(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機の小型化。【解決手段】可動シーブ５３を固定シーブ５２に向けて押圧し得る第１アクチュエータ５７と、駆動源５５０及び当該駆動源５５０の駆動力を軸線方向の力へと変換する運動方向変換機構５５１により可動シーブ５３の軸線方向位置を制御し得る第２アクチュエータと、この第２アクチュエータの動作を制御する制御部Ｃとを設け、この制御部Ｃに、可動シーブ５３を固定シーブ５２に向けて接近させる駆動源５５０の制御量を目標変速比に応じて制御する変速制御機能を設けること。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸と、該各プーリ軸に各々配置し且つ当該プーリ軸上を軸線方向に摺動し得る可動シーブと、該各可動シーブに各々対向させて前記プーリ軸上に配置し且つ当該可動シーブとの間で溝を形成する固定シーブと、前記対向配置した夫々の可動シーブ及び固定シーブにおける各溝に巻き掛けたベルトとを備えたベルト式無段変速機において、
前記可動シーブを前記固定シーブに向けて押圧し得る第１アクチュエータと、駆動源及び当該駆動源の駆動力を前記軸線方向の力へと変換する運動方向変換機構により前記可動シーブの軸線方向位置を制御し得る第２アクチュエータと、該第２アクチュエータの動作を制御する制御部とを設け、
この制御部に、前記可動シーブを前記固定シーブに向けて接近させる前記駆動源の制御量を目標変速比に応じて制御する変速制御機能を設けたことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記制御部の変速制御機能は、前記運動方向変換機構の摩擦抵抗が小さい場合で且つ前記可動シーブを前記固定シーブから離隔させる場合に動作する機能であることを特徴とした請求項１記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸と、該各プーリ軸に各々配置し且つ当該プーリ軸上を軸線方向に摺動し得る可動シーブと、該各可動シーブに各々対向させて前記プーリ軸上に配置し且つ当該可動シーブとの間で溝を形成する固定シーブと、前記対向配置した夫々の可動シーブ及び固定シーブにおける各溝に巻き掛けたベルトとを備えたベルト式無段変速機において、
前記可動シーブを前記固定シーブに向けて押圧し得る第１アクチュエータと、駆動源及び当該駆動源の駆動力を前記軸線方向の力へと変換する運動方向変換機構により前記可動シーブの軸線方向位置を制御し得る第２アクチュエータと、該第２アクチュエータの動作を制御する制御部とを設け、
この制御部に、前記可動シーブを前記固定シーブに向けて接近させる前記駆動源の一方の制御量と、前記可動シーブを前記固定シーブから離隔させる前記駆動源の他方の制御量とを目標変速比に応じて制御する変速制御機能を設けたことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記制御部の変速制御機能は、前記運動方向変換機構の摩擦抵抗が大きい場合に動作する機能であることを特徴とした請求項３記載のベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記第１アクチュエータの押圧源として油圧室を設けると共に、前記第２アクチュエータの駆動源として油圧モータを設け、前記油圧室と前記油圧モータの油室とを連通させて当該油圧室及び油圧モータの制御圧を共通化することを特徴とした請求項１，２，３又は４に記載のベルト式無段変速機。
【請求項６】
前記第１及び第２のアクチュエータにより制御される前記可動シーブをプライマリプーリ側に設けると共に、セカンダリプーリを構成する前記他方の可動シーブを前記他方の固定シーブに向けて押圧し得る第３アクチュエータを設け、
前記制御部に、前記プライマリプーリ側の可動シーブを固定シーブから離隔させる際に前記第３アクチュエータの押圧力を増大させる機能を設けたことを特徴とする請求項１から５の内の何れか一つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項７】
前記制御部に、実変速比が前記目標変速比に達すると、少なくとも前記駆動源の制御量を低減させる機能を設けたことを特徴とする請求項１から６の内の何れか一つに記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に係り、特に可動シーブを軸線方向に摺動させる可動シーブ摺動機構を備えたベルト式無段変速機の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ベルト式無段変速機は、平行に配置された二本の回転軸と、これら各回転軸に別個に取り付けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、このプライマリプーリ及びセカンダリプーリの夫々のＶ字形状の溝に巻き掛けられたベルトとを備えている。ここで、そのプライマリプーリ及びセカンダリプーリは、夫々、回転軸（プライマリシャフト及びセカンダリシャフト）に固定された垂体状の固定シーブと、その回転軸上でその軸線方向に摺動する垂体状の可動シーブとを有しており、対向する固定シーブの傾斜部分と可動シーブの傾斜部分とで上記Ｖ字形状の溝を形成している。
【０００３】
そして、この種のベルト式無段変速機においては、上記可動シーブを回転軸の軸線方向に摺動させてＶ字形状の溝幅を変化させることで、ベルトとプライマリプーリ及びセカンダリプーリとの夫々の接触半径を無段階に変化させ、これにより変速比を無段階に変えることができる。換言すれば、プライマリプーリ側の接触半径とセカンダリプーリ側の接触半径との比がベルト式無段変速機の変速比になることから、このベルト式無段変速機は、プライマリプーリの溝幅を制御することによって変速比を無段階に可変させることができる。
【０００４】
このように、従来、ベルト式無段変速機において変速比を変える為には可動シーブを回転軸方向に摺動させる必要があり、これが為、このベルト式無段変速機にはプライマリプーリの可動シーブを摺動させる為の機構（可動シーブ摺動機構）が設けられている。この可動シーブ摺動機構として機能するアクチュエータとしては、例えば、可動シーブにおける上記溝の反対側に設けた油圧室への作動油の供給量又は排出量を制御して変速比を連続的に変化させるものがある。例えば、下記の特許文献１には、その油圧室をプライマリプーリ側に有し、更に同様の油圧室をセカンダリプーリ側に設けてベルト挟圧力を発生させるベルト式無段変速機が開示されている。また、下記の特許文献２には、モータと、このモータの駆動力を可動シーブに伝達する歯車群及び運動ネジとからなるアクチュエータを備えたベルト式無段変速機が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３３０１１９号公報
【特許文献２】特開平６−２４９３１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の如き油圧室のみで行う変速制御は、多量の作動油を要するので、オイルポンプの負荷が増加して変速機効率を低下させる虞があった。これが為、その作動油の油量を低減させる為に、例えば、モータの駆動力を可動シーブに伝達する所謂運動ネジを備えたアクチュエータによって変速制御を行う技術が考えられる。しかしながら、その運動ネジの摩擦抵抗如何ではネジ効率が悪化し、変速性能が悪化してしまうので所望の変速制御を行い難い、という不都合があった。
【０００７】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、変速制御性を向上させて好適な変速性能を得ることのできるベルト式無段変速機を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸と、これら各プーリ軸に各々配置し且つ当該プーリ軸上を軸線方向に摺動し得る可動シーブと、これら各可動シーブに各々対向させて前記プーリ軸上に配置し且つ当該可動シーブとの間で溝を形成する固定シーブと、前記対向配置した夫々の可動シーブ及び固定シーブにおける各溝に巻き掛けたベルトとを備えたベルト式無段変速機において、可動シーブを固定シーブに向けて押圧し得る第１アクチュエータと、駆動源及び当該駆動源の駆動力を軸線方向の力へと変換する運動方向変換機構により可動シーブの軸線方向位置を制御し得る第２アクチュエータと、この第２アクチュエータの動作を制御する制御部とを設け、この制御部に、可動シーブを固定シーブに向けて接近させる前記駆動源の制御量を目標変速比に応じて制御する変速制御機能を設けている。
【０００９】
ここで、その制御部の変速制御機能は、請求項２記載の発明の如く、運動方向変換機構の摩擦抵抗が小さい場合で且つ可動シーブを固定シーブから離隔させる場合に動作する機能である。
【００１０】
この請求項１又は２に記載の発明によれば、運動方向変換機構の摩擦抵抗が小さい場合に、ベルト張力により働く可動シーブを固定シーブから離隔させる力を利用することができるので、駆動源の負担を軽減し、特にその離隔方向へと可動シーブを摺動させる変速制御の簡単化を図ることができる。
【００１１】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸と、これら各プーリ軸に各々配置し且つ当該プーリ軸上を軸線方向に摺動し得る可動シーブと、これら各可動シーブに各々対向させて前記プーリ軸上に配置し且つ当該可動シーブとの間で溝を形成する固定シーブと、前記対向配置した夫々の可動シーブ及び固定シーブにおける各溝に巻き掛けたベルトとを備えたベルト式無段変速機において、可動シーブを固定シーブに向けて押圧し得る第１アクチュエータと、駆動源及び当該駆動源の駆動力を軸線方向の力へと変換する運動方向変換機構により可動シーブの軸線方向位置を制御し得る第２アクチュエータと、この第２アクチュエータの動作を制御する制御部とを設け、この制御部に、可動シーブを固定シーブに向けて接近させる前記駆動源の一方の制御量と、可動シーブを固定シーブから離隔させる前記駆動源の他方の制御量とを目標変速比に応じて制御する変速制御機能を設けている。
【００１２】
ここで、その制御部の変速制御機能は、請求項４記載の発明の如く、運動方向変換機構の摩擦抵抗が大きい場合に動作する機能である。
【００１３】
この請求項３又は４に記載の発明によれば、運動方向変換機構の摩擦抵抗が大きい為に、上述したベルト張力による可動シーブの離隔方向の力が小さい場合であっても変速制御を行うことができる。
【００１４】
また、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項１，２，３又は４に記載のベルト式無段変速機において、第１アクチュエータの押圧源として油圧室を設けると共に、第２アクチュエータの駆動源として油圧モータを設け、その油圧室と油圧モータの油室とを連通させて当該油圧室及び油圧モータの制御圧を共通化している。
【００１５】
この請求項５に記載の発明によれば、上記請求項１，２，３又は４に記載のベルト式無段変速機と同様の効果を奏するだけでなく、簡易な油圧制御回路を構築することができるので、信頼性の向上による変速制御性の向上が図れる。
【００１６】
また、上記目的を達成する為、請求項６記載の発明では、上記請求項１から５の内の何れか一つに記載のベルト式無段変速機において、第１及び第２のアクチュエータにより制御される可動シーブをプライマリプーリ側に設けると共に、セカンダリプーリを構成する他方の可動シーブを他方の固定シーブに向けて押圧し得る第３アクチュエータを設け、前記制御部に、プライマリプーリ側の可動シーブを固定シーブから離隔させる際に第３アクチュエータの押圧力を増大させる機能を設けている。
【００１７】
この請求項６に記載の発明によれば、上記１から５の内の何れか一つに記載のベルト式無段変速機と同様の効果を奏するだけでなく、上述したベルト張力によるプライマリプーリ側における可動シーブの離隔方向の力を増大させることができるので、ダウンシフト変速制御時の変速速度を向上させることができる。
【００１８】
また、上記目的を達成する為、請求項７記載の発明では、上記請求項１から６の内の何れか一つに記載のベルト式無段変速機において、前記制御部に、実変速比が前記目標変速比に達すると、少なくとも前記駆動源の制御量を低減させる機能を設けている。
【００１９】
この請求項７に記載の発明によれば、上記１から６の内の何れか一つに記載のベルト式無段変速機と同様の効果を奏するだけでなく、駆動源での駆動損失を低減することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係るベルト式無段変速機によれば、運動方向変換機構の摩擦抵抗如何に拘わらず変速制御を行うことができるので、その変速制御性の向上により好適な変速性能を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２２】
本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を図１〜図１１に基づいて説明する。
【００２３】
最初に、本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成について図１を用いて説明する。
【００２４】
この動力伝達装置は、内燃機関１０と、この内燃機関１０の出力側に配置されたトランスアクスル２０とで構成される。
【００２５】
上記トランスアクスル２０は、図１に示す如く、内燃機関１０の出力側から順に、内燃機関１０に取り付けられたトランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とを備えており、これらにより筐体が構成される。
【００２６】
先ず、上記トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ（発進装置）３０が収納されている。このトルクコンバータ３０は、内燃機関１０のトルクを増加させて後述するベルト式無段変速機１に伝達するものであり、ポンプインペラ３１，タービンライナ３２，ステータ３３，ロックアップクラッチ３４及びダンパ装置３５等を備えている。
【００２７】
また、このトランスアクスルハウジング２１の内部には、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８が設けられている。ここで、このインプットシャフト３８における内燃機関１０側の端部には、上記タービンライナ３２が取り付けられており、更に上記ダンパ装置３５を介して上記ロックアップクラッチ３４が設けられている。
【００２８】
一方、上記クランクシャフト１１におけるトランスアクスル２０側の端部には、ドライブプレート１２を介してトルクコンバータ３０のフロントカバー３７が連結されており、このフロントカバー３７に上記ポンプインペラ３１が接続されている。
【００２９】
このポンプインペラ３１は上記タービンライナ３２と対向配置され、これらの内側に上記ステータ３３が配置されている。また、このステータ３３には、ワンウェイクラッチ３９を介して中空軸３６が接続されており、この中空軸３６の内部に上記インプットシャフト３８が配置されている。
【００３０】
ここで、上記の如きフロントカバー３７やポンプインペラ３１等により形成されたケーシング（図示略）内には、作動油が供給されている。
【００３１】
以下に、上記トルクコンバータ３０の動作説明を行う。
【００３２】
先ず、内燃機関１０のトルクがクランクシャフト１１からドライブプレート１２を介してフロントカバー３７に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合には、フロントカバー３７に伝達されたトルクがポンプインペラ３１に伝達され、このポンプインペラ３１とタービンライナ３２との間を循環する作動油を介して、タービンライナ３２にトルクが伝達される。そして、このタービンライナ３２に伝達されたトルクは、インプットシャフト３８に伝達される。
【００３３】
ここで、このトルクコンバータ３０と後述する前後進切換え機構４０との間には、図１に示すオイルポンプ（油圧ポンプ）２６が設けられている。このオイルポンプ２６は、そのロータ２７により円筒形状のハブ２８を介して上記ポンプインペラ３１に接続されており、また、そのボデー（筐体）２９がトランスアクスルケース２２側に固定されている。更に、上記ハブ２８は、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。以上の如き構成により内燃機関１０の動力がポンプインペラ３１を介してロータ２７に伝達されるので、オイルポンプ２６を駆動することが可能になる。
【００３４】
次に、上記トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３の内部には、前後進切換え機構４０とベルト式無段変速機１と差動装置たる最終減速機７０とが収納されている。
【００３５】
先ず、上記前後進切換え機構４０は、トルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０のトルクを後述するベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものであり、遊星歯車機構４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とから構成されている。
【００３６】
上記遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４と、ピニオン（プラネタリピニオン）４５と、リングギヤ４６とから構成されている。
【００３７】
ここで、そのサンギヤ４４は連結部材（図示略）にスプライン嵌合されており、その連結部材はプライマリプーリ５０の回転軸たるプライマリシャフト５１にスプライン嵌合されている。かかる構成により、サンギヤ４４に伝達されたトルクは、プライマリシャフト５１に伝達される。
【００３８】
また、上記ピニオン４２は、サンギヤ４４の周囲に複数個（例えば３個）配置され、そのサンギヤ４４に噛み合わされている。ここで、夫々のピニオン４２は、ピニオン４２自身を自転可能に支持すると共にサンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持するキャリヤ４８に保持されている。このキャリヤ４８は、その外周端部でリバースブレーキ４３に接続されている。
【００３９】
また、上記リングギヤ４６は、キャリヤ４８に保持されている各ピニオン４２に噛み合わされ、フォワードクラッチ４２を介してトルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に接続されている。
【００４０】
続いて、上記フォワードクラッチ４２は、インプットシャフト３８の中空部に供給された作動油によりＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。ここで、このＯＮ／ＯＦＦ制御には、ブレーキピストン（図示略）が用いられる。尚、前進走行時には、フォワードクラッチ４２がＯＮ、リバースブレーキ４３がＯＦＦにされ、後進走行時には、フォワードクラッチ４２がＯＦＦ、リバースブレーキ４３がＯＮにされる。
【００４１】
次に、上記ベルト式無段変速機１の概略構成について説明する。
【００４２】
このベルト式無段変速機１は、上記インプットシャフト３８と同心上に配置されたプライマリシャフト（プーリ軸）５１と、このプライマリシャフト５１に対して所定の間隔を設けて平行に配置されたセカンダリシャフト（プーリ軸）６１とを備えている。ここで、このプライマリシャフト５１は図１に示す軸受８１，８２により回転可能に支持されており、セカンダリシャフト６１は図１に示す軸受８３，８４により回転可能に支持されている。
【００４３】
先ず、上記プライマリシャフト５１には、図１に示すプライマリプーリ５０が設けられている。このプライマリプーリ５０は、プライマリシャフト５１の外周に一体的に配設された固定シーブ５２と、そのプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動可能な可動シーブ５３とを備えている。
【００４４】
ここで、この可動シーブ５３は、図２に示すスプライン５４によってプライマリシャフト５１にスプライン嵌合されている。また、上記固定シーブ５２及び可動シーブ５３の対向面間には、Ｖ字形状の溝８０ａが形成されている。
【００４５】
更に、このプライマリシャフト５１には、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させて固定シーブ５２に接近又は離隔させる可動シーブ摺動機構５５が設けられている。以下、本実施例１の可動シーブ摺動機構５５について詳述する。
【００４６】
この可動シーブ摺動機構５５は、図２に示す如く、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させる為の駆動源たる油圧モータ５５０と、この油圧モータ５５０の駆動力（回転方向の力）を可動シーブ５３の摺動方向の力に変換する運動方向変換機構５５１とを備えている。
【００４７】
先ず、本実施例１の油圧モータ５５０としては、インナーロータとの相対回転により生じたアウターロータの回転を駆動力とする構造のモータを用いる。例えば、図３に示す如く、アウターロータ５５０ａとインナーロータたるベーン（羽根）５５０ｂ，５５０ｂとを備え、これらの間に形成された第１油室５５０ｃ，５５０ｃ（又は第２油室５５０ｄ，５５０ｄ）の油圧によってアウターロータ５５０ａを回転させる所謂ベーン式油圧モータを使用する。ここで、本実施例１のベーン５５０ｂ，５５０ｂは、プライマリシャフト５１と一体的に設けられている。
【００４８】
上記アウターロータ５５０ａは、可動シーブ５３における上記溝８０ａの反対側の円筒状の空間部分に且つプライマリシャフト５１と同心上に配置され、プライマリシャフト５１と共に回転可能な図２に示す軸受５１ａを介することで、このプライマリシャフト５１に対してその回転軸を中心とした相対回転が可能になっている。
【００４９】
ここで、このアウターロータ５５０ａの外周部分は、図２に示す如く、上記運動方向変換機構５５１を介して、可動シーブ５３における上記円筒状の空間部分の内周面に取り付けられている。
【００５０】
例えば、本実施例１の運動方向変換機構５５１としては、アウターロータ５５０ａの回転力をその軸線方向の力に変換する多条ネジや滑りネジ等の所謂運動ネジを用いる。この種の運動方向変換機構５５１は、上記円筒状の空間部分の内周面に一体的に設けられた第１運動方向変換機構構成部と、上記アウターロータ５５０ａの外周面に一体的に設けられた第２運動方向変換機構構成部とにより構成される。
【００５１】
その第１運動方向変換機構構成部の内周面には周方向のネジ部分が形成される一方、その第２運動方向変換機構構成部の外周面にも周方向のネジ部分が形成されている。また、ベーン式油圧モータ５５０は、上述したが如く軸受５１ａを介してプライマリシャフト５１に固定されているので軸線方向には移動しない。これが為、その運動方向変換機構５５１は、アウターロータ５５０ａが回転することによって可動シーブ５３を軸線方向に摺動させることができる。
【００５２】
このような運動ネジの如き運動方向変換機構５５１を設けることによって、比較的小さなトルクで大きな可動シーブ推力を発生させることができるので、ベーン式油圧モータ５５０の出力（トルク）を低くすることができ、油圧低減による高効率化やベーン式油圧モータ５５０の小型化（小径化）が図れる。
【００５３】
また、この運動方向変換機構５５１は、アウターロータ５５０ａと可動シーブ５３とをプライマリシャフト５１の回転方向において一体回転させるものであることから、ベーン式油圧モータ５５０を可動シーブ５３と共に一体回転させる一体回転機構としても機能する。
【００５４】
以上の軸受５１ａと運動方向変換機構５５１とにより、ベーン式油圧モータ５５０と可動シーブ５３との間の相対移動を可能にする相対移動機構が構成される。例えば、アウターロータ５５０ａが回転すると、この回転力（トルク）は、運動方向変換機構５５１を介することで可動シーブ５３を摺動させる為のベーン式油圧モータ５５０の推力となる。ここで、この推力に対する反力は軸受５１ａに掛かるが、この軸受５１ａはプライマリシャフト５１に固定されたものであることから、アウターロータ５５０ａが上記反力の方向に然程移動しないので、可動シーブ５３は、ベーン式油圧モータ５５０に対して相対移動し、固定シーブ５２に接近する。このように、アウターロータ５５０ａを回転させると、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させることができる。
【００５５】
また、軸受５１ａがプライマリシャフト５１に固定されているので、ベーン式油圧モータ５５０の推力に対する反力は軸受５１ａを介してプライマリシャフト５１で受けることができる。更にまた、アウターロータ５５０ａとプライマリシャフト５１との間の相対回転は、可動シーブ５３の摺動方向のストロークで制限される。これらのことから、本実施例１にあっては、トランスアクスルケース２２やトランスアクスルリヤカバー２３等の静止系で上記反力を受けず、また、軸受５１ａの転動は殆ど起こらないので、この軸受５１ａにおける損失を低減することができる。
【００５６】
ここで、前述したが如くベーン式油圧モータ５５０のベーン５５０ｂ，５５０ｂはプライマリシャフト５１と一体的に設けられているので、ベーン式油圧モータ５５０のアウターロータ５５０ａは、ベーン式油圧モータ５５０の回転が停止していればプライマリシャフト５１と同一回転数で回転し、アウターロータ５５０ａとベーン５５０ｂ，５５０ｂとの間に相対回転が生じていればプライマリシャフト５１とは異なる回転数で回転する。
【００５７】
更に、プライマリシャフト５１（又はベーン５５０ｂ，５５０ｂ）には、図３に示す如く、上記第１油室５５０ｃ，５５０ｃと連通して当該第１油室５５０ｃ，５５０ｃに作動油を供給する又は当該第１油室５５０ｃ，５５０ｃから作動油を排出する油路５１ｂと、上記第２油室５５０ｄ，５５０ｄと連通して当該第２油室５５０ｄ，５５０ｄに作動油を供給する又は当該第２油室５５０ｄ，５５０ｄから作動油を排出する油路５１ｃとが形成されている。
【００５８】
これら各油路５１ｂ，５１ｃは、図４に示す如く、変速比制御用切替バルブ５６と連通しており、この変速比制御用切替バルブ５６には、図４に示すオイルタンクＯＴ，オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）ＯＰ，油路５９ｂ，レギュレータバルブ５９，油路５８ａ，挟圧力調圧バルブ５８及び油路５６ａを介して作動油が供給される。
【００５９】
この変速比制御用切替バルブ５６は、複数の油路が形成されたバルブの位置を切り替えることによって、作動油の供給対象たる油室（上記第１油室５５０ｃ，５５０ｃ又は第２油室５５０ｄ，５５０ｄ）の切り替えを行うものである。この切り替えは、シリンダの内部に配置されたバネの反発力とその内部に供給する空気や作動油等の流体の圧力との差分を調節することで行われ、その流体の圧力制御は後述する制御部たる電子制御装置（ＥＣＵ）Ｃによって行われる。
【００６０】
この変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブの位置が図５−１に示す如く切り替えられることで作動油の供給先を第１油室５５０ｃ，５５０ｃに切り替え、図５−３に示す如く切り替えられることで作動油の供給先を第２油室５５０ｄ，５５０ｄに切り替える。
【００６１】
また、この変速比制御用切替バルブ５６は、バルブの位置を図５−２に示す如く切り替えることで第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び第２油室５５０ｄ，５５０ｄに同圧の作動油を供給する。これによりベーン式油圧モータ５５０の回転が停止するので、この変速比制御用切替バルブ５６は、変速比を固定する際にも使用される。
【００６２】
ここで、本実施例１にあっては、上記第１油室５５０ｃ，５５０ｃの油圧を上昇させていった際のアウターロータ５５０ａの回転方向を正転といい、この正転時に可動シーブ５３が固定シーブ５２に接近するものと定義する。また、上記第２油室５５０ｄ，５５０ｄの油圧を上昇させていった際のアウターロータ５５０ａの回転方向を逆転といい、この逆転時に可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔するものと定義する。
【００６３】
以上示した如く、本実施例１にあっては、プライマリシャフト５１上でベーン式油圧モータ５５０と可動シーブ５３とを一体的に配置しているので、そのベーン式油圧モータ５５０と可動シーブ５３とをコンパクトに纏めることができ、可動シーブ５３を摺動させる可動シーブ摺動機構５５の小型化が可能になる。また、かかる可動シーブ摺動機構５５の小型化により、ベルト式無段変速機１自体の小型化も可能となる。更に、上述したベーンモータの如きベーン式油圧モータ５５０を用いることで、また、上述した運動方向変換機構５５１を具備することで、モータの駆動力を可動シーブ５３に伝達する為の歯車群が不要になり、可動シーブ摺動機構５５やベルト式無段変速機１の更なる小型化を図ることができる。
【００６４】
また、上記の如き運動方向変換機構５５１を用いて可動シーブ５３を摺動させるので、従来の如き歯車群により発生していた駆動損失が無くなり、可動シーブ摺動機構５５における駆動損失が低減される。
【００６５】
更に、本実施例１のプライマリシャフト５１には、可動シーブ５３を固定シーブ５２側に押し付けて、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間の軸線方向のベルト挟圧力を発生させる押圧機構が設けられている。
【００６６】
この押圧機構は、ベーン式油圧モータ５５０（アウターロータ５５０ａ）と可動シーブ５３との間に形成された図４に示す油圧室５７と、この油圧室５７に連通する例えばプライマリシャフト５１に形成された図４に示す油路５１ｄと、この油路５１ｄに連通する図４に示す挟圧力調圧バルブ５８とにより構成される。
【００６７】
このように、本実施例１にあってはベーン式油圧モータ５５０（アウターロータ５５０ａ）が油圧室５７の一部を構成するので、押圧機構の小型化が図れ、ひいてはベルト式無段変速機１の小型化にも寄与する。
【００６８】
この押圧機構は、電子制御装置Ｃによって作動油の供給圧が調節された挟圧力調圧バルブ５８からの油圧を油圧室５７に供給することで、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間にベルト挟圧力を発生させ、後述するベルト８０の滑りを防ぐことができる。また、油圧室５７がプライマリシャフト５１の軸線方向に対してベーン式油圧モータ５５０（アウターロータ５５０ａ）と直列に設けられており、この油圧室５７内の油圧によって可動シーブ５３を固定シーブ５２に向けて押圧することができるので、ベーン式油圧モータ５５０の出力を小さくすることができ、これによりベーン式油圧モータ５５０の小型化，ひいてはベルト式無段変速機１の小型化が図れる。
【００６９】
ここで、上記挟圧力調圧バルブ５８は、図４に示す油路５６ａを介して前述した変速比制御用切替バルブ５６と連通しているので、この挟圧力調圧バルブ５８からの油圧が、変速比制御用切替バルブ５６を介して、ベーン式油圧モータ５５０内の第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び第２油室５５０ｄ，５５０ｄにも供給される。このような簡易な油圧制御回路を構築することによって、信頼性が向上し、これにより制御圧の不具合等が軽減されるので変速制御性の向上が図れる。
【００７０】
また、上記油圧室５７とベーン式油圧モータ５５０の第１及び第２の油室５５０ｃ，５５０ｄはプライマリシャフト５１の軸線方向で対向配置されており、これらにおける油圧は同一であることから、油圧室５７と第１及び第２の油室５５０ｃ，５５０ｄとの間の内圧が相殺されている。これが為、油圧室５７と第１及び第２の油室５５０ｃ，５５０ｄとの間に位置するベーン式油圧モータ５５０（アウターロータ５５０ａ）の壁面を薄型化でき、その軽量化を図ることが可能になる。
【００７１】
また、上記油圧室５７とベーン式油圧モータ５５０の第１及び第２の油室５５０ｃ，５５０ｄは、油路５１ｄ，油路５６ａ，変速比制御用切替バルブ５６，油路５１ｂ及び油路５１ｃを介して連通している。これが為、その油圧室５７と第１及び第２の油室５５０ｃ，５５０ｄとの間において作動油のやり取りが可能になる。このことは、特に急減速ダウンシフトの際に有用であり、後述する如く油圧室５７から排出された作動油を第２油室５５０ｄ，５５０ｄに供給することができるので、変速比変更時のレスポンスを向上し得る。また、その作動油のやり取りを可能にしたことで、オイルポンプＯＰから供給される作動油の消費量を低減することができ、これによりオイルポンプＯＰを小容量化することができる。
【００７２】
以上示した如く、このプライマリプーリ５０側には、油圧により可動シーブ５３を軸線方向に摺動させる二つのアクチュエータ，即ち、油圧室５７や挟圧力調圧バルブ５８等からなる第１アクチュエータと、ベーン式油圧モータ５５０及び運動方向変換機構５５１等からなる第２アクチュエータとが設けられている。尚、ここでは夫々油圧によるアクチュエータを例示したが、必ずしもこれに限定するものではない。
【００７３】
次に、上記セカンダリシャフト６１には、図１に示すセカンダリプーリ６０が設けられている。このセカンダリプーリ６０は、セカンダリシャフト６１の外周に一体的に配設された固定シーブ６２と、セカンダリシャフト６１の軸線方向に摺動可能な可動シーブ６３とを備えている。ここで、この可動シーブ６３は、図６に示すスプライン６４によってセカンダリシャフト６１にスプライン嵌合されている。また、上記固定シーブ６２及び可動シーブ６３の対向面間には、Ｖ字形状の溝８０ｂが形成されている。
【００７４】
更に、このセカンダリシャフト６１には、可動シーブ６３を固定シーブ６２側に押し付けて、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間の軸線方向のベルト挟圧力を発生させる押圧機構が設けられている。ここで、本実施例１の押圧機構としては、トルクカム６５と油圧室６６の２種類が用意されている。
【００７５】
先ず、本実施例１のトルクカム６５は、例えば図６，図７−１及び図７−２に示す如く、可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６５ａと、この第１係合部６５ａに対向する山谷状の第２係合部６５ｂを有するトルクカム主体６５ｃと、その第１及び第２の係合部６５ａ，６５ｂの間に配置された複数の球状部材６５ｄとから構成される。
【００７６】
ここで、上記トルクカム主体６５ｃは、セカンダリシャフト６１に固定された図６に示す軸受６１ａと、セカンダリシャフト６１との間に配置された軸受６１ｂとにより、このセカンダリシャフト６１や可動シーブ６３に対してその回転軸を中心とした相対回転が可能になっている。
【００７７】
これにより、例えば可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近したとしても（換言すれば、第１係合部６５ａが第２係合部６５ｂから離隔したとしても）、トルクカム主体６５ｃとセカンダリシャフト６１と共に回転する可動シーブ６３との間に相対回転が起こるので、トルクカム６５を図７−１に示す状態から図７−２に示す状態に変化させることができ、第１係合部６５ａと第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄとの間に面圧を発生させることができる。これが為、第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄが第１係合部６５ａを押圧して、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト挟圧力を発生させるので、ベルト８０の滑りを防ぐことが可能になる。
【００７８】
また、トルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３とが相対回転するので、このトルクカム主体６５ｃが可動シーブ６３に対する推力を発生させても、可動シーブ６３と固定シーブ６２は互いに捩れることがない。これが為、ベルト８０の耐久性を向上させたり、変速比の幅を拡大させたりすることができる。また、それにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との相対位置を初期設定値のまま維持することができるので、耐久性の向上にも寄与する。
【００７９】
ここで、上記面圧によるトルクカム６５の推力に対する反力は軸受６１ａを介してセカンダリシャフト６１で受けることができる。このように、その反力をプライマリプーリ５０の場合と同様に静止系で受けず、軸受６１ａの転動は殆ど起こらないので、この軸受６１ａの損失を低減することができる。
【００８０】
また、トルクカム６５の作動箇所（第１及び第２の係合部６５ａ，６５ｂ、球状部材６５ｄ）を可動シーブ６３の外径側に配置しているので、上記第１係合部６５ａと第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄとの間の面圧を低減することができる。
【００８１】
続いて、本実施例１の油圧室６６は、可動シーブ６３における上記溝８０ｂの反対側の空間部分と、セカンダリシャフト６１に設けられた当該セカンダリシャフト６１と同心円の円形部材６７とから形成される。
【００８２】
ここで、この油圧室６６は、可動シーブ６３の内径側に配置しているので、その容積を小さくすることができ、これが為、急変速時等における油圧室６６の流量の低減が図れる。
【００８３】
この油圧室６６は、例えばセカンダリシャフト６１に形成された図４に示す油路６１ｃと連通しており、更にこの油路６１ｃと連通する上記油路５１ｄを介して挟圧力調圧バルブ５８に連通している。
【００８４】
このように油圧室６６，油路６１ｃ及び挟圧力調圧バルブ５８により構成されたセカンダリプーリ６０の押圧機構は、電子制御装置Ｃによって作動油の供給圧が調節された挟圧力調圧バルブ５８からの油圧を油圧室６６に供給することで、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト挟圧力を発生させ、ベルト８０の滑りを防ぐ。
【００８５】
また、変速比変更時（セカンダリプーリ６０における可動シーブ６３の駆動／非駆動時）等にトルクの乱れが生じてトルクカム６５による推力を得られなくても、このトルクカム６５とは別個独立に油圧で作動する油圧室６６等からなる押圧機構で所望のベルト挟圧力を発生させることができる。これにより、より確実にベルト８０の滑りを防ぐことができるので、信頼性の向上やドライバビリティの向上が可能となる。
【００８６】
ここで、本実施例１の油圧室６６には、一端が可動シーブ６３における上記空間部分の壁面に固定され、他端が円形部材６７に固定された例えばコイルスプリング等の弾性部材６８が設けられている。
【００８７】
尚、本実施例１にあっては、トルクカム６５による推力が必要推力に対して低くなるようなカム角（例えば非線形カム）でトルクカム６５を設定し、その不足分を油圧室６６等からなる押圧機構又は／及び弾性部材６８で補うように設定する。これにより、ベルト８０を必要以上の力で挟まずともすむので、そのベルト８０の耐久性を向上させることができ、更にベルト８０における損失の低減が可能となり、動力伝達効率を向上させることができる。
【００８８】
また、内燃機関１０の非駆動時のトルクに対応する推力を油圧室６６等からなる押圧機構又は／及び弾性部材６８で受け持つように設定してもよく、これにより、トルクカム６５の作動により起こり得る可動シーブ６３の移動（換言すれば変速）を抑制し、変速比を一定に保つことが可能になる。また、ベルト挟圧力も必要値に保つことが可能になる。
【００８９】
更に、このセカンダリプーリ６０側の押圧機構は、必ずしも本実施例１の如く２種類に限定するものではなく、１種類又は３種類以上であってもよい。尚、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間におけるベルト挟圧力の制御性を高める為には、少なくとも２種類以上の押圧機構が設けられることが好ましい。即ち、夫々の押圧機構にベルト挟圧力を分担させ、その内の少なくとも一つを油圧により作動する押圧機構（本実施例１の油圧室６６）にすることで、ベルト挟圧力の制御性の向上させることができる。
【００９０】
このように、本実施例１にあっては、セカンダリプーリ６０側においても油圧により可動シーブ６３を軸線方向に摺動させるアクチュエータ，即ち、油圧室６６や挟圧力調圧バルブ５８等からなる第３アクチュエータが設けられている。尚、ここでは油圧によるアクチュエータを例示したが、必ずしもこれに限定するものではない。
【００９１】
次に、このセカンダリシャフト６１における内燃機関１０側には、カウンタドライブピニオン９２が固定されており、このカウンタドライブピニオン９２の両側にセカンダリシャフト６１の軸受８７，８８が配置されている。
【００９２】
ここで、このカウンタドライブピニオン９２と後述する最終減速機７０との間には、セカンダリシャフト６１と平行なインターミディエイトシャフト９１を有する動力伝達経路９０が設けられている。そのインターミディエイトシャフト９１は、軸受８５，８６により回転可能に支持され、上記カウンタドライブピニオン９２に噛み合わされたカウンタドリブンギヤ９３とファイナルドライブピニオン９４とを軸上に備えている。
【００９３】
尚、このセカンダリシャフト６１におけるセカンダリプーリ６０とトランスアクスルリヤカバー２３との間には、パーキングギヤ６５が配置されている。
【００９４】
ここで、このベルト式無段変速機１においては、上記プライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０の夫々のＶ字形状の溝８０ａ，８０ｂにベルト８０が巻き掛けられている。このベルト８０は多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトであって、このベルト８０を介して、プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０のトルクがセカンダリプーリ６０に伝達される。
【００９５】
次に、上記最終減速機７０について説明する。この最終減速機７０は、内部が中空のデフケース７１と、ピニオンシャフト７２と、ピニオン７３，７４と、サイドギヤ７５，７６とから構成されている。
【００９６】
先ず、上記デフケース７１は、軸受７７，７８により回転可能に支持されており、その外周に上記ファイナルドライブピニオン９４と噛み合わされたリングギヤ７９が設けられている。
【００９７】
また、上記ピニオンシャフト７２はデフケース７１の中空部に取り付けられており、このピニオンシャフト７２に上記ピニオン７３，７４が固定されている。
【００９８】
また、上記サイドギヤ７５，７６は、車輪１００が取り付けられたドライブシャフト（ここではフロントドライブシャフト）１０１に夫々固定されている。
【００９９】
以上の如く構成されたトランスアクスルケース２２の内部においては、その底部（オイルパン）に貯留された潤滑油が、回転するリングギヤ７９によって掻き上げられて各ギヤ９４，９３，９２の噛み合い面を伝達し飛散しながら、最終減速機７０等の各構成部材（例えば各シャフト１０１，９１，６１や各軸受８３〜８８等）を潤滑すると共に、トランスアクスルケース２２の内壁面に当たって落下することでプライマリシャフト５１等の潤滑を行っている。
【０１００】
上述したベルト式無段変速機１をはじめとする各構成要素は、各種センサの情報に基づいて図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）Ｃにより制御される。この電子制御装置Ｃには、ベルト式無段変速機１の変速制御を行う為のデータ，例えばアクセル開度や車速等の情報に基づいた走行状態に応じてベルト式無段変速機１の変速比を制御する為のデータが予め記憶されている。以下、変速比を制御する際の上記可動シーブ摺動機構５５及び押圧機構（トルクカム６５、油圧室５７，６６）の動作について詳述する。
【０１０１】
ここで、プライマリプーリ５０の可動シーブ５３には、セカンダリプーリ６０側のベルト挟圧力によるベルト張力によって固定シーブ５２から離隔させる力（換言すればプライマリプーリ５０におけるベルト挟圧力の反力）が働いている。このベルト挟圧力の反力は、可動シーブ５３の軸線方向の位置が一定であれば（即ち、ベーン式油圧モータ５５０における第１油室５５０ｃ，５５０ｃと第２油室５５０ｄ，５５０ｄの油圧が略同等であり、更に油圧室５７の油圧にも変化がなければ）、運動方向変換機構５５１における第１及び第２の運動方向変換機構構成部の夫々のネジ部分に掛かる。
【０１０２】
ここで、そのネジ部分における摩擦力が上記ベルト挟圧力の反力に抗することができなければ（即ち、ネジ部分の摩擦抵抗が小さければ）可動シーブ５３は離隔方向へと僅かに摺動する可能性がある。また、その摩擦力が上記ベルト挟圧力の反力に抗することができれば（即ち、ネジ部分の摩擦抵抗が大きければ）可動シーブ５３はその位置を保持する。
【０１０３】
そこで、本実施例１の電子制御装置Ｃは、運動方向変換機構５５１におけるネジ部分の摩擦抵抗の大小に応じた変速比の制御を行う変速制御機能を有しており、その摩擦抵抗の大小に応じて変速制御パターンの切り替えを行う。
【０１０４】
尚、その変速制御パターンの切り替えは、例えば、ベーン式油圧モータ５５０の駆動時の油圧と当該油圧に応じた可動シーブ５３の移動量や移動時間とから求めた基準値を電子制御装置Ｃの記憶手段等に予め持たせておき、その基準値に対する大小に応じて運動方向変換機構５５１における摩擦抵抗の大小を電子制御装置Ｃが判断する。
【０１０５】
先ず、運動方向変換機構５５１における摩擦抵抗が小さい場合の変速制御パターンについて図８のフローチャートを用いて説明する。
【０１０６】
尚、以下の変速制御を行う前においては、変速比制御用切替バルブ５６のバルブ位置が図５−２に示す如き状態にあり、ベーン式油圧モータ５５０の第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び第２油室５５０ｄ，５５０ｄ並びに油圧室５７には挟圧力調圧バルブ５８からの同一の油圧が掛かっているものとする。これが為、そのベーン式油圧モータ５５０は、プライマリシャフト５１や可動シーブ５３と共に一体となって回転する。
【０１０７】
電子制御装置Ｃは、最初に変速比制御用切替バルブ５６を制御して図５−１に示す如くバルブ位置の調整を行い、作動油の供給先をベーン式油圧モータ５５０のアップシフト側油室（第１油室５５０ｃ，５５０ｃ）のみに切り替える（ステップＳＴ１）。
【０１０８】
しかる後、電子制御装置Ｃは、現状における実際の変速比（以下「実変速比」という。）と目標変速比とを比較し、実変速比が目標変速比になっている（即ち実変速比＝目標変速比）か否かを判定する（ステップＳＴ２）。
【０１０９】
尚、ここでは実変速比と目標変速比とが完全に一致しているか否かを判定するが、車輌の動力性能やドライバビリティ等に影響を与えない範囲内で例えば±０．１％等の幅を目標変速比に持たせ、実変速比がその幅の範囲内にあれば「実変速比＝目標変速比」と判定するように設定してもよい。
【０１１０】
上記ステップＳＴ２にて実変速比が目標変速比に達していなければ、次に、電子制御装置Ｃは、目標変速比から実変速比を除算した値が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ３）。ここで用いる閾値は、電子制御装置Ｃにより急速ダウンシフトと判断される上記除算値の最小値を予め設定しておく。
【０１１１】
ここで、上記除算値が閾値よりも大きければ、電子制御装置Ｃは、変速比制御用切替バルブ５６を制御して図５−３に示す如くバルブ位置の調整を行い、作動油の供給先をベーン式油圧モータ５５０のダウンシフト側油室（第２油室５５０ｄ，５５０ｄ）のみに切り替える（ステップＳＴ４）。
【０１１２】
しかる後、電子制御装置Ｃは、挟圧力調圧バルブ５８を制御して第２油室５５０ｄ，５５０ｄ及び油圧室５７へ掛かる油圧（制御量）を規定の油圧にまで所定時間上昇させ（ステップＳＴ５，ＳＴ６）、その所定時間が経過した後、上記ステップＳＴ１に戻る。
【０１１３】
これにより、その第２油室５５０ｄ，５５０ｄに作動油が供給されると共に第１油室５５０ｃ，５５０ｃの作動油が排出されながらアウターロータ５５０ａがプライマリシャフト５１に対して相対回転し、運動方向変換機構５５１を介してプライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔する。また、これに伴って、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近する。電子制御装置Ｃは、このようにして急速ダウンシフトを実行させる。
【０１１４】
尚、本実施例１における規定の油圧とは、要求された目標変速比に応じた可動シーブ５３の軸線方向への摺動量に相当する油圧のことであって、その目標変速比に相当するプライマリプーリ５０におけるベルト８０の巻き掛け半径となるよう可動シーブ５３を摺動させる油圧のことをいう。例えば、この規定の油圧と可動シーブ５３の軸線方向への摺動量との関係は、予め電子制御装置Ｃの記憶手段等に用意されている。また、所定時間とは、例えば次の目標変速比への変更が要求されるまでの時間等のことをいう。
【０１１５】
ここで、第２油室５５０ｄ，５５０ｄと油圧室５７には同一の油圧が掛かっており、その第２油室５５０ｄ，５５０ｄの油圧による可動シーブ５３の摺動力と油圧室５７の油圧による可動シーブ５３の押圧力とは軸線方向に対して逆方向に働いている。
【０１１６】
しかしながら、その可動シーブ５３には上述したセカンダリプーリ６０側のベルト張力によって常に固定シーブ５２から離隔する方向にベルト挟圧力の反力が作用しており、また、ベーン式油圧モータ５５０がその離隔方向に向けた摺動力を可動シーブ５３に掛けている。更に、挟圧力調圧バルブ５８の油圧はセカンダリプーリ６０の油圧室６６にも掛かるので、その油圧室６６の油圧が上記ステップＳＴ５の制御により上昇してセカンダリプーリ６０側のベルト挟圧力が増加し、これによりベルト張力によるプライマリプーリ５０のベルト挟圧力の反力が増加する。
【０１１７】
これらのことから、可動シーブ５３に逆方向の二つの力が働いていたとしても、上述したが如く可動シーブ５３を固定シーブ５２から離隔させることができる。また、セカンダリプーリ６０の油圧室６６の油圧が上昇することにより、ダウンシフト変速速度の向上が図れる。
【０１１８】
このように、急速ダウンシフトを要求された場合には、ダウンシフト側油室（第２油室５５０ｄ，５５０ｄ）の油圧を上昇させることによって、その要求に応じた短時間での急速ダウンシフトが可能になる。
【０１１９】
ここで、上記セカンダリプーリ６０側においては、その可動シーブ６３が固定シーブ６２，セカンダリシャフト６１及び軸受６１ａと共に回転するので、この可動シーブ６３とトルクカム主体６５ｃとの間に相対回転が起こり、トルクカム６５が例えば図７−１に示す接近状態から図７−２に示す離隔状態へと変化する。これが為、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間にベルト挟圧力が発生してベルト８０の滑りを防ぐことができる。
【０１２０】
また、プライマリプーリ５０の油圧室５７の作動油は油路５１ｄを介して排出され、その排出された作動油は、油路６１ｃを介してセカンダリプーリ６０の油圧室６６に供給されると共に、プライマリプーリ５０の第２油室５５０ｄ，５５０ｄにも供給される。これにより、特に、上記の如き急速ダウンシフト時において油圧室５７の作動油が第２油室５５０ｄ，５５０ｄに供給されることにより、ベーン式油圧モータ５５０を即座に回転させることができるので、前述したオイルポンプＯＰの小容量化だけでなく、変速比の変更のレスポンス向上にも有用である。
【０１２１】
次に、上記ステップＳＴ３にて上記除算値が閾値よりも小さければ、電子制御装置Ｃは、実変速比が目標変速比よりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ７）。
【０１２２】
ここで、実変速比が目標変速比よりも大きければ、電子制御装置Ｃは、その実変速比を小さくする為に、挟圧力調圧バルブ５８を制御して第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び油圧室５７へ掛かる油圧（制御量）を規定の油圧にまで上昇させる（ステップＳＴ８）。
【０１２３】
これにより、その第１油室５５０ｃ，５５０ｃに作動油が供給されると共に第２油室５５０ｄ，５５０ｄの作動油が排出されながらアウターロータ５５０ａがプライマリシャフト５１に対して相対回転し、運動方向変換機構５５１を介してプライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２に接近する。また、これに伴って、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２から離隔する。
【０１２４】
ここで、第１油室５５０ｃ，５５０ｃと油圧室５７，６６には上昇した同一の油圧が掛かっているので、そのセカンダリプーリ６０の油圧室６６の油圧上昇に伴ってプライマリプーリ５０のベルト挟圧力の反力が増加するが、その第２油室５５０ｄ，５５０ｄの油圧による可動シーブ５３の摺動力と油圧室５７の油圧による可動シーブ５３の押圧力とは軸線方向に対して同一方向に働いているので、可動シーブ５３の固定シーブ５２への接近動作は妨げられない。
【０１２５】
このように、電子制御装置Ｃは、第１油室５５０ｃ，５５０ｃの油圧を上昇させることにより変速比を小さくさせてアップシフトを行わせる。
【０１２６】
ここで、セカンダリプーリ６０側においては、その可動シーブ６３が固定シーブ６２，セカンダリシャフト６１及び軸受６１ａと共に回転するので、この可動シーブ６３とトルクカム主体６５ｃとの間に相対回転が起こり、トルクカム６５が例えば図７−２に示す離隔状態から図７−１に示す接近状態へと変化する。これが為、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間にベルト挟圧力が発生してベルト８０の滑りを防ぐことができる。
【０１２７】
また、プライマリプーリ５０側においては、可動シーブ５３の摺動量に応じた作動油が油路５１ｄを介して油圧室５７に供給されるので、この油圧室５７の油圧がベーン式油圧モータ５５０による可動シーブ５３の摺動力を補助することになる。これが為、ベーン式油圧モータ５５０を出力の低いものにしても可動シーブ５３を十分に摺動させることができるので、出力を低下させた小型のベーン式油圧モータ５５０の使用が可能になる。
【０１２８】
また、セカンダリプーリ６０側においては、油圧室６６の作動油が油路６１ｃを介して排出される。ここで、その油路６１ｃは図４に示す如く油路５１ｄと連通しているので、セカンダリプーリ６０の油圧室６６から排出された作動油は、プライマリプーリ５０の油圧室５７に供給される。更に、その油圧室６６から排出された作動油は、変速比制御用切替バルブ５６を介して第１油室５５０ｃ，５５０ｃにも供給される。このように、排出された作動油を循環させて他の油室に送ることができるので、作動油の消費量の低減が図れ、オイルポンプＯＰの小容量化が可能になる。
【０１２９】
次に、上記ステップＳＴ７にて実変速比が目標変速比よりも小さければ、電子制御装置Ｃは、その実変速比を大きくする為に、挟圧力調圧バルブ５８を制御して第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び油圧室５７へ掛かる油圧（制御量）を規定の油圧にまで低下させる（ステップＳＴ９）。
【０１３０】
ここで、上述したベルト挟圧力の反力が作用している運動方向変換機構５５１のネジ部分における摩擦抵抗が小さいので、第１油室５５０ｃ，５５０ｃの油圧を低下させることによってアウターロータ５５０ａがプライマリシャフト５１に対して相対回転し、プライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔する。また、これに伴って、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３は固定シーブ６２に接近する。
【０１３１】
このように、運動方向変換機構５５１の摩擦抵抗が小さい場合の電子制御装置Ｃは、第１油室５５０ｃ，５５０ｃの油圧を低下させることにより変速比を大きくさせてダウンシフトを行わせる。
【０１３２】
ここで、本実施例１においては、ベーン式油圧モータ５５０における第１及び第２の油室５５０ｃ，５５０ｄと、プライマリプーリ５０の油圧室５７と、セカンダリプーリ６０の油圧室６６とに挟圧力調圧バルブ５８の油圧が均等に掛かるようになっている。
【０１３３】
そこで、セカンダリプーリ６０の油圧室６６の油圧を独立制御し得るよう挟圧力調圧バルブ５８を構成する又は油圧室６６専用の挟圧力調圧バルブを設け、上記ステップＳＴ９にてセカンダリプーリ６０側の油圧室６６の油圧を上昇させてもよい。
【０１３４】
これにより、セカンダリプーリ６０側のベルト挟圧力が増加するので、ベルト張力によるプライマリプーリ５０におけるベルト挟圧力の反力も増加して、ダウンシフト変速速度の向上が図れると共に、ベルト８０の滑りを防ぐことができる。
【０１３５】
上述したが如く、ステップＳＴ８によるアップシフト又はステップＳＴ９によるダウンシフトの変速制御を終えた後、電子制御装置Ｃは、上記ステップＳＴ２に戻って実変速比が目標変速比になっているか否かを判定する。
【０１３６】
このステップＳＴ２にて実変速比が目標変速比に達していなければ、上述した処理を繰り返す。また、実変速比が目標変速比になっていれば、電子制御装置Ｃは、挟圧力調圧バルブ５８を制御して第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び油圧室５７，６６へ掛かる油圧を低下させ（ステップＳＴ１０）、オイルポンプＯＰの動力の低減を図る。このように、オイルポンプＯＰの動力を低減させることにより、変速機の効率の向上が可能になる。
【０１３７】
尚、かかる場合には、変速比制御用切替バルブ５６のバルブ位置を図５−２に示す如く電子制御装置Ｃに調整させ、第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び第２油室５５０ｄ，５５０ｄに挟圧力調圧バルブ５８から同一の油圧を掛けるようにすることが好ましい。
【０１３８】
これにより、ベーン式油圧モータ５５０のプライマリシャフト５１に対する相対回転が停止し、可動シーブ５３の軸線方向位置が保持される。また、これにより、このベーン式油圧モータ５５０は、プライマリシャフト５１や可動シーブ５３と共に一体となって回転するので、ベーン式油圧モータ５５０とプライマリシャフト５１や可動シーブ５３との間の回転差が無くなり、その間における無用な相対回転や摩擦等による損失を低減することができる。
【０１３９】
以上示した変速制御パターンは、運動方向変換機構５５１における摩擦抵抗が小さいときには、ベーン式油圧モータ５５０におけるアップシフト側の油室（第１油室５５０ｃ，５５０ｃ）の油圧を増減させることのみでアップシフトとダウンシフトの双方の変速制御を行うことができ、急速ダウンシフトが要求されたときのみベーン式油圧モータ５５０におけるダウンシフト側の油室（第２油室５５０ｄ，５５０ｄ）の油圧を制御する。これが為、この変速制御パターンによってベーン式油圧モータ５５０の負荷が軽減されると共に、その変速制御の簡単化が可能になるので、信頼性の向上による変速制御性の向上が図れる。
【０１４０】
次に、運動方向変換機構５５１における摩擦抵抗が大きい場合の変速制御パターンについて図９のフローチャートを用いて説明する。
【０１４１】
尚、かかる場合においても、以下の変速制御を行う前は、変速比制御用切替バルブ５６のバルブ位置が図５−２に示す如き状態にあり、ベーン式油圧モータ５５０の第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び第２油室５５０ｄ，５５０ｄ並びに油圧室５７には挟圧力調圧バルブ５８からの同一の油圧が掛かっているものとする。また、上述した摩擦抵抗が小さい場合と同様の作用効果となるものについては、その説明を省略又は簡略する。
【０１４２】
先ず、電子制御装置Ｃは、実変速比と目標変速比とを比較し、実変速比が目標変速比になっている（即ち実変速比＝目標変速比）か否かを判定する（ステップＳＴ１１）。尚、かかる場合にも、上述したが如く目標変速比に幅を持たせてもよい。
【０１４３】
ここで、実変速比が目標変速比に達していなければ、次に、電子制御装置Ｃは、実変速比が目標変速比よりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。
【０１４４】
そして、その実変速比が目標変速比よりも大きければ、電子制御装置Ｃは、その実変速比を小さくする為に、変速比制御用切替バルブ５６を制御して図５−１に示す如くバルブ位置の調整を行い、作動油の供給先をベーン式油圧モータ５５０のアップシフト側油室（第１油室５５０ｃ，５５０ｃ）のみに切り替える（ステップＳＴ１３）。
【０１４５】
しかる後、電子制御装置Ｃは、挟圧力調圧バルブ５８を制御して第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び油圧室５７，６６へ掛かる油圧（制御量）を規定の油圧にまで上昇させる（ステップＳＴ１５）。
【０１４６】
これにより、その第１油室５５０ｃ，５５０ｃに作動油が供給されると共に第２油室５５０ｄ，５５０ｄの作動油が排出されながらアウターロータ５５０ａがプライマリシャフト５１に対して相対回転し、運動方向変換機構５５１を介してプライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２に接近すると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２から離隔する。
【０１４７】
ここで、上述した運動方向変換機構５５１における摩擦抵抗が小さい場合と同様に、可動シーブ５３には同一方向の力が働くので、可動シーブ５３の固定シーブ５２への接近動作は妨げられない。また、かかる場合と同様にセカンダリプーリ６０の油圧室６６の油圧も上昇させているので、ダウンシフト変速速度の向上も図れる。
【０１４８】
運動方向変換機構５５１における摩擦抵抗が大きい場合、電子制御装置Ｃは、このようにして変速比を小さくさせてアップシフトを行わせる。
【０１４９】
更に、上記ステップＳＴ１２にて実変速比が目標変速比よりも小さければ、電子制御装置Ｃは、その実変速比を大きくする為に、変速比制御用切替バルブ５６を制御して図５−３に示す如くバルブ位置の調整を行い、作動油の供給先をベーン式油圧モータ５５０のダウンシフト側油室（第２油室５５０ｄ，５５０ｄ）のみに切り替える（ステップＳＴ１４）。
【０１５０】
しかる後、電子制御装置Ｃは、上記ステップＳＴ１５と同様に挟圧力調圧バルブ５８を制御して、第２油室５５０ｄ，５５０ｄ及び油圧室５７へ掛かる油圧（制御量）を規定の油圧にまで上昇させる。
【０１５１】
これにより、その第２油室５５０ｄ，５５０ｄに作動油が供給されると共に第１油室５５０ｃ，５５０ｃの作動油が排出されながらアウターロータ５５０ａがプライマリシャフト５１に対して相対回転し、運動方向変換機構５５１を介してプライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔する。また、これに伴って、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近する。
【０１５２】
ここで、上述した運動方向変換機構５５１における摩擦抵抗が小さい場合と同様に、可動シーブ５３には逆方向の二つの力が働いているが、かかる場合と同様の理由により可動シーブ５３を固定シーブ５２から離隔させることができる。また、かかる場合と同様にセカンダリプーリ６０の油圧室６６の油圧も上昇させているので、ダウンシフト変速速度の向上も図れる。
【０１５３】
このように、運動方向変換機構５５１における摩擦抵抗が大きい為に、上述したベルト張力によるプライマリプーリ５０における可動シーブ５３の離隔方向の力が小さい場合であっても、電子制御装置Ｃは、変速比を大きくさせたダウンシフト変速制御を行うことができる。
【０１５４】
上述したが如く、アップシフト又はダウンシフトの変速制御を終えた後、電子制御装置Ｃは、上記ステップＳＴ１１に戻って実変速比が目標変速比になっているか否かを判定する。
【０１５５】
このステップＳＴ１１にて実変速比が目標変速比に達していなければ、上述した処理を繰り返す。
【０１５６】
また、実変速比が目標変速比になっていれば、電子制御装置Ｃは、変速比制御用切替バルブ５６を制御して図５−１に示す如くバルブ位置の調整を行い、作動油の供給先をベーン式油圧モータ５５０のアップシフト側油室（第１油室５５０ｃ，５５０ｃ）のみに切り替える（ステップＳＴ１６）。尚、上記ステップＳＴ１３のアップシフト変速制御を経ている場合には、既にアップシフト側油室（第１油室５５０ｃ，５５０ｃ）への切り替えが為されているので、このステップＳＴ１６の油室切替制御は行わなくてもよい。
【０１５７】
続いて、電子制御装置Ｃは、挟圧力調圧バルブ５８を制御して第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び油圧室５７，６６へ掛かる油圧（制御量）を低下させ（ステップＳＴ１７）、オイルポンプＯＰの動力の低減を図る。このように、オイルポンプＯＰの動力を低減させることにより、変速機の効率の向上が可能になる。
【０１５８】
以上示した変速制御パターンによれば、運動方向変換機構５５１の摩擦抵抗が小さいときのようなベルト張力による可動シーブ６３の離間方向の力を利用することができない場合に有用であり、そのような摩擦抵抗が大きい場合であってもアップシフトやダウンシフトの変速制御を行うことができる。これが為、運動方向変換機構５５１のネジ部分における油膜切れ等の何らかの影響でネジ部分間の摩擦係数が大きくなったとしても、変速性能の悪化という不都合を回避することができる。
【０１５９】
以上示した本実施例１にあっては上述した二種類の変速制御パターンを運動方向変換機構５５１における摩擦力の大小に応じて切り替えるものとして例示したが、その何れか一方を予め設計値や実験値等に基づいて変速機や車輌固有のものとして適用してもよい。
【０１６０】
ここで、上述したセカンダリプーリ６０には、図１０及び図１１に示す緩衝機構６９を設けてもよい。
【０１６１】
この緩衝機構６９は、円形部材６７に配置されたドーナッツ状のアウターケース６９１と、トルクカム主体６５ｃに立設された板状部材６９２とから構成される。そのアウターケース６９１は、内部に粘性流体（例えば作動油）が充填された二つの中空部６９１ａを有しており、円形部材６７と一体になって回転する。また、その板状部材６９２は、面上に貫通孔（オリフィス）６９２ａが形成されており、トルクカム主体６５ｃと一体になって回転する。
【０１６２】
ここで、上記各中空部６９１ａには板状部材６９２が夫々配置されており、アウターケース６９１と板状部材６９２とが相対回転することによって、その板状部材６９２は、中空部６９１ａ内を移動する。この板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との間には隙間が設けられている。
【０１６３】
これにより、変速比の変更時にトルクカム６５が作動することで、板状部材６９２が中空部６９１ａ内を移動する。その際、オリフィス６９２ａ及び上記隙間を粘性流体が流れることによって抵抗が生じ、トルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３との間の相対移動を緩やかに行わせることができる。これが為、変速比変更時（トルクカム６５の駆動／非駆動切替時）においてトルクカム６５のガタが詰まる際のショック低減を図れる。
【０１６４】
尚、上記抵抗の大きさは、板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との間の隙間、オリフィス６９２ａの径により調整する。
【０１６５】
また、この緩衝機構６９は、図１１に示す中空部６９１ａの中間部分を、その両端部分よりも幅広のものにして、変速比に応じて緩衝の程度（緩衝力）が変化可能なものにしてもよい。即ち、上述した板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との隙間が、板状部材６９２が中空部６９１ａの中間部分に位置する場合には大きく、板状部材６９２が中空部６９１ａの両端部分に近づくにつれて小さくなるように、円周方向で幅を変化させた中空部６９１ａを形成する。
【０１６６】
これにより、板状部材６９２の移動速度が、板状部材６９２が中空部６９１ａの中間部分に位置する場合に速く、板状部材６９２が中空部６９１ａの両端部分に近づくにつれて遅くなるので、変速比に応じて緩衝の程度（緩衝力）を変化させ、トルクカム６５のガタが詰まる際のショックを低減することができる。例えば、ダウンシフトのときに緩衝力が大きくなるように隙間を設定することによって、ドライバビリティの向上が図れる。
【０１６７】
ここで、可動シーブ６３はスプライン６４を介してセカンダリシャフト６１に取り付けられているので、この可動シーブ６３と固定シーブ６２は、その回転方向、回転速度が同じである。そこで、上記緩衝機構６９は、本実施例２の如く可動シーブ６３とトルクカム６５との間に限らず、固定シーブ６２側に設けてもよい。かかる場合の緩衝機構６９は、例えば、トルクカム主体６５ｃと同一の回転を行う回転部材（図示略）を固定シーブ６２における溝８０ｂと反対側に設け、その回転部材に上記板状部材６９２を取り付けると共に、固定シーブ６２に上記アウターケース６９１を取り付けて構成すればよい。尚、その回転部材は、トルクカム６５と別個独立のものであってもよく、例えばトルクカム主体６５ｃから延設されたものであってもよい。
【０１６８】
以上示した如く、本実施例１のベルト式無段変速機１によれば、この変速機の小型化が図れ、更に各種構成部品の駆動損失を低減することができるだけでなく、変速制御性の向上をも図ることができる。
【実施例２】
【０１６９】
次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例２を図１２に基づいて説明する。
【０１７０】
本実施例２のベルト式無段変速機１は、前述した実施例１のベルト式無段変速機１における可動シーブ摺動機構５５のベーン式油圧モータ５５０を図１２に示す電動モータ５５２に変更した点が異なり、他は実施例１のベルト式無段変速機１と同一である。
【０１７１】
この電動モータ５５２は、可動シーブ５３における溝８０ａの反対側の空間部分に且つプライマリシャフト５１と同心円上に配置されたものであり、インバータ５５３を介してバッテリ５５４に繋がれた３相交流ブラシ５５２ａへ給電することにより、軸受５５２ｃを介したアウターロータ５５２ｂをプライマリシャフト５１に対して相対回転させるものである。ここで、この電動モータ５５２は、電子制御装置が３相交流ブラシ５５２ａへの給電を制御することで正転又は逆転の切り替えを行う。
【０１７２】
また、そのアウターロータ５５２ｂの外周部分と可動シーブ５３における上記空間部分の内壁面との間には、実施例１と同様の運動方向変換機構５５１が設けられており、これが為、この電動モータ５５２を駆動させることによって、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させることができる。
【０１７３】
ここで、本実施例２にあっても、電子制御装置Ｃは、運動方向変換機構５５１の摩擦抵抗の大小による夫々の変速制御パターンで、実施例１と同様にして第１アクチュエータの油圧室５７と第２アクチュエータの電動モータ５５２を制御する。その制御動作については、実施例１の制御対象たるベーン式油圧モータ５５０を電動モータ５５２に変更しているのみであるので、ここでの説明を省略する。
【０１７４】
このように、本実施例２の如き構造及び配置の電動モータ５５２を用いることによっても、実施例１と同様の効果を奏することができる。
【０１７５】
以上示した各実施例１，２においては、プライマリプーリ５０側の可動シーブ５３にモータ（油圧モータ５５０又は電動モータ５５２）が一体的に設けられたものを例示したが、必ずしもこれに限定するものではない。例えば、そのモータは、セカンダリプーリ６０側の可動シーブ６３に一体的に設けてもよく、また、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０の双方の可動シーブ５３，６３に夫々一体的に設けてもよい。
【０１７６】
尚、本実施例１にあってはプライマリプーリ５０側の可動シーブ５３にベーン式油圧モータ５５０が一体的に設けられたものを例示したが、必ずしもこれに限定するものではない。例えば、油圧室５７を有する第１アクチュエータとモータ（油圧モータ５５０又は電動モータ５５２）及び運動方向変換機構５５１を有する第２アクチュエータとをセカンダリプーリ６０側に設け、油圧室６６を有する第３アクチュエータをプライマリプーリ５０側に設けてもよい。また、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０の双方の可動シーブ５３，６３に第１及び第２のアクチュエータを設けてもよい。
【０１７７】
また、運動方向変換機構５５１として所謂運動ネジを例示したが、この運動方向変換機構は、例えば歯車群等によりモータの駆動力を軸線方向の力へと変換するものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１７８】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、油圧モータを有するアクチュエータで変速制御を行う技術として有用であり、特に、その変速制御性の向上を図る技術に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１７９】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を示す図であって、油圧モータ具備したプライマリプーリ側の構成を説明する説明図である。
【図３】図２に示すＸ−Ｘ線から見た油圧モータの断面図である。
【図４】実施例１のベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する説明図である。
【図５−１】実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−２】実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第１及び第２の油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−３】実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図６】実施例１のベルト式無段変速機におけるセカンダリプーリ側の構成を説明する説明図である。
【図７−１】実施例１のトルクカムを説明する説明図であって、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとが離隔した状態にある場合を例示した図である。
【図７−２】実施例１のトルクカムを説明する説明図であって、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとが接近した状態にある場合を例示した図である。
【図８】実施例１において運動方向変換機構の摩擦抵抗が小さい場合の油圧制御動作を説明するフローチャートである。
【図９】実施例１において運動方向変換機構の摩擦抵抗が大きい場合の油圧制御動作を説明するフローチャートである。
【図１０】実施例１におけるセカンダリプーリの他の例であって、緩衝機構について説明する説明図である。
【図１１】図９に示すＹ−Ｙ線から見た緩衝機構の断面図である。
【図１２】本発明に係るベルト式無段変速機の実施例３を示す図であって、電動モータを具備したプライマリプーリ側の構成を説明する説明図である。
【符号の説明】
【０１８０】
１  ベルト式無段変速機
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリシャフト
５２  固定シーブ
５３  可動シーブ
５５  可動シーブ摺動機構
５６  変速比制御用切替バルブ
５７  油圧室
５８  挟圧力調圧バルブ
５９  レギュレータバルブ
６０  セカンダリプーリ
６１  セカンダリシャフト
６２  固定シーブ
６３  可動シーブ
６６  油圧室
８０  ベルト
８０ａ，８０ｂ  Ｖ字形状の溝
５５０  油圧モータ（駆動源）
５５０ｃ  第１油室
５５０ｄ  第２油室
５５１  運動方向変換機構
５５２  電動モータ（駆動源）
Ｃ  電子制御装置（制御部）
ＯＴ  オイルタンク
ＯＰ  オイルポンプ
【図１】
2005308062.tif 000003
【図２】
2005308062.tif 000004
【図３】
2005308062.tif 000005
【図４】
2005308062.tif 000006
【図５−１】
2005308062.tif 000007
【図５−２】
2005308062.tif 000008
【図５−３】
2005308062.tif 000009
【図６】
2005308062.tif 000010
【図７−１】
2005308062.tif 000011
【図７−２】
2005308062.tif 000012
【図８】
2005308062.tif 000013
【図９】
2005308062.tif 000014
【図１０】
2005308062.tif 000015
【図１１】
2005308062.tif 000016
【図１２】
2005308062.tif 000017