(57)【要約】  【課題】  操舵条件によって転舵アクチュエータの作動が制御に追従できなくなる不具合を防止する。  【解決手段】  ステアリングホイール１とラック＆ピニオン４を伝達比可変機構７を介して連結し、伝達比可変機構７の出力軸１４側に転舵アクチュエータとしての第１電動モータ５を設ける。伝達比可変機構７の伝達比操作部には第２電動モータ９を設ける。コントローラ１０は、第１，第２電動モータ５，９に対して入力側の操舵角と車速等の車両運転状態に応じた基本制御を行う。低速状態でステアリングホール１を急激に大きく切るときのように、第１電動モータ５の作動が基本制御に追従できなくなる条件下では、第２電動モータ９の制御を基本制御に対して伝達比を低減する側に補正する。これにより、第１電動モータ５の必要回転速度が遅くなり、第１電動モータ５の作動遅れは防止される。  【選択図】  図１
2005112025.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者からの操舵力が入力される操舵入力手段と、
転舵輪を操作する転舵操作機構と、
入力側に操舵入力手段、出力側に転舵操作機構が夫々連係され、操舵入力手段と転舵操作機構を伝達比調整可能に連結する伝達比可変機構と、
前記伝達比可変機構の出力側に駆動力を付与する転舵アクチュエータと、
前記伝達比可変機構に伝達比制御のための操作力を付与する伝達比操作アクチュエータと、
前記伝達比操作アクチュエータに操舵状態と車両運転状態に応じた制御信号を出力すると共に、前記転舵アクチュエータに伝達比操作アクチュエータの制御と入力側の舵角に応じた制御信号を出力する基本制御を行う制御手段と、
を備えた操舵制御装置において、
前記転舵アクチェータの作動が、伝達比操作アクチュエータの制御と入力側の舵角に応じた基本制御に追従しない転舵条件下で、伝達比操作アクチュエータの制御を基本制御に対して伝達比を低減する側に補正することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
前記伝達比可変機構の伝達比と入力側の操舵速度の関係から、転舵アクチュエータの作動が制御に追従しなくなることのない最大許容伝達比を入力側の操舵速度に対応させて設定しておき、制御時の操舵速度に対応する最大許容伝達比を超えないように前記伝達比操作アクチュエータの制御を、伝達比を低減する側に補正することを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記伝達比可変手段の伝達比と操舵トルクの関係から、転舵アクチュエータの作動が制御に追従しなくなることのない最大許容伝達比を操舵トルクに対応させて設定しておき、制御時の操舵トルクに対応する最大許容伝達比を超えないように前記伝達比操作アクチュエータの制御を、伝達比を低減する側に補正することを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この出願の発明は、車両の操舵制御装置に関し、ステアリングホイール等の操舵入力手段の入力や車速等の車両運転状態に応じて操舵アクチュエータ等を制御する操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の操舵制御装置として、特許文献１に記載されているようなものが案出されている。
【０００３】
この操舵制御装置は、操舵入力手段であるステアリングホイールが遊星歯車機構を介して転舵操作機構であるラック＆ピニオンのピニオン軸に連結され、遊星歯車機構の出力軸側が転舵モータによって駆動されるようになっている。そして、遊星歯車機構の入力軸はサンギヤに設けられ、出力軸はプラネタリキャリアに設けられており、プラネタリギヤの外側に噛合されるリングギヤは反力付与モータによって駆動制御されるようになっている。
【０００４】
この操舵制御装置では、ステアリングホイールの舵角と車速等の車両運転状態に応じて転舵モータが制御されると共に、転舵に応じたステアリング反力が反力付与モータによって作られる。したがって、運転者によるステアリングホイールの操舵は基本的に転舵輪操作に反映されるものの、車速等の車両運転状態に応じた転舵量の制御は転舵モータの制御によって自由に行うことができる。
【０００５】
また、上記の遊星歯車機構のリングギヤはその回転をロックすることによってステアリングホイール側の入力軸とピニオン軸側の出力軸を固定伝達比（固定ギヤ比）に設定することができる。したがって、上記の操舵制御装置においては、転舵モータや反力付与モータ等に故障が発生した場合には、これらの制御を停止してリングギヤをロックすることにより、ステアリングホイール側とラック＆ピニオン側を機械的に直結して最低限の操舵を保証することができる。
【０００６】
ところで、この操舵制御装置にあっては、反力付与モータを回転駆動させると、その回転に応じて遊星歯車機構の入力軸と出力軸の動力伝達比が変化する。このため、遊星歯車機構は伝達比可変機構として機能し、反力付与モータはその伝達比を制御する伝達比操作アクチュエータとしても機能する。したがって、車両の運転中に転舵モータを制御するに際しては、反力付与モータの回転に応じた伝達比と入力側の舵角等から転舵モータの出力を演算するようにしている。
【特許文献１】特開２００３−１３７１２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、この従来の操舵制御装置の場合、転舵アクチュエータ（転舵モータ）の出力を無制限に大きくすることができないため、転舵条件によっては転舵アクチュエータの作動が制御に追従できなくなる事態が考えられる。
【０００８】
即ち、例えば、低速運転状態でステアリングホイールを急激に大きく切る場合等には、伝達比操作アクチュエータ（反力付与モータ）の回転速度を速くして伝達比を大きくする（ギヤ比を小さくする）制御が行われるが、伝達比が大きくなるということは、このとき転舵輪にはクイックな作動が求められ、転舵アクチュエータはその要求に応じて作動を速めるように制御される。しかし、前述のように転舵アクチュエータの出力には限界があるため、ステアリングホイールの切り具合によっては転舵アクチュエータが制御に追従できなくなってしまう。
【０００９】
そこでこの出願の発明は、操舵条件によって転舵アクチュエータの作動が制御に追従できなくなる不具合を防止することのできる操舵制御装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決するための手段として、請求項１に記載の発明は、転舵アクチェータの作動が、伝達比操作アクチュエータの制御と入力側の舵角に応じた基本制御に追従しない転舵条件下で、伝達比操作アクチュエータの制御を基本制御に対して伝達比を低減する側に補正するようにした。
【００１１】
この発明の場合、伝達比操作アクチュエータと転舵アクチュエータは入力側の舵角等の操舵状態と車速等の車両運転状態に応じた基本制御によって操作されるが、例えば、低速走行時に操舵入力手段を急激に大きく操作するときのように、基本制御が伝達比可変機構の伝達比を大きくしたまま転舵アクチュエータを作動させる条件下になると、伝達比操作アクチュエータが補正制御されて伝達比可変機構の伝達比が低減される。この結果、操舵入力手段の作動に追従させるのに必要な転舵アクチュエータの作動速度が遅くなる。
【００１２】
具体的には、例えば、請求項２に記載の発明のように伝達比可変機構の伝達比と入力側の操舵速度の関係から、転舵アクチュエータの作動が制御に追従しなくなることのない最大許容伝達比を入力側の操舵速度に対応させて設定しておき、制御時の操舵速度に対応する最大許容伝達比を超えないように伝達比操作アクチュエータの制御を、伝達比を低減する側に補正するようにしても良い。
【００１３】
この場合、制御時の転舵速度に対応する最大許容伝達比を超えないように伝達比操作アクチュエータの制御が制限されるため、転舵アクチュエータの作動は操作入力手段の作動に確実に追従する。
【００１４】
また、請求項３に記載の発明のように、伝達比可変手段の伝達比と操舵トルクの関係から、転舵アクチュエータの作動が制御に追従しなくなることのない最大許容伝達比を操舵トルクに対応させて設定しておき、制御時の操舵トルクに対応する最大許容伝達比を超えないように伝達比操作アクチュエータの制御を、伝達比を低減する側に補正するようにしても良い。
【００１５】
この場合、制御時の転舵トルクに対応する最大許容伝達比を超えないように伝達比操作アクチュエータの制御が制限されるため、転舵アクチュエータの作動は操作入力手段の作動に確実に追従する。また、この場合、操舵トルクに対応させて伝達比操作アクチュエータの制御を伝達比が低減する側に制限するようにしているため、運転者の操舵フィーリングを悪化させない制御を容易に実現することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この出願の発明は、転舵アクチュエータの作動が基本制御に追従しない転舵条件下で、伝達比操作アクチュエータの制御を基本制御に対して伝達比を低減する側に補正するため、転舵アクチュエータの作動を制御に確実に追従させることができる。したがって、この発明によれば、転舵アクチュエータに過負荷が作用するのを確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この出願の発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
最初に図１〜図４に示す第１の実施形態について説明する。
【００１９】
図１は、第１の実施形態における操舵制御装置の概略を示すものである。同図に示すように、この操舵制御装置は、操舵入力手段である車両のステアリングホイール１に連結されたステアリング・アッパシャフト２（以下、「アッパシャフト２」と呼ぶ。）と、転舵輪３を操作するための転舵操作機構であるラック＆ピニオン４と、このラック＆ピニオン４を駆動する転舵アクチュエータとしての第１電動モータ５と、ラック＆ピニオン４のピニオン軸に連結されたステアリング・ロアシャフト６（以下、「ロアシャフト６」と呼ぶ。）と、アッパシャフト２とロアシャフト６を伝達比調整可能に連結する伝達比可変機構７と、この伝達比可変機構７に伝達比制御のための操作力を付与する伝達比操作アクチュエータとしての第２電動モータ９と、操舵状態や車両の運転状態等に応じて第１，第２モータ５，９を制御する制御手段としてのコントローラ１０と、を備えている。
【００２０】
アッパシャフト２は、一端側がステアリングホイール１に連結されると共に、他端側が伝達比可変機構７の入力軸１１に連結されている。一方、ロアシャフト６は、ラック＆ピニオン４のラック軸に連結される本体シャフト１２と、伝達比可変機構７の出力軸１４とこの本体シャフト１２を自在継手を介して連結する複数の連結シャフト１３によって構成されている。また、ラック＆ピニオン４は、左右の転舵輪３にタイロッド１５とナックルアーム１６を介して連係したラックバー１７と、そのラックバー１７に噛合するピニオンギヤ１８とから構成されている。
【００２１】
ラック＆ピニオン４を駆動する第１電動モータ５は、ウォーム歯車１９を介してピニオン軸に駆動伝達可能に連係され、コントローラ１０による制御によって正逆方向に回転駆動されるようになっている。
【００２２】
一方、伝達比可変機構７は、図１，図４に示すように、ほぼ同構成の第１，第２遊星歯車機構２０，２１がハウジング２２内に直列に配置され、両歯車機構２０，２１のプラネタリキャリアが共通の同期軸２３によって構成されている。同期軸２３は同様のものが複数設けられ、両歯車機構２０，２１はその複数の同期軸２３を介して相互に連結されている。
【００２３】
第１遊星歯車機構２０は、サンギヤ２４に入力軸１１が設けられ、前記各同期軸２３の一端側に回転自在に支持されたプラネタリギヤ２５がサンギヤ２４に噛合されると共に、サンギヤ２４の同軸外周側でプラネタリギヤ２５に噛合するリングギヤ２６がハウジング２２に一体に結合されている。
【００２４】
一方、第２遊星歯車機構２１は、サンギヤ２７に出力軸１４が設けられると共に、前記各同期軸２３の他端に支持されたプラネタリギヤ２８がサンギヤ２７に噛合され、サンギヤ２７の同軸外周側に配置されたリングギヤ２９がさらに各プラネタリギヤ２８に噛合されている。そして、リングギヤ２９の外周面にはウォームホイール３０が形成され、このウォームホイール３０には、前記第２電動モータ９の回転軸に連結されたウォームシャフト３１が噛合されている。したがって、第２電動モータ９はウォームホイール３０とウォームシャフト３１から成るウォーム歯車３２を介してリングギヤ２９に駆動伝達可能に連係され、コントローラ１０による制御によって正逆方向に回転駆動されるようになっている。
【００２５】
そして、二つの遊星歯車機構２０，２１の対応する各歯車要素の歯数は同数に設定され、第２遊星歯車機構２１のリングギヤ２９が第１遊星歯車機構２０と同様に停止しているときには、入力軸１１と出力軸１４が１対１の回転比で同期回転するようになっている。つまり，両遊星歯車機構２０，２１のプラネタリギヤ２５，２８は同期軸２３を介して常時同速度で公転するようになっているため、両者のリングギヤ２６，２９が停止していれば当然に両者のサンギヤ２４，２７同士は同速度で回転することとなり、その結果、入力軸１１と出力軸１４は１対１の回転比で回転する
また、この伝達比可変機構７は以上のような構成であるため、第２遊星歯車機構２１のリングギヤ２９に第２電動モータ９から回転が付与されると、サンギヤ２７と出力軸１４にはプラネタリギヤ２８を介してその回転が付加される。つまり、プラネタリギヤ２８の公転方向と同じ方向の回転が第２電動モータ９からリングギヤ２９に付与されたときには入力軸１１と出力軸の回転比が１対１よりも大きくなるように増速され、逆に第２電動モータ９からリングギヤ２９に逆方向の回転が付与されたときには回転比が１対１よりも小さくなるように減速される。そして、伝達比可変機構７の伝達比は後述するコントローラ１０による第２電動モータ９の電流制御によって調整される。
【００２６】
また、伝達比可変機構７の入力軸１１と出力軸１４には、図１に示すように、これらの回転角を検出する第１舵角センサ３３と第２舵角センサ３４が夫々設けられ、これらの検出舵角θh，θwの信号がコントローラ１０に入力されるようになっている。また、コントローラ１０にはこれらの検出舵角θh，θwの他、車速やヨーレート等の車両運転状態を示す車両状態量信号が入力されるようになっている。以下では、一例として車両状態量信号として車速Ｖのみが入力されるものとして説明する。
【００２７】
コントローラ１０は、マイクロコンピュータ等によって構成されており、基本機能としては、車速Ｖと入力側の検出舵角θhから求めた伝達比可変機構７の目標伝達比を実際の伝達比と比較してフィードバック演算し、その結果を第２電動モータ９の駆動回路に指令値として出力する機能と、前記の目標伝達比と検出舵角θhから求めたロアシャフト６（ピニオン軸）の目標実舵角を検出実舵角と比較してフィードバック演算し、その結果を第１電動モータ５の駆動回路に指令値として出力する機能とを有している。
【００２８】
具体的には、コントローラ１０は、図２に示すように現在の車速Ｖと入力側の検出舵角θhから伝達比可変機構７の目標伝達比Ｒ*を求める目標伝達比演算手段３５と、入力側の検出舵角θhと出力側の検出実舵角θwから伝達比可変機構７の現在の伝達比Ｒを求める実伝達比演算手段３６と、目標伝達比演算手段３５と実伝達比演算手段３６の演算結果Ｒ*，Ｒを受けて第２電動モータ９の指令値を演算し出力する伝達比操作アクチュエータ指令値演算手段３７（以下「指令値演算手段３７」と呼ぶ。）と、目標伝達比演算手段３５で求めた目標伝達比Ｒ*と検出舵角θhの積からロアシャフト６の目標実舵角θw*を求める目標実舵角演算手段３８と、目標実舵角演算手段３８の演算結果θw*と出力側の検出実舵角θWを受けて第１電動モータ５の指令値を演算し出力する転舵アクチュエータ指令値演算手段３９（以下「指令値演算手段３９」と呼ぶ。）と、を備えている。
【００２９】
この操舵制御装置の制御の大きな特徴は、目標伝達比演算手段３５における目標伝達比Ｒ*の演算処理とその演算結果を受ける一連の処理にある。以下、目標伝達比演算手段３５における具体的な処理の流れについて図３のフローチャートに従って説明する。
【００３０】
即ち、目標伝達比演算手段３５においては、まず、入力側の操舵角θhと車速Ｖを読み込んだ後に、ステップ１０１において、操舵角θhに対応する伝達比を演算によってまたは予め記憶させておいたマップに基いて求め、次にステップ１０２において、車速Ｖに応じた補正係数を同様に演算またはマップによって求め、ステップ１０１で求めた伝達比に補正係数を掛け合せて基本目標演算値を決定する。この後、ステップ１０３において、現在のステアリングホイール１の操舵速度がしきい値を超えるものかどうかを判断し、操舵速度がしきい値を超えないときにはそのまま基本目標演算値を目標伝達比Ｒ*として出力し、しきい値を超えるときには基本目標演算値に対して伝達比の値を小さくするような補正を加え、その値を目標伝達比Ｒ*として出力する。
【００３１】
ステップ１０３の処理においては、例えば、同ステップ１０３の欄に図示するような操舵速度と最大許容伝達比の関係マップ（しきい値を超えない操舵速度では伝達比可変機構７の実際の最大伝達比となる。）を予め記憶させておき、ステップ１０２で求めた基本目標演算値の値がそのときの操舵速度に応じた最大伝達比を超えるときに、目標演算値をその関係マップの線図上に投影される値に制限するようにしても良い。この場合、関係マップの線図は操舵速度がしきい値を超えたところで、最大許容伝達比が緩やかに低下する（補正量が徐々に増大する）ように設定することが望ましい。
【００３２】
尚、操舵速度のしきい値は、ステップ１０２で求めた基本目標演算値をそのまま出力したときに、第１電動モータ５の作動が制御に追従できなくなる可能性が考えられる限界の操舵速度に、ある程度の安全代を持たせて設定されている。また、ステップ１０３で用いるステアリングホイール１の操舵速度については入力側の操舵角θhの時間当たりの変化率から求めることができる。
【００３３】
また、このように目標伝達比演算手段３５で算出された目標伝達比Ｒ*は、図２に示すように、指令値演算手段３７の処理を経て第２電動モータ９の制御に反映されると共に、目標実舵角演算手段３８と指令値演算手段３９の処理を経て第１電動モータ９の制御に反映される。
【００３４】
したがって、この操舵制御装置による制御は、目標伝達比演算手段３５と指令値演算手段３７の一連の処理を考えれば、第１電動モータ５の作動が基本制御に確実に追従し得る操舵速度条件下では、そのまま基本制御で第２電動モータ９を制御し、第１電動モータ５の作動が基本制御に追従しなくなる可能性のある操舵速度条件下では、そのときの操舵速度に対応する最大許容伝達比になるように第２電動モータ９の出力を補正制御するものと言える。  よって、この操舵制御装置を採用した場合、例えば、低速走行状態でステアリングホイール１を急激に大きく操作するとき等には、そのときの操舵速度に応じた最大許容伝達比となるように伝達比可変機構７が伝達比を低減する側に操作される。この結果、ステアリングホイール１の操舵に追従させるのに必要な第１電動モータ５の作動速度は遅くなり、その電動モータ５には容量を越えた過負荷が作用しなくなる。
【００３５】
また、この操舵制御装置の場合、第１電動モータ５の作動が基本制御に追従しなくなる操舵条件下で、その制御時の速度に対応した最大許容伝達比になるように補正制御するようにしたが、最大許容伝達比よりも小さくなるように補正制御するようにしても良い。ただし、この実施形態のように、操舵速度の増大に対して最大許容伝達比が緩やかに低下するように設定し、補正制御をその緩やかな特性線に沿うように行えばより違和感のない操舵を得ることができる。
【００３６】
つづいて、図５，図６に示す第２の実施形態について説明する。
【００３７】
この実施形態の操舵制御装置は、基本的な構成は第１の実施形態のものとほぼ同様であるが、ラック＆ピニオン４のピニオン軸に連結されるロアシャフト６にトルクセンサ４２が設けられている点と、第２モータ９による伝達比可変機構７の基本制御をトルクセンサ４２の検出トルクを用いて補正する点で異なっている。尚、第１の実施形態と同一部分には同一符号を付し、重複する部分については説明を省略するものとする。
【００３８】
トルクセンサ４２は、ロアシャフト６の途中に介装されたトーションバー４３と、そのトーションバー４３の捩れ量を検出する電磁式または光学式の捩れ検出部４４とから成り、捩れ検出部４４で検出された検出値がロアシャフト６に入力されるトルクを示すパラメータとしてコントローラ１０に入力されるようになっている。
【００３９】
また、第１，第２電動モータを制御するコントローラ１０の概略機能は第１の実施形態のものとほぼ同様であり、コントローラの構成を機能ブロックで示せば図２のものと概略同様となる。しかし、この実施形態の場合、図２に示す目標伝達比演算手段３５の具体的な処理が第１の実施形態のものとは異なっている。
【００４０】
即ち、目標伝達比演算手段３５では、図６のフローチャートに示すように、ステップ１０１で入力側の操舵角θhに対応する伝達比を求めた後に、ステップ１０２で車速Ｖに応じた補正係数を求め、さらにその補正係数をステップ１０１で求めた伝達比に掛け合わせて目標基本演算値を算出する。そして、この後にステップ２０３において、操舵トルクと最大許容伝達比の関係マップを照合し、操舵トルクがしきい値を越える場合には、目標基本演算値をマップの線図上に投影してその値を目標伝達比として出力し、操舵トルクがしきい値を越えなければ目標演算値をそのまま目標伝達比として出力する。
【００４１】
尚、この実施形態の場合も、操舵トルクと最大許容伝達比の関係マップを示す線図は操舵トルクがしきい値を超えたところで、最大許容伝達比が緩やかに低下する（補正量が徐々に増大する）ように設定されている。
【００４２】
したがって、この実施形態の操舵制御装置では、第１電動モータ５の作動が基本制御に確実に追従し得る操舵トルク条件下では、そのまま基本制御で第２電動モータ９を作動し、第１電動モータ５の作動が基本制御に追従しなくなる可能性のある操舵トルク条件下では、そのときの操舵トルクに対応する最大許容伝達比になるように基本制御を補正し、その補正した制御で第２電動モータ９を作動する。このため、この実施形態の場合にも、第１電動モータ５が制御に追従しなくなることがないため、第１電動モータ５に容量を越えた過負荷が作用する不具合は生じない。
【００４３】
また、この実施形態の場合、運転者の操舵フィーリングに直結する操舵トルクに対応させて第２電動モータ９の制御を制限しているため、運転者により違和感を与えない制御を容易に実現することができる。
【００４４】
尚、この発明の実施形態は以上で説明したものに限るものでなく、例えば、上記の各実施形態では伝達比可変機構として遊星歯車機構を用いたが、遊星歯車機構に代えて差動歯車機構等を採用することも可能である。また、以上て説明した実施形態では、転舵アクチュエータと伝達比操作アクチュエータをいずれも電動モータで構成したが、これらのアクチュエータは油圧モータ等の他のアクチュエータであっても良い。また、少なくとも伝達比可変機構の伝達比が低減されるように補正されるものであれば、補正後の伝達比が最大許容伝達比より大きいものであっても良い。
【００４５】
さらに、以上の実施形態では、操舵速度や操舵トルクがしきい値を越えたときにのみ、伝達比可変機構７の伝達比を低減するように補正制御したが、第２電動モータ９の熱負荷等の過負荷を直接監視し、その過負荷に応じて伝達比可変機構７の伝達比を低減補正するようにしても良い。この場合、種々の要因による第２電動モータ９の過負荷発生を確実に防止することができる。
【００４６】
次に、上述した実施形態の内容から把握し得る前記請求項に記載された発明以外の発明について、以下にその効果と共に記載する。
【００４７】
（イ）  伝達比可変機構の入力側の舵角を検出する舵角センサを設け、その舵角センサの検出値の時間当りの変化率から制御時の操舵速度を演算することを特徴とする請求項２に記載の操舵制御装置。
【００４８】
この場合、制御時の入力舵角を検出する舵角センサを操舵速度の検出に用いることができるため、部品点数の削減と装置の小型化を図ることができる。
【００４９】
（ロ）  伝達比可変機構の入力側と出力側に夫々第１舵角センサと第２舵角センサを設け、
この両舵角センサの検出値を基に求めた伝達比を目標伝達比に近づけるように伝達比操作アクチュエータをフィードバック制御すると共に、
前記目標伝達比の決定にあたり、伝達比の基本演算値と操舵速度に応じた最大許容伝達比とを比較し、基本演算値が最大許容伝達比を超えるときに目標伝達比をその最大許容伝達比以下に制限することを特徴とする請求項２に記載の操舵制御装置。
【００５０】
この場合、伝達比可変機構の伝達比を制御時の操舵速度に応じた最大許容伝達比以下に制限することができるため、転舵アクチュエータが制御に追従しなくなる不具合をより確実に防止することができる。
【００５１】
（ハ）  伝達比可変機構の入力側と出力側に夫々第１舵角センサと第２舵角センサを設け、
この両舵角センサの検出値を基に求めた伝達比を目標伝達比に近づけるべく伝達比操作アクチュエータをフィードバック制御すると共に、
伝達比可変機構の出力側または入力側に操舵トルクを検出するためのトルクセンサを設け、
前記目標伝達比の決定にあたり、伝達比の基本演算値と、前記トルクセンサで求めた操舵トルクに応じた最大許容伝達比とを比較し、前記基本演算値が最大許容伝達比を超えるときに目標伝達比をその最大許容伝達比以下に制限することを特徴とする請求項３に記載の操舵制御装置。
【００５２】
この場合、伝達比可変機構の伝達比を制御時の操舵トルクに応じた最大許容伝達比以下に制限することができるため、転舵アクチュエータが制御に追従しなくなる不具合をより確実に防止することができる。
【００５３】
（ニ）  前記転舵アクチュエータを電動モータによって構成し、その電動モータの過負荷発生時に、前記制御手段による伝達比操作アクチュエータの制御を基本制御に対して伝達比を低減する側に補正することを特徴とする請求項１〜３，（イ）〜（ハ）のいずれかに記載の操舵制御装置。
【００５４】
この場合、転舵用の電動モータを制御に確実に追従させることができるうえ、他の条件下での電動モータの過負荷発生をも防止することができる。
【００５５】
（ホ）  基本制御に追従しない条件下での伝達比操作アクチュエータの補正は、操舵速度または操舵トルクの増大に応じて伝達比低減側の補正量が徐々に増大するように行うことを特徴とする請求項１〜３，（イ）〜（ニ）のいずれかに記載の操舵制御装置。
【００５６】
この場合、伝達比操作アクチュエータの補正量が急激に増大しないため、操舵フィーリングの低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】この出願の発明の第１の実施形態を示す操舵制御装置の概略構成図。
【図２】同実施形態のコントローラの制御ブロック図。
【図３】同実施形態のコントローラにおける目標伝達比演算の制御の流れを示すフローチャート。
【図４】同実施形態の伝達比可変機構の拡大断面図。
【図５】この出願の発明の第２の実施形態を示す操舵制御装置の概略構成図。
【図６】同実施形態のコントローラにおける目標伝達比演算の制御の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５８】
１…ステアリングホイール（操舵入力手段）
３…転舵輪
４…ラック＆ピニオン（転舵操作機構）
５…第１電動モータ（転舵アクチュエータ）
７…伝達比可変機構
９…第２電動モータ（伝達比操作アクチュエータ）
１０…コントローラ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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