(57)【要約】【課題】  駆動装置を分解することなく異常部位を容易に検出する。【解決手段】  ハイブリッド車両の駆動装置は、エンジン２０に連結される変速入力軸３１と、駆動用モータ２１に連結されるとともに変速機２６を介して変速入力軸３１に連結され、前輪１３に動力を伝達する変速出力軸３２とを有する。また、駆動用モータ２１と後輪１６との間には、後輪１６に対する動力の伝達と遮断とを切り換えるカップリング５０が設けられる。前後輪１３，１６を浮かせた状態のもとで、変速機２６を中立状態に切り換えるとともにカップリング５０を開放する。続いて、駆動用モータ２１を所定車速となるように駆動させ、このときのモータトルクを検出する。検出されたモータトルクと予め設定された基準トルクとを比較し、モータトルクが基準トルクを上回る場合にはモータ動力伝達経路αに焼付き等の異常があると判定される。【選択図】  図５
2005253150.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸に連結されるエンジン側入力軸と、電動モータのロータに連結されるモータ側入力軸と、前記エンジン側入力軸および前記モータ側入力軸の双方に連結され、エンジン動力とモータ動力とを主駆動輪に伝達する出力軸と、前記クランク軸と前記出力軸との間に設けられ、エンジン動力を伝達する締結状態と伝達を遮断する開放状態とに切り換えられるクラッチ機構とを有するハイブリッド車両の異常検出方法であって、
前記主駆動輪にかかる路面抵抗を取り除いた状態のもとで、前記クラッチ機構を開放し、前記電動モータを所定状態で駆動したときのモータトルクを検出し、前記モータトルクが所定値よりも大きい場合にモータ動力伝達経路に異常があると判定することを特徴とするハイブリッド車両の異常検出方法。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車両の異常検出方法において、動力分配機構を作動させることにより前記主駆動輪に加えて副駆動輪に動力を伝達した状態のもとで、モータ動力伝達経路の異常を判定することを特徴とするハイブリッド車両の異常検出方法。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車両の異常検出方法において、前記モータトルクを検出する際に、前記電動モータを所定回転数または所定車速で駆動することを特徴とするハイブリッド車両の異常検出方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の異常検出方法において、潤滑油が所定温度を上回った状態のもとで前記モータトルクを検出することを特徴とするハイブリッド車両の異常検出方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の異常検出方法において、車両に着脱自在に接続される診断端末からの操作信号に基づいてモータ動力伝達経路の異常を判定し、この判定結果を前記診断端末に表示することを特徴とするハイブリッド車両の異常検出方法。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の異常検出方法において、前記主駆動輪と前記副駆動輪との差回転に基づき前記副駆動輪に対する動力伝達を遮断するフェール制御を解除した状態のもとで、モータ動力伝達経路の異常を判定することを特徴とするハイブリッド車両の異常検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は動力源としてエンジンと駆動用モータとを備えるハイブリッド車両の異常検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよび電動モータを動力源とするハイブリッド車両の駆動方式として、シリーズ方式、パラレル方式、シリーズ・パラレル方式がある。シリーズ方式は電動モータを用いて車両を駆動する方式であり、エンジンは発電機を駆動するために使用される。また、パラレル方式はエンジンを主体として車両を駆動する方式であり、エンジンに負荷がかかる発進時や加速時には電動モータが補助的に駆動される。そして、シリーズ・パラレル方式は、シリーズ方式とパラレル方式とを組み合わせた駆動方式であり、発進時には電動モータを用いて車両を駆動し、中速走行時にはエンジンを用いて車両を駆動し、登坂時や加速時には電動モータとエンジンとの双方を用いて車両を駆動する。
【０００３】
また、ハイブリッド車両に搭載される駆動装置の一例として、本願出願人は、エンジンにクラッチ機構を介して連結されるエンジン側入力軸と、電動モータに連結されるモータ側入力軸と、エンジン側入力軸とモータ側入力軸の双方に連結され、駆動輪にエンジン動力およびモータ動力を伝達する出力軸とを備える駆動装置を開発している（特願２００３−１９６９１５号参照）。
【０００４】
このように、ハイブリッド車両に搭載される駆動装置は、エンジンや電動モータを動力源として備えるとともに、エンジン動力やモータ動力の一方または双方を選択的に駆動輪に伝達する伝達経路を備えるため、動力源としてエンジンのみを備える一般的な駆動装置に比べて、その構造は複雑なものとなっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ハイブリッド車両の駆動装置に異常が発生した場合、たとえば駆動装置に組み込まれる回転軸、軸受、歯車等に焼付き等の異常が発生した場合には、駆動装置が複雑な構造を有することから、駆動装置を分解して初めて異常部位が特定されることも多い。
【０００６】
しかしながら、異常が発生した駆動装置を修理するため、予め異常部位を特定することなく闇雲に駆動装置を分解することは、迅速な修理作業を困難とするだけでなく、作業コストを増大させる要因となっていた。
【０００７】
本発明の目的は、ハイブリッド車両の駆動装置に異常が発生した場合に、駆動装置を分解することなく異常部位を容易に検出することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のハイブリッド車両の異常検出方法は、エンジンのクランク軸に連結されるエンジン側入力軸と、電動モータのロータに連結されるモータ側入力軸と、前記エンジン側入力軸および前記モータ側入力軸の双方に連結され、エンジン動力とモータ動力とを主駆動輪に伝達する出力軸と、前記クランク軸と前記出力軸との間に設けられ、エンジン動力を伝達する締結状態と伝達を遮断する開放状態とに切り換えられるクラッチ機構とを有するハイブリッド車両の異常検出方法であって、前記主駆動輪にかかる路面抵抗を取り除いた状態のもとで、前記クラッチ機構を開放し、前記電動モータを所定状態で駆動したときのモータトルクを検出し、前記モータトルクが所定値よりも大きい場合にモータ動力伝達経路に異常があると判定することを特徴とする。
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の異常検出方法は、動力分配機構を作動させることにより前記主駆動輪に加えて副駆動輪に動力を伝達した状態のもとで、モータ動力伝達経路の異常を判定することを特徴とする。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の異常検出方法は、前記モータトルクを検出する際に、前記電動モータを所定回転数または所定車速で駆動することを特徴とする。
【００１１】
本発明のハイブリッド車両の異常検出方法は、潤滑油が所定温度を上回った状態のもとで前記モータトルクを検出することを特徴とする。
【００１２】
本発明のハイブリッド車両の異常検出方法は、車両に着脱自在に接続される診断端末からの操作信号に基づいてモータ動力伝達経路の異常を判定し、この判定結果を前記診断端末に表示することを特徴とする。
【００１３】
本発明のハイブリッド車両の異常検出方法は、前記主駆動輪と前記副駆動輪との差回転に基づき前記副駆動輪に対する動力伝達を遮断するフェール制御を解除した状態のもとで、モータ動力伝達経路の異常を判定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、クラッチ機構を開放した状態のもとで、電動モータを所定状態で駆動したときのモータトルク検出し、このモータトルクと所定値とを比較判定することにより、モータ動力伝達経路において焼付き等の異常が発生しているか否かを判定することができる。これにより、駆動装置を分解することなく異常部位を判定することができるため、早急な修理作業が可能となるとともに、作業コストを抑制することができる。
【００１５】
また、動力分配機構を作動させることにより、判定対象となるモータ動力伝達経路を変更することができる。つまり、主駆動輪側のモータ動力伝達経路に加えて、副駆動輪側のモータ動力伝達経路の異常を判定することができるため、判定対象を拡大することができるだけでなく、判定結果を複合的に判断することによって異常部位を特定することができる。
【００１６】
さらに、潤滑油が所定油温を超えた状態のもとで、モータトルクを検出するようにしたので、低温時における潤滑油の粘性抵抗によりモータトルクが増大してしまうことがなく、異常を判定する際の誤判定を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両１０に搭載された駆動装置１１を示す概略図であり、図２は駆動装置１１を示すスケルトン図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１０には、複数の動力源を備える駆動装置１１が縦置きに搭載されており、駆動装置１１に組み込まれるフロントディファレンシャル機構１２から主駆動輪である前輪１３に動力が伝達される一方、駆動装置１１の後端部に連結されるプロペラシャフト１４から、これに連結されるリヤディファレンシャル機構１５を介して副駆動輪である後輪１６に動力が伝達される。つまり、図示する駆動装置１１は４輪駆動のハイブリッド車両１０に適用される駆動装置となっている。
【００１８】
図２に示すように、駆動装置１１はエンジン２０と電動モータである駆動用モータ２１とを動力源として備えており、エンジン２０は駆動装置１１の車両前方側に設けられ、駆動用モータ２１は駆動装置１１のほぼ中央を形成するモータケース２２内に組み込まれている。そして、エンジン２０とモータケース２２との間には、発電用モータ２３を収容するジェネレータケース２４が設けられるとともに、入力クラッチ２５、変速機２６、フロントディファレンシャル機構１２を収容するギヤケース２７が設けられている。
【００１９】
ジェネレータケース２４内の発電用モータ２３はロータ２３ａとステータ２３ｂとを備えており、ステータ２３ｂはロータ２３ａを囲むようにジェネレータケース２４に固定され、ロータ２３ａはエンジン２０のクランク軸２０ａに連結されている。このようにロータ２３ａとクランク軸２０ａとが連結されるため、発電用モータ２３はエンジン動力を用いて発電するだけでなく、エンジン２０を始動する際にはスタータモータとして利用することができる。
【００２０】
また、ギヤケース２７内に組み込まれるクラッチ機構としての入力クラッチ２５は、発電用モータ２３のロータ軸３０に固定されるクラッチハブ２５ａと、変速機２６の変速入力軸３１に固定されるクラッチドラム２５ｂとを備えており、クラッチハブ２５ａとクラッチドラム２５ｂとの間には複数の摩擦プレート２５ｃが設けられている。この入力クラッチ２５は、摩擦プレート２５ｃを相互に押圧する電磁コイル２５ｄを備えており、電磁コイル２５ｄを励磁することによって、入力クラッチ２５は締結状態に切り換えられ、入力クラッチ２５を介して変速機２６にエンジン動力が伝達される。一方、電磁コイル２５ｄの励磁を解くことにより、入力クラッチ２５は開放状態に切り換えられ、変速機２６に対するエンジン動力の伝達は遮断される。
【００２１】
このような入力クラッチ２５を介してエンジン動力が入力される変速機２６は、エンジン側入力軸である変速入力軸３１と出力軸である変速出力軸３２とを備えており、変速入力軸３１と変速出力軸３２とは相互に平行になっている。入力クラッチ２５を介してエンジン２０に連結される変速入力軸３１には、２つの駆動歯車３３ａ，３４ａが回転自在に設けられており、この駆動歯車３３ａ，３４ａに噛み合う２つの従動歯車３３ｂ，３４ｂが変速出力軸３２に固定されている。また、相互に噛み合う駆動歯車３３ａ，３４ａと従動歯車３３ｂ，３４ｂとによって低速段と高速段の変速歯車列が形成されており、変速入力軸３１には低速段と高速段のいずれかを動力伝達状態に切り換えるクラッチ機構としての切換機構３５が設けられている。
【００２２】
この切換機構３５はシンクロメッシュ機構となっており、変速入力軸３１に固定されるシンクロハブ３５ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ３５ｂとを備えている。シンクロスリーブ３５ｂを駆動歯車３３ａに噛み合う低速位置に作動させると、低速段の変速歯車列が動力伝達状態となる一方、駆動歯車３４ａに噛み合う高速位置に作動させると、高速段の変速歯車列が動力伝達状態となる。つまり、切換機構３５を駆動歯車３３ａ，３４ａに噛み合う締結状態に切り換えることにより、変速歯車列のいずれか一方を動力伝達状態に切り換えることができ、変速入力軸３１からのエンジン動力を変速出力軸３２に伝達することができる。なお、シンクロスリーブ３５ｂを駆動歯車３３ａ，３４ａのいずれにも噛み合わない中立位置に作動させると、切換機構３５は開放状態に切り換えられ、変速出力軸３２に対するエンジン動力の伝達が遮断されることになる。
【００２３】
また、ギヤケース２７内には変速出力軸３２に平行となって、モータ側入力軸である連結軸３６が回転自在に収容されている。連結軸３６には伝達歯車３７が固定されており、この伝達歯車３７に常時噛み合う伝達歯車３８が変速出力軸３２に固定されている。なお、変速出力軸３２と連結軸３６とは車幅方向にずれており、作図の便宜上、図２において連結軸３６と伝達歯車３７とは破線で示されている。
【００２４】
さらに、ギヤケース２７にはモータケース２２が取り付けられており、このモータケース２２内に駆動用モータ２１が組み込まれている。駆動用モータ２１はロータ２１ａとステータ２１ｂとを備えており、ステータ２１ｂはロータ２１ａを囲むようにモータケース２２に固定されている。ロータ２１ａに固定されるモータ駆動軸３９は、ロータ２１ａの両端からそれぞれ突出するようになっており、モータ駆動軸３９の一端が連結軸３６にスプライン結合されている。このように、変速出力軸３２にはモータ駆動軸３９が連結されており、駆動用モータ２１を駆動することによって、変速出力軸３２にはエンジン動力だけでなくモータ動力が伝達されるようになっている。
【００２５】
エンジン動力やモータ動力が伝達される変速出力軸３２の先端部には、フロントディファレンシャル機構１２のリングギヤ４０に噛み合うピニオンギヤ４１が固定されている。このように変速出力軸３２とフロントディファレンシャル機構１２とは連結されるため、変速歯車列を介して変速出力軸３２に伝達されるエンジン動力や、連結軸３６を介して変速出力軸３２に伝達されるモータ動力は、フロントディファレンシャル機構１２を介して左右の前輪１３に分配されることになる。
【００２６】
モータケース２２にはトランスファケース４２が取り付けられており、トランスファケース４２内には後輪１６に対してモータ動力やエンジン動力を伝達するトランスファ機構４３が組み込まれている。トランスファ機構４３は、モータ駆動軸３９の他端にスプライン結合されるトランスファ入力軸４４と、これに平行に配置されるトランスファ出力軸４５とを備えている。トランスファ入力軸４４とトランスファ出力軸４５とは歯車列４６を介して噛み合っており、モータ駆動軸３９からの動力はトランスファ出力軸４５に伝達されるようになっている。トランスファケース４２より突出するトランスファ出力軸４５の端部には、ジョイント４７がスプライン結合されており、図１に示すように、このジョイント４７にはリヤディファレンシャル機構１５を介して後輪１６に動力を伝達するプロペラシャフト１４が連結されている。
【００２７】
また、トランスファ出力軸４５上には動力分配機構として電子制御式のカップリング５０が組み込まれている。このカップリング５０は電磁コイル５０ａを励磁することによって締結状態に作動する一方、励磁を解除することにより遮断状態に作動する電磁クラッチとなっており、カップリング５０を締結することによって前輪１３だけでなく後輪１６に対しても動力を伝達することができる。しかも、電磁コイル５０ａに対する通電電流の大きさに応じてカップリング５０の締結力を制御することができるため、車両の走行状態に応じて前後輪間のトルク分配比を１００：０〜５０：５０の範囲で設定することができる。
【００２８】
このような駆動装置１１を備えるハイブリッド車両１０は、走行状況に応じてエンジン動力とモータ動力のいずれか一方を用いる走行モードと、エンジン動力とモータ動力の双方を用いる走行モードとに切り換えられる。たとえば、駆動トルクが要求される発進時には駆動用モータ２１を用いて走行し、車速が上昇するとエンジン２０を用いて走行し、登坂時や加速時などの高負荷時には駆動用モータ２１とエンジン２０とを用いて走行する。更には、変速歯車列を切り換えることにより、エンジン２０を走行に用いる場合であっても、適切な回転数域でエンジン２０を効率良く駆動することができる。
【００２９】
このように、エンジン２０および駆動用モータ２１を動力源とする駆動装置１１は複数の動力伝達経路を備えており、従来の変速機等に比べて複雑な構造を有している。このため、動力伝達経路を形成する回転軸、軸受、歯車等に、万一、焼付きや破損等の異常状態が発生した場合に、駆動装置１１を分解することなく異常部位を特定することは、その複雑な構造から極めて困難となっていた。
【００３０】
以下、本発明の一実施の形態である異常検出方法を用いた異常検出制御について説明する。図３は異常検出制御を実行する際の車両状態を示す概略図であり、図４は異常検出制御を実行するための電子制御系を示すブロック図である。また、図５は異常検出制御において検出対象となる動力伝達経路を示す概略図であり、図６は異常検出制御を実行する際の手順の一例を示すフローチャートである。
【００３１】
まず、図３に示すように、異常検出制御を実行する際には、前輪１３および後輪１６にかかる路面抵抗を取り除いた状態とするため、ハイブリッド車両１０の車体が昇降機５１によって持ち上げられ、前輪１３および後輪１６が浮き上がった状態に保持される。そして、ハイブリッド車両１０に搭載される電子制御ユニット５２（ＥＣＵ）には、作業者によって操作される診断端末つまり診断モニタ５３がコネクタ５４を介して接続される。この診断モニタ５３から電子制御ユニット５２に対して送信される操作信号に応じて、電子制御ユニット５２は駆動装置１１の異常部位を絞り込むとともに、その異常部位を診断モニタ５３に表示するようになっている。
【００３２】
図４に示すように、電子制御ユニット５２には、診断モニタ５３からの操作信号が入力されるとともに、前輪１３の回転数を検出する前輪回転数センサ６０、後輪１６の回転数を検出する後輪回転数センサ６１、駆動用モータ２１の回転数を検出するモータ回転数センサ６２、ギヤケース２７内に貯留される潤滑油の温度を検出する油温センサ６３などからの検出信号が入力される。そして、診断モニタ５３からの操作信号に応じて電子制御ユニット５２から、入力クラッチ２５、変速機２６、カップリング５０に対して制御信号が出力されるとともに、インバータ６４を介して駆動用モータ２１に制御信号が出力される。なお、電子制御ユニット５２には、制御信号を演算するＣＰＵが設けられており、このＣＰＵにバスラインを介して接続されるＲＯＭやＲＡＭが設けられている。ＲＯＭには、制御プログラム、演算式、およびマップデータなどが格納され、ＲＡＭには、一時的なデータが格納されるようになっている。
【００３３】
また、異常検出制御による異常部位の検出範囲としては、図５に示すように、３つのモータ動力伝達経路α〜γの各範囲に分割される。第１のモータ動力伝達経路αは、駆動用モータ２１、連結軸３６、伝達歯車３７，３８、変速出力軸３２、フロントディファレンシャル機構１２、歯車列４６等によって形成される。つまり、切換機構３５とカップリング５０とを共に開放した状態のもとで駆動用モータ２１を駆動した際に、駆動用モータ２１からのモータ動力が伝達される経路である。また、第２のモータ動力伝達経路βは変速入力軸３１等によって形成されており、第３のモータ動力伝達経路γはプロペラシャフト１４、リヤディファレンシャル機構１５等によって形成されている。モータ動力伝達経路βは、入力クラッチ２５を開放するとともに切換機構３５を締結状態に切り換えた場合にモータ動力が伝達される経路であり、モータ動力伝達経路γは、カップリング５０を締結状態に切り換えた場合にモータ動力が伝達される経路である。
【００３４】
以下、モータ動力伝達経路αを対象とした異常検出制御を図６のフローチャートに従って説明する。図６に示すように、ステップＳ１では、ギヤケース２７に貯留される潤滑油が所定油温（たとえば、６０℃）を超えているか否かが判定される。続くステップＳ２では、診断モニタ５３が電子制御ユニット５２に接続されているか否か、つまり電子制御ユニット５２が異常検出制御を実行できる状態にあるか否かが判定される。続くステップＳ３では、変速機２６がＮレンジに切り換えられているか否か、つまりクラッチ機構である切換機構３５が開放状態に切り換えられているか否かが判定される。そして、ステップＳ１〜Ｓ３までの各条件が満たされる場合には、ステップＳ４に進み異常検出制御が開始される一方、ステップＳ１〜Ｓ３までの各条件が満たされていない場合には、異常検出制御を開始することなくルーチンを抜けることになる。なお、カップリング５０は予め開放状態に切り換えられているが、カップリング５０の開放状態を判定するステップを組み込むようにしても良い。
【００３５】
ステップＳ４では異常検出回数Ａが初期状態（Ａ＝０）にリセットされ、ステップＳ５では経過時間Ｔが初期状態（Ｔ＝０）にリセットされる。続いて、電子制御ユニット５２から駆動用モータ２１に駆動信号が出力されることにより、前輪１３が所定車速（たとえば、５〜１０km/h）で回転駆動される。続くステップＳ６において、前輪回転数センサ６０からの検出信号に基づき車速が所定車速であるか否かが判定され、車速が所定車速から外れている場合には、再びステップＳ４，Ｓ５において初期設定が実行される一方、車速が所定車速である場合には、ステップＳ７において、駆動用モータ２１に供給される電圧や周波数から演算することにより、駆動用モータ２１から出力されるモータトルクが検出される。なお、所定車速となるように駆動用モータ２１を駆動しているが、モータ回転数が所定回転数となるように駆動用モータ２１を駆動し、この状態のもとで駆動用モータ２１から出力されるモータトルクを検出しても良い。
【００３６】
続くステップＳ８では、検出されたモータトルクが、所定値である基準トルク（たとえば、１０Ｎ・ｍ）を上回るか否かが判定される。この基準トルクは、試験やシミュレーション等によって予め定められており、モータ駆動軸３９、連結軸３６、伝達歯車３７，３８、変速出力軸３２、フロントディファレンシャル機構１２、歯車列４６等が正常状態であり、かつ、切換機構３５を開放するとともに前後輪１３，１６を路面から浮かした状態のもとで、駆動用モータ２１を所定車速で駆動したときに駆動用モータ２１から出力されるトルクである。
【００３７】
このような基準トルクをモータトルクが上回った場合、つまりモータ動力伝達経路αの回転抵抗が正常時よりも大きくなることで過大なモータトルクが駆動用モータ２１に要求された場合には、モータ動力伝達経路αに焼付き等の異常が発生しているおそれがある。この場合には、続くステップＳ９において異常検出回数Ａがカウント（Ａ＝Ａ＋１）され、ステップＳ１０において経過時間Ｔがカウント（Ｔ＝Ｔ＋１）される一方、基準トルクをモータトルクが下回った場合には、ステップＳ１０に進み、異常検出回数Ａはカウントされず、経過時間Ｔのみがカウントされることになる。
【００３８】
続いて、ステップＳ１１では、経過時間Ｔが設定時間Ｔ１に達したか否かが判定される。経過時間Ｔが設定時間Ｔ１に達していない場合には、再びステップＳ６〜Ｓ１０に従って、設定時間Ｔ１に達するまでモータトルクと基準トルクとが比較判定される。一方、経過時間Ｔが設定時間Ｔ１に達している場合には、続くステップＳ１２において、これまでカウントされた異常検出回数Ａが設定回数Ａ１を上回っているか否かが判定される。
【００３９】
そして、ステップＳ１２において、設定時間Ｔ１内にカウントされた異常検出回数Ａが、設定回数Ａ１を上回ると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、モータ動力伝達経路αに異常が発生していると判定される。一方、ステップＳ１２において、設定時間Ｔ１内にカウントされた異常検出回数Ａが設定回数Ａ１を下回ると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、モータ動力伝達経路αが正常であると判定される。
【００４０】
このように、駆動用モータ２１を所定状態で駆動したときのモータトルクを検出し、このモータトルクと予め設定された基準トルクと比較判定することにより、駆動装置１１を分解することなくモータ動力伝達経路αに焼付き等の異常が発生しているか否かを判定することができる。しかも、潤滑油が所定油温を超えた状態のもとで、異常検出制御を実行するようにしたので、低温時における潤滑油の粘性抵抗によりモータトルクが増大してしまうことがなく、異常検出制御での誤判定を確実に回避することができる。
【００４１】
前述した異常検出制御により、モータ動力伝達経路αが正常であると判定された場合には、続いて、切換機構３５を締結状態に切り換えるとともに、入力クラッチ２５を締結状態に切り換えた状態のもとで、モータトルクと基準トルクとを比較する同様の異常検出制御が実行される。このように、異常検出制御の対象を段階的に拡大することにより、前述したモータ動力伝達経路αに加えてモータ動力伝達経路βを対象とすることができるため、この異常検出制御においてモータ動力伝達経路α，βに異常が検出された場合には、異常部位をモータ動力伝達経路βに特定することができる。
【００４２】
また、モータ動力伝達経路α，βが正常であると判定された場合には、続いて、カップリング５０を締結状態に作動させることにより、モータ動力伝達経路γを対象に加えた状態のもとで同様の異常検出制御が実行される。この異常検出制御においてモータ動力伝達経路α，β，γに異常が検出された場合には、異常部位をモータ動力伝達経路γに特定することができる。なお、カップリング５０を締結状態に切り換えるとともに切換機構３５を開放状態に切り換えることにより、モータ動力伝達経路α〜γの全てを対象とすることなく、モータ動力伝達経路α，γを対象として異常検出制御を実行しても、モータ動力伝達経路γに異常が生じているか否かを判定することができる。
【００４３】
なお、モータ動力伝達経路αのみを検出対象とする場合、モータ動力伝達経路α，βを検出対象とする場合、モータ動力伝達経路α，γを検出対象とする場合、モータ動力伝達経路α，β，γを検出対象とする場合のそれぞれにおいて、モータトルクと比較される基準トルクの値は、個々に独立して設定されることは言うまでもない。
【００４４】
さらに、前後輪１３，１６の差回転に基づき後輪１６の動力伝達を遮断するフェール制御を有するハイブリッド車両において、前後輪１３，１６を駆動した状態のもとで異常検出制御を実行する場合には、後輪１６の動力伝達を遮断するフェール制御が予め解除される。異常検出制御を実行する際には、前輪１３と後輪１６とが浮き上がった状態に保持されるため、フェール制御が有効であると前後輪１３，１６の差回転から後輪１６に対する動力伝達が遮断されるおそれがある。このため、予めフェール制御を解除しておくことにより、後輪１６に対する動力伝達を維持することができ、モータ動力伝達経路γにおける異常の有無を正確に判定することができる。このようなフェール制御の解除は、診断モニタ５３が接続されたことを電子制御ユニット５２が認識した場合や、ハイブリッド車両１０のエンジンフードが開放されたことを電子制御ユニット５２が認識した場合に実行されることになる。
【００４５】
このように、切換機構３５を開放状態に切り換えて異常検出制御を実行するだけでなく、入力クラッチ２５を開放状態に切り換えるとともに切換機構３５を締結状態に切り換えることにより、更にはカップリング５０を作動させることにより、異常検出制御の検出対象となるモータ動力伝達経路を変更することができる。これにより、モータ動力伝達経路上に生じた異常部位を特定することができ、迅速な修理作業が可能となるとともに作業コストを抑制することができる。
【００４６】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図示する駆動装置１１は、四輪駆動用のハイブリッド車両１０に適用される駆動装置となっているが、これに限られることはなく、前輪駆動用や後輪駆動用の駆動装置であっても良い。また、縦置きの駆動装置１１に限られることはなく、横置きの駆動装置であっても良いことは言うまでもない。
【００４７】
また、ハイブリッド車両１０に搭載された電子制御ユニット５２が動力伝達経路の異常を判定しているが、電子制御ユニット５２から各種信号を受ける診断モニタ５３によって動力伝達経路の異常を判定するようにしても良い。
【００４８】
さらに、図示する駆動装置１１は、クラッチ機構として入力クラッチ２５と切換機構３５とを備えているが、駆動装置１１に切換機構３５が組み込まれた変速機２６を搭載することなく、入力クラッチ２５のみを設けるようにしても良い。
【００４９】
さらに、変速入力軸３１と変速出力軸３２との間に設けられる変速機２６としては、平行軸式の変速機に限られることはなく、遊星歯車式の変速機であっても良い。遊星歯車式の変速機を搭載する場合には、変速機に組み込まれる摩擦クラッチや摩擦ブレーキがクラッチ機構となる。
【００５０】
さらに、異常検出制御の対象となるモータ動力伝達経路を段階的に拡大することにより異常部位の絞り込みをかけるようにしているが、逆に対象となるモータ動力伝達経路を段階的に縮小することにより異常部位の絞り込みをかけるようにしても良い。
【００５１】
なお、モータ動力伝達経路としては、図５に示すモータ動力伝達経路α〜γに限られることはなく、クラッチ機構を設けることによって更に細かく分割するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】ハイブリッド車両に搭載された駆動装置を示す概略図である。
【図２】駆動装置を示すスケルトン図である。
【図３】異常検出制御を実行する際の車両状態を示す概略図である。
【図４】異常検出制御を実行するための電子制御系を示すブロック図である。
【図５】異常検出制御における診断対象を示す概略図である。
【図６】異常検出制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１０    ハイブリッド車両
１３    前輪（主駆動輪）
１６    後輪（副駆動輪）
２０    エンジン
２０ａ  クランク軸
２１    駆動用モータ（電動モータ）
２１ａ  ロータ
２５    入力クラッチ（クラッチ機構）
３１    変速入力軸（エンジン側入力軸）
３２    変速出力軸（出力軸）
３５    切換機構（クラッチ機構）
３６    連結軸（モータ側入力軸）
５０    カップリング（動力分配機構）
５３    診断モニタ（診断端末）
α〜γ  モータ動力伝達経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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