(57)【要約】【課題】  生産コストを引き下げ、車両の乗り心地や静粛性を向上させ、タイトコーナーブレーキ現象の発生をなくし、前後輪のタイヤ径を変えた場合に耐久性の問題が生じないようにし、さらにリヤプロペラシャフトに起因するトランスミッションの変速性能低下を防止することにある。【解決手段】  車両１の前部に位置する原動機４と、車両１の後部に位置するとともに出力軸を後輪に連結されたトランスミッション８と、原動機４の出力軸とトランスミッション８の入力軸との間に介挿されたプロペラシャフト９および発進クラッチ１０と、車両１の前部に位置するとともにインナーロータとステータとアウターロータとを原動機４の出力軸と同一軸線上にて層状に有し、インナーロータを原動機４の出力軸に連結されるとともにアウターロータを前輪に連結された回転電機１２と、を具えてなる、前後輪駆動車両用パワートレーンである。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部と後部とのうちいずれか一方の部分に位置する原動機と、
前記車両の前部と後部とのうち他方の部分に位置するとともに出力軸を前輪と後輪とのうち前記車両の前記他方の部分に位置する車輪に連結されたトランスミッションと、
前記原動機の出力軸と前記トランスミッションの入力軸との間に介挿されたプロペラシャフトおよびクラッチと、
前記車両の前記一方の部分に位置するとともにインナーロータとステータとアウターロータとを前記原動機の出力軸と同一軸線上にて層状に有し、前記インナーロータを前記原動機の出力軸に連結されるとともに前記アウターロータを前輪と後輪とのうち前記車両の前記一方の部分に位置する車輪に連結された回転電機と、
を具えてなる、前後輪駆動車両用パワートレーン。
【請求項２】
前記アウターロータは、前記車両の前記他方の部分に位置する車輪に、チェーン式伝動機構を介して連結されていることを特徴とする、請求項１記載の前後輪駆動車両用パワートレーン。
【請求項３】
前記アウターロータは、前記車両の前記他方の部分に位置する車輪に、前記アウターロータの外周に設けられた歯車を含む歯車式伝動機構を介して連結されていることを特徴とする、請求項１記載の前後輪駆動車両用パワートレーン。
【請求項４】
前記ステータは、前記原動機の外壁部で支持されるかまたは、前記電動機の、前記原動機の外壁に直付けされた壁部で支持されていることを特徴とする、請求項１から３までの何れか一項記載の前後輪駆動車両用パワートレーン。
【請求項５】
前記原動機および前記回転電機は前記車両の前部に位置し、
前記トランスミッションは前記車両の後部に位置していることを特徴とする、請求項１から４までの何れか一項記載の前後輪駆動車両用パワートレーン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機と回転電機とで前後輪を駆動する前後輪駆動車両用パワートレーンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の前後輪駆動車両用パワートレーンとしては、例えば、先に本願出願人が開示した特許文献１に示す構成の四輪駆動車両用パワートレーンが知られている。
【０００３】
このパワートレーンは、車両前部に位置する原動機としてのエンジンと、車両後部に位置するトランスミッションと、車両前部にてエンジン後端部に位置するトランスファと、エンジンのクランクシャフトと同一軸線上に位置してエンジンとトランスミッションとの間に車両の前後方向に亘って延在しエンジンの駆動力をトランスミッションに伝達する中実の第１プロペラシャフトと、その第１プロペラシャフトと同一軸線上に位置し第１プロペラシャフトを囲繞してトランスミッションの出力をトランスファに伝達する中空の第２プロペラシャフトとを具えている。
【０００４】
かかる構成によりこのパワートレーンは、エンジンの駆動力を、トランスミッションから後輪に伝えるとともにそのトランスミッションからトランスファを介して前輪へも伝えて前後輪を駆動する。そしてトランスファが内蔵する油圧クラッチの締結力を制御することにより、前後輪回転速度差や車速、アクセル開度、横加速度などの走行状態に応じて前後輪への最適な駆動力配分を行う。
【０００５】
またこのパワートレーンは、二重になった上記第１および第２プロペラシャフトをそれらと同一軸線上で囲繞するとともにトランスファとトランスミッションとのケース同士を結合する円筒状のトルクチューブを具え、そのトルクチューブでベアリングを介して中空の第２プロペラシャフトを回転自在に支持するとともに、その第２プロペラシャフトでベアリングを介して中実の第１プロペラシャフトを回転自在に支持している。
【０００６】
このようにエンジンを車両前部に配置するとともにトランスミッションを車両後部に配置したパワートレーンによれば、前後輪重量配分の差異を小さくすることができるので、車両運動性能上好ましいというメリットがある。
【０００７】
【特許文献１】特許第２５６３６２９号公報  （第２−４頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記従来のパワートレーンでは、第１プロペラシャフト、第２プロペラシャフトおよびトルクチュ−プは全てエンジンのクランクシャフトと同一軸線上に配置され、且つ、第１プロペラシャフトおよび第２プロペラシャフトは回転自在となるようにベアリングを介して支持され、しかもトルクチューブはトランスファケースとトランスミッションケースとを連結しているため、構造が複雑である。さらに、トルクチューブの長さを比較的長くする場合には、第１プロペラシャフトと第２プロペラシャフトとの間および第２プロペラシャフトとトルクチューブとの間にそれぞれ複数個のベアリングを配置することが必要となる。それゆえ上記従来技術の構成では、各部品の加工並びに組み立てに高い精度が要求されるとともに、工数も嵩むので、高コストになる可能性がある。
【０００９】
また上記従来技術の構成によれば、第１プロペラシャフトと第２プロペラシャフトとを同一軸線上に配置しているため、両プロペラシャフトを平行配置した場合よりも車室トンネル部の幅を小さくすることができるというメリットはある。しかしながら、車室トンネル部内において最外周部となるトルクチューブの外径を小さくして車室トンネル部のふくらみをより小さくしたい場合には、その円筒状のトルクチューブ内に配置される第２プロペラシャフトのさらに内側に配置される第１プロペラシャフトの外径も小さくしなければならない。それゆえかかる場合、上記従来技術の構成によると、エンジンからの駆動力をトランスミッションへ入力するに際しトランスミッションへの入力軸となる第１プロペラシャフトの捩じり共振周波数の低下を招き、トランスミッション内部における歯打ち騒音の悪化を招く可能性がある。
【００１０】
さらに上記従来技術の構成では、第１プロペラシャフト、第２プロペラシャフトおよびトルクチューブを、それら各間にベアリングを介挿して同一軸線上となるように配置している。それゆえ、トランスミッションを構成するギヤに起因する第１プロペラシャフトからの振動および騒音と、トランスファを構成するチェーンに起因する第２プロペラシャフトからの振動および騒音とがともにトルクチューブに伝達されることとなる。このため、これらの振動および騒音がトルクチューブを介して車室内に伝達されることに伴い、乗り心地や騒音の悪化を招くこととなる可能性がある。
【００１１】
また上記従来技術におけるトランスファによれば、後輪のスリップの際に後輪側における余剰駆動力を前輪に伝達することは可能である。しかしながら、車両が停止状態から発進するような場合に最初から前輪に駆動力を伝えようとすると、トランスファのクラッチをあらかじめ締結状態にしておかなければならず、このため前後輪の回転数差をクラッチの滑りで吸収することができなくなって、例えばハンドルの切れ角が大きいときに前後輪回転数差が大きくなってブレーキがかかってしまう、いわゆるタイトコーナーブレーキ現象が発生する可能性がある。
【００１２】
さらに上記従来技術におけるトランスファでは、車両操縦安定性の観点から前後のタイヤ径を変えて操縦性の向上を図ろうとしても、前後のタイヤ径に差異があるとトランスファのクラッチにおいて常にすべりが発生してそのクラッチの耐久性の低下を招く可能性があり、前後のタイヤ径を変えて操縦性の向上を図るのは困難である。
【００１３】
そして上記従来技術の構成では、車両前部に配置したエンジンと切り離して車両後部にトランスミッションを配置し、且つ、トランスミッションとエンジンとを連結する第１プロペラシャフトによってエンジンからの駆動力をトランスミッションに入力している。このため、エンジンとトランスミッションとが一体となっている通常の後輪駆動車と比較して、第１プロペラシャフトを介している分トランスミッション入力側における回転イナーシャが増大し、これに伴ってトランスミッションの変速時のレスポンスの遅れやショックの発生等、変速性能の低下を招く可能性がある。
【００１４】
それゆえ本発明は、上述の如き諸問題を有利に解決して、より好適な前後輪駆動車両用パワートレーンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンは、車両の前部と後部とのうちいずれか一方の部分に位置する原動機と、前記車両の前部と後部とのうち他方の部分に位置するとともに出力軸を前輪と後輪とのうち前記車両の前記他方の部分に位置する車輪に連結されたトランスミッションと、前記原動機の出力軸と前記トランスミッションの入力軸との間に介挿されたプロペラシャフトおよびクラッチと、前記車両の前記一方の部分に位置するとともにインナーロータとステータとアウターロータとを前記原動機の出力軸と同一軸線上にて層状に有し、前記インナーロータを前記原動機の出力軸に連結されるとともに前記アウターロータを前輪と後輪とのうち前記車両の前記一方の部分に位置する車輪に連結された回転電機と、を具えてなることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンにあっては、車両の前部と後部とのうちいずれか一方の部分に位置する原動機の出力軸とその車両の前部と後部とのうち他方の部分に位置するトランスミッションの入力軸との間に介挿されたプロペラシャフトおよびクラッチが、原動機の出力をトランスミッションに入力し、これによりトランスミッションが、その出力軸を連結された、前輪と後輪とのうち前記車両の前記他方の部分に位置する車輪を駆動する。
【００１７】
さらに本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンにあっては、前記車両の前記一方の部分に位置するとともにインナーロータとステータとアウターロータとを原動機の出力軸と同一軸線上にて層状に有する回転電機が、原動機の出力軸に連結されたインナーロータでその原動機の出力軸を駆動し得るとともに、前輪と後輪とのうち前記車両の前記一方の部分に位置する車輪に連結されたアウターロータでその車輪を駆動し得る。
【００１８】
従って、本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、複雑な二重のプロペラシャフトが不要になるとともにトルクチューブも不要となる。このため、それらの部品についての高精度の加工および組立が不要になるので、パワートレーンの生産コストを引き下げることができ、また車室トンネル部のふくらみを小さくしてもプロペラシャフトの外径を大きくしてその剛性を高め得るので、プロペラシャフトの捩じり共振周波数を高めてトランスミッション内部の歯打ち騒音を低減させることができ、そしてトランスミッションとトランスファとからの振動および騒音がトルクチューブを介して車室内に伝達されることがないので、車両の乗り心地や静粛性を向上させることができる。
【００１９】
また、本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、前後輪のうち一方を原動機で駆動するとともに他方を回転電機のアウターロータで駆動するようにして前後輪の機械的結合をなくしたので、車両が停止状態から発進するような場合に最初から前輪に駆動力を伝えることができるとともに、例えばハンドルの切れ角が大きいとき等に前後輪の回転数差が大きくなってもタイトコーナーブレーキ現象が発生することがなく、さらに例えば操縦性の向上のために前後輪のタイヤ径を変えて前後輪の回転数差が大きくなっても部品の摩耗や劣化等の耐久性の問題を生ずることがなく、そしてトランスミッション入力側に回転イナーシャを増大させるプロペラシャフトを設けてもそのプロペラシャフトを駆動し得る回転電機のインナーロータの回転数を電気的に制御することでトランスミッションの変速時の変速性能の低下を防止することができ、さらには従来の後輪駆動車両用トランスミッションでは実現し得なかった高い変速性能をもたらすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明の実施の形態を実施例によって、図面に基づき詳細に説明する。ここに図１は、本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンの第１実施例の構成を模式的に示す平面図、図２は、その第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンの構成を模式的に示す側面図、図３は、上記第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンの回転電機およびトランスファの構成を模式的に示す断面図であり、図中符号１は車両、２は図示しないサスペンションで支持されてその車両１の前部に位置する左右前輪、３は図示しないサスペンションで支持されてその車両１の後部に位置する左右後輪をそれぞれ示す。
【００２１】
この第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンは、車両１の前部と後部とのうち前部に位置する原動機としてのエンジン４と、車両１の前部と後部とのうち後部に位置するとともに図３に示すようにリヤデファレンシャルギヤ５および各々両端部にジョイント６を持つ左右リヤドライブシャフト７を介して出力軸８ａを左右後輪３に連結されたマニュアルまたはオートマチックのトランスミッション８と、図３に示すようにエンジン４の出力軸４ａとトランスミッション８の入力軸８ｂとの間に介挿されたリヤプロペラシャフト９および発進クラッチ１０と、を具えており、ここで、リヤプロペラシャフト９は、両端部をジョイント１１を介してエンジン４の出力軸４ａと発進クラッチ１０とに連結されて車両前後方向へ延在している。
【００２２】
またこの第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンは、図３に示すように、エンジン４の後端部に結合されて車両1の前部に位置する回転電機（例えば本願出願人が先に特開２０００−１４０８６号公報にて開示した多層モータ）１２と、その回転電機１２の後端部に結合されたトランスファ１３とを具えており、この第１実施例における回転電機１２は、インナーロータ１２ａとステータ１２ｂとアウターロータ１２ｃとを、エンジン４の出力軸４ａと同一軸線上にて層状に有している。
【００２３】
ここで、インナーロータ１２ａはエンジン４の出力軸４ａに連結されており、アウターロータ１２ｃは、トランスファ１３、両端部にジョイント１４を持つフロントプロペラシャフト１５、フロントデファレンシャルギヤ１６および各々両端部にジョイント１７を持つ左右フロントドライブシャフト１８を介して左右前輪２に連結されている。
【００２４】
そしてこの第１実施例におけるトランスファ１３は、図３に示すように、二個のスプロケット１９ａ，１９ｂに巻き掛けたチェーン１９ｃによって動力伝達を行うチェーン式伝動機構１９を有しており、この第１実施例における回転電機１２のアウターロータ１２ｃは、そのチェーン式伝動機構１９を介して前輪２に連結されている。
【００２５】
さらにこの第１実施例における回転電機１２のステータ１２ｂは、図３に示すように、エンジン４の後端外壁部４ｂで支持されるとともに、その後端外壁部４ｂに設けられた図示しない通路を介してステータ１２ｂ内の図示しない冷却液ジャケットに対する冷却液の供給および排出を行われて、回転電機１２内を適宜冷却されている。
【００２６】
この第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンにあっては、車両１の前部に位置するエンジン４の出力軸４ａとその車両１の後部に位置するトランスミッション８の入力軸８ｂとの間に介挿されたリヤプロペラシャフト９および発進クラッチ１０が、エンジン４の出力をトランスミッション８に入力し、これによりトランスミッション８が、その出力軸８ａを連結された、車両１の後部に位置する車輪である後輪３を駆動する。
【００２７】
さらにこの第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンにあっては、車両１の前部に位置するとともにインナーロータ１２ａとステータ１２ｂとアウターロータ１２ｃとを同一軸線上で層状に有する回転電機１２が、エンジン４の出力軸４ａに連結されたインナーロータ１２ａでそのエンジン４の出力軸４ａを駆動し得るとともに、車両１の前部に位置する車輪である前輪２に連結されたアウターロータ１２ｃでその前輪２を駆動し得る。
【００２８】
従ってこの第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、複雑な二重のプロペラシャフトが不要になるとともにトルクチューブも不要となる。このため、それらの部品についての高精度の加工および組立が不要になるので、パワートレーンの生産コストを引き下げることができ、また車室トンネル部のふくらみを小さくしてもリヤプロペラシャフト９の外径を大きくしてその剛性を高め得るので、リヤプロペラシャフト９の捩じり共振周波数を高めてトランスミッション内部の歯打ち騒音を低減させることができ、そしてトランスミッション８とトランスファ１３とからの振動および騒音がトルクチューブを介して車室内に伝達されることがないので、車両１の乗り心地や静粛性を向上させることができる。
【００２９】
また、この第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、前後輪のうち後輪３をエンジン４で駆動するとともに前輪２を回転電機１２のアウターロータ１２ｃで駆動するようにして前後輪２，３の機械的結合をなくしたので、車両１が停止状態から発進するような場合に最初から前輪２に駆動力を伝えることができるとともに、例えばハンドルの切れ角が大きいとき等に前後輪２，３の回転数差が大きくなってもタイトコーナーブレーキ現象が発生することがなく、さらに例えば操縦性の向上のために前後輪２，３のタイヤ径を変えて前後輪２，３の回転数差が大きくなっても部品の摩耗や劣化等の耐久性の問題を生ずることがなく、そしてトランスミッション８の入力側に回転イナーシャを増大させるリヤプロペラシャフト９を設けても、そのリヤプロペラシャフト９を駆動し得る回転電機１２のインナーロータ１２ａの回転数をマイクロコンピュータ等により電気的に制御することでトランスミッション８の変速時の変速性能の低下を防止することができ、さらには従来の後輪駆動車両用トランスミッションでは実現し得なかった迅速且つ円滑な変速をもたらすことができる。
【００３０】
なお、この第１実施例の構成における回転電機１２に代えてエンジン４の出力軸４ａの中心軸線上に直列に配置した二台の電動機でエンジン４の出力軸４ａと前輪２とをそれぞれ駆動することも考えられるが、その場合にはこの第１実施例と比較して回転電機部分の軸線方向長さが長くなって、エンジン４と回転電機とを纏めた動力源ユニットが巨大化し、これにより前後の重量配分が悪化するとともにパワートレーンの車両搭載性が悪化し、車室内スペースも縮小するという不都合がある。これに対しこの第１実施例によれば、回転電機１２の二つのロータ１２ａ，１２ｃを同一軸線上に層状に配置したことにより、エンジン４と回転電１２とを纏めた動力源ユニットをコンパクト化し得て、前後の重量配分を良好にするとともにパワートレーンの車両搭載性を良好にでき、車室内スペースも十分広く確保することができる。
【００３１】
さらに、この第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、回転半径が大きいほど遠心力が大きくなることおよびエンジン回転数が前輪回転数より高いことを考慮して、インナーロータ１２ａを高回転のエンジン出力軸４ａ側、アウターロータ１２ｃを低回転の前輪２側に連結するようにしたので、ロータ１２ａ，１２ｃに求められる耐回転強度が過度に高くなるのを回避することができる。
【００３２】
さらに、この第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、エンジン４の出力軸４ａと連結されて車両停止状態でも回転し続け、走行中も常に前輪と連結されたアウターロータ１２ｃよりも高速で回転するインナーロータ１２ａで発電でき、その一方、インナーロータ１２ａの外側に配置されているためより大きな出力トルクを確保できるアウターロータ１２ｃで前輪２への駆動力配分を行い得る構成としたので、前後輪２，３への駆動力配分を効率的に行うことができる。
【００３３】
さらに、この第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、車両加速時等、大きな駆動力が必要な条件下では、アウターロータ１２ｃとインナーロータ１２ａとで前後輪２，３をそれぞれ駆動することで、エンジン４の後輪駆動力に回転電機１２の電動機としての駆動力を上乗せし得て、大きな駆動力をもたらすことができる。また、車両減速時には、アウターロータ１２ｃとインナーロータ１２ａとで発電機として電力の回生を行うことで、車両減速度を高めるとともに、エンジン４の燃費も向上させることができる。
【００３４】
さらに、この第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、車両停止中発進クラッチ１０を切ることで、エンジン４の出力軸４ａと連結されたインナーロータ１２ａによるエンジン４の始動が可能となるので、回生で蓄えた電力を利用して、アイドルストップ機能を持つパワートレーンを実現することもできる。
【００３５】
そして、この第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、回転電機１２のアウターロータ１２ｃと前輪２とをトランスファ１３内のチェーン式伝動機構１９を介して連結するように構成しているので、トランスファ１３の出力軸を、エンジン４の出力軸４ａと同一軸線上の回転電機１２のアウターロータ１２ｃの外側に位置するようにそのアウターロータ１２ｃの軸線に対し適切にオフセットさせ得て、そのトランスファ１３の出力軸を、エンジン４の側面に配置したフロントデファレンシャルギヤ１６の入力軸に、両端部のジョイント１４にとって適切な折れ角の範囲内でフロントプロペラシャフト１５によって、エンジン４並びにその周辺の排気管等との干渉を確実に避けて連結することができる。
【００３６】
図４は、本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンの第２実施例の回転電機およびトランスファの構成を模式的に示す断面図であり、図中先の第１実施例と同様の部分はそれと同一の符号にて示す。すなわちこの第２実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンは、トランスファ１３を具える代わりにトランスファ一体型の回転電機１２内に歯車式伝動機構２０を具える点で先の第１実施例と異なり、他の部分は第１実施例と同一の構成とされている。
【００３７】
この第２実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンにおける歯車式伝動機構２０は、図４に示すように、回転電機１２のアウターロータ１２ｃの外周に形成された歯車２０ａと、その歯車２０ａに噛合する歯車２０ｂとで構成され、ここではその歯車２０ｂが、図示しないが先の実施例と同様、トランスファ１３、両端部にジョイント１４を持つフロントプロペラシャフト１５、フロントデファレンシャルギヤ１６および各々両端部にジョイント１７を持つ左右フロントドライブシャフト１８を介して左右前輪２に連結されている。
【００３８】
この第２実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、先の第１実施例と同様の種々の作用効果をもたらし得るのに加えて、アウターロータ１２ｃの外周に形成する歯車２０ａを大歯車、それに噛合する歯車２０ｂを小歯車とすることで歯車式伝動機構２０に増速比を持たせ得て、先の第１実施例の場合と比較して同一車速でのアウターロータ１２ｃの回転数をその増速比分低減させることができる。
【００３９】
図５は、車速に対するアウターロータ１２ｃの出力トルクおよび回転数の関係を示す関係線図であり、同図中曲線Ａは出力トルク、直線Ｂは図３に示す第１実施例における回転数、直線Ｃは図４に示す第２実施例における回転数をそれぞれ示す。なお、第２実施例における歯車式伝動機構２０の増速比は、ここでは４．０としている。この図５からも明らかなように、上記第２実施例によれば第１実施例と比較して、アウターロータ１２ｃの使用回転数が全体的に車速に対して低速回転側にシフトするので、高速走行時のアウターロータ１２ｃの回転数を低く抑えることができ、これにより、アウターロータ１２ｃの過回転による過熱や重量物の高速回転による信頼性の低下を防止し得るとともに、この点からもアウターロータ１２ｃに求められる耐回転強度が過度に高くなるのを回避することができる。
【００４０】
図６は、本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンの第３実施例の回転電機およびトランスファの構成を模式的に示す断面図であり、図中上記第２実施例と同様の部分はそれと同一の符号にて示す。すなわちこの第３実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンは、リヤプロペラシャフト９の後端側のジョイント１１と発進クラッチ１０との間に、捩じり振動を低減させるダンパ２１を具える点で上記第２実施例と異なり、他の部分は第２実施例と同一の構成とされている。
【００４１】
この第３実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、先の第１および第２実施例と同様の種々の作用効果をもたらし得るのに加えて、ダンパ２１により、発進クラッチ１０の締結時のリヤプロペラシャフト９の捩じり振動を低減させて、車両１の乗り心地をさらに向上させることができる。
【００４２】
以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものではない。例えば、上記各実施例では原動機としてのエンジン４と回転電機１２とを車両前部に配置するとともにトランスミッション８を車両後部に配置したが、これと逆に、エンジン４と回転電機１２とを車両後部に配置するとともにトランスミッション８を車両前部に配置しても良い。また、上記各実施例では前後輪２，３が二つずつの四輪車としたが、前輪２と後輪３との少なくとも一方の数がさらに多くても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
かくして本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、複雑な二重のプロペラシャフトが不要になるとともにトルクチューブも不要となる。このため、それらの部品についての高精度の加工および組立が不要になるので、パワートレーンの生産コストを引き下げることができ、また車室トンネル部のふくらみを小さくしてもプロペラシャフトの外径を大きくしてその剛性を高め得るので、プロペラシャフトの捩じり共振周波数を高めてトランスミッション内部の歯打ち騒音を低減させることができ、そしてトランスミッションとトランスファとからの振動および騒音がトルクチューブを介して車室内に伝達されることがないので、車両の乗り心地や静粛性を向上させることができる。
【００４４】
また、本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンによれば、前後輪のうち一方を原動機で駆動するとともに他方を回転電機のアウターロータで駆動するようにして前後輪の機械的結合をなくしたので、車両が停止状態から発進するような場合に最初から前輪に駆動力を伝えることができるとともに、例えばハンドルの切れ角が大きいとき等に前後輪の回転数差が大きくなってもタイトコーナーブレーキ現象が発生することがなく、さらに例えば操縦性の向上のために前後輪のタイヤ径を変えて前後輪の回転数差が大きくなっても部品の摩耗や劣化等の耐久性の問題を生ずることがなく、そしてトランスミッション入力側に回転イナーシャを増大させるプロペラシャフトを設けてもそのプロペラシャフトを駆動し得る回転電機のインナーロータの回転数を電気的に制御することでトランスミッションの変速時の変速性能の低下を防止することができ、さらには従来の後輪駆動車用トランスミッションでは実現し得なかった高い変速性能をもたらすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンの第１実施例の構成を模式的に示す平面図である。
【図２】上記第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンの構成を模式的に示す側面図である。
【図３】上記第１実施例の前後輪駆動車両用パワートレーンの回転電機およびトランスファの構成を模式的に示す断面図である。
【図４】本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンの第２実施例の回転電機およびトランスファの構成を模式的に示す断面図である。
【図５】車速に対するアウターロータの出力トルクおよび回転数の関係を示す関係線図である。
【図６】本発明の前後輪駆動車両用パワートレーンの第３実施例の回転電機およびトランスファの構成を模式的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両
２  前輪
３  後輪
４  エンジン
４ａ  出力軸
５  リヤデファレンシャルギヤ
６  ジョイント
７  リヤドライブシャフト
８  トランスミッション
８ａ  出力軸
８ｂ  入力軸
９  リヤプロペラシャフト
１０  発進クラッチ
１１  ジョイント
１２  回転電機
１２ａ  インナーロータ
１２ｂ  ステータ
１２ｃ  アウターロータ
１３  トランスファ
１４  ジョイント
１５  フロントプロペラシャフト
１６  フロントデファレンシャルギヤ
１７  ジョイント
１８  フロントドライブシャフト
１９  チェーン式伝動機構
１９ａ  スプロケット
１９ｂ  スプロケット
１９ｃ  チェーン
２０  歯車式伝動機構
２０ａ  歯車
２０ｂ  歯車
２１  ダンパ
【図１】
2005349951.tif 000003
【図２】
2005349951.tif 000004
【図３】
2005349951.tif 000005
【図４】
2005349951.tif 000006
【図５】
2005349951.tif 000007
【図６】
2005349951.tif 000008