(57)【要約】    【課題】  クラウン部及びソール部の少なくとも一部に繊維強化樹脂を用いて耐久性を損ねることなく重量配分設計の自由度を高める。    【解決手段】  金属材料からなるヘッド殻部Ｍと、繊維強化樹脂からなる樹脂部材ＦＲとを用いて形成された中空構造のゴルフクラブヘッド１である。樹脂部材ＦＲは、ヘッド上面をなすクラウン部４の少なくとも一部を構成するクラウン側の樹脂部材ＦＲ１と、ヘッド底面をなすソール部５の少なくとも一部を構成するソール側の樹脂部材ＦＲ２とを含む。ソール側の樹脂部材ＦＲ２の樹脂含有率Ｊｓは、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１の樹脂含有率Ｊｃよりも大きい。【選択図】  図４
2005253606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
金属材料からなるヘッド殻部と、繊維強化樹脂からなる樹脂部材とを用いて形成された中空構造のゴルフクラブヘッドであって、
前記樹脂部材は、ヘッド上面をなすクラウン部の少なくとも一部を構成するクラウン側の樹脂部材と、
ヘッド底面をなすソール部の少なくとも一部を構成するソール側の樹脂部材とを含み、  かつ前記ソール側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｓは、クラウン側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｃよりも大きいことを特徴とするゴルフクラブヘッド。
【請求項２】
前記ソール側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｓと、クラウン側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｃとの比（Ｊｓ／Ｊｃ）が１．２〜５．０であることを特徴とする請求項１記載のゴルフクラブヘッド。
【請求項３】
前記ソール側の樹脂部材に含まれる繊維の平均弾性率Ｅｓは、前記クラウン側の樹脂部材に含まれる繊維の平均弾性率Ｅｃよりも大きいことを特徴とする請求項１又は２記載のゴルフクラブヘッド。
【請求項４】
前記ソール側の樹脂部材の繊維の平均弾性率Ｅｓと、クラウン側の樹脂部材の繊維の平均弾性率Ｅｃとの比（Ｅｓ／Ｅｃ）が１．２〜３．５であることを特徴とする請求項３記載のゴルフクラブヘッド。
【請求項５】
前記ヘッド殻部は、ボールを打球するフェース部と、このフェース部に連なりヘッド上面をなすとともに前記クラウン側の樹脂部材が接合される開口部が設けられたクラウン縁部と、前記フェース部に連なりヘッド底面をなすとともに前記ソール側の樹脂部材が接合される開口部が設けられたソール縁部と、前記フェース部のトウからバックフェースをのびてフェース部のヒールに連なるサイド部とを含む請求項１乃至４のいずれかに記載のゴルフクラブヘッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラウン部及びソール部の少なくとも一部に繊維強化樹脂を用いることにより耐久性を損ねることなく重量配分設計の自由度を高めうるゴルフクラブヘッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、金属材料を主体的に用いつつその一部に繊維強化樹脂を複合させたゴルフクラブヘッドが種々提案されている。例えば下記特許文献１には、ヘッドの上面をなすクラウン部と、ヘッドの底面をなすソール部とに繊維強化樹脂を用いたウッド型のゴルフクラブヘッドが記載されている。
【０００３】
このような複合ヘッドは、一部に繊維強化樹脂を用いることにより重量を削減することができるため、ヘッド体積の大型化が可能になる。また削減された重量は、例えばトウ又はヒールといったヘッドのサイド部分や、バックフェースへと配分することができる。前者の構成では、ヘッドの重心周りの慣性モーメントを大きくすることができ、また後者の構成ではヘッドの重心深度を大きくすることができる。また、クラウン部に繊維強化樹脂を用いた場合、ヘッド上部の重量を削減できるため低重心化にも役立つ。このように、複合ヘッドでは、重量配分設計の自由度を高める。
【０００４】
しかしながら、複合ヘッドは、繊維強化樹脂と金属材料からなるヘッド殻部との接合部において強度が不足しやすい。特にソール部は、打球時に地面と接触する機会が多く、かついわゆるダフリ（インパクトの手前でヘッドが地面を強く叩いてしまうミスショットである。）が生じた場合、ソール部に非常に大きな衝撃力が作用する。この結果、前記接合部が外れたり、ソール部に配された繊維強化樹脂が破損する等のおそれがあった。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１９９８４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、クラウン部及びソール部のそれぞれの少なくとも一部に、繊維強化樹脂からなるクラウン側の樹脂部材、ソール側の樹脂部材が設けられるとともに、ソール側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｓを、クラウン側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｃよりも大とすることを基本として、ソール側の樹脂部材の衝撃吸収能力を高めて耐久性を損ねることなく重量配分設計の自由度を高めうるゴルフクラブヘッドを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、金属材料からなるヘッド殻部と、繊維強化樹脂からなる樹脂部材とを用いて形成された中空構造のゴルフクラブヘッドであって、前記樹脂部材は、ヘッド上面をなすクラウン部の少なくとも一部を構成するクラウン側の樹脂部材と、ヘッド底面をなすソール部の少なくとも一部を構成するソール側の樹脂部材とを含み、かつ前記ソール側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｓは、クラウン側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｃよりも大きいことを特徴としている。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記ソール側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｓと、クラウン側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｃとの比（Ｊｓ／Ｊｃ）が１．２〜５．０であることを特徴とする請求項１記載のゴルフクラブヘッドである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記ソール側の樹脂部材に含まれる繊維の平均弾性率Ｅｓは、前記クラウン側の樹脂部材に含まれる繊維の平均弾性率Ｅｃよりも大きいことを特徴とする請求項１又は２記載のゴルフクラブヘッドである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記ソール側の樹脂部材の繊維の平均弾性率Ｅｓと、クラウン側の樹脂部材の繊維の平均弾性率Ｅｃとの比（Ｅｓ／Ｅｃ）が１．２〜３．５であることを特徴とする請求項３記載のゴルフクラブヘッドである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記ヘッド殻部は、ボールを打球するフェース部と、このフェース部に連なりヘッド上面をなすとともに前記クラウン側の樹脂部材が接合される開口部が設けられたクラウン縁部と、前記フェース部に連なりヘッド底面をなすとともに前記ソール側の樹脂部材が接合される開口部が設けられたソール縁部と、前記フェース部のトウからバックフェースをのびてフェース部のヒールに連なるサイド部とを含む請求項１乃至４のいずれかに記載のゴルフクラブヘッドである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のゴルフクラブヘッドは、金属材料からなるヘッド殻部と、繊維強化樹脂からなる樹脂部材とを用いて形成され、樹脂部材は、ヘッド上面をなすクラウン部の少なくとも一部を構成するクラウン側の樹脂部材と、ヘッド底面をなすソール部の少なくとも一部を構成するソール側の樹脂部材とを含む。従って、ヘッド重量を削減できるからヘッド体積の大型化や、削減された重量を適所に自在に配分することで重量配分設計の自由度を高め得る。またソール側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｓは、クラウン側の樹脂部材の樹脂含有率Ｊｃよりも大きい。繊維強化樹脂において、樹脂含有率を高めると耐衝撃性が高まり、逆に繊維の比率を増すと比重が増加する。従って、本発明のゴルフクラブヘッドは、ソール側の樹脂部材の衝撃吸収能力が向上し、インパクト時やダフリ時に生じる衝撃力に耐えうる耐久性を発揮しうる。またクラウン側の樹脂部材は、ソール側の樹脂部材に比して軽量化することが可能となり、ひいてはヘッドの重心が高くなるのを効果的に防止しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態のゴルフクラブヘッド（以下、単に「ヘッド」ということがある。）１を規定のライ角、ロフト角として水平面に載置した基準状態の斜視図、図２はその平面図、図３は同底面図、図４は図２のＡ−Ａ拡大断面図、図５はヘッドの分解斜視図がそれぞれ示されている。
【００１４】
本実施形態のヘッド１は、ボールを打球する面であるフェース面２を有するフェース部３と、前記フェース部３に連なりヘッド上面をなすクラウン部４と、前記フェース部３に連なりヘッド底面をなすソール部５と、前記クラウン部４とソール部５との間を継ぎ前記フェース部３のトウ３ａからバックフェースを通りヒール３ｂに至ってのびるサイド部６と、クラウン部４のヒール側に設けられかつシャフト（図示せず）の一端が装着されるネック部７とを具え、内部に中空部ｉが設けられた中空構造のドライバー（＃１）又はフェアウェイウッドといったウッド型のものが例示されている。
【００１５】
ヘッド１は、金属材料からなるヘッド殻部Ｍと、繊維強化樹脂からなる樹脂部材ＦＲとを用いて形成されている。
【００１６】
前記樹脂部材ＦＲは、クラウン部４の少なくとも一部を構成するクラウン側の樹脂部材ＦＲ１と、ソール部５の少なくとも一部を構成するソール側の樹脂部材ＦＲ２とを少なくとも含み、この実施形態では、樹脂部材ＦＲが互いに独立したこれらの２つの部材で構成されたものが例示される。樹脂部材ＦＲは、マトリックス樹脂と、その補強材となる繊維とを複合させた複合材料であって、金属材料に比べると比重が小さい。従って、本発明のヘッド１は、樹脂部材ＦＲを用いることによって、比較的大きな重量削減効果を得ることができる。削減された重量は、例えばヘッド殻部Ｍの適所に配分することで重心位置や慣性モーメントを調整でき、重量配分設計の自由度を高めるのに役立つ。
【００１７】
マトリックス樹脂としては、特に限定はされないが、例えばエポキシ樹脂、フェノール樹脂、ナイロン樹脂、ポリカーボネート樹脂などの熱可塑性が望ましい。これらのマトリックス樹脂は安価でかつ繊維との接着性も良くかつ成形時間も比較的短い点で好ましい。ただし、熱硬化性樹脂を用いることも勿論可能である。また繊維としては、特に限定はされないが、例えば、カーボン繊維、ガラス繊維、アラミド繊維又はＰＢＯ繊維といった有機繊維や、アモルファス繊維又はチタン繊維等の金属繊維などを用いることができ、とりわけ比重が小さくかつ引張強度が大きいカーボン繊維が好適である。本実施形態では、カーボン繊維が採用される。
【００１８】
本実施形態のヘッド殻部Ｍは、図５に示されるように、フェース部３と、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１が接合される開口部Ｏ１が設けられしかもフェース部３に連接されたクラウン縁部１０と、ソール側の樹脂部材ＦＲ２が接合される開口部Ｏ２が設けられしかもフェース部３に連設されたソール縁部１１と、前記サイド部６と、前記ネック部７とを含んで構成されている。ヘッド殻部Ｍは、鋳造等で前記各部を当初から一体に形成することができるし、また鍛造、鋳造、プレス又は圧延等の加工法により２以上のパーツを成形した後、これらを溶接等により一体に接合して形成することもできる。
【００１９】
ヘッド殻部Ｍを形成する金属材料については特に限定されるものではないが、例えばステンレス鋼、マレージング鋼、チタン、チタン合金、アルミ合金、マグネシウム合金又はアモルファス合金などを用いることができ、とりわけ比強度の大きいチタン合金、アルミ合金又はマグネシウム合金が望ましい。なおヘッド殻部Ｍは２種以上の金属材料を用いて形成することができる。
【００２０】
またヘッド殻部Ｍのクラウン縁部１０は、図４ないし図５に示されるように、本実施形態では、クラウン部４の外表面部分を形成する環状のクラウン面部１０ａと、表面がクラウン面部１０ａから段差を有して中空部ｉ側に凹んだ受け部１０ｂとを含む。受け部１０ｂは、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１の内面側かつその周縁部を保持することができる。また受け部１０ｂは、前記段差によって、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１とクラウン面部１０ａとを面一に仕上げるのに役立つ。
【００２１】
受け部１０ｂとクラウン側の樹脂部材ＦＲ１との間は接着されている。本実施形態の受け部１０ｂは、開口部Ｏ１の周りの全周に設けられる。その結果、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１の周縁部の全周を接着保持することができる。これは強い接着強度を得るのに役立つ。受け部１０ｂの幅Ｗａ（開口部Ｏ１の縁から直角方向に測定される。）は、特に限定はされないが、小さすぎるとヘッド殻部Ｍとクラウン側の樹脂部材ＦＲ１との接合面積が小さくなるため接合強度が低下しやすく、逆に大きすぎると開口部Ｏ１の面積が小さくなって重量削減効果が十分に得られない傾向がある。このような観点より、受け部１０ｂの幅Ｗａは、例えば３mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましく、上限については３０mm以下、より好ましくは２０mm以下が望ましい。この幅Ｗａは一定であっても良いしまた変化させることも可能である。
【００２２】
また、ヘッド殻部Ｍのソール縁部１０は、図４ないし図５に示されるように、本実施形態では、クラウン部５の外表面部分を形成する環状のソール面部１１ａと、表面がソール面部１１ａから段差を有して中空部ｉ側に凹んだ受け部１１ｂとを含む。つまり、クラウン縁部１０と同様の構成を持っている。受け部１１ｂは、ソール側の樹脂部材ＦＲ２の内面側かつその周縁部を保持しうる。また受け部１１ｂは、前記段差によって、ソール側の樹脂部材ＦＲ２とソール面部１１ａとを面一に仕上げるのにも役立つ。
【００２３】
受け部１１ｂとソール側の樹脂部材ＦＲ２との間は接着されている。本実施形態の受け部１１ｂは、開口部Ｏ２の周りの全周に設けられる。その結果、ソール側の樹脂部材ＦＲ２の周縁部の全周を接着保持することができる。受け部１１ｂの幅Ｗｂ（開口部Ｏ２の縁から直角方向に測定される。）は、特に限定はされないが、小さすぎるとヘッド殻部Ｍとソール側の樹脂部材ＦＲ２との接合面積が小さくなるため接合強度が低下しやすく、逆に大きすぎると開口部Ｏ２の面積が小さくなって重量削減効果が十分に得られない傾向がある。このような観点より、受け部１１ｂの幅Ｗｂは、例えば３mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましく、上限については３０mm以下、より好ましくは２０mm以下が望ましい。この幅Ｗｂは一定でも良いしまた変化させることも可能である。
【００２４】
また前記各樹脂部材ＦＲ１ないしＦＲ２は、それぞれクラウン部４及びソール部５の全部を形成する必要はなく、その少なくとも一部を構成するもで足りるが、各々の面積が小さいと、十分な重量削減効果が得られない傾向がある。このような観点より、図２に示される前記基準状態の平面図において、クラウン部４に設けられた開口部Ｏ１側の面積Ｓ１と、ヘッド輪郭で囲まれる面積Ｓとの比（Ｓ１／Ｓ）が０．５以上、より好ましくは０．６以上が望ましく、上限については例えば０．９以下、好ましくは０．８以下が望ましい。ソール側の樹脂部材ＦＲ２においても、図３に示される前記基準状態の底面図において、ソール部５に設けられた開口部Ｏ２の面積Ｓ２と、ヘッド輪郭線で囲まれる面積Ｓとの比（Ｓ２／Ｓ）が０．５以上、より好ましくは０．６以上が望ましく、上限については例えば０．９以下、好ましくは０．８以下が望ましい。また特に限定はされないが、よりヘッド重心を低く設定するために、、前記の方法にて得られるクラウン部の開口部Ｏ１の面積Ｓ１と、ソール部の開口部Ｏ２の面積Ｓ２との比（Ｓ１／Ｓ２）は、１．０よりも大、より好ましくは１．２以上とするのが望ましい。
【００２５】
またクラウン側の樹脂部材ＦＲ１及びソール側の樹脂部材ＦＲ２は、種々の方法で成形することができる。例えば図６に示されるように、複数枚、例えば２〜７枚、より好ましくは３〜５枚程度のプリプレグシートＰ１ないしＰ４を積層した積層体Ｐに、所定の温度と圧力とを作用させ所望の形状に焼き固めて樹脂部材ＦＲ１ないしＦＲ２を所望の形状に成形することができる。複数枚のプリプレグシートＰ１ないしＰ４を用いる場合、任意の基準線Ｃに対して、プリプレグシートの繊維ｆの配向角度θを違えることが望ましい。具体的には、基準線Ｃに対して、±４５゜程度で傾く繊維ｆを有するプリプレグシートＰ１及びＰ２と、０゜及び９０゜で傾く繊維ｆを有するプリプレグシートＰ３及びＰ４を含ませるのが望ましい。この場合、前記各角度に夫々±１０°のバラツキを許容することができる。とりわけ前記基準線Ｃがフェース面法線方向になるように用いるのが特に好ましい。なおフェース面法線方向は、前記基準状態において、ヘッド重心からフェース面におろした法線を水平面に投影した長手方向とする。また、このようにして形成された樹脂部材ＦＲ１ないしＦＲ２は、その縁部がヘッド殻部Ｍの各受け部１０ｂ又は１１ｂに接着剤を用いて接合される。
【００２６】
また樹脂部材ＦＲ１ないしＦＲ２は、例えば図７に示されるように、いわゆる内圧成形法を用いて成形することもできる。内圧成形法は、例えば図７（Ａ）に示されるように、先ずヘッド殻部Ｍの前記開口部Ｏ１、Ｏ２に、各開口部を覆うように半硬化状態の１ないし複数枚のプリプレグシートの積層体Ｐ、Ｐをそれぞれ貼り付けたヘッド基体を、一対の分離可能な上型２０ａ及び下型２０ｂからなる金型２０に投入する。ヘッド殻部Ｍには、予めサイド部６等に前記中空部ｉに通じる透孔２２を設けておき、そこから膨張ないし収縮可能なブラダＢが挿入される。この際、予めプリプレグシートの積層体Ｐと受け部１０ｂとの間や、プリプレグシートの積層体Ｐと受け部１１ｂとの間には熱硬化型の接着剤ないしプライマーなどを塗布しておくことができる。
【００２７】
しかる後、図７（Ｂ）に示されるように、金型２０を加熱するとともにブラダＢを中空部ｉの中で膨張変形させる。これにより、熱とブラダＢからの圧力とを受けたプリプレグシートの積層体Ｐは上型２０ａのキャビティに沿って所望のクラウン側の樹脂部材ＦＲ１へと成形されるとともに受け部１０ｂに一体に接着される。同様に、プリプレグシートの積層体Ｐは下型２０ｂのキャビティに沿って所望のソール側の樹脂部材ＦＲ２へと成形されるとともに受け部１１ｂに一体に接着される。プリプレグシートの成形後、ブラダＢは収縮させられ、前記透孔２２から取り出される。また透孔２２は、後にヘッドの商品名や装飾的な模様などを付したバッジ、カバー等によって閉塞することができる。
【００２８】
内圧成形法を用いる場合、例えば図８（Ａ）に示されるように、例えばヘッド殻部Ｍの開口部Ｏ１において、受け部１０ｂの中空部側を向く内面１０ｂｉに補助のプリプレグシート２４を予め貼り付けておくことが望ましい。補助のプリプレグシート２４は、前記開口部Ｏ１の縁から開口部Ｏ１側にはみ出すはみ出し部２４ａを持って受け部１０ｂの内面１０ｂｉに貼り付けされる。また、補助のプリプレグシート２４は、例えば前記開口部Ｏ１の周囲の少なくとも一部に設けられるが、好ましくは開口部Ｏ１の周囲に環状で連続的に貼り付けされることが望ましい。
【００２９】
次に図８（Ｂ）に示されるように、前記と同様、開口部Ｏ１を覆うようにプリプレグシート１３を受け部１０ｂに貼り付けするが、この際、例えば少なくとも１枚の補助のプリプレグシート２４のはみ出し部２４ａをプリプレグシートの積層体Ｐの内面に仮接着することができる。そして、図８（Ｃ）に示されるように、金型２０で内圧成形を行うことにより、樹脂部材ＦＲの周縁部は、受け部１０ｂの外面側をのびる外片部２６ａと、受け部１０ｂの内面側をのびる内片部２６ｂとを有する二股部２６として成形できる。このように、複合ヘッドを製造するに際して、受け部の内面側にはみ出し部２４ａを有する補助のプリプレグシート２４を予め配する工程を含ませることにより、簡単な手順にて樹脂部材ＦＲとヘッド殻部Ｍとの接合面積を増加させ強固な接合強度を具えたヘッド１を製造するのに役立つ。なおソール側の開口部Ｏ２についても同様に補助のプリプレグシート２４を設けてソール側の樹脂部材ＦＲ２を成形できるのは言うまでもない。
【００３０】
本発明のヘッド１は、ソール側の樹脂部材ＦＲ２の樹脂含有率Ｊｓが、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１の樹脂含有率Ｊｃよりも大きいことを特徴事項の一つとしている。一般に、繊維強化樹脂において、樹脂含有率を高めていくと耐衝撃性を向上させることができる。また樹脂部材ＦＲ２において樹脂含有率が向上するため、受け部１１ｂとの接着性が向上し、接合部の強度も向上させ得る。従って、本発明のヘッド１では、ソール側の樹脂部材ＦＲ２が、ボールのインパクト時やダフリ時においてソール部５に生じる大きな衝撃力に対して効果的に歪を緩和して長期に亘り耐久性を維持できる。またソール側の樹脂部材ＦＲ２とヘッド殻部Ｍとの接着強度が向上するため、大きな衝撃力に対して両部材の外れ等の損傷をも防止できる。一方、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１は、ソール側の樹脂部材ＦＲ２に比して樹脂の含有率が小さくできる。これにより、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１は、比重が小さくなるため軽量化が可能となり、ヘッドの重心位置が高くなるのを防止しうる。
【００３１】
なお本明細書において、繊維強化樹脂からなる樹脂部材ＦＲの樹脂含有率は、該樹脂部材の全重量に対する樹脂の重量の比率として定める。樹脂の重量は、樹脂部材に硝酸とフッ酸とを加えて加熱し樹脂成分のみを化学的に分解、除去して繊維だけを取り出し、予め測定した樹脂部材の重量から繊維の総重量を差し引くことで得ることができる。
【００３２】
またソール側の樹脂部材ＦＲ２における樹脂含有率Ｊｓの絶対値は特に限定されるものではないが、その値が小さ過ぎると衝撃吸収能力が十分に得られない傾向があり、逆に大きすぎると繊維による補強効果が低下し強度不足が生じやすくなる。このような観点より、ソール側の樹脂部材ＦＲ２における樹脂含有率Ｊｓは、好ましくは１５％以上、より好ましくは２０％以上、さらに好ましくは２５％以上であり、上限については好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３５％以下が望ましい。
【００３３】
またクラウン側の樹脂部材ＦＲ１における樹脂含有率Ｊｃの絶対値についても特に限定されるものではないが、その値が小さ過ぎると衝撃吸収能力が十分に得られない傾向があり、逆に大きすぎると強度不足が生じやすくなる。このような観点より、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１における樹脂含有率Ｊｃは、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上、さらに好ましくは２０％以上であり、上限については好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましい。
【００３４】
またクラウン側の樹脂部材ＦＲ１の樹脂含有率Ｊｃと、ソール側の樹脂部材ＦＲ２の樹脂含有率Ｊｓとの比（Ｊｓ／Ｊｃ）は、特に限定されるものではないが、その値が大きすぎると、ソール側の樹脂部材ＦＲ２において過度に剛性が低下したり或いはクラウン側の樹脂部材ＦＲ１において金属材料であるヘッド殻部Ｍとの接合強度が低下しやすい。逆に前記比（Ｊｓ／Ｊｃ）が小さすぎると、ソール側の樹脂部材ＦＲ２において衝撃吸収能力が低下したり、或いはクラウン側の樹脂部材ＦＲ１において重量が大きくなる傾向がある。このような観点より、前記比（Ｊｃ／Ｊｓ）は、好ましくは１．２以上、より好ましくは１．４以上、さらに好ましくは１．６以上であり、上限については好ましくは５．０以下、より好ましくは４．０以下、さらに好ましくは３．０以下が望ましい。
【００３５】
特に好ましい実施態様として、ソール側の樹脂部材ＦＲ２に含まれる繊維の平均弾性率Ｅｓを、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１に含まれる繊維の平均弾性率Ｅｃよりも大とすることが望ましい。例えばクラウン側の樹脂部材ＦＲ１とソール側の樹脂部材ＦＲ２とが、同じ繊維及び同じマトリックス樹脂から形成されている場合、ソール側の樹脂部材ＦＲ２は、樹脂含有率が相対的に大きいためクラウン側の樹脂部材ＦＲ１に比べると剛性の低下が生じるが、上記実施形態では、ソール側の樹脂部材ＦＲ２における繊維量の低下に伴う剛性の低下を繊維の弾性率を向上させることによって補うことができる。従って、より効果的にソール側の樹脂部材ＦＲ２の強度を与えることができる。
【００３６】
なお前記弾性率は引張弾性率であって、ＪＩＳ  Ｒ７６０１の「炭素繊維試験方法」に準じて測定された値とする。また２種以上の繊維が含まれている場合には、下記式（１）で表されるように、それぞれの繊維の弾性率の平均値を、その重量比で重み付けして計算するものとする。
平均弾性率＝Σ（Ｅｉ・Ｖｉ）／ΣＶｉ  （ｉ＝１，２…）
（ここで、Ｅｉは繊維ｉの弾性率、Ｖｉは繊維ｉの総重量とする。）
【００３７】
ここで、ソール側の樹脂部材ＦＲ２における繊維の平均弾性率Ｅｓの絶対値については特に限定されるものではないが、その値が小さすぎると剛性を十分に補うことができない傾向があり、逆に大きすぎると強度が低下する傾向がある。このような観点より、ソール側の樹脂部材ＦＲ２の繊維の平均弾性率Ｅｓは、好ましくは１５ton ／mm2 以上、より好ましくは２０ton ／mm2 以上、さらに好ましくは２５ton ／mm2 以上が望ましく、上限については好ましくは４５ton ／mm2 以下、より好ましくは４０ton ／mm2 以下、さらに好ましくは３５ton ／mm2 以下が望ましい。
【００３８】
また、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１における繊維の平均弾性率Ｅｃの絶対値についても特に限定されるものではないが、その値が小さすぎると剛性を十分に補うことができない傾向があり、逆に大きすぎると強度が低下する傾向がある。このような観点より、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１の繊維の平均弾性率Ｅｃは、好ましくは１０ton ／mm2 以上、より好ましくは１５ton ／mm2 以上、さらに好ましくは２０ton ／mm2 以上が望ましく、上限については好ましくは４０ton ／mm2 以下、より好ましくは３５ton ／mm2 以下、さらに好ましくは３０ton ／mm2 以下が望ましい。
【００３９】
またソール側の樹脂部材ＦＲ２の繊維の平均弾性率Ｅｓと、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１の繊維の平均弾性率Ｅｃとの比（Ｅｓ／Ｅｃ）も、特に限定されるわけではないが、小さすぎると、ソール側の樹脂部材ＦＲ２において十分に剛性を高めることができない場合があり、逆に大きすぎると強度が低下する傾向がある。このような観点より、前記比（Ｅｓ／Ｅｃ）は、好ましくは１．２以上、より好ましくは１．３以上が望ましく、上限については好ましくは３．５以下、より好ましくは３．０以下、さらに好ましくは２．５以下が望ましい。
【００４０】
以上のように構成されたヘッド１は、重量配分の設計の自由度が高める結果、ヘッドの慣性モーメントをより大きく設定することができる。例えば前記基準状態において、ヘッド重心を通る垂直周りの慣性モーメントが３０００（ｇ・cm2 ）以上、より好ましくは３５００（ｇ・cm2 ）以上に調整できる。なお慣性モーメントは、慣性モーメント測定器（例えばINERTIA DYNAMICS Inc社製のMOMENT OF INERTIA MEASURING INSTRUMENTの MODEL  NO.005-002等）を用いて測定することができる。
【００４１】
本発明のヘッド１は、ヘッド体積が２５０cm3 以上、より好ましくは２８０cm3 以上のものに適用することがより効果的である。ヘッド体積が２５０cm3 未満であると、慣性モーメントが小さくなりかつスイートエリアも小さくなる。他方、ヘッド体積が大きすぎても重量が増加するため、好ましくは６００cm3 以下、より好ましくは５００cm3 以下が望ましい。特に好ましくは、前記慣性モーメントをヘッド体積で除した単位体積当たりの慣性モーメントが、７（ｇ・cm2 ／cm3 ）以上、より好ましくは１０（ｇ・cm2 ／cm3 ）以上、さらに好ましくは１５（ｇ・cm2 ／cm3 ）以上が望ましい。
【００４２】
以上本発明の実施形態について説明したが本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、例えば中空構造を有するアイアン型やユーティリティ型、さらにはパター型のゴルフクラブヘッドに適用することができる。また上記実施形態では、繊維強化樹脂からなる樹脂部材が、クラウン側の樹脂部材ＦＲ１と、ソール側の樹脂部材ＦＲ２とからなるものが示されているが、例えばサイド部に樹脂部材を配しても良いのは言うまでもない。また、樹脂部材ＦＲやヘッド殻部Ｍの各部の厚さ等については、慣例に従って適宜定めることができる。
【実施例】
【００４３】
本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきヘッド体積が３５０cm3 のウッド型のドライバーヘッドを試作した。ヘッド殻部や樹脂部材は図１〜図５に示される形状とし、ヘッド殻部についてはＴｉ−６Ａｌ−４Ｖの一体鋳造で成形した。受け部の幅はバックフェース側で１０mm、それ以外は１５mmとした。そして、各ヘッドの重心を通る垂直軸周りの慣性モーメントと、耐久性とを測定した。耐久性は、各供試ヘッドをＳＲＩスポーツ社製のカーボンシャフトＭＰ−２００に装着して４５インチのウッド型クラブを試作し、これをミヤマエ社製のスイングロボットに取り付けてヘッドスピード５０ｍ／ｓ、フェースセンター位置でゴルフボールを打撃し、ヘッドが破損するまでの打球数を測定した。テストの結果等を表１に示す。
【００４４】
【表１】
2005253606.tif 000003
【００４５】
テストの結果、実施例のヘッドは、左右の慣性モーメントを大きくしつつも、十分な耐久性を発揮していることが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施形態を示すヘッドの基準状態の斜視図である。
【図２】その平面図である。
【図３】その底面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】ヘッドの分解斜視図である。
【図６】プリプレグシートの積層体を例示する展開図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は内圧成形法を説明する断面図である。
【図８】内圧成形法の他の実施形態を示す部分断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  ゴルフクラブヘッド
２  フェース面
３  フェース部
４  クラウン部
５  ソール部
６  サイド部
７  ネック部
１０  クラウン縁部
１１  ソール縁部
ＦＲ１  クラウン側の樹脂部材
ＦＲ２  ソール側の樹脂部材
【図１】
2005253606.tif 000004
【図２】
2005253606.tif 000005
【図３】
2005253606.tif 000006
【図４】
2005253606.tif 000007
【図５】
2005253606.tif 000008
【図６】
2005253606.tif 000009
【図７】
2005253606.tif 000010
【図８】
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