(57)【要約】【課題】マスタシリンダ圧センサがなくても十分な制動効果を得ることができる車両挙動制御装置を提供する。  【解決手段】  車両旋回中において、旋回外側の前輪ＷＦＬに対応する根元弁ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧を高圧の規定値とし、その末端弁を車両挙動が安定するように制御すると共に、旋回内側の前輪ＷＦＲに対応する根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧が相対的に低圧の可変値となるように制御し、その末端弁を対応するホイルシリンダＨＦＲとマスタシリンダＭが連通するように制御する。  【選択図】  図２
2005112204.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両挙動を制御する車両用挙動制御装置において、
マスタシリンダに接続された前輪用の左右のホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと一方の前記ホイルシリンダとを接続する第１の油圧経路と、
前記第１の油圧経路のマスタシリンダ側に設けられた第１の根元弁と、
前記第１の油圧経路のホイルシリンダ側に設けられた第１の末端弁と、
前記マスタシリンダと他方の前記ホイルシリンダとを接続する第２の油圧経路と、
前記第２の油圧経路のマスタシリンダ側に設けられた第２の根元弁と、
前記第２の油圧経路のホイルシリンダ側に設けられた第２の末端弁と、
前記第１及び第２の根元弁及び末端弁を制御する制御装置と、を備え、
前記第１及び第２の根元弁は閉弁圧を制御可能なリニア弁であり、
車両旋回中において前記制御装置は、
旋回外側の前輪に対応する前記根元弁の閉弁圧を高圧の規定値とし、前記末端弁を車両挙動が安定するように制御すると共に、
旋回内側の前輪に対応する前記根元弁の閉弁圧が相対的に低圧の可変値となるように制御し、前記末端弁を対応する前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダが連通するように制御する、
ことを特徴とする車両用挙動制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、
旋回外側の前輪に対応する前記根元弁の閉弁圧の目標値を、最大値に設定することを特徴とする、
請求項１に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、
旋回内側の前輪に対応する前記根元弁の閉弁圧の目標値を、前記車両の実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が小さくなるように設定することを特徴とする、
請求項２に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、
旋回外側の前輪のスリップ率が所定のスリップ率よりも大の状態で、所定の期間以上継続された場合には、その根元弁が開放するように、当該根元弁を制御することを特徴とする、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、
旋回外側の前輪の実スリップ率と目標スリップ率の偏差が第１閾値よりも大きく、且つ、旋回内側の前輪の実スリップ率が第２閾値よりも小さいとき、旋回内側の前輪に対応する油圧経路が失陥であると判定することを特徴とする、
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、
前記第１閾値を、制動時において非制動時よりも小さく設定することを特徴とする、
請求項５に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、
旋回外側の前輪に対応するホイルシリンダの圧力の増圧と減圧の繰り返しが所定の回数以上継続した場合には、増圧勾配または減圧勾配が緩和されるように、その末端弁を制御することを特徴とする、
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項８】
前記制御装置は、
旋回外側の前輪に対応するホイルシリンダの圧力の増圧と減圧の繰り返しが所定の回数以上継続した場合には、前記増圧勾配または減圧勾配が緩和されるよう、増圧または減圧制御時の旋回外側の前輪に対応する前記末端弁のデューティ比を変更する、
ことを特徴とする請求項７に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項９】
前記制御装置は、
旋回外側の前輪に対応するホイルシリンダの圧力の増圧と減圧の繰り返しが所定の回数以上継続した場合には、前記増圧勾配又は減圧勾配が緩和されるよう、増圧または減圧制御時の旋回外側の前輪に対応する前記根元弁の閉弁圧の目標値が小さくなるように変更する、
ことを特徴とする請求項７に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項１０】
前記制御装置は、
ＡＢＳ制御が開始された場合、車両の前後加速度が大きいときに、前後加速度が小さいときよりも、前記第１及び第２の根元弁の閉弁圧の目標値を小さくすることを特徴とする、
請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用挙動制御中の車両の制動力を制御する車両用挙動制御装置に関するものであり、特に、車両旋回中の車両の挙動制御を行う車両用挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
「車両安定性制御システム（ＶＳＣ）」は、障害物回避などの急激なハンドル操作をしたときや、滑りやすい路面のカーブに進入したときなどに発生する横滑りを抑制するために、エンジン出力と各車輪のブレーキ力を自動的に制御し、車両の安定性を確保するシステムである。このシステムは、ヨーレートセンサ、操舵角センサ、加速度センサ及び車輪速度センサの出力に基づいて、車両の横滑り量を検出し、車両の安定性を確保するよう、エンジン出力と、各車輪のブレーキ力制御を行っている。
【０００３】
従来、このような車両挙動制御中において、ドライバーがブレーキペダルを踏んだ場合、４つの車輪全てに供給されるマスタシリンダ圧を遮断する場合がある。マスタシリンダ圧は運転者の制動意思を反映するものであるため、下記、特許文献１では、マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて運転者の制動意思を推定し、この推定値に応じて各車輪の制動力を配分している。
【０００４】
また、下記、特許文献２においては、車両挙動制御中に、常に１系統のみのブレーキを制御することとし、他のブレーキ系統はマスタシリンダ圧に連通させておくことで、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合、非制御系統に制動圧を導くことで制動意思を反映している。
【特許文献１】特開平１０−１８９０８６号公報
【特許文献２】特開平９−３１５２７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用挙動制御装置では、マスタシリンダ圧センサが必要であり、コストが増大するという問題がある。また、上記特許文献２に記載の車両用挙動制御装置では、両輪の制動力制御ができないため、制動効果が不十分となる場合がある。
【０００６】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、ドライバーの制動意思を反映しつつ十分な制動効果が得られる車両用挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の課題を解決するため、請求項１に記載の車両用挙動制御装置は、車両挙動を制御する車両用挙動制御装置において、マスタシリンダに接続された前輪用の左右のホイルシリンダと、マスタシリンダと一方のホイルシリンダとを接続する第１の油圧経路と、第１の油圧経路のマスタシリンダ側に設けられた第１の根元弁と、第１の油圧経路のホイルシリンダ側に設けられた第１の末端弁と、マスタシリンダと他方のホイルシリンダとを接続する第２の油圧経路と、第２の油圧経路のマスタシリンダ側に設けられた第２の根元弁と、第２の油圧経路のホイルシリンダ側に設けられた第２の末端弁と、第１及び第２の根元弁及び末端弁を制御する制御装置とを備えている。
【０００８】
また、第１及び第２の根元弁は閉弁圧を制御可能なリニア弁であり、車両旋回中において前記制御装置は、旋回外側の前輪に対応する根元弁の閉弁圧を高圧の規定値とし、その末端弁を車両挙動が安定するように制御すると共に、旋回内側の前輪に対応する根元弁の閉弁圧が相対的に低圧の可変値となるように制御し、末端弁を対応するホイルシリンダとマスタシリンダが連通するように制御することを特徴とする。
【０００９】
ここでは、説明の簡略化のため、「旋回内側」に位置する前輪を含む油圧経路を第１の油圧経路、「旋回外側」に位置する前輪を含む油圧経路を第２の油圧経路とする。
【００１０】
旋回外側の第２の油圧経路では、根元弁は相対的に高圧の規定値とされると共に、その末端弁は、車両挙動が安定するように制御される（目標スリップ率制御）。旋回外輪側の前輪はヨーを打ち消して車両挙動が安定するように目標スリップ率制御される。
【００１１】
一方、旋回内側の第１の油圧経路では、根元弁の閉弁圧が相対的には低圧の可変値であるため、マスタシリンダからホイルシリンダに伝達される油圧を可変値で規定することができるので、ユーザ意思とは別に最適制動力制御を行うことができると共に（目標油圧制御）、その根元弁はリニア弁であってホイルシリンダに連通しているので、根元弁の閉弁圧に、ドライバーの制動意思を反映した制動圧を加算することができ、これを最終的なホイルシリンダ圧とすることができ、したがって、ドライバーの制動意思も十分に反映させることができる。
【００１２】
また、この構成によれば、マスタシリンダ圧センサがなくても、ドライバーの制動意思を反映させつつ、旋回内外輪の最適制動力配分を行うことができるが、本発明は、マスタシリンダ圧センサを設けることを否定するものではない。
【００１３】
請求項２に記載の車両用挙動制御装置は、請求項１に記載の車両用挙動制御装置において、制御装置は、旋回外側の前輪に対応する根元弁の閉弁圧の目標値を、最大値に設定することを特徴とする。
【００１４】
この場合、旋回外側の前輪に対応したホイルシリンダ圧を最大にすることが可能となるため、制動力を大きくすることができる。
【００１５】
請求項３に記載の車両用挙動制御装置は、請求項２に記載の車両用挙動制御装置において、制御装置は、旋回内側の前輪に対応する根元弁の閉弁圧の目標値を、車両の実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が小さくなるように設定することを特徴とする。
【００１６】
ヨーレートと制動力との関係は予め決まっているため、閉弁圧を制御することで、実ヨーレートを目標ヨーレートに一致させることができる。また、閉弁圧は最大値ではなく可変値であるので、ドライバーの制動意思を反映させるための余裕分も残すことができる。
【００１７】
請求項４に記載の車両用挙動制御装置は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用挙動制御装置において、制御装置は、旋回外側の前輪のスリップ率が所定のスリップ率よりも大の状態で、所定の期間以上継続された場合には、その根元弁が開放するように、当該根元弁を制御することを特徴とする。
【００１８】
スリップ率が大きい状態が所定期間継続した場合には、その末端弁が過増圧状態であって、減圧できない状況が生じているものと推定されるので、この場合には、根元弁を開放することで、過増圧状態を開放することができる。
【００１９】
請求項５に記載の車両用挙動制御装置は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用挙動制御装置において、制御装置は、旋回外側の前輪の実スリップ率と目標スリップ率の偏差が第１閾値よりも大きく、且つ、旋回内側の前輪の実スリップ率が第２閾値よりも小さいとき、旋回内側の前輪に対応する油圧経路が失陥であると判定することを特徴とする。
【００２０】
旋回外側の前輪の実スリップ率が、目標スリップ率よりも第１閾値を超えるほどに拡大した場合には、旋回内側の前輪の実スリップ率は、通常であれば、第２閾値を超えるように大きくなるはずであるが、そうならない場合には、すなわち、第２閾値よりも小さい場合には、制動力が旋回内側の前輪に伝達されていないものと推定される。すなわち、この場合には、旋回内側の前輪に対応する油圧経路が失陥であると判定することができる。
【００２１】
請求項６に記載の車両用挙動制御装置は、請求項５に記載の車両用挙動制御装置において、制御装置は、第１閾値を、制動時において非制動時よりも小さく設定することを特徴とする。
【００２２】
非制動時と判定される場合には、制動判定手段が故障している場合も想定されるため、この場合の判定基準となる第１閾値を、制動時よりも大きく設定しておくことで、失陥判定が誤って行われるのを防止することができる。
【００２３】
請求項７に記載の車両用挙動制御装置は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用挙動制御装置において、制御装置は、旋回外側の前輪に対応するホイルシリンダの圧力の増圧と減圧の繰り返しが所定の回数以上継続した場合には、増圧勾配または減圧勾配が緩和されるように、その末端弁を制御することを特徴とする。
【００２４】
ホイルシリンダの圧力の増圧と減圧の繰り返しが所定の回数以上継続した場合には、単位時間当たりの増圧量や減圧量が大きすぎるものと判定できるので、増圧勾配または減圧勾配が緩和されるように、その末端弁を制御することで、増圧、減圧等の制御モードの振動を抑制することができる。
【００２５】
請求項８に記載の車両用挙動制御装置は、請求項７に記載の車両用挙動制御装置において、制御装置は、旋回外側の前輪に対応するホイルシリンダの圧力の増圧と減圧の繰り返しが所定の回数以上継続した場合には、増圧勾配または減圧勾配が緩和されるよう、増圧または減圧制御時の旋回外側の前輪に対応する末端弁のデューティ比を変更することを特徴とする。
【００２６】
すなわち、単位時間当たりの増圧量や減圧量が減少するように、対応する末端弁のデューティ比を小さくすれば、制御モードの振動を抑制することができる。
【００２７】
請求項９に記載の車両用挙動制御装置は、請求項７に記載の車両用挙動制御装置において、制御装置は、旋回外側の前輪に対応するホイルシリンダの圧力の増圧と減圧の繰り返しが所定の回数以上継続した場合には、増圧勾配又は減圧勾配が緩和されるよう、増圧または減圧制御時の旋回外側の前輪に対応する根元弁の閉弁圧の目標値が小さくなるように変更することを特徴とする。
【００２８】
すなわち、末端弁ではなく、対応する根元弁の閉弁圧の目標値を低下させることで、増圧勾配又は減圧勾配を緩和することができ、制御モードの振動を抑制することができる。
【００２９】
請求項１０に記載の車両用挙動制御装置は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用挙動制御装置において、制御装置は、ＡＢＳ制御が開始された場合、車両の前後加速度が大きいときに、前後加速度が小さいときよりも、前記第１及び第２の根元弁の閉弁圧の目標値を小さくすることを特徴とする。
【００３０】
車両の前後加速度が大きい場合には、制動力が強すぎると、制動動作が荒くなる傾向があるが、この制動力を規定する第１及び第２の根元弁の閉弁圧を、前後加速度が大きい場合に小さくすることで、制動動作を滑らかにし、ハンチングを抑制することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明の車両用挙動制御装置によれば、マスタシリンダ圧センサがなくても十分な制動効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、実施の形態に係る車両用挙動制御装置について説明する。なお、同一要素には同一符号を用いることとし、重複する説明は省略する。
【００３３】
図１は、実施の形態に係る車両用挙動制御装置を備えた車両のブロック図である。
【００３４】
この車両は、車体に取り付けられた２つの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、２つの後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを備えている。各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲＲには、それぞれホイルシリンダＨＦＬ，ＨＦＲ、ＨＲＬ，ＨＲＲが対応して取り付けられている。ホイルシリンダＨＦＬ，ＨＦＲ、ＨＲＬ，ＨＲＲは、油圧経路を介してマスタシリンダＭに接続されている。マスタシリンダＭのピストンには、ブレーキペダルＢＰがリンクしている。
【００３５】
ブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダＭ内の液圧が上昇し、原則的には、マスタシリンダ圧が油圧経路を介してホイルシリンダＨＦＬ，ＨＦＲ、ＨＲＬ，ＨＲＲに伝達される。この油圧経路はＸ型の配管から構成されており、右前輪と左後輪のホイルシリンダＨＦＲ、ＨＲＬに対応して一方の系統の油圧経路ＯＰ１があり、左前輪と右後輪のホイルシリンダＨＦＬ、ＨＲＲに対応して、他系統の油圧経路ＯＰ２があり、これらの油圧経路ＯＰ１，ＯＰ２はＸ型に交差している。
【００３６】
マスタシリンダＭと一方の油圧経路（右前輪と左後輪のホイルシリンダＨＦＲ、ＨＲＬを含む油圧経路）ＯＰ１の上流側には、第１根元弁ＶＲＯＯＴ１が設けられている。マスタシリンダＭと他方の油圧経路（左前輪と右後輪のホイルシリンダＨＦＬ、ＨＲＲを含む油圧経路）ＯＰ２の上流側には、第２根元弁ＶＲＯＯＴ２が設けられている。なお、根元弁を介することなくマスタシリンダ圧をホイルシリンダに伝達する経路も別途設定されている。
【００３７】
一方の油圧経路ＯＰ１の右前輪に対応する末端側には、ＡＢＳ制御時の増圧、保持、減圧を行うための末端弁ＶＦＲ１、ＶＦＲ２が設けられており、左後輪に対応する末端側には、ＡＢＳ制御時の増圧、保持、減圧を行うための末端弁ＶＲＬ１、ＶＲＬ２が設けられている。他方の油圧経路ＯＰ２の左前輪に対応する末端側には、ＡＢＳ制御時の増圧、保持、減圧を行うための末端弁ＶＦＬ１、ＶＦＬ２が設けられており、右後輪に対応する末端側には、ＡＢＳ制御時の増圧、保持、減圧を行うための末端弁ＶＲＲ１、ＶＲＲ２が設けられている。
【００３８】
マスタシリンダＭにはブレーキ液（油）を収容するためのリザーバＲＳが設けられており、リザーバＲＳからは、図示しないモータによって強制的に油圧経路ＯＰ１、ＯＰ２内に油圧Ｐが供給される。また、各末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１が減圧側に接続されている場合には、それぞれのホイルシリンダ圧は減圧され、油圧ＲがリザーバＲＳに戻される。
【００３９】
ここで、根元弁ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２は、外部から供給される電気信号によって閉弁圧を制御できるリニア弁である。この電気信号は、電子制御ユニットＥＣＵから供給される電流であり、電流値が高いほどリニア弁の閉弁圧が高くなる。各末端弁に上流側から加えられる圧力は、マスタシリンダ圧にリニア弁の閉弁圧を加えた圧力である。すなわち、リニア弁に供給する電流量を増加させれば、末端側の圧力は増加する。
【００４０】
電子制御ユニットＥＣＵは、ヨーレートセンサＳ１、ハンドル操舵角センサＳ２、加速度センサＳ３、車輪速センサＳ４からの信号を受信し、受信した検出値に基づいて、各根元弁ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２及び末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１，ＶＦＲ２，ＶＦＬ２，ＶＲＲ２，ＶＲＬ２の開閉を制御する。
【００４１】
以下、電子制御ユニットＥＣＵによる各種制御について説明する。
【００４２】
図２は、電子制御ユニットＥＣＵによる制御のフローチャートである。
【００４３】
なお、説明の明確化のため、以下に説明する記号を纏めて記載しておく。
・β＝車体横滑り角
・Ｙｒ＝実ヨーレート
・ＹｒＲ＝舵角から求めた目標ヨーレート
・Ｐ＝各輪目標油圧
・Ｓ＝各輪実スリップ率（減速側＋）
・Ｄｓ＝各輪目標スリップ率
・ＦＬ＝左前輪に関する符号（例：ＳＦＬ（左前輪実スリップ率））
・ＦＲ＝右前輪に関する符号
・ＲＬ＝左後輪に関する符号
・ＲＲ＝右後輪に関する符号
・ｄＶｗ＝車輪加速度
・Ｔｈｇ１＝車輪加速度閾値（Ｔｈｇ３＞Ｔｈｇ１＞Ｔｈ２）
・Ｔｈｇ２＝車輪加速度閾値
・Ｔｈｇ３＝車輪加速度閾値
・ＰＭＡＸ＝最大油圧
・Ｆ＝旋回方向フラグ（Ｆ＝０：左旋回、Ｆ＝１：右旋回）
・Ｆ１＝Ｆの前回値
・Ｔｈｓ１＝スリップ率偏差の閾値
・Ｔｈｓ２＝実スリップ率の閾値
・Ｃ１＝失陥判定カウント値
・Ｃ２＝過剰増圧判定カウント値
・Ｔ１＝失陥判定時間
・Ｔ２＝過剰増圧判定時間（Ｔ１＜Ｔ２）
・ＣＴ１＝制御モード連続判定用のカウント値
・ＣＴ２＝制御モード振動判定用のカウント値
・Ｔ１０＝制御モード連続判定時間
・Ｔ２０＝制御モード振動判定時間
・ＭＤ＝制御モード
・ＭＤＬ＝前回の制御モード
【００４４】
まず、ヨーレートセンサＳ１の出力と、車体の横滑り角βの出力から、車両の状態量（Ｍ、ΔＹｒ）を演算する（Ｓ１１）。次に、演算された実車体状態量が目標車両状態量となるようにエンジン出力や制動力制御を行う車両挙動制御モードに入っているかどうかを判定する（Ｓ１２）。目標車両状態量は、車両挙動を安定化する状態量である。
【００４５】
実車両状態量とは、例えば、実際のヨーレートであり、車が旋回の外側に膨らんでいる場合、ハンドル操舵角センサＳ２の出力から求められるハンドルの切り具合と、車輪速センサＳ４から求められる車輪速度或いは車速とから決定された目標ヨーレートを目標車両状態量とし、実際のヨーレート（実車両状態量）が目標ヨーレート（目標車両状態量）に一致するように、例えばエンジン出力を絞り、車両のコースからのズレを低減する。
【００４６】
また、車両がスピンしてしまうような場合では、横加速度センサの出力から求められる遠心力と、車輪速センサの出力から求められる車速度に基づいて決定される目標ヨーレート（目標車両状態量）より、実ヨーレート（実車両状態量）が大きくなる。このような場合は、外側前輪に強めのブレーキをかける。すなわち、車両が右旋回中であれば、左前輪に対応したホイルシリンダＨＦＬの末端弁ＶＦＬ１をホイルシリンダＨＦＬに連通させて、ホイルシリンダ圧を増圧し、スピンを抑制する。
【００４７】
このような車両挙動制御モード中においては、マスタシリンダ圧をホイルシリンダ側油圧経路に直接伝達するための根元弁ＶＲＯＯＴ１、ＶＲＯＯＴ２は閉じている。根元弁ＶＲＯＯＴ１、ＶＲＯＯＴ２は、リニア弁であって、ポンプによる油圧経路内の強制増圧の圧力が高ければ、油圧経路からマスタシリンダＭ側に油が漏れてくるが、ブレーキペダルＢＰの踏力に応じてマスタシリンダＭの圧力が増加すれば、油の漏れ量は少なくなり、また、当該リニア弁に供給される電流が増加すれば、閉弁力が増加するため、油の漏れ量は更に少なくなる。
【００４８】
すなわち、油圧経路ＯＰ１，ＯＰ２内の圧力は、マスタシリンダ圧と閉弁力の和に対して均衡する圧力となる。換言すれば、末端弁ＶＦＲ１、ＶＦＬ１、ＶＲＲ１、ＶＲＬ１の増圧駆動時に、各ホイルシリンダに加えられる圧力は、マスタシリンダ圧と、対応する各根元弁ＶＲＯＯＴ１、ＶＲＯＯＴ２の閉弁力（供給電流）との和となる。要するに、末端弁ＶＦＲ１、ＶＦＬ１、ＶＲＲ１、ＶＲＬ１の増圧駆動時の上流側圧力は、基本的には電子制御ユニットＥＣＵからの供給電流で制御することができる。
【００４９】
次に、車両が右旋回中であるかどうかを判定する（Ｓ１３）。例えば、ハンドル操舵角センサＳ２からの出力から、ハンドル切り角が右側である旨が判定できる場合には、右旋回中であると判定できる。
【００５０】
車両が右旋回中である場合には（Ｓ１３において「Yes」）、旋回判定用のフラグＦを１に設定し、目標スリップ率制御（Ｓ１４）、第１及び第２の油圧経路ＯＰ１，ＯＰ２における右旋回用の根元弁・末端弁の開弁圧を演算し（Ｓ１５）、続いて、右旋回用の各根元弁・末端弁の制御モードを決定（実行）する（Ｓ１６）。
【００５１】
車両が右旋回中でない場合（Ｓ１３において「No」）、すなわち左旋回中の場合には、旋回判定用のフラグＦを０に設定し、目標スリップ率制御（Ｓ１７）、第１及び第２の油圧経路ＯＰ１，ＯＰ２における左旋回用の根元弁・末端弁の開弁圧を演算し（Ｓ１８）、続いて、左旋回用の各根元弁・末端弁の制御モードを実行する（Ｓ１９）。
【００５２】
以下、各ステップにおける演算と制御について説明する。
【００５３】
まず、ステップＳ１１における車両状態量（Ｍ，ΔＹｒ）について説明する。
【００５４】
図３は、車両旋回時の挙動の説明図である。同図では、車体ＢＤＹが右方向の矢印ＡＲ１に沿って旋回している様子を示している。矢印ＡＲ１の車体ＢＤＹとの接線をＣＬとし、車体ＢＤＹの進行方向をＰＤとし、接線ＣＬと進行方向ＰＤのずれ角を車体の滑り角をβとする。
【００５５】
ＭとΔＹｒに関しては、以下のように求めることができる。
・Ｍ＝（Ａ×β＋Ｂ×ｄβ／ｄｔ）×Ｙｒ
・ΔＹｒ＝（Ｙｒ−ＹｒＲ）×Ｙｒの符号：（ドリフトアウト時ΔＹｒ＞０）
【００５６】
但し、Ａ＝定数、Ｂ＝定数、Ｙｒ＝実ヨーレート、ＹｒＲ＝舵角から求めた目標ヨーレートである。なお、車速をＶ、車両横加速度センサからの出力をＧｙとした場合、β＝∫（Ｇｙ−Ｙｒ−Ｖ）ｄｔで与えられる。車速Ｖは車輪速センサＳ４の出力から、ＹｒはヨーレートセンサＳ１の出力から求めることができる。
【００５７】
右旋回中（ステップＳ１４）においては、第２の油圧経路ＯＰ２のホイルシリンダ圧の制御に関して、対応する車輪ＷＦＬ，ＷＲＲは目標スリップ率制御され、かかる目標スリップ率となるように、すなわち、実スリップ率と目標スリップ率の偏差がゼロとなるように、末端弁ＶＦＬ１，ＶＦＬ２，ＶＲＲ１，ＶＲＲ２の増圧、減圧及び保持が行われる。
【００５８】
実スリップ率が目標スリップ率よりも大きければ、減圧し、小さければ、増圧或いは保持を行えばよい。これらの圧力制御は、末端弁の開放時間をパルスで制御するデューティ制御であり、デューティ比が大きければ、圧力制御効果、すなわち、増圧であれば増圧による効果が大きくなり、デューティ比が小さければ、圧力制御効果が小さくなる。
【００５９】
第２の油圧経路ＯＰ２における左前輪の目標スリップ率ＤｓＦＬ、右後輪の目標スリップ率ＤｓＲＲは、以下のように設定される。但し、目標スリップ率の減速側を正とする。
・ＤｓＦＬ＝ｆ１（Ｍ）＋ｆ２（ΔＹｒ）
・ＤｓＲＲ＝ｆ３（Ｍ）＋ｆ４（ΔＹｒ）
【００６０】
図４はＭとｆ１（Ｍ）（＝Ｄｓ）の関係を示すグラフであり、図５はΔＹｒとｆ２（ΔＹｒ）（＝Ｄｓ）の関係を示すグラフであり、図６はＭとｆ３（Ｍ）（＝Ｄｓ）の関係を示すグラフであり、図７はΔＹｒとｆ４（ΔＹｒ）（＝Ｄｓ）の関係を示すである。ｆ１、ｆ２、ｆ３、ｆ４は、上記のように設定される。
【００６１】
また、右旋回中（ステップＳ１４）においては、第１の油圧経路ＯＰ１のホイルシリンダ圧の制御に関して、対応する車輪のホイルシリンダＨＦＲ，ＨＲＬは目標油圧制御され、実油圧が目標油圧となるように、根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧が制御される。右前輪の仮の目標油圧ＰＦＲ、左後輪の仮の目標油圧ＰＲＬは以下のように設定され、末端弁を常に増圧側に開放しておき、ＰＦＲとＰＲＬのいずれか高い方の油圧を、共通の目標油圧とする（Ｓ１５参照）。
・ＰＦＲ＝ｇ１（Ｍ）＋ｇ２（ΔＹｒ）
・ＰＲＬ＝ｇ３（ΔＹｒ）
【００６２】
図８はＭとｇ１（Ｍ）（＝Ｐ）の関係を示すグラフであり、図９はΔＹｒとｇ２（ΔＹｒ）（＝Ｐ）の関係を示すグラフであり、図１０はΔＹｒとｇ３（ΔＹｒ）（＝Ｐ）の関係を示すグラフである。ｇ１、ｇ２、ｇ３は、上記のように設定される。
【００６３】
上述のように、末端弁によってスリップ率と油圧を制御するが、根元弁の制御は油圧経路によって異なっている。
【００６４】
すなわち、ステップＳ１５における右旋回用の根元弁の閉弁圧は、旋回外輪の前輪（左前輪）を含む第２の油圧経路ＯＰ２に関しては、常に、最大値（＝ＰＭＡＸ）に設定する。換言すれば、旋回外輪の前輪の油圧経路ＯＰ２に関しては、根元弁ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧を最大にしつつ、末端弁ＶＦＬ１，ＶＦＬ２，ＶＲＲ１，ＶＲＲ２は目標スリップ率制御する。なお、ＰＭＡＸはドライアスファルト上で車輪がロック可能な圧力であり、通常は１０ＭＰａ程度に設定される。
【００６５】
すなわち、制御装置ＥＣＵは、旋回外側の前輪に対応する根元弁ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧の目標値を、最大値ＰＭＡＸに設定している。この場合、旋回外側の前輪に対応したホイルシリンダ圧を最大にすることが可能となるため、制動力を大きくすることができる。
【００６６】
一方、ステップＳ１５における右旋回用の根元弁の閉弁圧は、旋回内輪の前輪（右前輪）を含む第１の油圧経路ＯＰ１に関しては、目標油圧ＰＦＲと目標油圧ＰＲＬのいずれか高い方の油圧ＭＡＸ（ＰＦＲ，ＰＲＬ）を選択し、末端弁は油圧経路を増圧側に接続した状態（ＶＦＲ１，ＶＦＲ２，ＶＲＬ１，ＶＲＬ２を接続状態）とし、車輪ロックが検知された場合（車輪速がゼロ）にのみ減圧制御（末端弁ＶＦＲ１，ＶＲＬ１を減圧側に接続する）を行う。これにより、第１の油圧経路ＯＰ１は根元弁ＶＲＯＯＴ１で低圧の可変油圧制御が行われる。
【００６７】
制御装置ＥＣＵは、旋回内側の前輪に対応する根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧の目標値を、車両の実ヨーレートＹｒと目標ヨーレートＹｒＲとの偏差が小さくなるように設定している。ヨーレートと制動力との関係は予め決まっているため、閉弁圧を制御することで、実ヨーレートＹｒを目標ヨーレートＹｒＲに一致させることができる。また、この閉弁圧は最大値ではなく可変値であるので、ドライバーの制動意思を反映させるための余裕分も残すことができる。
【００６８】
図１１は、ステップＳ１６における右旋回用の旋回内側輪（右前輪：基準輪）に対応するホイルシリンダ圧の時間変化、旋回内側輪の車輪加速度の時間変化、旋回内側輪の制御モード（増圧、保持、減圧）の時間変化を示すグラフである。このグラフと共に、ステップＳ１６における動作について説明する。
【００６９】
上述のように、基準輪（右前輪）の油圧経路ＯＰ１においては、根元弁ＶＲＯＯＴ１の圧力を可変とし、末端弁（ＶＦＲ１，ＶＦＲ２，ＶＲＬ１，ＶＲＬ２）は基本的には増圧側に固定する。根元弁ＲＯＯＴ１の直下流位置或いは対応するホイルシリンダ圧の目標油圧は、上述のステップＳ１５のように設定される。
【００７０】
制御サイクルの初回においては、末端弁（ＶＦＲ１，ＶＦＲ２，ＶＲＬ１，ＶＲＬ２）は増圧側に固定され、根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧を変化させて圧力調整を行うが、右前輪（旋回内側輪）の車輪加速度ｄＶｗに応じて、末端弁の制御モードは、増圧の他、保持や減圧が行われる。
【００７１】
これらの末端弁を増圧、保持、減圧する場合に、車輪加速度が図１２に示す区分にある場合には、車輪加速度が低いほど、減圧制御傾向になる。なお、車輪加速度の閾値をＴｈｇ２＜Ｔｈｇ１＜Ｔｈｇ３とする。例えば、次回以降の制御サイクルにおいて、指令値が増圧であった場合においても、車輪加速度ｄＶｗが閾値Ｔｈｇ２と閾値Ｔｈｇ１の間にある場合には、制御モードとしては保持を採用する。
【００７２】
根元弁ＶＲＯＯＴ１は、旋回内側輪に対応する実油圧（ホイルシリンダ圧）が目標油圧（ドリフトアウト制御目標油圧）となるように、その閉弁圧が制御されるが、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合には、マスタシリンダ圧が上昇して、これに連通したホイルシリンダ圧が増加し、制動力が増加して車輪加速度が低下する。これはドライバーの制動意思に対応する。
【００７３】
すなわち、旋回外輪側の前輪はヨーを打ち消して車両挙動が安定するように目標スリップ率制御され、旋回内輪側の前輪は根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧を制御することで、制動力制御をユーザ意思とは別に行い、旋回内輪及び外輪双方の前輪の制動力の最適制御を行う。これによって、十分な制動効果と車両挙動制御を行うと共に、旋回内輪側に関しては、根元弁ＶＲＯＯＴ１としてリニア弁を使用することで、ドライバーの制動意思を反映することができる。
【００７４】
なお、ステップＳ１６における第２の油圧経路ＯＰ２の末端弁による目標スリップ率制御に関して、これは各輪の実スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｄｓに一致するように制御する。すなわち、ステップＳ１４において、目標スリップ率ＤｓＦＬ（＝Ｄｓ）、ＤｓＲＲ（＝Ｄｓ）が求められているので、実スリップ率が目標スリップ率よりも小さい場合（Ｄｓ−Ｓ＞０）、増圧を行い、実スリップ率が目標スリップ率よりも大きい場合（Ｄｓ−Ｓ＜０）、減圧を行い、実スリップ率と目標スリップ率が等しい場合（Ｄｓ＝Ｓ）、保持を行う。
【００７５】
この油圧経路に対応する末端弁ＶＦＬ１、ＶＦＬ２、ＶＲＲ１、ＶＲＲ２による増圧時には、これらの末端弁を接続（連通）させ、保持時には保持弁としての末端弁ＶＦＬ２、ＶＲＲ２のみを接続させると共に増圧弁としての末端弁ＶＦＬ１、ＶＲＲ１は各ホイルシリンダＨＦＬ、ＨＲＲから切り離し、減圧時には保持弁を必要に応じて切り離した状態で、減圧弁としての末端弁ＶＦＬ１、ＶＲＲ１を減圧側に接続し、リザーバＲＳ側へブレーキ液を還流させる。
【００７６】
なお、左旋回時においては（ステップＳ１３において「No」）、第１の油圧経路ＯＰ１と第２の油圧経路ＯＰ２の動作が入れ替わり、目標スリップ率制御（Ｓ１７）、第１及び第２の油圧経路ＯＰ１，ＯＰ２における右旋回用の根元弁・末端弁の開弁圧を演算し（Ｓ１８）、続いて、右旋回用の各根元弁・末端弁の制御モードが実行される（Ｓ１９）。左右の動作が入れ替わるのみであるので、明確化のため、かかる記載を以って、その説明を省略する。
【００７７】
以上の制御手順の後、手順Ａ（右旋回時）、手順Ｂ（左旋回時）に記載（図２参照）の失陥判定が行われる。
【００７８】
図１３は、失陥判定のフローチャートである。
【００７９】
右旋回時においては（手順Ａ）、左前輪系統（第２の油圧経路ＯＰ２）の過増圧判定を行い（Ｓ２１）、続いて、右前輪系統（第１の油圧経路ＯＰ１）の失陥判定を行い（Ｓ２２）、しかる後、今回の旋回方向のフラグをＦとし、この値をフラグＦ１に代入する（Ｓ２３）。
【００８０】
左旋回時においては（手順Ｂ）、右前輪系統（第１の油圧経路ＯＰ１）の過増圧判定を行い（Ｓ２５）、続いて、左前輪系統（第２の油圧経路ＯＰ２）の失陥判定を行い（Ｓ２６）、しかる後、今回の旋回方向のフラグをＦとし、この値をフラグＦ１に代入する（Ｓ２３）。
【００８１】
ステップＳ２３の後、全ての制動用油圧経路と弁からなるブレーキアクチュエータ（Ｂ−ＡＣＴ）に、上述の制御を実行させる出力要求を行う（Ｓ２４）。
【００８２】
右旋回時と左旋回時は制動動作が左右対称である点を除いて同一であるので、ここでは、右旋回時の判定の手順（Ｓ２１、Ｓ２２）についてのみ説明し、左旋回時の判定手順（Ｓ２５、Ｓ２６）については、右旋回時の手順と左右対称であるという記載を以って省略する。
【００８３】
図１４は、左前輪系統（第２の油圧経路ＯＰ２）の過増圧判定（Ｓ２１）のフローチャートである。
【００８４】
図１５は、推定車体速度、左前輪の実スリップ率（ＳＦＬ）、左前輪の目標スリップ率（ＤｓＦＬ）、閾値Ｔｈｓ１、左前輪の実車輪速（ＶｗＦＬ）、左前輪の目標車輪速（ＶｗＦＬ’）の時間変化を示すグラフである。図１４に係る説明では、図１５のグラフを適宜参照する。
【００８５】
まず、左前輪の実スリップ率（ＳＦＬ）と、左前輪の目標スリップ率（ＤｓＦＬ）の差を演算し、この差が閾値Ｔｈｓ１よりも大きいかどうかを判定する（Ｓ２１１）。なお、このステップＳ１１の判定では、右後輪の実スリップ率（ＳＲＲ）と、右後輪の目標スリップ率（ＤｓＲＲ）の差を演算し、この差が閾値Ｔｈｓ１よりも大きいかどうかを判定してもよい。
【００８６】
ステップＳ２１１において「No」である場合、すなわち、目標スリップ率を与える目標車輪速ＶｗＦＬ’からの実車輪速ＶｗＦＬの落ち込み込み方が閾値Ｔｈｓ１よりも小さい場合には、左前輪系統は過剰増圧状態ではないと判定できるので（Ｓ２１６）、カウント値Ｃ２に０を代入しておく（Ｓ２１７）。
【００８７】
ステップＳ２１１において「Yes」である場合、すなわち、左前輪の実スリップ率（ＳＦＬ）と、左前輪の目標スリップ率（ＤｓＦＬ）の差が、閾値Ｔｈｓ１よりも大きい場合には、車輪速が過剰に低下しているものと判断できるが、この場合には、カウント値Ｃ２に１を加えたものを今回のカウント値とし（Ｓ２１２）、続いて、今回の旋回方向のフラグＦと、前回の旋回方向のフラグＦ１が一致しているかどうかを判定する（Ｓ２１３）。
【００８８】
ステップＳ２１３において「Yes」判定が行われた場合、すなわち、旋回方向が一致しているものと判定された場合、カウント値Ｃ２が閾値Ｔ２よりも大きいかどうかを更に判定する（Ｓ２１４）。ステップＳ２１４において「Yes」判定が行われた場合、すなわち、旋回方向が変わった場合には、カウント値Ｃ２を０とし（Ｓ２１７）、変わらない場合には、カウント値Ｃ２がＴ２を超えるまで制御ループを実行し続ける。
【００８９】
ステップＳ２１４において、「Yes」であると判定された場合、すなわち、スリップ率偏差が閾値Ｔｈｓ１を超えた状態（実スリップ率が大）が（Ｓ２１１）、旋回方向同一の状態で（Ｓ２１３）、所定時間以上継続（Ｃ２＞Ｔ２）した場合には（Ｓ２１４）、左前輪系統過剰増圧状態であるものと判定することができ（Ｓ２１５）、対応する根元弁ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧を低下させて０とする。
【００９０】
換言すれば、制御装置ＥＣＵは、旋回外側の前輪のスリップ率ＳＦＬが所定のスリップ率よりも大の状態で、所定の期間以上継続された場合には、その根元弁ＶＲＯＯＴ２が開放するように、当該根元弁ＶＲＯＯＴ２を制御している。スリップ率ＳＦＬが大きい状態が所定期間継続した場合には、その末端弁ＶＦＬ１、ＶＦＬ２が過増圧状態であって、減圧できない状況が生じているものと推定されるので、この場合には、根元弁ＶＲＯＯＴ２を開放することで、過増圧状態を開放することができる。
【００９１】
これにより、左前輪系統過剰増圧状態が、通常であれば解消し、実スリップ率は目標スリップ率に近づく。
【００９２】
左前輪系統の過剰増圧状態の判定（Ｓ２１）の後、右前輪系統（第１の油圧経路ＯＰ１）の失陥判定（Ｓ２２）を行う。
【００９３】
図１６は、右前輪系統（第１の油圧経路ＯＰ１）の失陥判定（Ｓ２２）のフローチャートである。
【００９４】
図１７は、推定車体速度、左前輪の実スリップ率（ＳＦＬ）、左前輪の目標スリップ率（ＤｓＦＬ）、閾値Ｔｈｓ１、閾値Ｔｈｓ２、右前輪の実スリップ率（ＳＦＲ）、左前輪の実車輪速（ＶｗＦＬ）、左前輪の目標車輪速（ＶｗＦＬ’）、右前輪系統正常時の右前輪の実車輪速（ＶｗＦＲ）、左前輪の目標車輪速（ＶｗＦＬ’）の時間変化、右前輪系統失陥時の右前輪の車輪速（ＶｗＦＲ）を示すグラフである。図１６に係る説明では、図１７のグラフを適宜参照する。
【００９５】
右前輪系統の失陥判定においては、まず、失陥状態ではなく且つ制動中であるかどうかを判定する（Ｓ２２１）。ステップＳ２２１において失陥状態であると判定されている場合には、以降の処理は不要となる。ステップＳ２２１において失陥状態ではないと判定されている場合には、次に、左前輪系統の実スリップ率ＳＦＬと目標スリップ率ＤｓＦＬの差（ＳＦＬ−ＤｓＦＬ）が閾値Ｔｈｓ１を超えているかどうかを判定する（Ｓ２２２）。
なお、このステップＳ２２２の判定では、右後輪の実スリップ率（ＳＲＲ）と、右後輪の目標スリップ率（ＤｓＲＲ）の差を演算し、この差が閾値Ｔｈｓ１よりも大きいかどうかを判定してもよい。
【００９６】
次に、スリップ率の差（ＳＦＬ−ＤｓＦＬ）が閾値Ｔｈｓ１を超えている場合には（Ｓ２２２）、今度は、右前輪の実スリップ率ＳＦＲが、推定車体速度からの閾値Ｔｈｓ２よりも小さいかどうかを判定する（Ｓ２２３）。右前輪の実スリップ率ＳＦＲは、推定車体速度と、ＶｗＦＲ又はＶｗＦＲ’との差である。また、このとき、右前輪の末端弁が増圧モードであるかどかも併せて判定する。
【００９７】
図１７を参照すると、左前輪系統の車輪速ＶｗＦＬが目標車輪速ＶｗＦＬ’よりも低下した場合において、右前輪系統の失陥時には、推定車体速度と車輪速ＶｗＦＲ’の差が、閾値Ｔｈｓ２よりも小さくなることがわかる。一方、この場合において、右前輪系統の正常時には、推定車体速度と車輪速ＶｗＦＲの差は、閾値よりも大きい。
【００９８】
すなわち、ステップＳ２２３において、「Yes」判定である場合には、右前輪系統が失陥しているものと予測されるので、時間計測用のカウント値Ｃ１に１を加え（Ｓ２２４）、続いて、今回の旋回方向を示すフラグＦの値が、前回の旋回方向を示すフラグの値Ｆ１と同一かどうかを判定する（Ｓ２２５）。次に、時間計測用のカウント値Ｃ１が、Ｔ１を超えたかどうかを判定する（Ｓ２２６）。
【００９９】
カウント値Ｃ１がＴ１を越えた場合、すなわち、すなわち、ステップ２２５により判定される同一旋回の継続時間（Ｃ１）が、ステップＳ２２４とステップＳ２２６において計測される制御サイクルを超えた場合（Ｃ１＞Ｔ）には、右前輪系統が失陥状態であると判定し、ＶＳＣ制御（車両挙動制御）を禁止する（Ｓ２２７）。
【０１００】
換言すれば、制御装置ＥＣＵは、旋回外側の前輪の実スリップ率ＳＦＬと目標スリップ率ＤｓＦＬの偏差が第１閾値Ｔｈｓ１よりも大きく、且つ、旋回内側の前輪の実スリップ率ＳＦＲが第２閾値Ｔｈｓ２よりも小さいとき、旋回内側の前輪に対応する油圧経路ＯＰ１が失陥であると判定することを特徴とする。
【０１０１】
旋回外側の前輪の実スリップ率ＳＦＬが、目標スリップ率ＤｓＦＬよりも第１閾値Ｔｈｓ１を超えるほどに拡大した場合には、旋回内側の前輪の実スリップ率ＳＦＲは、通常であれば、第２閾値Ｔｈｓ２を超えるように大きくなるはずであるが、そうならない場合には、すなわち、第２閾値Ｔｈｓ２よりも小さい場合には、制動力が旋回内側の前輪ＷＦＲに伝達されていないものと推定される。すなわち、この場合には、旋回内側の前輪ＷＦＲに対応する油圧経路ＯＰ１が失陥であると判定することができる。
【０１０２】
なお、ステップＳ２２２において「No」判定である場合、ステップ２２３において「No」判定である場合、ステップＳ２２５において「No」判定である場合には、カウント値Ｃ１は０にリセットされている（Ｓ２２８）。また、制御サイクルカウンタのカウント値Ｃ１がＴ１以下である場合には（Ｓ２２６）、スタートに戻って上述の制御を繰り返す。
【０１０３】
以上のように、図１３におけるステップＳ２１、Ｓ２２の処理について説明したが、ステップＳ２５は制御が車両に関して左右対称である点を除いてステップＳ２１同一であり、ステップＳ２６は制御が車両に関して左右対称である点を除いてステップＳ２２同一である。したがって、説明の明確化のため、制御手法が左右対称であるとの記載を以って、ステップＳ２５、Ｓ２６の説明を省略する。
【０１０４】
以上、説明したように、上述の車両挙動を制御する車両用挙動制御装置は、マスタシリンダＭに接続された前輪用の左右のホイルシリンダＨＦＬ、ＨＦＲと、マスタシリンダＭと一方のホイルシリンダＨＦＲとを接続する第１の油圧経路ＯＰ１と、第１の油圧経路ＯＰ１のマスタシリンダ側に設けられた第１の根元弁ＶＲＯＯＴ１と、第１の油圧経路ＯＰ１のホイルシリンダ側に設けられた第１の末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＲ２（ＶＲＬ１，ＶＲＬ２）と、マスタシリンダＭと他方のホイルシリンダＨＦＬとを接続する第２の油圧経路ＯＰ２と、第２の油圧経路ＯＰ２のマスタシリンダ側に設けられた第２の根元弁ＶＲＯＯＴ２と、第２の油圧経路ＯＰ２のホイルシリンダ側に設けられた第２の末端弁ＶＦＬ１，ＶＦＬ２（ＶＲＲ１，ＶＲＲ２）と、第１及び第２の根元弁ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２及び末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＲ２（ＶＲＬ１，ＶＲＬ２）、ＶＦＬ１，ＶＦＬ２（ＶＲＲ１，ＶＲＲ２）を制御する制御装置ＥＣＵとている。
【０１０５】
そして、第１及び第２の根元弁ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２は閉弁圧を制御可能なリニア弁であり、車両旋回中において制御装置ＥＣＵは、例えば、右旋回では、旋回外側の前輪に対応する根元弁ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧を高圧の規定値（一例としては一定値）とし（Ｓ１５）、末端弁を車両挙動が安定するように制御する（Ｓ１６：目標スリップ率制御）と共に、旋回内側の前輪に対応する根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧が相対的に低圧（＜ＰＭＡＸ）の可変値となるように制御し（Ｓ１４：目標油圧制御）、末端弁ＶＦＲ１，ＶＦＲ２（ＶＲＬ１，ＶＲＬ２）を対応するホイルシリンダとマスタシリンダＭが連通するように制御している。
この連通制御は、基本的には連通させた状態を維持するだけの無制御であるが、無制御とはいっても、車輪速によって制御モードの変更は行われる（図１２）。
【０１０６】
以上、説明したように、旋回外側の前輪を含む第２の油圧経路ＯＰ２では、その根元弁ＶＲＯＯＴ２は相対的に高圧の規定値とされると共に、その末端弁は、車両挙動が安定するように制御されている（目標スリップ率制御）。旋回外輪側の前輪はヨーを打ち消して車両挙動が安定するように目標スリップ率制御される。
【０１０７】
一方、旋回内側の前輪を含む第１の油圧経路ＯＰ１では、根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧が相対的には低圧の可変値であるため、マスタシリンダＭからホイルシリンダＨＦＲ、ＨＲＬに伝達される油圧を可変値で規定することができるので、ユーザ意思とは別に最適制動力制御を行うことができると共に（目標油圧制御）、その根元弁ＶＲＯＯＴ１はリニア弁であってホイルシリンダＨＦＲ、ＨＲＬに連通している。
したがって、根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧に、ドライバーの制動意思を反映した制動圧を加算することができ、これを最終的なホイルシリンダ圧とすることができ、ドライバーの制動意思も十分に反映させることができる。
【０１０８】
また、この構成によれば、マスタシリンダ圧センサがなくても、ドライバーの制動意思を反映させつつ、旋回内外輪の最適制動力配分を行うことができるが、本発明は、マスタシリンダ圧センサを設けることを否定するものではない。
【０１０９】
前述の図１６に示した制御では、ステップＳ２２１において、制動中であるかどうかも判定し、制動中でない場合（ＶＳＣ中にドライバーがブレーキを踏んでいない場合：ブレーキを踏んだ場合にはストップスイッチがＯＮとなる）には、失陥判定は行わなかったが、制動中でない場合や制動判定手段が故障した場合においても失陥判定が行えることが望ましい。そこで、次に、ステップＳ２２１の改良失陥判定手法について説明する。
【０１１０】
図１８は、右前輪系統（第１の油圧経路ＯＰ１）の失陥判定（Ｓ２２）を改良した手順のフローチャートである。
【０１１１】
失陥状態でないと判定される場合（Ｓ２２１ａ）、続いて、制動中であるかどうかを判定し（Ｓ２２１ｂ）、制動中であれば、閾値Ｔｈｓ１をＴｈｓＡに設定し（Ｓ２２１ｃ）、制動中でなければ、閾値Ｔｈｓ１をＴｈｓＢ（＞ＴｈｓＡ）に設定する（Ｓ２２１ｄ）。
【０１１２】
すなわち、一方の油圧経路によるブレーキが強くかかっている場合に、スリップ率偏差（ＳＦＬ−ＤｓＦＬ）は閾値Ｔｈｓ１を超えることになるが（Ｓ２２２）、この場合には、他方の油圧経路にもブレーキがかかるはずであり、したがって、他方の油圧経路が故障していれば実スリップ率は小さくはならない（閾値Ｔｈｓ２を超える）はずである（Ｓ２２３）。
【０１１３】
したがって、ステップＳ２２３においては、スリップ率偏差（ＳＦＬ−ＤｓＦＬ）が閾値Ｔｈｓ１（＝制動時閾値ＴｈｓＡ）を超えた場合に、実スリップ率ＳＦＲの大小を以って故障判定（Ｓ２２３）を行っているが、制動中（Ｓ２２１ｂ）でなくても、スリップ率偏差（ＳＦＬ−ＤｓＦＬ）が、大きな閾値Ｔｈｓ１（＝非制動時閾値ＴｈｓＢ）を超えた場合には（Ｓ２２２）、これは制動判定手段が故障しているだけで実際には制動中であるものと判定できる。
【０１１４】
換言すれば、制御装置ＥＣＵは、第１閾値Ｔｈｓ１を、制動時において非制動時よりも小さく設定することを特徴とする。このように、非制動時と判定される場合には、制動判定手段が故障している場合や判定できない状態の場合も想定されるため、この場合の判定基準となる第１閾値Ｔｈｓ１（＝ＴｈｓＢ）を、制動時の閾値Ｔｈｓ１（＝ＴｈｓＡ）よりも大きく設定しておくことで、失陥判定が誤って行われるのを防止することができる。
【０１１５】
次に、旋回外側の前輪系統における目標スリップ率制御の増減圧サイクルが短い状態が継続した場合に、一度の増圧量が大きすぎるものと判定し、単位時間当たりの増圧時間（バルブの開放時間：増圧デューティ）を低下させる制御について説明する。
【０１１６】
図１９は、かかる制御を実行するための手順Ａを示すフローチャートである。
【０１１７】
この手順Ａは、図２に示した手順Ａ（右旋回時）の一例である。なお、図２においては手順Ｂ（左旋回時）も示されているが、この手順Ｂは、手順Ａと制御手法が左右対称である点を除いて同一であるので、かかる記載を以って説明を省略する。
【０１１８】
まず、左前輪系統の過増圧判定Ｓ２１、右前輪系統の失陥判定Ｓ２２を行う。これらのステップＳ２１、Ｓ２２に関しては、図１４及び図１６において説明した通りである。
【０１１９】
次に、ステップＳ２１において過増圧状態でなく、且つ、ステップＳ２２において失陥状態でないかどうかを判定する（Ｓ３０１）。
【０１２０】
ここで、過増圧状態である場合や、失陥状態である場合、旋回方向のフラグＦ１に、今回のフラグＦの値を代入し、末端弁の制御モードＭＤＬに、今回の制御モードＭＤ（ＡＰＬ：増圧モード、ＨＬＤ：保持モード、ＲＥＬ：減圧モード）を代入し（Ｓ３１０）、全ての制動用油圧系統と弁からなるブレーキアクチュエータ（Ｂ−ＡＣＴ）に、上述の制御を実行させる出力要求を行う（Ｓ３１１）。
【０１２１】
ステップＳ３０１において正常判定「Yes」である場合、制御モードの判定を行う。この制御モード判定においては、まず、前回の制御モードＭＤＬが減圧モードＲＥＬでないかどうかを判定する（Ｓ３０２）。
【０１２２】
次に、今回の制御モードＭＤが減圧モードＲＥＬであるかどうかを判定する（Ｓ３０３）。ステップＳ３０２とＳ３０３において、共に「Yes」判定である場合、次に、制御モード連続判定用のカウント値ＣＴ１に０を代入してリセットし、且つ、制御モード振動判定用のカウント値ＣＴ２に１を加える（Ｓ３０４）。
【０１２３】
すなわち、減圧モードと、それ以外の制御モードが交互に連続する場合、例えば、増圧モードと減圧モードが繰り返される場合、カウント値ＣＴ２は増加していく。カウント値ＣＴ２が閾値Ｔ２０を超えるかどうかを判定し（Ｓ３０５）、カウント値ＣＴ２がＴ２０を超えたものと判定される場合には、制御モードが過剰に振動している（収束していない）ものと判定できる。
【０１２４】
また、減圧モードが連続して続くと（Ｓ３０２において「No」判定が連続）、以降のステップＳ３０７においてカウント値ＣＴ１に１を加えているので、制御モード連続判定用のカウント値ＣＴ１が増加することになる。カウント値ＣＴ１が閾値Ｔ１０を超えたかどうかを判定し（Ｓ３０８）、カウント値ＣＴ１が閾値Ｔ１０を超えた場合には、すなわち、減圧モードが長時間続いた場合には、制御モード振動判定用のカウント値ＣＴ２には０が代入され、カウント値ＣＴ２はリセットされる（Ｓ３０９）。
【０１２５】
逆に、制御モードが交互に入れ替わり、制御モード連続判定用のカウント値ＣＴ１がＴ１０に到達しない状態（Ｓ３０８において「No」）で、制御モード振動判定用のカウント値ＣＴ２が増加していき（Ｓ３０４）、このカウント値ＣＴ２が閾値Ｔ２０を超えた場合には、制御モードが振動していると判定することができる。
【０１２６】
制御モードが振動しているのは、単位時間当たりの増圧量が高いからであるものと推定できるので、ステップＳ３０６では、増圧モードのデューティ比（ｄｕｔｙ）を低下させ、ステップＳ３１０以降の処理を実行する。
【０１２７】
図２０は、スリップ率偏差（目標スリップ率Ｄｓ−実スリップ率Ｓ）とデューティ比（ｄｕｔｙ）の関係を示すグラフである。
【０１２８】
ステップＳ３０６において、増圧モードのデューティ比を低下させるためには、スリップ率偏差（目標スリップ率Ｄｓ−実スリップ率Ｓ）とデューティ比の関数（ｄｕｔｙ＝ｆ（Ｄｓ−Ｓ）、ｆ（Ｄｓ−Ｓ）＝ａ×（Ｄｓ−Ｓ）：（Ｄｓ−Ｓの絶対値が規定値まで）、ｆ（Ｄｓ−Ｓ）＝ｂ：（Ｄｓ−Ｓの絶対値が規定値以上）において、特定の規定値のスリップ率偏差に対応するｄｕｔｙがαだけ低下するように、増圧勾配ａ及び収束値ｂを低下させる。
【０１２９】
但し、ｄｕｔｙの一度の低下量αは制限されており、また、増圧勾配と収束値を有する関数には、最小ガード値（ＭＩＮガード）が設けられており、ｆ（Ｄｓ−Ｓ）マップにおいては、最小ガード値よりも絶対値が大きなｄｕｔｙが用いられる。
【０１３０】
なお、制御モードの振動が大きい場合には、減圧勾配に関しても同様に低下させることができる。
【０１３１】
このように、制御装置ＥＣＵは、旋回外側の前輪ＷＦＬに対応するホイルシリンダＨＦＬの圧力の増圧（増圧モード）と減圧（減圧モード）の繰り返しが所定の回数（例えば、３回）以上継続した場合には、増圧勾配または減圧勾配が緩和されるように、その末端弁ＶＦＬ１，ＶＦＬ２を制御している。ホイルシリンダＨＦＬの圧力の増圧と減圧の繰り返しが所定の回数以上継続した場合には、単位時間当たりの増圧量や減圧量が大きすぎるものと判定できるので、増圧勾配または減圧勾配が緩和されるように、その末端弁ＶＦＬ１，ＶＦＬ２を制御することで、増圧、減圧等の制御モードの振動を抑制することができる。
【０１３２】
ここでは、増圧勾配または減圧勾配が緩和されるよう、増圧または減圧制御時の旋回外側の前輪ＷＦＬに対応する末端弁ＶＦＬ１，のデューティ比（開放時間）を変更している。すなわち、単位時間当たりの増圧量や減圧量が減少するように、対応する末端弁ＶＦＬ１のデューティ比を小さくすれば、制御モードの振動を抑制することができる。
【０１３３】
図２１は、制御モード、制御モード連続判定用のカウント値ＣＴ１及び制御モード振動判定用のカウント値ＣＴ２のタイミングチャートである。
【０１３４】
制御モード連続判定用のカウント値ＣＴ１が閾値Ｔ１０を超えると、制御モード振動判定用のカウント値ＣＴ２はリセットされるが、カウント値ＣＴ１が閾値Ｔ１０を超えない状態で、制御モードが微小期間内で入れ替わると、カウント値ＣＴ２が閾値Ｔ２０を超えることとなり、したがって、ｄｕｔｙを低下させ、また、カウント値ＣＴ２をリセットする。
【０１３５】
ここで、単位時間当たりの増圧量を低下させるための方法としては、ｄｕｔｙを低下させる以外にも、マスタシリンダ圧を低下させるという方法もある。
【０１３６】
すなわち、制御装置ＥＣＵは、旋回外側の前輪ＷＦＬに対応するホイルシリンダＨＦＬの圧力の増圧と減圧の繰り返しが所定の回数以上継続した場合には、増圧勾配又は減圧勾配が緩和されるよう、増圧または減圧制御時の旋回外側の前輪に対応する根元弁ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧の目標値が小さくなるように変更する。
【０１３７】
末端弁ではなく、対応する根元弁ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧の目標値を低下させることで、増圧勾配又は減圧勾配を緩和することができ、制御モードの振動を抑制することができる。
【０１３８】
次に、旋回内側の前輪に関する油圧系統（第１の油圧経路）における油圧制御において、制御モードが微小期間内で入れ替わる場合について説明する。
【０１３９】
図２２は、かかる制御を実行するための手順Ａを示すフローチャートである。
【０１４０】
この手順Ａは、図２に示した手順Ａ（右旋回時）の一例である。なお、図２においては手順Ｂ（左旋回時）も示されているが、この手順Ｂは、手順Ａと制御手法が左右対称である点を除いて同一であるので、かかる記載を以って説明を省略する。
【０１４１】
また、この制御フローは、図１９に示した制御フローと比較して、制御モードの対象となる末端弁が左前輪系統のものではなく、右前輪系統のものである点と、ステップＳ３０６の工程のみが異なり、他は同一である。したがって、このステップをステップＳ３０６’として説明を行う。
【０１４２】
旋回内側の前輪（右前輪）を含む油圧経路ＯＰ１では、根元弁ＶＲＯＯＴ１による可変油圧制御が行われているが、その末端弁も車輪速等に応じて増減圧を行う場合がある。ステップＳ３０６’では、右旋回中において、制御モード振動判定用のカウント値ＣＴ２が閾値Ｔ２０を超えたときに、末端弁を制御するのではなく、右前輪系統の根元弁（リニア弁）ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧を制御する。
【０１４３】
制御モードの振動が生じるのは、１回当たりの増圧量が大きいためであり、前回の根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧Ｐ（ｎ−１）（指示油圧）を所定量αだけ低下させ、油圧変化勾配を低下させる。なお、この変更には、下限のガード値Ｐｍｉｎが設けられており、したがって、最終的な指示油圧は、Ｐ（ｎ−１）又はＰｍｉｎのいずれか高い方に設定される。
【０１４４】
図２３は、図２２の制御を行う場合の制御モード、制御モード連続判定用のカウント値ＣＴ１及び制御モード振動判定用のカウント値ＣＴ２のタイミングチャートである。
【０１４５】
制御モード連続判定用のカウント値ＣＴ１が閾値Ｔ１０を超えると、制御モード振動判定用のカウント値ＣＴ２はリセットされるが、カウント値ＣＴ１が閾値Ｔ１０を超えない状態で、制御モードが微小期間内で入れ替わると、カウント値ＣＴ２が閾値Ｔ２０を超えることとなり、したがって、指示油圧Ｐを低下させ、また、カウント値ＣＴ２をリセットする。
【０１４６】
また、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）制御中に上述の制御を行う場合には、車両の前後加速度が高くなるほど、根元弁ＶＲＯＯＴ１、ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧を低下させる制御を行うことができる。
【０１４７】
図２４は、かかる制御を行う場合の電子制御ユニットＥＣＵのフローチャートである。
【０１４８】
ステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１４は、図２に示したものと同一である。旋回方向が左方向の場合には、ステップＳ１３において、「No」判定となるが、「No」判定の場合には、図２におけるステップＳ１７を実行し、以降、右旋回時の制御とは左右対称である以外は同一の制御を行う。以下では、右旋回時の制御についてのみ説明する。
【０１４９】
ステップＳ１４において、旋回外輪（左前輪）を含む油圧経路ＯＰ２の末端弁による目標スリップ率ＤｓＦＬ、ＤｓＲＲを決定し、旋回内輪（右前輪）を含む油圧経路ＯＰ１の根元弁ＶＲＯＯＴ１による目標油圧ＰＦＲ、ＰＲＬを決定した後、制動中であるかどうか（ブレーキペダルＢＰを踏んでいるかどうか）について判定する（Ｓ４０１）。
【０１５０】
なお、ブレーキペダルＢＰを踏んでいる場合には、ストップスイッチがＯＮとなり、マスタシリンダ圧センサがある場合には、センサの出力値が変化する。
【０１５１】
ステップＳ４０１において制動中であると判定された場合、右前輪がＡＢＳ制御中であるかどうかについて判定する（Ｓ４０２）。右前輪がＡＢＳ制御中である場合、左前輪の油圧系統（第２の油圧経路ＯＰ２）の根元弁（リニア弁）ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧ＰをＰＬに設定し、且つ、右前輪の油圧系統（第１の油圧経路ＯＰ１）の根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧を圧力ＰＦＲ、ＰＲＬのいずれか高い方に変数αを乗じたものに設定する（＝ＭＡＸ（ＰＦＲ，ＰＲＬ）×α）。
【０１５２】
制動中でない場合（Ｓ４０１）や、右前輪がＡＢＳ制御中ではない場合（Ｓ４０２）においては、左前輪の油圧系統（第２の油圧経路ＯＰ２）の根元弁ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧を最大値ＰＭＡＸに設定し、且つ、右前輪の油圧系統（第１の油圧経路ＯＰ１）の根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧の最大値をＰＦＲ、ＰＲＬのいずれか高い方に設定する（＝ＭＡＸ（ＰＦＲ，ＰＲＬ））（Ｓ４０４）。
【０１５３】
ここで、図２に示した制御との違いは、制動中及び／又はＡＢＳ制御中においては、左前輪（旋回外側輪）の油圧系統の根元弁ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧、右前輪（旋回内側輪）の油圧系統の根元弁ＶＲＯＯＴ１の閉弁圧が、車両の前後加速度Ｇｘが高くなると、減少することである。なお、前後加速度Ｇｘは減速度であり、減速側を正とする。
【０１５４】
すなわち、車両前後加速度Ｇｘは、前後Ｇセンサなどで検出されるが、前後加速度Ｇｘが大きくなる場合には、ステップＳ４０３において規定される圧力ＰＬや、圧力ＭＡＸ（ＰＦＲ，ＰＲＬ）に乗算される変数αが小さくなる。
【０１５５】
図２５は、前後加速度Ｇｘと圧力ＰＬとの関係を示すグラフである。
【０１５６】
ＰＬ＝ｆ（Ｇｘ）であるとする。前後加速度Ｇｘが規定値まではＰＬ＝ＰＭＡＸであるが、規定値を超えると、ＰＬは単調に減少する。したがって、ＡＢＳ制御中に車両前後加速度Ｇｘが大きくなると、旋回外側の前輪（左前輪）にかかる制動力は小さくなる傾向にある。
【０１５７】
図２６は、前後加速度Ｇｘと変数αの関係を示すグラフである。
【０１５８】
α＝ｇ（Ｇｘ）であるとする。前後加速度Ｇｘが規定値まではα＝１．０であるが、規定値を超えると、αは単調に減少する。したがって、ＡＢＳ制御中に車両前後加速度Ｇｘが大きくなると、旋回内側の前輪（右前輪）にかかる制動力は小さくなる傾向にある。
【０１５９】
すなわち、制御装置ＥＣＵは、ＡＢＳ制御が開始された場合、車両の前後加速度Ｇｘが大きいときに、前後加速度Ｇｘが小さいときよりも、第１及び第２の根元弁ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２の閉弁圧の目標値を小さくしている。
【０１６０】
車両の前後加速度Ｇｘが大きい場合には、制動時やＡＢＳ制御時において、制動力が強すぎると、制動動作が荒くなる傾向があるが、この制動力を規定する第１及び第２の根元弁の閉弁圧を、前後加速度Ｇｘが大きい場合に小さくすることで、すなわち、閉弁圧を減速度Ｇｘに応じて減少させることで、制動動作を滑らかにし、ハンチングを抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１６１】
本発明は、ＶＳＣ中の車両の制動力を制御する車両用挙動制御装置に利用することができ、特に、車両旋回中の車両の挙動制御する車両用挙動制御装置に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６２】
【図１】実施の形態に係る車両用挙動制御装置を備えた車両のブロック図である。
【図２】電子制御ユニットＥＣＵによる制御のフローチャートである。
【図３】車両旋回時の挙動の説明図である。
【図４】Ｍとｆ１（Ｍ）（＝Ｄｓ）の関係を示すグラフである。
【図５】ΔＹｒとｆ２（ΔＹｒ）（＝Ｄｓ）の関係を示すグラフである。
【図６】Ｍとｆ３（Ｍ）（＝Ｄｓ）の関係を示すグラフである。
【図７】ΔＹｒとｆ４（ΔＹｒ）（＝Ｄｓ）の関係を示すである。
【図８】Ｍとｇ１（Ｍ）（＝Ｐ）の関係を示すグラフである。
【図９】ΔＹｒとｇ２（ΔＹｒ）（＝Ｐ）の関係を示すグラフである。
【図１０】ΔＹｒとｇ３（ΔＹｒ）（＝Ｐ）の関係を示すグラフである。
【図１１】ステップＳ１６における右旋回用の旋回内側輪（右前輪：基準輪）に対応するホイルシリンダ圧の時間変化、旋回内側輪の車輪加速度の時間変化、旋回内側輪の制御モード（増圧、保持、減圧）の時間変化を示すグラフである。
【図１２】車輪加速度毎の制御モードを示す表である。
【図１３】失陥判定のフローチャートである。
【図１４】左前輪系統（第２の油圧経路ＯＰ２）の過増圧判定（Ｓ２１）のフローチャートである。
【図１５】推定車体速度、左前輪の実スリップ率（ＳＦＬ）、左前輪の目標スリップ率（ＤｓＦＬ）、閾値Ｔｈｓ１、左前輪の実車輪速（ＶｗＦＬ）、左前輪の目標車輪速（ＶｗＦＬ’）の時間変化を示すグラフである。
【図１６】右前輪系統（第１の油圧経路ＯＰ１）の失陥判定（Ｓ２２）のフローチャートである。
【図１７】推定車体速度、左前輪の実スリップ率（ＳＦＬ）、左前輪の目標スリップ率（ＤｓＦＬ）、閾値Ｔｈｓ１、閾値Ｔｈｓ２、右前輪の実スリップ率（ＳＦＲ）、左前輪の実車輪速（ＶｗＦＬ）、左前輪の目標車輪速（ＶｗＦＬ’）、右前輪系統正常時の右前輪の実車輪速（ＶｗＦＲ）、左前輪の目標車輪速（ＶｗＦＬ’）の時間変化、右前輪系統失陥時の右前輪の車輪速（ＶｗＦＲ）を示すグラフである。
【図１８】右前輪系統（第１の油圧経路ＯＰ１）の失陥判定（Ｓ２２）を改良した手順のフローチャートである。
【図１９】手順Ａを示すフローチャートである。
【図２０】スリップ率偏差（目標スリップ率Ｄｓ−実スリップ率Ｓ）とデューティ比（ｄｕｔｙ）の関係を示すグラフである。
【図２１】制御モード、制御モード連続判定用のカウント値ＣＴ１及び制御モード振動判定用のカウント値ＣＴ２のタイミングチャートである。
【図２２】手順Ａを示すフローチャートである。
【図２３】図２２の制御を行う場合の制御モード、制御モード連続判定用のカウント値ＣＴ１及び制御モード振動判定用のカウント値ＣＴ２のタイミングチャートである。
【図２４】電子制御ユニットＥＣＵのフローチャートである。
【図２５】前後加速度Ｇｘと圧力ＰＬとの関係を示すグラフである。
【図２６】前後加速度Ｇｘと変数αの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１６３】
ＢＤＹ・・・車体、ＢＰ・・・ブレーキペダル、Ｃ１・・・カウンタ値、Ｃ１・・・カウント値、Ｃ２・・・・、Ｃ２・・・カウント値、ＣＬ・・・接線、ＣＴ１・・・カウント値、ＣＣＴ２・・・カウント値、Ｄｓ・・・目標スリップ率、ｄＶｗ・・・車輪加速度、ＥＣＵ・・・制御装置、ＥＣＵ・・・電子制御ユニット、Ｇｘ・・・車両前後加速度（減速度）、ＨＦＬ，ＨＦＲ，ＨＲＬ，ＨＲＲ・・・ホイルシリンダ、Ｍ・・・マスタシリンダ、ＯＰ１，ＯＰ２・・・油圧経路、ＲＳ・・・リザーバ、Ｓ・・・実スリップ率、Ｓ２・・・ハンドル操舵角センサ、Ｓ３・・・加速度センサ、Ｓ４・・・車輪速センサ、Ｖ・・・車速、ＶＦＲ１，ＶＦＬ１，ＶＲＲ１，ＶＲＬ１，ＶＦＲ２，ＶＦＬ２，ＶＲＲ２，ＶＲＬ２・・・末端弁、ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２・・・根元弁、
ＷＦＬ，ＷＦＲ・・・前輪、ＷＲＬ，ＷＲＲ・・・後輪、Ｙｒ・・・実ヨーレート、ＹｒＲ・・・目標ヨーレート。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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