(57)【要約】【課題】  タイヤの特性を管理することにより、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上する。【解決手段】  車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、この判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪を構成するタイヤの空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、この空気圧低下判定手段によってタイヤの空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置によって監視されるタイヤであって、このタイヤの動負荷半径の速度依存性の規格化をすることにより、空気圧低下判定手段によるタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をする。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、該判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて前記車輪を構成するタイヤの空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、該空気圧低下判定手段によって前記タイヤの空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置によって監視されるタイヤであって、
該タイヤの特性値の規格化をすることにより、前記空気圧低下判定手段によるタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
請求項１において、前記判定性能は、前記タイヤの空気圧が標準圧である場合には、前記判定値が第１の所定範囲内に収まり、前記タイヤの空気圧が判定圧である場合には、前記判定値が第２の所定範囲内に収まるように規格化されることを特徴とするタイヤ。
【請求項３】
請求項１において、前記タイヤの特性値として前記タイヤの動負荷半径およびグリップ特性の少なくともいずれか１つを採用することを特徴とするタイヤ。
【請求項４】
請求項３において、前記グリップ特性として摩擦係数−スリップ率特性、駆動力−スリップ率特性およびドライビングスティフネスの少なくともいずれか１つを採用することを特徴とするタイヤ。
【請求項５】
請求項３において、前記タイヤの特性値として前記タイヤの動負荷半径を採用した場合、該タイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されることを特徴とするタイヤ。
【請求項６】
請求項３または請求項４において、前記タイヤの特性値として前記タイヤのグリップ特性を採用した場合、該タイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されることを特徴とするタイヤ。
【請求項７】
車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、該判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて前記車輪を構成するタイヤの空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、該空気圧低下判定手段によって前記タイヤの空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置によって監視されるタイヤの特性値の管理方法であって、
前記タイヤの特性値の規格化をすることにより、前記空気圧低下判定手段によるタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることを特徴とするタイヤの管理方法。
【請求項８】
請求項７において、前記判定性能は、前記タイヤの空気圧が標準圧である場合には、前記判定値が第１の所定範囲内に収まり、前記タイヤの空気圧が判定圧である場合には、前記判定値が第２の所定範囲内に収まるように規格化されることを特徴とするタイヤの管理方法。
【請求項９】
請求項７において、前記タイヤの特性値として前記タイヤの動負荷半径およびグリップ特性の少なくともいずれか１つを採用することを特徴とするタイヤの管理方法。
【請求項１０】
請求項９において、前記グリップ特性として摩擦係数−スリップ率特性、駆動力−スリップ率特性およびドライビングスティフネスの少なくともいずれか１つを採用することを特徴とするタイヤの管理方法。
【請求項１１】
請求項９において、前記タイヤの特性値として前記タイヤの動負荷半径を採用した場合、該タイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されることを特徴とするタイヤの管理方法。
【請求項１２】
請求項９または請求項１０において、前記タイヤの特性値として前記タイヤのグリップ特性を採用した場合、該タイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されることを特徴とするタイヤの管理方法。
【請求項１３】
車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、
該判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて前記車輪を構成するタイヤの空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、
該空気圧低下判定手段によって前記タイヤの空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備え、
前記各タイヤの特性値の規格化をすることにより、前記タイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
【請求項１４】
請求項１３において、前記判定性能は、前記タイヤの空気圧が標準圧である場合には、前記判定値が第１の所定範囲内に収まり、前記タイヤの空気圧が判定圧である場合には、前記判定値が第２の所定範囲内に収まるように規格化されることを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
【請求項１５】
請求項１３において、前記タイヤの特性値として前記タイヤの動負荷半径およびグリップ特性の少なくともいずれか１つを採用することを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるタイヤ空気圧の状態を間接的に検出し、その検出結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を警報するタイヤ空気圧警報装置に関するものであり、特にこの装置によって監視されるタイヤ、およびそのタイヤの特性値の管理方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のタイヤ空気圧警報装置としては、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、この判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、この空気圧低下判定手段によって車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この装置においては、タイヤ製造時のばらつき（タイヤ交換、タイヤへの空気の補充なども含む）に起因するタイヤの初期差異の補正を高精度かつ迅速に行うことにより、空気圧低下を正確に検出している。具体的には、特許文献１の図２および図３に示されるように、タイヤの各速度Ｖi が検出され（ステップＳ４）、この速度Ｖi が閾値ＶTHよりも大きい場合、その速度Ｖi に基づいて、前後加速度Ａi が算出され（ステップＳ７）、さらにその算出された前後加速度Ａi が閾値ＡTHよりも小さい場合、直線走行をしているか否かが判別される（ステップＳ９）。その結果、直線走行していれば、回転角速度Ｆi を初期補正処理に用いるために、ＲＡＭの回転角速度エリアに記憶され（ステップＳ１０）、車両の走行距離が一定距離に達するまで、上述の処理が繰り返される。車両の走行距離が一定距離に達すると、回転角速度エリアに記憶されている回転角速度Ｆiだけを用いて補正係数Ｃiが求められる（ステップＳ１４）。これによれば、初期補正時において、初期補正に適した回転角速度Ｆi を選別し、この選別した回転角速度Ｆi だけを用いて補正係数Ｃi を求めているので、初期補正処理をより高精度に行うことができる。
【特許文献１】特開平０７−１５６６２１号公報（５−７頁、図１、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述した装置における初期差異の補正においては、車両の走行中に走行条件を考慮して補正を行うことによりタイヤのばらつきを吸収するものの、このばらつきが大きい場合には、補正しきれないという問題があった。また、例え初期差異を吸収できたとしても、車両速度、輪荷重（１つの車輪に加わる荷重）およびタイヤ空気圧の特性変化によるばらつき（以下、特性変化差異）を吸収することは行われておらず、車両速度、輪荷重およびタイヤ空気圧の特性が変化する場合には、空気圧の低下を精度よく検出できないという問題があった。すなわち、タイヤの特性を管理していないので、標準圧において判定値αは大きなばらつきをもっており、またタイヤが減圧すると判定値αの感度（傾き）も大きなばらつきをもっている。これにより、タイヤはまだ十分な空気圧であるにもかかわらず、空気圧の低下を検知したり、またタイヤの空気圧が判定下限値より低いにもかかわらず、空気圧の低下を検知しなかったりする不具合があった。
【０００５】
本発明の目的は、タイヤの特性を管理することにより、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、この判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪を構成するタイヤの空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、この空気圧低下判定手段によってタイヤの空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置によって監視されるタイヤであって、このタイヤの特性値の規格化をすることにより、空気圧低下判定手段によるタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、判定性能は、タイヤの空気圧が標準圧である場合には、判定値が第１の所定範囲内に収まり、タイヤの空気圧が判定圧である場合には、判定値が第２の所定範囲内に収まるように規格化されることである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径およびグリップ特性の少なくともいずれか１つを採用することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、グリップ特性として摩擦係数−スリップ率特性、駆動力−スリップ率特性およびドライビングスティフネスの少なくともいずれか１つを採用することである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径を採用した場合、このタイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されることである。
【００１１】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項３または請求項４において、タイヤの特性値としてタイヤのグリップ特性を採用した場合、このタイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されることである。
【００１２】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、この判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪を構成するタイヤの空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、この空気圧低下判定手段によってタイヤの空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置によって監視されるタイヤの特性値の管理方法であって、タイヤの特性値の規格化をすることにより、空気圧低下判定手段によるタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることである。
【００１３】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、判定性能は、タイヤの空気圧が標準圧である場合には、判定値が第１の所定範囲内に収まり、タイヤの空気圧が判定圧である場合には、判定値が第２の所定範囲内に収まるように規格化されることである。
【００１４】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径およびグリップ特性の少なくともいずれか１つを採用することである。
【００１５】
請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項９において、グリップ特性として摩擦係数−スリップ率特性、駆動力−スリップ率特性およびドライビングスティフネスの少なくともいずれか１つを採用することである。
【００１６】
請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項９において、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径を採用した場合、このタイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されることである。
【００１７】
請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、請求項９または請求項１０において、タイヤの特性値としてタイヤのグリップ特性を採用した場合、このタイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されることである。
【００１８】
請求項１３に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、この判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪を構成するタイヤの空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、この空気圧低下判定手段によってタイヤの空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備え、各タイヤの特性値の規格化をすることにより、タイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることである。
【００１９】
請求項１４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１３において、判定性能は、タイヤの空気圧が標準圧である場合には、判定値が第１の所定範囲内に収まり、タイヤの空気圧が判定圧である場合には、判定値が第２の所定範囲内に収まるように規格化されることである。
【００２０】
請求項１５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１３において、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径およびグリップ特性の少なくともいずれか１つを採用することである。
【発明の効果】
【００２１】
上記のように構成した請求項１に係る本発明のタイヤにおいては、このタイヤの特性値の規格化をすることにより、空気圧低下判定手段によるタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をする。したがって、タイヤの特性を管理することにより、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上することができる。
【００２２】
上記のように構成した請求項２に係る本発明のタイヤにおいては、判定性能は、タイヤの空気圧が標準圧である場合には、判定値が第１の所定範囲内に収まり、タイヤの空気圧が判定圧である場合には、判定値が第２の所定範囲内に収まるように規格化される。したがって、標準圧における判定値のばらつきを小さく抑え、かつ、判定圧における判定値の感度（傾き）のばらつきも小さく抑えることになる。これにより、タイヤがまだ十分な空気圧であるにもかかわらず、空気圧の低下を検知したり、また、タイヤの空気圧が判定下限値より低いのにもかかわらず、空気圧の低下を検知しなかったりする不具合を可能な限り抑えることができる。
【００２３】
上記のように構成した請求項３に係る本発明のタイヤにおいては、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径およびグリップ特性の少なくともいずれか１つを採用するので、タイヤの特性を簡便に管理することができる。
【００２４】
上記のように構成した請求項４に係る本発明のタイヤにおいては、グリップ特性として摩擦係数−スリップ率特性、駆動力−スリップ率特性およびドライビングスティフネスの少なくともいずれか１つを採用するので、グリップ特性を容易に利用することができる。
【００２５】
上記のように構成した請求項５に係る本発明のタイヤにおいては、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径を採用した場合、このタイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されるので、確実かつ的確にタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることができる。
【００２６】
上記のように構成した請求項６に係る本発明のタイヤにおいては、タイヤの特性値としてタイヤのグリップ特性を採用した場合、このタイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されるので、確実かつ的確にタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることができる。
【００２７】
上記のように構成した請求項７に係る本発明のタイヤの特性値の管理方法においては、タイヤの特性値の規格化をすることにより、空気圧低下判定手段によるタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をする。したがって、タイヤの特性を的確かつ確実に管理することにより、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上することができる。
【００２８】
上記のように構成した請求項８に係る本発明のタイヤの特性値の管理方法においては、判定性能は、タイヤの空気圧が標準圧である場合には、判定値が第１の所定範囲内に収まり、タイヤの空気圧が判定圧である場合には、判定値が第２の所定範囲内に収まるように規格化される。したがって、標準圧における判定値のばらつきを小さく抑え、かつ、判定圧における判定値の感度（傾き）のばらつきも小さく抑えることになる。これにより、タイヤがまだ十分な空気圧であるにもかかわらず、空気圧の低下を検知したり、また、タイヤの空気圧が判定下限値より低いのにもかかわらず、空気圧の低下を検知しなかったりする不具合を可能な限り抑えることができる。
【００２９】
上記のように構成した請求項９に係る本発明のタイヤの特性値の管理方法においては、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径およびグリップ特性の少なくともいずれか１つを採用するので、タイヤの特性を簡便に管理することができる。
【００３０】
上記のように構成した請求項１０に係る本発明のタイヤの特性値の管理方法においては、グリップ特性として摩擦係数−スリップ率特性、駆動力−スリップ率特性およびドライビングスティフネスの少なくともいずれか１つを採用するので、グリップ特性を容易に利用することができる。
【００３１】
上記のように構成した請求項１１に係る本発明のタイヤの特性値の管理方法においては、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径を採用した場合、このタイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されるので、確実かつ的確にタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることができる。
【００３２】
上記のように構成した請求項１２に係る本発明のタイヤの特性値の管理方法においては、タイヤの特性値としてタイヤのグリップ特性を採用した場合、このタイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されるので、確実かつ的確にタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることができる。
【００３３】
上記のように構成した請求項１３に係る本発明のタイヤ空気圧警報装置においては、タイヤの特性値の規格化をすることにより、タイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をする。したがって、タイヤの特性を管理することにより、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上することができる。
【００３４】
上記のように構成した請求項１４に係る本発明のタイヤ空気圧警報装置においては、判定性能は、タイヤの空気圧が標準圧である場合には、判定値が所定範囲内に収まり、タイヤの空気圧が標準圧未満である場合には、タイヤの空気圧が標準圧より低圧になるにしたがって幅広となるとともに互いに異なる所定の傾きをもった一対の所定領域内に判定値が収まるように規格化される。したがって、標準圧における判定値のばらつきを小さく抑え、かつ、タイヤの減圧に伴う判定値の感度（傾き）のばらつきも小さく抑えることになる。これにより、タイヤがまだ十分な空気圧であるにもかかわらず、空気圧の低下を検知したり、また、タイヤの空気圧が判定下限値より低いのにもかかわらず、空気圧の低下を検知しなかったりする不具合を可能な限り抑えることができる。
【００３５】
上記のように構成した請求項１５に係る本発明のタイヤ空気圧警報装置においては、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径およびグリップ特性の少なくともいずれか１つを採用するので、タイヤの特性を簡便に管理することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明によるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧警報装置の一実施の形態について図面を参照して説明する。このタイヤ空気圧警報装置のブロック図を図１に示す。
【００３７】
タイヤ空気圧警報装置は、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、制御装置１０、および警報装置２０を備えている。車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、ホイール（図示省略）とホイールに装着されたタイヤＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒから構成される左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速度を検出するものであり、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各回転をそれぞれピックアップすることにより、各回転速度に反比例する周期のパルス列信号をそれぞれ制御装置１０に出力する。
【００３８】
制御装置１０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２のフローチャートに対応したプログラムを実行して、入力された車輪速度に基づいて判定値を導出し、この判定値に基づいてタイヤの空気圧の低下を判定し、この判定結果に応じて警報装置２０を制御するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものであり、ＲＡＭは制御に関する演算値を一時的に記憶するものである。
【００３９】
警報装置２０は、表示器（例えば、ＣＲＴ、液晶など）によって構成されるものであり、制御装置１０からの指令により空気圧の低下したタイヤを表示するようになっている。なお、警報装置をスピーカなどの音声発生装置によって構成するようにしてもよく、この場合、空気圧の低下したタイヤを音声によってアナウンスするようにすればよい。
【００４０】
次に、上記のように構成したタイヤ空気圧警報装置の動作を図２のフローチャートに沿って説明する。制御装置１０は、図示しない車両Ｍのイグニションスイッチがオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。制御装置１０は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始すると、ステップ１０２にて初期化が終了したか否かを判定する。初期化が終了していなければ、ステップ１０４〜１０８によって標準状態での車輪速度偏差αを算出して初期学習値α0を導出する。すなわち、ステップ１０４にて車輪速度偏差αを、車両Ｍの４つの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速度（タイヤの回転角速度）ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒに基づいて下記数１より導出する。
【００４１】
（数１）
α＝ωｆｒ／ωｆｌ−ωｒｒ／ωｒｌ
【００４２】
そして、ステップ１０６にて先に導出して記憶した複数個の車輪速度偏差αの平均値を初期学習値α0として算出する。その後、ステップ１０８にて、初期化を終了する。このように初期化が終了すると、これ以降、制御装置１０は、ステップ１０２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ１１０に進める。
【００４３】
ステップ１１０においては、車輪速度偏差αを導出する。この車輪速度偏差αは、上述したステップ１０４の処理と同様に上記数１により導出される。具体的には、制御装置１０は、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒから入力したパルス列信号から車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒを導出し、これらに基づいて車輪速度偏差αを上記数１より導出する。
【００４４】
制御装置１０は、ステップ１１２にて、ステップ１１０にて導出された車輪速度偏差αとステップ１０６にて導出された初期学習値α0とに基づいて導出された判定値α−α0に基づいてタイヤの空気圧の低下を判定する。具体的には、車輪速度偏差αと初期学習値α0との差である判定値α−α0の絶対値｜α−α0｜が判定閾値αｔｈ以下である場合には、タイヤの空気圧は低下していないと判定し、絶対値｜α−α0｜が判定閾値αｔｈより大きい場合には、タイヤの空気圧が低下していると判定する。すなわち、例えば車両Ｍが直進走行中の場合、４輪に空気圧の低下が発生していない場合には、４輪の車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒは初期学習時の値とほぼ同一であるので、図３に示すように、判定値α−α0は０付近となる。
【００４５】
一方、４輪のうち１輪の空気圧の低下が発生した場合には、その１輪はタイヤの半径が小さくなるため他のタイヤに比べて車輪速度が速くなるので、判定値α−α0は変動する。例えば、左前輪Ｗｆｌの空気圧が低下すると、左前輪Ｗｆｌの車輪速度ωｆｌが速くなり、数１の右辺第１項（ωｆｒ／ωｆｌ）が同辺第２項（ωｒｒ／ωｒｌ）より小さくなるので、判定値α−α0は０より小さくなる。また、右前輪Ｗｆｒの空気圧が低下すると、右前輪Ｗｆｒの車輪速度ωｆｒが速くなり、数１の右辺第１項が同辺第２項より大きくなるので、判定値α−α0は０より大きくなる。また、左後輪Ｗｒｌの空気圧が低下すると、左後輪Ｗｒｌの車輪速度ωｒｌが速くなり、数１の右辺第２項が同辺第１項より小さくなるので、判定値α−α0は０より大きくなる。また、右後輪Ｗｒｒの空気圧が低下すると、右後輪Ｗｒｒの車輪速度ωｒｒが速くなり、数１の右辺第２項が同辺第１項より大きくなるので、判定値α−α0は０より小さくなる。したがって、このようにタイヤの空気圧に応じて変動する判定値α−α0が判定上限値αｔｈより大きくなれば、右前輪Ｗｆｒまたは左後輪Ｗｒｌの空気圧が低下したと判定し、また、判定値α−α0が判定下限値−αｔｈより小さくなれば、左前輪Ｗｆｌまたは右後輪Ｗｒｒの空気圧が低下したと判定する。
【００４６】
そして、制御装置１０は、ステップ１１２にてタイヤの空気圧が低下したと判定した場合には、ステップ１１４にて、警報装置２０に指令を送って空気圧低下を警報するように制御し、その後プログラムをステップ１１６に進めてプログラムを終了する。またタイヤ空気圧が低下していないと判定した場合には、プログラムをステップ１０２に戻し、ステップ１１２にてタイヤの空気圧が低下したと判定するまで、ステップ１０２，１１０，１１２の処理を所定の短時間毎に繰り返し実行する。
【００４７】
上述した説明から明らかなように、タイヤ空気圧警報装置は、４輪の車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒの関係からタイヤの空気圧変化を検出し、この検出結果から空気圧の低下を判定している。
【００４８】
ところで、タイヤの空気圧変化を検出するために欠かせないパラメータである車輪速度ωは下記数２、数３のように表すことができる。
【００４９】
（数２）
ω＝（Ｖ０／（１＋Ｓ））×（１／Ｒ）
（数３）
ω＝（Ｖ０／（１−Ｆ／Ｄ））×（１／Ｒ）
【００５０】
ここで、Ｖ０は車両Ｍの車体速度（車速）であり、Ｓはタイヤのスリップ率であり、Ｒはタイヤの動負荷半径であり、Ｆは車両Ｍの駆動力であり、Ｄはドライビングスティフネスである。なお、ドライビングスティフネスＤは、スリップ率Ｓが０％のときの駆動力Ｆ（または摩擦抵抗μ）の傾きで表されるものであり、駆動力Ｆ（または摩擦抵抗μ）に対するタイヤのグリップ特性を表すものである。
【００５１】
上記数２および数３は、次のように導出される。車輪速度ωはタイヤの接地面速度Ｖとタイヤの動負荷半径Ｒによって下記数４のように表すことができ、またスリップ率Ｓは車体速度Ｖ０と接地面速度Ｖによって下記数５のように表すことができる。
【００５２】
（数４）
ω＝Ｖ／Ｒ
（数５）
Ｓ＝（Ｖ０−Ｖ）／Ｖ
【００５３】
上記数４および数５からＶを消去すると、上記数２が導出される。
また、駆動力Ｆはスリップ率ＳとドライビングスティフネスＤによって下記数６のように表すことができ、この数６を変形してスリップ率Ｓを下記数７のように表すことができる。
【００５４】
（数６）
Ｆ＝−Ｓ×Ｄ
（数７）
Ｓ＝−Ｆ／Ｄ
【００５５】
上記数７を上記数２に代入すると、上記数３が導出される。
このように導出された上記数２から理解できるように、車輪速度ωはスリップ率Ｓおよび動負荷半径Ｒの関数であり、これら両パラメータによって定義される。また、スリップ率Ｓはタイヤのμ−Ｓ特性（摩擦係数−スリップ率特性）と輪荷重Ｗと駆動力Ｆから導出されるので、車輪速度ωはμ−Ｓ特性および動負荷半径Ｒの関数でもあり、これら両パラメータによって定義される。また、スリップ率ＳはタイヤのＦ−Ｓ特性（駆動力−スリップ率特性）と駆動力Ｆから導出されるので、車輪速度ωはμ−Ｆ特性および動負荷半径Ｒの関数でもあり、これらのパラメータによっても定義される。
【００５６】
また、上記数３から理解できるように、車輪速度ωは駆動力Ｆ、ドライビングスティフネスＤおよび動負荷半径Ｒの関数でもあり、これらのパラメータによっても定義される。ここで、駆動力Ｆと輪荷重Ｗは車両Ｍの特性から決まる値であり、車両ごとに決まった値であるので、車輪速度ωはドライビングスティフネスＤおよび動負荷半径Ｒの関数でもあり、これら両パラメータによっても定義される。
【００５７】
したがって、車輪速度ωは次の３つのパターンによって定義することができる。
１）タイヤのμ−Ｓ特性と動負荷半径Ｒ
２）タイヤのＦ−Ｓ特性と動負荷半径Ｒ
３）タイヤのドライビングスティフネスＤと動負荷半径Ｒ
すなわち、上記３パターンのいずれか１つによって車輪速度ωが定義されることにより、４輪の車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒに基づく判定値αが定義されることになり、これによりタイヤ空気圧警報装置の判定性能を定義することができる。したがって、タイヤのμ−Ｓ特性と動負荷半径Ｒ、タイヤのＦ−Ｓ特性と動負荷半径Ｒ、またはタイヤのドライビングスティフネスＤと動負荷半径Ｒを管理することで、タイヤ空気圧警報装置の判定性能を管理することができる。なお、タイヤのμ−Ｓ特性、Ｆ−Ｓ特性およびドライビングスティフネスＤはいずれもタイヤのグリップ特性を表すものであり、このグリップ特性と動負荷半径を管理することで、タイヤ空気圧警報装置の判定性能を管理することができる。
【００５８】
また、タイヤ空気圧警報装置の判定性能への寄与率は動負荷半径Ｒが大きいため、この動負荷半径Ｒのみを管理することで、タイヤ空気圧警報装置の判定性能を管理することができる。また、タイヤのμ−Ｓ特性、Ｆ−Ｓ特性およびドライビングスティフネスＤのみを管理するようにしてもよい。上述したグリップ特性および動負荷半径はタイヤの特性値である。
【００５９】
また、上記数１から明らかなように、判定値αは互いに異なる２輪の車輪速度比ωｆｒ／ωｆｌおよびωｒｒ／ωｒｌに基づいて導出されるので、４輪の車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒの変化率によってはタイヤ空気圧警報装置の判定性能が異なってくる。したがって、４輪の車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒの変化率に影響を与える上述した３パターンの各パラメータ、すなわちタイヤのμ−Ｓ特性と動負荷半径Ｒ、タイヤのＦ−Ｓ特性と動負荷半径Ｒ、またはタイヤのドライビングスティフネスＤと動負荷半径Ｒについて車両速度、輪荷重および空気圧の各変化率を管理することにより、タイヤ空気圧警報装置の判定性能を管理することがより好ましい。
【００６０】
次に、上述したタイヤ空気圧警報装置によって監視されるタイヤの管理方法について説明する。タイヤの特性値は、上述したように動負荷半径ＲとドライビングスティフネスＤについて車両速度、輪荷重および空気圧の各変化率を管理することにより、管理することができる。具体的には、動負荷半径ＲおよびドライビングスティフネスＤについて速度依存性、荷重依存性および圧力依存性を規格化する。そして、それぞれの規格に収まるタイヤを製造したり、選別したりすることにより、タイヤを規格内に収める。
【００６１】
動負荷半径の速度依存性に関する規格は、図４に示すように、標準状態の動負荷半径Ｒ０を基準として設定された所定範囲Ｒ３内に所定状態である高速状態の動負荷半径が収まるように設定されている。ここで、動負荷半径の速度依存性とは、車両速度が変化したときの動負荷半径の変化率をいう。標準状態は、車両速度、タイヤの空気圧および輪荷重が一定条件である状態をいい、本実施例においては車両速度が第１速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）であり、タイヤの空気圧が第１圧力（例えば２００ｋＰａ）であり、輪荷重が第１荷重（例えば２００ｋｇｆ）である状態をいう。高速状態は、車両速度が第１速度より速い第２速度（例えば１００ｋｍ／ｈ）である状態をいう。高速状態での所定範囲Ｒ３は、標準状態の動負荷半径Ｒ０に所定の係数（例えば、Ａ１×１．００００）を乗算した値Ｒ０×Ａ１×１．００００を中心とし、所定の幅（例えば、Ｒ０×Ａ１×０．０００２）を有する範囲である。これら所定の係数および幅は、タイヤの銘柄、輪荷重の大きさなどを考慮して設定されたものであり、後述する標準圧における判定値αを所定範囲に収めるように設定されている。なお、第１圧力および第２圧力はそれぞれ後述する標準圧および判定圧に設定されている。
【００６２】
次に、この場合のタイヤの動負荷半径の測定方法について説明する。この測定には、一般に知られているタイヤ試験装置（いわゆるドラムテスタ、フラットベルトテスタ）を用いる。測定対象のタイヤをタイヤ試験装置にセットし、標準状態のタイヤの動負荷半径Ｒ０を測定する。そして、高速状態のタイヤの動負荷半径を次の各場合について測定する。まず、タイヤの空気圧および輪荷重をそれぞれ第１圧力および第１荷重に維持したまま、車両速度を上げて第２速度（例えば１００ｋｍ／ｈ）のタイヤの動負荷半径を測定する。さらに、車両速度および空気圧をそれぞれ第２速度および第１圧力に維持したまま、輪荷重を第２荷重（例えば５００ｋｇｆ）としてタイヤの動負荷半径を測定する。これら両測定結果が前述した図４に示す所定範囲Ｒ３内であれば、測定したタイヤは規格を満足することになり、いずれか一方が所定範囲Ｒ３外であれば、測定したタイヤは規格を満足していないことになる。
【００６３】
また、動負荷半径の圧力依存性に関する規格は、図５に示すように、標準状態の動負荷半径Ｒ０を基準として設定された所定範囲Ｒ４内に所定状態である減圧状態の動負荷半径が収まるように設定されている。ここで、動負荷半径の圧力依存性とは、タイヤの空気圧が変化したときの動負荷半径の変化率をいう。標準状態は、動負荷半径の車速依存性の場合と同様に、車両速度、タイヤの空気圧および輪荷重が一定条件である状態をいう。減圧状態は、タイヤの空気圧が第１圧力より低圧である第２圧力（例えば３０％減の１４０ｋＰａ）である状態をいう。減圧状態での所定範囲Ｒ４は、標準状態の動負荷半径Ｒ０に所定の係数（例えば、Ａ２×０．９９５）を乗算した値Ｒ０×Ａ２×０．９９５を中心とし、所定の幅（例えば、Ｒ０×Ａ２×０．０００５）を有する範囲である。これら所定の係数および幅は、タイヤの銘柄、輪荷重および車両速度の大きさなどを考慮して設定されたものであり、後述する判定圧における判定値αを所定範囲に収めるように設定されている。
【００６４】
次に、この場合のタイヤの動負荷半径の測定方法について説明する。この測定にも、タイヤ試験装置を用いる。測定対象のタイヤをタイヤ試験装置にセットし、標準状態のタイヤの動負荷半径Ｒ０を測定する。そして、減圧状態のタイヤの動負荷半径を次の各場合について測定する。まず、車体速度および輪荷重をそれぞれ第１速度および第１荷重に維持したまま、タイヤの空気圧を減圧して第２圧力（１４０ｋＰａ）のタイヤの動負荷半径を測定する。さらに、タイヤの空気圧および輪荷重をそれぞれ第２圧力および第１荷重に維持したまま、その状態にて車両速度が第２速度の場合のタイヤの動負荷半径を測定する。さらに、タイヤの空気圧を第２圧力に維持したまま輪荷重を第２荷重に増加し、その状態にて車両速度が第１速度と第２速度の場合のタイヤの動負荷半径を測定する。これら測定結果がすべて前述した図５に示す所定範囲Ｒ４内であれば、測定したタイヤは規格を満足することになり、１つでも所定範囲Ｒ４外であれば、測定したタイヤは規格を満足していないことになる。
【００６５】
また、動負荷半径の輪荷重依存性に関する規格は、図６に示すように、標準状態の動負荷半径Ｒ０を基準として設定された所定範囲Ｒ５内に所定状態である増荷重状態の動負荷半径が収まるように設定されている。ここで、動負荷半径の輪荷重依存性とは、輪荷重が変化したときの動負荷半径の変化率をいう。標準状態は、動負荷半径の車速依存性の場合と同様に、車両速度、タイヤの空気圧および輪荷重が一定条件である状態をいう。増荷重状態は、輪荷重が第１荷重より重い第２荷重（例えば５００ｋｇｆ）である状態をいう。増荷重状態での所定範囲Ｒ５は、標準状態の動負荷半径Ｒ０に所定の係数（例えば、Ａ３×０．９９５）を乗算した値Ｒ０×Ａ３×０．９９５を中心とし、所定の幅（例えば、Ｒ０×Ａ３×０．０００５）を有する範囲である。これら所定の係数および幅は、タイヤの銘柄、タイヤの空気圧および車両速度の変化範囲などを考慮して設定されたものである。
【００６６】
次に、この場合のタイヤの動負荷半径の測定方法について説明する。この測定にも、タイヤ試験装置を用いる。測定対象のタイヤをタイヤ試験装置にセットし、標準状態のタイヤの動負荷半径Ｒ０を測定する。そして、増荷重状態のタイヤの動負荷半径を次の場合について測定する。まず、車体速度およびタイヤの空気圧を第１速度および第１圧力に維持したまま、輪荷重を増大させて第２荷重（５００ｋｇｆ）のタイヤの動負荷半径を測定する。さらに、タイヤの空気圧および輪荷重を第１圧力および第２荷重に維持したまま車両速度を上げて第２速度（１００ｋｍ／ｈ）のタイヤの動負荷半径を測定する。さらに、輪荷重を第２荷重に維持したままタイヤの空気圧を第２圧力（１４０ｋＰａ）に減圧し、その状態にて車両速度が第１速度と第２速度の場合のタイヤの動負荷半径を測定する。これら測定結果がすべて前述した図６に示す所定範囲Ｒ５内であれば、測定したタイヤは規格を満足することになり、１つでも所定範囲Ｒ５外であれば、測定したタイヤは規格を満足していないことになる。
【００６７】
このようにタイヤの動負荷半径を規格化することができる。これにより、上述した判定値αの規格化をすることができ、ひいては車両に装着されたタイヤを監視するタイヤ空気圧警報装置のタイヤ空気圧低下の判定性能の規格化をすることができる。これは、次の理由による。第１に、動負荷半径の速度依存性に関する規格は、第１圧力すなわち標準圧において車体速度を変化させた場合の動負荷半径の取り得る値であり、第２に、動負荷半径の圧力依存性に関する規格は、第２圧力すなわち判定圧において車体速度および／または輪荷重を変化させた場合の動負荷半径の取り得る値であるからである。したがって、動負荷半径の速度依存性および圧力依存性が図４および図５に示す規格内に収まるタイヤを装着した車両においては、そのタイヤ空気圧警報装置によって導出された判定値αは、図７に示すように、標準圧および判定圧においてそれぞれ第１および第２の所定範囲Ｒ１，Ｒ２にそれぞれ収まるようになる。第１の所定範囲Ｒ１は、α＊０−Ｃ０≦Ｒ１≦α＊０＋Ｃ０の範囲である。第２の所定範囲Ｒ２は、α＊−Ｃ≦Ｒ２≦α＊＋Ｃかつ−α＊−Ｃ≦Ｒ２≦−α＊＋Ｃの範囲であり、上下両範囲から構成されている。ここで、α＊０は所定範囲Ｒ１の中心値（本実施の形態においては０）である。α＊および−α＊はそれぞれ第２の所定範囲Ｒ２の上下両範囲の中心値であり、これらα＊および−α＊の絶対値｜α＊｜、｜−α＊｜すなわちα＊の大きさが大きいほど、第２の所定範囲Ｒ２の上下両範囲の中心値が第１の所定範囲Ｒ２の中心値から乖離することになり、判定性能の感度がアップする。またＣ０、Ｃは定数であり、この値が小さいほど判定性能が良くなる。
【００６８】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、タイヤの特性値の一つであるタイヤの動負荷半径の規格化をすることにより、空気圧低下判定手段を備えたタイヤ空気圧警報装置によるタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をする。したがって、タイヤの特性を的確かつ確実に管理することにより、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上することができる。
【００６９】
また、タイヤ空気圧警報装置の判定性能は、図７に示すように、タイヤの空気圧が標準圧である場合には、判定値αが第１の所定範囲Ｒ１内に収まり、タイヤの空気圧が判定圧である場合には、判定値αが第２の所定範囲Ｒ２内に収まるように規格化される。したがって、標準圧における判定値のばらつきを小さく抑え、かつ、判定圧における判定値の感度（傾き）のばらつきも小さく抑えることになる。これにより、タイヤがまだ十分な空気圧であるにもかかわらず、空気圧の低下を検知したり、また、タイヤの空気圧が判定下限値より低いのにもかかわらず、空気圧の低下を検知しなかったりする不具合を可能な限り抑えることができる。また、車両速度、輪荷重およびタイヤ空気圧の特性変化によるばらつきを吸収することができるので、車両速度、輪荷重およびタイヤ空気圧の特性が変化する場合でも、空気圧の低下を精度よく検出することできる。
【００７０】
また、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径を採用するので、タイヤの特性を簡便に管理することができる。さらに、タイヤの特性値としてタイヤの動負荷半径を採用した場合、このタイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されるので、確実かつ的確にタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることができる。
【００７１】
なお、上述した実施の形態においては、タイヤの特性値として動負荷半径を採用した場合について詳述したが、以下、グリップ特性を採用した場合、特にこのグリップ特性としてドライビングスティフネスを採用した場合について図７〜図１０を参照して詳述する。タイヤの特性値としてグリップ特性の一つであるドライビングスティフネスを採用した場合、その速度依存性に関する規格は、図８に示すように、標準状態のドライビングスティフネスＤ０を基準として設定された所定範囲Ｒ６内に所定状態である高速状態のドライビングスティフネスが収まるように設定されている。ここで、ドライビングスティフネスの速度依存性とは、車両速度が変化したときのドライビングスティフネスの変化率をいう。標準状態は、車両速度、タイヤの空気圧および輪荷重が一定条件である状態をいい、本実施例においては車両速度が第１速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）であり、タイヤの空気圧が第１圧力（例えば２００ｋＰａ）であり、輪荷重が第１荷重（例えば２００ｋｇｆ）である状態をいう。高速状態は、車両速度が第１速度より速い第２速度（例えば１００ｋｍ／ｈ）である状態をいう。高速状態での所定範囲Ｒ６は、標準状態のドライビングスティフネスＤ０に所定の係数（例えば、Ｂ１×１．０００）を乗算した値Ｄ０×Ｂ１×１．０００を中心とし、所定の幅（例えば、Ｄ０×Ｂ１×０．０２５）を有する範囲である。これら所定の係数および幅は、タイヤの銘柄、輪荷重の大きさなどを考慮して設定されたものであり、後述する標準圧における判定値αを所定範囲に収めるように設定されている。
【００７２】
次に、この場合のタイヤのドライビングスティフネスの測定方法について説明する。この測定にも、上述したタイヤ試験装置を用いる。測定対象のタイヤをタイヤ試験装置にセットし、標準状態のタイヤのドライビングスティフネスＤ０を測定する。そして、高速状態のタイヤのドライビングスティフネスを次の各場合について測定する。まず、タイヤの空気圧および輪荷重をそれぞれ第１圧力および第１荷重に維持したまま、車両速度を上げて第２速度（例えば１００ｋｍ／ｈ）のタイヤのドライビングスティフネスを測定する。さらに、車両速度および空気圧をそれぞれ第２速度および第１圧力に維持したまま、輪荷重を第２荷重（例えば５００ｋｇｆ）としてタイヤのドライビングスティフネスを測定する。これら両測定結果が前述した図８に示す所定範囲Ｒ６内であれば、測定したタイヤは規格を満足することになり、いずれか一方が所定範囲Ｒ６外であれば、測定したタイヤは規格を満足していないことになる。
【００７３】
また、ドライビングスティフネスの圧力依存性に関する規格は、図９に示すように、標準状態のドライビングスティフネスＤ０を基準として設定された所定範囲Ｒ７内に所定状態である減圧状態のドライビングスティフネスが収まるように設定されている。ここで、ドライビングスティフネスの圧力依存性とは、タイヤの空気圧が変化したときのドライビングスティフネスの変化率をいう。標準状態は、ドライビングスティフネスの車速依存性の場合と同様に、車両速度、タイヤの空気圧および輪荷重が一定条件である状態をいう。減圧状態は、タイヤの空気圧が第１圧力より低圧である第２圧力（例えば３０％減の１４０ｋＰａ）である状態をいう。減圧状態での所定範囲Ｒ７は、標準状態のドライビングスティフネスＤ０に所定の係数（例えば、Ｂ２×１．３）を乗算した値Ｄ０×Ｂ２×１．３を中心とし、所定の幅（例えば、Ｄ０×Ｂ２×０．１）を有する範囲である。これら所定の係数および幅は、タイヤの銘柄、輪荷重および車両速度の大きさなどを考慮して設定されたものであり、後述する判定圧における判定値αを所定範囲に収めるように設定されている。
【００７４】
次に、この場合のタイヤのドライビングスティフネスの測定方法について説明する。この測定にも、タイヤ試験装置を用いる。測定対象のタイヤをタイヤ試験装置にセットし、標準状態のタイヤのドライビングスティフネスＤ０を測定する。そして、減圧状態のタイヤのドライビングスティフネスを次の各場合について測定する。まず、車体速度および輪荷重をそれぞれ第１速度および第１荷重に維持したまま、タイヤの空気圧を減圧して第２圧力（１４０ｋＰａ）のタイヤのドライビングスティフネスを測定する。さらに、タイヤの空気圧および輪荷重をそれぞれ第２圧力および第１荷重に維持したまま、その状態にて車両速度が第２速度の場合のタイヤのドライビングスティフネスを測定する。さらに、タイヤの空気圧を第２圧力に維持したまま輪荷重を第２荷重に増加し、その状態にて車両速度が第１速度と第２速度の場合のタイヤのドライビングスティフネスを測定する。これら測定結果がすべて前述した図９に示す所定範囲Ｒ７内であれば、測定したタイヤは規格を満足することになり、１つでも所定範囲Ｒ７外であれば、測定したタイヤは規格を満足していないことになる。
【００７５】
また、ドライビングスティフネスの輪荷重依存性に関する規格は、図１０に示すように、標準状態のドライビングスティフネスＤ０を基準として設定された所定範囲Ｒ８内に所定状態である増荷重状態のドライビングスティフネスが収まるように設定されている。ここで、ドライビングスティフネスの輪荷重依存性とは、輪荷重が変化したときのドライビングスティフネスの変化率をいう。標準状態は、ドライビングスティフネスの車速依存性の場合と同様に、車両速度、タイヤの空気圧および輪荷重が一定条件である状態をいう。増荷重状態は、輪荷重が第１荷重より重い第２荷重（例えば５００ｋｇｆ）である状態をいう。増荷重状態での所定範囲Ｒ８は、標準状態のドライビングスティフネスＤ０に所定の係数（例えば、Ｂ３×１．３）を乗算した値Ｄ０×Ｂ３×１．３を中心とし、所定の幅（例えば、Ｄ０×Ｂ３×０．１）を有する範囲である。これら所定の係数および幅は、タイヤの銘柄、タイヤの空気圧および車両速度の変化範囲などを考慮して設定されたものである。
【００７６】
次に、この場合のタイヤのドライビングスティフネスの測定方法について説明する。この測定にも、タイヤ試験装置を用いる。測定対象のタイヤをタイヤ試験装置にセットし、標準状態のタイヤのドライビングスティフネスＤ０を測定する。そして、増荷重状態のタイヤのドライビングスティフネスを次の場合について測定する。まず、車体速度およびタイヤの空気圧を第１速度および第１圧力に維持したまま、輪荷重を増大させて第２荷重（５００ｋｇｆ）のタイヤのドライビングスティフネスを測定する。さらに、タイヤの空気圧および輪荷重を第１圧力および第２荷重に維持したまま車両速度を上げて第２速度（１００ｋｍ／ｈ）のタイヤのドライビングスティフネスを測定する。さらに、輪荷重を第２荷重に維持したままタイヤの空気圧を第２圧力（１４０ｋＰａ）に減圧し、その状態にて車両速度が第１速度と第２速度の場合のタイヤのドライビングスティフネスを測定する。これら測定結果がすべて前述した図１０に示す所定範囲Ｒ８内であれば、測定したタイヤは規格を満足することになり、１つでも所定範囲Ｒ８外であれば、測定したタイヤは規格を満足していないことになる。
【００７７】
このようにタイヤのドライビングスティフネスを規格化することができる。これにより、上述した判定値αの規格化をすることができ、ひいては車両に装着されたタイヤを監視するタイヤ空気圧警報装置のタイヤ空気圧低下の判定性能の規格化をすることができる。これは、次の理由による。第１に、ドライビングスティフネスの速度依存性に関する規格は、第１圧力すなわち標準圧において車体速度を変化させた場合のドライビングスティフネスの取り得る値であり、第２に、ドライビングスティフネスの圧力依存性に関する規格は、第２圧力すなわち判定圧において車体速度および／または輪荷重を変化させた場合のドライビングスティフネスの取り得る値であるからである。したがって、ドライビングスティフネスの速度依存性および圧力依存性が図８および図９に示す規格内に収まるタイヤを装着した車両においては、そのタイヤ空気圧警報装置によって導出された判定値αは、図７に示すように、標準圧および判定圧においてそれぞれ第１および第２の所定範囲Ｒ１，Ｒ２にそれぞれ収まるようになる。
【００７８】
上述した説明から明らかなように、タイヤの特性値としてグリップ特性を採用した実施の形態においても、タイヤの特性値の一つであるタイヤのグリップ特性の規格化をすることにより、空気圧低下判定手段を備えたタイヤ空気圧警報装置によるタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をする。したがって、タイヤの特性を的確かつ確実に管理することにより、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上することができる。
【００７９】
また、タイヤ空気圧警報装置の判定性能は、図７に示すように、タイヤの空気圧が標準圧である場合には、判定値αが第１の所定範囲Ｒ１内に収まり、タイヤの空気圧が判定圧である場合には、判定値αが第２の所定範囲Ｒ２内に収まるように規格化される。したがって、標準圧における判定値のばらつきを小さく抑え、かつ、判定圧における判定値の感度（傾き）のばらつきも小さく抑えることになる。これにより、タイヤがまだ十分な空気圧であるにもかかわらず、空気圧の低下を検知したり、また、タイヤの空気圧が判定下限値より低いのにもかかわらず、空気圧の低下を検知しなかったりする不具合を可能な限り抑えることができる。
【００８０】
また、タイヤの特性値としてタイヤのグリップ特性を採用するので、タイヤの特性を簡便に管理することができる。さらに、タイヤの特性値としてタイヤのグリップを採用した場合、このタイヤの標準状態から車両速度、輪荷重および空気圧の少なくともいずれか一つを変化させた所定状態にて測定したタイヤの特性値が所定範囲内に収まるように規格化されるので、確実かつ的確にタイヤの空気圧の低下の判定性能の規格化をすることができる。また、グリップ特性としてドライビングスティフネスを採用するので、グリップ特性を容易に利用することができる。
【００８１】
なお、グリップ特性として摩擦係数−スリップ率特性、または駆動力−スリップ率特性を採用してもよく、この場合にも、ドライビングスティフネスを採用した場合と同様な作用・効果を得ることを期待できる。
【００８２】
なお、本発明は、４つ車輪の車輪速度に基づいて導出される判定値によってタイヤの空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧警報装置であるならば、上記数１と異なる数式によって判定値を導出するものにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明によるタイヤを監視するタイヤ空気圧警報装置のブロック図である。
【図２】図１の制御装置にて実行されるプログラムを表すフローチャートである。
【図３】判定値とタイヤ空気圧との関係を示す図である。
【図４】タイヤの動負荷半径特性のうち車速依存性を示す図である。
【図５】タイヤの動負荷半径特性のうち圧力依存性を示す図である。
【図６】タイヤの動負荷半径特性のうち荷重依存性を示す図である。
【図７】判定値の規格を示す図である。
【図８】タイヤのドライビングスティフネスのうち車速依存性を示す図である。
【図９】タイヤのドライビングスティフネスのうち圧力依存性を示す図である。
【図１０】タイヤのドライビングスティフネスのうち荷重依存性を示す図である。
【符号の説明】
【００８４】
１０…制御装置、２０…警報装置、Ｒ１…第１の所定範囲、Ｒ２…第２の所定範囲、Ｒ３〜Ｒ８…所定範囲、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、Ｔｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒ…タイヤ、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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