(57)【要約】【課題】大幅なフリクション低減効果を発揮し得る内燃機関の動弁装置を提供する。【解決手段】カムシャフト１に吸気弁１５毎に配置したカム３と、このカム３と吸気弁１５との間に位置してカム３の外周面と摺接するリフタ５と、シリンダヘッド４に形成されてリフタ５が摺動するリフタボア４ａを備え、リフタボア４ａの内周壁にはリフタ５の摺動方向に沿うガイド溝４ｂを設けると共に、リフタ５にはこのリフタ５が摺動するのに伴ってリフタボア４ａのガイド溝４ｂ内を摺動する回転防止材１２を設け、ガイド溝４ｂ及び回転防止材１２の双方をＤＬＣ薄膜で被覆した。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフトに吸排気弁毎に配置したカムと、このカムと吸排気弁との間に位置してカムの外周面と摺接するリフタと、シリンダヘッドに形成されてリフタが摺動するリフタボアを備えた内燃機関の動弁装置において、リフタボアの内周壁にはリフタの摺動方向に沿うガイド溝を設けると共に、リフタにはこのリフタが摺動するのに伴ってリフタボアのガイド溝内を摺動する突部を設け、リフタボアのガイド溝及びリフタの突部の内の少なくとも一方を硬質炭素薄膜で被覆したことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
リフタボアのガイド溝及びリフタの突部は潤滑油の存在下で摺動し、上記硬質炭素薄膜に含まれる水素原子の量が１０原子％以下である請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
上記硬質炭素薄膜に含まれる水素原子の量が１．０原子％以下である請求項１又は２に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項４】
リフタボアのガイド溝及びリフタの突部は、脂肪酸エステル系無灰摩擦調整剤及び／又は脂肪族アミン系無灰摩擦調整剤を含有する潤滑油の存在下で摺動する請求項１〜３のうちのいずれか１つの項に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項５】
上記潤滑油の脂肪酸エステル系無灰摩擦調整剤及び／又は脂肪族アミン系無灰摩擦調整剤は、炭素数６〜３０の炭化水素基を有し、組成物全量基準で０．０５〜３．０％含有されている請求項４に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項６】
上記潤滑油は、ポリブテニルコハク酸イミド及び／又はその誘導体を含有している請求項２〜５のいずれか１つの項に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項７】
ポリブテニルコハク酸イミド及び／又はその誘導体の含有量を組成物全量基準で０．１〜１５％としている請求項６に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項８】
上記潤滑油は、組成物全量基準且つリン元素換算量で、０．１％以下のジチオリン酸亜鉛を含有している請求項２〜７のいずれか１つの項に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項９】
アーク式イオンプレーティング法により成膜したＤＬＣ薄膜を硬質炭素薄膜とした請求項１〜８のいずれか１つの項に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項１０】
上記硬質炭素薄膜の被覆前における基材の表面粗さをＲａで０．０３μｍ以下とした請求項１〜９のいずれか１つの項に記載の内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の動弁装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
地球全体の温暖化、オゾン層の破壊など地球規模での環境問題が大きくクローズアップされ、とりわけ地球全体の温暖化に大きな影響があるといわれているＣＯ２の削減については各国でその規制値の決め方をめぐって大きな関心を呼んでおり、このＣＯ２の削減については、自動車の燃費の削減を図ることが大きな課題の１つである。
【０００３】
自動車のエンジンにおける内燃機関の動弁装置、例えば、内燃機関の可変動弁装置で生じる摩擦力は、エンジン全体の機械損失のかなりの量を占めており、ここでのフリクションの低減は、自動車の燃費削減に直結する重要事項である（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
上記内燃機関の可変動弁装置の場合、リフタボア内におけるリフタの回転を阻止するべく設けられたリフタの回転防止機構で生じる摩擦が侮りがたく、すなわち、リフタボアの内周壁に設けられたリフタ摺動方向のガイド溝とリフタに設けられて上記ガイド溝内を摺動する突部との間の摩擦が侮りがたく、したがって、この可変動弁装置におけるフリクションを低減させるには、リフタボアのガイド溝とこのガイド溝を摺動するリフタの突部との間に焼付けが生じるのを防ぐこと、及び、摩耗を低減することが有効な手立てである。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−１１７７２１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、突部を介して伝えられるリフタの回転力を受けるリフタボアのガイド溝の異常摩耗を防ぐために、突部を大きくして面圧を抑え、ガイド溝及び突部間の加工公差を厳しくすると、リフタボアのガイド溝の異常摩耗を回避することはできたとしても、大幅なコストの上昇を招いてしまうことがわかってきた。
【０００７】
【発明の目的】
本発明は、上記した従来技術の課題に鑑みてなされたものであり、リフタボアのガイド溝及びこのガイド溝内を摺動するリフタの突部の耐摩耗性及び耐面圧性の向上させて長寿命化を実現すると共に、部品加工コストの低減を実現し、加えて、大幅なフリクションの低減を実現して燃費の向上に寄与することができる内燃機関の動弁装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、上記課題を達成すべく銑意検討を重ねた結果、内燃機関の動弁装置において、リフタの回転防止機構における摺動部分を硬質炭素薄膜で被覆することで、格段に優れたフリクション低減効果が得られることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
即ち、本発明は、カムシャフトに吸排気弁毎に配置したカムと、このカムと吸排気弁との間に位置してカムの外周面と摺接するリフタと、シリンダヘッドに形成されてリフタが摺動するリフタボアを備えた内燃機関の動弁装置において、リフタボアの内周壁にはリフタの摺動方向に沿うガイド溝を設けると共に、リフタにはこのリフタが摺動するのに伴ってリフタボアのガイド溝内を摺動する突部を設け、リフタボアのガイド溝及びリフタの突部の内の少なくとも一方を硬質炭素薄膜で被覆したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明について、更に詳細に説明する。なお、本明細書において「％」は、特記しない限り質量百分率を示すものとする。
【００１１】
リフタボアのガイド溝及びリフタの突部の内の少なくとも一方を被覆する硬質炭素薄膜は、各種ＰＶＤ法、具体的には、アーク式イオンプレーティング法により形成したＤＬＣ薄膜（ダイヤモンド状炭素薄膜）であることが望ましい。このＤＬＣ薄膜は、炭素元素を主として構成された非晶質のものであり、具体的には、炭素元素だけから成るａ−Ｃ（アモルファスカーボン）、水素を含有するａ−Ｃ：Ｈ（水素アモルファスカーボン）、及びチタン（Ｔｉ）やモリブデン（Ｍｏ）等の金属元素を一部に含むＭｅＣ（メタルカーボン又は金属炭化物）が挙げられるが、大幅な摩擦低減効果を発揮させる観点から、水素含有量が少ないものほど好ましく、水素含有量が原子比で１０％以下、好ましくは水素含有量が原子比で１．０％以下、さらには水素を含まないａ−Ｃ系（アモルファスカーボン系）材料を好適に用いることができる。
【００１２】
ここで、鉄鋼材又はアルミニウム材から成る基材の表面粗さ、すなわち、硬質炭素薄膜を被覆する前の基材表面粗さがＲａで０．０３μｍを超えると、硬質炭素薄膜表面の粗さに起因する突起部が相手材との局所的な接触面積を増大させて皮膜の割れを誘発してしまうことから、硬質炭素薄膜を被覆する前の基材表面粗さをＲａで０．０３μｍ以下とすることが好ましい。
【００１３】
次に、本発明に用いる潤滑油組成物について詳細に説明する。この潤滑油組成物は、潤滑油基油に、脂肪酸エステル系無灰摩擦調整剤及び／又は脂肪族アミン系無灰摩擦調整剤を含有させて成る。
【００１４】
上記潤滑油基油としては特に限定されるものではなく、鉱油、合成油、油脂及びこれらの混合物など、潤滑油組成物の基油として通常使用されるものであれば、種類を問わず使用することができる。
【００１５】
鉱油として、具体的には、原油を常圧蒸留及び減圧蒸留して得られた潤滑油留分を溶剤脱れき、溶剤抽出、水素化分解、溶剤脱ろう、水素化精製、硫酸洗浄、白土処理等の精製処理等を適宜組み合わせて精製したパラフィン系又はナフテン系等の油やノルマルパラフィン等が使用でき、溶剤精製、水素化精製処理したものが一般的であるが、芳香族分をより低減することが可能な高度水素化分解プロセスやＧＴＬ  Ｗａｘ（ガス・トウー・リキッド・ワックス）を異性化した手法で製造したものを用いることがより好ましい。
【００１６】
合成油としては、具体的には、ポリ−α−オレフィン（例えば、１−オクテンオリゴマー、１−デセンオリゴマー、エチレン−プロピレンオリゴマー等）、ポリ−α−オレフィンの水素化物、イソブテンオリゴマー、イソブテンオリゴマーの水素化物、イソパラフィン、アルキルベンゼン、アルキルナフタレン、ジエステル（例えば、ジトリデシルグルタレート、ジオクチルアジペート、ジイソデシルアジペート、ジトリデシルアジペート、ジオクチルセバケート等）、ポリオールエステル（例えば、トリメチロールプロパンカプリレート、トリメチロールプロパンペラルゴネート、トリメチロールプロパンイソステアリネート等のトリメチロールプロパンエステル；ペンタエリスリトール２−エチルヘキサノエート、ペンタエリスリトールペラルゴネート等のペンタエリスリトールエステル）、ポリオキシアルキレングリコール、ジアルキルジフェニルエーテル、ポリフェニルエーテル等が挙げられる。中でも、１−オクテンオリゴマー、１−デセンオリゴマー等のポリ−α−オレフイン又はその水素化物が好ましい例として挙げられる。
【００１７】
本発明に用いる潤滑油組成物の基油は、鉱油系基油又は合成系基油を単独又は混合して用いる以外に、２種類以上の鉱油系基油又は２種類以上の合成系基油の混合物であっても差し支えない。また、上記混合物における２種類以上の基油の混合比も特に限定されず任意に選ぶことができる。
【００１８】
潤滑油基油中の硫黄分について、特に制限はないが、基油全量基準で、０．２％以下であることが好ましく、より好ましくは０．１％以下、さらには０．０５％以下であることが好ましい。特に、水素化精製鉱油や合成系基油の硫黄分は、０．００５％以下、あるいは実質的に硫黄分を含有していない（５ｐｐｍ以下）ことから、これらを基油として用いることが好ましい。
【００１９】
また、潤滑油基油中の芳香含有量についても、特に制限はないが、内燃機関用潤滑油組成物として長期間低摩擦特性を維持するためには、全芳香族含有量が１５％以下であることが好ましく、より好ましくは１０％以下、さらには５％以下であることが好ましい。即ち、潤滑油基油の全芳香族含有量が１５％を超える場合には、酸化安定性が劣るため好ましくない。
【００２０】
なお、ここで言う全芳香族含有量とは、ＡＳＴＭ  Ｄ２５４９に規定される方法に準拠して測定される芳香族留分（ａｒｏｍａｔｉｃｓ  ｆｒａｃｔｉｏｎ）含有量を意味している。
【００２１】
潤滑油基油の動粘度にも、特に制限はないが、内燃機関用潤滑油組成物として使用する場合には、１００℃における動粘度が２ｍｍ２／ｓ以上であることが好ましく、より好ましくは３ｍｍ２／ｓ以上である。一方、その動粘度は、２０ｍｍ２／ｓ以下であることが好ましく、１０ｍｍ２／ｓ以下、特に８ｍｍ２／ｓ以下であることが好ましい。１００℃における潤滑油基油の動粘度が２ｍｍ２／ｓ未満である場合には、十分な耐摩耗性が得られないのに加えて、蒸発特性が劣る可能性があるため好ましくない。一方、１００℃における潤滑油基油の動粘度が２０ｍｍ２／ｓを超える場合には、低摩擦性能を発揮しにくく、低温性能が悪くなる可能性があるため好ましくない。本発明においては、上記基油の中から選ばれる２種以上の基油を任意に混合した混合物等が使用でき、１００℃における動粘度が上記の好ましい範囲内に入る限りにおいては、基油単独の動粘度が上記以外のものであっても使用可能である。
【００２２】
また、潤滑油基油の粘度指数にも、特別な制限はないが、８０以上であることが好ましく、１００以上であることがさらに好ましく、特に内燃機関用潤滑油組成物として使用する場合には、１２０以上であることが好ましい。潤滑油基油の粘度指数を高めることでよりオイル消費が少なく、低温粘度特性、省燃費性能に優れた内燃機関用潤滑油組成物を得ることができる。
【００２３】
上記脂肪酸エステル系無灰摩擦調整剤及び／又は脂肪族アミン系無灰摩擦調整剤としては、炭素数６〜３０、好ましくは炭素数８〜２４、特に好ましくは炭素数１０〜２０の直鎖状又は分枝状炭化水素基を有する脂肪酸エステル、脂肪酸アミン化合物、及びこれらの任意混合物を挙げることができる。炭素数が６〜３０の範囲外のときは、摩擦低減効果が十分に得られない可能性がある。
【００２４】
炭素数６〜３０の直鎖状又は分枝状炭化水素基としては、具体的には、へキシル基、ヘプチル基、オクチル基、ノニル基、デシル基、ウンデシル基、ドデシル基、トリデシル基、テトラデシル基、ペンタデシル基、ヘキサデシル基、ヘプタデシル基、オクタデシル基、ノナデシル基、イコシル基、ヘンイコシル基、ドコシル基、トリコシル基、テトラコシル基、ペンタコシル基、ヘキサコシル基、ヘプタコシル基、オクタコシル基、ノナコシル基、トリアコンチル基等のアルキル基、ヘキセニル基、ヘプテニル基、オクテニル基、ノネニル基、デセニル基、ウンデセニル基、ドデセニル基、トリデセニル基、テトラデセニル基、ペンタデセニル基、ヘキサデセニル基、ヘプタデセニル基、オクタデセニル基、ノナデセニル基、イコセニル基、ヘンイコセニル基、ドコセニル基、トリコセニル基、テトラコセニル基、ペンタコセニル基、ヘキサコセニル基、ヘプタコセニル基、オクタコセニル基、ノナコセニル基、トリアコンテニル基等のアルケニル基などを挙げることができる。なお、上記アルキル基及びアルケニル基には、考えられる全ての直鎖状構造及び分枝状構造が含まれ、また、アルケニル基における二重結合の位置は任意である。
【００２５】
また、上記脂肪酸エステルとしては、かかる炭素数６〜３０の炭化水素基を有する脂肪酸と脂肪族１価アルコール又は脂肪族多価アルコールとのエステルなどを例示でき、具体的には、グリセリンモノオレート、グリセリンジオレート、ソルビタンモノオレート、ソルビタンジオレートなどを特に好ましい例として挙げることができる。
【００２６】
上記脂肪族アミン化合物としては、脂肪族モノアミン又はそのアルキレンオキシド付加物、脂肪族ポリアミン、イミダゾリン化合物等、及びこれらの誘導体等を例示できる。具体的には、ラウリルアミン、ラウリルジエチルアミン、ラウリルジエタノールアミン、ドデシルジプロパノールアミン、パルミチルアミン、ステアリルアミン、ステアリルテトラエチレンペンタミン、オレイルアミン、オレイルプロピレンジアミン、オレイルジエタノールアミン、Ｎ−ヒドロキシエチルオレイルイミダゾリン等の脂肪族アミン化合物や、これら脂肪族アミン化合物のＮ，Ｎ−ジポリオキシアルキレン−Ｎ−アルキル（又はアルケニル）（炭素数６〜２８）等のアミンアルキレンオキシド付加物、これら脂肪族アミン化合物に炭素数２〜３０のモノカルボン酸（脂肪酸等）や、シュウ酸、フタル酸、トリメリット酸、ピロメリット酸等の炭素数２〜３０のポリカルボン酸を作用させて、残存するアミノ基及び／又はイミノ基の一部又は全部を中和したりアミド化した、いわゆる酸変性化合物等が挙げられる。好適な例としては、Ｎ，Ｎ−ジポリオキシエチレン−Ｎ−オレイルアミン等が挙げられる。
【００２７】
また、本発明に用いる潤滑油組成物に含まれる脂肪酸エステル系無灰摩擦調整剤及び／又は脂肪族アミン系無灰摩擦調整剤の含有量は、特に制限はないが、組成物全量基準で、０．０５〜３．０％であることが好ましく、更に好ましくは０．１〜２．０％、特に好ましくは０．５〜１．４％であることがよい。上記含有量が０．０５％未満であると摩擦低減効果が小さくなり易く、３．０％を超えると潤滑油への溶解性や貯蔵安定性が著しく悪化し、沈殿物が発生し易いので、好ましくない。
【００２８】
一方、本発明に用いる潤滑油組成物は、ポリブテニルコハク酸イミド及び／又はその誘導体を含有することが好適であり、上記ポリブテニルコハク酸イミドとしては、次の一般式（１）及び（２）で表される化合物が挙げられる。
【００２９】
【化１】
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【００３０】
【化２】
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【００３１】
これら一般式におけるＰＩＢは、ポリブテニル基を示し、高純度イソブテン又は１−ブテンとイソブテンの混合物をフッ化ホウ素系触媒又は塩化アルミニウム系触媒で重合させて得られる数平均分子量が９００〜３５００、望ましくは１０００〜２０００のポリブテンから得られる。上記数平均分子量が９００未満の場合は清浄性効果が劣り易く、３５００を超える場合は低温流動性に劣り易いため、望ましくない。
【００３２】
また、上記一般式におけるｎは、清浄性に優れる点から１〜５の整数、より望ましくは２〜４の整数であることがよい。更に、上記ポリブテンは、製造過程の触媒に起因して残留する微量のフッ素分や塩素分を吸着法や十分な水洗等の適切な方法により、５０ｐｐｍ以下、より望ましくは１０ｐｐｍ以下、特に望ましくは１ｐｐｍ以下まで除去してから用いることもよい。
【００３３】
更に、上記ポリブテニルコハク酸イミドの製造方法としては、特に限定はないが、例えば、上記ポリブテンの塩素化物又は塩素やフッ素が充分除去されたポリブテンと無水マレイン酸とを１００〜２００℃で反応させて得られるポリブテニルコハク酸を、ジエチレントリアミン、トリエチレンテトラミン、テトラエチレンペンタミン、ペンタエチレンヘキサミン等のポリアミンと反応させることにより得ることができる。
【００３４】
一方、上記ポリブテニルコハク酸イミドの誘導体としては、上記一般式（１）又は（２）で表される化合物に、ホウ素化合物や含酸素有機化合物を作用させて、残存するアミノ基及び／又はイミノ基の一部又は全部を中和したり、アミド化した、いわゆるホウ素変性又は酸変性化合物を例示できる。その中でもホウ素含有ポリブテニルコハク酸イミド、特にホウ素含有ビスポリブテニルコハク酸イミドが最も好ましいものとして挙げられる。
【００３５】
上記ホウ素化合物としては、ホウ酸、ホウ酸塩、ホウ酸エステル等が挙げられる。具体的には、上記ホウ酸として、オルトホウ酸、メタホウ酸及びテトラホウ酸などが挙げられる。また、上記ホウ酸塩としては、アンモニウム塩等、具体的には、例えばメタホウ酸アンモニウム、四ホウ酸アンモニウム、五ホウ酸アンモニウム、八ホウ酸アンモニウム等のホウ酸アンモニウムが好適例として挙げられる。また、ホウ酸エステルとしては、ホウ酸と好ましくは炭素数１〜６のアルキルアルコールとのエステル、より具体的には例えば、ホウ酸モノメチル、ホウ酸ジメチル、ホウ酸トリメチル、ホウ酸モノエチル、ホウ酸ジエチル、ホウ酸トリエチル、ホウ酸モノプロピル、ホウ酸ジプロピル、ホウ酸トリププロピル、ホウ酸モノブチル、ホウ酸ジブチル、ホウ酸トリブチル等が好適例として挙げられる。なお、ホウ素含有ポリブテニルコハク酸イミドにおけるホウ素含有量Ｂと窒素含有量Ｎとの質量比「Ｂ／Ｎ」は、通常０．１〜３であり、好ましくは、０．２〜１である。
【００３６】
また、上記含酸素有機化合物としては、具体的には、例えばぎ酸、酢酸、グリコール酸、プロピオン酸、乳酸、酪酸、吉草酸、カプロン酸、エナント酸、カプリル酸、ペラルゴン酸、カプリン酸、ウンデシル酸、ラウリン酸、トリデカン酸、ミリスチン酸、ペンタデカン酸、パルミチン酸、マルガリン酸、ステアリン酸、オレイン酸、ノナデカン酸、エイコサン酸等の炭素数１〜３０のモノカルボン酸や、シュウ酸、フタル酸、トリメリット酸、ピロメリット酸等の炭素数２〜３０のポリカルポン酸並びにこれらの無水物、又はエステル化合物、炭素数２〜６のアルキレンオキサイド、ヒドロキシ（ポリ）オキシアルキレンカーボネート等が挙げられる
【００３７】
なお、本発明に用いる潤滑油組成物において、ポリブテニルコハク酸イミド及び／又はその誘導体の含有量は特に制限されないが、０．１〜１５％が望ましく、より望ましくは１．０〜１２％であることが好ましい。０．１％未満では清浄性効果に乏しくなることがあり、１５％を超えると含有量に見合う清浄性効果が得られにくく、抗乳化性が悪化し易い。
【００３８】
更にまた、本発明に用いる潤滑油組成物は、次の一般式（３）で表されるジチオリン酸亜鉛を含有することが好適である。
【００３９】
【化３】
2005061241.tif 000005
【００４０】
上記式（３）中のＲ４、Ｒ５、Ｒ６及びＲ７は、それぞれ別個に炭素数１〜２４の炭化水素基を示す。これら炭化水素基としては、炭素数１〜２４の直鎖状又は分枝状のアルキル基、炭素数３〜２４の直鎖状又は分枝状のアルケニル基、炭素数５〜１３のシクロアルキル基又は直鎖状若しくは分枝状のアルキルシクロアルキル基、炭素数６〜１８のアリール基又は直鎖状若しくは分枝状のアルキルアリール基、炭素数７〜１９のアリールアルキル基等のいずれかであることが望ましい。また、アルキル基やアルケニル基は、第１級、第２級及び第３級のいずれであってもよい。
【００４１】
上記Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６及びＲ７としては、具体的には、メチル基、エチル基、プロピル基、ブチル基、ペンチル基、へキシル基、ヘプチル基、オクチル基、ノニル基、デシル基、ウンデシル基、ドデシル基、トリデシル基、テトラデシル基、ペンタデシル基、ヘキサデシル基、ヘプタデシル基、オクタデシル基、ノナデシル基、イコシル基、ヘンイコシル基、ドコシル基、トリコシル基、テトラコシル基等のアルキル基、プロペニル基、イソプロペニル基、ブテニル基、ブタジエニル基、ペンテニル基、ヘキセニル基、ヘプテニル基、オクテニル基、ノネニル基、デセニル基、ウンデセニル基、ドデセニル基、トリデセニル基、テトラデセニル基、ペンタデセニル基、ヘキサデセニル基、ヘプタデセニル基、オレイル基等のオクタデセニル基、ノナデセニル基、イコセニル基、ヘンイコセニル基、ドコセニル基、トリコセニル基、テトラコセニル基等のアルケニル基、シクロペンチル基、シクロへキシル基、シクロヘプチル基等のシクロアルキル基、メチルシクロペンチル基、ジメチルシクロペンチル基、エチルシクロペンチル基、プロピルシクロペンチル基、エチルメチルシクロペンチル基、トリメチルシクロペンチル基、ジエチルシクロペンチル基、エチルジメチルシクロペンチル基、プロピルメチルシクロペンチル基、プロピルエチルシクロペンチル基、ジ−プロピルシクロペンチル基、プロピルエチルメチルシクロペンチル基、メチルシクロへキシル基、ジメチルシクロへキシル基、エチルシクロへキシル基、プロピルシクロへキシル基、エチルメチルシクロへキシル基、トリメチルシクロへキシル基、ジエチルシクロヘキシル基、エチルジメチルシクロヘキシル基、プロピルメチルシクロヘキシル基、プロピルエチルシクロヘキシル基、ジ−プロピルシクロへキシル基、プロピルエチルメチルシクロヘキシル基、メチルシクロヘプチル基、ジメチルシクロヘプチル基、エチルシクロヘプチル基、プロピルシクロヘプチル基、エチルメチルシクロヘプチル基、トリメチルシクロヘプチル基、ジエチルシクロヘプチル基、エチルジメチルシクロヘプチル基、プロピルメチルシクロヘプチル基、プロピルエチルシクロヘプチル基、ジ−プロピルシクロヘプチル基、プロピルエチルメチルシクロヘプチル基等のアルキルシクロアルキル基、フェニル基、ナフチル基等のアリール基、トリル基、キシリル基、エチルフェニル基、プロピルフェニル基、エチルメチルフェニル基、トリメチルフェニル基、ブチルフェニル基、プロピルメチルフェニル基、ジエチルフェニル基、エチルジメチルフェニル基、テトラメチルフェニル基、ペンチルフェニル基、ヘキシルフェニル基、ヘプチルフェニル基、オクチルフェニル基、ノニルフェニル基、デシルフェニル基、ウンデシルフェニル基、ドデシルフェニル基等のアルキルアリール基、ベンジル基、メチルベンジル基、ジメチルベンジル基、フェネチル基、メチルフェネチル基、ジメチルフェネチル基等のアリールアルキル基、等が例示できる。
【００４２】
なお、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６及びＲ７がとり得る上記炭化水素基には、考えられる全ての直鎖状構造及び分枝状構造をが含まれ、また、アルケニル基の二重結合の位置、アルキル基のシクロアルキル基への結合位置、アルキル基のアリール基への結合位置、及びアリール基のアルキル基への結合位置は任意である。また、上記炭化水素基の中でも、その炭化水素基が、直鎖状又は分柱状の炭素数１〜１８のアルキル基である場合若しくは炭素数６〜１８のアリール基、又は直鎖状若しくは分枝状アルキルアリール基である場合が特に好ましい。
【００４３】
上記ジチオリン酸亜鉛の好適な具体例としては、例えば、ジイソプロピルジチオリン酸亜鉛、ジイソブチルジチオリン酸亜鉛、ジ−ｓｅｃ−ブチルジチオリン酸亜鉛、ジ−ｓｅｃ−ペンチルジチオリン酸亜鉛、ジ−ｎ−ヘキシルジチオリン酸亜鉛、ジ−ｓｅｃ−ヘキシルジチオリン酸亜鉛、ジ−オクチルジチオリン酸亜鉛、ジ−２−エチルヘキシルジチオリン酸亜鉛、ジ−ｎ−デシルジチオリン酸亜鉛、ジ−ｎ−ドデシルジチオリン酸亜鉛、ジイソトリデシルジチオリン酸亜鉛、及びこれらの任意の組合せに係る混合物等が挙げられる。
【００４４】
また、上記ジチオリン酸亜鉛の含有量は、特に制限されないが、より高い摩擦低減効果を発揮させる観点から、組成物全量基準且つリン元素換算量で、０．１％以下であることが好ましく、また０．０６％以下であることがより好ましく、更にはジチオリン酸亜鉛が含有されないことが特に好ましい。ジチオリン酸亜鉛の含有量がリン元素換算量で０．１％を超えると、ＤＬＣ部材と鉄基部材との摺動面における上記脂肪酸エステル系無灰摩擦調整剤や上記脂肪族アミン系無灰摩擦調整剤の優れた摩擦低減効果が阻害されるおそれがある。
【００４５】
上記ジチオリン酸亜鉛の製造方法としては、従来方法を任意に採用することができ、特に制限されないが、具体的には、例えば、上記Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６及びＲ７に対応する炭化水素基を持つアルコール又はフェノールを五二硫化りんと反応させてジチオリン酸とし、これを酸化亜鉛で中和させることにより合成することができる。なお、上記ジチオリン酸亜鉛の構造は、使用する原料アルコールによって異なることは言うまでもない。
【００４６】
本発明においては、上記一般式（３）に包含される２種以上のジチオリン酸亜鉛を任意の割合で混合して使用することもできる。
【００４７】
上述のように、本発明の潤滑油組成物は、硬質炭素薄膜で被覆したリフタボアのガイド溝及びこのガイド溝と摺動するリフタの突部に用いた場合に、極めて優れた低摩擦特性を示すものであるが、特に内燃機関用潤滑油組成物として必要な性能を高める目的で、金属系清浄剤、酸化防止剤、粘度指数向上剤、他の無灰摩擦調整剤、他の無灰分散剤、磨耗防止剤若しくは極圧剤、防錆剤、非イオン系界面活性剤、抗乳化剤、金属不活性化剤、消泡剤等を単独で又は複数種を組合せて配合し、必要な性能を高めることができる。
【００４８】
上記金属系清浄剤としては、潤滑油用の金属系清浄剤として通常用いられる任意の化合物が使用できる。例えば、アルカリ金属又はアルカリ土類金属のスルホネート、フェネート、サリシレートナフテネート等を単独で又は複数種を組合せて使用できる。ここで、上記アルカリ金属としてはナトリウム（Ｎａ）やカリウム（Ｋ）等、上記アルカリ土類金属としてはカルシウム（Ｃａ）やマグネシウム（Ｍｇ）等が例示できる。また、具体的な好適例としては、Ｃａ又はＭｇのスルフォネート、フェネート及びサリシレートが挙げられる。
【００４９】
なお、これら金属系清浄剤の全塩基価及び添加量は、要求される潤滑油の性能に応じて任意に選択できる。通常、全塩基価は、過塩素酸法で０〜５００ｍｇＫＯＨ／ｇ、望ましくは１５０〜４００ｍｇＫＯＨ／ｇであり、その添加量は組成物全量基準で、通常０．１〜１０％である。
【００５０】
また、上記酸化防止剤としては、潤滑油用の酸化防止剤として通常用いられる任意の化合物を使用できる。例えば、４，４’−メチレンビス（２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）、オクタデシル−３−（３，５−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート等のフェノール系酸化防止剤、フェニル−α−ナフチルアミン、アルキルフェニル−α−ナフチルアミン、アルキルジフェニルアミン等のアミン系酸化防止剤、並びにこれらの任意の組合せに係る混合物等が挙げられる。また、かかる酸化防止剤の添加量は、組成物全量基準で、通常０．０１〜５％である。
【００５１】
更に、上記粘度指数向上剤としては、具体的には、各種メタクリル酸エステルから選ばれる１種又は２種以上のモノマーの共重合体やその水添物等のいわゆる非分散型粘度指数向上剤、及び更に窒素化合物を含む各種メタクリル酸エステルを共重合させたいわゆる分散型粘度指数向上剤等が例示できる。また、他の粘度指数向上剤の具体例としては、非分散型又は分散型エチレン−α−オレフィン共重合体（α−オレフィンとしては、例えばプロピレン、１−ブテン、１−ペンテン等）及びその水素化物、ポリイソブチレン及びその水添物、スチレン−ジエン水素化共重合体、スチレン−無水マレイン酸エステル共重合体、並びにポリアルキルスチレン等も例示できる。
【００５２】
これら粘度指数向上剤の分子量は、せん断安定性を考慮して選定することが必要である。具体的には、粘度指数向上剤の数平均分子量は、例えば分散型及び非分散型ポリメタクリレートでは５０００〜１００００００、好ましくは１０００００〜８０００００がよく、ポリイソブチレン又はその水素化物では８００〜５０００、エチレン−α−オレフィン共重合体又はその水素化物では８００〜３０００００、好ましくは１００００〜２０００００がよい。また、かかる粘度指数向上剤は、単独で又は複数種を任意に組合せて含有させることができるが、通常その含有量は、潤滑油組成物基準で０．１〜４０．０％であることが望ましい。
【００５３】
更にまた、他の無灰摩擦調整剤としては、ホウ酸エステル、高級アルコール、脂肪族エーテル等の無灰摩擦調整剤、ジチオリン酸モリブデン、ジチオカルバミン酸モリブデン、二硫化モリブデン等の金属系摩擦調整剤等が挙げられ、他の無灰分散剤としては、数平均分子量が９００〜３５００のポリブテニル基を有するポリブテニルベンジルアミン、ポリブテニルアミン、数平均分子量が９００未満のポリブテニル基を有するポリブテニルコハク酸イミド等及びそれらの誘導体等が挙げられる。
【００５４】
更にまた、上記磨耗防止剤又は極圧剤としては、ジスルフィド、硫化油脂、硫化オレフィン、炭素数２〜２０の炭化水素基を１〜３個含有するリン酸エステル、チオリン酸エステル、亜リン酸エステル、チオ亜リン酸エステル及びこれらのアミン塩等が挙げられる。
【００５５】
更にまた、上記防錆剤としては、アルキルベンゼンスルフォネート、ジノニルナフタレンスルフォネート、アルケニルコハク酸エステル、多価アルコールエステル等が挙げられ、上記非イオン系界面活性剤及び抗乳化剤としては、ポリオキシエチレンアルキルエーテル、ポリオキシエチレンアルキルフェニルエーテル、ポリオキシエチレンアルキルナフチルエーテル等のポリアルキレングリコール系非イオン系界面活性剤等が挙げられる。
【００５６】
更にまた、上記金属不活性化剤としては、イミダゾリン、ピリミジン誘導体、チアジアゾール、ベンゾトリアゾール、チアジアゾール等が挙げられ、上記消泡剤としては、シリコーン、フルオロシリコーン、フルオロアルキルエーテル等が挙げられる。
【００５７】
なお、これら添加剤を本発明の潤滑油組成物に含有させる場合には、その含有量は、組成物全量基準で、他の摩擦調整剤、他の無灰分散剤、磨耗防止剤又は極圧剤、防錆剤、及び抗乳化剤については０．０１〜５％、金属不活性剤については０．００５〜１％、消泡剤については０．０００５〜１％の範囲から適宜選択できる。
【００５８】
【実施例】
以下、本発明を実施例により更に具体的に説明するが、本発明は、この実施例のみに限定されるものではない。
【００５９】
図１〜図３に示すように、シリンダヘッド４には、吸気側のカムシャフト１及び排気側のカムシャフト（図示せず）が気筒列方向に沿って配置してあり、これらのカムシャフト１は、カムブラケット２１によってシリンダヘッド４に回転自在に支持されていて、ベルト又はチェーンを介して伝達されるクランクシャフトからの駆動力により回転する。
【００６０】
この実施例の内燃機関の動弁装置は可変動弁装置であって、カムシャフト１に吸気弁１５毎に配置した互いに外周面のカムプロフィールが異なる２種類のカム２，３（低速カム２，高速カム３）と、これらのカム２，３と吸気弁１５との間に位置してカム２，３の外周面と摺接するリフタ５，６を備えており、この可変動弁装置は、２種類のカム２，３を切り換えて使用することで、吸気弁１５のバルブリフト特性を多段階に切り換えるようになっている。
【００６１】
低速カム２は、図１１にも示すように、ベースサークル区間に対応するベース円２ａと、このベース円２ａよりも径方向に突出したリフト区間に対応するカムノーズ２ｂを有しており、一方、高速カム３は、ベースサークル区間に対応するベース円３ａと、リフト区間に対応するカムノーズ３ｂを有している。
【００６２】
各吸気弁１５に適用するリフタとして、２つのアウタカムとしての高速カム３に摺接する１個のアウタリフタ５と、インナカムとしての低速カム２に摺接するインナリフタ６が設けてあり、アウタリフタ５は、シリンダヘッド４に設けたリフタボア４ａに摺動可能に嵌合してある。このアウタリフタ５はその冠面５ａの中央に空隙５ｂを有しており、この空隙５ｂにインナリフタ６が摺動可能に嵌合してある。
【００６３】
アウタリフタ５とシリンダヘッド４との間には、アウタスプリング１３が設けてあり、このアウタスプリング１３により、アウタリフタ５を高速カム３側に付勢している。また、吸気弁１５のバルブステムには、リテーナ１６がバルブコッタ１４によって固定してあって、このリテーナ１６とシリンダヘッド４との間に設けたインナスプリング１７により、吸気弁１５のバルブステムを介してインナリフタ６を低速カム２側に付勢している。吸気弁１５のバルブステムの上端とインナリフタ６の下面との間には、バルブクリアランス調整用のインナシム１８が設けてある。
【００６４】
上記アウタリフタ５及びインナリフタ６には、ロック状態及びロック解除状態を切り換えるピン７〜９を摺動可能に嵌合する３つのピン穴５ｃ，５ｄ，６ａが設けてあり、所定のバルブタイミングでは上記３つのピン穴５ｃ，５ｄ，６ａが同一直線上に配列されて一つの長孔として機能し、３つのピン７〜９が同一直線上に配列されて一つの長孔に嵌合するプランジャとして機能するようになっている。
【００６５】
ピン７〜９の一端とストッパ１１との間には、ばね１０が設けてあり、ピン７〜９の他端側には、油圧室５ｅ形成してあって、この油圧室５ｅには、シリンダヘッド４に形成した油圧経路４ｃ及びアウタリフタ５の内部に形成した油圧経路５ｆを経由して作動油（エステル油）を供給するようになっている。
【００６６】
この場合、アウタリフタ５の油圧経路５ｆとシリンダヘッド４の油圧経路４ｃとの周方向の位置ずれを防ぐために、図４にも示すように、シリンダヘッド４のリフタボア４ａの内周壁にはアウタリフタ５の摺動方向に沿うガイド溝４ｂが設けてあると共に、アウタリフタ５にはこのアウタリフタ５が摺動するのに伴ってリフタボア４ａのガイド溝４ｂ内を摺動する回転防止材（突部）１２が設けてあり、リフタボア４ａのガイド溝４ｂ及びアウタリフタ５の回転防止材１２の双方をアーク式イオンプレーティング法により形成したＤＬＣ薄膜で被覆している。
【００６７】
この可変動弁装置では、油圧制御弁によって油圧室５ｅへの油圧の供給・停止を切り換えることにより、低速カム２と高速カム３とを使い分けてバルブリフト特性を２段階に切り換えるようにしている。例えば、所定の低出力運転状態、すなわち、アイドリング状態を含む低回転・低負荷域では、油圧制御弁により油圧室５ｅへの油圧の供給を停止すると、ばね１０の弾性力により３つのピン７〜９のうちのピン７がインナリフタ６のピン穴６ａ内のみに収容され、３つのピン７〜９のうちのピン８，９がアウタリフタ５のピン穴５ｃ，５ｄ内のみにそれぞれ収容された状態となる。これにより、アウタリフタ５とインナリフタ６とは、非連結・ロック解除状態となり、互いに独立して移動することができる。したがって、アウタリフタ５は高速カム３のカムノーズ３ｂによって上下にロストモーションを行い、これとは独立して低速カム２のカムノーズ２ｂによりインナリフタ６が昇降して、インナシム１８を介して吸気弁１５を駆動する。つまり、吸気弁１５は、低速カム２の特性に従って、リフト量及び作動角の小さいバルブリフト特性で作動する。
【００６８】
一方、所定の高出力運転状態では、油圧制御弁により油圧室５ｅへ油圧の供給を行うと、この油圧により３つのピン７〜９がばね１０の弾性力に抗して、ピン８がアウタリフタ５のピン穴５ｃとインナリフタ６のピン穴６ａとに跨って配置されると共に、ピン９がインナリフタ６のピン穴６ａとアウタリフタ５のピン穴５ｄとに跨って配置され、これらのピン８，９によってアウタリフタ５とインナリフタ６とが連結・ロック状態となり、したがって、アウタリフタ５とインナリフタ６とは一体となって高速カム３のカムノーズ３ｂにより昇降して、吸気弁１５を駆動する。つまり、吸気弁１５は、高速カム３の特性に従って、リフト量及び作動角の大きいバルブリフト特性で作動する。なお、高速カム３は、高負荷に耐え得るように、言い換えれば、接触幅を稼ぐように、１つの吸気弁１５に対して２つ設けてある。
【００６９】
上記内燃機関の動弁装置では、図５に示すように、低速カム２及び高速カム３の全てのカムの外周面において、そのカムの幅方向（カムシャフト軸方向）の中央部が幅方向両側部よりもカムの径方向外側に向けて突出する凸面３０として形成してあり、好ましくは、凸面３０は、カムの幅方向中心線３１が最も径方向外側に向けて突出するように、所定の曲率で断面円弧状に滑らかに湾曲するように形成する。すなわち、凸面３０は、カム幅方向全体にわたって角のない湾曲面となっている。但し、図５の拡大図では、凸面３０の曲率を誇張して大きく描いており、実際には、凸面３０の突出量３２が例えば２〜５μｍとなるように曲率及び形状を設定している。
【００７０】
凸面３０は、例えばこの凸面３０に対応する凹面を有する砥石を用いた旋削加工により形成することができ、この凸面３０は、少なくとも荷重が作用するリフト区間相当するカムノーズの外周面の部分に形成されていればよい。
【００７１】
この内燃機関の動弁装置では、全てのカムの外周面を凸面３０としているので、低速カム２を使用する場合と、高速カム３を使用する場合との双方、すなわち、全運転領域にわたって、カムの幅方向両側部での片当たりを確実に防止し、この片当たりによるフリクションの過度な上昇を確実に抑制し、燃費及び出力の向上を図ると共に、カムの耐久性及び信頼性の向上を図ることができる。
【００７２】
図６は内燃機関の動弁装置の他の構成例を示している。この動弁装置では、高速カム３のみの外周面を凸面３０とすることで、すなわち、凸面３０を形成するカムの個数を減らすことで、凸面形成のための成形加工費の低減及びカムシャフトの低コスト化を図っている。加えて、高速カム３のみの外周面を凸面３０とすることで、高負荷域での使用に対する耐久性及び信頼性の向上を実現すると共に、出力を有効に上昇させることができる。
【００７３】
図７は内燃機関の動弁装置のさらに他の構成例を示している。この内燃機関の動弁装置において、低速カム２のみの外周面を凸面３０とすることで、すなわち、凸面３０を形成するカムの個数を減らすことで、凸面形成のための成形加工費の低減及びカムシャフトの低コスト化を図っている。加えて、低速カム２のみの外周面を凸面３０とすることで、低回転低負荷域での動弁系のフリクションを有効に軽減することができ、燃費の向上を図ることができる。
【００７４】
そこで、低速カム２のみの外周面を凸面３０とする場合の利点について説明する。図８  に示すように、低速カム２が摺接するインナリフタ６の冠面は、アウタリフタ５の冠面５ａの中央部に位置する略円形の部分であり、低速カム２の外周面を凸面３０とした場合、その接触幅はＤ１からＤ２へ減少するものの、摺動方向長さはＬ１からＬ２へ増加し、全体として摺動面積が大きく減少することはなく、面圧が過度に上昇する恐れもないことに加えて、摺動方向長さが増加する分だけ、リフト量及び作動角を大きくすることができる。
【００７５】
また、この動弁装置では、図１及び図４に示すように、アウタリフタ５の油圧経路５ｆとシリンダヘッド４の油圧経路４ｃとの周方向の位置ずれを防ぐために、シリンダヘッド４のリフタボア４ａの内周壁に設けたガイド溝４ｂにアウタリフタ５に設けた回転防止材１２を嵌め込んでアウタリフタ５の回転を確実に防止するようにしているが、カム側からリフタ側へ周方向の大きな回転力が作用すると、回転防止材１２とガイド溝４ｂとが強く接触して摩耗し、信頼性及び耐久性を損ねる恐れがある。この動弁装置では、リフタボア４ａのガイド溝４ｂ及びアウタリフタ５の回転防止材１２の双方をアーク式イオンプレーティング法により形成したＤＬＣ薄膜で被覆することで、フリクションの低減を図っているのに加えて、カム側からリフタ側へ作用する回転力自体を低減ないし解消するために、図５〜図７に示すように、凸面３０の最突出位置（リフタとの接触幅の中央位置）３３をカム幅方向中央線３１上であって且つリフタ中心又はリフタ中心に対して均等目標位置に設定している。
【００７６】
ここで、図９に示すように、高速カム３の外周面を凸面３０としている場合で、且つ、その最突出位置３３が目標位置３１に対してずれた場合には、上記回転力が比較的大きくなってしまうのに対して、図１０に示すように、低速カム２の外周面を凸面３０としている場合で、且つ、その最突出位置３３が目標位置３１に対して同じ幅ΔＤだけずれた場合には、最突出位置３３自体がリフタの中心に近く、加えて、カムとリフタとの間の面圧も低いことから、低速カム２のみの外周面を凸面３０とすれば、リフタへ作用する回転力を十分に小さく抑えることができる。
【００７７】
上記した実施例では、リフタボア４ａのガイド溝４ｂ及びアウタリフタ５の回転防止材１２の双方をアーク式イオンプレーティング法により形成したＤＬＣ薄膜で被覆するようにしているので、耐摩耗性及び耐面圧性が向上することとなって長寿命化が実現する。また、回転防止材１２を小さくしたりガイド溝４ｂ及び回転防止材１２の加工公差を緩めたりすることができるので、コストの低減をも実現可能であり、さらに、アウタリフタ５が摺動する際のフリクションを大幅に低減することが可能である。
【００７８】
上記した実施例では、リフタボア４ａのガイド溝４ｂ及びアウタリフタ５の回転防止材１２の双方をアーク式イオンプレーティング法により形成したＤＬＣ薄膜で被覆する場合を示したが、ガイド溝４ｂ及び回転防止材１２の内の少なくとも一方をＤＬＣ薄膜で被覆すればよく、この場合も上記実施例と同様の効果を得ることができる。
【００７９】
また、上記実施例では、本発明を吸気弁側に適用した場合を示したが、本発明を排気弁側に適用してもよい。
【００８０】
さらに、上記実施例では、リフタの冠面が平坦である場合を示したが、図１２に示すように、リフタ２５の冠面２５ａに曲率をつけて湾曲面としてもよく、この場合は、リフタの径を縮小することができ、材料費の削減及び重量の軽減を実現することができる。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明によれば、上記した構成としたため、部品の長寿命化及び低コスト化を実現すると共に、フリクションの大幅な低減を実現した内燃機関の動弁装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の動弁装置の一実施例を示すカムシャフトに沿う方向からの断面説明図である。
【図２】図１における内燃機関の動弁装置のカムシャフトに直交する方向からの断面説明図である。
【図３】図１における内燃機関の動弁装置のシリンダヘッドの平面説明図である。
【図４】図１に示した内燃機関の動弁装置におけるガイド溝と回転防止材との嵌合状態説明図（ａ）及びＧ部の拡大説明図（ｂ）である。
【図５】図１に示した内燃機関の動弁装置のカムシャフトの部分側面説明図（ａ）及び図５（ａ）におけるＢ部の拡大説明図（ｂ）である。
【図６】本発明の内燃機関の動弁装置の他の構成例を示すカムシャフトの部分側面説明図（ａ）及び図６（ａ）におけるＣ部の拡大説明図（ｂ）である。
【図７】本発明の内燃機関の動弁装置のさらに他の構成例を示すカムシャフトの部分側面説明図（ａ）及び図７（ａ）におけるＤ部の拡大説明図（ｂ）である。
【図８】図７における内燃機関の動弁装置の低速カムとインナリフタとの関係を示す説明図である。
【図９】図７における内燃機関の動弁装置の利点を示すカムシャフトの部分側面説明図（ａ）及び図９（ａ）におけるＥ部の拡大説明図（ｂ）である。
【図１０】図９と同じく図７における内燃機関の動弁装置の利点を示すカムシャフトの部分側面説明図（ａ）及び図１０（ａ）におけるＦ部の拡大説明図（ｂ）である。
【図１１】内燃機関の可変動弁装置のカムシャフトの部分側面説明図（ａ）及び図１１（ａ）におけるＡ−Ａ線位置での断面説明図（ｂ）である。
【図１２】本発明の内燃機関の動弁装置の他の実施例を示すリフタの断面説明図である。
【符号の説明】
１  カムシャフト
２  低速カム
３  高速カム
４  シリンダヘッド
４ａ  リフタボア
４ｂ  ガイド溝
５  アウタリフタ
１２  回転防止材（突部）
１５  吸気弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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