(57)【要約】【課題】車両の減速制御が行われるに際して、複数の制御条件が成立した場合に不都合が発生することが最小限に抑制されつつ減速制御の実行が可能な装置を提供する。【解決手段】制動装置２００の作動と車両の変速機１０を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作とにより車両の減速制御を行う装置であって、車両の走行環境及び走行状態の少なくともいずれか一方に関する第１制御条件に基づいて、第１の減速制御を行う第１減速制御手段と、車両の走行環境及び走行状態の少なくともいずれか一方に関する第２制御条件に基づいて、第２の減速制御を行う第２減速制御手段とを備え、第１制御条件と第２制御条件が同時期に成立したときに、第１及び第２減速制御手段にそれぞれ設定される目標減速度及び変速段の少なくともいずれか一方に基づいて、制動装置の作動と変速動作とにより車両の減速制御を行う際の目標減速度６１２及び変速段又は変速比６１１が決定される。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記車両の走行環境及び走行状態の少なくともいずれか一方に関する第１制御条件に基づいて、第１の減速制御を行う第１減速制御手段と、
前記車両の走行環境及び走行状態の少なくともいずれか一方に関する第２制御条件に基づいて、第２の減速制御を行う第２減速制御手段とを備え、
前記第１制御条件と前記第２制御条件が同時期に成立したときに、前記第１及び第２減速制御手段にそれぞれ設定される目標減速度及び変速段又は変速比の少なくともいずれか一方に基づいて、前記制動装置の作動と前記変速動作とにより前記車両の減速制御を行う際の目標減速度及び変速段又は変速比が決定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記第１及び第２制御条件のうちのいずれか一方は、車間距離に関する条件である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
前記第１及び第２減速制御手段のうちの少なくともいずれか一方は、前記制動装置の作動と前記変速動作とにより前記車両の減速制御を行う
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記第１及び第２減速制御手段のうちのいずれか一方は、前記制動装置の作動及び前記変速動作の少なくとも一方により前記車両の減速制御を行う
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両の減速制御装置が前記制動装置の作動と前記変速動作とにより前記車両の減速制御を行う際の目標減速度若しくは変速段又は変速比として、それぞれ、前記第１及び第２減速制御手段の目標減速度の最大値、又は前記第１及び第２減速制御手段に設定された変速段又は変速比の最低速用の変速段又は変速比が選択される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭６３−３８０６０号公報（特許文献１）に開示された技術がある。
【０００３】
上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
【０００４】
また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−３８０６０号公報
【特許文献２】特開２００２−１２３８９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、走行環境や走行状態などの所定の制御条件（制御開始条件）が成立したときに、その制御条件に基づいて、自動変速機とブレーキを協調制御することが考えられる。その場合、自動変速機とブレーキの協調制御が行われるべき走行環境や走行状態などの制御条件としては、様々な形態が考えられる。複数の形態のそれぞれに基づいて、自動変速機とブレーキの協調制御が行われる場合に、複数の形態のそれぞれの制御条件が同時に成立した場合についての検討がなされていない。
【０００７】
特に、複数の形態のそれぞれの制御条件が同時に成立した後、ある一つの制御条件が成立しなくなったときの取り扱いについて決められていないと、制御上、何らかの不都合が生じるおそれがある。
【０００８】
本発明の目的は、車両に制動力を生じさせる制動装置の制御と自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御が協調して行われて、車両の減速制御が行われるに際して、複数の制御条件が成立した場合に、不都合が発生することが最小限に抑制されつつ減速制御の実行が可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記車両の走行環境及び走行状態の少なくともいずれか一方に関する第１制御条件に基づいて、第１の減速制御を行う第１減速制御手段と、前記車両の走行環境及び走行状態の少なくともいずれか一方に関する第２制御条件に基づいて、第２の減速制御を行う第２減速制御手段とを備え、前記第１制御条件と前記第２制御条件が同時期に成立したときに、前記第１及び第２減速制御手段にそれぞれ設定される目標減速度及び変速段又は変速比の少なくともいずれか一方に基づいて、前記制動装置の作動と前記変速動作とにより前記車両の減速制御を行う際の目標減速度及び変速段又は変速比が決定されることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第１及び第２制御条件のうちのいずれか一方は、車間距離に関する条件であることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第１及び第２減速制御手段のうちの少なくともいずれか一方は、前記制動装置の作動と前記変速動作とにより前記車両の減速制御を行うことを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第１及び第２減速制御手段のうちのいずれか一方は、前記制動装置の作動及び前記変速動作の少なくとも一方により前記車両の減速制御を行うことを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の減速制御装置が前記制動装置の作動と前記変速動作とにより前記車両の減速制御を行う際の目標減速度若しくは変速段又は変速比として、それぞれ、前記第１及び第２減速制御手段の目標減速度の最大値、又は前記第１及び第２減速制御手段に設定された変速段又は変速比の最低速用の変速段又は変速比が選択されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置によれば、複数の制御条件が成立した場合に、不都合が発生することが最小限に抑制されつつ、制動装置と自動変速機の協調制御による減速制御の実行が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
図１から図２５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００１７】
本実施形態では、ブレーキと自動変速機を協調制御して所望の減速度（被駆動力）を得るものにおいて、（１）路面勾配、（２）先方コーナＲ、（３）運転者の走行指向、（４）路面μ、及び（５）先行車両との相対車速ないしは車間距離、の中の少なくともいずれか２つに基づいて、出力変速段及び目標減速度の少なくともいずれか一つが決定される。
【００１８】
この場合、上記（１）〜（４）と（５）の制御条件が重畳したとき（同時に成立した場合）は、それぞれの変速段と目標減速度の最大値（低速段かつ大減速度）が選択される。
更に、路面μが所定値以下である場合には、選択された変速段と目標減速度の大きさに制限が設けられる。
【００１９】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、以下の[１]〜[７]の構成が必要である。
【００２０】
[１]変速段または変速比を変更可能なトランスミッション
これは、有段変速機、無段変速機のいずれでもよい。本実施形態では、図２の自動変速機１０が対応する。
[２]制動装置（ブレーキ又は自動変速機の後流に配置されたＭＧ装置）
本実施形態では、図２のブレーキ装置２００が対応する。
[３]車速及びエンジン負荷等により基本変速段を決定する手段
本実施形態では、図１の基本変速段確定手段６０１が対応する。
[４]被駆動時に、自動変速機と、制動装置を協調制御する手段
本実施形態では、図２の制御回路１３０が対応する。
【００２１】
[５]車間距離又は相対車速の検出手段、及びその検出結果に基づいて基本変速段を補正し、目標減速度を設定する手段
本実施形態では、図２の車間距離計測部１０１、相対車速検出・推定部９７と、図１、図６の第２基本変速段補正手段（車間距離対応）６０４と、第２目標減速度設定手段（車間距離対応）６０５が対応する。
【００２２】
[６]道路情報や運転者の運転指向や路面μに基づいて、基本変速段を補正し、目標減速度を設定する手段
本実施形態では、図１の第１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２（図６の第１−１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２ａ）と、図１の第１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３（図６の第１−１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３ａ）と、図６の第１−２目標減速度設定手段（低μ路対応）６０２ｂと、第１−２基本変速段補正手段（低μ路対応）６０３ｂと、第１−３目標減速度設定手段（運転者指向対応）６０２ｃと、第１−３基本変速段補正手段（運転者指向対応）６０３ｃと、補正手段選択手段６０９と、第３目標減速度設定手段６１０が対応する。
【００２３】
[７]上記[３]〜[６]に基づいて、変速段と目標減速度を決定する手段
本実施形態では、最低速段セレクト手段６０６と、目標減速度ＭＡＸセレクト手段６０７が対応する。
[８]路面μに基づいて上記変速段と目標減速度を補正する手段
本実施形態では、図１、図６の路面μ補正手段６０８が対応する。
【００２４】
まず、図１を参照して、本実施形態の基本的な考え方について説明する。
【００２５】
まず、基本変速段確定手段６０１において、車速とエンジン負荷（アクセル開度等）に基づいて、基本変速段が確定される（通常一般の制御）。次に、第１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２では、道路勾配や先方コーナＲに基づいて、基本変速段の補正が行われる。それに加えて、第１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３では、被駆動時（アクセルのＯＦＦ）に、目標減速度が設定される。
【００２６】
また、第２基本変速段補正手段（車間距離対応）６０４では、被駆動時に、車間距離情報に基づいて、上記基本変速段は、車間距離に対応した変速段に補正される。第２目標減速度設定手段（車間距離対応）６０５では、車間距離情報に基づいて、車間距離に対応した目標減速度が設定される。
【００２７】
最低速段セレクト手段６０６では、道路勾配や先方コーナＲに基づく制御条件と、車間距離情報に基づく制御条件が共に成立した場合（重畳した場合）に、第１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２により補正された変速段と、第２基本変速段補正手段（車間距離対応）６０４により補正された変速段とが比較され、その比較の結果、低い方の変速段が選択される。
【００２８】
また、目標減速度ＭＡＸセレクト手段６０７では、道路勾配や先方コーナＲに基づく制御条件と、車間距離情報に基づく制御条件が共に成立した場合（重畳した場合）に、第１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３により設定された目標減速度と、第２目標減速度設定手段（車間距離対応）６０５により設定された目標減速度とが比較され、その比較の結果、より大きな目標減速度が選択される。
【００２９】
路面μ補正手段６０８では、路面μが設定値よりも低い場合に、最低速段セレクト手段６０６により選択された変速段、及び目標減速度ＭＡＸセレクト手段６０７により選択された目標減速度の少なくともいずれか一方を制限して、相対的に低速側の変速段又は相対的に大きな目標減速度が設定されないようにされる。路面μが低い場合に、大きな減速度／駆動力の発生を抑えると共に、適度なエンジンブレーキ力を発生させるために高速段を規制するためである。
【００３０】
このように、路面μ補正手段６０８を経た変速段及び目標減速度がそれぞれ、最終変速段６１１、最終目標減速度６１２である。本実施形態の自動変速機とブレーキの協調制御では、最終変速段６１１に変速され、最終目標減速度６１２が目標減速度に設定される。
なお、路面μ補正手段６０８による変速段及び目標減速度の制限は、最低速段セレクト手段６０６及び目標減速度ＭＡＸセレクト手段６０７の選択よりも前に行われることができる。
【００３１】
上記のようにすることで、ブレーキと自動変速機の協調制御による各制御のレベルが向上すると共に、全体的な整合をとることができる。
【００３２】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００３３】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。相対車速検出・推定部９７は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１０１は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。
【００３４】
路面μ検出・推定部９５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。路面μ検出・推定部９５による路面のμの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度、ナビ情報の少なくともいずれか一つを用いて、路面のμの検出・推定を行うことができる。ここで、ナビ情報には、カーナビゲーションシステムのように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。
【００３５】
ナビゲーションシステム装置１１９は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００３６】
運転指向推定部１１５は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１５は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向か通常走行指向）を推定する。運転指向推定部１１５の詳細については更に後述する。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。
【００３７】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００３８】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１９からの信号を入力し、相対車速検出・推定部９７及び路面μ検出・推定部９５のそれぞれによる検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１０１による計測結果を示す信号を入力する。
【００３９】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、相対車速検出・推定部９７、路面μ検出・推定部９５及び車間距離計測部１０１のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００４０】
ＲＯＭ１３３には、予め図７−１〜図９−２のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００４１】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００４２】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００４３】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００４４】
次に、運転指向推定部１１５の詳細について説明する。
運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
【００４５】
例えば図５に示すように、運転指向推定部１１５は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記各センサ１１４、１２２、１１６、１２４、２２５、１２３などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。
【００４６】
図５の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖmax を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。
【００４７】
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW maxt （減速のときは負の値）或いは減速度ＧNMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW maxt 或いは減速度ＧNMAXt は、例えば車速Ｖ（ＮOUT ）の変化率から求められる。
【００４８】
図５の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図５の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。
【００４９】
図５において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi （Ｘ1 〜Ｘr ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj （Ｙ1 〜Ｙs ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚk （Ｚ1 〜Ｚt ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷXij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘi とｓ個の神経細胞要素Ｙj とをそれぞれ結合する伝達要素ＤXij と、結合係数（重み）ＷYjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙj とｔ個の神経細胞要素Ｚk とをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjk が設けられている。
【００５０】
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk は固定値が与えられている。
【００５１】
上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えば通常走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。
【００５２】
次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。
【００５３】
トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００５４】
自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００５５】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００５６】
サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。
【００５７】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。
【００５８】
以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００５９】
図６は、本実施形態の構成・動作を説明するための機能ブロック図である。図６において、図１と共通する構成については、同じ又は対応する符号が付されている。
【００６０】
図６に示すように、図１の構成に加えて、路面μに基づいて、目標減速度を設定する第１−２目標減速度設定手段（低μ路対応）６０２ｂと、同じく路面μに基づいて、上記基本変速段を補正する第１−２基本変速段補正手段（低μ路対応）６０３ｂと、アクセル開度の変化情報から得られる運転者指向に基づいて、目標減速度を設定する第１−３目標減速度設定手段（運転者指向対応）６０２ｃと、同じく運転者指向に基づいて、上記基本変速段を補正する第１−３基本変速段補正手段（運転者指向対応）６０３ｃとを備えている。
【００６１】
図１の第１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２は、図６では、第１−１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２ａに対応し、図１の第１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３は、図６の第１−１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３ａに対応している。
【００６２】
まず、目標減速度の設定について説明する。
低μ路である場合には、第１−２目標減速度設定手段（低μ路対応）６０２ｂにより目標減速度が設定され、第３目標減速度設定手段６１０に出力される。
低μ路ではなく、運転者の走行指向がスポーツ走行指向である場合には、第１−３目標減速度設定手段（運転者指向対応）６０２ｃにより目標減速度が設定され、第３目標減速度設定手段６１０に出力される。
また、低μ路ではなく、運転者の走行指向がスポーツ走行指向でもない場合には、第１−１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２ａにより目標減速度が設定され、第３目標減速度設定手段６１０に出力される。
第３目標減速度設定手段６１０は、入力した目標減速度を目標減速度ＭＡＸセレクト手段６０７に出力する。
【００６３】
次に、変速段の設定について説明する。
低μ路である場合には、第１−２基本変速段補正手段（低μ路対応）６０３ｂにより変速段が設定され、補正手段選択手段６０９に出力される。
低μ路ではなく、運転者の走行指向がスポーツ走行指向である場合には、第１−３基本変速段補正手段（運転者指向対応）６０３ｃにより変速段が設定され、補正手段選択手段６０９に出力される。
また、低μ路ではなく、運転者の走行指向がスポーツ走行指向でもない場合には、第１−１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３ａにより変速段が設定され、補正手段選択手段６０９に出力される。
補正手段選択手段６０９は、入力した変速段を最低速段セレクト手段６０６に出力する。
【００６４】
最低速段セレクト手段６０６では、補正手段選択手段６０９により出力された変速段と、第２基本変速段補正手段（車間距離対応）６０４により補正された変速段のうち、より低速側の変速段が選択される。その選択された変速段が路面μ補正手段６０８を経た後の変速段が最終変速段６１１とされる。
目標減速度ＭＡＸセレクト手段６０７では、第３目標減速度設定手段６１０により出力された目標減速度と、第２目標減速度設定手段（車間距離対応）６０５により設定された目標減速度のうち、より大きな目標減速度が選択される。その選択された目標減速度が路面μ補正手段６０８を経た後の目標減速度が最終目標減速度６１２とされる。
本実施形態の自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御では、最終変速段６１１に変速され、目標減速度が最終目標減速度６１２に設定される。
【００６５】
図２及び図７−１〜図９−２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
まず、図７−１及び図７−２を参照して、最終目標減速度６１２の求め方について説明する。
【００６６】
[ステップＳ１]
まず、図７−１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、路面μ検出・推定部９５からの信号に基づいて、路面μが設定値よりも低い低μ路であるか否か、及び運転指向推定部１１５からの信号に基づいて、運転者の運転指向がスポーツ走行指向であるか否かがモニタされる。ステップＳ１の次に、ステップＳ２が行われる。
【００６７】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ２の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。
【００６８】
[ステップＳ３]
ステップＳ３では、制御回路１３０により、低μ路であるか否かが判定される。このステップＳ３では、ステップＳ１でのモニタ結果を用いて、低μ路であるか否かの判定が行われる。ステップＳ３の結果、低μ路である場合には、ステップＳ４に進み、そうでない場合には、ステップＳ７に進む。
【００６９】
[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、低μ路用ベース減速度マップに基づいて、ベース減速度が求められる。ステップＳ４では、図１０に示される低μ路用ベース減速度マップが用いられる。低μ路用ベース減速度マップは、ＲＯＭ１３３に予め登録されている。図１０に示すように、コーナＲと、道路勾配に基づいて、低μ路用の目標減速度のベースとなるベース減速度が求められる。
【００７０】
図１０の低μ路用ベース減速度マップでは、後述のステップＳ１１で使用される図１１の高μ路用ベース減速度マップに比べて、中程度の減速度にホールドされ易くされている。低μ路では、大きな減速度が生じないようにされるとともに、適度な減速度が生じるように低い減速度が規制される。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。
【００７１】
[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、低μ路用必要減速度補正量マップに基づいて、低μ路用の必要補正量減速度が求められる。ステップＳ５では、図１３に示される低μ路用必要減速度補正量マップが用いられる。低μ路用必要減速度補正量マップは、ＲＯＭ１３３に予め格納されている。図１３の低μ路用必要減速度補正量マップには、必要減速度４０１と車速（自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに対応）とから決まる、低μ路用必要減速度補正量が定められている。
【００７２】
まず、必要減速度４０１について説明する。
必要減速度４０１とは、図１６に記載されている通り、先方のコーナ５０１を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の推奨車速Ｖｒｅｑでコーナ５０１に進入するために）必要とされる減速度である。即ち、所望の推奨車速Ｖｒｅｑでコーナ５０１に進入するための車速軌跡の傾きである。推奨車速Ｖｒｅｑは、コーナ５０１の半径（又は曲率）Ｒに対応した値である。上記ステップＳ２においてアクセルが全閉であると判定された場所Ａにおける車速から、コーナ５０１の入口５０２で要求される推奨車速Ｖｒｅｑまで減速するには、図１６の必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。アクセルが全閉であると判定された場所がコーナ５０１の入口５０２に近いほど、必要減速度４０１は大きな値となる。
【００７３】
制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置１１９から入力した、現在位置からコーナ５０１の入口５０２までの距離Ｌ及びコーナ５０１のＲに基づいて、必要減速度４０１を算出する。以下では、必要減速度４０１の求め方について説明する。
【００７４】
必要減速度４０１が求められるに際しては、まず、（１）コーナ５０１の入口５０２での推奨車速Ｖｒｅｑを求め、次に、（２）必要減速度４０１が求められる。
以下では、（１）と（２）に項目分けして説明する。
【００７５】
（１）推奨車速Ｖｒｅｑの算出
推奨車速Ｖｒｅｑは、下記式［１］より求められる。
Ｖｒｅｑ＝√（Ｇ×９．８×Ｒ）…［１］
ここで、Ｇ：コーナ走行時の旋回横Ｇ、Ｒ：コーナの半径、である。
【００７６】
以下で、上記式［１］の導出を行う。
α＝Ｖ×ω＝Ｒ×ω2＝Ｖ2／Ｒ…［２］（等速円運動の式より）
ここで、α：加速度、ω：角速度、Ｖ：速度、Ｒ：半径、である。
上記［２］式より、
Ｖ＝√（α×Ｒ）      α＝Ｇ×９．８なので（９．８：重力加速度）
Ｖ＝√（Ｇ×９．８×Ｒ）
【００７７】
（２）必要減速度４０１の算出
必要減速度４０１をＧｒｅｑとすると、Ｇｒｅｑは下記式［３］より求められる。
Ｇｒｅｑ＝（Ｖ2−Ｖｒｅｑ2）／（２×Ｌ×９．８）…［３］
ここで、Ｖ：現在（アクセルＯＦＦ時）の車速、Ｌ：コーナからの距離、である
【００７８】
以下で、上記式［３］の導出を行う。
Ｖ1＝Ｖ0＋α×ｔ…［４］（等加速度運動の式より）
Ｌ＝Ｖ0×ｔ＋１／２×α×ｔ2…［５］（等加速度運動の式より）
ここで、Ｖ0：初速、Ｖ1：ｔ秒後速度、α：加速度、ｔ：時間、Ｌ：移動距離、である。
上記［４］式より、ｔ＝（Ｖ1−Ｖ0）／α…［６］
上記式［６］を上記式［５］に代入
Ｌ＝Ｖ0×（Ｖ1−Ｖ0）／α＋α×（Ｖ1−Ｖ0）2／（２×α2）
Ｌ＝（Ｖ12−Ｖ02）／（２×α）
α＝（Ｖ12−Ｖ02）／（２×Ｌ）
αをＧに変換
Ｇ＝（Ｖ12−Ｖ02）／（２×Ｌ×９．８）
【００７９】
上記のようにして、必要減速度４０１が求められると、次に、図１３に示すように、必要減速度４０１と、車速（自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに対応）とから、必要減速度補正量が求められる。上記式［３］より、コーナまでの距離Ｌが小さいと、必要減速度４０１（Ｇｒｅｑ）が大きくなることが示され、図１３より、必要減速度４０１が大きいほど、必要減速度補正量が大きくなることが示されている。
【００８０】
なお、上記式［１］のＧ（旋回横Ｇ）の値は、可変に設定されることができる。
【００８１】
ここで、必要減速度補正量は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、スポーツ走行指向では、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、図１５に示されるスポーツ走行指向用必要減速度補正量マップでは、上記必要減速度補正量の値が大きな値に設定されている。
また、上述した理由から、図１３の低μ路用必要減速度補正量マップでは、図１４の高μ路ベース用必要減速度補正量マップに比べて、必要減速度補正量が、小さな値に設定される。
ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。
【００８２】
[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、上記ステップＳ４で求められたベース減速度と、上記ステップＳ５で求められた必要減速度補正量の和として求められる。ステップＳ４からステップＳ６は、図６の第１−２目標減速度設定手段（低μ路対応）６０２ｂに対応している。ステップＳ６の次に、ステップＳ１４が行われる。
【００８３】
[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、運転指向がスポーツ走行指向（パワー走行指向）であるか否かが判定される。制御回路１３０は、運転指向推定部１１５により推定された運転者の運転指向（運転指向推定値）に基づいて、運転者の運転指向がスポーツ走行指向か否かを判定する。
【００８４】
ステップＳ７の判定の結果、運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると判定されれば、ステップＳ８が実行される。一方、運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると判定されない場合には、ステップＳ１１が実行される。
【００８５】
[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、スポーツ走行指向用ベース減速度マップに基づいて、ベース減速度が求められる。ステップＳ８では、図１２に示されるスポーツ走行指向用ベース減速度マップが用いられる。スポーツ走行指向用ベース減速度マップは、ＲＯＭ１３３に予め登録されている。図１２に示すように、コーナＲと、道路勾配に基づいて、スポーツ走行指向時の目標減速度のベースとなるベース減速度が求められる。
【００８６】
図１２のスポーツ走行指向用ベース減速度マップでは、後述のステップＳ１１で使用される図１１の高μ路ベース用ベース減速度マップに比べて、大きな減速度が生じるように設定されている。スポーツ走行指向時には、運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を実現するためである。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。
【００８７】
[ステップＳ９]
ステップＳ９では、制御回路１３０により、スポーツ走行指向用必要減速度補正量マップに基づいて、スポーツ走行指向用の必要補正量減速度が求められる。ステップＳ９では、図１５に示されるスポーツ走行指向用必要減速度補正量マップが用いられる。スポーツ走行指向用必要減速度補正量マップは、ＲＯＭ１３３に予め格納されている。図１５のスポーツ走行指向用必要減速度補正量マップでは、図１４の高μ路ベース用必要減速度補正量マップに比べて、必要減速度補正量が、大きな値に設定される。上述したように、スポーツ走行指向時には、運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を実現するためである。ステップＳ９の次には、ステップＳ１０が行われる。
【００８８】
[ステップＳ１０]
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、上記ステップＳ８で求められたベース減速度と、上記ステップＳ９で求められた必要減速度補正量の和として求められる。ステップＳ８からステップＳ１０は、図６の第１−３目標減速度設定手段（運転者指向対応）６０２ｃに対応している。ステップＳ１０の次に、ステップＳ１４が行われる。
【００８９】
[ステップＳ１１]
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、高μ路ベース用ベース減速度マップに基づいて、ベース減速度が求められる。ステップＳ１１では、図１２に示される高μ路ベース用ベース減速度マップが用いられる。高μ路ベース用ベース減速度マップは、ＲＯＭ１３３に予め登録されている。図１１に示すように、コーナＲと、道路勾配に基づいて、高μ路ベース時の目標減速度のベースとなるベース減速度が求められる。ステップＳ１１の次には、ステップＳ１２が行われる。
【００９０】
[ステップＳ１２]
ステップＳ９では、制御回路１３０により、高μ路ベース用必要減速度補正量マップに基づいて、高μ路ベース用の必要補正量減速度が求められる。ステップＳ１２では、図１４に示される高μ路ベース用必要減速度補正量マップが用いられる。高μ路ベース用必要減速度補正量マップは、ＲＯＭ１３３に予め格納されている。ステップＳ１２の次には、ステップＳ１３が行われる。
【００９１】
[ステップＳ１３]
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、上記ステップＳ１１で求められたベース減速度と、上記ステップＳ１２で求められた必要減速度補正量の和として求められる。ステップＳ１２の次に、ステップＳ１３が行われる。ステップＳ１１からステップＳ１３は、図６の第１−１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２ａに対応している。ステップＳ１３の次には、ステップＳ１４が行われる。
【００９２】
[ステップＳ１４]
ステップＳ１４では、制御回路１３０では、車間距離計測部１０１から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１４の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ１５に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、ステップＳ１６に進む。
【００９３】
制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【００９４】
[ステップＳ１５]
ステップＳ１５では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００９５】
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図１７）を参照して求められる。図１７に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
【００９６】
図１７において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図１７の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。ステップＳ１５は、図６の第２目標減速度設定手段（車間距離対応）６０５に対応している。ステップＳ１５の次に、ステップＳ１６が実行される。
【００９７】
[ステップＳ１６]
ステップＳ１６では、制御回路１３０により、上記のステップで求めた目標減速度のうち最大の目標減速度が選択される。
上記のように、低μ路である場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４〜ステップＳ６（第１−２目標減速度設定手段（低μ路対応）６０２ｂ）に基づいて、目標減速度が求められる。一方、低μ路ではなくスポーツ走行指向である場合（ステップＳ７−Ｙ）には、ステップＳ８〜ステップＳ９（第１−３目標減速度設定手段（運転者指向対応）６０２ｃ）に基づいて、目標減速度が求められる。他方、低μ路ではなくスポーツ走行指向でもない場合（ステップＳ７−Ｎ）には、ステップＳ１１〜ステップＳ１３（第１−１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２ａ）に基づいて、目標減速度が求められる。
【００９８】
これらのことから、ステップＳ３〜ステップＳ１３までのステップにおいては、第１−１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２ａ、第１−２目標減速度設定手段（低μ路対応）６０２ｂ及び第１−３目標減速度設定手段（運転者指向対応）６０２ｃのいずれか一つのみによって、目標減速度が求められる。
【００９９】
また、車間距離が所定値以下である場合（ステップＳ１４−Ｙ）には、ステップＳ１５（第２目標減速度設定手段（車間距離対応）６０５）によって、目標減速度が設定され、車間距離が所定値よりも大きい場合（ステップＳ１４−Ｎ）には、第２目標減速度設定手段（車間距離対応）６０５によっては、目標減速度は設定されない。
【０１００】
ステップＳ１６では、車間距離が所定値以下である場合（ステップＳ１４−Ｙ）には、ステップＳ１５（第２目標減速度設定手段（車間距離対応）６０５）によって求められた目標減速度と、第１−１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２ａ、第１−２目標減速度設定手段（低μ路対応）６０２ｂ及び第１−３目標減速度設定手段（運転者指向対応）６０２ｃのいずれか一つのみによって求められた目標減速度のうち、いずれか大きい目標減速度が選択される。
【０１０１】
一方、ステップＳ１６では、車間距離が所定値よりも大きい場合（ステップＳ１４−Ｎ）には、第１−１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２ａ、第１−２目標減速度設定手段（低μ路対応）６０２ｂ及び第１−３目標減速度設定手段（運転者指向対応）６０２ｃのいずれか一つのみによって求められた目標減速度が、そのままステップＳ１６の選択結果として選択される。ステップＳ１６は、目標減速度ＭＡＸセレクト手段６０７に対応している。ステップＳ１６の次に、ステップＳ１７が行われる。
【０１０２】
[ステップＳ１７]及び[ステップＳ１８]
ステップＳ１７では、制御回路１３０が、路面μ検出・推定部９５からの信号に基づいて、路面μが所定値よりも低いか否かが判定される。ステップＳ１７の判定の結果、路面μが所定値よりも低いと判定された場合には、ステップＳ１８に進み、そうでない場合には、ステップＳ１９に進む。
【０１０３】
車間距離に基づく目標減速度の設定に際しては、路面μが考慮されていないため、ステップＳ１５（第２目標減速度設定手段（車間距離対応）６０５）によって非常に大きな値の目標減速度が求められることが考えられる。その場合には、ステップＳ１６では、その非常に大きな目標減速度が選択されることになるが、それは、路面μが低い場合には、車両の安定性にとって好ましくない。そこで、路面μが低い場合（ステップＳ１７−Ｙ）には、ステップＳ１６で選択された目標減速度を所定値以下に制限することとしている（ステップＳ１８）。ステップＳ１７及びステップＳ１８は、路面μ補正手段６０８に対応している。ステップＳ１８の次には、ステップＳ１９に進む。ここで、ステップＳ１７の判定しきい値である所定値と、ステップＳ３での判定しきい値である設定値とは異なる値であることができる。
【０１０４】
[ステップＳ１９]
ステップＳ１９では、制御回路１３０により、最終目標減速度が決定される。即ち、ステップＳ１７において、路面μが低いと判定されない場合には、ステップＳ１６で選択された目標減速度がそのまま最終目標減速度として決定される。一方、ステップＳ１７において、路面μが低いと判定された場合には、ステップＳ１６で選択された目標減速度がステップＳ１８において所定値以下に制限された後の値が、最終目標減速度として決定される。ステップＳ１９によって決定された最終目標減速度は、最終目標減速度６１２に対応している。ステップＳ１９の次には、本制御フローはリセットされる。
【０１０５】
再度の本制御フローにおいて、ステップＳ５、ステップＳ９、ステップＳ１２の必要減速度補正量は、コーナの入口までの距離Ｌに応じて変化する値であるため、ステップＳ６、ステップＳ１０、ステップＳ１３で求められる目標減速度は、リアルタイムで更新される値である。最初の１サイクル回目の制御フローのステップＳ１９で求められる最終目標減速度は、後述する図９−１において、減速制御の開始条件（ステップＳＣ１）が成立した後、変速制御（ステップＳＣ２）及びブレーキ制御（ステップＳＣ３）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での最終目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、最終目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に求められる最終目標減速度と区別する意味で、最初の１サイクル回目の制御フローのステップＳ１９で求められる最終目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。
【０１０６】
次に、図８−１及び図８−２を参照して、最終変速段６１１の求め方について説明する。
【０１０７】
図８−１のステップＳＡ１〜ＳＡ３は、図７−１のステップＳ１〜Ｓ３と同じであり、ステップＳＡ５は、ステップＳ７と同じであり、ステップＳＡ８は、ステップＳ１４と同じであり、ステップＳＡ１１は、ステップＳ１７と同じであるため、その説明は省略する。
【０１０８】
[ステップＳＡ４]
ステップＳＡ４では、制御回路１３０により、低μ路用変速段マップに基づいて、変速段が求められる。ステップＳＡ４では、図１８に示される低μ路用変速段マップが用いられる。低μ路用変速段マップは、ＲＯＭ１３３に予め登録されている。図１８に示すように、コーナＲと、道路勾配に基づいて、低μ路用の変速段が求められる。
【０１０９】
図１８の低μ路用変速段マップでは、後述のステップＳＡ７で使用される図１９の高μ路ベース用変速段マップに比べて、中程度の変速段にホールドされ易くされている。低μ路では、大きな減速度／駆動力が生じないように低速用変速段が選択され難くされるとともに、適度な減速度が生じるように高い変速段が規制される。ステップＳＡ４は、図６の第１−２基本変速段補正手段（低μ路対応）６０３ｂに対応している。ステップＳＡ４の次に、ステップＳＡ８が行われる。
【０１１０】
[ステップＳＡ６]
ステップＳＡ６では、制御回路１３０により、スポーツ走行指向用変速段マップに基づいて、変速段が求められる。ステップＳＡ６では、図２０に示されるスポーツ走行指向用変速段マップが用いられる。スポーツ走行指向用変速段マップは、ＲＯＭ１３３に予め登録されている。図２０に示すように、コーナＲと、道路勾配に基づいて、スポーツ走行指向用の変速段が求められる。ステップＳＡ６は、図６の第１−３基本変速段補正手段（運転者指向対応）６０３ｃに対応している。
【０１１１】
図２０のスポーツ走行指向用変速段マップでは、後述のステップＳＡ７で使用される図１９の高μ路ベース用変速段マップに比べて、低速用の変速段が選択されるように設定されている。スポーツ走行指向時には、運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を実現するためである。ステップＳＡ６の次に、ステップＳＡ８が行われる。
【０１１２】
[ステップＳＡ７]
ステップＳＡ７では、制御回路１３０により、高μ路ベース用変速段マップに基づいて、変速段が求められる。ステップＳＡ７では、図１９に示される高μ路ベース用変速段マップが用いられる。高μ路ベース用変速段マップは、ＲＯＭ１３３に予め登録されている。図１９に示すように、コーナＲと、道路勾配に基づいて、高μ路ベース用の変速段が求められる。ステップＳＡ７は、図６の第１−１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３ａに対応している。ステップＳＡ７の次に、ステップＳＡ８が行われる。
【０１１３】
[ステップＳＡ９]
ステップＳＡ９では、制御回路１３０により、車間距離に対応した変速段が求められる。ここでは、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定されることができる。以下、このステップＳＡ９の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
【０１１４】
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
【０１１５】
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、図７−１のステップＳ１５において図１７の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、図７−１のステップＳ１５の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
【０１１６】
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図２１）が登録されている。図２１の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図２１に示すように、変速段目標減速度は、図１７の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、図７−１のステップＳ１５の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図１７及び図２１から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
【０１１７】
次に、変速段目標減速度の第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図２２）が登録されている。図２２の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図２２に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
【０１１８】
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
【０１１９】
次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図２３に示す。
【０１２０】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
【０１２１】
上記例では、最大目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。
【０１２２】
上記のように、変速段目標減速度の第１及び第３の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。
【０１２３】
変速段目標減速度は、このステップＳＡ９で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（変速制御（図９−１のステップＳＣ２）及びブレーキ制御（ステップＳＣ３）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図２３に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
【０１２４】
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図２４に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【０１２５】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図２４において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳＡ９では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。
【０１２６】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳＡ９は、図６の第２基本変速段補正手段（車間距離対応）６０４に対応している。ステップＳＡ９の次にステップＳＡ１０が実行される。
【０１２７】
[ステップＳＡ１０]
ステップＳＡ１０では、制御回路１３０により、上記のステップで求めた変速段のうち最も低速用の減速度が選択される。
上記のように、低μ路である場合（ステップＳ３Ａ−Ｙ）には、ステップＳＡ４（第１−２基本変速段補正手段（低μ路対応）６０３ｂ）に基づいて、変速段が求められる。一方、低μ路ではなくスポーツ走行指向である場合（ステップＳＡ５−Ｙ）には、ステップＳＡ６（第１−３基本変速段補正手段（運転者指向対応）６０３ｃ）に基づいて、変速段が求められる。他方、低μ路ではなくスポーツ走行指向でもない場合（ステップＳＡ５−Ｎ）には、ステップＳＡ７（第１−１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３ａ）に基づいて、変速段が求められる。
【０１２８】
これらのことから、ステップＳＡ３〜ステップＳＡ８までのステップにおいては、第１−１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３ａ、第１−２基本変速段補正手段（低μ路対応）６０３ｂ及び第１−３基本変速段補正手段（運転者指向対応）６０３ｃのいずれか一つのみによって、変速段が求められる。
【０１２９】
また、車間距離が所定値以下である場合（ステップＳＡ８−Ｙ）には、ステップＳＡ９（第２基本変速段補正手段（車間距離対応）６０４）によって、変速段が設定され、車間距離が所定値よりも大きい場合（ステップＳＡ８−Ｎ）には、第２基本変速段補正手段（車間距離対応）６０４によっては、変速段は設定されない。
【０１３０】
ステップＳＡ１０では、車間距離が所定値以下である場合（ステップＳＡ８−Ｙ）には、ステップＳＡ９（第２基本変速段補正手段（車間距離対応）６０４）によって求められた変速段と、第１−１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３ａ、第１−２基本変速段補正手段（低μ路対応）６０３ｂ及び第１−３基本変速段補正手段（運転者指向対応）６０３ｃのいずれか一つのみによって求められた変速段のうち、いずれか低速用の変速段が選択される。
【０１３１】
一方、ステップＳＡ９では、車間距離が所定値よりも大きい場合（ステップＳＡ８−Ｎ）には、第１−１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３ａ、第１−２基本変速段補正手段（低μ路対応）６０３ｂ及び第１−３基本変速段補正手段（運転者指向対応）６０３ｃのいずれか一つのみによって求められた変速段が、そのままステップＳＡ１０の選択結果として選択される。ステップＳＡ１０は、最低速段セレクト手段６０６に対応している。ステップＳＡ１０の次に、ステップＳＡ１１が行われる。
【０１３２】
[ステップＳＡ１２]
車間距離に基づく変速段の設定に際しては、路面μが考慮されていないため、ステップＳＡ９（第２基本変速段補正手段（車間距離対応）６０４）によって非常に大きな値の変速段が求められることが考えられる。その場合には、ステップＳＡ１０では、その非常に大きな変速段が選択されることになるが、それは、路面μが低い場合には、車両の安定性にとって好ましくない。そこで、路面μが低い場合（ステップＳＡ１１−Ｙ）には、ステップＳＡ１０で選択された変速段を所定値以下に制限することとしている（ステップＳ１Ａ１２）。ステップＳＡ１１及びステップＳＡ１２は、路面μ補正手段６０８に対応している。ステップＳＡ１２の次には、ステップＳＡ１３に進む。
【０１３３】
[ステップＳＡ１３]
ステップＳＡ１３では、制御回路１３０により、最終目標変速段が決定される。即ち、ステップＳＡ１１において、路面μが低いと判定されない場合には、ステップＳＡ１０で選択された変速段がそのまま最終変速段として決定される。一方、ステップＳＡ１１において、路面μが低いと判定された場合には、ステップＳＡ１０で選択された変速段がステップＳＡ１２において所定値以下に制限された後の値が、最終変速段として決定される。ステップＳＡ１３によって決定された最終変速段は、最終変速段６１１に対応している。ステップＳＡ１３の次には、本制御フローはリセットされる。
【０１３４】
本減速制御において、最終変速段６１１は、変わらない値である。減速制御の途中に、変速段が変更されることは、運転者に違和感を与えるためである。
【０１３５】
次に、図９−１及び図９−２を参照して、本実施形態の減速制御の動作について説明する。
【０１３６】
［ステップＳＣ１］
ステップＳＣ１では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳＣ１において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳＣ１の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳＣ２に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳＣ７に進む。
【０１３７】
図２５は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図２５には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、自動変速機１０の変速段、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。
【０１３８】
図２５のＴ０の時点では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。この時点Ｔ０において、現在の減速度（減速加速度）は、符号３０３に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。
【０１３９】
［ステップＳＣ２］
ステップＳＣ２では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、図８−２のステップＳＡ１３で決定された最終変速段（上記例では、４速）に変速制御される。図２５のＴ０の時点において、符号３０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度３０３は増加する。ステップＳＣ２の次に、ステップＳＣ３が実行される。
【０１４０】
［ステップＳＣ３］
ステップＳＣ３では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、図７−２のステップＳ１９で決定された最終目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図２５のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度３０３が目標減速度に達するまでブレーキ力３０２は増加し続ける（ステップＳＣ４）。
【０１４１】
ステップＳＣ３において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力３０２を発生させる。
【０１４２】
ステップＳＣ３の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、路面の摩擦係数μや本制御の開始時（図２５のＴ０の時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。
【０１４３】
上記のように、所定の勾配でブレーキ力３０２を増加させる方法に代えて、現在の減速度３０３が目標減速度となるように、現在の減速度３０３と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力３０２のフィードバック制御を行うことができる。また、ブレーキ制御によるブレーキ力３０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
【０１４４】
ここで、ステップＳＣ３における「最終目標減速度」には、図７−１及び図７−２の最初の１回目のサイクルのステップＳ１９で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳＣ５で再度求められる最終目標減速度の両方が含まれ、ステップＳＣ３のブレーキ制御は、図９−２のステップＳＣ７にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。ステップＳＣ３の次には、ステップＳＣ４が実行される。
【０１４５】
［ステップＳＣ４］
ステップＳＣ４では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が最終目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が最終目標減速度であると判定されれば、ステップＳＣ５に進む。一方、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳＣ３に戻る。図２５のＴ１の時点までは現在の減速度３０３は最終目標減速度に到達していないため、それまではステップＳＣ３においてブレーキ力３０２が所定の勾配で増加される。
【０１４６】
［ステップＳＣ５］
ステップＳＣ５では、最終目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、図７−１及び図７−２の各ステップを実行して、最終目標減速度を求める。最終目標減速度は、上述した通り、自車の車速、コーナまでの距離や相対車速や車間距離に基づいて設定されており（ステップＳ５、Ｓ９、Ｓ１２、Ｓ１５）、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、自車の車速、コーナまでの距離や相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた最終目標減速度がリアルタイムで求められる。
【０１４７】
ステップＳＣ５にてリアルタイムに最終目標減速度が求められると、ステップＳＣ２にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度３０３が目標減速度になるようにブレーキ力３０２が与えられる（ステップＳＣ２、ＳＣ３参照）。
【０１４８】
ステップＳＣ５の最終目標減速度を求める動作は、図９−２のステップＳＣ７にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致するまで、継続される（ステップＳＣ６、ＳＣ７）。上記のように、現在の減速度３０３は、最終目標減速度に一致するように制御されるため（ステップＳＣ２、ＳＣ３）、結果として、ステップＳＣ５の最終目標減速度を求める動作は、その求めた最終目標減速度が変速段目標減速度に一致するまで継続される。
【０１４９】
ステップＳＣ５の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前に（最初の第１回目のサイクルでの）図７−１及び図７−２の動作が行われた時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳＣ５において、コーナの入口までに推奨車速にまで減速し、目標の車間距離や相対車速にするために求められる最終目標減速度は、通常、減速制御開始前に図７−１及び図７−２の動作が行われた時点で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。
【０１５０】
図２５のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに最終目標減速度を求めて現在の減速度３０３がその最終目標減速度に合うようにブレーキ力３０２を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳＣ５で繰り返し求められる最終目標減速度が漸次小さくなり、その最終目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力３０２も漸次小さくなり、現在の減速度３０３は、その最終目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳＣ５の次には、ステップＳＣ６が実行される。
【０１５１】
［ステップＳＣ６］及び［ステップＳＣ７］
ステップＳＣ６では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳＣ７）ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図２５のＴ７の時点で現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力３０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
【０１５２】
［ステップＳＣ８］
ステップＳＣ８では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳＣ９に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳＣ１２に進む。図２５の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
【０１５３】
［ステップＳＣ９］
ステップＳＣ９では、復帰タイマーがスタートする。図２５の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳＣ９の次にステップＳＣ１０に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
【０１５４】
［ステップＳＣ１０］
ステップＳＣ１０では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳＣ８に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳＣ１１に進む。図２５の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
【０１５５】
［ステップＳＣ１１］
ステップＳＣ１１では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図２５の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳＣ１１が実施されると、本制御フローは終了する。
【０１５６】
［ステップＳＣ１２］
ステップＳＣ１２では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳＣ１２は、図７−１のステップＳ１４及び図８−１のステップＳＡ８に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳＣ１１に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳＣ８に戻る。
【０１５７】
図１及び図６に示す例では、第１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２（６０２ａ）及び第１基本変速段補正手段（道路形状対応）６０３（６０３ａ）が設けられていることから、道路勾配とコーナＲに基づく減速制御は、自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御により行われるとして説明した。同様に、第２基本変速段補正手段（車間距離対応）６０４及び第２目標減速度設定手段（車間距離対応）６０５が設けられていることから、車間距離に基づく減速制御は、自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御により行われるとして説明した。同様に、第１−２目標減速度設定手段（低μ路対応）６０２ｂ及び第１−２基本変速段補正手段（低μ路対応）６０３ｂが設けられていることから、路面μに基づく減速制御は、自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御により行われるとして説明した。同様に、第１−３目標減速度設定手段（運転者指向対応）６０２ｃ及び第１−３基本変速段補正手段（運転者指向対応）６０３ｃが設けられていることから運転者指向に基づく減速制御は、自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御により行われるとして説明した。
【０１５８】
上記に対して、本実施形態では、道路勾配及びコーナＲに基づく減速制御、路面μに基づく減速制御、運転者指向に基づく減速制御、及び車間距離に基づく減速制御のうちのそれぞれの減速制御に際して使用する要素は、自動変速機とブレーキの両方に限定されるものではなく、いずれか一方で減速制御が行われてもよい。但し、本実施形態では、複数の減速制御（道路勾配及びコーナＲに基づく減速制御、路面μに基づく減速制御、運転者指向に基づく減速制御、及び車間距離に基づく減速制御）から最終的に選択された目標減速度と変速段に基づく、自動変速機とブレーキの協調制御が行われることは、必須の条件とする。即ち、本実施形態では、必ず、自動変速機が最終変速段６１１に変速され、ブレーキが最終目標減速度６１２に基づいて作動する協調制御が行われるものとする。
【０１５９】
図２６は、図６の変形例を示している。図２６に示すように、路面μに基づく減速制御は、自動変速機の変速のみによって行われ（第１−２目標減速度設定手段（低μ路対応）６０２ｂが無い）、車間距離に基づく減速制御は、ブレーキ単独制御により行われ（第２目標減速度設定手段６０４が無い）、最終的には、自動変速機が最終変速段６１１に変速され、ブレーキが最終目標減速度６１２に基づいて作動する協調制御が行われる。
【０１６０】
この場合、運転指向がスポーツ走行指向である場合には、第１−３目標減速度設定手段（運転者指向対応）６０２ｃにより設定された目標減速度が、第３目標減速度設定手段６１０に入力され、運転指向がスポーツ走行指向である場合以外は、第１−１目標減速度設定手段（道路形状対応）６０２ａにより設定された目標減速度が、第３目標減速度設定手段６１０に入力される。
最低速段セレクト手段６０６では、補正手段選択手段６０９から入力した変速段をそのまま路面μ補正手段６０８を経由させ、その経由したものが最終変速段６１１とされる。
【０１６１】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【０１６２】
例えば、コーナＲ、道路勾配、路面μ、運転走行指向、車間距離などの複数の形態に基づいてそれぞれ減速制御が行われ、それら複数の形態の減速制御がそれぞれ、自動変速機の単独の制御により、又はブレーキ単独の制御により、又は自動変速機とブレーキの協調制御により行われる場合に、少なくとも二つの形態の制御条件が成立した場合の減速制御が、自動変速機とブレーキの協調制御により行われるに際して、その制御条件が成立した少なくとも二つの形態の減速制御において、それぞれ異なる変速段及び／又は目標減速度を指示されたときに、制御上、何らかの不都合が生じないように良好に調停が行われることができる。
【０１６３】
仮に、複数の形態の制御の制御条件が同時に成立した場合に、上記のような調停が行われずに、その制御条件が成立した複数の形態の制御がそれぞれが独立して行われたとすると、好ましくない事態が生じるおそれが考えられる。例えば、コーナ制御と同時に追従制御が行われている場合に、先行車がコーナに進入して自車両から検出されなくなる（ロスト）と、追従制御が終了し、その結果、変速段がアップシフトされてしまうことが考えられる。
【０１６４】
特に、車間距離に基づく制御と、他の形態の制御のそれぞれの制御条件が同時に成立したときの変速段と目標減速度をどのように設定するかについて、マップなどを用いて取り決めを行うのは難しく、複雑な内容となるが、本実施形態によれば、簡便な方法で制御上不都合のない取り扱いが実現可能となる。
【０１６５】
なお、上記においては、目標減速度を求めるためのマップ（図１０〜図１５、図１７）及びフローチャート（図７−１及び図７−２）の他に、変速段を求めるためのマップ（図１８〜図２０）及びフローチャート（図８−１及び図８−２）が別途設けられたが、この方法に代えて、以下の方法を用いてもよい。即ち、変速段を求めるためのマップ（図１８〜図２０）及びフローチャート（図８−１及び図８−２）が設けられることなく、目標減速度を求めるためのマップ（図１０〜図１５、図１７）及びフローチャート（図７−１及び図７−２）を用いて、目標減速度が求められた後には、その目標減速度に０よりも大きく１以下の係数（例えば０．５）を乗算して変速段目標減速度を求め、その変速段目標減速度に対応する変速段が求められる方法が採用されてもよい。
【０１６６】
また、上記において、車間距離に対応した変速段が求められるとき（ステップＳＡ９）は、図２１〜図２３を参照して変速段が求められたが、この方法に代えて、図１７に示すような単一のマップを用いて、直接的に変速段が求められることができる。
【０１６７】
なお、上記においては、有段の自動変速機１０を例にとり説明したが、ＣＶＴに適用することも可能である。その場合、上記の「ギヤ段」や「変速段」は「変速比」に置き換え、「ダウンシフト」は「ＣＶＴの調整」に置き換えればよい。また、上記のブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１６８】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の基本的考え方を示すブロック図である。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。
【図４】図３の自動変速機の作動表を示す図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の運転指向推定部を示すブロック図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の構成を示すブロック図である。
【図７−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における最終目標減速度を求める動作の一部を示すフローチャートである。
【図７−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における最終目標減速度を求める動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図８−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における最終変速段を求める動作の一部を示すフローチャートである。
【図８−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における最終変速段を求める動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図９−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における車間距離制御と他の減速制御の制御条件が同時に成立した場合の動作の一部を示すフローチャートである。
【図９−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における車間距離制御と他の減速制御の制御条件が同時に成立した場合の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用される低μ路用ベース減速度マップを示す図である。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用される高μ路ベース用ベース減速度マップを示す図である。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用されるスポーツ走行指向用ベース減速度マップを示す図である。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用される低μ路用必要減速度補正量マップを示す図である。
【図１４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用される高μ路ベース用必要減速度補正量マップを示す図である。
【図１５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用されるスポーツ走行指向用必要減速度補正量マップを示す図である。
【図１６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における必要減速度を説明するための図である。
【図１７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における目標減速度マップを示す図である。
【図１８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用される低μ路用変速段マップを示す図である。
【図１９】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用される高μ路ベース用変速段マップを示す図である。
【図２０】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用されるスポーツ走行指向用変速段マップを示す図である。
【図２１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速段目標減速度マップを示す図である。
【図２２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。
【図２３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速段目標減速度と、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との関係を示す図である。
【図２４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における各ギヤ段の車速毎の減速度を示す図である。
【図２５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図２６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の変形例の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【０１６９】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  路面μ検出・推定部
９６  信号読込手段
９７  相対車速検出・推定部
９８  前処理手段
１００  運転指向推定手段
１０１  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１５  運転指向推定部
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１１９  ナビゲーションシステム装置
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  アクセル開度
３０２  ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３  現在の減速度
３０４  変速段
４０１  必要減速度
５０１  コーナー
５０２  入口
６０１  基本変速段確定手段
６０２  第１目標減速度設定手段（道路形状対応）
６０２ａ  第１−１目標減速度設定手段（道路形状対応）
６０２ｂ  第１−２目標減速度設定手段（低μ路対応）
６０２ｃ  第１−３目標減速度設定手段（運転者指向対応）
６０３  第１基本変速段補正手段（道路形状対応）
６０３ａ  第１−１基本変速段補正手段（道路形状対応）
６０３ｂ  第１−２基本変速段補正手段（低μ路対応）
６０３ｃ  第１−３基本変速段補正手段（運転者指向対応）
６０４  第２基本変速段補正手段（車間距離対応）
６０５  第２目標減速度設定手段（車間距離対応）
６０６  最低速段セレクト手段
６０７  目標減速度ＭＡＸセレクト手段
６０８  路面μ補正手段
６０９  補正手段選択手段
６１０  第３目標減速度設定手段
６１１  最終変速段
６１２  最終目標減速度
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７−１】
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【図７−２】
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【図８−１】
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【図８−２】
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【図９−１】
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【図９−２】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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