(57)【要約】【課題】十分な制動力を発揮するために必要なアキュムレータ圧を維持しつつ、アキュムレータが高負荷となる頻度を低減し、アキュムレータのサイズ、重量、及びコストの低減を可能にする車両用制動装置を提供すること。【解決手段】ポンプなどの液圧発生源によって作動液圧をアキュムレータなどの蓄圧装置に蓄圧し、蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動装置において、制動力制御の実施状況又は実施結果に応じて、上記蓄圧装置に蓄圧される作動液圧の圧力制御を行う。例えば、液圧発生源の駆動を開始又は停止する際に基準とする蓄圧装置内の作動液圧についての閾値を、目標圧の大きさ、ＡＢＳ又はＶＳＣ制御の実施状況、ホイールシリンダ圧の大きさ、又は、ブレーキフェードの発生の有無、などに応じて変える。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧発生源によって作動液圧を蓄圧装置に蓄圧し、蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動装置であって、
制動力制御の実施状況又は実施結果に応じて、前記蓄圧装置に蓄圧される作動液圧の圧力制御を行う、ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制動装置であって、
前記圧力制御は、前記液圧発生源の駆動開始又は駆動停止の判断を含む、ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用制動装置であって、
前記圧力制御は、前記液圧発生源の駆動を開始又は停止する際に基準とする前記蓄圧装置内の作動液圧についての閾値を前記制動力制御の実施状況又は実施結果に応じて変える、ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項記載の車両用制動装置であって、
前記圧力制御は、前記制動力制御の実施によって前記蓄圧装置に蓄圧されようとしている作動液圧の目標圧の大きさに応じて行われる、ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用制動装置であって、
前記圧力制御は、前記目標圧が所定値以上の場合に前記蓄圧装置内の作動液圧を高圧設定とする、ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項記載の車両用制動装置であって、
前記圧力制御は、前記制動力制御の実施によって各輪に生じた制動力の大きさに応じて行われる、ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項７】
請求項６記載の車両用制動装置であって、
前記圧力制御は、前記各輪に生じた制動力が所定値以上の場合に前記蓄圧装置内の作動液圧を高圧設定とする、ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一項記載の車両用制動装置であって、
前記圧力制御は、前記制動力制御のうち運転者のブレーキ操作によらずに制動力が調整される制御の実施状況に応じて行われる、ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項９】
請求項８記載の車両用制動装置であって、
前記圧力制御は、前記運転者のブレーキ操作によらずに制動力が調整される制御が実施されている場合に前記蓄圧装置内の作動液圧を高圧設定とする、ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１０】
請求項５、７、又は９のいずれか一項記載の車両用制動装置であって、
前記圧力制御は、前記蓄圧装置内の作動液圧を一旦高圧設定にすると該設定を所定時間保持する、ことを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概して、ポンプなどの液圧発生源によってアキュムレータなどの蓄圧装置に蓄圧された作動液圧により制動力を増大させる車両用制動装置に係り、特に、蓄圧装置に蓄圧される作動液圧を制動力制御の実施状況及び／又は実施結果に応じて制御する車両用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ポンプなどの液圧発生源によってアキュムレータなどの蓄圧装置に蓄圧された作動液圧により制動力を増大させる車両用制動装置が周知である。
【０００３】
このような制動装置において、低車速時には高車速時に比してアキュムレータ内の作動液圧は低くても十分な制動力を得られるとの見地に立ち、アキュムレータへの負荷を低減する目的で、ポンプの駆動を開始及び停止するアキュムレータ圧閾値を車速に応じて設定する（より具体的には、低車速時には高車速時に比して閾値圧を低くする）装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−１８３３３４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１記載の従来装置では、車速のみに基づいてポンプ駆動が開始／停止されるため、車速が高い状態が継続するとアキュムレータ圧が高い状態で維持されることになる。すなわち、この従来の車両用制動装置では、アキュムレータにこのような高負荷に耐えるための耐久性を持たせる必要があるため、サイズ増、重量増、及びコスト増などを招くおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、十分な制動力を発揮するために必要なアキュムレータ圧を維持しつつ、アキュムレータが高負荷となる頻度を低減し、アキュムレータのサイズ、重量、及びコストの低減を可能にする車両用制動装置を提供することを主たる目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、ポンプなどの液圧発生源によって作動液圧をアキュムレータなどの蓄圧装置に蓄圧し、蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動装置であって、制動力制御の実施状況又は実施結果に応じて、上記蓄圧装置に蓄圧される作動液圧の圧力制御を行う、車両用制動装置である。
【０００８】
この態様において、上記圧力制御は、例えば液圧発生源の駆動開始又は駆動停止の判断を含む。この場合、該圧力制御は、液圧発生源の駆動を開始又は停止する際に基準とする蓄圧装置内の作動液圧についての閾値を制動力制御の実施状況又は実施結果に応じて変える。
【０００９】
この態様によれば、制動力制御がどのように実施されているか（実施状況若しくは目標制動力）、或いは、制動力制御により制動力がどうなったか（実施結果若しくは現制動力）に基づいて蓄圧装置内の圧力が制御されるため、十分な制動力を発揮するために必要な作動液圧を蓄圧装置内に維持しつつ、蓄圧装置が高負荷となる頻度を低減することができ、蓄圧装置のサイズ、重量、及びコストの低減が可能となる。
【００１０】
なお、この態様において、上記「実施状況」の例としては、例えば、ａ）制動力制御の実施によって蓄圧装置に蓄圧されようとしている作動液圧の目標圧の大きさ、或いは、ｂ）制動力制御のうち運転者のブレーキ操作によらずに制動力が調整される例えばアンチスキッド（ＡＢＳ）制御やＶＳＣ制御などの実施状況、などが考えられる。
【００１１】
上記ａ）の場合、例えば上記目標圧が所定値以上の場合に、多くの作動液量及び／又は高い作動液圧が必要であると考え、蓄圧装置内の作動液圧が高圧設定となるように制御する。また、上記ｂ）の場合、上述のようなアンチスキッド（ＡＢＳ）制御やＶＳＣ制御などの運転者のブレーキ操作によらずに制動力が調整される制御が実施されている場合に、頻繁な制動力（ホイールシリンダ圧）の増減により多くの作動液が消費され得ると考え、蓄圧装置内の作動液圧が高圧設定となるように制御する。
【００１２】
また、この態様において、上記「実施結果」の例としては、例えば、ｃ）制動力制御の実施によって各輪に生じた制動力（具体的には例えばホイールシリンダ圧など）の大きさ、或いは、ｄ）制動力制御の実施による各輪でのブレーキフェードの発生の有無、などが考えられる。
【００１３】
上記ｃ）の場合、例えば各輪に生じた制動力（若しくはホイールシリンダ圧）が所定値以上の場合、すなわち該所定値以下の制動力（若しくはホイールシリンダ圧）の輪が一輪も存在しない場合に、更に多くの作動液が消費されるであろうと考え、蓄圧装置内の作動液圧が高圧設定となるように制御する。また、上記ｄ）の場合、必要な制動力を得るのに更に多くの作動液が消費されるであろうと考え、蓄圧装置内の作動液圧が高圧設定となるように制御する。
【００１４】
上記ａ）〜ｄ）の各例は、択一的にすなわちＯＲ制御として用いられてもよく、組み合わせてすなわちＡＮＤ制御として用いられてもよい。また、上記ａ）〜ｄ）の四例の一部又は全部に加えて、上述の従来技術のように車速を考慮してもよい。具体的には、上記ａ）〜ｄ）の四例の一部又は全部が成り立ち、且つ車速が所定値以上の場合に、蓄圧措置内の作動液圧が高圧設定となるようにしてもよい。
【００１５】
また、上記高圧設定とは、該設定が為されていない状態に比して蓄圧装置内の作動液圧が高くなるように設定される状態を指し、例えば、上述のような液圧発生源の駆動を開始又は停止する際に基準とする蓄圧装置内の作動液圧についての閾値を高圧設定が為されていない状態に比して高くなるように変更することを含む。
【００１６】
さらに、上記いずれの場合であっても、上記圧力制御は、例えば下り坂が連続するような走行路においては多油量及び高液圧を必要とする制動が連続的に行われ得ることに鑑み、蓄圧装置内の作動液圧を一旦高圧設定にすると該設定を所定時間保持し、次の高圧設定必要時に備えるようにしてもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態１〜４について説明する。なお、本発明に係る制動制御装置は、そのポンプ駆動制御に特徴があり、ハードウェア構成については従来のものと特段の相違はない。したがって、当業者には既知の構成・機能については便宜上詳しい説明を省略する。
【００１８】
（実施の形態１）
まず、図１〜３を用いて、本発明の実施の形態１に係る車両用制動装置及びそのポンプ駆動制御について説明する。図１は、本実施形態に係る車両用制動装置１００の概略構成を示す。なお、図１では便宜上一輪についてのみ示している。
【００１９】
制動制御装置１００は、運転者によって操作されるブレーキペダル１０１と、そのストローク量（踏み込み量）を検出するストロークセンサ１０２とを有する。本装置１００は、ストロークセンサ１０２によって検出されたストローク量及びマスタシリンダ圧に応じて運転者の制動意思が感知され、それに応じた制動制御を行う。
【００２０】
制動制御装置１００は、更に、ブレーキペダル１０１の踏み込み操作に応じてブレーキフルードを圧送するマスタシリンダ１０３と、マスタシリンダ圧を測定するマスタシリンダ圧センサ（ＰＭ／Ｃ）１０４と、を有する。
【００２１】
マスタシリンダ１０３からの油圧管には、常閉型の電磁開閉弁１０５と、常開型の電磁開閉弁１０６とが設けられる。運転者のブレーキ操作が検知されると、弁１０６が閉じ、弁１０５が開く。後述するアキュムレータ１０９からホイールシリンダ１１５へ液圧が供給されるとき、ストロークシミュレータ１０７によりストローク量が確保される。
【００２２】
制動制御装置１００は、更に、リザーバ１０８と、リザーバ１０８内のブレーキフルードをアキュムレータ１０９内にポンプアップするポンプ１１０と、ポンプ１１０を駆動するモータ１１１と、アキュムレータ圧を測定するアキュムレータ圧センサ（ＰＡ／Ｃ）１１２と、を有する。
【００２３】
アキュムレータ１０９からの油圧管には、常閉型の電磁リニア弁１１３が設けられ、増圧時には弁１１３を開き、その開口面積をリニアに制御しながら、各輪１１４のホイールシリンダ１１５に液圧を供給する。また、ホイールシリンダ１１５には、ホイールシリンダ圧を測定するホイールシリンダ圧センサ（ＰＷ／Ｃ）１１６が設けられる。
【００２４】
また、ホイールシリンダ１１５からの油圧管には、常閉型の電磁リニア弁１１７が設けられ、減圧時には弁１１７を開き、その開口面積をリニアに制御しながら、ホイールシリンダ１１５内のブレーキフルードをリザーバ１０８へ還流させる。
【００２５】
上記各構成要素は、ＥＣＵ１１８によって制御される。また、上記各センサは、その出力をＥＣＵ１１８へ供給する。さらに、図示しない車輪速センサからの出力（車速）もＥＣＵ１１８へ供給される。
【００２６】
通常制動時、ＥＣＵ１１８は、ストロークセンサ１０２によって検出されたストローク量及びマスタシリンダ圧センサ１０４によって検出されたマスタシリンダ圧から演算した目標減速度から各輪の目標ホイールシリンダ圧を決定し、各輪のホイールシリンダ圧が該目標圧となるように制御を行う。
【００２７】
ＥＣＵ１１８は、アキュムレータ圧センサ１１２、ホイールシリンダ圧センサ１１６、及び車輪速センサの出力に基づいてモータ１１１及びポンプ１１０の駆動開始及び停止それぞれについてのアキュムレータ圧閾値（駆動開始圧、駆動停止圧）を決定する。そして、アキュムレータ圧センサ１１２の出力すなわちアキュムレータ圧が駆動開始圧より低くなればモータ１１１を作動させてポンプ１１０の駆動を開始し、アキュムレータ圧が駆動停止圧より高くなればモータ１１１を停止させてポンプ１１０の駆動を停止する。
【００２８】
また、後述するように、これら閾値圧（駆動開始圧、駆動停止圧）はＥＣＵ１１８によって変更可能であるものとする。
【００２９】
次いで、図２のフローチャートを用いて、本実施形態に係るポンプ駆動制御の流れについて説明する。本実施形態では、ポンプの駆動開始圧及び停止圧について高圧設定と低圧設定の２種類を設定できるものとし、高圧設定は多油量・高液圧が必要とされるであろうと判断された時のみ設定され、それ以外の場合には低圧設定とし、高圧設定の頻度の低減を図る。
【００３０】
本ルーチンは、例えばイグニッションスイッチ（以下、単にＩＧという）のオンの検知によりスタートし、例えばＩＧオフとなるまで繰り返される。まず、Ｓ２０１において、アキュムレータ圧センサ１１２、ホイールシリンダ圧センサ１１６、及び図示しない車輪速センサからそれぞれアキュムレータ圧Ｐ、ホイールシリンダ圧、及び車速がＥＣＵ１１８に取り込まれる。
【００３１】
次いで、Ｓ２０２〜Ｓ２０４において、多くの作動液量及び／又は高い作動液圧が必要な状況・状態であるか、すなわちポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定とする必要があるか否かを判定する。
【００３２】
まず、Ｓ２０２において、各輪について目標アキュムレータ圧（指示油圧）が所定値以上であるか否かが判定される。各輪について所定値以上であれば（Ｓ２０２の「ＹＥＳ」）、次に、Ｓ２０３において、各輪についてホイールシリンダ圧が所定値以上であるか否かが判定される。各輪について所定値以上であれば（Ｓ２０３の「ＹＥＳ」）、次に、Ｓ２０４において、車速が所定値以上であるか否かが判定される。
【００３３】
Ｓ２０４において車速が所定値以上の場合（Ｓ２０４の「ＹＥＳ」）、すなわちＳ２０２〜Ｓ２０４の３条件がいずれも成立した場合、ＥＣＵ１１８は、多くの作動液量及び／又は高い作動液圧が必要な状況・状態であると判断し、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定のＰＨ１、ＰＨ２に設定する（Ｓ２０６）。
【００３４】
Ｓ２０２〜Ｓ２０４のいずれかの条件が成立しなかった場合（Ｓ２０２又はＳ２０３又はＳ２０４の「ＮＯ」）、直ちには低圧設定とせず、その時点でアンチスキッド（ＡＢＳ）制御又はＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御が実施中であるか否かを判定する（Ｓ２０５）。
【００３５】
アンチスキッド（ＡＢＳ）制御又はＶＳＣ制御が実施中であれば（Ｓ２０５の「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ１１８は、ホイールシリンダ圧が頻繁に増減して多くの作動液が消費され得ると判断し、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定のＰＨ１、ＰＨ２に設定する（Ｓ２０６）。
【００３６】
アンチスキッド（ＡＢＳ）制御又はＶＳＣ制御が実施されていない場合（Ｓ２０５の「ＮＯ」）、すなわちＳ２０２〜Ｓ２０４の三条件のいずれかが成立せず且つＡＢＳ又はＶＳＣ制御も行われていない場合、ＥＣＵ１１８は、高圧設定が必要な状況・状態ではないと判断し、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を低圧設定のＰＬ１、ＰＬ２に設定する（Ｓ２１２）。
【００３７】
ここで、上記閾値圧ＰＨ１、ＰＨ２、ＰＬ１、及びＰＬ２について説明する。ＰＨ１は、高圧設定下でのポンプ駆動開始圧であり、ポンプ非駆動中にアキュムレータ圧ＰがＰＨ１未満（Ｐ＜ＰＨ１）となれば、ＥＣＵ１１８はモータ１１１を回し、ポンプ１１０を駆動させる。ＰＨ２は、高圧設定下でのポンプ駆動停止圧であり、ポンプ駆動中にアキュムレータ圧ＰがＰＨ２を越える（Ｐ＞ＰＨ２）と、ＥＣＵ１１８はモータ１１１を止め、ポンプ１１０を停止させる。同様に、ＰＬ１は低圧設定下でのポンプ駆動開始圧であり、ＰＬ２は低圧設定下でのポンプ駆動停止圧である。
【００３８】
ＰＨ１、ＰＨ２、ＰＬ１、及びＰＬ２の関係の一例を図３に示す。図３（ａ）及び（ｂ）にそれぞれ示すように、例えば、ポンプ駆動停止圧は、高圧設定・低圧設定いずれの場合であっても、ポンプ駆動開始圧より高く設定され得る。また、高圧設定下でのポンプ駆動開始圧は、低圧設定下のポンプ駆動停止圧よりも高く設定され得る。この例は一例に過ぎず、他の設定態様も可能である。
【００３９】
図２の説明に戻る。高圧設定又は低圧設定が決定し、閾値圧が設定されると（Ｓ２０６及びＳ２１２）、以降、Ｓ２０７〜Ｓ２１１及びＳ２１３〜Ｓ２１７において実際のポンプ駆動制御が行われる。
【００４０】
高圧設定下においては、まず、ポンプが駆動中であるか否かが判定され（Ｓ２０７）、駆動中でなければ（Ｓ２０７の「ＮＯ」）、その時点でのアキュムレータ圧ＰがＰＨ１未満であるか否かが判定される（Ｓ２０８）。ＰＨ１未満であれば（Ｓ２０８の「ＹＥＳ」）、ポンプの駆動を開始し（Ｓ２０９）、ＰＨ１以上であれば（Ｓ２０８の「ＮＯ」）、ポンプの非駆動状態が維持される。
【００４１】
また、ポンプが駆動中であった場合（Ｓ２０７の「ＹＥＳ」）、その時点でのアキュムレータ圧ＰがＰＨ２を越えるか否かが判定され（Ｓ２１０）、ＰＨ２を越えていれば（Ｓ２１０の「ＹＥＳ」）、ポンプの駆動を停止し（Ｓ２１１）、ＰＨ２以下であれば（Ｓ２１０の「ＮＯ」）、ポンプの駆動状態が維持される。
【００４２】
他方、低圧設定下においては、まず、ポンプが駆動中であるか否かが判定され（Ｓ２１３）、駆動中でなければ（Ｓ２１３の「ＮＯ」）、その時点でのアキュムレータ圧ＰがＰＬ１未満であるか否かが判定される（Ｓ２１４）。ＰＬ１未満であれば（Ｓ２１４の「ＹＥＳ」）、ポンプの駆動を開始し（Ｓ２１５）、ＰＬ１以上であれば（Ｓ２１４の「ＮＯ」）、ポンプの非駆動状態が維持される。
【００４３】
また、ポンプが駆動中であった場合（Ｓ２１３の「ＹＥＳ」）、その時点でのアキュムレータ圧ＰがＰＬ２を越えるか否かが判定され（Ｓ２１６）、ＰＬ２を越えていれば（Ｓ２１６の「ＹＥＳ」）、ポンプの駆動を停止し（Ｓ２１７）、ＰＬ２以下であれば（Ｓ２１６の「ＮＯ」）、ポンプの駆動状態が維持される。
【００４４】
このように、本実施形態によれば、目標アキュムレータ圧が高く、ホイールシリンダ圧が高く、且つ車速が高い場合に、ポンプ駆動開始圧及び停止圧が高圧に設定されるため、十分な作動液量及び作動液圧を提供することができる。また、目標アキュムレータ圧、ホイールシリンダ圧、及び車速のいずれか１つでも条件を満たさなかった場合であっても、ＡＢＳ又はＶＳＣ制御中であれば、ポンプ駆動開始圧及び停止圧が高圧に設定されるため、これら制御による作動液の消費に対応することができる。
【００４５】
換言すれば、上記以外の場合にはポンプ駆動開始圧及び停止圧は低圧に設定される。したがって、必要時には十分な液量及び液圧を確保しつつ、ポンプの駆動及びアキュムレータ圧が高圧となる頻度を低減することができる。
【００４６】
（実施の形態２）
次いで、図４のフローチャートを用いて、本発明の実施の形態２に係るポンプ駆動制御の流れについて説明する。なお、本実施形態に係る制動装置の構成は、図１に示した上記実施の形態１に係る装置１００と同一であるため、図示及び重複する説明を省略する。
【００４７】
本実施形態は、基本的には図２に示した上記実施の形態１に係る制御と類似し、ポンプの駆動開始圧及び停止圧について高圧設定と低圧設定の２種類を設定するものである。但し、ＡＢＳ制御の開始タイミング及び終了タイミングを監視し、ＡＢＳ制御中にはポンプ駆動閾値圧が確実に高圧設定になっているようにするものである。
【００４８】
本実施形態では、ＡＢＳ制御の開始／終了タイミングを検知するために、高圧要求と称するフラグを用いる。この高圧要求フラグは、初期設定としてオフにされる（Ｓ４０１）。
【００４９】
図２に示した実施の形態１の場合と同様に、本ルーチンは、例えばＩＧオンの検知によりスタートし、例えばＩＧオフとなるまで繰り返される。
【００５０】
高圧要求フラグの初期化（Ｓ４０１）後、まずＳ４０２において、アキュムレータ圧センサ１１２、ホイールシリンダ圧センサ１１６、及び図示しない車輪速センサからそれぞれアキュムレータ圧Ｐ、ホイールシリンダ圧、及び車速がＥＣＵ１１８に取り込まれる。
【００５１】
次いで、Ｓ４０３〜Ｓ４０６において、多くの作動液量及び／又は高い作動液圧が必要な状況・状態であるか、すなわちポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定とする必要があるか否かを判定する。
【００５２】
まず、Ｓ４０３において、車速が所定値以上であるか否かが判定される。所定値以上であれば（Ｓ４０３の「ＹＥＳ」）、次に、Ｓ４０４において、各輪についてホイールシリンダ圧が所定値以上であるか否かが判定される。各輪について所定値以上であれば（Ｓ４０４の「ＹＥＳ」）、次に、Ｓ４０５において、ＡＢＳ制御が開始されたか否かが判定される。
【００５３】
ＡＢＳ制御が開始された場合（Ｓ４０５の「ＹＥＳ」）、すなわちＳ４０３及びＳ４０４の車速及びホイールシリンダ圧に関する条件がいずれも成立した時にＡＢＳ制御が開始された場合、ＥＣＵ１１８は、多くの作動液量及び／又は高い作動液圧が必要な状況・状態になったと判断し、高圧要求フラグを立てる（Ｓ４０７）。
【００５４】
Ｓ４０３〜Ｓ４０５のいずれかの条件が成立しなかった場合（Ｓ４０３又はＳ４０４又はＳ４０５の「ＮＯ」）、Ｓ４０６において、ＡＢＳ制御が終了したか否かが判定される。ＡＢＳ制御が終了された場合（Ｓ４０６の「ＹＥＳ」）、すなわちＳ４０３〜Ｓ４０５のいずれかの条件が成立しない時にＡＢＳ制御が終了された場合、ＥＣＵ１１８は、多くの作動液量及び／又は高い作動液圧が必要な状況・状態ではなくなったと判断し、高圧要求フラグを降ろす（Ｓ４０８）。
【００５５】
Ｓ４０３〜Ｓ４０５のいずれかの条件が成立しなかった場合（Ｓ４０３又はＳ４０４又はＳ４０５の「ＮＯ」）で、且つ、ＡＢＳ制御も終了しない場合（Ｓ４０６の「ＮＯ」）、高圧要求フラグは現状のまま維持される。
【００５６】
このようにして高圧要求フラグのオン／オフが設定されると、次いで、Ｓ４０９において、高圧要求フラグが立っているか否かが判定される。フラグが立っていれば（Ｓ４０９の「ＹＥＳ」）、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定のＰＨ１、ＰＨ２に設定する（Ｓ４１０）。フラグが立っていなければ（Ｓ４０９の「ＮＯ」）、高圧設定が必要な状況・状態ではないと判断し、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を低圧設定のＰＬ１、ＰＬ２に設定する（Ｓ４１６）。
【００５７】
以降、高圧設定下での制御（Ｓ４１１〜Ｓ４１５）及び低圧設定下での制御（Ｓ４１７〜Ｓ４２１）は、図２で説明した上記実施の形態１に係る制御（Ｓ２０７〜Ｓ２１１、Ｓ２１３〜Ｓ２１７）と同一であるため、詳しい説明は省略する。
【００５８】
このように、本実施形態によれば、ＡＢＳ制御の開始／終了のタイミングを捉えて、ＡＢＳ制御が実施されている間は確実に高圧設定にされるようにすると共に、逆にＡＢＳ制御が実施されていなければ低圧設定にするため、必要時には十分な液量及び液圧を確保しつつ、ポンプの駆動及びアキュムレータ圧が高圧となる頻度を低減することができる。
【００５９】
（実施の形態３）
次いで、図５のフローチャートを用いて、本発明の実施の形態３に係るポンプ駆動制御の流れについて説明する。なお、本実施形態に係る制動制御装置の構成も、図１に示した上記実施の形態１に係る装置１００と同一であるため、図示及び重複する説明を省略する。
【００６０】
本実施形態は、基本的には図２に示した上記実施の形態１に係る制御と類似し、ポンプの駆動開始圧及び停止圧について高圧設定と低圧設定の２種類を設定するものである。但し、図２の制御では、Ｓ２０２〜Ｓ２０４の三条件がいずれも成り立つか或いはＡＢＳ又はＶＳＣ制御中であれば高圧設定とされたが、本実施形態では、該三条件が成立し且つＡＢＳ又はＶＳＣ制御中の場合或いは２輪以上がＡＢＳ又はＶＳＣ制御中の場合に高圧設定とするようにし、高圧設定となる場合をより限定している。
【００６１】
図２に示した実施の形態１の場合と同様に、本ルーチンは、例えばＩＧオンの検知によりスタートし、例えばＩＧオフとなるまで繰り返される。
【００６２】
まず、Ｓ５０１において、アキュムレータ圧センサ１１２、ホイールシリンダ圧センサ１１６、及び図示しない車輪速センサからそれぞれアキュムレータ圧Ｐ、ホイールシリンダ圧、及び車速がＥＣＵ１１８に取り込まれる。
【００６３】
次いで、Ｓ５０２〜Ｓ５０４において、多くの作動液量及び／又は高い作動液圧が必要な状況・状態であるか、すなわちポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定とする必要があるか否かを判定するため、図２のＳ２０２〜Ｓ２０４と同一の処理が行われる。
【００６４】
本実施形態では、Ｓ５０２〜Ｓ５０４がすべてＹＥＳでも直ちに高圧設定とはせず、ＡＢＳ又はＶＳＣ制御中であるか否かを判定する（Ｓ５０５）。ＡＢＳ又はＶＳＣ制御中であれば（Ｓ５０５の「ＹＥＳ」）、高圧設定とし（Ｓ５０７）、ＡＢＳもＶＳＣも実施されていなければ（Ｓ５０５の「ＮＯ」）、低圧設定（Ｓ５１３）とする。
【００６５】
他方、Ｓ５０２〜Ｓ５０４のいずれかの条件が成立しなかった場合（Ｓ５０２又はＳ５０３又はＳ５０４の「ＮＯ」）、Ｓ５０６において、２輪以上がＡＢＳ又はＶＳＣ制御中であるか否かが判定される。
【００６６】
２輪以上がＡＢＳ又はＶＳＣ制御中の場合（Ｓ５０６の「ＹＥＳ」）、Ｓ５０２〜Ｓ５０４の少なくとも１つの条件は満たさなかったものの、これら制御により多くの作動液圧が消費されると考えられるため、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定（Ｓ５０７）とする。逆に、ＡＢＳ又はＶＳＣ制御中の輪が２輪以上存在しない場合（Ｓ５０６の「ＮＯ」）、さほど多くの作動液圧は消費されないと判断し、低圧設定（Ｓ５１３）とする。
【００６７】
以降、高圧設定下での制御（Ｓ５０８〜Ｓ５１２）及び低圧設定下での制御（Ｓ５１４〜Ｓ５１８）は、図２で説明した上記実施の形態１に係る制御（Ｓ２０７〜Ｓ２１１、Ｓ２１３〜Ｓ２１７）と同一であるため、詳しい説明は省略する。
【００６８】
このように、本実施形態によれば、目標アキュムレータ圧が高く、ホイールシリンダ圧が高く、車速が高く、且つＡＢＳ又はＶＳＣ制御中の場合に、ポンプ駆動開始圧及び停止圧が高圧に設定されるため、消費量に応じた十分な作動液量及び作動液圧を提供することができる。また、目標アキュムレータ圧、ホイールシリンダ圧、及び車速のいずれか１つでも条件を満たさなかった場合であっても、２輪以上がＡＢＳ又はＶＳＣ制御中であれば、ポンプ駆動開始圧及び停止圧が高圧に設定されるため、これら制御による作動液の消費に対応することができる。
【００６９】
換言すれば、上記以外の場合にはポンプ駆動開始圧及び停止圧が低圧に設定される。したがって、必要時には十分な液量及び液圧を確保しつつ、ポンプの駆動及びアキュムレータ圧が高圧となる頻度を低減することができる。
【００７０】
（実施の形態４）
次いで、図６のフローチャートを用いて、本発明の実施の形態４に係るポンプ駆動制御の流れについて説明する。なお、本実施形態に係る制動装置の構成も、図１に示した上記実施の形態１に係る装置１００と同一であるため、図示及び重複する説明を省略する。
【００７１】
本実施形態は、基本的には図２に示した上記実施の形態１に係る制御と類似し、ポンプの駆動開始圧及び停止圧について高圧設定と低圧設定の２種類を設定するものである。但し、例えば連続した下り坂を走行している時などには制御条件により高圧設定から一旦低圧設定に戻ってもすぐに高圧設定に移行する場合も生じ得ると考えられるため、本実施形態では、一旦高圧設定になった場合に該設定を所定期間継続するようにする。
【００７２】
本実施形態では、高圧設定となってからの所定時間の経過を検知するために、連続高圧要求タイマと称するカウンタと連続高圧要求と称するフラグとを用いる。連続高圧要求フラグは、初期設定としてオフにされる（Ｓ６０１）。
【００７３】
図２に示した実施の形態１の場合と同様に、本ルーチンは、例えばＩＧオンの検知によりスタートし、例えばＩＧオフとなるまで繰り返される。
【００７４】
連続高圧要求フラグの初期化（Ｓ６０１）後、まずＳ６０２において、アキュムレータ圧センサ１１２、ホイールシリンダ圧センサ１１６、及び図示しない車輪速センサからそれぞれアキュムレータ圧Ｐ、ホイールシリンダ圧、及び車速がＥＣＵ１１８に取り込まれる。
【００７５】
次いで、Ｓ６０３〜Ｓ６０５において、多くの作動液量及び／又は高い作動液圧が必要な状況・状態であるか、すなわちポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定とする必要があるか否かを判定する。
【００７６】
まず、Ｓ６０３において、各輪についてホイールシリンダ圧が所定値以上であるか否かが判定される。所定値以上であれば（Ｓ６０３の「ＹＥＳ」）、次に、Ｓ６０４において、車速が所定値以上であるか否かが判定される。所定値以上であれば（Ｓ６０４の「ＹＥＳ」）、次に、Ｓ６０５において、ＡＢＳ又はＶＳＣ制御が開始されたか否かが判定される。
【００７７】
ＡＢＳ又はＶＳＣ制御が開始された場合（Ｓ６０５の「ＹＥＳ」）、すなわちＳ６０３及びＳ６０４のホイールシリンダ圧及び車速に関する条件がいずれも成立した時にＡＢＳ又はＶＳＣ制御が開始された場合、ＥＣＵ１１８は、多くの作動液量及び／又は高い作動液圧が必要な状況・状態であると判断し、連続高圧要求タイマをリセットして０にする（Ｓ６０６）と共に、連続高圧要求フラグを立てる（Ｓ６０７）。
【００７８】
Ｓ６０３〜Ｓ６０５のいずれかの条件が成立しなかった場合（Ｓ６０３又はＳ６０４又はＳ６０５の「ＮＯ」）、連続高圧要求タイマはリセットされず、連続高圧要求フラグも立てられない。
【００７９】
次いで、Ｓ６０８において、連続高圧要求フラグが立っているか否かが判定される。フラグが立っていれば（Ｓ６０８の「ＹＥＳ」）、連続高圧要求タイマをカウントアップし（Ｓ６０９）、該タイマが所定値以下であるか否か、すなわち高圧設定とされてから所定時間以内であるか否かが判定される（Ｓ６１０）。
【００８０】
所定時間以内であれば（Ｓ６１０）、引き続き高圧設定が継続されるべきであると判断して、ポンプ駆動開始圧及び停止圧が高圧に設定される（Ｓ６１６）。
【００８１】
他方、連続高圧要求フラグが立っていない場合（Ｓ６０８の「ＮＯ」）、又は、連続高圧要求タイマが所定値を超えた場合（Ｓ６１０の「ＮＯ」）、連続高圧要求フラグがオフにされる（Ｓ６１１）。
【００８２】
Ｓ６１１以降のＳ６１２〜Ｓ６１５の処理は、図２のＳ２０２〜Ｓ２０５の処理と同一である。すなわち、連続高圧要求フラグ及びタイマの判断によって高圧設定を継続すると判断されない場合（Ｓ６１１以降）であっても、その時点で高圧設定とすべき状況・状態であれば、高圧設定とする（Ｓ６１４の「ＹＥＳ」又はＳ６１５の「ＹＥＳ」）。
【００８３】
以降、高圧設定下での制御（Ｓ６１７〜Ｓ６２１）及び低圧設定下での制御（Ｓ６２３〜Ｓ６２７）は、図２で説明した上記実施の形態１に係る制御（Ｓ２０７〜Ｓ２１１、Ｓ２１３〜Ｓ２１７）と同一であるため、詳しい説明は省略する。
【００８４】
このように、本実施形態によれば、一旦高圧設定となると所定時間高圧設定が維持されるため、例えば長い下り坂を走行している時などに、制御条件により一旦低圧設定となってアキュムレータ圧が下がることなく、高圧設定が維持されるため、連続的に必要とされる制動力を素早く提供することができる。
【００８５】
上記実施の形態１〜４のいずれにおいても、アキュムレータ圧が高圧となる頻度が低減されるため、ポンプ及びアキュムレータの耐久性が向上する。引いては、アキュムレータのサイズ、重量、及びコストの低減を図ることも可能となる。アキュムレータが小型化されれば、設計の自由度が大幅に増す。さらに、アキュムレータが高圧になる時間が短くなれば、ポンプ回転による騒音も低減される。
【００８６】
上記実施の形態１〜４の説明においては、所定値という表現が複数回登場するが、当業者には明らかなように、これら所定値は、同じパラメータに関するものであっても必ずしも同じ値である必要はなく、実施形態ごとや処理ごとに適宜設定された異なる所定値であってもよい。
【００８７】
また、上記実施の形態１〜４では、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を様々な条件に基づいて変える場合について説明したが、本発明はこれらの構成に限られない。狙いとするところは、ポンプ及びアキュムレータが高圧となる頻度を下げることであるから、この狙いが実現される限り、他の任意の制御を用いることも可能である。いずれの場合であっても、必要な作動液量・液圧を維持・確保しつつ、アキュムレータ圧が高圧となる頻度を低下させることができれば、アキュムレータのサイズ、重量、及びコストの低減を図ることができる。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、十分な制動力を発揮するために必要なアキュムレータ圧を維持しつつ、アキュムレータが高負荷となる頻度を低減し、アキュムレータのサイズ、重量、及びコストの低減を可能にする車両用制動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明の実施の形態１に係る車両用制動装置の概略構成図である。
【図２】
本発明の実施の形態１に係るポンプ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】
（ａ）  高圧設定時のポンプ駆動開始圧ＰＨ１及び停止圧ＰＨ２の一例を示すグラフである。
（ｂ）  低圧設定時のポンプ駆動開始圧ＰＬ１及び停止圧ＰＬ２の一例を示すグラフである。
【図４】
本発明の実施の形態２に係るポンプ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】
本発明の実施の形態３に係るポンプ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】
本発明の実施の形態４に係るポンプ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１００  車両用制動装置
１０１  ブレーキペダル
１０２  ストロークセンサ
１０３  マスタシリンダ
１０４  マスタシリンダ圧センサ
１０５、１０６  電磁開閉弁
１０７  ストロークシミュレータ
１０８  リザーバ
１０９  アキュムレータ
１１０  ポンプ
１１１  モータ
１１２  アキュムレータ圧センサ
１１３、１１７  電磁リニア弁
１１４  タイヤ
１１５  ホイールシリンダ
１１６  ホイールシリンダ圧センサ
１１８  ＥＣＵ
【図１】
2005035356.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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