(57)【要約】【課題】旋回性能を高めるとともに、耐偏摩耗性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】溝部３の壁面７と踏面９とが交差する部分に面取り１１を形成する。この面取り１１の大きさを、縦溝４のトレッド端１６側の壁面７の部分に形成される内側面取り１３よりも、赤道線１５側の壁面７の部分に形成される外側面取り１２の方を大きく形成する。これにより、踏面９にトレッド端１６方向から外力が加わりブロック部８が変形しても、踏面９のいずれの部分も路面２０に接地させることができる。また、ブロック部８の内側面取り１３が小さく形成されているため、踏面９の面積は十分に確保されており、路面２０との摩擦力を高くすることができる。この結果、踏面９と路面２０との摩擦力により旋回性能を高めることができ、且つ、踏面９が傾いて接地しないので踏面９の偏摩耗を防止することができる。【選択図】        図２
2005082075.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に形成された溝によって区画されたブロック部を有する空気入りタイヤにおいて、
前記溝の壁面と前記トレッド部の踏面とが交差する部分には面取りが形成されており、
前記面取りは、当該面取りが形成される位置によって大きさが異なっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記面取りの大きさは、前記溝の赤道線方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りよりも、前記溝のトレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りの方が大きく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記赤道線方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りの大きさをＲｃｏとし、前記トレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りの大きさをＲｅｉとした場合に、前記Ｒｃｏと前記Ｒｅｉとの関係は、１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０で、且つ、１．０ｍｍ≦Ｒｃｏであることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記面取りは、少なくとも前記トレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りが曲線状の形状で形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記面取りは、少なくとも前記トレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りが直線状の形状で形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、高シビアリティ条件下の走行においても、高い旋回性能を発揮しつつ、耐偏摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤは、雨天走行時の操縦安定性の向上のため等により、トレッド部に複数の溝が形成されている。しかし、この溝と溝とに囲まれたブロック部は、コーナーリング時に路面に対して斜めに変形してしまう。このため、当該ブロック部の踏面のうちトレッド端側の踏面のみが路面と接地し、この部分の接地圧が高まるため、同一のブロック部の当該空気入りタイヤの赤道線側の踏面は浮いてしまう。このような状況での走行を繰り返した場合には、接地している踏面、つまりトレッド端側の踏面のみが摩耗してしまい、同一のブロック部の踏面のトレッド端側と赤道線側とで段差が生じ、偏摩耗が生じてしまう。このように偏摩耗が生じた場合は、接地圧が踏面の摩耗している部分と摩耗していない部分とで異なってしまい、踏面の全体を有効な接地面積として使用することが出来なくなり、踏面のグリップ力による旋回性能などの操縦安定性が低下してしまう。また、偏摩耗によって残った部分は、パターンノイズの悪化の原因にもなっていた。
【０００３】
そこで、ブロック部の周囲のエッジ部、つまり、踏面と前記溝とが交差する部分に面取りを形成しているものがある（例えば、特許文献１参照）。このように面取りを形成することにより、コーナーリング時にブロック部が変形した場合でも、トレッド端側の面取り部が設けられているため、トレッド端側の踏面の接地圧は上昇せず、同一のブロック部の赤道線側の踏面も接地するので、偏摩耗を防止できる。
【０００４】
【特許文献１】特開平２−１７９５０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、サーキット走行時など高シビアリティ時においては、踏面に真横方向の力、つまり、タイヤ幅方向への入力が大きくなり、偏摩耗が大きくなる傾向にある。このようにタイヤ幅方向への入力が大きい場合の偏摩耗の防止には、エッジ部の面取りを大きくすることが効果的であるが、面取りを大きくした場合には、踏面の面積が減少してしまう。踏面の面積が減少すると、踏面と路面との摩擦力が低減し、旋回性能などの操縦安定性が低下してしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、旋回性能を高めるとともに、耐偏摩耗性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成された溝によって区画されたブロック部を有する空気入りタイヤにおいて、前記溝の壁面と前記トレッド部の踏面とが交差する部分には面取りが形成されており、前記面取りは、当該面取りが形成される位置によって大きさが異なっていることを特徴とする。
【０００８】
この発明では、空気入りタイヤのトレッド部には溝が設けられており、その溝によって区画され、溝に囲まれた部分はブロック部として形成されている。また、前記空気入りタイヤの路面との接地する部分である踏面（ブロック部の表面）は当該空気入りタイヤの外周面に形成されており、且つ、前記ブロック部のタイヤ径方向外方の面として形成されている。この踏面と前記溝の壁面とが交差する部分であるエッジ部に面取りを形成する。さらに、この面取りの大きさを、当該面取りが形成される位置によって異なる大きさとする。このように、面取りの異なる大きさで形成することにより、大きい面取りの方向から前記踏面に外力が入力されてブロック部が変形した場合に、面取り部分も路面に接地するように変形するので、当該ブロック部において、前記外力の入力方向の先端側のエッジ部付近の踏面が路面から離れるのを防止できる。換言すると、当該ブロック部において、前記の大きい面取りが形成されたエッジ部と入力方向に沿った反対側のエッジ部付近の踏面が路面から離れるのを防止できる。これにより、前記踏面と路面との間の摩擦力によって前記ブロック部が所定の方向に変形しても、前記踏面のいずれの部分も路面に接地させることができる。また、面取りが大きく形成されているのは一部だけなので、踏面の面積を十分な大きさに確保することができる。これらの結果、踏面と路面との十分な摩擦力により旋回性能を高めつつ、踏面の偏摩耗を防止することができる。
【０００９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記面取りの大きさは、前記溝の赤道線方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りよりも、前記溝のトレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りの方が大きく形成されていることを特徴とする。
【００１０】
なお、トレッド端方向壁面とは、空気入りタイヤのトレッド部に形成されている縦溝においては、この縦溝を構成する対向する壁面のうち赤道線側の壁面をいい、トレッド部にさらに横溝が形成されている場合には、この横溝を構成する壁面のうち、わずかでもトレッド端方向を向いている壁面も含まれる。赤道線方向壁面とは、空気入りタイヤのトレッド部に形成されている縦溝においては、この縦溝を構成する対向する壁面のうち、トレッド端側の壁面をいい、トレッド部にさらに横溝が形成されている場合には、この横溝を構成する壁面のうち、わずかでも赤道線方向を向いている壁面も含まれる。例えば、２本の縦溝と２本の横溝で区画されたブロック部が平行四辺形の形状である場合において、トレッド端方向壁面とは、タイヤ周方向に形成されるブロック部の側面ではトレッド端方向の側面およびタイヤ幅方向に形成されるブロック部の側面ではわずかでもトレッド端方向に向いている側面をいう。一方、赤道線方向側面とは、タイヤ周方向に形成されるブロック部の側面では赤道線方向の側面およびタイヤ幅方向に形成されるブロック部の側面ではわずかでも赤道線方向に向いている側面をいう。
【００１１】
この発明では、１つのブロック部で、このトレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りが、赤道線方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りと比較して大きく形成されているために、前記踏面にトレッド端方向からタイヤ幅方向内方に向けて外力が加わり、前記ブロックが変形しても、踏面のいずれの部分も路面に接地させることができる。このため、当該空気入りタイヤを装着する車両がサーキットを走行し、その際の旋回時等の高シビアリティ時において前記ブロック部が大きく変形しても、踏面のいずれの部分も路面と接地することができる。また、前記のようにブロック部の前記赤道線側の面取りは前記トレッド端側の面取りと比較して小さく形成されているため、前記のように高シビアリティ時において踏面のいずれの部分も路面に接地させる場合でも、ブロック部の踏面の面積は小さくならないので、前記踏面と路面との摩擦力を高くすることができる。この結果、踏面と路面との十分な摩擦力により旋回性能を高めることができ、且つ、高シビアリティ時においても踏面が傾いて接地することがないので、踏面の偏摩耗を防止することができる。
【００１２】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記赤道線方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りの大きさをＲｃｏとし、前記トレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りの大きさをＲｅｉとした場合に、前記Ｒｃｏと前記Ｒｅｉとの関係は、１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０で、且つ、１．０ｍｍ≦Ｒｃｏであることを特徴とする。
【００１３】
この発明では、赤道線方向壁面と踏面とが交差する部分の面取りの大きさ（Ｒｃｏ）を１ｍｍ以上とし、当該面取りの大きさに対してトレッド端方向壁面の大きさ（Ｒｅｉ）を１．５〜３倍としている。このように、Ｒｃｏを１ｍｍ以上で形成することにより、上記のような面取りによる効果を、より確実に得ることができる。また、ＲｅｉをＲｃｏよりも大きくすることにより、上記のように前記踏面にトレッド端方向からタイヤ幅方向内方に向けて大きな外力により前記ブロックが変形しても、踏面のいずれの部分も路面に接地させることができる。同時に、ＲｃｏはＲｅｉよりも小さく形成されているので、踏面の面積を十分に確保でき、踏面と路面との摩擦力を高くすることができる。この結果、踏面と路面との十分な摩擦力により旋回性能を高めることができ、且つ、踏面にタイヤ幅方向内方に向けて大きな外力が加わるなどの高シビアリティ時においても、踏面が傾いて接地することがないので、踏面の偏摩耗を防止できる。
【００１４】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記面取りは、少なくとも前記トレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りが曲線状の形状で形成されていることを特徴とする。
【００１５】
この発明では、前記面取りのうち、少なくともトレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りを曲線状の形状で形成、つまり、Ｒ面取りを施している。従って、面取りと踏面との境に角部がなく、前記のように前記踏面にトレッド端方向からタイヤ幅方向内方に向けて大きな外力により前記ブロックが変形する際にも、前記角部がないので変形時の抵抗がなくスムーズに変形をする。このように、ブロック部が変形して踏面の路面への接地状態が変わる場合でも、抵抗なくスムーズに変わっていくので、ブロック部が変形する際に踏面のいずれの部分も確実に路面に接地させることができる。この結果、前記のような高シビアリティ時においても、踏面が傾いて接地することをより確実に防止できるので、踏面の偏摩耗を確実に防止できる。
【００１６】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記面取りは、少なくとも前記トレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りが直線状の形状で形成されていることを特徴とする。
【００１７】
この発明では、前記面取りのうち、少なくとも前記トレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分の面取りを直線状の形状で形成、つまり、通常の平面による面取りを施している。前記の面取りをこのような平面による面取りによって形成することにより、容易に面取りを施すことができる。前記の面取りを施すブロック部はトレッド部に多数形成されているため、１本のタイヤにおける全ての面取りの全長は、かなり長いものとなる。この面取りを、前記のように容易に形成することができる平面による面取りによって形成することにより、面取りの形成作業が大幅に容易なものとなる。この結果、製作時間の短縮化やコストの低減を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部に設けられた溝の壁面と、前記溝に囲まれたブロック部の踏面とが交差する部分であるエッジ部に面取りを形成する。さらに、この面取りの大きさを、赤道線方向壁面と前記踏面とが交差する部分に形成される面取りよりも、トレッド端方向壁面と前記踏面とが交差する部分に形成される面取りの方を大きく形成する。このように面取りを形成することにより、前記踏面にトレッド端方向からタイヤ幅方向内方に向けて大きな外力が加わるような高シビアリティ時に、前記ブロックが大きく変形しても、踏面のいずれの部分も路面に接地させることができる。また、１つのブロック部の前記赤道線側の面取りは前記トレッド端側の面取りと比較して小さく形成されているため、前記の面取りを施しても踏面の面積は十分に確保されており、前記踏面と路面との摩擦力を高くすることができる。この結果、踏面と路面との十分な摩擦力により旋回性能を高めることができ、且つ、高シビアリティ時においても踏面が傾いて接地することがないので、踏面の偏摩耗を防止する、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２０】
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの仮想の回転軸と平行な方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、本発明が適用される空気入りタイヤはラジアルタイヤでもバイアスタイヤでもよい。図１は、この発明にかかる空気入りタイヤの要部を示す平面図である。この空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となるであるトレッド部２に、溝部３が設けられている。この溝部３は、縦溝４と横溝５とからなり、縦溝４はタイヤ周方向に形成されている。また、横溝５は、略タイヤ幅方向に形成されており、この縦溝４と横溝５とによって、当該空気入りタイヤ１のトレッドパターンは形成されている。また、この縦溝４と横溝５とに囲まれた部分は、ブロック部８として形成されている。
【００２１】
図２は、図１の空気入りタイヤの一部断面図である。前記ブロック部８の、路面と接地する部分は踏面９として形成されている。この踏面９は、当該空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外方に位置する部分でもある。前記縦溝４及び横溝５は、タイヤ径方向外方に面している底面６と、１つの溝に対して２つ設けられており前記底面６を挟みこむように対向して前記底面６と略直交する壁面７とから形成されている。前記ブロック部８は、この壁面７と前記踏面９とにより形成されており、壁面７はブロック部８の側面として形成されている。
【００２２】
前記壁面７と踏面９とが交差する部分であるエッジ部１０には、面取り１１が形成されている。この面取り１１は、前記のように壁面７と踏面９とが交差する部分の全ての部分に形成されているので、換言すると、前記ブロック部８の全周に形成されていることになる。この面取り１１は、１つのブロック部８に形成されている面取り１１のうち、面取り１１が形成される部分によって面取り１１の大きさは異なっている。
【００２３】
具体的には、縦溝４の壁面７と踏面９とが交差する部分の面取り１１は、トレッド部２のタイヤ幅方向の端部であるトレッド端１６側に形成されている壁面７である赤道線方向壁面と踏面９とが交差する部分の面取り１１である内側面取り１３よりも、空気入りタイヤ１の赤道線１５側に形成されている壁面７であるトレッド端方向壁面と踏面９とが交差する部分の面取り１１である外側面取り１２の方が、大きく形成されている。つまり、１つのブロック部８の、縦溝４の壁面７と踏面８とが交差する部分の面取り１１どうしを比較した場合には、その面取り１１の大きさは、赤道線１５側の面取り１１である内側面取り１２よりも、トレッド端１６側の面取り１１である外側面取り１２の方が大きく形成されている。
【００２４】
また、前記横溝５は、タイヤ幅方向のみに形成されているのではなく、排水性の向上やパターンノイズの低減などを考慮して、タイヤ幅方向に形成されつつタイヤ周方向にも形成された斜め方向に形成されている。このため、横溝５の壁面７は赤道線１５方向、又はトレッド端１６方向のいずれかの方向を向いていることになる。この横溝５の壁面７と踏面９とが交差する部分の面取り１１は、赤道線１５方向を向いている壁面７である赤道線方向壁面と踏面９とが交差する部分の面取り１１である内側面取り１３よりも、トレッド端１６方向を向いている壁面７であるトレッド端方向壁面と踏面９とが交差する部分の面取り１１である外側面取り１２の方が、大きく形成されている。
【００２５】
また、これらの面取り１１の具体的な大きさの比較は、内側面取り１３の大きさをＲｃｏとし、外側面取り１２の大きさをＲｅｉとした場合に、１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０となっている。つまり、ＲｅｉはＲｃｏの１．５倍以上３．０倍以下の大きさで形成されている。さらにＲｃｏ、つまり、内側面取り１３の大きさは、１．０ｍｍ以上の大きさで形成されている。
【００２６】
空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、当該空気入りタイヤ１は回転することによって踏面９と路面との摩擦力で車両を進行させ、さらに、コーナーリング時には前輪の向き、つまり、操舵輪の空気入りタイヤ１の向きを変えることにより踏面９と路面との摩擦力で横方向の力を発生させて車両の向きを変える。空気入りタイヤ１はこれらのように作用するため、前記踏面９には相対的に路面から外力が入力される。
【００２７】
図３は、図２の空気入りタイヤの踏面に外力が加わった時のブロック部の詳細図である。前記の踏面９への入力は、直進時には主にはタイヤ周方向への力が入力されるが、コーナーリング時にはタイヤ周方向の外力に加えて、タイヤ幅方向への入力も加わる。さらに、サーキット走行時におけるコーナーリング時など高シビアリティ時には、路面２０からの踏面９への入力は、ほぼタイヤ幅方向のみとなる。このようなコーナーリング時には、旋回時の遠心力によって車両には旋回の外側方向に行こうとする力が働くので、路面２０から踏面９への入力方向は、相対的に旋回の内側方向になる。サーキット走行時などの高シビアリティ時には、この方向の力が大きいため、踏面９が形成されているブロック部８が変形してしまう。その変形の方向は、旋回の内側方向に傾くように変形する。このために、踏面９は旋回の内側方向が路面２０から離れる方向に斜めに傾こうとするが、前記ブロック部８にはブロック部８のショルダー端側、つまり、旋回の外側方向のエッジ部１０に大きな外側面取り１２が形成されている。これにより、ブロック部８が変形し、内側面取り１３の部分も路面２０に接地するようになるため、踏面９は路面２０から離れずに、いずれの部分も路面２０に接地する。
【００２８】
また、前記踏面９を、タイヤ幅方向で前記赤道線１５を中心とした両側の二つの範囲で考えた場合、各ブロック部８に形成される面取り１１の大きさは、同じ範囲に属する前記トレッド端１６と前記赤道線１５を基準として、前記のようにＲｅｉがＲｃｏの１．５倍以上３．０倍以下になるように形成されている。つまり、内側面取り１３よりも、外側面取り１２の方が大きく形成されている。前記のようにサーキット走行時のコーナーリングのように高い旋回Ｇがかかる場合には、１本の空気入りタイヤ１の踏面９のうち、旋回の外側方向の踏面９に、前記のような路面２０からの力が、より大きな力で加わるが、赤道線１５を中心として上記のように面取り１１が形成されているため、左右いずれの方向のコーナーリングにおいても、上記のように踏面９は確実に路面２０に接地する。
【実施例】
【００２９】
以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤ１とについて行った性能の評価試験について説明する。評価条件は、２３５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤ１を、リムサイズが１７×８ＪＪのホイールに装着し、空気圧を前輪２２０ｋＰａ、後輪１９０ｋＰａにして、排気量２０００ｃｃ、ターボ付きの国産乗用車に装着して、定常円回転Ｇ及び耐偏摩耗性の性能評価を実施した。性能評価の試験方法は、定常円旋回Ｇについては、半径３０Ｒで定常円旋回をした時の最大横向加速度で比較した。耐偏摩耗については、８の字旋回（旋回Ｇ＝０．７６Ｇ）を実施し、ブロック部の赤道線１５側とトレッド端１６側との残量を比較した。これらの結果を従来の空気入りタイヤ１を１００とする指数で示した。この数値は大きい程、定常円旋回Ｇの最大横方向加速度が大きい、或いは、偏摩耗の度合いが小さいことを示している。前記の性能評価の試験によって得られた結果を、表１に示す。
【００３０】
【表１】
2005082075.tif 000003
【００３１】
前記の評価試験では、従来の空気入りタイヤ１の一例として、前記面取り１１をＲ面取りで形成したものを用いている。また、前記Ｒｅｉ及び前記Ｒｃｏは半径の大きさ（単位：ｍｍ）で表している。この従来例は、前記Ｒｅｉ＝１．５、Ｒｃｏ＝１．５であり、Ｒｅｉ／Ｒｃｏ＝１．０となっている。この従来品で評価試験を行ったときの定常円旋回Ｇ及び耐偏摩耗性を上記のように１００とし、この従来例の定常円旋回Ｇ及び耐偏摩耗性を基準とする。
【００３２】
本発明の一例である実施例１は、Ｒｅｉ＝１．７５、Ｒｃｏ＝１．２５で形成されており、Ｒｅｉ／Ｒｃｏ＝１．４となっている。この実施例１では、従来例と比較してＲｅｉが大きくなっており、Ｒｃｏが１ｍｍ以上あるため、定常円旋回Ｇ、耐偏摩耗性共に従来例よりも性能が向上している。しかし、Ｒｅｉ／Ｒｃｏ＝１．４なので、上述したように１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０で形成されていない。このため、従来例からの性能の向上の度合いは少なく、定常円旋回Ｇ＝１０３、耐偏摩耗性＝１０３となっている。
【００３３】
本発明の一例である実施例２は、Ｒｅｉ＝１．８、Ｒｃｏ＝１．２で形成されており、Ｒｅｉ／Ｒｃｏ＝１．５となっている。この実施例２では、従来例と比較してＲｅｉが大きくなっており、Ｒｃｏが１ｍｍ以上あるため、定常円旋回Ｇ、耐偏摩耗性共に従来例よりも性能が向上している。また、Ｒｅｉ／Ｒｃｏ＝１．５なので、上述した１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０にも適合する。これらにより、従来例からの性能の向上も大きく、定常円旋回Ｇ＝１０５、耐偏摩耗性＝１０６となっている。
【００３４】
本発明の一例である実施例３は、Ｒｅｉ＝２．０、Ｒｃｏ＝１．０で形成されており、Ｒｅｉ／Ｒｃｏ＝１．０となっている。この実施例３では、従来例と比較してＲｅｉが大きくなっており、Ｒｃｏが１ｍｍ以上あるため、定常円旋回Ｇ、耐偏摩耗性共に従来例よりも性能が向上している。また、Ｒｅｉ／Ｒｃｏ＝２．０なので、上述した１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０にも適合する。これらにより、従来例からの性能の向上も大きく、定常円旋回Ｇ＝１０８、耐偏摩耗性＝１１２となっている。
【００３５】
本発明の一例である実施例４は、Ｒｅｉ＝２．２５、Ｒｃｏ＝０．７５で形成されており、Ｒｅｉ／Ｒｃｏ＝３．０となっている。この実施例４では、従来例と比較してＲｅｉが大きくなっており、Ｒｅｉ／Ｒｃｏ＝３．０なので、上述した１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０にも適合し、定常円旋回Ｇ、耐偏摩耗性共に従来品よりも性能が向上している。しかし、Ｒｃｏ＝０．７５なので１ｍｍ未満で形成されている。このため、従来例からの性能の向上の度合いは少なく、定常円旋回Ｇ＝１０６、耐偏摩耗性＝１０７となっている。
【００３６】
本発明の一例である実施例５は、Ｒｅｉ＝２．４、Ｒｃｏ＝０．６で形成されており、Ｒｅｉ／Ｒｃｏ＝４．０となっている。この実施例５では、従来例と比較してＲｅｉが大きくなっているので、定常円旋回Ｇ、耐偏摩耗性共に従来例よりも性能が向上している。しかし、Ｒｃｏ＝０．６なので１ｍｍ未満で形成されており、さらに、Ｒｅｉ／Ｒｃｏ＝４．０なので、上述した１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０で形成されていない。このため、従来例からの性能の向上の度合いは少なく、定常円旋回Ｇ＝１０４、耐偏摩耗性＝１０３となっている。
【００３７】
上記の試験で明らかなように、ＲｅｉがＲｃｏよりも大きい場合には、定常円旋回Ｇ及び耐偏摩耗性を共に向上させることができる。さらに、Ｒｃｏが１ｍｍ以上の大きさで形成され、且つ、ＲｅｉがＲｃｏよりも大きい場合、特に、１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０の条件が満たされている場合には、これらの性能をさらに向上させることができる。面取り１１が前記のように形成されている場合は、サーキット走行でのコーナーリング時のような高シビアリティ時において、踏面９に路面２０からタイヤ幅方向の外力が入力されてブロック部８が大きく変形した場合に、外側面取り１２が路面２０に接地する。このため、前記のようにブロック部８が大きく変形しても、路面２０からの外力の入力側にエッジ部１０が形成されていないので、ブロック部８の変形に対して同一のブロック部８のＲｃｏ側の踏面９を路面２０から離す方向の反力が発生せず、内側面取り１３付近の踏面９が路面２０から離れることを防止できるので、踏面９のいずれの部分も路面２０に接地させることができる。この結果、踏面９の偏摩耗を防止できる。
【００３８】
また、上記の性能は実施例３が最も効果があり、ブロック部８の赤道線１５側とトレッド端１６側との残量を比較した結果、従来例の偏摩耗比が１．２７であったのに対し、実施例３では１．１３となったので、およそ１２％の向上が見られた。また、ＲｃｏがＲｅｉより小さく形成されているので、踏面９の面積を大きく形成することができ、サーキット走行でのコーナーリングのような高シビアリティ時においても、踏面９と路面２０との摩擦力を大きくすることができる。この結果、当該空気入りタイヤ１を装着した車両の旋回性能を高めることができる。
【００３９】
一方、ＲｅｉとＲｃｏとの差が少なく、Ｒｅｉ／Ｒｃｏが１．５未満の場合には、前記のような高シビアリティでブロック部８が変形した場合に、外側面取り１２を形成する壁面７と踏面９との形状を維持しようとする力が大きくなるので、前記壁面７と踏面９との位置関係を維持したままブロック部８は変形し、内側面取り１３付近の踏面９は路面２０から離れ易くなる。このため、Ｒｅｉ／Ｒｃｏが１．５未満の場合には、踏面９の摩耗は内側面取り１３側よりも外側面取り１２側の方が大きくなり易く、耐偏摩耗性の向上の度合いは、１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０の条件を満たしている場合よりも低くなる。
【００４０】
また、Ｒｃｏ側の面取り１１が小さく、Ｒｃｏが１ｍｍ未満の場合には、１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０の条件を満たしていても、Ｒｅｉの実質的な大きさが確保されないので、前記のような高シビアリティでブロック部８が変形した場合に、内側面取り１３付近の踏面９が路面２０から離れる可能性がある。このため、Ｒｃｏが１ｍｍ未満の場合には、踏面９の摩耗は内側面取り１３側よりも外側面取り１２側の方が大きくなる場合があり、その場合、耐偏摩耗性の向上は、Ｒｃｏが１ｍｍ以上あり、１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０の条件を満たしている場合よりも、若干低くなる。
【００４１】
上述したように、内側面取り１３の大きさであるＲｃｏと、外側面取り１２の大きさであるＲｅｉとの関係が、１．５≦Ｒｅｉ／Ｒｃｏ≦３．０で、且つ、１．０ｍｍ≦Ｒｃｏである場合には、踏面９と路面２０との十分な摩擦力により旋回性能を大幅に高めることができ、且つ、高シビアリティ時においても踏面９が傾いて接地することがないので、踏面９の耐偏摩耗性を大幅に向上させることができる。
【００４２】
なお、上記の実施例では、踏面９と壁面７とが交差する部分であるエッジ部１０に形成される面取り１１を、Ｒ面取りで形成しているが、直線状、或いは平面状に形成された面取り１１でもよい。面取り１１をこのような形状で形成しても、前記のように、旋回性能を高めつつ、踏面９の偏摩耗を防止できる。さらに、面取り１１を直線状、或いは平面状に形成することにより、面取り１１を容易に形成することができる。またさらに、トレッド部２の溝部３は１本のタイヤで縦溝４及び横溝５がそれぞれ複数本形成されているため、面取り１１の総全長の長いものとなる。この面取り１１を前記のように容易に形成することができるため、面取り１１の形成作業は大幅に容易なものとなる。この結果、空気入りタイヤ１の製造時間の短縮化を図ることができ、また、面取り１１の形成作業が容易になったり、製造時間の短縮化により、コストの低減を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤ１は、偏摩耗を防止しつつ旋回性能を高める場合に有効であり、特に、サーキットを高速でコーナーリングをする場合など、高シビアリティ時で使用する場合に適している。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す平面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの一部断面図である。
【図３】図２の空気入りタイヤの踏面に外力が加わった時のブロック部の詳細図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  溝部
４  縦溝
５  横溝
６  底面
７  壁面
８  ブロック部
９  踏面
１０  エッジ部
１１  面取り
１２  外側面取り
１３  内側面取り
１５  赤道線
１６  トレッド端
２０  路面
【図１】
2005082075.tif 000004
【図２】
2005082075.tif 000005
【図３】
2005082075.tif 000006