(57)【要約】【課題】操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】空気入りタイヤ１のサイドウォール部３に補強層２１として３枚のゴム部材を設ける。これらのゴム部材をタイヤ径方向に、部分的に重ねつつ順次設ける。これらのゴム部材は、タイヤ径方向の外方側から内方側に向かって、上部補強層２２、中央部補強層２５、下部補強層２８となっており、上部補強層２２と下部補強層２８は、硬度の高いゴム材料で形成されている。このため、横ばね定数と周ばね定数が増加するので、操縦安定性が向上する。また中央部補強層２５は、硬度の低いゴム材料で形成されている。このため、中央部補強層２５は、縦ばね定数を低減させることができ、低周波ロードノイズを低減させることができる。これらの結果、操縦安定性を向上させると同時に、低周波ロードノイズをも低減させることができる。【選択図】        図１
2005112029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドウォール部に補強層を有する空気入りタイヤにおいて、
前記補強層は、複数のゴム部材によって形成されており、
前記複数のゴム部材は、タイヤ径方向に少なくとも一部が重ねられて形成され、さらに、前記補強層のタイヤ径方向両端部に形成される前記ゴム部材の硬度が、中央部に形成される前記ゴム部材の硬度より高いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数のゴム部材は、タイヤ径方向に沿って３枚のゴム部材が順次重ねられて形成され、
前記ゴム部材が重なっている部分は、３枚のゴム部材のうち２枚のゴム部材のみが重ねられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ゴム部材が重なっている部分は、タイヤ径方向の外方側に設けられたゴム部材に対して、タイヤ径方向の内方側に設けられるゴム部材が、タイヤ赤道面側となるように設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ゴム部材は、０．２ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内の厚さで形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ゴム部材の厚さは、少なくとも所定の位置から、前記重なっている側の端部に行くにしたがって薄く形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、高い操縦安定性を維持しつつ、低周波ロードノイズを低減することのできる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤは、車両走行時の安全性の向上のために、操縦安定性の向上を重視されている。この操縦安定性を向上させるためには、タイヤの横ばね定数、及び周ばね定数を増加させることが知られている。前記の横ばね定数、及び周ばね定数を増加させる手法としてビードフィラーを形成するゴムの硬度を上げる、タイヤ径方向のビードフィラーの長さを大きくする、ビードフィラーの幅を厚くするなどが考えられるが、これらの手法では横ばね定数と周ばね定数の他に、縦ばね定数も増加する。前記空気入りタイヤでは、この縦ばね定数が増加すると低周波ロードノイズも増加してしまい、車内騒音の原因となっていた。
【０００３】
そこで、ビードフィラーの長さを抑えて縦ばね定数を低下させるとともに、空気入りタイヤの形成部材であるカーカス材に沿うように補強層を設けているものがある（例えば、特許文献１参照）。このようにビードフィラーの長さを抑えることにより、縦ばね定数の増加を抑え、ビードフィラーの長さを抑えることによって低下する横方向と周方向のばね定数を、補強層を設けることにより増加させている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−７１７１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記の空気入りタイヤでは、ビードフィラーが横ばね定数として関わる割合が低く、横ばね定数は前記補強層に依存している割合が高い。このため、操縦安定性をさらに高めるためには、横ばね定数を増加させる必要がある。即ち、当該補強層の剛性を高める必要がある。剛性を高める手法としては、補強層の厚さを厚くするなどの方法が考えられるが、そのような方法で剛性を高めた場合には、横ばね定数が増加すると同時に、縦ばね定数も増加する虞がある。縦ばね定数が増加した場合には、上記のように低周波ロードノイズも増加してしまうため、操縦安定性を高めつつ、低周波ロードノイズを低減させることが困難なものとなっていた。
【０００６】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性を高めるとともに、低周波ロードノイズを低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、サイドウォール部に補強層を有する空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、複数のゴム部材によって形成されており、前記複数のゴム部材は、タイヤ径方向に少なくとも一部が重ねられて形成され、さらに、前記補強層のタイヤ径方向両端部に形成される前記ゴム部材の硬度が、中央部に形成される前記ゴム部材の硬度より高いことを特徴とする。
【０００８】
この発明では、空気入りタイヤのサイドウォール部に設ける補強層を、タイヤ径方向に少なくとも一部が重ねられた複数のゴム部材によって形成する。さらに、このゴム部材の硬度を、中央部に形成されるゴム部材よりもタイヤ径方向両端部のゴム部材の方が高くなるようにする。このように、タイヤ径方向両端部のゴム部材の硬度が高く形成されているため、前記空気入りタイヤの横方向及び周方向の剛性を高めることができ、これにより横ばね定数及び周ばね定数を増加させることができる。また、中央部のゴム部材の硬度が低く形成されているため、前記空気入りタイヤへの縦方向の衝撃に対し、当該ゴム部材が緩衝材の役割をし、衝撃を吸収できる。これにより、縦ばね定数が低減する。これらの結果、横ばね定数及び周ばね定数を増加させることにより操縦安定性を高めつつ、縦ばね定数を低減させることにより低周波ロードノイズを低減させることができる。
【０００９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記複数のゴム部材は、タイヤ径方向に沿って３枚のゴム部材が順次重ねられて形成され、前記ゴム部材が重なっている部分は、３枚のゴム部材のうち２枚のゴム部材のみが重ねられていることを特徴とする。
【００１０】
この発明では、前記補強層を３枚のゴム部材で形成し、さらに、その３枚のゴム部材を部分的に重なるようにタイヤ径方向に順次重ねて設けている。その際に、重なる部分は２枚のみが重なるようにする。この結果、上記のように操縦安定性を高めつつ低周波ロードノイズを低減させる場合に、ゴム部材が重なっている部分のサイドトレッドがタイヤ幅方向に凸状に飛び出すことを防止でき、美観を損ねることを防止できる。
【００１１】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ゴム部材が重なっている部分は、タイヤ径方向の外方側に設けられたゴム部材に対して、タイヤ径方向の内方側に設けられるゴム部材が、タイヤ赤道面側となるように設けられていることを特徴とする。
【００１２】
この発明では、空気入りタイヤがビード部付近よりも、ビード部とトレッド部との中間付近の方が、タイヤ幅方向において外側方向に形成しているので、その形状に合わせて補強層を形成している。即ち、補強層はビード部付近からトレッド部方向にかけてゴム部材の所定の部分を重ねながら順次形成しているが、その重なり部分が、トレッド部側、つまりタイヤ径方向外方側のゴム部材よりも、ビード部側、つまりタイヤ径方向内方側のゴム部材の方がタイヤ幅方向における内側であるタイヤ赤道面側になるようにして重ねている。この結果、タイヤの形状に逆らうことなく補強層を形成することができ、補強層の外側にサイドトレッドが設けられた場合でも、自然な外観を得ることができる。
【００１３】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ゴム部材は、０．２ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内の厚さで形成されていることを特徴とする。
【００１４】
この発明では、前記ゴム部材の厚さを０．２ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内で形成することにより、硬度が高い方のゴム部材で横方向と周方向の剛性を確保して横ばね定数と周ばね定数を増加させ、硬度が低い方のゴム部材で縦方向の衝撃を吸収して縦ばね定数を低下させている。前記ゴム部材は、当該ゴム部材のうち硬度が高い方のゴム部材の厚さが０．２ｍｍ未満の場合は、硬度が高くても薄過ぎるので剛性不足となってしまいゴム部材としての効果を得ることができず、前記ゴム部材のうち硬度が低い方のゴム部材の厚さが２．０ｍｍよりも厚い場合には、硬度が低くても、厚く形成していることにより剛性が高くなり過ぎるため、縦ばね定数も大きくなり、低周波ロードノイズを低減することができない。そこで、このゴム部材を前記の厚さで形成することにより、横ばね定数と周ばね定数を増加と、縦ばね定数を低下とを両立させている。この結果、操縦安定性を高めつつ、低周波ロードノイズを低減させることができる。
【００１５】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ゴム部材の厚さは、少なくとも所定の位置から、前記重なっている側の端部に行くにしたがって薄く形成されていることを特徴とする。
【００１６】
この発明では、所定の部分が重ねられて設けられている複数のゴム部材の、その重ねられている部分が、端部に行くにつれて厚さが薄くなっている。これにより、ゴム部材同士を重ねた場合でも、その部分だけ厚さが厚くなることを防ぐことができる。この結果、ゴム部材同士が重なっている部分が厚くなることによりゴム部材の外側にサイドトレッドを設けた場合に、その部分のサイドトレッドが凸状の形状となることを防ぎ、自然な外観を得ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明にかかる空気入りタイヤは、サイドウォール部に設ける補強層として、硬度の異なる複数のゴム部材を設ける。その配置は、硬度の高いゴム部材をビード部付近に設け、そのゴム部材の、タイヤ径方向の外方側に硬度の低いゴム部材を設ける。その際に、当該ゴム部材と前記のゴム部材とが、所定の範囲で重なるようにする。またさらに、前記硬度の低いゴム部材の、タイヤ径方向の外方側に、硬度の高いゴム部材を設ける。この場合も前記と同様に、当該硬度の高いゴム部材と前記硬度の低いゴム部材との所定の範囲が重なるようにする。これにより、硬度の高いゴム部材によって横ばね定数及び周ばね定数が増大し、操縦安定性が高くなる。また、硬度が高いゴム部材の間に硬度が低いゴム部材が設けられているので、この硬度が低いゴム部材が縦方向の衝撃の干渉材になり、縦ばね定数を低減できるので、低周波ロードノイズを低減できる。これらの結果、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減との両立、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１９】
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの仮想の回転軸と平行な方向を指す。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向を指す。また、空気入りタイヤの一例として、ラジアルタイヤを想定して説明をするが、本発明が適用される空気入りタイヤはバイアスタイヤでもよい。図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの要部を示す断面図である。この空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が設けられている。また、前記トレッド部２のタイヤ幅方向の端部からタイヤ径方向の内方側の所定の位置までは、サイドウォール部３が設けられており、さらに、その内方側には、ビード部４が設けられている。
【００２０】
前記トレッド部２にはキャップトレッド５、及びベルト層６が設けられており、サイドウォール部３にはサイドトレッド７が設けられている。また、ビード部４にはビード１０が設けられている。また、トレッド部２のベルト層６よりもタイヤ径方向の内方側、及びサイドウォール部３のサイドトレッド７よりもタイヤ赤道面４０側には、カーカス８及びインナライナ９が設けられている。さらに、前記ビード１０のタイヤ径方向の外方側には、ビードフィラー１１が設けられている。前記カーカス８は、前記の部分から連続して前記ビード１０のタイヤ幅方向のタイヤ赤道面４０側の面及びタイヤ径方向の内方側の面に設けられ、さらにそこから当該ビード１０のタイヤ幅方向の外側の面に続いて設けられ、前記ビードフィラー１１のタイヤ幅方向の外側の面にも設けられている。
【００２１】
前記サイドウォール部３には補強層２１が設けられている。この補強層２１は、前記サイドウォール部３のカーカス８の、タイヤ幅方向の外側の面に設けられており、ビード１０方向からタイヤ径方向の外方にかけて、３枚のゴム部材が所定の範囲の部分を順次重ねつつ設けられることによって形成されている。この補強層２１は、タイヤ幅方向の両方向に、前記のようにそれぞれ３枚ずつ設けられている。
【００２２】
前記カーカス８は、ビード部４付近よりも、ビード部４とトレッド部２との中央部付近の方がタイヤ幅方向の外側に形成されている。また、前記ビードフィラー１１はこのカーカス８に沿って形成されている。このため、当該ビードフィラー１１は、ビードフィラー内径部１２よりもビードフィラー外径部１３の方が、タイヤ幅方向の外側に形成されている。また、ビードフィラー内径部１２のタイヤ幅方向の幅は、前記ビード１０の幅と同一程度となっているが、ビードフィラー外径部１３は幅が細く形成されている。このため、このビードフィラー１１は、ビード１０方向からタイヤ径方向の外方側に行くにつれてタイヤ幅方向の外側方向に広がりつつ、幅が細くなって形成されている。
【００２３】
さらに、このビードフィラー１１はビードフィラー外径ＢＤが、当該空気入りタイヤ１を装着するホイールのリムフランジ１８の外径ＦＤよりも大きく形成されている。さらに、ビードフィラー外径ＢＤは、当該空気入りタイヤ１の外径ＯＤとホイールのリム１６の外径ＲＤの１／２の長さであるタイヤ断面高さＤＨの中間部１４よりタイヤ径方向の内方側に位置しており、つまり、ビードフィラー外径ＢＤは、中間部の径である中間径ＡＤより小さく形成されている。即ち、当該空気入りタイヤ１の外径部１５からリム外径部１６までの高さを仮に１とし、リム外径部１７側を０として外径部１５側を１とした場合、前記ビードフィラー外径部１３はタイヤ径方向において、０．５となる中間部１４の位置から前記リムフランジ外径部１９との間に形成されている。
【００２４】
図２は、補強層２１を形成するゴム部材の詳細図である。前記補強層２１を形成する３枚のゴム部材は上部補強層２２、中央部補強層２５及び下部補強層２８からなり、全てゴム材料によって形成されている。さらに、３枚とも所定の厚さで一定の厚さを有する円形状の形状で形成され、内側には同心円の円形の穴があけられている。前記の円形状の外径及び内側の穴の径である内径は、３枚とも異なっている。前記下部補強層２８の内径は前記ビード６の外径よりも大きい径で形成されている。前記中央部補強層２５の外径は前記下部補強層２８の外径よりも大きく、中央部補強層２５の内径は前記下部補強層２８の外径よりも小さい径で形成されている。前記上部補強層２２の外径は前記中央部補強層２５の外径よりも大きく、上部補強層２２の内径は前記中央部補強層２５の外径よりも小さく、且つ、前記下部補強層２８の外径よりも大きい径で形成されている。また厚さは、図２中の厚さｔが３枚とも０．２ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内になるように形成されている。
【００２５】
これらのゴム部材を形成するゴムの硬度は、それぞれのゴム部材で異なっており、中央部補強層２５の硬度が上部補強層２２及び下部補強層２８の硬度よりも低いものとなっている。具体的には、上部補強層２２及び下部補強層２８のゴムの硬度は、ＪＩＳ  Ａ硬度におけるＨｓ７４〜９８程度である。中央部補強層２５のゴムの硬度は、Ｈｓ５０〜８５程度となっており、且つ、中央部補強層２５のゴムの硬度が上部補強層２２及び下部補強層２８のゴムの硬度よりも上記の数値が２以上低いものとなっている。なお、上部補強層２２及び下部補強層２８の硬度は、同一でも異なっていてもよい。
【００２６】
これらのゴム部材からなる補強層２１は、上記のように前記カーカス８のタイヤ幅方向の外側の面に設けられる。まず、前記下部補強層２８がカーカス８の外側の面に設けられる。さらにその外側から、前記中央部補強層２５が設けられる。この中央部補強層２５の内径は、前記下部補強層２８の外径よりも小さいため、中央部補強層２５の、中央部補強層２５の内径と下部補強層２８の外径との差の範囲が下部補強層２８の外側に重なり、中央部補強層２５のそれ以外の部分はカーカス８の外側に設けられる。さらにその外側から、前記上部補強層２２が設けられる。この上部補強層２２の内径は、前記中央部補強層２５の外径よりも小さいため、上部補強層２２の、上部補強層２２の内径と中央部補強層２５の外径との差の範囲が中央部補強層２５の外側に重なり、上部補強層２２のそれ以外の部分はカーカス８の外側に設けられる。また、上部補強層２２の内径は下部補強層２８の外径よりも大きいため、タイヤ幅方向において、上部補強層２２と下部補強層２８とが重なることはなく、これにより、上記の３枚の補強層２１はタイヤの幅方向において３枚が重なることはない。
【００２７】
上記のように補強層２１を形成する３枚のゴム部材を前記カーカス８のタイヤ幅方向の外側の面に設けた場合、下部補強層内径部３０の径は、前記ビード１０の外径よりも大きく、且つ、前記ビードフィラー外径部１３とビードフィラー内径部１２との３等分点のうちのビードフィラー外径部１３側の点の径よりも小さくなっている。また、下部補強層外径部２９の径は、ビードフィラー外径部１３の径よりも大きく、且つ、前記中間径ＡＤよりも小さくなっている。
【００２８】
また、上部補強層内径部２４の径は、前記下部補強層外径部２９の径と同等の径となっている。また、上部補強層外径部２３の径は、前記中間径ＡＤより大きく、且つ、前記カーカス８の、前記ベルト層６の当該補強層２１が設けられている側の端部付近から、当該カーカス８の前記ビード１０の外径部付近までの間のカーカス８の形状に沿った長さの４等分点のうち、最もベルト層６側となる点の径よりも小さくなっている。また、中央部補強層２５は前記上部補強層２２及び下部補強層２８と重なっているが、その重なり部分のタイヤ径方向における長さは、５ｍｍ以上で、且つ、当該中央部補強層２５の中央部補強層外径部２６から中央部補強層内径部２７までの長さの１／２以下となっている。なお、この重なり部分の長さは１０ｍｍ以下が好ましい。
【実施例】
【００２９】
以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤ１とについて行った性能の評価試験について説明する。評価条件は、２０５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤ１を、１６×６−１／２ＪＪのホイールに装着し、空気圧を２００ｋＰａにして排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、騒音性能評価、操縦安定性評価を実施した。騒音性能は、テストコースにおいて、粗い路面を６０ｋｍ／ｈで走行し、前記乗用車の運転席窓側位置に取り付けたマイクにより８０〜１６０Ｈｚの音圧でレベル（ｄＢ）を測定し、従来の空気入りタイヤと比較した。操縦安定性は、テストコースにおいてパネラーによるフィーリングテストを実施し、その結果を従来の空気入りタイヤを１００とする指数で示した。この値は大きい程、操縦安定性が優れている。前記の評価試験によって得られた結果を、表１に示す。
【００３０】
【表１】
2005112029.tif 000003
【００３１】
前記評価試験では、従来の空気入りタイヤとして２種類の従来例を用いている。表１中の従来例１は、補強層を設けていないタイヤで、従来例２は、補強層を１枚のゴム部材によって形成したものである。また、本発明に対する比較例として、補強層の硬度を変えた２種類の比較例である、比較例１及び比較例２の評価試験を行い、本発明と比較をしている。
【００３２】
従来例の１つである従来例１では、補強層２１が設けられていないので、横ばね定数及び周ばね定数が低いため、操縦安定性が悪いものとなっている。また、前記評価試験では、この従来例１の低周波ロードノイズを基準とする。
【００３３】
また従来例２では、補強層２１として１枚のゴム部材を設け、そのゴム部材の硬度をＪＩＳ  Ａ硬度におけるＨｓ９３としている。このように補強層２１の硬度が高いため横ばね定数及び周ばね定数が増加するので、操縦安定性が向上する。それと同時に、縦ばね定数も増加するので、低周波ロードノイズも増加し、従来例１と比較して１．０ｄＢ増加している。
【００３４】
本発明の一例として、補強層２１を形成する３枚のゴム部材を上記のような位置に設け、上部補強層２２及び下部補強層２８の硬度をＨｓ９３とし、中央部補強層２５の硬度をＨｓ７５としたものを用いている。この本発明では、上部補強層２２及び下部補強層２８の硬度が高いため、横ばね定数及び周ばね定数が増加するので、操縦安定性が向上する。一方、中間補強層２５を硬度の低いゴム材料で形成しているので、縦ばね定数は低減し、低周波ロードノイズも低減する。具体的には、前記従来例１と比較して、低周波ロードノイズが０．２ｄＢ低減している。
【００３５】
比較例の１つである比較例１では、上部補強層２２及び下部補強層２８の硬度をＨｓ７５とし、中央部補強層２５の硬度をＨｓ９３としたものを用いている。このように３枚のゴム部材の硬度を上記本発明とは逆に、上部補強層２２及び下部補強層２８の硬度を低くし、中央部補強層２５の硬度を高くした場合には、上部補強層２２と下部補強層２８の硬度が低いため、横ばね定数及び縦ばね定数が増加しない。このため、操縦安定性は向上せずに従来例１と同様、操縦安定性は悪いものとなっている。また、前記のように上部補強層２２と下部補強層２８の硬度が低いために、補強層２１が補強層２１としての機能を果たしていないので、低周波ロードノイズは従来例１と同程度であり、±０ｄＢである。
【００３６】
また、比較例２では、上部補強層２２及び下部補強層２８の硬度をＨｓ９３とし、中央部補強層２５の硬度をＨｓ９２としたものを用いている。この比較例２では、上部補強層２２及び下部補強層２８の硬度が高いため、横ばね定数及び周ばね定数が増加するので、操縦安定性が向上する。一方、中間部補強層２５の硬度は上部補強層２２及び下部補強層２８の硬度に対して低いものとなっているが、ＪＩＳ  Ａ硬度における数値の差が１だけでは、当該中間部補強層２５は緩衝材の役割を果たすことができない。このため、低周波ロードノイズは従来例１と比較して１．０ｄＢ増加している。
【００３７】
上記の評価試験で明らかなように、空気入りタイヤ１に補強層２１を設ける際に、従来例２のように形成するゴムの硬度が高いゴム部材を１枚のみ使用した場合は、操縦安定性は向上するが、低周波ロードノイズを低減させることができない。また、比較例１のように、ゴム部材を３枚設けた場合でも、上部補強層２２と下部補強層２８を形成するゴムの硬度を低くし、中央部補強層２５を形成するゴムの硬度を高くした場合には、操縦安定性を向上させることができない。また、比較例２のように、３枚の補強層２１のうちの中央部補強層２５の硬度を上部補強層２２及び下部補強層２８の硬度と比較して低くする場合に、その差が小さい場合は、低周波ロードノイズを低減させることができない。
【００３８】
一方、本発明のように補強層２１として適当な位置に適当な厚さの３枚のゴム部材を設け、上部補強層２２と下部補強層２８とを硬度の高いゴムで形成することにより、横方向及び周方向の剛性が高まるので、横ばね定数及び周ばね定数が増加する。これにより、当該空気入りタイヤ１を装着した車両を走行させた場合、操縦安定性が向上する。また、中央部補強層２５を形成するゴムの硬度を、上部補強層２２及び下部補強層２８を形成するゴムの硬度よりも低くすることにより、中央部補強層２５がタイヤの縦方向の衝撃に対する緩衝材の役割を果たし、縦ばね定数が低下する。これにより、低周波ロードノイズが低減する。これらの結果、空気入りタイヤ１に本発明のように補強層２１を設けることにより、操縦安定性を高めつつ、低周波ロードノイズを低減させることができる。
【００３９】
なお、上記の実施例では、補強層２１を形成するゴム部材は一定の厚さで形成されているが、上部補強層２２、中央部補強層２５、下部補強層２８の厚さは、図３に示すように、前記ゴム部材を空気入りタイヤ１に装着した際の径方向の端部、或いは、ゴム部材同士の重なり部分の端部に行くにつれて、厚さを薄くしても構わない。例えば図４−１〜図４−５に示すように、上部補強層２２、中央部補強層２５、下部補強層２８のいずれか或いは全てを、端部に行くにつれて厚さを薄く形成し、上記のようにゴム部材を重ねる際に、厚さが薄くなっている部分を重ねることにより、ゴム部材同士を重ねた場合でも、重なり部分の厚さが厚くなることを防止できる。従って、このゴム部材からなる補強層２１の外側にサイドトレッド７を設けた場合に、ゴム部材の重なり部分が、その外側に形成されるサイドトレッド７を押し出し、その部分のみが凸状に盛り上がることを防止できる。この結果、操縦安定性を高めつつ低周波ロードノイズを低減させる場合でも、外観の美観が低下することを防止でき、自然な外観を得ることができる。なお、この場合のゴム部材の厚さは、最も厚い部分の厚さｔを、そのゴム部材の厚さとする。
【００４０】
また、上記の説明では、ゴム部材の重なり部分は、上部補強層２２の内側に中央部補強層２５、中央部補強層２５の内側に下部補強層２８が設けられているが、図５に示すように、上部補強層２２の外側に中央部補強層２５を設け、中央部補強層２５の外側に下部補強層２８を設けてもよい。重なり方が異なっていても、硬度の高い上部補強層２２と下部補強層２８との間に、硬度の低い中央部補強層２５を設けることにより、中央部補強層２５はタイヤの縦方向の衝撃に対する緩衝材の役割を果たすことができる。この結果、操縦安定性の向上と低周波ロードノイズの低減とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明に係る実施例を示す一部断面図である。
【図２】図１に示す補強層を形成するゴム部材の詳細図である。
【図３】実施例の空気入りタイヤの補強層の形状の変形例を示す図である。
【図４−１】実施例の空気入りタイヤの補強層の変形例の詳細図である。
【図４−２】実施例の空気入りタイヤの補強層の変形例の詳細図である。
【図４−３】実施例の空気入りタイヤの補強層の変形例の詳細図である。
【図４−４】実施例の空気入りタイヤの補強層の変形例の詳細図である。
【図４−５】実施例の空気入りタイヤの補強層の変形例の詳細図である。
【図５】実施例の空気入りタイヤの補強層の配置の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  キャップトレッド
６  ベルト層
７  サイドトレッド
８  カーカス
９  インナライナ
１０  ビード
１１  ビードフィラー
１５  外径部
１６  リム
１７  リム外径部
１８  リムフランジ
１９  リムフランジ外径部
２１  補強層
２２  上部補強層
２５  中央部補強層
２８  下部補強層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４−１】
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【図４−２】
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【図４−３】
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【図４−４】
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【図４−５】
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【図５】
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