(57)【要約】【課題】初期化に要する時間および精度を最適化することができるタイヤ空気圧低下検出方法を提供する。【解決手段】車両に装着したタイヤから得られる車輪速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法。各タイヤの車輪速度を測定する工程と、前記各タイヤの車輪速度を記憶する工程と、前記タイヤに埋め込まれた無線式ＩＤタグから得られるタイヤ情報に基づいて、前記車両の駆動輪および／または従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤであるか否かを判断する工程と、当該判断の結果により補正された車輪速度または相対速度比を用いてタイヤの空気圧低下を判定する工程とを含んでいる。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着したタイヤから得られる車輪速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの車輪速度を測定する工程と、前記各タイヤの車輪速度を記憶する工程と、前記タイヤに埋め込まれた無線式ＩＤタグから得られるタイヤ情報に基づいて、前記車両の駆動輪および／または従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤであるか否かを判断する工程と、当該判断の結果により補正された車輪速度または相対速度比を用いてタイヤの空気圧低下を判定する工程とを含むタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項２】
前記車両の駆動輪および従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤであると判断される場合、前記タイヤ間の初期差異による動荷重半径の差を補正するための初期補正係数を用いて車輪速度を補正する請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項３】
前記車両の駆動輪の左右のタイヤが同種のタイヤでないと判断される場合、予め記憶されている、規定内圧での前記駆動輪の左右タイヤの相対速度比と駆動力との関係から、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正する請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項４】
前記車両の従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤでないと判断される場合、予め記憶されている、規定内圧での前記従動輪の左右タイヤの相対速度比と車体速度との関係から、走行中の前記従動輪の相対速度比を補正する請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項５】
前記車両の駆動輪の左右のタイヤが同種のタイヤでないと判断される場合、予め記憶されている、規定内圧での前記駆動輪の左右タイヤの相対速度比と車体速度および駆動力の関係から、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正する請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項６】
車両に装着したタイヤから得られる車輪速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤの車輪速度を測定する車輪速度検出手段と、前記各タイヤの車輪速度を記憶する記憶手段と、前記タイヤに埋め込まれた無線式ＩＤタグから得られるタイヤ情報に基づいて、前記車両の駆動輪および／または従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤであるか否かを判断するタイヤ判断手段と、当該判断の結果により補正された車輪速度または相対速度比を用いてタイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段とを備えてなるタイヤ空気圧検出装置。
【請求項７】
前記車両の駆動輪および従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤであると判断される場合、前記タイヤ間の初期差異による動荷重半径の差を補正するための初期補正係数を用いて車輪速度を補正する請求項６記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項８】
前記車両の駆動輪の左右のタイヤが同種のタイヤでないと判断される場合、前記記憶手段に予め記憶されている、規定内圧での前記駆動輪の左右タイヤの相対速度比と駆動力との関係から、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正する請求項６記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項９】
前記車両の従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤでないと判断される場合、予め記憶されている、規定内圧での前記従動輪の左右タイヤの相対速度比と車体速度との関係から、走行中の前記従動輪の相対速度比を補正する請求項６記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項１０】
前記車両の駆動輪の左右のタイヤが同種のタイヤでないと判断される場合、前記記憶手段に予め記憶されている、規定内圧での前記駆動輪の左右タイヤの相対速度比と車体速度および駆動力の関係から、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正する請求項６記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項１１】
車両に装着したタイヤから得られる車輪速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記各タイヤの車輪速度を記憶する記憶手段、前記タイヤに埋め込まれた無線式ＩＤタグから得られるタイヤ情報に基づいて、前記車両の駆動輪および／または従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤであるか否かを判断するタイヤ判断手段、当該判断の結果により補正された車輪速度または相対速度比を用いてタイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段として機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、車両に装着されたタイヤが同種である場合と同種でない場合とを区分けし、タイヤが同種であるか異種であるかに応じて車輪速度を補正して減圧を判定することができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のタイヤ空気圧低下検出装置として、空気圧が減少するとタイヤの動荷重半径が小さくなることを利用して、空気圧低下を検出する装置がある（たとえば特許文献１参照）。この装置では、ＡＢＳなどで使われている車輪速センサを使用し、タイヤの動荷重半径が小さくなればその車輪だけ他の車輪に比べて車輪速度が速くなるという原理を用いて、タイヤ空気圧の低下を検出している。しかし、タイヤには、製造バラツキがあり、同じ種類のタイヤであっても動荷重半径が同じであるとは限らない。このため、タイヤ交換後の規定内圧時に動荷重半径が同じになるように補正（以下、初期化という）を行なっている。この初期化では、各車輪速度が同じになるような補正係数を求めているが、タイヤ交換後の初期化は、車輪軸の左右のタイヤが同種のタイヤであるという前提で行なわれている。
【０００３】
ところで、規定内圧における左右輪とも同種のタイヤ（たとえば摩耗度合がほぼ同一）である場合のタイヤのスリップ率（駆動力）に対する左右タイヤの相対速度比（左右輪比）はほぼ一定であり、駆動／制動によって従動輪および駆動輪の相対速度比は影響を受けない。また、ある程度摩耗が進行した状態で、従動輪タイヤの一方がパンクし、スペアタイヤと交換された場合、従動輪の相対速度比も駆動力の影響を受けない。これに対し、駆動輪タイヤの一方がパンクし、スペアタイヤと交換され、駆動軸に摩耗度合の異なるタイヤを装着した場合は、高速走行などの駆動時には、駆動輪は、従動輪よりも車輪速度が速くなるのはもちろんであるが、駆動輪の左右でも摩耗度合いが異なるために、実験により相対速度比はスリップ率に対して傾きをもち、駆動力または制動力の作用によって、左右タイヤの車輪速度に相対差を生じる。従来の減圧判定では、この相対差は、全く考慮されていないため、このままでは、減圧判定値に影響し、誤報を生じたり、または無警報になる可能性がある。したがって、駆動軸に摩耗度合の異なったタイヤを装着し、駆動力に対して、相対速度比が傾きをもった場合、規定内圧にも拘わらず、駆動または制動時に誤報が発せられる惧れがある。
【０００４】
かかる誤報を防止する装置として、たとえば、駆動輪の左右タイヤの摩耗度が互いに同じでないタイヤ（異種タイヤ）である場合に、規定内圧での前記左右の異種タイヤの相対速度比と駆動力との関係から、走行中の駆動輪の左右の異種タイヤの相対速度比を補正し、タイヤの空気圧低下を判定するものがある（特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−３０５０１１号公報
【特許文献２】特開平１１−１７０８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記特許文献２記載の装置は、左右のタイヤが同種でないときに有効であるが、左右のタイヤが同種の場合は、従来の減圧判定法を用いて規定内圧の状態での各タイヤ間の車輪速度を補正する方が処理時間や精度を考慮すると有効である。
【０００７】
しかしながら、タイヤが同種かどうか分からないため、常にタイヤが同種および異種の場合の補正を行なうことから、車輪速度の補正に時間がかかるという問題がある。
【０００８】
本発明は、叙上の事情に鑑み、車両に装着されたタイヤが同種である場合と同種でない場合とを区分けし、タイヤが同種であるか異種であるかに応じて車輪速度の補正して減圧を判定することができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に装着したタイヤから得られる車輪速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの車輪速度を測定する工程と、前記各タイヤの車輪速度を記憶する工程と、前記タイヤに埋め込まれた無線式ＩＤタグから得られるタイヤ情報に基づいて、前記車両の駆動輪および／または従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤであるか否かを判断する工程と、当該判断の結果により補正された車輪速度または相対速度比を用いてタイヤの空気圧低下を判定する工程とを含むことを特徴としている。
【００１０】
また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に装着したタイヤから得られる車輪速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤの車輪速度を測定する車輪速度検出手段と、前記各タイヤの車輪速度を記憶する記憶手段と、前記タイヤに埋め込まれた無線式ＩＤタグから得られるタイヤ情報に基づいて、前記車両の駆動輪および／または従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤであるか否かを判断するタイヤ判断手段と、当該判断の結果により補正された車輪速度または相対速度比を用いてタイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段とを備えてなることを特徴としている。
【００１１】
さらに、本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、車両に装着したタイヤから得られる車輪速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記各タイヤの車輪速度を記憶する記憶手段、前記タイヤに埋め込まれた無線式ＩＤタグから得られるタイヤ情報に基づいて、前記車両の駆動輪および／または従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤであるか否かを判断するタイヤ判断手段、当該判断の結果により補正された車輪速度または相対速度比を用いてタイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段として機能させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、無線式ＩＤタグから得られるタイヤ情報を使って装着されたタイヤが同種であるかどうかを判定して、左右タイヤが同種である場合、前記タイヤ間の初期差異による動荷重半径の差を補正するための初期補正係数を用いて車輪速度を補正する。
【００１３】
また、左右タイヤが同種でない場合、予め記憶されている、規定内圧での駆動輪もしくは従動輪の左右タイヤの相対速度比と駆動力との関係、または規定内圧での駆動輪の左右タイヤの相対速度比と車体速度および駆動力の関係から、走行中の駆動輪または従動輪の相対速度比を補正することができる。
【００１４】
このように、車両に装着されたタイヤが同種である場合と同種でない場合とを区分けできるため、減圧判定の精度が向上し、安全走行を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付図面に基づいて、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを説明する。
【００１６】
実施の形態１
図１に示されるように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検出するもので、タイヤにそれぞれ関連して設けられた通常の車輪速度検出手段１を備えている。
【００１７】
前記車輪速度検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度（車輪速度）を定期的に測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転角速度（車輪速度）を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン４および警報器５が接続されている。また、タイヤには無線式ＩＤタグ（図示せず）が埋め込まれている。かかる無線式ＩＤタグとして、たとえばＶ７２０−Ｄ５２Ｐ３０（商品名、オムロン（株）製）を用いることができる。この無線式ＩＤタグのタグリーダー６は、予め車両に装備されており、前記制御ユニット２に接続されている。また、このタグリーダー６の読み取りは、タイヤ識別ボタンが押されると開始される。
【００１８】
前記制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００１９】
前記車輪速度検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、車輪速度検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤの回転角速度Ｆｉが算出される。
【００２０】
すなわち、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ規定内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法としては、たとえばつぎに示される初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２    ・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４    ・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１×Ｆ２）／（Ｆ２＋Ｋ２×Ｆ４）    ・・・（３）
【００２１】
ついで、この算出された初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて式（４）〜（７）に示されるように新たな回転角速度Ｆ１iを求めるようにしている。
Ｆ１1＝Ｆ１              ・・・（４）
Ｆ１2＝Ｋ１×Ｆ２        ・・・（５）
Ｆ１3＝Ｋ３×Ｆ３        ・・・（６）
Ｆ１4＝Ｋ２×Ｋ３×Ｆ４  ・・・（７）
【００２２】
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による動荷重半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による動荷重半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による動荷重半径の差を補正するための係数である。そして、前記Ｆ１iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを補正する。
【００２３】
またはつぎの（８）〜（１１）式によって各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを補正する。
Ｖ１1＝Ｖ１        ・・・（８）
Ｖ２2＝ｍＶ２      ・・・（９）
Ｖ３3＝Ｖ３        ・・・（１０）
Ｖ４4＝ｎＶ４      ・・・（１１）
【００２４】
前記係数ｍは、従動輪の左右タイヤの相対速度比、係数ｎは、駆動輪の左右タイヤの相対速度比として取得される。ここで取得される相対速度比は、初期化中の様々な走行条件下で定期的に算出された値の平均値である。
【００２５】
前記タイヤの空気圧低下の検出のための判定値ＤＥＬとして、つぎの式（１２）に示されるように、一対の対角線上の車輪速度の相対比較である判定値を用いる。すなわち対角線上にある一対の車輪からの車輪速度の平均値から対角線上にある他の一対の車輪からの車輪速度の平均値を引算し、その結果と２つの合計の平均値との比率を用いる。
ＤＥＬ＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２｝／
｛（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４｝×１００（％）  ・・・（１２）
【００２６】
ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ前左タイヤＦＬ、前右タイヤＦＲ、後左タイヤＲＬおよび後右タイヤＲＲの車輪速度である。
【００２７】
本実施の形態は、前記車輪速度検出手段１と、前記各タイヤの車輪速度を記憶する記憶手段と、前記無線式ＩＤタグから得られるタイヤ情報に基づいて、前記車両の駆動輪および／または従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤであるか否かを判断するタイヤ判断手段と、当該判断の結果により補正された車輪速度を用いてタイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段とから構成されている。
【００２８】
前記タイヤ情報には、たとえばタイヤの摩耗度や、前後剛性、製造時期などが含まれている。また、前記同種のタイヤとは、摩耗度が互いに同じであるタイヤ、前後剛性が互いに同じであるタイヤまたは製造時期が同じであるタイヤである。なお、以下、左右のタイヤが互いに同種でないタイヤを左右異種タイヤという。この左右異種タイヤとしては、新品タイヤと摩耗度合が５０％摩耗などの摩耗タイヤ、または夏タイヤと冬タイヤなどの前後剛性が異なる２種類のタイヤがある。前記記憶手段には、規定内圧での駆動輪または従動輪の左右タイヤの相対速度比と駆動力との関係および規定内圧での駆動輪の左右タイヤの相対速度比と車体速度および駆動力の関係が予め記憶されている。そして、タイヤ減圧判定のプログラムは、前記制御ユニット２を、記憶手段、タイヤ判断手段、減圧判定手段として機能させる。
【００２９】
本実施の形態では、前記車両の駆動輪および従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤであると判断される場合、前述したタイヤ間の初期差異による動荷重半径の差を補正するための初期補正係数を用いて車輪速度を補正する（式（１）〜（７）または（８）〜（１１））。一方、駆動輪または従動輪の左右のタイヤが同種のタイヤでないと判断される場合、以下の述べる方法により初期化が行なわれる。
【００３０】
まず車両の駆動輪の左右のタイヤが異種タイヤである場合について説明する。通常、タイヤ交換時に初期化を行なうので、この段階で、実走行において、各車輪速データのサンプリングと同時に、前後輪比をサンプリングしてスリップ率を算出し、駆動輪の異種タイヤにおける相対速度比が駆動力（これは（前後輪比−１）から計算されるスリップ率で表される）によって、どのように変化するかを求める。
【００３１】
このとき、前記相対速度比（Ｖ３／Ｖ４）は、スリップ率の換算より（定数）・（スリップ率）＝（定数）・（前後輪比−１）となり、つぎの式（１３）のように前後輪比（Ｖ３＋Ｖ４）／（Ｖ１＋Ｖ２）の一次関数に回帰される。
Ｖ３／Ｖ４＝Ａ{（Ｖ３＋Ｖ４）／（Ｖ１＋Ｖ２）}＋Ｂ  ・・・（１３）
【００３２】
ここで、Ａ、Ｂは定数である。
【００３３】
初期化の終了後は、相対速度比は前記式（１３）により求められるため、この式を前記式（１２）に代入することにより、駆動輪の相対速度比をスリップ率で補正したＤＥＬ値は、スリップ率に対して、傾きがなくなるため、駆動力／制動力の大きいところでの誤報を回避することができる。なお、本実施の形態では、後輪駆動車（ＦＲ車）について説明したが、前輪駆動車（ＦＦ）車の場合についても同様にスリップ率でＤＥＬ値を補正することができる。
【００３４】
これにより、予め記憶されている、規定内圧での駆動輪の左右タイヤの相対速度比と駆動力との関係から、走行中の前記駆動輪の相対速度比を補正する。
【００３５】
本実施の形態では、たとえばタイヤ交換時に実施される実走行による初期化で駆動輪の左右異種タイヤの相対速度比と駆動力によるスリップ率がどう変化するかが予め記憶されているため、走行中の駆動輪の相対速度比が正確に補正される。その結果、タイヤの内圧低下の判定精度が向上し、誤報および無警報を防止することができる。
【００３６】
つぎに前記車両の従動輪の左右のタイヤが異種タイヤである場合について説明する。たとえば後輪駆動車（ＦＲ車）における従動軸に新品タイヤと摩耗タイヤの左右異種タイヤが装着された車両を時速６０ｋｍから３０ｋｍ／ｈごと増やして時速２１０ｋｍまでの走行試験を行なった場合、車体速度が時速１２０ｋｍ程度以下では相対速度比はほぼ一定である。しかし、車体速度が時速１２０ｋｍ程度をこえると従動輪の相対速度比がずれてくる（一定でなくなる）。
【００３７】
したがって、前記従動輪の相対速度比は、車体速度の２乗と相関関係があることがわかる。これは左右で摩耗度合に差があるタイヤはそれらのトレッド重量にも差があるため左右タイヤにかかる遠心力に差が発生し、結果として左右差に速度の２乗の相関関係があることが説明できる。しかし、相対速度比は（前後輪比−１）から計算されるスリップ率で表される駆動力（相対スリップ率に相当する）には依存しない。そこで、本実施の形態では、従動輪の相対速度比の補正値は車体速度の２次関数とする。ただし、車体速度が０のときの傾きは０でも支障はないので、補正を簡単にするために１次の係数は０とすると、つぎの式（１４）のようになる。
Ｖｎｒ＝Ｖｎｒ×（Ｋｎａ×Ｖｍｅａｎ2 ＋Ｋｎｂ）  ・・・（１４）
【００３８】
ここで、Ｖｎｒ：従動輪の右タイヤの車輪速度
Ｖｍｅａｎ：４輪タイヤの車輪速度の平均値
Ｋｎａ：車体速度の２次の補正係数
Ｋｎｂ：車体速度の０次の補正係数
である。
【００３９】
前記補正式の補正係数Ｋｎａ、Ｋｎｂは、（Ｋｎａ×Ｖｍｅａｎ2＋Ｋｎｂ）をＶｍｅａｎの１次式として回帰することにより求めることができる。
【００４０】
すなわち、補正係数の算出は、つぎの式（１５）、（１６）から求めることができる。
Ｋｎａ＝（Ｎ×Ｓｎｘｙ−Ｓｎｘ×Ｓｎｙ）／（Ｎ×Ｓｎｘ２−Ｓｎｘ×Ｓｎｘ）
・・・（１５）
Ｋｎｂ＝（Ｓｎｙ−Ｋｎａ×Ｓｎｘ）／Ｎ      ・・・（１６）
【００４１】
ここで、Ｎ：データの個数
Ｓｎｘ：車体速度の２乗の積算値
Ｓｎｙ：Ｖｎｌ／Ｖｎｒの積算値
Ｓｎｘｙ：車体速度の２乗とＶｎｌ／Ｖｎｒの積の積算値
Ｓｎｘ２：車体速度の４乗の積算値
Ｖｎｌ：従動輪の左タイヤの車輪速度
Ｖｎｒ：従動輪の右タイヤの車輪速度
である。
【００４２】
なお、従動輪の右タイヤの車輪速度Ｖｎｒの補正式は、つぎの式（１７）、（１８）で表される。
Ｖｎｒ＝Ｖｎｒ×Ｋａ  ・・・（１７）
Ｋａ＝Ｓｎｙ／Ｎ      ・・・（１８）
【００４３】
ここで、Ｋａ：補正係数
Ｎ：データの個数
Ｓｎｙ：Ｖｎｌ／Ｖｎｒの積算値
である。
【００４４】
これにより、本実施の形態では、予め記憶されている、規定内圧での従動輪の左右タイヤの相対速度比と車体速度との関係から、走行中の従動輪の相対速度比を補正する。
【００４５】
実施の形態２
つぎに前記車両の駆動輪の左右のタイヤが異種タイヤである場合の他の実施の形態について説明する。前記実施の形態１では、駆動輪に左右異種タイヤが装着されたとき、規定内圧の直線走行時の駆動輪の相対速度比と駆動力の関係を記憶しておき、これを用いて駆動輪の相対速度比を補正しているが、車体速度が時速１２０ｋｍ程度以上では車体速度により相対速度比とスリップ率の関係が異なってくるため、誤報が出たり、無警報になったりする惧れがある。
【００４６】
また、後輪駆動車（ＦＲ車）における駆動軸に新品タイヤと摩耗タイヤの左右異種タイヤが装着された車両を時速６０ｋｍから３０ｋｍ／ｈごと増やして時速２１０ｋｍまでの走行試験を行なった結果から、車体速度と駆動力の両方に相関関係があることが分かる。したがって、本実施の形態では、駆動輪の相対速度比の補正値を車体速度と駆動力の関係から選定する。
【００４７】
ここでいう駆動力はスリップ率と等価であるから、駆動力（ＤＦＲ）＝（前後輪比−１）＝（Ｖｄｌ＋Ｖｄｒ）／（Ｖｎｌ＋Ｖｎｒ）−１という式によって表される。
【００４８】
補正式は駆動力の１次関数としているので、つぎの式（１９）のように表される。
Ｖｄｒ＝Ｖｄｒ×（Ｋｄａ×ＤＦＲ＋Ｋｄｂ）  ・・・（１９）
【００４９】
補正係数は回帰によってつぎの式（２０）、（２１）のように算出される。
Ｋｄａ＝（Ｎ×Ｓｙｚ−Ｓｄｙ×Ｓｚ）／（Ｎ×Ｓｄｙ２−Ｓｄｙ×Ｓｄｙ）
・・・（２０）
Ｋｄｂ＝（Ｓｚ−Ｋｄａ×Ｓｄｙ）／Ｎ    ・・・（２１）
【００５０】
ここで、Ｖｄｒ：駆動輪の右タイヤの車輪速度
Ｋｄａ：車体速度の２次補正係数
Ｋｄｂ：駆動力の補正係数
Ｎ：データの個数
Ｓｙｚ：駆動力とＶｄｒ／Ｖｄｌの積算値
Ｓｄｙ：駆動力の積算値
Ｓｚ：Ｖｄｒ／Ｖｄｌの積算値
Ｓｄｙ２：駆動力の２乗の積算値
Ｖｄｌ：駆動輪の左タイヤの車輪速度
である。
【００５１】
本実施の形態では、従動輪の場合と同様に駆動輪にも遠心力が働くので、従動輪の場合と同様に駆動輪の相対速度比と車体速度には２次の関係が存在する。
【００５２】
すなわち、補正式は相対速度比に対する車体速度が車体速度の２次関数と、駆動力の１次関数との１次結合関数とすると、つぎの式（２２）が得られる。
Ｖｄｒ＝Ｖｄｒ×（Ｋｄａ×Ｖｍｅａｎ2＋Ｋｄｂ×ＤＦＲ＋Ｋｄｃ）・・・（２２）
【００５３】
ここで、Ｖｄｒ：駆動輪の右タイヤの車輪速度
Ｖｍｅａｎ：４輪タイヤの車輪速度の平均値
Ｋｄａ：車体速度の２次補正係数
Ｋｄｂ：駆動力の補正係数
Ｋｄｃ：車体速度の２次と駆動力の０次の補正係数
である。
【００５４】
各補正係数はＶｍｅａｎ2と駆動力（ＤＦＲ）のＶｄｒ／Ｖｄｌに対する多重回帰をすることによってつぎの式（２３）〜（２８）から求めることができる。
Ｔａ＝（Ｎ×Ｓｚｘ×Ｓｄｙ２＋Ｓｄｘｙ×Ｓｄｙ×Ｓｚ＋Ｓｄｘ×Ｓｄｙ×Ｓｙｚ
−Ｓｄｘ×Ｓｄｙ２×Ｓｚ−Ｓｚｘ×Ｓｄｙ×Ｓｄｙ−Ｎ×Ｓｄｘｙ×Ｓｙｚ）
・・・（２３）
Ｔｂ＝（Ｎ×Ｓｙｚ×Ｓｄｘ２＋Ｓｄｘｙ×Ｓｄｘ×Ｓｚ＋Ｓｄｘ×Ｓｄｙ×Ｓｚｘ
−Ｓｄｙ×Ｓｄｘ２×Ｓｚ−Ｓｙｚ×Ｓｄｘ×Ｓｄｘ−Ｎ×Ｓｄｘｙ×Ｓｚｘ）
・・・（２４）
Ｔｃ＝（Ｎ×Ｓｄｘ２×Ｓｄｙ２−Ｓｄｘ２×Ｓｄｙ×Ｓｄｙ−Ｓｄｙ２×Ｓｄｘ×
Ｓｄｘ−Ｎ×Ｓｄｘｙ×Ｓｄｘｙ＋２×Ｓｄｘｙ×Ｓｄｘ×Ｓｄｙ）
・・・（２５）
Ｋｄａ＝Ｔａ／Ｔｃ                            ・・・（２６）
Ｋｄｂ＝Ｔｂ／Ｔｃ                            ・・・（２７）
Ｋｄｃ＝Ｓｚ／Ｎ−Ｋｄａ×Ｓｄｘ／Ｎ−Ｋｄｂ×Ｓｄｙ／Ｎ・・・（２８）
【００５５】
ここで、Ｎ：回帰計算に使ったデータの個数
Ｓｄｘ：車体速度の２乗の積算値
Ｓｄｙ：駆動力の積算値
Ｓｚ：Ｖｄｒ／Ｖｄｌの積算値
Ｓｄｘｙ：車体速度の２乗と駆動力の積の積算値
Ｓｙｚ：駆動力とＶｄｒ／Ｖｄｌの積算値
Ｓｚｘ：Ｖｄｒ／Ｖｄｌと車体速度の２乗との積の積算値
Ｓｄｘ２：車体速度の４乗の積算値
Ｓｄｙ２：駆動力の２乗の積算値
Ｖｄｌ：駆動輪の左タイヤの車輪速度
Ｖｄｒ：駆動輪の右タイヤの車輪速度
である。
【００５６】
これにより、本実施の形態では、規定内圧での駆動輪の左右タイヤの相対速度比と車体速度および駆動力との関係から、走行中の駆動輪の相対速度比を補正する。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置を示すブロック図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  車輪速度検出手段
２  制御ユニット
３  表示器
４  初期化スイッチ
５  警報器
６  タグリーダー
【図１】
2005205977.tif 000002
【図２】
2005205977.tif 000003