(57)【要約】【課題】車両の運転状況に応じて最適な伝達トルク可変機構の解放制御を行う。【解決手段】変速終了後、伝達トルク可変機構を解放する際の単位時間当たりの制御量を、車両の運転状態に応じて決定または変化させる。伝達トルク可変機構（例えばアシストクラッチ）によるトルク伝達から変速後の噛合い伝達機構によるトルク伝達への架け替えの際、伝達トルク可変機構の制御によっては、トルク段差により変速機出力トルク振動が発生する。その際に車両の運転状態に応じて緩やかに解放するように制御量を決定または変化させて、変速終了時の軸振動による変速フィーリングの低下を抑制する。また車両の運転状態、例えば伝達トルク可変機構の熱量に応じて、解放の速度を加減する。これにより伝達トルク可変機構の発生熱量を抑え、耐久性を向上させることができる。【選択図】  図７
2005061440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の歯車列を備えた歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に変速段を形成する複数のトルク伝達機構を備え、前記トルク伝達機構の少なくとも１つを伝達トルク可変機構とし、他のトルク伝達機構を噛合い伝達機構とした変速機の制御装置であって、
変速段を切り換える際に前記伝達トルク可変機構を締結し、
変速終了後、前記伝達トルク可変機構を解放する際の単位時間当たりの制御量を、車両の運転状態に応じて決定する変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記車両の運転状態は、前記変速機の入力トルクである変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記車両の運転状態は、アクセル開度である変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記車両の運転状態は、車両加速度である変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記車両の運転状態は、変速終了後の減速比である変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記伝達トルク可変機構の解放中に、単位時間当たりの前記制御量を少なくとも１回変化させる変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記伝達トルク可変機構の解放中に、変速機出力トルクの変化に応じて、単位時間当たりの制御量を少なくとも１回変化させる変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記伝達トルク可変機構の解放中に、予め記憶されたタイミングに従って、単位時間当たりの制御量を少なくとも１回変化させる変速機の制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記制御量は、伝達トルク解放量である変速機の制御装置。
【請求項１０】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記制御量は、伝達トルクを変化させる油圧の油圧変化量である変速機の制御装置。
【請求項１１】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記制御量は、伝達トルクを変化させる電流の電流変化量である変速機の制御装置。
【請求項１２】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
車両の運転状態により、変速終了時の軸振動を抑制するように前記伝達トルク可変機構を通常時よりも緩やかに解放する変速機の制御装置。
【請求項１３】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記伝達トルク可変機構の熱量に応じて、前記伝達トルク可変機構の解放速度を変化させる変速機の制御装置。
【請求項１４】
複数の歯車列を備えた歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に変速段を形成する複数のトルク伝達機構を備え、前記トルク伝達機構の少なくとも１つを伝達トルク可変機構とし、他のトルク伝達機構を噛合い伝達機構とした変速機の制御方法であって、
変速段を切り換える際に前記伝達トルク可変機構を締結し、
変速終了後、前記伝達トルク可変機構を解放する際の単位時間当たりの制御量を、車両の運転状態に応じて決定する変速機の制御方法。
【請求項１５】
複数の歯車列を備えた歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に変速段を形成する複数のトルク伝達機構を備え、前記トルク伝達機構の少なくとも１つを伝達トルク可変機構とし、他のトルク伝達機構を噛合い伝達機構とした変速機であって、
変速段を切り換える際に前記伝達トルク可変機構が締結され、
変速終了後、前記伝達トルク可変機構を解放する際の単位時間当たりの制御量が、車両の運転状態に応じて変化する変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御方法および制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
手動変速機の自動車は、トルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費が優れているが、発進時のクラッチとアクセルの連携操作が難しいものとなっている。この発進時のクラッチとアクセルの連携操作がうまくいかないと、クラッチ締結時に大きなショックが発生する。またクラッチ圧が足りなければエンジン回転数が急激に上昇するといった、所謂吹き上がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内にクラッチを急に締結しようとする場合や、坂道で発進する場合などでは、エンジンが停止してしまう、所謂エンストを起こすことがある。
【０００３】
これらを解決すべく、手動変速機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステム、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。
【０００４】
しかし、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）における変速時の制御では、クラッチの開放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
【０００５】
そこで、変速中のトルク中断を回避するため、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）に伝達トルク可変機構であるアシストクラッチを設け、変速を行う際に、前記アシストクラッチを制御することで、変速のための回転数同期とトルク伝達を行う自動変速機を備えた自動車が提案されている（例えば技術文献１参照）。このような自動車においては、変速後の噛合い伝達機構への切換が終了した後、アシストクラッチによって伝達しているトルクを減少させ、変速後の噛合い伝達機構によって伝達するトルクを増加させるアシストクラッチトルク解放制御を行う。
【０００６】
【技術文献１】
特許２７０３１６９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
アシストクラッチによるトルク伝達から変速後の噛合い伝達機構によるトルク伝達への架け替えの際、アシストクラッチの制御によっては、トルク段差により変速機出力トルク振動が発生する可能性がある。その一方で、アシストクラッチは滑りによりトルクを伝達するので、発生熱量による耐久性が問題になる。
【０００８】
本発明は上記に鑑み、変速の際に発生するトルク振動の抑制とクラッチの超寿命化を両立することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、変速終了後、伝達トルク可変機構を解放する際の単位時間当たりの制御量を、車両の運転状態に応じて決定または変化させるものである。
【００１０】
伝達トルク可変機構（例えばアシストクラッチ）によるトルク伝達から変速後の噛合い伝達機構によるトルク伝達への架け替えの際、伝達トルク可変機構の制御によっては、トルク段差により変速機出力トルク振動が発生するが、その際に車両の運転状態に応じて緩やかに解放するように制御量を決定または変化させれば、変速終了時の軸振動による変速フィーリングの低下を抑制することができる。
【００１１】
また車両の運転状態、例えば伝達トルク可変機構の熱量に応じて、解放の速度を加減すれば、伝達トルク可変機構の発生熱量を抑え、耐久性を向上させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図１〜図１５を用いて詳細に説明する。
【００１３】
最初に、図１を用いて、本発明に係わる自動車の制御装置の第１の構成例について説明する。
【００１４】
図１は、本発明に係る自動車の制御装置の一実施の形態を示す第１のシステム構成例のスケルトン図である。駆動力源であるエンジン１，エンジン１の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない），エンジントルクを調節する装置（図示しないが、例えば電子制御スロットル），吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御することができるようになっている。駆動力源としては、上述のガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。
【００１５】
前記エンジン１には、入力軸クラッチ入力ディスク２が連結されており、入力軸クラッチ入力ディスク２と入力軸クラッチ出力ディスク３を係合，開放することで、前記エンジン１のトルクを変速機入力軸１０に伝達，遮断することが可能である。入力軸クラッチには、一般に乾式単板方式が用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなどすべての摩擦伝達機構を用いることも可能である。前記入力軸１０には、第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８，後進ドライブギア（図示しない）、および第７ドライブギア２０１が設けられている。
【００１６】
前記入力軸クラッチ入力ディスク２と前記入力軸クラッチ出力ディスク３間の押付け力（入力軸クラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２２が用いられており、この押付け力（入力軸クラッチトルク）を調節することで、前記エンジン１の出力を入力軸１０へ伝達，遮断を行うことができるようになっている。
【００１７】
また、前記第１ドライブギア４，前記第２ドライブギア５，前記第３ドライブギア６，前記第４ドライブギア７，前記第５ドライブギア８，前記後進ドライブギアは、前記変速機入力軸１０に固定されており、前記第７ドライブギア２０１は、前記変速機入力軸１０に回転自在に設けられている。また、入力軸回転数検出機構として、前記変速機入力軸１０の回転数を検出するためのセンサ２９が設けられている。
【００１８】
一方、変速機出力軸１８には、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギア（図示しない）が回転自在に設けられており、第７ドリブンギア２０２が前記変速機出力軸１８に固定されている。前記第１ドリブンギア１２は、前記第１ドライブギア４と噛合しており、前記第２ドリブンギア１３は、前記第２ドライブギア５と噛合しており、前記第３ドリブンギア１４は、前記第３ドライブギア６と噛合しており、前記第４ドリブンギア１５は、前記第４ドライブギア７と噛合しており、前記第５ドリブンギア１６は、前記第５ドライブギア８と噛合しており、前記後進ドリブンギア（図示しない）は、逆転ギア（図示しない）を介して前記後進ドライブギアと噛合しており、前記第７ドリブンギア２０２は、前記第７ドライブギア２０１と噛合している。
【００１９】
そして、第１ドリブンギア１２と第２ドリブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１２を変速機出力軸１８に係合させたり、第２ドリブンギア１３を変速機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達機構である第１噛合い伝達機構１９が設けられている。
【００２０】
従って、第１ドライブギア４、または第２ドライブギア５から第１ドリブンギア１２または第２ドリブンギア１３に伝達された回転トルクは、第１噛合い伝達機構１９に伝達され、第１噛合い伝達機構１９を介して変速機出力軸１８に伝達されることになる。
【００２１】
また、第３ドリブンギア１４と第４ドリブンギア１５の間には、第３ドリブンギア１４を変速機出力軸１８に係合させたり、第４ドリブンギア１５を変速機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達機構である第２噛合い伝達機構２０が設けられている。
【００２２】
従って、第３ドライブギア６、または第４ドライブギア７から第３ドリブンギア１４または第４ドリブンギア１５に伝達された回転トルクは、第２噛合い伝達機構２０に伝達され、第２噛合い伝達機構２０を介して変速機出力軸１８に伝達されることになる。
【００２３】
また、第５ドリブンギア１６と後進ドリブンギア（図示しない）の間には、第５ドリブンギア１６を変速機出力軸１８に係合させたり、後進ドリブンギアを、変速機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達機構である第３噛合い伝達機構２１が設けられている。
【００２４】
従って、第５ドライブギア８、または後進ドライブギアから第５ドリブンギア１６または後進ドリブンギアに伝達された回転トルクは、第３噛合い伝達機構２１に伝達され、第３噛合い伝達機構２１を介して変速機出力軸１８に伝達されることになる。
【００２５】
前記噛合い伝達機構１９，２０，２１は、常時噛合い機構でも良い。また、摩擦伝達機構を備え、前記摩擦伝達機構によって回転同期させて噛合わせるクラッチ（いわゆる同期噛合い機構）でも良い。
【００２６】
このように、変速機入力軸１０の回転トルクを第１噛合い伝達機構１９、または第２噛合い伝達機構２０、または第３噛合いクラッチ２１に伝達するためには、第１噛合い伝達機構１９、または第２噛合い伝達機構２０、または第３噛合い伝達機構２１のうちいずれか一つを変速機出力軸１８の軸方向に移動させ、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６または、後進ドリブンギアのいずれか一つと締結する必要があり、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６または、後進ドリブンギアのいずれか一つと変速機出力軸１８とを締結するには、第１噛合い伝達機構１９、または第２噛合い伝達機構２０、または第３噛合い伝達機構２１のいずれか一つを移動する訳であるが、第１噛合い伝達機構１９、または第２噛合い伝達機構２０、または第３噛合い伝達機構２１のいずれか一つを移動するには、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第１アクチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６によって、シフト機構／セレクト機構２７を動作させることによって行う。
【００２７】
前記第１噛合い伝達機構１９、または第２噛合い伝達機構２０、または第３噛合い伝達機構２１のいずれか一つを第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６または、後進ドリブンギアのいずれか一つに締結させることで、変速機入力軸１０の回転トルクを、第１噛合い伝達機構１９、または第２噛合いクラッチ２０、または第３噛合い伝達機構２１のいずれか一つを介して駆動輪出力軸１８へと伝達することができる。また、出力軸回転数検出機構として、前記変速機出力軸１８の回転数を検出するためのセンサ３０が設けられている。
【００２８】
前記シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４、およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６は、電磁弁を用いて構成するか、または電動機等によって構成しても良い。
【００２９】
また、シフト／セレクト機構２７は、シフターレール，シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式としても良い。また、シフト／セレクト機構２７には、走行時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持機構（図示しない）が設けられている。
【００３０】
また、伝達トルク可変機構の一方式であるアシストクラッチ２０３，２０４が備えられており、第７ドライブギア２０１と、アシストクラッチ入力ディスク２０３が連結され、変速機入力軸１０とアシストクラッチ出力ディスク２０４が連結され、アシストクラッチ入力ディスク２０３とアシストクラッチ出力ディスク２０４を係合することで、前記第７ドリブンギア２０２のトルクを変速機出力軸１８に伝達することが可能である。
【００３１】
前記アシストクラッチ入力ディスク２０３と前記アシストクラッチ出力ディスク２０４間の押付け力（アシストクラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２０５が用いられており、この押付け力（アシストクラッチトルク）を調節することで、前記エンジン１の出力を伝達，遮断することができるようになっている。
【００３２】
前記伝達トルク可変機構は、摩擦伝達機構を用いて構成するか、または電動発電機などによって構成してもよい。ここで、摩擦伝達機構は、摩擦面の押し付け力によって摩擦力を発生させてトルクを伝達する機構であり、代表的なものとして、摩擦クラッチがある。摩擦クラッチには、乾式単板クラッチ，乾式多板クラッチ，湿式多板クラッチ，電磁クラッチ等がある。
【００３３】
本実施形態では、アシストクラッチ２０３，２０４には、摩擦伝達機構である湿式多板クラッチを用いているが、他の全ての伝達トルク可変機構を用いることが可能である。
【００３４】
このように第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８、後進ドライブギア，第７ドライブギア２０１から、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギア，第７ドリブンギア２０２を介して変速機出力軸１８に伝達された変速機入力軸１０の回転トルクは、変速機出力軸１８に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【００３５】
前記入力軸クラッチ入力ディスク２と前記入力軸クラッチ出力ディスク３間の押付け力（入力軸クラッチトルク）を発生させる入力軸クラッチアクチュエータ２２、前記アシストクラッチ入力ディスク２０３と前記アシストクラッチ出力ディスク２０４間の押付け力（アシストクラッチトルク）を発生させるアシストクラッチアクチュエータ２０５は、油圧制御ユニット１０２によって、各アクチュエータに設けられた電磁弁（図示せず）の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御し、各クラッチの伝達トルクの制御を行っている。
【００３６】
また、油圧制御ユニット１０２によって、セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６に設けられた電磁弁（図示せず）の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御し、第１噛合い伝達機構１９，第２噛合い伝達機構２０，第３噛合い伝達機構２１のいずれを移動するか選択している。
【００３７】
また、油圧制御ユニット１０２によって、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４各アクチュエータに設けられた電磁弁（図示せず）の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御することによって、第１噛合い伝達機構１９，第２噛合い伝達機構２０，第３噛合い伝達機構２１を動作させる荷重を制御できるようになっている。
【００３８】
本実施形態においては、シフト／セレクト機構２７を駆動するアクチュエータであるシフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４、およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６には、油圧アクチュエータを用いているが、電動機等による電気アクチュエータによって構成しても良い。
【００３９】
また、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４のかわりに一つのアクチュエータ，セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６のかわりに一つのアクチュエータとして構成しても良い。また、第１噛合い伝達機構１９，第２噛合い伝達機構２０，第３噛合い伝達機構２１を動作させる機構としては、シフターレール、シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式など、噛合いクラッチ１９，２０，２１を移動させるための他の機構を用いても構成可能である。
【００４０】
また本実施形態においては、入力軸クラッチアクチュエータ２２，アシストクラッチアクチュエータ２０５には、油圧アクチュエータを用いているが、電動機等による電気アクチュエータによって構成しても良い。
【００４１】
また、エンジン１は、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御するようになっている。そして、前記油圧制御ユニット１０２とエンジン制御ユニット１０１は、パワートレイン制御ユニット１００によってコントロールされている。前記パワートレーン制御ユニット１０１、エンジン制御ユニット１０１，油圧制御ユニット１０２は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。
【００４２】
本実施形態においては、油圧アクチュエータを用いているため、油圧アクチュエータを制御する油圧制御ユニット１０２を用いているが、電動機等による電気アクチュエータの場合は、油圧制御ユニット１０２のかわりに電動機制御ユニットとなる。
【００４３】
図２に、パワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係を示す。パワートレーン制御ユニット１００は、入力部１００ｉ，出力部１００ｏ，コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉ，出力部１０１ｏ，コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成され、油圧制御ユニット１０２も、入力部１０２ｉ，出力部１０２ｏ，コンピュータ１０２ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。パワートレーン制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ｔＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はｔＴｅを実現するように、前記エンジン１の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン１の回転数Ｎｅ、エンジン１が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。
【００４４】
パワートレーン制御ユニット１００から油圧制御ユニット１０２に入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬ，アシストクラッチ目標トルクＴＴｑａが送信され、油圧制御ユニットは、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡを実現するよう、入力軸クラッチアクチュエータ２２を制御して、入力軸クラッチ入力ディスク２，入力軸クラッチ出力ディスク３を係合，開放する。
【００４５】
また、目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを実現するよう、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６を制御し、シフト／セレクト機構２７を操作することにより、シフト位置，セレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構１９，第２噛合い伝達機構２０，第３噛合いクラッチ２１の噛合，解放を行う。またアシストクラッチ目標トルクＴＴｑａを実現するよう、アシストクラッチアクチュエータ２０５を制御して、アシストクラッチ入力ディスク２０３，アシストクラッチ出力ディスク２０４を係合，開放する。
【００４６】
また、油圧制御ユニット１０２によって、入力軸クラッチの係合，開放を示す位置信号ｒｐＳＴＡ，シフト位置信号ｒｐＳＦＴ，セレクト位置信号ｒｐＳＥＬを検出し、パワートレーン制御ユニット１００に送信する。
【００４７】
また、パワートレーン制御ユニット１００には入力軸回転センサ２９，出力軸回転センサ３０から、入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。パワートレーン制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速，停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ｔＴｅ，入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを設定する。
【００４８】
また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ｔＴｅ，入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬ，アシストクラッチ目標トルクＴＴｑａを設定する。
【００４９】
次に、図３〜図１３を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容について説明する。
【００５０】
最初に、図３を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容について説明する。
【００５１】
図３は、本発明の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すフローチャートである。以下に示す変速制御の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３０１〜３１１の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。ステップ３０１において、パラメータを読み込み、ステップ３０２において、車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速段を設定し、変速動作を開始すると、ギアを解放するため、ステップ３０３（解放制御フェーズ）において、解放制御を実行する。ステップ３０４において、解放制御完了か否かを判定し、解放制御完了の場合はステップ３０５へ進み、未完了の場合は再度ステップ５０３を実行する。ステップ３０５（回転同期制御フェーズ）では、入力回転数を次変速段相当の回転数（目標回転数）に同期するよう、アシストクラッチトルクを制御する。ステップ３０６では回転同期制御が完了しているか否かの判定を行う。同期制御完了の場合は、ステップ３０７へ進み、未完了の場合は、再度ステップ３０５を実行する。ステップ３０７（締結制御フェーズ）では、ギア締結制御を実行する。ステップ３０８では締結制御が完了か否かを判定し、締結制御完了の場合は、ステップ３０９へ進み、未完了の場合は、再度ステップ３０７を実行する。ステップ３０９（アシストクラッチ解放フェーズ）では、アシストクラッチトルク解放制御を実行する。ステップ３１０ではアシストクラッチトルク解放制御が完了か否かを判定し、アシストクラッチトルク解放制御完了の場合は、ステップ３１１へ進み、未完了の場合は、再度ステップ３１０を実行する。ここで、アシストクラッチトルク解放制御の完了条件は、アシストクラッチ目標トルクが０になる場合とする。
【００５２】
ステップ３１１（変速終了フェーズ）では、変速制御を終了する。
【００５３】
次に、図４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容について説明する。
【００５４】
図４は、本発明の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャートである。
【００５５】
以下に示すタイマの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ４０１，４０２の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【００５６】
ステップ４０１では、アシストクラッチトルク解放制御中であるか否かの判定を行い、アシストクラッチトルク解放制御中はステップ４０２進み、アシストクラッチトルク解放制御タイマＴｍｒ＿ｏｐをカウントアップする。アシストクラッチトルク解放制御中ではない場合はステップ４０３に進み、アシストクラッチトルク解放制御タイマＴｍｒ＿ｔｏｆをリセットする。
【００５７】
次に図５，図６を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ３０９（アシストクラッチ解放制御フェーズ）の第１の制御内容について説明する。
【００５８】
図５には、図３のステップ３０９（アシストクラッチトルク解放制御フェーズ）の制御フローチャートが示されている。ステップ５０１でパラメータを読み込み、ステップ５０２でアシストクラッチトルク解放制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマＴｍｒ＿ｔｏｆ＝０のときは、ステップ５０３に進む。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマＴｍｒ＿ｔｏｆ≠０のときは、ステップ５０５へ進む。ステップ５０３では、アシストクラッチトルク解放速度演算を行う。ステップ５０３におけるアシストクラッチトルク解放速度ｄＴＴｑａは、変速機入力トルクＴｑｉｎの関数とする。ステップ５０４では、アシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルク演算を行う。
【００５９】
図６には、図５のステップ５０３の関数ｆ１の設定値の例が示されている。ステップ５０３の関数ｆ１の設定値は、変速機入力トルクＴｑｉｎの大きさに従い大きく設定されることが望ましい。さらには、変速段毎に別設定とすることが望ましい。ステップ５０３で、変速機入力トルクＴｑｉｎからアシストクラッチトルク解放速度ｄＴＴｑａを演算したが、変速機入力トルクの代わりに、アクセル開度，車両加速度，変速機入力トルク×変速後減速比−変速機入力トルク×アシストギア比で演算される変速機出力トルクの段差，アシストクラッチの発生熱量などからアシストクラッチトルク解放速度ｄＴＴｑａを演算しても良い。
【００６０】
図７は、図５，図６で示した変速制御の第１の制御状態を示すタイムチャートである。
【００６１】
図７において、（Ａ１）（Ａ２）は図１の変速機入力軸１０に伝達される変速機入力トルク、（Ｂ１）（Ｂ２）は図１の変速機入力軸１０の回転数、（Ｃ１）（Ｃ２）は図１の第１噛合い伝達機構１９の位置（シフト位置），（Ｄ１）（Ｄ２）は図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する油圧制御ユニット１０２に対する指令電流、（Ｅ１）（Ｅ２）は図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する実油圧、（Ｆ１）（Ｆ２）はアシストクラッチトルク、（Ｇ１）（Ｇ２）は図１の変速機出力軸１８の出力トルクを示している。また、横軸は時間を示している。
【００６２】
（Ａ１）から（Ｇ１）は、ギア４，１２の組合せ（以下１速）からギア５，１３の組合せ（以下２速）への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク，入力軸回転数，シフト位置，指令電流，実油圧，アシストクラッチトルク，変速機出力トルクを示している。
【００６３】
（Ａ２）から（Ｇ２）は同様に、１速から２速への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク，入力軸回転数，シフト位置，指令電流，実油圧，アシストクラッチトルク，変速機出力トルクを示しているが、（Ａ１）から（Ｇ１）で示す変速とは、変速機入力トルクの大きさが異なっている。
【００６４】
１速状態で走行中に時刻ｔ１で２速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。ここで、（Ｄ１），（Ｄ２）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように指令電流を徐々に増加させると、（Ｅ１），（Ｅ２）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように実油圧が徐々に増加し、（Ｆ１），（Ｆ２）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように、アシストクラッチトルクが徐々に増加する。
【００６５】
このとき、（Ｇ１），（Ｇ２）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように変速機出力トルクが徐々に減少し、時刻ｔ２で、１速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９が解放可能状態になる。これは、ギア２０１，２０２で伝達するトルクにより、ギア４，１２で伝達するトルクが、第１噛合い伝達機構１９を解放可能な値まで減少するためである。
【００６６】
第１噛合い伝達機構１９が解放可能になると、アクチュエータ２７の制御によって、（Ｃ１），（Ｃ２）の時刻ｔ２から時刻ｔ３に示すように、１速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９を解放し、第１噛合い伝達機構１９が中立状態となって実際の変速を開始する。
【００６７】
第１噛合い伝達機構１９が中立状態になると、アシストクラッチトルクを制御して入力軸回転数を２速相当まで制御する。次に（Ｂ１），（Ｂ２）時刻ｔ４で示すように、入力軸回転数が２速相当になると、（Ｂ１），（Ｂ２）の時刻ｔ４からｔ５に示すように第１噛合い伝達機構１９を２速側に締結させる。
【００６８】
第１噛合い伝達機構１９が２速締結状態になった時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように指令電流を徐々に減少させると、（Ｅ１），（Ｅ２）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように実油圧が徐々に減少し、（Ｆ１），（Ｆ２）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すようにアシストクラッチトルクが徐々に減少する。このとき、（Ｇ１），（Ｇ２）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように変速機出力トルクが徐々に増加し、アシストクラッチトルクの解放が時刻ｔ６で完了すると、２速ギアのみでトルク伝達するようになる。
【００６９】
ここで、（Ｆ１）の丸で囲った部分と、（Ｆ２）の丸で囲った部分の、アシストクラッチトルク解放速度が変わるように、図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する油圧制御ユニット１０２に対する指令電流を制御する。こうすることで、変速機入力トルクの大きさが異なるそれぞれの場合で、変速終了時の軸振動を軽減することができる。
【００７０】
図８は、図５，図６で示した変速制御の第２の制御状態を示すタイムチャートである。
【００７１】
図８において、（Ａ１）（Ａ２）は図１の変速機入力軸１０に伝達される変速機入力トルク、（Ｂ１）（Ｂ２）は図１の変速機入力軸１０の回転数、（Ｃ１）は図１の第１噛合い伝達機構１９（シフト位置），（Ｃ２）は図１の第１噛合い伝達機構１９および第２噛合い伝達機構２０の位置（シフト位置），（Ｄ１）（Ｄ２）は図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する油圧制御ユニット１０２に対する指令電流、（Ｅ１）（Ｅ２）は図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する実油圧、（Ｆ１）（Ｆ２）はアシストクラッチトルク、（Ｇ１）（Ｇ２）は図１の変速機出力軸１８の出力トルク、を示している。また、横軸は時間を示している。
【００７２】
（Ａ１）から（Ｇ１）は、１速から２速への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク，入力軸回転数，シフト位置，指令電流，実油圧，アシストクラッチトルク，変速機出力トルクを示している。
【００７３】
（Ａ２）から（Ｇ２）は、２速からギア６，１４の組合せ（以下３速）への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク、入力軸回転数，シフト位置，指令電流，実油圧，アシストクラッチトルク，変速機出力トルクを示している。
【００７４】
１速状態で走行中の場合、時刻ｔ１で２速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。２速状態で走行中の場合、時刻ｔ１で３速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。ここで、（Ｄ１），（Ｄ２）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように指令電流を徐々に増加させると、（Ｅ１），（Ｅ２）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように実油圧が徐々に増加し、（Ｆ１），（Ｆ２）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように、アシストクラッチトルクが徐々に増加する。
【００７５】
このとき、（Ｇ１），（Ｇ２）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように変速機出力トルクが徐々に減少し、時刻ｔ２で、１速から２速への変速の際は、１速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９が解放可能状態になる。２速から３速への変速の際は、２速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９が解放可能状態になる。
【００７６】
これは、ギア２０１，２０２で伝達するトルクにより、１速から２速への変速の際はギア４，１２で伝達するトルクが、第１噛合い伝達機構１９を解放可能な値まで減少するためである。２速から３速への変速の際はギア５，１３で伝達するトルクが第１噛合い伝達機構１９を解放可能な値まで減少するためである。
【００７７】
噛合い伝達機構１９，２０が解放可能になると、アクチュエータ２７の制御によって、１速から２速への変速の場合、（Ｃ１）の時刻ｔ２から時刻ｔ３に示すように、１速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９を解放し、第１噛合い伝達機構１９が中立状態とし、アシストクラッチを制御して入力軸回転数を２速相当まで制御する。２速から３速への変速の場合、（Ｃ２）の時刻ｔ２から時刻ｔ３に示すように、２速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９を解放し、第１噛合い伝達機構１９が中立状態とし、アシストクラッチを制御して入力軸回転数を３速相当まで制御する。
【００７８】
次に１速から２速への変速の場合、（Ｂ１）時刻ｔ４で示すように、入力軸回転数が２速相当になると、（Ｂ１）の時刻ｔ４からｔ５に示すように第１噛合い伝達機構１９を２速側に締結させる。２速から３速への変速の場合、（Ｂ２）時刻ｔ４で示すように、入力軸回転数が３速相当になると、（Ｂ２）の時刻ｔ４からｔ５に示すように第２同期噛合い伝達機構２０を３速側に締結させる。
【００７９】
次に１速から２速への変速の場合は第１噛合い伝達機構１９が２速締結状態になった時刻ｔ５から時刻ｔ６、２速から３速への変速の場合は第２同期噛合い伝達機構２０が３速締結状態になった時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように指令電流を徐々に減少させると、（Ｅ１），（Ｅ２）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように実油圧が徐々に減少し、（Ｆ１），（Ｆ２）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すようにアシストクラッチトルクが徐々に減少する。このとき、（Ｇ１），（Ｇ２）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように変速機出力トルクが徐々に増加し、アシストクラッチトルクの解放が時刻ｔ６で完了すると、２速ギアのみでトルク伝達するようになる。
【００８０】
ここで、（Ｆ１）の丸で囲った部分と、（Ｆ２）の丸で囲った部分の、アシストクラッチトルク解放速度が変わるように、図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する油圧制御ユニット１０２に対する指令電流を制御する。こうすることで、変速終了時の減速比が異なるそれぞれの場合で、変速終了時の軸振動を軽減することができる。
【００８１】
次に図９を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ３０９（アシストクラッチトルク解放制御フェーズ）の第２の制御内容について説明する。
【００８２】
図９には、図３のステップ３０９（アシストクラッチトルク解放制御フェーズ）の制御フローチャートが示されている。ステップ９０１でパラメータを読み込み、ステップ９０２で実変速機出力トルクＲＴｑｏを演算する。実変速機出力トルクＲＴｑｏは、トルクセンサで直接検出しても、出力軸回転数変化等から推定演算しても良い。ステップ９０３でアシストクラッチトルク解放制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマＴｍｒ＿ｔｏｆ＝０のときは、ステップ９０４に進む。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマＴｍｒ＿ｔｏｆ≠０のときは、ステップ９０６へ進む。ステップ９０４では、変速機入力トルクＴｑｉｎと変速後減速比Ｇｒｏから変速終了時変速機出力トルクＴＴｑｏを演算する。ステップ９０５では、アシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルクＴＴｑａ＝０とする。ステップ９０６では、変速終了時変速機出力トルクＴＴｑｏと実変速機出力トルクＲＴｑｏから変速終了時変速機出力トルク偏差ＥＴｑｏを演算する。ステップ９０７では、変速終了時変速機出力トルク偏差ＥＴｑｏからフィードバック量ＴＴｑａＦＢを演算する。ステップ９０８では、アシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルクＴＴｑａ＝ＴＴｑａＦＢとする。
【００８３】
図１０は、図９で示した変速制御の制御状態を示すタイムチャートである。図１０において、（Ａ１）は図１の変速機入力軸１０に伝達される変速機入力トルク、（Ｂ１）は図１の変速機入力軸１０の回転数、（Ｃ１）は図１の第１噛合い伝達機構１９の位置（シフト位置），（Ｄ１）は図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する油圧制御ユニット１０２に対する指令電流、（Ｅ１）は図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する実油圧、（Ｆ１）はアシストクラッチトルク、（Ｇ１）は図１の変速機出力軸１８の出力トルクを示している。また、横軸は時間を示している。
【００８４】
（Ａ１）から（Ｇ１）は、１速から２速への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク，入力軸回転数，シフト位置，指令電流，実油圧，アシストクラッチトルク，変速機出力トルクを示している。
【００８５】
１速状態で走行中に時刻ｔ１で２速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。ここで、（Ｄ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように指令電流を徐々に増加させると、（Ｅ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように実油圧が徐々に増加し、（Ｆ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように、アシストクラッチトルクが徐々に増加する。このとき、（Ｇ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように変速機出力トルクが徐々に減少し、時刻ｔ２で、１速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９が解放可能状態になる。これは、ギア２０１，２０２で伝達するトルクにより、ギア４，１２で伝達するトルクが、第１噛合い伝達機構１９を解放可能な値まで減少するためである。
【００８６】
第１噛合い伝達機構１９が解放可能になると、アクチュエータ２７の制御によって、（Ｃ１）の時刻ｔ２から時刻ｔ３に示すように、１速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９を解放し、第１噛合い伝達機構１９が中立状態となって実際の変速を開始する。第１噛合い伝達機構１９が中立状態になると、アシストクラッチトルクを制御して入力軸回転数を２速相当まで制御する。
【００８７】
次に（Ｂ１）時刻ｔ４で示すように、入力軸回転数が２速相当になると、（Ｂ１）の時刻ｔ４からｔ５に示すように第１噛合い伝達機構１９を２速側に締結させる。第１噛合い伝達機構１９が２速締結状態になった時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように指令電流を減少させると、（Ｅ１）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように実油圧が減少し、（Ｆ１）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すようにアシストクラッチトルクが減少する。このとき、（Ｇ１）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように変速機出力トルクが増加し、アシストクラッチトルクの解放が時刻ｔ６で完了すると、２速ギアのみでトルク伝達するようになる。こうすることで、変速機出力トルク振動を打ち消し、変速終了時の軸振動を軽減することができる。
【００８８】
次に図１１，図１２を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ３０９（アシストクラッチトルク解放制御フェーズ）の第３の制御内容について説明する。
【００８９】
図１１には、図３のステップ３０９（アシストクラッチトルク解放制御フェーズ）の制御フローチャートが示されている。ステップ１１０１でパラメータを読み込み、ステップ１１０２でアシストクラッチトルク解放制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマＴｍｒ＿ｔｏｆ＝０のときは、ステップ１１０３に進む。アシストクラッチトルク解放制御フェーズタイマＴｍｒ＿ｔｏｆ≠０のときは、ステップ１１０５へ進む。ステップ１１０３では、アシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルクＴＴｑａを演算する。ステップ１１０４では、アシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルク演算を行う。ステップ１１０４におけるアシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルクＴＴｑａは、変速機入力トルクＴｑｉｎと、アシストクラッチトルク解放制御タイマＴｍｒ＿ｔｏｆの関数とする。
【００９０】
図１２には、図１１のステップ１１０４の関数ｆ２の第１の設定値の例が示されている。ステップ１１０４の関数ｆ２の第１の設定値は、図９のステップ１４０２〜１４０８において演算されるアシストクラッチトルク解放時アシストクラッチ目標トルクと同様の設定とする。
【００９１】
こうすることで、実変速機出力トルクを検出する必要がないため、高価なトルクセンサを用いなくても同様の効果を得ることができる。また、図９のステップ１４０６，ステップ１４０７において演算されるようなフィードバック量を演算する必要がないため演算負荷が軽減される。
【００９２】
ステップ１１０４の関数ｆ２の第１の設定値は、変速機入力トルクＴｑｉｎの大きさに従い大きく設定されることが望ましい。さらには、アシストギアクラッチトルクを解放する際の変速段毎に別設定とすることが望ましい。
【００９３】
図１３は、図１１，図１２で示した変速制御の制御状態を示すタイムチャートである。図１３において、（Ａ１）は図１の変速機入力軸１０に伝達される変速機入力トルク、（Ｂ１）は図１の変速機入力軸１０の回転数、（Ｃ１）は図１の第１噛合い伝達機構１９の位置（シフト位置），（Ｄ１）は図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する油圧制御ユニット１０２に対する指令電流、（Ｅ１）は図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する実油圧、（Ｆ１）はアシストクラッチトルク、（Ｇ１）は図１の変速機出力軸１８の出力トルク、を示している。また、横軸は時間を示している。
【００９４】
（Ａ１）から（Ｇ１）は、１速から２速への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク，入力軸回転数，シフト位置，指令電流，実油圧，アシストクラッチトルク，変速機出力トルクを示している。
【００９５】
１速状態で走行中に時刻ｔ１で２速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。ここで、（Ｄ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように指令電流を徐々に増加させると、（Ｅ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように実油圧が徐々に増加し、（Ｆ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように、アシストクラッチトルクが徐々に増加する。このとき、（Ｇ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように変速機出力トルクが徐々に減少し、時刻ｔ２で、１速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９が解放可能状態になる。これは、ギア２０１，２０２で伝達するトルクにより、ギア４，１２で伝達するトルクが、第１噛合い伝達機構１９を解放可能な値まで減少するためである。
【００９６】
第１噛合い伝達機構１９が解放可能になると、アクチュエータ２７の制御によって、（Ｃ１）の時刻ｔ２から時刻ｔ３に示すように、１速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９を解放し、第１噛合い伝達機構１９が中立状態となって実際の変速を開始する。
【００９７】
第１噛合い伝達機構１９が中立状態になると、アシストクラッチトルクを制御して入力軸回転数を２速相当まで制御する。次に（Ｂ１）時刻ｔ４で示すように、入力軸回転数が２速相当になると、（Ｂ１）の時刻ｔ４からｔ５に示すよう第１噛合い伝達機構１９を２速側に締結させる。
【００９８】
第１噛合い伝達機構１９が２速締結状態になった時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように指令電流を減少させると、（Ｅ１）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように実油圧が減少し、（Ｆ１）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すようにアシストクラッチトルクが減少する。
【００９９】
このとき、（Ｇ１）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように変速機出力トルクが増加し、アシストクラッチトルクの解放が時刻ｔ６で完了すると、２速ギアのみでトルク伝達するようになる。こうすることで、変速機出力トルク振動を打ち消し、変速終了時の軸振動を軽減することができる。
【０１００】
図１４には、図１１のステップ１１０４の関数ｆ２の第２の設定値の例が示されている。
【０１０１】
ステップ９０４の関数ｆ２の第２の設定値は、ステップ９０４の関数ｆ２の第１の設定値を元にして、図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する実油圧の応答性を考慮して調整したものである。ステップ９０４の関数ｆ２の第２の設定値は、変速機入力トルクＴｑｉｎの大きさに従いことが望ましい。さらには、アシストギアクラッチトルクを解放する際の変速段毎に別設定とすることが望ましい。
【０１０２】
図１５は、図１１，図１４で示した変速制御の制御状態を示すタイムチャートである。図１５において、（Ａ１）は図１の変速機入力軸１０に伝達される変速機入力トルク、（Ｂ１）は図１の変速機入力軸１０の回転数、（Ｃ１）は図１の第１噛合い伝達機構１９の位置（シフト位置），（Ｄ１）は図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する油圧制御ユニット１０２に対する指令電流、（Ｅ１）は図１のアシストアクチュエータ２０５を駆動する実油圧、（Ｆ１）はアシストクラッチトルク、（Ｇ１）は図１の変速機出力軸１８の出力トルク、を示している。また、横軸は時間を示している。
【０１０３】
（Ａ１）から（Ｇ１）は、１速から２速への変速の際の各時刻における、変速機入力トルク，入力軸回転数，シフト位置，指令電流，実油圧，アシストクラッチトルク、変速機出力トルクを示している。
【０１０４】
１速状態で走行中に時刻ｔ１で２速状態への変速指令がされると変速制御を開始する。ここで、（Ｄ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように指令電流を徐々に増加させると、（Ｅ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように実油圧が徐々に増加し、（Ｆ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように、アシストクラッチトルクが徐々に増加する。このとき、（Ｇ１）の時刻ｔ１から時刻ｔ２に示すように変速機出力トルクが徐々に減少し、時刻ｔ２で、１速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９が解放可能状態になる。これは、ギア２０１，２０２で伝達するトルクにより、ギア４，１２で伝達するトルクが、第１噛合い伝達機構１９を解放可能な値まで減少するためである。
【０１０５】
第１噛合い伝達機構１９が解放可能になると、アクチュエータ２７の制御によって、（Ｃ１）の時刻ｔ２から時刻ｔ３に示すように、１速側に締結していた第１噛合い伝達機構１９を解放し、第１噛合い伝達機構１９が中立状態となって実際の変速を開始する。第１噛合い伝達機構１９が中立状態になると、アシストクラッチトルクを制御して入力軸回転数を２速相当まで制御する。次に（Ｂ１）時刻ｔ４で示すように、入力軸回転数が２速相当になると、（Ｂ１）の時刻ｔ４からｔ５に示すように第１噛合い伝達機構１９を２速側に締結させる。
【０１０６】
第１噛合い伝達機構１９が２速締結状態になった時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように指令電流を減少させると、（Ｅ１）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように実油圧が減少し、（Ｆ１）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すようにアシストクラッチトルクが減少する。このとき、（Ｇ１）の時刻ｔ５から時刻ｔ６に示すように変速機出力トルクが増加し、アシストクラッチトルクの解放が時刻ｔ６で完了すると、２速ギアのみでトルク伝達するようになる。こうすることで、変速機出力トルク振動を打ち消し、変速終了時の軸振動を軽減することができる。
【０１０７】
【発明の効果】
本発明によれば、車両の運転状況に応じて最適な伝達トルク可変機構の解放制御を行うことができる。
【０１０８】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態をなす自動変速機の全体構成図を示す。
【図２】図１の実施形態の入出力信号図を示す。
【図３】図１の実施形態の変速制御手段の制御フローチャートを示す。
【図４】図３のアシストクラッチ伝達トルク解放制御タイマのフローチャートを示す。
【図５】図３の第１のアシストクラッチ伝達トルク解放制御のフローチャートを示す。
【図６】図５の伝達トルク解放量のテーブルを示す。
【図７】図５、図６の制御を適用した際の、入力トルクが異なる場合の第１変速段から第２変速段へのアップシフト変速時の各信号のタイムチャートを示す。
【図８】図５、図６の制御を適用した際の、第１変速段から第２変速段，第２変速段から第３変速段へのアップシフト変速時の各信号のタイムチャートを示す。
【図９】図３の第２のアシストクラッチトルク解放制御のフローチャートを示す。
【図１０】図９の制御を適用した際の、第１変速段から第２変速段へのアップシフト変速時の各信号のタイムチャートを示す。
【図１１】図３の第３のアシストクラッチトルク解放制御のフローチャートを示す。
【図１２】図１１の目標伝達トルクのテーブルを示す。
【図１３】図１１、図１２の制御を適用した際の、第１変速段から第２変速段へのアップシフト変速時の各信号のタイムチャートを示す。
【図１４】図１１の目標伝達トルクの第２のテーブルを示す。
【図１５】図１１、図１４の制御を適用した際の、第１変速段から第２変速段へのアップシフト変速時の各信号のタイムチャートを示す。
【符号の説明】
１…エンジン、２…入力軸クラッチ入力ディスク、３…入力軸クラッチ出力ディスク、４…第１ドライブギア、５…第２ドライブギア、６…第３ドライブギア、７…第４ドライブギア、８…第５ドライブギア、１０…変速機入力軸、１２…第１ドリブンギア、１３…第２ドリブンギア、１４…第３ドリブンギア、１５…第４ドリブンギア、１６…第５ドリブンギア、１８…変速機出力軸、１９…第１噛合いクラッチ、２０…第２噛合いクラッチ、２１…第３噛合いクラッチ、２２…入力軸クラッチアクチュエータ、２３…シフト第１アクチュエータ、２４…シフト第２アクチュエータ、２５…セレクト第１アクチュエータ、２６…セレクト第２アクチュエータ、２７…シフト／セレクト機構、２９…入力軸回転センサ、３０…出力軸回転センサ、１００…パワートレイン制御ユニット、１０１…エンジン制御ユニット、１０２…油圧制御ユニット、２０１…第７ドライブギア、
２０２…第７ドリブンギア、２０３…アシストクラッチ入力ディスク、２０４…アシストクラッチ出力ディスク、２０５…アシストクラッチアクチュエータ。
【図１】
2005061440.tif 000003
【図２】
2005061440.tif 000004
【図３】
2005061440.tif 000005
【図４】
2005061440.tif 000006
【図５】
2005061440.tif 000007
【図６】
2005061440.tif 000008
【図７】
2005061440.tif 000009
【図８】
2005061440.tif 000010
【図９】
2005061440.tif 000011
【図１０】
2005061440.tif 000012
【図１１】
2005061440.tif 000013
【図１２】
2005061440.tif 000014
【図１３】
2005061440.tif 000015
【図１４】
2005061440.tif 000016
【図１５】
2005061440.tif 000017