(57)【要約】【課題】  運転者のステアリングホイールへの二次衝突時にステアリングコラムに加わる衝撃を吸収する衝撃吸収装置において、柔軟性に富んだ衝撃吸収が可能とする。【解決手段】  衝撃吸収装置６０を、衝撃吸収時のコラム１０の移動範囲内における一部分の移動区間として設定された設定移動区間（できれば複数が望ましい）の衝撃エネルギの吸収量を変更する機構９４を備えるように構成する。コラム１０の移動位置に依拠するエネルギ吸収特性にバリエーションを持たせることが可能となる。例えば、コラム１０の移動に伴って互いに係合しつつ相対移動する第１部材８０と第２部材９２との係合状態を変更してその相対移動に対する抵抗力を変更することにより、設定移動区間におけるエネルギ吸収荷重を変更する。一部の移動区間においてコラム１０の移動を阻害する外的荷重が存在する場合であっても、移動範囲の全域にわたって略均一な衝撃吸収が可能となる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラムの車体に対する移動を許容するとともにその移動を阻止する荷重を発生させることによって、そのステアリングコラムに加わる衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収装置であって、
前記ステアリングコラムの移動範囲内における一部分の移動区間として設定された１以上の設定移動区間において、衝撃エネルギの吸収量を変更するエネルギ吸収量変更機構を備えたことを特徴とする衝撃吸収装置。
【請求項２】
前記エネルギ吸収量変更機構が、複数の前記設定移動区間において、それら複数の設定移動区間の各々における衝撃エネルギの吸収量を個別に変更可能なものである請求項１に記載の衝撃吸収装置。
【請求項３】
当該衝撃吸収装置が、ステアリングコラムの移動に伴ってそれぞれの少なくとも一部分が互いに相対移動するとともにステアリングコラムが前記設定移動区間に位置する場合において互いに係合するあるいは係合可能な第１部材および第２部材を備え、
前記エネルギ吸収量変更機構が、前記第１部材と前記第２部材との係合状態を変更する係合状態変更装置を有し、その係合状態に応じて前記発生させる荷重の大きさを変更するものである請求項１または請求項２に記載の衝撃吸収装置。
【請求項４】
当該衝撃吸収装置が、前記第１部材と前記第２部材との相対移動に対する抵抗力に起因した前記荷重を発生させるものであり、
前記エネルギ吸収量変更機構が、前記第１部材と第２部材との係合状態に応じて前記抵抗力を変更することによって、前記発生させる荷重の大きさを変更するものである請求項３に記載の衝撃吸収装置。
【請求項５】
前記１以上の設定移動区間のいずれかにおいて前記ステアリングコラムの移動を阻害する力が作用すると予測される場合に、前記エネルギ吸収量変更機構が、そのいずれかの設定移動区間における衝撃エネルギの吸収量を、前記移動範囲内の他の区間における吸収量より小さくすることが可能とされた請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の衝撃吸収装置。
【請求項６】
前記移動範囲内において前記１以上の設定移動区間のうちのいずれか以外の区間において前記ステアリングコラムの移動を阻害する力が作用すると予測される場合に、そのいずれかの設定移動区間における衝撃エネルギの吸収量を、前記いずれか以外の区間における吸収量より大きくすることが可能とされた請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の衝撃吸収装置。
【請求項７】
前記エネルギ吸収量変更機構が、前記ステアリングコラムがテレスコピック機構を備える場合における操出位置、チルト機構を備える場合における揺動位置、運転者の体格の少なくとも１つに基づいて、前記１以上の設定移動区間の少なくともいずれかにおける衝撃エネルギの吸収量を変更するものである請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の衝撃吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装備されたステアリングコラムの衝撃吸収装置に関し、詳しくは、例えばステアリングホイールへの二次衝突時等において、その衝突のエネルギを効果的に吸収するための衝撃吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突時における運転者の保護を目的として、ステアリングコラム（以下、単に「コラム」と略する場合がある）あるいは車体とコラムとの取付箇所に衝撃吸収装置を設けることが行われている。衝撃吸収装置は、コラムの車体に対する移動を許容するとともにその移動を阻止する荷重を発生させることによって、ステアリングホイール等に加わる衝撃のエネルギを吸収するという機能を有しており、上記目的から、衝撃吸収装置には、衝撃吸収を効果的に行い得る機能を有することが望まれている。
【０００３】
これまで、衝撃吸収装置に関する技術として、例えば、下記特許文献１，下記特許文献２に記載されているような技術が存在する。特許文献１に記載の技術は、衝撃吸収時のコラムの移動の全範囲にわたってエネルギ吸収量が一定となることを前提として、エネルギ吸収量を一律に変更する技術であり、また、特許文献２に記載の技術は、コラムの移動位置によってエネルギ吸収量は変化するものの、特許文献１に記載の技術と同様、全範囲にわたって一律にエネルギ吸収量を変更させる技術である。一方で、特許文献３に記載されているように、コラムが移動する際、コラムカバーがインスツルメントパネル等に干渉する等してその移動を妨げるのを防止すべく、コラムカバーの構造に工夫を凝らし、コラムの円滑な移動を担保する技術が存在する。
【特許文献１】特開２００２−３６２３８１号公報
【特許文献２】特開２００２−１３７７４３号公報
【特許文献３】特開２０００−１５９１２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１，特許文献２に記載の技術は、衝撃吸収装置の衝撃エネルギの吸収量を変更するという点で、効果的な衝撃吸収の一助となる技術である。ところが、コラムの移動範囲の全範囲において一律にしか変更できないことから、フレキシビリティという観点からすれば難点がある。例えば、ステアリングホイールへの運転者の二次衝突等を考えた場合、上記特許文献３に記載されているように、インスツルメントパネルへのコラムカバーの干渉等によってコラムの移動が阻害され、それによって運転者へ与える衝撃が過大となる場合がある。つまり、コラムの周辺には、各種装置，各種部材，膝等運転者の身体の一部等、コラムの円滑な移動を阻害する干渉物が存在し、衝撃吸収において、その干渉物の影響を排除する必要がある。ところが、それらの干渉物とコラムとの相対関係は、チルト機構，テレスコピック機構等によるコラムの存在位置，搭載される車種等によって変わり得るものであり、また、運転者の体格等に応じても変わり得るものであるため、上記一律的なエネルギ吸収量の変更しかできない衝撃吸収装置では、柔軟な対処ができないのである。そこで本発明は、従来の衝撃吸収装置がフレキシビリティという観点において不十分であるという実情等に鑑み、柔軟性に富んだ衝撃吸収が可能な衝撃吸収装置を得ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための手段として、本発明の衝撃吸収装置は、ステアリングコラムの車体に対する移動を許容するとともにその移動を阻止する荷重を発生させることによって、そのステアリングコラムに加わる衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収装置であって、ステアリングコラムの移動範囲内における一部分の移動区間として設定された１以上の設定移動区間において、衝撃エネルギの吸収量を変更するエネルギ吸収量変更機構を備えたことを特徴とする。
【０００６】
本発明の衝撃吸収装置によれば、衝撃吸収のためにコラムが移動する範囲における一部分の区間のエネルギ吸収量を変更できることで、コラムの移動範囲内におけるエネルギ吸収特性を様々に変化させることが可能となる。なお、本発明の衝撃吸収装置の詳しい説明は、後の〔発明の態様〕、特にそれの（１）項に付随する記載において、詳しく行う。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エネルギ吸収特性を様々に変化させることができることにより、衝撃エネルギの吸収に関してフレキシビリティに富んだ衝撃吸収装置が実現する。そして、本発明の衝撃吸収装置を用いれば、例えば、干渉物等によってコラムの移動を阻止する外的な力の存在に対しての柔軟な対処が可能となり、ステアリングホイール等に加わる衝撃をより効果的に吸収することが可能となる。そしてそのことによって、車両の運転者のステアリングホイールへの二次衝突等の際に、運転者が受ける衝撃を効果的に緩和することが可能となる。
【発明の態様】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。本願発明を含む概念である。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００９】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（３）項が請求項（３）に、（４）項と（５）項とを合わせたものが請求項４に、（１３）項が請求項５に、（１４）項が請求項６に、（１５）項が請求項７に、それぞれ相当する。
【００１０】
（１）ステアリングコラムの車体に対する移動を許容するとともにその移動を阻止する荷重を発生させることによって、そのステアリングコラムに加わる衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収装置であって、
前記ステアリングコラムの移動範囲内における一部分の移動区間として設定された１以上の設定移動区間において、衝撃エネルギの吸収量を変更するエネルギ吸収量変更機構を備えたことを特徴とする衝撃吸収装置。
【００１１】
本項に記載の態様の衝撃吸収装置は、コラムが、自身の移動を阻止しようとする荷重（以下、本明細書において、「エネルギ吸収荷重」あるいは「吸収荷重」と呼ぶ場合がある）を受た状態での移動を許容することによって、つまり、抗力に抗ったコラムの移動を可能とすることによって、衝撃のエネルギを吸収する装置である。衝撃吸収装置によるエネルギ吸収量は、自身が発生させるエネルギ吸収荷重とコラムの移動距離との積であり、移動距離が同じでれば吸収荷重が大きいほど、また、吸収荷重が同じであれば移動距離が長いほど大きくなる。ステアリングコラムに何らかの衝撃が加わる場合、例えば、車両の衝突等によって生じる運転者のステアリングホイールへの二次衝突の場合を想定すれば、コラムの移動の際、上記吸収荷重が大きければ、運転者に大きな衝撃を与えることになる。その点だけを考えれば、吸収荷重は小さいほうが望ましいが、コラムを長い距離移動させなけならなくなる。ところが、コラムの移動距離は、車両の構造等からの制約により、過大なものとすることができないことから、効果的な衝撃吸収を考えた場合、衝撃吸収装置が発生させる吸収荷重の値は、適切なものとすることが望ましいのである。
【００１２】
一方、衝撃吸収の際にコラムが受ける力は、衝撃吸収装置によって発生させられる吸収荷重に限られない。例えば、上記二次衝突を想定すれば、ステアリングホイール，コラムの一部，コラムカバー等のコラムと共に移動する部材，装置等が、インスツルメントパネル等の車体に固定された周辺装置，周辺部材等と干渉することによって、また、運転者が前方に移動すること等に起因して膝等の運転者の体の一部がコラム等と干渉することによって、コラムの移動を阻害する力が発生する。この阻害力は、衝撃吸収装置によらない吸収荷重、つまり外的な荷重である。ここに説明した外的荷重は一例ではあるが、外的荷重が発生する場合、上記衝撃吸収装置による吸収荷重と相俟って、コラムは移動に対して大きな抗力を受けることになり、運転者に大きな衝撃を与えかねない。したがって、外的荷重が発生する場合は、その荷重が発生する区間において、当該衝撃吸収装置の衝撃エネルギの吸収量を他の区間と比較して相対的に小さくすることが望ましいのである。
【００１３】
コラムの移動の範囲においてコラムがどの区間に位置するときに外的荷重が発生するのかは、例えば、上記干渉物による場合にあっては、干渉物とコラム等との相対関係によって決定される。ところが、チルト装置（ステアリングホイールを上下方向に揺動させて任意の位置に固定する装置）、テレスコピック装置（ステアリングコラムを伸縮させる等して、ステアリングホイールを軸方向の任意の位置に固定する装置）等によって、上記相対関係は変化させられる。また、コラムが取付けられる車種，その車種のオプション装備等によっても、干渉物，干渉物が干渉する位置等が異なるものとなる。さらには、運転者の体格等によっても、体の一部とコラムとの干渉についての関係は変わり得るものとなる。つまり、それらの要因により、コラムの移動の範囲において外的荷重が発生の有無，発生する区間は変化するのである。
【００１４】
本項に記載の衝撃吸収装置では、衝撃吸収の際に、コラムが移動する移動範囲における一部の区間である設定移動区間において、エネルギ吸収量を変化させることが可能であり、移動範囲内をコラムが移動して衝撃吸収する際の衝撃吸収特性を変更可能である。詳しく言えば、コラムの移動位置依拠した衝撃エネルギの吸収パターンが変更可能とされるのである。したがって、本項に記載の衝撃吸収装置は、衝撃吸収特性においてフレキシビリティに富んだ装置となる。そしてそのことは、例えば、上述したような外的荷重が発生するような場合でも、その外的荷重に柔軟に対応することが可能であり、効果的な衝撃吸収が可能となる。そして、本項に記載の衝撃吸収装置によれば、その良好なフレキシビリティを活かして、例えば、車両の衝突によって運転者がステアリングホイール等に二次衝突する場合等において、運転者に与える衝撃を効果的に緩和することが可能となる。
【００１５】
本項に記載の衝撃吸収装置のエネルギ吸収量変更機構を除く基本的な構成は、既に公知の衝撃吸収装置の構成に従えばよい。一般に、ステアリングコラムは、車体に、詳しくは、例えばインスツルメントパネル（計器板）のリンフォースメント（補強部材）等に支持されて固定されており、衝撃が加わった場合に、その固定が解除される構造となっている。固定が解除された際に、ステアリングコラムの移動が許容されるのであるが、その移動に関して、例えば２つの方式が存在する。その１つは、ステアリングコラムの一部分がコラム移動部として機能し、その一部分の移動が許容される方式、例えば、ステアリングコラムが互いに相対移動可能な２つの部分から構成されて、ステアリングホイールが取付られる側の部分のみが固定を解除されて移動が許容されるといった方式であり、また、もう１つは、ステアリングコラム全体が一体化されており、その全体の固定が解除されて、ステアリングコラムの全体としての移動が許容される方式である。本態様の衝撃吸収装置は、これらのいずれの方式においても採用可能である。したがって、本項すなわち本明細書にいう「ステアリングコラムの移動」とは、上記ステアリングコラムの一部分の移動を含む概念であり、そのように解釈するものとする。なお、いずれの方式であるかを問わず、衝撃吸収装置は、ステアリングコラム自体の構成要素とされてもよく、また、車体の構成要素とされてもよい。さらには、ステアリングコラムと車体との取付機構（上記コラム移動部と車体との取付機構である場合もある）の構成要素とされてもよい。
【００１６】
本項において衝撃吸収装置が発生させる「荷重」は、先に述べたようにコラムの移動を阻止（抑制を含む概念である）する力であり、いわゆる抗力を意味し、「エネルギ吸収荷重」，あるいは単に「吸収荷重」と表現することが可能なものである。その荷重は、摺動する２つの部材において発生する摩擦力，ある部材を弾性変形，塑性変形等させるための力，慣性力，磁力，電磁力等、種々の力あるいはそれらのうちのいくつかのものが複合した力に起因して発生させ得るものであり、本項にいう荷重は、それらのいずれに起因するものであってもよい。変更する衝撃エネルギの吸収量（以下、「エネルギ吸収量」、あるいは単に「吸収量」と呼ぶことがある）は、先に説明したように、コラムの移動範囲つまり移動ストロークが、車両の構造等からの制約により、十二分には長くできず、固定的な範囲とされることが一般的であることから、本項に記載の衝撃吸収装置は、コラムの単位移動距離あたりのエネルギ吸収量が変更されるものであることが望ましい。すなわち、エネルギ吸収荷重が変更されることによってエネルギ吸収量が変更されるものであることが望ましい。
【００１７】
また、本項における「設定移動区間」は、「１以上」とされており、１つの区間であってもよく、複数の区間であってもよい。「設定移動区間」は、その区間の始端，終端，区間距離が固定されて設定されたものであってもよく、それら始端等が何らかのパラメータに基づいて変動可能に、あるいは、基づかずに任意に変動可能に設定されるものであってもよい。また、例えば、コラムの移動位置を検出するセンサ等を備えてコラムの移動位置を認識し、その認識した位置に基づいて電気的な制御を行うことも可能であるが、衝撃吸収装置の構成が複雑化することから、設定移動区間は、機械的な機構によって規定されるものであることが望ましい。なお、設定移動区間におけるエネルギ吸収量は、無段階的に変更されるものであってもよく、また、段階的に変更されるものであってもよい。段階的に変更される場合、２段階に変更されてもよく、３段階以上に変更されてもよい。複数段階に変更される場合は、より柔軟な対応が可能となる。
【００１８】
エネルギ吸収量変更機構の具体的な態様は、特に限定されるものではないが、コラムあるいは車体の一部に設けられて発生する吸収荷重を変更するためのアクチュエータと、何らかの情報に基づいてそのアクチュエータを駆動させる制御装置とを含んで構成されるものであってもよい。また、当該衝撃吸収装置の構成の単純化に鑑みれば、そのような電気的な制御によらず、機械的な構成の変更機構とすることが望ましい。エネルギ吸収量変更機構の具体的な態様については、下記のいくつかの項において、詳しく説明する。
【００１９】
（２）前記エネルギ吸収量変更機構が、複数の前記設定移動区間において、それら複数の設定移動区間の各々における衝撃エネルギの吸収量を個別に変更可能なものである(1)項に記載の衝撃吸収装置。
【００２０】
本項に記載の態様は、上記設定移動区間が、複数設定されている衝撃吸収装置である。複数の設定移動区間の各々において、エネルギ吸収量を個別に変更可能とすれば、より柔軟に外的荷重に対して対応することが可能であり、よりフレキシビリティに富んだ衝撃吸収装置が実現する。なお、複数の設定移動区間を設定する場合、それらがコラムの移動範囲において概ね連続するように設定することが望ましい。また、それらがコラムの移動範囲の概ね全範囲にわたって設定されることが望ましい。
【００２１】
（３）当該衝撃吸収装置が、ステアリングコラムの移動に伴ってそれぞれの少なくとも一部分が互いに相対移動するとともにステアリングコラムが前記設定移動区間に位置する場合において互いに係合するあるいは係合可能な第１部材および第２部材を備え、
前記エネルギ吸収量変更機構が、前記第１部材と前記第２部材との係合状態を変更する係合状態変更装置を有し、その係合状態に応じて前記発生させる荷重の大きさを変更するものである(1)項または(2)項に記載の衝撃吸収装置。
【００２２】
（４）当該衝撃吸収装置が、前記第１部材と前記第２部材との相対移動に対する抵抗力に起因した前記荷重を発生させるものである(3)項に記載の衝撃吸収装置。
【００２３】
（５）前記エネルギ吸収量変更機構が、前記第１部材と第２部材との係合状態に応じて前記抵抗力を変更することによって、前記発生させる荷重の大きさを変更するものである(4)項に記載の衝撃吸収装置。
【００２４】
上記３つの項は、エネルギ吸収に関する機構およびエネルギ吸収量を変更する機構についての具体的な態様に関する項である。互いに係わり合う２部材の係合状態を変更することによって、エネルギ吸収量を変更する態様を採用すれば、比較的単純な構造の衝撃吸収装置が実現する。その２部材がコラムの移動に伴って相対移動するものであるから、その係合に依拠して相対移動に対する抵抗を発生させれば、つまり、その相対移動に困難さを与えれば、コラムの移動を阻止する力、すなわち、エネルギ吸収荷重を発生させることができる。また、それら２部材の係合状態に応じてその抵抗力を変更せれば、エネルギ吸収荷重を容易に変更することが可能となる。なお、上記項にいう「係合関係を変更する」とは、２つの部材の係合位置、係合面積、係合の強さ、係合箇所の数、係合の有無等の係合に関する種々の関係状態のいずれか１以上のものを変更することを意味する。また、「第１部材」，「第２部材」は、単一の構成部材で構成されるものに限定されるものではなく、複数の構成部材が複合，連携，連結，組み合わさる等して構成されるものであってもよい。また、「第１部材」，「第２部材」は、それぞれが１つずつ設けられるものであってもよい。その場合、例えば、設定移動区間が複数設定されている場合は、設定移動区間に応じて、それらの一方あるいは両方の係合箇所あるいは係合可能箇所が変更されるといった態様とすることができる。また、「第１部材」，「第２部材」は、一方あるいは両方が、複数設けられていてもよい。例えば、一方を設定移動区間の数に応じた数だけ設け、ある設定移動区間において、その一方のその設定移動区間に対応する１つあるいは複数が、他方と係合するあるいは係合可能とされた態様とすることもできる。
【００２５】
（６）当該衝撃吸収装置が、前記相対移動に対する抵抗力としての前記第１部材と前記第２部材との少なくとも一方の変形に要する力に起因した前記荷重を発生させるものである(4)項または(5)項に記載の衝撃吸収装置。
【００２６】
（７）前記エネルギ吸収量変更機構が、前記第１部材と第２部材との係合状態に応じて前記第１部材と第２部材との少なくとも一方の前記変形に要する力を変更することによって、前記発生させる荷重の大きさを変更するものである(6)項に記載の衝撃吸収装置。
【００２７】
２部材の相対移動に対する抵抗力を発生させる手段としては、例えば、少なくとも一方の部材の変形に要する力，摩擦力，磁力，電磁力，慣性力等や、それらの２以上の力が組み合わさった力等、種々の力を利用する手段を採用することが可能である。上記２つの項に記載の態様は、これらのうち、部材の変形に要する力を、対抗力の少なくとも一部として利用する手段を採用するものであり、例えば、その変形に要する力の反力、つまり、変形に伴う抵抗力あるいはそれの一部を、発生させる吸収荷重の少なくとも一部とするものが含まれる。変形には弾性変形と塑性変形とがあり、いずれをも採用可能である。衝撃エネルギを消費させることで所定の大きさの抵抗力を発生させ得るという観点からすれば、塑性変形を利用するものであることが望ましい。塑性変形を利用する具体的な態様は特に限定されるものではないが、例えば、第１部材と第２部材との一方を、帯状，板状の変形部材（例えば、エネルギ吸収プレートと呼ばれるもの）とし、その部材を曲げ変形させる力を利用することが可能である。そのような態様ものは、比較的簡単な構造において吸収荷重を発生させ得る態様となる。なお、本項にいう「変形に要する力」は、変形の困難さといった広い意味であり、変形応力のみに留まらず、変形に伴って摩擦力等の他の力が働くに場合は、その力に起因する力をも含むものであることを意味する。変形に要する力の変更は、例えば、変形する部材の変形の程度，変形量等を変更することによって行うことが可能である。
【００２８】
（８）当該衝撃吸収装置が、前記相対移動に対する抵抗力としての前記第１部材と前記第２部材との係合箇所において生じる摩擦力に起因した前記荷重を発生させるものである(4)項ないし(7)項のいずれかに記載の衝撃吸収装置。
【００２９】
（９）前記エネルギ吸収量変更機構が、前記第１部材と第２部材との係合状態に応じて前記摩擦力を変更することによって、前記発生させる荷重の大きさを変更するものである(8)項に記載の衝撃吸収装置。
【００３０】
（１０）前記係合状態変更装置が、前記第１部材と第２部材との係合箇所における摩擦係数を変更すべく、前記第１部材と前記第２部材との係合状態を変更するものである(9)項に記載の衝撃吸収装置。
【００３１】
上記２つの項に記載の態様は、２部材の相対移動に対する上記抵抗力の少なくとも一部として、上記２部材間の摩擦力を利用する態様である。摩擦力によるエネルギ吸収荷重の場合、その摩擦力を変更することで、容易に、エネルギ吸収荷重を変更可能である。摩擦力の大きさを変更するための具体的な態様には、例えば、係合状態として、２部材間の相互に押付け合う力を変更する態様、２部材の係合箇所つまり接触面の面積を変更する態様等を採用することが可能である。また、別の態様として、上記項に記載するように、２部材の係合箇所、すなわち両部材が接して摺り動く面における摩擦係数を変更させる態様を採用することも可能である。その場合、例えば、２部材の少なくとも一方を、その少なくとも一方が摺り動く方向によって摩擦係数が異なるように形成し、その少なくとも一方の摺れ動く方向を変更させることによって、両部材間に発生する摩擦係数を変更させることができる。つまり、摩擦力に対して異方性を有する部材を使用する態様であり、この態様によっても、容易に摩擦力を変更することが可能である。なお、上記２つの項にいう「摩擦力」とは、いわゆる動摩擦力といった狭い意味での摩擦力に留まらず、２つの部材が摺れ動く際の抵抗力といった広い概念である。つまり、摺動するだけでなく、いずれかの部材の表面が擦過，研削等される場合において、その擦過，研削等に要する力も摩擦力に含まれるものであることを意味する。同様に、「摩擦係数」も広く解釈し、上記擦過，研削等の要因によるものも含んだ摺動の困難さを表す係数として扱うこととする。
【００３２】
（１１）当該衝撃吸収装置が、前記ステアリングコラムが移動する方向において、前記第１部材と前記第２部材との一方が前記ステアリングコラムと共に移動するように設けられ、かつ、前記第１部材と前記第２部材との他方が前記車体に対する位置が固定されて設けられたことで、前記第１部材と前記第２部材とが相対移動するように構成された(3)項ないし(10)項のいずれかに記載の衝撃吸収装置。
【００３３】
（１２）当該衝撃吸収装置が、前記ステアリングコラムが移動する方向において、前記第１部材と前記第２部材との両方が前記ステアリングコラムと共に移動するようにあるいは前記車体に対する位置が固定されて設けられ、かつ、前記車体に位置が固定されあるいは前記ステアリングコラムと共に移動するように設けられて前記第１部材と前記第２部材との少なくとも一方に係合してその少なくとも一方を変形させる第３の部材を有することで、前記第１部材および前記第２部材のそれぞれの少なくとも一部分どうしが互いに相対移動するように構成された(3)項ないし(10)項のいずれかに記載の衝撃吸収装置。
【００３４】
上記２つの項は、第１部材と第２部材との相対移動がコラムの移動に伴ってなされる具体的な態様である。いずれの態様を採用しても、２つの部材の相対移動に対する抵抗力に起因したエネルギ吸収荷重を、容易に発生させることができ、また、２つの部材の係合状態を容易に変更することが可能であり、その変更に伴う吸収荷重の変更も、容易に行うことが可能である。
【００３５】
（１３）前記１以上の設定移動区間のいずれかにおいて前記ステアリングコラムの移動を阻害する力が作用すると予測される場合に、前記エネルギ吸収量変更機構が、そのいずれかの設定移動区間における衝撃エネルギの吸収量を、前記移動範囲内の他の区間における吸収量より小さくすることが可能とされた(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の衝撃吸収装置。
【００３６】
（１４）前記移動範囲内において前記１以上の設定移動区間のうちのいずれか以外の区間において前記ステアリングコラムの移動を阻害する力が作用すると予測される場合に、そのいずれかの設定移動区間における衝撃エネルギの吸収量を、前記いずれか以外の区間における吸収量より大きくすることが可能とされた(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の衝撃吸収装置。
【００３７】
上記２つの項は、設定移動区間におけるエネルギ吸収量の変更に対する２つの態様である。先の項に記載の態様には、例えば、ある設定移動区間内においてコラムの移動を阻害する阻害力が作用する場合において、その区間のエネルギ吸収量をその阻害力による影響を排除すべく小さくする態様が含まれる。その阻害力によって当該区間において過大なエネルギ吸収がなされることが防止され、例えば、コラムの移動範囲のうちの広い範囲において、概ね一定した衝撃吸収が可能となる。後の項に記載の態様には、ある設定移動区間の外において、阻害力が作用する場合に、当該区間のエネルギ吸収量を、その阻害力に見合う分の吸収量とする態様が含まれる。その態様においても、コラム移動範囲のうちの広い範囲において、概ね一定した衝撃吸収が可能となる。複数の設定移動区間が設定されている場合において、上記２つの項に記載の態様とすることもできる。つまり、複数の設定移動区間のうちのある区間が、先の項におけるいずれかの設定移動区間に該当し、他のある区間が、後の項におけるいずれかの設定移動区間に該当する態様である。なお、前述のような干渉物が原因する阻害力は安定した力として発生させることが困難な場合が多いため、後の項に記載の態様において、阻害力が発生する区間の手前の設定移動区間においてエネルギ吸収量を大きくして衝撃吸収を行う場合には、干渉時の不安定な外的荷重による衝撃吸収のバラツキを回避でき、安定した衝撃吸収を可能にするという効果もある。
【００３８】
（１５）前記エネルギ吸収量変更機構が、前記ステアリングコラムがテレスコピック機構を備える場合における操出位置、チルト機構を備える場合における揺動位置、運転者の体格の少なくとも１つに基づいて、前記１以上の設定移動区間の少なくともいずれかにおける衝撃エネルギの吸収量を変更するものである(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の衝撃吸収装置。
【００３９】
運転者のステアリングホイールへの二次衝突を考えれば、先に説明したように、ステアリングコラムの周辺の各種の装置，部材等が、コラムの移動の際の干渉物となり得る。テレスコピック機構により規定されるコラムあるいはステアリングホイールの位置（上記「操出位置」）、チルト機構によって規定されるコラムあるいはステアリングホイールの位置（上記「揺動位置」）等により、それらの干渉物との干渉の有無，干渉する区間が変化する。また、車両の衝突時には、運転者が前方に慣性移動するため、運転者の膝等、体の一部がコラム移動の際の干渉物となり得る。その場合も同様に、運転者の体格によって、干渉の有無が変化し，干渉する区間が変化する。したがって、そのようなコラムの位置，運転者の体格に基づいて、設定移動区間におけるエネルギ吸収量を変更することにより、干渉物に起因するエネルギ吸収の変動を効果的に、緩和、防止等できる。なお、干渉の有無に拘わらず、運転者の体格によって、いずれかの区間において、他の区間よりも衝撃を多くあるいは少なく吸収させる必要がある場合もある。そのような場合においても、コラムの移動範囲における一部の区間のエネルギ吸収量を変更できるようにすれば、効果的な衝撃吸収が可能となる。
【００４０】
当該衝撃吸収装置が電気的な制御装置およびそれによって駆動されるアクチュエータをを備える場合、例えば、上記コラムの位置を何らかのセンサで検出し、制御装置が、その検出した位置信号に基づいて、設定移動区間のエネルギ吸収量を変更するようにアクチュエータを駆動させる態様とすることが可能である。また、制御装置に対する何らかの入力装置（スイッチ等の簡単なものであってもよい）を設け、その入力装置に入力された運転者の体格情報を入力可能な構成とし、制御装置が、その体格情報に基づいて適切にエネル吸収量を変更するようにアクチュエータを駆動する態様とすることも可能である。なお、そういった電気的な制御手段を用いずに、コラムの位置等に応じて連携して機能する機械的な手段によって、エネルギ吸収量を変更するように構成することも可能であり、そのような構成とすれば、制御装置が必要なく、当該衝撃吸収装置の構成が単純化される。
【００４１】
（１６）前記エネルギ吸収量変更機構が、運転者のシートベルトの着用の有無に基づいて、前記１以上の設定区間の少なくともいずれかにおける衝撃エネルギの吸収量を変更するものである(1)項ないし(15)項のいずれかに記載の衝撃吸収装置。
【００４２】
車両の衝突時に発生するステアリングホイールへの運転者の二次衝突を考えれば、シートベルトの着用の有無によって、その二次衝突の衝撃の大きさは異なる。詳しくは、シートベルトを着用する場合の衝撃は、着用していない場合に比較して小さい。そのため、当該衝撃吸収装置によるエネルギ吸収量は小さく設定することが望ましい。また、シートベルトの着用している場合、運転者の前方への移動が制限されるため、運転者の膝等のコラムの移動に対する干渉の可能性は低く、その干渉を考慮することなく、エネルギ吸収量を決定することが望ましい。本項に記載の態様によれば、かかる事情にも対応可能なより柔軟性のある衝撃吸収装置となる。具体的には、シートベルトの着用の有無を検出するセンサを設け、そのセンサからの信号に基づいて、制御装置がアクチュエータを駆動させる態様とすることができる。
【実施例】
【００４３】
以下、本発明のいくつかの実施例およびその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、以下の実施例において、衝撃吸収装置が制御装置によって制御される場合、その制御装置，センサの一部等も衝撃吸収装置の構成要素とされるものであるが、説明の都合上、以下の実施例では、制御装置等を除く部分を衝撃吸収装置と称し、制御装置等とは別個に扱って説明を行うこととする。
【００４４】
＜第１実施例＞
図１に、第１実施例の衝撃吸収装置およびそれが適用されるステアリングコラムの全体図を示す。ステアリングコラム１０は、図に示すように、傾斜して車体に取付けられる。右側の端部がステアリングホイール側、左側が車輪側である。本実施例では、説明を簡略化するため、特に断りのない限り、図における右側を「車両後方側」あるいは単に「後方側」と、左側を「車両前方側」あるいは単に「前方側」と呼び、右側に向かう方向を「車両後方」あるいは単に「後方」、左側に向かう方向を「車両前方」あるいは「前方」と呼んで、説明を行う（他の実施例も同様とする）。
【００４５】
ステアリングコラム１０（以下、単に「コラム１０」と呼ぶことがある）は、２つの部分に区分される。その１つは、車両前方に位置するコラム前部１２であり、もう１つは、車両後方側に位置するコラム後部１４である。コラム前部１２は、概ね管状をなすコラムチューブである前部チューブと１６と、前部チューブ１６に挿通する状態で回転可能に保持されたステアリングシャフトである前部シャフト１８とを含んで構成されており、また、コラム後部１４は、同様に、後部チューブ２０と後部シャフト２２とを含んで構成されている。後部シャフト２２の後端部にステアリングホイール２４が取付けられ、前部シャフト１８の前端部が、図示を省略するインタミディエットシャフトに接続される。詳しい説明は省略するが、コラム後部１４は、テレスコピック機構２６を備えおり、後部シャフト２２は、モータ２８（エンコーダ付電動モータである）の駆動によって、後部チューブ２０の後方に位置する部分と共に操出・繰入されるようにされており、ステアリングホイール２４の軸方向位置が調整可能とされている。また、詳しい説明は省略するが、コラム１０は、コラム前部１２とコラム後部１４との接続部において、チルト機構３０を備えており、モータ３２（エンコーダ付電動モータである）の駆動によって、コラム前部１２に対してコラム後部１４が揺動可能とされ、ステアリングホイール２４の上下方向の位置が調整可能とされている。なお、後部シャフト２２は、テレスコピック機構２６によって操出・繰入された場合であっても伸縮してステアリングホイール２４の回転を伝達可能とされており、また、後部シャフト２２と前部シャフト１８との接続部にはジョイントが介在されており、チルト機構３０によるコラム後部１４がいずれの揺動位置にある場合でも、ステアリングホイール２４の回転をインタミディエットシャフトに伝達可能とされている。なお、コラム後部１４を覆うコラムカバー３４は、テレスコピック機構２６およびチルト機構２８によって、後部シャフト２２およびステアリングホイール２４と共に操出・繰入，揺動するようにされている。また、前部シャフト１８とインタミディエットシャフトとは軸方向に相対移動に接続されており、その接続構造は、後に説明する衝撃吸収の際に、コラム１０が前方に移動することを許容している。
【００４６】
コラム１０は、コラム前部１２の後端部付近および前端部付近においてそれぞれ車体に取付られる。車体、詳しくはインスツルメントパネル３６のリンフォースメント（図示を省略）には、取付ブラケット５０が設けられており、後端部付近は、この取付ブラケット５０に取付られる。前部チューブ１６には、被取付部材５２（図には二点差線で示されている）が、前部チューブ１６を抱く状態で固定的に設けられており、この被取付部材５２に設けられた軸穴５４には、取付軸５６が挿通させられており、その取付軸５６が、取付ブラケト５０に掛止されることで、前部チューブ１６の後端部付近が、車体に固定されるのである。詳しい説明は省略するが、運転者の二次衝突等によりコラム１０に衝撃が加わった場合に、取付軸５６の掛止は解除されるような構造となっている。
【００４７】
コラム前部１２の前端部付近は、衝撃吸収装置６０を介して車体に取り付けられる。図２に衝撃吸収装置６０を拡大して示す。なお、図２（ａ）は、コラム１０の側方視における断面図であり、図２（ｂ）は、コラム１０の斜め上方視における一部断面図（図２（ａ）におけるＡ−Ａ断面）である。衝撃吸収装置６０は、概ねコの字形状のチャンネル型部材６２を基材として構成されるものである。チャンネル型部材６２は、２つのフランジ６４（前部チューブ１６に立設する互いに平行な部分）の先端において、前部チューブ１６に固着されている。２つのフランジ部６４の各々には、概ね扁平楕円形状をなす長穴６６が形成されており、車体に固定的に設けられた支持軸６８がそれらの長穴６６に挿通することによって、コラム前部１２の前端部付近が車体に支持される。支持軸６８の外周には、２つの長穴６６と係合する箇所の各々に外径が長穴６６の幅と略等しくされたカラー７０が嵌められており、そのカラー７０を介して長穴６６と係合している。長穴６６は、長穴６６を区画するフランジ部６４の一部分が長穴６６内に突出する突出部７２が形成されていることによって、幅の狭い部分を有してくびれた形状とされており、支持軸６８は、突出部７２の前方（図における左方）に位置させられている。通常の状態では、支持軸６８は、長穴６６内において移動しないようにされていることで、コラム前部１２つまりコラム１０が固定されているのである。カラー７０は、樹脂等の比較的柔らかな材料からなるものであり、ステアリングホイール２４に運転者が衝突する等してコラム１０に衝撃が加わった際、カラー７０の一部分が変形し、支持軸６８は突出部７２を乗り越えて長穴６６内を移動する。これにより、コラム１０は、それの全体が、概ね軸方向（詳しくは、概ねコラム前部１２の軸方向）にガイドされつつ、車体に対して相対移動する（図１における白抜矢印）。このコラム１０の移動範囲、つまり移動ストロークは、長穴６６の長さによって決まり、移動ストロークの終端は、支持軸６８が長穴６６の後方端に当接する位置である。
【００４８】
チャンネル型部材６２には、変形部材としての衝撃エネルギ吸収プレート（以下、「ＥＡプレート」と略す場合がある）８０が設けられている。ＥＡプレート８０は、一方の直線部分が長く延びたＵ字形状に屈曲させられるとともに、他方の短い直線部分がさらに内側に向かって折り曲げられた形状をなす金属製の帯状部材である。チャンネル型部材６２の２つのフランジ部６４の間には、３つのロッド部材８２，８４が、それら２つのフランジ部６４を繋ぐような状態で固定して配設されている。ＥＡプレート８０は、これらロッド部材８２，８４のうち長穴６６の図における左方に位置する２つのロッド部材８２に一方の端部が固着されるとともに、長く延びるほうの端部は自由端とされた状態で配設されている。なお、支持軸６８は、ＥＡプレート８０に囲まれた空間内を通るようにされている。もう１つのロッド部材８４は、ＥＡプレート８０に当接し、ＥＡプレート８０が自由に変形することを規制する働きをする。
【００４９】
チャンネル型部材６２のフランジ部６４を繋ぐ上面部９０の下方には、ＥＡプレート８０と係合する２つの係合プレート９２ａ，９２ｂ（「係合プレート９２」と総称する場合がある）が設けられている。上面部９０の上部には、２つの係合プレート９２の各々の上下方向の位置を変更する係合プレート位置変更アクチュエータ９４（以下、「アクチュエータ９４」と略す場合がある）が固定して設けられており、２つの係合プレート９２の各々は、上面部９０を貫通する状態でそれぞれのアクチュエータ９４が有する作動軸９６の各々に取付けられている。アクチュエータ９４は、詳しい説明は省略するが、電動モータを含んで構成され、そのモータを回転させることで、係合プレート９２の各々を、コラム前部１２の軸線に直角な方向に移動させる。無段階的に移動させることも可能であるが、本実施例では、電動モータが所定回転されられるようにされており、ＥＡプレート８０に接近する位置（近接位置）、離れた位置（離隔位置）およびそれらの中間位置の３つの位置に位置するように、係合プレート９２を３段階に変更するように構成されている。図には、２つの係合プレート９２とも中間位置に位置した状態が示されている。なお、アクチュエータ９４の構造は、特に限定されるものではなく、ソレノイド等を含んで構成されるものや、流体圧を利用したピストンを含んで構成されるもの等、種々の構造のものを採用することが可能である。
【００５０】
図３に、コラム１０に衝撃が加わる等してコラム１０の移動が許容される状態、つまり、衝撃吸収装置６０によって衝撃エネルギが吸収されている状態における当該装置の様子（図３（ａ））、および、その際の衝撃エネルギの吸収特性の模式的なグラフ（図３（ｂ））を示す。なお、衝撃エネルギの吸収特性のグラフは、横軸をコラム１０の移動位置つまりストローク位置ｓｔとし、縦軸をエネルギ吸収荷重Ｗとするグラフである。衝撃が加わった場合は、先に説明したように、後方端部付近においてコラム前部１２を固定する取付軸５６の掛止が解除されるとともに、衝撃吸収装置６０において、支持軸６８は突出部７２を乗り越えて長穴６６に沿った移動が許容される。これにより、コラム１０は、コラム前部１２の概ね軸線方向に沿ったの移動が許容される。衝撃吸収装置は、支持軸６８が突出部７２を乗り越える際に必要な力に起因して、まず、ある程度の吸収荷重を発生させる（グラフにおけるＡ点）。コラム１０の移動に伴って一度荷重が減少するが、支持軸６８が、ＥＡプレート８０のＵ字屈曲部の内側に当接するした時点から（グラフにおけるＢ点）、ＥＡプレート８０の変形が開始されるに従って、吸収荷重が上昇する。次いで、ＥＡプレート８０の変形が進行してＥＡプレート８０の上部が前方に位置する係合プレート９２ａに当接する段階から、この係合プレート９２ａによる規制を受けたＥＡプレート８０の変形が開始し（グラフにおけるＣ点）、ＥＡプレート８０がその係合プレート９２ａと係合している間、概ね一定の吸収荷重が発生する。次いで、ＥＡプレート８０との係合が、係合プレート９２ａから後方に位置する係合プレート９２ｂに切り替わり（グラフにおけるＤ点）、その後、係合プレート９２ｂの規制を受けつつＥＡプレート８０の変形が継続し、支持軸６８が長穴６６の端部に当接する移動ストロークの終端つまり移動範囲の終端の位置まで（グラフにおけるＥ点）、概ね一定の吸収荷重を発生させる。ＥＡプレート８０と係合プレート９２とは擦れ合う状態で相対移動するが、係合プレート９２の表面は減摩処理が施されており、また、支持軸６８の外周面にも減摩処理が施されていることから、両者が係合している状態におけるエネルギ吸収荷重は、その多くがＥＡプレート８０の変形に要する力に起因するものとなっている。
【００５１】
図４および図５に、係合プレート９２の位置を互いに異なる位置に変更した２つの状態において、衝撃エネルギ吸収時の衝撃吸収装置６０の様子、および、その際の衝撃エネルギの吸収特性の模式的なグラフを、それぞれ示す。図４に示す状態は、係合プレート９２ａを近接位置に、係合プレート９２ｂを離隔位置に、それぞれ位置させた状態であり、図５に示す状態は、係合プレート９２ａを離隔位置に、係合プレート９２ｂを近接位置に、それぞれ位置させた状態である。コラム１０の移動に伴ってＥＡプレート８０は変形箇所を移動させながら変形するが、図から解るように、係合プレート９２が近接位置に位置する場合は、中間位置に位置する場合と比較して、変形の程度が大きくつまり変形量が多いため、大きな吸収荷重が発生する。逆に、係合プレート９２が離隔位置に位置する場合は、中間位置に位置する場合と比較して、変形の程度が小さくつまり変形量が少ないため、小さな吸収荷重しか発生しない。そのため、それぞれの状態において、それぞれのグラフに示すように、コラム１０の移動に伴ってエネルギ吸収荷重が変化する。エネルギ吸収荷重が大きい場合には、コラム１０の単位移動距離あたりの衝撃エネルギの吸収量も大きくなる（グラフの斜線部の面積は、吸収される衝撃エネルギの総量を示す）。本衝撃吸収装置６０によれば、２つの係合プレート９２のそれぞれの位置に応じて、コラム１０の移動位置に依拠した種々のエネルギ吸収パターンの衝撃吸収が実現し、本衝撃吸収装置６０は、衝撃吸収特性に関してフレキシビリティに富んだものとなる。
【００５２】
衝撃吸収装置６０のハード的構成態様をまとめて説明すれば、本衝撃吸収装置６０は、コラム１０の移動範囲において、ＥＡプレート８０が係合プレート９２ａと係合する区間が、第１の設定移動区間（上述のグラフにおけるＳＴ１）とされ、また、係合プレート９２ｂと係合する区間が、第１の設定移動区間と略連続した第２の設定移動区間（上述のグラフにおけるＳＴ２）とされており、それぞれの設定移動区間において、エネルギ吸収荷重、つまりコラム単位移動距離あたりのエネルギ吸収量を個別に変更可能とされている。本衝撃吸収装置６０は、第１部材としてのＥＡプレート８０の一部分と第２部材としての係合プレート９２の各々とが、コラム１０の移動に伴って、互いに係合しつつ相対移動するような構造となっている。詳しく言えば、本衝撃吸収装置６０においては、第１部材であるＥＡプレート８０と第２部材である係合プレート９２との両方が、コラム１０と共に移動するように設けられ、かつ、車体に対して位置が固定された状態でＥＡプレート８０と係合してそれを変形させる第３の部材としての支持軸６８を有することで、ＥＡプレート８０の一部と係合プレート９２の各々とが互いに相対移動するように構成されているのである。また、本衝撃吸収装置６０では、第１部材であるＥＡプレート８０の変形に要する力が、ＥＡプレート８０の一部と係合プレート９２の各々との相対移動に対する抵抗力とされ、そして、係合プレート９２の各々の位置を変更することで、ＥＡプレート８０と係合プレート９２の各々との係合状態を変更し、その変更によって、上記変形に要する力すなわち上記抵抗力を変更させて、エネルギ吸収荷重ひいてはエネルギ吸収量を変更するようにされているのである。本衝撃吸収装置６０は、係合プレート９２とＥＡプレート８０との係合状態の変更を行う係合状態変更装置を備えるものであり、前記アクチュエータ９４を含んで、その係合状態変更装置が構成されているのである。そして、その係合状態変更装置を含んで、設定移動区間におけるエネルギ吸収量の変更を可能とするエネルギ吸収量変更機構が構成されているのである。
【００５３】
図１に示すように、衝撃吸収装置６０、詳しくは、アクチュエータ９４は、制御装置である電子制御ユニット（ＥＣＵ）１００によって制御駆動される。ＥＣＵ１００は、コンピュータを主体とする装置であり、アクチュエータ９４の駆動回路を含んで構成されている。ＥＣＵ１００の入力ポートには、電動モータ２８および電動モータ３２の各々が有するエンコーダからの信号が入力される。電動モータ２８のエンコーダ信号は、コラム１０のテレスコピック位置つまりステアリングホイール２４の操出位置を示す信号であり、電動モータ３２のエンコーダ信号は、コラム１０のチルト位置つまりステアリングホイール２４の揺動位置を示す信号である。また、ＥＣＵ１００の入力ポートには、インスツルメントパネルに設けられて運転者によって自身の体格に応じて操作される体格指示スイッチ１０２からの信号、および、シートベルトのバックルに設けられて運転者のシートベルトの着用の有無を検出するシートベルトセンサ１０４からの信号が入力される。これらの信号に依拠する情報に基づいて、ＥＣＵ１００は、衝撃吸収装置６０を制御するのである。実際の制御に関しては、後に詳しく説明するため、ここでの説明は省略する。
【００５４】
上記実施例の衝撃吸収装置６０の変形例を、図６に示す。図６（ａ）に示す衝撃吸収装置１２０は、係合プレート９２が３つ設けられた装置である。係合プレート９２ａ，９２ｂ，９２ｃの各々の位置を変更するアクチュエータ９４も、３つ設けられている。他の部分に関しては、上記実施例のもの同様であるため、構成に関する説明は省略する。本変形例の衝撃吸収装置６０では、設定移動区間が略連続する状態で３区間設定されており（グラフにおけるＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ３）、それぞれの区間におけるエネルギ吸収荷重、エネルギ吸収量が個別に変更可能とされている。そのため、エネルギ吸収パターンのバリエーションが豊富であり、また、コラム１０の移動位置に応じて、さらに細かなエネルギ吸収量の調整が可能となる。本変形例の衝撃吸収装置１２０は、衝撃吸収特性に関して、さらにフレキシビリティに富んだ装置となる。
【００５５】
衝撃吸収装置の実際の制御に関して、上記変形例の衝撃吸収装置１２０を例にとって説明するが、その説明に先立って、コラム１０の移動を阻害する干渉物について説明を行う。図１に示すように、コラム１０には、コラムカバー３４が設けられ、また、車体には、インスツルメントパネル３６が固定して設けられている。衝撃吸収時にコラム１０が移動する際、コラムカバー３４がインスツルメントパネル３６に干渉するという問題がある。つまり、インスツルメントパネル３６は、コラム１０の移動の際の干渉物となり、その干渉によって、コラム１０の移動を阻害する力が生じる。この阻害力は、衝撃エネルギの吸収における外的荷重となり、適切な衝撃吸収を行い得なくする要因となる。ところが、インスツルメントパネル３６の干渉は、常に一定の状態で起こるとは限らない。コラムカバー３４は、後部チューブ２０の後方端部に固定されて設けられており、テレスコピック機構２６によってステアリングホイール２４と共に操出・繰入させられ、チルト機構３０によってステアリングホイール２４と共に揺動可能とされているため、それら操出位置，揺動位置によって干渉の発生の程度、すなわち阻害力の発生の程度が変化するのである。具体的に言えば、本実施例では、揺動位置がある位置より上方の位置とされた場合に、干渉が生じ、ある位置より下方の場合は、操出位置の如何に拘わらず干渉は発生しない。そして、干渉が生じる揺動位置とされた場合において、操出位置がある位置より車両前方側となる場合（操出の程度が小さい場合）に干渉が生じ、操出量が小さいほど干渉の程度が大きくなる。
【００５６】
また、コラム１０の移動は、運転者によっても阻害される場合がある。図７に示すように、シートベルトをしていない場合等は特にそうであるが、車両が衝突した場合、運転者１５０は、慣性力によって前方へ移動する。そうすると、例えば、運転者１５０の膝が屈曲し、膝がコラム１０に当接する。このように、運転者１５０の体の一部がコラム１０の移動を阻害する場合があるのである。運転者１５０の体の一部が原因する場合、コラム１０の移動の阻害の程度は、運転者１５０の体格に依存することが多い。図７（ａ）は、小さな体格の運転者１５０の場合を示し、図７（ｂ）は、大きな体格の運転者１５０の場合を示しているが、これらの図から解るように、大きな体格の運転者１５０の場合のほうが、干渉の可能性が高く、また、コラム１０の移動範囲においてより早い段階から干渉が発生する傾向にあるのである。
【００５７】
上記、２つの要因は、コラム１０の移動を阻害する要因の一部であるが、本実施例では、説明を単純化するために、それら２つの要因に限定して、ＥＣＵ１００による衝撃吸収装置１２０の制御が行われるものとする。制御は、具体的には、設定移動区間ＳＴ１〜ＳＴ３の各々におけるエネルギ吸収荷重Ｗ（１）〜W（３）を、３，２，１の３段階のいずれかに決定し（それぞれ高荷重，中荷重，低荷重の意味である、図６（ｂ）参照）、その段階に応じて、アクチュエータ９４を駆動させて、係合プレート９２ａ〜９２ｃの各々を、近接位置，中間位置，離隔位置のいずれかに位置させることによって行われる。その制御は、ＥＣＵ１００が、自身が備えるＲＯＭに格納されているところの図８にフローチャートを示す衝撃吸収制御プログラムを実行することによって行われる。この衝撃吸収プログラムは、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされてから、ＯＦＦ状態とされるまでの間、短い時間間隔を置いて繰り返し実行される。以下、このフローチャートに沿って、制御の実際を説明する。
【００５８】
まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す、他のステップも同様とする）において、運転者のシートベルトの着用の有無が判断される。シートベルトの着用の有無は、シートベルトセンサ１０４によって検出されており、そのセンサ１０４からの信号に基づいて判断される。Ｓ１でシートベルトが着用されていると判断された場合は、Ｓ２において、全ての設定移動区間ＳＴ１〜ＳＴ３のエネルギ吸収荷重Ｗ（１）〜W（３）が、１に設定される。シートベルトが着用されている場合は、運転者がステアリングホイール２４に衝突する衝撃は小さいものと推定し、エネルギ吸収荷重を最も低く設定する処理である。なお、シートベルトを着用している場合は、運転者の体格の如何に拘わらず、運転者の体の一部が干渉する可能性が低いと推定され、後に説明するところの体格に基づくＳ９以下の設定処理のステップもスキップされる。Ｓ１で、シートベルトが着用されていないと判断された場合は、Ｓ３において、全ての設定移動区間ＳＴ１〜ＳＴ３のエネルギ吸収荷重Ｗ（１）〜W（３）が、３に設定される。シートベルト非着用時には、運転者が激しくステアリングホイール２４に衝突することが予測されるため、干渉の有無による変更に先立って、基本となる値として吸収荷重Ｗを大きく設定するための処理である。
【００５９】
Ｓ４〜Ｓ８は、上述したインスツルメントパネル３６とコラムカバー３４との干渉を要因とする吸収荷重の設定を行うステップである。まずＳ４において、ステアリングホイール２４の揺動位置つまりチルト位置ＴＩが、所定の閾位置ＴＩ０を超えているか否か（あるチルト位置ＴＩ０より上方にあるか否か）が判断される。ある限度を超えてステアリングホイール２４が上方に位置する場合にのみ干渉が生じることに基づいて、その後の荷重設定処理の実行の有無を決定するための処理である。チルト位置ＴＩは、電動モータ３２の有するエンコーダのからの信号に基づいて取得される。チルト位置ＴＩが閾位置ＴＩ０以下の場合は、Ｓ５以下のステップはスキップされる。
【００６０】
チルト位置ＴＩが閾位置ＴＩ０を超えて上方にある場合、Ｓ５〜Ｓ８の処理であるステアリングホイール２４の操出位置つまりテレスコピック位置ＴＥに基づく荷重設定が行われる。ステアリングホイール２４がある閾位置である第１閾値ＴＥ１以上繰出されている場合には（運転者に近づく方向が操出方向である）、干渉を生じない。また、操出量が小さくなるにつれて、コラム１０の移動におけるより早い段階から干渉を生じるため、もう１つの閾位置である第２閾値ＴＥ２（ＴＥ２＜ＴＥ１）を設定し、それに基づく判断をも行って、エネルギ吸収荷重を設定するようにされている。具体的には、Ｓ５においてテスコピック位置ＴＥが第１閾位置ＴＥ１より小さい（運転者から離れている）と判断された場合に、Ｓ６において、設定移動区間ＳＴ３の吸収荷重Ｗ（３）を１減じ（３から２になる）、さらに、Ｓ７においてテスコピック位置ＴＥが第２閾位置ＴＥ２より小さいと判断された場合に、Ｓ８において、設定移動区間ＳＴ２の吸収荷重Ｗ（２）を１減じる処理が行われる。なお、テレスコピック位置ＴＥは、電動モータ２８の有するエンコーダのからの信号に基づいて取得される。
【００６１】
続くＳ９〜Ｓ１２は、運転者の体の一部である膝の干渉を要因とする吸収荷重の調整を行うステップである。運転者の体格がある程度大きい場合に干渉が生じ、体格が大きくなるにつれてコラム１０の移動におけるより早い段階から干渉が発生することに鑑み、運転者の体格は、大柄（体格値３と表現：例えば身長１７５ｃｍ以上），中間（体格値２と表現：例えば身長１７５ｃｍ未満１６０ｃｍ以上），小柄（体格値１と表現：例えば身長１６０ｃｍ未満）の３段階に類別されている。運転者は、体格指示スイッチ１０２のスイッチレバーを自己の体格に相応する類別の位置に操作する。体格指示スイッチ１０２は、そのレバー位置に応じて、体格値の信号を出力するようにされており、ＥＣＵ１００は、その信号に基づいて判断する。具体的には、Ｓ９において中間の体格以上であると判断された場合には、Ｓ１０において、設定移動区間ＳＴ３の吸収荷重Ｗ（３）を１減じ（３から２に、あるいは、先に減じられている場合は２から１になる）、さらに、Ｓ１１において大柄の体格以上であると判断された場合には、設定移動区間ＳＴ２の吸収荷重Ｗ（２）を１減じる処理が行われる。
【００６２】
Ｓ２の処理、あるいは、Ｓ３〜Ｓ１２のいずれか１以上の処理が行われて、衝撃吸収装置１２０の各設定移動区間ＳＴ１〜ＳＴ３の各々のエネルギ吸収荷重Ｗ（１）〜Ｗ（３）が決定される。決定後、Ｓ１３において、その決定された吸収荷重Ｗ（１）〜Ｗ（３）に基づいて、３つのアクチュエータ９４の各々が駆動させられ、係合プレート９２ａ〜９２ｃが、所定の位置に位置させられることになる。
【００６３】
上記制御プログラムに従って決定されたエネルギ吸収パターン、すなわち衝撃エネルギの吸収特性のいくつかを模式的なグラフとして例示すれば、図９に示すようになる。図９（ａ）は、運転者がシートベルトを着用している場合のパターンであり、いずれの設定移動区間ＳＴ１〜ＳＴ３も、エネルギ吸収荷重は最も低く設定されている。図９（ｂ）は、中間的な体格の運転者がシートベルトを着用していない場合であって、チルト位置ＴＩが閾位置ＴＩ０を超えない下方とされた場合のパターンである。コラム移動範囲の終端側の設定移動区間ＳＴ３のみ、エネルギ吸収荷重が低く設定されている。図９（ｃ）は、大柄な運転者がシートベルトを着用していない場合であって、チルト位置ＴＩが閾位置ＴＩ０を超えて上方とされ、テレスコピック位置ＴＥが第１閾位置ＴＥ１と第２閾位置ＴＥ２との間に位置する場合のパターンである。各設定移動区間ＳＴ１〜ＳＴ３のエネルギ吸収荷重が、コラム移動範囲の終端側に向かって段階的に小さく設定されている。このように、本制御プログラムによれば、コラム１０の移動に関する干渉の状況等に基づいて、エネルギ吸収特性を種々に変更可能な衝撃吸収装置が実現される。
【００６４】
上記制御に基づいて、本衝撃吸収装置１２０が備えるエネルギ吸収量変更機構におけるエネルギ吸収量の変更態様について説明すれば、そのエネルギ吸収量変更機構は、テレスコピック機構による操出位置ＴＥ、チルト機構による揺動位置ＴＩ、運転者の体格ＢＯ、運転者のシートベルトの着用の有無のそれぞれに基づいて、複数の設定移動区間ＳＴの各々の衝撃エネルギの吸収量を変更するものとされているのである。また、ある設定移動区間に関して言えば、その設定移動区間ＳＴにコラム１０の移動を阻害する力が作用すると予測される場合に、エネルギ吸収量変更機構は、その設定移動区間ＳＴにおける衝撃エネルギの吸収量を、阻害力が作用しない他の区間に比較して小さくなるように変更するのである。別の見方をすれば、ある設定移動区間ＳＴ以外の区間においてコラム１０の移動を阻害する力が作用すると予測される場合に、そのある設定移動区間ＳＴにおける衝撃エネルギの吸収量を、阻害力が作用する区間における吸収量より大きくなるように変更するのである。なお、前述の設定移動区間が２つの区間とされた衝撃吸収装置６０においても、同様の制御により、エネルギ吸収量の変更態様を同様のものとすることが可能である。
【００６５】
＜第２実施例＞
図１０に、第２実施例の衝撃吸収装置およびそれが適用されるステアリングコラムの全体図を示す。本衝撃吸収装置２００が適用されるステアリングコラム１０は、先のもの同様のものであるため、同じ構成要素については同じ符号を採用するとともに、説明は省略する。また、制御装置，センサ等も同様であるため、図示を省略している。なお、コラム１０の車体への取付構造等も同様である。
【００６６】
衝撃吸収装置２００は、コラム前部１２の前端部付近と車体との間に介装されている。図１１に衝撃吸収装置２００を拡大して示す。図１１（ａ）は、コラム１０の側方視における一部断面図であり、図１１（ｂ）は、コラム１０の斜め上方から見た図である。衝撃吸収装置２００は、先の実施例と概ね同じ形状のチャンネル型部材２０２を基材として構成されている。チャンネル型部材２０２の２つのフランジ６４、それに設けられた長穴６６、その長穴６６に挿通する支持軸６８、それに嵌められているカラー７０、衝撃を吸収するための変形部材としてのＥＡプレート８０、ＥＡプレートを固定あるいは規制するロッド部材８２，８４等は、その構造および機能が先の実施例と同様であるため、同じ符号を付して説明を省略する。
【００６７】
チャンネル型部材２０２の上面部９０の下方に存在する２つの係合プレート２１０ａ，２１０ｂ（「係合プレート２１０」と総称する場合がある）は、本実施例では円板上をなしている。係合プレート２１０の各々には係合プレート軸２１２が固着されており、この軸２１２が上面部９０に設けられた軸穴にフランジ付ブシュ２１４を介して軸支されることにより、係合プレート２１０は回転可能とされている。係合プレート２１０ａに固着されている軸２１２には１つのプーリ２１６が、係合プレート２１０ｂに固着されている軸２１２には２つのプーリ２１８，２２０が、それぞれ設けられている。一方、図１０に示すように、前部チューブ１６には、電動モータ２２２（エンコーダ付モータである）が、自身のモータ軸２２４をブラケット２２６およびチャンネル型部材２０２のブラケット部２２８に支持される状態で配設されている。モータ軸２２４の先端部にもプーリ２３０が設けられ、プーリ２３０とプーリ２２０とに、また、プーリ２１８とプーリ２１６とに、それぞれベルト２３２が巻き掛けられており、電動モータ２２２が回転することで、係合プレート２１０の各々が連動して回転するようにされている。
【００６８】
本衝撃吸収装置２００による衝撃吸収においても、図３に示す状態と同様に、ＥＡプレート８０の自由端部が係合プレート２１０の各々に係合しつつその各々と相対移動するとともに、Ｕ字屈曲部の内側に支持軸６８が当接してＥＡプレート８０が変形させられる。本衝撃吸収装置２００では、図１２に示すように、係合プレート２１０の下面は、一方に向かって傾斜する先の尖った突起が多数形成されて、やすり目のような状態とされており、ＥＡプレート８０が摺れ動く状態において、ＥＡプレート８０と係合プレート２１０との係合箇所において摩擦力が発生するようにされている。この摩擦力は、ＥＡプレート８０が摺れ動く方向、すなわち、係合プレート２１０の下面の目の向きに応じて異なるものとなり、図１２に白抜矢印で示す方向にＥＡプレートが摺れ動く場合に最も小さく、それと反対方向に摺れ動く場合に最も大きく、それらの中間方向つまり白抜矢印と交差する方向では、最大と最小との中間的な大きさの摩擦力が発生する。つまり、衝撃吸収装置２００では、ＥＡプレート８０の変形に要する力に加え、ＥＡプレート８０と係合プレート２１０との係合箇所に発生する摩擦力に起因するエネルギ吸収荷重が発生させられることになる。なお、先の実施例の場合と同様、ＥＡプレート８０が車両前方に位置する係合プレート２１０ａと係合する区間が第１の設定移動区間ＳＴ１となり、もう一方の係合プレート２１０ｂと係合する区間が第２の設定移動区間ＳＴ２となる。
【００６９】
上述したように、係合プレート２１０の各々は、電動モータ２２２によって連動して回転させられるが、プーリ２１８の径とプーリ２１６の径との比から、係合プレート２１０ａの１回転の間に係合プレート２１０ｂが３回転するようにされており、電動モータ２２２の回転角度位置を変更することにより、２つの係合プレート２１０ａ，２１０ｂの各々の下面の目の向きは、種々に変更可能とされている。なお、連続的に変更させることも可能であるが、本実施例では、電動モータ２２２の所定回転角度が離散値的に設定されることで、２つの係合プレート２１０の下面の目の向きの組み合わせが、複数パターン設定されている。
【００７０】
図１３に、２つの係合プレート２１０ａ，２１０ｂの目の向きの組み合わせと、その組み合わせにおける衝撃吸収装置２００のエネルギ吸収特性とを、種々に変更できるものの中からいくつか選んで示す。なお、係合プレート２１０に描かれれている白抜矢印は摩擦力が最も小さくなる目の向きであり、下の矢印はＥＡプレート８０の移動方向である。またグラフは、先の実施例のものと同様に、横軸をコラム１０のストローク位置ｓｔとし、縦軸をエネルギ吸収荷重Ｗとするグラフである。図１３（ａ）に示す場合、係合プレート２１０ａ，２１０ｂの両方ともが、摩擦力が最も小さくなる向きに回転させられており、いずれの設定移動区間ＳＴ１，ＳＴ２も、発生するエネルギ吸収荷重が低い状態となる。逆に、図１３（ｄ）に示す場合、係合プレート２１０ａ，２１０ｂの両者ともに、摩擦力が最も大きくなる向きに回転させられており、いずれの設定移動区間ＳＴ１，ＳＴ２も、発生するエネルギ吸収荷重が高い状態となる。図１３（ｂ）に示す場合では、設定移動区間ＳＴ１の吸収荷重は高く、設定移動区間ＳＴ２の吸収荷重は中間的な値となる。また、図１３（ｃ）に示す場合では、設定移動区間ＳＴ１の吸収荷重は低く、設定移動区間ＳＴ２の吸収荷重は中間的な値となる。このように、１つの電動モータ２２２の回転角度を調整することにより、それぞれの設定移動区間ＳＴの各々の吸収荷重を個別に変更することが可能であり、いろいろなパターンのエネルギ吸収特性が得られるのである。
【００７１】
衝撃吸収装置２００のハード的構成態様について補足すれば、ＥＡプレート８０が前述の第１部材に相当し、また、係合プレート２１０の各々が前述の第２部材に相当するものとなっており、先の実施例のものと略同様の態様となっている。ただし、本衝撃吸収装置２００では、第１部材であるＥＡプレート８０の変形に要する力と、ＥＡプレート８０と係合プレート２１０との間に発生する摩擦力とが、ＥＡプレート８０の一部と係合プレート２１０の各々との相対移動に対する抵抗力とされており、ＥＡプレート８０と係合プレート２１０の各々との係合状態を変更し、その変更によって、上記摩擦力を変更させ、エネルギ吸収荷重ひいてはエネルギ吸収量を変更するようにされている。詳しく言えば、係合プレート２１０の各々の回転位置を変更することで、ＥＡプレート８０と係合プレート２１０との間の摩擦係数を変更することで、上記摩擦力を変更するようにされているのである。本衝撃吸収装置２００では、電動モータ２２２，プーリ２１６，２１８，２２０，２３０，ベルト２３２等を含んで、係合プレート２１０とＥＡプレート８０との係合状態の変更を行う係合状態変更装置が構成されており、その係合状態変更装置を含んで、設定移動区間におけるエネルギ吸収量の変更を可能とするエネルギ吸収量変更機構が構成されているのである。
【００７２】
本実施例の変形例としての衝撃吸収装置をいくつか説明する。その１つの衝撃吸収装置を図１４に示す。図１４に示す衝撃吸収装置２５０は、係合プレート２１０が３つ設けられた装置である。係合プレート２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃの各々は、上記衝撃吸収装置２００と同様、１つの電動モータ（図示を省略）の回転がプーリ２５２，ベルト２５４によって伝達されることによって、回転する構造となっている。また、同様に、プーリ２５２の径の比が調整されており、３つの係合プレート２１０の各々の回転位置、つまり目の方向の組み合わせが、種々に変更可能とされている。そして、係合プレート２１０の数に対応して、設定移動区間が略連続する状態で３区間設定されている。本変形例の衝撃吸収装置２５０によれば、先の実施例の変形例と同様、エネルギ吸収パターンのバリエーションが豊富であり、また、コラム１０の移動位置に応じて、さらに細かなエネルギ吸収量の調整が可能となる。
【００７３】
もう１つの変形例の衝撃吸収装置を図１５に示す。なお、図１５（ａ）は、コラム１０の側面視における一部断面図であり、図１５（ｂ）は、図１５（ａ）におけるＢ−Ｂ断面の断面図である。本衝撃吸収装置２７０は、一方の係合プレート２７２が、概ね六角板状のものとされており、他方の係合プレート２７４とは段違いに配設されている。上記実施例および上記変形例の衝撃吸収装置２００，２５０では、いずれの係合プレート２１０も円板上をなし、それらが一平面上に配設されており、ＥＡプレート８０の係合が１つの係合プレート２１０から別の係合プレートに切り替わる前後において、係合箇所の面積が減少し、安定した摩擦力の発生という点では、若干の問題を残している。本変形例の衝撃吸収装置２７０は、図１５（ｂ）から明らかなように、係合の切り替わり前後における係合箇所の面積の減少が少なく、安定した摩擦力を発生させることが可能となる。
【００７４】
上記実施例およびそれの変形例の衝撃吸収装置２００，２５０，２７０のエネルギ吸収量の変更制御は、先の実施例の制御に従って行えばよく、ここでの具体的な説明は省略する。例えば、先の実施例において図１に示すように、ＥＣＵ１００を始めとする制御システムを構築し、ＥＣＵ１００の制御下で、電動モータ２２２を駆動させて、各係合プレート２１０等が、適切な回転位置となるように制御を行えばよい。そうすることにより、本実施例およびそれの変形例の衝撃吸収装置２００等が備えるエネルギ吸収量変更機構におけるエネルギ吸収量の変更態様を、先の実施例のものと同様の態様とすることができる。
【００７５】
＜第３実施例＞
図１６に、本発明の第３実施例としての衝撃吸収装置が適用されたステアリングコラムの側面図を、図１７に、そのステアリングコラムの平面図を、図１８に、そのステアリングコラムの側面断面図を、それぞれ示す。このステアリングコラムは、図１６に示すように傾斜した状態で車体に取付けられる。図１７は、ステアリングコラムの軸線に直角な方向からの平面図であり、また、図１８は、ステアリングコラムを傾斜させていない状態での断面図である。さらに、図１９は、図１８の一部分の拡大図であって、本実施例の衝撃吸収装置が表されている部分を拡大して示す。
【００７６】
ステアリングコラム３００（以下、単に「コラム３００」と略す場合がある）は、大きくは、シャフト部と、そのシャフト部を挿通させた状態でシャフト部を回転可能に支持するチューブ部とに区分することができる。シャフト部は、車両後方側に位置する後部シャフト３０２と車両前方側に位置する前部シャフト３０４とを含んで構成されている。後部シャフト３０２はパイプ状に、前部シャフト３０４はロッド状に形成され、後部シャフト３０２の前方部分に前部シャフト３０４の後方部分が挿入されている。後部シャフト３０２の前方部内周面３０６，前部シャフト３０４の後方部外周面３０８には、それぞれ互いに噛合するスプラインが形成され、後部シャフト３０２と前部シャフト３０４は、軸方向に相対移動が可能な状態かつ相対回転が不能な状態で接続されている。後部シャフト３０２の後方端部には、図１６に示すように、ステアリングホイール３１０が取付られ、前部シャフト３０４の前方端部には、インタミディエットシャフト（図示を省略）が接続される。
【００７７】
チューブ部は、後部チューブ３２０、前部チューブ３２２および中間チューブ３２４の３つのチューブを含んで構成されている。後部チューブ３２０は、後方側に位置して比較的大きな径を有しており、前部チューブ３２２は、前方側に位置して比較的小さな径を有している。中間チューブ３２４はそれらの中間的な径を有しており、自身の後部が後部チューブ３２０の前方部分に挿入され、かつ、自身の前部に前部チューブ３２２の後方部分を挿入させられている。中間チューブ３２４の後方部分の外周には、概ねパイプ状をなす樹脂製の管状ライナ３２６（下方の一部分は切り欠かれている）が固着されており、この管状ライナ３２６の外周面（減摩処理されている）が後部チューブ３２０の内周面に摺接する状態とされ、中間チューブ３２４と後部チューブ３２０とのがたつきが防止されている。後に説明するが、通常は、中間チューブ３２４と後部チューブ３２０との相対移動は禁止されているが、テレスコピック機構によってコラム３００を伸縮させる場合には、両者のスムーズな状態での相対移動が許容される。また、中間チューブ３２４の前端部の内周には、その内周に沿って周を３等分する位置の各々に、板状（円弧上に形成されている）をなす樹脂製の板状ライナ３２８が固着されており、この板状ライナ３２８の内周面（減摩処理されている）が前部チューブ３２２の外周面と摺接する状態とされ、中間チューブ３３４と前部チューブ３２２とのがたつきが防止されている。前部チューブ３２２の後方端部は、外周径が大きく形成された大径部（以下、「挿入大径部３３０」と呼ぶことがある）とされており、この挿入大径部３３０の前方端に板状ライナ３２８が当接するようにされていることで、前部チューブ３２２が前方へ移動する方向への前部チューブ３２２と中間チューブ３２４との相対移動は禁止されている。また、前部チューブ３２２の外周には、係止プレート３３２が、周を３等分する位置（板状ライナ３２８に対して６０゜ずれた位置）の各々に中間チューブ３２４の前方端を係止する状態で固着されており、通常の状態においては、前部チューブ３２２が後方へ移動する方向への前部チューブ３２２と中間チューブ３２４との相対移動も禁止されている。後に説明するが、コラム３００に衝撃が加わった際には、係止プレート３３２は比較的小さな力によってでその固着が解除されるようになっており（折れ曲がるようにされてもよい）、前部チューブ３２２が後方へ移動する方向において、中間チューブ３２４と前部チューブ３２２との軸方向の相対移動が許容される。
【００７８】
後部チューブ３２０の後方端部内面および前部チューブ３２２の前方端部内面には、それぞれラジアルベアリング３３４，３３６が設けられ、後部チューブ３２０および前部チューブ３２２は、それぞれ、ラジアルベアリング３３４，３３６を介して、後部シャフト３０２および前部シャフト３０４の各々を、それらの中間部において回転可能に支持している。また、上述したように、後部シャフト３０２と前部シャフト３０４とが軸方向に相対移動可能とされ、後部チューブ３３０および中間チューブ３２４と前部チューブ３３２とが軸方向に相対移動可能とされていることで、コラム３００は、シャフト部による回転伝達を担保しつつテレスコピック機構による伸縮が可能とされているのである。
【００７９】
コラム３００は、後部チューブ３２０，前部チューブ３２２のそれぞれにおいて車体に取り付けられる。詳しく説明すれば、前部チューブ３２２の前方部分には被支持部材３５０が固定的に設けられており、この被支持部材３５０の有する軸挿通穴３５２に車体に固定的に設けられた支持軸（図示省略）が挿通されることによって、前部チューブ３２２、すなわち、コラム３００が、その支持軸を中心に揺動可能に取り付けられる。後部チューブ３２０は、被支持部材３５４を介して、車体、詳しくはインスツルメントパネル３５６のリンフォースメント３５８に取り付けられる。後部チューブ３２０の下部には、概ねチャンネル形状（コの字形状）の被保持部材３６０が、１対の向かい合うフランジ部３６２の先端を上方に向けて後部チューブ３２０を支承する状態でかつその先端の各々が後部チューブ３２０に固着されることで、個体的に設けられている。この被保持部材３６０は、被支持部材３５４の構成部材であるチャンネル形状をなす保持部材３６４によって、自身の両フランジ部３６２が保持部材３６４の１対のフランジ部３６６に挟まれる状態で保持されている。そして保持部材３６６のウェブ部３６８は、被支持部材３５４のもう１つの構成部材である被支持プレート３７０に固着されており、その被支持プレート３７０がリンフォースメント３５８の取付部３７２に固定されることで、後部チューブ３２０が車体に取り付けられるのである。さらに詳しく説明すれば、被支持プレート３７０は、自身の両側に設けられた切込３７４の端部に形成された２つの取付穴部３７６（他の部分より幅広とされて、概ね円形の穴として形成されている）に、それぞれ、リンフォースメント３５８の取付部３７２から延び出す概ね鍔付き円柱形状の取付ピン３７８（図１６には鍔部しか図示されていない）の胴部を挿通させることによって固定されている。
【００８０】
コラム３００は、チルト機構とテレスコピック機構とが複合されたチルト・テレスコピック機構３９０を備えている。詳しい説明は省略するが、被保持部材３６０の１対のフランジ部３６２には、軸方向に延びる長穴３９２が形成され、また、保持部材３６４の１対のフランジ部３６６には、その長穴３９２に交差する方向に延びる長穴３９４が形成されており、それら長穴３９２，３９４を貫いて軸部材３９６が挿通されている。それによって、コラム３００は、保持部材３６４に設けられた長穴３９４の分だけ前記支持軸を中心として揺動可能とされ、また、被保持部材３６２に設けられた長穴３９２の分だけ、後部チューブ３２０および中間チューブ３２４と前部チューブ３２２と相対移動が許容されることで伸縮可能とされているのである。軸部材３９６の一端はロックレバー３９８に接続されるとともに、その中間部分に押上カム４００が相対回転不能な状態で設けられている。押上カム４００は、カム部４０２が後部チューブ３２０の下方に設けられた長穴４０４から軸心に向かって突出し、中間チューブ３２４の下方の外周面の管状ライナ３２６の前記切欠のある部分に当接する状態とされている。ロックレバー３９８を押し上げることにより（図１６における実線の位置）、押上カム４００が中間チューブ３２４を上方に押上げ、中間チューブ３２４が後部チューブ３２０に強く押付けられることで、中間チューブ３２４と後部チューブ３２０との相対移動が禁止され、テレレスコピック位置の固定が行われる。また、ロックレバー３９８を押し上げることにより、被保持部材３６０が保持部材３６４の一対のフランジ部３６６によって強く挟持される構造とされており、コラム３００のチルト位置が固定されるようになっている。それら位置の調整は、ロックレバー３９８を押し下げる（図１６における２点鎖線の位置）ことによって、上記押付け，挟持を解除して行われる。
【００８１】
運転者が二次衝突する等によって、ステアリングホイール３１０に衝撃が加わった場合、上述した後部チューブ３２０の車体に対する固定が解除される。上記取付ピン３７８の胴部の外径は、切込３７４の幅より若干小さくされるとともに、取付穴部３７６への取付ピン３７８の挿入は樹脂製のカラー（図示を省略）を介してなされており、衝撃が加わることにより、そのカラーが破断して、被支持プレート３７０の固定が解除されるようにされている。固定が解除された場合、取付ピン３７８が切込３７４沿った相対移動が許容されることで、後部チューブ３２０の移動が許容される。これにより、後部チューブ３２０，中間チューブ３２４および後部シャフト３０２が一体となった状態での移動が許容されるのである。つまり、本コラム３００では、コラム３００の後方側に位置する部分がコラム移動部とされており、コラム３００に衝撃が加わった場合に、そのコラム移動部は、コラム３００の軸方向の移動（図１６〜図１９の白抜矢印の方向の移動）が許容されるのである。なお、コラム移動部の移動範囲の終点は、中間チューブ３２４の前方端が前部チューブ３２２の外周面の段差に当接することによって規定される。なお、チルト・テレスコピック機構３９０によって、コラム移動部がいずれの伸縮位置にあるときでも、衝撃吸収のための充分な移動ストロークが確保されるようになっている。
【００８２】
運転者の二次衝突によって加わる衝撃エネルギの吸収は、上記コラム移動部が前方に向かって移動する際に行われる。本実施例の衝撃吸収装置４２０は、中間チューブ３２４と前部チューブ３２２とが互いに係合する部分に設けられ、コラム移動部の移動の際の抵抗としてのエネルギ吸収荷重を発生させる。図１９，図２０，図２１を主に参照しつつ、本衝撃吸収装置３９０の構造を説明する。なお、図２０は、コラム３００の周方向において図１９とは４５゜異なる断面での断面図であり、図２１は、左半分が図２０におけるＣ−Ｃ断面を、右半分が図２０におけるＤ−Ｄ断面を、それぞれ示す断面図である。
【００８３】
中間チューブ３２４の軸方向における２つの位置の各々において、一円周上に９０゜間隔で４つの係合子４２２が設けられている。詳しく言えばは、係合子４２２の各々は、板バネ部材４２４に一端に固着されており、その板バネ部材４２４の他端が中間チューブ３２４の外周面に固着されることで、係合子４２２が中間チューブ３２４の外周面に取り付けられているのである。また、中間チューブ３２４には、係合子貫通穴４２６が設けられ、係合子４２２が中間チューブ３２４の壁面を貫通して先端が軸心に向かって突出可能とされている。なお、係合子４２２は、軸方向における位置により、２つの群に区分される。コラム３００の前方側に位置する４つの係合子４２２が前方係合子群を構成し、後方側に位置する４つの係合子４２２が後方係合子群を構成する。各群の係合子４２２は、周方向において、４５゜ずれるように配置されている。また、各群の軸方における間隔は、前部チューブ３２０の後方端部である挿入大径部３３０の軸方向長さと略等しくされている。
【００８４】
後部チューブ３２０の前方部分は、本体部分４３０と内外周とも同じ径のパイプ状をなして本体部分４３０に対して脱着可能とされた別部材で構成されている。この部分を係合子支承チューブ４３２と称する。係合子支承チューブ４３２は、本体部分４３０の前方端部に設けられた連結環４３４によって、本体部分４３０に連結固定される。係合子支承チューブ４３２は、内周面において係合子４２２を背後から支承する機能を果たす（厳密には板状バネ部材４２４を介して支承する）。また、係合子支承チューブ４３２には、支承解除穴４３６が設けられる場合があり、その支承解除穴４３６の位置に係合子４２２が位置するときには、係合子４２２は支承されない。係合子４２２が支承されない場合においては、係合子４２２の先端は中間チューブ３２４の内周面より殆ど突出しない状態とされ、係合子４２２が支承される場合においては、係合子４２２の先端が内周面に突出し、コラム３００の軸心から外側に向かって離れることを阻止される。なお、係合子４２２が支承される場合において、係合子４２２は、その先端が前部チューブ３２２の挿入大径部３３０の外周面より僅かに軸心に向かって突出するように位置させられる。図１６〜図２１は、テレスコピック機構により、コラム３００が最も縮められた状態、つまり、後部チューブ３２０を始めとしてコラム移動部が前方側に位置する状態である。本実施例は、その状態において、前方係合子群を構成する係合子４２２のみが係合子支承チューブ４３２によって支承され、後方係合子群を構成する係合子４２２は、支承解除穴４３６の位置に位置して、支承されないようになっている。
【００８５】
ステアリングホイール３１０への運転者の二次衝突が発生した場合、上述したように、コラム移動部が移動することにより、中間チューブ３２４と前部チューブ３２２とは、前部チューブが前方へ向かう方向に相対移動する（図２０の２点鎖線参照）。この相対移動の概ね前半においては、前部チューブ３２２の挿入大径部３３０と、係合子支承チューブ４３２によって支承された前方係合子群を構成する係合子４２２とが係合する。これによって、前方チューブ３２２と中間チューブ３２４との相対移動において、あたかも挿入大径部３３０が中間チューブ３２４によって強く扱かれるような状態となるため、その相対移動に対する抵抗力が作用する状態となる。つまり、その抵抗力に起因するエネルギ吸収荷重が発生し、その荷重が作用する状態でコラム移動部の移動が許容されているため、その状態において、本実施例の衝撃吸収装置４２０は、二次衝突による衝撃エネルギを吸収する。一方、コラム移動部の移動の概ね後半においては、後方係合子群を構成する係合子４２２は支承が解除されているため、それら係合子４２２とはは接触しない。したがって、その状態では、挿入大径部３３０と中間チューブ３２４との相対移動は殆ど抵抗なく行われるため、エネルギ吸収荷重は殆ど発生せず、コラム移動部の移動に伴う衝撃エネルギの吸収は殆ど行われない状態となる。
【００８６】
一方、テレスコピック機構により、コラム３００が伸ばされた状態を考える。その状態では、中間チューブ３２４に対して、後部チューブ３２０が後方に、すなわち、係合子支承チューブ４３２が後方に移動し（図１９の点線矢印）、縮められた状態において支承を解除されていた後方係合子群を構成する係合子４２２が、係合子支承チューブ４３２によって支承される状態となる。この状態では、コラム移動部の移動範囲の後半においても、前半と同様、中間チューブ３２４と前部チューブ３２２との相対移動に対する抵抗力が作用してエネルギ吸収荷重が発生し、本実施例の衝撃吸収装置４２０は、二次衝突による衝撃エネルギを吸収することになる。
【００８７】
上記２つの状態における衝撃エネルギの吸収を模式的にグラフで示せば、図２２のようになる。図２２のグラフはいずれも、横軸をコラム移動部の移動位置つまりストローク位置ｓｔとし、縦軸をエネルギ吸収荷重Ｗとするものである、斜線部の面積は、衝撃エネルギの吸収量の総和を示している。すなわち、図２２に示す図は、コラム移動部のストローク位置ｓｔに依拠する本衝撃吸収装置４２０のエネルギ吸収特性を示すものとなっている。また、グラフにおけるＳＴ１およびＳＴ２は、それぞれコラム移動範囲における前半の区間、後半の区間であり、それぞれが、設定移動区間とされているのである。図２２（ａ）は、コラム３００が縮められている状態、すなわちステアリングホイール３１０が充分には繰り出されていないテレスコピック位置にある状態（繰入状態）であり、図から解るように、前半区間である設定移動区間ＳＴ１においては、大きなエネルギ吸収荷重が発生することでコラム移動部の単位移動距離あたりのエネルギ吸収量が大きくなっている。これに対して、後半の区間である設定移動区間ＳＴ２においては、エネルギ吸収荷重は殆ど発生せず、エネルギ吸収も殆ど行われない。図２２（ｂ）は、ステアリングホイール３１０が充分に繰り出されたテレスコピック位置にある状態（繰出状態）であり、図２２（ａ）の場合と異なり、設定移動区間ＳＴ１およびＳＴ２のいずれにおいても、大きなエネルギ吸収荷重が発生することでコラム移動部の単位移動距離あたりのエネルギ吸収量が大きくなっている。
【００８８】
本コラム３００と本コラム３００が取付られる車両との関係において、衝撃吸収時にコラム移動部が移動する際の干渉を考える。コラム３００には、後方チューブ３２０にコラムカバー４５０が取付けられており、チルト・テレスコピック機構３９０によって、コラム移動部と共に位置が変更される（図１６参照）。コラムカバー４５０は衝撃吸収時にインスツルメントパネル３５６と干渉するが、本実施例では、その干渉は、チルト位置に拘わらず、テレスコピック位置が繰入状態にある場合においてのみ発生する。テレスコピック位置が繰出状態にある場合では、干渉は生じない。また、説明を単純化するため、膝等、運転者の体の一部の干渉は考慮しないものとする。そのような前提の下では、繰入状態においてコラム移動部が移動する際、上記干渉を要因とする外的荷重、つまり、コラム移動部の移動を阻害する阻害力が発生する。その外的荷重を加味して、衝撃吸収時にコラム移動部が受ける荷重を模式的に表せば、図２３のようになる。いずれのグラフにおいても、実線が衝撃吸収装置４２０によって発生させられる荷重であり、破線が外的荷重、一点鎖線がそれらを合計した合計荷重である。図２３（ａ）は、繰入状態にある場合であり、設定移動区間ＳＴ２において、外的荷重が発生するが、衝撃吸収装置４２０よるエネルギ吸収荷重は殆ど発生せず、コラム移動部の移動範囲の概ね全区間において概ね一定した荷重をコラム移動部が受けることになる。また、図２３（ｂ）は、繰出状態にある場合であり、いずれの設定移動区間ＳＴ１，ＳＴ２においても外的荷重が発生せず、その代わりに衝撃吸収装置４２０よるエネルギ吸収荷重が両区間とも発生させられており、図２３（ａ）の場合と同様、コラム移動部の移動範囲の概ね全区間において概ね一定した荷重をコラム移動部が受けることになる。このように、本実施例の衝撃吸収装置４２０は、テレスコピック位置に依拠して変化する外的荷重が発生する場合であっても、テレスコピック位置に応じて設定移動区間において発生するエネルギ吸収荷重の大きさを変更することにより、コラム移動部の移動範囲の概ね全範囲におけるエネルギ吸収を一定のものとすることが可能となる。
【００８９】
ここで、衝撃吸収装置４２０のハード的構成態様をまとめて説明すれば、本衝撃吸収装置４２０は、コラム移動部の移動範囲において、前部チューブ３２２の挿入大径部３３０が中間チューブ３２４に設けられた前部係合子群を構成する係合子４２２と係合するあるいは係合可能な区間が、第１の設定移動区間（上述のグラフにおけるＳＴ１）とされ、また、後部係合子群を構成する係合子４２２と係合するあるいは係合可能な区間が、第１の設定移動区間と略連続した第２の設定移動区間（上述のグラフにおけるＳＴ２）とされており、それぞれの設定移動区間において、エネルギ吸収荷重、つまりコラム単位移動距離あたりのエネルギ吸収量を個別に変更可能とされている。本衝撃吸収装置４２０は、第１部材としての前部チューブ３２２の一部分と、第２部材としての中間チューブ３２４（ここでは、係合子４２２の各々を構成要素として含むものと観念する。）の一部分が、コラム移動部の移動に伴って、互いに係合しつつあるいは係合可能な状態で相対移動するような構造となっている。詳しく言えば、本衝撃吸収装置４２０においては、第１部材である前部チューブ３２０が車体に対する位置を固定して設けられ、かつ、第２部材である中間チューブ３２４がコラム移動部と共に移動するように設けられることで、前部チューブ３２２と中間チューブ３２４とが互いに相対移動するように構成されているのである。また、本衝撃吸収装置４２０では、前部チューブ３２２の一部分と中間チューブ３２４の一部分との相対移動に対する抵抗力に起因する（それらの弾性変形に要する力，塑性変形に要する力，それらの係合箇所に生じる摩擦力等を総合したものに起因する）エネルギ吸収荷重を発生させるものである。そして、中間チューブ３２４に設けられた係合子４２２の支承状態を変更することで、前部チューブ３２２の一部分と中間チューブ３２４の一部分との係合状態を変更し、その変更によって、上記抵抗力を変更させて、エネルギ吸収荷重ひいてはエネルギ吸収量を変更するようにされているのである。本衝撃吸収装置４２０は、前部チューブ３２２の一部分と中間チューブ３２４の一部分との係合状態の変更を行う係合状態変更装置を備えるものであり、後部チューブ３２０の一部をなす係合子支承チューブ４３２およびそれに形成された支承解除穴４３６、板バネ部材４２４等を含んで、その係合状態変更装置が構成されているのである。そして、その係合状態変更装置を含んで、設定移動区間におけるエネルギ吸収量の変更を可能とするエネルギ吸収量変更機構が構成されているのである。なお、本実施例の衝撃吸収装置４２０は、先の実施例のものと異なり、電気的な制御によらず、純粋に機械的な機構によって、エネルギ吸収量を変更可能なものとされている。また、上記説明では、係合子４２２を含む中間チューブ３２４を第２部材として扱って説明したが、係合子４２２自体を第２部材と解釈して装置の構成を把握することも可能である。
【００９０】
また、本衝撃吸収装置４２０のエネルギ吸収量変更機構によるエネルギ吸収量の変更態様について説明すれば、そのエネルギ吸収量変更機構は、テレスコピック位置に基づいて、複数の設定移動区間ＳＴの各々の衝撃エネルギの吸収量を変更するものとされている。また、設定移動区間ＳＴ２にコラム移動部の移動を阻害する力が作用すると予測される場合に、エネルギ吸収量変更機構は、その設定移動区間ＳＴ２における衝撃エネルギの吸収量を、阻害力が作用しない他の区間に比較して小さくなるように変更しており、また、別の見方をすれば、設定移動区間ＳＴ１以外の区間において阻害力が作用すると予測される場合に、その設定移動区間ＳＴ１における衝撃エネルギの吸収量を、阻害力が作用する区間における吸収量より大きくなるように変更しているのである。
【００９１】
なお、上述したように、係合子支承チューブ４３２は、交換可能とされている。例えば、支承解除穴４３６の位置，長さ，数量等を変更することによって、設定移動区間ＳＴの区間距離，区間位置、各設定移動区間ＳＴにおけるエネルギ吸収荷重つまりエネルギ吸収量を任意に変更できる。それにより、コラム３００の周辺装置との干渉関係等が異なる車種においても、本コラム３００のエネルギ吸収特性を適切なものとしつつ装備することが可能となる。また、上記実施例において、係合子４２２は、軸方向において異なる位置に位置する２つの群となるように配置されているが、３つ以上の群とすることにより、設定移動区間の数を増やし、より細かなエネルギ吸収特性の調整が可能となる。さらに、上記実施例では、テレスコピック位置にのみ依拠して自動的にエネルギ吸収量を変更するようにされていたが、適切な機械的機構を採用することにより、チルト位置，運転者の体格等に依拠して、自動で、あるいは手動で、エネルギ吸収量を変更するように構成することも可能である。さらに、上記実施例では、係合子４２２が係合子支承チューブ３２４に支承されない場合、その設定移動区間ＳＴにおいて殆どエネルギ吸収荷重を発生させないようにされているが、例えば、板状ライナ３２８と前部チューブ３２２の外周面との間の摩擦係数を調整して、係合子４２２が支承されない区間においてもある程度のエネルギ吸収荷重を発生させるように構成することも可能である。
【００９２】
次に、上記実施例の衝撃吸収装置４２０の変形例のいくつかについて説明する。以下の、変形例の衝撃吸収装置は、いずれも、衝撃吸収装置４２０と異なり、アクチュエータを備え、そのアクチュエータが制御装置によって駆動される形式、つまり、電気的な制御を採用する衝撃吸収装置である。なお、以下の衝撃吸収装置は、ステアリングコラムの基本的な構造は、上記実施例のものと同様であるため、同じまたは同種の構成要素には同じ符号を使用して、それらの説明は省略する。
【００９３】
図２４に、変形例の衝撃吸収装置の一例を示す。図２４に示す衝撃吸収装置５００は、それの主要部が中間チューブ３２４に設けられている。本衝撃吸収装置５００が適用されるコラム３００には、上記実施例における係合子支承チューブ４３２が設けられておらず、それが位置していた箇所において、本衝撃吸収装置５００が設けられている。なお、図２４は、上半分が側面図であり、下半分が断面図である。
【００９４】
中間チューブ３２４には、軸方向において異なる２つの位置のそれぞれに、周方向において１２０゜の間隔で、外周側が窪んで内周面に突出する突出部５０２が３つずつ設けられている。２つの位置の突出部５０２は、互いに６０゜ずれた位置に設けられている。衝撃吸収時に中間チューブ３２４と前部チューブ３２２とが相対移動する際、挿入大径部３３０の外周面が突出部５０２に接して相対移動するため、挿入大径部３３０が中間チューブに３２４によって扱かれる状態となる。突出部５０２は、肉薄に形成されており、比較的容易に塑性変形するため、その状態においては、本衝撃吸収装置５００は、比較的小さなエネルギ吸収荷重しか発生させない。
【００９５】
中間チューブ３２４の外周には、各々の突出部５０２に対応して、押圧部材５０４が設けられている。押圧部材５０４は、一端に突出部５０２の窪みに係合する凸部５０６が形成されるともに、他端において中間チューブ３２４に揺動可能に取付られている。また、中間チューブ３２４の外周には、中間チューブ３２４と同軸的に、２つの概ねパイプ状の押付環５０８が設けられている。前方側に設けられた３つの押圧部材５０４に対して、一方の押付環５０８が係合し、後方側に設けられた３つの押圧部材５０４に対して、もう一方の押付環５０８が係合するようにされている。係合環５０８の各々は、独立して、軸方向に移動可能とされている。詳しく言えば、押付環５０８の各々には、それの外周の所定の箇所にナット５１０が設けられ、また、中間チューブ３２４の外周には、それらナット５１０の各々と噛合するボルト部５１２が形成されたモータ軸５１４を有する電動モータ５１６がそれぞれ設けられている。モータ軸５１４は、軸方向に延びるように位置させられ、ボルト部５１２の両端がブシュ５１８を介して１対のブラケット５２０により回転可能に支持されるとともに、電動モータ５１６の本体部５２２が取付部材５２４によって取付固定されている。電動モータ５１６は、本変形例の衝撃吸収装置５００のアクチュエータとして機能し、それの回転により、押付環５０は軸方向に移動する。
【００９６】
図に実線で示す位置に押付環５０８が位置する状態では、押圧部材５０４は、揺動可能であるため、挿入大径部３３０が突出部５０２と係合して相対移動しても大きなエネルギ吸収荷重は発生させられない。それに対し、図の２点鎖線で示す位置に押付環５０８が位置する状態では、押圧部材５０４の揺動は規制され、挿入大径部３３０が突出部５０２と係合して相対移動する際、押圧部材５０４が突出部５０２を背後から押圧することにより、大きな移動抵抗が生じる。この大きな抵抗に起因して、大きなエネルギ吸収荷重が発生させられるのである。コラム移動部の移動範囲において、挿入大径部３３０が前方に位置する突出部５０２と係合して移動する区間が上記第１設定移動区間ＳＴ１であり、後方に位置する突出部５０２と係合して移動する区間が上記第２設定移動区間ＳＴ２である。電動モータ５１６の各々を、回転駆動させ、それぞれの区間ごとのエネルギ吸収荷重を独立して変更することが可能である。
【００９７】
図２５に、別の変形例の衝撃吸収装置の一部を示す。本変形例の衝撃吸収装置５４０は、上記変形例の、衝撃吸収装置５００における押付環５０８を移動させるアクチュエータを変更したものである。なお、図では、軸方向の異なる２つの位置のうちの一方の位置に存在する部分しか図示していない。本衝撃吸収装置５４０では、アクチュエータとして、ソレノイド式のピストン装置５４２を採用している。ピストン装置５４２は、中間チューブ３２４の外周に、取付部材５４４を介して、周方向に１２０゜の間隔で、１つの押付環５０８あたり３つ設けられている。ピストン装置５４２の有するピストンロッド５４６は、軸方向に伸びるように位置しており、各ピストンロッド５４６の先端に、取付具５４８によって取り付けられている。ピストン装置５４２を駆動させて、ピストンロッド５４６を繰出し、繰入れすることにより、押付環５０８は、押圧部材５０４の揺動を許容する位置と、揺動を禁止する位置とに位置させられる。押圧部材５０４の揺動の可否によるエネルギ吸収荷重の変更については、上記変形例の衝撃吸収装置５００と同様であるため、ここでの説明は省略する。
【００９８】
図２６に、さらに別の変形例の衝撃吸収装置の一部を示す。本変形例の衝撃吸収装置５６０は、上記２つの変形例のものが、突出部５０２とそれを背後から押圧する押圧部材５０４とを有する構成ものであるのに対し、本変形例の衝撃吸収装置５６０は、図２６（ａ）に示すように、中間チューブ３２４に設けられた掛止穴５６２と、その掛止穴５６２に出し入れされる係合片５６４とを有する構成のものである。図には、１つの掛止穴５６２および係合片５６４に関する箇所のみしか示していない。掛止穴５６２は、中間チューブ３２４の軸方向の異なる位置のそれぞれにおいて、一円周上に、９０゜間隔で４つ設けられている。係合片５６４もその数だけ設けられている。なお、軸方向の異なる位置のそれぞれの掛止穴５６２および係合片５６４は、周方向において、互いに４５゜ずれた状態で配置されている。係合片５６４は、帯状の部材から形成され、一端部が概ね直角に折り曲げられるとともに、一端部がカールさせられており、そのカールさせられた部分に、中間チューブ３２４の外周に設けられた揺動軸５６６を挿通させて、その揺動軸５６６を中心に揺動可能とされている。また、中間チューブ３２４の外周には、各係合片５６４に対応して、それと同数の取付ブラケット５６８が設けられており、その取付ブラケット５６８には、アクチュエータであるソレノイド式ピストン装置５７０が揺動可能に取り付けられている。ピストン装置５７０のピストンロッド５７２の先端は、係合片５６４に立設する連結部材５７４に連結されている。ピストンロッド５７２が繰出されることにより、係合片５６４の先端部５７２が、掛止穴５６２に挿入され、中間チューブ３２４の内周面より突出するようにされている。
【００９９】
係合片５６４の先端部５７６が中間チューブ３２４の内周面より突出する状態で前部チューブ３２２の挿入大径部３３０が相対移動する場合、図２６（ｂ）に示すように、先端部５７２は、掛止穴５６２に掛止されるとともに、挿入大径部３３０と係合してさらに折り曲げられ、挿入大径部３３０の外周面と中間チューブ３２４の内周面との間隙に嵌り込む状態となる。この状態においては、前部チューブ３２２と挿入大径部３３０との相対移動に対して、比較的大きな抵抗が生じ、比較的大きなエネルギ吸収荷重が発生することになる。なお、係合片５６４が挿入大径部３３０と係合しない状態において、比較的小さなエネルギ吸収荷重を発生させるために、中間チューブ３２４の周方向における掛止穴５６２の中間には、先の変形例の場合と同様の突出部５０２が設けられている。
【０１００】
上記各変形例の衝撃吸収装置５００，５４０、５６０のエネルギ吸収荷重の変更パターンを模式的にグラフで示せば、図２７のようになる。上記衝撃吸収装置５００，５４０、５６０はいずれも、設定移動区間ＳＴ１およびＳＴ２のそれぞれにおいて発生するエネルギ吸収荷重Ｗを、大きな状態と小さな状態との間で、独立して変更することが可能であり、コラム移動部の移動位置に依拠した種々のエネルギ吸収特性の衝撃吸収装置となる。
【０１０１】
上記各変形例の衝撃吸収装置５００，５４０、５６０のハード的構成態様は、前部チューブ３２２が第１部材となり、中間チューブ３２４が第２部材となる点を始めとして、上記実施例の衝撃吸収装置５００と同様のものであるため、ここでの説明は省略する。また、各設定移動区間に関しても同様である。突出部５０２，押圧部材５０４あるいは掛止穴５６２，係合片５６４等の位置，数量等を変更することによって、設定移動区間ＳＴの区間距離，区間位置、各設定移動区間ＳＴにおけるエネルギ吸収荷重つまりエネルギ吸収量を任意に変更できることも、上記実施例と同様である。
【０１０２】
また、それら変形例の衝撃吸収装置５００，５４０，５６０は、先の実施例で説明したような電子制御ユニット１００や、テレスコピック位置，チルト位置を検出するセンサ、体格支持スイッチ１０２，シートベルトセンサ１０４等を設け、先の実施例で説明したような制御プログラムに基づいて制御することが可能である。そのような制御の下では、先の実施例と同様のエネルギ吸収量の変更態様を実現することが可能である。例えば、コラム移動部の移動に対しての阻害力が作用する設定移動区間におけるエネルギ吸収荷重が小さくなるように変更したり、また、阻害力が作用する区間以外の設定移動区間のエネルギ吸収荷重が大きくなるように変更することも、勿論可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】第１実施例の衝撃吸収装置およびそれが適用されるステアリングコラムを示す全体図である。
【図２】第１実施例の衝撃吸収装置を拡大して示す図である。
【図３】第１実施例の衝撃吸収装置の衝撃エネルギ吸収時の様子を示す図、および、衝撃エネルギ吸収特性を模式的に示すグラフである。
【図４】エネルギ吸収量を変更した場合において、第１実施例の衝撃吸収装置の衝撃エネルギ吸収時の様子を示す図、および、エネルギ吸収特性を模式的に示すグラフである。
【図５】図４に示す状態とは別の状態にエネルギ吸収量を変更した場合において、第１実施例の衝撃吸収装置の衝撃エネルギ吸収時の様子を示す図、および、エネルギ吸収特性を模式的に示すグラフである。
【図６】第１実施例の変形例としての衝撃吸収装置を示す図である。
【図７】シートベルトを着用しない運転者が車両の衝突によって前方に移動する様子を示す図である。
【図８】第１実施例の変形例の衝撃吸収装置を制御する電子制御ユニットが実行する衝撃吸収制御プログラムのフローチャートである。
【図９】衝撃吸収制御プログラムの実行によって決定された衝撃吸収装置のエネルギ吸収特性のパターン模式的に示すグラフである。
【図１０】第２実施例の衝撃吸収装置およびそれが適用されるステアリングコラムを示す全体図である。
【図１１】第２実施例の衝撃吸収装置を拡大して示す図である。
【図１２】第２実施例の衝撃吸収装置が備える係合プレートの下面を拡大して示す図である。
【図１３】第２実施例の衝撃吸収装置における係合プレートの下面の目の向きの組み合わせとエネルギ吸収特性との関係を示す図である。
【図１４】第２実施例の変形例としての衝撃吸収装置を示す図である。
【図１５】第２実施例の変形例としてのもう１つの衝撃吸収装置を示す図である。
【図１６】第３実施例の衝撃吸収装置が適用されたステアリングコラムが車体に取付けられた状態を示す側面図である。
【図１７】図１６に示すステアリングコラムの平面図である。
【図１８】図１６に示すステアリングコラムの側面断面図である。
【図１９】図１８における第３実施例の衝撃吸収装置が表されている部分を拡大した断面図である。
【図２０】図１８とは異なる角度における断面図である。
【図２１】第３実施例の衝撃吸収装置が表されている部分における図１６に示すステアリングコラムの軸方向に直角な面での断面図である。
【図２２】第３実施例の衝撃吸収装置による衝撃エネルギの吸収特性を模式的に示すグラフである。
【図２３】第３実施例の衝撃吸収装置が機能した場合にコラム移動部が受ける総合的な荷重を模式的に示すグラフである。
【図２４】第３実施例の変形例としての衝撃吸収装置を示す一部断面側面図である。
【図２５】第３実施例の変形例としての別の衝撃吸収装置の一部分を示す一部断面側面図である。
【図２６】第３実施例の変形例としてのさらに別の衝撃吸収装置の一部分を示す一部断面側面図である。
【図２７】第３実施例の変形例としての衝撃吸収装置におけるエネルギ吸収荷重の変更について模式的に示すグラフである。
【符号の説明】
【０１０４】
１０：ステアリングコラム    ２４：ステアリングホイール    ２６：テレスコピック機構    ２８：電動モータ    ３０：チルト機構    ３２：電動モータ    ３４：コラムカバー    ３６：インスツルメントパネル    ６０：衝撃吸収装置    ６８：支持軸（第３部材）    ８０：衝撃エネルギ吸収プレート（第１部材）    ９２：係合プレート（第２部材）    ９４：係合プレート位置変更アクチュエータ（エネルギ吸収量変更機構，係合状態変更装置）    １００：電子制御ユニット（ＥＣＵ）    １０２：体格指示スイッチ    １０４：シートベルトセンサ    １２０：衝撃吸収装置    ２００：衝撃吸収装置    ２１０：係合プレート（第２部材）    ２２２：電動モータ（エネルギ吸収量変更機構，係合状態変更装置）    ２４０：突起    ２５０：衝撃吸収装置    ２７０：衝撃吸収装置    ２７２，２７４：係合プレート（第２部材）    ３００：ステアリングコラム    ３０２：前部シャフト    ３０４：後部シャフト    ３１０：ステアリングホイール    ３２０：後部チューブ    ３２２：前部チューブ（第１部材）    ３２４：中間チューブ（第２部材）    ３３０：挿入大径部    ３５６：インスツルメントパネル    ３９０：チルト・テレスコピック機構    ４２０：衝撃吸収装置    ４２２：係合子    ４２４：板バネ部材    ４３２：係合子支承チューブ（エネルギ吸収量変更機構，係合状態変更装置）    ４３６：支承解除穴    ４５０：コラムカバー    ５００：衝撃吸収装置    ５０２：突出部    ５０４：押圧部材    ５０８：押付環（エネルギ吸収量変更機構，係合状態変更装置）    ５１６：電動モータ    ５４０：衝撃吸収装置    ５４２：ソレノイド式ピストン装置（エネルギ吸収量変更機構，係合状態変更装置）    ５６０：衝撃吸収装置    ５６２：掛止穴    ５６４：係合片    ５７０：ソレノイド式ピストン装置（エネルギ吸収量変更機構，係合状態変更装置）    ＳＴ：設定移動区間    Ｗ：エネルギ吸収荷重
【図１】
2005082062.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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