(57)【要約】    【課題】  海上における作業を必要とせず、船体を容易に走行台車間の中央へ誘導して拘束することができ、船台との接触部の集中荷重を軽減することができる船舶用上下架船台を提供する。    【解決手段】  ２対の走行台車４が水中から陸上に延びる１対の平行な軌跡の上を走行する。少なくとも１対の左右対の走行台車４から両者間の中央に向けてアーム７が回動する。各アーム７の先端にはアーム７に対して傾斜可能にグリップバー９が支持されている。グリップバー９は弾性部材８により後方に付勢されている。そして、１対のタグロープ１２は、前後のグリップバー９を相互間隔を一定に保持して連結し、左右のグリップバー９が相互に対向するようにして各グリップバー９を陸に向けて牽引する。これにより、グリップバー９が前方に向けて回動し、左右対の２対のグリップバー９により船体１のキール２を挟持して船体１を牽引する。【選択図】  図１
2005205962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
水中から陸上に延びる１対の平行な軌跡の上を夫々走行する前後２対の走行台車と、少なくとも１対の左右対の走行台車から両者間の中央に向けて回動するアームと、各アームの先端にアームに対して傾斜可能に支持されたグリップバーと、前後のグリップバーを相互間隔を一定に保持して連結し左右のグリップバーが相互に対向するようにして各グリップバーを陸に向けて牽引する１対のタグロープと、を有し、このタグロープを引っ張ることにより、グリップバーが前方に向けて回動し、左右対の２対のグリップバーにより船体のキールを挟持して前記船体を牽引することを特徴とする船舶用上下架船台。
【請求項２】
前記各アームを前記走行台車側に向けて付勢する弾性部材を有することを特徴とする請求項１に記載の船舶用上下架船台。
【請求項３】
水中から陸上に延びる１対の平行な軌跡の上を夫々走行する前後２対の走行台車と、少なくとも１対の左右対の走行台車に夫々走行方向を回動軸として回動可能に支持され前記回動軸よりも走行台車対向方向外側の部分が上方に回動して船体に対し前記対向方向内側に力を付加するアームと、このアームの前記回動軸よりも前記対向方向内側の部分に連結され前記走行台車を陸に向けて牽引する１対のタグロープと、このタグローブの前記アームとの連結点よりも前記対向方向外側に配置され前記タグロープを前記アームとの連結点から陸に向けて張架方向を転換する方向転換部材とを有し、前記タグローブを引っ張った場合に、前記アームの前記対向方向外側の部分が前記船体に向けて回動して前記船体を左右のアームで挟持することにより前記船体を牽引することを特徴とする船舶用上下架船台。
【請求項４】
前記タグロープを緩めた場合に、前記アームにおける前記対向方向内側の部分が重力で下方に回動して前記船体から離れることを特徴とする請求項３に記載の船舶用上下架船台。
【請求項５】
前記走行台車は、車輪を支持する車輪台と、前記船舶の底部に接触して前記船舶を支持する台座と、前記車輪台と前記台座との間に配置され前記台座を前記車輪台に対して水平軸のまわりに揺動可能に支持する揺動機構とを有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の船舶用上下船台。
【請求項６】
前記左右対の走行台車のうち、後方の１対の走行台車は、対向方向に延びるキール台座により相互に連結されており、このキール台座の上に船体底部のキールが支持されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の船舶用上下架船台。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は海上で船舶を上架し、船舶を陸上に牽引すると共に、陸上で作業した後の船舶を海上で下架するための船舶用上下船台に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶の上下架は造船所において最も危険な作業の内の１つであり、浮いている船体を架台の適位置へ固定することは、凪のときであっても大変な作業である。海上では風、波又は海水の流れ等の影響を受けやすく、これらの条件が重なると、上下架作業は更に困難になる。また、船台と船体との間の相対的位置のずれ、船台と船底との間の傾斜の違い又は地盤の傾斜変化に伴う船台と船体との接触位置の変化等の原因により、船体に予想以上に集中荷重が加わり、これが船体の凹み及び破損の発生原因となっていた。
【０００３】
船台には、ボンデンと呼ばれるポール状の目印はあるが、水中での位置確認は潜水による以外は不可能であり、実際には大まかな目安により上架をしている。大型船は通常、乾ドックと呼ばれる施設で整備されるが、小型船の場合、特に１００トン以下の船の場合は、通常、車輪で走行する引き上げ船台上に船体を乗せ、ワイヤーを使用して前記船台を牽引することにより、前記船台をレ−ル上又は地盤上で走行させて、船体を海上から陸上へ引き上げる（たとえば、特許文献１及び２）。
【０００４】
従来、上述した船舶を引き上げ船台上に上架する方法には、大別して腹当て式船台とキール式船台の２種類がある。図１５（ａ）は、走行台車４０と船舶４１との４点の接触点が船底にある腹当て式の船台３９ａを示す模式的平面図であり、図１５（ｂ）は同じくその模式的側面図である。図１６（ａ）は、走行台車４０が船舶４１の全部の船底に２点で接触し、船舶４１の後部は船底に設けたキール４２をキール用走行台車４３が１点で支持するキール式船台３９ｂを示す模式的平面図、図１６（ｂ）は同じくその模式的側面図である。このように、船台３９ａは船底に４箇所で接触して船舶４１を支持し、船台３９ｂは船底に３箇所で接触して船舶４１を支持する。
【０００５】
次に、このような船台を使用して、船舶を上架する方法について説明する。先ず、上架する船舶の船底角及び接触位置等の詳細図である上架要領図をもとに、架台の調整を行い、架台を海中へと下げる。次に、船台に設けたポール状の目印であるボンデンに深さの基準線が設けられているので、その深さまで船台を下げる。そして、船舶を船台の中央近傍まで移動させ、図１７に示すように、船舶の四方からロープ４４を小さな船４５で渡し、このロープ４４を陸上まで伸ばして陸上に固定したり、又は海中の固定アンカーに縛る等して、船舶を中心として四方向へロープ４４を張り、ロープ４４の張りを調整して、船舶４１を４個の走行台車の中央に移動させる。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−００１０９３号公報
【特許文献２】特開平０１−２６２２８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、船舶４１にロープ４４を張り、船舶４１を船台３９ａ、３９の中央に固定しようとしても、走行台車のレール等から、船台３９ａ、３９ｂの左右対向方向の中央位置は認識できるものの、走行台車の走行方向、即ち前後方向の走行台車の位置は通常不明である。従って、船舶に対する船台の位置は、操作者の感に頼って、一応は調整するが、船台と船舶との間の前後位置の調整が悪ければ、船舶の引き上げと同時にロープを緩め、船舶も前方に移動させる必要がある。このため、架台と船舶との前後位置及び左右位置を確定するには、相当な人手と時間を必要とする。また、僅かな波、風又は海水の流れにも影響され易いため、これらの悪条件が少しでも増えると、更に人手と時間を費やすことになり、条件によっては、更に押し船又は曳き船等の作業船も必要とすることがある。
【０００８】
船台そのものは固定台であり、普通はそれぞれの船台能力に合わせた船舶の平均的な船底傾斜に合わせた角度に作られている。しかし、上述したように、船舶を架台の適位置で固定するには、相当の経験に基づく能力が必要であり、実際には、ある程度の接触位置（船台による船舶の支持位置）のずれが生じたまま船舶が船台上に上架されている。更に、船体が小さくなるに従って、船底平坦部は少なくなり、少しの前後位置の違いで船台との接地面の角度は変わるため、船底と船台との傾斜のずれは多くなる。
【０００９】
また、北海道の道東及び道北では、流氷等を避ける必要上、冬には殆どの船舶が上架されて陸上にて越冬するため、図１８に示すような越冬のための上架施設が多く設けられている。この待機所においては、地盤の形状は、海辺における海底部分の傾斜は急であり、海水中から陸上に出た部分では緩く傾斜しており、更に陸上部分では平坦である。
【００１０】
図１９に示すように、地盤の傾斜が一定の場合には、船底と走行台車とが接触する部位と面積が変わらない。
【００１１】
しかし、図２０に示すように、船舶を走行台車で上架する初期は、前部台車の前端部のみ接触し、荷重はその一点に集中する。その後、湾曲部では後部台車の前端と前部台車の後端のみ接触する。更にその後、緩やかな湾曲部になると、後部台車及び前部台車共、中央部付近の広い範囲で接触する。しかし、平坦部になると、湾曲部とは逆の後部台車の後端と前部台車の前端部のみ接触し、極めて狭い範囲で船舶の全重量を支えることになる。
【００１２】
このように、仮に、上架初期に、船底と船台との角度が合っていたとしても、地盤の角度が変わると、船台の前後に荷重の印加位置が移動することとなり、これも凹み及び破損の一つの原因になっている。
【００１３】
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであって、海上における作業を必要とせず、船体を容易に走行台車間の中央へ誘導して拘束することができ、船台との接触部の集中荷重を軽減することができる船舶用上下架船台を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る船舶用上下架船台は、水中から陸上に延びる１対の平行な軌跡の上を夫々走行する前後２対の走行台車と、少なくとも１対の左右対の走行台車から両者間の中央に向けて回動するアームと、各アームの先端にアームに対して傾斜可能に支持されたグリップバーと、前後のグリップバーを相互間隔を一定に保持して連結し左右のグリップバーが相互に対向するようにして各グリップバーを陸に向けて牽引する１対のタグロープと、を有し、このタグロープを引っ張ることにより、グリップバーが前方に向けて回動し、左右対の２対のグリップバーにより船体のキールを挟持して前記船体を牽引することを特徴とする。
【００１５】
この場合に、前記各アームを前記走行台車側に向けて付勢する弾性部材を有することが好ましい。
【００１６】
本発明に係る他の船舶用上下架船台は、水中から陸上に延びる１対の平行な軌跡の上を夫々走行する前後２対の走行台車と、少なくとも１対の左右対の走行台車に夫々走行方向を回動軸として回動可能に支持され前記回動軸よりも走行台車対向方向外側の部分が上方に回動して船体に対し前記対向方向内側に力を付加するアームと、このアームの前記回動軸よりも前記対向方向内側の部分に連結され前記走行台車を陸に向けて牽引する１対のタグロープと、このタグローブの前記アームとの連結点よりも前記対向方向外側に配置され前記タグロープを前記アームとの連結点から陸に向けて張架方向を転換する方向転換部材とを有し、前記タグローブを引っ張った場合に、前記アームの前記対向方向外側の部分が前記船体に向けて回動して前記船体を左右のアームで挟持することにより前記船体を牽引することを特徴とする。
【００１７】
この船舶用上下架船台において、前記タグロープを緩めた場合には、前記アームにおける前記対向方向内側の部分は、例えば、重力で下方に回動して前記船体から離れる。
【００１８】
また、以上の船舶用上下架船台において、前記走行台車は、例えば、車輪を支持する車輪台と、前記船舶の底部に接触して前記船舶を支持する台座と、前記車輪台と前記台座との間に配置され前記台座を前記車輪台に対して水平軸のまわりに揺動可能に支持する揺動機構とを有する。
【００１９】
更に、前記左右対の走行台車のうち、後方の１対の走行台車は、対向方向に延びるキール台座により相互に連結されており、このキール台座の上に船体底部のキールが支持されるように構成することもできる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、従来、船舶の船体と上下架船台との間の相対的な位置の調整のために行っていたロープ渡し作業及びそのウインチ作業等の海上作業、並びにロープ渡し船及び押し船等を操船するための設備が不要であり、陸上作業のみで、迅速に且つ確実に船舶を走行台車間の中心位置に誘導することができ、最適の位置で船舶の船体（キールを含む）を拘束することができる。また、本発明によれば、船形の相違により、設置船台の構造形状を変更する必要もなく、汎用的に使用することができると共に、地盤の傾斜の変化にも柔軟に対応することができるので、設備コストが低い。更に、走行台車における船体に接触する部分と、車輪を支持する部分とを、分離し、相互に回転可能に連結することにより、地盤の傾斜角度の変化にも柔軟に対応することができ、船底と船台に印加される荷重が集中荷重になることを防止し、船体及び船台に凹み及び破損が生じることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照して具体的に説明する。図１は本発明の実施形態に係る船台を示す平面図、図２は船舶を牽引している状態の正面図、図３は同じく船舶を牽引している状態の正面図、図４は１走行台車当たりの拡大平面図、図５は同じく１走行台車当たりの拡大正面図である。船体１の船底には、船体の長手方向に延びるキール２が設けられている。本実施形態の船台は、水中から陸上まで敷設された１対２本の２対（計４本）のレール３の上を走行する４個の走行台車４を有する。レール３は船体１の左右に夫々１対設けられ、この１対２本のレール３の上を、各走行台車４がその８個の車輪５で走行する。各走行台車４には、その上端部に船体１を支持する台座６が設けられている。４個の走行台車４は、左右に対向すると共に、前後に離隔するように配置されて、後述するタグロープによりこの配置状態で走行する。左右の対の走行台車４が相互に対向する方向（以下、対向方向）の内側の側面には、左右対の走行台車４の中央に向けて回動するアーム７が設けられている。このアーム７は走行台車４の対向方向内側の側面にユニバーサルジョイント１０によりその回動軸をほぼ垂直にして回動可能に連結されており、アーム７はこのユニバーサルジョイント１０により上下方向にも若干回動することができる。このユニバーサルジョイント１０には勾配調節バネ１３が設けられている。この勾配調節バネ１３により、アーム７がほぼ水平状態に弾性的に保持されている。そして、船体が傾いてアーム７に接触した場合に、船体及びアームの損傷を避けるために、アームは勾配調節バネ１３の付勢力に抗して下降することができる。このアーム７の先端には、グリップバー９がヒンジ部１１によりアーム７に対して回転可能に連結されている。そして、このグリップバー９におけるヒンジ部１１の近傍の部分と、走行台車４の後端部における対向方向外側の部分とは、引張弾性力を付与する弾性部材８により連結されている。この弾性部材８はバネ又はゴム等の引張弾性力を有するものであり、グリップバー９に対して走行台車４側に向かう引張力を付与している。また、グリップバー９の前端部には、タグロープ１２が連結されている。
【００２２】
グリップバー９は、左右対の走行台車４の１対のグリップバー９で船体１のキール２を挟持するものであり、このため、グリップバー９の対向面（キールとの接触面）にはマット又はラバーが張られている。このグリップバー９におけるアーム７との接続点（ヒンジ部１１）と、走行台車４におけるアームとの接続点（ユニバーサルジョイント１０）との間の長さ、即ちアーム７の長さは、左右の対向する走行台車４に設けられたもの同士が同一である。そして、アーム７は走行台車４とキール２との間の距離よりも長く、しかも、ヒンジ部１１はユニバーサルジョイント１０よりも走行台車牽引方向（陸に向かう方向）の後側に位置し、アーム７と走行台車４とのなす角度は、９０°未満である。タグロープ１２は、牽引方向の前方の走行台車４の前端に設けられたフック１４に接続され、更に、その走行台車４の後端に設けられたフック１５と、牽引方向の後方の走行台車４の前端に設けられたフック１４との間が同様にタグロープ１２により接続されている。この前方の走行台車４の後端に設けられたフック１５と、後方の走行台車４の前端に設けられたフック１４との間の距離（タグロープ１２の長さ）は、キール２の左右のタグロープ１２で同一である。
【００２３】
次に、上述の如く構成された本実施形態の船舶用上下架船台の動作について説明する。海水中に前後左右４個の走行台車が１対（４本）のレール３上で走行可能に配置されている。この上下架船場の左右の走行台車４間に、船舶を自航させ、又は曳航することにより、位置させる。牽引方向の前後方向における船舶位置の調整は、自航用のプロペラを回転させることにより行い、自船を海上に設けられた前後方向の位置マークに合わせる。この場合に、グリップバー９は、弾性部材８に引っ張られて、図４に二点鎖線にて示す位置にある。その後、陸上から左右２本のタグロープ１２を同時に牽引する。そうすると、タグロープ１２に接続されたグリップバー９が牽引方向の前方に移動しようとするが、このグリップバー９はアーム７の先端に回転可能に連結されているので、ヒンジ部１１がアーム７の先端の円弧状の回動軌跡に沿って移動し、ヒンジ部１１でアーム７に連結されたグリップバー９もこの円弧状の回動軌跡に沿って、しかしその姿勢は走行台車４の側面及びキール２に平行にして、移動する。これにより、左右対の走行台車４から回動してきたグリップバー９は、アーム７の長さが同一であるので、左右対の走行台車４間の中央で、キール２を挟持する。仮に、船舶１の位置が、一方の走行台車４側に偏っていた場合、その偏っている側の走行台車４のグリップバー９が先に船舶１のキール２に接触する。そして、タグロープ１２を更に牽引すると、このキール２に接触したグリップバー９が、キール２を、左右対の走行台車４の対向方向の中央に向けて押圧する。つまり、船舶１が偏っていた側のグリップバー９が、キール２を介して、船舶１を他方のグリップバー９が装着された相手方の走行台車４に向けて押圧する。そして、船舶１が左右方向に移動し、やがて、対のグリップバー９の双方がキール２に接触し、アーム７の長さが同一であるので、キール２が左右対の走行台車４の丁度中央に位置することになる。そして、タグロープ１２を更に牽引することにより、１対のグリップバー９が走行台車４間の中央でキール２を挟持した状態で、キール２を介して船舶１を陸上に向けて牽引する。
【００２４】
なお、殆どの小型船には、突出したキールが設けられているので、本実施形態の船舶用上下架船台は、殆どの小型船に適用することができる。また、一旦、船体キールをグリップバーにより挟持して、船体の牽引を開始した後、船体の前後方向の位置調整をする必要が生じた場合は、単に、タグロープ１２を緩めるだけで、グリップバー９は弾性部材８の付勢力により船体キールから離れ、キール２はグリップバー９による拘束から解除されるので、走行台車４の前後位置又は船舶１の前後位置を調整することにより、走行台車４と船舶１との相対的位置を調整することができる。
【００２５】
このように、本実施形態においては、船体を船台の４個の走行台車４の左右中間に自航又は曳航により移動させた後、タグロープ１２を陸に向けて牽引するだけで、グリップバー９により、船体が左右の対の走行台車４間の中央に移動して位置調整され、その後、船体が陸に向けて移動する。従って、海上でのロープ渡し及びロープの調整等の海上における煩雑な作業を必要とせず、船体を正確且つ短時間で走行台車間の中央に誘導することができ、キールをグリップバーにより拘束して船体を拘束するので船体に局部的に集中荷重が作用することを防止することができる。また、通常は上下架船が不可能な気象条件下であっても、船体の位置の微調整及び位置の確定作業を容易にすることができる。
【００２６】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図６は本第２実施形態の正面図、図７はアーム部分の拡大平面図、図８は平面図である。図６乃至図８に示す実施形態において、図１乃至図５に示す第１実施形態と同一構成物には、同一符号を付してその詳細な説明は省略する。左右２対の走行台車４ａは、レール３上を走行する車輪５と、船体１を支持する台座６とを有する。この走行台車４のうち、前方の１対の走行台車４ａには、その前端部における左右対向方向（船舶の幅方向）の外側に、船舶の牽引方向（船舶の長手方向）に平行な方向を回転軸とする支点２２が設けられており、アーム２０がこの支点２２に回動可能に支持されている。本実施形態においては、アーム２０は前方の２台の走行台車４ａにのみ設けられている。但し、図６においては、一方のアーム２０のみ図示しているが、対向する他方の走行台車４ａにも同様のアームが図示されたアーム２０と左右対称に設けられている。アーム２０における支点２２よりも左右対向方向の外側の部分であってその上面には、保護ラバー２１が設けられている。このように、船体１と接触する面に保護ラバー２１を設けることにより、船体１にアーム２０が接触したときの船体１の損傷を防止するようになっている。
【００２７】
一方、走行台車４ａの前端部外側側面には、支点２２よりも下方の位置に、滑車２４が回転軸を垂直にして設けられている。そして、アーム２０における支点２２よりも走行台車の左右対向方向の内側部分の先端には、フック２３が設けられており、このフック２３にタグロープ１２が接続され、タグロープ１２は先ず左右対向方向の外側に引き出され、更に滑車２４に１／４円弧長巻き架けられてその方向を９０°変更し、前方に引き出されている。これにより、タグロープ１２を陸上から牽引すると、タグロープ１２に引っ張られてアーム２０の内側端部（フック２３部）が外側に向けて引張力を受け、アーム２０はアーム２０の外側部分が持ち上がるように回動する。このアーム２０は支点２２よりも対向方向外側の部分が支点２２よりも対向方向内側の部分よりも長く、重量が大きい。従って、タグロープ１２による牽引力がアーム２０に印加されないと、アーム２０はその重力により対向方向外側部分が下降する。換言すれば、アーム２０の対向方向内側部分が上昇する。そこで、走行台車の対向方向内側側面には支点２２と同程度の高さの位置にストッパ２５が設けられており、アーム２０が対向方向内側部分が上昇したときに、この部分がストッパ２５に係止されてアーム２０がほぼ水平状態の姿勢を超えて回転しないようになっている。また、走行台車４の対向方向外側の側面にはストッパ２６が設けられていて、アーム２０の対向方向内側部分の先端がストッパ２６に係止され、この部分が滑車２４に当接しないようになっている。
【００２８】
次に、上述の如く構成された本実施形態の船舶用上下架船台の動作について説明する。左右２本のタグロープ１２を同時に牽引すると、左右１対のアーム２０がその内側部分を引っ張ることにより、その外側部分が上方に回動し、保護ラバー２１が船舶１の船底と船側との境界部分に接触する。これにより、左右１対のアーム２０がその外側部分で船舶１を挟持する。この場合に、船舶１が左右のいずれかに偏っている場合は、その偏っている側のアーム２０の保護ラバー２１が先ず船舶の外面に接触し、船舶１を反対側のアーム２０に向けて押圧する。これにより、船舶１が走行台車４間の中央に移動し、１対のアーム２０が船舶１の船体を挟持する。その後、更にタグロープ１２を牽引することにより、アーム２０が船舶１を挟持して拘束し、船舶１が陸に向かってタグロープ１２により牽引される。船舶１と走行台車１との間の相対的な位置関係を再調整する必要がある場合は、タグロープ１２を緩めれば、アーム２０における対向方向外側部分は重力により降下し、アーム２０による船舶１の拘束が解除される。その後、走行台差４の位置を調整した後、タグロープ１２を再度牽引することにより、船舶１を牽引することができる。
【００２９】
本実施形態においても、海上におけるロープがけ作業等が不要であり、走行台車４間の中央に船舶１を移動させるだけで、あとはタグロープ１２を牽引すれば、アーム２０を介して船舶１が左右の対の走行台車４間の丁度中央位置に微調整され、更に、船舶１がアーム２０に挟持された状態で、陸上に向けて牽引される。従って、船舶１は船台の走行台車４の台座６上に均一に上架され、船舶１に局部的な集中荷重が印加されることを防止できる。
【００３０】
なお、図９に示すように、走行台車４ｂの構造を、車輪５を支持する車輪台３０上に、船体１を支持する台座６を、シーソープレート３１を介して設置するものとすることができる。即ち、シーソープレート３１のプレート３２ｂを車輪台３０上に固定し、プレート３２ａを台座６の下面に固定する。そして、プレート３２ａとプレート３２ｂとを水平の軸３３により回転可能に連結する。なお、走行台車４ｂの台座６部分には、図１乃至５に示すアーム７及びグリップバー９か、又は図６乃至９に示すアーム２０が設置されている。
【００３１】
これにより、走行台車４ｂが水平の状態にあるときは、船体１からの荷重は台座６に平均に印加されることは勿論のこと、走行台車４ｂが傾斜している場合も、プレート３２ａとプレート３２ｂとの間のなす角度が変化して、台座６はその全面で船体１の船底に接触することができ、船体１の重量を台座６により均一に受けることができる。
【００３２】
図１０に示すように、船舶１が陸上に牽引される過程で、船舶１と走行台車４ｂとの間の相対角度は種々変化するが、全ての車輪５とレール３とは常に接触し、船体１と台座６とは常に接触している。よって、船体１を安定して且つ小さな応力で走行台車４ｂにより支持することができ、船舶１に集中荷重が印加されることを防止できる。
【００３３】
図１１は後方の左右対の走行台車４ｃ間に、キール台座３４（図１４参照）を設け、このキール台座３４上に船舶１のキール２を載置するようにしてもよい。但し、前方の走行台車は走行台車４ｂのように、各走行台車の台座６により船体１を支持するものとする。この実施形態においては、船体１を前方の左右１対の走行台車４ｂの台座６により２点で支持し、後方の走行台車４ｃ間に掛け渡されたキール台座３４により１箇所で船体を支持する。従って、本実施形態においては、３箇所で船舶１を支持することになる。このような船舶用上下架船台にも本発明を適用することが可能である。
【００３４】
この場合に、図１２（ｂ）に示すように、船舶１が海中から陸上に牽引される過程で、地盤が若干傾斜していて、更にキール２も若干傾斜している場合に、キール台座２の全域でキール２に接触しており、船舶１の重量がキール台座３４に均一に付加されているとすると、海中の地盤が更に急な箇所（図１２（ｃ））では、キール２とキール台座３４とはキール台座３４の後端部でのみ接触することになり、また、陸上の地盤が水平な箇所（図１２（ａ））では、キール２とキール台座３４とはキール台座３４の前端部でのみ接触することになる。従って、船舶１のキールに対し、１点の集中荷重が印加される。
【００３５】
キール２の傾斜角度は、プロペラの大きさ等の異なる。また、上架船時の走行台車に対する船舶１の前後方向のずれによっても、キールの走行台車に対する相対角度は異なる。従って、前述の３箇所で船舶１の船体を支持する船舶用上下架船台において、船尾の走行台車は、キール２に対して１点で接触する可能性が高く、集中荷重となりやすい。
【００３６】
図１３はこのような不都合を解消した本発明の第４実施形態の走行台車部分を示す一部側面図、図１４は同じく一部底面図である。この走行台車４ｄは、車輪５を支持する車輪台３４を有し、左右対の走行台車４ｄの車輪台３４間に、キール台座３９を掛け渡して構成されている。このキール台座３９は、各車輪台３４の長手方向の中央部上に夫々端部が固定された支持部３５と、この支持部３５上に配置されその上にキール２を載置する保護材３６とから構成されている。支持部３５は上面が円弧状に凹んだ凹面を有し、保護材３６はその下面が支持部３５の凹面と同一の円弧で湾曲する凸面となっている。そして、保護材３６の凸面を台座３５の凹面に嵌め込み、両者間に介在するようにして、複数本の丸棒３７をその長手方向を走行台車の対向方向に平行にして配置する。保護材３６はキール２を損傷から保護するために、木材から削り出されており、支持部３５の走行方向中央の下面に設けられた対向方向に延びる微細孔と、保護材３６に設けられた対向方向に延びる微細孔とに紐３８を通し、この紐３８を結んでエンドレスにすることにより、保護材３６と支持部３５とが相互に拘束されている。紐３８の周長は、保護材３６が支持部３５に対して若干回動可能であるが、支持部３５上から離脱しない程度の長さである。
【００３７】
このように構成された本実施形態の船舶用上下架船台においては、キール２を支持する保護材３６と車輪台３４に固定された支持部３５とは、丸棒３７を介して相互に若干回動可能であるから、船舶１の牽引の過程で、船舶１の角度と、地盤の角度とが変化しても、保護材３６が支持部３５に対して回動することにより、この角度の変化を吸収し、船舶１のキール２と保護材３６との接触状態は、即ち、保護材３６の走行方向の全域でキール２と接触する状態は維持することができる。これにより、船舶１のキール２及び船台に集中荷重が印加されることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る船舶用上下架船台を示す平面図である。
【図２】同じくその正面図である。
【図３】同じく正面図である。
【図４】同じく走行台車及びアームの構造を示す一部平面図である。
【図５】同じく走行台車及びアームの構造を示す一部正面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る船舶用上下架船台を示す正面図である。
【図７】同じくそのアームと走行台車との関係を示す一部平面図である。
【図８】同じく平面図である。
【図９】本発明の第３実施形態における走行台車部分を示す側面図である。
【図１０】同じくその効果を示す側面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態に係る船舶用上下架船台を示す側面図である。
【図１２】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は同じくその動作を示す図である。
【図１３】本発明の第５実施形態に係る船舶用上下架船台の走行台車部分を示す一部側面図である。
【図１４】同じくその一部平面図である。
【図１５】（ａ）、（ｂ）は夫々従来の４箇所支持型の腹当て式船台を示す平面図及び側面図である。
【図１６】（ａ）、（ｂ）は夫々従来の３箇所支持型のキール式船台を示す平面図及び側面図である。
【図１７】従来のロールを渡して船舶の位置調整をする方法を示す図である。
【図１８】従来の牽引状態を示す図である。
【図１９】従来の牽引状態を示す図である。
【図２０】従来の牽引状態を示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１；船舶
２；レール
３；車輪
４、４ａ、４ｂ、４ｃ；走行台車
５；車輪
６；台座
７；アーム
８；弾性部材
９；グリップバー
１２；タグロープ
１３；バネ
２０；アーム
２１；保護ラバー
２４；滑車
３０；車輪台
３１；シーソープレート
３２ａ、３２ｂ；プレート
３５；支持部
３６；保護材
３７；丸棒
３９；キール台座
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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