(57)【要約】    【課題】  気筒休止機構を備えた内燃機関に供給する燃料量の付着補正を適切に行い、一部気筒運転時及び全筒運転時のいずれにおいても良好な排気特性を維持することができる内燃機関の制御装置を提供する。    【解決手段】  全筒運転用のマップを検索して直接率ＡＦＷ０ＡＣ及び持ち去り率ＢＦＷ０ＡＣを算出する（Ｓ５３）。ＦＣＹＬＳＴＰ＝０である全筒運転時は、マップ検索値をそのまま直接率ＡＦＷ０及び持ち去り率ＢＦＷ０とする（Ｓ５４）。ＦＣＹＬＳＴＰ＝１である一部気筒運転時は、マップ検索値に補正係数ＫＡＣＳ及びＫＢＣＳをそれぞれ乗算して直接率ＡＦＷ０及び持ち去り率ＢＦＷ０を算出する（Ｓ５６）。直接率ＡＦＷ０及び持ち去り率ＢＦＷ０を用いて機関に供給する燃料量の付着補正を行う。【選択図】  図１０
2005061372.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
前記運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、
前記運転パラメータに応じて、前記機関に供給する燃料量を算出する燃料量算出手段と、
前記機関の吸気管内に噴射された燃料の一部が吸気管内壁に付着することに起因する燃料の輸送遅れに基づいて、前記運転パラメータ及び前記指令手段による指令に応じて前記燃料量を補正する付着補正手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関の吸気管内に噴射された燃料の一部が吸気管内壁に付着することに起因する燃料の輸送遅れに基づいて、機関に供給する燃料量を補正する付着補正が示されている。より具体的には、あるサイクルで吸気管内に噴射された燃料のうち、そのサイクル中に蒸発などにより燃焼室に吸入される燃料の割合である直接率Ａと、前回までに吸気管内壁に付着した燃料のうち、そのサイクル中に蒸発などにより燃焼室に吸入される割合である持ち去り率Ｂとが、エンジン冷却水温及び吸気管内絶対圧に応じて設定されたマップから読み出され、該読み出された直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを用いて燃料噴射量が決定される。
【０００３】
また特許文献２には、気筒休止機構を備えた内燃機関が示されており、複数気筒の一部の気筒を休止させる一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とが、機関運転状態に応じて切り換えられる。
【特許文献１】特開平５−１８７２９３号公報
【特許文献２】特開２００１−２２７３６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献２に示された気筒休止機構を備える内燃機関に供給する燃料量の制御に、特許文献１に示された付着補正の手法をそのまま適用すると、以下のような課題があった。
【０００５】
すなわち、気筒休止機構を備えた機関では、機関出力が同一であっても、一部気筒運転時の方が全筒運転時より吸気管内圧が高くなる傾向があり、また一部気筒運転時は吸気管内の空気の流れが、全筒運転時と異なるため、共通の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを用いると、一部気筒運転時に適切な付着補正を行うことができず、排気特性を悪化させることがあった。
【０００６】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、気筒休止機構を備えた内燃機関に供給する燃料量の付着補正を適切に行い、一部気筒運転時及び全筒運転時のいずれにおいても良好な排気特性を維持することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータ（ＴＷ，ＴＨ，ＴＡ，ＮＥ，ＶＰ，ＧＰ）を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段（３０）に指令する指令手段と、前記運転パラメータに応じて、前記機関に供給する燃料量（ＴＣＹＬ）を算出する燃料量算出手段と、前記機関の吸気管内に噴射された燃料の一部が吸気管内壁に付着することに起因する燃料の輸送遅れに基づいて、前記運転パラメータ及び前記指令手段による指令に応じて前記燃料量（ＴＣＹＬ）を補正する付着補正手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、機関の吸気管内に噴射された燃料の一部が吸気管内壁に付着することに起因する燃料の輸送遅れに基づいて、検出される運転パラメータ及び作動気筒数（一部気筒運転中か、全筒運転中か）に応じて燃料量が補正されるので、一部気筒運転時及び全筒運転時のいずれにおいても良好な排気特性を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。
【００１０】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。
【００１１】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１２】
スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１３】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１４】
気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。
【００１５】
油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１６】
気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【００１７】
右バンクの＃１〜＃３気筒に接続された排気管１３Ｒ、及び左バンクの＃４〜＃６気筒に接続された排気管１３Ｌには、排気を浄化する三元触媒２３Ｒ及び２３Ｌが設けられている。三元触媒２３Ｒ及び２３Ｌの上流側には、比例型空燃比センサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）２１Ｒ及び２１Ｌが装着されており、これらＬＡＦセンサ２１Ｒ及び２１Ｌは排気中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例する検出信号を出力しＥＣＵ５に供給する。三元触媒２３Ｒ及び２３Ｌの下流側には、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（以下「Ｏ２センサ」という）２２Ｒ及び２２Ｌが設けられている。Ｏ２センサ２２Ｒ及び２２Ｌは、その出力が理論空燃比の前後において急激に変化する特性を有し、その出力は理論空燃比よりリッチ側で高レベルとなり、リーン側で低レベルとなる。Ｏ２センサ２２Ｒ及び２２Ｌは、ＥＣＵ５に接続されており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００１８】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、及び当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１９】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、及び点火時期を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。
【００２０】
図３は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１１では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動（クランキング）中であるときは、検出したエンジン水温ＴＷを始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤとして記憶する（ステップＳ１１３）。次いで、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤに応じて図４に示すＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを検索し、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹを算出する。ＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルは、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）以下の範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが所定遅延時間ＴＤＬＹ１（例えば２５０秒）に設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）より高く第２所定水温ＴＷ２（例えば６０℃）以下の範囲では、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが高くなるほど遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが減少するように設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第２所定水温ＴＷ２より高い範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹは「０」に設定されている。
【００２１】
続くステップＳ１１５では、ダウンカウントタイマＴＣＳＷＡＩＴを遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹに設定してスタートさせ、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「０」に設定する（ステップＳ１２５）。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【００２２】
ステップＳ１１１でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転モードであるときは、エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰ（例えば７５℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ１１２）。ＴＷ≦ＴＷＣＳＴＰであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップＳ１１４に進む。エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰより高いときは、ステップＳ１１２からステップＳ１１６に進み、ステップＳ１１５でスタートしたタイマＴＣＳＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＣＳＷＡＩＴ＞０である間は、前記ステップＳ１２５に進み、ＴＣＳＷＡＩＴ＝０となると、ステップＳ１１７に進む。
【００２３】
ステップＳ１１７では、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じて図５に示すＴＨＣＳテーブルを検索し、ステップＳ１１８の判別に使用する上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬを算出する。図５において、実線が上側閾値ＴＨＣＳＨに対応し、破線が下側閾値ＴＨＣＳＬに対応する。ＴＨＣＳテーブルは、ギヤ位置ＧＰ毎に設定されており、各ギヤ位置（２速〜５速）において、大まかには車速ＶＰが増加するほど、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置ＧＰが２速のときは、車速ＶＰが変化しても上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置ＧＰが１速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは例えば「０」に設定される。また車速ＶＰが同一であれば、低速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）の方が、高速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）より大きな値に設定されている。
【００２４】
ステップＳ１１８では、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して上側閾値ＴＨＣＳＨに達すると、ステップＳ１１８の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して下側閾値ＴＨＣＳＬを下回ると、ステップＳ１１８の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２５】
ステップＳ１１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（例えば８６．６ｋＰａ（６５０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別し（ステップＳ１１９）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、吸気温ＴＡが所定下限温度ＴＡＣＳＬ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別し（ステップＳ１２０）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上限温度ＴＡＣＳＨ（例えば４５℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ１２１）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン水温ＴＷが所定上限水温ＴＷＣＳＨ（例えば１２０℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ１２２）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＳより低いか否かを判別する（ステップＳ１２３）。
【００２６】
ステップＳ１２３の判別は、ステップＳ１１８と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが増加して上側回転数ＮＥＣＳＨ（例えば３５００ｒｐｍ）に達すると、ステップＳ１２３の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが減少して下側回転数ＮＥＣＳＬ（例えば３３００ｒｐｍ）を下回ると、ステップＳ１２３の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２７】
ステップＳ１１８〜Ｓ１２３の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップＳ１２５に進む。一方ステップＳ１１８〜Ｓ１２３の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ１２４）。
【００２８】
気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」に設定されているときは、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」に設定されているときは、全気筒＃１〜＃６を作動させる全筒運転が実行される。
【００２９】
図６は、燃料噴射弁６の開弁時間、即ち燃料噴射量ＴＯＵＴを算出する処理のフローチャートであり、本処理はＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して、ＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。なお、本実施形態における燃料量（燃料噴射量）は、実際には燃料噴射弁６の開弁時間として算出されるものであるが、燃料噴射量は燃料噴射時間に比例するので、燃料量または燃料噴射量として記述している。
【００３０】
ステップＳ１１では、前記各種センサにより検出されるエンジン運転パラメータを読み込み、次いで図７に示すＴｉＭＦ算出処理を実行する（ステップＳ１２）。この処理では、始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴ及び始動後用基本燃料量ＴｉＭを算出するとともに、これらを吸気温ＴＡ、大気圧ＰＡ及びエンジン水温ＴＷに応じて補正し、さらに始動から始動後への燃料供給量の移行を滑らかにするための移行係数ＫＭＴＩＭを用いて、総合基本燃料量ＴｉＭＦを算出する。
【００３１】
ステップＳ１３では、図１０及び図１１に示す付着パラメータ算出処理を実行する。この処理では、燃料噴射弁６から噴射された燃料の一部が吸気管２の内壁に付着することに起因する燃料輸送遅れの補正に使用する付着パラメータ、すなわち直接率ＡＦＷＦ及び持ち去り率ＢＦＷＦを算出する。直接率ＡＦＷＦは、あるサイクルで吸気管内に噴射した燃料の内、そのサイクル中に燃焼室に吸入される燃料の割合であり、持ち去り率Ｂは前回までに吸気管壁に付着した燃料の内、そのサイクル中に蒸発等により燃焼室に吸入される燃料の割合である。
【００３２】
ステップＳ１４では、下記式（１）より、要求燃料量ＴＣＹＬ（Ｎ）を算出する。
ＴＣＹＬ（Ｎ）＝ＴｉＭＦ×ＫＣＭＤ×ＫＬＡＦ×ＫＴＯＴＡＬ（Ｎ）
（１）
ここで、（Ｎ）は、気筒毎に算出されるパラメータであることを示すために付したものであり、ＴｉＭＦは前記ステップＳ１２で算出される総合基本燃料量、ＫＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥ、スロットル弁開度ＴＨ、エンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータ及びＯ２センサ２２Ｒ，２２Ｌの出力に応じて設定される目標空燃比係数、ＫＬＡＦは、ＬＡＦセンサ２１Ｒ，２１Ｌの出力に応じて設定される空燃比補正係数、ＫＴＯＴＡＬ（Ｎ）は、各種センサからのエンジン運転パラメータに基づいて算出される他の補正係数（ただし、後述する吸気温補正係数ＫＴＡ，ＫＴＡＳＴ、大気圧補正係数ＫＰＡ，ＫＰＡＳＴ、及びエンジン水温補正係数ＫＴＷ，ＫＴＷＳＴ、並びに目標空燃比係数ＫＣＭＤ及び空燃比補正係数ＫＬＡＦを除く）の積である。なお始動時は、空燃比補正係数ＫＬＡＦ及びその他の補正係数の積ＫＴＯＴＡＬ（Ｎ）は、所定値（例えば１．０）に設定される。
【００３３】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４で算出した要求燃料量ＴＣＹＬ（Ｎ）を下記式（２）に適用して、今回のサイクルで直接燃焼室に供給すべき燃料量としての直接供給燃料量ＴＮＥＴ（Ｎ）を算出する。
ＴＮＥＴ（Ｎ）＝ＴＣＹＬ（Ｎ）＋ＴＴＯＴＡＬ（Ｎ）
−ＢＦＷＦ×ＴＷＰ（Ｎ）     （２）
ここでＴＴＯＴＡＬ（Ｎ）は、各種センサからのエンジン運転パラメータに基づいて算出されるすべての加算補正項（例えば加速増量補正項ＴＡＣＣなど）の和である。ただし、燃料噴射弁６を駆動するバッテリの電圧に応じて設定される無効時間ＴＶは含まない。ＴＷＰ（Ｎ）は、図１５の処理で算出される吸気管付着燃料量（予測値）であり、ＢＦＷＦ×ＴＷＰ（Ｎ）は、吸気管付着燃料から燃焼室に持ち去られる持ち去り燃料量に相当する。持ち去り燃料量分は、新たに噴射する必要がないので、式（２）において要求燃料量ＴＣＹＬ（Ｎ）からこの分を減算するようにしているのである。
【００３４】
続くステップＳ１６では、直接供給燃料量ＴＮＥＴ（Ｎ）が、正の値か否かを判別し、ＴＮＥＴ（Ｎ）≦０のときは、燃料噴射量（燃料噴射弁６の開弁時間）ＴＯＵＴを「０」とする一方（ステップＳ１８）、ＴＮＥＴ（Ｎ）＞０のときは、次式（３）により直接供給燃料量ＴＮＥＴ（Ｎ）を直接率ＡＦＷＦで除算することにより、燃料噴射量ＴＯＵＴを算出する（ステップＳ１９）。噴射した燃料の内、直接燃焼室に供給されるのは、ＴＯＵＴ×ＡＦＷＦ（＝ＴＮＥＴ（Ｎ））だからである。
ＴＯＵＴ＝ＴＮＥＴ（Ｎ）／ＡＦＷＦ    （３）
【００３５】
この式（３）によって算出されるＴＯＵＴ値にバッテリ電圧に応じて設定される無効時間ＴＶを加算した時間だけ燃料噴射弁６を開弁するよう指令することにより、燃焼室には（ＴＮＥＴ（Ｎ）＋ＢＦＷＦ×ＴＷＰ（Ｎ）＝ＴＣＹＬ（Ｎ）＋ＴＴＯＴＡＬ（Ｎ））に相当する量の燃料が供給される。
続くステップＳ１９では、図１５に示すＴＷＰ算出処理を実行し、吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出し、本処理を終了する。
【００３６】
図７は、図６のステップＳ１２で実行されるＴｉＭＦ算出処理のフローチャートである。ステップＳ２１では、エンジンの始動時に適した燃料供給量を算出するために使用される始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴ、始動用吸気温補正係数ＫＴＡＳＴ、始動用大気圧補正係数ＫＰＡＳＴ及び始動用エンジン水温補正係数ＫＴＷＳＴを算出する。
【００３７】
具体的には、始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、始動用基本燃料量マップ（図示せず）を検索して算出される。始動用基本燃料量マップは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの設定値に対応する運転状態において、エンジンの始動に最適な空燃比となるように設定されている。
【００３８】
始動用吸気温補正係数ＫＴＡＳＴは、吸気温ＴＡに応じて図８（ａ）に破線で示すＫＴＡＳＴテーブルを検索することにより算出される。ＫＴＡＳＴテーブルは、吸気温ＴＡが上昇するほど補正係数ＫＴＡＳＴが減少するように設定されている。始動用大気圧補正係数ＫＰＡＳＴは、大気圧ＰＡに応じて図８（ｂ）に破線で示すＫＰＡＳＴテーブルを検索することにより算出される。ＫＰＡＳＴテーブルは、大気圧ＰＡが低下するほど補正係数ＫＰＡＳＴが減少するように設定されている。始動用エンジン水温補正係数ＫＴＷＳＴは、エンジン水温ＴＷに応じて図８（ｃ）に破線で示すＫＴＷＳＴテーブルを検索することにより算出される。ＫＴＷＳＴテーブルは、エンジン水温ＴＷが上昇するほど補正係数ＫＴＷＳＴが減少するように設定されている。
【００３９】
続くステップＳ２２では、ステップＳ２１で算出した各パラメータを下記式（４）に適用して、エンジンの始動に適した修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴＭを算出する。
ＴｉＭＳＴＭ＝ＴｉＭＳＴ×ＫＴＡＳＴ×ＫＰＡＳＴ×ＫＴＷＳＴ  （４）
【００４０】
ステップＳ２３では、エンジンの始動完了後、すなわち通常運転に適した燃料供給量を算出するために使用される始動後用基本燃料量ＴｉＭ、始動後用吸気温補正係数ＫＴＡ、始動後用大気圧補正係数ＫＰＡ及び始動後用エンジン水温補正係数ＫＴＷを算出する。
【００４１】
具体的には、始動後用基本燃料量ＴｉＭは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、始動後用基本燃料量マップ（図示せず）を検索して算出される。始動後用基本燃料量マップは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡの設定値に対応する運転状態において、空燃比が理論空燃比と一致するように設定されている。この始動後用基本燃料量（ＴｉＭ）マップは、同一の運転状態（同一エンジン回転数ＮＥかつ同一吸気管内絶対圧ＰＢＡ）であっても始動用基本燃料量（ＴｉＭＳＴ）マップの設定値とは異なる、始動後すなわち通常運転に適した値に設定されている。
【００４２】
始動後用吸気温補正係数ＫＴＡは、吸気温ＴＡに応じて図８（ａ）に実線で示すＫＴＡテーブルを検索することにより算出される。ＫＴＡテーブルは、吸気温ＴＡが上昇するほど補正係数ＫＴＡが減少するように設定されており、また低温域では、始動用補正係数ＫＴＡＳＴより小さい値に設定され、高温域では逆に始動用補正係数ＫＴＡＳＴより大きい値に設定されている。始動後用大気圧補正係数ＫＰＡは、大気圧ＰＡに応じて図８（ｂ）に実線で示すＫＰＡテーブルを検索することにより算出される。ＫＰＡテーブルは、大気圧ＰＡが低下するほど補正係数ＫＰＡが減少するように設定されており、また始動用補正係数ＫＰＡＳＴより大きい値に設定されている。始動後用エンジン水温補正係数ＫＴＷは、エンジン水温ＴＷに応じて図８（ｃ）に実線で示すＫＴＷテーブルを検索することにより算出される。ＫＴＷテーブルは、エンジン水温ＴＷが上昇するほど補正係数ＫＴＷが減少するように設定されており、また低温域では、始動用補正係数ＫＴＷＳＴより小さい値に設定され、高温域では逆に始動用補正係数ＫＴＷＳＴより大きい値（＝１．０）に設定されている。
【００４３】
続くステップＳ２４では、ステップＳ２３で算出した各パラメータを下記式（５）に適用して、エンジンの始動後、すなわち通常運転に適した修正始動後用基本燃料量ＴｉＭＭを算出する。
ＴｉＭＭ＝ＴｉＭ×ＫＴＡ×ＫＰＡ×ＫＴＷ      （５）
ステップＳ２５では、図９に示すＫＭＴＩＭ算出処理を実行し、始動完了時点から時間経過に伴って徐々に減少する移行係数ＫＭＴＩＭを、始動中のエンジン水温ＴＷに応じて算出する。
【００４４】
ステップＳ２６では、下記式（６）に上記ステップＳ２２及びＳ２４で算出した修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴＭ及び修正始動後用基本燃料量ＴｉＭＭを適用することにより、総合基本燃料量ＴｉＭＦを算出する。
ＴｉＭＦ＝ＴｉＭＭ×（１−ＫＭＴＩＭ）＋ＴｉＭＳＴＭ×ＫＭＴＩＭ
（６）
【００４５】
始動時は、式（６）の移行係数ＫＭＴＩＭを「１．０」に設定することにより、総合基本燃料量を始動に適した修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴＭに設定し、始動完了直後の過渡制御においては、移行係数ＫＭＴＩＭを漸減させることにより、総合基本燃料量ＴｉＭＦの値を、修正始動用基本燃料量ＴｉＭＳＴＭから修正始動後用基本燃料量ＴｉＭＭに滑らかに移行させる。そして、ＫＭＴＩＭ＝０となった時点以後は、総合基本燃料量ＴｉＭＦは始動後に適した修正始動後用基本燃料量ＴｉＭＭに等しくなり、始動後に適した燃料量が算出される。これにより、始動時及び始動後の双方において、それぞれの運転状態に適した燃料量が算出されるとともに、始動完了時に燃料量が急変することがなくなるので、始動初期から暖機運転までの期間における燃料供給量の制御精度を向上させ、排気特性を極低レベルの排気ガス規制に適合させることが可能なる。
【００４６】
なお後述するように、エンジンのホットリスタート時のように始動時のエンジン水温ＴＷが高いときは、移行係数ＫＭＴＩＭの初期値を１より小さい値に設定し、通常制御（ＴｉＭＦ＝ＴｉＭＭとなる制御）への移行完了時期を早めている。
【００４７】
図９は、図７のステップＳ２５で実行されるＫＭＴＩＭ算出処理のフローチャートであり、この処理では移行係数ＫＭＴＩＭが始動中のエンジン水温ＴＷ応じて設定される。
ステップＳ３１では、エンジン１が始動中か否かを判別し、始動中のときは、始動完了後のＴＤＣ信号パルスの発生数をカウントするＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴを「０」に設定し（ステップＳ３２）、エンジン水温ＴＷが第１の所定水温ＴＷＫＭＬ（例えば１５℃）以上か否かを判別する（ステップＳ３３）。そして、ＴＷ≧ＴＷＫＭＬであるときは、さらに第１の所定水温ＴＷＫＭＬより高い第２の所定水温ＴＷＫＭＨ（例えば５０℃）以上か否かを判別する（ステップＳ３５）。その結果、ＴＷ＜ＴＷＫＭＬであるときは、エンジンの暖機状態を示す暖機状態変数ＭＴＷＫＭを「０」に設定し（ステップＳ３４）、ＴＷＫＭＬ≦ＴＷ＜ＴＷＫＭＨであるときは、暖機状態変数ＭＴＷＫＭを「１」に設定し（ステップＳ３６）、ＴＷ≧ＴＷＫＭＨであるときは、暖機状態変数ＭＴＷＫＭを「２」に設定して（ステップＳ３７）、ステップＳ３９に進む。
【００４８】
ステップＳ３１で始動中でないとき、すなわち始動完了後であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴを「１」だけインクリメントして（ステップＳ３８）、ステップＳ３９に進む。
ステップＳ３９では、暖機状態変数ＭＴＷＫＭの値が「０」であるか否かを判別し、ＭＴＷＫＭ＞０であるときは、さらにその値が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ４２）。そして、ＭＴＷＫＭ＝０であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値に応じて図１４（ａ）に示すＫＭＴＩＭ０Ｎテーブルを検索し、低温時用の移行係数値ＫＭＴＩＭ０Ｎを算出して（ステップＳ４０）、移行係数ＫＭＴＩＭをその低温時用移行係数値ＫＭＴＩＭ０Ｎに設定する（ステップＳ４１）。ＫＭＴＩＭ０Ｎテーブルは、ＴＤＣＡＳＴ＝０のときＫＭＴＩＭ０Ｎ＝１．０であり、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほど、すなわち始動完了後の時間経過に伴って移行係数値ＫＴＩＭ０Ｎが減少して「０」となるように設定されている。
【００４９】
またＭＴＷＫＭ＝１であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値に応じて図１４（ａ）に示すＫＭＴＩＭ１Ｎテーブルを検索し、中温時用の移行係数値ＫＭＴＩＭ１Ｎを算出して（ステップＳ４３）、移行係数ＫＭＴＩＭをその中温時用移行係数値ＫＭＴＩＭ１Ｎに設定する（ステップＳ４４）。ＫＭＴＩＭ１Ｎテーブルは、ＴＤＣＡＳＴ＝０のときＫＭＴＩＭ１Ｎ＝１．０であり、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほど、すなわち始動完了後の時間経過に伴って移行係数値ＫＭＴＩＭ１Ｎが減少して「０」となるように設定されている。ＫＭＴＩＭ１Ｎテーブルは、ＫＭＴＩＭ０Ｎテーブルより、その設定値が減少する速度が速くなるように、すなわち移行係数の減少速度が速くなるように設定されている。
【００５０】
またＭＴＷＫＭ＝２であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値に応じて図１４（ａ）に示すＫＭＴＩＭ２Ｎテーブルを検索し、高温時用の移行係数値ＫＭＴＩＭ２Ｎを算出して（ステップＳ４５）、移行係数ＫＭＴＩＭをその高温時用移行係数値ＫＭＴＩＭ２Ｎに設定する（ステップＳ４６）。ＫＭＴＩＭ２Ｎテーブルは、ＴＤＣＡＳＴ＝０のとき係数値ＫＭＴＩＭ２Ｎが１．０より小さい所定値に設定され、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほど、すなわち始動完了後の時間経過に伴って移行係数値ＫＴＩＭ２Ｎが減少して「０」となるように設定されている。ＫＭＴＩＭ２Ｎテーブルは、ＫＭＴＩＭ１Ｎテーブルより、早い時点で移行係数値が「０」となるように設定されている。
【００５１】
以上のように図９の処理により、移行係数ＫＭＴＩＭが、始動時のエンジン水温ＴＷが高いほど、移行速度が速くなるように、あるいは移行完了時点が早まるように設定される。したがって、この移行係数ＫＭＴＩＭを前記式（６）に適用することにより、始動時のエンジン温度に応じた適切な過渡制御を行い、燃料供給量の制御精度をより向上させることができる。
【００５２】
図１０及び図１１は、図６のステップＳ１３における付着パラメータ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ５１では、エンジン１の始動中であるか否かを判別し、始動中であるときは、エンジン水温ＴＷに応じて図１２（ａ）に示すＡＦＷＣＲテーブル及び同図（ｂ）に示すＢＦＷＣＲテーブルを検索して、始動用直接率ＡＦＷＣＲ及び始動用持ち去り率ＢＦＷＣＲを算出し（ステップＳ５２）、ステップＳ５５に進む。ＡＦＷＣＲテーブル及びＢＦＷＣＲテーブルは、エンジン水温ＴＷが高くなるほど、直接率ＡＦＷＣＲ及び持ち去り率ＢＦＷＣＲが増加するように設定されている。
【００５３】
始動中でないとき、すなわち始動完了後は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて図１３（ａ）に示すＡＦＷ０ＡＣマップ及び同図（ｂ）に示すＢＦＷ０ＡＣマップを検索し、全筒運転用直接率のマップ値ＡＦＷ０ＡＣ及び全筒運転用持ち去り率のマップ値ＢＦＷ０ＡＣを算出する（ステップＳ５３）。ＡＦＷ０ＡＣマップは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど、またエンジン回転数ＮＥが高くなるほどマップ値ＡＦＷ０ＡＣが増加するように設定されている。ＢＦＷ０ＡＣマップは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど、またエンジン回転数ＮＥが高くなるほどマップ値ＢＦＷ０ＡＣが減少するように設定されている。
【００５４】
ステップＳ５４では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、直接率のマップ値ＡＦＷ０及び持ち去り率のマップ値ＢＦＷ０を、それぞれステップＳ５３で算出した全筒運転用マップ値ＡＦＷ０ＡＣ及びＢＦＷ０ＡＣに設定する（ステップＳ５５）。その後ステップＳ５８に進む。
【００５５】
ステップＳ５４でＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、全筒運転用マップ値ＡＦＷ０ＡＣ及びＢＦＷ０ＡＣに、それぞれ補正係数ＫＡＣＳ及びＫＢＣＳを乗算することにより、直接率のマップ値ＡＦＷ０及び持ち去り率のマップ値ＢＦＷ０を算出する（ステップＳ５６）。補正係数ＫＡＣＳ及びＫＢＣＳは、いずれも「１．０」より大きな値（例えば１．２）に設定される。同一のエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡで比較した場合、一部気筒運転時は、全筒運転時に比べて吸気の流速が増加するので、直接率及び持ち去り率がともに増加することを考慮したものである。このように直接率及び持ち去り率を補正することにより、一部気筒運転においても適切な付着補正を行うことができる。ステップＳ５６実行後、ステップＳ５８に進む。
【００５６】
ステップＳ５８では、エンジン水温ＴＷに応じて直接率の温度補正係数ＫＡＴＷ及び持ち去り率の温度補正係数ＫＢＴＷを算出し、ステップＳ５９に進む。これらの補正係数は、エンジン水温ＴＷが高くなるほど、その値が増加するように設定される。
【００５７】
ステップＳ５９では、図９の処理で算出される暖機状態変数ＭＴＷＫＭが「０」であるか否かを判別し、ＭＴＷＫＭ＝０であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値に応じて図１４（ｂ）に示すＫＭＦＷ０Ｎテーブルを検索し、低温時用の移行係数値ＫＭＦＷ０Ｎを算出する（ステップＳ６０）。ＫＭＦＷ０Ｎテーブルは、ＴＤＣＡＳＴ＝０のときＫＭＦＷ０Ｎ＝１．０であり、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほど、すなわち始動完了後の時間経過に伴って移行係数値ＫＭＦＷ０Ｎが減少して「０」となるように設定されている。続くステップＳ６１では、移行係数ＫＭＦＷを低温時用移行係数値ＫＭＦＷ０Ｎに設定し、ステップＳ６４（図１１）に進む。
【００５８】
一方ステップＳ５９でＭＴＷＫＭ＝１または２であるときは、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値に応じて図１４（ｂ）に示すＫＭＦＷ１Ｎテーブルを検索し、高温時用の移行係数値ＫＭＦＷ１Ｎを算出する（ステップＳ６２）。ＫＭＦＷ１Ｎテーブルは、ＴＤＣＡＳＴ＝０のときＫＭＦＷ１Ｎ＝１．０であり、ＴＤＣカウンタＴＤＣＡＳＴの値が増加するほど、すなわち始動完了後の時間経過に伴って移行係数値ＫＭＦＷ１Ｎが減少して「０」となるように設定されている。ＫＭＦＷ１Ｎテーブルは、ＫＭＦＷ０Ｎテーブルより、その設定値が減少する速度が速くなるように、すなわち移行係数の減少速度が速くなるように設定されている。続くステップＳ６３では、移行係数ＫＭＦＷを高温時用移行係数値ＫＭＦＷ１Ｎに設定し、ステップＳ６４（図１１）に進む。
【００５９】
ステップＳ６４では、移行係数ＫＭＦＷが「０」であるか否かを判別し、ＫＭＦＷ＞０であるときは直ちに、またＫＭＦＷ＝０であるときはエンジン始動から過渡制御終了までの間「１」に設定される過渡制御フラグＦＫＭＳＴＦＷを「０」に設定して（ステップＳ６５）、ステップＳ６６に進む。
【００６０】
ステップＳ６６では、過渡制御フラグＦＫＭＳＴＦＷが「１」であるか否かを判別し、ＦＫＭＳＴＦＷ＝１であるときは、ステップＳ５２で算出した始動用直接率ＡＦＷＣＲ及び始動用持ち去り率ＢＦＷＣＲ、ステップＳ５３で算出した始動後用直接率のマップ値ＡＦＷ０及び始動後用持ち去り率のマップ値ＢＦＷ０、ステップＳ５４で算出した温度補正係数ＫＡＴＷ，ＫＢＴＷ及びステップＳ６１またはＳ６３で設定した移行係数ＫＭＦＷを、下記式（７）（８）に適用して、総合直接率ＡＦＷＦ及び総合持ち去り率ＢＦＷＦを算出し（ステップＳ６７，Ｓ６８）、本処理を終了する。
ＡＦＷＦ＝ＡＦＷ０×ＫＡＴＷ×（１−ＫＭＦＷ）
＋ＡＦＷＣＲ×ＫＭＦＷ    （７）
ＢＦＷＦ＝ＢＦＷ０×ＫＢＴＷ×（１−ＫＭＦＷ）
＋ＢＦＷＣＲ×ＫＭＦＷ    （８）
【００６１】
一方ステップＳ６６でＦＫＭＳＴＦＷ＝０であって過渡制御が終了したときは、総合直接率ＡＦＷＦ及び総合持ち去り率ＢＦＷＦを、マップ値ＡＦＷ０，ＢＦＷ０にそれぞれ温度補正係数ＫＡＴＷ，ＫＢＴＷを乗算して得られる値に設定して（ステップＳ６９）、本処理を終了する。
【００６２】
以上のように図１０の処理によれば、始動時においては移行係数ＫＭＦＷが「１」に設定され、総合直接率ＡＦＷＦ及び総合持ち去り率ＢＦＷＦが、それぞれ実質的に始動用付着補正パラメータである始動用直接率ＡＦＷＣＲ及び始動用持ち去り率ＢＦＷＣＲに設定され、また始動完了直後の過渡制御においては、移行係数ＫＭＦＷを漸減することにより、始動後用の直接率（ＡＦＷ０×ＫＡＴＷ）及び持ち去り率（ＢＦＷ０×ＫＢＴＷ）へ滑らかに移行するように設定され、過渡制御終了後においては、始動後用の直接率（ＡＦＷ０×ＫＡＴＷ）及び持ち去り率（ＢＦＷ０×ＫＢＴＷ）に設定されるので、始動時及び始動後の双方において、それぞれの運転状態に適した付着補正が行われるとともに、始動完了時点で付着補正パラメータが急変することがなく、吸気管内壁に付着する燃料を考慮したより高精度の燃料供給量制御を行うことができる。
【００６３】
また、直接率マップ値ＡＦＷ０及び持ち去り率マップ値ＢＦＷ０は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ、並びに作動気筒数（全筒運転か、一部気筒運転か）に応じて算出されるので、全筒運転及び一部気筒運転のいずれにおいても、適切な付着補正を行い、良好な排気特性を維持することができる。
【００６４】
図１５は、図６のステップＳ１９で実行されるＴＷＰ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ７１では、図６のステップＳ１７またはＳ１８で算出された燃料噴射量ＴＯＵＴが、所定最小値ＴＯＵＴＭＩＮより大きいか否かを判別し、ＴＯＵＴ＞ＴＯＵＴＭＩＮが成立するときは、次式（９）により付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出する（ステップＳ７２）。
ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−ＢＦＷＦ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）
＋（１−ＡＦＷＦ）×ＴＯＵＴ    （９）
【００６５】
ここでＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）は付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）の前回値であり、また、右辺の第１項は前回付着していた燃料のうち、今回も持ち去られずに残った燃料量に相当し、右辺の第２項は今回噴射された燃料のうち、新たに吸気管に付着した燃料量に相当する。
【００６６】
一方、前記ステップＳ７１でＴＯＵＴ≦ＴＯＵＴＭＩＮが成立するときは、燃料がほとんど噴射されなかったかあるいは全く噴射されなかった場合であり、次式（１０）により付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出する（ステップＳ７３）。
ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−ＢＦＷＦ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）    （１０）
この式（１０）は、式（９）の右辺第２項を削除したものに相当する。噴射燃料量が極少ないときは新たに付着する燃料はないからである。
【００６７】
ステップＳ７２またはＳ７３を実行した後は、ステップＳ７４に進み、算出した付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）が所定ガード値ＴＷＰＬＧ以上か否かを判別する。このガード値ＴＷＰＬＧは０に近い微小値に設定される。そしてＴＷＰ（Ｎ）＜ＴＷＰＬＧであるときはＴＷＰ（Ｎ）＝０として（ステップＳ７５）、またＴＷＰ（Ｎ）≧ＴＷＰＬＧ値であるときは直ちに、本処理を終了する。
【００６８】
図１５の処理によれば、燃料噴射量ＴＯＵＴ及び付着パラメータＡＦＷＦ，ＢＦＷＦを用いて付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）が算出され、正確な付着燃料量ＴＷＰ（ｎ）（予測値）を得ることができ、各気筒に吸入される燃料量を精度よく制御することができる。
本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段を構成し、スロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ７、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９、クランク角度位置センサ１０、車速センサ１５、及びギヤ位置センサ１６が運転パラメータ検出手段を構成し、ＥＣＵ５が指令手段、燃料量算出手段及び付着補正手段を構成する。より具体的には、図３の処理が指令手段に相当し、図６のステップＳ１１，Ｓ１２，及びＳ１４が燃料量算出手段に相当し、ステップＳ１３，Ｓ１５〜Ｓ１９が付着補正手段に相当する。
【００６９】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、６気筒のエンジンを示したが、本発明は、４気筒エンジンあるいは８気筒エンジンなどにも適用可能である。また、休止させる気筒数は、３気筒に限るものではなく、例えば４気筒エンジンでは１気筒あるいは２気筒を休止させ、８気筒エンジンでは４気筒を休止させるようにしてもよい。
【００７０】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図３】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で使用されるＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを示す図である。
【図５】図３の処理で使用されるＴＨＣＳテーブルを示す図である。
【図６】燃料噴射時間（ＴＯＵＴ）を算出する処理のフローチャートである。
【図７】総合基本燃料量（ＴｉＭＦ）を算出する処理のフローチャートである。
【図８】図７の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図９】移行係数（ＫＭＴＩＭ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１０】付着パラメータを算出する処理のフローチャートである。
【図１１】付着パラメータを算出する処理のフローチャートである。
【図１２】図１０の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図１３】図１０の処理で使用するマップを示す図である。
【図１４】図９の処理または図１０の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図１５】吸気管内壁に付着した燃料量（ＴＷＰ）を算出する処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
１  内燃機関
２  吸気管
４  スロットル弁開度センサ（運転パラメータ検出手段）
５  電子制御ユニット（指令手段、燃料量算出手段、付着補正手段）
６  燃料噴射弁
８  吸気温センサ（運転パラメータ検出手段）
９  エンジン水温センサ（運転パラメータ検出手段）
１０  クランク角度位置センサ（運転パラメータ検出手段）
１５  車速センサ（運転パラメータ検出手段）
１６  ギヤ位置センサ（運転パラメータ検出手段）
３０  気筒休止機構（切換手段）
【図１】
2005061372.tif 000003
【図２】
2005061372.tif 000004
【図３】
2005061372.tif 000005
【図４】
2005061372.tif 000006
【図５】
2005061372.tif 000007
【図６】
2005061372.tif 000008
【図７】
2005061372.tif 000009
【図８】
2005061372.tif 000010
【図９】
2005061372.tif 000011
【図１０】
2005061372.tif 000012
【図１１】
2005061372.tif 000013
【図１２】
2005061372.tif 000014
【図１３】
2005061372.tif 000015
【図１４】
2005061372.tif 000016
【図１５】
2005061372.tif 000017