(57)【要約】【課題】  マスタシリンダ圧センサを用いることなく、踏力強度を検出可能な踏力強度推定装置及びこれを用いた車両挙動制御装置を提供する。【解決手段】  制御装置ＥＣＵは、ストップスイッチＳＴＰがＯＮとなってから終端スイッチＰＭＣがＯＮとなるまでの時間差（状態ＢＳ０〜ＢＳ２までの変化時間：状態ＢＳ１の期間）が小さい場合、大きい場合に比して、ブレーキペダルＢＰを強く踏んだものと推定する。ブレーキペダルＢＰを素早く移動させるためには、踏力が大きい必要がある。時間差（ＢＳ１の期間）が小さい場合には、ブレーキペダルＢＰを強く踏んだものと推定することができる。【選択図】  図２
2005112203.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込み強度を推定する踏力強度推定装置において、
前記ブレーキペダルが手前位置以上にある旨を検出する第１の検出手段と、
前記ブレーキペダルが奥位置以上にある旨を検出する第２の検出手段と、
前記第１検出手段が出力発生してから前記第２の検出手段が出力発生するまでの時間差が小さい場合、大きい場合に比して、前記ブレーキペダルを強く踏んだものと推定する推定手段と、
を備えることを特徴とする踏力強度推定装置。
【請求項２】
車両挙動制御装置において、
請求項１に記載の踏力強度推定装置と、
前記ブレーキペダルにリンクしたマスタシリンダと、
前記マスタシリンダに連通したホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダ間の油圧経路内に設けられた切換弁と、
前記切換弁を閉じた状態で前記ホイルシリンダ内を増圧、減圧又は保持する圧力調整弁と、
前記圧力調整弁を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記踏力強度推定装置が出力した踏力強度に基づいて、前記圧力調整弁を制御することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記第１の検出手段が、前記手前位置以上にある旨を検出することなく、前記第２の検出手段が、前記奥位置以上にある旨を検出した場合には、いずれかの検出手段が故障であると判断する故障判定手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の踏力強度推定装置。
【請求項４】
前記第１の検出手段が、前記手前位置以上にある旨を検出することなく、前記第２の検出手段が、前記奥位置以上にある旨を検出した場合には、前記制御装置は、踏力強度推定装置の出力に基づく前記圧力調整弁の制御を禁止することを特徴とする請求項２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
前記圧力調整弁は、車両挙動制御モードにおける基準輪の制動力を調整するための弁であることを特徴とする請求項２に記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、踏力強度推定装置及び車両挙動制御装置に関するものであり、特に、マスタシリンダ圧センサがない場合においても踏力強度を検出可能な踏力強度推定装置及び車両挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、下記特許文献１に記載されるように、ブレーキペダルの踏み込み強度、換言すれば、ドライバーの制動意思を検出するため、マスタシリンダ内の圧力を検出するマスタシリンダ圧センサが用いられていた。また、このようなマスタシリンダ圧センサを用いた車両挙動制御装置も知られている。
【特許文献１】特開平１１−１２４０２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の踏力強度推定装置及び車両挙動制御装置では、マスタシリンダ内の圧力を直接検出するマスタシリンダ圧センサを必要とするため、部品点数が増加し、製品価格が増加するという問題があった。
【０００４】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、マスタシリンダ圧センサを用いることなく、踏力強度を検出可能な踏力強度推定装置及びこれを用いた車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の課題を解決するため、請求項１に係る踏力強度推定装置は、ブレーキペダルの踏み込み強度を推定する踏力強度推定装置において、ブレーキペダルが手前位置以上にある旨を検出する第１の検出手段と、ブレーキペダルが奥位置以上にある旨を検出する第２の検出手段と、前記第１検出手段が出力発生してから前記第２の検出手段が出力発生するまでの時間差が小さい場合、大きい場合に比して、ブレーキペダルを強く踏んだものと推定する推定手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
それぞれの検出手段は、それぞれの位置以上で出力を発生するものとする。これらの検出手段による時間差が小さい場合には、ブレーキペダルが手前位置から奥位置へ素早く移動したことと同等であるため、ブレーキペダルを素早く移動させるためには、踏力が大きい必要があり、したがって、この場合には、推定手段が、時間差が大きい場合に比して、ブレーキペダルを強く踏んだものと推定することができる。
【０００７】
請求項２に係る車両挙動制御装置は、請求項１に記載の踏力強度推定装置と、ブレーキペダルにリンクしたマスタシリンダと、マスタシリンダに連通したホイルシリンダと、マスタシリンダと前記ホイルシリンダ間の油圧経路内に設けられた切換弁と、切換弁を閉じた状態でホイルシリンダ内を増圧、減圧又は保持する圧力調整弁と、圧力調整弁を制御する制御装置とを備え、制御装置は、踏力強度推定装置が出力した踏力強度に基づいて、圧力調整弁を制御することを特徴とする。
【０００８】
車両挙動制御時においては、通常、切換弁を閉じてホイルシリンダの圧力調整弁で車両挙動を制御するが、ドライバーの制動意思である踏力強度を、踏力強度推定装置によって推定し、この値を圧力調整弁による制動制御に用いることで、ドライバーの制動意思を反映した制動制御を行うことができる。
【０００９】
請求項３に記載の踏力強度推定装置は、第１の検出手段が、手前位置以上にある旨を検出することなく、第２の検出手段が、奥位置以上にある旨を検出した場合には、いずれかの検出手段が故障であると判断する故障判定手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
ブレーキペダルが手前位置以上にある旨を検出することなく、奥位置以上にある旨を検出した場合には、これは物理的に有り得ない状態なので、故障判定手段が、いずれかの検出手段が故障であると判断することができる。
【００１１】
請求項４に記載の車両挙動制御装置は、第１の検出手段が、手前位置以上にある旨を検出することなく、第２の検出手段が、奥位置以上にある旨を検出した場合には、制御装置は、踏力強度推定装置の出力に基づく圧力調整弁の制御を禁止することを特徴とする。
【００１２】
上述のように、ブレーキペダルが手前位置以上にある旨を検出することなく、奥位置以上にある旨を検出した場合には、これは検出手段が故障しているものと推定されるので、制御装置は、踏力強度推定装置の出力に基づく圧力調整弁の制御を禁止し、安全性を向上させる。
【００１３】
請求項５に係る車両挙動制御装置では、圧力調整弁が、車両挙動制御モードにおける基準輪の制動力を調整するための弁であることを特徴とする。この場合、基準輪の制動力にドライバーの制動意思を反映させることができ、他の車輪の制動力は、基準輪の制動力に応じて決定することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の踏力強度推定装置及びこれを用いた車両挙動制御装置によれば、マスタシリンダ圧センサを用いることなく、踏力強度を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、実施の形態に係る踏力強度推定装置及び車両用挙動制御装置について説明する。なお、同一要素には同一符号を用いることとし、重複する説明は省略する。
【００１６】
図１は、実施の形態に係る車両用挙動制御装置を備えた車両のブロック図である。
【００１７】
この車両は、車体に取り付けられた２つの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、２つの後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを備えている。各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲＲには、それぞれホイルシリンダＨＦＬ，ＨＦＲ、ＨＲＬ，ＨＲＲが対応して取り付けられている。ホイルシリンダＨＦＬ，ＨＦＲ、ＨＲＬ，ＨＲＲは、油圧経路を介してマスタシリンダＭに接続されている。マスタシリンダＭのピストンには、ブレーキペダルＢＰがリンクしている。
【００１８】
ブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダＭ内の液圧が上昇し、原則的には、マスタシリンダ圧が油圧経路を介してホイルシリンダＨＦＬ，ＨＦＲ、ＨＲＬ，ＨＲＲに伝達される。この油圧経路はＸ型の配管から構成されており、右前輪と左後輪のホイルシリンダＨＦＲ、ＨＲＬに対応して一方の系統の油圧経路ＯＰ１があり、左前輪と右後輪のホイルシリンダＨＦＬ、ＨＲＲに対応して、他系統の油圧経路ＯＰ２があり、これらの油圧経路ＯＰ１，ＯＰ２はＸ型に交差している。
【００１９】
マスタシリンダＭと一方の油圧経路（右前輪と左後輪のホイルシリンダＨＦＲ、ＨＲＬを含む油圧経路）ＯＰ１の上流側には、第１根元弁ＶＲＯＯＴ１が設けられている。マスタシリンダＭと他方の油圧経路（左前輪と右後輪のホイルシリンダＨＦＬ、ＨＲＲを含む油圧経路）ＯＰ２の上流側には、第２根元弁ＶＲＯＯＴ２が設けられている。なお、根元弁を介することなくマスタシリンダ圧をホイルシリンダに伝達する経路も別途設定されている。
【００２０】
一方の油圧経路ＯＰ１の右前輪に対応する末端側には、ＡＢＳ制御時の増圧、保持、減圧を行うための末端弁ＶＦＲ１、ＶＦＲ２が設けられており、左後輪に対応する末端側には、ＡＢＳ制御時の増圧、保持、減圧を行うための末端弁ＶＲＬ１、ＶＲＬ２が設けられている。他方の油圧経路ＯＰ２の左前輪に対応する末端側には、ＡＢＳ制御時の増圧、保持、減圧を行うための末端弁ＶＦＬ１、ＶＦＬ２が設けられており、右後輪に対応する末端側には、ＡＢＳ制御時の増圧、保持、減圧を行うための末端弁ＶＲＲ１、ＶＲＲ２が設けられている。
【００２１】
マスタシリンダＭにはブレーキ液（油）を収容するためのリザーバＲＳが設けられており、リザーバＲＳからは、図示しないモータによって強制的に油圧経路ＯＰ１、ＯＰ２内に油圧Ｐが供給される。また、各末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１が減圧側に接続されている場合には、それぞれのホイルシリンダ圧は減圧され、油圧ＲがリザーバＲＳに戻される。
【００２２】
ここで、根元弁ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２は、外部から供給される電気信号によって閉弁圧を制御できるリニア弁であるが、本発明はリニア弁に限定されない。この電気信号は、電子制御ユニットＥＣＵから供給される電流であり、電流値が高いほどリニア弁の閉弁圧が高くなる。各末端弁に上流側から加えられる圧力は、マスタシリンダ圧にリニア弁の閉弁圧を加えた圧力である。すなわち、リニア弁に供給する電流量を増加させれば、末端側の圧力は増加する。
【００２３】
電子制御ユニットＥＣＵは、ヨーレートセンサＳ１、ハンドル操舵角センサＳ２、加速度センサＳ３、車輪速センサＳ４からの信号を受信し、受信した検出値に基づいて、各根元弁ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２及び末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１，ＶＦＲ２，ＶＦＬ２，ＶＲＲ２，ＶＲＬ２の開閉を制御する。
【００２４】
ここで、ブレーキペダルＢＰのストローク内における手前位置には、ストップスイッチ（第１の検出手段）ＳＴＰがあり、奥位置には終端スイッチ（第２の検出手段）ＰＭＣが設けられている。ストップスイッチＳＴＰは、手前位置以上で出力発生し（ＯＮとなる）、終端スイッチＰＭＣは、奥位置以上で出力発生する（ＯＮとなる）。
【００２５】
図２は、ブレーキペダルＢＰの位置を示す説明図である。
【００２６】
ブレーキペダルＢＰがストローク＝０の状態からストップスイッチＳＴＰに至るまでの範囲を示す状態をＢＳ０、ストップスイッチＳＴＰから終端スイッチＰＭＣに至るまでの範囲を示す状態をＢＳ１、終端スイッチＰＭＣを超えた範囲を示す状態をＢＳ２とする。
【００２７】
図３は、ストップスイッチＳＴＰ、終端スイッチＰＭＣ、ペダル位置の状態を示す表である。
【００２８】
ブレーキペダルＢＰが状態ＢＳ０にある場合には、ストップスイッチＳＴＰはＯＦＦ、終端スイッチＰＭＣはＯＦＦ、ブレーキペダルＢＰが状態ＢＳ１にある場合には、ストップスイッチＳＴＰはＯＮ、終端スイッチＰＭＣはＯＦＦ、ブレーキペダルＢＰが状態ＢＳ２にある場合には、ストップスイッチＳＴＰはＯＮ、終端スイッチＰＭＣはＯＮである。
【００２９】
なお、通常では有り得ないブレーキペダルＢＰの状態として、ＢＳ３が規定されており、状態ＢＳ３の場合には、ストップスイッチＳＴＰはＯＦＦ、終端スイッチＰＭＣはＯＮとなる。
【００３０】
この踏力強度推定装置は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み強度を推定する踏力強度推定装置であるが、ブレーキペダルＢＰが手前位置以上にある旨を検出するストップスイッチＳＴＰと、ブレーキペダルＢＰが奥位置以上にある旨を検出する終端スイッチＰＭＣとを備えている。
【００３１】
ここで、制御装置ＥＣＵは、ストップスイッチＳＴＰがＯＮとなってから終端スイッチＰＭＣがＯＮとなるまでの時間差（状態ＢＳ０〜ＢＳ２までの変化時間：状態ＢＳ１の期間）が小さい場合、大きい場合に比して、ブレーキペダルＢＰを強く踏んだものと推定する（推定手段）。
【００３２】
ここで、ブレーキペダルＢＰを素早く移動させるためには、踏力が大きい必要がある。ストップスイッチＳＴＰ及び終端スイッチＰＭＣは、それぞれの手前位置及び奥位置以上で出力を発生するが、これらのスイッチによる時間差（ＢＳ１の期間）が小さい場合には、ブレーキペダルＢＰが手前位置から奥位置へ素早く移動したことと同等であるため、この場合には、推定手段が、時間差（ＢＳ１の期間）が大きい場合に比して、ブレーキペダルＢＰを強く踏んだものと推定することができる。
【００３３】
要するに、状態ＢＳ１の期間を計測すれば、この期間は、踏力に対しては反比例の関係にある。
【００３４】
車両挙動制御時においては、通常、根元弁（切換弁）ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２を閉じてホイルシリンダの末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１，ＶＦＲ２，ＶＦＬ２，ＶＲＲ２，ＶＲＬ２（圧力調整弁）で車両挙動を制御している（増圧、減圧、保持）。
【００３５】
なお、増圧時には保持弁としての末端弁ＶＦＲ２，ＶＦＬ２，ＶＲＲ２，ＶＲＬ２を接続した状態で、増圧弁としての末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１を接続し、マスタシリンダＭとホイルシリンダＨＦＬ，ＨＦＲ、ＨＲＬ，ＨＲＲを接続するが、増圧弁としての末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１の単位時間に対する油圧開放時間（接続時間）がデューティ比となる。なお、減圧時には末端弁を減圧側に接続し、保持時には保持弁としての末端弁ＶＦＲ２，ＶＦＬ２，ＶＲＲ２，ＶＲＬ２を切断する。
【００３６】
図４は、マスタシリンダ圧変化率（Ｄｐｍｃ）と、デューティ比（ｄｕｔｙ）の関係を示すグラフである。
【００３７】
状態ＢＳの期間が長い場合（運転者の制動意思が弱い場合）、踏力は小さく、マスタシリンダ圧は徐々に増加するため（Ｄｐｍｃ＝小）、末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１の増圧モードのデューティ比を小さくすることで、ホイルシリンダ圧の上昇率を減少させる（ｄｕｔｙ＝最小デューティ比Ｄｍｉｎ側）。
【００３８】
状態ＢＳの期間が短い場合（運転者の制動意思が強い場合）、踏力は大きく、マスタシリンダ圧は急激に増加するため（Ｄｐｍｃ＝大）、末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１の増圧モードのデューティ比を大きくすることで、ホイルシリンダ圧の上昇率を増加させる（ｄｕｔｙ＝最大デューティ比Ｄｍａｘ側）。
【００３９】
いずれの制御の場合も、運転者の制動意思を反映したこととなる。本発明では、ドライバーの制動意思である踏力強度を、踏力強度推定装置によって推定し、この値を末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１，ＶＦＲ２，ＶＦＬ２，ＶＲＲ２，ＶＲＬ２による制動制御に用いることで、ドライバーの制動意思を反映した制動制御を行うことができる。
【００４０】
すなわち、状態ＢＳ１の期間を計測すれば、運転者の制動意思を反映させて、制動力制御を行うことができる。
【００４１】
ここで、末端弁としては、いずれの車輪に対応するものでも適用可能であるが、ここでは、右旋回時の基準輪である右前輪ＷＦＲに着目する。
【００４２】
車両挙動制御モード（ＶＳＣ）中においては、例えば、車両が旋回の外側に膨らんでいる場合、ハンドル操舵角センサＳ２の出力から求められるハンドルの切り具合と、車輪速センサＳ４から求められる車輪速度或いは車速とから決定された目標ヨーレートを目標車両状態量とし、実際のヨーレート（実車両状態量）が目標ヨーレート（目標車両状態量）に一致するように、例えばエンジン出力を絞り、或いは、基準輪の末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＲ２を増圧モードとなるように接続し（ホイルシリンダＨＦＲとマスタシリンダＭとを所定デューティ比で連通させる）、車両のコースからのズレを低減する。
【００４３】
なお、車両がスピンしてしまうような場合では、横加速度センサの出力から求められる遠心力と、車輪速センサの出力から求められる車速度に基づいて決定される目標ヨーレート（目標車両状態量）より、実ヨーレート（実車両状態量）が大きくなる。このような場合は、外側前輪に強めのブレーキをかける。すなわち、車両が右旋回中であれば、左前輪に対応したホイルシリンダＨＦＬの末端弁ＶＦＬ１をホイルシリンダＨＦＬに連通させて、ホイルシリンダ圧を増圧し、スピンを抑制する。なお、基準輪に制動力を与えた場合には、旋回外側輪の制動力は、コースずれとスピンを抑制するように一意的に決定される。
【００４４】
車両挙動制御モード中に、基準輪にブレーキをかける場合、マスタシリンダ圧の変化率Ｄｐｍｃ（状態ＢＳ１の期間の逆数に比例）から導かれるデューティ比（ｄｕｔｙ）で、末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＲ２を駆動し、ホイルシリンダＨＦＲとマスタシリンダＭとを連通させればよい。このように、末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＲ２は、車両挙動制御モードにおける基準輪の制動力を調整するための弁であり、基準輪の制動力にドライバーの制動意思を反映させることができ、他の車輪の制動力は、基準輪の制動力に応じて決定することができる。
【００４５】
また、状態ＢＳ１の期間をＣＴ、制御サイクルの周期をΔＴ、定数をΔＰとすると、Ｄｐｍｃは以下の（式Ａ）で与えられる。なお、定数ΔＰは、ブレーキペダルＢＰが奥位置にある場合のマスタシリンダ圧Ｐｐｍｃと、ブレーキペダルＢＰが手前位置にある場合のマスタシリンダ圧Ｐｓｔｐの差分である。
【００４６】
（式Ａ）
・Ｄｐｍｃ＝ΔＰ／（ＣＴ×ΔＴ）
【００４７】
なお、故障判定について説明しておく。
【００４８】
制御装置ＥＣＵにおける故障判定手段は、ストップスイッチＳＴＰが、手前位置以上にある旨を検出することなく、終端スイッチＰＭＣが、奥位置以上にある旨を検出した場合には、いずれかのスイッチが故障であると判断する。すなわち、ブレーキペダルＢＰが手前位置以上にある旨を検出することなく、奥位置以上にある旨を検出した場合には、これは物理的に有り得ない状態（＝ＢＳ３）なので、故障判定手段が、いずれかのスイッチが故障であると判断することができる。
【００４９】
この場合、制御装置ＥＣＵは、踏力強度推定装置の出力に基づく末端弁の制御を禁止し、安全性を向上させる。
【００５０】
以下、電子制御ユニットＥＣＵによる各種制御について説明する。
【００５１】
図５及び図６は、電子制御ユニットＥＣＵによる制御のフローチャートである。
【００５２】
なお、本例の制御の対象となる車輪は基準輪であり、基本的には、その末端弁の増圧時のデューティ比を最終的に決定する。
【００５３】
まず、ステップＳ１１では、図３に示した表に従って、現在のブレーキペダルＢＰの状態をストップスイッチＳＴＰ、終端スイッチＰＭＣの出力から決定する。なお、状態ＢＳ０、ＢＳ１、ＢＳ２、ＢＳ３は、状態ＢＳの値が、それぞれ０、１、２、３であることで表記することとする。
【００５４】
次に、状態ＢＳ＝０であるかどうかについて判定する（Ｓ１２）。ＢＳ＝０である場合、ＢＳ１状態の期間を計測するためのカウント値ＣＴ＝０、保持モード要求フラグＨ＝０（保持モード実行せず）、可変デューティ比による本制御の増圧時間計測用のカウント値ＡＴ＝０に設定する（Ｓ１３）。続いて、ＶＳＣ制御を許可するかどうかについて判定し（Ｓ１４）、ＶＳＣ制御を許可する場合にはＶＳＣ制御中であるかどうかについて判定し（Ｓ１５）、許可しない場合にはスタートに戻る。
【００５５】
ＶＳＣ制御中である場合（Ｓ１５において「Yes」判定）、状態ＢＳ＝３（故障）であるかどうかについて判定し（Ｓ１６）、ＢＳ＝３である場合には、デューティ比（ｄｕｔｙ）を故障時の値Ｄｆに設定し（Ｓ１７）、以後、このデューティ比で末端弁ＶＦＲ１を制御する（Ｓ２９：図６参照）。ＢＳ＝３でない場合にはステップＳ２４以降を実行する。また、ステップＳ１５においてＶＳＣ制御中でない場合においても（Ｓ１５において「No」判定）、状態ＢＳ＝３（故障）であるかどうかについて判定し（Ｓ２２）、ＢＳ＝３である場合には、ＶＳＣ制御を禁止し（Ｓ２３）、ＢＳ＝３でない場合にはスタートに戻る。
【００５６】
ステップＳ１２において、ＢＳ＝０でない場合、ＢＳ＝１であるかどうかについて判定する（Ｓ１８）。ＢＳ＝１の場合には、前回のＢＳ（ＢＳＬ）の値に応じて、カウント値ＣＴ、保持モード要求フラグＨを設定する。前回のＢＳ＝０の場合、ＣＴ＝０、Ｈ＝０に設定し、前回のＢＳ＝１である場合、ＣＴに１を加えると共に、Ｈ＝０に設定し、前回のＢＳ＝２である場合には、Ｈ＝１に設定する（Ｓ１９）。以後、ステップＳ１４以降を実行する。
【００５７】
ステップＳ１８において、ＢＳ＝１でない場合、ＢＳ＝２であるかどうかについて判定する（Ｓ２０）。ＢＳ＝２の場合には、前回のＢＳ（ＢＳＬ）の値に応じて、カウント値ＣＴ、保持モード要求フラグＨを設定する。前回のＢＳ＝０の場合、ＣＴ＝０、Ｈ＝０に設定し、前回のＢＳ＝１である場合、Ｈ＝０に設定し、前回のＢＳ＝２である場合には、ＣＴ＝１、Ｈ＝１に設定する（Ｓ２１）。以後、ステップＳ１４以降を実行する。
【００５８】
すなわち、カウント値ＣＴは、前回のＢＳ（ＢＳＬ）が１であり、今回のＢＳ＝１である場合に、制御サイクルを繰り返す（サンプリングタイミング：ΔＴ）毎に増加していく。
【００５９】
次に、図６に示されるステップＳ２４以降について説明する。
【００６０】
ＢＳ＝１である状態が継続して、続いて、ＢＳ＝２になったかどうかについて判定する（Ｓ２４）。ＢＳ＝２になった場合、増圧時間のカウント値ＡＴが規定値Ｔ１に到達したかどうかを判定し（Ｓ２５）、到達するまではカウント値ＡＴに１を加えて（Ｓ２６）、計測を続ける。カウント値ＡＴが規定値Ｔ１に到達した場合には（ステップＳ２５において「No」判定）、デューティ比（ｄｕｔｙ）を最小値Ｄｍｉｎに設定し（Ｓ３２）、基準輪に対応する末端弁の増圧時のデューティ比とし、このデューティ比で末端弁ＶＦＲ１を制御する（Ｓ２９）。
【００６１】
ステップＳ２６の後、ＢＳ１状態の期間を計測するためのカウント値ＣＴ＝０であるかどうかを判定する（Ｓ２７）。カウント値ＣＴ＝０である場合（ＢＳ１の継続期間が短い場合）には、デューティ比を最大値Ｄｍａｘに決定し、ステップＳ２９を実行する。一方、カウント値ＣＴ＝０でない場合には（ステップＳ２７において「No」判定）、マスタシリンダ圧の変化率（推定値）Ｄｐｍｃを上述の（式Ａ）のように設定し（Ｓ３０）、Ｄｐｍｃに対応するデューティ比（ｄｕｔｙ）を、図４に示した関数ｆ（Ｄｐｍｃ）のグラフ（マップ１）に基づいて決定する（Ｓ３１）。以後、このデューティ比で末端弁ＶＦＲ１を制御する（Ｓ２９）。
【００６２】
ステップＳ２４において、ＢＳ＝２でないと判定された場合には、ＢＳ＝１であるかどうかについて判定する（Ｓ３３）。ＢＳ＝１である場合、保持モード要求フラグＨ＝０であるかどうか（保持モードにしないかどうか）について判定し（Ｓ３４）、Ｈ＝０である場合には、デューティ比を最小値Ｄｍｉｎに設定し（Ｓ３５）、以後、このデューティ比で末端弁ＶＦＲ１を制御する（Ｓ２９）。また、Ｈ＝０でない場合には（Ｈ＝１）、保持モードを実行するため、デューティ比（ｄｕｔｙ）を０に設定し（Ｓ３６）、以後、このデューティ比で末端弁ＶＦＲ１を制御、すなわち保持モードを実行する（Ｓ２９）。
【００６３】
ステップＳ３３において、ＢＳ＝１でないと判定された場合、ＢＳ＝０であるため（非制動時）、デューティ比（ｄｕｔｙ）を減圧モード実行時のデューティ比Ｄｒｅｌに設定し（Ｓ３７）、以後、このデューティ比で末端弁ＶＦＲ１を制御する（Ｓ２９）。
【００６４】
図７は、ストップスイッチＳＴＰのＯＮ、ＯＦＦ、終端スイッチＰＭＣのＯＮ、ＯＦＦ、デューティ比（ｄｕｔｙ）、基準輪のホイルシリンダの油圧のタイミングチャートである。
【００６５】
ストップスイッチＳＴＰがＯＮとなってから、終端スイッチＰＭＣがＯＮとなるまでの期間が、状態ＢＳ１の期間であり、カウント値ＣＴと制御サイクルΔＴの積でもある。この期間に反比例するような踏力でブレーキペダルＢＰは踏まれたこととなる。ＶＳＣ制御が開始されている場合、ストップスイッチＳＴＰがＯＮとなるまでは、ＢＳ＝０であるため、減圧モードが実行され（Ｓ３７）、ＯＮとなった場合にはデューティの最小値Ｄｍｉｎが設定される（Ｓ３５）。その後、双方のスイッチＳＴＰ、ＰＭＣがＯＮとなった場合には、ＢＳ１の期間に応じてデューティ比が決定され、このデューティ比で規定期間Ｔ１の間（Ｓ２５）、増圧モードの制御が実行される。
【００６６】
規定期間Ｔ１を過ぎた場合、デューティ比は最小値Ｄｍｉｎに設定され（Ｓ３２）、しかる後、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを弱めることで、終端スイッチＰＭＣがＯＦＦとなった場合には（ＢＳ２からＢＳ１になる）、保持モード要求フラグＨに１が代入され（Ｓ１９）、保持モードが実行される（Ｓ３６）。
【００６７】
しかる後、再び、ブレーキペダルＢＰを踏み込むことで、終端スイッチＰＭＣがＯＮとなった場合には（ＢＳ１からＢＳ２になる）、保持モード要求フラグＨに０が代入され（Ｓ２１）、デューティ比が最小値Ｄｍｉｎに設定される（Ｓ３２）。
【００６８】
その後、双方のスイッチＳＴＰ、ＰＭＣがＯＦＦとなった場合には（ＢＳ＝０）、デューティ比は再び減圧モード時のものに設定される（Ｓ３７）。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、踏力強度推定装置及び車両挙動制御装置に利用することができ、特に、マスタシリンダ圧センサがない場合においても踏力強度を検出可能な踏力強度推定装置及び車両挙動制御装置に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】実施の形態に係る車両用挙動制御装置を備えた車両のブロック図である。
【図２】ブレーキペダルＢＰの位置を示す説明図である。
【図３】ストップスイッチＳＴＰ、終端スイッチＰＭＣ、ペダル位置の状態を示す表である。
【図４】マスタシリンダ圧変化率（Ｄｐｍｃ）と、デューティ比（ｄｕｔｙ）の関係を示すグラフである。
【図５】電子制御ユニットＥＣＵによる制御のフローチャートである。
【図６】電子制御ユニットＥＣＵによる制御のフローチャートである。
【図７】ストップスイッチＳＴＰのＯＮ、ＯＦＦ、終端スイッチＰＭＣのＯＮ、ＯＦＦ、デューティ比（ｄｕｔｙ）、基準輪のホイルシリンダの油圧のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
ＡＴ・・・カウント値、ＢＰ・・・ブレーキペダル、ＣＴ・・・カウント値、Ｄｍａｘ・・・最大デューティ比、Ｄｍｉｎ・・・最小デューティ比、Ｄｐｍｃ・・・マスタシリンダ圧の変化率、Ｄｒｅｌ・・・減圧時のデューティ比、ＥＣＵ・・・制御装置（電子制御ユニット）、Ｈ・・・保持モード要求フラグ、ＨＦＬ，ＨＦＲ・・・ホイルシリンダ、Ｍ・・・マスタシリンダ、ＯＰ１，ＯＰ２・・・油圧経路、ＰＭＣ・・・終端スイッチ、Ｐｐｍｃ・・・奥位置のマスタシリンダ圧、Ｐｓｔｐ・・・手前位置のマスタシリンダ圧、Ｓ１・・・ヨーレートセンサ、Ｓ２・・・ハンドル操舵角センサ、Ｓ３・・・加速度センサ、Ｓ４・・・車輪速センサ、ＳＴＰ・・・ストップスイッチ、ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１，ＶＦＲ２，ＶＦＬ２，ＶＲＲ２，ＶＲＬ２・・・圧力調整弁（末端弁）、ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２・・・根元弁、ＷＦＬ，ＷＦＲ・・・前輪、ＷＲＬ，ＷＲＲ・・・後輪、ΔＰ・・・定数、ΔＴ・・・制御サイクル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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