(57)【要約】【課題】路面センサ等が故障した場合に、最適なタイミングでカーブ情報等の他の交通情報を運転者に提供できる。【解決手段】車載システムは、複数の交通情報をそれぞれの情報提供タイミングで車載のディスプレイ１３等により外部出力する駆動制御部２４と、走行路に設置されて交通情報を取得するシステム（例えばセンサ）の故障を検出する故障箇所判定部２１と、故障箇所判定部２１が前記システムの故障を検出した場合、当該故障検出されたシステムが取得する交通情報に関連付けされる他の交通情報に係る情報提供タイミングを変更する情報提供タイミング演算部２３とを備える。【選択図】図２
2005128829.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の走路状態又は交通状態の情報をそれぞれの情報提供タイミングで車載の出力手段により外部出力する情報提供手段と、
走行路に設置されて前記走路状態又は交通状態の情報を取得する情報取得手段の故障を検出する故障検出手段と、
前記故障検出手段が情報取得手段の故障を検出した場合、当該故障検出された情報取得手段が取得する走路状態又は交通状態の情報に関連付けされる他の走路状態又は交通状態の情報に係る情報提供タイミングを変更する情報提供タイミング変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用情報提供装置。
【請求項２】
前記情報提供タイミング変更手段は、前記故障検出手段が情報取得手段の故障を検出した場合、前記故障検出された情報取得手段が取得する走路状態又は交通状態の情報に基づいて、前記他の走路状態又は交通状態の情報に係る情報提供タイミングを変更することを特徴とする請求項１記載の車両用情報提供装置。
【請求項３】
前記故障検出手段が情報取得手段の故障を検出した場合、前記情報提供手段が故障情報を前記出力手段から外部出力するものであり、当該故障情報の情報提供タイミングを前記故障検出した情報取得手段が取得する走路状態又は交通状態の情報に係る情報提供タイミングよりも早くすることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用情報提供装置。
【請求項４】
前記情報提供タイミング変更手段は、前記故障情報の情報提供タイミングと前記他の走路状態又は交通状態の情報に係る情報提供タイミングとが同時又はほぼ同時になるように、情報提供タイミングを変更することを特徴とする請求項３記載の車両用情報提供装置。
【請求項５】
所定の条件で複数の走路状態又は交通状態の情報がグループ分けされており、前記故障検出された情報取得手段が取得する走路状態又は交通状態の情報と前記他の走路状態又は交通状態の情報とが同一グループとされていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用情報提供装置。
【請求項６】
前記所定の条件は、走路状態又は交通状態の情報の提供対象の地点同士で所定の距離近づいている場合であることを特徴とする請求項５記載の車両用情報提供装置。
【請求項７】
走行路に設置されて走路状態又は交通状態の情報を取得する情報取得手段の故障を検出した場合、当該故障検出された情報取得手段が取得する走路状態又は交通状態の情報に関連付けされる他の走路状態又は交通状態の情報に係る情報提供タイミングを変更し、その変更した情報提供タイミングで車載の出力手段により外部出力することを特徴とする車両用情報提供方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両前方に存在するカーブ、自車両前方の走路上に存在する障害物、或いは自車両前方の路面状態等の各種の走路状態又は交通状態の情報を運転者に提供する車両用情報提供装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
安全性の向上を目的として、自車両前方に存在するカーブ、自車両前方の走路上に存在する障害物、或いは自車両前方の路面状態等の各種の走路状態又は交通状態の情報（以下、単に交通情報という。）を検出し、このインフラストラクチャ（以下、インフラという。）設備で検出した交通情報を路車間通信等により車両（具体的には車両搭載のシステム、以下、これを車載システムという。）に送信し、車載システムにより運転者にそれら交通情報を、車載のモニタやスピーカ等の外部出力装置により運転者に知らせるものがある。  このインフラシステムにより、運転者に自車両前方の状況について注意を喚起したり警報出力をすることができる。
【０００３】
このような従来例の技術として、非特許文献１に開示されている技術がある。
この非特許文献１に記載の技術では、前方障害物情報提供サービスにおいてインフラシステム内の前方障害物センサが故障した場合に、その前方障害物センサの故障情報を運転者に提供している。これにより、前方障害物センサが故障により検出できない場合でも、前方障害物センサの故障情報が運転者に注意喚起情報として提供されるようになるので、運転者はより注意深い運転行動をとるようになる。
【非特許文献１】「Study of the safety and reliability of Advanced Assist HighwaySystem(AHS)」,9th World Congress on Intelligent Transport Systems, 2002 Chicago.
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、インフラ設置上の効率化やコスト削減のため、種々の交通情報、例えば前方カーブ情報、路面情報及び前方障害物情報等を、一つの電波ビーコンから車両に提供する複合サービスが提案されている。この複合サービスでは、一つの電波ビーコンの設置地点を車両が通過すると、車載システムがその電波ビーコンからそれら種々の交通情報を受信して、それら交通情報をそれぞれのタイミング（情報提供タイミング）で運転者に提供している。
例えば、このような複合サービスにおいてセンサが故障した場合にも、前記従来例の、センサ故障時の情報提供手法の技術を採用して、対応することが考えられる。しかし、従来例の技術は、単独サービスを前提にしたものであり、従来例の技術を複合サービスのインフラシステムにそのまま適用できるものではない。
【０００５】
ここで、複合サービスのインフラシステムにおいてセンサ（或いはシステム）が故障した場合の情報提供手法として、当該故障しているセンサ（或いはシステム）については故障情報を提供し、正常なシステム（例えば他のセンサ）についてはそのまま情報を提供する場合を考える。例えば図１０及び図１１のようなインフラシステムを考える。この図１０及び図１１に示すインフラシステムは、路面情報サービスとして提供する路面情報と、カーブ情報サービスとして提供するカーブ情報とを一つの電波ビーコン２０３から運転者に提供する複合サービスを実現するように構成されている。なお、図面中の網かけの領域は、それぞれの交通情報サービスが情報提供の対象としている領域（例えばセンシング領域）である。
【０００６】
先ず、図１０に示すインフラシステムでは、路面センサ２０１がカーブの直前の区間の路面状態を検出するように設置されている。
路面センサ２０１の検出結果はデータ処理装置２０２に出力される。データ処理装置２０２は、路面センサ２０１により得た路面情報と、もともとシステム内（例えば当該データ処理装置２０２）で保持しているカーブの情報とを電波ビーコン２０３から車両１００の車載システムに送信する。そして、車載システムでは、電波ビーコン２０３から得た情報をモニタ等の外部出力装置により運転者に知らせる。
【０００７】
例えば、このようなインフラシステムで路面センサ２０１が故障した場合には、電波ビーコン２０３から情報を取得した時点で路面情報サービスが故障している情報を運転者に提供することが考えられる。そして、そのように故障情報を提供した後に、カーブの手前で、例えば自車速に応じたカーブの手前の地点で、正常に得ているカーブ情報の提供を行うことが考えられる。すなわち、カーブ情報については何ら問題がないので、通常のタイミングで運転者に提供する。
【０００８】
しかし、路面センサ２０１による検出対象の路面状態が積雪のような悪い条件の場合に、カーブ情報を通常のタイミングで運転者に提供したのでは、カーブ内も悪い路面状態になっている場合、その路面状態に運転者が対応できないことがある。
このようなことから、路面センサ２０１が故障している場合には、カーブ情報の提供タイミングについても早くすることが考えられる。
ところで、図１１に示すインフラシステムでは、路面センサ２０１がカーブから十分に離れた路面状態を検出するように設置されている。すなわち、カーブ情報サービスによる情報提供の対象とされる地点と、路面情報サービスによる情報提供の対象とされる地点との間の距離が離れている。
【０００９】
しかし、今度は、このようなインフラシステムで路面センサ２０１が故障している場合にカーブ情報の提供タイミングを早くしてしまうと、車両を暫く走らせた後にそのカーブ情報の対象となるカーブに達することになってしまう。これでは、早期に提供されたカーブ情報がかえって運転者に煩わしさを与えてしまう。
このように、路面センサ２０１の故障にかかわらず、通常のタイミングでカーブ情報を提供したり、或いは路面センサ２０１が故障した場合にタイミングを単に早くするだけでは、運転者が適切にカーブ情報を利用できない場合がある。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、路面センサ等が故障した場合に、最適なタイミングでカーブ情報等の他の交通情報を運転者に提供できる車両用情報提供装置及びその方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１記載の発明に係る車両用情報提供装置は、走行路に設置されて走路状態又は交通状態の情報を取得する情報取得手段の故障を故障検出手段により検出し、故障検出手段が情報取得手段の故障を検出した場合、当該故障検出された情報取得手段が取得する走路状態又は交通状態の情報に関連付けされる他の走路状態又は交通状態の情報に係る情報提供タイミングを情報提供タイミング変更手段により変更し、情報提供手段により、複数の走路状態又は交通状態の情報をそれぞれの情報提供タイミングで車載の出力手段から外部出力する。
また、請求項７記載の車両用情報提供方法は、走行路に設置されて走路状態又は交通状態の情報を取得する情報取得手段の故障を検出した場合、当該故障検出された情報取得手段が取得する走路状態又は交通状態の情報に関連付けされる他の走路状態又は交通状態の情報に係る情報提供タイミングを変更し、その変更した情報提供タイミングで車載の出力手段により外部出力する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、情報取得手段の故障を検出した場合、それに応じて最適なタイミングで他の走路状態又は交通状態の情報を運転者に提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施の形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
実施の形態は、本発明を適用した、運転者に交通情報を提供するインフラシステムである。図１は、そのインフラシステムを示す。
図１に示すように、このインフラシステムは、一つの電波ビーコン５から種々の交通情報を運転者に提供する複合サービスを実現するように構成されている。複合サービスでは、路面情報サービスにより自車両前方の路面状態の情報を運転者に提供し、カーブ情報サービスにより自車両前方に存在するカーブの情報を運転者に提供し、障害物情報サービスにより自車両前方の走路上に存在する障害物の情報を運転者に提供している。
【００１３】
なお、図面中の網かけの領域は、それぞれの交通情報サービスが情報提供の対象としている領域（例えばセンシング領域）である。
このインフラシステムは、一つの電波ビーコン５に対して、障害物検出センサ２、路面状態検出センサ３、データ処理装置４を備えている。
障害物検出センサ２は、走路上の障害物を検出するセンサであり、例えばカメラを備えている。障害物検出センサ２は、検出結果をデータ処理装置４に出力する。
路面状態検出センサ３は、路面状態を検出するセンサであり、例えばカメラや温度センサを備えている。路面状態検出センサ３は、検出結果をデータ処理装置４に出力する。
【００１４】
データ処理装置４は、障害物検出センサ２の検出結果に基づいて停止車両（停止物体）或いは低速車両を検出する。具体的には、データ処理装置４は、障害物検出センサ２からの画像データに基づいて、所定の車速以下の車両を低速車両として検出する。
また、データ処理装置４は、路面状態検出センサ３の検出結果、例えば画像情報や温度情報に基づいて路面の反射状態や路面温度を検出し、その検出結果に基づいて路面状態を推定する。例えば路面状態として、凍結、積雪、水膜、湿潤或いは乾燥の状態を検出する。
また、データ処理装置４は、システムの故障の検出もしている。データ処理装置４によるシステムの故障の検出としては、データ処理装置４自体により行うものや、障害物検出センサ２自体、路面状態検出センサ３自体からの故障情報によるものが挙げられる。
【００１５】
そして、データ処理装置４は、以上のような各種情報に基づいて車両（車載システム）に送信する送信用データを作成する。
ここで、送信用データには、自車前方の障害物情報、自車前方のカーブ情報及び自車前方の路面情報等の交通情報が含まれる。
障害物情報には、障害物情報サービスについてのシステムの故障情報、電波ビーコン５から障害物検出区間内にある障害物までの距離、障害物（停止車両や低速車両等）の種類及び速度、並びに電波ビーコン５から障害物検出区間までの距離等の情報が含まれている。また、カーブ情報には、電波ビーコン５からカーブ開始地点までの距離やカーブの曲率等の情報が含まれている。また、路面情報には、路面情報サービスについてのシステムの故障情報、路面検出区間内の路面状態（例えば、凍結、積雪、水膜、湿潤、乾燥等）、及び電波ビーコン５から路面検出区間までの距離等の情報が含まれている。
【００１６】
ここで、障害物検出区間は、障害物検出センサ２が検出対象としている走路上の一定区間であり、路面検出区間は、路面状態検出センサ３が検出対象としている走路上の一定区間である。
また、交通情報サービスのシステムの故障を示す情報については、システム故障フラグ或いはフューエルフラグの形態にしている。すなわち、交通情報サービスのシステムが故障している場合にはシステム故障フラグ（或いはフューエルフラグ）を“１”にし、交通情報サービスのシステムが正常の場合にはシステム故障フラグを“０”にする。
【００１７】
具体的には、障害物検出センサ２が故障して、障害物情報サービスのシステムが故障している場合、障害物情報サービスのシステム故障フラグｆＦＡＩＬ＿ＯＢに１をセットする（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）。また、路面状態検出センサ３が故障して、路面情報サービスのシステムが故障している場合、路面情報サービスのシステム故障フラグｆＦＡＩＬ＿ＲＳに１をセットする（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１）。なお、カーブ情報サービスはセンサが必要ないので、カーブ情報サービスのシステムは故障しないものとする。
【００１８】
また、データ処理装置４は、送信用データ内に格納されている情報の種別を示す識別子を当該送信用データのヘッダに付加する。また、データ処理装置４は、送信用データを所定の周期で更新する。これにより、データ処理装置４は、最新の送信用データを電波ビーコン５に送信する。
電波ビーコン５は、データ処理装置４から送信されてきた送信用データを車両１００に電波で送信する。電波ビーコン５は、例えば走路の路側等に設置されている。
【００１９】
図２は、このインフラシステムにおける車両側の構成要素であり、すなわち車載システムの構成を示す。図２に示すように、車載システムは、車載無線機１２、情報提供コントローラ２０、ディスプレイ１３及びスピーカ１４を備えている。
車載無線機１２は、電波ビーコン５付近を通過する際に当該電波ビーコン５からデータ（前記送信用データ）を受信し、このデータを情報提供コントローラ２０に出力する。ここで車載無線機１２から情報提供コントローラ２０へのデータ送信方式としては、例えばシリアル通信が挙げられる。
【００２０】
情報提供コントローラ２０は、故障箇所判定部２１、グループ判定部２２、情報提供タイミング演算部２３、駆動制御部２４及び移動距離測定部２５を備えている。
故障箇所判定部２１は、車載無線機１２から送られてきたデータに基づいて、交通情報サービス（システム）に故障があるか否かを判定する。そして、故障箇所判定部２１は、その判定結果をグループ判定部２２に出力する。
【００２１】
グループ判定部２２は、各々の交通情報サービスをグループに分ける判定を行う。
具体的には、グループ判定部２２は、各々の交通情報サービスについて情報提供開始地点から情報提供の対象としている対象区間（検出区間）の終了地点までの区間が、当該各々の交通情報サービス同士で重なっているか否かを判定する。すなわち、グループ判定部２２は、交通情報の提供対象の地点同士が所定の距離近づいているか否かを判定する。
【００２２】
ここで、グループ判定部２２は、交通情報サービス同士がそのような区間で重なっている場合、当該交通情報サービス同士が同じグループであると判定し、交通情報サービス同士がそのような区間で重なっていない場合、当該交通情報サービス同士が別グループであると判定する。グループ判定部２２は、その判定結果を情報提供タイミング演算部２３に出力する。
【００２３】
情報提供タイミング演算部２３は、グループ判定部２２の判定結果に基づいて交通情報サービスの情報提供タイミングを決定する。そして、情報提供タイミング演算部２３は、この決定した情報提供タイミングを駆動制御部２４に出力する。
駆動制御部２４は、情報提供タイミング演算部２３からの情報提供タイミング（具体的には情報提供開始距離）と移動距離測定部２５からの移動距離の測定結果に基づいて、ディスプレイ１３やスピーカ１４を駆動し、各々の交通情報を所定のタイミングで外部出力する。
ディスプレイ１３は、情報提供コントローラ２０からの駆動信号（指令信号）に基づいて画像表示に画像情報を表示する。スピーカ１４は、情報提供コントローラ２０からの駆動信号（指令信号）に基づいて音声案内を出力する。
【００２４】
ここで、移動距離測定部２５は、電波ビーコン５からデータを受信した地点を計測原点とし、自車両の移動距離を測定する。そして、移動距離測定部２５は、その測定結果を情報提供タイミング演算部２３に出力する。ここで、前記情報提供開始距離（或いは情報提供開始地点）は、交通情報毎に割り当てられている値であり、交通情報の提供タイミングを、電波ビーコン５からデータを受信した地点からの距離として示す値である。
情報提供タイミング演算部２３では、このような情報提供開始距離と移動距離測定部２５が測定した移動距離とを比較して、移動距離測定部２５が測定した移動距離が情報提供開始距離になったとき、当該情報提供開始距離に対応する交通情報を外部出力する。これにより、交通情報はそれぞれの情報提供開始距離（情報提供開始距地点）で外部出力されるようになる。
【００２５】
次に、車載システムの処理をさらに詳しく説明する。図３はその処理手順を示す。
先ずステップＳ１において、車載無線機１２は、電波ビーコン５からの電波（送信用データ）を受信したか否を判定する。ここで、車載無線機１２が電波ビーコン５からの電波（送信用データ）を受信した場合、ステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、車載無線機１２は、情報種別判定、すなわち受信したデータがどの交通情報サービスに係る情報かを判定する。この情報種別判定では、例えば受信データ（送信用データ）のデータのヘッダに付加されている識別子を利用して、情報の種別を判定する。車載無線機１２は、この情報種別判定により、受信データ内に、交通情報としての、自車前方の障害物情報、自車前方のカーブ情報又は自車前方の路面情報が含まれていることを検出する。
【００２６】
続いてステップＳ３において、移動距離測定部２５は、自車両の移動距離の測定を開始する。
具体的には、移動距離測定部２５は、電波ビーコン５からデータを受信した地点を計測原点とし、すなわち自車移動距離ＬＶをリセットして、このデータ受信地点からの自車移動距離ＬＶの測定を開始する。移動距離測定部２５は、当該図３に示すフローチャートとは別のルーチン（処理）として、下記（１）式により自車移動距離ＬＶを演算する。
ＬＶ（ｋ＋１）＝ＬＶ（ｋ）＋ＳＴ×Ｖｈ（ｋ）  ・・・（１）
ここで、Ｖｈは自車速であり、ＳＴはサンプリング時間であり、ｋはサンプル番号を示し、０，１，２，３，・・・というような値である。
【００２７】
続いてステップＳ４において、故障箇所判定部２１は、交通情報サービスのシステムの故障状態を判定する。前述したように、受信データに故障フラグを付加している場合には、故障箇所判定部２１は、このシステム故障フラグの内容により各種の交通情報サービスのシステムの故障状態を判定する。ここで、故障箇所判定部２１は、システム故障フラグが“１”であれば、当該システム故障フラグに対応する交通情報サービスのシステムが故障していると判定し、システム故障フラグが“０”であれば、当該システム故障フラグに対応する交通情報サービスのシステムが正常動作していると判定する。
【００２８】
続いてステップＳ５において、グループ判定部２２は、各々の交通情報サービスに基づいてグループパターン化を行う。
図４は、そのグループパターン化のための処理手順を示す。
先ずステップＳ１１において、グループ判定部２２は、各交通情報サービスの情報提供開始地点（情報提供開始距離）を次のように算出する。
【００２９】
（１）路面情報サービス
先ず、グループ判定部２２は、路面検出区間の路面状態毎に目標速度Ｖｒｓを算出する。
具体的には、前述したように凍結、積雪、水膜、湿潤及び乾燥の５段階の状態に路面状態を分けることとした場合に、その各路面状態に対応する目標車速をＶｒｓ_ｆ，Ｖｒｓ_ｓ，Ｖｒｓ_ｗ，Ｖｒｓ_ｍ，Ｖｒｓ_ｄとする。この目標車速は、路面状態が滑りやすい路面であるほど小さい値にして、滑りにくい路面であるほど大きい値にする。
【００３０】
続いて、グループ判定部２２は、現在の自車速Ｖｈから所定の減速度（想定減速度）αｄで、前記路面状態に応じて選択された目標車速Ｖｒｓまで減速する場合に必要な距離（以下、必要減速距離という。）Ｌｒｓを下記（２）式により得る。
Ｌｒｓ＝（Ｖｈ２−Ｖｒｓ２）／（２・αｄ）＋Ｖｈ・Ｔｒｅｓ  ・・・（２）
ここで、Ｔｒｅｓは運転者が情報を認識してから反応するまでの反応時間である。
【００３１】
例えば、路面情報サービスが故障の場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１）、目標車速Ｖｒｓとして凍結時の目標車速Ｖｒｓ_ｆを用いて、前記（２）式により必要減速距離Ｌｒｓを算出する。
そして、グループ判定部２２は、このようにして得た必要減速距離Ｌｒｓに基づいて、路面情報の提供を開始する地点である路面情報提供開始地点を算出する。具体的には、グループ判定部２２は、電波ビーコン５からのデータ受信地点（以下、電波ビーコン受信地点という。）から、路面情報の対象となる区間（前記路面検出区間、以下、路面情報対象区間という。）の開始地点までの距離（以下、路面情報対象区間開始距離という。）をＬｂｒとして、電波ビーコン受信地点から路面情報提供開始地点までの距離（以下、路面情報提供開始距離という。）Ｌｒｓｂを、下記（３）式により得る。
Ｌｒｓｂ＝Ｌｂｒ−Ｌｒｓ  ・・・（３）
【００３２】
図５には、このように路面情報サービスについて得た前記値Ｌｒｓ，Ｌｂｒ，Ｌｒｓｂを示す。また、図５中、ΔＬｂｒは路面情報対象区間の距離を示す。
（２）カーブ情報サービス
先ず、グループ判定部２２は、カーブ開始地点の目標速度Ｖｃｖを下記（４）式により算出する。
Ｖｃｖ＝√（Ｇｃ・Ｒｃ）  ・・・（４）
ここで、Ｒｃはカーブ半径であり、Ｇｃは当該カーブ通過時の目標横加速度である。
続いて、グループ判定部２２は、現在の自車速Ｖｈから所定の減速度αｄで目標車速Ｖｃｖまで減速する場合の必要減速距離Ｌｃｖを下記（５）式により得る。
Ｌｃｖ＝（Ｖｈ２−Ｖｃｖ２）／（２・αｄ）＋Ｖｈ・Ｔｒｅｓ  ・・・（５）
【００３３】
そして、グループ判定部２２は、この必要減速距離Ｌｃｖに基づいて、カーブ情報の提供を開始する地点であるカーブ情報提供開始地点を算出する。具体的には、グループ判定部２２は、電波ビーコン受信地点からカーブ情報の対象となる区間（以下、カーブ情報対象区間という。）の開始地点までの距離（以下、カーブ情報対象区間開始距離という。）をＬｂｃとして、電波ビーコン受信地点からカーブ情報提供開始地点までの距離（以下、カーブ情報提供開始距離という。）Ｌｃｖｂを、下記（６）式により得る。
Ｌｃｖｂ＝Ｌｂｃ−Ｌｃｖ  ・・・（６）
【００３４】
図５には、このようにカーブ情報サービスについて得た前記値Ｌｃｖ，Ｌｂｃ，Ｌｃｖｂを示す。また、図５中、ΔＬｂｃはカーブ情報対象区間の距離を示す。
（３）障害物情報サービス
先ず、グループ判定部２２は、障害物検出区間に存在する停止車両又は低速車両の速度を目標速度Ｖｏｂとして、現在の自車速Ｖｈから所定の減速度αｄで目標速度Ｖｏｂまで減速するための必要減速距離Ｌｏｂを、下記（７）式により算出する。
Ｌｏｂ＝（Ｖｈ２−Ｖｏｂ２）／（２・αｄ）＋Ｖｈ・Ｔｒｅｓ  ・・・（７）
【００３５】
例えば、障害物情報サービスにシステムが故障の場合（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）、目標速度Ｖｏｂを０ｋｍ／ｈとして必要減速距離Ｌｏｂを算出する。
そして、グループ判定部２２は、この必要減速距離Ｌｏｂに基づいて、障害物情報の提供を開始する地点である障害物情報提供開始地点を算出する。具体的には、グループ判定部２２は、電波ビーコン受信地点から、障害物情報の対象となる区間（前記障害物検出区間、以下、障害物情報対象区間という。）の開始地点までの距離（以下、障害物情報対象区間開始距離という。）をＬｂｏとして、電波ビーコン受信地点から障害物情報提供開始地点までの距離（以下、障害物情報提供開始距離という。）Ｌｏｂｂを、下記（８）式により得る。
Ｌｏｂｂ＝Ｌｂｏ−Ｌｏｂ  ・・・（８）
【００３６】
図５には、この障害物情報サービスについて得た前記値Ｌｏｂ，Ｌｂｏ，Ｌｏｂｂを示す。また、図５中、ΔＬｂｏは障害物情報対象区間の距離を示す。
続いてステップＳ１２において、グループ判定部２２は、交通情報サービス位置（サービス提供対象区間の位置関係）を判定する。
具体的には、グループ判定部２２は、路面情報対象区間開始点距離Ｌｂｒと、カーブ情報対象区間開始距離Ｌｂｃと、障害物情報対象区間開始距離Ｌｂｏとの大小関係を判定する。
【００３７】
図５に示したように、電波ビーコン受信地点側から、路面情報対象区間、カーブ情報対象区間、そして障害物情報対象区間の順番で交通情報サービスが存在している場合には、前記路面情報対象区間開始距離Ｌｂｒ、前記カーブ情報対象区間開始地距離Ｌｂｃ、前記障害物情報対象区間開始距離Ｌｂｏの順番で大きく（長く）なる関係を得る。（下記（９）式参照）。なお、これの距離の順番はこれに限られないことはいうまでもない。
Ｌｂｒ≦Ｌｂｃ≦Ｌｂｏ  ・・・（９）
【００３８】
ステップＳ１２では、グループ判定部２２は、このように各情報対象区間開始距離に基づいて交通情報サービス位置を判定する。
続いて、ステップＳ１３において、グループ判定部２２は、各交通情報サービスが独立に扱えるかを判定、すなわちグループ判定をする。
具体的には、グループ判定部２２は、各々の交通情報サービスについて情報提供開始地点から情報対象区間の終了地点までの区間が、当該各々の交通情報サービス同士で重なっているか否かを判定する。
ここで、グループ判定部２２は、重なっていれば、その重なっている交通情報サービス同士を同じグループとし、重なっていなければ別グループと判定する。すなわち、情報提供開始地点から情報対象区間の終了地点までの区間同士の重なりがなければ、１つの交通情報サービスが完全に終わってから、他の交通情報サービスが始まることになるので、２つの交通情報サービスを独立（異なるグループ）に扱う。
【００３９】
図６は、グループ判定をする具体的な処理手順を示す。なお、このグループ判定のための処理手順は、前記（９）式を前提とした処理手順であり、すなわち、電波ビーコン受信地点側から、路面情報対象区間、カーブ情報対象区間、そして障害物情報対象区間の順番になっている場合を前提とした処理手順である。
先ずステップＳ２１において、グループ判定部２２は、障害物情報サービスを第１グループにする（ｇｒｐ_ｏｂ＝１）。
【００４０】
続いてステップＳ２２において、グループ判定部２２は、カーブ情報サービスが第１グループに属するか否かを下記（１０）式により判定する。
Ｌｏｂｂ＞Ｌｂｃ−ΔＬｂｃ  ・・・（１０）
ここで、グループ判定部２２は、（１０）式が成立する場合、ステップＳ２３に進み、カーブ情報サービスを第１グループにして（ｇｒｐ_ｃｖ＝１）、ステップＳ２４に進む。また、グループ判定部２２は、（１０）式が成立しない場合、ステップＳ２７に進み、カーブ情報サービスを第２グループにして（ｇｒｐ_ｃｖ＝２）、ステップＳ２８に進む。
【００４１】
ステップＳ２４では、グループ判定部２２は、路面情報サービスが第１グループに属するか否かを下記（１１）式により判定する。
Ｌｃｖｂ＞Ｌｂｒ−ΔＬｂｒ  ・・・（１１）
ここで、グループ判定部２２は、（１１）式が成立する場合、ステップＳ２５に進み、路面情報サービスを第１グループにして（ｇｒｐ_ｒｓ＝１）、当該図６に示す処理を終了する。また、グループ判定部２２は、（１１）式が成立しない場合、ステップＳ２６に進み、路面情報サービスを第２グループにして（ｇｒｐ_ｒｓ＝２）、当該図６に示す処理を終了する。
【００４２】
また、ステップＳ２８では、グループ判定部２２は、路面情報サービスが第２グループに属するか否かを下記（１２）式により判定する。
Ｌｃｖｂ＞Ｌｂｒ−ΔＬｂｒ  ・・・（１２）
ここで、グループ判定部２２は、（１２）式が成立する場合、ステップＳ２９に進み、路面情報サービスを第２グループにして（ｇｒｐ_ｒｓ＝２）、当該図６に示す処理を終了する。また、グループ判定部２２は、（１２）式が成立しない場合、ステップＳ３０に進み、路面情報サービスを第３グループにして（ｇｒｐ_ｒｓ＝３）、当該図６に示す処理を終了する。
【００４３】
この図６に示すようにグループ判定をする。この図６の処理により、電波ビーコン受信地点から最も距離が遠い交通情報サービスが障害物情報サービスであるから、この障害物情報サービスを第１グループ（ｇｒｐ_ｏｂ＝１）としている（ステップＳ２１）。
そして、障害物情報サービスの情報提供開始距離Ｌｏｂｂが、電波ビーコン受信地点から２番目に遠いカーブ情報サービスの情報対象区間の終了地点までの距離（Ｌｂｃ＋ΔＬｂｃ）よりも短い場合、障害物情報サービスとカーブ情報サービスとを同じ第１グループにして（ステップＳ２２、ステップＳ２３）、その一方で、障害物情報サービスの情報提供開始距離Ｌｏｂｂが、カーブ情報サービスの情報対象区間終了地点までの距離（Ｌｂｃ＋ΔＬｂｃ）よりも長い場合、カーブ情報サービスを第２グループにする（ステップＳ２２、ステップＳ２７）。
【００４４】
また、第１グループとされたカーブ情報サービスの情報提供開始距離Ｌｃｖが、電波ビーコン受信地点から３番目に遠い路面情報サービスの情報対象区間の終了地点までの距離（Ｌｂｒ＋ΔＬｂｒ）よりも短い場合、カーブ情報サービスと路面情報サービスとを同じ第１グループにする（ステップＳ２４、ステップＳ２５）。この場合、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスが同じ第１グループになる。
【００４５】
その一方で、第１グループとされたカーブ情報サービスの情報提供開始距離Ｌｃｖが、路面情報サービスの情報対象区間の終了地点までの距離（Ｌｂｒ＋ΔＬｂｒ）よりも長い場合、路面情報サービスを第２グループにする（ステップＳ２４、ステップＳ２６）。この場合、障害物情報サービス及びカーブ情報サービスが同じ第１グループになり、路面情報サービスが第２グループになる。
【００４６】
また、第２グループとされたカーブ情報サービスの情報提供開始距離Ｌｃｖが、電波ビーコン受信地点から路面情報サービスの情報対象区間の終了地点までの距離（Ｌｂｒ＋ΔＬｂｒ）よりも短い場合、カーブ情報サービスと路面情報サービスとを同じ第２グループにする（ステップＳ２８、ステップＳ２９）。この場合、障害物情報サービスが第１部ループになり、カーブ情報サービス及び路面情報サービスが同じ第２グループになる。
【００４７】
その一方で、第２グループとされたカーブ情報サービスの情報提供開始距離Ｌｃｖが、路面情報サービスの情報対象区間の終了地点までの距離（Ｌｂｒ＋ΔＬｂｒ）よりも長い場合、路面情報サービスを第３グループにする（ステップＳ２８、ステップＳ３０）。この場合、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスがそれぞれ異なるグループになる。すなわち、障害物情報サービスが第１グループになり、カーブ情報サービスが第２グループになり、路面情報サービスが第３グループになる。
【００４８】
このように、ステップＳ１３において、グループ判定部２２はグループ判定をする。
続いてステップＳ１４において、グループ判定部２２は、グループパターン化を行う。
ここでは、前述のように障害物情報、カーブ情報及び路面情報を提供する３種類の交通情報サービスが存在する場合を説明する。このように３種類の交通情報サービスがある場合、交通情報サービスのグループ分けは、図７に示すように４通り（パターン１〜パターン４）考えられる。
【００４９】
ここで、第１パターン（パターン１）は、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスが同一のグループとなるパターンである。また、第２パターン（パターン２）は、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスのうち、障害物情報サービスとカーブ情報サービスとが同一のグループとなるパターンである。また、第３パターン（パターン３）は、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスのうち、カーブ情報サービスと路面情報サービスとが同一のグループとなるパターンである。また、第４パターン（パターン４）は、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスのすべてが異なるグループとなるパターンである。
【００５０】
図８は、このように３種類の交通情報サービスが存在することでそのグループ分けが４通り考えられる場合のグループパターン化の処理手順を示す。このグループパターン化は、前記ステップＳ１３で得たグループ判定結果に基づいて行う。
先ずステップＳ３１において、グループ判定部２２は、電波ビーコン受信地点から最も距離が遠い障害物情報サービスのグループ（ｇｒｐ_ｏｂ）と２番目に距離が遠いカーブ情報サービスのグループ（ｇｒｐ_ｃｖ）とが同一グループか否かを判定する。ここで、グループ判定部２２は、同一グループの場合、ステップＳ３２に進み、同一グループでない場合、ステップＳ３５に進む。
【００５１】
ステップＳ３２では、グループ判定部２２は、電波ビーコン受信地点から２番目に距離が遠いカーブ情報サービスのグループ（ｇｒｐ_ｃｖ）と３番目に遠い路面情報サービスのグループ（ｇｒｐ_ｒｓ）とが同一グループか否かを判定する。ここで、グループ判定部２２は、同一グループの場合、ステップＳ３３に進み、第１パターン（ｐａｔｔｅｒｎ＝１）とし、当該図８に示す処理を終了する。また、グループ判定部２２は、同一グループでない場合、ステップＳ３４に進み、第２パターン（ｐａｔｔｅｒｎ＝２）とし、当該図８に示す処理を終了する。
【００５２】
また、ステップＳ３５では、グループ判定部２２は、電波ビーコン受信地点から２番目に距離が遠いカーブ情報サービスのグループ（ｇｒｐ_ｃｖ）と３番目に遠い路面情報サービスのグループ（ｇｒｐ_ｒｓ）とが同一グループか否かを判定する。ここで、グループ判定部２２は、同一グループの場合、ステップＳ３６に進み、第３パターン（ｐａｔｔｅｒｎ＝３）とし、当該図８に示す処理を終了する。また、グループ判定部２２は、同一グループでない場合、ステップＳ３７に進み、第４パターン（ｐａｔｔｅｒｎ＝４）とし、当該図８に示す処理を終了する。
この図８に示す処理により、グループ分けのパターンが前記第１乃至第４パターンのいずれかに決定される。
このように、ステップＳ１４において、グループ判定部２２はグループパターン化をする。これによりグループ判定部２２は図４に示す処理（図３のステップＳ５の処理）を終了する。
【００５３】
続いて図３に示すステップＳ６において、情報提供タイミング演算部２３は、情報提供のタイミングを算出する。
ここでは、情報提供タイミング演算部２３は、全ての交通情報サービスのシステムが正常動作している場合には、通常の情報提供タイミングにする。その一方で、情報提供タイミング演算部２３は、システムが故障している交通情報サービス（以下、故障サービスという。）がある場合には、当該故障サービスの情報提供タイミングと、当該故障サービスと同じグループにあり、システムが正常動作している交通情報サービス（以下、正常動作サービスという。）の情報提供タイミングとを個別に算出する。具体的には、故障サービスの情報提供タイミングを、その属するグループの中で１番最初にして、正常動作サービスの情報提供タイミングを、故障サービスの最悪状態を加味して決定する。例えば、正常動作サービスの情報提供タイミングを通常時の情報提供タイミングよりも早くする。ここで、情報提供タイミングの算出について、前記第１乃至第４パターン（パターン１〜パターン４）のグループ（図７参照）を用いて説明する。
【００５４】
（１）第１パターンの情報提供タイミング
第１パターンは、前述したように、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスが同一のグループ（第１グループ）の場合である。この第１パターンの場合、故障サービスの情報提供タイミングを当該グループ内で最も早いタイミングにして、さらに当該故障サービスの最悪状態を加味して、グループ内の残りの正常動作サービスの情報提供タイミングを決定する。
なお、故障サービスの最悪状態を加味した同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングについては後で詳述する。
【００５５】
（２）第２パターンの情報提供タイミング
第２パターンは、前述したように、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスのうち、障害物情報サービスとカーブ情報サービスとが同一のグループ（第１グループ）の場合である。
この第２パターンの場合において、路面情報サービスが故障サービスであるときには（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１）、当該路面情報サービスによる情報（故障情報）を提供して、その一方で、当該路面情報サービスと異なるグループである障害物情報サービス及びカーブ情報サービスの情報提供タイミングを通常時の情報提供タイミングにする。
一方、障害物情報サービスが故障サービスの場合（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）、当該障害物情報サービスの情報提供タイミングを当該グループ内で最も早いタイミングにして、さらに当該障害物情報サービスの最悪状態を加味して、グループ内の正常動作サービスであるカーブ情報サービスの情報提供タイミングを決定する。これにより、例えば、路面情報サービスによる路面情報、障害物情報サービスによる情報（故障情報）、そしてカーブ情報サービスによるカーブ情報を順序に提供する。このとき、カーブ情報サービスによるカーブ情報の提供タイミングは、障害物情報サービスの最悪状態を加味したタイミングになる。
なお、故障サービスの最悪状態を加味した同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングについては後で詳述する。
【００５６】
（３）第３パターンの情報提供タイミング
第３パターンは、前述したように、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスのうち、カーブ情報サービスと路面情報サービスとが同一のグループ（第２グループ）の場合である。
この第３パターンの場合において、障害物情報サービスが故障サービスであるときには（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）、当該障害物情報サービスによる情報（故障情報）を提供して、その一方で、当該障害物情報サービスと異なるグループであるカーブ情報サービス及び路面情報サービスの情報提供タイミングを通常時の情報提供タイミングにする。
一方、路面情報サービスが故障サービスの場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１）、当該路面情報サービスの情報提供タイミングを当該グループ内で最も早いタイミングにして、さらに当該路面情報サービスの最悪状態を加味して、グループ内の正常動作サービスであるカーブ情報サービスの情報提供タイミングを決定する。これにより、例えば、路面情報サービスによる情報（故障情報）、カーブ情報サービスによるカーブ情報、そして障害物情報サービスによる障害物情報を順序に提供する。このとき、カーブ情報サービスによるカーブ情報の提供タイミングは、路面情報サービスの最悪状態を加味したタイミングになる。
なお、故障サービスの最悪状態を加味した同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングについては後で詳述する。
【００５７】
（４）第４パターンの情報提供タイミング
第４パターン（パターン４）は、前述したように、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスのすべてが異なるグループの場合である。
この第４パターンの場合には、故障サービスが存在しても、各種の交通情報サービス間で順番は異なることなく、情報提供を行う。
すなわち、路面情報サービスが故障サービスの場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１）、当該路面情報サービスによる情報（故障情報）を提供して、その後に、カーブ情報サービス、障害物情報サービスの順番でかつ、通常のタイミングで情報提供をする。
また、障害物情報サービスが故障サービスの場合（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）、路面情報サービス、カーブ情報サービスの順番でかつ、通常時のタイミングで情報提供を行い、その後に障害物情報サービスによる情報（故障情報）を提供する。
【００５８】
次に、故障サービスの最悪状態を加味した同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングについて説明する。
（１）路面情報サービスが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１）
（１−１）路面情報サービスと同一グループ内にカーブ情報サービスがあり、そのカーブ情報サービスは正常動作している場合（例えば前記第１パターン又は第３パターン）
路面情報サービスが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１）において、当該路面情報サービスと同一グループ内のカーブ情報サービスが正常動作しているときには次のようになる。
【００５９】
路面情報サービスが故障している場合、路面情報サービスによる情報提供対象となる路面が凍結しているものとする。すなわち、故障サービスの情報提供対象が最悪状態になっていることを想定する。
そして、カーブ情報サービスによる情報提供対象のカーブも凍結路であるとして、カーブ情報サービスによる情報提供タイミングとしてのカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｒｆを下記式により算出する。すなわち、故障サービスの最悪状態を加味して、同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングを算出する。
【００６０】
Ｖｃｖ_ｒｆ＝√（Ｇｃｆ・Ｒｃ）  ・・・（１３）
Ｌｃｖ_ｒｆ＝（Ｖｈ２−Ｖｃｖ_ｒｆ２）／（２・αｄ）＋Ｖｈ・Ｔｒｅｓ  ・・・（１４）
Ｌｃｖｂ_ｒｆ＝Ｌｂｃ−Ｌｃｖ_ｒｆ  ・・・（１５）
ここで、Ｇｃｆは、凍結路の路面μを考慮したカーブ走行時の目標横加速度であり、予め用意した定数値である。Ｖｃｖ_ｒｆは、目標横加速度Ｇｃｆに基づくカーブ走行時の目標車速であり、Ｌｃｖ_ｒｆは、そのカーブ走行時目標車速Ｖｃｖ_ｒｆに基づく必要な必要減速距離である。
【００６１】
例えば、前記（１４）式中の所定の減速度（想定減速度）αｄを小さくして、必要減速距離Ｌｃｖ_ｒｆを求めてもよい。
（１−２）路面情報サービスと同一グループ内に障害物情報サービスがあり、その障害物情報サービスは正常動作している場合（例えば前記第１パターン）
路面情報サービスが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１）において、当該路面情報サービスと同一グループ内の障害物情報サービスが正常動作していときには次のようになる。
【００６２】
路面情報サービスが故障している場合、路面情報サービスによる情報提供対象となる路面が凍結しているものとする。すなわち、故障サービスの情報提供対象が最悪状態になっていることを想定する。
そして、障害物情報サービスによる情報提供対象の路面も凍結路であるとして、障害物情報サービスによる情報提供タイミングとしての障害物情報提供開始距離Ｌｏｂｂ_ｒｆを下記式により算出する。すなわち、故障サービスの最悪状態を加味して、同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングを算出する。
【００６３】
Ｌｏｂ_ｒｆ＝（Ｖｈ２−Ｖｏｂ_ｒｆ２）／（２・αｄ）＋Ｖｈ・Ｔｒｅｓ  ・・・（１６）
Ｌｏｂｂ_ｒｆ＝Ｌｂｏ−Ｌｏｂ_ｒｆ  ・・・（１７）
ここで、Ｌｏｂ_ｒｆは、凍結路の路面μとしたときの目標車速Ｖｒｓ_ｆと、障害物と認識される停止車両又は低速車両の車速とのうちの小さい方の車速である。例えば、障害物として停止車両が認識されている場合には、車速Ｌｏｂ_ｒｆは０（ｋｍ／ｈ）になる。
【００６４】
例えば、前記（１６）式中の所定の減速度（想定減速度）αｄを小さくして、必要減速距離Ｌｏｂ_ｒｆを求めてもよい。
（２）障害物情報サービスが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）
（２−１）障害物情報サービスと同一グループ内にカーブ情報サービスがあり、そのカーブ情報サービスは正常動作している場合（例えば前記第１パターン又は第２パターン）
障害物情報サービスが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）において、当該障害物情報サービスと同一グループ内のカーブ情報サービスが正常動作しているときには次のようになる。
【００６５】
障害物情報サービスが故障している場合、障害物情報サービスによる情報提供対象となる路面区間に停止障害物が存在しているものとする。すなわち、故障サービスの情報提供対象が最悪状態になっていることを想定する。
そして、カーブ情報サービスによる情報提供対象のカーブ内にも停止障害物が存在するものとして、カーブ情報サービスによる情報提供タイミングとしてのカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｏｆを下記式により算出する。すなわち、故障サービスの最悪状態を加味して、同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングを算出する。
【００６６】
Ｖｃｖ_ｏｆ＝０  ・・・（１８）
Ｌｃｖ_ｏｆ＝（Ｖｈ２−Ｖｃｖ_ｏｆ２）／（２・αｄ）＋Ｖｈ・Ｔｒｅｓ  ・・・（１９）
Ｌｃｖｂ_ｏｆ＝Ｌｂｃ−Ｌｃｖ_ｏｆ  ・・・（２０）
ここで、Ｖｃｖ_ｏｆは、カーブ走行時の目標速度であり、カーブ内に停止障害物が存在している場合にカーブ内で自車両も停止できるように０（ｋｍ／ｈ）となる。
【００６７】
（２−２）障害物情報サービスと同一グループ内に路面情報サービスがあり、その路面情報サービスは正常動作している場合（例えば前記第１パターン）
障害物情報サービスが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）において、当該障害物情報サービスと同一グループ内の路面情報サービスが正常動作しているときには次のようになる。
障害物情報サービスが故障している場合、路面情報サービスによる情報提供対象となる路面区間に停止障害物が存在しているものとする。すなわち、故障サービスの情報提供対象が最悪状態になっていることを想定する。
【００６８】
そして、路面情報サービスによる情報提供対象の路面区間にも停止障害物が存在するものとして、路面情報サービスによる情報提供タイミングとしての路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｏｆを下記式により算出する。すなわち、故障サービスの最悪状態を加味して、同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングを算出する。
Ｖｒｓ_ｏｆ＝０  ・・・（２１）
Ｌｒｓ_ｏｆ＝（Ｖｈ２−Ｖｒｓ_ｏｆ２）／（２・αｄ）＋Ｖｈ・Ｔｒｅｓ  ・・・（２２）
Ｌｒｓｂ_ｏｆ＝Ｌｂｒ−Ｌｒｓ_ｏｆ  ・・・（２３）
ここで、Ｖｒｓ_ｏｆは、カーブ走行時の目標速度であり、カーブ内に停止障害物が存在している場合にカーブ内で自車両も停止できるように、０（ｋｍ／ｈ）となる。
例えば、前記（２２）式中の所定の減速度（想定減速度）αｄを路面状態に応じて変更してもよい。
【００６９】
（３）路面情報サービス及び障害物情報サービスが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１、ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）
路面情報サービス及び障害物情報サービスが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１、ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）において、これらサービスと同一グループ内のカーブ情報サービスが正常動作しているとする。例えば、この場合、グループのパターンは、前記第１パターンである。
【００７０】
この場合、カーブ情報サービスによる情報提供タイミングとしてのカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｆとして、前記（１５）式により得られるカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｒｆと前記（２０）式により得られるカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｏｆとのうちの小さい方の値を使用する（下記（２４）式参照）。すなわち、故障サービスの最悪状態を加味して、同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングを算出する。
Ｌｃｖｂ_ｆ＝ｍｉｎ（Ｌｃｖｂ_ｒｆ，Ｌｃｖｂ_ｏｆ）  ・・・（２４）
ここで、関数ｍｉｎは、Ｌｃｖｂ_ｒｆとＬｃｖｂ_ｏｆとのうちの小さい方の値を、Ｌｃｖｂ_ｆに代入する関数である。
【００７１】
以上のように、故障サービスがある場合に、故障サービスの最悪状態を加味して、同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングを決定する。
図９は、前記グループ分けのパターンと故障サービスとの関係から、当該故障サービス及び正常動作サービスの情報提供タイミングとしての情報提供開始距離（情報提供開始地点）を得る場合の処理手順の一例を示す。
先ずステップＳ４１において、情報提供タイミング演算部２３は、グループパターンが第１パターン（ｐａｔｔｅｒｎ＝１）か否かを判定する。ここで、情報提供タイミング演算部２３は、グループパターンが第１パターンの場合、ステップＳ４２に進み、グループパターンが第１パターンでない場合、ステップＳ４９に進む。
【００７２】
ステップＳ４２では、情報提供タイミング演算部２３は、障害物情報サービスのシステム故障フラグｆＦＡＩＬ＿ＯＢが１か否かを判定する。すなわち、情報提供タイミング演算部２３は、障害物情報サービスのシステムが故障しているか否かを判定する。ここで、情報提供タイミング演算部２３は、障害物情報サービスのシステムが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）、ステップＳ４３に進み、障害物情報サービスのシステムが故障していない場合（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝０）、ステップＳ４６に進む。
【００７３】
ステップＳ４３では、情報提供タイミング演算部２３は、路面物情報サービスのシステム故障フラグｆＦＡＩＬ＿ＲＳが１か否かを判定する。すなわち、情報提供タイミング演算部２３は、路面情報サービスのシステムが故障しているか否かを判定する。ここで、情報提供タイミング演算部２３は、路面情報サービスのシステムが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１）、ステップＳ４４に進み、路面情報サービスのシステムが故障していない場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝０）、ステップＳ４５に進む。
【００７４】
また、ステップＳ４６では、情報提供タイミング演算部２３は、路面物情報サービスのシステム故障フラグｆＦＡＩＬ＿ＲＳが１か否かを判定する。ここで、情報提供タイミング演算部２３は、路面情報サービスのシステムが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１）、ステップＳ４７に進み、路面情報サービスのシステムが故障していない場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝０）、ステップＳ４８に進む。
【００７５】
すなわち、情報提供タイミング演算部２３は、同一グループの障害物情報サービス及び路面情報サービスについて故障判定を行い、障害物情報サービスのシステムと路面情報サービスのシステムとがともに故障している場合、ステップＳ４４に進み、障害物情報サービスのシステムのみが故障している場合、ステップＳ４５に進み、路面情報サービスのシステムのみが故障している場合、ステップＳ４７に進み、障害物情報サービスのシステムと路面情報サービスのシステムとがともに故障していない場合、ステップＳ４８に進む。
【００７６】
ステップＳ４４では、情報提供タイミング演算部２３は、後述の第２演算式により、情報提供開始距離を算出する。また、ステップＳ４５では、情報提供タイミング演算部２３は、後述の第３演算式により、情報提供開始距離を算出する。また、ステップＳ４７では、情報提供タイミング演算部２３は、後述の第４演算式により、情報提供開始距離を算出する。また、ステップＳ４８では、情報提供タイミング演算部２３は、後述の第１演算式により、情報提供開始距離を算出する。
【００７７】
また、前記ステップＳ４１においてグループパターンが第１パターンでない場合に進むステップＳ４９では、情報提供タイミング演算部２３は、グループパターンが第２パターン（ｐａｔｔｅｒｎ＝２）か否かを判定する。ここで、情報提供タイミング演算部２３は、グループパターンが第２パターンの場合、ステップＳ５０に進み、グループパターンが第２パターンでない場合、ステップＳ５３に進む。
【００７８】
ステップＳ５０では、情報提供タイミング演算部２３は、障害物情報サービスのシステム故障フラグｆＦＡＩＬ＿ＯＢが１か否かを判定する。ここで、情報提供タイミング演算部２３は、障害物情報サービスのシステムが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝１）、ステップＳ５１に進み、障害物情報サービスのシステムが故障していない場合（ｆＦＡＩＬ＿ＯＢ＝０）、ステップＳ５２に進む。
【００７９】
ステップＳ５１では、情報提供タイミング演算部２３は、後述の第５演算式により、情報提供開始距離を算出する。また、ステップＳ５２では、情報提供タイミング演算部２３は、後述の第１演算式により、情報提供開始距離を算出する。
また、グループパターンが第１パターン及び第２パターンでない場合に進むステップＳ５３では、情報提供タイミング演算部２３は、グループパターンが第３パターン（ｐａｔｔｅｒｎ＝３）か否かを判定する。ここで、情報提供タイミング演算部２３は、グループパターンが第３パターンの場合、ステップＳ５４に進み、グループパターンが第３パターンでない場合、ステップＳ５７に進む。
【００８０】
ステップＳ５４では、情報提供タイミング演算部２３は、路面情報サービスのシステム故障フラグｆＦＡＩＬ＿ＲＳが１か否かを判定する。ここで、情報提供タイミング演算部２３は、路面情報サービスのシステムが故障している場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝１）、ステップＳ５５に進み、路面情報サービスのシステムが故障していない場合（ｆＦＡＩＬ＿ＲＳ＝０）、ステップＳ５６に進む。
【００８１】
ステップＳ５５では、情報提供タイミング演算部２３は、後述の第６演算式により、情報提供開始距離を算出する。また、ステップＳ５６では、情報提供タイミング演算部２３は、後述の第１演算式により、情報提供開始距離を算出する。また、グループパターンが第１パターン、第２パターン及び第３パターンのいずれでもない場合に進むステップＳ５７では、情報提供タイミング演算部２３は、後述の第１演算式により、情報提供開始距離を算出する。
【００８２】
次に、前記第１乃至第６演算式による情報提供開始距離の算出について説明する。
（１）第１演算式による情報提供開始距離の算出
前記図９の処理で第１演算式により情報提供開始距離を算出する場合とは、グループ内に正常動作サービスと故障サービスが共存しない場合である（前記ステップＳ４８、前記ステップＳ５２、前記ステップＳ５６、前記ステップＳ５７）。この場合、下記（２５）式に示すように、路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｉを、前記（３）式の路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂとし、カーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｉを、前記（６）式のカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂとし、障害物情報提供開始距離Ｌｏｂｂ_ｉを、前記（８）式の障害物情報提供開始距離Ｌｏｂｂとする。
Ｌｒｓｂ_ｉ＝Ｌｒｓｂ、Ｌｃｖｂ_ｉ＝Ｌｃｖｂ、Ｌｏｂｂ_ｉ＝Ｌｏｂｂ  ・・・（２５）
【００８３】
（２）第２演算式による情報提供開始距離の算出
前記図９の処理で第２演算式により情報提供開始距離を算出する場合とは、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスとが同一グループとなる第１パターンの場合で、かつ当該障害物情報サービス及び路面情報サービスがともに故障サービスとなる場合である（前記ステップＳ４４）。
この場合、下記（２６）式に示すように、カーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｉを、前記（２４）式のカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｆとし、路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｉ及び障害物情報提供開始距離Ｌｏｂｂ_ｉを０とする。
Ｌｒｓｂ_ｉ＝０、Ｌｃｖｂ_ｉ＝Ｌｃｖｂ_ｆ、Ｌｏｂｂ_ｉ＝０  ・・・（２６）
【００８４】
（３）第３演算式による情報提供開始距離の算出
前記図９の処理で第３演算式により情報提供開始距離を算出する場合とは、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスが同一グループとなる第１パターンの場合で、かつ障害物情報サービスが故障サービスとなる場合である（前記ステップＳ４５）。
この場合、下記（２７）式に示すように、カーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｉを、前記（２０）式のカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｏｆとし、路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｉを、前記（２３）式の路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｏｆとし、障害物情報提供開始距離Ｌｏｂｂ_ｉを０とする。
Ｌｒｓｂ_ｉ＝Ｌｒｓｂ_ｏｆ、Ｌｃｖｂ_ｉ＝Ｌｃｖｂ_ｏｆ、Ｌｏｂｂ_ｉ＝０  ・・・（２７）
【００８５】
（４）第４演算式による情報提供開始距離の算出
前記図９の処理で第４演算式により情報提供開始距離を算出する場合とは、障害物情報サービス、カーブ情報サービス及び路面情報サービスが同一グループとなる第１パターンの場合で、かつ路面情報サービスが故障サービスとなる場合である（前記ステップＳ４７）。
この場合、下記（２８）式に示すように、カーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｉを、前記（１５）式のカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｒｆとし、障害物情報提供開始距離Ｌｏｂｂ_ｉを、前記（１７）式の障害物情報提供開始距離Ｌｏｂｂ_ｒｆとし、路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｉを０とする。
Ｌｒｓｂ_ｉ＝０、Ｌｃｖｂ_ｉ＝Ｌｃｖｂ_ｒｆ、Ｌｏｂｂ_ｉ＝Ｌｏｂｂ_ｒｆ  ・・・（２８）
【００８６】
（５）第５演算式による情報提供開始距離の算出
前記図９の処理で第５演算式により情報提供開始距離を算出する場合とは、障害物情報サービス及びカーブ情報サービスが同一グループとなる第２パターンの場合で、かつ障害物情報サービスが故障サービスとなる場合である（前記ステップＳ５１）。
この場合、下記（２９）式に示すように、路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｉを、前記（３）式の路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂとし、カーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｉを、前記（２０）式のカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｏｆとする。また、障害物情報提供開始距離Ｌｏｂｂ_ｉについては、前記（２０）式のカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｏｆから微小距離Δ１を減算した距離とする。
Ｌｒｓｂ_ｉ＝Ｌｒｓｂ、Ｌｃｖｂ_ｉ＝Ｌｃｖｂ_ｏｆ、Ｌｏｂｂ_ｉ＝Ｌｃｖｂ_ｏｆ−Δ１  ・・・（２９）
ただし、カーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｉ（Ｌｃｖｂ_ｏｆ）が、路面情報サービスの情報対象区間の終了地点までの距離（Ｌｂｒ＋ΔＬｂｒ）よりも短い場合には、カーブの情報提供開始地点Ｌｃｖｂ_ｉを当該距離（Ｌｂｒ＋ΔＬｂｒ）にする。
【００８７】
（６）第６演算式による情報提供開始距離の算出
前記図９の処理で第６演算式により情報提供開始距離を算出する場合とは、路面情報サービス及びカーブ情報サービスが同一グループとなる第３パターンの場合で、かつ路面情報サービスが故障サービスとなる場合である（前記ステップＳ５５）。
この場合、下記（３０）式に示すように、カーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｉを、前記（１５）式のカーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｒｆとし、障害物情報提供開始距離Ｌｏｂｂ_ｉを、前記（８）式の障害物情報提供開始距離Ｌｏｂｂとし、路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｉを０とする。
Ｌｒｓｂ_ｉ＝０、Ｌｃｖｂ_ｉ＝Ｌｃｖｂ_ｒｆ、Ｌｏｂｂ_ｉ＝Ｌｏｂｂ  ・・・（３０）
ただし、カーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｉ（Ｌｃｖｂ_ｒｆ）が負値になる場合には、カーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｉを微少距離Δ２にする。
【００８８】
以上のようにステップＳ６において、情報提供タイミング演算部２３は、各交通情報の提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｉ，Ｌｃｖｂ_ｉ，Ｌｏｂｂ_ｉ、すなわち各交通情報の情報提供タイミングを算出する。情報提供タイミング演算部２３は、この算出した情報の提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｉ，Ｌｃｖｂ_ｉ，Ｌｏｂｂ_ｉを駆動制御部２４に出力する。
【００８９】
続いてステップＳ７において、駆動制御部２４は、電波ビーコン受信地点からの移動距離（自車位置）ＬＶが各々の情報提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｉ，Ｌｃｖｂ_ｉ，Ｌｏｂｂ_ｉになったタイミングで、対応する情報を提供する。
例えば、路面情報サービスで積雪情報を取得している場合において、駆動制御部２４は、前記移動距離ＬＶが路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｉよりも大きくなった時、路面が積雪状態であることを伝える内容をディスプレイ１３やスピーカ１４を駆動して音声や画像として出力する。
【００９０】
また、駆動制御部２４は、その路面情報サービスのシステムが故障している場合には、前記移動距離ＬＶが路面情報提供開始距離Ｌｒｓｂ_ｉよりも大きくなった時、路面情報サービスが故障している内容をディスプレイ１３やスピーカ１４を駆動して音声や画像として出力する。この場合には、駆動制御部２４は、カーブ情報サービスについては、カーブ情報提供開始距離Ｌｃｖｂ_ｉよりも大きくなった時、カーブ情報をディスプレイ１３やスピーカ１４を駆動して音声や画像として出力し、また、障害物情報サービスについては、前記移動距離ＬＶが障害物情報提供開始距離Ｌｏｂｂ_ｉよりも大きくなった時、障害物情報をディスプレイ１３やスピーカ１４を駆動して音声や画像として出力する。
【００９１】
そして、駆動制御部２４は、ステップＳ８において全サービスの情報提供が終了するまで、このステップＳ７における情報提供処理を行う。
以上のインフラシステムにおける一連の処理の概略は次のようになる。
障害物検出センサ２が走路上の障害物の検出結果をデータ処理装置４に出力し、路面状態検出センサ３が路面状態の検出結果をデータ処理装置４に出力する。
【００９２】
データ処理装置４では、これらセンサ２，３の検出結果に基づいて、障害物情報及び路面情報を得る。同時に、データ処理装置４は、交通情報サービスのシステムを構成するこれらセンサ２，３の故障も検出する。そして、データ処理装置４は、これの情報を含めて、車両に送信する送信用データを作成し、その送信用データを電波ビーコン５に送信する。電波ビーコン５は、データ処理装置４から送信されてきた送信用データを車両１００に電波で送信する。
【００９３】
車両１００の車載システムでは、車載無線機１２が、電波ビーコン５からの電波（送信用データ）を受信した場合、当該受信したデータがどの交通情報サービスに係る情報かを判定する（前記ステップＳ１、ステップＳ２）。その一方で、移動距離測定部２５が自車両の移動距離の測定を開始する（前記ステップＳ３）。そして、故障箇所判定部２１が、車載無線機１２が受信したデータに基づいて交通情報サービスのシステムの故障状態を判定する（前記ステップＳ４）。
【００９４】
そして、グループ判定部２２が、各々の交通情報サービスに基づいてグループパターン化を行う（ステップＳ５）。すなわち、グループ判定部２２は、交通情報サービスの情報提供開始地点（情報提供開始距離）を算出する（前記ステップＳ１１）。続いて、グループ判定部２２は、サービス提供対象区間の位置関係を判定する（前記ステップＳ１２）。続いて、グループ判定部２２は、各交通情報サービスが独立に扱えるか否かを判定、すなわちグループ判定をする（前記ステップＳ１３）。そして、グループ判定部２２は、グループパターン化を行う（前記ステップＳ１４）。
【００９５】
そして、情報提供タイミング演算部２３が、前記グループ判定部２２がしたグループパターンに基づいて、各交通情報サービスにおける情報提供のタイミングを算出する（前記ステップＳ６）。このとき、情報提供タイミング演算部２３は、故障サービスと同一グループ内の残りの正常動作サービスの情報提供タイミングを算出している。具体的には、情報提供タイミング演算部２３は、故障サービスの最悪状態を加味して、当該故障サービスと同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングを算出している。
そして、駆動制御部２４が、そのように算出した情報提供タイミング（情報提供開始距離）で、各種の交通サービスに係る情報をディスプレイ１３やスピーカ１４により出力する（前記ステップＳ７、ステップＳ８）。
【００９６】
次の実施の形態における効果を説明する。
前述したように、故障サービスがある場合には、その故障サービスと同一グループ内の残りの正常動作サービスの情報提供タイミングを算出している。すなわち、故障サービスがある場合には、この故障サービスの交通情報に関連付けされる他の交通情報に係る情報提供タイミングを変更している。
これにより、交通情報サービスのシステムが故障した場合でも、それに応じたタイミングで他の交通情報サービスの情報を運転者に提供できる。これにより、交通情報サービスにおける情報提供タイミングの遅れをなくし、交通情報サービスによる情報提供が運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止できる。
【００９７】
その一方で、故障サービスがある場合でも、残りの正常動作サービスがその故障サービスと同一グループでない場合には、当該正常動作サービスの情報提供タイミングを、通常の情報提供タイミング（変更しない正常動作サービス）にしている。これにより運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止している。このように、故障サービスがある場合でも、その故障サービスと正常動作サービスとの関係に基づいて、正常動作サービスの情報提供タイミングを決定することで、運転者に最適なタイミングで各種の交通情報を提供することができる。
【００９８】
また、前述したように、故障サービスの最悪状態を加味して、当該故障サービスと同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングを算出している。例えば、路面情報サービスとカーブ情報サービスとが同一グループであり、路面情報サービスが故障している場合に、カーブ情報サービスによる情報提供対象のカーブも凍結路であるとして、カーブ情報サービスによる情報提供タイミングとしてのカーブ情報提供開始距離を算出している（前記（１５）式参照）。このように、故障検出された交通情報サービスのシステムが取得する交通情報に基づいて、同一グループ内の正常動作サービスである他の交通情報サービスに係る情報提供タイミングを変更している。
【００９９】
これにより、交通情報サービスのシステムが故障した場合でも、その故障した交通情報サービスのシステムが提供する情報を考慮して、最適なタイミングで他の交通情報サービスの情報を運転者に提供できる。
また、故障サービスと同一グループ内の残りの正常動作サービスについての情報提供タイミングを早めて、故障サービスの情報提供タイミングと同じ又はほぼ同等にすることで、システムが故障していることと正常動作している交通情報とを運転者が確実に関連付けて把握することができる。
【０１００】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、走路状態又は交通状態の情報が、路面情報サービスにより提供する路面情報、カーブ情報サービスにより提供するカーブ情報、及び障害物情報サービスにより提供する障害物情報の場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、走路状態又は交通状態の情報は、他の交通情報サービスが提供する情報であってもよい。
【０１０１】
また、前述の実施の形態では、電波ビーコン受信地点側から、路面情報対象区間、カーブ情報対象区間、そして障害物情報対象区間の順番になっている場合を前提とした処理を説明した。しかし、このような順番に限定されるものではなく、他の順番であれば、その順番に応じた各種の処理を行うようにする。
また、前述の実施の形態では、交通情報サービスのシステムの故障がセンサの故障である場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、交通情報サービスのシステムにおいて他の構成部分が故障した場合であってもよい。
【０１０２】
また、前述の実施の形態では、路面情報が凍結、積雪、水膜、湿潤及び乾燥の５段階の状態の情報の場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。そして、路面情報サービスのシステムが故障した場合に、その路面情報サービスの提供する情報が最悪状態を示す情報が凍結状態の情報である場合を説明したが、これに限定されるものではない。
【０１０３】
また、前述の実施の形態において、ディスプレイ１３及びスピーカ１４は、車載の出力手段を構成し、駆動制御部２４は、複数の走路状態又は交通状態の情報をそれぞれの情報提供タイミングで車載の出力手段により外部出力する情報提供手段を構成し、障害物検出センサ２及び路面状態検出センサ３は、走行路に設置されて走路状態又は交通状態の情報を取得する情報取得手段を構成し、故障箇所判定部２１は、データ処理装置４と協働して、情報取得手段の故障を検出する故障検出手段を構成し、情報提供タイミング演算部２１は、故障検出手段が情報取得手段の故障を検出した場合、当該故障検出された情報取得手段が取得する走路状態又は交通状態の情報に関連付けされる他の走路状態又は交通状態の情報に係る情報提供タイミングを変更する情報提供タイミング変更手段を構成する。
【０１０４】
また、前述の実施の形態において、インフラシステムにおける処理は、走行路に設置されて走路状態又は交通状態の情報を取得する情報取得手段の故障を検出した場合、当該故障検出された情報取得手段が取得する走路状態又は交通状態の情報に関連付けされる他の走路状態又は交通状態の情報に係る情報提供タイミングを変更し、前記情報提供タイミングで車載の出力手段により外部出力する処理を実現している。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明が適用されるインフラシステムを示す図である。
【図２】前記インフラシステムにおける車載システムの構成を示すブロック図である。
【図３】前記車載システムの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】前記車載システムの処理におけるグループパターン化のための処理手順を示すフローチャートである。
【図５】前記グループパターン化のための処理における交通情報サービスの情報提供開始地点（情報提供開始距離）の算出を説明するために使用した図である。
【図６】前記グループパターン化のための処理におけるグループ化の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】前記グループパターンの例を示す図である。
【図８】前記グループパターン化の処理手順を示す。
【図９】前記グループパターンと故障サービスとの関係から、当該故障サービス及び正常動作サービスの情報提供タイミングを得る場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】従来のインフラシステムであって、路面センサがカーブの直前の区間の路面状態を検出するように設置されている場合の構成を示す図である。
【図１１】従来のインフラシステムであって、路面センサがカーブから十分に離れた路面状態を検出するように設置されている場合の構成を示す図である。
【符号の説明】
【０１０６】
２  障害物検出センサ
３  路面状態検出センサ
４  データ処理装置
５  電波ビーコン
１２  車載無線機
１３  ディスプレイ
１４  スピーカ
２０  情報提供コントローラ
２１  故障箇所判定部
２２  グループ判定部
２３  情報提供タイミング演算部
２４  駆動制御部
２５  移動距離測定部
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１】
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【図５】
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【図１０】
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【図１１】
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