(57)【要約】【課題】  車両状態に応じて各車輪に対する制動力を制御すると共に内燃機関から駆動輪に伝達する駆動力を制御して車両の安定化制御を行い、安定化制御中にブレーキ操作されたときにも適切且つ円滑に安定化制御を継続し得るように制御する。【解決手段】  車両状態量に基づき各車輪に対する制動力を制御して車両安定化制御を行う制動力制御手段（ＢＦ）と、車両状態量に基づき駆動輪に伝達する駆動力を制御する機関出力制御手段（ＥＯ）を備える。車両安定化制御中に運転者によるブレーキ操作を検出したときには、制動力制御手段による車両安定化制御と機関出力制御手段による車両安定化制御との制御配分を調整し、例えば後者の制御配分を大とする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両状態に応じて各車輪に対する制動力を制御すると共に内燃機関から駆動輪に伝達する駆動力を制御して車両安定化制御を行う車両の運動制御装置において、車両状態量を検出する車両状態量検出手段と、該車両状態量検出手段の検出結果に基づき前記各車輪に対する制動力を制御して車両安定化制御を行う制動力制御手段と、前記車両状態量検出手段の検出結果に基づき前記駆動輪に伝達する駆動力を制御して車両安定化制御を行う機関出力制御手段と、前記車両の運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車両安定化制御中に前記ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作を検出したときには、前記制動力制御手段による車両安定化制御と前記機関出力制御手段による車両安定化制御との制御配分を調整する制御配分調整手段とを備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
前記車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段を備え、前記制御配分調整手段が、前記旋回状態判定手段の判定結果に応じて、前記制動力制御手段による車両安定化制御と前記機関出力制御手段による車両安定化制御との制御配分を調整するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の運動制御装置。
【請求項３】
前記車両が所定の演算サイクル毎に連続して一方向に旋回していると前記旋回状態判定手段が判定したときには、前記制御配分調整手段は、前記制動力制御手段による車両安定化制御量に比し前記機関出力制御手段による車両安定化制御量が大となるように前記制御配分を調整することを特徴とする請求項２記載の車両の運動制御装置。
【請求項４】
前記制御配分調整手段は、所定の演算サイクル毎に連続して一方向に前記車両が旋回中の演算サイクル回数に応じて、前記制動力制御手段による車両安定化制御量に比し、前記機関出力制御手段による車両安定化制御量が増大するように前記制御配分を調整することを特徴とする請求項３記載の車両の運動制御装置。
【請求項５】
前記車両が一演算サイクルで一方向に旋回し次の演算サイクルで他の方向に旋回していると前記旋回状態判定手段が判定したときには、前記制御配分調整手段は、前記機関出力制御手段による車両安定化制御量と前記制動力制御手段による車両安定化制御量が実質的に等しくなるように前記制御配分を調整することを特徴とする請求項３又は４記載の車両の運動制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関の出力を所定の出力トルクに制御し前記駆動輪に駆動力として伝達する変速制御手段を備え、前記制御配分調整手段が、前記車両状態量検出手段の検出結果に基づき前記機関出力制御手段及び／又は前記変速制御手段を制御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
【請求項７】
前記車両状態量検出手段が、前記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段を具備し、前記車両状態量検出手段の検出結果に基づき目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、該目標ヨーレイト設定手段が設定した目標ヨーレイトと前記ヨーレイト検出手段が検出した実ヨーレイトとの偏差を演算するヨーレイト偏差演算手段とを備え、前記制動力制御手段及び前記機関出力制御手段が、夫々前記ヨーレイト偏差演算手段が演算したヨーレイト偏差に応じて、車両安定化制御を行うように構成したことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両の運動制御装置。
【請求項８】
前記制動力制御手段は、前記ヨーレイト偏差演算手段が演算したヨーレイト偏差の増加に応じて前記各車輪に対する制動力を増大し、前記機関出力制御手段は、前記ヨーレイト偏差演算手段が演算したヨーレイト偏差の増加に応じて前記駆動輪に伝達する駆動力を減少するように構成したことを特徴とする請求項７記載の車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動制御装置に関し、特に、車両状態に応じて各車輪に対する制動力を制御すると共に内燃機関から駆動輪に伝達する駆動力を制御し、過度のオーバーステア及び／又はアンダーステアを抑制して車両運動時の安定性を維持する車両の運動制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両の運動制御装置としては、例えば、下記の特許文献１に記載のように、車両の目標ヨーレイトを設定し、車両の実ヨーレイトとの比較結果に応じて制動力を制御し車両運動時の安定性を維持する車両運動制御装置が知られている。また、例えば下記の特許文献２に記載のように、エンジン（内燃機関）の出力低下あるいはシフトダウンによって車両運動時の安定性を維持する車両の運動制御装置も知られている。
【０００３】
そして、下記の特許文献３には、挙動制御のハンチングが発生する虞れがあるときには挙動制御を中断する車輌の挙動制御装置が提案されている。具体的には、制動力の発生及び消滅が同一の車輪に於いて連続して繰り返されたときには、挙動制御のハンチングが発生する虞れがあるとして、挙動を安定化させるための各輪への制動力の付与を禁止することとしている。
【０００４】
【特許文献１】特許第３０５８１７２号公報
【特許文献２】特開２００２−３５６１２０号公報
【特許文献３】特許第３０４５０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前掲の特許文献１及び２に記載の装置においては、何れも、車両運動時の安定性を維持する制御（以下、車両の安定化制御という）を行なうものであるが、特にブレーキ操作との関連に特徴を有するものではなく、車両の安定化制御中にブレーキ操作が行われたときには、安定化制御を終了させるのが一般的である。
【０００６】
一方、前掲の特許文献３においては、挙動制御のハンチングが発生する虞れがあるときには挙動制御を中断することが提案されており、これによりハンチングを防止することはできるが、挙動制御の中断によりトレース性が犠牲となる。従って、安定化制御の効果であるトレース性を維持しつつ減速することによって、ハンチングを防止し得るようにすることが望まれる。特に、車両の安定化制御中にブレーキペダルが操作されて安定化制御が終了したときにハンチングが生じた場合には、特許文献１及び２に記載の装置のみならず、特許文献３に記載の装置も有効な対策とはなり得ない。
【０００７】
そこで、本発明は、車両状態に応じて各車輪に対する制動力を制御すると共に内燃機関から駆動輪に伝達する駆動力を制御して車両安定化制御を行う車両の運動制御装置において、車両安定化制御中にブレーキ操作されたときにも適切且つ円滑に安定化制御を継続し得る運動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両状態に応じて各車輪に対する制動力を制御すると共に内燃機関から駆動輪に伝達する駆動力を制御して車両安定化制御を行う車両の運動制御装置において、車両状態量を検出する車両状態量検出手段と、該車両状態量検出手段の検出結果に基づき前記各車輪に対する制動力を制御して車両安定化制御を行う制動力制御手段と、前記車両状態量検出手段の検出結果に基づき前記駆動輪に伝達する駆動力を制御して車両安定化制御を行う機関出力制御手段と、前記車両の運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車両安定化制御中に前記ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作を検出したときには、前記制動力制御手段による車両安定化制御と前記機関出力制御手段による車両安定化制御との制御配分を調整する制御配分調整手段とを備えることとしたものである。例えば、ブレーキ操作が行われたときには、前記機関出力制御手段による車両安定化制御配分が前記制動力制御手段による車両安定化制御配分より大となるように調整することができる。尚、ブレーキペダルの操作状態は、ブレーキペダルの操作に応じてオンオフするストップスイッチによって検出することができる。
【０００９】
更に、請求項２に記載のように、前記車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段を備えたものとし、前記制御配分調整手段は、前記旋回状態判定手段の判定結果に応じて、前記制動力制御手段による車両安定化制御と前記機関出力制御手段による車両安定化制御との制御配分を調整するように構成することができる。
【００１０】
上記の運動制御装置において、請求項３に記載のように、前記車両が所定の演算サイクル毎に連続して一方向に旋回していると前記旋回状態判定手段が判定したときには、前記制御配分調整手段は、前記制動力制御手段による車両安定化制御量に比し前記機関出力制御手段による車両安定化制御量が大となるように前記制御配分を調整するとよい。特に、前記制御配分調整手段は、請求項４に記載のように、所定の演算サイクル毎に連続して一方向に前記車両が旋回中の演算サイクル回数に応じて、前記制動力制御手段による車両安定化制御量に比し、前記機関出力制御手段による車両安定化制御量が増大するように前記制御配分を調整するとよい。
【００１１】
更に、請求項３又は４に記載の運動制御装置において、請求項５に記載のように、前記車両が一演算サイクルで一方向に旋回し次の演算サイクルで他の方向に旋回していると前記旋回状態判定手段が判定したときには、前記制御配分調整手段は、前記機関出力制御手段による車両安定化制御量と前記制動力制御手段による車両安定化制御量が実質的に等しくなるように前記制御配分を調整するとよい。
【００１２】
また、請求項６に記載のように、前記内燃機関の出力を所定の出力トルクに制御し前記駆動輪に駆動力として伝達する変速制御手段を備えたものとし、前記制御配分調整手段は、前記車両状態量検出手段の検出結果に基づき前記機関出力制御手段及び／又は前記変速制御手段を制御するように構成するとよい。
【００１３】
上記の各請求項に記載の運動制御装置において、請求項７に記載のように、前記車両状態量検出手段が、前記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段を具備して成り、更に、前記車両状態量検出手段の検出結果に基づき目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、該目標ヨーレイト設定手段が設定した目標ヨーレイトと前記ヨーレイト検出手段が検出した実ヨーレイトとの偏差を演算するヨーレイト偏差演算手段とを備えたものとし、前記制動力制御手段及び前記機関出力制御手段が、夫々前記ヨーレイト偏差演算手段が演算したヨーレイト偏差に応じて、車両安定化制御を行うように構成するとよい。
【００１４】
そして、請求項８に記載のように、前記制動力制御手段は、前記ヨーレイト偏差演算手段が演算したヨーレイト偏差の増加に応じて前記各車輪に対する制動力を増大し、前記機関出力制御手段は、前記ヨーレイト偏差演算手段が演算したヨーレイト偏差の増加に応じて前記駆動輪に伝達する駆動力を減少するように構成することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の運動制御装置においては、車両安定化制御中にブレーキ操作検出手段がブレーキ操作を検出したときには、制動力制御手段による車両安定化制御と機関出力制御手段による車両安定化制御との制御配分を調整することとしており、ブレーキ操作時には例えば後者の制御配分を相対的に大とするように調整することができるので、車両安定化制御中にブレーキペダルが操作されたときにも、適切且つ円滑に車両の安定化制御を行うことができる。
【００１６】
更に、請求項２乃至５に記載のように構成すれば、ハンチングを惹起することなく円滑に車両の安定化制御を行うことができる。
【００１７】
また、請求項６に記載のように構成すれば、機関出力制御手段による車両安定化制御を円滑に行うことができる。そして、前記車両状態量検出手段を請求項７に記載のように構成すれば、簡単な構成でヨーレイト偏差に応じて容易に車両の安定化制御を行うことができ、特に、請求項８に記載のように構成すれば、ヨーレイト偏差に応じて制動力制御手段及び機関出力制御手段を調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の運動制御装置の構成を示すもので、車輪速度、ヨーレイト、操舵角等の車両状態量を検出する車両状態量検出手段ＶＭと、この検出結果に基づき各車輪ＦＲ等に対する制動力を制御して車両安定化制御を行う制動力制御手段ＢＦと、上記車両状態量検出手段ＶＭの検出結果に基づき、内燃機関ＥＧから駆動輪ＲＲ及びＲＬに伝達される駆動力を制御して車両安定化制御を行う機関出力制御手段ＥＯが設けられている。そして、車両安定化制御中に、ブレーキ操作検出手段ＢＤによって運転者のブレーキ操作が検出されたときには、制御配分調整手段ＣＤにて、制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御と機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御との制御配分が調整されるように構成されている。
【００１９】
本実施形態では、車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段ＤＴが設けられており、その旋回判定結果に応じて、制御配分調整手段ＣＤにて、制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御と機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御との制御配分が調整される。即ち、旋回状態判定手段ＤＴにおいて、車両が所定の演算サイクル毎に連続して一方向に旋回していると判定されたときには、制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御量に比し機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御量が大となるように制御配分が調整される。更に、所定の演算サイクル毎に連続して一方向に車両が旋回中の演算サイクル回数に応じて、制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御量に比し、機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御量が増大するように制御配分が調整される。そして、車両が一演算サイクルで一方向に旋回し次の演算サイクルで他の方向に旋回していると判定されたときには、機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御量と制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御量が実質的に等しくなるように制御配分が調整されるが、これらについては、図４を参照して詳細に後述する。
【００２０】
また、図１に破線で示すように、車両状態量検出手段ＶＭは、車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段ＹＤを具備すると共に、車両状態量検出手段ＶＭの検出結果に基づき目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段ＭＹと、この目標ヨーレイト設定手段ＭＹが設定した目標ヨーレイトとヨーレイト検出手段ＹＤが検出した実ヨーレイトとの偏差を演算するヨーレイト偏差演算手段ＭＤとを備えたものとし、制動力制御手段ＢＦ及び機関出力制御手段ＥＯが、夫々ヨーレイト偏差演算手段ＭＤが演算したヨーレイト偏差に応じて、車両安定化制御を行うように構成することができる。そして、制動力制御手段ＢＦにおいては、ヨーレイト偏差演算手段ＭＤで演算されたヨーレイト偏差の増加に応じて各車輪ＦＲ等に対する制動力を増大し、機関出力制御手段ＥＯにおいては、ヨーレイト偏差演算手段ＭＤで演算されたヨーレイト偏差の増加に応じて駆動輪ＲＲ及びＲＬに伝達される駆動力を減少するように構成することができる。
【００２１】
更に、図１に破線で示すように、内燃機関ＥＧの出力を所定の出力トルクに制御し駆動輪ＲＲ及びＲＬに駆動力として伝達する変速制御手段ＧＳを備えたものとし、制御配分調整手段ＣＤによって、車両状態量検出手段ＶＭの検出結果に基づき機関出力制御手段ＥＯ及び／又は変速制御手段ＧＳを制御するように構成することもできる。
【００２２】
図２は、上記図１の構成を含む車両制御システムを示すもので、内燃機関ＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備え、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
【００２３】
図２において、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。本実施形態においては、内燃機関ＥＧは変速制御装置（上記の変速制御手段に対応）ＧＳ及びディファレンシャル装置ＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて変速制御装置ＧＳを制御し、自動的にシフトダウンすることによってエンジンブレーキを付与し、車体速度を低下させることができる。尚、図１及び図２では所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明は前輪駆動方式あるいは四輪駆動方式の何れにも適用でき、後輪駆動方式に限るものではない。
【００２４】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰがストロークしたときオンとなるストップスイッチＢＳ（図１のブレーキ操作検出手段ＢＤを構成）、車両の操舵角を検出する操舵角センサＳＲ、ヨーレイトセンサＹＳ（図１のヨーレイト検出手段ＹＤを構成）、横加速度センサＹＧ、及びスロットルセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。而して、電子制御装置ＥＣＵによって内燃機関ＥＧ及び／又はブレーキ液圧制御装置ＢＣが駆動されるように構成されている。尚、ブレーキ液圧制御装置ＢＣの構成については省略する（例えば、前掲の特許文献３に開示された構成を用いることができる）。
【００２５】
電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュータＣＭＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰＴ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ、操舵角センサＳＲ、ストップスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路（代表してＡＣＴで表す）を介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。
【００２６】
マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図３、図４及び図８に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユニットＣＰＵはイグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。そして、電子制御装置ＥＣＵ内には、図１に記載の車両状態量検出手段ＶＭ、制動力制御手段ＢＦ、機関出力制御手段ＥＯ、ブレーキ操作検出手段ＢＤ、制御配分調整手段ＣＤ、旋回状態判定手段ＤＴ、目標ヨーレイト設定手段ＭＹ及びヨーレイト偏差演算手段ＭＤが構成されている。
【００２７】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより、図３に示すように車両安定化制御が行なわれる。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、先ず図３のステップ１０１にて初期化が行なわれ、各種の演算値がクリアされた後、ステップ１０２以降に進み、ステップ１０２乃至１０９の処理が所定の周期で繰り返される。ステップ１０２においては、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ、操舵角センサＳＲ、ストップスイッチＢＳ等の検出信号で、車両状態量を表わす車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹａ、横加速度Ｇｙ、操舵角Ａｓ等が読み込まれ、適宜フィルタ処理され、順次メモリに格納される。
【００２８】
次に、ステップ１０３に進み、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号（Ｖｗ）に基づき、各車輪の基準車輪速度Ｖｒが演算され、これが微分されて車輪加速度が演算される。尚、本実施例においては、各車輪に関し、車両の重心位置での速度に換算された後、各車輪の基準車輪速度Ｖｒが演算される。続いて、ステップ１０４にて推定車体速度Ｖが演算され、ステップ１０５にて実スリップ率Ｓａ（＝（Ｖｓ−Ｖ）／Ｖ、あるいは車輪スリップ）が演算される。
【００２９】
更に、ステップ１０６に進み、上記の車両状態量に基づき、目標ヨーレイトが演算される。ここでは、オーバーステア抑制制御用の目標ヨーレイトＹｔｏと、アンダーステア抑制制御用の目標ヨーレイトＹｔｕが次のように設定される。先ず、目標ヨーレイトＹｔｏは上記の横加速度Ｇｙ及び推定車体速度Ｖに基づき、Ｙｔｏ＝Ｇｙ／Ｖに設定される。そして、目標ヨーレイトＹｔｕは、上記の横加速度Ｇｙ、操舵角Ａｓ及び推定車体速度Ｖ等に基づき次のように設定される。
Ｙｔｕ＝Ｇｙ／Ｖ＋Ｃ［（Ｖ・Ａｓ）／｛Ｎ・Ｌ・（１＋Ｋ・Ｖ2）｝−Ｇｙ／Ｖ］
ここで、Ｎはステアリングギヤ比、Ｌはホイールベース、Ｋはスタビリティファクタ、Ｃは重み付け係数を表わす。
【００３０】
続いて、ステップ１０７において、ヨーレイトセンサＹＳによって検出された実ヨーレイトＹａと目標ヨーレイトＹｔｏとのヨーレイト偏差ΔＹｔｏ（＝Ｙｔｏ−Ｙａ）、又は目標ヨーレイトＹｔｕとのヨーレイト偏差ΔＹｔｕ（＝Ｙｔｕ−Ｙａ）が演算され、これらに基づきステップ１０８において、制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御と機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御との制御配分が設定されると共に、ステップ１０９にて車両安定化制御が行なわれる。即ち、図４に示すように制御配分が設定された後に、過度のオーバーステア及び／又は過度のアンダーステアを抑制するための制御が行なわれるが、これについては図８を参照して後述する。尚、ヨーレイト偏差ΔＹｔｏが負の値であるときにはオーバーステアと判定され、それ以外ではアンダーステアと判定される。
【００３１】
図４は、上記ステップ１０８にて行われる制御配分設定の処理を示すもので、車両が同じ方向に旋回中に、連続して車両安定化制御が行われたときにはハンチング傾向にあると推定し、制御配分を切り換えるように処理される。先ずステップ２０１において、現在（即ち、今回の演算サイクルで）車両安定化制御中か否かが判定され、車両安定化制御中であればステップ２０２に進み、前回の演算サイクルでも車両安定化制御中であったか否かが判定される。前回が車両安定化制御中でなければステップ２０４にジャンプし、前回も車両安定化制御中であったときには、ステップ２０３に進み、ハンチング判定用のカウンタ値Ｃｔがインクリメントされた後（Ｃｔ＋１）、ステップ２０４に進む。
【００３２】
ステップ２０４においては、カウンタ値Ｃｔが０であるか否か、即ち、今回が車両安定化制御の最初か否かが判定される。ステップ２０４においてカウンタ値Ｃｔが０と判定され、今回が車両安定化制御の最初と判定されたときにはステップ２０６に進むが、カウンタ値Ｃｔが０でなければ、更にステップ２０５に進み、カウンタ値Ｃｔが１であるか否か、即ち、前回及び今回の２回以上連続して車両安定化制御が行われているか否かが判定される。前回及び今回が車両安定化制御中であると判定された場合には、ステップ２０７に進み、ステップ２０５において３回以上連続して車両安定化制御中（Ｃｔ＝２以上）と判定された場合には、ステップ２０８に進み、ステップ２０６及び２０７と共に、各場合に応じて相対的に、制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御と機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御との制御配分が調整される。
【００３３】
即ち、ステップ２０６においては、図５に示すように、制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御と機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御とが均等の割合で行われる。これに対し、ステップ２０７においては、図６に示すように、制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御に比べ、機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御の割合が大きくなるように設定され、更にステップ２０８においては、図７に示すように、制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御に比べ、機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御の割合が一層大きくなるように設定される。
【００３４】
ここで、図５乃至図７における車両安定化制御の割合は、機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御については、各図の（Ｅ）で示すヨーレイト偏差（例えばΔＹｔｕ）に対し内燃機関ＥＧ及び／又は変速制御装置ＧＳによる制御開始閾値のトルクダウン率を増加させ、制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御については、各図の（Ｂ）で示すヨーレイト偏差に対する制御開始閾値のブレーキ制御量（例えば、各ホイールシリンダ液圧の制御量）を増加させると共に、各図の（Ｅ）及び（Ｂ）における相互の設定値を夫々相対的に増減させることとしている。例えば、図６の（Ｅ）及び（Ｂ）における破線は図５の（Ｅ）及び（Ｂ）での閾値を表し、更に、図７の（Ｅ）及び（Ｂ）における一点鎖線は図６の（Ｅ）及び（Ｂ）での閾値を表すように設定されている。即ち、図６の（Ｅ）は図５の（Ｅ）よりトルクダウン率が大きく且つ制御開始が早くなるように設定され、図７の（Ｅ）は図５及び図６の（Ｅ）より更にトルクダウン率が大きく且つ制御開始が早くなるように設定されている。そして、図６の（Ｂ）は図５の（Ｂ）よりブレーキ制御量が少なく且つ制御開始が遅くなるように設定され、図７の（Ｂ）は図５及び図６の（Ｂ）より更にブレーキ制御量が少なく且つ制御開始が遅くなるように設定されている。
【００３５】
図４に戻り、ステップ２０１において、今回、車両安定化制御中ではないと判定されると、ステップ２０９以降に進み、車両の旋回方向が変化したか否かが判定される。先ず、ステップ２０９において、前回は車両が右旋回であったか否かが判定され、そうであれば、ステップ２１０に進み、今回は車両が左旋回であるか否かが判定され、そうであれば車両の旋回方向が変わったことを意味する。従って、この場合にはハンチングを惹起することなく車両安定化制御が行われたものと推定されて、ステップ２１２に進み、カウンタ値Ｃｔがクリア（０）される。同様に、ステップ２０９において前回が右旋回でないと判定されれば、ステップ２１１に進み、今回は車両が右旋回であるか否かが判定され、そうであれば車両の旋回方向が変わったことを意味するので、ステップ２１２に進みカウンタ値Ｃｔがクリア（０）される。ステップ２０９にて前回が右旋回と判定され、且つステップ２１０にて今回は左旋回でないと判定された場合、及び、ステップ２０９にて前回が右旋回でないと判定され、且つステップ２１１にて今回も右旋回でないと判定された場合は、車両の旋回方向が同じであることを意味するので、カウンタ値Ｃｔはそのままでメインルーチンに戻り、次の演算サイクルでは、そのカウンタ値Ｃｔでステップ２０１から順に上記と同様の判定及び処理が行われることになる。
【００３６】
尚、上記の旋回方向の判定は、例えば操舵角センサＳＲで検出された操舵角の中立点（０点）に対して正側又は負側の何れに操舵されているかに基づいて判定することができる。また、左右の車輪速度を比較して両者の差が所定値を越えたときに、車輪速度大の側を外側、小の側を内側として一方向に旋回中と判定することもでき、その他公知の判定方法を利用することとしてもよい。
【００３７】
図８は、車両安定化制御の処理を示すもので、ステップ３０１において必要に応じ開始特定制御が行なわれた後、ステップ３０２に進みストップスイッチＢＳの状態が判定される。ストップスイッチＢＳがオフでブレーキペダルＢＰが操作されていない状態であれば、そのままステップ３０４に進むが、ストップスイッチＢＳがオンでブレーキペダルＢＰが操作されていると判定されると、ステップ３０３にて制御配分が変更された後に、ステップ３０４に進む。ステップ３０３においては、制動力制御手段ＢＦによる車両安定化制御と機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御との制御配分が、図３のステップ１０８で設定される制御配分に変更される。例えば、図５の制御配分から図６又は図７の制御配分に変更される。これにより、ハンチングが生じ易いブレーキ操作時においては、機関出力制御手段ＥＯによる車両安定化制御の制御配分が大となるように調整される。尚、図５の制御配分から図６又は図７の制御配分の何れに変更するかについては、制動状態に応じて設定すればよく、例えば、アンチスキッド制御中の車輪数に応じて、その車輪数が多ければ図７の制御配分とするように設定することができる。
【００３８】
ステップ３０４においては、偏差ΔＹｔｏの絶対値が所定の基準値Ｋｏと比較され、基準値Ｋｏ以上であると過度のオーバーステアと判定され、ステップ３０５に進みオーバーステア抑制制御が行なわれる。ステップ３０４にてヨーレイト偏差（以下、単に偏差という）ΔＹｔｏの絶対値が所定の基準値Ｋｏ未満と判定されると、ステップ３０６に進み、偏差ΔＹｔｕが所定の基準値Ｋｕと比較され、基準値Ｋｕ以上であると過度のアンダーステアと判定され、ステップ３０７に進みアンダーステア抑制制御が行なわれる。
【００３９】
本実施形態では、アンダーステア抑制制御の場合、一つの液圧系統の中で、車両の旋回方向を基準に、前方外側の車輪ＦＲ（又はＦＬ）が非制御輪とされ、これに対し対角線上に位置する後方内側の車輪ＲＬ（又はＲＲ）に対し制動力が付与され、所謂、対角制御が行なわれるように構成されている。即ち、前方外側の車輪ＦＲ（又はＦＬ）のホイールシリンダ液圧は保持状態とされ、後方内側の車輪ＲＬ（又はＲＲ）のホイールシリンダＷｒｌ（又はＷｒｒ）のホイールシリンダ液圧が制御される。これらの制御終了後、ステップ３０８にて終了特定制御が行なわれ、図３のメインルーチンに戻る。尚、上記のようにステップ３０７にて行なわれる制御輪に対するアンダーステア抑制制御中は、非制御輪のホイールシリンダは保持状態とされているが、制御輪のホイールシリンダ液圧との関係に応じて適宜制御することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の車両の運動制御装置の一実施形態を示す構成図である。
【図２】図１の運動制御装置を含む車両の全体構成を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の運動制御全体の処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における制御配分設定の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態において、ヨーレイト偏差に応じたトルクダウン率及びブレーキ制御量を設定するマップの一例を示すグラフである。
【図６】本発明の一実施形態において、ヨーレイト偏差に応じたトルクダウン率及びブレーキ制御量を設定するマップの他の例を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態において、ヨーレイト偏差に応じたトルクダウン率及びブレーキ制御量を設定するマップの更に他の例を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態における車両安定化制御の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
ＶＭ  車両状態量検出手段
ＢＦ  制動力制御手段
ＥＯ  機関出力制御手段
ＣＤ  制御配分調整手段
ＤＴ  旋回状態判定手段
ＹＤ  ヨーレイト検出手段
ＭＹ  目標ヨーレイト設定手段
ＭＤ  ヨーレイト偏差演算手段
ＥＧ    内燃機関
ＹＳ    ヨーレイトセンサ
ＳＲ    操舵角センサ
ＥＣＵ    電子制御装置
ＢＰ    ブレーキペダル
ＢＳ    ストップスイッチ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ    車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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