(57)【要約】【課題】  差動機構が単独で支持されるような車両の場合にも、ハーフシャフトの外端が差動機構と一体的に振動・揺動する支持部材によって支持されるようにすることにより、差動機構とドライブシャフトとの間にハーフシャフトを介在させることができるようにする。【解決手段】  差動機構Ｄから出力される動力は、両端に等速ジョイント８，１３を有するドライブシャフト９，１４を介して左右の駆動輪にそれぞれ伝達されるようになっている。一方のドライブシャフト１４と差動機構Ｄとの間にはハーフシャフト１２が介在されている。そのハーフシャフト１２の外端側は、差動機構Ｄを収容するハウジング１６に固定されたサポートアーム２９の先端部によって支持されている。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力される原動機（２）の駆動力を左右に配分して出力する差動機構（Ｄ）の二つの出力要素と、両端に等速ジョイント（８，１０；１３，１５）を備え、前記差動機構（Ｄ）の出力要素から出力される動力を左右の駆動輪（１１Ｌ，１１Ｒ）にそれぞれ伝達する左右のドライブシャフト（９，１４）との間の少なくとも一方に、内端が前記差動機構（Ｄ）の出力要素に連結されるとともに外端が前記ドライブシャフト（１４）に連結されるハーフシャフト（１２）を介在させるようにした車両の動力伝達装置において、
前記差動機構（Ｄ）を収容するハウジング（１６）に、前記ハーフシャフト（１２）の外端側に向けて延出する支持部材（２９）が固定されており、その支持部材（２９）によって、前記ハーフシャフト（１２）の外端側が支持されていることを特徴とする、車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機の駆動力を駆動輪に伝達する車両の動力伝達装置に関するもので、特に、差動機構と左右の駆動輪との間の動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車においては、原動機の駆動力が左右の駆動輪に適切に配分して伝達されるようにするために、差動機構が用いられる。その差動機構には二つの出力要素が設けられており、それらの出力要素と左右の駆動輪とが、両端に等速ジョイントを備えたドライブシャフトを介してそれぞれ連結される。
【０００３】
ところで、例えばフロントエンジン・フロントドライブの車両の場合には、差動機構が車両の前後方向中心線上から左右いずれかに外れた位置に配置されるので、左右の駆動輪に動力を伝達するドライブシャフトとして同じ長さのものを使用することができるようにするために、差動機構の一方の出力要素とそれに連結されるドライブシャフトとの間にハーフシャフト（中間軸）を介在させることがある。その場合、ハーフシャフトは、その内端が差動機構の出力要素に固定され、外端に、等速ジョイントを介してドライブシャフトが連結される。したがって、そのハーフシャフトの外端は、差動機構と一体的に振動あるいは揺動する部材によって支持されるようにする必要がある。
【０００４】
そこで、フロントエンジン・フロントドライブの自動車の場合には、一般に、特許文献１に示されているように、差動機構が変速機を介して一体的に取り付けられるエンジンのエンジンブロックにステーを設け、そのステーによってハーフシャフトの外端を支持させるようにしている。
【特許文献１】特開２００３−１６６６２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ハーフシャフトの使用が望まれるのは、フロントエンジン・フロントドライブの車両の場合のみとは限らない。たとえば、車体前方に配置されたエンジンからプロペラシャフトを用いて後輪側の差動機構に駆動力を伝達するような、フロントエンジン・リヤドライブの車両の場合にも、排気管等の他の自動車部品の配置のために、差動機構の近傍にスペースを確保することが求められることがある。等速ジョイントはハーフシャフト等の駆動軸よりも外径が大きくなるので、差動機構に直接等速ジョイントを連結するものでは、そのようなスペースを設けることが難しい。したがって、そのような場合には、差動機構とドライブシャフトとの間にハーフシャフトを介在させるようにすることが望まれる。
【０００６】
そのように差動機構がエンジンから離れた位置に配置される車両の場合、上記特許文献１に記載されているように、ハーフシャフトの外端をエンジンによって支持させることはできない。また、たとえ何らかの手段によってエンジンに支持させることができたとしても、その場合にはエンジンと差動機構とが別個に振動・揺動するので、ハーフシャフトに無理な力が加わることになる。
【０００７】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、差動機構と一体的に振動・揺動する箇所がハーフシャフトの近傍に存在しないような場合でも、ハーフシャフトの外端側が適切に支持され、ハーフシャフトを使用することができるようにした車両の動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、入力される原動機の駆動力を左右に配分して出力する差動機構の二つの出力要素と、両端に等速ジョイントを備え、前記差動機構の出力要素から出力される動力を左右の駆動輪にそれぞれ伝達する左右のドライブシャフトとの間の少なくとも一方に、内端が前記差動機構の出力要素に連結されるとともに外端が前記ドライブシャフトに連結されるハーフシャフトを介在させるようにした車両の動力伝達装置において、前記差動機構を収容するハウジングに、前記ハーフシャフトの外端側に向けて延出する支持部材が固定されており、その支持部材によって、前記ハーフシャフトの外端側が支持されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
上記本発明によれば、差動機構を収容するハウジングに、ハーフシャフトの外端側に向けて延出する支持部材を固定するようにしているので、その支持部材は差動機構と一体的に振動・揺動することになる。そして、その支持部材によってハーフシャフトの外端側を支持させるようにしているので、ハーフシャフトは両端が無理なく支持されることになる。したがって、差動機構と一体的に振動・揺動する適切なハーフシャフトの支持箇所が近傍にないような位置に差動機構が配置される車両の場合にも、その差動機構とドライブシャフトとの間にハーフシャフトを介在させることが可能となる。
【実施例１】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１１】
図は本発明による車両の動力伝達装置の一実施例を示すもので、図１は、その動力伝達装置全体を示す平面図、図２は、図１の２矢視の仮想線囲い部分の拡大図、図３は、図２の３−３線に沿う断面図、図４は、図２の４−４線に沿う断面図、図５はその動力伝達装置に用いられているサポートアームの斜視図である。
【００１２】
図１に示すように、本発明動力伝達装置を備えた車両１はミッドシップ車であって、原動機であるエンジン２は車体の中央部に設置されている。エンジン２の後部には変速機３が一体に設けられており、その変速機３の出力軸４に、車体前後方向に延びるプロペラシャフト５が自在継手６を介して連結されている。そのプロペラシャフト５の後端は、同じく自在継手７を介して、車体後部に設けられる差動機構Ｄに連結されている。こうして、原動機であるエンジン２の駆動力が差動機構Ｄに入力されるようになっている。
【００１３】
差動機構Ｄは従来公知の遊星歯車機構からなるもので、その詳細な説明は省略するが、内部には一対のディファレンシャルサイドギヤが設けられ、入力されたエンジン２の駆動力がそれらのディファレンシャルサイドギヤに配分されて、そのディファレンシャルサイドギヤから出力されるようになっている。すなわち、この差動機構Ｄの場合には、そのディファレンシャルサイドギヤが差動機構Ｄの出力要素となっている。
【００１４】
差動機構Ｄの二つの出力要素である一対のディファレンシャルサイドギヤのうちの一方には、等速ジョイントであるインボードジョイント８を介して左側のドライブシャフト９が連結されている。そのドライブシャフト９の外端は、同じく等速ジョイントであるアウトボードジョイント１０を介して左側の後輪１１Ｌに連結されている。また、ディファレンシャルサイドギヤの他方には、ハーフシャフト１２の内端が固定連結されている。そして、そのハーフシャフト１２の外端に、等速ジョイントのインボードジョイント１３を介して右側のドライブシャフト１４が連結されている。そのドライブシャフト１４の外端は、同じく等速ジョイントであるアウトボードジョイント１５を介して右側の後輪１１Ｒに連結されている。
【００１５】
このようにして、エンジン２の駆動力が、差動機構Ｄにより左右に配分されて出力され、それが、両端に等速ジョイントを備えた左右のドライブシャフト９，１４を介して駆動輪である左右の後輪１１Ｌ，１１Ｒにそれぞれ伝達されるようになっている。
【００１６】
差動機構Ｄはディファレンシャルハウジング１６内に収容されている。図２、３に示すように、そのハウジング１６は、車体左右のサイドフレーム１７，１７間に架設されるリヤクロスメンバ１８とリヤクロスビーム１９とによって支持されるようになっている。すなわち、リヤクロスメンバ１８は厚板を凹状に折曲したもので、その両端部がサイドフレーム１７，１７の下面に、板状のインシュレータラバー２０を介して、ボルト２１により固着されている。図４に示すように、そのリヤクロスメンバ１８の中央部にはディファレンシャルハウジング１６の側面および上面を囲む抱持部１８ａが形成されており、その抱持部１８ａに、ディファレンシャルハウジング１６の前後方向中央部の側面がボルト２２によって固着されている。また、リヤクロズビーム１９は、パイプを凹状に折曲したもので、その両端部がサイドフレーム１７，１７の下面に、取付部材２３によって固着されている。そのリヤクロスビーム１９の中央部には支持台２４が取り付けられており、その支持台２４の上面にラバーマウント２５が支持されている。一方、ディファレンシャルハウジング１６の後端面には後方に突出する突出部１６ａが設けられており、その突出部１６ａの左右両側面にそれぞれ板状のブラケット２６，２６が取り付けられている。そして、そのブラケット２６，２６の後端部が、ラバーマウント２５によって支持されるようになっている。
【００１７】
このようにして、ディファレンシャルハウジング１６は、車体に対して弾力的に支持されている。
【００１８】
ディファレンシャルハウジング１６の側面には、その側面から突出するハーフシャフト１２を取り囲む位置に、３本のボス２７，２７，２７が立設されている。そして、それらのボス２７，２７…に螺合されるボルト２８，２８，２８によって、ディファレンシャルハウジング１６の側面にサポートアーム２９が固着されている。そのサポートアーム２９は、ハーフシャフト１２の下面側を覆う形状とすることによって、剛性の高いものとされている。また、そのサポートアーム２９は、ハーフシャフト１２の外端部近傍まで延出する長さを有する。そのサポートアーム２９の先端にはベアリング取付部２９ａが設けられている。そして、そのベアリング取付部２９ａに、ハーフシャフト１２の外端部を支持するサポートベアリング３０が取り付けられている。
【００１９】
こうして、ハーフシャフト１２は、その内端側が差動機構Ｄに支持されるとともに、外端側が、サポートアーム２９に取り付けられるサポートベアリング３０によって支持されるようになっている。すなわち、そのサポートアーム２９は、ハーフシャフト１２の外端側を支持する支持部材となっている。
【００２０】
つぎに、この実施例の作用について説明する。
【００２１】
エンジン２が作動すると、その駆動力が、変速機３からプロペラシャフト５を介して差動機構Ｄに入力され、その差動機構Ｄにより左右の後輪１１Ｌ，１１Ｒに配分して伝達されるので、後輪１１Ｌ，１１Ｒが回転して車両１が走行する。車両１が走行すると、路面の凹凸等により車体が振動し、差動機構Ｄも振動するが、その差動機構Ｄを収容するディファレンシャルハウジング１６はインシュレータラバー２０およびラバーマウント２０を介して車体に弾力的に支持されているので、その振動の車体への伝達は防止される。
【００２２】
このように差動機構Ｄが振動するとき、その差動機構Ｄの出力要素に固定されているハーフシャフト１２の内端も同時に振動する。また、そのハーフシャフト１２の外端側は、差動機構Ｄを収容するディファレンシャルハウジング１６に固定された剛性の高いサポートアーム２９の先端部に取り付けられているサポートベアリング３０によって支持されているので、その外端部も差動機構Ｄとともに振動する。すなわち、ハーフシャフト１２全体が差動機構Ｄおよびディファレンシャルハウジング１６と一体となって振動する。したがって、ハーフシャフト１２はその両端が支持されるにもかかわらず、そのハーフシャフト１２に車体振動に伴う外力が加わることは防止される。
【００２３】
そして、このようにハーフシャフト１２が差動機構Ｄと一体的に振動あるいは揺動する箇所により両端支持されるので、そのハーフシャフト１２、およびそれに連結されるドライブシャフト１４を介して、右側の後輪１１Ｒに動力が安定的に伝達される。
【００２４】
また、このようにして差動機構Ｄの右側の出力要素と右側のドライブシャフト１４との間にハーフシャフト１２を介在させることにより、図４に示すように、ディファレンシャルハウジング１６の右側上部にスペースが形成される。したがって、そのスペースを利用して、そこに排気管などの他の自動車部品を配置することが可能となる。そのようにすれば、車体床下がフラット化されることになるので、車両１の空気抵抗の低減を図ることができる。
【００２５】
以上、本発明の好適実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
【００２６】
たとえば、本発明装置は、原動機２や作動装置Ｄの位置に限定されることがなく、またサポートアーム２９は、前記実施例のようにハーフシャフト１２の下面側を覆うものとする代わりに、要求されるスペースに応じて、ハーフシャフト１２の前面側あるいは後面側を覆うものとすることもできる。また、そのハーフシャフト１２は、差動機構Ｄと左側のドライブシャフト９との間に介在させるようにすることも、さらには、差動機構Ｄと両側のドライブシャフト９，１４との間にともに介在させるようにすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施例を示す車両の動力伝達装置の全体平面図
【図２】図１の２矢視仮想線囲い部分の拡大図
【図３】図２の３−３線に沿う断面図
【図４】図２の４−４線に沿う断面図
【図５】支持部材であるサポートアームを示す斜視図
【符号の説明】
【００２８】
１・・・・車両
２・・・・エンジン（原動機）
５・・・・プロペラシャフト
８・・・・インボードジョイント（等速ジョイント）
９・・・・ドライブシャフト
１０・・・アウトボードジョイント（等速ジョイント）
１１Ｌ・・後輪（駆動輪）
１１Ｒ・・後輪（駆動輪）
１２・・・ハーフシャフト
１３・・・インボードジョイント（等速ジョイント）
１４・・・ドライブシャフト
１５・・・アウトボードジョイント（等速ジョイント）
１６・・・ディファレンシャルハウジング（ハウジング）
２９・・・サポートアーム（支持部材）
３０・・・サポートベアリング
Ｄ・・・・差動機構
【図１】
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【図２】
2005088721.tif 000004
【図３】
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【図４】
2005088721.tif 000006
【図５】
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