(57)【要約】【課題】  パワーユニットからダッシュクロスに入力した荷重を車体骨格部材に効率的に伝達する。【解決手段】  パワーユニット４２の車体後方側には、車幅方向に沿って配設されたダッシュクロス４０が配設されている。ダッシュクロス４０の前面上部には第１荷重受部４０Ｂが形成されており、第１荷重受部４０Ｂはダッシュクロス４０の後方に向かうほど地上高が低くなる傾斜部となっている。また、ダッシュクロス４０の前面下部には第２荷重受部４０Ｃが形成されており、第２荷重受部４０Ｃは車体上下方向に延設された縦壁部となっている。【選択図】  図１
2005082109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニットの車体後方側に車幅方向に沿って配設されたダッシュクロスと、
該ダッシュクロスの下部の後方側に配設された車体骨格部材と
前記ダッシュクロスの前面上部に形成された第１荷重受部と、
前記ダッシュクロスの前面下部に形成された第２荷重受部と、
を有し、前突時に前記パワーユニットから前記第１荷重受部が受ける荷重は前記第２荷重受部が受ける荷重より小さいことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記第１荷重受部は前記ダッシュクロスの後方に向かうほど地上高が低くなる傾斜部であり、前記第２荷重受部は車体上下方向に延設された縦壁部であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記ダッシュクロスの車幅方向両端部が、フロントサイドメンバに形成された開口部に嵌合していることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記パワーユニットに形成され前記第１荷重受部に当接可能な第１荷重伝達部と、
前記パワーユニットに形成され前記第２荷重受部に当接可能な第２荷重伝達部と、
を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記第１荷重伝達部は前記第１荷重受部に沿った傾斜部であり、前記第２荷重伝達部は前記第２荷重受部に沿った縦壁部であることを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体前部構造に関し、特に、自動車等の車体においてダッシュパネルの前方にパワーユニットが配設された車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車体においてダッシュパネルの前方にエンジン等のパワーユニットが配設された車体前部構造においては、前突の際、後方へ移動されるパワーユニット用の隔壁（ダッシュクロス）と、前突により剪断応力が生じた後、滑り落ちる支援手段と、を持つ構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、前突時には、パワーユニットがロアアームサポートメンバに当たってからダッシュロアクロスメンバに当たり、衝突エネルギを吸収する構成が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平７−２０５８３９号公報
【特許文献２】特開平８−３１８８７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１では、ダッシュクロスの傾斜に沿ってパワーユニットを車体下方へ滑り落とすのみの構成であるため、パワーユニットからダッシュクロスに入力した荷重をダッシュクロスの後方に位置する車体骨格部材へ効率的に伝達できない。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、パワーユニットからダッシュクロスに入力した荷重を車体骨格部材に効率的に伝達できる車体前部構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車体前部構造は、パワーユニットの車体後方側に車幅方向に沿って配設されたダッシュクロスと、
該ダッシュクロスの下部の後方側に配設された車体骨格部材と、
前記ダッシュクロスの前面上部に形成された第１荷重受部と、
前記ダッシュクロスの前面下部に形成された第２荷重受部と、
を有し、前突時に前記パワーユニットから前記第１荷重受部が受ける荷重は前記第２荷重受部が受ける荷重より小さいことを特徴とする。
【０００６】
従って、前突による衝突荷重が小さい場合には、パワーユニットからダッシュクロスに入力される荷重をダッシュクロスの前面上部に形成された第１荷重受部で受け、前突による荷重が大きい場合には、パワーユニットからダッシュクロスに入力される荷重をダッシュクロスの前面下部に形成された第２荷重受部で受ける。また、第１荷重受部はダッシュクロスの前面上部に形成されており、第２荷重受部はダッシュクロスの前面下部に形成されている。この結果、第２荷重受部は、第１荷重受部より、ダッシュクロスの下部の後方側に配設された車体骨格部材との上下オフセットが小さい。このため、前突による荷重が大きい場合には、第２荷重受部によってパワーユニットからの荷重を車体骨格部材に効率的に伝達できる。
【０００７】
請求項２記載の本発明は請求項１に記載の車体前部構造において、前記第１荷重受部は前記ダッシュクロスの後方に向かうほど地上高が低くなる傾斜部であり、前記第２荷重受部は車体上下方向に延設された縦壁部であることを特徴とする。
【０００８】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、第１荷重受部がダッシュクロスの後方に向かうほど地上高が低くなる傾斜部であるため、パワーユニットからの荷重の作用方向を車体後方下側へ変えることができる。この結果、第１荷重受部に小さな荷重を作用させることができる。一方、第２荷重受部が車体上下方向に延設された縦壁部であるため、前突により後退したパワーユニットが第２荷重受部に底付きする。この結果、第２荷重受部に大きな荷重を作用させることができる。
【０００９】
請求項３記載の本発明は請求項２に記載の車体前部構造において、前記ダッシュクロスの車幅方向両端部が、フロントサイドメンバに形成された開口部に嵌合していることを特徴とする。
【００１０】
従って、請求項２に記載の内容に加えて、ダッシュクロスの車幅方向両端部が、フロントサイドメンバに形成された開口部に嵌合しているため、ダッシュクロスとフロントサイドメンバとの結合強度を大きくできる。この結果、ダッシュクロスに作用する荷重をフロントサイドメンバへ効率的に伝達できる。
【００１１】
請求項４記載の本発明は請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記パワーユニットに形成され前記第１荷重受部に当接可能な第１荷重伝達部と、前記パワーユニットに形成され前記第２荷重受部に当接可能な第２荷重伝達部と、を有することを特徴とする。
【００１２】
従って、請求項１〜３の何れか１項に記載の内容に加えて、前突時に小さい衝突荷重によりパワーユニットが後退すると、パワーユニットの第１荷重伝達部が、ダッシュクロスの第１荷重受部に当接し、ダッシュクロスの第１荷重受部に荷重を伝達する。一方、大きい衝突荷重によりパワーユニットが更に後退すると、パワーユニットの第２荷重伝達部が、ダッシュクロスの第２荷重受部に当接し、ダッシュクロスの第２荷重受部に大きい荷重を伝達する。この結果、パワーユニットからダッシュクロスに荷重を効率的に伝達できる。
【００１３】
請求項５記載の本発明は請求項４に記載の車体前部構造において、前記第１荷重伝達部は前記第１荷重受部に沿った傾斜部であり、前記第２荷重伝達部は前記第２荷重受部に沿った縦壁部であることを特徴とする。
【００１４】
従って、請求項４に記載の内容に加えて、パワーユニットの第１荷重伝達部がダッシュクロスの第１荷重受部に沿った傾斜部であるため、パワーユニットが後退する際に、パワーユニットを後方下側へ円滑に移動させることができる。また、パワーユニットの第２荷重伝達部がダッシュクロスの第２荷重受部に沿った縦壁部であるため、パワーユニットがダッシュクロスに底付きした際に、荷重を効率的にパワーユニットからダッシュクロスに伝達できる。また、パワーユニットの第１荷重伝達部とダッシュクロスの第１荷重受部及びパワーユニットの第２荷重伝達部とダッシュクロスの第２荷重受部が互いに面接触するため、パワーユニット及びダッシュクロスの破損を抑制できる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の本発明の車体前部構造は、パワーユニットの車体後方側に車幅方向に沿って配設されたダッシュクロスと、ダッシュクロスの下部の後方側に配設された車体骨格部材と、ダッシュクロスの前面上部に形成された第１荷重受部と、ダッシュクロスの前面下部に形成された第２荷重受部と、を有し、前突時にパワーユニットから第１荷重受部が受ける荷重は第２荷重受部が受ける荷重より小さいため、パワーユニットからダッシュクロスに入力した荷重を車体骨格部材に効率的に伝達できるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２記載の本発明は請求項１に記載の車体前部構造において、第１荷重受部はダッシュクロスの後方に向かうほど地上高が低くなる傾斜部であり、第２荷重受部は車体上下方向に延設された縦壁部であるため、請求項１に記載の効果に加えて、第１荷重受部に小さな荷重を作用させることができると共に第２荷重受部に大きな荷重を作用させることができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３記載の本発明は請求項２に記載の車体前部構造において、ダッシュクロスの車幅方向両端部が、フロントサイドメンバに形成された開口部に嵌合しているため、請求項２に記載の効果に加えて、ダッシュクロスに作用する荷重をフロントサイドメンバへ効率的に伝達できるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４記載の本発明は請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造において、パワーユニットに形成され第１荷重受部に当接可能な第１荷重伝達部と、パワーユニットに形成され第２荷重受部に当接可能な第２荷重伝達部と、を有するため、請求項１〜３の何れか１項に記載の効果に加えて、パワーユニットからダッシュクロスに荷重を効率的に伝達できるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項５記載の本発明は請求項４に記載の車体前部構造において、第１荷重伝達部は第１荷重受部に沿った傾斜部であり、第２荷重伝達部は前記第２荷重受部に沿った縦壁部であるため、請求項４に記載の効果に加えて、荷重を効率的にパワーユニットからダッシュクロスに伝達できると共に、パワーユニット及びダッシュクロスの破損を抑制できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明における車体前部構造の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００２１】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００２２】
図４に示される如く、本実施形態の自動車車体１０の前部には、車幅方向両端部に車体前後方向に沿ってフロントサイドメンバ１２が配設されている。左右のフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａには、フロントバンパリインフォースメント１４が架設されており、車体１０が前突（前面衝突）した場合には、フロントバンパリインフォースメント１４に入力する衝突荷重を左右のフロントサイドメンバ１２で受けるようになっている。
【００２３】
フロントサイドメンバ１２の前部１２Ｂは、車体前後方向に沿って直線的に配設されており、車体前後方向から見た断面形状が矩形の閉断面構造となっている。また、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ｂはアルミの押出し材で、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｃはアルミの鋳物で構成されており、互いに連結されている。
【００２４】
また、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｃは、前部１２Ｂの後方に車体後方へ向かって連結された基部２０と、基部２０の下方側に形成された段差受圧部２２とで構成されている。
【００２５】
フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｃにおける後部は、車体前方上側から車体後方下側に向かって傾斜したキック部１２Ｄとなっており、キック部１２Ｄの下端部１２Ｅには、車体骨格部材としてのフロアアンダリインフォースメント２６の前端部２６Ａに連結されている。
【００２６】
また、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｃにおける段差受圧部２２の前端下部２２Ａと、キック部１２Ｄの下端部１２Ｅとには、サスペンションメンバ３０が連結されており、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｃの基部２０とサスペンションメンバ３０には、サスペンションアーム３２、３４を介して、ホイールインモータ３６を備えドライブシャフトが無い車輪３８が取付けられている。
【００２７】
図３に示される如く、左右のフロントサイドメンバ１２のキック部１２Ｄに形成された開口部３９には、ダッシュクロス４０の車幅方向外側端部４０Ａが、車幅方向内側から車幅方向外側方向（図３の矢印Ａ方向）に向かって嵌合されており、ダッシュクロス４０は、車幅方向に延びる複数の閉断面部を有するアルミの押出し材で構成されている。
【００２８】
図２に示される如く、平面視において左右のフロントサイドメンバ１２の間になる部位には、ポンプ、コンプレッサー等の複数のパワーユニット４２が車幅方向に所定の間隔を開けて車体前後方向に沿って配設されている。
【００２９】
図１に示される如く、ダッシュクロス４０は、パワーユニット４２の車体後方側のトーボード部に車幅方向に沿って配設されている。また、ダッシュクロス４０の前面上部には第１荷重受部４０Ｂが形成されており、第１荷重受部４０Ｂはダッシュクロス４０の後方に向かうほど地上高が低くなる傾斜部となっている。また、ダッシュクロス４０の前面下部には第２荷重受部４０Ｃが形成されており、第２荷重受部４０Ｃは車体上下方向に延設された縦壁部となっている。
【００３０】
一方、パワーユニット４２における後面上部には、第１荷重伝達部４２Ａが形成されている。この第１荷重伝達部４２Ａは、ダッシュクロス４０の第１荷重受部４０Ｂに沿った傾斜部となっており、第１荷重受部４０Ｂの車体前方に位置している。また、パワーユニット４２における後面下部には、第２荷重伝達部４２Ｂが形成されており、第２荷重伝達部４２Ｂは、ダッシュクロス４０の第２荷重受部４０Ｃに沿った縦壁部となっている。
【００３１】
従って、図１に一点鎖線で示される如く、パワーユニット４２が車体後方へ移動することで、パワーユニット４２の第１荷重伝達部４２Ａはダッシュクロス４０の第１荷重受部４０Ｂに当接可能となっており、パワーユニット４２が車体後側下方へ移動することで、パワーユニット４２の第２荷重伝達部４２Ｂはダッシュクロス４０の第２荷重受部４０Ｃに当接可能となっている。
【００３２】
図２に示される如く、ダッシュクロス４０の下部における車幅方向中央部の後方側には車体骨格部材としてのトンネルリインフォースメント５０が車体前後方向に沿って配設されており、ダッシュクロス４０の下部の後方側には左右のフロントサイドメンバ１２の後端部１２Ｆを介して車体骨格部材としてのフロアアンダリインフォースメント２６とロッカ５２が連結されている。
【００３３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３４】
本実施形態では、図１に示される如く、衝突体Ｓに車体１０が前突した場合には、フロントバンパリインフォースメント１４に入力する衝突荷重を左右のフロントサイドメンバ１２で受ける。この際、左右のフロントサイドメンバ１２が前方側から後方側へ向かって圧縮変形した際に、衝突荷重が小さい場合には、図１に一点鎖線で示すようにパワーユニット４２が車体後方へ移動することで、パワーユニット４２の第１荷重伝達部４２Ａがダッシュクロス４０の第１荷重受部４０Ｂに当接する。
【００３５】
一方、前突による荷重が大きい場合には、図１に二点鎖線で示すように、パワーユニット４２が更に車体後方へ移動する。このため、パワーユニット４２の第２荷重伝達部４２Ｂがダッシュクロス４０の第２荷重受部４０Ｃに当接する。この際、第１荷重受部４０Ｂがダッシュクロス４０の前面上部に形成されており、第２荷重受部４０Ｃがダッシュクロス４０の前面下部に形成されているため、第２荷重受部４０Ｃは、第１荷重受部４０Ｂより、トンネルリインフォースメント５０との上下オフセットが小さい。この結果、前突によるパワーユニット４２から受ける荷重が大きい場合には、ダッシュクロス４０の第２荷重受部４０Ｃによってパワーユニット４２からの荷重をトンネルリインフォースメント５０に効率的に伝達できる。このため、トーボード部の車室内側への侵入を防止できる。
【００３６】
なお、図２に示される如く、パワーユニット４２からの荷重Ｆは、トンネルリインフォースメント５０に効率的に伝達されると共に、左右のフロントサイドメンバ１２の後端部１２Ｆを介してフロアアンダリインフォースメント２６とロッカ５２にも伝達される。
【００３７】
また、本実施形態では、ダッシュクロス４０に形成した第１荷重受部４０Ｂが、ダッシュクロス４０の後方に向かうほど地上高が低くなる傾斜部であるため、パワーユニット４２からの荷重の作用方向を車体後方下側へ変えることができる。この結果、ダッシュクロス４０の第１荷重受部４０Ｂには小さな荷重を作用させることができる。一方、ダッシュクロス４０の第２荷重受部４０Ｃが車体上下方向に延設された縦壁部であるため、前突により後退したパワーユニット４２が第２荷重受部４０Ｂに底付きする。この結果、ダッシュクロス４０の第２荷重受部４０Ｂには大きな荷重を作用させることができる。
【００３８】
また、本実施形態では、ダッシュクロス４０の車幅方向両端部４０Ａが、左右のフロントサイドメンバ１２のキック部１２Ｄに形成された開口部３９に嵌合しているため、ダッシュクロス４０とフロントサイドメンバ１２との結合強度を大きくできる。この結果、ダッシュクロス４０に作用する荷重をフロントサイドメンバ１２の後端部１２Ｆへ効率的に伝達できる。
【００３９】
また、本実施形態では、パワーユニット４２の第１荷重伝達部４２Ａがダッシュクロス４０の第１荷重受部４０Ｂに沿った傾斜部であるため、パワーユニット４２が後退する際に、パワーユニット４２を車体後方下側へ円滑に移動させることができる。また、パワーユニット４２の第２荷重伝達部４２Ｂがダッシュクロス４０の第２荷重受部４０Ｃに沿った縦壁部であるため、パワーユニット４２がダッシュクロス４０に底付きした際に、荷重を効率的にパワーユニット４２からダッシュクロス４０に伝達できる。また、パワーユニット４２の第１荷重伝達部４２Ａとダッシュクロス４０の第１荷重受部４０Ｂ及びパワーユニット４２の第２荷重伝達部４２Ｂとダッシュクロス４０の第２荷重受部４０Ｃが互いに面接触するため、パワーユニット４２及びダッシュクロス４０の破損を抑制できる。
【００４０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｃの基部２０とサスペンションメンバ３０とに、サスペンションアーム３２、３４を介して、ホイールインモータ３６を備えドライブシャフトが無い車輪３８が取付けたが、これに代えて、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｃの基部２０とサスペンションメンバ３０とに、サスペンションアーム３２、３４を介して、ドライブシャフトを有する車輪を付けた構成としても良い。
【００４１】
また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ｂをアルミの押出し材で、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｃをアルミの鋳物で構成したが、フロントサイドメンバ１２の構成は、これに限定されず、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ｂと後部１２Ｃとを一体としても良い。また、フロントサイドメンバ１２はアルミ以外の金属等の他の材料で構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】図２の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を適用した車体前部を示す平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の一部を示す車体後方斜め内側から見た斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を適用した車体前部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０    自動車車体
１２    フロントサイドメンバ
２６    フロアアンダリインフォースメント（車体骨格部材）
３９    フロントサイドメンバの開口部
４０    ダッシュクロス
４０Ａ    ダッシュクロスの車幅方向外側端部
４０Ｂ    第１荷重受部
４０Ｃ    第２荷重受部
４２    パワーユニット
４２Ａ    第１荷重伝達部
４２Ｂ    第２荷重伝達部
５０    トンネルリインフォースメント（車体骨格部材）
５２    ロッカ（車体骨格部材）
【図１】
2005082109.tif 000003
【図２】
2005082109.tif 000004
【図３】
2005082109.tif 000005
【図４】
2005082109.tif 000006