(57)【要約】【課題】  常用ブレーキ用のブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を利用して駐車ブレーキを作動させる際、駐車ブレーキ力を駐車環境等に応じて変更すること。【解決手段】  この車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を駆動するとともにリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2への指令電流を制御することで、常用ブレーキ用ホイールシリンダと駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを兼用した後２輪に係る兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内のホイールシリンダ圧PWrr,PWrlを任意に調整可能な常用・駐車ブレーキ機構を有する車両用ブレーキ装置に適用される。この装置は、車体のピッチング方向に関する傾斜角度（即ち、車両の駐車環境）に応じてリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流（従って、後２輪に付与される駐車ブレーキ力）を駐車環境に応じた適切な値に設定・変更する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも運転者によるブレーキ操作に応じて発生するブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を常用ブレーキ用ホイールシリンダに導入して車両の車輪を制動せしめるための常用ブレーキ力を同車輪に付与する常用ブレーキ機構と、前記ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入して前記車両の車輪を停止状態に維持せしめるための駐車ブレーキ力を同車輪に付与する駐車ブレーキ機構とを備えた常用・駐車ブレーキ機構と、
少なくとも前記駐車ブレーキ機構の作動・解除指示を行うための手動操作手段と、
前記運転者によるブレーキ操作とは独立して前記ブレーキ液圧回路内にブレーキ液圧を発生可能な加圧手段と、
前記加圧手段により発生した前記ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を利用して前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧を調整可能な調圧手段と、
を備えた車両に適用される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記車輪に付与されるべき駐車ブレーキ力に係わるデータを入力するデータ入力手段と、
前記データ入力手段により入力されたデータに基づいて駐車ブレーキ力の目標値である目標駐車ブレーキ力に対応する値を算出する算出手段と、
前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき、前記目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧が前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御して同駐車ブレーキ機構を解除状態から作動状態に移行せしめる制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記常用・駐車ブレーキ機構は、
前記常用ブレーキ用ホイールシリンダと前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを兼用した兼用ホイールシリンダを備えていて、
前記調圧手段は、
前記加圧手段により発生した前記ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を利用して前記兼用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧を調整可能に構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記データ入力手段は、
前記車輪を停止状態に維持せしめるために必要な駐車ブレーキ力に影響を与える因子に係わるデータを入力するように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記データ入力手段は、
前記因子に係わるデータとして、前記車両の車体のピッチング方向に関する水平方向からの傾きを表す値を入力するように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記車両用ブレーキ液圧制御装置が適用される車両は、少なくとも前記駐車ブレーキ力を予め設定された互いに異なる複数の値から選択する選択指示を行うための手動選択手段を備え、
前記データ入力手段は、
前記手動選択手段による前記選択指示に係わるデータを入力するように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記調圧手段は、
前記運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧と、少なくとも前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧との差圧を調整可能なリニア電磁弁を含んで構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記制御手段は、
前記運転者によるブレーキ操作に応じた常用ブレーキ力である要求常用ブレーキ力に対応する値を示す信号を入力する操作信号入力手段を備え、
前記リニア電磁弁に対して前記目標駐車ブレーキ力から前記要求常用ブレーキ力を減じた値に相当する差圧を発生させる指示を行うことで、同目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧が少なくとも前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記駐車ブレーキ機構は、
前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されたブレーキ液圧がその後に開放されても同導入されたブレーキ液圧に応じた駐車ブレーキ力が前記車輪に作用する前記作動状態が維持されるロック状態と、非ロック状態の何れの状態にも設定可能に構成されるとともに、同駐車ブレーキ機構の状態を少なくとも同非ロック状態からロック状態へ切換るためのロック切換手段を備えていて、
前記制御手段は、前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき、同駐車ブレーキ機構が前記非ロック状態からロック状態へ切換るように前記ロック切換手段を更に制御するように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記駐車ブレーキ機構は、
ロック切換用ポートを備え、前記ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧を同ロック切換用ポート内に導入するか否かに応じて、同駐車ブレーキ機構の状態を少なくとも前記非ロック状態からロック状態へ切換可能か否かを選択できるように構成されていて、
前記ロック切換手段は、
前記ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧の前記ロック切換用ポートへの導入を許容・禁止可能な電磁弁である車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】
請求項８又は請求項９に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記制御手段は、
前記駐車ブレーキ機構が前記ロック状態となっている場合において前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の解除指示を受けたとき、同駐車ブレーキ機構を同ロック状態とした際に前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されていた前記目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧以上のブレーキ液圧が同駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御することで同駐車ブレーキ機構を同ロック状態から前記非ロック状態へ切換えるよう構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１１】
請求項８乃至請求項１０の何れか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両が停止状態にあるか否かを示す信号を入力する停止判定信号入力手段を備え、
前記車両が停止状態にない場合において前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき、同駐車ブレーキ機構が前記非ロック状態に維持されるように前記ロック切換手段を制御するとともに、所定のブレーキ液圧が少なくとも前記常用ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御するように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１２】
請求項８乃至請求項１１の何れか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記制御手段は、
前記運転者によるブレーキ操作に応じた常用ブレーキ力である要求常用ブレーキ力に対応する値を示す信号を入力する操作信号入力手段を備え、
前記要求常用ブレーキ力が前記目標駐車ブレーキ力以上である場合において前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき、前記加圧手段、及び前記調圧手段を作動させることなく前記駐車ブレーキ機構が前記非ロック状態からロック状態へ切換るように前記ロック切換手段を制御するよう構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１３】
請求項１乃至請求項１２の何れか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両が停止状態にあるか否かを示す信号を入力する停止判定信号入力手段を備え、
前記駐車ブレーキ機構が前記作動状態となっている場合において前記車両が停止状態にないとき、同駐車ブレーキ機構を同作動状態とした際に前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されていた前記目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧に相当する新たな目標駐車ブレーキ力対応値を算出するとともに同新たな目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧が少なくとも同駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御するよう構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１４】
請求項１乃至請求項１３の何れか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記制御手段は、
前記駐車ブレーキ力の実際値に対応する値を示す信号を入力する実駐車ブレーキ力信号入力手段を備え、
前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御する場合、前記駐車ブレーキ力の実際値が前記目標駐車ブレーキ力と一致するように同加圧手段、及び同調圧手段をフィードバック制御するよう構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１５】
請求項１乃至請求項１４の何れか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両が停止状態にあるか否かを示す信号を入力する停止判定信号入力手段と、
前記運転者による発進操作の有無を示す信号を入力する発進信号入力手段と、を備え、
前記車両が停止状態にない状態から同停止状態に移行したとき、前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示の有無にかかわらず、前記目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧が少なくとも前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御して同駐車ブレーキ機構を解除状態から作動状態に移行せしめるとともに、
前記運転者による発進操作が有ったとき、前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の解除指示の有無にかかわらず、同駐車ブレーキ機構を作動状態から解除状態に移行せしめるように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１６】
請求項１乃至請求項１５の何れか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記車両用ブレーキ液圧制御装置が適用される車両は、前記調圧手段により調整されたブレーキ液圧の、前記駐車ブレーキ機構が存在しない車輪に対応する常用ブレーキ用ホイールシリンダへの導入を禁止可能なカット手段を備え、
前記制御手段は、
前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御する場合、前記調圧手段により調整されたブレーキ液圧の前記駐車ブレーキ機構が存在しない車輪に対応する常用ブレーキ用ホイールシリンダへの導入が禁止されるように前記カット手段を制御するよう構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１７】
請求項１乃至請求項１６の何れか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記車両用ブレーキ液圧制御装置が適用される車両は、前記運転者に警告するための警告手段を備えるとともに、
前記制御手段は、
前記運転者による発進操作の有無を示す信号を入力する発進信号入力手段を備え、
前記駐車ブレーキ機構が前記作動状態となっている場合において前記運転者による発進操作が有ったとき、前記警告手段に対して前記運転者に警告するための指示を行うように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１８】
請求項１乃至請求項１７の何れか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記加圧手段はポンプであって、
前記制御手段は、前記目標駐車ブレーキ力に応じて前記ポンプの作動時間を変更するように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１９】
少なくとも運転者によるブレーキ操作に応じて発生するブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を常用ブレーキ用ホイールシリンダに導入して車両の車輪を制動せしめるための常用ブレーキ力を同車輪に付与する常用ブレーキ機構と、前記ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入して前記車両の車輪を停止状態に維持せしめるための駐車ブレーキ力を同車輪に付与する駐車ブレーキ機構とを備えた常用・駐車ブレーキ機構と、
少なくとも前記駐車ブレーキ機構の作動・解除指示を行うための手動操作手段と、
前記運転者によるブレーキ操作とは独立して前記ブレーキ液圧回路内にブレーキ液圧を発生可能な加圧手段と、前記加圧手段により発生した前記ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を利用して少なくとも前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧を調整可能な調圧手段と、を含んだブレーキ液圧制御ユニットと、
請求項１乃至請求項１８の何れか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置と、
を備えた車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ操作に応じて発生するブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を導入して車両の車輪を制動せしめるための常用ブレーキ力を同車輪に付与する常用ブレーキ機構と、同ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を導入して同車輪を停止状態に維持せしめるための駐車ブレーキ力を同車輪に付与する駐車ブレーキ機構とを併有した常用・駐車ブレーキ機構を備えた車両に適用される車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、常用ブレーキ用のブレーキ液圧回路内に発生するブレーキ液圧を利用して駐車ブレーキを作動させるこの種の常用・駐車ブレーキ機構が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この文献に記載の常用・駐車ブレーキ機構（ブレーキパッドの押圧装置）は、常用ブレーキ用ホイールシリンダと駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを兼用した単一のホイールシリンダ（兼用ホイールシリンダ）を備えている。
【特許文献１】特公昭６１−５０１７号公報
【０００３】
また、この装置は、兼用ホイールシリンダに導入されたブレーキ液圧がその後に開放されても同兼用ホイールシリンダ内のパッド押圧用ピストンが同導入されていたブレーキ液圧に応じた作動状態に固定されるロック状態と、同ピストンが固定されることなく同導入されたブレーキ液圧に応じて自由に作動し得る非ロック状態の何れの状態にも設定可能に構成されている。
【０００４】
従って、常用ブレーキを作動させる場合にはこの装置が非ロック状態に設定される。これにより、運転者がブレーキ操作を行うと、同ブレーキ操作に応じて発生する兼用ホイールシリンダ内のブレーキ液圧に応じた常用ブレーキ力が発生するようになっている。一方、駐車ブレーキを作動させる場合にはこの機構がロック状態に設定される。この結果、兼用ホイールシリンダ内に発生するブレーキ液圧に応じた駐車ブレーキ力が、同ブレーキ液圧が開放された後も継続して維持され得るようになっている。
【０００５】
ところで、車両を駐車する際、車両を停止状態に維持するために必要な駐車ブレーキ力（従って、ホイールシリンダ圧）は同車両が駐車される環境等に応じて異なる。例えば、車両が駐車される路面が車体のピッチング方向に傾いている場合、その傾斜角が大きくなるほど、重力における車体前後方向の成分が増大するから上記必要な駐車ブレーキ力が大きくなる。
【０００６】
他方、駐車ブレーキを作動させる場合において、上記傾斜角が想定され得る最大傾斜角である場合に必要な駐車ブレーキ力を常に作動させると、車両を駐車する毎に装置の各構成部品に大きい応力が働くことになって各構成部品の繰り返し強度（従って、耐久性）が低下する。従って、この場合、耐久性を確保するために装置を大型化する必要がある。
【０００７】
以上のことから、車輪に付与されるべき駐車ブレーキ力（従って、ホイールシリンダ圧）は、上記傾斜角のような駐車環境等に応じて変更されることが好ましい。しかしながら、上記文献においては、駐車ブレーキ力の設定・変更等については開示も示唆もされていない。この種の常用・駐車ブレーキ機構が使用される車両用ブレーキ装置においては、駐車ブレーキ力（従って、駐車ブレーキを作動させる際のホイールシリンダ圧）を駐車環境等に応じて変更することが望まれているところである。
【発明の開示】
【０００８】
本発明は係る知見に基づいてなされたものであって、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、少なくとも運転者によるブレーキ操作に応じて発生するブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を常用ブレーキ用ホイールシリンダに導入して常用ブレーキ力を同車輪に付与する常用ブレーキ機構と、前記ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入して駐車ブレーキ力を同車輪に付与する駐車ブレーキ機構とを備えた常用・駐車ブレーキ機構と、少なくとも前記駐車ブレーキ機構の作動・解除指示を行うための手動操作手段と、前記運転者によるブレーキ操作とは独立して前記ブレーキ液圧回路内にブレーキ液圧を発生可能な加圧手段と、前記加圧手段により発生した前記ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を利用して前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧を調整可能な調圧手段とを備えた車両に適用される。
【０００９】
ここにおいて、前記手動操作手段は、例えば、駐車ブレーキの作動指示・解除指示を選択し得る手動スイッチ、手動ボタン等である。前記加圧手段は、例えば、モータにより駆動される液圧ポンプ（例えば、ギヤポンプ等）である。また、前記調圧手段は、例えば、開閉電磁弁、リニア電磁弁等である。これらの加圧手段と調圧手段とを利用することで駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧（従って、駐車ブレーキ力）が運転者のブレーキ操作と独立して任意に調整され得る。
【００１０】
そして、係る車両用ブレーキ液圧制御装置の特徴は、前記車輪に付与されるべき駐車ブレーキ力に係わるデータを入力するデータ入力手段と、前記データ入力手段により入力されたデータに基づいて駐車ブレーキ力の目標値である目標駐車ブレーキ力に対応する値を算出する算出手段と、前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき、前記目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧が前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御して同駐車ブレーキ機構を解除状態から作動状態に移行せしめる制御手段とを備えたことにある。
【００１１】
ここにおいて、前記「目標駐車ブレーキ力に対応する値」とは、例えば、目標駐車ブレーキ力そのもの、目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧等である。前記データ入力手段により入力される「車輪に付与されるべき駐車ブレーキ力に係わるデータ」は、例えば、車輪を停止状態に維持せしめるために必要な駐車ブレーキ力に影響を与える因子（即ち、駐車環境）に係わるデータであることが好適である。「車輪を停止状態に維持せしめるために必要な駐車ブレーキ力に影響を与える因子に係わるデータ」としては、例えば、車両の車体のピッチング方向に関する水平方向からの傾きを表す値が挙げられる。
【００１２】
また、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置が適用される車両が、少なくとも駐車ブレーキ力を予め設定された互いに異なる複数の値から選択する選択指示を行うための手動選択手段（例えば、手動選択スイッチ）を備える場合、「車輪に付与されるべき駐車ブレーキ力に係わるデータ」は、例えば、同手動選択手段による選択指示に係わるデータであることが好適である。
【００１３】
これにより、目標駐車ブレーキ力が、入力された「車輪に付与されるべき駐車ブレーキ力に係わるデータ」（例えば、前記傾き、前記手動選択手段による選択結果）に応じた適切な値に算出され得る。そして、この適切な目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧が駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されることにより駐車ブレーキ機構が解除状態から作動状態へと移行せしめられる。
【００１４】
従って、車両の駐車環境、前記手動選択手段を操作した運転者の意思等に応じて駐車ブレーキ力を適切な値に設定・変更することが可能となる。この結果、ブレーキ液圧を受ける対象となる加圧手段（例えば、液圧ポンプ）、調圧手段（例えば、リニア電磁弁）、駐車ブレーキ機構（例えば、駐車ブレーキ用ホイールシリンダ）等の各構成部品に働く繰り返し応力を不必要に大きくすることが抑制され、この結果、装置の大型化を抑制することができる。
【００１５】
この場合、前記常用・駐車ブレーキ機構は、前記常用ブレーキ用ホイールシリンダと前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを兼用した兼用ホイールシリンダを備えていて、前記調圧手段は、前記加圧手段により発生した前記ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を利用して前記兼用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧を調整可能に構成されることが好適である。
【００１６】
これによれば、例えば、常用ブレーキ用ホイールシリンダと駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを単一の兼用ホイールシリンダで構成することができ、常用・駐車ブレーキ機構を小型化することができる。また、調圧手段により兼用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧が調整され得るから、駐車ブレーキ力のみならず常用ブレーキ力をも運転者のブレーキ操作と独立して任意に調整され得る。
【００１７】
換言すれば、運転者がブレーキ操作を行わない状態でも常用ブレーキ力を発生させることができ、この結果、自動車間距離制御、トラクション制御等の自動ブレーキ制御を行うことができる。この場合、車両が、調圧手段により調整されたブレーキ液圧を利用して常用ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧を車輪毎に独立して制御可能な調整手段を更に備えていれば、アンダーステア・オーバーステア抑制制御等の車両の旋回状態を安定化させる旋回時安定性制御をも行うことができる。
【００１８】
上記本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置においては、同調圧手段は、前記運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧と、少なくとも前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧との差圧を調整可能なリニア電磁弁を含んで構成されることが好適である。
【００１９】
これによると、上記ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧にリニア電磁弁により調整された差圧を加えた圧力を少なくとも前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入することができるから、簡易な構成で、少なくとも駐車ブレーキ力が運転者のブレーキ操作と独立して無段階に任意に調整され得る。
【００２０】
この場合、前記制御手段は、前記運転者によるブレーキ操作に応じた常用ブレーキ力である要求常用ブレーキ力に対応する値を示す信号を入力する操作信号入力手段を備え、前記リニア電磁弁に対して前記目標駐車ブレーキ力から前記要求常用ブレーキ力を減じた値に相当する差圧を発生させる指示を行うことで、同目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧が少なくとも前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように構成されることが好ましい。
【００２１】
ここにおいて、前記「要求常用ブレーキ力に対応する値」は、例えば、マスタシリンダ圧力、ブレーキペダル踏力、ブレーキペダルの操作量（ストローク）等であってこれらに限定されない。これによると、例えば、運転者のブレーキ操作により車両が停止した後も同運転者がブレーキ操作を継続している場合等、ブレーキ操作が行われている状態で同運転者が駐車ブレーキの作動指示を行った場合においても、目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧が少なくとも前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入され得る。即ち、運転者によるブレーキ操作の有無にかかわらず、駐車ブレーキ力を精度良く目標駐車ブレーキ力に設定することができる。
【００２２】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記駐車ブレーキ機構は、前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されたブレーキ液圧がその後に開放されても同導入されたブレーキ液圧に応じた駐車ブレーキ力が前記車輪に作用する前記作動状態が維持されるロック状態と、非ロック状態の何れの状態にも設定可能に構成されるとともに、同駐車ブレーキ機構の状態を少なくとも同非ロック状態からロック状態へ切換るためのロック切換手段を備えていて、前記制御手段は、前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき、同駐車ブレーキ機構が前記非ロック状態からロック状態へ切換るように前記ロック切換手段を更に制御するように構成されることが好適である。
【００２３】
ここにおいて、駐車ブレーキ機構のロック状態は、例えば、駐車ブレーキ用ホイールシリンダに対してパッド押圧用ピストンを固定するための楔部材と、ブレーキ液圧が駐車ブレーキ用ホイールシリンダ内に導入された状態で同ブレーキ液圧を受けて弾性変形している同駐車ブレーキ用ホイールシリンダ等の構成部品が同ブレーキ液圧開放後において同楔部材に与える弾性力（弾性復元力）と、に基づく楔効果を利用すること等により達成される。
【００２４】
また、前記ロック切換手段は、例えば、駐車ブレーキ機構を非ロック状態からロック状態へ切換可能な状態とするか否かを選択するためのソレノイド、電磁弁等である。これによれば、運転者による駐車ブレーキ機構の作動指示があったとき、駐車ブレーキ機構は、解除状態から作動状態に移行するとともにロック状態になり、この時点で駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されていたブレーキ液圧がその後に開放されても同導入されていたブレーキ液圧に応じた駐車ブレーキ力が確実に維持され得る。
【００２５】
従って、駐車ブレーキ力を維持するために駐車ブレーキ用ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持する必要がないから、駐車ブレーキ力を維持する上での信頼性を高くすることができる。
【００２６】
この場合、前記駐車ブレーキ機構は、ロック切換用ポートを備え、前記ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧を同ロック切換用ポート内に導入するか否かに応じて、同駐車ブレーキ機構の状態を少なくとも前記非ロック状態からロック状態へ切換可能か否かを選択できるように構成されていて、前記ロック切換手段は、前記ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧の前記ロック切換用ポートへの導入を許容・禁止可能な電磁弁であることが好ましい。
【００２７】
これによれば、ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧がロック切換用ポートへ導入されることを許容・禁止可能な電磁弁を開状態、或いは閉状態の何れかに制御するのみで、駐車ブレーキ機構の状態を非ロック状態からロック状態へ切換るか、或いは同駐車ブレーキ機構の状態を非ロック状態のまま維持するかを選択できる。換言すれば、上記電磁弁を制御するのみで、ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧を常用ブレーキ力として使用するか駐車ブレーキ力として使用するかを選択・決定することができる。
【００２８】
上記本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、駐車ブレーキ機構がロック状態と非ロック状態の何れの状態にも設定可能に構成されている場合、前記制御手段は、前記駐車ブレーキ機構が前記ロック状態となっている場合において前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の解除指示を受けたとき、同駐車ブレーキ機構を同ロック状態とした際に前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されていた前記目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧以上のブレーキ液圧が同駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御することで同駐車ブレーキ機構を同ロック状態から前記非ロック状態へ切換えるよう構成されることが好適である。
【００２９】
例えば、先に述べたように、駐車ブレーキ用ホイールシリンダ等の構成部品が楔部材に与える弾性復元力に基づく楔効果を利用して駐車ブレーキ機構のロック状態が達成される場合、駐車ブレーキ機構をロック状態とした際に駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されていた目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧より低いブレーキ液圧を同駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入しても同駐車ブレーキ用ホイールシリンダ等の構成部品が同楔部材に与える弾性復元力が残存し得る。この場合、上記楔効果が維持されて駐車ブレーキ機構のロック状態が解消され得ず、この結果、駐車ブレーキ機構を作動状態から解除状態へ移行せしめることができない。
【００３０】
従って、上記のように構成すれば、駐車ブレーキ機構のロック状態を確実に解消でき（即ち、ロック状態から非ロック状態へと移行せしめることができ）、この結果、駐車ブレーキ機構を作動状態から解除状態へ確実に移行せしめることができる。
【００３１】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、駐車ブレーキ機構がロック状態と非ロック状態の何れの状態にも設定可能に構成されている場合、前記制御手段は、前記車両が停止状態にあるか否かを示す信号を入力する停止判定信号入力手段を備え、前記車両が停止状態にない場合において前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき、同駐車ブレーキ機構が前記非ロック状態に維持されるように前記ロック切換手段を制御するとともに、所定のブレーキ液圧が少なくとも前記常用ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記停止判定信号入力手段は、例えば、車輪速度センサの出力信号を入力する手段等である。
【００３２】
車両が停止状態にない場合（例えば、車両が完全に停止する直前の走行状態にある場合）において、上記目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧が駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入された状態で駐車ブレーキ機構がロック状態とされる場合について考える。このとき、例えば、走行路面の路面摩擦係数が低いと目標駐車ブレーキ力が作用している車輪にロック傾向が発生する場合がある。この場合、係る車輪のロック傾向が過度にならないようにアンチスキッド制御により駐車ブレーキ用ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧されても、駐車ブレーキ機構がロック状態となっているため同車輪には上記目標駐車ブレーキ力が継続して作用し続ける。この結果、車輪のロック傾向を回避することができない。
【００３３】
従って、車両が停止状態にない場合において運転者による駐車ブレーキ機構の作動指示があった場合、アンチスキッド制御が正確に機能し得る状態を維持するため駐車ブレーキ機構を非ロック状態に維持すべきである。他方、この場合、運転者は少なくとも車両を走行状態から停止状態に移行させる意思があると考えられる。従って、車両には所定の減速度を与えることが好ましい。
【００３４】
以上のことから、上記のように、駐車ブレーキ機構を非ロック状態に維持するとともに所定のブレーキ液圧が少なくとも常用ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように構成すれば、アンチスキッド制御が正確に機能し得る状態を維持しつつ車両を所定の減速度をもって減速させることができる。
【００３５】
更には、上記本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において、駐車ブレーキ機構がロック状態と非ロック状態の何れの状態にも設定可能に構成されている場合、前記制御手段は、前記要求常用ブレーキ力に対応する値（例えば、マスタシリンダ圧力、ブレーキペダル踏力等）を示す信号を入力する操作信号入力手段を備え、前記要求常用ブレーキ力が前記目標駐車ブレーキ力以上である場合において前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき、前記加圧手段、及び前記調圧手段を作動させることなく前記駐車ブレーキ機構が前記非ロック状態からロック状態へ切換るように前記ロック切換手段を制御するよう構成されることが好適である。
【００３６】
運転者によるブレーキ操作により発生している常用ブレーキ力が目標駐車ブレーキ力以上である場合、目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧を駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入するために加圧手段（例えば、液圧ポンプ等）、及び調圧手段（例えば、リニア電磁弁等）を作動させることなく、目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧以上のブレーキ液圧が駐車ブレーキ用ホイールシリンダ内に既に発生している。
【００３７】
従って、上記のように、加圧手段、及び調圧手段を作動させることなく駐車ブレーキ機構が非ロック状態からロック状態へ切換るように構成すれば、加圧手段、及び調圧手段を作動させるためのエネルギーを不必要に消費することを防止することができる。
【００３８】
上記本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において前記調圧手段が前記兼用ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を調整可能に構成されている場合、前記制御手段は、前記車両が停止状態にあるか否かを示す信号（例えば、車輪速度センサの出力信号）を入力する停止判定信号入力手段を備え、前記駐車ブレーキ機構が前記作動状態となっている場合において前記車両が停止状態にないとき、同駐車ブレーキ機構を同作動状態とした際に前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されていた前記目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧に相当する新たな目標駐車ブレーキ力対応値を算出するとともに同新たな目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧が少なくとも同駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御するよう構成されることが好適である。
【００３９】
駐車ブレーキ機構が作動状態となっている場合、即ち、同駐車ブレーキ機構を同作動状態とした際に算出された目標駐車ブレーキ力が車輪に作用している場合において車両が移動する場合、同算出された目標駐車ブレーキ力が現時点での駐車環境において車両（車輪）を停止状態に維持せしめるために必要な駐車ブレーキ力として不足していることを意味する。
【００４０】
従って、上記のように構成すれば、増大せしめられた新たな目標駐車ブレーキ力が車輪に作用することになり、この結果、車両を再び停止状態（駐車状態）に復帰させることができる。
【００４１】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記制御手段は、前記駐車ブレーキ力の実際値に対応する値を示す信号を入力する実駐車ブレーキ力信号入力手段を備え、前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御する場合、前記駐車ブレーキ力の実際値が前記目標駐車ブレーキ力と一致するように同加圧手段、及び同調圧手段をフィードバック制御するよう構成してもよい。
【００４２】
ここにおいて、前記実駐車ブレーキ力信号入力手段は、例えば、兼用ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する圧力センサ、パッド押圧用ピストンがパッドを押し付ける力（荷重）を検出する荷重センサ等の出力信号を入力する手段等である。
【００４３】
一般に、調圧手段（例えば、リニア電磁弁）により駐車ブレーキ用ホイールシリンダ内の実際のブレーキ液圧を目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧にフィードフォワード制御する場合、同調圧手段の固体誤差等に起因して、駐車ブレーキ用ホイールシリンダ内の実際のブレーキ液圧には不可避的に誤差が発生し得る。従って、駐車ブレーキ用ホイールシリンダ内の実際のブレーキ液圧を目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧に正確に一致させるためには上記誤差を補償する手段が必要となる。
【００４４】
係る知見に基づき、上記のように、駐車ブレーキ力の実際値が目標駐車ブレーキ力と一致するように加圧手段、及び調圧手段をフィードバック制御するように構成すれば、上記誤差が補償され得、この結果、駐車ブレーキ力の実際値（駐車ブレーキ用ホイールシリンダ内の実際のブレーキ液圧）を目標駐車ブレーキ力（目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧）に正確に一致させることができる。
【００４５】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置において前記調圧手段が前記兼用ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を調整可能に構成されている場合、前記制御手段は、前記車両が停止状態にあるか否かを示す信号（例えば、車輪速度センサの出力信号）を入力する停止判定信号入力手段と、前記運転者による発進操作の有無を示す信号を入力する発進信号入力手段と、を備え、前記車両が停止状態にない状態から同停止状態に移行したとき、前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示の有無にかかわらず、前記目標駐車ブレーキ力に応じたブレーキ液圧が少なくとも前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるように前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御して同駐車ブレーキ機構を解除状態から作動状態に移行せしめるとともに、前記運転者による発進操作が有ったとき、前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の解除指示の有無にかかわらず、同駐車ブレーキ機構を作動状態から解除状態に移行せしめるように構成してもよい。
【００４６】
ここにおいて、前記発進信号入力手段は、例えば、アクセルペダルの操作量（開度）センサの出力信号を入力する手段等である。これによれば、例えば、車両が走行状態から停止状態に移行すると駐車ブレーキ機構が自動的に解除状態から作動状態に移行し、その後、運転者が車両を発進させるべくアクセルペダルを操作すると同駐車ブレーキ機構が自動的に作動状態から解除状態に移行する。
【００４７】
従って、例えば、道路が渋滞していて停止状態と低速走行状態とが交互に頻繁に繰り返される場合等において、運転者が停止状態において駐車ブレーキ機構を作動状態に維持することを希望する場合、手動操作手段（例えば、手動スイッチ、手動ボタン等）により駐車ブレーキ機構の作動・解除指示を交互に頻繁に行う負担を運転者に強いることを回避することができる。
【００４８】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記車両用ブレーキ液圧制御装置が適用される車両は、前記調圧手段により調整されたブレーキ液圧の、前記駐車ブレーキ機構が存在しない車輪に対応する常用ブレーキ用ホイールシリンダへの導入を禁止可能なカット手段を備え、前記制御手段は、前記加圧手段、及び前記調圧手段を制御する場合、前記調圧手段により調整されたブレーキ液圧の前記駐車ブレーキ機構が存在しない車輪に対応する常用ブレーキ用ホイールシリンダへの導入が禁止されるように前記カット手段を制御するよう構成されることが好適である。
【００４９】
ここにおいて、例えば、アンチスキッド制御等のために前記駐車ブレーキ機構が存在しない車輪に対応する常用ブレーキ用ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を他の車輪と独立して制御するための増圧弁・減圧弁が備えられている場合、同増圧弁が前記カット手段として機能し得る。
【００５０】
これによれば、駐車ブレーキ機構を作動させるために加圧手段（例えば、液圧ポンプ）、及び調圧手段（例えば、リニア電磁弁）を制御する場合、同調圧手段により調整されたブレーキ液圧を供給する必要がない常用ブレーキ用ホイールシリンダへ同ブレーキ液圧を供給することが禁止されるから、同加圧手段、及び同調圧手段を作動させるためのエネルギーを不必要に消費することを防止することができる。
【００５１】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記車両用ブレーキ液圧制御装置が適用される車両は、前記運転者に警告するための警告手段（例えば、警報ブザー、警報ランプ等）を備えるとともに、前記制御手段は、前記運転者による発進操作の有無を示す信号（例えば、アクセル操作量センサの出力信号）を入力する発進信号入力手段を備え、前記駐車ブレーキ機構が前記作動状態となっている場合において前記運転者による発進操作が有ったとき、前記警告手段に対して前記運転者に警告するための指示を行うように構成されると好ましい。
【００５２】
これによれば、駐車ブレーキ機構が作動状態となっている場合において運転者が発進操作を行ったことを直ちに同運転者に知らしめることができ、この結果、同運転者は同発進操作を直ちに中止することができる。
【００５３】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記加圧手段は（液圧）ポンプであって、前記制御手段は、前記目標駐車ブレーキ力に応じて前記ポンプの作動時間を変更するように構成されると好ましい。
【００５４】
一般に、液圧ポンプが停止している状態から同液圧ポンプが駆動されて吐出液圧が目標液圧に到達するまでに要する時間は同目標液圧が高いほど長くなる。従って、上記のように、目標駐車ブレーキ力（従って、目標駐車ブレーキ力に応じた目標ブレーキ液圧）に応じて液圧ポンプの作動時間を変更するように構成すれば、目標ブレーキ液圧を得るために必要な時間だけ同液圧ポンプを作動させることができる。この結果、液圧ポンプを作動させるためのエネルギーを不必要に消費することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５５】
以下、本発明による車両用ブレーキ液圧制御装置（車両用ブレーキ装置）の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、駆動輪である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、非駆動輪（従動輪）である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた前輪駆動（ＦＦ）方式の４輪車両である。
【００５６】
この車両の運動制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいて、ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪RR,FL,FR,RLにそれぞれ配置された常用ブレーキ用ホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrl（以下、単に「ホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrl」と称呼することもある。）に供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。なお、後述するように、後２輪用の常用ブレーキ用ホイールシリンダWrr、及びWrlは駐車ブレーキ用ホイールシリンダとしても機能する兼用ホイールシリンダである。
【００５７】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００５８】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ圧Pmを第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧Pmを第２ポートから発生するようになっている。
【００５９】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧及び第２マスタシリンダ圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００６０】
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。
【００６１】
RRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrrとから構成されている。増圧弁ＰＵrrは、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部と後述するホイールシリンダWrrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤrrは、ホイールシリンダWrrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵrr、及び減圧弁ＰＤrrを制御することでホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００６２】
加えて、増圧弁ＰＵrrにはブレーキ液のホイールシリンダWrr側からRRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ圧PWrrが迅速に減圧されるようになっている。
【００６３】
同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWfr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWfl,PWfr,PWrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵfr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００６４】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してRRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００６５】
同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してFRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。ここにおいて、直流モータＭＴ、及び液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2は、「加圧手段」に相当する。
【００６６】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１マスタシリンダ圧Pmを減じることで得られる差圧（以下、単に「実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００６７】
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。
【００６８】
一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdが同実差圧よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることで同実差圧が指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。
【００６９】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて上記実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力は、第１マスタシリンダ圧Pmに実差圧（従って、指令差圧ΔPd）を加えた値（Pm＋ΔPd）となる。
【００７０】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、実差圧が「０」になって、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力が第１マスタシリンダ圧Pmと等しくなる。
【００７１】
常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Idに応じて、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力は、第２マスタシリンダ圧Pmに指令差圧ΔPdを加えた値（Pm＋ΔPd）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力が第２マスタシリンダ圧Pmと等しくなる。ここにおいて、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2は、「調圧手段」に相当する。
【００７２】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて実差圧が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１マスタシリンダ圧PmがRRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ圧Pm）そのものがホイールシリンダWrr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００７３】
次に、兼用ホイールシリンダWrrについて説明する。兼用ホイールシリンダWrrの主要断面図である図４に示すように、有底円筒状を呈したシリンダブロック４１のメインシリンダ部４１ａには、有底円筒状のメインピストン４２がその外側底面が外部に露呈する向きにて同メインシリンダ部４１ａに対して同軸的に相対移動可能に挿入されている。メインピストン４２の外側底面にはブレーキパッドアッセンブリＰＡが一体的に、又は当接するように配設されている。
【００７４】
シリンダブロック４１のシリンダ内壁面にはメインシリンダ部４１ａと外部とを液密的に区画するためのピストンシール４３が配設されている。ピストンシール４３は、メインピストン４２が図４に示す位置（メインピストン４２の先端面（図４における左端面）がメインシリンダ部４１ａの底面に当接する位置。以下、各構成部品について図４に示す位置を「原位置」と称呼する。）から外部方向に移動した際に同メインピストン４２を原位置側に復帰させる復元力を発生する機能をも有している。
【００７５】
メインピストン４２の内部には、同メインピストン４２の内径よりも僅かに小さい外径を有するサブピストン４４がメインピストン４２に対して同軸的に移動可能に挿入されている。サブピストン４４は、シリンダブロック４１の底部４１ｂに向けてメインシリンダ部４１ａに対して同軸的に立設する中心軸４４ａを備えている。
【００７６】
この中心軸４４ａは、メインシリンダ部４１ａに対して同軸的に、且つメインシリンダ部４１ａの底面に一体的に配設された円錐台状のブロック４５の内部を軸方向に相対移動可能に貫通するとともに、更に、シリンダブロック４１の底部４１ｂの一部を軸方向に相対移動可能に液密的に貫通している。その結果、中心軸４４ａの先端部は、シリンダブロック４１の底部４１ｂにおいてメインシリンダ部４１ａの軸方向（従って、同中心軸４４ａの移動方向）と直角方向に配設されたロック切換用シリンダ部４１ｃに露呈している。
【００７７】
サブピストン４４の外周部には、複数の楔部材４６が、同サブピストン４４に対して軸方向には相対移動不能に、且つ、径方向には相対移動可能に、上記ブロック４５のテーパー面４５ａの周囲を取り囲む一つの円筒体を形成するように係合せしめられている。この複数の楔部材４６の内面４６ａは上記テーパー面４５ａと密着し得るテーパー状を呈している。
【００７８】
複数の楔部材４６は、バネリング４７によって互いに結束せしめられていて、バネリング４７の結束力により径方向内側に向けて常時付勢されている。この結果、複数の楔部材４６の内面４６ａはブロック４５のテーパー面４５ａと常時密着している。なお、サブピストン４４（従って、複数の楔部材４６）が原位置にある場合においては、複数の楔部材４６の外面はメインピストン４２の内周面からわずかに離れた位置にあって、同外面は同内周面を径方向外側へ押圧することはない。
【００７９】
上記シリンダブロック４１の底部４１ｂに配設されたロック切換用シリンダ部４１ｃには、同ロック切換用シリンダ部４１ｃに対してロック切換用ピストン４８が同軸的に液密的に相対移動可能に挿入されている。この結果、ロック切換用ピストン４８は上記サブピストン４４の中心軸４４ａの移動方向と直角方向に移動するようになっている。
【００８０】
ロック切換用ピストン４８は、スプリング４９の付勢力により原位置に復帰する方向に常時付勢されている。ロック切換用ピストン４８の外周面には、カム溝４８ａが形成されていて、このカム溝４８ａに上記サブピストン４４の中心軸４４ａの先端が係合できるようになっている。カム溝４８ａは、ロック切換用ピストン４８が原位置から移動するにつれて中心軸４４ａの先端が係合する位置におけるカム溝４８ａの深さが徐々に深くなる形状を呈している。
【００８１】
また、シリンダブロック４１には、メインシリンダ部４１ａにブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）を導入するための導入ポート４１ｄと、ロック切換用シリンダ部４１ｃにブレーキ液圧（ロック切換用液圧Plockr）を導入するためのロック切換用ポート４１ｅが配設されている。
【００８２】
導入ポート４１ｄは、図２に示す増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路に直接接続されている。一方、ロック切換用ポート４１ｅは、図２に示すロック切換弁LCVrを介して増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路に接続されている。ロック切換弁LCVrは、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁であって、ロック切換用ポート４１ｅと、増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路と、を連通、或いは遮断できるようになっている。
【００８３】
また、ロック切換弁LCVrとロック切換用ポート４１ｅとの間には、ロック切換用ピストン４８の許容最大移動距離に相当する押しのけ容積分のブレーキ液を吸収可能なリザーバＲＳrが介装されている。これにより、ロック切換弁LCVrが閉状態にあってもロック切換用液圧Plockrが開放されている（ロック切換用液圧Plockrが所定の低圧以下となっている）場合、同ロック切換用ピストン４８はスプリング４９の付勢力により原位置と異なる位置から原位置へ復帰可能となっている。
【００８４】
以下、上記構成を有する兼用ホイールシリンダWrrの作動について説明する、先ず、兼用ホイールシリンダWrrが常用ブレーキ用ホイールシリンダとして使用される場合の作動について説明する。この場合、兼用ホイールシリンダWrrは、ロック切換用液圧Plockrが開放され、ロック切換用ピストン４８が原位置に固定され、且つ、ロック切換弁LCVrが閉状態に維持された状態で使用される。
【００８５】
導入ポート４１ｄからメインシリンダ部４１ａへブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）が導入されると、メインピストン４２は、同ホイールシリンダ圧PWrrを受けて外部方向に移動し、この結果、ブレーキパッドアッセンブリＰＡが車輪RRと一体的に回転するブレーキディスクＤを同ホイールシリンダ圧PWrrに応じた力で押圧する。これにより、車輪RRにはホイールシリンダ圧PWrrに応じたブレーキ力（常用ブレーキ力）が付与される。
【００８６】
このとき、サブピストン４４もホイールシリンダ圧PWrrに応じた力で外部方向と反対の方向に付勢される。しかしながら、ロック切換用ピストン４８が原位置に固定されていてサブピストン４４の中心軸４４ａの先端がカム溝４８ａの最も浅い位置に係合しているから、同サブピストン４４の原位置から外部方向と反対の方向への移動が禁止（或いは、制限）される。
【００８７】
即ち、サブピストン４４（従って、複数の楔部材４６）は原位置（或いは、原位置近傍）に留まり、この結果、上述したように、複数の楔部材４６の外面はメインピストン４２の内周面を径方向外側へ押圧することはないから、メインピストン４２はメインシリンダ部４１ａに対して自由に相対移動可能な状態（以下、「非ロック状態」と称呼する。）に維持される。
【００８８】
従って、車輪RRに付与される常用ブレーキ力は、導入ポート４１ｄから導入されるホイールシリンダ圧PWrrの変動に応じて自由に変動し得る。また、この状態にてメインシリンダ部４１ａ内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）を開放すると、メインピストン４２はピストンシール４３の上記復元力により原位置側に復帰する。
【００８９】
次に、兼用ホイールシリンダWrrが駐車ブレーキ用ホイールシリンダとして使用される場合の作動について説明する。この場合、ロック切換弁LCVrは閉状態から開状態に切換えられる。
【００９０】
導入ポート４１ｄからメインシリンダ部４１ａへブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）が導入されると、上述した常用ブレーキ力の作動の場合と同様、車輪RRにはホイールシリンダ圧PWrrに応じたブレーキ力（駐車ブレーキ力）が付与される。他方、ロック切換弁LCVrは開状態になっているから、ロック切換用ポート４１ｅからもホイールシリンダ圧PWrrと同一のロック切換用液圧Plockrがロック切換用シリンダ部４１ｃに導入される。
【００９１】
そうすると、ロック切換用ピストン４８は、ロック切換用液圧Plockrを受けてスプリング４９の付勢力に対抗しながら原位置から移動する。この結果、サブピストン４４の中心軸４４ａの先端がカム溝４８ａの深い位置に係合し得るようになる。また、このとき、上述のごとく、サブピストン４４がホイールシリンダ圧PWrrに応じた力で外部方向と反対の方向に付勢されている。
【００９２】
従って、サブピストン４４（従って、複数の楔部材４６）は、原位置から外部方向と反対方向に移動する。これに伴って、複数の楔部材４６は、その内面４６ａがブロック４５のテーパー面４５ａと密着しながら径方向外側に移動せしめられ、同複数の楔部材４６の外面がメインピストン４２の内周面を径方向外側へ押圧するようになる。
【００９３】
また、このとき、シリンダブロック４１の底部４１ｂがメインシリンダ部４１ａに導入されているホイールシリンダ圧PWrrを受けて弾性変形することで、メインシリンダ部４１ａの底面（従って、ブロック４５）が原位置から外部方向と反対方向へと若干移動している。
【００９４】
そこで、この状態にて、メインシリンダ部４１ａ内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）を開放すると、シリンダブロック４１の底部４１ｂの弾性復元力によりブロック４５が原位置に復帰する方向（即ち、外部方向）に押圧される。この結果、上記弾性復元力に基づく楔効果により複数の楔部材４６の外面がメインピストン４２の内周面を強く径方向外側へ押圧することで、メインピストン４２は、同複数の楔部材４６の外面から受ける軸方向の摩擦力により同複数の楔部材４６（従って、メインシリンダ部４１ａ）に対して現時点での位置にて固定された状態（以下、「ロック状態」と称呼する。）に維持される。即ち、ホイールシリンダ圧PWrrが開放されても、車輪RRには、導入されていたホイールシリンダ圧PWrrに応じた駐車ブレーキ力が維持される。
【００９５】
なお、このとき、ロック切換用シリンダ部４１ｃ内のブレーキ液圧（ロック切換用液圧Plockr）を開放しても、ロック切換用ピストン４８は現時点での位置に固定される。これは、スプリング４９の付勢力とカム溝４８ａとの協働によりカム溝４８ａがサブピストン４４を外部方向へ押す力よりも、上記楔効果に基づいて複数の楔部材４６（従って、サブピストン４４）がメインピストン４２の内周面とブロック４５のテーパー面４５ａから受けている軸方向の摩擦力が大きいことに基づく。
【００９６】
係るロック状態を非ロック状態へ復帰させるためには（ロック切換用ピストン４８の原位置への復帰を含む。）、ロック切換用液圧Plockrが開放され、且つロック切換弁LCVrが閉状態に維持された状態で、メインシリンダ部４１ａ内に導入されていたホイールシリンダ圧PWrr以上のブレーキ液圧を同メインシリンダ部４１ａ内に導入すればよい。
【００９７】
これにより、上記弾性復元力に基づく楔効果が消滅し、複数の楔部材４６の外面のメインピストン４２の内周面への押圧力も消滅する。そうすると、メインピストン４２はサブピストン４４に対して自由に相対移動可能となって、この結果、同メインピストン４２はメインシリンダ部４１ａに対しても自由に相対移動可能となる。
【００９８】
更に、上記楔効果に基づいてサブピストン４４が受けていた軸方向の摩擦力も消滅する。従って、上記スプリング４９の付勢力とカム溝４８ａとの協働によりカム溝４８ａがサブピストン４４を外部方向へ押す力によりサブピストン４４が外部方向に移動して原位置に復帰するとともに、同時に、ロック切換用ピストン４８が原位置に復帰する。
【００９９】
そして、この状態にて、メインシリンダ部４１ａに導入されているブレーキ液圧を開放すると、メインピストン４２はピストンシール４３の上記復元力により原位置に復帰する。これにより、兼用ホイールシリンダWrrの各構成部品は総て原位置に復帰する。このようにして、兼用ホイールシリンダWrrはロック状態から非ロック状態に移行し、常用ブレーキを発生する状態になる。
【０１００】
このように、兼用ホイールシリンダWrrは、非ロック状態にあって、且つロック切換弁LCVrが閉状態（即ち、非励磁状態）に維持されると、常用ブレーキ用ホイールシリンダとして機能する。一方、兼用ホイールシリンダWrrは、この状態にて、ロック切換弁LCVrを閉状態から開状態（励磁状態）へと切換えることで非ロック状態からロック状態に切換可能な状態となって駐車ブレーキ用ホイールシリンダとして機能する。
【０１０１】
図２に示した兼用ホイールシリンダWrl、及びロック切換弁LCVlの構成、及び作動は、上述した兼用ホイールシリンダWrr、及び、ロック切換弁LCVrのものと同一であるからそれらの詳細な説明を省略する。また、前２輪のホイールシリンダであるホイールシリンダWfr,Wflも公知のホイールシリンダであるからそれらの詳細な説明を省略する。
【０１０２】
以上、ロック切換弁LCVr,LCVlは「ロック切換手段」に相当し、兼用ホイールシリンダWrrとロック切換弁LCVr、並びに、兼用ホイールシリンダWrlとロック切換弁LCVlは、「常用ブレーキ機構」と「駐車ブレーキ機構」を備えた「常用・駐車ブレーキ機構」に相当する。また、常用ブレーキ用ホイールシリンダWfr,Wflは「常用ブレーキ機構」に相当する。
【０１０３】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、右後輪RRと左前輪FLとに係わる系統と、左後輪RLと右前輪FRとに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧Pm）を常用ブレーキ用ホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【０１０４】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,
右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
【０１０５】
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2を指令電流Idをもってそれぞれ励磁すると、マスタシリンダ圧Pmよりも指令電流Idに応じて決定される指令差圧ΔPdだけ高いブレーキ液圧を常用ブレーキ用ホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【０１０６】
加えて、ブレーキ液圧制御部３０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することで常用ブレーキ用ホイールシリンダW**内のホイールシリンダ圧PW**を個別に調整できるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される常用ブレーキ力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。
【０１０７】
これにより、ブレーキ液圧制御部３０は、後述する電気式制御装置６０からの指示により、所謂、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御、トラクション（ＴＲＣ）制御、アンダーステア・オーバーステア（ＯＳ・ＵＳ）抑制制御等の車両の安定性を高めるための公知の各種ブレーキ制御を達成できるようになっている。
【０１０８】
また、ブレーキ液圧制御部３０は、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動して常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2への指令電流Idを調整するとともに、ロック切換弁LCVr,LCVlを励磁する（開状態とする）ことで、駐車ブレーキ用ホイールシリンダとしての兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内のホイールシリンダ圧PWrr,PWrlをそれぞれ調整できるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、後２輪に付与される駐車ブレーキ力を調整できるようになっている。
【０１０９】
再び、図１を参照すると、この車両の運動制御装置１０は、更に、対応する車輪の回転速度に応じた周波数で変動する信号を出力する車輪速度センサ５１**と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン状態又はオフ状態に対応する信号（High信号又はLow信号）を出力するブレーキスイッチ５２と、車体のピッチング方向に関する水平方向からの傾斜角度を検出し、傾斜角度θを示す信号を出力する傾斜角度センサ５３と、（第１）マスタシリンダ圧Pmを検出するマスタシリンダ圧力センサ５４（図２を参照）と、を備えている。
【０１１０】
ここで、傾斜角度θは、車体のピッチング方向に関して、車体が水平方向に対して前方に傾いている場合に正の値、車体が水平方向に対して後方に傾いている場合に負の値を採るように設定される。なお、車輪速度センサ５１**の出力信号は「車両が停止状態にあるか否かを示す信号」に相当し、傾斜角度θは「車輪に付与されるべき駐車ブレーキ力に係わるデータ」に相当し、マスタシリンダ圧Pmは「要求常用ブレーキ力に対応する値」に相当する。
【０１１１】
また、この車両の運動制御装置１０は、駐車ブレーキ機構の作動指示・解除指示を行うためのＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５（手動操作手段）を備えている。ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５は、作動指示を示すＯＮ信号（High信号）と解除指示を示すＯＦＦ信号（Low信号）とを出力し得るようになっている。
【０１１２】
更に、この車両の運動制御装置１０は電気式制御装置６０を備えている。電気式制御装置６０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ６３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ６４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース６５等からなるマイクロコンピュータである。
【０１１３】
インターフェース６５は、ブレーキ液圧制御部３０、各車輪速度センサ５１**、ブレーキスイッチ５２、傾斜角度センサ５３、マスタシリンダ圧力センサ５４、及びＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５と接続され、ＣＰＵ６１に各センサ等からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ６１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の各電磁弁、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。
【０１１４】
これにより、上述した常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2への指令電流Id（通電電流）は、ＣＰＵ６１により制御される。具体的には、ＣＰＵ６１は、通電電流のデューティ比を調整することでその平均（実効）電流を指令電流Idとして調整するようになっている。
【０１１５】
（駐車ブレーキ機構の作動制御の概要）
次に、上記本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）による、駐車ブレーキ機構の作動制御の概要について、図５（ａ）に示したタイムチャートを参照しながら説明する。
【０１１６】
図５（ａ）に示したタイムチャートは、車両停止中において運転者がブレーキペダルＢＰを操作していない状態（即ち、ホイールシリンダ圧PW**が「０」（大気圧）となっている状態）で時刻ｔ０にてＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５により作動指示を行った場合における、各種構成部品の作動状態の変化、及び各種物理量の値の変化を示したタイムチャートである。なお、図５（ａ）（及び、後述する図５（ｂ））は、右後輪RRと左前輪FLとに係わる系統に関する変化のみを示しているが、左後輪RLと右前輪FRとに係わる系統に関する変化も同様であるから、ここではそれらの説明を省略する。
【０１１７】
この場合、本装置は、時刻ｔ０にて、停止中であったモータＭＴを駆動開始することで液圧ポンプＨＰ1を駆動開始し、増圧弁ＰＵflを非励磁状態から励磁状態（閉状態）に切換え、且つ、ロック切換弁LCVrを非励磁状態から励磁状態（開状態）に切換える。ここで、増圧弁ＰＵflを閉状態とするのは、駐車ブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧が駐車ブレーキ機構を有さない前輪FLのホイールシリンダWflへ供給されることを防止して、液圧ポンプＨＰ1等を駆動するためのエネルギーを節約するためである。ここにおいて、増圧弁ＰＵfl（及び増圧弁ＰＵfr）は「カット手段」に相当する。
【０１１８】
同時に、本装置は、「目標駐車ブレーキ力に対応する値」としての目標液圧Ptを算出し、同目標液圧Ptに基づいてリニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Id(＝Idset)を算出する。より具体的に述べると、車両を停止状態に維持するために必要な駐車ブレーキ力（従って、ホイールシリンダ圧）は、上記傾斜角度θの絶対値が大きくなるほど大きくなる。
【０１１９】
従って、本装置は、傾斜角度センサ５３から得られる現時点での傾斜角度θと、図６に示した傾斜角度θの絶対値と目標液圧Ptとの関係を規定するテーブルとに基づいて目標液圧Ptを算出する。これにより、目標液圧Ptは傾斜角度θの絶対値が大きいほど大きい値に設定される。
【０１２０】
この目標液圧Ptを駐車ブレーキ用ホイールシリンダとしての兼用ホイールシリンダWrr（、及びWrl）に導入するためには、目標液圧Ptから現時点でのマスタシリンダ圧Pm（この例では「０」）を減じることで得られる目標差圧ΔP（この例では、目標液圧Pt）と等しい上記実差圧をリニア電磁弁ＰＣ1に発生させる必要がある。
【０１２１】
そこで、本装置は、指令差圧ΔPdを上記目標差圧ΔPと一致させるために必要なリニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idを上述した図３に示した関係から算出し、これを上記指令電流Idsetとする。そして、本装置は、時刻ｔ０にて、リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流を「０」から上記指令電流Idsetに変更し、その後、同通電電流を同指令電流Idsetに維持する。これにより、時刻ｔ０以降、リニア電磁弁ＰＣ1は、実差圧が目標差圧ΔPに到達するまで（即ち、ホイールシリンダ圧PWrrが目標液圧Ptに到達するまで）閉状態に維持される。
【０１２２】
この結果、液圧ポンプＨＰ1の回転が開始される時刻ｔ０以降、時間の経過に応じて、同液圧ポンプＨＰ1の吐出圧（即ち、ホイールシリンダ圧PWrr）は「０」から所定の勾配をもって上昇していく。また、ロック切換弁LCVrが開状態となっているから、ロック切換用液圧Plockrもホイールシリンダ圧PWrrと同一の値を採りながら上昇していく。これにより、ロック切換用ピストン４８（図４を参照）が原位置から同原位置とは異なる位置へ移動することで兼用ホイールシリンダWrrが非ロック状態からロック状態へ切換え可能な状態となる。
【０１２３】
そして、ホイールシリンダ圧PWrr（及びロック切換用液圧Plockr）が目標液圧Ptに到達する時刻ｔ１になると、リニア電磁弁ＰＣ1が開弁し、これ以降、ホイールシリンダ圧PWrr、及びロック切換用液圧Plockrは同目標液圧Ptと一致するように制御される。この間、車輪RRに付与される駐車ブレーキ力Fpkbrもホイールシリンダ圧PWrrの変化に応じて変化し、この結果、兼用ホイールシリンダWrrは作動状態となる。
【０１２４】
本装置は、時刻ｔ０から予め設定されている第１継続時間T1が経過する時刻ｔ２になると、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1）の駆動を終了し、増圧弁ＰＵflを励磁状態から非励磁状態（開状態）に切換え、且つ、リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流を上記指令電流Idsetから「０」に変更する（即ち、リニア電磁弁ＰＣ１を開状態とする）。ここで、第１継続時間T1は、液圧ポンプＨＰ1の吐出圧が「０」から目標液圧Ptの採り得る最大値に到達するまでに必要な時間に設定されている。なお、この時点では、ロック切換弁LCVrは励磁状態（開状態）に維持されている。
【０１２５】
これにより、時刻ｔ２以降、ホイールシリンダ圧PWrr、及びロック切換用液圧Plockrは、液圧ポンプＨＰ1の回転速度の急激な下降、並びに、開状態となったリニア電磁弁ＰＣ1を経由した液圧ポンプＨＰ1の吐出側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の移動に伴って急激に減少していき、時刻ｔ２の直後の時刻ｔ３にて「０」になる。しかしながら、この場合、兼用ホイールシリンダWrrは前述した楔効果によりロック状態となるから、駐車ブレーキ力Fpkbrは時刻ｔ２以降も継続して維持される。なお、駐車ブレーキ力Fpkbrが時刻ｔ２以降において若干低下しているのは、ホイールシリンダ圧PWrrが開放されることに伴って兼用ホイールシリンダWrrの各構成部品の弾性変形量が若干変化することに基づく。
【０１２６】
そして、本装置は、時刻ｔ０から予め設定されている（上記第１継続時間T1よりも長い）第２継続時間T2が経過する時刻ｔ４になると、ロック切換弁LCVrを励磁状態から非励磁状態（閉状態）に切換える。このように、ロック切換弁LCVrを励磁状態から非励磁状態に切換える時期を第１継続時間T1ではなく第２継続時間T2が経過した時期に設定しているのは、ロック切換用液圧Plockrが確実に開放された（「０」まで低下した）後においてロック切換弁LCVrを閉状態とすることを保証するためである。
【０１２７】
これにより、リザーバＲＳr（図２を参照）の上記ブレーキ液の吸収機能が保証され、この結果、現段階で原位置とは異なる位置にあるロック切換用ピストン４８が、この後において兼用ホイールシリンダWrrがロック状態から非ロック状態に変更された時点で原位置に復帰することが保証される。即ち、第２継続時間T2は、第１継続時間T1に対して、液圧ポンプＨＰ1の吐出圧が目標液圧Ptの採り得る最大値から「０」に到達するまでに必要な時間だけ長い時間に設定されている。
【０１２８】
以上のようにして、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、目標液圧Ptに応じた駐車ブレーキ力（即ち、駐車環境に応じた適切な駐車ブレーキ力）が後２輪RR,RLに付与されるとともに、係る駐車ブレーキ力は後２輪の兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内のホイールシリンダ圧PWrr,PWrlが開放された後も維持される。この状態（即ち、作動状態、且つロック状態）は、これ以降において運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５により解除指示を行わない限りにおいて継続される。以上が、駐車ブレーキ機構の作動制御の概要である。
【０１２９】
（駐車ブレーキ機構の解除制御の概要）
次に、本装置による駐車ブレーキ機構の解除制御の概要について、図５（ｂ）に示したタイムチャートを参照しながら説明する。
【０１３０】
図５（ｂ）に示したタイムチャートは、上述した図５（ａ）に示した例により兼用ホイールシリンダWrrが作動状態（、且つロック状態）に維持されている場合において、運転者がブレーキペダルＢＰを操作していない状態で時刻ｔ５にてＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５により解除指示を行った場合における、各種構成部品の作動状態の変化、及び各種物理量の値の変化を示したタイムチャートである。
【０１３１】
この場合、本装置は、時刻ｔ５にて、停止中であったモータＭＴを駆動開始することで液圧ポンプＨＰ1を再び駆動開始し、増圧弁ＰＵflを非励磁状態から励磁状態（閉状態）に切換える。この場合、ロック切換弁LCVrは非励磁状態（閉状態）に維持される。
【０１３２】
また、前述したように、兼用ホイールシリンダWrrを作動状態（且つ、ロック状態）から解除状態（且つ、非ロック状態）に移行させるためには、先の時刻ｔ２の時点で兼用ホイールシリンダWrr内に導入されていた液圧である上記時刻ｔ０にて算出された目標液圧Pt以上のブレーキ液圧を兼用ホイールシリンダPWrrに導入する必要がある。このため、上記目標液圧Pt以上の或る液圧から現時点でのマスタシリンダ圧Pm（この例では「０」）を減じることで得られる目標差圧ΔP1（この例では、上記目標液圧Ptそのもの）と等しい上記実差圧をリニア電磁弁ＰＣ1に発生させる必要がある。
【０１３３】
そこで、本装置は、指令差圧ΔPdを上記目標差圧ΔP1（＝Pt）と一致させるため、リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idを、先の時刻ｔ０にて算出された上記指令電流Idsetと同一の値（指令電流Idrel）とする。そして、本装置は、時刻ｔ５にて、リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流を「０」から上記指令電流Idrelに変更し、その後、同通電電流を同指令電流Idrelに維持する。
【０１３４】
この結果、時刻ｔ５〜ｔ７の間、先の時刻ｔ０〜ｔ１の間と同様、液圧ポンプＨＰ1の吐出圧（即ち、ホイールシリンダ圧PWrr）は「０」から上記目標液圧Ptまで上昇していくとともに、時刻ｔ７以降、ホイールシリンダ圧PWrrは同目標液圧Ptと一致するように制御される。一方、この場合、ロック切換弁LCVrが閉状態に維持されているから、ロック切換用液圧Plockrは開放された状態（即ち、「０」）に維持される。
【０１３５】
これにより、時刻ｔ７にて、上述した楔効果が消滅し、この結果、兼用ホイールシリンダWrrはロック状態から非ロック状態へと切換るとともに、ロック切換用ピストン４８（図４を参照）が原位置とは異なる位置から同原位置へ復帰する。
【０１３６】
この場合、車輪RRに付与される駐車ブレーキ力Fpkbrは、時刻ｔ５以降において、ホイールシリンダ圧PWrrが、先の時刻ｔ２以降において車輪RRに付与されている上述した若干低下した駐車ブレーキ力に対応する圧力に到達する時刻ｔ６までは同若干低下した駐車ブレーキ力に維持される。他方、時刻ｔ６〜ｔ７の間、駐車ブレーキ力Fpkbrは、ホイールシリンダ圧PWrrの増大に伴って上昇を開始し、時刻ｔ７以降において上記目標液圧Ptに対応する値に維持される。
【０１３７】
そして、本装置は、時刻ｔ５から上述した第１継続時間T1が経過する時刻ｔ８になると、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1）の駆動を終了し、増圧弁ＰＵflを励磁状態から非励磁状態（開状態）に切換え、且つ、リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流を上記指令電流Idrelから「０」に変更する。
【０１３８】
これにより、時刻ｔ８以降、ホイールシリンダ圧PWrrが急激に減少して「０」になることに伴い駐車ブレーキ力Fpkbrも急激に減少して「０」となる。以上のようにして、駐車ブレーキ用ホイールシリンダとしての兼用ホイールシリンダWrr,Wrlは作動状態（且つ、ロック状態）から解除状態（且つ、非ロック状態）に移行する。これ以降、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５により作動指示を行わない限りにおいて、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlは常用ブレーキ用ホイールシリンダとして使用される。以上が、駐車ブレーキ機構の解除制御の概要である。
【０１３９】
（走行中常用ブレーキ制御）
上述した図５（ａ）は、車両停止中において運転者が駐車ブレーキ機構の作動指示を行った場合を示している。しかしながら、例えば、車両が完全に停止する直前等、同車両が走行状態にある場合において運転者が駐車ブレーキ機構の作動指示を行う場合も考えられる。この場合、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlをロック状態とすると、上述したようにＡＢＳ制御が正確に機能し得なくなる。
【０１４０】
従って、このような場合、ＡＢＳ制御が正確に機能し得る状態を維持するため兼用ホイールシリンダWrr,Wrlを非ロック状態に維持すべきである。他方、この場合、運転者は少なくとも車両を停止させる意思があると考えられる。従って、車両には所定の減速度を与えることが好ましい。
【０１４１】
そこで、この場合、本装置は、車両が停止するまでの間、ロック切換弁LCVr,LCVlを閉状態に維持する。加えて、本装置は、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を駆動し続けるとともに、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流を、上記所定の減速度を車両に発生させるために兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内に導入すべきブレーキ液圧と同一の値である指令差圧ΔPdに対応する予め設定されている指令電流Idrunに維持する。
【０１４２】
これにより、常用ブレーキ用ホイールシリンダとしての兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内に所定のブレーキ液圧が導入されて常用ブレーキ力が車輪RR,RLに付与され、この結果、車両に所定の減速度が付与される。また、この間、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlは非ロック状態に維持される。
【０１４３】
そして、車両が停止した時点以降、本装置は、図５（ａ）の時刻ｔ０以降と同様の制御を行って駐車ブレーキ用ホイールシリンダとしての兼用ホイールシリンダWrr,Wrlを作動状態、且つロック状態に移行せしめる。この結果、傾斜角度θの絶対値に応じた駐車ブレーキ力が維持される。以上が、走行中常用ブレーキ制御の概要である。
【０１４４】
（駐車ブレーキ機構の再作動制御）
駐車ブレーキ機構が作動状態、且つロック状態になっている場合において、車両が移動する場合、後２輪に付与されている駐車ブレーキ力が、現時点での駐車環境において車両を停止状態に維持するために必要な駐車ブレーキ力として不足していることになる。従って、駐車ブレーキ力を強める必要がある。
【０１４５】
そこで、この場合、本装置は、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlをロック状態とした時点で使用されていた目標液圧Pt（以下、「前回目標液圧」と称呼する。）に予め設定されている増加量αを加えた値を新たな目標液圧Ptとして設定し、この新たな目標液圧Ptを用いて図５（ａ）の時刻ｔ０以降と同様の制御を行う。
【０１４６】
この結果、ホイールシリンダ圧PWrr,PWrlが上記新たな目標液圧Ptに到達する前の前回目標液圧に到達した時点で兼用ホイールシリンダWrr,Wrlがロック状態から非ロック状態へと切換わり、その後、ホイールシリンダ圧PWrr,PWrlが同新たな目標液圧Ptに達した状態で兼用ホイールシリンダWrr,Wrlが非ロック状態からロック状態に再び切換わる。この結果、上記新たな目標液圧Ptに応じた駐車ブレーキ力が後２輪RR,RLに維持されるようになる。このようにして、駐車ブレーキ力が上記増加量αに相当する分だけ強められる。以上が、駐車ブレーキ機構の再作動制御の概要である。
【０１４７】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置（車両用ブレーキ装置）を含む車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置６０のＣＰＵ６１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図７〜図１４を参照しながら説明する。なお、電気式制御装置６０は、図示しないイグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更された後も所定の時間だけ継続して作動するように構成されていて、これにより、図７〜図１４に示した各ルーチンも同様に同所定の時間だけ継続して実行されるようになっている。
【０１４８】
ＣＰＵ６１は、図７に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、車輪**の車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ６１は車輪速度センサ５１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【０１４９】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ７１０に進み、前記車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。そして、ＣＰＵ６１はステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ６１は本ルーチンを繰り返し実行する。
【０１５０】
また、ＣＰＵ６１は、図８に示した（車両停止中における）駐車ブレーキ機構（以下、「ＰＫＢ」と云うこともある。）の作動制御を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、作動フラグＰＫＢの値が「０」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５１】
ここで、作動フラグＰＫＢは、その値が「１」のとき後２輪に係るＰＫＢが作動状態（且つ、ロック状態）になっていることを示し、その値が「０」のとき同ＰＫＢが解除状態（且つ、非ロック状態）になっていることを示す。
【０１５２】
いま、ＰＫＢが解除状態となっていて、且つ、ＰＫＢ作動制御実行中でないものとすると、作動フラグＰＫＢの値が「０」になっている。従って、ＣＰＵ６１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、作動制御中フラグＥＸＥsetの値が「０」となっているか否かを判定する。ここで、作動制御中フラグＥＸＥsetは、その値が「１」のときＰＫＢ作動制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき同ＰＫＢ作動制御が実行中でないことを示す。
【０１５３】
現時点では、ＰＫＢ作動制御が実行中でないから作動制御中フラグＥＸＥsetの値が「０」になっている。従って、ＣＰＵ６１はステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、先のステップ７１０にて算出されている現時点での推定車体速度Vsoが「０」であって、且つＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５がＯＮ信号を発生しているか否か（即ち、ＰＫＢ作動制御開始判定条件が成立しているか否か）を判定する。
【０１５４】
いま、車両が停止中（即ち、推定車体速度Vso＝０）である一方でＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５がＯＦＦ信号を発生しているものとすると、ＣＰＵ６１はステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ６１は、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５を操作して同スイッチ５５がＯＮ信号を発生するまでの間、ステップ８００〜８１５の処理を繰り返し実行する。
【０１５５】
次に、この状態にて、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５を操作して同スイッチ５５がＯＮ信号を発生するようになった場合（図５（ａ）の時刻ｔ０を参照。）について説明する。この場合、ＣＰＵ６１はステップ８１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進むようになり、同ステップ８２０にて作動制御中フラグＥＸＥsetの値を「０」から「１」に変更する。
【０１５６】
次に、ＣＰＵ６１はステップ８２５を経由して図９のステップ９００に進んでリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流Idsetの計算ルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵ６１はステップ９００からステップ９０５に進むと、傾斜角度センサ５３から得られる現時点での傾斜角度θの絶対値と、図６に示したテーブルとに基づいて目標液圧Ptを決定する。
【０１５７】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ９１０に進んで、上記算出された目標液圧Ptから、マスタシリンダ圧力センサ５４から得られる現時点でのマスタシリンダ圧Pmを減じた値を目標差圧ΔPとして設定し、続くステップ９１５にて同目標差圧ΔPの値が正の値であるか否かを判定する。
【０１５８】
いま、目標差圧ΔPの値が正の値であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、同目標差圧ΔPと、図３に示したグラフに相当する同ステップ９２０内に記載された目標差圧ΔPと指令電流Idsetとの関係を規定するテーブルとに基づいて指令電流Idset（≠０）を決定する。そして、ＣＰＵ６１はステップ９９５を経由して図８のステップ８３０に進む。
【０１５９】
ＣＰＵ６１はステップ８３０に進むと、先の図９のルーチンの実行により決定した目標液圧Ptの値を目標液圧記憶値PtmemoryとしてバックアップＲＡＭ６４の所定のメモリに記憶する。続いて、ＣＰＵ６１はステップ８３５に進み、先の図９のルーチンの実行により決定した指令電流Idsetの値が「０」であるか否かを判定する。
【０１６０】
現時点では、上述のごとく指令電流Idsetの値は「０」でないから、ＣＰＵ６１はステップ８３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、経過時間Tをリセットする。ここで、経過時間Tは、電気式制御装置６０内に内蔵された図示しないタイマにより計時される時間であって、ＰＫＢ作動制御開始時点からの経過時間を表す。
【０１６１】
次に、ＣＰＵ６１はステップ８４５に進み、モータＭＴを駆動することにより液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を駆動開始し、前２輪に係る増圧弁ＰＵfr,ＰＵflを励磁状態（閉状態）にするとともに、ロック切換弁LCVr,LCVlを励磁状態（開状態）にする。続いて、ＣＰＵ６１はステップ８５０に進んで、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流を上記指令電流Idsetとなるようにそれぞれデューティ制御する。
【０１６２】
次に、ＣＰＵ６１はステップ８５５に進み、経過時間Tが上記第１継続時間T1以上となったか否かを判定する。現時点は、ステップ８４０の処理にて経過時間Tがリセットされた直後であるから、ＣＰＵ６１はステップ８５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６３】
以降、作動制御中フラグＥＸＥsetの値が「１」になっているから、ＣＰＵ６１はステップ８１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８５５に直ちに進むようになる。即ち、ＣＰＵ６１は、経過時間Tが第１継続時間T1に達するまでの間、ステップ８００〜８１０、８５５の処理を繰り返し実行する。この間、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が駆動され続け、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflが励磁状態（閉状態）に維持されるとともに、ロック切換弁LCVr,LCVlが励磁状態（開状態）に維持される。また、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流も上記指令電流Idsetに維持される（図５（ａ）の時刻ｔ０〜時刻ｔ２を参照）。
【０１６４】
そして、経過時間Tが第１継続時間T1に達すると（図５（ａ）の時刻ｔ２を参照）、ＣＰＵ６１はステップ８５５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６０に進み、経過時間Tが上記第２継続時間T2以上となったか否かを判定する。現時点は、経過時間Tが第１継続時間T1に達した直後であるから、ＣＰＵ６１はステップ８６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８６５に進む。
【０１６５】
ＣＰＵ６１はステップ８６５に進むと、モータＭＴの駆動を終了することにより液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2の駆動を終了し、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflを非励磁状態（開状態）にし、続くステップ８７０にてリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流を「０」にした後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６６】
以降、経過時間Tが第２継続時間T2に達するまでの間、ＣＰＵ６１はステップ８００〜８１０、８５５、８６０〜８７０の処理を繰り返し実行する。この間、ロック切換弁LCVr,LCVlは励磁状態（開状態）に維持されている（図５（ａ）の時刻ｔ２〜時刻ｔ４を参照）。
【０１６７】
そして、経過時間Tが第２継続時間T2に達すると（図５（ａ）の時刻ｔ４を参照）、ＣＰＵ６１はステップ８６０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８７５に進み、ロック切換弁LCVr,LCVlを非励磁状態（閉状態）とし、続くステップ８８０にて作動フラグＰＫＢの値を「０」から「１」に変更するとともに、作動制御中フラグＥＸＥsetの値を「１」から「０」に変更し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６８】
以降、作動フラグＰＫＢの値が「１」になっているから、ＣＰＵ６１はステップ８０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して直ちに本ルーチンを一旦終了するようになる。以上、図９のステップ９１５の判定において「Ｙｅｓ」と判定される場合（即ち、ΔP＞０となる場合）におけるＰＫＢ作動制御について説明した。
【０１６９】
次に、ステップ９１５の判定において「Ｎｏ」と判定される場合（即ち、ΔP≦０となる場合）におけるＰＫＢ作動制御について説明する。なお、この場合は、車両停止中において、運転者のブレーキペダル操作により発生するマスタシリンダ圧Pmがステップ９０５にて決定された目標液圧Pt以上となっている場合に相当する。
【０１７０】
この場合、ＣＰＵ６１はステップ９１５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９２５に進み、指令電流Idsetの値を「０」に設定し、続くステップ９３０にて目標液圧Ptを現時点でのマスタシリンダ圧Pmの値に更新し、続くステップ９３５にてロック切換弁LCVr,LCVlを励磁状態（開状態）にする。
【０１７１】
これにより、ロック切換用ピストン４８（図４を参照）が原位置から同原位置と異なる位置に移動し、この結果、兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内にホイールシリンダ圧Pmが導入された状態で同兼用ホイールシリンダWrr,Wrlが非ロック状態からロック状態に移行する。
【０１７２】
そして、ＣＰＵ６１はステップ９９５を経由して先のステップ８３０に進み、上記更新された目標液圧Pt（＝Pm）の値を目標液圧記憶値PtmemoryとしてバックアップＲＡＭ６４の所定のメモリに記憶する。続いて、ＣＰＵ６１はステップ８３５に進み、先の図９のルーチンの実行により決定した指令電流Idsetの値が「０」であるか否かを判定する。
【０１７３】
この場合、先のステップ９２５の処理により指令電流Idsetの値が「０」になっているから、ＣＰＵ６１はステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８７５に直ちに進み、ロック切換弁LCVr,LCVlを直ちに非励磁状態（閉状態）にし、先のステップ８８０の処理を実行した後、本ルーチンを一旦終了する。
【０１７４】
このように、ステップ９１５の判定において「Ｎｏ」と判定される場合（即ち、ΔP≦０となる場合）、ステップ９１５にて決定される目標液圧Pt以上の（常用）ブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧Pm）が兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内に既に発生しているから、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2）、及びリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2を作動させることなく、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlがロック状態に移行せしめられる。この結果、その後において運転者がブレーキペダル操作を終了しても、上記発生していたマスタシリンダ圧Pmに応じた駐車ブレーキ力が維持される。
【０１７５】
また、ＣＰＵ６１は、図１０に示した（車両停止中における）ＰＫＢの解除制御を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、作動フラグＰＫＢの値が「１」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１７６】
いま、先の図８のルーチンの実行によりＰＫＢが作動状態となっていて、且つ、ＰＫＢ解除制御実行中でないものとする。この場合、作動フラグＰＫＢの値が「１」になっている。従って、ＣＰＵ６１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、解除制御中フラグＥＸＥrelの値が「０」となっているか否かを判定する。ここで、解除制御中フラグＥＸＥrelは、その値が「１」のときＰＫＢ解除制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき同ＰＫＢ解除制御が実行中でないことを示す。
【０１７７】
現時点では、ＰＫＢ解除制御が実行中でないから、ＣＰＵ６１はステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み、ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５がＯＦＦ信号を発生しているか否か（即ち、ＰＫＢ解除制御開始判定条件が成立しているか否か）を判定する。
【０１７８】
いま、ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５がＯＮ信号を発生しているものとすると、ＣＰＵ６１はステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ６１は、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５を操作して同スイッチ５５がＯＦＦ信号を発生するまでの間、ステップ１０００〜１０１５の処理を繰り返し実行する。
【０１７９】
次に、この状態にて、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５を操作して同スイッチ５５がＯＦＦ信号を発生するようになった場合（図５（ｂ）の時刻ｔ５を参照。）について説明する。この場合、ＣＰＵ６１はステップ１０１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進むようになり、同ステップ１０２０にて解除制御中フラグＥＸＥrelの値を「０」から「１」に変更する。
【０１８０】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１０２５を経由して図１１のステップ１１００に進んでリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流Idrelの計算ルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵ６１はステップ１１００からステップ１１０５に進むと、先の図８のステップ８３０の処理にてバックアップＲＡＭ６４に記憶されている目標液圧記憶値Ptmemoryから、現時点でのマスタシリンダ圧Pmを減じた値を目標差圧ΔPとして設定し、続くステップ１１１０にて同目標差圧ΔPの値が正の値であるか否かを判定する。
【０１８１】
いま、目標差圧ΔPの値が正の値であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１５に進み、同目標差圧ΔPと、図３に示したグラフに相当する同ステップ９２０内に記載された目標差圧ΔPと指令電流Idrelとの関係を規定するテーブルとに基づいて指令電流Idrel（≠０）を決定する。そして、ＣＰＵ６１はステップ１１９５を経由して図１０のステップ１０３０に進む。
【０１８２】
ＣＰＵ６１はステップ１０３０に進むと、先の図１１のルーチンの実行により決定した指令電流Idrelの値が「０」であるか否かを判定する。
【０１８３】
現時点では、上述のごとく指令電流Idrelの値は「０」でないから、ＣＰＵ６１はステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３５に進み、経過時間Tをリセットする。この場合、経過時間TはＰＫＢ解除制御開始時点からの経過時間を表す。
【０１８４】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１０４０に進み、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を駆動開始し、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflを励磁状態（閉状態）にする。なお、ロック切換弁LCVr,LCVlは非励磁状態（閉状態）に維持される。続いて、ＣＰＵ６１はステップ１０４５に進んで、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流を上記指令電流Idrelとなるようにそれぞれデューティ制御する。
【０１８５】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１０５０に進み、経過時間Tが上記第１継続時間T1以上となったか否かを判定する。現時点は、ステップ１０３５の処理にて経過時間Tがリセットされた直後であるから、ＣＰＵ６１はステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１８６】
以降、解除制御中フラグＥＸＥrelの値が「１」になっているから、ＣＰＵ６１はステップ１０１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１０５０に直ちに進むようになる。即ち、ＣＰＵ６１は、経過時間Tが第１継続時間T1に達するまでの間、ステップ１０００〜１０１０、１０５０の処理を繰り返し実行する。この間、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が駆動され続け、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflが励磁状態（閉状態）に維持される。また、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流も上記指令電流Idrelに維持される（図５（ｂ）の時刻ｔ５〜時刻ｔ８を参照）。
【０１８７】
そして、経過時間Tが第１継続時間T1に達すると（図５（ｂ）の時刻ｔ８を参照）、ＣＰＵ６１はステップ１０５０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５５に進み、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2の駆動を終了し、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflを非励磁状態（開状態）にし、続くステップ１０６０にてリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流を「０」にする。
【０１８８】
そして、ＣＰＵ６１はステップ１０６５に進んで、作動フラグＰＫＢの値を「１」から「０」に変更するとともに、解除制御中フラグＥＸＥrelの値を「１」から「０」に変更し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１８９】
以降、作動フラグＰＫＢの値が「０」になっているから、ＣＰＵ６１はステップ１００５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して直ちに本ルーチンを一旦終了するようになる。他方、図８のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行しているＣＰＵ６１は、図８のステップ８０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定するようになって、上記ＰＫＢ作動制御開始判定条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる（ステップ８１５）。以上、図１１のステップ１１１０の判定において「Ｙｅｓ」と判定される場合（即ち、ΔP＞０となる場合）におけるＰＫＢ解除制御について説明した。
【０１９０】
次に、ステップ１１１０の判定において「Ｎｏ」と判定される場合（即ち、ΔP≦０となる場合）におけるＰＫＢ解除制御について説明する。なお、この場合は、運転者のブレーキペダル操作により発生するマスタシリンダ圧Pmが先の図８のルーチンのステップ８３０の処理にてバックアップＲＡＭ６４に記憶されている目標液圧記憶値Ptmemory以上となっている場合に相当する。
【０１９１】
この場合、目標液圧記憶値Ptmemory以上のブレーキ液圧が兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内に既に導入されていて、このことにより、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlがロック状態から非ロック状態に移行している。この場合、ＣＰＵ６１はステップ１１１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１１２０に進み、指令電流Idrelの値を「０」に設定し、ステップ１１９５を経由して先のステップ１０３０に進み、先の図１１のルーチンの実行により決定した指令電流Idrelの値が「０」であるか否かを判定する。
【０１９２】
この場合、先のステップ１１２０の処理により指令電流Idrelの値が「０」になっているから、ＣＰＵ６１はステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６５に直ちに進み、先のステップ１０６５の処理を実行した後、本ルーチンを一旦終了する。
【０１９３】
このように、ステップ１１１０の判定において「Ｎｏ」と判定される場合（即ち、ΔP≦０となる場合）、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2）、及びリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2を作動させることなく、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlが非ロック状態に移行せしめられる。
【０１９４】
また、ＣＰＵ６１は、図１２に示した車両走行中における常用ブレーキ制御を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５に進んで、作動フラグＰＫＢの値が「０」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１２９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１９５】
いま、車両が走行中であってＰＫＢが解除状態となっていて、且つ、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５を操作して作動指示を行った（同スイッチ５５がＯＮ信号を発生している）ものとする。この場合、推定車体速度Vsoが「０」以外の値となっていて、且つ、作動フラグＰＫＢの値が「０」になっている。なお、この場合、図１０のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行しているＣＰＵ６１は、ステップ１００５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して図１０のルーチンを直ちに一旦終了している。加えて、図８のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行しているＣＰＵ６１は、図８のステップ８１５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して図８のルーチンを直ちに一旦終了している。
【０１９６】
この場合、ＣＰＵ６１はステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１０に進み、走行中常用ブレーキ制御中フラグＥＸＥrunの値が「０」となっているか否かを判定する。ここで、走行中常用ブレーキ制御中フラグＥＸＥrunは、その値が「１」のとき走行中常用ブレーキ制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき同走行中常用ブレーキ制御が実行中でないことを示す。
【０１９７】
現時点では、走行中常用ブレーキ制御が実行中でないから、ＣＰＵ６１はステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１５に進み、推定車体速度Vsoが「０」以外であって、且つ、ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５がＯＮ信号を発生しているか否か（即ち、走行中常用ブレーキ制御開始判定条件が成立しているか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１２９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１９８】
現時点では、車両が走行中であって、且つ、ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５がＯＮ信号を発生している。従って、ＣＰＵ６１はステップ１２１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２２０に進み、同ステップ１２２０にて走行中常用ブレーキ制御中フラグＥＸＥrunの値を「０」から「１」に変更する。
【０１９９】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１２２５に進んで液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を駆動開始し、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflを励磁状態（閉状態）にする。なお、ロック切換弁LCVr,LCVlは非励磁状態（閉状態）に維持される。続いて、ＣＰＵ６１はステップ１２３０に進んで、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流を予め設定されている上記指令電流Idrunとなるようにそれぞれデューティ制御する。これにより、後２輪（従って、車両）に所定の減速度が付与される。
【０２００】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１２３５に進み、推定車体速度Vsoが「０」以外であるか否かを判定する。現時点では、車両が走行中であるから推定車体速度Vsoが「０」以外となっている。従って、ＣＰＵ６１はステップ１２３５の判定にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２４０に進み、ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５がＯＦＦ信号を発生しているか否かを判定する。
【０２０１】
いま、運転者は、車両が停止するまでＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５を操作しない（即ち、同スイッチ５５はＯＮ信号を発生し続ける）ものとすると、ＣＰＵ６１はステップ１２４０の判定にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２０２】
以降、走行中常用ブレーキ制御中フラグＥＸＥrunの値が「１」になっているから、ＣＰＵ６１はステップ１２１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１２３５に直ちに進むようになる。即ち、ＣＰＵ６１は、車両が停止するまでの間、ステップ１２００〜１２１０、１２３５、１２４０の処理を繰り返し実行する。
【０２０３】
この間、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が駆動され続け、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflが励磁状態（閉状態）に維持される。また、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流も上記指令電流Idrunに維持される。この結果、車両に所定の減速度が付与され続け、推定車体速度Vsoは減少し続ける。
【０２０４】
そして、車両が停止すると推定車体速度Vsoが「０」になるから、ＣＰＵ６１はステップ１２３５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１２４５に進み、走行中常用ブレーキ制御中フラグＥＸＥrunの値を「１」から「０」に変更する。この結果、ＣＰＵ６１はステップ１２１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１５に進むようになるが、推定車体速度Vsoが「０」となっているから同ステップ１２１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２９５に直ちに進むようになる。これにより、走行中常用ブレーキ制御が終了する。
【０２０５】
他方、この場合、上記ＰＫＢ作動制御開始判定条件が成立しているから、図８のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行しているＣＰＵ６１は、図８のステップ８１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して上述したＰＫＢ作動制御を実行する。この結果、ＰＫＢが解除状態（且つ、非ロック状態）から作動状態（且つ、ロック状態）へと移行する。
【０２０６】
一方、上記走行中常用ブレーキ制御中（従って、車両走行中において同車両に所定の減速度が付与され続けている間）において、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５を操作して解除指示を行った（同スイッチ５５がＯＦＦ信号を発生した）場合について説明する。
【０２０７】
この場合、ステップ１２００〜１２１０、１２３５、１２４０の処理を繰り返し実行しているＣＰＵ６１はステップ１２４０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２５０に進むようになり、同ステップ１２５０にて液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2の駆動を終了し、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflを非励磁状態（開状態）にし、続くステップ１２５５にてリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流を「０」にする。
【０２０８】
そして、ＣＰＵ６１はステップ１２６０に進んで、走行中常用ブレーキ制御中フラグＥＸＥrunの値を「１」から「０」に変更し、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵ６１はステップ１２１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１５に進むようになるが、ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５がＯＦＦ信号を発生しているから同ステップ１２１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２９５に直ちに進むようになる。これによっても、走行中常用ブレーキ制御が終了する。
【０２０９】
また、ＣＰＵ６１は、図１３に示したＰＫＢの再作動制御を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進んで、作動フラグＰＫＢの値が「１」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２１０】
いま、図８のルーチンの実行によりＰＫＢが作動状態（且つ、ロック状態）となっていて、且つ、ＰＫＢ再作動制御実行中でないものとする。この場合、作動フラグＰＫＢの値が「１」になっている。従って、ＣＰＵ６１はステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１０に進み、再作動制御中フラグＥＸＥrepの値が「０」となっているか否かを判定する。ここで、再作動制御中フラグＥＸＥrepは、その値が「１」のときＰＫＢ再作動制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき同ＰＫＢ再作動制御が実行中でないことを示す。
【０２１１】
現時点では、ＰＫＢ再作動制御が実行中でないから再作動制御中フラグＥＸＥrepの値が「０」になっている。従って、ＣＰＵ６１はステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１５に進み、先のステップ７１０にて算出されている現時点での推定車体速度Vsoが「０」以外となっているか否か（即ち、ＰＫＢ再作動制御開始判定条件が成立しているか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２１２】
いま、ＰＫＢが作動状態にあるにもかかわらず、車両が僅かに移動している（即ち、推定車体速度Vso≠０である）ものとすると、ＣＰＵ６１はステップ１３１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３２０に進むようになり、同ステップ１３２０にて再作動制御中フラグＥＸＥrepの値を「０」から「１」に変更する。
【０２１３】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１３２５に進み、先の図８のステップ８３０の処理にてバックアップＲＡＭ６４に記憶されている目標液圧記憶値Ptmemory（即ち、上記前回目標液圧）に予め設定されている上記増加量αを加えた値を新たな目標液圧Ptとして設定する。
【０２１４】
続いて、ＣＰＵ６１はステップ１３３０を経由して図１４のステップ１４００に進んでリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流Idrepの計算ルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵ６１はステップ１４００からステップ１４０５に進むと、先のステップ１３２５の処理にて設定された新たな目標液圧Ptから現時点でのマスタシリンダ圧Pmを減じた値を目標差圧ΔPとして設定する。
【０２１５】
そして、ＣＰＵ６１はステップ１４１０に進み、上記目標差圧ΔPと、図３に示したグラフに相当する同ステップ９２０内に記載された目標差圧ΔPと指令電流Idrepとの関係を規定するテーブルとに基づいて指令電流Idrep（≠０）を決定する。そして、ＣＰＵ６１はステップ１４９５を経由して図１３のステップ１３３５に進む。
【０２１６】
ここで、ステップ１３３５〜１３７５の処理は、図８のステップ８４０〜８８０の処理と酷似しているから、これらの詳細な説明は省略する。これにより、ステップ１３２５の処理にて設定された新たな目標液圧Ptが兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内に導入された状態で同兼用ホイールシリンダWrr,Wrlがロック状態になる。従って、上記増加量α分だけ増加した新たな目標液圧Ptに相当する駐車ブレーキ力が維持される。
【０２１７】
ＣＰＵ６１はＰＫＢ再作動制御実行後も本ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行し、ステップ１３１５に進む毎に、ＰＫＢ再作動制御開始判定条件が再度成立しているか否かをモニタする。従って、この後においても更に車両が移動する場合、更に上記増加量α分だけ増加した新たな目標液圧Ptに相当する駐車ブレーキ力が維持される。
【０２１８】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を駆動するとともに、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2への指令電流Idsetを制御することで、常用ブレーキ用ホイールシリンダと駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを兼用した後２輪に係る兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内のホイールシリンダ圧PWrr,PWrlを任意に調整可能な常用・駐車ブレーキ機構を有する車両用ブレーキ装置に適用される。
【０２１９】
そして、車両の車体のピッチング方向に関する傾斜角度θの絶対値（即ち、車両の駐車環境）に応じてリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流Idset（従って、後２輪に付与される駐車ブレーキ力）が適切な値に設定・変更される。従って、ブレーキ液圧を受ける対象となる液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2、兼用ホイールシリンダWrr,Wrl等の各構成部品に働く繰り返し応力を不必要に大きくすることが抑制され得、この結果、装置の大型化を抑制できることができる。
【０２２０】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、車両の車体のピッチング方向に関する傾斜角度θの絶対値（即ち、車両の駐車環境）に応じて後２輪に付与される駐車ブレーキ力が適切な値に設定されているが（図９のステップ９０５〜９２０を参照）、図１に破線で示したようにモード選択スイッチ５６を備え、運転者がモード選択スイッチ５６により選択したモードに応じて後２輪に付与される駐車ブレーキ力を変更するように構成してもよい。これにより、モード選択スイッチ５６を操作した運転者の意思に応じて駐車ブレーキ力を適切な値に設定・変更することが可能となる。
【０２２１】
この場合、モード選択スイッチ５６は、有限個のモードとして、例えば、水平路面に相当する「通常モード」、緩い坂道に相当する「坂道モード」、急な坂道に相当する「最大モード」を備え、モード毎に上記指令電流Idset（従って、目標駐車ブレーキ力）を予め設定しておくとともに、目標駐車ブレーキ力をこの順に大きくなるように設定してもよい。
【０２２２】
また、上記実施形態においては、ＰＫＢ解除制御時において、ＰＫＢ作動制御時にて設定されていた目標液圧Pt（即ち、目標液圧記憶値Ptmemory）と等しいブレーキ液圧を兼用ホイールシリンダWrr,Wrlに導入することでＰＫＢのロック状態を解除しているが（図１１のステップ１１０５〜１１１５を参照）、ＰＫＢ解除制御時において、上記目標液圧記憶値Ptmemoryよりも大きいブレーキ液圧を兼用ホイールシリンダWrr,Wrlに導入することでＰＫＢのロック状態を解除するように構成してもよい。これにより、ＰＫＢのロック状態がより一層確実に解除され得る。
【０２２３】
また、上記実施形態においては、ＰＫＢ作動制御において、同ＰＫＢ作動制御の開始時点からの経過時間Tが上記第２継続時間T2に達した時点にてロック切換用液圧Plockr,Plocklの値にかかわらずロック切換弁LCVr,LCVlを励磁状態から非励磁状態へ（即ち、開状態から閉状態へ）と切換えるように構成されているが（図８のステップ８７５を参照）、同経過時間Tが同第２継続時間T2に達した時点以降であって、且つ、ロック切換用液圧Plockr,Plocklが所定の低圧以下となっていることを条件にロック切換弁LCVr,LCVlを励磁状態から非励磁状態へと切換えるように構成してもよい。これにより、上述したリザーバＲＳr,ＲＳlのブレーキ液の吸収機能がより一層確実に保証され得る。
【０２２４】
また、上記実施形態においては、走行中常用ブレーキ制御中に車両が停止すると、図８のルーチンに従って、上記傾斜角度θの絶対値（即ち、駐車環境）に応じた駐車ブレーキ力が付与されるように構成されているが、走行中常用ブレーキ制御中に車両が停止すると、同走行中常用ブレーキ制御中にて後２輪に付与されていた常用ブレーキ力と同一のブレーキ力を駐車ブレーキ力として付与するように構成してもよい。
【０２２５】
また、上記実施形態においては、走行中常用ブレーキ制御中において、駐車ブレーキ機構が存在する車輪（即ち、後２輪）にのみ常用ブレーキ力が付与されるように構成されている。即ち、走行中常用ブレーキ制御中においては、駐車ブレーキ機構が存在しない車輪に対応する常用ブレーキ用ホイールシリンダに常用ブレーキ力が付与されないように同駐車ブレーキ機構が存在しない車輪に対応する増圧弁（即ち、前２輪に係る増圧弁ＰＵfr,ＰＵfl）を励磁状態（閉状態）としている（図１２のステップ１２２５を参照）。
【０２２６】
これに対し、走行中常用ブレーキ制御中において、駐車ブレーキ機構が存在する車輪（即ち、後２輪）に加えて駐車ブレーキ機構が存在しない車輪（即ち、前２輪）にも常用ブレーキ力が付与されるように構成してもよい。即ち、走行中常用ブレーキ制御中において、駐車ブレーキ機構が存在しない車輪に対応する増圧弁（即ち、増圧弁ＰＵfr,ＰＵfl）を非励磁状態（開状態）に維持するように構成してもよい。
【０２２７】
また、上記実施形態においては、走行中常用ブレーキ制御中に車両に付与される減速度（従って、指令電流Idrun）は一定値であったが、車両の速度（推定車体速度Vso）、運転者によるブレーキ操作（マスタシリンダ圧Pm）に応じて逐次変更するように構成してもよい。
【０２２８】
また、上記実施形態においては、駐車ブレーキ力の実際値に対応する値（例えば、兼用ホイールシリンダ圧PWrr,PWrl）を検出するホイールシリンダ圧力センサを備え、同センサにより検出される実際のホイールシリンダ圧が上記目標液圧Ptと一致するようにリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2をフィードバック制御するよう構成してもよい。
【０２２９】
また、上記実施形態においては、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５を操作して作動指示を行うとＰＫＢが作動状態（且つ、ロック状態）に移行し、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５を操作して解除指示を行うと、ＰＫＢが解除状態（且つ、非ロック状態）に移行するように構成されているが、運転者による発進操作を検出するセンサ（アクセル開度センサ）を備え、車両が走行状態（推定車体速度Vso≠０）から停止状態（Vso＝０）に移行したとき、自動的にＰＫＢが作動状態（且つ、ロック状態）に移行し、運転者による発進操作（アクセルの操作）が有ったとき、自動的にＰＫＢが解除状態（且つ、非ロック状態）に移行するように構成してもよい。
【０２３０】
また、上記実施形態においては、運転者による発進操作を検出するセンサ（アクセル開度センサ）と、運転者に警告するための警告装置（警報ランプ、警告ブザー等）とを備え、ＰＫＢが作動状態（且つ、ロック状態）となっている場合において運転者による発進操作（アクセルの操作）が有ったとき、上記警告装置に対して運転者に警告するための指示を行うように構成してもよい。
【０２３１】
また、上記実施形態においては、ＰＫＢ作動制御、及びＰＫＢ解除制御において、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を駆動する時間である第１継続時間T1を一定としていたが、目標液圧Ptに応じて同第１継続時間を変更するように構成してもよい。
【０２３２】
また、上記実施形態においては、運転者のブレーキペダル操作を助勢する装置としてエンジンの吸気管内の負圧を利用したバキュームブースタが使用されているが、同ブレーキペダル操作を助勢する装置として液圧ポンプの吐出圧を利用したハイドロブースタを使用してもよい。
【０２３３】
更には、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダル操作（踏力、ストローク等）を踏力センサ、ストロークセンサ等のセンサからの出力信号（電気信号）により検出し、同検出結果に基づいてホイールシリンダ圧（兼用ホイールシリンダ圧）を発生させる所謂ブレーキ・バイ・ワイヤシステムに適用してもよい。
【０２３４】
また、上記実施形態においては、常用ブレーキ用ホイールシリンダと駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを兼用した兼用ホイールシリンダ（後２輪用のホイールシリンダWrr,Wrl）を備えた常用・駐車ブレーキ機構を採用しているが、常用ブレーキ用ホイールシリンダと駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを個別に備えた常用・駐車ブレーキ機構を採用してもよい。
【０２３５】
この場合、例えば、図２に示した右後輪RRの駐車ブレーキ機構を活用した右後輪RRについての具体例としては、例えば、図２に示した右後輪RRの駐車ブレーキ機構（即ち、駐車ブレーキ用ホイールシリンダWrr（図４を参照）とロック切換弁LCVrとを含んだ駐車ブレーキ機構）と、増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路と、の間に常閉電磁開閉弁である導入弁INTrを新たに介装するとともに、常用ブレーキ機構としての上記実施形態における前２輪用のホイールシリンダWfr,Wflと同様の公知の常用ブレーキ用ホイールシリンダWrrregを、増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路に直接接続されるように新たに追加することが考えられる。
【０２３６】
なお、この場合、常用ブレーキ機構、及び駐車ブレーキ機構が適用される対象は共にディスクブレーキであるが、駐車ブレーキ機構（即ち、駐車ブレーキ用ホイールシリンダWrr（図４を参照）とロック切換弁LCVrとを含んだ駐車ブレーキ機構）が適用される対象をドラムブレーキとしてもよい。この場合、図４に示したメインピストン４２が押圧する対象をブレーキディスクＤに代えてブレーキドラム（ディスクのハット部）とすればよい。
【０２３７】
これらによると、運転者によるブレーキ操作に応じた常用ブレーキ力を作動させる場合、導入弁INTrが非励磁状態（閉状態）とされる。これにより、運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が駐車ブレーキ機構へ導入されずに常用ブレーキ機構（即ち、常用ブレーキ用ホイールシリンダWrrreg）にのみ導入され、この結果、同ブレーキ操作に応じた常用ブレーキ力が作用する。
【０２３８】
一方、駐車ブレーキ力を作動させる場合、導入弁INTr、及びロック切換弁LCVrが共に励磁状態（開状態）とされた状態でブレーキ液圧回路内に上記目標液圧Ptが発生せしめられる。これにより、上記目標液圧Ptが駐車ブレーキ用ホイールシリンダWrrのメインシリンダ部４１ａ、及びロック切換用シリンダ部４１ｃに導入され、この結果、駐車ブレーキ機構が作動状態、且つロック状態に維持される。
【０２３９】
また、この状態から駐車ブレーキ機構をロック状態から非ロック状態に切換える場合（即ち、駐車ブレーキ力を解除させる場合）、ロック切換弁LCVrが非励磁状態（閉状態）とされ導入弁INTrが励磁状態（開状態）とされた状態でブレーキ液圧回路内に上記目標液圧Pt（或いは、同目標液圧Ptよりも高い液圧）が発生せしめられる。これにより、上記目標液圧Ptが駐車ブレーキ用ホイールシリンダWrrのメインシリンダ部４１ａにのみ導入され、この結果、駐車ブレーキ機構がロック状態から非ロック状態（即ち、作動状態から解除状態）に切換えられる。
【図面の簡単な説明】
【０２４０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置（車両用ブレーキ装置）を含む車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。
【図３】図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】図１に示した兼用ホイールシリンダの主要断面図である。
【図５】図５（ａ）は本発明に係る駐車ブレーキ機構の作動制御を行う場合、図５（ｂ）は本発明に係る駐車ブレーキ機構の解除制御を行う場合における、各種構成部品の作動の変化、及び各種物理量の値の変化をそれぞれ示したタイムチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが参照する、傾斜角度の絶対値と目標液圧との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行する駐車ブレーキ機構の作動制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図８に示したルーチンにて使用するリニア電磁弁への指令電流を計算するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示したＣＰＵが実行する駐車ブレーキ機構の解除制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】図１０に示したルーチンにて使用するリニア電磁弁への指令電流を計算するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】図１に示したＣＰＵが実行する走行中常用ブレーキ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１３】図１に示したＣＰＵが実行する駐車ブレーキ機構の再作動制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１４】図１３に示したルーチンにて使用するリニア電磁弁への指令電流を計算するためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０２４１】
１０…車両の運動制御装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１…シリンダブロック、４１ａ…メインシリンダ部、４１ｃ…ロック切換用シリンダ部、４１ｅ…ロック切換用ポート、４２…メインピストン、４８…ロック切換用ピストン、５１**…車輪速度センサ、５２…ブレーキスイッチ、５３…傾斜角度センサ、５４…マスタシリンダ圧力センサ、５５…ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ、６０…電気式制御装置、６１…ＣＰＵ、６４…バックアップＲＡＭ、ＰＣ1，ＰＣ2…リニア電磁弁、ＭＴ…モータ、ＨＰ1，ＨＰ2…液圧ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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