(57)【要約】【課題】  高精度の空燃比制御を行なうことができ、また上記センサ等を簡単な配設構造で配置することができるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】  吸気管６に配設されたインジェクタ１３及びスロットル弁１２と、該スロットル弁１２下流の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段２１と、該吸気圧力検出手段２１で検出された信号に応じて前記インジェクタ１３を制御するマイコン１５ｄが配設された基板５５とを備え、前記吸気圧力検出手段２１を前記基板５５に配設するとともに弾性部材５９を介して前記吸気管６に接続した。【選択図】    図１６
2005299678.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管に配設されたインジェクタ及びスロットル弁と、
該スロットル弁下流の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、
該吸気圧力検出手段で検出された信号に応じて前記インジェクタを制御するマイコンが配設された基板とを備え、
前記吸気圧力検出手段が前記基板に配設されるとともに弾性部材を介して前記吸気管に接続されたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記吸気圧力検出手段を、前記基板に隣接して配設したこと特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記基板を覆うコントロールボックスを備え、
該コントロールボックス内にモールド樹脂を充填したことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記弾性部材を前記コントロールボックス内に配設したことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項５】
請求項１において、前記吸気圧力検出手段を前記吸気管に検出管を介して接続することを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料を吸気管内に噴射する方式のエンジンにおける制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料を吸気管内に噴射する方式のエンジンにおいて、燃焼後の排気ガス中の酸素濃度から混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）を検出する空燃比センサを設け、目標空燃比になるように燃料噴射量をフィードバック制御し、これによりエンジン性能や排ガス特性、燃費の向上を図るようにした燃料噴射制御方式が知られている (特許文献１参照）。
【０００３】
この方式においては、Ａ／Ｆがリーン側からリッチ側になると燃料噴射量を減少させるよう制御することによりＡ／Ｆをリーン側に変化させる。そしてＡ／Ｆがリッチ側からリーン側になると燃料噴射量を増大させるように制御することによりＡ／Ｆをリッチ側に変化させる。このようにして目標Ａ／Ｆとなるように燃料噴射量が制御されるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−３５５４９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記空燃比制御においては、吸入空気量を正確に算出でき、燃料噴射量を吸入空気量に応じて正確に管理することができれば、現在の空燃比を目標空燃比に精度よく合わせることができる。しかし実際上は、燃料噴射量および吸入空気量が種々の原因で変化するため、現在の空燃比と目標空燃比との間にズレが生じてしまう。
【０００５】
これは以下の理由によると考えられる。吸気管内に噴射された燃料は、その全量が燃焼室に入るわけではなく燃料の一部は吸気管壁に付着する。吸気管壁に付着した燃料の蒸発量は、エンジンの運転状態及び吸気管壁温度により定まる蒸発時定数によって変化する。また、エンジンの運転状態に応じて吸気管壁に付着する燃料付着率も変化する。さらに、吸入空気量は、吸気温度や大気圧等のエンジン周囲の環境変化（空気密度の変化）やバルブタイミング等のエンジン自体の経時変化によっても変動してしまう。これらの理由により上述のズレが生じる。
【０００６】
この問題を解決するために、前記従来のフィードバック制御において、前記Ａ／Ｆのズレをなくそうとすると、多数のセンサ及び制御マップが必要になるとともに、制御が複雑になり応答性が悪くなってしまい、高精度の空燃比制御を行うことができないという問題がある。また、噴射された燃料が燃焼室に入るまでの無駄時間が存在するため、スロットル開度が大きく変化するエンジン過渡時において、制御の応答性が悪くなり高精度の空燃比制御を行うことができないという問題がある。
【０００７】
さらにまた、前記センサ等の配置構造を簡単な構造にするためには、前記センサ等をどのように配置するかが大きな課題となる。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するものであって、高精度の空燃比制御を行なうことができ、また上記センサ等を簡単な配設構造で配置することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、吸気管に配設されたインジェクタ及びスロットル弁と、該スロットル弁下流の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、該吸気圧力検出手段で検出された信号に応じて前記インジェクタを制御するマイコンが配設された基板とを備え、前記吸気圧力検出手段を前記基板に配設するとともに弾性部材を介して前記吸気管に接続したことを特徴とするエンジンの制御装置である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、スロットル弁下流の吸気圧力を検出し、該検出された信号に応じてインジェクタを制御するようにしたので、吸入空気量に対する吸気圧力の影響を加味した空燃比制御を行なうことができ、空燃比制御の精度を高めることができる。
【００１１】
また基板に吸気圧力検出手段を配設するとともに、該吸気圧力検出手段を弾性部材を介して吸気管に接続したので、吸気圧検出手段を簡単な構造により、かつ基板に外力を作用させることなく配設することができる。即ち、基板に吸気圧力検出手段を配設した場合、該吸気圧力検出手段に外力が作用するとこの外力が基板に伝達され、基板が損傷するおそれがある。しかし本発明ではこのような外力が基板に作用するのを前記弾性部材で抑制することができ、基板の損傷を回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１〜図１４は、本発明が適用される燃料噴射制御装置の１例を示している。
【００１３】
図１は、エンジンの構成図である。４サイクルエンジン１は、シリンダボディ２、クランク軸３、ピストン４、燃焼室５、吸気管６、吸気弁７、排気管８、排気弁９、点火プラグ１０、点火コイル１１を備えている。前記吸気管６内にはスロットル弁１２が配設され、また、スロットル弁１２の上流側にはインジェクタ１３が配設され、さらに、吸気管６の壁面には制御装置１５を内蔵したコントロールボックス５０が配設されている。インジェクタ１３は、圧力調整弁１６、電動モータにより駆動される燃料ポンプ１７及びフィルタ１８を介して燃料タンク１９に接続されている。
【００１４】
前記制御装置１５には、エンジン１の運転状態を検出する各種センサからの検出信号が入力される。すなわち、センサとして、クランク軸３の回転角を検出するクランク角センサ（エンジン回転数検出手段）２０、吸気管６内の吸気圧力を検出する吸気管負圧センサ（吸気圧力検出手段）２１、制御装置１５のコントロールボックス５０内に配設されエンジン周囲の外気温度を検出する外気温度検出手段２３（温度センサ１）、コントロールボックス５０内に配設され吸気管６の壁温を検出する吸気管壁温度検出手段２４（温度センサ２）が設けられている。前記制御装置１５は、これら各センサの検出信号を演算処理し、制御信号をインジェクタ１３、燃料ポンプ１７、点火コイル１１に伝送する。
【００１５】
図２に示すように、制御装置１５は、バッテリに接続された電源回路１５ａ、入力Ｉ／Ｆ１５ｂ、不揮発性メモリ１５ｃを有するマイコン１５ｄ、及び出力Ｉ／Ｆ１５ｅを備え、後述するように、温度センサ１、２及び吸気管負圧センサ２１は制御装置１５のコントロールボックス５０内に配設され、検出信号は、入力Ｉ／Ｆ１５ｂに入力される。
【００１６】
図３は、図２のマイコン１５ｄ内で行われるインジェクタに関する空燃比制御の構成を示すブロック図である。制御ユニットは、クランク角信号からエンジン回転数を算出するエンジン回転数算出部２５と、クランク角信号に基づいてクランク軸３の回転変動を算出する回転変動算出部２８と、吸気圧力信号を複数のデータに加工する吸気圧力情報加工部２６と、温度センサ１と温度センサ２の信号からエンジン温度と吸気管壁温度を作成する温度情報加工部３５と、モデルベース制御部２７を備えている。前記モデルベース制御部２７は、エンジン回転数、回転変動、吸気圧力情報、エンジン温度、吸気管壁温度の信号を後述する方法により演算処理し、噴射信号をインジェクタ１３に出力する。
【００１７】
図４は、図３の吸気圧力情報加工部２６の構成を示すブロック図である。吸気圧力情報加工部２６は、吸気信号から１行程間の平均吸気圧力を算出する平均圧力算出部２６ａと、１行程間の最低吸気圧力を算出する最低圧力算出部２６ｂを備え、両者の信号をモデルベース制御部２７ａに出力する。
【００１８】
図５（Ａ）は、図３の温度情報加工部３５の構成を示すブロック図、図５（Ｂ）はエンジン温度の算出を説明するための図である。温度センサ１と温度センサ２の信号によりエンジン温度算出部３５ａにてエンジン温度を算出し、モデルベース制御部２７に出力する。これは図５（Ｂ）に示すように、温度センサ２による吸気管壁温度と温度センサ１によるエンジン周囲の温度によりエンジン温度を推定し算出するものである。温度センサ２の信号はそのまま吸気管壁温度としてモデルベース制御部２７に出力される。
【００１９】
図６は、図３のモデルベース制御部２７の構成を示すブロック図である。モデルベース制御部２７は、吸気圧力情報とエンジン回転数から吸入空気量を算出する吸入空気量算出部３０と、エンジン回転数、吸入空気量、吸気管壁温度及び噴射燃料量から吸入燃料量を算出する吸入燃料量算出部３１と、算出された推定吸入空気量と推定吸入燃料量から推定空燃比を算出する推定空燃比算出部３２と、推定吸入空気量、エンジン回転数、回転変動及びエンジン温度から目標空燃比を算出する目標空燃比算出部３３と、算出された目標空燃比と推定空燃比のズレに応じて燃料噴射量を制御する内部Ｆ／Ｂ（フィードバック）演算部３４とを備えている。各算出部の内容について説明する。
【００２０】
ところで、現在の排気空燃比と推定空燃比との間に生じるズレには、（１）吸気温度や大気圧等のエンジン周囲の環境変化（空気密度の変化）によるズレ、（２）バルブタイミング等のエンジン自体の経時変化によるズレ、（３）吸気管６に付着した燃料の蒸発時定数の変化によるズレ、（４）吸気管６に付着する燃料付着率の変化によるズレが考えられる。
【００２１】
そこで、本実施形態では、吸入空気量、吸入燃料量及び目標空燃比をモデル化し、Ａ／Ｆのズレを、各４つの原因のそれぞれの変化量として算出するようにしている。
【００２２】
図７は、図６の吸入空気量算出部３０のモデルを示し、推定吸入空気量を求めるためのファジィニューラルネットの概略構成図である。このファジィニューラルネットは、６つの処理層を備えた階層構造型であり、第１層から第４層までの前件部と第５層及び第６層の後件部からなる。前件部で入力した１行程間の平均吸気圧力、最低吸気圧力及びエンジン回転数が、所定のルールにどの程度適合しているかをファジィ推論し、前件部で得られた値を用いて後件部で重心法を用いて推定吸入空気量を求める。
【００２３】
前記ルールは、図８に示すように、入力情報である１行程間の平均吸気圧力、１行程間の最低吸気圧力及びエンジン回転数に対応した各３個の運転条件Ａ11、Ａ21、Ａ31、Ａ12、Ａ22、Ａ32及びＡ13、Ａ23、Ａ33とした場合、合計９個の運転条件と２７個の結論Ｒ1 〜Ｒ27との組み合わせにより構成されている。
【００２４】
図８は、ルールを３次元マップの形式で表した図であり、縦軸が１行程間の平均吸気圧力に対する運転条件Ａ12、Ａ22、Ａ32を、横軸がエンジン回転数に対する運転条件Ａ11、Ａ21、Ａ31と、１行程間の平均吸気圧力に対する運転条件Ａ13、Ａ23、Ａ33を示し、これらエンジン回転数、１行程間の平均吸気圧力及び最低吸気圧力により形成される３次元空間を各運転条件に対応するように分割した２７個の領域が結論Ｒ1 〜Ｒ27を示している。
【００２５】
この場合、前記運転条件Ａ11はエンジン回転数が「低回転域」、Ａ21は「中回転域」、Ａ31は「高回転域」、運転条件Ａ12は１行程間の平均吸気圧力が「低い」、Ａ22は「中くらい」、Ａ32は「高い」、運転条件Ａ13は１行程間の最低吸気圧力が「低い」、Ａ23は「中くらい」、Ａ33は「高い」という曖昧な表現で運転条件を示しており、また、結論Ｒ1 〜Ｒ27は、エンジン回転数の大きさと１行程間の平均吸気圧力及び最低吸気圧力の大きさに対応する推定吸入空気量を示している。これらの運転条件及び結論により、ルールは、例えば、「エンジン回転数が中回転域にあり、１行程間の平均吸気圧力が中くらい、最低吸気圧力が中くらいの場合は、推定吸入空気量はＶ1 である。」、又は「エンジン回転数が高回転域にあり、１行程間の平均吸気圧力が高く、最低吸気圧力が高い場合は、推定吸入空気量はＶ2 である。」等の２７個のルールに別れる。
【００２６】
前記第１層から第４層までは、エンジン回転数に対する処理と１行程間の平均吸気圧力及び最低吸気圧力に対する処理とが分かれており、第１層でエンジン回転数信号、１行程間の平均吸気圧力及び最低吸気圧力信号をそれぞれ入力信号ｘｉ（ｉ＝１〜３）として入力し、第２層から第４層までで、各入力信号ｘi の各運転条件Ａ11、Ａ21、Ａ31、Ａ12、Ａ22、Ａ32及びＡ13、Ａ23、Ａ33に対する寄与率ａijを求める。具体的には寄与率ａijは数１式に示すシグモイド関数ｆ（ｘｉ）により求められる。
【００２７】
【数１】
2005299678.tif 000003
【００２８】
なお、上式中、ｗc 、ｗg はそれぞれシグモイド関数の中心値及び傾きに関する係数である。
【００２９】
上記シグモイド関数により第４層で寄与率ａijを求めた後、第５層で数２式を用いて前記寄与率から入力したエンジン回転数及びスロットル開度に対する９個の結論Ｒ1 〜Ｒ27に対する適合度μｉを求め、さらに数３式を用いて適合度μｉを正規化した正規化適合度を求め、第６層では数４式を用いて数３式で得られた各結論に対する正規化適合度と、ファジィルールの各出力値ｆi （すなわち各結論Ｒ1 〜Ｒ27に対応する出力値）との荷重平均をとって推定吸入空気量Ｖを求める。
【００３０】
【数２】
2005299678.tif 000004
【００３１】
【数３】
2005299678.tif 000005
【００３２】
【数４】
2005299678.tif 000006
【００３３】
図９は、１行程間の平均吸気圧力及び最低吸気圧力と吸入空気量との相関を示す図であり、いずれの場合にも相関が強いことを示している。このように吸入空気量と相関の強い２つの吸気圧力情報を入力することにより、推定吸入空気量を正確に算出することが可能になる。なお、吸入空気量と相関の強い吸気圧力情報としては、これに限定されるものではなく、最大圧力と最小圧力との差や吸気圧力の脈動周波数を用いてもよく、また、これらの吸気圧力情報の中から３つ以上の情報を用いるようにしてもよい。なお、図９に示したファジィニューラルネットは、１例であって例えば、入力されるエンジン回転数やスロットル開度をさらに細かい条件に分けて２７個以上の結論を用いて推定吸入空気量を求めるように構成してもよいことは勿論である。
【００３４】
図１０は、図６の吸入燃料量算出部３１の学習モデルを示すブロック構成図である。蒸発時定数算出部３１ａは、エンジン温度、エンジン回転数及び推定吸入空気量に基づいて吸気管６壁面に付着した燃料が蒸発する時定数τを算出する。燃料付着率算出部３１ｂは、エンジン回転数及び推定吸入空気量に基づいて噴射された燃料が吸気管６壁面やスロットル弁１２に付着する割合（燃料付着率＝ｘ）を算出する。非付着燃料算出部３１ｃは、前記算出された燃料付着率ｘに基づいて、入力される燃料噴射量が直接、燃焼室５に入る燃料量を算出する。付着燃料算出部３１ｄは、前記算出された燃料付着率ｘに基づいて、入力される燃料噴射量が吸気管６壁面に付着する燃料量を算出する。前記非付着燃料算出部３１ｃ及び付着燃料算出部３１ｄにおいて算出された燃料量は、それぞれ１次遅れ部３１ｅ、３１ｆで、蒸発時定数算出部３１ａで算出された推定蒸発時定数τに基づいて１次遅れ系にて近似された後、加算され、推定吸入燃料量として出力される。なお、蒸発時定数及び燃料付着率は、図７及び図８で説明したファジィニューラルネットのモデルを用いて算出する。
【００３５】
以上のようにして、推定吸入空気量Ａe と推定吸入燃料量Ｆe が算出されると、図６の推定空燃比算出部３２において、Ａe ／Ｆe により推定空燃比が算出され、推定空燃比の信号は内部フィードバック演算部３４に送られる。また、推定吸入空気量の信号は目標空燃比算出部３３と吸入燃料量算出部３１に送られる図１１は、図６の目標空燃比算出部３３の学習モデルを示すブロック図である。学習信号算出部３３ｃは、前記回転変動の信号を学習信号として出力し、目標空燃比学習部３３ｄにおいて目標空燃比を学習させるための教師データとして用いられる。目標空燃比学習部３３ｄには、エンジン回転数、吸入空気量算出部３０で算出された推定吸入空気量と、変化率算出部３３ａで算出された推定吸入空気量変化率の信号が入力され、ここで目標空燃比が算出される。さらに、この目標空燃比は、エンジン温度補正マップ３３ｅにて補正された信号により補正される。
【００３６】
図１２は、図１１の目標空燃比学習部３３ｄにおいて、目標空燃比を求めるためのファジィニューラルネットの概略構成図である。基本的な構成及び算出方法は、図７及び図８で説明した推定吸入空気量を求めるファジィニューラルネットと同様である。
【００３７】
エンジン回転数と推定吸入空気量から目標空燃比を算出した後、推定吸入空気量変化率から加速補正マップを用いて補正係数を設定し、この補正係数により目標空燃比を補正する。この場合、図８に示すルールは２次元マップになり、入力情報であるエンジン回転数及び推定空気吸入量に対応した各３個の運転条件Ａ11、Ａ21、Ａ31及びＡ12、Ａ22、Ａ32とした場合、合計６個の運転条件と９個の結論Ｒ1 〜Ｒ9 との組み合わせにより行われる。そして、運転条件Ａ11はエンジン回転数が「低回転域」、Ａ21は「中回転域」、Ａ31は「高回転域」、運転条件Ａ12は推定吸入空気量が「少ない」、Ａ22は「中くらい」、Ａ32は「多い」という曖昧な表現で条件を示しており、また、結論Ｒ1 〜Ｒ9 は、エンジン回転数の大きさと推定吸入空気量の大きさに対応する目標空燃比を示している。これらの運転条件及び結論により、ルールは、例えば、「エンジン回転数が中回転域にあり、推定吸入空気量が中くらいの場合は、目標空燃比は１４．５である。」、又は「エンジン回転数が高回転域にあり、推定吸入空気量が大きい場合は、目標空燃比は１２である。」等の９個のルールに別れる。この目標空燃比学習部３３ｄは、学習可能に構成されており、初期状態においては、全域において目標空燃比が理論空燃比になるように結合係数ｗf （数３式の正規化適合度に相当する）を修正することによりファジィニューラルネットでの学習を行い、その後は前記回転変動のズレの情報である学習信号を小さくするように結合係数ｗf を更新することによりファジィニューラルネットでの学習が行われる。
【００３８】
図１３は、図１２の目標空燃比を学習させるためのフロー図であり、これを図１４をも参照して説明する。図１４はクランク軸３の回転変動と空燃比との関係を示す図であり、Ａ／Ｆは急激にリーン側に変動し所定値Ｋを越えると、エンジン（クランク軸３）の回転変動が所定値Ｒ0 を越える。そこで、本例においては、エンジンを可能な限りリーン側で運転させるとともに、回転変動がＲ0 を越える場合には、空燃比Ｋをリッチ側に移動するように制御する。すなわち、ステップＳ１でクランク軸３の回転変動を読込、ステップＳ２で回転変動が所定値Ｒ0 以上か否かを判定し、回転変動が所定値以上の場合には、ステップＳ３でＡ／Ｆが所定量Ｋ0 だけリッチ側になるように教師データを変更して、各係数ｗc 、ｗg 、ｗf を更新し、この制御により空燃比がリッチ側に移動し、ステップＳ４で所定時間、回転変動が所定値Ｒ1 以下であるか否かを判定し、以下であれば、ステップＳ５でＡ／Ｆが所定量Ｋ1 だけリーン側になるように教師データを変更して、結合係数ｗf を更新する。この制御によりエンジンを可能な限りリーン側で運転させるとともに、回転変動が所定値を越える場合には、目標空燃比をリッチ側に変更して回転変動を抑え、適正な空燃比に制御することができる。
【００３９】
図１５及び図１６は、本発明のエンジンの制御装置の１実施形態を示し、図１５は全体構成を示す断面図、図１６は図１５の要部断面図である。図１５において、吸気管６は、スロットルボディ６ａと吸気入口管６ｂからなり、スロットルボディ６ａはエンジン１の吸気ポート１ａに接続されている。スロットルボディ６ａには、スロットル弁１２とインジェクタ１３が装着され、スロットルボディ６ａの外壁面にはコントロールボックス５０が配設されている。
【００４０】
図１６において、スロットルボディ６ａの壁面には、立設壁５１及び筒状壁５２、５３が一体に形成されている。スロットルボディ６ａの外壁面及び前記立設壁５１とカバー部材６２で制御装置１５を収納するためのコントロールボックス５０が形成されている。前記筒状壁５３はスロットル弁１２の下流側に形成され、該筒状壁５３には吸気管貫通孔５４が吸気通路のスロットル弁下流側に連通するように形成されている。前記立設壁５１には制御装置１５の基板５５が防振ゴム５６を介してネジ５７により固定されている。前記基板５５には、電源回路１５ａ、入力Ｉ／Ｆ１５ｂ、マイコン１５ｄ、出力Ｉ／Ｆ１５ｅが配設されている。また、前記基板５５の下面には吸気管負圧センサ（吸気圧力検出手段）２１、吸気管壁温度検出手段（温度センサ２）２４が配設され、基板５５の上面にはエンジン周囲の外気温度を検出する外気温度検出手段（温度センサ１）２３が配設されている。
【００４１】
前記吸気管負圧センサ２１は、前記筒状壁５３の吸気管貫通孔５４に対向するように配設されている。そして該吸気管負圧センサ２１の負圧導入部と前記筒状壁５３との対向部の周囲にゴムチューブ等の弾性部材５９が装着されている。この弾性部材５９は、吸気管６と吸気管負圧センサ２１との間での外力の伝達を抑制するように機能し、これにより吸気管６側からの外力が吸気管負圧センサ２１を介して基板５５に伝達されるのを抑制している。なお、前記吸気管貫通孔５４には必要に応じてフィルタが配設される。
【００４２】
また、吸気管壁温度検出手段２４は、前記筒状壁５２内に収納され、周囲には熱伝導性樹脂６０が充填されている。そして、コントロールボックス５０内にはモールド樹脂６１が充填され、これにより防水性及び耐振性が確保されている。また前記立設壁５１にはカバー部材６２が固定されている。なお、６３はコネクタである。
【００４３】
このように本実施形態では、スロットル弁１２の下流の吸気圧力を検出し、該検出された信号に応じてインジェクタ１３を制御するようにしたので、吸入空気量に対する吸気圧力の影響を加味した空燃比制御を行なうことができ、空燃比制御の精度を高めることができる。
【００４４】
また基板５５に吸気管負圧センサ２１を配設するとともに、該吸気管負圧センサ２１を弾性部材５９を介して吸気管６に接続したので、吸気管負圧センサ２１を簡単な構造により、かつ基板５５に外力を作用させることなく配設することができる。即ち、基板５５に吸気管負圧センサ２１を配設した場合、該吸気管負圧センサ２１に吸気管６側から外力が作用すると、この外力が基板５５に伝達され、該基板５５が損傷するおそれがある。しかし本実施形態ではこのような外力が吸気管負圧センサ２１に、ひいては基板５５に伝達されるのを前記弾性部材５９で抑制することができ、基板５５の損傷を回避できる。
【００４５】
図１７は、本発明のエンジンの制御装置の他の実施形態の全体構成を示す断面図である。本実施形態では、スロットル弁１２は可能な限り吸気ポート１ａ側に近接させて配設されている。また、コントロールボックス５０はスロットルボディ６ａの下面に配設され、吸気ポート１ａと吸気管負圧センサ２１は検出管６４で連結されている。なお、図示していないが、前記検出管６４と吸気管負圧センサ２１との接続部には前記実施形態と同様のゴムチューブ等の弾性部材が装着されている。
【００４６】
本実施形態においても、基板に外力が作用するのを弾性部材により抑制でき、基板の損傷を回避できる。また本実施形態では、スロットル弁１２と吸気弁間の吸気管容積を減少させているので、吸排気弁のオーバーラップ時に生じる内部ＥＧＲを減少させるエンジンにも適用することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態においては、空燃比制御の学習モデルに適用しているが、これに限定されるものではなく、吸気圧力検出手段と吸気管壁温度検出手段によりエンジンの状態を判断することにより、点火時期の制御や、消費電力が最小になるように燃料ポンプをデューティ制御する等、エンジンを制御する全ての方式に適用可能である。また、上記実施形態においては、４サイクルエンジンに適用した例を示しているが、２サイクルエンジンにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明が適用される燃料噴射制御装置の１例を示すエンジンの構成図である。
【図２】図１の制御装置１５の構成図である。
【図３】図２のマイコン１５ｄ内で行われるインジェクタに関する制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図４】図３の吸気圧力情報加工部２６の構成を示すブロック図である。
【図５】図５（Ａ）は、図３の温度情報加工部３５の構成を示すブロック図、図５（Ｂ）はエンジン温度の算出を説明するための図である。
【図６】図３のモデルベース制御部２７の構成を示すブロック図である。
【図７】図６の吸入空気量算出部３０のモデルを示し、推定吸入空気量を求めるためのファジィニューラルネットの概略構成図である。
【図８】図７のルールをマップの形式で表した図である。
【図９】１行程間の平均吸気圧力及び最低吸気圧力と吸入空気量との相関を示す図である。
【図１０】図６の吸入燃料量算出部３１の学習モデルを示すブロック構成図である。
【図１１】図６の目標空燃比算出部３３の学習モデルを示すブロック図である。
【図１２】図１１の目標空燃比学習部３３ｄにおいて、目標空燃比を求めるためのファジィニューラルネットの概略構成図である。
【図１３】図１２の目標空燃比を学習させるためのフロー図である。
【図１４】クランク軸の回転変動と空燃比の関係を示す図である。
【図１５】本発明のエンジンの制御装置の１実施形態であり全体構成を示す断面図である。
【図１６】図１５の要部断面図である。
【図１７】本発明のエンジンの制御装置の他の実施形態であり全体構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  エンジン
６  吸気管
１２  スロットル弁
１３  インジェクタ
１５  制御装置。
【００５０】
１５ｄ  マイコン
２１  吸気管負圧センサ（吸気圧力検出手段）
５５  基板
５９  弾性部材
５０  コントロールボックス
６１  モールド樹脂
６４  検出管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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