(57)【要約】【課題】機関圧縮比に応じて可変動弁機構を適切に作動させる。【解決手段】機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構と、吸気弁のバルブリフト特性を可変とする可変動弁機構と、を有する。可変圧縮比機構による高圧縮比側から低圧縮比側への低圧縮比化行程における変更開始から可変動弁機構によるバルブリフト特性の切替完了までの時間Ｔ１が、可変圧縮比機構による低圧縮比側から高圧縮比側への高圧縮比化行程における変更開始から可変動弁機構によるバルブリフト特性の切替完了までの時間Ｔ２よりも短い。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構と、
吸・排気弁のバルブリフト特性を可変とする可変動弁機構と、を有し、
上記可変圧縮比機構による高圧縮比側から低圧縮比側への低圧縮比化行程における変更開始から可変動弁機構によるバルブリフト特性の切替完了までの時間が、可変圧縮比機構による低圧縮比側から高圧縮比側への高圧縮比化行程における変更開始から可変動弁機構によるバルブリフト特性の切替完了までの時間よりも短いことを特徴とするレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項２】
機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構と、
供給油圧に応じて作動し、吸・排気弁のバルブリフト特性を可変とする可変動弁機構と、
機関圧縮比に応じて上記可変動弁機構への供給油圧を変更する油圧変更手段と、を有し、
上記可変圧縮比機構による高圧縮比側から低圧縮比側への低圧縮比化行程における変更開始から上記油圧変更手段による油圧変更完了までの時間が、可変圧縮比機構による低圧縮比側から高圧縮比側への高圧縮比化行程における変更開始から上記油圧変更手段による油圧変更完了までの時間よりも短いことを特徴とするレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項３】
油圧源と可変圧縮比機構とを接続する油圧供給油路と、機関圧縮比に応じて油圧供給油路の接続状態を切り換える切替手段と、を有し、
上記低圧縮比化行程における油圧供給油路の切替時間が、高圧縮比化行程における油圧供給油路の切替時間よりも短いことを特徴とする請求項２に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項４】
機関圧縮比の変更時に機械的に作動される制御部材を有し、
上記油圧供給油路の一部が制御部材に形成されており、制御部材が作動することにより、上記油圧供給油路の接続状態が切り換えられる請求項２又は３に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項５】
上記可変圧縮比機構が、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に装着されたロアリンクと、このロアリンクとピストンとを連携するアッパリンクと、コントロールシャフトと、このコントロールシャフトに偏心して設けられた偏心軸と、この偏心軸とロアリンクとを連携するコントロールリンクと、コントロールシャフトの回転角度を変更する可変圧縮比アクチュエータと、を有し、
上記油圧供給油路の一部がコントロールシャフトに形成され、コントロールシャフトの回転角度に応じて油圧供給油路の接続状態が切り換えられることを特徴とする請求項２又は３に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項６】
ピストン燃焼荷重がコントロールシャフトに低圧縮比化方向への荷重として伝達することを特徴とする請求項５に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項７】
上記油圧供給油路の切替期間が圧縮比変化期間よりも短いことを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項８】
低圧縮比化行程では、圧縮比切替開始から油圧切替開始までの時間が、油圧切替完了から圧縮比切替完了までの時間よりも短いことを特徴とする請求項７に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項９】
圧縮比変化行程での中間圧縮比の設定状態εｍにおける可変動弁機構への供給油圧Ｐｍが、上記εｍよりも高い所定の高圧縮比の設定状態εｈにおける可変動弁機構への供給油圧Ｐｈよりも高く、かつ、上記εｍよりも低い所定の低圧縮比の設定状態εｌにおける可変動弁機構への供給油圧Ｐｌよりも高いことを特徴とする請求項８に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項１０】
上記コントロールシャフトに、オイルリリーフ油路の一部と可変動弁機構への油圧供給油路の一部とが形成され、コントロールシャフトの回転角度に応じてオイルリリーフ油路の接続状態が切り換えられるとともに、油圧供給油路の接続状態が切り換えられ、
低圧縮比化行程において、最大圧縮比の設定状態からオイルリリーフ通路が閉じるまでにコントロールシャフトが回転する角度をＸ１、最大圧縮比の設定状態から油圧供給油路が閉じるまでにコントロールシャフトが回転する角度をＸ２とすると、Ｘ１がＸ２以下であることを特徴とする請求項５に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項１１】
上記コントロールシャフトを回転可能に支持する複数の軸受部の少なくとも１つにオイルリリーフ油路が形成され、他の軸受部の少なくとも１つに上記油圧供給油路が形成されていることを特徴とする請求項１０に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項１２】
上記オイルリリーフ油路と油圧供給油路の少なくとも一方が、機関前壁又は後壁に形成されていることを特徴とする請求項１０に記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
【請求項１３】
上記コントロールシャフトの所定の回転範囲で油圧供給油路が接続状態に維持されるように、上記コントロールシャフトの軸受部に周方向に延びる溝を形成し、
かつ、上記油圧供給油路を開閉する開閉弁を設けたことを特徴とする請求項１０〜１２のいずれかに記載のレシプロ式可変圧縮比機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構及び吸・排気弁のバルブリフト特性を可変とする可変動弁機構を備えたレシプロ式可変圧縮比機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人は、先に、機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構と、吸気弁のバルブリフト特性を可変とする可変動弁機構と、を併用するレシプロ式可変圧縮比機関を提案している（例えば特許文献１参照）。典型的には、低速低負荷域では燃費を改善するために高圧縮比の設定とし、高負荷時には低圧縮比の設定とする。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−７７４６６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
供給油圧に応じて作動する油圧駆動式の可変動弁機構を用いる場合、圧縮比の設定状態によっては、可変動弁機構の応答性が過度に低下し、機関運転性の低下を招くおそれがある。例えば急加速時には、ノッキングを回避しつつ加速性能を高めるように、可変圧縮比機構により低圧縮比化しつつ、可変動弁機構により吸気効率を高めるようにバルブリフト特性を変更・制御するが、加速開始初期に油圧が低いと、可変動弁機構の作動速度が低下し、所望の加速性能が得られないおそれがある。本発明は、このような課題に鑑みてなされたものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構と、吸・排気弁のバルブリフト特性を可変とする可変動弁機構と、を有する。可変圧縮比機構による高圧縮比側から低圧縮比側への低圧縮比化行程における変更開始から可変動弁機構によるバルブリフト特性の切替完了までの時間が、可変圧縮比機構による低圧縮比側から高圧縮比側への高圧縮比化行程における変更開始から可変動弁機構によるバルブリフト特性の切替完了までの時間よりも短い。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、機関圧縮比に応じて可変動弁機構を適切に作動させることができ、例えば、低圧縮比化行程における可変動弁機構の応答遅れを低減し、加速性能を有効に高めることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るレシプロ式可変圧縮比機関の好ましい実施の形態を図面に基づいて説明する。
【０００８】
図１３を参照して、このレシプロ式可変圧縮比機関は、機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構３１と、この可変圧縮比機構３１を駆動する油圧式又は電動式の可変圧縮比アクチュエータ３２と、供給油圧に応じて作動し、吸気弁（又は排気弁）のバルブリフト特性を可変とする可変動弁機構３３と、この可変動弁機構３３への供給油圧を切替制御する油圧制御部３４と、を有している。
【０００９】
制御部（ＥＣＵ）３５は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータであり、各種センサ類３６により検出されるエンジン回転数やエンジン負荷等の機関運転状態に基づいて、可変圧縮比アクチュエータ３２に制御信号を出力して、機関圧縮比を制御するとともに、油圧制御部３４へ制御信号を出力して、バルブリフト特性を制御する。可変動弁機構３３は、この実施例ではクランクシャフトに対する吸気カムシャフトの位相を変更することにより、吸気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）である。
【００１０】
図５を参照して、可変圧縮比機構３１は、クランクシャフト１のクランクピン１２に回転可能に装着されたロアリンク２と、このロアリンク２とピストン３とを連携するアッパリンク５と、偏心軸８が設けられたコントロールシャフト７と、偏心軸８とロアリンク２とを連携するコントロールリンク６と、を有している。
【００１１】
クランクシャフト１は、複数のジャーナル部１１とクランクピン１２とを備えている。各ジャーナル部１１は、シリンダブロック２１とクランクシャフトベアリングキャップ２２との間の主軸受に回転自在に支持されている。クランクピン１２は、ジャーナル部１１から所定量偏心しており、ここにロアリンク２が回転自在に装着されている。ロアリンク２は、左右の２部材に分割可能に構成されているとともに、略中央の連結孔に上記のクランクピン１２が嵌合している。アッパリンク５は、下端側がアッパピン１０を介してロアリンク２の一端に回転可能に連結され、上端側がピストンピン４を介してピストン３に回転可能に連結されている。上記ピストン３は、燃焼圧力を受け、シリンダブロック２１のシリンダボア２３内を往復動する。
【００１２】
コントロールリンク６は、上端側の小端部がコントロールピン９を介してロアリンク２の他端に回転可能に連結され、下端側の大端部が、コントロールシャフト７の偏心軸８に揺動可能に支持されている。上記コントロールシャフト７は、クランクシャフト１と平行に配置されており、上記クランクシャフトベアリングキャップ２２と、その下部にさらに取り付けられたコントロールシャフトベアリングキャップ２４と、の間に構成された主軸受によって、回転自在に支持されている。上記偏心軸８は、このコントロールシャフト７の回転中心から偏心して形成されている。上記コントロールシャフトベアリングキャップ２４は、梯子状のいわゆるベアリングビーム構造をなし、複数個のベアリングキャップが機関前後方向に沿ったビーム部によって一体に連結されている。
【００１３】
上記の可変圧縮比アクチュエータ３２（図１３参照）により、主として機関負荷に応じてコントロールシャフト７の回転位置を変更すると、偏心軸８の中心位置が変化し、コントロールリンク６の下端の揺動中心位置が変化する。これに伴って、ピストン上死点におけるロアリンク２の姿勢が変化し、ピストン上死点におけるピストン３の位置が高くなったり低くなったりする。これにより、機関圧縮比を変えることが可能となる。
【００１４】
圧縮比の制御は、典型的には、低負荷状態から加速を開始して高負荷状態に変化するような時には、ノッキングの発生を回避するために高圧縮比から低圧縮比に低下させ、反対に高負荷状態から低負荷状態に変化するときには、燃費を向上させるために低圧縮比から高圧縮比に上昇させる。また可変動弁の制御は、低速低負荷から加速を開始する時には体積効率を増加して加速性能を向上させるために吸気弁閉時期を下死点側に進め、反対に高負荷状態から低負荷状態に変化する時にはポンプ損失を低減して燃費を向上させるために吸気弁閉時期を遅らせる。
【００１５】
急加速時のノッキング発生を回避するために、好ましくは、低圧縮比化速度を高圧縮比化速度よりも早くする。言い換えると、図１に示すように、最高圧縮比の設定状態εｍａｘから最低圧縮比の設定状態εｍｉｎへの変更時間Ｔ１εを、最低圧縮比の設定状態εｍｉｎから最高圧縮比の設定状態εｍａｘへの変更時間Ｔ２εよりも短くする。このような圧縮比の変化速度（変化時間）に対する可変動弁の変化速度については、従来、考慮されていなかった。
【００１６】
以下、本実施例の特徴的な構成及び作用効果について列記する。
【００１７】
（１）図１を参照して、低負荷・高圧縮比の設定状態εｍａｘから低圧縮比側への切替過程すなわち低圧縮比化行程における圧縮比の切替開始から可変動弁機構の切替完了までの時間をＴ１（ｓ）、高負荷・低圧縮比の設定状態εｍｉｎから低負荷・高圧縮比側への切替過程すなわち高圧縮比化行程における圧縮比の切替開始から可変動弁機構の切替完了までの時間をＴ２（ｓ）とすると、Ｔ１をＴ２よりも小さくする（Ｔ１＜Ｔ２）。
【００１８】
このようにＴ１＜Ｔ２とすることにより、急加速時における可変動弁機構の作動速度が速くなり、急速に吸気弁閉時期を下死点側に進めて体積効率を向上し、加速性能を向上させることができる。一方、高負荷・低圧縮比から低負荷・高圧縮比側への高圧縮比化行程における圧縮比変化速度は、低圧縮比化行程に比べて遅くなるが、この場合の圧縮比上昇は燃費が低下しない程度にゆっくりと変化すれば良いので十分である。
【００１９】
また高圧縮比化行程において、仮に圧縮比の変化に対して可変動弁機構によるバルブリフト特性の変化が早くなると、圧縮比が未だ低い状態で体積効率が過渡的に低下してしまい、燃焼状態・機関運転性が低下して、燃費の低下を招くおそれがある。この点でも、低圧縮比化行程に比して高圧縮比化行程における可変動弁機構の作動速度が低いほうが望ましい。
【００２０】
（２）本出願人は、高圧縮比時に低油圧化してオイルポンプの仕事を低減し、燃費向上を図る可変圧縮比機関を以前に提案している（特願２００３−４５７０９号及び特願２００２−３０６３５３号等）。この場合、高圧縮比状態から急加速するようなときに可変動弁機構への供給油圧が低下して、その応答性が低下し、所期の加速性能が得られなくなるおそれがある。
【００２１】
そこで、図２に示すように、低負荷・高圧縮比εｍａｘから低圧縮比化開始後、可変動弁機構への供給油圧の変化が完了するまでの時間をＴ３（ｓ）、高負荷・低圧縮比εｍｉｎから高圧縮比化開始後、可変動弁機構への供給油圧の変化が完了するまでの時間をＴ４（ｓ）とすると、Ｔ３＜Ｔ４とする。
【００２２】
これにより、急加速時に、低圧縮比化開始後、可変動弁機構への供給油圧が低圧状態から高圧状態に回復するまでの時間Ｔ３が短くなるため、可変動弁機構の作動速度が速くなり、上記（１）と同様の効果が得られる。
【００２３】
（３）図３を参照して、高圧縮比εｈから低圧縮比εｌに圧縮比が低下する時に可変動弁機構への油圧供給油路が切り替えられる時間をＴ５（ｓ）、低圧縮比εｌから高圧縮比εｈに圧縮比が上昇する時に上記油圧供給油路が切り替えられる時間をＴ６（ｓ）とすると、Ｔ５＜Ｔ６である。
【００２４】
このようにＴ５＜Ｔ６とすることで、急加速開始後の圧縮比低下時に、油圧供給油路の切替が迅速に行われ、可変動弁機構を駆動するために必要な油圧を低圧状態から急速に高圧状態に回復することができ、上記（２）と同様の効果が得られる。
【００２５】
（４）図４を参照して、作動油は、油圧源としてのオイルポンプ４１により加圧され、メインギャラリ４２を経て各種オイル供給部位４３へ供給されるとともに、メインギャラリ４２及びヘッドギャラリ４４を経て可変動弁機構３３等へ供給される。メインギャラリ４２からヘッドギャラリ４４への油圧供給油路４５とメインギャラリ４２からオイルパン４８へのオイルリリーフ油路４６との上流側の合流油路４７の一部４７ａは、コントロールシャフト７内を直径方向に延びている。このコントロールシャフト７の角度位置に応じて、合流油路４７が開閉される。すなわち、可変圧縮比機構の制御部材としてのコントロールシャフト７が、油圧供給油路４５とオイルリリーフ油路４６との合流油路４７の接続状態を切り換える切替弁として機能し、これにより可変動弁機構への供給油圧が切り換えられれる（油圧変更手段）。
【００２６】
また、上記油圧供給油路４５とは別に、メインギャラリ４２とヘッドギャラリ４４とを結ぶ副油圧供給油路４９が設けられている。この副油圧供給油路４９は、上記の油圧供給油路４５に比して通路抵抗が大きく設定されている。
【００２７】
図４（ａ）に示すように、主として低速低負荷域で用いられる高圧縮比の設定状態では、コントロールシャフト内の油路４７ａを通して合流油路４７が開かれる。従って、メインギャラリ４２の油圧が低下して、無駄なオイルポンプの損失を低減することができる。また、主として通油抵抗の低い油圧供給油路４５を経由してヘッドギャラリ４４へ潤滑油が供給されるため、ヘッドギャラリ４４の油圧低下が相対的に軽減され、可変動弁機構への供給油圧が不足することはない。
【００２８】
図４（ｂ）に示すように、低圧縮比の設定状態では、コントロールシャフト内の油路４７ａが閉じられる。これにより、合流油路４７を経由してメインギャラリ４２からオイルが排出されることがなく、メインギャラリ４２内の油圧が高く維持され、オイル供給部位４３へ十分に潤滑油を供給することができる。また、副油圧供給油路４９のみを通してメインギャラリ４２からヘッドギャラリ４４へ潤滑油が供給されるため、ヘッドギャラリ油圧が必要以上に上昇することがない。
【００２９】
（５）図５に示すように、可変圧縮比機構３１は、アクチュエータ３２により機関運転状態に応じてコントロールシャフト７の回転角度を可変制御することにより、機関圧縮比を変更制御することができる。このコントロールシャフト７の回転角度に応じて、油路４７ａの接続・遮断が切り換えられる。このように、油路４７ａを含むコントロールシャフト７が、圧縮比の変更に応じて可変動弁機構への油圧供給油路４５（及びオイルリリー油路４６）の切替を行う切替弁としての機能を兼用することとなり、別途切替弁を設ける場合に比して、部品点数が少なく、構成が簡素化される。
【００３０】
（６）図６に示すように、ピストン燃焼荷重がコントロールシャフト７に圧縮比低下方向Ｆの荷重として伝達するように構成しているため、高圧縮比化するために必要な仕事に比べて低圧縮比化するために必要な仕事の方が小さくなる。そのため、同一出力のアクチュエータで圧縮比を可変にする場合、高圧縮比化よりも低圧縮比化のほうが短時間で完了し、急加速時にノッキングを回避することができる。ただし、圧縮比低下が早いために、効率低下により加速性能は低下する。そこで、低圧縮比化速度を高圧縮比化速度より大きい可変圧縮比機関において、上記（１）〜（３）のように急加速時の可変動弁機構の応答性を高め、体積効率を急速に向上させることで、ノッキングを回避しつつ、加速性能を高めることができる。
（７）図７に示すように、高圧縮比εｍａｘから低圧縮比εｍｉｎまでの圧縮比変化期間をＴ７とし、圧縮比の低下中に、所定の高圧縮比εｈのときに油圧供給油路の切替が開始されてから所定の低圧縮比εｌの時に油圧供給油路の切替が完了するまでの油路切替期間をＴ８とすると、Ｔ７＞Ｔ８とする。
【００３１】
コントロールシャフト７の回転に伴う油圧供給油路の切替が完了した後、可変動弁機構への供給油圧が低圧状態から高圧状態に回復し、このような高油圧により可変動弁機構が実際に作動を開始するまでには所定の時間を要する。従って、Ｔ７＞Ｔ８として、十分に早く油圧切替を完了することにより、可変動弁機構を十分に早く作動させ、体積効率向上速度を速めることによって、加速性能を向上し、急速な低圧縮比化による熱効率の低下によって加速性能が阻害されることを回避することができる。
（８）図８を参照して、圧縮比切替を開始してから油圧切替開始までの時間をＴ９とし、油圧切替が完了してから圧縮比変化が完了するまでの時間をＴ１０とすると、Ｔ９＜Ｔ１０である。このようにＴ９＜Ｔ１０とすることにより、高圧縮比化開始後よりも低圧縮比化開始後のほうが可変動弁作動油圧の切替が早くなるため、急加速開始後・低圧縮比化行程における可変動弁作動速度を速めることができる。
【００３２】
（９）図９を参照して、圧縮比変化過程（低圧縮比化行程）の所定の中間圧縮比εｍ時における可変動弁作動油圧をＰｍとし、上記εｍよりも高い高圧縮比εｈ時における可変動弁作動油圧をＰｈとし、上記εｍよりも低い低圧縮比εｌ時における可変動弁作動油圧をＰｌとすると、Ｐｍ＞ＰｈかつＰｍ＞Ｐｌである。
【００３３】
このように、Ｐｍ＞ＰｈかつＰｍ＞Ｐｌとすることにより、急加速開始後・低圧縮比化行程の中間圧縮比εｍにおいて可変動弁作動油圧を高めることができるため、可変動弁作動速度を速めることができる。加速開始前の高圧縮比状態εｈでは低油圧であるためオイルポンプ仕事を低減し、燃費低下を回避することができる。圧縮比低下完了後（εｌ）では可変動弁の作動が完了し、高油圧が必要ないため、中間圧縮比時εｍよりも油圧を低下することで、オイルポンプ駆動トルクを低減し、トルクを向上することができ、加速性能が向上する。
【００３４】
（１０）図１０を参照して、コントロールシャフト７に、直径方向に延びるオイルリリーフ油路５１の一部５１ａと、同じく直径方向に延びる可変動弁機構への油圧供給油路５２の一部５２ａと、の双方が形成されている。オイルリリーフ油路５１は、メインギャラリ４２に接続しており、オイルパンにオイルをリリーフする。油圧供給油路５２は、メインギャラリ４２とヘッドギャラリ（又は可変動弁機構）とを接続している。
【００３５】
低圧縮比化行程において、最大圧縮比の設定状態からオイルリリーフ油路５１が完全に閉じるまでにコントロールシャフト７が回転する角度をＸ１とし、最大圧縮比の設定状態から油圧供給油路５２が完全に閉じるまでにコントロールシャフト７が回転する角度をＸ２とすると、Ｘ１がＸ２以下である。このようにＸ１をＸ２以下とすることにより、コスト、部品の増加を招くことなく上記（９）の効果を得ることができる。
【００３６】
（１１）図１１を参照して、上記のオイルリリーフ油路５１と油圧供給油路５２とは、互いに異なる軸方向位置に存在するベアリングキャップ等のコントロールシャフト軸受部５３，５４にそれぞれ形成されている。つまり、気筒間に位置する第１軸受部５３にオイルリリーフ油路５１が形成され、この第１軸受部５３とは異なる位置で、気筒間に位置する第２軸受部５４に、油圧供給油路５２が形成されている。このように、異なる軸受部５３，５４にオイルリリーフ油路と油圧供給油路とをそれぞれ別々に設けることにより、同じ軸受部に複数の油路を形成する場合に比して、油圧制御を精密に行うことができ、耐久性・信頼性が向上する。
【００３７】
（１２）上記の（１１）ではオイルリリーフ油路５１と油圧供給油路５２との双方を、気筒間に位置する軸受部５３，５４に形成しているが、機関前壁又は後壁に油路５１，５２の少なくとも一方を形成しても良い。この場合、気筒間に油路を形成する場合に比して、シリンダブロックの剛性が向上するとともに、燃焼荷重が伝達される気筒間の位置で、コントロールシャフト７内に油路を形成しなくてよいので、荷重受面面積の減少がなく、耐久性を向上させることができる。
【００３８】
（１３）図１２に示すように、上記コントロールシャフト７の所定の回転範囲で、可変動弁機構への油圧供給油路５５が接続状態に維持されるように、コントロールシャフト７の軸受部に、周方向に延びる溝５６を形成し、かつ、上記油圧供給油路５５に、この油路５５を開閉する開閉弁としての電磁弁５７を設ける。この場合、溝５６があるので、コントロールシャフト７が回転しても直ちに油路５５が遮断されることがなく、電磁弁５７で油路５５の連通・遮断を適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の特徴に係る低圧縮比化行程と高圧縮比化行程の特性を示す説明図。
【図２】本発明の第２の特徴に係る低圧縮比化行程と高圧縮比化行程の特性を示す説明図。
【図３】本発明の第３の特徴に係る低圧縮比化行程と高圧縮比化行程の特性を示す説明図。
【図４】本発明の第４の特徴に係る高圧縮比時と低圧縮比時での油圧回路を簡略的に示す説明図。
【図５】本発明の第５の特徴に係る可変圧縮比機構を示す断面対応図。
【図６】本発明の第６の特徴に係る可変圧縮比機構の低圧縮比時と高圧縮比時の態様を示す説明図。
【図７】本発明の第７の特徴に係る低圧縮比化行程の特性を示す説明図。
【図８】本発明の第８の特徴に係る低圧縮比化行程の特性を示す説明図。
【図９】本発明の第９の特徴に係る低圧縮比化行程の特性を示す説明図。
【図１０】本発明の第１０の特徴に係る油路を簡略的に示す説明図。
【図１１】本発明の第１１の特徴に係る油路を簡略的に示す説明図。
【図１２】本発明の第１３の特徴に係る油路を簡略的に示す説明図。
【図１３】本発明の一実施例に係るレシプロ式可変圧縮比機関を示す概略構成図。
【符号の説明】
３１…可変圧縮比機構
３３…可変動弁機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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