(57)【要約】 【課題】  ハイブリッド車におけるコーストダウンシフトに伴う変速ショックを防止する。【解決手段】  第２モータ・ジェネレータ５を変速機６を介して出力軸２に連結したハイブリッド車の駆動装置において、惰行走行状態で前記変速機の変速比を大きくするダウンシフト中であることを判断する走行状態判断手段と、その走行状態判断手段によって前記ダウンシフト中であることが判断された場合に、第２モータ・ジェネレータ５によるクリープトルクを低下させるクリープトルク低下手段（ステップＳ０２）と、前記ダウンシフトの終了を判断する変速終了判断手段（ステップＳ０３）と、前記ダウンシフトの終了から所定時間が経過したことを判断する経過時間判断手段（ステップＳ０５）と、前記所定時間の経過が判断された場合に前記低下させられたクリープトルクを低下前のトルクに戻す方向に増大させるクリープ復帰手段（ステップＳ０６，Ｓ０７）とを備えている。【選択図】  図１
2005304264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動駆動力源を変速機を介して出力軸に連結したハイブリッド車の制御装置において、
惰行走行状態で前記変速機の変速比を大きくするダウンシフト中であることを判断する走行状態判断手段と、
その走行状態判断手段によって前記ダウンシフト中であることが判断された場合に、前記電動駆動力源によるクリープトルクを低下させるクリープトルク低下手段と、
前記ダウンシフトの終了を判断する変速終了判断手段と、
前記ダウンシフトの終了から所定時間が経過したことを判断する経過時間判断手段と、
前記所定時間の経過が判断された場合に前記低下させられたクリープトルクを低下前のトルクに戻す方向に増大させるクリープ復帰手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記所定時間が、前記変速機から前記出力軸を介してトルクを出力する駆動系のねじり振動の周期に基づいて設定されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
前記所定時間が、前記変速機から前記出力軸を介してトルクを出力する駆動系のトルク変動の収束時間に基づいて設定されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項４】
前記クリープ復帰手段が、前記所定時間経過後、前記電動駆動力源のクリープトルクを、変速終了に伴って出力軸に発生するトルク変動を抑制するように変化させつつ増大させる手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の駆動力源を有するハイブリッド車の駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車の一例として特許文献１に記載されたハイブリッド車の駆動装置が知られている。この駆動装置は、エンジンと第１モータ・ジェネレータと、出力部材とが動力分配機構を介して連結されているとともに、出力部材に第２モータ・ジェネレータが変速機を介して連結されている。そして、エンジンからの出力を動力分配機構により、出力部材と第１モータ・ジェネレータとに分割して伝達するとともに、第１モータ・ジェネレータにより発電した電力によって第２モータ・ジェネレータを駆動して、出力部材にトルクを加減するように構成されている。また、第１モータ・ジェネレータの回転数を制御してエンジンの回転数を最適燃費線上に維持することで燃費の向上を図ることができる。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置では、主としてトルクアシストをおこなう第２モータ・ジェネレータと出力軸との間に、高低二段に切り換えることのできる変速機が配置されているので、第２モータ・ジェネレータの出力トルクがその変速機での変速比に応じて出力軸に伝達される。一方、その変速機は、係合装置の係合・解放の切り換えによって変速を実行するように構成されているので、変速の過渡時には、一時的にトルクを伝達しなくなる。
【０００４】
したがって、例えば車両が惰行走行している際に変速機のダウンシフトが実行された場合、その変速機の入力側に連結されている第２モータ・ジェネレータの出力トルクを低下させて、ダウンシフト中における第２モータ・ジェネレータの吹き上がりを抑制する。そして、その変速の終了に伴って、クリープトルクを復帰させるべく第２モータ・ジェネレータの出力トルクを増大させる。その場合、変速の終了に伴って出力軸にトルクが作用して捩りが発生するが、その捩りトルクによる車両の駆動力の増大と、変速中に低下させたクリープトルクの復帰による駆動力の増大とが重畳すると、駆動トルクが一時的に過大になり、これが原因でショックが大きくなる可能性がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、コーストダウンシフト制御とクリープトルク制御とを協調させることにより変速終了時点における変速ショックの発生を防止することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の技術的課題を解決するために、この発明は、電動機が変速機を介して出力軸に連結されているハイブリッド車において、変速機でのダウンシフトの終了に対してクリープトルクの復帰を時間的に遅らせるように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、電動駆動力源を変速機を介して出力軸に連結したハイブリッド車の制御装置において、惰行走行状態で前記変速機の変速比を大きくするダウンシフト中であることを判断する走行状態判断手段と、その走行状態判断手段によって前記ダウンシフト中であることが判断された場合に、前記電動駆動力源によるクリープトルクを低下させるクリープトルク低下手段と、前記ダウンシフトの終了を判断する変速終了判断手段と、前記ダウンシフトの終了から所定時間が経過したことを判断する経過時間判断手段と、前記所定時間の経過が判断された場合に前記低下させられたクリープトルクを低下前のトルクに戻す方向に増大させるクリープ復帰手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００７】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記所定時間が、前記変速機から前記出力軸を介してトルクを出力する駆動系のねじり振動の周期に基づいて設定されることを特徴とする制御装置である。
【０００８】
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記所定時間が、前記変速機から前記出力軸を介してトルクを出力する駆動系のトルク変動の収束時間に基づいて設定されることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記クリープ復帰手段が、前記所定時間経過後、前記電動駆動力源のクリープトルクを、変速終了に伴って出力軸に発生するトルク変動を抑制するように変化させつつ増大させる手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、変速機の切り換え終了から所定時間経過後にクリープトルクが増大させられる。つまり、変速切り換え終了時点とクリープトルクの増大時点とが一致しない。その変速の終了に伴う出力軸を含む駆動系の捩りによる駆動力の増大のタイミングとクリープトルクを復帰させることによる駆動力の増大とが時間的にずれるので、両者のトルクの増大が重畳することが回避され、出力軸トルクの変動を抑制して変速ショックを防止もしくは抑制できる。
【００１１】
また、請求項２の発明によれば、変速終了に伴うねじり振動によって駆動系に生ずるトルクの周期的な変動に応じてクリープトルクを増大させるので、捩り振動によるトルク増大とクリープトルクの増大との重なりを避け、その結果、出力軸トルクの変動の増大を抑制して変速ショックを防止もしくは抑制することができる。
【００１２】
さらに、請求項３の発明によれば、出力軸のトルク変動の収束を待ってクリープトルクの上昇が開始される。つまり、変速に伴うトルクの周期的な変動による増大がほぼ収束した状態でクリープトルクを増大させるので、両者のトルクの増大が重なることがなく、その結果、出力軸トルクの変動の増大を抑制して変速ショックを防止もしくは抑制することができる。
【００１３】
そして、請求項４の発明によれば、変速終了に伴う出力軸のトルクの周期的な変動に対して位相をずらせてクリープトルクを変化させつつ増大させるから、クリープトルクの変化が変速に伴うトルクの周期的な変動を抑制するように作用し、その結果、変速に伴う出力軸トルクの変化の幅が小さくなるとともに、早期に収束させられ、そのため、出力軸トルクの変動が抑制され、変速ショックを抑制もしくは防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とするハイブリッド車における駆動装置について説明すると、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置は、図３に示すように、主動力源（すなわち第１の動力源）１のトルクが出力部材２に伝達され、その出力部材２からデファレンシャル３を介して駆動輪４にトルクが伝達される。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギーを回収する回生制御の可能なアシスト動力源（すなわち第２の動力源）５が設けられており、このアシスト動力源５が変速機６を介して出力部材２に連結されている。したがってアシスト動力源５と出力部材２との間で伝達するトルクを変速機６で設定する変速比に応じて増減するようになっている。
【００１５】
上記の変速機６は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５で出力したトルクを増大させて出力部材２に伝達できるので、アシスト動力源５を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、例えば車速に応じて出力部材２の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５の回転数を低下させる。また、出力部材２の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。
【００１６】
上記のハイブリッド駆動装置を更に具体的に説明すると、主動力源１は図４に示すように、内燃機関（以下、エンジンと記す）１０と、モータ・ジェネレータ（以下、仮に第１モータ・ジェネレータもしくはＭＧ１と記す）１１と、これらエンジン１０と第１モータ・ジェネレータ１１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１２とを主体として構成されている。そのエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１３によっておこなうように構成されている。
【００１７】
また、第１モータ・ジェネレータ１１は、一例として永久磁石式同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ１４を介してバッテリーなどの蓄電装置１５に接続されている。そして、そのインバータ１４を制御することにより、第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御をおこなうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１６が設けられている。なお、第１モータ・ジェネレータ１１のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００１８】
さらに、遊星歯車機構１２は、外歯歯車であるサンギヤ１７と、そのサンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１９とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。前記エンジン１０の出力軸がダンパー２０を介して第１の回転要素であるキャリヤ１９に連結されている。言い換えれば、キャリヤ１９が入力要素となっている。
【００１９】
これに対して第２の回転要素であるサンギヤ１７に第１モータ・ジェネレータ１１のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ１７がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ１８が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ１８が出力部材（すなわち出力軸）２に連結されている。
【００２０】
一方、変速機６は、図４に示す例では、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわちそれぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）２１と第２サンギヤ（Ｓ２）２２とが設けられており、その第１サンギヤ２１に第１のピニオン２３が噛合するとともに、その第１のピニオン２３が第２のピニオン２４に噛合し、その第２のピニオン２４が前記各サンギヤ２１，２２と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）２５に噛合している。なお、各ピニオン２３，２４は、キャリヤ（Ｃ）２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２２が第２のピニオン２４に噛合している。したがって第１サンギヤ２１とリングギヤ２５とは、各ピニオン２３，２４と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ２２とリングギヤ２５とは、第２のピニオン２４と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００２１】
そして、第１サンギヤ２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ２２に前述したアシスト動力源５が連結され、またキャリヤ２６が前記出力軸２に連結されている。さらに、出力軸２を固定して車両をパーキング状態に維持するためのパーキングギヤ３７が出力軸２に取り付けられており、図示しないシフト装置によってパーキングポジションを選択した場合にそのパーキングギヤ３７に噛合してその回転を止めるパーキングロックポール３８が設けられている。
【００２２】
したがって、上記の変速機６は、第２サンギヤ２２がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ２６が出力要素となっており、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられている。
【００２３】
なお、図４に示す例では、アシスト動力源５として、トルクを出力する力行およびエネルギーを回収する回生の可能なモータ・ジェネレータ（以下仮に、第２モータ・ジェネレータもしくはＭＧ２と記す）が採用されている。この第２モータ・ジェネレータ５は、一例として永久磁石式同期電動機であって、そのロータ（図示せず）は第２サンギヤ２２に接続されている。さらにこの第２モータ・ジェネレータ５は、インバータ２８を介してバッテリー２９に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）３０によってそのインバータ２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、そのバッテリー２９および電子制御装置３０は、前述した第１モータ・ジェネレータ１１についてのインバータ１４およびバッテリー（蓄電装置）１５と統合することもできる。また、第２モータ・ジェネレータ５のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００２４】
また、上述したトルク合成分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１２についての共線図を示せば、図５の（Ａ）のとおりであり、キャリヤ（Ｃ）１９に入力されるエンジン１０の出力するトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ１１による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）１７に入力すると、これらのトルクを遊星歯車機構１２のギヤ比に応じて増減した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）１８に現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ１１のロータがそのトルクによって回転し、第１モータ・ジェネレータ１１は発電機として機能する。また、リングギヤ１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ１１を制御することによっておこなうことができる。
【００２５】
さらに、図５の（Ａ）に一点鎖線で示すように、走行中にエンジン１０を停止させていれば、第１モータ・ジェネレータ１１が逆回転しており、その状態から第１モータ・ジェネレータ１１を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ１９に連結されているエンジン１０にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、したがって第１モータ・ジェネレータ１１によってエンジン１０を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸２にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１０の始動を円滑におこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００２６】
また、変速機６を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての共線図を示せば、図５の（Ｂ）のとおりである。すなわち第２ブレーキＢ２によってリングギヤ２５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸２に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ２１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸２に付加される。
【００２７】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００２８】
上述したハイブリッド駆動装置は、主動力源１とアシスト動力源５との二つの動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転がおこなわれる。またエンジン１０を駆動する場合であっても、第１モータ・ジェネレータ１１によって最適燃費となるようにエンジン１０の回転数が制御される。さらに、コースト時には車両の有する慣性エネルギーが電力として回生される。そして、第２モータ・ジェネレータ５を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機６を低速段Ｌに設定して出力軸２に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機６を高速段Ｈに設定して第２モータ・ジェネレータ５の回転数を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストが実行される。
【００２９】
上述したハイブリッド車は、エンジン１０の動力による走行、エンジン１０と第２モータ・ジェネレータ５とを使用した走行、第２モータ・ジェネレータ５のみを使用した走行のいずれもが可能であって、これらの走行形態は、アクセル開度などの駆動要求量や車速などに基づいて判断され、選択される。例えばバッテリーの充電量が充分にあって、駆動要求量が相対的に小さい場合、あるいは静粛な発進が手動選択された場合などでは、第２モータ・ジェネレータ５を使用した電気自動車に類した走行（以下、仮にＥＶ走行と記す）の形態が選択され、エンジン１０は停止させられる。その状態からアクセルペダルが大きく踏み込まれるなど駆動要求量が増大した場合、あるいはバッテリーの充電量が低下した場合、もしくは静粛な発進から通常走行に手動切り換えされた場合には、エンジン１０が始動されてエンジン１０を使用した走行（以下、仮にＥ／Ｇ走行と記す）の形態に切り換えられる。
【００３０】
一方、車両が惰行走行中に走行抵抗により車速が低下した場合、いわゆるコースト状態のときには、変速機６は低速側への変速がおこなわれる。そしてこのようないわゆるコーストダウン変速時には、第２モータ・ジェネレータ５からのいわゆるクリープトルクが低下させられ、その後に復帰させられる。
【００３１】
一方、コースト状態でのダウンシフトが実行されると、変速比の増大に伴って出力軸２に掛かる負のトルクが増大するので、変速機６から出力軸２を介して車輪４にトルクを出力する駆動系に不可避的な捩りが生じ、その捩りが戻ることに伴う出力軸トルク（または駆動トルク）の変化が変速ショックの要因となる。このような捩りに伴うトルクの変化は周期的であるから、その増大とクリープトルクの復帰による増大とが重畳することを回避してショックを防止もしくは抑制するために、この発明の制御装置は、以下に説明する制御を実行するように構成されている。
【００３２】
図１はその制御の一例を表すフローチャートである。このフローチャートで示すルーチンは、惰行走行状態でのダウンシフト中に実行される。そして、まず、クリープトルクが復帰中か否かが判断される（ステップＳ０１）。ここで、クリープトルクの復帰とは、いわゆるコーストダウンシフトに伴って、一時的に低下させた第２モータ・ジェネレータ５によるクリープトルクを元に戻すように増大させる制御である。変速中はクリープトルクを低下させるので、変速の終了前であれば、ステップＳ０１で否定的に判断され、その場合は、クリープトルク（すなわち第２モータ・ジェネレータ５の出力トルク）が低下させられる（ステップＳ０２）。一例としてほぼゼロに制御される。
【００３３】
ついで、変速終了の判定が成立したか否かが判断される（ステップＳ０３）。これは、例えば第２モータ・ジェネレータ５やこれが連結されている第２サンギヤ２２などの所定の回転部材の回転数が変速後の同期回転数に達したか否か、あるいは同期回転数との差が所定値以下になったか否かによって判断することができる。変速の終了判定が成立したことによりステップＳ０３で否定的に判断された場合には、リターンする。すなわち、従前の制御状態を継続する。これに対してステップＳ０３で肯定的に判断された場合、すなわち変速終了の判定が成立した場合には、シーケンスタイマがゼロリセットされ、時間のカウントが開始される（ステップＳ０４）。なお、この制御は、ステップＳ０３での判定成立が初回の場合、すなわち変速終了の判定が成立していない状態から成立した状態に切り替わった時点のみに実行される。
【００３４】
これに続くステップＳ０５では、スタートさせたシーケンスタイマのカウント値が予め定めた所定値になったか否か、すなわち所定時間が経過したか否かが判断される。シーケンスタイマをスタートさせた直後では未だ時間が経過していないのでステップＳ０５で否定的に判断され、リターンする。その場合、クリープトルクは未だ復帰させられていないからステップＳ０１で否定的に判断され、またステップＳ０２ではクリープトルクを低下させる制御を継続し、さらにステップＳ０３では肯定的に判断され、ステップＳ０４に進むが、上記のようにステップＳ０４は初回にのみ実行される。すなわちシーケンスタイマが時間のカウントを継続する。
【００３５】
上記のステップＳ０５での判断の基準となる所定時間は、クリープトルクの復帰を変速の終了時点から遅延させるためのものであって、その長さは、コーストダウンシフトによって駆動系に生じる捩り振動の周期、より具体的には駆動系のトルク変化の周期に基づいて予め定められた長さである。そして、所定時間経過し、ステップＳ０５で肯定的に判断された場合にはクリープトルクの復帰制御、すなわちクリープトルクを増大させる制御が開始される（ステップＳ０６）。
【００３６】
クリープトルクは第２モータ・ジェネレータ５によって発生させるから、その制御の開始後、第２モータ・ジェネレータ５のトルクかクリープ目標値に相当するトルクに一致するまで増大したか否かが判断される（ステップＳ０７）。クリープトルクの復帰開始直後ではこのステップＳ０７で否定的に判断され、その制御状態を継続するために一旦リターンする。すなわち目標値に達しない場合にはルーチンを抜け、目標値に達するまでクリープトルクの増大が継続される。一方、ステップＳ０７で肯定的に判断された場合、すなわち、クリープトルクが目標値に達したと判断された場合には、クリープトルクを目標値で維持し、制御を終了する（ステップＳ０８）。
【００３７】
次に、上記制御例を実行した場合の時間経過を、図２に示すタイムチャートを使用して説明する。
【００３８】
まず、変速指令が出力されると（Ａ時点）、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクすなわちクリープトルクが零にさせられるとともに、ブレーキＢ１およびＢ２を切り換えるために、油圧指令が出力される。ここではコーストダウンシフトであるから、高速段側の油圧が低下させられ、その後、低速段側の油圧が上昇させられる（Ａ時点からＢ時点）。なお、係合させるための低速段側の油圧が当初、一時的に増大させられるのは、いわゆるファーストフィル制御によるものであって、第２ブレーキＢ２のパッククリアランスを詰めて係合直前の状態を設定するためである。
【００３９】
そして、変速終了判定が成立すると（Ｂ時点、ステップＳ０３に相当）、シーケンスタイマーがリセットされて時間のカウントが開始され（Ｂ時点からＣ時点、ステップＳ０４に相当）、所定時間（Ｂ時点からＣ時点）の経過を待つ。所定時間経過すると（Ｃ時点、ステップＳ０５に相当）、クリープトルクの復帰制御が開始され、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクが増大させられる（Ｃ時点からＤ時点、ステップＳ０６に相当）。すなわち、ダウンシフトに起因する駆動系の捩りによる振動、すなわち周期的なトルクの変動がほぼ収束する時点に、クリープトルクの復帰による出力トルクの増大が現れ、その結果、捩り振動に基づく出力軸トルクの周期的な増大とクリープトルクの復帰による出力軸トルクの増大との重畳が回避され、あるいは抑制される。その後、クリープトルクが目標値に達すると（Ｄ時点、ステップＳ０７に相当）、制御を終了する（Ｄ時点、ステップＳ０８に相当）。
【００４０】
これを、変速の終了と同時にクリープトルクを復帰させる従来例と比較すると、従来であれば、変速終了時点でクリープトルクの上昇が開始される（図２の破線）から、変速に伴う駆動系の捩りが戻るのに合わせて、クリープトルクの増大による出力軸トルクの増大が生じる。その結果、駆動系の捩り振動を増大させるようにクリープトルクが加えられることになるので、駆動系の捩り振動が図２に破線で示すように増幅され、変速終了後の周期的なトルク変動が大きくなってこれがショックの増大要因となる。
【００４１】
上述したこの発明に係る制御装置では、クリープトルクの復帰を変速終了に対して所定時間遅延させて開始するので、クリープトルクの増大と捩りに起因する出力軸トルクの増大が重畳することが回避され、出力軸トルクの周期的な変動を抑制し、ショックを防止もしくは緩和することができる。
【００４２】
図２に示すように、上述した制御例では、クリープトルクの実質的な復帰が、変速による駆動系の捩り振動が収束した時点となるから、上記の制御は、換言すれば、出力軸２のトルク変動の収束を待ってクリープトルクを増大させる制御となる。このように制御することにより、変速に伴う捩りとクリープトルクの復帰とによる出力軸トルクの増大が重ならず、変速ショックが防止される。
【００４３】
なお、コーストダウンシフトに伴う駆動系の捩り振動の周期は予め検出することができ、これを利用して前記ステップＳ０５での所定時間を決めることができる。これに替え、もしくはこれと併せて、クリープトルクの増大制御をおこなうようにしてもよい。すなわち、クリープトルクを周期的に変化させつつ増大させ、その周期を、変速に伴う駆動系の捩り振動の周期とはずらせる。こうすることにより、クリープトルクが変速に起因する捩り振動を抑制するように作用し、変速ショックを防止もしくは低減できると同時に、その捩り振動の収束を早めることができる。
【００４４】
ここで、上述した各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すルーチンを実行する走行状態（コーストダウンシフト状態）を判断する機能が、この発明の走行状態判断手段に相当し、またステップＳ０２の機能的手段が、この発明のクリープトルク低下手段に相当し、さらにステップＳ０３の機能的手段が、この発明の変速終了判断手段に相当する。またさらに、図１に示すステップＳ０５の機能的手段が、この発明の経過時間判断手段に相当し、ステップＳ０７の機能的手段が、この発明のクリープ復帰手段に相当する。
【００４５】
なお、この発明で対象とするハイブリッド車の駆動装置は、図３ないし図５に示す構成のものに限定されないのであって、この発明は、要は、クリープトルクを発生させる電動駆動力源の出力側に変速機を備えているハイブリッド車の駆動装置であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による制御例を説明するためのタイムチャートである。
【図３】この発明に係るハイブリッド車の駆動装置を概略的に示す図である。
【図４】この発明に係るハイブリッド車の駆動装置を具体化して示すスケルトン図である。
【図５】その駆動装置についての共線図である。
【符号の説明】
【００４７】
１…主動力源、  ２…出力軸、  ５…アシスト動力源（第２モータ・ジェネレータ）、  ６…変速機、  １０…内燃機関（エンジン）、  １１…第１モータ・ジェネレータ、  １２…遊星歯車機構、  Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ。
【図１】
2005304264.tif 000003
【図２】
2005304264.tif 000004
【図３】
2005304264.tif 000005
【図４】
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【図５】
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