(57)【要約】【課題】  車線逸脱防止を図る際、カントがある道路を走行する場合でも車線逸脱防止のための操舵トルクを付与する際に、ドライバに違和感を与えないようにすることができる運転支援装置を提供する。【解決手段】  運転支援装置１は、逸脱防止支援ＥＣＵ１０を備える。逸脱防止支援ＥＣＵ１０は、逸脱判定を行う際、操舵トルクが操舵操作判定値の上限値を超え、または下限値を下回る場合には、逸脱判定を禁止する。また、逸脱防止支援ＥＣＵ１０は、入力された操舵トルクの付与履歴から保舵トルクを求める。この保舵トルクに基づいて、操作操舵判定値を補正する。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングから入力された操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクが所定のしきい値以上の場合に運転支援を禁止する運転支援装置において、
前記ステアリングの保舵トルクを算出する保舵トルク算出手段と、
前記保舵トルクに基づいて、前記操舵トルクと前記所定のしきい値との間の相対関係を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記ステアリングの保舵トルクは、操舵トルクの付与履歴に基づいて算出される請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記保舵トルク算出手段は、前記保舵トルクの算出値に所定の上限値を設定しており、
算出された保舵トルクが前記上限値を超えるときに、保舵トルクを前記上限値として、前記補正手段によって前記操舵トルクと前記所定のしきい値との間の相対関係を補正する請求項１または請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記補正手段は、検出した操舵トルクから前記保舵トルクを減算する、あるいは前記所定のしきい値に前記保舵トルクを加算することによって補正を行う請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
ステアリングから入力された操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクが所定のしきい値以上の場合に運転支援を禁止する運転支援装置において、
道路のカントを検出するカント検出手段を備え、
前記カント検出手段によって検出された道路のカントに基づいて、前記操舵トルクと前記所定のしきい値との間の相対関係を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項６】
前記補正手段は、前記道路のカントと補正量とのマップを備える請求項５に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記補正手段は、検出したカントに対して車両が直進状態を維持するのに必要な保舵トルクを予想し、予想した保舵トルクを検出した操舵トルクから減算する、あるいは、予想した保舵トルクを前記所定のしきい値に加算することによって補正を行う請求項５または請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項８】
車両の直進状態を検出し、車両の直進状態が検出されたときに、前記補正手段による補正を行う請求項１〜請求項７のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項９】
車両が走行する道路が直線状であるか否かを判断し、前記道路が直線状であると判断したときに、前記補正手段による補正を行う請求項１〜請求項８のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置に係り、たとえば走行中の車両が車線を逸脱するのを防止する車線逸脱防止装置としての機能を有する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車線が描かれた道路を走行する車両が、車線から逸脱するのを防止する車線逸脱防止機能を備える車両がある。このような車線逸脱防止機能を備えるものとして、たとえば特開平７−１０４８５０号公報に開示された装置がある。この装置は、車線の間における中心線を追跡し、車両が中心線からずれた際に、操舵機構に結合された電動モータにより、車両の操舵機構にトルクを与え、車両を中心線の位置に復帰させるというものである。
【０００３】
また、この種の車線逸脱防止機能を備えるものとして特開平１１−９１６０６号公報に開示された車両用操舵制御装置がある。この車両用操舵制御装置は、運転者が意識的に車両を制御領域に導いたか否かを判断し、意識的に導いたと判断したときには、車両を復帰させる復帰トルクの発生を制限させるというものである。
【特許文献１】特開平７−１０４８５０号公報
【特許文献２】特開平１１−９１６０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記特許文献１に開示された装置では、車両が中心線からずれたときには、車両の操舵機構にトルクを与えているので、ドライバが車線中心に復帰するようにステアリングを操作した場合には、このトルクが余分となることがある。これに対して、特許文献２に開示された車両用操舵制御装置では、運転者が意識的に車両を導いているか否かを判断し、意識的に導いた時にはトルクをキャンセルするので、余分なトルクの付与をなくすことができる。
【０００５】
ところが、直線状であって、路面カント（ロードキャンバ、以下「カント」という）がある道路を車両が走行しているときには、ドライバは無意識のうちに高い側に向けてステアリングを切っていることがある（以下「あてかじ」という）。このように無意識にステアリングを切っている状態では、上記特許文献２に記載された車両用操舵制御装置を備える車両では、左右操舵のキャンセルの度合いが異なるようになってしまうので、ドライバが違和感を覚えるという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明の課題は、車線逸脱防止を図る際、カントがある道路を走行する場合でも車線逸脱防止のための操舵補助トルクを付与する際に、ドライバに違和感を与えないようにすることができる運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決した本発明に係る運転支援装置は、ステアリングから入力された操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクが所定のしきい値以上の場合に運転支援を禁止する運転支援装置において、ステアリングの保舵トルクを算出する保舵トルク算出手段と、保舵トルクに基づいて、操舵トルクと所定のしきい値との間の相対関係を補正する補正手段と、を備えるものである。
【０００８】
ドライバが無意識にあてかじを行っていると、警報トルク（操舵補助トルク）の印加を禁止する度合いが左右で異なるようになるので、ドライバはその分の違和感を覚えてしまう。これは、ドライバが無意識にあてかじを行って保舵トルクを付与していることにより、傾き方向（あてかじをあてている方向）では少ない操舵トルクで警報トルクの印加を禁止してしまい、その反対方向では多くの操舵トルクでないと警報トルクの印加を禁止しないようになる。
【０００９】
これに対して、本発明に係る運転支援装置では、警報トルクの印加の禁止を判断するにあたり、操舵トルクとしきい値とを比較している。操舵トルクとしきい値との相対関係を、ステアリングの保舵トルクに基づいて補正している。保舵トルクは、ドライバがあてかじを行っている際の操舵トルクに相当するものであるため、保舵トルクによって操舵トルクとしきい値との相対関係を補正することにより、ドライバが無意識にあてかじを行っている場合でも、あてかじを行っていないときと同じ感覚で警報トルクの付与および警報トルクの印加の禁止が行われる。したがって、ドライバに違和感を与えることなく、車線逸脱防止のための警報トルクの付与を行うことができる。
【００１０】
ここで、ステアリングの保舵トルクは、操舵トルクの付与履歴に基づいて算出される態様とすることができる。
【００１１】
保舵トルクは、ドライバのあてかじに相当するトルクであるため、操舵トルクの付与履歴を用いることにより、保舵トルクを精度よく算出することができる。
【００１２】
また、保舵トルク算出手段は、保舵トルクの算出値に所定の上限値を設定しており、算出された保舵トルクが上限値を超えるときに、保舵トルクを上限値として、補正手段によって操舵トルクと所定のしきい値との間の相対関係を補正する態様とすることもできる。
【００１３】
保舵トルクが大きい場合には、ドライバは、無意識ではなく意識的にあてかじを行っているものと考えられる。意識的にあてかじを行っているときに、あてかじを行っていない場合と同様に警報トルクの印加を禁止すると、逆にドライバに違和感を与えることが考えられる。そこで、本発明では、保舵トルクが上限値を超えるときには、その上限値で操舵トルクとしきい値との間の相対関係を補正するようにしている。したがって、ドライバに与える違和感を減少させることができる。
【００１４】
さらに、補正手段は、検出した操舵トルクから保舵トルクを減算する、あるいは所定のしきい値に前記保舵トルクを加算することによって補正を行う態様とすることができる。
【００１５】
このように、補正手段では、操舵トルクから保舵トルク減算する、あるいは所定のしきい値に保舵トルクを加算することにより、操舵トルクと所定のしきい値との間の相対関係を容易に補正することができる。
【００１６】
他方、上記課題を解決した本発明に係る運転支援装置は、ステアリングから入力された操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクが所定のしきい値以上の場合に運転支援を禁止する運転支援装置において、道路のカントを検出するカント検出手段を備え、カント検出手段によって検出された道路のカントに基づいて、操舵トルクと所定のしきい値との間の相対関係を補正する補正手段と、を備えるものである。
【００１７】
道路にカントがある場合には、ドライバが無意識的にあてかじを行うことが多い。そのため、道路のカントを検出し、このカントに基づいて操舵トルクと所定のしきい値との間の相対関係を補正することにより、ドライバが無意識にあてかじを行っている場合でも、あてかじを行っていないときと同じ感覚で警報トルクの付与および警報トルクの印加の禁止が行われる。したがって、ドライバに違和感を与えることなく、車線逸脱防止のための警報トルクの付与を行うことができる。
【００１８】
このとき、補正手段は、道路のカントと補正量とのマップを備える態様とすることができる。
【００１９】
このように、道路のカントと補正量との関係を定めるマップを用いることにより、操舵トルクとしきい値との相対関係補正量を精度よく設定することができる。
【００２０】
さらに、補正手段は、検出したカントに対して車両が直進状態を維持するのに必要な保舵トルクを予想し、予想した保舵トルクを検出した操舵トルクから減算する、あるいは、予想した保舵トルクを所定のしきい値に加算することによって補正を行う態様とすることもできる。
【００２１】
このように、検出したカントに対して車両が直進状態を維持するのに必要な保舵トルクを予想し、予想した保舵トルクを検出した操舵トルクから減算する、あるいは、予想した保舵トルクを所定のしきい値に加算することによって補正を行うことにより、操舵トルクと所定のしきい値との間の相対関係を容易に補正することができる。ここで、保舵トルクを予想する際には、上記のような道路の間と補正量との関係を定めるマップを参照してもよいし、適宜の演算式を用いることもできる。
【００２２】
また、車両の直進状態を検出し、車両の直進状態が検出されたときに、補正手段による補正を行う態様とすることができる。
【００２３】
車両が直進していないときには、ドライバが無意識的にあてかじを行うことは少ない。したがって、車両が直進しているときに、補正手段による補正を行うことにより、ドライバに与える違和感をさらに軽減することができる。
【００２４】
さらに、車両が走行する道路が直線状であるか否かを判断し、道路が直線状であると判断したときに、補正手段による補正を行う態様とすることもできる。
【００２５】
車両が走行する道路が直線状でない場合にも、ドライバが無意識的にあてかじを行うことは少ない。したがって、車両が走行する道路が直線状であるときに、補正手段による補正を行うことにより、ドライバに与える違和感をさらに軽減することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明に係る運転支援装置によれば、車線逸脱防止を図る際、カントがある道路を走行する場合でも車線逸脱防止のための操舵補助トルクを付与する際に、ドライバに違和感を与えないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。図１は本発明の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。
【００２８】
図１に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１は、逸脱防止支援ＥＣＵ１０を備えている。逸脱防止支援ＥＣＵ１０には、車速検出手段１１、操舵トルク検出手段１２、白線認識カメラ１３、ブレーキスイッチ１４、ウィンカースイッチ１５、およびメインスイッチ１６が接続されている。また、ＥＣＵ１０には、操舵トルク印加手段１７、警報ブザー１８、およびメーター１９が接続されている。
【００２９】
逸脱防止支援ＥＣＵ１０は、車速検出手段１１、操舵トルク検出手段１２、白線認識カメラ１３などから出力される情報に基づいて、自車が車線を逸脱するか否かを判断する。その結果、自車が所定時間後に車線を逸脱すると判断したときに、操舵トルク印加手段１７、警報ブザー１８などに所定の信号を出力する。逸脱防止支援ＥＣＵ１０のさらに詳しい機能は、後に説明する。
【００３０】
車速検出手段１１は、たとえば車両の前輪部分に取り付けられており、自車が走行する際の車速を検出している。車速検出手段１１は、検出した車速を逸脱防止支援ＥＣＵ１０に出力している。
【００３１】
操舵トルク検出手段１２は、たとえば車室内のステアリングに接続されたステアリングロッドに取り付けられており、ドライバのステアリング操作によってステアリングに入力された操舵トルクを検出している。操舵トルク検出手段１２は、検出した操舵トルクを逸脱防止支援ＥＣＵ１０に出力している。
【００３２】
白線認識カメラ１３は、たとえば車室内におけるフロントガラス上部から車外を見渡す位置に配置されており、フロントガラス越しに覗く車外の状況を撮像している。白線認識カメラ１３は、撮像した車外状況を逸脱防止支援ＥＣＵ１０に出力している。
【００３３】
ブレーキスイッチ１４は、たとえば車室内におけるブレーキペダルに取り付けられており、ドライバによるブレーキペダルの操作を検出している。ブレーキスイッチ１４は、ドライバがブレーキペダルを操作して車両にブレーキ動作をさせようとした際に、ブレーキ信号を逸脱防止支援ＥＣＵ１０に出力する。
【００３４】
ウィンカースイッチ１５は、たとえば車室内におけるウィンカーレバーに取り付けられており、ドライバによるウィンカーの操作を検出している。ウィンカースイッチ１５は、ドライバがウィンカーレバーを操作してウィンカーを出そうとした際に、ウィンカー信号を逸脱防止支援ＥＣＵ１０に出力する。
【００３５】
メインスイッチ１６は、たとえば車室内における運転席側のドアに取り付けられている。ドライバなどがメインスイッチ１６をＯＮにする操作をすると、メインスイッチ１６は、ＯＮ信号を逸脱防止支援ＥＣＵ１０に出力する。逸脱防止支援ＥＣＵ１０は、このＯＮ信号を受けて逸脱防止支援を開始する。
【００３６】
操舵トルク印加手段１７としては、たとえばステアリングロッドに接続された電動パワーステアリング装置における電動モータが用いられる。操舵トルク印加手段１７は、逸脱防止支援ＥＣＵ１０から出力される印加信号に基づいて、ステアリングロッドに本発明の警報トルクである所定の操舵補助トルクを印加する。
【００３７】
警報ブザー１８は、たとえば車室内のインストルメントパネル部分に設けられており、ドライバに到達する所定の音量の警報を発する。また、警報ブザー１８が発する信号には複数の種類が備えられており、逸脱防止支援ＥＣＵ１０から出力される警報信号に基づいて、所定の種類の警報が出力される。
【００３８】
メーター１９には、図２に示すように、速度メーター２１およびタコメーター２２が設けられている。速度メーター２１の表示部分には、「ＬＫＡ」の文字で表される逸脱防止支援実行表示２３、操舵制御実行表示２４、白線認識表示２５、レーダクルーズ表示２６、およびレーダクルーズ設定速度表示２７などが表示される。これらの表示部分には、逸脱防止支援ＥＣＵ１０から出力される表示信号に基づいて、適宜の表示がなされる。
【００３９】
以上の構成を有する本実施形態における運転支援装置１における動作、作用について説明する。ここでは、まず運転支援制御の全体について説明する。図３は、本実施形態に係る運転支援装置１の制御手順を示すフローチャートである。
【００４０】
本実施形態に係る運転支援装置１では、逸脱防止支援ＥＣＵ１０において、運転支援を開始する前処理として、メインスイッチ１６がＯＮになっていることを確認する。メインスイッチ１６がＯＮになっていたら、白線認識カメラ１３で撮影された画像から白線を取り出す白線情報処理を行い、自車が走行する車線の白線を認識する。それから、白線認識処理を行い、白線の検出結果に基づくフラグ処理を行う。白線情報処理を行った後、操舵支援の可否を判断する（Ｓ１）。操舵支援の可否判断は、車速検出手段１１から出力される車速情報、白線情報処理によって白線が認識されているか否かの情報などに基づいて行われる。
【００４１】
操舵支援の可否判断が済んだら、次にドライバの操作判定を行う（Ｓ２）。ドライバの操作判定は、操舵トルク検出手段１２から出力される操舵トルク信号、ブレーキスイッチ１４から出力されるブレーキ信号、およびウィンカースイッチ１５から出力されるウィンカー信号などに基づいて行われる。操舵トルク信号が所定のトルク量を示す場合には、ドライバがステアリングを操作したと判断する。また、ブレーキスイッチ１４からブレーキ信号が出力された場合には、ドライバがブレーキ操作を行ったと判断し、ウィンカースイッチ１５からウィンカー信号が出力された場合には、ドライバがウィンカー操作を行ったと判断する。これらのドライバ操作の判断結果に基づいて、運転支援を継続するか否かを判断する。
【００４２】
ドライバ操作判定を行ったら、続いて逸脱緩和制御操作量を算出する（Ｓ３）。ここでは、自車を車線内に戻すために必要な目標トルクを算出する。逸脱緩和制御操作量は、ステアリングの切り角に基づいて判断される自車の旋回半径および自車の車速を用いて算出される。また、逸脱緩和制御操作量には、所定の上限値を設定しておく。逸脱緩和制御操作量の算出については、後にさらに説明する。
【００４３】
逸脱緩和制御操作量を算出したら、車線逸脱判定を行う（Ｓ４）。ここでは、自車が所定時間経過、たとえば１秒後に車線を逸脱するか否かを判定し、車線逸脱の判定結果に基づいて、操舵トルク印加手段１７などに対する作動を要求するか否かの判断を行う。車線の逸脱判定は、操舵支援の可否状態、白線検出状態、自車の車線に対するオフセット量、ヨー角、道路の推定Ｒ、車線幅などに基づいて行われる。
【００４４】
いま、図４に示すように、自車Ｍが道路Ｒ上を走行しているとする。ここで、自車Ｍの速度、ヨー角、道路Ｒに対するオフセット量などに基づいて、１秒間の自車Ｍの走行経路を算出する。その結果、自車Ｍの走行経路Ｃ１が白線Ｗ上を走行すると判断したときに、後の処理で算出される操舵補助トルクを操舵トルク印加手段１７によって印加し、たとえば走行経路Ｃ２となるようにする。このように走行経路を変えるように制御する。このように、走行経路をＣ１からＣ２に変更することにより、車両が白線から逸脱するまでの逸脱余裕時間を長くすることができる。逸脱余裕時間を長くすることにより、ステアリングに操舵補助トルクを印加し、また、ドライバに逸脱の危険を報知することにより、車線逸脱防止を図る。
【００４５】
さらに、この車線逸脱判定では、ドライバがステアリングを操作して与えられる操舵トルクに基づいて、ステアリングに対する操舵補助トルクの印加を禁止するか否かの判断をし、禁止しないと判断したときに、操舵補助トルクの印加を許可する。操舵補助トルクの印加を禁止するか否かの判断については、後にさらに説明する。
【００４６】
車線逸脱判定を行った後は、逸脱緩和制御目標トルクを算出する（Ｓ５）。ここでは、逸脱緩和操作量に対して実際に操舵トルク印加手段１７によって印加する操舵補助トルクの波形を算出する。
【００４７】
逸脱緩和制御目標トルクを算出したら、逸脱防止支援を行う旨をドライバに知らせるためのブザー吹鳴処理を行う（Ｓ６）。車線逸脱判定処理において、自車が車線を逸脱すると判断し、操舵トルク印加手段１７によって操舵補助トルクが印加されているときに、警報ブザー１８から所定の音の警報が出力される。
【００４８】
また、ブザー吹鳴処理を行うとともに、警報表示処理がなされる（Ｓ７）。車線逸脱判定処理において、自車が車線を逸脱すると判断し、操舵トルク印加手段１７によって操舵補助トルクが印加されているときに、メーター１９には、逸脱防止支援実行表示２３および白線認識表示などがなされる。
【００４９】
その後、所定のデータ出力処理を行う（Ｓ８）ことにより、運転支援が終了する。
【００５０】
それでは、上記のフローチャートのステップＳ４で行われる操舵補助トルクの印加を禁止するか否かの判断（以下「禁止判断」という）について説明する。禁止判断は、ドライバがステアリングを操作した際の操舵トルクと、操舵トルクに応じて禁止判断を行うか否かの判定を行うための所定のしきい値とを比較することによって行われる。ドライバがステアリングを操作すると、ステアリングの操作量に応じた操舵トルクが付与されるので、操舵トルクが所定のしきい値以上となったときに、車両が本発明の道路である走行レーンの復帰方向にステアリングを操舵していると判断することができる。このようなステアリングの操作を行っているときには、操舵補助トルクの印加を禁止するようにしている。
【００５１】
ところが、たとえばカントがある走行レーンを走行している際には、ドライバが無意識にステアリングを操作し、いわゆる「あてかじ」を行っていることがある。このように、あてかじを行っている際には、あてかじを行っていないときと比較したときの禁止判断の結果が異なることになる。この結果の相違により、ドライバは操舵補助トルクの印加が禁止されている状態と禁止されていない状態との判断が異なるので、操舵補助トルクを付与する際に、ドライバに違和感を覚えさせることになる。
【００５２】
さらに具体的に説明すると、たとえばステアリングを左側へ切ったときの操舵トルクを正とし、ドライバが意図的な操舵を行ったと判断されるのが＋２．２Ｎ以上かあるいは−２．２Ｎ以下のときであるとする。この状態で、たとえばカントがある走行レーンを車両が走行しているときに、ドライバが右側へ０．５Ｎに相当する操舵トルクを印加するあてかじを無意識的に行っていたとする。
【００５３】
この場合には、禁止判断はドライバが＋１．７Ｎ以上または−２．７Ｎ以下に相当するステアリングの操作量で操作トルクの印加が禁止されてしまう。このため、ドライバが違和感を覚える結果となってしまう。本実施形態では、このようなドライバの違和感を取り除くために、禁止判断における操舵トルクとしきい値との相対関係を補正するものである。本実施形態では、操舵トルクとしきい値との相対関係を補正するにあたり、しきい値となる操舵操作判定値を補正（修正）するようにしている。以下、この禁止判断の手順を説明する。図５は、禁止判断手順を示すフローチャートである。
【００５４】
禁止判断を行う際には、まず、自車が走行している走行レーンが直線路であるか否かを判断する（Ｓ１１）。直線路であるか否かの判断は、たとえば走行レーンの曲率によって行い、走行レーンの曲率の逆数であるカーブ半径が１０００ｍ以上であるときに走行レーンが直線路であると判断すればよい。走行レーンの曲率は、白線認識カメラ１３で撮影された画像を画像処理し、画像中における白線の曲率を算出することによって求める。また、ＧＰＳ機能付名部ゲーションシステムの地図情報により走行中の道路が直線道路であるかを判断してもよい。
【００５５】
その結果、走行レーンが直線路でないと判断した場合には、カーブのＲに伴ってドライバがステアリングを意図的に操作しているものと考えられる。したがって、このときには、操舵操作判定値の修正量を初期値（＝０）に設定する（Ｓ１８）。
【００５６】
一方、走行レーンが直線路であると判断したときには、車両が直進走行中であるか否かを判断する（Ｓ１２）。直進走行中であるか否かの判断は、たとえば検出した走行レーンの車両に対するオフセット量を検出し、オフセット量の変動を検出することによって行えばよい。走行レーンが直線でオフセット量の変動量が少ない場合は直進状態であると判断する。また、他にはたとえばステアリングの操舵角の変動量から判断してもよく、車両が直進状態にあるか否かを判定する手段であればこれに限定されない。
【００５７】
車両が直進走行をしていないと判断されたときには、やはりドライバは意図的にステアリングを操作しているものと判断することができるので、操舵操作量判定値は初期値（＝０）に設定する。一方、直進走行をしていると判断されたときには、保舵トルクを算出する（Ｓ１３）。ここでの保舵トルクは、操舵トルクを検出する直前の所定時間、たとえば２ｓ間の操舵トルクの付与履歴における操舵トルクの平均値を算出することによって求められる。この保舵トルクを算出することにより、ドライバがステアリングの操作を継続して行っているか否かを判断することができる。
【００５８】
保舵トルクを算出したら、次に、保舵トルクが、予め設定された操舵トルクの修正量の最大値未満であるか否かを判断する（Ｓ１４）。保舵トルクが操舵トルクの修正量の最大値以上であるときには、ドライバが意識してステアリングを左側に切る操舵操作を行っているものと考えることができる。したがって、操舵トルクの修正量について、予め所定の最大値、たとえば＋０．８Ｎを設定しておき、保舵トルクが＋０．８Ｎを超えるときには、操舵トルクの修正量を予め設定された最大値である＋０．８Ｎに設定する（Ｓ１９）。
【００５９】
また、保舵トルクが修正量の最大値未満であると判断したきには、保舵トルクが、予め設定された操舵トルクの修正量の最小値を以上であるか否かを判断する（Ｓ１５）。保舵トルクが操舵トルクの修正量の最小値を下回るときには、ドライバが意識してステアリングを右側に切る操舵操作を行っているものと考えることができる。したがって、操舵トルクの修正量について、予め所定の最小値、たとえば−０．８Ｎを設定しておき、保舵トルクが−０．８Ｎを下回るときには、操舵トルクの修正量を、予め設定された最小値である−０．８Ｎに設定する（Ｓ２０）。
【００６０】
また、保舵トルクが操舵トルクの修正量の最小値以上であると判断したときには、操舵トルクの修正量を保舵トルクに設定する（Ｓ１６）。
【００６１】
こうして、操舵トルクの修正量を設定したら、予め設定された操舵操作判定値を設定された修正量によって修正する（Ｓ１７）。たとえば、予め設定された操舵操作判定値が−２．２Ｎ〜＋２．２Ｎであり、操舵トルクの修正量が＋０．７Ｎであった場合には、操舵操作判定値を−１．５Ｎ〜＋２．９Ｎの範囲に設定する。
【００６２】
このように、操舵操作判定値を修正したら、操舵トルク検出手段１２から入力された操舵トルクと、操舵操作判定値とを比較し、操舵トルクが操舵操作判定値の上限値を超えるか否かを判断する（Ｓ２１）。
【００６３】
操舵トルクが操舵操作判定値の上限値を超える状態で操舵トルクの印加による車線逸脱防止を行うと、ドライバが違和感を覚える可能性が高くなると考えられる。したがって、操舵操作判定値の上限値を超えるとなると判断したときには、操舵操作フラグをＯＮにし（Ｓ２４）、操舵補助トルクの印加を禁止するための禁止処理を行う。この禁止処理を行うことにより、操舵補助トルクを印加して走行レーンの中心方向への移動させようとする処理が禁止される。したがって、ドライバは操舵補助トルクの印加による違和感を覚えないようにすることができる。
【００６４】
また、操舵トルクが操舵操作判定値の上限値以下であると判断したら、続いて、操舵トルクが操舵操作トルクの下限値以上であるか否かを判断する（Ｓ２２）。操舵トルクが操舵操作トルクの下限値を下回る場合に操舵補助トルクの印加による車線逸脱防止を行うと、ドライバが違和感を覚える可能性が高くなると考えられる。したがって、操舵操作判定値の下限値を下回ると判断したときには、操舵操作判定値の上限値以上となった場合と同様に、操舵操作フラグをＯＮにし（Ｓ２４）、操舵補助トルクの印加を禁止するための禁止処理を行う。
【００６５】
こうして、操舵トルクと操舵操作判定値との比較を行い、操舵トルクが操舵操作判定値の上限値以下であり、かつ操舵操作トルクの下限値以上であると判断したときには、操舵操作フラグをＯＦＦにし、操舵補助トルクの印加を禁止する禁止処理を行わない（Ｓ２３）。そして、図３に示すフローチャートのステップＳ５に進む、逸脱緩和制御目標トルクを算出する。
【００６６】
なお、上記の例では保舵トルクを所定のしきい値に加算して、禁止判定を保舵トルク分だけシフトした状態として判定しているが、保舵トルクを操舵トルクから減算し、入力された操舵トルクを保舵トルクが付与されていない状態として判定してもよい。どちらの場合でも結果としては同じである。また、たとえば保舵トルクが上限値以下の場合、右または左にハンドルを切って操舵補助トルクの印加を禁止する場合において、保舵トルクを基準として、操舵補助トルクの印加を禁止するために必要な操舵トルクの量は右または左のいずれであっても等しくなる。
【００６７】
このように、本実施形態に係る運転支援装置では、操舵補助トルクの印加による走行レーンの復帰を図ろうとする際、保舵トルクに基づいて操舵操作判定値の判定値を修正している。このため、カントがある走行レーンを走行中にドライバが意図しない状態であてかじをしている場合には、このときに状況に応じて車線逸脱判定のための操作操作判定値が調整されていることになる。したがって、ドライバは、カントがない通常の状態の走行得レーンを走行しているときと同じ感覚で車線逸脱防止のための操作トルクを感じることになる。したがって、カントがある道路を走行する場合でも車線逸脱防止のための操舵補助トルクを付与する際に、ドライバに違和感を与えないようにすることができる。
【００６８】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、操舵操作判定値の修正を行う際に、過去の操舵トルクの付与履歴から求められる保舵トルクを用いたが、たとえば走行レーンのカントを検出し、このカントの大きさに基づいて、操舵操作判定値の修正を行う態様とすることができる。
【００６９】
カントの大きさに基づいて操舵操作判定値の修正を行う際にあたり、カントがある走行レーンを車両が走行する際には、ドライバが意識せずにあてかじをする際のステアリングの切り角に対応する操舵トルクがある程度想定できる。したがって、カントの大きさに応じた操舵トルクの修正量を予めマップとして用意しておき、カントを検出するとともに、このカントの大きさに対応する修正量をマップから参照して、操舵操作判定値の修正値として用いることができる。また、カントを検出する手段としては、車両の傾斜を検出する傾斜センサ、横加速度センサ、ジャイロセンサ、あるいは走行レーンとなる道路のカント情報が記憶されるナビゲーション装置などを用いることができる。
【００７０】
また、上記実施形態では、操舵トルクと操舵トルクに応じて禁止判断を行うか否かの判定を行うためのしきい値との相対関係を補正するために、しきい値を修正するようにしているが、たとえば操舵トルクの検出値を補正したり、あるいは操舵トルクの検出値としきい値との双方を補正したりする態様とすることもできる。
【００７１】
他方、上記実施形態では、走行レーンのカントについてのみ着目しているが、走行レーンの前後方向への加速度によってもドライバの操舵トルクの感じ方には差がある。この点に着目して、下り坂を走行中や車両が加速している状態など、前方への加速度が増加している状態では、操舵操作判定値の修正量の絶対値を大きくすることができる。また、上り坂を走行中や車両が減速している状態など、前方への加速度が減少しているときには、操舵操作判定値の修正量の絶対値を小さくすることもできる。
【００７２】
なお、上記実施形態では、車両が走行レーンから逸脱する可能性を判断し、逸脱可能性がある場合には警報トルクを禁止する方法を示しているが、本発明はこれに限定されるものではない。たとえば、前方に障害物を検出し、ステアリングに入力された操舵トルクがしきい値以上である場合には、ドライバは障害物をよける意思があるとして警報あるいは操舵補助トルクの付与を禁止する方法において、検出した保舵トルクから操舵トルクとしきい値との関係を補正してもよい。
【００７３】
また、他には、所定の経路に沿って案内を行う場合にステアリングに入力される操舵トルクをしきい値と比較することで、所定の経路に沿った走行ができているか否かを判断し、できていないと判断した場合には、警報・操舵補助トルクの付与を行う方法にも適用可能である。以上のように、本発明をステアリングに入力される操舵トルクを検出し運転支援を禁止する運転支援装置に対して適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明に係る運転支援装置のブロック構成図である。
【図２】メーターの正面図である。
【図３】本発明に係る運転支援装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】道路を走行する車両における逸脱防止支援を行う際と行わない際との車両の走行路を説明するための図である。
【図５】禁止判断手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１…運転支援装置、１０…逸脱防止支援ＥＣＵ、１１…車速検出手段、１２…操舵トルク検出手段、１３…白線認識カメラ、１４…ブレーキスイッチ、１５…ウィンカースイッチ、１６…メインスイッチ、１７…操舵トルク印加手段、１８…警報ブザー、１９…メーター、２１…速度メーター、２２…タコメーター、２３…逸脱防止支援実行表示、２４…操舵制御実行表示、２５…白線認識表示、２６…レーダクルーズ表示、２７…レーダクルーズ設定速度表示。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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