(57)【要約】    【課題】  ４気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、排気干渉を防止しつつ、排気管合計長を短縮して、マニホールド触媒の昇温性を向上させる。    【解決手段】  点火順序が連続しない外側の＃１と＃４気筒のブランチＢ１、Ｂ４を合流角θ１＝２０°以下で合流させる。また、点火順序が連続しない内側の＃２と＃３気筒のブランチＢ２、Ｂ３を横出し形状として最短で合流させ、かつ合流角θ２＝２０°以下とする。各合流ブランチＷ１、Ｗ２は平行ないし合流角２０°以下で集合部ＤＦに合流させる。【選択図】  図２
2005220922.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
４気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、点火順序の連続しない気筒同士の排気マニホールドブランチをそれぞれ合流角２０°以下で合流させて後、各合流ブランチを合流させたことを特徴とする４気筒エンジンの排気マニホールド。
【請求項２】
点火順序が＃１→＃３→＃４→＃２である４気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、点火順序が連続しない＃１と＃４気筒、及び、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチをそれぞれ合流角２０°以下で合流させて後、各合流ブランチを合流させたことを特徴とする４気筒エンジンの排気マニホールド。
【請求項３】
＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチを対向する横方向に突き出して後、合流させたことを特徴とする請求項２記載の４気筒エンジンの排気マニホールド。
【請求項４】
点火順序が＃１→＃３→＃４→＃２である４気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、点火順序が連続しない＃１と＃４気筒、及び、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチをそれぞれ合流させて後、各合流ブランチを合流させる一方、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチの合流位置を＃１と＃４気筒の排気マニホールドブランチの合流位置より上流側にしたことを特徴とする４気筒エンジンの排気マニホールド。
【請求項５】
＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチの合流後の合流ブランチは、ストレートな１本の管をなすことを特徴とする請求項４記載の４気筒エンジンの排気マニホールド。
【請求項６】
＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチを対向する横方向に突き出して後、合流させたことを特徴とする請求項４又は請求項５記載の４気筒エンジンの排気マニホールド。
【請求項７】
＃１と＃４気筒、及び、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチの合流角を２０°以下とし、各合流ブランチの合流角も２０°以下としたことを特徴とする請求項４〜請求項６のいずれか１つに記載の４気筒エンジンの排気マニホールド。
【請求項８】
エンジンの排気弁開時期を下死点前３０度より遅いタイミングに設定することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の４気筒エンジンの排気マニホールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４気筒エンジンの排気マニホールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
４気筒エンジンの排気マニホールドとして、点火順序の連続しない気筒同士の排気マニホールドブランチ、すなわち、点火順序を＃１→＃３→＃４→＃２とすると、＃１と＃４気筒、及び、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチをそれぞれ合流させたものが知られている（特許文献１、２、３、４）。
【特許文献１】実開平１−０６６４２４号
【特許文献２】実開平２−１０１０１７号
【特許文献３】実開平２−１０３１２０号
【特許文献４】実公平２−０２４８９７号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、排気システムコスト低減を狙いとしたエンジン始動後の触媒活性時間の短縮化を実現する一手段として、シリンダヘッドの排気ポート出口からマニホールド触媒入口までの排気管の長さ、もしくは、排気管内部のガス接触長を縮小することにより、排気ガスの温度低下を抑制し、触媒昇温性を向上することが可能となる。
【０００４】
その一方、上記のはね返りとして、排気マニホールドブランチ長さ縮小に伴う排気干渉の増大に起因する低中速域の全開トルクの低下、もしくは、排気管の細径化及び管の絞り追加に伴う通気抵抗の増大に起因する高速域の出力低下が懸念されるため、排気マニホールド形状として、排気・出力性能要求を両立する構造が求められる。
【０００５】
このような観点から従来の排気マニホールドについてみると、次のような問題点がある。
〔問題点１〕
４気筒エンジンの排気マニホールドブランチの合流形状として、隣合う各排気管の合流点における中心軸間の角度が、排気行程の際に生じるブローダウン波の伝播・減衰を考慮した設定となっておらず、特に＃１と＃４気筒で、大きな合流角となっているため（特許文献１、２、３、４）、例えば＃１気筒の排気行程の際に生じるブローダウン波を例にとると、圧力波の一部は＃４気筒側に伝播し、＃４気筒の排気弁部にて波が反射し、再度＃１気筒の排気弁部に正圧の波が返ってくることとなる。これより、排気行程中の排気弁出口付近の圧力が上昇するため、筒内の燃焼ガスの掃気性が低下し、低中速域のトルクが低下するという問題点があった。
【０００６】
〔問題点２〕
４気筒エンジンの＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチが、シリンダヘッドのポート出口から各ブランチが１本に集合する位置まで、２本の独立した管のままレイアウトされているため（特許文献２、３、４）、＃２と＃３気筒は、排気干渉による影響が小さいため合流位置に対する低中速トルクからの要求は本来無視できるのに対して、排気マニホールドブランチの２本独立部を長くとった分だけ、排気管合計長が長くなるため、マニホールド触媒入口部での排気温度が低下し、触媒活性時間が長くなるという問題点があった。
【０００７】
〔問題点３〕
４気筒エンジンの＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチが、シリンダヘッド排気ポート出口からブランチ合流部に向って、斜め下向きの形状でレイアウトされており、かつ、各ブランチが約６０°の合流角にて合流する形状となっているため（特許文献１）、＃２と＃３気筒の各ブランチについて、シリンダヘッド排気ポート出口〜ブランチ合流部間長さを最短で合流させる形状となっておらず、結果として排気管合計長が長くなり、マニホールド触媒入口部での排気温度が低下し、触媒活性時間が長くなる。また、ブランチ合流角が大きく、排気ガスの圧力波の伝播経路が比較的回り込み易い形状となっており、自気筒の排気干渉による低中速域のトルク低下というはね返りが発生するという問題点があった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点を解決し、排気・出力性能要求を両立する構造の４気筒エンジンの排気マニホールドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このため、請求項１の発明では、４気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、点火順序の連続しない気筒同士の排気マニホールドブランチをそれぞれ合流角２０°以下で合流させて後、各合流ブランチを合流させたことを特徴とする。
請求項２の発明では、点火順序が＃１→＃３→＃４→＃２である４気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、点火順序が連続しない＃１と＃４気筒、及び、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチをそれぞれ合流角２０°以下で合流させて後、各合流ブランチを合流させたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明では、請求項２の発明において、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチを対向する横方向に突き出して後、合流させたことを特徴とする。
請求項４の発明では、点火順序が＃１→＃３→＃４→＃２である４気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、点火順序が連続しない＃１と＃４気筒、及び、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチをそれぞれ合流させて後、各合流ブランチを合流させる一方、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチの合流位置を＃１と＃４気筒の排気マニホールドブランチの合流位置より上流側にしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項５の発明では、請求項４の発明において、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチの合流後の合流ブランチは、ストレートな１本の管をなすことを特徴とする。
請求項６の発明では、請求項４、５の発明において、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチを対向する横方向に突き出して後、合流させたことを特徴とする。
【００１２】
請求項７の発明では、請求項４〜６の発明において、＃１と＃４気筒、及び、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチの合流角を２０°以下とし、各合流ブランチの合流角も２０°以下としたことを特徴とする。
請求項８の発明では、請求項１〜７の発明において、エンジンの排気弁開時期を下死点前３０度より遅いタイミングに設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、点火順序の連続しない気筒同士の排気マニホールドブランチをそれぞれ合流角２０°以下で合流させて後、各合流ブランチを合流させることにより、すなわち、排気ガスの圧力波による排気干渉が問題とならない気筒の排気マニホールドブランチを比較的上流側で合流させること、及びそのときの合流角を排気ガスの圧力波の回り込みを防止できる２０°以下とすることにより、自気筒を含む排気干渉を大幅に低減して、低中速域でのトルク低下を防止しつつ、排気管の独立部分を極力少なくして、排気管合計長の短縮を図り、エンジン始動後のマニホールド触媒の昇温性を向上させることが可能となる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、点火順序が連続しない＃１と＃４気筒、及び、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチをそれぞれ合流角２０°以下で合流させて後、各合流ブランチを合流させることにより、請求項１の発明と同じ効果が得られる他、気筒列方向外側の気筒同士（＃１と＃４気筒）、内側の気筒同士（＃２と＃３気筒）を先に合流させることになるので、レイアウト的にもすっきりし、また内側の気筒をより上流側で合流させることが可能になることから、排気管の独立部分をより少なくして、エンジン始動後のマニホールド触媒の昇温性をより向上させることが可能となる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチを対向する横方向に突き出して後、合流させることで、すなわち、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチをシリンダヘッドの各ポート出口より互いのポート出口方向に向けて横出し形状の取回しとすることで、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチを最短距離で合流させることができ、排気管合計長を最小限にして、触媒活性時間を更に短縮することができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、点火順序が連続しない＃１と＃４気筒、及び、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチをそれぞれ合流させて後、各合流ブランチを合流させる一方、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチの合流位置を＃１と＃４気筒の排気マニホールドブランチの合流位置より上流側にすることにより、排気ガスの圧力波による排気干渉が問題とならない気筒の排気マニホールドブランチを比較的上流側で合流させ、しかも、レイアウト的により上流側での合流が可能な内側の気筒同士（＃２と＃３気筒）を先に合流させることで、排気干渉による低中速域でのトルク低下を防止しつつ、排気管の独立部分を極力少なくして、排気管合計長の短縮を図り、エンジン始動後のマニホールド触媒の昇温性を向上させることが可能となる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチの合流後の合流ブランチがストレートな１本の管をなすことで、排気管合計長の短縮を更に図り、エンジン始動後のマニホールド触媒の昇温性をより向上させることが可能となる。
請求項６の発明によれば、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチを対向する横方向に突き出して後、合流させることで、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチを最短距離で合流させることができ、排気管合計長さを最小限にして、触媒活性時間を更に短縮することができる。
【００１８】
請求項７の発明では、＃１と＃４気筒、及び、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチの合流角を２０°以下とし、各合流ブランチの合流角も２０°以下とすることで、合流箇所での排気ガスの圧力波の回り込みを確実に防止でき、自気筒を含む排気干渉を大幅に低減して、低中速域でのトルク低下を防止することができる。
【００１９】
請求項８の発明によれば、エンジンの排気弁開時期を下死点前３０度より遅いタイミングに設定することで、排気弁開時期の遅角化により、ブローダウンのタイミングを遅らせることにより、バルブオーバーラップ中の排気干渉を改善し、低中速域のトルクを改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１実施形態を示すエンジン及び排気マニホールドの概略斜視図である。
エンジン１は、４気筒で、点火順序は＃１→＃３→＃４→＃２とする。
【００２１】
エンジン１のシリンダヘッド側部には、各気筒の排気ポート出口に連ねて、排気マニホールド２が取付けられ、排気マニホールド２の出口側にマニホールド触媒３が取付けられる。
排気マニホールド２について、図２〜図５により、更に詳細に説明する。図２は排気マニホールドの正面図、図３はその平面図、図４はその側面図、図５はその底面図である。
【００２２】
排気マニホールド２は、エンジン１の各気筒（＃１〜＃４）の排気ポート出口部にフランジ２１を介して接続されるブランチＢ１〜Ｂ４と、点火順序の連続しない気筒列方向外側の＃１と＃４気筒のブランチＢ１、Ｂ４を合流させた合流ブランチＷ１と、点火順序の連続しない気筒列方向内側の＃２と＃３気筒のブランチＢ２、Ｂ３を合流させた合流ブランチＷ２と、合流ブランチＷ１、Ｗ２を合流させて拡開する集合部（ディフューザ部）ＤＦとからなり、集合部ＤＦの出口側にはフランジ２２を介してマニホールド触媒３が取付けられる。
【００２３】
ここにおいて、外側の＃１と＃４気筒のブランチＢ１、Ｂ４は、排気ポート出口部からそれぞれ内側でかつ斜め下方に延びて後、合流しており、このときの合流角（各ブランチの中心軸線の合流点において中心軸線同士がなす角度）θ１は２０°以下としてある。
また、内側の＃２と＃３気筒のブランチＢ２、Ｂ３は、正面から見て、排気ポート出口部から対向する横方向に突き出して、最短で合流しているが、仕切壁２３を設けることで、このときの合流角θ２も２０°以下としてある。
【００２４】
外側のブランチＢ１、Ｂ４の合流ブランチＷ１と、内側のブランチＢ２、Ｂ３の合流ブランチＷ２は、Ｗ１がエンジン側、Ｗ２が反エンジン側にあって、ほぼ平行をなし、特に、合流ブランチＷ２の方はより上流側で合流しているので、ストレートな１本の管をなしている。
これらの合流ブランチＷ１、Ｗ２は、平行状態を保ったまま集合部ＤＦに開口することで合流する（図４参照）。このときの合流角は、本実施形態では平行であるので、０°であるが、２０°以下とすればよい。つまり、点火順序が連続しない気筒同士の排気マニホールドブランチをそれぞれ合流角２０°以下で合流させて後、各合流ブランチＷ１、Ｗ２を合流角２０°以下で合流させる。
【００２５】
集合部ＤＦは下流側に向かって拡径するが、その中間部外壁には空燃比センサ（Ｏ２センサ）取付孔２４が設けられている。このとき、空燃比センサは図５を参照し集合部ＤＦに開口する合流ブランチＷ１、Ｗ２間の仕切壁と平行な平面内に位置するようにする。
以上のように、点火順序が連続せず排気干渉による影響が小さい＃１と＃４気筒のブランチＢ１、Ｂ４、及び、＃２と＃３気筒のブランチＢ２、Ｂ３を早く合流させることにより、低中速域でのトルク低下を発生させることなく、排気管合計長の短縮を図ることができる。
【００２６】
また、特に＃２と＃３気筒については、シリンダヘッドの排気ポート出口部から対向する横方向に突き出して、最短長さで合流させる形状とすることで、そして、合流後、合流ブランチＷ２が１本の管をなすことで、排気管合計長を最小限に抑えることができる。尚、合流ブランチＷ１についても、合流後、１本のストレートな管をなし、これにより排気管合計長が最小限に抑えられる。
【００２７】
このようにして、排気管合計長を最小限に抑えることで、エンジン始動後のマニホールド触媒の昇温性を向上させることできる。
図６（ａ）は排気管合計長と排気温度（特に始動から１５秒後のマニホールド触媒直前の排気温度）との関係を示しており、本発明により排気管合計長を１２００ｍｍから９００ｍｍに短縮することが可能であるとすると、マニホールド触媒直前の排気温度を２７０℃から３２０℃程度まで上昇させることが可能となる。尚、ここで排気管合計長は、図６（ｂ）に模式的に示したように、各気筒からマニホールド触媒に至るまでの各ブランチ及び各合流ブランチの合計長で表される。また、図７は始動から１５秒後のマニホールド触媒直前の排気温度とその間の触媒出口でのＨＣ排出量との関係を示したもので、エンジン始動後のマニホールド触媒の昇温性の向上（２７０℃→３２０℃）により、触媒の活性を早めて、ＨＣ排出量を低減できることを示している。
【００２８】
また、ブランチ間の合流角を２０°以下とすることにより、排気脈動の伝播経路を回り込み難い形状とし、排気干渉をより改善することができる。
合流角が大きい場合、例えば＃１気筒のブローダウン波が合流部を回り込んで他の気筒に達し、排気干渉を生じたり、他の気筒の閉じている排気弁部より反射して自気筒の排気干渉を生じたりするが、図８に示すように、合流角６０°、３０°、０°について、＃１気筒の排気ポート出口部で排気脈動圧力を測定したところ、合流角を小さくするほど、吸気弁開時期から排気弁閉時期までのバルブオーバーラップ期間付近での排気脈動圧力が低下し、排気干渉を低減できることが確認された。そして、合流角が３０°以下であれば、合流角が０°の場合と略同等の低い排気干渉のレベルが得られることが確認された。
【００２９】
また、図９は合流角と吸気体積効率（ηｖ）との関係を示したもので、合流角３０°〜６０°の範囲では、感度−０．１７％／１０°（１０°大きくする毎に吸気体積効率が０．１７％減少）、合流角０°〜２０°の範囲では、感度−０．０５％／１０°（１０°大きくする毎に吸気体積効率が０．０５％減少）となることがわかった。つまり、合流角が０°〜２０°の範囲では、合流角を大きくしても吸気体積効率の低下にはあまり影響がなく、合流角が２０°を超えると、特に合流角が３０°を超えると、急激に落ち込むことが確認された。これらの結果より、本発明では、合流角を２０°以下とすることで、排気干渉を確実に低減するのである。
【００３０】
次にエンジン側の排気弁開時期の遅角化による排気干渉の低減について説明する。
排気弁開時期は、通常、下死点（ＢＤＣ）前４５°程度であるが、下死点前３０°より遅く、下死点前３０°〜下死点の範囲に設定することにより、図１０に実線で示す従来例に対し、点線で示すようにブローダウンのタイミングを遅らせる。これにより、自気筒のバルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）期間に反射波が到達しないようにして、Ｏ／Ｌ期間中の排気干渉を改善し、低中速域のトルクを改善することができる。
【００３１】
尚、排気弁開時期の変更は、排気弁駆動カムの作動角縮小、可変動弁装置での排気弁作動角の可変、排気弁作動角とリフト量の可変、排気弁作動中心角の可変等により実現できる。
図１１は本発明での排気干渉低減による吸気体積効率向上効果を示したものである。また、図１２は本発明での残ガス率低減効果を示したものである。いずれも低中回転域において排気干渉低減により掃気効率が向上することから、吸気体積効率が向上し、残ガス率が低減されている。従って、吸気体積効率の向上により出力性能が向上し、残ガス率の低減により燃焼温度が低下し、耐ノック性も向上する。
【００３２】
但し、図１１、図１２からわかるように、高速域では、排気弁開時期の遅角化のはね返りとして、吸気体積効率及び残ガス率がわずかながら悪化する。
この対策としては、排気マニホールドのブランチの管径に対する曲げＲの比を１．５以上としたり、集合部（ディフューザ部）の拡張角を６０°以下とすることにより、排気マニホールドの通気抵抗を改善することで、上記のはね返りをリカバー可能である。あるいは、可変動弁装置を用いる場合は、排気弁開時期の遅角を低中速域（例えば４０００ｒｐｍ以下）において限定的に行うようにしてもよい。
【００３３】
次に空燃比センサの取付位置について説明する。
＃１と＃４気筒の合流ブランチＷ１、及び、＃２と＃３気筒の合流ブランチＷ２に、直管部を設定することにより、空燃比センサの気筒感度の最適位置を明確にするための、チューニング要素の絞り込みが容易となり、比較的少ない工数で空燃比センサの最適位置を明確にすることが可能となる。
【００３４】
具体的には、空燃比センサを図４の左右方向に位置調整して、各位置での＃１と＃４気筒側の位置感度、及び、＃２と＃３気筒側の位置感度をそれぞれ確認することにより、両方を満足する最適位置を見出して、その位置に空燃比センサ取付孔２４を設定する。
図１３は本発明の第２実施形態を示すエンジン及び排気マニホールドの概略斜視図である。第１実施形態と異なるのは、＃２と＃３気筒のブランチＢ２、Ｂ３の合流ブランチＷ２をエンジン側に配置し、＃１と＃４気筒のブランチＢ１、Ｂ４の合流ブランチＷ１を反エンジン側に配置してある点であり、その他は同じである。
【００３５】
図１４は本発明の第３実施形態を示すエンジン及び排気マニホールドの概略斜視図である。第１実施形態では、横置きエンジンで、その排気系が車両前方に配置されるものとして示しているが、第３実施形態では、排気系が車両後方に配置されるものとして示している。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１実施形態を示すエンジン及び排気マニホールドの概略斜視図
【図２】排気マニホールドの正面図
【図３】排気マニホールドの平面図
【図４】排気マニホールドの側面図
【図５】排気マニホールドの底面図
【図６】排気管合計長と排気温度との関係を示す図
【図７】排気温度とＨＣ排出量との関係を示す図
【図８】合流角による排気脈動圧力への影響を示す図
【図９】合流角と吸気体積効率との関係を示す図
【図１０】排気弁開時期遅角による効果を示す図
【図１１】本発明による吸気体積効率向上効果を示す図
【図１２】本発明による残ガス率低減効果を示す図
【図１３】本発明の第２実施形態を示すエンジン及び排気マニホールドの概略斜視図
【図１４】本発明の第３実施形態を示すエンジン及び排気マニホールドの概略斜視図
【符号の説明】
【００３７】
１  エンジン
２  排気マニホールド
３  マニホールド触媒
Ｂ１〜Ｂ４  ブランチ
Ｗ１、Ｗ２  合流ブランチ
ＤＦ  集合部（ディフューザ部）
２１、２２  フランジ
２３  仕切壁
２４  空燃比センサ取付孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005220922.tif 000009
【図８】
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【図９】
2005220922.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
2005220922.tif 000013
【図１２】
2005220922.tif 000014
【図１３】
2005220922.tif 000015
【図１４】
2005220922.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】平成17年4月21日(2005.4.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
点火順序が＃１→＃３→＃４→＃２である４気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、
点火順序が連続しない＃１気筒と＃４気筒の排気マニホールドブランチを合流させて第１の合流ブランチとする一方、点火順序が連続しない＃２気筒と＃３気筒の排気マニホールドブランチを合流させて第２の合流ブランチとし、
前記第１の合流ブランチと前記第２の合流ブランチとを合流させる集合部を設け、
＃１気筒と＃４気筒の排気マニホールドブランチの中心軸線の合流点を前記集合部内に設定する一方、＃２気筒と＃３気筒の排気マニホールドブランチの中心軸線の合流点を前記第２の合流ブランチ内に設定することを特徴とする気筒エンジンの排気マニホールド。
【請求項２】
前記集合部の出口側にマニホールド触媒を取付けることを特徴とする請求項１記載の４気筒エンジンの排気マニホールド。
【請求項３】
前記第２の合流ブランチは、ストレートな１本の管をなすことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の４気筒エンジンの排気マニホールド。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
このため、本発明では、点火順序が＃１→＃３→＃４→＃２である４気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、点火順序が連続しない＃１気筒と＃４気筒の排気マニホールドブランチを合流させて第１の合流ブランチとする一方、点火順序が連続しない＃２気筒と＃３気筒の排気マニホールドブランチを合流させて第２の合流ブランチとし、前記第１の合流ブランチと前記第２の合流ブランチとを合流させる集合部を設け、＃１気筒と＃４気筒の排気マニホールドブランチの中心軸線の合流点を前記集合部内に設定する一方、＃２気筒と＃３気筒の排気マニホールドブランチの中心軸線の合流点を前記第２の合流ブランチ内に設定する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
本発明によれば、排気ガスの圧力波による排気干渉が問題とならない気筒の排気マニホールドブランチを比較的上流側で合流させ、しかも、レイアウト的により上流側での合流が可能な内側の気筒同士（＃２と＃３気筒）を先に合流させることで、排気干渉による低中速域でのトルク低下を防止しつつ、排気管の独立部分を極力少なくして、排気管合計長の短縮を図り、エンジン始動後のマニホールド触媒の昇温性を向上させることが可能となる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
また、＃２と＃３気筒の排気マニホールドブランチの合流後の合流ブランチがストレートな１本の管をなすことで、排気管合計長の短縮を更に図り、エンジン始動後のマニホールド触媒の昇温性をより向上させることが可能となる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】削除
【補正の内容】