(57)【要約】【課題】触媒の劣化抑制と排気硫黄臭の抑制との両立を図ることのできる車両用内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置（ＥＣＵ）は車両に搭載され、かつ排気通路に排気浄化触媒を有するエンジンへの燃料供給を所定の燃料供給停止条件の成立に応じて停止する一方で、排気浄化触媒の温度（触媒推定温度ＴＣＡＴ）が所定値α以上であること（ステップ１１０：ＹＥＳ）を禁止条件とし、この禁止条件の成立に応じて燃料供給停止を禁止する。この禁止により排気浄化触媒の熱に起因する劣化が抑制される。さらに、ＥＣＵは車両の走行速度（車速ＳＰＤ）が所定値β以上であること（ステップ１２０：ＹＥＳ）を禁止条件に加える。この条件追加により、排気硫黄臭が抑制されつつ排気浄化触媒の熱による劣化が抑制される。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、かつ排気通路に排気浄化触媒を有する内燃機関への燃料供給を所定の燃料供給停止条件の成立に応じて停止する燃料供給停止制御手段と、
前記排気浄化触媒の温度が所定値以上であることを禁止条件とし、この禁止条件の成立に応じて前記燃料供給停止制御手段による燃料供給停止を禁止する禁止手段と
を備える車両用内燃機関の制御装置において、
前記禁止手段は、前記車両の走行速度が所定値以上であることを前記禁止条件に加え、この禁止条件の成立に応じて前記燃料供給停止を禁止するものであることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項２】
少なくとも前記内燃機関の機関回転速度と機関負荷とに基づき前記排気浄化触媒の温度を推定する触媒温度推定手段をさらに備え、
前記禁止手段は、前記触媒温度推定手段による推定値を、前記禁止条件における排気浄化触媒の温度とするものである請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定する蓄積硫黄量推定手段をさらに備え、
前記禁止手段は、さらに前記車両の走行速度が前記所定値よりも低いが前記蓄積硫黄量推定手段による推定値が所定値以下であることを前記禁止条件に加え、この禁止条件の成立に応じて前記燃料供給停止を禁止するものである請求項１又は２に記載の車両用内燃機関の制御装置。
【請求項４】
車両に搭載され、かつ排気通路に排気浄化触媒を有する内燃機関への燃料供給を所定の燃料供給停止条件の成立に応じて停止する燃料供給停止制御手段と、
前記排気浄化触媒の温度が所定値以上であることを禁止条件とし、この禁止条件の成立に応じて前記燃料供給停止制御手段による燃料供給停止を禁止する禁止手段と
を備える車両用内燃機関の制御装置において、
前記禁止手段は、前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量が所定値以下であることを前記禁止条件に加え、この禁止条件の成立に応じて前記燃料供給停止を禁止するものであることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の運転状態に基づいて前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定する蓄積硫黄量推定手段をさらに備え、
前記禁止手段は、前記蓄積硫黄量推定手段による推定値を、前記禁止条件における排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量とするものである請求項４に記載の車両用内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段をさらに備え、
前記禁止手段は、前記走行速度検出手段による走行速度が所定値未満であることを前提に、前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量が前記所定値以下であることを前記禁止条件に加えるものである請求項４又は５に記載の車両用内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記蓄積硫黄量推定手段は、少なくとも前記内燃機関に供給される燃料量に基づき前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定し、その推定値を積算することにより蓄積硫黄量を推定するものである請求項３、５又は６に記載の車両用内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記蓄積硫黄量推定手段は、さらに前記排気浄化触媒の温度に基づき前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定するものである請求項７に記載の車両用内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記内燃機関への燃料の供給は、空気及び燃料の混合気の比である空燃比を制御する複数の制御態様のうちの１つに基づいて行われ、
前記蓄積硫黄量推定手段は、さらに前記制御態様に基づき前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定するものである請求項７又は８に記載の車両用内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化触媒の高温時に燃料カットを禁止することにより、その排気浄化触媒が劣化するのを抑制する触媒劣化抑制制御を行うようにした車両用内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
排気通路に排気浄化触媒を有する車両用内燃機関においては、一般に、燃料中に含まれる硫黄が排気浄化触媒に硫酸塩の形態で吸蔵・蓄積される一方、触媒温度が約６００℃以上となり、かつ還元（リッチ）雰囲気になると、刺激臭を有する気体である硫化水素Ｈ2 Ｓに還元されて排気浄化触媒から脱離し、他の排気とともに排出される。車両が中・高速で走行している場合であれば、こうした硫化水素Ｈ2 Ｓが排出されても、よほどの追い風でも吹かない限り車両の近くで漂うことがなく、乗員に排気硫黄臭として感じられることがない。しかし、渋滞路での走行等、車両が低速で走行している場合等には、排出された硫化水素Ｈ2 Ｓが車両の回りや車室内で漂うことがあり、排気硫黄臭として感じられやすく、乗員に不快感を与える。
【０００３】
なお、排気硫黄臭対策として、例えば特許文献１には、内燃機関のアイドル運転状態であってリーン燃焼運転中にストイキ運転要求がなされた場合に触媒温度が所定値以上であると、制御中心をストイキ空燃比よりもリーン寄りとした空燃比フィードバック制御を実行する旨記載されている。
【特許文献１】特開２００３−６５１２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前述した排気浄化触媒では、担体表面に触媒作用を有する貴金属の微粒子が分散されているが、これらの微粒子は高温かつ酸素過剰雰囲気下で凝縮する。そして、この凝縮により貴金属の微粒子の表面積が減少して排気浄化性能が低下する傾向にある。こうした排気浄化触媒が劣化する条件（高温かつ酸素過剰雰囲気であること）は、例えば、排気浄化触媒の高温時に燃料カットを行うことにより満たされる。ここで、燃料カットは、例えば機関出力を必要としない車両の減速時等に、内燃機関への燃料供給を停止することにより、不要な燃料消費を抑制して車両の走行燃費を改善する技術である。そこで、排気浄化触媒の温度が所定値以上のときに燃料カットを禁止することで、その排気浄化触媒の劣化を抑制する制御（触媒劣化抑制制御）を行うことが知られている。
【０００５】
ところが、この触媒劣化抑制制御は触媒劣化の抑制には効果がある反面、排気硫黄臭を乗員に感じさせる機会を増やしてしまう。これは、触媒劣化抑制制御が、触媒温度が高いときに燃料カットを禁止するものであることから、車両が急加速された後に減速された場合等に触媒劣化抑制制御が行われると、硫化水素Ｈ2 Ｓの発生条件である「高温かつ還元雰囲気であること」が成立しやすいからである。従って、低速走行時等には、排気浄化触媒から放出された硫化水素Ｈ2 Ｓによる排気硫黄臭の問題が依然として起こる。
【０００６】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、触媒の劣化抑制と排気硫黄臭の抑制との両立を図ることのできる車両用内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、車両に搭載され、かつ排気通路に排気浄化触媒を有する内燃機関への燃料供給を所定の燃料供給停止条件の成立に応じて停止する燃料供給停止制御手段と、前記排気浄化触媒の温度が所定値以上であることを禁止条件とし、この禁止条件の成立に応じて前記燃料供給停止制御手段による燃料供給停止を禁止する禁止手段とを備える車両用内燃機関の制御装置において、前記禁止手段は、前記車両の走行速度が所定値以上であることを前記禁止条件に加え、この禁止条件の成立に応じて前記燃料供給停止を禁止するものであるとする。
【０００８】
上記の構成によれば、燃料供給停止条件が成立すると、基本的には内燃機関への燃料供給が燃料供給停止制御手段によって停止される。しかし、上記燃料供給停止条件が成立しても、排気浄化触媒の温度が所定値以上であることを内容とする禁止条件が成立すると、燃料供給停止制御手段による燃料供給停止が禁止手段によって禁止され、燃料が供給される。従って、排気浄化触媒が劣化する条件である「高温かつ酸素過剰雰囲気であること」が満たされず、排気浄化触媒の劣化が抑制される。ただし、前記のように高温で燃料供給が行われると、排気浄化触媒から硫化水素が脱離される条件である「高温かつ還元雰囲気であること」が満たされ、硫化水素による排気硫黄臭の発生が問題となる。
【０００９】
これに対し、請求項１に記載の発明では、車両の走行速度が所定値以上であることが禁止条件に加えられる。このため、車両の走行速度が所定値未満である場合には、燃料供給停止の禁止が行われず、すなわち燃料供給が停止されて酸素過剰雰囲気となり、硫化水素の発生機会が減って、乗員が排気硫黄臭を感ずる機会が減る。また、車両の走行速度が所定値以上である場合には、燃料供給停止が禁止されて、すなわち燃料が供給されて還元雰囲気となって排気浄化触媒から硫化水素が脱離する。しかし、この場合には、車両がその硫化水素から遠ざかることとなり、硫化水素が車両の近くで漂うことがない。その結果、乗員が硫化水素による排気硫黄臭を嗅いで不快感を感ずることが少なくなる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、少なくとも前記内燃機関の機関回転速度と機関負荷とに基づき前記排気浄化触媒の温度を推定する触媒温度推定手段をさらに備え、前記禁止手段は、前記触媒温度推定手段による推定値を、前記禁止条件における排気浄化触媒の温度とするものであるとする。
【００１１】
ここで、機関回転速度及び機関負荷と排気浄化触媒の温度との間には相関関係が見られる。一般に、機関回転速度が高くなるに従い、また機関負荷が高くなるに従い排気浄化触媒の温度が高くなる傾向にある。従って、この傾向を考慮し、請求項２に記載の発明によるように、少なくとも機関回転速度及び機関負荷に基くことで、排気浄化触媒の温度を推定することが可能となる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定する蓄積硫黄量推定手段をさらに備え、前記禁止手段は、さらに前記車両の走行速度が前記所定値よりも低いが前記蓄積硫黄量推定手段による推定値が所定値以下であることを前記禁止条件に加え、この禁止条件の成立に応じて前記燃料供給停止を禁止するものであるとする。
【００１３】
排気硫黄臭の強さは排気浄化触媒に蓄積されている硫黄の量に応じて異なる。この硫黄の量が少ない場合には排気硫黄臭は弱くほとんど嗅ぎ取られず問題とならないが、ある値以上になると嗅ぎ取られ不快感を与える。従って、排気浄化触媒から硫化水素が放出されている状況下で車両が低速で走行していても、蓄積硫黄量によっては乗員に排気硫黄臭が嗅ぎ取られない場合があり得る。
【００１４】
この点、請求項３に記載の発明では、排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量が蓄積硫黄量推定手段によって推定される。そして、車両の走行速度が所定値よりも低いが推定された蓄積硫黄量が所定値以下であると禁止条件が満たされる。禁止手段では、この禁止条件の成立に応じて燃料供給停止が禁止される。こうして硫黄の蓄積量が少なく排気硫黄臭の発生の心配がないときに燃料供給停止が禁止される（燃料供給が行われる）ことで、排気浄化触媒の劣化抑制効果をさらに高めることが可能である。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、車両に搭載され、かつ排気通路に排気浄化触媒を有する内燃機関への燃料供給を所定の燃料供給停止条件の成立に応じて停止する燃料供給停止制御手段と、前記排気浄化触媒の温度が所定値以上であることを禁止条件とし、この禁止条件の成立に応じて前記燃料供給停止制御手段による燃料供給停止を禁止する禁止手段とを備える車両用内燃機関の制御装置において、前記禁止手段は、前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量が所定値以下であることを前記禁止条件に加え、この禁止条件の成立に応じて前記燃料供給停止を禁止するものであるとする。
【００１６】
また、請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定する蓄積硫黄量推定手段をさらに備え、前記禁止手段は、前記蓄積硫黄量推定手段による推定値を、前記禁止条件における排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量とするものであるとする。
【００１７】
上記の構成によれば、燃料供給停止条件が成立すると、基本的には内燃機関への燃料供給が燃料供給停止制御手段によって停止される。しかし、上記燃料供給停止条件が成立しても、排気浄化触媒の温度が所定値以上であることを内容とする禁止条件が成立すると、燃料供給停止制御手段による燃料供給停止が禁止手段によって禁止され、燃料が供給される。従って、排気浄化触媒が劣化する条件である「高温かつ酸素過剰雰囲気であること」が満たされず、排気浄化触媒の劣化が抑制される。ただし、前記のように高温で燃料供給が行われると排気浄化触媒から硫化水素が脱離される条件である「高温かつ還元雰囲気であること」が満たされ、硫化水素による排気硫黄臭が問題となる。
【００１８】
一方、排気硫黄臭の強さは排気浄化触媒に蓄積されている硫黄の量に応じて異なる。この硫黄の量が少ない場合には排気硫黄臭は弱くほとんど嗅ぎ取られず問題とならないが、ある値以上になると嗅ぎ取られ不快感を与える。従って、排気浄化触媒から硫化水素が放出されている状況下であっても、蓄積硫黄量によっては乗員に排気硫黄臭が嗅ぎ取られない場合があり得る。
【００１９】
この点、請求項４に記載の発明では、排気浄化触媒に蓄積されている硫黄の量が所定値以下であることが禁止条件に加えられる。この硫黄の量としては、請求項５に記載の発明によるように、蓄積硫黄量推定手段により内燃機関の運転状態に基づいて推定される値を用いることができる。禁止手段では、この禁止条件の成立に応じて燃料供給停止が禁止される。このように硫黄の蓄積量が少なく排気硫黄臭の発生の心配がないときに燃料供給が行われることで、排気硫黄臭を抑制しつつ排気浄化触媒の劣化を抑制することが可能となる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、請求項４又は５に記載の発明において、前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段をさらに備え、前記禁止手段は、前記走行速度検出手段による走行速度が所定値未満であることを前提に、前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量が前記所定値以下であることを前記禁止条件に加えるものであるとする。
【００２１】
上記の構成によれば、走行速度検出手段によって検出される車両の走行速度が所定値未満であり、かつ排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量が所定値以下である場合に、禁止条件が満たされているとして、燃料供給停止制御手段による燃料供給停止が禁止手段によって禁止される。このように硫化水素が発生していたら排気硫黄臭が漂うような走行速度で車両が走行しているが、硫黄の蓄積量が少なく排気硫黄臭の発生の心配がない状況下で燃料供給停止が禁止される。この禁止により燃料供給が行われることで、排気浄化触媒の劣化抑制効果をさらに高めることが可能となる。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、請求項３、５又は６に記載の発明において、前記蓄積硫黄量推定手段は、少なくとも前記内燃機関に供給される燃料量に基づき前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定し、その推定値を積算することにより蓄積硫黄量を推定するものであるとする。
【００２３】
一般に、排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量は、内燃機関に供給される燃料の量が少ないときには少なく、燃料の量が多くなるに従い多くなる傾向にある。従って、この傾向を考慮し、上記請求項７に記載の発明によるように、少なくとも内燃機関に供給される燃料量に基づくことで、排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定することが可能である。  請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記蓄積硫黄量推定手段は、さらに前記排気浄化触媒の温度に基づき前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定するものであるとする。
【００２４】
一般に、排気が排気浄化触媒を通過する際に吸着される割合（吸着率）は、排気浄化触媒の温度が低いときには高く、同温度が高くなるに従い低くなる傾向にある。従って、上述した燃料の量と蓄積硫黄量との関係に加え、この傾向を考慮し、上記請求項８に記載の発明によるように、排気浄化触媒の温度に基づくことで、排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量をより精度よく推定することが可能である。
【００２５】
請求項９に記載の発明では、請求項７又は８に記載の発明において、前記内燃機関への燃料の供給は、空気及び燃料の混合気の比である空燃比を制御する複数の制御態様のうちの１つに基づいて行われ、前記蓄積硫黄量推定手段は、さらに前記制御態様に基づき前記排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定するものであるとする。
【００２６】
ここで、同一の触媒温度であっても、硫黄の排気浄化触媒への吸着率は燃料噴射の制御態様によって異なる傾向にある。空燃比を理論空燃比に近づける燃料噴射制御が行われる場合には、触媒温度が低いほど吸着率が高く、触媒温度が高くなるに従って吸着率が小さくなる。ただし、吸着率は触媒温度に拘らず正の値を採る。すなわち、触媒温度が高くなっても吸着された硫黄が放出されるようなことはなく、少なからず吸着されてゆく。これに対し、空燃比を理論空燃比よりもリッチにする燃料噴射制御が行われる場合には、触媒温度がある値未満の温度領域では、前記空燃比フィードバック補正の場合と同様の傾向を示す。すなわち、この温度領域では、触媒温度が低いほど吸着率が高く、触媒温度が高くなるに従って吸着率が小さくなる。しかし、触媒温度がある値以上の温度領域では、排気浄化触媒に吸着された硫黄が放出されるようになる。しかも、この温度領域では触媒温度が高くなるに従い放出の度合が大きくなる。
【００２７】
従って、上述した燃料の量と蓄積硫黄量との関係に加え、この傾向を考慮し、上記請求項９に記載の発明によるように、空燃比を制御する制御態様に基づくことで、排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量をより精度よく推定することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について説明する。図１に示すように、車両には、内燃機関としてガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。エンジン１１は、複数の気筒（シリンダ）１２を有するシリンダブロック１３を備えている。各シリンダ１２内にはピストン１４が往復動可能に収容されている。各ピストン１４は、コネクティングロッド１５を介し、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１６に連結されている。そのため、各ピストン１４の往復運動は、コネクティングロッド１５によって回転運動に変換された後にクランクシャフト１６に伝達される。
【００２９】
シリンダ１２毎の燃焼室１７には吸気通路１８及び排気通路１９がそれぞれ接続されており、エンジン１１の外部の空気が吸気通路１８を通じて燃焼室１７内に吸入されるとともに、燃焼室１７内で生じた排気が排気通路１９へ排出される。エンジン１１には、吸気通路１８及び燃焼室１７間を開閉する吸気バルブ２１と、排気通路１９及び燃焼室１７間を開閉する排気バルブ２２とがそれぞれ往復動可能に設けられている。吸気バルブ２１は、クランクシャフト１６に連動して回転する吸気カムシャフト２３等によって駆動される。また、排気バルブ２２は、クランクシャフト１６に連動して回転する排気カムシャフト２４等によって駆動される。
【００３０】
吸気通路１８の途中にはスロットルバルブ２５が回動可能に設けられている。スロットルバルブ２５にはモータ等のアクチュエータ２６が駆動連結されている。吸気通路１８を流れる空気の量は、スロットルバルブ２５の回動角度であるスロットル開度に応じて変化する。なお、スロットル開度は、運転者によって操作されるアクセルペダル２７の踏込み量等に応じてアクチュエータ２６が駆動されることにより調整される。
【００３１】
エンジン１１には、電磁式の燃料噴射弁２８が各シリンダ１２に対応して取付けられている。各燃料噴射弁２８には、燃料ポンプ（図示略）から吐出された高圧の燃料が供給される。各燃料噴射弁２８は開閉制御されることにより、対応する燃焼室１７に高圧燃料を直接噴射供給する。燃料噴射弁２８から噴射された燃料は、燃焼室１７内の空気と混ざり合って混合気となる。
【００３２】
エンジン１１には点火プラグ２９が各シリンダ１２に対応して取付けられている。点火プラグ２９は、イグナイタ３１からの点火信号に基づいて駆動される。点火プラグ２９には、点火コイル３２から出力される高電圧が印加される。そして、前記混合気は点火プラグ２９の火花放電によって着火され、爆発・燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１４が往復動され、クランクシャフト１６が回転されて、エンジン１１の駆動力（出力トルク）が得られる。
【００３３】
排気通路１９には排気浄化触媒３３を内蔵した触媒コンバータ３４が設けられている。排気浄化触媒３３では、担体表面に触媒作用を有する貴金属の微粒子が分散されている。燃焼室１７で生じた燃焼ガスは、排気通路１９の触媒コンバータ３４を通過する過程で浄化されて大気中に排出される。この浄化の過程で、排気浄化触媒３３には、燃料に含まれる硫黄が硫酸塩の形態で吸蔵及び蓄積される。この蓄積された硫酸塩は、排気浄化触媒３３の温度（触媒温度）が所定値（約６００℃）以上となり、かつ還元（リッチ）雰囲気になると、刺激臭を有する気体である硫化水素Ｈ2 Ｓに還元されて排気浄化触媒３３から脱離し、他の排気とともに排出される。
【００３４】
車両には、エンジン１１の運転状態を検出するために各種センサが設けられている。例えば、クランクシャフト１６の近傍には、そのクランクシャフト１６が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ４１が設けられている。クランク角センサ４１の信号は、クランクシャフト１６の回転角度であるクランク角や、単位時間当たりのクランクシャフト１６の回転速度（機関回転速度）であるエンジン回転速度ＮＥの算出等に用いられる。シリンダブロック１３には、エンジン１１の内部を流れる冷却水の温度である冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ４２が設けられている。
【００３５】
スロットルバルブ２５の近傍には、スロットル開度を検出するスロットルセンサ４３が設けられている。スロットルセンサ４３には、スロットルバルブ２５が全閉状態となったときにオンとなるアイドルスイッチ（図示略）が設けられている。吸気通路１８内のスロットルバルブ２５よりも下流には、吸入空気の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ４４が設けられている。排気通路１９の途中には、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ４５が設けられている。酸素センサ４５の出力信号は、混合気が理論空燃比に対して濃い（リッチ）か、又は薄い（リーン）かを判定する際に用いられる。ここで、空燃比（Ａ／Ｆ）とは、混合気中の空気と燃料との重量比である。また、理論空燃比とは、燃料を完全に酸化させるのに必要な酸素量を過不足なく含んだ混合気の空燃比値である。
【００３６】
車室内には、運転者によるアクセルペダル２７の踏込み量（アクセル踏込み量）を検出するアクセルセンサ４６が設けられている。さらに、車両にはその走行速度である車速ＳＰＤを検出する走行速度検出手段として車速センサ４７が設けられている。
【００３７】
前述した各種センサ４１〜４７等の検出値に基づき、エンジン１１の各部を制御するために、マイクロコンピュータを中心として構成された電子制御装置（Electronic Control Unit ：ＥＣＵ）５０が設けられている。ＥＣＵ５０では、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラムや初期データに従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。さらに、ＥＣＵ５０は、同ＥＣＵ５０に対する電力供給が停止された後にも各種データを記憶保持するバックアップＲＡＭを備えている。
【００３８】
ＥＣＵ５０が行う制御としては、エンジン１１の空燃比制御を含む燃料噴射制御、点火時期制御、触媒劣化抑制制御等が挙げられる。
ここで、燃料噴射制御とは、エンジン１１の状態を検出する各種センサの信号からエンジン１１の作動に必要な燃料量を演算し、混合気の空燃比Ａ／Ｆが最適な値となるように燃料の噴射量を制御するものである。噴射量は、燃料噴射弁２８の通電時間、すなわち開弁時間によって決まる。
【００３９】
この燃料噴射制御に際し、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷といったエンジン１１の運転状態に基づき、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比とするための燃料の噴射量が基本噴射量（基本噴射時間）として算出される。エンジン負荷は、例えばエンジン１１の吸入空気量に関係するパラメータ（スロットル開度、アクセル踏込み量、吸気圧等）に基づき求められる。そして、こうした求められた基本噴射量に対し、各センサからの信号に基づき補正が行われることにより、空燃比Ａ／Ｆがエンジン１１の運転状態に応じた値にされる。
【００４０】
この補正の１つに排気浄化等を目的として行われる空燃比フィードバック補正がある。同補正は酸素センサ４５の検出値に基づき実際の空燃比を理論空燃比に近づけるための補正であり、酸素センサ４５の特性が安定する暖機完了後に行われる。空燃比フィードバック補正では、酸素センサ４５の信号に基づき空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも小さい（濃い：リッチ）か小さい（薄い：リーン）かが判定され、その判定結果に基づいて基本噴射量が増量補正又は減量補正される。
【００４１】
例えば、排気中の酸素濃度が低く空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも小さいときには酸素センサ４５からリッチ信号が出力される。これに伴い基本噴射量の補正に用いられるフィードバック補正値ＦＡＦが小さくされて、燃料噴射量が減量補正される。これに対し、排気中の酸素濃度が高く空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも大きいときには酸素センサ４５からリーン信号が出力される。これに伴いフィードバック補正値ＦＡＦが大きくされて、燃料噴射量が増量補正される。このように燃料噴射量を理論空燃比を中心に増減させることにより、空燃比Ａ／Ｆが一定の狭い範囲に入るようにしている。
【００４２】
また、上記補正の別の態様として高回転・高負荷時に行われる増量補正がある。例えば、スロットルバルブ２５が大きく開かれている高負荷走行時には、運転者はより大きなトルクを要求している。高回転速度、すなわち高速走行時も同様である。一方、空燃比Ａ／Ｆに対するトルク特性がピークとなるのは理論空燃比よりもリッチ側である。前述した基本噴射量（基本噴射時間）は理論空燃比を実現するためのものである。そのため、こうした高回転・高負荷時にはトルクがピークとなる空燃比Ａ／Ｆを目標空燃比とし、この目標空燃比を実現できるように基本噴射量を増量補正する。この際、前述した酸素センサ４５による空燃比フィードバック補正は停止される。
【００４３】
また、燃料噴射制御の態様の１つに燃料噴射弁２８への噴射信号の出力を停止して燃料噴射弁２８を閉弁させて燃料噴射を停止させる、いわゆる燃料カット（フューエルカット：Ｆ／Ｃ）がある。この燃料カットには、走行燃費の改善、排気浄化等を目的として行われる減速時燃料カットが含まれる。減速時燃料カットは、スロットルバルブ２５が全閉で、エンジン回転速度ＮＥが設定回転速度（燃料カット回転速度ＮＣＵＴ）以上のときに燃料供給の必要のない減速状態であるとして行われるものである。燃料カット回転速度ＮＣＵＴは、エアコン（空調装置）等によるエンジン負荷の有無、冷却水温ＴＨＷ等に応じて切替えられる。これについては後述する。
【００４４】
点火時期制御とは、エンジン１１の運転状態に応じてイグナイタ３１を制御することにより、各点火プラグ２９を作動させて各燃焼室１７における混合気の点火時期を制御することである。
【００４５】
触媒劣化抑制制御は、排気浄化触媒３３表面の触媒作用を有する貴金属粒子が、高温かつ酸素過剰雰囲気下で凝縮して排気浄化性能が低下する不具合を抑制する制御である。この抑制は、触媒温度が所定値以上のときに燃料カットを禁止することにより実現される。
【００４６】
ところで、燃料噴射弁２８から噴射される燃料中には硫黄が含まれている。この硫黄は、排気浄化触媒３３に硫酸塩の形態で吸蔵・蓄積される一方、触媒温度がある値（例えば６００℃）以上となり、かつ還元（リッチ）雰囲気になると、刺激臭を有する気体である硫化水素Ｈ2 Ｓに還元されて排気浄化触媒３３から脱離し、他の排気とともに排出される。この硫化水素Ｈ2 Ｓが車両の回りや車室内で漂うと、排気硫黄臭として嗅ぎ取られやすく、乗員に不快感を与える。そこで、この排気硫黄臭によって乗員に不快感を与えないような対策が必要となる。
【００４７】
一方、前述した触媒劣化抑制制御は触媒劣化の抑制には効果がある反面、硫化水素Ｈ2 Ｓの発生条件である「高温かつ還元雰囲気触媒雰囲気であること」を満たしやすいことから、排気硫黄臭を乗員に感じさせる機会を増やしてしまう不具合がある。従って、低速走行時等には、排気浄化触媒３３から排出された硫化水素Ｈ2 Ｓによる排気硫黄臭の問題が依然として起こる。
【００４８】
そこで、本実施形態では、排気浄化触媒３３の劣化を抑制しつつ排気硫黄臭も抑制するための制御を行うようにしている。次に、この制御の内容について、図２及び図３のフローチャートを参照して説明する。図３のフローチャートは、燃料カット（Ｆ／Ｃ）を行うかどうかを判定するためのルーチン（燃料カット実行判定ルーチン）を示している。この判定結果は燃料カット実行フラグＸＦＣによって表される。燃料カット実行フラグＸＦＣは、燃料カットを行う場合には「１」に設定され、行わない場合には「０」に設定される。また、図２のフローチャートは、排気浄化触媒３３の劣化抑制を目的として、燃料カットを禁止する要求があるかどうかを判定するためのルーチン（燃料カット禁止要求判定ルーチン）を示している。この判定結果は燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣによって表される。同フラグＸＩＨＦＣは燃料カットを禁止する場合（燃料噴射を実行する場合）には「１」に設定され、禁止しない場合（燃料噴射を停止する場合）には「０」に設定される。そして、この燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣは、前述した燃料カット実行判定ルーチンにおける燃料カット実行フラグＸＦＣの設定に反映される。
【００４９】
図２の燃料カット禁止要求判定ルーチンでは、ＥＣＵ５０はまずステップ１００において、そのときの排気浄化触媒３３の温度を推定する。ここで、一般に、触媒温度はエンジン回転速度ＮＥが高くなるに従い、またエンジン負荷が高くなるに従い高くなる傾向にあることから、これらのエンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷等に基づいて触媒温度の推定値（触媒推定温度ＴＣＡＴ）を算出することが可能である。例えば、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷と触媒推定温度ＴＣＡＴとの関係を予め規定したマップを実験等により作成する。このマップの作成に際しては、所定のエンジン負荷を加えた状態でエンジン１１を所定のエンジン回転速度ＮＥで運転しながら触媒温度を測定する。触媒温度が安定したときのその値を、そのときのエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷に対応する触媒推定温度ＴＣＡＴとする。そして、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷の種々の組合わせについてこの触媒推定温度ＴＣＡＴを求めて前述したマップを作成する。
【００５０】
なお、エンジン１１の運転条件は実際には刻々と変化する。このため、前述したマップから求めた値をそのまま触媒推定温度ＴＣＡＴとして用いるのではなく、徐変処理（なまし処理）することが望ましい。例えば、今回の制御周期でマップから求めた触媒推定温度をＴＣＡＴ（ｉ）とし、前回の制御周期での触媒推定温度をＴＣＡＴ（ｉ−１）とする。触媒推定温度ＴＣＡＴ（ｉ−１）に対して「（ｎ−１）／ｎ」、触媒推定温度ＴＣＡＴ（ｉ）に対して「１／ｎ」をそれぞれ乗じて重み付けを行い、それらの加算値を今回の制御周期での最終的な触媒推定温度ＴＣＡＴ（ｉ）として算出する。ここで、ｎは係数であり、触媒温度変化の応答遅れ等の大きさに合わせて実験等に基づいて予め求められる。
【００５１】
続いて、ステップ１１０において、前記ステップ１００での触媒推定温度ＴＣＡＴが所定値α以上であるかどうかを判定する。所定値αは排気浄化触媒３３が劣化する温度域の下限値をもとに設定されている。所定値αは、所定値αは排気浄化触媒３３に硫酸塩の形で蓄積された硫黄が硫化水素Ｈ2 Ｓに還元されてその排気浄化触媒３３から脱離する温度域の下限値（例えば６００℃）よりも高い値に設定されている。ここでは、所定値αが８００℃に設定されているが、これは一例に過ぎず、適宜に変更可能である。
【００５２】
ステップ１１０の判定条件が満たされていないと（ＴＣＡＴ＜α）、熱により排気浄化触媒３３が劣化するおそれがない。そのため、この場合には燃料カットを禁止する必要がないことから、ステップ１４０へ移行して燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣを「０」に設定する。
【００５３】
これに対し、ステップ１１０の判定条件が満たされている（ＴＣＡＴ≧α）と、熱により排気浄化触媒３３が劣化するおそれがあることから、次のステップ１２０へ移行する。ステップ１２０では、車速センサ４７による車速ＳＰＤが所定値β以上であるかどうかを判定する。ここで、所定値βは、車速ＳＰＤについて硫化水素Ｈ2 Ｓが排気浄化触媒３３から放出された場合に車両の近くで漂うことがなく排気硫黄臭として嗅ぎ取られない速度域の下限値をもとに設定されている。すなわち、通常、排気管は車両後部で開口しているため、硫化水素Ｈ2 Ｓが放出されている場合、車両が前進していればその硫化水素Ｈ2 Ｓから遠ざかり、排気硫黄臭が乗員に嗅がれるおそれは低い。しかし、追い風が吹く等して硫化水素Ｈ2 Ｓが前方へ流されている場合には排気硫黄臭が嗅がれる可能性がある。そこで、ある程度の追い風が吹いても乗員が排気硫黄臭を嗅ぎ取ることのない速度域の下限値をもとに所定値βが設定されている。ここでは、所定値βが３０ｋｍ／ｈに設定されているが、これは一例に過ぎず適宜に変更可能である。
【００５４】
そして、車両が中・高速で走行している等して、前記ステップ１２０の判定条件が満たされている（ＳＰＤ≧β）と、硫化水素Ｈ2 Ｓが排気浄化触媒３３から放出されていても、その硫化水素Ｈ2 Ｓが車両の近くで漂うおそれがない。そのため、この場合にはステップ１３０において、排気浄化触媒３３の劣化抑制のために燃料カットを禁止すべく、燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣを「１」に設定する。
【００５５】
なお、車両が低速で走行している等して、ステップ１２０の判定条件が満たされていない（ＳＰＤ＜β）と、硫化水素Ｈ2 Ｓが排気浄化触媒３３から放出された場合、その硫化水素Ｈ2 Ｓによる排気硫黄臭が乗員によって嗅がれるおそれがある。そのため、この場合にはステップ１４０において、排気硫黄臭の抑制を排気浄化触媒３３の劣化抑制に優先させて燃料カットを許可すべく、燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣを「０」に設定する。
【００５６】
そして、前記のようにしてステップ１３０，１４０で燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣを設定すると、燃料カット禁止要求判定ルーチンを終了する。このルーチンによると、従来の触媒劣化抑制制御にステップ１２０の判定処理が加えられることで、車速ＳＰＤが所定値β以上である場合に限り燃料カットが禁止されることとなる。
【００５７】
上述した燃料カット禁止要求判定ルーチンにおいては、ステップ１００〜１４０の各処理が禁止手段に相当する。また、これらの処理のうち、ステップ１１０，１２０における判定条件は禁止条件に相当する。さらに、ステップ１００の処理は触媒温度推定手段に相当する。
【００５８】
次に、図３の燃料カット実行判定ルーチンでは、まずステップ２００において、そのときのエンジン１１の運転状態から燃料カット回転速度ＮＣＵＴを算出する。この算出は、エアコン（Ａ／Ｃ）等によるエンジン負荷の有無、冷却水温ＴＨＷ等に基づいて行われる。これは、燃料カット領域を広げ燃費の改善を図るためである。一般に、エンジン１１の冷間時にはアイドル回転速度が高い値に設定される。このため、アイドル状態で燃料カットが行われないように、冷却水温ＴＨＷが低いほど燃料カット回転速度ＮＣＵＴが高い値に設定される。また、エアコン用コンプレッサがエンジン１１に駆動連結されていることから、エアコン用コンプレッサの作動に伴いエンジン１１に負荷が加わる。このときにも燃料カット回転速度ＮＣＵＴが高い値に設定される。
【００５９】
こうして燃料カット回転速度ＮＣＵＴが算出されると、次に、ステップ２１０，２２０において、エンジン１１が燃料供給の不必要な減速状態にあるかどうかを判定する。ステップ２１０では、アイドルスイッチの状態に基づきスロットルバルブ２５が全閉状態であるかどうかを判定する。また、ステップ２２０ではエンジン回転速度ＮＥが前記ステップ２００での燃料カット回転速度ＮＣＵＴ以上であるかどうかを判定する。これらステップ２１０，２２０の判定条件の少なくとも一方が満たされていないと、車両が減速状態になく燃料カットをする状況にない（燃料を噴射する状況にある）ことから、ステップ２５０において、燃料カット実行フラグＸＦＣを「０」に設定する。
【００６０】
これに対し、ステップ２１０，２２０の判定条件が両方とも満たされていると、車両が減速状態にあり燃料供給の不要な状況にあることから、次のステップ２３０へ移行する。ステップ２３０では、上述した燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣが「１」であるかどうか、すなわち排気浄化触媒３３の劣化抑制のために燃料カットを禁止すべきかどうかを判定する。この判定条件が満たされている（ＸＩＨＦＣ＝１）と、前述したステップ２５０へ移行し、燃料カット実行フラグＸＦＣを「０」に設定する。これに対し、ステップ２３０の判定条件が満たされていない（ＸＩＨＦＣ＝０）と、ステップ２４０へ移行し、燃料カット実行フラグＸＦＣを「１」に設定する。
【００６１】
前記のようにしてステップ２４０，２５０で燃料カット実行フラグＸＦＣを設定すると、燃料カット実行判定ルーチンを終了する。そして、別のルーチンにおいて、この燃料カット実行フラグＸＦＣに基づき燃料噴射弁２８に対する通電の停止が制御される。燃料カット実行フラグＸＦＣが「１」の場合には、燃料噴射弁２８への通電が停止されて、同燃料噴射弁２８が閉弁され燃料噴射が停止される（燃料カットが行われる）。一方、燃料カット実行フラグＸＦＣが「０」の場合には、燃料噴射弁２８への通電が継続されて同燃料噴射弁２８が開弁され、燃料カットが禁止される（燃料が噴射される）。
【００６２】
上述した燃料カット実行判定ルーチンにおいては、ステップ２００〜２５０の各処理が燃料供給停止制御手段に相当する。このうち、ステップ２１０，２２０の判定条件は燃料供給停止条件に相当する。
【００６３】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）触媒温度（触媒推定温度ＴＣＡＴ）が所定値α以上であることを禁止条件の１つとし、この禁止条件の成立に応じて燃料カットを禁止するようにしている。このため、排気浄化触媒３３が劣化する条件である「高温かつ酸素過剰雰囲気であること」が満たされないようにして、排気浄化触媒３３の熱による劣化を抑制することができる。ただし、前記のように高温で燃料供給が行われると排気浄化触媒３３から硫化水素Ｈ2 Ｓが脱離される条件である「高温かつ還元雰囲気であること」が満たされ、硫化水素Ｈ2 Ｓによる排気硫黄臭が問題となる。
【００６４】
これに対し、第１実施形態では、「車速ＳＰＤが所定値β以上であること」を上記禁止条件に加えている。このため、車速ＳＰＤが所定値β未満である場合には、燃料カットの禁止が行われず、すなわち燃料供給が停止されて酸素過剰雰囲気となり、硫化水素Ｈ2 Ｓの発生機会が減って、乗員が排気硫黄臭を感ずる機会が減る。また、車速ＳＰＤが所定値β以上である場合には、燃料カットが禁止されて、すなわち燃料が供給されて還元雰囲気となって排気浄化触媒３３から硫化水素Ｈ2 Ｓが脱離する。しかし、この場合には、車両がその硫化水素Ｈ2 Ｓから遠ざかることとなり、硫化水素Ｈ2 Ｓが車両の近くで漂うことがなくなる。その結果、乗員が硫化水素Ｈ2 Ｓによる排気硫黄臭を嗅いで不快感を感ずることが少なくなる。このようにして、触媒の劣化抑制と排気硫黄臭の抑制との両立を図ることができる。
【００６５】
（２）エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷と、排気浄化触媒３３の温度との間には相関関係が見られる。一般に、エンジン回転速度ＮＥが高くなるに従い、またエンジン負荷が高くなるに従い排気浄化触媒３３の温度が高くなる傾向にある。従って、この傾向を考慮し、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷に基づくことで触媒推定温度ＴＣＡＴを推定することができる。
【００６６】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図４〜図６を参照して説明する。第２実施形態は、排気浄化触媒３３に蓄積している硫黄の量（蓄積硫黄量）と排気硫黄臭の強さとの間に相関関係が見られることに着目してなされたものである。すなわち、蓄積している硫黄の量が少ないときには排気硫黄臭が弱く問題とはならない（乗員に嗅ぎ取られない）が、ある値を越えてはじめて乗員に嗅ぎ取られ不快感を与える。そこで、第２実施形態では、車速ＳＰＤが所定値β未満であっても、硫黄の蓄積量がある値よりも少なく排気硫黄臭が問題とならないような状況下では、触媒劣化抑制制御（燃料カット禁止）を行うようにしている。このようにして触媒劣化抑制制御を行うエンジン１１の運転領域を拡大している。この点において、車速ＳＰＤが所定値β未満である場合に、硫黄の蓄積量の多少に拘らず一律に燃料カットを禁止しない第１実施形態と大きく異なる。
【００６７】
図４は、ＥＣＵ５０が行う制御のうち、蓄積硫黄量を推定するためのルーチン（蓄積硫黄量推定ルーチン）を示している。このルーチンは、例えば燃料噴射のタイミング毎に行われる。
【００６８】
ＥＣＵ５０はステップ３００，３１０において、燃料噴射毎に排気浄化触媒３３に蓄積される硫黄の量を算出する。この算出は、排気浄化触媒３３に堆積する硫黄の量が燃料に含まれる硫黄の量に略比例することを前提として行われる。また、一般に触媒温度と、排気が排気浄化触媒３３を通過する際に吸着される割合（吸着率）との間には、同触媒温度が高くなるに従い吸着率が小さくなる傾向にある。
【００６９】
加えて、同一の触媒温度であっても、吸着率が燃料噴射の制御態様によって異なる場合がある。例えば、前述した空燃比フィードバック補正により空燃比を理論空燃比に近づける制御が行われる場合には、触媒温度が低いほど吸着率が高く、触媒温度が高くなるに従って吸着率が小さくなる。ただし、吸着率は触媒温度に拘らず正の値を採る。すなわち、触媒温度が高くなっても吸着された硫黄が放出されるようなことはなく、少なからず蓄積されてゆく。これに対し、高回転・高負荷時の増量補正により空燃比を理論空燃比よりもリッチにする制御が行われる場合には、触媒温度がある値未満の温度領域では、前記空燃比フィードバック補正の場合と同様の傾向を示す。すなわち、この温度領域では、触媒温度が低いほど吸着率が高く、触媒温度が高くなるに従って吸着率が小さくなる。しかし、触媒温度がある値以上の温度領域では、排気浄化触媒３３に吸着された硫黄が放出されるようになる。しかも、この温度領域では触媒温度が高くなるに従い放出の度合が大きくなる。
【００７０】
そこで、ステップ３００，３１０では、これらのことを踏まえて燃料噴射毎に排気浄化触媒に蓄積される硫黄の量を推定する。この推定は、そのときの燃料噴射量にある係数ＫＳを乗算することにより行われる。まず、ステップ３００では、燃料噴射制御の態様、及び前述した触媒推定温度ＴＣＡＴに応じた係数ＫＳを求める。この係数ＫＳの算出に際しては、例えば図５に示すマップを用いることができる。このマップは、前述した触媒温度及び燃料噴射の制御態様と吸着率との関係を考慮して作成されている。空燃比フィードバック補正時には、係数ＫＳは触媒推定温度ＴＣＡＴが低いときには大きく（＞０）、触媒推定温度ＴＣＡＴが低くなるに従い小さくなる。この場合の係数ＫＳの最小値は「０」である。また、増量補正時にも、係数ＫＳは前記空燃比フィードバック補正時と同様の傾向となるように設定されている。ただし、係数ＫＳは触媒推定温度ＴＣＡＴがある値Ｔ１のときには「０」となる。係数ＫＳは、値Ｔ１よりも低い温度領域では正の値を採り、値Ｔ１よりも高い温度領域では負の値を採る。そして、ステップ３００では、そのときの燃料噴射の制御態様及び触媒推定温度ＴＣＡＴに対応する係数ＫＳを前述したマップから割出す。
【００７１】
次に、ステップ３１０において、別のルーチンで算出されたそのときの噴射量Ｑに前記係数ＫＳを乗算することにより、今回の燃料噴射により排気浄化触媒３３に蓄積するであろうと考えられる硫黄量ΔＳ（推定値）を算出する。算出された硫黄量ΔＳは、場合によっては（増量補正時で触媒推定温度ＴＣＡＴが高い場合）負の値となることもある。
【００７２】
続いて、ステップ３２０において、前回の制御周期で求められた推定蓄積硫黄量Ｓに前記ステップ３１０での硫黄量ΔＳを加算することにより、今回制御周期での新たな推定蓄積硫黄量Ｓを算出する。
【００７３】
ここで、前記の加算処理により、算出された推定蓄積硫黄量Ｓが、個々の排気浄化触媒３３が蓄積し得る硫黄の最大量を上回ることもあり得る。また、前記硫黄量ΔＳが負の場合、前記加算処理（実際には減算処理）により、算出された推定蓄積硫黄量Ｓが負の値となる場合もあり得る。
【００７４】
そこで、ステップ３３０では、前記ステップ３２０で求めた推定蓄積硫黄量Ｓについてガード処理する。具体的には、推定蓄積硫黄量Ｓについて、排気浄化触媒３３が採り得る範囲（Ｓmin ≦Ｓ≦Ｓmax ）に収まっているかどうかを判定する。最小値Ｓmin としては例えば「０」が設定される。推定蓄積硫黄量Ｓがこの範囲内にある場合には、その値を、最終的な推定蓄積硫黄量Ｓとする。推定蓄積硫黄量Ｓが最小値Ｓmin よりも少ない場合、すなわち負の場合にはその最小値Ｓmin （＝０）を最終的な推定蓄積硫黄量Ｓとする。推定蓄積硫黄量Ｓが最大値Ｓmax よりも多い場合にはその最大値Ｓmax を最終的な推定蓄積硫黄量Ｓとする。そして、このようにして求めた推定蓄積硫黄量Ｓをメモリ（バックアップＲＡＭ）に記憶する。
【００７５】
上述した蓄積硫黄量推定ルーチンにおいては、ステップ３００〜３３０の各処理が蓄積硫黄量推定手段に相当する。
このようにして得られた推定蓄積硫黄量Ｓは燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣの設定に反映される。その詳細について、図６の燃料カット禁止要求判定ルーチンを参照して説明する。なお、第１実施形態と同様の処理については簡単に説明する。
【００７６】
ＥＣＵ５０はまずステップ１００において、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷等に基づき触媒推定温度ＴＣＡＴを算出する。ステップ１１０において、前記触媒推定温度ＴＣＡＴが所定値α以上であるかどうかを判定する。この判定条件が満たされていない（ＴＣＡＴ＜α）、熱による排気浄化触媒３３の劣化のおそれがなく燃料カットを禁止する必要がないことから、ステップ１４０へ移行して燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣを「０」に設定する。
【００７７】
これに対し、ステップ１１０の判定条件が満たされている（ＴＣＡＴ≧α）と、熱により排気浄化触媒３３が劣化するおそれがあることから、ステップ１２０において、車速センサ４７による車速ＳＰＤが所定値β以上であるかどうかを判定する。
【００７８】
ステップ１２０の判定条件が満たされている（ＳＰＤ≧β）と、硫化水素Ｈ2 Ｓが排気浄化触媒３３から放出されていても車両の近くで漂うおそれがない。このことから、ステップ１３０において、排気浄化触媒３３の劣化抑制のために燃料カットを禁止すべく、燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣを「１」に設定する。
【００７９】
これに対し、車両が低速で走行している等して、ステップ１２０の判定条件が満たされていない（ＳＰＤ＜β）と、硫化水素Ｈ2 Ｓが排気浄化触媒３３から放出された場合、その硫化水素Ｈ2 Ｓが車両の近くで漂う可能性がある。ただし、こうした状況下でも、排気浄化触媒３３に蓄積している硫黄の量が少なければ、排気硫黄臭が弱く乗員に不快感を与えることはないと考えられる。
【００８０】
そこで、このステップ１２０の判定条件が満たされていない場合（ＳＰＤ＜β）には、ステップ１２５において、前記蓄積硫黄量推定ルーチンで算出されてメモリに記憶されている推定蓄積硫黄量Ｓを読込み、これが所定値ＬＶＬＳ以下であるかどうかを判定する。ここで、所定値ＬＶＬＳは、排気硫黄臭の強さについて乗員に嗅ぎ取られる領域の下限値をもとに設定されている。
【００８１】
このステップ１２５の判定条件が満たされている（Ｓ≦ＬＶＬＳ）と、低速での車両走行時に硫化水素Ｈ2 Ｓが発生していても、乗員に排気硫黄臭による不快感を与えるおそれがないと考えられる。そのため、この場合には排気浄化触媒３３の劣化抑制のために燃料カットを禁止すべくステップ１３０へ移行し、燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣを「１」に設定する。
【００８２】
これに対し、ステップ１２５の判定条件が満たされていない（Ｓ＞ＬＶＬＳ）と、排気浄化触媒３３に蓄積されている硫黄の量が多く、乗員に排気硫黄臭による不快感を与えるおそれがあると考えられる。そのため、この場合には排気硫黄臭の抑制を排気浄化触媒３３の劣化抑制に優先させて燃料カットの実行を許可すべく、ステップ１４０において、燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣを「０」に設定する。
【００８３】
上述した燃料カット禁止要求判定ルーチンにおいては、ステップ１００〜１４０の各処理が禁止手段に相当する。また、これらの処理のうち、ステップ１１０，１２０，１２５の判定条件は禁止条件に相当する。
【００８４】
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態での（１），（２）に加え、次の効果が得られる。
（３）排気浄化触媒３３に蓄積されている硫黄の量が少ない場合には、排気硫黄臭は弱くほとんど問題とならないが、蓄積硫黄量がある値以上になると排気硫黄臭が強く乗員に不快感を与える。従って、排気浄化触媒３３から硫化水素Ｈ2 Ｓが放出されている状況下で車両が低速で走行していても、蓄積硫黄量によっては乗員に排気硫黄臭が嗅ぎ取られない場合があり得る。
【００８５】
この点、第２実施形態では、排気浄化触媒３３に蓄積される硫黄の量を推定している。そして、車速ＳＰＤが所定値βよりも低いが推定された蓄積硫黄量が所定値ＬＶＬＳ以下であると、禁止条件が満たされているとして燃料カットを禁止するようにしている。こうして硫黄の蓄積量が少なく排気硫黄臭の発生の心配がないときに燃料カットを禁止する（燃料噴射を行う）ことで、触媒劣化抑制制御を行う運転領域を拡大し、排気浄化触媒３３の劣化抑制効果をさらに高めることが可能である。
【００８６】
（４）一般に、排気浄化触媒３３に蓄積される硫黄の量は、燃料の噴射量Ｑが少ないときには少なく、噴射量Ｑが多くなるに従い多くなる傾向にある。従って、この傾向を考慮することで、噴射量Ｑに基づき排気浄化触媒３３に蓄積される硫黄の量を推定することができる。
【００８７】
（５）一般に、排気浄化触媒３３を通過する際に排気中の硫黄が吸着される割合（吸着率）は、触媒温度が低いときには高く、同温度が高くなるに従い低くなる傾向にある。従って、上述した燃料の量と蓄積硫黄量との関係に加え、この傾向を考慮し、触媒温度（触媒推定温度ＴＣＡＴ）に基づくことで蓄積硫黄量をより精度よく推定することができる。
【００８８】
（６）触媒温度（触媒推定温度ＴＣＡＴ）が同じであっても、硫黄の排気浄化触媒３３への吸着率は燃料噴射の制御態様、すなわち空燃比フィードバック補正により空燃比を理論空燃比に近づける制御態様と、増量補正により空燃比を理論空燃比よりもリッチにする制御態様とによって異なる傾向にある。従って、この傾向を考慮し、燃料噴射の制御態様に基づくことで、蓄積硫黄量をより精度よく推定することができる。
【００８９】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・燃料カット禁止要求判定ルーチンにおける燃料カットを禁止する条件（禁止条件）として、図７に示すように「触媒推定温度ＴＣＡＴが所定値α以上であること（ステップ１１０）」と、「推定蓄積硫黄量Ｓが所定値ＬＶＬＳ以下であること（ステップ１１５）」としてもよい。この場合、ステップ１１０，１１５の判定条件が両方とも満たされた場合にのみ、ステップ１３０で燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣを「１」に設定する。いずれか一方でも満たされない場合には、ステップ１４０で燃料カット禁止要求フラグＸＩＨＦＣを「０」に設定する。なお、「車速ＳＰＤが所定値β以上であること」は禁止条件に加えられない。このようにしても、本発明の目的である触媒の劣化抑制と排気硫黄臭の抑制との両立を図ることができる。
【００９０】
すなわち、「触媒推定温度ＴＣＡＴが所定値α以上であること（ステップ１１０：ＹＥＳ）」が満たされることを条件に、燃料カットが禁止されて燃料が供給される。従って、排気浄化触媒３３が劣化する条件である「高温かつ酸素過剰雰囲気であること」が満たされず、熱による排気浄化触媒３３の劣化が抑制される。
【００９１】
反面、前記のように高温下で燃料供給が行われると排気浄化触媒３３から硫化水素Ｈ2 Ｓが脱離する条件である「高温かつ還元雰囲気であること」が満たされ、硫化水素Ｈ2 Ｓによる排気硫黄臭が問題となる。しかし、この変更例では前記燃料カットの禁止（燃料噴射）が、「推定蓄積硫黄量Ｓが所定値ＬＶＬＳ以下であること（ステップ１１５：ＹＥＳ）」を前提として行われる。この条件下では排気硫黄臭はほとんど感じ取られず問題とならない。そのため、前記のようにして燃料供給が行われることで、排気硫黄臭の問題を発生させることなく熱による排気浄化触媒３３の劣化を抑制することができる。
【００９２】
・触媒温度を前記実施形態とは異なるパラメータ、例えば吸入空気流量に基づいて推定することも可能である。ただし、この温度は吸入空気量の変化に対して一定の遅延時間を有して緩やかにその変化が現れる。そのため、吸入空気量の変化を一定時間遅延させて反映する遅延吸入空気流量をもって触媒温度とすることが好ましい。
【００９３】
・排気浄化触媒３３の温度を直接検出する手段（センサ）を設け、その検出値を禁止条件における触媒温度として用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態についてその構成を示す略図。
【図２】燃料カットの禁止要求の有無を判定する手順を示すフローチャート。
【図３】燃料カットの実行の有無を判定する手順を示すフローチャート。
【図４】本発明を具体化した第２実施形態において、蓄積硫黄量を推定する手順を示すフローチャート。
【図５】係数ＫＳの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図６】燃料カットの禁止要求の有無を判定する手順を示すフローチャート。
【図７】燃料カットの禁止要求の有無を判定する手順について、別の態様を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００９５】
１１…エンジン（内燃機関）、１９…排気通路、３３…排気浄化触媒、４７…車速センサ（走行速度検出手段）、５０…ＥＣＵ（燃料供給停止制御手段、禁止手段、触媒温度推定手段、蓄積硫黄量推定手段）、ＡＦ…空燃比、ＮＥ…エンジン回転速度（機関回転速度）、ＳＰＤ…車速（車両の走行速度）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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