(57)【要約】【課題】運転者の指向をより正確に判定することの可能な運転者指向判定装置を提供する。【解決手段】運転者の指向を判定する運転者指向判定装置１１０であって、現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況とに基づいて、運転者の指向が判定される。現在の運転状況又は現在の走行状況だけではなく、現在よりも後に走行が予定される道路の状況（例えばワインディング路であるか否か）に基づいて、運転者の指向が判定されるので、より正確な判定が可能である。現在の運転状況又は現在の走行状況に基づいて運転者の指向が第１指向であると判定されているときに、運転者の指向が第２指向であるとの判定を行うに際しては、現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況とに基づいて、運転者の指向が判定される。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の指向を判定する運転者指向判定装置であって、
現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況とに基づいて、運転者の指向が判定される
ことを特徴とする運転者指向判定装置。
【請求項２】
運転者の指向を判定する運転者指向判定装置であって、
現在の運転状況又は現在の走行状況に基づいて運転者の指向が第１指向であると判定されているときに、運転者の指向が第２指向であるとの判定を行うに際しては、現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況とに基づいて、運転者の指向が判定される
ことを特徴とする運転者指向判定装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の運転者指向判定装置において、
前記走行が予定される道路の状況は、運転者の実際の指向が第１指向になる可能性が相対的に高く第２指向になる可能性が相対的に低いとして予め設定された条件に該当するか否かが判断され、前記判断結果に基づいて、運転者の指向が判定される
ことを特徴とする運転者指向判定装置。
【請求項４】
請求項３記載の運転者指向判定装置において、
前記条件は、道路の形状に関する条件、道路交通に関する条件、及び車速が相対的に低い状態で走行されるべき状況に対応する条件の少なくともいずれか一つである
ことを特徴とする運転者指向判定装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の運転者指向判定装置において、
前記判定された運転者の指向を示す情報は、変速機の変速パターンの選択に用いられる
ことを特徴とする運転者指向判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者指向判定装置に関し、特に、運転者の指向をより正確に判定することが可能な運転者指向判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平７−１５６８１５号公報（特許文献１）には、道路交通状況及び運転者の運転状態の変化に応じて好適のシフトフィーリングとするために、車両運転状態（アクセル開度、車速、ハンドル角など）と、車速、ハンドル角より推定した道路交通状況をニューラルネットワークで処理して、運転者の運転状態（きびきび度）を判定する技術が開示されている。
【０００３】
また、特開平１０−１６９７６５号公報（特許文献２）には、車両の走行状態に基づいて運転指向を判定する際に、運転指向の判定精度を向上させることの可能な運転指向判定装置として、次の装置が開示されている。即ち、車両の走行状態を検出し、検出された走行状態に基づいて車両の運転指向の判定が行われる運転指向判定装置において、車両が走行する道路状況を検出する道路状況検出手段と、検出された道路状況に基づいて運転指向の判定方法を変更する判定方法変更手段とを備えている。
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１８６８１５号公報
【特許文献２】特開平１０−１６９７６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の技術では、道路交通状況も考慮に入れて運転者の運転状態を判別しているが、道路交通状況を判別するファジィ理論による推定は、過去から現在までの情報に基づいて判断しており、また、運転者の運転状態（きびきび度）を算出するニューラルネットワークでは、現在の情報に基づいて判断しているため、未来に対する推定ができない。
【０００６】
つまり、山間路を走行していても、長い直線があったり、信号で停止したり、先行の遅い車に詰まったりした場合には、ニューラルネットワークの出力値であるきびきび度は低下してしまい、通常変速制御に戻ってしまう。いずれの場合にもすぐに状況が変わりスポーツ走行できる場合がある。にもかかわらず、上記特許文献１の技術によれば対応することができない。即ち、状況変化に応じて直ちにスポーツ走行の変速制御になるのではなく、少し走行してきびきび度が上昇してスポーツ走行指向と判定されてからスポーツ走行の変速制御となる。つまり、運転者の意思と判定結果とが異なり、運転者の意思通りの走行ができない場合がある。
【０００７】
上記特許文献２の技術は、車両の走行する道路状況とは無関係に運転者の運転指向が判定されることに伴う誤判定を防止すべく、道路状況の変化に基づいて必然的に生じる走行状態の変化が運転指向の判定に影響を及ぼすことを抑制する技術である。このことに関連して、運転者の指向がスポーツ走行指向であって、運転者指向の判定（一次判定）においてスポーツ走行指向と判定された場合であっても、現在、車両が実際に走行中の道路がワインディング路でなければ、スポーツ走行との判定結果とはならない（二次判定が不成立となる）。そのため、現在走行中の道路がワインディング路と判定される道路以外の道路においては、運転者の運転指向に関わらず、スポーツ走行モードとならない。上記特許文献２の技術では、運転者の指向と、判定された指向とが異なる結果となる場合がある。
【０００８】
本発明の目的は、運転者の指向をより正確に判定することの可能な運転者指向判定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の運転者指向判定装置は、運転者の指向を判定する運転者指向判定装置であって、現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況とに基づいて、運転者の指向が判定されることを特徴としている。
【００１０】
上記本発明では、現在の運転状況又は現在の走行状況だけではなく、現在よりも後に走行が予定される道路の状況（例えばワインディング路であるか否か）に基づいて、運転者の指向が判定されるので、より正確な判定が可能である。上記本発明では、例えばニューラルネットワークのような運転者の指向の判定に用いられる手段に入力されるデータは、運転者の運転状況と車両の走行状況の少なくともいずれか一方であることができる。
【００１１】
本発明の運転者指向判定装置は、運転者の指向を判定する運転者指向判定装置であって、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づいて運転者の指向が第１指向であると判定されているときに、運転者の指向が第２指向であるとの判定を行うに際しては、現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況とに基づいて、運転者の指向が判定されることを特徴としている。
【００１２】
上記本発明では、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づいて運転者の指向が例えばスポーツ走行指向であると判定されているときに、例えば通常走行指向であるとの判定を行うに際しては、現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況（例えばワインディング路であるか否か）とに基づいて、運転者の指向が判定される。
【００１３】
上記本発明では、現在よりも後に走行が予定される道路の状況が所定の条件（例えばワインディング路であること）を満たす場合には、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づく運転者の指向の判定結果が、所定の時間又は所定の距離にわたって、継続して第２指向である場合を除いて、最終的な判定結果としては第１指向であると判定される。例えば、道路の信号機が赤信号である場合や道路が一時的に直線路になったことにより、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づいて、運転者の指向が第２指向と判定されたときに、そのまま最終的な判定結果として第２指向であると判定されると、運転者の実際の指向が正確に反映された結果とはならない場合がある。
【００１４】
上記所定の時間は、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づく運転者の指向の判定結果が第１指向から第２指向に変わってから開始されることができる。例えば、上記所定の時間は、信号機の信号が変化する時間に基づいて設定されることができる。上記所定の距離は、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づく運転者の指向の判定結果が第１指向から第２指向に変わってから車両が走行した距離であることができる。
【００１５】
本発明の運転者指向判定装置において、前記走行が予定される道路の状況は、運転者の運転指向の実際の指向が第１指向になる可能性が相対的に高く第２指向になる可能性が相対的に低いとして予め設定された条件に該当するか否かが判断され、前記判断結果に基づいて、運転者の指向が判定されることを特徴としている。
【００１６】
上記本発明では、前記走行が予定される道路の状況が例えばワインディング路であるという条件に該当するときには、運転者の実際の指向が例えばスポーツ走行指向になる可能性が相対的に高く通常走行指向になる可能性が相対的に低いとして予め設定されることができる。
【００１７】
本発明の運転者指向判定装置において、前記条件は、道路の形状に関する条件、道路交通に関する条件、及び車速が相対的に低い状態で走行されるべき状況に対応する条件の少なくともいずれか一つであることを特徴としている。
【００１８】
上記本発明では、道路の形状に関する条件は、例えば、ワインディング路又は山間路区間であることができる。道路交通に関する条件は、例えば、道路の信号機の信号の状況、道路が一時停止領域、速度規制領域又は徐行領域であるか否か、事故や災害や交通渋滞による通行規制の有無であることができる。車速が相対的に低い状態で走行されるべき状況に対応する条件は、例えば、料金所、駐車場、踏み切り等の有無、目的地への到達の有無等であることができる。
【００１９】
本発明の運転者指向判定装置において、前記判定された運転者の指向を示す情報は、変速機の変速パターンの選択に用いられることを特徴としている。
【００２０】
本発明の運転者指向判定装置では、運転者指向判定装置による運転者の運転指向の判定結果を、スポーツ走行指向から通常走行指向に戻すか否かの決定は、道路状況検出・推定手段により検出又は推定された車両がこれから走行する道路状況と、運転指向推定部により通常走行指向と推定された時間とに基づいて行われる。
【００２１】
運転指向推定部の出力が、スポーツ走行指向から通常走行指向に変化しても、これから走行する道路状況がワインディング路など、一般にスポーツ走行が指向され易い道路状況であった場合には、これから運転者がスポーツ走行する可能性が十分高いため、スポーツ走行指向であるとの判定結果が維持されることができる。ある所定時間、運転指向推定部の出力がスポーツ走行指向に戻らなければ、判定結果は、通常走行指向に復帰することができる。
【００２２】
本発明によれば、これから走行する道路状況（ステップＳ４）と、通常走行指向であると推定された時間（ステップＳ５）とに基づいて、スポーツ走行指向から通常走行指向への復帰の有無が決定される。即ち、現在の状況（ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ５）と、これからの状況（ステップＳ４）との両方に基づいて、通常走行指向への復帰の有無が判断されるため、運転者の意思をより正確に反映（推定）することができる。
【００２３】
ここで、現在の状況とは、スポーツ走行指向であると判定（推定）された後（ステップＳ２）に、スポーツ走行指向ではないとの推定結果が出力（ステップＳ３−Ｎ）されてから、そのスポーツ走行指向ではないとの推定結果が継続して出力されている時間（ステップＳ５）に対応する。
【００２４】
ここでは、運転指向推定部として、ニューラルネットワークが用いられる。そのニューラルネットワークには、車速、車両加速度などの車両の走行状態や、アクセル開度、アクセル開度変化量、ブレーキ踏力、ブレーキ回数、ステアリングの操舵角、操舵速度などの運転者の運転状態を示す物理量が入力される。そのニューラルネットワークからは、運転者の運転指向の推定結果として、スポーツ走行指向か否かを示す信号が出力される。
【００２５】
本実施形態において、ニューラルネットワークを用いた運転指向推定部としては、例えば、特開平９−２５７１２４号、特開平９−２４２８６３号公報、特開平１０−７７８９３号公報に記載された技術を適用することが可能である。
【００２６】
これから走行する道路状況（例えばワインディング路であるか否か）は、カーナビゲーションシステムによる現在位置情報及び道路情報から検出された、これから走行する一定距離の間のコーナ数、コーナＲの大きさ、また検出又は推定された道路勾配などに基づいて判定されることができる。
【００２７】
また、ステップＳ４における、ワインディング路であるか否かの判定には、特開平１１−１４９３１６号公報に記載された技術が適用されることができる。ステップＳ４では、同公報に記載されているような、ナビゲーションシステム装置に格納されている道路情報から、先方の道路がワインディング路か否かを判断する際、道幅、直線道路か否か等を考慮して、そのような属性を有する道路については、曲率情報の修正を行い、ワインディング路における精密な車両制御に寄与する技術が適用されることができる。
【００２８】
従来の運転者指向判定装置において、例えばニューラルネットワークから出力される運転指向の判定結果は、その運転指向が判定された瞬間（現時点限りの局所的な時間）限りの運転者の意思が反映された判定結果に過ぎない。例えば、運転者がスポーツ走行指向の意思を持ちつつワインディング路を走行している時に、一時的に直線路があった場合や赤信号で停止している場合には、例えばニューラルネットワークに入力される運転者の運転状態（アクセル開度変化量やステアリングの操舵速度やブレーキ回数など）や車両の走行状態（車両加速度など）が、一時的にあたかも通常走行指向のように変化が少ないものとして入力され、その結果、ニューラルネットワークからの出力は、スポーツ走行指向の度合いが低い値となる。即ち、運転者の意思は、前と変わらずスポーツ走行指向であるにも拘らず、運転者指向判定装置による判定結果がスポーツ走行指向から通常走行指向に変化してしまう。それにより、運転者は、意思に合う運転（スポーツ走行指向の運転）ができなくなる。その後、一時的な直線路を通過しワインディング路に戻ったり、信号が青信号に変わって走行を開始した後は、ニューラルネットワークへの入力値が変わり、ニューラルネットワークからの出力がスポーツ走行指向に戻るが、その戻るまでの間は、運転者の意思に合う走行ができない。この状態は繰り返されるおそれがあり、一種のハンチングのような状態となるおそれがある。
【００２９】
そこで、本発明では、現在（瞬間）の運転者の運転状態や車両の走行状態のみに基づいて、運転指向を判定するのではなく、これから走行する道路状況を加味して、運転指向を判定することとしている。
【００３０】
従来の他の運転者指向判定装置では、車両が走行する道路状況を加味することで判定精度を上げようとするものがあるが、現状走行中の道路状況を考慮しているに過ぎず、また、その考慮の仕方についても、運転者の意図に関わり無く道路状況の変化に基づいて必然的に生じる走行状態の変化が運転指向の判定に悪影響を及ぼすこと（誤判定）を抑制する目的を達成する方向で考慮されるため、上記問題を解決するものではない。
【発明の効果】
【００３１】
本発明の運転者指向判定装置によれば、運転者の指向をより正確に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明の運転者指向判定装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００３３】
（第１実施形態）
図１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。
【００３４】
図２には、車両の自動変速機および変速制御装置が示されている。図２おいて、車両のエンジン１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車軸を経て図示しない駆動輪へ伝達される。
【００３５】
トルクコンバータ１２は、クランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定された固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ロックアップクラッチ３２は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により係合制御される。
【００３６】
自動変速機１４は、例えば前進４速或いは５速のギヤ段が達成される遊星歯車式の多段変速機である。前進４速である場合の自動変速機１４は、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備えている。
【００３７】
それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合させられる。
【００３８】
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧アクチュエータによって作動させられる。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動する油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、図３に示されるように、変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。
【００３９】
図３において、「１st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞれ、前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図２においては、入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。
【００４０】
油圧制御回路４４には、自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御用油圧制御回路は、ソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図２に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられる。
【００４１】
また、上記係合制御用油圧制御回路は、ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。
【００４２】
電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、ＲＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、それには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出するために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８０、ブレーキペダル８２の操作を検出するブレーキスイッチ８４から、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、入力軸回転速度ＮINを表す信号、出力軸（カウンタ軸４０）の回転速度ＮOUT を表す信号、シフトレバー７８の操作位置ＰS を表す信号、ブレーキペダル８２の操作を表す信号ＳBK、ナビゲーションシステム装置９７から、これから走行する道路がワインディング路であるか否かを表す道路状況信号ＳＧ１がそれぞれ供給される。
【００４３】
スロットル弁６８は、アクセルペダル５８と機械的に連結されてその踏込操作に伴ってスロットル弁開度ＴＡが増加させられるものであるから、スロットルセンサ７０は、アクセルペダル５８の操作量（すなわち出力操作量）ＡACC も実質的に検出している。
【００４４】
電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号を処理し、例えば運転指向判定制御、変速制御、ロックアップクラッチ制御などを実行する。したがって、本実施形態では、電子制御装置４２が運転指向判定手段（図６の符号９１）として機能している。
【００４５】
電子制御装置４２の運転指向判定制御（運転指向判定手段９１）では、ニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて推定された運転者の運転指向と、後述するナビゲーションシステム装置９７により検出又は推定された、これから走行する道路がワインディング路であるか否かの判定結果とに基づいて、運転者の運転指向を判定する。
【００４６】
また、電子制御装置４２の変速制御やロックアップクラッチ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された複数種類の変速線図すなわち図４のスポーツ走行指向（動力性能を重視した指向）の変速線図、図５の通常走行指向（通常）の変速線図が選択され、その選択された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト判定或いはロックアップオンオフ判定が行われる。
【００４７】
例えば、図５の通常の変速線図において実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを示す点がアップシフト線或いはダウンシフト線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判定が行われる。そして、そのシフト判定が行われたギヤ段を成立させるように、図２に示す第１電磁弁４６および第２電磁弁４８が駆動され、或いはロックアップクラッチ３２の係合制御のために第３電磁弁５０およびリニアソレノイド弁５４が駆動される。
【００４８】
なお、図４、図５において、実線はシフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点鎖線はロックアップクラッチの開放線を示している。図４のスポーツ走行指向の変速線図では、図５と比較して、高車速（高エンジン回転速度）で変速が実行されるように変速線が設定されている。
【００４９】
ナビゲーションシステム装置９７は、ナビゲーション処理部と、道路情報記憶手段であるデータ記憶部と、現在位置検出部とを有している。ナビゲーション処理部は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行う。ナビゲーション処理部のＲＯＭには、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されている。また、ナビゲーション処理部のＲＯＭには、走行路がワインディング路であるか否かを判定するための動作を記述したプログラムが格納されている。
【００５０】
ナビゲーションシステム装置９７のデータ記憶部は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、および所定の道路が山間路区間（ワインディング路であるか否かを判定するまでも無く、運転者がスポーツ走行を指向し易いとして予め設定された有料道路など）などの情報が格納された他のデータファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示するための各種データが格納されている。
【００５１】
これらのファイルに記憶されている情報の内、通常のナビゲーションにおける経路探索や経路案内に使用されるのが交差点データ、道路形状を示す地点の集合であるノードデータ（図８に示されているような、ノードの位置を緯度と経度を用いて表示した絶対位置情報で示すデータ群）、道路データのそれぞれが格納された各ファイルである。道路データとしては、道路の幅、勾配、路面の状態、カーブの曲率半径、交差点、Ｔ字路、道路の車線数、車線数の減少する地点、カーブの入口、踏切、高速道路出入口ランプウェイ、高速道路の料金所、道路の道幅の狭くなる地点、降坂路、登坂路、道路種別（高速道路、首都高速道路、自動車専用道路、一般道路）などの道路情報が格納されている。上記道路データは、ノード及び隣接するノードを結ぶリンクに付随してそれぞれ格納されている。
【００５２】
ナビゲーションシステム装置９７の現在位置検出部は、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ステアリングセンサ、ビーコンセンサ、ジャイロセンサとを備えている。
【００５３】
ナビゲーションシステム装置９７は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つまり、目的地を入力すると、ナビゲーション処理部は、現在位置検出部で検出された自車位置に基づき、データ記憶部から読み出した道路情報から目的地までの走行経路を選択し、該経路を表示する。また、目的地が入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示する。
【００５４】
ナビゲーションシステム装置９７は、後述するように、車両がこれから走行する道路（予定走行経路）がワインディング路であるか否かを判定し、その判定結果を示す信号ＳＧ１を電子制御装置４２（運転指向判定手段９１）に出力する。
【００５５】
図６は、電子制御装置４２の制御機能を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置４２は、変速制御手段９０と、運転指向判定手段９１と、変速線図切換手段９２とを備えている。
【００５６】
変速制御手段９０は、ＲＯＭ６４に予め記憶された複数種類の変速線図から変速線図切換手段９２により選択された変速線図に従って、車速センサ７６により検出された実際の車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により検出された実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段への変速判断を実行し、その変速判断により判断されたギヤ段を達成するための電磁弁４６、４８、５０に対して変速出力を行って自動変速機１４のギヤ段を切換制御する。
【００５７】
運転指向判定手段９１は、後述するように、運転者の運転指向を判定し、その判定結果を示す指向判定信号ＳＧ２を変速線図切換手段９２に出力する。
【００５８】
変速線図切換手段９２は、ＲＯＭ６４に予め記憶された図４、図５に示す複数種類の変速線図から、運転指向判定手段９１から出力された指向判定信号ＳＧ２において示される運転指向に対応した変速線図を選択する。例えば、変速線図切換手段９２では、運転指向判定手段９１により指向判定信号ＳＧ２において例えばスポーツ走行指向を示すフラグＸSPORT がセットされた場合には、図４のスポーツ走行指向の変速線図が選択されるが、通常走行指向を示すフラグＸNORMがセットされた場合には、図５の通常走行指向の変速線図が選択される。
【００５９】
図６に示すように、運転者指向判定装置１１０は、運転指向判定手段９１と、ナビゲーションシステム（道路状況検出・推定手段）９７とを備えている。後述するように、ナビゲーションシステム装置９７は、車両がこれから走行する道路状況を検出又は推定し、これから走行する道路がワインディング路であるか否かを示す信号ＳＧ１を運転指向判定手段９１に出力する。
【００６０】
運転指向判定手段９１は、タイマ９３と、運転指向推定部９４と、判定部９５とを備えている。運転指向推定部９４は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向か通常走行指向）を推定する。運転指向推定部９４の詳細については更に後述する。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。
【００６１】
タイマ９３は、運転指向推定部９４により、スポーツ走行指向であると推定された後（後述する図１のステップＳ２）に、スポーツ走行指向ではないとの推定結果が出力（ステップＳ３−Ｎ）されてから、そのスポーツ走行指向ではないとの推定結果が継続して出力されている時間（ステップＳ５）を計時する。
【００６２】
判定部９５は、上記信号ＳＧ１と、運転指向推定部９４により推定された運転者の運転指向（後述する運転指向推定値）と、タイマ９３により計時された上記時間に基づいて、最終的な運転者の運転指向を判定する。運転指向判定手段９１からは、判定部９５により判定された最終的な運転者の運転指向を示す指向判定信号ＳＧ２が変速線図切換手段９２に出力される。
【００６３】
運転指向判定手段９１では、最終的な運転者の運転指向の判定結果（ＳＧ２）を、スポーツ走行指向から通常走行指向に戻すか否かの決定が、ナビゲーションシステム装置９７により検出又は推定された車両がこれから走行する道路状況（ＳＧ１、後述する図１のステップＳ４）と、タイマ９３により計時された運転指向推定部９４により通常走行指向と推定された時間（ステップＳ５）とに基づいて行われる。
【００６４】
運転指向推定部９４の出力が、スポーツ走行指向から通常走行指向に変化しても（ステップＳ３−Ｎ）、これから走行する道路状況（ＳＧ１）がワインディング路に例示されるような一般にスポーツ走行が指向され易い道路状況であった場合（ステップＳ４−Ｙ）には、これから運転者がスポーツ走行する可能性が十分高いため、スポーツ走行指向であるとの判定結果（ＳＧ２）が維持される（ステップＳ７）。ある所定時間、運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向に戻らなければ（ステップ５−Ｙ）、判定結果（ＳＧ２）は、通常走行指向に復帰する（ステップＳ６）。
【００６５】
運転者指向判定装置１１０（運転指向判定手段９１）によれば、これから走行する道路状況（ステップＳ４）と、通常走行指向であると推定された時間（ステップＳ５）とに基づいて、スポーツ走行指向から通常走行指向への復帰の有無が決定される。即ち、現在の状況（ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ５、タイマ９３により計時される時間に対応する）と、これからの状況（ステップＳ４）との両方に基づいて、通常走行指向への復帰の有無が判断されるため、運転者の意思をより正確に反映（推定）することができる。
【００６６】
次に、運転指向推定部９４の詳細について説明する。
運転指向推定部９４は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
【００６７】
例えば図７に示すように、運転指向推定部９４は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記各センサ７０、７２、７４、７６、８４などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。
【００６８】
図７の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖmax を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。
【００６９】
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW maxt （減速のときは負の値）或いは減速度ＧNMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW maxt 或いは減速度ＧNMAXt は、例えば車速Ｖ（ＮOUT ）の変化率から求められる。
【００７０】
図７の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図７の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。
【００７１】
図７において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi （Ｘ1 〜Ｘr ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj （Ｙ1 〜Ｙs ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚk （Ｚ1 〜Ｚt ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷXij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘi とｓ個の神経細胞要素Ｙj とをそれぞれ結合する伝達要素ＤXij と、結合係数（重み）ＷYjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙj とｔ個の神経細胞要素Ｚk とをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjk が設けられている。
【００７２】
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk は固定値が与えられている。
【００７３】
上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えば通常走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。
【００７４】
図８は、ナビゲーションシステム装置９７による、車両が走行する道路の状況の検出又は推定方法を説明するための図である。ここでは、一例として、ナビゲーションシステム装置９７が、車両がこれから走行する道路（予定走行経路）がワインディング路であるか否かを判定する場合（後述するステップＳ４）について説明する。
【００７５】
予定走行経路とは、ナビゲーションシステム装置９７において、既に車両の走行経路が設定されている場合には、その設定されている経路であり、設定されていない場合には、車両が例えば直進（道なりに沿って移動）した場合に通過することが予想される経路とすることができる。
【００７６】
道路状況検出・推定手段であるナビゲーションシステム装置９７は、道路情報を記憶したデータ記憶部と、そのデータ記憶部から道路の曲率情報を抽出する曲率情報抽出手段と、予め定められた道路属性を修正情報として上記データ記憶部から抽出する修正情報抽出手段と、上記修正情報が抽出された時は、抽出された曲率情報を修正する曲率情報修正手段とを備え、上記曲率情報に基づいて、道路がワインディング路であるか否かを判定する。その判定結果は、信号ＳＧ１として、運転指向判定手段９１に出力される。
【００７７】
上記データ記憶部は、上記道路情報として、地図データファイル、道路データファイル、ノードデータファイルなどを有している。上記曲率情報抽出手段は、データ記憶部により記憶されるノードに関する緯度情報、経度情報から、ノードにおける変位角度を算出し、変位角度の累積に基づき曲率情報を抽出する。上記修正情報は、交差点、道路幅、直線路の長さ、道路の種類、カーブの旋回角度のいずれかである。ナビゲーションシステム装置９７において、曲率情報抽出手段は、データ記憶部とナビゲーション処理部によって構成される。
【００７８】
ナビゲーションシステム装置９７は、また、自車の現在位置を検出する現在位置検出部と、自車位置に基づき所定区間を設定する所定区間設定手段とを有している。曲率情報抽出手段は、上記所定区間の曲率情報を抽出する。
【００７９】
ナビゲーションシステム装置９７は、図２に示されいるように、検出された現在位置から予め定められた所定区間（区間前方：例えば、１０００ｍ前方）に位置するノードＮｎの座標（ｘｎ，ｙｎ）を検出し、これに隣接するノードＮｎ＋１（ｘｎ＋１，ｙｎ＋１）、Ｎｎ−１（ｘｎ−１，ｙｎ−１）を結ぶリンクの交差角度θｎ（ノードにおける変化角度）をノード毎に算出する。道路の曲率に関する情報である曲率情報として、この交差角度θｎの累積値を求める。
【００８０】
この曲率情報としては、交差角度θｎの累積値の他、各ノード位置の曲率や曲率半径、及びこれらの累積並びにこれらの平均値などが挙げられる。
【００８１】
所定区間設定手段は、車速や車種や車両制御等の内容に応じて、その所定区間の距離を変えることができる。例えば、ワインディング路と判断するために、比較的長距離の一定区間全体の道路形状を判断する場合には、１０００ｍを設定する。この設定される距離（１０００ｍ）は、変更することができる。また、カーブ全体の形状を判断するために、そのカーブの旋回速度を判断する場合には、１００ｍと短く設定する。この設定される距離（１００ｍ）も、変更することができる。
【００８２】
修正情報抽出手段は、以下の特定の情報を曲率情報を修正するための修正情報として抽出する。即ち、高速道路の種別、高速道路のランプウエイ、交差点情報、道幅の狭い道路の情報である。その理由は以下の通りである。
【００８３】
高速道路の種別に関しては、カーブが連続する道路形状であっても、高速道路などのように高中速走行が可能な道路は、加速や減速を繰り返す必要がないので、運転者は、特に、スポーツ走行を指向し易いわけではない。また、高速道路のランプウエイは、序々に車速を増減速するように道路が設計されているため、車速の激しい変化は生じず、運転者は、特に、スポーツ走行を指向し易いわけではない。また、交差点を通過する場合には、車速の変化の仕方や車両状態がワインディング道路を通過する場合とは異なり、さらに信号で停止する場合もあるため、修正情報として抽出される。また、道幅の狭い道路では、高速で走行することは少なく、低速で走行するのが一般的であり、車速の変化も多くない。従って、急な加速や減速を繰り返すことも少なく、運転者は、特に、スポーツ走行を指向し易いわけではない。
【００８４】
この様に、道路の種類が高中速走行が可能な道路か否か（より具体的には、高速道路か否か、ランプウエイか否か）、交差点か否か、道幅が予め定められた値より狭いか否か、がデータ記憶部又はナビゲーション処理部に記憶されており、曲率情報を抽出すべき区間内にこれらのデータがあるときは、修正情報として、修正情報抽出手段が抽出する。
【００８５】
ナビゲーションシステム装置９７は、上記のような修正情報が抽出された場合には、交差角度θｎを累積する前に、修正情報が、交差点か否か、ランプウェイか否か、高速中速走行が可能な道路種別か否かを判断し、これらに該当する場合には、リンクの交差角度θｎを、交差角度の累積に含めない。これにより、修正手段によって修正された曲率情報が得られる。
【００８６】
ナビゲーションシステム装置９７は、求められた曲率情報としての交差角度θｎの累積に基づいて、道路がワインディング路であるか否かを検出又は推定し、その結果を示す信号ＳＧ１を生成する。例えば、累積値が大きい場合には、車速の加速と減速が頻繁に行なわれることが予測されるワインディング路であると判定（検出又は推定）される。
【００８７】
次に、図１を参照して、第１実施形態の動作を説明する。
【００８８】
［ステップＳ１］
ステップＳ１では、運転指向判定手段９１により、運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向か否かが判定される。その判定の結果、スポーツ走行指向である場合（ステップＳ１−Ｙ）には、ステップＳ２が行われる。一方、その判定の結果、スポーツ走行指向であるとは判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、ステップＳ６が行われる。
【００８９】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、運転指向判定手段９１により、運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると判断され、運転者の運転指向を示す指向判定信号ＳＧ２として、スポーツ走行指向である旨が変速線図切換手段９２に出力される。これにより、変速線図切換手段９２では、図４の変速線図が選択され、スポーツ走行が行われる。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。
【００９０】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、再び、運転指向判定手段９１により、運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向か否かが判定される。その判定の結果、スポーツ走行指向である場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ７が行われる。一方、その判定の結果、スポーツ走行指向であるとは判定されない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、ステップＳ４が行われる。
【００９１】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、運転指向判定手段９１により、ナビゲーションシステム装置９７からの道路状況信号ＳＧ１に基づいて、これから走行する走行路がワインディング路であるか否かが判定される。
【００９２】
ステップＳ４において、ワインディング路（屈曲路）であるか否かの判定が行われる理由は、ワインディング路は、走行中に減速と加速が頻繁に繰り返される可能性が高く、運転者がスポーツ走行を指向する傾向が高い道路であることにある。したがって、ステップＳ４では、これから走行する道路の判定対象として、ワインディング路に代えて、運転者がスポーツ走行を指向する傾向が高い他の道路が選択されることができる。
【００９３】
ステップＳ４では、現在車両が走行している道路又は現時点よりもある所定時間経過後に走行する道路が直線道路であっても、その先方にワインディング路があれば、これから走行する道路がワインディング路であると判定され、肯定的な判定結果（ステップＳ４−Ｙ）となる。ステップＳ４では、これから走行が予想される道路について、ワインディング路であるか否かが判定される。
【００９４】
ステップＳ４の判定の結果、ワインディング路である場合（ステップＳ４−Ｙ）には、ステップＳ５が行われる。一方、その判定の結果、ワインディング路であるとは判定されない場合（ステップＳ４−Ｎ）には、ステップＳ５が行われる。
【００９５】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、運転指向判定手段９１により、タイマ９３による計時結果に基づいて、運転指向推定部９４からスポーツ走行指向である旨の推定結果が出力されている時間が、所定時間経過しているか否かが判定される。
【００９６】
ステップＳ５において、所定時間とは、例えば３〜５分程度が考えられる。ここで、所定時間の設定に関しては、以下の通りである。信号により車両が停止したことにより運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向ではないと判定（ステップＳ３−Ｎ）された後、信号の変化で車両の走行が再開したときに、通常走行指向に復帰（ステップＳ５−Ｙ）しないようにするために、所定時間が上記値に設定されている。
【００９７】
ステップＳ５の判定の結果、所定時間経過している場合（ステップＳ５−Ｙ）には、ステップＳ６が行われる。一方、その判定の結果、所定時間経過しているとは判定されない場合（ステップＳ５−Ｎ）には、ステップＳ７が行われる。ステップＳ５においては、上記所定時間に代えて、所定距離（走行距離）が用いられることができる。
【００９８】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、運転指向判定手段９１により、運転者の走行指向が通常走行指向であると判定される。その旨を示す指向判定信号ＳＧ２が変速線図切換手段９２に出力され、図５の変速線図が選択される。これにより、通常走行が行われる。その後、本制御フローはリターンされる。
【００９９】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、運転指向判定手段９１により、運転者の走行指向がスポーツ走行指向であると判定される。その旨を示す指向判定信号ＳＧ２が変速線図切換手段９２に出力され、図４の変速線図が選択される。これにより、スポーツ走行が行われる。その後、本制御フローはリターンされる。
【０１００】
以上述べたように、運転者指向判定装置１１０では、運転者指向判定装置１１０による運転者の運転指向の判定結果（ＳＧ２）を、スポーツ走行指向から通常走行指向に戻すか否かの決定は、道路状況検出・推定手段９７により検出又は推定された車両がこれから走行する道路状況（ＳＧ１、ステップＳ４）と、運転指向推定部９４により通常走行指向と推定された時間（ステップＳ５）とに基づいて行われる。
【０１０１】
運転指向推定部９４の出力が、スポーツ走行指向から通常走行指向に変化しても（ステップＳ３−Ｎ）、これから走行する道路状況ＳＧ１がワインディング路など、一般にスポーツ走行が指向され易い道路状況であった場合（ステップＳ４−Ｙ）には、これから運転者がスポーツ走行する可能性が十分高いため、スポーツ走行指向であるとの判定結果ＳＧ２が維持される（ステップＳ７）。ある所定時間継続して、運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向に戻らなければ（ステップ５−Ｙ）、判定結果ＳＧ２は、通常走行指向に復帰する（ステップＳ６）。
【０１０２】
本実施形態によれば、これから走行する道路状況（ステップＳ４）と、通常走行指向であると推定された時間（ステップＳ５）とに基づいて、スポーツ走行指向から通常走行指向への復帰の有無が決定される。即ち、現在の状況（ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ５）と、これからの状況（ステップＳ４）との両方に基づいて、通常走行指向への復帰の有無が判断されるため、運転者の意思をより正確に反映（推定）することができる。
【０１０３】
ここで、現在の状況とは、スポーツ走行指向であると判定（推定）された後（ステップＳ２）に、スポーツ走行指向ではないとの推定結果が出力（ステップＳ３−Ｎ）されてから、そのスポーツ走行指向ではないとの推定結果が継続して出力されている時間（ステップＳ５）に対応する。
【０１０４】
なお、ステップＳ４では、これからの道路状況がワインディング路であるか否かに基づいて、運転者がこれからスポーツ走行する可能性が十分高いか否かが判定されたが、その可能性の高さを判定するための指標（これからの道路状況）としては、ワインディング路に限定されず、例えば山間路区間などが用いられることができる。山間路区間とは、上記において、ナビゲーションシステム装置９７のデータ記憶部に記憶されているとして説明したが、ワインディング路であるか否かの判定が行われること無く、例えば予めナビゲーションシステム装置９７のデータ記憶部に記憶された地図情報の属性情報として、スポーツ走行の可能性が高い区間であるとして登録される。この山間路区間としては、例えば、所定の有料道路である山道（走行が有料である区間）、例えば、芦ノ湖スカイライン、箱根ターンパイク、富士スバルラインなどが設定されることができる。
【０１０５】
また、本実施形態では、運転車の運転指向を推定する運転指向推定部９４として、ニューラルネットワークＮＮが用いられたが、ニューラルネットワークに限定されない。例えば、運転状態の判定は、アクセルの踏み込み速度で判定されてもよいし、運転者の脈拍や発汗量などの身体の状態に基づいて、判定されることができる。
【０１０６】
次に、図９及び図１０を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【０１０７】
図９に示すように、第２実施形態の運転者指向判定装置１１０ａは、第１実施形態の運転者指向判定装置１１０と異なり、更に、車間距離計測部２００を備えている。
【０１０８】
車間距離計測部２００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。車間距離計測部２００により計測された車間距離を示す車間距離信号ＳＧ３が運転指向判定手段９１に出力される。運転指向判定手段９１の判定部９５は、車間距離信号ＳＧ３に基づいて、車間距離信号ＳＧ３に示される車間距離が予め設定された所定値以上であるか否かを判定する。
【０１０９】
なお、判定部９５は、車間距離信号ＳＧ３に基づいて、車間距離が所定値以上であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以上であることが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以上であるか否かを判定してもよい。
【０１１０】
次に、図１０を参照して、第２実施形態の制御フローについて説明する。図１０及び図１に示すように、第２実施形態の制御フローは、第１実施形態の制御フローに対し、ステップＳ７が追加されている点で相違しており、その点以外は、第１実施形態の制御フローと共通している。
【０１１１】
[ステップＳ７]
ステップＳ７では、判定部９５により、車間距離信号ＳＧ３に基づいて、先行車との車間距離が所定値以上であるか否かが判定される。ステップＳ７の判定の結果、車間距離が一定以上と判定された場合（ステップＳ７−Ｙ）には、運転指向判定手段９１は、スポーツ走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ８）。
【０１１２】
一方、ステップＳ７の判定の結果、車間距離が一定以上と判定されない場合（ステップＳ７−Ｎ）には、運転指向判定手段９１は、通常走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ６）。車間距離が所定値より小さい場合には、運転者の意思とは別に、スポーツ走行を行うことができない又は不適当であるためである。
【０１１３】
ステップ７は、ステップＳ３の判定の結果、再度の運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向を示している場合（ステップＳ３−Ｙ）、及び、その再度の運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向を示していないがこれから走行する走行路がワインディング路であると判定され運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向を示さなくなってからの時間が所定時間未満である場合（ステップＳ３−Ｎ→ステップＳ４−Ｙ→ステップＳ５−Ｎ）に実行される。即ち、ステップＳ７は、第１実施形態において、スポーツ走行指向との判定が継続（ステップＳ８）される前段階で実行される。
【０１１４】
なお、第２実施形態では、先行車との車間距離が所定値以上でない場合には、運転指向判定手段９１の判定結果（ＳＧ２）は常に通常走行指向となるように構成されたが、以下のような変形が可能である。
【０１１５】
即ち、上記の車間距離の場合と同様に、道路の信号機の信号の状況や、道路が一時停止領域、速度規制領域又は徐行領域か否かや、料金所、駐車場、踏み切り等の有無、事故や災害や交通渋滞による通行規制の有無、目的値への到達の有無等の、道路形状以外の状況（道路交通情報）に基づいて、運転指向判定手段９１の判定結果（ＳＧ２）が決定されることができる。
【０１１６】
つまり、運転指向推定部９４による推定結果がスポーツ走行指向を示している場合（ステップＳ３−Ｙ）や、これから走行する道路状況がワインディング路である場合（ステップＳ４−Ｙ）であっても、通常一般に、スポーツ走行指向が行われない又は不向きであると予め分かっている状況においては、判定部９５からの判定結果（ＳＧ２）が通常走行指向となるように制御される。
【０１１７】
次に、図１１を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態において、上記各実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【０１１８】
上記第１及び第２実施形態では、スポーツ走行指向から通常走行指向への復帰に関する内容であったが、第３実施形態では、その復帰に関する内容ではない。即ち、第３実施形態では、運転者の以前の運転指向が何であるかとは無関係に、スポーツ走行指向及び通常走行指向であるかが判定される。
【０１１９】
[ステップＳ１]
ステップＳ１では、運転指向判定手段９１により、ナビゲーションシステム装置９７からの道路状況信号ＳＧ１に基づいて、これから走行する走行路がワインディング路であるか否かが判定される。
【０１２０】
ステップＳ１は、上記第１実施形態のステップＳ４と共通である。第１実施形態のステップＳ４で述べた理由と同様の理由から、第３実施形態のステップＳ１では、これから走行する道路の判定対象として、ワインディング路に代えて、運転者がスポーツ走行を指向する傾向が高い他の道路が選択されることができる。
【０１２１】
ステップＳ１では、第１実施形態のステップＳ４と同様に、現在車両が走行している道路又は現時点よりもある所定時間経過後に走行する道路が直線道路であっても、その先方にワインディング路があれば、これから走行する道路がワインディング路であると判定される。
【０１２２】
ステップＳ１の判定の結果、ワインディング路である場合（ステップＳ１−Ｙ）には、ステップＳ２が行われる。一方、その判定の結果、ワインディング路であるとは判定されない場合（ステップＳ２−Ｎ）には、ステップＳ５が行われる。
【０１２３】
[ステップＳ２]
ステップＳ２では、運転指向判定手段９１により、運転指向推定部９４の出力が第１のしきい値を基準として、スポーツ走行指向か否かが判定される。ステップＳ２は、これから走行する走行路がワインディング路である場合（ステップＳ１−Ｙ）に行われることから、その分、運転者がスポーツ走行を指向する傾向が高いため、運転指向推定部９４の出力が、スポーツ走行指向の度合いを示す値として、それほど程高くない場合であっても、運転指向判定手段９１の判定結果ＳＧ２がスポーツ走行指向となるような値として、上記第１のしきい値が設定される。
【０１２４】
ステップＳ２の判定の結果、スポーツ走行指向である場合（ステップＳ２−Ｙ）には、運転指向判定手段９１は、スポーツ走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ３）。一方、ステップＳ２の判定の結果、スポーツ走行指向ではない場合（ステップＳ２−Ｎ）には、運転指向判定手段９１は、通常走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ４）。
【０１２５】
[ステップＳ５]
ステップＳ５では、運転指向判定手段９１により、運転指向推定部９４の出力が第２のしきい値を基準として、スポーツ走行指向か否かが判定される。ステップＳ５は、これから走行する走行路がワインディング路ではない場合（ステップＳ１−Ｎ）に行われることから、その分、運転者がスポーツ走行を指向する傾向が低いため、運転指向推定部９４の出力が、スポーツ走行指向の度合いを示す値として、ある程度高い場合であっても、運転指向判定手段９１の判定結果ＳＧ２が通常走行指向となるような値として、上記第２のしきい値が設定される。
【０１２６】
ステップＳ５の判定の結果、スポーツ走行指向である場合（ステップＳ５−Ｙ）には、運転指向判定手段９１は、スポーツ走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ３）。一方、ステップＳ５の判定の結果、スポーツ走行指向ではない場合（ステップＳ５−Ｎ）には、運転指向判定手段９１は、通常走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ４）。
【０１２７】
第３実施形態によれば、運転指向推定部９４の出力が、スポーツ走行指向の度合いを示す値として、ある同じ値である場合に、これから走行する走行路がワインディング路である場合には、運転指向判定手段９１の判定結果がスポーツ走行指向と判定され、反対に、これから走行する走行路がワインディング路ではない場合には、運転指向判定手段９１の判定結果が通常走行指向と判定されるように、上記第１のしきい値と第２のしきい値とが異なる値に設定される。これにより、これから走行する道路の状況が運転指向の判定に反映されることになり、結果として、運転者の意思と同じ判定結果が得られる可能性が高い。
【０１２８】
なお、上記第１〜第３実施形態では、運転指向判定手段９１による判定結果（ＳＧ２）がスポーツ走行指向であるか通常走行指向であるかによって、選択される変速線図が異なる場合、つまり、車速とスロットル開度によって選択される変速段が決定される際の基準となる変速線が異なるように設定される場合について説明した。この場合、更に、上記判定結果（ＳＧ２）によって、例えば道路勾配やコーナＲに応じて自動的にダウンシフトさせる変速点制御において、ダウンシフトさせる変速条件を異なるように設定することができる。
【０１２９】
例えば、上記判定結果（ＳＧ２）がスポーツ走行指向である場合には、通常走行指向である場合に比べて、勾配しきい値を相対的に低い値に設定して、より勾配が小さい段階でダウンシフトが実行されるようにする。変速点制御の場合には、上記判定結果（ＳＧ２）によって、変速線が異なる変速線図に切り換えられるのではなく、車速とスロットル開度以外の変速条件（例えば、勾配しきい値や、コーナＲしきい値や、交差点からの距離又は車間距離のしきい値など）が異なるものが使い分けられる。但し、変速線図を使い分ける変速点制御以外の場合も、変速線図以外の変速条件が異なるようにされる変速点制御の場合も、上記判定結果（ＳＧ２）によって、変速機の変速パターンが異なるようにされるという点では共通している。
【図面の簡単な説明】
【０１３０】
【図１】本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
【図２】本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態が適用される自動変速機及び変速制御装置を示す構成図である。
【図３】本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態が適用される自動変速機の作動表を示す図である。
【図４】本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態が適用される自動変速機及び変速制御装置に用いられる変速線図を示す図である。
【図５】本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態が適用される自動変速機及び変速制御装置に用いられる他の変速線図を示す図である。
【図６】本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態の運転者指向判定装置を示すブロック図である。
【図７】本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態の運転者指向判定装置に含まれる運転指向推定部を示す図である。
【図８】本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態において、ワインディング路の判定法を説明するための図である。
【図９】本発明の運転者指向判定装置の第２実施形態の運転者指向判定装置を示すブロック図である。
【図１０】本発明の運転者指向判定装置の第２実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の運転者指向判定装置の第３実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３１】
１４  自動変速機
４２  電子制御装置
９０  変速制御手段
９１  運転指向判定手段
９２  変速線図切換手段
９３  タイマ
９４  運転指向推定部
９５  判定部
９７  ナビゲーションシステム装置
１００  運転指向推定手段
１１０  運転者指向判定装置
２００  車間距離計測部
ＳＧ１  道路状況信号
ＳＧ２  指向判定信号
ＳＧ３  車間距離信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１１】
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【図１０】
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