(57)【要約】【課題】  傾斜を検知することなく登坂路においてニュートラル制御を禁止するともに、ＣＶＴのベルト滑りを回避する。【解決手段】  ＥＣＵは、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止したこと等のニュートラル制御の実行条件が成立したか否かを判断するステップ（Ｓ１００）と、ニュートラル制御の実行条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキ踏力を検知するステップ（Ｓ１１０）と、検知されたブレーキ踏力がしきい値以下であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行するステップ（Ｓ１３０）と、検知されたブレーキ踏力がしきい値より高いと（Ｓ１２０にてＮＯ）、ニュートラル制御を禁止するとともにＣＶＴを構成するプーリとベルトとの間の狭圧力を高めるように、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドを制御するステップ（Ｓ１４０〜Ｓ１６０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図５
2005308082.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機と、前進走行ポジションでブレーキが作動された状態で車両が停止した場合に入力クラッチを解放させて前記自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を実行する装置とを搭載した車両の制御装置であって、
前記ニュートラル制御の実行条件の成立を判断するための判断手段と、
前記車両の運転者によるブレーキの操作状態を検知するためのブレーキ検知手段と、
前記操作状態が予め定められた状態よりもブレーキが強く作用する状態である場合には、前記ニュートラル制御の実行条件が成立していてもニュートラル制御を禁止するための禁止手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機はベルト式無段変速機であって、
前記車両の制御装置は、前記ニュートラル制御が禁止されているときに、前記ベルト式無段変速装置を構成するプーリとベルトとが接する圧力を強めるように、前記ベルト式無段変速装置を制御するための制御手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記ブレーキが強く作用しているほど、前記圧力を強めるように、制御するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機はベルト式無段変速機であって、
前記車両の制御装置は、前記ニュートラル制御が禁止されているときに、前記ベルト式無段変速装置を構成するプーリに巻き掛けられたベルトの張力を強めるように、前記ベルト式無段変速装置を制御するための制御手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記ブレーキが強く作用しているほど、前記張力を強めるように、制御するための手段を含む、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキ検知手段は、ブレーキペダルの踏力を検知するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記ブレーキ検知手段は、ブレーキペダルのストローク量を検知するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御に関し、特に、ニュートラル制御を実行する車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、例えば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（例えば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラル状態とする、所謂、ニュートラル制御を実行して、燃費の向上を図ることが提案されている。
【０００５】
こうしたニュートラル制御を行なう場合、トルクコンバータ内での流体を介した動力伝達によるクリープ力を期待できなくなるため、登坂路等で車両を停止させるための制動装置の制動力を低下させた場合に車両が後退する現象が生じることがある。特開２００１−３３６６２９号公報（特許文献１）は、前進走行ポジションでブレーキを作動させて停車してニュートラル状態とした状態からの車両発進を制御遅れなくスムーズに行なう車両用自動変速機の制御装置を開示する。この車両用自動変速機の制御装置は、前進走行ポジションが選択された状態で車両の走行状態に応じて自動的に変速比を切り換えて自動変速制御を行なうように構成され、前進走行ポジションが選択された状態において、車両のブレーキが作動されて停止状態にありかつエンジンのアクセルがオフ状態にあるときにはニュートラル状態を形成するように構成された車両用自動変速機の制御装置である。この制御装置は、車両の進行方向の傾斜を検出する傾斜センサを有する。制御装置は、傾斜センサにより車両が所定勾配角以上の登坂路に位置していることが検出されたときには、前進走行ポジションが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態にありかつエンジンのアクセルがオフ状態にあるときでも、ニュートラル状態の形成を規制（禁止）する。
【特許文献１】特開２００１−３３６６２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、傾斜センサを備えない車両においては、あるいは傾斜センサが故障した場合においては、車両が所定角度以上の登坂路に位置していることが検出できない。このような場合、車両が後退することを防止できなくなる。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、新たな機構（傾斜センサ）を設けることなく、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を実行する時における車両の移動を防止しつつ、燃費向上の効果を実現することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る車両の制御装置は、自動変速機と、前進走行ポジションでブレーキが作動された状態で車両が停止した場合に入力クラッチを解放させて自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を実行する装置とを搭載した車両を制御する。この制御装置は、ニュートラル制御の実行条件の成立を判断するための判断手段と、車両の運転者によるブレーキの操作状態を検知するためのブレーキ検知手段と、操作状態が予め定められた状態よりもブレーキが強く作用する状態である場合には、ニュートラル制御の実行条件が成立していてもニュートラル制御を禁止するための禁止手段とを含む。
【０００９】
第１の発明によると、車両が停止した位置の路面勾配を検知する傾斜センサを設けることなく、あるいは傾斜センサが故障した場合であっても、運転者によるブレーキの操作状態を検知して、ブレーキを強く作用させていると、平坦路ではなくたとえば登坂路で停止していると想定できる。このような場合にニュートラル制御を実行するとクリープ力が発生しなくなり、車両が後退してしまう。このため、ニュートラル制御を禁止して、自動変速機のニュートラル状態が形成されないようにする。これにより、車両が後退することを回避できる。一方、ブレーキを強く作用させていない場合には、燃費向上を目的としてニュートラル制御を実行する。その結果、新たな機構（傾斜センサ）を設けることなく、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を実行する時における車両の移動を防止しつつ、燃費向上の効果を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、ニュートラル制御が禁止されているときに、ベルト式無段変速装置を構成するプーリとベルトとが接する圧力を強めるように、ベルト式無段変速装置を制御するための制御手段をさらに含む。
【００１１】
第２の発明によると、自動変速機はベルト式無段変速機であって、ニュートラル制御が禁止されている場合、車両が登坂路で停止していると想定できる。登坂路での車両発進時、ブレーキの解放に伴って車両が後退することがあり、アクセル操作によりセカンダリプーリが正駆動に切り換わるが、この時にベルトとプーリとの間で滑りが生じる可能性がある。このため、プーリとベルトとが接する圧力を強めて、ベルトの滑りを回避して、ベルトの耐久性能を確保することができる。
【００１２】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、制御手段は、ブレーキが強く作用しているほど、圧力を強めるように、制御するための手段を含む。
【００１３】
第３の発明によると、ブレーキが強く作用しているほど、急な登坂路で車両が停止していると想定できる。急な登坂路であるほど、車両発進時にベルトが滑りやすくなる。このため、ブレーキが強く作用しているほど圧力を強めることにより、ベルトの滑りを回避させることができる。
【００１４】
第４の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、ニュートラル制御が禁止されているときに、ベルト式無段変速装置を構成するプーリに巻き掛けられたベルトの張力を強めるように、ベルト式無段変速装置を制御するための制御手段をさらに含む。
【００１５】
第４の発明によると、自動変速機はベルト式無段変速機であって、ニュートラル制御が禁止されている場合、車両が登坂路で停止していると想定できる。登坂路での車両発進時、ブレーキの解放に伴って車両が後退することがあり、アクセル操作によりセカンダリプーリが正駆動に切り換わるが、この時にベルトとプーリとの間で滑りが生じる可能性がある。このため、プーリに巻き掛けられたベルトの張力を強めて、ベルトの滑りを回避して、ベルトの耐久性能を確保することができる。
【００１６】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、制御手段は、ブレーキが強く作用しているほど、張力を強めるように、制御するための手段を含む。
【００１７】
第５の発明によると、ブレーキが強く作用しているほど、急な登坂路で車両が停止していると想定できる。急な登坂路であるほど、車両発進時にベルトが滑りやすくなる。このため、ブレーキが強く作用しているほどベルトの張力を強めることにより、ベルトの滑りを回避させることができる。
【００１８】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、ブレーキ検知手段は、ブレーキペダルの踏力を検知するための手段を含む。
【００１９】
第６の発明によると、ブレーキペダルを運転者が踏む力（踏力）に基づいて、ブレーキの操作状態を検知することができる。
【００２０】
第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、ブレーキ検知手段は、ブレーキペダルのストローク量を検知するための手段を含む。
【００２１】
第７の発明によると、ブレーキペダルを運転者が踏んでペダルが動いた距離（ストローク量）に基づいて、ブレーキの操作状態を検知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００（より詳しくは、後述するＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０）により実現される。以下では、自動変速機をベルト式無段変速機として説明するが、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される自動変速機は無段変速機に限定されない。遊星歯車式変速機構を有する有段式の自動変速機であってもよい。
【００２４】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） ３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００２５】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２６】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を介してケースに支持されることによりトルク増幅機能を発生させるステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。
【００２７】
ＣＶＴ３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ７００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。
【００２８】
これら回転数センサは、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００２９】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００３０】
Ｄポジションであって、車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、入力クラッチ３１０を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。
【００３１】
図１を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。
【００３２】
図１に示すように、ＥＣＵ１０００（より詳しくは後述するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０）には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。
【００３３】
図１に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。この油圧回路の詳細は、特開２００２−１８１１７５号公報に開示されているので、詳細な説明はここでは繰返さない。
【００３４】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００の構造をさらに詳しく説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、ＣＶＴ３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００３５】
図１に示した入出力信号に加えて、ＥＣＵ１０００（エンジンＥＣＵ１０１０）には、アクセル開度センサから、運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサから、電子制御スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサから、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号が、それぞれ入力される。エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とは、相互に接続されている。
【００３６】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ブレーキ踏力センサ１０３０から、運転者によるブレーキペダルを踏む力を表わすブレーキ踏力信号が入力される。なお、ブレーキ踏力ではなく、ブレーキペダルのストローク量であってもよいし、ブレーキ油圧であってもよい。
【００３７】
油圧制御部１１００においては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がＣＶＴ３００のベルト７００の挟圧力を制御する。ベルト７００の挟圧力とは、プーリとベルトとが接する圧力のことであって、ベルト張力ともいえる。この力が強いほどプーリにおけるベルト７００の滑りが発生しないようにでき、登坂路での車両発進時におけるベルト７００の滑りが発生しないようにできる。
【００３８】
図３を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０のメモリに記憶されるマップについて説明する。図３に、ブレーキ踏力と目標挟圧力との関係を表わすマップを示す。図３に示すように、たとえば、ブレーキ踏力がＢ（１）であると一義的に目標挟圧力がＦ（１）に決定されるように記憶されている。ここで、ブレーキ踏力が高いほど（ブレーキを強く踏んでいるほど）、挟圧力が大きくなるように設定されている。
【００３９】
図４を参照して、ベルト挟圧力と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力電流（デューティ比）との関係（ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０のリニア特性）を示す。図４に示すように、たとえば、出力電流のデューティ比が低いほど、ベルト挟圧力が高くなる特性を有する。このため、図３に示すように、目標挟圧力が決定されると、図４に示すリニア特性に基づいて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０への制御信号値が決定される。この制御信号値は、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力電流のデューティ比に対応している。
【００４０】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御の実行条件が成立したか否かを判断する。この判断は、たとえば運転者によりアクセルペダルが踏まれていないこと、運転者によりブレーキが踏まれていること、前進走行（Ｄ）ポジションであること、車両が停止していることなどに基づいて行なわれる。さらに具体的には、この判断は、エンジンＥＣＵ１０１０を介してＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるスロットル開度信号などに基づいて行なわれる。ニュートラル制御の実行条件が成立していると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４２】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ踏力センサ１０３０から入力されたブレーキ踏力信号を用いて、ブレーキ踏力を検知する。Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、検知したブレーキ踏力が予め定められたしきい値以下であるか否かを判断する。このしきい値は、ニュートラル制御を行なうと車両が後退するほどの登坂路に停止しているときのブレーキ踏力に基づいて設定される。検知したブレーキ踏力が予め定められたしきい値以下であるということは、ニュートラル制御を実行してクリープ力が発生しなくなっても車両が後退しない程度の平坦路であることを示す。一方、検知したブレーキ踏力が予め定められたしきい値よりも大きいということは、ニュートラル制御を実行してクリープ力が発生しなくなると車両が後退するほどの勾配を有する登坂路であることを示す。検知したブレーキ踏力が予め定められたしきい値以下であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１４０へ移される。
【００４３】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御を実行する。この実行中にニュートラル制御実行条件の１つでも不成立になると、ニュートラル制御から復帰する。
【００４４】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御を実行しないような処理（ニュートラル制御禁止処理）を行なう。Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ１１０にて検知したブレーキ踏力と図３に示すマップとに基づいて、目標挟圧力を算出する。
【００４５】
Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ１５０にて算出された目標挟圧力と、図４に示すベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０のリニア特性とに基づいて、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力する制御信号値を変更する。変更された制御信号値が、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から出力された制御信号値に従うベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力電流（デューティ比）に基づいて、所望のベルト挟圧力になるように、セカンダリプーリ圧が制御されて、ベルト挟圧力が制御される。
【００４６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御されるパワートレーンを搭載した車両の動作について説明する。
【００４７】
[ニュートラル制御が実行される場合]
車両がほぼ平坦路に位置している状態で、運転者がアクセルペダルを戻して、ブレーキペダルを踏むと、車両が停止して、ニュートラル制御実行条件を満足すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダルを運転者が踏む力であるブレーキ踏力が検知される（Ｓ１１０）。
【００４８】
運転者は、車両がほぼ平坦路で停止しているので、ブレーキペダルを強く踏込まない。そのため、ブレーキ踏力がしきい値以下であることを満足する（Ｓ１２０にてＹＥＳ）。このような場合には、ニュートラル制御によりクリープ力が発生しなくなっても、車両が移動しないので、ニュートラル制御が実行される（Ｓ１３０）。
【００４９】
[ニュートラル制御が実行されない場合]
車両がほぼ平坦路以外の登坂路等に位置している状態で、運転者がアクセルペダルを戻して、ブレーキペダルを踏むと、車両が停止して、ニュートラル制御実行条件を満足すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダルを運転者が踏む力であるブレーキ踏力が検知される（Ｓ１１０）。
【００５０】
運転者は、車両が登坂路で停止しているので、ブレーキペダルを強く踏込む。そのため、ブレーキ踏力がしきい値以下であることを満足しない（Ｓ１２０にてＮＯ）。このような場合には、ニュートラル制御によりクリープ力が発生しなくなると、車両が後退する可能性が高いので、ニュートラル制御が禁止される（Ｓ１４０）。
【００５１】
さらに、このような状態においては、車両発進時、ブレーキが解放されると車両が後退する。車両が後退すると駆動輪によってセカンダリプーリ６００が逆駆動される。一方、アクセル操作によりセカンダリプーリ６００が逆駆動から正駆動に切り換わるが、この時、セカンダリプーリ６００がベルトを狭む力（狭圧力）が小さいと、ベルト７００が滑ってしまう。そこで、車両が登坂路で停止しているときには、車両発進時のベルト滑りに備える必要がある。このため、ブレーキ踏力が大きいほど登坂路の傾斜が大きく、車両発進時にベルトが滑りやすくなるとともに、大きな滑りが発生することが考えられるので、図３に示すようにブレーキ踏力が大きいほど目標狭圧力が大きくなるように、目標狭圧力が算出される（Ｓ１５０）。
【００５２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０への制御信号値に従って、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力電流（デューティ比）が変更されて、セカンダリプーリ圧が変更されてベルト挟圧力が目標挟圧力まで高められる。このようにして、ベルト挟圧力が高められ、ＣＶＴのプ−リとベルトとが接する圧力を充分に増大させるため、登坂路での車両発進時におけるベルト滑りを回避できる。
【００５３】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵによると、ニュートラル制御の実行条件が成立しても、ブレーキ踏力が低くなければニュートラル制御を実行しない。このため、登坂路でのニュートラル制御が禁止され、ニュートラル制御によりクリープ力が発生しなくなることに起因する、車両の後退を防止できる。また、ニュートラル制御が禁止される登坂路においては、車両発進時にベルト滑りが発生する可能性がある。このため、ブレーキ踏力が高いほど、ＣＶＴのプーリとベルトとが接する圧力がより大きくなるように、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドが制御される。ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドは、その電流デューティ比が低いほどベルト挟圧力が高くなるというような特性が予め既知であるので、たとえば電流デューティ比を制御することにより、所望のベルト挟圧力を実現できる。ベルト挟圧力が高まると、車両発進時にベルト滑りを防止することができる。
【００５４】
なお、本実施の形態においては、図３に示すマップを用いて、ブレーキ踏力に応じてベルト挟圧力を変更したが、本発明はこれに限定されない。ブレーキ踏力の大きさによらず、ブレーキ踏力がしきい値より大きい場合には、一律にベルト挟圧力が大きくなるようにしてもよい。その場合、ブレーキ踏力センサではなく、ある程度のブレーキ踏力であるとオフからオンになるスイッチであってもよい。
【００５５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの詳細図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵに記憶されるブレーキ踏力と目標挟圧力との関係を示すマップである。
【図４】ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドの制御特性を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。
【符号の説明】
【００５７】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２９０  前後進切換え装置、３００  ＣＶＴ、３１０  入力クラッチ、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０  ブレーキ踏力センサ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００  変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０  変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ロックアップソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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