(57)【要約】【課題】異種材料から成る車両用部材間に生じる熱応力による変形を効果的に吸収することができ、しかも車両用部材同士を確実に接合することができる車両用部材の締結構造を得る。【解決手段】ボディー１４の一部を構成する締結部１６のロア部１８とアッパ部２０との間には中間部材２４が介装されており、上下一対の挿入被係合部３４にはテーパ面２２、２６が設定されている。一方、樹脂製のルーフ１２の被締結部２８にはスリット３０が形成されている。スリット３０には中間部材２４の外周部２４Ａ及び中間部２４Ｂがスライド可能に挿入されており、同時にスリット３０の上下に形成されかつテーパ面３６、３８が設定された一対の挿入係合部３２が挿入被係合部３４に挿入及び係合されている。両者間には隙間４０、４２が形成されており、この隙間４２、４４によってルーフ１２の熱による変形が吸収される。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
線膨張係数が異なる異種材料によって構成された第１の車両用部材と第２の車両用部材とを締結具を用いて締結する車両用部材の締結構造であって、
第１の車両用部材の所定位置に設けられた締結部に当該締結部の軸部を越えて延在する板状の中間部材を重ね合わせると共に、当該締結部と当該中間部材との対向面に第１のテーパ面をそれぞれ設定し、
第２の車両用部材の所定位置に設けられた被締結部に中間部材の延在部分が挿入可能なスリットを設けると共に当該被締結部におけるスリット隣接部の両面に第１のテーパ面に傾斜角度が適合する第２のテーパ面を設定し、
スリット終端側に所定の隙間が形成されるように中間部材の延在部分を当該スリット内へスライド可能に挿入すると共に、第１のテーパ面と第２のテーパ面とが互いに係合するようにスリット隣接部位を締結部と中間部材との間へ挿入させ、この状態で締結具によって締結部と中間部材とを板厚方向に締結することにより第１の車両用部材の締結部と第２の車両用部材の被締結部とが接合されている、
ことを特徴とする車両用部材の締結構造。
【請求項２】
前記第１のテーパ面及び前記第２のテーパ面を含むテーパ構造部は、前記中間部材を中心として線対称形状に形成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用部材の締結構造。
【請求項３】
前記中間部材の延在部分は、組付時に前記第２の車両用部材の前記スリット内へ挿入される、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用部材の締結構造。
【請求項４】
前記中間部材の延在部分は、組付前に予め前記第２の車両用部材の前記スリット内へインサート成形によって非接着状態で埋設されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用部材の締結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、線膨張係数が異なる異種材料によって構成された第１の車両用部材と第２の車両用部材とを締結具を用いて締結する車両用部材の締結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、鋼板のプレス成形によって構成された複数種類のボディーパネルをスポット溶接等で順次結合させながら、自動車のボディーを組み立てていく手法が一般的であった。しかし、昨今では、ボディーの軽量化、低燃費化等の観点から、アルミ合金材や樹脂材等によって構成されたボディーパネルが随所に導入されてきている。そのため、鋼板のプレス成形品によるボディーパネルと異種材料によって構成されたボディーパネルとを確実に締結する方法が重要視されてきている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１に開示された車両用部材の接合構造では、スチール製の第１部材とアルミ製の第２部材とを接合するにあたって、第２部材の接合面に接着阻害剤を塗布すると共に、第１部材の接合面に接着性シール剤を塗布した後、絶縁性シール層を介在させた状態で、第１部材と第２部材とをリベットで機械的に接合する方法が採られている。これにより、電食の発生を防止しつつ、異種金属から成るボディーパネル間の熱膨張差及び絶縁性シール剤の硬化収縮によるパネル外表面に生じる局部的な歪みの発生を抑制しようというものである。
【特許文献１】特開２００２−２８４０４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術による場合、絶縁性シール剤が片面（第１部材）にしか塗布されないため、絶縁性シール剤の硬化収縮による局部的な歪みの発生を抑制することができても、第１部材と第２部材とはリベットで機械的に単純に接合されているに過ぎないため、異種金属から成るボディーパネル間の熱膨張差による歪みの抑制効果が十分ではない。このため、車両用部材の熱応力による変形を吸収しきれず、パネル全体に変形が生じる可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、異種材料から成る車両用部材間に生じる熱応力による変形を効果的に吸収することができ、しかも車両用部材同士を確実に接合することができる車両用部材の締結構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車両用部材の締結構造は、線膨張係数が異なる異種材料によって構成された第１の車両用部材と第２の車両用部材とを締結具を用いて締結する車両用部材の締結構造であって、第１の車両用部材の所定位置に設けられた締結部に当該締結部の軸部を越えて延在する板状の中間部材を重ね合わせると共に、当該締結部と当該中間部材との対向面に第１のテーパ面をそれぞれ設定し、第２の車両用部材の所定位置に設けられた被締結部に中間部材の延在部分が挿入可能なスリットを設けると共に当該被締結部におけるスリット隣接部の両面に第１のテーパ面に傾斜角度が適合する第２のテーパ面を設定し、スリット終端側に所定の隙間が形成されるように中間部材の延在部分を当該スリット内へスライド可能に挿入すると共に、第１のテーパ面と第２のテーパ面とが互いに係合するようにスリット隣接部位を締結部と中間部材との間へ挿入させ、この状態で締結具によって締結部と中間部材とを板厚方向に締結することにより第１の車両用部材の締結部と第２の車両用部材の被締結部とが接合されている、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項２記載の本発明に係る車両用部材の締結構造は、請求項１記載の発明において、前記第１のテーパ面及び前記第２のテーパ面を含むテーパ構造部は、前記中間部材を中心として線対称形状に形成されている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項３記載の本発明に係る車両用部材の締結構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記中間部材の延在部分は、組付時に前記第２の車両用部材の前記スリット内へ挿入される、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項４記載の本発明に係る車両用部材の締結構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記中間部材の延在部分は、組付前に予め前記第２の車両用部材の前記スリット内へインサート成形によって非接着状態で埋設されている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項１記載の本発明によれば、第１の車両用部材と第２の車両用部材とは線膨張係数が異なる異種材料によって構成されているため、熱応力による変形の仕方に差が生じる。極端な言い方をすれば、同じ熱を受けても第１の車両用部材は殆ど変形しないのに対し、第２の車両用部材は大きく膨張して伸びる（変形する）。従って、第１の車両用部材と第２の車両用部材とを接合する際には、この変形を吸収できる構造が必要となる。
【００１１】
ここで、本発明では、第１の車両用部材の所定位置に設けられた締結部に当該締結部の軸部を越えて延在する板状の中間部材が重ね合わされており、この中間部材の延在部分が第２の車両用部材の所定位置に設けられた被締結部に形成されたスリット内へスライド可能に挿入される。さらに、締結部と中間部材との対向面には第１のテーパ面がそれぞれ形成されており、又第２の車両用部材のスリット隣接部の両面には第１のテーパ面と傾斜角度が適合する第２のテーパ面が形成されているため、中間部材の延在部分をスリット内へ挿入させつつ、第２の車両用部材の被締結部のスリット隣接部を第１の車両用部材の締結部と中間部材との間へ挿入させて第１のテーパ面と第２のテーパ面とを互いに係合させることができる。その後、締結部と中間部材とが板厚方向に締結具で締結される。これにより、第１の車両用部材の締結部と第２の車両用部材の被締結部とが接合される。
【００１２】
締結後の状態では、第２の車両用部材に形成されたスリットの終端と中間部材の延在部分（挿入方向側の端部）との間に所定の隙間が形成される。これにより、例えば、熱により第２の車両用部材が第１の車両用部材に対して相対的に大きく膨張して伸びた（変形した）としても、その伸びは前記隙間によって吸収される。すなわち、締結部と被締結部との間に発生する熱変形を逃がすことができる。従って、第２の車両用部材に熱変形による反りや膨らみといった変形や歪みが生じるのを効果的に抑制することができる。
【００１３】
また、締結後の状態では、第１の車両用部材の締結部と中間部材との間に第２の車両用部材の被締結部におけるスリット隣接部が挟み込まれた状態で、第１のテーパ面と第２のテーパ面とが係合し合う。従って、第１の車両用部材と第２の車両用部材とを確実かつ安定した状態で締結することができる。換言すれば、締結後に第２の車両用部材が第１の車両用部材から抜ける方向に相対移動するのを抑制又は防止することができる。
【００１４】
請求項２記載の本発明によれば、第１のテーパ面及び第２のテーパ面を含むテーパ構造部は中間部材を中心として線対称形状とされているため、第１のテーパ面及び第２のテーパ面による係合力が中間部材を境とした一方側と他方側とで均等に得られ、取付状態のバランスが良くなる。
【００１５】
請求項３記載の本発明によれば、中間部材の延在部分は組付時に第２の車両用部材のスリット内へ挿入されるため、例えば、第２の車両用部材が蓋物で第１の車両用部材が開閉用のボディー側ヒンジ部である場合や、第１の車両用部材が枠状のフレーム材で第２の車両用部材が当該フレーム材に嵌め込まれる板状の部材である場合に適用されると、中間部材の延在部分のスリット内への挿入作業を容易に行うことができる。
【００１６】
請求項４記載の本発明によれば、中間部材の延在部分は組付前に予め第２の車両用部材のスリット内へインサート成形によって非接着状態で埋設されているため、例えば、第２の車両用部材を当該第２の車両用部材の端末部以外の部位で第１の車両用部材と締結する場合に適用されると、中間部材の延在部分の第２の車両用部材のスリット内への挿入作業が不要になる。従って、その分、締結作業が簡便になる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用部材の締結構造は、第１の車両用部材の所定位置に設けられた締結部に当該締結部の軸部を越えて延在する板状の中間部材を重ね合わせると共に、当該締結部と当該中間部材との対向面に第１のテーパ面をそれぞれ設定し、第２の車両用部材の所定位置に設けられた被締結部に中間部材の延在部分が挿入可能なスリットを設けると共に当該被締結部におけるスリット隣接部の両面に第１のテーパ面に傾斜角度が適合する第２のテーパ面を設定し、スリット終端側に所定の隙間が形成されるように中間部材の延在部分を当該スリット内へスライド可能に挿入すると共に、第１のテーパ面と第２のテーパ面とが互いに係合するようにスリット隣接部位を締結部と中間部材との間へ挿入させ、この状態で締結具によって締結部と中間部材とを板厚方向に締結することにより、第１の車両用部材の締結部と第２の車両用部材の被締結部とが接合される構成としたので、異種材料から成る車両用部材間に生じる熱応力による変形を効果的に吸収することができ、しかも車両用部材同士を確実に接合することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項２記載の本発明に係る車両用部材の締結構造は、請求項１記載の発明において、第１のテーパ面及び第２のテーパ面を含むテーパ構造部が中間部材を中心として線対称形状に形成されているため、第１のテーパ面及び第２のテーパ面による係合力が中間部材を境とした一方側と他方側とで均等に得られ、その結果、第１の車両用部材と第２の車両用部材との接合状態が安定するという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項３記載の本発明に係る車両用部材の締結構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、中間部材の延在部分は組付時に第２の車両用部材のスリット内へ挿入されるため、中間部材の延在部分のスリット内への挿入作業を容易に行うことができ、その結果、作業全体の効率を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項４記載の本発明に係る車両用部材の締結構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、中間部材の延在部分は組付前に予め第２の車両用部材のスリット内へインサート成形によって非接着状態で埋設されているため、中間部材の延在部分の第２の車両用部材のスリット内への挿入作業が不要になる分、締結作業が簡便になり、その結果、作業全体の効率を向上させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両用部材の締結構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２２】
図３には、本発明に係る車両用部材の締結構造が適用された自動車１０の外観斜視図が示されている。本実施形態では、自動車１０のルーフ１２が樹脂材料によって構成されている。そして、この樹脂製のルーフ１２を鋼板のプレス成形品であるボディー１４側へ固定する場合に本発明が適用される。なお、ルーフ１２を構成する樹脂材料としては、後述するスリット３０の周囲の補強効果を期待できる等の観点から、例えば、ＣＦＲＰのような補強繊維が含まれているものが好ましい。
【００２３】
図２には、上記ルーフ１２を拡大した概略斜視図が示されている。この図に示されるように、第２の車両用部材としてのルーフ１２は、概ね、その周縁部に所定の間隔で設定された複数の締結部１６にてボディー１４側に固定されている。
【００２４】
図１は、上記ルーフ１２に設定された任意の締結部１６の締結構造を模式的に示した縦断面図である。この図に示されるように、第１の車両用部材としてのボディー１４の締結部１６は、ロア部１８とアッパ部２０とによって構成されている。
【００２５】
ここで、ロア部１８及びアッパ部２０について補足すると、本図は模式図であるので、ロア部１８とアッパ部２０とを上下対称の同一形状に描いているが、実際のボディー構造では、特にはロア部１８がボディー１４の一部を成す部分となることから、ボディー１４の締結部１６以外の残りの部分はロア部１８よりも更に下方側へ延在している。また、ここでいう「ボディー１４」とは、既に完成された車体構造体という意味であり、本発明はかかるボディー１４に樹脂製のルーフ１２を直接接合する方法を提供するものである。その意味からすれば、ロア部１８と対を成すアッパ部２０は、ボディー１４の一部というよりはアタッチメントに近いものと言え、必ずしもボディー１４と同じ材質である必要はなく、ルーフ１２の外観との兼ね合い、強度、耐光性、防錆性等の諸条件を満たす材質であればよい。
【００２６】
図１に戻り、図面に則して説明すると、上述した締結部１６は全体としては鼓形状に形成されており、上下に二分割されている。締結部１６を構成するロア部１８及びアッパ部２０は、平面視で略円板状に形成されたフランジ部１８Ａ、２０Ａと、このフランジ部１８Ａ、２０Ａの軸芯部に形成された短柱状の軸部１８Ｂ、２０Ｂと、によって構成されている。ロア部１８及びアッパ部２０のフランジ部１８Ａ、２０Ａの対向面には、半径方向外側から半径方向内側へ向かうにつれて対向面間の距離が狭まるような締結部外側テーパ面２２がそれぞれ形成されている。なお、締結部外側テーパ面２２のテーパ角度は、所定の傾斜角度に設定されている。
【００２７】
また、上述したロア部１８の軸部１８Ｂとアッパ部２０の軸部２０Ｂとの間には、平面視で円板形状の中間部材２４が介装されている。中間部材２４の構成についてより具体的に説明すると、中間部材２４は、軸部１８Ｂ、２０Ｂの外径よりも若干大径に形成されかつ板厚が一定とされた中心部２４Ａと、この中心部２４Ａから半径方向外側へ延出されてフランジ部１８Ａ、２０Ａの外周縁付近に至る中間部２４Ｂと、この中間部２４Ｂから更に半径方向外側へ延出されかつ最も板厚が厚く設定された外周部２４Ｃと、によって構成されている。
【００２８】
この内、中心部２４Ａが上下の軸部１８Ｂ、２０Ｂ間に挟持される部分である。また、中間部２４Ｂの上下両面には、締結部外側テーパ面２２のテーパ角度と略同一のテーパ角度に設定された締結部内側テーパ面２６がそれぞれ形成されている。各締結部内側テーパ面２６は、これと対応する締結部外側テーパ面２２と上下に対向して配置されている。なお、中間部２４Ｂ及び外周部２４Ｃが本発明における「中間部材の延在部分」に相当する。
【００２９】
一方、ルーフ１２の被締結部２８の板厚方向の中間部には、中間部材２４の外周部２４Ｃ及び中間部２４Ｂがスライド可能に挿入されるスリット３０が形成されている。このスリット３０が形成されたことにより、被締結部２８の上下には、スリット隣接部位としての一対の挿入係合部３２が形成されている。この上下一対の挿入係合部３２は互いに接近する方向へ屈曲されており、上下のフランジ部１８Ａ、２０Ａと中間部材２４の中間部２４Ｂとの間に形成された上下一対の挿入被係合部３４内へ挿入されている。つまり、上下一対の挿入被係合部３４の上面及び下面には締結部外側テーパ面２２と接触する被締結部外側テーパ面３６がそれぞれ形成されており、又スリット３０の上面及び下面には締結部内側テーパ面２６と接触する被締結部内側テーパ面３８がそれぞれ形成されている。さらに、組付時には被締結部２８の挿入係合部３２が締結部１６の挿入被係合部３４内へ挿入（遊嵌）されており、スリット３０の奥側及び挿入被係合部３４の奥側にそれぞれ所定間隙寸法の隙間４０、４２が形成されるようになっている。なお、本実施形態では、挿入係合部３２は予め屈曲されているが、組付時に屈曲させることも可能である。
【００３０】
また、上述したロア部１８、アッパ部２０の軸部１８Ｂ、２０Ｂの軸芯部並びに中間部材２４の軸芯部には、ボルト挿通孔４４、４６、４８がそれぞれ形成されている。これらのボルト挿通孔４４、４６、４８内へアッパ部２０側からボルト５０が挿入されてロア部１８側からナット５２が螺合されることにより、ロア部１８の軸部１８Ｂとアッパ部２０の軸部２０Ｂとの間に中間部材２４が挟持されると共に、上下一対の挿入係合部３２が対応する上下一対の挿入被係合部３４内へ所定量挿入された状態で係合状態となり、その結果、ルーフ１２の被締結部２８がボディー１４の締結部１６に接合される構成である。
【００３１】
なお、上記構成において、締結部外側テーパ面２２及び締結部内側テーパ面２６が本発明における「第１のテーパ面」に相当し、被締結部外側テーパ面３６及び被締結部内側テーパ面３８が本発明における「第２のテーパ面」に相当する。
【００３２】
また、上述した構成を採る場合、即ち切断面において締結部１６を中心として半径方向の両側から中間部材２４の外周部２４Ｃ及び中間部２４Ｂがスリット３０内へ挿入されるような使用態様の場合には、後述する第２実施形態の場合とは異なり、中間部材２４の外周部２４Ｃ及び中間部２４Ｂをルーフ１２のスリット３０内へ予めインサート成形によって埋設させておくことが実用的である。なおこの際、中間部材２４の外周部２４Ｃ及び中間部２４Ｂの上下両面がスリット３０の内面に接着するのを避けるため、中間部材２４の上下両面に接着阻害剤を塗布或いは挟み込む等するのが好ましい。
【００３３】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３４】
ボディー１４の締結部１６とルーフ１２の被締結部２８とは線膨張係数が異なる異種材料によって構成されているため、熱応力による変形の仕方に差が生じる。極端な言い方をすれば、同じ熱を受けてもボディー１４の締結部１６は殆ど変形しないのに対し、ルーフ１２の被締結部２８は大きく膨張して伸びる（変形する）。従って、ボディー１４の締結部１６とルーフ１２の被締結部２８とを接合する際には、この変形を吸収できる構造が必要となる。
【００３５】
ここで、本実施形態では、組付時には、図４（Ａ）に示されるように、中間部材２４の外周部２４Ｃの先端とスリット３０の終端との間並びに挿入係合部３２の先端と挿入被係合部３４の終端との間に所定間隙寸法の隙間４０、４２がそれぞれ形成された状態にある。
【００３６】
この状態から、図４（Ｂ）に示されるように、ルーフ１２に熱による変形（伸び）が生じた場合には、ルーフ１２の挿入係合部３２が締結部１６の被係合部３４内へ侵入していく。換言すれば、前記隙間４０、４２が狭まることによって、ルーフ１２の被締結部２８の変形が吸収される（締結部１６と被締結部２８との間に発生する熱変形を逃がすことができる）。従って、ルーフ１２に熱変形による反りや膨らみといった変形や歪みが生じるのを効果的に抑制することができる。
【００３７】
また、締結後の状態では、ボディー１４の締結部１６のフランジ部１８Ａ、２０Ａと中間部材２４との間に、ルーフ１２の被締結部２８における挿入係合部３２が挟み込まれた状態で、締結部外側テーパ面２２、締結部内側テーパ面２６と、被締結部外側テーパ面３６、被締結部内側テーパ面３８とが（摩擦）係合し合う。従って、ボディー１４の締結部１６とルーフ１２の被締結部２８とを確実かつ安定した状態で締結することができる。換言すれば、締結後にルーフ１２の被締結部２８がボディー１４の締結部１６から抜ける方向に相対移動するのを抑制又は防止することができる。
【００３８】
総じて言えば、本実施形態に係る車両用部材の締結構造によれば、異種材料から成るボディー１４とルーフ１２との間に生じる熱応力による変形を効果的に吸収することができ、しかもボディー１４とルーフ１２とを確実に接合することができる。つまり、熱応力による変形を逃がす構造と部材同士が不用意に移動しないように押さえ込む構造の両方を狭い締結部１６の設置スペース内で両立させることができる。
【００３９】
また、本実施形態に係る車両用部材の締結構造では、締結部外側テーパ面２２、締結部内側テーパ面２６及び被締結部外側テーパ面３６、被締結部内側テーパ面３８を含むテーパ構造部が中間部材２４を中心として線対称形状とされているため、締結部外側テーパ面２２、締結部内側テーパ面２６及び被締結部外側テーパ面３６、被締結部内側テーパ面３８による係合力が中間部材２４を境とした一方側と他方側とで均等に得られ、取付状態のバランスが良くなる。その結果、本実施形態によれば、ボディー１４の締結部１６とルーフ１２の被締結部２８との接合状態をより一層安定させることができる。
【００４０】
さらに、本実施形態に係る車両用部材の締結構造によれば、ルーフ１２に熱による変形が発生すると、締結部１６と被締結部２８との接触面積が増加するため、クリープに対しても有利に作用する。
【００４１】
クリープについて更に言及すると、挿入被係合部３４の上下面を構成する締結部外側テーパ面２２と締結部内側テーパ面２６とを平行ではなく、ボルト５０に近くなる側でより間隔が狭くなるように設定すると、図３（Ｃ）に示されるように、ルーフ１２の変形（伸び）が増加するにつれて締結部１６のフランジ部１８Ａ、２０Ａの周縁部が互いに離間する方向へ弾性変形される（反り返る）。このようにルーフ１２の熱膨張時の変形を締結部１６のフランジ部１８Ａ、２０Ａ側にも負担させることにより、ルーフ１２のクリープによる締結力低下をより効果的に防止することができる。
【００４２】
また、前述したように、本実施形態に係る車両用部材の締結構造の場合には、後述する第２実施形態の場合とは異なり、中間部材２４（中心部２４Ａを除く）を予めインサート成形によりルーフ１２の被締結部２８に埋設しておくことが可能である。このため、中間部材２４の外周部２４Ｃ及び中間部２４Ｂをスリット３０内へ挿入する作業が不要となり、その分、締結作業が簡便になる。その結果、本実施形態によれば、作業全体の効率を向上させることができる。
【００４３】
〔第２実施形態〕
次に、図５及び図６を用いて、本発明に係る車両の衝撃吸収構造体の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４４】
図５には、バックドア６０を備えた自動車６２を車両後方側から見た外観斜視図が示されている。この図に示されるように、第２の車両用部材としてのバックドア６０は、その前端部に設定された第１の車両用部材としてのドアヒンジ部６４を中心として開閉可能とされている。
【００４５】
図６は、上記ドアヒンジ部６４の縦断面構造を図１と同様の模式図で示したものである。この図に示されるように、締結部６６はロア部６８とアッパ部７０とによって構成されている点で前述した第１実施形態と同様であるが、締結部６６はドアヒンジ部６４の一部を成すものであることから、締結部６６の形状がボルト５２を中心として線対称にはなっていない点で前述した第１実施形態とは異なる構成となっている。これに伴って、中間部材７２も円板形状ではなく、略半円形状とされている。
【００４６】
上記構成によっても、テーパ構造によるバックドア６０の熱変形吸収構造はそのまま踏襲されているので、前述した第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００４７】
また、第１実施形態で説明したように、本発明に係る車両用部材の締結構造はクリープ性能に対しても有利に作用することから、バックドア６０等の蓋物とボディー側ヒンジ等との締結に好適である。
【００４８】
さらに、本実施形態の場合、前述した第１実施形態とは異なり、中間部材７２は締結部６６の半径方向の片側でしか差し込まれない構造となるため、バックドア６０のスリット３０に中間部材７２を予めインサート成形する必要がない。つまり、この場合、中間部材７２は組付時にバックドア６０のスリット３０内へ挿入すればよく、組付工数は増えるものの、作業自体は容易であり、作業性も良い。その結果、本実施形態によれば、作業全体の効率を向上させることができる。
【００４９】
なお、上述した各実施形態では、隙間４０、４２は空間となっているが、当該隙間４０、４２に接着剤を充填することも可能である。接着剤は車両用部材に熱による変形が生じるような場合には接合力を維持できないため、熱変形の吸収の妨げにならないばかりか、通常時における締結力を強化できるメリットがある。
【００５０】
また、上述した各実施形態では、中間部材２４、７２を中心としてテーパ構造部が線対称形状に形成されていたが、請求項１記載の発明との関係では、テーパ構造部は必ずしも線対称形状に形成されている必要はない。つまり、仮に中間部材２４、７２の片側（例えば、第１実施形態を例にして言えば、ロア部１８）だけが存在する構成であっても、十分な係合力が得られる場合には、片側だけでも本発明は成立する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１実施形態に係る車両用部材の締結構造の要部を示す図２の１‐１線に沿う縦断面図である。
【図２】図３に示される樹脂ルーフを拡大した概略斜視図である。
【図３】樹脂ルーフが使用された自動車を示す外観斜視図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用部材の締結構造の作用・効果を説明するための説明図である。
【図５】第２実施形態に係り、バックドアを備えた自動車を車両後方側から見た外観斜視図である。
【図６】図５に示されるバックドアのドアヒンジ部に本発明を適用した場合の概要を示す図５の６‐６線に沿う縦断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１２      ルーフ（第２の車両用部材）
１４      ボディー（第１の車両用部材）
１６      締結部
１８Ｂ      軸部
２０Ｂ      軸部
２２      締結部外側テーパ面（第１のテーパ面）
２４      中間部材
２４Ｂ      中間部（中間部材の延在部分）
２４Ｃ      外周部（中間部材の延在部分）
２６      締結部内側テーパ面（第１のテーパ面）
２８      被締結部
３０      スリット
３２      挿入係合部（スリット隣接部）
３４      挿入被係合部
３６      被締結部外側テーパ面（第２のテーパ面）
３８      被締結部内側テーパ面（第２のテーパ面）
４０      隙間
５０      ボルト（締結具）
５２      ナット（締結具）
６０      バックドア（第２の車両用部材）
６４      ドアヒンジ部（第１の車両用部材）
６６      締結部
７２      中間部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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