(57)【要約】【課題】出力軸に入力された過度な反力トルクに起因する入力軸と出力軸との回転位相差を補正して、ステアリングホイールの回転操舵を適正なものにする。【解決手段】操舵角センサ７と実転舵角センサ８から出力された各情報信号に基づいて、操舵手段５と位相差調整機構１７を作動させる電子コントローラ９とを備えている。入力された過度な反力トルクによって出力軸４がトルクリミッター３３を介して回転摺動したことを操舵角センサと実転舵角センサからの相対的な舵角差信号によって位相差検出回路が検出し、これに基づいて補正回路が各モータ１３、２７を駆動制御させて操舵軸２と出力軸の回転位相差のずれをほぼ零に補正するようにした。【選択図】  図１
2005035360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに連結された入力軸と、
該入力軸の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
転舵輪に連係された出力軸と、
前記転舵輪の転舵角を検出する実転舵角検出手段と、
前記操舵角検出手段と実転舵角検出手段からのそれぞれの角度情報信号に基づいて、前記転舵輪に前記出力軸を介して転舵力を付与する操舵手段と、
前記入力軸と出力軸との間に設けられて、入力軸から出力軸に伝達される回転力を所定の減速比に変換制御する減速機構と、
前記入力軸と出力軸との間に回転位相差が発生した際に、該位相差を調整する位相差調整機構と、
前記操舵角検出手段と実転舵角検出手段から出力された舵角情報信号に基づいて、前記操舵手段と位相差調整機構を作動させる電子コントローラとを備えた車両の操舵制御装置であって、
前記電子コントローラは、前記出力軸から入力軸に入力された反力トルクが所定以上になって、両軸間に過度の回転位相差が発生したことを、前記操舵角検出手段と実転舵角検出手段からの相対的な舵角差信号によって検出する位相差検出回路と、
該位相差検出回路からの指令信号に基づいて前記操舵手段あるいは位相差調整機構の少なくともいずれか一方を作動させて入力軸と出力軸の回転位相差を補正する補正回路とを備えたことを特徴とする車両の操舵制御装置。
【請求項２】
前記入力軸と出力軸間のトルク伝達経路に、出力軸から入力軸に入力された反力トルクが所定以上になった際に、該反力トルクを吸収するトルクリミッターを設け、該トルクリミッターが作動した際に、前記位相差検出回路と補正回路によって前記過度な回転位相差を補正するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵制御装置。
【請求項３】
前記位相差検出回路からの指令信号に基づいて前記操舵手段と位相差調整機構の両方を作動させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の操舵制御装置に関し、例えば、ステアリングホイールと前輪操舵用駆動機構とを分離してなるステアバイワイヤ式の車両の操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両の操舵制御装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られており、この車両の操舵制御装置にあっては、ステアリングホイールから左右の転舵輪までが、ステアリングシャフトやラック・ピニオンギアを介して直結された状態になっている。
【０００３】
このため、ステアリングホイールと転舵輪との間に回転位相差をもたせて、ステアリングホイールの回転とは異なる転舵角を転舵輪に付与することはできなかった。すなわち、例えば、車庫入れ時には、ステアリングホイールの回転操作に対して転舵輪の転舵量を大きくしたり、車両の旋回時などにはステアリングホイールの回転操作とは関係無く転舵輪の転舵角を制御して危険を回避する等といった制御ができない。
【０００４】
そこで、ステアリングホイール側の入力軸に対する転舵輪側の出力軸の出力に自由度をもたせるために、以下の特許文献２に記載された従来技術も提供されている。
【０００５】
これは、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を介在させて、この遊星歯車機構によって入力軸の減速比を制御することによって入力軸と出力軸との間の位相差を調整可能とするようになっている。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−７９９５１公報（図１）
【０００７】
【特許文献２】
特公昭５４−３４２１２号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記後者の車両の操舵制御装置にあっては、例えば車両の事故などによって転舵輪が道路の縁石に乗り上げた際に、該転舵輪からギアなどを介して出力軸に大きな回転反力トルクが発生して、入力軸との間に大きな回転位相差、つまり回転位置の大きなずれが発生してしまうおそれがある。
【０００９】
したがって、入力軸と出力軸との回転位相差を解消して同一位相にしなければ、ステアリングホイールの中立軸と転舵輪の中立軸にズレが生じて、ステアリングホイールの回転操作に違和感が発生するおそれがある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来の車両の操舵制御装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は、とりわけ、電子コントローラは、出力軸から入力軸に入力された反力トルクが所定以上になって、両軸間に過度な回転位相差が発生したことを、前記操舵角検出手段と実転舵角検出手段からの相対的な舵角差信号によって検出する位相差検出回路と、該位相差検出回路からの指令信号に基づいて前記操舵手段あるいは位相差調整機構の少なくともいずれか一方を作動させて入力軸と出力軸の回転位相差を補正する補正回路とを備えたことを特徴としている。
【００１１】
したがって、この発明によれば、例えば転舵輪が道路の縁石に乗り上げるなどによって、転舵輪から出力軸に過度な反力トルクが発生して、入力軸との過度に大きな回転位相差が発生した場合には、これを検出した位相差検出回路からの指令信号によって補正回路が、操舵手段の駆動モータあるいは位相差調整機構の電動モータを回転制御して入力軸や出力軸を相対的に回転させ、これによって両軸の回転位相差がほぼ零となるように制御する。
【００１２】
このため、その後のステアリングホイールによる適正な回転操舵が可能になる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、前記入力軸と出力軸間のトルク伝達経路に、出力軸から入力軸に入力された反力トルクが所定以上になった際に、該反力トルクを吸収するトルクリミッターを設け、該トルクリミッターが作動した際に、前記位相差検出回路と補正回路によって前記過度な回転位相差を補正するようにしたことを特徴としている。
【００１４】
この発明によれば、出力軸に過度に大きな反力トルクが作用すると、トルクリミッターが作動して、該過度な反力トルクを吸収する。
【００１５】
したがって、位相差調整機構や減速機構などの歯車などに対する大きな荷重負荷の発生を回避することができるので、ステアリングホイールの適正な回転操作が可能になると共に、前記各機構の耐久性の向上が図れる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、前記位相差検出回路からの指令信号に基づいて前記操舵手段と位相差調整機構の両方を作動させることを特徴としている。
【００１７】
この発明によれば、回転位相差をなくすために操舵手段の駆動モータと位相差調整機構の電動モータの両方を作動させるようにしたことから、回転位相差のずれを零方向へ容易に制御できると共に、ステアリングホイールの操作違和感を解消することが可能になる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両の操舵制御装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００１９】
図１は一実施形態における車両の操舵制御装置の概略を示し、ステアリングホィール１に連結された操舵軸２（入力軸）と、前側左右の転舵輪ＦＬ、ＦＲの操舵用のラック・ピニオン機構３と、該操舵軸２の操舵角に応じて出力軸４を介して前記ラック・ピニオン機構３を駆動させる操舵手段５と、該操舵手段５と独立して設けられて、前記操舵軸２の操舵角に応じて前記ラック・ピニオン機構３を駆動するバックアップ手段６と、前記操舵軸２の操舵角や操舵トルクを検出する操舵角検出手段である操舵角センサ７と、前記ラック・ピニオン機構３のラックバーの摺動位置の応じて両転舵輪ＦＬ、ＦＲの実際の転舵角を検出する実転舵角検出手段である実転舵角センサ８と、該操舵角センサ７と実転舵角センサ８からの情報信号によって前記操舵手段５とバックアップ手段６を制御する電子コントローラ９とから構成されている。
【００２０】
前記操舵軸２は、図１に示すように、先端部２ａが前記バックアップ手段６の後述する遊星歯車機構のハウジング１４にボールベアリング２３によって回転自在に支持されつつ連係している。
【００２１】
前記ラック・ピニオン機構３は、タイロッド１０に固定されたラックバー１１と、該ラックバー１１に噛合する図外ピニオンギアとから構成され、前記ラックバー１１は、タイロッド１０の両端部に連結されたナックルアーム１０ａ，１０ａを介して両転舵輪ＦＬ、ＦＲに連係している。
【００２２】
前記出力軸４は、図１に示すように、前記操舵軸２に遊星歯車を介して連係されたアッパー軸４ａと、該アッパー軸４ａに中間軸４ｂや自在継手を介して連結されて、前記ラック・ピニオン機構３のピニオンギアに連結されたロアー軸４ｃとから構成されている。前記アッパー軸４ａは、ハウジングの他端開口の内周面に固定されたボールベアリング３０によって回転自在に支持されている。
【００２３】
前記操舵手段５は、前記ロアー軸４ｃを介してピニオンギアに連係した減速用のギア機構１２と、該ギア機構１２を介してピニオンギアを回転駆動する正逆回転可能な電動式の駆動モータ１３とから構成されており、前記ギア機構１２には、ラックバー１１に摺動位置を検出して現在の実転舵角を検出する前記実転舵角センサ８が設けられている。
【００２４】
前記バックアップ手段６は、ハウジング１４内に直列に配置された２つの遊星歯車機構によって構成され、前記操舵軸２の操舵角に応じて前記ラック・ピニオン機構３を同期して駆動させる減速機構である第１遊星歯車機構１５と、該第１遊星歯車機構１５に直列に配置されて、第１遊星歯車機構１５で減速された回転数を増速して出力軸４に伝達する増速機構である第２遊星歯車機構１６と、該第２遊星歯車機構１６を回転制御して操舵軸２と出力軸４との回転位相差を調整する位相差調整機構１７とから構成されている。
【００２５】
前記両遊星歯車機構１５，１６は、図１に示すように、１つのハウジング１４内に前後に直列状態に配置されており、第１遊星歯車機構１５は、ハウジング１４のほぼ中央から内部へ挿通された前記操舵軸２に一体に結合された第１サンギア１８と、該第１サンギア１８の外周歯部に噛合しつつ該外周をプラネタリキャリア１９の複数の支軸１９ａを介して公転する複数（例えば４個）の第１プラネタリギア２０と、該第１プラネタリギア２０の外周歯部に噛合した第１リングギア２１とから構成されている。
【００２６】
この第１リングギア２１は、ボルト２２によってハウジング１４の内端部に非回転状態に固定されている。
【００２７】
一方、前記第２遊星歯車機構１６は、図２にも示すように、中央に前記出力軸４のアッパー軸４ａに後述するトルクリミッター３３を介して結合された第２サンギア２４と、該第２サンギア２４の外周歯部に噛合して第２サンギア２４の外周を公転する４つの第２プラネタリギア２５と、内周部に第２プラネタリギア２５の外周歯部に噛合する内歯を有する第２リングギア２６とから構成されている。また、前記第２プラネタリギア２５は、第１プラネタリギア２０とプラネタリキャリア１９の同じ各支軸１９ａに同軸上に設けられている。
【００２８】
この第２遊星歯車機構１６は、第１遊星歯車機構１５による減速比とほぼ反対の増速比をもって出力軸４を回転させるようになっており、例えば操舵軸２の１回転に対して、一旦、第１遊星歯車機構１５で減速された回転比を第２遊星歯車機構１６において、出力軸４をほぼ同じ回転比で増速するようになっている。
【００２９】
前記位相差調整機構１７は、図１及び図２に示すように、前記第２遊星歯車機構１６の第２リングギア２６と、ハウジング１４の外端部に第２遊星歯車機構１６の軸方向に対して直角方向に設けられた可逆式の電動モータ２７と、該電動モータ２７と前記第２リングギア２６との間に設けられた伝達ギア機構であるウォーム歯車機構とから構成されている。
【００３０】
前記ウォーム歯車機構は、図２に示すように、前記電動モータ２７の回転軸に結合されたウォームシャフト２８と、第２リングギア２６の外周面に一体に形成されて前記ウォームシャフト２８に噛合するウォームホイール２９とから構成されて、電動モータ２７から伝達された回転力を第２リングギア２６に伝達し、この第２リングギア２６の回転により第２プラネタリギア２５や第２サンギア２４を介して増速比を可変制御するようになっている。
【００３１】
なお、前記ウォームシャフト２８は、軸部の両端部がハウジング１４の内部に固定されたボールベアリング３１，３２によって回転自在に支持されている。
【００３２】
そして、前記出力軸４のアッパー軸４ａと第２サンギア２４との間には、トルクリミッター３３が設けられている。
【００３３】
すなわち、前記アッパー軸４ａの先端部４ｄが小径状に形成されている一方、前記第２サンギア２４は、中央軸部２４ａの内部に前記アッパー軸４ａの先端部４ｄが挿通する円筒溝３４が軸心方向に沿って形成されており、この円筒溝３４の内周面とアッパー軸先端部４ｄの外周面との間に、トルクリミッター３３が圧入されている。なお、前記中央軸部２４ａの先端部は、操舵軸２の先端部に形成された軸孔２ａの内部にプレーンベアリング４０を介して回転自在に支持されている。
【００３４】
このトルクリミッター３３は、図１〜図４に示すように、板材をプレス成形によって横断面ギア歯車状に折曲形成され、ギア歯車状に形成された中央部位３３ａの凸部３３ｂ外面が前記円筒溝３４の内周面に圧入されていると共に、円筒状の前後部位３３ｃ、３３ｄが縮径状に形成されて各内周面が前記先端部４ｄの外周面に圧入されている。
【００３５】
そして、該トルクリミッター３３の中央部位３３ａと前後部位３３ｃ、３３ｄとの前記内外周面への圧入力によって、前記アッパー軸先端部４ｄに第２サンギア２４が連結されており、出力軸４に所定以上（例えば２００Ｎｍ以上）の回転反力トルクが作用すると、トルクリミッター３３を介してアッパー軸４ａが第２サンギア２４に対して回転摺動するようになっている。
【００３６】
前記電子コントローラ９は、マイクロコンピュータが内蔵され、図１に示すように、前記操舵角センサ７と実操舵角センサ８からのそれぞれの操舵角θ１、θ２を入力して前記駆動モータ１３と電動モータ２７に制御電流を出力するようになっている。
【００３７】
また、この電子コントローラ９は、図５に示すように、前記出力軸４から操舵軸２に入力された転舵輪ＦＬ、ＦＲからの反力トルクが所定以上（２００Ｎｍ以上）になって、トルクリミッター３３により出力軸４が第２サンギア２４に対して回転摺動し、両軸２，４間に過度の回転位相差が発生したことを、前記操舵角センサ７と実転舵角センサ８からの相対的な舵角差信号によって検出する位相差検出回路３５と、該位相差検出回路３５からの指令信号に基づいて前記駆動モータ１３と電動モータ２７をそれぞれ回転駆動させて操舵軸２と出力軸４の回転位相差を補正する補正回路３６とを備えている。
【００３８】
さらに、この電子コントローラ９は、前記操舵手段５の駆動モータ１３などの故障を検出する図外の故障検出回路を有し、該故障検出回路からの故障検出信号が入力されると、前記駆動モータ１３への通電を遮断するようになっている。
【００３９】
以下、駆動モータ１３などの故障時における電子コントローラ９による駆動モータ１３と電動モータ２７の具体的な制御を図６のフローチャート図に基づいて説明する。
【００４０】
まず、ステップ１において、操舵角センサ７から操舵軸２の操舵角θ１を読み込むと共に、実転舵角センサ８からラックバー１１の摺動位置に基づいて実際の転舵角θ２を読み込む。
【００４１】
続いて、ステップ２で前記故障検出回路から故障検出信号を読み込み、次に、ステップ３では、前記故障検出回路からの故障検出信号が入力されていないか否かを判定する。つまり、駆動モータ１３などが故障してロック等がされていないか否かのフェールセーフを判定する。
【００４２】
ここで、ＹＥＳ、つまり正常に駆動していると判定された場合は、ステップ４に進み、ここでは、前記操舵角センサ７と実転舵角センサ８から入力された操舵角情報に基づいてテーブルマップあるいは演算によって目標操舵角を生成する。
【００４３】
次に、ステップ５に進んで、ここでは操舵反力目標トルクを生成する。すなわち、運転者は、ステアリングホイール１の回転操作時にある程度の操舵反力がないと良好な操舵フィーリングが得られないことから、本実施形態では、ラック・ピニオン機構３の駆動によって操舵輪ＦＬ、ＦＲから伝達される操舵反力をギア機構１１を介して遊星歯車機構から操舵軸２に反力トルクを伝達するようになっている。したがって、前記目標操舵角に基づいて、このステップ５において操舵反力目標トルクを決定する。
【００４４】
続いて、ステップ６では、前記ステップ４で生成した目標操舵角に合わせてラック・ピニオン機構３を作動するために、駆動モータ１３に制御電流を出力する。
【００４５】
次に、ステップ７において、前記演算された実操舵角の値と前記目標操舵角の値の差分値を演算して、ステップ６に戻って、その差分値から適正な操舵角となるように駆動モータ１３に制御電流を出力する。これによって、ラック・ピニオン機構３に左あるいは右方向の回転力を付与して、操舵輪ＦＬ、ＦＲに対する通常の操舵制御が行われる。
【００４６】
また、前記ステップ５において操舵反力目標トルクを生成した後は、同時にステップ８に移行し、ここで、操舵軸２と出力軸４との間に発生した位相差を相殺するために電動モータ２７に制御電流を出力する。これによって、第２遊星歯車機構１６により所定の増速比が生成されて、適正な操舵トルク反力を得ることが可能になる。
【００４７】
その後、ステップ９に移行し、ここでは、操舵角センサ７から入力した操舵角と、実転舵角センサ８から入力した実転舵角と、前記生成した目標トルク値とを考慮して、再びステップ８に戻って常に目標トルクに合った反力トルクを得るために電動モータ２７に制御電流を出力する。
【００４８】
一方、前記ステップ３において、ＮＯと判定した場合、つまり操舵手段５の駆動モータ１３が故障してロックなどが発生してしまった場合には、ステップ１０に移行する。
【００４９】
ここでは、駆動モータ１３への通電を遮断して操舵手段５の駆動を停止させる。
【００５０】
続いて、ステップ１１では電動モータ２７への通電を遮断して操舵軸２と出力軸４との間の増速比の可変制御を停止する。
【００５１】
したがって、運転者がステアリングホイール１を回転操作すると、操舵軸２の回転トルクは、第１サンギア１８から第１プラネタリギア２０に伝達され、さらにプラネタリキャリア１９を介して第２プラネタリギア２５に伝達され、ここから第２サンギア２４及び出力軸４に伝達される。これによって、ラック・ピニオン機構３が手動によって作動されて操舵輪ＦＬ、ＦＲを手動によって操舵制御、つまりバックアップ制御することが可能になる。
【００５２】
この故障時には、電動モータ２７への通電が遮断されていることから、第１，第２遊星歯車機構１５，１６による減速比、増速比によって、操舵軸２と出力軸４との回転比は固定比としてほぼ１：１の関係になる。
【００５３】
このように、本実施形態によれば、操舵手段５が何等かの原因で故障して例えばロックしてしまった場合は、ステアリングホイール１の手動による回転操舵力を遊星歯車機構がラック・ピニオン機構３を作動させるため、操舵手段５のいずれの機器が故障したとしても、バックアップ手段６は何らの影響を受けずに、遊星歯車機構が、操舵手段５とは関係なく独自に駆動してラック・ピニオン機構３を作動させ、いわゆるマニュアルステアの状態で操舵輪ＦＬ、ＦＲをフェールセーフ制御することが可能になる。
【００５４】
したがって、ステアリングホイール１の通常の回転操作により操舵輪ＦＬ、ＦＲの制御を何ら支障無く確実に行うことができ、安全性が向上する。
【００５５】
また、操舵手段５が正常に駆動している場合は、前述のようのに、電動モータ２７が回転駆動して遊星歯車機構により、操舵軸２に操舵反力が付与されるため、ステアリングホイール１の操舵フィーリングが良好になる。
【００５６】
次に、例えば、転舵輪ＦＬ、ＦＲが道路の縁石などに乗り上げて、出力軸４に過度な反力トルクが入力された場合における電子コントローラ９の制御フローチャートを図７に基づいて説明する。
【００５７】
まず、ステップ２１では、前記操舵角センサ７からの情報信号を読み込んで、現在の操舵角θ１が中立位置にあるか否かを判別する。ここでＮＯ、つまり中立位置にないと判別した場合はそのままスタートに戻るが、中立位置にあると判別した場合は、ステップ２２に移行し、ここでは前記実転舵角センサ８から各転舵輪ＦＬ、ＦＲの現在の転舵角を入力し、ステップ２３に移行する。
【００５８】
このステップ２３では、前記位相差検出回路３５からの信号を読み取って、前記操舵軸２と出力軸４との回転位相差が所定以上である否かを判別し、所定以下であると判別した場合はスタートに戻るが、所定以上であると判別した場合は、トルクリミッター３３によって出力軸４が円筒溝３４を回転摺動したものと判断し、ステップ２４に移行する。
【００５９】
このステップ２４では、前記補正回路３６によって駆動モータ１３と電動モータ２７にそれぞれ制御電流を出力して、操舵軸２と出力軸４との回転位相差を互いに中立位置（零）に近づけるように制御する。
【００６０】
このため、その後のステアリングホイール１による適正な回転操舵が可能になる。
【００６１】
また、前述のように、出力軸４に過度な反力トルクが作用すると、トルクリミッター３３により出力軸４のアッパー軸４ａが回転摺動して、該過度な反力トルクを吸収するため、第１、第２遊星歯車機構１５，１６などの各ギアなどに対する大きな荷重負荷の発生を回避することができる。この結果、ステアリングホイール１のさらに適正な回転操作が可能になると共に、前記各遊星歯車機構１５，１６などの耐久性の向上が図れる。
【００６２】
また、各遊星歯車機構１５，１６は、トルクリミッター３３によって過度な反力トルクを受けないことから、各ギア歯車等の強度を下げることが可能になる。この結果、各遊星歯車機構１５，１６の小型化が図れると共に、製造コストの低減化が図れ、さらにギア歯車に安価な成形材料を用いることができるので、この点でもコストの低減化が図れる。
【００６３】
またギア歯車の小型化によって、該ギア歯車に発生するイナーシャが低減され、この結果、電動モータ２７の駆動トルクも小さなもので対応することができる。
【００６４】
さらに、各軸２，４の回転位相差の零調整を操舵手段５と位相差調整機構１７との両方を作動させて行うことにしたので、回転位相差のずれを零方向へ容易に制御できると共に、ステアリングホイール１の操作違和感を解消することが可能になる。
【００６５】
さらに、位相差調整機構１７の電動モータ２７が故障した場合には、前述のように、操舵軸２の回転角度が遊星歯車機構によって減速、増速されて、両転舵輪ＦＬ、ＦＲはステアリングホイール１の操舵角度とほぼ同一比の転舵角度で操舵制御されることになる。したがって、車両の運転者に対する操舵違和感の発生を十分に抑制することが可能になる。
【００６６】
さらに、電動モータ２７と第２リングギア２６をウォーム歯車機構によって連係させたため、前述のように、電動モータ２７が故障した場合に、第１遊星歯車機構１５から第２遊星歯車機構１６に減速された回転力が伝達された際に、第２リングギア２６の自由な回転がウォーム歯車機構によって阻止されることから、第１遊星歯車機構１５の回転力を第２遊星歯車機構１６に効率よく伝達させることが可能になる。
【００６７】
本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、各軸２，４の回転位相差のずれを零方向へ調整する場合には、駆動モータ１３あるいは電動モータ２７のいずれか一方を作動させることによって行うことも可能である。また、減速機構や増速機構を遊星歯車機構に替えて、衛星歯車機構や、特開２００２−２５５０４６号公報に開示されているようなボール螺子機構などとすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に供される遊星歯車機構を断面して示す車両の操舵制御装置の概略図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】本実施形態に供されるトルクリミッターを示す斜視図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】本実施形態における電子コントローラの制御ブロック図である。
【図６】同電子コントローラの制御フローチャート図である。
【図７】同電子コントローラの制御フローチャート図である。
【符号の説明】
１…ステアリングホイール
２…操舵軸（入力軸）
３…ラック・ピニオン機構
４…出力軸
５…操舵手段
６…バックアップ手段
７…操舵角センサ（操舵角検出手段）
８…実転舵角センサ（実転舵角検出手段）
９…電子コントローラ
１３…駆動モータ
１５…第１遊星歯車機構
１６…第２遊星歯車機構
１７…位相調整機構
３３…トルクリミッター
３５…位相差検出回路
３６…補正回路
ＦＬ・ＦＲ…転舵輪
【図１】
2005035360.tif 000003
【図２】
2005035360.tif 000004
【図３】
2005035360.tif 000005
【図４】
2005035360.tif 000006
【図５】
2005035360.tif 000007
【図６】
2005035360.tif 000008
【図７】
2005035360.tif 000009