(57)【要約】      （修正有）【課題】リブ／ブロックの耐リバーウェア性および耐ティア性を高め得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、縦溝３によってタイヤ周方向に区切られて成るリブ／ブロック２をタイヤ周方向に有する。この空気入りタイヤ１では、リブ／ブロック２の縦溝３側の壁面２２がリブ／ブロック２の踏面２１側と溝底３２側とに複数の凸部２３、２４を有し、踏面２２側の凸部２３と溝底３２側の凸部２４とがタイヤ周方向に交互に配列して形成される。また、踏面２１側の凸部２３の凸量と溝底３２側の凸部２４の凸量とがタイヤ径方向の透視断面にて略等しい。【選択図】図２
2005112085.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
縦溝によってタイヤ周方向に区切られて成るリブ／ブロックをタイヤ周方向に有する空気入りタイヤであって、
前記リブ／ブロックの前記縦溝側の壁面が前記リブ／ブロックの踏面側と溝底側とに複数の凸部を有すると共に、前記踏面側の凸部と前記溝底側の凸部とがタイヤ周方向に交互に配列して形成され、且つ、
前記踏面側の凸部の凸量と前記溝底側の凸部の凸量とがタイヤ径方向の透視断面にて略等しいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記踏面側の凸部と前記底面側の凸部とをタイヤ径方向の透視断面により見たときに、これらの凸部の外形線から交差部分を引いた面積比Ａ／Ｂが略等しい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記面積比Ａ／Ｂが、０．８〜１．２である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記踏面側の凸部と前記底面側の凸部とをタイヤ径方向の透視断面により見たときに、前記踏面側の凸部の端点Ｐ１と前記底面側の凸部の端点Ｑ２とを結ぶ直線が、溝底線に対して前記リブ／ブロック側に傾斜している請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記踏面側の凸部と前記底面側の凸部とをタイヤ径方向の透視断面により見たときに、前記踏面側の凸部の端点Ｐ１を通る溝壁面の外形線が、溝底線に対して略垂直に傾斜する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記溝壁面の外形線が溝底線に対して傾斜する角θ２は、８５度〜１０５度である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、リブ／ブロックの耐リバーウェア性および耐ティア性を高め得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
図１１は、従来の空気入りタイヤのリブ／ブロックを示す平面図である。従来の空気入りタイヤ１００には、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。主として長距離高速走行に用いられる重荷重用ステアリングタイヤでは、リブ／ブロック１０２にリバーウェアと呼ばれる偏磨耗が発生し易い。従来の空気入りタイヤ１００では、リブ／ブロック１０２のエッジに多数のサイプ１１０を設けてタイヤの偏磨耗を抑制していた。
【０００３】
しかしながら、かかる従来の空気入りタイヤ１００では、外傷や据え切りによってリブ／ブロックにティアが発生し易いという問題点があった。
【特許文献１】特開２００２−３２６５０６号公報
【特許文献２】特開１９９６−１９２６０７号公報
【特許文献３】特開２００２−５１２５７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、リブ／ブロックの耐リバーウェア性および耐ティア性を高め得る空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、縦溝によってタイヤ周方向に区切られて成るリブ／ブロックをタイヤ周方向に有する空気入りタイヤであって、前記リブ／ブロックの前記縦溝側の壁面が前記リブ／ブロックの踏面側と溝底側とに複数の凸部を有すると共に、前記踏面側の凸部と前記溝底側の凸部とがタイヤ周方向に交互に配列して形成され、且つ、前記踏面側の凸部の凸量と前記溝底側の凸部の凸量とがタイヤ径方向の透視断面にて略等しいことを特徴とする。
【０００６】
この発明では、リブ／ブロックの溝壁に凸部が形成され、且つ、踏面側の凸部の凸量と溝底側の凸部の凸量とがタイヤ径方向の透視断面にて略等しい。これにより、タイヤ使用時にてリブ／ブロックに掛かる接地圧が分散され、リブ／ブロックの体積変動がタイヤ周方向にて均一化されるので、リバーウェアおよびティアの発生が効果的に抑制される利点がある。
【０００７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記踏面側の凸部と前記底面側の凸部とをタイヤ径方向(タイヤ子午線方向)の透視断面により見たときに、これらの凸部の外形線から交差部分を引いた面積比Ａ／Ｂが略等しい。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記面積比Ａ／Ｂが、０．８〜１．２である。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記踏面側の凸部と前記底面側の凸部とをタイヤ径方向の透視断面により見たときに、前記踏面側の凸部の端点Ｐ１と前記底面側の凸部の端点Ｑ２とを結ぶ直線が、溝底線に対して前記リブ／ブロック側に傾斜している。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記踏面側の凸部と前記底面側の凸部とをタイヤ径方向の透視断面により見たときに、前記踏面側の凸部の端点Ｐ１を通る溝壁面の外形線が、溝底線に対して略垂直に傾斜する。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記溝壁面の外形線が溝底線に対して傾斜する角θ２は、８５度〜１０５度である。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、リブ／ブロックの溝壁に凸部が形成され、且つ、踏面側の凸部の凸量と溝底側の凸部の凸量とがタイヤ径方向の透視断面にて略等しいので、タイヤ使用時にてリブ／ブロックに掛かる接地圧が分散され、リブ／ブロックの体積変動がタイヤ周方向にて均一化されて、リバーウェアおよびティアの発生が効果的に抑制される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００１４】
図１は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤのリブ／ブロックを示す平面図である。図２および図３は、図１に記載したリブ／ブロックを示すタイヤ径方向断面透視図（図２）および斜視図（図３）である。なお、図３は、タイヤ周方向の断面にて、縦溝３の中心線側からリブ／ブロック２を見た図を示している。この空気入りタイヤ１は、略ジグザグ形状の縦溝３とタイヤ周方向に対する幅が略均一化されたリブ／ブロック２とを有し、接地圧によるリブ／ブロック２の体積変動をタイヤ周方向に対して略均一化させることで、リブ／ブロック２の耐リバーウェア性および耐ティア性を高める点に特徴を有する。
【００１５】
［用語の定義］
この空気入りタイヤ１では、トレッド部に複数の溝が形成され、これらの溝によりトレッド部がリブ状もしくはブロック状に区切られる。この空気入りタイヤ１では、かかるリブ状もしくはブロック状に区切られた部分をリブ／ブロック２と呼ぶ。また、これらの複数の溝のうちタイヤ周方向に形成される溝を縦溝３と呼ぶ。また、リブ／ブロック２のうちタイヤ踏面を構成する面部分を踏面２１と呼び、溝側の壁を溝壁２２と呼ぶ（図２参照）。なお、図１に記載したリブ／ブロック２は、縦溝３によって区切られたリブであり、タイヤ周方向に連続して形成される。
【００１６】
また、踏面２１のタイヤ幅方向の縁部（すなわちリブ／ブロック２のタイヤ周方向にかかる縁部）を、エッジ部Ｐと呼ぶ（図１および図２参照）。ここで、タイヤ径方向の断面透視図にて、エッジ部Ｐのうち、縦溝３の中心線に対して凸状（もしくは山状）となる部分の端点を点Ｐ１とし、凹状（もしくは谷状）となる部分の端点を点Ｐ２とする（図２参照）。また、タイヤ径方向の断面視にて、Ｐ１を通る溝壁２２面の外形線が溝底線ｌと交わる点を点Ｑ１とし、Ｐ２を通る溝壁２２面の外形線が溝底線ｌと交わる点を点Ｑ２とする。また、これらの外形線Ｐ１Ｑ１および外形線Ｐ２Ｑ２の交点を点Ｒとする。また、点Ｐ２および点Ｑ１を通る直線を基底線ｍと呼ぶ。この基底線ｍは、溝壁２２に形成された凹凸部（図２では、三角形Ｐ１Ｑ１Ｐ２および三角形Ｑ２Ｐ２Ｑ１に相当する部分）の基底線となる。
【００１７】
［リブ／ブロックの形状］
この空気入りタイヤ１では、リブ／ブロック２の縦溝３側の溝壁２２（すなわちタイヤ幅方向の溝壁）に凹凸部２３、２４が形成され、トレッド部の平面視にて、この溝壁２２がタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成される（図１および図３参照）。また、この溝壁２２では、トレッド部の平面視にて、踏面２１側のジグザグ形状と溝底３２側のジグザグ形状とが、相互に位相をずらして形成される。言い換えると、溝壁２２は、ジグザグ形状によるタイヤ幅方向の凹凸パターンが、踏面２１側と溝底３２側とで相互に略対称となるようにように形成される。例えば、踏面２１側が縦溝３の中心線に対して凸状となる位置では、溝底３２側が凹状となる。逆に、踏面２１側が縦溝３の中心線に対して凹状となる位置では、溝底３２側が凸状となる。
【００１８】
また、溝壁２２面の形状を縦溝３の形状として言い換えると、縦溝３は、トレッド部の平面視にて、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成される（図１参照）。そして、縦溝３は、トレッド部の平面視にて、開口部３１側（すなわちリブ／ブロック２の踏面２１側）と溝底３２側とでジグザグ形状の屈折方向が相互に略対称となる（もしくは振幅が相互に反転する）ように、そのジグザグ形状の位相をタイヤ周方向にずらして形成される。例えば、縦溝３の開口部３１側がタイヤ周方向に対して右側に屈折する位置では、溝底３２側が左側に屈折する。なお、縦溝３のジグザグ形状は、その波形のピッチが等しく、且つ、開口部３１側と溝底３２側とで位相が半周期ずれていることが好ましい。これにより、溝壁２２凸部２３、２４の凸量がタイヤ周方向にて容易に均一化される利点がある。
【００１９】
［溝壁の凸量］
つぎに、リブ／ブロック２のタイヤ径方向の断面透視図において、溝壁２２の基底線ｍから縦溝３の中心線側に突出して形成された部分２３，２４（以下、凸部２３，２４という。）の突出量（以下、凸量という。）に着目する。この空気入りタイヤ１では、溝壁２２の踏面２１側の凸部２３の凸量と、溝底３２側の凸部２４の凸量とが、タイヤ径方向の断面透視図にて略同一面積となるように形成される（図２参照）。例えば、踏面２１側の凸部２３の外形線（図２中の三角形Ｐ１Ｑ１Ｐ２）と、溝底３２側の凸部２４の外形線（図２中の三角形Ｑ２Ｐ２Ｑ１）との面積比が略等しくなるように形成される。これにより、溝壁２２は、凸部２３，２４の凸量がタイヤ径方向（縦溝３の深さ方向）にて略均一分布となるように形成される。
【００２０】
具体的には、タイヤ径方向の断面透視図にて、踏面２１側の凸部２３の外形線（図２中では三角形Ｐ１Ｑ１Ｐ２）と、溝底３２側の凸部２４の外形線（図２中では三角形Ｑ２Ｐ２Ｑ１）とに注目したときに、これらの外形線から交差部分（三角形ＲＱ１Ｑ２）を差し引いた部分Ａ，Ｂの面積比Ａ／Ｂ（すなわち三角形Ｐ１ＲＰ２／三角形Ｑ１ＲＱ２）が、略等しくなるように形成される。
【００２１】
また、かかる溝壁２２の凸量を立体的に把握して特定すれば、溝壁２２の踏面２１側の凸部２３と溝底３２側の凸部２４とがタイヤ周方向全体に渡って交互かつ均等に配列され、これらの凸部２３，２４の凸量がタイヤ周方向にて略均等に分散するように形成される（図１および図３参照）。また、これらの凸部２３，２４の凸量が、溝壁２２の踏面２１側（凸部２３側）と溝底３２側（凸部２４側）とで、タイヤ径方向の透視断面にて略同一体積となるように形成される。例えば、この空気入りタイヤ１では、略同一体積を有する三角錐形状の凸部２３，２４が、その頂点をタイヤ径方向に対して交互に反転させつつタイヤ周方向全周に渡って溝壁２２に設けられる（図３参照）。これにより、溝壁２２は、上記したように平面視にてジグザグ形状を有し、凸部２３，２４の凸量がタイヤ径方向にて略均一分布となるように形成される。
【００２２】
ここで、溝壁２２は、踏面２１側の凸部２３の凸量と溝底３２側の凸部２４の凸量との比（面積比もしくは体積比）が略均一であることが好ましい。より詳細には、これらの凸量の比が、０．８〜１．２であることが好ましく、０．８５〜１．１５であることがより好ましく、０．９〜１．１であることがより好ましい。これにより、リブ／ブロック２におけるティアの発生を効果的に抑制できる利点がある。
【００２３】
［作用］
この空気入りタイヤ１において、リブ／ブロック２がタイヤ使用時にて荷重を受けると、タイヤ接地面内のリブ／ブロック２には接地圧および摩擦力によってタイヤ周方向に圧縮力が作用する。すると、リブ／ブロック２が、この圧縮力によってタイヤ幅方向に変形して撓み、その内部にてタイヤ周方向への体積変動が生じる。発明者らの研究によれば、リブ／ブロック２に生ずるリバーウェアは、かかるタイヤ周方向への体積変動により発生することが判明している。
【００２４】
この点において、この空気入りタイヤ１では、上記のようにリブ／ブロック２の溝壁２２が、トレッド部の平面視にて、踏面２１側と溝底３２側とで凹凸パターン（すなわち凸部２３，２４の配列）を相互にずらして形成される。かかる構成により、溝壁２２は、凸部２３，２４の体積分布がタイヤ周方向全周として見たときに略均一となるように形成される。また、溝壁２２は、タイヤ径方向の断面透視図にて、踏面２１側の凸部２３の凸量と溝底３２側の凸部２４の凸量とがタイヤ径方向に対して略均一となるように形成される。これにより、空気入りタイヤ１は、タイヤ使用時にてリブ／ブロック２に掛かる接地圧が分散され、リブ／ブロック２の体積変動がタイヤ周方向にて均一化されるので、ティアの発生が効果的に抑制される利点がある。特に、この空気入りタイヤ１では、上記のように、溝壁２２の凸部２３，２４の凸量がタイヤ周方向およびタイヤ径方向にて略均一となるように形成されるので、これらの相乗作用によってより効果的にリバーウェアの発生が抑制される利点がある。また、この空気入りタイヤでは、縦溝３が平面視にて略ジグザグ形状を有するので、ティアの発生が効果的に抑制される。これにより、耐ティア性および耐リバーウェア性の双方を両立させて向上できる利点がある。また、これに伴って、従来の空気入りタイヤのようなサイプの形成が不要となる利点がある。
【実施例２】
【００２５】
［傾斜角θ１、θ２］
上記した実施例１の空気入りタイヤ１では、タイヤ径方向の断面透視図にて、点Ｐ１および点Ｑ２を通る直線と溝底線ｌとの傾斜角θ１については、特に限定がない。しかし、この傾斜角θ１は、鋭角であることが好ましい（図２参照）。すなわち、リブ／ブロック２は、タイヤ径方向の断面透視図にて点Ｐ１および点Ｑ２を通る直線に注目したときに、この直線が溝底３２から開口側３１に向かって溝幅を広げるように形成されることが好ましい。これにより、溝底側の凸部が踏面側の凸部を溝内の異物から保護するように作用して、リブ／ブロック２のティアを効果的に抑制できる利点がある。また、これにより、上記したリブ／ブロック２の作用と相俟って相乗的に空気入りタイヤ１の耐ティア性を高められる利点がある。
【００２６】
また、上記した実施例１の空気入りタイヤ１では、タイヤ径方向の断面透視図にて、点Ｐ１および点Ｑ１を通る直線と溝底線ｌとの傾斜角θ２についても、特に限定がない。しかし、この傾斜角θ２は、略垂直であるこことが好ましい。これにより、接地時にて相対的に最も幅方向に変形が大きい踏面凸部の接地圧を低減するように作用するので、リブ／ブロック２のリバーウェアを効果的に抑制できる利点がある。より具体的には、傾斜角θ２は、８０度〜１１０であることが好ましく、８５度〜１０５度（垂直からプラスマイナス５度の範囲）であることがより好ましく、９０度〜１００であることがより好ましい。これにより、よりリブ／ブロック２のリバーウェアを効果的に抑制できる利点がある。また、上記したリブ／ブロック２の作用と相俟って空気入りタイヤ１の耐リバーウェア性を相乗的に高められる利点がある。
【実施例３】
【００２７】
図４〜図７は、この発明の実施例３にかかる空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において上記実施例１の空気入りタイヤ１と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。図４および図５は、タイヤ周方向の断面にて、リブ／ブロック２を縦溝３の中心線側から見た斜視図を示している。また、図６および図７は、リブ／ブロック２をトレッド面側から見た平面図（図６）および縦溝３の中心線側から見た斜視図（図７）を示している。
【００２８】
図４に記載した空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１と比較して、リブ／ブロック２溝壁２２の凸部２３，２４のうち、踏面２１側の凸部２３が略台形の底面を有する四角錐形状を有する点に特徴を有する。この踏面２１側の凸部２３では、その底面がリブ／ブロック２の踏面２１に対して同一面上に位置し、その高さ方向をタイヤ径方向に向けつつ、その頂点が溝底３２に達するように設けられる。
【００２９】
また、図５に記載した空気入りタイヤ１は、図４に記載した空気入りタイヤ１と比較して、踏面２１側の凸部２３の高さ（溝深さ方向の高さ）が低く、凸部２３の頂点が溝壁２２の中腹に位置しており溝底３２まで達していない。
【００３０】
また、図６および図７に記載した空気入りタイヤ１は、図４に記載した空気入りタイヤ１と比較して、踏面２１側の凸部２３が略半円ないしは波状の底面を有する錘形状を有する点に特徴を有する。この踏面２１側の凸部２３は、その底面がリブ／ブロック２の踏面２１に位置し、その高さ方向をタイヤ径方向に向けつつ、その頂点が溝底３２に達するように設けられる。なお、この空気入りタイヤ１において、さらに凸部２３、２４間の接続部（稜線ないしは母線の接続部）を滑らかにして、溝壁２２の壁面を滑らかな曲面により形成しても良い（図示省略）。
【００３１】
図４〜図７に記載したように、踏面２１側の凸部２３は、三角錐形状に限らず他の多角錘形状を有してもよいし（図４参照）、側面が曲面となるような錘形状を有してもよい（図６および図７参照）。また、図５に記載したように、凸部２３の頂点が溝壁２２の中腹に位置しており溝底３２まで達していなくともよい。だたし、凸部２３の頂点が溝底３２に達していれば、踏面側凸部の剛性が上がり、耐ティア性が向上する利点があるので好ましい。
【００３２】
また、図４〜図７に記載した空気入りタイヤ１では、実施例１の空気入りタイヤ１と比較して、踏面２１側の凸部２３に変形を加えたが、これに限らず、溝底３２側の凸部２４についても同様の変形を加えてもよい。例えば、溝底３２側の凸部２４を三角錐以外の多角錘形状、円錐形状その他の錘形状としてもよいし、凸部２４の頂点が溝壁２２の中腹に位置してもよい。また、さらに踏面２１側および溝底３２側の双方の凸部２３，２４に同様の変形を加えてもよい。
【００３３】
ここで、図４〜図７に記載した空気入りタイヤ１では、実施例１の空気入りタイヤ１と同様に、溝壁２２の凸部２３，２４の形状および体積量が調整される（図２参照）。具体的には、リブ／ブロック２の溝壁２２が、トレッド部の平面視にて踏面２１側と溝底３２側とで凹凸パターンをタイヤ周方向に相互にずらして形成される。かかる構成により、溝壁２２は、凸部２３，２４の体積分布がタイヤ周方向にて略均一化される。また、溝壁２２は、タイヤ径方向の断面透視図にて、踏面２１側の凸部２３の凸量と溝底３２側の凸部２４の凸量とがタイヤ径方向に対して略均一となるように形成される。これにより、空気入りタイヤ１は、タイヤ使用時にてリブ／ブロック２に掛かる接地圧が分散され、リブ／ブロック２の体積変動がタイヤ周方向にて均一化されるので、ティアの発生が効果的に抑制される利点がある。
【００３４】
また、図４〜図７に記載した空気入りタイヤ１においても、実施例２に記載した空気入りタイヤ１と同様に、傾斜角θ１、θ２について変形を加えてもよい（図示省略。図２参照）。これにより、よりリブ／ブロック２のリバーウェアを効果的に抑制できると共に、上記したリブ／ブロック２の作用と相俟って空気入りタイヤ１の耐リバーウェア性を相乗的に高められる利点がある。
【実施例４】
【００３５】
［耐性試験１］
図８および図９は、この発明にかかる空気入りタイヤの耐性試験の結果を示す説明図である。図８は、この耐性試験１に用いた空気入りタイヤの概略構造および試験結果に基づく評価を示している。図９は、各空気入りタイヤについて、耐性試験１によるリバーウェアおよびティアの発生本数を示している。
【００３６】
この耐性試験１では、リブ／ブロックの形状（ないしは縦溝の形状）が異なる複数種類の空気入りタイヤについて試験を行い、耐リバーウェア性および耐ティア性について評価を行った。耐性試験１では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤを実車のフロント軸に装着し、同一コースにて８万ｋｍの走行を行った後のリーバーウェアの発生本数と、突起を設けた路面走行によるティアの発生本数とを観察した。また、かかる耐性試験１を各２０本の空気入りタイヤについて行った。また、試験に用いた空気入りタイヤは、トラックやバスなどに用いられる重荷重用タイヤである。
【００３７】
図８および図９において、発明例にかかる空気入りタイヤ１は、実施例１に記載した空気入りタイヤ１である（図１〜図３参照）。同図に示すように、この空気入りタイヤ１では、リバーウェアおよびティアのいずれの発生も確認されず（いずれも０本。図９参照。）、耐リーバーウェア性および耐ティア性の双方について、他の比較例Ａ〜Ｅよりも極めて良好な結果が得られた。
【００３８】
また、比較例Ａにかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って直線的に形成された縦溝を有し、そのリブ／ブロック踏面の溝側縁部に少数のサイプを有する。かかる空気入りタイヤではリバーウェアの発生が確認され（１３本）、また、ティアの発生も若干確認された（４本）。
【００３９】
また、比較例Ｂにかかる空気入りタイヤは、比較例Ａの空気入りタイヤと比較して、リブ／ブロック踏面の溝側縁部に多数のサイプを有する点に特徴を有する。この空気入りタイヤでは、サイプの作用により比較例１よりも耐リバーウェア性が向上したが（４本）、耐ティア性が悪化した（５本）。
【００４０】
また、比較例Ｃにかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成された縦溝を有する。ただし、この縦溝は、リブ／ブロックの溝深さ方向に一様に形成されており、リブ／ブロックの踏面側と溝底側とが同じ位相で屈折している。この空気入りタイヤでは、縦溝形状の作用により比較例Ｂよりも耐ティア性において優れる（３本）が、耐リバーウェア性は同等である（４本）。
【００４１】
また、比較例Ｄにかかる空気入りタイヤは、縦溝が、リブ／ブロックの踏面側ではタイヤ周方向に沿って直線的に形成され、溝底側ではタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成される。具体的には、この空気入りタイヤは、比較例Ａにかかる空気入りタイヤのリブ／ブロック壁面に三角錘形状の凸部を設け、この凸部が底面を溝底に位置させると共に頂点を踏面側に位置させた構造を有する。この空気入りタイヤでは、縦溝形状の作用により耐ティア性において比較例Ｃと同様の性能を有する（３本）が、耐リバーウェア性では著しく劣る（８本）。
【００４２】
また、比較例Ｅにかかる空気入りタイヤは、比較例Ｄの空気入りタイヤと比較して、リブ／ブロック踏面の溝側縁部に多数のサイプを有する点に特徴を有する。この空気入りタイヤでは、サイプの作用により比較例Ｄよりも耐リバーウェア性が向上した（４本）が、耐ティア性は同等である（３本）。
【００４３】
［耐性試験２］
図１０は、この発明にかかる空気入りタイヤの耐性試験の結果を示す説明図である。この耐性試験２では、実施例１に記載した空気入りタイヤ１を用い（図１〜図３参照）、そのリブ／ブロック溝壁の傾斜角θ１、θ２および凸部２３，２４の凸量の条件を変えて試験を行い、耐リバーウェア性および耐ティア性について評価を行った。なお、耐性試験２の試験方法は耐性試験１と同様なので、その説明を省略する。
【００４４】
図１０において、発明例１〜４の空気入りタイヤ１では、いずれもリブ／ブロック２溝壁２２の傾斜角θ１が鋭角（ここでは８０度）であり、傾斜角θ２が８０度〜１０５度の範囲内にある。また、リブ／ブロック２の溝壁２２は、踏面２１側の凸部２３の凸量と溝底３２側の凸部２４の凸量との比Ａ／Ｂ（ここでは、タイヤ径方向の断面透視図における凸部２３，２４の面積比）が、０．８〜１．２の範囲内にある。同図に示すように、これらの空気入りタイヤ１では、耐リバーウェア性および耐ティア性の双方にていずれも優れた試験結果を得ている。
【００４５】
また、比較例１の空気入りタイヤでは、発明例１〜４の空気入りタイヤと比較して、リブ／ブロック２溝壁２２の傾斜角θ１が鈍角（ここでは９５度）であり、凸量の比Ａ／Ｂが０．６である点で異なる。この空気入りタイヤでは、発明例１〜４の空気入りタイヤよりも耐リバーウェア性が悪化し（４本）、また、耐リブティア性も若干悪化した（１本）。
【００４６】
また、比較例２の空気入りタイヤでは、発明例１〜４の空気入りタイヤと比較して、リブ／ブロック２溝壁２２の傾斜角θ１が鋭角（ここでは８０度）であるが、凸量の比Ａ／Ｂが０．７である点で異なる。この空気入りタイヤでは、発明例１〜４の空気入りタイヤよりも耐リバーウェア性が悪化した（３本）が、耐リブティア性では、優れた特性を示した（０本）。
【００４７】
また、比較例３の空気入りタイヤでは、発明例１〜４の空気入りタイヤと比較して、リブ／ブロック２溝壁２２の傾斜角θ１が鋭角（ここでは８０度）であり傾斜角θ２が１０５度である点で同じであるが、凸量の比Ａ／Ｂが１．３である点で異なる。この空気入りタイヤでは、発明例１〜４の空気入りタイヤよりも耐リバーウェア性が悪化した（３本）が、耐リブティア性では、優れた特性を示した（０本）。
【００４８】
なお、比較例１〜３の空気入りタイヤは、比較試験１に記載した比較例Ａ〜Ｅの空気入りタイヤと比較して、耐リバーウェア性および耐ティア性の双方にて、特に、これらの特性の両立面において優れた機能を有する（図８〜図１０参照）。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、特に、長距離を連続走行する重荷重用タイヤに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤのリブ／ブロックを示す平面図である。
【図２】図１に記載したリブ／ブロックを示すタイヤ径方向の断面透視図ある。
【図３】図１に記載したリブ／ブロックを示す斜視図である。
【図４】実施例３にかかる空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図５】実施例３にかかる空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図６】実施例３にかかる空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】実施例３にかかる空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】この発明にかかる空気入りタイヤの耐性試験の結果を示す説明図である。
【図９】この発明にかかる空気入りタイヤの耐性試験の結果を示す説明図である。
【図１０】この発明の空気入りタイヤの耐性試験の結果を示す説明図である。
【図１１】従来の空気入りタイヤのリブ／ブロックを示す平面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  タイヤ
２  リブ／ブロック
３  縦溝
２１  踏面
２２  溝壁
２３，２４  凸部
３１  開口部
３２  溝底
ｌ  溝底線
ｍ  基底線
Ｐ  エッジ部
θ１、θ２  傾斜角
【図１】
2005112085.tif 000003
【図２】
2005112085.tif 000004
【図３】
2005112085.tif 000005
【図４】
2005112085.tif 000006
【図５】
2005112085.tif 000007
【図６】
2005112085.tif 000008
【図７】
2005112085.tif 000009
【図８】
2005112085.tif 000010
【図９】
2005112085.tif 000011
【図１０】
2005112085.tif 000012
【図１１】
2005112085.tif 000013