(57)【要約】  【課題】  ころの精度を意図した範囲に収まるように作りこむことによって音響的不具合を解消できるスラストニードル軸受用ころ及びそれを用いたスラストニードル軸受を提供する。  【解決手段】  スラストニードル軸受用ころにおいて、少なくとも一方の端面から転動面にかけてクラウニングを施した場合に、径方向に断面をとったとき、前記転動面の真円度が１．５μｍ以下であり、且つ軸線方向に断面をとったとき、軸線に平行な直線部を含むようにしたので、真円度の調整により、ころの転動が安定し、騒音を低く抑えることができる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のころと、前記ころを保持する保持器とからなるスラストニードル軸受に用いるころにおいて、
前記ころは、少なくとも一方の端面から転動面にかけてクラウニングを施しており、径方向に断面をとったとき、前記転動面の真円度が１．５μｍ以下であり、且つ軸線方向に断面をとったとき、軸線に平行な直線部を含むことを特徴とするスラストニードル軸受用ころ。
【請求項２】
前記直線部は、前記ころの全長の１５％以上、８０％以下の長さを有することを特徴とする請求項１に記載のスラストニードル軸受用ころ。
【請求項３】
前記ころのクラウニングは、前記直線部を延長した仮想線と前記母線形状との軸線に直交する方向の距離が、前記ころの端面から中心に向かって０．８ｍｍの位置において、５μｍ以下となるように設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載のスラストニードル軸受用ころ。
【請求項４】
前記直線部は、前記ころの両端から１ｍｍ以内の範囲まで延在することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のスラストニードル軸受用ころ。
【請求項５】
前記ころのクラウニングは、バレル加工によって形成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のスラストニードル軸受用ころ。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかに記載のころを用いたことを特徴とするスラストニードル軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーエアコンのコンプレッサや、自動車用の変速機等に用いられると好適なスラストニードル軸受用ころ及びそれを用いたスラストニードル軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばカーエアコン用コンプレッサ（カークーラコンプレッサともいう）の一タイプとして、容量可変式のコンプレッサが知られている。一般的に、容量可変式のコンプレッサは、ハウジングに対して駆動軸をラジアル軸受により回転自在に支持し、この駆動軸に対して斜板を傾斜角度可変に連結し、この斜板に対し揺動板を摺動自在に取付けてある。斜板と揺動板との間にはスラスト軸受が配置されている。揺動板には、複数のピストンロッドの一端が円周方向等間隔に取付けてあり、このピストンロッドの他端はピストンに連結している。このピストンは、ハウジング内に設けられたシリンダの内部で摺動するように設けられ、このシリンダのボア内に流入される冷媒ガスを圧縮し吐出するようにしている。つまり、斜板が回転すると、揺動板が、いわゆるみそすり的動作をし、ピストンロッドを介してピストンを軸線方向に往復運動させ、冷媒ガスを圧縮し吐出するようになっている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２６６７５４号公報
【特許文献２】特開２００４−１１６６７号公報
【特許文献３】特開２００３−９７５７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、カーエアコン用コンプレッサの動作時には、斜板を介して駆動軸は大きな力を受けるので、かかる駆動軸をハウジングに対してスラスト方向に支持するスラスト軸受と、ラジアル方向に支持するラジアル軸受とが必要となる。ここで、スラストニードル軸受はころを放射状に複数本配列し、アキシアル荷重を受けて回転するものであり、軸方向高さが低い（薄い）にもかかわらず、非常に大きな荷重を受けることができるという特徴を有しているので、カーエアコン用コンプレッサに用いられることが多い。
【０００４】
しかるに、一般的なスラストニードル軸受において、軌道輪であるレースや保持器は切削加工ではなく板材をプレスして加工し、そのプレス加工した素材を折り曲げて、熱処理しバレル加工して完成といった工程を経て作られるものが多い。また、ころにあっては線材を切断し、研磨、熱処理、バレル加工を経て完成というコストを抑えた加工方法をとっている。
【０００５】
そのため、各部品とも一般的な切削加工、研磨仕上げをしている玉軸受のような転がり軸受と比較すると精度はある程度粗くなるといえる。よって、このような精度の粗さを招く加工により部品を形成したスラストニードル軸受では、使用する環境によっては騒音を発生しやすくなり、静音環境が重要視される用途においては問題が顕在化する恐れがある。
【０００６】
つまり、ころは前述のように線材を切断してバレル工程によって仕上げるため、バレル工程においてころは、その転動面が磨かれるとともに形状悪化を招くこととなる。具体的には、例えば線材を切断した後、熱処理後の研磨において、転動面の母線形状、真円度を確保したとしても、その後のバレル工程を経て磨き加工を施すことにより研削時の粗さの極表層を削る際に、バレルのたる形状に併せてころ母線形状が円弧状になるとともに真円度も悪化する。このころの軸線方向の母線形状、転動面の真円度形状が影響し、音響特性を悪くした結果、静音環境が求められるような場合においては、ユーザーに不快感を与える恐れがある。
【０００７】
ここで、特許文献２には、軸受の異音防止の技術が記載されている。この従来例による軸受の異音は、軸受の摩耗により発生した摩耗紛を軸受軌道部にかみ込むことにより発生するものであり，二次的な異音である。よって、このような異音を防止する技術では、例えば新品時から発生しうる上述した問題を解決することはできない。
【０００８】
一方、特許文献３にも、軸受の異音防止の技術が記載されている。この従来例による異音は、残留オーステナイトを要因であるとするものであり，かかる技術は、軸受の使用による残留オーステナイトの分解や残留圧縮応力の低下により転動体の表面が歪むことによる異音に対する対策である。よって，今回のような軸受の形状に起因して組み込み直後から発生する異音に対しては十分な効果が得られない。
【０００９】
本発明は、かかる従来技術の間題点に鑑みて発明されたものであり、ころの精度を意図した範囲に収まるように作りこむことによって音響的不具合を解消できるスラストニードル軸受用ころ及びそれを用いたスラストニードル軸受を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のスラストニードル軸受用ころは、
複数のころと、前記ころを保持する保持器とからなるスラストニードル軸受に用いるころにおいて、
前記ころは、バレル加工により、少なくとも一方の端面から転動面にかけてクラウニングを施しており、径方向に断面をとったとき、前記転動面の真円度が１．５μｍ以下であり、且つ軸線方向に断面をとったとき、軸線に平行な直線部を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明者らは、従来の音響特性が悪いころを解析した結果、ころの軸線方向に断面をとったとき、ころの転動面の母線形状において直線がなく、なだらかな円弧状となっていることに着目した。すなわち、ころの転動面が完全な円筒面でなく、両端に向かうにつれ縮径したような形状を有しているということであり、言い換えると、例えばクラウニングを加工するバレル工程において、加工しすぎるため、このような形状になっていると考えられ、これが真円度を悪化させていることにつながる。このためころの転動が不安定となり、騒音を発生しやすくなることを発見したのである。
【００１２】
かかる発見に基づき、本発明のスラストニードル軸受用ころにおいて、少なくとも一方の端面から転動面にかけてクラウニングを施した場合に、径方向に断面をとったとき、前記転動面の真円度が１．５μｍ以下であり、且つ軸線方向に断面をとったとき、軸線に平行な直線部を含むようにしたので、真円度の調整により、ころの転動が安定し、騒音を低く抑えることができることを見出した。更に、本発明者らは、鋭意研究の結果、バレル工程における加工時間、処理方法等を変更することにより、転動面の真円度が１．５μｍ以下となるようなころを形成することができることを見出したのである。
【００１３】
前記直線部は、前記ころの全長の１５％以上、８０％以下の長さを有すると好ましい。ここで、「直線部」とは、ころの軸線方向断面をとったとき、最外径を基準とした軸方向の接線に対して中心線に向かって０．５μｍ軸線側に近接した平行線と母線形状の交点である２点間の範囲に含まれる外形状の部位をいうものとする。
【００１４】
前記ころのクラウニングは、前記直線部を延長した仮想線と前記母線形状との軸線に直交する方向の距離が、前記ころの端面から中心に向かって０．８ｍｍの位置において、５μｍ以下となるように設定されると好ましい。
【００１５】
前記直線部は、前記ころの両端から１ｍｍ以内の範囲まで延在すると好ましい。
【００１６】
前記ころのクラウニングは、バレル加工によって形成されると、ころの真円度に与える影響が大きいため、本発明の効果が高い。特にバレル加工の場合、クラウニングと転動面との境界付近の真円度が悪くなる傾向がある。従って、スラストニードル軸受が大荷重を受ける場合には、クラウニングはスーパーフィニッシュ加工（超仕上げ加工）など、他の研磨加工等により形成されると好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態にかかるニードル軸受が組み込まれたカーエアコンのコンプレッサの断面図であり、図２は、図１の構成をII方向に見た図である。
【００１８】
図１において、コンプレッサ１を構成するハウジング６は、中央の短円筒状の本体７をヘッドケース８と斜板ケース９とで軸線方向（図１の左右方向）両側から挟持し、更に複数本の結合ボルト（図示せず）により結合されて一体となっている。ヘッドケース８の内側には、低圧室１０、１０と高圧室１１とが設けられている。尚、高圧室１１内は勿論、低圧室１０、１０内も正圧である。又、本体７とヘッドケース８との間には平板状の隔壁板１２が挟持されている。図１で複数に分割されている如く表されている低圧室１０、１０は互いに連通しており、ヘッドケース８の外面に設けられた単一の吸入ポート１３（図２）に連通している。又、高圧室１１は、ヘッドケース８に設けられた吐出ポート（図示せず）に通じている。吸入ポート１３がエバポレータ（不図示）の出口に、不図示の吐出ポートをコンデンサ（不図示）の入口に、それぞれ連通させている。
【００１９】
ハウジング６内にはシャフト１４を、本体７と斜板ケース９とに掛け渡す状態で、回転自在に支持している。より具体的には、シャフト１４の両端部を１対のラジアルニードル軸受１５Ａ、１５Ｂにより、本体７と斜板ケース９とに対して回転自在に支持すると共に、１対のスラストニードル軸受１６Ａ、１６Ｂにより、このシャフト１４に加わるスラスト荷重を支承自在としている。
【００２０】
本実施の形態にかかるスラストニードル軸受１６Ａは、複数のころ１６ａと、これを軸線方向（図１で左右方向）に挟持する軌道輪１６ｂ、１６ｃと、ころ１６ａを保持する保持器１６ｄとを有している。更に、本実施の形態にかかるスラストニードル軸受１６Ｂは、複数のころ１６ｅと、これを軸線方向（図１で左右方向）に挟持する軌道輪１６ｆ、１６ｇと、ころ１６ｅを保持する保持器１６ｈとを有している。
【００２１】
ラジアルニードル軸受１５Ａは、複数のころ１５ａと、外輪（軌道輪）１５ｂと、ころ１５ａを保持する保持器１５ｃとを有している。ラジアルニードル軸受１５Ｂは、複数のころ１５ｄと、外輪（軌道輪）１５ｅと、ころ１５ｄを保持する保持器１５ｆとを有している。
【００２２】
スラストニードル軸受１６Ａは、本体７の一部と上記シャフト１４の一端部（図１の右端側）に形成した段部１７との間に、皿ばね１８を介して設けている。又、スラストニードル軸受１６Ｂは、シャフト１４の中間部外周面に外嵌固定した円板部１９と斜板ケース９との間に配置している。ハウジング６を構成する本体７の内側でシャフト１４の周囲部分には、複数（例えば図示の例では、円周方向等間隔に６個）のシリンダ孔２０、２０を形成している。この様に本体７に形成した、複数のシリンダ孔２０、２０の内側には、それぞれピストン２１、２１の先半部（図１の右半部）に設けた摺動部２２、２２を、軸方向の変位自在に嵌装している。
【００２３】
ここでは、シリンダ孔２０、２０の底面とピストン２１、２１の先端面（図１の右端面）との間に設けられた空間を、圧縮室２３とする。又、斜板ケース９の内側に存在する空間は、斜板室２４とする。シャフト１４の中間部外周面でこの斜板室２４内に位置する部分おいて、斜板２５を、シャフト１４に対して所定の傾斜角度を持たせて固定し、この斜板２５がシャフト１４と共に回転する様にしている。斜板２５の円周方向複数個所と、各ピストン２１、２１とは、それぞれ１対ずつのスライディングシュー２６、２６により連結されている。この為、これら各スライディングシュー２６、２６の内側面（互いに対向する面）は平坦面として、同じく平坦面である斜板２５の両側面外径寄り部分に摺接するようになっている。又、これら各スライディングシュー２６、２６の外側面（相手スライディングシュー２６と反対側面）は球状凸面としている。更に、その内側面を斜板２５の両側面に当接させた状態で、これら両スライディングシュー２６、２６の外側面を単一球面上に位置させている。一方、各ピストン２１、２１の基端部（前記隔壁板１２から遠い側の端部で、図１の左端部）には、スライディングシュー２６、２６及び斜板２５と共に、駆動力伝達機構を構成する連結部２７、２７を、各ピストン２１、２１と一体に形成している。そして、これら各連結部２７、２７に、一対のスライディングシュー２６、２６を保持する為の保持部２８、２８を形成している。又、これら各保持部２８、２８には、各スライディングシュー２６、２６の外側面と密に摺接する球状凹面を、互いに対向させて形成している。
【００２４】
又、本体７の一部内周面で、各連結部２７、２７の外端部に整合する部分には、各ピストン２１、２１毎にそれぞれ１対ずつのガイド面（図示せず）を、円周方向に離隔して形成している。各連結部２７、２７の外端部は、このガイド面に案内されて、ピストン２１、２１の軸方向（図１の左右方向）の変位のみ自在である。従って、各ピストン２１、２１も、各シリンダ孔２０、２０内に、斜板２５の回転に伴う各ピストン２１、２１の中心軸回りの回転を防止されて、軸方向の変位のみ自在（回転不能）に嵌装されている。この結果、各連結部２７、２７は、シャフト１４の回転による斜板２５の揺動変位に伴って各ピストン２１、２１を軸方向に押し引きし、各摺動部２２、２２をシリンダ孔２０、２０内で軸方向に往復移動させる。
【００２５】
一方、低圧室１０及び高圧室１１と各シリンダ孔２０、２０とを仕切るべく、本体７とヘッドケース８との突き合わせ部に挟持している隔壁板１２には、低圧室１０と各シリンダ孔２０、２０とを連通させる吸入孔２９、２９と、高圧室１１と各シリンダ孔２０、２０とを連通させる吐出孔３０、３０とを、それぞれ軸線方向に貫通する状態で形成している。従って、各吸入孔２９、２９及び各吐出孔３０、３０の一端（図１の左端）でシリンダ孔２０、２０側の開口は、何れも各ピストン２１、２１の先端面と対向する。又、各シリンダ孔２０、２０内で、各吸入孔２９、２９の一端と対向する部分には、低圧室１０から各シリンダ孔２０、２０に向けてのみ冷媒ガスを流す、リード弁式の吸入弁３１、３１を設けている。又、高圧室１１内で、各吐出孔３０、３０の他端（図１の右端）開口と対向する部分には、各シリンダ孔２０、２０から高圧室１１に向けてのみ冷媒ガスを流す、リード弁式の吐出弁３２を設けている。この吐出弁３２には、各吐出孔３０、３０から離れる方向への変位を制限する、ストッパ３３を付設している。
【００２６】
上述の様に構成するコンプレッサ１のシャフト１４は、車両のエンジン（不図示）により無端ベルト４２を介して回転駆動される。この為に、図示の例の場合は、ハウジング６を構成する斜板ケース９の外側面（図１の左側面）中央に設けた支持筒部３４の周囲に従動プーリ３５を、複列ラジアル玉軸受３６により、回転自在に支持している。この従動プーリ３５は、断面コ字形で全体を円環状に構成しており、斜板ケース９の外側面に固定したソレノイド３７を、従動プーリ３５の内部空間に配置している。一方、シャフト１４の端部で支持筒部３４から突出した部分には取付ブラケット３８を固定しており、この取付ブラケット３８の周囲に磁性材製の環状板３９を、板ばね４０を介して支持している。この環状板３９はソレノイド３７への非通電時には、板ばね４０の弾力により、図に示す様に従動プーリ３５から離隔しているが、ソレノイド３７への通電時にはこの従動プーリ３５に向け吸着されて、この従動プーリ３５からシャフト１４への回転力の伝達を自在とする。即ち、ソレノイド３７と環状板３９と板ばね４０とにより、従動プーリ３５とシャフト１４とを係脱する為の電磁クラッチ４１を構成している。又、車両のエンジンのクランクシャフト（不図示）の端部に固定した駆動プーリと従動プーリ３５との間には、無端ベルト４２を掛け渡している。
【００２７】
本実施の形態にかかるカーエアコンのコンプレッサの動作について説明する。車室内の冷房或は除湿を行なう為、カーエアコンを作動させた場合には、電磁クラッチ４１を動作させて従動プーリ３５とシャフト１４とを係合させ、それにより無端ベルト４２を介して、車両のエンジンの動力をシャフト１４に伝達し、これを回転駆動する。この結果、斜板２５が回転して、複数のピストン２１、２１を構成する摺動部２２、２２をそれぞれシリンダ孔２０、２０内で往復移動させる。そして、この様な摺動部２２、２２の往復移動に伴って、吸入ポート１３から吸引された冷媒ガスが、低圧室１０、１０内から各吸入孔２９、２９を通じて圧縮室２３内に吸い込まれる。この冷媒ガスは、これら各圧縮室２３内で圧縮されてから、吐出孔３０、３０を通じて高圧室１１に送り出され、吐出ポートより吐出される。その後、高温・高圧の冷媒ガスはコンデンサで冷却され液冷媒となった後、急激に膨張させられ、低温・低圧の霧状冷媒となってエバポレータに流れ、ここで車室内に供給される空気を冷却し、その後冷媒ガスとなってコンプレッサに吸入される。
【００２８】
図３は、従来技術の加工方法により形成したころの母線形状を測定した図であり、図４は、本実施の形態の加工方法により形成したころの母線形状を測定した図であり、縦１０００倍、横２０倍に拡大して示している。図３，４に示すころは、両端にクラウニングＣ（円弧状部）を形成している。尚、従来の加工方法に比し、本発明の加工方法においては、バレル加工の加工時間や処理内容を変更している。
【００２９】
図３に示すように、従来技術の加工方法により形成したころの場合、外周面の母線形状が、両端に向かうにつれて漸次軸線に近づいており中央の直線部Ｌ１の軸線方向長は０．５ｍｍとなっている。極端な例では、直線部Ｌ１が０ｍｍである場合もあり得る。ころの全長は４．５ｍｍであるので、直線部Ｌ１は、ころ全長の１１％以下である。
【００３０】
これに対し、本実施の形態の加工方法により形成したころの場合、図４に示すように、外周面の母線形状が、その両端部近傍では、両端に向かうにつれて漸次軸線に近づいているが、その中央では、直線部Ｌ２の範囲が広がっていて、その軸線方向長は２．０ｍｍとなっている。同様に、ころの全長は４．５ｍｍであるので、直線部Ｌ２は、ころ全長の４４％となる。
【００３１】
図３に示す例では、ころのクラウニングは、ころの端面から中心に向かって０．８ｍｍの位置（ＧＰ）における、母線形状の直線部を延長した仮想線と、母線形状との軸線に直交する方向の距離（Δ）が、６μｍとなるように設定されている。これに対し、図４に示す例では、ころのクラウニングは、ころの端面から中心に向かって０．８ｍｍの位置（ＧＰ）における、母線形状の直線部を延長した仮想線と、母線形状との軸線に直交する方向の距離（Δ）が、４μｍとなるように設定されている。尚、母線形状の直線部は、ころの両端から１ｍｍ以内の範囲まで延在すると好ましい。
【００３２】
図５は、従来技術の加工方法により形成したころの転動面（図３の直線部Ｌ１の範囲内）の真円度を測定した図であり、図６は、本実施の形態の加工方法により形成したころの転動面（図４の直線部Ｌ２の範囲内）の真円度を測定した図である。
【００３３】
図５に示すように、従来技術の加工方法により形成したころの場合、転動面の真円度は２．０μｍであった。これに対し、本実施の形態の加工方法により形成したころの場合、図６に示すように、転動面の真円度は０．９μｍであった。
【００３４】
本発明者らは、ころの真円度と直線部の長さを変えたスラストニードル軸受用のころを作り、以下の供試条件で、軸受が発する音の良否を試験者の聴覚により判定する音響試験を行った。試験結果を表１に示す。
供試条件
（１）使用軸受：内径φ５０×外径φ７０（ｍｍ）のスラストニードル軸受
（２）ころ：外径φ３×長さ４．５（ｍｍ）
（３）回転数：１０００〜５０００ｍｉｎ−１の間でスイープ
（４）アキシアル荷重：１０００〜７０００Ｎの間で段階的にスイープ
【００３５】
【表１】
2005308138.tif 000003
【００３６】
表１の試験結果において、「不良」であれば、音響特性が悪いことを意味し、「良」であれば、音響特性が良いことを意味し、「やや悪」は、「不良」と「良」の中間であって、条件によっては使用できるものであることを意味する。係る試験結果によれば、直線部が確保されていても、ころの真円度が１．７μｍ以上であれば、音響特性が不良となる（騒音が大きい）ということがわかる。しかし、ころの真円度が１．５μｍ以下であれば、音響特性が良好になることがわかる。又、ころの直線部の長さが０．５ｍｍ以下であれば、音響特性が不良であるということがわかる。しかし、ころの直線部の長さが０．８ｍｍ以上あれば、音響特性が良好になることがわかる。
【００３７】
以上の試験結果を考察すると、ころの母線形状における直線部の長さとしては、ころ全長の１５％以上であれば音響特性改善の効果が得られるが、１５％より短い場合はころ転動面の母線形状が円弧状に近寄っていることになり、その結果真円度も悪くなるため、改善効果の度合いが小さくなると考えられる。また、直線部が８０％を超えるような場合は、音響特性に対しては効果度合いが大きいことになるが、直線部長さを確保した結果、クラウニング量が小さくなるため軸受の傾きに対してころのエッジロードが発生しやすくなり、使用条件によってはフレーキングといった損傷を引き起こす恐れもあるため、ころの直線部は全長の８０％以下であることが望ましい。直線部長さをころ全長の３０〜６０％程度にすると、より高次元のバランスが得られる。
【００３８】
図７は、本実施の形態にかかるニードル軸受が組み込まれた手動式変速機（常時噛み合い式変速機）の断面図である。図７において、メインシャフト１０１上に配置されたギヤＧ１〜Ｇ３のいずれかを、カウンターシャフト１０２上に配置されたギヤユニットＧＵのギヤＧＵ１〜ＧＵ４のいずれかと動力伝達可能に噛合させることで、減速を実現するようになっている。本実施の形態にかかるスラストニードル軸受１１６は、ケース１０３と、ギヤユニットＧＵとの間に配置されて、スラスト力を受けるようになっている。
【００３９】
図８は、本実施の形態にかかるニードル軸受を含む車両の自動変速機の断面図である。図８において、各要素のスラスト力を受けるため、スラストニードル軸受２０１〜２１０が配置されている。以上のように、本発明のスラストニードル軸受は、カークーラコンプレッサに限らず、自動車用の有段変速機又は無断変速機の他、種々の機械に用いることができる。
【００４０】
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、その発明の範囲内で変更・改良が可能であることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本実施の形態にかかるニードル軸受が組み込まれたカーエアコンのコンプレッサの断面図である。
【図２】図１の構成をＩＩ方向に見た図である。
【図３】従来技術の加工方法により形成したころの母線形状を測定した図である。
【図４】本実施の形態の加工方法により形成したころの母線形状を測定した図である。
【図５】従来技術の加工方法により形成したころの転動面の真円度を測定した図である。
【図６】本実施の形態の加工方法により形成したころの転動面の真円度を測定した図である。
【図７】本実施の形態にかかるニードル軸受が組み込まれた手動式変速機（常時噛み合い式変速機）の断面図である。
【図８】本実施の形態にかかるニードル軸受を含む車両の自動変速機の断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  カーエアコンのコンプレッサ
６  ハウジング
１４  シャフト
１５Ａ、１５Ｂ  ラジアルニードル軸受
１６Ａ、１６Ｂ、１１６、２０１〜２１０  スラストニードル軸受
【図１】
2005308138.tif 000004
【図２】
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【図３】
2005308138.tif 000006
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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