(57)【要約】【課題】  発進時のクラッチの吸収エネルギーを低減して、クラッチの寿命を長くすることができる車両の発進制御装置を提供する。【解決手段】    ＡＭＴ用ＥＣＵのクラッチストローク制御手段及びエンジンＥＣＵのエンジン出力制御手段では、目標トルク設定手段（Ｂ１）を用いてアクセルペダルの踏込み量によるアクセル開度に応じて目標トルクが設定され、設定された目標トルクが一時遅れを持って設定され（Ｂ２、Ｂ６）、一時遅れを持って設定された目標トルクを用いて、クラッチストロークが設定される（Ｂ４）と共にエンジン回転数も設定され（Ｂ７）、これらの設定目標値になるように、ＰＩＤ制御を用いて、クラッチストローク及び燃料噴射量が制御されて、発進時のクラッチ接続を行う。【選択図】  図２
2005112021.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンから変速機への伝達トルクを断接させるクラッチと、
前記クラッチの接続のストローク量を制御するクラッチストローク制御手段と、
アクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
燃料の噴射量を制御して、前記エンジンへ燃料を供給する燃料供給手段と、
前記燃料供給手段を制御して、前記エンジンの出力トルクを制御するエンジン出力制御手段とを有し、
車両の発進時には、
前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度に応じて、目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
前記目標トルク設定手段により設定された目標トルクに応じて、前記クラッチの伝達トルクを設定する伝達トルク設定手段と、
前記目標トルク設定手段により設定された目標トルクに応じて、前記エンジンの出力トルクを設定するエンジントルク設定手段とを用いて、
前記エンジン出力制御手段は、前記エンジントルク設定手段により設定された前記エンジンの出力トルクとなる燃料噴射量を制御すると共に、
前記クラッチストローク制御手段は、前記伝達トルク設定手段により設定された前記クラッチの伝達トルクに応じたクラッチストロークを設定し、設定された前記クラッチストロークとなる前記クラッチのストローク量を制御して、前記クラッチの接続動作を行うことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の発進制御装置において、
前記伝達トルク設定手段は、前記目標トルク設定手段により設定された前記目標トルクを、一時遅れを持った伝達トルクとする一時遅れ手段を有し、
前記クラッチストローク制御手段は、設定された前記一時遅れの伝達トルクに応じたクラッチストロークを設定し、設定された前記クラッチストロークとなる前記クラッチのストローク量を制御して、前記クラッチの接続動作を行うことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の発進制御装置において、
前記伝達トルク設定手段は、設定された前記一時遅れの伝達トルクを、１以下の所定係数を積算した伝達トルクとする係数積算手段を有し、
前記クラッチストローク制御手段は、前記所定係数が積算された伝達トルクに応じたクラッチストロークを設定し、設定された前記クラッチストロークとなる前記クラッチのストローク量を制御して、前記クラッチの接続動作を行うことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の発進制御装置において、
前記エンジントルク設定手段は、前記目標トルク設定手段により設定された前記目標トルクを、一時遅れを持ったエンジンの出力トルクとする一時遅れ設定手段を有し、
前記エンジン出力制御手段は、設定された前記一時遅れのエンジンの出力トルクに応じたエンジン回転数を設定し、設定された前記エンジン回転数となる燃料噴射量を制御することを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の発進制御装置において、
前記クラッチのストローク量を検出するクラッチストローク検出手段を有し、
前記クラッチストローク制御手段は、設定された前記エンジン回転数と、実際のエンジン回転数との偏差に基づき、ＰＩＤ制御によりストローク量を制御することを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両の発進制御装置において、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を有し、
前記エンジン出力制御手段は、設定された前記エンジン回転数と、前記エンジン回転数検出手段により検出された前記エンジンの実際の回転数との偏差に基づき、ＰＩＤ制御により燃料噴射量を制御することを特徴とする車両の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動的にクラッチの断接を行って車両の発進を行う車両の発進制御装置に関し、例えば、機械式自動変速機等に好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
バスやトラック等の大型車では、価格が安く、燃費のよい手動変速機と同様の構造の機械式変速機に、クラッチを自動的に断接可能な自動クラッチ装置や自動的に変速段を選択する自動変速装置等を組み合わせて用いている。これは、機械式自動変速機（以下、ＡＭＴと略す。）と呼ばれ、上記構成により、変速のタイミングに合わせて、自動的にクラッチを断接制御し、自動的に変速を行うことができる。
【０００３】
上記ＡＭＴでは、変速時のみならず、発進時及び停止時にも自動的にクラッチの断接を行なうように制御されており、例えば、発進時には、アクセルペダルを踏込み、アクセルオン状態となり、エンジン回転数が所定回転数より大きくなれば、自動的にクラッチを接続するように制御しており、停止時には、アクセルペダルの踏込みが無くなり、アクセルオフ状態となり、エンジン回転数が所定回転数より小さくなれば、自動的にクラッチを切断するように制御して、発進時及び停止時の制御を行っている。発進時は、アクセル開度（アクセルペダルの踏込量）に応じて、燃料噴射量がエンジンに噴射されてエンジンの回転数が上昇し、エンジンの回転数の上昇に応じて、自動的にクラッチが接続される。又、クラッチが接続された結果、エンジンへの負荷が大きく、エンジンの回転数が低下する場合には、エンジンストップを回避するために、再び、クラッチを切断するような制御も行っている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３２５４２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
クラッチ接続時のクラッチの吸収エネルギーは、｛（エンジン回転数−クラッチ回転数）×クラッチ伝達トルク｝の積分値で定義される。従来の自動クラッチ装置では、エンジンの回転数がある程度上昇してからクラッチの接続を開始してクラッチ接続を行うため、運転者が手動で操作する手動クラッチ装置の場合と比較して、発進時（クラッチ接続時）のエンジン回転数が高くなり、クラッチの吸収エネルギーも大きいものとなる。従って、手動クラッチ装置と比較して、クラッチの寿命が自動クラッチ装置では短くなる可能性が高い。
【０００６】
又、発進時のエンジン回転数は、単純にアクセル開度に応じた燃料噴射量により決定される。そのため、アクセルペダルを急に踏込んだ場合、他の運転条件（例えば、クラッチへの伝達トルク等）が考慮されることなく、燃料噴射量が制御されて、エンジン回転数が急上昇し、そして、クラッチも急に接続されるため、やはり、クラッチの吸収エネルギーが大きいものとなり、クラッチの寿命が短くなるおそれがある。
【０００７】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、発進時のクラッチの吸収エネルギーを低減して、クラッチの寿命を長くすることができる車両の発進制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する本発明の請求項１に係る車両の発進制御装置は、
車両のエンジンから変速機への伝達トルクを断接させるクラッチと、
クラッチの接続のストローク量を制御するクラッチストローク制御手段と、
アクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
燃料の噴射量を制御して、エンジンへ燃料を供給する燃料供給手段と、
燃料供給手段を制御して、エンジンの出力トルクを制御するエンジン出力制御手段とを有する。
車両の発進時には、
アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度に応じて、目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
目標トルク設定手段により設定された目標トルクに応じて、クラッチの伝達トルクを設定する伝達トルク設定手段と、
目標トルク設定手段により設定された目標トルクに応じて、エンジンの出力トルクを設定するエンジントルク設定手段とを用いて、
エンジン出力制御手段は、エンジントルク設定手段により設定されたエンジンの出力トルクとなる燃料噴射量を制御すると共に、
クラッチストローク制御手段は、伝達トルク設定手段により設定されたクラッチの伝達トルクに応じたクラッチストロークを設定し、設定されたクラッチストロークとなるクラッチのストローク量を制御して、クラッチの接続動作を行う。
【０００９】
つまり、発進時にアクセルペダルを踏込むと、その踏込量に応じて、本発明の制御の指標となる目標トルクが設定され、そして、その目標トルクに追従するように、エンジントルクを上昇させると共に、その目標トルクに追従するようなクラッチの伝達トルクになるように、クラッチのストローク量を制御して、最終的には、クラッチを完全に接続して、車両の発進を行う。
【００１０】
上記課題を解決する本発明の請求項２に係る車両の発進制御装置は、
上記車両の発進制御装置において、
伝達トルク設定手段は、目標トルク設定手段により設定された目標トルクを、一時遅れを持った伝達トルクとする一時遅れ手段を有し、
クラッチストローク制御手段は、設定された一時遅れの伝達トルクに応じたクラッチストロークを設定し、設定されたクラッチストロークとなるクラッチのストローク量を制御して、クラッチの接続動作を行う。
【００１１】
上記課題を解決する本発明の請求項３に係る車両の発進制御装置は、
上記車両の発進制御装置において、
伝達トルク設定手段は、設定された一時遅れの伝達トルクを、１以下の所定係数を積算した伝達トルクとする係数積算手段を有し、
クラッチストローク制御手段は、所定係数が積算された伝達トルクに応じたクラッチストロークを設定し、設定されたクラッチストロークとなるクラッチのストローク量を制御して、クラッチの接続動作を行う。
【００１２】
上記課題を解決する本発明の請求項４に係る車両の発進制御装置は、
上記車両の発進制御装置において、
エンジントルク設定手段は、目標トルク設定手段により設定された目標トルクを、一時遅れを持ったエンジンの出力トルクとする一時遅れ設定手段を有し、
エンジン出力制御手段は、設定された一時遅れのエンジンの出力トルクに応じたエンジン回転数を設定し、設定されたエンジン回転数となる燃料噴射量を制御する。
【００１３】
上記課題を解決する本発明の請求項５に係る車両の発進制御装置は、
上記車両の発進制御装置において、
クラッチのストローク量を検出するクラッチストローク検出手段を有し、
クラッチストローク制御手段は、設定されたエンジン回転数と、実際のエンジン回転数との偏差に基づき、ＰＩＤ制御によりストローク量を制御する。
【００１４】
上記課題を解決する本発明の請求項６に係る車両の発進制御装置は、
上記車両の発進制御装置において、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を有し、
エンジン出力制御手段は、設定されたエンジン回転数と、エンジン回転数検出手段により検出されたエンジンの実際の回転数との偏差に基づき、ＰＩＤ制御により燃料噴射量を制御する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、アクセル開度に応じて発進時の目標トルクを定め、その目標トルクを制御の指標として、クラッチストローク、燃料噴射量を制御するので、ドライバの意思に応じた加速感が得られる。又、エンジン回転数を目標回転数となるように制御するので、クラッチの吸収エネルギーを小さくでき、クラッチ寿命を長くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
自動クラッチ装置を有する機械式自動変速機（ＡＭＴ）では、変速時のみならず、発進時、停止時のクラッチ断接動作も自動的に行われる。従来は、発進時のアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）に応じて、単純に燃料噴射量を決定し、エンジン回転数が上昇すると、自動的にクラッチを接続して、車両の発進動作を制御していた。しかし、本発明に係る車両の発進制御装置では、発進時のアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）に応じて、まず、目標トルクを設定し、設定された目標トルクに応じて、クラッチストローク、燃料噴射量を決定し、そして、クラッチストローク、燃料噴射量を制御して、自動的にクラッチを接続して、車両の発進動作を制御している。本発明に係る車両の発進制御装置の主な特徴を以下に示す。
【００１７】
（１）ドライバの意思に応じた加速感を得るため、アクセル開度に応じて目標トルクを定める。具体的には、目標トルクとアクセル開度のマップデータから、アクセル開度に応じた目標トルクを決定する。
（２）アクセルペダルの急な踏込みで、必要以上に急発進にならないように、一時遅れにより目標トルクの急激な変化を避ける。
（３）目標トルクから、ベースとなるクラッチストロークを求め、エンジン回転数が不要に上がらないように、ベースのクラッチストロークに対して、更にクラッチストロークをＰＩＤ制御する。
（４）エンジントルクが目標トルクになるようにエンジンの燃料噴射量を指示する。
又、目標トルクから、ベースとなる目標エンジン回転数を求め、エンジン回転数が不要に上がらないように、ベースの目標エンジン回転数に対して、更に燃料噴射量をＰＩＤ制御する。
【００１８】
上記特徴を有する本発明に係る車両の発進制御装置の実施例のいくつかを、図１乃至図３を用いて、以下に説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は、本発明に係る車両の発進制御装置の実施形態の一例を示す概略図である。
【００２０】
本発明に係る車両の発進制御装置は、車両の自動変速機において用いられる。車両の自動変速機は、図１に示すように、主に、マニュアル車と同様の乾式の単板摩擦クラッチを有するトルク断接用クラッチ機構（以降、クラッチと呼ぶ。）１と、同じくマニュアル車と同様の同期噛み合い式変速機（以降、単に変速機と呼ぶ。）２と、流体圧式のギヤアクチュエータ（図示せず）を用いてギヤシフト操作を行うギヤシフトユニット（以降、ＧＳＵと呼ぶ。）３等から構成される。これは、所謂、機械式自動変速機（ＡＭＴ）と言われるものであり、例えば、トラックやバス等の大型車両に好適なものである。
【００２１】
エンジン４では、燃料の噴射量を制御して、エンジン４に燃料を供給するインジェクションポンプ５（燃料供給手段）が、エンジン用ＥＣＵ６（エンジン出力制御手段）からの制御信号Ｌ２により制御されており、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ７（エンジン回転数検出手段）からのエンジン回転数信号Ｌ４等を監視して、例えば、エンジンの出力トルク等が所望の運転状態に保たれるように制御されている。
【００２２】
エンジン４から変速機２への伝達トルクを断接するクラッチ１は、流体圧式のクラッチアクチュエータ８（クラッチストローク制御手段）により、クラッチ板のストローク量が制御されて、自動的に断接制御が行われるように構成されている。具体的には、クラッチアクチュエータ８のストローク量信号Ｌ７が、ＡＭＴ用ＥＣＵ９へフィードバックされ、ストローク量に基づいたＡＭＴ用ＥＣＵ９からの制御信号により、クラッチコントロールユニットが制御され、クラッチアクチュエータ８への流体の供給又は排出を行うことで、クラッチアクチュエータ８のストローク量を目標ストロークへ制御して、クラッチ１の接続又は切断が行われている。なお、クラッチアクチェータ８には、クラッチ板のストローク量を検出するクラッチストロークセンサ（クラッチストローク検出手段）が設けられており（図示せず）、クラッチストロークセンサのストローク量信号Ｌ７に基づき、目標ストロークに追従するように、ＡＭＴ用ＥＣＵ９によりＰＩＤフィードバック制御を行なっている。上記構成により、クラッチの断接の２つの状態だけではなく、手動式の変速機における半クラッチのような状態とすることが可能であり、エンジン４の出力を変速機２に円滑に伝達することができる。
【００２３】
変速機２自体の構成は、本発明に直接係るものではないため、関係する部分を簡単に説明する。変速機２は、後退段の他に複数の前進段の変速段を有する自動変速式の変速機である。変速機２の上部には、変速機内部の変速段を選択するためのＧＳＵ３が設けられており、ＧＳＵ３は、エアタンク１０等から供給される高圧エアにより、内部のギヤアクチュエータ等が駆動されて、自動的にシフト操作が行われている。ＧＳＵ３内には変速段を検出するギヤ位置センサが設けられており、ギヤ位置センサからの変速機ギヤ位置信号Ｌ８をＡＭＴ用ＥＣＵ９が監視し、変速時には、ＡＭＴ用ＥＣＵ９からＧＳＵ３へ制御信号Ｌ８を出力して、変速を行っている。
【００２４】
エアタンク１０は、ブレーキ作動用の空気圧源として設けられており、エアマスタ１１、１２を介して、ホイールシリンダ１３、１４へ作動エアを供給して、その作動を行なわせるように構成されている。これらは、図示しないブレーキバルブにより制御されるが、登坂路発進時には、登坂路発進補助ブレーキ用マグネットバルブ１５、１６の動作により自動的な制動が行なわれるように構成されている。
【００２５】
エアタンク１０からの作動エアは、ホイールシリンダ１３、１４等の制動系だけではなく、ＧＳＵ３のギヤアクチュエータ及びクラッチアクチュエータ８にも供給されるようになっており、それぞれの動作により所要の運転状態が実現されるように構成されている。つまり、これらのアクチュエータでは、流体圧として空気圧が用いられており（空気圧式アクチュエータとも呼ぶ。）、本実施例では、その空気圧源（流体圧源）として、ブレーキ作動用の空気圧源であるエアタンク１０を共用しており、エマージェンシ用エアタンク１７によりバックアップされている。なお、空気圧式アクチュエータに代えて、電気−油圧式アクチュエータや電動モータに直接駆動されるアクチュエータを用いてもよい。
【００２６】
ＡＭＴ用ＥＣＵ９には、アクセルペダル１８の踏込量信号Ｌ９が入力され、踏込量信号Ｌ９に応じたアクセル開度を検出している（アクセル開度検出手段）。又、エンジン用ＥＣＵ６のエンジン回転数センサ７からエンジン回転数信号Ｌ４、クラッチ１のクラッチ回転数センサ２０からのクラッチ回転数信号Ｌ６、ＧＳＵ３からの変速機ギヤ位置信号Ｌ８、変速機２の車速センサ２１からの車速信号Ｌ１０が各々入力されるように構成されている。これらの入力信号に基づき、ＡＭＴ用ＥＣＵ９から、エンジン用ＥＣＵ６へアクセル信号Ｌ１を出力すると共に、クラッチ１へはクラッチ断接制御信号Ｌ７を、ＧＳＵ３へは変速機ギヤ位置信号Ｌ８を出力して、ＧＳＵ３及びクラッチアクチュエータ８の動作を制御して、クラッチの断接動作や変速段の選択動作を行う行。又、制動系やその他の機器へも所要の信号が各々出力されており、例えば、選択された変速段の表示信号Ｌ１１は、変速段表示機１９に表示されるようになっている。
【００２７】
運転者の運転指令は、アクセル開度及びシフトレバーの位置により伝達されるように構成されており、エンジン始動後、シフトレバーをＤレンジ（Ｄｒｉｖｅ）に設定すると、ギヤが「１ｓｔ」又は「２ｎｄ」のいずれかが選択され、アクセルペダル１８を踏み込むと、発進動作が始まるようになっている。
【００２８】
エンジン用ＥＣＵ６、ＡＭＴ用ＥＣＵ９は、各々演算処理装置（所謂、ＣＰＵ）、記憶装置（所謂、ＲＯＭ、ＲＡＭ。制御プログラムやマップデータ等を保持し、又、演算作業領域となる。）、入出力信号の処理回路となるインタフェイス等により構成されている。入力情報（センサでの検出値等）に基づき記憶領域にあるマップデータ（例えば、後述するアクセル開度に対する目標トルクのマップデータ、エンジントルク、エンジン回転数に対する燃料噴射量のマップデータ）を用いて演算を行い、算出された演算結果に基づいて、エンジンやクラッチ装置を相互に連動して制御し、走行時だけではなく、発進時にも、アクセル開度に対応してクラッチ制御やシフト制御が、エンジン制御と連動して行われる。
【００２９】
なお、詳細は、図２、図３にて説明を行うが、本発明に係る車両の発進制御装置は、発進時に単にクラッチの断接制御だけを行うのではなく、発進時において、アクセル開度に応じた最適な目標トルクを設定し、設定された目標トルクに対してクラッチ伝達トルク、つまり、クラッチストロークを制御し、又、設定された目標トルクに対してエンジントルク、つまり、燃料噴射量を制御して、クラッチ接続時にクラッチに過大な負荷がかかることなく、スムーズな発進を可能にすることが特徴である。なお、登坂路での発進時には、坂道発進用の補助ブレーキが作動し、上記発進動作と連動して、適切なタイミングでブレーキの制動状態を解除するように、補助ブレーキが制御されている。
【００３０】
図２は、本発明に係る発進制御の一例を示すブロック図である。
【００３１】
図２に示す本発明に係る発進制御は、以下の開始条件を全て満たして開始する。
（１）現在選択されているギヤ段が所定のギヤ段であるか確認する。所定のギヤ段としては、例えば、発進ギヤ段となる１速ギヤ段、２速ギヤ段であるか確認を行う。
（２）クラッチ１が切断状態であるか確認する。
（３）アクセルペダル１８が踏込まれたか確認する。
（４）クラッチ回転数＜エンジン回転数であるか確認する。
つまり、上記開始条件は、車両が停止している状態から発進しようとしている状態であるのかを確認している。
【００３２】
発進制御の開始条件を全て満たすと、発進時のアクセルペダル１８の踏込量Ｌ９に基づきアクセル開度を算出し、算出されたアクセル開度から、予め設定されている目標トルクとアクセル開度マップデータを用いて、目標トルクを設定する（ブロックＢ１、目標トルク設定手段）。このマップデータは、ドライバの意思に応じた加速感を得るため、例えば、発進時に運転者がアクセルペダルを踏込んだ場合、理想的な加速感を得られるようなデータがよい。一例として、図２のブロックＢ１では、アクセル開度が小さい領域ではアクセル開度に対する目標トルクの上昇率を大きくとり、加速性を良くし、アクセル開度が中程度の領域ではアクセル開度に対する目標トルクの上昇率を緩やかにして、車庫入れ等の低速走行に使用しやすいようにし、アクセル開度が大きい領域ではアクセル開度に対する目標トルクの上昇率を大きくとり、応答性を良くし、アクセル開度がかなり大きい領域ではアクセル開度に対する目標トルクを一定にして、急加速をしないようにしている。
【００３３】
算出された目標トルクに基づいて、クラッチ側では、ベースとなるクラッチストロークを求め、エンジン側では、エンジントルクが算出された目標トルクとなる燃料噴射量を求める。このとき、算出された目標トルクに基づいて、上記クラッチストローク、上記燃料噴射量を直ちに求めてもよいが、算出された目標トルクに一時遅れ係数をかけ、急激な目標トルクの変化を避けるようにしてもよい。これは、アクセルペダル１８を急激に踏込んだ場合、必要以上に急発進とならないようにするためである。
【００３４】
具体的には、クラッチ側では、一時遅れ定数をＴｓとすると、目標トルクに対して｛１／（１＋Ｔｓ）｝の係数をかけ（ブロックＢ２、一時遅れ手段）、更に、所定の比例係数例えば、０．７５を積算して（ブロックＢ３、係数積算手段）、クラッチ伝達トルクを求め、クラッチ伝達トルクに対するクラッチストロークのマップデータを用いて、クラッチに指示するクラッチストロークを求める（ブロックＢ４、伝達トルク設定手段）。このとき、エンジン回転数が不要に上がらないように、目標トルクになるように制御されている（後述のブロックＢ６、Ｂ７参照）。
【００３５】
実際に制御されるストローク量は、設定された目標トルクからベースのクラッチストロークを求め、設定された目標エンジン回転数（後述のブロックＢ７参照）と実際のエンジン回転数との偏差等に基づき、ＰＩＤ制御を用いてストローク量を制御し、エンジン回転数の上昇にともないクラッチストロークが接続方向に制御されて（ブロックＢ５、クラッチストローク制御手段）、最終的にクラッチが完全に接続されて、車両の発進が行われる。なお、上記所定の比例係数は、１以下の係数が好ましい。この比例係数をかけることで、ブロックＢ４のマップデータにおけるクラッチストロークのデータに対して、実際に制御するストローク量を小さくする意味があり、これにより、クラッチ伝達トルクよりエンジントルクが常に大きく保たれて、クラッチストロークが接続方向へ制御される際に、エンジンストップすることがないようにしている。又、一時遅れ定数Ｔｓは、車両の加速度等から適切な値を判断して、予め設定しておく。
【００３６】
なお、クラッチストロークと伝達トルクとの関係は、ブロックＢ４に示すグラフのように、ストローク量に応じた伝達トルクを有し、クラッチの接続側（ブロックＢ４のグラフでは、クラッチストロークが小さくなる方向）に移動するにつれ、半クラッチ中の伝達トルクが大きくなっていくという特性がある。
【００３７】
又、エンジン側でも、一時遅れ定数Ｔｓを用いて、目標トルクに対して｛１／（１＋Ｔｓ）｝係数を積算して（ブロックＢ６、一時遅れ手段）、エンジントルクを求め、現在のエンジン回転数と求められたエンジントルクから、エンジントルク、エンジン回転数に対する燃料噴射量のマップデータを用いて、目標とするエンジン回転数の燃料噴射量を求め（ブロックＢ７、エンジントルク設定手段）、求められた燃料噴射量を指示してエンジンを制御する。
【実施例２】
【００３８】
図３は、本発明に係る発進制御の他の一例を示すブロック図である。
ここでは、実施例１と重複する部分は省略して説明する。
【００３９】
本実施例の発進制御は、主な制御としては実施例１と同等の制御を用いている。但し、実施例１とは、エンジン側の制御において、ＰＩＤ制御を用いて燃料噴射量を制御している点が異なる（ブロックＢ８参照）。
【００４０】
本実施例の場合、ブロックＢ１（目標トルク設定手段）において設定された目標トルクに、一時遅れを持ってエンジントルクを設定し（ブロックＢ６、一時遅れ手段）、一時遅れを持って設定されたエンジントルクから、ベースとなる目標エンジン回転数を求める（ブロックＢ７、エンジントルク設定手段）。そして、エンジン回転数が不要に上がらないように、ベースの目標エンジン回転数に対して、実際のエンジン回転数との偏差等に基づき、更に燃料噴射量をＰＩＤ制御して、エンジン出力を制御する（ブロックＢ８、エンジン出力制御手段）。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る車両の発進制御装置の実施形態の一例を示す概略図である。
【図２】本発明に係る発進制御の一例を示すブロック図である。
【図３】本発明に係る発進制御の他の一例を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４２】
１    クラッチ
２    変速機
３    ＧＳＵ
４    エンジン
５    インジェクションポンプ
６    エンジン用ＥＣＵ
７    エンジン回転数センサ
８    クラッチアクチュエータ
９    ＡＭＴ用ＥＣＵ
１８  アクセルペダル
２０  クラッチ回転数センサ
２１  車速センサ
【図１】
2005112021.tif 000003
【図２】
2005112021.tif 000004
【図３】
2005112021.tif 000005