(57)【要約】      （修正有）【課題】左右輪独立駆動式の車両において、左右のモータの寸法が大きい場合であっても、車両の最低地上高を大きく確保し、駆動輪のバウンド量およびリバウンド量を確保しつつ、モータと駆動輪とを駆動結合するドライブシャフトの抜け防止性能を高めるとともに、バウンドおよびリバウンド時にドライブシャフトから過大な騒音および振動が生じることを防止する。【解決手段】左右1対の車輪１Ｌ，1Ｒを懸架するサスペンションリンク6Ｌ，6Ｒは、車幅方向中央部でモータ支持部材５を共通に支持する。モータ支持部材５はインシュレータ２１，２２，２３，２４を介して車体を支持する。またモータ支持部材５は、マウンティングブラケット１９Ｌ，２０Ｒを介してモータ１８Ｌを支持するとともにマウンティングブラケット１９Ｒ，２０Ｒを介してモータ１８Ｒを支持する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション装置によって懸架された左右1対の車輪を、これら車輪から車幅方向内方へ延在するドライブシャフトの内端にそれぞれ駆動結合した個々のモータにより駆動する車両の駆動力伝達装置において、
前記両モータを、共通なモータ支持部材でその軸線が車両上下方向に延在するように支持して前記ドライブシャフト内端の上方に配置し、
前記モータ支持部材を、弾性支持体を介して車体に支持し、
該モータ支持部材を介して前記サスペンション装置を車体に取り付けたことを特徴とする車両の駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達装置において、
前記モータを前記モータ支持部材に対し、該モータ支持部材の下方から着脱可能に取り付けて支持したことを特徴とする車両の駆動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の駆動力伝達装置において、
常態で前記ドライブシャフトの両端が高低差を有するよう傾斜して配置したことを特徴とする車両の駆動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動力制御装置において、
前記ドライブシャフトの内端と、前記モータから車体下方に延在するモータ出力軸の下端とを、車体上方へ向かう入力軸と車幅方向外方へ向かう出力軸を具えた歯車機構で駆動結合し、
ドライブシャフトの内端と駆動結合した該歯車機構の出力軸を、常態でドライブシャフトと同軸状態に保つよう設けたことを特徴とする車両の駆動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４に記載の駆動力伝達装置において、
前記歯車機構が、一組の傘歯車が相互に噛合する構造であって、一方の傘歯車を前記モータ出力軸の下端と駆動結合し、他方の傘歯車を前記ドライブシャフトの内端と駆動結合する構造を有することを特徴とする車両の駆動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５に記載の駆動力伝達装置において、
前記一組の傘歯車を相互に噛合するよう配置するに当たり、前記一方の傘歯車の回転軸が、前記他方の傘歯車の回転軸に対し、オフセットした位置で相互に噛合するよう配置したことを特徴とする車両の駆動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置において、
前記モータを偏平面対向型モータとしたことを特徴とする車両の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右に設けた駆動輪を、個々のモータで独立に駆動する車両に関し、特に、モータの出力を駆動輪へ伝達する駆動力伝達機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の左右に設けた駆動輪を、個々の駆動源で独立に駆動する左右輪独立駆動式車両に関する発明としては従来、例えば特許文献１、特許文献２および非特許文献３に記載のごときものが知られている。
特許文献１および特許文献２に記載の左右輪独立駆動式車両は、左右の駆動輪毎にモータを設け駆動系の小型化・軽量化を図るとともに、左右輪の回転速度および駆動力をそれぞれ制御可能にしたことにより、旋回走行時には、旋回方向内輪と旋回方向外輪に駆動力差を発生させて、旋回性能の向上を図るものである。
また非特許文献３に記載の左右輪独立駆動式車両は、左右前輪を１つのエンジンで駆動し、左右後輪を個々のモータで独立に駆動するよう構成し、多機能集積化制御の効果を定量的に把握すること、および統合制御の効果と問題点を探ることを目的とするものである。
【特許文献１】特開平５−９１６０７号公報    （図２）
【特許文献２】特開平８−１６８１１２号公報  （図１）
【非特許文献３】「後輪駆動の独立制御による車両運動性能の向上」、自動車技術誌、１９９０年５月、図−１Ｂ
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来のような左右輪独立駆動式車両にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり上記の旋回性能は、左右輪の駆動力差による所が大きいため、十分な旋回性能を得ようとすれば、電動モータ内のコイル巻数を多くして最大モータトルクを確保しなければならず、左右のモータが大きく成らざるを得ない。
このため、モータの回転中心が駆動輪の回転中心と一致する従来の左右輪独立駆動式車両にあっては、図１５の背面図に示すように、電動ユニット１０２の径方向Ｄ１を大きくすると、最低地上高Ｄ２を確保できないという問題が発生する。
【０００４】
あるいは、電動ユニット１０２の回転軸方向Ｌ１を大きくすると、車幅方向におけるモータの占有長Ｌ１が増大し、電動ユニット１０２と駆動輪１０３との距離Ｌ２が短くなるため、電動ユニット１０２と駆動輪１０３とを駆動結合するドライブシャフト１０４が短くなる。
ドライブシャフト１０４を短くすると、電動ユニット１０２を車体１０５側に設け、駆動輪１０３をサスペンション装置により車体１０５に懸架する構成において、駆動輪１０３のバウンド時およびリバウンド時に、ドライブシャフト１０４の上下方向の揺動角αが大きくなるとともに、ドライブシャフト１０４の伸縮を吸収するために電動ユニット１０２とドライブシャフト１０４の間に設けた伸縮自在継手１０６のスライド量Ｓが大きくなる。
なお、上記のスライド量Ｓとは、車輪のアクスル部材と車体とを揺動可能に連結するサスペンション装置のリング部材が、通常は不等長のために生ずるものであり、これにより車輪およびリンク部材の揺動時には、ドライブシャフトがモータとの接続箇所で車幅方向にスライドしつつ揺動することを可能にしその結果、車輪のバウンドおよびリバウンドの挙動に追従するものである。
【０００５】
しかし、許容揺動角αには一定の設計限界があるため、ドライブシャフト１０４を短くすると、駆動輪１０３の最大バウンド量および最大リバウンド量は制限を受けるという問題が発生し、また、スライド量Ｓが大きくなれば、ドライブシャフト１０３が接続箇所１０６から抜けてしまう懸念も生じる。
さらに、揺動角αやスライド量Ｓが大きくなると、駆動輪１０３のバウンド時およびリバウンド時に騒音および振動が大きくなって、乗り心地性能を損なう。
【０００６】
本発明は、左右の駆動モータが大きい場合であっても、車両の最低地上高を大きく確保でき、駆動輪のバウンド量およびリバウンド量を確保してドライブシャフトの抜け防止性能を高めるとともに、乗り心地性能を損なわず、あわせて旋回性能を向上させることができる左右独立駆動式車両の駆動力伝達装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明による車両の駆動力伝達装置は、請求項１に記載のごとく、
サスペンション装置によって懸架された左右1対の車輪を、これら車輪から車幅方向内方へ延在するドライブシャフトの内端にそれぞれ駆動結合した個々のモータにより駆動する車両の駆動力伝達装置において、
前記両モータを、共通なモータ支持部材にその軸線が車両上下方向に延在するように支持して前記ドライブシャフト内端の上方に配置し、
前記モータ支持部材を、弾性支持体を介して車体に支持し、
該モータ支持部材を介して前記サスペンション装置を車体に取り付けたことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００８】
かかる本発明の駆動力伝達装置によれば、モータの配置箇所をドライブシャフトの軸線からずらして、地上面から離れた位置に決定することできるため、モータを径方向に大きくしても、最低地上高を確保することができる。
また、駆動輪からドライブシャフト内端までの距離を長くして、ドライブシャフトを長くすることが可能なため、ドライブシャフトの揺動角αおよびスライド量Sを小さくし、駆動輪のバウンド量およびリバウンド量を確保し、ドライブシャフトの抜け防止性能を高め、騒音および振動を許容範囲内にすることができる。
さらに、左右輪に駆動力差を発生させて旋回走行を行うときには、弾性支持体を介して車体に支持するモータ支持部材が左右輪から駆動反力を受けて、車体に対して相対回動する。したがって、当該旋回走行中にはこれら左右輪を転舵させることができ、旋回性能の向上に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１〜図３は、本発明の構成になる左右独立駆動方式の車両の駆動力伝達装置を例示し、本実施例においては後輪駆動車用の駆動系として用いるのに有用な、以下に示す構成をなす。
図１は本実施例の全体を模式的に示す斜視図、図２は平面図、図３は車両前方から見た正面図である。
まず、サスペンション機構について説明する。
車両の左右に設けた１対の左車輪1Lおよび右車輪１Rは、図示せざる左右のアクスル部材を回転自在に支持する。モータ支持部材５の左右に取り付けられたモータ支持部材サスペンションリンク６L，６Rはこれらアクスル部材を介して、以下のごとく車輪1L，１Rを懸架する。
なお、図１〜図３では、ストラット部材やショックアブソーバなど減衰機構その他のサスペンション部材の表示を省略する。
【００１０】
車幅方向中央部に設けたモータ支持部材５の左右両側には、車幅方向に延在するサスペンションリンク６L，６Rをそれぞれ連結する。左側のサスペンションリンク６Lは、車幅方向内方へ向けて延在する内側端の２箇所７L，７Lでモータ支持部材５と連結する。車両前後方向に離間した内側端の２箇所７L，７Lを通る軸を中心として、サスペンションリンク６Lは、車両上下方向揺動可能とする。
また、サスペンションリンク６Lは、車幅方向外方へ向けて延在する外側端８Lで、車両前後方向に延在する軸を中心として上記のアクスル部材と回動可能に連結する。これにより、車輪１Lはアクスル部材とともに、車体に対し相対的に車両上下方向にバウンドおよびリバウンド可能とする。
【００１１】
上記左側のサスペンションリンク６Lと同様かつ左右対称に、右側のサスペンションリンク６Rも、上記のアクスル部材と連結し、車輪１Rはアクスル部材とともに、車体に対し相対的に車両上下方向にバウンドおよびリバウンド可能とする。
【００１２】
次に駆動系について説明する。
車両の左側に設けた車輪１Lは、その回転中心で、車幅方向中央部から車両側面まで車幅方向に延在するドライブシャフト９Lの外側端と、自在継手１０Lを介して駆動結合する。またドライブシャフト９Lの内側端は、軸方向にスライド可能な自在継手１１Lおよび減速機１２Lを介して歯車箱１３Lの出力軸１４Lと駆動結合する。接続箇所を保護するため、ブーツで自在継手１０L，１１Ｌを包囲する。
車幅方向に延在する出力軸１４Lは、歯車箱１３L内で傘歯車１５Lと結合する。この傘歯車１５Lは、車両上下方向に延在する軸Ｏを回転中心とする傘歯車１６Ｌと相互に直角方向に噛合する。
なお、設計段階で１組の傘歯車１５Ｌ，１６Ｌの相対半径を任意に決定することにより、歯車箱１３Ｌが減速機としての機能を有するようにしてもよい。
【００１３】
傘歯車１６Ｌは、図３中、車両上下方向に延在する軸Ｏに一致し、歯車箱の入力軸たるモータ出力軸１７Ｌの下端と結合する。モータ出力軸１７Ｌの上端は、歯車箱１３Lの上方に隣接して取り付けられ、その回転中心が軸Ｏになるよう縦置きに配置されたモータ１８Ｌと結合する。これにより、走行時には、モータ１８Ｌの駆動回転を車輪１Ｌへ出力し、車輪１Ｌに駆動力を発生させる。
【００１４】
上記左側の車輪１Lと同様かつ左右対称に、右側の車輪１Rも、モータ１８Ｒと駆動結合する。走行時には、モータ１８Ｒの駆動回転を車輪１Ｒへ出力し、車輪１Ｒに駆動力を発生させる。また、車輪１L，１Rのバウンドおよびリバウンド時には、ドライブシャフト９L，９Rが車輪１L，１Rに追従して車両上下方向に揺動しつつ、モータ１８Ｌ，１８Rの駆動回転を車輪１L，１Rへ伝達する。
【００１５】
モータ１８Ｌ，１８Ｒは、車幅方向中央部に設けたモータ支持部材５に取り付けられている。すなわち、車幅方向に長辺をなし、車両前後方向に短辺をなす長方形フレーム形状のモータ支持部材５は、その車幅方向左側で、２箇所のマウンティングブラケット１９Ｌ，２０Ｌを介してモータ１８Ｌを支持する。同様に、その車幅方向右側で、２箇所のマウンティングブラケット１９Ｒ，２０Ｒを介してモータ１８Ｒを支持する。
【００１６】
図４は、マウンティングブラケット１９Ｌ，２０Ｌの取り付け箇所を示す左側面図である。モータ１８Ｌの外壁からは車両前方へ向けてマウンティングブラケット１９Ｌを突出させ、車両後方へ向けてマウンティングブラケット２０Ｌを突出させる。マウンティングブラケット１９Ｌの先端部は、その上面をモータ支持部材５の前方フレーム５ｆの下面と突き合わせて、ボルト２７で締結する。また、マウンティングブラケット２０Ｌの先端部も、その上面をモータ支持部材５の後方フレーム５ｒの下面と突き合わせて、ボルト２８で締結する。
マウンティングブラケット１９Ｒも同様に前方フレーム５ｆ下面と突き合わせて、ボルトで締結し、マウンティングブラケット２０Ｒも同様に後方フレーム５ｒの下面と突き合わせて、ボルトで締結する。
【００１７】
モータ支持部材５は、その長方形フレーム形状の左前端２１と、左後端２２と、右前端２３と、右後端２４で、弾性材料からなるインシュレータを介して、図示せざる車体に取り付けられる。このようにインシュレータ２１，２２，２３，２４を使用して取り付けているため、モータ支持部材５は、車体に対して僅かに相対移動が可能である。
【００１８】
上記の実施例になる駆動力伝達装置を具えた車両が、左右輪の駆動力が異なる駆動状態で旋回走行する場合の、車輪１Ｌ，１Ｒおよびサスペンション装置４の相対移動について以下に説明する。
【００１９】
図５および図６は、駆動走行中において、上記した実施例の駆動力伝達装置に生じる駆動反力の状態を示す平面図であり、図５（ａ）は左車輪１Lおよび右車輪１Rに、相互に逆方向の駆動反力が作用する場合を、図６は本左車輪１Lおよび右車輪１Rに、同方向ではあるが大きさの異なる駆動反力が作用する場合を示す。なお、図中の各矢印は、駆動反力の方向であり、車輪、シャフトおよびモータの回転方向とは異なる。
【００２０】
まず、車両が低速で右方向に旋回走行する場合につき、図５を参照しつつ説明する。
車両が低速で右方向に旋回走行する際に、車輪１Ｌ，１Ｒの駆動力を個々に付加することで、左輪１Ｌのタイヤが設置面から前向きの駆動反力を受け、右輪１Ｒのタイヤが設置面から後向きの駆動反力を受ける場合、これらの駆動反力が図５（ａ）中の矢印に示すように左右のドライブシャフト９Ｌ，９Ｒおよびモータ１８Ｌ，１８Ｒに伝達される。
左輪１Ｌに作用する図５（ａ）中に矢印で表現する駆動反力によって、ドライブシャフト９Ｌには、車幅方向外側から見て時計回りの駆動反力が作用し、この駆動反力は傘歯車１５Ｌ，１６Ｌを経てモータ１８Ｌに車両上方から見て反時計回りの駆動反力モーメントを与える。
右輪１Ｒに作用する図５（ａ）中に矢印で表現する駆動反力によって、ドライブシャフト９Ｒには、車幅方向外側から見て時計回りの駆動反力が作用し、この駆動反力は、図５(ａ)中、矢で示す方向から見た図５（ｂ）の背面図で示す傘歯車１５Ｒ，１６Ｒを経てモータ１８Ｒに車両上方から見て反時計回りの駆動反力モーメントを与える。
【００２１】
これがため、モータ１８Ｌ，１８Ｒを支持するモータ支持部材５には、車両上方から見て反時計回りの駆動反力モーメントが作用し、左右輪１L，１Rおよびサスペンション装置４が、図５（ａ）中、点線で示すように車体に対して反時計方向に回動し、左右輪１L，１Rが左方向に転舵する。
【００２２】
例えば、各インシュレータ２１，２２，２３，２４における前後方向の相対変位量をそれぞれ５[mm]とし、インシュレータ２１，２３間の距離（またはインシュレータ２２，２４間の距離）であるモータ支持部材５の車幅方向の長さを１０００[mm]とすれば、左右輪１L，１Rの転舵角ψは
ψ＝ｓｉｎ-1（5＊２/1000）  ＝  0.6 [deg]                  ・・・（１）
となる。
【００２３】
この結果、図７に示すように、運転者が操舵装置３０を操作して、前輪２５，２６が右方向に転舵する右方向に旋回走行する場合には、車両の後輪１Ｌおよび１Ｒが左方向に転舵し、前輪２５，２６の転舵方向に対して後輪１L，１Rの転舵方向が逆相(トーアウト)になる。
したがって、駆動走行時には旋回性を助長し、旋回性能を向上に寄与することとなり、同等の旋回性能を確保すればよいのであればモータサイズを小型化することができる。
【００２４】
次に、車両が中・高速で右方向に旋回走行する場合につき、図６を参照しつつ説明する。
車両が中・高速で右方向に旋回走行する際に、車輪１Ｌ，１Ｒの駆動力を個々に付加することで、左輪１Ｌのタイヤが設置面から前向きの大きな駆動反力を受け、右輪１Ｒのタイヤが設置面から前向きの小さな駆動反力を受ける場合、これらの駆動反力が図６中の矢印に示すように左右のドライブシャフト９Ｌ，９Ｒおよびモータ１８Ｌ，１８Ｒに伝達される。
【００２５】
左輪１Ｌに作用する図６中に大きな矢印で表現する駆動反力によって、ドライブシャフト９Ｌには、車幅方向外側から見て時計回りの駆動反力が作用し、この駆動反力は傘歯車１５Ｌ，１６Ｌを経てモータ１８Ｌに車両上方から見て反時計回りの駆動反力モーメントを与える。
右輪１Ｒに作用する図６中に小さな矢印で表現する駆動反力によって、ドライブシャフト９Ｒには、車幅方向外側から見て反時計回りの駆動反力が作用し、この駆動反力は傘歯車１５Ｒ，１６Ｒを経てモータ１８Ｒに車両上方から見て時計回りの駆動反力モーメントを与える。
【００２６】
これがため、モータ１８Ｌ，１８Ｒを支持するモータ支持部材５には、大きさおよび向きの異なる上記２つの駆動反力モーメントが作用し、これらを足し合わせた結果、車両上方から見て反時計回りの小さな駆動反力モーメントが作用する。つまり、左右輪１L，１Rおよびサスペンション装置４が、図６中、点線で示すように車体に対して反時計方向に回動することで、左右輪１L，１Rが左方向に転舵する。なお、この転舵角は、上記した低速で旋回走行中の転舵角よりも小さいものとなる。
【００２７】
この結果、図７に示すように、前輪２５，２６が右方向に転舵する右方向に旋回走行する場合には、車両の後輪１Ｌおよび１Ｒが左方向に微小に転舵し、前輪２５，２６の転舵方向に対して後輪１L，１Rの転舵方向が僅かながら逆相(トーアウト方向)になる。
したがって、駆動走行時には後輪１L，１Rの前輪２５，２６に対する逆相の度合いが小さく、適度な旋回を実現する。
【００２８】
なお、上記の旋回性能とは逆に、駆動走行時には旋回し難いよう設計する場合には、図８に示す正面図のように、傘歯車１５，１６の噛み合わせ位置を、軸Ｏをはさんで車幅方向内方にすることで実現できる。
つまり、傘歯車１５，１６の噛み合わせ位置を、車幅方向外方から軸Ｏをはさんで車幅方向内方に変更することで、モータ１８Ｌ，１８Ｒに作用する駆動反力モーメントが反転し、後輪１L，１Rの転舵方向が反対方向（トーイン方向）になる。したがって、駆動走行時には後輪１L，１Rが旋回を抑制する方向に作用する。
上記いずれの旋回性能を選択するかは、その車両の運動性能をどうしたいかで決定すればよい。
【００２９】
上記の本実施例では、図３および図８に示すようにサスペンションリンク６Ｌ、６Ｒの静位置である常態で、ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒの両端の地上高が同一になるように、ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒを傾斜することなく設置するが、この他の実施例として、図９の正面図に示すように、常態でドライブシャフト９の内側端の地上高に低くし、ドライブシャフト９の外側端の地上高を高くしてもよい。
すなわち、傘歯車１５の回転軸Ｐと、傘歯車１６の回転軸Ｏとの交差角ψが鋭角となるように、傘歯車１５および１６の噛合位置を設計し、減速機１２およびドライブシャフト９の軸線を回転軸Ｐに一致するよう傾斜させ、合わせてサスペンションリング６の常態位置を設計し、ドライブシャフト９の内側端の地上高が低くなるようドライブシャフト９を傾斜して設置することで、歯車箱１３およびモータ１８の地上高を図９中、ｈだけ低くすることが可能となり、モータ１８の上方にある車室床面２９も低床にすることができる。
【００３０】
あるいは、更に他の実施例として、上記他の実施例とは逆に図１０の正面図に示すように、常態でドライブシャフト９Ｌ，９Ｒの内側端の地上高を、外側端の地上高よりも高くしてもよい。
すなわち、傘歯車１５の回転軸Ｐと、傘歯車１６の回転軸Ｏとの交差角ψが鈍角となるように、傘歯車１５および１６の噛合位置を設計し、減速機１２およびドライブシャフト９の軸線を回転軸Ｐに一致するよう傾斜させ、合わせてサスペンションリング６の常態位置を設計し、ドライブシャフト９の内側端の地上高が高くなるようドライブシャフト９を傾斜して設置することで、歯車箱１３の最低地上高を図１０中、ｈだけより高くすることが可能となる。
【００３１】
次に、本発明の別の実施例を、図１２および図１３の要部平面図に示す。
【００３２】
上記図１０までの実施例は、車両上方視において、図１１の平面図に示すように、傘歯車１５の回転軸Ｐと、傘歯車１６の回転軸（紙面に対して直角）が交差する構成をなす。
本発明の別の実施例では、車両上方視において、図１２および図１３に示すように、傘歯車１５の回転軸Ｐを、傘歯車１６の回転軸（紙面に対して直角）からオフセットさせて相互に噛合する構成をなす。
【００３３】
図１２に示す別の実施例では、傘歯車１５の回転軸Ｐを、傘歯車１６の回転軸に対して距離Ｙ１だけ車両前方へオフセットさせて、傘歯車１５および傘歯車１６を相互に噛合する。
したがって、車輪１を基準に見た場合、モータ支持部材５を車両後方へ移設することができ、モータ支持部材５よりも前方の床下空間を大きく確保することが可能となる。
【００３４】
あるいは、図１３に示す別の実施例では、傘歯車１５の回転軸Ｐを、傘歯車１６の回転軸に対して距離Ｙ２だけ車両後方へオフセットさせて、傘歯車１５および傘歯車１６を相互に噛合する。
したがって、車輪１を基準に見た場合、モータ支持部材５を車両前方へ移設することができ、この場合にはモータ支持部材５よりも後方の床下空間を大きく確保することが可能となる。
【００３５】
ところで上記の実施例においては、サスペンション装置４が左右1対の車輪１L，１Rを懸架することを前提とするものである。したがって、サスペンションリンク６L，６Rが上下方向に揺動することで、車輪１L，１Rのバウンドおよびリバウンドを可能とする。
これと同時に、駆動系においては車幅方向中央部に設けたモータ支持部材５に取り付けたモータ１８L，１８Rが、第１に、モータ１８L，１８Rの下方に隣接して設けた歯車箱１３L，１３Rと駆動結合する。そして第２に、直角方向へ向きを変えて、歯車箱１３L，１３Rと、車幅方向外側に設けた車輪１L，１Rとをドライブシャフト９L，９Rを介して駆動結合する。
このため、上記従来のようにモータ１８L，１８Rをドライブシャフト９L，９Rの軸線上に配設する必要がなく、モータ１８L、１８Rを地上から充分に離間して設けることで最低地上高を確保することができる。
【００３６】
図１４は、車両前方から見た本実施例の駆動力伝達装置を、従来の左右独立駆動式車両の駆動力伝達装置と比較して示す正面図である。上記の効果を、本図を参照しつつ説明すると、従来の構成では、モータ１０１を車輪１Lの回転軸上に設けていたため、最低地上高がD２しか確保できないところ、本実施例では、モータ１８Lを縦置きとすることにより、モータ１８L，１８Rの外径が大きいものであっても、最低地上高として従来高D２よりも長いD３を確保することができる。
また、歯車箱１３はモータよりも充分小さいため、図１４に示すように従来構成のモータ１０１の占有空間を有効に利用することが可能となる。したがって、図１５に示すように従来ではダクト１０７の配設箇所が、ドライブシャフト１０４と干渉しない空間であって電動ユニット１０２と車輪１０３の間の狭い空間に限られていたが、本発明によれば、ダクト３１の配設位置の選択自由度を大きくすることができる。
【００３７】
また、本実施例においては、歯車箱１３Lから車輪１Lまでの距離および歯車箱１３Rから車輪１Rまでの距離を長くすることが可能となり、ドライブシャフト9L，９Rを従来のものより長くすることができる。この効果を、図５を参照しつつ説明すれば、従来の構成では、モータ１０１をドライブシャフト９Lと同軸横置きに配列していたため、車幅方向におけるモータ１０１の占有長が長く、ドライブシャフト９Lの長さは、相対的に短くS２であった。ところが、本実施例では、モータ１８Lをドライブシャフト９Lの軸上以外の箇所に配設することから、モータ歯車箱１３Lを、モータ１０１の車幅方向外側端よりも内方へ配設することが可能となり、従来長S２よりも長いS３を確保することができる。
しかして、本実施例になる駆動力伝達装置によれば、車輪1L，１Rのバウンド量およびリバウンド量を充分に確保し、スライド可能な自在継手１１L，１1Rの抜け防止性能を高め、騒音および振動を許容範囲内にすることができる。
【００３８】
特に本実施例では、モータ１８L，１８Rを、歯車箱１３L，１３Rの上方に配置することで、モータ１８L，１８Rを地上面から最も離間することができ、最低地上高を高くすることができる。
【００３９】
さらに本実施例においては、モータ１８L，１８Rを共通に支持するモータ支持部材５と一体に取り付け、モータ支持部材５を、弾性支持体であるインシュレータ２１，２２，２３，２４を介して車体に取り付けたことから、モータ支持部材５は、車体に対して僅かに相対移動が可能である。
このため、本発明の駆動伝達装置を具えた車両が、旋回走行中に左右輪１L，１Rの駆動力に差をつけて旋回性能を向上させる場合においては、左右輪１L，１Rおよびサスペンション装置４が、車体に対して好適に相対回転するよう変位し得て、旋回性能の向上に寄与することができる。
【００４０】
また本実施例では、モータ１８を支持するマウントブラケット１９，２０の先端部をモータ支持部材５のフレーム材５ｆ，５ｒの下面と突き合わせて、ボルトで締結することにより、修理および整備時には、モータ１８をモータ支持部材５の下方から容易に着脱し得る。したがって、まずサスペンション装置４を車体から取り外し、次にサスペンション装置４の上方からモータ１８を着脱するといった工程の手間をなくし、モータ支持部材５を車体に取り付けたままモータ１８の着脱を容易に行うことができ、従って、車両整備時の作業効率が向上する。
【００４１】
上記した本実施例では、図３に示すように、ドライブシャフト９Ｌ（９Ｒ）の両端が同じ地上高を有するように設計する他、両端が高低差を有するよう、ドライブシャフト９を傾斜して配置してもよい。
上記図９の正面図に示すようにドライブシャフト９の外側端の地上高を、内側端の地上高よりも高くする上記他の実施例では、モータ１８の上方にある車室床面２９を低床にすることが可能になる。したがって、積載能力の増加させ、乗降時の負担を低減することができる。
【００４２】
あるいは逆に、上記図１０の正面図に示すようにドライブシャフト９の内側端の地上高を、外側端の地上高よりも高くする上記更に他の実施例では、歯車箱１３の最低地上高を更にｈだけ高くすることが可能となる。したがって、凸凹路のおける走行性能を向上することができる。
【００４３】
ここで付言すると、図３に示すようにドライブシャフト９Ｌおよび９Ｒの軸線が相互に一致する同軸型では、サスペンションリンク６Ｌ，６Ｒの常態姿勢のみを設計変更して常態（車両の標準姿勢・イニシャル状態)における最低地上高および床面高さを調整するとすれば、常態で、ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒに初期折れ角が生じてしまう。
このため、サスペンションリンク６の常態姿勢のみの設計変更では、スライド可能な自在継手１１の許容最大折れ角および許容最大スライド量の制約をうけて、最大バウンド量または最大リバウンド量が抑制される。
【００４４】
しかし、上記他の実施例および更に他の実施例では、傘歯車１５の回転軸Ｐと傘歯車１６の回転軸Ｏとの交差角ψが、鋭角または鈍角となるように、歯車箱の出力軸たる傘歯車１５および歯車箱の入力軸たる傘歯車１６の噛合位置と減速機１２の軸線位置を設計し、合わせてサスペンションリング６の常態姿勢を設計することで、最大バウンド量および最大リバウンド量のいずれも抑制されることがない。
【００４５】
また、本発明の別の実施例では、車両上方から見たときに、上記図１２および図１３の要部平面図に示すように、略車幅方向に延在する傘歯車１５の回転軸Ｐを、車両上下方向に延在する傘歯車１６の回転軸Ｏ（紙面に直角）からオフセットさせて相互に噛合する構成をなす。
【００４６】
このように本発明においては、車輪１を基準に見た場合、モータ支持部材５を車両後方または前方へ移設し得ることから、車体床下の機器のレイアウト自由度を高めることができ、バッテリ積載箇所やスペアタイヤ収納箇所等、適切に配設たり得る。
【００４７】
さらに、モータ１８をサスペンション装置４の上部に配置する上記の各実施例では、近年実用化された高効率の偏平面対向型モータを、その回転中心が上下方向となるよう縦置きに配置することにより、車体の床面２９の地上高を低くすることが可能となり、車室空間を拡大することができる。
なお、本実施例のモータ１８（１８L，１８R）は電気駆動モータの例で説明したが、油圧駆動モータに置換えても、同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施例になる車両の駆動力伝達装置を車両左後方かつ上方から見た状態を、模式的に示す斜視図である。
【図２】同駆動力伝達装置の駆動系を上方から見た平面図である。
【図３】同駆動力伝達装置の駆動系を、左側につき車両前方から見た正面図である。
【図４】同駆動力伝達装置の左側面図である。
【図５】左車輪および右車輪に、相互に逆方向の駆動反力が作用する場合に、同駆動力伝達装置に生じる駆動反力の状態を示す平面図であり  （ａ）はその正面図、  （ｂ）はＡ−Ａ断面を矢の方向から見た背面図である。
【図６】左車輪および右車輪に、同方向ではあるが大きさの異なる駆動反力が作用する場合に、同駆動力伝達装置に生じる駆動反力の状態を示す平面図である。
【図７】同駆動力伝達装置を搭載する車両が、駆動走行時に旋回走行する場合の、前輪および後輪の転舵方向を示す平面図である。
【図８】傘歯車１５，１６の噛み合わせ位置を、車幅方向内方とする実施例を示す正面図である。
【図９】ドライブシャフトの内側端の地上高を低くし、ドライブシャフトの外側端の地上高を高くする他の実施例を示す正面図である。
【図１０】ドライブシャフトの内側端の地上高を高くし、ドライブシャフトの外側端の地上高を低くする更に他の実施例を示す正面図である。
【図１１】ドライブシャフト側の傘歯車の回転軸と、モータ側の傘歯車の回転軸が交差する実施例を示す平面図である。
【図１２】ドライブシャフト側の傘歯車の回転軸を、モータ側の傘歯車の回転軸から車両前方へオフセットさせる実施例を示す平面図である。
【図１３】ドライブシャフト側の傘歯車の回転軸を、モータ側の傘歯車の回転軸から車両後方へオフセットさせる実施例を示す平面図である。
【図１４】本発明の一実施例になる駆動力伝達装置を、従来の左右独立駆動式車両の駆動力伝達装置と比較して示す正面図である。
【図１５】従来の左右輪独立駆動式車両の車輪およびモータを車両後方から見た背面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  車輪
１Ｌ  左車輪
１Ｒ  右車輪
５  モータ支持部材
６  サスペンションリンク
６Ｌ  左車輪サスペンションリンク
６Ｒ  右車輪サスペンションリンク
９  ドライブシャフト
９Ｌ  左輪用ドライブシャフト
９Ｒ  右輪用ドライブシャフト
１２  減速機
１２Ｌ  左車輪減速機
１２Ｒ  右車輪減速機
１３  歯車箱
１４  歯車箱出力軸
１５  歯車箱出力軸の傘歯車
１６  歯車箱入力軸の傘歯車
１７  モータ出力軸（歯車箱入力軸）
１８  モータ
１８Ｌ  左車輪モータ
１８Ｒ  右車輪モータ
２５，２６  前輪
２９  車室床面
３０  操舵装置
３１  ダクト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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