(57)【要約】【課題】変速機の機構をローラクラッチを用いた簡易でシンプルな構成とし、発進クラッチの操作を要することなく滑らかで、迅速、確実な変速操作ができ、かつサイズ、重量が大きくなく、変速時間が短く変速応答性が高い車両用変速機及びその制御システムを得ることである。【解決手段】車両用変速機１は、主軸２とこれに平行な副軸３上に複数の速度段に適合し、互いに常時噛合う状態で設けられた歯車４と５の複数の歯車対を有し、上記歯車対の一方の歯車５はその軸に対し空転状態に設けられ、この空転歯車を設けた軸上に電磁クラッチユニット６を設けて構成している。電磁クラッチユニット６は、ローラクラッチを一方の歯車５と一体に形成し、かつローラクラッチを係合、遮断するための電磁ユニットを有する。いずれかの変速段を選択した信号により電磁クラッチユニット６を係合させ、主軸２からの回転を副軸３に伝達する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに常時噛合い、複数の速度段にそれぞれ適合する減速比を有する複数の歯車対を主軸と副軸上に配置し、いずれか一方の軸上の歯車をその軸に対し空転自在とし、上記空転歯車を設けた軸上にその歯車と軸との係合、遮断を電磁ユニットによる電磁力に基づいて行なう、複数のローラクラッチを各速度段に対応して設け、変速時に選択された速度段を表わす外部からの信号により対応するローラクラッチを係合させて主軸から副軸へ回転を伝達するように構成した車両用変速機。
【請求項２】
前記ローラクラッチの係合、遮断を電磁コイルによる電磁吸着力に基づいて行なうことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記空転歯車にローラクラッチを有する電磁クラッチを一体に設けて電磁クラッチユニットを構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項４】
エンジンから車輪への動力伝達経路の軸上に設けた前記請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用変速機に対し、その電磁クラッチユニットの係合、遮断を制御し、かつエンジンの回転数を制御する制御部を有する制御回路を備え、この制御回路に複数の速度段を表わすスイッチと変速レバーを有する変速指示器を接続し、上記スイッチのいずれかに選択自在に変速レバーを接続していずれかの速度段の信号を受信すると、エンジン回転数を選択した速度段に適合するように調整して変速機の主軸と副軸の回転数差が所定範囲内になると電磁クラッチユニットを係合する制御信号を出力するように構成した車両用変速機の制御システム。
【請求項５】
前記エンジンの回転数を制御する信号をエンジン回転数の調整部へ送り、アクセルペダルによるエンジン回転数の増減を選択された速度段に適合するよう調整部により調整するようにしたことを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機の制御システム。
【請求項６】
前記調整部をエンジンのスロットル弁の開度を調整する機構としたことを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機の制御システム。
【請求項７】
前記制御回路を、エンジンと変速機との間に設けた電動モータによりエンジンの回転数制御して主軸と副軸の回転数差を調整するように制御信号を送るように構成したことを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載の車両用変速機の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両走行中の変速時に変速操作を簡易でシンプルな機構により迅速、確実、かつ滑らかに行なう車両用変速機及びその制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中に速度変動に適合する変速比を選択的に与え、迅速、確実でかつ滑らかな変速操作を可能とする変速機として、クラッチとすべり歯車の組合わせによる同期機構を備えたシンクロメッシュ方式で多段切換型の車両用変速機が公知である。このような変速機では、２つの平行な主軸と副軸に常時噛合う歯車対を設け、副軸と共に回転するクラッチを主軸に結合して主軸を回転させ、主軸に対し空回りするように設けられた歯車のいずれかを選択してすべらせて主軸に係合し、同期回転するように構成されている。
【０００３】
このような変速機の一例として、特許文献１による「車両用変速機の同期装置」が公知である。この変速機は、直線上に入力軸と出力軸となる主軸をそれぞれ独立に設け、入力軸端に歯車で係合する副軸（カウンタシャフト）を主軸と平行に配置し、副軸端には同位置で主軸を同期回転させるための一対の同期歯車と、主軸の回転を加・減速調整するための摩擦部材を有する同期用クラッチとが設けられ、主軸上には主軸に対し空転するように設けられ、変速状態に応じて選択される複数段の歯車と、これら歯車を主軸に係合させるためのスリーブ手段とを備えている。
【０００４】
主軸に設けられる複数段の歯車は、それぞれ副軸に対応して設けられている複数段の歯車と各一対を成し、かつ各対の歯車は常時噛合っている。スリーブ手段は、電磁弁により作動するシリンダのピストンに連結されたシフトレバーを主軸上の軸方向に移動させ、これに係合するクラッチスリーブを主軸上の歯車のボス部に設けられたドグ歯に係合させることにより選択された歯車を主軸に係合させるように設けられている。
【０００５】
このような変速機では、任意の変速機を変速レバーにより選択する際にまず、変速機とエンジンとの間に設けられている発進クラッチをこれに直結されているクラッチペダルを踏むことにより遮断する。この状態で、制御回路において主軸と副軸の回転速度差を検出し、主軸を加速又は減速のいずれの状態とすべきかの判定を、選択された変速機を表わす信号に基づいて行い、判定信号により同期用クラッチを同期歯車に対し加速又は減速のいずれかとなる状態に連結して主軸の回転を調整する。
【０００６】
そして、このような主軸の回転調整により、選択された変速レバーに対応する歯車対の減速比に適合する同期回転状態に主軸の回転速度が近づくと、スリーブ手段を作動させてスリーブを軸方向に移動させ、選択された歯車を主軸に係合し、主軸は副軸から選択された歯車対により駆動される。主軸が同期回転され始めると、同期回転状態になったことを表示器に表示し、運転者はクラッチペダルを元に戻して発進クラッチを接続することによりエンジンと変速機の入力軸が連結され、選択された変速段で車両は走行する。なお、主軸が同期回転に達した後は、同期用クラッチは中立位置に戻される。
【０００７】
上述した従来の変速機では、変速時にはまずクラッチペダルを踏んで発進クラッチを解除すると共に、変速レバーを選択しようとする速度段に設定操作する必要があり、変速の都度クラッチペダルを踏まなければならないという点で運転者にとって変速操作が極めて煩わしいものである。又、変速時に一旦発進クラッチを解除するため空走感が発生し、運転者に不安感を与える。このように変速操作時に運転者に心理的負担を与える発進クラッチは、一般に乾式クラッチが多く用いられ、その締結と遮断は油圧で行うのが一般的である。
【０００８】
このような乾式クラッチは、油温の影響や締結と遮断の繰返しにより摩擦板の摩耗が生じ、制御性能の低下を招き、変速時間が長くなる。このような制御性能等の低下を改善するためには発進クラッチの応答性を向上させる必要があり、その対策の１つとして油圧を大きくする方法があるが、油圧ポンプの大型化を招き、コスト増となる。さらに、上記変速機では主軸の回転速度の同期調整のために同期歯車や同期用クラッチを設け、各速度段の歯車対を主軸に係合するためのドグ歯、スリーブ手段などを設けて構成されているため変速機の構成が極めて複雑であり、重量、サイズが大きくなる等の問題が生じる。
【特許文献１】特公昭５４−２８８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この発明は、上記の問題点に留意して、変速機の機構をローラクラッチを用いた簡易でシンプルな構成とし、発進クラッチの操作を要することなく滑らかで、迅速、確実な変速操作ができ、かつサイズ、重量が大きくなく、変速時間が短く変速応答性が高い車両用変速機及びその制御システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、上記の課題を解決する手段として、互いに常時噛合い、複数の速度段にそれぞれ適合する減速比を有する複数の歯車対を主軸と副軸上に配置し、いずれか一方の軸上の歯車をその軸に対し空転自在とし、上記空転歯車を設けた軸上にその歯車と軸との係合、遮断を電磁ユニットによる電磁力に基づいて行なう、複数のローラクラッチを各速度段に対応して設け、変速時に選択された速度段を表わす外部からの信号により対応するローラクラッチを係合させて主軸から副軸へ回転を伝達するように構成した車両用変速機としたのである。
【００１１】
上記構成の車両用変速機によれば、変速操作は発進クラッチを操作することなく、迅速、確実、かつ滑らかに行なうことができる。このような変速操作は、ローラクラッチの電磁ユニットへの通電、遮断によって行なわれるが、この場合選択される速度段に適合する回転速度に主軸の回転数が達するようにエンジンの回転数を調整するものとする。主軸の回転数差が副軸に対し所定範囲内になると、外部から制御信号が電磁ユニットへ送られて通電され、ローラクラッチが係合する。
【００１２】
ローラクラッチでは、電磁ユニットに対し通電すると電磁力が発生し、この電磁力の影響を所定の部材の作動に変換し、これにより所定部材に接続されているローラクラッチを係合動作させる。所定の部材は、例えば保持器に保持したローラを内方部材と外方部材間に挿置したローラクラッチにおいて、この保持器の一端に設けたスイッチばねと、スイッチばねと接続されるアーマチュア等の部材である。
【００１３】
上記構成の変速機を制御する装置として、エンジンから車輪への動力伝達経路の軸上に設けた上記車両用変速機に対し、その電磁クラッチユニットの係合、遮断を制御し、かつエンジンの回転数を制御する制御部を有する制御回路を備え、この制御回路に複数の速度段を表わすスイッチと変速レバーを有する変速指示器を接続し、上記スイッチのいずれかに選択自在に変速レバーを接続していずれかの速度段の信号を受信すると、制御回路はエンジン回転数を選択した速度段に適合するように調整して変速機の主軸と副軸の回転数差が所定範囲内になると電磁クラッチユニットを係合する制御信号を出力するように構成した車両用変速機の制御システムを採用することができる。
【００１４】
上記制御システムでは、変速指示器からの変速指令の信号に基づいて制御回路はエンジンの回転数を制御し、アクセルペダルによる加速、減速作用に対し、主軸の回転数が副軸に対し所定範囲内の回転数差となるように回転数の調整を行なう。従って、発進クラッチを遮断する操作は不要であり、回転数差が所定範囲内になると制御回路からの信号により電磁クラッチユニットへの通電が行なわれ、電磁クラッチユニットが係合されて回転が主軸から副軸へ伝達される。
【発明の効果】
【００１５】
この発明の変速機は、ローラクラッチを有する形式の複数の電磁クラッチユニットのうち選択された速度段に対応する電磁クラッチユニットへ通電することによりローラクラッチが係合し、主軸から副軸へ回転が伝達される簡易な構成としたから、煩わしい発進クラッチの遮断をすることなく変速操作ができ、トルク伝達が遮断される時間が短縮され、変速機の操作は迅速、確実、かつ滑らかで、操作性が格段に向上した変速機が得られるという顕著な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は実施形態の変速機１を車両の動力伝達経路に設けた動力伝達システムの概略構成図、図２は変速機の制御システムの概略系統図を示す。図１に示すように、変速機１はエンジンＥの動力を車輪Ｗへ伝達する動力伝達経路上に挿置されている。変速機１には、主軸２とこれに平行な副軸３とが設けられ、各軸２、３上には複数の歯車４（４ａ〜４ｅ）、５（５ａ〜５ｅ）が設けられ、複数の歯車４と５のそれぞれは、例えば４ａと５ａ、４ｂと５ｂ・・・というように対向する歯車が互いに常時噛み合って複数の歯車対４、５を成している。
【００１７】
複数の歯車４（４ａ〜４ｅ）は、この例では主軸に固定されており、対向する複数の歯車５（５ａ〜５ｅ）は、副軸３に対し相対回転自在（空転自在）に設けられている。そして、空転自在な複数の歯車５が副軸３上に設けられているそれぞれの位置にローラクラッチを有する複数の電磁クラッチユニット６（６ａ〜６ｅ）が設けられている。電磁クラッチユニット６の詳細については後で説明する。なお、図示の例では複数の歯車対４、５のうち、複数の歯車５を副軸３に対し空転自在としたが、反対に複数の歯車４を主軸２に対し空転自在としてもよい。その場合は、複数の電磁クラッチユニット６（６ａ〜６ｅ）は主軸２上に設けられることとなる。
【００１８】
複数の歯車対４、５は、選択される速度段に適合するそれぞれ異なる減速比の歯車対を成し、例えば歯車対４ａ、５ａは第１速（低速）、４ｂ、５ｂは第２速（中低速）、４ｃ、５ｃは第３速（中速）、４ｄ、５ｄは第４速（中高速）、４ｅ、５ｅは第５速（高速）というように車両の走行速度の変化に応じて適合する減速比が設定されている。但し、図示の例では後進の場合を図示省略しているが、後進の速度段では歯車対４と５の間にピニオン歯車を挿入すればよい。又、主軸２の上流側でエンジンＥとの間には発進クラッチＣ、エンジン回転数制御のためのモータＭが設けられている。
【００１９】
図３に示すように、歯車５（複数の歯車５ａ〜５ｅを代表）は、その内径部の端面にローラクラッチを有する電磁クラッチ１０が一体に設けられている。この電磁クラッチ１０は、外方部材１１と内方部材１２間でローラ１３を介して回転を伝達するローラクラッチ１０Ａと、このローラクラッチ１０Ａの係合、遮断を行なうための電磁コイル２１を有する電磁ユニット１０Ｂとを備えている。ローラクラッチ１０Ａの外方部材１１は歯車５に一体に形成され、内方部材１２は副軸３に固定されている。
【００２０】
上記ローラクラッチ１０Ａは、外方部材１１の内径面に円筒面が形成され、これに対応するよう内方部材１２に設けた大径部の外径面に所定の間隔をおいて複数の平坦なカム面１２ａが形成され、各カム面１２ａは、外方部材１１の円筒面との間で円周方向の両側が狭幅になる楔状空間を形成している。前記内方部材１２の大径部の外径面と外方部材１１の円筒面の間に保持器１４が外嵌挿入され、保持器１４は内方部材１２に回転自在に支持されている。この保持器１４には、図４（ａ）に示すように、周方向にカム面１２ａと同じ数のポケットが形成され、その各ポケットに係合子としてのローラ１３が組み込まれている。ローラ１３は、内方部材１２の各カム面１２ａに対してそれぞれ１個ずつ組み込まれており、図５（ｂ）に示すように、保持器１４によって周方向に所定量移動すると、カム面１２ａと円筒面の間に係合し、外方部材１１と内方部材１２を一体化する。
上記保持器１４と内方部材１２の両者には、図４（ａ）に示すように、周方向の一部に切り欠き部１２ｂ、および切欠き１４ａが設けられ、そこに弾性部材として、スイッチばね１５の両端を撓ませてセットする。切り欠き部１２ｂ、および切欠き１４ａは、後述するアーマチュア１７に隣接する側面に設けられている。保持器１４と内方部材１２は、切り欠き部１２ｂ、および切欠き１４ａが互いに合致しているときは、内方部材１２のカム面１２ａと保持器１４のポケット及びローラ１３の位置関係が、図５（ａ）に示すように、ローラ１３と外方部材１１の間に隙間が存在するようになっており、スイッチばね１５の弾性により、外方部材１１と内方部材１２は係合されず、空転が可能な状態となる。
【００２１】
保持器１４の軸方向の一側方には、スイッチばね１５とばね押え１６が設けられ、そのばね押え１６に対してアーマチュア１７が軸方向で対向している。
ばね押え１６は内方部材１２によって回転自在に支持され、その外周の対向位置には一対の爪部１６ａが設けられている。一対の爪部１６ａは保持器１４の端面に形成された切欠き１４ａおよびアーマチュア１７に設けられた穴１７ａに係合している。このため、アーマチュア１７は、保持器１４に対して回り止めされ、かつ軸方向に移動自在とされている。
【００２２】
図４（ａ）に示すように、スイッチばね１５は、一部が切り離されたリング部の両端に一対の角部材１５ａ、１５ａを外向きに設けた構成とされ、上記一対の角部材１５ａ、１５ａは内方部材の１２の円筒壁に形成された切り欠き部１２ｂから保持器１４の端面に形成された前記切欠き１４ａ内に挿入されて切り欠き部１２ｂおよび切欠き１４ａの周方向で対向する端面を相反する方向に同時に押圧し、その押圧によってローラ１３がカム面の中央位置に保持される状態に保持器１４を弾性保持している。
図３に示すように、アーマチュア１７の軸方向一側にはロータ板１１ｂが設けられ、そのロータ板１１ｂに対して電磁コイル２１が軸方向で対向している。
【００２３】
ロータ板１１ｂとアーマチュア１７との間には例えば皿ばねのような弾性部材１８が挿置され、常時はアーマチュア１７をロータ板１１ｂから切離するようになっている。ロータ板１１ｂは、図示のように、断面がコ字状で、上端が外方部材１１の延長フランジ部１１ａに固定され、内周面を軸受により副軸３に対して回転自在に支持されている。１９は電磁コイル２１のボビンである。
【００２４】
上記構成の複数の電磁クラッチユニット６（６ａ〜６ｅ）を備えた変速機１は、図２に示す制御システムによって制御が行なわれる。上記制御システムは、変速指示器の変速レバーＬの操作により各速度段を表わすスイッチＳ１〜Ｓ５等の信号、及びエンジンＥの回転数を表わす回転センサＳＥの信号を電子制御回路（ＥＣＵ）２０へそれぞれ送り、電子制御回路２０はエンジンＥに対しそのスロットル弁Ｔｖによるスロットル開度の調整部又はイグニッションスイッチへのタイミング調整をする点火時期の調整部によるエンジン回転の制御及び変速機１の電磁クラッチユニット６の係合、遮断を行なう制御のための信号をそれぞれの制御対象へ送り出すように構成されている。
【００２５】
電子制御回路２０は、例えばマイクロコンピュータが用いられ、その固定記憶部に上記エンジン回転数の制御プログラム及び変速機１の電磁クラッチの制御プログラムが内蔵され、変速指示器からのスイッチ信号やエンジンの回転センサからの変動する種々の信号が一時記憶部へ入力されると、これら入力信号に基づいてそれぞれの制御部から制御対象への制御信号を出力する。なお、エンジン回転数の制御は、図示していないが、アクセルペダルの踏込量を表わすセンサからの信号を電子制御回路２０へ送り、その信号に基づいてエンジン回転数の過大又は過少状態との差を調整するようにスロットル開度又は点火時期の調整が行なわれるものとする。
【００２６】
上記の構成とした変速機１は、その制御システムにより次のように駆動される。車両の走行中に、例えば第２速の速度段（スイッチＳ２）から第３速の速度段（スイッチＳ３）へ切替える場合、発進クラッチＣは接続したまま、通常通り図示しないアクセルペダルを踏込むと共に変速レバーＬを位置ＢからＣへシフトする。このとき、アクセルペダルの踏込みによるエンジンのスロットル開度の状態は過大又は過小の場合があり、変速レバーＬを位置Ｃに入れたそのスイッチ信号Ｓ３により制御回路２０から適正なスロットル開度状態となるようスロットル弁Ｔｖに対して調整が行なわれ、これによりエンジンの回転数制御が行なわれる。
【００２７】
又、上記回転数制御と並行して変速機１に対して、変速レバーＬのシフトにより当初の第２速の速度段に対応して接続されていた電磁クラッチユニット６ｂへの通電が遮断され、かつ変速レバーＬが位置Ｃへシフトされた後このスイッチ信号Ｓ３に基づいて制御回路２０内で算出された主軸２の目標回転数ＮＲＥＦと、現在のエンジン回転数が伝達される主軸２の回転数ＮＥが制御回路２０内で比較され、両者の回転数差が所定範囲内にあるかがまず判定される。
【００２８】
そして、この判定の結果上記回転数差が所定範囲内となる回転数に主軸２の回転が達すると、シフトされた位置Ｃに対応する電磁クラッチユニット６ｃへの通電が行なわれ、これによりその電磁クラッチユニット６ｃのローラクラッチが係合し、主軸２から副軸３へ第３速の速度段での回転力の伝達が行なわれる。第１速から第２速、第３速から第４速、第４速から第５速へのそれぞれの速度段への切替えも上記と同様な操作により行なわれる。
【００２９】
さらに、第３速から第２速へ減速する速度段の切替え操作も、上記操作を逆方向へ変速レバーＬをシフトするだけで、基本的には同様である。但し、減速時の速度減少はアクセルペダルの踏込を現在より戻す方向に緩め、場合によってはブレーキペダルの踏込みにより大きく減少させるようにしてもよい。なお、上記回転数制御の際、特にエンジン回転数を増速させるときは、エンジンＥの後方に設けた電動モータにより回転数制御をアシスト（補助）するとよい。この場合、より短時間で適正な回転数の範囲に同期（シンクロ）させて電磁クラッチのローラクラッチを係合させることができ、変速応答性が向上する。
【００３０】
上記変速機１の制御システムによる作動の際、電磁クラッチユニット６は次のように作用する。なお、図示の電磁クラッチユニット６は、通常（非通電時）はオフ（遮断）の状態であり、通電時のみローラクラッチ１０Ａは係合する形式である。前述したように、電磁クラッチユニット６への通電が遮断されているときは、スイッチばね１５によりローラ１３は、図５の（ａ）図に示すように、カム面の中央位置に保持されているため、ローラ１３と外方部材１１の内周面とのわずかな隙間により空転し、従って外方部材１１も副軸３に対して空転し、外方部材１１から内方部材１３へ回転が伝達されることはない。
【００３１】
しかし、電磁クラッチユニット６の電磁コイル２１へ通電されると、電磁コイル２１による電磁力が発生し、その吸着力がアーマチュア１７の弾性部材１８による切離力に打勝ってアーマチュア１７を軸方向にわずかに移動させ、これによりロータ板１１ｂに摩擦係合させる。その摩擦係合により、保持器１４は外方部材１１に対して回り止めされ、保持器１４と内方部材１２の相対回転によりローラ１３が楔空間の狭小部に押し込まれて内方部材１２と外方部材１１とを係合する。
【００３２】
このため、外方部材１１の回転はローラ１３を介して内方部材１２に伝達され、両部材１１、１２が一体となって回転する。なお、外方部材１１の正逆いずれの方向に対しても上記作用は成立する。又、上記説明とは逆に、内方部材１２から外方部材１１へ回転を伝達する場合も同様である。
【００３３】
保持器１４と内方部材１２とが相対回転するとき、スイッチばね１５の一対の爪部材１５ａ、１５ａの一方が保持器１４の切欠き１４ａ端面で押されるため、スイッチばね１５は弾性変形する。
このため、電磁コイル２１に対する通電を遮断すると、スイッチばね１５の弾性により保持器１４が回転されてローラ１３がカム面の中央位置に保持される。
【００３４】
上述した実施形態の変速機及びその制御システムでは、ローラクラッチを係合、遮断するための補助力を電磁ユニットの磁力により付与するようにしたが、電磁ユニット以外の形式のアクチュエータを適用してもよい。ローラクラッチでは、ローラを楔空間の端に押込むに必要なわずかな角度だけ回転させるだけで、歯車を副軸３に係合できる。又、回転数差があっても係合できるので、ドグクラッチのような係合手段よりも短時間に迅速、確実、かつ滑らかに結合できる。
【００３５】
又、変速時に発進クラッチの遮断、係合の必要性がないため、トルク断の状態の時間が短くなり、操作性が向上すると共に、発進クラッチの耐久性を向上させることができる。さらに主軸２と副軸３の回転数差を減少させ同期させるシンクロ（同期）機構を省略できるため、変速機をより小型にすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
この発明の車両用変速機は、迅速、確実、かつ滑らかな操作性の良好な変速機であり、エンジンからの動力を車輪に伝達する際に変速機を必要とする形式の車両に広く利用される。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施形態の変速機を含む車両の動力伝達システムの概略構成図
【図２】同上変速機の制御システムの概略系統図
【図３】電磁クラッチの主要断面図
【図４】（ａ）図３の矢視Ａ−Ａからの断面図、（ｂ）図３の矢視Ｂ−Ｂからの断面図
【図５】作用の説明図
【符号の説明】
【００３８】
１  変速機
２  主軸
３  副軸
４、５  歯車
６  電磁クラッチユニット
１０  電磁クラッチ
１０Ａ  ローラクラッチ
１０Ｂ  電磁ユニット
１１  外方部材
１２  内方部材
１３  ローラ
１４  保持器
１５  スイッチばね
１６  ばね押え
１７  アーマチュア
２０  電子制御回路
２１  電磁コイル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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