(57)【要約】【課題】  ステアリング装置のロックにより操舵不能となったときに、車両の挙動を安定させた状態で車両を減速させることができる車両の挙動制御装置を提供する。【解決手段】  挙動制御装置１は、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬに駆動力を付加する電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬと、車速を検出する車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬと、車両Ｖの旋回状態を検出する横加速度センサ２１と、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ４１と、電動式パワーステアリング装置４５のロックを検出するＥＰＳ  ＥＣＵ４０と、高速走行中にロックが検出された場合、車輪相互間の駆動力比を保持しながら電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの駆動力を減少させ、ロック状態での低速旋回中に戻し操舵トルクが検出された場合、旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力よりも小さくなるように電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬを制御するモータＥＣＵ２０とを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の車輪それぞれに個別に駆動力を付加する駆動手段と、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
ステアリングホイールの操舵に連動して転舵輪を転舵するステアリング装置と、
前記ステアリングホイールの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
前記ステアリング装置のロックを検出するロック検出手段と、
車両走行中に前記ロック検出手段により前記ステアリング装置のロックが検出された場合、前記走行状態検出手段により検出された前記車両の走行状態及び前記操舵状態検出手段により検出された前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて前記駆動手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】
前記駆動手段は、電動モータであり、
前記走行状態検出手段は、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、を有し、
前記操舵状態検出手段は、前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出し、
前記制御手段は、前記車両の速度が所定値以上であり、且つ前記ステアリング装置のロックが検出された場合、前記複数の車輪の駆動力比を変化させることなく前記電動モータに供給される電力量を減少させ、前記車両の速度が前記所定値より低く、前記車両が旋回状態であり、且つ前記ステアリング装置のロックが検出された場合において、前記車両の旋回方向と逆方向の操舵トルクが検出されたときに、前記車両が旋回状態から直進状態になるように前記電動モータに供給される電力量を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車両を旋回状態から直進状態になるように前記電動モータに供給される電力量を制御する場合、旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力よりも小さくなるように、前記電動モータに供給される電力量を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項４】
車両に設けられた複数の車輪それぞれに個別に駆動力を付加する電動モータと、
前記電動モータの故障を検出する故障検出手段と、
ステアリングホイールの操舵に連動して転舵輪を転舵するステアリング装置と、
前記ステアリング装置のロックを検出するロック検出手段と、
車両走行中に前記ステアリング装置のロック及び前記電動モータの故障が検出された場合、前記車両に作用するヨーイングモーメントの増大を抑制するように、故障していない電動モータに供給される電力量を制御しつつ、前記電力量を減少させる制御手段と、を備えることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵アシスト力を発生するモータと、ステアリングシャフトに取付けられた歯車減速機構と、モータと歯車減速機構との間に設けられモータの駆動力を断続するクラッチとを備えた電動式パワーステアリング装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この電動式パワーステアリング装置によれば、操舵角速度及び操舵トルクがそれぞれ対応する基準値以上である場合において、モータの回転角速度が基準値以下であるときにモータがロックしたと判定される。走行中にモータがロックしたと判定された場合には、クラッチが解放されることによりマニュアルステアリング装置として動作する。
【特許文献１】特開平６−１３５３５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記電動式パワーステアリング装置では、例えば、クラッチを解放することができない場合やマニュアルステアリング装置がロックしたときには、操舵不能となる。操舵不能状態の車両を減速させる場合、車両の挙動をできるだけ安定させた状態で減速させることが望ましい。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、ステアリング装置のロックにより操舵不能となったときに、車両の挙動を安定させた状態で車両を減速させることができる車両の挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の挙動制御装置は、車両に設けられた複数の車輪それぞれに個別に駆動力を付加する駆動手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、ステアリングホイールの操舵に連動して転舵輪を転舵するステアリング装置と、ステアリングホイールの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、ステアリング装置のロックを検出するロック検出手段と、車両走行中に前記ロック検出手段によりステアリング装置のロックが検出された場合、走行状態検出手段により検出された車両の走行状態及び操舵状態検出手段により検出されたステアリングホイールの操舵状態に応じて駆動手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、車両走行中にステアリング装置のロックにより操舵することができなくなった場合、車両の走行状態及びステアリングホイールの操舵状態に応じて駆動手段が制御される。例えば、複数の車輪それぞれの駆動力比を調節しつつ駆動力を減少することにより、車両の安定性を確保しながら減速することができる。
【０００８】
本発明に係る車両の挙動制御装置は、駆動手段が、電動モータであり、走行状態検出手段が、車両の速度を検出する車速検出手段と、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段とを有し、操舵状態検出手段が、ステアリングホイールの操舵トルクを検出し、制御手段が、車両の速度が所定値以上であり、且つステアリング装置のロックが検出された場合、複数の車輪の駆動力比を変化させることなく電動モータに供給される電力量を減少させ、車両の速度が前記所定値より低く、車両が旋回状態であり、且つステアリング装置のロックが検出された場合において、車両の旋回方向と逆方向の操舵トルクが検出されたときに、車両が旋回状態から直進状態になるように電動モータに供給される電力量を制御することが好ましい。
【０００９】
高速走行時にステアリング装置のロックが検出された場合、各車輪の駆動力比が保持されたまま電動モータに供給される電力量が減少される。それにより、車両の走行状態を保持したまま、例えば、車両が旋回中の場合には旋回状態を保持したまま、また車両が直進中の場合には直進状態を保持したまま車両速度を低減することができる。また、ステアリング装置がロックした状態で、低速旋回しているときに、旋回方向と逆方向の操舵トルクが検出された場合、旋回状態から直進状態になるように各電動モータが制御される。そのため、走行路がカーブから直線に移った場合には、各輪の駆動力が調節され、車両を直進状態にすることができる。
【００１０】
本発明に係る車両の挙動制御装置は、車両を旋回状態から直進状態になるように電動モータに供給される電力量を制御する場合、旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力よりも小さくなるように、制御手段が電動モータに供給される電力量を制御することが好ましい。
【００１１】
旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力より小さくなるように電動モータを制御することにより、旋回方向と逆方向のヨーイングモーメントが車両に発生するので、車両を旋回状態から直進状態にすることができる。
【００１２】
本発明に係る車両の挙動制御装置は、車両に設けられた複数の車輪それぞれに個別に駆動力を付加する電動モータと、電動モータの故障を検出する故障検出手段と、ステアリングホイールの操舵に連動して転舵輪を転舵するステアリング装置と、ステアリング装置のロックを検出するロック検出手段と、車両走行中にステアリング装置のロック及び電動モータの故障が検出された場合、前記車両に作用するヨーイングモーメントの増大を抑制するように、故障していない電動モータに供給される電力量を制御しつつ、該電力量を減少させる制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１３】
本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、車両走行中にステアリング装置のロック及び電動モータの故障が検出された場合、車両に作用するヨーイングモーメントが増大しないように故障していない電動モータの駆動力が調節されると共に、駆動されている電動モータの駆動力が減少される。これにより、ステアリング装置のロックと電動モータの故障が同時に発生した場合であっても、車両の挙動変化を抑制しながら減速することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ステアリング装置のロックにより操舵不能となったときに、車両の挙動を安定させた状態で車両を減速させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１６】
まず、図１を用いて、実施形態に係る車両の挙動制御装置１の構成について説明する。図１は、車両の挙動制御装置１を搭載した車両Ｖの主要な構成を示す図である。なお、本明細書においては、車両が直前進している際の前方方向を「前方」と定め、「前」「後」「左」「右」等の方向を表わす語を用いることとする。
【００１７】
車両Ｖには、車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬが取り付けられている。ここで、車輪１０ＦＲは右前輪、車輪１０ＦＬは左前輪、車輪１０ＲＲは右後輪、車輪１０ＲＬは左後輪を示している。
【００１８】
各車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬには、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬが取り付けられている。各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬは、後述するモータ制御用電子制御装置（以下「モータＥＣＵ」という）２０に接続されている。モータＥＣＵ２０では、各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬからの入力値に基づいて車両Ｖの速度を算出する。即ち、車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬは、車速検出手段として機能する。
【００１９】
各車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬのホイールの内側には、電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬが組み込まれている。即ち、各電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬは、インホイールモータであり、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬそれぞれを独立して駆動する。即ち、これらの電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬは駆動手段として機能する。
【００２０】
電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬは、交流同期モータであり、インバータ１３から出力される交流電力によって駆動される。また、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬは、車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬの回転を利用して発電（回生発電）することもできる。このとき、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬの運動エネルギーが電気エネルギーに変換され、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬには回生発電に基づく制動力が付加される。回生発電量は、運転者の要求制動力や高電圧バッテリ１４の充電状態等に基づいてモータＥＣＵ２０によって調節される。
【００２１】
インバータ１３は、モータＥＣＵ２０からの制御信号に基づいて、高電圧バッテリ１４に蓄えられた電力を直流から三相交流に変換して電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬに供給する。また、インバータ１３は、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬにより回生発電された電力を、交流から直流に変換して高電圧バッテリ１４に蓄える。
【００２２】
インバータ１３は、各電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬとインバータ１３とを接続する三相線１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬに流れる相電流を検出する電流センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬを有している。電流センサ１５ＦＲ〜１５ＲＬにより検出された相電流値から電動モータ１１ＦＲ〜１ＲＬに供給される電流値が求められる。
【００２３】
右前輪１０ＦＲ及び左前輪１０ＦＬは、タイロッド３０を介してステアリングギヤボックス３１によって連結されている。ステアリングギヤボックス３１は、ラック３２及びピニオン３３などを備えており、ラック３２がステアリングギヤボックス３１に対して摺動可能に設けられている。ラック３２の両端にはタイロッド３０が連結され、ピニオン３３にはステアリングシャフト３４を介してステアリングホイール３５が取り付けられている。
【００２４】
ステアリングシャフト３４の中間部には減速機３６が取り付けられ、この減速機３６には電動モータ３７が連結されている。電動モータ３７は、パワーステアリング用電子制御装置（以下、ＥＰＳ  ＥＣＵという）４０に接続されており、ＥＰＳ  ＥＣＵ４０によって制御された電流が供給されるようになっている。
【００２５】
ステアリングシャフト３４の中間部には、ステアリングホイール３５に加えられた操舵トルクの方向及び大きさを検出する操舵トルクセンサ４１が取り付けられている。操舵トルクセンサ４１は、操舵状態検出手段として機能する。なお、操舵トルクセンサ４１から出力された信号はＥＰＳ  ＥＣＵ４０に入力される。
【００２６】
また、ステアリングシャフト３４にはロータリーエンコーダなどからなる操舵角センサ４２が設けられている。この操舵角センサ４２は、運転者が入力した操舵角度の方向と大きさに応じた信号を出力する。操舵角センサ４２から出力された信号はＥＰＳ  ＥＣＵ４０に入力される。
【００２７】
ステアリングホイール３５に操舵力が加えられると、ステアリングシャフト３４に操舵トルクが与えられる。この操舵トルクによりピニオン３３が回転させられ、それによって、ラック３２がステアリングギヤボックス３１に対して摺動させられ、タイロッド３０を介して左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが転舵される。また、電動モータ３７に電流が供給されると、減速機３６を介してステアリングシャフト３４にモータトルクが与えられる。つまり、ステアリングシャフト３４には、ステアリングホイール３５に加えられた操舵力による操舵トルクと、電動モータ３７により与えられたモータトルクとの両方が与えられる。
【００２８】
このように、本実施形態では、ステアリング装置として、電動モータ３７のモータトルクによって運転者の操舵トルクがアシストされる電動式パワーステアリング装置４５を用いた。
【００２９】
モータＥＣＵ２０には、車輪速センサ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ以外に、車両Ｖの左右方向の加速度を検出する横加速度センサ２１及びアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２２等が接続されている。
【００３０】
モータＥＣＵ２０は、上記各センサからの入力信号に基づいて各電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの目標出力を設定すると共に、設定されたモータ出力が電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬから出力されるようインバータ１３にスイッチング制御信号を出力するものである。即ち、モータＥＣＵ２０は制御手段として機能する。モータＥＣＵ２０は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有して構成されている。
【００３１】
モータＥＣＵ２０とＥＰＳ  ＥＣＵ４０とは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信回線１７で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。
【００３２】
次に、図２を参照しながら挙動制御装置１の動作について説明する。図２は、挙動制御装置１による車両Ｖの挙動制御の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、イグニションスイッチがＯＮ状態にされてモータＥＣＵ２０及びＥＰＳ  ＥＣＵ４０の電源が投入されることにより起動され、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、以下に説明する処理は、特に記載のない限り、モータＥＣＵ２０によって行われる。
【００３３】
ステップＳ１００では、ＥＰＳ  ＥＣＵ４０において、電動式パワーステアリング装置４５がロックすることによって、操舵不能であるか否かについての判断が行われる。この判断結果は、通信回線１７を介して、モータＥＣＵ２０に送信される。例えば、操舵トルクセンサ４１により検出された操舵トルクが所定値以上であるのに操舵角センサ４２により検出された操舵角の変化量が所定値以下である場合や、電動モータ３７に供給されている電流値が所定値以上であるのに操舵角の変化量が所定値以下であるときに電動式パワーステアリング装置４５がロックしたと判断することができる。即ち、ＥＰＳ  ＥＣＵ４０は、ロック検出手段として機能する。
【００３４】
ステップＳ１００で電動式パワーステアリング装置４５がロックしていると判断された場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、電動式パワーステアリング装置４５がロックしていないと判断された場合には、本処理から抜ける。
【００３５】
ステップＳ１０２では、電動式パワーステアリング装置４５が故障した旨の警告が、例えばインスツルメントパネルに表示される。
【００３６】
続くステップＳ１０４では、各電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの機能が失陥したか否かについての判断が行われる。例えば、モータＥＣＵ２０から出力されている電流指令値に関係なく、電流センサ１５ＦＲ〜１５ＲＬにより検出された電流値が、所定値以上又は所定値以下に保持されているときに電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの機能が失陥したと判断することができる。
【００３７】
ステップＳ１０４において、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬのうちいずれかの電動モータの機能が失陥したと判断された場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、すべての電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの機能が正常であると判断された場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。
【００３８】
電動式パワーステアリング装置４５がロックすると共に、いずれかの電動モータの機能が失陥した場合、ステップＳ１０６では、車両Ｖに作用するヨーイングモーメントが増大しないように、正常に機能している電動モータの駆動力が調節される。なお、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの駆動力の調節は、インバータ１３を介して電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬに供給される電力量を制御することにより行われる。
【００３９】
また、ステップＳ１０６では、正常に機能している電動モータの駆動力が調節された状態で、駆動されている電動モータに供給される電力量が徐々に低減される。供給される電力量が低減されることにより、正常に機能している電動モータの駆動力が減少し、車両Ｖが減速する。
【００４０】
ここで、電動式パワーステアリング装置４５がロックすると共に、いずれかの電動モータが故障した場合における、各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬの駆動力配分について、一例を挙げて説明する。図３（ａ）は、故障が発生していない通常走行時における各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬの駆動力配分の例を示す図である。図３（ｂ）は、電動式パワーステアリング装置４５及び左前輪１０ＦＬの電動モータ１１ＦＬが故障した場合における車輪１０ＦＲ，１０ＲＲ，１０ＲＬの駆動力配分の例を示す図である。
【００４１】
図３（ａ）では、各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬが同じ駆動力で駆動されることにより、車両Ｖは、直進状態にある。ここで、左前輪１０ＦＬの電動モータ１１ＦＬが故障した場合、左前輪１０ＦＬの駆動力がなくなることにより、車両Ｖに左方向のヨーイングモーメントが発生し、車両が左方向に回転される。このような場合には、図３（ｂ）に示されるように、右前輪１０ＦＲ及び右後輪１０ＲＲの駆動力が低減される。すなわち、左後輪１０ＲＬの駆動力により発生するヨーイングモーメントと、右前輪１０ＦＲ及び右後輪１０ＲＲの駆動力により発生するヨーイングモーメントとがつり合うように、即ち、左方向のヨーイングモーメントの増大を抑制するように車輪１０ＲＬ、１０ＦＲ、１０ＲＲの駆動力が調節される。なお、車輪１０ＲＬ，１０ＦＲ，１０ＲＲの駆動力配分は、上述した例に限られない。例えば、右前輪１０ＦＲの駆動力を零とすると共に、左後輪１０ＲＬの駆動力と右後輪１０Ｒの駆動力とが等しくなるように制御してもよい。
【００４２】
図２に戻って説明を続ける。ステップＳ１０４が否定された場合、即ち、すべての電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬが正常に機能している場合には、ステップＳ１０８において、横加速度センサ２１により検出された車両Ｖの横加速度が所定値Ｇｔ１より大きいか否か、即ち車両Ｖが旋回中であるか否かについての判断が行われる。ここで、車両Ｖの横加速度が所定値Ｇｔ１より大きい場合、即ち車両Ｖが旋回中である場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。一方、車両Ｖの横加速度が所定値Ｇｔ１以下である場合、即ち車両Ｖが直進中である場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。このように、横加速度センサ２１は、旋回状態検出手段として機能する。なお、車両Ｖが旋回中であるか否かの判断には、車両Ｖの横加速度に代えて又は横加速度に追加して、車両Ｖのヨーレートやステアリングホイール３５の操舵角を用いてもよい。
【００４３】
ステップＳ１１０では、車両Ｖの速度が所定値Ｖｔより高いか否かについての判断が行われる。ここで、車両速度が所定値Ｖｔより高い高速走行時には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、車両速度が所定値Ｖｔ以下である低速走行時には、本処理から抜ける。
【００４４】
高速走行時であると判断された場合、ステップＳ１１２では、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬ相互間の駆動力比を変化させることなく、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬに供給される電力量が低減される。供給電力量が低減されて電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの駆動力が減少されることにより、車両Ｖが減速される。その後、本処理から抜ける。
【００４５】
ステップＳ１０８が肯定された場合、即ち車両Ｖが旋回中である場合には、ステップＳ１１４において、車両Ｖの速度が所定値Ｖｔより高いか否かについての判断が行われる。ここで、車両速度が所定値Ｖｔ以下である低速走行時には、ステップＳ１１６に処理が移行する。一方、車両速度が所定値Ｖｔより高い高速走行時には、ステップＳ１２０に処理が移行する。
【００４６】
ステップＳ１１４が否定された場合、即ち車両Ｖが低速で旋回しているときには、ステップＳ１１６において、車両Ｖの旋回方向と逆向きの戻し操舵トルクが検出されたか否かの判断が行われる。ここで、戻し操舵トルクが検出されていない場合には、戻し操舵トルクが検出されるまで所定時間毎に本ステップが繰り返し実行される。一方、戻し操舵トルクが検出された場合には、ステップＳ１１８に処理が移行する。
【００４７】
ステップＳ１１８では、旋回状態の車両Ｖを直進状態にするように電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの駆動力が制御される。この場合、例えば、旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力よりも小さくなるように制御される。旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力よりも小さくなるように制御された場合、旋回方向と逆方向のヨーイングモーメントが車両Ｖに発生することにより、車両Ｖが直進状態に戻される。その後、本処理から抜ける。
【００４８】
ステップＳ１１４が肯定された場合、即ち車両Ｖが高速で旋回しているときには、ステップＳ１２０において、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬ相互間の駆動力比を変化させることなく、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬに供給される電力量が低減される。供給電力量が低減されて電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの駆動力が減少されることにより、車両Ｖが減速される。
【００４９】
続くステップＳ１２２では、車両Ｖの旋回方向と逆向きの戻し操舵トルクが検出されたか否かの判断が行われる。ここで、戻し操舵トルクが検出されていない場合には、戻し操舵トルクが検出されるまで所定時間毎に本ステップが繰り返し実行される。一方、戻し操舵トルクが検出された場合には、ステップＳ１２４に処理が移行する。
【００５０】
ステップＳ１２４では、横加速度センサ２１により検出された車両Ｖの横加速度が所定値Ｇｔ２より大きいか否かについての判断が行われる。ここで、車両Ｖの横加速度が所定値Ｇｔ２より大きい場合には、ステップＳ１２０に処理が移行する。一方、車両Ｖの横加速度が所定値Ｇｔ２以下である場合には、ステップＳ１２６に処理が移行する。なお、ステップＳ１２０の処理内容は上述した内容と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００５１】
車両Ｖの横加速度が所定値Ｇｔ２以下である場合には、ステップＳ１２６において、旋回状態の車両Ｖを直進状態にするように電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの駆動力が制御される。この場合、例えば、旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力よりも小さくなるように制御される。旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力よりも小さくなるように制御された場合、旋回方向と逆方向のヨーイングモーメントが車両Ｖに発生することにより、車両Ｖが直進状態に戻される。その後、本処理から抜ける。
【００５２】
本実施形態によれば、高速走行時に電動式パワーステアリング装置４５のロックが検出された場合、各車輪１０ＦＲ１０〜１０ＲＬの駆動力比が保持されたまま電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬに供給される電力量が減少される。それにより、車両Ｖの走行状態を保持したまま、例えば、車両Ｖが旋回中の場合には旋回状態を保持したまま、また車両Ｖが直進中の場合には直進状態を保持したまま車両速度を低減することができる。そのため、車両の挙動を安定させた状態で車両Ｖを減速させることが可能となる。
【００５３】
また、電動式パワーステアリング装置４５がロックした状態で、低速旋回しているときに、旋回方向と逆方向の操舵トルクが検出された場合、旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力より小さくなるように電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬが制御される。これにより、旋回方向と逆方向のヨーイングモーメントが車両に発生するので、車両Ｖを旋回状態から直進状態にすることができる。その結果、ステアリングホイール３５の操舵トルクに基づいて、走行路がカーブから直線に移った場合に、車両Ｖを直進状態に戻すことが可能となる。
【００５４】
また、本実施形態によれば、車両走行中に電動式パワーステアリング装置４５のロック及びいずれかの電動モータの故障が検出された場合、車両Ｖに作用するヨーイングモーメントが増大しないように故障していない電動モータの駆動力が調節されると共に、駆動されている電動モータの駆動力が減少される。これにより、電動式パワーステアリング装置４５のロックと電動モータの故障が同時に発生した場合であっても、車両Ｖの挙動変化を抑制しながら減速することが可能となる。
【００５５】
さらに、本実施形態によれば、車両Ｖが安定した状態を保ちつつ減速されるので、運転者は、車両Ｖを停車に適した場所まで移動させた後、ブレーキ制動により車両Ｖを停止することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、電動モータは、車輪それぞれを独立して駆動することができるように取り付けられていればインホイールモータでなくてもよい。例えば、電動モータを車体側に取り付け、電動モータと車輪とをドライブシャフト等により結合させた構成としてもよい。
【００５７】
また、本実施形態では、ステアリング装置として電動式パワーステアリング装置４５を用いたが、油圧式パワーステアリング装置等を用いてもよい。
【００５８】
さらに、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬを制御するモータＥＣＵ２０及び電動式パワーステアリング装置４５を制御するＥＰＳ  ＥＣＵ４０を単一のＥＣＵで構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施形態に係る車両の挙動制御装置を搭載した車両の主要な構成を示す図である。
【図２】実施形態に係る車両の挙動制御装置による車両挙動制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）は、通常走行時における各車輪の駆動力配分の例を示す図である。（ｂ）は、ステアリング及び左前輪が故障した場合における各車輪の駆動力配分の例を示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
１…挙動制御装置、１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬ…車輪、１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬ…電動モータ、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ…車輪速センサ、１３…インバータ、１４…高電圧バッテリ、１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬ…電流センサ、２０…モータＥＣＵ、２１…横加速度センサ、３０…タイロッド、３１…ステアリングギヤボックス、３２…ラック、３３…ピニオン、３４…ステアリングシャフト、３５…ステアリングホイール、３６…減速機、３７…電動モータ、４０…ＥＰＳ  ＥＣＵ、４１…操舵トルクセンサ、４２…操舵角センサ、Ｖ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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