(57)【要約】【課題】  エンジン低回転時あるいは低速走行時における落ち着いたレスポンスと、エンジン高回転時あるいは高速走行時におけるダイレクトなレスポンスとを両立できる車両用メータ装置を提供する。  【解決手段】  自動二輪車のエンジン回転数を当該自動二輪車の運転者に表示するタコメータ７２において、表示するエンジン回転数によって表示部８６の応答速度が異なることを特徴とする。【選択図】  図９
2005265707.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各種の状態を当該車両の運転者に表示する車両用メータ装置において、表示する表示量によって表示部の応答速度が異なることを特徴とする車両用メータ装置。
【請求項２】
前記車両の状態を検出する車両用センサの出力信号をその周波数に応じて選別する周波数変換手段と、前記選別された出力信号に対応させて前記表示部の応答速度を変化させる応答速度変換手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用メータ装置。
【請求項３】
前記応答速度変換手段が、前記周波数変換手段の出力に基づいて前記表示部の応答速度を決定する応答速度決定手段を有し、当該応答速度決定手段の指令信号を前記表示部に出力することを特徴とする請求項２に記載の車両用メータ装置。
【請求項４】
前記車両のエンジン回転数を表示するタコメータであることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の車両用メータ装置。
【請求項５】
自動二輪車に適用されることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の車両用メータ装置。
【請求項６】
前記表示量が増加するにつれて前記表示部の応答速度が増加することを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の車両用メータ装置。
【請求項７】
指針で目盛を指し示すアナログ式メータであることを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載の車両用メータ装置。
【請求項８】
車両の各種の状態を当該車両の運転者に表示する車両用メータ装置において、前記車両のエンジンのバルブ休止機構の状態によって表示部の応答速度が異なることを特徴とする車両用メータ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等に適用される車両用メータ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の速度やエンジン回転数等の情報を当該車両の運転者に表示するための車両用メータ装置においては、例えばＰＴＯ軸（動力取り出し軸）を有する作業車に適用される場合にはタコメータの目盛に低速走行用の速度目盛を並記したり（例えば、特許文献１参照。）、ＡＴＶの如く多用される実用速度域が低い車両に適用される場合には低速域の速度指示間隔を高速域の速度指示間隔よりも広く設定したり（例えば、特許文献２参照。）する等、適用車両に応じた表示を行うことで、当該車両の商品性の向上に寄与している。
また、自動二輪車等に適用される車両用メータ装置においては、例えば多数のセグメントを棒状に配列してなるバー表示部を用いてエンジン回転数や車速等をデジタル表示するものがある。このようなものの中には、上記同様の理由から、前記デジタル表示量が所定量を超えたことを運転者に知らしめるべく、該デジタル表示の一部又は前部を点滅させる、あるいは表示色を変化させることで、運転者からの被視認性を向上させたものがある（例えば、特許文献３参照。）。
【特許文献１】実開昭６１−２０６８２０号公報
【特許文献２】特開平９−２６４８９８号公報
【特許文献３】特開２００２−３６２４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のような車両用メータ装置を、自動二輪車等のエンジン回転数や車速が機敏に変化する車両に適用する場合には、メータ表示の被視認性だけでなく、該メータ表示の応答速度も十分考慮することが望ましい。
すなわち、タコメータやスピードメータの表示の変化を実機に忠実に再現すると、特にエンジン回転数や車速が低いときには、メータ表示に落ち着きがないという印象を与えるし、単にメータ表示の応答速度を遅らせると、特にエンジン回転数や車速が高いときには、実機のレスポンスに対してメータ表示の反応が遅いという印象を与えるからである。
そこでこの発明は、エンジン低回転時あるいは低速走行時における落ち着いたレスポンスと、エンジン高回転時あるいは高速走行時におけるダイレクトなレスポンスとを両立できる車両用メータ装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両（例えば実施例の自動二輪車１）の各種の状態を当該車両の運転者に表示する車両用メータ装置（例えば実施例のタコメータ７２）において、表示する表示量によって表示部（例えば実施例の表示部８６）の応答速度が異なることを特徴とする。
【０００５】
具体的には、上記車両用メータ装置は、請求項２に記載した発明のように、前記車両の状態を検出する車両用センサ（例えば実施例のクランクセンサ１０１）の出力信号をその周波数に応じて選別する周波数変換手段（例えば実施例の周波数変換部１０３）と、前記選別された出力信号に対応させて前記表示部の応答速度を変化させる応答速度変換手段（例えば実施例の応答速度変換部１０４）とを有している。
【０００６】
また、上記車両用メータ装置は、請求項３に記載した発明のように、前記応答速度変換手段が、前記周波数変換手段の出力に基づいて前記表示部の応答速度を決定する応答速度決定手段（例えば実施例の応答速度決定部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ）を有し、当該応答速度決定手段の指令信号を前記表示部に出力するようになっている。
【０００７】
この構成によれば、エンジン低回転時あるいは低速走行時には表示部の応答速度を減少させて落ち着いたレスポンスとし、エンジン高回転時あるいは高速走行時には表示部の応答速度を増加させてダイレクトなレスポンスとすることが可能となる。
【０００８】
また、請求項４に記載した発明のように、当該車両用メータ装置が、前記車両のエンジン回転数を表示するタコメータであれば、低速ギヤで走行するような常用速度域でも、表示部の応答速度を変化させることが可能となる。
【０００９】
さらに、請求項５に記載した発明のように、当該車両用メータ装置が、自動二輪車に適用されることで、自動二輪車に特有のダイナミック感を強調することが可能となる。
【００１０】
ここで、請求項６に記載した発明のように、前記表示量が増加するにつれて前記表示部の応答速度が増加するように構成することも可能である。すなわち、表示量と表示部の応答速度とをリニアに変化させるのである。
【００１１】
また、請求項７に記載した発明のように、当該車両用メータ装置が、指針（例えば実施例の指針７８）で目盛を指し示すアナログ式メータであれば、指針の動きの変化が伴うことで表示部の応答速度の変化が認識し易くなる。
【００１２】
請求項８に記載した発明は、車両（例えば実施例の自動二輪車１）の各種の状態を当該車両の運転者に表示する車両用メータ装置（例えば実施例のタコメータ７２）において、前記車両のエンジン（例えば実施例のエンジン１０）のバルブ休止機構（例えば実施例のバルブ休止機構４０）の状態によって表示部（例えば実施例の表示部８６）の応答速度が異なることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、バルブ休止機構により一部のバルブが休止するエンジン低回転時あるいは低速走行時には、表示部の応答速度を減少させて落ち着いたレスポンスとし、全てのバルブが開閉動作を行うエンジン高回転時あるいは高速走行時には、表示部の応答速度を増加させてダイレクトなレスポンスとすることが可能となる。すなわち、バルブ休止機構が切り替わる際のエンジン特性の変化を、体感だけでなく視覚的にも認識することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１〜３に記載した発明によれば、エンジン低回転時あるいは低速走行時には落ち着いた高級感を演出し、エンジン高回転時あるいは高速走行時には実機に応じたダイナミック感を演出することで、車両の商品性を向上させることができる。
請求項４に記載した発明によれば、常用速度域においても、落ち着いた高級感とダイナミック感との二面性を演出することができる。
請求項５に記載した発明によれば、適用車両である自動二輪車のダイナミック感を高めてその商品性を向上させることができる。
請求項６に記載した発明によれば、表示部の応答速度を滑らかに変化させることで高級感を高めることができる。
請求項７に記載した発明によれば、落ち着いた高級感とダイナミック感との二面性の演出を強調することができる。
請求項８に記載した発明によれば、落ち着いた高級感とダイナミック感との二面性を演出する共に、バルブ休止機構が切り替わる際のエンジン特性の変化を強調することで、車両の商品性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。
【００１６】
図１に示すように、自動二輪車（車両）１の前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延び、該メインフレーム７の中間部及び後端部にて車体中央部に配設されたエンジン１０が支持される。また、メインフレーム７の上方には燃料タンク２０が配設される。エンジン１０のクランクケース３１後端部にはピボットブラケット８が取り付けられ、該ピボットブラケット８及びクランクケース３１には、ピボット軸９を介してスイングアーム１１の基端部が揺動可能に枢支される。
【００１７】
スイングアーム１１の先端部（後端部）には後輪１２が軸支され、スイングアーム１１の基端部近傍にはリアクッション１３が配設される。リアクッション１３の上端部はスイングアーム１１に連結され、下端部はリンク機構１４を介してピボットブラケット８のピボット軸９よりも下方となる部位に連結される。後輪１２の左側にはリアスプロケット１５が取り付けられ、このリアスプロケット１５とエンジン１０の後部左側に配設されたドライブスプロケット１６とにドライブチェーン１７が掛け回されることで、エンジン１０の駆動力を後輪１２に伝達可能とされる。
【００１８】
メインフレーム７の後端部には、斜め上後方に延びるシートフレーム１９の前端部が接続される。このシートフレーム１９には、燃料タンク２０の後方に位置するシート２１が支持される。該シート２１は、その前半部が運転者用とされ、後半部が後部搭乗者用とされる。ピボットブラケット８の後部には運転者用の左右一対のステップ２２が取り付けられ、シートフレーム１９の下部には後部搭乗者用の左右一対のステップ２３が取り付けられる。また、フロントフォーク３の上端部には左右一対のハンドル２４が取り付けられる。自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２５により覆われ、シートフレーム１９周辺はリアカウル２６により覆われる。フロントカウル２５の内側には、メータステー７０ａを介してヘッドパイプ６に支持されたメータユニット７０が配設される。
【００１９】
エンジン１０は、車幅方向に沿うクランク軸を有する並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース３１の斜め上方にシリンダ部３２が立設される。シリンダ部３２の後部にはスロットルボディを含む吸気通路３３が気筒毎に接続され、これら各吸気通路３３の後部にはエアクリーナケース３４が接続される。また、シリンダ部３２の前部には、各気筒に対応する排気管３５が接続される。各排気管３５はシリンダ部３２から前方に延びた後に下方に向かって湾曲してクランクケース３１下方を通過し、適宜取りまとめられて車体後部に配設されたサイレンサ３６に接続される。エンジン１０の前方には、該エンジン用のラジエータ３７が配設される。
【００２０】
ここで、エンジン１０は、各気筒に一対の吸気バルブ及び排気バルブを備えており、これらの内のそれぞれ一方には後述するバルブ休止機構が設けられる。該バルブ休止機構は、この実施例ではエンジン回転数が６０００ｒｐｍ（ｒ／ｍｉｎ：Revolutions Per Minute）以上で全バルブを開閉動作させるべくバルブ作動状態となり、この状態においてエンジン１０は一気筒当たり４バルブで稼動する。また、エンジン回転数が６０００ｒｐｍ以下では、バルブ休止機構が対象のバルブの開閉動作を休止させるべくバルブ休止状態となり、この状態においてエンジン１０は一気筒当たり２バルブで稼動する。
【００２１】
以下、吸気バルブを代表としてバルブ休止機構を説明し、排気バルブにおけるバルブ休止機構は同様の構成を有するものとしてその説明は省略する。
図２は、エンジン１０のシリンダ部３２のシリンダヘッド４１における吸気ポート４２周辺の断面図であり、本図に示すように、吸気ポート４２の燃焼室側の開口は吸気バルブ４３により開閉される。該吸気バルブ４３のバルブステム（弁棒）４４は、シリンダヘッド４１に固着されたバルブガイド４５を摺動自在に通過して上方へ延びる。バルブステム４４の上部に固定されたスプリングリテーナ４６とシリンダヘッド４１に形成されたスプリング支持面４７との間にはバルブスプリング４８が縮設され、該バルブスプリング４８により吸気バルブ４３が閉位置となるように上方へ付勢される。
【００２２】
バルブステム４４の上方には、カムシャフト５０ａに一体的に設けられたカム５０が配設され、該カム５０とバルブステム４４との間にはバルブリフタ５１が介設される。バルブリフタ５１は、シリンダヘッド４１に設けられたバルブリフタホール５２に、バルブステム４４の軸線方向で摺動可能に嵌挿される。シリンダヘッド４１のスプリング支持面４７とバルブリフタ５１との間にはリフタスプリング５３が縮設され、該リフタスプリング５３によりバルブリフタ５１が上方へ付勢されてその上端をカム５０の摺接面に当接させている。
【００２３】
このような吸気バルブ４３におけるバルブ休止機構４０は以下の通りである。
すなわち、図３に示すように、バルブリフタ５１は、有底円筒状のリフタ本体５１ａと、該リフタ本体５１ａ内に設けられたロストモーション機構５４とからなる。ロストモーション機構５４は、リフタ本体５１ａ内に嵌挿された円筒状のプランジャ保持体５５（図４，５参照）と、該プランジャ保持体５５内にその直径方向で摺動可能に保持されたプランジャ５６とからなるものである（図６参照）。
【００２４】
図４，５を併せて参照して説明すると、プランジャ保持体５５の底部には、その中心寄りの部分に左右一対のリブ５７が突設され、該リブ５７とリフタ本体５１ａの周壁部５１ｂとの間において、リフタスプリング５３がプランジャ保持体５５の底部に係合している。また、プランジャ保持体５５の上部には、その中心部分にリング状突起５５ａが設けられ、該リング状突起５５ａ内に調整部片５８が嵌め込まれる。この調整部片５８の上面に、リフタ本体５１ａの頂壁裏面側に設けられた突起部５１ｃが係合している。このようにして、リフタ本体５１ａが、プランジャ保持体５５および調整部片５８を介して、リフタスプリング５３により上方へ付勢される。なお、プランジャ保持体５５の外周部には、その全周に渡って環状溝５９が形成される。
【００２５】
プランジャ保持体５５内には、その直径方向に延びるプランジャ孔６０が形成される。該プランジャ孔６０の一端（図２においては右端）は開口６１（図３，４参照）とされ、他端は閉塞される。このプランジャ孔６０内に、プランジャ５６が摺動自在に嵌挿される。
【００２６】
図６を併せて参照して説明すると、プランジャ５６の開口６１側の端部にはスリット部６２が形成され、他方の端部には円筒状のスプリング収容部６３が凹設される。スプリング収容部６３内には、リターンースプリング６４がスプリング収容部６３の底部とプランジャ孔６０の底部との間に縮設された状態で収容される。一方、プランジャ孔６０の開口６１側においては、該プランジャ孔６０をプランジャ保持体５５の軸方向で貫くようにストッパピン６５が設けられる。このストッパピン６５がスリット部６２の底部に当接することで、リターンースプリング６４により開口６１側に付勢されたプランジャ５６の位置決めがなされる。
【００２７】
このとき、プランジャ５６は、自身をその径方向（プランジャ保持体５５の軸方向）で貫通するステム通過孔６６をバルブステム４４と同軸配置させたロストモーション位置にある。すなわち、カム５０によりバルブリフタ５１がその軸方向に移動しても、バルブステム４４がステム通過孔６６内を出入りするのみとなり、吸気バルブ４３が吸気通路を開閉させないバルブ休止機構４０のバルブ休止状態となる。
【００２８】
バルブリフタホール５２の内周面には、シリンダヘッド４１内に形成された油通路６８と連通する周溝６７が凹設される。これら周溝６７及び油通路６８は、不図示の油圧制御装置により油圧が供給又は排除されるものである。また、周溝６７は、リフタ本体５１ａの周壁部５１ｂに設けられた通油孔６９及びプランジャ保持体５５の環状溝５９を介して、プランジャ孔６０の開口６１に通じている。
【００２９】
そして、油通路６８及び周溝６７に油圧が供されると、この油圧がプランジャ５６の開口６１側の端面に作用し、該プランジャ５６がリターンースプリング６４を圧縮しながらプランジャ孔６０の底部側に移動する。これにより、ステム通過孔６６がバルブステム４４との同軸位置からずれ、プランジャ５６にステム通過孔６６と隣接するように設けられた当接面５６ａがバルブステム４４の上端に当接する。この状態がバルブ休止機構４０のバルブ作動状態であり、カム５０の作動によりバルブリフタ５１と共にポペットパルブ４が移動して吸気通路を開閉させる。なお、油通路６８内の油圧が排除されると、リターンースプリング６４によりプランジャ５６が前記ロストモーション位置に復帰する。
【００３０】
図７は自動二輪車１に乗車した運転者から見たメータユニット７０の正面図であり、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ図７に示す正面視における向きと同一とする。
本図に示すように、メータユニット７０は、そのハウジング７１の正面視略中央に配されるタコメータ（車両用メータ装置）７２と、該タコメータ７２の上方に配されるスピードメータ７３と、該スピードメータ７３の両側方にそれぞれ配される情報表示装置７４，７５と、タコメータ７２の両側にそれぞれ振り分けて配される各種のインジケータランプ７６とを備えてなるものである。
【００３１】
タコメータ７２はエンジン回転数を表示するもので、正面視略円形状の文字盤７７上で指針７８を回動させて該文字盤７７の外周部に記された目盛を指針７８で指し示すアナログ式とされる。指針７８の回動中心は文字盤７７の略中央に位置しており、該回動中心の左斜め下を０ｒｐｍとして右回りに数値を増加させるように目盛が記される。すなわち、エンジン回転数が増加すれば指針７８が文字盤７７上を右回りに回動し、エンジン回転数が減少すれば指針７８が文字盤７７上を左回りに回動する。該目盛における前記回動中心の右斜め下に位置する範囲（例えば１０７００ｒｐｍ以上となる範囲）は、エンジン回転数の上限範囲であることを運転者に認識させるべく赤色で記された所謂レッドゾーンとされる。
【００３２】
スピードメータ７３は、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display：液晶ディスプレイ）を用いて車速を文字表示するデジタル式とされる。また、スピードメータ７３の両側方に位置する各情報表示装置７４，７５も同様に、ＬＣＤを用いて各種の情報をデジタル表示するものである。スピードメータ７３の左側方に位置する情報表示装置７４には、その上段に時刻が表示され、下段に走行距離が表示される。また、スピードメータ７３の右側方に位置する情報表示装置７５には、その上段にエンジン水温（冷却水温）が表示され、下段に燃料残量が表示される。エンジン水温、時刻、及び走行距離は文字表示され、燃料残量は、複数のセグメントを配列してなるバー表示の長さの増減で表示される。
【００３３】
タコメータ７２の左側方には、インジケータランプ７６としてのＦＩランプ７６ａ、左ウインカランプ７６ｂ、ＨＥＳＤ（登録商標：電子制御ステアリングダンパー）ランプ７６ｃ、及びニュートラルランプ７６ｄが配され、タコメータ７２の右側方には、同じくインジケータランプ７６としてのオイルランプ７６ｅ、右ウインカランプ７６ｆ、ＡＢＳランプ７６ｇ、及びハイビームランプ７６ｈが配される。
【００３４】
ＦＩランプ７６ａは燃料噴射装置の異常時等に点灯し、左ウインカランプ７６ｂは左ウインカ作動時に点灯し、ＨＥＳＤランプ７６ｃは電子制御ステアリングダンパー故障時に点灯し、ニュートラルランプ７６ｄはエンジン１０の変速段がニュートラルであるときに点灯する。また、オイルランプ７６ｅはエンジンオイルの圧力低下時等に点灯し、右ウインカランプ７６ｆは右ウインカ作動時に点灯し、ＡＢＳランプ７６ｇはＡＢＳ（Anti-lock Brake System）装置の異常時等に点灯し、ハイビームランプ７６ｈはヘッドランプ装置がハイビーム（走行用前照灯）であるときに点灯する。なお、タコメータ７２の文字盤７７の下部には、盗難防止装置の作動時に点滅する作動灯７７ａが設けられる。
【００３５】
タコメータ７２の両側方であって各情報表示装置７４，７５近傍の部位には、スピードメータ７３及び各情報表示装置７４，７５の表示を切り替え等を行うためのプッシュボタン８１，８２がそれぞれ配される。具体的には、各プッシュボタン８１，８２の操作により、スピードメータ７３における車速のｋｍ／ｈ表示とｍｉｌｅ／ｈ表示との切り替え、情報表示装置７４における走行距離の区間走行距離表示と累計走行距離表示との切り替え及びリセット、同じく走行距離のｋｍ表示とｍｉｌｅ表示との切り替え、並びに時刻の調整等が行われる。
【００３６】
図８に示すように、ハウジング７１は、前記正面視における奥側に位置するベース部８３と手前側に位置するカバー部８４とに分割構成される。ベース部８３及びカバー部８４はそれぞれ樹脂製であり、これらが組み合わされて密閉されたハウジング７１の内部空間部８５が形成される。
【００３７】
内部空間部８５に配されるタコメータ７２は、前記指針７８及び文字盤７７の他に、文字盤７７の裏面側に配されるステッピングモータ８７、及び該ステッピングモータ８７が実装される回路基板８８を備える。ここで、指針７８、文字盤７７、及びステッピングモータ８７により、タコメータ７２の表示部８６が構成される。ステッピングモータ８７の駆動軸は文字盤７７を貫通し、この駆動軸の先端部に指針７８の基端部が固定される。文字盤７７はその裏面側に設けられた脚部７７ｂを介して回路基板８８に支持されており、このように一体的に構成されたタコメータ７２がベース部８３に固定される。
【００３８】
一方、同じく内部空間部８５内に配されるスピードメータ７３及び各情報表示装置７４，７５（図８においてはスピードメータ７３のみを示す）は、その表示部としてのＬＣＤ７９、及び該ＬＣＤ７９が実装される回路基板８９をそれぞれ備え、このようなスピードメータ７３及び各情報表示装置７４，７５がベース部８３に固定される。
【００３９】
ベース部８３の裏面側（奥側）には複数のボス部９１及びコネクタ部９２が設けられる。各ボス部９１は、メータユニット７０と前記メータステー７０ａとを結合するためのものである。またコネクタ部９２は、不図示のメインハーネスと接続されることで、メータユニット７０の各デバイスに所定の電気信号を供給するためのものである。
【００４０】
カバー部８４におけるタコメータ７２の文字表示板と対向する部位には開口部９３が設けられ、該開口部９３に樹脂製の透明板９４が装着されて内部空間部８５内のタコメータ７２を外部から視認可能とされる。同様に、カバー部８４におけるスピードメータ７３及び各情報表示装置７４，７５のＬＣＤ７９と対向する部位には開口部９５が設けられ、該開口部９５に透明板９６が装着されて内部空間部８５内のスピードメータ７３及び情報表示装置７４，７５を外部から視認可能とされる。
【００４１】
ここで、図９に示すように、タコメータ７２は、クランクセンサ（車両用センサ）１０１からの検出信号がコネクタ部９２から回路基板８８に形成された制御回路１０２に入力されることで、該制御回路１０２がステッピングモータ８７に所定の指令信号を出力し、ステッピングモータ８７が指針７８を回動させてその表示を変化させるようになっている。
【００４２】
クランクセンサ１０１は、エンジン１０のクランク軸の回転数に応じたパルスを発生するパルス発生器であり、このパルスが制御回路１０２に入力されると、該制御回路１０２の周波数変換部（周波数変換手段）１０３がパルス発生周波数に応じて例えば三種類の電圧を発生させる。これら各電圧が制御回路１０２の応答速度変換部（応答速度変換手段）１０４に入力されると、応答速度変換部１０４内に各電圧値に応じて設けられた応答速度決定部（応答速度決定手段）１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃがそれぞれ個別に設定された指令信号をステッピングモータ８７（表示部８６）に出力し、各指令信号に応じた応答速度でステッピングモータ８７を作動させる。
【００４３】
換言すれば、表示部８６の表示量、つまりエンジン回転数（クランク軸の回転数）に応じて、該表示部８６の応答速度が三段階に変化するようになっている。ここで、下記の表１に示すように、エンジン回転数の範囲は三つの領域Ａ，Ｂ，Ｃに区分けされると共に、各領域Ａ，Ｂ，Ｃに応じて三種類の指針７８の応答速度が設定される。
【００４４】
【表１】
2005265707.tif 000003
【００４５】
領域Ａはエンジン回転数におけるアイドリング周辺の領域であり、該領域Ａでの表示部８６の反応速度は他の領域Ｂ，Ｃでの反応速度と比べて遅くされる。これは、特にエンジン始動時等のエンジン回転数が安定しないときに、これを表示部８６が忠実に再現することを抑制して安定したメータ表示とするためである。
【００４６】
また、領域Ｂはエンジン回転数における常用領域（中低回転領域）であり、該領域Ｂでの表示部８６の反応速度は標準値に調整されて落ち着いたレスポンスとされる。このとき、前記バルブ休止機構４０はバルブ休止状態となっており、一気筒当たり２バルブとなって中低回転領域に適したエンジン１０の運転が可能とされている。
そして、領域Ｃはエンジン回転数における高回転領域であり、該領域Ｃでの表示部８６の反応速度は、前記標準値に対して速められて実機にダイレクトなレスポンスとされる。このとき、前記バルブ休止機構４０はバルブ作動状態となっており、一気筒当たり４バルブとなって高回転領域に適したエンジン１０の運転が可能とされている。
【００４７】
すなわち、タコメータ７２の表示部８６の表示量が増加する（エンジン回転数が増加する）につれて、表示部８６の応答速度が段階的に速まるようになっている。また、バルブ休止機構４０の状態に応じて表示部８６の応答速度が異なるようにもなっている。
【００４８】
以上説明してきたように、上記実施例におけるタコメータ７２は、自動二輪車１のエンジン回転数を当該自動二輪車１の運転者に表示するものであって、表示する表示量（エンジン回転数）によって表示部８６の応答速度が異なるものである。
【００４９】
具体的には、タコメータ７２は、その制御回路１０２内に、自動二輪車１のエンジン回転数を検出するクランクセンサ１０１の出力信号をその周波数に応じて選別する周波数変換部１０３と、前記選別された出力信号に対応させて表示部８６の応答速度を変化させる応答速度変換部１０４とを有している。
【００５０】
また、タコメータ７２は、前記応答速度変換部１０４が、前記周波数変換部１０３の出力に基づいて表示部８６の応答速度を決定する応答速度決定部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃを有し、当該応答速度決定部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃの指令信号を表示部８６のステッピングモータ８７に出力するようになっている。
【００５１】
この構成によれば、エンジン中低回転時には表示部８６の応答速度を減少させて落ち着いたレスポンスとし、エンジン高回転時には表示部８６の応答速度を増加させてダイレクトなレスポンスとすることが可能となる。
このように、エンジン中低回転時には落ち着いた高級感を演出し、エンジン高回転時には実機に応じたダイナミック感を演出することで、自動二輪車１の商品性を向上させることができるという効果がある。
【００５２】
また、上述のような構成をタコメータ７２に適用したことで、低速ギヤで走行するような常用速度域においても、表示部８６の応答速度を変化させることが可能となり、落ち着いた高級感とダイナミック感との二面性を演出することができるという効果がある。
【００５３】
さらに、自動二輪車１におけるタコメータ７２に適用したことで、自動二輪車に特有のダイナミック感を強調することが可能となり、当該自動二輪車１の商品性を向上させることができるという効果がある。
【００５４】
さらにまた、上記タコメータ７２が、指針７８で目盛を指し示すアナログ式メータであることで、指針７８の動きの変化に伴い表示部８６の応答速度の変化が認識し易くなるため、落ち着いた高級感とダイナミック感との二面性の演出を強調することができるという効果がある。
【００５５】
ここで、上記タコメータ７２は、自動二輪車１のエンジン１０のバルブ休止機構４０の状態によって表示部８６の応答速度が異なるものである。
【００５６】
この構成によれば、バルブ休止機構４０により一部のバルブが休止するエンジン中低回転時には、表示部８６の応答速度を減少させて落ち着いたレスポンスとし、全てのバルブが開閉動作を行うエンジン高回転時には、表示部８６の応答速度を増加させてダイレクトなレスポンスとすることが可能となる。すなわち、バルブ休止機構４０が切り替わる際のエンジン特性の変化を、体感だけでなく視覚的にも認識することが可能となる。
このように、バルブ休止機構４０が切り替わる際のエンジン特性の変化を強調することで、自動二輪車１の商品性をより一層向上させることができるという効果がある。
【００５７】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、表示部８６の応答速度が、ニュートラルやクラッチ入力時のスナップに対応して切り替わるようにしたり、あるいは所定のエンジン回転数を超えた場合でも、エンジン水温が低いとき（例えばファーストアイドル時）には応答速度を遅らせたままにする、あるいはエンジン始動時から所定時間内は応答速度を遅らせたままにするようにしてもよい。
また、スピードメータ７３に適用することも可能である。すなわち、低速域ではＬＣＤ７９からなる表示部の反応速度を減少させて落ち着いた高級感を演出すると共に、高速域では前記表示部の反応速度を増加させてダイナミック感を演出するようにしてもよい。
【００５８】
さらに、タコメータ７２がＬＣＤによるデジタル式であってもよい。すなわち、スピードメータ７３と同様のエンジン回転数を文字表示するもの、あるいは図１０に示すタコメータ１７２のように、多数のセグメントを配列してなるバー表示の長さの増減で表示するものであってもよい。同様に、アナログ式のスピードメータに適用することも可能である。
ここで、表示量が増加するにつれて表示部８６の応答速度が増加するように構成することも可能である。すなわち、表示量と表示部８６の応答速度とをリニアに変化させるのである。このように、表示部８６の応答速度を滑らかに変化させることで高級感を高めることができる。
また、表示量が増加するほど表示部８６の応答速度が減少するように構成することも可能である。これにより、エンジン低回転時あるいは低速時において高性能感を演出することができる。
そして、上記実施例における構成は一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンのバルブ休止機構を示す断面図である。
【図３】図２における要部の拡大図である。
【図４】プランジャが組み込まれたプランジャ保持体をその上部側から見た斜視図である。
【図５】図４におけるプランジャ保持体をその底部側から見た斜視図である。
【図６】プランジャの斜視図である。
【図７】メータユニットの正面図である。
【図８】図７におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図９】タコメータの構成を示すブロック図である。
【図１０】タコメータの変形例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６０】
１  自動二輪車（車両）
１０  エンジン
４０  バルブ休止機構
７２  タコメータ（車両用メータ装置）
７８  指針
８６  表示部
１０１  クランクセンサ（車両用センサ）
１０３  周波数変換部（周波数変換手段）
１０４  応答速度変換部（応答速度変換手段）
１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ  応答速度決定部（応答速度決定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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