(57)【要約】【課題】  摺動抵抗を増大させることなく、スラスト耐荷重を増大させることができるターボチャージャにおけるスラスト軸受構造を提供する。【解決手段】  スラストプレート２１の貫通孔２７の内周面２７ａに油溝３４を設け、この油溝３４をスラストプレート２１とスラストブッシュ２２のタービン側フランジ部２５との間に連通させる。また、油溝３４を、絞り３４ａを介してスラストプレート２１とスラストブッシュ２２のコンプレッサ側フランジ部２６との間に連通させる。そして、スラストプレート２１と、スラストブッシュ２２のタービン側フランジ部２５との間には、油溝３４から潤滑油を供給する。また、スラストプレート２１と、スラストブッシュ２２のコンプレッサ側フランジ部２６との間には、絞り３４ａにより絞った少量の潤滑油を供給する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タービンホイール及びコンプレッサインペラが両端に設けられたロータシャフトをハウジングに回転可能に支持し、同ロータシャフトとハウジングとの間には、ロータシャフトに作用するスラスト荷重を受けるための油圧によるスラスト軸受を設けたターボチャージャにおいて、
圧縮空気により前記コンプレッサインペラの背面側に作用したスラスト荷重に抗する前記スラスト軸受の油圧が、その反対方向に作用する同油圧よりも高くなるように、前記スラスト軸受に圧油を供給する圧油分配手段を設けたことを特徴とするターボチャージャ。
【請求項２】
前記圧油分配手段は、前記コンプレッサインペラの背面側に作用したスラスト荷重が加わる前記スラスト軸受の第１摺動部における油圧が、前記スラスト荷重と反対方向に作用するスラスト荷重が加わるスラスト軸受の第２摺動部における油圧よりも高くなるように、該第１摺動部及び第２摺動部に圧油を分配することを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャ。
【請求項３】
前記圧油分配手段は、前記第２摺動部に供給される圧油量を絞るようにした絞りにより構成されたことを特徴とする請求項２に記載のターボチャージャ。
【請求項４】
前記スラスト軸受は、前記ハウジング側に設けられたスラストプレート部と、前記ロータシャフト側に設けられ、前記スラストプレート部を挟むように形成された一対の係合面を有する係合部とからなり、
前記スラストプレート部において前記タービンホイール側を向く側面には、圧油供給口が開口されていることを特徴とする請求項３に記載のターボチャージャ。
【請求項５】
前記絞りは、前記スラストプレート部と前記係合部とのラジアル方向における両対向面間の油通路に形成されたことを特徴とする請求項４に記載のターボチャージャ。
【請求項６】
前記絞りは、前記スラストプレート部をスラスト方向に貫通する油通路に形成されたことを特徴とする請求項４に記載のターボチャージャ。
【請求項７】
前記絞りは、前記スラストプレート部をスラスト方向に貫通する第１油通路と、スラストプレート部をスラスト方向に貫通しない第２油通路とによって構成されたことを特徴とする請求項４に記載のターボチャージャ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に装備されるターボチャージャに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンに装備されるターボチャージャにあっては、タービンホイールとコンプレッサインペラとがロータシャフトの両端に支持され、このロータシャフトは、ターボチャージャのハウジングに対しスラスト軸受によって支持されている。このスラスト軸受の摺動部には、エンジンによって駆動されるオイルポンプから潤滑油が供給される。
【０００３】
ところで、近年、ターボチャージャの過給圧が高められることに伴い、コンプレッサインペラの背面側（すなわちタービン側面）に加わる圧力が増大し、ロータシャフトをコンプレッサ側に移動させる方向へのスラスト力が増大している。この結果、このスラスト力によってスラスト軸受に加わるスラスト荷重が増大したため、スラスト軸受のスラスト耐荷重を上げる必要がでてきている。
【０００４】
このような要求に応えるため、従来、例えば特許文献１に開示されるようなスラスト軸受構造が提案されている。すなわち、この従来構成においては、ロータシャフトに外嵌されたスラストブッシュに、ロータシャフトの軸線方向に離間した一対のフランジ部が設けられている。また、ターボチャージャのハウジングには、馬蹄形のスラストプレートが固定されている。そして、スラストプレートの内周部がスラストブッシュの両フランジ部の間に配置されることで、ロータシャフトがスラスト方向に支持されている。ここで、コンプレッサインペラの背面側圧力に起因したスラスト荷重は、タービン側のフランジ部に加わる。このため、タービン側フランジ部の外径は、コンプレッサ側フランジ部の外径よりも大きくされている。このような構成により、コンプレッサインペラの背面側圧力に対するスラスト耐荷重の増大が図られている。
【特許文献１】特開平７−２５９８４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、近年、エンジンの低回転領域においてもより高い過給圧が得られる可変容量型ターボチャージャの採用が拡大している。ところが、エンジンの低回転領域では、エンジンで駆動されているオイルポンプも低回転であるため、オイルポンプからスラスト軸受に供給される潤滑油の量が少ない。このため、エンジンの低回転領域においては、スラスト軸受に対し、潤滑油量が少ないにもかかわらず高いスラスト荷重が加わることになり、その使用条件がきびしくなっている。
【０００６】
従って、上記特許文献１の軸受構造においても、エンジンの低回転領域においては、スラスト軸受に供給される潤滑油量が不足し、スラストプレートとタービン側ウェブとの間における潤滑油の油圧が十分に高くならない。このため、コンプレッサインペラの背面側圧力に対するスラスト軸受のスラスト耐荷重が不足する。
【０００７】
これに対し、より大容量のオイルポンプを採用し、エンジンの低回転領域でもより多量の潤滑油をスラスト軸受に供給することで、スラスト軸受のスラスト耐荷重を増大させることもできる。あるいは、上記タービン側フランジ部の外径をさらに拡大してスラストプレートとタービン側フランジ部との間の摺動面積をより大きくすることにより、スラスト軸受のスラスト耐荷重を増大させることもできる。しかしながら、大容量オイルポンプの採用は、エンジンの負荷を増大させる。また、スラスト軸受における摺動面積の増大は、スラスト軸受の摺動抵抗を増大させ、過給効率を低下させる。そして、エンジンの負荷増大、過給効率の低下は、燃料消費率の悪化を招く。
【０００８】
本発明の目的は、摺動抵抗を増大させることなく、スラスト耐荷重を増大させることができるターボチャージャにおけるスラスト軸受構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、タービンホイール及びコンプレッサインペラが両端に設けられたロータシャフトをハウジングに回転可能に支持し、同ロータシャフトとハウジングとの間には、ロータシャフトに作用するスラスト荷重を受けるための油圧によるスラスト軸受を設けたターボチャージャにおいて、圧縮空気により前記コンプレッサインペラの背面側に作用したスラスト荷重に抗する前記スラスト軸受の油圧が、その反対方向に作用する同油圧よりも高くなるように、前記スラスト軸受に圧油を供給する圧油分配手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記圧油分配手段は、前記コンプレッサインペラの背面側に作用したスラスト荷重が加わる前記スラスト軸受の第１摺動部における油圧が、前記スラスト荷重と反対方向に作用するスラスト荷重が加わるスラスト軸受の第２摺動部における油圧よりも高くなるように、該第１摺動部及び第２摺動部に圧油を分配することを特徴とする。
【００１１】
請求項１及び請求項２に記載の発明によれば、スラスト軸受全体の摺動抵抗を増大させることなく、圧縮空気によりコンプレッサインペラの背面側に加わったスラスト荷重に対するスラスト耐荷重を増大させることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記圧油分配手段は、前記第２摺動部に供給される圧油量を絞るようにした絞りにより構成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、第２摺動部に供給する圧油量を絞る絞りからなる簡単な構成で実現できる。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記スラスト軸受は、前記ハウジング側に設けられたスラストプレート部と、前記ロータシャフト側に設けられ、前記スラストプレート部を挟むように形成された一対の係合面を有する係合部とからなり、前記スラストプレート部において前記タービンホイール側を向く側面には、圧油供給口が開口されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記絞りは、前記スラストプレート部と前記係合部とのラジアル方向における両対向面間の油通路に形成されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記絞りは、前記スラストプレート部をスラスト方向に貫通する油通路に形成されたことを特徴とする。
請求項７に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記絞りは、前記スラストプレート部をスラスト方向に貫通する第１油通路と、スラストプレート部をスラスト方向に貫通しない第２油通路とによって構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、コンプレッサインペラの背面側に加わったスラスト荷重に対向するスラスト軸受の油圧が、その反対方向のスラスト荷重を受けるスラスト軸受の油圧よりも高くなる。このため、摺動部の摺動面積を増大させることなく、過大なスラスト荷重が加わ
る方向に対するスラスト耐荷重を増大させることができる。従って、摺動抵抗を増大させることなく、スラスト耐荷重を増大させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を、図１〜図３に従って説明する。
図２に示すように、ターボチャージャ１０は、ハウジング１１、ハウジング１１内に回転可能に支持されたロータシャフト１２等から構成され、ロータシャフト１２の両端にタービンホイール１３及びコンプレッサインペラ１４を固定支持している。
【００１８】
ハウジング１１は、前記ロータシャフト１２を支持するセンタハウジング１５と、前記タービンホイール１３を収容するタービンハウジング１６とを備えている。また、ハウジング１１は、前記コンプレッサインペラ１４を収容するコンプレッサハウジング１７と、センタハウジング１５とコンプレッサハウジング１７との間に配設されるシールプレート１８とを備えている。
【００１９】
ロータシャフト１２は、前記センタハウジング１５において一対のフルフロートベアリング１９によって支持される大径部１２ａと、大径部１２ａのコンプレッサ側端部から前記シールプレート１８を貫通して前記コンプレッサハウジング１７まで延出された小径部１２ｂとを備えている。
【００２０】
センタハウジング１５とシールプレート１８との間には、センタハウジング１５に対してロータシャフト１２を支持するためのスラスト軸受２０が設けられている。スラスト軸受２０は、センタハウジング１５とシールプレート１８との間に挟持されたスラストプレート２１（スラストプレート部）よりなり、このスラスト軸受２０は、ロータシャフト１２の小径部に外嵌されたスラストブッシュ２２（係合部）を受承する。
【００２１】
図１に示すように、スラストプレート２１は、その中央部に、スラストブッシュ２２を挿通させる貫通孔２７を有している。図１，３に示すように、スラストプレート２１のタービン側面２１ａ（タービンホイール１３側を向く側面）には、貫通孔２７の縁部に位置する周知のパッド２３が複数設けられている。
【００２２】
図１に示すように、スラストブッシュ２２は、ロータシャフト１２の小径部１２ｂに外嵌されている。スラストブッシュ２２は、小径部１２ｂに外嵌する筒部２４と、この筒部２４の両端に一体に設けられたタービン側フランジ部２５及びコンプレッサ側フランジ部２６とから構成されている。筒部２４の外径は、スラストプレート２１の貫通孔２７の内径よりも若干小さく設定されている。
【００２３】
スラストブッシュ２２は、大径部１２ａと小径部１２ｂとの間の段差面１２ｃと、コンプレッサインペラ１４の基端部との間に挟持された状態でロータシャフト１２に支持されている。そして、ロータシャフト１２は、スラストプレート２１と、各フランジ部２５，２６との当接により、その軸線方向での移動が規制される。
【００２４】
スラストプレート２１とスラストブッシュ２２のフランジ部２５，２６との間には、若干のクリアランスが設けられ、このクリアランスによりスラストプレート２１に対するスラストブッシュ２２（すなわち、ロータシャフト１２）の若干（例えば、５０μｍ程度）の相対変位が許容されている。そして、このクリアランスにより、スラストプレート２１のタービン側面２１ａと、スラストブッシュ２２のタービン側フランジ部２５の内側面２５ａ（係合面）との間、及び、コンプレッサ側面２１ｂとコンプレッサ側フランジ部２６の内側面２６ａ（係合面）との間に、油膜を有する摺動部がそれぞれ形成される。本実施形態では、スラストプレート２１のタービン側面２１ａと、スラストブッシュ２２のタービン側フランジ部２５の内側面２５ａとにより第１摺動部が構成される。また、スラストプレート２１のコンプレッサ側面２１ｂと、スラストブッシュ２２のコンプレッサ側フランジ部２６の内側面２６ａとにより第２摺動部が構成される。
【００２５】
スラストプレート２１には、スラストプレート２１とスラストブッシュ２２との間の摺動部に潤滑油を供給するための圧油分配手段としての潤滑油供給路３０が設けられている。なお、潤滑油は、エンジンで駆動される図示しないオイルポンプから、センタハウジング１５に設けられた潤滑油流路１５ａ（図２に図示）を通じて前記潤滑油供給路３０に供給される。
【００２６】
図１，３に示すように、潤滑油供給路３０は、スラストプレート２１のタービン側面２１ａに間隔をおいて設けられた２つの油溜まり３１と、両油溜まり３１同士をタービン側面２１ａ上で連絡する連絡油路３２とを備えている。また、潤滑油供給路３０は、各油溜まり３１からスラストプレート２１の貫通孔２７側に延びる一対の案内油路３３と、貫通孔２７の内周面２７ａに設けられ案内油路３３に連通される油溝３４（圧油供給口）とを備えている。
【００２７】
両油溜まり３１には、センタハウジング１５の前記潤滑油流路１５ａが連通されている。また、前記油溝３４は、貫通孔２７の軸線方向に延びるように形成され、スラストプレート２１のタービン側面２１ａに設けられた前記パッド２３の底面に開口されている。油溝３４は、スラストプレート２１の貫通孔２７の内周面２７ａ（係合部とのラジアル方向における対向面）と、スラストブッシュ２２の筒部２４の外周面２４ａ（スラストプレート部とのラジアル方向における対向面）との間に形成される油通路を通じて第２摺動部側に連通されている。各油溝３４の第２摺動部側には、この油通路における絞り３４ａが形成されている。
【００２８】
次に、以上のように構成された本実施形態の作用を説明する。
さて、エンジンの運転に伴ってターボチャージャ１０が駆動されると、コンプレッサインペラ１４が回転して空気を圧縮する。圧縮された空気は、コンプレッサインペラ１４の背面側にも侵入して圧力を及ぼす。このため、コンプレッサインペラ１４には、その正面側に加え、その背面側からもスラスト方向の力が加わる。ロータシャフト１２の回転数の上昇に伴って、コンプレッサインペラ１４により圧縮される空気の圧力が高まると、コンプレッサインペラ１４に対してその背面側から正面側に向かう方向（図２における矢印Ｓ方向）に加わるスラスト力が大きくなる。
【００２９】
このため、ロータシャフト１２に対して図１の左方への力が作用し、大径部１２ａと小径部１２ｂとの間の段差面１２ｃを介してスラストブッシュ２２に同方向への力が作用する。従って、図１に矢印Ｂで示すように、スラストブッシュ２２のタービン側フランジ部２５の内側面２５ａが、スラストプレート２１のタービン側面２１ａに押し付けられる。一方、スラストプレート２１のコンプレッサ側面２１ｂと、スラストブッシュ２２のコンプレッサ側フランジ部２６の内側面２６ａとの間には、所定のクリアランスが形成される。
【００３０】
ここで、センタハウジング１５の潤滑油流路１５ａからスラストプレート２１の各油溜まり３１に供給された潤滑油は、案内油路３３を通じて油溝３４に移動する。この潤滑油は、スラストプレート２１の貫通孔２７の内周面２７ａと、スラストブッシュ２２の筒部２４の外周面２４ａとの間に油膜を形成する。また、この潤滑油は、油溝３４からパッド２３内に入り、スラストプレート２１のタービン側面２１ａと、スラストブッシュ２２のタービン側フランジ部２５の内側面２５ａとの間に油膜を形成する。さらに、油溝３４内の潤滑油は、絞り３４ａによる絞り作用を受けて、少量がスラストプレート２１のコンプレッサ側面２１ｂに移動する。そして、この潤滑油は、コンプレッサ側面２１ｂと、コンプレッサ側フランジ部２６の内側面２６ａとの間に油膜を形成する。
【００３１】
このため、スラストプレート２１のタービン側面２１ａ側に供給される潤滑油の油量に対して、コンプレッサ側面２１ｂ側に供給される潤滑油量が少なくなる。また、スラストプレート２１のタービン側面２１ａと、タービン側フランジ部２５の内側面２５ａとの間の潤滑油の油圧は、コンプレッサ側面２１ｂと、コンプレッサ側フランジ部２６の内側面２６ａとの間の潤滑油の油圧よりも高くなる。
【００３２】
この結果、コンプレッサインペラ１４の背面側圧力に対して、スラスト軸受２０のスラスト耐荷重が増大する。このため、前記スラスト耐荷重を増大させながら、スラスト軸受２０における摺動抵抗を低減することができる。
【００３３】
また、スラストプレート２１のタービン側面２１ａと、タービン側フランジ部２５の内側面２５ａとの間には、タービン側面２１ａに設けられたパッド２３を通じて潤滑油供給路３０からの潤滑油が供給される。このため、スラストプレート２１とタービン側フランジ部２５との間に潤滑油が安定的に供給されるので、油膜の厚さが安定する。従って、コンプレッサインペラ１４の背面側圧力に対するスラスト耐荷重をより一層増大させることができる。
【００３４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図４に従って説明する。なお、以下においては、前記第１実施形態と異なる圧油分配手段としての潤滑油供給路４０のみについて説明する。
【００３５】
図４に示すように、本実施形態の潤滑油供給路４０は、前記第１実施形態の油溜まり３１、連絡油路３２及び案内油路３３とそれぞれ同様の油溜まり４１、連絡油路４２及び案内油路４３を備えている。また、潤滑油供給路４０は、前記第１実施形態の油溝３４に代わる油供給孔４４（圧油供給口、油通路）を備えている。油供給孔４４には、案内油路４３が連通されている。
【００３６】
油供給孔４４は、スラストプレート２１を貫通するように形成され、案内油路４３を第１摺動部側に連通させるとともに、油供給孔４４に設けられた絞り４５を通じて案内油路４３を第２摺動部側に連通させる。
【００３７】
さて、ターボチャージャ１０の作動中、センタハウジング１５の潤滑油流路１５ａから各油溜まり４１に供給された潤滑油は、案内油路４３を通じて油供給孔４４に移動する。油供給孔４４内の潤滑油は、油供給孔４４からパッド２３内に入り、スラストプレート２１のタービン側面２１ａと、スラストブッシュ２２のタービン側フランジ部２５の内側面２５ａとの間に油膜を形成する。また、油供給孔４４内の潤滑油は、絞り４５を通ってスラストプレート２１のコンプレッサ側面２１ｂに移動し、コンプレッサ側面２１ｂと、コンプレッサ側フランジ部２６の内側面２６ａとの間に油膜を形成する。
【００３８】
このため、スラストプレート２１のタービン側面２１ａ側に供給される潤滑油の油量に対して、コンプレッサ側面２１ｂ側に供給される潤滑油の油量が少なくなる。そして、スラストプレート２１のタービン側面２１ａと、タービン側フランジ部２５の内側面２５ａとの間の潤滑油の油圧は、コンプレッサ側面２１ｂと、コンプレッサ側フランジ部２６の内側面２６ａとの間の潤滑油の油圧よりも高くなる。
【００３９】
また、スラストプレート２１の貫通孔２７の内周面２７ａと、スラストブッシュ２２の筒部２４の外周面２４ａとの間の隙間には、スラストプレート２１のタービン側面２１ａ側と、コンプレッサ側面２１ｂ側とから潤滑油が供給される。この潤滑油により、スラストブッシュ２２がラジアル方向に支持される。
【００４０】
従って、本実施形態も、前記第１実施形態と同じ作用・効果を有する。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を図５に従って説明する。なお、以下においては、前記第１実施形態と異なる圧油分配手段としての潤滑油供給路５０のみについて説明する。
【００４１】
図５に示すように、本実施形態の潤滑油供給路５０は、前記第１実施形態の油溜まり３１、連絡油路３２及び案内油路３３とそれぞれ同様の油溜まり５１ａ，５１ｂ、連絡油路５２及び案内油路５３ａ，５３ｂを備えている。また、潤滑油供給路５０は、前記第１実施形態の油溝３４に代わる油供給孔５４（第１油通路）及び油供給孔５５（第２油通路）を備えている。油供給孔５４には案内油路５３ａが連通され、油供給孔５５には案内油路５３ｂが連通されている。
【００４２】
油供給孔５４は、スラストプレート２１をスラスト方向に貫通するように形成され、案内油路５３ａを第１摺動部側及び第２摺動部側にそれぞれ連通させる。一方、油供給孔５５は、スラストプレート２１のタービン側面２１ａ側にのみに開口するように形成され、案内油路５３ｂを第１摺動部側にのみ連通させる。本実施形態では、油供給孔５４，５５が圧油供給口であるとともに絞りを構成する。
【００４３】
さて、ターボチャージャ１０の作動中、センタハウジング１５の潤滑油流路１５ａから各油溜まり５１ａ，５１ｂに供給された潤滑油は、各案内油路５３ａ，５３ｂを通じて油供給孔５４，５５に移動する。この潤滑油は、油供給孔５４，５５からパッド２３内に入り、スラストプレート２１のタービン側面２１ａと、スラストブッシュ２２のタービン側フランジ部２５の内側面２５ａとの間に油膜を形成する。また、油供給孔５４内の潤滑油は、スラストプレート２１のコンプレッサ側面２１ｂに移動し、コンプレッサ側面２１ｂと、コンプレッサ側フランジ部２６の内側面２６ａとの間に油膜を形成する。
【００４４】
このため、スラストプレート２１のタービン側面２１ａ側に供給される潤滑油の油量に対して、コンプレッサ側面２１ｂ側に供給される潤滑油の油量が少なくなる。そして、スラストプレート２１のタービン側面２１ａと、タービン側フランジ部２５の内側面２５ａとの間の潤滑油の油圧は、コンプレッサ側面２１ｂと、コンプレッサ側フランジ部２６の内側面２６ａとの間の潤滑油の油圧よりも高くなる。
【００４５】
従って、本実施形態も、前記第１実施形態と同じ作用・効果を有する。
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態を図６に従って説明する。なお、以下においては、前記第１実施形態と異なる圧油分配手段としての潤滑油供給路６０のみについて説明する。
【００４６】
図６に示すように、本実施形態の潤滑油供給路６０は、前記第１実施形態の油溜まり３１、連絡油路３２及び案内油路３３とそれぞれ同様の２つの油溜まり６１、連絡油路６２及び案内油路６３を備えている。また、潤滑油供給路６０は、前記第１実施形態の油溝３４に代わる環状油路６４（圧油供給口）を備えている。環状油路６４には、案内油路６３が連通されている。
【００４７】
環状油路６４は、スラストプレート２１のタービン側面２１ａにおいて貫通孔２７の開口端周縁に沿うように設けられた環状の段部であって、両案内油路６３を第１摺動部側に連通させる。環状油路６４は、貫通孔２７の内周面２７ａと、スラストブッシュ２２の外周面２４ａとの間に形成される油通路を通じて第２摺動部側に連通されている。この油通路は、環状油路６４から第２摺動部へ供給される潤滑油量を絞る絞り６５となっている。
【００４８】
さて、ターボチャージャ１０の作動中、センタハウジング１５の潤滑油流路１５ａから各油溜まり６１に供給された潤滑油は、案内油路６３を通じて環状油路６４に移動する。この潤滑油は、スラストプレート２１のタービン側面２１ａと、スラストブッシュ２２のタービン側フランジ部２５の内側面２５ａとの間に油膜を形成する。また、環状油路６４内の潤滑油は、スラストプレート２１の貫通孔２７の内周面２７ａと、スラストブッシュ２２の筒部２４の外周面２４ａとの間にも油膜を形成する。さらに、環状油路６４内の潤滑油は、貫通孔２７の内周面２７ａと、筒部２４の外周面２４ａとの間を通ってタービン側面２１ａに移動し、スラストプレート２１のコンプレッサ側面２１ｂと、コンプレッサ側フランジ部２６の内側面２６ａとの間に油膜を形成する。
【００４９】
このため、スラストプレート２１のタービン側面２１ａ側に供給される潤滑油の油量に対して、コンプレッサ側面２１ｂ側に供給される潤滑油の油量が少なくなる。そして、スラストプレート２１のタービン側面２１ａと、タービン側フランジ部２５の内側面２５ａとの間の潤滑油の油圧は、コンプレッサ側面２１ｂと、コンプレッサ側フランジ部２６の内側面２６ａとの間の潤滑油の油圧よりも高くなる。
【００５０】
従って、本実施形態も、前記第１実施形態と同じ作用・効果を有する。
（変更例）
なお、本実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
【００５１】
・  スラストブッシュ２２を、ロータシャフト１２に一体に設けたスラストブッシュ（係合部）としてもよい。
・  スラスト軸受の構造を、ハウジングに固定された円環状のスラストブッシュ（係合部）と、スラストブッシュを貫通するロータシャフトに外嵌されたスラストプレート（スラストプレート部）と備え、スラストブッシュに設けられた一対のフランジ部の間に、前記スラストプレートの外周部が配置された構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１実施形態のスラスト軸受を示す縦断面図。
【図２】ターボチャージャを示す縦断面図。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図。
【図４】（ａ）は第２実施形態のスラスト軸受を示す縦断面図、（ｂ）はスラストプレートを示す正面図。
【図５】（ａ）は第３実施形態のスラスト軸受を示す縦断面図、（ｂ）はスラストプレートを示す正面図。
【図６】（ａ）は第４実施形態のスラスト軸受を示す縦断面図、（ｂ）はスラストプレートを示す正面図。
【符号の説明】
【００５３】
１０…ターボチャージャ、１１…ハウジング、１２…ロータシャフト、１３…タービンホイール、１４…コンプレッサインペラ、２０…スラスト軸受、２１…スラストプレート部としてのスラストプレート、２１ａ…第１摺動部を構成する、タービンホイール側を向く側面としてのタービン側面、２１ｂ…第２摺動部を構成するコンプレッサ側面、２２…係合部としてのスラストブッシュ、２４ａ…（スラストプレート部とのラジアル方向における対向面としての係合部の）外周面、２５…タービン側フランジ部、２５ａ…第１摺動部を構成する係合面としての（タービン側フランジ部の）内側面、２６…コンプレッサ側フランジ部、２６ａ…第２摺動部を構成する係合面としての（コンプレッサ側フランジ部の）内側面、２７…貫通孔、２７ａ…（係合部とのラジアル方向における対抗面としてのスラストプレート部の）内周面、３０，４０，５０，６０…圧油分配手段としての潤滑油供給路、３４…圧油供給口としての油溝、３４ａ…絞り、４４…圧油供給口及び油通路としての油供給孔、４５…絞り、５４…絞りを構成する圧油供給口及び第１油通路としての油供給孔、５５…絞りを構成する圧油供給口及び第２油通路としての油供給孔、６４…圧油供給口としての環状油路、６５…絞り。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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