(57)【要約】【課題】  懸架装置の揺動を適切に規制して安全性を確保する。【解決手段】  走行速度が予め設定された基準走行速度以上であるか否かを判定する第１の判定手段と、走行加速度が予め設定された基準走行加速度以上であるか否かを判定する第２の判定手段と、操舵角度が予め設定された基準操舵角度以上であるか否かを判定する第３の判定手段と、操舵角速度が予め設定された基準操舵角速度以上であるか否かを判定する第４の判定手段と、第１ないし第４の判定手段の判定結果に応じて、揺動規制装置を作動状態とするか非作動状態とするかを判定し、揺動規制装置を両状態のいずれかに切り替える制御を行う制御手段とを備える。【選択図】  図３
2005343313.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に駆動輪と操舵輪とを備えると共に、上記車体に揺動可能に設けられ上記駆動輪又は上記操舵輪を懸架する懸架装置と、該懸架装置の揺動を規制する揺動規制装置とを備える産業車両において、上記揺動規制装置を上記懸架装置の揺動を規制した作動状態と、規制を解除した非作動状態とに択一的に制御する制御装置であって、
当該車両の走行速度を導出する速度導出手段と、当該車両の走行加速度を導出する加速度導出手段と、上記操舵輪の操舵角度を導出する角度導出手段と、上記操舵輪の操舵角速度を導出する角速度導出手段とを備えると共に、
上記走行速度が予め設定された基準走行速度以上であるか否かを判定する第１の判定手段と、上記走行加速度が予め設定された基準走行加速度以上であるか否かを判定する第２の判定手段と、上記操舵角度が予め設定された基準操舵角度以上であるか否かを判定する第３の判定手段と、上記操舵角速度が予め設定された基準操舵角速度以上であるか否かを判定する第４の判定手段とを備えており、
更に、上記第１ないし第４の判定手段の判定結果に応じて、上記揺動規制装置を上記作動状態とするか上記非作動状態とするかを判定し、上記揺動規制装置を、上記両状態のいずれかに切り替える制御を行う切替制御手段とを備えることを特徴とする産業車両の制御装置。
【請求項２】
上記切替制御手段は、上記第１の判定手段により上記走行速度が上記基準走行速度以上であると判定され、且つ上記第３の判定手段により上記操舵角度が上記基準操舵角度以上であると判定されるときに、上記揺動規制装置を上記作動状態とすると判定し、
上記第１の判定手段により上記走行速度が上記基準走行速度以上でないと判定されるか、上記第３の判定手段により上記操舵角度が上記基準操舵角度以上でないと判定されるかするときに、上記揺動規制装置を上記非作動状態とすると判定することを特徴とする請求項１に記載の産業車両の制御装置。
【請求項３】
上記切替制御手段は、上記第２の判定手段により上記走行加速度が上記基準走行加速度以上であると判定されるか、上記第４の判定手段により上記操舵角速度が上記基準操舵角速度以上であると判定されるかするときに、上記揺動規制装置を上記作動状態とすると判定し、
上記第３の判定手段により上記走行加速度が上記基準走行加速度以上でないと判定され、且つ上記第４の判定手段により上記操舵角速度が上記基準操舵角速度以上でないと判定されるときに、上記揺動規制装置を上記非作動状態とすると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の産業車両の制御装置。
【請求項４】
上記切替制御手段は、上記第１の判定手段及び上記第３の判定手段の判定結果に基づいて上記揺動規制装置を上記作動状態とすると判定するか、上記第２の判定手段及び上記第４の判定手段の判定結果に基づいて上記揺動規制装置を上記作動状態とすると判定するかしたときに、上記揺動規制装置を上記作動状態に切り替える制御を行い、
上記第１の判定手段及び上記第３の判定手段の判定結果に基づいて上記揺動規制装置を上記非作動状態とすると判定し、且つ上記第２の判定手段及び上記第４の判定手段の判定結果に基づいて上記揺動規制装置を上記非作動状態とすると判定したときに、上記揺動規制装置を上記非作動状態に切り替える制御を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の産業車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を懸架する懸架装置と、懸架装置の揺動を規制する揺動規制装置とを備えた産業車両において、揺動規制装置を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、産業車両において、車輪を懸架する懸架装置を車体に揺動可能に支持させると、例えば旋回走行時に懸架装置が揺動して車体の安定性が損なわれるという問題が指摘されている。そこで、例えば特許文献１に示すように、走行速度とステアリング切れ角のそれぞれが基準値以上であるときに、揺動規制装置により懸架装置の揺動を規制する技術が提案されている。又、特許文献２に示すように、走行速度とステアリングの回転速度のそれぞれが基準値以上であるときに、揺動規制装置により揺動を規制する技術も提案されている。
【０００３】
上記の他にも、例えば特許文献３に示すように、進行方向の加速度から舵角の許容値を求め、実際の舵角がこの許容値以上であるときに揺動規制装置により懸架装置の揺動を規制したり、舵角の変化割合から走行速度の許容値を求め、実際の走行速度がこの許容値以上であるときに揺動規制装置により揺動を規制したりする技術が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開昭５８−２１４４０６号公報
【特許文献２】特開２００１−１６３５９６号公報
【特許文献３】特開２０００−１７７３５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
懸架装置の揺動を規制するための条件は幾通りかが考えられるが、例えば揺動の規制が行われ易くするためにこの条件を比較的容易に満たされるものとしてしまうと、安全上はさほど問題がないにもかかわらず揺動の規制がかかり、その結果として運転者にとって乗り心地が悪くなるという問題が生じる。そのため、単に危険を回避するために揺動を規制するのではなく、適切な条件で規制することが肝要である。又、規制するための条件が満たされるか否かの判定は、複雑な処理を伴わず、複雑な構成を必要とせずに簡便に行えるようにした方が、安全性を高める上で有利であり、実施する上でも都合が良い。
【０００６】
そこで本発明は、懸架装置の揺動を適切に規制して安全性を確保できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明は、車体に駆動輪と操舵輪とを備えると共に、上記車体に揺動可能に設けられ上記駆動輪又は上記操舵輪を懸架する懸架装置と、該懸架装置の揺動を規制する揺動規制装置とを備える産業車両において、上記揺動規制装置を上記懸架装置の揺動を規制した作動状態と、規制を解除した非作動状態とに択一的に制御する制御装置であって、当該車両の走行速度を導出する速度導出手段と、当該車両の走行加速度を導出する加速度導出手段と、上記操舵輪の操舵角度を導出する角度導出手段と、上記操舵輪の操舵角速度を導出する角速度導出手段とを備えると共に、上記走行速度が予め設定された基準走行速度以上であるか否かを判定する第１の判定手段と、上記走行加速度が予め設定された基準走行加速度以上であるか否かを判定する第２の判定手段と、上記操舵角度が予め設定された基準操舵角度以上であるか否かを判定する第３の判定手段と、上記操舵角速度が予め設定された基準操舵角速度以上であるか否かを判定する第４の判定手段とを備えており、更に、上記第１ないし第４の判定手段の判定結果に応じて、上記揺動規制装置を上記作動状態とするか上記非作動状態とするかを判定し、上記揺動規制装置を、上記両状態のいずれかに切り替える制御を行う切替制御手段とを備える構成としている。
【０００８】
このような本発明によれば、走行速度、走行加速度、操舵角度、及び操舵角速度の４つのパラメータから揺動規制装置を作動状態とするか非作動状態とするかを判定するので、より詳細な条件で判定を行うことができる。その結果、例えば、急な旋回走行時や加減速時には、揺動規制装置を作動状態として懸架装置の揺動を規制し、当該車両の安全性を確保することができ、又、低速走行時や定速走行時には、揺動規制装置を非作動状態として揺動の規制を解除し、路面状況などに応じて懸架装置が揺動することで良好な乗り心地を得ることができる。そして、このように安全性と乗り心地とが両立して確保されることで、運転者は安心して運転を行うことができる。尚、上記の基準走行速度、基準走行加速度、基準操舵角度、及び基準操舵角速度の各値は、本発明を適用する産業車両の形態に合わせて適宜設定すれば良い。
【０００９】
本発明において、上記切替制御手段は、上記第１の判定手段により上記走行速度が上記基準走行速度以上であると判定され、且つ上記第３の判定手段により上記操舵角度が上記基準操舵角度以上であると判定されるときに、上記揺動規制装置を上記作動状態とすると判定し、上記第１の判定手段により上記走行速度が上記基準走行速度以上でないと判定されるか、上記第３の判定手段により上記操舵角度が上記基準操舵角度以上でないと判定されるかするときに、上記揺動規制装置を上記非作動状態とすると判定する構成とすることができる。
【００１０】
これによれば、走行速度が基準走行速度以上であり、しかも操舵角度が基準操舵角度以上であるときには、車体が不安定になる可能性があると考えられるので、揺動規制装置を作動状態とすると判定することで、必要とされる揺動の規制が行われるようにすることができる。一方、走行速度が基準走行速度以上でないか、或いは操舵角度が基準操舵角度以上でないときには、車体が不安定になる可能性がないと考えられるので、揺動規制装置を非作動状態とすると判定することで、不必要な揺動の規制が行われないようにすることができる。
【００１１】
又、本発明において、上記切替制御手段は、上記第２の判定手段により上記走行加速度が上記基準走行加速度以上であると判定されるか、上記第４の判定手段により上記操舵角速度が上記基準操舵角速度以上であると判定されるかするときに、上記揺動規制装置を上記作動状態とすると判定し、上記第３の判定手段により上記走行加速度が上記基準走行加速度以上でないと判定され、且つ上記第４の判定手段により上記操舵角速度が上記基準操舵角速度以上でないと判定されるときに、上記揺動規制装置を上記非作動状態とすると判定する構成とすることができる。
【００１２】
これによれば、走行加速度が基準走行加速度以上であるか、或いは操舵角速度が基準操舵角速度以上であるときには、車体が不安定になる可能性があると考えられるので、必要とされる揺動の規制が行われるようにすることができる。一方、走行加速度が基準走行加速度以上でなく、しかも操舵角速度が基準操舵角速度以上でないときには、車体が不安定になる可能性がないと考えられるので、揺動規制装置を非作動状態とすると判定することで、不必要な揺動の規制が行われないようにすることができる。
【００１３】
更に、本発明において、上記切替制御手段は、上記第１の判定手段及び上記第３の判定手段の判定結果に基づいて上記揺動規制装置を上記作動状態とすると判定するか、上記第２の判定手段及び上記第４の判定手段の判定結果に基づいて上記揺動規制装置を上記作動状態とすると判定するかしたときに、上記揺動規制装置を上記作動状態に切り替える制御を行い、上記第１の判定手段及び上記第３の判定手段の判定結果に基づいて上記揺動規制装置を上記非作動状態とすると判定し、且つ上記第２の判定手段及び上記第４の判定手段の判定結果に基づいて上記揺動規制装置を上記非作動状態とすると判定したときに、上記揺動規制装置を上記非作動状態に切り替える制御を行う構成とすることができる。
【００１４】
これによれば、走行速度及び操舵角度から見て車体が不安定になる可能性があるか、或いは走行加速度及び操舵角速度から見て車体が不安定になる可能性があるときに、揺動規制装置が作動状態に切り替えられ、懸架装置の揺動が規制される。一方、走行速度及び操舵角度から見て車体が不安定になる可能性がなく、しかも走行加速度及び操舵角速度から見ても車体が不安定になる可能性がないときには、揺動規制装置が非作動状態に切り替えられ、懸架装置の揺動の規制が解除される。従って、不必要な懸架装置の揺動の規制が行われないようにし、真に必要なときのみ懸架装置の揺動の規制が行われるようにすることができる。
【００１５】
尚、上記の構成において、上記加速度導出手段は、上記速度導出手段にて導出された走行速度を時間微分演算して上記走行加速度を導出するようにすることができる。これによれば、走行速度導出手段により走行速度を導出しさえすれば、その導出結果から演算処理により走行加速度を求めることができる。つまり、例えば駆動輪の走行制御等の他の目的で設けられている走行速度導出手段を有効に活用して走行加速度を求めることができ、構成の簡素化を図ることができる。
【００１６】
又、上記の構成において、上記操舵角速度導出手段は、上記操舵角度導出手段にて導出された操舵角度を時間微分演算して上記操舵角速度を算出するようにすることができる。これによれば、操舵角度導出手段により操舵輪の操舵角度を導出しさえすれば、その導出結果から演算処理により操舵角速度を求めることができる。つまり、例えば操舵輪の操舵制御等の他の目的で設けられている操舵角度導出手段を有効に活用して操舵角速度を求めることができ、構成の簡素化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上に説明したように、本発明によれば、走行速度、走行加速度、操舵角度、及び操舵角速度の４つのパラメータから揺動規制装置を作動状態とするか非作動状態とするかを判定するので、より詳細な条件で判定を行うことができる。その結果、懸架装置の揺動の規制／規制の解除を適切に行って安全性を確保することができ、運転者は安心して運転を行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明をカウンタバランス型フォークリフトに適用した実施形態を、図面を参照しながら説明する。
【００１９】
図１に示すように、このカウンタバランス型フォークリフトは、車体１の前部にリフト装置２が設けられ、車体１の前後方向中央部にバッテリ３を搭載し、更に車体１の後部にカウンタウエイト４が設けられている。又、車体１の前方下部に駆動輪としての前輪５が設けられると共に、車体１の後方下部に操舵輪としての後輪６が設けられている。後輪６は、図２に示すように、後輪懸架装置７を介して車体１に設けられており、後輪懸架装置７は車体１に対し上下に揺動可能に支持されている。更に、車体１には、バッテリ３とカウンタウエイト４との間で制御装置８が搭載され、又、前輪５よりも幾分後方位置で前輪５を駆動輪として走行駆動するための走行モータ９が搭載されており、制御装置８が走行モータ９や、後述する電磁制御弁１４などを制御する。尚、走行モータ９には、その回転数に応じて信号を出力する回転センサ１０が内蔵されており、回転センサ１０からの出力信号は制御装置８に伝えられる。
【００２０】
図１に示すように、バッテリ３の上方には運転者が座乗するシート１１が設けられ、このシート１１を上方から覆うようにヘッドガード１２が設けられている。シート１１の前方位置には、操向操作のためのハンドル１６や、リフト装置２を操作するレバー（図示せず）が配置され、これらの下方のフロア部分にはアクセルペダル１７やブレーキペダル（図示せず）が設けられている。そして、運転者がアクセルペダル１７を踏み込み操作することで、この操作に応じて走行モータ９が回転し前輪５が駆動されて走行がなされ、ハンドル１６を回転操作することで、この操作に応じて後述するシリンダ７２のロッドが作動し後輪６が旋回させられて操向がなされる。
【００２１】
図１と図２に示すように、車体１と後輪懸架装置７とにかけて、上下に伸縮するように油圧シリンダからなるサスペンションシリンダ１３が設けられ、又、このサスペンションシリンダ１３のヘッド側とボトム側とを繋ぐ油圧回路上に、電磁制御弁１４が介設されている。サスペンションシリンダ１３のヘッド側及びボトム側と、電磁制御弁１４とはそれぞれ配管１５により接続されており、電磁制御弁１４が開状態とされることで、ヘッド側とボトム側とが連通されてサスペンションシリンダ１３は伸縮可能とされ、電磁制御弁１４が閉状態とされることで、油圧回路が遮断されてサスペンションシリンダ１３は伸縮不能とされる。この電磁制御弁１４の開閉動作は、後述するように制御装置８により制御され、これらサスペンションシリンダ１３、電磁制御弁１４、及び配管１５が本発明の揺動規制装置に相当する。尚、以下の説明においては、電磁制御弁１４を閉動作させてサスペンションシリンダ１３を伸縮不能とすることを「ロック」、電磁制御弁１４が開動作させてサスペンションシリンダ１３を伸縮可能とすることを「ロックの解除」ともいう。
【００２２】
後輪懸架装置７は、図２に示すように、主に、車体１に揺動可能に支持されるフレーム７０と、フレーム７０に旋回可能に支持される左右のアクスル７１と、フレーム７０に支持されるシリンダ７２とからなっている。フレーム７０は、車体１の前後方向に向けられた横軸を中心に車体１に対して上下に揺動可能とされ、このフレーム７０と車体１とにかけてサスペンションシリンダ１３が設けられている。アクスル７１は、それぞれ上下方向に向けられた縦軸を中心に旋回可能とされ、これらアクスル７１に後輪６が回転可能に取り付けられ、アクスル７１と後輪６とが一体的に旋回する。シリンダ７２は、左右方向に移動可能なロッドを備え、このロッドの左端部が左のアクスル７１に、右端部が右のアクスル７１に連結されており、ロッドの移動に伴ってアクスル７１が旋回する。尚、図２に示すように、左のアクスル７１の旋回軸には舵角センサ７３が設けられており、左のアクスル７１が旋回した角度に応じた信号を出力し、この信号が制御装置８に伝えられる。
【００２３】
さて、制御装置８は、図３に示すように、走行速度演算手段８０と、走行加速度演算手段８１と、操舵角度演算手段８２と、操舵角速度演算手段８３と、記憶手段８４と、判定手段８５と、駆動制御手段８６とを備えている。走行速度演算手段８０は、回転センサ１０からの出力信号と、記憶手段８４に予め記憶されている回転センサ１０の出力信号と走行速度Ａとの関係データとを用いて走行速度Ａを算出し、走行加速度演算手段８１は、走行速度演算手段８０にて算出された走行速度Ａを時間微分して走行加速度Ｂを算出する。操舵角度演算手段８２は、舵角センサ７３からの出力信号と、記憶手段８４に予め記憶されている舵角センサ７３の出力信号と操舵角度Ｃとの関係データとを用いて操舵角度Ｃ（直進状態から右旋回方向に正、左旋回方向に負）を算出し、操舵角速度演算手段８３は、操舵角度演算手段８２にて算出された操舵角度Ｃを時間微分して操舵角速度Ｄを算出する。記憶手段８４は、上記のように算出処理に用いるデータを記憶しており、又、判定手段８５における判定処理に用いる基準走行速度Ａ０、基準走行加速度Ｂ０、基準操舵角度Ｃ０、及び基準操舵角速度Ｄ０のデータを記憶している。尚、舵角センサ７３の出力信号は左のアクスル７１が旋回した角度に対応したものであるから、操舵角度演算手段８２により算出される操舵角度Ｃは、左のアクスル７１の操舵角度Ｃであるが、前述のようにアクスル７１と後輪６は一体的に旋回するため、後輪６の操舵角度Ｃということができる。
【００２４】
判定手段８５は、第１に、算出された走行速度Ａのが基準走行速度Ａ０以上であるか否かを判定し、その判定結果として走行速度Ａに係る判定フラグＶＳＦを０か１に設定する。第２に、算出された走行加速度Ｂの絶対値｜Ｂ｜が基準走行加速度Ｂ０以上であるか否かを判定し、その判定結果として走行加速度Ｂに係る判定フラグＶＫＦを０か１に設定する。第３に、算出された操舵角度Ｃの絶対値｜Ｃ｜が基準操舵角度Ｃ０以上であるか否かを判定し、その判定結果として操舵角度Ｃに係る判定フラグＳＫＦを０か１に設定する。第４に、算出された操舵角速度Ｄの絶対値｜Ｄ｜が基準操舵角速度Ｄ０以上であるか否かを判定し、その判定結果として操舵角速度Ｄに係る判定フラグＳＶＦを０か１に設定する。
【００２５】
駆動制御手段８６は、判定手段８５で設定された判定フラグＶＳＦ，ＶＫＦ，ＳＫＦ，ＳＶＦに基づいて、後輪懸架装置７の揺動をロックさせるか否かを判定し、ロックさせると判定したときには、電磁制御弁１４を閉動作させ、ロックさせないと判定したときには、電磁制御弁１４を開動作させる。尚、駆動制御手段８６は、ロックさせると判定したときに、電磁制御弁１４が既に閉状態であればそのまま閉状態を維持させ、ロックさせないと判定したときに、電磁制御弁１４が既に開状態であればそのまま閉状態を維持させる。
【００２６】
以下、制御装置８による制御の流れを、図４Ａ，４Ｂを参照して更に詳しく説明する。
【００２７】
制御装置８は、まず、図４Ａに示すように、回転センサ１０からの出力信号に基づいて走行速度Ａを算出し（Ｓ１）、この走行速度Ａを時間微分して走行加速度Ｂを算出する（Ｓ２）。ここで、Ｓ１における処理が走行速度演算手段８０でありに、Ｓ２における処理が走行加速度演算手段８１である。又、制御装置８は、舵角センサ７３からの出力信号に基づいて操舵角度Ｃを算出し（Ｓ３）、この操舵角度Ｃを時間微分して操舵角速度Ｄを算出する（Ｓ４）。ここで、Ｓ３における処理が操舵角度演算手段８２であり、Ｓ４における処理が操舵角速度演算手段８３である。
【００２８】
続いて、図４Ａに示すように、制御装置８は、走行速度Ａと基準走行速度Ａ０とを比較し（Ｓ５）、走行速度Ａが基準走行速度Ａ０以上であれば、判定フラグＶＳＦを１とし（Ｓ６）、判定フラグＶＳＦを０とする（Ｓ７）。次に、走行加速度Ｂの絶対値｜Ｂ｜と基準走行加速度Ｂ０とを比較し（Ｓ８）、絶対値｜Ｂ｜が基準走行速度Ｂ０以上であれば、判定フラグＶＫＦを１とし（Ｓ９）、判定フラグＶＫＦを０とする（Ｓ１０）。更に、操舵角度Ｃの絶対値｜Ｃ｜と基準操舵角度Ｃ０とを比較し（Ｓ１１）、絶対値｜Ｃ｜が基準操舵角度Ｃ０以上であれば、判定フラグＳＫＦを１とし（Ｓ１２）、判定フラグＳＫＦを０とする（Ｓ１３）。又更に、  図４Ｂに示すように、操舵角速度Ｄの絶対値｜Ｄ｜と基準操舵角速度Ｄ０とを比較し（Ｓ１４）、絶対値｜Ｄ｜が基準操舵角速度Ｄ０以上であれば、判定フラグＳＶＦを１とし（Ｓ１５）、判定フラグＳＶＦを０とする（Ｓ１６）。このようなＳ５からＳ１５又はＳ１６に至る処理が、判定手段８５である。
【００２９】
続いて、図４Ｂに示すように、制御装置８は、走行速度Ａに係る判定フラグＶＳＦと操舵角度Ｃに係る判定フラグＳＫＦとを用いて判定フラグＸＦを設定する（Ｓ１７）。ここで、判定フラグＸＦは、判定フラグＶＳＦと判定フラグＳＫＦの両方ともが１であるときには１とされ、少なくともいずれか一方がが０であるとには０とされる。又、制御装置８は、走行加速度Ｂに係る判定フラグＶＫＦと操舵角速度Ｄに係る判定フラグＳＶＦとを用いて判定フラグＹＦを設定する（Ｓ１８）。ここで、判定フラグＹＦは、判定フラグＶＫＦと判定フラグＳＶＦの少なくともいずれか一方が１であるときには１とされ、両方ともが０であるとには０とされる。更に、制御装置８は、判定フラグＸＦと判定フラグＹＦとを用いて最終判定フラグＺＦを設定する（Ｓ１９）。ここで、最終判定フラグＺＦは、判定フラグＸＦと判定フラグＹＦの少なくともいずれか一方が１であるときには１とされ、両方ともが０であるときには０とされる。そして、最終判定フラグＺＦが１であるか否かが判定され（Ｓ２０）、最終判定フラグＺＦが１であればサスペンションシリンダ１３の伸縮が阻止されるよう電磁制御弁１４を切り替えて後輪懸架装置７の揺動を阻止し（Ｓ２１）、最終判定フラグＺＦが０であればサスペンションシリンダ１３の伸縮が許容されるよう電磁制御弁１４を切り替えてロックを解除し、後輪懸架装置７の揺動を可能とする（Ｓ２２）。このようなＳ１７からＳ２１又はＳ２２に至る処理が、駆動制御手段８６であり、本発明の切替制御手段に相当する。
【００３０】
以上のような本実施の形態によれば、走行速度Ａ、走行加速度Ｂ、操舵角度Ｃ、及び操舵角速度Ｄの４つのパラメータから、サスペンションシリンダ１３をロックするか、ロックを解除するかの最終的な判定を行っているので、より詳細な条件で判定を行うことができ、その結果、後輪懸架装置７が揺動を適切に制御して、このカウンタバランス型フォークリフトの安全性を確保することができる。そして、このように安全性が確保されることで、運転者は安心して運転を行うことができる。又、比較的簡単な処理で、上記の各パラメータが求められると共に、ロックするか否かの判定が行われるので、容易に実施することができる。
【００３１】
更に、本実施の形態によれば、回転センサ１０と舵角センサ７３とがそれぞれ少なくとも１つ設けられていれば、走行速度Ａ、走行加速度Ｂ、操舵角度Ｃ、及び操舵角速度Ｄを導出することができるので、センサの数が少なくて済み、構成の簡素化を図ることができる。仮に、回転センサ１０が走行モータ９の制御のために予め設けられ、舵角センサ７３がシリンダ７２の制御のために予め設けられていれば、新たにセンサを追加することなく、本発明を実施することができる。
【００３２】
尚、上記の実施の形態では、操舵輪である後輪５を懸架する後輪懸架装置７が揺動可能とされ、この揺動を規制する／規制を解除するものについて説明したが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、駆動輪である前輪４が前輪懸架装置を介して車体１に支持されるものであり、前輪懸架装置が車体１に対し上下に揺動可能に支持され、更に前輪懸架装置の揺動を規制する揺動規制装置が設けられる場合には、上記と同様に揺動規制装置の制御を行うことができる。又、揺動可能に支持される懸架装置によって懸架される車輪は、駆動輪と操舵輪とを兼ねたものであっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態の側面図である。
【図２】本発明の実施形態の背面図である。
【図３】本発明の実施形態の機能ブロック図である。
【図４Ａ】本発明の実施形態に係る制御フロー図である。
【図４Ｂ】本発明の実施形態に係る制御フロー図である。
【符号の説明】
【００３４】
１    車体
５    前輪（駆動輪）
６    後輪（操舵輪）
７    後輪懸架装置
７３    舵角センサ
８    制御装置
８０    走行速度演算手段
８１    走行加速度演算手段
８２    操舵角度演算手段
８３    操舵角速度演算手段
８４    記憶手段
８５    判定手段
８６    駆動制御手段
９    走行用モータ
１０    回転センサ
１３    サスペンションシリンダ
１４    電磁制御弁
１５    配管
【図１】
2005343313.tif 000003
【図２】
2005343313.tif 000004
【図３】
2005343313.tif 000005
【図４Ａ】
2005343313.tif 000006
【図４Ｂ】
2005343313.tif 000007