(57)【要約】【課題】衝突体との衝突時に衝突体がガラスから受ける反力を低減することができる合わせガラスを得る。【解決手段】ウインドシールドガラス１４は、外側ガラス板１６、内側ガラス板１８、中間膜２０によって構成されている。中間膜２０の特性は、５００Ｎの引張荷重を付与したときに２５０（％）以上３５０（％）以下（好ましくは、２８０（％）以上３２０（％）以下）の伸び率となるように設定されている。従って、衝突体が衝突したときの二次ピーク荷重を下げることができ、その結果、衝突体との衝突時に衝突体がウインドシールドガラス１４から受ける反力を低減することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
片側に配置される外側ガラス板と、反対側に配置される内側ガラス板と、外側ガラス板と内側ガラス板との間に介在される樹脂製の中間膜と、を含んで構成された合わせガラスであって、
前記中間膜の特性を、５００Ｎの引張荷重を付与したときに２５０％以上３５０％以下の伸び率となるように設定した、
ことを特徴とする合わせガラス。
【請求項２】
前記中間膜の特性を、５００Ｎの引張荷重を付与したときに２８０％以上３２０％以下の伸び率となるように設定した、
ことを特徴とする請求項１記載の合わせガラス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、片側に配置される外側ガラス板と、反対側に配置される内側ガラス板と、外側ガラス板と内側ガラス板との間に介在される樹脂製の中間膜と、を含んで構成された合わせガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のウインドシールドガラス等に合わせガラスが使用されており、これまでに種々の改良技術が提案されてきた（一例として、下記特許文献１参照）。
【０００３】
前記特許文献１に開示された技術について簡単に説明すると、この合わせガラスは、車室外側に配置される第１のガラス板と、車室内側に配置される第２のガラス板と、第１のガラス板と第２のガラス板との間に配置された中間膜と、を相互に貼り合わせることにより構成されている。さらに、第１のガラス板の厚さに対する第２のガラス板の厚さの比が０．６以上０．９以下に設定されており、かつガラス全体の板厚が４ｍｍ以下に設定されている。
【特許文献１】特開２００３−５５００７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術による場合、中間膜の耐破断性の向上により、正面衝突時における乗員の車外放出防止性能が向上されるものの、歩行者等の衝突体と衝突した際における衝突体へのダメージについては考慮されていない。従って、上記先行技術は、歩行者保護という観点から改善の余地がある。
【０００５】
より具体的に説明すると、図６には、従来の合わせガラスに衝突体（インパクタ）を衝突させたときの衝突体のストロークと衝突体が受ける反力との関係がＦ−Ｓ波形にて示されている。この波形から解るように、従来の合わせガラスの場合、中間膜が硬いため、衝突体がウインドシールドガラスに衝突したときに、外側ガラス板にて一次ピーク荷重Ａが発生するだけでなく、中間膜にて比較的高い二次ピーク荷重Ｂが発生する。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、衝突体との衝突時に衝突体がガラスから受ける反力を低減することができる合わせガラスを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る合わせガラスは、片側に配置される外側ガラス板と、反対側に配置される内側ガラス板と、外側ガラス板と内側ガラス板との間に介在される樹脂製の中間膜と、を含んで構成された合わせガラスであって、前記中間膜の特性を、５００Ｎの引張荷重を付与したときに２５０％以上３５０％以下の伸び率となるように設定した、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る合わせガラスは、請求項１記載の発明において、前記中間膜の特性を、５００Ｎの引張荷重を付与したときに２８０％以上３２０％以下の伸び率となるように設定した、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、中間膜の特性を５００Ｎの引張荷重を付与したときに２５０％以上３５０％以下の伸び率となるように設定したので、通常の中間膜（通常の中間膜は伸び率が２００％程度）よりも軟らかく伸びやすい中間膜となる。このため、衝突体が外側ガラス板に衝突したときに、外側ガラス板にて発生する一次ピーク荷重はあまり下げられないものの、中間膜にて発生する二次ピーク荷重を下げることができる。
【００１０】
請求項２記載の本発明によれば、中間膜の特性を５００Ｎの引張荷重を付与したときに２８０％以上３２０％以下の伸び率となるように設定したので、中間膜にて発生する二次ピーク荷重を効果的に下げることができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る合わせガラスは、中間膜の特性を５００Ｎの引張荷重を付与したときに２５０％以上３５０％以下の伸び率となるように設定したので、中間膜にて発生する二次ピーク荷重を下げることができ、その結果、衝突体との衝突時に衝突体がガラスから受ける反力を低減することができるという優れた効果を有する。
【００１２】
請求項２記載の本発明に係る合わせガラスは、請求項１記載の発明において、中間膜の特性を５００Ｎの引張荷重を付与したときに２８０％以上３２０％以下の伸び率となるように設定したので、中間膜にて発生する二次ピーク荷重を効果的に下げることができ、その結果、衝突体との衝突時に衝突体がガラスから受ける反力をより効果的に低減することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図１〜図５を用いて、本発明の実施の形態について説明する。
【００１４】
図１には、車両１０の外観が斜視図にて示されている。この図に示されるように、車両１０のフード１２の後方には、「合わせガラス」としてのウインドシールドガラス１４が取り付けられている。図２には、ウインドシールドガラス１４の断面図が示されている。この図に示されるように、ウインドシールドガラス１４は、車室外側に配置される外側ガラス板１６と、車室内側に配置される内側ガラス板１８と、外側ガラス板１６と内側ガラス板１８との間に挟持された状態で介在される所定厚さの中間膜２０と、によって構成されている。
【００１５】
ここで、本実施形態では、ウインドシールドガラス１４の中間膜２０の特性が、５００（Ｎ）の引張荷重を付与したときに２５０（％）以上３５０（％）以下の伸び率、より好ましくは２８０（％）以上３２０（％）以下の伸び率となるように設定されている。前記特性は、以下に説明する試験結果に基づくものである。
【００１６】
図３は、従来の中間膜と本実施形態の中間膜２０の単品物性（特性）の試験結果である。最初に、図３（Ａ）を用いて、試験方法について概説する。まず、従来の中間膜と同一材質のダンベル状の供試体と、本実施形態の中間膜２０と同一材質のダンベル状の供試体とをそれぞれ用意する。そして、各供試体を引張速度５００（ｍｍ／ｍｉｎ）で同図の矢印方向へ引っ張り、引張強さを求めた。
【００１７】
その試験結果は、図３（Ｂ）の表に示される通りであった。通常膜では、膜厚を０．７７０（ｍｍ）としたときに、引張強さは８２９（Ｎ）であった。また、そのときの通常膜の伸び率は、２４１（％）であった。これに対し、軟らかく伸びやすい本実施形態の中間膜では、膜厚を１．０４１（ｍｍ）としたときに、引張強さが６３４（Ｎ）であった。また、そのときの供試体の伸び率は、３３６（％）であった。
【００１８】
この結果に基づいて、従来の中間膜と本実施形態の中間膜２０の単品物性をそれぞれグラフ化したものが、図３（Ｃ）である。このグラフから、従来の中間膜の場合（グラフＰの場合）は、５００（Ｎ）の負荷（荷重）をかけたときの伸び率が２００（％）であるのに対し、本実施形態の中間膜２０の場合（グラフＱの場合）は、５００（Ｎ）の負荷をかけたときの伸び率が３２０（％）となり、１．６倍の伸び率が得られた。
【００１９】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２０】
本実施形態では、ウインドシールドガラス１４の中間膜２０の特性を、５００（Ｎ）の引張荷重を付与したときに２５０（％）以上３５０（％）以下の伸び率となるように設定したので、通常の中間膜（通常の中間膜は伸び率が２００（％）程度）よりも軟らかく伸びやすい中間膜となる。このため、図１に示される如く、衝突体２２がウインドシールドガラス１４の外側ガラス板１６に衝突したときに、外側ガラス板１６が割れることにより発生する一次ピーク荷重はあまり下げられないものの、中間膜２０にて発生する二次ピーク荷重を下げることができる。その結果、本実施形態によれば、衝突体２２との衝突時に衝突体２２がウインドシールドガラス１４から受ける反力を低減することができる。
【００２１】
特に、ウインドシールドガラス１４の中間膜２０の特性を、５００（Ｎ）の引張荷重を付与したときに２８０（％）以上３２０（％）以下の伸び率となるように設定した場合には、中間膜２０にて発生する二次ピーク荷重を効果的に下げることができる。その結果、この場合には、衝突体２２との衝突時に衝突体２２がウインドシールドガラス１４から受ける反力をより効果的に低減することができる。
【００２２】
以上の効果は、実車試験によっても確かめられたので、以下に説明する。
【００２３】
図４には、実車のウインドシールドガラスに本発明に係る合わせガラスを適用した場合のインパクタ反力を測定した結果が示されている。なお、ウインドシールドガラスのトータルの板厚ｔは、通常膜の場合が４．５（ｍｍ）、軟らかくて伸びやすい本実施形態の中間膜の場合が４．８（ｍｍ）である。
【００２４】
図４（Ａ）は平均荷重を比較したデータであるが、子供インパクタの場合で、通常膜（棒グラフＰ１）より本実施形態の中間膜（棒グラフＱ１）の方が平均荷重は１４（％）下がった。また、大人インパクタの場合で、通常膜（棒グラフＰ２）より本実施形態の中間膜（棒グラフＱ２）の方が平均荷重は１８（％）下がった。
【００２５】
図４（Ｂ）は二次ピーク荷重を比較したデータであるが、子供インパクタの場合で、通常膜（棒グラフＰ１’）より本実施形態の中間膜（棒グラフＱ１’）の方が二次ピーク荷重は１４（％）下がった。また、大人インパクタの場合で、通常膜（棒グラフＰ２’）より本実施形態の中間膜（棒グラフＱ２’）の方が二次ピーク荷重は１７（％）下がった。
【００２６】
図５（Ａ）はウインドシールドガラス１４に大人の衝突体２２を衝突させたときの衝突体２２のストロークと衝突体２２が受ける反力との関係をＦ−Ｓ波形で示したものであり、波形Ｐが従来の中間膜を用いたウインドシールドガラスの場合で、波形Ｑが本実施形態の中間膜２０を用いたウインドシールドガラス１４の場合である。また、図５（Ｂ）はウインドシールドガラス１４に子供の衝突体２２を衝突させたときの衝突体２２のストロークと衝突体２２が受ける反力との関係をＦ−Ｓ波形で示したものであり、波形Ｐが従来の中間膜を用いたウインドシールドガラスの場合で、波形Ｑが本実施形態の中間膜２０を用いたウインドシールドガラス１４の場合である。いずれの波形からも解るように、軟らかく伸びやすい中間膜２０を用いた本実施形態のウインドシールドガラス１４の場合には、二次ピーク荷重がＢ１からＢ２に減少していることが解る。
【００２７】
なお、上述した本実施形態では、車両１０のウインドシールドガラス１４に本発明に係る合わせガラスを適用したが、ウインドシールドガラス１４以外の他のガラスに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本実施形態に係るウインドシールドガラスを備えた車両の外観斜視図である。
【図２】本実施形態に係るウインドシールドガラスの断面構造を示す図１の２−２線断面図である。
【図３】本実施形態に係る合わせガラスの物性（単品特性）を示す試験データである。
【図４】（Ａ）は本実施形態のウインドシールドガラスと従来のウインドシールドガラスとで平均荷重を比較した試験結果であり、（Ｂ）は二次ピーク荷重を比較した試験結果である。
【図５】（Ａ）は本実施形態のウインドシールドガラスと従来のウインドシールドガラスとで大人のインパクタを衝突させた場合のＦ−Ｓ波形であり、（Ｂ）は子供のインパクタを衝突させた場合のＦ−Ｓ波形である。
【図６】従来のウインドシールドガラスを用いた場合の問題点を説明するためのＦ−Ｓ波形である。
【符号の説明】
【００２９】
１４    ウインドシールドガラス
１６    外側ガラス板
１８    内側ガラス板
２０    中間膜
２２    衝突体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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