(57)【要約】  【課題】  この発明は、吸気管を複数の分割パーツを組み合わせて接合することで構成するエンジンの吸気装置において、吸気管の形状等が複雑であったとしても、衝突時のクラッシュストロークを確保して、衝突安全性能の向上を図ることができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。  【解決手段】  クサビ部材４１で、分割パーツ２３、２９の接合フランジ４０に拡開力を付与することにより、吸気管２０を構成する分割パーツ２３、２９間の接合を剥離して、各分割パーツ２３、２９を分離できる。よって、分割パーツ２３〜２９を組み合わせた吸気管２０を確実に破壊することができる。  【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内部に配置する車両用エンジンの吸気装置であって、
複数の分割パーツを組み合わせて接合することで構成した吸気管と、
車両衝突時に該分割パーツの接合部に対して拡開力を付与する拡開力付与手段とを備えた
車両用エンジンの吸気装置。
【請求項２】
前記拡開力付与手段の対面位置に配置され、車両衝突時の相対変位により衝突荷重を拡開力付与手段に伝達する荷重伝達手段を設けた
請求項１記載の車両用エンジンの吸気装置。
【請求項３】
前記分割パーツの接合ラインを、車両前後方向に延びるように設定した
請求項１又は２記載の車両用エンジンの吸気装置。
【請求項４】
前記拡開力付与手段を、前記接合部に外開きに形成した斜面部と、
該斜面部に当接して拡開力を発生する楔部とによって構成した
請求項１〜３記載の車両用エンジンの吸気装置。
【請求項５】
前記接合部を吸気管外方に延びるフランジで構成し、
該フランジのうち、一方の分割パーツのフランジを他方の分割パーツのフランジにより外方に突出させて前記拡開力付与手段を構成した
請求項１〜３記載の車両用エンジンの吸気装置。
【請求項６】
前記拡開力付与手段を、前記接合部のうち、一部接合を行わない非接合部を設定して構成した
請求項１〜３記載の車両用エンジンの吸気装置。
【請求項７】
前記吸気管を、エンジンの車両後方側に突出するように構成し、
前記拡開力付与手段を、該突出部分の車両後方側端部に設けた
請求項１〜６記載の車両用エンジンの吸気装置。
【請求項８】
前記吸気管を、エンジンの車両前方側に配置し、
前記拡開力付与手段を、該吸気管の車両前方側端部に設けた
請求項１〜６記載の車両用エンジンの吸気装置。
【請求項９】
前記接合部を振動溶着で接合した
請求項１〜８記載の車両用エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載されるエンジンの吸気装置、特に、車両衝突時における衝突安全性能を向上するエンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の衝突安全性能向上の要求が高まっており、車体構造はもちろん、その他、様々な車両構成部品にも衝突安全性能が求められている。
【０００３】
エンジンの構成部品である吸気装置も、例外ではなく、こうした衝突安全性能の向上が求められる。
【０００４】
例えば、下記特許文献１には、吸気装置の吸気管をプラスチック等の剛性の低い樹脂製とすることで、車両衝突時に吸気管を変形させ、車室内に悪影響を及ぼさせないようにした技術が開示されている。
【０００５】
もっとも、単に吸気管を樹脂製とするだけでは、積極的な変形が期待できないため、さらに、下記特許文献２では、吸気管の途中に脆弱部を設け、その脆弱部をきっかけとして、衝突時に吸気管を折り曲げ変形させる技術も提案されている。
【０００６】
しかしながら、吸気管を折り曲げ変形させた場合でも、吸気管自体は、筒状の閉断面形状を維持したまま変形するため、衝撃吸収のためのクラッシュストロークを十分に確保できないといった問題があった。
【０００７】
そこで、下記特許文献３では、吸気管自体の閉断面形状を潰すため、上下方向に延びる吸気管に上下方向（管の軸方向）に延びる脆弱部を設け、衝突時にこの脆弱部を破断させて吸気管の閉断面構造を潰す技術を提案している。
【０００８】
【特許文献１】特開昭５８−２８５４８号公報
【特許文献２】実開昭６３−２４３５９号公報
【特許文献３】特開平８−２４６９６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、吸気管を樹脂成形品とする場合には、吸気管自体、複雑な形状の吸気マニホールドやサージタンク等で構成されることから、一体成形するのが困難である。そこで、一旦、いくつかの部位を複数の分割パーツとして別々に射出成形し、その後、分割パーツを組み合わせ、例えば振動溶着法などの接合方法を用いて吸気管を構成することが行われる。
【００１０】
こうして、複数の分割パーツを組み合わせて構成された吸気管構造において、前述の特許文献３の吸気管を潰す技術を採用しようとした場合には、管の形状等が複雑であることから、上下方向（軸方向）に延びる脆弱部を形成することが難しく、また仮に形成したとしても、吸気管全てを潰すことはできなかった。
【００１１】
そこで、この発明は、吸気管を複数の分割パーツを組み合わせて接合することで構成するエンジンの吸気装置において、吸気管の形状等が複雑であったとしても、衝突時のクラッシュストロークを確保して、衝突安全性能の向上を図ることができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明による車両用エンジンの吸気装置は、車両内部に配置する車両用エンジンの吸気装置であって、複数の分割パーツを組み合わせて接合することで構成した吸気管と、車両衝突時に該分割パーツの接合部に対して拡開力を付与する拡開力付与手段とを備えたものである。
【００１３】
上記構成によれば、吸気管を複数の分割パーツを組み合わせ接合することで構成し、車両衝突時に、拡開力付与手段によって該分割パーツの接合部に対して拡開力を付与することになる。
【００１４】
このように、拡開力付与手段で、分割パーツの接合部に拡開力を付与することにより、吸気管を構成する分割パーツ間の接合を剥離して、各分割パーツを分離できる。よって、分割パーツを組み合わせた吸気管であっても、確実に破壊することができる。
【００１５】
なお、この拡開力付与手段が付与する拡開力とは、分割パーツを分離破壊するものであれば特に限定されるものではなく、例えば、押圧力、引っ張り力、せん断力等の力を含むものである。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記拡開力付与手段の対面位置に配置され、車両衝突時の相対変位により衝突荷重を拡開力付与手段に伝達する荷重伝達手段を設けたものである。
【００１７】
上記構成によれば、荷重伝達手段によって、車両衝突時の衝突荷重が拡開力付与手段に伝達される。
【００１８】
このように、荷重伝達手段によって衝突荷重が拡開力付与手段に伝達されることで、衝突荷重を利用して拡開力を発生させることができるため、衝突荷重に応じた拡開力を得ることができる。よって、クラッシュストロークの確保が要求される重大な車両衝突の場合に、大きな拡開力を接合部に付与することができ、吸気管を確実に破壊することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記分割パーツの接合ラインを、車両前後方向に延びるように設定したものである。
【００２０】
上記構成によれば、分割パーツの接合ラインを、車両前後方向に延びるように設定することで、車両前後方向の衝突荷重を受けた際に、その接合ラインに沿って分割パーツが確実に分離する。よって、最もクラッシュストロークの確保が要求される前面衝突の場合に、吸気管を確実に破壊することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記拡開力付与手段を、前記接合部に外開きに形成した斜面部と、該斜面部に当接して拡開力を発生する楔部とによって構成したものである。
【００２２】
上記構成によれば、楔部に衝突荷重等の外部荷重が伝達されると、その楔部は斜面部に当接することで拡開力を発生し、接合部に拡開力を付与する。
【００２３】
このように、単純な構造である楔部と斜面部で「クサビ効果」を発生し、接合部に拡開力を付与できるため、さほどコストアップすることなく、吸気管を破壊することができる。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、前記接合部を吸気管外方に延びるフランジで構成し、該フランジのうち、一方の分割パーツのフランジを他方の分割パーツのフランジにより外方に突出させて前記拡開力付与手段を構成したものである。
【００２５】
上記構成によれば、接合部を構成するフランジのうち一方の分割パーツのフランジを外方に突出させたことで、一方の分割パーツのフランジのみに衝突荷重等の外部荷重が伝達されることになる。これにより、接合部の両フランジ間に荷重差が生じて、両フランジ間で接合の剥離が生じる。このように剥離が生じることで、吸気管の接合部に拡開力が付与される。
【００２６】
このように、一方の分割パーツのフランジを他方の分割パーツのフランジにより外方に突出させることで、接合部に拡開力を付与することができるため、別部材を設定することなく、吸気管を破壊することができる。よって、より安価に吸気管を破壊することができる。
【００２７】
この発明の一実施態様においては、前記拡開力付与手段を、前記接合部のうち、一部接合を行わない非接合部を設定して構成したものである。
【００２８】
上記構成によれば、接合部のうち一部接合を行わない非接合部を設定して拡開力付与手段を構成することで、衝突荷重等を受けた場合に、その非接合部をきっかけとして接合部に剥離が生じて、吸気管の接合部に拡開力が付与される。
【００２９】
このように、一部接合を行わない非接合部を設定することで拡開力を付与できるため、さらに安価に吸気管を破壊することができる。
【００３０】
この発明の一実施態様においては、前記吸気管を、エンジンの車両後方側に突出するように構成し、前記拡開力付与手段を、該突出部分の車両後方側端部に設けたものである。
【００３１】
上記構成によれば、エンジンの車両後方側に吸気管を突出するような吸気レイアウトを採用する車両においても、車両衝突時に、突出部分の車両後方側端部に設けた拡開力付与手段で、吸気管を破壊することができる。
【００３２】
よって、吸気管が車両後方側に設けた車室等に悪影響を与えるおそれをなくすことができる。
【００３３】
この発明の一実施態様においては、前記吸気管を、エンジンの車両前方側に配置し、前記拡開力付与手段を、該吸気管の車両前方側端部に設けたものである。
【００３４】
上記構成によれば、エンジンの車両前方側に吸気管を配置するような吸気レイアウトを採用する車両においても、車両衝突時に、吸気管の車両前方側端部に設けた拡開力付与手段で、吸気管を破壊することができる。
【００３５】
よって、吸気管が衝突初期のクラッシュストロークに悪影響を与えるおそれをなくすことができる。
【００３６】
この発明の一実施態様においては、前記接合部を振動溶着で接合したものである。
【００３７】
上記構成によれば、接合部は振動溶着で接合される。ここで振動溶着とは、一定の圧力をワークに付与した状態で一定時間振動を与えて、接合面に摩擦熱を発生させて接合を行うものである。このため、振動溶着で接合した場合、接合部の接合力が均一になる。
【００３８】
このように接合部の接合力を均一とすることで、拡開力付与手段で接合部の接合を剥離する場合に、一旦、一部が剥離すると、スムーズに全ての接合部を剥離させることができる。よって、吸気管を拡開力付与手段で破壊する場合に、より確実に破壊することができる。
【発明の効果】
【００３９】
この発明によれば、拡開力付与手段で、分割パーツの接合部に拡開力を付与することにより、吸気管を構成する分割パーツ間の接合を剥離して、各分割パーツを分離できる。よって、分割パーツを組み合わせた吸気管であっても、確実に破壊することができる。
【００４０】
したがって、吸気管を複数の分割パーツを組み合わせて接合することで構成するエンジンの吸気装置において、吸気管の形状等が複雑であったとしても、衝突時のクラッシュストロークを確保して、衝突安全性能の向上を図ることができるエンジンの吸気装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
以下、図面に基づいてこの発明の実施形態を詳述する。  
図１は、本実施態様の車両用エンジンの吸気装置を採用したエンジン１の上部側面図、図２は吸気管２０の具体構造を示した詳細断面図である。
【００４２】
本実施態様の吸気装置を採用したエンジン１は、車両前部の設けたエンジンルームＥ内に設置され、長手方向、すなわちクランク軸を車幅方向に向けて横置きに配置している。また、このエンジン１の車両前方側には、ラジエータユニット２を配設し、エンジン冷媒等を冷却するように構成している。
【００４３】
さらに、図１でエンジン１の上方に破線で示しているのは、前下がりに傾斜したボンネットライン３であり、また、ラジエータユニット２の前方に示しているのは、エンジンルームＥ内に車両前方の外気を導入するラジエータグリル４と車両前端に装着されるバンパー５であり、そして、エンジン１の後方に示しているのは、キャビンＣとエンジンルームＥを上下方向に延びて仕切るダッシュパネル６である。また、その上部で車両前方側に傾斜して設けているのは、カウルボックスの前壁部７である。
【００４４】
本実施態様のエンジン１は、直列４気筒エンジン１であり、シリンダーが内部に設けられたシリンダーブロック１１、動弁系や吸排気ポート等が内部に設けられたシリンダーヘッド１２、このシリンダーヘッド１２を封鎖するヘッドカバー１３等によって構成している。
【００４５】
このうち、シリンダーヘッド１２には、車両前方側面に吸気管２０を、車両後方側面に排気管３０をそれぞれ接続し、所謂「前方吸気後方排気」レイアウト構造を採用している。
【００４６】
車両前方側面に接続した吸気管２０は、各気筒ごとに対応して設けられた４本の吸気マニホールド２１…（図１では１本のみ開示）と、吸気を一時溜めておくサージタンク２２とから構成され、このうち４本の吸気マニホールド２１…は、シリンダーヘッド１２の前方側面から上方に向かって湾曲し、ヘッドカバー１３の上方を車両後方側に向かって延び、排気管３０の上方位置まで突出した後、再度下方に湾曲して、サージタンク２２に合流するように構成している。
【００４７】
このように構成して、吸気マニホールド２１…の長さを確保することで、吸気管長を長くすることができるため、エンジン１の低中速回転域の吸気慣性にうまく適合させることができ、低中速域において適切な駆動トルクを確保することができる。
【００４８】
また、サージタンク２２は車幅方向に延びる細長い箱状をなしており、各吸気マニホールド２１…に吸気を供給している。
【００４９】
なお、この４本の吸気マニホールド２１…とサージタンク２２は、樹脂で成形された樹脂成形品であり、図２に示すように複数の分割パーツを組み合わせることで構成されるものである。
【００５０】
この吸気マニホールド２１…とサージタンク２２を構成する分割パーツは、吸気管の下部を構成し基盤となるベース体２３、そのベース体２３内に嵌め込まれサージタンク２２等の吸気通路を構成する第一インナ体２４及び第二インナ体２５、吸気管長を可変に切替えるシャッターバルブ２６を設けたバルブパーツ体２７、吸気管２０の上部を構成し吸気通路を密閉する第一アッパ体２８及び第二アッパ体２９とからなる。
【００５１】
これら分割パーツ２３〜２９の組み立て方法について説明すると、まず、ベース体２３を、内側を上方に向けた状態で治具（図示せず）にセットする。
【００５２】
そして、ベース体２３の内側に第一インナ体２４、第二インナ体２５及びバルブパーツ体２７を嵌め込んだ後、上方から第一アッパ体２８及び第二アッパ体２９で覆って、吸気管の構造体として仮組みする。
【００５３】
次に、この仮組みしたものを振動溶着により接合する。具体的には、第一アッパ体２８、第二アッパ体２９に、上方から所定圧で加圧した状態で振動を与えることで、第一アッパ体２８とベース体２３の接合フランジ、及び第二アッパ体２９とベース体２３の接合フランジに溶融を生じさせ（具体的には図３に示す接合ボス部と接合受け部との間）、第一アッパ体２８とベース体２３、及び第二アッパ体２９とベース体２３の接合を行う。
【００５４】
この振動溶着によれば、接着剤が不要となりコストダウンを図ることができ、また、安定且つ均一な接合力を得ることができ、さらに、接合部の見栄えも向上することができるといった効果を得ることができる。
【００５５】
このようにして、組み立てられた本実施形態の吸気管２０では、車両衝突時に、この吸気管２０がその接合部で容易に分離破壊するように、その車両後方側端部の接合フランジ４０に、拡開力を付与するクサビ部材４１を設けている。
【００５６】
図３の接合フランジ４０の要部詳細図により、このクサビ部材４１の詳細構造について説明する。  
このクサビ部材４１は、金属製又は樹脂製の三角柱形状の部材で構成され、その前端の頂部４１ａを、接合フランジ４０外端に形成した外開きの傾斜面４２，４２に挟持されるように接合されて、接合フランジ４０に設けられる。すなわち、クサビ部材４１のクサビ面４１ｂ，４１ｂが、接合フランジ４０外端の傾斜面４２，４２に当接する状態に設定されて、吸気管２０の車両後方側端部の接合フランジ４０に設けられている。
【００５７】
一方、接合フランジ４０には、この傾斜面４２，４２の内方に、振動溶接の際に溶融が生じる接合ボス部４３と接合受け部４４を設けている。また、接合受け部４４の前後には、材料が溶融した際に生じるバリの逃げを許容する逃げ部４５，４６を形成している。さらに、接合ボス部４３の上方位置には、振動溶着の際、振動溶着装置（図示せず）から加圧振動力を受ける座部４７を形成している。
【００５８】
なお、第二アッパ体２９とベース体２３の接合ラインＬは、図２、図３にも示すように車両前後方向に延びるように設定されている。これは、車両前方から衝突荷重を受けた場合に、その接合ラインＬに沿った分離破壊を生じやすくするためである。
【００５９】
次に図４〜図６に示した車両衝突時の接合フランジ４０の作用図で、車両衝突時における吸気管２０の分離破壊の作用について説明する。なお、構成要素の説明については前述した符号を付すことで省略する。
【００６０】
まず、図４に示す衝突初期において、車両前方から衝突荷重を受けたエンジンが後退をし、その上部に設けた吸気管２０も後方に後退する。これにより吸気管２０の後端部がカウルボックスの前壁部７に接触する。このとき、まず接合フランジ４０から車両後方側に突出したクサビ部材４１の背面４１ｃが、カウルボックスの前壁部７が当接する。
【００６１】
そして、図５に示す衝突中期において、クサビ部材４１はカウルボックスの前壁部７でその後退が止められるものの、吸気管２０はその後退を継続するため、クサビ部材４１の前端の頂部４１ａが、接合フランジ４０内に差し込まれる。このようにクサビ部材４１が差し込まれることで、クサビ面４１ｂが傾斜面を押圧して拡開力を発生して、接合フランジ４０に拡開力を付与する。そして、拡開力が付与されることで、接合ボス部４３と接合受け部４４の間の接合が剥離して、第二アッパ体２９とベース体２３の分離破壊が始まる。
【００６２】
そして、図６に示す衝突後期において、吸気管２０の後退が継続すると、第二アッパ体２９とベース体２３の分離破壊は促進され、吸気管２０は完全に上下で分離することになり、吸気管２０は閉断面部材としての剛性を失う。
【００６３】
このような過程を経て、複数の分割パーツ２３〜２９によって構成された吸気管２０は、分離破壊をして、車両衝突時に要求されるクラッシュストロークを確保して、衝突安全性能の向上を図ることができる。
【００６４】
特に、本実施態様のように、吸気管２０がエンジン１の車両後方側に突出するような形状であったとしても、吸気管２０が容易に分離破壊するため、吸気管２０がカウルボックス等の車室Ｃ側に悪影響を与えるおそれをなくすことができる。
【００６５】
次に、以上のように構成した本実施態様の作用及び効果について詳述する。  
この発明による車両用エンジンの吸気装置は、車両内部に配置する車両用エンジン１の吸気装置であって、複数の分割パーツ２３〜２９を組み合わせて接合することで構成した吸気管２０と、車両衝突時に該分割パーツ２３、２９の接合フランジ４０に対して拡開力を付与するクサビ部材４１とを備えたものである。
【００６６】
上記構成によれば、吸気管２０を複数の分割パーツ２３〜２９を組み合わせ接合することで構成し、車両衝突時に、クサビ部材４１によって該分割パーツ２３、２９の接合フランジ４０に対して拡開力を付与することになる。
【００６７】
このように、クサビ部材４１で、分割パーツ２３、２９の接合フランジ４０に拡開力を付与することにより、吸気管２０を構成する分割パーツ２３、２９間の接合を剥離して、各分割パーツ２３、２９を分離できる。よって、分割パーツ２３〜２９を組み合わせた吸気管２０を確実に破壊することができる。
【００６８】
したがって、吸気管２０を複数の分割パーツ２３〜２９を組み合わせて接合することで構成するエンジン１の吸気装置において、吸気管２０の形状等が複雑であったとしても、衝突時のクラッシュストロークを確保して、衝突安全性能の向上を図ることができるエンジン１の吸気装置を提供することができる。
【００６９】
また、この実施態様では、前記クサビ部材４１の対面位置に配置され、車両衝突時の相対変位により衝突荷重をクサビ部材４１に伝達するカウルボックスの前壁部７を設けたものである。
【００７０】
上記構成によれば、カウルボックスの前壁部７で車両衝突時の衝突荷重がクサビ部材４１に伝達される。
【００７１】
このように、カウルボックスの前壁部７によって衝突荷重がクサビ部材４１に伝達されることで、衝突荷重を利用して拡開力を発生させることができるため、衝突荷重に応じた拡開力を得ることができる。よって、クラッシュストロークの確保が要求される重大な車両衝突の場合に、大きな拡開力を接合フランジ４０に付与して、吸気管２０を確実に破壊することができる。
【００７２】
また、この実施態様では、前記分割パーツ２３，２９の接合ラインＬを、車両前後方向に延びるように設定したものである。
【００７３】
上記構成によれば、分割パーツ２３，２９の接合ラインＬを、車両前後方向に延びるように設定することで、車両前後方向の衝突荷重を受けた際に、その接合ラインＬに沿って分割パーツ２３，２９が確実に分離する。よって、最もクラッシュストロークの確保が要求される前面衝突の場合に、吸気管２０を確実に破壊することができる。
【００７４】
また、この実施態様では、接合フランジ４０に拡開力を付与する構造を、前記接合フランジ４０に外開きに形成した傾斜面４２と、該傾斜面４２に当接して拡開力を発生するクサビ部材４１とによって構成したものである。
【００７５】
上記構成によれば、クサビ部材４１に衝突荷重が伝達されると、そのクサビ部材４１は傾斜面４２に当接することで拡開力を発生し、接合フランジ４０に拡開力を付与する。
【００７６】
このように、単純な構造であるクサビ部材４１と傾斜面４２で「クサビ効果」を発生し、接合フランジ４０に拡開力を付与できるため、さほどコストアップすることなく、吸気管２０を破壊することができる。
【００７７】
また、この実施態様では、この発明の一実施態様においては、前記吸気管２０を、エンジン１の車両後方側に突出するように構成し、前記クサビ部材４１を、該突出部分の車両後方側端部に設けたものである。
【００７８】
上記構成によれば、エンジン１の車両後方側に吸気管２０を突出するような吸気レイアウトを採用する車両においても、車両衝突時に、突出部分の車両後方側端部に設けたクサビ部材４１で、吸気管２０を破壊することができる。
【００７９】
よって、吸気管２０がその後方に設けた車室Ｃ等に悪影響を与えるおそれをなくすことができる。
【００８０】
また、この実施態様では、前記接合フランジ４０を振動溶着で接合したものである。
【００８１】
上記構成によれば、接合フランジ４０の接合力をほぼ均一にできる。このため、クサビ部材４１で接合フランジの接合を剥離する場合、一旦、一部が剥離すると、スムーズに全ての接合フランジ４０が剥離する。よって、吸気管２０をクサビ部材４１で破壊する場合に、より確実に破壊を行うことができる。
【００８２】
なお、本実施態様のクサビ部材４１以外に吸気管２０の接合フランジ４０に拡開力を付与する他の実施態様として、図７〜図１１に示す構造を採用することが考えられる。
【００８３】
まず、図７に示す実施態様は、クサビ部材４１に相当する部分１４１を接合フランジ１４０に一体に成形したものである。
【００８４】
具体的には、第二アッパ体２９側の接合フランジ１４０ａの外端部に、前述のクサビ部材４１と同様の形状を有するクサビ部１４１を設け、衝突荷重を受けた場合には、そのクサビ部１４１の頂部に隣接する脆弱部１４２で破断を生じさせ、クサビ部１４１を、前述のクサビ部材４１と同様に機能させるものである。
【００８５】
具体的な吸気管２０の分離作用については、前述のものと同様であり説明を省略する。  
本実施態様においては、拡開力を付与する部材１４１を接合フランジ１４０ａに一体に成形したため、前述の実施態様のものに比較して生産コストを低減できる。  
なお、その他の作用効果については、前述の実施態様と同様である。
【００８６】
図８に示す実施態様は、図７の実施態様と同様、クサビ部材４１に相当する部分２４２を接合フランジ２４０に一体に成形したものであるが、クサビ形状を小さくして、一方の接合フランジ２４０ａに対してのみ、拡開力を付与するものである。
【００８７】
具体的には、図７の実施態様と同様に、第二アッパ体２９側の接合フランジ２４０ａの外端部に脆弱部２４２を介してクサビ部２４１を設けているものの、ベース体２３側の接合フランジ２４０ｂに傾斜面が設けられておらず、第二アッパ体２９側の接合フランジ２４０ａの傾斜面２４３と、クサビ部２４１のクサビ面２４１ｂとにより拡開力を発生するように構成している。
【００８８】
このように構成した場合には、接合フランジ２４０の接合が図７の実施態様のものより容易に行えるため、さらに生産コストを低減できる。  
なお、その他の作用効果については、前述の実施態様と同様である。
【００８９】
図９に示す実施態様も、クサビ部材４１に相当する部分３４１を接合フランジ３４０に一体に成形したものであるが、図８の実施態様のものとは異なり、ベース体２３側の接合フランジ３４０ｂ側に傾斜面３４２を設け、この傾斜面３４２と第二アッパ体２９側に設けたクサビ部３４１のクサビ面３４１ｂとの間で拡開力を発生するように構成したものである。
【００９０】
このように構成した場合には、前述の実施態様のように脆弱部を設けないため、車両衝突時以外に誤ってクサビ部３４１が破断して落下するおそれがない。よって、前述の実施態様のものに比して信頼性を向上することができる。
【００９１】
なお、その他の作用効果については、前述の実施態様と同様である。
【００９２】
図１０に示す実施態様は、前述の実施態様のように「クサビ効果」で拡開力を付与するものではなく、「荷重差」で接合フランジ４０に拡開力を付与するように構成したものである。
【００９３】
具体的には、第二アッパ体２９側の接合フランジ４４０ａを、ベース体２３側の接合フランジ４４０ｂよりも外方側（車両後方側）に突出させ、その突出した第二アッパ体２９側の接合フランジ４４０ａを、先にカウルボックスの前壁部７に当接させるように構成している。
【００９４】
このように構成することで、衝突初期に第二アッパ体２９側の接合フランジ４４０ａのみが荷重を受けて、図示するように上方に折り曲げられる。このとき、第二アッパ体２９側の接合フランジ４４０ａには口開き方向の力が発生し、接合ボス部４４３と接合受け部４４４の間の接合が剥離して、第二アッパ体２９とベース体２３の分離破壊が始まる。すなわち、一方のみに衝突荷重を伝達されることで荷重差が生じ、この荷重差を利用して拡開力を発生させるのである。
【００９５】
この実施態様においては、接合フランジ４４０のうち、第二アッパ体２９側の接合フランジ４４０ａを、ベース体２３側の接合フランジ４４０ｂよりも外方側突出させたものである。
【００９６】
上記構成によれば、接合フランジ４４０のうち、第二アッパ体２９側の接合フランジ４４０ａを外方に突出させたことで、第二アッパ体２９側の接合フランジ４４０ａのみに衝突荷重等の外部荷重が伝達されることになる。これにより、両接合フランジ間４４０ａ，４４０ｂに荷重差が生じて、両フランジ間で接合の剥離が生じる。このように剥離が生じることで、吸気管２０の接合フランジ４４０に拡開力が付与される。
【００９７】
このように、第二アッパ体２９側の接合フランジ４４０ａのみを外方に突出させることで、接合フランジ４４０に拡開力を付与することができるため、別部材を設定することなく、吸気管２０を破壊することができる。よって、より安価に吸気管２０を破壊することができる。
【００９８】
図１１に示す拡開力を付与する実施態様では、接合フランジ５４０の一部に非接合部５４１を設定し、その非接合部５４１をきっかけとして、拡開力を付与するように構成したものである。
【００９９】
具体的には、第二アッパ体２９側の接合フランジ５４０ａの接合ボス部５４３を一部短く設定して、接合受け部５４４との間で一部接合していない部分（非接合部）５４１を構成している。
【０１００】
つまり、非接合部５４１に対応するボス部５４３は、他の接合部に対応する接合ボス部より若干短く設定され、受け部に対して溶着されずに接しているものである。
【０１０１】
このように構成することで、図に示すように、第二アッパ体２９側の接合フランジ５４０ａが荷重を受けて、上方に折り曲げを開始すると、その基部である接合ボス部５４３が接合されていないため、その非接合部５４１をきっかけとして、さらに口開き方向の変形が促進され、より吸気管２０の分離破壊が確実になる。
【０１０２】
この実施態様においては、接合フランジ５４０に、一部接合を行わない非接合部５４１を設定して構成したものである。
【０１０３】
上記構成によれば、接合フランジ５４０のうち一部接合を行わない非接合部５４１を設定して拡開力を付与する構成とすることで、衝突荷重等を受けた場合に、その非接合部５４１をきっかけとして接合フランジ５４０に剥離が生じて、吸気管２０を分離破壊することができる。
【０１０４】
このように、一部接合を行わない非接合部５４１を設定することで拡開力を付与できるため、さらに安価に吸気管２０を破壊することができる。
【０１０５】
次に、他の実施形態を示す図１２、図１３について説明する。  
図１２は、エンジンの車両前方側に配置される吸気管６２０において、クサビ部材６４１を設けた場合の実施態様を示した斜視図である。図１３は、その接合フランジ６４０の詳細斜視図である。
【０１０６】
この吸気管６２０は、横置きエンジン（図示せず）の車両前方側に配置される吸気管６２０であり、中央の車幅方向に延びるサージタンク６２２と、その周囲を取り囲むように湾曲配置された吸気マニホールド６２１と、吸気通路を変更するシャッターバルブ６２６等から構成される。なお、このうちの吸気マニホールド６２１後端の排出口６２１ａを、シリンダーヘッドの吸気ポート（図示せず）に連結することで、吸気通路を構成している。
【０１０７】
本実施態様の吸気管６２０も、前述の吸気管２０と同様に、複数の樹脂成形品の分割パーツで構成され、シャッターバルブ６２６等を備えた中央のベース体６２３、下側の吸気マニホールドを構成するロア体６２４、サージタンク６２２等を備えたミドル体６２５、上側の吸気マニホールドを構成するアッパ体６２７からなる。
【０１０８】
これらの分割パーツも、前述のものと同様に、治具上に、仮組みされた状態で振動溶着によって接合され、吸気管６２０を構成する。
【０１０９】
本実施態様では、吸気管６２０の車両前方側端部の接合フランジ６４０，６４０に、クサビ部材６４１…を上下に亘り３つ設けている。すなわち、前述の各分割パーツを全て分離するために、クサビ部材６４１…を３つ設けているのである。
【０１１０】
なお、この対向位置にはラジエータユニット（図示せず）を配置して、車両衝突時に、衝突荷重をクサビ部材６４１…に伝達するように構成している。
【０１１１】
このように、吸気管６２０の車両前方側端部の接合フランジ６４０，６４０にクサビ部材６４１…を設けることで、エンジンの車両前方側に吸気管６２０を配置するものであっても、前述の実施態様と同様に吸気管６２０を分離破壊することが可能となる。
【０１１２】
なお、具体的な吸気管の分離作用については、前述のものと同様であり説明を省略する。
【０１１３】
この実施態様においては、前記吸気管６２０を、エンジンの車両前方側に配置し、前記クサビ部材６４１…を、該吸気管６２０の車両前方側端部に設けたものである。
【０１１４】
上記構成によれば、エンジンの車両前方側に吸気管６２０を配置するような吸気レイアウトを採用する車両においても、車両衝突時に、吸気管６２０の車両前方側端部に設けたクサビ部材６４１…で、吸気管２０を破壊することができる。
【０１１５】
よって、吸気管６２０が衝突初期のクラッシュストロークに悪影響を与えるおそれをなくすことができる。
【０１１６】
以上、この発明の構成と、前述の実施態様との対応において、
この発明の拡開力付与手段は、実施態様のクサビ部材４１，６４１、クサビ部１４１，２４１，３４１、接合フランジ４４０ａ、非接合部５４１に対応し、
接合部は、接合フランジ４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０，６４０に対応し、
荷重伝達手段は、カウルボックスの前壁部７、カウルパネル、ラジエータユニット等に対応する。
【０１１７】
この発明は、前述の実施態様の構成のみに限定されるものではなく、後方吸気方式でエンジンの車両後方側に配置される吸気管に適用することができ、その他様々な実施態様を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【０１１８】
【図１】本発明の車両用エンジンの吸気装置を採用したエンジンの上部側面図。
【図２】吸気管の具体構造を示した詳細断面図。
【図３】接合フランジの要部詳細図。
【図４】接合フランジの衝突初期の作用図。
【図５】接合フランジの衝突中期の作用図。
【図６】接合フランジの衝突後期の作用図。
【図７】他の実施態様の接合フランジの要部詳細図。
【図８】他の実施態様の接合フランジの要部詳細図。
【図９】他の実施態様の接合フランジの要部詳細図。
【図１０】他の実施態様の接合フランジの要部詳細図。
【図１１】他の実施態様の接合フランジの要部詳細図。
【図１２】車両前方側に配置した吸気管における実施態様を示した斜視図。
【図１３】図１３の接合フランジの詳細斜視図。
【符号の説明】
【０１１９】
１…エンジン
２０，６２０…吸気管
２３…ベース体（分割パーツ）
２９…第二アッパ体（分割パーツ）
４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０，６４０…接合フランジ（接合部）
４１，６４１…クサビ部材（拡開力付与手段）
１４１，２４１，３４１…クサビ部（拡開力付与手段）
４４０ａ…第二アッパ体側の接合フランジ（拡開力付与手段）
５４１…非接合部（拡開力付与手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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