電磁開閉弁がこの液圧制御用電磁開閉弁からなることを特徴としている。
更に、請求項６の発明は、前記液圧制御装置がアンチロック制御用モジュレータであり、液圧制御用電磁開閉弁がアンチロック制御用保持弁であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
このように構成された請求項１ないし６の発明に係るブレーキシステムによれば、電子制御装置が、ブレーキ操作時に制動初期のブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があると判断したときには第２の電磁開閉弁または電磁開閉弁を一旦開位置に設定した後閉位置またはチェック弁位置に設定するので、アキュームレータ内の液圧をその必要時のみブレーキシリンダに供給することができる。
【００１７】
そして、ブレーキ管路の膨張の終了およびブレーキシリンダのロスストロークの消滅後に（あるいは、相前後して）、マスタシリンダ圧がブレーキシリンダに供給されるので、マスタシリンダ圧をブレーキ圧の上昇に有効に使用できるようになる。これにより、ブレーキシリンダのブレーキ圧を迅速に立ち上げて増大させることができる。したがって、制動初期のブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要がある場合のブレーキを、時間遅れをほとんど生じることなく迅速にかつ確実にかけることができる。このようにして、制動初期のブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があるブレーキ操作時には、制動初期のブレーキ圧の立ち上がりを迅速に行いつつ、運転者が違和感を抱くのを防止でき、ブレーキフィーリングを良好にすることができる。
【００１８】
また、アキュームレータへの蓄圧をアキュームレータの液圧の必要時のみに行うようにしているので、アキュームレータには、アキュームレータ内の液圧の必要時の比較的大きなほぼ一定の液圧を蓄えることができる。したがって、アキュームレータの液圧を利用するときは、ほぼ一定の液圧を利用することができるので、アキュームレータの液圧利用時には、運転者が違和感を抱くことを更に一層防止でき、ブレーキフィーリングをさらに良好にできる。
【００１９】
更に、車両走行中において車両停止の目的ではなく、若干の減速を行う目的で、運転者が軽いブレーキをかけるブレーキ操作を行ったときにも、アキュームレータの液圧を利用しないようにしているので、制動力の立ち上がりが急速になることを防止できる。これにより、運転者の意に反した過度の制動力が発生するのを防止できる。したがって、このような軽いブレーキ操作時にも運転者が違和感を抱くことなく、ブレーキフィーリングを良好にできる。
【００２０】
そして、制動初期のブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要があるときのみ、それぞれの電磁開閉弁を切り換えるようにしているので、それぞれの電磁開閉弁の作動頻度を少なくすることができる。したがって、それぞれの電磁開閉弁の耐久性を向上することができる。特に、通常のサービスブレーキ操作および軽いブレーキ操作は操作頻度がきわめて大きいので、これらのブレーキ操作時にそれぞれの電磁開閉弁を切り換えないようにすることで、それぞれの電磁開閉弁の耐久性をより効果的に向上できる。
【００２１】
特に、請求項４の発明によれば、急ブレーキ操作時にアキュームレータの液圧を利用しているので、制動力を迅速に立ち上げて、急ブレーキを効果的にかつ確実にかけることができる。
また、請求項５および６の発明によれば、第１の電磁開閉弁として、マスタシリンダと分岐管路の分岐点との間のブレーキ管路に配設された従来の既存の液圧制御装置における液圧制御用電磁開閉弁を用いているので、第１の電磁開閉弁としての専用の電磁開閉弁を不要にすることができる。これにより、部品点数を削減できるとともに、コストを低減できる。特に、請求項６の発明によれば、アンチロック制御を行うことができるようにしつつ、必要時に制動初期のブレーキ圧の立ち上がりを迅速に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を用いて、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は、本発明のブレーキシステムの最良の形態を模式的に示す図である。
図１に示すように、このブレーキシステム１は、ブレーキ操作時に運転者によって踏み込まれるブレーキペダル（本発明のブレーキ操作部材に相当）２と、このブレーキペダル２の踏み込みで作動制御されてペダル踏力を所定のサーボ比で倍力して出力する負圧倍力装置３と、負圧倍力装置３の出力で作動されてマスタシリンダ圧を発生するタンデム型のマスタシリンダ４と、第１および第２系統の各車輪にそれぞれ対応して設けられ、マスタシリンダ圧がブレーキ圧として供給されることで対応する車輪の制動力を発生する第１および第２系統の各ホイールシリンダ５,６,７,８と、マスタシリンダ４と第１および第２系統の各ホイールシリンダ５,６,７,８とをそれぞれ接続して、各ホイールシリンダ５,６,７,８にマスタシリンダ圧を供給するための第１および第２系統の第１および第２ブレーキ管路９,１０、第１および第２ブレーキ管路９,１０にそれぞれ配設されて、通常時開いている第１および第２電磁開閉弁（本発明の第１の電磁開閉弁に相当）１１,１２と、第１および第２ブレーキ管路９,１０のうち、第１および第２電磁開閉弁１１,１２より各ホイールシリンダ５,６,７,８側の第１および第２ブレーキ管路９ａ,１０ａからそれぞれ分岐された第１および第２分岐管路１３,１４と、第１および第２分岐管路１３,１４にそれぞれ接続された第１および第２アキュームレータ１５,１６と、第１および第２分岐管路１３,１４にそれぞれ配設され、通常時閉じている第３および第４電磁開閉弁１７,１８（本発明の第２の電磁開閉弁または本発明の電磁開閉弁に相当）と、負圧倍力装置３の入力軸３ａのストローク量あるいはストローク速度（つまり、ブレーキペダル２のペダルストローク量あるいはペダル踏み込み速度）を検出するストロークセンサ１９と、第１および第２電磁開閉弁１１,１２、第３および第４電磁開閉弁１７,１８、およびストロークセンサ１９がそれぞれ電気的に接続された電子制御装置（以下、ＥＣＵともいう）２０とを、それぞれ、備えている。
【００２３】
負圧倍力装置３、タンデム型のマスタシリンダ４、各ホイールシリンダ５,６,７,８、第１ないし第４電磁開閉弁１１,１２,１７,１８、第１および第２アキュームレータ１５,１６、およびストロークセンサ１９は、それぞれ、従来公知のものを用いることができる。したがって、それらの詳細な説明は省略する。
第１および第２電磁開閉弁１１,１２はともに同じ構成を有しており、、それぞれ、通常の非作動時に設定されてそれぞれ第１および第２ブレーキ管路９,１０を連通状態にする開位置と作動時に設定されてそれぞれ第１および第２ブレーキ管路９,１０を遮断状態にする閉位置とを備えている。
【００２４】
また、第３および第４電磁開閉弁１７,１８はともに同じ構成を有しており、それぞれ、通常の非作動時に設定されてそれぞれ第１および第２分岐管路１３,１４を遮断状態にする閉位置と作動時に設定されてそれぞれ第１および第２分岐管路１３,１４を連通状態にする開位置とを備えている。
【００２５】
第１および第２ブレーキ管路９ａ,１０ａは、それぞれ各ホイールシリンダ５,６,７,８毎に第１ないし第４分岐ブレーキ管路９ｂ,９ｃ;１０ｂ,１０ｃに分岐されている。これらの第１ないし第４分岐ブレーキ管路９ｂ,９ｃ;１０ｂ,１０ｃの各ホイールシリンダ５,６,７,８との接続部９ｂ1,９ｃ1;１０ｂ1,１０ｃ1は、ゴムホース等の可撓性管で構成されている。そして、このブレーキシステム１では、通常のサービスブレーキ操作時に、負圧倍力装置３のロスストローク、マスタシリンダ４のロスストローク、各ホイールシリンダ５,６,７,８のロスストローク、第１および第２ブレーキ管路９,１０の液圧損失、第１ないし第４分岐ブレーキ管路９ｂ,９ｃ;１０ｂ,１０ｃの可撓性管からなる接続部９ｂ1,９ｃ1;１０ｂ1,１０ｃ1の膨張による液圧損失等による時間遅れはほとんど問題にならないようにされている。
【００２６】
ＥＣＵ２０は、車両走行中において運転者がブレーキペダル２を踏み込んでブレーキ操作を行うと、ストロークセンサ１９から供給されるストローク量検出信号に基づいてストローク速度を演算し、得られたストローク速度が、予め、通常のサービスブレーキ操作時のストローク速度より大きく設定された設定ストローク速度以下であるときは、制動初期のブレーキ圧の迅速な立ち上がりが必要でないと判断し、第１ないし第４電磁開閉弁１１,１２,１７,１８に切換信号を出力しない。また、ＥＣＵ２０は、得られたストローク速度が設定ストローク速度より大きいときは、制動初期のブレーキ圧の迅速な立ち上がりが必要であると判断し、第１ないし第４電磁開閉弁１１,１２,１７,１８に制御信号を出力するようになっている。なお、ＥＣＵ２０は、ストロークセンサ１９が入力軸３ａのストローク速度を直接検出し、ストロークセンサ１９から供給されるストローク速度を、予め、前述の設定ストローク速度と比較するようにしてもよい。
【００２７】
その場合、ストローク速度が設定ストローク速度より大きいと判断したときの制動初期においては、ＥＣＵ２０は第３および第４電磁開閉弁１７,１８に切換信号を出力し、これらの第３および第４電磁開閉弁１７,１８を予め設定された第１設定時間だけ開位置に設定した後、再び閉位置に設定する。また、ストローク速度が設定ストローク速度より大きいと判断したときの制動解除時においては、ＥＣＵ２０は第１および第２電磁開閉弁１１,１２を予め設定された第２設定時間だけ閉位置に設定するとともに第３および第４電磁開閉弁１７,１８を同じく第２設定時間だけ開位置に設定し、その後、再び第１および第２電磁開閉弁１１,１２を開位置に設定するとともに第３および第４電磁開閉弁１７,１８を閉位置に設定する。
【００２８】
また、第１および第２アキュームレータ１５,１６内には、最初は、例えばエンジン始動時にブレーキペダル２を踏むことで生じるブレーキ圧、あるいは、エンジン始動後で車両走行開始前において、変速機のレンジ設定のためのシフトレバーの操作時にブレーキペダル２を踏むことで生じるブレーキ圧等の作動液圧が蓄えられる。この蓄圧方法としては、例えばブレーキペダル２が踏み込まれた状態でエンジンが始動されると、ＥＣＵ２０は第３および第４電磁開閉弁１７,１８に切換信号を出力し、これらの第３および第４電磁開閉弁１７,１８を前述の第２設定時間だけ開位置に設定した後、再び閉位置に設定する。これにより、各ホイールシリンダ５,６,７,８内に生じているブレーキ圧が第１および第２アキュームレータ１５,１６内に蓄えられる。なお、蓄圧のために第１および第２電磁開閉弁１１,１２を閉位置に設定しかつ第３および第４電磁開閉弁１７,１８を開位置に設定する条件として、前述の第２設定時間に代えて、例えば、第１および第２アキュームレータ１５,１６内の圧力を検出する圧力検出センサを設置して、ＥＣＵ２０が、圧力検出センサからの圧力検出信号に基づいて第１および第２アキュームレータ１５,１６内の圧力が予め設定された設定圧になったと判断するまでの間、第３および第４電磁開閉弁１７,１８を開位置に設定するようにすることもできる。
【００２９】
このように構成されたブレーキシステム１においては、ブレーキペダルが踏み込まれないブレーキ非操作時には、第１および第２電磁開閉弁１１,１２が開位置に設定されているとともに、第３および第４電磁開閉弁１７,１８が閉位置に設定されている。車両走行のため、エンジンが始動されるとともに、変速機のシフトレバーの操作が行われる。このとき、前述のように運転者はブレーキペダル２を踏み込むので、各ホイールシリンダ５,６,７,８内にブレーキ圧が発生し、この作動液圧が前述のようにして第１および第２アキュームレータ１５,１６に蓄えられる。
【００３０】
車両発進のため、運転者がサイドブレーキを解除しかつブレーキペダル２を解放して図示しないアクセルペダルを踏み込むと、車両が発進する。ブレーキペダル２の解放で各ホイールシリンダ５,６,７,８内および第１および第２ブレーキ管路９,１０内のブレーキ圧が消滅するが、第３および第４電磁開閉弁１７,１８が閉位置に設定されているので、第１および第２アキュームレータ１５,１６内に蓄えられた液圧は第１および第２ブレーキ管路９ａ,１０ａ側に漏出しなく、低下することはない。
【００３１】
車両を停止させるため、運転者が通常のブレーキペダル２の踏み込みでサービスブレーキ操作を行うと、従来のブレーキシステムと同様に、負圧倍力装置３がペダル踏力を倍力して出力し、マスタシリンダ４がこの負圧倍力装置３の出力に対応したマスタシリンダ圧を発生する。発生したマスタシリンダ圧が第１および第２ブレーキ管路９,１０を介して各ホイールシリンダ５,６,７,８にブレーキ圧として供給され、各ホイールシリンダ５,６,７,８はマスタシリンダ圧に対応した制動力で対応する車輪にサービスブレーキをかける。
【００３２】
このサービスブレーキ操作時には、ＥＣＵ２０は、ストロークセンサ１９から供給されるストローク量検出信号に基づいて演算したストローク速度あるいはストロークセンサ１９から供給されるストローク速度検出信号に基づく測定したストローク速度がサービスブレーキ操作であることから設定ストローク速度より小さいので、制動初期のブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要がないと判断し、第３および第４電磁開閉弁１７,１８に切換信号を出力しない。したがって、サービスブレーキ時には第３および第４電磁開閉弁１７,１８は閉位置に保持され、第１および第２アキュームレータ１５,１６内の液圧が第１および第２ブレーキ管路９ａ,１０ａに供給されない。これにより、サービスブレーキ作動時には、各ホイールシリンダ５,６,７,８のブレーキ圧が第１および第２アキュームレータ１５,１６の液圧に影響されない。また、前述のようにサービスブレーキ時には時間遅れがあまり問題とならない。したがって、サービスブレーキ操作時には、運転者は違和感を抱かず、ブレーキフィーリングが良好となる。
【００３３】
また、ブレーキペダル２が解放されてサービスブレーキ解除操作が行われると、入力軸３ａのストロークが作動方向と逆になる。この入力軸３ａの逆方向のストロークがストロークセンサ１９によって検出され、ＥＣＵ２０に入力される。しかし、ＥＣＵ２０は、前述のように制動初期のブレーキ圧の立ち上がりを迅速にする必要がないと判断しているので、第３および第４電磁開閉弁１７,１８に切換信号を出力しない。したがって、第３および第４電磁開閉弁１７,１８はがり換わらず、各ホイールシリンダ５,６,７,８のブレーキ圧は第１および第２アキュームレータ１５,１６に蓄えられることなく、各ホイールシリンダ５,６,７,８の作動液はマスタシリンダ４の方へ戻される。これにより、サービスブレーキが解除される。
【００３４】
車両走行中に急ブレーキをかけるために、運転者がブレーキペダル２を迅速に踏み込むと、ストローク速度がサービスブレーキ操作時によりはるかに速くなる。したがって、ＥＣＵ２０は、前述と同様にして演算したストローク速度あるいは測定したストローク速度が設定ストローク速度より大きいと判断し、第３および第４電磁開閉弁１７,１８に切換信号を出力する。すると、第３および第４電磁開閉弁１７,１８が切り換えられて開位置に設定され、第１および第２アキュームレータ１５,１６内の液圧が第１および第２ブレーキ管路９ａ,１０ａに供給される。これにより、第１ないし第４分岐ブレーキ管路９ｂ,９ｃ;１０ｂ,１０ｃの可撓性管からなる接続部９ｂ1,９ｃ1;１０ｂ1,１０ｃ1が迅速に膨張するとともに、各ホイールシリンダ５,６,７,８のロスストロークが迅速に消滅する。このとき、第１および第２電磁開閉弁１１,１２が開位置に設定されているため、第１および第２ブレーキ管路９ａ,１０ａに供給された第１および第２アキュームレータ１５,１６内の液圧はマスタシリンダ４側に漏出されようとするが、マスタシリンダ４のマスタシリンダ圧が第１および第２ブレーキ管路９ａ,１０ａに供給されているのでマスタシリンダ４側にあまり漏出されず、接続部９ｂ1,９ｃ1;１０ｂ1,１０ｃ1の膨張および各ホイールシリンダ５,６,７,８のロスストロークの消滅に有効に使用される。
【００３５】
ＥＣＵ２０は、前述の第１設定時間が経過すると、第３および第４電磁開閉弁１７,１８を再び閉位置に設定する。そして、接続部９ｂ1,９ｃ1;１０ｂ1,１０ｃ1の膨張の終了および各ホイールシリンダ５,６,７,８のロスストロークの消滅後に（あるいは、相前後して）、マスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ５,６,７,８に供給される。したがって、マスタシリンダ圧は第１および第２アキュームレータ１５,１６に供給されることはなく、各ホイールシリンダ５,６,７,８のブレーキ圧の上昇に直接にかつ有効に使用されるようになり、各ホイールシリンダ５,６,７,８の制動力が迅速に増大する。しかも、マスタシリンダ圧の各ホイールシリンダ５,６,７,８への供給時には、ブレーキ管路中は既に作動液に流量供給よりもほとんど圧力伝達となっているため、作動液の流れはほとんどなく、ブレーキ管路の流れに対する抵抗等による液圧損失はほとんどない。
【００３６】
これにより、各ホイールシリンダ５,６,７,８のブレーキ圧の立ち上がりがほぼマスタシリンダ圧の立ち上がりに近づき、急ブレーキが時間遅れをほとんど生じることなく、迅速にかつ確実にかけられる。
このようにして、急ブレーキ操作時には、制動初期のブレーキ圧の立ち上がりが迅速でありながら、しかも、運転者は違和感を抱かず、ブレーキフィーリングが良好となる。
【００３７】
急ブレーキ解除のためブレーキペダル２が解放されると、入力軸３ａが戻り方向に移動し、ＥＣＵ２０は、前述のストロークセンサ１９からのストローク量検出信号あるいはストローク速度検出信号により、急ブレーキ解除であると判断して第１ないし第４電磁開閉弁１１,１２,１７,１８に切換信号を出力し、第１および第２電磁開閉弁１１,１２を前述の第２設定時間だけ閉位置に設定するとともに第３および第４電磁開閉弁１７,１８に同じく第２設定時間だけ開位置に設定する。これにより、各ホイールシリンダ５,６,７,８内に生じている急ブレーキ作動時のブレーキ圧が第１および第２アキュームレータ１５,１６内に蓄えられる。ＥＣＵ２０は、各電磁開閉弁１１,１２,１７,１８に切換信号を出力してから第２設定時間が経過すると、第１および第２電磁開閉弁１１,１２を再び開位置に設定するとともに第３および第４電磁開閉弁１７,１８を再び閉位置に設定する。なお、蓄圧のために第１および第２電磁開閉弁１１,１２を閉位置に設定しかつ第３および第４電磁開閉弁１７,１８を開位置に設定する条件として、第１および第２アキュームレータ１５,１６内の圧力を用いることができることは前述の通りである。
【００３８】
各ホイールシリンダ５,６,７,８内に供給された作動液は第１および第２アキュームレータ１５,１６に送給された後、第１および第２電磁開閉弁１１,１２が再び開きかつ第３および第４電磁開閉弁１７,１８が再び閉じることで、マスタシリンダ４に戻り、更にマスタシリンダ４のリザーバ４ａに戻る。これにより、各ホイールシリンダ５,６,７,８の液圧が低下して大気圧となり、急ブレーキが解除する。この各ホイールシリンダ５,６,７,８の液圧が大気圧となっても、第１および第２アキュームレータ１５,１６に蓄えられた液圧は、第３および第４電磁開閉弁１７,１８が閉じられているので第１および第２ブレーキ管路９ａ,１０ａ側に漏出することはない。第１および第２アキュームレータ１５,１６に蓄えられた液圧は次の急ブレーキ時に前述と同様にして使用されることで、ブレーキ圧の立ち上がりが迅速になり、時間遅れがほとんど生じないようにされる。
【００３９】
この急ブレーキ解除時には、第１および第２電磁開閉弁１１,１２が第２設定時間だけ一旦閉じられるが、この第２設定時間はきわめて短く、しかも、第１および第２電磁開閉弁１１,１２が閉じている間は、各ホイールシリンダ５,６,７,８の作動液が第１および第２アキュームレータ１５,１６に供給されることから、ブレ−キ解除の開始が迅速に行われ、ブレ−キの解除遅れによる引き擦りに起因する問題は生じない。
【００４０】
また、急ブレーキ操作時に第１および第２アキュームレータ１５,１６に蓄えられた液圧を利用し、サービスブレーキ操作時には第１および第２アキュームレータ１５,１６の液圧を利用しないようにしているので、第１および第２アキュームレータ１５,１６には、急ブレーキ作動時での、サービスブレーキ作動時より大きなほぼ一定の液圧が蓄えられるようになる。したがって、第１および第２アキュームレータ１５,１６の液圧を利用するときは、ほぼ一定の液圧を利用するようになるので、第１および第２アキュームレータ１５,１６の液圧利用時には、運転者は更に一層違和感を抱くことはなく、ブレーキフィーリングがさらに良好となる。
【００４１】
更に、車両走行中において若干の減速を行う目的（車両停止の目的ではない）で、運転者が軽いブレーキをかけるブレーキ操作を行ったときには、ＥＣＵ２０は第１ないし第４電磁開閉弁１１,１２,１７,１８に切換信号を出力しない。したがって、このときの制動力の立ち上がりが急速になることはなく、運転者の意に反した過度の制動力は発生しない。したがって、このような軽いブレーキ操作時にも運転者は違和感を抱かず、ブレーキフィーリングが良好となる。
【００４２】
そして、このブレーキシステム１では、ＥＣＵ２０は、通常のサービスブレーキ操作時および減速を目的とした軽いブレーキ操作時には第１ないし第４電磁開閉弁１１,１２,１７,１８を切り換えず、急ブレーキ等の必要時のみ第１ないし第４電磁開閉弁１１,１２,１７,１８を切り換えるので、第１ないし第４電磁開閉弁１１,１２,１７,１８の作動頻度が少ない。したがって、第１ないし第４電磁開閉弁１１,１２,１７,１８の耐久性が向上する。特に、通常のサービスブレーキ操作および軽いブレーキ操作は操作頻度がきわめて大きいので、これらのブレーキ操作時に第１ないし第４電磁開閉弁１１,１２,１７,１８が切り換えられないので、第１ないし第４電磁開閉弁１１,１２,１７,１８の耐久性がより効果的に向上する。
【００４３】
図２は、発明の実施の形態の他の例を模式的に示す、図１と同様の図である。なお、前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
図２に示すように、この例のブレーキシステム１では、マスタシリンダ４から延設される第１および第２分岐管路１３,１４に、液圧制御装置（以下、ＨＵともいう）の１つであるアンチロック制御用モジュレータ（以下、ＡＢＳ制御用モジュレータともいう）２１が配設されている。このＡＢＳ制御用モジュレータ２１は、例えば特開平９−３１５２８０号公報に開示されているＡＢＳ制御用モジュレータを用いることができる。ＡＢＳ制御用モジュレータ２１の具体的な構成は、特開平９−３１５２８０号公報を参照すれば理解することができるとともに本発明がＡＢＳ制御自体を特徴とするものではないので、その説明は省略する。
【００４４】
ＡＢＳ制御用モジュレータ２１内において、第１および第２ブレーキ管路９,１０がそれぞれ、各車輪のホイールシリンダ５,６,７,８毎の第１ないし第４分岐ブレーキ管路９ｂ,９ｃ;１０ｂ,１０ｃに分岐されている（図２では、ＡＢＳ制御用モジュレータ２１内の第３および第４分岐ブレーキ管路１０ｂ,１０ｃは示されていないが、第１および第２分岐ブレーキ管路９ｂ,９ｃと同様に形成されている）。そして、前述の図１に示す例の第１および第２分岐管路１３,１４はそれぞれ第１ないし第４分岐ブレーキ管路９ｂ,９ｃ;１０ｂ,１０ｃから分岐されている。その場合、第１および第２分岐管路１３,１４のうち、第３および第４電磁開閉弁１７,１８より第１ないし第４分岐ブレーキ管路９ｂ,９ｃ;１０ｂ,１０ｃ側の部分が、それぞれ、第１ないし第４分岐ブレーキ管路９ｂ,９ｃ;１０ｂ,１０ｃから延びる分岐管路１３ａ,１３ｂ;１４ａ,１４ｂとして形成されている。
【００４５】
また、この例のブレーキシステム１では、前述の図１に示す例の第１および第２電磁開閉弁１１,１２として、特開平９−３１５２８０号公報に開示されているＡＢＳ制御用モジュレータに用いられているＡＢＳ制御用保持弁を利用している。したがって、前述の例の第１電磁開閉弁１１は、図２に示すように第１および第２分岐ブレーキ管路９ｂ,９ｃにそれぞれ設けられたＡＢＳ制御用保持弁からなる第１電磁開閉弁１１ａ.１１ｂとして構成されている。なお、前述の例の第２電磁開閉弁１２は図２に示されていないが、以下の説明においては、説明の便宜上第１電磁開閉弁１１ａ.１１ｂに対応させて第２電磁開閉弁１２ａ.１２ｂとして説明する。これらの第１および第２電磁開閉弁１１ａ.１１ｂ;１２ａ.１２ｂはそれぞれＥＣＵ２０に接続されており、ＥＣＵ２０により制御されることで前述の例の第１および第２電磁開閉弁１１,１２と同じように作用する。
【００４６】
このように、第１および第２電磁開閉弁１１,１２として、ＡＢＳ制御用保持弁からなる第１電磁開閉弁１１ａ.１１ｂを利用することで、第１および第２電磁開閉弁１１,１２としての専用の電磁開閉弁を不要にすることができる。これにより、部品点数を削減できるとともに、コストを低減できる。しかも、この例のブレーキシステム１では、アンチロック制御を行うことができるようにしつつ、必要時に制動初期のブレーキ圧の立ち上がりを迅速に行うことができるようになる。
なお、図２中、２２ａ,２２ｂはＡＢＳ制御用減圧弁、２３はサンプ装置（低圧アキュムレータ）、２４はＡＢＳ制御用ポンプ、２５はポンプ駆動用モータである。
この例のブレーキシステム１の他の構成および他の作用効果は、前述の図１に示す例と同じである。
なお、前述の図２に示す例では、ＨＵとしてＡＢＳ制御用モジュレータを用いているが、第１および第２電磁開閉弁１１,１２と同じ作用を行うことができる液圧制御用電磁開閉弁を有するＨＵであれば、どのようなＨＵも用いることができる。
【００４７】
図３は、発明の実施の形態の更に他の例を模式的にかつ部分的に示す、図１の一部と同様の図である。なお、前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
前述の図１に示す例では、第１分岐管路１３に設けられる第３電磁開閉弁１７が通常時（非作動時）に閉じかつ作動時に開く開閉弁として構成されているが、図３に示すように、この例のブレーキシステム１では、この第３電磁開閉弁１７として、通常時（非作動時）にチェック弁２６により第１分岐管路１３から第１アキュームレータ１５に向かう作動液の流れのみを許容し、かつかつ作動時には開いて第１分岐管路１３と第１アキュームレータ１５の間の作動液の双方向の流れを自由にする開閉弁として構成されている。また、図示しないが、第２分岐管路１４に設けられる第４電磁開閉弁１８も、この第３電磁開閉弁１７のチェック弁２６を有する開閉弁と同じ開閉弁として構成されている。
この例のブレーキシステム１の他の構成は、前述の図１と同じである。
【００４８】
このように構成されたこの例のブレーキシステム１においては、通常の非作動時は第３および第４電磁開閉弁１７,１８はチェック弁２６位置に設定されている。そして、前述の図１に示す例と同様にサービスブレーキ時には、第１ないし第４電磁開閉弁１７,１８は切り換えられない。一方、急ブレーキ操作時には、図１に示す例と同様に第３および第４電磁開閉弁１７,１８が切り換えられて開位置に設定され、第１および第２アキュームレータ１５,１６内の液圧が第１および第２ブレーキ管路９ａ,１０ａに供給される。これにより、第１ないし第４分岐ブレーキ管路９ｂ,９ｃ;１０ｂ,１０ｃの可撓性管からなる接続部９ｂ1,９ｃ1;１０ｂ1,１０ｃ1が迅速に膨張するとともに、各ホイールシリンダ５,６,７,８のロスストロークが迅速に消滅する。そして、前述の第１設定時間が経過すると、第３および第４電磁開閉弁１７,１８が再びチェック弁２６位置に設定される。これにより、各ホイールシリンダ５,６,７,８内に生じている急ブレーキ作動時のブレーキ圧がこのときの第１および第２アキュームレータ１５,１６内の蓄圧より高くないので、各ホイールシリンダ５,６,７,８内のブレーキ圧はチェック弁２６を開いて第１および第２アキュームレータ１５,１６内に蓄えられる。
【００４９】
急ブレーキ解除操作時には、図１に示す例と同様に第１および第２電磁開閉弁１１,１２が前述の第２設定時間だけ閉位置に設定されるとともに第３および第４電磁開閉弁１７,１８が同じく第２設定時間だけ開位置に設定される。これにより、各ホイールシリンダ５,６,７,８内のブレーキ圧がチェック弁２６を介さずに第１および第２アキュームレータ１５,１６内に蓄えられる。このとき、第１および第２アキュームレータ１５,１６内には、それぞれ、チェック弁２６を介して各ホイールシリンダ５,６,７,８内のブレーキ圧が蓄圧されているが、このようにブレーキ圧がチェック弁２６を介さずに蓄えられることで、チェック弁２６の開弁圧分、各ホイールシリンダ５,６,７,８内には若干高い圧力が蓄えられる。前述の第２設定時間が経過すると、第１および第２電磁開閉弁１１,１２が再び開位置に設定されるとともに第３および第４電磁開閉弁１７,１８が再びチェック弁２６位置に設定される。
この例のブレーキシステム１の他の作用効果は、前述の図１と同じである。
【００５０】
なお、図３に示す例において、第１および第２電磁開閉弁１１,１２は必ずしも必要ではなく、省略することもできる。この場合には、急ブレーキ解除操作時に、第３および第４電磁開閉弁１７,１８は第２設定時間の開位置設定が省略され、チェック弁２６位置に保持されたままとなる。この場合には、第１および第２アキュームレータ１５,１６内に、それぞれ、チェック弁２６を介して各ホイールシリンダ５,６,７,８内のブレーキ圧が蓄圧されるので、チェック弁２６を介さない場合よりも、蓄圧が若干低くなる。もちろん、第１および第２アキュームレータ１５,１６内の蓄圧が若干低くなっても、図１に示す例と同様に、各ホイールシリンダ５,６,７,８のブレーキ圧の立ち上がりがほぼマスタシリンダ圧の立ち上がりに近づき、急ブレーキが時間遅れをほとんど生じることなく、迅速にかつ確実にかけられる。また、第１および第２電磁開閉弁１１,１２を、図２に示す例と同様にＡＢＳ制御用保持弁からなる第１および第２電磁開閉弁１１ａ.１１ｂ;１２ａ.１２ｂとして構成することもできる。
【００５１】
また、前述の各例では、急ブレーキ操作の判断のためのブレーキ操作部材の操作量検出手段として、入力軸３ａのストローク量あるいはストローク速度を検出するストロークストロークセンサを用いているが、ブレーキ操作部材の操作量検出手段としては、ブレーキ操作部材の操作量を検出するものであれば、例えばペダル踏力を検出する踏力センサ等の他の操作量検出手段を用いることもできる。
更に、前述の各例では負圧倍力装置３を用いるものとしているが、液圧倍力装置等の他の倍力装置を用いることもできるし、これらの倍力装置を省略することもできる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明のブレーキシステムは、自動車等の車両のブレーキシステムに好適に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明のブレーキシステムの最良の形態を模式的に示す図である。
【図２】本発明の実施の形態の他の例を模式的に示す、図１と同様の図である。
【図３】発明の実施の形態の更に他の例を模式的にかつ部分的に示す、図１の一部と同様の図である。
【符号の説明】
【００５４】
１…ブレーキシステム、２…ブレーキペダル、３…負圧倍力装置、４…マスタシリンダ、５,６,７,８…ホイールシリンダ、９…第１ブレーキ管路、９ａ…第１ブレーキ管路、９ｂ…第１分岐ブレーキ管路、９ｃ…第２分岐ブレーキ管路、１０…第２ブレーキ管路、１０ａ…第２ブレーキ管路、１０ｂ…第３分岐ブレーキ管路、１０ｃ…第４分岐ブレーキ管路、１１,１１ａ,１１ｂ…第１電磁開閉弁、１２,１２ａ,１２ｂ…第２電磁開閉弁、１３…第１分岐管路、１４…第２分岐管路、１３ａ,１３ｂ,１４ａ,１４ｂ…分岐管路、１５…第１アキュームレータ、１６…第２アキュームレータ、１７…第３電磁開閉弁、１８…第４電磁開閉弁、１９…ストロークセンサ、２０…電子制御装置（ＥＣＵ）、２１…アンチロックモジュレータ（ＡＢＳ制御用モジュレータ）
【図１】
2005088612.tif 000003
【図２】
2005088612.tif 000004
【図３】
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