(57)【要約】【課題】  坂路保持制御中の坂路保持制御用のアクチュエータが機能しなくなることにより、車両が坂路の勾配に応じて急速度で後退していくことを防止し、車両が安全に坂路を下れるようにする。【解決手段】  車両が坂路で停止した際に、該車両が坂路から後退することを抑制する坂路保持制御を実行するように構成された降坂路バック制御装置であって、坂路保持制御を実行している経過時間を計測し、坂路保持制御の経過時間が所定時間Ａを超えたか否かを判定する。そして、その経過時間が所定時間Ａを超えたと判定されると、坂路保持制御を終了して、車両が坂路を目標車速で後退するように制御する降坂路バック制御を実行する。【選択図】        図２−ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が坂路で停止した際に、該車両が前記坂路から後退することを抑制する坂路保持制御を実行するように構成された降坂路バック制御装置であって、
前記坂路保持制御を実行している経過時間を計測する経過時間計測手段（１、１０９）と、
前記坂路保持制御の経過時間が所定時間（Ａ）を超えたか否かを判定する経過時間判定手段（１１０）と、
前記経過時間判定手段にて前記経過時間が前記所定時間を超えたと判定されると、前記坂路保持制御を終了して、前記車両が前記坂路を目標車速で下るように制御する降坂路バック制御を実行する降坂路バック制御手段（１、１１１〜１１５）を備えていることを特徴とする降坂路バック制御装置。
【請求項２】
前記車両に備えられる車輪に対して制動力を発生させるアクチュエータを駆動するための制動力発生手段（ＢＰＣ）を備え、
前記降坂路バック制御手段は、前記制動力発生手段にて前記アクチュエータを駆動することによって、前記車輪に対して制動力を発生させ、前記車両が前記坂路を前記目標車速で下るように制御するようになっており、
前記所定時間は、前記アクチュエータの機能限界とされる時間よりも短く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の降坂路バック制御装置。
【請求項３】
前記降坂路バック制御手段は、前記車両が前記坂路を登ろうとする意志があるか否かを検出する加速意志検出手段（１１３）を備え、
前記降坂路バック制御手段は、前記加速意志検出手段にて前記意志が検出された場合には、前記坂路保持制御を続けるようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の降坂路バック制御装置。
【請求項４】
前記降坂路バック制御手段は、前記車両を停止させようとする意志があるか否かを検出する停止意志検出手段（１１２）を備え、
前記降坂路バック制御手段は、前記停止意志検出手段にて前記意志が検出された場合には、前記坂路保持制御を続けるようになっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の降坂路バック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、坂路の勾配により車両が急速度で路面を後退していくことを防止する降坂路バック制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、急勾配の坂路などにおいて、車両の後退（ずり落ち）が生じないように坂路保持制御を行う装置がある（例えば、特許文献１参照）。この装置では、例えば車両が急勾配の坂路で停車したのち、車両が再度発進しようとしたとき、又は、その停車中に、坂路の勾配に応じた重力の方が車両における制動力や駆動力よりも大きくなり、車両が進行方向と逆向きに後退しそうになった場合に、坂路の勾配に応じた制動力を発生させるようにホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）の圧力を増やしている。
【０００３】
具体的には、坂路保持制御では、車両のずり落ちを防止するために、アクチュエータを駆動させることでＷ／Ｃ圧を増加させ、制動力を発生させるようにしている。
【０００４】
そして、この装置では、坂路保持制御用のアクチュエータ、例えば、Ｗ／Ｃ圧を発生させるためのソレノイドやポンプが長時間の使用に耐えられないことから、アクチュエータへの通電時間を計測し、この計測結果に基づいてアクチュエータの機能限界に近づいていることを判定して、ブザーで警告するようにしている。
【特許文献１】特開平７−６９１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、例えば坂路保持制御中にドライバが気を失ってしまったり、もしくはパニック状態になってしまった場合のように、ブザーでの警告に対してドライバが対処できなくなる可能性もある。このような場合、アクチュエータの機能限界に達してしまい、車両が坂路を後退していき、坂路の勾配に応じて急速度で後退していくことになり得る。従って、坂路の勾配によって車両がやむを得ず下ってしまうのであれば、より安全に下れるようにするのが好ましい。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、坂路保持制御中の坂路保持制御用のアクチュエータが機能しなくなることにより、車両が坂路の勾配に応じて急速度で後退していくことを防止し、車両が安全に坂路を後退できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両が坂路で停止した際に、該車両が坂路からずり落ちることを抑制する坂路保持制御を実行するように構成された降坂路バック制御装置であって、坂路保持制御を実行している経過時間を計測する経過時間計測手段（１、１０９）と、坂路保持制御の経過時間が所定時間（Ａ）を超えたか否かを判定する経過時間判定手段（１１０）と、経過時間判定手段にて経過時間が所定時間を超えたと判定されると、坂路保持制御を終了して、車両が坂路を目標車速で下るように制御する降坂路バック制御を実行する降坂路バック制御手段（１、１１１〜１１５）を備えていることを特徴としている。
【０００８】
このように、坂路保持制御が実行されてからの経過時間をカウントし、その経過時間が所定値よりも大きくなった場合には自動的に坂路保持制御を終了させ、降坂路バック制御に移行するようにしている。具体的には、請求項２に示されるように、坂路保持制御の経過時間が、制動力発生手段（ＢＰＣ）に備えられるアクチュエータの機能限界とされる時間よりも短い所定時間を超えたら、降坂路バック制御に移行するようにしている。
【０００９】
このため、アクチュエータの機能限界に達する前に降坂路バック制御に移行することが可能となり、降坂路バック制御中にも制動力発生手段に備えられたアクチュエータを有効に機能させ、安全な速度で車両が下り坂を下れるようにできる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、降坂路バック制御手段は、車両が坂路を登ろうとする意志があるか否かを検出する加速意志検出手段（１１３）を備え、降坂路バック制御手段は、加速意志検出手段にて意志が検出された場合には、坂路保持制御を続けるようになっていることを特徴としている。また、請求項４に記載の発明では、降坂路バック制御手段は、車両を停止させようとする意志があるか否かを検出する停止意志検出手段（１１２）を備え、降坂路バック制御手段は、停止意志検出手段にて意志が検出された場合には、坂路保持制御を続けるようになっていることを特徴としている。
【００１１】
これらの場合には、ドライバが気を失ってしまったり、もしくはパニック状態になってしまったりしていないと考えられる。従って、これらの場合には降坂路バック制御を実行しなくても良い。
【００１２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる降坂路バック制御装置が適用される車両制御システムの全体構成を示す。以下、この図に基づいて車両制御システムの構成について説明する。
【００１４】
図１に示されるように、車両制御システムは、エンジンＥＧ、変速装置ＧＳ、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣ、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ毎に備えられたホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ、各種センサ群、ブザーＢＺおよび電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１を備えた構成となっている。なお、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲは、それぞれ左前方、右前方、左後方、右後方の車輪を示している。
【００１５】
エンジンＥＧは、スロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関であり、アクセルペダルＡＰでの操作量およびＥＣＵ１からのエンジン制御信号に基づいて駆動される。具体的には、スロットル制御装置ＴＨは、アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度を制御すると共に、ＥＣＵ１からの制御信号に応じてサブスロットルバルブＳＴを駆動し、サブスロットル開度を制御するようになっている。また、燃料噴射装置ＦＩは、ＥＣＵ１からの制御信号に基づいて駆動され、燃料噴射量を制御するようになっている。
【００１６】
なお、本実施形態に示す車両は、ＦＲ駆動方式のものであり、エンジンＥＧが変速装置ＧＳ、センタディファレンシャルＤＣ及びリヤディファレンシャルＤＲを介して車両後方の車輪ＲＬ、ＲＲに連結された構成となっている。従って、車輪ＦＬ、ＦＲが従動輪、車輪ＲＬ、ＲＲが駆動輪となる。
【００１７】
変速装置ＧＳは、トランスミッションのギア位置の切替えを行うものである。変速装置ＧＳでのギア位置は、変速装置ＧＳ内に設けられたギア位置センサからＥＣＵ１に伝えられるようになっており、また、ＥＣＵ１からのギア位置制御信号に基づいて調整されるようになっている。
【００１８】
ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣは、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに装着されたホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を調整するものである。具体的には、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣには、図示しないマスタシリンダが備えられていると共に、このマスタシリンダの出力ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する圧力センサＰＳが備えられている。そして、圧力センサＰＳの出力信号がＥＣＵ１に入力されるように構成され、ＥＣＵ１からのブレーキ制御信号に基づいてブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられた図示しないアクチュエータ（例えばソレノイド等）が駆動されることで、ホイールシリンダ圧が調整されるようになっている。
【００１９】
各種センサ群は、上記した各センサに加え、車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４、ブレーキスイッチセンサＢＳ、スロットルセンサＴＳ、傾斜センサＧＸを有して構成される。
【００２０】
車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに配設されている。これら各車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４がＥＣＵ１に接続され、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をＥＣＵ１に向けて出力するようになっている。
【００２１】
ブレーキスイッチセンサＢＳは、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んだことを検出するものである。このブレーキスイッチセンサＢＳからの検出信号はＥＣＵ１に入力されるようになっている。
【００２２】
スロットルセンサＴＳは、アイドル域か出力域かを検出すると共に、メインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴのスロットル開度を検出するものである。このスロットルセンサＴＳからは、アイドル域か出力域かをオンオフ信号で表したアイドルスイッチ信号と、各スロットルバルブＭＴ、ＳＴのスロットル開度信号が出力され、これら各信号がＥＣＵ１に向けて出力されるようになっている。このスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号に基づき、アクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出できるようになっている。
【００２３】
傾斜センサＧＸは、車両の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段に相当するものである。傾斜センサＧＸは、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備えており、錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す信号Ｇｘを出力するものである。この信号Ｇｘは、ＥＣＵ１に入力されるようになっており、この信号Ｇｘに基づいてＥＣＵ１で傾斜角度Ｇｒが求められるようになっている。
【００２４】
具体的には、車両が停止状態の際には、車両の前後方向の傾斜角度ＧｒがＧｒ＝Ｋ・Ｇｘ（Ｋは定数）の数式に基づいて求められる。そして、車両が移動すると、信号Ｇｘが車両の加速度に応じて変動することから、傾斜角度Ｇｒが次式に基づいて求められる。
【００２５】
Ｇｒ（ｎ） ＝ｋ・Ｇｒ（ｎ−１）＋（１−ｋ）・Ｋ・（Ｇｘ−Ｇｗ）…（１）
ただし、Ｇｒ（ｎ）は、今回の傾斜角度を意味しており、Ｇｒ（ｎ−１）は、前回求められた傾斜角度を意味している。また、ｋは重み係数を表しており、０＜ｋ＜１で定義される。Ｇｗは車体加速度であり、後述の車体速度（推定車体速度）を微分した推定車体加速度が車体加速度として用いられる。
【００２６】
なお、本実施形態では、傾斜角度Ｇｒは、車両の後方側が下方に位置する傾斜（進行方向側が上り方向）の場合は正の値で、その逆の傾斜（進行方向側が下り方向）の場合は負の値となるように設定されている。
【００２７】
ブザーＢＺは、車室内に備えられ、ＥＣＵ１によって駆動される。このブザーＢＺは、警報を発生させることで、音声にてドライバに対してブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられた図示しないアクチュエータの機能限界を報知するものである。ここではブザーＢＺという音声による報知手段を採用しているが、警告ランプのような視覚を通じて報知を行なう報知手段を採用することも可能である。
【００２８】
ＥＣＵ１は、マイクロコンピュータＣＭＰを有している。マイクロコンピュータＣＭＰには、入力ポートＩＰＴ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、記憶手段となるＲＯＭ２及びＲＡＭ３、図示しない制御タイマやカウンタなどが備えられ、これら各部がバスを介して相互に接続された構成となっている。
【００２９】
上記した車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるようになっている。また、出力ポートＯＰＴからは、駆動回路ＡＣＴを介して、スロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに向けてそれぞれの制御信号が出力されると共に、ブザーＢＺへの警報信号が出力されるようになっている。
【００３０】
ＲＯＭ２には、坂路保持制御および降坂路バック制御を実行するためのプログラムが記憶されている。プロセッシングユニットＣＰＵは、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされている間、ＲＯＭ２に記憶されたプログラムに従った処理を実行するものであり、ＲＡＭ３は、そのプログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶させるものである。
【００３１】
以上のように構成された制御システムにより降坂路バック制御が実行される。降坂路バック制御は、ＥＣＵ１により、各種演算に基づいて実行されるものであり、その処理の詳細は、図２−ａ、図２−ｂのフローチャートで示される。降坂路バック制御のフローチャートに示される各処理は、イグニッションスイッチがオンされてマイクロコンピュータが起動されると実行される。
【００３２】
先ず、ステップ１０１では、マイクロコンピュータＣＭＰの初期化がなされ、ＲＡＭ３に記憶されている各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２では、制御タイマがクリアされ、その後、カウントが開始される。ここでいう制御タイマとは、坂路保持制御および降坂路バック制御の制御周期Ｔｓをカウントするものであり、制御周期Ｔｓ毎にこのステップ１０２以降の各種処理が実行されるようになっている（ステップ１１８参照）。
【００３３】
ステップ１０３では、車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４の検出信号、ブレーキスイッチセンサＢＳの検出信号、スロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号、及び傾斜センサＧＸの検出信号がマイクロコンピュータＣＭＰに読み込まれる。
【００３４】
そして、ステップ１０４に進み、車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ＊＊（＊＊は車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲを代表して表したものである。従って、車輪速度Ｖｗ＊＊は、４輪それぞれの車輪速度ということを意味する）が演算される。また、車輪速度Ｖｗ＊＊に基づいて、車体速度（推定車体速度）が演算される。この車体速度の演算方法には周知となっている様々な手法が採用でき、例えば、従動輪となる前輪側の車輪速度ＶｗＦＬ、ＶｗＦＲの速度が車体速度として用いられる。さらに、車体速度を微分すること、つまり、車体速度に対する単位時間当りの変化量を求めることで、車体加速度Ｇｗを演算する。
【００３５】
続いて、ステップ１０５に進み、ステップ１０３で読み込んだ傾斜センサＧＸの出力信号Ｇｘおよび車体加速度Ｇｗに基づき傾斜角度Ｇｒ（車両の後方側が下方にあるときの傾斜は正の値で、その逆の場合は負の値）が演算される。
【００３６】
ステップ１０６では、目標車速が演算される。ここでいう目標車速とは、車両がやむを得ず坂路を後退してしまう場合に、車両が速すぎない程度に坂路を後退できるであろう速度を示している。目標車速は、ステップ１０５で求められた傾斜角度Ｇｒに基づいて設定され、傾斜角度Ｇｒが大きい程（勾配が急な程）低く設定され、傾斜角度Ｇｒが小さい程（勾配が緩やかな程）大きく設定される。
【００３７】
続く、ステップ１０７では、傾斜角度Ｇｒに基づき下り坂か否かが判定される。例えば、傾斜角度Ｇｒが正の値であれば、急坂路で車両の後方側が下方にあると判定され、下り坂であると判定される。そして、ステップ１０７において、肯定判定されればステップ１０８に進み、否定判定されればステップ１１７で後述する経過時間のカウント（ステップ１０９参照）をクリアすると共に坂路保持制御中フラグをリセットした後、ステップ１１８に進む。
【００３８】
ステップ１０８では、坂路保持制御中フラグがセットされ、坂路保持制御が実行される。すなわち、下り坂においてドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んだにも関わらず、車両が後退していきそうな場合や、車両が停止後に坂路を登ろうとしてブレーキペダルＢＰを離した瞬間に車両が後退してしまうような場合に、それを防止するために所望の制動力を発生させるという制御が成される。この坂路保持制御の詳細については、特開平７−６９１０２号公報に示される方法と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００３９】
続いて、ステップ１０９では、坂路保持制御が実行されてからの経過時間がカウントされる。この経過時間は、マイクロコンピュータＣＭＰに備えられたカウンタにて計測される。
【００４０】
そして、ステップ１１０において、経過時間が所定値Ａよりも大きいか否かが判定される。ここでいう所定時間Ａは、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられた図示しないアクチュエータの機能限界に達する時間よりも短い時間をいう。つまり、坂路保持制御の実行時間が所定時間Ａに達したら、アクチュエータの機能限界に達する可能性があるものとして、ステップ１１１に進み、ステップ１０６で設定された目標車速となるように車体速度を調整するという降坂路バック制御を実行すると共に、降坂路バック制御を実行する旨をブザーＢＺによりドライバに報知する。また、坂路保持制御の実行時間が所定時間Ａに達する前であれば、まだアクチュエータの機能限界まで余裕があるものとして、ステップ１１８に進む。
【００４１】
ステップ１１１では、ステップ１０６で設定された目標車速となるように車体速度を調整するという降坂路バック制御が実行される。すなわち、車体速度と目標車体速度との差が無くなるように、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣにてホイールシリンダ圧を発生させる。
【００４２】
次いで、ステップ１１２およびステップ１１３にて、降坂路バック制御を実行する必要が無いか否かが判定される。具体的には、まず、ステップ１１２において、車両を停止させる意志があるか否かが判定される。この処理は、ブレーキスイッチセンサＢＳからの検出信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれている状態であるか否かに基づいて判定される。
【００４３】
また、ステップ１１３では、車両を加速させる意志があるか否かが判定される。この処理は、スロットルセンサＴＳからのアイドルスイッチ信号に基づいて、アクセルペダルが踏み込まれている状態であるか否かに基づいて判定される。
【００４４】
すなわち、ブレーキペダルやアクセルペダルが踏み込まれている状態であれば、ドライバが気を失ってしまったり、もしくはパニック状態になってしまったりしていないと考えられる。従って、これらの場合には降坂路バック制御を実行しなくても良い。このため、ステップ１１２やステップ１１３で肯定判定されれば降坂路バック制御を実行せずにステップ１１８に進む。
【００４５】
続く、ステップ１１４では、ステップ１０６で演算された目標車速がステップ１０４で求められた実際の車体速度よりも大きいか否かが判定される。目標車速が実際の車体速度よりも大きいのであれば、もう少し車速を上げても問題ないと考えられる。このため、ステップ１１４で肯定判定されればステップ１１５に進み、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣが発生するＷ／Ｃ圧を減圧させるという処理が実行される。これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力が減少するようにブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられた図示しないアクチュエータが制御され、実際の車体速度が目標車速に近づくように増加していく。
【００４６】
一方、目標車速が実際の車体速度よりも小さいのであれば、車速を下げる必要があると考えられる。このため、ステップ１１４で否定判定されればステップ１１６に進み、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣが発生するＷ／Ｃ圧を増圧させるという処理が実行される。これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力が増加するようにブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられた図示しないアクチュエータが制御され、実際の車体速度が目標車速に近づくように減少していく。
【００４７】
これらの処理が終了すると、ステップ１１８において、マイクロコンピュータＣＭＰに備えられた制御タイマのカウント値が制御周期Ｔｓを経過したか否かが判定され、制御周期Ｔｓを超えると、再度、ステップ１０２に戻ってステップ１０２以降の処理が繰り返される。
【００４８】
以上のような処理に基づき、降坂路バック制御が実行される。このような降坂路バック制御が実行された場合のタイミングチャートを図３に示す。この図に示されるように、坂路を走行し始めた際には、まだマスタシリンダ圧およびＷ／Ｃ圧が共にゼロであり、坂路保持制御中フラグもセットされていない状態となっている。
【００４９】
そして、車両が坂路の途中で停止したのち、ドライバによるブレーキペダル踏み込みに対して発生するマスタシリンダ圧が低く、坂路から車両が後退しないようにするために必要とされるＷ／Ｃ圧が得られないような場合には、坂路保持制御が実行される。これにより、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられた図示しないアクチュエータが駆動され、Ｗ／Ｃ圧が増圧される。
【００５０】
続いて、坂路保持状態が所定時間Ａの期間中続き、坂路保持の経過時間を計測するカウンタのカウント値が所定時間Ａを超えると、坂路保持制御が終了して降坂路バック制御に移行する。そして、実際の車体速度が目標車速となるようにＷ／Ｃ圧が増減制御され、車両が下り坂を下り終えると、降坂路バック制御が解除される。
【００５１】
このように、本実施形態においては、坂路保持制御が実行されてからの経過時間をカウントし、その経過時間が所定値Ａよりも大きくなった場合には自動的に坂路保持制御を終了させ、ブザーＢＺでの警報と共に降坂路バック制御に移行するようにしている。すなわち、坂路保持制御の実行時間が所定時間Ａに達したら、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられたアクチュエータの機能限界に達する可能性があるものとして、そのまま坂路保持制御を継続するのではなく降坂路バック制御が実行されるようにしている。このため、アクチュエータの機能限界に達する前に降坂路バック制御に移行することが可能となり、降坂路バック制御中にもブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられたアクチュエータを有効に機能させ、安全な速度で車両が下り坂を下れるようにできる。
【００５２】
従って、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられたアクチュエータの機能限界によって車両が下り坂を後退してしまうような状態に陥ることがなく、下り坂を急速度で後退してしまうこともない。従って、坂路保持制御中にドライバが気を失ったり、パニック状態になったとしても、安全な速度で車両が下り坂を後退できるように降坂路バック制御することが可能である。
【００５３】
（他の実施形態）
上記第１実施形態において、坂路保持制御を報知するためのブザーを鳴らすようにしても良い。例えば、ステップ１０８において坂路保持制御が実行されると同時に車室内に備えられたブザーＢＺを鳴らすようにすることも可能である。このようにすれば、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えらえた図示しないアクチュエータを駆動していることをドライバに報知することが可能であり、ドライバに対してブレーキペダルＢＰの踏み増しを促すことでアクチュエータの負荷低減を図ることも可能である。
【００５４】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１実施形態における車両制御システムの全体構成を示した図である。
【図２−ａ】図１に示す車両制御システムが実行する坂路保持制御および降坂路バック制御のフローチャートである。
【図２−ｂ】図２−ａに続く坂路保持制御および降坂路バック制御のフローチャートである。
【図３】図２−ａおよび図２−ｂの処理を実行した場合の作動を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１…ＥＣＵ、ＥＧ…エンジン、ＧＳ…変速装置、ＢＰＣ…ブレーキ液圧制御装置、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ…ホイールシリンダ、ＷＳ１〜ＷＳ４…車輪速度センサ、ＢＳ…ブレーキスイッチセンサ、ＧＸ…傾斜センサ。
【図１】
2005035424.tif 000003
【図２−ａ】
2005035424.tif 000004
【図２−ｂ】
2005035424.tif 000005
【図３】
2005035424.tif 000006