(57)【要約】【課題】  トルク伝達特性の変化を可能とする。【解決手段】  オイルの圧力に応じて回転軸１１及びドライブピニオンシャフト１７間のトルク伝達状態を変化させるクラッチ部２１と、回転軸１１への入力回転に応じてオイルを圧送するポンプ部２３とを備え、ポンプ部２３は、キャリアハウジング７に形成されたポンプカムの周回状の凹凸部及びキャリアハウジング７に支持され凹凸部に弾接して凹凸部との相対回転により往復動作してオイルの圧送を行うプランジャとを備え、ポンプカムの凹凸部は、回転軸芯に沿った方向に凹凸の程度が漸次変化するように形成され、凹凸部及びプランジャは、回転軸芯に沿った方向に相対移動可能に支持され、凹凸部及びプランジャの相対位置を変化させる制御手段を設けたことを特徴とする。【選択図】  図２
2005220974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体の圧力に応じて状態を変化させる動作部と、
前記回転部材への入力回転に応じて前記作動流体の圧力を生じさせるポンプ部とを備え、
前記ポンプ部は、固定側と前記回転部材との一方に形成された周回状の凹凸部及び同他方に支持され前記凹凸部に接し凹凸部との相対回転により往復動作して前記作動流体の圧送を行う往復体とを備え、
前記凹凸部は、回転軸芯に沿った方向に凹凸の程度が漸次変化するように形成され、
前記凹凸部及び往復体は、前記回転軸芯に沿った方向に相対移動可能に支持され、
前記凹凸部及び往復体の相対移動を行わせる制御手段を設けたことを特徴とする動作制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の動作制御装置であって、
前記制御手段は、前記凹凸部及び往復体の相対位置を回転部材への入力回転の速度に応じて変化させることを特徴とする動作制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の動作制御装置であって、
前記制御手段は、前記回転部材に設けられて該回転部材の入力回転による遠心力により移動するボール及び該ボールの移動により回転軸芯に沿った方向に移動力を受け前記相対移動を行わせるカム部であることを特徴とする動作制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の動作制御装置であって、
前記制御手段は、前記作動流体の圧力を受け前記相対移動を行わせるピストンシリンダ装置であることを特徴とする動作制御装置。
【請求項５】
請求項１又は２記載の動作制御装置であって、
前記制御手段は、コントローラにより電気的に制御され前記相対移動を行わせるアクチュエータであることを特徴とする動作制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載の動作制御装置であって、
前記動作部は、一対の回転部材間のトルク伝達状態を変化させるトルク伝達部、又は変速ギヤの変速状態を切り替える切替機構部、又は継続的に変速状態を変化させることが可能な無断変速装置の変速状態を切り替える切替機構部であることを特徴とする動作制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の動作制御装置であって、
前記トルク伝達部は、四輪駆動車の二輪駆動状態と四輪駆動状態とのトルク伝達状態を制御することを特徴とする動作制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７記載の動作制御装置であって、
前記トルク伝達部は、四輪駆動車の被駆動側のデファレンシャル装置への入力側、又はトランスファの出力側に設けられたことを特徴とする動作制御装置。
【請求項９】
請求項６又は７記載の動作制御装置であって、
前記トルク伝達部は、四輪駆動車のデファレンシャル装置に設けられ左右アクスルシャフトへのトルク伝達状態を変化させることを特徴とする動作制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のトルク伝達状態等を変化させる動作制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の動作制御装置の一例として、例えば図１１に示すトルク伝達装置がある。図１１は、リヤデファレンシャル装置へトルク伝達を行うドライブピニオンシャフト周辺の縦断面図である。
【０００３】
図１１のように、トルク伝達装置３０１は、入力軸３０３と、出力軸としてのドライブピニオンシャフト３０５との間のトルク伝達状態を制御する。すなわち入力軸３０３とドライブピニオンシャフト３０５との間に摩擦多板クラッチ３０７が設けられている。摩擦多板クラッチ３０７の締結によって、入力軸３０３からドライブピニオンシャフト３０５へトルク伝達を行う。摩擦多板クラッチ３０７は、摩擦係合用ピストン３０９の押圧力によって締結される。摩擦係合用ピストン３０９は、その背後の圧力室３１１へのオイルの供給によって移動し、摩擦多板クラッチ３０７を締結する。
【０００４】
前記圧力室３１１へのオイルの供給は、ポンプ３１３で行われる。ポンプ３１３は、入力軸３０３に設けられたカム部３１５と、キャリアカバー３１６側に支持されたプランジャ３１７とからなっている。
【０００５】
従って、入力軸３０３が回転すると、カム部３１５がプランジャ３１７に対して回転し、プランジャ３１７が往復動作して前記圧力室３１１にキャリアカバー３１６内のオイルが供給される。このオイルの供給によって、摩擦係合用ピストン３０９が移動し、摩擦多板クラッチ３０７が締結される。摩擦多板クラッチ３０７の締結によって、入力軸３０３からドライブピニオンシャフト３０５へのトルク伝達を行うことができる。
【０００６】
従って、トルク伝達装置３０１をフロントエンジンフロントドライブベース（ＦＦベース）のパートタイム四輪駆動車のリヤデファレンシャル装置側に配置すると、入力軸３０３へのトルク入力に応じ四輪駆動状態と二輪駆動状態とで走行することができる。
【０００７】
しかしながら、上記のようなトルク伝達装置３０１では、走行速度が遅いと入力軸３０３の回転速度が遅くポンプ３１３の働きが弱くなる。このため、低速走行時に必要とする四輪駆動状態を得ることができないという問題があった。
【０００８】
逆に高速走行時は、ポンプ３１３の働きで圧力室３１１へ高い油圧のオイルが供給され、摩擦多板クラッチ３０７の締結によってほぼ直結状態での四輪駆動状態となる。しかし、実際は、高速走行時に四輪駆動は不要であるためポンプ３１３が高速回転で無駄に働くことになり、燃費の悪化を招く恐れがある。
【０００９】
この場合、高速走行時にバルブを開として圧力室３１１に圧送されるオイルを逃がすことにより高速走行時の四輪駆動状態を避けることはできるが、圧力を逃がすことが容易ではなく、摩擦多板クラッチ３０７を締結することは不十分で、ポンプ３１３は無駄な仕事をすることになっていた。また、バルブにおいてもフリクションが発生する。これらの理由によって燃費向上の妨げになる恐れがある。
【００１０】
【特許文献１】特開昭６２−２４７９２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
解決しようとする問題点は、低速回転時に伝達トルクが低く、高速回転時に高くなるというように、動作特性が固定される点である。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、動作特性を変化させるため、ポンプ部は固定側と回転部材との一方に形成された周回状の凹凸部及び同他方に支持され凹凸部に接して凹凸部との相対回転により往復動作して作動流体の圧送を行う往復体を備え、前記凹凸部は、回転軸心に沿った方向に凹凸の程度が漸次変化するように形成され、前記凹凸部及び往復体は、前記回転軸心に沿った方向に相対移動可能に支持され、前記凹凸部及び往復体の相対移動を行わせる制御手段を設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の動作制御装置では、凹凸部が、回転軸心に沿った方向に凹凸の程度が漸次変化するように形成され、凹凸部及び往復体は、回転軸心に沿った方向に相対移動可能に支持され、凹凸部及び往復体の相対位置を変化させる制御手段を設けたため、制御手段によって凹凸部及び往復体の相対移動を行わせることによって、往復体が接する凹凸部の凹凸の程度を変えることができる。
【００１４】
従って、動作制御装置の制御特性が固定されることはなく、その設定の仕方によって動作制御特性を種々選択することができる。例えば、往復体に対する凹凸部の凹凸の程度を高速回転時には低くするか無くし、低速回転時には高くするように制御することで高速回転時には動作制御のための作動流体の圧力特性を弱くし、低速回転時に十分な圧力特性を得ることができる。
【００１５】
このため、入力回転が低速の時に動作部を確実に働かせ、高速の時に動作部の働きを低くするか停止させること等ができる。
【００１６】
前記制御手段が、前記凹凸部及び往復体の相対位置を回転部材への入力回転の速度に応じて変化させる場合は、入力回転の速度に応じて凹凸部及び往復体の相対位置を変化させ、動作部の働きを入力回転の速度に応じて確実に変化させることができる。
【００１７】
前記制御手段が、前記回転部材に設けられて該回転部材の回転による遠心力により移動するボール及び該ボールの移動により回転軸心に沿った方向に移動力を受け前記相対移動を行わせるカム部である場合は、入力回転の速度が速くなるとそれだけボールの遠心力が大きくなり、付勢手段の付勢力に抗してカム部を介し凹凸部及び往復体の相対位置を確実に変化させることができる。しかも、特別なアクチュエータを不要とし、構造を簡単にすることができる。
【００１８】
前記制御手段が、前記作動流体の圧力を受け前記相対移動を行わせるピストンシリンダ装置である場合は、回転部材の入力回転に応じて圧送された作動流体によって凹凸部及び往復体の相対位置を変化させることができる。従って、入力回転に応じた動作部の制御を確実に行わせることができると共に、作動流体を用いながら特別な駆動源を必要とせず、構造を簡単にすることができる。
【００１９】
前記制御手段が、コントローラにより電気的に制御されることによって前記相対移動を行わせるアクチュエータである場合は、アクチュエータによって凹凸部及び往復体の相対位置を任意に且つ確実に変化させることができる。
【００２０】
前記動作部が、一対の回転部材間のトルク伝達状態を変化させるトルク伝達部である場合は、トルク伝達部のトルク伝達特性が固定されることはなく、その設定の仕方によってトルク伝達特性を種々選択することができる。例えば、往復体に対する凹凸部の凹凸の程度を高速回転時には低くするか無くし、低速回転時には高くするように制御することで高速回転時にはトルク伝達制御のための作動流体の圧力特性を弱くし、低速回転時に十分な圧力特性を得ることができる。このため、入力回転が低速の時にトルク伝達部を確実に働かせ、高速の時にトルク伝達部の働きを低くするか停止させること等ができる。
【００２１】
前記動作部が、変速ギヤの変速状態を切り替える切替機構部又は継続的に変速状態を変化させることが可能な無断変速装置の変速状態を切り替える切替機構部である場合は、切替機構部の切替特性が固定されることはなく、その設定の仕方によって切替特性を種々選択することができる。例えば、往復体に対する凹凸部の凹凸の程度を高速回転時には低くするか無くし、低速回転時には高くするように制御することで高速回転時には切替制御のための作動流体の圧力特性を弱くし、低速回転時に十分な圧力特性を得ることができる。このため、入力回転が低速の時に切替機構部を確実に働かせ、高速の時に切替機構部の働きを低くするか停止させること等ができる。
【００２２】
前記トルク伝達部が、四輪駆動車の二輪駆動状態と四輪駆動状態とのトルク伝達状態を制御する場合は、入力回転に応じて二輪駆動状態と四輪駆動状態との駆動状態を確実に制御することができる。
【００２３】
前記トルク伝達部が、四輪駆動車の被駆動側のデファレンシャル装置への入力側、又はトランスファの出力側に設けられた場合は、入力回転に応じて後輪側への伝達トルクを制御し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに渡る駆動状態を確実に制御することができる。
【００２４】
前記トルク伝達部が、四輪駆動車のデファレンシャル装置に設けられ左右アクスルシャフトへのトルク伝達状態を変化させる場合は、車速に応じたトルク伝達特性を得ることができると共に、左右アクスルシャフトへのトルク伝達特性も別々に制御することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
動作特性を変化させるという目的を、簡単な構造で実現した。
【実施例１】
【００２６】
図１〜図４は本発明の実施例１に係り、図１は動作制御装置の一例であるトルク伝達装置の配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図、図２はトルク伝達装置の取付状態を示す縦断面図、図３は要部の拡大縦断面図、図４はポンプ部及び制御装置の拡大断面図である。
【００２７】
図１のように、トルク伝達装置１は、横置きフロントエンジンフロントドライブベース（ＦＦベース）のパートタイム四輪駆動車（オンデマンド式の四輪駆動車とも称する。）のリヤデファレンシャル装置３とプロペラシャフト５との間に配置されている。前記トルク伝達装置１は、キャリアカバー７内に配置されている。キャリアカバー７は、キャリア本体であるデフキャリア９と共にキャリアを構成し、該デフキャリア９にボルト等によって着脱自在に取り付けられている。リヤデファレンシャル装置３は、常時駆動力が伝達されるフロントデファレンシャル装置５９に対して被駆動側のデファレンシャル装置である。
【００２８】
前記トルク伝達装置１は、一端側の回転軸１１が前記キャリアカバー７の一端ボス部１３から突出し、等速ジョイント１５に結合されると共に、他端側のドライブピニオンシャフト１７がリヤデファレンシャル装置３に連動連結されている。本実施例において、回転軸１１及びドライブピニオンシャフト１７は、トルク伝達装置１の一対の回転部材を構成している。前記ドライブピニオンシャフト１７は、動力伝達ギヤとしてのドライブピニオンギヤ１９を備えている。
【００２９】
前記トルク伝達装置１は、前記回転軸１１及びドライブピニオンシャフト１７の他に、クラッチ部２１とポンプ部２３とを備えている。前記クラッチ部２１は、動作部としてトルク伝達部を構成し、作動流体の圧力に応じて回転軸１１及びドライブピニオンシャフト１７間のトルク伝達状態を変化させる。
【００３０】
前記ポンプ部２３の吸込口側には、オイル溜部２５が接続され、回転軸１１の入力回転に応じて前記オイル溜部２５から作動流体、例えばトランスミッションオイルを圧送する。
【００３１】
前記ポンプ部２３の吐出口側には、アキュームレータ２７が接続されている。アキュームレータ２７は、コントロールバルブ２９に接続されている。コントロールバルブ２９は、制御されることによりアキュームレータ２７からのオイルをクラッチ部２１側へ圧送する状態と前記オイル溜部２５へ戻す状態となる。
【００３２】
前記コントロールバルブ２９の制御は、コントローラ３１によって行われる。コントローラ３１は、マイクロコンピュータ等によって構成され、各種センサ３３からの検出信号を入力する。コントローラ３１は、各種センサ３３からの信号により車輌の走行条件に応じてコントロールバルブ２９を制御することができる。各種センサ３３としては、車速センサ、操舵角センサ、前後輪回転数センサ、油温センサ等がある。
【００３３】
前記リヤデファレンシャル装置３は、前記デフキャリア９に回転自在に支持されている。リヤデファレンシャル装置３のリングギヤ３５は、前記ドライブピニオンギヤ１９に噛み合っている。リヤデファレンシャル装置３は、左右のアクスルシャフト３７，３９を介して左右の後輪４１，４３に連動連結されている。
【００３４】
前記回転軸１１は、前記等速ジョイント１５、プロペラシャフト５、等速ジョイント４５を介して、トランスファ４６の出力軸４７に連動連結されている。出力軸４７は、トランスファ４６内において、傘歯車４９，５１、伝導軸５３、平歯車５５，５７に連動構成され、平歯車５７はフロントデファレンシャル装置５９のデフケース６１に連動構成されている。
【００３５】
前記フロントデファレンシャル装置５９のリングギヤ６３には、内燃機関としてのエンジン６５の出力がトランスミッション６７を介して入力されるようになっている。前記フロントデファレンシャル装置５９は、左右のアクスルシャフト６９，７１を介して、左右の前輪７３，７５に連動連結されている。
【００３６】
従って、エンジン６５の出力トルクはトランスミッション６７からフロントデファレンシャル装置５９のリングギヤ６３に伝達され、フロントデファレンシャル装置５９から左右のアクスルシャフト６９，７１を介して、左右の前輪７３，７５に伝達される。また、フロントデファレンシャル装置５９のデフケース６１からトランスファ４６の平歯車５７，５５、伝導軸５３、傘歯車５１，４９、出力軸４７を介して、プロペラシャフト５へトルク伝達が行われる。プロペラシャフトからは、トルク伝達装置１の回転軸１１にトルク伝達が行われる。
【００３７】
前記トルク伝達装置１では、回転軸１１の回転によってポンプ２３が働き、オイル溜部２５からアキュームレータ２７、コントロールバルブ２９を介してクラッチ部２１側へオイルが圧送される。
【００３８】
前記オイルの圧送によりクラッチ部２１がトルク伝達状態に制御されると回転軸１１からドライブピニオンシャフト１７、左右後輪４１，４３へとトルクが伝達される。従って、左右の前輪７３，７５、左右の後輪４１，４３によって四輪駆動状態で走行することができる。
【００３９】
前記クラッチ部２１へのオイルの圧送が行われずトルク伝達装置１がトルク遮断状態となっているとき、前記回転軸１１からドライブピニオンシャフト１７へのトルク伝達は遮断され、左右の後輪４１，４３へトルクは伝達されない。従って、左右の前輪７３，７５へのトルク伝達によって二輪駆動状態での走行を行うことができる。
【００４０】
前記トルク伝達装置１の詳細は図２〜図４のようになっている。
【００４１】
図２，図３のように、前記トルク伝達装置１のクラッチ部２１は、クラッチ外筒７７とクラッチハブ７９とを備えている。クラッチ外筒７７は、その内周側にテーパ形状の内筒部８１を一体に備え、内筒部８１の内周側に内周部８３が一体に設けられている。内周部８３は、ドライブピニオンシャフト１７の端部にスプライン結合されている。
【００４２】
前記クラッチハブ７９は、前記回転軸１１の一端に一体に設けられている。クラッチハブ７９の縦壁８５は、前記クラッチ外筒７７の内筒部８１を避けるように回転軸１１側へ寄せてクラッチハブ７９の端部に位置している。前記クラッチ外筒７７及びクラッチハブ７９間には、摩擦多板クラッチ８７が設けられている。摩擦多板クラッチ８７は、アウタープレートが前記クラッチ外筒７７にスプライン係合しインナープレートが前記クラッチハブ７９にスプライン係合している。従って、摩擦多板クラッチ８７の摩擦係合により、クラッチ外筒７７及びクラッチハブ７９間のトルク伝達を行うことができる。
【００４３】
前記クラッチ外筒７７及びクラッチハブ７９間の端部には、押圧プレート８９が対向配置されている。押圧プレート８９には、その内周側に加圧受部９１が一体に設けられている。加圧受部９１は、スラストベアリング９３を介して、加圧ピストン９５に対向している。加圧ピストン９５は、キャリアカバー７の内周に回転軸心に沿った方向に移動可能に支持されている。加圧ピストン９５とキャリアカバー７との間には、圧力室９７が設けられている。圧力室９７は、前記コントロールバルブ２９の吐出口側に配管等によって連通接続されている。
【００４４】
前記回転軸１１は、前記キャリアカバー７にボールベアリング９９によって回転自在に支持されている。回転軸１１の外端部には、結合フランジ１０１がスプライン係合している。結合フランジ１０１は、ナット１０３によって回転軸１１に締結され、抜け止めが行われている。結合フランジ１０１とキャリアカバー７との間に、シール１０５が設けられている。結合フランジ１０１は、前記等速ジョイント１５に結合される。
【００４５】
前記ボールベアリング９９よりもキャリアカバー７の内側においてキャリアカバー７と回転軸１１との間に前記ポンプ部２３が設けられている。前記オイル溜部２５は、本実施例においてキャリアカバー７の下部側に設けられている。オイル溜部２５の上壁１０７には、貫通孔１０９が設けられ、キャリアカバー７内全体に連通している。
【００４６】
前記アキュームレータ２７は、蓄圧体１１１と蓄圧室１１３とからなっている。蓄圧体１１１は、弾性体等で形成され、圧力によって容積を変化させる構成となっている。蓄圧体１１１は、キャリアカバー７内に設けられた周回状の収容部１１５に収容保持されている。蓄圧室１１３は、蓄圧体１１１に隣接してキャリアカバー７内周に周回状に設けられている。蓄圧室１１３と収容部１１５とは、複数の小孔１１７によって連通形成されている。
【００４７】
前記ドライブピニオンシャフト１７は、一対のテーパーローラベアリング１１９，１２１によってデフキャリア９の軸受ハウジング１２３に回転自在に支持されている。ドライブピニオンシャフト１７の端面には、小径軸部１２６が突設され、回転軸１１側の軸穴部１２８に相対回転可能に嵌合している。小径軸部１２６及び軸穴部１２８により回転軸１１及びドライブピニオンシャフト１７は相互に支持している。
【００４８】
前記テーパーローラベアリング１１９に隣接して、シールスライドリング１２５が設けられ、シールスライドリング１２５はドライブピニオンシャフト１７に螺合するナット１２７で締結されている。この締結によって、テーパーローラベアリング１１９，１２１にプリロード（予圧）が付与されている。前記軸受ハウジング１２３の先端とシールスライドリング１２５との間に、オイルシール１２９が設けられている。
【００４９】
前記軸受ハウジング１２３は、デフキャリア９の区画壁１３１に設けられ、キャリアカバー７内へ突出している。軸受ハウジング１２３は、前記クラッチ外筒７７の内筒部８１と対応してテーパ形状に形成され、キャリアカバー７内において内筒部８１内周側に一部入り込んでいる。内筒部８１と軸受ハウジング１２３との間には隙間が形成され、オイルの流通ができるようになっている。
【００５０】
前記軸受ハウジング１２３の前記構成によって前記摩擦多板クラッチ８７の一部がテーパーローラベアリング１１９に対し回転軸心に沿った方向でオーバーラップしている。このオーバーラップによりトルク伝達装置１の回転軸心に沿った方向の長さを短くして、全体的にコンパクトに形成し、重量軽減を図ることができる。また、回転軸心に沿った方向の長さを短くすることによって、その分プロペラシャフト５の長さを長くすることができ、プロペラシャフトの取付角度を小さくして回転振動等を抑制することができる。
【００５１】
前記軸受ハウジング１２３には、油路１３３が周方向に複数個所に設けられている。油路１３３は、軸受ハウジング１２３の一側から他側へ延設され、一側ではデフキャリア９内に連通し、他側ではテーパーローラベアリング１１９とオイルシール１２９との間に連通している。デフキャリア９内には、油路１３３の端部において案内壁１３５が設けられ、油路１３３の一側壁に連続している。
【００５２】
前記オイルシール１２９及び区画壁１３１によってデフギヤ空間１３７とクラッチ部空間１３９とが区画されている。デフギヤ空間１３７には、ギヤオイルが収容され、クラッチ部空間１３９には例えばトランスミッションオイルが収容されている。
【００５３】
従って、前記ドライブピニオンギヤ１９及びリングギヤ３５の噛み合い回転時に、デフキャリア９内の飛散ギヤオイルが案内壁１３５に案内されて油路１３３に至り、あるいは飛散ギヤオイルが直接油路１３３に至る。油路１３３のギヤオイルは、テーパーローラベアリング１１９側へ流動し、該テーパーローラベアリング１１９を充分に且つ適切に潤滑することができる。また、トルク伝達装置１では、その回転時にキャリアカバー７内のトランスミッションオイルが飛散し、クラッチ部２１等を充分に且つ適切に潤滑することができる。
【００５４】
前記ポンプ部２３は、例えば図４のようになっている。ポンプ部２３は、凹凸部としてのポンプカム１４１と往復体としてのプランジャ１４３とを備えている。
【００５５】
前記ポンプカム１４１は、固定側であるキャリアカバー７と回転部材である回転軸１１との一方、本実施例では回転軸１１に周回状に形成されている。ポンプカム１４１は、回転軸１１に例えばスプライン嵌合して回転軸心に沿った方向に移動可能に支持されている。これによってポンプカム１４１及びプランジャ１４３は、回転軸心に沿った方向に相対移動可能に支持された構成となっている。
【００５６】
前記ポンプカム１４１は、山部１４５及び谷部１４７が周方向に規則的に凹凸を繰り返す形状に形成され、回転軸心に沿った方向に凹凸の程度が漸次変化するように形成されている。すなわちポンプカム１４１の山部１４５の稜線は、谷部１４７に対し一側から他側（図４の左右）へ直線的に傾斜するように形成されている。
【００５７】
前記プランジャ１４３は、キャリアカバー７側の支持孔１７１に往復動作可能に支持されている。プランジャ１４３は、その内周側にキャリアカバー７側との間にコイルスプリング１７２が介設されている。このコイルスプリング１７２の付勢力によってプランジャ１４３の先端がポンプカム１４１の外周に弾接している。ポンプカム１４１が回転すると、ポンプカム１４１外周面の谷部１４７及び山部１４５の凹凸によってプランジャ１４３が支持孔１７１内で往復動作し、作動流体であるトランスミッションオイルを圧送する。
【００５８】
前記ポンプカム１４１及びプランジャ１４３の相対位置は、制御手段１４９によって変化させるようになっている。制御手段１４９は、ポンプカム１４１及びプランジャ１４３の相対位置を回転軸１１への入力回転の速度に応じて変化させるようになっている。
【００５９】
本実施例において、制御手段１４９は、ボール１５１及びカム部１５３であり付勢手段としてのコイルスプリング１５５を備えている。
【００６０】
前記ボール１５１は、スチール等によって形成され、回転軸１１の回転による遠心力によって回転半径方向へ移動する。前記カム部１５３は、受部１５７と可動部１５９とからなっている。受部１５７及び可動部１５９は共にスチールなどの板材によって周回状に形成され、外周部は相互に漸次近接するように形成されてカム面１６１，１６３が設けられている。受部１５７の内周部には、円筒部１６５が設けられ、円筒部１６５が回転軸１１に嵌合固定されている。円筒部１６５は、回転軸１１に取り付けられたストッパ１６７に係合して位置決められている。可動部１５９は、前記ポンプカム１４１の一端面に当接している。前記コイルスプリング１５５は、回転軸１１に取り付けられたストッパ１６９とポンプカム１４１の他端面との間に介設されている。
【００６１】
自動車が低速走行をしているときには、回転軸１１への入力回転は低く、図４のようにボール１５１が半径方向内側に位置したままとなり、プランジャ１４３はポンプカム１４１の山部１４５の高い側（図４右側）に位置している。
【００６２】
従って、回転軸１１の入力回転によりポンプカム１４１が連動回転すると、プランジャ１４３は山部１４５の高い部分と谷部１４７との間で往復動作する。これによって、オイル溜部２５からポンプ部２３を介し蓄圧室１１３へオイルが圧送される。蓄圧室１１３内での圧力は、小孔１１７を介した蓄圧体１１１の働きで蓄圧されながらコントロールバルブ２９側へ圧送される。コントロールバルブ２９がコントローラ３１によって開となっていれば、圧送されたオイルは圧力室９７へ送られる。圧力室９７へのオイルの圧送によって、加圧ピストン９５が移動し、押圧プレート８９の加圧受部９１がスラストベアリング９３を介して押圧力を受ける。加圧受部９１への押圧力によって押圧プレート８９が移動し、摩擦多板クラッチ８７がクラッチ外筒７７との間で締結される。
【００６３】
前記摩擦多板クラッチ８７の締結によって、回転軸１１に伝達されたトルクは、クラッチハブ７９から摩擦多板クラッチ８７を介してクラッチ外筒７７に伝達される。クラッチ外筒７７からは、ドライブピニオンシャフト１７へトルク伝達が行われる。従って、前記のように、前輪７３，７５、後輪４１，４３によって四輪駆動走行を行うことができる。
【００６４】
車速が上昇して回転軸１１への入力回転の速度が速くなると、回転軸１１の回転速度に応じてボール１５１に作用する遠心力が次第に増大する。この遠心力によって、ボール１５１は半径方向外側へ移動し、カム面１６１，１６３に対する当接力を増大する。カム面１６１，１６３に対するボール１５１の当接力の増大によって、可動部１５９が受部１５７からの反力によりポンプカム１４１側へコイルスプリング１５５の付勢力に抗して移動する。この可動部１５９の移動によって、ポンプカム１４１も同方向へ移動し、山部１４５のプランジャ１４３に対する当接位置が変化する。この当接位置の変化でプランジャ１４３は、山部１４５の次第に低い部分（図４の左側部分）に弾接することになる。
【００６５】
前記プランジャ１４３が山部１４５の低い部分に弾接すると、プランジャ１４３の往復動作量が小さくなり、オイル溜部２５から蓄圧室１１３へ圧送されるオイル量も次第に減少する。このような圧送オイル量の減少によって、圧力室９７のオイル圧力も減少し、回転軸１１の回転速度の上昇に応じて摩擦多板クラッチ８７の締結力が弱まる。
【００６６】
そして、高速走行時は、プランジャ１４３が山部１４５の最も低い部分、あるいは山部１４５の無い部分に当接し、プランジャ１４３の往復動作が極めて小さくなるか、零となる。従って、オイル溜部２５からポンプ部２３を介し蓄圧室１１３へ圧送されるオイルが極めて少なくなるか無くなり、圧力室９７の圧力が減少し、摩擦多板クラッチ８７の締結力が小さくなるか、殆ど零となる。こうして高速走行時は、回転軸１１からドライブピニオンシャフト１７へのトルク伝達は僅かであるか或いは行われず、前輪７３，７５での二輪駆動走行となる。
【００６７】
再び車速が低下し、回転軸１１の入力回転速度が低下するとボール１５１の遠心力が減少し、コイルスプリング１５５の付勢力によってポンプカム１４１の移動が円滑に戻される。低速走行状態になったときには、前記ポンプカム１４１の戻りによりプランジャ１４３がポンプカム１４１の山部１４５の高い位置に再び弾接することになり、前記同様、摩擦多板クラッチ８７を強く締結して四輪駆動走行を行わせることができる。
【００６８】
低速走行と高速走行の中間においては、ボール１５１の遠心力に基づく力とコイルスプリング１５５の付勢力とが釣り合う位置でポンプカム１４１がプランジャ１４３に対して相対位置を取る。このため、前記山部１４５の傾斜に応じその速度に適した摩擦多板クラッチ８７の締結力を得ることができ、安定した四輪駆動走行を行わせることができる。
【００６９】
本実施例において、前記コントロールバルブ２９は、コントローラ３１によって開閉制御することができる。従って、低速時、前記のように高い圧力によって摩擦多板クラッチ８７が締結されているときでも、自動車が低速旋回走行を行っているときには、車速センサと操舵角センサとの信号によりコントロールバルブ２９を切り替えて圧力室９７の圧力を逃がし、摩擦多板クラッチ８７の締結を解除することができる。この摩擦多板クラッチ８７の締結解除によって、いわゆるタイトコーナーブレーキング現象を解消し、低速旋回走行を円滑に行わせることができる。
【００７０】
また、コントローラ３１は、キャリアカバー７内のトランスミッションオイルの油温を検出する油温センサの信号により、その油温に応じてコントロールバルブ２９を切り替え、或いは開度を調整し、圧力室９７への圧送状態を変更することができる。この調整によって、油温に応じたオイルの圧送を行い、回転軸１１の回転速度に応じた摩擦多板クラッチ８７の締結制御をより確実に行うことができる。
【００７１】
このように、本発明の実施例１では、制御手段１４９によってポンプカム１４１をプランジャ１４３に対して移動させ、両者の相対位置を変化させることによって、プランジャ１４３に対するポンプカム１４１の凹凸の程度を変えることができる。
【００７２】
従って、トルク伝達装置１のトルク伝達制御特性が固定されることはなく、ポンプカム１４１及びプランジャ１４３の相対移動の関係の設定の仕方によってトルク伝達制御特性を種々選択することができる。例えば、上記のようにプランジャ１４３に対するポンプカム１４１の凹凸の程度を高速回転時には低くするか無くし、低速回転時には高くするように制御することで高速回転時にはトルク伝達制御特性のためのオイルの圧力特性を弱くし、低速回転時に十分な圧力特性を得ることができる。
【００７３】
このため、入力回転が低速の時にクラッチ部２１を確実に働かせ、高速の時に摩擦多板クラッチ８７の締結を弱め或いは解除することで伝達トルクを低くするかトルク伝達を停止させることができる。すなわち、クラッチ部２１の働きを回転軸１１への入力回転の速度、言い換えると車速に応じて変化させることができる。
【００７４】
前記制御手段１４は、ボール１５１及びカム部１５３と、コイルスプリング１５５とよりなるため、入力回転の速度が速くなるとそれだけボール１５１の遠心力が大きくなり、コイルスプリング１５５の付勢力に抗してカム部１５３を介しポンプカム１４１及びプランジャ１４３の相対位置を確実に変化させることができる。しかも、モータ等特別なアクチュエータを不要とし、構造を簡単にすることができる。
【００７５】
なお、ポンプカム１４１の山部１４５の傾斜方向を上記とは逆に設定し、車速が高いときにプランジャ１４３を山部１４５の高い位置に弾接させる構成にすることも可能である。
【実施例２】
【００７６】
図５は、本発明の実施例２に係るポンプ及び制御手段の拡大断面図であり、図４に対応する。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付し、四輪駆動車の全体構成は図１を、トルク伝達装置の全体構成は図２，図３を参照して説明する。
【００７７】
本実施例では、図５のように、ポンプ部２３Ａに対し制御手段１４９Ａを変更したものである。本実施例の制御手段１４９Ａは、ピストンシリンダ装置１７３であり、コイルスプリング１５５を備えている。ピストンシリンダ装置１７３は、シリンダ１７５とピストン１７７とから構成されている。シリンダ１７５とピストン１７７との間に形成される受圧室１７９は、前記アキュームレータ２７の蓄圧室１１３に連通接続されている。
【００７８】
前記ピストン１７７には、連係押圧部１８１が一体に設けられ、連係押圧部１８１はスラストベアリング１８３を介し、ポンプカム１４１の一端面に当接している。
【００７９】
従って、車速の上昇に応じて、回転軸１１の入力回転速度が上昇すると、これに応じて受圧室１７９へ圧送される油圧も高くなり、シリンダ１７５に対しピストン１７７が油圧に応じて移動する。この移動によって、連係押圧部１８１がスラストベアリング１８３を介してポンプカム１４１をコイルスプリング１５５に抗して移動させる。
【００８０】
このようなポンプカム１４１の移動によって、実施例１と同様に、低速走行時は摩擦多板クラッチ８７を強く締結して四輪駆動走行を行わせ、高速走行時は摩擦多板クラッチ８７の締結を解除して二輪駆動走行を行わせること等、上記同様の制御作用を得ることができる。
【００８１】
従って、入力回転に応じた摩擦多板クラッチ８７の制御を確実に行わせることができると共に、油圧を用いてポンプカム１４１を移動制御しながら特別な駆動源を必要とせず、構造を簡単にすることができる。
【００８２】
なお、本実施例でもポンプカム１４１の山部１４５の傾斜方向を上記と逆に設定し車速が高いときにプランジャ１４３を山部１４５の高い位置に弾接させる構成にすることも可能である。
【実施例３】
【００８３】
図６は本発明の実施例３に係り、ポンプ部及び制御手段の拡大断面図であり、図４に対応している。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付し、四輪駆動車の全体構成は図１を、トルク伝達装置の全体構成は図２，図３を参照して説明する。
【００８４】
本実施例では、ポンプ部２３Ｂに対し制御手段１４９Ｂを、前記コントローラ３１によって電気的に制御されるアクチュエータ１８５で構成したものである。アクチュエータ１８５は、駆動ロッド１８７とフォーク１８９とを備えている。駆動ロッド１８７は、軸心に沿った方向に往復動作するように前記キャリアカバー７側に支持されている。キャリアカバー７側には図外のリニアモータが取り付けられ、該リニアモータによって駆動ロッド１８７は往復駆動されるようになっている。リニアモータは、前記コントローラ３１に図１で破線で示すように接続され、駆動制御信号を受けるようになっている。
【００８５】
前記フォーク１８９は、駆動ロッド１８７に固定され、駆動ロッド１８７と共に移動する。フォーク１８９の先端は、ポンプカム１４１Ｂの周溝１９１に遊嵌係合している。
【００８６】
従って、コントローラ３１が車速信号を受けることによってリニアモータに出力し、リニアモータは駆動ロッド１８７を軸心に沿った方向へ移動させる。この移動によって、フォーク１８９を介し周溝１９１が移動力を受け、該移動力によってポンプカム１４１Ｂがコイルスプリング１５５の付勢力に抗して移動する。
【００８７】
従って、本実施例においても、実施例１と同様、車速に応じて摩擦多板クラッチ８７の締結力を制御することができる。
【００８８】
また、本実施例では、ポンプカム１４１Ｂの山部１４５の傾斜方向を特に変えることなく、リニアモータの車速に応じた制御によって、車速が高いときにプランジャ１４３を山部１４５の高い位置に弾接させることを簡単に行うことができる。このため、車速に応じた摩擦多板クラッチ８７の締結態様をより拡大することができる。
【実施例４】
【００８９】
図７は本発明の実施例４に係り、ポンプ部及び制御手段の拡大断面図であり、図４に対応している。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付し、四輪駆動車の全体構成は図１を、トルク伝達装置の全体構成は図２，図３を参照して説明する。
【００９０】
本実施例では、ポンプ部２３Ｃに対し制御手段１４９Ｃを、実施例３と同様に、コントローラ３１により電気的に制御されるアクチュエータ１９３で構成したものである。
【００９１】
前記アクチュエータ１９３は、キャリアカバー７側に支持された電動モータ１９５を備えている。電動モータ１９５は、図１の破線で示すように、コントローラ３１に電気的に接続され、駆動制御信号を受けるようになっている。
【００９２】
前記電動モータ１９５の駆動軸１９７には、ピニオンギヤ１９９が取り付けられている。ピニオンギヤ１９９には、ギヤプレート２０１が噛み合っている。ギヤプレート２０１の内周には、連係押圧部２０３が設けられている。連係押圧部２０３は、スラストベアリング２０５を介して、ポンプカム１４１に当接している。ギヤプレート２０１とキャリアカバー７との間には、カム部２０７が設けられている。
【００９３】
従って、コントローラ３１による電動モータ１９５の車速に応じた回転制御によって、駆動軸１９７、ピニオンギヤ１９９を介し、ギヤプレート２０１が回転駆動される。ギヤプレート２０１の回転によってカム部２０７が働き、ギヤプレート２０１がキャリアカバー７側に対して移動力を受ける。ギヤプレート２０１の移動によって、スラストベアリング２０５を介しポンプカム１４１がコイルスプリング１５５の付勢力に抗して移動する。
【００９４】
従って、本実施形態においても、車速に応じて摩擦多板クラッチ８７の締結を制御することができる。
【００９５】
また、本実施例でも、コントローラ３１による電動モータ１９５の制御により実施例３と同様に、車速が高いときにプランジャ１４３をポンプカム１４１の山部１４５の高い位置に弾接させることを簡単に行うことができる。
【００９６】
さらに、電動モータ１９５とカム部２０７との組み合わせによってポンプカム１４１を移動させるようにしたから、電動モータ１９５を小型化し全体的にコンパクトに形成することができる。
【実施例５】
【００９７】
図８，図９は本発明の実施例５に係り、図８は図２に対応しトルク伝達装置の取り付け状態を示す縦断面図、図９は同要部の拡大断面図である。尚、実施例１と対応する構成部分には同符号を付し、四輪駆動車の全体構成は図１を参照して説明する。
【００９８】
本実施例のトルク伝達装置１Ｄでは、キャリアカバー７Ｄに設けられたポンプ部２３Ｄの背圧室２０９が、貫通孔２１１を介してクラッチ部空間１３９側の底部に連通し、小孔２１３を介してアキュームレータ２７Ｄ側に連通している。貫通孔２１１には、プラグ組付けの吸入バルブ２１５が設けられている。小孔２１３には、アキュームレータ２７Ｄ側においてリードバルブ２１７が取り付けられている。
【００９９】
従って、ポンプ部２３Ｄの働きによってポンプカム１４１Ｄに対しプランジャ１４３Ｄがコイルスプリング１７２Ｄの付勢力に抗して往復動作すると背圧室２０９内の圧力が上昇する。この圧力の上昇で吸入バルブ２１５が開き、クラッチ部空間１３９側からオイルが吸い込まれる。背圧室２０９にオイルが吸い込まれた状態で、ポンプ部２３Ｄの働きにより背圧室２０９の圧力が高くなるとリードバルブ２１７が開き、小孔２１３からアキュームレータ２７Ｄ側へオイルが圧送される。
【０１００】
前記ポンプカム１４１Ｄはプランジャ１４３Ｄに対し制御手段１４９Ｄにより車速に応じて相対移動する。すなわち、制御手段１４９Ｄとして図４〜図７の制御手段１４９〜１４９Ｃが用いられ、同様に、回転転軸１１への入力回転の速度に応じてポンプカム１４１Ｄ及びプランジャ１４３Ｄで構成される凹凸部及び往復体の相対移動を行わせる。
【０１０１】
こうして、本実施例でも車速に応じて圧力室９７へオイルを圧送することができ、上記同様の作用効果を奏することができる。
【０１０２】
実施例５の構造は、上記各実施例に適用することができるのはもちろんである。
【実施例６】
【０１０３】
図１０は本発明の実施例６に係り、動作制御装置の一例であるトルク伝達装置をリヤデファレンシャル装置２１９としたものである。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付し、ポンプ部及び制御手段の構成は図４〜図７を、四輪駆動車の全体構成は図１を参照して説明する。
【０１０４】
図１０において、リヤデファレンシャル装置２１９のデフケース２２１と左右回転軸２２３，２２５とは、本実施例において一対の回転部材を構成している。
【０１０５】
前記左回転軸２２３の端面には、軸凹部２３１が設けられ、右回転軸２２５の端部に設けられた軸凸部２３３が相対回転自在に嵌合し、左右回転軸２２３，２２５が相互間で支持されている。左右回転軸２２３，２２５の対向側端部には、押圧プレート２３５，２３７が一体に設けられている。
【０１０６】
前記左右回転軸２２３，２２５の外端部には、結合フランジ２３９，２４１が取り付けられている。これら結合フランジ２３９，２４１は、左右回転軸２２３，２２５の外端部に締結される図示しないナットによって固定される。左右回転軸２２３，２２５の結合フランジ２３９，２４１は、ボールジョイント等を介しアクスルシャフト３７，３９側に結合される。この状態で、左右回転軸２２３，２２５は、それぞれ回転軸心に沿った左右外側方向へ若干移動することができる。
【０１０７】
前記デフケース２２１と左右回転軸２２３，２２５との間には、左右摩擦多板クラッチ２４３，２４５が介設されている。左右摩擦多板クラッチ２４３，２４５とデフケース２２１との間には、左右受圧部材２４７，２４９が介設されている。デフケース２２１及び左右回転軸２２３，２２５と左右摩擦多板クラッチ２４３，２４５とにより本実施例の動作部として左右トルク伝達部を構成している。
【０１０８】
前記デフケース２２１は、ボールベアリング２５１，２５３によって、デフキャリア９Ｅ側に回転自在に支持されている。前記デフキャリア９Ｅには、左右シリンダ部２５５，２５７に左右加圧ピストン９５Ｅａ，９５Ｅｂが支持されている。左右加圧ピストン９５Ｅａ，９５Ｅｂと左右シリンダ部２５５，２５７との間には、左右圧力室９７Ｅａ，９７Ｅｂが形成されている。左右加圧ピストン９５Ｅａ，Ｅｂは、ボールベアリング２５９，２６１によって左右回転軸２２３，２２５に相対回転自在に支持されている。
【０１０９】
前記加圧ピストン９５Ｅａ，９５Ｅｂの外側において、左右シリンダ部２５５，２５７には、シール支持プレート２６３，２６５を介してシール２６７，２６９が設けられている。シール２６７，２６９の外側にダストカバー２７１，２７３が配置され、結合フランジ２３９，２４１に取り付けられている。
【０１１０】
本実施例では、ドライブピニオンシャフト１７Ｅが一対のテーパーローラーベアリング１１９，１２１を介してシャフト支持部９Ｅａに回転自在に支持されている。テーパーローラーベアリング１１９に隣接してシールスライドリング１２５Ｅとシャフト支持部９Ｅａとの間に、オイルシール１２５Ｅが介設されている。
【０１１１】
前記オイルシール１２５Ｅとシャフト支持部９Ｅａ端部のシール１０５との軸方向間において、ドライブピニオンシャフト１７Ｅとデフキャリア９Ｅのシャフト支持部９Ｅａとの間には、ポンプ部２３Ｅが設けられている。ポンプ部２３Ｅは、例えば実施例１〜実施例４の何れかを採用している。ポンプ部２３Ｅのプランジャ１４３（図４〜図７）は、シャフト支持部９Ｅａ側に支持される。
【０１１２】
前記回転部材であるデフケース２２１には、前記ドライブピニオンシャフト１７Ｅ、ドライブピニオンギヤ１９Ｅ、リングギヤ３５Ｅを介して回転が入力される。ポンプ部２３Ｅはデフケース２２１への入力回転に応じて作動流体であるオイルを圧送する構成となる。
【０１１３】
前記ポンプ部２３Ｅの前記ポンプカム１４１及びプランジャ１４３（図４〜図７）等で構成される凹凸部及び往復体は、制御手段１４９Ｅによってその相対位置を変化させる。すなわち、制御手段１４９Ｅとして図４〜図７の制御手段１４９〜１４９Ｃが用いられ、同様に、回転部材であるデフケース２２１への入力回転の速度に応じてポンプカム１４１及びプランジャ１４３等で構成される凹凸部及び往復体の相対移動を行わせる。
【０１１４】
前記ポンプ部２３Ｅは、オイル溜部２５Ｅの吐出口に連通接続されると共に、アキュームレータ２７Ｅに連通接続されている。コントロールバルブ２９Ｅは、前記左右の圧力室９７Ｅａ，９７Ｅｂに連通接続されている。
【０１１５】
前記ドライブピニオンシャフト１７Ｅに取り付けられた結合フランジ１０１Ｅは、等速ジョイント１５を介し、プロペラシャフト５（図１）に連動連結されている。
【０１１６】
従って、前記プロペラシャフト５（図１）側からトルク入力があるとポンプ部２３Ｅが働く。ポンプ部２３Ｅの働きによって、オイル溜部２５Ｅからアキュームレータ２７Ｅ、コントロールバルブ２９Ｅを介し圧力室９７Ｅａ，９７Ｅｂにオイルが圧送され、加圧ピストン９５Ｅａ，９５Ｅｂが軸方向外側へ移動する。加圧ピストン９５Ｅａ，９５Ｅｂの移動によって、ボールベアリング２５９，２６１を介し左右回転軸２２３，２２５に同方向への移動力が伝達される。この移動力によって、左右回転軸２２３，２２５が軸方向外側へ移動すると、押圧プレート２３５，２３７が同方向へ移動する。この移動により押圧プレート２３５，２３７と左右受圧部材２４７，２４９との間で左右摩擦多板クラッチ２４３，２４５が締結される。
【０１１７】
従って、前記ドライブピニオンシャフト１７Ｅに入力されたトルクは、ドライブピニオンギヤ１９Ｅ、リングギヤ３５Ｅを介しデフケース２２１に伝達され、デフケース２２１から左右摩擦多板クラッチ２４３，２４５を介し左右回転軸２２３，２２５に伝達される。左右回転軸２２３，２２５からは、左右アクスルシャフト３７，３９を介し、左右後輪４１，４３にトルク伝達が行われ、前記のように四輪駆動状態で走行することができる。
【０１１８】
そして、ポンプ部２３Ｅによる圧力室９７Ｅａ，９７Ｅｂへのオイルの圧送は、デフケース２２１への入力回転の速度に応じて変化し、例えば前記同様に低速走行時には、左右摩擦多板クラッチ２４３，２４５を強く締結して四輪駆動で走行させることができ、高速走行時には摩擦多板クラッチ２４３，２４５の締結を解除して二輪駆動状態で走行することができる。
【０１１９】
また、摩擦多板クラッチ２４３，２４５は、低速走行時から高速走行時に渡ってその車速に応じた締結力で締結され、安定した四輪駆動を行わせることができる。
【０１２０】
さらに、コントローラ３１は、車速センサ、操舵角センサ、前後輪回転数センサ、油温センサ等の検出信号に基づいて、コントロールバルブ２９Ｅを制御することにより、例えば圧力室９７Ｅａ，９７Ｅｂの圧力を各別に調節することができる。この圧力調節により左右摩擦多板クラッチ２４３，２４５の締結力を別々に制御し、例えば低速走行時にオーバーステア傾向としたり、高速走行時にアンダーステア傾向としたりすることも可能である。
【０１２１】
本実施例のトルク伝達装置は、フロントデファレンシャル装置として構成することもできる。
【０１２２】
尚、トルク伝達装置は、図１においてトランスファ４６の出力軸４７にトルク伝達装置１Ｆとして設けることも可能である。
【０１２３】
上記実施例では、動作制御装置の動作部を自動車の駆動力伝達部であるトルク伝達部として設けたが、例えば変速ギヤの変速状態を切り替える切替機構部、又は、例えば金属ベルトやトロイダルを用いて継続的に変速状態を変化させることが可能な無断変速装置の変速状態を切り替える切替機構部として設けることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２４】
【図１】四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】トルク伝達装置の取付状態を示す縦断面図である（実施例１）。
【図３】要部の拡大断面図である（実施例１）。
【図４】ポンプ部及び制御手段の拡大断面図である（実施例１）。
【図５】ポンプ部及び制御手段の拡大断面図である（実施例２）。
【図６】ポンプ部及び制御手段の拡大断面図である（実施例３）。
【図７】ポンプ部及び制御手段の拡大断面図である（実施例４）。
【図８】トルク伝達装置の取付状態を示す縦断面図である（実施例５）。
【図９】要部の拡大断面図である（実施例５）。
【図１０】リヤデファレンシャル装置周辺の横断面図である（実施例６）。
【図１１】トルク伝達装置の取付状態を示す縦断面図である（従来例）。
【符号の説明】
【０１２５】
１，１Ｄ  トルク伝達装置（動作制御装置）
２３，２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄ，２３Ｅ  ポンプ部
２１  クラッチ部（トルク伝達部、動作部）
１１  回転軸（回転部材）
１７，１７Ｅ  ドライブピニオンシャフト
１４９，１４９Ａ，１４９Ｂ，１４９Ｃ，１４９Ｄ，１４９Ｅ  制御手段
１４１，１４１Ｂ，１４１Ｄ  ポンプカム（凹凸部）
１４３，１４３Ｄ  プランジャ（往復体）
１４９，１４９Ａ，１４９Ｂ，１４９Ｃ，１４９Ｄ，１４９Ｅ  制御手段
１５１  ボール（制御手段）
１５３  カム部（制御手段）
１７２，１７２Ｄ  コイルスプリング
１７３  ピストンシリンダ装置（制御手段）
１８５，１９３  アクチュエータ（制御手段）
２１９  リヤデファレンシャル装置（動作制御装置）
２２１  デフケース（回転部材、トルク伝達部、動作部）
２２３  左回転軸（回転部材、トルク伝達部、動作部）
２２５  右回転軸（回転部材、トルク伝達部、動作部）
２４３  左摩擦多板クラッチ（トルク伝達部、動作部）
２４５  右摩擦多板クラッチ（トルク伝達部、動作部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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