(57)【要約】【課題】  取付けクリップに形成される複数のブレーキパッド保持部材を提供することにある。【解決手段】  ブレーキパッドチャネルを備えたブレーキキャリパとエッジ部材を備えたブレーキパッドとの間に配置されるブレーキキャリパ取付けクリップ。エッジ部材は、ブレーキパッドチャネル内で、ロータギャップとキャリパハウジングとの間を移動する。クリップは更に、エッジ部材と摺動可能に係合しかつ複数のパッド保持部材を備えたパッド保持部分を有している。パッド保持部材は、パッド保持部分に連結されかつエッジ部材とロータギャップとの間に配置されている。また、複数のパッド保持部材はブレーキパッドがロータギャップ内に落下することを防止するように構成されている。また、ブレーキパッドのエッジ部材および複数のパッド保持部材は、キャリパ内にブレーキパッドが不適正に装着されることを防止するように構成されている。【選択図】図２
2005315423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキパッドチャネルを備えたブレーキキャリパとエッジ部材を備えたブレーキパッドとの間に配置されるクリップであって、エッジ部材が、ロータギャップとキャリパハウジングとの間でブレーキパッドチャネル内を移動する構成のクリップにおいて、
エッジ部材と摺動可能に係合するパッド保持部分と、
パッド保持部分に連結されておりかつエッジ部材とロータギャップとの間に配置された複数のパッド保持部材とを有し、該複数のパッド保持部材は、ブレーキパッドがロータギャップ内に落下することを防止するように構成されていることを特徴とするクリップ。
【請求項２】
前記パッド保持部分は底部材と、ロータギャップに隣接するインボード側縁部を備えた対向壁部材とを有し、前記複数のパッド保持部材は、前記底部材および対向壁部材の少なくとも一方のインボード側縁部の近くに配置されていることを特徴とする請求項１記載のクリップ。
【請求項３】
前記パッド保持部分は底部材と、ロータギャップに隣接するインボード側縁部を備えた対向壁部材とを有し、前記複数のパッド保持部材は、前記底部材および対向壁部材の少なくとも一方のインボード側縁部に沿って配置されていることを特徴とする請求項１記載のクリップ。
【請求項４】
前記エッジ部材から形成されたラグ部材を更に有し、該ラグ部材はブレーキパッドチャネル内で移動するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のクリップ。
【請求項５】
前記ブレーキパッドは摩擦部材および構造バッキングを更に有し、前記ラグ部材は構造バッキングの後方に間隔を隔てて配置されていることを特徴とする請求項４記載のクリップ。
【請求項６】
前記ラグの面は構造バッキングに対してほぼ平行であることを特徴とする請求項５記載のクリップ。
【請求項７】
前記パッド部分は、摩擦部材がロータギャップに対面しない限りブレーキパッドを取付けることができないように構成されていることを特徴とする請求項５記載のクリップ。
【請求項８】
前記パッド保持部分は、ロータギャップに隣接するインボード側縁部および該インボード側縁部から遠いアウトボード側縁部を有し、前記複数のパッド保持部材は、インボード側縁部からオフセットした距離を隔ててパッド保持部分に連結されていることを特徴とする請求項５記載のクリップ。
【請求項９】
前記複数のパッド保持部材とアウトボード側縁部との間の第一距離は、ラグ部材の後面と摩擦部材の接触面との間の第二距離より小さいことを特徴とする請求項８記載のクリップ。
【請求項１０】
前記複数のパッド保持部材は、インボード側縁部に隣接してパッド保持部分に連結された少なくとも１つのディンプル部材を有していることを特徴とする請求項２記載のクリップ。
【請求項１１】
前記複数のパッド保持部材は、インボード側縁部に連結された少なくとも１つのアップターン型タブを有していることを特徴とする請求項３記載のクリップ。
【請求項１２】
前記ブレーキキャリパに連結された支持ブラケットを更に有し、該支持ブラケットはブレーキパッドチャネルを有することを特徴とする請求項１記載のクリップ。
【請求項１３】
前記エッジ部材から形成されたラグ部材を更に有し、該ラグ部材は支持ブラケットのブレーキパッドチャネル内で移動するように構成されていることを特徴とする請求項１３記載のクリップ。
【請求項１４】
ロータギャップを有するキャリパを備えたディスクブレーキシステムにおいて、
インボード側縁部およびアウトボード側縁部を備えた取付けクリップと、
該取付けクリップに連結された複数のブレーキパッド保持部材とを有し、第一距離は、複数のブレーキパッド保持部材とアウトボード側縁部との間の距離であり、
構造バッキングに取付けられた摩擦部材を備えたブレーキパッドと、
構造バッキングから形成されておりかつ該構造バッキングの後方に間隔を隔てて配置されたラグ部材とを更に有し、ラグ部材と摩擦部材との間の第二距離は、前記第一距離より大きいことを特徴とするディスクブレーキシステム。
【請求項１５】
前記取付けクリップは、摩擦部材がロータギャップに対面しない限りブレーキパッドを取付けることができないように構成されていることを特徴とする請求項１４記載のディスクブレーキシステム。
【請求項１６】
前記複数のパッド保持部材は、インボード側縁部に連結された少なくとも１つのアップターン型タブを有していることを特徴とする請求項１４記載のディスクブレーキシステム。
【請求項１７】
前記複数のパッド保持部材は、インボード側縁部に隣接してパッド保持部分に連結された少なくとも１つのディンプル部材を有していることを特徴とする請求項１４記載のディスクブレーキシステム。
【請求項１８】
ブレーキキャリパとブレーキパッドとの間に配置されるクリップであって、ブレーキキャリパがロータに対してブレーキパッドを押付けるように構成されたクリップにおいて、
前記キャリパに連結されかつブレーキパッドと摺動可能に係合するパッド保持部分と、
前記ブレーキパッドとロータとの間でパッド保持部分に連結された複数のパッド保持部材とを有し、該パッド保持部材はロータに接触しないことを特徴とするクリップ。
【請求項１９】
少なくとも１つのピストンを備えたキャリパを有し、該キャリパはロータギャップを有し、
摩擦部材を備えた１対のブレーキパッドを有し、該１対のブレーキパッドはキャリパに連結され、キャリパは１対のブレーキパッドをロータギャップの方向に押しやり、
１対のブレーキパッドとキャリパとの間に配置されたクリップを有し、該クリップは１対のブレーキパッドとキャリパとの間の滑り摩擦を低減させることができ、
前記クリップから形成されかつ１対のブレーキパッドとロータギャップとの間に配置された複数のブレーキパッド保持部材を更に有し、該複数のブレーキパッド保持部材は、ブレーキパッドがロータギャップ内に落下することを防止するように構成されていることを特徴とするディスクブレーキシステム。
【請求項２０】
前記複数のブレーキパッド保持部材はロータに接触しないように構成されていることを特徴とする請求項１９記載のディスクブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキキャリパ取付けクリップに関し、より詳しくは、取付けクリップに形成される複数のブレーキパッド保持部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
慣用のディスクブレーキシステムでは、摩擦部材を備えた１対のブレーキ要素がキャリパ上で摺動可能に取付けられていて、ロータを強圧して車両を制動しかつ減速させる。キャリパは、摩擦部材を移動してロータ表面と接触させるので、ブレーキ要素とキャリパの内部との間には１つ以上の取付けクリップが取付けられていて、滑り抵抗を低減させる。
【０００３】
ディスクブレーキシステムには、一般に、キャリパ内に予め取付けられたブレーキ要素および取付けクリップが装着される。従って、ディスクブレーキシステムの顧客は、ディスクブレーキシステムを車両に簡単に装着できる。装着時には、ロータはブレーキシステムには存在しないと考えられる。ロータが存在しないので、ブレーキ要素は、ロータが存在する場合よりも大きい度合いでブレーキキャリパ内で移動できる。また、ブレーキ要素は、一般に、ブレーキパッドまたはディスクブレーキと呼ばれており、またそのままブレーキ要素とも呼ばれている。
【０００４】
ロータがキャリパに隣接して配置される領域は、ロータギャップまたはロータクリアランスギャップとして知られている。ブレーキ要素は、ロータの存在により妨げられない場合には、ブレーキシステムの装着時にロータギャップ内に落下することがある。ブレーキ要素がロータギャップ内に落下すると、再装着が必要になる。大量組立て方法では、例えば摩擦部材が適正にロータに対面しないというように、ブレーキ要素の装着が不適正になることがある。
【０００５】
ブレーキパッドがロータギャップ内に落下しないように防止するため、プラスチック製の「Ｔ」型スペーサまたはスポンジスペーサがキャリパ内に配置される。それにもかかわらず、ブレーキキャリパの装着時にプラスチック製「Ｔ」型スペーサまたはスポンジスペーサが取外されている場合には、ブレーキパッドがロータギャップ内に落下することがある。装着時にブレーキパッドをキャリパ内に適正に位置決めしかつ装着することの困難性により、部品計数、組立てコスおよび装着時間が増大される。また、ブレーキパッドがひとたび適正位置から移動した場合には、ブレーキパッドを再装着することを試みても、ブレーキパッドが不適正に再装着されてしまうことがある。
【特許文献１】１９８０年７月１８日付米国特許第４，３５１，４２１号明細書（名称「ディスクブレーキ（Disc Brake）」）
【特許文献２】２００３年１０月３０日付米国特許出願第１０／６９６，９３４号明細書（名称「摩擦材料の形状およびブレーキ用摩擦材料の製造方法（Friction Materials Configuration and Method of Manufacture for Brake Applications）」）
【特許文献３】２００３年１月１６日付米国特許出願第１０／３４５，７１３号明細書（名称「二酸化チタン粒子を含有するブレーキ摩擦材料（Brake Friction Material Including Titanium Dioxide Particles）」）
【特許文献４】１９９１年１２月１７日付米国特許第５，０７３，０９９号明細書（名称「ディスクパッドを熱成形するホットプレス（Hot Press for Heat Forming a Disc Pad）」）
【特許文献５】２００１年９月１１日付米国特許第６，２８６，６３６号明細書（名称「ディスクブレーキ（Disc Brake）」）
【特許文献６】２００３年３月２４日付米国特許出願第１０／３９５，９２５号明細書（名称「ワンピース摺動ブレーキキャリパ（One Piece Sliding Brake Caliper）」）
【特許文献７】２００２年４月９日付米国特許第６，３６７，５９４号明細書（名称「横方向に変位したセクションを備えた衝合耳部を有するディスクブレーキ圧力板（Disc Brake Pressure Plate with Abutment Ears having Laterally Displaced Sections）」）
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの実施形態では、ブレーキパッドチャネルが設けられたブレーキキャリパとエッジ部材が設けられたブレーキパッドとの間にクリップが配置される。エッジ部材は、ロータギャップとキャリパハウジングとの間のブレーキパッドチャネル内で移動する。クリップは更に、エッジ部材と摺動可能に係合するパッド保持部分を有している。また、クリップは複数のパッド保持部材を有している。パッド保持部材は、パッド保持部分に連結されかつエッジ部材とロータギャップとの間に配置される。複数のパッド保持部材は、ブレーキパッドがロータギャップ内に落下することを防止するように構成される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明の他の適用領域は、以下に述べる詳細な説明から明らかになるであろう。詳細な説明および特定例は本発明の好ましい実施形態を示すものであるが、本発明の例示のみを意図するものであり、本発明の範囲を制限するものではない。
【０００８】
本発明は、以下の詳細な説明および添付図面から一層完全に理解されよう。
【０００９】
種々の実施形態についての以下の説明は本質の単なる例示であって、いかなる意味においても本発明、本発明の適用または使用を限定するものではない。
【００１０】
図１には、簡単化された例示の車両用ディスクブレーキシステム（その全体が参照番号１０で示されている）に関するブレーキ組立体の種々の要素が示されている。ディスクブレーキシステム１０はハブ１４を備えたロータ１２を有し、該ロータ１２は、キャリパ１６内に嵌入されるように構成されている。また、ディスクブレーキシステム１０はインボード側ブレーキ要素１８ａおよびアウトボード側ブレーキ要素１８ｂを有し、以下、これらはそれぞれ、ブレーキ要素１８またはブレーキパッド１８またはディスクブレーキ１８と呼ぶことにする。ブレーキシステム１０は簡単化された態様で示されており、一般的にはキャリパ組立体１０と呼ぶこともできることは理解されよう。このため、一例のディスクブレーキシステムのより詳細な説明が、本件出願人の所有に係る上記特許文献１（該特許文献１の全記載は本願に援用する）に開示されている。
【００１１】
図１、図２および図３に示すように、各ブレーキ要素１８は、構造バッキング２２に連結された摩擦部材２０を有している。摩擦部材２０は、ディスクブレーキシステム１０のロータ１２と接触し、最終的に車両（図示せず）の移動を減速するブレーキ要素１８の一部であることは理解されよう。ロータ１２と接触すると、摩擦部材２０は加熱されかつガスおよび微細片の形態で摩耗され、従って摩擦部材２０はディスクブレーキシステム１０の消耗部分であると考えられる。
【００１２】
本発明の摩擦部材２０は、種々の形状および厚さに構成されかつ種々の方法で構造バッキング２２上に取付けられる。摩擦部材２０のこのような一例示形態が、本件出願人の所有に係る上記特許文献２（該特許文献２の全記載は本願に援用する）に開示されている。
【００１３】
また、本発明の摩擦部材２０は多くの配合物（formulations）で構成でき、１つ以上の配合物を構造バッキング２２に取付けることができる。このような配合物の一例が、本件出願人の所有に係る上記特許文献３に開示されている。また、本発明の摩擦部材２０は、多くの異なる方法で構造バッキング２２に取付けることができる。このような１つの取付け方法が、本件出願人の所有に係る上記特許文献４（該特許文献４の全記載は本願に援用する）に開示されている。
【００１４】
構造バッキング２２は、一般に、当業者に知られている、車両ブレーキ用途に適した１つ以上の種々のスチール配合物で作られる。車両ブレーキ環境および一般的なディスクブレーキシステム１０が配置される環境での応力に耐え得る多くの材料が適していることは理解されよう。
【００１５】
摩擦部材２０は、ロータ１２と接触する接触面２４と、構造バッキング２２のインボード側面２８に連結される係合面（図２）とを有している。構造バッキング２２のインボード側面２８は、図１に示すような一般的な配置でロータ１２に対面する構造バッキング２２の面といえることは理解されよう。構造バッキング２２は、該バッキング２２が取付けられるキャリパ１６の内部３０を補完するように構成された全体的形状を有している。また、キャリパ１６は、ロータ１２に対してブレーキ要素１８をクランプする１つ以上のピストン３２を有していることも理解されよう。ピストン３２は、キャリパ１６の一側または両側に配置できる。当然であるが、ブレーキ要素１８は、キャリパ１６内で休止位置からクランプ位置へと移動できなくてはならない。このため、構造バッキング２２とキャリパ１６との間に１つ以上の取付けクリップ３４を導入しかつ配置して、特に、これらの間の滑り摩擦を低減させることができる。
【００１６】
ディスクブレーキシステム１０には、それぞれのブレーキ要素１８の移動に対処する他の構成要素または設計を採用できる。本件出願人の所有に係る上記特許文献５および係属中の上記特許文献６（両特許文献５および６の全記載は本願に援用する）には、ブレーキパッド１８の運動を案内しまたは一層容易にするためのピンまたはレールを用いたディスクブレーキシステムの一例が開示されている。
【００１７】
図３に示すように、構造バッキング２２はエッジ部材３６を有している。エッジ部材３６には、一般的な車両（図示せず）の前端部および後端部に対応する前方エッジ部材３６ａおよび後方エッジ部材３６ｂを設けることができる。一般に、ブレーキ要素１８は、摩擦部材２０の接触面２４がロータ１２の関連面３８（図１。該面３８と摩擦部材２０とが接触する）に対して平行に対向するように配向されるように位置決めされることは理解されよう。距離「Ｌ」で示すブレーキ要素１８の長さは、ほぼ、一方のエッジ部材３６から他方のエッジ部材３６までの距離である。一方、距離「Ｔ」で示すブレーキ要素１８の厚さは、摩擦部材２０の厚さと、構造バッキング２２の厚さとを含めた距離である。また、図２に示すように、距離「Ｗ」で示すブレーキ要素１８の幅は、エッジ部材３６に隣接する構造バッキング２２の側面から反対側の側面までの距離である。
【００１８】
エッジ部材は、エッジ突出部４０を含めた形状にすることができる。エッジ突出部４０は、湾曲部材４４により構造バッキング２２に連結されるラグ部材４２を含めた形状にすることができる。ラグ部材４２および湾曲部材４４を含むエッジ突出部４０は、オフセットパッド衝合部と呼ぶこともできる。湾曲部材４４は、ラグ部材４２が摩擦部材２０に対して構造バッキング２２から後方に間隔を隔てることができるように構成できる。また、ラグ部材４２は、構造バッキング２２に対して平行になるように構成できる。より詳しくは、ラグ部材後面４６は構造バッキング後面４８に対して平行にでき、かつラグ部材前面５０も構造バッキング面５２に対して平行にできる。本件出願人の所有に係る上記特許文献７（該特許文献７の全記載は本願に援用する）には、オフセットパッド衝合部の一例が開示されている。
【００１９】
本発明の作動性を維持する上で、ラグ部材４２は必ずしも構造バッキング２２に対して平行にする必要がないことは理解されよう。従って、ラグ部材４２は構造バッキング２２に対し、キャリパ１６内で依然として作動できる種々の角度に構成できる。また、ラグ部材４２はエッジ部材３６上で種々の位置に配置できることも理解されよう。更に、前方エッジ部材３６ａから形成されるラグ部材４２と、後方エッジ部材３６ｂから形成されるラグ部材４２とは、形状および位置の点で同一にすることも、異ならせることもできる。
【００２０】
湾曲部材４４は、第一曲げ半径５４および第二曲げ半径５６を有している。ラグ部材４２が構造バッキング２２に対して平行である場合には、第一曲り半径５４と第二曲げ半径５６との合計は約９０°にならなくてはならない。しかしながら、本発明の作動性を確保する上で、ラグ部材４２を構造バッキング２２に対して平行にする必要はない。また、ラグ部材４２は、構造バッキング２２に対して直交するように、またはラグ部材４２が構造バッキング２２に対し直交する角度とラグ部材４２が構造バッキング２２に対して平行になる角度との間の任意の角度になるように構成できる。
【００２１】
図１および図２から、アウトボード側ブレーキ要素１８ｂおよびインボード側ブレーキ要素１８ａは同じにできることは理解されよう。ディスクブレーキシステム１０において、ブレーキパッド１８の形状が同一であるならば、アウトボード側ブレーキパッド１８ｂとインボード側ブレーキパッド１８ａとを容易に互換できるが、ブレーキパッド１８は必ずしも同一にする必要はないことは理解されよう。また、ブレーキパッド１８を互換する場合に、最適性能を確保するには、摩擦部材２０の接触面２４がロータ１２に対面するように配置すべきことも理解されよう。
【００２２】
ブレーキパッド１８の形状が同一でないときは、アウトボード側要素１８ｂおよびインボード側要素１８ａは互換できない。従って、ディスクブレーキシステム１０において、ディスクブレーキシステム１０の最適性能を得るには、インボード側およびアウトボード側ブレーキ要素（１８ａ、１８ｂ）は、それぞれ、インボード側ブレーキ要素取付け位置５８およびアウトボード側ブレーキ要素取付け位置６０に配置すべきである。
【００２３】
ブレーキパッド１８の形状が同一であるか、異なっているかとは無関係に、アウトボード側要素１８ｂまたはインボード側要素１８ａを正しくない方向に取付けることができるが、これらは正しいアウトボード側およびインボード側ブレーキ要素取付け位置５８、６０に取付けることもできる。従来の実施態様では、例えば図１６に示すように、ブレーキ要素１８は、これらの摩擦部材２０がロータ１２とは反対側を向くように不正確に取付けることもできる。このような状況では、制動力が大幅に低下されてしまう。
【００２４】
図２に示すように、ラグ部材４２は、キャリパ１６に摺動可能に連結されるように構成できる。キャリパ１６はブレーキパッドチャネル６２を有し、ブレーキパッド１８が休止位置からクランプ位置へと移動するときに、ラグ部材４２はブレーキパッドチャネル６２内で移動する。ラグ部材４２がブレーキパッドチャネル６２と摺動係合するとき、エッジ部材３６（図３）の少なくとも一部もブレーキキャリパの内部３０（図１）と摺動係合することは理解されよう。
【００２５】
図２および図３に示すように、ブレーキパッドチャネル６２は、ブレーキパッドチャネル壁６４およびブレーキパッドチャネル底６６を有している。ラグ部材４２は、該ラグ部材がブレーキパッドチャネル６２と摺動係合すべく、補完形状を有するように構成できる。このため、ラグ部材４２には、ラグ部材側面６８およびラグ部材底７０を設けることができる。取付けクリップ３４は、より詳細に後述するように、ブレーキパッド１８のエッジ部材３６とブレーキキャリパの内部３０（図１）との間に配置できる。
【００２６】
図１、図３および図１３に示すように、キャリパ１６は更にピストン３２およびピストン面７２を有している。これらのピストン３２およびピストン面７２は一方のブレーキ要素１８を押し、これにより、ロータ１２に対してキャリパ１６およびブレーキ要素１８をクランプする。キャリパ１６はまた、複数のフィンガ７４を有している。複数のフィンガ７４はピストン３２から遠位側に配置され、関連する他方のブレーキパッド１８に連結されるようになっている。例えば、インボード側ブレーキパッド１８ａがピストン面７２に連結し、一方、アウトボード側ブレーキパッド１８ｂが複数のフィンガ７４に連結されるように構成できる。複数のフィンガ７４は、ピストン３２を収容するキャリパの部分とは反対側のキャリパ１６の部分であることは理解されよう。或いは、キャリパ１６は、ピストン３２に対面する壁７６が連続していて、個々のフィンガを形成しないように構成することもできる。また、壁７６には１つ以上の付加ピストン３２を設け、キャリパが対向ピストン３２をもつように構成することもできる。対向ピストン構造では、キャリパ１６は、この各側部に１つ以上のピストン３２を備えた構造にして、全てのピストン３２が関連ブレーキ要素１８を押すように構成できる。各ブレーキパッド１８が１つ以上のピストン３２に連結されているか否かとは無関係に、複数のフィンガ７４または中実壁面７６はブレーキパッドチャネル６２と摺動係合するように構成できる。
【００２７】
ブレーキシステム１０は、図１３に示すように、キャリパ１６に連結される支持ブラケット８２を有している。キャリパ１６が支持ブラケット８２のような付加ブラケットを有している構成では、キャリパ１６は、一般にキャリパハウジング１６ａと呼ばれ、同時に、キャリパハウジング１６ａおよび支持ブラケット８２は、集合的にディスクブレーキシステム１０またはキャリパ組立体１０と呼ばれている。キャリパハウジング１６は、図２に示すように、キャリパ１６と一体に、または支持ブラケット８２のような別体部品として構成できることは理解されよう。
【００２８】
図２に示すように、キャリパ１６は更に、取付けフランジ７８を有している。１つ以上の取付けフランジ７８は、ブレーキパッドチャネル６２の１つの壁６４が取付けフランジの１つの壁８０を形成するように、ブレーキパッドチャネル６２を補完する構成にできる。例えば、キャリパ１６には２つの取付けフランジ７８を設け、これらの間にブレーキパッドチャネル６２を形成することができる。ブレーキパッドチャネル６２は、取付けフランジ７８の壁の高さが非対称になるように、キャリパ１６内に更に凹ませることができる。しかしながら、ブレーキパッドチャネル６２は、必ずしも凹ませる必要はない。また、ブレーキパッドチャネル６２および取付けフランジ７８は全体として矩形の形状を有するが、ディスクブレーキシステム１０のパッケージングおよび／または有効性を向上させるため、丸みをもたせ、面取りし、スロットを設け、または非直角にすることができる。
【００２９】
図１、図２および図１１から、１つ以上の取付けフランジ７８およびブレーキパッドチャネル６２は、キャリパ１６の内部３０に形成できることが理解されよう。取付けフランジ７８およびブレーキパッドチャネル６２はまた、１つ以上の支持ブラケット８２内に形成され、次にキャリパ１６に連結される。キャリパ１６は、例えば、支持ブラケット８２を備えたものとして構成でき、または取付けフランジ７８およびブレーキパッドチャネル６２をキャリパ１６に一体化させた構成にすることもできる。図１１には、前縁部８２ａおよび後縁部（図示せず）を備えた支持ブラケット８２が示されていることが理解されよう。支持ブラケット８２は、キャリパハウジング１６ａ上に取付けられ、かつエッジ部材３６を保持するように構成されている。しかしながら、支持ブラケット８２は、マルチピース部品として構成するか、キャリパ１６の一体部品として構成することもできる。
【００３０】
図２および図７〜図１０に示すように、取付けクリップ３４は、キャリパ保持部分８４およびブレーキパッド保持部分８６を有している。キャリパ保持部分８４は、取付けクリップ３４をキャリパ１６の所定位置に保持するように構成されている。ブレーキパッド保持部材８６は、ブレーキパッド１８が図４に示す休止位置から図５に示す圧縮状態へと移動するときに、ブレーキパッド１８をキャリパ１６内の所定位置に保持するように構成されている。取付けクリップ３４はキャリパ１６に対して取外し可能に連結され、必要に応じて取外しかつ交換できることが理解されよう。
【００３１】
キャリパ保持部分８４は対向壁８８および底部９０を有し、底部９０が対向壁８８と協働して「Ｕ」型すなわちチャネル形状を形成している。キャリパ保持部分８４は、キャリパ１６の取付けフランジ７８に連結されるように構成できる。キャリパ保持部分８４を取付けフランジ７８に対して位置決めしかつ固定するのに、スプリング部材９２および／または位置決めタング９４を使用することもできる。位置決めタング９４は、取付けクリップ３４の縁部に沿って連結され、数ある中で、取付けクリップ３４をキャリパ１６内に固定する機能を有している。また、スプリング部材９２は、ばね力が、ブレーキ要素１８をキャリパ１６または支持ブラケット８２内で位置決めする補助をなすように構成される。
【００３２】
取付けクリップ３４は、ブレーキパッド保持部分８６を有している。ブレーキパッド保持部分８６は、取付けクリップ３４をキャリパ１６の所定位置に保持しかつブレーキパッド１８をキャリパ１６の所定位置に保持するように構成されている。ブレーキパッド保持部分８６は対向壁９６および底部９８を有し、底部９８が対向壁と協働して「Ｕ」型すなわちチャネル状を形成するように構成できる。ブレーキパッド保持部分８６は、例えば前述のようにスプリング部材９２および／または位置決めタング９４を使用して、ブレーキパッドチャネル６２および／またはキャリパ１６または支持ブラケットの他の部分に連結するように構成できる。
【００３３】
取付けクリップ３４のブレーキパッド保持部分８６はキャリパ１６のブレーキパッドチャネル６２または支持ブラケット８２に配置でき、これによりパッド保持部分８６がエッジ部材３６とブレーキパッドチャネル６２との間に配置されるように構成できることは理解されよう。より詳しくは、対向壁６４およびブレーキパッドチャネル６２の底部６６に、ロータギャップに近い方の縁部およびロータギャップから遠い方の縁部を設けることができる。このため、ロータギャップに近い方の縁部はインボード側縁部１００と呼び、ロータギャップから遠い方の縁部をアウトボード側縁部１０２と呼ぶことができる。また、ブレーキパッドチャネル６２内のエッジ部材３６は、ブレーキパッド保持部分８６のインボード側縁部１００とアウトボード側縁部１０２との間で移動することも理解されよう。更に、ロータ１２が存在しない場合（図１）には、ブレーキパッド１８は、ブレーキパッド１８は、エッジ部材３６がインボード側縁部１００を越えて移動するとロータギャップ１０４（図１３）内に入り、従ってロータギャップ１０４内に入る。
【００３４】
図２および図１３に示すように、ブレーキパッドチャネル６６は、ワンピース組立体としてキャリパ１６内に配置するか、支持ブラケット８２内に配置できる。支持ブラケット８２は、ツーピース組立体としてキャリパハウジング１６ａに連結できる。これにより、ブレーキパッドチャネル６６は、図２に示すように、キャリパハウジング１６ａまたは支持ブラケット８２の前縁部材８２ａから形成できる。
【００３５】
図４、図５、図７、図９、図１１ａ、図１２ａに示すように、ブレーキパッド保持部分８６には、複数のブレーキパッド保持部材（その全体を参照番号１０６で示す）を設けることができる。保持部材１０６は、ブレーキパッド保持部分８６のインボード側縁部１００に連結されるアップターン型タブ１０８として構成できる。アップターン型タブ１０８は、これらが連結されるそれぞれの表面に対してほぼ直交しかつブレーキパッドチャネル６２に対面するように構成できる。図示の１つの実施形態では、例えば１つのアップターン型タブ１０８を丸縁部を備えた矩形に形成し、かつブレーキパッド保持部分８６の底部材９０のインボード側縁部１００に連結して、アップターン型タブ１０８がブレーキパッドチャネル６２内でエッジ部材３６（図２）に連結されるように構成できる。取付けクリップ３４はまた、単一クリップを使用してロータのクリアランスギャップを架橋するように構成することもできる。図９および図１０に示すこの構造は、二重クリップ１１６と呼ぶことができる。
【００３６】
１つ以上のアップターン型タブ１０８は、ブレーキパッド保持部分８６の対向壁８８または底部材９０に取付けることができる。また、アップターン型タブ１０８は取付けクリップ３４の他の部分、例えばインボード側縁部に沿わない部分に連結できる。また、これらに限定されるものではないが、アップターン型タブ１０８は他の形態、例えばディンプル部材１１０（図６および図１０）、折曲げ部材１１２（図８）または突出部１１８として構成できることは理解されよう。更に、ディンプル部材１１０または折曲げ部材１１２は、図６および図１２〜図１４に示すように、これらが、取付けクリップ３４のインボード側縁部１００からオフセットして位置決めされるように構成できる。また、アップターン型タブ１０８、ディンプル部材１１０、折曲げ部材１１２または突出部１１８は、ラグ部材４２に形成できる保持部材係合点１２０でエッジ部材３６と係合するように構成できる。
【００３７】
ディンプル部材１１０は取付けクリップ３４と同じ材料で作るか、または他の適当な材料で作り、取付けクリップに連結することができる。ディンプル部材１１０は、インボード側縁部１００に沿って取付けクリップ３４に連結するか、インボード側縁部１００からオフセットした距離１１４に連結できる。また、アップターン型タブ１０８、ディンプル部材１１０、折曲げ部分１１２またはこれらと同様な部材のいずれも任意の時点でロータ１２（図１）に接触しない構造にできることも理解されよう。従来の実施形態では、取付けクリップ３４からの１つ以上の突出部（図示せず）は、長期間使用後にブレーキ要素１８が摩耗したときでも、ロータと接触できるようにする。突出部（図示せず）は、ブレーキ要素１８の過度の摩耗を使用者に警告するノイズを発生するようにも構成できる。また、複数のブレーキパッド保持部材１０６がロータ１２と接触するように構成されていないので、これらの部材１０６は、ロータ１２と接触するように構成された突出部（図示せず）に比較して、必ずしも頑丈にし従って製造コストが嵩むものとする必要がないことも理解されよう。
【００３８】
図１４〜図１６を参照すると、複数のパッド保持部材１０６から、一般に取付けクリップ３４のアウトボード側縁部１０２に当接するキャリパ１６の内部３０までの距離は、長さ「Ｄ」で示されている。距離「Ｄ」とオフセット距離１１４との合計は、ほぼブレーキパッドチャネル６２の長さである。前述のように、ブレーキパッドの厚さは、長さ「Ｔ」として示されている。パッド保持部材１０６は、長さ「Ｄ」が長さ「Ｔ」（図１４には図示されていない）より小さくなるように構成できる。より詳しくは、ラグ部材４２の後面４６（図２）から摩擦部材２０の接触面２４までの距離は長さ「Ｔ」で示すことができる。パッド保持部材１０６から取付けクリップ３４のアウトボード側縁部１０２までの長さ「Ｄ」が厚さ「Ｔ」より小さいときは、ブレーキパッド１８はディスクブレーキシステム１０の後ろには取付けることができない。
【００３９】
この点を更に説明するため、図１４は、摩擦部材２０の接触面２４がロータ１２（図１）に対面するように正しく取付けられたブレーキパッド１８を示している。このため、ラグ部材４２は摩擦部材２０に対して構造バッキング２２の後方に間隔を隔てている。この実施形態では、ラグ部材４２は、複数のパッド保持部材１０６（図５にも示されている）に当接するまで、移動することができる。この位置では、構造バッキング２２および摩擦部材２０は、パッド保持部材１０６を越えて位置することができる。
【００４０】
何らかの理由でブレーキパッド１８がキャリパ１６から外れ、従って再装着する必要がある場合に、ブレーキパッドを後ろに再装着することはできないことが理解されよう。より詳しくは、後方への装着は、キャリパ１６にブレーキパッド１８を挿入することであり、このため、摩擦部材２０の接触面２４は、図１４に示すようにロータ１２に正しく対面せず、ピストン面７２またはキャリパフィンガ７４に対面する。しかしながら、本発明では、ラグ部材４２は構造バッキング２２の後方に間隔を隔てることができ、これにより、摩擦部材２０の接触面２４からラグ部材４２の後面４６までの厚さ「Ｔ」は、複数の保持部材１０６から取付けクリップ３４のアウトボード側縁部１０２までの距離「Ｄ」より大きくなる。この実施形態では、図１５に示すように、複数の保持部材１０６とキャリパ１６との間に形成される距離「Ｄ」が小さ過ぎるので、ブレーキパッド１８は取付けクリップ内に挿入されない。この構成では、ブレーキパッド１８は、摩擦部材２０がロータ１２に対面する正しい方向でキャリパ１６内に挿入できるに過ぎない。
【００４１】
上記本発明の説明は本質の単なる例示であり、従って、本発明の本旨から逸脱しない変更形態は本発明の範囲内に包含されるものであり、このような変更形態は本発明の精神および範囲から逸脱するものと考えるべきではない。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】ブレーキキャリパ組立体を示す部分斜視図である。
【図２】ブレーキキャリパおよび１対のブレーキ要素の部分斜視図であり、複数のブレーキパッド保持部材が連結されている、本発明の１つの実施形態に従って構成された取付けクリップを示すものである。
【図３】図２の部分斜視図であり、摩擦部材、構造バッキングおよびラグ部材を備えた１つのブレーキ要素を示すものである。
【図４】ラグ部材が取付けクリップに摺動可能に係合しておりかつ取付けクリップが本発明の１つの実施形態に従ってアップターン型タブとして構成された複数のブレーキパッド保持部材を備えている構成の１つのブレーキ要素を示す部分斜視図である。
【図５】ブレーキ要素が取付けクリップ内の前方位置にあるところを示す、図４と同様な図面である。
【図６】ラグ部材が取付けクリップに摺動可能に係合しておりかつ取付けクリップが本発明の１つの実施形態に従ってディンプル部材として構成された複数のブレーキパッド保持部材を備えている構成の１つのブレーキ要素を示す部分斜視図である。
【図７】取付けクリップの斜視図であり、本発明の１つの実施形態に従って構成された複数のブレーキパッド保持部材を示すものである。
【図８】本発明の１つの実施形態に従って折曲げ部分として構成された複数のブレーキパッド保持部材を示す、図７と同様な図面である。
【図９】複数のブレーキパッド保持部材を備えておりかつロータギャップを架橋するように構成された、本発明の１つの実施形態に従って構成された取付けクリップを示す斜視図である。
【図１０】図９と同様な斜視図であり、本発明の１つの実施形態に従って構成された、ディンプル部材としての構造を有する複数のブレーキパッド保持部材を示すものである。
【図１１Ａ】図７と同様な斜視図であり、複数の突出部として構成された複数のブレーキパッド保持部材であって、該保持部材の１つが、本発明の１つの実施形態に従って構成されたエッジ部材と係合する構成の複数のブレーキパッド保持部材を示すものである。
【図１１Ｂ】ブレーキ要素の１つのエッジ部材の部分斜視図であり、ラグ部材が本発明の１つの実施形態に従って構成された突出部の１つと係合する構成を示すものである。
【図１２Ａ】図７と同様な斜視図であり、本発明の１つの実施形態に従って構成されたエッジ部材と係合する構成の複数のブレーキパッド保持部材を示すものである。
【図１２Ｂ】図１１Ｂと同様な斜視図であり、本発明の１つの実施形態に従って構成された複数のパッド保持部材と係合する構成の１つのブレーキ要素のエッジ部材を示すものである。
【図１３】ブレーキキャリパの支持ブラケットを示す部分斜視図である。
【図１４】ブレーキキャリパのブレーキパッドチャネル内に配置されたブレーキ要素のラグ部材を示す概略図である。
【図１５】図１４と同様な概略図であり、ブレーキキャリパ内にブレーキ要素が不適正に取付けられることが不可能であることを示すものである。
【図１６】ブレーキ要素の摩擦部材がロータに適正に対面しない状態で不適正に取付けられた従来のブレーキ要素を示す概略図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０    ディスクブレーキシステム
１２    ロータ
１６    キャリパ
１８    ブレーキ要素（ブレーキパッド、ディスクブレーキ）
２０    摩擦部材
２２    バッキング
３２    ピストン
３４    取付けクリップ
３６    エッジ部材
４０    エッジ突出部
４２    ラグ部材
【図１】
2005315423.tif 000003
【図２】
2005315423.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2005315423.tif 000012
【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１２Ａ】
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【図１２Ｂ】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【手続補正書】
【提出日】平成17年6月24日(2005.6.24)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１】
ブレーキパッドチャネルを備えたブレーキキャリパとエッジ部材を備えたブレーキパッドとの間に配置されるクリップであって、該エッジ部材が、ロータギャップとキャリパハウジングとの間でブレーキパッドチャネル内を移動する構成のクリップにおいて、
該エッジ部材と摺動可能に係合するパッド保持部分と、
該エッジ部材が該パッド保持部分に摺動可能であるように、前記パッド保持部分へ連結された複数のパッド保持部材とを有し、
チャネル内へ位置決めするための前記パッド保持部分、及び前記複数のパッド保持部材は、該エッジ部材と該ロータギャップとの間に配置され、
該複数のパッド保持部材は、ブレーキパッドがロータギャップ内に落下することを防止するように構成されていることを特徴とするクリップ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１３】
前記エッジ部材から形成されたラグ部材を更に有し、該ラグ部材は支持ブラケットのブレーキパッドチャネル内で移動するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のクリップ。
【外国語明細書】
2005315423000001.pdf