(57)【要約】【課題】  部品点数の削減によりコスト及び重量の低減を可能とする制動装置を提供する。  【解決手段】  遮断弁２３，２４によりマスタシリンダ１２とブレーキキャリパ１７，１８との連通を遮断してモータシリンダ２５，２６によりブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させる一方、遮断弁２３，２４が前記連通を許容することでマスタシリンダ１２によりブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させることを可能にした制動装置１０において、モータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときに該モータシリンダ２５，２６内の油圧を開放するリリーフポート３７，３８を設け、該リリーフポート３７，３８とマスタシリンダ１２のリザーバタンク２９との連通を、マスタシリンダ１２及びモータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときに許容する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作により作動して液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダとは別に作動して液圧を発生させる副シリンダと、液圧を受けて制動圧を発生させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断する遮断弁とを備え、
前記遮断弁により前記連通を遮断して前記副シリンダにより前記ホイールシリンダに制動圧を発生させる一方、前記遮断弁が前記連通を許容することで前記マスタシリンダにより前記ホイールシリンダに制動圧を発生させることを可能にした制動装置において、
前記副シリンダが作動前の状態にあるときに該副シリンダ内の液圧を開放する開放ポートを設け、該開放ポートと前記マスタシリンダのリザーバとの連通を、前記マスタシリンダ及び副シリンダが作動前の状態にあるときに許容することを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記マスタシリンダが作動前の状態にあるときに該マスタシリンダと前記開放ポートとを連通させるマスタ用液圧路を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、該マスタシリンダと前記開放ポートとの連通を、該マスタシリンダのピストンにより遮断することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
前記マスタシリンダが作動前の状態にあるときに該マスタシリンダと前記開放ポートとを連通させるマスタ用液圧路を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、該マスタシリンダと前記開放ポートとの連通を、これらの間に設けたマスタ用遮断弁により遮断することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項４】
前記リザーバと開放ポートとを連通させるリザーバ用液圧路を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、前記リザーバと開放ポートとの連通を、これらの間に設けたリザーバ用遮断弁により遮断することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項５】
前記マスタ用遮断弁もしくはリザーバ用遮断弁を、前記マスタシリンダが発生する液圧により作動させることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の制動装置。
【請求項６】
前記マスタ用遮断弁もしくはリザーバ用遮断弁を、前記マスタシリンダの操作子であるブレーキペダルに連係して作動させることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車両に適用される制動装置に関し、特に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧路を遮断して電子制御式の副シリンダからの液圧によりホイールシリンダを作動させるブレーキバイワイヤとして構成されたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両の制動装置において、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧路を遮断して電子制御式の副シリンダからの液圧によりホイールシリンダを作動させる所謂ブレーキバイワイヤとして構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
このような制動装置の要部を図５を参照して説明すると、符号２１２は運転者の制動操作により作動して液圧を発生させるマスタシリンダを示し、該マスタシリンダ２１２のプライマリ側及びセカンダリ側の液圧室２１５，２１６からは、車輪への制動圧を発生するホイールシリンダ２１７，２１８に至る液圧路２２１，２２２がそれぞれ導出される。各液圧路２２１，２２２はその中間部分に設けられた遮断弁２２３，２２４により遮断又は開通を切り替え可能とされる。各液圧路２２１，２２２の遮断弁２２３，２２４よりも下流側の部位には、マスタシリンダ２１２とは別に電気的に作動して液圧を発生させる副シリンダ２２５，２２６がそれぞれ設けられる。このような制動装置は、通常動作時には各液圧路２２１，２２２を遮断して副シリンダ２２５，２２６からの液圧により各ホイールシリンダ２１７，２１８を作動させる一方、例えば電気的なフェイル時には各液圧路２２１，２２２を開通してマスタシリンダ２１２からの液圧により直接ホイールシリンダ２１７，２１８を作動させるようになっている。
【０００４】
ここで、上記制動装置が自動車に適用される場合、前記各車輪が例えば左右の前輪であれば、各液圧路２２１，２２２からは左右の後輪への制動力を発生するホイールシリンダに至る液圧路がそれぞれ分岐して設けられると共に、これら各液圧路にも前記同様に遮断弁及び副シリンダがそれぞれ設けられる。このように各車輪のホイールシリンダに対応する液圧路にそれぞれ副シリンダが設けられるのは、自動車の走行状況等に応じた高度なブレーキ制御を可能とするためである。そして、マスタシリンダ２１２及び各副シリンダ２２５，２２６には、作動液用のリザーバ２２９がそれぞれ設けられている。なお、符号２１９はブレーキペダルの操作感を演出するためのペダルシミュレータを示す。
【特許文献１】特許第３２０５５７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の構成では、副シリンダ２２５，２２６毎にリザーバ２２９が設けられることから、装置全体の部品点数が増加してコスト及び重量の増加を招くという問題がある。また、例えば電気的なフェイル時にマスタシリンダからの液圧により直接ホイールシリンダ２１７，２１８を作動させる場合に、該液圧が各副シリンダ２２５，２２６のリザーバ２２９内に流入することを防止するべく、副シリンダ２２５，２２６毎に別途遮断弁２３０を設定する等の対策が必要となるため、さらに装置全体の部品点数を増加させるという問題がある。
そこでこの発明は、部品点数の削減によりコスト及び重量の低減を可能とする制動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、運転者の制動操作により作動して液圧を発生させるマスタシリンダ（例えば実施例のマスタシリンダ１２，１１２）と、前記マスタシリンダとは別に作動して液圧を発生させる副シリンダ（例えば実施例のモータシリンダ２５，２６）と、液圧を受けて制動圧を発生させるホイールシリンダ（例えば実施例のブレーキキャリパ１７，１８）と、前記マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断する遮断弁（例えば実施例の遮断弁２３，２４）とを備え、前記遮断弁により前記連通を遮断して前記副シリンダにより前記ホイールシリンダに制動圧を発生させる一方、前記遮断弁が前記連通を許容することで前記マスタシリンダにより前記ホイールシリンダに制動圧を発生させることを可能にした制動装置（例えば実施例の制動装置１０，１１０，２１０，３１０）において、前記副シリンダが作動前の状態にあるときに該副シリンダ内の液圧を開放する開放ポート（例えば実施例のリリーフポート３７，３８）を設け、該開放ポートと前記マスタシリンダのリザーバ（例えば実施例のリザーバタンク２９）との連通を、前記マスタシリンダ及び副シリンダが作動前の状態にあるときに許容することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、当該制動装置の通常動作時において、マスタシリンダ及び副シリンダが作動前の状態にあるときには、マスタシリンダとリザーバとが連通し、かつマスタシリンダひいてはリザーバと副シリンダとが連通することで、各シリンダ内の液圧の開放及び作動液の不足分の補充が可能である。また、少なくとも副シリンダの作動時には、副シリンダの加圧室とリザーバとの連通が遮断されることで、副シリンダが発生する液圧によりホイールシリンダに制動圧を発生させることが可能である。
そして、当該制動装置のフェイル時にマスタシリンダが発生する液圧によりホイールシリンダに制動圧を発生させるときには、副シリンダが作動状態で停止している場合には副シリンダとリザーバとの連通が遮断され、かつ副シリンダが作動前の状態で停止している場合であってもマスタシリンダの作動時には副シリンダとリザーバとの連通が遮断される。以上のことから、マスタシリンダのリザーバを副シリンダのリザーバとして用いることが可能となる。
【０００８】
請求項２に記載した発明は、前記マスタシリンダが作動前の状態にあるときに該マスタシリンダと前記開放ポートとを連通させるマスタ用液圧路（例えば実施例のマスタ用油圧路４１，４２）を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、該マスタシリンダと前記開放ポートとの連通を、該マスタシリンダのピストン（例えば実施例のピストン１３，１４）により遮断することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、マスタシリンダが作動前の状態にあるとき、換言すればピストンの後退時には、マスタシリンダとリザーバとが連通し、かつマスタシリンダひいてはリザーバと副シリンダとがマスタ用液圧路を介して連通する。また、マスタシリンダの作動時、換言すればピストンの前進時には、マスタシリンダとリザーバとの連通が遮断され、かつマスタシリンダひいてはリザーバと副シリンダとの連通がピストンにより遮断される。
そして、フェイル時にマスタシリンダにより直接ホイールシリンダを作動させるときには、副シリンダが作動状態で停止している場合には副シリンダとリザーバとの連通が遮断され、かつ副シリンダが作動前の状態で停止している場合であってもマスタシリンダの作動時には副シリンダとリザーバとの連通がピストンにより遮断される。
【００１０】
なお、請求項３に記載した発明のように、前記マスタシリンダが作動前の状態にあるときに該マスタシリンダと前記開放ポートとを連通させるマスタ用液圧路（例えば実施例のマスタ用油圧路４１，４２）を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、該マスタシリンダと前記開放ポートとの連通を、これらの間に設けたマスタ用遮断弁（例えば実施例のマスタ用遮断弁１５３，１５４、従動シリンダ１６２）により遮断するようにしてももちろんよい。
【００１１】
また、請求項４に記載した発明のように、前記リザーバと開放ポートとを連通させるリザーバ用液圧路（例えば実施例のリザーバ用油圧路１４１，１４２）を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、前記リザーバと開放ポートとの連通を、これらの間に設けたリザーバ用遮断弁（例えば実施例のリザーバ用遮断弁２５３，２５４）により遮断するようにしてもよい。
【００１２】
ここで、請求項５に記載した発明のように、前記マスタ用遮断弁もしくはリザーバ用遮断弁を、前記マスタシリンダが発生する液圧により作動させることで、マスタ用遮断弁の作動を電気的に制御する場合と比べてその構造及び制御を簡素化できると共に、該マスタ用遮断弁の電気的なフェイル対策を不要にできる。
【００１３】
また、請求項６に記載した発明のように、前記マスタ用遮断弁もしくはリザーバ用遮断弁を、前記マスタシリンダの操作子であるブレーキペダル（例えば実施例のブレーキペダル１１）に連係して作動させることでも、請求項５と同様の作用効果を得られる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１，３，４に記載した発明によれば、マスタシリンダのリザーバを副シリンダのリザーバとして用いることが可能となり、副シリンダ毎にリザーバタンクを設ける必要がなくなるため、部品点数の増加を抑えてコスト及び重量の低減を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、上記請求項１の効果に加え、副シリンダとリザーバとの連通及び遮断の切り替えがピストンの進退により行われることで、副シリンダ毎に別途遮断弁を設ける必要がなくなると共に、コスト及び重量のさらなる低減を図ることができる。
請求項５，６に記載した発明によれば、上記請求項３，４の効果に加え、マスタ用遮断弁の構造及び制御を簡素化できるため、さらなるコストダウンを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１に示す制動装置１０において、符号１２はブレーキペダル１１の操作により油圧（液圧）を発生させるマスタシリンダを示す。このマスタシリンダ１２は、その内部にプライマリ側及びセカンダリ側のピストン１３，１４を直列に配することで、独立した二つのプライマリ側及びセカンダリ側の油圧室（加圧室）１５，１６を形成してなる所謂タンデムマスタシリンダである。
【００１７】
マスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６からは、一組の車輪への制動圧を発生する各ブレーキキャリパ（ホイールシリンダ）１７，１８へ至る油圧路（液圧路）２１，２２がそれぞれ導出される。なお、符号１７ａ，１８ａは各車輪と一体的に回転するブレーキディスクを示す。これら各油圧路２１，２２の中間部分には、各油圧路２１，２２の遮断又は開通を切り替え可能な遮断弁２３，２４がそれぞれ設けられている。
【００１８】
各油圧路２１，２２における遮断弁２３，２４よりも上流側（マスタシリンダ１２側）の部位を第一油路２１ａ，２２ａ、下流側（ブレーキキャリパ１７，１８側）の部位を第二油路２１ｂ，２２ｂとすると、各第二油路２１ｂ，２２ｂには、マスタシリンダ１２とは別に設けられて電気的な制御により油圧を発生させるモータシリンダ（副シリンダ）２５，２６がそれぞれ接続される。
【００１９】
このような制動装置１０は、通常動作時には遮断弁２３，２４により各油圧路２１，２２を遮断してモータシリンダ２５，２６からの油圧によりブレーキキャリパ１７，１８を作動させる所謂ブレーキバイワイヤとして構成される一方、例えば電気的なフェイル時には各油圧路２１，２２を開通してマスタシリンダ１２からの油圧により直接ブレーキキャリパ１７，１８を作動させることが可能である。
【００２０】
ここで、上記制動装置１０が自動車に適用される場合、前記各車輪が例えば左右の前輪であれば、各油圧路２１，２２からは左右の後輪への制動力を発生するブレーキキャリパに至る油圧路がそれぞれ分岐して設けられると共に、これら各油圧路にも前記同様に遮断弁及びモータシリンダがそれぞれ設けられる（いずれも図示略）。このように各車輪のブレーキキャリパに対応する油圧路にそれぞれモータシリンダが設けられることで、自動車の走行状況等に応じた高度なブレーキ制御が可能とされている。なお、符号１９はブレーキペダル１１の操作感を演出するためのシミュレータを示す。
【００２１】
マスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６のシリンダ壁にはリリーフポート２７，２８が穿孔され、該リリーフポート２７，２８を介して各油圧室１５，１６とリザーバタンク（リザーバ）２９とが連通可能とされる。また、マスタシリンダ１２内を往復する各ピストン１３，１４の軸方向両端部には、プライマリカップ及びセカンダリカップがそれぞれ所定の間隙を有して並設される。プライマリカップはピストン１３，１４前方の油圧室１５，１６のシール用であり、セカンダリカップは各カップ間に溝状に形成される空間部３３，３４とピストン１３，１４後方部位との間をシールするためのものである。
【００２２】
このようなマスタシリンダ１２において、その操作子であるブレーキペダル１１の操作がなされると、プッシュロッド３１ａを介して各ピストン１３，１４押圧されて前進し、プライマリカップがリリーフポート２７，２８上を通過してその前方に移動する。このようなマスタシリンダ１２の作動時には、各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。このとき、各カップ間の空間部３３，３４がリザーバタンク２９と連通するようになっている。
【００２３】
また、ブレーキペダル１１の操作が解除されると、リターンスプリング３１，３２の付勢力により各ピストン１３，１４が後退し、プライマリカップがリリーフポート２７，２８上を通過してその後方に移動する。すなわちマスタシリンダ１２が作動前の状態に戻り、このときには各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９とが連通する。
【００２４】
モータシリンダ２５，２６は、駆動モータ２５ａ，２６ａの駆動力を減速機構２５ｂ、２６ｂ等を介して各ピストン４３，４４に入力することで油圧を発生させるようになっている。
一方、遮断弁２３，２４は、不図示のソレノイドコイルによる励磁によりアーマチュアを移動させて油圧路２１，２２を遮断又は開通する所謂ソレノイドバルブとされる。
【００２５】
また、遮断弁２３，２４は、ソレノイドコイルへの通電時には油圧路２１，２２を遮断するべくアーマチュアを移動させ、通電が遮断されたときにはリターンスプリング２３ａ，２４ａの付勢力により油圧路２１，２２を開通するべくアーマチュアを移動させるようになっている。
【００２６】
なお、符号３５ａ，３６ａは、第一油路２１ａ，２２ａ内の油圧を検出するマスタ圧センサを、符号３５ｂ，３６ｂは第二油路２１ｂ，２２ｂ内の油圧を検出するキャリパ圧センサをそれぞれ示し、これら各センサからの検出値に基づき、モータシリンダ２５，２６及び遮断弁２３，２４が駆動制御される。
【００２７】
ここで、各モータシリンダ２５，２６はリザーバタンクを備えておらず、そのシリンダ壁に穿孔されるリリーフポート（開放ポート）３７，３８には、各モータシリンダ２５，２６の油圧室（加圧室）４５，４６からマスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６へ至る一組のマスタ用油圧路（マスタ用液圧路）４１，４２の一端がそれぞれ接続される。これら各マスタ用油圧路４１，４２の他端は、マスタシリンダ１２のシリンダ壁に穿孔された連通用ポート４７，４８にそれぞれ接続されている。
【００２８】
モータシリンダ２５，２６内を往復する各ピストン４３，４４の軸方向両端部には、前記各ピストン１３，１４と同様、プライマリカップ及びセカンダリカップがそれぞれ所定の間隙を有して並設される。そして、駆動モータ２５ａ，２６ａが駆動すると、プッシュロッド５１，５２を介して各ピストン４３，４４が押圧されて前進し、プライマリカップがリリーフポート３７，３８上を通過してその前方に移動する。このようなモータシリンダ２５，２６の作動時には、各油圧室４５，４６とマスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６ひいてはリザーバタンク２９との連通が遮断される。
【００２９】
また、駆動モータ２５ａ，２６ａが逆転駆動すると、各ピストン１３，１４が後退しかつプライマリカップがリリーフポート３７，３８上を通過してその後方に移動する。すなわち各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態に戻り、このときには油圧室４５，４６とマスタシリンダ１２の油圧室１５，１６ひいてはリザーバタンク２９とが連通する。
【００３０】
マスタシリンダ１２のリリーフポート２７，２８と連通用ポート４７，４８とは、該マスタシリンダ１２の軸方向で略同位置となるように設けられ、各ピストン１３，１４前進時にはプライマリカップが各ポート２７，２８，４７，４８上をほぼ同時に通過する。これにより、ピストン１３，１４前進時に各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断されるのとほぼ同時に、マスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６とモータシリンダ２５，２６の各油圧室４５，４６との連通、換言すればモータシリンダ２５，２６の各油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。
【００３１】
ここで、マスタシリンダ１２の各ピストン１３，１４における連通用ポート４７，４８と対向する部位には、該ピストン１３，１４前進時に連通用ポート４７，４８を閉塞可能なシール部５３，５４がそれぞれ設けられる。すなわち、ピストン１３，１４前進時に各カップ間の空間部３３，３４がリザーバタンク２９と連通しても、各シール部５３，５４が連通用ポート４７，４８を閉塞することでモータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断されるようになっている。
【００３２】
次に、上記制動装置１０の作用について説明する。
まず、制動装置１０の通常動作時において、マスタシリンダ１２及びモータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときには、マスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６がリザーバタンク２９に連通すると共に、モータシリンダ２５，２６の各油圧室４５，４６がマスタ用油圧路４１，４２及びマスタシリンダ１２の油圧室１５，１６を介して該マスタシリンダ１２のリザーバタンク２９に連通する。これにより、各油圧室１５，１６，４５，４６内の油圧の開放及びブレーキパッドの磨耗等に基づく作動油（作動液）の不足分の補充が可能となる。
【００３３】
次いで、運転者によりブレーキペダル１１が踏み込まれると、マスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６内及び各第一油路２１ａ，２２ａ内に油圧が発生すると共に、該油圧の発生に基づいて駆動モータ２５ａ，２６ａが駆動してモータシリンダ２５，２６の各油圧室４５，４６及び各第二油路２１ｂ，２２ｂ内に油圧が発生する。このとき、マスタシリンダ１２の各ピストン１３，１４が前進して各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断されると共に、各ピストン１３，１４に設けられたシール部５３，５４により各連通用ポート４７，４８が閉塞されて各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。
【００３４】
またこのとき、マスタシリンダ１２の各ピストン１３，１４における各カップ間の空間部３３，３４とリザーバタンク２９とが連通すると共に、各モータシリンダ２５，２６のピストン４３，４４における各カップ間の空間部３３’，３４’とマスタ用油圧路４１，４２とが連通することで、各ピストン１３，１４，４３，４４後方での負圧の発生が抑えられる。
【００３５】
これにより、モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６内の作動油がマスタ用油圧路４１，４２からリザーバタンク２９内に流入することがなく、油圧室４５，４６内の作動油をブレーキキャリパ１７，１８に圧送することが可能なる。すなわち、モータシリンダ２５，２６が発生する油圧によりブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させて各車輪の回転を制動することが可能となる。
【００３６】
そして、制動装置１０における電源失陥時等のフェイル時には、遮断弁２３，２４がアーマチュアを移動させて油圧路２１，２２を開通した状態となり、マスタシリンダ１２が発生する油圧により直接ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させることが可能となる。このとき、モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止しているような場合には、各ピストン１３，１４の前進により油圧室１５，１６側にリリーフポート２７，２８が露出せず、したがって作動油がマスタ用油圧路４１，４２内に流入することがない。
【００３７】
また、モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止しているような場合であっても、マスタシリンダ１２の作動時には各ピストン１３，１４の前進により各連通用ポート４７，４８が閉塞されてモータシリンダ２５，２６の各油圧室４５，４５とリザーバタンク２９との連通が遮断されることから、作動油がリザーバタンク２９内に流入することがない。すなわち、マスタシリンダ１２が発生する油圧によりブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させることが可能となる。
【００３８】
以上説明したように、上記第一実施例における制動装置１０は、運転者の制動操作により作動して油圧を発生させるマスタシリンダ１２と、前記マスタシリンダ１２とは別に作動して油圧を発生させるモータシリンダ２５，２６と、油圧を受けて制動圧を発生させるブレーキキャリパ１７，１８と、前記マスタシリンダ１２とブレーキキャリパ１７，１８との連通を遮断する遮断弁２３，２４とを備え、前記遮断弁２３，２４により前記連通を遮断して前記モータシリンダ２５，２６により前記ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させる一方、前記遮断弁２３，２４が前記連通を許容することで前記マスタシリンダ１２により前記ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させることを可能にしたものであって、前記モータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときに該モータシリンダ２５，２６内の油圧を開放するリリーフポート３７，３８を設け、該リリーフポート３７，３８と前記マスタシリンダ１２のリザーバタンク２９との連通を、前記マスタシリンダ１２及びモータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときに許容するものである。
【００３９】
この構成によれば、当該制動装置１０の通常動作時において、マスタシリンダ１２及びモータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときには、マスタシリンダ１２とリザーバタンク２９とが連通し、かつマスタシリンダ１２ひいてはリザーバタンク２９とモータシリンダ２５，２６とがマスタ用油圧路４１，４２を介して連通することで、マスタシリンダ１２内及びモータシリンダ２５，２６内の油圧の開放及び作動油の不足分の補充がなされる。また、少なくともモータシリンダ２５，２６の作動時には、モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断され、モータシリンダ２５，２６が発生する油圧によりブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させる。
【００４０】
そして、当該制動装置１０のフェイル時には、遮断弁２３，２４がマスタシリンダ１２とブレーキキャリパ１７，１８との連通を許容してマスタシリンダ１２が発生する油圧によりブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させることとなるが、このとき、モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止している場合には、モータシリンダ２５，２６とリザーバタンク２９との連通が遮断されるし、モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止している場合であっても、マスタシリンダ１２の作動時にはモータシリンダ２５，２６とリザーバタンク２９との連通が遮断されるので、マスタシリンダ１２によりブレーキキャリパ１７，１８を作動させる際に作動油がリザーバタンク２９内に流入することがない。
【００４１】
以上のことから、マスタシリンダ１２のリザーバタンク２９をモータシリンダ２５，２６のリザーバタンクとして用いることが可能となる。
これにより、モータシリンダ２５，２６毎にリザーバタンクを設ける必要がなくなるため、部品点数の増加を抑えてコスト及び重量の低減を図ることができるという効果がある。
【００４２】
また、上記制動装置１０は、前記マスタシリンダ１２が作動前の状態にあるときに該マスタシリンダ１２と前記リリーフポート３７，３８とを連通させるマスタ用油圧路４１，４２を設けると共に、前記マスタシリンダ１２の作動時には、該マスタシリンダ１２と前記リリーフポート３７，３８との連通を、該マスタシリンダ１２のピストン１３，１４により遮断するものでもある。
【００４３】
この構成によれば、マスタシリンダ１２が作動前の状態にあるとき、換言すればピストン１３，１４の後退時には、マスタシリンダ１２とリザーバタンク２９とが連通し、かつマスタシリンダ１２ひいてはリザーバタンク２９とモータシリンダ２５，２６とがマスタ用油圧路４１，４２を介して連通する。また、マスタシリンダ１２の作動時、換言すればピストン１３，１４の前進時には、マスタシリンダ１２とリザーバタンク２９との連通が遮断され、かつマスタシリンダ１２ひいてはリザーバタンク２９とモータシリンダ２５，２６との連通が前記ピストン１３，１４により遮断される。
【００４４】
そして、フェイル時にマスタシリンダ１２により直接ブレーキキャリパ１７，１８を作動させるときには、モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止している場合には、モータシリンダ２５，２６とリザーバタンク２９との連通が遮断されるし、モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止している場合であっても、マスタシリンダ１２の作動時にはモータシリンダ２５，２６とリザーバタンク２９との連通がピストン１３，１４により遮断される。
【００４５】
このように、モータシリンダ２５，２６とリザーバタンク２９との連通及び遮断の切り替えが、マスタシリンダ１２の作動すなわちピストン１３，１４の進退により行われることで、モータシリンダ２５，２６毎に別途遮断弁を設ける必要がなくなると共に、コスト及び重量のさらなる低減を図ることができるという効果がある。
【実施例２】
【００４６】
次に、この発明の第二実施例について図２を参照して説明する。
この第二実施例は、前記第一実施例に対して、マスタシリンダ１２からシール部５３，５４を廃すると共に、各マスタ用油圧路４１，４２にマスタ用遮断弁１５３，１５４をそれぞれ設けた点でのみ異なるもので、前記第一実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００４７】
図２に示す制動装置１１０において、符号１１２で示すマスタシリンダは、前記各ピストン１３，１４に対してシール部５３，５４を廃したピストン１１３，１１４を有してなる。各ピストン１１３，１１４の軸方向両端部には、プライマリカップ及びセカンダリカップがそれぞれ所定の間隙を有して並設される。このような各ピストン１１３，１１４の前進時には各カップ間の溝状の空間部１３３，１３４がリザーバタンク２９と連通し、かつ該空間部１３３，１３４及びマスタ用油圧路４１，４２を介して各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９とが連通する。
【００４８】
各マスタ用油圧路４１，４２の中間部分に設けられるマスタ用遮断弁１５３，１５４は、分岐油圧路１５３ａ，１５４ａを介して各油圧路２１，２２の第一油路２１ａ，２２ａの何れかに接続されることでマスタシリンダ１１２からの油圧を伝達可能である。つまり、各マスタ用遮断弁１５３，１５４は、マスタシリンダ１１２からの油圧に応じて移動子を移動させることでマスタ用油圧路４１，４２を遮断又は開通する。前記移動子は、リターンスプリング１５３ｂ，１５４ｂによりマスタ用油圧路４１，４２を開通する方向に付勢されている。
【００４９】
次に、上記制動装置１１０の作用について説明すると、まず、制動装置１１０の通常動作時において、マスタシリンダ１１２及び各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときには、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６がリザーバタンク２９に連通すると共に、マスタシリンダ１１２が油圧を発生しないことで、マスタ用遮断弁１５３，１５４がマスタ用油圧路４１，４２を開通した状態を保つので、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６がマスタ用油圧路４１，４２及びマスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６を介して該マスタシリンダ１１２のリザーバタンク２９に連通する。
【００５０】
次いで、ブレーキペダル１１操作時には、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６内及び第一油路２１ａ，２２ａ内に油圧が発生すると共に、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６及び第二油路２１ｂ，２２ｂ内に油圧が発生する。このとき、マスタシリンダ１１２の各ピストン１１３，１１４が前進して各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１１２が油圧を発生することで、マスタ用遮断弁１５３，１５４がマスタ用油圧路４１，４２を遮断して各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。
【００５１】
そして、制動装置１１０におけるフェイル時にマスタシリンダ１１２が発生する油圧により直接ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させるときには、各モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止しているような場合には作動油が各マスタ用油圧路４１，４２内に流入することがなく、かつ各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止しているような場合であっても、マスタシリンダ１１２の作動時には、各マスタ用遮断弁１５３，１５４がマスタ用油圧路４１，４２を遮断し各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断されることから、作動油がリザーバタンク２９内に流入することがない。
【００５２】
以上説明したように、上記第二実施例における制動装置１１０は、前記マスタシリンダ１１２が作動前の状態にあるときに該マスタシリンダ１１２と前記リリーフポート３７，３８とを連通させるマスタ用液圧路４１，４２を設けると共に、前記マスタシリンダ１１２の作動時には、該マスタシリンダ１１２と前記リリーフポート３７，３８との連通を、これらの間に設けたマスタ用遮断弁１５３，１５４により遮断するものである。
【００５３】
この構成によれば、前記第一実施例と同様、マスタシリンダ１１２のリザーバタンク２９をモータシリンダ２５，２６のリザーバタンクとして用いることが可能となり、モータシリンダ２５，２６毎にリザーバタンクを設ける必要がなくなるため、部品点数の増加を抑えてコスト及び重量の低減を図ることができるという効果がある。
【００５４】
また、上記制動装置１１０においては、前記マスタ用遮断弁１５３，１５４を、前記マスタシリンダ１１２が発生する油圧により作動させることで、マスタ用遮断弁１５３，１５４の作動を電気的に制御する場合と比べてその構造及び制御を簡素化できると共に、該マスタ用遮断弁１５３，１５４の電気的なフェイル対策を不要にできるため、さらなるコストダウンを図ることができるという効果がある。
【実施例３】
【００５５】
次に、この発明の第三実施例について図３を参照して説明する。
この実施例は、前記第二実施例に対して、各マスタ用油圧路４１，４２に代わり一組のリザーバ用油圧路（リザーバ用液圧路）１４１，１４２を設けると共に、これら各リザーバ用油圧路１４１，１４２にそれぞれリザーバ用遮断弁２５３，２５４を設けた点でのみ異なるもので、前記第二実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００５６】
図３に示す制動装置２１０において、各モータシリンダ２５，２６のリリーフポート３７，３８には、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６からリザーバタンク２９へ至るリザーバ用油圧路１４１，１４２の一端がそれぞれ接続される。各リザーバ用油圧路１４１，１４２の中間部分に設けられるリザーバ用遮断弁２５３，２５４は、例えば第一実施例の遮断弁と同様のソレノイドバルブであり、通電によりリザーバ用油圧路１４１，１４２を遮断するべく駆動し、通電が遮断されるとリターンスプリング２５３ａ，２５４ａの付勢力によりリザーバ用油圧路１４１，１４２を開通した状態を保つ。
【００５７】
このようなリザーバ用遮断弁２５３，２５４が、マスタシリンダ１１２の作動すなわち油圧の発生に基づいて駆動制御される。具体的には、マスタシリンダ１１２が作動前の状態にあるとき、換言すればマスタ圧センサ３５ａ，３６ａが油圧を検出しないときには、各リザーバ用遮断弁２５３，２５４がリザーバ用油圧路１４１，１４２を開通した状態を保ち、マスタシリンダ１１２の作動時、換言すればマスタ圧センサ３５ａ，３６ａが油圧を検出したときには、各リザーバ用遮断弁２５３，２５４がリザーバ用油圧路１４１，１４２を遮断するべく駆動する。なお、符号１１９は、各リザーバ用油圧路１４１，１４２に跨って設けられこれらから油圧が入力されることで、前記シミュレータ１９に対してブレーキペダル１１の操作フィーリングを向上させたフローティング型のシミュレータを示す。
【００５８】
次に、上記制動装置２１０の作用について説明すると、まず、制動装置２１０の通常動作時において、マスタシリンダ１１２及び各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときには、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６がリザーバタンク２９に連通すると共に、マスタシリンダ１１２が油圧を発生しないことで、各リザーバ用遮断弁２５３，２５４がリザーバ用油圧路１４１，１４２を開通した状態を保つので、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６が各リザーバ用油圧路１４１，１４２を介してリザーバタンク２９に連通する。
【００５９】
次いで、ブレーキペダル１１操作時には、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６内及び第一油路２１ａ，２２ａ内に油圧が発生すると共に、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６及び第二油路２１ｂ，２２ｂ内に油圧が発生する。このとき、マスタシリンダ１１２の各ピストン１１３，１１４が前進して各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１１２が油圧を発生することで、リザーバ用遮断弁２５３，２５４がリザーバ用油圧路１４１，１４２を遮断して各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。
【００６０】
そして、制動装置２１０におけるフェイル時にマスタシリンダ１１２が発生する油圧により直接ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させるときには、各モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止しているような場合には作動油がリザーバ用油圧路１４１，１４２内に流入することがなく、かつ各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止しているような場合であっても、マスタシリンダ１１２の作動時には、各リザーバ用遮断弁２５３，２５４がマスタ用油圧路１４１，１４２を遮断し各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断されることから、作動油がリザーバタンク２９内に流入することがない。
【００６１】
以上説明したように、上記第三実施例における制動装置２１０は、前記リザーバタンク２９とリリーフポート３７，３８とを連通させるリザーバ用油圧路１４１，１４２を設けると共に、前記マスタシリンダ１１２の作動時には、前記リザーバタンク２９とリリーフポート３７，３８との連通を、これらの間に設けたリザーバ用遮断弁２５３，２５４により遮断するものである。
【００６２】
この構成によっても、前記第一実施例と同様、マスタシリンダ１１２のリザーバタンク２９をモータシリンダ２５，２６のリザーバとしても用いることが可能となり、モータシリンダ２５，２６毎にリザーバタンク２９を設ける必要がなくなるため、部品点数の増加を抑えてコスト及び重量の低減を図ることができるという効果がある。
【実施例４】
【００６３】
次に、この発明の第四実施例について図４を参照して説明する。
この実施例は、前記第二実施例に対して、各マスタ用遮断弁１５３，１５４に代わる遮断弁として、ブレーキペダル１１に連係して作動する従動シリンダ１６２を設けた点でのみ異なるもので、前記第二実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００６４】
図４に示す制動装置３１０において、各マスタ用油圧路４１，４２のマスタシリンダ１１２近傍の部位には、これらに跨るようにして従動シリンダ１６２が設けられる。この従動シリンダ１６２は、マスタシリンダ１１２と同様、その内部にプライマリ側及びセカンダリ側のピストン１６３，１６４を直列に配し、独立した二つのプライマリ側及びセカンダリ側の油圧室１６５，１６６を形成してなるタンデム型とされる。
【００６５】
マスタシリンダ１１２のプッシュロッド３１ａには連係ステー１６７の一端が連結され、該連係ステー１６７の他端が従動シリンダ１６２の各ピストン１６３，１６４押圧用のプッシュロッド１６８ａに連結される。この連係ステー１６７により、ブレーキペダル１１操作時には、マスタシリンダ１１２のプッシュロッド３１ａと共に従動シリンダ１６２のプッシュロッド１６８ａが作動して該従動シリンダ１６２の各ピストン１６３，１６４が前進する。また、ブレーキペダル１１の操作が解除されると、リターンスプリング１６８，１６９の付勢力により各ピストン１６３，１６４が後退する。
【００６６】
各油圧室１６５，１６６は、それぞれ各マスタ用油圧路４１，４２の何れかと連通するように設けられる。そして、マスタシリンダ１１２が作動前の状態にあるとき、換言すれば従動シリンダ１６２の各ピストン１６３，１６４の後退時には、各マスタ用油圧路４１，４２が開通し、マスタシリンダ１１２の作動時、換言すれば従動シリンダ１６２の各ピストン１６３，１６４の前進時には、これらがシリンダ壁に穿孔された各マスタ用油圧路４１，４２に通じるポートを閉塞し、各マスタ用油圧路４１，４２を遮断する。すなわち、従動シリンダ１６２が、各マスタ用油圧路４１，４２の遮断又は開通を切り替え可能なマスタ用遮断弁として機能するのである。
【００６７】
次に、上記制動装置３１０の作用について説明すると、まず、制動装置３１０の通常動作時において、マスタシリンダ１１２及び各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるとき、換言すればブレーキペダル１１の非操作時には、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６がリザーバタンク２９に連通すると共に、従動シリンダ１６２がマスタ用油圧路４１，４２を開通しているので、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６がマスタ用油圧路４１，４２及びマスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６を介して該マスタシリンダ１１２のリザーバタンク２９に連通する。
【００６８】
次いで、ブレーキペダル１１操作時には、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６内及び第一油路２１ａ，２２ａ内に油圧が発生すると共に、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６及び第二油路２１ｂ，２２ｂ内に油圧が発生する。このとき、マスタシリンダ１１２の各ピストン１１３，１１４が前進して各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断されると共に、従動シリンダ１６２の各ピストン１６３，１６４が前進しマスタ用油圧路４１，４２を遮断して各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。
【００６９】
そして、制動装置３１０におけるフェイル時にマスタシリンダ１１２が発生する油圧により直接ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させるときには、各モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止しているような場合には作動油が各マスタ用油圧路４１，４２内に流入することがなく、かつ各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止しているような場合であっても、マスタシリンダ１１２の作動時すなわちブレーキペダル１１の操作時には、従動シリンダ１６２がマスタ用油圧路４１，４２を遮断し各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断されることから、作動油がリザーバタンク２９内に流入することがない。
【００７０】
以上説明したように、上記第四実施例における制動装置３１０は、マスタ用油圧路４１，４２の遮断弁としての従動シリンダ１６２を、マスタシリンダ１１２の操作子であるブレーキペダル１１に連係して作動させるものである。
【００７１】
この構成によれば、前記第二実施例と同様、従動シリンダ１６２の作動を電気的に制御する場合と比べて遮断弁の構造及び制御を簡素化できると共に、該従動シリンダ１６２の電気的なフェイル対策を不要にできるため、さらなるコストダウンを図ることができるという効果がある。
【００７２】
なお、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば、第二実施例におけるマスタ用遮断弁１５３，１５４を、第三実施例におけるリザーバ用遮断弁２５３，２５４と同様に電気制御式のものとしてもよい。同様に，前記リザーバ用遮断弁２５３，２５４を、前記マスタ用遮断弁１５３，１５４と同様にマスタシリンダ１１２が発生する油圧により作動させるようにしてもよい。
そして、上記各実施例における構成は一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】この発明の第一実施例における制動装置の概略構成図である。
【図２】この発明の第二実施例における制動装置の概略構成図である。
【図３】この発明の第二実施例における制動装置の概略構成図である。
【図４】この発明の第三実施例における制動装置の概略構成図である。
【図５】従来の制動装置の概略構成図である。
【符号の説明】
【００７４】
１０，１１０，２１０，３１０  制動装置
１１  ブレーキペダル
１２，１１２  マスタシリンダ
１３，１４  ピストン
１７，１８  ブレーキキャリパ（ホイールシリンダ）
２３，２４  遮断弁
２５，２６  モータシリンダ（副シリンダ）
２９  リザーバタンク（リザーバ）
３７，３８  リリーフポート（開放ポート）
４１，４２  マスタ用油圧路（マスタ用液圧路）
１５３，１５４  マスタ用遮断弁
１４１，１４２  リザーバ用油圧路（リザーバ用液圧路）
１６２  従動シリンダ（マスタ用遮断弁）
２５３，２５４  リザーバ用遮断弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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