(57)【要約】    【課題】  可変動弁機構を制御するコントロールユニットの故障を、安価かつ確実に診断する。    【解決手段】  機関の燃料噴射量を制御するＥＣＭ１１４と、可変動弁機構としてのＶＥＬ機構１１２を制御するＶＥＬコントローラ１１３とを個別に設ける。ここで、ＥＣＭ１１４において、ＶＥＬ機構１１２の制御目標値を演算すると共に、制御目標値と実際値との偏差に基づいてＶＥＬコントローラ１１３の故障診断を行なう。そして、ＥＣＭ１１４は、ＶＥＬコントローラ１１３の故障を判定すると、ＶＥＬコントローラ１１３に内蔵されるモータ駆動回路３０５の電源経路を遮断してＶＥＬ機構１１２の作動を停止させる。【選択図】  図１１
2005220851.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の機関バルブの作動特性を可変とする可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記可変動弁機構を制御する可変動弁制御ユニットと、前記機関の少なくとも燃料噴射量を制御するエンジン制御ユニットとを備え、
前記エンジン制御ユニットが前記可変動弁制御ユニットの作動状態を監視して、前記可変動弁制御ユニットの故障を診断することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御ユニットが前記可変動弁制御ユニットの故障を判定したときに、前記エンジン制御ユニットからの停止信号によって前記可変動弁機構の作動を停止させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御ユニットが、前記可変動弁制御ユニットへの電源供給経路を遮断することで、前記可変動弁機構の作動を停止させることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
機関バルブの作動特性を可変とする可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記可変動弁機構を制御する可変動弁制御ユニットと、該可変動弁制御ユニットと通信可能に構成された第２制御ユニットとを備え、
前記第２制御ユニットは、機関運転状態に基づいて前記可変動弁機構の制御目標値を算出して前記可変動弁制御ユニットに送信すると共に、前記制御目標値への収束状態に基づいて前記可変動弁制御ユニットの故障を診断することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記第２制御ユニットが前記可変動弁制御ユニットの故障を判定したときに、前記第２制御ユニットからの停止信号によって前記可変動弁機構の作動を停止させることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記第２制御ユニットが、前記可変動弁制御ユニットへの電源供給経路を遮断することで、前記可変動弁機構の作動を停止させることを特徴とする請求項５記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブの作動特性を可変とする可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、機関バルブのリフト量を可変とするバルブリフト可変機構を備えた内燃機関において、実際のバルブリフト量の変化量が所定値以下であり、かつ、実際のバルブリフト量と目標値との偏差の絶対値が所定値よりも大きいときに、前記バルブリフト可変機構の作動異常を判定する構成の開示がある。
【特許文献１】特開２００１−２５４６３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来の構成においては、バルブリフト可変機構を駆動制御するマイコン（演算処理装置）が正常であれば、作動異常の判定時に適当なフェイルセーフ処理を実行させることができるが、制御ユニット（マイコン）が故障すると、前記フェイルセーフ処理を実行させることができなくなってしまうという問題があった。
従って、バルブリフト可変機構の制御機能を担う制御ユニットとは別に、故障診断用マイコン又はＩＣを備え、制御ユニットの故障を診断できるようにすることが望まれるが、故障診断専用にマイコン又はＩＣを備える構成とすると、コストが上昇してしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は上記実情に鑑みなされたものであり、バルブリフト可変機構等の可変動弁機構を駆動制御するコントロールユニットの故障を、安価かつ確実に診断できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのため請求項１記載の発明では、機関バルブの作動特性を可変とする可変動弁機構を制御する可変動弁制御ユニットと、機関の少なくとも燃料噴射量を制御するエンジン制御ユニットとを備え、エンジン制御ユニットが可変動弁制御ユニットの作動状態を監視して、可変動弁制御ユニットの故障を診断する構成とした。
かかる構成によると、可変動弁制御ユニットとは別に、エンジン制御ユニットが設けられ、エンジン制御ユニットは機関の燃料噴射量を制御すると共に、前記可変動弁制御ユニットの作動状態を監視して可変動弁制御ユニットの故障を診断する。
【０００６】
従って、可変動弁制御ユニットの故障診断を行なう専用のマイコン又はＩＣを設ける必要がなく、可変動弁機構を駆動制御するコントロールユニットの故障を、安価かつ確実に診断できる。
請求項２記載の発明では、エンジン制御ユニットが可変動弁制御ユニットの故障を判定したときに、エンジン制御ユニットからの停止信号によって可変動弁機構の作動を停止させる構成とした。
【０００７】
かかる構成によると、可変動弁制御ユニットが故障すると、エンジン制御ユニットによって前記故障の発生が診断されると共に、エンジン制御ユニットによって可変動弁機構の作動を停止させる。
従って、可変動弁機構を制御する可変動弁制御ユニットが故障しても、機関バルブの作動特性が異常に制御されてしまうことが回避される。
【０００８】
請求項３記載の発明では、エンジン制御ユニットが、可変動弁制御ユニットへの電源供給経路を遮断することで、可変動弁機構の作動を停止させる構成とした。
かかる構成によると、可変動弁制御ユニットの故障をエンジン制御ユニットが判定すると、可変動弁制御ユニットへの電源供給経路をエンジン制御ユニットが遮断し、これにより、可変動弁機構の作動を停止させる。
【０００９】
従って、可変動弁制御ユニットへの電源供給経路が遮断されることで、可変動弁機構の作動を確実に停止させることができる。
請求項４記載の発明では、可変動弁機構を制御する可変動弁制御ユニットと、該可変動弁制御ユニットと通信可能に構成された第２制御ユニットとを備え、第２制御ユニットは、機関運転状態に基づいて可変動弁機構の制御目標値を算出して可変動弁制御ユニットに送信すると共に、前記制御目標値への収束状態に基づいて可変動弁制御ユニットの故障を診断する構成とした。
【００１０】
かかる構成によると、第２制御ユニットは、可変動弁機構の制御目標値を算出する機能を有すると共に、可変動弁制御ユニットの故障を診断する機能を有する。
従って、可変動弁制御ユニットの故障診断を行なう専用のマイコン又はＩＣを設ける必要がなく、可変動弁機構を駆動制御するコントロールユニットの故障を、安価かつ確実に診断できる。
【００１１】
請求項５記載の発明では、第２制御ユニットが可変動弁制御ユニットの故障を判定したときに、第２制御ユニットからの停止信号によって可変動弁機構の作動を停止させる構成とした。
かかる構成によると、可変動弁制御ユニットが故障すると、第２制御ユニットによって前記故障の発生が診断されると共に、第２制御ユニットによって可変動弁機構の作動を停止させる。
【００１２】
従って、可変動弁機構を制御する可変動弁制御ユニットが故障しても、機関バルブの作動特性が異常に制御されてしまうことが回避される。
請求項６記載の発明では、第２制御ユニットが、可変動弁制御ユニットへの電源供給経路を遮断することで、可変動弁機構の作動を停止させる構成とした。
かかる構成によると、可変動弁制御ユニットの故障を第２制御ユニットが判定すると、可変動弁制御ユニットへの電源供給経路を第２制御ユニットが遮断し、これにより、可変動弁機構の作動を停止させる。
【００１３】
従って、可変動弁制御ユニットへの電源供給経路が遮断されることで、可変動弁機構の作動を確実に停止させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、本発明に係る内燃機関の制御装置を適用する車両用内燃機関のシステム構成図である。
図１において、内燃機関１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１５】
燃焼排気は燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ１０７は、排気側カム軸１１０に軸支されたカム１１１によって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ１０５側には、吸気バルブ１０５のバルブリフト量を作動角と共に連続的に可変する可変動弁機構としてのＶＥＬ（Variable valve Event and Lift）機構１１２が設けられる。
【００１６】
ここで、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）１１４と相互通信可能なＶＥＬコントローラ１１３が設けられ、前記ＥＣＭ１１４は目標バルブリフト量を演算し、前記ＶＥＬコントローラ１１３は前記目標バルブリフト量になるように前記ＶＥＬ機構１１２を駆動制御する。
尚、前記ＥＣＭ１１４は、本実施形態において、エンジン制御ユニット及び第２制御ユニットに相当し、ＶＥＬコントローラ１１３は、可変動弁制御ユニットに相当する。
【００１７】
前記ＥＣＭ１１４には、内燃機関１０１の吸入空気量を検出するエアフローメータ１１５、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ１１６、クランク軸１２０からクランク回転信号を取り出すクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、内燃機関１０１の冷却水温度を検出する水温センサ１１９からの検出信号が入力される。
【００１８】
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられる。
前記ＥＣＭ１１４は、各種検出信号に基づいて燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）を演算し、前記パルス幅の噴射パルス信号を前記燃料噴射弁１３１に出力して、前記パルス幅に比例する量の燃料を噴射させる。
【００１９】
また、前記ＥＣＭ１１４は、前記燃料噴射パルス幅及び機関回転速度に基づいて点火時期（点火進角値）を演算し、点火プラグ（図示省略）による点火時期を制御する。
図２〜図４は、前記ＶＥＬ機構１１２の構造を詳細に示すものである。
図２〜図４に示すＶＥＬ機構１１２は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状のカム軸１３（駆動軸）と、該カム軸１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記カム軸１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０とを備えている。
【００２０】
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
【００２１】
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘがカム軸１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
また、前記偏心カム１５は、カム軸１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されている。
【００２２】
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自在に支持されている。
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
【００２３】
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２にカム軸１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
【００２４】
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
【００２５】
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。
【００２６】
尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
【００２７】
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成によって、ストッパにより制限される所定回転角度範囲内でＤＣサーボモータ（電動アクチュエータ）１２１により回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の角度を前記ＤＣサーボモータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角が、前記ストッパで制限される最大バルブリフト量と最小バルブリフト量との間の可変範囲内で連続的に変化する（図９参照）。
【００２８】
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車１２２が軸支されている。
一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
【００２９】
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記かさ歯車１２２に噛み合わされるかさ歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
ここで、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
【００３０】
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の角度を検出するポテンショメータ式の角度センサ１２７が設けられており、該角度センサ１２７で検出される実際の角度が、前記ＥＣＭ１１４で算出される目標角度（目標バルブリフト量相当値）に一致するように、前記ＶＥＬコントローラ１１３が前記ＤＣサーボモータ１２１をフィードバック制御する。
【００３１】
また、前記制御軸１６の外周に突出形成したストッパ部材１２８が、固定側の受け部材（図示省略）に対してバルブリフトの増大方向及び減少方向の双方で当接することで、制御軸１６の回転範囲が規制され、これにより最小バルブリフト量及び最大バルブリフト量が規定されるようになっている。
図１１は、前記ＶＥＬコントローラ１１３の構成を詳細に示すものである。
【００３２】
この図１１において、ＶＥＬコントローラ１１３には、バッテリ電圧が供給され、電源回路３０１を介してＣＰＵ３０２に電源が供給される。
また、前記電源回路３０１からの電源電圧が電源バッファ回路３０３を介して角度センサ１２７に供給され、角度センサ１２７の出力は、入力回路３０４を介して前記ＣＰＵ３０２に読み込まれる。
【００３３】
前記角度センサ１２７は２重に備えられ、これらセンサ１２７ａ，１２７ｂに対応して入力回路３０４も２系統（３０４ａ，３０４ｂ）備えられている。
また、前記ＤＣサーボモータ１２１（電動アクチュエータ）を駆動するためのモータ駆動回路３０５が設けられており、該モータ駆動回路３０５には、前記ＤＣサーボモータ１２１を正転方向及び逆転方向に駆動するために、前記ＣＰＵ３０２から正転方向のパルス幅変調信号ＰＷＭ，ポート出力及び逆転方向のパルス幅変調信号ＰＷＭ，ポート出力が入力される。
【００３４】
前記モータ駆動回路３０５には、リレー回路３０６を介してバッテリ電圧が供給され、前記リレー回路３０６は、前記ＥＣＭ１１４のＣＰＵ１１４ａのポート出力で制御されるリレー駆動回路１１４ｃによってＯＮ・ＯＦＦ駆動される。
更に、前記ＤＣサーボモータ１２１の電流を検出する電流検出回路３０８が設けられている。
【００３５】
また、前記ＶＥＬコントローラ１１３には、前記ＥＣＭ１１４との間において通信を行なうための通信回路３０９が備えられ、前記ＥＣＭ１１４には、前記ＶＥＬコントローラ１１３との間において通信を行なうための通信回路１１４ｂが備えられており、前記ＶＥＬコントローラ１１３と前記ＥＣＭ１１４とは相互通信可能に構成される。
そして、前記ＥＣＭ１１４で算出された制御軸１６の目標角度が、前記ＶＥＬコントローラ１１３に送信され、前記角度センサ１２７で検出された実際の角度が前記ＶＥＬコントローラ１１３から前記ＥＣＭ１１４に送信されるようになっている。
【００３６】
図１２のフローチャートは、前記ＥＣＭ１１４による制御目標値の演算処理を示すものであり、ステップＳ１１では、各種センサからの検出信号に基づいて検出されるアクセル開度，エンジン回転速度などの機関運転状態を示すパラメータを読み込む。
ステップＳ１２では、ステップＳ１１で読み込んだパラメータに基づいて目標エンジントルクを演算する。
【００３７】
ステップＳ１３では、目標エンジントルク等に基づいて、目標ＶＥＬ角度ＴＧＶＥＬ（制御軸１６の目標角度）や目標スロットル角度を演算する。
ステップＳ１４では、前記目標ＶＥＬ角度ＴＧＶＥＬを、前記ＶＥＬコントローラ１１３に送信する。
一方、前記ＶＥＬコントローラ１１３では、図１３のフローチャートに示すように、前記目標ＶＥＬ角度ＴＧＶＥＬを含む前記ＥＣＭ１１４から送信されるデータを受信し（ステップＳ４１）、また、前記角度センサ１２７で検出された制御軸１６の実際の角度ＲＥＶＥＬを含むデータを前記ＥＣＭ１１４に送信する（ステップＳ４２）。
【００３８】
そして、前記ＶＥＬコントローラ１１３では、図１４のフローチャートに示すようにして、ＶＥＬ機構１１２を制御する。
図１４のフローチャートにおいて、ステップＳ３１では、前記ＥＣＭ１１４から送信される目標ＶＥＬ角度ＴＧＶＥＬ（制御軸１６の目標角度）を読み込む。
ステップＳ３２では、前記角度センサ１２７で検出された制御軸１６の実際の角度ＲＥＶＥＬを読み込む。
【００３９】
ステップＳ３３では、前記目標ＶＥＬ角度ＴＧＶＥＬと実角度ＲＥＶＥＬとの偏差に基づいて、前記ＤＣサーボモータ１２１のフィードバック操作量を演算する。
そして、ステップＳ３４では、前記ステップＳ３３で演算されたフィードバック操作量に基づいて、前記ＤＣサーボモータ１２１を駆動するためのパルス幅変調信号ＰＷＭを出力する。
【００４０】
また、前記ＶＥＬコントローラ１１３から実角度ＲＥＶＥＬのデータを受信する前記ＥＣＭ１１４では、図１５のフローチャートに示すようにしてＶＥＬコントローラ１１３の故障診断及びフェイルセーフ処理を行なう。
図１５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１では、目標ＶＥＬ角度ＴＧＶＥＬを読み込む。
【００４１】
ステップＳ２２では、前記ＶＥＬコントローラ１１３から送信された実角度ＲＥＶＥＬを読み込む。
ステップＳ２３では、目標ＶＥＬ角度ＴＧＶＥＬと実角度ＲＥＶＥＬとの偏差をエラー量ＥＲＲとして演算する。
ＥＲＲ＝ＴＧＶＥＬ−ＲＥＶＥＬ
ステップＳ２４では、前記エラー量ＥＲＲを積算して積算エラー量を演算する。
【００４２】
積算ＥＲＲ量＝ΣＥＲＲ
ステップＳ２５では、前記積算ＥＲＲ量が所定範囲内であるか否かを判別する。
そして、前記積算ＥＲＲ量が所定範囲外であって、所期の応答で実角度ＲＥＶＥＬが目標ＶＥＬ角度ＴＧＶＥＬに収束しない状態であると判断されるときには、ステップＳ２６へ進む。
【００４３】
ステップＳ２６では、フィードバック制御系（ＶＥＬコントローラ１１３）の故障を判定すると共に、リレー駆動回路１１４ｃを制御してリレー回路３０６をＯＦＦさせて、モータ駆動回路３０５への電源供給を強制的に遮断し、ＤＣサーボモータ１２１（電動アクチュエータ）の駆動を停止させる。
上記構成によると、ＶＥＬコントローラ１１３によるフィードバック制御機能の故障が発生したときに、個別に設けられるマイコンであるＥＣＭ１１４によって係る故障の発生を診断するから、ＶＥＬコントローラ１１３の故障を確実に診断できる。
【００４４】
更に、フィードバック制御機能の故障時に、ＥＣＭ１１４からの制御信号（停止信号）によってリレー回路３０６をＯＦＦしてモータ駆動回路３０５への電源供給を強制的に遮断し、ＤＣサーボモータ１２１（ＶＥＬ機構１１２）の作動を停止させるから、ＶＥＬコントローラ１１３によるフィードバック制御機能の故障時に、ＶＥＬ機構１１２が誤制御されることを回避でき、ＶＥＬ機構１１２を確実に安全サイドに導くことができる。
【００４５】
また、フィードバック制御機能の故障診断を行なうＥＣＭ１１４は、燃料噴射量等を制御すると共に、目標ＶＥＬ角度ＴＧＶＥＬを演算する機能を有し、故障診断専用に設けられるものではないので、システムコストを増大させることがなく、確実な故障診断を行なえる。
尚、上記実施形態では、可変動弁機構の制御目標値を演算する第２制御ユニットとしてＥＣＭ１１４を用いる構成としたが、この他、自動変速機を制御する制御ユニットにおいて、可変動弁機構の制御目標値を演算させ、かつ、故障診断を行なわせる構成とすることができる。
【００４６】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項３又は６記載の内燃機関の制御装置において、
前記可変動弁制御ユニットに、前記可変動弁機構のアクチュエータの駆動回路が含まれ、前記駆動回路への電源供給経路に介装されるリレーを前記エンジン制御ユニット又は第２制御ユニットからの停止信号によってオフすることで、前記可変動弁機構の作動を停止させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【００４７】
かかる構成によると、前記エンジン制御ユニット又は第２制御ユニットによって可変動弁制御ユニットの故障が判定されると、前記エンジン制御ユニット又は第２制御ユニットによって可変動弁制御ユニットに含まれる駆動回路への電源供給を遮断し、以って、可変動弁機構の作動を停止させる。
従って、可変動弁制御ユニットが故障したときに、可変動弁機構の作動を確実に停止させることができる。
（ロ）請求項４〜６のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、
前記第２制御ユニットが、燃料噴射装置及び／又は点火装置を制御する制御ユニット、又は、自動変速機を制御する制御ユニットであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【００４８】
かかる構成によると、燃料噴射装置及び／又は点火装置を制御する制御ユニット（エンジン制御ユニット）、又は、自動変速機を制御する制御ユニット（ＡＴ制御ユニット）が、可変動弁機構の制御目標値を演算し、更に、可変動弁制御ユニットの故障を診断する。
従って、可変動弁制御ユニットの故障診断を行なうために専用のマイコン・ＩＣを設ける必要がなく、安価かつ確実に故障を検出することができる。
（ハ）請求項１〜６のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、
前記可変動弁機構の制御目標値と実際値との偏差の積分値が所定範囲外であるときに、前記可変動弁制御ユニットの故障を判定する構成とした。
【００４９】
かかる構成によると、制御目標値に対して実際値が収束せずに、偏差の積分値が所定範囲外になると、可変動弁制御ユニットの故障を診断する。
従って、可変動弁制御ユニットによるフィードバック制御機能の故障を確実に診断できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】実施形態における内燃機関のシステム構成図。
【図２】ＶＥＬ（Variable valve Event and Lift）機構を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。
【図３】上記ＶＥＬ機構の側面図。
【図４】上記ＶＥＬ機構の平面図。
【図５】上記ＶＥＬ機構に使用される偏心カムを示す斜視図。
【図６】上記ＶＥＬ機構の低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図７】上記ＶＥＬ機構の高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図８】上記ＶＥＬ機構における揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図９】上記ＶＥＬ機構のバルブタイミングとバルブリフトの特性図。
【図１０】上記ＶＥＬ機構における制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図１１】ＶＥＬコントローラの構成を示す回路ブロック図。
【図１２】ＥＣＭにおける各種制御目標値の演算処理を示すフローチャート。
【図１３】ＶＥＬコントローラにおけるデータの送受信処理を示すフローチャート。
【図１４】ＶＥＬコントローラにおけるＶＥＬ機構の制御を示すフローチャート。
【図１５】ＥＣＭによるＶＥＬコントローラの故障診断及びフェイルセーフ処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５１】
１６…制御軸、１０１…内燃機関、１０４…電子制御スロットル、１０５…吸気バルブ、１０７…排気バルブ、１１２…ＶＥＬ機構（運動機構）、１１３…ＶＥＬコントローラ、１１４…エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）、１１４ａ…ＣＰＵ、１１４ｂ…通信回路、１１４ｃ…リレー駆動回路、１２１…ＤＣサーボモータ（電動アクチュエータ）、１２７…角度センサ、３０２…ＣＰＵ、３０５…モータ駆動回路、３０６…リレー回路、３０８…電流検出回路、３０９…通信回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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