(57)【要約】【課題】フロントピラーの外側にドアフレームが配置された車両において、ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に車両前方側から衝突体が衝突してきた場合に効果的に衝突荷重を吸収することができるフロントピラー周辺構造を得る。【解決手段】フロントピラー１６には車両前方側へ延びるフロントピラー第１エクステンション３８が取り付けられており、これに固着されたフロントピラー第２エクステンション４２にウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａが支持されている。フロントピラー第１エクステンション３８は屈曲部４０にて屈曲されており、車両幅方向内側へ傾倒されている。ドアフレーム２８にはフロントピラー第１エクステンション３８の変形を妨げないように同様の屈曲部５０、５２、５６が形成されており、同じく車両幅方向内側へ傾倒されている。従って、歩行者等の衝突体が衝突してきた場合に、フロントピラー第１エクステンション３８が車両幅方向内側へ倒れ込むように変形し、衝突時のエネルギーを効果的に吸収する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントピラーの前方側にウインドシールドガラスの幅方向の端部が配置されると共に当該フロントピラーの外側にサイドドアのドアフレーム部が配置される車両に適用されるフロントピラー周辺構造であって、
前記フロントピラーに取り付けられると共に車両前方側へ延出された延出部に、前記ウインドシールドガラスの幅方向の端部が支持されている、
ことを特徴とするフロントピラー周辺構造。
【請求項２】
前記延出部には、車両前方側から前記ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に所定値以上の荷重が入力された場合に変形の起点となるピラー側変形起点部が設けられいる、
ことを特徴とする請求項１記載のフロントピラー周辺構造。
【請求項３】
前記ドアフレーム部には、車両前方側から前記ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に所定値以上の荷重が入力された場合に変形の起点となるドアフレーム部側変形起点部が設けられている、
ことを特徴とする請求項２記載のフロントピラー周辺構造。
【請求項４】
前記ドアフレーム部側変形起点部は、前記ピラー側変形起点部と略横並びに配置されている、
ことを特徴とする請求項３記載のフロントピラー周辺構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントピラーの前方側にウインドシールドガラスの幅方向の端部が配置されると共に当該フロントピラーの外側にサイドドアのドアフレーム部が配置される車両に適用されるフロントピラー周辺構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、フロントピラーをフロントサイドドアのドアフレームで隠す車両デザインが採用されている。かかる車両デザインを開示した先行技術としては、下記特許文献１に開示された技術がある。
【０００３】
簡単に説明すると、この先行技術では、水平断面視において、フロントピラーの外側にサイドドアのドアフレームが配置されており、これによりフロントピラーがドアフレームによって覆われている。なお、フロントピラーのピラーアウタパネルの外側面にはドリップチャンネルが固着されており、更にドリップチャンネルにはドアアウタパネルとインナフレームとの間をシールするウエザストリップが嵌着されている。
【０００４】
因みに、この先行技術のポイントはフロントピラーとドアフレームとの配置関係には無く、フロントピラーのピラーアウタパネルの前面にウインドシールドガラスの端末部を接着剤で固定するに際して、ドリップチャンネルに嵌着されるウインドモールの一部を如何に安定的に接着剤の中に挿入するかという点にある。
【特許文献１】特開平１１−１８９０３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記先行技術による場合、ウインドシールドガラスの幅方向端部付近に車両前方側から歩行者等の衝突体が衝突してきた場合に、当該衝突荷重を吸収できる構造にはなっていないという問題点がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、フロントピラーの外側にドアフレームが配置された車両において、ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に車両前方側から衝突体が衝突してきた場合に効果的に衝突荷重を吸収することができるフロントピラー周辺構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係るフロントピラー周辺構造は、フロントピラーの前方側にウインドシールドガラスの幅方向の端部が配置されると共に当該フロントピラーの外側にサイドドアのドアフレーム部が配置される車両に適用されるフロントピラー周辺構造であって、前記フロントピラーに取り付けられると共に車両前方側へ延出された延出部に、前記ウインドシールドガラスの幅方向の端部が支持されている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係るフロントピラー周辺構造は、請求項１記載の発明において、前記延出部には、車両前方側から前記ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に所定値以上の荷重が入力された場合に変形の起点となるピラー側変形起点部が設けられいる、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係るフロントピラー周辺構造は、請求項２記載の発明において、前記ドアフレーム部には、車両前方側から前記ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に所定値以上の荷重が入力された場合に変形の起点となるドアフレーム部側変形起点部が設けられている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項４記載の本発明に係るフロントピラー周辺構造は、請求項３記載の発明において、前記ドアフレーム部側変形起点部は、前記ピラー側変形起点部と略横並びに配置されている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項１記載の本発明によれば、フロントピラーの外側にサイドドアのドアフレーム部が配置される車両の場合、ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に歩行者等の衝突体が衝突してきたときに、ドアフレーム部が存在するために積極的にエネルギー吸収することが難しい。
【００１２】
しかし、本発明によれば、フロントピラーに取り付けられると共に車両前方側へ延出された延出部にウインドシールドガラスの幅方向の端部が支持されているため、車両前方側から当該ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に歩行者等の衝突体が衝突すると、その際の衝突荷重は延出部に作用する。このため、延出部が変形し、これにより衝突時のエネルギーが吸収される。なお、延出部はフロントピラーに取り付けられて車両前方側へ延出されているため、変形ストロークも十分に確保される。従って、衝突体が車両から受ける荷重も低減される。
【００１３】
請求項２記載の本発明によれば、車両前方側からウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に歩行者等の衝突体が衝突すると、延出部に設けられたピラー側変形起点部が起点となって延出部が変形される。従って、延出部の変形モードを所望の形に制御することができる。
【００１４】
請求項３記載の本発明によれば、車両前方側からウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に歩行者等の衝突体が衝突すると、延出部に設けられたピラー側変形起点部が起点となって延出部が変形されるが、この際、ドアフレーム部もドアフレーム部側変形起点部が起点となって変形される。従って、延出部の変形がドアフレーム部によって阻害されるのを防ぐことができる。
【００１５】
また、ドアフレーム部自身もドアフレーム部側変形起点部を起点として変形することで、衝突時のエネルギー吸収に寄与することができる。
【００１６】
請求項４記載の本発明によれば、ドアフレーム部側変形起点部がピラー側変形起点部と略横並びに配置されているため、延出部の変形とドアフレーム部の変形とが同期して行われる。このため、ドアフレーム部の変形が延出部の変形に影響を及ぼすのを防止でき、その分、延出部の曲げ変形に要する荷重を低く抑えることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るフロントピラー周辺構造は、フロントピラーに取り付けられると共に車両前方側へ延出された延出部にウインドシールドガラスの幅方向の端部を支持させたので、衝突体が衝突してきた際には当該延出部が十分に変形し、その結果、フロントピラーの外側にドアフレーム部が配置された車両において、ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に車両前方側から衝突体が衝突してきた場合に効果的に衝突荷重を吸収することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項２記載の本発明に係るフロントピラー周辺構造は、請求項１記載の発明において、延出部に、車両前方側からウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に所定値以上の荷重が入力された場合に変形の起点となるピラー側変形起点部を設けたので、延出部の変形モードを所望の形に制御することができ、その結果、安定したエネルギー吸収性能を確保することができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項３記載の本発明に係るフロントピラー周辺構造は、請求項２記載の発明において、ドアフレーム部にも、車両前方側からウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に所定値以上の荷重が入力された場合に変形の起点となるドアフレーム部側変形起点部を設けたので、延出部の変形がドアフレーム部によって阻害されるのを防ぐことができ、その結果、延出部によるエネルギー吸収精度を高めることができると共に全体としてのエネルギー吸収量も増加させることができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項４記載の本発明に係るフロントピラー周辺構造は、請求項３記載の発明において、ドアフレーム部側変形起点部とピラー側変形起点部とを略横並びに配置したので、延出部の変形とドアフレーム部の変形とを同期させることができ、その結果、歩行者等の衝突体の保護性能をより一層高めることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
〔第１の実施の形態〕
以下、図１〜図３を用いて、本発明の第１の実施の形態について説明する。なお、これらの図に適宜付した矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車体幅方向外側を示している。
【００２２】
図２には、車両１０の全体斜視図が示されている。この図に示されるように、車両１０のエンジンルームの上方はフード１２によって覆われており、又両側部には左右一対のフロントフェンダパネル１４が配設されている。左右一対のフロントフェンダパネル１４の後方側にはフロントピラー１６がそれぞれ配設されており、更に左右一対のフロントピラー１６間にウインドシールドガラス１８が配設されている。また、車両１０の両側部（フロントフェンダパネル１４の後方側）には、左右一対のサイドドア２０が配設されている。
【００２３】
図１には、上述した車両１０のフロントピラー１６の中間部での水平断面図（図２の１−１線断面図）が示されている。この図に示されるように、フロントピラー１６は、断面略コ字状に形成されかつ車室外側に配置されたピラーアウタパネル２２と、断面略コ字状に形成されかつ車室内側に配置されたピラーインナパネル２４とによって構成されている。ピラーアウタパネル２２の後端部２２Ａ及びピラーインナパネル２４の後端部２４Ａは車両後方側へ延出されており、両者を合わせた状態で溶接（スポット溶接）されている。また、ピラーアウタパネル２２の前端部２２Ｂとピラーインナパネル２４の前端部２４Ｂは車両幅方向に重ねられた状態で溶接されている。これにより、フロントピラー１６は閉断面形状に構成されている。なお、ピラーアウタパネル２２の後端部２２Ａ及びピラーインナパネル２４の後端部２４Ａには、ドアオープニングモール２６が弾性的に嵌着されている。
【００２４】
上述したフロントピラー１６の車室外側には、サイドドア２０の上部を構成する「ドアフレーム部」としての枠状のドアフレーム２８が配置されている。なお、図１には、枠状のドアフレーム２８の前部が図示されている。ドアフレーム２８は、略湾曲形状に形成されかつ車室外側に配置されたドアアウタフレーム３０と、略階段形状に形成されかつ車室内側に配置されたドアインナフレーム３２とによって構成されている。ドアアウタフレーム３０の後端部３０Ａ及びドアインナフレーム３２の後端部３２Ａは車両後方側へ延出されており、両者を合わせた状態で溶接（スポット溶接）されている。また、ドアアウタフレーム３０の前端部３０Ｂはドアインナフレーム３２の前端部３２Ｂにへミング加工によって一体化されている。これにより、ドアフレーム２８は閉断面形状に構成されている。なお、ドアアウタフレーム３０の後端部３０Ａ及びドアインナフレーム３２の後端部３２Ａには、ドアガラスラン３４が弾性的に嵌着されている。ドアガラス３６はドアガラスラン３４の外側面に弾性的に圧接されるよう配置されており、ガラス閉時及びガラス昇降時のシール性を確保している。
【００２５】
また、上述したフロントピラー１６の車両前方側には、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａが配置されている。なお、ウインドシールドガラス１８は幅方向の端部１８Ａに向かうにつれて湾曲されている。そして、ドアフレーム２８は、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａに向けて湾曲しながら延長されている。これにより、ドアフレーム２８によってフロントピラー１６及び後述するフロントピラー第１エクステンション３８等が車室外側から隠蔽されている。
【００２６】
ここで、フロントピラー１６のピラーアウタパネル２２の側面には、「延出部」としてのフロントピラー第１エクステンション３８が固着されている。詳細に説明すると、フロントピラー第１エクステンション３８はパネル状に構成されており、その基部３８Ａはピラーアウタパネル２２の側面に溶接（スポット溶接）により結合されている。また、フロントピラー第１エクステンション３８はピラーアウタパネル２２の前端部にて所定の角度で車両幅方向内側へ屈曲された後（以下、この部位を「屈曲部４０」と称す）、車両前方側へ延出されている（以下、この部分を「延出部３８Ｂ」と称す）。さらに、フロントピラー第１エクステンション３８の延出部３８Ｂはウインドシールドガラス１８の取付位置まで延出された後、車両幅方向内側へ屈曲されている（以下、この部分を「取付部３８Ｃ」と称す）。
【００２７】
上記フロントピラー第１エクステンション３８の取付部３８Ｃには、平断面視でＬ字状に形成された「延出部」としてのフロントピラー第２エクステンション４２の基部４２Ａが溶接（スポット溶接）により固着されている。このフロントピラー第２エクステンション４２の屈曲部４２Ｂはウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａの端面に平行に配置されており、ウインドシールドガラスモールディング４４が弾性的に嵌着されている。つまり、このフロントピラー第２エクステンション４２はウインドシールドガラスモールディング４４を取り付けるためのブラケットである。ウインドシールドガラスモールディング４４のシール部４４Ａは、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａとドアフレーム２８の前端部との間に弾性的に圧接されている。また、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａは、フロントピラー第２エクステンション４２の基部４２Ａに接着剤４６で接着されている。
【００２８】
さらに、前述したドアオープニングモール２６の内側部分にはピラーインナガーニッシュ４８の後端部が係止されている。このピラーインナガーニッシュ４８は、フロントピラー第１エクステンション３８の取付部３８Ｃ及びフロントピラー第２エクステンション４２の基部４２Ａの内端付近まで延出されており、フロントピラーインナパネル２４等を車室内側から隠蔽している。
【００２９】
また、上述したドアフレーム２８のドアインナフレーム３２の前後方向中間部には、二箇所に屈曲部５０、５２が設けられている。このうち、後側の屈曲部５２は、フロントピラー第１エクステンション３８の屈曲部４０と車両幅方向に対峙して配置されている。さらに、ドアアウタフレーム３０の前後方向中間部にも、ドアガラスラン３４が圧着される段部５４の境界線を形成する屈曲部５６が形成されている。このドアアウタフレーム３０の屈曲部５６、ドアインナフレーム３２の屈曲部５０、５２、及びフロントピラー第１エクステンション３８の屈曲部４０は、略横並びに配置、即ち車両幅方向に略同一直線状に配置されている。
【００３０】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３１】
本実施形態のように、フロントピラー１６の外側にサイドドア２０のドアフレーム２８が延長して配置されるレイアウトを採ると、一般には、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近に歩行者等の衝突体５８が衝突してきたときに、ドアフレーム２８が存在するために積極的にエネルギー吸収することが難しい。
【００３２】
しかし、本実施形態によれば、フロントピラー１６にフロントピラー第１エクステンション３８を取り付け、更にフロントピラー第１エクステンション３８の取付部３８Ｃにフロントピラー第２エクステンション４２を取り付けてウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａを支持させているので、図３に示されるように、車両前方側から当該ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近に歩行者等の衝突体５８が衝突すると、以下の如くして衝突時のエネルギーが吸収される。
【００３３】
まず、衝突体５８は、一番外側に位置しているドアフレーム２８の先端部付近に当接する。ドアフレーム２８は全体として車両幅方向内側へ傾倒されており、しかもドアフレーム２８のドアインナフレーム３２には前後二箇所に屈曲部５０、５２が設定され、又ドアアウタフレーム３０にはドアガラス３６の前端部付近に屈曲部５６が設定されているため、これらの屈曲部５０、５２、５６を起点として、車両幅方向内側へ倒れ込むように変形する。
【００３４】
これにより、ウインドシールドガラスモールディング４４、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａを介して（フロントピラー第２エクステンション４２及び）フロントピラー第１エクステンション３８に衝突荷重が入力される。フロントピラー第１エクステンション３８も全体として車両幅方向内側へ傾倒されており、しかも延出部３８Ｂの根元部分には屈曲部４０が設定されているため、フロントピラー第１エクステンション３８は当該屈曲部４０を起点として車両幅方向内側へ倒れ込むように変形する。これにより、衝突時に衝突体５８に作用するエネルギーが吸収される。
【００３５】
なお、フロントピラー第１エクステンション３８の延出部３８Ｂは車両前方側へ十分に延出されているため、変形ストロークも十分に確保される。従って、衝突体５８が車両１０から受ける荷重も十分に低減される。
【００３６】
上記より、本実施形態に係るフロントピラー周辺構造によれば、フロントピラー１６の外側にドアフレーム２８が配置された車両１０において、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近に車両前方側から衝突体５８が衝突してきた場合に効果的に衝突荷重を吸収することができる。
【００３７】
また、本実施形態に係るフロントピラー周辺構造では、上記の如く、フロントピラー第１エクステンション３８の延出部３８Ｂの根元付近に屈曲部４０が設定されているため、フロントピラー第１エクステンション３８の変形モードを所望の形に制御することができる。その結果、本実施形態によれば、安定したエネルギー吸収性能を確保することができる。
【００３８】
さらに、本実施形態に係るフロントピラー周辺構造では、ドアフレーム２８側にも所定の位置に屈曲部５０、５２、５６が設定されているため、フロントピラー第１エクステンション３８のエネルギー吸収用の変形がドアフレーム２８によって阻害されるのを防ぐことができる。その結果、フロントピラー第１エクステンション３８によるエネルギー吸収精度を高めることができる。また、ドアフレーム２８自身も上記屈曲部５０、５２、５６を起点として変形することで、衝突時のエネルギー吸収に寄与することができる。その結果、本実施形態によれば、フロントピラー第１エクステンション３８によるエネルギー吸収精度を高めることができると共に全体としてのエネルギー吸収量も増加させることができる。
【００３９】
加えて、本実施形態に係るフロントピラー周辺構造では、フロントピラー第１エクステンション３８側の屈曲部４０と、ドアフレーム２８側の屈曲部５０、５２、５６とが略横並びに配置されているため、フロントピラー第１エクステンション３８の変形とドアフレーム２８の変形とが略同期して行われる。なお、上述した衝突時の作用の説明では時系列的に説明したが、全体としては「略同期」して行われると言える。このため、ドアフレーム２８の変形がフロントピラー第１エクステンション３８の変形に影響を及ぼすのを防止でき、その分、フロントピラー第１エクステンション３８の曲げ変形に要する荷重を低く抑えることができる。その結果、本実施形態によれば、歩行者等の衝突体５８の保護性能をより一層高めることができる。
【００４０】
〔第２の実施の形態〕
次に、図４を用いて、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前述した第１の実施の形態と同一構成部分には、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４１】
この第２の実施の形態では、ドアフレーム部７０が二つの要素によって構成されている点に特徴がある。すなわち、本実施形態のドアフレーム部７０は、ドアアウタフレーム７２及びドアインナフレーム７４から成るドアフレーム７６と、ドアアウタフレーム７２の前端部の外側面に取り付けられた樹脂製のドアガーニッシュ７８とによって構成されている。
【００４２】
具体的には、ドアアウタフレーム７２は、ウインドシールドガラスモールディング４４の後方付近までの延出長さとされている。これに対応して、ドアインナフレーム７４も前後二箇所の屈曲部５０、５２を有するものの、前側の屈曲部５０でドアアウタフレーム７２に当接し、それよりも前方側の部分はフランジとしてそのまま当接され、溶接（スポット溶接）により固着されている。従って、本実施形態のドアフレーム７６の断面形状は略矩形とされている。ドアガーニッシュ７８の裏面側にはボルト８０がインサート成形によって埋設されており、このボルト８０をドアアウタフレーム７２に形成されたボルト挿通孔８２内へ挿入した後、ナット８４で締結することにより、ドアガーニッシュ７８がドアアウタフレーム７２に取り付けられている。
【００４３】
上記構成によっても衝突体５８との衝突時の基本的な作動は同様であるので、前述した第１の実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００４４】
さらに、本実施形態に係るフロントピラー周辺構造によれば、ドアガーニッシュ７８自体が樹脂材料によって構成されており、それ自身弾性変形することが可能であること、又ドアインナフレーム７４の（後側の屈曲部５２よりも車両幅方向外側にオフセットされた）前側の屈曲部５０を中心として、ドアフレーム７６が車両幅方向内側へ回転することから、前述した第１の実施形態よりも低荷重でドアフレーム７６を変形させることができる。このため、衝突体５８が衝突した際のフロントピラー第１エクステンション３８の変形をより一層円滑に進行させることができる。その結果、衝突体５８への荷重入力量も低減させることができる。
【００４５】
〔実施の形態の補足説明〕
上述した第１及び第２の各実施形態では、衝突時に、フロントピラー第１エクステンション３８並びにドアフレーム２８、７６を車両幅方向内側へ傾倒させたが、これに限らず、車両幅方向外側へ傾倒させるようにしてもよい。
【００４６】
また、上述した第１及び第２の実施形態では、ピラー側変形起点部としてフロントピラー第１エクステンション３８の延出部３８Ｂの根元部分に屈曲部４０を設定すると共に、ドアフレーム部側変形起点部としてドアフレーム２８、７６に屈曲部５０、５２、５６を設定したが、これに限らず、ノッチ等の脆弱部を設けたり、板厚に変化を付ける等することで変形をコントロールするようにしてもよい。
【００４７】
さらに、上述した第１及び第２の各実施形態では、屈曲部４０、５０、５２、５６を略横並びに配置したが、請求項１乃至請求項３記載の発明には、変形起点部が必ずしも横並びに配置されていない構成も含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】第１の実施の形態に係るフロントピラー周辺構造の平断面構造を示す図２の１−１線断面図である。
【図２】第１の実施の形態に係るフロントピラー周辺構造が適用された車両の外観斜視図である。
【図３】衝突体に衝突した際のフロントピラー周辺部の変形の様子を示す図１に対応する平断面図である。
【図４】第２の実施の形態に係るフロントピラー周辺構造を示す図１に対応する平断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０    車両
１６    フロントピラー
１８    ウインドシールドガラス
１８Ａ    幅方向の端部
２８    ドアフレーム（ドアフレーム部）
３８    フロントピラー第１エクステンション（延出部）
４０    屈曲部（ピラー側変形起点部）
４２    フロントピラー第２エクステンション（延出部）
５０    屈曲部（ドアフレーム部側変形起点部）
５２    屈曲部（ドアフレーム部側変形起点部）
５６    屈曲部（ドアフレーム部側変形起点部）
５８    衝突体
７０    ドアフレーム部
【図１】
2005082114.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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