(57)【要約】  ［課題］    ロードスターやコンバーチブルなどの幌付オープンカーが見窄らしくて、いろいろと新車が出ても、ぱっとしない。色々なカラーのぴんと張ったエナメルトップカーを出したい。  ［解決手段］    ロードスターやコンバーティブルなどの幌付オープンカーにおける折畳み式幌において、その幌をポリ塩化ビニルフィルムやセロハンなどの気密性であってエナメルなどの塗料で以て塗装しうるシートで以て袋的に二重にして、それに一重幌の場合に骨の形が浮き出るのや骨と骨の間が撓むのを覆い隠せるように空気を注入して、幌の外観がメタルトップのように滑らかになるようにして塗装した、そして幌を畳む場合には空気を抜いて納めうるようにした、コーティングトップオープンカー略してコーティングトップと呼ぶことにする、塗装シート幌付オープンカー。【選択図】  なし。【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロードスターやコンバーティブルなどの幌付オープンカーにおける折畳み式幌において、その幌をポリ塩化ビニルフィルムやセロハンなどの気密性であってエナメルなどの塗料で以て塗装しうるシートで以て袋的に二重にして、それに一重幌の場合に骨のの形が浮き出るのや骨と骨の間が撓むのを覆い隠せるように空気を注入して、幌の外観がメタルトップのように滑らかになるようにした、そして幌を畳む場合には空気を抜いて納めうるようにした、コーティングトップオープンカー略してコーティングトップあるいはエナメルトップと呼ぶことにする、塗装シート幌付オープンカー。
【請求項２】
「請求項１」における「コーティングトップ」において、リアウィンドーを填めるサイドをアルミニュームなどの金属板で以てする、塗装シート幌付オープンカー。
【請求項３】
「請求項１」と「請求項２」における「コーティングトップ」において、幌の畳み蔵い方として、ルーフ部分は半分に外側に向けて折り畳めるようにし、リアウィンドーサイド部分は、通常トランクの部分に当る部分か或いはその一部の蓋が開いて、そこに、後方に向かって倒れて納まり、その上に半分に折り畳まれたルーフ部分が折り畳まれて蔵われうるようにした、手動式、半自動式あるいは全自動式の塗装シート幌付オープンカー。
【請求項４】
「請求項３」における「コーティングトップ」に代えて、全く同じ畳み蔵い方の幌をアルミニュームなどの金属で以てする非空気注入式の、手動式、半自動式あるいは全自動式の、メタルトップ付オープンカー。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
私は、本年の春先、今春をオープンカーの春としたいと吹いた。その所為かどうか知らないが、内外の各メーカーがロードスターの新車を発売し始めている。
その代表格がＢＭＷのＺ４でありホンダのＳ２０００でありマツダのＳＧリミテッドでありトヨタのＭＲなどである。
しかし、Ｚ４にしても、幌を降ろした場合の勇姿はまことにすばらしいが、幌を掛けると途端に、その全てが貧相に成り下がってしまう。それは、先ず幌が黒色の布であり亦一重のため骨が浮き上がって布が撓るため、出来の良いメタルのボデーに比べて断然アウトオブデイトであり、ボディーのアップツウデイトさを全て相殺してしまう。クロストップのオープンカーには幌に何か新出発（Ｎｅｗ  Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ）を考案しなくては、本格的な拡販は難しい。
また、ガソリンエンジンを使用する限り、その性質からしてどうしても自動変速機を用いねばならず、鼻すなわちエンジンルームを馬鹿に長くしなくてはならず、また２シーターであるため、座席室は短くなるので、なお全体のバランスは悪くなり、幌を掛けた姿は見られるものでは無くなってくる。
ロードスターは無蓋であるため、放り出される危険性があり、また車長も短く、有蓋の大車長車のように、スピードの出せるものではない。従って、普通には大きなエンジンは必要としない。また回転の速いエンジンも要求しない。
これらを考慮して、ロードスターは抜本的にその有るべき仕様が再検討されねばならないものとなっている。
私は、数十年前は手動のガソリンエンジン車に乗っていたが、ガソリンエンジンはその出力の負荷に対するラチチュードが悪く、手動では、特に戦後建設された坂のきついカーブの急な道路では、上手く運転できるものではないと、その時期思っていた。
その後今日まで、私は、ずっとディーゼルエンジン車に乗っており自動のガソリンエンジン車に乗ったことが無いので、どんな具合のものかよくは判らないが、恐らく手動のディーゼルエンジン車の運転性には及ばないのではないかと思っている。ロードスターにも小型のディーゼルエンジンが積めたら好いと思うこと頻りである。
しかし、ビジネスなどで長距離を走るには、ロードスターは車長が短くて向かないので、２＋２シーターのコンバーチブルが好ましい。現在、ジャガーやポルシェやＢＭＷなどに高級車があるが、幌の問題には発明がなく、旧態依然たる黒色の一重布であり、価格並のすばらしさがないので、殆ど相手にされていない。
本発明は、これら幌付オープンカーの貧相さを福相さに一変させるので、大から小までの幌付オープンカーに画期的な商品性を創造することになった。
車体構造を現在のモノコック式から昔のフレーム式に返して強度を付けて安全性を確実にすれば、現在行き詰まっているヌーベルタイプ創りに新出発を可能とするものである。
世界の乗用車の年間生産台数は約３４００万台に達する。今後の２０年間くらいでその半数の約１７００万台をいろいろなヌーベルタイプの本発明に代えて行きたいと巨大な夢を描いている。
これを可能とするエンジンは、手動の小型ディーゼルエンジンであるが、現在排ガス規制をクリアーできなくて、市場から全く姿を消している。
ディーゼルエンジンは、１８９７年にドイツのルドルフ・ディーゼルが単独で発明開発したものであり、その発明実施料を今日でも某かディーゼル家に支払われなくてはならないのではないかと私には思われ、それがディーゼルエンジンへの排ガス規制を必要以上に強化させているのではないかと思われる。
それとも、今日の石油枯渇化がそれを必要としているのかも判らない。それはどういうことかと言うと、以前は石油を１０単位掘るのに１．５単位必要とするに過ぎなかったものが、油井が深くなったり遠くなったりして、現在３単位になっているとすれば、掘削原価は２倍以上になり、枯渇率も１５％から３０％へとその速度が２倍に速まっていることになる。
若し、石油掘削に要する燃料が軽油主体であれば、軽油の一般消費量を以前に比べて大幅に抑制しなくてはならないことになる。勿論、石油全体の消費も段々締めなくてはならないことになる。誰もが車を自由に走らすには、エンジンの燃焼効率を大幅に向上させると共に石油以外の燃料でも走る車を出来るだけ早急にその燃料と共に開発しなくてはならない。
ガソリンエンジンは、１８６０年のフランスのルノワールのガス機関の発明以来、ドイツのオットーによってオットーサイクルが完成したが、特許はフランスのロシャにあり、彼の発明とは言えない。しかし、その完成には、ドイツのダイムラーの気化器、同じくドイツのベンツの火花点火方式の発明が与っており、こちらの方が人数が多く、勢がよく、エンジンの主流を成していると思われる。
熱効率は本質的には、ガソリンエンジン２５％、ディーゼルエンジン４０％と言われているので、後者の排ガス対策に興味を持ち、革新的方法「エンジン排気ガス浄化装置（特願２００２−３１６８４０）」を発明している。これによってディーゼルエンジンは再び蘇りうると信じているが、どうもそれが三元触媒法の発明者と白金関係業者の気に入らないらしい。
それなら、別な発明である「ロータリーバルブエンジン（特願２００３−１８８６６６）」によれば、煤煙がガソリンエンジン並に低減して、三元触媒が使えそうであるから、その途を採っても宜しいのである。
何れにしても、我国は、エンジンに関して、私以外に、決定的な発明を持っていないようであり、両エンジンの製造販売の度に、某かの発明料を支払わねばならないのではあるまいか。
私は、発明に特許などによって所有権が確定すれば（私の発明に間違いないと言うことが確定すれば）、その発明には永代某かの実施料が支払われるべきであり、現在支払われているに違いないと思っている。
私は、火花点火式でもなく圧縮点火式でもないヒーター点火式「電熱点火源往復内燃機関（特願平７−４４７１９）」を発明しているので、私に圧縮点火式が許されぬ場合には、ヒーター点火式で以て、「ロータリーバルブ」式の「灯油機関（ケロシンエンジン）」を開発したいと思っている。勿論、ガソリン税に当る「ケロシン税」は支払いたい。
若しも、こう言う時代が来れば、プラチナに対する需要は２倍とも３倍にも増大するものと思われ、ロシアや南アフリカも安心できよう。
当面の我国に要請される最大の努力は、石油と石炭と天然ガスの安定的拡大的獲保である。政治家の多くが、過去４０年間以上もの、国民の殆どに及ぼした水平同和電波による心と技と体の破壊作用の加害者となっておらず、これからの新出発の時代のファンダメンタルたるエネルギーの獲得に東奔西走できる非罪な清浄性を保っていてくれることを心から祈らずにはおられない。