(57)【要約】【課題】アクスルとタイヤ間に組込むホイールインモータは、電動機が駆動輪そのものであるので、動力伝達系の損失がない利点があるが、アクスルに電動機の固定子を、タイヤホイールまたは、ブレーキドラムに電動機の回転子を直接取付けた構成にしているので、電動機が故障しロックした場合には負荷になる。【解決手段】タイヤホイールまたは、ブレーキドラムと電動機の回転子ハウジングとの間にクラッチ機構を構成して、電動機の故障時にはタイヤホイールまたは、ブレーキドラムと回転子ハウジングの結機構を構成して、電動機の故障時にはタイヤホイールまたは、ブレーキドラムと回転子ハウジングの結合を切り離すことにより負荷を分断する。【選択図】図１
2005253249.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキドラムと回転子ハウジング間にクラッチ機能を備え、ブレーキドラムと回転子ハウジング相互の回転力を切り離すことが出来ることを特徴とするドラムブレーキを内蔵した、アウターローター構造の押込磁石形同期電動機
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機により走行運転される電気自動車における駆動電動機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の電気自動車においては、電動機１台でトランスミッション、デファレンシャルギヤを介してトルクを配分してタイヤを駆動する方式、電動機の出力を遊星ギヤ等の減速ギヤを介してタイヤを駆動するホイールインモータ方式、アクスルとタイヤ間に電動機を組込みタイヤを直接駆動するホイールインモータ方式等がある。
【特許文献１】特開２００２−２４７７１３号公報第１図
【非特許文献１】株式会社  明電舎  「明電時報  ２００１年  Ｎｏ．３」  ｐ１１第２図
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来の電気自動車にあっては、電動機１台でトランスミッション、デファレンシャルギャを介してトルクを分配してタイヤを駆動する方式では、デファレンシャルギヤ等の動力伝達系での損失が大きく駆動効率を悪くしている。また、遊星ギヤ等の減速ギヤと電動機を組合せタイヤを直接駆動するホイールインモータを悪くしている。また、遊星ギヤ等の減速ギヤと電動機を組合せタイヤを直接駆動するホイールインモータ方式も駆動効率を悪くする駆動系の損失が存在する。
アクスルとタイヤ間に電動機を組込みタイヤを直接駆動するホイールインモータの場合は、電動機が駆動輪そのものであるので動力伝達系の損失がない利点があるが、アクスルに電動機の固定子を、タイヤホイールまたはブレーキドラム等に電動機の回転子を取付けることにより電動機が構成されているので電動機が故障しロックした場合には負荷になる等の問題が発生する点である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、タイヤホイールまたはブレーキドラムと結合される電動機の回転子ハウジングとの間にクラッチ機能を構成して、電動機の故障時等にはブレーキドラムと回転子ハウジングの結合を切り離すことにより相互の回転力を分断することができることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のクラッチ機能を有する電動機は、ブレーキドラムと回転子ハウジングの結合を切り離すことにより相互の回転力を分断することができるので、電動機が故障しロックした時に起きる走行抵抗の増加を防ぐことができる。また、過負荷の場合には結合を切り離すことにより過負荷による電動機の焼損をも防ぐことができる等の利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
発明の実施の形態を実施例にもとづき図面を参照して説明する
図１ において、ブレーキユニット１ は固定子ハウジング２ と共にアクスル（固定側 軸）３ にボルトにより締結されている。尚、固定子ハウジング２ には固定子４ が組付けられている。アクスル（回転側 ハブ）５ にはブレーキドラム６ がボルトにより締結されている。さらに、ブレーキドラム６には回転子７ を組込んだ回転子ハウジング８ がクラッチ機構を構成するエンバン９、テーパーリング１０、スプリング１１ と共にボルトにより結合されている。アクスル（回転側 ハブ）５ にはタイヤホイール１２ が組付けられる。固定子ハウジング２ と回転子ハウジング８ には、それぞれブラケット１３ と回転子カバ１４ がボルトにより組付けられている。さらに、ブラケット１３ と回転子カバ１４ との間には防塵、防水対策用としてのオイルシール１５ が組込まれている
【０００７】
電動機の発生するトルクは、回転子７ を組込んだ回転子ハウジング８ の内周部に形成されているテーパーとテーパーリング１０ の外周部に形成されているテーパーとの嵌合部の面圧により保持されて、テーパーリング１０ に伝えられる。尚、テーパー嵌合部の面圧はブレーキドラム６ とテーパーリング１０ との間に挿入取付けるスプリング１１ のバネ力により発生する。
【０００８】
テーパーリング１０ に伝えられたトルクは、図２ にて示すテーパーリング１０ とエンバン９ との合わせ面のそれぞれに形成された、両側がテーパーとなっている複数個の凹凸の嵌合部によりエンバン９ に伝えられる。
【０００９】
エンバン９ に伝えられたトルクは、図３ にて示すエンバン９ の内周部とブレーキドラム６ の外周部との嵌合部に形成されたスプライン形状あるいは歯形形状等の結合により確実にブレーキドラムに伝える。よって、エンバン９ とブレーキドラム６ を結合しているボルトには、トルクを掛けることなくスプリング１１ のバネ力のみを保持する構造となっている。
【００１０】
ブレーキドラム６ に伝えられたトルクは、アクスル（回転側 ハブ）５ をかいしてタイヤホイール１２ に伝えられてタイヤを回転させる
【００１１】
以上説明したように構成されているので、電動機が故障してロックし過大な負荷となった場合テーパーリング１０ がずれてスプリング１１ のバネ力以上のスラスト力が掛かった時にはエンバン９ とテーパーリング１０ の合わせ面の凹凸形状の嵌合部が外れる。すなわちテーパーリング１０ がスラスト方向に移動する。テーパーリング１０ が移動することにより回転子ハウジング８ とテーパーリング１０ とのテーパー嵌合部が離れ保持力が無くなり回転力を分断する。また、タイヤ側に過大な負荷が掛かった場合も同様に回転力を分断することが出来る。すなわち相互の回転力を分断するクラッチ機構を構成しているのである。
【産業上の利用可能性】
【００１２】
以上、図を示して説明した実施例は電気自動車に適用した場合であるが、タイヤ駆動の新交通システム、荷役システム等への適用や、タイヤの替わりに鉄輪を用いた軌道上を走行する路面電車、レールバス等へも適用可能であることは云うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】自動車のアクスルへの取付部 の１実施例を示す縦断面図である。）
【図２】テーパーリングとエンバンとの合わせ面の１実施例を示す部分横断面図である。
【図３】エンバンとブレーキドラムとの嵌合部の１実施例を示す部分正面図である。
【符号の説明】
【００１４】
１    ブレーキユニット
２    固定子ハウジング
３    アクスル（固定側 軸）
４    固定子
５    アクスル（回転側 ハブ）
６    ブレーキドラム
７    回転子
８    回転子ハウジング
９    エンバン
１０    テーパーリング
１１    スプリング
１２    タイヤホイール
１３    ブラケット
１４    回転子カバ
１５    オイルシール
【図１】
2005253249.tif 000003
【図２】
2005253249.tif 000004
【図３】
2005253249.tif 000005