(57)【要約】    【課題】  過給機付き内燃機関の冷間始動時における始動性や排気特性を良好に維持することができる燃料供給制御装置を提供する。    【解決手段】  エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴを算出する（Ｓ８３）。エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ０以下でかつ吸気管内絶対圧ＰＢＡが大気圧ＰＡより高いときは、差圧ＤＰ（＝ＰＢＡ−ＰＡ）に応じて「１．０」より小さい始動補正係数ＫＳＴＡＲＴを算出し（Ｓ８５〜Ｓ８７）、始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴを始動補正係数ＫＳＴＡＲＴで補正する。始動補正係数ＫＳＴＡＲＴは、差圧ＤＰが増加するほど減少するように設定される。【選択図】  図５
2005061373.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気のエネルギにより駆動されるタービンと、前記タービンにより回転駆動され、前記機関の吸気を加圧するコンプレッサとを有する過給機を備えた内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記機関の吸気管内圧力を検出する圧力検出手段と、
前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記機関の始動を検出する始動検出手段と、
前記機関の始動時に前記吸気管内圧力及び回転数に応じて、前記機関に供給する燃料量を算出する燃料量算出手段と、
前記機関の温度を検出する機関温度検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記機関の始動時において、前記機関の温度が所定温度以下で、かつ前記吸気管内圧力が大気圧より高いときには、前記吸気管内圧力に応じて前記燃料量を減少方向に補正する補正手段とを備えることを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に過給機を備える内燃機関の冷間始動時において適正な燃料供給制御を行うものに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、過給機を備える内燃機関が示されており、また特許文献２には、機関の始動時に供給する燃料量を、吸気管内圧及び機関回転数に応じて設定する手法が示されている。
【０００３】
【特許文献１】特公昭６３−６７２９号公報
【特許文献２】特開２００１−２１４７７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献２に示された始動時の燃料供給制御手法を、過給機付き内燃機関の制御にそのまま適用すると、以下のような課題があった。
機関始動時は排気の圧力が低く、機関の排気側に設けられた過給機のタービンを十分に回すことができない。特に、機関温度が極めて低いときは、過給機に供給される潤滑油の粘性が高くなり、タービンが回転し難くなり、機関の背圧が上昇する。それに伴って、吸気管内圧力も上昇するが、燃焼室に吸入される空気量はほとんどと変化しない。吸気管内圧力が高まると、特許文献２に示されるように、始動時の燃料供給量を吸気菅内圧及び機関回転数に応じて設定すると、機関負荷が増加したと見なして燃料供給量が増加するが、前述したように、燃焼室内に吸入される空気量はほとんど変化していないため、空燃比がオーバリッチとなり、始動性や排気特性が悪化することがあった。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、過給機を備える内燃機関の冷間始動時における始動性や排気特性を良好に維持することができる燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）の排気のエネルギにより駆動されるタービン（１０）と、前記タービン（１０）により回転駆動され、前記機関の吸気を加圧するコンプレッサ（９）とを有する過給機（８）を備えた内燃機関の燃料供給制御装置において、前記機関の吸気管内圧力（ＰＢＡ）を検出する圧力検出手段（１２）と、前記機関の回転数（ＮＥ）を検出する回転数検出手段（２５）と、前記機関の始動を検出する始動検出手段と、前記機関の始動時に前記吸気管内圧力（ＰＢＡ）及び回転数（ＮＥ）に応じて、前記機関に供給する燃料量（ＴｉＭＳＴ）を算出する燃料量算出手段と、前記機関の温度（ＴＷ）を検出する機関温度検出手段（２４）と、大気圧（ＰＡ）を検出する大気圧検出手段（２２）と、前記機関の始動時において、前記機関の温度（ＴＷ）が所定温度（ＴＷ０）以下で、かつ前記吸気管内圧力（ＰＢＡ）が大気圧（ＰＡ）より高いときには、前記吸気管内圧力（ＰＢＡ）に応じて前記燃料量（ＴｉＭＳＴ）を減少方向に補正する補正手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、機関始動時において、機関の温度が所定温度以下で、かつ吸気管内圧力が大気圧より高いときには、吸気管内圧に応じて燃料供給量が減少方向に補正されるので、タービンの潤滑油の粘性が高くなる低温時において、燃料供給量が実際の吸入空気量に見合った適切な値に設定され、始動性や排気特性を良好に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる過給機付き内燃機関と、その制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下「エンジン」という）１は、例えば４気筒のエンジンであり、吸気管２、排気管４、及び過給機８を備えている。
過給機８は、排気の運動エネルギーにより駆動されるタービン１０と、タービン１０により回転駆動され、吸気の圧縮を行うコンプレッサ９とを備えている。コンプレッサ９の下流側には、圧縮された空気を冷却するインタークーラ３が設けられている。
【０００９】
吸気管２の途中にはスロットル弁５が配されている。スロットル弁５には、スロットル弁５の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ６が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０に供給される。
【００１０】
燃料噴射弁１１は、図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ２０に電気的に接続されて当該ＥＣＵ２０からの信号により燃料噴射弁１１の開弁時間が制御される。
【００１１】
大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ２２、吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ２３、エンジン冷却水温（エンジン水温）ＴＷを検出するエンジン冷却水温センサ２４、及びエンジン回転数（回転速度）ＮＥを検出するエンジン回転数センサ２５が設けられている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ２０に供給される。
また排気管４には、排気中の酸素濃度（吸入混合気の空燃比）にほぼ比例する電気信号を出力する酸素濃度センサ１３が設けられている。
【００１２】
ＥＣＵ２０は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁１１に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００１３】
図２は、燃料噴射弁６の開弁時間、即ち燃料噴射量ＴＯＵＴを算出する処理のフローチャートであり、本処理はＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して、ＥＣＵ２０のＣＰＵで実行される。なお、本実施形態における燃料量（燃料噴射量）は、実際には燃料噴射弁６の開弁時間として算出されるものであるが、燃料噴射量は燃料噴射時間に比例するので、燃料量または燃料噴射量として記述している。
【００１４】
ステップＳ１１では、前記各種センサにより検出されるエンジン運転パラメータを読み込み、次いで図３に示すＴｉＭＦ算出処理を実行する（ステップＳ１２）。この処理では、始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴ及び始動後用基本燃料量ＴｉＭを算出するとともに、これらを吸気温ＴＡ、大気圧ＰＡ及びエンジン水温ＴＷに応じて補正し、さらに始動から始動後への燃料供給量の移行を滑らかにするための移行係数ＫＭＴＩＭを用いて、総合基本燃料量ＴｉＭＦを算出する。
【００１５】
ステップＳ１３では、下記式（１）より、燃料噴射量ＴＯＵＴを算出する。
ＴＯＵＴ＝ＴｉＭＦ×ＫＣＭＤ×ＫＬＡＦ×ＫＴＯＴＡＬ＋ＴＴＯＴＡＬ
（１）
ここで、ＴｉＭＦは前記ステップＳ１２で算出される総合基本燃料量、ＫＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥ、スロットル弁開度ＴＨ、エンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータに応じて設定される目標空燃比係数、ＫＬＡＦは、酸素濃度センサ１３の出力に応じて設定される空燃比補正係数、ＫＴＯＴＡＬは、各種センサからのエンジン運転パラメータに基づいて算出される他の補正係数（ただし、後述する吸気温補正係数ＫＴＡ，ＫＴＡＳＴ、大気圧補正係数ＫＰＡ，ＫＰＡＳＴ、及びエンジン水温補正係数ＫＴＷ，ＫＴＷＳＴ、並びに目標空燃比係数ＫＣＭＤ及び空燃比補正係数ＫＬＡＦを除く）の積である。なお始動時は、空燃比補正係数ＫＬＡＦ及びその他の補正係数の積ＫＴＯＴＡＬは、所定値（例えば１．０）に設定される。
【００１６】
図３は、図２のステップＳ１２で実行されるＴｉＭＦ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ２０では、図５に示すＴｉＭＳＴ算出処理を実行し、エンジンの始動時に適した燃料供給量を算出するために使用される始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴを算出する。ステップＳ２１では、始動用吸気温補正係数ＫＴＡＳＴ、始動用大気圧補正係数ＫＰＡＳＴ及び始動用エンジン水温補正係数ＫＴＷＳＴを算出する。
【００１７】
始動用吸気温補正係数ＫＴＡＳＴは、吸気温ＴＡに応じて図４（ａ）に破線で示すＫＴＡＳＴテーブルを検索することにより算出される。ＫＴＡＳＴテーブルは、吸気温ＴＡが上昇するほど補正係数ＫＴＡＳＴが減少するように設定されている。始動用大気圧補正係数ＫＰＡＳＴは、大気圧ＰＡに応じて図４（ｂ）に破線で示すＫＰＡＳＴテーブルを検索することにより算出される。ＫＰＡＳＴテーブルは、大気圧ＰＡが低下するほど補正係数ＫＰＡＳＴが減少するように設定されている。始動用エンジン水温補正係数ＫＴＷＳＴは、エンジン水温ＴＷに応じて図４（ｃ）に破線で示すＫＴＷＳＴテーブルを検索することにより算出される。ＫＴＷＳＴテーブルは、エンジン水温ＴＷが上昇するほど補正係数ＫＴＷＳＴが減少するように設定されている。
【００１８】
続くステップＳ２２では、ステップＳ２１で算出した各パラメータを下記式（２）に適用して、エンジンの始動に適した修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴＭを算出する。
ＴｉＭＳＴＭ＝ＴｉＭＳＴ×ＫＴＡＳＴ×ＫＰＡＳＴ×ＫＴＷＳＴ  （２）
【００１９】
ステップＳ２３では、エンジンの始動完了後、すなわち通常運転に適した燃料供給量を算出するために使用される始動後用基本燃料量ＴｉＭ、始動後用吸気温補正係数ＫＴＡ、始動後用大気圧補正係数ＫＰＡ及び始動後用エンジン水温補正係数ＫＴＷを算出する。
【００２０】
具体的には、始動後用基本燃料量ＴｉＭは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、始動後用基本燃料量マップ（図示せず）を検索して算出される。始動後用基本燃料量マップは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの設定値に対応する運転状態において、空燃比が理論空燃比と一致するように設定されている。この始動後用基本燃料量（ＴｉＭ）マップは、同一の運転状態（同一エンジン回転数ＮＥかつ同一吸気管内絶対圧ＰＢＡ）であっても始動用基本燃料量（ＴｉＭＳＴ）マップの設定値とは異なる、始動後すなわち通常運転に適した値に設定されている。
【００２１】
始動後用吸気温補正係数ＫＴＡは、吸気温ＴＡに応じて図４（ａ）に実線で示すＫＴＡテーブルを検索することにより算出される。ＫＴＡテーブルは、吸気温ＴＡが上昇するほど補正係数ＫＴＡが減少するように設定されており、また低温域では、始動用補正係数ＫＴＡＳＴより小さい値に設定され、高温域では逆に始動用補正係数ＫＴＡＳＴより大きい値に設定されている。始動後用大気圧補正係数ＫＰＡは、大気圧ＰＡに応じて図４（ｂ）に実線で示すＫＰＡテーブルを検索することにより算出される。ＫＰＡテーブルは、大気圧ＰＡが低下するほど補正係数ＫＰＡが減少するように設定されており、また始動用補正係数ＫＰＡＳＴより大きい値に設定されている。始動後用エンジン水温補正係数ＫＴＷは、エンジン水温ＴＷに応じて図４（ｃ）に実線で示すＫＴＷテーブルを検索することにより算出される。ＫＴＷテーブルは、エンジン水温ＴＷが上昇するほど補正係数ＫＴＷが減少するように設定されており、また低温域では、始動用補正係数ＫＴＷＳＴより小さい値に設定され、高温域では逆に始動用補正係数ＫＴＷＳＴより大きい値（＝１．０）に設定されている。
【００２２】
続くステップＳ２４では、ステップＳ２３で算出した各パラメータを下記式（３）に適用して、エンジンの始動後、すなわち通常運転に適した修正始動後用基本燃料量ＴｉＭＭを算出する。
ＴｉＭＭ＝ＴｉＭ×ＫＴＡ×ＫＰＡ×ＫＴＷ      （３）
【００２３】
ステップＳ２５では、図７に示すＫＭＴＩＭ算出処理を実行し、始動完了時点から時間経過に伴って徐々に減少する移行係数ＫＭＴＩＭを、始動中のエンジン水温ＴＷに応じて算出する。
【００２４】
ステップＳ２６では、下記式（４）に上記ステップＳ２２及びＳ２４で算出した修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴＭ及び修正始動後用基本燃料量ＴｉＭＭを適用することにより、総合基本燃料量ＴｉＭＦを算出する。
ＴｉＭＦ＝ＴｉＭＭ×（１−ＫＭＴＩＭ）＋ＴｉＭＳＴＭ×ＫＭＴＩＭ
（４）
【００２５】
始動時は、式（４）の移行係数ＫＭＴＩＭを「１．０」に設定することにより、総合基本燃料量を始動に適した修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴＭに設定し、始動完了直後の過渡制御においては、移行係数ＫＭＴＩＭを漸減させることにより、総合基本燃料量ＴｉＭＦの値を、修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴＭから修正始動後用基本燃料量ＴｉＭＭに滑らかに移行させる。そして、ＫＭＴＩＭ＝０となった時点以後は、総合基本燃料量ＴｉＭＦは始動後に適した修正始動後用基本燃料量ＴｉＭＭに等しくなり、始動後に適した燃料量が算出される。これにより、始動時及び始動後の双方において、それぞれの運転状態に適した燃料量が算出されるとともに、始動完了時に燃料量が急変することがなくなるので、始動初期から暖機運転までの期間における燃料供給量の制御精度を向上させ、排気特性を極低レベルの排気ガス規制に適合させることが可能となる。
【００２６】
なお後述するように、エンジンのホットリスタート時のように始動時のエンジン水温ＴＷが高いときは、移行係数ＫＭＴＩＭの初期値を１より小さい値に設定し、通常制御（ＴｉＭＦ＝ＴｉＭＭとなる制御）への移行完了時期を早めている。
【００２７】
図５は、図３のステップＳ２０で実行されるＴｉＭＳＴ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ８０では、エンジン１の始動中であるか否かを判別し、始動中であるときは、始動補正フラグＦＳＴＣＲが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ８２）。始動補正フラグＦＳＴＣＲは、後述するステップＳ９０が実行されると「１」に設定される。最初はＦＳＴＣＲ＝０であるので、ステップＳ８３に進み、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて始動用基本燃料量マップ（図示せず）を検索し、始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴを算出する。始動用基本燃料量マップは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの設定値に対応する運転状態において、エンジンの始動に最適な空燃比となるように設定されている。
【００２８】
続くステップＳ８４では、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ０（例えば−２０℃）以下であるか否かを判別し、ＴＷ≦ＴＷ０であるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが大気圧ＰＡより高いか否かを判別する（ステップＳ８５）。ステップＳ８４またはＳ８５の答が否定（ＮＯ）であるときは、始動補正フラグＦＳＴＣＲを「０」に設定し（ステップＳ９１）、本処理を終了する。
【００２９】
ステップＳ８４及びＳ８５の答がともに肯定（ＹＥＳ）、すなわちエンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ０以下で、かつ吸気管内絶対圧ＰＢＡが大気圧ＰＡより高いときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡと大気圧ＰＡの差圧ＤＰ（＝ＰＢＡ−ＰＡ）を算出する（ステップＳ８６）。次いで、差圧ＤＰに応じて図６に示すＫＳＴＡＲＴテーブルを検索し、始動補正係数ＫＳＴＡＲＴを算出する（ステップＳ８７）。ＫＳＴＡＲＴテーブルは、差圧ＤＰが増加するほど始動補正係数ＫＳＴＡＲＴが減少するように設定されている。
【００３０】
続くステップＳ８８では、下記式（５）により、始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴを補正する。
ＴｉＭＳＴ＝ＴｉＭＳＴ×ＫＳＴＡＲＴ                          （５）
ステップＳ９０では、始動補正フラグＦＳＴＣＲを「１」に設定する。始動補正フラグＦＳＴＣＲが「１」に設定されると、ステップＳ８２の答が肯定（ＹＥＳ）となり、ステップＳ８３をスキップして、ステップＳ８４に進む。
【００３１】
一方、エンジン１の始動中でないときは、ステップＳ８１に進み、ステップＳ８３と同様に始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴを算出する。エンジン１の始動中でないとき、すなわち通常運転時も始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴを算出するのは、始動完了後の過渡制御（移行係数ＫＭＴＩが１．０から０に変化するまでの制御）中に始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴが使用されるからである。
【００３２】
以上のように図５の処理によれば、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴが算出され、さらにエンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ０以下で、かつ吸気管内絶対圧ＰＢＡが大気圧ＰＡより高いときは、差圧ＤＰに応じた始動補正係数ＫＳＴＡＲＴにより、差圧ＤＰに応じて、始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴが減少方向に補正される。したがって、タービン１０の潤滑油の粘性が高くなる極低温時において、燃料供給量が実際の吸入空気量に見合った適切な値に設定され、始動性や排気特性を良好に維持することができる。
【００３３】
図７は、図３のステップＳ２５で実行されるＫＭＴＩＭ算出処理のフローチャートであり、この処理では移行係数ＫＭＴＩＭが始動中のエンジン水温ＴＷ応じて設定される。
ステップＳ３１では、エンジン１が始動中か否かを判別し、始動中のときは、始動完了後のＴＤＣ信号パルスの発生数をカウントするＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴを「０」に設定し（ステップＳ３２）、エンジン水温ＴＷが第１の所定水温ＴＷＫＭＬ（例えば１５℃）以上か否かを判別する（ステップＳ３３）。そして、ＴＷ≧ＴＷＫＭＬであるときは、さらに第１の所定水温ＴＷＫＭＬより高い第２の所定水温ＴＷＫＭＨ（例えば５０℃）以上か否かを判別する（ステップＳ３５）。その結果、ＴＷ＜ＴＷＫＭＬであるときは、エンジンの暖機状態を示す暖機状態変数ＭＴＷＫＭを「０」に設定し（ステップＳ３４）、ＴＷＫＭＬ≦ＴＷ＜ＴＷＫＭＨであるときは、暖機状態変数ＭＴＷＫＭを「１」に設定し（ステップＳ３６）、ＴＷ≧ＴＷＫＭＨであるときは、暖機状態変数ＭＴＷＫＭを「２」に設定して（ステップＳ３７）、ステップＳ３９に進む。
【００３４】
ステップＳ３１で始動中でないとき、すなわち始動完了後であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴを「１」だけインクリメントして（ステップＳ３８）、ステップＳ３９に進む。
ステップＳ３９では、暖機状態変数ＭＴＷＫＭの値が「０」であるか否かを判別し、ＭＴＷＫＭ＞０であるときは、さらにその値が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ４２）。そして、ＭＴＷＫＭ＝０であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値に応じて図８に示すＫＭＴＩＭ０Ｎテーブルを検索し、低温時用の移行係数値ＫＭＴＩＭ０Ｎを算出して（ステップＳ４０）、移行係数ＫＭＴＩＭをその低温時用移行係数値ＫＭＴＩＭ０Ｎに設定する（ステップＳ４１）。ＫＭＴＩＭ０Ｎテーブルは、ＴＤＣＡＳＴ＝０のときＫＭＴＩＭ０Ｎ＝１．０であり、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほど、すなわち始動完了後の時間経過に伴って移行係数値ＫＴＩＭ０Ｎが減少して「０」となるように設定されている。
【００３５】
またＭＴＷＫＭ＝１であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値に応じて図８に示すＫＭＴＩＭ１Ｎテーブルを検索し、中温時用の移行係数値ＫＭＴＩＭ１Ｎを算出して（ステップＳ４３）、移行係数ＫＭＴＩＭをその中温時用移行係数値ＫＭＴＩＭ１Ｎに設定する（ステップＳ４４）。ＫＭＴＩＭ１Ｎテーブルは、ＴＤＣＡＳＴ＝０のときＫＭＴＩＭ１Ｎ＝１．０であり、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほど、すなわち始動完了後の時間経過に伴って移行係数値ＫＭＴＩＭ１Ｎが減少して「０」となるように設定されている。ＫＭＴＩＭ１Ｎテーブルは、ＫＭＴＩＭ０Ｎテーブルより、その設定値が減少する速度が速くなるように、すなわち移行係数の減少速度が速くなるように設定されている。
【００３６】
またＭＴＷＫＭ＝２であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値に応じて図８に示すＫＭＴＩＭ２Ｎテーブルを検索し、高温時用の移行係数値ＫＭＴＩＭ２Ｎを算出して（ステップＳ４５）、移行係数ＫＭＴＩＭをその高温時用移行係数値ＫＭＴＩＭ２Ｎに設定する（ステップＳ４６）。ＫＭＴＩＭ２Ｎテーブルは、ＴＤＣＡＳＴ＝０のとき係数値ＫＭＴＩＭ２Ｎが１．０より小さい所定値に設定され、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほど、すなわち始動完了後の時間経過に伴って移行係数値ＫＴＩＭ２Ｎが減少して「０」となるように設定されている。ＫＭＴＩＭ２Ｎテーブルは、ＫＭＴＩＭ１Ｎテーブルより、早い時点で移行係数値が「０」となるように設定されている。
【００３７】
以上のように図７の処理により、移行係数ＫＭＴＩＭが、始動時のエンジン水温ＴＷが高いほど、移行速度が速くなるように、あるいは移行完了時点が早まるように設定される。したがって、この移行係数ＫＭＴＩＭを前記式（４）に適用することにより、始動時のエンジン温度に応じた適切な過渡制御を行い、燃料供給量の制御精度をより向上させることができる。
【００３８】
本実施形態では、吸気管内絶対圧センサ１２、エンジン回転数センサ２５、エンジン冷却水温センサ２４、及び大気圧センサ２２が、圧力検出手段、回転数検出手段、機関温度検出手段、及び大気圧検出手段を構成し、ＥＣＵ２０が始動検出手段、燃料量算出手段、及び補正手段を構成する。より具体的には、図５のステップＳ８１が始動検出手段に相当し、同図のステップＳ８３が燃料量算出手段に相当し、同図のステップＳ８２，Ｓ８４〜９１が補正手段に相当する。
【００３９】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、図５の処理では、吸気管内絶対圧ＰＢＡと大気圧ＰＡとの差圧ＤＰに応じて始動補正係数ＫＳＴＡＲＴを設定するようにしたが、吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて始動補正係数ＫＳＴＡＲＴを設定するようにしてもよい。その場合には、始動補正係数ＫＳＴＡＲＴは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど減少するように設定される。
【００４０】
また上述した実施形態では、エンジン温度を示すパラメータとして、エンジン水温ＴＷを用いたが、これに限るものではなく、例えばエンジン１の潤滑油温度を検出する油温センサを設け、潤滑油温度をエンジン温度を示すパラメータとして用いてもよい。その場合には、油温センサが機関温度検出手段に相当する。
【００４１】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる過給機付き内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】燃料噴射量（ＴＯＵＴ）を算出する処理のフローチャートである。
【図３】図２の処理で実行される基本燃料量（ＴｉＭＦ）算出処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図５】図３の処理で実行される始動用基本燃料量（ＴｉＭＳＴ）算出処理のフローチャートである。
【図６】図５の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図７】図３の処理で実行される移行係数（ＫＭＴＩＭ）算出処理のフローチャートである。
【図８】図７の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  内燃機関
２  吸気管
４  排気管
８  過給機
９  コンプレッサ
１０  タービン
１１  燃料噴射弁
１２  吸気管内絶対圧センサ（圧力検出手段）
２０  電子制御ユニット（始動検出手段、燃料量算出手段、補正手段）
２２  大気圧センサ（大気圧検出手段）
２４  エンジン冷却水温センサ（機関温度検出手段）
２５  エンジン回転数センサ（回転数検出手段）
【図１】
2005061373.tif 000003
【図２】
2005061373.tif 000004
【図３】
2005061373.tif 000005
【図４】
2005061373.tif 000006
【図５】
2005061373.tif 000007
【図６】
2005061373.tif 000008
【図７】
2005061373.tif 000009
【図８】
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