(57)【要約】  【課題】  通常操舵時における操舵フィーリングの悪化を招くことなく、ステアリングホイールの切り始めや急激な操舵時における作動応答性を高める。  【解決手段】  ステアリングホイール１とラック＆ピニオン４を伝達比可変機構７を介して連結し、伝達比可変機構７の出力軸１４側に転舵アクチュエータとしての第１電動モータ５を設ける。伝達比可変機構７の伝達比操作部には第２電動モータ９を設ける。伝達比可変機構７の入，出力側の回転角を第１，第２舵角センサ３３，３４によって検出し、その検出値を基に目標伝達比と目標実舵角を演算して両モータ５，９をフィードバック制御する。出力軸１４側にトルクセンサ４２を設け、目標伝達比と目標実舵角の決定にあたって、トルクセンサ４２の検出値に応じた加算補正を行う。これにより、ステアリングホイール１の切り始めや急激な操舵が行われる場合のみモータ制御量が増大する。  【選択図】  図１
2005112024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者からの操舵力が入力される操舵入力手段と、
転舵輪を操作する転舵操作機構と、
入力側に操舵入力手段、出力側に転舵操作機構が夫々連係され、操舵入力手段と転舵操作機構を伝達比調整可能に連結する伝達比可変機構と、
前記伝達比可変機構の出力側に駆動力を付与する転舵アクチュエータと、
前記伝達比可変機構に伝達比制御のための操作力を付与する伝達比操作アクチュエータと、
前記伝達比可変機構の入力側の回転角を検出する第１舵角センサと、
前記伝達比可変機構の出力側の回転角を検出する第２舵角センサと、
前記第１舵角センサによって検出される入力側の回転角と第２舵角センサによって検出される出力側の回転角とに基づき、前記伝達比可変機構の目標伝達比と転舵アクチュエータの目標実舵角を決定する制御手段と、
を備えた操舵制御装置において、
前記目標伝達比と目標実舵角の決定にあたって、操舵トルクに応じた加算補正を行うことを特徴とすることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
運転者からの操舵力が入力される操舵入力手段と、
転舵輪を操作する転舵操作機構と、
入力側に操舵入力手段、出力側に転舵操作機構が夫々連係され、操舵入力手段と転舵操作機構を伝達比調整可能に連結する伝達比可変機構と、
前記伝達比可変機構の出力側に駆動力を付与する転舵アクチュエータと、
前記伝達比可変機構に伝達比制御のための操作力を付与する伝達比操作アクチュエータと、
前記伝達比可変機構の入力側の回転角を検出する第１舵角センサと、
前記伝達比可変機構の出力側の回転角を検出する第２舵角センサと、
前記第１舵角センサによって検出される入力側の回転角と第２舵角センサによって検出される出力側の回転角とに基づき、前記伝達比可変機構の目標伝達比と転舵アクチュエータの目標実舵角を決定する制御手段と、
を備えた操舵制御装置において、
前記目標伝達比と目標実舵角の決定にあたって、入力側の操舵角加速度に応じた加算補正を行うことを特徴とすることを特徴とする操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この出願の発明は、ステアリングホイール等の操舵入力手段の入力に応じて転舵アクチュエータを制御する操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の操舵制御装置として、特許文献１に記載されているようなものが案出されている。
【０００３】
この操舵制御装置は、操舵入力手段であるステアリングホイールが伝達比可変機構を介して転舵操作機構であるラック＆ピニオンに連係され、伝達比可変機構の伝達比が伝達比操作用のモータによって制御されると共に、伝達比可変機構の出力軸側が転舵用のモータによって制御駆動されるようになっている。そして、伝達比操作用のモータは、コントローラによって入力側の操舵角に応じた目標伝達比が決定され、入力側と出力側の検出舵角から演算される実伝達比が目標伝達比に近づくようにフィードバック制御されるようになっている。また、転舵用のモータは、コントローラによって前記の目標伝達比と入力側の検出舵角に応じた目標実舵角が決定され、出力側の検出舵角が目標実舵角に近づくようにフィードバック制御されるようになっている。
【０００４】
ここで、前記の目標伝達比は基本的に入力側の操舵角に応じて決定され、目標実舵角はその目標伝達比の決定値が反映された値に決定されるが、目標伝達比と目標実舵角を入力側の操舵角に応じた値にそのまま決定すると、ステアリングホイールの切り始めや急激な操舵時における応答性が低下してしまう。このため、この操舵制御装置においては、目標伝達比と目標実舵角の決定にあたっては、操舵角に応じた第１の目標値に対して入力側の操舵角速度に応じた第２の目標値を加算する加算補正を行うようにしている。したがって、ステアリングホイールの切り始めや急激な操舵時には、目標伝達比と目標実舵角がステアリングホイールの操舵速度を反映したものに補正され、運転者の操舵意思に応じた迅速な転舵が可能となる。
【特許文献１】特開２００１−１３８９３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、この従来の操舵制御装置の場合、目標伝達比と目標実舵角の決定にあたって、入力側の操舵角速度に応じた加算補正を行うようにしているため、ステアリングホイールの切り始めや急激な操舵時には加算補正によって大きな転舵速度を得られるようになるものの、前記の加算補正はステアリングホイールが回転しているときであれば、一定速度でステアリングホイールが切られるときにも同様に加算補正が行われてしまう。このため、ステアリングホイールの切り始めや急激な操舵時の作動応答性を高めるべく充分な制御ゲインを設定することが難しく、制御ゲインを大きく設定しようとすると通常の操舵時に行われる加算補正量も大きくなり、操舵フィーリングが悪化してしまう。
【０００６】
そこでこの出願の発明は、通常操舵時における操舵フィーリングの悪化を招くことなく、ステアリングホイールの切り始めや急激な操舵時における作動応答性を高めることのできる操舵制御装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するための手段として、請求項１に記載の発明は、伝達比操作アクチュエータを制御するための目標伝達比と操舵アクチュエータを制御するための目標実舵角の決定にあたって、操舵トルクに応じた加算補正を行うようにした。
【０００８】
この発明の場合、目標伝達比と目標実舵角の決定にあたって、目標演算値に操舵トルクに応じた補正値が加算されるため、運転者の操舵意思に応じた速度で転舵輪を操作することができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、伝達比操作アクチュエータを制御するための目標伝達比と操舵アクチュエータを制御するための目標実舵角の決定にあたって、入力側の操舵角加速度に応じた加算補正を行うようにした。
【００１０】
この発明の場合、目標伝達比と目標実舵角の決定にあたって、目標演算値に入力側の操舵角加速度に応じた補正値が加算されるため、運転者の操舵意思に応じた速度で転舵輪を操作することができる。
【発明の効果】
【００１１】
この出願の発明は、目標伝達比と目標実舵角の決定にあたって、入力トルクまたは操舵角加速度に応じた加算補正を行うようにしたたため、ステアリングの切り始めや急激な操舵を行うときのように、実際に大きな転舵速度を要求される条件下でのみ転舵輪の操作速度を速めることができる。したがって、通常操舵時における操舵フィーリングの悪化を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この出願の発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
最初に図１〜図４に示す第１の実施形態について説明する。
【００１４】
図１は、第１の実施形態における操舵制御装置の概略を示すものである。同図に示すように、この操舵制御装置は、操舵入力手段である車両のステアリングホイール１に連結されたステアリング・アッパシャフト２（以下、「アッパシャフト２」と呼ぶ。）と、転舵輪３を操作するための転舵操作機構であるラック＆ピニオン４と、このラック＆ピニオン４を駆動する転舵アクチュエータとしての第１電動モータ５と、ラック＆ピニオン４のピニオン軸に連結されたステアリング・ロアシャフト６（以下、「ロアシャフト６」と呼ぶ。）と、アッパシャフト２とロアシャフト６を伝達比調整可能に連結する伝達比可変機構７と、この伝達比可変機構７に伝達比制御のための操作力を付与する伝達比操作アクチュエータとしての第２電動モータ９と、操舵状態や車両の運転状態等に応じて第１，第２モータ５，９を制御する制御手段としてのコントローラ１０と、を備えている。
【００１５】
アッパシャフト２は、一端側がステアリングホイール１に連結されると共に、他端側が伝達比可変機構７の入力軸１１に連結されている。一方、ロアシャフト６は、ラック＆ピニオン４のラック軸に連結される本体シャフト１２と、伝達比可変機構７の出力軸１４とこの本体シャフト１２を自在継手を介して連結する複数の連結シャフト１３によって構成されている。また、ラック＆ピニオン４は、左右の転舵輪３にタイロッド１５とナックルアーム１６を介して連係したラックバー１７と、そのラックバー１７に噛合するピニオンギヤ１８とから構成されている。
【００１６】
ラック＆ピニオン４を駆動する第１電動モータ５は、ウォーム歯車１９を介してピニオン軸に駆動伝達可能に連係され、コントローラ１０による制御によって正逆方向に回転駆動されるようになっている。
【００１７】
一方、伝達比可変機構７は、図１，図４に示すように、ほぼ同構成の第１，第２遊星歯車機構２０，２１がハウジング２２内に直列に配置され、両歯車機構２０，２１のプラネタリキャリアが共通の同期軸２３によって構成されている。同期軸２３は同様のものが複数設けられ、両歯車機構２０，２１はその複数の同期軸２３を介して相互に連結されている。
【００１８】
第１遊星歯車機構２０は、サンギヤ２４に入力軸１１が設けられ、前記各同期軸２３の一端側に回転自在に支持されたプラネタリギヤ２５がサンギヤ２４に噛合されると共に、サンギヤ２４の同軸外周側でプラネタリギヤ２５に噛合するリングギヤ２６がハウジング２２に一体に結合されている。
【００１９】
一方、第２遊星歯車機構２１は、サンギヤ２７に出力軸１４が設けられると共に、前記各同期軸２３の他端に支持されたプラネタリギヤ２８がサンギヤ２７に噛合され、サンギヤ２７の同軸外周側に配置されたリングギヤ２９がさらに各プラネタリギヤ２８に噛合されている。そして、リングギヤ２９の外周面にはウォームホイール３０が形成され、このウォームホイール３０には、前記第２電動モータ９の回転軸に連結されたウォームシャフト３１が噛合されている。したがって、第２電動モータ９はウォームホイール３０とウォームシャフト３１から成るウォーム歯車３２を介してリングギヤ２９に駆動伝達可能に連係され、コントローラ１０による制御によって正逆方向に回転駆動されるようになっている。
【００２０】
そして、二つの遊星歯車機構２０，２１の対応する各歯車要素の歯数は同数に設定され、第２遊星歯車機構２１のリングギヤ２９が第１遊星歯車機構２０と同様に停止しているときには、入力軸１１と出力軸１４が１対１の回転比で同期回転するようになっている。つまり，両遊星歯車機構２０，２１のプラネタリギヤ２５，２８は同期軸２３を介して常時同速度で公転するようになっているため、両者のリングギヤ２６，２９が停止していれば当然に両者のサンギヤ２４，２７同士は同速度で回転することとなり、その結果、入力軸１１と出力軸１４は１対１の回転比で回転する
また、この伝達比可変機構７は以上のような構成であるため、第２遊星歯車機構２１のリングギヤ２９に第２電動モータ９から回転が付与されると、サンギヤ２７と出力軸１４にはプラネタリギヤ２８を介してその回転が付加される。つまり、プラネタリギヤ２８の公転方向と同じ方向の回転が第２電動モータ９からリングギヤ２９に付与されたときには入力軸１１と出力軸の回転比が１対１よりも大きくなるように増速され、逆に第２電動モータ９からリングギヤ２９に逆方向の回転が付与されたときには回転比が１対１よりも小さくなるように減速される。そして、伝達比可変機構７の伝達比は後述するコントローラ１０による第２電動モータ９の電流制御によって調整される。
【００２１】
また、伝達比可変機構７の入力軸１１と出力軸１４には、図１に示すように、これらの回転角を検出する第１舵角センサ３３と第２舵角センサ３４が夫々設けられ、これらの検出舵角θh，θwの信号がコントローラ１０に入力されるようになっている。
【００２２】
一方、ロアシャフト６にはトルクセンサ４２が設けられている。このトルクセンサ４２は、ロアシャフト６の途中に介装されたトーションバー４３と、そのトーションバー４３の捩れ量を検出する電磁式または光学式の捩れ検出部４４とから成り、捩れ検出部４４で検出された検出値Ｔが伝達系のトルクを示すパラメータとしてコントローラ１０に入力されるようになっている。
【００２３】
コントローラ１０にはこれらの検出舵角θh，θwとトルクＴの他、車速やヨーレート等の車両運転状態を示す車両状態量信号が入力されるようになっている。以下では、車両状態量信号として車速Ｖのみが入力されるものとして説明する。
【００２４】
コントローラ１０は、マイクロコンピュータ等によって構成されており、基本機能としては、車速Ｖと入力側の検出舵角θhから求めた伝達比可変機構７の目標伝達比を実際の伝達比と比較してフィードバック演算し、その結果を第２電動モータ９の駆動回路に指令値として出力する機能と、前記の目標伝達比と検出舵角θhから求めたロアシャフト６（ピニオン軸）の目標実舵角を検出実舵角θwと比較してフィードバック演算し、その結果を第１電動モータ５の駆動回路に指令値として出力する機能とを有している。
【００２５】
具体的には、コントローラ１０は、図２に示すように現在の車速Ｖと入力側の検出舵角θhから伝達比可変機構７の目標伝達比Ｒ*を求める目標伝達比演算手段３５と、入力側の検出舵角θhと出力側の検出実舵角θwから伝達比可変機構７の現在の伝達比Ｒを求める実伝達比演算手段３６と、目標伝達比演算手段３５と実伝達比演算手段３６の演算結果Ｒ*，Ｒを受けて第２電動モータ９の指令値を演算し出力する伝達比操作アクチュエータ指令値演算手段３７（以下「指令値演算手段３７」と呼ぶ。）と、目標伝達比演算手段３５で求めた目標伝達比Ｒ*と検出舵角θhの積からロアシャフト６の目標実舵角θw*を求める目標実舵角演算手段３８と、目標実舵角演算手段３８の演算結果θw*と出力側の検出実舵角θWを受けて第１電動モータ５の指令値を演算し出力する転舵アクチュエータ指令値演算手段３９（以下「指令値演算手段３９」と呼ぶ。）と、を備えている。
【００２６】
この操舵制御装置の制御の大きな特徴は、目標伝達比演算手段３５における目標伝達比Ｒ*の演算処理とその演算結果を受ける一連の処理にある。以下、目標伝達比演算手段３５における具体的な処理の流れについて図３のフローチャートに従って説明する。
【００２７】
即ち、目標伝達比演算手段３５においては、まず、入，出力側の操舵角θh，θｗ，車速Ｖ，操舵トルクＴを夫々読み込んだ後に、ステップ１０１において、操舵角θhに対応する伝達比を演算によってまたは予め記憶させておいたマップに基いて求め、次にステップ１０２において、車速Ｖに応じた第１の補正係数を同様に演算またはマップによって求め、ステップ１０１で求めた伝達比にその第１の補正係数を掛け合せる。
【００２８】
次に、ステップ１０３においては、現在の操舵トルクＴに応じた第２の補正係数を同様に演算またはマップによって求め、ステップ１０２で求めた値にさらに第２の補正係数を掛け合わせる。第２の補正係数と操舵トルクの関係は、マップにした場合、例えばステップ１０３の欄に図示したようになる。このマップでは、操舵トルクが０に近い状態では第２補正係数が１となり、その操舵トルクの増大に伴なって第２補正係数が１から次第に増大するようになっている。したがって、ステップ１０１，１０２で求めた伝達比に対して第２の補正係数を掛け合わせるということは、前ステップで求めた伝達比の演算値に対して操舵トルクＴに応じた加算補正を行うこととなる。
【００２９】
ステップ１０３で求めた演算値を基本目標演算値と呼ぶものとすると、次のステップ１０４においては、現在のステアリングホイール１の操舵速度がしきい値を超えるものかどうかを判断し、操舵速度がしきい値を超えないときにはそのまま基本目標演算値を目標伝達比Ｒ*として出力し、しきい値を超えるときには基本目標演算値に対して伝達比の値を小さくするような補正を加え、その値を目標伝達比Ｒ*として出力する。
【００３０】
ステップ１０４の処理においては、例えば、同ステップ１０４の欄に図示するような操舵速度と最大許容伝達比の関係マップ（しきい値を超えない操舵速度では伝達比可変機構７の実際の最大伝達比となる。）を予め記憶させておき、ステップ１０３で求めた基本目標演算値の値がそのときの操舵速度に応じた最大伝達比を超えるときには、基本目標演算値をその関係マップの線図上に投影される値に制限するようにしても良い。尚、操舵速度のしきい値とは、ステップ１０３で求めた基本目標演算値をそのまま出力したときに、第１電動モータ５の作動が制御に追従できなくなる可能性が考えられる限界の操舵速度値のことを言う。したがって、このステップ１０４での処理は第１電動モータ５を制御に確実に追従させるための処理である。
【００３１】
以上のように目標伝達比演算手段３５で算出された目標伝達比Ｒ*は、図２に示すように、指令値演算手段３７の処理を経て第２電動モータ９の制御に反映される一方、目標実舵角演算手段３８と指令値演算手段３９の処理を経て第１電動モータ５の制御に反映される。そして、目標伝達比演算手段３５で演算した目標伝達比Ｒ*は、前述のステップ１０３において操舵トルクに応じた値に加算補正されるため、第１，第２電動モータ５，９の作動速度（制御量）は操舵トルクの増大に伴なって大きくなるように制御される。
【００３２】
したがって、この操舵制御装置の場合、操舵トルクが大きくなるステアリングホイール１の切り始めや急激な操舵時には、加算補正によって目標実舵角θw*が大きくなる結果、迅速な転舵制御が行われ、その一方で、一定速度でステアリングホイールを切る通常の操舵操作時には、加算補正が行われなくなる（若しくは、補正量が小さくなる）結果、通常通りの転舵制御が行われることとなる。
【００３３】
尚、操舵制御装置の作動部の各部にはフリクションが存在するため、ステアリングホイール１を急激に操舵しない場合にも、そのフリクションによるトルクが作用する。このため、図３のステップ１０３の蘭に示したマップのように、フリクション分のトルクだけが発生する領域（トルク領域）で第２の補正係数が１よりも大きくならないように設定しておけば、一定速度でステアリングホイール１を操作しているときの加算補正量を完全に０にすることができる。
【００３４】
以上説明した第１の実施形態においては、転舵アクチュエータとして電動モータ５を直接用いたが、図５に示す第２の実施形態のように電動モータ５によって作動する油圧シリンダ機構５０を転舵アクチュエータとして用いるようにしても良い。以下、この第２の実施形態も含め他の実施形態について説明するが、第１の実施形態と同一部分には同一符号を付し、重複する部分については説明を省略するものとする。
【００３５】
油圧シリンダ機構５０は、電動モータ５によって正逆駆動される歯車ポンプ等の可逆ポンプ５１と、車体に固定設置され、ラック＆ピニオン４のラックバー１７を油圧の給排によって進退作動させる油圧シリンダ５２と、を備え、電動モータ６の駆動力を可逆ポンプ５１を介して一旦油圧に変換し、その油圧によってラックバー１７を進退作動させるようになっている。
【００３６】
したがって、この実施形態の操舵制御装置では、電動モータ５の駆動力が油圧シリンダ機構５０を介してラックバー１７を作動させることとなるが、第１の実施形態と同様に電動モータ５を制御することによって同じ作用効果を得ることができる。ただし、この実施形態の場合、電動モータ５の駆動力を一旦油圧に変換するため、より大きな転舵力を発生し易く、大型車両等に適用する場合に有利となる。
【００３７】
つづいて、図６，図７に示す第３の実施形態について説明する。
【００３８】
この実施形態の操舵制御装置は、基本的な構成は第１の実施形態のものとほぼ同様であるが、ラック＆ピニオン４のピニオン軸に連結されるロアシャフト６にトルクセンサ４２が無い点と、図２に示す目標伝達比演算手段３５での加算補正の処理が第１の実施形態のものと異なっている。
【００３９】
目標伝達比演算手段３５での処理に関しては、図７のフローチャートに示すように、ステップ１０１で入力側の操舵角θhに対応する伝達比を求めた後に、ステップ１０２で車速Ｖに応じた第１の補正係数を伝達比に掛け合わせる点までは第１の実施形態と同様であるが、その後のステップ２０３において、操舵トルクではなく現在の操舵角加速度に応じた第２の補正係数を演算またはマップによって求め、ステップ１０２で求めた値にその第２の補正係数を掛け合せる。この場合、現在の操舵角加速度は入力側の操舵角θhを２回微分する演算によって求めるようにしており、第２の補正係数は操舵角加速度が０の近傍で１となり、操舵角加速度の増加に応じて値が１以上に増加するように設定されている。即ち、このステップ２０３においては、ステップ１０２で求めた値に対して操舵角加速度に応じた加算補正を行っている。
【００４０】
次のステップ１０４は、第１の実施形態と同様であり、現在のステアリングホイール１の操舵速度を参照して、操舵速度がしきい値を超えないときにはそのままステップ２０３で求めた基本目標演算値を目標伝達比Ｒ*として出力し、しきい値を超えるときには基本目標演算値を制限補正し、その値を目標伝達比Ｒ*として出力する。
【００４１】
この実施形態の操舵制御装置の場合、目標伝達比演算手段３５で演算される目標伝達比Ｒ*がステップ２０３の処理によってステアリングホイール１の操舵角加速度に応じた値に加算補正されることから、目標伝達比Ｒ*の値が反映される第１，第２電動モータ５，９の作動速度（制御量）は操舵角加速度の状態に応じて制御される。したがって、この操舵制御装置においても、ステアリングホイール１の切り始めや急激な操舵時には、目標実舵角θw*が大きくなって迅速な転舵制御が実行され、一定角加速度でステアリングホイール１を切る通常の操舵操作時には通常通りの転舵制御が実行される。
【００４２】
この実施形態の場合も、操舵制御装置の作動部の発生フリクションに相当する操舵角加速度の領域で第２の補正係数が１よりも大きくならないように設定しておけば、一定速度でステアリングホイール１を操作しているときの加算補正量を完全に０にすることができる。
【００４３】
尚、この実施形態においては、入力側の検出舵角θhを２回微分することによって操舵角加速度を求め、その操舵角加速度に応じた加算補正を行うようにしているため、第１の実施形態のもののようにトルクセンサを設ける必要がなく、その分装置構成を簡素化できるという利点がある。ただし、第１の実施形態の装置の場合、第２の実施形態のように検出舵角θhに対して２回微分を行う処理を行わないため、演算値にノイズが含まれにくくなり、その結果、制御精度が高まるという別の利点がある。
【００４４】
また、この実施形態のように、ステアリングホイール１の操舵角加速度に応じて制御目標値（Ｒ*，θw*）を加算補正する場合にも、図８に示す第４の実施形態のように油圧シリンダ機構５０を転舵アクチュエータとして用いることは可能である。この油圧シリンダ機構５０の構成は図５に示す第２の実施形態のものと同様であるため、ここでは重複説明を省略する。
【００４５】
尚、この発明の実施形態は以上で説明したものに限るものでなく、例えば、上記の各実施形態では伝達比可変機構として遊星歯車機構を用いたが、遊星歯車機構に代えて差動歯車機構等を採用することも可能である。また、操舵入力手段はステアリングホイールに限らず、レバーのような機構を用いることも可能である。
【００４６】
次に、上述した実施形態の内容から把握し得る前記請求項に記載された発明以外の発明について、以下にその効果と共に記載する。
【００４７】
（イ）  第１舵角センサによって検出される入力側の操舵角を２回微分することによって操舵角加速度を求めることを特徴とする請求項２に記載の操舵制御装置。
【００４８】
この場合、入力側の操舵角を検出する第１舵角センサを操舵角加速度の検出に用いることができるため、部品点数の削減と装置の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】この出願の発明の第１の実施形態を示す操舵制御装置の概略構成図。
【図２】同実施形態のコントローラの制御ブロック図。
【図３】同実施形態のコントローラにおける目標伝達比演算の制御の流れを示すフローチャート。
【図４】同実施形態の伝達比可変機構の拡大断面図。
【図５】この出願の発明の第２の実施形態を示す操舵制御装置の概略構成図。
【図６】この出願の発明の第３の実施形態を示す操舵制御装置の概略構成図。
【図７】同実施形態のコントローラにおける目標伝達比演算の制御の流れを示すフローチャート。
【図８】この出願の発明の第４の実施形態を示す操舵制御装置の概略構成図。
【符号の説明】
【００５０】
１…ステアリングホイール（操舵入力手段）
３…転舵輪
４…ラック＆ピニオン（転舵操作機構）
５…第１電動モータ（転舵アクチュエータ）
７…伝達比可変機構
９…第２電動モータ（伝達比操作アクチュエータ）
１０…コントローラ（制御手段）
３３…第１舵角センサ
３４…第２舵角センサ
４２…トルクセンサ
５０…油圧シリンダ機構（転舵アクチュエータ）
【図１】
2005112024.tif 000003
【図２】
2005112024.tif 000004
【図３】
2005112024.tif 000005
【図４】
2005112024.tif 000006
【図５】
2005112024.tif 000007
【図６】
2005112024.tif 000008
【図７】
2005112024.tif 000009
【図８】
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