(57)【要約】【課題】  トランスミッションとは別体を成す出力シャフトを備えた上で、部品点数及び作業工数の増加を抑制できる自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車の提供。【解決手段】  左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１が接合されて成るクランクケース８により、クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、セパレータ室２３、及びクラッチ室２４が一体的に成形されている。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトを収納するクランク室と、
クラッチを収納するクラッチ室と、
変速機を収納するトランスミッション室と、
前記変速機によって変速された回転力を外部へ出力するための出力シャフトを収納する出力シャフト室とを備え、
前記クランク室、クラッチ室、トランスミッション室、及び出力シャフト室が、クランクケースによって一体的に成形されていることを特徴とする自動二輪車用エンジン。
【請求項２】
前記クランク室の後方にトランスミッション室が配置され、該トランスミッション室の後方に出力シャフト室が配置され、前記クランク室及びトランスミッション室の側方に前記クラッチ室が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項３】
前記トランスミッション室はオイルタンクを兼ねていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項４】
前記クランク室と前記クラッチ室とは隔壁で仕切られて該隔壁に設けられた通気孔を通じて連通し、前記クラッチ室は前記出力シャフト室に連通し、該出力シャフト室は、前記トランスミッション室に連通していると共に前記クランクケースの外部に連通していることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項５】
前記出力シャフト室の近傍には前記クランクケースによって一体的に成形されたセパレータ室が設けられ、前記出力シャフト室は前記セパレータ室に連通し、該セパレータ室は前記トランスミッション室に連通していることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項６】
前記クラッチ室と前記出力シャフト室とは該出力シャフト室の上部にて連通し、前記出力シャフト室と前記セパレータ室とは前記出力シャフト室における上下方向の略中央位置にて連通し、前記出力シャフト室と前記トランスミッション室とは前記出力シャフト室の下部にて連通し、前記セパレータ室と前記トランスミッション室とは前記セパレータ室の下部にて連通し、該セパレータ室の上部は前記クランクケースの外部に連通していることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項７】
前記クラッチ室内にはゼネレータが設けられ、前記隔壁に設けられた通気孔は、前記ゼネレータへ向けて開口していることを特徴とする請求項４乃至６の何れかに記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項８】
前記クラッチ室は前記クランク室の左側部に位置していることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項９】
請求項１乃至８の何れかに記載のエンジンを搭載していることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に搭載されるエンジンは、主として上部のシリンダと下部のクランクケースとを備え、一般に該クランクケースには、クランク室、クラッチ室、及びトランスミッション室が備えられている。クラッチ室は通常エンジン右側に配置され、トランスミッション室はクランク室の後方に配置される。
【０００３】
トランスミッション室内にはクラッチに直接つながるメインシャフトと、ギアを介して該メインシャフトに従動するカウンターシャフトとが備えられる。エンジンの動力は、前記カウンターシャフトの左端部に設けられたプーリ又はスプロケットを介し、ベルト又はチェーンを通じて後輪へ伝えられる。
【０００４】
ところで自動二輪車には、ロードスポーツ、アメリカン、デュアルパーパス等、様々のタイプが存在するが、この中でもアメリカンタイプの自動二輪車は、外観（特に右側から見たときの容姿）の美しさが特に重要視されている。例えば、エンジンからの排気を誘導するマフラは、外観美を強調するものとされて車体右側に配置され、これに対し、動力を伝達するベルト又はチェーンは車体左側に配置されている。
【０００５】
また、一般にアメリカンタイプの自動二輪車は、風防用のカウリングが付けられることが少なく、エンジンが露出しがちであるため、該エンジン自体の外観美も重要である。従って、この外観美の観点からクラッチをエンジンの左側に配置したいという要望がある。しかし、エンジンの左側には、トランスミッションのカウンターシャフト左端部に設けられた動力出力用のプーリ又はスプロケットが備えられているため、クラッチを配置するだけのスペースをエンジンの左側に確保するのは困難である。
【０００６】
そこで、このような自動二輪車の場合は、動力出力用のプーリ又はスプロケットを左側に配置する場合にはクラッチを右側に配置しており、また、前記プーリ又はスプロケットを右側に配置する場合にはクラッチを左側に配置している（特許文献１参照）。
【０００７】
ところが近年、大型車のように車体前後方向のエンジン搭載スペースに若干余裕がある自動二輪車では、トランスミッション室の後方に、トランスミッションとは別体の出力シャフトが設けられ、該出力シャフトの左端部に、動力出力用のプーリ又はスプロケットが取り付けられたものが生産されつつある。このような自動二輪車の場合、前記プーリ又はスプロケットは従来より後方に配置されるため、エンジンの左側にクラッチを配置するためのスペースを確保することができる。
【特許文献１】特開２００３−１４０９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述したような、トランスミッションとは別体の出力シャフトを備える従来のエンジンの場合、該出力シャフトのハウジングがクランクケースとは別体に成形されている。しかしながら、近年ではこのようなエンジンにおいても部品点数をより削減し、組み立てにかかる作業工数を削減することが要望されている。
【０００９】
また、車体フレーム内に搭載されたエンジンは、他の様々の部品と係合するため、車体フレームにエンジンを搭載する際には所定の組み付け精度を確保する必要がある。そして、エンジンの部品点数を削減することによって、エンジンの車体フレームへの組み付け精度をより容易に確保することができるよう要望されている。
【００１０】
そこで本発明は、トランスミッションとは別体を成す出力シャフトを備えた上で、部品点数及び作業工数の増加を抑制でき、車体への組み付け精度の確保が容易な自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る自動二輪車用エンジンは、クランクシャフトを収納するクランク室と、クラッチを収納するクラッチ室と、変速機を収納するトランスミッション室と、前記変速機によって変速された回転力を外部へ出力するための出力シャフトを収納する出力シャフト室とを備え、前記クランク室、クラッチ室、トランスミッション室、及び出力シャフト室が、クランクケースによって一体的に成形されている。
【００１２】
この場合、出力シャフト室もクランクケースによって一体的に成形されているため、出力シャフト室を別体に成形した場合に比べて部品点数、エンジン重量、及び組立作業工数を削減することができる。また、エンジン寸法が必要以上に大きくなるのを抑制することができる。更に、自動二輪車の車体フレームとの係合箇所を削減することができるため、車体フレームにエンジンを搭載する際の組み付け精度を容易に確保することができる。
【００１３】
一体的に成形された前記エンジンは、前記クランク室の後方にトランスミッション室が配置され、該トランスミッション室の後方に出力シャフト室が配置され、前記クランク室及びトランスミッション室の側方に前記クラッチ室が配置されていてもよい。この場合、エンジン全体をコンパクトな寸法に収めることができる。
【００１４】
前記エンジンにおいて、前記トランスミッション室はオイルタンクを兼ねていてもよい。この場合、クランクケースとは別体を成すオイルタンクが不要であり、トランスミッション室内の空間を有効に活用することができる。また、補機類も含めたエンジン寸法の大型化を抑制することが可能である。
【００１５】
前記エンジンにおいて、前記クランク室と前記クラッチ室とは隔壁で仕切られて該隔壁に設けられた通気孔を通じて連通し、前記クラッチ室は前記出力シャフト室に連通し、該出力シャフト室は、前記トランスミッション室に連通していると共に、前記クランクケースの外部に連通していてもよい。
【００１６】
この場合、クランク室は、クラッチ室及び出力シャフト室を通じてクランクケース外に連通しているため、ピストンの上下動に伴うクランク室内の圧力変動を緩和することができる。
【００１７】
また、クランク室内に発生したブローバイガスは、クラッチ室から出力シャフト室へ流入するが、その際に比較的広い出力シャフト室内で膨張し、一部が気液分離される。従って、ブローバイガスに含まれるオイル分を出力シャフト室内で抽出し、トランスミッション室へ集めることができる。
【００１８】
また、クランク室、クラッチ室、トランスミッション室、及び出力シャフト室がクランクケースによって一体的に成形されているため、別個にパイプを用いて連結せずとも、各室を仕切る隔壁に孔を設けるだけで容易に各室間を連通することができる。
【００１９】
前記エンジンにおいて、前記出力シャフト室の近傍には前記クランクケースによって一体的に成形されたセパレータ室が設けられ、前記出力シャフト室は前記セパレータ室に連通し、該セパレータ室は前記トランスミッション室に連通していてもよい。
【００２０】
この場合、クランク室からクラッチ室を通じて出力シャフト室へ送られたブローバイガスは、セパレータ室にて気液分離が促進され、液化したオイル分をトランスミッション室に集めることが可能である。また、前記セパレータ室は、クランクケースと別体に構成された場合と比べ、エンジンの部品点数を削減することができる。例えばセパレータ室内に多数のリブを設けて迷路構造とした場合には、ブローバイガスの気液分離作用がより促進することができると共に、クランクケースの剛性を向上させることも可能である。
【００２１】
前記エンジンにおいて、前記クラッチ室と前記出力シャフト室とは該出力シャフト室の上部にて連通し、前記出力シャフト室と前記セパレータ室とは前記出力シャフト室における上下方向の略中央位置にて連通し、前記出力シャフト室と前記トランスミッション室とは前記出力シャフト室の下部にて連通し、前記セパレータ室と前記トランスミッション室とは前記セパレータ室の下部にて連通し、該セパレータ室の上部は前記クランクケースの外部に連通していてもよい。
【００２２】
この場合、ブローバイガスは出力シャフト室の上部から内部へ流入し、該出力シャフト室内にて一部のオイルが液化する。液化したオイルは出力シャフト室の下部からトランスミッション室へ導かれる。また、残りのブローバイガスは出力シャフト室からセパレータ室へ流入し、該セパレータ室内にて気液分離され、液化したオイルはセパレータ室の下部を通じてトランスミッション室へ導かれる。更に、セパレータ室にて抽出されたガスは、セパレータ室の上部を通じてクランクケースの外部へ排出され、例えば、ゴム管等を通じてエアクリーナーボックス等の吸気系へ輸送される。
【００２３】
このように、出力シャフト室の下部及びセパレータ室の下部は、共にトランスミッション室に連通しているため、出力シャフト室内及びセパレータ室内にてブローバイガスから液化したオイルをトランスミッション室へ円滑に導くことができる。
【００２４】
また、出力シャフト室とセパレータ室とは、出力シャフト室における上下方向の略中央位置にて連通しているため、出力シャフト室内にて液化して下部に溜まったオイルがセパレータ室へ侵入するのを防止でき、出力シャフト室からセパレータ室へはガス分のみを送ることができる。また、セパレータ室は上部にてクランクケースの外部に連通しているため、セパレータ室内にて液化したオイルがクランクケース外へ漏出するのを抑制することができる。
【００２５】
クラッチ室と出力シャフト室とを比較的小径の孔によって連通した場合、ブローバイガスは、小径の孔を通って出力シャフト室内に浸入する際の膨張率が向上するため、気液分離が促進される。出力シャフト室とセパレータ室との間を比較的小径の孔によって連通した場合にも、同様の作用を得ることができる。
【００２６】
また、前記クラッチ室内にはゼネレータが設けられ、前記隔壁に設けられた通気孔は、前記ゼネレータへ向けて開口していてもよい。この場合、ピストンの上下動に伴い、隔壁に設けられた通流孔を通じてクランク室とクラッチ室との間でガスが出入りするが、この出入りするガスはゼネレータへ吹き付けられ、該ゼネレータを冷却することができる。
【００２７】
また、前記クラッチ室は前記クランク室の左側部に位置していてもよい。この場合には、例えばアメリカンタイプの自動二輪車等に要望される、車体右側から見た場合の外観美を確保した上で、上述したような様々の効果を奏するエンジンを実現することができる。
【００２８】
また、上述したエンジンを自動二輪車に搭載した場合は、部品点数、重量、及び作業工数の削減、並びに、エンジンの必要以上の大型化を抑制して得られるエンジン搭載寸法の縮小化など、様々の有利な効果を自動二輪車においても得ることができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明に係る自動二輪車用エンジンによれば、トランスミッションとは別体を成す出力シャフトを備えた上で、部品点数及び作業工数の増加を抑制でき、車体への組み付け精度を容易に確保することができる。また、トランスミッション室をオイルタンク用スペースとして有効に活用することができる。更に、クランク室内の圧抜きの際に通流するブローバイガスを気液分離し、トランスミッション室に液化したオイルを回収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車について、図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、自動二輪車の左側面図である。図１に示す自動二輪車１はアメリカンタイプであり、前輪２と後輪３との間に車体の骨格を成すフレーム４を備え、該フレーム４内にエンジンＥが搭載されている。該エンジンＥは、複数のブラケットを介してフレーム４に固定されている。また、フレーム４の左側にはサイドスタンド５が備えられている。なお、本実施の形態での以下の説明では、図１に示す自動二輪車１に関する方向（前後、左右、及び上下）に基づいて記述する。
【００３１】
図２は一部を切り欠いたエンジンＥの左側面図であり、図３は一部を切り欠いたエンジンＥの右側面図である。該エンジンＥはＶ型２気筒の４サイクルエンジンであり、前後に傾斜して上方へ開くようにＶ字状に配置されたシリンダ６，７と、該シリンダ６，７の下方に設けられたクランクケース８と、該クランクケース８の下方に設けられたオイルパン９とを備えている。
【００３２】
図４は、シリンダ６，７を除いたエンジンＥの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。図４に示すようにエンジンＥは、左右で対を成す左側クランクケース１０と右側クランクケース１１とを備えている。該左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１が左右から閉じ合わさってクランクケース８を成すことにより、該クランクケース８内には、クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、及びセパレータ室２３が形成される。
【００３３】
後述するように、前記クランク室２０内にはクランクシャフトが備えられ、前記トランスミッション室２１内にはトランスミッション（変速機）が備えられ、出力シャフト室２２内には出力シャフトが備えられる。更に、トランスミッション室２１の内部空間は、オイルタンクとして用いられる。
【００３４】
左側クランクケース１０の左側部（外側部）には右側（中心側）へ窪んだ窪みが形成されており、該窪みはクラッチ室２４の一部分を形成している。左側クランクケース１０には、前記窪みの縁部に接合して該窪みを覆う内側クラッチカバー１２が左側から取り付けられ、該内側クラッチカバー１２の左側部には外側クラッチカバー１３が取り付けられる。
【００３５】
左側クランクケース１０に内側クラッチカバー１２が接合され、該内側クラッチカバー１２に外側クラッチカバー１３が接合することにより、カバー内部にクラッチ室２４が形成される。後述するように、クラッチ室２４内には発電用のゼネレータと、クラッチとが備えられる。
【００３６】
右側クランクケース１１の右側部（外側部）前寄りの位置にはカムカバー１４が取り付けられる。右側クランクケース１１とカムカバー１４との間の空間はカム室２５を成し、該カム室２５内には後述するカム及びカムチェーン等が収納される。また、右側クランクケース１１の右側部後寄りの位置には内側ミッションカバー１５が取り付けられ、該内側ミッションカバー１５の右側部には外側ミッションカバー１７が取り付けられる。内側ミッションカバー１５と外側ミッションカバー１７とによって形成される内部空間は、オイル貯蓄室２６を成している。
【００３７】
左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１の下部にはオイルパン９が取り付けられる。その結果、該オイルパン９は、クランク室２０及びトランスミッション室２１の下方に位置する。
【００３８】
なお、図示していないが、上述した各部材間にはシール部材が介装されており、気体及び液体が各部材間の接続箇所から意図せずに漏れ出ないようになっている。
【００３９】
図５は、図２に示すエンジンＥのV-V断面図である。図５に示すようにエンジンＥにおいて、クランク室２０はシリンダ６，７の下方に位置し、該クランク室２０の後方にはトランスミッション室２１が配置されている。また、該トランスミッション室２１の後方には出力シャフト室２２が配置されており、同時に、該トランスミッション室２１は出力シャフト室２２の右側後方へも延設されている。また、該出力シャフト室２２の後方にはセパレータ室２３が配置されている。更に、エンジンＥの左側部であってクランク室２０及びトランスミッション室２１の左側にはクラッチ室２４が配置されており、エンジンＥの右側部であってトランスミッション室２１の右側にはオイル貯蓄室２６が配置されている。
【００４０】
前記クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、セパレータ室２３、及びクラッチ室２４は、左側クランクケース１０と右側クランクケース１１とが閉じ合わさってできるクランクケース８によって一体的に成形されている。
【００４１】
このように一体的に成形されたエンジンＥは、トランスミッション室２１，出力シャフト室２２，及びセパレータ室２３を、クランク室２０に対して別体に構成した場合に比べ、部品点数を削減できるため、エンジン重量及び組立作業工数も削減することができる。また、エンジンＥをコンパクト化することができる。
【００４２】
また、エンジンＥは複数のブラケット（図示せず）によってフレーム４（図１参照）に固定されるが、各室をクランクケース８によって一体的に成形することにより、各室ごとに用意されたケーシング部品を個別にフレーム４に固定する必要がなくなる。その結果、エンジンＥのフレーム４への組み付け精度も向上し、位置ずれが生じ難くなる。
【００４３】
クランク室２０内には、軸芯が左右方向へ向くようにして回転自在に支持されたクランクシャフト３０が収納されている。該クランクシャフト３０のクランクピン３１には、コンロッド３２を介してピストン３３が連結されている。該ピストン３３は、クランクシャフト３０の回転に連動し、シリンダ６，７の内壁面に沿って略上下方向へ往復運動をする。
【００４４】
クランクシャフト３０の右端部は、右側クランクケース１１を貫通してカム室２５内に突出しており、チェーンを介してカムスプロケット３４，３５に連結している（図３参照）。また、クランクシャフト３０の右端部は、チェーンを介してクランクシャフト３０の前後に配置されたバランサ用シャフト３６，３７に連結している（図３参照）。
【００４５】
該バランサ用シャフト３６，３７はクランクシャフト３０に対して平行に配置されており、シャフト上にウェイトが設けられている（図示せず）。バランサ用シャフト３６，３７はクランクシャフト３０の回転に伴って回転し、エンジンＥの作動によって生じるエンジンＥ自体の振動を抑制する。また後述するように、後ろ側に配置されたバランサ用シャフト３７は、エンジンＥ内を循環するオイルを圧送し、又は吸い上げるためのオイルポンプを駆動する。
【００４６】
図５に示すように、クランクシャフト３０の左端部は、クランク室２０とクラッチ室２４とを仕切る隔壁３８を貫通してクラッチ室２４内に突出しており、該左端部には発電用のゼネレータ３９が設けられている。
【００４７】
トランスミッション室２１内には、軸芯がクランクシャフト３０に対して平行を成すようにして、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１が回転自在に支持されている。メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１は中空管状であってその内部はオイル通路４２を成している。メインシャフト４０の左端部は、トランスミッション室２１とクラッチ室２４とを仕切る隔壁４３を貫通してクラッチ室２４へ突出しており、該左端部にはクラッチ４４が設けられている。
【００４８】
また、クランクシャフト３０とメインシャフト４０とは、クラッチ室２４内においてスプロケット及びチェーンを介して連結されている。クラッチ４４が接続状態にあるとき、クランクシャフト３０の回転力は、前記スプロケット及びチェーンを介してメインシャフト４０へ伝達され、クラッチ４４が切断状態にあるとき、クランクシャフト３０の回転力はメインシャフト４０へ伝達されない。
【００４９】
メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１の右端部は、内側ミッションカバー１５を貫通し、オイル貯蓄室２６内にて開口している。従って、オイル貯蓄室２６と、メインシャフト４０内及びカウンターシャフト４１内の夫々のオイル通路４２とは連通している。
【００５０】
メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１には、直径が異なる複数のギアから成るトランスミッション４５が設けられており、オペレータが図示しないチェンジレバーを操作することによって、メインシャフト４０の所定のギアとカウンターシャフト４１の所定のギアとが歯合するようになっている。また、トランスミッション４５を成す複数のギアの付け根位置には、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１の周部を夫々貫通して内部のオイル通路４２へ通じる複数のオイル噴射孔４６が設けられている。
【００５１】
出力シャフト室２２内には、軸芯がカウンターシャフト４１に対して平行を成すようにして、出力シャフト４７が回転自在に支持されている。該出力シャフト４７の右端部は出力シャフト室２２からトランスミッション室２１へ突出している。出力シャフト４７の右端部とカウンターシャフト４１の右端部とには、互いに歯合する歯車が夫々設けられており、カウンターシャフト４１の回転力は前記歯車を介して出力シャフト４７へ伝達される。
【００５２】
出力シャフト４７の左端部は、出力シャフト室２２からクランクケース８外の左側へ突出しており、該左端部にはプーリ４８が設けられている。該プーリ４８と自動二輪車１の後輪３（図１参照）の軸との間にはベルトが架け渡されており、出力シャフト４７の回転力は後輪３へ伝達されるようになっている。
【００５３】
図６は、オイルパン９の斜視図である。図６に示すようにオイルパン９は平面視で前後方向に長い長方形状を成している。前後方向の中心より後寄りの位置には隔壁５０が立設されており、該隔壁５０よって、前方のクランク室用オイルパン５１と、後方のミッション室用オイルパン５２とに仕切られている。
【００５４】
クランク室用オイルパン５１は、左右端から中央位置へ至るにつれて内底面が下方へ向かうように傾斜しており、その底部は、前後方向に直交する断面が楔形状を成すオイル溜部５３となっている。該オイル溜部５３には、長寸管状を成すオイルストレーナ５４が、その長手方向を前後方向に一致させて配置されている。オイルストレーナ５４は周面下部に吸込口５５を有し、後端は隔壁５０に当接して設けられている。
【００５５】
なお、クランク室用オイルパン５１及びオイルストレーナ５４の構成は上述したものに限られず、他の構成であってもよいが、上述したような構成にすることにより、クランク室用オイルパン５１に集められたオイルを、より効率的にオイルストレーナ５４によって吸込むことができる。
【００５６】
ミッション室用オイルパン５２には、オイル通路５６が一体的に成形されており、該オイル通路５６は、ミッション室用オイルパン５２の左右の中央位置にて前後方向へ延設されている。オイル通路５６は、前方においては隔壁５０まで延設され、クランク室用オイルパン５１に設けられたオイルストレーナ５４に連通している。一方、後方においてはオイルパン９の後端部まで延設され、ドレインプラグ５７を介して外部に連通し得るようになっている。従って、オイル交換時には、ドレインプラグ５７を外すことによって、クランク室用オイルパン５１内に溜まったオイルを外部へ排出することができる。オイル通路５６は、前後方向の途中で分岐して上方へも延設されており、後述するクランク室用スカベンジングポンプに連通している。
【００５７】
図７は、図２に示すエンジンＥのVII-VII断面図であり、図８は、左側クランクケース１０の右側面図である。図７及び図８に示すようにクランクケース８の下部にはオイルポンプ６０が備えられている。より詳述すると、クランク室２０とトランスミッション室２１とを仕切る隔壁６１の下部には、左側クランクケース１０と一体的にポンプケーシング６２が成形されている（図４も参照）。
【００５８】
ポンプケーシング６２は、中心軸が左右方向に一致して左側（クラッチ室２４側）に開口した段付きの略円筒状を成している。ポンプケーシング６２の内部には、３つのポンプ用ロータが嵌め込まれており、その軸芯には各ロータに共有されるポンプシャフト６３が嵌挿されている。その結果、オイルポンプ６０として、右側から順にクランク室用スカベンジングポンプ６４、クラッチ室用スカベンジングポンプ６５、及びフィードポンプ６６が形成されている。
【００５９】
また、ポンプシャフト６３の左端部は、バランサ用シャフト３７の左端部との間でチェーン６３ａによって連結されており（図２参照）、該バランサ用シャフト３７に連動して回転する。なお、本実施の形態においては前記ポンプは全てトロコイド式である。
【００６０】
ポンプケーシング６２の奥側周部からは、下方へ向けてオイル吸入路７０が延設されており、該オイル吸入路７０は、オイルパン９に形成されたオイル通路５６に連通する。従って、クランク室用オイルパン５１（図６参照）は、オイル通路５６及びオイル吸入路７０を通じ、クランク室用スカベンジングポンプ６４の吸入口（図示せず）に連通している。
【００６１】
図７に示すように、ポンプケーシング６２の内底部には、拡径方向へ窪んだ別のオイル吸入路７１が、左右方向の略中央部から左端部へ至って形成されている（図４参照）。また、図４に示すように、左側クランクケース１０及び内側クラッチカバー１２の内底部であって、前記オイル吸入路７１の左側への延長上には、下方へ窪んだオイル溜部７２が形成されている。
【００６２】
図７に示すように、オイル溜部７２には、左端部の周面下部に開口を有するオイルパイプ７３が配置されており、該オイルパイプ７３の右端部は前記オイル吸入路７１に連通している。従って、クラッチ室２４は、オイルパイプ７３及びオイル吸入路７１を通じ、クラッチ室用スカベンジングポンプ６５の吸入口（図示せず）に連通している。
【００６３】
図８に示すように、クランク室２０とトランスミッション室２１とを仕切る隔壁６１にはオイル吐出路７４が形成されている。該オイル吐出路７４は、左側クランクケース１０に設けられた隔壁６１から、右側クランクケース１１に設けられた隔壁６１（図４参照）に渡って左右方向に延設されている。
【００６４】
該オイル吐出路７４は、一方で、図７に示すクランク室用スカベンジングポンプ６４及びクラッチ室用スカベンジングポンプ６５の、図示しない吐出口に連通し、他方で、右側クランクケース１１の右側部に接続されたオイルパイプ７５に連通している（図３参照）。図３に示すように、オイルパイプ７５は外側ミッションカバー１７の下部に接続されており、下方からオイル貯蓄室２６（図５参照）に連通している。
【００６５】
図７に示すように、ミッション室用オイルパン５２にはオイルストレーナ７６が配置されており、該オイルストレーナ７６は、図示しないオイル吸入路を介してフィードポンプ６６の吸入口に連通している。また、フィードポンプ６６のオイル吐出口（図示せず）は、クランクケース８に形成されたメインギャラリ（図示せず）を介してエンジンＥの各所へ通じている。
【００６６】
上述したクランク室用スカベンジングポンプ６４、クラッチ室用スカベンジングポンプ６５、及びフィードポンプ６６は、バランサ用シャフト３７に連動してポンプシャフト６３が回転することによって駆動する。なお、ポンプシャフト６３の右端部は、ギアを介してウォーターポンプ６７に連結しており、該ウォーターポンプ６７もバランサ用シャフト３７に連動して駆動する。
【００６７】
このように、各ロータをポンプケーシング６２内に納め、１つのポンプシャフト６３によって各ポンプ６４〜６６を駆動させる構成とすることにより、３つのポンプ６４〜６６をコンパクトに構成することができ、部品点数も削減することができる。なお、夫々の役割を果たすポンプを互いに独立して設けてもよい。
【００６８】
図８に示すように、クランク室２０とクラッチ室２４とを仕切る隔壁３８には、クランクシャフト３０を支持する軸受８０の周りに複数の通気孔８１が設けられている。該通気孔８１は、隔壁３８を貫通しており、クラッチ室２４に配置されるゼネレータ３９（図８に示す破線を参照）へ向けて開口している。
【００６９】
従って、ピストン３３の上下動によって生じるクランク室２０内の圧力変動に伴い、複数の通気孔８１を通じてクランク室２０とクラッチ室２４との間をガスが行き来する。行き来したガスはゼネレータ３９に吹きかけられるため、比較的高温になるゼネレータ３９を冷却することができる。
【００７０】
左側クランクケース１０には、クラッチ室２４の後端上部と出力シャフト室２２の上部とを連通する通気孔８２が設けられている。また、出力シャフト室２２とセパレータ室２３とは隔壁８３により仕切られている。該隔壁８３における出力シャフト室２２の上下方向の中央位置には、該出力シャフト室２２とセパレータ室２３とを連通する通気孔８４が設けられている。
【００７１】
セパレータ室２３内には複数のリブ８５が設けられており、該リブ８５によってセパレータ室２３は互いに連通する複数の小空間８６に分けられている。隔壁８３の下部には、セパレータ室２３の下部にてトランスミッション室２１へ連通する通流孔８７が設けられている。
【００７２】
また、隔壁８３の下部には、出力シャフト室２２の下部にてセパレータ室２３へ連通する通流孔８８が設けられている。出力シャフト室２２は、通流孔８７，８８を通じてトランスミッション室２１にも連通している。更に、左側クランクケース１０におけるセパレータ室２３の上部位置には管状の継手８９が取り付けられており、該継手８９を通じてセパレータ室２３はクランクケース８の外部に連通し得るようになっている。
【００７３】
上述したエンジンＥにおけるオイルの流れについて説明する。図９は、エンジンＥでのオイルの流れを説明するための模式図である。図９に示すように、オイルタンクを成すトランスミッション室２１内に溜められたオイルは、フィードポンプ６６に吸い上げられ、メインギャラリ９０を通じてエンジンＥ内の各所へ圧送される。
【００７４】
圧送されたオイルはオイルフィルタ９１にて濾過され、一方では、クランクシャフト３０へ供給されてクランクピン３１とコンロッド３２（図５参照）との摺接面の潤滑等に供され、他方では、シリンダ６，７の上部に配されたロッカーシャフト９２，９３内へも供給されて動弁系の潤滑に供される。
【００７５】
クランクシャフト３０にて潤滑等に供されたオイルは、その後にクランク室２０内を落下し、オイルパン９に形成されたオイル溜部５３に集められる。動弁系の潤滑に供されたオイルは、その後にシリンダ６，７を通じて落下し、又は、クランク室２０を形成するクランクケース８の内壁を伝って下降し、オイル溜部５３に集められる。オイル溜部５３はクランク室２０の下部に設けられ、クランク室２０とクラッチ室２４とは隔壁３８により仕切られているため、オイル溜部５３に集められたオイルがクラッチ室２４へ流出することはない。
【００７６】
オイル溜部５３に集められたオイルは、オイルストレーナ５４，オイル通路５６，及びオイル吸入路７０を通じて（図７参照）クランク室用スカベンジングポンプ６４へ吸入され、オイル吐出路７４及びオイルパイプ７５を通じてオイル貯蓄室２６へ吐出される。更に、オイル貯蓄室２６に溜められたオイルは、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１内のオイル通路４２を通じ、複数設けられたオイル噴射孔４６（図５も参照）からトランスミッション室２１へ戻される。
【００７７】
なお、メインギャラリ９０の途中にはリリーフバルブ９４が設けられており、メインギャラリ９０内の油圧が所定の基準値を越える場合には、該リリーフバルブ９４が開放されて圧抜きされる。
【００７８】
一方、クランク室２０内にはブローバイガスが発生し、該ブローバイガスはピストン３３の上下動に伴ってクランク室２０とクラッチ室２４との間を通気孔８１を通じて行き来する。この際、クラッチ室２４へ流入したブローバイガスに含まれるオイル分の一部はクラッチ室２４の内壁に付着する。また、流入したブローバイガスの一部は気液分離し、液状のオイル分がクラッチ室２４の内底部に形成されたオイル溜部７２に集められる。
【００７９】
オイル溜部７２に集められたオイルは、オイルパイプ７３及びオイル吸入路７１を通じて（図７参照）クラッチ室用スカベンジングポンプ６５へ吸入される。クラッチ室用スカベンジングポンプ６５へ吸入されたオイルは、クランク室用スカベンジングポンプ６４へ吸入されたオイルと同様に、オイル吐出路７４及びオイルパイプ７５を通じてオイル貯蓄室２６へ吐出され、更に、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１内のオイル通路４２を通じてオイル噴射孔４６からトランスミッション室２１へ戻される。
【００８０】
このように、クランク室用とクラッチ室用とのスカベンジングポンプ６４，６５を別個に備え、クランク室２０とクラッチ室２４とのオイルを夫々独立したルートで回収する。従って、本実施の形態のようにクラッチ室２４をサイドスタンド５と同じ左側に備えるエンジンＥを搭載した自動二輪車１であっても、クラッチ室２４内のオイルを効率的に回収することができ、クラッチ４４がオイル漬けになるのを防止することができる。
【００８１】
また、トランスミッション室２１をオイルタンクとして利用しているため、トランスミッション室２１内の空間を有効に活用することができてエンジン寸法の大型化を抑制することができる。また、別個にオイルタンクを設けた場合よりも部品点数及びエンジン重量を削減することもできる。
【００８２】
次に、エンジンＥにおけるブローバイガスの流れについて、図８を参照して説明する。既に述べたように、クランク室２０内に発生したブローバイガスは、隔壁３８に設けられた通気孔８１を通じてクラッチ室２４へ流入し、ゼネレータ３９に吹きかけられて該ゼネレータ３９を冷却した後、該クラッチ室２４内を後方へ流れる（図中の破線で示す矢符参照）。後方へ流れたブローバイガスは、クラッチ室２４の後部に設けられた通気孔８２を通じ、出力シャフト室２２へ上部から流入する。
【００８３】
通気孔８２から出力シャフト室２２へ流入する際、該出力シャフト室２２は膨張室の役割を果たし、ブローバイガスの一部は気液分離する。分離したオイル分は、出力シャフト室２２の下部に設けられた通流孔８８を通じてセパレータ室２３へ流入し、更に通流孔８７を通じてトランスミッション室２２へ流れて行く。
【００８４】
一方、残りのブローバイガスは、出力シャフト室２２に設けられた通気孔８４を通じ、セパレータ室２３へ流入する。通気孔８４は、出力シャフト室２２の上下方向における中央位置に設けられているため、出力シャフト室２２内で分離したオイルが、該通気孔８４を通じてセパレータ室２３内へ浸入するのを防止することができる。
【００８５】
セパレータ室２３内は複数の小空間８６に分けられており、ブローバイガスは該小空間８６を移動する過程で更に気液分離される。その結果、分離したオイル分は、セパレータ室２３の下部に設けられた通流孔８７を通じてトランスミッション室２２へ流れて行き、分離したガス分は継手８９を通じ、更に、図示しない管路を通じて吸気系（エアクリーナ等）へ送られる。
【００８６】
このように、オイル分を含むブローバイガスは、出力シャフト室２２及びセパレータ室２３にて気液分離され、分離したオイル分はオイルタンクを成すトランスミッション室２１へ戻される。僅かにオイル分を含むガスは、吸気系へ送られた後、エンジンＥの燃焼室（図示せず）へ送られて燃焼される。
【００８７】
なお、本実施の形態においては、クランク室２０とクラッチ室２４との間での液状オイルの通流を遮断し、クランク室２０とクラッチ室２４とに夫々溜められたオイルは別個のルートによって回収している。しかしながら、本発明を実現するにあたっては、クランク室２０とクラッチ室２４との間での液状オイルの通流を許容し、１つのスカベンジングポンプによって夫々の室内に溜まったオイルを一緒に回収してもよい。
【００８８】
また、出力シャフト室２２とセパレータ室２３とを別体として説明したが、出力シャフト室２２内の一部分を迷路構造とし、セパレータ室２３の機能を兼ねた構成としてもよい。クラッチ室２４から出力シャフト室２２内へ流入する際に、ブローバイガスの気液分離を十分に達成できる場合には、セパレータ室２３を設ける必要はない。また、クラッチ室２４内の一部分を迷路構造とし、該クラッチ室２４内でのブローバイガスの気液分離を促進する構成としてもよい。
【００８９】
更に、本発明はアメリカンバイクに搭載されるエンジン限らず、メインシャフト及びカウンターシャフトのほかに出力シャフトを備えるエンジンであれば適用することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本発明は、特に自動二輪車に搭載するエンジンに適用することができ、また、アメリカンタイプのほか様々のタイプの自動二輪車に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の左側面図である。
【図２】一部を切り欠いた図１に示すエンジンの左側面図である。
【図３】一部を切り欠いた図１に示すエンジンの右側面図である。
【図４】シリンダを除いたエンジンの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。
【図５】図２に示すエンジンのV-V断面図である。
【図６】オイルパンの斜視図である。
【図７】図２に示すエンジンのVII-VII断面図である。
【図８】左側クランクケースの右側面図である。
【図９】本実施の形態に係るエンジンでのオイルの流れを説明するための模式図である。
【符号の説明】
【００９２】
１    自動二輪車
５    サイドスタンド
６，７  シリンダ
８    クランクケース
９    オイルパン
１０  左側クランクケース
１１  右側クランクケース
１２  内側クラッチカバー
１３  外側クラッチカバー
１４  カムカバー
１５  内側ミッションカバー
１７  外側ミッションカバー
２０  クランク室
２１  トランスミッション室
２２  出力シャフト室
２３  セパレータ室
２４  クラッチ室
２５  カム室
２６  オイル貯蓄室
３０  クランクシャフト
３８  隔壁
３９  ゼネレータ
４０  メインシャフト
４１  カウンターシャフト
４２  オイル通路
４４  クラッチ
４５  トランスミッション
４６  オイル噴射孔
４７  出力シャフト
５１  クランク室用オイルパン
５２  ミッション室用オイルパン
５３  オイル溜部
５４  オイルストレーナ
５６  オイル通路
６０  オイルポンプ
６２  ポンプケーシング
６３  ポンプシャフト
６４  クランク室用スカベンジングポンプ
６５  クラッチ室用スカベンジングポンプ
６６  フィードポンプ
７０，７１  オイル吸入路
７２  オイル溜部
７４  オイル吐出路
８１  通気孔
９０  メインギャラリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2005030325.tif 000008
【図７】
2005030325.tif 000009
【図８】
2005030325.tif 000010
【図９】
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