(57)【要約】【課題】  軸受構造において、組付性向上とコスト低減を図りながら、軸受構造の低摺動速度化とクランク軸の高剛性化とによって、高回転化と摩擦損失低減という相反する要求を満たすことにある。【解決手段】  クランクピン１７と大端部２５との間に一体成形のフロート軸受３１を介在させ、第１ジャーナル軸６１と第１主軸受部５６、軸受部５７との間に一体成形のフロート軸受５８を介在させ、第２ジャーナル軸９３と第２主軸受部８８、軸受部９１との間に一体成形のフロート軸受９２をそれぞれ介在させた。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
高回転型内燃機関の主運動系を構成する組立式クランクシャフトの摺動軸部と、この摺動軸部を支持する軸受部との軸受構造において、
前記摺動軸部と前記軸受部との間に、摺動軸部側と軸受部側とにそれぞれ油膜を形成する一体成形のフロート軸受を介在させたことを特徴とする軸受構造。
【請求項２】
前記摺動軸部は、クランクシャフトに設けたクランクピンであり、前記軸受部は、コンロッドに設けた大端部であることを特徴とする請求項１記載の軸受構造。
【請求項３】
前記摺動軸部は、クランクシャフトに設けたジャーナル軸であり、前記軸受部は、シリンダブロック側に設けた主軸受部であることを特徴とする請求項１記載の軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の軸受構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の軸受構造として、プレーンベアリングの内周部位とクランクシャフトの外周部位との間の環状の空間部に分割式のスベリリングを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平７−１２７６３２号公報
【０００３】
特許文献１の図１を以下の図１０で説明する。なお、符号は振り直した。
図１０は従来の軸受構造を示す要部断面図であり、シリンダブロックのブロック側ベアリング保持部２０１にベアリングキャップ（不図示）を取付け、これらのブロック側ベアリング保持部２０１及びベアリングキャップの内側にプレーンベアリング２０２を圧着し、このプレーンベアリング２０２の内周部位に第１軸受材２０３を圧接し、この第１軸受材２０３の内側にクランクシャフト２０４を配置することで、これらの第１軸受材２０３とクランクシャフト２０４との間に空間部２０６を形成し、この空間部２０６に分割式のスベリリング２０７を配置し、このスベリリング２０７の内周部位に第２軸受材２０８を一体的に設けて、空間部２０６にスベリリング２０７を回動可能に配置したことを示す。
【０００４】
スベリリング２０７は、第１スベリリング２１１と、第２スベリリング２１２とからなり、図中の２１３は第１スベリリング２１１に設けた第１係合部、２１４は第２スベリリング２１２に設けた第２係合部である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジンの高回転化を図る場合、特にクランク軸廻りの摺動部の摺動速度が増大し、フリクションが増大して、摩擦損失が増大する。上記特許文献１では、空間部２０６にスベリリング２０７を回動可能に配置し、スベリリング２０７の摺動速度を小さくすることで、上記課題を解決した。
【０００６】
しかし、特許文献１の技術では、スベリリング２０７は、第１スベリリング２１１と第２スベリリング２１２とに分割した構造であり、第１スベリリング２１１側の第１係合部２１３と、第２スベリリング２１２側の第２係合部２１４と係合させながら組付けるため、その組付けが容易ではなく、スベリリング２０７自体の形状及び構造が複雑になって、コストも多く掛かる。
【０００７】
また、スベリリング２０７は、第１スベリリング２１１と第２スベリリング２１２とに分割されているため、円管剛性が低く、従って、半径方向荷重に対して変形が大きくなり、油膜圧力が低下する。言い換えれば、軸受負荷容量の低下は免れない。
【０００８】
例えば、エンジンの高回転化のために、クランクシャフト２０４を細軸にすれば、摺動速度が低減されるが、クランクシャフト２０４の固有振動数が低下し、高回転エンジンにおいては共振が発生し易くなり、耐久性という点で課題が残る。或いは、クランクシャフトを大径化し剛性を高めて固有振動数を高め、共振しにくくすると、今度は摺動部の摺動速度が増大して、フリクション増大や、摩耗増大、という課題が残る。
【０００９】
本発明の課題は、軸受構造において、組付性向上とコスト低減を図りながら、軸受構造の低摺動速度化とクランク軸の高剛性化とによって、高回転化と摩擦損失低減という相反する要求を満たすことにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、高回転型内燃機関の主運動系を構成する組立式クランクシャフトの摺動軸部と、この摺動軸部を支持する軸受部との軸受構造において、摺動軸部と軸受部との間に、摺動軸部側と軸受部側とにそれぞれ油膜を形成する一体成形のフロート軸受を介在させたことを特徴とする。
【００１１】
摺動軸部と軸受部との間に一体成形のフロート軸受を介在させたことで、軸受構造を簡素にすることによる部品数削減や組付性向上が図られ、又、一体成形のフロート軸受によって円管剛性が高まり、フロート軸受の変形が少なくなり、軸受負荷容量が増し、更に、例えば、高剛性化のために摺動軸部及び軸受部を大径にしながらフロート軸受によって摩擦損失や摩耗を低減することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明は、摺動軸部を、クランクシャフトに設けたクランクピンとし、軸受部を、コンロッドに設けた大端部としたことを特徴とする。
摺動軸部を、クランクシャフトに設けたクランクピンとし、軸受部を、コンロッドに設けた大端部としたことで、クランクピンとコンロッド大端部との間の摩擦損失を低減することができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、摺動軸部を、クランクシャフトに設けたジャーナル軸とし、軸受部を、シリンダブロック側に設けた主軸受部としたことを特徴とする。
摺動軸部を、クランクシャフトに設けたジャーナル軸とし、軸受部を、シリンダブロック側に設けた主軸受部としたことで、ジャーナル軸と主軸受部と間の摩擦損失を低減することができる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、摺動軸部と軸受部との間に一体成形のフロート軸受を介在させたので、軸受構造を簡素にすることによる部品数削減や組付性向上が図られ、又、一体成形のフロート軸受によって円管剛性が高まり、フロート軸受の変形が少なくなり、軸受負荷容量が増し、更に、例えば、高剛性化のために摺動軸部及び軸受部を大径にしながらフロート軸受によって摩擦損失や摩耗を低減することができ、内燃機関の耐久性向上及び高回転化を図ることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、摺動軸部を、クランクシャフトに設けたクランクピンとし、軸受部を、コンロッドに設けた大端部としたので、クランクピンとコンロッド大端部との間の摩擦損失低減による内燃機関の高回転化を図ることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、摺動軸部を、クランクシャフトに設けたジャーナル軸とし、軸受部を、シリンダブロック側に設けた主軸受部としたので、ジャーナル軸と主軸受と間の摩擦損失低減による内燃機関の高回転化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る軸受構造を採用した内燃機関の断面図であり、内燃機関１０は、シリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１に設けたシリンダボア１２に移動自在に挿入したピストン１３と、このピストン１３に球面継手１４を介して連結したコンロッド１６と、シリンダブロック１１の下部に回転自在に取付けるとともに中空のクランクピン１７でコンロッド１６をスイング自在に支持する組立式のクランクシャフト１８とを備える。
【００１８】
シリンダブロック１１は、上部に設けたシリンダ部２１と、このシリンダ部２１の内側に嵌合させるとともにシリンダボア１２を形成した筒状のスリーブ２２と、シリンダ部２１の下部に取付けたアッパークランクケース２３とからなる。
【００１９】
コンロッド１６は、ピストン１３に連結した小端部２４と、クランクピン１７に連結した大端部２５と、これらの小端部２４及び大端部２５のそれぞれを連結するロッド部２６とを一体成形した部材であり、大端部２５をクランクピン１７にフロート軸受３１を介して連結したものである。
【００２０】
ここで、３２はクランクシャフト１８に設けたカウンタウエイト、３３はシリンダブロック１１の上部にヘッドガスケット（不図示）を介して取付けたシリンダヘッド、３４は吸気バルブ、３６は排気バルブ、３７は燃焼室、３８はアッパークランクケース２３とでクランクケースを形成するためにアッパークランクケース２３の下部にボルト４１・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ。）で取付けたロワークランクケース、４２はロワークランクケース３８の下部にボルト４４・・・で取付けたオイルパンである。
【００２１】
図２は本発明に係る内燃機関のクランクシャフトを示す断面図であり、クランクシャフト１８は、一端側から他端側へ第１シャフト５１、第２シャフト５２、第３シャフト５３、第４シャフト５４を順に設けた組立式のものである。なお、第２シャフト５２及び第３シャフト５３については、その形状を容易に理解できるように輪郭を太線で示した。
【００２２】
第１シャフト５１は、シリンダブロック１１（図１参照）の下部に設けた第１主軸受部５６及びロワークランクケース３８（図１参照）に設けた軸受部５７でフロート軸受５８（断面形状が容易に把握できるようにクロスハッチングを施した部分である。他のフロート軸受も同じ。）を介して支持した第１ジャーナル軸６１と、この第１ジャーナル軸６１の端部に打ち込んだ図示せぬ第１ノックピンとを備え、この第１ジャーナル軸６１は、中空部６２を備える。なお、６４は第１ジャーナル軸６１の端部から中空部６２へ開けた貫通穴、６５はクランクシャフト１８の軸線６６に平行に開けたオイル穴、複数の６７は第１ジャーナル軸６１の外周面６１ａから中空部６２へ開口するように開けたオイル小穴である。
【００２３】
フロート軸受５８は、第１ジャーナル軸６１の外周面６１ａに回転自在に嵌合させるとともに、第１主軸受部５６及び軸受部５７に亘って開けた軸受穴部６８に回転自在に嵌合させた部材である。なお、６９はフロート軸受５８に設けた複数のオイル小穴である。
【００２４】
第２シャフト５２は、第１シャフト５１の第１ジャーナル軸６１に嵌合させたアーム部７１と、このアーム部７１に一体に軸線６６から径外方へオフセットさせて設けた中空のクランクピン１７と、軸線６６に対してクランクピン１７とは反対の側のアーム部７１に一体に設けた前述のカウンタウエイト３２と、クランクピン１７の端部に打ち込んだ図示せぬ第２ノックピンとからなり、第１シャフト５１の第１ジャーナル軸６１に複数のボルト７３で取付けた部材である。アーム部７１及びクランクピン１７は、中空部７５を備える。なお、７７はクランクピン１７の端部から中空部７５へ開けた貫通穴、７８は軸線６６に平行に開けたオイル穴、複数の８１はクランクピン１７の外周面１７ａから中空部７５へ開口するように開けたオイル小穴である。
【００２５】
第１シャフト５１と第２シャフト５２とは、第１シャフト５１の第１ジャーナル軸６１の外周面６１ａと、第２シャフト５２に設けた嵌合穴５２ａとで嵌合して位置決めされるとともに、第１ノックピンで互いの回り止めが行われる。
【００２６】
フロート軸受３１は、クランクピン１７の外周面１７ａに回転自在に嵌合させるとともに、コンロッド１６の大端部２５に設けた大端部穴２５ａに回転自在に嵌合させた部材である。なお、８４はフロート軸受３１に開けた複数のオイル小穴である。
【００２７】
第３シャフト５３は、第２シャフト５２のクランクピン１７に嵌合させたアーム部８７と、このアーム部８７に一体に設けるとともに、シリンダブロック１１の下部に設けた第２主軸受部８８及びロワークランクケース３８に設けた軸受部９１でフロート軸受９２を介して支持した第２ジャーナル軸９３と、アーム部８７に一体に設けた前述のカウンタウエイト３２と、第２ジャーナル軸９３の端部に打ち込んだ図示せぬ第３ノックピンとからなり、第２シャフト５２のクランクピン１７に複数のボルト９４で取付けた部材である。
【００２８】
アーム部８７及び第２ジャーナル軸９３は、中空部９６を備える。なお、９８は第２ジャーナル軸９３の端部から中空部９６に開けた貫通穴、１０１は軸線６６に平行に開けたオイル穴、複数の１０２は第２ジャーナル軸９３の外周面９３ａから中空部９６へ開口するように開けたオイル小穴である。
【００２９】
第２シャフト５２と第３シャフト５３とは、第２シャフト５２のクランクピン１７の外周部１７ａと、第３シャフト５３に設けた嵌合穴５３ａとで嵌合して位置決めされるとともに、第２ノックピンで互いの回り止めが行われる。
【００３０】
フロート軸受９２は、フロート軸受５８と同一のものであり、第２ジャーナル軸９３の外周面９３ａに回転自在に嵌合させるとともに、第２主軸受部８８及び軸受部９１に亘って開けた軸受穴部１０３に回転自在に嵌合させた部材である。
【００３１】
第４シャフト５４は、フランジ部１０５と、このフランジ部１０５に一体に設けた軸部１０６とからなり、フランジ部１０５に嵌合穴１０５ａを設け、この嵌合穴１０５ａと第２ジャーナル軸９３の外周面９３ａとで嵌合して位置決めするとともに、第３ノックピンでフランジ部１０５と第２ジャーナル軸９３とを互いに回り止めし、第２ジャーナル軸９３に複数のボルト１０８で取付けたものである。
【００３２】
以上で説明したように、本発明の軸受構造は、クランクシャフト１８を、シリンダブロック１１及びロワークランクケース３８に対してフロート軸受５８，９２を介して支持し、コンロッド１６を、クランクピン１７に対してフロート軸受３１を介して支持したことで、クランクシャフト１８が回転したときのフリクションを低減でき、摩擦損失を低減させてクランクシャフト１８の高回転化を図るものである。
【００３３】
また、第１・第２ジャーナル軸６１，９３の大径化（従来のジャーナル軸の径φ４５〜φ５５に対してφ６７とした。）及びクランクピン１７の大径化（従来のクランクピンの径φ３０〜φ４０に対してφ５４とした。）を図ることで、クランクシャフト１８を高剛性とし、クランクシャフト１８の耐久性向上と高回転化を図るものである。
【００３４】
図３は本発明に係るピストン、コンロッド及びクランクシャフトの組立状態を示す斜視図であり、クランクシャフト１８（ここでは、第２クランクシャフト５２及び第３シャフト５３を示す。）にコンロッド１６をスイング自在に取付け、コンロッド１６にピストン１３をスイング自在に取付け、第１ジャーナル軸６１（図２参照）にフロート軸受５８を嵌め、第２ジャーナル軸９３にフロート軸受９２を嵌めたことを示す。
【００３５】
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係るクランクシャフトの各シャフトの正面図であり、（ａ）は第２シャフト５２、（ｂ）は第３シャフト５３を示し、それぞれ図２において右方から見たものである。
（ａ）に示した第２シャフト５２は、アーム部７１に、第１シャフト５１（図２参照）に取付けるためにボルト７３（図２参照）を通す複数のボルト穴１１１を開けるとともに、アーム部７１の裏面（第１シャフト５１側の面である。）に、第１シャフト５１と第２シャフト５２との間の回り止めをする第１ノックピン１１２（不図示）を挿入する第１ノック穴１１２Ａを開け、クランクピン１７の端面１７ｂに、第２シャフト５３（図２参照）を取付けるためにボルト９４（図２参照）をねじ込む複数のめねじ１１３を形成するとともに、第３シャフト５２と第３シャフト５３との間の回り止めをする第２ノックピン１１４，１１４（ハッチングを施した部分である。他のノックピンも同じ。）を取付けた部材である。
図２に戻って、第１シャフト５１は、第１ジャーナル軸６１の端面６１ｂにボルト７３をねじ込む複数のめねじ１１６を形成した部材である。
【００３６】
図４（ｂ）に示した第３シャフト５３は、アーム部８７に、第２シャフト５２（（ａ）参照）に取付けるためにボルト９４（図２参照）を通す複数のボルト穴１１８を開け、第２ジャーナル軸９３の端面９３ｂに第４シャフト５４（図２参照）を取付けるためにボルト１０８（図２参照）をねじ込む複数のめねじ１２１を形成するとともに、第３シャフト５３と第４シャフト５４との回り止めをする第３ノックピン１２２，１２２を取付け、更に、第２シャフト５２に取付けるためにボルト９４を通す複数のボルト穴１２３，１２３を開けた部材である。なお、ボルト穴１１８とボルト穴１２３とは同一円周上にある。
【００３７】
図５は本発明に係るフロート軸受の嵌合状態を示す断面図であり、クランクピン１７の外周面１７ａと、コンロッド１６の大端部２５の大端部穴２５ａとの間にフロート軸受３１を介在させたことを示す。
フロート軸受３１は、複数のオイル小穴８４を周方向に等間隔に開けたものであり、クランクピン１７の中空部７５側からオイル小穴８１（図２参照）を介してこれらのオイル小穴８４へオイルを導き、このオイルをフロート軸受３１の摺動面に潤沢に供給する。
【００３８】
図６は本発明に係るフロート軸受の嵌合状態を示す要部拡大断面図であり、クランクピン１７の外周面１７ａとフロート軸受３１の内周面３１ａとの間の空間１２６に油膜１２７を介在させ、フロート軸受３１の外周面３１ｂとコンロッド１６の大端部穴２５ａとの間の空間１３１に油膜１３２を介在させ、クランクピン１７と大端部２５との間にフロート軸受３１を浮かせて配置したことを示す。
【００３９】
これにより、大端部２５に対してクランクピン１７が回転したときに、クランクピン１７の摺動速度に対してフロート軸受３１の摺動速度はほぼ半分になり、例えば、大端部側に滑り軸受を固定してこの滑り軸受とクランクピンとの間で摺動させるのに比べて、フリクションを低減することができ、摩擦損失を低減することができる。
【００４０】
以上に述べたクランクシャフト１８の組立要領を以下の図７〜図９で説明する。
図７は本発明に係るクランクシャフトの組立要領を示す第１作用図である。
まず、第１シャフト５１の第１ジャーナル軸６１にフロート軸受５８を嵌め、次に、第１ジャーナル軸６１の端面６１ｂに打ち込んだ第１ノックピン１１２を第２シャフト５２のアーム部７１に開けた第１ノック穴１１２Ａに嵌めながら、第１ジャーナル軸６１の外周面６１ａの端部に第２シャフト５２の嵌合穴５２ａを嵌める。
そして、第１シャフト５１のめねじ１１６に、第２シャフト５２のボルト穴１１１に挿入したボルト７３をねじ込むことで、第１シャフト５１に第２シャフト５２を組付ける。
【００４１】
図８は本発明に係るクランクシャフトの組立要領を示す第２作用図である。
まず、第２シャフト５２のクランクピン１７にフロート軸受３１を嵌め、次に、フロート軸受３１にコンロッド１６の大端部穴２５ａを嵌め、更に、第２シャフト５２の第２ノックピン１１４に、第３シャフト５３のアーム部８７に開けたノック穴１１４Ａを嵌めながら、クランクピン１７の外周面１７ａに第３シャフト５３の嵌合穴５３ａを嵌める。
そして、第２シャフト５２のめねじ１１３に、第３シャフト５３のボルト穴１１８及びボルト穴１２３（図３（ｂ）参照）に挿入したボルト９４をねじ込むことで、第２シャフト５２に第３シャフト５３を組付ける。
【００４２】
図９は本発明に係るクランクシャフトの組立要領を示す第３作用図である。
まず、第３シャフト５３の第２ジャーナル軸９３にフロート軸受９２を嵌め、次に、第２ジャーナル軸９３の端面９３ｂに打ち込んだ第３ノックピン１２２，１２２に第４シャフト５４のフランジ部１０５に開けた第３ノック穴１２２Ａ，１２２Ａを嵌めながら、第２ジャーナル軸９３の外周面９３ａの端部に第４シャフト５４の嵌合穴１０５ａを嵌める。
【００４３】
そして、第３シャフト５３のめねじ１２１に、第４シャフト５４のフランジ部１０５に開けた複数のボルト穴１３５に挿入したボルト１０８をねじ込むことで、第３シャフト５３に第４シャフト５４を組付ける。
【００４４】
以上の図２で説明したように、本発明は第１に、高回転型内燃機関１０（図１参照）の主運動系を構成する組立式クランクシャフト１８の摺動軸部としてのクランクピン１７と軸受部としての大端部２５との間に、クランクピン１７側と大端部２５側とにそれぞれ油膜１２７，１３２を形成する一体成形のフロート軸受３１を介在させ、摺動軸部としての第１ジャーナル軸６１と軸受部としての第１主軸受部５６、軸受部５７との間に、第１ジャーナル軸６１側と第１主軸受部５６、軸受部５７側とにそれぞれ油膜１２７，１３２を形成する一体成形のフロート軸受５８を介在させ、摺動軸部としての第２ジャーナル軸９３と軸受部としての第２主軸受部８８、軸受部９１との間に、第２ジャーナル軸９３側と第２主軸受部８８、軸受部９１側とにそれぞれ油膜１２７，１３２を形成する一体成形のフロート軸受９２を介在させたことを特徴とする。
【００４５】
クランクピン１７と大端部２５との間にフロート軸受３１を介在させ、第１ジャーナル軸６１と第１主軸受部５６、軸受部５７との間にフロート軸受５８を介在させ、第２ジャーナル軸９３と第２主軸受部８８、軸受部９１との間にフロート軸受９２をそれぞれ介在させたので、軸受構造を簡素にすることによる部品数削減や組付性向上が図られ、又、一体成形のフロート軸受３１，５８，９２によって円管剛性が高まり、フロート軸受３１，５８，９２の変形が少なくなり、軸受負荷容量が増し、更に、例えば、高剛性化のために摺動軸部１７，６１，９３及び軸受部２５，５６，５７，８８，９１のそれぞれの大端部穴２５ａ、軸受穴部６８，１０３を大径にしながらフロート軸受３１，５８，９２によって摩擦損失や摩耗を低減することができ、内燃機関１０の耐久性向上及び高回転化を図ることができる。
【００４６】
本発明は第２に、摺動軸部を、クランクシャフト１８に設けたクランクピン１７とし、軸受部を、コンロッド１６に設けた大端部２５としたことを特徴とする。
摺動軸部を、クランクシャフト１８に設けたクランクピン１７とし、軸受部を、コンロッド１６に設けた大端部２５としたので、クランクピン１７とコンロッド大端部２５との間の摩擦損失低減による内燃機関１０の高回転化を図ることができる。
【００４７】
本発明は第３に、摺動軸部を、クランクシャフト１８に設けた第１・第２ジャーナル軸６１，９３とし、軸受部を、シリンダブロック１１側に設けた主軸受部５６，８８及び軸受部５７，９１としたことを特徴とする。
【００４８】
摺動軸部を、クランクシャフト１８に設けた第１・第２ジャーナル軸６１，９３とし、軸受部を、シリンダブロック１１側に設けた主軸受部５６，８８及び軸受部５７，９１としたので、第１・第２ジャーナル軸６１，９３と、主軸受部５６，８８、軸受部５７，９１と間の摩擦損失低減による内燃機関１０の高回転化を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明の軸受構造は、内燃機関に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る軸受構造を採用した内燃機関の断面図である。
【図２】本発明に係る内燃機関のクランクシャフトを示す断面図である。
【図３】本発明に係るピストン、コンロッド及びクランクシャフトの組立状態を示す斜視図である。
【図４】本発明に係るクランクシャフトの各シャフトの正面図である。
【図５】本発明に係るフロート軸受の嵌合状態を示す断面図である。
【図６】本発明に係るフロート軸受の嵌合状態を示す要部拡大断面図である。
【図７】本発明に係るクランクシャフトの組立要領を示す第１作用図である。
【図８】本発明に係るクランクシャフトの組立要領を示す第２作用図である。
【図９】本発明に係るクランクシャフトの組立要領を示す第３作用図である。
【図１０】従来の軸受構造を示す要部断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０…内燃機関、１６…コンロッド、１７，６１，９３…摺動軸部（クランクピン、第１ジャーナル軸、第２ジャーナル軸）、１８…クランクシャフト、２５，５６，５７，８８，９１…軸受部（大端部、第１主軸受部、軸受部、第２主軸受部、軸受部）、３１，５８，９２…フロート軸受、１２７，１３２…油膜。
【図１】
2005315269.tif 000003
【図２】
2005315269.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2005315269.tif 000007
【図６】
2005315269.tif 000008
【図７】
2005315269.tif 000009
【図８】
2005315269.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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