(57)【要約】    【課題】      ４輪駆動車の走行状態を任意に制御可能な動力伝達継手を提供する。    【解決手段】  ４輪駆動状態で走行中はプランジャ室から排出されるオイルがオリフィス７４を通過するときの流動抵抗によって決まるトルクが動力伝達継手を介して伝達されるが、ドライバの操作にリンクする機構を介してスリーブ７８を摺動させるとスリーブ７８の傾斜部７８ａがスプール７０の頭部７８ａを押圧するので、頭部７８が左方向に移動してオリフィス７４が塞がれるので、流動抵抗が最大になり、動力伝達継手で伝達されるトルクが最大になり、走破性が最大の状態になる。またＡＢＳが動作したときスリーブ８０を摺動させると、オリフィスを流れるオイルはほとんどスプール７２側を流れるので、動力伝達継手によるトルク伝達量は最低になり、ＡＢＳの効力が最大になる。    【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対回転自在な入力軸と出力軸の間に設けられ、前記両軸の回転速度差に比例して生ずるオイルポンプの圧力によってオイル通路を流れるオイル流速を制御することでトルクを伝達する油圧式動力伝達継手のドレーン機構に於いて、
前記回転速度差によって生じるオイル流速に対応した流動抵抗を発生するオリフィスと、
前記オリフィスから出力される第１のオイル通路を形成する状態と遮断する状態を切り換える第１スプールとを備えたことを特徴とする油圧式動力伝達継手のドレーン機構。
【請求項２】
請求項１記載の油圧式動力伝達継手のドレーン機構に於いて、
前記スプールは、
スプールの外周に沿って環状に穿設された溝と、
前記スプールを軸方向に付勢するスプリングを有し、
前記スプールがそのスプールの軸方向へ押圧され前記溝がオリフィス位置から外れたときに第１オイル通路が遮断され、押圧が解除され前記スプリングの弾力によって前記溝がオリフィス位置に戻ったときに第１オイル通路が形成されることを特徴とする油圧式動力伝達継手のドレーン機構。
【請求項３】
請求項２記載の油圧式動力伝達継手のドレーン機構に於いて、
前記スプールの軸方向への押圧は、ドライバの手動操作に連動するリンクによって該スプールをそのスプールの軸方向に押圧する押圧手段によって行われることを特徴とする油圧式動力伝達継手のドレーン機構。
【請求項４】
相対回転自在な入力軸と出力軸の間に設けられ、前記両軸の回転速度差に比例して生ずるオイルポンプの圧力によってオイル通路を流れるオイル流速を制御することでトルクを伝達する油圧式動力伝達継手のドレーン機構に於いて、
前記第１オイル通路と並列に設けられた第２オイル通路に直列に挿入され該第２オイル通路を形成する状態と遮断する状態を切り換える第２スプールを備えたことを特徴とする油圧式動力伝達継手のドレーン機構。
【請求項５】
請求項４記載の油圧式動力伝達継手のドレーン機構に於いて、
前記第２スプールは、
スプールの外周に沿って環状に穿設された溝と、
前記第２スプールを軸方向に付勢するスプリングを有し、
前記第２スプールがそのスプールの軸方向へ押圧され前記溝がオイル通路位置に達したときに第２オイル通路が形成され、押圧が解除され前記スプリングの弾力によって前記溝がオリフィス位置に戻ったときに第２オイル通路が遮断されることを特徴とする油圧式動力伝達継手のドレーン機構。
【請求項６】
請求項５記載の油圧式動力伝達継手のドレーン機構に於いて、
前記スプールの押圧は車両側からのＡＢＳを操作させる信号に基づき該スプールをそのスプールの軸方向へ押圧する押圧手段によって行われることを特徴とする油圧式動力伝達継手のドレーン機構。
【請求項７】
請求項３または請求項６記載の何れかの油圧式動力伝達継手のドレーン機構に於いて、
前記第1、第２スプールの外側に前記オイル通路が確保される状態と、遮断される状態とに切り換えるスリーブを持つことを特徴とする油圧式動力伝達継手のドレーン機構。
【請求項８】
相対回転自在な入力軸と出力軸の間に設けられ、前記両軸の回転速度差に比例して生ずるオイルポンプの圧力によってオイル通路を流れるオイル流速を制御することでトルクを伝達する油圧式動力伝達継手のドレーン機構に於いて、
前記回転速度差によって生じるオイル流速に対応した流動抵抗を発生するオリフィスと、
前記オリフィスから出力されるオイルの通路を確保する状態と遮断する状態を切り換える第１スプールと、
該第１スプールと対称位置に設けられ前記オリフィスを含む第１のオイル通路と並列に設けられた第２のオイル通路を形成する状態と遮断する状態を切り換える第２のスプールと、
前記第１スプールの外側に設けられ前記第１スプールの前記オイル通路が確保される状態と遮断される状態に切り換える第１スリーブと、
前記第２スプールの外側に設けられ前記第２スプールの前記オイル通路が確保される状態と遮断される状態に切り換える第２スリーブと、
を備えたことを特徴とする油圧式動力伝達継手のドレーン機構。
【請求項９】
前記第２スリーブはＡＢＳを動作させる信号が出力されたときに第２スプールのオイル通路が確保されるように動作し、ブレーキを解除する信号が出力されたときに第２スプールのオイル通路を遮断するように動作することを特徴とする油圧式動力伝達継手のドレーン機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面状況によって入力軸から出力軸に伝達されるトルクが変化する油圧式動力伝達継手のドレーン機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
４ＷＤ駆動機構を有する自動車であっても平坦路を走行する場合には常時４ＷＤで走行するより、平坦路は通常の２ＷＤ駆動と同様に前輪を駆動するのみでよいが、路面状況によって大きなトルクが要求されるようになったときには後輪にも必要なトルクが伝わるようにしたほうが経済性良く走行できる。
【０００３】
このため、本願出願人は例えば特開２００２-３１０１９６号公報において油圧式動力伝達継手を提案している。図５はその全体断面図であり、カムリング１には２つ以上の山を有するカム面９が形成されている。カムリング１はこのカム面９によりカムとしての機能を持つ。
【０００４】
ハウジング８内に回転自在に収納されたロータ１２はメインシャフト１３に係合され、メインシャフト１３と一体で回転する。メインシャフト１３内には図示しないドライブピニオンギアが挿入され、固定され、メインシャフト１３はドライブピニオンギアと一体で回転する。
【０００５】
ロータ１２には、軸方向に複数個のプランジャー室１５が形成されプランジャー室１５内は複数個のプランジャー１６がリターンスプリング１７を介して摺動自在に収納されている。
【０００６】
プランジャー１６の頭部側には吸入路１８が形成され、吸入路１８は低圧室１９に連通している。吸入路１８とプランジャー室１５には連通孔２０により連通し、連通孔２０はボールよりなる吸入用のワンウェイバルブ２１により開閉される。
【０００７】
プランジャー室１５の内部には弁座が形成され、弁座にはワンウェイバルブ２１が着座する。弁座の段部にはチェックプラグ２３が設けられ、チェックプラグ２３とワンウェイバルブ２１との間にはワンウェイバルブ２１を押圧し、位置決めするためのチェックスプリング（図示しない）が介装されている。
【０００８】
チェックプラグ２３とロータ１２の底部との間には前述のリターンスプリング１７が介装されている。ロータ１２には吐出孔２４が形成され、吐出孔２４はプランジャー室１５に連通している。吐出孔２４にはボールよりなる吐出用のワンウェイバルブ２５が設けられている。すなわち、吐出孔２４には弁座が形成され、弁座にはワンウェイバルブ２５が着座する。
【０００９】
バルブ２７にはロータ１２の吐出孔２４に連通する高圧室２８が形成されている。高圧室２８に規制部材２９が突出してバルブ２７に設けられ、規制部材２９はワンウェイバルブ２５を所定の位置に位置決める。
【００１０】
バルブ２７にはオリフィス３０が設けられたオリフィス部材３１が設けられ、高圧室２８はオリフィス３０に連通している。
【００１１】
プランジャー１６が吸入工程にあるときは、プランジャー１６の頭部に設けた吸入用のワンウェイバルブバルブ２１が開き、低圧室１９、吸入路１８、連通孔２０を通じて、プランジャー室１５にオイルを吸入する。このとき、ロータ１２の吐出孔２４に設けた吐出用のワンウェイバルブ２５は閉じて、高圧室２８からのオイルの逆流を阻止する。また、プランジャー１６が吐出工程にあるときは、吐出側のワンウェイバルブ２５が開き、プランジャー室１５のオイルは、吐出孔２４、高圧室２８からオリフィス３０に供給される。このとき、吸入用のワンウェイバルブ２１は閉じて連通孔２０、吸入路１８から低圧室１９にオイルがリークするのを防止する。
【００１２】
ベアリングリテーナ３４はハウジング８に圧入、固定され、スナップリング３５により位置決めされている。ベアリングリテーナ３４はハウジング８と一体で回転する。ベアリングリテーナ３４は通孔３６が形成され、通孔３６は低圧室１９に連通している。また、ベアリングリテーナ３４とバルブ２７およびベアリングリテーナ３４とメインシャフト１３との間にはニードルベアリング３７，３８がそれぞれ介装され、また、ベアリングリテーナ３４とメインシャフト１３との間にはオイルシール３９が設けられ、オイルシール３９によりオイルの流出を防止している。
【００１３】
ベアリングリテーナ３４の外側にはオイルの熱膨張、収縮を吸収するためのアキュムレータピストン４０が摺動自在に設けられ、アキュムレータピストン４０によりアキュムレータ室４１が画成されている。アキュムレータ室４１はベアリングリテーナ３４の連通孔３６を介して低圧室１９に連通している。
【００１４】
アキュムレータピストン４０とハウジング８との間およびアキュムレータピストン４０とベアリングリテーナ３４との間にはオイルのもれを防止するＯリング４２，４３がそれぞれ介装されている。４４はアキュームリテーナであり、アキュームリテーナ４４の外周端部はハウジング８に固定されている。アキュームリテーナ４４とアキュムレータピストン４０の底部との間にはリターンスプリング４５が介装されている。
【００１５】
図６はカムリング１の正面図、図７は側面図、図８は斜視図である。図６〜図８において、４６はカムリング１のカム本体、４７はカムリング１の軸部をそれぞれ示す。
【００１６】
カム本体４６の外周には、カム面９が形成され、カム面９には４個のカム凸部４８および４個のカム凹部４９がそれぞれ形成されている。カム凸部４８からカム凹部４９の間は、４個の凹球面５０がそれぞれ形成されている。このように、カムリング１はカム面９において、凹球面形状に形成されている。
【００１７】
図９（ａ）はプランジャー１６の側面図、図９（ｂ）は正面図、図９（ｃ）は斜視図である。図９（ａ）〜（ｃ）において、プランジャー１６の頭部の中心にはプランジャー室に連通する連通孔２０が形成され、連通孔２０から上下左右に向かって４つの吸入路１８がそれぞれ形成されている。吸入路１８は凹球面５１にそれぞれ形成されている。このようにプランジャー１６の頭部は凹球面状に形成されている。
【００１８】
図５に戻って、カムリング１とプランジャー１６を前述のようにそれぞれ凹球面としてカムリング１とプランジャー１６との間に球体としてのボール５２を挿入するようにしている。
【００１９】
このようにトルク発生部位のカムリング１とプランジャー１６の摺動部を線接触形状から球面接触形状としているため、プランジャー１６、カムリング１、ロータ１２などの精度が悪くても、プランジャー１６とカムリング１との当りが面当りとなり、面圧応力上有利な構造となっている。
【００２０】
次に、作用を説明する。カム面９を有するカムリング１とロータ１２との間に回転差が生じないときは、プランジャー１６は作動せず、トルクは伝達されない。なお、このとき、プランジャー１６はリターンスプリング１７によりカム面９に押しつけられている。
【００２１】
次にハウジング軸部２とロータ１２との間に回転差が生じると、吐出工程にあるプランジャー１６はカムリング１のカム面５０により軸方向に押し込まれる。
【００２２】
プランジャー室１５内のオイルは、ロータ１２の吐出孔２４の弁座に着座している吐出用のワンウェイバルブ２５を押圧して吐出孔２４を開き、バルブ２７の高圧室２８に入る。このとき吸入用のワンウェイバルブ２１はプランジャー室１５の弁座に着座したままであり、連通孔２０を閉じている。したがって、プランジャー室１５内のオイルが吸入路１８、低圧室１９にリークするのを防止する。
【００２３】
高圧室２８に押し出されたオイルは、オリフィス３０を通って低圧室１９から吸入路１８に供給される。このとき、オリフィス３０の抵抗により高圧室２８、吐出孔２４、プランジャー室１５の油圧が上昇し、プランジャー１６に反力が発生する。このプランジャー反力に逆らってカムリング１を回転させることによりトルクが発生し、カムリング１とロータ１２との間でトルクが伝達される。
【００２４】
さらに、カムリング１が回転すると、吸入工程となり、吸入用のワンウェイバルブ２１が連通孔２０を開くため、低圧室１９のオイルは、吸入路１８、連通孔２０を介してプランジャー室１５に吸入され、プランジャー１６はカムリング１のカム面５０に沿って戻る。
【００２５】
また、プランジャー１６、カムリング１、ロータ１２などの精度が悪く、カムリング１のアール中心とプランジャー１６のアール中心が芯ずれを起こしてもそれぞれのアールをチューニングすることで吸収することができ、プランジャー１６、カムリング１の耐久性を向上させることができる。
【特許文献１】特願２０００−３２０５７６号公報
【特許文献２】特願２００２−３３７４０３号公報
【特許文献３】特願２００２−３１０１９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２６】
しかしながら発生するトルクは路面状態等によって一義的に決まるため、ドライバーの意志によって例えば直結状態であるリジット特性にして走破性を向上させようとしてもできないという問題があった。
【００２７】
また、車両の制動に反応してトルク特性を弱めることができないことから、ＡＢＳとのマッチングが悪く、ＡＢＳの効果が弱くなるという問題を有していた。
【００２８】
このため本願発明はドライバーの意志によってリジット特性にできるようにしたものである。また、車両の制動に反応してトルク特性を弱め、ＡＢＳの効果を向上させることができるようにしたものである。
【課題を解決するための手段】
【００２９】
このような課題を解決するために本願発明は、相対回転自在な入力軸と出力軸の間に設けられ、前記両軸の回転速度差に比例して生ずるオイルポンプの圧力によってオイル通路を流れるオイル流速を制御することでトルクを伝達する油圧式動力伝達継手のドレーン機構を対象とする。
【００３０】
このように構成した油圧式動力伝達継手のドレーン機構において、本願発明は回転速度差によって生じるオイル流速に対応した流動抵抗を発生するオリフィスと、オリフィスから出力されるオイルの通路を形成する状態と遮断する状態を切り換える第１スプールとを備えたことを特徴とする。
【００３１】
このような構成とすることでドライバの意志によってオイル通路の形成と遮断を切り換えると、オイル通路が形成されたときに前後輪の回転数差に対応したトルクが後輪に伝えられる通常の４ＷＤ駆動状態となるが、オイル通路を遮断するとトルクは直結で後輪に伝えられるリジット駆動になり、ドライバの意志に沿った走破性を実現できる。
【００３２】
またオリフィスと並列にオイル通路を形成し、この新たに形成したオイル通路を第２スプールによってＡＢＳに対応させ形成したり遮断したりすることでＡＢＳとマッチングの良い駆動が行える。すなわちＡＢＳが動作する場合、新たに形成したオイル通路を開通させ、オリフィスを流れるオイルを新たに形成したオイル通路に流すことにより、駆動力が後輪に伝えられず、ＡＢＳの効果が発揮される。
【００３３】
ＡＢＳの信号が出力されないときは新たに形成したオイル通路を遮断しておけば、通常の４ＷＤ駆動として動作する。
【発明の効果】
【００３４】
以上説明してきたように本発明によれば、次の効果が得られる。
【００３５】
スプールによってオリフィスから排出されるオイルが流れる状態と流れない状態を制御することによって４輪駆動状態とするかリジット状態とするかをドライバが選択でき、任意の走破性をドライバが選択できるので好みの状態で走行できるという効果を有する。
【００３６】
また、ＡＢＳの動作信号によってオリフィスと並列のオイル通路を形成するか遮断するかを制御することによって、ＡＢＳの効力を最大限に発揮できるという効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
図１は本発明のドレーン機構が用いられる油圧式動力伝達機構を示す断面図であり、図５との主な相違はバルブ２７が薄手のバルブ６０と、厚手のバルブ６２に２分割されたことと、装置の外周でメインシャフト１３の軸方向に移動するスリーブ６４を設けたことである。
【００３８】
プランジャ室１５側に位置する薄手の第１バルブ６０はメインシャフト１３の部分が中空となったリング状をしており、片側の面に高圧室２８と連通し、オイルが流れる溝６６が環状に形成されている。このうち高圧室２８に対応する部分は記号６６ａのように溝が細く形成してあり、高圧室２８内のボールが溝６６に落ち込まないようにしてある。
【００３９】
第１バルブ６０に接する厚手の第２バルブ６２もメインシャフト１３の部分が中空となったリング状をしており、その第２バルブ６２は第１バルブ６０側の面に溝６８が環状に形成され、この溝６８は図示していない経路によって溝６６と連通している。なお、後述するようにこの溝６６のうち、図に於いて右側部分、すなわちプランジャ室１５が記載されている部分ににオリフィスが穿設され、左側の部分、すなわちメインシャフト１３を挟んだプランジャ室１５が記載された部分の反対側の部分に油穴が形成されるので、説明の都合上、溝６８のうち図の左側に位置する部分を記号６８ａで表し、右側に位置する部分を記号６８ｂで表している。
【００４０】
第２バルブ６２の右側部分にスプール７０が埋込まれ、スプール７０の頭部７０ａは第２バルブ６２の端面から外部に突出している。溝６８のスプール７０と対応する部分６８ｂは先端が細く絞られたオリフィス７４を構成し、オリフィス７４の先端部がスプール７０の外周部まで達している。
【００４１】
図２はこの状態を示しており、図２（Ａ）はスプール７０の部分を拡大した図であり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）を矢印方向に見た断面図である。溝６８は図２（Ｂ）に示すように第２バルブ６２の表面に全周にわたって穿設され、その溝６８は図２（Ａ）に示すように第２ブロックの表面から所定の深さまで達しており、溝６８の底部から更にスプール７０に達するオリフィス７４を構成している。
【００４２】
図１に戻り、メインシャフト１３を挟んだ第２バルブ６２の左側の部分で、スプール７０と対称の位置にも同じ形状のスプール７２が第２バルブ６２に埋込まれ、頭部７２ａを第２バルブ６２の端面から突出している。そして、図において第２バルブの溝６８ａに連通して、かつスプール７２の外周面まで達するように油穴７６ａが第２バルブ６２に穿設されている。図２（Ｂ）においてはオリフィス７４が溝６８よりも小さい穴径となっているが、この油穴７６ａの穴径は溝６８の寸法と同じとなっている。
【００４３】
左右のスプール７０，７２の下面から油穴７６ｂ，７６ｃがスプール７０，７２に達する状態で第２バルブ６２に穿設されており、油穴７６ｂ、７６ｃから出力されたオイルは低圧室１９に戻るようになっている。油穴７６ａおよび７６ｂはスプール７２の頭部７２ａが押圧されたときにスプール７２に設けられた溝７２ｂと一致する位置に穿設されている。オリフィス７４および油穴７６ｃはスプール７０の頭部７０ａが押圧されていないとき、スプール７０に設けられた溝７０ｂと一致する位置に穿設されている。
【００４４】
この装置の外周部分にスリーブ７８、８０がメインシャフト１３の軸方向に摺動する状態で設けられ、スリーブ７８は図に於いて下方向に摺動したとき傾斜部７８ａがスプール７０の頭部７０ａを押圧し、スリーブ８０を上方向に摺動させたときは傾斜部８０ａがスプール７２の頭部７２ａを押圧する。
【００４５】
図３はスプール７０の詳細を示し、図１の矢印方向に見た断面図であり、スリーブ７８がスプール７０の頭部７０ａを押圧していない状態を示している。図４はスプール７２の詳細を示し、図１の矢印方向に見た断面図であり、図３と同様にスリーブ８０がスプール７２の頭部７２ａを押圧していない状態を示している。何れもスプリング７０ｃ，７２ｃによって頭部７０ａ、７２ａがスリーブ７８，８０の方向に押圧されており、スリーブ７８，８０によって押圧されたとき、頭部７０ａ、７２ａが図３，４で下方向に押圧されるので、溝７０ｂ，７２ｂが下方向に移動する。
【００４６】
図１においてスリーブ７８は図示しないリンクによって運転席から手動によって操作できるようになっており、スリーブ８０はＡＢＳオン・オフに連動して出力されるオン・オフ信号によって動作するようになっている。すなわち、スリーブ８０はＡＢＳが動作して車輪の制動が行われるときにスリーブ８０が図において上方向に摺動され、ＡＢＳが非動作となり車輪の制動が解除されたときスリーブ８０ａが図において下方向に摺動されるようになっている。勿論、試験のため等のためにスリーブ８０を手動で操作できるようにしても支障ないが、手動操作時にどの位置にあっても、ＡＢＳが動作したらＡＢＳによる動作が優先となるようにする必要がある。
【００４７】
次に図１に基づいて動作を説明する。
【００４８】
通常時におけるスリーブ７８，８０の位置は図１のようになっており、スプール７０は溝７０ｂがオリフィス７４および油穴７６ｃの位置に一致しており、プランジャ室１５から排出されたオイルはオリフィス７４、溝７０ｂ、油穴７６ｃを通って低圧室１９に流れるようになっているので、平坦路では前輪と後輪の車軸回転数差が発生しないことから、オイルは流れずこの継手を通して後輪にトルクが伝達されない。
【００４９】
悪路になると前輪と後輪に回転差が発生するので、車軸回転数差に応じた流量のオイルがプランジャ室から排出され、オリフィスで生じる流動抵抗によって決まるトルクがこの継手を通して後輪に伝達され、４輪駆動状態となって走行する。
【００５０】
このとき発生するトルクは路面状況によって決まるが、ドライバの好みで最大の走破性としたい場合はスリーブ７８が図で下方向となるように操作すると、スプール７０の頭部７０ａがスリーブ７８の傾斜部７８ａによって押圧されるので、頭部７０ａが左方向に移動する。この結果、オリフィス７４はスプール７０の溝７０ｂの位置を外れスプール７０の側壁で出口が遮断されるので、プランジャ室１５からのオイルの流れは停止する。
【００５１】
この状態はオリフィスが詰まった状態であり、オイルの流動抵抗は最大になり、この継手で伝達されるトルクはオリフィスの流動抵抗に対応したものであるため、この状態になるとこの継手では最大のトルクが後輪に伝達され、直結状態、すなわちリジット状態で走行できるようになり、最大の走破性が得られる。
【００５２】
図１の状態における通常の走行状態で濡れた路面或いは雪道のように車輪が空転する道路を走行する場合、ＡＢＳ実装車ではＡＢＳが動作して車輪の滑りを止めるようにブレーキが動作するが、４輪駆動状態で走行していると悪路等の路面状態だとこの継手によってトルクが後輪に伝達されるので、ＡＢＳが作動していても、この継手によってトルクが伝達され、ＡＢＳの効力が弱くなることから、この継手を動作させたままではＡＢＳとのマッチングが悪くなる。
【００５３】
そこで、ＡＢＳが動作したとき、ＡＢＳ装置から送出される信号によって例えばソレノイドを動作させ、ソレノイドのアクチュエータによってスリーブ８０を図に於いて上方向に摺動させる。この結果、スプール７２の頭部７２ａがスリーブ８０の傾斜部８０ａによって押圧され、頭部７２ａは右方向に移動する。
【００５４】
この移動によってスプール７２の油穴７２ｂが油穴７６ａ、７６ｂの位置に達するとプランジャ室からのオイルは油穴７６ａ、溝７２ｂ、油穴７６ｂを通って低圧室１９に排出される。すなわち、オリフィス７４によって流動抵抗が発生し、トルクが後輪に伝達される状態になっていても、そのオイルは流動抵抗の少ないスプール７２側を通って排出されるので、この継手によってトルクはほとんど伝達されなくなる。
【００５５】
この結果ＡＢＳのブレーキ効力は設計通りの威力を発揮できるようになる。
なお、図１のものは手動によって走破性を向上させる操作を行うためにスプール７０を設けてあるが、走破性を向上させる操作が必要ない場合、オリフィス７４を通るオイルの通路は必要であるが、スプール７０は設ける必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の原理説明図
【図２】第１スプールの断面図
【図３】第２スプールの断面図
【図４】第２スプールの断面図
【図５】従来の継手を示す断面図
【図６】カムの正面図
【図７】カムの側面図
【図８】カムの斜視図
【図９】プランジャーを示す図１：  カムリング８：ハウジング９：カム面１２：ロータ１３：メインシャフト１５：プランジャ室１６：プランジャ１７：リターンスプリング１８：吸入路１９：低圧室２０，３６：連通口２１，２５：ワンウェイバルブ２３：チェックバルブ２４：吐出口２７：バルブ２８：高圧室２９：規制部材３０：オリフィス３１：オリフィス部材３４：ベアリングリテーナ３５：スナップリング３７，３８：ニードルベアリング３９：オイルシール４０：アキュームレータピストン４１：アキュームレータ室４２，４３：Ｏリング４４：アキュームレータリテーナ４５：リターンスプリング４６：カム本体４７：軸部４８：凸部４９：凹部５０，５１：凹球面５２：ボール６０，６２：第１バルブ、第２バルブ６４：スリーブ６６，６８：溝７０，７２：スプール７０ａ，７２ａ：頭部７０ｂ，７２ｂ：溝７０ｃ，７２ｃ：スプリング７４：オリフィス７６ａ，７６ｂ，７６ｃ：油穴７８，８０：スリーブ
【図１】
2005061541.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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