(57)【要約】【課題】  全ての転動体と板バネにかかる応力を均一化して、過大な応力の発生を防止することにより、板バネのへたりを防止して、長期にわたって求める予圧性能を維持すること。【解決手段】  雄軸１の外周面に形成した軸方向凸条４と、雌軸２の内周面に形成した軸方向溝６とは、スプライン嵌合してある。雄軸１の軸方向溝３と雌軸２の軸方向溝５との間に、複数の転動体７ａ…７ｎが予圧用の板バネ８を介して、転動自在に介装してある。球状体７ａ…７ｎは、異なる直径の組み合わせからなり、しかも、異なる直径の組み合わせは、配列の、一番端の球状体７ｎ，７ｎの直径が他の中央付近の球状体７ａ，７ａ，７ａの直径より若干小さくなるように設定してある。即ち、中央付近の球状体７ａの直径をφＤａとし、一番端の球状体７ｎの直径をφＤｎすると、φＤａ＞φＤｎ  になるように、設定してある。【選択図】  図３
2005299779.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングシャフトに組込み、雄軸と雌軸を回転不能に且つ摺動自在に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸において、
前記雄軸の外周部と前記雌軸の内周部にそれぞれ設けられ、回転の際には互いに接触してトルクを伝達するトルク伝達部と、
前記トルク伝達部とは異なる位置の前記雄軸の外周部の軸方向溝と前記雌軸の内周部の軸方向溝の間に設けられ、前記雄軸と前記雌軸との軸方向相対移動の際には転動する転動体と、該転動体に径方向に隣接して配置され、該転動体を介して前記雄軸と前記雌軸とに予圧を与える弾性体とからなる予圧部と、を具備し、
同一の軸方向溝内にある転動体は、異なる直径の組み合わせからなることを特徴とする車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項２】
前記異なる直径の組み合わせは、配列の、一番端の転動体が他の転動体の直径より小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項３】
前記異なる直径の組み合わせは、配列の中央から端にいくに連れて直径が小さくなることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項４】
前記隣り合う転動体の直径の差は、１〜２０μｍの範囲内にあることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリングシャフトに組込み、雄軸と雌軸を相互に回転不能に且つ摺動自在に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の操舵機構部の伸縮軸には、自動車が走行する際に発生する軸方向の変位を吸収し、ステアリングホイール上にその変位や振動を伝えない性能が要求される。さらに、運転者が自動車を運転するのに最適なポジションを得るためにステアリングホイールの位置を軸方向に移動し、その位置を調整する機能が要求される。
【０００３】
これら何れの場合にも、伸縮軸は、ガタ音を低減することと、ステアリングホイール上のガタ感を低減することと、軸方向の摺動動作時における摺動抵抗を低減することとが要求される。
【０００４】
このようなことから、従来、伸縮軸の雄軸に、ナイロン膜をコーティングし、摺動部にグリースを塗布し、金属騒音、金属打音等を吸収または緩和するとともに、摺動抵抗の低減と回転方向ガタの低減を行ってきた。
【０００５】
しかし、使用経過によりナイロン膜の摩耗が進展して回転方向ガタが大きくなるといったことがある。また、エンジンルーム内の高温にさらされる条件下では、ナイロン膜は、体積変化し、摺動抵抗が著しく大きくなったり、摩耗が著しく促進されたりするため、回転方向ガタが大きくなるといったことがある。
【０００６】
このようなことから、特許文献１乃至３では、雄軸の外周面と雌軸の内周面との間に、転動体と、両軸に予圧を付与するための予圧用の弾性体とが介装してある。これにより、摺動時には、弾性体により、転動体を雌軸等に対してガタ付きのない程度に予圧し、両軸の間のガタ付きを防止することができ、また、トルク伝達時には、弾性体により、転動体を周方向に拘束でき、雄軸と雌軸は、その回転方向のガタ付きを防止することができる。
【０００７】
ところで、特許文献１乃至３では、何れも、転動体に予圧を与える為の弾性体の部分と、転動体に接触するレースの部分とを、それぞれ、異なる材質、形状のものを使っている。
【０００８】
その理由は、転動体に接触する部分は、高い接触面圧に耐えなければならないからである。これは、トルク伝達を、転動体を介して行わなければならないため、転動体に接触するレース部分の接触面は、硬く強固な部材にする必要があるのに対し、付勢力を発生させる弾性体の部分は、バネのように、たわみ易い素材から形成する必要があるからである。
【特許文献１】独国特許発明ＤＥ３７３０３９３Ｃ２号公報
【特許文献２】特開２００１−５０２９３号公報
【特許文献３】特開２００１−１９３７３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上述したように、特許文献１乃至３では、転動体に予圧を与える弾性体の部分と、転動体に接触するレースの部分とを、それぞれ、異なる材質、形状のものを使う必要があり、その結果、製造コストの高騰を招来している。
【００１０】
また、特許文献１の実施例の中には、レースの接触面と、付勢部分とが単一素材の板バネから構成してある例も示されている。しかし、板バネ同士をウェブでつないでいる為、その形状が複雑になり、組立コストの高騰を招来することになっている。
【００１１】
さらに、上述したように、転動体を介してトルク伝達をしているため、板バネは、転動体の接触面圧に耐えることと、転動体を付勢することとを、両立しなければならないが、このような両立は、実用上困難である。
【００１２】
さらに、特許文献３の実施例に於いても、弾性体とレース面とが一体的に構成してある。しかし、上記と同様に、転動体を介してトルク伝達をしているため、板バネは、転動体の接触面圧に耐えることと、転動体を付勢することとを、両立しなければならないが、このような両立は、実用上困難である。
【００１３】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、組立が容易であり、製造コストを著しく低減しながら、全ての転動体と板バネにかかる応力を均一化して、過大な応力の発生を防止することにより、板バネのへたりを防止して、長期にわたって求める予圧性能を維持することができる車両ステアリング用伸縮軸を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両ステアリング用伸縮軸は、車両のステアリングシャフトに組込み、雄軸と雌軸を回転不能に且つ摺動自在に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸において、
前記雄軸の外周部と前記雌軸の内周部にそれぞれ設けられ、回転の際には互いに接触してトルクを伝達するトルク伝達部と、
前記トルク伝達部とは異なる位置の前記雄軸の外周部の軸方向溝と前記雌軸の内周部の軸方向溝の間に設けられ、前記雄軸と前記雌軸との軸方向相対移動の際には転動する転動体と、該転動体に径方向に隣接して配置され、該転動体を介して前記雄軸と前記雌軸とに予圧を与える弾性体とからなる予圧部と、を具備し、
同一の軸方向溝内にある転動体は、異なる直径の組み合わせからなることを特徴とする。
【００１５】
本発明の請求項２に係る車両ステアリング用伸縮軸は、前記異なる直径の組み合わせは、配列の、一番端の転動体が他の転動体の直径より小さいことを特徴とする。
【００１６】
本発明の請求項３に係る車両ステアリング用伸縮軸は、前記異なる直径の組み合わせは、配列の中央から端にいくに連れて直径が小さくなることを特徴とする。
【００１７】
本発明の請求項４に係る車両ステアリング用伸縮軸は、前記隣り合う転動体の直径の差は、１〜２０μｍの範囲内にあることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明によれば、同一の軸方向溝内にある第１トルク伝達部材である転動体は、異なる直径の組み合わせからなることから、全ての転動体と板バネにかかる応力を均一化して、過大な応力の発生を防止することにより、板バネのへたりを防止して、長期にわたって求める予圧性能を維持することができ、長寿命化を図ることができる。
【００１９】
また、寸法精度を厳しくする必要がなく、かつ予圧部品と転動体のレース面とを単一素材（一体成形品）にすることができることから、組立が容易であり、製造コストを著しく低減することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸を図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
（車両用ステアリングシャフトの全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸を適用した自動車の操舵機構部の側面図である。
【００２２】
図１において、車体側のメンバ１００にアッパブラケット１０１とロアブラケット１０２とを介して取り付けられたアッパステアリングシャフト部１２０（ステアリングコラム１０３と、ステアリングコラム１０３に回転自在に保持されたスアリングシャフト１０４を含む）と、ステアリングシャフト１０４の上端に装着されたステアリングホイール１０５と、ステアリングシャフト１０４の下端にユニバーサルジョイント１０６を介して連結されたロアステアリングシャフト部１０７と、ロアステアリングシャフト部１０７に操舵軸継手１０８を介して連結されたピニオンシャフト１０９と、ピニオンシャフト１０９に連結したステアリングラック軸１１２と、このステアリングラック軸１１２を支持して車体の別のフレーム１１０に弾性体１１１を介して固定されたステアリングラック支持部材１１３とから操舵機構部が構成されている。
【００２３】
ここで、アッパステアリングシャフト部１２０とロアステアリングシャフト部１０７が本発明の実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸（以後、伸縮軸と記す）を用いている。ロアステアリングシャフト部１０７は、雄軸と雌軸とを嵌合したものであるが、このようなロアステアリングシャフト部１０７には自動車が走行する際に発生する軸方向の変位を吸収し、ステアリングホイール１０５上にその変位や振動を伝えない性能が要求される。このような性能は、車体がサブフレーム構造となっていて、操舵機構上部を固定するメンバ１００とステアリングラック支持部材１１３が固定されているフレーム１１０が別体となっておりステアリングラック支持部材１１３がゴムなどの弾性体１１１を介してフレーム１１０に締結固定されている構造の場合に要求される。また、その他のケースとして操舵軸継手１０８をピニオンシャフト１０９に締結する際に作業者が、伸縮軸をいったん縮めてからピニオンシャフト１０９に嵌合させ締結させるため伸縮機能が必要とされる場合がある。さらに、操舵機構の上部にあるアッパステアリングシャフト部１２０も、雄軸と雌軸とを嵌合したものであるが、このようなアッパステアリングシャフト部１２０には、運転者が自動車を運転するのに最適なポジションを得るためにステアリングホイール１０５の位置を軸方向に移動し、その位置を調整する機能が要求されるため、軸方向に伸縮する機能が要求される。前述のすべての場合において、伸縮軸には嵌合部のガタ音を低減することと、ステアリングホイール１０５上のガタ感を低減することと、軸方向摺動時における摺動抵抗を低減することが要求される。
【００２４】
（第１実施の形態）
図２は、本発明の第１実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の横断面図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。図４は、第１実施の形態に係る板バネと転動体の斜視図である。図５は、本発明の第１実施の形態に係る軸の端部の部分的拡大斜視図である。
【００２５】
図２、図３に示すように、車両ステアリング用伸縮軸（以後、伸縮軸と記す）は、相互に回転不能に且つ摺動自在に嵌合した雄軸１と雌軸２とからなる。
【００２６】
本実施の形態では、雄軸１の外周面には、複数個の軸方向凸条４が延在して形成してある。これら軸方向凸条４は、スプライン嵌合の雄部であるが、セレーション嵌合の雄部であっても、又は単に凸凹嵌合用であってもよい。
【００２７】
雌軸２の内周面には、雄軸１の軸方向凸条４に対向する位置に、複数個の軸方向溝６が延在して形成してある。これら軸方向溝６は、スプライン嵌合の雌部であるが、セレーション嵌合の雌部であっても、又は単に凸凹嵌合用であってもよい。
【００２８】
なお、上述した軸方向凸条４と軸方向溝６とは、特許請求の範囲の請求項１に記載した本発明の構成要件であるトルク伝達部を構成している。
【００２９】
雄軸１の外周面には、周方向に１２０度間隔（位相）で等配した３個の軸方向溝３が延在して形成してある。これに対応して、雌軸２の内周面にも、周方向に１２０度間隔（位相）で等配した３個の軸方向溝５が延在して形成してある。
【００３０】
雄軸１の軸方向溝３と、雌軸２の軸方向溝５との間に、両軸１，２の軸方向相対移動の際に転動する複数の剛体の球状体７ａ，７ｎ（転動体、ボール）が転動自在に介装してある。なお、雌軸２の軸方向溝５は、断面略円弧状若しくはゴシックアーチ状である。
【００３１】
雄軸１の軸方向溝３は、傾斜した一対の平面状側面３ａと、これら一対の平面状側面３ａの間に平坦に形成した底面３ｂとから構成してある。
【００３２】
雄軸１の軸方向溝３と、球状体７ａ，７ｎとの間には、球状体７ａ，７ｎに接触して予圧するための弾性体８が介装してある。
【００３３】
この弾性体８は、球状体７ａ，７ｎに２点で略円弧形状で接触する球状体側接触部８ａと、球状体側接触部８ａに対して略周方向に所定間隔をおいて離間してあると共に雄軸１の軸方向溝３の平面状側面３ａに接触する溝面側接触部８ｂと、球状体側接触部８ａと溝面側接触部８ｂを相互に離間する方向に弾性的に付勢する付勢部８ｃと、軸方向溝３の底面３ｂに対向した底部８ｄと、を有している。
【００３４】
この付勢部８ｃは、略Ｕ字形状で略円弧状に折曲した折曲形状であり、この折曲形状の付勢部８ｃによって、球状体側接触部８ａと溝面側接触部８ｂを相互に離間するように弾性的に付勢することができる。
【００３５】
なお、図３及び図４に示すように、本実施の形態では、球状体７ａ，７ｎに接触する弾性体側接触部８ａは、略円弧形状に形成してある。これにより、平面形状よりも球状体７ａ，７ｎとの接触面圧を下げることができる。なお、表面硬さは、全体的に均一であっても、部分的に硬さを変更しても良い。
【００３６】
雄軸１が雌軸２に挿入される側の端部には、弾性体８が脱落しない様に微少すきまをもって、弾性体８を係止して軸方向に固定するストッパープレート９が加締め部１０により雄軸１に加締められている。このストッパープレート９は転動体７ａ，７ｎが雄軸１の軸方向溝３から外れないようにする働きもしている。このようにして本実施の形態の車両ステアリング用伸縮軸が構成されている。
【００３７】
上記のような伸縮軸に於いて、軸回転時（高トルク伝達時）には、軸方向凸条４と、軸方向溝６とは、互いに接触してトルク伝達部を構成する。
【００３８】
本実施の形態の伸縮軸は、このような構造であるので、予圧部の存在によりそれぞれのトルク伝達部において雄軸１と雌軸２は常時摺動可能に接触しており、雄軸１と雌軸２との軸方向の相対移動の際には互いに摺動し、且つ転動体７ａ，７ｎは転動することが出来る。
【００３９】
なお、雄軸に形成されている軸方向凸条４が雌軸側に、雌軸に形成されている軸方向溝６が雄軸側に形成されていても本実施の形態と同様の作用、効果が得られる。また、軸方向溝５の曲率と転動体７ａ，７ｎの曲率が異なっていて、両者はだ円形の点接触するように形成されていても良い。また、転動体７ａ，７ｎは球状体であっても良い。さらに、弾性体８は板バネであっても良い。また、摺動面および転動面にグリースを塗布することによりさらに低い摺動荷重を得ることが出来る。
【００４０】
このように構成された本実施の形態の伸縮軸は、以下の点が従来技術に比べ優れている。
【００４１】
従来技術のように摺動面が純粋な滑りによるものであれば、ガタつき防止のための予圧荷重をある程度の荷重で留めておくことしかできなかった。それは、摺動荷重は、摩擦係数に予圧荷重を乗じたものであり、ガタつき防止や伸縮軸の剛性を向上させたいと願って予圧荷重を上げてしまうと摺動荷重が増大してしまうという悪循環に陥ってしまうためである。
【００４２】
その点、本実施の形態では、予圧部は軸方向の相対移動の際には、転動体７ａ，７ｎの転動機構を採用しているため、著しい摺動荷重の増大を招くことなく予圧荷重を上げることができる。これにより、従来なし得なかったガタつきの防止と剛性の向上を摺動荷重の増大を招くことなく達成することができる。
【００４３】
そして、高トルク伝達時には、トルク伝達部の軸方向凸条４が軸方向溝６に接触することによってトルク伝達の役割を果たし、予圧部では弾性体８が弾性変形して球状体７ａ，７ｎを雄軸１と雌軸２の間で周方向に拘束してガタつきを防止すると共に、低トルクを伝達する。
【００４４】
例えば、雄軸１からトルクが入力された場合、初期の段階では、弾性体８の予圧が加わっているため、ガタつきを防止する。
【００４５】
さらにトルクが増大していくと、トルク伝達部の軸方向凸条４と軸方向溝６の側面が強く接触し、軸方向凸条４の方が球状体７ａ，７ｎより反力を強く受け、トルク伝達部が主にトルクを伝達する。そのため、本実施の形態では、雄軸１と雌軸２の回転方向ガタを確実に防止すると共に、高剛性の状態でトルクを伝達することができる。
【００４６】
また、軸方向凸条４と軸方向溝６とは、トルク伝達時には、軸方向に連続して接触してその荷重を受けるため、点接触で荷重を受ける転動体７ａ，７ｎよりも接触圧を低く抑えることができるなど、さまざまな効果がある。したがって、全列をボール転がり構造とした従来例に比べ下記の項目が優れている。
・摺動部での減衰能効果が、ボール転がり構造に比べて大きい。よって振動吸収性能が高い。
・同じトルクを伝達するならば、軸方向凸条４の方が接触圧を低く抑えることができるため、トルク伝達部の軸方向の長さを短くできスペースを有効に使うことができる。
・同じトルクを伝達するならば、軸方向凸条４の方が接触圧を低く抑えることができるため、熱処理等によって雌軸の軸方向溝表面を硬化させるための追加工程が不要である。
・部品点数を少なくすることができる。
・組立性をよくすることができる。
・組立コストを抑えることができる。
・トルクの伝達を主にトルク伝達部で担っているため、転動体７ａ，７ｎの数を少なくすることが出来、コラプスストロークを大きくとることが出来る。
【００４７】
また、転動体７ａ，７ｎを部分的に採用したという点では、全列がスプライン嵌合で且つ、全列が摺動する構造の従来例と比較して、下記の項目が優れている。
・転がりを利用しているため、摺動荷重を低く抑えられる。
・予圧荷重を高くすることができ、長期にわたるガタつきの防止と高剛性が同時に得られる。
【００４８】
さて、従来、球状体（転動体）は、その直径が全て同一に形成してある。これに対して、本実施の形態では、図３及び図４に示すように、球状体７ａ，７ａ，７ｎは、異なる直径の組み合わせからなり、しかも、異なる直径の組み合わせは、配列の、一番端の球状体７ｎ，７ｎの直径が他の中央付近の球状体７ａ，７ａ，７ａの直径より若干小さくなるように設定してある。
【００４９】
即ち、中央付近の球状体７ａの直径をφＤａとし、一番端の球状体７ｎの直径をφＤｎすると、
φＤａ＞φＤｎ
になるように、設定してある。なお、隣り合う球状体７ａと球状体７ｎとの直径の差は、１〜２０μｍの範囲内にあることが好ましい。
【００５０】
一番端の球状体７ｎ，７ｎは、板バネ９との接触応力が中央付近の球状体７ａ，７ａ…よりも高くなっている。これは、板バネ９の図３のＡ及びＢ領域では、球状体を配列していないので、一番端の球状体７ｎ，７ｎは、板バネ９が自由な状態にあるＡ及びＢ領域からの反力を受けなければならないからである。
【００５１】
そこで、本実施の形態では、一番端の球状体７ｎ，７ｎの直径が他の中央付近の球状体７ａ，７ａ…の直径より若干小さくなるように設定し、これにより、板バネ９から受ける反力を低減し、全ての球状体７ａ，…７ｎと板バネ９とにかかる応力を均一化して、過大な応力の発生を防止することにより、板バネ９のへたりを防止して、長期にわたって求める予圧性能を維持することができ、長寿命化を図ることができる。
【００５２】
また、寸法精度を厳しくする必要がなく、且つ、予圧部品（板バネ９）と球状体７ａ、…７ｎのレース面とを、単一素材（一体成形品）にすることができることから、組立が容易であり、製造コストを著しく低減することもできる。
【００５３】
なお、本実施の形態に係る伸縮軸の各構成部品は、上記の説明に加えて、以下の表１及び表２のように構成してあることが好ましい。
【００５４】
【表１】
2005299779.tif 000003
【００５５】
【表２】
2005299779.tif 000004
また、本実施の形態では、図２、図３、および図５に示すように、雄軸１の軸方向凸条４は、その両端部に、テーパー形状部Ｔを有している。また、軸方向凸条４の両端部及び中間部では、その角部に、曲面形状部Ｒを有している。
【００５６】
なお、図２に示すように、雌軸２も、二つの軸方向溝６の間に形成される凸条６ａと、軸方向溝６の端側の立壁部６ｂとにも、その角部に、曲面形状部Ｒを有している。
【００５７】
（第２実施の形態）
図６は、本発明の第２実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。
【００５８】
本第２実施の形態は、図面から明らかなように、その基本的構造は、上述した第１実施の形態と同様であり、相違する点についてのみ説明する。
【００５９】
本実施の形態では、一番端の球状体７ｎ，７ｎの直径が他の中央付近の球状体７ａ，７ａ…の直径より若干小さくなるように設定してあると共に、これら径の異なる全ての球状体７ａ，…７ｎを保持するケージ（保持器）２０が設けてある。
【００６０】
これにより、ケージ（保持器）２０は、径の異なる全ての球状体７ａ，…７ｎがバラバラになることを防止して、より均一な応力分布を得ることができる。
【００６１】
（第３実施の形態）
図７は、本発明の第３実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。
【００６２】
本第３実施の形態は、図面から明らかなように、その基本的構造は、上述した第１実施の形態と同様であり、相違する点についてのみ説明する。
【００６３】
本実施の形態では、球状体７ａ，７ｂ，７ｎの異なる直径の組み合わせは、その中央から端にいくに連れて、球状体７ａ，７ｂ，７ｎの直径が順次小さくなるように設定してある。
【００６４】
即ち、中央付近の球状体７ａの直径をφＤａとし、その隣の球状体７ｂの直径をφＤｂとし、一番端の球状体７ｎの直径をφＤｎすると、
φＤａ＞φＤｂ＞φＤｎ
になるように、設定してある。なお、球状体７ａと、球状体７ｂと、球状体７ｎとの直径の差は、それぞれ、１〜２０μｍの範囲内にあることが好ましい。
【００６５】
この場合には、全ての球状体７ａ，７ｂ…７ｎと板バネ９とにかかる応力を、より一層均一化して、過大な応力の発生を防止することができる。
【００６６】
（第４実施の形態）
図８は、本発明の第４実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の横断面図である。
【００６７】
本第４実施の形態は、図面から明らかなように、その基本的構造は、上述した第１実施の形態と同様であり、相違する点についてのみ説明する。
【００６８】
本実施の形態は、雄軸１の外周面に、固体潤滑膜１１を形成したことに、その特徴がある。このように、雄軸１の外周面に固体潤滑膜１１を形成することによって、トルク伝達部の軸方向凸条４と軸方向溝６との接触抵抗を低くすることが出来るため、総摺動荷重（転がりと滑りが両方作用している本発明の構造において、通常使用時に発生する摺動荷重を言う）を、第１実施の形態の場合に比べて低くすることが出来る。固体潤滑皮膜としては、二硫化モリブデンの紛体を樹脂中に分散混合し、それを吹き付けまたは浸漬後に焼き付けて皮膜を形成したものや、ＰＴＦＥ（四フッ化エチレン）を樹脂中に分散混合し、それを吹き付けまたは浸漬後に焼き付けて皮膜を形成したもの等が用いられる。また、固体潤滑皮膜のかわりに樹脂をコーティングしてもよい。その他の構成、作用、及び効果は、上述した第１実施の形態と同様である。
【００６９】
（第５実施の形態）
図９は、本発明の第５実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の横断面図である。
【００７０】
本第５実施の形態は、図面から明らかなように、その基本的構造は、上述した第１実施の形態と同様であり、相違する点についてのみ説明する。
【００７１】
本実施の形態では、雄軸１の外周面において周方向に１２０度間隔で等配した３個のそれぞれ略円弧状の断面形状を有する軸方向凸条４が延在して形成され、これに対応して雌軸２の内周面に雄軸１の３個の軸方向凸条４に対向する位置に３個の略円弧状の断面形状を有する軸方向溝６が延在して形成されている。摺動時には、軸方向凸条４と軸方向溝６とは、原則として互いに非接触であるが、高トルク伝達時には、互いに接触して、トルク伝達部を構成する。なお、軸方向凸条４及び軸方向溝６は、断面略円弧状、若しくはゴシックアーチ状であるが、その他の形状であってもよい。その他の構成、作用、及び効果は、上述した第１実施の形態と同様である。
【００７２】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸を適用した自動車の操舵機構部の側面図である。
【図２】本発明の第１実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の横断面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図４】第１実施の形態に係る板バネと転動体の斜視図である。
【図５】本発明の第１実施の形態に係る軸の端部の部分的拡大斜視図である。
【図６】本発明の第２実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。
【図７】本発明の第３実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。
【図８】本発明の第４実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の横断面図である。
【図９】本発明の第５実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の横断面図である。
【符号の説明】
【００７４】
１  雄軸
２  雌軸
３  軸方向溝
３ａ  平面状側面
３ｂ  底面
４  軸方向凸条
５  軸方向溝
６  軸方向溝
７ａ，７ｂ，７ｎ  球状体（ボール、転動体）
８  弾性体
８ａ  球状体側接触部（伝達部材側接触部）
８ｂ  溝面側接触部
８ｃ  付勢部
８ｄ  底部
９  ストッパープレート
１０  加締め部
１１  固体潤滑皮膜
２０  保持器（ケージ）
１００    メンバ
１０１    アッパブラケット
１０２    ロアブラケット
１０３    ステアリングコラム
１０４    ステアリングシャフト
１０５    ステアリングホイール
１０６    ユニバーサルジョイント
１０７    ロアステアリングシャフト部
１０８    操舵軸継手
１０９    ピニオンシャフト
１１０    フレーム
１１１    弾性体
１１２    ステアリングラック
１２０    アッパステアリングシャフト部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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