(57)【要約】【課題】複数の走行パラメータに基づく変速点制御の条件が比較的短い時間の範囲内でそれぞれ成立した場合であっても、走行フィーリングの低下を抑制可能な変速機の制御装置を提供する。【解決手段】第１走行パラメータに関する第１制御許可条件と、第１トリガ条件とに基づいて、変速段を制御する第１変速制御手段と、第２走行パラメータに関する第２制御許可条件と、第２トリガ条件とに基づいて、変速段を制御する第２変速制御手段とを備え、前記第１制御許可条件及び前記第２制御許可条件が成立したときに、前記変速段の制御が開始されるための条件は、前記第２トリガ条件に代えて前記第１トリガ条件に変更される。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１走行パラメータに関する第１制御許可条件と、第１トリガ条件とに基づいて、変速段又は変速比を制御する第１変速制御手段と、
第２走行パラメータに関する第２制御許可条件と、第２トリガ条件とに基づいて、変速段又は変速比を制御する第２変速制御手段とを備え、
前記第１トリガ条件は、前記第１制御許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段による制御が開始されるための条件であり、
前記第２トリガ条件は、前記第２制御許可条件が成立したときに、前記第２変速制御手段による制御が開始されるための条件であり、
前記第１制御許可条件及び前記第２制御許可条件が成立したときに、前記変速段又は変速比の制御が開始されるための条件は、前記第２トリガ条件に代えて前記第１トリガ条件に変更される
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速機の制御装置において、
前記第１トリガ条件は、前記第２トリガ条件に比べて時間的に先に成立する内容である  ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速機の制御装置において、
前記第１トリガ条件は、アクセルＯＦＦであり、
前記第２トリガ条件は、ブレーキＯＮである
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記第１制御許可条件及び前記第２制御許可条件が成立したときに、前記第１トリガ条件が成立した場合には、前記第１走行パラメータに基づいて選択された変速段又は変速比及び前記第２走行パラメータに基づいて選択された変速段又は変速比のうち、相対的に低速用の変速段又は変速比に変速される
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記第１制御許可条件及び前記第２制御許可条件が成立したときに、前記第１走行パラメータに基づいて選択された変速段又は変速比に比べて、前記第２走行パラメータに基づいて選択された変速段又は変速比が相対的に低速用の変速段又は変速比であるときに、前記変速段又は変速比の制御が開始されるための条件が、前記第２トリガ条件に代えて前記第１トリガ条件に変更される
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記第１走行パラメータは、前方車両との車間距離に関するものであり、
前記第２走行パラメータは、車両前方のカーブに関するもの、道路勾配に関するもの、又は、車両前方の交差点に関するものである
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１から５のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記第１走行パラメータは、車両前方のカーブに関するものであり、
前記第２走行パラメータは、道路勾配に関するもの、又は、車両前方の交差点に関するものである
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関し、特に、複数の走行パラメータに基づく変速点制御の条件が比較的短い時間の範囲内でそれぞれ成立した場合であっても、走行フィーリングの低下を抑制可能な変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１０−１３２０７２号公報（特許文献１）には、現在位置と、前方のカーブ（コーナ）を検出し、前方のカーブを通過する際に円滑に通過し得る推奨車速を検索し、カーブへの進入の際に、推奨車速まで減速し得るようにアクセルオフが検出されたときに変速段をダウンシフトして減速を行う旨が記載されている。
【０００３】
また、上記のコーナ制御以外の変速点制御として、交差点近くにおいて変速段を制御すること（交差点制御）や、先行車との車間距離・相対車速に基づいて変速段を制御すること（追従制御）や、道路勾配に基づいて変速段を制御すること（降坂制御）が知られている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１３２０７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記において、各種走行パラメータ（コーナの大きさ、交差点までの距離、先行車との車間距離、道路勾配など）に基づく複数の変速点制御の制御条件（許可条件、前提条件）が、比較的短い時間の範囲内で同時期に成立した場合、変速が頻繁に行われることになり（ビジーシフト）、走行フィーリングの低下を招くことがある。
【０００６】
特に、第１走行パラメータに基づく第１変速点制御のトリガ条件（開始条件）が例えばアクセルＯＦＦであり、第２走行パラメータに基づく第２変速点制御のトリガ条件が例えばブレーキＯＮである場合に、第１及び第２変速点制御の制御条件が同時期に成立した場合には、次のような問題が発生する。通常、運転者は、アクセルからブレーキに踏み変えるので、アクセルＯＦＦのトリガ条件が時間的に先に成立し、ブレーキＯＮのトリガ条件がその後に成立する。このような場合、アクセルＯＦＦをトリガ条件とする第１変速点制御の変速が実行された後に、ブレーキＯＮをトリガ条件とする第２変速点制御の変速が実行されることになるため、運転者は変速点制御による変速をビジーに感じてしまう。
【０００７】
本発明の目的は、複数の走行パラメータに基づく変速点制御の条件が比較的短い時間の範囲内でそれぞれ成立した場合であっても、走行フィーリングの低下を抑制可能な変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の変速機の制御装置は、第１走行パラメータに関する第１制御許可条件と、第１トリガ条件とに基づいて、変速段又は変速比を制御する第１変速制御手段と、第２走行パラメータに関する第２制御許可条件と、第２トリガ条件とに基づいて、変速段又は変速比を制御する第２変速制御手段とを備え、前記第１トリガ条件は、前記第１制御許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段による制御が開始されるための条件であり、前記第２トリガ条件は、前記第２制御許可条件が成立したときに、前記第２変速制御手段による制御が開始されるための条件であり、前記第１制御許可条件及び前記第２制御許可条件が成立したときに、前記変速段又は変速比の制御が開始されるための条件は、前記第２トリガ条件に代えて前記第１トリガ条件に変更されることを特徴としている。
【０００９】
上記本発明では、前記第１制御許可条件及び前記第２制御許可条件が成立したときには、前記第１トリガ条件の成立により、１回の変速が行われるのみであるので、頻繁な変速が抑制される。上記本発明では、前記第１制御許可条件及び前記第２制御許可条件が成立したときに、前記第２変速制御手段による制御が開始されるための条件が、前記第２トリガ条件に代えて前記第１トリガ条件に変更されることができる。
【００１０】
本発明の変速機の制御装置において、前記第１トリガ条件は、前記第２トリガ条件に比べて時間的に先に成立する内容であることを特徴としている。
【００１１】
上記本発明において、前記第１トリガ条件及び前記第２トリガ条件は、運転者による操作に関するものであることができる。
【００１２】
本発明の変速機の制御装置において、前記第１トリガ条件は、アクセルＯＦＦであり、
前記第２トリガ条件は、ブレーキＯＮであることを特徴としている。
【００１３】
本発明の変速機の制御装置において、前記第１制御許可条件及び前記第２制御許可条件が成立したときに、前記第１トリガ条件が成立した場合には、前記第１走行パラメータに基づいて選択された変速段又は変速比及び前記第２走行パラメータに基づいて選択された変速段又は変速比のうち、相対的に低速用の変速段又は変速比に変速されることを特徴としている。
【００１４】
本発明の変速機の制御装置において、前記第１制御許可条件及び前記第２制御許可条件が成立したときに、前記第１走行パラメータに基づいて選択された変速段又は変速比に比べて、前記第２走行パラメータに基づいて選択された変速段又は変速比が相対的に低速用の変速段又は変速比であるときに、前記変速段又は変速比の制御が開始されるための条件が、前記第２トリガ条件に代えて前記第１トリガ条件に変更されることを特徴としている。
【００１５】
本発明の変速機の制御装置において、前記第１走行パラメータは、前方車両との車間距離に関するものであり、前記第２走行パラメータは、車両前方のカーブに関するもの、道路勾配に関するもの、又は、車両前方の交差点に関するものであることを特徴としている。
【００１６】
本発明の変速機の制御装置において、前記第１走行パラメータは、車両前方のカーブに関するものであり、前記第２走行パラメータは、道路勾配に関するもの、又は、車両前方の交差点に関するものであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の変速機の制御装置によれば、複数の走行パラメータに基づく変速点制御の条件が比較的短い時間の範囲内でそれぞれ成立した場合であっても、走行フィーリングの低下を抑制可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の変速機の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
図１から図４を参照して、一実施形態について説明する。
本実施形態は、複数の変速点制御が同時期に作動する可能性があり、ダウンシフト開始条件として、アクセルＯＦＦをトリガとする変速点制御と、ブレーキＯＮをトリガとする変速点制御が混在する場合に、ブレーキＯＮのトリガ条件をアクセルＯＦＦのトリガ条件に読み替え、アクセルＯＦＦのみで最終目標変速段となるようにするものである。
【００２０】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、自車の前方の所定距離内のコーナＲ、コーナまでの距離、及び車速を含む走行パラメータに基づいて、変速段ないしは変速比を制御する第１変速制御手段と、先行車両と自車との車間距離・相対速度を含む走行パラメータに基づいて変速段ないしは変速比を制御する第２変速制御手段とを備え、第１変速制御手段及び第２変速制御手段は、アクセルＯＦＦとブレーキＯＮのように異なる操作をそれぞれダウンシフト開始条件（トリガ条件）としていることが前提となる。
【００２１】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２２】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。相対車速検出・推定部１１５は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。
【００２３】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２４】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２５】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、また、相対車速検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力する。
【００２６】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００２７】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速線図、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２８】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
本実施形態では、第１変速制御手段がコーナ制御を行う際のトリガ条件は、アクセルＯＦＦとし、第２変速制御手段が追従制御を行う際のトリガ条件は、ブレーキＯＮとする。
【００２９】
［ステップＳ１］
まず、ステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車が前方の車両に接近中であるか否かを判定する。即ち、自車がこのまま走行すると、前方車両と衝突する、又は非常に接近し過ぎる場合に備えてダウンシフトが必要であるか否かが判定される。ステップＳ１の結果、自車が前方車両に接近中であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、自車が前方車両に接近中であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
【００３０】
制御回路１３０では、車間距離に基づいて、自車が前方車両に接近中であるか否かを直接的に判定する代わりに、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に自車が前方車両に接近中であるか否かを判定してもよい。
【００３１】
[ステップＳ２]
ステップＳ２では、制御回路１３０により、現時点でアクセルＯＦＦがされた場合の追従制御の目標変速段が求められる。予めＲＯＭ１３３に、追従制御用変速段決定マップ（図３）が登録されている。ステップＳ２では、図３の追従制御用変速段決定マップが参照されて、目標変速段が求められる。
【００３２】
図３に示すように、目標変速段は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、現時点の相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、４速が追従制御による目標変速段として求められる。図３から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があり、減速度をより大きくする必要があることから、より低速段が選択されることになる。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。
【００３３】
[ステップＳ３]
ステップＳ３では、制御回路１３０により、自車の先方の所定距離内に所定の半径（又は曲率）Ｒ以下のコーナがあるか否かが判定される。その判定の結果、所定距離内に所定のＲ以下のコーナがあると判定されれば、ステップＳ４に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置情報と、地図情報から、上記ステップＳ３の判定を行う。
【００３４】
[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、現時点でブレーキＯＮがされた場合のコーナ制御による目標変速段が求められる。予めＲＯＭ１３３に、コーナ制御用変速段決定マップ（図４）が登録されている。ステップＳ４では、図４のコーナ制御用変速段決定マップが参照されて、目標変速段が求められる。図４には、コーナの半径（又は曲率）Ｒと、自車の走行路の道路勾配に基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。
【００３５】
図４のコーナ制御用変速段決定マップでは、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配 を表す縦軸との二次元座標内において、ダウンシフト先の変速段が記述されている。コーナ制御用変速段決定マップでは、コーナの半径Ｒの大きさが４つに分類され（ヘアピン、中コーナ、緩コーナ、直線）、また、道路勾配が５つに分類されている（急登坂路、登坂路、平坦路、降坂路、急降坂路）。コーナ制御用変速段決定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、通常一般時の変速制御に使用される変速線図（図示せず）を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。
【００３６】
制御回路１３０は、道路勾配計測・推定部１１８により、自車の走行路の道路勾配を計測又は推定し、ナビゲーションシステム装置９５から入力した地図情報により、前方コーナの半径Ｒを求める。例えば、現時点において、自車の前方のコーナが中程度の中コーナであり、自車の走行路が降坂路であるとする。この場合には、図４のコーナ制御用変速段決定マップを参照して、３速がコーナ制御による目標変速段として求められる。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。
【００３７】
[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、上記ステップＳ２で求めた追従制御による目標変速段と、上記ステップＳ４で求めたコーナ制御による目標変速段が比較される。その比較の結果、ブレーキＯＮをトリガ条件とする変速点制御（本例ではコーナ制御）の目標変速段の方が低速段であれば、ステップＳ６に進み、そうでない場合には、本制御はリターンされる。上記例では、追従制御による目標変速段が４速で、コーナ制御による目標変速段が３速であるため、ステップＳ６に進む。
【００３８】
[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、コーナ制御のトリガ条件が、ブレーキＯＮからアクセルＯＦＦに変更される。これにより、コーナ制御と追従制御のトリガ条件がアクセルＯＦＦに一本化（一元化）される。
【００３９】
元々のコーナ制御と追従制御では、それらのトリガ条件は、共に運転者の減速意図を表すものではあるが、アクセルＯＦＦとブレーキＯＮのように、時間的に異なるタイミングに実行されるものとされており、これがビジーシフトを招く原因となっていた。即ち、従来は、上記例を用いて説明すると、例えば、５速で走行中に、追従制御の目標変速段として４速が選択され、かつ、コーナ制御の目標変速段として３速が選択された場合には、アクセルＯＦＦをトリガ条件とする追従制御により先に５速から４速への変速が行われた後に、ブレーキＯＮをトリガ条件とするコーナ制御により４速から３速への変速が行われることになり、運転者のビジーシフト感を発生させていた。
【００４０】
これに対して、本実施形態では、コーナ制御と追従制御のトリガ条件を、アクセルＯＦＦに一本化することにより、ビジーシフトが生じないようにしている。この場合、トリガ条件を一本化するに際しては、相対的に早期に実行されるアクセルＯＦＦに一本化しているため、運転者が違和感を感じることが抑制される。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が行われる。
【００４１】
[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ７の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ８に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ７−Ｙ）に、本実施形態の減速制御（追従制御及びコーナ制御）が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１に戻る。
【００４２】
[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、上記のステップＳ２で求めた追従制御の目標変速段と、ステップＳ４で求めたコーナ制御の目標変速段のうち、より低速用（ロー側、ギヤ比が大きい側）であるコーナ制御の変速段が選択され、その変速段への変速指令が出力される。上記の例では、ステップＳ２の追従制御の目標変速段としては、４速が選択され、ステップＳ４のコーナ制御の目標変速段としては、３速が選択されているため、ステップＳ８では、より低速用のコーナ制御の３速が選択される。
【００４３】
この場合、アクセルＯＦＦが検出された時点において、３速へのダウンシフト指令が出力され、５速から３速への変速が行われる。即ち、従来と異なり、一回の変速動作で、５速から３速に変速が行われるため、運転者にとってビジー感が無い。
【００４４】
ステップＳ８では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段（本例では、３速）が決定されると、変速指令（ダウンシフト指令）が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ステップＳ８の次に、本制御フローはリターンされる。
【００４５】
なお、上記ステップＳ５において、ブレーキＯＮをトリガ条件とする変速点制御（本例ではコーナ制御）の目標変速段の方が低速段であるとは判定されず（ステップＳ５−Ｎ）、本制御フローがリターンされた場合には、従来の通常一般通りに、コーナ制御と追従制御がそれぞれ実行される。即ち、ブレーキＯＮをトリガ条件とする変速点制御（本例ではコーナ制御）の目標変速段の方が低速段であるとは判定されない場合には、先にアクセルＯＦＦにより追従制御の目標変速段に変速される（変速指令が出力される）と、その後のブレーキＯＮによりコーナ制御が開始されても、既に追従制御として変速指令が出力された変速段よりも、コーナ制御の変速段は低速用の変速段ではないため、改めてコーナ制御の変速段への変速が行われることは無い。この場合には、変速動作は、追従制御による変速の１回のみとなり、ビジーシフトとはならない。
【００４６】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００４７】
本実施形態によれば、複数の変速点制御が同時期に作動する可能性があり、ダウンシフト開始条件（トリガ条件）として、アクセルＯＦＦトリガとブレーキＯＮトリガが混在する場合、ブレーキＯＮトリガをアクセルＯＦＦトリガと読み替えるため、アクセルＯＦＦの動作のみで最終目標変速段への変速が行われる。これにより、運転者のビジーシフト感の発生が抑制される。
【００４８】
上記においては、有段の変速機１０を例に説明したが、有段の変速機１０に代えて、無段変速機が用いられることも可能である。また、本実施形態が適用可能な変速機としては、ＨＶ用変速機、自動変速モード付き手動変速機も含まれる。
【００４９】
なお、上記実施形態では、ブレーキＯＮをトリガ条件としてコーナ制御を行う第１変速制御手段と、アクセルＯＦＦをトリガ条件として追従制御を行う第２変速制御手段の組み合わせについて説明したが、本発明は、これらの組み合わせに限定されるものではない。走行パラメータと、運転者の減速意図に基づいて、変速が制御される変速点制御としては、例えば、図５に示すようなものが考えられる。図５には、主な変速点制御の種類と、各変速点制御で採るべきトリガ条件が示されている。以下に説明する。
【００５０】
（１）降坂制御
降坂制御のトリガ条件としては、ブレーキＯＮが適当である。
（２）コーナ制御
コーナ制御のトリガ条件としては、ブレーキＯＮ、アクセルＯＦＦのいずか一方を採ることができる。
（３）交差点制御
交差点制御のトリガ条件としては、ブレーキＯＮが適当である。
（４）追従制御
追従制御のトリガ条件としては、アクセルＯＦＦが適当である。
【００５１】
図６は、第１変速制御手段と第２変速制御手段の組み合わせの例を示したものである。図６において、第１変速制御手段は、アクセルＯＦＦをトリガ条件とするものであり、第２変速制御手段は、元々はブレーキＯＮをトリガ条件とするものであって図１のステップＳ６によりアクセルＯＦＦトリガに変更されるものである。
【００５２】
図５を参照して上述した内容からすると、図６に示すように、アクセルＯＦＦをトリガ条件とする第１変速制御手段としては、追従制御（図６の符号１〜３）と、コーナ制御（図６の符号４，５）が考えられる。ここで、アクセルＯＦＦをトリガ条件とする第１変速制御手段が追従制御である場合には、第２変速制御手段としては、コーナ制御（図６の符号１）、降坂制御（図６の符号２）、又は交差点制御（図６の符号３）が考えられる。図６の符号１の組み合わせは、図１を参照して説明した組み合わせに対応している。一方、アクセルＯＦＦをトリガ条件とする第１変速制御手段がコーナ制御である場合には、第２変速制御手段としては、降坂制御（図６の符号４）、又は交差点制御（図６の符号５）が考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の変速機の制御装置の一実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の変速機の制御装置の一実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の変速機の制御装置の一実施形態の追従制御用変速段決定マップである。
【図４】本発明の変速機の制御装置の一実施形態のコーナ制御用変速段決定マップである。
【図５】本発明の変速機の制御装置の一実施形態が適用可能な変速点制御とトリガ条件を示した図である。
【図６】本発明の変速機の制御装置の一実施形態が適用可能な第１変速制御手段と第２変速制御手段の組み合わせを示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１００  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１５  相対車速検出・推定部
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
【図１】
2005308179.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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