(57)【要約】    【課題】車両の走行抵抗にかかわらず安定したクリープ走行を行いつつ、発進レスポンスの低下や発進クラッチの耐久性の悪化を防止できる車両用発進クラッチの制御を実現する。    【解決手段】車両の走行抵抗に応じてクリープクラッチトルクを設定する（Ｂ３１）。クラッチ速度比（無段変速機のプライマリプーリ回転数／エンジン回転数）に基づいて発進クラッチの容量係数τを算出すると共に（Ｂ３２）、設定したクリープクラッチトルク（又は、車両の走行抵抗）に基づいて補正係数ｋを算出する（Ｂ３３）。そして、エンジン回転数Ｎｅ、容量係数τ及び補正係数ｋを用いて発進クラッチトルクを算出し（Ｂ３４）、設定したクリーククラッチトルクと算出した発進クラッチトルクとの最大値選択を行って発進クラッチの目標クラッチトルクを決定する（Ｂ３５）。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に設けられ、その係合状態が可変の発進クラッチと、
車両の走行抵抗に応じて、車両をクリープ走行させるために前記発進クラッチが伝達すべきクリープクラッチトルクを設定するクリープクラッチトルク設定手段と、
アクセル操作時に、エンジン回転数に基づいて前記発進クラッチが伝達すべき発進クラッチトルクを設定する発進クラッチトルク設定手段と、
車両の走行抵抗に応じて、前記発進クラッチトルクを補正する補正手段と、
設定したクリープクラッチトルクと補正後の発進クラッチトルクとに基づいて、前記発進クラッチの目標クラッチトルクを設定する目標クラッチトルク設定手段と、
設定した目標クラッチトルクに基づいて、前記発進クラッチの係合状態を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用発進クラッチの制御装置。
【請求項２】
前記目標クラッチトルク設定手段は、前記クリープクラッチトルクと前記補正後の発進クラッチトルクとを比較して、大きい方を前記目標クラッチトルクとして設定することを特徴とする請求項１記載の車両用発進クラッチの制御装置。
【請求項３】
前記クリープクラッチトルクは、車両の走行抵抗が大きいほど大きな値に設定され、
前記発進クラッチトルクは、車両の走行抵抗が大きいほど大きな値となるよう補正されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用発進クラッチの制御装置。
【請求項４】
前記補正手段は、設定されたクリープクラッチトルクを平坦路において設定される基本クリープクラッチトルクで除算して補正係数を算出し、
算出した補正係数を前記発進クラッチトルクに乗算することにより、前記発進クラッチトルクを補正することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用発進クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用発進クラッチの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、目標クリープ速度を設定し、この目標クリープ速度に実際の車速を追従させるように、原動機（エンジン）のトルク及び発進クラッチの伝達トルクを制御してクリープ走行を行わせる車両のクリープ制御装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００３−２６２２４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の車両のクリープ制御装置によれば、走行抵抗が大きくなると、クリープ走行を行うために前記発進クラッチが伝達すべきトルク（クリープクラッチトルク）も大きく設定されることになるため、走行抵抗にかかわらず安定したクリープ走行を行うことができると考えられる。
しかし、走行抵抗が変化した場合の発進の制御については何ら記載されておらず、以下に記すように、車両の発進性能や発進クラッチの耐久性といった点で改良の余地がある。
【０００４】
すなわち、車両発進時における発進クラッチの制御としては、一般に、エンジン回転数に基づいて前記発進クラッチが伝達（発生）すべきトルク（発進クラッチトルク）を設定し、この発進クラッチトルクを発生（伝達）するように発進クラッチの係合状態（クラッチ容量）を制御することで、発進時のトルク変動等を防止して運転性の向上を図るようにしている。そして、このようにして設定された発進クラッチトルクが前記クリープクラッチトルクを上回ることにより、クリープ走行から発進（通常の走行）に切り換わることになる。
【０００５】
上記従来の車両のクリープ制御装置では、勾配路等の走行抵抗が大きい場合には、平坦路等の走行抵抗が小さい場合に比べて、より大きなクリープクラッチトルクが設定されることになる。このため、走行抵抗が大きくなると、アクセル操作時に設定される発進クラッチトルクがクリープクラッチトルクを上回るまでに遅れが生じることとなり、運転者に発進レスポンスが低下したと感じさせるおそれがある。また、クラッチ締結時間の増加を招くことになり、発進クラッチの耐久性の悪化を促進させるおそれもある。
【０００６】
本発明は、このような問題に着目してなされたものであり、車両の走行抵抗にかかわらず安定したクリープ走行を行いつつ、発進レスポンスの低下や発進クラッチの耐久性の悪化を防止することのできる車両用発進クラッチの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本発明に係る車両用発進クラッチの制御装置は、エンジンと駆動輪との間に設けられ、その係合状態が可変の発進クラッチと、車両の走行抵抗に応じて、車両をクリープ走行させるために前記発進クラッチが伝達すべきクリープクラッチトルクを設定するクリープクラッチトルク設定手段と、アクセル操作時に、エンジン回転数に基づいて前記発進クラッチが伝達すべき発進クラッチトルクを設定する発進クラッチトルク設定手段と、車両の走行抵抗に応じて、前記発進クラッチトルクを補正する補正手段と、設定したクリープクラッチトルクと補正後の発進クラッチトルクとに基づいて前記発進クラッチの目標クラッチトルクを設定する目標クラッチトルク決定手段と、設定した目標クラッチトルクに基づいて前記発進クラッチの係合状態を制御する制御手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両用発進クラッチの制御装置によると、車両の走行抵抗に応じて設定されるクリープクラッチトルクと、エンジン回転数に基づいて設定される発進クラッチトルクを車両の走行抵抗に応じて補正した補正後の発進クラッチトルクとに基づいて、発進クラッチの目標クラッチトルクが設定され、この設定した目標クラッチトルクを実現するように発進クラッチの係合状態が制御される。これにより、走行抵抗にかかわらず安定したクリープ走行を行うことができる共に、アクセル操作がなされて、クリープ走行から発進（通常の走行）へと移行する際のトルク段差の発生をも抑制できる。
【０００９】
また、発進クラッチトルクは車両の走行抵抗に応じて補正されるので、走行抵抗に応じてその立ち上がり特性を変化させる（早める）ことができる。したがって、例えば目標クラッチトルクの設定に際し、クリープクラッチトルクと補正後の発進クラッチトルクとの最大値選択を行う構成において、走行抵抗が大きくクリープクラッチトルクが大きな値に設定された場合であっても、それに応じて発進クラッチトルクの立ち上がり特性を早めるような補正を行い、（補正後の）発進クラッチトルクがクリープクラッチトルクを上回るまで（に要する時間）をほぼ一定とすることができる。この結果、走行抵抗に応じてクリープクラッチトルクを設定することによって生じるおそれのある、発進レスポンスの低下やクラッチ締結時間の増加による発進クラッチの耐久性の低下等の不具合を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す車両の構成を示す概略図である。この図に示すように、車両には、エンジン１と、このエンジン１に発進クラッチ（湿式多板クラッチ等）２を介して接続される無段変速機３とが搭載されている。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０１は、発進クラッチ２の入力側に結合されており、無段変速機３の入力軸３０１は、発進クラッチ２の出力側に結合されている。無段変速機３の出力軸３０２は、プロペラシャフト４、ファイナルギヤ５及びディファレンシャルギヤ６を介して車輪駆動軸７及び駆動輪８に結合されている。
【００１１】
発進クラッチ２は、そのクラッチ板が油圧シリンダのピストンによって駆動される。そして、この（発進クラッチ２の）油圧シリンダの油圧が制御されることにより、発進クラッチ２の係合状態（クラッチ容量）が調整され、エンジン１からの駆動力が所定のトルクで無段変速機３に伝達されるようになっている。
無段変速機３は、その入力軸３０１側に設けられ、有効径が可変のプライマリプーリ３０３と、出力軸３０２側有効径が可変のセカンダリプーリ３０４と、これらのプーリ３０３、３０４の有効径を変更させる油圧シリンダ３０５、３０６と、これらのプーリ３０３、３０４に巻回される伝達ベルト３０７と、を含んで構成され、（無段変速機３の）油圧シリンダ３０５、３０６の油圧が制御されることによって、プーリ比を変化させて変速比を無段階に制御可能となっている。
【００１２】
エンジン１の動作は、エンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１０によって制御される。このＥＣＵ１０には、アクセル開度ＡＰＯ（図示しないアクセルペダルの操作量）を検出するアクセル開度センサ３１、クランクシャフト１０１の回転速度（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するエンジン回転センサ３２、車速Ｖｓを検出する車速センサ３３、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ３４等の各種センサの検出信号（出力信号）が入力される。
【００１３】
発進クラッチ２及び無段変速機３の動作（すなわち、発進クラッチ２の係合状態、無段変速機３の変速比）は、トランスミッションコントロールユニット（以下、「ＴＣＵ」という）２０によって制御される。このＴＣＵ２０には、無段変速機３の入力軸３０１の回転速度（プライマリプーリ３０３の回転数）Ｎｔを検出するプライマリ回転センサ４１、無段変速機３の出力軸３０２の回転速度（セカンダリプーリ３０４の回転数）Ｎｓを検出するセカンダリ回転センサ４２、路面の勾配（車体の傾斜）を検出する勾配検出センサ４３、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出センサ４４、無段変速機３のレンジを検出するレンジ検出センサ４５等の検出信号（出力信号）が入力される。
【００１４】
なお、ＥＵＣ１０とＴＣＵ２０とは接続されており、互いに所定信号のやり取りが可能になっている。そして、ＥＣＵ１０は、これらの入力信号に基づいて、エンジン１の運転状態に応じたエンジン制御（エンジントルク制御等）を行い、ＴＣＵ２０は、これらの入力信号に基づいて、発進クラッチ２の油圧シリンダ、無段変速機３の油圧シリンダ３０５、３０６の油圧を制御してクラッチ制御、変速制御を行う。従って、かかるＴＣＵ２０によって、本発明に係るクリープクラッチトルク設定手段、発進クラッチトルク設定手段、補正手段、目標クラッチトルク設定手段及び制御手段が実現される。
【００１５】
以下、本実施形態において、ＴＣＵ２０によって実行される発進クラッチ２のクラッチ制御を図２〜図４に基づいて説明する。
図２、３は、発進クラッチ２のクラッチ容量制御を示すフローチャートであり、例えば、キースイッチがＯＮされると開始される。
Ｓ１１では、選択されているレンジを確認し、選択レンジが走行レンジ（Ｌ、２、Ｄ、Ｒレンジ）であるか否かを判定する。選択レンジが走行レンジであればＳ１２に進み、走行レンジ以外（Ｎ、Ｐレンジ）であれば本フローを終了する。
【００１６】
Ｓ１２では、車両の走行抵抗を検出する。ここでは、車両の走行抵抗の代表として路面勾配を検出する。但し、路面勾配に加えて車両の乗員数や荷物の積載量等も考慮するようにしてもよい。
Ｓ１３では、ブレーキが操作されていないか否かを判定する。ブレーキ操作がない場合にはＳ１４に進み、ブレーキ操作がある場合には本フローを終了する。
【００１７】
Ｓ１４では、クリープ走行を行わせるために発進クラッチ２が伝達（発生）すべきトルク（以下、これを「クリープクラッチトルク」という）ＣｒｐＴｒｑを算出する。かかる算出は、例えば、検出した走行抵抗及び車速Ｖｓに基づいて、あらかじめ設定されたマップを参照することにより行う（図４のＢ３１参照）。このクリープクラッチトルクｃｒｐＴｒｑは、走行抵抗が大きいほど（すなわち、路面の勾配が急であるほど）大きな値に設定される。なお、次式に示すように、マップを参照して平坦路におけるクリープクラッチトルク（以下、「平坦路クリープクラッチトルク」又は「基本クリープクラッチトルク」という）ＣｒｐＴｒｑ０を算出し、これに勾配抵抗Ｒｓを加算してクリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑを算出するようにしてもよい。
【００１８】
ＣｒｐＴｒｑ＝ＣｒｐＴｒｑ０＋Ｒｓ
Ｒｓ＝Ｍ・ｇ・ｓｉｎθ＝Ｗ・ｓｉｎθ    （Ｍ：車両質量、ｇ：重力加速度、Ｗ：車両重量、θ：路面の勾配（傾斜）角）
Ｓ１５では、アクセルペダルが踏込まれているか（アクセル操作がなされているか）否かを判定する。アクセル操作がなされていない場合はＳ１６に進み、Ｓ１４で算出したクリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑを目標クラッチトルクＴｇＴｒｑに設定し、その後Ｓ２２に進む。アクセル操作がなされている場合はＳ１７に進む。
【００１９】
Ｓ１７では、プライマリプーリ３０３の回転数Ｎｔ（発進クラッチ２の出力側回転数）をエンジン回転数Ｎｅ（発進クラッチ２の入力側回転数）で除算してクラッチ速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）を算出する。
Ｓ１８では、発進クラッチ２の容量係数τを算出する。かかる算出は、算出したクラッチ速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）に基づいて、あらかじめ設定されたテーブルを検索することにより行う（図４のＢ３２参照）。
【００２０】
Ｓ１９では、補正係数ｋを算出する。かかる算出は、例えば、Ｓ１４で算出したクリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑに基づいて、あらかじめ設定されたテーブルを検索することにより行う（図４のＢ３３参照）。この補正係数ｋは、クリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑが大きいほど（すなわち、走行抵抗が大きいほど）大きな値が設定される。なお、ここでは、クリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑに基づいて補正係数ｋを算出するようにしているが、路面勾配に基づいて補正係数ｋを算出するように構成してもよい。
【００２１】
Ｓ２０では、容量係数τ、補正係数ｋ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて、車両発進時に発進クラッチ２が伝達（発生）すべきトルク（以下、これを「発進クラッチトルク」という）ＳｔｒＴｒｑ（＝ｋ・τ・Ｎｅ2）を算出する。これにより、アクセル操作時に、容量係数τ及びエンジン回転数に基づいて通常設定される発進クラッチトルク（以下、これを「基本発進クラッチトルク」という）ＳｔｒＴｒｑ０が車両の走行抵抗に応じて補正されることになる。なお、この発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑが車輪駆動軸７及び駆動輪８に伝達されると「クリープ走行」から「発進（通常の走行）」へと切り換わり、発進Ｇが発生することになる（運転者が車両の発進を感じることになる）。
【００２２】
Ｓ２１では、Ｓ１４で算出したクリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑと、Ｓ２０で算出した発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑとを比較して（最大値選択を行い）、大きい方を発進クラッチ２が伝達すべき目標クラッチトルクＴｇＴｒｑとして設定（決定）する（図４のＢ３５参照）。
Ｓ２２では、設定（決定）した目標クラッチトルクＴｇＴｒｑに基づいて、発進クラッチ２の目標クラッチ容量（目標係合状態）を設定する。
【００２３】
Ｓ２３では、目標クラッチ容量（目標係合状態）を発進クラッチ２に出力し、その油圧（すなわち、クラッチ締結（係合）圧）を制御して、実際のクラッチ容量（係合状態）を目標クラッチ容量（目標係合状態）へと制御する。これにより、発進クラッチ２は目標クラッチトルクＴｇＴｒｑを発生することになる（伝達することになる）。
図４は、発進クラッチ２のクラッチ制御を示すブロック図であり、上記図２のフローチャートと同じ内容を示している。
【００２４】
図４において、クリープクラッチトルク算出部Ｂ３１は、路面勾配（走行抵抗）及び車速Ｖｓに基づいて、図に示すようなマップを参照してクリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑを算出し、算出したクリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑを容量補正係数算出部Ｂ３３及び最大値選択部Ｂ３６に出力する。
容量係数算出部Ｂ３２では、クラッチ速度比（プライマリプーリ回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）に基づいて、図に示すようなテーブルを検索して発進クラッチ２の容量係数τを算出し、算出した容量係数τを発進クラッチトルク算出部Ｂ３４に出力する。
【００２５】
容量補正係数算出部Ｂ３３では、入力されたクリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑ（又は、勾配等の走行抵抗）に基づいて、図に示すようなテーブルを検索して補正係数ｋを算出し、算出した補正係数ｋを発進クラッチトルク算出部Ｂ３４出力する。
なお、図中破線で示すように、容量係数τと補正係数ｋとをあらかじめ乗算し、これを発進クラッチトルク算出部Ｂ３４に出力するようにしてもよい。この場合、補正係数ｋによって容量係数τを補正することになり、クリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑ（又は走行抵抗）毎に補正された容量係数をテーブルとして作成しておき、これを検索するよう構成することも可能である。
【００２６】
発進クラッチトルク算出部Ｂ３４は、入力された容量係数τ、補正係数ｋ及びエンジン回転数Ｎｅの二乗とから発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑを算出し、算出した発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑを最大値選択部Ｂ３５に出力する。上述したように、この発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑは、容量係数τとエンジン回転数Ｎｅの二乗とから算出される基本発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑ０が車両の走行抵抗に応じて補正されたものに相当する。
【００２７】
最大値選択部Ｂ３５は、入力されたクリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑと発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑとの最大値選択を行い、その結果を目標クラッチトルクＴｇＴｒｑとして出力する。
これにより、発進クラッチ２の係合状態（クラッチ容量）は、目標クラッチトルクＴｇＴｒｑを発生する状態（目標係合状態、目標クラッチ容量）へと制御されることになる。
【００２８】
図５は、以上説明したクラッチ制御におけるタイミングチャートを示している。
発進クラッチ２の目標クラッチトルクＴｇＴｒｑは、クリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑと発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑとの最大値選択によって決定される。従って、運転者がアクセル操作を行った後、発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑがクリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑを上回って初めてクリープ走行から発進へと切り換わることになる（発進Ｇが発生することになる）。
【００２９】
図５において、破線は、車両の走行抵抗に応じた補正（又は発進クラッチ２の容量係数τの補正）が行われない場合に算出される発進クラッチトルク、すなわち、基本発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑ０（＝τ・Ｎｅ2）を示し、実線は、補正係数ｋにより発進クラッチ２の容量係数τの補正が行われた場合の発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑ（＝τ１・Ｎｅ2＝ｋ・τ・Ｎｅ2）を示している。
【００３０】
また、クリープ走行は、クリープ力と走行抵抗（路面勾配）が釣り合う車速で行われるから、走行抵抗にかかわらず安定したクリープ走行を確保するためには、図に示すように、勾配路におけるクリープクラッチトルク（勾配路クリープクラッチトルク）ＣｒｐＴｒｑを、平坦路クリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑ０よりも大きく設定する必要がある。
車両の走行抵抗に応じた補正が行われない場合（破線）には、平坦路では図中Ａ点において基本発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑ０が平坦路クリープクラッチトルクを上回り、発進Ｇが発生することになるが（車速Ｖｓ１）、勾配路では図中Ｂ点に至るまでは、勾配路クリープトルクを上回ることができず発進Ｇが発生しないことになる（車速Ｖｓ２）。
【００３１】
すなわち、平坦路に対して勾配路では図中Ｄで示す間は応答がないことになり、運転者としてみれば発進レスポンスが低下したと感じることになる。また、このことは、発進クラッチ２が滑った状態でトルクを伝達する時間（クラッチ締結時間）が長くなることにもつながるから、平坦路の場合に比べて、摩耗や摩擦に伴う発熱によって発進クラッチ２の耐久性の悪化を招くことになる。
【００３２】
そこで、本実施形態では、通常設定（算出）される基本発進クラッチトルクＳｔｒｔｒｑ０を車両の走行抵抗に応じて補正すること（又は、発進クラッチ２の容量係数τを車両の走行抵抗に応じて補正すること）により、設定（算出）される発進クラッチトルクを図中矢印で示す方向にシフトさせ、勾配路における発進クラッチトルクの立ち上がりを早くして、発進レスポンスの低下やクラッチ締結時間の増加を防止するようにしている。
【００３３】
ここで、本実施形態において、補正係数ｋは、設定されたクリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑと基本クリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑ０から次式により算出されるものであり、前記図４のＢ３３に示すテーブル検索により設定されるようになっている。
ｋ＝ＣｒｐＴｒｑ／ＣｒｐＴｒｑ０＝（ＣｒｐＴｒｑ０＋Ｒｓ）／ＣｒｐＴｒｑ０
この補正係数ｋによって基本発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑ０が補正される（すなわち、発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑが算出される）場合は、図中実線で示すように、補正が行われない場合に比べて、その立ち上がりが早くなり、具体的には、勾配路においても、発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑがクリープクラッチトルク（勾配路クリープクラッチトルク）ＣｒｐＴｒｑを上回るのが図中Ｃ点となり、平坦路と同じ車速Ｖｓ１にて発進Ｇが発生することになる。
【００３４】
従って、勾配路等の走行抵抗が大きいときでも、運転者に発進レスポンスが低下したと感じさせず、また、クラッチ締結時間の増加による発進クラッチ２の耐久性の悪化を抑制できる。
なお、以上の説明では、勾配路においても平坦路と同じ時間で発進Ｇを発生させるように補正係数ｋを設定したが、これに限られるものではなく、勾配路における発進クラッチトルクの立ち上がりが、平坦路における発進クラッチトルクの立ち上がりよりも早くなっていれば発進レスポンスと発進クラッチ２の耐久性を改善できることはいうまでもない。
【００３５】
本実施形態によれば、車両の走行抵抗に応じて、車両をクリープ走行させるために発進クラッチ２が伝達すべきクリープクラッチトルクを設定する一方（Ｓ１４、Ｂ３１）、アクセル操作時に発進クラッチ２が伝達すべき発進クラッチトルクをエンジン回転数に基づいて設定し、この発進クラッチトルクを車両の走行抵抗に応じて補正する（Ｓ１７〜Ｓ２０、Ｂ３２〜Ｂ３４）。そして、これらの値の最大値選択を行って発進クラッチ２の目標クラッチトルクを決定し（Ｓ２１、Ｂ３５）、この目標クラッチトルクを実現するように発進クラッチ２の係合状態を制御する。
【００３６】
ここで、クリープクラッチトルクは車両の走行抵抗が大きいほど大きな値に設定され、発進クラッチトルクは車両の走行抵抗が大きいほど大きな値となるよう補正される。
これにより、走行抵抗にかかわらず安定したクリープ走行を行うことができる共に、クリープ走行から発進（通常の走行）へと移行する際のトルク段差の発生を抑制できる。
また、走行抵抗が大きくクリープクラッチトルクが大きな値に設定された場合であっても、それに応じて発進クラッチトルクを補正して、その立ち上がり特性を変化させる（早める）ことができるので、発進クラッチトルクがクリープクラッチトルクを上回るまでに要する時間を早めて、発進レスポンスの低下やクラッチ締結時間の増加による発進クラッチの耐久性の低下を防止できる。
【００３７】
また、走行抵抗（路面勾配）に応じて設定されたクリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑを、平坦路において設定される基本クリープクラッチトルクＣｒｐＴｒｑ０で除算して補正係数ｋを算出し、この補正係数を、クラッチ速度比に基づいて設定される容量係数τとエンジン回転数Ｎｅの二乗とから算出される基本発進クラッチトルクＳｔｒＴｒｑ０に乗算することにより発進クラッチトルクの補正を行うので、走行抵抗に応じてクリープクラッチトルクが設定された場合であっても、走行抵抗にかかわらず、アクセル操作がなされて発進Ｇが発生するまでをほぼ一定とすることができる。これにより、発進レスポンスの低下やクラッチ締結時間の増加による発進クラッチの耐久性の低下をさらに効果的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図２】発進クラッチの制御を示すフローチャート１である。
【図３】同じく発進クラッチの制御を示すフローチャート２である。
【図４】発進クラッチの制御ブロック図である。
【図５】発進クラッチ制御時の変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１…エンジン、２…発進クラッチ、３…無段変速機、１０１…クランクシャフト、３０１…プライマリプーリ、３０２…セカンダリプーリ、１０…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、２０…トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）、３１…アクセルセンサ、３２…クランク角センサ、３３…車速センサ、４１…プライマリ回転センサ、４３…勾配検出センサ、４４…ブレーキ操作検出センサ、４５…レンジ検出センサ
【図１】
2005299770.tif 000003
【図２】
2005299770.tif 000004
【図３】
2005299770.tif 000005
【図４】
2005299770.tif 000006
【図５】
2005299770.tif 000007