(57)【要約】【課題】  コイルスプリングの端部に装着されるスプリングシートとリティニングプレートとの摩擦抵抗を抑えて、微少捩り振動の吸収性を向上させる。【解決手段】  トルクコンバータ１のロックアップ機構８に含まれるロックアップダンパーは、ピストン部材９と、ドリブン部材１０と、コイルスプリング１３と、シート部材４０とを備える。コイルスプリング１３はピストン部材９とドリブン部材１０との間に配置される。シート部材４２は、ドリブン部材１０に装着され、コイルスプリング１３の端部に遊びを持った状態ではまり得る遊嵌部４１ｃを一方にのみ有し、コイルスプリング１３が遊嵌部４２ｃにはまった状態で、コイルスプリング１３の端部の径方向外側への移動を規制する。【選択図】      図１
2005030604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達しつつ、前記入力側回転体から前記出力側回転体に伝わる振動を吸収・減衰するダンパー機構であって、
前記入力側回転体からトルクが入力される入力側部材と、
前記出力側回転体にトルクを出力する出力側部材と、
回転方向に対して前記入力側部材と前記出力側部材とを弾性的に連結する弾性部材と、
前記弾性部材の外周側に配置され、前記入力側部材あるいは前記出力側部材のどちらか一方に連動して回転する保持部材と、
前記弾性部材の一端部と前記入力側部材あるいは前記出力側部材との間に配置され、前記弾性部材を円周方向に支持するとともに前記弾性部材の一端部のみの径方向外側への移動を規制し得るシート部材とを備え、
前記弾性部材の他端部は、径方向外側への移動が規制されていない、
ダンパー機構。
【請求項２】
前記シート部材は、前記入力側部材あるいは前記出力側部材に装着され、前記弾性部材の前記一端部に係止する係止部を有している、請求項１に記載のダンパー機構。
【請求項３】
前記シート部材は、前記入力側部材と前記出力側部材とのうち少なくとも一方の部材に係止する係止部を有し、前記弾性部材の前記一端部に装着されている、請求項１に記載のダンパー機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパー機構、特に、入力側回転体から出力側回転体にトルクを機械的に伝達するトルクコンバータのロックアップ機構に含まれるロックアップダンパーに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にダンパー機構は、入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達しつつ、入力側回転体から出力側回転体に伝わる振動を吸収・減衰する。このダンパー機構の一例として、トルクコンバータ内部に配置されるロックアップ機構に含まれるダンパー（以下、ロックアップダンパーと称す）がある。
【０００３】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラ，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動油によりトルクを伝達する装置である。インペラは入力側回転体に連結されたフロントカバーに固定されており、インペラからステータを介してタービンに流れる作動油によりインペラからタービンに伝達されるトルクがタービンに連結される出力側回転体に伝えられる。
【０００４】
ロックアップ機構は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して入力側回転体から出力側回転体にトルクを直接伝達するためのものである。通常、このロックアップ機構は、フロントカバーに圧接可能なピストン部材と、ピストン部材に固定されるリティニングプレートと、リティニングプレートに支持されるコイルスプリングと、コイルスプリングにより回転方向にピストン部材と弾性的に連結されるドリブン部材とを有している。ドリブン部材は、出力側回転体に連結しているタービンに固定されている。これらのロックアップ機構を構成する部材はまた、入力された振動を吸収・減衰するロックアップダンパーを構成する。
【０００５】
ロックアップ機構が作動すると、ピストン部材がフロントカバーと摺動あるいは圧接し、トルクはフロントカバーからピストン部材に伝達され、コイルスプリングを介してタービンに伝わる。またロックアップ機構では、トルクを伝達するとともにロックアップダンパーによって捩り振動を吸収・減衰する。コイルスプリングがピストン部材に固定されるリティニングプレートとドリブン部材との間で圧縮を繰り返しながらリティニングプレートと摺動することによって、振動が減衰される。また、微少捩り振動については、コイルスプリングの弾性変形の繰り返し（伸縮）により振動が吸収される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のような従来のロックアップダンパーでは、コイルスプリングは、その外周側がリティニングプレートの曲げ加工された外周部（以下、外周曲がり部と称する）によって覆われている。ロックアップ機構が作動し各部材が回転すると、コイルスプリング等に遠心力が働くため、コイルスプリング及びコイルスプリングの両端を支持するスプリングシートがリティニングプレートの外周曲がり部に押し付けられる。このような状態でコイルスプリングが伸縮すると、コイルスプリングの端部あるいはこの端部に装着されたスプリングシートと外周曲がり部との摩擦抵抗により、ダンパー特性が変化してしまう。特に、この摩擦抵抗の存在により、微少捩り振動を十分に吸収できなくなる。
【０００７】
一方、ロックアップ機構によるクラッチの連結時や連結解除時には大きな捩り振動が発生することが多く、このような場合、摩擦抵抗が存在する方が振動を効果的に減衰できる。車両の種類によっては、このようなダンパー特性を持たせることが有効となる場合もある。
【０００８】
本発明の課題は、クラッチの連結時や連結解除時に発生する比較的大きな振動を効率よく減衰させることのできるロックアップダンパーあるいはダンパー機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載のダンパー機構は、入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達しつつ、入力側回転体から出力側回転体に伝わる振動を吸収・減衰するものであって、入力側部材と、出力側部材と、弾性部材と、保持部材と、シート部材とを備えている。入力側部材には入力側回転体からトルクが入力される。出力側部材は出力側回転体にトルクを出力する。弾性部材は回転方向に対して入力側部材と出力側部材とを弾性的に連結する。保持部材は、弾性部材の外周側に配置され、入力側部材あるいは出力側部材のどちらか一方に連動して回転する。シート部材は、弾性部材の一端部と入力側部材あるいは出力側部材との間に配置され、弾性部材を円周方向に支持するとともに弾性部材の一端部のみの径方向外側への移動を規制し得る。また、弾性部材の他端部は、径方向外側への移動が規制されていない。
【００１０】
入力側回転体から入力側部材に捩り振動が入力されると、入力側部材と出力側部材との間に配置される弾性部材が両部材間で圧縮すること等により振動が吸収・減衰される。このダンパー機構の作動時には、弾性部材が径方向外側に遠心力を受ける。したがって、もし弾性部材の端部の径方向外側への移動を規制していなければ、弾性部材の端部と弾性部材の外周側に設けられた保持部材との間に摺動による摩擦抵抗が発生する。
【００１１】
入力側部材は、通常入力側回転体の回転方向に回転する。そして、入力側部材が弾性部材の入力側回転体の回転方向後方側の端部を回転方向に押し、その力は弾性部材の入力側回転体の回転方向前方側の端部から出力側部材に伝達され、出力側部材が入力側回転体の回転方向に回転する。このとき微少捩り振動を弾性部材により効率よく吸収するためには、弾性部材の端部と保持部材との摩擦抵抗が小さいことが望ましい。
【００１２】
一方、ロックアップ機構のクラッチの連結時や連結解除時にはショック等により比較的大きな捩り振動が発生する。このときには、入力側部材と出力側部材とが両回転方向に大きく相対回転を繰り返して振動を減衰する。ここでは、大きな摩擦抵抗を利用すれば振動を効率よく減衰させることができるため、弾性部材の端部と保持部材との摩擦抵抗を積極的に発生させることが望ましい場合もある。
【００１３】
ここでは、弾性部材の一方の端部のみの径方向外側への移動を規制して、他方の端部の径方向外側への移動は規制していない。したがって、入力側部材に対して出力側部材が一方の回転方向に相対回転している時には、弾性部材の一方の端部は径方向外側への移動が規制されており、保持部材との摩擦抵抗が抑えられる。これにより、入力側部材に入力される微少捩り振動を十分に吸収することができる。これに対し、入力側部材に対して出力側部材が他方の回転方向に相対回転している時には、弾性部材の他方の端部は径方向外側への移動が規制されていないため、保持部材との摺動により比較的大きな摩擦抵抗が発生する。この弾性部材の他方の端部と保持部材との摩擦抵抗によって、クラッチの連結時や連結解除時に発生する振動を効率よく減衰することができる。
【００１４】
請求項２に記載のダンパー機構は、請求項１に記載のものにおいて、シート部材は、弾性部材の一端部に係止する係止部を有しており、入力側部材あるいは出力側部材に装着されている。ここでは、入力側部材あるいは出力側部材にシート部材を装着させて、このシート部材の係止部が弾性部材の一端部に係止することにより弾性部材の一端部の径方向外側への移動を規制している。
【００１５】
請求項３に記載のダンパー機構は、請求項１に記載のものにおいて、シート部材は、入力側部材と出力側部材とのうち少なくとも一方の部材に係止する係止部を有しており、弾性部材の一端部に装着されている。ここでは、弾性部材の一端部にシート部材を装着させて、このシート部材の係止部が入力側部材あるいは出力側部材に係止することにより弾性部材の一端部の径方向外側への移動を規制している。
【発明の効果】
【００１６】
本発明では、入力側部材と出力側部材との一方の方向の相対回転時には、弾性部材の端部と弾性部材の外周側に配置される他の部材との摩擦抵抗を抑え、他方の方向の相対回転時には上記摩擦抵抗を発生させる構造とすることにより、クラッチの連結時や連結解除時に発生する比較的大きな振動を効率よく減衰させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
［第１実施形態］
図１に示すトルクコンバータ１は、フロントカバー３と、インペラ４とタービン５及びステータ（図示せず）からなるトルクコンバータ本体部と、ロックアップ機構８とから構成されている。
【００１８】
フロントカバー３とインペラ４のシェルが内部に作動油が充填された作動油室を形成している。インペラ４、タービン５及びステータ（図示せず）は従来と同様の構造であるので詳細な説明は省略する。タービン５のシェルは内周部がリベット２４によりタービンハブ６に固定されている。タービンハブ６は、トランスミッション側から延びるシャフト（図示せず）にスプライン係合している。
【００１９】
ロックアップ機構８は、フロントカバー３からのトルクを機械的にタービン５及びタービンハブ６に伝達するとともに入力された振動を吸収・減衰するための装置である。ロックアップ機構８は、主として、入力側のピストン部材９と、出力側のドリブン部材１０と、弾性部材である４個のコイルスプリング１３と、保持部材であるリティニングプレート１４と、連結部材３０とから構成されている。
【００２０】
ピストン部材９は、トルクコンバータ本体内の油圧を制御することで、フロントカバー３側に接近あるいはフロントカバー３から離反する部材である。ピストン部材９は円板状の部材であり、外周筒部９ａと内周筒部９ｂとを有している。外周筒部９ａと内周筒部９ｂはトランスミッション側（図１の右側）に延びている。内周筒部９ｂはタービンハブ６の外周面に相対回転自在にかつ軸方向に移動可能に支持されている。クラッチ遮断状態では、内周筒部９ｂはタービンハブ６に当接し、軸方向にはフロントカバー３側にのみ移動可能となる。さらに、ピストン部材９の外周側の側面には、フロントカバー３の摩擦面に対向する位置に円板状の摩擦フェーシング２０が固定されている。
【００２１】
リティニングプレート１４は、４個のコイルスプリング１３をピストン部材９側に保持するための部材である。リティニングプレート１４は、ピストン部材９の外周筒部９ａよりも内側に配置されている。リティニングプレート１４は、断面弧状の外周曲がり部１６を有している。外周曲がり部１６の外周面は外周筒部９ａの内周面に当接している。図１及び図２に示すように、外周曲がり部１６を円周方向に等間隔で２分割する位置（半径方向に対向する位置）には、それぞれ内周側及びトランスミッション側に屈曲して突出する円周方向支持部１７ａ，１７ｂが形成されている。さらに、円周方向支持部１７ａ，１７ｂ部分からは固定部１８が内周側に延びている。固定部１８は、所定角度円周方向に延び、各々が３本のリベット２１によりピストン部材９に固定されている。
【００２２】
ドリブン部材１０は環状のプレート部材であり、溶接によりタービン５のシェル外周部分に固定されている。ドリブン部材１０からは、エンジン側に２本の支持部１０ａが突出している。２本の支持部１０ａは、リティニングプレート１４の円周方向支持部１７ａ，１７ｂの間に配置されている。また、支持部１０ａには、図３に示すように、シート部材４０が装着されている。
【００２３】
シート部材４０は、図４に示すように、円周方向支持部１７ａ，１７ｂの形状に対応する外周面及び内周面を有し、図３に示すように、円周方向支持部１７ａ，１７ｂの間に配置され、これらの円周方向支持部１７ａ，１７ｂと円周方向に相対移動自在に係合している。このシート部材４０は、ドリブン部材１０の支持部１０ａが嵌合する開口４０ａを有する装着部４０ｂと、装着部４０ｂの円周方向両側に形成されコイルスプリング１３の端部が遊びを持った状態ではまり得る遊嵌部４０ｃと、コイルスプリング１３の円周方向の端面が当接し得る支持面４０ｄとから構成され、合成樹脂により形成されている。遊嵌部４０ｃの先端はコイルスプリング１３にはまりやすいように先細形状となっている。そして、遊嵌部４０ｃにコイルスプリング１３の端部がはまった状態において、このコイルスプリング１３の端部の径方向外側への移動が規制される。また、シート部材４０は、円周方向に沿う各部材に対応して、全体に湾曲した形状となっている（図３参照）。
【００２４】
コイルスプリング１３は、ロックアップ機構８においてトルク伝達を行うともに、エンジンの回転変動により生じる微少捩じり振動やクラッチ連結時のショックによる振動などを吸収・減衰するための部材である。コイルスプリング１３は、リティニングプレート１４を介して、ピストン部材９とドリブン部材１０とを回転方向に弾性的に連結している。一方の円周方向支持部１７ａ，１７ｂ及び支持面４０ｄと他方との間の片側には、図２に示すように、第１及び第２コイルスプリング１３Ａ，１３Ｂが配置されている。また、一方の円周方向支持部１７ａ，１７ｂ及び支持面４０ｄと他方との間のもう一方の片側には、第３コイルスプリング１３Ｃと第４コイルスプリング１３Ｄが配置されている。なお、第３コイルスプリング１３Ｃと第４コイルスプリング１３Ｄは第１及び第２コイルスプリング１３Ａ，１３Ｂと同様であるので以下では説明を省略する。
【００２５】
第１コイルスプリング１３Ａと第２コイルスプリング１３Ｂは、図２に示すように、後述する連結部材３０のスプリング中間シート部３２を間に介して直列に配置されている。すなわち、全体では第１コイルスプリング１３Ａと第２コイルスプリング１３Ｂを合わせた広い捩じり角度及び低剛性が得られる。連結部材３０は、コイルスプリング１３同士を半径方向に連結することで、コイルスプリング１３が外周側に移動するのを制限するための部材である。連結部材３０は、環状プレート３１と、環状プレート３１に設けられたスプリング中間シート部３２とから構成されている。
【００２６】
環状プレート３１は、コイルスプリング１３の内周側でリティニングプレート１４とタービン５との軸方向間に相対回転自在に配置されている。環状プレート３１には、半径方向に対向する２か所に半径方向外方に突出する突出部３１ａ（図１参照）が形成されている。突出部３１ａの一方は第１コイルスプリング１３Ａと第２コイルスプリング１３Ｂとの間に配置され、他方は第３コイルスプリング１３Ｃと第４コイルスプリング１３Ｄとの間に配置されている。
【００２７】
スプリング中間シート部３２は突出部３１ａに固定され、第１コイルスプリング１３Ａと第２コイルスプリング１３Ｂを直列に連結するとともに、両コイルスプリング１３Ａ，１３Ｂのスプリング中間シート部３２側の端部が径方向外側に移動するのを規制するための部材である。このようにして、第１及び第２コイルスプリング１３Ａ，１３Ｂのスプリング中間シート部３２側の端部と、第３及び第４コイルスプリング１３Ｃ，１３Ｄのスプリング中間シート部３２側の端部とは、連結部材３０により半径方向に連結されている。すなわち、コイルスプリング１３同士の連結部分は径方向外側に移動するのが制限される。
【００２８】
次に動作について説明する。ロックアップ機構８の遮断状態からフロントカバー３とピストン部材９との間の作動油がドレンされると、ピストン部材９がフロントカバー３側に移動し、その結果摩擦フェーシング２０がフロントカバー３の摩擦面に密着する。これにより、フロントカバー３のトルクはピストン部材９に伝達され、さらにリティニングプレート１４、コイルスプリング１３及びドリブン部材１０を介してタービン５に伝達される。さらにトルクは、タービンハブ６からトランスミッション側から延びるシャフト（図示せず）に出力される。なお、入力されるトルクの方向、すなわち、トルクコンバータ１の回転方向は図２におけるＲ２の向きである。
【００２９】
ロックアップ連結中にフロントカバー３に微少捩じり振動が入力されると、ピストン部材９とドリブン部材１０とが周期的に相対回転し、コイルスプリング１３が円周方向に伸縮される。ここでは、コイルスプリング１３の低剛性・広い捩じり角度の特性によって微小捩じり振動を効果的に吸収する。また、圧縮されるとコイルスプリング１３は径方向外方に迫り出そうとし、かつ遠心力により径方向外側に移動しようとする。しかし、連結されたコイルスプリング１３（第１コイルスプリング１３Ａと第２コイルスプリング１３Ｂ、及び第３コイルスプリング１３Ｃと第４コイルスプリング１３Ｄ）は、連結部分がスプリング中間シート部３２に、端部がシート部材４０に支持されるため、径方向外側に移動しにくい。その結果、コイルスプリング１３と外周曲がり部１６との間で摩擦摺動が発生しにくい。すなわち、コイルスプリング１３と外周曲がり部１６との間に発生する摩擦抵抗が小さくなり、コイルスプリング１３によって微小捩り振動を効果的に吸収できる。なお、コイルスプリング１３が圧縮された状態においては、スプリング中間シート部３２により連結されたコイルスプリング１３の一端はドリブン部材１０側の遊嵌部４０ｃ，支持面４０ｄに、他端はピストン部材９側の円周方向支持部１７ａ，１７ｂに支持され、この他端は径方向外側への移動を規制する手段がなく外周曲がり部１６と当接する。しかし、この他端を支持する円周方向支持部１７ａ，１７ｂと外周曲がり部１６とは一体であり、コイルスプリング１３の他端と外周曲がり部１６との摺動は殆ど発生しない。
【００３０】
［第２実施形態］
ここでは、第１実施形態で採用したシート部材４０の代わりに、図６に示すようなシート部材４２を採用している。これ以外のトルクコンバータ１の構成については、第１実施形態と同様である。
【００３１】
シート部材４２は、図６に示すように、円周方向支持部１７ａ，１７ｂの形状に対応する外周面及び内周面を有し、図５に示すように、円周方向支持部１７ａ，１７ｂの間に配置され、これら１７ａ，１７ｂと円周方向に相対移動自在に係合している。このシート部材４２は、ドリブン部材１０の支持部１０ａが嵌合する開口４２ａを有する装着部４２ｂと、装着部４２ｂの円周方向片側に形成されコイルスプリング１３の端部が遊びを持った状態ではまり得る遊嵌部４２ｃと、コイルスプリング１３の円周方向の端面が当接し得る支持面４２ｄとから構成され、合成樹脂により形成されている。遊嵌部４２ｃは、トルクコンバータ１の回転方向（図２のＲ２の向き）に対して装着部４２ｂの後方に配置される。遊嵌部４２ｃの先端は、コイルスプリング１３にはまりやすいように先細形状となっている。そして、シート部材４２は、遊嵌部４２ｃにスプリング中間シート部３２により連結されたコイルスプリング１３のトルクコンバータ１の回転方向前方側の端部がはまった状態において、このコイルスプリング１３の端部の径方向外側への移動を規制する。また、シート部材４２は、円周方向に沿う各部材に対応して、全体に湾曲した形状となっている（図５参照）。
【００３２】
次に動作について説明する。フロントカバー３からトランスミッション側に延びるシャフト（図示せず）へのトルクの伝達については、第１実施形態と同様である。ロックアップ連結中には、トルクコンバータ１の回転方向が図２におけるＲ２の向きであるので、スプリング中間シート部３２により連結されたコイルスプリング１３は、トルクコンバータ１の回転方向前方側の端部がドリブン部材１０側の支持面４２ｄに、後方側の端部がピストン部材９側の円周方向支持部１７ａ，１７ｂに支持された状態で圧縮されている。そして、この状態においてフロントカバー３に微少捩じり振動が入力されると、ピストン部材９とドリブン部材１０とが周期的に相対回転し、コイルスプリング１３が円周方向に伸縮される。このとき、圧縮されているコイルスプリング１３は径方向外方に迫り出そうとし、かつ遠心力により径方向外側に移動しようとする。しかし、連結されたコイルスプリング１３は、連結部分がスプリング中間シート部３２に、一端がドリブン部材１０側の遊嵌部４２ｃに支持されるため、径方向外側に移動しにくい。その結果、コイルスプリング１３と外周曲がり部１６との間で摩擦摺動が発生しにくい。すなわち、コイルスプリング１３と外周曲がり部１６との間に発生する摩擦抵抗が小さくなり、コイルスプリング１３によって微小捩り振動を効果的に吸収できる。なお、スプリング中間シート部３２により連結されたコイルスプリング１３の他端はピストン部材９側の円周方向支持部１７ａ，１７ｂに支持され、この他端は径方向外側への移動を規制する手段がないため外周曲がり部１６と当接する。しかし、この他端を支持する円周方向支持部１７ａ，１７ｂと外周曲がり部１６とは一体であり、コイルスプリング１３の他端と外周曲がり部１６との摺動は殆ど発生しない。
【００３３】
ロックアップ連結時あるいは連結解除時には、ショック等により比較的大きな捩り振動が発生する。このときには、ピストン部材９とドリブン部材１０とが両回転方向に大きく相対回転を繰り返して振動を減衰する。ピストン部材９に対してドリブン部材１０がトルクコンバータ１の回転方向と逆の方向（図２のＲ１）に相対回転している時には、連結されたコイルスプリング１３のトルクコンバータ１の回転方向（Ｒ２）前方側の端部は、遊嵌部４２ｃにより径方向外側への移動が規制されており外周曲がり部１６との摩擦摺動が発生しにくい。これに対し、ピストン部材９に対してドリブン部材１０がトルクコンバータ１の回転方向と同じ方向（図２のＲ２）に相対回転しているときには、連結されたコイルスプリング１３のトルクコンバータ１の回転方向（Ｒ２）後方側の端部は径方向外側への移動が規制されておらず外周曲がり部１６との摩擦摺動が発生する。この連結されたコイルスプリング１３のトルクコンバータ１の回転方向（Ｒ２）後方側の端部と外周曲がり部１６との摩擦摺動による抵抗によって、ロックアップ連結時や連結解除時に発生する捩り振動が効率よく減衰される。
【００３４】
［第３実施形態］
本発明の第３実施形態である図７〜図１２に示すトルクコンバータのロックアップ機構５０は、フロントカバー３からのトルクを機械的にタービン５に伝達するとともに、入力された振動を吸収・減衰するための装置である。ロックアップ機構５０は、主として、入力側のピストン部材５１と、出力側のドリブン部材５２と、大コイルスプリング５３ａ及び小コイルスプリング５３ｂとから成る弾性部材である４組のコイルスプリング５３と、保持部材であるリティニングプレート５４と、連結部材５５と、シート部材５６とから構成されている。図７にドリブン部材５２を除くロックアップ機構５０の平面図を、図８及び図９にその部分断面図を示す。
【００３５】
ピストン部材５１は、トルクコンバータ本体内の油圧を制御することで、フロントカバー３側に接近あるいはフロントカバー３から離反する部材である。ピストン部材５１は円板状の部材であり、外周筒部５１ａと内周筒部５１ｂとを有している。外周筒部５１ａと内周筒部５１ｂはトランスミッション側（図８，９の右側）に延びている。内周筒部５１ｂはタービンハブ（図示せず）の外周面に相対回転自在にかつ軸方向に移動可能に支持されている。ピストン部材５１の外周側の側面には、フロントカバー３の摩擦面に対向する位置に円板状の摩擦フェーシング２０が固定されている。
【００３６】
リティニングプレート５４は、４組のコイルスプリング５３をピストン部材５１側に保持するための部材である。リティニングプレート５４は、ピストン部材５１の外周筒部５１ａより内側に配置されている。リティニングプレート５４は、主に断面弧状の外周曲がり部５４ａからなる。外周曲がり部５４ａの外周面は外周筒部５１ａの内周面に当接している。外周曲がり部５４ａを円周方向に等間隔で４分割する位置には、それぞれ内周側及びトランスミッション側に突出する円周方向支持部５４ｂ，５４ｃが形成されている。さらに、円周方向支持部５４ｂ，５４ｃ部分からは固定部５４ｄが内周側に延びている。固定部５４ｄは、リベット５９によりピストン部材５１に固定されている。
【００３７】
ドリブン部材５２は環状のプレート部材であり、溶接によりタービン５のシェル外周部分に固定されている。ドリブン部材５２からは、図８及び図１０に示す４本の支持部５２ａがエンジン側に突出している。支持部５２ａはリティニングプレート５４の円周方向支持部５４ｂ，５４ｃの間に配置されている。シート部材５６は、図１１及び図１２に示すように、３つの爪（外周側爪５６ａ，中間爪５６ｂ，内周側爪５６ｃ）と、大コイルスプリング５３ａに嵌合する装着部５６ｄと、大コイルスプリング５３ａの端面と当接して大コイルスプリング５３ａを支持する支持面５６ｅとを有している。このシート部材５６は、図１０に示すように、ドリブン部材５２の支持部５２ａ及びリティニングプレート５４の円周方向支持部５４ｂ，５４ｃと係止し得る部材であり、大コイルスプリング５３ａに装着される。すなわち、外周側爪５６ａと中間爪５６ｂとの間の溝部に支持部５２ａが、中間爪５６ｂと内周側爪５６ｃとの間の溝部に円周方向支持部５４ｃがはまる。このように、外周側爪５６ａと中間爪５６ｂとの間の溝部に支持部５２ａがはまっているときには支持部５２ａによって、中間爪５６ｂと内周側爪５６ｃとの間の溝部に円周方向支持部５４ｃがはまっているときには円周方向支持部５４ｂ，５４ｃによって、シート部材５６及びシート部材５６が装着されている大コイルスプリング５３ａの端部の径方向外側への移動が規制される。また、円周方向に沿う各部材に対応して、装着部５６ｄ及び支持面５６ｅは一定の傾きを有している。３つの爪５６ａ，５６ｂ，５６ｃの支持部５２ａあるいは円周方向支持部５６ｂ，５６ｃと接し得る面の先端は、爪５６ａ，５６ｂ，５６ｃにより形成される各溝部に支持部５２ａや円周方向支持部５４ｂ，５４ｃがはまりやすいように、傾斜面を有している。なお、シート部材５６は、図１１に示すように比較的製作の容易な形状であり、樹脂成型品ではなく金属加工品である。
【００３８】
コイルスプリング５３は、ロックアップ機構８においてトルク伝達を行うともに、エンジンの回転変動により生じる微少捩じり振動やクラッチ連結時のショックによる振動などを吸収・減衰するための部材である。ここでは、大小２種類のコイルスプリング５３ａ，５３ｂによりコイルスプリング５３を形成しているため、２段階のダンパー特性が得られている。このコイルスプリング５３は、リティニングプレート５４を介して、ピストン部材５１とドリブン部材５２とを回転方向に弾性的に連結している。大コイルスプリング５３ａと小コイルスプリング５３ｂは、後述する連結部材５５の中間シート部５５ａを間に介して直列に配置されている。シート部材５６は、図７に示すように、大コイルスプリング５３ａのトルクコンバータ回転方向（図７のＲ２の向き）前方の端部に装着されている。
【００３９】
連結部材５５は、４組のコイルスプリング５３の連結部分を径方向に連結することで、この連結部分が外周側に移動するのを制限するための部材である。連結部材５５は、環状プレート５５ｂと、円周方向４カ所で環状プレート５５ｂから外周側に突出する中間シート部５５ａとから構成されている。環状プレート５５ｂは、コイルスプリング５３の内周側でリティニングプレート５４とタービン５との軸方向間に相対回転自在に配置されている。この環状プレート５５ｂは、図７，８に示すように、円弧状の押さえプレート５７に回転自在に押さえられ、軸方向の移動を規制されている。押さえプレート５７は、４枚使用され、内周側がリベット６０及び前述のリベット５９によってピストン部材５１に装着されている。中間シート部５５ａは、大コイルスプリング５３ａと小コイルスプリング５３ｂとを直列に連結するとともに、両コイルスプリング５３ａ，５３ｂの連結部分が径方向外側に移動するのを規制する。
【００４０】
次に動作について説明する。ロックアップ連結中には、トルクコンバータの回転方向が図７におけるＲ２の向きであるので、コイルスプリング５３は、トルクコンバータの回転方向前方側の大コイルスプリング５３ａの端部がドリブン部材５２の支持部５２ａにはまっているシート部材５６の支持面５６ｅに、後方側の小コイルスプリング５３ｂの端部がピストン部材５１に固定されているリティニングプレート５４の円周方向支持部５４ｂ，５４ｃに支持された状態で圧縮されている。そして、この状態においてフロントカバー３に微少捩じり振動が入力されると、ピストン部材５１とドリブン部材５２とが周期的に相対回転し、コイルスプリング５３が円周方向に伸縮される。このとき、圧縮されているコイルスプリング５３は径方向外方に迫り出そうとし、かつ遠心力により径方向外側に移動しようとする。しかし、コイルスプリング５３は、連結部分が連結部材５５の中間シート部５５ａに、トルクコンバータの回転方向前方側の大コイルスプリング５３ａの端部がシート部材５６の中間爪５６ｂによってドリブン部材５２の支持部５２ａに支持されるため、径方向外側に移動しにくい。その結果、コイルスプリング５３と外周曲がり部５４ａとの間で摩擦摺動が発生しにくい。すなわち、コイルスプリング５３と外周曲がり部５４ａとの間に発生する摩擦抵抗が小さくなり、コイルスプリング５３により微小捩り振動を効果的に吸収できる。
【００４１】
ロックアップ連結時あるいは連結解除時には、ショック等により比較的大きな捩り振動が発生する。このときには、ピストン部材５１とドリブン部材５２とが両回転方向に大きく相対回転を繰り返して振動を減衰する。ピストン部材５１に対してドリブン部材５２がトルクコンバータ回転方向と逆の方向（図７のＲ１）に相対回転している時には、コイルスプリング５３のトルクコンバータ回転方向（Ｒ２）前方側の大コイルスプリング５３ａの端部は、シート部材５６の中間爪５６ｂによってドリブン部材５２の支持部５２ａに支持されるため径方向外側に移動しにくい。すなわち、外周曲がり部５４ａとの摩擦摺動が発生しにくい。これに対し、ピストン部材５１に対してドリブン部材５２がトルクコンバータ回転方向と同じ方向（図７のＲ２）に相対回転しているときには、コイルスプリング５３のトルクコンバータ回転方向（Ｒ２）後方側の小コイルスプリング５３ｂの端部は径方向外側への移動が規制されていないため、外周曲がり部５４ａとの摩擦摺動が発生する。このコイルスプリング５３のトルクコンバータ回転方向（Ｒ２）後方側の端部と外周曲がり部５４ａとの摩擦摺動による抵抗によって、ロックアップ連結時や連結解除時に発生する捩り振動が効率よく減衰される。
【００４２】
なお、第３実施形態においては大コイルスプリング５３ａのトルクコンバータ回転方向（図７のＲ２の向き）前方の端部にのみシート部材５６を装着しているが、ダンパー特性を変えるためにピストン部材５１とドリブン部材５２とがどちらの向きに相対回転をする場合にも摩擦抵抗を抑えたいときには、小コイルスプリング５３ｂのトルクコンバータ回転方向（図７のＲ２の向き）後方の端部にもシート部材５６を装着すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態としてのトルクコンバータの鋭角縦断面概略図。
【図２】ピストン部材，リティニングプレート，コイルスプリング，及び連結部材の平面図。
【図３】シート部材付近拡大図。
【図４】シート部材斜視図。
【図５】第２実施形態のシート部材付近拡大図。
【図６】第２実施形態のシート部材斜視図。
【図７】第３実施形態のピストン部材，リティニングプレート，コイルスプリング，及び連結部材の平面図。
【図８】図７のVIII−VIII断面図。
【図９】図７のIX−IX断面図。
【図１０】第３実施形態のシート部材付近拡大図。
【図１１】第３実施形態のシート部材側面図。
【図１２】第３実施形態のシート部材正面図（図１１のXII −XII 矢視図）。
【符号の説明】
【００４４】
１          トルクコンバータ
３          フロントカバー（入力側回転体）
５          タービン（出力側回転体）
８，５０    ロックアップ機構
９          ピストン部材（入力側部材）
１０          ドリブン部材（出力側部材）
１３，５３    コイルスプリング
１４，５４    リティニングプレート
１６，５４ａ  外周曲がり部（保持部）
４０，４２，５６        シート部材
４０ｃ，４２ｃ          遊嵌部
４０ｄ，４２ｄ，５６ｅ  支持面（支持部）
５６ａ                  外周側爪（第１係止部）
５６ｂ                  中間爪 （第２係止部）
５６ｃ                  内周側爪（第１係止部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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