(57)【要約】【課題】  タイヤ・ホイール・アッセンブリとしての慣性モーメントを調整することによって、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズを低減する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  本発明に係る空気入りタイヤ１０は、カーカス層２２のタイヤ径方向外側にカーカス層２２を補強する複数のベルト層が重ねて配置される空気入りタイヤであって、最もタイヤ径方向外側に配置されるベルト層である第２ベルト層３２の所定サイズ当りの重量が、第２ベルト層３２よりもタイヤ径方向内側に配置されているベルト層である第１ベルト層３１よりも重い。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層のタイヤ径方向外側に前記カーカス層を補強する複数のベルト層が重ねて配置される空気入りタイヤであって、
最もタイヤ径方向外側に配置される前記ベルト層である外側ベルト層の所定サイズ当りの重量が、前記外側ベルト層よりもタイヤ径方向内側に配置されている前記ベルト層である内側ベルト層よりも重いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側ベルト層に用いられる外側ベルトコードのコード径は、前記内側ベルト層に用いられる内側ベルトコードのコード径よりも太いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側ベルト層に用いられる外側ベルトコードの配置間隔は、前記内側ベルト層に用いられる内側ベルトコードの配置間隔よりも狭いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側ベルト層のタイヤ幅方向における幅は、前記内側ベルト層よりも広いことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外側ベルトコードにはスチールコードが用いられ、前記内側ベルトコードには所定の有機繊維コードが用いられることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤと当該空気入りタイヤが組み付けられるホイールとから構成される“タイヤ・ホイール・アッセンブリ”の慣性モーメントを調整することよってロードノイズを低減させることができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行中に発生するロードノイズを低減する手法として、例えば、空気入りタイヤのトレッド部とベルト層との間に発泡ゴムや、硬度の低いゴムによって構成されるベースゴムを追加する手法が知られている（例えば、特許文献１，２）。
【特許文献１】特開平６−１５６０１６号公報（第３−４頁、第１図）
【特許文献２】特開平１０−４４７１４号公報（第３−４頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ロードノイズとは、路面の凹凸によって車両に装着されている空気入りタイヤが振動し、当該振動がサスペンションを伝播して車室に到達して騒音となるものであり、“固体伝播音”の一種である。
【０００４】
より具体的には、路面の凹凸によって発生した空気入りタイヤの振動は、空気入りタイヤが組み付けられているホイール〜車両のサスペンション〜車体〜車室へと伝播し、一般的な乗用車では、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズを車室内において発生させる。
【０００５】
さらに、空気入りタイヤが組み付けられているホイールは、車両が走行している際、路面と垂直な垂直線に対するホイールの縦方向中心線（赤道線）の傾き方向（以下、キャンバー方向）の振動を発生している。
【０００６】
このようなキャンバー方向におけるホイールの振動の抑制には、空気入りタイヤと当該空気入りタイヤが組み付けられるホイールとから構成される“タイヤ・ホイール・アッセンブリ”（以下、適宜ＴＷＡと省略する）としての慣性モーメントが重要なファクタになるとされている（例えば「有限要素モデルによるロードノイズのサスペンション振動解析」、自動車技術会学術講演会前刷集Ｎｏ．６５−００）。
【０００７】
そこで、本発明は、このような知見に鑑みてなされたものであり、タイヤ・ホイール・アッセンブリとしての慣性モーメントを調整することによって、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズを低減する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した知見に基づいて、発明者らは、タイヤ・ホイール・アッセンブリの慣性モーメントとロードノイズの関係について分析した。この結果、タイヤ・ホイール・アッセンブリの慣性モーメントを増加することによって、タイヤ・ホイール・アッセンブリが車両に装着された状態におけるキャンバー方向の振動が抑制され、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズを低減できることが判明した。
【０００９】
そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、カーカス層（カーカス層２２）のタイヤ径方向外側に前記カーカス層を補強する複数のベルト層（例えば、第１ベルト層３１，第２ベルト層３２）が重ねて配置される空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、最もタイヤ径方向外側に配置される前記ベルト層である外側ベルト層（例えば、第２ベルト層３２）の所定サイズ当りの重量が、前記外側ベルト層よりもタイヤ径方向内側に配置されている前記ベルト層である内側ベルト層（例えば、第１ベルト層３１）よりも重いことを要旨とする。
【００１０】
かかる特徴によれば、外側ベルト層の所定サイズ当りの重量が内側ベルト層よりも重いため、タイヤ・ホイール・アッセンブリの慣性モーメントを増加させることができる。
【００１１】
すなわち、かかる特徴によれば、タイヤ・ホイール・アッセンブリの慣性モーメントが増加するため、車両のキャンバー方向の振動が抑制され、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズが低減する。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記外側ベルト層に用いられる外側ベルトコード（例えば、ベルトコード３２ｃ）のコード径が、前記内側ベルト層に用いられる内側ベルトコード（例えば、ベルトコード３１ｃ）のコード径よりも太いことを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記外側ベルト層に用いられる外側ベルトコード（例えば、ベルトコード３２ｃ）の配置間隔が、前記内側ベルト層に用いられる内側ベルトコード（例えば、ベルトコード３１ｃ）の配置間隔よりも狭いことを要旨とする。
【００１４】
かかる特徴によれば、トレッド部にベースゴムを追加するなど、空気入りタイヤの基本的な構造を変更することなく、つまり、他の特性（車両の操縦安定性など）に影響を与えることなく、タイヤ・ホイール・アッセンブリの慣性モーメントを増加させ、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズの低減による快適性の向上を図ることができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第３の特徴に係り、前記外側ベルト層のタイヤ幅方向における幅が、前記内側ベルト層よりも広いことを要旨とする。
【００１６】
かかる特徴によれば、外側ベルト層のタイヤ幅方向における幅が、内側ベルト層よりも広いため、外側ベルト層の重量が重くなり、タイヤ・ホイール・アッセンブリの慣性モーメントをさらに増加させることができる。
【００１７】
本発明の第５の特徴は、本発明の第２または第３の特徴に係り、前記外側ベルト層にはスチールコードが用いられ、前記内側ベルト層には所定の有機繊維コード（例えば、アラミド繊維コード）が用いられることを要旨とする。
【００１８】
かかる特徴によれば、内側ベルト層には、スチールコードよりも軽量な有機繊維コードが用いられるため、空気入りタイヤ（タイヤ・ホイール・アッセンブリ）の全体重量の増加を抑制しつつ、タイヤ・ホイール・アッセンブリの慣性モーメントを増加させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、タイヤ・ホイール・アッセンブリとしての慣性モーメントを調整することによって、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズを低減する空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
［第１実施形態］
（空気入りタイヤの構成）
次に、本発明に係る空気入りタイヤの第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２１】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一部分解斜視図である。同図に示すように、空気入りタイヤ１０は、ホイール１１のリム部１１ａ（図１において不図示）に接触する一対のビード部２３を有している。本実施形態では、ビード部２３には、所定の有機繊維コードが用いられる。具体的には、ビード部２３を構成するビードコア２３ｃには、アラミド繊維コード（ケブラーなど）が用いられる。なお、ビードコア２３ｃには、アラミド繊維コードではなく、スチールコードを用いてもよい。
【００２２】
また、空気入りタイヤ１０では、カーカス層２２のタイヤ径方向外側に、カーカス層２２を補強する複数のベルト層である第１ベルト層３１（内側ベルト層）及び第２ベルト層３２（外側ベルト層）が重ねて配置されている。なお、空気入りタイヤ１０のサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。
【００２３】
また、第２ベルト層３２のタイヤ径方向外側には、第１ベルト層３１及び第２ベルト層３２を補強するキャップ層４０が配置されている。さらに、キャップ層４０のタイヤ径方向外側には、路面Ｒ（図１において不図示）と接地するトレッド部２１が配置されている。
【００２４】
本実施形態では、第１ベルト層３１及び第２ベルト層３２を補強するキャップ層４０を除き、最もタイヤ径方向外側に配置される第２ベルト層３２の“所定サイズ”当りの重量が、第２ベルト層３２よりもタイヤ径方向内側に配置されている第１ベルト層３１よりも重くなっている。
【００２５】
なお、“所定サイズ”当りの重量とは、第１ベルト層３１と第２ベルト層３２との重量を比較するために用いられる同一の幅（例えば、幅１５５ｍｍ）及び長さ（例えば、１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤの外径相当の長さ）当りの重量のことである。
【００２６】
また、本実施形態では、第１ベルト層３１及び第２ベルト層３２のタイヤ幅方向における幅は、１５５ｍｍ、１６５ｍｍにそれぞれ設定されている。すなわち、第２ベルト層３２のタイヤ幅方向における幅は、第１ベルト層３１よりも広くなっている。
【００２７】
次に、図２を参照して、タイヤ・ホイール・アッセンブリの慣性モーメントの増加によって、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズが低減されるメカニズムについて簡単に説明する。
【００２８】
図２は、空気入りタイヤ１０と、空気入りタイヤ１０が組み付けられるホイール１１とから構成されるタイヤ・ホイール・アッセンブリのタイヤ幅方向断面、及びタイヤ・ホイール・アッセンブリが取り付けられる車両のサスペンション１００の概略構成を示した模式図である。
【００２９】
同図に示すように、空気入りタイヤ１０は、ホイール１１のリム部１１ａによって固定されている。また、ホイール１１のディスク部１１ｂは、車両（不図示）の車軸ハブ１０３に取り付けられている。
【００３０】
タイヤ・ホイール・アッセンブリは、車両の走行中、路面Ｒの凹凸などによって、キャンバー方向Ｄｃの振動を発生する。
【００３１】
ここで、キャンバー方向Ｄｃの振動とは、路面Ｒと垂直な垂直線Ｐに対するタイヤ・ホイール・アッセンブリの縦方向中心線（タイヤ赤道線ＣＬ）の傾き方向の振動である。このようなキャンバー方向Ｄｃの振動は、サスペンション１００を構成するダンパー１０１やロアアーム１０２を伝播し、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズを車室内において発生させる。
【００３２】
そこで、タイヤ・ホイール・アッセンブリの慣性モーメントを増加させれば、キャンバー方向Ｄｃの振動が抑制され、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズが低減するのである。
【００３３】
より具体的には、「有限要素モデルによるロードノイズのサスペンション振動解析」（自動車技術会学術講演会前刷集Ｎｏ．６５−００）に記載されているように、路面Ｒの凹凸によって発生する振動を伝播する振動系、つまり、空気入りタイヤ１０、ホイール１１及びサスペンション１００の等価質量が大きいほど振動のレベルが小さくなり、車両に伝播する振動が小さくなるのである。
【００３４】
なお、“１６０Ｈｚ帯域”とは、１４２〜１７９Ｈｚ（１／３オクターブバンド）の周波数をいい、空気入りタイヤ１０が装着される車両や、タイヤ・ホイール・アッセンブリ（ＴＷＡ）の重量、サイズなどによって変化することに留意されたい。例えば、サスペンション１００を含めた“振動系”としては、１６０Ｈｚ帯域からシフトし、１２５Ｈｚ帯域や２００Ｈｚ帯域がピーク周波数となる場合もあり得る。
【００３５】
図３（ａ）は、図１に示した空気入りタイヤ１０に配置されている第１ベルト層３１、第２ベルト層３２及びキャップ層４０の一部平面展開図である。上述したように、第１ベルト層３１及び第２ベルト層３２のタイヤ幅方向における幅は、１５５ｍｍ、１６５ｍｍにそれぞれ設定されている。
【００３６】
また、第１ベルト層３１のベルトコード３１ｃ（内側ベルトコード）としてはスチールコードが用いられ、コード径は０．５０ｍｍに設定されている。さらに、ベルトコード３１ｃの配置（打込）間隔は、１８．０本／５０ｍｍに設定されている。
【００３７】
一方、第２ベルト層３２のベルトコード３２ｃ（外側ベルトコード）としてもスチールコードが用いられ、コード径は０．７４ｍｍに設定されている。さらに、ベルトコード３２ｃの配置（打込）間隔は、２８．４本／５０ｍｍに設定されている。
【００３８】
また、同図（ａ）に示すように、ベルトコード３１ｃ及びベルトコード３２ｃがタイヤ赤道線ＣＬと成す角は、それぞれ約２４度であり、ベルトコード３１ｃとベルトコード３２ｃとは、交錯するように配置される。
【００３９】
すなわち、第２ベルト層３２に用いられるベルトコード３２ｃのコード径は、第１ベルト層３１に用いられるベルトコード３１ｃのコード径よりも太く設定されている。また、ベルトコード３２ｃの配置間隔は、ベルトコード３１ｃの配置間隔よりも狭く設定されている。
【００４０】
つまり、上述したスチールコードのコード径、及びコード配置（打込）間隔から明らかなように、第２ベルト層３２の“所定サイズ”当りの重量は、第１ベルト層３１よりも重く設定されており、タイヤ・ホイール・アッセンブリとしての慣性モーメントを増加させることができる。
【００４１】
また、図３（ｂ）は、従来の空気入りタイヤに配置される一般的なベルト層及びキャップ層（第１ベルト層３１Ｐ，第２ベルト層３２Ｐ，キャップ層４０）の構成を示している。同図（ｂ）に示すように、第２ベルト層３２Ｐのタイヤ幅方向における幅は、第１ベルト層３１Ｐよりも狭くなっている。
【００４２】
一方、図３（ａ）に示したように、本実施形態に係る第２ベルト層３２のタイヤ幅方向における幅は、第１ベルト層３１よりも広くなっている。すなわち、第２ベルト層３２の幅が、第１ベルト層３１よりも広いため、第２ベルト層３２の重量が重くなり、タイヤ・ホイール・アッセンブリの慣性モーメントをさらに増加させることができる。
【００４３】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、第１ベルト層３１及び第２ベルト層３２の２層のベルト層が配置されていたが、第２実施形態に係る空気入りタイヤでは、３層のベルト層が配置される。
【００４４】
図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤに配置される第１ベルト層３１’、第２ベルト層３２’（内側ベルト層）、第３ベルト層３３（外側ベルト層）及びキャップ層４０の一部平面展開図である。
【００４５】
なお、第１ベルト層３１’、第２ベルト層３２’、第３ベルト層３３及びキャップ層４０は、上述した第１実施形態に係る第１ベルト層３１、第２ベルト層３２及びキャップ層４０に代えて、空気入りタイヤ１０に配置することができる。
【００４６】
また、第１ベルト層３１’、第２ベルト層３２’及び第３ベルト層３３のタイヤ幅方向における幅は、１６５ｍｍ、１４５ｍｍ、１５５ｍｍにそれぞれ設定されている。
【００４７】
さらに、ベルトコード３１ｃ’としてはスチールコードが用いられ、コード径は０．５０ｍｍに設定されている。さらに、ベルトコード３１ｃ’の配置（打込）間隔は、１８．０本／５０ｍｍに設定されている。なお、ベルトコード３２ｃ’（内側ベルトコード）もベルトコード３１ｃ’と同様の構成を有している。また、ベルトコード３１ｃ’，３２ｃ’がタイヤ赤道線ＣＬと成す角は、それぞれ約２４度であり、ベルトコード３１ｃ’とベルトコード３２ｃ’とは、交錯するように配置される。
【００４８】
一方、ベルトコード３３ｃ（外側ベルトコード）としてもスチールコードが用いられ、コード径は０．８２ｍｍに設定されている。さらに、ベルトコード３３ｃの配置（打込）間隔は、２５．０本／５０ｍｍに設定されている。また、ベルトコード３３ｃは、タイヤ赤道線ＣＬと成す角度（図中のα）が８０度となるように配置されている。
【００４９】
［比較評価］
次に、空気入りタイヤ１０の特性に関する比較評価の結果について説明する。
【００５０】
（１）重量の増加部位と慣性モーメントとの関係
表１は、タイヤ・ホイール・アッセンブリ（ＴＷＡ）の慣性モーメントを増加させるために重量を増加させた部位と、慣性モーメントの増加との関係などを取りまとめたものである。
【００５１】
なお、比較評価に関するデータは、以下に示す条件において測定されたものである。
【００５２】
・タイヤサイズ：  １９５／６５Ｒ１５
・ホイールサイズ：  ６ＪＪ×１５
・ホイール種別：  アルミホイール
・ホイールオフセット量：  ４５ｍｍ
・ＰＣＤ：  １１４．３ｍｍ（４穴）
・設定内圧：  ２１０ｋＰａ
・車両種別：  ＦＦ車（排気量１，６００ｃｃ）
【表１】
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【００５３】
表１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド部の重量を増加させた場合、ＴＷＡの慣性モーメントが最も増加（指数値１０７）するとともに、ＴＷＡ慣性モーメント（ｂ）／ＴＷＡ重量（ａ）によって示される数値も最も高くなる。
【００５４】
すなわち、重量を増加させた部位が、ＴＷＡの慣性モーメントの回転軸から極力離れた位置であるほど、効率的にＴＷＡの慣性モーメントを増加させることができる。
【００５５】
また、ＴＷＡの慣性モーメントを増加させつつ、ＴＷＡの重量の増加を抑制するためには、ビード部２３などを軽量化すればよい。本実施形態では、ビード部２３を軽量化するため、上述したようにビードコア２３ｃにアラミド繊維コードなど、所定の有機繊維コードが用いられる。なお、ＴＷＡの慣性モーメントを増加させつつ、ＴＷＡの重量の増加を抑制するためには、ビード部２３に限らず、他の部位（例えば、第１ベルト層３１やホイール１１）を軽量化してもよい。
【００５６】
（２）ベルト層の構成と１６０Ｈｚ帯域のロードノイズとの関係
表２は、上述した従来のベルト層の構成（従来例、図３（ｂ）参照）、第１実施形態に係るベルト層の構成（実施例１、図３（ａ）参照）、第２実施形態に係るベルト層の構成（実施例２，３、図４参照）、及び比較のため試作したベルト層の構成（比較例１，２）を示している。
【００５７】
さらに、表２は、上述した従来例、実施例及び比較例に係るベルト層が配置された空気入りタイヤ（タイヤ・ホイール・アッセンブリ，ＴＷＡ）の慣性モーメントと、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズ（車内音）の改善度を示している。
【表２】
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【００５８】
表２に示すように、ＴＷＡの慣性モーメントが増加するほど、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズ（車内音）が低減している。
【００５９】
なお、表２において、“１層”，“２層”，“３層”とは、第１ベルト層，第２ベルト層，第３ベルト層をそれぞれ示している。また、実施例３に係る第１ベルト層及び第２ベルト層のベルトコードには、スチールコードに代えて、アラミド繊維コード（ケブラー）が用いられている。すなわち、実施例３によれば、ＴＷＡの全体重量の増加を抑制しつつ、ＴＷＡの慣性モーメントを増加させることができる。
【００６０】
［作用・効果］
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、外側ベルト層（例えば、第２ベルト層３２）の所定サイズ当りの重量が内側ベルト層（例えば、第１ベルト層３１）よりも重いため、タイヤ・ホイール・アッセンブリ（ＴＷＡ）の慣性モーメントを増加させることができる。
【００６１】
すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、ＴＷＡの慣性モーメントが増加するため、車両のキャンバー方向の振動が抑制され、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズが低減する。
【００６２】
なお、ＴＷＡの慣性モーメントを増加させる手法として、トレッド部２１のタイヤ径方向の厚さを増加させることが考えられる。しかしながら、当該手法は、トレッド部２１の厚さが増加するほど、せん断剛性が低下し、車両の操縦安定性が著しく低下してしまう問題を惹起する。
【００６３】
また、空気入りタイヤ１０によれば、トレッド部２１にベースゴムを追加するなど、空気入りタイヤの基本的な構造を変更することなく、つまり、他の特性（車両の操縦安定性など）に影響を与えることなく、ＴＷＡの慣性モーメントを増加させ、１６０Ｈｚ帯域のロードノイズの低減による快適性の向上を図ることができる。
【００６４】
さらに、内側ベルト層（例えば、第１ベルト層３１）にスチールコードよりも軽量な有機繊維コードを用いた場合には、ＴＷＡの全体重量の増加を抑制しつつ、ＴＷＡの慣性モーメントを増加させることができる。
【００６５】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の第１実施形態及び第２実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００６６】
例えば、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、外側ベルト層（第２ベルト層３２，第３ベルト層３３）のタイヤ幅方向における幅は、内側ベルト層（第１ベルト層３１，第２ベルト層３２’）よりも広く設定されていたが、外側ベルト層は、必ずしも内側ベルト層より広くなくてもよい。
【００６７】
また、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、外側ベルトコード（ベルトコード３２ｃ，ベルトコード３３ｃ）のコード径は、内側ベルトコード（ベルトコード３１ｃ，ベルトコード３２ｃ’）よりも太くし、かつ外側ベルトコードの配置間隔（例えば、２８．４本／５０ｍｍ）は、内側ベルトコード配置間隔（例えば、１８．０本／５０ｍｍ）よりも狭くしたが、外側ベルトコードのコード径または外側ベルトコードの配置間隔の何れかを内側ベルトと異ならせることによって、ＴＷＡの慣性モーメントを増加させてもよい。
【００６８】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るタイヤ・ホイール・アッセンブリ及び車両のサスペンションの概略構成を示した模式図である。
【図３】従来及び本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのベルト層の一部平面展開図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのベルト層の一部平面展開図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０…空気入りタイヤ、１１…ホイール、１１ａ…リム部、１１ｂ…ディスク部、２１…トレッド部、２２…カーカス層、２３…ビード部、２３ｃ…ビードコア、３１，３１’，３１Ｐ…第１ベルト層、３１ｃ，３１ｃ’…ベルトコード、３２，３２’，３２Ｐ…第２ベルト層、３２ｃ，３２ｃ’…ベルトコード、３３…第３ベルト層、３３ｃ…ベルトコード、４０…キャップ層、１００…サスペンション、１０１…ダンパー、１０２…ロアアーム、１０３…車軸ハブ、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｐ…垂直線、Ｒ…路面
【図１】
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【図２】
2005349946.tif 000006
【図３】
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【図４】
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