(57)【要約】【課題】  運転席（車高）の高さを可及的に低くするとともに、併せて、コストの低減，燃費の向上及び静音性の向上を図る。【解決手段】  運転席Ｓを備える四輪駆動方式のスピードスプレーヤ１を構成するに際して、エンジンＥの駆動力により駆動される油圧ポンプ２を搭載し、少なくとも左右の前輪３ｐ，３ｑを回転駆動する前輪駆動系４を、油圧ポンプ２により駆動され、かつ左右の前輪３ｐ，３ｑに対応して配した一対の油圧モータ５ｐ，５ｑを用いて構成するとともに、前輪駆動系４を、運転席Ｓの下方以外の位置Ｘｐ，Ｘｑに配設する。この場合、少なくとも前輪駆動系４を、エンジンＥの駆動力により駆動される発電機５１により発電した電力により駆動される一対の駆動モータ５２ｐ，５２ｑを用いて構成することもできる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席を備える四輪駆動方式のスピードスプレーヤにおいて、エンジンの駆動力により駆動される油圧ポンプを搭載し、少なくとも左右の前輪を回転駆動する前輪駆動系を、前記油圧ポンプにより駆動され、かつ左右の前輪に対応して配した一対の油圧モータを用いて構成するとともに、前記前輪駆動系を、前記運転席の下方以外の位置に配設したことを特徴とするスピードスプレーヤ。
【請求項２】
前記油圧ポンプの入力軸は、前記エンジンの動力が入力するトランスミッションの前輪駆動用出力軸に接続することを特徴とする請求項１記載のスピードスプレーヤ。
【請求項３】
前記油圧ポンプは、前記一対の油圧モータを駆動する単一の油圧ポンプ又は前記一対の油圧モータに対応した一対の油圧ポンプを用いることを特徴とする請求項１記載のスピードスプレーヤ。
【請求項４】
前記エンジンの駆動力により駆動される油圧ポンプを搭載し、左右の後輪を回転駆動する後輪駆動系を、前記油圧ポンプにより駆動される油圧モータにより構成することを特徴とする請求項１記載のスピードスプレーヤ。
【請求項５】
前記油圧ポンプの入力軸は、前記エンジンの動力が入力するトランスミッションの後輪駆動用出力軸に接続することを特徴とする請求項４記載のスピードスプレーヤ。
【請求項６】
前記油圧ポンプは、前記油圧モータを駆動する単一の油圧ポンプ又は左右の後輪を回転駆動する一対の油圧モータに対応した一対の油圧ポンプを用いることを特徴とする請求項４記載のスピードスプレーヤ。
【請求項７】
運転席を備える四輪駆動方式のスピードスプレーヤにおいて、エンジンの駆動力により駆動される発電機を搭載し、少なくとも左右の前輪を回転駆動する前輪駆動系を、前記発電機により発電した電力により駆動され、かつ左右の前輪に対応して配した一対の駆動モータを用いて構成するとともに、前記前輪駆動系を、前記運転席の下方以外の位置に配設したことを特徴とするスピードスプレーヤ。
【請求項８】
左右の後輪を回転駆動する後輪駆動系を、前記発電機により発電した電力により駆動される駆動モータにより構成することを特徴とする請求項７記載のスピードスプレーヤ。
【請求項９】
前記発電機により発電した電力が入力し、かつ前記駆動モータを制御する制御装置を備えることを特徴とする請求項７又は８記載のスピードスプレーヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転席を備える四輪駆動方式のスピードスプレーヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、果樹園等の圃場で農薬散布を行うスピードスプレーヤは、圃場内の不整地面上を走行するため、四輪駆動方式を採用する場合も多く、通常、運転席の下方には、前輪を回転駆動する前輪駆動系の一部であるトランスミッションの前輪駆動用出力軸の回転駆動力が入力するフロントデファレンシャルギア（フロントアクスル）が配設されている。
【０００３】
ところで、スピードスプレーヤは、車高が高いとキャビンのルーフ等が樹木の枝に当たってしまうため、車高（全高）はできるだけ低く抑える必要がある。この場合、車高を低くするには、運転席の高さを低くすることと前輪の径を小さくすることが有効となるが、運転席の高さを低くするには、上述したフロントデファレンシャルギアの存在により限界があるとともに、前輪の径を小さくした場合には、駆動トルクを確保できなくなるため、前輪の径を小さくするにも限界がある。
【０００４】
このため、従来では、フロントホイールとデファレンシャルギア装置との間に、複数のギアを内蔵するギアユニットを介在させ、フロントホイールセンタに対してデファレンシャルギアセンタが側面視で車体の後方に位置させることにより、左右のフロントホイール間に、座席部分を沈み込ませることができるスペースを確保したスピードスプレーヤ（自走式作業車）も、特開２０００−２２９５２３号公報で知られている。
【特許文献１】特開２０００−２２９５２３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述した従来のスピードスプレーヤ（自走式作業車）は、次のような問題点があった。
【０００６】
第一に、フロントホイールとデファレンシャルギア装置間に、複数のギアを内蔵するギアユニットを追加する必要があるため、部品点数及び組立工数の増加によるコストアップを招く。
【０００７】
第二に、ギアユニットによる重量アップ及び回転伝達経路の複雑化により燃費の低下を招くとともに、ギアユニットは運転席の近傍に配されることから騒音の増加も無視できない。
【０００８】
本発明は、このような背景技術に存在する課題を解決したスピードスプレーヤの提供を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上述した課題を解決するため、運転席Ｓを備える四輪駆動方式のスピードスプレーヤ１を構成するに際して、エンジンＥの駆動力により駆動される油圧ポンプ２を搭載し、少なくとも左右の前輪３ｐ，３ｑを回転駆動する前輪駆動系４を、油圧ポンプ２（２ｐ，２ｑ）により駆動され、かつ左右の前輪３ｐ，３ｑに対応して配した一対の油圧モータ５ｐ，５ｑを用いて構成するとともに、前輪駆動系４を、運転席Ｓの下方以外の位置Ｘｐ，Ｘｑに配設したことを特徴とする。これにより、左右の各前輪３ｐ，３ｑは、対応する各油圧モータ５ｐ，５ｑによりそれぞれ駆動される。
【００１０】
また、本発明の他の形態に係るスピードスプレーヤ１は、エンジンＥの駆動力により駆動される発電機５１を搭載し、少なくとも左右の前輪３ｐ，３ｑを回転駆動する前輪駆動系４を、発電機５１により発電した電力により駆動され、かつ左右の前輪３ｐ，３ｑに対応して配した一対の駆動モータ５２ｐ，５２ｑを用いて構成するとともに、前輪駆動系４を、運転席Ｓの下方以外の位置Ｘｐ，Ｘｑに配設したことを特徴とする。これにより、左右の各前輪３ｐ，３ｑは、対応する各駆動モータ５２ｐ，５２ｑによりそれぞれ駆動される。
【発明の効果】
【００１１】
このような構成を有する本発明に係るスピードスプレーヤ１によれば、次のような顕著な効果を奏する。
【００１２】
（１）  トランスミッションから左右の前輪３ｐ，３ｑに至る回転伝達機構、即ち、フロントプロペラシャフト，運転席Ｓの下方に配するフロントデファレンシャルギア及びフロントプロペラシャフトが排除されるため、運転席Ｓの高さ（車高）を、フロントデファレンシャルギアに制限されることなく可及的に低くすることができる。
【００１３】
（２）  加えて、前輪駆動系４を、油圧ポンプ２（２ｐ，２ｑ）及び油圧モータ５ｐ，５ｑ或いは発電機５１及び駆動モータ５２ｐ，５２ｑを用いた極めて単純な構造により構成できるため、全体におけるコストの低減，燃費の向上及び静音性の向上を図ることができる。
【００１４】
（３）  一対の駆動モータ５２ｐ，５２ｑを用いれば、各前輪３ｐ，３ｑの回転数をそれぞれ独立して制御できるため、小旋回することが可能となり、片ブレーキと同様の機能を発揮させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明に係るスピードスプレーヤ１、特に、油圧モータ５ｐ，５ｑを用いたスピードスプレーヤ１は、最良の形態により、油圧ポンプ２の入力軸は、エンジンＥの動力が入力するトランスミッション６の前輪駆動用出力軸に接続することができる。これにより、他の独立した減速機構が不要となる。また、油圧ポンプ２は、一対の油圧モータ５ｐ，５ｑを駆動する単一の油圧ポンプ２を用いてもよいし、一対の油圧モータ５ｐ，５ｑに対応した一対の油圧ポンプ２ｐ，２ｑを用いてもよい。この場合、一対の油圧ポンプ２ｐ，２ｑを用いれば、各前輪３ｐ，３ｑの回転数をそれぞれ独立して制御できるため、小旋回することができ、片ブレーキと同様の機能を発揮させることができる。一方、駆動モータ５２ｐ，５２ｑを用いたスピードスプレーヤ１は、最良の形態により、発電機５１により発電した電力が入力し、かつ駆動モータ５２ｐ，５２ｑを制御する制御装置５３を備えることができる。
【００１６】
さらに、油圧モータ５ｐ，５ｑを用いたスピードスプレーヤ１は、エンジンＥの駆動力により駆動される油圧ポンプ７を搭載し、左右の後輪８ｐ，８ｑを回転駆動する後輪駆動系９を、油圧ポンプ７により駆動される油圧モータ１０（１０ｐ，１０ｑ）により構成することもできる。これにより、エンジンＥの回転数に関係なく走行速度を制御することができる。この際、油圧ポンプ７の入力軸は、エンジンＥの動力が入力するトランスミッション６の後輪駆動用出力軸に接続する。また、前輪駆動系４と同様に、油圧ポンプ７は、油圧モータ１０を駆動する単一の油圧ポンプ７を用いてもよいし、左右の後輪８ｐ，８ｑを回転駆動する一対の油圧モータ１０ｐ，１０ｑに対応した一対の油圧ポンプ７ｐ，７ｑを用いてもよい。一方、駆動モータ５２ｐ，５２ｑを用いたスピードスプレーヤ１においても、左右の後輪８ｐ，８ｑを回転駆動する後輪駆動系９を、発電機５１により発電した電力により駆動される駆動モータ５４ｐ，５４ｑにより構成できるとともに、各駆動モータ５４ｐ，５４ｑを制御する制御装置５３を備えることもできる。これにより、エンジンＥの回転数に関係なく走行速度を制御することができる。
【実施例】
【００１７】
次に、本発明に係る好適な実施例を挙げ、図面に基づき詳細に説明する。
【００１８】
まず、本発明を明確にするため、本実施例に係るスピードスプレーヤ１全体の概略構成について、図３及び図４を参照して説明する。
【００１９】
スピードスプレーヤ１において、２０はシャーシであり、このシャーシ２０の前側に、左右一対の前輪３ｐ，３ｑを備えるとともに、後側に、左右一対の後輪８ｐ…を備える。一方、シャーシ２０上であって、前部には運転席Ｓ（図１）を覆うキャビン２１を備える。キャビン２１は、右ドア２２を備えるとともに、前照灯２３…及びバックミラー２４…等の必要な車両設備を備えている。他方、キャビン２１の後方には、薬液タンク２５，噴射ノズル２６及び送風ファン２７を搭載する。
【００２０】
次に、本実施例に係るスピードスプレーヤ１の要部構成について、図１及び図２を参照して説明する。
【００２１】
図２は、スピードスプレーヤ１の四輪駆動系を平面方向から見た模式図であり、矢印Ｆは前方を示している。同図中、３ｐ，３ｑは、上述した左右一対の前輪を示すとともに、８ｐ，８ｑは、上述した左右一対の後輪を示す。また、Ｅはエンジン、６はトランスミッションを示し、このトランスミッション６の入力軸には、エンジンＥの動力が入力する。そして、トランスミッション６の後輪駆動用出力軸から出力する回転駆動力は、公知の回転伝達系、即ち、リアプロペラシャフト１１を介してリアデファレンシャルギア１２に伝達され、このリアデファレンシャルギア１２からリアアクスルシャフト１３を介して左右の後輪８ｐ，８ｑに伝達される。
【００２２】
一方、トランスミッション６の前輪駆動用出力軸から出力する回転駆動力は、本実施例に係る要部構成により前輪３ｐ，３ｑに伝達される。なお、従来、トランスミッション６の前輪駆動用出力軸から出力する回転駆動力は、上述した後輪８ｐ，８ｑ側の回転伝達系と同様の構成、即ち、フロントプロペラシャフト，フロントデファレンシャルギア及びフロントアクスルシャフトを介して左右の前輪３ｐ，３ｑに伝達されていたが、本実施例では、これらの回転伝達系が排除され、油圧駆動系により構成される。
【００２３】
まず、エンジンＥの駆動力により駆動される単一の油圧ポンプ２を配設する。この油圧ポンプ２には、固定容量型の油圧ポンプを用いる。油圧ポンプ２は、トランスミッション６に取付けることにより、入力軸をトランスミッション６の前輪駆動用出力軸に接続する。このように、トランスミッション６を利用することにより独立した減速機構が不要となる。また、油圧ポンプ２の吐出口及び吸入口は、送油ラインＬを介して左右一対の油圧モータ（油圧ピストンモータ）５ｐ，５ｑに接続する。この場合、各油圧モータ５ｐ，５ｑは、油圧ポンプ２に対して並列に接続する。
【００２４】
図１は、フロントサスペンション１４の正面図を示す。２０は、シャーシ（フレーム）であり、このシャーシ２０の左右端には、左右対称に配したアーム１５ｐ，１５ｑの内端が回動軸１６ｐ，１６ｑを介して取付けられる。そして、油圧モータ５ｐ，５ｑは、このアーム１５ｐ，１５ｑの外側にそれぞれ支持され、この油圧モータ５ｐ，５ｑの回転出力軸５ｐｓ，５ｑｓに、前輪３ｐ，３ｑのホイールディスク３ｐｄ，３ｑｄを取付ける。なお、１７ｐ，１７ｑは、シャーシ２０とアーム１５ｐ，１５ｑ間に架設したコイルスプリングである。
【００２５】
これにより、各油圧モータ５ｐ，５ｑは、左右の前輪３ｐ，３ｑを回転駆動する前輪駆動系４を構成し、この前輪駆動系４（油圧モータ５ｐ，５ｑ）は、運転席Ｓの下方以外の位置Ｘｐ，Ｘｑ、即ち、シャーシ２０に対して左右方向外側に配設される。このように、前輪駆動系４は、油圧ポンプ２及び油圧モータ５ｐ，５ｑを用いた極めて単純な構造により構成される。
【００２６】
次に、本実施例に係るスピードスプレーヤ１の要部の動作について、図１及び図２を参照して説明する。
【００２７】
まず、エンジンＥの動力は、トランスミッション６に入力し、このトランスミッション６の後輪駆動用出力軸及び前輪駆動用出力軸から回転駆動力が出力する。後輪駆動用出力軸から出力する回転駆動力は、リアプロペラシャフト１１を介してリアデファレンシャルギア１２に伝達され、リアデファレンシャルギア１２からリアアクスルシャフト１３を介して左右の後輪８ｐ，８ｑに伝達される。これにより、後輪８ｐ，８ｑが回転する。
【００２８】
一方、トランスミッション６の前輪駆動用出力軸から出力する回転駆動力は、油圧ポンプ２に入力し、油圧ポンプ２が駆動される。そして、油圧ポンプ２から吐出する圧油は、送油ラインＬを介して各油圧モータ５ｐ，５ｑに供給（循環）され、油圧モータ５ｐ，５ｑが回転する。これにより、前輪３ｐ，３ｑが回転する。
【００２９】
以上が基本的な動作となるが、実施に際しては、送油ラインＬに、図２に仮想線で示す定圧バルブ３１ｐ，３１ｑを接続することが望ましい。油圧ポンプ２は、トランスミッション６の前輪駆動用出力軸により駆動されるため、走行時における油圧ポンプ２から吐出する圧油の流量は、後輪８ｐ，８ｑの回転数に比例する。したがって、前輪３ｐ，３ｑの回転数を、後輪８ｐ，８ｑの回転数よりも若干早くなるように設定すれば、定圧バルブ３１ｐ，３１ｑにより、駆動圧が一定に保持され、前輪３ｐ，３ｑの駆動トルクも常に一定となる。
【００３０】
よって、このような本実施例に係るスピードスプレーヤ１によれば、前輪駆動系４は、油圧モータ５ｐ，５ｑにより構成され、かつ運転席Ｓの下方以外の位置Ｘｐ，Ｘｑに配設されるとともに、左右の前輪３ｐ，３ｑは、対応する各油圧モータ５ｐ，５ｑにより直接駆動されるため、従来におけるトランスミッション６から左右の前輪３ｐ，３ｑに至る回転伝達機構を排除できる。この結果、運転席Ｓの高さ（車高）は、フロントデファレンシャルギアに制限されることなく低くすることができる。図１において、Ｄｒはフロントデファレンシャルギアが存在する場合の位置を示しており、この場合、Ｓｒが運転席の高さとなる。しかし、このフロントデファレンシャルギア（Ｄｒ）を排除することにより、運転席（Ｓｒ）の高さを実線で示す運転席Ｓの高さまで下げることができる。一方、前輪３ｐ，３ｑ側の油圧駆動系は、油圧ポンプ２及び油圧モータ５ｐ，５ｑを用いた極めて単純な構造により構成可能なため、全体におけるコストの低減，燃費の向上及び静音性の向上を図ることができる。
【００３１】
他方、図５〜図９には、本発明の変更実施例に係るスピードスプレーヤ１を示す。
【００３２】
図５に示す変更実施例は、一対の油圧モータ５ｐ，５ｑに対応した一対の油圧ポンプ２ｐ，２ｑを用いたものである。この場合、油圧ポンプ２ｐ，２ｑは、可変容量型の油圧ポンプを用いる。また、一方の油圧ポンプ２ｐは送油ラインＬｐを介して一方の油圧モータ５ｐに接続し、一方の油圧モータ５ｐを独立して駆動するとともに、他方の油圧ポンプ２ｑは送油ラインＬｑを介して他方の油圧モータ５ｑに接続し、他方の油圧モータ５ｑを独立して駆動する。なお、一対の油圧ポンプ２ｐ，２ｑを用いるため、トランスミッション６の前輪駆動用出力軸と油圧ポンプ２ｐ，２ｑ間には、回転伝達を分岐する伝達機構を設ければよい。
【００３３】
このような構成により、左右の各前輪３ｐ，３ｑの回転数をそれぞれ独立して制御できるため、小旋回できる。即ち、前輪３ｐ，３ｑの操舵角を検出し、旋回時に内側の前輪３ｐ（３ｑ）の回転速度を低速にし、かつ外側の前輪３ｑ（３ｐ）の回転速度を高速にすれば、片ブレーキと同様の機能を発揮させることができる。その他の構成及び動作は、図１及び図２に示した実施例と同じである。このため、図５において、図２と同一部分には同一符合を付してその構成を明確にするとともに、その詳細な説明は省略する。
【００３４】
また、図６に示す変更実施例は、後輪８ｐ，８ｑ側にも油圧駆動系（後輪駆動系９）を設けたものである。即ち、トランスミッション６の後輪駆動用出力軸とリアデファレンシャルギア１２間のリアプロペラシャフト１１を排除し、エンジンＥの駆動力により駆動される単一の油圧ポンプ７及びこの油圧ポンプ７により駆動される単一の油圧モータ１０を配設した。この場合、油圧ポンプ７は、可変容量型の油圧ポンプを用いるとともに、トランスミッション６に取付けることにより、入力軸をトランスミッション６の後輪駆動用出力軸に接続する。一方、油圧モータ１０は、固定容量型の油圧モータを用いるとともに、リアデファレンシャルギア１２に取付けることにより、回転出力軸をリアデファレンシャルギア１２の入力軸に接続する。さらに、油圧ポンプ７の吐出口及び吸入口は、送油ラインＬｒを介して油圧モータ１０に接続する。
【００３５】
このような構成により、エンジンＥの回転数に関係なく、走行速度を制御することができる。即ち、油圧ポンプ７により油圧モータ１０の回転速度を制御できるため、油圧ポンプ７により走行速度を直接制御することができる。その他の構成及び動作は、図５に示した実施例と同じである。このため、図６において、図５と同一部分には同一符合を付してその構成を明確にするとともに、その詳細な説明は省略する。
【００３６】
さらに、図７に示す変更実施例は、後輪８ｐ，８ｑ側に油圧駆動系（後輪駆動系９）を設ける点は、図６の変更実施例と同じであるが、一対の油圧モータ１０ｐ，１０ｑに対応した一対の油圧ポンプ７ｐ，７ｑを用いた点が異なる。この場合、油圧ポンプ７ｐ，７ｑは、可変容量型の油圧ポンプを用いる。また、一方の油圧ポンプ７ｐは送油ラインＬｒｐを介して一方の油圧モータ１０ｐに接続し、一方の油圧モータ１０ｐを独立して駆動するとともに、他方の油圧ポンプ７ｑは送油ラインＬｒｑを介して他方の油圧モータ１０ｑに接続し、他方の油圧モータ１０ｑを独立して駆動する。なお、一対の油圧ポンプ７ｐ，７ｑを用いるため、トランスミッション６の後輪駆動用出力軸と油圧ポンプ７ｐ，７ｑ間には、回転伝達を分岐する伝達機構を設ければよい。
【００３７】
このような構成により、四輪（前輪３ｐ，３ｑ及び後輪８ｐ，８ｑ）に対してそれぞれ回転数を制御することができるため、図５に示した変更実施例における前輪３ｐ，３ｑ側の機能と同様の機能を後輪８ｐ，８ｑ側にも持たせることができる。また、リアアクスルシャフト１３が排除されるため、シャーシ２０の後部にエンジンＥを搭載するリアエンジンタイプでは、そのエンジンレイアウトの設計自由度を高めることができ、車高及び全長の短縮化にも寄与できる。その他の構成及び動作は、図５に示した実施例と同じである。このため、図７において、図５と同一部分には同一符合を付してその構成を明確にするとともに、その詳細な説明は省略する。
【００３８】
他方、図８及び図９に示す変更実施例は、電動駆動系を用いた場合を示す。図８に示す変更実施例は、エンジンＥの駆動力により駆動される発電機５１を搭載する。この場合、エンジンＥからトランスミッション６に回転を伝達する回転伝達シャフト５５と発電機５１を回転伝達機構５６により接続し、エンジンＥの回転を発電機５１に伝達する。また、前輪駆動系４を、左右の前輪３ｐ，３ｑに対応して配した一対の駆動モータ（電動ホイールモータ）５２ｐ，５２ｑを用いて構成する。さらに、制御装置５３を搭載し、この制御装置５３に発電機５１により発電した電力を入力させるとともに、各駆動モータ５２ｐ，５２ｑを制御装置５３に接続する。一方、各駆動モータ５２ｐ，５２ｑには、前輪３ｐ，３ｑの回転数を検出する前輪回転数検出器５７ｐ，５７ｑをそれぞれ付設し、この前輪回転数検出器５７ｐ，５７ｑは、制御装置５３に接続するとともに、トランスミッション６には、後輪８ｐ，８ｑの回転数を検出する後輪回転数検出器５８を付設し、この後輪回転数検出器５８も、制御装置５３に接続する。
【００３９】
このような構成により、各駆動モータ５２ｐ，５２ｑは、発電機５１により発電した電力により駆動されるとともに、各前輪３ｐ，３ｑは、対応する各駆動モータ５２ｐ，５２ｑによりそれぞれ駆動される。また、後輪回転数検出器５８により後輪８ｐ，８ｑの回転数が検出されるとともに、前輪回転数検出器５７ｐ，５７ｑにより前輪３ｐ，３ｑの回転数が検出され、前輪３ｐ，３ｑの回転数と後輪８ｐ，８ｑの回転数が同一車速となるように、制御装置５３により制御される。なお、左右の各前輪３ｐ，３ｑの回転数をそれぞれ独立して制御できるため、小旋回できる点は、図５に示した実施例と同じである。その他の構成及び効果は、図５に示した変更実施例と同じである。このため、図８において、図５と同一部分には同一符合を付して、その構成を明確にするとともに、その詳細な説明は省略する。
【００４０】
さらに、図９に示す変更実施例は、図８の変更実施例に加え、後輪８ｐ，８ｑ側にも電動駆動系（後輪駆動系９）を設けたものである。この場合、トランスミッション６，リアプロペラシャフト１１，リアデファレンシャルギア１２，リアアクスルシャフト１３及び回転伝達シャフト５５を排除し、エンジンＥの回転出力シャフトと発電機５１を、直接回転伝達機構５６により接続した。また、後輪駆動系９を、左右の後輪８ｐ，８ｑに対応して配した一対の駆動モータ５４ｐ，５４ｑを用いて構成するとともに、各駆動モータ５４ｐ，５４ｑは制御装置５３に接続する。一方、各駆動モータ５４ｐ，５４ｑには、後輪８ｐ，８ｑの回転数を検出する後輪回転数検出器５９ｐ，５９ｑをそれぞれ付設し、この後輪回転数検出器５９ｐ，５９ｑは、制御装置５３に接続する。
【００４１】
このような構成により、図７に示した変更実施例と同様に、エンジンＥの回転数に関係なく、走行速度を制御することができる。その他の構成及び効果は、図８（及び図７）に示した実施例と同じである。このため、図９において、図８と同一部分には同一符合を付してその構成を明確にするとともに、その詳細な説明は省略する。
【００４２】
以上、実施例について詳細に説明したが、本発明は、このような実施例に限定されるものではなく、細部の構成，形状，数量，素材等において、本発明の要旨を逸脱しない範囲で任意に変更，追加，削除することができる。例えば、実施例は、各油圧ポンプ２…又は７…の入力軸を、エンジンＥの動力が入力するトランスミッション６の前輪駆動用出力軸又は後輪駆動用出力軸に接続した場合を示したが、トランスミッション６は、他の減速機構により置換することができる。また、各油圧ポンプ２…，７…及び各油圧モータ５ａ…，１０ａ…、更には発電機５１及び各駆動モータ５２ａ…，５４ａ…は、必要により各種タイプを選択して用いることができる。一方、制御装置５３に、バッテリを内蔵し、例えば、負の加速度が生じている際に、エネルギをチャージして走行時に利用するなど、必要な各種付属装置を備えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の好適な実施例に係るスピードスプレーヤの要部構成を含むフロントサスペンションの正面図、
【図２】同スピードスプレーヤの四輪駆動系を平面方向から見た模式図、
【図３】同スピードスプレーヤの全体を示す外観正面図、
【図４】同スピードスプレーヤの全体を示す外観側面図、
【図５】本発明の変更実施例に係るスピードスプレーヤの四輪駆動系を平面方向から見た模式図、
【図６】本発明の他の変更実施例に係るスピードスプレーヤの四輪駆動系を平面方向から見た模式図、
【図７】本発明の他の変更実施例に係るスピードスプレーヤの四輪駆動系を平面方向から見た模式図、
【図８】本発明の他の変更実施例に係るスピードスプレーヤの四輪駆動系を平面方向から見た模式図、
【図９】本発明の他の変更実施例に係るスピードスプレーヤの四輪駆動系を平面方向から見た模式図、
【符号の説明】
【００４４】
１        スピードスプレーヤ
２        油圧ポンプ
２ｐ…    油圧ポンプ
３ｐ…    前輪
４        前輪駆動系
５ｐ…    油圧モータ
６        トランスミッション
７        油圧ポンプ
７ｐ…    油圧ポンプ
８ｐ…    後輪
９        後輪駆動系
１０      油圧モータ
１０ｐ…  油圧モータ
５１      発電機
５２ｐ…  駆動モータ
５３      制御装置
５４ｐ…  駆動モータ
Ｅ        エンジン
Ｓ        運転席
Ｘｐ…    運転席の下方以外の位置
【図１】
2005035512.tif 000003
【図２】
2005035512.tif 000004
【図３】
2005035512.tif 000005
【図４】
2005035512.tif 000006
【図５】
2005035512.tif 000007
【図６】
2005035512.tif 000008
【図７】
2005035512.tif 000009
【図８】
2005035512.tif 000010
【図９】
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