(57)【要約】【課題】カムホルダの軸方向での大型化および重量増を抑制したうえで、スラスト受け部の剛性を高める。【解決手段】相互に噛合する１対のヘリカルギヤ１７，１８により駆動連結される吸気カム軸１１および排気カム軸１２を回転可能に支持するカムホルダＨに設けられる吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅは、軸受部Ｊｉ４，Ｊｅ４と一体成形される。吸気スラスト受け部Ｔｉの受け面は、軸受部Ｊｉ４の軸受面の位置が吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で前記受け面よりも前方になる位置に形成される。排気スラスト受け部Ｔｅの受け面は、軸受部Ｊｅ４の軸受面の位置が排気スラスト力Ｆｅの作用方向（吸気スラスト力Ｆｉの作用方向とは反対方向）で前記受け面よりも前方になる位置に形成される。【選択図】    図１
2005030310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動弁装置の吸気カム軸および排気カム軸をそれぞれ回転可能に支持する複数の吸気ジャーナル軸受部および複数の排気ジャーナル軸受部と、前記吸気カム軸および前記排気カム軸の軸方向への移動をそれぞれ規制する吸気スラスト受け部および排気スラスト受け部とが設けられたカムホルダを備え、前記吸気カム軸および前記排気カム軸に設けられて相互に噛合する１対のヘリカルギヤにより前記吸気カム軸および前記排気カム軸が駆動連結される内燃機関において、
前記吸気スラスト受け部は、前記複数の吸気ジャーナル軸受部のうちの特定吸気ジャーナル軸受部と一体成形され、前記吸気スラスト受け部の吸気受け面は、前記特定吸気ジャーナル軸受部の吸気軸受面の、前記吸気カム軸に作用する吸気スラスト力の作用方向で前記吸気受け面よりも前方の軸方向幅が前記吸気軸受面全体の軸方向幅の１／２を越える位置に形成され、前記排気スラスト受け部は、前記複数の排気ジャーナル軸受部のうちの特定排気ジャーナル軸受部と一体成形され、前記排気スラスト受け部の排気受け面は、前記特定排気ジャーナル軸受部の排気軸受面の、前記排気カム軸に作用する排気スラスト力の作用方向で前記排気受け面よりも前方の軸方向幅が前記排気軸受面全体の軸方向幅の１／２を越える位置に形成されることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
動弁装置の吸気カム軸および排気カム軸をそれぞれ回転可能に支持する複数の吸気ジャーナル軸受部および複数の排気ジャーナル軸受部と、前記吸気カム軸および前記排気カム軸の軸方向への移動をそれぞれ規制する吸気スラスト受け部および排気スラスト受け部とが設けられたカムホルダを備え、前記吸気カム軸および前記排気カム軸に設けられて相互に噛合する１対のヘリカルギヤにより前記吸気カム軸および前記排気カム軸が駆動連結される内燃機関において、
前記吸気スラスト受け部は、前記複数の吸気ジャーナル軸受部のうちの特定吸気ジャーナル軸受部と一体成形され、前記吸気スラスト受け部の吸気受け面は、前記特定吸気ジャーナル軸受部を締結する吸気締結ボルトの位置が前記吸気カム軸に作用する吸気スラスト力の作用方向で前記吸気受け面よりも前方になる位置に形成され、前記排気スラスト受け部は、前記複数の排気ジャーナル軸受部のうちの特定排気ジャーナル軸受部と一体成形され、前記排気スラスト受け部の排気受け面は、前記特定排気ジャーナル軸受部を締結する排気締結ボルトの位置が前記排気カム軸に作用する排気スラスト力の作用方向で前記排気受け面よりも前方になる位置に形成されることを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
前記特定吸気ジャーナル軸受部の、前記吸気スラスト力の作用方向で前記吸気受け面よりも前方に位置する部位と、前記特定排気ジャーナル軸受部の、前記排気スラスト力の作用方向で前記排気受け面よりも前方に位置する部位とが、連結部により連結されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関。
【請求項４】
前記各ジャーナル軸受部は、前記内燃機関のシリンダヘッドに着脱可能に結合されるロア軸受部と、前記ロア軸受部に着脱可能に結合されるアッパ軸受部とからなり、前記吸気スラスト受け部は前記特定吸気ジャーナル軸受部の特定吸気アッパ軸受部と一体成形され、前記特定吸気ジャーナル軸受部の特定吸気ロア軸受部には前記吸気スラスト受け部に対向する位置に前記吸気カム軸に設けられた吸気スラスト当接部のための潤滑用油溜が形成され、前記排気スラスト受け部は前記特定排気ジャーナル軸受部の特定排気アッパ軸受部と一体成形され、特定排気ロア軸受部の前記排気スラスト受け部に対向する位置には前記排気カム軸に設けられた排気スラスト当接部のための潤滑用油溜が形成され、前記特定吸気アッパ軸受部は、前記吸気カム軸を前記カムホルダに組み付けるための吸気予備締結ボルトにより前記特定吸気ロア軸受部と締結され、前記特定排気アッパ軸受部は、前記排気カム軸を前記カムホルダに組み付けるための排気予備締結ボルトにより前記特定排気ロア軸受部と締結されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の内燃機関。
【請求項５】
前記吸気予備締結ボルトは、前記吸気スラスト受け部の直交方向での端部に位置し、前記排気予備締結ボルトは、前記排気スラスト受け部の直交方向での端部に位置することを特徴とする請求項４記載の内燃機関。
【請求項６】
前記特定吸気ジャーナル軸受部および前記排気スラスト受け部は、軸方向において相互に重なる領域を有するように配置され、前記特定排気ジャーナル軸受部および前記吸気スラスト受け部は、軸方向において相互いに重なる領域を有するように配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動弁装置の吸気カム軸および排気カム軸を回転可能に支持するジャーナル軸受部と、各カム軸の軸方向の移動を規制するスラスト受け部とが設けられるカムホルダを備える内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のカムホルダを備える内燃機関として、特許文献１に開示されたものがある。この内燃機関では、吸気用カム軸および排気用カム軸に相互に噛合するヘリカルギヤからなる１対のタイミングギヤが設けられ、各カム軸のジャーナル部は、シリンダヘッドと軸受キャップとで構成される軸受部に支持される。軸受部には、ジャーナル部に形成されたスラスト規制部が内嵌係合するスラスト溝が形成され、各カム軸に作用するスラスト荷重が、スラスト規制部を介してスラスト溝で受け止められる。
【０００３】
【特許文献１】
実用新案登録第２５２８２６１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来技術では、両カム軸について、軸受部の内周面を軸方向で分断して形成されたスラスト溝は、スラスト溝に対して、前記内周面の、反タイミングギヤ側での軸方向幅が、タイミングギヤ側での軸方向幅よりも大きくなる位置に形成される。一方、両タイミングギヤがヘリカルギヤから構成されることに起因して、両カム軸には互いに反対方向のスラスト荷重が作用する。このため、スラスト荷重が反タイミングギヤ側からタイミングギヤ側に作用する軸受部においては、タイミングギヤ側の前記軸方向幅が小さいことから、軸受部の軸方向での肉厚も小さく、スラスト荷重を受けるタイミングギヤ側の部分の剛性が反タイミングギヤ側の部分の剛性よりも小さくなって、剛性が不足する虞がある。
【０００５】
また、両カム軸について、スラスト溝は、スラスト溝に対して、軸受部の軸受キャップを締結する締結ボルトが反タイミングギヤ側に位置する位置に形成される。このため、両カム軸には、両タイミングギヤがヘリカルギヤであることに起因して互いに反対方向のスラスト荷重が作用し、スラスト荷重が反タイミングギヤ側からタイミングギヤ側に作用する軸受部においては、スラスト荷重を受けるタイミングギヤ側の部分の剛性が、締結ボルトがあることにより剛性が高められている反タイミングギヤ側の部分の剛性よりも小さくなって、剛性が不足する虞がある。
【０００６】
そこで、この剛性不足を解消するために、軸受部において剛性が不足する部分の軸方向幅を大きくすると、軸受部が軸方向で大型化すると共に重量が増加し、ひいてはカムホルダもしくはシリンダヘッドの軸方向での大型化および重量増を招来する。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜６記載の発明は、カムホルダの軸方向での大型化および重量増を抑制したうえで、スラスト受け部の剛性を高めることを目的とする。そして、請求項４記載の発明は、さらに、吸気スラスト当接部および排気スラスト当接部の潤滑を良好にすると共に吸気カム軸および排気カム軸のシリンダヘッドへの組付け性の向上を図ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１記載の発明は、動弁装置の吸気カム軸および排気カム軸をそれぞれ回転可能に支持する複数の吸気ジャーナル軸受部および複数の排気ジャーナル軸受部と、前記吸気カム軸および前記排気カム軸の軸方向への移動をそれぞれ規制する吸気スラスト受け部および排気スラスト受け部とが設けられたカムホルダを備え、前記吸気カム軸および前記排気カム軸に設けられて相互に噛合する１対のヘリカルギヤにより前記吸気カム軸および前記排気カム軸が駆動連結される内燃機関において、前記吸気スラスト受け部は、前記複数の吸気ジャーナル軸受部のうちの特定吸気ジャーナル軸受部と一体成形され、前記吸気スラスト受け部の吸気受け面は、前記特定吸気ジャーナル軸受部の吸気軸受面の、前記吸気カム軸に作用する吸気スラスト力の作用方向で前記吸気受け面よりも前方の軸方向幅が前記吸気軸受面全体の軸方向幅の１／２を越える位置に形成され、前記排気スラスト受け部は、前記複数の排気ジャーナル軸受部のうちの特定排気ジャーナル軸受部と一体成形され、前記排気スラスト受け部の排気受け面は、前記特定排気ジャーナル軸受部の排気軸受面の、前記排気カム軸に作用する排気スラスト力の作用方向で前記排気受け面よりも前方の軸方向幅が前記排気軸受面全体の軸方向幅の１／２を越える位置に形成される内燃機関である。
【０００９】
これによれば、スラスト力の作用方向で吸気および排気受け面の前方には、吸気および排気ジャーナル軸受部の軸受面のうちの、１／２を越える軸方向幅の軸受面が存在することから、吸気および排気ジャーナル軸受部の、軸方向での肉厚が大きい部分からなる高剛性部分が存在する。そして、１対のヘリカルギヤの噛合により吸気および排気カム軸に作用する互いに反対方向のスラスト力は、吸気および排気スラスト受け部のそれぞれにおいて、吸気および排気ジャーナル軸受部の前記高剛性部分の剛性を利用して受け止められる。
【００１０】
この結果、請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、吸気および排気スラスト受け部の受け面が、特定ジャーナル軸受部の軸受面の、スラスト力の作用方向で受け面よりも前方の軸方向幅が軸受面全体の軸方向幅の１／２を越える位置に形成されることにより、吸気および排気カム軸に作用するスラスト力の作用方向に合わせて、吸気および排気スラスト受け部に作用するスラスト力がジャーナル軸受部の前記高剛性部分の剛性を利用して受け止められるので、スラスト受け部の軸方向での大型化および重量増が抑制されたうえで、スラスト受け部の剛性が高められる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、動弁装置の吸気カム軸および排気カム軸をそれぞれ回転可能に支持する複数の吸気ジャーナル軸受部および複数の排気ジャーナル軸受部と、前記吸気カム軸および前記排気カム軸の軸方向への移動をそれぞれ規制する吸気スラスト受け部および排気スラスト受け部とが設けられたカムホルダを備え、前記吸気カム軸および前記排気カム軸に設けられて相互に噛合する１対のヘリカルギヤにより前記吸気カム軸および前記排気カム軸が駆動連結される内燃機関において、前記吸気スラスト受け部は、前記複数の吸気ジャーナル軸受部のうちの特定吸気ジャーナル軸受部と一体成形され、前記吸気スラスト受け部の吸気受け面は、前記特定吸気ジャーナル軸受部を締結する吸気締結ボルトの位置が前記吸気カム軸に作用する吸気スラスト力の作用方向で前記吸気受け面よりも前方になる位置に形成され、前記排気スラスト受け部は、前記複数の排気ジャーナル軸受部のうちの特定排気ジャーナル軸受部と一体成形され、前記排気スラスト受け部の排気受け面は、前記特定排気ジャーナル軸受部を締結する排気締結ボルトの位置が前記排気カム軸に作用する排気スラスト力の作用方向で前記排気受け面よりも前方になる位置に形成される内燃機関である。
【００１２】
これによれば、スラスト力の作用方向で吸気および排気受け面の前方には、吸気および排気ジャーナル軸受部において、締結ボルトの剛性により剛性が高められた高剛性部分が存在する。そして、１対のヘリカルギヤの噛合により吸気および排気カム軸に作用する互いに反対方向のスラスト力は、吸気および排気スラスト受け部において、それぞれ吸気および排気ジャーナル軸受部の前記高剛性部分の剛性を利用して受け止められる。
【００１３】
この結果、請求項２記載の発明によれば、吸気および排気スラスト受け部の受け面が、特定ジャーナル軸受部を締結する締結ボルトの位置がスラスト力の作用方向で受け面よりも前方になる位置に形成されることにより、請求項１記載の発明と同様の効果が奏される。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関において、前記特定吸気ジャーナル軸受部の、前記吸気スラスト力の作用方向で前記吸気受け面よりも前方に位置する部位と、前記特定排気ジャーナル軸受部の、前記排気スラスト力の作用方向で前記排気受け面よりも前方に位置する部位とが、連結部により連結されるものである。
【００１５】
これによれば、連結部により、特定吸気および特定排気ジャーナル軸受部において、スラスト力の作用方向で受け面よりも前方に位置する前記高剛性部分の剛性が高められる。
【００１６】
この結果、請求項３記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、特定吸気ジャーナル軸受部の、吸気受け面よりも前方に位置する部位と、特定排気ジャーナル軸受部の、排気受け面よりも前方に位置する部位とが連結部により連結されることにより、前記高剛性部分剛性が高められるので、スラスト受け部の剛性を一層高めることができる。
【００１７】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の内燃機関において、前記各ジャーナル軸受部は、前記内燃機関のシリンダヘッドに着脱可能に結合されるロア軸受部と、前記ロア軸受部に着脱可能に結合されるアッパ軸受部とからなり、前記吸気スラスト受け部は前記特定吸気ジャーナル軸受部の特定吸気アッパ軸受部と一体成形され、前記特定吸気ジャーナル軸受部の特定吸気ロア軸受部には前記吸気スラスト受け部に対向する位置に前記吸気カム軸に設けられた吸気スラスト当接部のための潤滑用油溜が形成され、前記排気スラスト受け部は前記特定排気ジャーナル軸受部の特定排気アッパ軸受部と一体成形され、特定排気ロア軸受部の前記排気スラスト受け部に対向する位置には前記排気カム軸に設けられた排気スラスト当接部のための潤滑用油溜が形成され、前記特定吸気アッパ軸受部は、前記吸気カム軸を前記カムホルダに組み付けるための吸気予備締結ボルトにより前記特定吸気ロア軸受部と締結され、前記特定排気アッパ軸受部は、前記排気カム軸を前記カムホルダに組み付けるための排気予備締結ボルトにより前記特定排気ロア軸受部と締結されるものである。
【００１８】
これによれば、特定吸気および特定排気ロア軸受部に形成された潤滑用油溜には、動弁装置の潤滑のために供給された潤滑油の一部が、例えば特定吸気および特定排気ジャーナル軸受部から流下して、または飛沫となってが落下して、油溜に貯留され、その貯留された潤滑油が吸気および排気スラスト当接部のための潤滑に使用される。また、吸気および排気カム軸が、スラスト受け部により軸方向の移動が規制された状態でカムホルダに予備的に組み付けられるので、動弁装置の他の構成要素、例えばロッカアームがシリンダヘッドに組み付けられた状態でも、ロア軸受部と共に、吸気および排気カム軸をシリンダヘッドに組み付けることが容易になる。さらに、スラスト受け部はアッパ軸受部のみに形成されるので、スラスト受け部が軽量化される。
【００１９】
この結果、請求項４記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、特定吸気および特定排気ジャーナル軸受部の特定ロア軸受部には、それぞれ吸気および排気スラスト受け部に対向する位置に吸気および排気スラスト当接部のための潤滑用油溜が形成されることにより、油溜に貯留された潤滑油が吸気および排気スラスト当接部のための潤滑に使用されるので、吸気および排気スラスト当接部の潤滑が良好になる。また、特定吸気および特定排気アッパ軸受部は、それぞれ吸気および排気カム軸をカムホルダに組み付けるための吸気および排気予備締結ボルトにより特定吸気および特定排気ロア軸受部と締結されることにより、特定ロア軸受部と共に、吸気および排気カム軸をシリンダヘッドに組み付けることが容易になるので、吸気および排気カム軸のシリンダヘッドへの組付け性が向上する。さらに、吸気および排気スラスト受け部は、それぞれ、特定吸気および特定排気アッパ軸受部と一体成形されることにより、吸気および排気スラスト受け部が軽量化される。
【００２０】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の内燃機関において、前記吸気予備締結ボルトは、前記吸気スラスト受け部の直交方向での端部に位置し、前記排気予備締結ボルトは、前記排気スラスト受け部の直交方向での端部に位置するものである。
【００２１】
これによれば、予備締結ボルトの剛性によりスラスト受け部の剛性が高められる。また、予備締結ボルトは直交方向での端部に位置するので、スラスト受け部の軸方向での大型化が抑制される。
【００２２】
この結果、請求項５記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、吸気および排気予備締結ボルトは、それぞれ吸気および排気スラスト受け部の直交方向での端部に位置することにより、吸気および排気スラスト受け部の軸方向での大型化が抑制されたうえで、吸気および排気スラスト受け部の剛性が高められるので、吸気および排気スラスト受け部の剛性が一層高められる。
【００２３】
請求項６記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の内燃機関において、前記特定吸気ジャーナル軸受部および前記排気スラスト受け部は、軸方向において相互に重なる領域を有するように配置され、前記特定排気ジャーナル軸受部および前記吸気スラスト受け部は、軸方向において相互いに重なる領域を有するように配置されているものである。
【００２４】
これによれば、カムホルダにおいて、特定吸気ジャーナル軸受部と排気スラスト受け部とが、そして特定排気ジャーナル軸受部と吸気スラスト受け部とが、軸方向でオーバラップするように配置されるので、特定吸気および特定排気ジャーナル軸受部に対して軸方向で互いに反対側にスラスト受け部が設けられるカムホルダの軸方向での長さが、スラスト受け部が設けられるジャーナル軸受部が軸方向で同じ位置に設けられるものに比べて短くなる。
【００２５】
この結果、請求項５記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、特定吸気ジャーナル軸受部および排気スラスト受け部が、そして特定排気ジャーナル軸受部および吸気スラスト受け部が、軸方向において相互いに重なる領域を有するように配置されていることにより、特定ジャーナル軸受部に対して軸方向で互いに反対側にスラスト受け部が設けられるカムホルダの軸方向での長さが短くなるので、カムホルダが軸方向でコンパクト化される。
【００２６】
なお、この明細書において、「軸方向」とは、カム軸の回転中心線に平行な方向を意味し、「直交方向」とは、平面視で前記回転中心線と直交する方向を意味する。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図９を参照して説明する。
図１，図２を参照すると、本発明が適用された内燃機関Ｅは圧縮点火式のＤＯＨＣ型直列４気筒内燃機関である。内燃機関Ｅは、頂面に形成された凹部からなる燃焼室を有するピストン（図示されず）が往復動可能に嵌合する４つのシリンダ１が一列に配列されたシリンダブロック（図示されず）と、該シリンダブロックの上端面にヘッドボルトＢ１（図４参照）により締結されるシリンダヘッド２と、シリンダヘッド２の上端面に締結されたヘッドカバー３とを備える。この明細書において、上下方向は、各シリンダ１のシリンダ軸線に平行な方向Ａ１（以下、シリンダ軸線方向Ａ１という。）であるとする。
【００２８】
シリンダヘッド２には、シリンダ１毎に、シリンダ１の前記ピストンが嵌合するシリンダ孔に開口する吸気口４１ａ，４２ａを有する１対の独立した第１，第２吸気ポート４１，４２および前記シリンダ孔に開口する１対の排気口５ａを有する排気ポート５が形成され、前記燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁（図示されず）がシリンダ軸線にほぼ平行な軸線を有するように装着される。
【００２９】
各シリンダ１において、１対の吸気口４１ａ，４２ａをそれぞれ開閉する１対の吸気弁６および１対の排気口５ａをそれぞれ開閉する１対の排気弁７は、シリンダヘッド２にシリンダ軸線方向Ａ１に摺動可能に支持され、弁バネ８により常時閉弁方向に付勢されており、シリンダヘッド２とヘッドカバー３とにより形成される動弁室９内に収納される動弁装置１０により開閉作動される。
【００３０】
動弁装置１０は、シリンダヘッド２に設けられるカムホルダＨに回転可能に支持される１対の動弁カム軸である吸気カム軸１１および排気カム軸１２と、吸気および排気カム軸１１，１２にそれぞれ設けられる吸気カム１１ａおよび排気カム１２ａと、シリンダヘッド２に揺動可能に支持される吸気ロッカアーム１３および排気ロッカアーム１４とを備える。
【００３１】
吸気カム軸１１は、そのジャーナル部１１ｂ（図４，図７参照）において、カムホルダＨに設けられる複数の吸気ジャーナル軸受部である吸気軸受部Ｊｉ１〜Ｊｉ５に回転可能に支持され、排気カム軸１２は、そのジャーナル部１２ｂ（図４，図８参照）において、カムホルダＨに設けられる複数の排気ジャーナル軸受部である排気軸受部Ｊｅ１〜Ｊｅ５に回転可能に支持される。吸気および排気軸受部Ｊｉ１〜Ｊｉ５，Ｊｅ１〜Ｊｅ５のうち、吸気および排気カム軸１１，１２の一端部側の端部軸受部Ｊｉ１，Ｊｅ１は、軸方向Ａ２で前記シリンダ列の一端部に対応する位置に配置され、吸気および排気カム軸１１，１２の他端部側の端部軸受部Ｊｉ５，Ｊｅ５は、軸方向Ａ２で前記シリンダ列の他端部に対応する位置に配置され、両端部軸受部Ｊｉ１，Ｊｉ５；Ｊｅ１，Ｊｅ５の間に位置する中間軸受部Ｊｉ２〜Ｊｉ４；Ｊｅ２〜Ｊｅ４は、前記シリンダ列において軸方向Ａ２で隣接するシリンダ１の間に対応する位置に配置される。
【００３２】
図１を参照すると、吸気および排気カム軸１１，１２は、内燃機関Ｅのクランク軸の回転中心線と平行な回転中心線を有し、カム駆動機構を介して伝達されるクランク軸の動力により回転駆動される。前記カム駆動機構は、クランク軸と両動弁カム軸の一方である排気カム軸１２との間で動力を伝達する第１駆動機構Ｄ１と、排気カム軸１２と両動弁カム軸の他方である吸気カム軸１１との間で動力の伝達を行う第２駆動機構Ｄ２とからなる。
【００３３】
第１駆動機構Ｄ１は、クランク軸に設けられる駆動スプロケットと、排気カム軸１２の、カムホルダＨの外側に位置する一端部に設けられるカムスプロケット１５と、前記駆動スプロケットとカムスプロケット１５とに巻き掛けられる無端チェーン１６とから構成される。吸気および排気カム軸１１，１２を駆動連結するカム軸間駆動機構を構成する第２駆動機構Ｄ２は、排気カム軸１２の一端部において、カムスプロケット１５に隣接して配置されるヘリカルギヤからなるカム駆動ギヤ１７と、吸気カム軸１１の、カムホルダＨの外側に位置する一端部に設けられてカム駆動ギヤ１７と噛合するヘリカルギヤからなるカム被動ギヤ１８とから構成される。カム駆動ギヤ１７は、バックラッシによるギヤ音の発生を抑制するためのシザーズギヤ機構を構成する主ギヤ１７ａと副ギヤ１７ｂとから構成される。
【００３４】
そして、排気カム軸１２は、第１駆動機構Ｄ１を介して伝達されるクランク軸の動力により、クランク軸の１／２の回転速度で回転駆動され、吸気カム軸１１は、第１，第２駆動機構Ｄ１，Ｄ２を介して伝達されるクランク軸の動力により排気カム軸１２と等速で回転駆動される。それゆえ、クランク軸の動力により回転駆動される吸気および排気カム軸１１，１２と一体に回転する吸気および排気カム１１ａ，１２ａは、それぞれ、シリンダヘッド２に保持されたラッシュアジャスタ１９（図２参照）に球面支持されて揺動可能な吸気および排気ロッカアーム１３，１４のローラ１３ａ，１４ａ（図２参照）に摺接して、吸気および排気ロッカアーム１３，１４を揺動させ、吸気および排気ロッカアーム１３，１４を介して各吸気弁６および各排気弁７を所定のタイミングで開閉作動させる。
【００３５】
また、カム駆動ギヤ１７とカム被動ギヤ１８との噛合により、吸気および排気カム軸１１，１２には互いに反対方向のスラスト力が作用する。この実施例では、排気カム軸１２には、その他端部から一端部に向かう向きの排気スラスト力Ｆｅが作用し、吸気カム軸１１には、その一端部から他端部に向かう向きの吸気スラスト力Ｆｉが作用する。これら排気および吸気スラスト力Ｆｅ，Ｆｉは、カム駆動ギヤ１７がカム被動ギヤ１８を駆動するときに、排気および吸気カム軸１２，１１にそれぞれ作用するスラスト力である。そして、排気および吸気カム軸１２，１１には、それぞれ排気および吸気スラスト力Ｆｅ，Ｆｉの作用方向に、最大のスラスト力を含め、平均的に大きなスラスト力が作用する。
【００３６】
また、シリンダヘッド２の他端部には、内燃機関Ｅの補機としての高圧燃料ポンプ２０をクランク軸の動力により駆動するための補機駆動機構Ｄ３が配置される。補機駆動機構Ｄ３は、排気カム軸１２の、カムホルダＨの外側に位置する他端部に設けられるヘリカルギヤからなる補機駆動ギヤ２１と、補機駆動ギヤ２１と噛合するヘリカルギヤからなる補機被動ギヤ２２とから構成される。
【００３７】
補機駆動ギヤ２１は、シザーズギヤ機構を構成する主ギヤ２１ａと副ギヤ２１ｂとから構成される。補機被動ギヤ２２は、シリンダヘッド２に取り付けられた高圧燃料ポンプ２０の回転軸２０ａにオルダム継手２３を介して結合される。そして、補機駆動ギヤ２１と補機被動ギヤ２２との噛合により、排気カム軸１２には排気スラスト力Ｆｅと同じ向きのスラスト力が作用する。
【００３８】
図１〜図４を参照すると、動弁室９内に配置されてシリンダヘッド２に着脱可能に結合されるカムホルダＨは、吸気および排気軸受部Ｊｉ１〜Ｊｉ５，Ｊｅ１〜Ｊｅ５の下半分である吸気および排気ロア軸受部４１〜４５，５１〜５５が形成されたロアカムホルダ３０と、吸気および排気軸受部Ｊｉ１〜Ｊｉ５，Ｊｅ１〜Ｊｅ５の上半分である吸気および排気アッパ軸受部７１〜７５，８１〜８５が形成されたアッパカムホルダ６０とからなる。アッパカムホルダ６０は、ロアカムホルダ３０と共に、複数の締結ボルトＢ２（図４参照）によりシリンダヘッド２に締結されることにより、カムホルダＨがシリンダヘッド２に固定される。
【００３９】
図３によく示されるように、シリンダヘッド２に着脱可能に結合されるロアカムホルダ３０は、一体成形された枠構造を有するカムホルダであり、軸方向Ａ２に互いに平行に延びると共に直交方向Ａ３に間隔をおいて配置される１対の外側縦枠３１，３２と、外側縦枠３１，３２に対して、中心面Ｐ寄りの１対の内側縦枠３３，３４と、各縦枠３１〜３４の一端部同士および他端部同士を連結すると共に直交方向Ａ３に延びる１対の横枠３５，３６とを有する。ここで、直交方向Ａ３は平面視で軸方向Ａ２に直交する方向であり、中心面Ｐは各シリンダ軸線を含む平面である。
【００４０】
さらに、ロアカムホルダ３０は、吸気側の外側縦枠３１と内側縦枠３３との間に、直交方向Ａ３に互いに平行に延びると共に軸方向Ａ２に間隔をおいて設けられる各軸受部Ｊｉ１〜Ｊｉ５のロア軸受部４１〜４５を有する。端部吸気軸受部Ｊｉ１の端部吸気ロア軸受部４１および端部吸気軸受部Ｊｉ５の端部吸気ロア軸受部４５は、横枠３５および横枠３６にそれぞれ設けられ、１対のロア軸受部４１，４５の間に、３つの中間吸気軸受部Ｊｉ２〜Ｊｉ４の中間吸気ロア軸受部４２〜４４が設けられる。
【００４１】
同様に、ロアカムホルダ３０は、排気側の外側縦枠３２と内側縦枠３４との間に、直交方向Ａ３に互いに平行に延びると共に軸方向Ａ２に間隔をおいて設けられる各軸受部Ｊｅ１〜Ｊｅ５のロア軸受部５１〜５５を有する。端部排気軸受部Ｊｅ１の端部排気ロア軸受部５１および端部排気軸受部Ｊｅ５の端部排気ロア軸受部５５は、横枠３５および横枠３６にそれぞれ設けられ、１対のロア軸受部４１，４５の間に、３つの中間排気軸受部Ｊｅ２〜Ｊｅ４の中間排気ロア軸受部５２〜５４が設けられる。
【００４２】
各ロア軸受部４１〜４５；５１〜５５は、吸気カム軸１１または排気カム軸１２のジャーナル部１１ｂ；１２ｂが摺接すると共に軸方向Ａ２での幅である所定長さの軸方向幅（図７に軸受面４４ａの軸方向幅Ｗｉが、図８に軸受面５４ａの軸方向幅Ｗｅが示されている。）の吸気軸受面４１ａ〜４５ａまたは排気軸受面５１ａ〜５５ａと、軸受面４１ａ〜４５ａ；５１ａ〜５５ａを挟んでその両側の外側および内側縦枠３１，３３；３２，３４との連結部に設けられて締結ボルトＢ２が挿通される貫通孔３７が形成された締結部を構成する外側および内側の１対のボス部４１ｂ〜４５ｂ，４１ｃ〜４５ｃ；５１ｂ〜５５ｂ，５１ｃ〜５５ｃとを有する。そして、貫通孔３７に挿通された締結ボルトＢ２が、シリンダヘッド２に形成されたネジ孔２４（図４参照）に螺合することにより、カムホルダＨがシリンダヘッド２に締結される。
【００４３】
また、シリンダヘッド２に形成された油路から供給された潤滑油は、両外側縦枠３１，３２に形成された孔からなる油路４８ａ，５８ａを経て、それぞれ、一端で油路４８ａ，５８ａに連通すると共に他端で吸気軸受面４１ａ〜４５ａおよび排気軸受面５２ａ〜５５ａに開口する孔からなる油路４８ｂ，５８ｂを通じて、吸気および排気軸受部Ｊｉ１〜Ｊｉ５，Ｊｅ２〜Ｊｅ５に供給される。なお、軸受部Ｊｅ１には、後述する端部アッパカムホルダ６１に形成された油路に連通する溝からなる油路５８ｃを通じて潤滑油が供給される。
【００４４】
図１を参照すると、アッパカムホルダ６０は、分割型のカムホルダであり、端部吸気アッパ軸受部７１および端部排気アッパ軸受部８１が、両アッパ軸受部７１，８１を連結する架設された連結部６８と共に一体成形された端部アッパカムホルダ６１と、端部吸気アッパ軸受部７５および端部排気アッパ軸受部８５が、両アッパ軸受部７５，８５を連結する架設された連結部６９と共に一体成形された端部アッパカムホルダ６２と、３つの中間吸気アッパ軸受部７２〜７４と、３つの中間排気アッパ軸受部８２〜８４とからなる。
【００４５】
各アッパ軸受部７１〜７５；８１〜８５は、吸気カム軸１１または排気カム軸１２のジャーナル部１１ａ；１２ａが摺接すると共に対応するロア軸受部４１〜４５；５１〜５５とほぼ同じ幅の軸方向幅の吸気軸受面または排気軸受面と（図７に吸気軸受面７４ａの軸方向幅Ｗｉが、図８に排気軸受面８４ａの軸方向幅Ｗｅが示されている。）、それら軸受面を挟んで、対応するロア軸受部４１〜４５；５１〜５５の１対のボス部４１ｂ〜４５ｂ，４１ｃ〜４５ｃ；５１ｂ〜５５ｂ，５１ｃ〜５５ｃに対応して、締結ボルトＢ２が挿通される貫通孔６７が形成された締結部を構成する外側および内側の１対のボス部７１ｂ〜７５ｂ，７１ｃ〜７５ｃ；８１ｂ〜８５ｂ，８１ｃ〜８５ｃを有する。両端部アッパカムホルダ６１；６２の連結部６８；６９は、アッパ軸受部７１；７５およびアッパ軸受部８１；８５の両内側のボス部７１ｃ，８１ｃ；７５ｃ，８５ｃを連結する。
【００４６】
そして、各アッパ軸受部７１〜７５，８１〜８５が各ロア軸受部４１〜４５，５１〜５５に対応して締結ボルトＢ２で締結されることにより、各軸受部Ｊｉ１〜Ｊｉ５，Ｊｅ１〜Ｊｅ５が形成される。さらに、カムホルダＨにおいて、その吸気側では、軸方向Ａ２で隣接する軸受部Ｊｉ１，Ｊｉ２；Ｊｉ２，Ｊｉ３；Ｊｉ３，Ｊｉ４；Ｊｉ４，Ｊｉ５の間に、シリンダ１毎に、２つの吸気カム１１ａおよび２つの吸気ロッカアーム１３のそれぞれの一部を収容する収容空間２５が形成され、その排気側では、軸方向Ａ２で隣接する軸受部Ｊｅ１，Ｊｅ２；Ｊｅ２，Ｊｅ３；Ｊｅ３，Ｊｅ４；Ｊｅ４，Ｊｅ５の間に、シリンダ１毎に、２つの排気カム１２ａおよび２つの排気ロッカアーム１４のそれぞれの一部を収容する収容空間２６が形成される。
【００４７】
また、図１，図４〜図８を参照すると、カムホルダＨには、吸気カム軸１１に一体成形により設けられる吸気スラスト当接部としての鍔状の吸気スラストプレート１１ｃと当接して、吸気カム軸１１の軸方向Ａ２での移動を規制する吸気スラスト受け部Ｔｉと、排気カム軸１２に一体成形により設けられる排気スラスト当接部としての鍔状の排気スラストプレート１２ｃと当接して、排気カム軸１２の軸方向Ａ２での移動を規制する排気スラスト受け部Ｔｅとが設けられる。
【００４８】
吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅは、それぞれ、複数の軸受部Ｊｉ１〜Ｊｉ５のうちの１つの特定吸気軸受部としての軸受部Ｊｉ４および複数の軸受部Ｊｅ１〜Ｊｅ５のうちの１つの特定排気軸受部としての軸受部Ｊｅ４と一体成形されて設けられ、それら軸受部Ｊｉ４，Ｊｅ４は、それぞれ端部軸受部Ｊｉ５，Ｊｅ５に隣接する軸受部である。
【００４９】
図１，図４，図５，図７を参照すると、吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で、軸受部Ｊｉ４よりも後方に位置する吸気スラスト受け部Ｔｉは、アッパ軸受部７４と一体成形されて、アッパ軸受部７４から吸気スラスト力Ｆｉの向きとは反対向きに突出する突出部から構成される。吸気スラスト受け部Ｔｉは、吸気スラストプレート１１ｃの一部が収容される半円環状溝の収容溝７６と、吸気スラストプレート１１ｃが当接する吸気受け面７７とを有する。また、吸気スラスト受け部Ｔｉおよび排気軸受部Ｊｅ４は、軸方向Ａ２において相互いに重なる領域Ｒｉを有するように配置されている（図１参照）。
【００５０】
受け面７７は、軸受部Ｊｉ４において、吸気スラスト受け部Ｔｉが形成されたアッパ軸受部７４の軸受面７４ａの、吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で受け面７７よりも前方の軸方向幅が、軸受面７４ａ全体の軸方向幅Ｗｉの１／２を越える位置に形成される。このとき、受け面７７は、軸受面７４ａにおける吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で受け面７７よりも前方の軸方向幅が後方の軸方向幅に対して大きくなる位置に形成されることになる。また、この受け面７７は、軸受面７４ａの、軸方向Ａ２での両端７４ａ１，７４ａ２の位置により規定される軸受面７４ａの間隔を二等分する位置Ｃｉよりも、吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で後方に位置する。このため、吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で受け面７７よりも前方でのアッパ軸受部７４の軸方向Ａ２での肉厚が、受け面７７よりも後方でのアッパ軸受部７４の軸方向Ａ２での肉厚に比べて大きくなる。
【００５１】
そして、この実施例では、軸受面７４ａの、吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で受け面７７よりも後方の軸方向幅が０（ゼロ）になる場合として、受け面７７は、吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で受け面７７よりも前方の軸方向幅が軸受面７４ａ全体の軸方向幅Ｗｉとなる位置、すなわち軸受面７４ａが吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で受け面７７よりも前方のみに位置するような位置に形成される。さらに、受け面７７は、貫通孔６７，３７に挿通されてアッパ軸受部７４を締結する吸気締結ボルトとしての１対の締結ボルトＢ２（図４参照）の全体の位置が吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で受け面７７よりも前方になる位置に形成される。
【００５２】
図５，図７を参照すると、軸受部Ｊｉ４のロア軸受部４４には、吸気カム軸１１を挟んで上下方向で吸気スラスト受け部Ｔｉと対向する位置に、ロア軸受部４４から軸方向Ａ２で吸気スラスト受け部Ｔｉと同じ向きに突出する突出部から構成される油溜形成部４６が、ロア軸受部４４と一体成形される。油溜形成部４６には、吸気スラストプレート１１ｃの一部が入り込む凹部からなる油溜４７（図２も参照）が形成される。吸気スラストプレート１１ｃのための潤滑用油溜である油溜４７には、動弁装置１０の摺動部などの潤滑箇所に供給された潤滑油の一部が、軸受部Ｊｉ４から流下して、または動弁室９内で飛沫となって落下して、貯留される。そして、吸気スラストプレート１１ｃが油溜４７で潤滑油に浸漬することで、吸気スラストプレート１１ｃに付着した潤滑油により、吸気スラストプレート１１ｃと受け面７７との摺動部の潤滑が行われる。
【００５３】
同様に、図１，図４，図６，図８を参照すると、排気スラスト力Ｆｅの作用方向で、軸受部Ｊｅ４よりも後方に位置する排気スラスト受け部Ｔｅは、アッパ軸受部８４と一体成形されて、アッパ軸受部８４から排気スラスト力Ｆｅの向きとは反対向きに突出する突出部から構成される。排気スラスト受け部Ｔｅは、排気スラストプレート１２ｃの一部が収容される半円環状溝の収容溝８６と、排気スラストプレート１２ｃが当接する排気受け面８７とを有する。また、排気スラスト受け部Ｔｅおよび吸気軸受部Ｊｉ４は、軸方向Ａ２において相互いに重なる領域Ｒｅを有するように配置されている（図１参照）。
【００５４】
受け面８７は、軸受部Ｊｅ４において、排気スラスト受け部Ｔｅが形成されたアッパ軸受部８４の軸受面８４ａの、排気スラスト力Ｆｅの作用方向で受け面８７よりも前方の軸方向幅が、軸受面８４ａ全体の軸方向幅Ｗｅの１／２を越える位置に形成される。このとき、受け面８７は、軸受面８４ａにおける排気スラスト力Ｆｅの作用方向で受け面８７よりも前方の軸方向幅が後方の軸方向幅に対して大きくなる位置に形成されることになる。また、この受け面８７は、軸受面８４ａの、軸方向Ａ２での両端８４ａ１，８４ａ２の位置により規定される軸受面８４ａの間隔を二等分する位置Ｃｅよりも、排気スラスト力Ｆｅの作用方向で後方に位置する。このため、排気スラスト力Ｆｅの作用方向で受け面８７よりも前方でのアッパ軸受部８４の軸方向Ａ２での肉厚が、受け面８７よりも後方でのアッパ軸受部８４の軸方向Ａ２での肉厚に比べて大きくなる。
【００５５】
そして、この実施例では、軸受面８４ａの、排気スラスト力Ｆｅの作用方向で受け面８７よりも後方の軸方向幅が０（ゼロ）になる場合として、受け面８７は、排気スラスト力Ｆｅの作用方向で受け面８７よりも前方の軸方向幅が軸受面８４ａ全体の軸方向幅Ｗｅとなる位置、すなわち軸受面８４ａが排気スラスト力Ｆｅの作用方向で受け面８７よりも前方のみに位置するような位置に形成される。さらに、受け面８７は、貫通孔６７，３７に挿通されてアッパ軸受部８４を締結する排気締結ボルトとしての１対の締結ボルトＢ２（図４参照）の全体の位置が排気スラスト力Ｆｅの作用方向で受け面８７よりも前方になる位置に形成される。
【００５６】
図６，図８を参照すると、軸受部Ｊｅ４のロア軸受部５４には、排気カム軸１２を挟んで上下方向で排気スラスト受け部Ｔｅと対向する位置に、ロア軸受部５４から軸方向Ａ２で排気スラスト受け部Ｔｅと同じ向きに突出する突出部から構成される油溜形成部５６が、ロア軸受部５４と一体成形される。油溜形成部５６には、排気スラストプレート１２ｃの一部が入り込む凹部からなる油溜５７（図２も参照）が形成され、排気スラストプレート１２ｃのための潤滑用油溜である油溜５７には、油溜４７と同様にして潤滑油が貯留される。そして、排気スラストプレート１２ｃが油溜５７で潤滑油に浸漬することで、排気スラストプレート１２ｃに付着した潤滑油により、排気スラストプレート１２ｃと受け面８７との摺動部の潤滑が行われる。
【００５７】
なお、図７，図８を参照すると、内燃機関Ｅのトルク変動や両カム軸１１，１２の回転変動等に起因して、吸気スラスト力Ｆｉとは反対向きに吸気カム軸１１に作用することがある小さなスラスト力、および排気スラスト力Ｆｅとは反対向きに排気カム軸１２に作用することがある小さなスラスト力は、それぞれ、吸気および排気スラストプレート１１ｃ，１２ｃが吸気および排気受け面７７，８７と軸方向Ａ２で対向する受け面Ｔｉａ，Ｔｅａに当接することにより受け止められる。
【００５８】
図１，図３，図５，図６を参照すると、吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅには、各スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅの直交方向Ａ３での端部に、好ましくは収容溝７６，８６の直交方向Ａ３での端部７６ａ，８６ａに近接した位置であってスラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅに対するスラスト力Ｆｉ，Ｆｅの作用により応力集中が発生し易い端部Ｔｉｂ，Ｔｅｂに、吸気および排気予備締結ボルトとしての予備締結ボルトＢ３が挿通される貫通孔７９，８９が形成された締結部であるボス部７８，８８が形成される。これらボス部７８，８８は、アッパ軸受部７４，８４のそれぞれの内側ボス部７４ｃ，８４ｃに連結されると共に、吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅの互いに近接した位置にある端部Ｔｉｂ，Ｔｅｂに形成される。
【００５９】
そして、ロア軸受部４４，５４においては、各ボス部７８，８８に対応して締結ボルトＢ３がそれぞれねじ込まれるネジ孔９２，９３を有する締結部であるボス部９０，９１が、図３に示されるように、ボス部４４ｃ，５４ｃに連結されて油溜形成部４６，５６に形成される。
【００６０】
予備締結ボルトＢ３は、締結ボルトＢ２によりカムホルダＨがシリンダヘッド２に結合される前に、スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅが一体成形されたアッパ軸受部７４，８４を利用して、カムホルダＨに吸気および排気カム軸１１，１２を予備的に組み付けるためのものである。
【００６１】
そして、図１，図２を参照すると、カムホルダＨに吸気および排気カム軸１１，１２を安定した状態で組み付けるために、両予備締結ボルトＢ３から軸方向Ａ２で複数の軸受部Ｊｉ２，Ｊｉ３；Ｊｅ２，Ｊｅ３を挟んで位置し、しかも単一部材により吸気および排気カム軸１１，１２を組み付けることができる端部アッパカムホルダ６１が予備締結ボルトＢ３でロアカムホルダ３０の横枠３５に締結される。具体的には、端部アッパカムホルダ６１の連結部６８に、予備締結ボルトＢ３が挿通される貫通孔９５を有する締結部であるボス部９４が形成され、該ボス部９４に対応して、ロアカムホルダ３０の横枠３５に予備締結ボルトＢ３がねじ込まれるネジ孔９７を有する締結部としてのボス部９６が形成される。
【００６２】
このように、カムホルダＨがシリンダヘッド２に締結ボルトＢ２により固定される前に、吸気および排気カム軸１１，１２が、それぞれ吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅにより、ロアカムホルダ３０に対して軸方向Ａ２に移動することが規制された状態でカムホルダＨに組み付けられているため、シリンダヘッド２に組み付けられた吸気および排気ロッカアーム１３，１４の上方から両カム軸１１，１２が組み付けられるときの組付けが容易になる。
【００６３】
さらに、ロアカムホルダ３０は、図１，図３，図５を参照すると、吸気軸受部Ｊｉ１，Ｊｉ５および排気軸受部Ｊｅ１，Ｊｅ５に、それぞれ軸方向Ａ２で隣接する１対の軸受部Ｊｉ２，Ｊｉ４および１対の軸受部Ｊｅ２，Ｊｅ４において、ロア軸受部４２，４４の内側ボス部４２ｃ，４４ｃとロア軸受部５２，５４の内側ボス５２ｃ，５４ｃとを連結すべく、両内側ボス部４２ｃ，５２ｃ；４４ｃ，５４ｃの間に架設された壁状の連結部３８，３９を有する。そして、１対の連結部３８，３９により、１対の内側縦枠３３，３４が直交方向Ａ３で連結されるので、ロアカムホルダ３０の剛性が高められる。
【００６４】
そして、ロア軸受部４４，５４を連結する連結部３９は、吸気軸受部Ｊｉ４の、吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で受け面７７よりも前方に位置する部位である内側ボス部４４ｃと、排気軸受部Ｊｅ４の、排気スラスト力Ｆｅの作用方向で受け面８７よりも前方に位置する部位である内側ボス５４ｃとを連結する。このため、連結部３９により、ロア軸受部４４およびロア軸受部５４の剛性が高められ、ひいてはそれらロア軸受部４４，５４に締結ボルトにより結合されるアッパ軸受部７４，８４の剛性が高められる。
【００６５】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
カムホルダＨに設けられる吸気および排気軸受部Ｊｉ４，Ｊｅ４のアッパ軸受部７４，８４とそれぞれ一体成形された吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅにおいて、その受け面７７，８７が、アッパ軸受部７４，８４の軸受面７４ａ，８４ａの、吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅの作用方向で受け面７７，８７よりも前方の軸方向幅が軸受面７４ａ，８４ａ全体の軸方向幅Ｗｉ，Ｗｅの１／２を越える位置に形成されることにより、吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅの作用方向で吸気および排気受け面７７，８７の前方には、ぞれぞれ、軸受面７４ａ，８４ａのうちの、１／２を越える軸方向幅の軸受面７４ａ，８４ａが存在することから、アッパ軸受部７４，８４の、軸方向Ａ２での肉厚が大きい部分からなる１つの高剛性部分が存在する。そして、１対のヘリカルギヤからなるカム駆動ギヤ１７およびカム被動ギヤ１８の噛合により吸気および排気カム軸１１，１２に作用する互いに反対方向の排気および吸気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅは、吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅのそれぞれにおいて、吸気および排気カム軸１１，１２に作用する吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅの作用方向に合わせて、吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅに作用する吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅがアッパ軸受部７４，８４の前記高剛性部分の剛性を利用して受け止められるので、スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅの軸方向Ａ２での大型化および重量増が抑制されたうえで、吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅの剛性が高められる。
【００６６】
さらに、吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅの受け面７７，８７が、それぞれ軸受部Ｊｉ４，Ｊｅ４を締結する締結ボルトＢ２の位置が吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅの作用方向で受け面７７，８７よりも前方になる位置に形成されることにより、吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅの作用方向で受け面７７，８７の前方には、吸気および排気軸受部Ｊｉ４，Ｊｅ４において、締結ボルトＢ２の剛性により剛性が高められた別の高剛性部分が存在するので、該別の高剛性部分および前記高剛性部分の剛性により、吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅの剛性が一層高められる。
【００６７】
吸気軸受部Ｊｉ４のロア軸受部４４の、吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で受け面７７よりも前方に位置する内側ボス部４４ｃと、軸受部Ｊｅ４のロア軸受部５４の、排気スラスト力Ｆｅの作用方向で受け面８７よりも前方に位置する内側ボス５４ｃとが連結部３９で連結されることにより、連結部３９により、両軸受部Ｊｉ４，Ｊｅ４において、それぞれ吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅの作用方向で受け面７７，８７よりも前方に位置する前記別の高剛性部分および前記高剛性部分の剛性が高められるので、スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅの剛性を一層高めることができる。
【００６８】
吸気および排気軸受部Ｊｉ４，Ｊｅ４のロア軸受部４４，５４には、それぞれ吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅに対向する位置に、吸気および排気スラストプレート１１ｃ，１２ｃのための油溜４７，５７が形成されることにより、動弁装置１０の潤滑のために供給された潤滑油の一部が、軸受部Ｊｉ４，Ｊｅ４から流下して、または動弁室９内で飛沫となって落下して、油溜４７，５７に貯留され、その貯留された潤滑油が吸気および排気スラストプレート１１ｃ，１２ｃのための潤滑に使用されるので、吸気および排気スラストプレート１１ｃ，１２ｃの潤滑が良好になる。
【００６９】
アッパ軸受部７４，８４は、それぞれ吸気および排気カム軸１１，１２をカムホルダＨに組み付けるための予備締結ボルトＢ３によりロア軸受部４４，５４と締結されることにより、吸気および排気カム軸１１，１２が、スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅにより軸方向Ａ２の移動が規制された状態でカムホルダＨに予備的に組み付けられるので、動弁装置１０の他の構成要素である吸気および排気ロッカアーム１３，１４がシリンダヘッド２に組み付けられた状態で、ロア軸受部４４，５４と共に、吸気および排気カム軸１１，１２をシリンダヘッド２に組み付けることが容易になるので、吸気および排気カム軸１１，１２のシリンダヘッド２への組付け性が向上する。また、吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅは、それぞれ両アッパ軸受部７４，８４と一体成形されることにより、スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅはアッパ軸受部７４，８４のみに形成されるので、吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅが軽量化される。
【００７０】
予備締結ボルトＢ３は、それぞれ吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅの直交方向Ａ３での端部Ｔｉｂ，Ｔｅｂに位置することにより、吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅの軸方向Ａ２での大型化が抑制されたうえで、両スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅの剛性が高められるので、吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅの剛性が一層高められる。そして、これら端部Ｔｉｂ，Ｔｅｂは、それぞれ吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅへの吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅの作用により応力集中が発生し易い収容溝７６，８６の端部７６ａ，８６ａに近接して位置するので、端部Ｔｉｂ，Ｔｅｂで発生する応力が低減される。
【００７１】
軸受部Ｊｉ４および排気スラスト受け部Ｔｅが、そして軸受部Ｊｅ４および吸気スラスト受け部Ｔｉが、それぞれ軸方向Ａ２において相互いに重なる領域Ｒｉ，Ｒｅを有するように配置されていることにより、特定ジャーナル軸受部Ｊｉ４，Ｊｅ４に対して軸方向Ａ２で互いに反対側にスラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅが設けられるカムホルダＨの軸方向Ａ２での長さが、スラスト受け部が設けられるジャーナル軸受部が軸方向Ａ２で同じ位置に設けられるものに比べて短くなるので、カムホルダＨが軸方向Ａ２でコンパクト化される。
【００７２】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、ヘリカルギヤからなる補機駆動ギヤ２１は、排気カム軸１２に対して、カム駆動ギヤ１７およびカム被動ギヤ１８の噛合により排気カム軸１２に作用する排気スラスト力Ｆｅとは反対向きのスラスト力を作用させるものでもよい。さらに、補機駆動ギヤ２１を捩れ角の異なるヘリカルギヤから構成して排気カム軸１２に作用するスラスト力を調整することにより、吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅの大きさを調整することができるので、補機駆動ギヤ２１は吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅの調整手段としても機能する。
【００７３】
前記カム駆動機構の第１駆動機構Ｄ１は、クランク軸と吸気カム軸１１との間に設けられてもよい。ロアカムホルダは、アッパカムホルダ６０と同様に分割型のカムホルダであってもよい。前記各実施例では、各シリンダ１は、１対の吸気弁６および１対の排気弁７を有するものであったが、吸気弁６および排気弁７の少なくともいずれか一方は、各シリンダ１に１つであってもよい。
【００７４】
吸気および排気スラスト受け部Ｔｉ，Ｔｅは、ロア軸受部およびアッパ軸受部の少なくともいずれか一方のみに設けられていればよい。さらに、吸気スラスト受け部Ｔｉは、複数の吸気軸受部Ｊｉ１〜Ｊｉ５のいずれか１つの軸受部である特定吸気気軸受部と、また排気スラスト受け部Ｔｅは、複数の排気軸受部Ｊｅ１〜Ｊｅ５のいずれか１つの軸受部である特定排気軸受部と、それぞれ一体成形されて設けられていればよい。
【００７５】
また、図９（Ａ），（Ｂ）に示されるように、１つの特定吸気ジャーナル軸受部Ｊ′ｉおよび１つの特定排気ジャーナル軸受部Ｊ′ｅにおいて、吸気および排気スラスト受け部Ｔ′ｉ，Ｔ′ｅの受け面１０４  ，１１４  は、それぞれ、吸気および排気軸受面１０１ａ，１０２ａ；１１１ａ，１１２ａを軸方向Ａ２で分断する位置に設けられて、特定吸気および特定排気ジャーナル軸受部Ｊ′ｉ，Ｊ′ｅを分断する形態で吸気および排気スラスト受け部Ｔ′ｉ，Ｔ′ｅが形成されてもよい。この場合、吸気スラスト受け部Ｔ′ｉが設けられた吸気ロア軸受部１０１  および吸気アッパ軸受部１０２  と、排気スラスト受け部Ｔ′ｅが設けられた排気ロア軸受部１１１  および排気アッパ軸受部１１２  とにおいて、それぞれ、吸気および排気カム軸１１，１２のジャーナル部１１ａ、１２ａが摺接する吸気軸受面１０１ａ，１０２ａ全体および排気軸受面１１１ａ，１１２ａ全体の軸方向幅Ｗｉ，Ｗｅは、吸気および排気スラストプレート１１ｃ，１２ｃが収容される収容溝１０３  ，１１３  の軸方向Ａ２での幅を除いたものとなり、収容溝１０３  ，１１３  よりも吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅの作用方向で前方の軸方向幅ＷｉＦ，ＷｅＦと収容溝１０３  ，１１３  よりも後方の軸方向幅ＷｉＲ，ＷｅＲとの和に等しい。
【００７６】
そして、吸気受け面１０４は、軸受面１０１ａ，１０２ａにおける吸気スラスト力Ｆｉの作用方向で吸気受け面１０４よりも前方の軸方向幅ＷｉＦが後方の軸方向幅ＷｉＲに対して大きくなる位置に形成され、排気受け面１１４は、軸受面１１１ａ，１１２ａにおける排気スラスト力Ｆｅの作用方向で排気受け面１１４よりも前方の軸方向幅ＷｅＦが後方の軸方向幅ＷｅＲに対して大きくなる位置に形成される。このとき、吸気および排気受け面１０４  ，１１４  は、それぞれ、吸気軸受面１０１ａ；１０２ａの、軸方向Ａ２での両端１０１ａ１  ，１０１ａ２  ；１０２ａ１  ，１０２ａ２の位置により規定される軸受面１０１ａ，１０２ａの間隔を二等分する位置Ｃｉ、および排気軸受面１１１ａ；１１２ａの、軸方向Ａ２での両端１１１ａ１  ，１１１ａ２  ；１１２ａ１  ，１１２ａ２の位置により規定される軸受面１０１ａ；１０２ａの間隔を二等分する位置Ｃｅよりも、吸気および排気スラスト力Ｆｉ，Ｆｅの作用方向で後方に位置する。
【００７７】
内燃機関は、圧縮点火式のものであったが、火花点火式の内燃機関であってもよい。また、内燃機関は、鉛直方向を指向するクランク軸を備える船外機等の船舶推進装置に使用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例である内燃機関において、吸気カム軸および排気カム軸が組み付けられたカムホルダの上平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視に相当する、シリンダヘッドおよびカムホルダ等の断面図である。
【図３】図１のカムホルダのロアカムホルダの上平面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ矢視に相当する、シリンダヘッドおよびカムホルダ等の断面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ矢視での断面図である。
【図６】図１のＶＩ−ＶＩ矢視での断面図である。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視での断面図である。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視での断面図である。
【図９】本発明の別の実施例を示し、（Ａ）は、図７に対応する断面図であり、（Ｂ）は、図８に対応する断面図である。
【符号の説明】
１…シリンダ、２…シリンダヘッド、３…ヘッドカバー、４１，４２…吸気ポート、５…排気ポート、６…吸気弁、７…排気弁、８…弁バネ、９…動弁室、１０…動弁装置、１１，１２…カム軸、１１ｃ，１２ｃ…スラストプレート、１３，１４…ロッカアーム、１５…カムスプロケット、１６…無端チェーン、１７…駆動ギヤ、１８…被動ギヤ、１９…ラッシュアジャスタ、２０…高圧燃料ポンプ、２１…駆動ギヤ、２２…被動ギヤ、２３…オルダム継手、２４…ネジ孔、２５，２６…収容空間、
３０…ロアカムホルダ、３１〜３４…縦枠、３５，３６…横枠、３７…貫通孔、３８，３９…連結部、４１〜４５，５１〜５５，１０１  ，１１１  …ロア軸受部、１０１ａ，１１１ａ…軸受面、４６，５６…油溜形成部、４７，５７…油溜、４８ａ，４８ｂ，５８ａ，５８ｂ，５８ｃ…油路、
６０…アッパカムホルダ、６１，６２…端部アッパカムホルダ、６７…貫通孔、６８，６９…連結部、７１〜７５，８１〜８５，１０２  ，１１２  …アッパ軸受部、７４ａ，８４ａ，１０２ａ，１１２ａ…軸受面、７６，８６，１０３  ，１１３  …収容溝、７７，８７，１０４  ，１１４  …受け面、７８，８８，９０，９１，９４，９６…ボス部、７９，８９，９５…貫通孔、９２，９３，９７…ネジ孔、
Ｅ…内燃機関、Ｂ１…ヘッドボルト、Ｂ２…締結ボルト、Ｂ３…予備締結ボルト、Ａ１…シリンダ軸線方向、Ａ２…軸方向、Ａ３…直交方向、Ｊｉ１〜Ｊｉ５，Ｊｅ１〜Ｊｅ５，Ｊ′ｉ，Ｊ′ｅ…軸受部、Ｄ１〜Ｄ３…駆動機構、Ｆｉ，Ｆｅ…スラスト力、Ｐ…中心面、Ｔｉ，Ｔｅ，Ｔ′ｉ，Ｔ′ｅ…スラスト受け部、Ｒｉ，Ｒｅ…領域、Ｗｉ，Ｗｅ…軸方向幅、Ｃｉ，Ｃｅ…位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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