(57)【要約】【課題】サイドギヤの差動を制限可能なディファレンシャル装置（リミテッドスリップデフ）の小型化を図るとともに、汎用性の向上を図る。【解決手段】本発明におけるディファレンシャル装置１は、回転駆動力を左右のプレッシャーリング２０，２５に伝達可能なデフケース１０に回転規制部１３が設けられ、端部が左右のプレッシャーリング２０，２５の間に支持された状態でプレッシャーリング２０，２５内に収容されたピニオンシャフト３０に対しデフケース１０が所定角度相対回転すると、回転規制部１３がピニオンシャフト３０の端部に当接してピニオンシャフト３０のデフケース１０に対する相対回転を規制する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源により回転駆動されるデフケースと、
前記デフケース内に収容されて前記デフケースから回転駆動力が伝達される一対のプレッシャーリングと、
端部が前記一対のプレッシャーリングの間に支持された状態で前記一対のプレッシャーリング内に収容され、前記一対のプレッシャーリングから回転駆動力が伝達されるピニオンシャフトと、
前記ピニオンシャフトに回転自在に支持されたピニオンギヤと、
前記ピニオンギヤと噛み合うように配設されて前記ピニオンシャフトから前記ピニオンギヤを介して回転駆動力が伝達される一対のサイドギヤと、
前記一対のサイドギヤと前記デフケースとに跨って配設された前記一対のサイドギヤ間の差動を制限可能な摩擦クラッチとを備え、
前記ピニオンシャフトの前記端部と前記一対のプレッシャーリングとに跨ってカム機構が設けられており、
前記ピニオンシャフトの前記端部が前記一対のプレッシャーリングに対して相対回転するのに伴い、前記カム機構により前記一対のプレッシャーリングが回転軸方向へ移動し前記摩擦クラッチをそれぞれ押圧して前記一対のサイドギヤ間の差動を制限するように構成されたディファレンシャル装置において、
前記デフケースに、前記デフケースが前記ピニオンシャフトに対して所定角度相対回転すると前記ピニオンシャフトの前記端部に当接し、前記ピニオンシャフトの前記デフケースに対する相対回転を規制する回転規制部が設けられていることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項２】
前記デフケースは前記一対のプレッシャーリングに対して相対回転可能に構成されており、
前記デフケースの内周部に弾性部材が設けられるとともに、前記一対のプレッシャーリングの外周部に前記弾性部材と当接可能な弾性部材当接部が設けられ、
前記デフケースが前記一対のプレッシャーリングに対して相対回転すると前記弾性部材が前記弾性部材当接部に当接し、前記一対のプレッシャーリングが前記デフケースに回転駆動されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のディファレンシャル装置。
【請求項３】
前記弾性部材当接部は前記一対のプレッシャーリングに跨って配設された棒状体であり、
前記弾性部材は前記棒状体に向けて突出する凸形状の板バネであることを特徴とする請求項２に記載のディファレンシャル装置。
【請求項４】
前記弾性部材当接部は前記一対のプレッシャーリングの外周部にそれぞれ設けられた突起部であり、
前記弾性部材は前記突起部と当接可能な板バネであることを特徴とする請求項２に記載のディファレンシャル装置。
【請求項５】
前記摩擦クラッチの外周部に爪部が形成されるとともに、前記デフケースの内周部に前記爪部を収容可能な溝部が形成されており、
前記板バネの両端が反りを有するように形成されて、前記爪部と前記溝部とに挟持されるように構成されることを特徴とする請求項３もしくは請求項４に記載のディファレンシャル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サイドギヤの差動を制限可能なディファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上述のようなディファレンシャル装置として、リミテッドスリップデフ（ＬＳＤ）がある。リミテッドスリップデフは、トルク感応式と回転差感応式とに大別され、例えば、トルク感応式のリミテッドスリップデフとして多板式リミテッドスリップデフがある。
【０００３】
多板式リミテッドスリップデフは、エンジン等の駆動源により回転駆動されるデフケースと、デフケース内に収容された一対のプレッシャーリングと、プレッシャーリング内に収容されたピニオンシャフトと、ピニオンシャフトに回転自在に支持されたピニオンギヤと、ピニオンギヤと噛み合うように配設された一対のサイドギヤとを備えて構成される。また、サイドギヤとデフケースとに跨って摩擦クラッチが配設されており、プレッシャーリングに押圧されることで摩擦力が発生し、この摩擦力が差動制限トルクとなって一対のサイドギヤ間の差動が制限されるようになっている。
【０００４】
さらに、ピニオンシャフトの端部と一対のプレッシャーリングとに跨ってカム機構が設けられている。カム機構は、ピニオンシャフトの端部に形成される断面略菱形のカム部と、プレッシャーリングの縁部にカム部の形状に合わせてそれぞれ形成されたカム面とからなり、このカム面の間にカム部（ピニオンシャフトの端部）が支持される。そして、ピニオンシャフトのカム部がプレッシャーリングのカム面に沿って相対回転（移動）すると、一対のプレッシャーリングがそれぞれ回転軸方向へ移動するようになっている。
【０００５】
このような構成の多板式リミテッドスリップデフにおいて、デフケースに与えられた回転駆動力は、プレッシャーリングおよびピニオンシャフト並びにピニオンギヤを介して一対のサイドギヤに分配（伝達）される。このとき、プレッシャーリングがピニオンシャフトを回転駆動する際に、ピニオンシャフトのカム部がプレッシャーリングのカム面に沿って相対回転（移動）し、これに伴い一対のプレッシャーリングがそれぞれ回転軸方向へ移動し摩擦クラッチを押圧することで、サイドギヤ間の差動が制限される。なお、サイドギヤ間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤが自転を始め、回転駆動力が一対のサイドギヤに差動分配（伝達）されて、サイドギヤが差動制限トルクに抗して差動回転する。
【０００６】
【特許文献１】特開平９−１７７９３６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような構成のリミテッドスリップデフ（ディファレンシャル装置）においては、駆動源の回転駆動力（回転トルク）に比例して差動制限トルクが増加する構造であるため、差動制限トルクが殆ど必要ない回転駆動力の大きな運転状況で、摩擦クラッチのクラッチプレート（摩擦面）に作用する面圧力が（強度耐久性の観点から）許容面圧内となるように設定すると、カム機構のカム角を大きくすることができない。そのため、差動制限トルクが必要で大きな回転駆動力（回転トルク）をかけられない運転状況（例えば、片輪が摩擦係数の低い路面上にある場合等）では、クラッチプレートの枚数を増加させることで、クラッチプレート毎にかかる面圧を下げるとともに（クラッチプレートの枚数増加により）差動制限トルクを上げる必要があり、装置の大型化や重量増につながるという問題がある。
【０００８】
また、クラッチプレートの枚数を増加させずに差動制限トルクを増加させる方法としてイニシャルトルクを付加する方法が考えられるが、イニシャルトルクが大きすぎると、低車速で旋回する時に異音が発生する等の問題がある。さらに、従来のリミテッドスリップデフ（ディファレンシャル装置）においては、摩擦クラッチで生じる発熱や磨耗粉等の問題で、リミテッドスリップデフ専用のオイルが推奨されており、汎用性が低いという問題もある。
【０００９】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、サイドギヤの差動を制限可能なディファレンシャル装置（リミテッドスリップデフ）の小型化を図るとともに、汎用性の向上を図ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明におけるディファレンシャル装置（例えば、実施形態における多板式リミテッドスリップデフ１）は、駆動源（例えば、実施形態におけるエンジン）により回転駆動されるデフケースと、デフケース内に収容されてデフケースから回転駆動力が伝達される一対のプレッシャーリングと、端部が一対のプレッシャーリングの間に支持された状態で一対のプレッシャーリング内に収容され、一対のプレッシャーリングから回転駆動力が伝達されるピニオンシャフトと、ピニオンシャフトに回転自在に支持されたピニオンギヤと、ピニオンギヤと噛み合うように配設されてピニオンシャフトからピニオンギヤを介して回転駆動力が伝達される一対のサイドギヤと、一対のサイドギヤとデフケースとに跨って配設された一対のサイドギヤ間の差動を制限可能な摩擦クラッチとを備え、ピニオンシャフトの端部と一対のプレッシャーリングとに跨ってカム機構が設けられており、ピニオンシャフトの端部が一対のプレッシャーリングに対して相対回転するのに伴い、カム機構により一対のプレッシャーリングが回転軸方向へ移動し摩擦クラッチをそれぞれ押圧して一対のサイドギヤ間の差動を制限するように構成される。
【００１１】
そして、このようなディファレンシャル装置において、デフケースに、デフケースがピニオンシャフトに対して所定角度相対回転するとピニオンシャフトの端部に当接し、ピニオンシャフトのデフケースに対する相対回転を規制する回転規制部が設けられている。
【００１２】
このような構成のディファレンシャル装置によれば、ピニオンシャフトのデフケースに対する相対回転が規制されるのに伴って、ピニオンシャフトのプレッシャーリングに対する相対回転も規制されるため、駆動源の回転駆動力（回転トルク）に比例して増加する差動制限トルクの上限を設定することができる。そのため、摩擦クラッチのクラッチプレート（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）を低くすることが可能となり、カム機構のカム角を大きく設定することができる。従って、摩擦クラッチに構成されるクラッチプレートの枚数を減らすことができ、ディファレンシャル装置をより小さくすることができる。
【００１３】
また、デフケースは一対のプレッシャーリングに対して相対回転可能に構成されており、デフケースの内周部に弾性部材（例えば、実施形態における板バネ２）が設けられるとともに、一対のプレッシャーリングの外周部に弾性部材と当接可能な弾性部材当接部（例えば、実施形態における当接棒４）が設けられ、デフケースが一対のプレッシャーリングに対して相対回転すると弾性部材が弾性部材当接部に当接し、一対のプレッシャーリングがデフケースに回転駆動されるように構成されることが好ましい。
【００１４】
このようにすれば、プレッシャーリングの摩擦クラッチに対する押圧力は弾性部材の弾性力から生じるものであるため、摩擦クラッチのクラッチプレート（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）を低くすることが可能となり、カム機構のカム角を大きく設定することができる。従って、摩擦クラッチに構成されるクラッチプレートの枚数を減らすことができ、ディファレンシャル装置をより小さくすることができる。また、イニシャルトルクを設定しなくても回転駆動力が小さい状態において充分な差動制限トルクを発生させることが可能なため、低車速の旋回時における異音の発生等を回避することができる。さらに、摩擦クラッチの摩擦力が高い状態での使用頻度が大幅に低減するため、油温の低温化や磨耗粉によるミッション部品のダメージ低減化が可能となり、ディファレンシャル装置（リミテッドスリップデフ）の汎用性の向上が期待できる。
【００１５】
さらに、弾性部材当接部は一対のプレッシャーリングに跨って配設された棒状体（例えば、実施形態における当接棒４）であり、弾性部材は棒状体に向けて突出する凸形状の板バネであることが好ましい。このようにすれば、板バネ（弾性部材）の形状を若干変更したり、板バネ（弾性部材）の突出部と棒状体（弾性部材当接部）との隙間を調整することで、差動制限トルクの調整を容易に行うことができる。
【００１６】
また、弾性部材当接部は一対のプレッシャーリングの外周部にそれぞれ設けられた突起部（例えば、実施形態における左板バネ当接部１２１および右板バネ当接部１２６）であり、弾性部材は突起部と当接可能な板バネ（例えば、実施形態における板バネ１０２）であってもよい。このようにすれば、ディファレンシャル装置の構造をより簡潔にすることができる。
【００１７】
さらに、摩擦クラッチの外周部に爪部が形成されるとともに、デフケースの内周部に爪部を収容可能な溝部が形成されており、板バネの両端が反りを有するように形成されて、爪部と溝部とに挟持されるように構成されることが好ましい。このようにすれば、板バネの両端が爪部と溝部とに挟持されるため、板バネをデフケースに固定する手段を別途設ける必要がなく、ディファレンシャル装置をより小さくすることができる。また、板バネの両端が反りを有するため、板バネの両端が爪部と溝部とに挟持される際に、爪部が溝部における板バネと反対側に位置する部分に押し付けられて、デフケースと摩擦クラッチとの間にガタが無くなるので、差動制限トルクの立ち上がりが早くなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係るディファレンシャル装置である多板式リミテッドスリップデフを図１〜図５に示している。この多板式リミテッドスリップデフ１は、図示しないエンジンに回転駆動されるデフケース１０と、デフケース１０の内部に収容された左右一対のプレッシャーリング２０，２５と、左右のプレッシャーリング２０，２５の内部に収容されたピニオンシャフト３０と、ピニオンシャフト３０に回転自在に支持された複数のピニオンギヤ３５と、ピニオンギヤ３５と噛み合うように配設された左右一対のサイドギヤ４０，４５と、デフケース１０と左右のサイドギヤ４０，４５との間に跨って配設された左右の摩擦クラッチ５０，５５とを備えて構成される。
【００１９】
デフケース１０は、左ケース１１と右ケース１６とが結合されてなり、外周部に図示しないリングギヤが取り付けられて、エンジン（図示せず）によりこのリングギヤを介して回転駆動される。デフケース１０の内部には左右のプレッシャーリング２０，２５が収容されており、左右のプレッシャーリング２０，２５がデフケース１０に対して相対回転可能かつ、回転軸方向（左右）へ相対移動可能となっている。
【００２０】
図２および図３に示すように、左ケース１１の内周部と右ケース１６の内周部とに跨って、シャフト収容部１２が９０度間隔で４つ形成されており、ピニオンシャフト３０の端部がデフケース１０（左ケース１１および右ケース１６）と干渉しないようになっている。シャフト収容部１２におけるデフケース１０の回転方向（逆転方向）に向かう側部には、ピニオンシャフト３０の端部と当接可能な回転規制部１３が形成されており、ピニオンシャフト３０のデフケース１０に対する相対回転が規制されるようになっている。
【００２１】
また、左ケース１１の内周部には、４つの溝部１４がシャフト収容部１２と約４５度回転してずれた位置に形成されており、左摩擦クラッチ５０に構成される左クラッチプレート５１の爪部５２が収容されるようになっている。同様に、右ケース１６の内周部には、４つの溝部１９がシャフト収容部１２と約４５度回転してずれた位置に形成されており、右摩擦クラッチ５５に構成される右クラッチプレート５６の爪部５７が収容されるようになっている。
【００２２】
さらに、左および右ケース１１，１６の溝部１４，１９には、板バネ２およびガイドプレート３が取り付けられるようになっている。板バネ２は凸形状に形成されており、凸側をデフケース１０の回転方向（正転方向）に向けた状態で、板バネ２の左右両端が、左および右ケース１１，１６の溝部１４，１９と、左および右クラッチプレート５１，５６の爪部５２，５７とにそれぞれ挟持される。このようにすれば、板バネをデフケースに固定する手段を別途設ける必要がなく、多板式リミテッドスリップデフ１をより小さくすることができる。
【００２３】
なお、板バネ２の両端が反りを有するように形成されてもよい。このようにすれば、板バネ２の両端が各クラッチプレート５１，５６の爪部５２，５７と各ケース１１，１６の溝部１４，１９とに挟持される際に、爪部５２，５７が溝部１４，１９における板バネ２と反対側に位置する部分に押し付けられて、デフケース１０とクラッチプレート５１，５６（摩擦クラッチ５０，５５）との間にガタが無くなるので、差動制限トルクの立ち上がりが早くなる。
【００２４】
また、ガイドプレート３は、板バネ２および爪部５２，５７の形状に合わせて形成されており、板バネ２と重なる状態で、左右両端が溝部１４，１９と爪部５２，５７とにそれぞれ挟持される。そして、このガイドプレート３により、左および右クラッチプレート５１，５６の位置決めが行われる。なお、図３〜図５において、板バネ２の図示を説明のため一部省略している。
【００２５】
左右のプレッシャーリング２０，２５は、デフケース１０の内部に互いに対向する状態で収容される。左プレッシャーリング２０の外周部に左棒取付部２１が形成されるとともに、右プレッシャーリング２５の外周部に右棒取付部２６が形成されており、当接棒４の両端がそれぞれ回転軸方向（左右）へ摺動可能に取り付けられる。なお、左棒取付部２１および右棒取付部２６は、左および右ケース１１，１６の溝部１４，１９に所定の隙間（ガタ）を有して位置するようになっている。
【００２６】
当接棒４は、左右のプレッシャーリング２０，２５に跨って配設される棒状体であり、板バネ２の突出部と当接可能になっている。そして、デフケース１０が左右のプレッシャーリング２０，２５に対して相対回転すると、板バネ２の突出部が当接棒４に当接し、板バネ２および当接棒４を介して左右のプレッシャーリング２０，２５がデフケース１０に回転駆動されるようになっている。
【００２７】
ピニオンシャフト３０は、デフケース１０の回転軸に対し直角方向へ延びて形成され、端部が左右のプレッシャーリング２０，２５に支持された状態でプレッシャーリング２０，２５の内部に収容される。そして、図１および図３に示すように、ピニオンシャフト３０上には、４つのピニオンギヤ３５が９０度間隔で回転自在に支持され、左右のサイドギヤ４０，４５が４つのピニオンギヤ３５と噛み合う状態で対向配置される。なお、図３〜図５において、ピニオンシャフト３０およびピニオンギヤ３５の図示を説明のため一部省略している。また、左右のサイドギヤ４０，４５には図示しない左右の出力軸がスプライン連結されており、左右の車輪（図示せず）に繋がっている。
【００２８】
左摩擦クラッチ５０は、デフケース１０と連結された左クラッチプレート５１と、左サイドギヤ４０と連結された左ディスクプレート５３とからなり、これら左クラッチプレート５１と左ディスクプレート５３とが交互に配置されて多板式クラッチを構成する。同様に、右摩擦クラッチ５５は、デフケース１０と連結された右クラッチプレート５６と、右サイドギヤ４５と連結された右ディスクプレート５８とからなり、これら右クラッチプレート５６と右ディスクプレート５８とが交互に配置されて多板式クラッチを構成する。
【００２９】
左右のクラッチプレート５１，５６は、中央に開口を有する円盤状に形成され、デフケース１０とスプライン連結される。左および右クラッチプレート５１，５６の外周部には爪部５２，５７が形成されており、左および右ケース１１，１６の溝部１４，１９にそれぞれ収容されるようになっている。これにより、左右のクラッチプレート５１，５６が左右のケース１１，１６（デフケース１０）とスプライン連結される。一方、左右のディスクプレート５３，５８は、中央に開口を有する円盤状に形成されて、左右のサイドギヤ４０，４５とスプライン連結されており、ペーパーベースの摩擦面を有している。
【００３０】
ところで、ピニオンシャフト３０の端部と左右のプレッシャーリング２０，２５とに跨ってカム機構が設けられている。このカム機構は、ピニオンシャフト３０の端部に形成される断面略菱形のカム部３１と、左右のプレッシャーリング２０，２５の縁部にカム部３１の形状に合わせてそれぞれ形成された左右のカム面２２，２７とからなり、このカム面２２，２７の間にカム部３１（ピニオンシャフト３０の端部）が支持される。そして、ピニオンシャフト３０のカム部３１がプレッシャーリング２０，２５のカム面２２，２７に沿って相対回転（移動）すると、カム機構により左右のプレッシャーリング２０，２５がそれぞれ回転軸方向（左右）へ移動し、左および右摩擦クラッチ５０，５５のクラッチプレート５１，５６をそれぞれ押圧するようになっている。
【００３１】
以上のような構成の多板式リミテッドスリップデフ１において、デフケース１０がエンジンにより回転駆動（正転駆動）されると、デフケース１０は左右のプレッシャーリング２０，２５に対して（若干）相対回転し、図３に示すように、デフケース１０に取り付けられた板バネ２が左右のプレッシャーリング２０，２５に跨って設けられた当接棒４に当接し弾性変形した状態となって、左右のプレッシャーリング２０，２５がデフケース１０に回転駆動される。そして、デフケース１０からプレッシャーリング２０，２５に伝達された回転駆動力は、ピニオンシャフト３０およびピニオンギヤ３５を介して左右のサイドギヤ４０，４５に分配（伝達）される。
【００３２】
このとき、プレッシャーリング２０，２５のカム面２２，２７がピニオンシャフト３０のカム部３１を押圧することで、ピニオンシャフト３０が左右のプレッシャーリング２０，２５に回転駆動されるが、カム部３１から各カム面２２，２７に作用する反力の一部は、左右のプレッシャーリング２０，２５を回転軸方向（左右）へ押し広げる力となる。すなわち、左右のプレッシャーリング２０，２５がピニオンシャフト３０を回転駆動するときに、カム部３１が左右のカム面２２，２７に沿って（逆転方向へ）相対回転（移動）し、これに伴って、カム機構により左右のプレッシャーリング２０，２５がそれぞれ回転軸方向（左右）へ移動し左および右摩擦クラッチ５０，５５のクラッチプレート５１，５６をそれぞれ押圧する。
【００３３】
そして、左右のプレッシャーリング２０，２５が左および右摩擦クラッチ５０，５５のクラッチプレート５１，５６をそれぞれ押圧すると、クラッチプレート５１，５６とディスクプレート５３，５８との間に摩擦力が発生し、この摩擦力が差動制限トルクとなって左右のサイドギヤ４０，４５間の差動が制限される。このようにして左右のサイドギヤ４０，４５間の差動が制限され、左右のサイドギヤ４０，４５（出力軸）間に駆動抵抗差がなければ、エンジンの回転駆動力によりデフケース１０からサイドギヤ４０，４５（出力軸）までが一体的に回転する。
【００３４】
なおこのとき、プレッシャーリング２０，２５のクラッチプレート５１，５６（摩擦クラッチ５０，５５）に対する押圧力は板バネ２の弾性力から生じるものであり、クラッチプレート５１，５６（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）は低いものとなる。これにより、カム機構（カム部３１および左右のカム面２２，２７）のカム角を大きく設定することができ、クラッチプレート５１，５６およびディスクプレート５３，５８の枚数を減らすことができるため、多板式リミテッドスリップデフ１をより小さくすることができる。また、イニシャルトルクを設定しなくても回転駆動力が小さい状態において充分な差動制限トルクを発生させることが可能なため、低車速の旋回時における異音の発生等を回避することができる。さらに、摩擦クラッチ５０，５５の摩擦力が高い状態での使用頻度が大幅に低減するため、油温の低温化や磨耗粉によるミッション部品のダメージ低減化が可能となり、汎用性の向上が期待できる。
【００３５】
さらに、エンジンの回転駆動力（回転トルク）が大きくなると、図４に示すように、板バネ２がより大きく弾性変形するとともに、カム部３１の左右のカム面２２，２７に対する相対回転（移動）量が大きくなり、（カム機構により）これに比例してプレッシャーリング２０，２５のクラッチプレート５１，５６に対する押圧力、すなわち差動制限トルクが大きくなる。そして、デフケース１０がピニオンシャフト３０に対して所定角度相対回転すると、図５に示すように、ピニオンシャフト３０の端部（カム部３１）がデフケース１０の回転規制部１３に当接し、ピニオンシャフト３０のデフケース１０に対する相対回転が規制される。
【００３６】
これにより、ピニオンシャフト３０のプレッシャーリング２０，２５に対する相対回転も規制されるため、エンジンの回転駆動力（回転トルク）に比例して増加する差動制限トルクの上限を設定することができる。そのため、クラッチプレート５１，５６（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）を低くすることが可能となり、カム機構（カム部３１および左右のカム面２２，２７）のカム角を大きく設定することができる。従って、クラッチプレート５１，５６およびディスクプレート５３，５８の枚数を減らすことができ、多板式リミテッドスリップデフ１をより小さくすることができる。
【００３７】
なお、左右のサイドギヤ４０，４５（出力軸）間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ３５が自転を始め、左右のサイドギヤ４０，４５間およびサイドギヤ４０，４５とデフケース１０との間に相対回転が生じる。このとき、摩擦クラッチ５０，５５のディスクプレート５３，５８がクラッチプレート５１，５６に対して相対回転し、この相対回転に対してクラッチプレート５１，５６とディスクプレート５３，５８との間で摩擦力が生じるので、左右のサイドギヤ４０，４５はその摩擦力による差動制限トルクを受けつつ差動回転し、回転駆動力が左右のサイドギヤ４０，４５に差動分配（伝達）される。
【００３８】
また、デフケース１０が逆転駆動される場合には、デフケース１０が左右のプレッシャーリング２０，２５に対して正転時と逆に相対回転し、各溝部１４，１９の壁部がプレッシャーリング２０，２５の左棒取付部２１および右棒取付部２６にそれぞれ当接し、左右のプレッシャーリング２０，２５がデフケース１０に逆転駆動される。
【００３９】
このため、以上のような構成の多板式リミテッドスリップデフ１によれば、クラッチプレート５１，５６（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）を低くすることが可能となり、カム機構（カム部３１および左右のカム面２２，２７）のカム角を大きく設定することができる。従って、クラッチプレート５１，５６およびディスクプレート５３，５８の枚数を減らすことができ、多板式リミテッドスリップデフ１をより小さくすることができる。また、板バネ２の形状を若干変更したり、板バネ２の突出部と当接棒４との隙間を調整することで、差動制限トルクの調整を容易に行うことができる。
【００４０】
次に、多板式リミテッドスリップデフの第二実施形態について図６を参照しながら説明する。なお、本実施形態の多板式リミテッドスリップデフ１０１は、上述した第一実施形態におけるデフケース１０およびプレッシャーリング２０，２５並びに板バネ２の装置構成のみ異なり、他の装置構成は同様であるため同一部位に同一番号を付して重複説明を省略する。
【００４１】
第二実施形態における多板式リミテッドスリップデフ１０１は、図示しないエンジンに回転駆動されるデフケース１１０と、デフケース１１０の内部に収容された左右一対のプレッシャーリング１２０，１２５と、左右のプレッシャーリング１２０，１２５の内部に収容されたピニオンシャフト３０と、ピニオンシャフト３０に回転自在に支持された複数のピニオンギヤ３５と、ピニオンギヤ３５と噛み合うように配設された左右一対のサイドギヤ４０，４５と、デフケース１１０と左右のサイドギヤ４０，４５との間に跨って配設された左右の摩擦クラッチ５０，５５とを備えて構成される。
【００４２】
デフケース１１０は、左ケース１１１と右ケース１１６とが結合されてなり、外周部に図示しないリングギヤが取り付けられて、エンジン（図示せず）によりこのリングギヤを介して回転駆動される。デフケース１１０の内部には左右のプレッシャーリング１２０，１２５が収容されており、左右のプレッシャーリング１２０，１２５がデフケース１１０に対して相対回転可能かつ、回転軸方向（左右）へ相対移動可能となっている。
【００４３】
第一実施形態における多板式リミテッドスリップデフ１と同様に、左ケース１１１の内周部と右ケース１１６の内周部とに跨って、シャフト収容部１１２が９０度間隔で４つ形成されており、ピニオンシャフト３０の端部がデフケース１１０（左ケース１１１および右ケース１１６）と干渉しないようになっている。シャフト収容部１１２におけるデフケース１１０の回転方向（逆転方向）に向かう側部には、ピニオンシャフト３０の端部と当接可能な回転規制部１１３が形成されており、ピニオンシャフト３０のデフケース１１０に対する相対回転が規制されるようになっている。
【００４４】
また、左ケース１１１の内周部には、４つの溝部１１４がシャフト収容部１１２と約４５度回転してずれた位置に形成されており、左クラッチプレート５１の爪部５２が収容されて、左クラッチプレート５１と左ケース１１１とがスプライン連結されるようになっている。同様に、右ケース１１６の内周部には、４つの溝部１１９がシャフト収容部１１２と約４５度回転してずれた位置に形成されており、右クラッチプレート５６の爪部５７が収容されて、右クラッチプレート５６と右ケース１１６とがスプライン連結されるようになっている。
【００４５】
さらに、左および右ケース１１１，１１６の内周部には、左板バネ取付溝１１５および右板バネ取付溝１１８が各溝部１１４，１１９から正転方向へ回転してずれた位置にそれぞれ形成されており、板バネ１０２が取り付けられるようになっている。板バネ１０２は、両端が板バネ取付溝１１５，１１８の幅に合わせてクランク状に折り曲げられた板状に形成されており、板バネ１０２の左右両端が左右の板バネ取付溝１１５，１１８にそれぞれ収容取付される。
【００４６】
左右のプレッシャーリング１２０，１２５は、デフケース１１０の内部に互いに対向する状態で収容される。左および右プレッシャーリング１２０，１２５の外周部には、突起状の左板バネ当接部１２１および右板バネ当接部１２６が板バネ１０２の回転方向（正転方向）に隣接して形成されており、板バネ１０２とそれぞれ当接するようになっている。また、左および右プレッシャーリング１２０，１２５の外周部には、左リング爪１２２および右リング爪１２７が形成されており、左および右ケース１１１，１１６の溝部１１４，１１９に所定の隙間（ガタ）を有して位置するようになっている。
【００４７】
また、第一実施形態における多板式リミテッドスリップデフ１と同様に、左右のプレッシャーリング１２０，１２５の縁部に、カム機構としての左右のカム面１２３，１２８がカム部３１の形状に合わせてそれぞれ形成されており、このカム面１２３，１２８の間にカム部３１（ピニオンシャフト３０の端部）が支持される。そして、ピニオンシャフト３０のカム部３１がプレッシャーリング１２０，１２５のカム面１２３，１２８に沿って相対回転（移動）すると、カム機構により左右のプレッシャーリング１２０，１２５がそれぞれ回転軸方向（左右）へ移動し、左および右摩擦クラッチ５０，５５のクラッチプレート５１，５６をそれぞれ押圧するようになっている。
【００４８】
以上のような構成の多板式リミテッドスリップデフ１０１において、デフケース１１０がエンジンにより回転駆動（正転駆動）されると、デフケース１１０は左右のプレッシャーリング１２０，１２５に対して（若干）相対回転し、デフケース１１０に取り付けられた板バネ１０２が左右のプレッシャーリング１２０，１２５に形成された各板バネ当接部１２１，１２６に当接し弾性変形した状態となって、左右のプレッシャーリング１２０，１２５がデフケース１１０に回転駆動される。そして、デフケース１１０からプレッシャーリング１２０，１２５に伝達された回転駆動力は、ピニオンシャフト３０およびピニオンギヤ３５を介して左右のサイドギヤ４０，４５に分配（伝達）される。
【００４９】
このとき、プレッシャーリング１２０，１２５のカム面１２３，１２８がピニオンシャフト３０のカム部３１を押圧することで、ピニオンシャフト３０が左右のプレッシャーリング１２０，１２５に回転駆動されるが、カム部３１から各カム面１２３，１２８に作用する反力の一部は、左右のプレッシャーリング１２０，１２５を回転軸方向（左右）へ押し広げる力となる。すなわち、左右のプレッシャーリング１２０，１２５がピニオンシャフト３０を回転駆動するときに、カム部３１が左右のカム面１２３，１２８に沿って（逆転方向へ）相対回転（移動）し、これに伴って、カム機構により左右のプレッシャーリング１２０，１２５がそれぞれ回転軸方向（左右）へ移動し左および右摩擦クラッチ５０，５５のクラッチプレート５１，５６をそれぞれ押圧する。
【００５０】
そして、左右のプレッシャーリング１２０，１２５が左および右摩擦クラッチ５０，５５のクラッチプレート５１，５６をそれぞれ押圧すると、クラッチプレート５１，５６とディスクプレート５３，５８との間に摩擦力が発生し、この摩擦力が差動制限トルクとなって左右のサイドギヤ４０，４５間の差動が制限される。このようにして左右のサイドギヤ４０，４５間の差動が制限され、左右のサイドギヤ４０，４５（出力軸）間に駆動抵抗差がなければ、エンジンの回転駆動力によりデフケース１１０からサイドギヤ４０，４５（出力軸）までが一体的に回転する。
【００５１】
なおこのとき、プレッシャーリング１２０，１２５のクラッチプレート５１，５６（摩擦クラッチ５０，５５）に対する押圧力は板バネ１０２の弾性力から生じるものであり、クラッチプレート５１，５６（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）は低いものとなる。これにより、カム機構（カム部３１および左右のカム面１２３，１２８）のカム角を大きく設定することができ、クラッチプレート５１，５６およびディスクプレート５３，５８の枚数を減らすことができるため、多板式リミテッドスリップデフ１０１をより小さくすることができる。また、イニシャルトルクを設定しなくても回転駆動力が小さい状態において充分な差動制限トルクを発生させることが可能なため、低車速の旋回時における異音の発生等を回避することができる。さらに、摩擦クラッチ５０，５５の摩擦力が高い状態での使用頻度が大幅に低減するため、油温の低温化や磨耗粉によるミッション部品のダメージ低減化が可能となり、汎用性の向上が期待できる。
【００５２】
さらに、エンジンの回転駆動力（回転トルク）が大きくなると、板バネ１０２がより大きく弾性変形するとともに、カム部３１の左右のカム面１２３，１２８に対する相対回転（移動）量が大きくなり、（カム機構により）これに比例してプレッシャーリング１２０，１２５のクラッチプレート５１，５６に対する押圧力、すなわち差動制限トルクが大きくなる。そして、デフケース１１０がピニオンシャフト３０に対して所定角度相対回転すると、各溝部１１４，１１９の壁部がプレッシャーリング１２０，１２５の左リング爪１２２および右リング爪１２７に当接するとともに、ピニオンシャフト３０の端部（カム部３１）がデフケース１１０の回転規制部１１３に当接し、ピニオンシャフト３０のデフケース１１０に対する相対回転が規制される。
【００５３】
これにより、ピニオンシャフト３０のプレッシャーリング１２０，１２５に対する相対回転も規制されるため、エンジンの回転駆動力（回転トルク）に比例して増加する差動制限トルクの上限を設定することができる。そのため、クラッチプレート５１，５６（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）を低くすることが可能となり、カム機構（カム部３１および左右のカム面１２３，１２８）のカム角を大きく設定することができる。従って、クラッチプレート５１，５６およびディスクプレート５３，５８の枚数を減らすことができ、多板式リミテッドスリップデフ１をより小さくすることができる。
【００５４】
なお、左右のサイドギヤ４０，４５（出力軸）間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ３５が自転を始め、左右のサイドギヤ４０，４５間およびサイドギヤ４０，４５とデフケース１１０との間に相対回転が生じる。このとき、摩擦クラッチ５０，５５のディスクプレート５３，５８がクラッチプレート５１，５６に対して相対回転し、この相対回転に対してクラッチプレート５１，５６とディスクプレート５３，５８との間で摩擦力が生じるので、左右のサイドギヤ４０，４５はその摩擦力による差動制限トルクを受けつつ差動回転し、回転駆動力が左右のサイドギヤ４０，４５に差動分配（伝達）される。
【００５５】
また、デフケース１１０が逆転駆動される場合には、デフケース１１０が左右のプレッシャーリング１２０，１２５に対して正転時と逆に相対回転し、各溝部１１４，１１９の壁部がプレッシャーリング１２０，１２５の左リング爪１２２および右リング爪１２７に当接し、左右のプレッシャーリング１２０，１２５がデフケース１１０に逆転駆動される。
【００５６】
このため、以上のような構成の多板式リミテッドスリップデフ１０１によれば、クラッチプレート５１，５６（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）を低くすることが可能となり、カム機構（カム部３１および左右のカム面１２３，１２８）のカム角を大きく設定することができる。従って、クラッチプレート５１，５６およびディスクプレート５３，５８の枚数を減らすことができ、多板式リミテッドスリップデフ１０１をより小さくすることができる。また、左右のプレッシャーリング１２０，１２５の外周部に各板バネ当接部１２１，１２６が弾性部材当接部としてそれぞれ形成され、デフケース１１０に板バネ１０２が弾性部材として取り付けられるため、多板式リミテッドスリップデフ１０１の構造がより簡潔となる。
【００５７】
なお、上述の第二実施形態において、板バネ１０２がデフケース１１０（左および右ケース１１１，１１６）に形成される左および右板バネ取付溝１１５，１１８に取り付けられているが、第一実施形態における多板式リミテッドスリップデフ１と同様に、板バネの左右両端を、左および右ケース１１１，１１６の溝部１１４，１１９と、左および右クラッチプレート５１，５６の爪部５２，５７とにそれぞれ挟持させるようにしてもよい。このようにすれば、板バネをデフケースに固定する手段を別途設ける必要がなく、多板式リミテッドスリップデフをより小さくすることができる。また、板バネの両端が反りを有するように形成することで、第一実施形態における多板式リミテッドスリップデフ１と同様に、差動制限トルクの立ち上がりが早くなる。
【００５８】
続いて、多板式リミテッドスリップデフの第三実施形態について図７を参照しながら説明する。なお、本実施形態の多板式リミテッドスリップデフ２０１は、上述した第一実施形態におけるデフケース１０およびプレッシャーリング２０，２５並びに板バネ２の装置構成のみ異なり、他の装置構成は同様であるため同一部位に同一番号を付して重複説明を省略する。
【００５９】
第三実施形態における多板式リミテッドスリップデフ２０１は、図示しないエンジンに回転駆動されるデフケース２１０と、デフケース２１０の内部に収容された左右一対のプレッシャーリング２２０，２２５と、左右のプレッシャーリング２２０，２２５の内部に収容されたピニオンシャフト３０と、ピニオンシャフト３０に回転自在に支持された複数のピニオンギヤ３５と、ピニオンギヤ３５と噛み合うように配設された左右一対のサイドギヤ４０，４５と、デフケース２１０と左右のサイドギヤ４０，４５との間に跨って配設された左右の摩擦クラッチ５０，５５とを備えて構成される。
【００６０】
デフケース２１０は、左ケース２１１と右ケース２１６とが結合されてなり、外周部に図示しないリングギヤが取り付けられて、エンジン（図示せず）によりこのリングギヤを介して回転駆動される。デフケース２１０の内部には左右のプレッシャーリング２２０，２２５が収容されており、左右のプレッシャーリング２２０，２２５がデフケース２１０に対して相対回転可能かつ、回転軸方向（左右）へ相対移動可能となっている。
【００６１】
第一実施形態における多板式リミテッドスリップデフ１と同様に、左ケース２１１の内周部と右ケース２１６の内周部とに跨って、シャフト収容部２１２が９０度間隔で４つ形成されており、ピニオンシャフト３０の端部がデフケース２１０（左ケース２１１および右ケース２１６）と干渉しないようになっている。シャフト収容部２１２におけるデフケース２１０の逆転方向に向かう側部には、ピニオンシャフト３０の端部と当接可能な第１回転規制部２１３ａが形成されており、ピニオンシャフト３０のデフケース２１０に対する相対回転が規制されるようになっている。さらに、シャフト収容部２１２におけるデフケース２１０の正転方向に向かう側部には、ピニオンシャフト３０の端部と当接可能な第２回転規制部２１３ｂが形成されており、ピニオンシャフト３０のデフケース２１０に対する相対回転が規制されるようになっている。
【００６２】
また、左ケース２１１の内周部には、４つの溝部２１４がシャフト収容部２１２と約４５度回転してずれた位置に形成されており、左クラッチプレート５１の爪部５２が収容されて、左クラッチプレート５１と左ケース２１１とがスプライン連結されるようになっている。同様に、右ケース２１６の内周部には、４つの溝部２１９がシャフト収容部２１２と約４５度回転してずれた位置に形成されており、右クラッチプレート５６の爪部５７が収容されて、右クラッチプレート５６と右ケース２１６とがスプライン連結されるようになっている。
【００６３】
さらに、左および右ケース２１１，２１６の内周部には、左板バネ取付溝２１５および右板バネ取付溝２１８が各溝部２１４，２１９から正転方向へ回転してずれた位置にそれぞれ形成されており、板バネ２０２が取り付けられるようになっている。板バネ２０２は、両端が板バネ取付溝２１５，２１８の幅に合わせてクランク状に折り曲げられた板状に形成されており、板バネ２０２の左右両端が左右の板バネ取付溝２１５，２１８にそれぞれ収容取付される。
【００６４】
左右のプレッシャーリング２２０，２２５は、デフケース２１０の内部に互いに対向する状態で収容される。左および右プレッシャーリング２２０，２２５の外周部には、突起状の第１左板バネ当接部２２１および第１右板バネ当接部２２６が板バネ２０２の正転方向に隣接して形成されており、板バネ２０２とそれぞれ当接するようになっている。さらに、板バネ２０２の逆転方向に隣接して突起状の第２左板バネ当接部２２２および第２右板バネ当接部２２７が形成されており、板バネ２０２とそれぞれ当接するようになっている。また、左および右プレッシャーリング２２０，２２５の外周部には、左リング爪２２３および右リング爪２２８が形成されており、左および右ケース２１１，２１６の溝部２１４，２１９に所定の隙間（ガタ）を有して位置するようになっている。
【００６５】
また、第一実施形態における多板式リミテッドスリップデフ１と同様に、左右のプレッシャーリング２２０，２２５の縁部に、カム機構としての左右のカム面２２４，２２９がカム部３１の形状に合わせてそれぞれ形成されており、このカム面２２４，２２９の間にカム部３１（ピニオンシャフト３０の端部）が支持される。そして、ピニオンシャフト３０のカム部３１がプレッシャーリング２２０，２２５のカム面２２４，２２９に沿って相対回転（移動）すると、カム機構により左右のプレッシャーリング２２０，２２５がそれぞれ回転軸方向（左右）へ移動し、左および右摩擦クラッチ５０，５５のクラッチプレート５１，５６をそれぞれ押圧するようになっている。
【００６６】
以上のような構成の多板式リミテッドスリップデフ２０１において、デフケース２１０がエンジンにより正転駆動されると、デフケース２１０は左右のプレッシャーリング２２０，２２５に対して正転方向に（若干）相対回転し、デフケース２１０に取り付けられた板バネ２０２が左右のプレッシャーリング２２０，２２５に形成された第１左板バネ当接部２２１および第１右板バネ当接部２２６に当接し弾性変形した状態となって、左右のプレッシャーリング２２０，２２５がデフケース２１０に正転駆動される。そして、デフケース２１０からプレッシャーリング２２０，２２５に伝達された回転駆動力は、ピニオンシャフト３０およびピニオンギヤ３５を介して左右のサイドギヤ４０，４５に分配（伝達）される。
【００６７】
このとき、プレッシャーリング２２０，２２５の（逆転側に位置する）カム面２２４，２２９がピニオンシャフト３０のカム部３１を押圧することで、ピニオンシャフト３０が左右のプレッシャーリング２２０，２２５に正転駆動されるが、カム部３１から各カム面２２４，２２９に作用する反力の一部は、左右のプレッシャーリング２２０，２２５を回転軸方向（左右）へ押し広げる力となる。すなわち、左右のプレッシャーリング２２０，２２５がピニオンシャフト３０を正転駆動するときに、カム部３１が左右のカム面２２４，２２９に沿って（逆転方向へ）相対回転（移動）し、これに伴って、カム機構により左右のプレッシャーリング２２０，２２５がそれぞれ回転軸方向（左右）へ移動し左および右摩擦クラッチ５０，５５のクラッチプレート５１，５６をそれぞれ押圧する。
【００６８】
そして、左右のプレッシャーリング２２０，２２５が左および右摩擦クラッチ５０，５５のクラッチプレート５１，５６をそれぞれ押圧すると、クラッチプレート５１，５６とディスクプレート５３，５８との間に摩擦力が発生し、この摩擦力が差動制限トルクとなって左右のサイドギヤ４０，４５間の差動が制限される。このようにして左右のサイドギヤ４０，４５間の差動が制限され、左右のサイドギヤ４０，４５（出力軸）間に駆動抵抗差がなければ、エンジンの回転駆動力によりデフケース１０からサイドギヤ４０，４５（出力軸）までが一体的に回転（正転）する。
【００６９】
なおこのとき、プレッシャーリング２２０，２２５のクラッチプレート５１，５６（摩擦クラッチ５０，５５）に対する押圧力は板バネ２０２の弾性力から生じるものであり、クラッチプレート５１，５６（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）は低いものとなる。これにより、カム機構（カム部３１および左右のカム面２２４，２２９）のカム角を大きく設定することができ、クラッチプレート５１，５６およびディスクプレート５３，５８の枚数を減らすことができるため、多板式リミテッドスリップデフ２０１をより小さくすることができる。また、イニシャルトルクを設定しなくても回転駆動力が小さい状態において充分な差動制限トルクを発生させることが可能なため、低車速の旋回時における異音の発生等を回避することができる。さらに、摩擦クラッチ５０，５５の摩擦力が高い状態での使用頻度が大幅に低減するため、油温の低温化や磨耗粉によるミッション部品のダメージ低減化が可能となり、汎用性の向上が期待できる。
【００７０】
さらに、エンジンの回転駆動力（回転トルク）が大きくなると、板バネ２０２がより大きく弾性変形するとともに、カム部３１の左右のカム面２２４，２２９に対する相対回転（移動）量が大きくなり、（カム機構により）これに比例してプレッシャーリング２２０，２２５のクラッチプレート５１，５６に対する押圧力、すなわち差動制限トルクが大きくなる。そして、デフケース２１０がピニオンシャフト３０に対して所定角度相対回転すると、各溝部２１４，２１９の壁部がプレッシャーリング２２０，２２５の左リング爪２２３および右リング爪２２８に当接するとともに、ピニオンシャフト３０の端部（カム部３１）がデフケース２１０の第１回転規制部２１３ａに当接し、ピニオンシャフト３０のデフケース２１０に対する相対回転が規制される。
【００７１】
これにより、ピニオンシャフト３０のプレッシャーリング２２０，２２５に対する相対回転も規制されるため、エンジンの回転駆動力（回転トルク）に比例して増加する差動制限トルクの上限を設定することができる。そのため、クラッチプレート５１，５６（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）を低くすることが可能となり、カム機構（カム部３１および左右のカム面２２４，２２９）のカム角を大きく設定することができる。従って、クラッチプレート５１，５６およびディスクプレート５３，５８の枚数を減らすことができ、多板式リミテッドスリップデフ１をより小さくすることができる。
【００７２】
なお、左右のサイドギヤ４０，４５（出力軸）間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ３５が自転を始め、左右のサイドギヤ４０，４５間およびサイドギヤ４０，４５とデフケース２１０との間に相対回転が生じる。このとき、摩擦クラッチ５０，５５のディスクプレート５３，５８がクラッチプレート５１，５６に対して相対回転し、この相対回転に対してクラッチプレート５１，５６とディスクプレート５３，５８との間で摩擦力が生じるので、左右のサイドギヤ４０，４５はその摩擦力による差動制限トルクを受けつつ差動回転し、回転駆動力が左右のサイドギヤ４０，４５に差動分配（伝達）される。
【００７３】
一方、デフケース２１０がエンジンにより逆転駆動されると、デフケース２１０は左右のプレッシャーリング２２０，２２５に対して逆転方向に（若干）相対回転し、板バネ２０２が第２左板バネ当接部２２２および第２右板バネ当接部２２７に当接し弾性変形した状態となって、左右のプレッシャーリング２２０，２２５がデフケース２１０に逆転駆動される。そして、デフケース２１０からプレッシャーリング２２０，２２５に伝達された回転駆動力は、ピニオンシャフト３０およびピニオンギヤ３５を介して左右のサイドギヤ４０，４５に分配（伝達）される。
【００７４】
このとき、プレッシャーリング２２０，２２５の（正転側に位置する）カム面２２４，２２９がピニオンシャフト３０のカム部３１を押圧することで、ピニオンシャフト３０が左右のプレッシャーリング２２０，２２５に逆転駆動される。そして、左右のプレッシャーリング２２０，２２５がピニオンシャフト３０を逆転駆動するときに、カム部３１が左右のカム面２２４，２２９に沿って（正転方向へ）相対回転（移動）し、これに伴って、カム機構により左右のプレッシャーリング２２０，２２５がそれぞれ回転軸方向（左右）へ移動し左および右摩擦クラッチ５０，５５のクラッチプレート５１，５６をそれぞれ押圧する。
【００７５】
そして、左右のプレッシャーリング２２０，２２５が左および右摩擦クラッチ５０，５５のクラッチプレート５１，５６をそれぞれ押圧すると、クラッチプレート５１，５６とディスクプレート５３，５８との間に摩擦力が発生し、この摩擦力が差動制限トルクとなって左右のサイドギヤ４０，４５間の差動が制限される。これにより、デフケース１０を正転駆動した場合と同様の効果を得ることができ、左右のサイドギヤ４０，４５（出力軸）間に駆動抵抗差がなければ、エンジンの回転駆動力によりデフケース１０からサイドギヤ４０，４５（出力軸）までが一体的に回転（逆転）する。
【００７６】
また、エンジンの回転駆動力（回転トルク）が大きくなると、デフケース２１０を正転駆動した場合と同様に、板バネ２０２がより大きく弾性変形するとともに、カム部３１の左右のカム面２２４，２２９に対する相対回転（移動）量が大きくなり、（カム機構により）これに比例してプレッシャーリング２２０，２２５のクラッチプレート５１，５６に対する押圧力、すなわち差動制限トルクが大きくなる。そして、デフケース２１０がピニオンシャフト３０に対して所定角度相対回転すると、各溝部２１４，２１９の壁部がプレッシャーリング２２０，２２５の左リング爪２２３および右リング爪２２８に当接するとともに、ピニオンシャフト３０の端部（カム部３１）がデフケース２１０の第２回転規制部２１３ｂに当接し、ピニオンシャフト３０のデフケース２１０に対する相対回転が規制される。これにより、デフケース２１０を正転駆動した場合と同様に、エンジンの回転駆動力（回転トルク）に比例して増加する差動制限トルクの上限を設定することができる。
【００７７】
このため、以上のような構成の多板式リミテッドスリップデフ２０１によれば、クラッチプレート５１，５６（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）を低くすることが可能となり、カム機構（カム部３１および左右のカム面２２４，２２９）のカム角を大きく設定することができる。従って、クラッチプレート５１，５６およびディスクプレート５３，５８の枚数を減らすことができ、多板式リミテッドスリップデフ２０１をより小さくすることができる。また、デフケース２１０の正逆転にかかわらず同様の効果を得ることができる。
【００７８】
なお、上述の各実施形態において、駆動源としてエンジンが用いられているが、これに限られるものではなく、例えば電気モータ等、デフケースを回転駆動可能な駆動源であればよい。また、上述の各実施形態において、弾性部材として板バネが用いられているが、これに限られるものではなく、例えば、圧縮コイルバネ等の弾性変形可能な弾性部材であればよい。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によるディファレンシャル装置によれば、ピニオンシャフトのデフケースに対する相対回転が規制されるのに伴って、ピニオンシャフトのプレッシャーリングに対する相対回転も規制されるため、駆動源の回転駆動力（回転トルク）に比例して増加する差動制限トルクの上限を設定することができる。そのため、摩擦クラッチのクラッチプレート（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）を低くすることが可能となり、カム機構のカム角を大きく設定することができる。従って、摩擦クラッチに構成されるクラッチプレートの枚数を減らすことができ、ディファレンシャル装置をより小さくすることができる。
【００８０】
また、デフケースは一対のプレッシャーリングに対して相対回転可能に構成されており、デフケースの内周部に弾性部材（例えば、実施形態における板バネ２）が設けられるとともに、一対のプレッシャーリングの外周部に弾性部材と当接可能な弾性部材当接部（例えば、実施形態における当接棒４）が設けられ、デフケースが一対のプレッシャーリングに対して相対回転すると弾性部材が弾性部材当接部に当接し、一対のプレッシャーリングがデフケースに回転駆動されるように構成されることが好ましい。
【００８１】
このようにすれば、プレッシャーリングの摩擦クラッチに対する押圧力は弾性部材の弾性力から生じるものであるため、摩擦クラッチのクラッチプレート（摩擦面）に作用する最大押圧力（面圧力）を低くすることが可能となり、カム機構のカム角を大きく設定することができる。従って、摩擦クラッチに構成されるクラッチプレートの枚数を減らすことができ、ディファレンシャル装置をより小さくすることができる。また、イニシャルトルクを設定しなくても回転駆動力が小さい状態において充分な差動制限トルクを発生させることが可能なため、低車速の旋回時における異音の発生等を回避することができる。さらに、摩擦クラッチの摩擦力が高い状態での使用頻度が大幅に低減するため、油温の低温化や磨耗粉によるミッション部品のダメージ低減化が可能となり、ディファレンシャル装置（リミテッドスリップデフ）の汎用性の向上が期待できる。
【００８２】
さらに、弾性部材当接部は一対のプレッシャーリングに跨って配設された棒状体であり、弾性部材は棒状体に向けて突出する凸形状の板バネであることが好ましい。このようにすれば、板バネ（弾性部材）の形状を若干変更したり、板バネ（弾性部材）の突出部と棒状体（弾性部材当接部）との隙間を調整することで、差動制限トルクの調整を容易に行うことができる。
【００８３】
また、弾性部材当接部は一対のプレッシャーリングの外周部にそれぞれ設けられた突起部であり、弾性部材は突起部と当接可能な板バネであってもよい。このようにすれば、ディファレンシャル装置の構造をより簡潔にすることができる。
【００８４】
さらに、摩擦クラッチの外周部に爪部が形成されるとともに、デフケースの内周部に爪部を収容可能な溝部が形成されており、板バネの両端が反りを有するように形成されて、爪部と溝部とに挟持されるように構成されることが好ましい。このようにすれば、板バネの両端が爪部と溝部とに挟持されるため、板バネをデフケースに固定する手段を別途設ける必要がなく、ディファレンシャル装置をより小さくすることができる。また、板バネの両端が反りを有するため、板バネの両端が爪部と溝部とに挟持される際に、爪部が溝部における板バネと反対側に位置する部分に押し付けられて、デフケースと摩擦クラッチとの間にガタが無くなるので、差動制限トルクの立ち上がりが早くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るディファレンシャル装置である多板式リミテッドスリップデフの斜視図（部分断面図）である。
【図２】多板式リミテッドスリップデフの平面拡大図（断面図）である。
【図３】多板式リミテッドスリップデフの左側断面図である。
【図４】多板式リミテッドスリップデフに構成される板バネが当接棒に当接して大きく弾性変形した状態を示す左側断面図である。
【図５】多板式リミテッドスリップデフに構成されるピニオンシャフトの端部が回転規制部に当接した状態を示す左側断面図である。
【図６】第二実施形態の多板式リミテッドスリップデフを示す平面拡大図（断面図）である。
【図７】第三実施形態の多板式リミテッドスリップデフを示す平面拡大図（断面図）である。
【符号の説明】
１  多板式リミテッドスリップデフ（ディファレンシャル装置）
２  板バネ（弾性部材）
４  当接棒（弾性部材当接部）
１０  デフケース
１１  左ケース
１３  回転規制部
１４  溝部
１６  右ケース
１９  溝部
２０  左プレッシャーリング
２２  左カム面
２５  右プレッシャーリング
２７  右カム面
３０  ピニオンシャフト
３１  カム部
４０  左サイドギヤ
４５  右サイドギヤ
５０  左摩擦クラッチ
５１  左クラッチプレート
５２  爪部
５３  左ディスクプレート
５５  右摩擦クラッチ
５６  右クラッチプレート
５７  爪部
５８  右ディスクプレート
１０１  多板式リミテッドスリップデフ（第二実施形態）
１０２  板バネ（弾性部材）
１１０  デフケース
１１１  左ケース
１１３  回転規制部
１１６  右ケース
１２０  左プレッシャーリング
１２１  左板バネ当接部（突起部）
１２３  左カム面
１２５  右プレッシャーリング
１２６  右板バネ当接部（突起部）
１２８  右カム面
２０１  多板式リミテッドスリップデフ（第三実施形態）
２０２  板バネ（弾性部材）
２１０  デフケース
２１１  左ケース
２１３ａ  第１回転規制部
２１３ｂ  第２回転規制部
２１６  右ケース
２２０  左プレッシャーリング
２２１  第１左板バネ当接部（弾性部材当接部）
２２２  第２左板バネ当接部（弾性部材当接部）
２２４  左カム面
２２５  右プレッシャーリング
２２６  第１右板バネ当接部（弾性部材当接部）
２２７  第２右板バネ当接部（弾性部材当接部）
２２９  右カム面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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