(57)【要約】  【課題】  各羽根部間の各シール部材による重量バランスを調整してベーンの円滑な回転作用を得る。  【解決手段】  ベーン３を進角側油圧室３２と遅角側油圧室３３への相対的な油圧の給排により、正逆回転させてタイミングスプロケットとカムシャフト２との相対回転位相を変換させて、吸気弁の開閉時期を可変にする。前記ベーンの第１の羽根部２８ａに内部軸方向に沿って摺動用孔３５を形成し、この摺動用孔３５内にロックを摺動自在に設けられたロックピン３４によって両者１，３の相対回転をロックあるいはロックを解除するようになっている。また、前記第１の羽根部２８ａ及びこれと対称位置にある第２の羽根部２８ｂの各外周面のベーン回転方向と同方向に偏倚した位置に、各シール部材３０，３０を保持する保持溝２９、２９を形成した。  【選択図】  図３
2005220924.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関のクランクシャフトによって回転駆動するハウジングを有する回転体と、
該回転体と相対回動可能なカムシャフトと、
該カムシャフトの端部に固定されて、前記回転体のハウジング内を摺動回転する４つの羽根部を有するベーンと、
前記それぞれの羽根部の外周面に軸方向に切欠された保持溝と、
該保持溝内に保持されて、前記ハウジングの内周面に摺接するシール部材と、
前記ハウジングの内周面に内方へ突設された４つの隔壁部と、
該隔壁部と前記羽根部の各両側面との間に画成された遅角側油圧室及び進角側油圧室と、
該両油圧室に相対的に油圧を給排して前記ベーンを正逆回転させる油圧回路と、
前記一つの羽根部内に摺動自在に設けられたロックピンにより、前記油圧回路から供給された油圧とばね部材のばね力との相対圧で回転体とベーンとの相対回転をロックあるいはロックを解除するロック機構とを備えたバルブタイミング制御装置において、
前記ロックピンの摺動用孔が形成された第１の羽根部と該第１の羽根部とほぼ対称位置にある第２の羽根部を、他の２つの羽根部に対して円周方向の肉厚が大きくなるように形成し、前記第１の羽根部と第２羽根部の前記各保持溝を、ベーンの回転方向と同方向の偏倚した位置にそれぞれ形成すると共に、他の２つの羽根部の各保持溝を、ベーン回転方向のほぼ中央位置に形成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気弁，排気弁の開閉時期を機関運転状態に応じて可変にするバルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のバルブタイミング制御装置としては、以下の特許文献１に記載されているベーン式のものが知られている。
【０００３】
図５及び図６に基づいて概略を説明すれば、このバルブタイミング制御装置は、外周に歯部５０ａを有するタイミングスプロケット５０と、該タイミングスプロケット５０の本体にボルト６３によって固定された筒状ハウジング５１と、カムシャフト５２の端部にフロントカバー５３とともにボルト６４によって固定されて、前記筒状ハウジング５１の内部に回転自在に収納されたベーン５４とを備えている。また、前記ハウジング５１の内周面には、径方向から互いに内方へ突出した断面ほぼ台形状の４つの突状部５１ａ〜５１ｄが一体に設けられている一方、前記ベーン５４の外周面には、各突状部５１ａ〜５１ｄ間に配置された４つの羽根部５４ａ，５４ｂ，５４ｃ，５４ｄが一体に設けられている。さらに、各突状部５１ａ〜５１ｄと各羽根部５４ａ〜５４ｄとの間には、それぞれ４つの進角側油圧室５５と遅角側油圧室５６が隔成されている。
【０００４】
そして、機関運転状態に応じて前記進角側と遅角側の各油圧室５５，５６に油圧が給排されてベーン５４を正逆回転させることによりタイミングスプロケット５０とカムシャフト５２との相対回動位相を変化させて、吸気弁の開閉時期を可変にするようになっている。
【０００５】
また、前記４つの羽根部５４ａ〜５４ｄ中１つの羽根部５４ａとタイミングスプロケット５０との間には、タイミングスプロケット５０とベーン５４との相対回転を規制ロックあるいはロックを解除するロック機構５７が設けられている。
【０００６】
このロック機構５７は、一つの羽根部５４ａ内に摺動用孔５８がカムシャフト軸方向に沿って形成され、この摺動用孔５８内にロックピン５９が摺動自在に設けられていると共に、前記タイミングスプロケット５０の内端面に摺動用孔５８と連続した係止穴６０が形成されている。また、前記ロックピン５９は、外端側に弾装されたコイルスプリング６１のばね力で係止穴６０側へ付勢されていると共に、前記摺動用孔５８の後端部に有する受圧室６２に供給される油圧によって係止穴６０から抜け出して、係合を解除するようにようになっている。
【０００７】
さらに、前記一つの羽根部５４ａは、カムシャフト６２の軸心回りにおける長さＬ１を、他の羽根部５４ａ〜５４ｄの長さＬ２よりも長く設定して肉厚に形成されている。これによって、摺動用孔５８の形成分の重量を確保でき、各羽根部５４ａ〜５８ｄの慣性モーメントを全て等しくし、この結果、カムシャフトの径の増加を抑制できるようになっている。
【特許文献１】特開平９−２８００１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前記従来の技術にあっては、各羽根部５４ａ〜５４ｄの慣性モーメントを全て等しくするために、単純に一つの羽根部５４ａの肉厚を他の羽根部５４ｂ〜５４ｄより厚く設定している。ところが、摺動用孔５８内に配置されるロックピン５９は、その材質によって重量が異なるため、ロックピン５９の重量によっては、他の羽根部、特に一つの羽根部５４ａと対称位置にある他の羽根部５４ｂとの重量バランスが崩れてアンバランスとなり、ベーン５４の円滑な回転が得られないおそれがある。換言すれば、単純に一つの羽根部５４ａの肉厚を厚く設定するだけでは、羽根部全体の重量バランスを高精度に調整することが不可能である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、機関のクランクシャフトによって回転駆動するハウジングを有する回転体と、該回転体と相対回動可能なカムシャフトと、該カムシャフトの端部に固定されて、前記回転体のハウジング内を摺動回転する４つの羽根部を有するベーンと、前記それぞれの羽根部の外周面に軸方向に切欠された保持溝と、該保持溝内に保持されて、前記ハウジングの内周面に摺接するシール部材と、前記ハウジングの内周面に内方へ突設された４つの隔壁部と、該隔壁部と前記羽根部の各両側面との間に画成された遅角側油圧室及び進角側油圧室と、該両油圧室に相対的に油圧を給排して前記ベーンを正逆回転させる油圧回路と、前記一つの羽根部内に摺動自在に設けられたロックピンにより、前記油圧回路から供給された油圧とばね部材のばね力との相対圧で回転体とベーンとの相対回転をロックあるいはロックを解除するロック機構とを備えたバルブタイミング制御装置において、前記ロックピンの摺動用孔が形成された第１の羽根部と該第１の羽根部とほぼ対称位置にある第２の羽根部を、他の２つの羽根部に対して円周方向の肉厚が大きくなるように形成し、前記第１の羽根部と第２羽根部の前記各保持溝を、ベーンの回転方向と同方向の偏倚した位置にそれぞれ形成すると共に、他の２つの羽根部の各保持溝を、ベーン回転方向のほぼ中央位置に形成したことを特徴としている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１〜図４は本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の実施形態を示し、吸気弁側に適用したものを示している。
【００１１】
すなわち、機関の図外のクランクシャフトにより合成樹脂製のタイミングベルトを介して回転駆動される回転体たるタイミングプーリ１と、該タイミングプーリ１に対して相対回動可能に設けられたカムシャフト２と、該カムシャフト２の端部に固定されてタイミングプーリ１内に回転自在に収容されたベーン３と、該ベーン３を油圧によって正逆回転させる油圧回路４と、タイミングプーリ１とベーン３との相対回動を所定位置でロックするか、あるいはロックを解除するロック機構１０とを備えている。
【００１２】
前記タイミングプーリ１は、図３にも示すように、外周にタイミングベルトが噛合する歯部５ａを有する回転部材５と、該回転部材５の前方に配置されてベーン３を回転自在に収容したハウジング６と、該ハウジング６の前端開口を閉塞する蓋体たる円板状のフロントカバー７と、ハウジング６と回転部材５との間に配置されてハウジング６の後端開口を閉塞するほぼ円板状のリアカバー８とから構成され、これら回転部材５とハウジング６及びフロントカバー７，リアカバー８は、４本の小径ボルト９によって軸方向から一体的に結合されている。
【００１３】
前記回転部材５は、ほぼ円環状を呈し、周方向の約９０°の等間隔位置に各小径ボルト９が螺着する４つの雌ねじ孔５ｂが前後方向へ貫通形成されていると共に、内部中央位置に後述する通路構成用のスリーブ２５が嵌合する段差径状の嵌合孔１１が貫通形成されている。さらに、前端面には、前記リアカバー８が嵌合する円板状の嵌合溝１２が形成されている。
【００１４】
また、前記ハウジング６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面の周方向の９０°位置には４つの隔壁部１３が突設されている。この隔壁部１３は、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング６の軸方向に沿って設けられて、各両端縁がハウジング６の両端縁と同一面になっていると共に、基端側には、小径ボルト９が挿通する４つのボルト挿通孔１４が軸方向へ貫通形成されている。さらに、各隔壁部１３の内端面中央位置に軸方向に沿って切欠形成された保持溝１３ａ内にコ字形のシール部材１５と該シール部材１５を内方へ押圧する板ばね１６が嵌合保持されている。
【００１５】
さらに、前記フロントカバー７は、中央に比較的大径なボルト挿通孔１７が穿設されていると共に、前記ハウジング６の各ボルト挿通孔１４と対応する位置に４つのボルト孔１８が穿設されている。
【００１６】
また、リアカバー８は、後端面に前記回転部材５の嵌合溝１２内に嵌合保持される円板部８ａを有していると共に、中央にスリーブ２５の小径な円環部２５ａが嵌入する嵌入孔８ｃが穿設され、さらに前記ボルト挿通孔１４に対応する位置に４つのボルト孔１９が同じく形成されている。
【００１７】
前記カムシャフト２は、シリンダヘッド２２の上端部にカム軸受２３を介して回転自在に支持され、外周面所定位置に吸気弁をバルブリフターを介して開作動させる図外のカムが一体に設けられていると共に、前端部にはフランジ部２４が一体に設けられている。
【００１８】
前記べーン３は、焼結合金材で一体に形成され、フランジ部２４と嵌合孔１１に夫々前後部が嵌合した前記スリーブ２５を介して軸方向から挿通した固定ボルト２６によってカムシャフト２の前端部に固定されており、中央に前記固定ボルト２６が挿通するボルト挿通孔２７ａを有する円環状の基部２７と、該基部２７の外周面の周方向の９０°位置に一体に設けられた４つの羽根部２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄとを備えている。
【００１９】
前記第１〜第４羽根部２８ａ〜２８ｄは、夫々断面ほぼ逆台形状を呈し、各隔壁部１３間に配置されていると共に、第１羽根部２８ａと第２羽根部２８ｂの各外周面のベーン３回転同方向の偏倚した位置に保持溝２９、２９がそれぞれ軸方向へ切欠形成されていると共に、第３、第４羽根部２８ｃ、２８ｄの各外周面のベーン３回転方向のほぼ中央位置に保持溝２９、２９がそれぞれ軸方向へ切欠形成されている。また、この各保持溝２９には、ハウジング６の内周面６ａに摺接するコ字形のシール部材３０と該シール部材３０を外方に押圧する板ばね３１が夫々嵌着保持されている。また、この各羽根部２８ａ〜２８ｄの両側と各隔壁部１３の両側面との間に夫々４つの進角側油圧室３２と遅角側油圧室３３が隔成されている。
【００２０】
また、前記各羽根部２８ａ〜２８ｄのうち、後述するロック機構１０の摺動用孔３５が形成される第１の羽根部２８ａと、これとボルト２６の軸心を中心として対称位置にある第２の羽根部２８ｂとは、同一円周方向の肉厚Ｌ１，Ｌ１が他の第３，第４の羽根部２８ｃ，２８ｄの同一円周方向の肉厚Ｌ２，Ｌ２に比較して大きくかつ同一に設定されている。したがって、摺動用孔３５を形成する前の第１の羽根部２８ａと第２の羽根部２８ｂとの重量は同一に設定されている。
【００２１】
前記ロック機構１０は、前記回転部材５の嵌合溝１２の外周側所定位置に形成された係合溝２０と、前記係合溝２０に対応した前記リアカバー８の所定位置に貫通形成されて、内周面がテーパ状の係合孔２１と、該係合穴２１に対応した前記１つの羽根部２８のほぼ中央位置に内部軸方向に沿って貫通形成された摺動用孔３５と、該１つの羽根部２８の前記摺動用孔３５内に摺動自在に設けられたロックピン３４と、該ロックピン３４の後端側に弾装されたばね部材であるコイルスプリング３９と、ロックピン３４と摺動用孔３５との間に形成された受圧室４０とから構成されている。
【００２２】
前記ロックピン３４は、鋼材で成形され、図１〜図５に示すように中央側の中径状の本体３４ａと、該本体３４ａの先端側にほぼ先細り円錐状に形成された係合部３４ｂと、本体３４ａの後端側に形成された段差大径状のストッパ部３４ｃとから構成されており、ストッパ部３４ｃの内部凹溝３４ｄの底面とフロントカバー７の内端面との間に弾装された前記コイルスプリング３９のばね力によって係合穴２１方向へ付勢されるようになっていると共に、前記本体３４ａとストッパ３４ｃとの間の外周面及び摺動用孔３５の内周面との間に形成された前記受圧室４０内の油圧によって係合穴２１から抜け出る方向に摺動するようになっている。また、この受圧室４０は、前記羽根部２８の側部に形成された通孔３６によって前記遅角側油圧室３３に連通している。また、ロックピン３４の係合部３４ｂは、ベーン３の最大遅角側の回動位置において係合部３４ｂが係合穴２１内に係入するようになっている。
【００２３】
また、この両者３４ｂ，２１の係合時には、４枚の羽根部２８ａ〜２８ｄのうちの第２の羽根部２８ｂを、これに対向する隔壁部１３に当接させ、他の羽根部２８ｃ，２８ｄとこれに対向するそれぞれの隔壁部１３との間を微小隙間ｓをもって離間状態となるように、ロックピン３４とその係合穴２１との相対的な位置関係が設定されている。ここで、微小隙間ｓは、平均トルクや摺動フリクション及びベーン３の大きさによって決定されるようになっている。したがって、他のベーン３と隔壁部１３との張り付きが防止されて、回転時の応答性を向上させることができる。尚、４枚の羽根部２８ａ〜２８ｄの全てを離間状態に設定することも可能である。
【００２４】
前記受圧室４０は、前記通孔３６を介して遅角側油圧室３３に連通し、該遅角側油圧室３３から導入された油圧によってロックピン３４をコイルスプリング３９のばね力に抗して図中左方向、つまり係合部３４ｂを係止穴２１から抜け出す後退方向へ作動させるようになっている。
【００２５】
一方、コイルスプリング３９は、そのばね力が機関作動中にカムシャフト２及びベーン３に発生する正負の交番変動トルクと前記受圧室４０に供給される油圧との関係で設定されている。すなわち、コイルスプリング３９のばね力は、正の変動トルクの最大ピーク値と負の変動トルクの最大ピーク値の平均値よりも高い油圧が受圧室４０に作用した場合、つまり、平均値から正あるいは負の最大ピーク値までの範囲内のトルク値に等しい油圧が作用したときにはじめて圧縮変形するばね力に設定されている。なお、図中、８０はロックピン３４の良好な摺動を確保するための空気抜き溝である。
【００２６】
そして、前記第２の羽根部２８ｂの外端面ほぼ中央位置には、切欠溝たる円柱状の調整用穴４９が形成されている。この調整用穴４９は、第１の羽根部２８ａ側の重量に対してバランスを調整するので、その大きさは摺動用孔３５の切欠分の第１の羽根部２８ａの重量とロックピン３４の重量とを加算した第１羽根部２８ａ側全体の重量に対して同一の重量となるようにその深さＱや内径Ｄが設定されている。
【００２７】
前記油圧回路４は、図１〜図３に示すように進角側油圧室３２に対して油圧を給排する第１油圧通路４１と、遅角側油圧室３３に対して油圧を給排する第２油圧通路４２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路４１，４２には、供給通路４３とドレン通路４４とが夫々通路切替用の電磁切替弁４５を介して接続されている。前記供給通路４３には、オイルパン４６内の油を圧送するオイルポンプ４７が設けられている一方、ドレン通路４４の下流端がオイルパン４６に連通している。
【００２８】
前記第１油圧通路４１は、シリンダヘッド２２内からカムシャフト２の軸心内部に形成された第１通路部４１ａと、固定ボルト２６の内部軸線方向を通って頭部２６ａ内で分岐形成されて第１通路部４１ａと連通する第１油路４１ｂと、該頭部２６ａの小径な外周面とベーン３の基部２７内のボルト挿通孔２７ａの内周面との間に形成されて第１油路４１ｂに連通する油室４１ｃと、ベーン３の基部２７内にほぼ放射状に形成されて油室４１ｃと各進角側油圧室３２に連通する４本の分岐路４１ｄとから構成されている。
【００２９】
一方、第２油圧通路４２は、シリンダヘッド２２内及びカムシャフト２の内部一側に形成された第２通路部４２ａと、前記スリーブ２５の内部にほぼＬ字形状に折曲形成されて第２通路部４２ａと連通する第２油路４２ｂと、回転部材５の嵌合孔１１の外周側孔縁に形成されて第２油路４２ｂと連通する４つの油通路溝４２ｃと、リアカバー８の周方向の約９０°の位置に形成されて、各油通路溝４２ｃと遅角側油圧室３３とを連通する４つの油孔４２ｄとから構成されている。
【００３０】
前記電磁切替弁４５は、４ポート２位置型であって、内部の弁体が各油圧通路４１，４２と供給通路４３及びドレン通路４４とを相対的に切り替え制御するようになっていると共に、コントローラ４８からの制御信号によって切り替え作動されるようになっている。コントローラ４８は、機関回転数を検出するクランク角センサや吸入空気量を検出するエアフローメータからの信号によって現在の運転状態を検出すると共に、クランク角及びカム角センサからの信号によってタイミングプーリ１とカムシャフト２との相対回動位置を検出している。
【００３１】
以下、本実施形態の作用を説明する。まず、機関始動時及びアイドリング運転時には、コントローラ４８から制御信号が出力された電磁切替弁４８が供給通路４３と第２油圧通路４２を連通させると共に、ドレン通路４４と第１油圧通路４１とを連通させる。このため、オイルポンプ４７から圧送された油圧は第２油圧通路４２（油通路溝４２ｃ→油孔４２ｄ）を通って遅角側油圧室３３に供給される一方、進角側油圧室３２には、機関停止時と同じく油圧が供給されず低圧状態を維持している。
【００３２】
したがって、ベーン３は、図３に示すように各羽根部２８が進角側油圧室３２側の各隔壁部１３の一側面に当接した状態になる。したがって、タイミングプーリ１とカムシャフト２との相対回動位置が一方側（遅角側）に保持されて、吸気弁の開閉時期を遅角側に制御する。これによって、慣性吸気の利用による燃焼効率が向上して機関回転の安定化と燃費の向上が図れる。
【００３３】
一方、この運転状態における遅角側油圧室３３内の油圧は、今まだ十分に高くならずに比較的低い状態になっているため、ベーン３は図示の位置に保持されるもののロックピン３４は、通孔３６から受圧室４０へ供給される油圧よりもコイルスプリング３９のばね力が打ち勝って係合部３４ａがリアプレート８の係合穴２１内に係合した状態を維持する。したがって、ベーン３は、当該遅角側の位置に安定かつ確実に保持されて、遅角側油圧室３３内の油圧の変動やカムシャフト２に発生する正負の変動トルクによる揺動振動の発生を防止でき、ひいては、ベーン３と隔壁部１３との衝突音を防止できる。
【００３４】
また、車両が走行を開始して所定の低回転低負荷域に移行すると、電磁切替弁４５は現状の作動状態を維持し、遅角側油圧室３３内の油圧が高くなると、同じく受圧室４０内の油圧も高くなって、ロックピン３４がコイルスプリング３９を圧縮変形させながらばね力に抗して後退動し、係合部３４ａが係合穴２１から抜け出して係合を解除する。このため、ベーン３は、自由な回動が許容されることになるが、遅角側油圧室３３内の油圧が高くなっているので、図３に示す位置に安定に保持される。
【００３５】
その後、機関が中回転中負荷域に移行すると、コントローラ４８からの制御信号によって電磁切替弁４５が作動して、供給通路４３と第１油圧通路４１を連通させる一方、ドレン通路４４と第２油圧通路４２を連通させる。したがって、今度は遅角側油圧室３３内の油圧が第２油圧通路４２を通ってドレン通路４４からオイルパン４６内に戻されて遅角側油圧室３３内が低圧になる一方、進角側油圧室３２内に油圧が第１油路４１ａ→４１ｂ→分岐路４１ｄを経由して供給されて高圧となる。このため、ベーン３は図３に示す位置から時計方向に回転して各羽根部２８ａ〜２８ｄが反対側（遅角側油圧室側）の各隔壁部１３の他側面に当接する位置まで最大に回転する。
【００３６】
尚、この遅角側から進角側へ切り換えられた時点では、遅角側油圧室３３の油圧が排出されて低圧になるものの、ベーン３の回転に伴って該遅角側油圧室３３内の油圧が押圧されて該油圧も比較的高くなっているため、受圧室４０内も高油圧に維持され、したがって、ロックピン３４は、コイルスプリング３９のばね力に抗して後退位置に保持された状態になっている。したがって、ベーン３は、自由な回転が規制されることなく、遅角側油圧室３３方向へ速やかに回転する。
【００３７】
したがって、タイミングプーリ１とカムシャフト２とは、他方側へ相対回動して吸気弁の開閉時期を進角側へ制御する。これによって、機関のポンプ損失が低減して出力の向上が図れる。
【００３８】
さらに、機関高回転高負荷域に移行すると、電磁切替弁４５が作動してアイドリング運転時などと同じように供給通路４３と第２油圧通路４２，ドレン通路４４と第１油圧通路４１とを夫々連通させて、進角側油圧室３２を低圧、遅角側油圧室３３を高圧にするため、ベーン３は、図３に示すように反時計方向へ回動して、タイミングプーリ１とカムシャフト２とを一方側へ相対回動させ、吸気弁の開閉時期を遅角側へ制御する。これによって、吸気充填効率の向上による出力の向上が図れる。
【００３９】
尚、機関停止時には、アイドリング運転等を経るためベーン３は、進角側油圧室３２方向へ回転して図３に示す状態となり、ロックピン３４の係合部３４ｂがコイルスプリング３９のばね力で係合孔２１に係合する。また、万一アイドリング運転等を経ないで機関が停止しても、カムシャフト２に発生する変動トルクによりベーン３が進角側油圧室３２方向へ回動して、ロックピン３４が係合穴２１に係合する。
【００４０】
そして、第１の羽根部２８ａ全体の重量に対してその対称位置にある第２の羽根部２８ｂに円柱の調整用穴４９を形成して、重量バランスを調整したため、羽根部２８ａ〜２８ｄ全体の回転のアンバランスが防止されて常時円滑な正逆回転が得られる。したがって、機関運転状態に応じたバルブタイミング制御精度が向上する。
【００４１】
しかも、従来例のように第１の羽根部の周方向の肉厚を大きくするのではなく、第１，第２の羽根部２８ａ，２８ｂの周方向の肉厚を同一にして、さらに第２の羽根部２８ｂに第１の羽根部２８ａ側の重量に応じて調整用穴４９を形成するものであるから、重量バランスが精度良く調整できると共に、単に調整用穴４９を形成するだけであるから、その成形作業が極めて容易である。
【００４２】
また、各油圧室３２，３３には、機関の運転状態に応じて油圧を適宜給排することによりベーン３を所望の中間位置に保持することも可能である。
【００４３】
さらに、本実施形態によれば、各油圧室３２，３３への油圧の給排制御によって吸気弁の開閉時期を可変制御できることは勿論のこと、ロック機構１０のコイルスプリング３９のばね力を前述のように特異な設定値としたため、ロック解除初期における変動トルクによるベーン３の振動が抑制されて、隔壁部１３との振動打音の発生が防止されると共に、ベーン３等の耐久性の向上が図れる。
【００４４】
また、本発明の他の実施形態としては、第２の羽根部２８ｂに、前述のように第１の羽根部２８ａ側の重量を細かく考慮せず、少なくとも、第１の羽根部２８ａ側の全体重量よりも軽量となるような切欠溝、例えば第１の実施形態のような円柱状の穴を形成し、この穴内に所定重量のウエイトを挿入固定することにより、第１の羽根部２８ａ側の重量バランスを調整することも可能である。この場合は、ウエイトの比重を考慮しつつ、その大きさ等を変化させればよいので、より高精度なバランス調整が可能となる。
【００４５】
本発明は前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えばロック機構１０の受圧室４０に供給される油圧を遅角側油圧室３３からではなく、これらとは独立した油圧回路を利用することも可能である。また、調整用孔４９は、円柱状である必要はなく、断面矩形状などであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す図３のＡ−Ａ線断面図。
【図２】図３のＢ−Ｂ線断面図。
【図３】図１のＣ−Ｃ線断面図。
【図４】本実施形態の分解斜視図。
【図５】従来のバルブタイミング制御装置を示す断面図。
【図６】図５のＤ−Ｄ線断面図。
【符号の説明】
【００４７】
１…タイミングプーリ（回転体）
２…カムシャフト
３…ベーン
４…油圧回路
６…ハウジング
７…フロントカバー
１０…ロック機構
１３…隔壁部
２７…基部
２８ａ…第１の羽根部
２８ｂ…第２の羽根部
２８ｃ，２８ｄ…第３，第４の羽根部
２９…保持溝
３０…シール部材
３２…進角側油圧室
３３…遅角側油圧室
【図１】
2005220924.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005220924.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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