(57)【要約】【課題】可変動弁機構の応答性に制限される加速時のトルク応答性を向上させる。【解決手段】アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅとから目標負荷ｔＱＨ０を算出し、これに応じて第１可変動弁機構のリフト・作動角の目標角度ｔＶＥＬと第２可変動弁機構の中心角の目標角度ｔＶＴＣとを求める。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ｃＮｅ以上でかつ中心角の偏差ｅｒｒＶＴＣが基準偏差ｃｅｒｒＶＴＣ２以上の加速時には、目標負荷ｔＱＨ０に補正量ｈｏｓＱＨ０を加算して、過渡時目標負荷ｔＱＨ０ｄとする。定常時には、目標負荷ｔＱＨ０をそのまま用いる。負圧制御弁目標開度演算部４３は、過渡時目標負荷ｔＱＨ０ｄを用いて負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶを算出するので、定常時よりも開度が大となり、吸入負圧が減少する。従って、実際のトルクが高く得られ、トルク応答性が向上する。【選択図】図８
2005315130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気弁の作動角を連続的に変更可能な第１可変動弁機構と、
上記作動角の中心角を連続的に変更可能な第２可変動弁機構と、
上記内燃機関の吸気通路に設けられて吸入負圧を制御する負圧制御弁と、
を備えた内燃機関の吸気制御装置において、
運転状態に応じて上記第１可変動弁機構と上記第２可変動弁機構とを制御する吸気弁制御手段と、
アクセル開度と内燃機関の回転数に応じて目標負荷を算出する目標負荷算出手段と、
内燃機関の回転数と上記目標負荷に応じて負圧制御弁目標開度を設定する負圧制御弁目標開度設定手段と、
現在の運転状態が所定の条件を満たす加速であるかを判定する加速判定手段と、
上記加速判定手段により所定の加速と判定したときに、上記負圧制御弁目標開度を、現在の運転状態と回転数および負荷が等しい定常時の負圧制御弁目標開度よりも大きく補正する負圧制御弁目標開度補正手段と、
を有することを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
上記加速判定手段は、内燃機関の回転数が所定値以上であることを上記の条件に含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項３】
上記加速判定手段は、上記第２可変動弁機構の目標作動角が所定値以下であることを上記の条件に含むことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項４】
上記加速判定手段は、上記第２可変動弁機構の目標作動角と実作動角との差が所定値以上であることを上記の条件に含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項５】
上記負圧制御弁目標開度補正手段は、内燃機関の回転数に応じて補正量を変えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項６】
上記負圧制御弁目標開度補正手段は、上記第２可変動弁機構の目標作動角もしくは実作動角に応じて補正量を変えることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項７】
上記負圧制御弁目標開度補正手段は、上記第２可変動弁機構の目標作動角と実作動角との差に応じて補正量を変えることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項８】
上記負圧制御弁目標開度補正手段は、上記負圧制御弁目標開度設定手段の入力となる上記目標負荷を補正することにより負圧制御弁目標開度の補正を実現することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関のシリンダ内に吸入される吸入空気量を制御する吸気制御装置に関し、特に、吸気弁のバルブリフト特性の可変制御によって吸入空気量の制御を達成するようにした内燃機関の吸気制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガソリン機関においては、一般に吸気通路中に設けたスロットル弁の開度制御によって吸気量を制御しているが、良く知られているように、この種の方式では、特にスロットル弁開度の小さな中低負荷時におけるポンピングロスが大きい、という問題がある。これに対し、吸気弁の開閉時期やリフト量を変化させることで、スロットル弁に依存せずに吸気量を制御しようとする試みが以前からなされており、この技術を利用して、ディーゼル機関と同様に吸気系にスロットル弁を具備しないいわゆるスロットルレスの構成を実現することが提案されている。
【０００３】
特許文献１には、本出願人が先に提案した吸気弁のリフト量および作動角さらにはそのリフトの中心角を連続的に可変制御し得る可変動弁機構が開示されている。この種の可変動弁機構によれば、上述のように、スロットル弁の開度制御に依存せずにシリンダ内に流入する空気量を可変制御することが可能であり、特に負荷の小さな領域において、いわゆるスロットルレス運転ないしはスロットル弁の開度を十分に大きく保った運転を実現でき、ポンピングロスの大幅な低減が図れる。
【０００４】
ここで、特許文献１のように吸気弁のバルブリフト特性の可変制御により吸入空気量を制御するように構成した場合、スロットル弁を具備しない完全なスロットルレスの構成であると、吸気系に負圧が発生しないため、例えば、ブローバイガスやエバポレータからのパージガスなどを吸気系に還流させる既存のシステムが利用できなくなったり、種々のアクチュエータなどの駆動源としても利用されている負圧が容易に得られない、といった新たな課題が派生する。
【０００５】
そのため、いわゆる電子制御スロットル弁と同様の負圧制御弁を設け、その開度制御と組み合わせることで、略一定の負圧を確保しつつ吸気弁のバルブリフト特性による吸入空気量の制御を実現することを本出願人は検討している（特許文献２）。
【特許文献１】特開２００１−２６３１０５号公報
【特許文献２】特開２００２−２５６９０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のように機関運転状態に応じて、吸気弁の作動角およびその中心角を互いに独立して可変制御する構成においては、運転状態が急に変化する過渡時に、２つの可変動弁機構がそれぞれ目標値に対しある程度の遅れをもって作動し、かつそれぞれの作動遅れが同時に発生し得ることから、吸入空気量が目標値からずれてしまい、特に加速時におけるトルク応答性が悪化する可能性がある。  
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る内燃機関の吸気制御装置は、内燃機関の吸気弁の作動角を連続的に変更可能な第１可変動弁機構と、上記作動角の中心角を連続的に変更可能な第２可変動弁機構と、上記内燃機関の吸気通路に設けられて吸入負圧を制御する負圧制御弁と、を備えている。また、運転状態に応じて上記第１可変動弁機構と上記第２可変動弁機構とを制御する吸気弁制御手段を備えている。つまり、吸気弁の作動角および中心角は、所期の吸入負圧の下で目標の空気量が得られるように制御される。
【０００８】
そして、アクセル開度と内燃機関の回転数に応じて目標負荷を算出する目標負荷算出手段と、内燃機関の回転数と上記目標負荷に応じて負圧制御弁目標開度を設定する負圧制御弁目標開度設定手段と、現在の運転状態が所定の条件を満たす加速であるかを判定する加速判定手段と、上記加速判定手段により所定の加速と判定したときに、上記負圧制御弁目標開度を、現在の運転状態と回転数および負荷が等しい定常時の負圧制御弁目標開度よりも大きく補正する負圧制御弁目標開度補正手段と、を備えている。従って、所定の条件を満たす加速時には、負圧制御弁の開度が定常時よりも大きくなる方向に補正され、吸入負圧が低減（つまり大気圧に近付く）するため、トルク応答性が向上する。
【０００９】
上記負圧制御弁目標開度の補正としては、負圧制御弁目標開度設定手段により回転数と目標負荷に応じて設定された値を最終的に補正するようにしてもよいが、後述する実施例のように、上記負圧制御弁目標開度設定手段の入力となる上記目標負荷を補正することにより負圧制御弁目標開度の補正を実現することも可能である。
【００１０】
上記加速判定手段における判定の条件の一つとして、内燃機関の回転数が所定値以上であることを含むことができる。つまり、使用頻度の高い低回転時には補正を行わず、回転数が高いときのトルク応答性を改善することとなる。
【００１１】
上記加速判定手段における判定の条件の一つとして、上記第２可変動弁機構の目標作動角が所定値以下であることを含むことができる。作動角は基本的に高負荷側で大となるので、高負荷時のみ補正を行うこととなり、使用頻度の高い低負荷時には補正を行わず、高負荷時のみトルク応答性の向上が行われる。
【００１２】
上記加速判定手段における判定の条件の一つとして、上記第２可変動弁機構の目標作動角と実作動角との差が所定値以上であることを含むことができる。上記の差は、加速が急加速であるか緩加速であるかを示す。従って、使用頻度の高い緩い加速要求のときには補正を行わず、急な加速要求のときのみトルク応答性を改善することとなる。
【００１３】
また上記負圧制御弁目標開度補正手段における補正として、内燃機関の回転数に応じて補正量を変えるようにしてもよい。これにより負圧の発達の速度に応じて補正量を設定することができる。
【００１４】
あるいは、上記第２可変動弁機構の目標作動角もしくは実作動角に応じて補正量を変えるようにしてもよい。つまり現在の要求負荷もしくは実負荷に応じて補正量を設定することができる。
【００１５】
さらに、上記第２可変動弁機構の目標作動角と実作動角との差に応じて補正量を変えるようにしてもよい。つまり現在の加速要求の緩急に応じて補正量を設定することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、所定の条件を満たす加速の際に、負圧制御弁の開度を定常時よりも大きくし、吸入負圧を低減することにより、トルク応答性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は、この発明に係る内燃機関の吸気制御装置のシステム構成を示す構成説明図であって、内燃機関１は、吸気弁３と排気弁４とを有し、かつ吸気弁３の動弁機構として、吸気弁３のリフト・作動角を連続的に拡大・縮小させることが可能な第１可変動弁機構（ＶＥＬ）５および作動角の中心角を連続的に遅進させることが可能な第２可変動弁機構（ＶＴＣ）６を備えている。また、吸気通路７には、モータ等のアクチュエータにより開度が制御される負圧制御弁２が設けられている。ここで、上記負圧制御弁２は、吸気通路７内に、ブローバイガスの処理などのために必要な僅かな負圧（例えば−５０ｍｍＨｇ）を発生させるために用いられており、吸入吸気量の調整は、基本的に、上記第１、第２可変動弁機構５、６により吸気弁３のリフト特性を変更することで行われる。
【００１８】
より詳しくは、低負荷側の領域（第１の領域）では、吸入負圧が一定（例えば−５０ｍｍＨｇ）となるように負圧制御弁２の開度（目標開度ｔＢＣＶ）が制御される。そして、この一定の負圧を発生させながらリフト特性の変更で実現できる最大負荷を要求負荷が超える高負荷側の領域（第２の領域）では、その限界となる点のリフト特性に固定され、負荷、例えばアクセル開度ＡＰＯの増加に伴い、負圧制御弁２の開度がさらに増加する。つまり、ある負荷までは比較的弱い吸入負圧を維持しつつ吸気弁３のリフト特性を変更することで吸入空気量の調整が行われ、全開領域に近い高負荷側の領域では、吸入負圧を減少させることによって、吸入空気量の調整が行われる。
【００１９】
これらの第１、第２可変動弁機構５、６および負圧制御弁２は、コントロールユニット１０によって制御されている。
【００２０】
また、燃料噴射弁８が吸気通路７に配置されており、上記のように吸気弁３もしくは負圧制御弁２により調整された吸入空気量に応じた量の燃料が、この燃料噴射弁８から噴射される。従って、内燃機関１の出力は、第１の領域では、第１、第２可変動弁機構５、６により吸入空気量を調整することによって制御され、第２の領域では、負圧制御弁２により吸入空気量を調整することによって制御される。
【００２１】
上記のコントロールユニット１０は、運転者により操作されるアクセルペダルに設けられたアクセル角度センサ１１からのアクセル開度信号ＡＰＯと、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数信号Ｎｅと、吸入空気量センサ１３からの吸入空気量信号と、を受け取り、これらの信号に基づいて、燃料噴射量、点火時期、負圧制御弁目標開度、第１可変動弁機構目標角度（作動角目標値）、第２可変動弁機構目標角度（中心角目標値）をそれぞれ演算する。そして、要求の燃料噴射量および点火時期を実現するように燃料噴射弁８および点火プラグ９を制御するとともに、負圧制御弁目標開度、第１可変動弁機構目標角度、第２可変動弁機構目標角度を実現するための制御信号を、負圧制御弁２のアクチュエータ、第１可変動弁機構５のアクチュエータおよび第２可変動弁機構６のアクチュエータへ、それぞれ出力する。なお、上記第１可変動弁機構５および第２可変動弁機構６は、その機械的な構成は公知であり、例えば上述した特許文献１に記載の装置と同様の構成を有している。従って、その詳細な説明は省略する。
【００２２】
図２は、上記実施例の構成において、第１可変動弁機構目標角度ｔＶＥＬ、第２可変動弁機構目標角度ｔＶＴＣおよび負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶを算出する処理の概略的なフローチャートである。まず、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅから目標負荷ｔＱＨ０を算出し（ステップ０１）、この目標負荷ｔＱＨ０とエンジン回転数Ｎｅから、第２可変動弁機構目標角度ｔＶＴＣおよび第１可変動弁機構目標角度ｔＶＥＬをそれぞれ算出する（ステップ０２、０３）。次に、過渡時目標負荷ｔＱＨ０ｄを算出し（ステップ０４）、この過渡時目標負荷ｔＱＨ０ｄを用いて、加速時の補正を含む負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶを算出する（ステップ０５）。
【００２３】
図３は、第２可変動弁機構６の目標角度ｔＶＴＣの算出処理を示すフローチャートであって、上記ステップ０２の詳細を示す。なお、この実施例では、過渡時に第２可変動弁機構６の目標角度ｔＶＴＣを併せて補正するようにしている。まず、ステップ０１で算出された目標負荷ｔＱＨ０とエンジン回転数Ｎｅとに基づき、第２可変動弁機構定常目標角度ｔＶＴＣｓを所定のマップから検索する（ステップ１１）。次に、そのときの実際の中心角つまり第２可変動弁機構実角度ｒＶＴＣを読み込んで（ステップ１２）、両者の差として、第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣを算出し（ステップ１３）、これを基準偏差量ｃｅｒｒＶＴＣ１と比較する（ステップ１４）。ｅｒｒＶＴＣ≧ｃｅｒｒＶＴＣ１であれば、急激な過渡状態であると判断して、第２可変動弁機構定常目標角度ｔＶＴＣｓに第２可変動弁機構補正量ｃｈｏｓＶＴＣを加えて、第２可変動弁機構目標角度ｔＶＴＣを算出する（ステップ１５）。一方、ステップ１４でｅｒｒＶＴＣ＜ｃｅｒｒＶＴＣ１の場合は、定常もしくは緩やかな過渡であるので、第２可変動弁機構定常目標角度ｔＶＴＣｓをそのまま第２可変動弁機構目標角度ｔＶＴＣとする（ステップ１６）。
【００２４】
図４は、第１可変動弁機構５の目標角度ｔＶＥＬの算出処理を示すフローチャートであって、上記ステップ０３の詳細を示す。なお、この実施例では、過渡時に第１可変動弁機構５の目標角度ｔＶＥＬを併せて補正するようにしている。まず、ステップ０１で算出された目標負荷ｔＱＨ０とエンジン回転数Ｎｅとに基づき、第１可変動弁機構定常目標角度ｔＶＥＬｓを所定のマップから検索する（ステップ２１）。次に、ステップ１４と同じく、そのときの第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣと基準偏差量ｃｅｒｒＶＴＣ１とを比較し（ステップ２２）、ｅｒｒＶＴＣ≧ｃｅｒｒＶＴＣ１であれば、急激な過渡であると判断する。そして、上記第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣに第１可変動弁機構補正ゲインｇａＶＥＬを乗じて第１可変動弁機構補正量ｈｏｓＶＥＬを算出し（ステップ２３）、第１可変動弁機構定常目標角度ｔＶＥＬｓに、この第１可変動弁機構補正量ｈｏｓＶＥＬを加えて、第１可変動弁機構目標角度ｔＶＥＬを算出する（ステップ２４）。一方、ステップ２３でｅｒｒＶＴＣ＜ｃｅｒｒＶＴＣ１の場合は、定常もしくは緩やかな過渡であるので、第１可変動弁機構定常目標角度ｔＶＥＬｓをそのまま第１可変動弁機構目標角度ｔＶＥＬとする（ステップ２５）。
【００２５】
なお、上記のように過渡時に第２可変動弁機構目標開度ｔＶＴＣおよび第１可変動弁機構目標開度ｔＶＥＬを補正することで、過渡時のトルク応答性が向上するが、これは、本発明においては、必ずしも必須のものではない。
【００２６】
図５は、図３の第２可変動弁機構目標角度算出処理の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ｔＱＨ０は目標負荷、Ｎｅはエンジン回転数、であり、これらに基づいて、第２可変動弁機構定常目標角度マップｍｐＶＴＣ２１から検索することにより、第２可変動弁機構定常目標角度ｔＶＴＣｓが算出される。そして、第２可変動弁機構実角度ｒＶＴＣと第２可変動弁機構定常目標角度ｔＶＴＣｓとの偏差が加算点２２で求められる。急加速時に、ブロック２３において、上記第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣが基準偏差量ｃｅｒｒＶＴＣ１以上になったと判定されると、点線で囲まれた第２可変動弁機構補正部２４により第２可変動弁機構定常目標角度ｔＶＴＣｓを補正した値が、ブロック２５を介して選択され、第２可変動弁機構目標角度ｔＶＴＣとして出力される。
【００２７】
第２可変動弁機構定常目標角度ｔＶＴＣｓの補正としては、該第２可変動弁機構定常目標開度ｔＶＴＣｓに、加算点２６において、あらかじめ設定された第２可変動弁機構補正量ｃｈｏｓＶＴＣを加えることにより、第２可変動弁機構目標角度ｔＶＴＣを求める。上記第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣが基準偏差量ｃｅｒｒＶＴＣ１未満であれば、第２可変動弁機構定常目標開度ｔＶＴＣｓが補正されることなく第２可変動弁機構目標角度ｔＶＴＣとして出力される。
【００２８】
同様に、図６は、図４の第１可変動弁機構目標角度算出処理の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ｔＱＨ０は目標負荷、Ｎｅはエンジン回転数、であり、これらに基づいて、第１可変動弁機構定常目標角度マップｍｐＶＥＬ３１から検索することにより、第１可変動弁機構定常目標角度ｔＶＥＬｓが算出される。そして、ブロック３２において、前述した第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣが基準偏差量ｃｅｒｒＶＴＣ１以上になったと判定されると、点線で囲まれた第１可変動弁機構補正部３３により第１可変動弁機構定常目標角度ｔＶＥＬｓを補正した値が、ブロック３４を介して選択され、第１可変動弁機構目標角度ｔＶＥＬとして出力される。
【００２９】
第１可変動弁機構定常目標角度ｔＶＥＬｓの補正としては、ブロック３５で第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣに第１可変動弁機構補正ゲインｇａＶＥＬをかけて第１可変動弁機構補正量ｈｏｓＶＥＬを算出し、加算点３６において、第１可変動弁機構定常目標開度ｔＶＥＬｓに上記第１可変動弁機構補正量ｈｏｓＶＥＬを加えることにより、第１可変動弁機構目標角度ｔＶＥＬを求める。上記第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣが基準偏差量ｃｅｒｒＶＴＣ１未満であれば、第１可変動弁機構定常目標開度ｔＶＥＬｓが補正されることなく第１可変動弁機構目標角度ｔＶＥＬとして出力される。
【００３０】
次に図７は、本発明の要部である補正制御の流れを示すフローチャートであって、上記ステップ０４の詳細を示す。この実施例は、エンジン回転数が所定値以上であり、かつ第２可変動弁機構偏差量が所定値以上である加速時に、目標負荷を大きくなる方向に補正して過渡時目標負荷を求めるようにしたものであって、まず、エンジン回転数Ｎｅを基準エンジン回転数ｃＮｅと比較し（ステップ３１）、Ｎｅ≧ｃＮｅであれば、ステップ３２へ進んで、第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣを所定の基準偏差量ｅｒｒＶＴＣ２と比較する。このステップ３２で、ｅｒｒＶＴＣ≧ｃｅｒｒＶＴＣ２であれば、ステップ３３へ進み、第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣに目標負荷補正ゲインｇａＱＨ０を乗じて目標負荷補正量ｈｏｓＱＨ０を算出し、ステップ３４で、目標負荷ｔＱＨ０にこの目標負荷補正量ｈｏｓＱＨ０を加えて、補正後目標負荷ｔＱＨ０ｄ０を算出する。
【００３１】
一方、ステップ３１でＮｅ＜ｃＮｅの場合、およびステップ３２でｅｒｒＶＴＣ＜ｃｅｒｒＶＴＣ２の場合は、ステップ３５へ進み、目標負荷ｔＱＨ０をそのまま補正後目標負荷ｔＱＨ０ｄ０とする。最後に、ステップ３４もしくはステップ３５の補正後目標負荷ｔＱＨ０ｄ０を、所定の最大負荷ｍａｘＱＨ０と比較し、いずれか小さい方を選択（Ｓｅｌｅｃｔ  Ｌｏｗ）して、過渡時目標負荷ｔＱＨ０ｄとして出力する（ステップ３６）。
【００３２】
なお、上記の基準偏差量ｃｅｒｒＶＴＣ２は、前述したｃｅｒｒＶＴＣ１と同じ値であってもよい。本実施例では、ｃｅｒｒＶＴＣ２＞ｃｅｒｒＶＴＣ１となっている。
【００３３】
図８は、この実施例の補正制御の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ＡＰＯはアクセル開度、Ｎｅはエンジン回転数、であり、これらに基づいて、目標負荷演算部４１において、目標負荷ｔＱＨ０が算出される。そして、点線で囲まれた過渡時目標負荷演算部４２により、過渡時目標負荷ｔＱＨ０ｄが算出され、この過渡時目標負荷ｔＱＨ０ｄとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、負圧制御弁目標開度演算部４３において、負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶが算出される。また、目標負荷ｔＱＨ０とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、第１可変動弁機構目標角度演算部４４および第２可変動弁機構目標角度演算部４５において、第１可変動弁機構目標角度ｔＶＥＬおよび第２可変動弁機構目標角度ｔＶＴＣがそれぞれ算出される。第１可変動弁機構目標角度演算部４４および第２可変動弁機構目標角度演算部４５は、図６および図５でそれぞれ説明したものである。
【００３４】
過渡時目標負荷の補正としては、ブロック４６のエンジン回転数Ｎｅが所定の基準エンジン回転数ｃＮｅ以上であるという条件、および、ブロック４７の第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣが所定の基準偏差量ｃｅｒｒＶＴＣ２以上であるという条件、のＡＮＤ条件４８が成立するときに、ブロック４９を介して、目標負荷ｔＱＨ０の補正後の値を選択する。具体的には、ブロック５０で第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣに目標負荷補正ゲインｇａＱＨ０をかけて目標負荷補正量ｈｏｓＱＨ０を算出し、加算点５１において、目標負荷ｔＱＨ０にこの目標負荷補正量ｈｏｓＱＨ０を加えることにより、補正後目標負荷ｔＱＨ０ｄ０を算出する。そして、「Ｓｅｌｅｃｔ  Ｌｏｗ」のブロック５２において、この補正後目標負荷ｔＱＨ０ｄ０と最大負荷ＱＨ０とのいずれか小さい方を選択し、過渡時目標負荷ｔＱＨ０ｄとして出力する。
【００３５】
図９は、上記実施例による過渡（加速）時の作用を示すタイムチャートである。これは、運転者がアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を増やしたことによりエンジン回転数Ｎｅが上昇していく加速走行を行った際の作用を示し、それぞれ、（ａ）目標負荷、（ｂ）第１可変動弁機構角度、（ｃ）第２可変動弁機構角度、（ｄ）負圧制御弁開度、（ｅ）吸入負圧、（ｆ）エンジントルク、（ｇ）エンジン回転数、の変化を対比して示している。なお、（ｅ）の吸入負圧は、図の上方が大気圧側、下方が真空側となる方向で示してある。
【００３６】
走行中に時間ｔ１から時間ｔ５までアクセル開度の踏み込み量を増やすと、アクセル開度ＡＰＯに対応した目標負荷ｔＱＨ０が（ａ）の符号Ａ１１で示す線のように得られる。
【００３７】
ここで、仮に上記の目標負荷ｔＱＨ０がそのまま最終的な目標値として与えられたとした場合の作用を先に説明する。
【００３８】
まず、過渡時に、第１可変動弁機構目標角度および第２可変動弁機構目標角度の補正を行わないものとした場合には、第1可変動弁機構目標角度ｔＶＥＬは、（ｂ）の符号Ｂ１１で示す線のように、第２可変動弁機構目標角度ｔＶＴＣは、（ｃ）の符号Ｃ１１で示す線のように、負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶは、（ｄ）の符号Ｄ１１で示す線のように、それぞれ出力される。そして、それぞれの実際の角度，開度は、目標値よりも遅れて変化するので、（ｂ）の符号Ｂ２１、（ｃ）の符号Ｃ２１、（ｄ）の符号Ｄ２１、でそれぞれ示す線のような特性となる。この結果、実際の内燃機関のトルクは、（ｆ）の符号Ｆ１で示す線のような特性となる。
【００３９】
また、前述したように、過渡時に、第１可変動弁機構目標角度および第２可変動弁機構目標角度の補正を行う場合には、第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣが所定の基準偏差量ｅｒｒＶＴＣ１以上となる時間ｔ２から時間ｔ７までの間、各目標角度の補正がなされる結果、第1可変動弁機構目標角度ｔＶＥＬは、（ｂ）の符号Ｂ１２で示す線のように算出され、第２可変動弁機構目標角度ｔＶＴＣは、（ｃ）の符号Ｃ１２で示す線のように算出される。負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶは、補正されないため、上記の例と同様に算出されて（ｄ）の符号Ｄ１１の特性となる。そして、それぞれの実際の角度，開度は、目標値よりも遅れて変化するので、（ｂ）の符号Ｂ２２、（ｃ）の符号Ｃ２２、（ｄ）の符号Ｄ２１、でそれぞれ示す線のような特性となる。この結果、実際の内燃機関のトルクは、（ｆ）の符号Ｆ２で示す線のような特性となる。
【００４０】
なお、いずれの場合も、負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶは、定常時に沿った設定のままなので、（ｅ）の符号Ｅ１で示す線のように、吸入負圧は所定の一定値付近で安定する。
【００４１】
一方、過渡時の応答性向上のために目標負荷ｔＱＨ０が補正される本実施例においては、第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣが所定の基準偏差量ｅｒｒＶＴＣ２以上となる時間ｔ３から時間ｔ６までの期間と、（ｇ）の符号Ｇ１に示されるエンジン回転数Ｎｅが所定の基準エンジン回転数ｃＮｅ（（ｇ）の符号Ｇ０の線）以上となる時間ｔ４以降の期間と、の重複する期間、つまり双方の条件が同時に成立する時間ｔ４から時間ｔ６までの間、目標負荷ｔＱＨ０の補正が行われる。具体的には、第２可変動弁機構偏差量ｅｒｒＶＴＣに応じて補正されて、（ａ）の符号Ａ１２で示す線のように過渡時目標負荷ｔＱＨ０ｄが算出される。なお、このとき、（ａ）の符号Ａ１０で示す最大負荷を超えないように、過渡時目標負荷ｔＱＨ０ｄが制限される。負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶは、この過渡時目標負荷ｔＱＨ０ｄを用いて算出されるので、（ｄ）の符号Ｄ１２で示す線のような特性となる。つまり、定常時の負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶに比べて、大きな値として与えられる。これにより、吸入負圧は（ｅ）の符号Ｅ２で示す線のように一時的に減少するので、内燃機関のトルクは、（ｆ）の符号Ｆ３で示す線のような特性で得られる。つまり、前述した補正を行わない場合の符号Ｆ１、Ｆ２の特性よりも、トルク応答性が高いものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明に係る内燃機関の吸気制御装置のシステム構成を示す構成説明図。
【図２】吸気制御の全体を示すフローチャート。
【図３】第２可変動弁機構目標開度算出処理のフローチャート。
【図４】第１可変動弁機構目標開度算出処理のフローチャート。
【図５】第２可変動弁機構目標開度算出処理を示す機能ブロック図。
【図６】第１可変動弁機構目標開度算出処理を示す機能ブロック図。
【図７】過渡時目標負荷算出処理のフローチャート。
【図８】吸気制御の全体を示す機能ブロック図。
【図９】実施例による加速時の補正を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００４３】
２…負圧制御弁
５…第１可変動弁機構
６…第２可変動弁機構
１０…コントロールユニット
１１…アクセル開度センサ  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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