(57)【要約】【課題】発進要素締結圧が制御系の故障で低下不能になり発進要素を解放し得なくなった時、シフトバイワイヤによる強制的Ｎレンジ制御により発進要素を解放可能にする。【解決手段】Ｓ２で発進要素締結圧制御系が故障していると判定し、Ｓ４で選択レンジ指令Sr がR,Dレンジ指令（走行レンジ指令）であると判定するとき、Ｓ５〜Ｓ７において、車速VSPが７km/h未満であるか否かを、またアクセル開度APOが０か否かを、更にエンジン回転数Neが700rpm未満（または、車両の制動中）か否かを判定する。VSP<７km/h、APO<０、Ne< 700rpm（または制動中）であることの３条件が揃った時をもって、運転者が車両の停止を希望していると判定し、Ｓ８において、選択レンジ指令Sr がR,Dレンジ指令（走行レンジ指令）であるのを無視して強制的にＮレンジ指令を出力する。このときマニュアル弁は、前進走行レンジ圧および後進走行レンジ圧のいずれも出力せず、発進要素締結圧制御系の故障で解放不能だった発進要素を解放することができる。【選択図】図３
2005220928.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速伝動機構と原動機との間に介挿した発進要素と、
運転者の操作により発せられた電気的な選択レンジ信号に応動するマニュアル弁とを具え、
該マニュアル弁が走行レンジ位置にシフトされた状態では、マニュアル弁から出力される走行レンジ圧を元圧として前記発進要素を締結すると共に前記変速伝動機構の変速制御を行い、
前記マニュアル弁が非走行レンジ位置にシフトされた状態では、マニュアル弁から前記走行レンジ圧を出力しないことにより前記発進要素を解放して前記変速伝動機構へ原動機回転が入力されないようにした自動変速機において、
前記マニュアル弁からの走行レンジ圧を減圧して前記発進要素の締結圧を作り出す発進要素締結圧制御系の異常を検知する発進要素締結圧制御系異常検知手段と、
運転者が車両を停止させることを希望しているのを検知する停車意図検知手段と、
これら手段により、発進要素締結圧制御系の異常が検知され、且つ、運転者の停車意図が検知されるとき、運転者が前記電気的な選択レンジ信号により走行レンジを指令していても前記マニュアル弁を非走行レンジ位置にする異常時マニュアル弁制御手段と
を具備してなることを特徴とする自動変速機の発進要素解放不能時シフト制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進要素解放不能時シフト制御装置において、
前記停車意図検知手段は、運転者がアクセルペダルを釈放していることと、車速が微少設定車速未満であることと、エンジン回転数が微少設定回転数未満であること、または、運転者が車両の制動操作を行っていることとの３条件が揃った時をもって、運転者が車両の停止を希望していると判断するよう構成したことを特徴とする自動変速機の発進要素解放不能時シフト制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の発進要素解放不能時シフト制御装置において、
運転者が車両を発進させることを希望しているのを検知する発進意図検知手段と、
前記異常時マニュアル弁制御手段により前記マニュアル弁が非走行レンジ位置にされた状態で前記発進意図検知手段が運転者の発進意図を検知するとき、前記マニュアル弁を非走行レンジ位置から走行レンジ位置に切り替える異常時発進補償用マニュアル弁制御手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の発進要素解放不能時シフト制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の発進要素解放不能時シフト制御装置において、
前記発進意図検知手段は、運転者の操作により発せられた前記電気的な選択レンジ信号が走行レンジに対応するものであることと、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいることと、車速が微少設定車速以上であることと、運転者が車両の制動操作を行っていないこととの４条件が揃った時をもって、運転者が車両の発進を希望していると判断するよう構成したことを特徴とする自動変速機の発進要素解放不能時シフト制御装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の発進要素解放不能時シフト制御装置において、
前記異常時発進補償用マニュアル弁制御手段は、マニュアル弁の非走行レンジ位置から走行レンジ位置への切り替えを、前記故障中の発進要素締結圧制御系に前記発進要素締結圧が徐々に出現して漸増するような態様で行わせる構成としたことを特徴とする自動変速機の発進要素解放不能時シフト制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の発進要素解放不能時シフト制御装置において、
前記異常時発進補償用マニュアル弁制御手段は、前記故障中の発進要素締結圧制御系における発進要素締結圧の上昇速度が小アクセルペダル踏み込み量の時ほど遅くなるよう、マニュアル弁の非走行レンジ位置から走行レンジ位置への切り替えを行わせる構成としたことを特徴とする自動変速機の発進要素解放不能時シフト制御装置。
【請求項７】
前記原動機の出力を決定するスロットル開度をアクセルペダル踏み込み量以外の因子によっても制御可能にした請求項３〜６のいずれか１項に記載の発進要素解放不能時シフト制御装置において、
前記異常時発進補償用マニュアル弁制御手段がマニュアル弁を非走行レンジ位置から走行レンジ位置に切り替えるとき、前記スロットル開度を、前記アクセルペダル踏み込み量に対応した開度よりも大きくなるよう増大補正するスロットル開度増大補正手段を設けたことを特徴とする自動変速機の発進要素解放不能時シフト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機の変速伝動機構と原動機との間へ、トルクコンバータに代えて介挿した、湿式クラッチや湿式ブレーキなどの発進要素が、締結圧制御系の異常で解放不能になった場合でも、選択レンジを自動的に切り替えるシフト制御により発進要素を解放可能にして停車時に原動機が停止する事態を回避し得るようになす技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速伝動機構と原動機との間へ、トルクコンバータに代えて湿式クラッチや湿式ブレーキなどの発進要素を介挿した自動変速機としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
【０００３】
一方自動変速機は、有段式自動変速機か無段式自動変速機かを問わず、希望する走行形態に応じて運転者がマニュアル弁を前進自動変速（Ｄ）レンジや、後進走行（Ｒ）レンジや、駐車（Ｐ）レンジや、停車（Ｎ）レンジに対応した位置にすることにより、該マニュアル弁による油路の切り換え制御下で希望の走行形態（駐停車を含む）を実現することができる。
【０００４】
ところで、前記のごとく変速伝動機構と原動機との間へトルクコンバータの代わりに発進要素を介挿した自動変速機にあっては、
マニュアル弁がＤレンジやＲレンジの走行レンジ位置にシフトされた状態では、このマニュアル弁から出力される走行レンジ圧を元圧として発進要素を締結すると共に変速伝動機構の変速制御を行い、
マニュアル弁がＰレンジやＮレンジの非走行レンジ位置にシフトされた状態では、マニュアル弁から上記の走行レンジ圧を出力しないことにより発進要素を解放して変速伝動機構へ原動機回転が入力されないような構成を踏襲するのが常識的である。
【０００５】
なお、マニュアル弁を希望するレンジに対応した位置にシフトするに当たっては通常、運転者がシフトレバーを操作してマニュアル弁をリンクなどにより直接機械的に選択レンジ対応の位置に切り替えるよう構成するのが普通であるが、
シフトレバーとマニュアル弁との間をリンクなどで連結すると大きなスペースが必要である等の理由から、これに代えて、運転者が操作するスイッチ等からの電気的な選択レンジ信号に応動するモータ等のアクチュエータによりマニュアル弁を電子的に選択レンジ対応の位置にするようにした、所謂シフトバイワイヤ式自動変速機が従来、例えば特許文献２により提案されている。
【特許文献１】特開２００３−３４１３８７号公報
【特許文献２】特開平０５−２０３０４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前記のごとく変速伝動機構と原動機との間へトルクコンバータの代わりに発進要素を介挿した自動変速機の場合、マニュアル弁を走行レンジ位置にした状態でこのマニュアル弁から出力される走行レンジ圧を元圧とし、これを減圧して発進要素の締結圧となす（停車時は発進要素締結圧を０となし、発進時はショックが発生しないよう発進要素締結圧を０から漸増させる）発進要素締結圧制御系（ソレノイドなど）が故障した異常時に発進要素締結圧が元圧である走行レンジ圧と同じ高い値に保持される。
【０００７】
この場合発進要素が締結されたままとなり、変速伝動機構と原動機との間を切り離し不能となる。
従って、かかる異常が走行中に発生し、車両を停止させようとすると、この停車で回転を停止される車輪で原動機が運転不能となり、原動機も停止してしまい、再発進の都度原動機を始動させなければならなくなる。
しかも、この再発進に際し原動機を始動させた時、この始動により出現することとなる走行レンジ圧が直ちに発進要素を完全締結させてしまうことから、スムーズな発進を行い得ないという問題も生ずる。
【０００８】
本発明は、マニュアル弁を電子的に選択レンジ対応の位置にするシフトバイワイヤ式自動変速機である場合、運転者の選択レンジ指令が走行レンジであってもマニュアル弁を非走行レンジ位置にすることができ、また、この非走行レンジ位置では前記した通り走行レンジ圧を出力しなくして発進要素を解放可能であるとの観点から、
発進要素が、締結圧制御系の異常で解放不能になった場合でも、マニュアル弁の選択レンジ位置を自動的に切り替えるシフト制御により発進要素を解放可能にして、少なくとも停車時に原動機が停止してしまうという前者の問題を解消した自動変速機の発進要素解放不能時シフト制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため本発明による自動変速機の発進要素解放不能時シフト制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる自動変速機を説明するに、これは、変速伝動機構と原動機との間に発進要素を介挿して具え、マニュアル弁が、運転者の操作により発せられた電気的な選択レンジ信号に応動するものとする。
そして、このマニュアル弁が走行レンジ位置にシフトされた状態では、マニュアル弁から出力される走行レンジ圧を元圧として上記発進要素を締結すると共に上記変速伝動機構の変速制御を行い、
マニュアル弁が非走行レンジ位置にシフトされた状態では、マニュアル弁から走行レンジ圧を出力しないことにより発進要素を解放して変速伝動機構へ原動機回転が入力されないようにした自動変速機とする。
【００１０】
かかる自動変速機に対し本発明においては、発進要素締結圧制御系異常検知手段と、停車意図検知手段と、異常時マニュアル弁制御手段とを設ける。
発進要素締結圧制御系異常検知手段は、マニュアル弁からの走行レンジ圧を減圧して発進要素の締結圧を作り出す発進要素締結圧制御系の異常を検知し、
停車意図検知手段は、運転者が車両を停止させることを希望しているのを検知する。
これら手段により、発進要素締結圧制御系の異常が検知され、且つ、運転者の停車意図が検知されるとき、異常時マニュアル弁制御手段は、運転者が電気的な選択レンジ信号により走行レンジを指令していてもマニュアル弁を非走行レンジ位置にする。
【発明の効果】
【００１１】
かかる本発明の構成によれば、発進要素締結圧制御系異常検知手段が発進要素締結圧制御系の異常を検知し、且つ、停車意図検知手段が運転者の停車希望を検知するとき、異常時マニュアル弁制御手段が走行レンジの指令中であってもマニュアル弁を非走行レンジ位置にするから、
発進要素が、締結圧制御系の異常で解放不能になった場合でも、運転者が停車を希望していれば、マニュアル弁の非走行レンジ位置へのシフト制御により発進要素を解放することができ、少なくとも停車時に原動機が停止してしまうという問題を生ずることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる発進要素解放不能時シフト制御装置を具えた自動変速機としてのＶベルト式無段変速機を、その制御系と共に示す変速制御システム図である。
１は、原動機としてのエンジン、２は、Ｖベルト式無段変速機を示し、これらで車両のパワートレーンを構成する。
【００１３】
エンジン１はガソリンエンジンとするも、運転者が操作するアクセルペダル３に機械的に連結せず、これから切り離されて、モータ４により開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ５を具え、
モータ４を目標スロットル開度（tTVO）指令に対応した回転位置にすることでスロットルバルブ５のスロットル開度TVOを目標スロットル開度tTVOにして、エンジン１の出力をアクセルペダル操作以外の因子によっても制御し得るようなものとする。
【００１４】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータに代わる入力回転伝動機構６およびトーショナルダンパD/Pを順次介してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具え、これらで変速伝動機構を構成する。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより左右の車輪12L,12Rを回転駆動するものとする。
【００１５】
無段変速機２を変速可能とするために、プライマリプーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジ7a,8aを他方の固定フランジ7b,8bに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、
両可動フランジ7a,8aを、目標変速比（tI）指令に応動するコントロールバルブボディー１３からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecに応じた位置に変位させることで、無段変速機２を実変速比が目標変速比tIに一致するよう無段変速させ得るものとする。
【００１６】
エンジン１およびプライマリプーリ７間に介在させた入力回転伝動機構６は、単純遊星歯車組１４と、湿式の前進クラッチ１５と、同じく湿式の後進ブレーキ１６とで構成し、前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６が本発明における発進要素に対応する。
単純遊星歯車組１４は、そのサンギヤ14sをプライマリプーリ７に回転係合させ、リングギヤ14rをトーショナルダンパD/Pを介してエンジン１の出力軸に結合し、サンギヤ14sおよびリングギヤ14r間を前進クラッチ１５により結合可能とし、サンギヤ14sおよびリングギヤ14r間に噛合するピニオン14pを回転自在に支持するキャリア14cを後進ブレーキ１７により固定可能とする。
【００１７】
かかる構成の入力回転伝動機構６は、前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６を解放した状態では、トーショナルダンパD/Pからのエンジン回転をプライマリプーリ７に入力させない。
前進クラッチ１５のみを締結した状態で入力回転伝動機構６は、トーショナルダンパD/Pからのエンジン回転をプライマリプーリ７にそのまま入力して前進走行を可能にする。
後進ブレーキ１６のみを締結した状態で入力回転伝動機構６は、トーショナルダンパD/Pからのエンジン回転を逆転させてプライマリプーリ７に入力し、後進走行を可能にする。
【００１８】
前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６の上記した締結、解放制御（発進要素の締結圧制御）は、前記したごとくに無段変速機２の変速制御を司るコントロールバルブボディー１３により、後で詳述するごとくに行うものとする。
これら制御のためコントロールバルブボディー１３には、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからの作動油を供給し、コントロールバルブボディー１３はこれを媒体として上記の制御を実行する。
【００１９】
前記した目標スロットル開度tTVOおよび目標変速比tIはそれぞれ、コントローラ２１により求めることとする。
これがためコントローラ２１には、アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ２２からの信号と、
スロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ２３からの信号と、
プライマリプーリ７の回転数である変速機入力回転数Niを検出する変速機入力回転数センサ２４からの信号と、
セカンダリプーリ８の回転数である変速機出力回転数Noを検出する変速機出力回転数センサ２５からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ２６からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ２７からの信号と、
運転者が操作するレンジ選択スイッチ２８からの選択レンジ指令Srとをそれぞれ入力する。
【００２０】
図１の無段変速機２はシフトバイワイヤ式自動変速機とし、これがため図２に示すごとく、コントロールバルブボディー１３内のマニュアル弁３１は、マニュアルシャフト３２の回転を介してスプール31aを、Ｐ（駐車）レンジ位置、Ｒ（後進走行）レンジ位置、Ｎ（停車）レンジ位置、またはＤ（前進走行）レンジ位置へ後述のごとく電子制御下にシフトされ、選択レンジに応じて周知のように変速制御されるものとする。
【００２１】
マニュアル弁３１は、ほとんどの自動変速機で採用されている一般的なＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの順次配列になる直線的なレンジパターンにならってこの順番に、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、およびＤレンジ位置をスプール31aに割り当て、これらの位置ごとに以下のごとく機能する。
マニュアル弁３１は、入力ポート31bへライン圧PＬを供給されており、このライン圧PＬは、エンジン１により駆動されるオイルポンプO/P（図１参照）からの作動油を図示せざるプレッシャレギュレータ弁により調圧して作り出したものである。
【００２２】
マニュアル弁３１は、スプール31aが図２に示すごとくＮレンジ位置のとき、入力ポート31bへのライン圧PＬを前進走行レンジ圧出力ポート31cおよび後進走行レンジ圧出力ポート31dのいずれにも出力せず、これら出力ポート31c,31dをともに両端ドレン開口に通じさせている。
この場合マニュアル弁３１は、出力ポート31c,31dから前進走行レンジ圧ＰＤおよび後進走行レンジ圧ＰＲを出力せず、これらを元圧として作動する前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６を共に解放し、プライマリプーリ７へエンジン回転を入力しないから、無段変速機２は動力伝達を行わない中立状態となる。
【００２３】
マニュアル弁３１は、スプール31aが図２に示すＮレンジ位置から図の右方向にシフトされてＤレンジ位置になるとき、入力ポート31bへのライン圧PＬを前進走行レンジ圧出力ポート31cから前進走行レンジ圧ＰＤとして出力し、後進走行レンジ圧出力ポート31dをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合、出力ポート31cからの前進走行レンジ圧ＰＤが一方では、該ポート31cに接続された発進要素締結圧制御系による減圧制御下で前進クラッチ１５（図１参照）に向かい、これを締結してプライマリプーリ７へエンジン回転をそのまま入力する。
なお前進クラッチ１５の締結圧は、停車時であれば０にされて前進クラッチ１５の解放により停車を可能にし、発進時であれば０からの漸増により前進クラッチ１５の締結力を漸増させて滑らかな発進を可能にするよう制御される。
出力ポート31cからの前進走行レンジ圧ＰＤは他方では、プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecの元圧として、無段変速機２の実変速比（Ni/No）を前記の目標変速比tIになす変速制御に供される。
【００２４】
マニュアル弁３１は、スプール31aが図２に示すＮレンジ位置から図の左方向にシフトされてＲレンジ位置になるとき、入力ポート31bへのライン圧PＬを後進走行レンジ圧出力ポート31dから後進走行レンジ圧ＰＲとして出力し、前進走行レンジ圧出力ポート31cをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合、出力ポート31dからの後進走行レンジ圧ＰＲが一方では、該ポート31dに接続された発進要素締結圧制御系による減圧制御下で後進ブレーキ１６（図１参照）に向かい、これを締結してプライマリプーリ７へエンジン回転を逆転下に入力する。
なお後進ブレーキ１６の締結圧は、停車時であれば０にされて後進ブレーキ１６の解放により停車を可能にし、発進時であれば０からの漸増により後進ブレーキ１６の締結力を漸増させて滑らかな発進を可能にするよう制御される。
出力ポート31dからの後進走行レンジ圧ＰＲは他方では、プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecの元圧として無段変速機２の変速制御に供される。
【００２５】
マニュアル弁３１は、スプール31aが上記のＲレンジ位置から図の更に左方向に変位されＰレンジ位置になるとき、入力ポート31bをスプール31aのランド31eにより遮断した状態で、後進走行レンジ圧出力ポート31dをドレンポート31fに通じさせると共に前進走行レンジ圧出力ポート31cをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合マニュアル弁３１は、出力ポート31c,31dから前進走行レンジ圧ＰＤおよび後進走行レンジ圧ＰＲを出力せず、これらを元圧として作動する前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６を共に解放し、プライマリプーリ７へエンジン回転を入力しないから、無段変速機２は動力伝達を行わない中立状態となる。
【００２６】
上記マニュアル弁スプール31aのシフト操作は前記した通りマニュアルシャフト３２の回転により生起させ、このマニュアルシャフト３２を回転駆動するため、これにウォームホイール３３を結着し、このウォームホイール３３にウォーム３４を噛合させる。
ウォーム３４は、アクチュエータとしてのステップモータ３５に結合し、ステップモータ３５によりウォーム３４およびウォームホイール３３を介しマニュアルシャフト３２を回転させることで、マニュアル弁３１（スプール31a）をＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置のいずれかにストロークさせ得るものとする。
なお、マニュアルシャフト３２の回転位置と、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置との関係は、マニュアル弁スプール31aに割り当てたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置に対応させて図２に示す如きものとし、Ｎレンジの両隣にＤレンジおよびＲレンジをそれぞれ隣り合わせに位置させる。
【００２７】
ステップモータ３５の回転位置（マニュアル弁３１のシフト位置）を、前記したコントローラ２１により制御することとし、このためコントローラ２１には、前記アクセル開度（APO）センサ２２からの信号、エンジン回転数（Ne）センサ２７からの信号、およびレンジ選択スイッチ２８からの電気的な選択レンジ指令Srのほかに、マニュアルシャフト３２の回転角度θを検出する角度センサ３６からの信号を入力する。
【００２８】
レンジ選択スイッチ２８は、運転者が、希望する走行形態に応じたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジの選択を指令するために操作するレンジセレクタで、スイッチ本体28a内に円形のセレクトダイアル28bを収納して構成したロータリスイッチとするが、その他に、レンジの数と同数の押しボタンで構成した押しボタンスイッチすることができる。
しかし何れにしてもレンジ選択スイッチ２８は、運転者が指令したＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジに対応する電気的な選択レンジ指令Srをコントローラ２１に向け出力するものとする。
【００２９】
コントローラ２１は、選択レンジ指令Srを基に運転者が指令した選択レンジを判定し、ステップモータ３５によりウォーム３４、ウォームホイール３３およびマニュアルシャフト３２を順次介してマニュアル弁３１（スプール31a）を選択レンジ指令対応の位置にシフトさせることを基本とするが、本発明の目的を達成するために後述するごとく、マニュアル弁３１（スプール31a）をレンジ選択スイッチ２８からの選択レンジ指令Srとは別のレンジ位置へ強制的にシフトする制御をも行うものとする。
【００３０】
コントローラ２１は本発明の目的を達成するため、図３に示すフローチャートに沿ってマニュアル弁３１（スプール31a）の上記した強制的シフト制御を実行する。
図３のステップＳ１では、レンジ選択スイッチ２８からの選択レンジ指令Srを読み込んで検出し、ステップＳ２では、前記した発進要素締結圧制御系が故障しているか否かをチェックする。
このチェックに当たっては、発進要素締結圧の制御を司るソレノイドなどの入力信号と、発進要素締結圧とを突き合わせ、両者の不整合をもって発進要素締結圧制御系が故障していると判断するなどの方法がある。
従ってステップＳ２は、本発明における発進要素締結圧制御系異常検知手段に相当する。
【００３１】
ステップＳ２で発進要素締結圧制御系が故障していないと判定する時は、本発明による対策が不要であるから制御をステップＳ１に戻す。
ステップＳ２で発進要素締結圧制御系が故障していると判定する時は、ステップＳ３において当該故障状態であることを示すように異常判定フラグFLAGを１にセットし、次のステップＳ４で、選択レンジ指令Sr がR,Dレンジ指令（走行レンジ指令）であるか否かを判定する。
ステップＳ４で選択レンジ指令Sr がR,Dレンジ指令（走行レンジ指令）でないと判定する場合は、本発明による対策が不要であるから制御をステップＳ１に戻す。
【００３２】
ステップＳ４で選択レンジ指令Sr がR,Dレンジ指令（走行レンジ指令）であると判定する時は、本発明の停車意図検知手段に相当するステップＳ５〜ステップＳ７において、車速VSPが微少設定車速（例えば７km/h）未満であるか否かを、またアクセル開度APOが０か否かを（運転者がアクセルペダル３を釈放しているか否かを）、更にエンジン回転数Neが微少設定回転数（例えば700rpm）未満、または、運転者が車両の制動操作を行っているか否かを判定する。
車速VSPが微少設定車速（例えば７km/h）未満であることと、アクセル開度APOが０である（運転者がアクセルペダル３を釈放している）ことと、エンジン回転数Neが微少設定回転数（例えば700rpm）未満、または、車両の制動操作中であることとの３条件が揃った時をもって、運転者が車両の停止を希望していると判定する。
【００３３】
これらのうち１つでも条件が揃わなければ、本発明による対策が不要であるから制御をステップＳ１に戻す。
運転者が車両の停止を希望している場合は、発進要素締結圧制御系の故障で発進要素締結圧が元圧の走行レンジ圧ＰＤ（Ｄレンジでの前進走行時）またはＰＲ（Ｒレンジでの後進走行時）と同じ値に保たれて前進クラッチ１５（Ｄレンジでの前進走行時）または後進ブレーキ１６（Ｒレンジでの後進走行時）を解放し得ず、停車時にエンジン１が停止してしまうことから、本発明の異常時マニュアル弁制御手段に相当するステップＳ８において、選択レンジ指令Sr がR,Dレンジ指令（走行レンジ指令）であるのを無視して強制的にＮレンジ（非走行レンジ）指令を出力する。
【００３４】
かかる強制的Ｎレンジ（非走行レンジ）指令は、図２のステップモータ３５に出力され、  このステップモータ３５はマニュアル弁３１のスプール31aをＲまたはＤレンジ位置から図２に示すＮレンジ位置にする。
このとき、入力ポート31bへのライン圧PＬが前進走行レンジ圧出力ポート31cおよび後進走行レンジ圧出力ポート31dのいずれにも出力されず、これら出力ポート31c,31dをともに両端ドレン開口に通じさせる。
従って、前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６が共に解放され、プライマリプーリ７とエンジン１との間が切り離されることとなり、発進要素締結圧制御系の故障で停車時にエンジン１が停止してしまうという弊害を回避することができる。
【００３５】
その後はステップＳ９で、レンジ選択スイッチ２８からの選択レンジ指令Srを読み込んで検出し、更にステップＳ１０において、この選択レンジ指令SrがR,Dレンジ指令（走行レンジ指令）であるか否かを判定する。
ステップＳ１０で選択レンジ指令Sr がR,Dレンジ指令（走行レンジ指令）でないと判定する場合は、停車後の本発明による発進制御が不要であるから制御をステップＳ９に戻し、選択レンジ指令Sr がR,Dレンジ指令（走行レンジ指令）になるまで待機する。
【００３６】
ステップＳ１０で選択レンジ指令Sr がR,Dレンジ指令（走行レンジ指令）であると判定する時は、これと共に本発明の発進意図検知手段を成すステップＳ１１〜ステップＳ１３において、車速VSPが微少設定車速（例えば７km/h）以上であるか否かを、またアクセル開度APOが０を越えているか否かを（運転者がアクセルペダル３を踏み込んでいるか否かを）、更に運転者が車両の制動操作を行っていない非制動中か否かを判定する。
ステップＳ１０の条件、つまり選択レンジ指令Sr が走行レンジ指令であることと、ステップＳ１１の条件、つまり車速VSPが微少設定車速（例えば７km/h）以上であることと、ステップＳ１２の条件、つまり運転者がアクセルペダル３を踏み込んでいることと、ステップＳ１３の条件、つまり車両の非制動操作中であることとの４条件が揃った時をもって、運転者が車両の発進や走行を希望していると判定する。
【００３７】
これらのうち１つでも条件が揃わなければ、発進操作や走行操作が不要であるから制御をステップＳ８に戻し、強制的にＮレンジ（非走行レンジ）にする制御を継続する。
運転者が車両の発進や走行を希望している場合は、本発明の異常時発進補償用マニュアル弁制御手段に相当するステップＳ１４において、選択レンジ指令Sr がR,Dレンジ指令（走行レンジ指令）であるのに呼応してマニュアル弁３１をR,Dレンジ位置に戻す制御を行う。
これによりマニュアル弁３１が走行レンジ圧ＰＤ，ＰＲを対応するポートから出力することとなり、これらを元圧として前進クラッチ１５または後進ブレーキ１６の締結、および、変速伝動機構の変速制御により車両を発進させたり走行させることができる。
【００３８】
なお、マニュアル弁３１をR,Dレンジ位置に戻すと、発進要素締結圧制御系が故障しているため前進クラッチ１５または後進ブレーキ１６の締結が急速に進行し、ショックが発生するから、これを防止するためマニュアル弁３１をR,Dレンジ位置に戻すに際しては、発進要素締結圧制御系に前進クラッチ締結圧または後進ブレーキ締結圧が徐々に出現して漸増するよう当該マニュアル弁３１のR,Dレンジ位置への復帰を行わせるのが良い。
そのためには、マニュアル弁スプール31aのストローク速度を制御する考え方や、図５に示すように、発進操作瞬時t1以後マニュアルシャフト２３を前進クラッチ締結圧（後進ブレーキ締結圧）上昇方向と、低下方向とに交互に回転させ、上昇方向回転角および上昇方向回転時間Δtを低下方向回転角および低下方向回転時間よりも小さくし、両者間の比により決定される速度で前進クラッチ締結圧（後進ブレーキ締結圧）を徐々に上昇させる考え方がある。
【００３９】
何れの方法によっても、変速機出力トルクが図５に示すように徐々に増大して、ショックなしに発進を行わせることができる。
特に後者の方法によれば、マニュアルシャフト２３を前進クラッチ締結圧（後進ブレーキ締結圧）上昇方向に回転させている時間Δtを、アクセル開度APOが小さいほど短くする（発進要素締結圧の上昇速度を遅くする）ことにより、如何なるアクセルペダル操作のときでも、前進クラッチ締結圧（後進ブレーキ締結圧）の上昇速度を微妙に制御して、トレードオフの関係にあるショック低減効果と発進遅れの低減とを高次元で両立させることができる。
【００４０】
図３の次のステップＳ１５においては、発進要素（前進クラッチ１５または後進ブレーキ１６）の締結が完了したか否かをチェックし、完了した時にステップＳ１６で前記の異常判定フラグFLAGを０にリセットする。
【００４１】
なお、ステップＳ１４でマニュアル弁３１をR,Dレンジ位置に戻し、前進クラッチ１５または後進ブレーキ１６を締結させる時、エンジン１が負荷の増大で停止する（エンスト）する懸念がある場合、
コントローラ２１は図４の制御プログラムにより、スロットル開度TVOを増大補正してエンストを防止することができる。
図４のステップＳ２１では、アクセル開度APOを読み込み、次のステップＳ２２においては、アクセル開度APOに対応した基準スロットル開度TVOsを設定する。
この基準スロットル開度TVOsの決定に際しては例えば、アクセル開度APOおよび車速VSPから求めた車両の目標駆動力を最適燃費で発生させるためのスロットル開度とエンジン回転数との組み合わせを定め、前者のスロットル開度を基準スロットル開度TVOsとし、後者のエンジン回転数となるような変速比を目標変速比tIとするのが一般的である。
【００４２】
ステップＳ２３では、図３に付き前述した異常判定フラグFLAGが１か否か、つまり、異常による強制Ｎレンジ制御で解放状態にされた前進クラッチ１５（後進ブレーキ１６）が、再発進制御による締結を未だ完了していない状態か否かをチェックする。
前進クラッチ１５（後進ブレーキ１６）が締結を完了している場合は、エンストの懸念はないから基準スロットル開度TVOsをそのまま目標スロットル開度tTVOとする。
前進クラッチ１５（後進ブレーキ１６）が未だ締結を完了していない場合は、エンストの懸念があるから、先ずステップＳ２５でスロットル開度補正係数Ｋを検索する。ここでスロットル開度補正係数Ｋは、前進クラッチ１５（後進ブレーキ１６）の締結時にエンスト防止用にスロットル開度を増大すべき量に対応させ、１よりも大きな定数とする。
次のステップＳ２６では、基準スロットル開度TVOsにスロットル開度補正係数Ｋを掛けて目標スロットル開度tTVOを求める。
【００４３】
上記のようにステップＳ２４またはステップＳ２６で求めた目標スロットル開度tTVOは図１におけるモータ４に指令され、スロットルバルブ５の開度TVOを目標スロットル開度tTVOに一致させることができる。
ところで、異常による強制Ｎレンジ制御で解放状態にされた前進クラッチ１５（後進ブレーキ１６）が再発進制御により締結を進行される間、上記の補正係数Ｋによりスロットル開度TVOがアクセル開度APOに応じた基準スロットル開度TVOsよりも増大補正されていることから、前進クラッチ１５（後進ブレーキ１６）の再発進制御による締結時にエンストが生ずる懸念を払拭することができる。
【００４４】
なお図示の実施例では、自動変速機がＶベルト式無段変速機２である場合について説明したが、他の型式の無段変速機や、有段式の自動変速機においても同様の考え方を適用して同様の作用効果を奏し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例になる発進要素解放不能時シフト制御装置を具えたＶベルト式無段変速機を、その制御系と共に示す変速制御システム図である。
【図２】同Ｖベルト式無段変速機のコントロールバルブボディー内におけるマニュアル弁を電子的にシフト制御するシフトバイワイヤのシステム図である。
【図３】図１および図２におけるコントローラが実行する発進要素解放不能時シフト制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図４】図１および図２におけるコントローラが異常時再発進補償用マニュアル弁制御処理を行うときに実行すべきスロットル開度増大補正の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】図３の制御プログラムにおける異常時再発進補償用マニュアル弁制御処理に関した動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン
２  Ｖベルト式無段変速機（自動変速機）
３  アクセルペダル
４  モータ
５  スロットルバルブ
６  入力回転伝動機構
７  プライマリプーリ
８  セカンダリプーリ
９  Ｖベルト
10  ドライブギヤ組
11  ディファレンシャルギヤ装置
12L,12R  左右車輪
13  コントロールバルブボディー
14  単純遊星歯車組
15  前進クラッチ（発進要素）
16  後進ブレーキ（発進要素）
21  コントローラ
22  アクセル開度センサ
23  スロットル開度センサ
24  入力回転数センサ
25  出力回転数センサ
26  車速センサ
27  エンジン回転数センサ
28  レンジ選択スイッチ
31  マニュアル弁
32  マニュアルシャフト
33  ウォームギヤ
34  ウォーム
35  ステップモータ
36  角度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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