(57)【要約】【課題】  吹き出し温度を自在にコントロールすることのできる車両用蓄冷式冷房装置を提供する。【解決手段】  吸入開口部１４ａより吸入した空気が蓄冷式冷却手段１０をバイパスして流れるバイパス通路１４ｃと、吸入開口部１４ａと蓄冷式冷却手段１０との間に配設され、バイパス通路１４ｃを通過する空気と蓄冷式冷却手段１０を通過する空気との風量割合をエアミックスドア１６と、バイパス通路１４ｃから供給される空気と蓄冷式冷却手段１０で冷却されて供給される空気とを混合させる混合空間部１４ｄとを設けた。  これは、走行用エンジンが停止している時の冷房、いわゆるアイドルストップ冷房において、蓄冷式冷却手段１０をバイパスするバイパス通路１４ｃを設けると共に、バイパスさせる風量割合をコントロールすることで、アイドルストップ冷房においても吹き出し温度をコントロールすることが可能となる。【選択図】    図４
2005343264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷房用空気の通路を形成するケーシング（１５）と、
前記ケーシング（１５）に設けられた吸入開口部（１４ａ）と、
前記吸入開口部（１４ａ）下流側の前記ケーシング（１５）内に配設され、車両の走行用エンジンの作動時に前記走行用エンジンを駆動源とする冷却手段（１１）によって冷却される蓄冷手段（１２）を有する蓄冷式冷却手段（１０）と、
前記ケーシング（１５）内に配設され、前記吸入開口部（１４ａ）より車室内の空気を吸入して蓄冷式冷却手段（１０）に供給すると共に、前記蓄冷式冷却手段（１０）で冷却された冷風を車室内に送風する送風手段（１０ａ）とを備える車両用蓄冷式冷房装置において、
前記吸入開口部（１４ａ）より吸入した空気が前記蓄冷式冷却手段（１０）をバイパスして流れるバイパス通路（１４ｃ）と、
前記吸入開口部（１４ａ）と前記蓄冷式冷却手段（１０）との間に配設され、前記バイパス通路（１４ｃ）を通過する空気と前記蓄冷式冷却手段（１０）を通過する空気との風量割合を調整する風量割合調整手段（１６）と、
前記バイパス通路（１４ｃ）から供給される空気と前記蓄冷式冷却手段（１０）で冷却されて供給される空気とを混合させる混合空間部（１４ｄ）とを設けたことを特徴とする車両用蓄冷式冷房装置。
【請求項２】
車両乗員が所望する吹出温度を設定する温度設定手段（３３）と、
前記混合空間部（１４ｄ）下流の空気温度を検出する吹出温度検出手段（１０ｂ）と、
前記風量割合調整手段（１６）を駆動する駆動手段（１６ａ）と、
これらを制御する制御手段（３０）とを備え、
前記制御手段（３０）は、前記送風手段（１０ａ）を駆動するとき、前記吹出温度検出手段（１０ｂ）で検出される温度が前記温度設定手段（３３ａ）で設定されている温度に近づくよう前記駆動手段（１６ａ）を介して前記風量割合調整手段（１６）の動きを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用蓄冷式冷房装置。
【請求項３】
前記風量割合調整手段としてエアミックスドア（１６）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用蓄冷式冷房装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷凍サイクルなどの冷却手段によって得られる冷熱を蓄冷媒体に蓄える蓄冷手段を備え、所要の時期に蓄えられた冷熱を供給する車両用蓄冷式冷房装置に関するものであり、例えばトラックなどの車両の運転室内を、停車時に車両の走行用エンジンにより駆動される冷凍サイクルの冷媒圧縮機を運転させないで冷房することが可能な車両用蓄冷式冷房装置に適用することができる。
【背景技術】
【０００２】
荷物の受渡しなどのためにトラックなどの車両を停止させる場合に、走行用エンジンを停止することが地球温暖化防止のために近年特に要望されるようになってきている。しかし、走行用エンジンを停止すると、走行用エンジンを駆動源とする空調用冷凍サイクルも必然的に停止するので空調装置の冷房機能を発揮することができない。従って、夏季には運転室内の温度が上昇して運転者に不快感を与えることになる。
【０００３】
そこで、従来技術として、本出願人が先に出願した特許文献１などで開示した技術がある。これは、運転室内のセンタコンソール部や仮眠室部などに設置される蓄冷式冷却ユニットを備え、このユニットには、蓄冷冷房用送風機と、送風空気を冷却する蓄冷式冷却器とを設けている。また、この蓄冷式冷却器は、車両の空調用冷凍サイクルに設けられた冷媒蒸発器と、この冷媒蒸発器にて蓄冷される蓄冷材を封入した蓄冷パックとから構成されている。
【０００４】
そして、トラックの走行時に冷媒蒸発器により蓄冷パックを冷却して蓄冷材を凍結しておき、その後、トラックの停車時に走行用エンジンを停止させたときには、冷却ユニットの送風機を作動させて、蓄冷パックの通風路に送風して中の蓄冷材と送風空気との間で熱交換を行って送風空気を冷却させ、その冷風を冷却ユニットの吹出口から運転室内に吹き出させて蓄冷冷房を行っている。
【特許文献１】特開２００１−２１９７３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した従来技術は吹き出し風量を変えて室温制御するものであり、吹き出し風量と蓄冷材の冷却状態で温度が決まるため、吹き出し温度を自在にコントロールすることができないという問題点がある。本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、その目的は、吹き出し温度を自在にコントロールすることのできる車両用蓄冷式冷房装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項３に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、冷房用空気の通路を形成するケーシング（１５）と、ケーシング（１５）に設けられた吸入開口部（１４ａ）と、吸入開口部（１４ａ）下流側のケーシング（１５）内に配設され、車両の走行用エンジンの作動時に走行用エンジンを駆動源とする冷却手段（１１）によって冷却される蓄冷手段（１２）を有する蓄冷式冷却手段（１０）と、ケーシング（１５）内に配設され、吸入開口部（１４ａ）より車室内の空気を吸入して蓄冷式冷却手段（１０）に供給すると共に、蓄冷式冷却手段（１０）で冷却された冷風を車室内に送風する送風手段（１０ａ）とを備える車両用蓄冷式冷房装置において、
吸入開口部（１４ａ）より吸入した空気が蓄冷式冷却手段（１０）をバイパスして流れるバイパス通路（１４ｃ）と、吸入開口部（１４ａ）と蓄冷式冷却手段（１０）との間に配設され、バイパス通路（１４ｃ）を通過する空気と蓄冷式冷却手段（１０）を通過する空気との風量割合を調整する風量割合調整手段（１６）と、バイパス通路（１４ｃ）から供給される空気と蓄冷式冷却手段（１０）で冷却されて供給される空気とを混合させる混合空間部（１４ｄ）とを設けたことを特徴としている。
【０００７】
この請求項１に記載の発明によれば、従来技術では吹き出し温度が低すぎて良好な冷房フィーリングが得られない状況下のときも、本発明の温度コントロールで吹き出し温度の冷えすぎを防止して冷房フィーリングを改善することができる。また、従来技術では冷房時に蓄冷手段（１２）の氷を確実に消費してしまうのに対して、本発明では吸い込み空気の一部ないし全てが蓄冷式冷却手段（１０）をバイパスすることがあるため、蓄冷手段（１２）の氷の消費が抑えられて従来よりも長時間冷房することが可能となる。
【０００８】
また、蓄冷手段（１２）は蓄冷能力や熱交換能力との兼ね合いよりむやみに通風路を大きくとることはできない。そのため、全ての吸い込み空気が蓄冷手段（１２）を通過する従来技術では、風量増加のためにはファンモータの性能向上が必要であり、風量増加時は騒音が大きくなるなどの問題を抱えている。しかし、本発明においては蓄冷式冷却手段（１０）をバイパスさせることで通風抵抗を下げること可能であり、ファンモータの性能を上げることなく風量増加が可能であり、風量増加時の騒音上昇も抑えることができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明では、車両乗員が所望する吹出温度を設定する温度設定手段（３３ａ）と、混合空間部（１４ｄ）下流の空気温度を検出する吹出温度検出手段（１０ｂ）と、風量割合調整手段（１６）を駆動する駆動手段（１６ａ）と、これらを制御する制御手段（３０）とを備え、
制御手段（３０）は、送風手段（１０ａ）を駆動するとき、吹出温度検出手段（１０ｂ）で検出される温度が温度設定手段（３３ａ）で設定されている温度に近づくよう駆動手段（１６ａ）を介して風量割合調整手段（１６）の動きを制御することを特徴としている。この請求項２に記載の発明によれば、最大冷房能力以内であれば、吹き出し温度を乗員が所望する温度に自動制御することが可能となる。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明では、風量割合調整手段としてエアミックスドア（１６）を設けたことを特徴としている。この請求項３に記載の発明によれば、簡素な構造で吹出温度コントロールを実現することができ、機能向上に対するコストアップを抑えることができる。ちなみに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１１】
尚、本発明の構成は、走行用エンジンが停止している時の冷房、いわゆるアイドルストップ冷房に用いることができ、蓄冷式冷却手段（１０）をバイパスするバイパス通路（１４ｃ）を設けると共に、バイパスさせる風量割合をコントロールすることで、アイドルストップ冷房においても、低いエネルギー消費で、快適な空調を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る冷凍サイクルと電気制御部とを示す模式図であり、図２は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置の構成を示すトラック車室部の概略縦断面図である。尚、本実施形態は本発明をトラック用蓄冷式冷房装置に適用したものである。１は、冷凍サイクルを駆動するコンプレッサ（冷媒圧縮機）であり、トラックの図示しない走行用エンジンにより電磁クラッチ１ａを介して駆動されるようになっている。
【００１３】
２は、コンプレッサ１から吐出された高温・高圧のガス冷媒を冷却して凝縮するコンデンサ（冷媒凝縮器）であり、３は、このコンデンサ２で凝縮した液冷媒を溜めて液冷媒のみを導出するレシーバ（気液分離器、冷媒受液器）である。４は、冷媒の流れを断続する常開式の電磁弁であり、５は、液冷媒を減圧して膨張させる減圧手段としての温度作動式膨張弁である。また５ａは、温度作動式膨張弁５の感温筒部分である。
【００１４】
６は、温度作動式膨張弁５で減圧された冷媒を蒸発させて吸熱を行う通常空調用の空調用エバポレータ（冷媒蒸発器）で、トラック車両の運転室２０内を冷房するものであり、膨張弁５や空調用送風機６ａと共に、運転室２０前方の計器盤２３の下方に配設された空調ユニット７（図１の破線部）内に設置されている。この空調ユニット７内には、空調用送風機６ａにより車室内もしくは車室外の空気が導入され、この送風空気が空調用エバポレータ６により冷却された後、図示しないヒータコアや吹出口機構を経て運転室２０内へ吹き出されるようになっている。
【００１５】
２４は、吹出口機構の一つで、計器盤２３の上方部に開口している冷風吹出用の吹出口であり、空調用エバポレータ６によって冷却された冷風を、運転室２０内の乗員（運転者Ａおよび助手席乗員）の上半身に向かって吹き出すようになっている。２６は、運転室２０および仮眠室２１の床であり、コンプレッサ１などは床２６下方のエンジンルームに設置されている。
【００１６】
７ａは、上記した運転室２０空調用の膨張弁５や空調用エバポレータ６などの機器を有する空調用冷媒回路で、先の電磁弁４は、この空調用冷媒回路７ａへの冷媒の流れを断続する。８ａは、この空調用冷媒回路７ａと並列に設けられた蓄冷用冷媒回路で、９は、この蓄冷用冷媒回路８ａに流入する液冷媒を減圧して膨張させる減圧手段としての定圧膨張弁であり、その下流側が所定圧力以下に低下すると開弁するものである。
【００１７】
１０は蓄冷式冷却装置（蓄冷式冷却手段）であり、蓄冷用エバポレータ（冷却手段）１１と、蓄冷用エバポレータ１１によって冷却される蓄冷パック（蓄冷手段）１２とからなり、トラック車両の運転室２０後方で運転席２５の後に設けられた仮眠室２１内に配設された蓄冷式冷房装置８内に設置されている。
【００１８】
８ｂは逆止弁で、空調用エバポレータ６側から蓄冷用エバポレータ１１へ高温冷媒が逆流するのを防止して、蓄冷用エバポレータ１１の上流側から下流側への一方向のみに冷媒を流すものである。これら定圧膨張弁９・蓄冷式冷却装置１０・逆止弁８ｂと後述する蓄冷冷房用送風機（送風手段）１０ａとで蓄冷式冷房装置８（図１の１点鎖線部）を構成している。尚、図１では図示の簡略化のために空調用送風機６ａ・蓄冷冷房用送風機１０ａとして軸流ファンを図示しているが、実際は、周知の遠心多翼ファンにより構成されている。
【００１９】
更に具体的に蓄冷式冷房装置８の構造について説明する。図３は、本発明の実施形態に対応する従来の蓄冷式冷房装置８の概略構造を示す図２中Ｂ視の部分断面模式図であり、図４の（ａ）は図３中のＣ方向から見た本発明の一実施形態における蓄冷式冷房装置８の縦断面図、（ｂ）は（ａ）中のＤ−Ｄ断面図である。
【００２０】
蓄冷式冷房装置８は、図３に示すように横長の直方体形状で、上ケース１５ａと下ケース１５ｂとで構成された空調ケース（ケーシング）１５は、ポリプロピレンなどの樹脂を発泡成形させて断熱性能を持たせると共に、人が乗っても充分な強度で形成されており、上ケース１５ａの上面には図２に示すように仮眠用ベッド２２が形成されている。
【００２１】
空調ケース１５の一端には、運転室２０内の空気を吸い込む吸入開口部１４ａが設けられている。そして、空調ケース１５内の中央部には、上記した蓄冷式冷却装置１０が収められている。ここで、蓄冷式冷却装置１０の具体的構造は、例えば、図３に示すようなものであり、蓄冷用エバポレータ１１と蓄冷パック１６とを組み合せた構造となっている。
【００２２】
ここで、蓄冷用エバポレータ１１は本実施形態では、アルミニウム製の多穴偏平チューブ１１ａを用いて構成されている。この多穴偏平チューブ１１ａは蓄冷パック１２の幅寸法と同等の幅寸法を持った断面偏平状に形成され、周知の如く多数の冷媒通路用の穴が並列形成されている。そして、この多穴偏平チューブ１１ａは、図３に示すように、端部に折り曲げ部を有し、蛇行するように形成されている。
【００２３】
そして、蓄冷用エバポレータ１１の多穴偏平チューブ１１ａの左右両側面に密着するように蓄冷パック１２が配設されている。この蓄冷パック１２は図３に示すように、上下方向に縦長の凹凸形状に形成されており、樹脂で成形された薄肉のパック状（袋状）部材の内部に水、あるいは軟ゲル状の蓄冷材を封入したものである。
【００２４】
また、蓄冷パック１２の材質としては、送風空気との熱交換性向上のため、薄肉化しやすい材質、例えばナイロン・ポリエチレンなどが好適である。尚、蓄冷用エバポレータ１１は、その内部を循環する冷媒の蒸発潜熱（冷媒蒸発温度は、例えば−２０℃）により、蓄冷パック１２を冷却して蓄冷材への蓄冷を行う冷却手段となっている。
【００２５】
更に、図３において１２ａは、凹凸形状の蓄冷パック１２の凹部１２ａによって蓄冷用エバポレータ１１の多穴偏平チューブ１１ａとの間に形成された空気流路で、水平方向に多数並列に形成されている。多穴偏平チューブ１１ａの一端部には、冷媒入口ヘッダー１１ｂが接続され、他端部には冷媒出口ヘッダー１１ｃが接続されている。
【００２６】
次に、図４を用いて本発明の要部を説明する。空調ケース１５内で蓄冷式冷却装置１０は、上ケース１５ａに一体に形成された串歯状の押さえ部１５ｄにて多穴偏平チューブ１１ａの所定ピッチを保ちつつケース内面との間に空間１４ｂを形成して保持されると共に、下ケース１５ｂに一体に形成された支え部１５ｆにてケース底との間に空間１４ｄを形成して支えられている。
【００２７】
尚、上側の空間１４ｂは、吸入開口部１４ａより吸入した空気を蓄冷式冷却装置１０へ通風させるための空気通路１４ｂの一部となっており、押さえ部１５ｄには空気通路孔１５ｅが形成されている。また、下側の空間１４ｄは、吸入開口部１４ａより吸入した空気が蓄冷式冷却装置１０をバイパスして流れるバイパス通路１４ｃの一部となっていると共に、そのバイパスした空気と蓄冷式冷却装置１０を通過した空気とを混合させる混合空間部１４ｄともなっている。そのため、支え部１５ｆには空気通路孔１５ｇが形成されている。
【００２８】
そして、吸入開口部１４ａと蓄冷式冷却装置１０との間には、空気通路１４ｂ側とバイパス通路１４ｃ側とを仕切る仕切り板１５ｃが配設されると共に、更にその仕切り板１５ｃと吸入開口部１４ａとの間には、空気通路１４ｂから蓄冷式冷却装置１０に流入する空気とバイパス通路１４ｃに流入する空気との風量割合を調整するエアミックスドア（風量割合調整手段）１６が設けられている。
【００２９】
このエアミックスドア１６は、本実施形態では回動軸に接続されたサーボモータなどのドアアクチュエータ（駆動手段）１６ａにより、空気通路１４ｂ全開（バイパス通路１４ｃ全閉）位置から空気通路１４ｂ全閉（バイパス通路１４ｃ全開）位置まで回動位置が調節されるようになっている。
【００３０】
また、蓄冷式冷却装置１０の後流側には、吸入開口部１４ａより車室内の空気を吸入して蓄冷式冷却装置１０へ供給すると共に、蓄冷式冷却装置１０で冷却された冷風を車室内に送風する蓄冷冷房用送風機１０ａが設けられている。１３は、蓄冷冷房用送風機１０ａから送り出される冷風を導くダクトであり、その先端部に冷風吹出口１３ａが設けられている。
【００３１】
冷風吹出口１３ａは、図２に示すように、運転席２５の斜め後で運転室２０と仮眠室２１との境の壁際上部に設けられている。また、冷風吹出口１３ａには可変ルーバが設けられており、冷風の吹き出し方向を運転者Ａの頭部後方、ないしは仮眠室２１内の仮眠用ベッド２２の方向に調節できるようになっている。
【００３２】
図４に図示されるように、ケーシングとしての空調ケース１５は、扁平な直方体状に形成されている。空調ケース１５の短辺側一端側面には、吸入開口部１４ａが形成され、他端側面には、冷風吹出口１３ａに接続された吹出開口部が形成されている。空調ケース１５内には、その吸入開口部１４ａから吹出開口部に向かって順に、分配室ＢＰ、熱交換室Ｎ、吹出室Ｆが形成される。
【００３３】
熱交換室Ｎは、前室ＮＦと、後室ＮＲとに分割されている。熱交換室Ｎの前室ＮＦと後室ＮＲには、空調ケース１５の主平面と平行に、すなわち空調ケース１５の長辺と平行に、熱交換室を上下に分割するように、扁平な直方体状の蓄冷式冷却手段１０が配置されている。この結果、熱交換室Ｎには、その上部に空気通路１４ｂと、下部に空気通路１４ｃとが形成される。これら空気通路１４ｂ・１４ｃは、蓄冷式冷却手段１０の中を通して連通されている。
【００３４】
熱交換室Ｎの上部空気通路１４ｂは、上流側の分配室ＢＰにのみ連通している。一方、熱交換室Ｎの下部空気通路１４ｃは、上流側の分配室ＢＰに連通すると共に、下流側の吹出室Ｆにも連通している。この下部空気通路１４ｃは、分配室ＢＰから吹出室Ｆへと蓄冷式冷却手段１０を通さずに空気を流すバイパス通路１４ｃとして機能すると共に、蓄冷式冷却手段１０を通った空気と蓄冷式冷却手段１０を通っていない空気とを混合する混合通路１４ｄとしても機能する。
【００３５】
この熱交換室Ｎ内は、空調ケース１５の強度などの要求に応じて複数の部屋に分割されることができる。分配室ＢＰには、熱交換室の上部空気通路１４ｂと、下部空気通路１４ｃとへの流入空気量を調節する風量割合調整手段としてのエアミックスドア１６が配置されている。吹出室Ｆには、送風手段としての蓄冷冷房用送風機１０ａが配置されている。
【００３６】
次に、電気制御部の概要について述べる。３０は、空調制御装置（制御手段）であり、予め設定されたプログラムに従って所定の演算処理を行って電磁クラッチ１ａ・電磁弁４・空調用送風機６ａ・蓄冷冷房用送風機１０ａ・ドアアクチュエータ１６ａなどの電気機器の作動を制御するものである。空調制御装置３０には、センサ群３１および運転室１内に設けられる空調制御パネル３２ａと蓄冷冷房制御パネル３２ｂとの操作スイッチ群３３とから入力信号が加えられる。
【００３７】
センサ群３１としては、周知の内気温センサ・外気温センサ・日射センサなどが設けられ、また、本実施形態では混合空間部１４ｄ後流の吹出温度を検出する吹出温度センサ（吹出温度検出手段）１０ｂが設けられる。この吹出温度センサ１０ｂはサーミスタのような感温素子からなるものである。また、空調制御パネル３２ａの操作スイッチ群３３としては、周知の如く空調ユニット７用の温度設定スイッチ・送風切替スイッチ・吹出モード切替スイッチ・内外気切替スイッチ・空調（エアコン）スイッチなどが設けられている。
【００３８】
更に、蓄冷冷房制御パネル３２ｂの操作スイッチ群３３としては、蓄冷冷房用の温度設定スイッチ（温度設定手段）３３ａの他に、蓄冷式冷房装置８用の蓄冷スイッチ・蓄冷冷房用送風切替スイッチ・蓄冷冷房用タイマースイッチなどが設けられる。ここで、蓄冷冷房用の温度設定スイッチ３３ａは、蓄冷冷房時における蓄冷式冷房装置８からの吹出温度を運転者の好みに応じて設定するためのものである。
【００３９】
また、蓄冷スイッチは蓄冷用エバポレータ１１に冷媒を流して蓄冷パック１２を冷却する蓄冷モードを設定するためのものである。蓄冷冷房用送風切替スイッチは、例えば、停止（ＯＦＦ）モード、自動（ＡＵＴＯ）モード、低速（Ｌｏ）モード、中速（Ｍｅ）モード、高速（Ｈｉ）モードを手動操作にて選択可能なものである。また、蓄冷冷房用タイマースイッチは蓄冷冷房の運転時間（すなわち、蓄冷冷房用送風機１０ａの運転時間）を設定するものである。
【００４０】
ちなみに、図１の１０ｃは、蓄冷用蒸発器１０で冷却される蓄冷パック１２内の蓄冷材温度を感知するように設けられた温度センサでサーミスタからなり、その出力は空調制御装置３０へ入力される。そして、温度センサ１０ｃの感知温度が設定温度以下になると抵抗が増大し、空調制御装置３０はこの抵抗値の変化を感知し、電磁弁４への通電をオフしてこの電磁弁４を閉弁させるようになっている。
【００４１】
尚、空調制御装置３０は温度センサ１０ｃの検出温度が、上記設定温度より若干高めの別の設定値まで低下すると、ランプやＬＥＤなどの図示しない表示装置を点灯させ、蓄冷完了を表示するようになっている。他に空調制御装置３０は、必要に応じて空調ユニット７の空調用送風機６ａ、および蓄冷式冷房装置８の蓄冷冷房用送風機１０ａを駆動制御するようになっている。
【００４２】
次に、上記構成における本実施形態での作動を説明する。トラック走行中（エンジン作動中）に図示しない空調スイッチが投入されると、電磁クラッチ１ａに通電され、コンプレッサ１が電磁クラッチ１ａを介して車両エンジンに連結され、コンプレッサ１はエンジンにより駆動されて作動する。
【００４３】
このコンプレッサ１の作動により、図１の冷凍サイクルに冷媒が循環する。すなわち、電磁弁４は常開式であるため、この電磁弁４を通って空調用冷媒回路７ａに冷媒が循環し、空調用エバポレータ６にて空調ユニット７の空調用送風機６ａからの送風空気が冷却・除湿され、トラック運転室２０の空調を行う。この時、蓄冷用冷媒回路８ａの定圧膨張弁９はその下流側圧力が所定圧（例えば冷媒Ｒ１３４ａの場合：１．０Ｋｇ／ｃｍ２、蒸発温度：−１０°Ｃ）以下に低下しないので、閉弁した状態を維持する。
【００４４】
上記トラック走行中に、図示しない蓄冷スイッチを投入すると、電磁弁制御回路が始動して、この制御回路から電磁弁４に所定時間間隔にて通電信号が入力され、電磁弁４が所定時間間隔ごとに短時間だけ閉弁する。すると、空調用冷媒回路７ａへの冷媒が遮断されるので、コンプレッサ１の冷媒吸入作用により蓄冷用冷媒回路８ａの圧力が急激に低下して、前記所定圧以下となり、定圧膨張弁９が開弁する。この定圧膨張弁９の開弁は断続的に短時間だけ行われるので、空調用エバポレータ６の冷却作用低下への影響は非常に小さい。
【００４５】
定圧膨張弁９の断続的な開弁による冷媒供給によって蓄冷用エバポレータ１１が蓄冷パック１２の冷却作用を果して、蓄冷パック１２内の蓄冷材（水など）を凍結させ、蓄冷をしておく。そして、トラックを駐車（アイドルストップ）させて運転席２５で荷待ちする時や仮眠室２１で仮眠する時などには、図示しない蓄冷冷房制御パネル３２ｂに設けられた蓄冷冷房用送風切替スイッチでＯＮにする。これにより、空調制御装置３０はパネルでの送風設定に従って車載バッテリを電源として蓄冷冷房用送風機１０ａを作動させる。
【００４６】
すると、運転室２０内の空気を取り込んで蓄冷式冷房装置８の空調ケース１５内にその取り込んだ空気が流れ、送風空気は蓄冷パック１２と蓄冷用エバポレータ１１との間の空気流路１２ａを通過する時に蓄冷パック１２と熱交換して冷却されて冷風となり、冷風吹出口１３ａから運転席２５側もしくは仮眠室２１内へ吹き出し、荷待ちもしくは仮眠する運転者に対して冷房を行う。
【００４７】
このとき空調制御装置３０は、吹出温度センサ１０ｂで検出される温度が温度設定スイッチ３３ａで設定されている温度に近づくようドアアクチュエータ１６ａを介してエアミックスドア１６の動きを制御する。これにより、最大冷房能力以内であれば、吹き出し温度は乗員が所望する温度に自動制御される。そして、蓄冷パック１２内の蓄冷材が完全に融解して温度上昇するまでの間、駐車（アイドルストップ）中に冷房を行うことができる。
【００４８】
次に、本実施形態での特徴について述べる。まず、吸入開口部１４ａより吸入した空気が蓄冷式冷却装置１０をバイパスして流れるバイパス通路１４ｃと、吸入開口部１４ａと蓄冷式冷却装置１０との間に配設され、バイパス通路１４ｃを通過する空気と蓄冷式冷却装置１０を通過する空気との風量割合を調整するエアミックスドア１６と、バイパス通路１４ｃから供給される空気と蓄冷式冷却装置１０で冷却されて供給される空気とを混合させる混合空間部１４ｄとを設けている。
【００４９】
これは、走行用エンジンが停止している時の冷房、いわゆるアイドルストップ冷房において、蓄冷式冷却装置１０をバイパスするバイパス通路１４ｃを設けると共に、バイパスさせる風量割合をコントロールすることで、アイドルストップ冷房においても吹き出し温度をコントロール可能としたものである。
【００５０】
これによれば、従来技術では吹き出し温度が低すぎて良好な冷房フィーリングが得られない状況下のときも、本発明の温度コントロールで吹き出し温度の冷えすぎを防止して冷房フィーリングを改善することができる。また、従来技術では冷房時に蓄冷パック１２の氷を確実に消費してしまうのに対して、本発明では吸い込み空気の一部ないし全てが蓄冷式冷却装置１０をバイパスすることがあるため、蓄冷パック１２の氷の消費が抑えられて従来よりも長時間冷房することが可能となる。
【００５１】
また、蓄冷パック１２は蓄冷能力や熱交換能力との兼ね合いよりむやみに通風路を大きくとることはできない。そのため、全ての吸い込み空気が蓄冷パック１２を通過する従来技術では、風量増加のためにはファンモータの性能向上が必要であり、風量増加時は騒音が大きくなるなどの問題を抱えている。しかし、本発明においては蓄冷式冷却装置１０をバイパスさせることで通風抵抗を下げること可能であり、ファンモータの性能を上げることなく風量増加が可能であり、風量増加時の騒音上昇も抑えることができる。
【００５２】
また、車両乗員が所望する吹出温度を設定する温度設定スイッチ３３ａと、混合空間部１４ｄ下流の空気温度を検出する吹出温度センサ１０ｂと、エアミックスドア１６を駆動するドアアクチュエータ１６ａと、これらを制御する空調制御装置３０とを備え、空調制御装置３０は、蓄冷冷房用送風機１０ａを駆動するとき、吹出温度センサ１０ｂで検出される温度が温度設定スイッチ３３ａで設定されている温度に近づくようドアアクチュエータ１６ａを介してエアミックスドア１６の動きを制御するようになっている。これによれば、最大冷房能力以内であれば、吹き出し温度を乗員が所望する温度に自動制御することが可能となる。
【００５３】
また、風量割合調整手段としてエアミックスドア１６を設けている。これによれば、簡素な構造で吹出温度コントロールを実現することができ、機能向上に対するコストアップを抑えることができる。
【００５４】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、運転席２５の後方に仮眠室２１を設けたトラック車両において仮眠室２１内に配設された蓄冷式冷房装置８について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、運転室内のセンターコンソール部に配設された蓄冷式冷房装置や、運転室の天井上に仮眠室を設けたトップスリーパー車と呼ばれるトラック車両において仮眠室内もしくは運転室と仮眠室との間の天井板部分に配設された蓄冷式冷房装置に適用しても良い。また、エアミックスドア１６は乗員が操作レバーなどで手動操作するものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施形態に係る冷凍サイクルと電気制御部とを示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用空調装置の構成を示すトラック車室部の概略縦断面図である。
【図３】本発明の実施形態に対応する従来の蓄冷式冷房装置８の概略構造を示す図２中Ｂ視の部分断面模式図である。
【図４】（ａ）は図３中のＣ方向から見た本発明の一実施形態における蓄冷式冷房装置８の縦断面図、（ｂ）は（ａ）中のＤ−Ｄ断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０…蓄冷式冷却装置（蓄冷式冷却手段）
１０ａ…蓄冷冷房用送風機（送風手段）
１０ｂ…吹出温度センサ（吹出温度検出手段）
１１…蓄冷用エバポレータ（冷却手段）
１２…蓄冷パック（蓄冷手段）
１４ａ…吸入開口部
１４ｃ…バイパス通路
１４ｄ…混合空間部
１５…空調ケース（ケーシング）
１６…エアミックスドア（風量割合調整手段）
１６ａ…ドアアクチュエータ（駆動手段）
３０…空調制御装置（制御手段）
３３ａ…温度設定スイッチ（温度設定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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