(57)【要約】【課題】  高速車用タイヤトレッドに好適で、優れた耐熱性と疲労特性とを同時に満足するタイヤトレッド用ゴム組成物およびそれを用いた高性能空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  加硫したタイヤトレッド用ゴム組成物であって、ゴムの全架橋量に対する炭素−炭素架橋結合量の割合が２０〜６０％、好ましくは２５〜５０％である。全架橋量は、好ましくは１．０×１０-5〜１．０×１０-4モル／ｃｍ3である。このタイヤトレッド用ゴムをトレッドへ適用した空気入りタイヤである。【選択図】        なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
加硫したタイヤトレッド用ゴム組成物であって、ゴムの全架橋量に対する炭素−炭素架橋結合量の割合が２０〜６０％であることを特徴とするタイヤトレッド用ゴム組成物。
【請求項２】
前記炭素−炭素架橋結合量の割合が２５〜５０％である請求項１記載のタイヤトレッド用ゴム組成物。
【請求項３】
全架橋量が１．０×１０-5〜１．０×１０-4モル／ｃｍ3である請求項１または２記載のタイヤトレッド用ゴム組成物。
【請求項４】
ゴム成分１００重量部に対し、ビニル結合量が１５％以上であるスチレンブタジエン共重合体ゴムおよび／またはブタジエンゴムを５０重量部以上含む請求項１〜３のうちいずれか一項記載のタイヤトレッド用ゴム組成物。
【請求項５】
前記ビニル結合量が３０％以上である請求項４記載のタイヤトレッド用ゴム組成物。
【請求項６】
前記スチレンブタジエン共重合体ゴムのスチレン含有率が２０〜６０％である請求項４または５記載のタイヤトレッド用ゴム組成物。
【請求項７】
請求項１〜６のうちいずれか一項記載のタイヤトレッド用ゴムをトレッドへ適用したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤトレッド用ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤに関し、詳しくは、高速車用タイヤのトレッドに好適で、優れた耐熱性と疲労特性とを同時に満足するタイヤトレッド用ゴム組成物およびそれを用いた高性能空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのトレッド、特には高速競技車用空気入りタイヤのトレッドにおいては、高速走行中の乾燥路面における操縦安定性（以下「ドライグリップ性」と略記する）に優れていることが望まれる。特許文献１には、微粒子カーボンブラックのメリットである高ｔａｎδを生かし、デメリットである大変形領域での弾性率と、高いｔａｎδ／小変形領域での弾性率Ｅ′とを両立させることでグリップ性能と耐アブレーション摩耗性能とを両立させるとする技術が報告されている。また、特許文献２では、タイヤ用トレッドゴムの全硫黄結合量に占めるモノサルファイド結合量の割合を規定することにより、広い温度範囲でのグリップ性能と、耐アブレージョン摩耗性能および耐摩耗性能とを両立させることができるとする技術が報告されている。しかし、これら特許文献で報告されている技術は、耐熱性と疲労特性とを高度に両立させるものではなかった。
【０００３】
また、従来からドライグリップ性を向上させる目的で、トレッドゴムに樹脂や液状ポリマーを含むオイル成分を増やすことが行われている。しかし、オイル成分を増やすとトレッドゴム中の発熱成分が増加するため、走行中にタイヤ内部の高熱によるブロー（発泡）と変形による亀裂が発生しやすくなるという問題がある。近年、車輌の性能向上により、以前にも増してタイヤトレッドへの負担は大きくなりつつあり、これまで以上に高い次元での耐熱性と疲労特性の両立が必要である。
【０００４】
かかる両立を架橋の熱的な安定性を向上させるだけで達成することができるのならば熱的に安定な炭素−炭素架橋結合のみをもたらすパーオキサイド加硫系の使用が考えられるが、この場合、疲労特性が大きく低下する結果となる。また、硫黄加硫用の促進剤としてモノスルフィドを増加させるチウラム化合物、ジチオカルバミン酸金属塩、ジチオリン酸金属塩等の使用も考えられるが、これら促進剤によりモノスルフィド結合が増加しても、今日強く求められている、もう一方の特性である耐熱性の改善には不十分である。
【特許文献１】特開平２００３−２２１４６６号公報
【特許文献２】特開平２００３−２１３０４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
以上のように、ドライグリップ性を向上させるにあたり、耐熱性と疲労性とを高度に両立させる技術は未だ提供されていないのが現状である。
【０００６】
そこで本発明の目的は、高速車用タイヤトレッドに好適で、優れた耐熱性と疲労特性とを同時に満足するタイヤトレッド用ゴム組成物およびそれを用いた高性能空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、より高いレベルで耐熱性と疲労特性とを両立させるには従来のようにモノスルフィド構造の網目量に着目するだけでは不十分であると考え、ゴム中でもっとも熱的に安定な炭素−炭素架橋結合量を測定し、この架橋結合量と耐熱性および疲労特性との関係を調べたところ、全架橋量に対して特定の範囲内の炭素−炭素架橋結合量が存在するゴム組成物により上記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
即ち、本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物は、加硫したタイヤトレッド用ゴム組成物であって、ゴムの全架橋量に対する炭素−炭素架橋結合量の割合が２０〜６０％であることを特徴とするものである。ここで、炭素−炭素架橋結合とは、ゴムのポリマー鎖同士を架橋する架橋結合が炭素同士による少なくとも１の共有結合で形成されていることを意味する。
【０００９】
前記炭素−炭素架橋結合量は、好ましくは２５〜５０％である。また、全架橋量が１．０×１０-5〜１．０×１０-4モル／ｃｍ3であることが好ましい。さらに、ゴム成分１００重量部に対し、ビニル結合量が、好ましくは１５％以上、より好ましくは３０％以上であるスチレンブタジエン共重合体ゴムおよび／またはブタジエンゴムを５０重量部以上含むことが好ましい。さらには、前記スチレンブタジエン共重合体ゴムのスチレン含有率は、好ましくは２０〜６０％である。
【００１０】
また、本発明は、前記タイヤトレッド用ゴムをトレッドへ適用したことを特徴とする空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ドライグリップ性に優れた高速車用タイヤトレッドに好適で、動的な疲労特性を低下させることなく、特に耐熱性を高め、タイヤの耐久性を向上させることができるゴム組成物およびそれを用いた高性能空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための具体的な形態につき説明する。
（ゴム成分）
本発明のゴム組成物のゴム成分としては、ジエン系ゴム、例えば、スチレンブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム（ＥＰＤＭ）などの１種または２種以上を挙げることができ、好ましくは１５％以上、より好ましくは３０％以上のビニル結合量のスチレンブタジエン共重合体ゴムおよび／またはブタジエンゴムをゴム成分１００重量部に対して５０重量部以上含むものとする。これにより耐熱性を良好に向上させることができる。
【００１３】
また、本発明に係るゴム成分として、スチレン含有率が２０〜６０％であるスチレンブタジエン共重合体ゴムを含むことが好ましい。このスチレン含有率が２０％未満の場合には、高性能タイヤに必要な低温域及び高温域における所望のグリップ力を得ることが困難であり、また、スチレン含有率が６０％を超える場合には、ブロック剛性が必要以上に高くなり、路面へのゴムの食い込みが少なく、所望のグリップ力を得ることができなくなる。本発明の効果を顕著に得る上で、より好ましくはスチレン含有率は３０〜４５％である。かかるスチレンブタジエン共重合体ゴムは、乳化重合、溶液重合等、どのような合成法によって合成されたものでもよい。
【００１４】
本発明に係るゴム成分は、芳香族化合物よりなるオイル、ジエン系の液状スチレンブタジエン共重合体ゴムまたは液状ブタジエンゴム、水素添加されたジエン系の液状スチレンブタジエン共重合体ゴムまたは液状ブタジエンゴムのうち少なくとも１種で油展されているものを好適に使用することができる。ゴム成分が油展されていると、バンバリーミキサー等を用いて混練する際、滑りが生じることがなく、容易にかつ確実に混練を行うことができる点で有利である。
【００１５】
（炭素−炭素架橋結合量）
本発明のゴム組成物は、ゴムの全架橋量に対して炭素−炭素架橋結合量が２０〜６０％、好ましくは２５〜５０％、さらには好ましくは３０〜４０％である。この炭素−炭素架橋結合量が２０％未満の場合には十分な耐熱性レベルが得られず、一方、６０％を超えると疲労特性が大きく低下することになる。
【００１６】
ゴム中の全架橋量は特に規定されないが、トレッドゴムとしての柔軟性と耐摩耗性を確保するために、好ましくは１．０×１０-5モル／ｃｍ3〜１．０×１０-4モル／ｃｍ3である。
【００１７】
本発明における炭素−炭素架橋結合量（νc-ｃ）及び全架橋結合量（νT）は架橋密度（モル／ｃｍ3）として以下の方法による測定で得られる値である。  先ず、１〜２ｍｍの厚さに成型・加硫したスラブシートあるいはタイヤより切り出した１〜２ｍｍ厚のスライスシートから、縦２ｍｍ×横２ｍｍ×高さ１〜２ｍｍ（サンプル厚さによる）のゴム片を切り出し、次の処理を行う。
【００１８】
（１）乾燥ＴＨＦ（テトラヒドロフラン）／トルエン（体積比１／１）混合溶液にサンプルを入れ、２４時間放置する。
【００１９】
（２）乾燥ＴＨＦ／トルエン（体積比１／１）混合溶液に水素化リチウムアルミニウム（ＬｉＡｌＨ4）を過剰に入れた溶液にサンプルを入れて２４時間放置後、サンプルを乾燥ＴＨＦ／トルエン（体積比１／１）混合溶液で数回洗浄する。再び乾燥ＴＨＦ／トルエン（体積比１／１）混合溶液にサンプルを浸し、溶液と等量のヨウ化メチルを加える。４８時間放置後、サンプルを乾燥ＴＨＦ／トルエン（体積比１／１）混合溶液で数回洗浄後、再び乾燥ＴＨＦ／トルエン（体積比１／１）混合溶液にサンプルを浸す。最初の水素化リチウムアルミニウム（ＬｉＡｌＨ4）処理によりモノスルフィド結合と炭素−炭素架橋結合以外のポリスルフィド結合及びジスルフィド結合が切断される。次に行うヨウ化メチル処理によりモノスルフィド結合のみ切断されるので、最後に残った結合量を炭素−炭素架橋結合として定量することができる。
【００２０】
上記（１）および（２）のそれぞれのサンプルについて溶媒に浸したまま室温２０℃でＴＭＡの圧縮試験を高さ方向に行い、応力ｆに対する圧縮歪αを得る。得られた値を下記で表される式に代入することにより、上記（１）のサンプルの網目量から全架橋結合量（νT）が、また上記（２）のサンプルの網目量から炭素−炭素架橋結合（量νc-c）が、夫々架橋密度（モル／ｃｍ3）として得られる。
【００２１】
2005220181.tif 000002
【００２２】
本発明のゴム組成物においては、加硫促進剤は特に限定されるべきものではないが、１例を挙げるとチウラム化合物、ジチオカルバミン酸塩類化合物とベンゾチアゾール化合物との組合わせを好適に挙げることができる。
【００２３】
チウラム化合物としては、テトラキス−２−エチルヘキシルチウラムジスルフィド、テトラキス−２−イソプロピルチウラムジスルフィド、テトラキス−ドデシルチウラムジスルフィド、テトラキス−ベンジルチウラムジスルフィドなどを挙げることができる。
【００２４】
また、ジチオカルバミン酸塩類化合物としては、ジ２−エチルヘキシルジチオカルバメート亜鉛、ドデシルジチオカルバメート亜鉛、ベンジルジチオカルバメート亜鉛などを挙げることができる。
【００２５】
さらに、ベンゾチアゾール化合物としては、２−メルカプトベンゾチアゾール、４−メチル−２−メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアジルジスルフィド、４，４’−ジメチルジベンゾチアジルジスルフィド、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル−スルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−４−メチル−２−ベンゾチアジル−スルフェンアミド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジル−スルフェンアミド、Ｎ−ｔ−ブチル−４−メチル−２−ベンゾチアジル−スルフェンアミド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジル−スルフェンイミド、Ｎ−ｔ−ブチル−４−メチル−２−ベンゾチアジル−スルフェンイミド、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアジル−スルフェンアミドなどを挙げることができる。
【００２６】
これら加硫促進剤のうち、比較的少量で高い炭素−炭素架橋結合量が得られるという点で、チウラム化合物と４位にメチル基を有する２−メルカプトベンゾチアゾール類の組み合わせが好ましく、４，４’−ジメチルジベンゾチアジルジスルフィドが最も好ましい。
【００２７】
本発明においては、加硫促進剤の量も特に規定されるべきものではないが、炭素−炭素架橋結合量を増やそうとして単に添加量を増やしても未加硫時のスコーチ性やブルーム性に問題が出る可能性が高いため、その種類に応じ適宜選定すべきである。
【００２８】
（カーボンブラック）
本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物は、窒素吸着比表面積が８０〜２８０ｍ2／ｇのカーボンブラックを含んでいることが好ましい。カーボンブラックの窒素吸着比表面積が８０ｍ2／ｇ未満では十分な弾性率が得られず耐摩耗性が悪化し、一方、２８０ｍ2／ｇを超えると、グリップ力、耐摩耗性の向上効果は望めず、却って混練作業性が悪化するため、好ましくない。
【００２９】
使用できるカーボンブラックの例としては、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が挙げられ、ＳＡＦが低温域のウェット路面と、高温域のウェット路面又はセミウェット路面とにおけるグリップ力等の性能の両立という点から好ましい。
【００３０】
カーボンブラックは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよく、また、市販品を使用することもできる。
【００３１】
カーボンブラックのゴム組成物における含有量としては、ゴム成分１００重量部に対し、７０〜２００重量部が好ましく、９０〜１３０重量部がより好ましい。カーボンブラックの含有量が７０重量部未満であると、ゴム組成物の前記ドライグリップ性及び弾性率（Ｅ’）が十分でなく、また強度等の一般的特性も十分でなく、接地性が悪くなりラップタイムも悪化することがある。一方、２００重量部を超えると、ゴム組成物が硬くなり過ぎ、却って耐摩耗性が低下し、また加工性も極端に悪化することがある。
【００３２】
本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物は、Ｃ9芳香族系石油樹脂及び／又はアルキルフェノール系樹脂の樹脂を含むことが好ましい。ここで、Ｃ9芳香族系石油樹脂とは、Ｃ9芳香族モノマーの重合体をいい、Ｃ9芳香族モノマーの例には、ビニルトルエン、α−メチルスチレン、クマロン、インデン等が挙げられる。Ｃ9芳香族モノマーは単独で使用しても、２種以上で使用してもよい。また、アルキルフェノール系樹脂としては、ｐ−ｔ−ブチルフェノール−アセチレン等のアルキルフェノール−アセチレン系樹脂及びクレゾール類、キシレノール類、ｐ−ｔ−ブチルフェノール、ｐ−ｔ−オクチルフェノール類を含むアルキルフェノール−ホルムアルデヒド系樹脂が挙げられる。これらの樹脂の軟化点としては６０〜１５０℃が好ましい。軟化点が６０℃未満では高温域におけるウェット路面及びセミウェット路面における十分なグリップ力が得られず、一方、１５０℃を超えると混練の際に樹脂が均一に分散せず、耐摩耗性が著しく低下するため、好ましくない。これらのＣ9芳香族系石油樹脂及びアルキルフェノール系樹脂は単独で使用しても、２種以上で使用してもよい。
【００３３】
これらの樹脂の配合量はゴム成分１００重量部に対して、好ましくは３〜５０重量部である。これらの樹脂の配合量が３重量部未満の場合には目的とするグリップ力等のウェット性能での添加効果が得られず、一方、５０重量部を超える場合には混練作業性を著しく悪化させるため、好ましくない。また、これらの効果が顕著となるという点から、樹脂の配合量は５〜４０重量部であることが好ましい。
【００３４】
さらに、本発明では、加硫酸のアセトン−クロロホルム抽出分が、ゴム成分１００重量部に対して３０〜２７０重量部であることが好ましい。この抽出分が３０重量部未満であるか２７０重量部を超えると、いずれもグリップ力、耐摩耗性向上が望めない割りに混練作業性が悪化するため、好ましくない。かかる抽出分は、グリップ力及び耐摩耗性と混練作業性との両立という点から、３０〜２００重量部であることが好ましい。
【００３５】
（その他の成分）
その他の成分としては、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択し、使用することができ、例えば、プロセスオイル、無機充填材、軟化剤、硫黄等の加硫剤、加硫助剤、老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、オゾン劣化防止剤、着色剤、帯電防止剤、滑剤、酸化防止剤、カップリング剤、発泡剤、発泡助剤等の添加剤などの他、通常ゴム業界で用いられている各種配合剤などが挙げられる。これらは、市販品を好適に使用することができる。
【００３６】
プロセスオイル等の油分としては、特に制限はなく、目的応じて適宜選択することができるが、アロマチックオイル、ナフテン系オイル、パラフィン系オイル、エステル系オイル、溶液状共役ジエンゴム、溶液状水素添加共役ジエンゴムなどが好ましい。プロセスオイル等の油分がゴム組成物に含まれていると、該ゴム組成物の流動性をコントロールすることができ、該ゴム組成物の加硫前の粘度を低下させ、その流動性を高めることができ、極めて良好に押出を行うことができる点で有利である。
【００３７】
プロセスオイル等の油分のゴム組成物における含有量としては、ゴム成分が油展されている場合には、これらの油展分も含めて、ゴム成分１００重量部に対し、３５〜２００重量部が好ましく、４０〜１５０重量部がより好ましい。プロセスオイル等の油分の含有量が、３５重量部未満であると、加工性が悪化したり（未加硫ゴムのムーニー粘度が極端に高くなったり）、また、ドライグリップ性が悪化することもあり、一方、２００重量部を超えると、加工性が悪化したり（未加硫ゴム組成物のムーニー粘度が極端に低くなったり）、また、ゴムが軟らか過ぎて耐摩耗性が悪化することがある。
【００３８】
（ゴム組成物の製造）
本発明のゴム組成物は、前記ゴム成分と、前記樹脂と、前記カーボンブラックと、必要に応じて適宜選択した前記その他の成分とを、混練り、熱入れ、押出、加硫等することにより製造することができる。
【００３９】
混練りの条件としては、特に制限はなく、混練り装置への投入体積、ローターの回転速度、ラム圧等、混練り温度、混練り時間、混練り装置の種類等の諸条件について目的に応じて適宜選択することができる。混練り装置としては、例えば、通常ゴム組成物の混練りに用いられるバンバリーミキサー、インターミックス、ニーダー等が挙げられる。
【００４０】
熱入れの条件としては、特に制限はなく、熱入れ温度、熱入れ時間、熱入れ装置等の諸条件について目的に応じて適宜選択することができる。熱入れ装置としては、例えば、通常ゴム組成物の熱入れに用いるロール機等が挙げられる。
【００４１】
押出の条件としては、特に制限はなく、押出時間、押出速度、押出装置、押出温度等の諸条件について目的に応じて適宜選択することができる。押出装置としては、例えば、通常タイヤ用ゴム組成物の押出に用いる押出機等が挙げられる。押出温度は、適宜決定することができる。
【００４２】
加硫を行う装置、方式、条件等については、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。加硫を行う装置としては、例えば、通常タイヤ用ゴム組成物の加硫に用いる金型による成形加硫機などが挙げられる。加硫の条件として、その温度は、通常１００〜１９０℃程度である。
【００４３】
（用途）
本発明のゴム組成物は、高性能タイヤトレッドに好適であり、またサーキット走行等の高速競技車用タイヤトレッドにも使用することができ、以下の本発明のタイヤに特に好適に使用することができる。
【００４４】
（タイヤ）
本発明のタイヤは、本発明のゴム組成物をトレッドに用いてなる。本発明のタイヤは、本発明のゴム組成物をトレッドに用いること以外は特に制限はなく、公知のタイヤの構造および材料をそのまま採用することができる。
【００４５】
タイヤの一例として、図示はしないが、１対のビードコアと、該ビードコア間にトロイド状をなして連なるカーカスと、該カーカスのクラウン部をたが締めするベルトと、該ベルト上に配設されるトレッドゴムとを有してなるタイヤなどが好適に挙げられる。本発明のタイヤはラジアル構造を有していてもよいし、バイアス構造を有していてもよい。尚、本発明のタイヤに充填する気体としては空気以外に窒素などが挙げられる。
【００４６】
トレッドの構造としては、特に制限はなく、１層構造であってもよいし、多層構造であってもよく、直接路面に接地する上層のキャップ部と、このキャップ部のタイヤの内側に隣接して配置される下層のベース部とから構成される、いわゆるキャップ・ベース構造を有していてもよい。この場合、本発明においては、少なくともキャップ部が本発明のゴム組成物で形成されている。
【００４７】
本発明のタイヤは、その製造方法につき特に制限はないが、例えば、まず、本発明のゴム組成物を調製し、得られたゴム組成物を、生タイヤケースのクラウン部に予め貼り付けられた未加硫のベース部の上に貼り付ける。次いで、所定のモールドで所定温度、所定圧力の下で加硫成形することにより製造することができる。
【実施例】
【００４８】
以下、本発明を実施例および比較例に基づき説明する。
（実施例１〜９及び比較例１〜７）
下記の表１及び表２に示す配合処方（重量部）に従って、バンバリーミキサーを用いて、各種タイヤトレッド用ゴム組成物を混練配合した。得られたタイヤトレッド用ゴム組成物を１４５℃、４５分で加硫した後、ＪＩＳ  Ｋ６２６５に記されているフレクソメーターで定応力測定を行い、サンプル内部に亀裂が発生するまでの時間を耐熱疲労時間とし測定を行った。また、常温でデマッチャー試験により耐久回数を測定した。夫々、比較例１および比較例５の値を１００として指数化した値を示す。
【００４９】
また、各ゴム組成物について上記の方法で網目分析を行い、架橋密度を求めた。表１及び表２中のＣ−Ｃ架橋結合比率（炭素−炭素架橋結合量）は、式（炭素−炭素架橋結合の網目量／全架橋網目量）×１００に従い得た。
【００５０】
一部のゴム組成物を用いてＪＹタイヤ（サイズ：２２５／４０Ｒ１８）を試作し、該ゴム組成物にて競技用タイヤのトレッドを形成した。各競技用タイヤのトレッドに用いたゴム組成物について、耐熱疲労性を以下のようにして評価した。その結果を下記の表１及び表２に示す。
【００５１】
＜耐熱疲労性＞
供試タイヤを競技用車両に装着し、サーキットで走行させ、サーキット走行後におけるタイヤの内部及び外観の観察を行い、下記の基準にて評価した。
０・・・全くブロー・チャンクの発生がない状態
−１・・・内部にブローがトレッド厚さの半分以下の範囲で観察される状態
−２・・・内部にブローがトレッド厚さの半分を超える範囲で観察される状態
−３・・・内部にブローが観察され０．５ｍｍ以上の亀裂がある状態
−４・・・外部に亀裂がある状態
【００５２】
【表１】
2005220181.tif 000003
【００５３】
【表２】
2005220181.tif 000004
＊１  日本合成ゴム（株）製  ０１２０（スチレン含有率３５％、ビニル結合量１６％、３５％アロマ油展）
＊２  旭化成（株）製  タフデン４３５０（スチレン含有率３９％、ビニル結合量３８％、５０％アロマ油展）
＊３  ＳＡＦ（Ｎ2ＳＡ  １５０ｍ2／ｇ）
＊４  Ｃ9芳香族樹脂  日本石油化学（株）製
＊５  アルキルフェノール樹脂
＊６  Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジル−スルフェンアミド
＊７  テトラキス−２−エチルヘキシルチウラムジスルフィド
＊８  ビス（４−メチルジベンゾチアゾリル−２）−ジスルフィド
【００５４】
表１および表２に示す結果から、炭素−炭素架橋結合量の増加により、疲労特性を維持したまま高い耐熱性が得られることが分かる。また、実車での耐熱疲労性の試験結果からも、炭素−炭素架橋結合量が増加するにつれてブローの発生が抑制されるとともに亀裂の成長も抑えられることが分かる。