(57)【要約】【課題】  車両重量を大きく増大させることなく衝撃時の騒音を低減する。【解決手段】  一対の木質合板１１，１２の間に鉄板１３を挟み、各木質合板１１，１２と鉄板１３との間にこれらを接着する弾性接着剤層１４を介設する。【選択図】        図２
2005112265.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の木質合板の間に金属板を挟み、前記各木質合板と前記金属板との間にこれらを接着する弾性接着剤層を介設したことを特徴とする車両の荷室内壁材。
【請求項２】
前記木質合板のうち荷室側に位置するものの板厚を荷室と反対側に位置するものの板厚よりも厚くした請求項１に記載の車両の荷室内壁材。
【請求項３】
前記金属板として鉄板を使用した請求項１又は２に記載の車両の荷室内壁材。
【請求項４】
間隔を空けて配置された複数のフレームと、該フレーム間に張設された内壁材とで構成され、前記内壁材が、一対の木質合板と、両木質合板の間に挟まれた金属板と、前記各木質合板と前記金属板との間に介設され、これらを接着する弾性接着剤層とで構成されていることを特徴とする車両の荷室内壁構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の荷室内壁材および荷室内壁構造に関し、特に、積載物が当たった際の衝撃音を小さく抑えることができる荷室内壁材および荷室内壁構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
貨物車両の荷室フロアは、間隔を空けて配置された複数のフレームと、これらフレーム間に張設されたフロア材とで構成されている。そして特に冷凍車や保冷車では軽量でかつ良好な断熱を確保するためにフロア材を１５mm厚程度の木質合板（ベニア板）で構成することが多い。一方、ケーキ等の食品を搬送する場合には、平容器状の番重内に食品を収納してこれらを上下に複数段で重ねてフロア上に載置している。なお、特許文献１には、ＦＲＰ樹脂よりなる内外二重の壁面を貼着具で一体的に結合した構造の荷室内壁材が示されている。
【特許文献１】特開平１０−４５０２８
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来の木質合板を用いた車両フロアでは、食品を降ろした後の空の番重を車外から荷室内へ放り戻す際に番重がフロア材に衝突してこれを振動させ、大きな騒音を生じるという問題があった。騒音を小さくするには質量の大きいフロア材を使用すれば良いが、一般に質量を２倍にしても騒音レベルは６ｄＢ程度改善されるだけであり、十分に騒音を低減しようとするとフロア材の質量が過大となって車両重量が増し、燃費節減等の観点から不利である。
【０００４】
そこで、本発明はこのような課題を解決するもので、質量を大きく増大させることなく、積載物による衝撃時の騒音を低減することができる車両の荷室内壁材および荷室内壁構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本第１発明の荷室内壁材（１）では、一対の木質合板（１１，１２）の間に金属板（１３）を挟み、各木質合板（１１，１２）と金属板（１３）との間にこれらを接着する弾性接着剤層（１４）を介設する。
【０００６】
本第１発明においては、積載物による衝撃を受けた際に、木質合板の間に挟まれた金属板と、これらを接着する弾性接着剤層がダイナミックダンパとして機能して、荷室内壁材の振動が抑えられる。この結果、従来の木質合板のみで構成した内壁材に比して質量を大きく増大させることなく衝撃時の騒音を低減することができる。
【０００７】
本第２発明では、上記木質合板のうち荷室側に位置するもの（１１）の板厚を荷室と反対側に位置するもの（１２）の板厚よりも厚くする。本第２発明においては、衝撃を直接受ける側の木質合板の板厚をその反対側の木質合板の板厚よりも厚くしたから、積載物の衝撃に対する耐久性が向上する。なお、上記金属板（１３）としては鉄板を使用するのが好適である。
【０００８】
本発明の車両の内壁構造は、間隔を空けて配置された複数のフレーム（２１）と、該フレーム（２１）間に張設された内壁材（１）とで構成され、内壁材（１）が、一対の木質合板（１１，１２）と、両木質合板（１１，１２）の間に挟まれた金属板（１３）と、各木質合板（１１，１２）と金属板（１３）との間に介設され、これらを接着する弾性接着剤層（１４）とで構成されている。
【０００９】
なお、上記カッコ内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように、本発明の車両の荷室内壁材および荷室内壁構造によれば、その質量を大きく増大させることなく積載物による衝撃時の騒音を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１には冷凍車の透視斜視図を示す。荷室フロアＦは図１および図２に示すように矩形で、間隔を空けて配置されたフレーム２１と、これらフレーム２１間に張設されたフロア材１とで構成されている。フロア材１は図２に示すように、上下に一対の木質合板（ベニア板）１１，１２を配設するとともに、これらの間に鉄板１３を挟んだものである。上下の各木質合板１１，１２と鉄板１３との間にはそれぞれ弾性接着剤層１４が介設されて木質合板１１，１２と金属板１３が接着されている。弾性接着剤層１４は適度な弾性を有しており、弾性接着剤層１４を形成する接着剤としてはブチルゴム系溶剤ペーストシラー（商品名  OROTEX391 イイダ産業株式会社製）を使用している。また、本実施形態では、荷室側に位置する上側木質合板１１の厚みを荷室と反対側に位置する下側木質合板１２の厚みよりも厚くして、番重等の積載物の衝撃に対してフロア材１の耐久性を向上させている。フロア材１は、フレーム２１上に下側木質合板１２の周縁が載置されて支持され、これらフレーム２１の長手方向適宜位置に設けたボルト２２がフロア材１を上下に貫通してフレーム２１に固定されている。このような構造によれば、積載物による衝撃を受けた際に、木質合板１１，１２の間に挟まれた鉄板１３と、これらを接着する弾性接着剤層１４がダイナミックダンパとして機能して、荷室内壁材１の振動が抑えられる。この結果、従来の木質合板のみで構成した内壁材に比して質量を大きく増大させることなく衝撃時の騒音を低減することができる。
【００１２】
（試験）
市販の木質合板と金属板として鉄板又はＳＵＳ板を使用して上記構造のフロア材を製造し、その騒音低減効果を図３に示す方法で試験した。試験方法は、一定の大きさのフロア材１を地上Ｅから１ｍの高さに支持し、その上方５７０ｍｍの距離から重さ６７ｇの鉄球３を自由落下させる。この時の騒音の音圧を、鉄球３１の落下点から水平距離１ｍのところに置いたマイクロホン３２で測定する。測定結果を表１に示す。
【００１３】
【表１】
2005112265.tif 000003
【００１４】
（実施例１）
表１に示すように、９．０ｍｍ厚の上側木質合板と５．５ｍｍ厚の下側木質合板の間に、０．２７ｍｍ厚の鉄板を挟み、これらを上述の弾性接着材で接着してフロア材とした。その面密度は１３．０Ｋｇ／ｍ2であった。この場合の音圧レベルは８０ｄＢであった。
【００１５】
（実施例２）
表１に示すように、９．０ｍｍ厚の上側木質合板と５．５ｍｍ厚の下側木質合板の間に、０．６ｍｍ厚の鉄板を挟み、これらを上述の弾性接着材で接着してフロア材とした。その面密度は１５．６Ｋｇ／ｍ2であった。この場合の音圧レベルは７９．５ｄＢであった。
【００１６】
（実施例３）
表１に示すように、９．０ｍｍ厚の上側木質合板と５．５ｍｍ厚の下側木質合板の間に、１．０ｍｍ厚のＳＵＳ板を挟み、これらを上述の弾性接着材で接着してフロア材とした。その面密度は１９．０Ｋｇ／ｍ2であった。この場合の音圧レベルは８０ｄＢであった。
【００１７】
（比較例１）
表１に示すように、１５．０ｍｍ厚の木質合板をフロア材とした。その面密度は１１．５Ｋｇ／ｍ2であった。この場合の音圧レベルは９５．４ｄＢであった。
【００１８】
（比較例２）
表１に示すように、９．０ｍｍ厚の上側木質合板と５．５ｍｍ厚の下側木質合板を上述の弾性接着材で接着してフロア材とした。その面密度は１０．５Ｋｇ／ｍ2であった。この場合の音圧レベルは８６．５ｄＢであった。
【００１９】
（試験結果）
従来と同一構造である比較例１に対して、実施例１〜３では音圧レベルが１５ｄＢほども低下しており、十分な騒音低減効果が得られる。このうち、実施例１ではフロア材の面密度、すなわち質量は従来よりもやや大きくなるものの、十分な騒音低減効果が得られている。実施例２、３では面密度は従来の２倍程度になるが、騒音低減効果は十分に大きい。比較例２から明らかなように、金属板を挟まない場合は十分な騒音低減効果が得られない。
【００２０】
上記実施形態では、本発明の荷室内壁材を荷室のフロア材として使用した場合について説明したが、荷室の側壁等に使用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態を示す冷凍車の透視斜視図である。
【図２】フロア材の破断断面図である。
【図３】試験方法を示す概略側面図である。
【符号の説明】
【００２２】
１…フロア材、１１，１２…木質合板、１３…鉄板、１４…弾性接着剤層、２１…フレーム。
【図１】
2005112265.tif 000004
【図２】
2005112265.tif 000005
【図３】
2005112265.tif 000006