(57)【要約】  【課題】実用上で十分な封止性能を得つつ、摺動抵抗が小さくて、しかも安価なシール部材を有する自在継手を提供する。  【解決手段】本自在継手１Ａでは、十字軸１３のトラニオン１５Ａを針状ころ１８を介して外輪カップ１７が支持する。外輪カップ１７の開口端部３１のフランジ部３０および十字軸１３の肩部２５により区画される環状溝３４に、外周３５ａが非拘束の安価なＯリング３５を弾性的に嵌合する。中心半径Ｒを持つ自由状態のＯリング３５の断面のなす円形の面積の半分をＡとする。中心軸線Ｃ１を含む断面において、中心軸線Ｃ１から距離Ｒを離隔した平行線３７と環状溝３４の輪郭線３８との間に区画される領域３９の面積をＢとする。比Ａ／Ｂを０．６８以上且つ１．４以下の範囲内の値にした。例えば、揺動トルクを抑制しつつ、外輪カップ１７からグリースの流出を防止できる。  【選択図】  図４
2005147262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
４つのトラニオンとこれに連なる大径の肩部とを含む十字軸と、
十字軸のトラニオンに針状ころを介して嵌合する外輪カップと、
外輪カップの開口端部に設けられ径方向内方へ延びるフランジ部と、
外輪カップのフランジ部および十字軸の肩部により区画される環状溝と、
環状溝に弾性的に嵌合し外周が非拘束の状態で外輪カップのフランジ部と十字軸の肩部との間を封止するＯリングとを備え、
Ｏリングは、自由状態で中心半径Ｒを持ち、
自由状態のＯリングの断面のなす円形の面積の半分Ａと、トラニオンの中心軸線を含む断面においてトラニオンの中心軸線に平行で且つトラニオンの中心軸線から距離Ｒ離隔した平行線と環状溝の輪郭線との間に区画される領域の面積Ｂとの比Ａ／Ｂが、０．６８以上且つ１．４以下の範囲内の値にされていることを特徴とする自在継手。
【請求項２】
請求項１に記載の自在継手において、
上記環状溝内でのＯリングの径方向の潰し代は、０．１ｍｍ以上且つ０．５ｍｍ以下の範囲内の値にされていることを特徴とする自在継手。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、自動車の操舵装置等に用いられる自在継手に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自在継手には、一対のシャフトの端部にそれぞれ設けられる一対のヨークと、一対のヨークを連結し４つのトラニオンを設けられる十字軸と、この十字軸の４つのトラニオンに嵌められる４つの軸受と、４つのトラニオンにそれぞれ設けられて軸受との間を封止するための４つのシール部材とを有するものがある。
軸受は、例えば、プレス成形品からなる有底円筒形状の外輪カップと、この外輪カップ内に環状をなして保持される多数の針状ころとを有するシェル形針状ころ軸受からなる。軸受の外輪カップの開放側端部に、シール部材が配置されている。
【０００３】
シール部材は、外周を外輪カップにより保持される芯金と、この芯金に一体に形成されて内周がトラニオンの外周面との間を密封するリップとを有している（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−９８１６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、リップ付きのシール部材は、形状が複雑で高価である。
また、シール部材には、実用上で十分な封止性能を得るとともに、摺動抵抗を小さく抑制することが要請されている。
そこで、この発明の目的は、実用上で十分な封止性能を得つつ、摺動抵抗が小さくて、しかも安価なシール部材を有する自在継手を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するべく、本願発明者は、自在継手のシール部材に要求される封止性能に着目した。例えば、車両用操舵装置に用いられる自在継手のシール部材には、エンジン室に配置されて封止性能を厳しく要求されるものもあれば、乗員室内に配置されて封止性能を厳しく要求されないものもある。従来のリップ付きのシール部材は、前者の厳しい封止性能を満たすようにされていたので、後者に利用される場合には過剰性能となっていた。
【０００６】
このような観点から、本願発明者は、シール部材に、従来、自在継手用として用いられていないＯリングを後者の自在継手に利用することを考えた。しかし、以下の課題に遭遇した。すなわち、Ｏリングにはリップがないので、その封止性能はリップ付きのシール部材に比べて低い。従って、Ｏリングの摺動抵抗を小さくしようとして、Ｏリングによる締め付けを弱めると、上述のように封止性能が厳しく要求されない後者の場合といえども、封止性能が不十分になる。逆に、Ｏリングの封止性能を高めようとして、Ｏリングによる締め付けを強めると、摺動抵抗が大きくなってしまう。そこで、本願発明者は、鋭意研究した結果、本願発明を完成するに至ったものである。
【０００７】
本発明は、４つのトラニオンとこれに連なる大径の肩部とを含む十字軸と、十字軸のトラニオンに針状ころを介して嵌合する外輪カップと、外輪カップの開口端部に設けられ径方向内方へ延びるフランジ部と、外輪カップのフランジ部および十字軸の肩部により区画される環状溝と、環状溝に弾性的に嵌合し外周が非拘束の状態で外輪カップのフランジ部と十字軸の肩部との間を封止するＯリングとを備え、Ｏリングは、自由状態で中心半径Ｒを持ち、自由状態のＯリングの断面のなす円形の面積の半分Ａと、トラニオンの中心軸線を含む断面においてトラニオンの中心軸線に平行で且つトラニオンの中心軸線から距離Ｒ離隔した平行線と環状溝の輪郭線との間に区画される領域の面積Ｂとの比Ａ／Ｂが、０．６８以上且つ１．４以下の範囲内の値にされていることを特徴とする自在継手を提供する。
【０００８】
本発明によれば、Ｏリングを用いるので安価にできる。さらに、上述の比Ａ／Ｂが、０．６８以上且つ１．４以下の範囲内の値にされていることにより、外周が非拘束の状態のＯリングにより実用上十分な封止性能を得つつ、しかもＯリングの摺動抵抗を低減できる。例えば、外部の塵埃が外輪カップの内部に侵入することや、外輪カップの内部にあるグリースが外部に流出することを防止できる。ここで、比Ａ／Ｂが０．６８未満の場合には、環状溝内におけるＯリングの充填率が小さくなり過ぎて、Ｏリングによる封止性能が不十分な場合がある。比Ａ／Ｂが１．４を超える大きい値の場合には、Ｏリングによる環状溝の締め付けが強く、Ｏリングの摺動抵抗が大きくなる場合がある。ここで、中心半径Ｒは、自由状態のＯリングの断面中心のなす円の半径である。
【０００９】
また、本発明において、上記環状溝内でのＯリングの径方向の潰し代は、０．１ｍｍ以上且つ０．５ｍｍ以下の範囲内の値にされている場合が好ましい。この場合、Ｏリングによる実用上十分な封止性能を得つつＯリングの摺動抵抗を低減できる効果を、確実に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態の自在継手を含む車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。
本実施形態では、本自在継手１Ａを車両用操舵装置２に適用する場合に則して説明するが、本自在継手１Ａを他の用途に適用してもよい。
車両用操舵装置２は、車輪（図示せず）を操向するためにステアリングホイール３に加えられる操舵トルクを伝達するステアリングシャフト４と、このステアリングシャフト４を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム５とを有する。ステアリングシャフト４の一方の端部４ａにステアリングホイール３が連結される。また、車両用操舵装置２は、ステアリングシャフト４の他方の端部４ｂに自在継手１Ａを介して連結された伸縮自在な中間軸６を有する。車両用操舵装置２は、中間軸６と自在継手１Ｂを介して連結されたピニオン軸７と、このピニオン軸７と噛み合うラックバー８とを有する。
【００１１】
ラックバー８の両端は、図示しないタイロッドおよびナックルアームを介して操向車輪に連結されている。ステアリングホイール３が操舵されると、その操舵トルクがステアリングシャフト４および中間軸６を介してピニオン軸７に伝達され、ピニオン軸７の回転運動がラックバー８の直線運動に変換される。これにより車輪を操向することができるようになっている。
【００１２】
自在継手１Ａは、ステアリングシャフト４の他方の端部４ｂと、中間軸６の一端９とをトルク伝達可能に連結する。また、自在継手１Ｂは、中間軸６の他端１０と、ピニオン軸７の一端７ａとをトルク伝達可能に連結する。
ステアリングホイール３、ステアリングシャフト４、自在継手１Ａ、中間軸６の一端９等は、車両の乗員室Ｓ１に配置される。また、中間軸６の他端１０、自在継手１Ｂ、ピニオン軸７、ラックバー８等は、車両のエンジン室Ｓ２に配置される。車両の乗員室Ｓ１とエンジン室Ｓ２との間には、仕切部材Ｓ３が設けられ、この仕切部材Ｓ３に中間軸６を通す挿通孔が形成されている。挿通孔の周縁には、中間軸６を通しつつその周囲を封止するカバー（図示せず）を設けてある。
【００１３】
本発明は自在継手１Ａに適用されている。なお、自在継手１Ｂは公知の自在継手を利用することができる。
図２を参照して、自在継手１Ａは、ステアリングシャフト４の他方の端部４ｂに固定される第１のヨーク１１と、中間軸６の一端９に固定される第２のヨーク１２と、第１および第２のヨーク１１，１２を一体的に連結する十字軸１３とを有する。
【００１４】
十字軸１３は、十字形形状の中央部に配置される胴部１４と、この胴部１４から十字形形状をなして突出する４つの軸部としてのトラニオン１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄとを有する。トラニオン１５Ａ，１５Ｃは、対をなし、第１の軸線Ｃ１に沿って胴部１４から互いに逆向きに延びている。トラニオン１５Ｂ，１５Ｄは、第１の軸線Ｃ１と直交する第２の軸線Ｃ２に沿って胴部１４から互いに逆向きに延びている。
【００１５】
各トラニオン１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄには、軸受１６がそれぞれ組み込まれている。
各軸受１６は、一端開放型のシェル形の針状ころ軸受からなる。各軸受１６は、有底円筒形形状の外輪カップ１７と、外輪カップ１７の内周面に沿って環状に並べられて保持された円筒形状の多数の針状ころ１８（一部のみ図示。）とを有する。外輪カップ１７は、金属の薄板をプレス加工されてなる一端密閉型のシェル形外輪である。
【００１６】
第１のヨーク１１は、互いに対向する一対のアーム１９と、一対のアーム１９の端部同士を互いに接続する筒状の接続部２０とを有する。接続部２０がステアリングシャフト４の他方の端部４ｂに固定されている。一対のアーム１９は、同一軸線上に配置された一対の嵌合孔２１をそれぞれ有する。この一対の嵌合孔２１は、一対の外輪カップ１７を圧入状態でそれぞれ嵌合している。この一対の外輪カップ１７が針状ころ１８を介して十字軸１３の一方の対のトラニオン１５Ａ，１５Ｃをそれぞれ支持している。これにより、第１のヨーク１１と十字軸１３とが、軸受１６を介してトラニオン１５Ａ，１５Ｃの第１の軸線Ｃ１の回りに相対回動できるようになっている。
【００１７】
第２のヨーク１２は、第１のヨーク１１と同様に構成され、一対のアーム１９と、接続部２０とを有する。第２のヨーク１２の接続部２０は中間軸６の一端９に固定されている。一対のアーム１９は、同一軸線上に配置された一対の嵌合孔２１をそれぞれ有する。この一対の嵌合孔２１は、一対の外輪カップ１７を圧入状態でそれぞれ嵌合している。この一対の外輪カップ１７が針状ころ１８を介して十字軸１３の他方の対のトラニオン１５Ｂ，１５Ｄをそれぞれ支持している。これにより、第２のヨーク１２と十字軸１３とが、軸受１６を介してトラニオン１５Ｂ，１５Ｄの第２の軸線Ｃ２の回りに相対回動できるようになっている。
【００１８】
なお、複数のトラニオン１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄは同様に形成され、各トラニオン１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄに対応する軸受１６についても同様に形成される。以下では、トラニオン１５Ａとこれに対応する軸受１６とに則して説明する。
図３を参照して、トラニオン１５Ａは、円柱形状に形成され、外周面２２と、端面２４とを有する。外周面２２は、軌道面を含み円筒形状に形成されている。胴部１４には、トラニオン１５Ａの外周面２２と連なりこれよりも大径の肩部２５が設けられている。
【００１９】
肩部２５は、トラニオン１５Ａの外周面２２に連なり外周面２２よりも大径の円筒面２６と、この円筒面２６に連なり径方向Ｒ１の外方へ延びる延設面２７とを含む。延設面２７は、軸方向に対して傾斜状に延びて円筒面２６よりも大径に形成されていて、断面凹湾曲形状をなして円筒面２６につながっている。
外輪カップ１７は、円筒部２８と、円筒部２８の一端を塞ぐ底部２９と、円筒部２８の他端から径方向Ｒ１の内方へ所定長さで延設される環状のフランジ部３０とを有する。フランジ部３０は、外輪カップ１７の開放端部３１に設けられる。底部２９は、トラニオン１５Ａの端面２４に当接する当接部３２を有する。この当接部３２は、トラニオン１５Ａの端面２４へ向けて突出する凸部からなり、端面２４に当接することにより、外輪カップ１７をトラニオン１５Ａに対して軸方向に位置決めする。円筒部２８の内周側面３３は円筒形状の軌道面を有する。内周側面３３の軌道面とトラニオン１５Ａの外周面２２の軌道面との間に、多数の針状ころ１８が転動自在に介在している。
【００２０】
本実施形態では、外輪カップ１７のフランジ部３０および十字軸１３の肩部２５により区画される環状溝３４と、環状溝３４に弾性的に嵌合するＯリング３５とを備える。このＯリング３５は外輪カップ１７のフランジ部３０と十字軸１３の肩部２５との間を封止する。
Ｏリング３５は、十字軸１３の肩部２５を取り囲んで配置され、Ｏリング３５の外周３５ａは非拘束の状態とされている。Ｏリング３５は、断面円形をなす無端の環状部材であり、弾性部材により形成される。弾性部材としては、例えば、天然ゴム、合成ゴム等のゴムであってもよいし、樹脂であってもよい。
【００２１】
図４Ｂを参照して、Ｏリング３５は、自由状態で中心半径Ｒを持つ。この中心半径Ｒは、自由状態のＯリング３５の断面中心３５ｃのなす円の半径である。
図４Ａを参照して、環状溝３４は、十字軸１３の肩部２５と、これに対応するトラニオン１５Ａに軸方向に位置決めされた外輪カップ１７のフランジ部３０とで区画される。環状溝３４は、径方向Ｒ１の外方に開放されている。また、フランジ部３０と十字軸１３の肩部２５との間に隙間３６が形成されている。
【００２２】
本実施形態では、環状溝３４とＯリング３５とを以下のように設定している。すなわち、自由状態のＯリング３５の断面のなす円形の面積の半分を値Ａとする（図４Ｂにハッチングを施して図示した領域の面積に相当する。）。トラニオン１５Ａの中心軸線Ｃ１を含む断面においてトラニオン１５Ａの中心軸線Ｃ１に平行で且つトラニオン１５Ａの中心軸線Ｃ１から距離Ｒを離隔した平行線３７と環状溝３４の輪郭線３８との間に区画される領域３９（図４Ａにハッチングを施して図示した。）の面積を値Ｂとする。値Ａと値Ｂとの比Ａ／Ｂが、０．６８以上且つ１．４以下の範囲内の値になるようにされる。例えば、比Ａ／Ｂは値１．０に設定されている。
【００２３】
具体的には、輪郭線３８は、十字軸１３の肩部２５の輪郭線４０と、この輪郭線４０の一端４０ａからの延長線４１と、外輪カップ１７のフランジ部３０の輪郭線４２と、この輪郭線４２の一端４２ａからの延長線４３とを有している。環状溝３４の隙間３６においては、隙間３６の両側に隣接する肩部２５とフランジ部３０の輪郭線４０，４２のそれぞれの延長線４１，４３を用いて、隙間３６に対応する輪郭線３８の部分としている。
【００２４】
図３を参照して、Ｏリング３５は、外輪カップ１７の組み込み前に十字軸１３の肩部２５に嵌め入れられている。環状溝３４内では、Ｏリング３５は、肩部２５およびフランジ部３０に弾力的に接触し、傾斜状の肩部２５およびフランジ部３０の間に軸方向に挟持されるとともに、肩部２５を径方向Ｒ１に締め付けて取り囲んでいる。
本実施形態によれば、Ｏリング３５を用いるので安価にできる。すなわち、Ｏリング３５であれば、形状は簡素であり、安価な市販品を容易に利用できる。
【００２５】
さらに、上述の比Ａ／Ｂが、０．６８以上且つ１．４以下の範囲内の値にされていることにより、外周３５ａが非拘束の状態のＯリング３５により実用上十分な封止性能を得つつ、しかもＯリング３５の摺動抵抗を低減できる。例えば、外部の塵埃が外輪カップ１７の内部に侵入することや、外輪カップ１７の内部にあるグリースが外部に流出することを防止できる。また、Ｏリング３５の摺動抵抗としての揺動トルクを、０．２Ｎｍ以下に小さく抑制でき、例えば、自在継手１Ａを車両用操舵装置２に利用する場合に、操舵感を良好に維持することができる。
【００２６】
ここで、比Ａ／Ｂが０．６８未満の値の場合には、環状溝３４内におけるＯリング３５の充填率が小さくなり過ぎて、Ｏリング３５による封止性能が不十分な場合がある。比Ａ／Ｂが１．４を超える大きな値の場合には、Ｏリング３５による環状溝３４の締め付けが強く、Ｏリング３５の摺動抵抗が大きくなる場合がある。
さらに、比Ａ／Ｂの値の範囲の下限については、０．９５以上とするのが封止性能の観点から好ましい。また、上限については、１．０５以下にするのが、摺動抵抗を抑制する観点から好ましい。
【００２７】
図４Ａを参照して、Ｏリング３５には、環状溝３４により径方向Ｒ１の潰し代ＴＢ１を設定されている。すなわち、自由状態のＯリング３５の内径の半径Ｒ２は、肩部２５の円筒面２６の半径Ｒ３よりも所定量小さく形成されていて（Ｒ２＜Ｒ３）、Ｏリング３５は環状溝３４に締め付け状態で確実に当接することができる。このときの環状溝３４内でのＯリング３５の径方向Ｒ１の潰し代ＴＢ１は、環状溝３４の肩部２５の円筒面２６の半径Ｒ３とＯリング３５の内径の半径Ｒ２との差に相当し、０．１ｍｍ以上且つ０．５ｍｍ以下の範囲内の値にされている。これにより、Ｏリング３５による実用上十分な封止性能を得つつＯリング３５の摺動抵抗を低減できる効果を、確実に得ることができる。
【００２８】
十字軸１３の肩部２５がテーパ形状の傾斜面を含む場合には、例えば、冷間鍛造により安価に形成できる。
本発明は、封止性能を厳しく要求されない用途、例えば、車両用操舵装置２において乗員室内に配置される自在継手１Ａに好ましく適用できる。
また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明する。
【００２９】
例えば、Ｏリング３５の潰し代ＴＢ１は、上記範囲内の値に限定されず、例えば、0.5 ｍｍを超える値や、0.1 ｍｍ未満の値に設定する場合も考えられる。
肩部２５の延設面２７は、傾斜面の他、軸方向に直交する環状面に形成する場合もある。肩部２５の円筒面２６は、トラニオン１５Ａの外周面２２よりも大径の場合について説明したが、外周面２２と同径とされる場合もあり、肩部２５の少なくとも一部がトラニオン１５Ａよりも大径であればよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【実施例】
【００３０】
以下に、本発明を実施例と比較例とに基づいて説明する。
［実施例と比較例］
上述の比Ａ／Ｂを異ならせた実施例１，２，３および比較例１，２の自在継手を組み立てて得た。
実施例１の比Ａ／Ｂを0.68とした。実施例２の比Ａ／Ｂを1.02とした。実施例３の比Ａ／Ｂを1.4 とした。また、比較例１の比Ａ／Ｂを0.65とした。比較例２の比Ａ／Ｂを1.45とした。
【００３１】
ここで、実施例１，２，３および比較例１，２は、上述のように比Ａ／Ｂを互いに異ならせてあるが、他の仕様は同じとした。例えば、自由状態のＯリングの内径は9.7 ｍｍ、線径（自由状態での断面円形の直径に相当する。）が1.2 ｍｍである。Ｏリングは、ニトリルゴム（ＮＢＲ）により形成され、硬さを７０Ｈｓ  ＪＩＳ  Ａとした。
［試験］
実施例１，２，３および比較例１，２の自在継手のそれぞれについて、揺動トルクの測定試験と、封止性能試験とを行い評価した。揺動トルクの測定試験では、試験機にて被試験部材としての実施例１，２，３および比較例１，２の自在継手を揺動させるときの揺動トルクを測定した。封止性能試験では、試験機にて被試験部材としての実施例１，２，３および比較例１，２の自在継手を所定時間で揺動させた後、Ｏリング外へのグリースの漏れ出しの発生の有無を確認した。
［試験結果］
図５は、比Ａ／Ｂの値と揺動トルクとの関係を示すグラフであり、揺動トルクの測定値の範囲の中心値を結ぶ線Ｇ１も図示してある。また、図５には、比Ａ／Ｂの値と封止試験結果（○印と×印）との関係を図示してある。
【００３２】
封止性能については、実施例１，２，３と比較例２では問題はなかった（○印）。また、比Ａ／Ｂが0.68未満の値の比較例１では、封止性能が不十分であった（×印）。
揺動トルクの具体的な測定値については、比Ａ／Ｂが0.68の実施例１の揺動トルクは0.02〜0.08（Ｎｍ）の範囲内で得られた。比Ａ／Ｂが1.02の実施例２の揺動トルクは0.11〜0.16（Ｎｍ）の範囲内で得られた。実施例３の揺動トルクは0.11〜0.16（Ｎｍ）の範囲内で得られた。また、比較例１の揺動トルクは、0.005 〜0.02（Ｎｍ）の範囲内で得られた。比較例２の揺動トルクは、0.13〜0.21（Ｎｍ）の範囲内で得られた。
【００３３】
これらの試験結果から、比Ａ／Ｂが、0.68以上且つ1.4 以下の範囲Ｇ２の内側の値にされている場合には、実用上十分な封止性能を得つつ、しかもＯリング３５の摺動抵抗を低減できることが確認された。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態の自在継手を含む車両用操舵装置の概略模式図である。
【図２】図１に示す自在継手の分解斜視図である。
【図３】図１に示す自在継手の一部断面図である。
【図４】図３に示す環状溝とＯリングとの分解状態の要部拡大断面図であり、図４Ａに環状溝を実線で図示するとともに自由状態のＯリングを重ねて一点鎖線で図示し、図４Ｂに自由状態のＯリングを図示している。
【図５】本発明の実施例と比較例との自在継手における比Ａ／Ｂと揺動トルクの関係を示すグラフであり、横軸に比Ａ／Ｂの値を示し、縦軸に揺動トルク（Ｎｍ）を示し、比Ａ／Ｂと封止性能との関係についても、封止性能に問題ない場合を○印で、封止性能が不十分な場合を×印で図示している。
【符号の説明】
【００３５】
１Ａ  自在継手
１３  十字軸
１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ  トラニオン
１７  外輪カップ
１８  針状ころ
２５  （十字軸の）肩部
３０  フランジ部
３１  開口端部
３４  環状溝
３５  Ｏリング
３５ａ  （Ｏリングの）外周
３７  平行線
３８  （環状溝の）輪郭線
３９  領域
Ｃ１  （トラニオンの）中心軸線
Ｒ  中心半径
Ｒ１  径方向
ＴＢ１  Ｏリングの径方向の潰し代
【図１】
2005147262.tif 000003
【図２】
2005147262.tif 000004
【図３】
2005147262.tif 000005
【図４】
2005147262.tif 000006
【図５】
2005147262.tif 000007