(57)【要約】【課題】  常用ブレーキ用のブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を利用して駐車ブレーキを作動させる駐車ブレーキ機構において、その異常の有無を判定すること。【解決手段】  この異常判定装置が適用される常用・駐車ブレーキ機構においては、ロック切換弁LCVr,LCVlは、ＰＫＢ非制御時、並びにＰＫＢ解除制御中において閉状態に制御・維持され、ＰＫＢ作動制御中においてのみ開状態に制御・維持される。この異常判定装置は、ＰＫＢ非制御時、並びにＰＫＢ解除制御中においてロック切換用液圧Plockr,Plocklの少なくとも一つが所定の低圧より高い圧力となった場合、ロック切換弁LCVr,LCVlに「開故障」が発生していると判定し、ＰＫＢ作動制御中においてロック切換用液圧Plockr,Plocklの少なくとも一つが同所定の低圧より低い圧力に維持されている場合、ロック切換弁LCVr,LCVlに「閉故障」が発生していると判定して、警報ランプを点灯させる。【選択図】  図２
2005343200.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも運転者によるブレーキ操作に応じて発生する常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を常用ブレーキ用ホイールシリンダに導入して車両の車輪を制動せしめるための常用ブレーキ力を同車輪に付与する常用ブレーキ機構と、前記車両の車輪を停止状態に維持せしめるための駐車ブレーキ力を同車輪に付与する駐車ブレーキ機構とを備えた常用・駐車ブレーキ機構と、
少なくとも前記駐車ブレーキ機構の作動・解除指示を行うための手動操作手段と、
前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき同駐車ブレーキ機構を解除状態から作動状態に移行せしめる駐車ブレーキ作動制御を実行するとともに、同手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の解除指示を受けたとき同駐車ブレーキ機構を作動状態から解除状態に移行せしめる駐車ブレーキ解除制御を実行する制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用される同車両用ブレーキ装置の異常判定装置であって、
前記駐車ブレーキ機構が前記制御手段による同駐車ブレーキ機構の制御内容に応じた状態にあるか否かに基づいて、同駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定する異常判定手段を備えた車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定装置が適用される前記車両用ブレーキ装置は、
前記運転者によるブレーキ操作とは独立して前記常用ブレーキ液圧回路内にブレーキ液圧を発生可能な加圧手段を備え、
前記制御手段は、
前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき少なくとも前記加圧手段により発生した前記常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧に基づくブレーキ液圧を駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入することにより前記駐車ブレーキ作動制御を実行するように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記駐車ブレーキ機構は、
前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されたブレーキ液圧がその後に開放されても同導入されたブレーキ液圧に応じた駐車ブレーキ力が前記車輪に作用する前記作動状態が維持されるロック状態と、非ロック状態の何れの状態にも設定可能に構成されるとともに、同駐車ブレーキ機構の状態を同非ロック状態から同ロック状態、並びに同ロック状態から同非ロック状態へ切り換えるためのロック切換手段を備え、
前記制御手段は、
前記駐車ブレーキ作動制御を実行する際には前記駐車ブレーキ機構が前記非ロック状態から前記ロック状態へ切り換わるように、前記駐車ブレーキ解除制御を実行する際には同駐車ブレーキ機構が同ロック状態から同非ロック状態へ切り換わるように、前記ロック切換手段を更に制御するように構成されていて、
前記異常判定手段は、
前記ロック切換手段が前記制御手段による同ロック切換手段の制御内容に応じた状態にあるか否かに基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記駐車ブレーキ機構は、
ロック切換用ポートを備え、前記常用ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧を同ロック切換用ポート内に導入するか否かに応じて、同駐車ブレーキ機構を前記非ロック状態から前記ロック状態へ切換可能な状態とするか、同ロック状態から同非ロック状態へ切換可能な状態とするかを選択できるように構成されていて、
前記ロック切換手段は、
前記常用ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧の前記ロック切換用ポートへの導入を許容・禁止可能な電磁開閉弁であって、
前記制御手段は、
前記駐車ブレーキ作動制御を実行する際には前記駐車ブレーキ機構が前記非ロック状態から前記ロック状態へ切り換わるように、前記駐車ブレーキ解除制御を実行する際には同駐車ブレーキ機構が同ロック状態から同非ロック状態へ切り換わるように、前記電磁開閉弁を開閉制御するように構成されていて、
前記異常判定手段は、
前記電磁開閉弁が前記制御手段による同電磁開閉弁の制御内容に応じた状態にあるか否かに基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
前記ロック切換用ポート内のブレーキ液圧を示す信号を入力するロック切換用液圧入力手段を備えるとともに、前記ロック切換用ポート内のブレーキ液圧が前記制御手段による同電磁開閉弁の制御内容に応じた値になっているか否かに基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記駐車ブレーキ機構は、
前記ロック切換用ポート内に導入されるブレーキ液圧に応じて移動可能な移動部材を備え、同移動部材の移動により同駐車ブレーキ機構の状態が前記非ロック状態から前記ロック状態、並びに同ロック状態から同非ロック状態へ切り換わるように構成されていて、前記電磁開閉弁と前記ロック切換用ポートの間のロック切換用液圧回路に介装されたリザーバを更に備えた車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記リザーバは、
前記電磁開閉弁が閉状態にあるときに前記移動部材の許容最大移動距離に相当する押しのけ容積分以上の量のブレーキ液を吸収可能に構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
前記リザーバが吸収し得る最大量のブレーキ液を吸収した状態における同リザーバ内のブレーキ液圧を比較対象として使用することで、前記ロック切換用ポート内のブレーキ液圧が前記制御手段による同電磁開閉弁の制御内容に応じた値になっているか否かを判定するように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項９】
請求項５乃至請求項８の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記駐車ブレーキ機構は、
前記電磁開閉弁と並列に配設されるとともにブレーキ液の前記ロック切換用液圧回路側から前記常用ブレーキ液圧回路側への流れのみを許容するチェック弁を更に備えた車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項１０】
請求項４乃至請求項９の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記電磁開閉弁は、
弁部材が弁座に当接した状態にて閉状態となり同弁部材が同弁座から離間した状態にて開状態となるように構成されているとともに、前記常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧により同弁部材が同弁座に押し付けられる方向に力を受けるように配置された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項１１】
請求項４乃至請求項１０の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御及び前記駐車ブレーキ解除制御が実行さされていない所定のタイミングにおいて前記駐車ブレーキ機構が解除状態にある場合、前記制御手段に前記駐車ブレーキ解除制御を実行させるように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項１２】
請求項３乃至請求項１１の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御及び前記駐車ブレーキ解除制御が実行さされていない所定のタイミングにおいて前記ロック切換手段を制御するための電気回路に異常があるか否かを判定するための通電チェックを行うように構成されていて、同電気回路に異常があるか否かにも基づいて前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項１３】
請求項３乃至請求項１２の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御及び前記駐車ブレーキ解除制御が実行されていない所定のタイミングにおいて前記ロック切換手段を所定の短期間だけ作動させるように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項１４】
請求項３乃至請求項１３の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御及び前記駐車ブレーキ解除制御のうち何れか一方の制御の実行中、或いは同何れか一方の制御が完了した後において前記駐車ブレーキ機構に異常があると判定した場合、前記ロック切換手段を所定の短期間だけ作動させた後、前記制御手段に同何れか一方の制御を再び実行させるように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項１５】
請求項１乃至請求項１４の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
前記駐車ブレーキ力の実際値に対応する値を示す信号を入力する実駐車ブレーキ力信号入力手段を備えていて、
前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御が完了した後において前記駐車ブレーキ力の実際値と、同駐車ブレーキ作動制御における前記駐車ブレーキ力の目標値との比較結果に基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項１６】
請求項１乃至請求項１５の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
前記車両が停止状態にあるか否かを示す信号を入力する停止判定信号入力手段を備えていて、
前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御が完了した後において前記車両が停止状態にあるか否かに基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項１７】
請求項１乃至請求項１６の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
前記車両のアクセル開度を示す信号を入力するアクセル開度信号入力手段と、
前記アクセル開度に基づいて前記車両の加速度の推定値を取得する加速度推定値取得手段と、
前記車両の加速度の実際値を示す信号を入力する加速度実際値信号入力手段と、
を備えていて、
前記制御手段による前記駐車ブレーキ解除制御が完了した後において前記車両の加速度の実際値と、前記車両の加速度の推定値との比較結果に基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項１８】
請求項２乃至請求項１７の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
前記加圧手段の異常の有無を判定可能に構成されていて、同加圧手段に異常があるか否かにも基づいて前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項１９】
請求項１乃至請求項１８の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
複数の車輪にそれぞれ対応する複数の駐車ブレーキ機構の異常の有無を個別に判定可能に構成されていて、
前記制御手段は、
前記複数の駐車ブレーキ機構のうち一部について異常があるとの判定が行われている場合、前記複数の駐車ブレーキ機構の残りについての前記駐車ブレーキ作動制御における前記駐車ブレーキ力の目標値を大きくするように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項２０】
請求項１乃至請求項１９の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定装置が適用される前記車両用ブレーキ装置は、前記運転者に警告するための警告手段を備え、
前記異常判定手段は、
前記駐車ブレーキ機構に異常があるとの判定が行われた場合、前記警告手段に対して前記運転者に警告するための指示を行うように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項２１】
請求項１乃至請求項２０の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定手段は、
前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御の実行中、或いは同駐車ブレーキ作動制御が完了した後において前記駐車ブレーキ機構に異常があると判定した場合、前記制御手段に同駐車ブレーキ作動制御を再び実行させるように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項２２】
請求項２乃至請求項２１の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記異常判定装置が適用される前記車両用ブレーキ装置は、複数の車輪にそれぞれ対応する複数の駐車ブレーキ機構を備えるとともに、前記加圧手段により発生した前記常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧に基づくブレーキ液圧の、同複数の駐車ブレーキ機構の各駐車ブレーキ用ホイールシリンダへの導入を個別に禁止可能なカット手段を備え、
前記異常判定手段は、
前記複数の駐車ブレーキ機構の異常の有無を個別に判定可能に構成されるとともに、
前記制御手段による前記駐車ブレーキ解除制御の実行中、或いは同駐車ブレーキ解除制御が完了した後において前記複数の駐車ブレーキ機構のうち特定の駐車ブレーキ機構に異常があるとの判定が行われることが所定の頻度を越えて発生した場合、前記加圧手段により発生した前記常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧に基づくブレーキ液圧の、同特定の駐車ブレーキ機構の駐車ブレーキ用ホイールシリンダへの導入が禁止されるように前記カット手段を制御するよう構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項２３】
請求項１乃至請求項２２の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置の異常判定装置において、
前記制御手段は、
前記駐車ブレーキ機構が存在する複数の車輪にそれぞれ対応する複数の中央演算処置装置を備え、各中央演算処理装置が対応する車輪の前記駐車ブレーキ機構についての前記駐車ブレーキ作動制御及び前記駐車ブレーキ解除制御を互いに独立して実行するように構成された車両用ブレーキ装置の異常判定装置。
【請求項２４】
少なくとも運転者によるブレーキ操作に応じて発生する常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を常用ブレーキ用ホイールシリンダに導入して車両の車輪を制動せしめるための常用ブレーキ力を同車輪に付与する常用ブレーキ機構と、前記常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入して前記車両の車輪を停止状態に維持せしめるための駐車ブレーキ力を同車輪に付与する駐車ブレーキ機構とを備えた常用・駐車ブレーキ機構と、
少なくとも前記駐車ブレーキ機構の作動・解除指示を行うための手動操作手段と、
前記運転者によるブレーキ操作とは独立して前記常用ブレーキ液圧回路内にブレーキ液圧を発生可能な加圧手段を少なくとも含んだブレーキ液圧制御ユニットと、
前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき少なくとも前記加圧手段により発生した前記常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧に基づくブレーキ液圧を少なくとも前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入することにより同駐車ブレーキ機構を解除状態から作動状態に移行せしめる駐車ブレーキ作動制御を実行するとともに、同手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の解除指示を受けたとき同駐車ブレーキ機構を作動状態から解除状態に移行せしめる駐車ブレーキ解除制御を実行する制御手段と、
請求項２乃至請求項２３の何れか一項に記載の異常判定装置と、
を備えた車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ操作に応じて発生する常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を導入して車両の車輪を制動せしめるための常用ブレーキ力を同車輪に付与する常用ブレーキ機構と、同車輪を停止状態に維持せしめるための駐車ブレーキ力を同車輪に付与する駐車ブレーキ機構とを併有した常用・駐車ブレーキ機構を備えた車両用ブレーキ装置に適用される同車両用ブレーキ装置の異常判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、常用ブレーキ用の常用ブレーキ液圧回路内に発生するブレーキ液圧を利用して駐車ブレーキを作動させる常用・駐車ブレーキ機構が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この文献に記載の常用・駐車ブレーキ機構（ブレーキパッドの押圧装置）は、常用ブレーキ用ホイールシリンダと駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを兼用した単一のホイールシリンダ（兼用ホイールシリンダ）を備えている。
【特許文献１】特公昭６１−５０１７号公報
【０００３】
また、この装置は、ロック切換用ポートを備えている。この装置は、兼用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧（常用ブレーキ液圧）のロック切換用ポート内への導入を許容した状態で同兼用ホイールシリンダにブレーキ液圧を導入すると、兼用ホイールシリンダ、及びロック切換用ポート内に導入されたブレーキ液圧がその後に開放されても同兼用ホイールシリンダ内のパッド押圧用ピストンが同導入されていたブレーキ液圧に応じた押圧状態に固定されるロック状態となって作動状態に維持される。これにより、駐車ブレーキが継続的に作動するようになっている。
【０００４】
一方、この装置は、ロック状態において、兼用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧のロック切換用ポート内への導入を禁止した状態（即ち、ロック切換用ポート内のブレーキ液圧が開放された状態）で、同装置を同ロック状態とした際に同兼用ホイールシリンダ内に導入されていたブレーキ液圧以上のブレーキ液圧を同兼用ホイールシリンダに導入すると、同ロック状態が解除される。この結果、この装置は、上記パッド押圧用ピストンが固定されることなく同兼用ホイールシリンダ内のブレーキ液圧に応じて自由に押圧作動し得る非ロック状態となって駐車ブレーキが解除される。これにより、これ以降も兼用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧のロック切換用ポート内への導入を禁止した状態を維持することにより、運転者のブレーキ操作に応じて常用ブレーキが作動するようになっている。
【０００５】
換言すれば、この装置は、兼用ホイールシリンダに導入されているブレーキ液圧のロック切換用ポート内への導入を許容するか禁止するかに応じて、非ロック状態からロック状態へと切り換わることで駐車ブレーキ機構として機能する状態とするか、同ロック状態から同非ロック状態へと切り換わることで常用ブレーキ機構として機能する状態とするかを選択できるように構成されている。
【０００６】
ところで、兼用ホイールシリンダに導入されているブレーキ液圧のロック切換用ポート内への導入を許容・禁止するためには、例えば、兼用ホイールシリンダ（即ち、常用ブレーキ液圧回路）とロック切換用ポートとの間の液圧回路に電磁開閉弁を介装すればよい。
【０００７】
この場合、係る電磁開閉弁に異常が発生すると、種々の問題が生じ得る。例えば、電磁開閉弁の弁体が閉状態に対応する位置で固着している場合、同電磁開閉弁を制御するための電気回路に異常（断線、ショート等）が発生している場合等、電磁開閉弁が閉状態に固定される異常（以下、「閉故障」と云うこともある。）が発生している場合、駐車ブレーキを作動させるために電磁開閉弁を開状態とする指示を同電磁開閉弁に与えても兼用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧のロック切換用ポート内への導入が禁止された状態が維持される。この結果、上記装置が非ロック状態に維持されて駐車ブレーキが維持され得ないという問題が発生する。
【０００８】
一方、例えば、電磁開閉弁の弁体が開状態に対応する位置で固着している場合、同弁体と弁座との間に異物が介在する場合、上記電気回路に異常が発生している場合等、電磁開閉弁が開状態に固定される異常（以下、「開故障」と云うこともある。）が発生している場合、駐車ブレーキを解除するために電磁開閉弁を閉状態とする指示を同電磁開閉弁に与えても兼用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧のロック切換用ポート内への導入が許容された状態が維持される。この結果、上記装置がロック状態に維持されて駐車ブレーキが解除され得ないという問題が発生する。
【０００９】
加えて、電磁開閉弁に開故障が発生している場合、例えば、車両走行中等において運転者がブレーキ操作を行うと、同ブレーキ操作により兼用ホイールシリンダに導入されたブレーキ液圧がロック切換用ポート内にも導入されることで上記装置が非ロック状態からロック状態に切り換り、この結果、運転者の意に反して駐車ブレーキが作動するという問題も発生する。
【００１０】
以上のように、電磁開閉弁（従って、駐車ブレーキ機構）に異常が発生すると、運転者の意に沿った駐車ブレーキ制御が達成できなくなる。このため、駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定し、駐車ブレーキ機構が異常であると判定された場合、同駐車ブレーキ機構の修理を促すために運転者に警告する等の処置を行う必要がある。
【００１１】
しかしながら、上記文献においては、駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定することについては開示も示唆もされていない。この種の常用・駐車ブレーキ機構が使用される車両用ブレーキ装置においては、駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定することが望まれているところである。
【発明の開示】
【００１２】
本発明は係る知見に基づいてなされたものであって、本発明に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置は、少なくとも運転者によるブレーキ操作に応じて発生する常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を常用ブレーキ用ホイールシリンダに導入して車両の車輪を制動せしめるための常用ブレーキ力を同車輪に付与する常用ブレーキ機構と、前記車両の車輪を停止状態に維持せしめるための駐車ブレーキ力を同車輪に付与する駐車ブレーキ機構とを備えた常用・駐車ブレーキ機構と、少なくとも前記駐車ブレーキ機構の作動・解除指示を行うための手動操作手段と、前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき同駐車ブレーキ機構を解除状態から作動状態に移行せしめる駐車ブレーキ作動制御を実行するとともに、同手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の解除指示を受けたとき同駐車ブレーキ機構を作動状態から解除状態に移行せしめる駐車ブレーキ解除制御を実行する制御手段とを備えた車両用ブレーキ装置に適用される。
【００１３】
ここにおいて、前記手動操作手段は、例えば、駐車ブレーキの作動指示・解除指示を選択し得る手動スイッチ、手動ボタン等である。
【００１４】
係る車両用ブレーキ装置によれば、運転者が手動操作手段を操作して駐車ブレーキ機構の作動指示を行うと、制御手段による駐車ブレーキ作動制御が実行される。この結果、駐車ブレーキ機構が自動的に解除状態から作動状態へ切り換り、運転者のブレーキ操作によることなく所定の駐車ブレーキ力（目標駐車ブレーキ力。例えば、一定値）が継続的に車輪に作用する。一方、運転者が手動操作手段を操作して駐車ブレーキ機構の解除指示を行うと、制御手段による駐車ブレーキ解除制御が実行される。この結果、駐車ブレーキ機構が自動的に作動状態から解除状態へ切り換り、車輪に発生していた上記所定の駐車ブレーキ力が解除される。
【００１５】
そして、本発明に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置の特徴は、前記駐車ブレーキ機構が前記制御手段による同駐車ブレーキ機構の制御内容に応じた状態にあるか否かに基づいて、同駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定する異常判定手段を備えたことにある。
【００１６】
これにより、上記駐車ブレーキ作動制御の実行中、或いは同駐車ブレーキ作動制御が完了した後において、並びに上記駐車ブレーキ解除制御の実行中、或いは同駐車ブレーキ解除制御が完了した後において、駐車ブレーキ機構が制御内容に応じた状態にあれば同駐車ブレーキ機構に異常がないとの判定が行われ、同駐車ブレーキ機構が制御内容に応じた状態になければ同駐車ブレーキ機構に異常があるとの判定が行われる。この結果、駐車ブレーキ機構に異常があるとの判定が行われた場合、同駐車ブレーキ機構の修理を促すために運転者に警告する等の処置を行うことができる。
【００１７】
この場合、上記本発明に係る異常判定装置が適用される前記車両用ブレーキ装置は、前記運転者によるブレーキ操作とは独立して前記常用ブレーキ液圧回路内にブレーキ液圧を発生可能な加圧手段を備え、前記制御手段は、前記手動操作手段による前記駐車ブレーキ機構の作動指示を受けたとき少なくとも前記加圧手段により発生した前記常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧に基づくブレーキ液圧を駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入することにより前記駐車ブレーキ作動制御を実行するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記加圧手段は、例えば、モータにより駆動される液圧ポンプ（例えば、ギヤポンプ等）である。ここで、前記車両用ブレーキ装置は、前記加圧手段により発生した前記常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を利用して前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されるブレーキ液圧を調整可能な調圧手段（例えば、電磁開閉弁、リニア電磁弁等）を備えることが好適である。また、常用・駐車ブレーキ機構は、前記常用ブレーキ用ホイールシリンダと前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを兼用した兼用ホイールシリンダを備えると好ましい。
【００１８】
これによれば、運転者が手動操作手段を操作して駐車ブレーキ機構の作動指示を行うと、加圧手段により発生する常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を利用して制御手段による駐車ブレーキ作動制御が実行される。
【００１９】
また、上記本発明に係る異常判定装置が適用される車両用ブレーキ装置においては、駐車ブレーキ機構は、前記駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されたブレーキ液圧がその後に開放されても同導入されたブレーキ液圧に応じた駐車ブレーキ力が前記車輪に作用する前記作動状態が維持されるロック状態と、非ロック状態の何れの状態にも設定可能に構成されるとともに、同駐車ブレーキ機構の状態を同非ロック状態から同ロック状態、並びに同ロック状態から同非ロック状態へ切り換えるためのロック切換手段を備え、前記制御手段は、前記駐車ブレーキ作動制御を実行する際には前記駐車ブレーキ機構が前記非ロック状態から前記ロック状態へ切り換わるように、前記駐車ブレーキ解除制御を実行する際には同駐車ブレーキ機構が同ロック状態から同非ロック状態へ切り換わるように、前記ロック切換手段を更に制御するように構成されると好ましい。
【００２０】
ここにおいて、駐車ブレーキ機構のロック状態は、例えば、駐車ブレーキ用ホイールシリンダに対してパッド押圧用ピストンを固定するための楔部材と、ブレーキ液圧が駐車ブレーキ用ホイールシリンダ内に導入された状態で同ブレーキ液圧を受けて弾性変形している同駐車ブレーキ用ホイールシリンダ等の構成部品が同ブレーキ液圧開放後において同楔部材に与える弾性力（弾性復元力）と、に基づく楔効果を利用すること等により達成される。
【００２１】
また、前記ロック切換手段は、例えば、駐車ブレーキ機構を非ロック状態からロック状態へ切換可能な状態とするか、同ロック状態から同非ロック状態へ切換可能な状態とするかを選択するためのソレノイド、電磁弁等である。
【００２２】
これによれば、運転者による駐車ブレーキ機構の作動指示があったとき、駐車ブレーキ機構は、解除状態から作動状態に移行するとともにロック状態になり、この時点で駐車ブレーキ用ホイールシリンダに導入されていた上記目標駐車ブレーキ力に相当するブレーキ液圧がその後に開放されても同目標駐車ブレーキ力が確実に維持され得る。従って、駐車ブレーキ力を維持するために駐車ブレーキ用ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持する必要がないから、駐車ブレーキ力を維持する上での信頼性を高くすることができる。
【００２３】
また、運転者による駐車ブレーキ機構の解除指示があったとき、駐車ブレーキ機構は、作動状態から解除状態に移行するとともに非ロック状態になり、これ以降、常用・駐車ブレーキ機構は常用ブレーキ機構として機能するようになる。
【００２４】
このように駐車ブレーキ機構がロック切換手段を備える場合、前記異常判定手段は、前記ロック切換手段が前記制御手段による同ロック切換手段の制御内容に応じた状態にあるか否かに基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成されることが好適である。
【００２５】
ロック切換手段に異常があって同ロック切換手段が制御手段による同ロック切換手段の制御内容に応じた状態にない場合、駐車ブレーキ作動制御を実行しても駐車ブレーキ機構が非ロック状態に維持されたままとなって駐車ブレーキ力が維持され得ない、或いは、駐車ブレーキ解除制御を実行しても駐車ブレーキ機構がロック状態に維持されたままとなって駐車ブレーキ力が解除され得ない、などの駐車ブレーキ機構の異常が発生し得る。即ち、上記構成によれば、ロック切換手段の異常の有無を判定することで、ロック状態・非ロック状態の切換に係わる駐車ブレーキ機構の異常を適切に判定することができる。
【００２６】
この場合、前記駐車ブレーキ機構は、ロック切換用ポートを備え、前記常用ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧を同ロック切換用ポート内に導入するか否かに応じて、同駐車ブレーキ機構を前記非ロック状態から前記ロック状態へ切換可能な状態とするか、同ロック状態から同非ロック状態へ切換可能な状態とするかを選択できるように構成されていて、前記ロック切換手段は、常用ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧の前記ロック切換用ポートへの導入を許容・禁止可能な電磁開閉弁であって、前記制御手段は、前記駐車ブレーキ作動制御を実行する際には前記駐車ブレーキ機構が前記非ロック状態から前記ロック状態へ切り換わるように、前記駐車ブレーキ解除制御を実行する際には同駐車ブレーキ機構が同ロック状態から同非ロック状態へ切り換わるように、前記電磁開閉弁を開閉制御するように構成されると好ましい。
【００２７】
これによれば、常用ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧がロック切換用ポートへ導入されることを許容・禁止可能な電磁開閉弁を開閉制御するのみで、駐車ブレーキ機構を非ロック状態からロック状態へ切換可能な状態とするか、或いはロック状態から非ロック状態へ切換可能な状態とするかを選択できる。換言すれば、上記電磁開閉弁を制御するのみで、常用ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧を常用ブレーキ力として使用するか駐車ブレーキ力として使用するかを選択・決定することができる。
【００２８】
このようにロック切換手段が電磁開閉弁である場合、前記異常判定手段は、前記電磁開閉弁が前記制御手段による同電磁開閉弁の制御内容に応じた状態にあるか否かに基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成されることが好適である。
【００２９】
上記電磁開閉弁に上記「開故障」「閉故障」等の異常があって同電磁開閉弁が制御手段による同電磁開閉弁の制御内容に応じた状態にない場合、先に述べたように、ロック状態・非ロック状態の切換に係わる駐車ブレーキ機構の異常が発生し得る。即ち、上記構成によれば、電磁開閉弁の異常の有無を判定することで、ロック状態・非ロック状態の切換に係わる駐車ブレーキ機構の異常の有無を適切に判定することができる。
【００３０】
また、このようにロック切換手段が電磁開閉弁である場合、前記異常判定手段は、前記ロック切換用ポート内のブレーキ液圧を示す信号を入力するロック切換用液圧入力手段を備えるとともに、前記ロック切換用ポート内のブレーキ液圧が前記制御手段による同電磁開閉弁の制御内容に応じた値になっているか否かに基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成されることが好適である。
【００３１】
電磁開閉弁が開状態にあるか閉状態にあるかによってロック切換用ポート内のブレーキ液圧は異なる値となり得る。例えば、常用ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧が所定の参照圧力より高い場合、ロック切換用ポート内のブレーキ液圧は、電磁開閉弁が開状態にあるときには同常用ブレーキ液圧回路内に発生しているブレーキ液圧（従って、同所定の参照圧力より高い圧力）になり、電磁開閉弁が閉状態にあるときには、例えば、大気圧近傍の低い圧力（従って、同所定の参照圧力よりも低い圧力）に維持され得る。
【００３２】
即ち、ロック切換用ポート内のブレーキ液圧は、制御手段による電磁開閉弁の制御内容に応じて異なる値となり得る。換言すれば、ロック切換用ポート内のブレーキ液圧が制御手段による電磁開閉弁の制御内容に応じた値になっているか否かを判定すれば、電磁開閉弁が制御手段による制御内容に応じた状態にあるか否か（即ち、電磁開閉弁の異常の有無）を判定することができる。
【００３３】
従って、上記構成によれば、ロック切換用ポート内のブレーキ液圧を取得することにより、電磁開閉弁の異常の有無、従って、ロック状態・非ロック状態の切換に係わる駐車ブレーキ機構の異常の有無をより一層簡易且つ適切に判定することが可能となる。
【００３４】
また、このようにロック切換手段が電磁開閉弁である場合であって、前記駐車ブレーキ機構が、前記ロック切換用ポート内に導入されるブレーキ液圧に応じて移動可能な移動部材を備えるとともに同移動部材の移動により同駐車ブレーキ機構の状態が前記非ロック状態から前記ロック状態、並びに同ロック状態から同非ロック状態へ切り換わるように構成されている場合、同駐車ブレーキ機構は、前記電磁開閉弁と前記ロック切換用ポートの間のロック切換用液圧回路に介装されたリザーバを更に備えることが好適である。更に、係るリザーバは、前記電磁開閉弁が閉状態にあるときに前記移動部材の許容最大移動距離に相当する押しのけ容積分以上の量のブレーキ液を吸収可能に構成されると好ましい。
【００３５】
これによれば、前記電磁開閉弁が閉状態にあるときに移動部材の自由な移動が保証され得、この結果、駐車ブレーキ機構におけるロック状態・非ロック状態の切換がより確実に達成される。従って、電磁開閉弁の異常以外の要因に基づいてロック状態・非ロック状態の切換に係わる駐車ブレーキ機構の異常が発生することを抑制することができる。
【００３６】
この場合、前記異常判定手段は、前記リザーバが吸収し得る最大量のブレーキ液を吸収した状態における同リザーバ内のブレーキ液圧（以下、「最大量吸収時リザーバ液圧」と呼ぶ。）を比較対象として使用することで、前記ロック切換用ポート内のブレーキ液圧が前記制御手段による同電磁開閉弁の制御内容に応じた値になっているか否かを判定するように構成されることが好適である。
【００３７】
一般に、上記移動部材の移動による押しのけ容積分のブレーキ液を吸収するためのリザーバは、内部に吸収したブレーキ液の量の増加に応じて同リザーバ内のブレーキ液圧が徐々に高くなるように構成されている。従って、例えば、ロック切換用ポート内のブレーキ液圧を大気圧近傍の圧力に維持した状態（以下、「開放した状態」と云うこともある。）で電磁開閉弁を開状態から閉状態とした場合、その後において上記移動部材が移動すると、その移動距離に応じてロック切換用ポート内のブレーキ液圧は高くなり得る。
【００３８】
しかしながら、上記リザーバは、上記移動部材の許容最大移動距離に相当する押しのけ容積分以上の量のブレーキ液を吸収可能に構成されている。従って、この場合、移動部材が許容最大移動距離だけ移動したとしてもリザーバのブレーキ液吸収量は上記最大量に達し得ず、この結果、電磁開閉弁が閉状態に維持されている限りにおいてロック切換用ポート内のブレーキ液圧は上記最大量吸収時リザーバ液圧を越えることはない。
【００３９】
換言すれば、この場合において、ロック切換用ポート内のブレーキ液圧が上記最大量吸収時リザーバ液圧を越える事態が発生した場合、電磁開閉弁に開故障が発生していると判定することができる。以上のことから、上記のように、最大量吸収時リザーバ液圧を比較対象（即ち、上記所定の参照圧力）として使用することにより、ロック切換用ポート内のブレーキ液圧が前記制御手段による同電磁開閉弁の制御内容に応じた値になっているか否か（従って、電磁開閉弁の異常の有無）を精度良く判定することができる。
【００４０】
また、このようにロック切換手段が電磁開閉弁である場合、前記駐車ブレーキ機構は、前記電磁開閉弁と並列に配設されるとともにブレーキ液の前記ロック切換用液圧回路側から前記常用ブレーキ液圧回路側への流れのみを許容するチェック弁を更に備えることが好適である。
【００４１】
これによると、例えば、ロック切換用ポート内のブレーキ液圧を開放した状態（即ち、同ブレーキ液圧が上記所定の参照圧力よりも低い状態）で電磁開閉弁を開状態から閉状態とする制御が行われるべき場合において、何らかの理由によりロック切換用ポート内のブレーキ液圧が同所定の参照圧力よりも高い状態で電磁開閉弁が開状態から閉状態とされてしまった場合においても、その後において駐車ブレーキ用ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が開放された時点でロック切換用ポート内のブレーキ液圧も開放された状態（即ち、上記所定の参照圧力よりも低い状態）に移行し得る。
【００４２】
従って、電磁開閉弁が正常であるにもかかわらず、ロック切換用ポート内のブレーキ液圧が制御手段による同電磁開閉弁の制御内容に応じた値になっていないとの誤判定（従って、電磁開閉弁が異常であるとの誤判定）がなされることが防止され得る。
【００４３】
また、ロック切換手段が電磁開閉弁である場合、同電磁開閉弁は、弁部材が弁座に当接した状態にて閉状態となり同弁部材が同弁座から離間した状態にて開状態となるように構成されているとともに、前記常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧により同弁部材が同弁座に押し付けられる方向に力を受けるように配置されることが好ましい。
【００４４】
これによると、電磁開閉弁の弁体と弁座との間に異物が介在して「開故障」が発生しても、運転者によるブレーキ操作などにより発生する常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧により同弁体と同弁座との接触部近傍にて同異物が切断され得る。この結果、電磁開閉弁に一旦発生した「開故障」が除去され得、電磁開閉弁に異常が発生する頻度を少なくすることができる。
【００４５】
また、ロック切換手段が電磁開閉弁である場合、前記異常判定手段は、前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御及び前記駐車ブレーキ解除制御が実行されていない所定のタイミングにおいて前記駐車ブレーキ機構が解除状態にある場合、前記制御手段に前記駐車ブレーキ解除制御を実行させるように構成されることが好適である。ここにおいて、前記所定のタイミングは、車両のイグニッションスイッチの状態がオフ状態からオン状態へと切り換えられた時点（直後）であることが好ましい。
【００４６】
例えば、駐車ブレーキ機構が、電磁開閉弁が開状態にあるときに非ロック状態（即ち、解除状態）からロック状態（即ち、作動状態）に切換可能な状態となり、同電磁開閉弁が閉状態にあるときに同ロック状態から同非ロック状態に切換可能な状態となるように構成されている場合について考える。この場合、駐車ブレーキ機構が解除状態（従って、非ロック状態）にあるときに電磁開閉弁に「開故障」が発生していると、先に述べたように、例えば、車両走行中における運転者によるブレーキ操作等により駐車ブレーキ機構が非ロック状態からロック状態に移行して運転者の意に反して駐車ブレーキが作動するという事態が発生する。このような駐車ブレーキ機構の異常が発生していることはできるだけ早期に検出されることが好ましい。
【００４７】
他方、この場合、制御手段は、電磁開閉弁に対して、駐車ブレーキ作動制御を実行する際には開状態とする指示を与え、駐車ブレーキ解除制御を実行する際には閉状態とする指示を与えるように構成される。従って、駐車ブレーキ機構が解除状態（従って、非ロック状態）にあるときに制御手段に駐車ブレーキ解除制御を敢えて実行させると、電磁開閉弁に「開故障」が発生している場合には実際には駐車ブレーキ作動制御が実行される。この結果、駐車ブレーキ機構が非ロック状態（即ち、解除状態）からロック状態（即ち、作動状態）へと移行する。
【００４８】
即ち、上記駐車ブレーキ解除制御を敢えて行うことにより、電磁開閉弁が制御手段による制御内容に応じた状態にないことが直ちに検出・判定され得、駐車ブレーキ機構に異常があるとの判定が直ちになされ得る。或いは、上記駐車ブレーキ解除制御完了後、車両を発進させた直後において、駐車ブレーキの作動に起因した車両の実際の加速状態の異常等を検出することで駐車ブレーキ機構に異常があるとの判定を直ちに行うことができる。
【００４９】
以上の知見に基づき、上記のように、上記所定のタイミングにおいて駐車ブレーキ機構が解除状態にある場合、制御手段に駐車ブレーキ解除制御を実行させるように構成すると、同所定のタイミング（例えば、イグニッションスイッチの状態がオフ状態からオン状態へと切り換えられた時点）以降の早い段階で駐車ブレーキ機構の異常を検出し、同駐車ブレーキ機構に異常があるとの判定を行うことができる。
【００５０】
また、駐車ブレーキ機構が上記電磁開閉弁等のロック切換手段を備える場合、前記異常判定手段は、前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御及び前記駐車ブレーキ解除制御が実行されていない所定のタイミングにおいて前記ロック切換手段を制御するための電気回路に異常があるか否かを判定するための通電チェックを行うように構成されていて、同電気回路に異常があるか否かにも基づいて前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成されると好適である。ここにおいて、前記所定のタイミングは、例えば、車両のイグニッションスイッチの状態がオフ状態からオン状態へと切り換えられた時点であって、これに限定されない。
【００５１】
これによれば、上記所定のタイミングにてロック切換手段を制御するための電気回路に断線・ショート等の異常があるか否かが判定されるから、駐車ブレーキ作動制御、或いは駐車ブレーキ解除制御の実行を待たずにロック状態・非ロック状態の切換に係わる駐車ブレーキ機構の異常が発生していることを検出・判定することができる。
【００５２】
また、駐車ブレーキ機構が上記電磁開閉弁等のロック切換手段を備える場合、前記異常判定手段は、前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御及び前記駐車ブレーキ解除制御が実行されていない所定のタイミングにおいて前記ロック切換手段を所定の短期間だけ作動させるように構成されると好ましい。ここにおいて、前記所定のタイミングは、例えば、運転者がブレーキ操作を行っていないときであって、これに限定されない。
【００５３】
これによると、ロック切換手段の作動部品（例えば、ロック切換手段が上記電磁開閉弁である場合、その弁体）の固着の発生を未然に防止することができる。また、例えば、ロック切換手段が上記電磁開閉弁である場合、電磁開閉弁の弁体と弁座との間に異物が介在して「開故障」が発生していても、同電磁開閉弁の所定の短期間に亘る開閉作動に伴って同異物が受ける衝撃により同異物が切断され得、この結果、電磁開閉弁に一旦発生した「開故障」が除去され得る場合もある。換言すれば、駐車ブレーキ機構における異常の発生の未然防止、或いは同駐車ブレーキ機構に一旦発生した異常の除去を行うことができる。
【００５４】
また、駐車ブレーキ機構が上記電磁開閉弁等のロック切換手段を備える場合、前記異常判定手段は、前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御及び前記駐車ブレーキ解除制御のうち何れか一方の制御の実行中、或いは同何れか一方の制御が完了した後において前記駐車ブレーキ機構に異常があると判定した場合、前記ロック切換手段を所定の短期間だけ作動させた後、前記制御手段に同何れか一方の制御を再び実行させるように構成されると好ましい。
【００５５】
これによれば、ロック切換手段を所定の短期間だけ作動させることにより、上述のごとく駐車ブレーキ機構（ロック切換手段）に一旦発生した異常が除去され得る。従って、駐車ブレーキ作動制御及び駐車ブレーキ解除制御のうち運転者が希望する上記何れか一方の制御を再び実行することで同制御を正常に達成することができる場合がある。
【００５６】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置においては、前記異常判定手段は、前記駐車ブレーキ力の実際値に対応する値を示す信号を入力する実駐車ブレーキ力信号入力手段を備えていて、前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御が完了した後において前記駐車ブレーキ力の実際値と、同駐車ブレーキ作動制御における前記駐車ブレーキ力の目標値との比較結果に基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成されてもよい。
【００５７】
ここにおいて、前記実駐車ブレーキ力信号入力手段は、例えば、兼用ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する圧力センサ、パッド押圧用ピストンがパッドを押し付ける力（荷重）を検出する荷重センサ、車軸に発生するトルクを検出するトルクセンサ等の出力信号を入力する手段等である。
【００５８】
これによれば、駐車ブレーキ作動制御完了後における駐車ブレーキ力の実際値を取得することにより、例えば、同駐車ブレーキ力の実際値の、駐車ブレーキ作動制御における駐車ブレーキ力の目標値からの偏差が所定値以上である場合、駐車ブレーキ作動制御に係わる駐車ブレーキ機構の異常を判定することができる。
【００５９】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置においては、前記異常判定手段は、前記車両が停止状態にあるか否かを示す信号を入力する停止判定信号入力手段を備えていて、前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御が完了した後において前記車両が停止状態にあるか否かに基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成されてもよい。ここにおいて、前記停止判定信号入力手段は、例えば、車輪速度センサの出力信号を入力する手段等である。
【００６０】
これによると、例えば、駐車ブレーキ作動制御完了後における車輪速度（従って、車体速度）をモニタすることにより、同車輪速度が車両が停止状態にないことを示す値（即ち、「０」よりも大きい値）となった場合、駐車ブレーキ作動制御に係わる駐車ブレーキ機構の異常を判定することができる。
【００６１】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置においては、前記異常判定手段は、前記車両のアクセル開度を示す信号を入力するアクセル開度信号入力手段と、前記アクセル開度に基づいて前記車両の加速度の推定値を取得する加速度推定値取得手段と、前記車両の加速度の実際値を示す信号を入力する加速度実際値信号入力手段とを備えていて、前記制御手段による前記駐車ブレーキ解除制御が完了した後において前記車両の加速度の実際値と、前記車両の加速度の推定値との比較結果に基づいて、前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成されてもよい。
【００６２】
これによれば、駐車ブレーキ解除制御完了後における車両加速度の実際値を取得することにより、例えば、同車両加速度の実際値の、同駐車ブレーキ解除制御完了後におけるアクセル開度に基づく車両加速度の推定値からの偏差が所定値以上である場合、駐車ブレーキ解除制御に係わる駐車ブレーキ機構の異常を判定することができる。
【００６３】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置においては、前記異常判定手段は、前記加圧手段の異常の有無を判定可能に構成されていて、同加圧手段に異常があるか否かにも基づいて前記駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定するように構成されると好ましい。
【００６４】
加圧手段に異常があると、少なくとも駐車ブレーキ作動制御を正常に行うことができない。従って、これによれば、加圧手段の異常に起因する駐車ブレーキ作動制御の異常、即ち、駐車ブレーキ機構の異常を検出・判定することができる。
【００６５】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置においては、前記異常判定手段は、複数の車輪にそれぞれ対応する複数の駐車ブレーキ機構の異常の有無を個別に判定可能に構成されていて、前記制御手段は、前記複数の駐車ブレーキ機構のうち一部について異常があるとの判定が行われている場合、前記複数の駐車ブレーキ機構の残りについての前記駐車ブレーキ作動制御における前記駐車ブレーキ力の目標値を大きくするように構成されることが好適である。
【００６６】
上記複数の駐車ブレーキ機構のうち一部について異常があって、同一部の駐車ブレーキ機構に対応する車輪に作用する駐車ブレーキ力が対応する所定の目標駐車ブレーキ力に達し得ない場合、残りの正常な駐車ブレーキ機構に対応する車輪についての駐車ブレーキ力の目標値を変更しない限りにおいて、駐車ブレーキ機構が存在する各車輪にそれぞれ作用する駐車ブレーキ力の合計（従って、車両全体に作用する総駐車ブレーキ力）も総駐車ブレーキ力の目標値に達し得ない。従って、このような場合、係る総駐車ブレーキ力の不足分を補う必要がある。
【００６７】
これに対し、上記のように、残りの正常な駐車ブレーキ機構についての駐車ブレーキ作動制御における駐車ブレーキ力の目標値を大きくするように構成すれば、係る総駐車ブレーキ力の不足分を補うことができ、この結果、車両全体に作用する総駐車ブレーキ力を適切な値に維持することができる。
【００６８】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置においては、前記異常判定装置が適用される前記車両用ブレーキ装置は、前記運転者に警告するための警告手段（例えば、警報ブザー、警報ランプ等）を備え、前記異常判定手段は、前記駐車ブレーキ機構に異常があるとの判定が行われた場合、前記警告手段に対して前記運転者に警告するための指示を行うように構成されることが好ましい。
【００６９】
これによると、駐車ブレーキ機構に異常があるとの判定が行われた場合、運転者は、警告手段からの警告により同異常を直ちに知ることができ、この結果、運転者は同異常に対する処置を直ちに開始することができる。
【００７０】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置においては、前記異常判定手段は、前記制御手段による前記駐車ブレーキ作動制御の実行中、或いは同駐車ブレーキ作動制御が完了した後において前記駐車ブレーキ機構に異常があると判定した場合、前記制御手段に同駐車ブレーキ作動制御を再び実行させるように構成されると好ましい。これによれば、駐車ブレーキ作動制御を再び実行することにより、駐車ブレーキ機構に発生していた異常の原因が除去されて、同制御が正常に達成される場合がある。
【００７１】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置においては、前記異常判定装置が適用される前記車両用ブレーキ装置は、複数の車輪にそれぞれ対応する複数の駐車ブレーキ機構を備えるとともに、前記加圧手段により発生した前記常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧に基づくブレーキ液圧の、同複数の駐車ブレーキ機構の各駐車ブレーキ用ホイールシリンダへの導入を個別に禁止可能なカット手段を備え、前記異常判定手段は、前記複数の駐車ブレーキ機構の異常の有無を個別に判定可能に構成されるとともに、前記制御手段による前記駐車ブレーキ解除制御の実行中、或いは同駐車ブレーキ解除制御が完了した後において前記複数の駐車ブレーキ機構のうち特定の駐車ブレーキ機構に異常があるとの判定が行われることが所定の頻度を越えて発生した場合、前記加圧手段により発生した前記常用ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧に基づくブレーキ液圧の、同特定の駐車ブレーキ機構の駐車ブレーキ用ホイールシリンダへの導入が禁止されるように前記カット手段を制御するよう構成されることが好適である。
【００７２】
これによると、特定の駐車ブレーキ機構に対応する車輪に付与される駐車ブレーキが解除され得ないという異常が頻繁に発生する場合、同特定の駐車ブレーキ機構に対応する車輪に対する駐車ブレーキの付与が禁止される。これにより、これ以降において、駐車ブレーキを手動で解除する等の処置を運転者に強いることを回避することができる。
【００７３】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置においては、前記制御手段は、前記駐車ブレーキ機構が存在する複数の車輪にそれぞれ対応する複数の中央演算処置装置（ＣＰＵ）を備え、各ＣＰＵが対応する車輪の前記駐車ブレーキ機構についての前記駐車ブレーキ作動制御及び前記駐車ブレーキ解除制御を互いに独立して実行するように構成されると好ましい。
【００７４】
駐車ブレーキ機構が存在する複数の車輪についてのそれぞれの駐車ブレーキ作動制御及び駐車ブレーキ解除制御が一つのＣＰＵにより実行される場合、同一つのＣＰＵに異常が発生すると総ての車輪についての駐車ブレーキ制御が実行され得なくなって、この結果、車両全体として駐車ブレーキ制御を全く行うことができなくなる。
【００７５】
これに対し、上記構成によれば、複数のＣＰＵのうち一部について異常が発生し、同異常が発生したＣＰＵに対応する車輪についての駐車ブレーキ制御が実行され得なくなっても、残りの車輪についての駐車ブレーキ制御が継続して実行され得るから、車両全体として駐車ブレーキ制御を継続して実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００７６】
以下、本発明による車両用ブレーキ装置の異常判定装置（、及び車両用ブレーキ装置）の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００７７】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置、及び同車両用ブレーキ装置の異常判定装置を含む車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、駆動輪である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、非駆動輪（従動輪）である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた前輪駆動（ＦＦ）方式の４輪車両である。
【００７８】
この車両の運動制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいて、ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪RR,FL,FR,RLにそれぞれ配置された常用ブレーキ用ホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrl（以下、単に「ホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrl」と称呼することもある。）に供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。なお、後述するように、後２輪用の常用ブレーキ用ホイールシリンダWrr、及びWrlは駐車ブレーキ用ホイールシリンダとしても機能する兼用ホイールシリンダである。
【００７９】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００８０】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ圧Pmを第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧Pmを第２ポートから発生するようになっている。
【００８１】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧及び第２マスタシリンダ圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００８２】
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。
【００８３】
RRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrrとから構成されている。増圧弁ＰＵrrは、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部と後述するホイールシリンダWrrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤrrは、ホイールシリンダWrrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵrr、及び減圧弁ＰＤrrを制御することでホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００８４】
加えて、増圧弁ＰＵrrにはブレーキ液のホイールシリンダWrr側からRRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ圧PWrrが迅速に減圧されるようになっている。
【００８５】
同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWfr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWfl,PWfr,PWrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵfr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００８６】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してRRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００８７】
同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してFRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。ここにおいて、直流モータＭＴ、及び液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2は、「加圧手段」に相当する。
【００８８】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１マスタシリンダ圧Pmを減じることで得られる差圧（以下、単に「実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００８９】
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。
【００９０】
一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdが同実差圧よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることで同実差圧が指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。
【００９１】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて上記実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力は、第１マスタシリンダ圧Pmに実差圧（従って、指令差圧ΔPd）を加えた値（Pm＋ΔPd）となる。
【００９２】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、実差圧が「０」になって、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力が第１マスタシリンダ圧Pmと等しくなる。
【００９３】
常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Idに応じて、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力は、第２マスタシリンダ圧Pmに指令差圧ΔPdを加えた値（Pm＋ΔPd）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力が第２マスタシリンダ圧Pmと等しくなる。
【００９４】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて実差圧が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１マスタシリンダ圧PmがRRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ圧Pm）そのものがホイールシリンダWrr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００９５】
次に、兼用ホイールシリンダWrrについて説明する。兼用ホイールシリンダWrrの主要断面図である図４に示すように、有底円筒状を呈したシリンダブロック４１のメインシリンダ部４１ａには、有底円筒状のメインピストン４２がその外側底面が外部に露呈する向きにて同メインシリンダ部４１ａに対して同軸的に相対移動可能に挿入されている。メインピストン４２の外側底面にはブレーキパッドアッセンブリＰＡが一体的に、又は当接するように配設されている。
【００９６】
シリンダブロック４１のシリンダ内壁面にはメインシリンダ部４１ａと外部とを液密的に区画するためのピストンシール４３が配設されている。ピストンシール４３は、メインピストン４２が図４に示す位置（メインピストン４２の先端面（図４における左端面）がメインシリンダ部４１ａの底面に当接する位置。以下、各構成部品について図４に示す位置を「原位置」と称呼する。）から外部方向に移動した際に同メインピストン４２を原位置側に復帰させる復元力を発生する機能をも有している。
【００９７】
メインピストン４２の内部には、同メインピストン４２の内径よりも僅かに小さい外径を有するサブピストン４４がメインピストン４２に対して同軸的に移動可能に挿入されている。サブピストン４４は、シリンダブロック４１の底部４１ｂに向けてメインシリンダ部４１ａに対して同軸的に立設する中心軸４４ａを備えている。
【００９８】
この中心軸４４ａは、メインシリンダ部４１ａに対して同軸的に、且つメインシリンダ部４１ａの底面に一体的に配設された円錐台状のブロック４５の内部を軸方向に相対移動可能に貫通するとともに、更に、シリンダブロック４１の底部４１ｂの一部を軸方向に相対移動可能に液密的に貫通している。その結果、中心軸４４ａの先端部は、シリンダブロック４１の底部４１ｂにおいてメインシリンダ部４１ａの軸方向（従って、同中心軸４４ａの移動方向）と直角方向に配設されたロック切換用シリンダ部４１ｃに露呈している。
【００９９】
サブピストン４４の外周部には、複数の楔部材４６が、同サブピストン４４に対して軸方向には相対移動不能に、且つ、径方向には相対移動可能に、上記ブロック４５のテーパー面４５ａの周囲を取り囲む一つの円筒体を形成するように係合せしめられている。この複数の楔部材４６の内面４６ａは上記テーパー面４５ａと密着し得るテーパー状を呈している。
【０１００】
複数の楔部材４６は、バネリング４７によって互いに結束せしめられていて、バネリング４７の結束力により径方向内側に向けて常時付勢されている。この結果、複数の楔部材４６の内面４６ａはブロック４５のテーパー面４５ａと常時密着している。なお、サブピストン４４（従って、複数の楔部材４６）が原位置にある場合においては、複数の楔部材４６の外面はメインピストン４２の内周面からわずかに離れた位置にあって、同外面は同内周面を径方向外側へ押圧することはない。
【０１０１】
上記シリンダブロック４１の底部４１ｂに配設されたロック切換用シリンダ部４１ｃには、同ロック切換用シリンダ部４１ｃに対してロック切換用ピストン４８が同軸的に液密的に相対移動可能に挿入されている。この結果、ロック切換用ピストン４８は上記サブピストン４４の中心軸４４ａの移動方向と直角方向に移動するようになっている。
【０１０２】
ロック切換用ピストン４８は、スプリング４９の付勢力により原位置に復帰する方向に常時付勢されている。ロック切換用ピストン４８の外周面には、カム溝４８ａが形成されていて、このカム溝４８ａに上記サブピストン４４の中心軸４４ａの先端が係合できるようになっている。カム溝４８ａは、ロック切換用ピストン４８が原位置から移動するにつれて中心軸４４ａの先端が係合する位置におけるカム溝４８ａの深さが徐々に深くなる形状を呈している。
【０１０３】
また、シリンダブロック４１には、メインシリンダ部４１ａにブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）を導入するための導入ポート４１ｄと、ロック切換用シリンダ部４１ｃにブレーキ液圧（ロック切換用液圧Plockr）を導入するためのロック切換用ポート４１ｅが配設されている。
【０１０４】
導入ポート４１ｄは、図２に示す増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路に直接接続されている。一方、ロック切換用ポート４１ｅは、図２に示すロック切換弁LCVrを介して増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路に接続されている。ロック切換弁LCVrは、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁であって、ロック切換用ポート４１ｅと、増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路と、を連通、或いは遮断できるようになっている。
【０１０５】
ロック切換弁LCVrは、図示しない弁体が弁座に当接した状態にて閉状態となり同弁体が同弁座から離間した状態にて開状態となるように構成されていて、増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路内のブレーキ液圧により同弁体が同弁座に押し付けられる方向に力を受けるように配置されている。
【０１０６】
ロック切換弁LCVrには、ブレーキ液のロック切換用ポート４１ｅ側から増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶrが並列に配設されている。これにより、ロック切換弁LCVrが閉状態にあってロック切換用液圧Plockrが高圧に維持される事態が発生した場合であっても、運転者がブレーキペダルＢＰを開放した場合等ホイールシリンダ圧PWrrが開放されたとき、ロック切換用液圧Plockrも迅速に開放され得るようになっている。
【０１０７】
また、ロック切換弁LCVrとロック切換用ポート４１ｅとの間には、ロック切換用ピストン４８（移動部材）の許容最大移動距離に相当する押しのけ容積分以上の量のブレーキ液を吸収可能なリザーバＲＳrが介装されている。リザーバＲＳrは、内部に吸収したブレーキ液の量の増加に応じて同内部のブレーキ液圧（従って、ロック切換用液圧Plockr）が大気圧から若干高くなるように構成されている。リザーバＲＳrが吸収可能な最大量のブレーキ液を吸収した状態にてロック切換用液圧Plockrは、大気圧から若干高い圧力Plowref（以下、「最大量吸収時リザーバ液圧Plowref」と称呼する。）になるものとする。
【０１０８】
これにより、ロック切換弁LCVrが閉状態にあっても、ロック切換用液圧Plockrが開放されている（ロック切換用液圧Plockrが大気圧近傍の圧力に維持されている）場合、ロック切換用ピストン４８はスプリング４９の付勢力により原位置と異なる位置から原位置へ復帰可能となっている。この場合、ロック切換用ピストン４８が許容最大移動距離だけ移動したとしてもリザーバＲＳrのブレーキ液吸収量は上記最大量に達し得ず、この結果、ロック切換用液圧Plockrは最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefを越えることはない。
【０１０９】
以下、上記構成を有する兼用ホイールシリンダWrrの作動について説明する、先ず、兼用ホイールシリンダWrrが常用ブレーキ用ホイールシリンダとして使用される場合の作動について説明する。この場合、兼用ホイールシリンダWrrは、ロック切換用液圧Plockrが開放され、ロック切換用ピストン４８が原位置に固定され、且つ、ロック切換弁LCVrが閉状態に維持された状態で使用される。
【０１１０】
導入ポート４１ｄからメインシリンダ部４１ａへブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）が導入されると、メインピストン４２は、同ホイールシリンダ圧PWrrを受けて外部方向に移動し、この結果、ブレーキパッドアッセンブリＰＡが車輪RRと一体的に回転するブレーキディスクＤを同ホイールシリンダ圧PWrrに応じた力で押圧する。これにより、車輪RRにはホイールシリンダ圧PWrrに応じたブレーキ力（常用ブレーキ力）が付与される。
【０１１１】
このとき、サブピストン４４もホイールシリンダ圧PWrrに応じた力で外部方向と反対の方向に付勢される。しかしながら、ロック切換用ピストン４８が原位置に固定されていてサブピストン４４の中心軸４４ａの先端がカム溝４８ａの最も浅い位置に係合しているから、同サブピストン４４の原位置から外部方向と反対の方向への移動が禁止（或いは、制限）される。
【０１１２】
即ち、サブピストン４４（従って、複数の楔部材４６）は原位置（或いは、原位置近傍）に留まり、この結果、上述したように、複数の楔部材４６の外面はメインピストン４２の内周面を径方向外側へ押圧することはないから、メインピストン４２はメインシリンダ部４１ａに対して自由に相対移動可能な状態（以下、「非ロック状態」と称呼する。）に維持される。
【０１１３】
従って、車輪RRに付与される常用ブレーキ力は、導入ポート４１ｄから導入されるホイールシリンダ圧PWrrの変動に応じて自由に変動し得る。また、この状態にてメインシリンダ部４１ａ内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）を開放すると、メインピストン４２はピストンシール４３の上記復元力により原位置側に復帰する。
【０１１４】
次に、兼用ホイールシリンダWrrが駐車ブレーキ用ホイールシリンダとして使用される場合の作動について説明する。この場合、ロック切換弁LCVrは閉状態から開状態に切換えられる。
【０１１５】
導入ポート４１ｄからメインシリンダ部４１ａへブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）が導入されると、上述した常用ブレーキ力の作動の場合と同様、車輪RRにはホイールシリンダ圧PWrrに応じたブレーキ力（駐車ブレーキ力）が付与される。他方、ロック切換弁LCVrは開状態になっているから、ロック切換用ポート４１ｅからもホイールシリンダ圧PWrrと同一のロック切換用液圧Plockrがロック切換用シリンダ部４１ｃに導入される。
【０１１６】
そうすると、ロック切換用ピストン４８は、ロック切換用液圧Plockrを受けてスプリング４９の付勢力に対抗しながら原位置から移動する。この結果、サブピストン４４の中心軸４４ａの先端がカム溝４８ａの深い位置に係合し得るようになる。また、このとき、上述のごとく、サブピストン４４がホイールシリンダ圧PWrrに応じた力で外部方向と反対の方向に付勢されている。
【０１１７】
従って、サブピストン４４（従って、複数の楔部材４６）は、原位置から外部方向と反対方向に移動する。これに伴って、複数の楔部材４６は、その内面４６ａがブロック４５のテーパー面４５ａと密着しながら径方向外側に移動せしめられ、同複数の楔部材４６の外面がメインピストン４２の内周面を径方向外側へ押圧するようになる。
【０１１８】
また、このとき、シリンダブロック４１の底部４１ｂがメインシリンダ部４１ａに導入されているホイールシリンダ圧PWrrを受けて弾性変形することで、メインシリンダ部４１ａの底面（従って、ブロック４５）が原位置から外部方向と反対方向へと若干移動している。
【０１１９】
そこで、この状態にて、メインシリンダ部４１ａ内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）を開放すると、シリンダブロック４１の底部４１ｂの弾性復元力によりブロック４５が原位置に復帰する方向（即ち、外部方向）に押圧される。この結果、上記弾性復元力に基づく楔効果により複数の楔部材４６の外面がメインピストン４２の内周面を強く径方向外側へ押圧することで、メインピストン４２は、同複数の楔部材４６の外面から受ける軸方向の摩擦力により同複数の楔部材４６（従って、メインシリンダ部４１ａ）に対して現時点での位置にて固定された状態（以下、「ロック状態」と称呼する。）に維持される。即ち、ホイールシリンダ圧PWrrが開放されても、車輪RRには、導入されていたホイールシリンダ圧PWrrに応じた駐車ブレーキ力が維持される。
【０１２０】
なお、このとき、ロック切換用シリンダ部４１ｃ内のブレーキ液圧（ロック切換用液圧Plockr）を開放しても、ロック切換用ピストン４８は現時点での位置に固定される。これは、スプリング４９の付勢力とカム溝４８ａとの協働によりカム溝４８ａがサブピストン４４を外部方向へ押す力よりも、上記楔効果に基づいて複数の楔部材４６（従って、サブピストン４４）がメインピストン４２の内周面とブロック４５のテーパー面４５ａから受けている軸方向の摩擦力が大きいことに基づく。
【０１２１】
係るロック状態を非ロック状態へ復帰させるためには（ロック切換用ピストン４８の原位置への復帰を含む。）、ロック切換用液圧Plockrが開放され、且つロック切換弁LCVrが閉状態に維持された状態で、メインシリンダ部４１ａ内に導入されていたホイールシリンダ圧PWrr以上のブレーキ液圧を同メインシリンダ部４１ａ内に導入すればよい。
【０１２２】
これにより、上記弾性復元力に基づく楔効果が消滅し、複数の楔部材４６の外面のメインピストン４２の内周面への押圧力も消滅する。そうすると、メインピストン４２はサブピストン４４に対して自由に相対移動可能となって、この結果、同メインピストン４２はメインシリンダ部４１ａに対しても自由に相対移動可能となる。
【０１２３】
更に、上記楔効果に基づいてサブピストン４４が受けていた軸方向の摩擦力も消滅する。従って、上記スプリング４９の付勢力とカム溝４８ａとの協働によりカム溝４８ａがサブピストン４４を外部方向へ押す力によりサブピストン４４が外部方向に移動して原位置に復帰するとともに、同時に、ロック切換用ピストン４８が原位置に復帰する。
【０１２４】
そして、この状態にて、メインシリンダ部４１ａに導入されているブレーキ液圧を開放すると、メインピストン４２はピストンシール４３の上記復元力により原位置に復帰する。これにより、兼用ホイールシリンダWrrの各構成部品は総て原位置側に復帰する。このようにして、兼用ホイールシリンダWrrはロック状態から非ロック状態に移行し、常用ブレーキを発生する状態になる。
【０１２５】
このように、兼用ホイールシリンダWrrは、非ロック状態にあって、且つロック切換弁LCVrが閉状態（即ち、非励磁状態）に維持されると、常用ブレーキ用ホイールシリンダとして機能する。一方、兼用ホイールシリンダWrrは、この状態にて、ロック切換弁LCVrを閉状態から開状態（励磁状態）へと切換えることで非ロック状態からロック状態に切換可能な状態となって駐車ブレーキ用ホイールシリンダとして機能する。
【０１２６】
図２に示した兼用ホイールシリンダWrl、ロック切換弁LCVl、及びチェック弁ＣＶlの構成、及び作動は、上述した兼用ホイールシリンダWrr、ロック切換弁LCVr、及びチェック弁ＣＶrのものと同一であるからそれらの詳細な説明を省略する。また、前２輪のホイールシリンダであるホイールシリンダWfr,Wflも公知のホイールシリンダであるからそれらの詳細な説明を省略する。
【０１２７】
以上、ロック切換弁LCVr,LCVlは「ロック切換手段」、或いは「電磁開閉弁」に相当し、兼用ホイールシリンダWrrとロック切換弁LCVr、並びに、兼用ホイールシリンダWrlとロック切換弁LCVlは、「常用ブレーキ機構」と「駐車ブレーキ機構」を備えた「常用・駐車ブレーキ機構」に相当する。また、常用ブレーキ用ホイールシリンダWfr,Wflは「常用ブレーキ機構」に相当する。
【０１２８】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、右後輪RRと左前輪FLとに係わる系統と、左後輪RLと右前輪FRとに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧Pm）を常用ブレーキ用ホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【０１２９】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,
右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
【０１３０】
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2を指令電流Idをもってそれぞれ励磁すると、マスタシリンダ圧Pmよりも指令電流Idに応じて決定される指令差圧ΔPdだけ高いブレーキ液圧を常用ブレーキ用ホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【０１３１】
加えて、ブレーキ液圧制御部３０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することで常用ブレーキ用ホイールシリンダW**内のホイールシリンダ圧PW**を個別に調整できるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される常用ブレーキ力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。
【０１３２】
これにより、ブレーキ液圧制御部３０は、後述する電気式制御装置６０からの指示により、所謂、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御、トラクション（ＴＲＣ）制御、アンダーステア・オーバーステア（ＯＳ・ＵＳ）抑制制御等の車両の安定性を高めるための公知の各種ブレーキ制御を達成できるようになっている。
【０１３３】
また、ブレーキ液圧制御部３０は、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動して常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2への指令電流Idを調整するとともに、ロック切換弁LCVr,LCVlを励磁する（開状態とする）ことで、駐車ブレーキ用ホイールシリンダとしての兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内のホイールシリンダ圧PWrr,PWrlをそれぞれ調整できるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、後２輪に付与される駐車ブレーキ力を調整できるようになっている。
【０１３４】
再び、図１を参照すると、この車両の運動制御装置１０は、更に、対応する車輪の回転速度に応じた周波数で変動する信号を出力する車輪速度センサ５１**と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン状態又はオフ状態に対応する信号（High信号又はLow信号）を出力するブレーキスイッチ５２と、（第１）マスタシリンダ圧Pmを検出するマスタシリンダ圧力センサ５３（図２を参照）と、ロック切換用液圧Plockr,Plocklをそれぞれ検出するロック切換用圧力センサ５４，５５（図２を参照）とを備えている。
【０１３５】
また、この車両の運動制御装置１０は、駐車ブレーキ機構の作動指示・解除指示を行うためのＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６（手動操作手段）と、警報ランプ５７とを備えている。ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６は、作動指示を示すＯＮ信号（High信号）と解除指示を示すＯＦＦ信号（Low信号）とを後述する電気式制御装置６０に出力し得るようになっている。警報ランプ５７は、ロック切換弁LCVr,LCVlの少なくとも一つに異常がある場合に電気式制御装置６０からの指示により点灯するようになっている。
【０１３６】
更に、この車両の運動制御装置１０は電気式制御装置６０を備えている。電気式制御装置６０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ６３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ６４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース６５等からなるマイクロコンピュータである。
【０１３７】
インターフェース６５は、ブレーキ液圧制御部３０、各車輪速度センサ５１**、ブレーキスイッチ５２、マスタシリンダ圧力センサ５３、ロック切換用圧力センサ５４，５５、ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６、及び警報ランプ５７と接続され、ＣＰＵ６１に各センサ等からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ６１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の各電磁弁、モータＭＴに駆動信号を送出するとともに警報ランプ５７に点灯信号を送出するようになっている。
【０１３８】
これにより、上述した常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2への指令電流Id（通電電流）は、ＣＰＵ６１により制御される。具体的には、ＣＰＵ６１は、通電電流のデューティ比を調整することでその平均（実効）電流を指令電流Idとして調整するようになっている。
【０１３９】
（駐車ブレーキ作動制御の概要）
次に、上記本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置、異常判定装置を含む車両の運動制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）による、駐車ブレーキ作動制御の概要について、図５（ａ）に示したタイムチャートを参照しながら説明する。
【０１４０】
図５（ａ）に示したタイムチャートは、車両停止中において運転者がブレーキペダルＢＰを操作していない状態（即ち、ホイールシリンダ圧PW**が「０」（大気圧）となっている状態）で時刻ｔ０にてＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６により作動指示を行った場合における、各種構成部品の作動状態の変化、及び各種物理量の値の変化を示したタイムチャートである。なお、図５（ａ）（及び、後述する図５（ｂ））は、右後輪RRと左前輪FLとに係わる系統に関する変化のみを示しているが、左後輪RLと右前輪FRとに係わる系統に関する変化も同様であるから、ここではそれらの説明を省略する。
【０１４１】
この場合、本装置は、時刻ｔ０にて、停止中であったモータＭＴを駆動開始することで液圧ポンプＨＰ1を駆動開始し、増圧弁ＰＵflを非励磁状態から励磁状態（閉状態）に切換え、且つ、ロック切換弁LCVrを非励磁状態から励磁状態（開状態）に切り換える。ここで、増圧弁ＰＵflを閉状態とするのは、駐車ブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧が駐車ブレーキ機構を有さない前輪FLのホイールシリンダWflへ供給されることを防止して、液圧ポンプＨＰ1等を駆動するためのエネルギーを節約するためである。
【０１４２】
同時に、本装置は、時刻ｔ０にて、リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流を「０」から指令電流Idsetに変更し、その後、同通電電流を同指令電流Idsetに維持する。ここで、指令電流Idsetは、目標駐車ブレーキ力に相当する目標液圧Ptを駐車ブレーキ用ホイールシリンダとしての兼用ホイールシリンダWrr（、及びWrl）に導入するためにリニア電磁弁ＰＣ1（、及びＰＣ2）に発生させる必要がある実差圧に等しい指令差圧ΔPd（図３を参照。この例では、同目標液圧Ptと等しい）に相当する指令電流Idである。これにより、時刻ｔ０以降、リニア電磁弁ＰＣ1は、実差圧が上記指令差圧ΔPdに到達するまで（即ち、ホイールシリンダ圧PWrrが目標液圧Ptに到達するまで）閉状態に維持される。
【０１４３】
この結果、液圧ポンプＨＰ1の回転が開始される時刻ｔ０以降、時間の経過に応じて、同液圧ポンプＨＰ1の吐出圧（即ち、ホイールシリンダ圧PWrr）は「０」から所定の勾配をもって上昇していく。また、ロック切換弁LCVrが開状態となっているから、ロック切換用液圧Plockrもホイールシリンダ圧PWrrと同一の値を採りながら上昇していく。これにより、ロック切換用ピストン４８（図４を参照）が原位置から同原位置とは異なる位置へ移動することで兼用ホイールシリンダWrrが非ロック状態からロック状態へ切換え可能な状態となる。
【０１４４】
そして、ホイールシリンダ圧PWrr（及びロック切換用液圧Plockr）が目標液圧Ptに到達する時刻ｔ１になると、リニア電磁弁ＰＣ1が開弁し、これ以降、ホイールシリンダ圧PWrr、及びロック切換用液圧Plockrは同目標液圧Ptと一致するように制御される。この間、車輪RRに付与される駐車ブレーキ力Fpkbrもホイールシリンダ圧PWrrの変化に応じて変化し、この結果、兼用ホイールシリンダWrrは作動状態となる。
【０１４５】
本装置は、時刻ｔ０から予め設定されている継続時間T1が経過する時刻ｔ２になると、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1）の駆動を終了し、増圧弁ＰＵflを励磁状態から非励磁状態（開状態）に切り換え、ロック切換弁LCVrを励磁状態から非励磁状態（閉状態）に切り換え、且つ、リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流を上記指令電流Idsetから「０」に変更する（即ち、リニア電磁弁ＰＣ1を開状態とする）。ここで、継続時間T1は、液圧ポンプＨＰ1の吐出圧が「０」から目標液圧Ptに到達するまでに必要な時間より長い時間に設定されている。
【０１４６】
これにより、時刻ｔ２以降、ホイールシリンダ圧PWrrは、液圧ポンプＨＰ1の回転速度の急激な下降、並びに、開状態となったリニア電磁弁ＰＣ1を経由した液圧ポンプＨＰ1の吐出側からマスタシリンダＭＣへのブレーキ液の移動に伴って急激に減少していき、時刻ｔ２の直後の時刻ｔ３にて「０」になる。しかしながら、この場合、兼用ホイールシリンダWrrは前述した楔効果によりロック状態となるから、駐車ブレーキ力Fpkbrは時刻ｔ２以降も継続して維持される。なお、駐車ブレーキ力Fpkbrが時刻ｔ２以降において若干低下しているのは、ホイールシリンダ圧PWrrが開放されることに伴って兼用ホイールシリンダWrrの各構成部品の弾性変形量が若干変化することに基づく。
【０１４７】
また、時刻ｔ２以降において、ロック切換弁LCVrは閉状態に維持されるが、チェック弁ＣＶr（図２を参照）の機能によりロック切換用液圧Plockrは、ホイールシリンダ圧PWrrと同一の値を採りながら急激に減少していき、ホイールシリンダ圧PWrrと同様、時刻ｔ３にて「０」になる。これにより、ロック切換用液圧Plockrが確実に開放され得る。
【０１４８】
これにより、リザーバＲＳr（図２を参照）の上記ブレーキ液の吸収機能が保証され、この結果、現段階で原位置とは異なる位置にあるロック切換用ピストン４８が、この後において兼用ホイールシリンダWrrがロック状態から非ロック状態に変更された時点で原位置に復帰することが保証される。
【０１４９】
以上のようにして、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、目標液圧Ptに応じた所定の目標駐車ブレーキ力が後２輪RR,RLに付与されるとともに、係る駐車ブレーキ力は後２輪の兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内のホイールシリンダ圧PWrr,PWrlが開放された後も維持される。この状態（即ち、作動状態、且つロック状態）は、これ以降において運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６により解除指示を行わない限りにおいて継続される。以上が、後２輪に係る駐車ブレーキ作動制御の概要である。
【０１５０】
（駐車ブレーキ解除制御の概要）
次に、本装置による駐車ブレーキ解除制御の概要について、図５（ｂ）に示したタイムチャートを参照しながら説明する。
【０１５１】
図５（ｂ）に示したタイムチャートは、上述した図５（ａ）に示した例により兼用ホイールシリンダWrrが作動状態（、且つロック状態）に維持されている場合において、運転者がブレーキペダルＢＰを操作していない状態で時刻ｔ４にてＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６により解除指示を行った場合における、各種構成部品の作動状態の変化、及び各種物理量の値の変化を示したタイムチャートである。
【０１５２】
この場合、本装置は、時刻ｔ４にて、停止中であったモータＭＴを駆動開始することで液圧ポンプＨＰ1を再び駆動開始し、増圧弁ＰＵflを非励磁状態から励磁状態（閉状態）に切換える。この場合、ロック切換弁LCVrは非励磁状態（閉状態）に維持される。
【０１５３】
また、前述したように、兼用ホイールシリンダWrrを作動状態（且つ、ロック状態）から解除状態（且つ、非ロック状態）に移行させるためには、先の時刻ｔ２の時点で兼用ホイールシリンダWrr内に導入されていた液圧である上記目標液圧Pt以上のブレーキ液圧を兼用ホイールシリンダWrrに導入する必要がある。このため、上記目標液圧Pt以上の実差圧（この例では、目標液圧Ptと等しい実差圧）をリニア電磁弁ＰＣ1に発生させる必要がある。
【０１５４】
そこで、本装置は、時刻ｔ４にて、リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流を「０」から上記指令電流Idsetと同一の値（指令電流Idrel）に変更し、その後、同通電電流を同指令電流Idrelに維持する。
【０１５５】
この結果、時刻ｔ４〜ｔ６の間、先の時刻ｔ０〜ｔ１の間と同様、液圧ポンプＨＰ1の吐出圧（即ち、ホイールシリンダ圧PWrr）は「０」から上記目標液圧Ptまで上昇していくとともに、時刻ｔ６以降、ホイールシリンダ圧PWrrは同目標液圧Ptと一致するように制御される。一方、この場合、ロック切換弁LCVrが閉状態に維持されているから、ロック切換用液圧Plockrは開放された状態（即ち、「０」）に維持される。
【０１５６】
これにより、時刻ｔ６にて、上述した楔効果が消滅し、この結果、兼用ホイールシリンダWrrはロック状態から非ロック状態へと切換るとともに、ロック切換用ピストン４８（図４を参照）が原位置とは異なる位置から同原位置へ復帰する。なお、係るロック切換用ピストン４８の移動により、上述したように、ロック切換用液圧Plockrは「０」から、上記最大吸収時リザーバ液圧Plowref未満の範囲内で若干上昇するが、上述したチェック弁ＣＶrの機能により、後述する時刻ｔ７以降においてホイールシリンダ圧PWrrが「０」に復帰した時点以降、再び「０」に維持される。
【０１５７】
この場合、車輪RRに付与される駐車ブレーキ力Fpkbrは、時刻ｔ４以降において、ホイールシリンダ圧PWrrが、先の時刻ｔ２以降において車輪RRに付与されている上述した若干低下した駐車ブレーキ力に対応する圧力に到達する時刻ｔ５までは同若干低下した駐車ブレーキ力に維持される。他方、時刻ｔ５〜ｔ６の間、駐車ブレーキ力Fpkbrは、ホイールシリンダ圧PWrrの増大に伴って上昇を開始し、時刻ｔ６以降において上記目標液圧Ptに対応する値に維持される。
【０１５８】
そして、本装置は、時刻ｔ４から上述した継続時間T1が経過する時刻ｔ７になると、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1）の駆動を終了し、増圧弁ＰＵflを励磁状態から非励磁状態（開状態）に切換え、且つ、リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流を上記指令電流Idrelから「０」に変更する。
【０１５９】
これにより、時刻ｔ７以降、ホイールシリンダ圧PWrrが急激に減少して「０」になることに伴い駐車ブレーキ力Fpkbrも急激に減少して「０」となる。以上のようにして、駐車ブレーキ用ホイールシリンダとしての兼用ホイールシリンダWrr,Wrlは作動状態（且つ、ロック状態）から解除状態（且つ、非ロック状態）に移行する。これ以降、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６により作動指示を行わない限りにおいて、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlは常用ブレーキ用ホイールシリンダとして使用される。以上が、後２輪に係る駐車ブレーキ解除制御の概要である。
【０１６０】
（ロック切換弁LCVr,LCVlの異常判定の概要）
以上、説明したように、ロック切換弁LCVr,LCVlは、駐車ブレーキ作動制御（以下、「ＰＫＢ作動制御」と称呼する。）、及び駐車ブレーキ解除制御（以下、「ＰＫＢ解除制御」と称呼する。）が実行されていない間（以下、「ＰＫＢ非制御時」と称呼する。）、並びに、ＰＫＢ解除制御中において、閉状態に制御・維持される。この結果、ロック切換弁LCVr,LCVlが正常である（即ち、閉状態に維持されている）限りにおいて、ロック切換用液圧Plockr,Plocklは、「０」（より正確には、最大量吸収時リザーバ液圧Plowref未満の圧力）に維持される。
【０１６１】
換言すれば、ロック切換弁LCVr,LCVlの弁体が開状態に対応する位置で固着している場合、同弁体と弁座との間に異物が介在する場合、ロック切換弁LCVr,LCVlを制御するための電気回路にショートが発生している場合等、ロック切換弁LCVr,LCVlが開状態に固定される異常（以下、「開故障」と称呼する。）が発生している場合、ロック切換用液圧Plockr,Plocklは、最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより高い圧力となり得る。
【０１６２】
以上のことから、本装置は、ＰＫＢ非制御時、並びにＰＫＢ解除制御中において、ロック切換用圧力センサ５４，５５によりそれぞれ検出されるロック切換用液圧Plockr,Plocklの少なくとも一つが最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより高い圧力となっている場合、ロック切換弁LCVr,LCVlに「開故障」が発生していると判定する。
【０１６３】
一方、ロック切換弁LCVr,LCVlは、ＰＫＢ作動制御中においてのみ、開状態に制御・維持される（図５（ａ）の時刻ｔ０〜ｔ２を参照。）。この結果、ロック切換弁LCVr,LCVlが正常である（即ち、開状態に維持されている）限りにおいて、ロック切換用液圧Plockr,Plocklは、上記最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefよりも十分に高い圧力である上記目標液圧Ptに達する。
【０１６４】
換言すれば、ロック切換弁LCVr,LCVlの弁体が閉状態に対応する位置で固着している場合、ロック切換弁LCVr,LCVlを制御するための電気回路に断線が発生している場合等、ロック切換弁LCVr,LCVlが閉状態に固定される異常（以下、「閉故障」と称呼する。）が発生している場合、ロック切換用液圧Plockr,Plocklは、最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより低い圧力に維持される。
【０１６５】
以上のことから、本装置は、ＰＫＢ作動制御中において、ロック切換用液圧Plockr,Plocklの少なくとも一つが最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより低い圧力に維持されている場合、ロック切換弁LCVr,LCVlに「閉故障」が発生していると判定する。このようにして、本装置は、ロック切換弁LCVr,LCVlの異常を、「開故障」と「閉故障」とに区別して判定する。以上が、ロック切換弁LCVr,LCVlの異常判定の概要である。
【０１６６】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧、異常判定装置を含む車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置６０のＣＰＵ６１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６〜図９を参照しながら説明する。なお、電気式制御装置６０は、図示しないイグニッションスイッチの状態がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更された後も所定の時間だけ継続して作動するように構成されていて、これにより、図６〜図９に示した各ルーチンも同様に同所定の時間だけ継続して実行されるようになっている。
【０１６７】
ＣＰＵ６１は、図６に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、車輪**の車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ６１は車輪速度センサ５１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【０１６８】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ６１０に進み、前記車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。そして、ＣＰＵ６１はステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ６１は本ルーチンを繰り返し実行する。なお、ステップ６１５、及びステップ６２０は後述する第２実施形態に特有のステップであり、本第１実施形態では使用されない。
【０１６９】
また、ＣＰＵ６１は、図７に示したＰＫＢ作動制御を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、作動フラグＰＫＢの値が「０」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１７０】
ここで、作動フラグＰＫＢは、その値が「１」のときＰＫＢ作動制御が完了している状態、又はＰＫＢ解除制御実行中であることを示し、その値が「０」のときＰＫＢ解除制御が完了している状態、又はＰＫＢ作動制御実行中であることを示す。
【０１７１】
いま、ＰＫＢ解除制御が完了している状態であって、且つ、ＰＫＢ作動制御実行中でないものとすると、作動フラグＰＫＢの値が「０」になっている。従って、ＣＰＵ６１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、作動制御中フラグＥＸＥsetの値が「０」となっているか否かを判定する。ここで、作動制御中フラグＥＸＥsetは、その値が「１」のときＰＫＢ作動制御実行中であることを示し、その値が「０」のとき同ＰＫＢ作動制御実行中でないことを示す。
【０１７２】
現時点は、ＰＫＢ作動制御実行中でないから作動制御中フラグＥＸＥsetの値が「０」になっている。従って、ＣＰＵ６１はステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、先のステップ６１０にて算出されている現時点での推定車体速度Vsoが「０」であって、且つＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６がＯＮ信号を発生しているか否か（即ち、ＰＫＢ作動制御開始判定条件が成立しているか否か）を判定する。
【０１７３】
いま、車両が停止中（即ち、推定車体速度Vso＝０）である一方でＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６がＯＦＦ信号を発生しているものとすると、ＣＰＵ６１はステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ６１は、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６を操作して同スイッチ５６がＯＮ信号を発生するまでの間、ステップ７００〜７１５の処理を繰り返し実行する。
【０１７４】
次に、この状態にて、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６を操作して同スイッチ５６がＯＮ信号を発生するようになった場合（図５（ａ）の時刻ｔ０を参照。）について説明する。この場合、ＣＰＵ６１はステップ７１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進むようになり、同ステップ７２０にて作動制御中フラグＥＸＥsetの値を「０」から「１」に変更する。
【０１７５】
次に、ＣＰＵ６１はステップ７２５に進み、経過時間Tをリセットする。ここで、経過時間Tは、電気式制御装置６０内に内蔵された図示しないタイマにより計時される時間であって、ＰＫＢ作動制御開始時点からの経過時間を表す。
【０１７６】
次に、ＣＰＵ６１はステップ７３０に進み、モータＭＴを駆動することにより液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を駆動開始し、前２輪に係る増圧弁ＰＵfr,ＰＵflを励磁状態（閉状態）にするとともに、ロック切換弁LCVr,LCVlを励磁状態（開状態）にする。続いて、ＣＰＵ６１はステップ７３５に進んで、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流を上記予め設定されている指令電流Idsetとなるようにそれぞれデューティ制御する。
【０１７７】
次に、ＣＰＵ６１はステップ７４０に進み、経過時間Tが上記継続時間T1以上となったか否かを判定する。現時点は、ステップ７２５の処理にて経過時間Tがリセットされた直後であるから、ＣＰＵ６１はステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１７８】
以降、作動制御中フラグＥＸＥsetの値が「１」になっているから、ＣＰＵ６１はステップ７１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に直ちに進むようになる。即ち、ＣＰＵ６１は、経過時間Tが継続時間T1に達するまでの間、ステップ７００〜７１０、７４０の処理を繰り返し実行する。この間、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が駆動され続け、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflが励磁状態（閉状態）に維持されるとともに、ロック切換弁LCVr,LCVlが励磁状態（開状態）に維持される。また、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流も上記指令電流Idsetに維持される（図５（ａ）の時刻ｔ０〜時刻ｔ２を参照）。
【０１７９】
そして、経過時間Tが継続時間T1に達すると（図５（ａ）の時刻ｔ２を参照）、ＣＰＵ６１はステップ７４０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５に進み、現時点でのロック切換用液圧Plockr,Plocklが共に上記最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより高いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ７５５に直ちに進む。
【０１８０】
一方、ステップ７４５の判定において「Ｎｏ」と判定する場合、ロック切換弁LCVr,LCVlのうち対応するロック切換用液圧が上記最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより低い圧力となっているものについて「閉故障」が発生していることを意味する。この場合、ＣＰＵ６１はステップ７５０に進んで、警報ランプ５７に点灯指示を行った後、ステップ７５５に進む。これにより、警報ランプ５７が点灯する。なお、併せて、この場合における異常内容（どのロック切換弁に「閉故障」が発生しているか）を示す異常コードがバックアップＲＡＭ６４に記憶される。
【０１８１】
ＣＰＵ６１はステップ７５５に進むと、モータＭＴの駆動を終了することにより液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2の駆動を終了し、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflを非励磁状態（開状態）にするとともにロック切換弁LCVr,LCVlを非励磁状態（閉状態）とし、続くステップ７６０にてリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流を「０」にする。
【０１８２】
そして、ＣＰＵ６１はステップ７６５に進み、作動フラグＰＫＢの値を「０」から「１」に変更するとともに、作動制御中フラグＥＸＥsetの値を「１」から「０」に変更し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、作動フラグＰＫＢの値が「１」になっているから、ＣＰＵ６１はステップ７０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して直ちに本ルーチンを一旦終了するようになる。
【０１８３】
また、ＣＰＵ６１は、図８に示したＰＫＢ解除制御を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、作動フラグＰＫＢの値が「１」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１８４】
いま、先の図７のルーチンの実行によりＰＫＢ作動制御が完了している状態であって、且つ、ＰＫＢ解除制御実行中でないものとする。この場合、作動フラグＰＫＢの値が「１」になっている。従って、ＣＰＵ６１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、解除制御中フラグＥＸＥrelの値が「０」となっているか否かを判定する。ここで、解除制御中フラグＥＸＥrelは、その値が「１」のときＰＫＢ解除制御実行中であることを示し、その値が「０」のとき同ＰＫＢ解除制御実行中でないことを示す。
【０１８５】
現時点では、ＰＫＢ解除制御実行中でないから、ＣＰＵ６１はステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６がＯＦＦ信号を発生しているか否か（即ち、ＰＫＢ解除制御開始判定条件が成立しているか否か）を判定する。
【０１８６】
いま、ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６がＯＮ信号を発生しているものとすると、ＣＰＵ６１はステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ６１は、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６を操作して同スイッチ５６がＯＦＦ信号を発生するまでの間、ステップ８００〜８１５の処理を繰り返し実行する。
【０１８７】
次に、この状態にて、運転者がＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６を操作して同スイッチ５６がＯＦＦ信号を発生するようになった場合（図５（ｂ）の時刻ｔ４を参照。）について説明する。この場合、ＣＰＵ６１はステップ８１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進むようになり、同ステップ８２０にて解除制御中フラグＥＸＥrelの値を「０」から「１」に変更する。
【０１８８】
次に、ＣＰＵ６１はステップ８２５に進み、経過時間Tをリセットする。この場合、経過時間TはＰＫＢ解除制御開始時点からの経過時間を表す。次に、ＣＰＵ６１はステップ８３０に進み、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を駆動開始し、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflを励磁状態（閉状態）にする。なお、ロック切換弁LCVr,LCVlは非励磁状態（閉状態）に維持される。続いて、ＣＰＵ６１はステップ８３５に進んで、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流を上記指令電流Idrel(＝Idset)となるようにそれぞれデューティ制御する。
【０１８９】
次に、ＣＰＵ６１はステップ８４０に進み、経過時間Tが上記継続時間T1以上となったか否かを判定する。現時点は、ステップ８２５の処理にて経過時間Tがリセットされた直後であるから、ＣＰＵ６１はステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１９０】
以降、解除制御中フラグＥＸＥrelの値が「１」になっているから、ＣＰＵ６１はステップ８１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に直ちに進むようになる。即ち、ＣＰＵ６１は、経過時間Tが継続時間T1に達するまでの間、ステップ８００〜８１０、８４０の処理を繰り返し実行する。この間、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が駆動され続け、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflが励磁状態（閉状態）に維持される。また、リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流も上記指令電流Idsetに維持される（図５（ｂ）の時刻ｔ４〜時刻ｔ７を参照）。
【０１９１】
そして、経過時間Tが継続時間T1に達すると（図５（ｂ）の時刻ｔ７を参照）、ＣＰＵ６１はステップ８４０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４５に進み、現時点でのロック切換用液圧Plockr,Plocklが共に上記最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより低いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ８５５に直ちに進む。
【０１９２】
一方、ステップ８４５の判定において「Ｎｏ」と判定する場合、ロック切換弁LCVr,LCVlのうち対応するロック切換用液圧が上記最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより高い圧力となっているものについて「開故障」が発生していることを意味する。この場合、ＣＰＵ６１はステップ８５０に進んで、警報ランプ５７に点灯指示を行った後、ステップ８５５に進む。これによっても、警報ランプ５７が点灯する。なお、併せて、この場合における異常内容（どのロック切換弁に「開故障」が発生しているか）を示す異常コードがバックアップＲＡＭ６４に記憶される。
【０１９３】
ＣＰＵ６１はステップ８５５に進むと、モータＭＴの駆動を終了することにより液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2の駆動を終了し、増圧弁ＰＵfr,ＰＵflを非励磁状態（開状態）とし、続くステップ８６０にてリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への通電電流を「０」にする。
【０１９４】
そして、ＣＰＵ６１はステップ８６５に進み、作動フラグＰＫＢの値を「１」から「０」に変更するとともに、解除制御中フラグＥＸＥrelの値を「１」から「０」に変更し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、作動フラグＰＫＢの値が「０」になっているから、ＣＰＵ６１はステップ８０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して直ちに本ルーチンを一旦終了するようになる。
【０１９５】
他方、図７のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行しているＣＰＵ６１は、図７のステップ７０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定するようになって、上記ＰＫＢ作動制御開始判定条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる（ステップ７１５）。
【０１９６】
また、ＣＰＵ６１は、図９に示したＰＫＢ非制御時開故障判定ルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、作動制御中フラグＥＸＥsetの値、及び解除制御中フラグＥＸＥrelの値が共に「０」であるか否か（従って、ＰＫＢ非制御時であるか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１９７】
いま、ＰＫＢ非制御時（ＰＫＢ作動制御が完了している状態であるかＰＫＢ解除制御が完了している状態であるかは問わない。）であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、マスタシリンダ圧Pmが上記最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより高いか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、続くステップ９１５にてロック切換用液圧Plockr,Plocklの少なくとも一つが同最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより高いか否かを判定する。ステップ９１０、９１５の何れかで「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ６１はステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１９８】
ここで、ステップ９１０が設けられているのは、ロック切換弁LCVr,LCVlに「開故障」が発生していても、マスタシリンダ圧Pmが最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより低い場合、ロック切換用液圧Plockr,Plocklが同最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより高い圧力になり得ないからである。
【０１９９】
そして、ＣＰＵ６１はステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ロック切換弁LCVr,LCVlのうち対応するロック切換用液圧が上記最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより高い圧力となっているものについて「開故障」が発生していることを意味する。この場合、ＣＰＵ６１はステップ９２０に進んで、警報ランプ５７に点灯指示を行う。これによっても、警報ランプ５７が点灯する。なお、併せて、この場合における異常内容（どのロック切換弁に「開故障」が発生しているか）を示す異常コードがバックアップＲＡＭ６４に記憶される。
【０２００】
以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る異常判定装置が適用される常用・駐車ブレーキ機構においては、ロック切換弁LCVr,LCVlは、ＰＫＢ非制御時、並びにＰＫＢ解除制御中において閉状態に制御・維持され、ＰＫＢ作動制御中においてのみ開状態に制御・維持されるように構成されている。
【０２０１】
そして、この異常判定装置は、ＰＫＢ非制御時、並びにＰＫＢ解除制御中において、ロック切換用液圧Plockr,Plocklの少なくとも一つが最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより高い圧力となっている場合、ロック切換弁LCVr,LCVlに「開故障」が発生していると判定し、ＰＫＢ作動制御中において、ロック切換用液圧Plockr,Plocklの少なくとも一つが最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefより低い圧力に維持されている場合、ロック切換弁LCVr,LCVlに「閉故障」が発生していると判定して、警報ランプ５７を点灯させる。
【０２０２】
これにより、ロック切換弁LCVr,LCVl、即ち、駐車ブレーキ機構に異常があると判定された場合、運転者は同駐車ブレーキ機構の異常の発生を直ちに知ることができ、この結果、運転者は同駐車ブレーキ機構の修理などの処理を直ちに開始することができる。
【０２０３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置について説明する。この異常判定装置は、ロック切換弁LCVr,LCVlの異常判定の時期、及び方法においてのみ、第１実施形態に係る異常判定装置と異なっている。以下、係る相違点を中心に説明する。
【０２０４】
（第２実施形態のロック切換弁LCVr,LCVlの異常判定の概要）
第２実施形態に係る異常判定装置は、ＰＫＢ作動制御中、及びＰＫＢ解除制御中においてはロック切換弁LCVr,LCVlの異常判定を行わず、ＰＫＢ非制御時においてのみ、車輪速度センサ５１**の出力を利用してロック切換弁LCVr,LCVlに「開故障」、或いは「閉故障」が発生しているか否かの判定を行う。
【０２０５】
先ず、ロック切換弁LCVr,LCVlの「開故障」判定について説明する。先に述べたように、ロック切換弁LCVr,LCVlに「開故障」が発生している場合、ＰＫＢ解除制御を行っても、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlに導入されるブレーキ液圧（即ち、目標液圧Pt）のロック切換用ポート４１ｅ内への導入が許容された状態が維持される。この結果、ロック切換用ピストン４８が原位置に復帰できず（図４を参照）、この結果、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlがロック状態に維持されて駐車ブレーキが解除され得ない。
【０２０６】
この場合、ＰＫＢ解除制御完了後において、車両が発進すると、駐車ブレーキが維持されていることに起因して車両の加速度の実際値Gactが運転者のアクセル操作に応じた加速度（加速度の推定値Gest）より小さい値となる。従って、車両の加速度の実際値Gactとアクセル操作に応じた加速度の推定値Gestとを比較することにより、この比較結果に基づいてロック切換弁LCVr,LCVlに「開故障」が発生しているか否かを判定することができる。
【０２０７】
ここで、車両の加速度の実際値Gactは車輪速度センサ５１**の出力から取得され得る。また、車両の加速度の推定値Gestは図１に破線で示したアクセルペダルＡＰの開度（アクセル開度Accp）を示す信号を出力するアクセル開度センサ５８の出力と、アクセル開度Accpと車両の加速度との関係を規定する予め実験結果等に従って作製されているテーブル（マップ）とに基づいて決定され得る。
【０２０８】
以上の観点に基づき、この異常判定装置は、ＰＫＢ解除制御完了後において、車両の加速度の実際値Gactと、上記車両の加速度の推定値Gestとを逐次取得・決定し、これらの比較結果に基づいてロック切換弁LCVr,LCVlに「開故障」が発生しているか否かを判定する。
【０２０９】
次に、ロック切換弁LCVr,LCVlの「閉故障」判定について説明する。先に述べたように、ロック切換弁LCVr,LCVlに「閉故障」が発生している場合、ＰＫＢ作動制御を行っても、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlに導入されるブレーキ液圧（即ち、目標液圧Pt）のロック切換用ポート４１ｅ内への導入が禁止された状態が維持される。この結果、ロック切換用ピストン４８が原位置から移動し得ず、この結果、兼用ホイールシリンダWrr,Wrlが非ロック状態に維持されて駐車ブレーキが維持され得ない。
【０２１０】
従って、この場合、ＰＫＢ作動制御完了後において車両が移動する場合がある。即ち、ＰＫＢ作動制御完了後において車両が停止状態にあるか否かに基づいてロック切換弁LCVr,LCVlに「閉故障」が発生しているか否かを判定することができる。ここで、車両が停止状態にあるか否かは車輪速度センサ５１**の出力から取得される上記推定車体速度Vsoが「０」であるか否かにより判定することができる。
【０２１１】
以上の観点に基づき、この異常判定装置は、ＰＫＢ作動制御完了後において、上記推定車体速度Vsoを逐次取得し、同推定車体速度Vsoに基づいてロック切換弁LCVr,LCVlに「閉故障」が発生しているか否かを判定する。以上が、第２実施形態に係る異常判定装置のロック切換弁LCVr,LCVlの異常判定の概要である。
【０２１２】
（第２実施形態の実際の作動）
次に、第２実施形態に係る異常判定装置の実際の作動について説明する。この装置のＣＰＵ６１は、第１実施形態のＣＰＵ６１が実行する図６〜図９に示したルーチンのうち、図９を除いた図６〜図８のルーチンにそれぞれ若干の修正を加えたルーチンを実行するとともに、図１０、及び図１１に示したルーチンを追加的に実行する。以下、図６〜図８の各ルーチンにおける修正部分、及び第２実施形態に特有の図１０、及び図１１のルーチンについて、順に説明する。
【０２１３】
ＣＰＵ６１は、第１実施形態のＣＰＵ６１が実行する図６に実線にて示したルーチンにおいて、破線で示したステップ６１５、６２０を追加的に実行する。即ち、ＣＰＵ６１はステップ６１０の処理を実行した後、ステップ６１５に進み、同ステップ６１５内に記載の式に従って、現時点での車両の加速度の実際値Gactを求める。ここで、Vsoとしてはステップ６１０にて今回求められた値を使用する。Vsobは、前回の本ルーチン実行時点にて後述するステップ６２０にて格納された前回の推定車体速度であり、Δtは本ルーチンの実行周期（例えば、６msec）である。
【０２１４】
続いて、ＣＰＵ６１はステップ６２０に進んで、ステップ６１０にて今回求められた推定車体速度Vsoを前回の推定車体速度Vsobとして格納して本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両の加速度の実際値Gactが逐次求められていく。
【０２１５】
また、ＣＰＵ６１は、第１実施形態のＣＰＵ６１が実行する図７、及び図８に示した各ルーチンにおいてステップ７４５、７５０、並びにステップ８４５、８５０を除いた残りのステップからなる各ルーチンを実行する。これにより、ＰＫＢ作動制御中、及びＰＫＢ解除制御中においてはロック切換弁LCVr,LCVlの異常判定が実行されない。
【０２１６】
また、ＣＰＵ６１は、図１０に示したＰＫＢ非制御時開故障判定ルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、作動制御中フラグＥＸＥsetの値、及び作動フラグＰＫＢの値が共に「０」であるか否か（即ち、ＰＫＢ解除制御完了後であって、且つＰＫＢ非制御時であるか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２１７】
いま、ＰＫＢ解除制御完了後であってＰＫＢ非制御時であり、且つ、運転者がアクセルペダルＡＰを操作してアクセル開度Accpが所定の基準開度Accprefよりも大きくなっているものとすると、ＣＰＵ６１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、アクセル開度センサ５８から得られる現時点でのアクセル開度Accpが所定の基準開度Accprefよりも大きいか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２１８】
現時点では、ＣＰＵ６１は上述の仮定に基づき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み、上記得られたアクセル開度Accpと、同１０１５内に記載のアクセル開度Accpと車両の加速度の推定値Gestとの関係を規定するテーブルとに基づいて車両の加速度の推定値Gestを求める。これにより、アクセル開度Accpに応じた車両の加速度の推定値Gestが取得される。
【０２１９】
続いて、ＣＰＵ６１はステップ１０２０に進み、上記求めた車両の加速度の推定値Gestから、図６のステップ６１５にて計算されている現時点での車両の加速度の実際値Gactを減じた値を加速度偏差ΔGとして設定する。
【０２２０】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１０２５に進んで、上記加速度偏差ΔGが所定の判定基準値ΔGthよりも大きいか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１０９５に直ちに進む。一方、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ロック切換弁LCVr,LCVlの少なくとも一つについて「開故障」が発生していて駐車ブレーキが作動状態（且つ、ロック状態）になっていることを意味する。
【０２２１】
この場合、ＣＰＵ６１はステップ１０３０に進んで、警報ランプ５７に点灯指示を行うとともに、この場合における異常内容を示す異常コードをバックアップＲＡＭ６４に記憶した後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、本ルーチンの実行により、ＰＫＢ解除制御完了後において車両が発進すると、ロック切換弁LCVr,LCVlの「開故障」が検出・判定され得る。
【０２２２】
また、ＣＰＵ６１は、図１１に示したＰＫＢ非制御時閉故障判定ルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５に進んで、作動フラグＰＫＢの値が「１」であって、且つ解除制御中フラグＥＸＥrelの値が「０」であるか否か（即ち、ＰＫＢ作動制御完了後であって、且つＰＫＢ非制御時であるか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２２３】
いま、ＰＫＢ作動制御完了後であって、且つＰＫＢ非制御時であるものとすると、ＣＰＵ６１はステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、図６のステップ６１０にて計算されている現時点での推定車体速度Vsoが「０」以外であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２２４】
一方、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ロック切換弁LCVr,LCVlの少なくとも一つについて「閉故障」が発生していて駐車ブレーキが解除状態（且つ、非ロック状態）になっていることを意味する。この場合、ＣＰＵ６１はステップ１１１５に進んで、警報ランプ５７に点灯指示を行うとともに、この場合における異常内容を示す異常コードをバックアップＲＡＭ６４に記憶した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、本ルーチンの実行により、ＰＫＢ作動制御完了後において車両が移動すると、ロック切換弁LCVr,LCVlの「閉故障」が検出・判定され得る。
【０２２５】
本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、ロック切換弁LCVr,LCVlの異常判定を行うために使用されるロック切換用液圧Plockr,Plocklの比較対象として上記最大量吸収時リザーバ液圧Plowrefが常に使用されているが（図７のステップ７４５、図８のステップ８４５、図９のステップ９１５を参照）、ＰＫＢ作動制御中における比較対象として上記目標液圧Ptよりも若干低い圧力を使用し、ＰＫＢ解除制御中、及びＰＫＢ非制御時における比較対象として大気圧よりも若干高い圧力を使用するように構成してもよい。
【０２２６】
また、上記第１実施形態においては、ＰＫＢ作動制御中、及びＰＫＢ解除制御中においてロック切換弁LCVr,LCVlに異常があるとの判定がなされた場合（図７のステップ７５０、図８のステップ８５０を参照）、実行中であったＰＫＢ制御完了後（直後）において、ロック切換弁LCVr,LCVlを所定の短期間だけ開閉作動させ、その後（直後）に再度、同じＰＫＢ制御を実行するように構成してもよい。
【０２２７】
また、上記第２実施形態においては、ＰＫＢ作動制御完了後において車両が移動したか否かに基づいてロック切換弁LCVr,LCVlの「閉故障」の有無を判定するように構成されているが、兼用ホイールシリンダWrr,Wrl内のホイールシリンダ圧PWrr,PWrlを検出するホイールシリンダ圧力センサ、ブレーキパッドアッセンブリＰＡがブレーキディスクＤを押圧する押圧荷重を検出する荷重センサ、及び後輪側の車軸に発生するトルクを検出するトルクセンサのうちの何れかを備え、ＰＫＢ作動制御完了後における同何れかのセンサの出力値（従って、駐車ブレーキ力の実際値）と同何れかのセンサ出力の目標値（従って、上記駐車ブレーキ力の目標値）との比較結果に基づいてロック切換弁LCVr,LCVlの「閉故障」の有無を判定するように構成してもよい。
【０２２８】
この場合、上記目標液圧Ptから、ホイールシリンダ圧力センサから得られるホイールシリンダ圧PWrr,PWrlを減じた値が所定の圧力差ΔPrefよりも大きいときにロック切換弁LCVr,LCVlに「閉故障」が発生しているとの判定を行うように構成するとよい。
【０２２９】
また、上記各実施形態においては、イグニッションスイッチの状態がオン状態からオフ状態へ変更された時点での作動フラグＰＫＢの値をバックアップＲＡＭ６４に記憶するように構成するとともに、イグニッションスイッチの状態がオフ状態からオン状態へ変更された直後において、作動フラグＰＫＢの値が「０」となっている場合（即ち、ＰＫＢ解除制御が完了した状態でイグニッションスイッチの状態がオン状態からオフ状態へ変更されている場合）、ＰＫＢ解除制御（即ち、図８に示したルーチン）をＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ５６の操作にかかわらず実行するように構成するとよい。
【０２３０】
これにより、ロック切換弁LCVr,LCVlに「開故障」が発生している場合、上記第１実施形態においては上記ＰＫＢ解除制御中（図８のステップ８４５を参照）において、上記第２実施形態においては上記ＰＫＢ解除制御完了後にて車両を発進させた直後（図１０のステップ１０２５を参照）において、同「開故障」が直ちに検出・判定され得る。
【０２３１】
また、上記各実施形態においては、イグニッションスイッチの状態がオフ状態からオン状態へ変更された直後において、ロック切換弁LCVr,LCVlを制御するための電気回路に異常があるか否かを判定するための通電チェックを行い、同通電チェックの結果にも基づいてロック切換弁LCVr,LCVlの異常の有無を判定するように構成するとよい。
【０２３２】
また、上記各実施形態においては、ＰＫＢ非制御時であって、且つ運転者がブレーキ操作を行っていないとき、ロック切換弁LCVr,LCVlを所定の短期間だけ開閉作動させるように構成するとよい。
【０２３３】
また、上記各実施形態においては、ロック切換弁LCVr,LCVlの異常の有無にのみ基づいて駐車ブレーキ機構の異常の有無を判定しているが、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2、及びリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2の異常の有無をも判定し、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2、及びリニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2の少なくとも一つに異常があると判定される場合も駐車ブレーキ機構に異常があるとの判定を行うように構成してもよい。
【０２３４】
また、上記各実施形態においては、ロック切換弁LCVr,LCVlの何れか一方にのみ「閉故障」が発生しているとの判定が行われる場合、正常である他方の駐車ブレーキ機構についてのＰＫＢ作動制御を行う際の目標駐車ブレーキ力（従って、上記目標液圧Pt）を大きくするように構成してもよい。
【０２３５】
また、上記各実施形態においては、ロック切換弁LCVr,LCVlの何れか一方に「開故障」が発生しているとの判定が所定の頻度を超えて行われる場合（例えば、同判定がＰＫＢ解除制御を行う毎に、且つ連続して所定回数以上行われる場合）、これ以降、ＰＫＢ作動制御中、ＰＫＢ解除制御中、及び運転者によるブレーキペダル操作中において、同一方のロック切換弁に対応する車輪についての増圧弁ＰＵr*（カット手段）を励磁状態（閉状態）に制御するように構成してもよい。これにより、液圧ポンプ、及び運転者によるブレーキペダル操作により発生するブレーキ液圧の上記一方のロック切換弁に対応する車輪の兼用ホイールシリンダWr*への導入が禁止される。
【０２３６】
また、上記各実施形態においては、後２輪に係る駐車ブレーキ機構のそれぞれの駐車ブレーキ作動制御及び駐車ブレーキ解除制御が一つのＣＰＵ６１により実行されているが、後２輪にそれぞれ対応する２つのＣＰＵを備え、各ＣＰＵが対応する後輪の駐車ブレーキ機構についての駐車ブレーキ作動制御及び駐車ブレーキ解除制御を互いに独立して実行するように構成してもよい。
【０２３７】
また、上記各実施形態においては、運転者のブレーキペダル操作を助勢する装置としてエンジンの吸気管内の負圧を利用したバキュームブースタが使用されているが、同ブレーキペダル操作を助勢する装置として液圧ポンプの吐出圧を利用したハイドロブースタを使用してもよい。
【０２３８】
更には、本発明に係る車両用ブレーキ装置、及び異常判定装置は、ブレーキペダル操作（踏力、ストローク等）を踏力センサ、ストロークセンサ等のセンサからの出力信号（電気信号）により検出し、同検出結果に基づいてホイールシリンダ圧（兼用ホイールシリンダ圧）を発生させる所謂ブレーキ・バイ・ワイヤシステムに適用してもよい。
【０２３９】
また、上記各実施形態においては、常用ブレーキ用ホイールシリンダと駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを兼用した兼用ホイールシリンダ（後２輪用のホイールシリンダWrr,Wrl）を備えた常用・駐車ブレーキ機構を採用しているが、常用ブレーキ用ホイールシリンダと駐車ブレーキ用ホイールシリンダとを個別に備えた常用・駐車ブレーキ機構を採用してもよい。
【０２４０】
この場合、例えば、図２に示した右後輪RRの駐車ブレーキ機構を活用した右後輪RRについての具体例としては、例えば、図２に示した右後輪RRの駐車ブレーキ機構（即ち、駐車ブレーキ用ホイールシリンダWrr（図４を参照）とロック切換弁LCVrとを含んだ駐車ブレーキ機構）と、増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路と、の間に常閉電磁開閉弁である導入弁INTrを新たに介装するとともに、常用ブレーキ機構としての上記実施形態における前２輪用のホイールシリンダWfr,Wflと同様の公知の常用ブレーキ用ホイールシリンダWrrregを、増圧弁ＰＵrrと減圧弁ＰＤrrの間の液圧回路に直接接続されるように新たに追加することが考えられる。
【０２４１】
なお、この場合、常用ブレーキ機構、及び駐車ブレーキ機構が適用される対象は共にディスクブレーキであるが、駐車ブレーキ機構（即ち、駐車ブレーキ用ホイールシリンダWrr（図４を参照）とロック切換弁LCVrとを含んだ駐車ブレーキ機構）が適用される対象をドラムブレーキとしてもよい。この場合、図４に示したメインピストン４２が押圧する対象をブレーキディスクＤに代えてブレーキドラム（ディスクのハット部）とすればよい。
【０２４２】
これらによると、運転者によるブレーキ操作に応じた常用ブレーキ力を作動させる場合、導入弁INTrが非励磁状態（閉状態）とされる。これにより、運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が駐車ブレーキ機構へ導入されずに常用ブレーキ機構（即ち、常用ブレーキ用ホイールシリンダWrrreg）にのみ導入され、この結果、同ブレーキ操作に応じた常用ブレーキ力が作用する。
【０２４３】
一方、駐車ブレーキ力を作動させる場合、導入弁INTr、及びロック切換弁LCVrが共に励磁状態（開状態）とされた状態で常用ブレーキ液圧回路内に上記目標液圧Ptが発生せしめられる。これにより、上記目標液圧Ptが駐車ブレーキ用ホイールシリンダWrrのメインシリンダ部４１ａ、及びロック切換用シリンダ部４１ｃに導入され、この結果、駐車ブレーキ機構が作動状態、且つロック状態に維持される。
【０２４４】
また、この状態から駐車ブレーキ機構をロック状態から非ロック状態に切換える場合（即ち、駐車ブレーキ力を解除させる場合）、ロック切換弁LCVrが非励磁状態（閉状態）とされ導入弁INTrが励磁状態（開状態）とされた状態で常用ブレーキ液圧回路内に上記目標液圧Pt（或いは、同目標液圧Ptよりも高い液圧）が発生せしめられる。これにより、上記目標液圧Ptが駐車ブレーキ用ホイールシリンダWrrのメインシリンダ部４１ａにのみ導入され、この結果、駐車ブレーキ機構がロック状態から非ロック状態（即ち、作動状態から解除状態）に切換えられる。
【図面の簡単な説明】
【０２４５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置を含む車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。
【図３】図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】図１に示した兼用ホイールシリンダの主要断面図である。
【図５】図５（ａ）は本発明に係る駐車ブレーキ作動制御を行う場合、図５（ｂ）は本発明に係る駐車ブレーキ解除制御を行う場合における、各種構成部品の作動の変化、及び各種物理量の値の変化をそれぞれ示したタイムチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行する駐車ブレーキ作動制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行する駐車ブレーキ解除制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行するＰＫＢ非制御時開故障判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置のＣＰＵが実行するＰＫＢ非制御時開故障判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置の異常判定装置のＣＰＵが実行するＰＫＢ非制御時閉故障判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０２４６】
１０…車両の運動制御装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１…シリンダブロック、４１ａ…メインシリンダ部、４１ｃ…ロック切換用シリンダ部、４１ｅ…ロック切換用ポート、４２…メインピストン、４８…ロック切換用ピストン、５１**…車輪速度センサ、５３…マスタシリンダ圧力センサ、５４，５５…ロック切換用圧力センサ、５６…ＰＫＢＯＮ−ＯＦＦスイッチ、５７…警報ランプ、５８…アクセル開度センサ、６０…電気式制御装置、６１…ＣＰＵ、６４…バックアップＲＡＭ、ＰＣ1，ＰＣ2…リニア電磁弁、ＭＴ…モータ、ＨＰ1，ＨＰ2…液圧ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005343200.tif 000009
【図８】
2005343200.tif 000010
【図９】
2005343200.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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