(57)【要約】      （修正有）【課題】  伸行程のみならず、圧行程においても減衰力可変範囲を大きくとれるようにする。【解決手段】  減衰力調整機構４がメイン通路Ｃを開閉するスプール８と、スプール８の背部に設けられて当該スプール８を閉じ方向に附勢するスプリング９と、スプリング９に対向するソレノイドＳと、スプール８の背面にパイロット圧を作用する伸側パイロット室６及び圧側パイロット室７と、伸側パイロット室６と圧側パイロット７とを第１，第２の油室Ａ，Ｂに連通するパイロット通路Ｄと、上記スプリング９で閉じ方向に附勢されながら上記伸側パイロット室６と圧側パイロット室７とを上記パイロット通路Ｄに開閉する弁体Ｖとで構成し、上記ソレノイドＳに印加する電流に応じて上記弁体Ｖのクラッキング圧を調整しながら減衰力を調整する。【選択図】        図３
2005308178.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ１内にピストン２を介して移動自在挿入したピストンロッド３と、シリンダ１内にピストン２を介して区画した第１,第２の油室Ａ，Ｂと、ピストン２とピストンロッド３内に形成されて上記第１，第２の油室Ａ，Ｂを連通するメイン通路Ｃと、メイン通路Ｃの途中に設けた減衰バルブ５と、同じく上記メイン通路Ｃの途中に上記減衰バルブ５を直列に設けた減衰力調整機構４とからなる油圧緩衝器において、上記減衰力調整機構４がメイン通路Ｃを開閉するスプール８と、スプール８の背部に設けられて当該スプール８を閉じ方向に附勢するスプリング９と、スプリング９に対向するソレノイドＳと、スプール８の背面にパイロット圧を作用する伸側パイロット室６及び圧側パイロット室７と、伸側パイロット室６と圧側パイロット７とを上記第１，第２の油室Ａ，Ｂに連通するパイロット通路Ｄと、上記スプリング９で閉じ方向に附勢されながら上記伸側パイロット室６と圧側パイロット室７とを上記パイロット通路Ｄに開閉する弁体Ｖとで構成し、上記ソレノイドＳに印加する電流に応じて上記弁体Ｖのクラッキング圧を調整しながら減衰力を調整することを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
パイロット通路Ｄが伸側作動時と圧側作動時に反転して使用される共通の油路からなり、この油路の両端部にリーフバルブと切欠きリーフバルブとを積層して形成した第１，第２のチェック弁１２，１３を設けている請求項１の油圧緩衝器。
【請求項３】
弁体Ｖがパイロット通路Ｄに連通するポートａ，ｂを備えた中空な第１のポペット弁１０と、第１のポペット弁１０内に移動自在に挿入されて上記ポートａ，ｂを開閉する第２のポペット弁１１とからなり、第２のポペット型弁１１の背部にスプリング９を当接して第１，第２のポペット型弁１０，１１を閉じ方向に附勢させている請求項１又は２の油圧緩衝器。
【請求項４】
ソレノイドＳがステ−タ１５とステ−タ１５の外周に設けたコイル１６とステ−タ１５の内側に移動自在に設けたプランジャ１７とからなり、上記プランジャ１７をポペット弁１０と連動させている請求項１,２又は３の油圧緩衝器。
【請求項５】
ピストン２内に中空なディスク１８を設け、このディスク１８の上端部に起立する複数の環状シート部１８ａ上にスプール８の下端を開閉自在に着座させ、各シート部１８ａにメイン通路Ｃに連通する打刻オリフィス１８ｂを形成している請求項１,２,３又は４の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の懸架装置として利用される減衰力調整式油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の油圧緩衝器としては、例えば、特許文献１に開示されたものが開示されている。
【０００３】
この油圧緩衝器は、シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピストン棒と、シリンダ内にピストンを介して区画した第１，第２の油室たる作業室と、ピストンとピストン棒内に形成されて上記第１，第２の作業室を連通するメイン通路と、メイン通路の途中に設けた減衰バルブと、同じく上記メイン通路の途中に上記減衰バルブと直列に設けた減衰力調整機構とからなるものである。
【０００４】
そして、上記減衰力調整機構がメイン通路を開閉するスプール型の弁体と、この弁体の背部に設けられて当該弁体を閉じ方向に附勢するばねエレメントと、ばねエレメントに対向するソレノイドと、弁体の背面にパイロット圧を作用するパイロット室たる伸側コントロールチャンバと、弁体内に形成されて上記コントロールチャンバを作業室側に連通させるパイロット通路と、上記ばねエレメントで閉じ方向に附勢されながら上記パイロット通路を開閉するポペット型の弁エレメントとで構成している。
【０００５】
上記の構成により、弁体がばねエレメントで閉じ方向に直接附勢され、又この弁体はばねエレメントと対応する作業室の減衰流動体の圧力によって附勢されている。
【０００６】
そして、伸び行程ではスプール型弁体がポペット型の弁エレメントで設定されるコントロールチャンバ内のパイロット圧で附勢され、圧行程ではばねエレメントで直接附勢され、ソレノイドの吸引力でばねエレメントの附勢力を減少させる方向に作用させ、ソレノイドに対する通電電流に応じて減衰力を可変可能としている。
【特許文献１】特開平１１−７２１３３号公報（図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来の油圧緩衝器では、メイン通路を開閉するスプール型の弁体に対しては伸行程でコントロールチャンバのパイロット圧で附勢し、圧行程ではばねエレメントで直接附勢しているため、パイロット圧力は伸行程で作用する一つのコントロールチャンバのみとなる。このため、圧行程での減衰力可変範囲がばねエレメントのみに依存し、調整巾を大きくとれない不具合がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、伸行程のみならず、圧行程においても減衰力可変範囲を大きくとれるようにした油圧緩衝器を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、本発明の手段は、シリンダ内にピストンを介して移動自在挿入したピストンロッドと、シリンダ内にピストンを介して区画した第１，第２の油室と、ピストンとピストンロッド内に形成されて上記第１，第２の油室を連通するメイン通路と、メイン通路の途中に設けた減衰バルブと、同じく上記メイン通路の途中に上記減衰バルブと直列に設けた減衰力調整機構とからなる油圧緩衝器において、上記減衰力調整機構がメイン通路を開閉するスプールと、スプールの背部に設けられて当該スプールを閉じ方向に附勢するスプリングと、スプリングに対向するソレノイドと、スプールの背面にパイロット圧を作用する伸側パイロット室及び圧側パイロット室と、伸側パイロット室と圧側パイロットとを上記第１，第２の油室に連通するパイロット通路と、上記スプリングで閉じ方向に附勢されながら上記伸側パイロット室と圧パイロット室とを上記パイロット通路に開閉する弁体とで構成し、上記ソレノイドに印加する電流に応じて上記弁体のクラッキング圧を調整しながら減衰力を調整することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、スプールの背面側に独立した伸側パイロット室と圧側パイロット室とを設け、各パイロット室をパイロット通路に開閉する二つの独立した弁体を設け、一つのソレノイドで二つの弁体のクラッキング圧を制御させたので伸行程のみならず圧行程においても減衰力可変範囲を大きく取れ、しかも伸行程と圧行程の可変範囲を独立して設定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明に係る油圧緩衝器は、図１に示すように、シリンダ１と、シリンダ１内にピストン２を介して移動自在に挿入したピストンロッド３と、シリンダ１内にピストン２を介して区画した第１，第２の油室Ａ．Ｂと、シリンダ１内にフリーピストンＦを介して区画したガス室Ｇと、ピストン２とピストンロッド３内に組込んだピストンバルブＶＡとからなるものである。
【００１２】
上記ピストンバルブＶＡを組込んだ油圧緩衝器の要部を図２に示す。
【００１３】
図２からわかるように、この油圧緩衝器は、シリンダ１内にピストン２を介して移動自在挿入したピストンロッド３と、シリンダ１内にピストン２を介して区画した第１，第２の油室Ａ，Ｂと、ピストン２とピストンロッド３内に形成されて上記第１，第２の油室Ａ，Ｂを連通するメイン通路Ｃと、メイン通路Ｃの途中に設けた減衰バルブ５と、同じく上記メイン通路Ｃの途中に上記減衰バルブ５と直列に設けた減衰力調整機構４とからなるものである。
【００１４】
そして、上記減衰力調整機構４がメイン通路Ｃを開閉するスプール８と、スプール８の背部に設けられて当該スプール８を閉じ方向に附勢するスプリング９と、スプリング９に対向するソレノイドＳと、スプール８の背面にパイロット圧を作用する伸側パイロット室６及び圧側パイロット室７と、伸側パイロット室６と圧側パイロット７とを上記第１，第２の油室Ａ，Ｂに連通するパイロット通路Ｄと、上記スプリング９で閉じ方向に附勢されながら上記伸側パイロット室６と圧側パイロット室７とを上記パイロット通路Ｄに開閉する弁体Ｖとで構成し、上記ソレノイドＳに印加する電流に応じて上記弁体Ｖのクラッキング圧を調整しながら減衰力を調整するものである。
【００１５】
この場合、パイロット通路Ｄが伸側作動時と圧側作動時に反転して使用される共通の油路からなり、この油路の両端部にリーフバルブと切欠きリーフバルブとを積層して形成した第１，第２のチェック弁１２，１３を設けている。
【００１６】
更に、弁体Ｖがパイロット通路Ｄに連通するポートa，b  を備えた中空な第１のポペット弁１０と、第１のポペット弁１０内に移動自在に挿入されて上記ポートａ，b  を開閉する第２のポペット弁１１とからなり、第２のポペット弁１１の背部にスプリング９を当接して第１，第２のポペット弁１０，１１を閉じ方向に附勢させている。
【００１７】
ソレノイドＳがステ−タ１５とステ−タ１５の外周に設けたコイル１６とステ−タ１５の内側に移動自在に設けたプランジャ１７とからなり、上記プランジャ１７をポペット弁１０と連動させている。
【００１８】
更に又、ピストン２内に中空なディスク１８を設け、このディスク１８の上端部に起立する複数の環状シート部１８ａ上にスプール８の下端を開閉自在に着座させ、各シート部１８ａにメイン通路Ｃに連通する打刻オリフィス１８ｂ（図４参照）を形成している。
【００１９】
以下、図３に基づいてより具体的に説明する。
【００２０】
図１は、単筒式の実施例を示しているが、複筒構造の油圧緩衝器としても良い。
【００２１】
また、ピストンロッド３の他端を単なる油室を区分するピストンのみとし、シリンダ１の外部に油室Ａと油室Ｂを連通する通路を形成し、通路中に後述する本発明の要部であるバルブを設けても良い。
【００２２】
図２に本実施例のピストンバルブＶＡの詳細を示す。
【００２３】
ピストンロッド３の先端にはハウジング２０が接合され、キャップ２１、ガイド２２、非磁性体のフィラーパイプ２３、ガイド２４、ディスク１８が挿入され、ピストン２とハウジング２０をネジ締結することにより、各部品は固定されている。また、ガイド２２、フィラーパイプ２３、ガイド２４の各嵌合部は溶接等の手段によりガイドアッセンブリーとして構成され、気密性が確保できるようになっている。また、ハウジング２０及びガイド２４の円筒部には、メイン通路Ｃを構成する通路２５、通路２６が設けられ、ディスク１８の中央部の穴５３はメイン通路Ｃを構成している。
【００２４】
ハウジング２０の上部にはピストンロッド３でセンタリングされたリバウンドストッパ５０が嵌装されている。ハウジング２０上端面には放射状に溝が彫られ、リバウンドストッパ５０が押し当てられることによりこの溝によりパイロット通路Ｄを構成する通路２７が形成されるようになっている。また、ハウジング２０にはこの通路２７からハウジング２０内部に連通するパイロット通路たる通路２８が設けられている。キャップ２１にはガイド２２に設けたパイロット通路たる通路３０に連通するように、同じくパイロット通路たる通路２９が設けてある。
【００２５】
キャップ２１の上部環状溝内にはシート部が形成され、リーフバルブ３１、切欠リーフバルブ３２、ノンリタンスプリング３３を挿入し、キャップ３４をキャップ２１に圧入することで油室Ａ側からの流れを阻止するチェック弁１２を構成している。また、チェック弁１２とハウジング２０の間の環状通路にはフィルター３５が設置されている。ガイドアッセンブリーの外側にはハーネス３６に接続されたコイルが１６嵌装されている。また、ガイドアッセンブリー内部には、油路たる切欠きを設けた切欠プレート５４、ポペット弁１０，１１に付勢力を与えるスプリング９、ポペット弁１１、プランジャ１７、ポペット弁１０、スプール８が挿入されている。プランジャ１７は中央部の穴とガイド２２の突出した円筒部との間で、パイロット通路たる通路３７を形成し、ポペット弁１１の鍔部に当接する端面部にはパイロット通路３８たる穴が設けられている。ポペット弁１０の中央にはポペット弁１１のテーパー状弁頭部が当接するポートｂが設けられ、円筒部にはパイロット通路たるポートａが設けられている。ポペット弁１１は弁頭部と反対側に円筒部を有し、ガイド２２の中央部の穴に嵌装され、背圧室を形成している。ポペット弁１１の中央には先端と背圧室を連通する連通孔３９が設けられ、円筒部の径はポペット弁１０のシート穴径（ポペット弁１１のシート径）より大きな径に設定されている。即ち、図２に示すようにポペットＢの円筒部の径をD1、ポペット弁１０のシート穴径（ポペット弁１１のシート径）をＤ２とすると、  Ｄ１＞Ｄ２  の関係にある。
【００２６】
スプール８は、小径Ｄ４と大径Ｄ５の段付形状となっており、ガイド２４に嵌合することで圧側パイロット室７を形成し、また、ガイド２４と小径部で構成される部屋は伸側パイロット室６を形成している。スプール８の中央部にはパイロット通路たるポート４０が設けられ、ポペット弁１０と当接する上端側にはシート穴部を有し、シート穴部の径Ｄ３は、  Ｄ３＞Ｄ１  の関係に設定されている。小径部には通路４０と圧側パイロット室７とを連通するパイロット圧導入穴４１が設けられている。スプール８のポペット弁１１と対向する反対側下部にはディスク４２、切欠リーフバルブ４３、リーフバルブ４４、ノンリタンスプリング４５、キャップ４６、フィルター４７、ホルダー４８で構成されるチェック弁１３が、油室Ｂ側からの流れを阻止する方向に圧入固定されている。
【００２７】
ディスク１８のスプール８の端面と当接する上端部分にはシート部１８ａが起立して設けられ、中央部に環状溝を設けることにより、内側及び外側の２つのシートを形成している。また、内外２つのシート部１８ａ、１８ａ間にまたがるように打刻オリフィス１８ｂ（図４参照）が刻まれている。これによりスプール８の伸側の等価有効径Ｄｒと、圧側等価有効径は２つのシート部１８ａの間に存在することになる。伸側の受圧面積はＤ５とＤｒとの環状部分の面積となり、圧側の受圧面積は直径Ｄｃからポペット弁１０のシート径を引いた環状の部分となる。伸側及び圧側の受圧面積は、ポペット弁１０、１１が閉じている時に油室ＡまたはＢの圧力で常にスプールをディスク１８に付勢するように作用させるために、各径の寸法は、
Ｄ２２＞Ｄ５２−Ｄｒ2、    Ｄ５2−Ｄ４２＞Ｄｃ2−Ｄ３２
の関係を満たすようになっている。
【００２８】
ピストン２は、シリンダ１と摺動する部分にテフロンバンド４９が巻かれ、内部にはソフト減衰バルブ５がカシメ固定されている。減衰バルブ５はディスク５２の上にシム、外周の一部を切欠いたスペシャルワッシャ、円板状のセンター、サポート、バルブストッパ、外周の一部が切欠かれたキャップがガイドによりカシメ固定されている。 ディスク５２とサポートの間には外周をキャップで案内される複数のリーフバルブ５１が挟持されている。ディスク５２には油の流れるメイン通路を構成する穴５５が設けられている。図示はしないが、通常のショックアブソーバのバルブと同様に、要求される特性によってはリーフバルブ５１をバイパスするオリフィスを設けても良い。
【００２９】
各部材の嵌合や合わせ面で外部への油漏れにつながるところにはＯリング０１，０２，０３でシールされている。
【００３０】
次ぎに、作動について説明する。
【００３１】
まず、コイル１６に通電されていない場合の作動について説明する。
【００３２】
伸行程ではピストン速度が遅い時には油室Ａからパイロット通路Ｄを通り弁体１１を開いて流れようとするが、圧力がポペット弁１１のクラッキング圧より低いので、ポペット弁１１は閉じた状態にありパイロット流は生じない。この時、伸側パイロット室６の圧力は油室Ａと同じ圧力となる。この時  Ｄ２２＞Ｄ５２−Ｄｒ2  の関係にあるので、スプール８には常にディスク１８に押付ける方向に付勢力が作用し、スプール８は閉じた状態を維持する。油室Ａの油はメイン通路たる通路２５，２６を通り、ディスク１８のシート部１８ａに刻まれた打刻オリフィス１８ｂ、ディスク１８内のメイン通路たる通路５３を通り、減衰バルブ５のリーフバルブ５１の内周側を撓ませ、油室Ｂに流れる。このとき、打刻オリフィス１８ｂ、減衰バルブ５を油が通過することにより油室Ａと油室Ｂとの間に圧力差を生じ、ピストンロッド３を引き下げようとする伸側減衰力を発生する。
【００３３】
ピストン速度が増大すると、打刻オリフィス１８ｂの圧力損失が大きくなり、それに伴い油室Ａ、及び伸側パイロット室６の圧力も上昇する。伸側パイロット室６の圧力がポペット弁１１のクラッキング圧に達するとポペット弁１１がスプリング付勢力に打ち勝ってポペット弁１１はリフトし、伸側パイロット室６の油はパイロット通路たるポート４０を通り、チェック弁１３を開いてメイン通路たる通路５３に合流する。ポペット弁１０は通路４０が通路５３と同じ低い圧力状態にあるため、常にスプール８側に押付けられ開くことはない。また、油室Ａの圧力が更に増大しても、チェック弁１２の切欠リーフバルブ３２切欠部がオリフィスとなり流量を規制し圧力損失を発生するので、伸側パイロット室６の圧力は常にポペット弁１１のクラッキング圧に調整される。つまり、スプール８には常にポペット弁１１のクラキング圧が伸側パイロット室６に作用し、その力でディスク１８に押付けられている状態となっている。 油室Ａの圧力をＰａ、ポペット弁１１のクラッキング圧をPpb、とすると、
Ｐｐｂ・（Ｄ４２−Ｄ２２）＞Ｐａ／（Ｄ５２−Ｄｒ２）
の関係が保たれている間は、スプール８は常にディスク１８に付勢され、スプール８は閉じた状態となっている。
【００３４】
更に、ピストン速度が増大し、油室ａの圧力が増大し、
Ｐｐｂ・(Ｄ４２−Ｄ２２)＜Ｐａ・(Ｄ５２−Ｄｒ2) 
の状態になると、スプール８の伸側受圧面積に作用する力がパイロット圧力による付勢力に打ち勝って、スプール８は、ディスク１８のシート部１８ａから離れ、油室Ａの油は、通路２５，２６、スプール８とディスク１８との間の開口部、通路５３を通り、減衰バルブ５のリーフバルブ５１の内側を撓ませ油室Ｂへ流れ、この時の減衰力が最もハードの減衰力となる。
【００３５】
圧行程ではピストン速度が遅い時には油室Ｂから減衰バルブ５のリーフバルブ５１の外周側を押し開いてメイン通路たる通路５３に油は流れる。更にチェック弁１３の切欠リーフバルブ４３の切欠部、通路４０を通ってポペット弁１０を押し開こうとするが、ポペット弁１０はポペット弁１１を介してスプリング９で付勢されているのでポペット弁１０は開かない。ポペット弁１１にも開こうとする圧力は作用するが、ポペット弁１１の背圧室と通路４０とは連通されており、Ｄ１＞Ｄ２の関係にあるので常に弁体１１はポペット弁１０に押付けられ、開くことはない。従って圧側パイロット室７の圧力はメイン通路３の圧力と同じになり、スプール８をディスク１８に押付ける力が生じている。スプール８の圧側受圧面積にもスプール８を開こうとする圧力が作用しているが、（Ｄ５２−Ｄ４２）＞(Ｄｃ2−Ｄ３２)の関係にあるので、スプール８に作用する力の合計はディスク１８に押付ける方向に作用し、スプール８は閉じた状態となっている。油はメイン通路たる通路５３からディスク１８のシート部１８ａに刻まれた打刻オリフィス１８ｂを通って、通路２６，２５を経て油室Ａに流れる。このとき、打刻オリフィス１８ｂ、減衰バルブ５を通過することにより油室Ｂと油室Ａとの間に圧力差を生じ、ピストンロッド３を押し上げようとする圧側減衰力を発生する。
【００３６】
ピストン速度が増大すると、打刻オリフィス１８ｂの圧力損失が大きくなり、それに伴い油室Ｂ、メイン通路Ｃ、及び圧側パイロット室７の圧力も上昇する。
【００３７】
圧側パイロット室７の圧力がポペット弁１０のクラッキング圧に達するとスプリング付勢力に打ち勝ってポペット弁１０はポペット弁１１と一体となってリフトし、パイロット通路たる通路４０の油はポペット弁１０を開き、伸側パイロット室６、パイロット通路たる通路３８，３７，３０を通り、チェック弁１２を開き、更にパイロット通路たる通路２８，２７を経て油室Ａに流れる。また、メイン通路Ｃの圧力が更に増大しても、チェック弁１２の切欠リーフバルブ３２の切欠部がオリフィスとなり流量を規制し圧力損失を発生するので、圧側パイロット室７の圧力は常にポペット弁１０のクラッキング圧に調整され、スプール８は常にディスク１８に押付けられている状態となっている。
【００３８】
メイン通路Ｃの圧力をＰｂ、ポペット弁１１のクラッキング圧をＰｐａ、とすると、
Ｐｐａ・（Ｄ５２−Ｄ４２）＞Ｐｂ・(Ｄｃ2−Ｄ３２)
の関係が保たれている間は、スプール８が常にディスク１８に付勢され、スプール８は閉じた状態となっている。
【００３９】
更に、ピストン速度が増大し、油室Ａ、メイン通路３の圧力が増大し、
Ｐｐａ・（Ｄ５２−Ｄ４２）＜Ｐｂ・(Ｄｃ2−Ｄ３２)
の状態になると、スプール８の圧側受圧面積に作用する力がパイロット圧力による付勢力に打ち勝って、スプール８はディスク１８のシート部１８ａから離れ、油室Ｂの油は減衰バルブ５のリーフバルブ５１の外側を押し開きメイン通路Ｃに流れ、スプール８とディスク１８との間Ａの開口部、メイン通路Ｃを経て油室Ａへ流れる。この時の減衰力が最もハードの減衰力となる。
【００４０】
次に、コイル電流を流した場合について説明するが、コイル１６に電流を流すとコイル１６の回りに磁力が発生し、磁力の大きさは電流の大きさにより変わる。
【００４１】
磁力はガイド２２、キャップ２１、ハウジング２０、ガイド２４、プランジャ１７を通るループ状に発生する。ガイド２２とプランジャ１７の間には隙間があるので、磁力によりプランジャ１７はガイド２２に引き付けられるように吸引力が働く。吸引力はポペット弁１１の鍔部を介してスプリング９を縮める方向に作用するが、スプリング９にはイニシャル力が作用しているので、吸引力がイニシャル力を超えない間はスプリング９は撓まず、イニシャル力から吸引力を減じた力が弁体１１の鍔部に付勢力として作用することになる。即ち、非通電時の場合のスプリング９の付勢力を減少させたことと同じになる。伸行程ではポペット弁１１のクラッキング圧が、圧行程ではポペット弁１０のクラッキング圧が減少することとなり、スプール８も低い油室Ａの圧力、或いはメイン通路Ｃの圧力で開くこととなって、伸圧とも低い減衰力特性が得られる。以上から分かるように、吸引力がスプリング９のイニシャル力と等しくなる電流値にした時に最も低い減衰力が得られ、非通電磁には最も高い減衰力が得られることになる。この間で電流値を連続的に変化させることにより、それに応じて減衰力も連続的に変化させることができる。
【００４２】
次に、減衰力の可変作用については直接関係はないが、ディスク１８の内外２つのシート部１８ａを有した効果について圧行程を例に図４で説明する。
【００４３】
図５(Ａ)は，溝が無い場合のスプール８が開く前の状態を示しており、スプール８とディスク１８のシート部１８は当接しているので、圧力が作用する有効受圧径はシート部１８の内径となる。スプール８が開いた後の状態を考えると、シート部１８外径の位置では圧力は下流圧となるので、シート部１８のシート面上に圧力分布を生じる。従って、有効受圧径は内径より大きな径となる。スプール８は力の釣合いで動くので、開いた後に有効受圧径が大きくなるとその分圧力が低下し、減衰力の変動を生じてしまう。スプール８が開く前と後でこの有効受圧径差が小さい方が好ましい。
【００４４】
図４の(Ａ)，(Ｂ)は、シート部１８に溝を設けた場合を示しており、２つのシート部１８にまたがってオリフィス１８ｂが打刻されているので、スプール８が開く前と後の有効受圧径は、両者とも内外のシート径の間に存在することとなる。前後の有効受圧径は等しくはならないが、溝が無い場合に比べるとその変化は小さくなる。従って、スプール８が開くときの減衰力の変動を小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明に係る油圧緩衝器の縦断正面図である。
【図２】図１のピストンバルブ部における要部の寸法関係を示す部分拡大断面図である。
【図３】同じくピストンバルブ部の詳細を示す部分拡大断面図である。
【図４】（Ａ），（Ｂ）は打刻オリフィスを形成したシート部とスプールの関係を示す部分拡大断面図である。
【図５】（Ａ），（Ｂ）は打刻オリフィスが無いシート部とスプールの関係を示す部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  シリンダ
２  ピストン
３  ピストンロッド
４  減衰力調整機構
５  減衰バルブ
６  伸側パイロット室
７  圧側パイロット室
８  スプール
９  スプリング
Ａ，Ｂ  油室
Ｃ  メイン通路
Ｄ  パイロット通路
Ｓ  ソレノイド
Ｖ  弁体
【図１】
2005308178.tif 000003
【図２】
2005308178.tif 000004
【図３】
2005308178.tif 000005
【図４】
2005308178.tif 000006
【図５】
2005308178.tif 000007