(57)【要約】【課題】  乗り心地性を低下させることなく、パンク時においても、インホイールモータへの衝撃及び振動を低減して、上記モータを保護することのできるインホイールモータシステムを提供する。【解決手段】  ホイール１２の内部に上記ホイール１２をダイレクトドライブするインホイールモータ１３を備えたインホイールモータシステムにおいて、上記ホイール１２のリム１２ａと、このリム１２ａに装着されるタイヤ１１とで区画されたタイヤ１１の内部に、樹脂による連続相と独立気泡とから成り、大気圧下での平均嵩比重が０．１以下である略球形の粒子１１Ｐを、当該タイヤ内部の２５℃における圧力が絶対圧で１５０ｋＰａ以上９００ｋＰａ以下になるように多数配置した。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪部にダイレクトドライブホイールを駆動する電気モータを配置して成るインホイールモータシステムにおいて、上記電気モータをその内部に収納する上記ホイールのリムと、このリムに装着されるタイヤとで区画されたタイヤの内部に、樹脂による連続相と独立気泡とから成り、大気圧下での平均嵩比重が０．１以下である略球形の粒子を、当該タイヤ内部の２５℃における圧力が絶対圧で１５０ｋＰａ以上９００ｋＰａ以下になるように多数配置したことを特徴とするインホイールモータシステム。
【請求項２】
上記粒子を、タイヤ内部の２５℃における圧力が絶対圧で２００ｋＰａ以上になるように多数配置したことを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータシステム。
【請求項３】
上記粒子の連続相が、ポリビニルアルコール樹脂、アクリロニトリル系重合体、アクリル系重合体、及び塩化ビニリデン重合体のいずれか少なくとも一種から成ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のインホイールモータシステム。
【請求項４】
上記粒子の気泡内に、窒素、空気、炭素数２から８の直鎖状及び分岐状の脂肪族炭化水素、及びそのフルオロ化物、炭素数２から８の脂環式炭化水素、及びそのフルオロ化物、そして、下記の一般式（１）で表わされるエーテル化合物からなる群の中から選ばれた少なくとも一種の気体を有することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載のインホイールモータシステム。
Ｒ１−Ｏ−Ｒ２‥‥（１）
但し、Ｒ１及びＲ２は、それぞれ独立に炭素数が１〜５の一価の炭化水素基、あるいは上記炭化水素基の水素原子の一部をフッ素原子に置換えたものである。
【請求項５】
上記粒子の充填体積量の上限値を、常用走行にて当該車両に必要な内圧をタイヤに充填した時に車両の各軸にかかる荷重と同等の荷重が負荷された際のタイヤとリムによる内容積とするとともに、その下限値を、タイヤ内圧を大気圧に設定した時に車両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重が負荷された際のタイヤとリムによる内容積としたとき、上記粒子を上記上限値と上記下限値の範囲内の体積にて配置したことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載のインホイールモータシステム。
【請求項６】
車両によって指定される内圧に調整した際の上記圧力下における上記粒子の体積が、同粒子の大気圧下における体積の７０％以上であることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載のインホイールモータシステム。
【請求項７】
上記粒子の真比重分布を、下記の式（２）にて定義される真比重指数を１．５以下としたことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載のインホイールモータシステム。
真比重指数＝ρｓ／ρｔ‥‥（２）
ρｓ：タイヤ内に配置した全粒子における真比重の大きい側から体積分率２５％の範囲にて分画した粒子群の平均真比重
ρｔ：タイヤ内に配置した粒子の平均真比重
【請求項８】
上記粒子の、下記の式（３）により算出される小径粒子の存在比率を２０％以下としたことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれかに記載のインホイールモータシステム。
小径粒子の存在比率（％）＝（Ｖｓ／Ｖｔ）×１００‥‥（３）
Ｖｓ：タイヤ内に配置した全粒子の平均径の７０％以下である小径粒子の合計体積
Ｖｔ：タイヤ内に配置した全粒子の合計体積
【請求項９】
上記タイヤの外径を、タイヤ外径に対するホイールリム部の最小径部分の径の比が７０％以上になるように設定するとともに、タイヤ径方向の剛性を示す縦バネ定数を２００〜３５０Ｎ／ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれかに記載のインホイールモータシステム。
【請求項１０】
上記タイヤの扁平率を４０％以下としたことを特徴とする請求項９に記載のインホイールモータシステム。
【請求項１１】
上記タイヤとして、タイヤの最大径からタイヤ中心に向かうに従って幅が広がっていく拡幅部と、上記拡幅部の最大幅の部分に結合され、上記最大幅の部分よりも幅が狭くなっていく絞り部を有するカーカスプライと、このカーカスプライと交差する方向にコードを配列したベルト層とを備えたタイヤを用いたことを特徴とする請求項９または請求項１０に記載のインホイールモータシステム。
【請求項１２】
上記絞り部が水平部分を有することを特徴とする請求項１１に記載のインホイールモータシステム。
【請求項１３】
上記拡幅部のカーカスプライと上記絞り部のカーカスプライとの、外皮部分を頂点とした角度を３０〜７５度としたことを特徴とする請求項１１に記載のインホイールモータシステム。
【請求項１４】
上記モータを緩衝部材または緩衝装置を介して車両バネ下部に取付けるようにしたことを特徴とする請求項１〜請求項１３のいずれかに記載のインホイールモータシステム。
【請求項１５】
上記モータを中空形状のインホイールモータとするとともに、上記モータのステータ側と車両バネ下部とを、バネ要素と、このバネ要素に並列に配置されたダンパ要素、あるいは、バネ要素とダンパ要素とが直列に連結されたスプリング要素付きダンパにより連結したことを特徴とする請求項１４に記載のインホイールモータシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダイレクトドライブホイールを駆動輪とする車両において用いられるインホイールモータシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車などのモータによって駆動される車両においては、スペース効率の高さや、駆動力の伝達効率の高さから、モータを車輪に内蔵するインホイールモータシステムが採用されつつある。
図１０は、従来のインホイールモータシステムを採用した電気自動車用駆動輪の概略を示す断面図で、リム６２ａにタイヤ６１が装着されたホイール６２の内側に、インホイールモータ６３が配設されている。このインホイールモータ６３は、ホイールディスク６２ｂに連結され、回転軸６４と結合された第１のブラケット６５ａと、サスペンションアーム６６ａ，６６ｂに連結されたアップライト（ナックル）６７と軸受け６７Ｊを介して回転可能に固定された第２のブラケット６５ｂとにより支持された永久磁石を備えたロータ６３Ｒと、このロータ６３Ｒの内側に配置され、上記アップライト６７に連結・支持されるとともに、上記回転軸６４と軸受け６４Ｊを介して回転可能に固定された巻線部を有するステータ６３Ｓとを備えたアウターロータ型のダイレクトドライブモータで、このインホイールモータ６３の車体側にはブレーキ装置６８が設けられている。
上記構成により、インホイールモータ６３のロータ６３Ｒがステータ６３Ｓに対して回転可能に結合されるので、上記ステータ６３Ｓの巻線部に通電して上記インホイールモータ６３を駆動することにより、上記ホイール６２に回転力を伝達させて上記ホイール６２をダイレクトドライブさせ、上記ホイール６２に装着されたタイヤ６１を回転させて車両を駆動することができる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、空気入りタイヤでは、タイヤが外傷を受けると、タイヤ内の空気が上記外傷を介して外部に漏れ出し、タイヤ内圧が大気圧まで減少する、いわゆるパンク状態に至り、タイヤ内圧によって保持されてきた荷重支持機能や制駆動性、更には、旋回性といったタイヤの諸性能も失われ、その結果、車両は走行不能となる。
そこで、パンク状態においても車両の走行を可能にするため、例えば、図１１に示すようなタイヤサイド部を補強したランフラットタイヤ７０や、図１２に示すような、リムに中子などによる内部支持体を固定した中子付きタイヤ８０などの安全タイヤが提案されている（例えば、特許文献２，３参照）。
上記ランフラットタイヤ７０は、サイドウオール７１の内側に配置されたカーカス層７２の内周面に、断面が三日月状の単一の高硬度ゴム材から成る補強ゴム層７３を設け、更に上記補強ゴム層７３の内面側に劣化特性に優れたゴムから成る皮膚層７４を設けたもので、パンク時には、上記補強ゴム層７３で強化されたサイドウオール７１固有の剛性によって荷重を支持する。なお、上記皮膚層７４は、タイヤ形成時に、上記補強ゴム層７３とインナーライナー７５との間に一体成形されるもので、上記補強ゴム層７３を補強して、ランフラット時における上記補強ゴム層７３の疲労亀裂につながる物性変化による破壊を長期間に亘って抑制することによりＲＦ（ラン・フラット）機能保持を達成する。
一方、上記中子付きタイヤ８０は、ホイールリム８１の周囲に、タイヤ本体８２が破損した場合に荷重を受けるための、可撓性エラストマー材料で作られた環状の安全支持体（以下、中子という）８３を取付けたもので、衝撃に敏感でないこと、及び、長期間に亘って優れた性能安定性が得られるといった長所を有することから、広く使用されている。また、上記中子８３は、車両の側部側に開口する複数のキャビティ８３Ｓを備えており、これにより、中子８３の軽量化を図ることができるとともに、扁平走行時における中子８３の可撓性を増加させて、トレッドストリップの表面との間に大きな接触面積を確保することができる。
【特許文献１】特許第２６７６０２５号公報
【特許文献２】特開２００３−１９１７２５号公報
【特許文献３】特開平１０−６７２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記ランフラットタイヤ７０は、パンク時の走行距離延長には効果があるものの、サイド部の補強ゴムによりタイヤ重量が増すことと、縦バネ定数が高くなってしまうことから、常用走行時においても振動乗り心地性が低下するだけでなく、インホイールモータシステムに適用した場合には、突起乗り越し時の大入力などの衝撃が作用した際のモータの耐衝撃性が悪化してしまうといった問題点があった。また、上記パンクによる振動の増大により、ロータ６３Ｒとステータ６３Ｓ間のギャップ幅が変動し、モータ出力が不安定になるだけでなく、上記振動の衝撃により、インホイールモータ６３の回転部と非回転部を結合する軸受け６４Ｊ，６４Ｊが損傷したりするなどして、インホイールモータ６３が破損してしまう恐れがある。
また、中子付きタイヤ８０でも、タイヤパンク時の耐久性を考慮すると、タイヤの内部に配置する中子８３の高さはある程度以上高くしなければならず、そのためにはタイヤ高さが必要である。このため、中子付きタイヤ８０は中子８３によるタイヤの重量増加だけでなく、高扁平となるため、タイヤの路面との接触点であるトレッドとトルクの伝達部分（ホイールのリム部）との距離が長くなってしまうので、インホイールモータシステムに適用した場合には、タイヤの応答特性が悪くなり、インホイールモータシステムの特徴である高い制御特性を十分に生かすことができないといった問題点があった。
また、突起乗り越え時にはタイヤが撓むが、上記中子付きタイヤ８０では、上記乗り越え時にタイヤ内面が上記中子８３に接触することがある。この接触時の入力が大きいとモータが故障する恐れがある。また、タイヤ内面に配置されたインナーライナーが傷つく場合があり、その場合には、タイヤ内圧保持性を損ねてしまうことになる。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、振動乗り心地性を低下させることなく、パンク時におけるインホイールモータへの衝撃及び振動を低減して、上記モータを保護することのできるインホイールモータシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１に記載の発明は、車輪部にダイレクトドライブホイールを駆動する電気モータを配置して成るインホイールモータシステムにおいて、上記電気モータをその内部に収納する上記ホイールのリムと、このリムに装着されるタイヤとで区画されたタイヤの内部に、樹脂による連続相と独立気泡とから成り、大気圧下での平均嵩比重が０．１以下である略球形の粒子を、当該タイヤ内部の２５℃における圧力が絶対圧で１５０ｋＰａ以上９００ｋＰａ以下になるように多数配置したことを特徴とするものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のインホイールモータシステムにおいて、上記粒子を、タイヤ内部の２５℃における圧力が絶対圧で２００ｋＰａ以上になるように多数配置したことを特徴とするものである。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のインホイールモータシステムにおいて、上記粒子の連続相が、ポリビニルアルコール樹脂、アクリロニトリル系重合体、アクリル系重合体、及び塩化ビニリデン重合体の少なくとも一種から成ることを特徴とするものである。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載のインホイールモータシステムにおいて、上記粒子の気泡内に、窒素、空気、炭素数２から８の直鎖状及び分岐状の脂肪族炭化水素、及びそのフルオロ化物、炭素数２から８の脂環式炭化水素、及びそのフルオロ化物、そして、下記の一般式（１）で表わされるエーテル化合物からなる群の中から選ばれた少なくとも一種の気体を有することを特徴とするものである。
Ｒ１−Ｏ−Ｒ２‥‥（１）
但し、Ｒ１及びＲ２は、それぞれ独立に炭素数が１〜５の一価の炭化水素基、あるいは上記炭化水素基の水素原子の一部をフッ素原子に置換えたものである。
【０００８】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載のインホイールモータシステムにおいて、上記粒子の充填体積量の上限値を、常用走行にて当該車両に必要な内圧（車両によって指定されるタイヤ内圧）をタイヤに充填した時に車両の各軸にかかる荷重と同等の荷重が負荷された際のタイヤとリムによる内容積とするとともに、その下限値を、タイヤ内圧を大気圧に設定した時に車両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重が負荷された際のタイヤとリムによる内容積としたとき、上記粒子を上記上限値と上記下限値の範囲内の体積にて配置したことを特徴とするものである。
但し、粒子の充填体積量は、タイヤとリムの組立体内部に充填した全粒子の大気圧下での合計体積を指し、粒子間の空隙体積を含むものとする。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載のインホイールモータシステムにおいて、車両によって指定される内圧に調整した際の上記圧力下における上記粒子の体積が、同粒子の大気圧下における体積の７０％以上であることを特徴とするものである。
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれかに記載のインホイールモータシステムにおいて、上記粒子の真比重分布を、下記の式（２）にて定義される真比重指数を１．５以下としたことを特徴とするものである。
真比重指数＝ρｓ／ρｔ‥‥（２）
ρｓ：タイヤ内に配置した全粒子における真比重の大きい側から体積分率２５％の範囲にて分画した粒子群の平均真比重
ρｔ：タイヤ内に配置した粒子の平均真比重
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のいずれかに記載のインホイールモータシステムにおいて、上記粒子の、下記の式（３）で算出される小径粒子の存在比率を２０％以下としたことを特徴とするものである。
小径粒子の存在比率（％）＝（Ｖｓ／Ｖｔ）×１００‥‥（３）
Ｖｓ：タイヤ内に配置した全粒子の平均径の７０％以下である小径粒子の合計体積
Ｖｔ：タイヤ内に配置した全粒子の合計体積
【０００９】
また、請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８のいずれかに記載のインホイールモータシステムにおいて、上記タイヤの外径を、タイヤ外径に対するホイールリム部の最小径部分の径の比が７０％以上になるように設定するとともに、タイヤ径方向の剛性を示す縦バネ定数を２００〜３５０Ｎ／ｍｍとしたものである。
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載のインホイールモータシステムにおいて、上記タイヤの扁平率を４０％以下としたものである。
請求項１１に記載の発明は、請求項９または請求項１０に記載のインホイールモータシステムにおいて、上記タイヤとして、タイヤの最大径からタイヤ中心に向かうに従って幅が広がっていく拡幅部と、上記拡幅部の最大幅の部分に結合され、上記最大幅の部分よりも幅が狭くなっていく絞り部を有するカーカスプライと、このカーカスプライと交差する方向にコードを配列したベルト層とを備えたタイヤを用いたことを特徴とするものである。
請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載のインホイールモータシステムにおいて、上記絞り部が水平部分を有することを特徴とするものである。
請求項１３に記載の発明は、請求項１１に記載のインホイールモータシステムにおいて、上記拡幅部のカーカスプライと上記絞り部のカーカスプライとの、外皮部分を頂点とした角度を３０〜７５度としたことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項１４に記載の発明は、請求項１〜請求項１３のいずれかに記載のインホイールモータシステムにおいて、上記モータを緩衝部材または緩衝装置を介して車両バネ下部に取付けるようにしたことを特徴とするものである。
請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載のインホイールモータシステムにおいて、上記モータを中空形状のインホイールモータとするとともに、上記モータのステータ側と車両バネ下部とを、バネ要素と、このバネ要素に並列に配置されたダンパ要素、あるいは、バネ要素とダンパ要素とが直列に連結されたスプリング要素付きダンパとにより連結したものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電気モータをその内部に収納するホイールのリムと、このリムに装着されるタイヤとで区画されたタイヤの内部に、樹脂による連続相と独立気泡とから成り、大気圧下での平均嵩比重が０．１以下である略球形の粒子を、当該タイヤ内部の２５℃における圧力が絶対圧で１５０ｋＰａ以上９００ｋＰａ以下になるように多数配置したので、通常走行時における振動乗り心地性を低下させることなく、パンク時におけるインホイールモータへの衝撃及び振動を低減してインホイールモータを保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
最良の形態１．
図１は、本発明の最良の形態１に係るインホイールモータシステムの構成を示す図で、同図において、１１はタイヤ、１２はリム１２ａとホイールディスク１２ｂとから成るホイールで、上記リム１２ａとタイヤ１１とで区画されたタイヤ１１の内部には、図２に示すような、樹脂による連続相と独立気泡とから成る略球形の粒子１１Ｐが多数配置されている。また、１３は永久磁石を備えたロータ１３Ｒと、このロータ１３Ｒの内側に配置された、巻線部を有するステータ１３Ｓとを回転可能に結合して成るアウターロータ型のインホイールモータで、上記ロータ１３Ｒは、ホイールディスク１２ｂに連結され、回転軸１４と結合された第１のブラケット１５ａと、サスペンションアーム１６ａ，１６ｂに連結されたアップライト（ナックル）１７と軸受け１７Ｊを介して回転可能に固定された第２のブラケット１５ｂとにより支持される。一方、上記ステータ１３Ｓは上記アップライト１７に連結・支持されるとともに、上記回転軸１４と軸受け１４Ｊを介して回転可能に固定されているので、インホイールモータ１３のロータ１３Ｒは上記ステータ１３Ｓに対して回転可能に結合される。なお、符号１８は上記インホイールモータ１３の車体側に設けられたブレーキ装置である。
上記粒子１１Ｐは、樹脂による連続相で囲まれた独立気泡を有する、例えば、粒径が１０〜５００μｍ程度の粒径分布を持った中空体、あるいは、独立気泡による多数の小部屋を有する海綿状構造体などのような、外部とは連通しない密閉された独立気泡を有する略球形の粒子で、上記樹脂による連続相とは、上記独立気泡を内包する樹脂製の殻を構成する成分組成上連続相を指す。本例では、大気圧下での平均嵩比重が０．１以下である上記略球形の粒子１１Ｐを、タイヤ１１内部の２５℃における圧力が絶対圧で１５０ｋＰａ以上、９００ｋＰａ以下、好ましくは２００ｋＰａ以上、９００ｋＰａ以下になるように多数配置する。これにより、タイヤの所定内圧を、別途充填した気体とともに担うとともに、低圧時に必要となる必要最低限のタイヤ内圧を確保する。なお、図２において、符号１１Ｓは、上記粒子１１Ｐ，１１Ｐ間の空隙で、この空隙１１Ｓ中に、上記粒子１１Ｐとともにタイヤ内圧を保持する、空気等の気体が充填される。
また、上記タイヤ１１としては、特にその構造は限定されるものではなく、例えば、図２に示すような、一対のビートコア１１ａ，１１ａ間でトロイダル状に延びるカーカスプライ１１ｂと、このカーカスプライ１１ｂのクラウン部に、ベルト層１１ｃ及びトレッド１１ｄを備えた一般的な自動車用タイヤを挙げることができる。なお、図中の符号１１ｅはインナーライナー層である。
【００１３】
上記粒子１１Ｐの独立気泡のマトリックスとなる粒子の連続相は、ガス透過率の低い材質の樹脂、具体的には、ポリビニルアルコール樹脂、アクリロニトリル系重合体、アクリル系重合体、塩化ビニリデン重合体、アクリロニトリル／スチレン樹脂（ＡＳ）、ポリエチレン樹脂（ＰＥ）、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ）、ポリエステル樹脂（ＰＥＴ）及びポリスチレン／ポリエチレン共重合体（ＰＳ／ＰＥ）のいずれか少なくとも一種から成ることが肝要である。
また、上記粒子１１Ｐの独立気泡を構成する気体としては、窒素、空気、炭素数２から８の直鎖状及び分岐状の脂肪族炭化水素、及びそのフルオロ化物、炭素数２から８の脂環式炭化水素、及びそのフルオロ化物、そして、下記の一般式（１）で表わされるエーテル化合物からなる群の中から選ばれた少なくとも一種が挙げられる。
Ｒ１−Ｏ−Ｒ２‥‥（１）
ここで、Ｒ１及びＲ２は、それぞれ独立に炭素数が１〜５の一価の炭化水素基であり、この炭化水素基の水素原子の一部をフッ素原子に置換えてもよい。
また、タイヤ１１内に充填する気体は空気でもよいが、上記粒子１１Ｐ中の気体がフルオロ化物でない場合には、安全性の面から窒素や不活性ガス等を用いることが好ましい。
【００１４】
次に、タイヤパンク時における動作について説明する。
タイヤ１１が受傷すると、粒子１１Ｐとともにタイヤ内圧を保持していた、上記粒子１１Ｐ，１１Ｐ間の空隙１１Ｓに存在していた気体がタイヤ１１の外側に漏れ出し、タイヤ内圧が低下し始める。しかしながら、上記粒子１１Ｐの内圧は高圧（２００ｋＰａ程度）であり、かつ、タイヤ内容積の８０％以上を占めているため、上記粒子１１Ｐが上記損傷部を封止してタイヤ内圧の低下を抑制するとともに、上記粒子１１Ｐ内の独立気泡中の気泡内圧はタイヤ１１の受傷後も上記圧力を保っているので、タイヤ内圧がゼロ（大気圧）になっても上記粒子１１Ｐが荷重を支え、内圧１００ｋＰａ程度のタイヤ高さを保つことができる。更に、パンク後の走行では、上記粒子１１Ｐが直接的に荷重を負担するため、粒子１１Ｐ同士が摩擦を引き起こして自己発熱する結果、上記粒子１１Ｐの温度が上昇し、このため、上記粒子１１Ｐ内の独立気泡の内圧も上昇する。そして、この温度が粒子１１Ｐの連続相を形成する樹脂の膨張開始温度を超えると、上記粒子１１Ｐが一気に膨張するので、タイヤ内圧を２００ｋＰａ程度まで回復させることができ、タイヤ高さを通常走行レベルまで復元することができる。これにより、タイヤ受傷後のいかなる状況においても路面の凹凸に路面からの入力を緩和することができるので、パンク時においてもインホイールモータ１３の故障を回避することができる。
また、上記粒子１１Ｐは平均嵩比重が０．１以下と粒子重量が極めて軽いことから、通常走行時におけるバネ下振動を悪化させることがないので、操縦性、乗り心地性を良好に維持することができるだけでなく、ホイール１２内に配置されたインホイールモータ１３への衝撃及び振動を低減して、上記モータ１３を保護することができる。
【００１５】
このとき、上記粒子１１Ｐの充填体積量の上限値を、常用走行にて当該車両に必要な内圧をタイヤに充填した時に車両の各軸にかかる荷重と同等の荷重が負荷された際のタイヤとリムによる内容積とするとともに、その下限値を、タイヤ内圧を大気圧に設定した時に車両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重が負荷された際のタイヤとリムによる内容積としたとき、上記粒子１１Ｐを上記上限値と上記下限値の範囲内の体積にてタイヤ１１内にに配置することが好ましい。すなわち、上記粒子１１Ｐを上記上限値を超えて充填すると、タイヤ受傷前の走行中でも粒子１１Ｐ同士の摩擦が発生する可能性があり、この摩擦により転がり抵抗が増大するので、省燃費の観点から好ましくない。一方、上記粒子１１Ｐの充填体積量が上記下限値に満たない場合には、タイヤ内圧が大気圧まで低下した時に荷重を負担できないだけでなく、粒子１１Ｐ同士の摩擦が引き起こされ難くなるので、タイヤ内圧の回復を保証できない。
なお、上記充填体積量は、粒子１１Ｐ周辺の空隙１１Ｓの体積を含む、充填した粒子１１Ｐの大気圧下での合計体積を指すもので、パンク時には粒子１１Ｐの周囲の圧力がタイヤ内圧下から大気圧下になることから、パンク時における上記粒子１１Ｐの体積回復を考慮すると、車両によって指定される内圧に調整した際の上記圧力下における上記粒子１１Ｐの体積としては、同粒子の大気圧下における体積の７０％以上であることが好ましい。
【００１６】
ところで、タイヤ１１内に配置した多数の粒子１１Ｐは、通常、真比重に分布を有するが、このとき、上記多数の粒子１１Ｐの真比重分布を、下記の式（２）にて定義される真比重指数を１．５以下とすることにより、高速走行下や過暑環境下における発熱を抑制することが可能となる。
真比重指数＝ρｓ／ρｔ‥‥（２）
ρｓ：タイヤ内に配置した全粒子における真比重の大きい側から体積分率２５％の範囲にて分画した粒子群の平均真比重
ρｔ：タイヤ内に配置した粒子の平均真比重
すなわち、タイヤの転動に伴う遠心力により、十分に発泡して比重が小さくなった小真比重粒子は回転中心に近いリム側に集まるため、タイヤ径方向においては、回転中心から遠ざかるにつれて膨張を途中で停止した比重の大きな大真比重粒子の割合が大きくなる。一方、タイヤは荷重を負担することにより一定の撓みを生じており、接地している領域では路面と平行な、すなわち、曲率を持たない状態になっている。したがって、荷重を負担しつつ回転するタイヤ１１内の粒子１１Ｐは、非接地領域ではタイヤの転動及び回転速度の変化に応じた遠心力を受け、その一方で、接地領域に入る直前に急激に曲率が小さくなった後、曲率ゼロの接地領域に入る。このため、上記タイヤトレッドに近い領域にある粒子、すなわち、上記大真比重粒子には、接地領域に入った瞬間遠心力が抜けるといった、いわゆる、「繰返し遠心力変動」が作用するので、大真比重粒子は小真比重粒子を掻き分けるように動き回る。これにより、粒子１１Ｐに余分な摩擦熱が発生し、粒子全体の発熱性が悪化する。そこで、上記真比重指数を１．５以下にして、上記大真比重粒子の割合を少なくするととも真比重分布を狭くして上記「繰返し遠心力変動」を抑制するようにすれば、上記摩擦熱の発生を抑制することができ、高速走行時におけるＲＦ機能保持を達成することができる。
【００１７】
また、タイヤ１１内に配置した多数の粒子１１Ｐは一般に粒径分布を有するが、下記の式（３）で算出される上記多数の粒子１１Ｐにおける小径粒子の存在比率を２０％以下にすることにより、上記摩擦熱の発生を更に抑制することができる。
小径粒子の存在比率（％）＝（Ｖｓ／Ｖｔ）×１００‥‥（３）
Ｖｓ：タイヤ内に配置した全粒子の平均径の７０％以下である小径粒子の合計体積
Ｖｔ：タイヤ内に配置した全粒子の合計体積
すなわち、タイヤ内の上記粒子１１Ｐは、分布幅が１０〜５００μｍ程度の粒径分布を有し、大径から小径になるにつれてその個数が増加する分布をしている。上記小径の粒子は大径の粒子に比較して粒子間の接触点が格段に多く、そのため、摩擦発熱も多い。そこで、上記粒子から小径の粒子を除いて小径粒子の存在比率を２０％以下にすることにより、上記摩擦熱の発生を更に抑制することができる。
【００１８】
このように、本最良の形態１によれば、インホイールモータ１３をその内部に収納する上記ホイール１２のリム１２ａと、このリム１２ａに装着されるタイヤ１１とで区画されたタイヤ１１の内部に、樹脂による連続相と独立気泡とから成り、大気圧下での平均嵩比重が０．１以下である略球形の粒子１１Ｐを、当該タイヤ内部の２５℃における圧力が絶対圧で１５０ｋＰａ以上９００ｋＰａ以下になるように多数配置したので、タイヤパンク時においても、上記粒子１１Ｐにより損傷部を封止してタイヤ内圧の低下を抑制するとともに、上記粒子の膨張により、タイヤ内圧を２００ｋＰａ程度まで回復させることができ、タイヤ高さを通常走行レベルまで復元することができる。したがって、タイヤ受傷後においても路面の凹凸による路面からの入力を緩和することができるので、インホイールモータ１３の故障を回避することができる。
また、上記粒子１１Ｐは平均嵩比重が０．１以下と粒子重量が極めて軽く、このため、バネ下振動を悪化させることがないので、通常走行時における操縦性、乗り心地性を良好に維持することができるとともに、ホイール１２内に配置されたインホイールモータ１３への衝撃及び振動を低減して、上記モータ１３を保護することができる。
【００１９】
なお、上記最良の形態１では、インホイールモータとして、ステータ１３Ｓがロータ１３Ｒの内側に配置されたアウターロータ型のダイレクトドライブインホイールモータ１３を用いた場合について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、例えば、特開平５−２７８４７６号公報に記載されたような、ロータがステータの内側に配置されたインナーロータ型のインホイールモータを用いた場合も適用可能である。
【００２０】
最良の形態２．
上記最良の形態１では、車輪部に、ステータ１３Ｓが車両の足回り部品であるアップライト（ナックル）１７に接続され、ロータ１３Ｒがホイール１２に接続される構成のインホールモータ１３を搭載した場合について説明したが、図３に示すように、インホイールモータとして、中空形状のインホイールモータ２３を搭載するとともに、上記インホイールモータ２３を緩衝部材または緩衝装置を介して車両バネ下部に取付けて、上記モータ２３をバネ下質量に対してダイナミックダンパのウエイトとして作用させるようにすれば、車両の凹凸路走行時における接地力の変動レベルを大幅に低減することができ、車両のロードホールディング性を向上させることができるとともに、タイヤ１１とリム１２ａとで区画されたタイヤ１１の内部に配置された略球形の粒子１１Ｐの摩擦熱の発生を抑制して、上記粒子１１Ｐの高速走行時におけるＲＦ機能保持を達成することができる。
上記インホイールモータ２３は、径方向内側が開放された第１の環状のケース（回転側ケース）２３ｂにロータ２３Ｒを取付け、この回転側ケース２３ｂの径方向内側に、上記回転側ケース２３ｂと同心円状に配置された、径方向外側が開放された第２の環状のケース（非回転側ケース）２３ａに、上記ロータ２３Ｒと所定の間隔を隔ててステータ２３Ｓを取付け、上記回転側ケース２３ｂと回転側ケース２３ａとを軸受け２３ｊを介して回転可能に連結するとともに、上記非回転側ケース２３ａを車両の足回り部品であるナックル２４に緩衝装置３０を介して結合させ、上記回転側ケース２３ｂを、動力伝達機構４０を介して、ホイール１２に結合させたものである。また、２５はホイール１２とその回転軸において連結されたハブ部、２６は上記ナックル２４の車両側に連結される車軸、２７はショックアブゾーバ等から成るサスペンション部材、２８は上記ハブ部２５に装着された制動装置である。
【００２１】
上記緩衝装置３０は、直動ガイド３１を介して互いに車両の上下方向に作動方向が限定され、かつ、車両の上下方向に作動する第１のバネ要素３２と、上記第１のバネ要素３２と並行して配置された、ダンパ３３と第２のバネ要素３４を直列に連結したスプリング要素付きダンパ３５，３５とにより結合さた２枚のプレート３６，３７を備え、上記中空形状のインホイールモータ２３の非回転側ケース２３ａと車両の足回り部品であるナックル２４とを連結したもので、詳細には、図４にも示すように、ナックル２４に結合された車軸２６に連結され、サスペンション部材２７側に位置するナックル側プレート３６の４隅に、車両の上下方向に伸縮する第１のバネ要素３２をそれぞれ取付け、その中央部に設けられた車軸２６との連結孔３６ｋの両側に、車両の上下方向に伸縮するダンパ３３と第２のバネ要素３４とを直列に連結したスプリング要素付きダンパ３５，３５をそれぞれ取付け、モータ２３側に位置するモータ側プレート３７の上記第１のバネ要素３２の上部あるいは下部に対応する位置にバネ受け部３２ｎを、上記ダンパ３５の上部に対応する位置、すなわち、車軸２６との連結孔３７ｋの両側の上部に、ダンパ取付け部３３ｎを取付けるとともに、上記プレート３６，３７を、プレートの中心に対して対称な位置に配置された４個の直動ガイド３１により結合する。
また、動力伝達機構４０は、モータ側プレート４１とホイール側プレート４２との間に、直交する２軸の直動ガイドを組合わせた複数のクロスガイド４３を配置したもので、上記クロスガイド４３は、詳細には、図５（ａ）に示すように、ビーム状の部材であるモータ側ガイドレール４３Ａとホイール側ガイドレール４３Ｂと、直方体状の部材の上面及び下面にそれぞれ設けられた、上記ガイドレール４３Ａ，４３Ｂをそれぞれ案内する案内溝４３ａ，４３ｂを備えたクロスガイド本体４３Ｃとを備えたもので、これにより、モータ側ガイドレール４３Ａとホイール側ガイドレール４３Ｂとは、クロスガイド本体４３Ｃの案内溝４３ａ，４３ｂに沿って互いに直交する方向に稼動することができる。なお、本例では、図５（ｂ）に示すように、上記モータ側プレート４１とホイール側プレート４２との間に上記クロスガイド４３を４個等間隔（９０度間隔）に配置するとともに、上記各クロスガイド４３のモータ側ガイドレール４３Ａを、その稼動方向が全てロータ２３Ｒの径方向に対して４５度方向になるように配置している。
【００２２】
上記構成においては、ステータ２３Ｓを支持する非回転側ケース２３ａを、ナックル２４に対して、並列配置された第１のバネ要素３２と、このバネ要素３２に並列に配置されたダンパ３３及びこのダンパ３３に直列に連結される第２のバネ要素３４とから成るスプリング要素付きダンパ３５とにより上下方向に支持することにより、インホイールモータ２３を車両の足回り部品であるナックル２４に対してフローティングマウントすることができるので、モータ軸と車輪軸とは別々に径方向に揺動可能となる。
ここで、車両が悪路を走行する際にタイヤに生じる接地荷重変動モデルを考えると、図１０や図１に示した従来のモータバネ下搭載のインホイールモータ車では、図６（ａ）に示すような２自由度の振動モデルで表わされる。詳細には、バネ下質量ｍ１がタイヤの接地面と弾性体ｋ１及びダッシュポットｃ１により結合され、上記バネ下質量ｍ１とバネ上質量ｍ２とが弾性体ｋ２及びダッシュポットｃ２により結合された振動モデルにおいて、上記バネ下質量ｍ１にインホイールモータの質量が付加されるようなモデルとなる。このように、モータが直接装着された場合には、バネ下質量が増大するためタイヤ接地力の変動レベルが増大する。
これに対して、本例のモータを緩衝部材または緩衝装置を介して車両バネ下部に取付けたタイプのインホールモータシステム車では、図６（ｂ）に示すように、インホイールモータの質量ｍ３が、互いに並列に配置された、弾性体ｋ３、及び、弾性体ｋ４とダッシュポットｃ４とが直列に連結されたスプリング要素付きダンパを介して足回り部品（バネ下部）に結合されたダイナミックダンパのウエイトとして作用する車両振動モデル（３自由度モデル）として表わせる。したがって、バネ下からモータ質量ｍ３がなくなるため、バネ下質量を軽くすることができる上、ダイナミックダンパの作用でバネ下振動が抑制されるので、タイヤの接地荷重変動を大幅に低減することができ、車両のロードホールディング性が飛躍的に向上する。
なお、スプリング要素付きダンパに代えて、単にダッシュポットを用いてもバネ下振動を十分に抑制することが可能であるが、本例のように、スプリング要素付きダンパを用いれば、減衰力の発生タイミングを変化させることができるので、バネ下共振付近の接地荷重変動を更に低減することができ、車両のロードホールディング性を更に向上させることができる。
また、ロータ２３Ｒを支持する回転側ケース２３ｂとホイール１２とを、モータ側ガイドレール４３Ａの稼動方向が全てロータ２３Ｒの径方向に対して４５度方向で、ホイール側ガイドレール４３Ｂの全ての稼動方向が上記モータ側ガイドレール４３Ａの稼動方向に対して直交する方向となるように配置された複数個のクロスガイド４３を備えた動力伝達機構４０で結合するようにしたので、モータ２３の駆動力をホイール１２に確実に伝達させることができる。
【００２３】
また、上記のように、中空形状のインホイールモータ２３を緩衝部材または緩衝装置を介して車両バネ下部に取付けて、上記モータ２３をバネ下質量に対してダイナミックダンパのウエイトとして作用させるような構成とすることにより、タイヤ１１の内部に配置された略球形の粒子１１Ｐの摩擦熱の発生を抑制することができる。
上記略球形の粒子１１Ｐは通常走行時においても様々な入力を受けており、粒子間でのミクロな摩擦がたえず発生している。上記入力の根源としては、一つには上述したタイヤ１１の転動に伴う「繰返し遠心力変動」であり、もう一つは路面凹凸からの不規則な振動である。本最良の形態２では、上記モータ２３をバネ下質量に対してダイナミックダンパのウエイトとして作用させることにより、路面の凹凸に起因する走行時における接地力の変動レベルを大幅に低減することができるので、上記略球形の粒子１１Ｐへの入力を小さくすることができる。したがって、上記粒子１１Ｐの摩擦熱の発生を抑制することが可能となり、高速走行時におけるＲＦ機能保持を更に向上させることができる。
【００２４】
なお、上記最良の形態１，２では、タイヤ１１として、通常のタイヤ（高扁平タイヤ）を装着した場合について説明したが、上記タイヤ１１に代えて、図７（ａ），（ｂ）に示すような改良扁平タイヤ５０を用いることにより、タイヤ転動時における「繰返し遠心力変動」を抑制して、上記粒子１１Ｐの発熱を更に低減させることができる。
上記改良扁平タイヤ５０は、踏面となるタイヤの最大径Ｄmaxの部分からタイヤの中心に向かうにしたがって幅が広がっていき、その端部において最大幅Ｗmaxとなる拡幅部５１ａと、この拡幅部５１ａの最大幅部分と結合し、最大幅部分から幅が狭まって行く絞り部５１ｂと、この絞り部５１ｂに結合された端部であるビード部５１ｃとから成るカーカスプライ５１と、上記カーカスプライ５１の外周で上記タイヤ５０のトレッドゴム５２との間に設けられ、上記カーカスプライ５１と交差する方向に配列されたベルト層５３とを備えており、上記拡幅部５１ａと結合する第１の結合部５１ｐと上記ビード部５１ｃと結合する第２の結合部５１ｑと、この第１及び第２の結合部５１ｐ，５１ｑとの間に設けられた水平部分５１ｎとを有している。また、上記第１の結合部５１ｐの曲率半径Ｒ１と上記第２の結合部５１ｑの曲率半径Ｒ２とは上記タイヤ５０の最大径Ｄmaxよりも極めて小さく、上記第１の結合部５１ｐの曲率中心はカーカスプライ５１の内部に、上記第２の結合部５１ｑの曲率中心はカーカスプライ５１の外部にあり、上記絞り部５１ｂと拡幅部５１ａとのなす角度θはほぼ３０度〜７５度に設定される。
また、上記改良扁平タイヤ５０の扁平率は３５％であり、タイヤ径方向の剛性を示す縦バネ定数は２００〜３５０Ｎ／ｍｍである。また、上記改良扁平タイヤ５０は、４輪でのタイヤ負荷容量（ＲＩ；ロードインデックス）が車重を許容しているタイヤサイズを有するとともに、４輪でのタイヤ負荷容量が車重を許容しているタイヤサイズを有するタイヤのタイヤ内圧で使用される。
【００２５】
ところで、図８（ａ）に示すように、従来のタイヤ１１では、タイヤ内圧が作用すると、カーカスプライ１１ｂの最大幅Ｗmaxをとるよりも外側の部分１１Ｍにおいては、ベルト層１１ｃはタイヤ１１の外側に向かって膨張するのでベルト層１１ｃの張力は大きくなる、一方、内側の部分１１Ｎでは、タイヤ内圧が同図の破線で示す方向に作用するため、ベルト層１１ｃの張力は小さくなるので、サイド張力（Ｔｓ）に対する空気によるベルト張力（Ｔｂ）の比Ｔｂ／Ｔｓの値が小さくなり、転がり抵抗が大きくなる。
これに対して、上記改良扁平タイヤ５０では、図８（ｂ）に示すように、タイヤ内圧が作用すると、カーカスプライ５１の最大幅Ｗmaxをとるよりも外側の部分５１Ｍにおいては、上記タイヤ１１と同様に、ベルト層５３はタイヤ５０の外側に向かって膨張するのでベルト層５３の張力は大きくなるが、内側の部分５１Ｎでは、拡幅部５１ａと絞り部５１ｂとから成る曲率の小さいサイド部のサイド張力（Ｔｓ）が小さくなるので、この部分が変形を多く受けもつことができる。すなわち、Ｔｂ／Ｔｓを大きくできるので、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。
ところで、タイヤに荷重がかかった場合、上記従来のタイヤ１１では、最大幅Ｗmax近傍で大きく膨張するので、ショルダー部での曲げ変形がさほど大きくないが、本例の改良扁平タイヤ５０は、図７（ａ）の破線で示すように、ショルダー部での曲げ変形が大きくなる。すなわち、上記改良扁平タイヤ５０は、従来のタイヤに比較して、ベルト層５３、すなわち、タイヤ踏面部の剛性を高めることができるとともに、タイヤの縦ばね定数が低減される。したがって、上記改良扁平タイヤ５０では、接地長も短く、かつ、踏み込み角、蹴りだし角が小さくなる。
【００２６】
通常のタイヤ１１を用いた場合には、上述したように、タイヤ１１内の粒子１１Ｐは、非接地領域ではタイヤの転動及び回転速度の変化に応じた遠心力を受け、その一方で、接地領域に入る直前に急激に曲率が小さくなった後、曲率ゼロの接地領域に入り遠心力が抜けるといった「繰返し遠心力変動」下に置かれるが、上記のような改良扁平タイヤ５０を用いることにより、接地長が短く、かつ、踏み込み角、蹴りだし角が小さくなるので、接地領域に入る直前の急激な曲率変化を緩和することができ、遠心力変動量そのものを低減することができる。したがって、上記「繰返し遠心力変動」による粒子１１Ｐの摩擦熱の発生を更に低減することができ、高速走行時におけるＲＦ機能保持を達成することができる。
また、図８に示すように、改良扁平タイヤ５０を上記最良の形態２のインホイールモータに適用することにより、上記略球形の粒子１１Ｐに作用するタイヤ転動に伴う「繰返し遠心力変動」と路面凹凸からの不規則な振動に起因するタイヤ接地力変動に伴う入力変動を同時に抑制することができるので、上記粒子１１Ｐの発熱を大幅に低減させることができる。
【実施例】
【００２７】
クリート付きのドラムに本発明によるインホイールモータシステムを適用したタイヤ／ホイール／モータ組立て体と従来のタイヤ／ホイール／モータ組立て体とを、タイヤ内圧を大気圧とした状態でそれぞれ装着し、モータの駆動力にてドラム上を走行させ、スタート速度２０ｋｍ／ｈ、５分おきに１０ｋｍ／ｈずつ増速していき、終了速度１００ｋｍ／ｈまで走行させ、各タイヤ／ホイール／モータ組立て体がモータ故障により走行停止になる速度を測定するＲＦ走行試験を行った結果を以下の表１に示す。
ここで、実施例１は、図１に示した、従来のタイヤに略球形の粒子を充填したタイプのタイヤ／ホイール／モータ組立て体であり、また、比較例１は、図１２に示した従来の中子付きタイヤを用いたもので、比較例２は、図１１に示した従来のランフラットタイヤを用いたものである。ここで、モータとしては、図１に示したインホイールモータ１３と同様の構成のものを用いた。
【表１】
2005205963.tif 000003
表１に示すように、従来のタイヤ／ホイール／モータ組立て体では、モータの故障により、それぞれ４０km/h、７０km/hで走行停止となったが、本発明による略球形の粒子を充填したタイプのタイヤ／ホイール／モータ組立て体では、モータが故障することなく、速度１００km/hまで完走することができた。
【００２８】
また、表２は、ドラムに本発明による略球形の粒子を充填し、内圧を２００ｋＰａに調整したタイヤ／ホイール／モータ組立て体を装着し、モータの駆動力にてドラム上を走行させ、スタート速度５０ｋｍ／ｈ、５分おきに１０ｋｍ／ｈずつ増速していき、最大２００ｋｍ／ｈ間で走行した際の、２００ｋｍ／ｈ時における略球形の粒子の温度を比較したもので、実施例１は、図１に示した、従来のタイヤとダイナミックダンパ型インホイールモータとを組み合わたせタイヤ／ホイール／モータ組立て体であり、実施例２は、改良扁平タイヤと従来インホイールモータとを組み合わせたタイヤ／ホイール／モータ組立て体であり、実施例３は、図８に示したの改良扁平タイヤとダイナミックダンパ型インホイールモータとを組み合わせたタイヤ／ホイール／モータ組立て体である。また、比較例１は、図１の従来のタイヤと従来のインホイールモータとを組合わせたタイヤ／ホイール／モータ組立て体である。
【表２】
2005205963.tif 000004
表２に示すように、モータとしてダイナミックダンパ型インホイールモータを用いた実施例１は、比較例１の充填粒子温度１４５℃に比べて充填粒子温度が１１５℃と低く、粒子間の摩擦熱を低減できることが確認された。一方、タイヤとして改良扁平タイヤを用いた実施例２も、比較例１に比べて充填粒子温度が９５℃と低く、粒子間の摩擦熱を低減できることが確認された。
また、実施例３の改良扁平タイヤとダイナミックダンパ型インホイールモータとを組み合わせたタイヤ／ホイール／モータ組立て体では、タイヤとモータとの相乗効果により充填粒子温度が８０℃と更に低くなっており、粒子間の摩擦熱は大幅に低減された。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
以上説明したように、本発明によれば、タイヤパンク時においても、損傷部を封止してタイヤ内圧の低下を抑制するとともに、タイヤ内圧を十分に回復してタイヤ高さを通常走行レベルまで復元することができるので、インホイールモータの故障を回避することができるだけでなく、通常走行時においても、操縦性、乗り心地性を良好に維持し、かつ、インホイールモータへの衝撃及び振動を低減して、上記モータを保護することができるので、スペース効率や駆動力の伝達効率に優れ、かつ車両のロードホールディング性のよいインホールモータ車を実現することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の最良の形態１に係るインホイールモータシステムの構成を示す図である。
【図２】本最良の形態１に係るタイヤ／リム組立て体の概略構成を示す図である。
【図３】本最良の形態２に係るインホイールモータシステムの構成を示す図である。
【図４】本最良の形態２に係る緩衝装置の一構成例を示す図である。
【図５】本最良の形態２に係る動力伝達機構の一構成例を示す図である。
【図６】本最良の形態２に係るインホイールモータシステムにおける車両振動モデルを示す図である。
【図７】本発明に係る改良扁平タイヤの概略構成を示す図である。
【図８】本発明に係る改良扁平タイヤの動作を示す図である。
【図９】本発明によるインホイールモータシステムの一構成を示す図である。
【図１０】従来のインホイールモータシステムの構成を示す図である。
【図１１】従来のランフラットタイヤの構成を示す図である。
【図１２】従来の中子付きタイヤの構成を示す図である。
【符号の説明】
【００３１】
１１  タイヤ、１１Ｐ  略球形の粒子、１２  ホイール、１２ａ  リム、
１２ｂ  ホイールディスク、１３  インホイールモータ、１３Ｒ  ロータ、
１３Ｓ  ステータ、１４  回転軸、１４Ｊ，１７Ｊ  軸受け、１５ａ  第１のブラケット、１５ｂ  第２のブラケット、１６ａ，１６ｂ  サスペンションアーム、
１７  アップライト（ナックル）、１８  ブレーキ装置。
【図１】
2005205963.tif 000005
【図２】
2005205963.tif 000006
【図３】
2005205963.tif 000007
【図４】
2005205963.tif 000008
【図５】
2005205963.tif 000009
【図６】
2005205963.tif 000010
【図７】
2005205963.tif 000011
【図８】
2005205963.tif 000012
【図９】
2005205963.tif 000013
【図１０】
2005205963.tif 000014
【図１１】
2005205963.tif 000015
【図１２】
2005205963.tif 000016