(57)【要約】【課題】  砂地路における快適な車両の走行を実現する仕組みが必要である。【解決手段】  スキッド制御部により走行路が砂地路であると判定されたとき、変速制御部２２６は、高速側速度段から低速側速度段への変速のタイミングを早める。これにより、砂地路での失速や停止を抑制することができる。また、変速制御部２２６は、ロックアップ制御を行うための閾値を低下させることにより、ロックアップ制御の実施頻度を高める。これにより、オートマティックトランスミッションフルードの温度上昇の抑制頻度を増大でき、オートマティックトランスミッションの長期的信頼性を高めることができる。【選択図】  図３
2005315272.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され少なくとも高速側速度段と低速側速度段とを含む複数の速度段を有する変速機と、
車両の走行状態に応じて前記変速機における変速を制御する変速制御部と、
走行路が砂地路であるか否かを判定する走行路判定部と、
を備え、
前記走行路判定部により走行路が砂地路であると判定されたとき、前記変速制御部は、前記変速機の高速側速度段から低速側速度段への変速のタイミングを早めることを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、前記変速制御部は、車速とアクセル開度に応じて、前記変速機における変速を制御するものであり、前記走行路判定部により走行路が砂地路であると判定されたとき、前記変速制御部は、前記車速と前記アクセル開度に基づく、前記変速機の高速側速度段から低速側速度段へ変速せしめる条件を緩和することで、前記変速のタイミングを早めることを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項３】
車両に搭載され少なくとも高速側速度段と低速側速度段とを含む複数の速度段を有する変速機と、
前記複数の速度段で車速が所定の閾値を超える間、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にトルクコンバータを動作せしめるロックアップ制御を行う変速制御部と、
走行路が砂地路であるか否かを判定する走行路判定部と、
を備え、
前記走行路判定部により走行路が砂地路であると判定されたとき、前記変速制御部は、前記所定の閾値を低下させることにより、前記ロックアップ制御の実施頻度を高めることを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の車両走行制御装置において、
前記走行路判定部は、車両の加速時における車両駆動源の回転速度に基づいて、駆動輪の推定車輪加速度を演算する推定加速度演算部と、
駆動輪の実車輪加速度を演算する実加速度演算部と、
を備え、
前記推定車輪加速度と前記実車輪加速度との偏差が所定の基準値よりも大きいとき、走行路が砂地路であると判定することを特徴とする車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行を制御する車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
悪路走行時には、路面の凹凸により、車輪や車体の加速度が、比較的短い時間の間にプラス方向およびマイナス方向に振動している。特許文献１では、車体の加速度を検出し、その加速度の絶対値が所定の閾値を超えている時間が、比較的長い場合、走行中の路面が悪路であると判定している。特許文献２では、車輪の加速度を検出し、その加速度の絶対値が、短い時間内に所定の閾値を超えている回数をカウントし、その回数が比較的多い場合、走行中の路面が悪路であると判定している。
【特許文献１】特開平８−１０５５３８号公報
【特許文献２】特開平４−６０２６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１や特許文献２によれば、確かに、未舗装路のような凹凸が激しい路面を検出することができるが、砂地路のような滑りやすい路面では、車輪や車体に乱れがないため、車輪や車体の加速度が、比較的短い時間の間にプラス方向およびマイナス方向に振動することは少なく、その路面を検出することは困難である。そこで、砂地路の検出を可能にし、さらに、その砂地路における快適な走行を実現するような仕組みが必要である。
【０００４】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、砂地路における快適な走行を実現する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のある態様は、車両走行制御装置に関する。この車両走行制御装置は、車両に搭載され少なくとも高速側速度段と低速側速度段とを含む複数の速度段を有する変速機と、車両の走行状態に応じて変速機における変速を制御する変速制御部と、走行路が砂地路であるか否かを判定する走行路判定部と、を備え、走行路判定部により走行路が砂地路であると判定されたとき、変速制御部は、変速機の高速側速度段から低速側速度段への変速のタイミングを早める。
【０００６】
低速側速度段で走行しているときは、高速側速度段で走行しているときよりも高いトルクを発生することが可能であるため、この車両走行制御装置を搭載した車両は、車輪が路面に潜り込んだときの脱出を容易にできる。これにより、砂地路における走破性を高めることができる。
【０００７】
変速制御部は、車速とアクセル開度に応じて、変速機における変速を制御するものであり、走行路判定部により走行路が砂地路であると判定されたとき、変速制御部は、車速とアクセル開度に基づく、変速機の高速側速度段から低速側速度段へ変速せしめる条件を緩和することで、変速のタイミングを早めてもよい。
【０００８】
本発明の別の態様は、車両走行制御装置に関する。この車両走行制御装置は、車両に搭載され少なくとも高速側速度段と低速側速度段とを含む複数の速度段を有する変速機と、複数の速度段で車速が所定の閾値を超える間、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にトルクコンバータを動作せしめるロックアップ制御を行う変速制御部と、走行路が砂地路であるか否かを判定する走行路判定部と、を備え、走行路判定部により走行路が砂地路であると判定されたとき、変速制御部は、所定の閾値を低下させることにより、ロックアップ制御の実施頻度を高める。
【０００９】
この車両走行制御装置は、車速が所定の閾値を超える間、ロックアップクラッチの締結により、トルクコンバータを入出力要素間の直結が解かれたコンバータ状態から入出力要素間が直結されたロックアップ状態に動作せしめる。その結果、コンバータ状態における動力伝達のために利用される液体の温度上昇を抑制できる。車両走行制御装置は、走行路が砂地路であると判定されたとき、ロックアップ制御の実施頻度を高めることで、液体の温度上昇の抑制頻度を高めることができる。
【００１０】
上記走行路判定部は、車両の加速時における車両駆動源の回転速度に基づいて、駆動輪の推定車輪加速度を演算する推定加速度演算部と、駆動輪の実車輪加速度を演算する実加速度演算部と、を備え、推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差が所定の基準値よりも大きいとき、走行路が砂地路であると判定してもよい。
【００１１】
なお、上述した各要素を適宜組み合わせたものや組み換えたもの、あるいは本発明を方法などの異なる表現形式で表したものも、本件特許出願によって特許による保護を求める発明の範囲に含まれうる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、砂地路の快適な走行を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
実施の形態１
図１は、実施の形態１に係る車両１０の構成を示す。本実施の形態に係る車両１０は、後輪駆動車である。車両１０は、車体１２と、車体１２の前後左右に設けられた車輪２０と、を備える。車体１２の右前、左前、右後、左後の位置に設けられた車輪２０を、それぞれ、右前車輪２０ＦＲ、左前車輪２０ＦＬ、右後車輪２０ＲＲ、左後車輪２０ＲＬと称する。以下、符号ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬは、それぞれ右前、左前、右後、左後の位置を示すものとする。
【００１４】
車体１２には、オートマティックトランスミッション（以下、単に「ＡＴトランスミッション」という）１４と、エンジン１６と、車輪速センサ１８と、エンジン回転速度センサ１９と、ギヤ位置検出センサ２１と、ギヤユニット２３と、アクセル開度センサ２４と、水温センサ２６と、油温センサ２８と、スキッド制御部１００と、エンジントランスミッション制御部２００と、が搭載されている。
【００１５】
車輪速センサ１８は、車輪２０の回転速度を検出し、スキッド制御部１００およびエンジントランスミッション制御部２００に出力する。車輪速センサ１８は、各車輪２０に対応して設けられる。
【００１６】
エンジン回転速度センサ１９は、エンジン１６の回転速度を検出し、スキッド制御部１００に出力する。水温センサ２６は、エンジン１６内のエンジン冷却水の温度を検出し、エンジントランスミッション制御部２００に出力する。アクセル開度センサ２４は、不図示のアクセルペダルの踏込量を検出し、アクセル開度を示す情報をエンジントランスミッション制御部２００に出力する。ギヤユニット２３は、前進４段および後進１段のギヤ段を備える。ギヤ位置検出センサ２１は、ギヤユニット２３のギヤの投入レンジを検出し、シフトポジションを示す情報をスキッド制御部１００およびエンジントランスミッション制御部２００に出力する。油温センサ２８は、ＡＴトランスミッション１４内のオートマティックトランスミッションフルード（以下、単に「ＡＴＦ」という）の温度を検出し、エンジントランスミッション制御部２００に出力する。
【００１７】
図２は、スキッド制御部１００の構成を示す。スキッド制御部１００は、走行路判定部１０６を備え、その走行路判定部１０６は、推定加速度演算部１０２と、実加速度演算部１０４と、を備える。推定加速度演算部１０２は、エンジン回転速度センサ１９から得られるエンジン１６の回転速度およびギヤ位置検出センサ２１から得られるギヤ比をもとに、駆動輪、ここでは右後車輪２０ＲＲあるいは左後車輪２０ＲＬの推定車輪速度Ｖ１を測定する。推定加速度演算部１０２は、検出された推定車輪速度Ｖ１と所定時間前に検出された推定車輪速度Ｖ１との差から推定車輪加速度α１を演算する。
【００１８】
一方、実加速度演算部１０４は、車輪速センサ１８から得られる車輪２０の回転速度をもとに、駆動輪の実車輪速度Ｖ２を測定する。実加速度演算部１０４は、検出された実車輪速度Ｖ２と所定時間前に検出された実車輪速度Ｖ２との差から実車輪加速度α２を演算する。走行路判定部１０６は、車両１０の加速時における推定車輪加速度α１と実車輪加速度α２との差が所定の基準値Ａよりも大きい場合、走行路が砂地路であると判定し、基準値Ａよりも小さい場合、走行路が通常路であると判定する。「通常路」とは、砂地路よりも走行抵抗が小さい舗装路や良好な平坦路を示す。走行路判定部１０６は、走行路が砂地路であるかまたは通常路であるかの情報をスキッド制御部１００に出力する。このとき、走行路判定部１０６は、走行路が砂地路であるかまたは通常路であるかを判定するためのフラグを備えてもよい。
【００１９】
砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。従って、砂地路を走行している際の車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度α１と実車輪加速度α２との差は、通常路を走行している際の駆動輪の推定車輪加速度α１と実車輪加速度α２との差よりも大きくなる。そこで、基準値Ａとして、走行路が砂地路であるか、または通常路であるかを切り分ける境界値を設定することで、推定車輪加速度α１と実車輪加速度α２との差が基準値Ａを超えた場合、走行路が砂地路であると判定することができる。基準値Ａは、予め実験的に車両を砂地路および通常路を走行させることで得られる値であってもよい。基準値Ａは、上述の実験時に得られた複数の値を平均化したものであってもよい。
【００２０】
図３は、エンジントランスミッション制御部２００の構成を示す。エンジントランスミッション制御部２００は、エンジン制御部２１０およびトランスミッション制御部２２０を備える。エンジン制御部２１０は、水温センサ２６を介してエンジン１６内のエンジン冷却水の温度を検出し、その温度が一定値（以下、単に「ＥＮＧ閾値」という）ＴＥＮＧを超えた場合、トランスミッション制御部２２０に後述のロックアップ制御の実施を指示する。エンジン制御部２１０は、アクセル開度センサ２４を介してアクセル開度を示す情報を取得し、トランスミッション制御部２２０に出力する。
【００２１】
トランスミッション制御部２２０は、記憶部２３０と、車速演算部２２８と、変速制御部２２６と、を備える。記憶部２３０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）であり、砂地路用および通常路用のシフトダウンマップ２３２および砂地路用および通常路用のロックアップ制御マップ２３４が格納されている。車速演算部２２８は、車輪速センサ１８により検出された車輪の回転速度に基づいて、車両１０の車速を演算する。
【００２２】
変速制御部２２６は、シフトダウン制御部２２２と、ロックアップ制御部２２４と、を備える。シフトダウン制御部２２２は、スキッド制御部１００により走行路が砂地路であると判定されたとき、砂地路用シフトダウンマップに従って、ギヤを高速側段から低速側段にシフトダウンする。同様に、シフトダウン制御部２２２は、走行路が通常路であると判定されたとき、通常路用シフトダウンマップに従って、ギヤを高速側段から低速側段にシフトダウンする。既知のごとく、シフトダウン制御部２２２は、ＡＴトランスミッション１４内の不図示のソレノイドを励磁状態または非励磁状態に切り換え制御することで、シフトダウンを実現する。
【００２３】
ロックアップ制御部２２４は、トランスミッション制御部２２０からのロックアップ制御の実施指示に加え、油温センサ２８を介してＡＴトランスミッション１４内のＡＴＦの温度を検出し、その温度が一定値（以下、単に「ＡＴＦ閾値」という）ＴＡＴＦを超えた場合、ロックアップ制御の実施を可能とする。「ロックアップ制御」とは、ロックアップクラッチの締結により、トルクコンバータを入出力要素間の直結が解かれたコンバータ状態から入出力要素間が直結されたロックアップ状態に動作せしめることをいう。その結果、コンバータ状態における動力伝達のために利用されるＡＴＦの温度上昇を抑制でき、ＡＴトランスミッション１４の長期的信頼性を高めることができる。ロックアップ制御部２２４は、スキッド制御部１００により走行路が砂地路であると判定されたとき、砂地路用ロックアップ制御マップに従って、ロックアップ制御を実施し、走行路が通常路と判定されたとき、通常路用ロックアップ制御マップに従って、ロックアップ制御を実施する。
【００２４】
図４（ａ）は、通常路用シフトダウンマップをグラフ形式で表し、図４（ｂ）は、砂地路用シフトダウンマップをグラフ形式で表す。縦軸はアクセル開度、横軸は車速を示す。これらのシフトダウンマップは、車速とアクセル開度とによって定まる３本の第１〜第３変速線Ｃ１〜Ｃ３を含み、第１〜第３変速線Ｃ１〜Ｃ３は、それぞれ２速から１速、３速から２速、４速から３速へシフトダウンすべき変速点の連なりからなる。
【００２５】
シフトダウン制御部２２２は、現在の変速段に応じた変速線を選択する。すなわち、現在の変速段が４速であれば４速から３速へのシフトダウンが必要となるため、第３変速線Ｃ３を選択する。同様に、現在の変速段が３速であれば第２変速線Ｃ２を選択し、現在の変速段が２速であれば第１変速線Ｃ１を選択する。このように選択された変速線により、車速およびアクセル開度とにより表される走行可能領域は、現在の変速段に応じた複数の領域に区画される。図示のごとく、第１〜第３変速線Ｃ１〜Ｃ３により区画された領域を、第１領域Ａ１、第２領域Ａ２、第３領域Ａ３および第４領域Ａ４と称する。第１〜第４領域Ａ１〜Ａ４は、それぞれ、変速段が１速、２速、３速、４速で走行することができる領域である。
【００２６】
シフトダウン制御部２２２は、検出された車速およびアクセル開度とにより表される走行状態が上記の複数の領域のうち、どの領域に属しているかを判定し、シフトダウンが必要か否かを判断する。例えば、現在の変速段が４速である場合、シフトダウン制御部２２２は、現在の走行状態が第３変速線Ｃ３より右側の領域に属するのか、第３変速線Ｃ３より左側の領域に属するのかを判定し、右側の領域に属する場合、シフトダウンは不必要であると判断し、左側の領域に属する場合、３速へのシフトダウンが必要であると判断する。現在の変速段が２速又は３速についても同様である。このように、シフトダウン制御部２２２は、車両の走行状態に応じてシフトダウンを行うことができる。
【００２７】
図示のごとく、砂地路用シフトダウンマップは、通常路用シフトダウンマップに比べて、いずれの変速段で、シフトダウン時に要求されるアクセル開度および車速の条件が緩和されている。従って、走行路が砂地路であると判定されたときは、走行路が通常路であると判定されたときに比べ、より早くシフトダウンを実施することができる。
【００２８】
低速側速度段で走行しているときは、高速側速度段で走行しているときよりも高いトルクを発生することが可能である。そこで、この車両走行制御装置を搭載した車両は、高速側速度段から低速側速度段へのシフトダウンを早めることで、車輪が路面に潜り込んだときの脱出を容易にし、失速や停止を抑制できる。その結果、砂地路における走破性を高めることができる。
【００２９】
図５（ａ）は、通常路用ロックアップ制御マップをグラフ形式で表し、図５（ｂ）は、砂地路用ロックアップ制御マップをグラフ形式で表す。縦軸はアクセル開度、横軸は車速を示す。これらのロックアップ制御マップは、車速とアクセル開度とによって定まるロックアップ制御線を含む。図５（ａ）では２本の第１ロックアップ制御線Ｄ１および第２ロックアップ制御線Ｄ２、図５（ｂ）では３本の第１〜第３ロックアップ制御線Ｄ１〜Ｄ３を含む。第１〜第３ロックアップ制御線Ｄ１〜Ｄ３は、それぞれ、２速、３速、４速時におけるロックアップ制御を実施するか否かを切り分ける点の連なりからなる。ここで、本実施の形態では、通常路を走行中であり、かつ変速段が２速である場合、ロックアップ制御をそもそも実施しないものとする。
【００３０】
第１〜第３ロックアップ制御線Ｄ１〜Ｄ３よりも上方にあるぞれぞれの領域は、ロックアップ制御を実施しない領域である。第１〜第３ロックアップ制御線Ｄ１〜Ｄ３よりも下方にある領域は、それぞれ、変速段が２速、３速、４速におけるロックアップ制御を実施する領域である。ロックアップ制御を実施可能とするためには、車速がある一定の閾値を超える必要がある。その閾値は、変速段が２速、３速、４速ごとに異なっており、それぞれ２速閾値ｄ１、３速閾値ｄ２、４速閾値ｄ３と称する。
【００３１】
図示のごとく、砂地路用ロックアップ制御マップは、通常路用ロックアップ制御マップに比べて、ロックアップ制御を実施可能とする３速閾値ｄ２、４速閾値ｄ３などの閾値が低く設定されている。その結果、走行路が砂地路であると判定されたときは、走行路が通常路であると判定されたときに比べ、ロックアップ制御の実施頻度を高めることができる。これにより、ＡＴＦの温度上昇の抑制頻度を増やすことができ、その結果、ＡＴトランスミッションの長期的信頼性を高めることができる。
【００３２】
図６は、実施の形態１に係る砂地路走行判定処理を実行するフローチャートである。推定加速度演算部１０２は、エンジン回転速度センサ１９、ギヤ位置検出センサ２１から得られる情報により、推定車輪加速度α１を推定する（Ｓ４０）。実加速度演算部１０４は、車輪速センサ１８から得られる情報により、実車輪加速度α２を推定する（Ｓ４２）。走行路判定部１０６は、推定車輪加速度α１と実車輪加速度α２との差が所定値Ａよりも大きい場合（Ｓ４４のＹ）、走行路が砂地路であると判定する（Ｓ４６）。推定車輪加速度α１と実車輪加速度α２との差が所定値Ａよりも小さい場合（Ｓ４４のＮ）、走行路が通常路であると判定する（Ｓ４８）。
【００３３】
図７は、実施の形態１に係るシフトダウン処理を実行するフローチャートである。このシフトダウン処理は、所定の時間毎に繰り返し実行される。走行路判定部１０６は、上述するごとく、スキッド制御部１００は、走行路が砂地路であるか通常路であるかを判定し、その判定結果をエンジントランスミッション制御部２００に出力する（Ｓ１０）。トランスミッション制御部２２０は、ギヤ位置検出センサ２１を介してギヤのシフト位置を読み込む（Ｓ１２）。現在の変速段が４速、３速又は２速でなければ（Ｓ１４のＮ）、このルーチンを終了する。現在の変速段が４速、３速又は２速であれば（Ｓ１４のＹ）、例えば、４速から３速にシフトダウンした場合、トランスミッション制御部２２０は、エンジンがオーバーレブしないかどうかを判断する（Ｓ１６）。トランスミッション制御部２２０によりオーバーレブすると判断された場合（Ｓ１６のＹ）、このルーチンを終了する。
【００３４】
トランスミッション制御部２２０によりオーバーレブしないと判断された場合（Ｓ１６のＮ）、シフトダウン制御部２２２は、走行路が砂地路であるか、または通常路であるかを、スキッド制御部１００により出力された情報をもとに確認する。走行路が砂地路である場合（Ｓ１８のＹ）、砂地路用シフトダウンマップを読み込み（Ｓ２０）、走行路が砂地路でない場合（Ｓ１８のＮ）、例えば通常路である場合、通常路用シフトダウンマップを読み込む（Ｓ２２）。シフトダウン制御部２２２は、エンジン制御部２１０のアクセル開度センサ２４により出力されるアクセル開度を読み込む（Ｓ２４）。シフトダウン制御部２２２は、車速演算部２２８により演算された車速値を読み込む（Ｓ２６）。
【００３５】
シフトダウン制御部２２２は、車速およびアクセル開度とにより表される走行状態が上記の第１〜第４領域Ａ１〜Ａ４のうち、どの領域に属しているかを判定し、シフトダウンが必要であるか否かを判断する（Ｓ２８）。現在の変速段に対応する領域内に属さず、１段下の変速段の領域内に属している場合（Ｓ２８のＹ）、シフトダウン処理を実行し処理を終了する（Ｓ３０）。現在の変速段に対応する領域内に属している場合（Ｓ２８のＮ）、シフトダウンを実行せず処理を終了する。
【００３６】
図８は、実施の形態１に係るロックアップ制御の処理を実行するフローチャートである。このロックアップ制御処理は、所定の時間毎に繰り返し実行される。走行路判定部１０６は、上述するごとく、走行路が砂地路であるか通常路であるかを判定し、その判定結果をエンジントランスミッション制御部２００に出力する（Ｓ５０）。トランスミッション制御部２２０は、ギヤ位置検出センサ２１を介してギヤのシフト位置を読み込む（Ｓ５２）。油温センサ２８により検出されたＡＴＦの温度がＡＴＦ閾値ＴＡＴＦを超えない場合（Ｓ５４のＮ）、ロックアップ制御部２２４は、ロックアップ制御を実行せず、このルーチンを終了する。
【００３７】
油温センサ２８により検出されたＡＴＦの温度がＡＴＦ閾値ＴＡＴＦを超えた場合（Ｓ５４のＹ）、トランスミッション制御部２２０は、水温センサ２６により検出されたエンジン冷却水温がＥＮＧ閾値ＴＥＮＧを超えたかどうか判断する。エンジン冷却水温がＥＮＧ閾値ＴＥＮＧを超えない場合（Ｓ５６のＮ）、ロックアップ制御部２２４は、ロックアップ制御を実行せず、このルーチンを終了する。エンジン冷却水温がＥＮＧ閾値ＴＥＮＧを超えた場合（Ｓ５６のＹ）、シフトダウン制御部２２２は走行路が砂地路であるか、または通常路であるかを、スキッド制御部１００により出力された情報をもとに確認する。
【００３８】
走行路が砂地路である場合（Ｓ５８のＹ）、砂地路用ロックアップ制御マップを読み込み（Ｓ６０）、走行路が砂地路でない場合（Ｓ５８のＮ）、通常路用ロックアップ制御マップを読み込む（Ｓ６２）。ロックアップ制御部２２４は、エンジン制御部２１０のアクセル開度センサ２４により出力されるアクセル開度を読み込む（Ｓ６４）。ロックアップ制御部２２４は、車速演算部２２８により演算された車速値を読み込む（Ｓ６６）。
【００３９】
ロックアップ制御部２２４は、車速およびアクセル開度とにより表される走行状態が、それぞれの速度段にて、上記の第２速ロックアップ領域〜第４速ロックアップ領域Ｂ２〜Ｂ４に属しているかを判定し、ロックアップ制御が必要であるか否かを判断する。現在の走行状態が、ロックアップ制御対象の領域内に属している場合（Ｓ６８のＹ）、ロックアップ制御を実行する（Ｓ７０）。現在の走行状態が、ロックアップ制御対象の領域内に属していない場合（Ｓ６８のＮ）、ロックアップ制御を実行せず、このルーチンを終了する。
【００４０】
実施の形態２
図９は、本実施の形態に係る車両１０の構成を示す。本実施の形態において、上述の実施の形態１と同一部分には同一符号を付して、適宜説明を省略する。車体１２には、車輪速センサ１８と、スキッド制御部１００と、タイヤ空気圧制御部３００と、タイヤ空気圧切換スイッチ８２と、エンジンＥＣＵ５０と、コンプレッサ６０と、モータ６２と、エア吸入口６４と、ドライヤ７４と、ＲＬ回転エアシール３２ＲＬと、ＲＲ回転エアシール３２ＲＲと、タイヤバルブ４２と、ＲＬ増圧バルブ４４ＲＬと、ＲＲ増圧バルブ４４ＲＲと、ＲＬ減圧バルブ４６ＲＬと、ＲＲ減圧バルブ４６ＲＲと、ＲＬ空気圧センサ２２ＲＬと、ＲＲ空気圧センサ２２ＲＲと、サイレンサ７２と、コンプレッサ６０と後述のタイヤ空気室とを連通するエア通路９０と、が搭載されている。以下、ＲＬ回転エアシール３２ＲＬおよびＲＲ回転エアシール３２ＲＲを回転エアシール３２、ＲＬ増圧バルブ４４ＲＬおよびＲＲ増圧バルブ４４ＲＲを増圧バルブ４４、ＲＬ減圧バルブ４６ＲＬおよびＲＲ減圧バルブ４６ＲＲを減圧バルブ４６、ＲＬ空気圧センサ２２ＲＬおよびＲＲ空気圧センサ２２ＲＲを空気圧センサ２２と総称することがある。車輪２０は、主にホイールとゴムタイヤから構成され、ホイールとゴムタイヤの間にタイヤ空気室が形成されている。
【００４１】
車体１２と左後車輪２０ＲＬ、車体１２と右後車輪２０ＲＲとの間には、それぞれＲＬ回転エアシール３２ＲＬ、ＲＲ回転エアシール３２ＲＲが設けられ、車体１２側から車輪２０のタイヤ空気室内に空気を導入することができるようになっている。回転エアシール３２は、車輪２０のハブに設けられ車体１２のエア通路９０とタイヤ空気室とを連通する不図示のエア流通部と、これを気密に保ちつつ車輪２０の回転を許容する不図示のシール材とからなり、車両１０の走行中に車輪２０のタイヤ空気室内にエアを供給することを可能としている。
【００４２】
ＲＬ空気圧センサ２２ＲＬおよびＲＲ空気圧センサ２２ＲＲは、タイヤ空気室に連通するエア通路９０の途中に設けられ、それぞれ、左後車輪２０ＲＬおよび右後車輪２０ＲＲのタイヤ空気室内の圧力を検出する。空気圧センサ２２の検出信号は、後述のタイヤ空気圧制御部３００に供給される。
【００４３】
コンプレッサ６０は、エア通路９０にエアを圧縮供給する。モータ６２は、コンプレッサ６０に動力を供給する。モータ６２が回転すると、エア吸入口６４を介して外部からエアが取り込まれ、コンプレッサ６０により圧縮される。圧縮されたエアは、ドライヤ７４に流入する。ドライヤ７４は、シリカゲル等の乾燥剤を収容しており、流入したエアを乾燥して回転エアシール３２等に連通するエア通路９０に供給する。大気圧のエアをコンプレッサ６０で圧縮すると、結露して水滴が生ずる。そこで、エア通路９０に供給する前にドライヤ７４を通過させて乾燥させることで、車輪２０のタイヤ空気室内に湿ったエアが供給されず、これらを錆びにくくすることができる。
【００４４】
エア通路９０には、タイヤバルブ４２、増圧バルブ４４、および減圧バルブ４６が設けられている。タイヤバルブ４２、増圧バルブ４４および減圧バルブ４６は、タイヤ空気圧制御部３００と電気的に接続され、タイヤ空気圧制御部３００からの信号に応じて、開弁状態と閉弁状態とに切り替えることができる。車輪２０のタイヤ空気圧を上昇させるとき、タイヤバルブ４２および増圧バルブ４４が開弁状態、減圧バルブ４６が閉弁状態に制御され、一方、タイヤ空気圧を下降させるとき、タイヤバルブ４２および増圧バルブ４４が閉弁状態、減圧バルブ４６が開弁状態に制御される。タイヤ空気圧を下降させるとき、タイヤ空気室から放出されたエアは、減圧バルブ４６を介してサイレンサ７２から車外に放出される。
【００４５】
エンジンＥＣＵ５０は、イグニッションキーのオンオフ情報をタイヤ空気圧制御部３００に出力する。タイヤ空気圧切換スイッチ８２は、ドライバーがタイヤ空気圧の調整を手動で実施できるよう設けられている。これによって、ドライバーの嗜好に合った走行を実現することができる。タイヤ空気圧切換スイッチ８２のオンオフ情報もタイヤ空気圧制御部３００に入力される。
【００４６】
タイヤ空気圧制御部３００は、スキッド制御部１００からの走行路が砂地路であるか、または通常路であるかの情報に基づいて、上述した各種バルブの開閉を制御することにより、タイヤ空気圧の上昇処理や下降処理を実施する。特に、タイヤ空気圧制御部３００は、走行路が砂地路であるとき、タイヤ空気圧を下降させる。タイヤと砂地路の接地面積を増加させ、摩擦力を大きくすることで、車両１０は、摩擦力の反作用として大きな駆動力を得ることができ、その結果、砂地路における走破性を向上させることができる。ドライバーによりタイヤ空気圧の選択指示がなされたとき、その指示に基づいて、タイヤ空気圧の上昇や下降を制御する。
【００４７】
図１０は、本実施の形態に係るタイヤ空気圧制御部３００の構成を示す。タイヤ空気圧制御部３００には、スキッド制御部１００からの走行路が砂地路であるかまたは通常路であるかの情報、車輪速センサ１８により検出された車輪２０の回転速度、エンジンＥＣＵ５０からのイグニッションキーのオンオフ情報、タイヤ空気圧切換スイッチ８２のオンオフ情報が入力される。
【００４８】
上述のごとく、タイヤ空気圧制御部３００には、タイヤバルブ４２、増圧バルブ４４、減圧バルブ４６、およびコンプレッサ６０を駆動するモータ６２が電気的に接続されている。タイヤ空気圧制御部３００は、上述した各種センサおよびスイッチからの信号に基づいて、これらのバルブおよびモータ６２に制御信号を出力する。
【００４９】
タイヤ空気圧制御部３００の内部構成は、機能ブロック図で表されている。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。なお、タイヤ空気圧制御部３００は、他の車両制御を実行するＥＣＵ、例えばエンジンＥＣＵ５０と一体に構成されていてもよいし、別々の装置として設けられていてもよい。
【００５０】
タイヤ空気圧制御部３００は、車速演算部２２８と、タイヤ空気圧判定部３０４と、タイヤ空気圧協調制御部３０６と、を備える。車速演算部２２８は、上述のごとく、車輪速センサ１８により検出された車輪の回転速度に基づいて、車両１０の車速を演算する。タイヤ空気圧判定部３０４は、ＲＬ空気圧センサ２２ＲＬおよびＲＲ空気圧センサ２２ＲＲからの信号に基づいて、各車輪２０のタイヤ空気圧の目標値に対する高低を判定する。タイヤ空気圧協調制御部３０６は、ドライバーによるスイッチ操作または所定のアルゴリズムにしたがって、タイヤ空気圧の目標値を設定する。その目標値は、走行路が砂地路であれば、通常路であるときよりも低めに設定される。そして、タイヤ空気圧協調制御部３０６は、タイヤ空気圧判定部３０４における判定結果に基づいて、タイヤバルブ４２、増圧バルブ４４、減圧バルブ４６の開閉を適宜制御して、車体１２のタイヤ空気圧がそれぞれの目標値に達するようにする。
【００５１】
次に、図１１、図１２および図１３を参照して、タイヤ空気圧制御部３００により制御される各バルブの動作を説明する。
【００５２】
図１１は、タイヤ空気圧の上昇時における車体１２内の空気の流れを示す。タイヤ空気圧判定部３０４は、空気圧センサ２２の信号に基づいて、現在のタイヤ空気圧を判定する。そして、タイヤ空気圧が目標値よりも小さい場合には、タイヤ空気圧協調制御部３０６は、モータ６２およびドライヤ７４に信号を送り、圧縮空気を作り出す。また、タイヤ空気圧協調制御部３０６は、左後車輪２０ＲＬおよび右後車輪２０ＲＲのタイヤ空気室に連通する通路の途中にあるタイヤバルブ４２および増圧バルブ４４を開弁する信号を出力する。これによって、コンプレッサ６０により圧縮されたエアが、ドライヤ７４、タイヤバルブ４２、エア通路９０、増圧バルブ４４、回転エアシール３２を通ってタイヤ空気室内に流入し、タイヤ空気圧が上昇する。
【００５３】
図１２は、タイヤ空気圧の下降時における車体１２内の空気の流れを示す。タイヤ空気圧判定部３０４は、空気圧センサ２２の信号に基づいて、現在のタイヤ空気圧を判定する。そして、タイヤ空気圧が目標値よりも大きい場合には、タイヤ空気圧協調制御部３０６は、左後車輪２０ＲＬおよび右後車輪２０ＲＲのタイヤ空気室に連通する通路の途中にある減圧バルブ４６を開弁する信号を出力する。これによって、タイヤ空気室から放出されたエアが、エア通路９０、減圧バルブ４６を通って、サイレンサ７２から車外に排出される。
【００５４】
図１３は、タイヤ空気圧制御処理を実行するフローチャートである。このタイヤ空気圧制御処理は、イグニッションキーのオンが検出されたとき開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。スキッド制御部１００は、上述するごとく、走行路が砂地路であるか通常路であるかを判定し、その判定結果をタイヤ空気圧制御部３００に出力する（Ｓ８０）。スキッド制御部１００により走行路が通常路であると判定されたとき（Ｓ８２のＮ）、タイヤ空気圧判定部３０４は、タイヤ空気圧の目標値に対する高低を判定する。タイヤ空気圧判定部３０４により現在のタイヤ空気圧が目標値より低いと判定されたとき（Ｓ８６のＮ）、タイヤ空気圧協調制御部３０６は、各種バルブおよびモータ６２に所定の制御信号を出力し、上述した方法で、タイヤ空気圧を上昇させる（Ｓ９２）。タイヤ空気圧判定部３０４により現在のタイヤ空気圧が目標値より高いと判定されたとき（Ｓ８６のＹ）、タイヤ空気圧協調制御部３０６は、上述した方法で、タイヤ空気圧を下降させる（Ｓ９４）。
【００５５】
スキッド制御部１００により走行路が砂地路であると判定されたとき（Ｓ８２のＹ）、タイヤ空気圧協調制御部３０６は、タイヤ空気圧切換スイッチ８２を介してドライバーからのタイヤ空気圧の選択指示があるかどうかを検出する（Ｓ８４）。ドライバーによるタイヤ空気圧の選択指示があった場合（Ｓ８４のＹ）、タイヤ空気圧協調制御部３０６は、現在のタイヤ空気圧がドライバーにより選択指示されたタイヤ空気圧になるよう、タイヤ空気圧を上昇させたり、タイヤ空気圧を下降させたりする（Ｓ９０）。
【００５６】
タイヤ空気圧切換スイッチ８２を介してのドライバーからのタイヤ空気圧の選択指示がなかった場合（Ｓ８４のＮ）、タイヤ空気圧協調制御部３０６は、現在の目標値よりも低い目標値を設定し、各種バルブおよびモータ６２に所定の制御信号を出力し、上述した方法で、タイヤ空気圧を下降調整する（Ｓ８８）。
【００５７】
実施の形態３
図１４は、本実施の形態に係る車両１０の構成を示す。本実施の形態において、上述の実施の形態２と同一部分には同一符号を付して、適宜説明を省略する。車体１２には、車輪速センサ１８と、スキッド制御部１００と、車高制御部４００と、車高切換スイッチ５２と、エンジンＥＣＵ５０と、ＲＬ車高センサ３４ＲＬと、ＲＲ車高センサ３４ＲＲと、ＲＬエアばね３０ＲＬと、ＲＲエアばね３０ＲＲと、車高制御バルブ４０と、レベリングバルブ４８と、低圧タンク６６と、低圧タンクバルブ６８と、コンプレッサ６０と、モータ６２と、エア吸入口６４と、ドライヤ７４と、オリフィス７６と、逆止弁７８と、排気バルブ７０と、サイレンサ７２と、コンプレッサ６０と後述のエアばね３０とを連通するエア通路９０と、が搭載されている。以下、ＲＬ車高センサ３４ＲＬおよびＲＲ車高センサ３４ＲＲを車高センサ３４、ＲＬエアばね３０ＲＬおよびＲＲエアばね３０ＲＲをエアばね３０と総称することもある。
【００５８】
車体１２と右後車輪２０ＲＲ、車体１２と左後車輪２０ＲＬとの間には、それぞれ、ＲＬエアばね３０ＲＬ、ＲＲエアばね３０ＲＲが装着されている。さらに、車体１２と右後車輪２０ＲＲ、車体１２と左後車輪２０ＲＬとの間には、不図示のショックアブソーバにより構成されるサスペンションが装着されている。エアばね３０は、チャンバ、ダイヤフラムおよびエアピストンで空気室を形成しており、空気室内の圧縮空気がばねとして作用する。エアばね３０のチャンバに送るエアを調整することで、車高を調整することができる。
【００５９】
コンプレッサ６０とエアばね３０間を連通するエア通路９０の途中には、車高制御バルブ４０およびレベリングバルブ４８が接続されている。車高制御バルブ４０およびレベリングバルブ４８は、車体１２に備えられる車高制御部４００と電気的に接続され、車高制御部４００からの信号に応じて、開弁状態と閉弁状態とに切り替えることができる。また、右後車輪２０ＲＲおよび左後車輪２０ＲＬの近傍には、車体１２と右後車輪２０ＲＲ、車体１２と左後車輪２０ＲＬとの相対距離を検出するＲＲ車高センサ３４ＲＲ、ＲＬ車高センサ３４ＲＬがそれぞれ配置されている。車高センサ３４に接続されているリンクの一端は車体に、もう一端はサスペンションのアーム等に固定され、サスペンションの動きを測定することで、車体１２と右後車輪２０ＲＲ、車体１２と左後車輪２０ＲＬとの相対距離を検出することができる。
【００６０】
車体１２には、エア通路９０にエアを圧縮供給するためのコンプレッサ６０が備えられている。モータ６２は、コンプレッサ６０に動力を供給する。モータ６２が回転すると、エア吸入口６４を介して外部からエアが取り込まれ、コンプレッサ６０により圧縮される。圧縮されたエアは、ドライヤ７４に流入する。ドライヤ７４は、シリカゲル等の乾燥剤を収容しており、流入したエアを乾燥してエアばね３０等に連通するエア通路９０に供給する。大気圧のエアをコンプレッサ６０で圧縮すると、結露して水滴が生ずる。そこで、エア通路９０に供給する前にドライヤ７４を通過させて乾燥させることで、低圧タンク６６やエアばね３０のチャンバに湿ったエアが供給されず、これらを錆びにくくすることができる。
【００６１】
車体１２には、さらにエアばね３０から放出されるエアを一時的に蓄えることのできる低圧タンク６６と、低圧タンク６６への空気の流出入を制御する低圧タンクバルブ６８が設けられている。この低圧タンク６６は、車体１２の車高を下降させるときに使用される。車高下降時には、エアばね３０と低圧タンク６６の両方から放出されたエアを、後述する排気バルブ７０を介し、サイレンサ７２から放出することで、車高下降の応答性を向上させる。低圧タンク６６および排気バルブ７０は、車高制御バルブ４０やレベリングバルブ４８と同様に、車高制御部４００と電気的に接続され、車高制御部４００からの信号に応じて、開弁状態と閉弁状態とに切り替えることができる。
【００６２】
ドライヤ７４から供給されたエアは、逆止弁７８を経由して、エアばね３０に連通するエア通路９０に流入する。この逆止弁７８は、コンプレッサ６０側からエアが供給されると開放されて、エア通路９０にエアを流し、逆方向のエアの流れを防止する。逆止弁７８をバイパスするように、オリフィス７６が設けられている。エア通路９０からのエアは、オリフィス７６に流入して、流速を低下させられてからドライヤ７４に流入する。こうすることによって、ドライヤ７４のシリカゲルに吸収された水分を、エアばね３０から放出されたエアで還元することができる。ドライヤ７４を通過したエアは、排気バルブ７０を介してサイレンサ７２から車外に放出される。
【００６３】
エンジンＥＣＵ５０は、イグニッションキーのオンオフ情報を車高制御部４００に出力する。車高切換スイッチ５２は、ドライバーが車高の高低の調整を手動で実施できるよう設けられている。これによって、ドライバーの嗜好に合った走行を実現することができる。これによって、ドライバーの嗜好に合った走行を実現することができる。車高切換スイッチ５２のオンオフ情報も車高制御部４００に入力される。
【００６４】
車高制御部４００は、スキッド制御部１００からの走行路が砂地路であるか、または通常路であるかの情報に基づいて、上述した各種バルブの開閉を制御することにより、車高の上昇処理や下降処理を実施する。特に、車高制御部４００は、走行路が砂地路であるとき、車高を上昇させる。砂地路におけるタイヤの路面への潜り込みにより、車両１０の底部が路面に接触することがある。そこで、車両１０の車高を高くすることで、砂地路における走破性を向上させることができる。ドライバーにより車高の高低の選択指示がなされたとき、その指示に基づいて、車高の高低を制御する。
【００６５】
図１５は、本実施の形態に係る車高制御部４００の構成を示す。車高制御部４００には、スキッド制御部１００からの走行路が砂地路であるかまたは通常路であるかの情報、車高センサ３４により検出された車体１２と車輪２０の相対距離、車輪速センサ１８により検出された車輪の回転速度、エンジンＥＣＵ５０からのイグニッションキーのオンオフ情報、車高切換スイッチ５２のオンオフ情報が入力される。
【００６６】
車高制御部４００には、車高制御バルブ４０、レベリングバルブ４８、排気バルブ７０、およびコンプレッサ６０を駆動するモータ６２が電気的に接続されている。車高制御部４００は、上述した各種センサおよびスイッチからの信号に基づいて、これらのバルブおよびモータ６２に制御信号を出力する。
【００６７】
車高制御部４００の内部構成は、機能ブロック図で表されている。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。なお、車高制御部４００は、他の車両制御を実行するＥＣＵ、例えばエンジンＥＣＵ５０と一体に構成されていてもよいし、別々の装置として設けられていてもよい。
【００６８】
車高制御部４００は、車速演算部２２８と、車高判定部４０４と、車高協調制御部４０６と、を備える。車速演算部２２８は、上述のごとく、車輪速センサ１８により検出された車輪の回転速度に基づいて、車両１０の車速を演算する。車高判定部４０４は、各車高センサ３４により検出された車体１２と右後車輪２０ＲＲ、車体１２と左後車輪２０ＲＬとの相対距離に基づいて、車高の目標値に対する高低を判定する。車高協調制御部４０６は、ドライバーによるスイッチ操作または所定のアルゴリズムにしたがって、車高の目標値を設定する。その目標値は、走行路が砂地路であれば、通常路であるときよりも高めに設定される。そして、車高協調制御部４０６は、車高判定部４０４における判定結果に基づいて、車高制御バルブ４０、レベリングバルブ４８、低圧タンクバルブ６８および排気バルブ７０の開閉を適宜制御して、車体１２の車高がそれぞれの目標値に達するようにする。
【００６９】
次に、図１６、図１７および図１８を参照して、車高制御部４００により制御される各バルブの動作を説明する。
【００７０】
図１６は、車高上昇時の車体１２内の空気の流れを示す。車高判定部４０４は、車高センサ３４の信号に基づいて、現在の車体１２の車高を判定する。そして、車体１２の車高が目標値よりも小さい場合には、車高協調制御部４０６は、モータ６２およびドライヤ７４に信号を送り、圧縮空気を作り出す。また、車高協調制御部４０６は、右後車輪２０ＲＲのＲＲエアばね３０ＲＲ、左後車輪２０ＲＬのＲＬエアばね３０ＲＬに連通する通路の途中にある車高制御バルブ４０およびレベリングバルブ４８を開弁する信号を出力する。これによって、コンプレッサ６０により圧縮されたエアが、ドライヤ７４、開放した逆止弁７８、エア通路９０、レベリングバルブ４８および車高制御バルブ４０を通ってエアばね３０のチャンバ内に流入し、車高が上昇する。
【００７１】
図１７は、車高下降時の第１のタイミングにおける車体１２内の空気の流れを示す。第１のタイミングでは、エアばね３０から放出されるエアは一時的に低圧タンク６６に蓄えられる。車高判定部４０４は、車高センサ３４の信号に基づいて、現在の車体１２の車高を判定する。そして、車体１２の車高が目標値よりも大きい場合には、車高協調制御部４０６は、車高上昇時にすでに開弁されている車高制御バルブ４０およびレベリングバルブ４８に加え、低圧タンクバルブ６８および排気バルブ７０を両方とも開弁する制御信号を出力する。エアばね３０のチャンバ内は高圧であるので、エアばね３０から車高制御バルブ４０およびレベリングバルブ４８を通ってエアが流出し、その一部が、低圧タンクバルブ６８を通って低圧タンク６６に蓄えられる。流出したエアの一部は、オリフィス７６、ドライヤ７４、排気バルブ７０を通って、サイレンサ７２から排出される。
【００７２】
図１８は、車高下降時の第２のタイミングにおける車体１２内の空気の流れを示す。第２のタイミングでは、第１のタイミングにおける処理の経過後、低圧タンク６６に蓄えられたエアは、排気バルブ７０を介してサイレンサ７２から放出される。このとき、車高協調制御部４０６は、第１のタイミングにおいて、開弁されていた車高制御バルブ４０およびレベリングバルブ４８を閉弁する。
【００７３】
図１９は、車高制御部４００における車高制御処理を実行するフローチャートである。この車高制御処理は、イグニッションキーのオンが検出されたとき開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。スキッド制御部１００は、上述するごとく、走行路が砂地路であるか通常路であるかを判定し、その判定結果を車高制御部４００に出力する（Ｓ１００）。スキッド制御部１００により走行路が通常路であると判定されたとき（Ｓ１０２のＮ）、車高判定部４０４は、車高の目標値に対する高低を判定する。車高判定部４０４により現在の車高が目標値より低いと判定されたとき（Ｓ１０６のＮ）、車高協調制御部４０６は、各種バルブおよびモータ６２に所定の制御信号を出力し、上述した方法で、車高を上昇させる（Ｓ１１２）。車高判定部４０４により現在の車高が目標値より高いと判定されたとき（Ｓ１０６のＹ）、車高協調制御部４０６は、上述した方法で、車高を下降させる（Ｓ１１４）。
【００７４】
スキッド制御部１００により走行路が砂地路であると判定されたとき（Ｓ１０２のＹ）、車高協調制御部４０６は、車高切換スイッチ５２を介してドライバーからの車高の選択指示があるかどうかを検出する（Ｓ１０４）。ドライバーによる車高の選択指示があった場合（Ｓ１０４のＹ）、車高協調制御部４０６は、現在の車高がドライバーにより選択指示された車高になるよう、車高を上昇させたり、車高を下降させたりする（Ｓ１１０）。
【００７５】
車高切換スイッチ５２を介してのドライバーからの車高の選択指示がなかった場合（Ｓ１０４のＮ）、車高協調制御部４０６は、現在の目標値よりも、高い目標値を設定し、各種バルブおよびモータ６２に所定の制御信号を出力し、上述した方法で、車高を上昇させる（Ｓ１０８）。
【００７６】
本発明と本実施の形態に係る構成の対応を例示する。「車両走行制御装置」は、スキッド制御部１００、エンジントランスミッション制御部２００およびギヤユニット２３に対応する。
【００７７】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素の組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。そのような変形例を以下に述べる。
【００７８】
各実施の形態において、車両１０は後輪駆動車であるが、前輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。このとき、推定加速度演算部１０２および実加速度演算部１０４は、駆動輪である前輪や前後左右の車輪の推定車輪加速度α１、および実車輪加速度α２を演算してもよい。また、空気圧センサ２２および車高センサ３４は、駆動輪である前輪や前後左右の車輪ごとに設けられ、タイヤ空気圧や車高を検出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】実施の形態１に係る車両の構成を示す図である。
【図２】実施の形態１に係るスキッド制御部の構成を示す図である。
【図３】実施の形態１に係るエンジントランスミッション制御部の構成を示す図である。
【図４】図４（ａ）は、通常路用シフトダウンマップをグラフ形式で表した図であり、図４（ｂ）は、砂地路用シフトダウンマップをグラフ形式で表した図である。
【図５】図５（ａ）は、通常路用ロックアップ制御マップをグラフ形式で表した図であり、図５（ｂ）は、砂地路用ロックアップ制御マップをグラフ形式で表した図である。
【図６】実施の形態１に係る砂地路走行判定処理を実行するフローチャートである。
【図７】実施の形態１に係るシフトダウン処理を実行するフローチャートである。
【図８】実施の形態１に係るロックアップ制御を実行するフローチャートである。
【図９】実施の形態２に係る車両の構成を示す図である。
【図１０】実施の形態２に係るタイヤ空気圧制御部の構成を示す図である。
【図１１】タイヤ空気圧の減少時における車体内の空気の流れを示す図である。
【図１２】タイヤ空気圧の上昇時における車体内の空気の流れを示す図である。
【図１３】実施の形態２に係るタイヤ空気圧制御部におけるタイヤ空気圧制御処理を実行するフローチャートである。
【図１４】実施の形態３に係る車両の構成を示す図である。
【図１５】実施の形態３に係る車高制御部の構成を示す図である。
【図１６】車高上昇時の車体内の空気の流れを示す図である。
【図１７】車高下降時の第１のタイミングにおける車体内の空気の流れを示す図である。
【図１８】車高下降時の第２のタイミングにおける車体内の空気の流れを示す図である。
【図１９】実施の形態３に係る車高制御部における車高制御処理を実行するフローチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１０  車両、１２  車体、１６  エンジン、２０  車輪、２３  ギヤユニット、１００  スキッド制御部、１０２  推定加速度演算部、１０４  実加速度演算部、１０６  走行路判定部、２００  エンジントランスミッション制御部、２２６  変速制御部、α１  推定車輪加速度、α２  実車輪加速度。
【図１】
2005315272.tif 000003
【図２】
2005315272.tif 000004
【図３】
2005315272.tif 000005
【図４】
2005315272.tif 000006
【図５】
2005315272.tif 000007
【図６】
2005315272.tif 000008
【図７】
2005315272.tif 000009
【図８】
2005315272.tif 000010
【図９】
2005315272.tif 000011
【図１０】
2005315272.tif 000012
【図１１】
2005315272.tif 000013
【図１２】
2005315272.tif 000014
【図１３】
2005315272.tif 000015
【図１４】
2005315272.tif 000016
【図１５】
2005315272.tif 000017
【図１６】
2005315272.tif 000018
【図１７】
2005315272.tif 000019
【図１８】
2005315272.tif 000020
【図１９】
2005315272.tif 000021