(57)【要約】【課題】複数段階での衝撃吸収を可能とし得て、しかも、衝撃吸収のための構造上の設計値の算出を容易化し、容易に組み付ける。【解決手段】車体前後方向一端側に配置され且つその中途部に外形状が截頭円錐形状の中間円筒部３６ａを形成することで車体前後方向に大径円筒部３６ｂと小径円筒部３６ｃとを形成した円筒状軸部材３６と、大径円筒部内３６ｂに変位可能に配設され且つ小径円筒部３６ｃの内径よりも大径な緩衝部材３８と、車体前後方向他端側に配置され且つ先端が大径円筒部３６ｂ内に臨むインナー軸３２と、大径円筒部３６ｂとインナー軸３２との相対回転不能接続状態を維持し且つ車体前後方向に沿う衝撃荷重を受けた場合には破断若しくは塑性変形することによって大径円筒部３６ｂでのインナー軸３２と緩衝部材３８との接近に伴う軸長収縮を許容する弾性リング４１とを備える。【選択図】図１
2005315323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体エンジンの駆動力を車輪に伝達するために車体前後方向に延在されたプロペラシャフトにおいて、
車体前後方向一端側に配置され且つその中途部に外形状が截頭円錐形状の中間円筒部を形成することで車体前後方向に大径円筒部と小径円筒部とを形成した円筒状軸部材と、
前記大径円筒部内に変位可能に配設され且つ前記小径円筒部の内径よりも大径な緩衝部材と、
車体前後方向他端側に配置され且つ先端が前記大径円筒部内に臨む軸部材と、
前記大径円筒部と前記軸部材の前記一端との相対回転不能接続状態を維持し且つ車体前後方向に沿う衝撃荷重を受けた場合には破断若しくは塑性変形することによって前記大径円筒部内での前記軸部材の前記一端と前記緩衝部材側との接近に伴う軸長収縮を許容するジョイント部材と、
を備え、
前記軸部材の前記一端と前記緩衝部材側とが接近して突き当たった後には、前記緩衝部材が前記中間円筒部の中途部に圧入することで車体前後方向の衝撃荷重を吸収することを特徴とするプロペラシャフト。
【請求項２】
前記緩衝部材の外周に弾性部材が固定されていることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフト。
【請求項３】
前記緩衝部材の前記中間円筒部側の角部には、該中間円筒部材の中途部に圧入される際の調芯用面取り部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のプロペラシャフト。
【請求項４】
前記大径円筒部は、車体前後方向一端側に位置して前記中間円筒部並びに前記小径円筒部と一体の第１円筒部材と、車体前後方向他端側に位置して前記第１円筒部材に突き当て状態で接続された第２円筒部材とを備えていることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載のプロペラシャフト。
【請求項５】
前記第２円筒部材と前記軸部材とがスプライン結合により相対回転不能に接続され、前記ジョイント部材を前記第２円筒部材と前記軸部材との抜け止めを維持するように両者間に跨る弾性環状リングとしたことを特徴とする請求項４に記載のプロペラシャフト。
【請求項６】
車体前後方向一端側に配置されると共にその中途部に外形状が截頭円錐形状の中間円筒部を形成することで車体前後方向に大径円筒部と小径円筒部とを形成した円筒状軸部材の前記大径円筒部内に前記小径円筒部の内径よりも大径な緩衝部材を変位可能に挿入し、内周面にスプライン結合用の歯部を形成したジョイント用円筒部材を前記大径円筒部の端面に溶接により接続した後、車体前後方向他端側に配置されると共にその先端側外周面にスプライン結合用の歯部が形成され且つ弾性環状リングが係合された軸部材を前記ジョイント用円筒部材内に挿入して前記弾性環状リングを前記ジョイント用円筒部材に弾発係合させて、軸方向位置決めしたことを特徴とするプロペラシャフトの組付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体エンジンの駆動力を車輪に伝達するために車体前後方向に延在されたプロペラシャフトに関し、特に、車体前後方向に沿う衝撃荷重を軸長伸縮させつつ吸収する衝撃吸収機構付のプロペラシャフト及びその組付方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の走行車両の分野では、車室内空間の変形を防止しつつその前後に位置するエンジンルームやトランクルーム等の変形を許容することによって車体前後方向に沿う衝撃荷重を吸収する所謂クラッシャブルゾーンを設計することが法規制等により行われている。
【０００３】
このようなクラッシャブルゾーンを構成する車体ボディは、クラッシャブルゾーンが衝撃度に応じて設計通りに潰れることが好ましい。
【０００４】
しかしながら、このクラッシャブルゾーンを衝撃度に応じた設計通りに潰す際の演算が困難な要因としてプロペラシャフトの存在が挙げられている。
【０００５】
プロペラシャフトには、自動車の種類に応じて１本或いは複数本のシャフトをユニバーサルジョイント等の各種連結部材で連結した分割式のものがある。これらは、トランスミッションとデファレンシャルギア等の被駆動部材とを連結し、エンジン等の駆動源で発生する回転トルクをデファレンシャルギアから車輪に伝達している。特に、フロントエンジン・リヤ駆動方式のＦＲ車や４輪駆動方式の４ＷＤ車に採用されるプロペラシャフトは、その軸線が車体前後方向に沿って配置されているため、車体前後方向に沿う衝撃発生時にプロペラシャフトが柱（剛体）となって支えてしまう。
【０００６】
このため、衝撃発生時に、エンジンやデファレンシャルギア等の移動変位が規制され、結果として車体前後方向から衝撃荷重を受けてもクラッシャブルゾーンの潰れが妨げられてしまう。また、特に、プロペラシャフトが複数のシャフトを連結した分割式のものの場合、プロペラシャフトに加わった衝撃荷重によってプロペラシャフトの接続部分が折れ曲がり易いことを考慮すると、その衝撃荷重の吸収力を算出することはより複雑となってしまう。
【０００７】
そこで、車体前後方向に沿って発生した衝撃荷重に対して、プロペラシャフトの折れ曲がりが発生する以前にプロペラシャフトの軸長収縮を許容することによってプロペラシャフトに衝撃吸収機能を具備させたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
図３及び図４は、このような従来の衝撃吸収機能を具備したプロペラシャフトの一例を示し、図３（Ａ）はプロペラシャフトの側面図、図３（Ｂ）はプロペラシャフトの衝撃吸収部分の断面図、図３（Ｃ）はプロペラシャフトの衝撃吸収部分の要部の分解斜視図、図４（Ａ）乃至図４（Ｃ）はプロペラシャフトの衝撃吸収部分の要部を組み付ける際の手順を時系列で示す断面図である。
【０００９】
図３（Ａ）において、プロペラシャフトＰは、トランスミッションＭと被駆動部材となるデファレンシャルギヤＧとを連結し、図示しない駆動源となるエンジンで発生する回転トルクをデファレンシャルギヤＧから図示しない駆動輪に伝達している。プロペラシャフトＰは、矢印Ａで示した入出力方向となる車体前後にクラッシャブルゾーンがそれぞれ構成され且つ各クラッシャブルゾーン間に高強度の車室（客室）を備えた周知のクラッシャブルボディを持つ車両に適用されている。
【００１０】
プロペラシャフトＰは、車体前後方向の各両端に配置された連結ヨーク部材となるスライドヨーク１，１と、このスライドヨーク１，１間にスリーブ２，２を介して連結された中空軸状の鋼管３とで大略構成されている。
【００１１】
トランスミッションＭ側のスライドヨーク１の一端１ａは、トランスミッションＭにスプライン結合で車体前後方向に摺動可能に支持された出力軸１１に自在継手１２と連結ヨーク１３を介して連結されている。デファレンシャルギヤＧ側のスライドヨーク１の一端１ａは、自在継手１４並びに連結ヨーク１５を介してデファレンシャルギヤＧと連結されている。各スライドヨーク１，１は、自在継手１２，１４と連結ヨーク１３，１５とによりそれぞれユニバーサルジョイントを構成している。
【００１２】
スリーブ２，２の構成は、基本的には同一であり、鋼管３を中心にそれぞれ対称に配置されている。このため、以下、一方のスリーブ２の構成を代表して詳細に説明する。
【００１３】
図３（Ｂ）に示すように、スライドヨーク１は、自在継手１２の取付け部となる一端１ａと中空の他端１ｂとが一体の金属で形成されており、他端１ｂの外周面には軸線方向に沿って端面１ｃにまで延びるスプライン結合用の歯部１ｄが形成されている。また、スライドヨーク１の端面１ｃの近傍に位置する他端１ｂの外周面には、スナップリング４を嵌挿するための周溝１ｅが形成されている。
【００１４】
スリーブ２は、全体が円筒形状を呈しており金属で冷間鍛造により成形されており、スライドヨーク１の他端１ｂを挿通可能としている。また、スリーブ２の端面２ａ寄りの内周面には、歯部１ｄとのスプライン結合用の歯部２ｂが形成されている。このため、スリーブ２は、スプライン結合によってスライドヨーク１と一体に回転すると共に軸線方向に沿って移動変位可能に支持されている。
【００１５】
スリーブ２の内周面には、歯部２ｂとの境に段部２ｃが形成されている。周溝１ｅに挿嵌されるスナップリング４は、この段部２ｃと当接する大きさに形成されており、段部２ｃと当接することで、スリーブ２の端面２ａからのスライドヨーク１の突出位置を定めている。一端１ａの背後に形成された当接面１ｆから端面２ａまでが、スライドヨーク１の移動量Ｓとなる。このようにスナップリング４を設けてスライドヨーク１の位置決めと移動量Ｓとを一定にすることで、プロペラシャフトの回転バランスの安定を図っている。また、スナップリング４は、図示しないサスペンションのストローク変位によりトランスミッションＭと出力軸１１とが移動するときの、スライドヨーク１のスリーブ２からの抜け止め機能や、スリーブ２に後述するシート５をカシメる時の抜け止め機能を備えている。
【００１６】
スリーブ２の略中央の外周面には、鋼管３の一端に挿嵌される段周部２ｄが形成されている。スリーブ２は、この段周部２ｄを鋼管３の一端に挿嵌した状態で段周部２ｄの近傍を周方向に溶接することで鋼管３に固定されている。
【００１７】
図３（Ｃ）に示すように、段周部２ｄには、延長部２ｅがスライドヨーク１の挿入方向となる他端１ｂの延出方向に延びて形成されている。この延長部２ｅは、本形態では段周部２ｄよりも肉薄の円周形状に形成されている。なお、延長部２ｅの円周上に適当な間隔でスリットを形成して分割するようにしてもよい。
【００１８】
また、延長部２ｅ内は、その端面を内側に折り曲げることでシート５を抱き込むように保持している。このシート５は、冷間鍛造によりリング状に形成されており、その外径がスリーブ２の内径と略同径となっている。
【００１９】
このような構成においては、図４（Ａ）に示すように、予め歯部１ｄ及び周溝１ｅを形成したスライドヨーク１の端面１ｃを、予め歯部２ｂを形成されたスリーブ２の端面２ａに互いの歯部を噛み合うように当接して両者を軽圧入してスライドヨーク１にスリーブ２を装着する。
【００２０】
この状態から、スライドヨーク１とスリーブ２とを、周溝１ｅが延長部２ｅより外側に突出するまで軸方向に相対的にスライドさせ、スナップリング４を装着する。
【００２１】
次に、図４（Ｂ）に示すように、スナップリング４がスリーブ２の段部２ｃに当接するまでスリーブ２とスライドヨーク１とを両者の間隔が広がる向きに相対的に移動させ、さらにシート５を延長部２ｅから内周面に沿ってスリーブ２内に挿入して、その一端面３ａが端面１ｃに当接するまで押し込む。
【００２２】
さらに、図４（Ｃ）に示すように、シート５と端面１ｃとの当接状態を確保した後、スリーブ２の各延長部２ｅをそれぞれ内側に略直角に折り曲げてシート５の他端面３ｂに当接し、各折り曲げ部を周方向にカシメ、シート５を端面１ｃと折れ曲がった延長部２ｅとで挟持して保持する。そして、このようにして組み付けられたスリーブ２を鋼管３に装着するには、段周部２ｄを鋼管３に挿嵌し、その突き当て部分を両者間に跨って外側から周方向に溶接することでシート５が鋼管３の内部に配置された状態で接続される。
【００２３】
このように構成したプロペラシャフトＰの衝撃吸収作用について説明する。図３（Ｂ）において、矢印Ｂで示す前方向から衝撃荷重Ｆが加わると、図示しない車体の前方側に形成されたエンジンルーム等のクラッシャブルゾーンが衝突初期段階において変形し衝撃荷重Ｆが吸収される。そして変形した部位がエンジンに衝突すると、衝撃荷重ＦがトランスミッションＭからスライドヨーク１に伝達される。
【００２４】
スライドヨーク１にかかる衝撃荷重Ｆが、延長部２ｅを内側に折り曲げることで保持したシート５の保持力を超えると、折り曲げられた延長部２ｅがシート５に押され、延長部２ｅが元の状態へと復帰するかのように拡開する方向に塑性変形（若しくは、開裂）する。
【００２５】
これにより、プロペラシャフトＰに加わった衝撃荷重Ｆは、スプライン結合に伴う抵抗と延長部２ｅを塑性変形させるエネルギーと吸収されることになる。そして、スライドヨーク１の移動は、当接面１ａがスリーブ２の端面２ａに当接することで停止する。
【００２６】
【特許文献１】特開平１１−３０３８４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
ところで、上記の如く構成されたプロペラシャフトＰにあっては、主として延長部２ｅの塑性変形により衝撃を吸収する構造であった。
【００２８】
従って、シート５を抱き込み保持するためのスリーブ２が必要となるうえ、シート５を抱き込み保持するための延長部２ｅの曲げ加工が困難であった。また、延長部２ｅを内側に折り曲げる際には、その折り曲げ部分に皺が発生しやすく、その皺が補強の役割を果たしてしまうために、塑性変形を許容するための衝撃吸収力の算出が非常に困難となってしまうという問題も生じていた。さらに、スライドヨーク１の抜け止めのためにのみスナップリング４が機能していることから、スナップリング４の組み付けから延長部２ｅの折り曲げ、さらに、鋼管３への挿入・溶接といった煩雑な組み付け手順を余儀なくされるといった問題も生じていた。
【００２９】
本発明は、上記問題を解決するため、複数段階での衝撃吸収を可能とし得て、しかも、衝撃吸収のための構造上の設計値の算出を容易化することができ、しかも、容易に組み付けることができるプロペラシャフト及びその組付方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００３０】
その目的を達成するため、第１の発明に係るプロペラシャフトは、車体エンジンの駆動力を車輪に伝達するために車体前後方向に延在されたプロペラシャフトにおいて、車体前後方向一端側に配置され且つその中途部に外形状が截頭円錐形状の中間円筒部を形成することで車体前後方向に大径円筒部と小径円筒部とを形成した円筒状軸部材と、前記大径円筒部内に変位可能に配設され且つ前記小径円筒部の内径よりも大径な緩衝部材と、車体前後方向他端側に配置され且つ先端が前記大径円筒部内に臨む軸部材と、前記大径円筒部と前記軸部材の前記一端との相対回転不能接続状態を維持し且つ車体前後方向に沿う衝撃荷重を受けた場合には破断若しくは塑性変形することによって前記大径円筒部内での前記軸部材の前記一端と前記緩衝部材側との接近に伴う軸長収縮を許容するジョイント部材と、を備え、前記軸部材の前記一端と前記緩衝部材側とが接近して突き当たった後には、前記緩衝部材が前記中間円筒部の中途部に圧入することで車体前後方向の衝撃荷重を吸収することを特徴とする。
【００３１】
第２の発明に係るプロペラシャフトは、前記緩衝部材の外周に弾性部材が固定されていることを特徴とする。
【００３２】
第３の発明に係るプロペラシャフトは、前記緩衝部材の前記中間円筒部側の角部には、該中間円筒部材の中途部に圧入される際の調芯用面取り部が形成されていることを特徴とする。
【００３３】
第４の発明に係るプロペラシャフトは、前記大径円筒部は、車体前後方向一端側に位置して前記中間円筒部並びに前記小径円筒部と一体の第１円筒部材と、車体前後方向他端側に位置して前記第１円筒部材に突き当て状態で接続された第２円筒部材とを備えていることを特徴とする。
【００３４】
第５の発明に係るプロペラシャフトは、前記第２円筒部材と前記軸部材とがスプライン結合により相対回転不能に接続され、前記ジョイント部材を前記第２円筒部材と前記軸部材との抜け止めを維持するように両者間に跨る弾性環状リングとしたことを特徴とする。
【００３５】
第６の発明に係るプロペラシャフトの組付方法は、車体前後方向一端側に配置されると共にその中途部に外形状が截頭円錐形状の中間円筒部を形成することで車体前後方向に大径円筒部と小径円筒部とを形成した円筒状軸部材の前記大径円筒部内に前記小径円筒部の内径よりも大径な緩衝部材を変位可能に挿入し、内周面にスプライン結合用の歯部を形成したジョイント用円筒部材を前記大径円筒部の端面に溶接により接続した後、車体前後方向他端側に配置されると共にその先端側外周面にスプライン結合用の歯部が形成され且つ弾性環状リングが係合された軸部材を前記ジョイント用円筒部材内に挿入して前記弾性環状リングを前記ジョイント用円筒部材に弾発係合させて、軸方向位置決めしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００３６】
本発明のプロペラシャフト及びその組付方法によれば、ジョイント部材の塑性変形若しくは破断による衝撃吸収並びに緩衝部材の中間円筒部への圧入といった複数段階での衝撃吸収を可能とし得て、しかも、衝撃吸収のための構造上の設計値の算出を容易に安定化することができ、しかも、容易に組み付けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
次に、本発明のプロペラシャフト及びその組付方法を図面に基づいて説明する。
【００３８】
図１及び図２は、本発明のプロペラシャフトを示し、図１（Ａ）はプロペラシャフトの全体の側面図、図１（Ｂ）はプロペラシャフトの衝撃吸収部分の拡大断面図、図２（Ａ）乃至図２（Ｃ）はプロペラシャフトの衝撃吸収部時の要部の状態変化を時系列で示す断面図である。
【００３９】
図１（Ａ）において、プロペラシャフト２０は、上記従来技術と同様に、トランスミッションと被駆動部材となるデファレンシャルギヤとを連結し、図示しない駆動源となるエンジンで発生する回転トルクをデファレンシャルギヤから図示しない駆動輪に伝達している。プロペラシャフト２０は、車体前後にクラッシャブルゾーンがそれぞれ構成され且つ各クラッシャブルゾーン間に高強度の車室（客室）を備えた周知のクラッシャブルボディを持つ車両に適用されている。
【００４０】
プロペラシャフト２０は、図示右側をエンジン側、図示左側をディファレンシャルギヤ側としており、その中央に車体取付用のブラケット２１が設けられている。
【００４１】
このブラケット２１は、プロペラシャフト２０の中央部分が貫通しており、プロペラシャフト２０の車体上下左右方向の変位を許容するためにゴム等の緩衝部材２２（防振ゴム）によってプロペラシャフト２０を回転可能に弾性保持している。
【００４２】
また、プロペラシャフト２０の両端は、従来技術と同様にユニバーサルジョイント方式でトランスミッション並びにデファレンシャルギヤと接続されており、一方の連結ヨーク２３は、トランスミッションに自在継手２４と連結ヨーク２５を介して連結される。また、他方の連結ヨーク２６は、自在継手２７並びに連結ヨーク２８を介してデファレンシャルギヤと連結されている。
【００４３】
さらに、プロペラシャフト２０は、ブラケット２１の周辺で構成されるジョイント軸部２９を介してエンジン側シャフト部３０とディファレンシャル側シャフト部３１とに分割されている。
【００４４】
ジョイント軸部２９は、図１（Ｂ）に示すように、軸部材としてのインナー軸３２と、このインナー軸３２のラジアル方向の回転を許容するベアリング部３３とを備えている。
【００４５】
エンジン側シャフト部３０は、全体的に円筒形状を呈しており、一端に連結ヨーク２３が設けられている。また、他端はインナー軸３２とトリポード３４を介してアウターカップが連結されている。さらに、エンジン側シャフト部３０の内部には、ダイナミックダンパー３５が設けられている。このダイナミックダンパー３５は、プロペラシャフト２０の特性が車体振動に大きな影響を与えるため、その振動性（共振周波数）を解消するために設けられている。
【００４６】
デファレンシャルギヤ側シャフト部３１は、連結ヨーク２６を一端に接続した円筒状の第１円筒部材３６と、インナー軸３２の一端が接続される第２円筒部材３７とを他端に備え、これらを突き合わせた状態でフリクション溶接により接合されている。
【００４７】
第１円筒部材３６の他端寄りは、その中途部に外形状が截頭円錐形状の中間円筒部３６ａを形成することで車体前後方向に大径円筒部３６ｂと小径円筒部３６ｃとを形成している。なお、第１円筒部材３６は、鋼管等から構成されており、絞り加工等の公知の技術により各円筒部３６ａ，３６ｂ，３６ｃを一体に形成している。
【００４８】
また、大径円筒部３６ｂの内部には、ダンパー機能を兼ねたスリーブ状の緩衝部材３８が設けられている。
【００４９】
この緩衝部材３８は、車体前後方向に軸線を有する円筒形状の本体３９と、この本体３９の外周に焼付け等により固定されたゴム等の弾性部材４０とを備えている。また、緩衝部材３８は、弾性部材４０をその弾性力に抗して圧縮した状態で大径円筒部３６ｂ内での摺動が許容されていると共に、本体３９の外径が小径円筒部３６ｃの内径よりも大径に設定されている。より詳細には、本体３９は弾性部材４０の存在により大径円筒部３６ｂの内径よりも小径となっているが、中間円筒部３６ａの最小径部（＝小径円筒部３６ｃの内径）よりは大径に設定されている。
【００５０】
第２円筒部材３７は、大径円筒部３６ｂと略同径の内径を備えており、その内周面にはインナー軸３２の一端に形成されたスプライン結合用の歯部３２ａと係合する歯部３７ａが形成されている。また、歯部３７ａの中途部には、インナー軸３２の一端に形成された周溝３２ｂに保持されたジョイント部材としての弾性リング４１が弾発係合する内周溝３７ｂが形成されている。
【００５１】
ところで、このジョイント部材としての弾性リング４１には、ＣリングやＥリングといった公知の構造のものが採用されているが、後述する第１次衝撃吸収のために塑性変形或いは破断が可能となるようにその肉厚や材質等の衝撃吸収度が設定されている。尚、ジョイント部材としては、このような弾性リングのほか、第２円筒部材３７とインナー軸３２とを貫通するシャフト又はピン等でもよい。この際、シャフト又はピン等を第２円筒部材３７とインナー軸３２とを貫通させた場合、このシャフト又はピンによって第２円筒部材３７とインナー軸３２との相対回転が不能となるため、スプライン結合は不要とすることもできる。また、スプライン結合を行わない場合には第２円筒部材３７を廃止してもよい。
【００５２】
このような構成においては、予め本体３９の外周に弾性部材４０を焼付け等により固定しておき、その緩衝部材３８を予め所定形状に形成した第１円筒部材３６の大径円筒部３６ｂ内に緩衝部材３８を挿入（圧入）する。この際、弾性部材４０の弾性圧縮変形により容易に圧入保持が可能となる。
【００５３】
この状態から、第１円筒部材３６に第２円筒部材３７を接続し、弾性リング４１を装着したインナー軸３２を第２円筒部材３７に挿入し、弾性リング４１の弾発係合によりインナー軸３２と第２円筒部材３７と確実に連結される。
【００５４】
従って、従来技術で説明したように、本願の緩衝部材３８に相当するシート５を抱き込ませる必要はなく、その抱き込みに伴う折り曲げ加工といった加工作業を不要とすることができるばかりでなく、折り曲げ加工に伴って発生する皺による剛性変化といった不具合がなく、安定した衝撃吸収荷重の設定が可能となる。
【００５５】
また、このような構成のプロペラシャフト２０にあっては、車体前後方向に沿って衝撃荷重が加わった場合、図２（Ａ）に示すように、通常の接続状態から、図２（Ｂ）に示すように、その衝撃度に応じて第１次衝撃吸収として弾性リング４１が塑性変形若しくは破断し、スプライン結合を維持したままインナー軸３２が緩衝部材３８に向かって変位する。
【００５６】
さらに、衝撃度が大きい場合には、図２（Ｃ）に示すように、インナー軸３２が緩衝部材３８に突き当たってそのまま緩衝部材３８と一体にインナー軸３２が変位し、中間円筒部３６ａの内径と緩衝部材３８の内径との差によって緩衝部材３８が中間円筒部３６ａにさらに圧入され、第２次衝撃吸収として機能しつつそれ以上の変位が停止される。
【００５７】
従って、従来技術の突き当てのような急激な変位停止と異なり、本発明では、中間円筒部３６ａの内径が徐々に小さくなっていることから、徐々に変位が停止されることとなる。なほ、中間円筒部３６ａの内径は所定の衝撃吸収荷重特性に合わせて適宜変更可能であり、複数段のテーパ状内径の組み合わせでもよいし、また、部分的に一定内径を組み合わせてもよい。
尚、緩衝部材３８、特に本体３９の中間円筒部３６ａ寄りの角部にＲやテーパ状の面取り加工を行うことにより、緩衝部材３８が中間円筒部３６ａに押圧  される際の調芯機能を具備させることができるうえ、本体３９が中間円筒部材３６ａの内壁面に傾いて食い込んでしまい局部的な破損を防止でき、安定した衝撃吸収を継続させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明のプロペラシャフトを示し、（Ａ）はプロペラシャフトの全体の側面図、（Ｂ）はプロペラシャフトの衝撃吸収部分の拡大断面図である。
【図２】本発明のプロペラシャフトを示し、（Ａ）は衝撃荷重が加わる前の要部の断面図、（Ｂ）はプロペラシャフトの第１次衝撃吸収後の要部の断面図、（Ｃ）はプロペラシャフトの第２次衝撃吸収状態の要部の断面図である。
【図３】従来の衝撃吸収機能を具備したプロペラシャフトの一例を示し、（Ａ）はプロペラシャフトの側面図、（Ｂ）はプロペラシャフトの衝撃吸収部分の断面図、（Ｃ）はプロペラシャフトの衝撃吸収部分の要部の分解斜視図である。
【図４】従来の衝撃吸収機能を具備したプロペラシャフトの一例を示し、（Ａ）乃至（Ｃ）はプロペラシャフトの衝撃吸収部分の要部を組み付ける際の手順を時系列で示す断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
２０…プロペラシャフト
３２…インナー軸（軸部材）
３６…第１円筒部材
３６ａ…中間円筒部
３６ｂ…大径円筒部
３６ｃ…小径円筒部
３７…第２円筒部材
３８…緩衝部材
４１…弾性リング
【図１】
2005315323.tif 000003
【図２】
2005315323.tif 000004
【図３】
2005315323.tif 000005
【図４】
2005315323.tif 000006