(57)【要約】【課題】  金属配管にアクチュエータの振動が伝わることを抑制し、乗員に不快感を与えない構造を備えるブレーキユニットを提供する。【解決手段】  金属配管３が配管ブロック４に取付けられ、その配管ブロック４が弾性材料から作られた緩衝配管６を介してアンチロックブレーキシステムのアクチュエータ２と配管接続されている。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
金属配管が配管ブロックに取付けられ、その配管ブロックが弾性材料から作られた緩衝配管を介してアンチロックブレーキシステムのアクチュエータと配管接続されていることを特徴とするブレーキユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキユニットであって、
配管ブロックが弾性部材を介してアクチュエータに取付けられていることを特徴とするブレーキユニット。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキユニットであって、
配管ブロックが車体に取付けられることで、アクチュエータが前記配管ブロックと弾性部材を介して車体に取付けられることを特徴とするブレーキユニット。
【請求項４】
請求項１に記載のブレーキユニットであって、
アクチュエータと配管ブロックが車体に対して別々に取付けられ、かつ前記アクチュエータが弾性部材を介して車体に取付けられることを特徴とするブレーキユニット。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載のブレーキユニットであって、
緩衝配管をアクチュエータに取付ける取付構造、もしくは前記緩衝配管を配管ブロックに取付ける取付構造の少なくとも一の取付構造は、抜止構造を有し、その抜止構造は、前記緩衝配管が緩衝配管内の液圧によって膨らむ前の状態においても膨らんだ状態においても前記緩衝配管が前記アクチュエータまたは前記配管ブロックから抜けることを防止し、かつ液圧によって前記緩衝配管が膨らんだ際には膨らむ前よりも強く前記緩衝配管の抜けを防止する構成になっていることを特徴とするブレーキユニット。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキユニットであって、
抜止構造は、緩衝配管の先端に設けられた取付部と、アクチュエータまたは配管ブロックに設けられた支持部とを有し、
前記取付部は、外周側方に広がるテーパ部を有し、前記支持部は、前記取付部が差込まれる構成であり、かつ前記取付部のテーパ部に対応するテーパ部を備えて、前記テーパ部同士が面接することで前記取付部が前記支持部から抜けることを防止する構成になっていることを特徴とするブレーキユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、金属配管が配管ブロックに取付けられ、その配管ブロックがアンチロックブレーキシステムのアクチュエータに配管接続されるブレーキユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に記載のブレーキユニットが知られている。
特許文献１に係るブレーキユニットは、マスターシリンダとホイールシリンダの間に配管接続されるアクチュエータを有する。アクチュエータは、ホイールシリンダから排出された作動液を貯めるリザーバと、リザーバ内の作動液を汲み上げるポンプと、ポンプを作動させるモータを有している。そしてアクチュエータは、弾性部材を介して車体に取付けられている。
したがってアクチュエータの作動時の振動は、弾性部材によって緩衝されることで、車体に伝わることが抑制されている。
【特許文献１】特開平１０−２５０５４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしアクチュエータには、複数の配管が取付けられている。例えば、アクチュエータとマスターシリンダを配管接続する配管と、アクチュエータとホイールシリンダを配管接続する配管がアクチュエータに取付けられている。そしてこれら配管は、通常、金属性の金属配管である。そのためアクチュエータが振動した場合は、金属配管に振動が伝わって、金属配管が振動してしまう。そしてその振動が車体に伝わることを防止するために金属配管は、振動を吸収する樹脂製のクリップを介して車体に取付けられていた。しかしクリップだけでは金属配管の振動を十分に緩衝することが困難な場合もあった。そして十分に振動を緩衝できなかった場合は、車体に振動が伝わって、振動が振動音となって乗員に不快感を与えてしまう場合がある。
そこで本発明は、金属配管にアクチュエータの振動が伝わることを抑制し、乗員に不快感を与えない構造を備えるブレーキユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために本発明は、各請求項に記載の通りの構成を備えるブレーキユニットであることを特徴とする。
請求項１に記載の発明によると、金属配管が配管ブロックに取付けられ、その配管ブロックが弾性材料から作られた緩衝配管を介してアンチロックブレーキシステムのアクチュエータに配管接続されている。
すなわちアクチュエータと金属配管は、配管ブロックと緩衝配管を介して配管接続されている。したがってアクチュエータの振動は、緩衝配管によって緩衝され、金属配管に伝わることが抑制される。かくしてアクチュエータの振動が金属配管に伝わることが抑制され、乗員に不快感を与える振動音の発生が抑制される。
【０００５】
請求項２に記載の発明によると、配管ブロックが弾性部材を介してアクチュエータに取付けられている。
すなわちアクチュエータと金属配管は、配管ブロックと弾性部材を介して取付けられている。したがってアクチュエータの振動は、弾性部材によって緩衝され、金属配管に伝わることが抑制される。かくしてアクチュエータの振動が金属配管に伝わることが抑制され、乗員に不快感を与える振動音の発生が抑制される。
【０００６】
請求項３に記載の発明によると、配管ブロックが車体に取付けられることで、アクチュエータが配管ブロックと弾性部材を介して車体に取付けられる。
したがってアクチュエータの振動は、弾性部材によって緩衝され、車体に伝わることが抑制される。
また弾性部材は、請求項２に記載するようにアクチュエータの振動が金属配管に伝わることをも抑制する。したがって弾性部材は、アクチュエータの振動が車体に伝わることを抑制する役割と、アクチュエータの振動が金属配管に伝わることを抑制する役割とを同時に担っている。かくして本発明によると、アクチュエータの振動を効果的に抑制できる。
【０００７】
請求項４に記載の発明によると、請求項１に記載のブレーキユニットであって、アクチュエータと配管ブロックが車体に対して別々に取付けられ、かつアクチュエータが弾性部材を介して車体に取付けられる。
したがって、アクチュエータが弾性部材を介して車体に取付けられるため、アクチュエータの振動は、弾性部材によって緩衝される。かくして車体に振動が伝わることが弾性部材によって緩衝される。
一方、配管ブロックは、請求項１に記載するように緩衝配管を介して配管接続されている。そのため配管ブロックは、アクチュエータの振動を受けず、弾性部材等を介すことなく車体に取付けた際においても車体にアクチュエータの振動を伝達しない。
【０００８】
請求項５に記載の発明によると、緩衝配管をアクチュエータに取付ける取付構造、もしくは緩衝配管を配管ブロックに取付ける取付構造の少なくとも一の取付構造は、抜止構造を有する。そしてその抜止構造は、緩衝配管が緩衝配管内の液圧によって膨らむ前の状態においても膨らんだ状態においても緩衝配管がアクチュエータまたは配管ブロックから抜けることを防止し、かつ液圧によって緩衝配管が膨らんだ際には膨らむ前よりも強く緩衝配管の抜けを防止する構成になっている。
したがって緩衝配管は、抜止構造によってアクチュエータまたは配管ブロックに対して安定良く抜け止めされる。とりわけ緩衝配管は、（請求項１に記載するように）弾性材料から成形されているため、緩衝配管内の液圧によって膨らみ得るが、この抜止構造によって安定良く抜止めされる。
【０００９】
請求項６に記載の発明によると、抜止構造は、緩衝配管の先端に設けられた取付部と、アクチュエータまたは配管ブロックに設けられた支持部とを有する。そして取付部は、外周側方に広がるテーパ部を有する。また支持部は、取付部が差込まれる構成であり、かつ取付部のテーパ部に対応するテーパ部を備えて、テーパ部同士が面接することで取付部が支持部から抜けることを防止する構成になっている。
すなわち抜止構造は、緩衝配管側の取付部と、アクチュエータまたは配管ブロック側の支持部とを有し、どちらもテーパ部を有する。したがって取付部と支持部は、テーパ部のテーパ角を利用することで緩衝配管の抜け方向への移動を規制する。
そして取付部は、支持部に差込まれているため、緩衝配管が緩衝配管内の液圧によって膨らむことで支持部側へ膨らむ。これにより取付部のテーパ部と支持部のテーパ部が強く密接し、緩衝配管の抜け方向への移動をさらに強く規制する。
かくして抜止構造は、液圧によって緩衝配管が膨らんだ際には膨らむ前よりも強く緩衝配管の抜けを防止する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
（実施の形態１）
実施の形態１を図１〜３にしたがって説明する。
実施の形態１に係るブレーキユニット１は、アンチロックブレーキシステム用のユニットであって、ブレーキ時に車輪がロックすることを防止するためのユニットである。
ブレーキユニット１は、図１に示すようにアクチュエータ２と、アクチュエータ２に取付けられる配管ブロック４と、配管ブロック４に取付けられる複数本（例えば六本）の金属配管３を有する。金属配管３の内の数本（例えば四本）は、アクチュエータ２とホイールシリンダを配管接続するための配管であり、他の金属配管３は、アクチュエータ２とマスターシリンダを配管接続するための配管である。
【００１１】
アクチュエータ２は、図１に示すようにハウジング２０を有し、周知のようにハウジング２０には複数の電磁弁が取付けられている。そしてハウジング２０内には、リザーバとポンプが設けられており、ポンプを作動させるモータ２２がハウジング２０に取付けられている。
電磁弁は、車輪の回転速度等に基づいて信号を発するコントローラにより制御されており、アクチュエータ２内に設けられた液路を開閉する。例えば、ホイールシリンダとハウジング２０内のリザーバの間に電磁弁が設けられており、その電磁弁が開けられることでホイールシリンダ内の作動液が排出され、ホイールシリンダ内の液圧が減圧される。
そしてホイールシリンダから排出された作動液は、ハウジング２０内のリザーバに貯留される。そしてポンプがリザーバ内の作動液を汲み上げ、金属配管３を介してマスターシリンダ側へ作動液を吐出する。
【００１２】
配管ブロック４は、図１に示すように厚板状に構成されており、ハウジング２０の上面に取付けられており、配管ブロック４の上面側に複数の金属配管３が取付けられている。
配管ブロック４は、図２に示すように取付部材４１が挿入される貫通孔４０と、金属配管３が取付けられる貫通孔４３を複数有する。
貫通孔４０には、筒状に形成された弾性部材５が挿通されている。そして弾性部材５の筒内に筒状のカラー４２が挿通され、カラー４２の筒内に取付部材４１（例えばボルト）が挿入されている。
【００１３】
弾性部材５は、弾性材料（ゴム材、弾性変形に富む樹脂材など）から成形されており、図２に示すように外周面に凹部５０を有する。そして弾性部材５は、凹部５０の上方に係止部５１を有し、下方に係止部５２を有する。そしてこれら係止部５１，５２の径は、貫通孔４０の径よりも大きい。したがって弾性部材５は、貫通孔４０に差込まれることで、係止部５１，５２がそれぞれ配管ブロック４の上端面と下端面に係止する。かくして弾性部材５は、配管ブロック４に取付けられる。
カラー４２は、弾性部材５よりも長く、取付部材４１によってハウジング２０に取付けられている。したがってカラー４２と取付部材４１は、ハウジング２０に対して一体状に取付けられる。
かくして配管ブロック４は、弾性部材５を介してハウジング２０（アクチュエータ２）に取付けられる。
【００１４】
貫通孔４３は、図２に示すように上側の内周面にメネジ４３ａを有する。そしてメネジ４３ａに取付具３０が取付けられ、取付具３０を介して金属配管３が配管ブロック４に取付けられている。
また貫通孔４３の下側には、配管ブロック４とハウジング２０の間に取付けられる緩衝配管６が設置されている。
緩衝配管６は、弾性材料（ゴムや弾性変形に富む樹脂材など）を筒状に成形した配管材料である。そして緩衝配管６は、取付構造６２によってハウジング２０に取付けられ、取付構造６３によって配管ブロック４に取付けられている。そして配管ブロック４とハウジング２０の間をシールし、ハウジング２０に設けられた液路２０ａと配管ブロック４に形成された貫通孔４３とを配管接続する。
【００１５】
取付構造６２は、緩衝配管６の下側先端に設けられた取付部６０と、ハウジング２０に設けられた支持部２０ｂとを備えた抜止構造を有している。また取付構造６３は、緩衝配管６の上側先端に設けられた取付部６１と、配管ブロック４に設けられた支持部４４とを備えた抜止構造を有している。
取付部６０，６１は、先端に向かって外周側方に広がるテーパ部を少なくとも一部に有している。一方、支持部２０ｂ，４４は、溝状に形成されており、取付部６０の形状に対応して溝奥側に向かって外周側方に広がるテーパ部を少なくとも一部に有している。したがって取付部６０のテーパ部と支持部２０ｂ，４４のテーパ部は、取付部６０が支持部２０ｂ，４４に差込まれることで面接する。
【００１６】
すなわち抜止構造は、緩衝配管６側の取付部６０，６１と、アクチュエータ２または配管ブロック４側の支持部２０ｂ，４４とを有し、どちらもテーパ部を有する。したがって取付部６０，６１と支持部２０ｂ，４４は、テーパ部のテーパ角を利用することで緩衝配管６の抜け方向への移動を規制する。
また緩衝配管６は、上記したように弾性材料から作られている。そのため緩衝配管６は、緩衝配管６内の液圧が高い場合に径方向に膨らむ。そして膨らんだ際には、取付部６０，６１の外周面が膨らむ前よりも強く支持部２０ｂ，４４の外周面に密接し、緩衝配管６の抜け方向への移動をさらに強く規制する。
【００１７】
すなわち抜止構造は、緩衝配管６が緩衝配管６内の液圧によって膨らむ前の状態においても膨らんだ状態においても緩衝配管６がアクチュエータ２または配管ブロック４から抜けることを防止する。そして液圧によって緩衝配管６が膨らんだ際には膨らむ前よりも強く緩衝配管６の抜けを防止する。
したがって緩衝配管６は、抜止構造によってアクチュエータ２または配管ブロックに４対して安定良く抜け止めされる。とりわけ緩衝配管６は、弾性材料から成形されているため、緩衝配管６内の液圧によって膨らみ得るが、この抜止構造によって安定良く抜止めされる。
【００１８】
またハウジング２０には、図３に示すように車体１０に取付く取付構造７が設けられている。取付構造７は、アクチュエータ２を車体１０に取付ける構成であって、ブラケット７０と第一取付構造７ａと第二取付構造７ｂを有する。
第一取付構造７ａは、弾性部材７１を有しており、ハウジング２０とブラケット７０を弾性部材７１を介して取付ける。また第二取付構造７ｂは、取付部材７２を有し、ブラケット７０を車体１０に取付ける。したがってアクチュエータ２は、弾性部材７１を介した状態で車体１０に取付けられる。
【００１９】
以上のようにしてブレーキユニット１が形成される。
すなわちアクチュエータ２と金属配管３は、図２に示すように配管ブロック４と緩衝配管６を介して配管接続されている。したがってアクチュエータ２の振動は、緩衝配管６によって緩衝され、金属配管３に伝わることが抑制される。
またアクチュエータ２と金属配管３は、配管ブロック４と弾性部材５を介して取付けられている。したがってアクチュエータ２の振動は、弾性部材５によって緩衝され、金属配管３に伝わることが抑制される。かくしてアクチュエータ２の振動が金属配管３に伝わることが抑制され、乗員に不快感を与える振動音の発生が抑制される。
【００２０】
また金属配管３は、緩衝配管６および弾性部材５によって揺れることが抑制されるため疲労寿命が延びる。また金属配管３は、従来、振動を吸収する樹脂製のクリップを介して車体１０に取付けられていた。しかし本形態によると金属配管３の振動が抑制されるため、クリップの構造を容易にしたり、あるいはクリップの数を減らしたりすることもできる。
【００２１】
（実施の形態２）
実施の形態２を図４，５に従って説明する。
実施の形態２に係るブレーキユニット１は、実施の形態１に係るブレーキユニットとほぼ同様に形成されている。しかし図１に示す配管ブロック４に代えて図４に示す配管ブロック８と板部８０を備える点などが実施の形態１と異なっている。以下、実施の形態１と異なる点を中心に実施の形態２について説明する。
【００２２】
ブレーキユニット１は、図４に示すように金属配管３と同じ数の複数の配管ブロック８を有する。そして各配管ブロック８に各金属配管３が取付けられている。
そして配管ブロック８は、金属板から成形された板部８０に溶接されて板部８０に一体状に取付けられている。板部８０は、ハウジング２０の外周面の一部に沿った板状部材であって、ハウジング２０の上面に沿う上面部８０ａと、ハウジング２０の側面に沿う側面部８０ｂを一体に有する。
【００２３】
上面部８０ａと側面部８０ｂは、図５に示すように複数の貫通孔８０ｃを有する。そして貫通孔８０ｃには、筒状の弾性部材５３とカラー４２が挿通され、カラー４２の中心に取付部材４１が挿入されている。そして取付部材４１の先端がハウジング２０に取付けられ、これによってカラー４２と弾性部材５３がハウジング２０に取付けられている。
弾性部材５３は、弾性材料（ゴム材、弾性変形に富む樹脂材など）から成形されており、外周面に凹部５３ａを有する。そして凹部５３ａの上方に係止部５３ｂを有し、凹部５３ａの下方に係止部５３ｃを有する。そしてこれら係止部５３ｂ，５３ｃは、貫通孔８０ｃの径よりも大きい径を有し、板部８０の上端面と下端面に係止する。かくして板部８０は、弾性部材５３を介してハウジング２０に取付けられる。
【００２４】
配管ブロック８は、図５に示すように貫通孔８３を有する。貫通孔８３は、上面（外面）側の内周面にメネジ８３ａを有し、メネジ８３ａに取付具３０が取付けられ、取付具３０を介して金属配管３が配管ブロック８に取付けられている。
また貫通孔８３の下方には、配管ブロック８とハウジング２０の間に取付けられた緩衝配管６が設置されている。
緩衝配管６は、弾性材料（ゴムや弾性変形に富む樹脂材など）を筒状に成形した配管材料であり、貫通孔８３とハウジング２０の液路２０ａとを配管接続する。
そして緩衝配管６は、取付構造６２によってハウジング２０に取付けられ、取付構造６３によって配管ブロック８に取付けられている。
【００２５】
板部８０（側面部８０ｂ）には、図４に示すようにブラケット８１が一体に設けられている。
ブラケット８１は、金属板状であって側面部８０ｂから車体１０に向けて延出する。そしてブラケット８１には、図５に示すように厚み方向に貫通する貫通孔が設けられ、貫通孔に取付部材８２（例えばボルト）が取付けられている。そしてブラケット８１は、取付部材８２を介して車体１０に取付けられている。
【００２６】
以上のようにしてブレーキユニット１が形成される。
すなわち図５に示すように配管ブロック８が車体１０に取付けられることで、アクチュエータ２が配管ブロック８と板部８０と弾性部材５３を介して車体１０に取付けられる。
したがってアクチュエータ２の振動は、弾性部材５３によって緩衝され、車体１０に伝わることが抑制される。
また弾性部材５３は、アクチュエータ２の振動が金属配管３に伝わることをも抑制する。したがって弾性部材５３は、アクチュエータ２の振動が車体１０に伝わることを抑制する役割と、アクチュエータ２の振動が金属配管３に伝わることを抑制する役割とを同時に担っている。かくして本形態によると、アクチュエータ２の振動を効果的に抑制できる。
【００２７】
（他の実施の形態）
本発明は、実施の形態１，２に限定されず以下の形態であってもよい。
（１）すなわち実施の形態１は、図１に示すようにアクチュエータ２と配管ブロック４が取付部材４１によって一体とされ、アクチュエータ２が車体に取付けられていた。しかしアクチュエータと配管ブロックが一体とされず、アクチュエータと配管ブロックが車体に対して別々に取付けられる形態であっても良い。したがってこの形態の場合は、アクチュエータが弾性部材を介して車体に取付けられるため、アクチュエータの振動は、弾性部材によって緩衝される。かくして車体に振動が伝わることが弾性部材によって緩衝される。一方、配管ブロックは、実施の形態１と同様に緩衝配管を介して配管接続される。そのため配管ブロックは、アクチュエータの振動を受けず、弾性部材等を介すことなく車体に取付けた際においても車体にアクチュエータの振動を伝達しない。
（２）また実施の形態１は、アクチュエータと配管ブロックが取付けられて一体とされ、アクチュエータ側が車体に取付けられていた。しかし配管ブロック側が車体に取付けられる形態であってもよい。そしてこの場合は、実施の形態２と同様に弾性部材（５）が、アクチュエータの振動が車体に伝わることを抑制し、かつアクチュエータの振動が金属配管に伝わることを抑制する。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施の形態１に係るブレーキユニットの斜視図である。
【図２】図１の矢印Ａ―Ａ線方向のブレーキユニットの拡大断面図である。
【図３】図１の矢印Ｂ―Ｂ線方向の取付構造の断面図である。
【図４】実施の形態２に係るブレーキユニットの斜視図である。
【図５】図４の矢印Ｃ―Ｃ線方向のブレーキユニットの拡大断面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１…ブレーキユニット
２…アクチュエータ
３…金属配管
４，８…配管ブロック
５，５３，７１…弾性部材
６…緩衝配管
７，６２，６３…取付構造
１０…車体
２０…ハウジング
４１，７２，８２…取付部材
７０，８１…ブラケット
８０…板部
【図１】
2005088691.tif 000003
【図２】
2005088691.tif 000004
【図３】
2005088691.tif 000005
【図４】
2005088691.tif 000006
【図５】
2005088691.tif 000007