(57)【要約】【課題】転がり特性とブレーキ特性との両方が好ましくなるように転がり特性とブレーキ特性とを両立できるようにする。【解決手段】ハブ２の外周に中実の弾性体３が設けられたソリッドタイヤにおいて、  前記弾性体３は、トレッド幅方向の中央部と両側とで材質が異ならされ、弾性体３のトレッド幅方向の中央部が、ｔａｎδが０．１５〜０．１８の第１ゴム７で構成され、弾性体３の第１ゴム７の両側が、ｔａｎδが０．２３〜０．３０の第２ゴム８で構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブ（２）の外周に中実の弾性体（３）が設けられたソリッドタイヤにおいて、
前記弾性体（３）は、トレッド幅方向の中央部と両側とで材質が異ならされ、弾性体（３）のトレッド幅方向の中央部が、ｔａｎδが０．１５〜０．１８の第１ゴム（７）で構成され、弾性体（３）の第１ゴム（７）の両側が、ｔａｎδが０．２３〜０．３０の第２ゴム（８）で構成されていることを特徴とするソリッドタイヤ。
【請求項２】
ハブ（２）の外周面から弾性体（３）の外周面までの径方向の長さｄに対する、弾性体（３）のトレッド幅方向の幅ｃの割合が、７０％〜１２０％に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のソリッドタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハブの外周に中実の弾性体が設けられたソリッドタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
高齢者用等の電動車椅子や運搬カート等には、ハブの外周に中実の弾性体が設けられたソリッドタイヤが使用されており、この種の従来のソリッドタイヤには、ハブの外周に装着した弾性体を、ゴム製の中空ケーシングとその中空部に充填したポリウレタンフォームとで構成し、中空ケーシング内に充填されるポリウレタンフォームの密度及び反発弾性率を制御することによって、最終的な強度及び転がり抵抗が好ましい値となるようにしたものがある（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開２００４−９７６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ソリッドタイヤは電動車で使用されるため、バッテリーの容量分しか走行できない。従って、少しでも長い距離を走行できるようにするためには、ソリッドタイヤの転がり抵抗を小さくして、電力消費量を抑える必要がある。他方、転がり抵抗を小さくすると、グリップも小さくなるため、旋回性能が悪化することになる。従って、ソリッドタイヤでは転がり抵抗とブレーキ特性とを両立させることが要望されている。
しかし、従来のソリッドタイヤは、弾性体のトレッド幅方向、特に地面に接触するトレッド部分がトレッド幅方向に同質の材料で構成されていたため、弾性体の中空ケーシング及びポリウレタンフォームを、転がり抵抗に好ましい材料で構成すると、ソリッドタイヤのブレーキ特性が悪くなり、また、弾性体の中空ケーシング及びポリウレタンフォームを、ブレーキ特性のこの好ましい材料で構成すると、転がり特性が悪くなり、転がり抵抗とブレーキ特性とを両立させることができなかった。
【０００４】
本発明は、上記問題点に鑑み、転がり特性とブレーキ特性との両方が好ましくなるように転がり特性とブレーキ特性とを両立できるようにしたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、 ハブ２の外周に中実の弾性体３が設けられたソリッドタイヤにおいて、
前記弾性体３は、トレッド幅方向の中央部と両側とで材質が異ならされ、弾性体３のトレッド幅方向の中央部が、ｔａｎδが０．１５〜０．１８の第１ゴム７で構成され、弾性体３の第１ゴム７の両側が、ｔａｎδが０．２３〜０．３０の第２ゴム８で構成されている点にある。
また、本発明の他の技術的手段は、ハブ２の外周面から弾性体３の外周面までの径方向の長さｄに対する、弾性体３のトレッド幅方向の幅ｃの割合が、７０％〜１２０％に設定されている点にある。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、転がり特性とブレーキ特性とを両立できて、転がり特性とブレーキ特性との両方が好ましいものになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１において、１は高齢者用の電動車椅子や運搬カート等に使用されるソリッドタイヤで、金属製のハブ２の外周に、中実の弾性体３が装着されている。ハブ２は金属により円筒状に形成され、軸方向中央部に円板状のディスク４が設けられ、ディスク４の軸方向両側に軸受け部５が設けられ、軸受け部５の内側にベアリング等を挿入できるように構成されている。
前記弾性体３は、トレッド幅方向の中央部と両側とで材質が異ならされ、弾性体３のトレッド幅方向の中央部は第１ゴム７で構成され、弾性体３のトレッド幅方向の両側は第２ゴム８で構成されている。第１ゴム７は、ｔａｎδが０．１５〜０．１８とされ、第２ゴム８は、ｔａｎδが０．２３〜０．３０とされ、第１ゴム７と第２ゴム８とのｔａｎδの値の差が、０．０５〜０．１５に設定されている。
【０００８】
ここで、ｔａｎδは、５０°ｃ、振動周波数１０Ｈｚ、振動歪み２％の測定条件の下で、一定の繰り返し刺激（正弦波）をゴム７，８に与え、その発生する応力を測定し、力の歪みの関係からゴム７，８の動的粘弾性を測定したものであり、この数値は、転がり抵抗とグリップとを評価し得る値であり、ｔａｎδが大きいほどグリップも大きくなり、ｔａｎδが小さいほど転がり抵抗も小さくなる。なお、この粘弾性試験の試験機として、試験機メーカ：上島製作所の、型番：粘弾性アナライザーＵＲ−７１１０を使用した。
第１ゴム７の径方向内端はハブ２のディスク４の外周面に達している。第２ゴム８は、第１ゴム７よりも径方向内方に長く形成されて、第２ゴム８の径方向内端はハブ２の軸受け部５に達している。第１ゴム７及び一対の第２ゴム８は、ハブ２のディスク４又は軸受け部５に接着剤等を介して接着され、第１ゴム７と一対の第２ゴム８とは接着剤等を介して互いに接着され、第１ゴム７と第２ゴム８との外周面は面一に形成されている。
【０００９】
そして、弾性体３のトレッド幅方向の幅ｃを所定に保持して、ハブ２の外周面から弾性体３の外周面までの径方向の長さｄを変更した際において、ハブ２の外周面から弾性体３の外周面までの径方向の長さｄに対する、弾性体３のトレッド幅方向の幅ｃの割合が、７０％〜１２０％になるように設定されている。即ち、図１に示すように、第１ゴム７のトレッド幅方向の幅をａとし、第２ゴム８のトレッド幅方向の幅をｂとし、弾性体３全体のトレッド幅方向の幅（ソリッドタイヤ１のトレッド全幅）をｃとし、ハブ２の外面から弾性体３の外周面までの長さをｄとすると、ｄ／ｃが０．７（７０％）〜１．２（１２０％）になるように設定されている。
【００１０】
また、ソリッドタイヤ１のトレッド全幅ｃに対する一対の第２ゴム８の幅ｂの割合（２ｂ／ｃ）は、３０％以上で７０％以下に設定されている。
次の表１は、ｔａｎδを０．１５に設定したゴムＡと、ｔａｎδを０．２５に設定したゴムＢを、ソリッドタイヤ１のトレッド幅方向の右側、中央部及び左側のそれぞれに配置した場合において、トレッド幅に対する中央部に配置したゴムの幅の割合を変更したときのそれぞれについて、ブレーキ指数及び走行時間指数を比較したものである。
【００１１】
【表１】
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【００１２】
上記表１から、比較例１〜７の場合、ブレーキの効き具合又は走行距離の一方が、極端に悪くなっている。これに比べて、本発明の実施形態の１つである実施例１の場合は、ブレーキ指数及び走行時間指数のいずれもが大きくなり、実施例１は、ブレーキの効きが良好でしかも走行時間も長くなっているのが分かる。
次の表２は、上記表１の場合と同様に、ｔａｎδを０．１５に設定したゴムＡと、ｔａｎδを０．２５に設定したゴムＢを、ソリッドタイヤ１のトレッド幅方向の右側、中央部及び左側のそれぞれに配置した場合において、トレッド幅に対する中央部に配置したゴムの幅の割合を変更したときのそれぞれについて、ブレーキ指数及び走行時間指数を比較したものである。
【００１３】
【表２】
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【００１４】
上記表２から、トレッド幅に対する中央部に配置したゴムの幅の割合を小さく（３０％に）設定した実施例２の場合は、最もブレーキの効きがよくなるが、走行時間がやや短くなっているのが分かる。また、トレッド幅に対する中央部に配置したゴムの幅の割合を大きく（７０％に）設定した実施例３の場合は、走行時間が長くなるが、ブレーキの効きがやや悪くなっているのが分かる。従って、第１ゴム７の幅ａの割合を小さくする程、ブレーキの効きがよくなるが、走行時間が短くなり、逆に、第１ゴム７の幅ａの割合を大きくする程、走行時間が長くなるが、ブレーキの効きが悪くなる傾向があり、第１ゴム７の幅ｃの割合を適当に設定することによって、ブレーキの効き及び走行時間の両者を所望の範囲のものにすることができる。
【００１５】
図２（ａ）〜（ｆ）のグラフは、ａ，ｂ，ｃ，ｄを図１に示すような幅又は長さとし、弾性体３のトレッド幅方向の幅ｃを所定に保持して、ハブ２の外周面から弾性体３の外周面までの径方向の長さｄを変更したときに、ｄ／ｃが０．３（３０％）の場合、０．５（５０％）の場合、０．７（７０％）の場合、１（１００％）の場合、１．２（１２０％）の場合、１．５（１５０％）の場合のそれぞれについて、ａ／（ａ＋２ｂ）に対する、走行時間ＲＲの値を描いたものである。ここで、走行時間ＲＲは、前記表１及び表２の走行時間指数と同一であって、電動車のバッテリーをフル充電してから連続走行し、走行できなくなるまでの時間比較である。
【００１６】
これらのグラフから、ｄ／ｃが７０％よりも小さくなると、ａ／（ａ＋２ｂ）の値の如何に拘わらず、長い走行時間ＲＲを得ることができなくなることが分かる。また、ｄ／ｃが１２０％よりも大きくなると、ａ／（ａ＋２ｂ）に対する走行時間ＲＲの値が殆ど変化しなくなり、このため、長さｄが無用に長くなって、走行時間ＲＲ（効果）が一定のままでソリッドタイヤ１のゴムの材料費だけが高騰するという不都合を生じる。
図３は他の実施形態を示し、ハブ２のディスク４の外周端に、トレッド幅方向の両外方に突出したリム１１が設けられ、第２ゴム８は、第１ゴム７よりも径方向に第１ゴム７と同一の長さに形成されて、第２ゴム８の径方向内端はハブ２のリム１１に達し、一対の第２ゴム８は、ハブ２のリム１１に接着材等を介して接着されている。
【００１７】
その他の点は、前記実施の形態の場合と同様の構成であり、第１ゴム７は、ｔａｎδが０．１５〜０．１８に設定され、一対の第２ゴム８は、ｔａｎδが０．２３〜０．３０に設定され、ハブ２の外周面から弾性体の外周面までの径方向の長さｄに対する弾性体のトレッド幅方向の幅ｃの割合が、７０％〜１２０％に設定されている。
図４は他の実施形態を示し、ハブ２のディスク４及びリム１１が省略され、弾性体３の第１ゴム７及び一対の第２ゴム８の径方向内端が、ハブ２の外周面（軸受け部５）に達するように、弾性体３の第１ゴム７及び第２ゴム８が径方向内方に長く形成されている。
【００１８】
その他の点は前記実施の形態の場合と同様の構成であり、第１ゴム７は、ｔａｎδが０．１５〜０．１８に設定され、一対の第２ゴム８は、ｔａｎδが０．２３〜０．３０に設定され、ハブ２の外周面から弾性体の外周面までの径方向の長さｄに対する弾性体のトレッド幅方向の幅ｃの割合が、７０％〜１２０％に設定されている。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態を示すソリッドタイヤの断面図である。
【図２】同関係を示すグラフである。
【図３】他の実施形態を示すソリッドタイヤの断面図である。
【図４】他の実施形態を示すソリッドタイヤの断面図である。
【符号の説明】
【００２０】
１      ソリッドタイヤ
２      ハブ
３      弾性体
７      第１ゴム
８      第２ゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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