(57)【要約】【課題】  実変速比のオーバーシュートがなく、また外乱に対する安定性に優れた無段変速機用の制御装置を提供する。【解決手段】  推力比と挟圧力とに基づいて、変速の生じていない通常時において駆動プーリ側に供給するべき定常走行必要油圧を求める手段（ブロックＢ１）と、目標とする変速比に変速させる目標変速速度に対応した変速時必要油圧を、所定の係数に基づいて求める手段（ブロックＢ２）と、前記目標変速比の変化速度と実際の変速比の変化速度との偏差に前記係数の逆数を掛けることによりフィードバック油圧を求める手段（ブロックＢ５）と、前記定常走行必要油圧と前記変速時必要油圧と前記フィードバック油圧とから駆動プーリ側に供給する油圧を求める手段（ブロックＢ７）とを備えている。【選択図】  図１
2005315374.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルトが巻き掛けられた溝幅を油圧によって変化させることのできる駆動プーリと従動プーリとを有し、一方のプーリに供給する油圧によって変速比を制御し、かつ他方のプーリに供給する油圧によって前記ベルトの挟圧力を制御する無段変速機の制御装置において、
前記駆動プーリが前記ベルトを挟み付ける軸線方向の荷重と前記従動プーリが前記ベルトを挟み付ける軸線方向の荷重との比である推力比と前記挟圧力とに基づいて、変速の生じていない通常時の前記一方のプーリに供給するべき定常走行必要油圧を求める手段と、
目標とする変速比に変速させる目標変速速度に対応した変速時必要油圧を、所定の係数に基づいて求める手段と、
前記目標変速比の変化速度と実際の変速比の変化速度との偏差に前記係数の逆数を掛けることによりフィードバック油圧を求める手段と、
前記定常走行必要油圧と前記変速時必要油圧と前記フィードバック油圧とから前記一方のプーリに供給する油圧を求める手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記フィードバック油圧をフィルター処理する手段を更に備え、
前記一方のプーリに供給する油圧を求める手段は、前記フィルター処理されたフィードバック油圧と前記定常走行必要油圧と前記変速時必要油圧とから前記一方のプーリに供給する油圧を求めるように構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動プーリと従動プーリとに対するベルトの巻き掛け半径を連続的に変化させて変速をおこなう無段変速機に関し、特に変速比とベルト挟圧力とを油圧によって制御するように構成された無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式の無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとのそれぞれを、固定シーブとこれに接近・離隔する可動シーブとによって構成し、これら固定シーブと可動シーブとの間に形成される溝に、ベルトを巻き掛けるとともに、そのベルトを固定シーブと可動シーブとで挟み付けて所定の伝達トルク容量を設定するように構成されている。従来、入力トルクと変速比とに基づいて定まるベルト挟圧力（以下、単に挟圧力と記す）を設定するための油圧を従動プーリに供給し、これに対して変速比は駆動プーリの溝幅を油圧によって変化させて設定する構成の装置が知られている。
【０００３】
したがって変速比は、固定シーブと可動シーブとの相対位置に応じて決まるから、従来では、駆動プーリに対する圧油の流量制御によって変速制御をおこなっているが、最近では、変速を油圧の圧力制御によっておこなう技術が開発されている。その場合、挟圧力は入力トルクあるいはこれに関連するスロットル開度などに基づいて制御するから、挟圧力に応じて変速比設定油圧を制御して、目標変速比に対する追従性を向上させるように構成した装置が特許文献１に記載されている。
【０００４】
その特許文献１に記載された装置は、各プーリの回転数から実変速比を求める一方、エンジンの負荷と回転数とから目標変速比を求め、実変速比がその目標変速比に一致するように１次側プーリ（例えば駆動プーリ）の油圧を制御し、これに対して入力トルクに応じた挟圧力を２次側プーリ（例えば従動プーリ）に供給する油圧によって制御している。また２次側の油圧の制御と併せて１次側の油圧を制御している。そして、変速比制御手段が、目標変速比と実変速比との偏差に所定のゲインを掛け、２次側の油圧に対応した変数で除した値を積分し、その積分値に上記の変数を掛けた値を出力する積分演算手段を備えている。この特許文献１に記載された発明によれば、運転者のアクセル操作によって入力トルクが増加し、それに伴って２次側の油圧が増大した場合であっても変速比が殆ど変化することがなく、目標値に対する追従性が向上する、とされている。
【特許文献１】特開平８−３２６８５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に記載された装置は、ＰＩＤ制御によりフィードバック圧を決定するように構成されており、特に入力トルクの変化に応じて挟圧力が変化した場合の変速比の安定性を向上させるように構成されている。そのために、積分項の蓄積が大きく、これが変速時の応答性の低下要因となる可能性がある。すなわち、上記の特許文献１の発明において、目標変速比が何らかの要因でステップ的に変化し、実変速比との偏差が大きくなった場合、偏差が次第に蓄積され、実変速比が目標変速比に近づいた時点におけるフィードバック圧が高くなり、これが原因で変速制御量が大きくなって実変速比がオーバーシュートする可能性がある。また一方、外乱によってトルクや回転数が一時的に変化し、これが変速となって現れた場合、上記特許文献１の発明では、偏差がある程度大きくなるまではフィードバック圧が相対的に不足するので、目標変速比への復帰が遅れてしまい、その結果、ドライバビリティが悪化する可能性がある。
【０００６】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、変速比を圧力制御するにあたり、目標変速比に対する実変速比のオーバーシュートを防止し、また外乱に対する安定性に優れた無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、ベルトが巻き掛けられた溝幅を油圧によって変化させることのできる駆動プーリと従動プーリとを有し、一方のプーリに供給する油圧によって変速比を制御し、かつ他方のプーリに供給する油圧によって前記ベルトの挟圧力を制御する無段変速機の制御装置において、前記駆動プーリが前記ベルトを挟み付ける軸線方向の荷重と前記従動プーリが前記ベルトを挟み付ける軸線方向の荷重との比である推力比と前記挟圧力とに基づいて、変速の生じていない通常時の前記一方のプーリに供給するべき定常走行必要油圧を求める手段と、目標とする変速比に変速させる目標変速速度に対応した変速時必要油圧を、所定の係数に基づいて求める手段と、前記目標変速比の変化速度と実際の変速比の変化速度との偏差に前記係数の逆数を掛けることによりフィードバック油圧を求める手段と、前記定常走行必要油圧と前記変速時必要油圧と前記フィードバック油圧とから前記一方のプーリに供給する油圧を求める手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００８】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記フィードバック油圧をフィルター処理する手段を更に備え、前記一方のプーリに供給する油圧を求める手段は、前記フィルター処理されたフィードバック油圧と前記定常走行必要油圧と前記変速時必要油圧とから前記一方のプーリに供給する油圧を求めるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、変速の生じていない通常の走行時における変速比を維持するための油圧、すなわち前記一方のプーリの油圧（定常走行油圧）が、推力比と挟圧力とに基づいて求められる。なお、その推力比は、予め決めておくことができる。また、変速比を目標変速比に変化させる変速時必要油圧が、この目標変速比を達成するための変速速度と所定の係数とに基づいて求められる。その係数、あるいは変速時必要油圧と係数ならびに目標変速速度との関係は、予め実験などに基づいて求めておくことができる。これらの関係は、目標変速速度と実変速速度との偏差もしくは誤差とこれを解消するための油圧との間でも成立するので、その変速速度の偏差に前記係数の逆数を掛けることによりフィードバック油圧が求められる。そして、これら定常走行必要油圧と変速時必要油圧とフィードバック油圧とに基づいて、変速比を設定するための前記一方のプーリに対する油圧が求められるので、目標変速比がステップ的に変化した場合であっても、実変速比がオーバーシュートしたり、あるいは目標変速比への追従が遅れたりすることを防止もしくは抑制することができる。
【００１０】
また、請求項２の発明によれば、変速比制御の安定性が向上し、また油圧制御機器の耐久性を向上させることができる。すなわち、フィードバック油圧は、変速比の単位時間当たりの変化量である変速速度を反映したものとなるが、変速比の外乱による変化に相当するフィードバック油圧がフィルターで除去されるため、外乱による変速制御が頻繁に生じることが回避される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる無段変速機１およびその油圧制御系統について説明する。図６は、ベルト式無段変速機１の基本的な構成を模式的に示しており、駆動プーリ２と従動プーリ３とがそれぞれの中心軸線を互いに平行にして所定の間隔を空けて配置されている。その駆動プーリ２は、ベルト４を巻き掛けるいわゆるＶ溝の幅を変更できるようになっており、そのために軸線方向に対して固定された固定シーブ（固定プーリ片）５と軸線方向に前後動してその固定シーブ５に対して接近・離隔する可動シーブ（可動プーリ片）６とから構成されている。その可動シーブ６の背面側（固定シーブ５に対して反対側）に、可動シーブ６を前後動させるための油圧アクチュエータ（具体的に油圧シリンダ）７が設けられている。
【００１２】
従動プーリ３は、固定シーブと可動シーブとの位置が上記の駆動プーリ２とは左右反対になっている以外は基本的には駆動プーリ２と同様の構成であって、同一軸線上で互いに対向させた固定シーブ８とその固定シーブ８に対して前後動する可動シーブ９とからなり、これら固定シーブ８と可動シーブ９との対向面の間に形成されるいわゆるＶ溝の幅を広狭に変化させ、ベルト４の巻き掛け半径を変化させるように構成されている。そして、駆動プーリ２における固定シーブ５の半径方向で外側に従動プーリ３における可動シーブ９が配置され、また駆動プーリ２における可動シーブ６の半径方向で外側に従動プーリ３における固定シーブ８が配置されている。さらに、その可動シーブ９の背面側（固定シーブ８に対して反対側）に、可動シーブ９を前後動させるための油圧アクチュエータ（具体的に油圧シリンダ）１０が設けられている。
【００１３】
この無段変速機１は、車両用の変速機として採用することができ、したがって上記の駆動プーリ２が、発進クラッチやトルクコンバータなどを介して、内燃機関や電動機などの動力源（それぞれ図示せず）に連結されている。また、従動プーリ３が、出力軸やデファレンシャルあるいはプロペラシャフトなどを介して駆動輪（それぞれ図示せず）に連結されている。
【００１４】
上記のベルト４は、各プーリ２，３のＶ溝に挟み込まれる形状の多数の金属片（ブロックと称されることがある）を環状に配列し、それらの金属片をフープと称される金属バンドによって結束して構成されている。したがってその全長はフープによって制限されるから、各プーリ２，３によってベルト４を挟み付けると、Ｖ溝の傾斜面によってベルト４を半径方向で外側に押し出す向きの力が作用し、その結果、ベルト４に張力が加えられるとともに、ベルト４と各プーリ２，３との接触圧力が発生し、その接触圧力と摩擦係数とで決まる摩擦力によってベルト４と各プーリ２，３との間でトルクが伝達される。このようにベルト４を挟み付ける圧力が挟圧力であって、例えば前記従動プーリ３に供給する油圧によって設定される。
【００１５】
これに対していずれか一方のプーリ２，３においてベルト４を挟み付ける圧力が相対的に増大し、あるいは低下すると、ベルト４の張力に抗してベルト４が当該一方のプーリ２，３で半径方向で外側に押し出され、あるいは反対に半径方向で内側に入り込み、同時に他方のプーリ３，２ではベルト４が半径方向で内側に入り込み、あるいは半径方向で外側に押し出される。このような巻き掛け半径の変更が変速の実行であり、これは、例えば駆動プーリ２に供給する油圧によって実行する。
【００１６】
すなわち上記の無段変速機１は、挟圧力制御と変速制御とを、各プーリ２，３に供給する油圧の圧力制御によっておこなうように構成されている。そのための油圧制御系統について簡単に説明すると、駆動プーリ２に供給する油圧を調圧する調圧弁１１が設けられている。この調圧弁１１は、スプールタイプのバルブであって、スプール（図示せず）をその軸線方向に押圧するスプリング１２がスプールの一端部に配置されるとともに、スプリング１２による押圧方向と同方向に押圧力を作用させるように信号圧を供給する制御ポート１３が設けられ、その制御ポート１３に電磁弁１４が連通されている。
【００１７】
また、スプールによって開閉される入力ポート１５に、油圧系統の全体の元圧であるライン圧ＰＬが供給されており、スプールが軸線方向に移動することによりその入力ポート１５を出力ポート１６とドレーンポート１７とに切り換えて連通させているようになっている。さらに、スプールの軸線方向において前記制御ポート１３とは反対側にフィードバックポート１８が形成されている。そして、前記出力ポート１６の油圧をこのフィードバックポート１８にオリフィス１９を介して作用させるようになっている。
【００１８】
したがってこの調圧弁１１は、スプリング１２と制御ポート１３に供給された信号圧とによるスプールに対する軸線方向の押圧力と、フィードバックポート１８に作用する出力圧によるスプールに対する軸線方向の押圧力とがバランスするように、出力圧を調圧するように構成されている。そして、この出力圧を前記駆動プーリ２に供給するために、前記出力ポート１６が前記駆動プーリ２における油圧シリンダ７に連通されている。なお、前記電磁弁１４は、制御ポート１３に加える信号圧を出力するためのものであって、ライン圧ＰＬもしくはこれを調圧したソレノイドモジュレータ圧を基圧として、デューティ比あるいは電流値に応じた油圧を出力する公知の構成の電磁弁である。また、駆動プーリ２側の油圧シリンダ７における油圧を検出する油圧センサ２０が設けられている。
【００１９】
前記従動プーリ３の油圧シリンダ１０に供給する油圧を制御して挟圧力を設定するための油圧系統は、上記の駆動プーリ２に供給する油圧を制御する制御系統とほぼ同じ構成であって、信号圧に応じた油圧を出力する調圧弁２１が設けられ、その調圧弁２１は、前述した調圧弁１１と同様に、スプリング２２と、制御ポート２３とを有し、その制御ポート２３に、前記電磁弁１４と同様の電磁弁２４が連通されている。さらに、調圧弁２１は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２５と、出力ポート２６と、ドレーンポート２７と、出力ポート２６にオリフィス２９を介して連通されたフィードバックポート２８とを備えている。そして、従動プーリ３の油圧シリンダ１０における油圧を検出する油圧センサ３０が設けられている。そして、上記の各電磁弁１４，２４に適宜に指令信号を出力して、駆動プーリ２側の油圧および従動プーリ３側の油圧を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３１が設けられている。
【００２０】
上記の駆動プーリ２における油圧シリンダ７の油圧は、所定の変速比を設定するための圧力に制御される。その変速比は、要は、車両の走行状態に応じて予め定められている変速比であり、例えば、動力源に内燃機関を使用している場合には、その燃費が最少となる回転数を設定する変速比に制御し、また、加減速時には、加減速要求を満たす速度で変速を実行するように過渡油圧が制御される。この油圧の制御は、例えばフィードフォワード・フィードバック制御によって実行される。これに対して、従動プーリ３の油圧シリンダ１０における油圧は、挟圧力を設定するためのものであり、したがって主として入力トルクに応じて制御される。その制御は基本的には、フィードバック制御である。
【００２１】
図１はこの発明の制御装置で実行される制御例を示すブロック図であり、主として前記駆動プーリ２側の油圧を制御して所定の変速比を設定するための制御ブロック図である。変速比を油圧の圧力制御で設定する場合、先ず、定常時油圧Ｐinc が算出される（ブロックＢ１）。図６に示す例では、駆動プーリ（プライマリプーリ）２側の油圧で変速比を制御するので、図１には「定常時プライマリプーリ油圧」と記載してある。
【００２２】
図２に、その定常時油圧Ｐinc を算出するためのフローチャートが示されている。このルーチンでは、先ず、従動プーリ３による軸線方向の荷重すなわち実セカンダリプーリ推力ＷOUT が算出される（ステップＳ００１１）。その推力ＷOUT は、従動プーリ３側の油圧シリンダ１０によって発生させられるから、
ＷOUT ＝（ＰOUT ＋ＰSCH ）×ＡOUT 
によって算出される。ここで、ＰOUT は従動プーリ３側の油圧シリンダ１０における油圧、ＰSCH はその油圧シリンダ１０での遠心油圧、ＡOUT はその油圧シリンダ１０でのピストンの受圧面積である。
【００２３】
また、従動プーリ３で発生すべき推力すなわち理論セカンダリプーリ推力ＷOUTMINが算出される（ステップＳ００１２）。前述したように、従動プーリ３側の油圧シリンダ１０では、入力されたトルクを滑りを生じることなく伝達するのに必要十分な挟圧力を設定するように推力を発生するが、実際の推力は、幾分かの安全率（セーフティファクタＳＦ）を見込んでいるので、ステップＳ００１２では、ＳＦ＝１の推力が算出される。具体的には、
ＷOUTMIN＝ＴT ×ｃｏｓα／（２×μ×ＲIN）
によって算出される。ここでＴT は、推定入力トルクであり、例えば内燃機関を動力源としている場合にはスロットル開度をパラメータとしたマップに基づいて求めることができる。αは駆動プーリ２におけるベルト４の挟角、μはベルト４と駆動プーリ２との間の摩擦係数、ＲINは駆動プーリ２におけるベルト４の巻き掛かり半径である。この巻き掛かり半径ＲINは、変速比により幾何学的に定まる値であるから、変速比のマップとして予め用意しておき、そのマップから読み出すように構成してもよい。
【００２４】
これら従動プーリ３における実推力ＷOUT と理論推力ＷOUTMINとからセーフティファクタＳＦが求められる（ステップＳ００１３）。
ＳＦ＝ＷOUT ／ＷOUTMIN
【００２５】
さらに、定常走行時推力比τが算出される（ステップＳ００１４）。この定常走行時推力比τは、所定の変速比（駆動プーリ２の回転数ＮINと従動プーリ３の回転数ＮOUT との比）γで無段変速機１を駆動させるための駆動プーリ２での推力ＷINと従動プーリ３での推力ＷOUT との比であり、変速比γおよび入力トルクに応じて予めマップとして求めておくことができる。なお、セーフティファクタＳＦをパラメータとして更に加えたマップとしてもよい。ステップＳ００１４ではそのマップを使用して推力比τを算出することができる。図３に所定の変速比γおよびセーフティファクタＳＦにおける入力トルクＴT と推力比τとの関係を線図によって概念的に示してある。
【００２６】
駆動プーリ２における推力ＷINは、その油圧シリンダ７における油圧Ｐinc と受圧面積Ａinとの積である。したがって、定常走行時における駆動プーリ２の油圧（定常時プライマリプーリ油圧）Ｐinc が、
Ｐinc ＝ＷOUT ／（τ×Ａin）
によって算出される（ステップＳ００１５）。
【００２７】
一方、変速をおこなう場合には、駆動プーリ２での推力ＷINを変化させ、それに伴って駆動プーリ２での溝幅が狭くなる（巻き掛け半径が増大する）とともに従動プーリ３での溝幅が広くなって（巻き掛け半径が小さくなって）アップシフトが生じ、あるいは反対に駆動プーリ２での溝幅が広くなる（巻き掛け半径が減少する）とともに従動プーリ３での溝幅が広くなって（巻き掛け半径が増大して）ダウンシフトが生じる。そこで、変速による駆動プーリ２側油圧シリンダ７の油圧（プライマリプーリ油圧）Ｐins が算出される（ブロックＢ２）。その算出のためのルーチンを図４にフローチャートで示してある。
【００２８】
先ず、変速比γの時間変化ｄgdt が算出される（ステップＳ００２１）。この時間変化ｄgdt は、
ｄgdt ＝（γtgt(i)−γtgt(i-1)）／ΔＴ
である。ここで、ΔＴはサンプル時間、γtgt は目標変速比であって目標入力回転数（目標駆動プーリ回転数）ＮINT と従動プーリ３の回転数ＮOUT との比（ＮINT ／ＮOUT ）である。
【００２９】
このようにして求められる変速比γの時間変化ｄgdt と変速による駆動プーリ２の油圧Ｐins とが比例し、その比例定数Ｋが実変速比γrealおよび入力回転数ＮINならびに従動プーリ３側の油圧シリンダ１０における油圧ＰOUT 、さらにはアップシフト・ダウンシフトの変速の種類に依存することが知られている。すなわち、その比例定数Ｋは、これらをパラメータとしたデータもしくはマップとして予め用意しておくことができる。そのデータもしくはマップから比例定数Ｋが算出される（ステップＳ００２２）。そして、その比例定数Ｋと変速比γの時間変化ｄgdt とから変速による駆動プーリ２側油圧シリンダ７の油圧Ｐins が、下記の式で算出される（ステップＳ００２３）。
Ｐins ＝ｄgdt ／Ｋ
【００３０】
さらに、その変速による駆動プーリ２側油圧シリンダ７の油圧Ｐins に上限ガードおよび下限ガードが施される（ステップＳ００２４）。図１に示すように、前述した定常走行時の駆動プーリ２の油圧Ｐinc と変速による駆動プーリ２の油圧Ｐins とが加算されて最終フィードフォワード油圧Ｐinffとされるが、その最終フィードフォワード油圧Ｐinffは、機構上あるいは制御上の上限値以下に制約されるので、上限値を超えないように変速による駆動プーリ２側油圧シリンダ７の油圧Ｐins に制限が加えられる。また一方、最終フィードフォワード油圧Ｐinffを下げすぎることによるベルト４の滑りを回避するために、最終フィードフォワード油圧Ｐinffが下限値Ｐing より高い圧力を維持するように、変速による駆動プーリ２側油圧シリンダ７の油圧Ｐins に制限が加えられる。なお、前記下限値Ｐing は前述した理論セカンダリプーリ推力ＷOUTMINを発生する駆動プーリ２側油圧シリンダ７での油圧に相当し、理論セカンダリプーリ推力ＷOUTMINを駆動プーリ２側油圧シリンダ７のピストンの面積ＡINで割った値である。
Ｐing ＝ＴT ×ｃｏｓα／（２×μ×ＲIN×ＡIN）
【００３１】
図６に示す各電磁弁１４，２４を介した油圧の制御をおこなうこの発明に係る制御装置は、上記のようにして求められた最終フィードフォワード油圧Ｐinffを、変速速度偏差に基づくフィードバック油圧で更に補正するように構成されている。その制御に相当する部分が図１に破線で囲った部分であり、先ず、前述した変速による駆動プーリ２の油圧Ｐins に前記比例定数Ｋが掛け合わされて目標変速速度ｄγtgt ／ｄｔが求められる（ブロック３）。なお、油圧Ｐins としては、前述したステップＳ００２４での上限ガードもしくは下限ガードの施された値が使用されることがあり、その場合には、前述したステップＳ００２１で算出した目標変速速度と一致しないことがある。
【００３２】
一方、所定のサンプル時間ΔＴごとの変速比γ(i) が継続的にモニターされており、その差分近似により実変速比変化速度ｄγreal／ｄｔが求められる（ブロックＢ４）。
ｄγreal／ｄｔ＝（γ(i)−γ(i-1)）／ΔＴ
【００３３】
これら目標変速速度ｄγtgt ／ｄｔと実変速速度ｄγreal／ｄｔとに偏差ｄγerr ／ｄｔがあれば、実変速比γが目標変速比γtgt に収束するのに遅れが生じたり、あるいは実変速比γがオーバーシュートしたりする可能性がある。そこで、その変速速度偏差ｄγerr ／ｄｔを除去するのに必要十分な油圧Ｐinfbが求められる（ブロックＢ５）。具体的には、変速による駆動プーリ２側油圧シリンダ７の油圧Ｐins と目標変速速度ｄγtgt ／ｄｔとが比例定数Ｋをもって比例していることの関係を利用して、その比例定数Ｋで前記変速速度偏差ｄγerr ／ｄｔを割り算する（比例定数Ｋの逆数を積算する）ことにより、フィードバック油圧Ｐinfbが求められる。
Ｐinfb＝１／Ｋ×ｄγerr ／ｄｔ
【００３４】
なお、上記のブロックＢ４では実変速比γを実質的に微分して実変速速度を求めている。そのために、車両の駆動輪から入力されるトルクの一時的な変化や回転数センサでの誤信号などの外乱があった場合、これが比較的大きい速度での変速として検出されることがある。これを防止するために、前記フィードバック油圧Ｐinfbから外乱成分を除去するためのフィルター処理がおこなわれる（ブロックＢ６）。このフィルター処理は、具体的には、ローパスフィルター処理である。なお、これに替えて実変速速度をローパスフィルター処理してもよい。
【００３５】
前述した定常時油圧Ｐinc と変速による油圧Ｐins とから求められた最終フィードフォワード油圧Ｐinffに上記のフィードバック油圧Ｐinfbが加えられて駆動プーリ２側の油圧もしくはその指令値Ｐint が求められ、あるいはフィードバック油圧Ｐinfbのローパスフィルター処理値Ｐinfb’が加えられて駆動プーリ２側の油圧もしくはその指令値Ｐint が求められる（ブロックＢ７）。
【００３６】
この発明による上記の制御装置の作用を従来例と比較して説明する。図５は、変速比をステップ的に変化させるように駆動プーリ２側の油圧シリンダ７の油圧指令値を変化させ、その後に変速比を徐々に変化させるように駆動プーリ２側の油圧シリンダ７の油圧指令値を変化させる過程で外乱が生じた場合の入力回転数の変化を示している。図５の（Ａ）は、駆動プーリを構成している可動プーリの位置もしくは駆動プーリの回転数の実際値と目標値との偏差量にＰＩＤ制御を施してフィードバック油圧を決定する従来例を示しており、ｔ1 時点に変速比指令値がステップ的に増大することに伴って入力回転数が増大するが、実入力回転数が目標入力回転数より大きくなるオーバーシュートが生じている。また、ｔ2 時点に外乱による変速比指令値が変化した場合に、実入力回転数が目標入力回転数を上回った状態で振動し、目標入力回転数の変化に追従しない状態が所定時間継続している。
【００３７】
図５の（Ｂ）は、この発明の制御装置による制御をおこなった場合の例であり、前述したブロックＢ６でのローパスフィルター処理をおこなっていない例である。変速比指令値の変化は、上述した従来例と同様であり、ｔ1 時点にステップ的に変化させ、その後のｔ2 時点に外乱によって変化している。フィードバック油圧についてのフィルター処理をおこなっていないことにより、駆動プーリ側油圧シリンダの油圧指令値に高周波成分が含まれているが、ｔ1 時点に変速比をステップ的に変化させた場合の実入力回転数は、目標入力回転数に対してオーバーシュートすることなく目標入力回転数に収束している。また、ｔ2 時点に外乱があった場合でも実入力回転数は目標入力回転数に対して大きく乖離することなく目標入力回転数に追従して変化している。このような状態は、フィードバック油圧についてのローパスフィルター処理をおこなった図５の（Ｃ）に示す例でも同様である。
【００３８】
なお、図５に示す例は、変速比（入力回転数）を増大させるダウンシフトの例であるが、アップシフトの場合であっても同様の作用が生じる。したがってこの発明による制御装置は、変速比をステップ的に変化させた際の実入力回転数あるいは実変速比のオーバーシュートを防止もしくは抑制でき、また外乱に対する安定性が優れているので、車両に搭載した無段変速機を対象とする場合には車両のドライバビリティの悪化を防止でき、あるいはドライバビリティを向上させることができる。
【００３９】
ここで上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１にブロックＢ１で示しかつ図２にフローチャートで示す制御を実行する機能的手段が、この発明における「定常走行必要油圧を求める手段」に相当し、図１にブロックＢ２で示しかつ図４にフローチャートで示す制御を実行する機能的手段が、この発明における「変速時必要油圧を求める手段」に相当し、さらに図１にブロックＢ３からブロックＢ５で示す制御もしくはこれにブロックＢ６の制御を加えた制御を実行する機能的手段が、この発明における「フィードバック油圧を求める手段」に相当し、そして前記最終フィードフォワード油圧Ｐinffとフィードバック油圧Ｐinfbもしくはこれをローパスフィルター処理した油圧Ｐinfb’とから駆動プーリ側の油圧シリンダにおける油圧指令値を求める機能的手段が、この発明の「一方のプーリに供給する油圧を求める手段」に相当する。
【００４０】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、図１に示す例では、ローパスフィルター処理したフィードバック油圧を最終フィードフォワード油圧に加えるように構成されているが、フィルター処理しないフィードバック油圧を最終フィードフォワード油圧に加えるように構成してもよい。また、この発明では、駆動プーリ側の油圧アクチュエータと従動プーリ側の油圧アクチュエータとのいずれか一方の油圧で変速比を制御し、かつ他方の油圧で挟圧力を制御するように構成されていればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明の制御装置の一例を説明するための制御ブロック図である。
【図２】その定常走行必要油圧を求めるためのフローチャートの一例を示す図である。
【図３】推定入力トルクと推力比との関係を概念的に示す図である。
【図４】変速による駆動プーリ側の油圧を求めるためのフローチャートの一例を示す図である。
【図５】変速比がステップ的に変化した場合および外乱があった場合の入力回転数の変化をこの発明の制御装置による例と従来例とについて示す線図である。
【図６】この発明で対象とする無段変速機およびその油圧系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
１…無段変速機、  ２…駆動プーリ、  ３…従動プーリ、  ４…ベルト、  １１，２１…調圧弁、  １４，２４…電磁弁、  ３１…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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