(57)【要約】【課題】  車体中央付近のエンジン下方に排気制御弁を設ける場合に、車体の最低地上高、オイルパン容量、バンク角のいずれもが大きく確保でき、レイアウトの自由度を高めることを可能にした多気筒エンジンの排気装置を提供する。【解決手段】  一端が多気筒エンジンの各排気口に各々接続された複数の排気管と、前記各々の排気管の他端に接続され、各排気管から導入される排気を集合し、消音器へと導く集合管とを有する多気筒エンジンの排気装置であって、前記集合管は、前記排気管の排気通路に連通する先端部と、前記先端部から導入された排気を集合する中間部と、更に、前記中間部から導入された排気を集合する後端部と、からなり、前記中間部に、前記エンジンの回転速度に対応して前記排気通路の面積を制御する排気制御手段を設けた多気筒エンジンの排気装置により解決する。【選択図】  図３
2005061375.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端が多気筒エンジンの各排気口に各々接続された複数の排気管と、前記各々の排気管の他端に接続され、各排気管から導入される排気を集合し、消音器へと導く集合管とを備える多気筒エンジンの排気装置であって、
前記集合管は、
前記排気管の排気通路に連通する先端部と、
前記先端部から導入された排気を集合する中間部と、
前記中間部から導入された排気をさらに集合するための後端部と、を備え、
前記中間部に、前記エンジンの運転状態に対応して前記排気通路の面積を制御する排気制御手段を設けた多気筒エンジンの排気装置。
【請求項２】
前記先端部は、少なくとも４つの排気通路が形成された請求項１記載の多気筒エンジンの排気装置。
【請求項３】
前記中間部は、少なくとも２つの排気通路が形成された請求項２記載の多気筒エンジンの排気装置。
【請求項４】
前記後端部は、１つの排気通路が形成された請求項３記載の多気筒エンジンの排気装置。
【請求項５】
前記排気制御手段は、前記排気通路面積を変更させる排気制御弁を備える請求項１〜４のいずれか１項記載の多気筒エンジンの排気装置。
【請求項６】
前記排気通路面積が１つの前記排気制御弁で制御される請求項５記載の多気筒エンジンの排気装置。
【請求項７】
前記排気制御手段が、
前記エンジンの運転状態を検出する検出手段と、
前記排気制御弁の制御パターンを記憶する制御マップ参照手段と、
前記制御マップ参照手段から読み出した制御パターンに基づきエンジン運転状態検出値に対する前記排気制御弁の開度の目標値を求める目標値演算手段と、
を備える請求項５記載の多気筒エンジンの排気装置。
【請求項８】
前記排気制御手段が前記エンジンのクランクケースの下方に配置される請求項１〜７のいずれか１項記載の多気筒エンジンの排気装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項記載の多気筒エンジンの排気装置を備える鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの運転状態に応じて排気通路面積を制御する多気筒エンジンの排気装置及び此れを備えた鞍乗型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジン、２サイクルエンジン等では、排気バルブの開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管内で排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知られている。これらの効果（「動的効果」という。）は、エンジン運転状態（主として回転速）により変化する。
【０００３】
従って、エンジンのある回転速度でこの動的効果を最大にして体積効率を高めると、他の回転速度では動的効果が逆に作用して体積効率が著しく低下する。このため、高速回転域でこの動的効果が最適になるように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設定した場合には、中速回転域でのトルクの著しい減少（トルク谷）が発生するという問題があった。
【０００４】
そこで、排気管に排気通路面積を変えることができる排気制御弁を設け、体積効率が低下する中低速回転域では排気制御弁を閉じて通路面積を減少させ、動的効果の影響を打ち消すことによりエンジン出力を向上させる手段が種々提案されている。
【０００５】
例えば、特開昭６４−１５４２８号公報には、４本の排気管の端部に、２組の排気制御弁が互いに非同軸かつ略平行に配設され、前記排気制御弁の端部の各弁軸に連動機構を備えた排気制御装置が開示されている（特許文献１）。そのため、排気圧が各排気制御弁に作用した際、各排気制御弁の弁軸に発生する回転力が連動機構で互いに打ち消され、モータ等の負担を軽減することができる。排気制御弁を駆動するモータ等の動力を小さくし、モータ等の小容量化が図られる。
【０００６】
特開２００２−１３８８２８号公報には、４本の排気管を２本ずつ集合化し、更にそれを一本に集合化した後、消音器の手前にある接続管の排気通路面積を変化させて排気脈動を制御するバルブ機構（排気制御弁）を設けた自動二輪車の排気制御装置が開示されている（特許文献２）。
【特許文献１】特開昭６４−１５４２８号公報
【特許文献２】特開２００２−１３８８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
排気管のエンジン側端部に２組の排気制御弁が互いに非同軸かつ略平行に配設された排気制御装置は、排気制御弁が４本の排気管の端部に径方向断面視で略田の字型となるように配置され、２組の排気制御弁で４本の排気管の排気通路面積を制御している。そのため、排気制御弁を収容するハウジングが大型化し、部品点数が多くならざるを得なかった。
【０００８】
消音器の手前にバルブ機構（排気制御弁）を設けた排気装置は、レイアウトの自由度は改善されるものの、エンジンからの距離が離れた位置にバルブ機構（排気制御弁）があるために、動的効果を得るための十分なガス圧が得られず、性能の向上には改善の余地が残されていた。
【０００９】
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、部品点数を減らし、エンジンの下方に排気制御弁を設ける場合であってもレイアウトの自由度が高く、且つ、低・中速域でのエンジンの性能を向上する多気筒エンジンの排気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的を達成するために、本発明は、一端が多気筒エンジンの各排気口に各々接続された複数の排気管と、前記各々の排気管の他端に接続され、各排気管から導入される排気を集合し、消音器へと導く集合管とを備える多気筒エンジンの排気装置であって、前記集合管は、前記排気管の排気通路に連通する先端部と、前記先端部から導入された排気を集合する中間部と、前記中間部から導入された排気をさらに集合するための後端部と、を備え、前記中間部に、前記エンジンの運転状態に対応して前記排気通路の面積を制御する排気制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、複数の排気管を集合化した後に排気制御を行うことができるようになるため、従来技術のように排気管の各々の端部で排気制御を行う場合と比較して排気制御部の部品点数を減少させることができる。更に、排気管を一本に集合化する直前の時点で排気通路面積の制御を行うため、従来技術のように排気管を一本に集合化した後にその制御を行う場合と比較して十分なガス圧が得られる状況下で排気を制御することができる。
【００１２】
本発明の実施態様について説明する。前記先端部は、少なくとも４つの排気通路が形成され、前記中間部は、少なくとも２つの排気通路が形成され、前記後端部は、１つの排気通路が形成されている。このような構成とすることにより、前記集合管の中で任意に排気通路を形成することができ、例えば、いわゆる４−２−１タイプの排気通路、６−３−１タイプの排気通路を備えた排気制御装置を構成することが可能となる。
【００１３】
前記排気制御手段は弁開度を制御可能な排気制御弁を備え、この弁開度を制御することによって前記排気通路の面積を変化させるように構成している。この構成により、従来技術のような連動機構が必要なく、比較的簡易な構造で排気通路面積を制御可能である。
【００１４】
排気の制御は、前記集合管における前記中間部で行う。そのため、前記排気通路面積を１つの前記排気制御弁で制御することが可能となり、且つ、十分なガス圧が得られる状況下で排気を制御することができる。
【００１５】
前記排気制御手段は、前記エンジンの運転状態（回転速度など）を検出する検出手段と、前記検出手段の出力に応じた前記排気制御弁の（複数の）制御パターンを記憶する制御マップ参照手段と、前記制御マップ参照手段から読み出した制御パターンに基づきエンジン状態に対する前記排気制御弁の開度の目標値を求める目標値演算手段を備え、所望により、前記排気制御弁の開度の現在値を求める現在値検出手段と、前記目標値に現在値を近づけるように前記排気制御弁の駆動手段を制御する比較制御手段と、を備える。この構成により、エンジンの回転速度の変化に対応した最も望ましい出力特性を得ることができると共に、出力特性の繊細な制御が可能になる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の排気装置によれば、排気制御部の部品点数を減少させることができ、かつ、省スペースで車両に配置することができる。その結果、最低地上高、オイルパン及びバンク角内のスペースを確保することができる。さらに、低・中速域でのエンジン性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を図面を参照しつつ詳細に説明する。 図１は、本発明の多気筒エンジンの排気装置１（以下、単に「本発明の排気装置」と称することがある。）を鞍乗型車両の一つである自動二輪車２に適用した一例である。
【００１８】
図１に示すように、自動二輪車２は、前輪２４、操向ハンドル２６、後輪２８、吸気清浄器および燃料タンクを覆うカバー３０、運転シート３２、カウリング３４を備えており、４サイクル４気筒エンジン１０が車体の中央付近に設置されている。このエンジン１０はクランクケース１２から斜め上前方に延びるシリンダ１４を有する。そのシリンダ１４の車両の進行方向側から、排気装置１がエンジン１０を下から回りこむように装着されている。
【００１９】
排気装置１の全体図を図２及び図３に示す。図２は排気装置１の車両進行方向側を基準とした左側面図であり、図３は排気装置１の平面図である。排気装置１は、一端が多気筒エンジン１０（図１参照）の各排気口に各々接続された複数の排気管１６ａ〜１６ｄと、各々の排気管１６ａ〜１６ｄに接続され、各排気管１６ａ〜１６ｄを集合化する集合管１８とを有している。集合管１８の下流には、接続管２２と消音器２０がそれぞれ接続されている。集合管１８には、排気通路の面積を制御する排気制御手段（排気制御弁）４０が設けられており、その排気制御手段４０には、この一端を覆うための意匠保護キャップ２３（図３）が装着されている。
【００２０】
図４及び図５は、図２及び図３で示した集合管１８の全体と接続管２２の一部を拡大して示したものである。集合管１８は鋳鉄製、板金製またはロストワックス（チタン合金）製であり、各排気管１６とはボルト等の固定手段で接続され、接続管２２とは溶接等の固着手段で接続されている。
【００２１】
集合管１８は排気通路を内部に形成したハウジング６０を備えている。このハウジング６０を模式化した断面図を図６に示す。ハウジング６０は排気の流れに沿って、また、ハウジング内部の排気通路の数によって、先端部Ａ、中間部Ｂ、後端部Ｃにそれぞれ区別されることとする。
【００２２】
先端部Ａには、仕切壁４３及び仕切板４４により、車幅方向（エンジンのクランク軸方向）に並ぶ４つの排気通路Ａ１〜Ａ４が形成されている。仕切壁４３を備えるハウジングは、ハウジング６０を正面から示した図７から分かるように、排気通路Ａ１〜Ａ４を形成する中空形状の部材に相当する。先端部Ａの前端部に排気管を接続するためのフランジ６６が形成されている。排気管１６ａ〜１６ｄに接続される先端部Ａの排気通路Ａ１〜Ａ４の各通路は、互いに隣接して略平行に成っている。かつ、図7に示すように、排気通路Ａ１〜Ａ４は全体として略Ｖ字型に成っている。
【００２３】
図６に示すように、中間部Ｂには、仕切板４４により車幅方向に並ぶ２つの排気通路Ｂ１，Ｂ２が形成されている。Ｂ１は先端部の排気通路Ａ１，Ａ２が集合化した二次排気通路であり、Ｂ２は先端部の排気通路Ａ３，Ａ４が集合化した二次排気通路である。中間部Ｂにある各排気通路のハウジングの外周に相当する輪郭はテーパー状６８になっている。このテーパーは、排気の下流に行くに従って、ハウジング６０の内径が次第に小さくなるような傾斜に形成されている。
【００２４】
仕切板４４は、図６に示すように、ハウジング６０の先端部Ａから後端部Ｃの終端付近にかけて、ハウジング６０中心線を通るように作られている。仕切板は図６の紙面に直角に延び、かつハウジング内壁と一体になるように作られている。すなわち、ハウジング６０内の排気通路は、仕切板４４が形成されている範囲で、二つの排気通路Ｂ１，Ｂ２に区画され、仕切板４４の終端からハウジングの終端（図６の領域“Ｃ”の領域）の間で、二つの排気通路が最終的に合成され、これが下流の接続管２２につながっている（図４,図５参照）。
【００２５】
図６及び図１０に示すように、仕切板４４には、後述する排気制御弁５２をハウジング内に設けるために、ハウジング内で排気制御弁が貫通するのに必要な切欠き７０が形成されている。この切欠き７０は円形状の穴７０ａと、この穴の一部から直径方向に膨出する延出部７０ｂから成っている。
【００２６】
排気制御手段はハウジングの中間部Ｂに設けられるものであるが、その領域にあるハウジング６０には、図６、図８、図９に示すように、排気制御弁５２をハウジングに対して着脱するための開口部７２が設けられている。この開口部の周りは制御弁のユニットを固定するために、ハウジング外にやや突出するボス状に構成されている。さらに、その開口部７２の対面側のハウジングの外周縁には、排気制御弁５２の先端部を支持するためにハウジング外に膨出するボス状部７４がハウジング６０と一体に形成されている。このボス状部７４は、車体の前進方向の右側へ突出するように形成されている。
【００２７】
後端部Ｃには、図６に示すように仕切り壁４３や仕切り板４４が設けられておらず、単一の排気通路Ｃ１が形成されている。集合管１８のハウジング６０がこのように構成されていることにより、図６に矢示される、エンジン１０から排出された排気ガスは、排気管１６ａ〜１６ｄから集合管１８に導かれ、集合管１８の内部で先端部Ａの排気通路Ａ１〜Ａ４を通って中間部Ｂの排気通路Ｂ１，Ｂ２で２つの排気通路に集約される。２つの排気通路Ｂ１，Ｂ２に集約された排気ガスは、更に、後端部Ｃの１つの排気通路Ｃ１に集約され、接続管２２を介して消音器２０へと導かれることになる。
【００２８】
次に、排気制御手段４０についてさらに説明する。図８及び図９は、図４のＢ−Ｃ断面図を示したものである。これらの図に示すように、排気制御手段は、主として排気制御弁５２から構成される。この制御弁装置は、ハウジング６０のボス状部７６に固定される弁座６２と、排気集合管（領域Ｂ、図６参照）を貫通する軸４８と、軸４８に設けられた羽状の翼（回転翼）５０とを備えている。排気制御弁５２を成す構成要素は予め組み付けられてユニットを成している。制御弁ユニットは、図５に示すように、ハウジング６０の開口部７２にあるねじ穴にボルト６４によって弁座６２を螺着させることによって、排気集合管内に向けて固定される。
【００２９】
弁座６２の中心部は、ハウジング６０外に突出するボス状部７６Ａを備え、このボス状部７６Ａに排気制御弁５２の軸４８を回転自在に支持する機構が実現されている。すなわち、ボス状部７６Ａの内周領域には軸受８０が設けられている。この軸受８０は軸４８を回転自在に支持する。軸４８が回転すると、これに固定される回転翼５０が排気通路に対して所定角度回転して停止して排気通路面積が変更される。
【００３０】
排気制御弁５２は、軸４８の一端に固定され、軸線回りに回動可能な回転部材としてのプーリー５４を備えている。このプーリーにはベルト５６（図１,図５参照）が巻き回され、このベルト５６はこれを回動させるためのる駆動装置５８（図１参照）に接続されている。この駆動装置５８はパルスモータ等モータの回転角、すなわち回転翼の回転角を制御可能な回転手段から構成されている。ベルト５６は、ガイド５９ａ，５９ｂ（図５参照）を介して、図１に示すように、エンジン下方の排気制御手段４０からその上方にある駆動装置５８に誘導されている。
【００３１】
排気制御弁５２の軸４８は、図８及び図９、図１１及び図１２に示すように、その両端及び中間領域において、軸４８の径方向に膨らんだ受圧板８２〜８４を一体に備えている。さらに、軸の両端には径が膨らんだ軸端部４８ａ，４８ｂを備えている。それぞれの軸端部は断面円形状に構成され、弁座６２とは反対の端部にある軸端部４８ａは軸受８０を介してハウジング６０のボス状部７４内に回転自在に収容されている。符号８５はこの軸端部を塞ぐカバーである。
【００３２】
軸端部４８ｂからは、図１１及び図１２に示すように、軸方向にねじ軸４８ｃが突出している。図８及び９に示すように、このねじ軸４８ｃにプーリー５４が嵌入され、ナット８８によってプーリーとねじ軸４８ｃとが固定される。プーリー５４は軸４８と一体になって、既述のベルトを介してパルスモータ等の駆動機構は、軸４８を制御された回転角度で回転させる。符号５５はコイルバネであり、軸４８に対してプーリー５４を加圧するためのものである。コイルバネにより、軸受８０と受圧板８４との間のシール性を高めている。コイルバネ５５は弁座６２に構成された収納穴に収容されている。コイルバネ５５の一端は弁座６２に当接し、他端はプーリーに当接している。受圧板８２〜８４は、排気通路を区画するためのものである。
【００３３】
図１３は図３のＡ−Ａ断面図、図１４は図３のＢ−Ｂ断面図である。これらの図において、エンジンＥ／Ｇの下方に集合管１８の先端部Ａ、並びに排気制御手段４０を配置した中間部Ｂが位置し、更にその下方に、カウリング３４の仮想線が位置している。カウリング３４の仮想線の底部はその車体における最低地上高に相当する。本発明の排気装置は、排気通路面積を１つの排気制御弁５２で制御することができるため、部品点数を減らすことができる。その結果、車体中央付近のエンジン（Ｅ／Ｇ）下方に排気制御手段４０を設ける場合（図１４）であっても、車体の最低地上高、オイルパン容量、バンク角のいずれをも十分に確保でき、レイアウトの自由度を高めることができる。
【００３４】
このような排気弁をハウジング６０へ組み付けるときの工程は、次のとおりである。図８に示すように、軸４８と回転翼５０とベアリング８０ａと弁座６２とコイルバネ５５とプーリー５４とナット８８とは互いに予め組み付けられてユニット化されている。このユニットをハウジング６０に固定する場合には、先ず回転翼と図１０に示す延出部７０ｂとを位置合わせして、ハウジングに形成された円形開口７０ａ内に軸４８を挿入する。軸の先端はハウジング内のボス状部７４内に設置されたベアリング８０ｂに回転自在に収容され、その基端はボス状部７６に回転自在に収容されている。
【００３５】
次に、排気制御弁５２の回動方向（開閉方向）について説明する。図８に示すような状態は排気制御弁５２が排気通路に対して全開状態（排気流に平行）であることを示し、この状態から軸４８を９０°回動させることによって図９に示すような排気弁は排気通路に対して全閉状態になる。全開状態から全閉状態に移行するときには、排気制御弁の回転翼５０を、図１０に示すように時計方向に回動する。この図において、全開位置５２ａと全閉位置５２ｂとの間にあるときの排気制御弁５２の位置を破線で示している。
【００３６】
排気制御弁５２が全開状態にあるとき（図１０の５２ａ）、排気弁の回転翼５０とハウジング６０との間に形成される隙間を、排気がほとんど抵抗なく図中の矢印方向に流れる。排気制御弁５２が全閉状態にあるとき（図１０の５２ｂ）は、排気流に対して回転翼５０が抵抗となって、排気制御弁５２の開度に応じた負圧波が矢印とは逆方向に反射することになる。但し、全閉状態にあるときでも排気制御弁（５２ｂ）とハウジング６０との間に排気ガスが通過するだけのスペースは確保されている。
【００３７】
次に排気制御弁５２の開度制御について説明する。図１５は、排気制御手段の一部を成す制御回路の機能ブロック図である。この制御回路は、マイクロコンピュータとセンサと既述のパルスモータとパルスモータのドライバとから構成されている。マイクロコンピュータは、制御用のメモリと主演算装置とを備えて構成されている。
【００３８】
制御回路は、エンジン負荷検出手段１２６Ａ、エンジンの回転速度Ｎを検出するためのエンジン回転速度検出手段１２８Ａ、排気制御弁５２の複数の制御パターンを記憶する制御マップ参照手段１３４Ａ、制御パターンに基づきエンジン回転速度に対する排気制御弁５２の開度θの目標値を求める目標値演算手段１３２Ａ、排気制御弁５２の開度θの現在値検出手段１２４Ａ、目標値と現在値との比較手段に１３２Ｂを備えている。１３２Ｂの出力はモータのドライバ回路１３８に供給される。この制御回路によって、排気制御弁の弁開度がフィードバック制御される。弁の開度はパルスモータのエンコーダの出力値によって検出或いは制御可能である。
【００３９】
図１６は排気制御回路を自動二輪車用エンジンに適用した例を示す説明図である。排気管１６ａ〜１６ｄは、排気弁１０４の排気口に各々接続されており、その下流端が集合管１８に接続されている。この集合管１８には排気制御弁５２が装着されている。
【００４０】
この排気制御弁５２は全閉位置（図８）で排気通路面積を約１／４に絞りこんでいる。この排気制御弁５２の弁開度は、駆動装置としてのパルスモータ（ステッピングモータ）１２２により既述のベルト５６を介して設定される。
【００４１】
速度センサ１２８で検出されたエンジンの回転速度Ｎおよびパルスモータのロータリーエンコーダ１２４で検出された排気制御弁５２の開度θに対応するパルス値は、Ａ／Ｄ変換器やインターフェース１３０を介して主演算装置１３２に入力される。符号１２６Ａのエンジン負荷状態を検出する手段は例えばノックセンサである。
【００４２】
ＣＰＵ１３２は、これらセンサで検出されたエンジンの運転状態に応じて、エンジンの運転が最適な出力特性となるように排気制御弁５２の弁開度、即ち排気流面積を制御する。すなわち、エンジンの運転状態に対応した排気制御弁５２の最適制御パターンは予めＲＯＭ１３４の制御マップ（制御マップ参照手段１３４Ａ）として記憶され、ＣＰＵ１３２によって達成される目標値演算手段１３２Ａがエンジン回転速度Ｎ等の運転状態に応じて最適な制御パターンを選択する。この制御パターンに基づいてその時のエンジンの運転状態に最適な排気通路面積を達成するための、弁開度に相当するモータの回転目標角度目標値θ0が求められる。エンジンの運転状態を示す他の指標には、図１６に示される酸素センサ１２６の検出値が含まれる。符号１０２は吸気弁である。
【００４３】
図８及び図９に示すように、弁軸の軸端部４８ｂ，４８ｃにはプーリー５４が固定されているので、ベルト５６を介してモータ１２２がプーリーを回転させることにより、排気流量面積を調整することが可能となる。例えば、速度センサ１２８から検出したエンジン回転速度に基づき、容積効率が悪化する回転速度領域では排気制御弁５２を閉じる方向に制御し、その他の回転速度領域では弁を開くように制御する。従って、排気管１６の径および長さなどを、高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には、制御回路が排気制御弁５２を閉じるようにモータ１２２を駆動させる。
【００４４】
エンジンの回転速度と排気制御弁５２の開度との関係を図１７に示す。この図において、排気制御弁５２の開度が０°のときは排気制御弁５２を全閉状態にしている場合であり、排気制御弁５２の開度が９０°のときは排気制御弁５２を全開状態にしていることである。但し、エンジンスタート直後のトルクの急上昇を防止するため、エンジンの低速域における排気制御弁５２開度を、図１７における破線で示すように調整する。
【００４５】
図１８は排気制御弁５２の開度を図１７の制御特性に従って制御した場合のエンジンの回転速度とトルクとの関係を示したものである。なお、図において、実線ａが本発明の排気装置を用いて排気制御を行った場合を示したものであり、破線ｂが比較例として排気制御を行わない場合を示したものである。この図からもわかるように、排気制御を行った場合（ａ）、本発明によれば、排気制御を行わない場合（ｂ）と比較して、中・低速域における容積効率の低下（トルク谷の発生）を抑制できる。
【００４６】
以上、集合管１８の先端部Ａ−中間部Ｂ−後端部Ｃにおいて、排気通路の数が、それぞれ４−２−１であるタイプの排気装置について説明したが、仕切り壁４３や仕切板４４を増設することで、６−３−１タイプの排気装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の排気装置１を鞍乗型の自動二輪車２に適用した例を示す図である。
【図２】本発明の排気装置１の左側面図である。
【図３】本発明の排気装置１の上面図である。
【図４】図２及び図３で示した集合管１８の全体と接続管２２の一部を、拡大して示した図である。
【図５】図２及び図３で示した集合管１８の全体と接続管２２の一部を、拡大して示した図である。
【図６】図４のハウジング６０の水平断面図である。
【図７】図６のハウジング６０を正面から示した図である。
【図８】図４のＢ−Ｃ断面図であり、排気制御弁５２が全開状態にある場合を示した図である。
【図９】図４のＢ−Ｃ断面図であり、排気制御弁５２が全閉状態にある場合を示した図である。
【図１０】図４のＤ−Ｄ断面図である。
【図１１】排気制御弁５２の外観を説明するための上面図である。
【図１２】排気制御弁５２の外観を説明するための正面図である。
【図１３】本発明の排気装置を自動二輪車の車体に適用した際の図３のＡ−Ａ断面図部分を示した図である。
【図１４】本発明の排気装置を自動二輪車の車体に適用した際の図３のＢ−Ｂ断面図部分を示した図である。
【図１５】排気制御手段４０の機能ブロック図である。
【図１６】排気制御手段４０備えた本発明の排気装置を自動二輪車用エンジンに適用した例を示す説明図である。
【図１７】エンジンの回転速度と排気制御弁５２の開度との関係を例示した図である。
【図１８】エンジンの回転数とトルクとの関係を例示した図である。
【符号の説明】
【００４８】
２：排気装置、１６ａ〜１６ｄ：排気管、１８：集合管、２０：消音器、２２：接続管、４０：排気制御部、４３：仕切壁、４４：仕切板、５２：排気制御弁、６０：ハウジング、Ａ：先端部、Ｂ：中間部、Ｃ：後端部
【図１】
2005061375.tif 000003
【図２】
2005061375.tif 000004
【図３】
2005061375.tif 000005
【図４】
2005061375.tif 000006
【図５】
2005061375.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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