(57)【要約】【課題】  本発明は、信頼性の高い衝突被害軽減装置の起動制御装置の提供を目的とする。【解決手段】  本発明の一局面によれば、少なくとも自車の側方からの他車の接近を検出するセンサを備え、該センサにより検出された他車の、自車に対する相対速度及び相対距離に少なくとも基づいて、衝突被害軽減装置の起動制御を行う起動制御装置において、自車の速度に応じて前記センサの検出範囲を設定することを特徴とする、起動制御装置が提供される。【選択図】  図５
2005082124.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも自車の側方からの他車の接近を検出するセンサを備え、該センサにより検出された他車の、自車に対する相対速度及び相対距離に少なくとも基づいて、衝突被害軽減装置の起動制御を行う起動制御装置において、
自車の速度に応じて前記センサの検出範囲を設定することを特徴とする、起動制御装置。
【請求項２】
前記センサの検出範囲は、自車の速度が大きくなるに従って、自車両進行方向に対して後方から前方へと変更される、請求項１記載の起動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の起動制御装置で使用されるセンサであって、レーダーセンサであり、その走査範囲が、前記設定された検出範囲に応じて変更可能に構成されたことを特徴とする、センサ。
【請求項４】
請求項１又は２記載の起動制御装置で使用されるセンサであって、画像センサであり、その画像処理範囲が、前記設定された検出範囲に応じて変更可能に構成されたことを特徴とする、センサ。
【請求項５】
自車周辺の他車の自車に対する相対速度及び相対距離並びに相対進行方向に少なくとも基づき、相対進行方向が所定範囲内に属することを少なくとも一条件として、衝突被害軽減装置の起動可否判断を行う起動制御装置において、
前記所定範囲には、前記判断後に生じうる他車の急制動による相対進行方向の変化を考慮して、余裕範囲が設定されていることを特徴とする、起動制御装置。
【請求項６】
自車周辺の他車の自車に対する相対速度及び相対距離並びに相対進行方向に少なくとも基づき、相対進行方向が所定範囲内に属することを少なくとも一条件として、衝突被害軽減装置の起動可否判断を行う起動制御装置において、
前記所定範囲には、自車両進行方向に対して前方に向く側に余裕範囲が設定されており、該余裕範囲の大きさが、前記他車の自車に対する位置に応じて変更されることを特徴とする、起動制御装置。
【請求項７】
前記余裕範囲の大きさは、前記他車の自車に対する位置が自車両進行方向に対して前方になるほど、大きく設定される、請求項６記載の起動制御装置。
【請求項８】
自車周辺の他車の自車に対する相対速度及び相対距離並びに相対進行方向に少なくとも基づき、相対進行方向が所定範囲内に属することを少なくとも一条件として、衝突被害軽減装置を起動させる起動制御装置において、
前記所定範囲に隣接し、自車両進行方向に対して前方に向く側に第１の補助範囲を有し、相対進行方向が該第１の補助範囲に属することを少なくとも一条件として、自車の減速及び／又は前記他車の加速を促進させることを特徴とする、起動制御装置。
【請求項９】
自車周辺の他車の自車に対する相対速度及び相対距離並びに相対進行方向に少なくとも基づき、相対進行方向が所定範囲内に属することを少なくとも一条件として、衝突被害軽減装置を起動させる起動制御装置において、
前記所定範囲に隣接し、自車両進行方向に対して後方に向く側に第１の補助範囲を有し、相対進行方向が該第２の補助範囲に属することを少なくとも一条件として、自車の加速及び／又は前記他車の減速を促進させることを特徴とする、起動制御装置。
【請求項１０】
前記所定範囲に隣接し、自車両進行方向に対して前方に向く側に第１の補助範囲を更に有し、相対進行方向が該第１の補助範囲に属することを少なくとも一条件として、自車の減速及び／又は前記他車の加速を促進させることを特徴とする、請求項９記載の起動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、他車の自車に対する相対速度及び相対距離に少なくとも基づいて、衝突被害軽減装置の起動制御を行う起動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車載用の可動型レーダー装置を用いて衝突対象となりうる他車を探索し、当該他車の自車に対する相対距離や相対速度に基づいて警報装置や衝突被害低減装置を起動させる技術が広く知られている。かかる技術で用いられる可動型レーダー装置は、モータ等によりメカニカルに、所定角度左右に（即ち、左右のストッパに当たるまで）周期的に首振りを行い、自車前方の所定領域のスキャニングを実現する（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−５２０４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、自車に対して側方から他車が衝突してくる側面衝突では、広範な方向からの衝突が想定される。このため、側面衝突を予知するための側方監視では、前方監視に比して広範な検出範囲を設定する必要がある。しかしながら、上述の従来技術の如く、可動型レーダー装置を常に一定範囲で走査し、対象となる他車を探索する構成では、側方監視に必要な広範な領域を走査するのに効率が悪い、という問題点がある。つまり、特に側面衝突予知の分野では、効率的に対象他車を見つけ、適切な早い段階で衝突被害低減装置等を起動させることができる、信頼性の高い衝突被害軽減装置の起動制御装置が望まれる。
【０００４】
そこで、本発明は、信頼性の高い衝突被害軽減装置の起動制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一局面によれば、少なくとも自車の側方からの他車の接近を検出するセンサを備え、該センサにより検出された他車の、自車に対する相対速度及び相対距離に少なくとも基づいて、衝突被害軽減装置の起動制御を行う起動制御装置において、
自車の速度に応じて前記センサの検出範囲を設定することを特徴とする、起動制御装置が提供される。
【０００６】
この局面において、センサにより検出された他車の自車に対する相対速度及び相対距離は、当該センサによる検出結果を用いて導出されてよく、若しくは、車車間通信を介して得られる情報を用いて算出されてよい。効果的には、センサの検出範囲は、自車の速度が大きくなるに従って、自車両進行方向に対して後方から前方に変更される。センサは、レーダーセンサや画像センサであってよい。レーダーセンサの場合、効果的には、その走査範囲が、前記設定された検出範囲に応じて変更可能に構成される。画像センサの場合、効果的には、その画像処理範囲が、前記設定された検出範囲に応じて変更可能に構成される。画像処理は、画像センサに含まれる画像プロセッサにより実現されても、画像センサとは別に設けられる画像プロセッサ（例えば、衝突被害軽減装置の制御装置に組み込まれた画像プロセッサ）により実現されてもよい。この局面によれば、効率的なセンサの検出範囲を設定することができる。
【０００７】
本発明のその他の一局面によれば、自車周辺の他車の自車に対する相対速度及び相対距離並びに相対進行方向に少なくとも基づき、相対進行方向が所定範囲内に属することを少なくとも一条件として、衝突被害軽減装置の起動可否判断を行う起動制御装置において、
前記所定範囲には、前記判断後に生じうる他車の急制動による相対進行方向の変化を考慮して、余裕範囲が設定されていることを特徴とする、起動制御装置が提供される。
【０００８】
また、自車周辺の他車の自車に対する相対速度及び相対距離並びに相対進行方向に少なくとも基づき、相対進行方向が所定範囲内に属することを少なくとも一条件として、衝突被害軽減装置の起動可否判断を行う起動制御装置において、
前記所定範囲には、自車両進行方向に対して前方に向く側に余裕範囲が設定されており、該余裕範囲の大きさが、前記他車の自車に対する位置に応じて変更されることを特徴とする、起動制御装置が提供される。
【０００９】
この局面において、他車の自車に対する相対速度及び相対距離等は、センサ（レーダーセンサや画像センサ）による検出結果を用いて導出されてよく、若しくは、車車間通信を介して得られる情報を用いて算出されてよい。後者の場合、他車情報を取得するレーダーセンサ等は不要となりうる。また、相対進行方向が所定範囲内に属すること以外の条件としては、他車の自車に対する相対距離が所定範囲であるという条件や、他車の自車に対する相対速度が所定範囲であるという条件がありえ、効果的には、これらの各条件が略同時に成立したことが更に条件として付加される。また、効果的には、前記余裕範囲の大きさは、前記他車の自車に対する位置が自車両進行方向に対して前方になるほど、大きく設定される。この局面によれば、判断の際に、他車の急制動による相対進行方向の変化が見込まれるので、衝突被害軽減装置の起動可否判断の適正化が図られる。
【００１０】
本発明のその他の一局面によれば、自車周辺の他車の自車に対する相対速度及び相対距離並びに相対進行方向に少なくとも基づき、相対進行方向が所定範囲内に属することを少なくとも一条件として、衝突被害軽減装置を起動させる起動制御装置において、
前記所定範囲に隣接し、自車両進行方向に対して前方に向く側に第１の補助範囲を有し、相対進行方向が該第１の補助範囲に属することを少なくとも一条件として、自車の減速及び／又は前記他車の加速を促進させることを特徴とする、及び／又は、前記所定範囲に隣接し、自車両進行方向に対して後方に向く側に第１の補助範囲を有し、相対進行方向が該第２の補助範囲に属することを少なくとも一条件として、自車の加速及び／又は前記他車の減速を促進させることを特徴とする、起動制御装置が提供される。
【００１１】
この局面によれば、衝突被害軽減装置を起動させざるを得ない状況を効果的に回避することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、信頼性の高い衝突被害軽減装置の起動制御装置が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照して説明する。
【００１４】
図１は、本発明による衝突被害軽減装置３０の起動制御装置１０の一実施例を概略的に示すシステム構成図である。本実施例の起動制御装置１０は、ＥＣＵ１２を中心に構成される。ＥＣＵ１２は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成される。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種プログラムが格納される。
【００１５】
本実施例のＥＣＵ１２は、図１に示すように、衝突不可避判定部１４、センサ制御部１６、及び、衝突被害軽減装置制御部１８を備える。
【００１６】
衝突不可避判定部１４は、レーダーセンサ、ＣＣＤカメラを含む画像センサのようなセンサ２０からの情報に基づいて、自車両の側部への何らかの障害物（典型的には他車）の衝突が不可避であるか否かを判定する。尚、レーダーセンサ及び／又は画像センサは、車両側方の所定領域の検出が可能となるように、車両側面部の適切な箇所（例えば、カウル部）に設けられる（図２参照）。また、センサ２０は、自車左右両側における加害車両の検出のために左右一対で設定されてよい。
【００１７】
衝突不可避判定部１４は、例えば、レーダーセンサから得られる情報を用いて、障害物に対する自車の関係（相対速度、距離、方位等）を検出し、この検出結果に基づいて障害物との衝突が不可避であるか否かを判定してもよい。この場合、レーダーセンサは、公知の如く、ミリ波レーダーセンサ、レーザーレーダーセンサ、超音波レーダーセンサ等であってよい。また、走査方法は、電子的であっても機械式であってもよい。
【００１８】
或いは、衝突不可避判定部１４は、画像センサから得られる画像認識情報に基づいて、障害物に対する自車の相対速度、距離、方位等を検出し、この検出結果に基づいて障害物との衝突が不可避であるか否かを判定してもよい。或いは、衝突不可避判定部１４は、画像センサ及びレーダーセンサの双方の検出結果に基づいて判定を行ってもよい。但し、本実施例は、自車と障害物との衝突が不可避であるか否かを判定するものであれば、その手法や精度に関係なく如何なる衝突不可避判定に対しても適用可能である。また、本実施例は、衝突の可能性を段階的に評価する衝突不可避判定に対しても適用可能である。
【００１９】
衝突不可避判定部１４は、不可避であると判定した場合、当該判定結果を衝突被害軽減装置制御部１８に供給する。
【００２０】
衝突被害軽減装置制御部１８は、衝突不可避判定部１４からの上記衝突不可避判定結果に応答して、瞬時に（少なくとも、実際の衝突が生ずる前までに）衝突被害軽減装置３０を起動させる。衝突被害軽減装置３０は、実際の衝突時に起動される乗員保護装置（例えば、エアバック）とは異なり、実際の衝突に備えて当該衝突前に前もって起動される装置であり、例えばアクティブドアトリム、シートベルトプリテンショナが挙げられる。或いは、衝突被害軽減装置制御部１８は、衝突エネルギの吸収効率や衝突時の乗員拘束性を高めるように車体姿勢を制御するものであってもよい（例えば、車高調整用のアクティブサスペンションを用いて、車体を傾斜させること（衝突側の車高を上げる）や自車のロッカー部の高さを加害車両のバンパ高さに合わせること等）。また、上記アクティブドアトリムと同様の観点から、シートやそのサイドサポート部若しくはヘッドレスト等を衝突前に前もって駆動（移動・傾斜）させて、衝突時の乗員拘束性を高めるようにしてもよい。更に、衝突被害軽減装置３０は、広義には、自車のドライバーに注意を促す警報装置や、対象他車のドライバーに車車間通信を介して注意を促すものも含む。
【００２１】
センサ制御部１６は、以下で詳説するが、衝突不可避判定部１４の判定の基礎となるセンサ２０（例えば、レーダーセンサ、画像センサ等）の検出範囲を制御する。
【００２２】
ところで、一般的に、車両の側面衝突において、被害車両（自車）に対する加害車両（相手）の相対的な衝突方向（即ち、自車に対する加害車両の相対的な進行方向）は、被害車両と加害車両のそれぞれの走行速度等に依存して異なるものである。このため、センサ２０の検出領域は、広範囲な方向からの衝突予測を可能とすべく、広範囲に設定されている。特に、側方を監視するセンサ２０の検出領域は、前方を監視するセンサの検出領域より広範であることが必要とされる。例えば、センサ２０がレーダーセンサであれば、図３に示すような比較的広範な領域をスキャニングできるように、その首振り範囲（スキャン角）が設定されている（例えば、７０度）。同様に、センサ２０が画像センサであれば、図３に示すような範囲内の風景を撮像できるように、その視野角が広角に設定されている。
【００２３】
しかしながら、かかる広範囲な検出領域をレーダーセンサで実現する場合、ある適切な所定時間内でレーダーセンサを一往復させる必要があり、必然的に、レーダーセンサを駆動するためのステップモータの回転速度を上げる必要が生ずる。即ち、高性能なステップモータが必要となる。同様に、画像センサの場合、広範囲な画像処理を常時行う必要があり、処理能力の高いＣＰＵが必要となる。
【００２４】
本実施例は、この不都合を回避すべく、上述の広範囲な検出領域を確保する一方で、自車の走行状態に応じた適切な検出領域を、上述の広範囲な全検出領域の中から選別することを特徴とする。以下、これを詳説する。尚、以下の説明では、自車に対して右側から移動して来る他車を想定するが、本説明は、他車が自車に左側から接近する想定に対しても類推適用されるべきである。
【００２５】
図４は、自車に対する加害車両の相対的な移動軌跡（以下、これを「相対移動軌跡」という）を、自車及び加害車両の種々の速度毎に示した図である。図４に示すように、センサ２０の最大検出範囲Ｍは、自車に側面衝突し得る加害車両の自車に対する相対的な進行方向を全てカバーするように広範に設定されている。
【００２６】
図５は、図４の各相対移動軌跡のうち、自車のある速度（即ち、図５（Ａ）は４０ｋｍ／ｈ、図５（Ｂ）は８０ｋｍ／ｈ）に関する相対移動軌跡を抽出・表示した図である。図４と共に図５（Ａ）及び図５（Ｂ）を比較参照すると明らかなように、加害車両の相対移動軌跡は、自車速度に応じてある範囲内に限定されることがわかる。
【００２７】
そこで、本実施例のセンサ制御部１６は、所定周期で入力される車速センサ（車輪速センサ）の出力値に基づいて、自車速度を検出し、当該検出した自車速度に応じてセンサ２０の検出範囲を変更する。即ち、センサ制御部１６は、自車速度に応じた適切な範囲にセンサ２０の検出範囲を限定する。この際、センサ制御部１６は、自車速度が大きくなるに従って、より前方にセンサ２０の検出領域を移動させる。
【００２８】
例えば、センサ２０の検出範囲は、自車速度が８０±２０ｋｍ／ｈの範囲内である場合、図５（Ｂ）に示すように、最も前方にある第１の検出範囲Ｍ１に設定され、自車速度が０−２０ｋｍ／ｈの範囲内である場合、最も後方にある第３の検出範囲Ｍ３に設定され、自車速度が４０±２０ｋｍ／ｈの範囲内である場合、図５（Ａ）に示すように、これらの中間にある第２の検出範囲Ｍ２に設定されてよい。
【００２９】
当然に、センサ２０の各検出範囲（Ｍ１、Ｍ２及びＭ３）は、より細分化された自車速度に応じて更に限定されたものであってよく、また、互いに部分的に重複する領域を有していてもよい。
【００３０】
センサ制御部１６により上述の如く検出範囲を指示する制御信号が発せられると、センサ２０がレーダーセンサである場合、レーダーセンサのスキャン範囲（首振り範囲）は、指示された検出範囲のみがスキャニングされるように、設定される。上述の如く指示検出範囲（例えば、Ｍ１、Ｍ２及びＭ３）は、最大検出範囲Ｍに比して狭い。従って、ステップモータの回転速度が同一であるとしたとき、指示検出範囲を一往復スキャニングするのに要する時間は、最大検出範囲Ｍに対する同時間に比して短くなる。他言すると、本実施例によれば、ステップモータの高い回転速度を実現することなく、即ち、上述の如く高性能なステップモータを用いることなく、一往復スキャニングするのに要する時間を所定の要求時間内に収めることが可能となる。また、検出範囲を限定することで、その分だけ検出信号にノイズ（例えば、ガードレール等の金属物体によるノイズ）が含まれる可能性が少なくなり、検出信号の処理負担が軽減される。
【００３１】
同様に、センサ２０が画像センサである場合、画像センサの出力する画素範囲が、上述の指示検出範囲に対応して限定されてよく、若しくは、画像プロセッサ（図示せず）の処理範囲が、上述の指示検出範囲に対応して限定されてもよい。この場合、レーダーセンサの場合と同様に、指示検出範囲（例えば、Ｍ１、Ｍ２及びＭ３）が最大検出範囲Ｍに比して狭いため、最大検出範囲Ｍの全体を常時処理する従来的な構成に対して、処理時間の短縮化やＣＰＵの低能力化が可能となる。
【００３２】
尚、センサ２０がレーダーセンサである場合の変形例として、上述の如く自車速度に応じた検出範囲が指示された際、レーダーセンサによる検出分解能を当該指示検出範囲に対してのみ高めることで、当該指示検出範囲内の物体検出精度を高めることとしてもよい。この場合、上述の指示検出範囲以外の領域については、全く走査されないか、若しくは、走査されても当該領域における検出データは処理されない。
【００３３】
尚、上述の実施例では、センサ制御部１６による上述の如く検出範囲の指示は、車両が走行し始めた段階（若しくは、所定速度を超えた段階）から開始され、センサ２０により監視すべきターゲット（他車）が探索されることとなる。但し、監視すべきターゲットが検出された後については、当該ターゲットを基準とした所定の検出範囲が指示されてもよく、若しくは、上述の自車速度に応じた検出範囲の指示が継続されてもよい。
【００３４】
次に、本発明による衝突被害軽減装置３０の起動制御装置の第２実施例を説明する。本実施例のＥＣＵ１２も、上述の実施例と同様、衝突不可避判定部１４、及び、衝突被害軽減装置制御部１８を備える。本実施例は、衝突不可避判定部１４による衝突不可避判定手法に特徴を有するものであり、他の構成については上述の実施例と同様であってよい。従って、本実施例のＥＣＵ１２も、上述の実施例と同様のセンサ制御部１６を有していてもよい。
【００３５】
本実施例の衝突不可避判定部１４は、自車周辺の他車の相対速度及び相対距離と共に、当該他車の自車に対する相対進行方向に基づいて、当該他車が自車の側面に衝突する事態が不可避であるか否かを判断する。他車の相対距離は、上述のセンサ２０の検出結果、及び／又は、自車の位置情報及び車車間通信から得られる他車の位置情報に基づいて算出されてよい。同様に、他車の相対速度及び相対進行方向についても、自車の位置情報の履歴（走行ベクトル）と共に、センサ２０の検出結果の履歴、及び／又は、車車間通信から得られる他車の位置情報の履歴（走行ベクトル）に基づいて算出されてよい。但し、本発明は、自車に対する他車の相対速度、相対距離及び相対進行方向に関する上述の検出方法に限定されることはなく、あらゆる検出方法に対して適用可能である。
【００３６】
尚、以下の説明において、相対速度とは、他車の速度ベクトルから自車の速度ベクトルを引いて得られる相対速度ベクトルの大きさ（即ち、相対進行方向の速度）を指すものであって、当該相対速度ベクトルの、他車と自車を結ぶ方向の成分の大きさを指すものでない。
【００３７】
図６乃至図８は、本実施例の衝突不可避判定部１４による判定方法の説明図である。図６に示すように、一般的に、ある相対速度に対する相対距離の閾値は、相対速度が大きくなるに従って大きく設定される。この概念を側突の衝突不可避判定に適用すると、図７及び図８のようになる。即ち、図７は、相対速度と相対距離に関する判定マップを示し、各相対速度に応じた相対距離の閾値ラインを点線にて指示している。図８は、相対進行方向に関する閾値を示し、当該閾値は、他車の所定点Ｚ（本図では、自車側の前端部）から放射状に延びる２本のライン内の領域Ｔとして定められている。
【００３８】
本実施例の衝突不可避判定部１４は、検出された他車の相対距離が、図７に示すような相対速度に対して定まる相対距離の閾値ラインを自車側に越えた場合であって、且つ、検出された他車の相対進行方向が、図８に示す領域Ｔ（２本のラインが定める角度範囲）内に属する場合に、当該他車による自車への側面衝突に関して衝突不可避と判定する。尚、この衝突不可避判定部１４による判定は、所定周期で行われる。
【００３９】
ここで、図８に示す領域Ｔについて詳説する。図８では、領域Ｔは、基本領域Ｔ１を含む。基本領域Ｔ１は、他車の自車側前端部Ｚと自車の他車側前端部Ｘを結ぶラインと、同前端部Ｚと自車の他車側後端部Ｙを結ぶラインとにより画成されている。但し、本発明は、特にこれに限定されることはなく、他車の自車側前端部Ｚに代って、他車の反対側（自車から遠い側）の前端部や中央部が用いられても、自車の他車側前端部Ｘに代って、自車の反対側（自車から遠い側）の前端部や中央部が用いられてもよい。従って、基本領域Ｔ１は、必ずしも他車のある特定点から放射状に定義される必要はない。
【００４０】
つまり、基本領域Ｔ１は、現時点の自車及び他車の走行状態（例えば、速度や進行方向）が維持される場合に他車の自車の側部への衝突を引き起こし得る相対進行方向を含むように、設定されている。但し、自車及び他車の走行状態が必ずしも維持されるとは限らないこと、及び、センサ２０等の検出誤差等を考慮して、基本領域Ｔ１は、これらの誤差を吸収しうる付加領域（図示せず）を含むものであってもよい。
【００４１】
本実施例によれば、領域Ｔは、図８に示すように、余裕領域Ｔ２を更に含む。余裕領域Ｔ２は、基本領域Ｔ１から連続するものであり、自車の進行方向を基準として、基本領域Ｔ１よりも前方に位置する。
【００４２】
ところで、他車の相対距離が図７に示す閾値ラインを越えた際、他車の相対進行方向が基本領域Ｔ１に属さない場合であっても、当該他車が急制動を行った場合には、他車の相対移動軌跡は、図９で破線に示すように、自車の側部に向かう方向に変化することになる（尚、急制動を行わない場合の他車の相対移動軌跡が、実線で示されている）。かかる場合に対して、他車の相対進行方向を基本領域Ｔ１のみで判断する構成では、衝突不可避判定が遅れるという不都合が生ずる。
【００４３】
これに対して、本実施例では、上述の如く基本領域Ｔ１に対して余裕領域Ｔ２を設定しているので、他車の急制動に起因して生じうる衝突に対しても衝突不可避判定を早い段階で行うことが可能である。即ち、本実施例によれば、他車の急制動による相対進行方向の変化を見越して余裕領域Ｔ２を設定することで、自車の側面への衝突に対する衝突不可避判定の信頼性及び衝突被害軽減装置３０による乗員保護性が向上する。
【００４４】
尚、図８に示す例では、余裕領域Ｔ２は、他車の自車側前端部Ｚと自車の他車側前端部Ｘを結ぶラインと、同前端部Ｚと自車の他車側前端部Ｘよりも長さＬだけ前方の点Ｘ’を結ぶラインとにより画成されている。この場合、長さＬは、上述の他車の相対進行方向の変化を吸収できるようにシュミュレーション若しくは実験的に決定される。但し、本発明は、特にこれに限定されることはなく、余裕領域Ｔ２は、他車の急制動に起因して生じうる相対進行方向の変化をカバーできるものであれば、如何なる領域であってもよく、上述の基本領域Ｔ１との関係で多種多様な設定方法が可能である。
【００４５】
ここで、上述からも明らかなように、図８に示す領域Ｔは、自車と対象他車との位置関係で定まる領域であり、それ故に、自車と対象他車との位置関係が変わればそれに応じて領域Ｔ（基本領域Ｔ１及び余裕領域Ｔ２）も幾何的に変化する。
【００４６】
これに対して、次に説明する上述の第２実施例に対する変形例では、余裕領域Ｔ２は、自車と対象他車との位置関係に応じて、意図的に変化される。具体的には、本変形例では、余裕領域Ｔ２は、上述の第２実施例と同様、他車の自車側前端部Ｚと自車の他車側前端部Ｘを結ぶラインと、同前端部Ｚと自車の他車側前端部Ｘよりも長さＬだけ前方の点Ｘ’を結ぶラインとにより画成されるものであるが、この拡張長さＬが、自車と対象他車との位置関係に応じて可変とされる。尚、拡張長さＬが一定に設定されている場合（上述の第２実施例の場合）であっても、余裕領域Ｔ２は、自車と対象他車との位置関係に応じて幾何的に僅かに変化するが、本変形例は、このような幾何的な変化ではなく、余裕領域Ｔ２を積極的に変化させるものである。
【００４７】
より具体的には、本変形例では、余裕領域Ｔ２は、自車に対する対象他車の位置が自車進行方向に対してより前方にあるほど、より大きく設定される（即ち、対象他車の位置がより前方にあるほど、より大きな拡張長さＬが設定され、余裕領域Ｔ２がより前方に拡大される）。他言すると、自車に対する対象他車の位置が自車進行方向に対してより前方にあるほど、自車進行方向に対してより前方に向かう相対進行方向が余裕領域Ｔ２に属するように設定される。これは、図１０に示すように、自車に対する対象他車の位置が自車進行方向に対してより前方にあるほど、他車が急制動を行った際の当該他車の自車に対する相対進行方向の変化量が大きくなることに着目したものである。例えば、図１０（Ｃ）では、自車に対する対象他車の位置が、図１０（Ａ）の同位置に対して前方にあるため、急制動による相対進行方向（点線により指示）の変化量が、図１０（Ａ）の同変化量（点線により指示）に比して、大きくなっていることがわかる。尚、図１０（Ａ）乃至図１０（Ｃ）には、対象他車の位置がより前方にあるほど、より大きな拡張長さＬが設定され、点Ｘ’の位置がより前方に移動していることが示されている。
【００４８】
本変形例の衝突不可避判定部１４は、検出された他車の相対距離が、図７に示すような相対距離の閾値ラインを自車側に越えた際、その際の自車に対する対象他車の位置を特定し、当該特定された位置に応じた余裕領域Ｔ２（領域Ｔ）を定める。そして、他車の相対進行方向が、領域Ｔに属する場合には、衝突不可避判定部１４は、当該他車による自車への側面衝突に関して衝突不可避と判定する。尚、自車に対する対象他車の位置は、上述のセンサ２０の検出結果、及び／又は、自車の位置情報及び車車間通信から得られる他車の位置情報に基づいて算出されてよい。
【００４９】
このように、本変形例によれば、自車と対象他車との位置関係に応じて変化する相対進行方向の変化量を考慮して余裕領域Ｔ２を設定することで、急制動による相対進行方向の変化の相違に対応した見込みの設定が可能であり、衝突不可避判定の更なる適正化を図ることができる。
【００５０】
尚、上述の変形例において、更に、余裕領域Ｔ２は、対象他車の相対距離に応じて可変とされてもよい。この場合、余裕領域Ｔ２は、対象他車の相対距離が大きいほど、より大きく設定される。これは、図１０から理解できるように、自車に対する対象他車の相対距離が大きいほど、対象他車の相対進行方向がより大きく変化しうることに着目したものである。
【００５１】
次に、本発明による第３実施例について図１１及び図１２を参照して説明する。第３実施例は、上述の実施例で説明した領域Ｔの周辺領域に他車の相対進行方向が属する場合の、介入制御に関する。尚、本実施例の衝突被害軽減装置３０の起動制御装置は、ＥＣＵ１２による介入制御に関わる部分以外、上述の第２実施例（その変形例を含む）と同様の構成であってよい。
【００５２】
図１１に示すように、他車の相対距離が図７に示すような相対距離の閾値ラインを自車側に越えた際の、他車の相対進行方向が、上述の領域Ｔに属さない場合であっても、逆に自車が他車の側面に衝突する場合（図中Ｃ１にて指示する他車の仮想位置参照）や、他車が自車の後部をかすめる場合（図中Ｃ３にて指示する他車の仮想位置参照）が想定される。
【００５３】
そこで、本実施例の衝突不可避判定部１４は、上述の領域Ｔを用いて側突不可避判定を上述の如く実行すると共に、第１の補助領域Ｐ１及び第２の補助領域Ｐ２を用いて介入制御の要否を判定する。第１の補助領域Ｐ１は、領域Ｔよりも前方に設定され、他車の相対進行方向が第１の補助領域Ｐ１に属する場合、自車の制動を促進する介入制御が実行される。また、第２の補助領域Ｐ２は、領域Ｔよりも後方に設定され、他車の相対進行方向が第２の補助領域Ｐ２に属する場合、自車の加速を促進する介入制御が実行される。この際、自車前方の安全を前方監視センサ（レーダーセンサ若しくは画像センサ等）で確認した上で、加速を促進する介入制御が実行されることしてもよい。また、介入制御とは、制動装置等に対する自動制御だけでなく、ドライバーに加速若しくは制動を促す警報を視覚的及び／又は音響的に出力するものも含む。
【００５４】
尚、本実施例の領域Ｔは、好ましくは、上述の実施例の余裕領域Ｔ２を含む。第１の補助領域Ｐ１は、上述の領域Ｔと同様の観点から、余裕領域Ｔ２に相当する領域を含んでよい。また、第１の補助領域Ｐ１若しくは第２の補助領域Ｐ２に属するか否かを判断される他車の相対進行方向は、他車の相対距離が図７に示すような相対距離の閾値ラインを自車側に越えた時点、若しくはその前後の相対進行方向であってよい。更に、他車の相対進行方向が第１の補助領域Ｐ１に属する場合、自車の制動を促進する介入制御に加えて若しくはそれに代って、車車間通信を介して他車に加速を要求してもよい。同様に、他車の相対進行方向が第２の補助領域Ｐ２に属する場合、自車の加速を促進する介入制御に加えて若しくはそれに代って、車車間通信を介して他車に減速を要求してもよい。
【００５５】
このように本実施例によれば、介入制御の要否を的確に判断でき、衝突回避のための介入制御を早い段階で行うことが可能となる。
【００５６】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５７】
例えば、図７では、相対速度に対する相対距離の各閾値ラインが自車を中心とする同心円で定められているが、本発明は、特にこれに限定されることはない。また、上述の実施例では、図７の示すような相対速度に対する相対距離の各閾値ラインが判定に用いられているが、相対速度の、他車と自車を結ぶ方向の速度成分の大きさを用いて、当該大きさに対する相対距離の各閾値ラインが判定に用いられてもよい。
【００５８】
また、特に図８に示す領域Ｔに関しては多種多様な設定態様が考えられる。例えば、図１３に示すように、基本領域Ｔ１は、他車と自車を結ぶ線を基準線として、他車の中心点から所定角をなして放射状に延びる２本のラインにより画成されてもよい。この場合、余裕領域Ｔ２は、基準線より前方に延びるラインαと、当該ラインに対して角度θをなすラインβとにより画成されてよい。この場合、上述の第２実施例の変形例を実現するために、余裕領域Ｔ２を定める角度θは、自車に対する他車の位置に応じて可変とされてよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明による衝突被害軽減装置３０の起動制御装置の一実施例を概略的に示すシステム構成図である。
【図２】センサ２０の取り付け位置の一例を示す図である。
【図３】センサ２０の検出範囲と、側突が生ずる典型的な場面を示す図である。
【図４】自車に対する加害車両の相対移動軌跡を、自車及び加害車両の種々の速度毎に示した図である。
【図５】図５（Ａ）は、図４の各相対移動軌跡のうち、自車速度４０ｋｍ／ｈに関する相対移動軌跡を抽出・表示した図であり、図５（Ｂ）は、自車速度８０ｋｍ／ｈに関する相対移動軌跡を抽出・表示した図である。
【図６】前突に関する衝突不可避判定で用いられる判定マップを示す図である。
【図７】相対速度と相対距離に関する判定マップを示す図である。
【図８】相対進行方向に関する閾値（領域Ｔ）を示す図である。
【図９】急制動により変化する他車の相対移動軌跡を示す図である。
【図１０】図１０（Ａ）乃至図１０（Ｃ）は、自車に対する対象他車の位置に応じて異なる相対移動軌跡の変化態様を示す図である。
【図１１】介入制御がない場合に想定される衝突形態を示す図である。
【図１２】介入制御の可否判定に使用される第１の補助領域Ｐ１及び第２の補助領域Ｐ２を示す図である。
【図１３】領域Ｔの設定方法の代替例を示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０    起動制御装置
１２    ＥＣＵ
１４    衝突不可避判定部
１６    センサ制御部
１８    衝突被害軽減装置制御部
２０    センサ
３０    衝突被害軽減装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図４】
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【図５】
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