(57)【要約】【課題】  本発明は、特に、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）が何らかの原因で故障し、規定通りの点火信号を供給できずに、連続した点火信号となった場合、点火コイル自体の加熱による故障を防止する内燃機関用点火システムに関するものである。【解決手段】  何らかの原因でエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）からの点火信号Ｓ１、Ｓ２は、予め設定された時間幅以上になったとする。コンデンサー１２４、１３４の充電電圧は、前記点火信号Ｓ１、Ｓ２により、図２に示すように、閾値電圧ＶＨ１、ＶＨ２を超えるため、比較回路１２１、１３１からトランジスタ３９Ａ、３９Ｂをオフにする信号が発生する。すなわち、前記トランジスタ３９Ａ、３９Ｂをオフにする信号は、ハイレベルに継続された点火信号Ｓ１、Ｓ２を強制的に停止させる。【選択図】    図１
2005315207.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒毎に設けた点火プラグのうちの２つの点火プラグに、１系統の点火信号で２つの点火コイルを交互に駆動して交互に高電圧を供給することにより、高電圧火花を発生させて混合気を燃焼させる内燃機関用点火システムにおいて、
エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から供給される点火信号の時間幅が一定時間以上になると、点火コイルへの点火信号を強制的にオフさせる強制停止回路を備えていることを特徴とする内燃機関用点火システム。
【請求項２】
前記強制停止回路は、前記点火信号により充電されたコンデンサーの電圧が一定の閾値電圧を超えた場合にのみ点火信号を強制的にオフにさせていることを特徴とする請求項１に記載された内燃機関用点火システム。
【請求項３】
前記コンデンサーの充電電圧と閾値電圧は、比較回路により比較され、前記コンデンサーの電圧が一定の閾値電圧を超えた場合にのみ点火信号を強制的にオフにさせていることを特徴とする請求項２に記載された内燃機関用点火システム。
【請求項４】
前記比較回路は、コンデンサーに充電された電圧が閾値電圧を超えない場合に点火コイルに電流を流すようにトランジスタをオンさせ、前記コンデンサーに充電された電圧が閾値電圧を超えた場合に点火コイルに電流を流さないようにトランジスタをオフさせることを特徴とする請求項３に記載された内燃機関用点火システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気筒毎に設けた点火プラグのうちの２つの点火プラグに、１系統の点火信号で２つの点火コイルを交互に駆動して交互に高電圧を供給することにより、高電圧火花を発生させて混合気を燃焼させる、いわゆる、プラグトップ型点火コイルに対する点火システムに関するものである。
【０００２】
本発明は、特に、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）が何らかの原因で故障し、規定通りの点火信号を供給できずに、連続した点火信号となった場合、点火コイル自体の加熱による故障を防止する内燃機関用点火システムに関するものである。
【背景技術】
【０００３】
図３は従来例における同時着火型内燃機関用点火システムを説明するための回路図である。図４は図３に示した同時着火型内燃機関用点火システムにおける点火信号のタイミングチャートである。図３において、バッテリ１１は、正極が点火コイル２２Ａ、２２Ｂの一方に接続されている。前記点火コイル２２Ａ、２２Ｂは、鉄心２２ａの外周に巻かれ、一端がバッテリ１１の正極に接続された一次コイル２２ｂと、鉄心２２ａの外周に巻かれた二次コイル２２ｃと、一次コイル２２ｂの他端にコレクタが接続され、バッテリ１１の負極またはアース電位にエミッタが接続されたスイッチング素子としてのトランジスタ２２ｄとで構成されている。
【０００４】
そして、前記点火コイル２２Ａを構成するトランジスタ２２ｄのベースには、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から点火信号Ｓ２１が供給される。また、前記点火コイル２２Ｂを構成するトランジスタ２２ｄのベースには、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から点火信号Ｓ２２が供給される。
【０００５】
点火プラグ２３Ａ１は、一方の電極が点火コイル２２Ａを構成する二次コイル２２ｃの一端に高圧コード２４Ａ１を介して接続され、他方の電極がバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されている。点火プラグ２３Ａ２は、一方の電極が点火コイル２２Ａを構成する二次コイル２２ｃの他端に高圧コード２４Ａ２を介して接続され、他方の電極がバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されている。
【０００６】
点火プラグ２３Ｂ１は、一方の電極が点火コイル２２Ｂを構成する二次コイル２２ｃの一端に高圧コード２４Ｂ１を介して接続され、他方の電極がバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されている。点火プラグ２３Ｂ２は、一方の電極が点火コイル２２Ｂを構成する二次コイル２２ｃの一端に高圧コード２４Ｂ２を介して接続され、他方の電極がバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されている。この４つの点火プラグ２３Ａ１、２３Ａ２、２３Ｂ１、２３Ｂ２は、図示されていないエンジンの各気筒にそれぞれ搭載されている。
【０００７】
次に、図４にしたがい、動作について説明する。なお、この点火システムは、２系統の点火信号Ｓ２１、Ｓ２２、および点火信号Ｓ２１′、Ｓ２２′によってその点火が制御されている。まず、図４に示す点火信号Ｓ２１の立ち上がり電圧は、点火コイル２２Ａのトランジスタ２２ｄをオンにする。その結果、点火コイル２２Ａの一次コイル２２ｂには、バッテリ１１の電圧が印加され、一次電流が流れる。
【０００８】
その後、立ち下がった点火信号Ｓ２１は、トランジスタ２２ｄをオフにし、一次コイル２２ｂへの一次電流を遮断する。前記遮断された一次電流は、点火コイル２２Ａの二次コイル２２ｃに高電圧を発生させる。前記高電圧は、二次コイル２２ｃの一端から高圧コード２４Ａ１を介して点火プラグ２３Ａ１に、また、二次コイル２２ｃの他端から高圧コード２４Ａ２を介して点火プラグ２３Ａ２に印加され、各気筒に高電圧火花を発生させる。
【０００９】
また、点火信号Ｓ２２の立ち上がり電圧は、点火コイル２２Ｂのトランジスタ２２ｄをオンにする。その結果、点火コイル２２Ｂの一次コイル２２ｂには、バッテリ１１の電圧が印加され、一次電流が流れる。その後、立ち下がった点火信号Ｓ２２は、トランジスタ２２ｄをオフにし、一次コイル２２ｂへの一次電流を遮断する。前記遮断された一次電流は、点火コイル２２Ｂの二次コイル２２ｃに高電圧を発生させる。前記高電圧は、二次コイル２２ｃの一端から高圧コード２４Ｂ１を介して点火プラグ２３Ｂ１に、また、二次コイル２２ｃの他端から高圧コード２４Ｂ２を介して点火プラグ２３Ｂ２に印加され、各気筒に高電圧火花を発生させる。
【００１０】
前記内燃機関用点火システムは、１つの点火コイル２２Ａ（または２２Ｂ）で２つの点火プラグ２３Ａ１、２３Ａ２（または２３Ｂ１、２３Ｂ２）へ高電圧を供給するため、点火コイル２２Ａ、２２Ｂが大型化し、重量も重くなる。また、前記内燃機関用点火システムは、点火コイル２２Ａ、２２Ｂと点火プラグ２３Ａ１、２３Ａ２、２３Ｂ１、２３Ｂ２とが離隔するため、その間に、高圧コード２４Ａ１、２４Ａ２、２４Ｂ１、２４Ｂ２を引き回すことになる、という問題があった。
【００１１】
そこで、前記問題を解決した内燃機関用点火システムは、点火コイルを点火プラグにそれぞれ対応させた、いわゆる、プラグトップ型点火コイルを採用し、点火コイルの小型化および軽量化を図るとともに、高圧コードの引き回しを回避している。
【００１２】
図５はプラグトップ型点火コイルを採用した従来例の内燃機関用点火システムを説明するための回路図である。図６は図５に示したプラグトップ型内燃機関用点火システムにおける点火信号のタイミングチャートである。図５に示した内燃機関用点火システムは、図３または図４と同一または相当部分に同一符号を付し、その説明を省略する。
【００１３】
図５において、内燃機関用点火システム３１は、点火プラグ３３Ａ１、３３Ａ２、３３Ｂ１、３３Ｂ２と、前記各点火プラグへ電力を供給する点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２、３２Ｂ１、３２Ｂ２と、前記点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２、３２Ｂ１、３２Ｂ２を制御する点火システム制御部３６とで構成されている。
【００１４】
前記点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２、３２Ｂ１、３２Ｂ２は、鉄心３２ａと、前記鉄心３２ａの外周に巻かれ、一端がバッテリ１１の正極に接続された一次コイル３２ｂと、鉄心３２ａの外周に巻かれ、一端がバッテリ１１の正極に接続された二次コイル３２ｃと、一次コイル３２ｂの他端にコレクタが接続され、バッテリ１１の負極またはアース電位にエミッタが接続されたスイッチング素子としてのトランジスタ３２ｄとで構成されている。
【００１５】
前記点火コイル３２Ａ１を構成するトランジスタ３２ｄのベースには、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）からの点火信号Ｓ１１ａが供給される。前記点火コイル３２Ａ２を構成するトランジスタ３２ｄのベースには、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）からの点火信号Ｓ１１ｂが供給される。
【００１６】
前記点火コイル３２Ｂ１を構成するトランジスタ３２ｄのベースには、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）からの点火信号Ｓ１２ａが供給され、点火コイル３２Ｂ２を構成するトランジスタ３２ｄのベースには、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）からの点火信号Ｓ１２ｂが供給される。
【００１７】
前記点火プラグ３３Ａ１は、一方の電極が点火コイル３２Ａ１を構成する二次コイル３２ｃの他端に高圧コード３４Ａ１を介して接続され、他方の電極がバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されている。また、前記点火プラグ３３Ａ２は、一方の電極が点火コイル３２Ａ２を構成する二次コイル３２ｃの他端に高圧コード３４Ａ２を介して接続され、他方の電極がバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されている。
【００１８】
前記点火プラグ３３Ｂ１は、一方の電極が点火コイル３２Ｂ１を構成する二次コイル３２ｃの他端に高圧コード３４Ｂ１を介して接続され、他方の電極がバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されている。また、前記点火プラグ３３Ｂ２は、一方の電極が点火コイル３２Ｂ２を構成する二次コイル３２ｃの他端に高圧コード３４Ｂ２を介して接続され、他方の電極がバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されている。
【００１９】
前記４つの点火プラグ３３Ａ１、３３Ａ２、３３Ｂ１、３３Ｂ２は、図示されていないエンジンの各気筒にそれぞれ搭載されている。
【００２０】
前記点火システム制御部３６は、コレクタが点火コイル３２Ａ１を構成するトランジスタ３２ｄのベースに接続されるとともに、抵抗を介して電源に接続され、エミッタがバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されたスイッチング素子としてのトランジスタ３７Ａ１と、コレクタが点火コイル３２Ａ２を構成するトランジスタ３２ｄのベースに接続されるとともに、抵抗を介して電源に接続され、エミッタがバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されたスイッチング素子としてのトランジスタ３７Ａ２と、コレクタがそれぞれ抵抗を介してトランジスタ３７Ａ１、３７Ａ２のベースに接続されるとともに、抵抗を介して電源に接続され、エミッタがバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されたスイッチング素子としてのトランジスタ３９Ａとで構成されている。
【００２１】
また、前記点火システム制御部３６は、コレクタが点火コイル３２Ｂ１を構成するトランジスタ３２ｄのベースに接続されるとともに、抵抗を介して電源に接続され、エミッタがバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されたスイッチング素子としてのトランジスタ３７Ｂ１と、コレクタが点火コイル３２Ｂ２を構成するトランジスタ３２ｄのベースに接続されるとともに、抵抗を介して電源に接続され、エミッタがバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されたスイッチング素子としてのトランジスタ３７Ｂ２と、コレクタがそれぞれ抵抗を介してトランジスタ３７Ｂ１、３７Ｂ２のベースに接続されるとともに、抵抗を介して電源に接続され、エミッタがバッテリ１１の負極またはアース電位に接続されたスイッチング素子としてのトランジスタ３９Ｂとで構成されている。
【００２２】
そして、トランジスタ３９Ａのベースには、点火信号Ｓ１１が供給され、トランジスタ３９Ｂのベースには、点火信号Ｓ１２が供給される。
【００２３】
次に、前記点火システム制御部３６の動作について説明する。なお、前記内燃機関用点火システム３１は、２系統の点火信号Ｓ１１、Ｓ１２によってその点火が制御されている。
【００２４】
まず、図６に示す点火信号Ｓ１１の立ち上がり電圧は、トランジスタ３９Ａをオンさせると同時に、トランジスタ３７Ａ１、３７Ａ２をオフさせて、図６に示す点火信号Ｓ１１ａ、Ｓ１１ｂが立ち上がる。前記点火信号Ｓ１１ａ、Ｓ１１ｂの立ち上がり電圧は、前記点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２のトランジスタ３２ｄをオンさせ、点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２の両一次コイル３２ｂにバッテリ１１の電圧が印加され、一次電流が流れる。
【００２５】
その後、点火信号Ｓ１１の立ち下がり電圧は、トランジスタ３９Ａをオフにすると同時に、トランジスタ３７Ａ１、３７Ａ２をオンにする。前記両トランジスタ３７Ａ１、３７Ａ２のオンにより、立ち下がる点火信号Ｓ１１は、前記両トランジスタ３２ｄをオフにし、両一次コイル３２ｂへの一次電流を遮断し、点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２の両二次コイル３２ｃに高電圧を生じさせる。前記高電圧は、両二次コイル３２ｃの他端から高圧コード３４Ａ１、３４Ａ２を介して点火プラグ３３Ａ１、３３Ａ２に印加され、各気筒に高電圧火花を発生させる。
【００２６】
また、図６に示す点火信号Ｓ１２の立ち上がり電圧は、トランジスタ３９Ｂをオンにし、トランジスタ３７Ｂ１、３７Ｂ２をオフにする。前記両トランジスタ３７Ｂ１、３７Ｂ２がオフになると、点火コイル３２Ｂ１、３２Ｂ２のトランジスタ３２ｄは、オンし、点火コイル３２Ｂ１、３２Ｂ２の両一次コイル３２ｂにバッテリ１１の電圧が印加され、一次電流を流す。
【００２７】
その後、点火信号Ｓ１２の立ち下がり電圧は、トランジスタ３９Ｂをオフにし、トランジスタ３７Ｂ１、３７Ｂ２をオンにする。前記トランジスタ３７Ｂ１、３７Ｂ２がオンになると、点火コイル３２Ｂ１、３２Ｂ２のトランジスタ３２ｄは、オフとなり、両一次コイル３２ｂへの一次電流が遮断される。
【００２８】
前記一次電流の遮断は、点火コイル３２Ｂ１、３２Ｂ２の両二次コイル３２ｃに高電圧を発生させる。前記高電圧は、両二次コイル３２ｃの他端から高圧コード３４Ｂ１、３４Ｂ２を介して点火プラグ３３Ｂ１、３３Ｂ２に印加され、各気筒に高電圧火花を発生させる。
【００２９】
このように、プラグトップ型点火コイルを採用した内燃機関用点火システム３１では、点火プラグ３３Ａ１、３３Ａ２（または３３Ｂ１、３３Ｂ２）に対応させて点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２（または３２Ｂ１、３２Ｂ２）を設けたので、点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２、３２Ｂ１、３２Ｂ２の小型化および軽量化が図れ、また、高圧コード３４Ａ１、３４Ａ２、３４Ｂ１、３４Ｂ２の引き回しを回避できる。以上、図３から図６に示した内燃機関用点火システムの詳細は、特願２００２−２０７８７９に記載されている。
【特許文献１】特願２００２−２０７８７９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００３０】
図４および図６に示されているように、内燃機関用点火コイルは、一次電流の通電と遮断を繰り返すことにより、点火プラグへ高電圧を供給している。前記一次電流の通電と遮断は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から、バッテリ電圧やエンジンの回転数に応じて予め設定された時間幅の点火信号に基づいて行われている。
【００３１】
しかし、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）は、何らかの故障により、前記点火信号が誤動作して、一定幅の電圧とならずに、連続した電圧が供給され、点火コイルの一次電流を流し続けてしまうということがある。前記のような誤動作は、所望される時期に点火プラグへ高電圧が供給できないだけでなく、点火コイル自体に過度の熱を発生させ、その後、使用できなくなるという課題を有していた。
【００３２】
前記過度の熱により故障した点火コイルは、エンジンキーをオフにし、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）がリセットされた後、正常動作に戻ったとしても、故障のままであるため、車両を走行させることができないという課題を有していた。
【００３３】
以上のような課題を解決するために、本発明は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）の誤動作により、点火信号がハイレベル側に固定されたとしても、一定時間以上になると、前記点火コイルへの点火信号を強制的にオフさせる回路を設けた内燃機関用点火システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００３４】
（第１発明）
第１発明の内燃機関用点火システムは、内燃機関の気筒毎に設けた点火プラグのうちの２つの点火プラグに、１系統の点火信号で２つの点火コイルを交互に駆動して交互に高電圧を供給することにより、高電圧火花を発生させて混合気を燃焼させるものであり、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から供給される点火信号の時間幅が一定時間以上になると、点火コイルへの点火信号を強制的にＯＦＦさせる強制停止回路を備えていることを特徴とする。
【００３５】
（第２発明）
第２発明の内燃機関用点火システムにおいて、第１発明の強制停止回路は、点火信号により充電されたコンデンサーの電圧が一定の閾値電圧を超えた場合にのみ点火信号を強制的にＯＦＦにさせていることを特徴とする。
【００３６】
（第３発明）
第３発明の内燃機関用点火システムにおいて、第２発明のコンデンサーの充電電圧と閾値電圧は、比較回路により比較され、前記コンデンサーの電圧が一定の閾値電圧を超えた場合にのみ点火信号を強制的にＯＦＦにさせていることを特徴とする。
【００３７】
（第４発明）
第４発明の内燃機関用点火システムにおいて、比較回路は、コンデンサーに充電された電圧が閾値電圧を超えない場合に点火コイルに電流を流すようにトランジスタをオンさせ、前記コンデンサーに充電された電圧が閾値電圧を超えた場合に点火コイルに電流を流さないようにトランジスタをオフさせることを特徴とする。
【発明の効果】
【００３８】
本発明によれば、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）が何らかの故障により、点火信号がハイレベル側に固定された場合であっても、内燃機関用点火システムに設けられた強制停止回路によって、点火コイルに継続して電流を供給するのを強制的に停止させることができる。
【００３９】
本発明によれば、前記強制停止回路によって、点火コイルに継続して電流が供給されることがないため、点火コイルを過度に発熱させるという故障を回避することができる。
【００４０】
本発明によれば、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）の誤動作が一時的なものであれば、エンジンキーをオフにして前記エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）がリセットされ、正常動作に戻れば、車両の走行が可能である。
【００４１】
本発明によれば、内燃機関用点火システムが小型化、軽量化、高圧コードの引き回しがないだけでなく、前記各効果を奏するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
（第１発明）
第１発明の内燃機関用点火システムは、内燃機関の気筒毎に設けた点火プラグのうちの２つの点火プラグに、１系統の点火信号で２つの点火コイルを交互に駆動して交互に高電圧を供給することにより、高電圧火花を発生させて混合気を燃焼させている。前記内燃機関用点火システムは、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から供給される点火信号の時間幅が何らかの原因で、一定時間以上連続してハイレベル側に出力した場合に、点火コイルへの点火信号を強制的にＯＦＦさせる強制停止回路を備えている。
【００４３】
前記強制停止回路は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から供給される点火信号の時間幅が一定時間以上連続してハイレベル側に出力しても、前記連続したハイレベル側出力を検出して、強制的に点火信号を停止することができるため、点火コイルが過度に発熱することなく、前記エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）が正常に戻った場合、車両の走行が正常にできる。
【００４４】
（第２発明）
第２発明の内燃機関用点火システムにおいて、第１発明の強制停止回路は、前記点火信号により充電されたコンデンサーの電圧が一定の閾値電流を超えた場合にのみ点火信号を強制的にＯＦＦにさせている。すなわち、前記強制停止回路は、通常の点火信号の場合、所定の間隔で点火コイルに電流を供給し、点火信号が連続して発生した場合、点火信号を強制的に停止させることにより、点火コイルが過度に発熱しないようになっている。
【００４５】
（第３発明）
第３発明の内燃機関用点火システムにおいて、第２発明のコンデンサーの充電電圧は、比較回路により、予め決められた閾値電圧と比較され、前記閾値電圧を超えた場合にのみ点火信号を強制的にオフにさせるための信号を出力する。
【００４６】
（第４発明）
第４発明の内燃機関用点火システムにおいて、第３発明の比較回路は、コンデンサーに充電された電圧が閾値電圧を超えない場合に点火コイルに電流を流すようにトランジスタをオンさせ、前記コンデンサーに充電された電圧が閾値電圧を超えた場合に点火コイルに電流を流さないようにトランジスタをオフさせるような構造にしたものである。すなわち、前記比較回路は、前記コンデンサーに充電される電圧が閾値電圧より低い場合、通常の点火信号が前記トランジスタに印加され、前記コンデンサーに充電される電圧が閾値電圧より大きくなると、連続した点火信号をオフさせるように働く。
【実施例】
【００４７】
以下、本発明の実施例を図１および図２に基づいて説明する。図１は本発明の１実施例で、プラグトップ型点火コイルを用いた内燃機関用点火システムを説明するための回路図である。図２は図１に示した内燃機関用点火システムのタイミングチャートである。図１および図２は、図５または図６と同一または相当部分に同一符号を付し、その説明を省略する。
【００４８】
図１において、内燃機関用点火システム１４は、点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２、３２Ｂ１、３２Ｂ２と、前記点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２、３２Ｂ１、３２Ｂ２から高圧コード３４Ａ１、３４Ａ２、３４Ｂ１、３４Ｂ２を介して電力が供給される点火プラグ３３Ａ１、３３Ａ２、３３Ｂ１、３３Ｂ２と、点火システム制御部１５とから少なくとも構成されている。
【００４９】
前記点火システム制御部１５は、強制停止回路１２、１３と、点火信号Ｓ１ａ、点火信号Ｓ１ｂ、点火信号Ｓ２ａ、点火信号Ｓ２ｂを生成するトランジスタ３９Ａ、３９Ｂと、トランジスタ３７Ａ１、トランジスタ３７Ａ２、トランジスタ３７Ｂ１、トランジスタ３７Ｂ２とから少なくとも構成されている。
【００５０】
なお、点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２、３２Ｂ１、３２Ｂ２は、それぞれ鉄心３２ａ、一次コイル３２ｂ、二次コイル３２ｃ、トランジスタ３２ｄから構成されている。
【００５１】
前記強制停止回路１２は、比較回路１２１と、前記比較回路１２１に閾値電圧を与える分割抵抗１２２、１２３と、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から点火信号Ｓ１を充電するコンデンサー１２４と、前記コンデンサー１２４の充放電を行うダイオードと抵抗の逆並列回路１２５とから構成されている。
【００５２】
同じく強制停止回路１３は、比較回路１３１と、前記比較回路１３１に閾値電圧を与える分割抵抗１３２、１３３と、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から点火信号Ｓ２を充電するコンデンサー１３４と、ダイオードと抵抗との逆並列回路１３５とから構成されている。
【００５３】
エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）からの点火信号Ｓ１、Ｓ２は、図２に示すように、予め設定された時間幅であれば、ダイオードおよび抵抗の逆並列回路１２５、１３５を介してコンデンサー１２４または１３４にそれぞれ充電される。前記コンデンサー１２４、１３４に充電される電圧ＶＬ１、ＶＬ２は、閾値電圧ＶＨ１、ＶＨ２を超えないため（図２参照）、強制停止回路１２、１３が機能しない。
【００５４】
すなわち、前記点火信号Ｓ１、Ｓ２は、トランジスタ３９Ａ、３９Ｂ、トランジスタ３７Ａ１、３７Ａ２、トランジスタ３７Ｂ１、３７Ｂ２により、点火信号Ｓ１ａ、Ｓ１ｂ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂとなり、点火コイル３２Ａ１、３２Ａ２、３２Ｂ１、３２Ｂ２に供給される。
【００５５】
何らかの原因でエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）からの点火信号Ｓ１、Ｓ２は、予め設定された時間幅以上になったとする。比較回路１２１、１３１は、前記点火信号Ｓ１、Ｓ２によりコンデンサー１２４、１３４の充電電圧が図２に示すように、閾値電圧ＶＨ１、ＶＨ２を超えるため、トランジスタ３９Ａ、３９Ｂをオフにする信号が発生する。
【００５６】
すなわち、前記比較回路１２１、１３１は、正常の場合、図１に示すＳ１、Ｓ２が所定の幅で前記トランジスタ３９Ａ、３９Ｂをオンさせ、ハイレベル信号が継続した場合、前記トランジスタ３９Ａ、３９Ｂをオフにして、点火信号を強制的に停止させるような構成になっている。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された事項を逸脱することがなければ、種々の設計変更を行うことが可能である。たとえば、特許請求の範囲に記載された事項を逸脱することがなければ、図１に示す回路を変更することは可能である。また、トランジスタおよび点火コイルも、周知または公知の素材を使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の１実施例で、プラグトップ型点火コイルを用いた内燃機関用点火システムを説明するための回路図である。
【図２】図１に示した内燃機関用点火システムのタイミングチャートである。
【図３】従来例における同時着火型内燃機関用点火システムを説明するための回路図である。
【図４】図３に示した同時着火型内燃機関用点火システムにおける点火信号のタイミングチャートである。
【図５】プラグトップ型点火コイルを採用した従来例の内燃機関用点火システムを説明するための回路図である。
【図６】図５に示したプラグトップ型内燃機関用点火システムにおける点火信号のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１１・・・バッテリ
１２、１３・・・強制停止回路
１４・・・内燃機関用点火システム
１５・・・点火システム制御部
３２Ａ１、３２Ａ２・・・点火コイル
３２Ｂ１、３２Ｂ２・・・点火コイル
３２ａ・・・鉄心
３２ｂ・・・一次コイル
３２ｃ・・・二次コイル
３２ｄ・・・トランジスタ
３３Ａ１、３３Ａ２・・・点火プラグ
３３Ｂ１、３３Ｂ２・・・点火プラグ
３４Ａ１、３４Ａ２・・・高圧コード
３４Ｂ１、３４Ｂ２・・・高圧コード
３７Ａ１、３７Ａ２・・・トランジスタ
３７Ｂ１、３７Ｂ２・・・トランジスタ
３９Ａ、３９Ｂ・・・トランジスタ
Ｓ１、Ｓ２・・・点火信号
Ｓ１ａ、Ｓ１ｂ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ・・・点火信号
ＶＨ１、ＶＨ２・・・閾値電圧
ＶＬ１、ＶＬ２・・・コンデンサー充電電圧
ＥＣＵ・・・エンジンコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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