(57)【要約】【課題】牽引手段及び後側連結手段が解除された後側ドーリー装置を、速やかに停止させることである。【解決手段】後側ドーリー装置Ｄｂに設けられた衝突部材２３をスライド体２５ａに衝突させて、該スライド体２５ａをスライドさせることにより、前記スライド体２５ａと別のスライド体２５ｂとの間に取付けられた各ゴムバッファ体２６を圧縮変形させて運動エネルギーを吸収する構成の後側ブレーキ装置Ｂ１  を、ガイドレールＧにおけるストライカＳの直下流側で、前記ガイドレールＧを構成するガイドレール単体５の内側面５ｂに取付ける。【選択図】        図１０
2005055206.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガイド手段にガイドされながら、解除可能に連結された牽引手段に牽引されて、前側連結手段を介して連結されたテスト車両を牽引する前側ドーリー装置と、前記テスト車両の後方に配置されて、後側連結手段を介してテスト車両の後部に連結され、前記ガイド手段にガイドされながら前記牽引手段により牽引されて、テスト車両の横振れ防止を行う後側ドーリー装置とを備えた車両衝突試験装置において、前後の各ドーリー装置と牽引手段との連結が解除されたテスト車両の衝突直前に、牽引手段及び後側連結手段のいずれに対しても連結が解除された後側ドーリー装置に制動力を加えるブレーキ装置であって、
前側ドーリー装置が干渉することなく通過可能なように、前側ドーリー装置のブレーキ装置よりも上流側に配置された衝撃吸収体と、前記衝撃吸収体に対して衝突可能なように、後側ドーリー装置に一体に突設された衝突部材とから成ることを特徴とする後側ドーリー装置のブレーキ装置。
【請求項２】
前記ガイド手段は、前後の各ドーリー装置の走行案内溝が形成されるように所定間隔をおいて配置された一対のガイドレール単体から成り、前記衝撃吸収体は、通過する前側ドーリー装置の側方となる一方のガイドレール単体の内側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の後側ドーリー装置のブレーキ装置。
【請求項３】
前後の各ドーリー装置と第１及び第２の各連結手段との連結は、前記各ドーリー装置に設けられたトリガレバーがストライカに衝突することによって解除される構成であり、後側ブレーキ装置の取付位置は、ガイドレールにおけるストライカの直下流側であることを特徴とする請求項１又は２に記載の後側ドーリー装置のブレーキ装置。
【請求項４】
前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体と該ガイド体にスライド可能に嵌め込まれたスライド体との間に配置されたゴムバッファ体とから成ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の後側ドーリー装置のブレーキ装置。
【請求項５】
前記進入案内部の下流側には、圧縮ばねが配置されていることを特徴とする請求項４に記載の後側ドーリー装置のブレーキ装置。
【請求項６】
前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体における前記走行方向に所定間隔をおいて取付けられた多数枚のダンパプレートとから成ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の後側ドーリー装置のブレーキ装置。
【請求項７】
前記衝撃吸収体は、パッド面が水平面となった上下一対のブレーキパッドから成ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の後側ドーリー装置のブレーキ装置。
【請求項８】
前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体にスライド可能に嵌め込まれた複数個のブロック体とから成ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の後側ドーリー装置のブレーキ装置。
【請求項９】
前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体に嵌め込まれたハニカム体とから成ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の後側ドーリー装置のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、テスト車両の横振れを防止すべく該テスト車両の後方に取付けられ、テスト車両の衝突直前に、牽引手段及び前記テスト車両との連結手段のいずれに対しても連結が解除された後側ドーリー装置に制動力を加えるためのブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の技術を説明するに当り、本発明の図面を援用する。図１に示されるように、車両衝突試験装置Ａは、周回走行されるエンドレスの牽引ワイヤロープＷに連結させた前側ドーリー装置Ｄａを駆動走行させることにより、前側連結用ワイヤロープＷａを介して前記前側ドーリー装置Ｄａと連結させたテスト車両Ｔを牽引走行させ、所定速度で走行するテスト車両Ｔを衝突壁１に衝突させたり、或いは、テスト車両Ｔどうしを衝突させたりして、その損壊状況を調査するための装置である。この車両衝突試験装置Ａでは、テスト車両Ｔを牽引走行させるための前側ドーリー装置Ｄａと共に、該テスト車両Ｔの走行姿勢を保持する（換言すれば、テスト車両Ｔが横振れして走行することを防止する）ため、その後方に、後側連結用ワイヤロープＷｂを介して後側ドーリー装置Ｄｂが取付けられることがある。
【０００３】
従来の車両衝突試験装置Ａでは、前側ドーリー装置Ｄａは、牽引用ワイヤロープＷと前側連結用ワイヤロープＷａとの連結が解除された後、ガイドレールＧの終端部に取付けられた前側ブレーキ装置２に衝突することによって停止される。また、後側ドーリー装置Ｄｂは、牽引用ワイヤロープＷと後側連結用ワイヤロープＷｂとの連結が解除された後、前側ドーリー装置Ｄａの後部に取付けられたハニカム体（図示せず）等の衝撃吸収部材に衝突させたり、前記後側ドーリー装置Ｄｂに取付けられたブレーキ装置を作動させることによって停止させている。本出願人は、そのための衝撃吸収体（特許文献１参照）やブレーキ装置の特許出願を行っている（特許文献２又は３参照）。
【０００４】
しかし、従来の車両衝突試験装置Ａでは、次のような不具合が生じる。（１）近時におけるテスト車両Ｔの衝突試験速度の高速化に伴い、上記した衝撃吸収体のみでは衝突時の衝撃を吸収することが困難になってきており、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を損傷させるおそれがある。（２）この車両衝突試験装置Ａでは、後側ドーリー装置Ｄｂと牽引用ワイヤロープＷとの連結、及びテスト車両Ｔと後側連結用ワイヤロープＷｂとの連結が解除された後、前記テスト車両Ｔが後側ドーリー装置Ｄｂよりも前方に進むことにより、後側連結用ワイヤロープＷｂが後側ドーリー装置Ｄｂから離脱される構成である。しかし、従来の車両衝突試験装置Ａでは、前側ドーリー装置Ｄａと牽引用ワイヤロープＷ及び前側連結用ワイヤロープＷａの連結が解除された後、テスト車両Ｔと後側ドーリー装置Ｄｂとがほぼ同一速度で走行するため両者の間に速度差がつきにくく、後側連結用ワイヤロープＷｂが離脱されないことがある（図１２参照）。（３）上記した場合であって、しかも、テスト車両Ｔの走行速度よりも後側ドーリー装置Ｄｂの走行速度の方が大きい場合、後側ドーリー装置Ｄｂがテスト車両Ｔを押すこととなる。これにより、テスト車両が横振れして走行し、衝突精度を低下させることとなる。（４）オフセット衝突試験の場合、衝突壁１に衝突したテスト車両Ｔが側方にスピンする。このとき、テスト車両Ｔのタイヤが後側ドーリー装置Ｄｂに接触し、両者を損傷させるおそれがある。また、オフセット衝突試験の精度も低下する。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２４２０４２号公報
【特許文献２】
特開２００１−２４９０６１号公報
【特許文献３】
特開２００３−２８７５１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記した不具合に鑑み、牽引手段及び後側の連結手段との連結が、確実に解除されるようにすることを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための請求項１の発明は、ガイド手段にガイドされながら、解除可能に連結された牽引手段に牽引されて、前側連結手段を介して連結されたテスト車両を牽引する前側ドーリー装置と、前記テスト車両の後方に配置されて、後側連結手段を介してテスト車両の後部に連結され、前記ガイド手段にガイドされながら前記牽引手段により牽引されて、テスト車両の横振れ防止を行う後側ドーリー装置とを備えた車両衝突試験装置において、前後の各ドーリー装置と牽引手段との連結が解除されたテスト車両の衝突直前に、牽引手段及び後側連結手段のいずれに対しても連結が解除された後側ドーリー装置に制動力を加えるブレーキ装置であって、前側ドーリー装置が干渉することなく通過可能なように、前側ドーリー装置のブレーキ装置よりも上流側に配置された衝撃吸収体と、前記衝撃吸収体に対して衝突可能なように、後側ドーリー装置に一体に突設された衝突部材とから成ることを特徴としている。
【０００８】
この発明によれば、前側ドーリー装置のブレーキ装置よりも上流側に、しかも、前側ドーリー装置が通過可能であるように衝撃吸収体が配置されている。牽引手段及びテスト車両との後側連結手段が解除された後側ドーリー装置は、該後側ドーリー装置に一体に突設された衝突部材が、前記衝撃吸収体と衝突する。これにより、テスト車両が後側ドーリー装置よりも前方（下流側）に進み、後側連結手段が後側ドーリー装置から離脱される。この結果、後側ドーリー装置を停止させるために前側ドーリー装置に衝突させることが不要となり、両者を損傷させるおそれがなくなると共に、後側連結手段を確実に離脱させることができる。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明を前提として、前記ガイド手段は、前後の各ドーリー装置の走行案内溝が形成されるように所定間隔をおいて配置された一対のガイドレール単体から成り、前記衝撃吸収体は、通過する前側ドーリー装置の側方となる一方のガイドレール単体の内側に配置されていることを特徴としている。この発明によれば、後側ブレーキ装置は、一対のガイドレール単体のうちのいずれかの内側に取付けられているため、テスト車両の走行に支障をきたすことはない。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明を前提として、前後の各ドーリー装置と第１及び第２の各連結手段との連結は、前記各ドーリー装置に設けられたトリガレバーがストライカに衝突することによって解除される構成であり、後側ブレーキ装置の取付位置は、ガイドレールにおけるストライカの直下流側であることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置と牽引手段及び後側連結手段との連結が解除された直後に、後側ドーリー装置が停止される。そして、牽引手段との連結が解除された直後に、後側ドーリー装置から後側連結手段が離脱される。この結果、後側ドーリー装置がテスト車両を押すという不具合が生じるおそれが全くなくなる。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明を前提として、前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体と該ガイド体にスライド可能に嵌め込まれたスライド体との間に配置されたゴムバッファ体とから成ることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置の衝突部材は、ガイド体に設けられた進入案内部から前記ガイド体のガイド部に進入し、スライド体をスライドさせる。このとき、スライド体とガイド体との間に配置されたゴムバッファ体を圧縮変形させる。後側ドーリー装置の運動エネルギーは、前記ゴムバッファ体を圧縮変形させることによって徐々に吸収される。このため、後側ドーリー装置が急停止することが防止され、該後側ドーリー装置を損傷させるおそれが少ない。また、前記ゴムバッファ体を反復して使用することができる。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項４の発明を前提として、前記進入案内部の下流側には、圧縮ばねが配置されていることを特徴としている。この発明の場合、前記圧縮ばねのばね定数を変更することにより、後側ドーリー装置の運動エネルギーを吸収させる度合を容易に調整することができる。また、ゴムバッファ体に比較して、最適な圧縮ばねの選定作業が容易で、しかも確実である。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明を前提として、前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体における前記走行方向に所定間隔をおいて取付けられた多数枚のダンパプレートとから成ることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置に突出された衝突部材が、多数枚のダンパプレートを屈曲させることによって、前記後側ドーリー装置の運動エネルギーが減少される。このため、前記多数枚のダンパプレートの厚みと枚数を調整することにより、後側ドーリー装置の運動エネルギーを吸収させる度合を容易に調整することができる。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明を前提として、前記衝撃吸収体は、パッド面が水平面となった上下一対のブレーキパッドから成ることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置は、該後側ドーリー装置に突設された衝突部材が、上下一対のブレーキパッドに押圧されることによって停止される。この発明の場合、一対のブレーキパッドの長さ又は後側ドーリー装置の衝突部材の長さ、或いは、前記一対のブレーキパッドを押し付けるばね力の強さを調整することにより、後側ドーリー装置の運動エネルギーを吸収させる度合を容易に調整することができる。また、後側ドーリー装置の停止距離を調整することもできる。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明を前提として、前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体にスライド可能に嵌め込まれた複数個のブロック体とから成ることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置の衝突部材は、ガイド体に設けられた進入案内部から前記ガイド体の内部に進入し、複数個のブロック体をスライドさせる。そして、各ブロック体がスライドされるときの摩擦力によって、後側ドーリー装置の運動エネルギーが吸収される。この発明の場合、金属、ゴム等の各種のブロック体を組み合わせることにより衝突音を小さくできる。
【００１６】
請求項９の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明を前提として、前記衝撃吸収体は、後側ドーリー装置の衝突部材を進入させるための進入案内部が、前記後側ドーリー装置の走行方向に沿って設けられたガイド体と、前記ガイド体に嵌め込まれたハニカム体とから成ることを特徴としている。この発明によれば、後側ドーリー装置の衝突部材がハニカム体を圧縮変形させることによって、その運動エネルギーが吸収される。このため、前記ハニカム体の長さと強度を調整することにより、後側ドーリー装置の運動エネルギーを吸収させる度合を容易に調整することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、実施形態を挙げて本発明を更に詳細に説明する。図１は車両衝突試験装置Ａの全体図、図２は前側ドーリー装置Ｄａの平面図、図３は同じく正面図、図４は同じく側面断面図である。最初に、車両衝突試験装置Ａの全体構成について説明する。図１に示されるように、車両衝突試験装置Ａでは、テスト車両Ｔを牽引走行させるために駆動走行される前後の各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  、及び各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を停止させるための各ブレーキ装置（前側ブレーキ装置２、後側ブレーキ装置Ｂ１  ）は、ガイドレール設置溝部４に設置されたガイドレールＧに装着されている。
【００１８】
最初に、ガイドレールＧについて説明する。図４に示されるように、このガイドレールＧは、一対のガイドレール単体５から構成されていて、それらは、床面ＦＬに形成された断面略Ｕ字状のガイドレール設置溝部４の全長に亘って、所定の間隔をおいて相対向する形態で設置されている。各ガイドレール単体５は溝型鋼から成り、両者の内側部分には、前後の各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  を構成するクランプ装置Ｃ（後述）に解除可能にして連結される牽引用ワイヤロープＷが配置されている。この牽引用ワイヤロープＷは、ウインチ装置（図示せず）によって周回走行される。また、一対のガイドレール単体５の間には、前後の各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  が装着される。なお、図１において、６は、衝突壁１の直前部に設けられたピットであり、７は、前記ピット６に設置された撮影機材である。
【００１９】
次に、前後の各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  について説明する。各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  の構成は殆ど同一であるため、ここでは前側ドーリー装置Ｄａについてのみ説明し、後側ドーリー装置Ｄｂについては、前側ドーリー装置Ｄａと異なる部分についてのみ説明する。前側ドーリー装置Ｄａを構成するドーリー本体８の上面には、回転自在に装着された４個のガイドローラ９が同一高さに取付けられている。前側ドーリー装置Ｄａは、これらのガイドローラ９が、ガイドレールＧを構成する一対のガイドレール単体５の上側のフランジ部であるレール部５ａどうしの間に嵌まり込むことによって支持される。そして、一対のガイドレールＧにガイドされ、その長手方向に沿って走行される。前記ドーリー本体８の下部には、牽引用ワイヤロープＷを解除可能に連結するためのクランプ装置Ｃが配設されている。同じく上部には、テスト車両Ｔを連結する前側連結用ワイヤロープＷａを解除可能に連結するためのフック装置Ｆが配設されている。
【００２０】
クランプ装置Ｃについて説明する。図４に示されるように、このクランプ装置Ｃは、高さ調整ボルト１１を回転させることにより、ドーリー本体８の傾斜内壁面８ａに沿って上下動してその取付位置が微調整される第１クランプ部材１２と、該第１クランプ部材１２に相対向して配設され、牽引用ワイヤロープＷをクランプして保持するための第２クランプ部材１３とから構成されている。前記第２クランプ部材１３は、支点ピン１４により、垂直面内で回動可能に支承されている。また、前記第２クランプ部材１３の側方には、高さ方向に沿って牽引用ワイヤ解除レバー１５が設けられている。この牽引用ワイヤ解除レバー１５は、軸受１６により、ドーリー本体８に対して水平面内で回動可能に支承されていて、その下部には、前記第２クランプ部材１３の背面部と相対向するカム部１５ａと、該カム部１５ａと反対方向（即ち、一方側のガイドレール単体５の内側面５ｂ）に張り出すトリガ部１５ｂが延設されている。
【００２１】
図５に示されるように、第１及び第２の各クランプ部材１２，１３の間に牽引用ワイヤロープＷが配置された状態で、第２クランプ部材１３の背面部が、前記牽引用ワイヤ解除レバー１５のカム部１５ａに押圧されることにより、牽引用ワイヤロープＷがクランプ状態で保持される。前側ドーリー装置Ｄａが走行して、ガイドレールＧの所定位置に達すると、前記トリガ部１５ｂが一方側のガイドレール単体５の内側面５ｂに取付けられたストライカＳに衝突し、牽引用ワイヤ解除レバー１５を回動させる。すると、図６に示されるように、牽引用ワイヤ解除レバー１５のカム部１５ａによる第２クランプ部材１３への押圧が解除される。これにより、第１及び第２の各クランプ部材１２，１３が開かれて、牽引用ワイヤロープＷは自重により落下される。
【００２２】
次に、フック装置Ｆについて説明する。図３及び図７に示されるように、ドーリー本体８の上部で、その幅方向のほぼ中央部には、正面視において略「コ」の字状で、しかも、平面視において二股上の連結ブラケット１７が固着されている。この連結ブラケット１７の前部に設けられた円弧状の開口部１７ａには、前側連結用ワイヤロープＷａが収容されている。そして、前記連結ブラケット１７の前部には、その開口部１７ａを閉塞して、前記連結用ワイヤロープＷａが抜け出ることを防止するための扇状の閉塞体１８が取付けられている。この閉塞体１８は、前記連結ブラケット１７に対して、その下部に設けられた回動支点１９を中心に回動可能にして支承されている。前記閉塞体１８の一端部１８ａは、前記連結ブラケット１７の開口部１７ａを閉塞していて、同じく他端部１８ｂは、前記連結ブラケット１７の前方に取付けられた連結用ワイヤ解除レバー２１（後述）の係止部２１ａに当接して係止されている。このため、前記閉塞体１８は回動不能であり、連結用ワイヤロープＷａが連結ブラケット１７の開口部１７ａから抜け出ることはない。
【００２３】
前記連結用ワイヤ解除レバー２１は、平面視において略Ｌ字状であり、一方側に係止部２１ａが設けられていると共に、他方側に段違いの状態でトリガ部２１ｂが設けられている。そして、ドーリー本体８の上面で、連結ブラケット１７の前方の部分に取付けられた支点軸２２の軸心を中心に、水平面内で回動可能である。前記連結用ワイヤ解除レバー２１の係止部２１ａが、閉塞体１８の他端部１８ｂを係止している状態で、前記トリガ部２１ｂは、ドーリー本体８の長手方向とほぼ直交しており、しかも、幅方向の端部から他方側（ストライカＳが取付けられている側）のガイドレール単体５に向かって突出されている。前側ドーリー装置Ｄａが、ガイドレールＧの終端部に達すると、連結用ワイヤ解除レバー２１のトリガ部２１ｂが、他方側のガイドレール単体５の内側面５ｂに取付けられたストライカＳと衝突する。すると、該連結用ワイヤ解除レバー２１は、支点軸２２の軸心を中心に、水平面内で矢印の方向に回動される。その状態を、図８において二点鎖線で示す。このため、閉塞体１８の他端部１８ｂと連結用ワイヤ解除レバー２１の係止部２１ａとの係止状態が解除され、前記閉塞体１８は、自重により回動支点１９を中心として矢印の方向に回動される。これにより、連結ブラケット１７の開口部１７ａが開放され、前側連結用ワイヤロープＷａが連結ブラケット１７から離脱可能となる。
【００２４】
次に、後側ドーリー装置Ｄｂについて説明する。図９に示されるように、テスト車両Ｔの後方には、後側連結用ワイヤロープＷｂを介して後側ドーリー装置Ｄｂが配置される。図３に示されるように、この後側ドーリー装置Ｄｂのクランプ装置Ｃには、牽引用ワイヤロープＷが解除可能にしてクランプされると共に、そのフック装置Ｆの部分には、後側連結用ワイヤロープＷｂが引っ掛けられている。この後側ドーリー装置Ｄｂにおいて、牽引用ワイヤロープＷと後側連結用ワイヤロープＷｂは、牽引用ワイヤ解除レバー１５のトリガ部１５ｂと連結用ワイヤ解除レバー２１のトリガ部２１ｂがストライカＳに衝突することによって解除されることは、前側ドーリー装置Ｄａの場合と全く同様である。そして、図３、図４及び図９に示されるように、この後側ドーリー装置Ｄｂのドーリー本体８の下面で、前記トリガ部１５ｂと反対の側には、後側ブレーキ装置Ｂ１  と協働して後側ドーリー装置Ｄｂを停止させるための衝突部材２３が突出されている。
【００２５】
次に、第１実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ１  について説明する。この後側ブレーキ装置Ｂ１  は、一対のガイドレール単体５のうちの一方側（ストライカＳが取付けられていない側）の内側面５ｂで、その長手方向におけるストライカＳの直下流側（即ち、テスト車両Ｔの走行方向Ｐを基準にして、前記ストライカＳよりも僅かに下流側の位置）に取付けられている。この後側ブレーキ装置Ｂ１  は、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を案内して進入させるための進入案内部２４ａが設けられたガイド体２４と、該ガイド体２４に内装され、テスト車両Ｔの走行方向Ｐに沿ってスライド可能な２個のスライド体２５ａ，２５ｂ  と、前記ガイド体２４及び各スライド体２５ａ，２５ｂ  との間に配置された多数個のゴムバッファ体２６とから構成されている。即ち、このガイド体２４の厚み方向には、その周壁部を除いて低くなった方形状のスライド体収容部２４ｂが形成されていて、当該スライド体収容部２４ｂに、２個のスライド体２５ａ，２５ｂ  が収容されている。各スライド体２５ａ，２５ｂ  は、テスト車両Ｔの走行方向Ｐに沿ってスライド可能である。また、ガイド体２４の周壁部のうち、上流側の壁部には、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を案内して進入させるための進入案内部２４ａが、後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに沿って設けられている。また、各スライド体２５ａ，２５ｂ  どうしの間と、下流側のスライド体２５ｂとガイド体２４の下流側の壁部との間には、それぞれ２個のゴムバッファ体２６が複数段（本実施形態の場合、四段）にして、しかも、それらの軸心をほぼ同一にして密着配置されている。これらのゴムバッファ体２６は、円柱状のゴム体２６ａが、該ゴム体２６ａよりも僅かに大径のリング板２６ｂに挿通された六角ボルト２６ｃの頭部に一体に固着された形態である。そして、各ゴムバッファ体２６は、前記六角ボルト２６ｃの雄ねじ部が、対応する各スライド体２５ａ，２５ｂ  に設けられた雌ねじ２５ｃに螺合されて取付けられている。これにより、各ゴムバッファ体２６の落下防止が図られている。また、これにより、各段のゴムバッファ体２６を圧縮変形させるための衝撃力がほぼ同一軸心上に作用し、各ゴムバッファ体２６における衝撃吸収効率が最も高くなる。更に、ガイド体２４における上流側の壁部で、上流側のスライド体２５ａと対向する部分と、前記上流側のスライド体２５ａにおいて後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３が衝突する部分には、それぞれゴム板２７，２８が取付けられている。前記ガイド体２４の正面部には、前記スライド体収容部２４ｂを閉塞し、当該部分に収容された各スライド体２５ａ，２５ｂ  及び各ゴムバッファ体２６が脱落することを防止するためのキャップ板３０が、取付ボルト（図示せず）によって取付けられている。このキャップ板３０の上流部分には、ガイド体２４の進入案内部２４ａに対応して、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を入り込ませるための逃げ部３０ａが設けられている。前記キャップ板３０の逃げ部３０ａの長さＬ（ガイド体２４の上流側の端部からの長さ）は、取付状態において後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３が各ゴムバッファ体２６を最大に圧縮させた場合であっても、前記衝突���材２３と前記キャップ板３０の逃げ部３０ａとが干渉しない長さとなっている（図１１参照）。
【００２６】
図１１に示されるように、後側ドーリー装置Ｄｂにおける牽引用ワイヤ解除レバー１５のトリガ部１５ｂと連結用ワイヤ解除レバー２１のトリガ部２１ｂがストライカＳに衝突することにより、牽引用ワイヤロープＷと後側連結用ワイヤロープＷｂとが解除された直後に、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３が、ガイド体２４の進入案内部２４ａからスライド体収容部２４ｂに進入し、上流側のスライド体２５ａを押圧する。このとき、上流側のスライド体２５ａは、上流側の各ゴムバッファ体２６を圧縮変形させながらテスト車両Ｔの走行方向Ｐに沿ってスライドされる。また、下流側のスライド体２５ｂも、下流側の各ゴムバッファ体２６を圧縮変形させながら、同方向Ｐに沿ってスライドされる。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーは、各ゴムバッファ体２６を圧縮変形することに使用されることによって減少され、前記後側ドーリー装置Ｄｂは徐々に速度を低下させて停止する。この後側ブレーキ装置Ｂ１  は、ガイドレールＧの内側面５ｂで、前側ドーリー装置Ｄａと干渉しない位置に取付けられている。
【００２７】
車両衝突試験装置Ａの作用について説明する。ガイドレールＧの始端部（テスト車両Ｔの走行開始位置）に設置されたテスト車両Ｔの前後に各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  が配置され、該テスト車両Ｔと各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  のフック装置Ｆが、対応する連結用ワイヤロープＷａ，Ｗｂ  によって連結される。そして、各ドーリー装置Ｄａ，Ｄｂ  のクランプ装置Ｃの部分に、牽引用ワイヤロープＷがクランプされる。ウインチ装置（図示せず）によって牽引用ワイヤロープＷに駆動力が与えられると、その駆動力は、前側ドーリー装置Ｄａから前側連結用ワイヤロープＷａを介してテスト車両Ｔに伝達される。このため、テスト車両Ｔが、前側ドーリー装置Ｄａに牽引され、ガイドレールＧの長手方向に沿って走行される。それに伴い、後側連結用ワイヤロープＷｂを介して後側ドーリー装置Ｄｂにも牽引力が伝達され、該後側ドーリー装置Ｄｂも同方向に沿って走行される。このため、走行中のテスト車両Ｔの姿勢が保持され、横振れするおそれはない。
【００２８】
前側ドーリー装置Ｄａが、ガイドレールＧにおけるストライカＳの部分を通過するとき、前側の牽引用ワイヤ解除レバー１５のトリガ部１５ｂと前側の連結用ワイヤ解除レバー２１のトリガ部２１ｂが、順次ストライカＳに衝突する。すると、前側ドーリー装置Ｄａと牽引用ワイヤロープＷとの連結が解除され、該牽引用ワイヤロープＷは自重により落下する。また、前側ドーリー装置Ｄａと前側連結用ワイヤロープＷａとの連結も解除され、該前側連結用ワイヤロープＷａは、前側ドーリー装置Ｄａから離脱可能となる。ここで、図１２に示されるように、牽引用ワイヤロープＷは前側ドーリー装置Ｄａから離脱されているため、テスト車両Ｔにはウインチ装置による駆動力が及ばなくなり、該テスト車両Ｔはそのまま惰性走行する。そして、前記駆動力が直接、後側ドーリー装置Ｄｂに作用する。この結果、後側ドーリー装置Ｄｂの走行速度がテスト車両Ｔの走行速度よりも少し大きくなり、後側ドーリー装置Ｄｂは、テスト車両Ｔの後端部よりも少し前方（下流側）に配置される。
【００２９】
続いて、後側ドーリー装置Ｄｂが、ガイドレールＧにおけるストライカＳの部分を通過するとき、後側の牽引用ワイヤ解除レバー１５のトリガ部１５ｂと後側の連結用ワイヤ解除レバー２１のトリガ部２１ｂがストライカＳに衝突し、後側ドーリー装置Ｄｂと牽引用ワイヤロープＷ及び後側連結用ワイヤロープＷｂとの連結が解除され、該牽引用ワイヤロープＷは自重により落下する。しかし、後側ドーリー装置Ｄｂのフック装置Ｆを構成する連結ブラケット１７の開口部１７ａは前方に向けて開放されているため、テスト車両Ｔが後側ドーリー装置Ｄｂよりも前方に配置されなければ、前記後側連結用ワイヤロープＷｂが後側ドーリー装置Ｄｂから離脱することはない。この結果、従来の車両衝突試験装置Ａの場合、この後の後側ドーリー装置Ｄｂの走行速度が、テスト車両Ｔの走行速度よりも大きくなると、前記後側ドーリー装置Ｄｂが「テスト車両Ｔを押す」（換言すれば、テスト車両Ｔの後端部を前方、即ち、下流側に引っ張る）という現象が発生し、テスト車両Ｔの走行姿勢を不安定にさせ、衝突精度を低下させていた。
【００３０】
しかし、この車両衝突試験装置Ａにおいては、ストライカＳの直下流側に後側ドーリー装置Ｄｂ用のブレーキ装置Ｂ１  が取付けられている。このため、図１０及び図１１に示されるように、ストライカＳに衝突した直後の後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、後側ブレーキ装置Ｂ１  の進入案内部２４ａからガイド体２４のスライド体収容部２４ｂ内に進入し、各ゴムバッファ体２６を圧縮変形させながら停止される。そして、図１３に示されるように、惰性走行するテスト車両Ｔは、容易に後側ドーリー装置Ｄｂを追い抜き、その際に、後側連結用ワイヤロープＷｂは、後側ドーリー装置Ｄｂから離脱される。
【００３１】
前記テスト車両Ｔと前側ドーリー装置Ｄａは、そのまま惰性走行する。前側ドーリー装置Ｄａが前側ブレーキ装置２に衝突して停止し、テスト車両Ｔが前記前側ドーリー装置Ｄａを追い抜く。このとき、前側連結用ワイヤロープＷａは、前側ドーリー装置Ｄａから離脱される。前記テスト車両Ｔは、そのまま所定速度で走行し、衝突壁１に衝突する。
【００３２】
上記したように、第１実施形態のブレーキ装置Ｂ１  における衝撃吸収体は、各ゴムバッファ体２６である。後側ドーリー装置Ｄｂは、その衝突部材２３が、第１ブレーキ装置Ｂ１  の各ゴムバッファ体２６を圧縮変形させることによって停止される。このため、後側ドーリー装置Ｄｂ及びブレーキ装置Ｂ１  を損傷させるおそれが少ない。また、これらのゴムバッファ体２６は安価であり、しかも、反復して使用することが可能であるため、経済的である。
【００３３】
上記した第１実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ１  は、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３が、多数個のゴムバッファ体２６を圧縮変形させることによって、その運動エネルギーを減少させる形態である。しかし、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーを吸収するものは各ゴムバッファ体２６ではなく、圧縮ばね２９であっても構わない。例えば、図１４及び図１５に示される第２実施形態のブレーキ装置Ｂ２  は、ゴムバッファ体２６と圧縮ばね２９とを組み合わせたものである。即ち、上流側のスライド体２５ａと下流側のスライド体２５ｂとの間には、第１実施形態のブレーキ装置Ｂ１  と同様にしてゴムバッファ体２６が装着されている。また、下流側のスライド体２５ｂとガイド体２４との間には、複数本（本実施形態の場合、３本）の圧縮ばね２９が弾装されている。この実施形態のブレーキ装置Ｂ２  の場合、第１実施形態のブレーキ装置Ｂ１  と同一の効果が奏されると共に、各圧縮ばね２９のばね定数を変えることにより、テスト車両Ｔの衝突速度が異なる場合であっても対応できるという利点がある。また、ゴムバッファ体２６と比較して、圧縮変形量の算出が容易であり、確実に後側ドーリー装置Ｄｂを停止させることができる。この実施形態のブレーキ装置Ｂ２  では、ゴムバッファ体２６と圧縮ばね２９とを併用した形態であるが、すべてが圧縮ばね２９であっても構わない。
【００３４】
次に、第３実施形態のブレーキ装置Ｂ３  について説明する。図１６に示されるように、この実施形態のブレーキ装置Ｂ３  は、後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに沿って、前記後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を進入させる進入案内部３１ａが上流側に形成された第１ガイド体３１と、該第１ガイド体３１に対して、奥行方向を拘束されたまま上下動可能に嵌め込まれる第２ガイド体３２とから構成されている。第１ガイド体３１には、前記進入案内部３１ａに連続するガイド部３３が、後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに沿って設けられていて、その上面部には、前記走行方向Ｐに所定間隔をおいて多数枚のダンパプレート収納溝３３ａが設けられている。また、第２ガイド体３２の底面部で、第１ガイド体３１のガイド部３３の各ダンパプレート収納溝３３ａと対応する部分には、同一形状のダンパプレート収納溝３２ａが設けられている。そして、上下の各ダンパプレート収納溝３２ａ，３３ａ  に各ダンパプレート３４が挿入されている。これらのダンパプレート３４は、アルミ、鉄又は硬質ゴム材等より成る。各ダンパプレート３４には第２ガイド体３２の自重が作用していて、それらの上下端部が対応するダンパプレート収納溝３２ａ，３３ａ  に嵌まり込んだ状態で拘束されている。
【００３５】
図１６に示されるように、上流側から前記第１ガイド体３１の進入案内部３１ａに進入した後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、各ダンパプレート３４を順次、屈曲させることによって、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーを減少させる。この実施形態のブレーキ装置Ｂ３  の場合、各ダンパプレート３４の厚みと枚数を調整することによって、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーの減少の度合を調整することができるという利点がある。第２実施形態のブレーキ装置Ｂ２  を使用する場合、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、各ダンパプレート３４を容易に屈曲できるように、その先端部を鋭角状にすることが望ましい。
【００３６】
次に、第４実施形態のブレーキ装置Ｂ４  について説明する。図１７ないし図１９に示されるように、この実施形態のブレーキ装置Ｂ４  では、ガイドレール単体５の内側面５ｂに固着された断面略「コ」の字状の第１ブラケット３５に、上下に４本の第１圧縮ばね３６を介して第２ブラケット３７が高さ方向に遊動可能な状態で装着されている。前記第２ブラケット３７は、その長手方向の上下の端部３７ａが上下に突出されていて、これらの部分が、前記第１ブラケット３５の両側面を挟み込む形態で装着されている。これにより、第２ブラケット３７は第１ブラケット３５により、その長手方向（後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに沿う方向）に拘束されていて、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３’が進入するときの衝撃によって外れたり、ずれたりするおそれはない。そして、前記第２ブラケット３７は、その長手方向（後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐ）に沿ってガイド部３８が設けられていて、該ガイド部３８の底面部には下側ブレーキパッド３９が取付けられている。また、このガイド部３８には、４本の第２圧縮ばね４１を介して、押圧ブロック体４２が装着されている。この押圧ブロック体４２は、前述した第２ブラケット３７と同様に、その長手方向の上下の端部４２ａが第２ブラケット３７の両側面を挟み込む形態で装着されている。また、第１ブラケット３５と押圧ブロック体４２のそれぞれの上流側の端部には、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３’を進入させるための進入案内部３７ｂ，４２ｂ  が形成されている。
【００３７】
前記押圧ブロック体４２の底面部には、第２ブラケット３７に取付けられた下側ブレーキパッド３９と相対向する上側ブレーキパッド４３が取付けられている。前記押圧ブロック体４２は、４本の第２圧縮ばね４１の弾性復元力によって下方に付勢されている。このため、上側のブレーキパッド４３は、常に下側のブレーキパッド３９を押圧している。
【００３８】
後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３’が、第２ブラケット３７と押圧ブロック体４２の各進入案内部３７ｂ，４２ｂ  を介して両者の間に進入すると、該衝突部材２３’は、各第２圧縮ばね４１の弾性復元力に抗して押圧ブロック体４２を押し上げる。そして、上下の各ブレーキパッド３９，４３に圧接される。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーが減少される。もし、後側ドーリー装置Ｄｂの振動等により、衝突部材２３’の進入時の高さがずれたり、衝突部材２３’の厚みが異なっても、前記第２ブラケット３７は、第１ブラケット３５に対して遊動状態で取付けられているため、前記第２ブラケット３７の全体が、各第１圧縮ばね３６の弾性復元力に抗して上下動する。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３’は、確実に上下の各ブレーキパッド３９，４３に圧接される。そして、第１及び第２の各圧縮ばね３６、４１のばね力（弾性復元力）を変えることにより、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーの減少の度合を調整することができる。この実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ４  を使用する場合、衝突部材２３’の長さを長くすることによって、上下の各ブレーキパッド３９，４３の圧接力が十分に作用されるようにすることが望ましい。
【００３９】
次に、第５実施形態のブレーキ装置Ｂ５  について説明する。図２０に示されるように、この実施形態のブレーキ装置Ｂ５  は、油圧ダンパーユニット４４から成る。後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３”は、油圧ダンパーユニット４４の油圧力に抗してピストンロッド４４ａを押圧することにより、その運動エネルギーを減少させる。このブレーキ装置Ｂ５  の場合、ガイドレールＧに固着したブラケット４５に油圧ダンパーユニット４４を取付けるだけで済むため、その構成が極めて簡単である。
【００４０】
次に、第６実施形態のブレーキ装置Ｂ６  について説明する。図２１及び図２２に示されるように、この実施形態のブレーキ装置Ｂ６  を構成するガイド体４６は、後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに沿ってゴムブロック体収容部４６ａが設けられている。このゴムブロック体収容部４６ａの上流側は開口されているが、下流側は閉塞されている。そして、前記ゴムブロック体収容部４６ａに５個のゴムブロック体４７が、それらの上下端面部を前記ゴムブロック体収容部４６ａに弾接する形態で、前記後側ドーリー装置Ｄｂの走行方向Ｐに所定間隔をおいて嵌め込まれている。また、ガイド体４６の正面部には、キャップ板４８が取付けられていて、前記ゴムブロック体収容部４６ａに嵌め込まれた各ゴムブロック体４７の落下防止が図られている。このキャップ板４８には、第１実施形態のブレーキ装置Ｂ１  と同様に、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を入り込ませるための逃げ部４８ａが、テスト車両Ｔの走行方向Ｐに沿って、ほぼ全長に亘って設けられている。
【００４１】
前記ガイド体４６のゴムブロック体収容部４６ａに進入した後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、ゴムブロック体収容部４６ａと各ブロック体（ゴムブロック体４７）との間に作用する摩擦力に抗して、各ゴムブロック体４７を下流側にスライドさせる。後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーは、各ゴムブロック体４７を前記摩擦力に抗してスライドさせることにより、徐々に減少する。しかも、各ゴムブロック体４７は、順次、隣接するゴムブロック体４７に衝突し、一体となってスライドされ、ガイド体４６の下流側の壁部に当接して停止される。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂも停止される。この実施形態のブレーキ装置Ｂ６  の場合、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３がゴムブロック体４７に衝突し、更に各ゴムブロック体４７どうしが衝突する形態であるため、衝突音を小さくできるという利点がある。前記ブロック体の材質はゴムに限られず、金属等であってもよい。更に、ゴムと金属等を併用しても構わない。
【００４２】
次に、第７実施形態のブレーキ装置Ｂ７  について説明する。図２３に示されるように、この実施形態のブレーキ装置Ｂ７  は、第１実施形態のブレーキ装置Ｂ１  を構成するガイド体２４と同様な形状のガイド体４９に、アルミ材より成るハニカム体５１が嵌め込まれている。このハニカム体５１は、前記ガイド体４９の正面部に取付けられたキャップ板５２により、落下防止が図られている。前記ハニカム体５１の上流側には、該ハニカム体５１の側面部の全体に当たる当板５３と、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３との衝突時の衝撃を吸収するためのゴム板５４が取付けられている。前記キャップ板５２には、テスト車両Ｔの走行方向Ｐに沿って、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３を進入させるための逃げ部５２ａが設けられている。
【００４３】
図２４に示されるように、前記ガイド体４９の進入案内部４９ａに進入した後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、ゴム板５４に衝突し、当板５３を介してハニカム体５１を圧縮変形させる。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーは、徐々に減少する。この実施形態のブレーキ装置Ｂ７  の場合、ハニカム体５１の長さと強度を調整することによって、後側ドーリー装置Ｄｂの運動エネルギーの減少の度合を調整することができるという利点がある。
【００４４】
上記した各実施形態のブレーキ装置Ｂ１  〜Ｂ７  は、いずれもストライカＳが取付けられている側と反対側のガイドレール単体５の内側面５ｂに取付けられている。このため、テスト車両Ｔのタイヤと干渉するおそれがないと共に、前側のドーリー装置Ｄａの走行、及び前側ドーリー装置Ｄａにおける牽引用ワイヤロープＷ又は前側連結用ワイヤロープＷａとの解除に支障をきたすことはない。しかし、いずれかのガイドレール単体５の上面、或いはガイドレール設置溝部４に設置されていても構わない。そして、後側ドーリー装置Ｄｂの衝突部材２３は、ドーリー本体８からいずれの方向に向かって突設されていても構わない。
【００４５】
本実施形態の車両衝突試験装置Ａにおいて、後側ブレーキ装置Ｂ１  は、ガイドレールＧの長手方向におけるストライカＳの直後に取付けられている。このため、後側ドーリー装置Ｄｂにおける牽引用ワイヤロープＷと後側連結用ワイヤロープＷｂとの連結が解除された直後に、該後側ドーリー装置Ｄｂを停止させて、前後の各後側連結用ワイヤロープＷｂを離脱させることができる。これにより、テスト車両Ｔの衝突位置から離れた場所で、後側ドーリー装置Ｄｂを停止させることができ、オフセット衝突試験の場合であっても、オフセット衝突後のテスト車両Ｔのタイヤと後側ドーリー装置Ｄｂとが干渉するおそれはない。しかし、後側ブレーキ装置Ｂ１  の取付位置は、ガイドレールＧにおけるストライカＳよりも下流側で前側ブレーキ装置２よりも上流側であれば、いかなる位置であっても構わない。換言すれば、後側ブレーキ装置Ｂ１  の取付位置を変更することにより、後側ドーリー装置Ｄｂを任意の位置で停止させることができる。例えば、後側ドーリー装置Ｄｂの停止位置を、テスト車両Ｔの衝突位置よりも離れた場所に設定することができる。これにより、後側ドーリー装置Ｄｂとテスト車両Ｔのタイヤが干渉するおそれをなくすことができる。
【００４６】
上記した各実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ１  〜Ｂ７  における牽引手段は、牽引用ワイヤロープＷであり、テスト車両Ｔとの連結手段は後側連結用ワイヤロープＷｂである。しかし、これ以外の牽引手段（例えば、紐体）又は連結手段（例えば、鍵部材によってテスト車両Ｔと後側ドーリー装置Ｄｂとを連結させる）であっても構わない。
【００４７】
【発明の効果】
本発明に係る後側ドーリー装置用ブレーキ装置は、ガイド手段にガイドされながら、解除可能に連結された牽引手段に牽引されて、前側連結手段を介して連結されたテスト車両を牽引する前側ドーリー装置と、前記テスト車両の後方に配置されて、後側連結手段を介してテスト車両の後部に連結され、前記ガイド手段にガイドされながら前記牽引手段により牽引されて、テスト車両の横振れ防止を行う後側ドーリー装置とを備えた車両衝突試験装置において、前後の各ドーリー装置と牽引手段との連結が解除されたテスト車両の衝突直前に、牽引手段及び後側連結手段のいずれに対しても連結が解除された後側ドーリー装置に制動力を加えるブレーキ装置であって、前側ドーリー装置が干渉することなく通過可能なように、前側ドーリー装置のブレーキ装置よりも上流側に配置された衝撃吸収体と、前記衝撃吸収体に対して衝突可能なように、後側ドーリー装置に一体に突設された衝突部材とから成ることを特徴としている。このため、後側ドーリー装置とテスト車両との後側連結手段が解除された後、該後側ドーリー装置を所定位置で停止させることができるため、後側連結手段を確実に離脱させることができる。この結果、牽引手段が解除された後の後側ドーリー装置が、テスト車両を押すという不具合を生ずるおそれが少なくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両衝突試験装置Ａの全体図である。
【図２】前側ドーリー装置Ｄａの平面図である。
【図３】同じく正面図である。
【図４】同じく側面断面図である。
【図５】牽引用ワイヤロープＷのクランプ状態を示す平面図である。
【図６】牽引用ワイヤロープＷのクランプが解除される状態を示す図である。
【図７】フック装置Ｆの正面図である。
【図８】同じく平面図である。
【図９】後側ドーリー装置Ｄｂの平面図である。
【図１０】第１実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ１  の正面図である。
【図１１】同じく作用説明図である。
【図１２】前側ドーリー装置Ｄａと牽引用ワイヤロープＷ及び前側連結用ワイヤロープＷａが解除された状態の作用説明図である。
【図１３】後側ドーリー装置Ｄｂが後側ブレーキ装置Ｂ１  によって停止された状態の作用説明図である。
【図１４】第２実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ２  の正面図である。
【図１５】同じく側面図である。
【図１６】第３実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ３  の斜視図である。
【図１７】第４実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ４  の斜視図である。
【図１８】同じく正面図である。
【図１９】（イ）は同じく側面図、（ロ）は図１８のＸ−Ｘ線断面図である。
【図２０】第５実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ５  の斜視図である。
【図２１】第６実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ６  の斜視図である。
【図２２】同じく側面図である。
【図２３】第７実施形態の後側ブレーキ装置Ｂ７  の斜視図である。
【図２４】（イ），（ロ）は、後側ブレーキ装置Ｂ７  の作用を示す側面断面図である。
【符号の説明】
Ａ：車両衝突試験装置
Ｂ１  〜Ｂ７  ：後側ブレーキ装置
Ｄａ：前側ドーリー装置
Ｄｂ：後側ドーリー装置
Ｇ：ガイドレール（ガイド手段）
Ｐ：走行方向
Ｓ：ストライカ
Ｔ：テスト車両
Ｗ：牽引用ワイヤロープ（牽引手段）
Ｗａ：前側連結用ワイヤロープ（前側連結手段）
Ｗｂ：後側連結用ワイヤロープ（後側連結手段）
５：ガイドレール単体
５ｂ：内側面（内側）
１５ｂ，２１ｂ  ：トリガ部（トリガレバー）
２３，２３’，２３”  ：衝突部材
２４，３１，３２，４６，４９  ：ガイド体
２４ａ，３１ａ，３７ｂ，４２ｂ，４９ａ：進入案内部
２５ａ，２５ｂ  ：スライド体
２６：ゴムバッファ体
２９：圧縮ばね（衝撃吸収体）
３２ａ，３３ａ  ：ダンパプレート収納溝
３４：ダンパプレート（衝撃吸収体）
３９，４３：ブレーキパッド（衝撃吸収体）
４４：油圧ダンパユニット（衝撃吸収体）
４７：ゴムブロック体（衝撃吸収体）
５１：ハニカム体（衝撃吸収体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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