(57)【要約】【課題】点火回路へ確実に給電することでエンジンの始動性を向上するとともに、小型で安価な内燃機関用点火装置を提供することを目的とする。【解決手段】本発明の内燃機関用点火装置は、点火用コンデンサと、点火回路と、電源切換え回路とを備えている。そして、電源切換え回路が半導体スイッチング素子でバッテリから点火回路への給電を切換える。これにより、点火回路の電源が確保されエンジンの始動性を向上することができる。また、電源切換え回路を小さく、かつ、安価に構成することができる。【選択図】図１
2005220837.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに配設され前記エンジンの回転数に応じた大きさの交流電圧を出力するエキサイタコイルに接続され前記エキサイタコイルの出力電圧が印加されて充電される点火用コンデンサと、前記エキサイタコイルから給電され前記点火用コンデンサに蓄積された電荷を点火コイルの１次コイルを介して放電させることで前記点火コイルの２次コイルに高電圧を誘起させる点火回路と、バッテリと前記点火回路との間に接続され前記バッテリから前記点火回路への給電を切換える電源切換え回路とを備えた内燃機関用点火装置において、
さらに、前記電源切換え回路は、半導体スイッチング素子を有していることを特徴とする内燃機関用点火装置。
【請求項２】
前記電源切換え回路は、前記エンジンの回転数が所定の回転数に達するまで、前記バッテリを前記点火回路に接続することを特徴とする請求項１記載の内燃機関用点火装置。
【請求項３】
前記電源切換え回路は、前記エキサイタコイルの出力電圧が所定の電圧に達するまで、前記バッテリを前記点火回路に接続することを特徴とする請求項１記載の内燃機関用点火装置。
【請求項４】
前記所定の電圧は前記バッテリの出力電圧であることを特徴とする請求項３記載の内燃機関用点火装置。
【請求項５】
前記点火用コンデンサ、前記点火回路及び前記電源切換え回路は、ＥＣＵとして一体に構成されていることを特徴とする請求項１乃至４記載の内燃機関用点火装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関用の点火装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の点火プラグに高電圧を供給する内燃機関用点火装置として、例えば、特開２００３−１３８２９号公報に開示されているコンデンサ充放電式内燃機関用点火装置がある。この点火装置は、エキサイタコイルと、点火用コンデンサと、点火コイルと、放電用サイリスタと、点火制御部と、制御用電源回路とから構成されている。点火用コンデンサは、エキサイタコイルの正の半波の出力電圧によって充電される。制御用電源回路は、エキサイタコイルの負の半波の出力電圧を直流電圧に変換し点火制御部に供給する。点火制御部は、エキサイタコイルの負の半波の出力電圧から波形整形して得られるパルス信号に基づいて点火時期を判断して、サイリスタにゲート電流を流す。これにより放電用サイリスタがオンして、点火用コンデンサに蓄積された電荷が放電される。この点火用コンデンサの放電電流は点火コイルの１次コイルを流れ、点火コイルの２次コイルに高電圧が誘起される。
【特許文献１】特開２００３−１３８２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
スタータ始動式の二輪車において、スタータ始動時のエンジン回転数は始動後のエンジン回転数に比べてかなり低い。そのため、このような点火装置を用いた場合、エンジン始動時のエキサイタコイルの出力電圧は低くなり、制御用電源回路は充分な直流電圧を点火制御部に供給することができない。従って、エンジンの始動性が悪くなる恐れがある。これに対し、エンジン始動時のみバッテリからリレーを介して点火回路へ給電する対策がとられている。しかし、リレーを追加することにより点火装置が大きくなりコストアップする。さらに、リレーの接点が断続する際に大きなサージ電圧が発生するため、回路部品の耐圧を上げなければならない。
【０００４】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、点火回路へ確実に給電することでエンジンの始動性を向上するとともに、小型で安価な内燃機関用点火装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、半導体スイッチング素子を用いバッテリから点火回路へ給電することを思いつき、本発明を完成するに至った。
【０００６】
すなわち、請求項１に記載の内燃機関用点火装置は、エンジンに配設され前記エンジンの回転数に応じた大きさの交流電圧を出力するエキサイタコイルに接続され前記エキサイタコイルの出力電圧が印加されて充電される点火用コンデンサと、前記エキサイタコイルから給電され前記点火用コンデンサに蓄積された電荷を点火コイルの１次コイルを介して放電させることで前記点火コイルの２次コイルに高電圧を誘起させる点火回路と、バッテリと前記点火回路との間に接続され前記バッテリから前記点火回路への給電を切換える電源切換え回路とを備えた内燃機関用点火装置において、さらに、前記電源切換え回路は、半導体スイッチング素子を有していることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の内燃機関用点火装置は、請求項１に記載の内燃機関用点火装置において、さらに、前記電源切換え回路は、前記エンジンの回転数が所定の回転数に達するまで、前記バッテリを前記点火回路に接続することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の内燃機関用点火装置は、請求項１に記載の内燃機関用点火装置において、さらに、前記電源切換え回路は、前記エキサイタコイルの出力電圧が所定の電圧に達するまで、前記バッテリを前記点火回路に接続することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の内燃機関用点火装置は、請求項３に記載の内燃機関用点火装置において、さらに、前記所定の電圧は前記バッテリの出力電圧であることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の内燃機関用点火装置は、請求項１乃至４に記載の内燃機関用点火装置において、さらに、前記点火用コンデンサ、前記点火回路及び前記電源切換え回路は、ＥＣＵとして一体に構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の内燃機関用点火装置によれば、半導体スイッチング素子を有する電源切換え回路でバッテリから点火回路へ給電することができる。そのため、点火回路の電源が確保され、エンジンの始動性を向上することができる。また、電源切換え回路を小さく、かつ、安価に構成することができる。さらに、電源切換え回路の切換え時に発生するサージ電圧が抑えられ、回路部品の耐圧を下げることができる。
【００１２】
請求項２に記載の内燃機関用点火装置によれば、エンジンの回転数が所定の回転数に達するまで、電源切換え回路でバッテリから点火回路へ給電することができる。そのため、エンジン始動時の点火回路の電源が確保され、エンジンの始動性をより向上することができる。
【００１３】
請求項３に記載の内燃機関用点火装置によれば、エキサイタコイルの出力電圧が所定の電圧に達するまで、電源切換え回路でバッテリから点火回路へ給電することができる。そのため、点火回路の電源が安定的に確保され、エンジンの始動性をより向上することができる。
【００１４】
請求項４に記載の内燃機関用点火装置によれば、点火回路の電源電圧が常にバッテリの出力電圧以上に保たれ、エンジンの始動性をさらに向上することができる。
【００１５】
請求項５に記載の内燃機関用点火装置によれば、内燃機関用点火装置のＥＣＵを小型化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本実施形態は、本発明に係る内燃機関用点火装置を、スタータ始動の二輪車用エンジンの点火プラグに高電圧を供給する点火装置に適用した例を示す。
【００１７】
（第１実施形態）
第１実施形態における内燃機関用点火装置の回路図を図１に示す。そして、図１を参照し、構造、動作、効果の順で具体的に説明する。
【００１８】
まず、具体的構造について説明する。図１に示すように、内燃機関用点火装置１は、点火用コンデンサ２と、点火回路３と、電源切換え回路４とから構成されている。点火回路３は、ダイオード３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂと、サイリスタ３２と、サイリスタ駆動用トランジスタ３３と、マイクロコンピュータ３４と、ノイズフィルタ回路３５と、回路電源用コンデンサ３６と、定電圧回路３７とから構成されている。電源切換え回路４は、ダイオード４０と、抵抗４１ａ、４１ｂ、４１ｃと、トランジスタ４２ａ、４２ｂ、４２ｃ（半導体スイッチング素子）とから構成されている。この内燃機関用点火装置１には、エキサイタコイル５と、点火コイル６と、パルサコイル７と、バッテリ８とが接続されている。さらに、点火コイル６には点火プラグ９が接続されている。
【００１９】
エキサイタコイル５は、エンジンに配設された交流発電機に巻装されているコイルであり、エンジンの回転数に応じた大きさの交流電圧を出力する。このエキサイタコイルの一端には、ダイオード３０ａ、３１ａが接続されている。
【００２０】
ダイオード３０ａのカソードはエキサイタコイル５の一端に接続され、アノードは車体に接地されている。ダイオード３１ａのアノードはダイオード３０ａが接続されたエキサイタコイル５の一端に、カソードは点火用コンデンサ２にそれぞれ接続されている。
【００２１】
点火用コンデンサ２は、点火エネルギーを蓄積するための大容量のコンデンサである。この点火用コンデンサ２の一端はダイオード３１ａのカソードに、他端は点火コイル６にそれぞれ接続されている。
【００２２】
点火コイル６は、１次コイル６ａと、２次コイル６ｂとを有するトランスであり、１次コイル６ａに点火用コンデンサ２の放電電流が流れることによって２次コイル６ｂに高電圧を誘起する。１次コイル６ａの一端は点火用コンデンサ２のに接続され、他端は車体に接地されている。また、２次コイル６ｂの一端は点火プラグ９に接続され、他端は１次コイル６ａの他端と同様に車体に接地されている。
【００２３】
点火プラグ９は、中心電極９ａと、接地電極９ｂとを備えており、２次コイル６ｂに誘起される高電圧によって火花放電する。この点火プラグ９の中心電極９ａは２次コイル６ｂに接続され、接地電極６ｂは車体に接地されている。
【００２４】
サイリスタ３２は、点火用コンデンサ２に蓄積された電荷を１次コイル６ａを介して放電させるためのスイッチング素子であり、ゲートに電圧を印加してゲート電流を流すことで、アノードからカソードに向かって電流が流れる。このサイリスタ３２のアノードはダイオード３１ａが接続された点火用コンデンサ２の一端に、ゲートはサイリスタ駆動用トランジスタ３３に接続され、カソードは車体に接地されている。
【００２５】
パルサコイル７は、エンジンに配設され、エンジンのクランクシャフトの回転位置に応じて交流電圧を出力するコイルである。このパルサコイル７の一端は車体に接地され、他端はノイズフィルタ回路３５に接続されている。
【００２６】
ノイズフィルタ回路３５は、パルサコイル７の出力を正極と負極の信号に分離するとともに、それぞれに重畳されたノイズを除去する回路である。このノイズフィルタ回路３５は、ノイズフィルタ用コンデンサ３５０ａ、３５１ａと、抵抗３５０ｂ、３５１ｂと、ダイオード３５０ｃ、３５１ｃとから構成されている。ノイズフィルタ用コンデンサ３５０ａは抵抗３５０ｂに並列接続され、その正極端はパルサコイル７の他端に、負極端はダイオード３５０ｃのアノードにそれぞれ接続され、ダイオード３５０ｃのカソードはマイクロコンピュータ３４に接続されている。ノイズフィルタ用コンデンサ３５１ａは抵抗３５１ｂに並列接続され、その負極端はパルサコイル７の他端に、正極端はダイオード３５１ｃのカソードにそれぞれ接続され、ダイオード３５１ｃのアノードはマイクロコンピュータ３４に接続されている。
【００２７】
マイクロコンピュータ３４は、パルサコイル７の出力に基づいて点火プラグ９の点火時期を決定し、点火のための点火信号を出力する。マイクロコンピュータ３４の一端は定電圧回路に接続され、他の一端は接地されている。また、別の一端は、ノイズフィルタ回路３５と、サイリスタ駆動用トランジスタ３３とに接続されている。
【００２８】
サイリスタ駆動用トランジスタ３３は、点火信号に基づいてサイリスタ３２のゲートに電圧を印加してゲート電流を供給するスイッチング素子である。このサイリスタ駆動用トランジスタ３３のベースはマイクロコンピュータ３４に、エミッタは定電圧回路３７に、
コレクタはサイリスタ３２のゲートにそれぞれ接続されている。
【００２９】
一方、エキサイタコイルの他端にはダイオード３０ｂ、３１ｂが接続されている。ダイオード３０ｂのカソードはエキサイタコイル５の他端に接続され、アノードは車体に接地されている。ダイオード３１ｂのアノードはダイオード３０ｂが接続されたエキサイタコイル５の他端に、カソードは回路電源用コンデンサ３６にそれぞれ接続されている。
【００３０】
回路電源用コンデンサ３６は、サイリスタ駆動用トランジスタ３３及びマイクロコンピュータ３４の回路電源を構成するためのコンデンサである。この回路電源用コンデンサ３６の一端はダイオード３１ｂのカソードに接続され、他端は車体に接地されている。
【００３１】
定電圧回路３７は、回路電源用コンデンサ３６の電圧を安定化して定電圧を供給する電源回路である。定電圧回路３７の一端はダイオード３１ｂが接続された回路電源用コンデンサ３６の一端に接続され、他の一端は車体に接地されている。また、別の一端はサイリスタ駆動用トランジスタ３３のエミッタ及びマイクロコンピュータ３４の電源端子に接続され電源電圧Ｖｄｃを供給している。
【００３２】
バッテリ８は電源切換え回路４を介して点火回路３に接続され、必要に応じて点火回路３に給電する。バッテリ８の正極端はダイオード４０のアノードに接続され、負極端は車体に接地されている。抵抗４１ａと抵抗４１ｂとは直列接続されている。この直列接続された抵抗４１ａ、４１ｂは、ダイオード４０のカソードと車体との間に接続されている。トランジスタ４２ａのベースは抵抗４１ａと抵抗４１ｂの接続点に、コレクタはトランジスタ４２ｂのベースにそれぞれ接続され、エミッタは車体に接地されている。トランジスタ４２ｂのエミッタはダイオード４０のカソードに、コレクタはダイオード３１ｂが接続された回路電源用コンデンサ３６の一端にそれぞれ接続されている。トランジスタ４２ｃのベースは抵抗４１ｃを介してマイクロコンピュータに、コレクタは抵抗４１ａと抵抗４１ｂの接続点に接続されているトランジスタ４２ａのベースに接続され、エミッタは車体に接地されている。
【００３３】
点火用コンデンサ２、点火回路３及び電源切換え回路４はＥＣＵ１０として一体に構成されている。
【００３４】
次に、具体的動作について説明する。スタータによってエンジンが回転すると、エキサイタコイル５はその回転数に応じた大きさの交流電圧を出力する。また、パルサコイル７はクランクシャフトの回転位置に応じた交流電圧を出力する。エキサイタコイル５の発生した交流電圧の正の半サイクルは、ダイオード３１ａを介して点火用コンデンサ２に印加される。これにより、エキサイタコイル５からダイオード３１ａ、点火用コンデンサ２、点火コイル６の１次コイル６ａ、車体を経て、ダイオード３０ｂ、エキサイタコイル５に至る経路で充電電流が流れ、点火用コンデンサ２が充電される。また、エキサイタコイル５の発生した交流電圧の負の半サイクルは、ダイオード３１ｂを介して回路電源用コンデンサ３６に印加される。これにより、エキサイタコイル５からダイオード３１ｂ、回路電源用コンデンサ３６、車体を経て、ダイオード３０ａ、エキサイタコイル５に至る経路で充電電流が流れ、回路電源用コンデンサ３６が充電される。
【００３５】
バッテリ８の出力電圧はダイオード４０を介して抵抗４１ａと抵抗４１ｂとで分圧される。分圧された電圧はトランジスタ４２ａのベースに印加され、トランジスタ４２ａはオンする。そして、トランジスタ４２ｂにベース電流が流れてトランジスタ４２ｂはオンする。バッテリ８の出力電圧はダイオード４０を介して回路電源用コンデンサ３６に印加される。これにより、バッテリ８からダイオード４０、トランジスタ４２ｂ、回路電源用コンデンサ３６、車体を経て、バッテリ８に至る経路で充電電流が流れ、回路電源用コンデンサ３６が充電される。定電圧回路３７は、回路電源用コンデンサ３６の電圧を安定化し、サイリスタ駆動用トランジスタ３３及びマイクロコンピュータ３４に電源電圧Ｖｄｃを供給する。
【００３６】
ところで、スタータ始動時のエンジン回転数は始動後のエンジン回転数に比べてかなり低く、エキサイタコイル５の発生する交流電圧の大きさも小さい。これに対し、バッテリ８の出力電圧はエンジンの回転数に関係なく充分な大きさがある。そのため、回路電源用コンデンサ３６はバッテリ８から給電されることでエンジンの回転数に関係なく速やかに充電される。これにより、定電圧回路３７はエンジンの回転数に関係なく速やかに電源電圧Ｖｄｃを出力することができる。サイリスタ駆動用トランジスタ３３及びマイクロコンピュータ３４は、電源電圧Ｖｄｃを供給されることにより作動を開始する。
【００３７】
パルサコイル７の発生した交流電圧の正の半サイクルは、ノイズフィルタ用コンデンサ３５０ａ、抵抗３５０ｂ、ダイオード３５０ｃからなるノイズフィルタを介してマイクロコンピュータ３４に入力される。パルサコイル７の発生した交流電圧の負の半サイクルは、ノイズフィルタ用コンデンサ３５１ａ、抵抗３５１ｂ、ダイオード３５１ｃからなるノイズフィルタを介してマイクロコンピュータ３４に入力される。マイクロコンピュータ３４は、このパルサコイル７の交流電圧に基づいて点火プラグ９の点火時期を決定し、点火信号を出力する。この点火信号はサイリスタ駆動用トランジスタ３３のベースに印加され、サイリスタ駆動用トランジスタ３３はオンする。そのため、サイリスタ３２にゲート電流が流れてサイリスタ３２はオンし、点火用コンデンサ２に蓄積された電荷が放電される。この点火用コンデンサ２の放電電流は点火コイル６の１次コイル６ａを流れ、２次コイル６ｂに高電圧が誘起される。この高電圧が点火プラグ９の中心電極９ａと接地電極９ｂとの間に印加され、点火プラグ９は火花放電しエンジンが始動する。
【００３８】
マイクロコンピュータ３４は、パルサコイル７の交流電圧からエンジンの回転数を判断し、所定の回転数に達すると抵抗４１ｃを介してトランジスタ４２ｃのベースに電圧を印加する。すると、トランジスタ４２ｃにベース電流が流れてトランジスタ４２ｃはオンする。トランジスタ４２ｃがオンすることでトランジスタ４２ａのベース電流が遮断されトランジスタ４２ａはオフする。さらに、トランジスタ４２ａがオフすることでトランジスタ４２ｂのベース電流が遮断されトランジスタ４２ｂもオフする。これにより、バッテリ８は回路電源用コンデンサ３６と遮断される。このとき、エンジンは始動して所定の回転数で回転しており、エキサイタコイル５は充分な大きさの交流電圧を発生している。そのため、回路電源用コンデンサ３６はエキサイタコイル５から給電されることで充分に充電される。これにより、定電圧回路３７は確実に電源電圧Ｖｄｃを出力することができる。
【００３９】
以降、点火回路３は点火用コンデンサ２の充放電を繰り返し、点火プラグ９は継続して火花放電する。
【００４０】
最後に、具体的効果について説明する。第１の実施形態によれば、内燃機関用点火装置１は、トランジスタ４２ａ、４２ｂ、４２ｃを有する電源切換え回路４で、バッテリ８から回路電源用コンデンサ３６及び定電圧回路３７を介しサイリスタ駆動用トランジスタ３２及びマイクロコンピュータ３４へ給電することができる。そのため、サイリスタ駆動用トランジスタ３２及びマイクロコンピュータ３４等からなる点火回路３の電源電圧Ｖｄｃが確保され、エンジンの始動性を向上することができる。また、電源切換え回路４を抵抗４１ａ、４１ｂ及びトランジスタ４２ａ、４２ｂ、４２ｃで小さく、かつ、安価に構成することができる。さらに、電源切換え回路４の切換え時に発生するサージ電圧が抑えられ、回路部品の耐圧を下げることができる。
【００４１】
また、内燃機関用点火装置１は、エンジンの回転数が所定の回転数に達するまで、電源切換え回路４でバッテリ８から回路電源用コンデンサ３６及び定電圧回路３７を介し点火回路３へ給電することができる。そのため、エンジン始動時の点火回路３の電源電圧Ｖｄｃが確保され、エンジンの始動性をより向上することができる。
【００４２】
さらに、内燃機関用点火装置１は、点火用コンデンサ２、点火回路３及び電源切換え回路４がＥＣＵとして一体に構成されることで、ＥＣＵを小型化することができる。
【００４３】
なお、上述した実施形態では、抵抗４１ａ、４１ｂで分圧されたバッテリ８の出力電圧をトランジスタ４２ａのベースに印加することにより、トランジスタ４２をオンさせているが、これに限られるものではない。例えば、エキサイタコイル５の出力電圧を抵抗４１ａ、４１ｂで分圧してトランジスタ４２ａのベースに印加してもよい。その場合、エキサイタコイル５と抵抗４１ａとの間に電圧を安定させる回路を設けるとより好ましい。
【００４４】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態における内燃機関用点火装置の回路図を図２にに示す。ここでは、第１実施形態における内燃機関用点火装置との相違部分についてのみ説明し、共通する部分ついては、必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、前記実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
【００４５】
まず、具体的構造について説明する。図２に示すように、電源切換え回路４は、ダイオード４０と、抵抗４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４３ａ、４３ｂ，４４ａ、４４ｂと、トランジスタ４２ａ、４２ｂ、４２ｃとから構成されている。抵抗４３ａと抵抗４３ｂとは直列接続されている。この直列接続された抵抗４３ａ、４３ｂは、ダイオード３１ｂに接続されているエキサイタコイル５の他端と車体との間に接続されている。抵抗４３ａと抵抗４３ｂの接続点はマイクロコンピュータ３４に接続されている。抵抗４４ａと抵抗４４ｂとは直列接続されている。この直列接続された抵抗４４ａ、４４ｂは、バッテリ８の正極端と車体との間に接続されている。抵抗４４ａと抵抗４４ｂの接続点はマイクロコンピュータ３４に接続されている。
【００４６】
次に、具体的動作について説明する。スタータによってエンジンが回転すると、エキサイタコイル５はその回転数に応じた大きさの交流電圧を出力する。また、パルサコイル７はクランクシャフトの回転位置に応じた交流電圧を出力する。エキサイタコイル５の発生した交流電圧の正の半サイクルは、ダイオード３１ａを介して点火用コンデンサ２に印加され、点火用コンデンサ２が充電される。また、エキサイタコイル５の発生した交流電圧の負の半サイクルは、ダイオード３１ｂを介して回路電源用コンデンサ３６に印加され、
回路電源用コンデンサ３６が充電される。
【００４７】
バッテリ８の出力電圧はダイオード４０を介して抵抗４１ａと抵抗４１ｂとで分圧され、トランジスタ４２ｂがオンする。バッテリ８の出力電圧はダイオード４０を介して回路電源用コンデンサ３６に印加され、回路電源用コンデンサ３６が充電される。定電圧回路３７はエンジンの回転数に関係なく速やかに電源電圧Ｖｄｃを出力する。サイリスタ駆動用トランジスタ３３及びマイクロコンピュータ３４は、電源電圧Ｖｄｃを供給されることにより作動を開始する。
【００４８】
パルサコイル７の発生した交流電圧は、ノイズフィルタ用回路３５を介してマイクロコンピュータ３４に入力される。マイクロコンピュータ３４は、このパルサコイル７の交流電圧に基づいて点火プラグ９の点火時期を決定し、点火用コンデンサ２に蓄積された電荷を放電させる。この点火用コンデンサ２の放電電流は点火コイル６に流れ、点火コイル６は高電圧を誘起する。この高電圧が点火プラグ９に印加され、点火プラグ９は火花放電し、エンジンが始動する。
【００４９】
エキサイタコイル５の発生する交流電圧の負の半サイクルは、抵抗４３ａと抵抗４３ｂとで分圧される。分圧された電圧はマイクロコンピュータ３４に入力される。バッテリ８の出力電圧は抵抗４４ａと抵抗４４ｂとで分圧される。分圧された電圧はマイクロコンピュータ３４に入力される。マイクロコンピュータ３４は、エキサイタコイル５の出力電圧の大きさがバッテリの出力電圧に達すると抵抗４１ｃを介してトランジスタ４２ｃのベースに電圧を印加する。これにより、バッテリ８は回路電源用コンデンサ３６と遮断される。このとき、エンジンは始動して所定の回転数で回転しており、エキサイタコイル５は充分な大きさの交流電圧を発生している。そのため、定電圧回路３７は確実に電源電圧Ｖｄｃを出力することができる。
【００５０】
以降、点火回路３は点火用コンデンサ２の充放電を繰り返し、点火プラグ９は継続して火花放電する。
【００５１】
最後に、具体的効果について説明する。第２の実施形態によれば、内燃機関用点火装置１は、エキサイタコイル２の出力電圧がバッテリの出力電圧に達するまで、電源切換え回路４でバッテリ８から点火回路３へ給電することができる。そのため、点火回路３の電源電圧が常にバッテリの出力電圧以上に保たれ、エンジンの始動性をさらに向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１実施形態における内燃機関用点火装置の回路図を示す。
【図２】第２実施形態における内燃機関用点火装置の回路図を示す。
【符号の説明】
【００５３】
１  ・・・  内燃機関用点火装置
２  ・・・  点火用コンデンサ
３  ・・・  点火回路
３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂ  ・・・ダイオード
３２  ・・・  サイリスタ
３３  ・・・  サイリスタ駆動用トランジスタ
３４  ・・・  マイクロコンピュータ
３５  ・・・  ノイズフィルタ回路
３６  ・・・  回路電源用コンデンサ
３７  ・・・  定電圧回路
４  ・・・  電源切換え回路
４０  ・・・  ダイオード
４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４３ａ、４３ｂ、４４ａ、４４ｂ  ・・・  抵抗
４２ａ、４２ｂ、４２ｃ  ・・・  トランジスタ（半導体スイッチング素子）
５  ・・・  エキサイタコイル
６  ・・・  点火コイル
６ａ  ・・・  １次コイル
６ｂ  ・・・  ２次コイル
７  ・・・  パルサコイル
８  ・・・  バッテリ
９  ・・・  点火プラグ
９ａ  ・・・  中心電極
９ｂ  ・・・  接地電極
１０  ・・・  ＥＣＵ
【図１】
2005220837.tif 000003
【図２】
2005220837.tif 000004