(57)【要約】【課題】燃料供給を停止するフューエルカット制御が実行されても運転者に対してショックを感じさせず、乗り心地を向上させる。【解決手段】スロットル開度ＴＨが略「０」となった後、燃料供給を停止させるための条件が成立したときにレディーフラグＦ＿ＦＣＲＥＡＤＹに「１」を設定するとともにタイマＴＦＣＤＬＹのカウントダウンを開始する。タイマＴＦＣＤＬＹが定数Ｃ１を下回った時点でロックアップクラッチを半係合状態にする。その後、時間Ｔ１の経過後タイマＴＦＣＤＬＹが「０」となった時点でエンジンに対する燃料の供給を停止する。時間Ｔ１は、ロックアップクラッチの作動する遅れ時間に基づいて設定される。【選択図】図４
2005121053.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるエンジンの出力軸回転を車輪軸に伝達するトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチを制御する車両用ロックアップクラッチ制御装置において、
前記エンジンに対する燃料供給を停止する燃料供給制御手段と、
前記車両の減速走行時に、前記燃料供給制御手段による燃料供給停止の開始条件が成立したことを判定する燃料供給停止開始判定手段と、
車両が減速状態にあるときに前記ロックアップクラッチの締結容量の減速側制御を行う減速側制御手段と、
を有し、
前記燃料供給停止の開始条件の成立後であって、前記燃料供給を停止する所定時間前から前記減速側制御を開始することを特徴とする車両用ロックアップクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ロックアップクラッチ制御装置において、
車両が加速状態にあるときに前記ロックアップクラッチの締結容量の加速側制御を行う加速側制御手段を有し、
前記車両の減速走行時であっても前記減速側制御を開始するまでは前記加速側制御を実行することを特徴とする車両用ロックアップクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトルクコンバータに用いられるロックアップクラッチを制御する車両用ロックアップクラッチ制御装置に関し、特に、走行状態に基づいて燃料カットを行う車両に適用される車両用ロックアップクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機を含む自動変速機において、エンジンと変速機構との間にトルクコンバータを設けた構成の自動変速機が開発されている。また、トルクコンバータにはロックアップクラッチ付きのものが実用化されている。トルクコンバータにおいてロックアップクラッチを係合させることにより、エンジンのトルクはロックアップクラッチを介して直接的に伝達されることとなり、トルクコンバータにおける流体を媒体とした動力伝達のロスがなくなり、動力伝達効率を向上させ、燃費を向上させることができる。
【０００３】
一方、近時の車両では、燃費を向上させるために走行状態に基づいて燃料の供給を停止する制御を行っているものが多いが、燃料の供給を停止させる際にはエンジンの出力変化が大きく多少のショックが発生する。このため、ロックアップクラッチを遮断し、又はスリップさせてエンジンで発生したショックが駆動輪に伝わることのないようにする技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１６４２４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記の特許文献１に記載された技術では、燃料供給を停止させるタイミングと、ロックアップクラッチを遮断するタイミングとが必ずしも適切に設定されているわけではなく、エンジンで発生するショックが駆動輪に伝わり、運転者の感じる乗り心地が損なわれることがある。
【０００６】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、燃料供給を停止するフューエルカット制御が実行されても運転者がショックを感じることがなく、乗り心地を向上させた上で、フューエルカットによる燃費効果を得る車両用ロックアップクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用ロックアップクラッチ制御装置は、車両におけるエンジンの出力軸回転を車輪軸に伝達するトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチを制御する車両用ロックアップクラッチ制御装置において、前記エンジンに対する燃料供給を停止する燃料供給制御手段と、前記車両の減速走行時に、前記燃料供給制御手段による燃料供給停止の開始条件が成立したことを判定する燃料供給停止開始判定手段と、車両が減速状態にあるときに前記ロックアップクラッチの締結容量の減速側制御を行う減速側制御手段と、を有し、前記燃料供給停止の開始条件の成立後であって、前記燃料供給を停止する所定時間前から前記減速側制御を開始することを特徴とする（請求項１記載の発明）。
【０００８】
このように、燃料供給停止の開始条件の成立後であって、燃料供給を停止する所定時間前から減速側制御を開始することにより、燃料の供給を停止することによって発生するショックが車輪や運転者に伝わることを防ぐことができる。これにより乗り心地が向上する。
【０００９】
この場合、車両が加速状態にあるときに前記ロックアップクラッチの締結容量の加速側制御を行う加速側制御手段を有し、前記車両の減速走行時であっても前記減速側制御を開始するまでは前記加速側制御を実行するようにしてもよい（請求項２記載の発明）。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両用ロックアップクラッチ制御装置によれば、スロットル開度が略「０」となり、その後にエンジンに対する燃料の供給を停止するタイミングに合わせて所定時間前にロックアップクラッチを遮断又は半係合する。従って、燃料供給を停止するフューエルカット制御が実行されても運転者がショックを感じることがなく、乗り心地が向上してロックアップクラッチコントロールによりフューエルカットを継続させて燃費効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係る車両用ロックアップクラッチ制御装置について実施の形態を挙げ、添付の図１〜図５を参照しながら説明する。
【００１２】
本実施の形態に係る車両用ロックアップクラッチ制御装置１０は、車両におけるエンジン１２の出力軸１２ａの回転を無段変速機（以下、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）という）１６及び車輪軸１４に対して伝達するトルクコンバータ３２に設けられたロックアップクラッチ３２ｅを制御するためのものである。
【００１３】
車両用ロックアップクラッチ制御装置１０は、エンジン１２の制御等の処理を行うためのメインコントローラ２０と、ＣＶＴ１６の変速比を制御するＣＶＴ制御部２２と、メインコントローラ２０及びＣＶＴ制御部２２に接続される各種のセンサ（後述する）とを有する。また、車両用ロックアップクラッチ制御装置１０は、メインコントローラ２０によって制御されるインジェクタ（燃料供給手段）１２０及び点火プラグ１２２と、ロックアップクラッチ３２ｅを係合、遮断及びスリップ状態にするクラッチ制御部１００とを有する。
【００１４】
先ず、図１を参照しながらＣＶＴ１６及び該ＣＶＴ１６が搭載される車両の駆動機構について説明する。
【００１５】
エンジン１２に接続された吸気管２６にはスロットルバルブ２８が配置され、該スロットルバルブ２８は、運転席のアクセルペダル（図示せず）の動作に連動し、メインコントローラ２０及びバキュームバルブ３０の制御下に開閉する。
【００１６】
エンジン１２の出力軸１２ａはトルクコンバータ３２に接続されている。該トルクコンバータ３２において、出力軸１２ａに接続されたトルコンカバー３２ａはポンプインペラ３２ｂを回転させるとともに、内部に充填されたオイルを介してタービンインペラ３２ｃをトルコン軸３４に対して回転させる。また、このときステータ３２ｄの作用によって伝達トルクを増大させることができる。さらに、トルクコンバータ３２においては、ロックアップクラッチ３２ｅによってトルコンカバー３２ａとトルコン軸３４とを係合して出力軸１２ａの回転を直接的にトルコン軸３４に伝達することができる。
【００１７】
トルコン軸３４は、ＣＶＴ１６の遊星歯車式前後進切換機構３６に接続されている。遊星歯車式前後進切換機構３６はトルコン軸３４と一体的に接続されている入力回転部３６ａと、該入力回転部３６ａとＣＶＴ１６のインプットシャフト３８とを接続する発進クラッチ３６ｂと、入力回転部３６ａと一体的に構成されたリングギア３６ｃとを有する。また、遊星歯車式前後進切換機構３６は、インプットシャフト３８に設けられたサンギア３６ｄ及び前記リングギア３６ｃに噛合する複数のプラネタリギア３６ｅと、該プラネタリギア３６ｅを回転支持するキャリア３６ｆと、該キャリア３６ｆの外周部をハウジングに対して係合する後進クラッチ３６ｇとを有する。
【００１８】
遊星歯車式前後進切換機構３６においては、発進クラッチ３６ｂによって入力回転部３６ａとインプットシャフト３８とを係合することによって入力回転部３６ａとインプットシャフト３８とを同方向へ一体的に回転させることができる。また、発進クラッチ３６ｂを解放するとともに後進クラッチ３６ｇによってキャリア３６ｆとハウジングとを係合するとキャリア３６ｆが固定され、インプットシャフト３８をプラネタリギア３６ｅを介して駆動させることができる。この場合、インプットシャフト３８は入力回転部３６ａの回転に対して逆方向に回転し、車両を後進させることができる。
【００１９】
ＣＶＴ１６は、前記遊星歯車式前後進切換機構３６と、インプットシャフト３８に支持されたドライブプーリ４０と、該ドライブプーリ４０の回転に対して金属ベルト４２を介して従動的に回転するドリブンプーリ４４と、該ドリブンプーリ４４の回転を中間軸４６に伝達するアウトプットシャフト４８とを有する。金属ベルト４２は、例えば、２条のストラップに多数の押し駒を装着して構成されている。
【００２０】
ドライブプーリ４０は、インプットシャフト３８に固定された固定側プーリ半体４０ａと、作動油室５０に作用する油圧により軸方向に摺動可能な可動側プーリ半体４０ｂとからなり、可動側プーリ半体４０ｂの摺動位置によってドライブプーリ４０の溝４０ｃの溝幅を変更可能である。
【００２１】
同様に、ドリブンプーリ４４は、アウトプットシャフト４８に固定された固定側プーリ半体４４ａと、作動油室５２に作用する油圧により軸方向に摺動可能な可動側プーリ半体４４ｂとからなり、可動側プーリ半体４４ｂの摺動位置によってドリブンプーリ４４の溝４４ｃの溝幅を変更可能である。
【００２２】
作動油室５０に供給される作動油は、ポンプ５４から制御弁５６及びインプットシャフト３８の軸心部を通る油路３８ａを介して供給され、同様に、作動油室５２に供給される作動油は、ポンプ５４から制御弁５８及びアウトプットシャフト４８の軸心部を通る油路４８ａを介して供給される。ポンプ５４は、図示しない動力伝達手段（例えば、チェーン・スプロケット機構）を介してトルコン軸３４の回転によって駆動される。
【００２３】
制御弁５６及び５８は、ＣＶＴ制御部２２の制御下に作用し、作動油室５０及び５２の圧力を変化させることができる。これにより、可動側プーリ半体４０ｂ及び４４ｂを連動して軸方向に摺動させ、溝４０ｃ及び４４ｃの各幅を連続的に変化させることができる。従って、金属ベルト４２が巻き掛けられる径の比、すなわち変速比を無段階に変化させることができる。なお、図１において、ドライブプーリ４０及びドリブンプーリ４４は、軸を中心として、上半分及び下半分が、それぞれ変速比がＯＤ（Over Drive）の状態及びローの状態を示している。
【００２４】
インプットシャフト３８の回転数はＣＶＴ１６によって無段階に変速され、アウトプットシャフト４８に伝達される。該アウトプットシャフト４８の回転数は、中間軸４６によって減速されてディファレンシャルギア６０に伝達される。
【００２５】
ディファレンシャルギア６０は、カーブ走行時において内輪と外輪との回転数差を吸収するための歯車機構６０ａを介して車輪軸１４及び駆動輪６４を駆動し、走行することができる。
【００２６】
前記のトルクコンバータ３２におけるロックアップクラッチ３２ｅは、クラッチ制御部１００と接続される油路１０２ａ及び１０２ｂの圧力によって制御され、係合、遮断及びスリップ状態となる。つまり、油路１０２ａ及び１０２ｂはそれぞれトルクコンバータ３２の内部においてロックアップクラッチ３２ｅを挟んで対向する係合側油室１０４ａ及び解放側油室１０４ｂにそれぞれ連通しており、油路１０２ａの圧力が油路１０２ｂの圧力より十分に高くなるときにロックアップクラッチ３２ｅを係合させることができる。逆に、油路１０２ｂの圧力が油路１０２ａの圧力よりも十分に高くなるときにロックアップクラッチ３２ｅを遮断することができる。また、油路１０２ａの圧力と油路１０２ｂの圧力とを適当にバランスさせることにより、ロックアップクラッチ３２ｅを半係合状態として、スリップさせることができる。この場合、スリップの程度に応じて出力軸１２ａのトルクが限定的にトルコン軸３４に伝達される。
【００２７】
クラッチ制御部１００は、ポンプ５４に接続される元圧油路１０６から供給される圧油を適当に減圧して油路１０２ａ及び１０２ｂにそれぞれ供給するバルブ群１０８と、メインコントローラ２０の作用下にバルブ群１０８を制御する電磁比例弁１１０とを有する。該電磁比例弁１１０は、メインコントローラ２０から電気的に操作され、この操作量対して比例的な油圧力を発生させてバルブ群１０８をパイロット操作することができる。バルブ群１０８は、電磁比例弁１１０及びその他の機器からパイロット操作されて、油路１０２ａ及び１０２ｂの圧力を制御することができる。
【００２８】
メインコントローラ２０には、スロットルバルブ２８の開度であるスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ７０と、スロットルバルブ２８の下流における絶対圧ＰＢを検出する圧力センサ７２とが接続されている。また、メインコントローラ２０には、エンジン１２のクランク角度を検出するクランク角センサ７４と、エンジン水温を検出する水温センサ７６と、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ７８と、トルコン軸３４の回転数を検出する回転数センサ８０と、車速Ｖを検出する車速センサ８２とが接続されている。
【００２９】
さらに、メインコントローラ２０には、エンジン１２の各気筒部燃料噴射用アクチュエータであるインジェクタ１２０と、各気筒部燃料点火用アクチュエータである点火プラグ１２２とが接続されている。インジェクタ１２０は、メインコントローラ２０の作用下に、エンジン１２に対して燃料を所定のタイミングで噴射することができる。また、所定の条件下において燃料の供給を停止することができ、この際、点火プラグ１２２による不要な点火を停止させることができる。
【００３０】
なお、図示を省略するが、車速センサ８２は、左右の駆動輪６４及び左右の従動輪に対する計４つの車速センサ８２が設けられている。
【００３１】
メインコントローラ２０は、エンジン１２の制御機能やトルクコンバータ３２の制御機能等により、機能別の複数のユニットに分離されている構成でもよい。
【００３２】
ＣＶＴ制御部２２には、固定側プーリ半体４０ａの外周部に設けられた歯によってインプットシャフト３８の回転数を検出する回転数センサ８３と、固定側プーリ半体４４ａの外周部に設けられた歯によってアウトプットシャフト４８の回転数を検出する回転数センサ８４と、運転者によって選択されたシフトレンジ（Ｄ、Ｎ、Ｐ等）を示す信号を出力するポジションスイッチ８６とが接続されている。また、ＣＶＴ制御部２２には、スロットル開度センサ７０と、圧力センサ７２、クランク角センサ７４、回転数センサ７８及び８０、車速センサ８２が接続されている。さらに、メインコントローラ２０とＣＶＴ制御部２２とは通信線８８によって接続されておりデータ等の相互通信が可能である。
【００３３】
図２に示すように、メインコントローラ２０は主制御部としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）２００と、記録部としてのＲＡＭ（Random Access Memory）２０２及びＲＯＭ（Read Only Memory）２０４と、上記の各センサの信号を入力する入力インターフェース（ＩＦ）２０６と、電磁比例弁１１０、インジェクタ１２０及び点火プラグ１２２を駆動するドライバ２０８と、これらの素子の間を接続するバス２１０とを有する。
【００３４】
ＣＰＵ２００はＲＯＭ２０４に記録されたプログラム２１２を読み出し、ＲＡＭ２０２、ＲＯＭ２０４、入力インターフェース２０６及びドライバ２０８と協働しながら、プログラム２１２の記述内容に基づいて処理を行う。
【００３５】
次に、このように構成される車両用ロックアップクラッチ制御装置１０の作用について、図３〜図５を参照しながら説明する。このうち図３及び図５の処理は主としてＣＰＵ２００が行う第１タスク（燃料供給停止開始判定手段）及び第２タスクであって、所定の微小時間毎に連続的に繰り返し実行され、いわゆるリアルタイム処理を行う。また、第１タスク及び第２タスクは、それぞれ主にエンジン１２に関する処理、及び、トルクコンバータ３２に関する処理であって、微小時間毎に同時並列的に実行される。第１タスク及び第２タスクはＯＳ（Operating System）等の機能によって相互の情報交換が可能である。
【００３６】
先ず、図３に示す第１タスクのステップＳ１において、スロットル開度センサ７０、回転数センサ７８及び車速センサ８２等からその時点におけるスロットル開度ＴＨ、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ、絶対圧ＰＢ等の信号を読み込む。
【００３７】
次に、ステップＳ２において、スロットルバルブ２８が閉状態であるか否かを確認する。つまり、スロットル開度ＴＨが略「０」である場合（アクセルペダルが解放されている場合）にはステップＳ３へ移り、それ以外の場合（アクセルペダルが踏まれている場合）には今回の処理を終了する。
【００３８】
ステップＳ３においては、燃料供給を停止させるための条件が成立したか否かを所定のフラグを参照することにより確認する。この条件が成立したときには、ステップＳ４へ移り、不成立のときには今回の処理を終了する。
【００３９】
燃料供給を停止させるための条件は複合的な条件であって、例えば、絶対圧ＰＢの値が安定状態となっているか否かにより複合的な条件のうちの１つが成立する。すなわち、アクセルペダルが解放されるとエンジンブレーキがかかることとなり、スロットルバルブ２８の下流側は負圧になって絶対圧ＰＢが減少する。このとき、絶対圧ＰＢが減少する速度はその時点のエンジン回転数Ｎｅ等に依存する。
【００４０】
絶対圧ＰＢが安定状態となっている判断は、最終的に到達する圧力値ＰＢ０（図４参照）に略一致すること、又は絶対圧ＰＢの変化率が略０となること等を条件として判断すればよい。
【００４１】
ステップＳ４においては、レディーフラグＦ＿ＦＣＲＥＡＤＹの値を確認し、レディーフラグＦ＿ＦＣＲＥＡＤＹが「０」であるときにはステップＳ５へ移り、「１」であるときにはステップＳ７へ移る。レディーフラグＦ＿ＦＣＲＥＡＤＹは、エンジン１２に対する燃料の供給を停止させる準備が終了したことを示すフラグであり、初期状態では「０」となっている。
【００４２】
ステップＳ５においては、レディーフラグＦ＿ＦＣＲＥＡＤＹに対して「１」を設定し、さらにステップＳ６において、所定の初期値が設定されたタイマＴＦＣＤＬＹのカウントダウンを開始する。タイマＴＦＣＤＬＹは、図示しない所定の割り込みルーチンで定期的に「１」ずつ減算されるものであり、タイマＴＦＣＤＬＹの値を参照することにより、カウントダウンを開始するステップＳ６の実行時点からの時間経過を認識することができる。また、タイマＴＦＣＤＬＹに設定されている所定の初期値は、燃料供給を停止させるための条件が成立した時点であるステップＳ５及びＳ６の実行時からエンジン１２に対する燃料の供給を停止する処理（ステップＳ８）を行うまでの間に、ロックアップクラッチ３２ｅの遮断操作を行うことができ、その作動遅れ時間と多少の余裕を見込んだ値として設定されている。
【００４３】
ステップＳ７においては、タイマＴＦＣＤＬＹの値を確認し、ＴＦＣＤＬＹ＝０であるときにはステップＳ８へ移り、ＴＦＣＤＬＹ＞０であるときには今回の処理を終了する。つまり、ステップＳ６で開始されたタイマＴＦＣＤＬＹのカウントダウンをこのステップＳ７の判断によって待ち、タイマＴＦＣＤＬＹが「０」となったときにステップＳ８を実行する。
【００４４】
ステップＳ８においては、エンジン１２に対する燃料の供給を停止する。具体的には、インジェクタ１２０の作動を停止させるとともに、点火プラグ１２２による点火を停止させる。また、燃料の供給が停止されていることを示すフューエルカットフラグＦ＿ＦＤＥＣＦＣに「１」を設定する。
【００４５】
次に、トルクコンバータ３２に関する処理である図５の第２タスクについて説明する。
【００４６】
先ず、ステップＳ１０１において、前記ステップＳ１と同様に各種センサの信号を読み込む。これらの信号は、第１タスクから供給されるものであってもよい。
【００４７】
次に、ステップＳ１０２において、スロットルバルブ２８が閉状態であるか否かを確認する。つまり、スロットル開度ＴＨが略「０」である場合（アクセルペダルが解放されている場合）にはステップＳ１０６へ移り、それ以外の場合（アクセルペダルが踏まれている場合）にはステップＳ１０３へ移る。
【００４８】
ステップＳ１０３においては、第１タスクからフューエルカットフラグＦ＿ＦＤＥＣＦＣを読み込み、値を確認する。該フューエルカットフラグＦ＿ＦＤＥＣＦＣが「１」であるとき（燃料供給が停止されているとき）にはステップＳ１０８へ移り、「０」であるときにはステップＳ１０４へ移る。
【００４９】
ステップＳ１０４においては、第１タスクからレディーフラグＦ＿ＦＣＲＥＡＤＹを読み込み、値を確認する。該レディーフラグＦ＿ＦＣＲＥＡＤＹが「１」であるときにはステップＳ１０７へ移り、「０」であるときにはステップＳ１０５へ移る。
【００５０】
ステップＳ１０５においては、車両の減速時に車速が低下してきたときに、燃料供給停止の処理（図５中「Ｆ／Ｃ」と記す）が復帰する場合におけるロックアップクラッチ３２ｅを開放させる処理の流れについて判定する。つまり、減速時の燃料供給停止処理中からロックアップクラッチ３２ｅを遮断して復帰する場合には、ステップＳ１０８へ移り、それ以外の場合にはステップＳ１０６へ移る。この判定処理は、具体的には、所定の別ルーチンで設定されるフラグの値を確認して判定すればよい。
【００５１】
ステップＳ１０６（加速側制御手段）においては、ロックアップクラッチ３２ｅを係合させて、エンジン１２の出力軸１２ａとトルコン軸３４とを直接的に係合する。また、ステップＳ１０６では、車両が加速状態にあるときにロックアップクラッチ３２ｅの締結容量の加速側制御を行う
一方、ステップＳ１０７においては、第１タスクのステップＳ６によりカウントダウンが開始されたタイマＴＦＣＤＬＹの値を確認し、該タイマＴＦＣＤＬＹが所定の定数Ｃ１より小さいときにはステップＳ１０８へ移り、タイマＴＦＣＤＬＹが定数Ｃ１以上であるときにはステップＳ１０５へ移る。
【００５２】
次に、ステップＳ１０８（減速側制御手段）において、ロックアップクラッチ３２ｅが係合している状態から半係合の状態、つまりスリップ状態に移行させる。また、ステップＳ１０８では、車両が減速状態にあるときにロックアップクラッチ３２ｅの締結容量の減速側制御を行う。
【００５３】
ロックアップクラッチ３２ｅが半係合の状態となることによって、エンジン１２のトルクは限定的にトルコン軸３４に伝達されることとなる。
【００５４】
ステップＳ１０６又はＳ１０８の後、今回の処理を終了する。
【００５５】
ところで、図４に示すように、定数Ｃ１は、タイマＴＦＣＤＬＹの値との関係上、タイマＴＦＣＤＬＹが定数Ｃ１を下回った時点からＴＦＣＤＬＹ＝０となる時点までの時間がＴ１となるように設定されている。この時間Ｔ１は、ロックアップクラッチ３２ｅが係合している状態から半係合の状態に移行するまでの作動遅れ時間であり、例えば、１００〜１０００［ｍｓｅｃ］程度の値に設定される。
【００５６】
つまり、第１タスク及び第２タスクの処理によれば、ロックアップクラッチ３２ｅが半係合状態になるように操作し、その後、時間Ｔ１が経過してから燃料の供給を停止することとなる。このとき、ロックアップクラッチ３２ｅは半係合状態に移行しており、燃料の供給を停止することによってエンジン１２で発生するショックは駆動輪６４に伝わらなくなる。これにより、運転者もショックを感じることがなくなり、乗り心地が向上する。
【００５７】
また、半係合の状態とは、運転者がショックを感じることがない程度に適当なスリップ率となるように設定すればよい。具体的には、電磁比例弁１１０に対する電気的指令値を調整すればよい。
【００５８】
さらに、タイマＴＦＣＤＬＹがカウントダウンを開始してからＴＦＣＤＬＹ＝０となる時点までの時間はＴ０は、時間Ｔ１よりも余裕時間Ｔ２分だけ長い時間として設定されている。余裕時間Ｔ２が経過することによって絶対圧ＰＢはより確実に安定状態となる。
【００５９】
上述したように、本実施の形態に係る車両用ロックアップクラッチ制御装置１０によれば、ロックアップクラッチ３２ｅを半係合とするタイミングを、単にスロットル開度ＴＨの値に従って設定するのではなく、絶対圧ＰＢの安定状態等の第１タスクにおける判断結果（つまり、燃料供給を停止させるための条件が成立判断結果）であるレディーフラグＦ＿ＦＣＲＥＡＤＹに基づいて設定している。第２タスクにおいては、レディーフラグＦ＿ＦＣＲＥＡＤＹ及びタイマＴＦＣＤＬＹに基づいて、燃料の供給を停止するよりも時間Ｔ１だけ先行してロックアップクラッチ３２ｅを半係合とさせるために、ロックアップクラッチ３２ｅを作動させるためのクラッチ容量（締結容量）が実容量に反映される遅れを保証することができ、実際に燃料の供給を停止する時点においては、ロックアップクラッチ３２ｅは確実に半係合状態となる。
【００６０】
また、第２ステップタスクの処理により、スロットル開度ＴＨが略「０」である場合であっても、ステップＳ１０５及びＳ１０６（図５参照）の処理によって、所定の条件下ではロックアップクラッチ３２ｅを係合状態のまま保持できる。ステップＳ１０５による判断は、例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上である場合にロックアップクラッチ３２ｅが係合状態のまま保持させるようにしてもよい。
【００６１】
さらに、本実施の形態に係る車両用ロックアップクラッチ制御装置１０では、変速機としてＣＶＴ１６が接続されている。ＣＶＴ１６は、ＣＶＴ制御部２２の作用によって、走行状態に応じて最も効率のよい変速比を自動的に設定することができ、車両が減速する時等の低負荷時においては、エンジン回転数Ｎｅが低回転となるような変速比に設定して燃費向上を図ることが多い。このように低負荷時でエンジン回転数Ｎｅが低回転である場合には、スロットル開度ＴＨが略「０」となった時点から絶対圧ＰＢが安定状態になるまでの時間Ｔ３（図４参照）が長くなるが、本実施の形態においては、第１タスクの処理により、絶対圧ＰＢが安定状態となること及びその他の条件から燃料供給を停止させるための条件が成立することを確認してからレディーフラグＦ＿ＦＣＲＥＡＤＹに「１」をセットしている。従って、これ以前にロックアップクラッチ３２ｅが半係合状態となったり、燃料の供給が停止されることがない。
【００６２】
また、車両が停止する間際には、ＣＶＴ１６の変速比はロー位置に設定する必要があり、可動側プーリ半体４０ｂ及び４４ｂを移動させるためにポンプ５４に要求される吐出量が増加する。このため、トルコン軸３４によって駆動されるポンプ５４を確実に稼働させるためには、ロックアップクラッチ３４ｅをできる限り係合状態のまま保持しておくことが好ましい。本実施の形態に係る車両用ロックアップクラッチ制御装置１０によれば、図４から明らかなように、ロックアップクラッチ３４ｅを係合状態から半係合状態に移行させるのは燃料の供給を停止する時点よりも時間Ｔ１だけ先行する時点であり、スロットル開度ＴＨが略「０」となった時点から時間Ｔ３及び時間Ｔ２の間ではロックアップクラッチ３４ｅは係合状態を保持する。従って、この間においてはポンプ５４を確実に駆動させ、十分な吐出量を確保することができる。
【００６３】
ＣＶＴ１６は金属ベルト４２を用いたベルト式に限らず、いわゆるトロイダル型等でもよい。また、変速機は無段変速機に限らずオートマチックトランスミッションでもよい。
【００６４】
本発明に係る車両用ロックアップクラッチ制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本実施の形態に係る車両用ロックアップクラッチ制御装置を備える車両の駆動機構の概略構成図である。
【図２】メインコントローラ内部のブロック図である。
【図３】第１タスクによる処理内容を示すフローチャートである。
【図４】スロットル開度、絶対圧、ロックアップクラッチの状態、燃料供給の状態、フラグ及びタイマのタイムチャートである。
【図５】第２タスクによる処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０…車両用ロックアップクラッチ制御装置
１２…エンジン                    １４…車輪軸
１６…ＣＶＴ                      ２０…メインコントローラ
２２…ＣＶＴ制御部                ３２…トルクコンバータ
３４…トルコン軸                  ３６…遊星歯車式前後進切換機構
４０…ドライブプーリ              ４２…金属ベルト
４４…ドリブンプーリ              ４６…中間軸
５６、５８…制御弁                ６０…ディファレンシャルギア
６４…駆動輪                      ７０…スロットル開度センサ
７２…圧力センサ                  ７８、８０、８３、８４…回転数センサ
８２…車速センサ                  １００…クラッチ制御部
１１０…電磁比例弁                １２０…インジェクタ
１２２…点火プラグ                ＰＢ…絶対圧
ＴＨ…スロットル開度
【図１】
2005121053.tif 000003
【図２】
2005121053.tif 000004
【図３】
2005121053.tif 000005
【図４】
2005121053.tif 000006
【図５】
2005121053.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成16年7月21日(2004.7.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるエンジンの出力軸回転を車輪軸に伝達するトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチを制御する車両用ロックアップクラッチ制御装置において、
前記エンジンに対する燃料供給を停止する燃料供給制御手段と、
前記車両の減速走行時に、前記燃料供給制御手段による燃料供給停止の開始条件が成立したことを判定する燃料供給停止開始判定手段と、
前記ロックアップクラッチの締結容量の減速側制御を行う減速側制御手段と、
を有し、
燃料供給停止開始判定手段によって前記燃料供給停止の開始条件が成立した後に、前記減速側制御手段による前記減速側制御を開始するとともに、前記減速側制御の開始時から所定時間経過後に、前記燃料供給手段によって前記エンジンへの燃料供給を停止することを特徴とする車両用ロックアップクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ロックアップクラッチ制御装置において、
車両が加速状態にあるときに前記ロックアップクラッチの締結容量の加速側制御を行う加速側制御手段を有し、
前記車両の減速走行時であっても前記減速側制御を開始するまでは前記加速側制御を実行することを特徴とする車両用ロックアップクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用ロックアップクラッチ制御装置において、
前記所定時間は、前記ロックアップクラッチの前記締結容量が実容量に反映される遅れに合わせて設定されていることを特徴とする車両用ロックアップクラッチ制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
本発明に係る車両用ロックアップクラッチ制御装置は、車両におけるエンジンの出力軸回転を車輪軸に伝達するトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチを制御する車両用ロックアップクラッチ制御装置において、前記エンジンに対する燃料供給を停止する燃料供給制御手段と、前記車両の減速走行時に、前記燃料供給制御手段による燃料供給停止の開始条件が成立したことを判定する燃料供給停止開始判定手段と、前記ロックアップクラッチの締結容量の減速側制御を行う減速側制御手段と、を有し、燃料供給停止開始判定手段によって前記燃料供給停止の開始条件が成立した後に、前記減速側制御手段による前記減速側制御を開始するとともに、前記減速側制御の開始時から所定時間経過後に、前記燃料供給手段によって前記エンジンへの燃料供給を停止することを特徴とする（請求項１記載の発明）。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
この場合、車両が加速状態にあるときに前記ロックアップクラッチの締結容量の加速側制御を行う加速側制御手段を有し、前記車両の減速走行時であっても前記減速側制御を開始するまでは前記加速側制御を実行するようにしてもよい（請求項２記載の発明）。
また、前記所定時間は、前記ロックアップクラッチの前記締結容量が実容量に反映される遅れに合わせて設定されているとよい（請求項３記載の発明）。