(57)【要約】【課題】路面摩擦係数を使用せずに、車両の挙動状態及び路面状況に応じて、操舵系、制動系、駆動系の各アクチュエータを最適な配分で統合的に制御することにより、車両安定性を向上することができる車両の統合制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置１１は車速Ｖと操舵角に応じて目標ヨーレイトを演算し、目標ヨーレイトと実ヨーレイトに基づいてヨーレイト偏差を演算する。そして、電子制御装置１１は、路面に対する前輪のグリップ度を推定し、グリップ度に応じて、操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータに対する車両制御目標値の配分比を設定する。さらに、電子制御装置１１は、配分比に応じて配分された制御指令値に応じて３つの系のアクチュエータを制御する。【選択図】        図４
2005112007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車両挙動量を検出する車両挙動量検出手段と、
前記車両挙動量に応じて、目標車両挙動量を演算する目標車両挙動量演算手段と、
前記目標車両挙動量と前記車両挙動量の偏差に基づいて、車両制御目標値を演算する車両制御目標値演算手段と、
路面に対する前輪のグリップ度を推定する推定手段と、
前記前輪のグリップ度に応じて、操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータのうち、少なくとも２つの系のアクチュエータに対する前記車両制御目標値の配分比を設定する配分比設定手段と、
前記配分比に応じて配分された車両制御目標値に応じて前記少なくとも２つの系のアクチュエータを制御する制御手段を備えたことを特徴とする車両の統合制御装置。
【請求項２】
前記目標車両挙動量演算手段は、目標車両挙動量である目標ヨーレイトを演算するものであり、
前記車両制御目標値演算手段は、前記目標ヨーレイトと車両挙動量である実ヨーレイトの偏差に基づいて、車両制御目標値を演算するものである請求項１に記載の車両の統合制御装置。
【請求項３】
前記目標車両挙動量演算手段は、目標車両挙動量である目標横力を演算する手段と、目標車両挙動量である車両の目標ヨーモーメントを演算する手段を含み、
前記車両制御目標値演算手段は、前記目標横力と車両挙動量である横力の偏差、及び車両の前記目標ヨーモーメントと車両挙動量である車両の実ヨーモーメントの偏差に基づいて、車両制御目標値を演算するものである請求項１に記載の車両の統合制御装置。
【請求項４】
前記車両挙動量検出手段は、車両の運転操作手段に対する運転者の運転操作量を検出する手段を含み、
前記配分比設定手段は、前記運転操作量と前記前輪のグリップ度に応じて前記操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータのうち、少なくとも２つの系のアクチュエータに対する前記車両制御目標値の配分比を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の統合制御装置。
【請求項５】
車両の周辺状況を取得する取得手段を備え、
前記配分比設定手段は、前記取得手段にて取得した車両の周辺状況データと前記前輪のグリップ度に応じて前記操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータのうち、少なくとも２つの系のアクチュエータに対する前記車両制御目標値の配分比を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の統合制御装置。
【請求項６】
前記取得手段は、車両の走行方向及び反走行方向のうち、少なくとも一方の方向における自車両と他車両の車間距離を検出する車間距離検出手段を含み、
前記配分比設定手段は、前記車間距離に応じて、前記制動系、又は駆動系のアクチュエータに対する前記車両制御目標値の配分比を、可変することを特徴とする請求項５に記載の車両の統合制御装置。
【請求項７】
前記取得手段として車両の周辺状況を撮像する撮像手段と、
前記撮像手段が取得した車両の周辺の画像データに基づいて車両の走行レーンの旋回半径を算出する算出手段と、
現在の車両挙動量に基づいて、前記車両が前記旋回半径を有する走行レーンを走行可能か否かを判定する判定手段とを備え、
前記判定手段が、前記車両が前記旋回半径を有する走行レーン内を走行可能ではないと判定した際、前記車両制御目標値演算手段は、前記走行レーン内を走行可能に補正を行なって車両制御目標値を算出し、
前記配分比設定手段は、車両が前記走行レーン内を走行可能に前記操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータのうち、少なくとも２つの系のアクチュエータに対する前記車両制御目標値の配分比を、設定することを特徴とする請求項５に記載の車両の統合制御装置。
【請求項８】
前記取得手段が取得した周辺状況データに基づいて、走行方向に障害物があるか否かを判定する障害物判定手段を備え、
前記障害物判定手段が障害物があると判定した際に、前記車両制御目標値演算手段は、前記車両が前記障害物を回避可能に補正を行なって車両制御目標値を算出し、
前記配分比設定手段は、前記障害物に対して回避するように、各系に対する前記車両目標値の配分比を、設定することを特徴とする請求項５に記載の車両の統合制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行安定性を向上することができる車両の統合制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の統合制御装置としては、特許文献１が知られている。この車両の統合制御装置では、制動力制御と、４ＷＳ(４輪操舵)の舵角制御とを組み合わせ、ヨーレイトフィードバックを用いた目標追従制御を行うことにより、コーナリング等において、車両安定性向上を図っている。又、特許文献２の統合制御装置も知られている。この特許文献２の技術では、車両の目標前後力(駆動・制動力)、目標横力、目標ヨーモーメントに基づいて、フィードフォワード制御にて、操舵系、制動系、及び駆動系の制御対象である各アクチュエータを制御するようにし、車両安定性を向上するようにしている。しかし、特許文献１、特許文献２のいずれの場合にも、路面状況が制御に反映されていないため、期待する車両安定性が得られない場合が存在する。
【０００３】
これに対して、車両の挙動状態及び路面状況を反映した車両の制御装置として、特許文献３が知られている。この技術では、車両の車輪・路面間に発生可能な力の合力の最大値を摩擦円の半径として設定し、実際に車輪・路面間で発生する力の合力が、前記設定した摩擦円の半径で表される力を超えないように、車輪の発生力の大きさと方向を制御するようにしている。なお、車輪（タイヤ）と、路面間に働く水平面内のあらゆる方面の力の合力は、そのときの垂直荷重Ｗに摩擦係数μを掛けた以上になることはできず、合力のベクトルは、半径μＷの円内にとどまり、この円を摩擦円と呼んでいる。
【０００４】
従って、あるスリップ角にて転動しているタイヤにおいて、接地面で発生する前後力Ｆｘとサイドフォース（横力）Ｆｙとの合力をＦｔとしたとき、合力Ｆｔは、Ｆｔ＝√（Ｆｘ^2）＋Ｆｙ^2）で表される。なお、「^2」は２乗を表している。
【０００５】
前記摩擦円上での力をグリップ限界力Ｆｇ（＝μＷ）としたとき、特許文献３では、タイヤ余裕度Ｖｍｒｇ＝１−（Ｆｔ／Ｆｇ）を算出し、このタイヤ余裕度に応じて、操舵系、制動系等の各種系のアクチュエータを制御するようにしている。なお、非特許文献１は、本発明の課題を説明するための技術文献ではなく、後述する技術説明に使用する技術文献であり、以下では、参考文献１という。
【特許文献１】特開平９−１０９８６６号公報
【特許文献２】特開２００２−２５４９６４号公報
【特許文献３】特開平１０−３１００４２号公報
【非特許文献１】自動車技術ハンドブック（第１分冊）  基礎・理論編（１９９０年１２月１日社団法人自動車技術会発行）  １７９頁〜１８０頁
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献３においては、グリップ限界力Ｆｇは推定した路面摩擦係数を演算する必要がある。しかし、現状路面摩擦係数μを精度良く推定することは困難であり、又、瞬間的な路面摩擦係数の変化を推定することも困難である。そのため、路面状態に応じて変化するグリップ限界力Ｆｇを精度良く推定することが困難であるため、この推定値を用いて算出したタイヤ余裕度は、車両の限界領域（グリップ限界力付近）で使用するのには問題はないが、より車両の限界領域手前から制御に使用するには無理がある。
【０００７】
本発明の目的は、路面摩擦係数を使用せずに、車両の挙動状態及び路面状況に応じて、操舵系、制動系、駆動系のうち、少なくとも２つの系の各アクチュエータを最適な配分で統合的に制御することにより、車両安定性を向上することができる車両の統合制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、少なくとも車両挙動量を検出する車両挙動量検出手段と、前記車両挙動量に応じて、目標車両挙動量を演算する目標車両挙動量演算手段と、前記目標車両挙動量と前記車両挙動量の偏差に基づいて、車両制御目標値を演算する車両制御目標値演算手段と、路面に対する前輪のグリップ度を推定する推定手段と、前記前輪のグリップ度に応じて、操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータのうち、少なくとも２つの系のアクチュエータに対する前記車両制御目標値の配分比を設定する配分比設定手段と、前記配分比に応じて配分された車両制御目標値に応じて前記少なくとも２つの系のアクチュエータを制御する制御手段を備えたことを特徴とする車両の統合制御装置を要旨とするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、前記目標車両挙動量演算手段は、目標車両挙動量である目標ヨーレイトを演算するものであり、前記車両制御目標値演算手段は、前記目標ヨーレイトと車両挙動量である実ヨーレイトの偏差に基づいて、車両制御目標値を演算するものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１において、前記目標車両挙動量演算手段は、目標車両挙動量である目標横力を演算する手段と、目標車両挙動量である車両の目標ヨーモーメントを演算する手段を含み、前記車両制御目標値演算手段は、前記目標横力と車両挙動量である横力の偏差、及び車両の前記目標ヨーモーメントと車両挙動量である車両の実ヨーモーメントの偏差に基づいて、車両制御目標値を演算するものであることを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１において、前記車両挙動量検出手段は、車両の運転操作手段に対する運転者の運転操作量を検出する手段を含み、前記配分比設定手段は、前記運転操作量と前記前輪のグリップ度に応じて前記操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータのうち、少なくとも２つの系のアクチュエータに対する前記車両制御目標値の配分比を設定することを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１において、車両の周辺状況を取得する取得手段を備え、前記配分比設定手段は、前記取得手段にて取得した車両の周辺状況データと前記前輪のグリップ度に応じて前記操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータのうち、少なくとも２つの系のアクチュエータに対する前記車両制御目標値の配分比を設定することを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項５において、前記取得手段は、車両の走行方向及び反走行方向のうち、少なくとも一方の方向における自車両と他車両の車間距離を検出する車間距離検出手段を含み、前記配分比設定手段は、前記車間距離に応じて、前記制動系、又は駆動系のアクチュエータに対する前記車両制御目標値の配分比を、可変することを特徴とする。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項５において、前記取得手段として車両の周辺状況を撮像する撮像手段と、前記撮像手段が取得した車両の周辺の画像データに基づいて車両の走行レーンの旋回半径を算出する算出手段と、現在の車両挙動量に基づいて、前記車両が前記旋回半径を有する走行レーンを走行可能か否かを判定する判定手段とを備え、前記判定手段が、前記車両が前記旋回半径を有する走行レーン内を走行可能ではないと判定した際、前記車両制御目標値演算手段は、前記走行レーン内を走行可能に補正を行なって車両制御目標値を算出し、前記配分比設定手段は、車両が前記走行レーン内を走行可能に前記操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータのうち、少なくとも２つの系のアクチュエータに対する前記車両制御目標値の配分比を、設定することを特徴とする。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項５において、前記取得手段が取得した周辺状況データに基づいて、走行方向に障害物があるか否かを判定する障害物判定手段を備え、前記障害物判定手段が障害物があると判定した際に、前記車両制御目標値演算手段は、前記車両が前記障害物を回避可能に補正を行なって車両制御目標値を算出し、前記配分比設定手段は、前記障害物に対して回避するように、各系に対する前記車両目標値の配分比を、設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１乃至請求項８に記載の発明によれば、路面摩擦係数を使用せずに、車両の挙動状態及び路面状況に応じて、操舵系、制動系、駆動系のうち、少なくとも２つの系の各アクチュエータを最適な配分で統合的に制御することにより、車両安定性を向上することができる。すなわち、グリップ度の推定は、従来、精度良い推定及び瞬間的な変化の推定が困難である路面摩擦係数を使用するタイヤ余裕度よりも、高精度でロバスト性も高い推定が可能となり、各系のアクチュエータに対する車両制御目標値を配分するに当たり、より適切な配分を行うことができる。さらに、最適に車両の走行安定性の向上を図ることができるとともに、非常に高い外乱安定性を実現できる効果を奏する。
【００１７】
請求項２の発明では、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づいた車両制御目標値が演算されるため、前記車両制御目標値が適正に算出でき、各系のアクチュエータに対する最適な配分を、容易に実現することができる。
【００１８】
請求項３の発明では、目標横力と実横力(横力)との偏差(横力偏差)、及び車両の目標ヨーモーメントと実ヨーモーメントとの偏差(ヨーモーメント偏差)に基づいた車両制御目標値が演算されるため、前記車両制御目標値が適正に算出でき、前記車両制御目標値の各系のアクチュエータに対する最適な配分を、容易に実現することができる。
【００１９】
請求項４の発明では、運転者の意思を反映した車両制御目標値の配分比の設定が行われるため、運転者の意思を損なうことなく、車両の走行安定性を確保できる。
請求項５の発明では、車両制御目標値をグリップ度と車両周辺状況に応じて、各系に対して最適な配分を行うことができ、車両周辺状況と、グリップ度に応じた、車両の走行安定性を向上できる。
【００２０】
請求項６の発明では、車両の周辺状況である他車両との車間距離に応じて、並びにグリップ度に応じて、車両の走行安定性を向上できる。
請求項７の発明では、走行レーンの旋回半径が、現在の車両挙動量に基づいて、同走行レーン内を走行できないと判定された際には、同走行レーン内を走行可能に、かつ、車両の走行安定性が保たれるように、各アクチュエータの配分比が算出されるため、運転者の目測ミスや操作ミスをカバーすることができる。
【００２１】
請求項８の発明では、車両の走行安定性を確保しながら、車両を障害物に対して回避走行させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図９に従って説明する。図１は本実施形態の車両の統合制御装置の概略構成図である。図２は一般的な車両に関し、タイヤが横滑りしながら転動する状態におけるセルフアライニングトルクとサイドフォースの関係を示すグラフである。図３は図２のセルフアライニングトルクとサイドフォースの関係を簡略して示すグラフである。図４は電子制御装置１１の制御ブロック図である。図５はグリップ度演算部４１の制御ブロック図である。図６は車両の前後２輪モデルを示す説明図である。図７は制御フローチャートである。図８はサイドフォースに対するセルフアライニングトルクの特性を示すグラフである。図９はセルフアライニングトルクと推定時の補正に関する転舵機構の摩擦成分の特性を示すグラフである。
【００２３】
（駆動系）
まず、車両１の駆動系について説明する。図１に示すように、車両１のエンジンＥＧは、トルクコンバータ２、トランスミッション３を介して、センターディファレンシャル４が連結されている。センターディファレンシャル４には、図示しないフロントプロペラシャフト及びフロントディファレンシャルを介してフロントアクスル５Ｒ，５Ｌが連結されている。フロントアクスル５Ｒには右前輪ＦＲＷが取り付けられ、フロントアクスル５Ｌには、左前輪ＦＬＷが取り付けられている。センターディファレンシャル４には、リアプロペラシャフト６を介して駆動力配分手段としての駆動力配分装置７が連結されている。リアプロペラシャフト６には駆動力配分装置７が連結されており、同駆動力配分装置７にはドライブピニオンシャフト８を介してリヤディファレンシャル９が連結されている。リヤディファレンシャル９には一対のリヤアクスル１０Ｒ, １０Ｌを介して、右後輪ＲＲＷ及び左後輪ＲＬＷが連結されている。
【００２４】
エンジンＥＧの駆動力は、トルクコンバータ２、トランスミッション３を介してセンターディファレンシャル４に伝達され、さらに、図示しないフロントプロペラシャフト及びフロントディファレンシャル、及びフロントアクスル５Ｒ，５Ｌを介して右前輪ＦＲＷ、左前輪ＦＬＷに伝達される。又、リアプロペラシャフト６とドライブピニオンシャフト８とが駆動力配分装置７にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジンＥＧの駆動力はリアプロペラシャフト６、ドライブピニオンシャフト８、リヤディファレンシャル９及びリヤアクスル１０Ｒ，１０Ｌを介して右後輪ＲＲＷ及び左後輪ＲＬＷに伝達される。
【００２５】
駆動力配分装置７は湿式多板式の図示しない公知の電磁クラッチ機構を備えており、同電磁クラッチ機構は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板を有している。電磁クラッチ機構に内蔵されたアクチュエータとしての電磁ソレノイド（図示略）に制御指令値に応じた電流を供給すると各クラッチ板は互いに摩擦係合し、右後輪ＲＲＷ及び左後輪ＲＬＷへのトルクの伝達が行われる。
【００２６】
各クラッチ板の摩擦係合力は電磁ソレノイドへ供給する電流の量（電流の強さ）に応じ増減する。この電磁ソレノイドへの電流供給量を制御することにより右前輪ＦＲＷ，左前輪ＦＬＷと、右後輪ＲＲＷ，左後輪ＲＬＷとの間の伝達トルク、即ち前輪と後輪との間の拘束力を任意に調整可能となっている。各クラッチ板の摩擦係合力が増大すると前輪と後輪との間の伝達トルクも増大する。逆に、各クラッチ板の摩擦係合力が減少すると前輪と後輪との間の伝達トルクも減少する。前記電磁ソレノイドへの電流の供給、遮断及び電流供給量の調整は電子制御装置１１により制御される。前記電磁ソレノイドへの電流の供給を遮断すると、各クラッチ板は互いに離間し、後輪（右後輪ＲＲＷ及び左後輪ＲＬＷ）へのトルクの伝達も遮断される。このように、電子制御装置１１は、駆動力配分装置７における各クラッチ板の摩擦係合力を制御することによって、四輪駆動状態又は二輪駆動状態のいずれかを選択すると共に、四輪駆動状態において前輪と後輪との間の駆動力配分率（トルク配分率）を制御する。本実施形態では、前輪と後輪の駆動力配分比は、１００：０〜５０：５０に可変可能である。
【００２７】
車両１には、アクセルペダルＡＰが設けられている。アクセルセンサＡＳは、アクセルペダルＡＰの踏み込み量に応じた検出信号を車両１に搭載した電子制御装置１１に入力する。この検出信号に応じて電子制御装置１１は、エンジンＥＧのスロットル開度を制御するようにされている。この結果、エンジンＥＧの出力は、アクセルペダルＡＰの踏み込み量に応じて制御される。アクセルセンサＡＳはスロットル開度（運転操作量）を検出する手段に相当する。又、右前輪ＦＲＷ及び左前輪ＦＬＷ、並びに、左前輪ＦＬＷ及び左後輪ＲＬＷには、それぞれ対応する車輪の回転速度（車輪速度という）を検出する車輪速度センサ１２〜１５が設けられている。各車輪速度センサ１２〜１５により検出された検出信号（車輪速度Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ）は、電子制御装置１１に出力される。
【００２８】
（操舵系）
次に車両１の操舵系について説明する。操舵系は、ステアリングホイールＳＷ、第１軸ＳＷａ、第２軸ＳＷｂ、ラック１８、操舵角センサＳＳ、操舵トルクセンサＴＳ、ＩＦＳアクチュエータＦＳＶ、ＥＰＳアクチュエータＦＳを備えている。ステアリングホイールＳＷに第１軸ＳＷａの一端が接続され、この第１軸ＳＷａの他端側にはＩＦＳアクチュエータＦＳＶの入力側が接続されている。ステアリングホイールＳＷは、運転操作手段に相当する。
【００２９】
ＩＦＳアクチュエータＦＳＶは電動モータ、複数のギヤからなる減速機等から構成されており、この出力側には第２軸ＳＷｂの一端側が接続され、第２軸ＳＷｂの他端側にはステアリングギヤボックス１７の入力側が接続されている。そして、ステアリングギヤボックス１７はラック１８＆ピニオンギヤ（図示しない）により、第２軸ＳＷｂによって入力された回転運動を、ラック１８の軸方向運動に変換して出力し得るように構成されている。ラック１８の軸方向運動、すなわち、往復動は左右のタイロッド１８Ｌ，１８Ｒを介して、左前輪ＦＬＷ及び右前輪ＦＲＷに伝達されて、該前輪を転舵する。ＩＦＳアクチュエータＦＳＶでは、このように構成されていることによって、前記電動モータと減速機（図示略）により、入力ギヤに対する出力ギヤの比を車速Ｖに応じてリアルタイムに変更し、第１軸ＳＷａの操舵角に対する第２軸ＳＷｂの出力角の比を可変する。ＩＦＳアクチュエータＦＳＶは、伝達比可変手段を構成する。
【００３０】
なお、ＩＦＳはインテリジェント  フロント  ステアの略であり、車両のドライバビリティやセィフティ向上を目的として、例えばヨーレートや車体スリップ角等の車両挙動量を検出し、その車両挙動量をフィードバックして、操舵輪（前輪）を操舵する意味であり、その制御を通常、ＩＦＳ制御と呼んでいる。
【００３１】
又、第１軸ＳＷａの回転角（操舵角θ）は操舵角センサＳＳにより検出され、操舵角信号として電子制御装置１１にそれぞれ入力される。又、ＥＰＳアクチュエータＦＳは、ラック１８と同軸となるように構成された電動モータを備えており、電子制御装置１１により制御されて操舵状態に応じたアシスト力を発生させてラック１８に付与し、操舵をアシストする操舵アクチュエータとして機能する。そして、電子制御装置１１は、伝達比可変制御処理によってＩＦＳアクチュエータＦＳＶによりステアリングギヤ比を車両の速度（車速）に応じて可変制御する機能を有するとともに、操舵制御によって操舵状態に応じたアシスト力を発生させて操舵をアシストする機能を有する。
【００３２】
（制動系）
次に制動系について説明する。車両１の制動系は、右前輪ＦＲＷ，左前輪ＦＬＷ，右後輪ＲＲＷ及び左後輪ＲＬＷに対してそれぞれ設けられた制動手段としてのホイールシリンダ２４〜２７、油圧回路２８、図示しないマスターシリンダ、及び前記マスターシリンダを駆動するブレーキペダルＢＰにより構成されている。前記油圧回路２８には、リザーバ、オイルポンプ、及び種々の弁装置等を備えている。前記各ホイールシリンダ２４〜２７のブレーキ液圧は、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力量に応じて駆動されるマスターシリンダのブレーキ液圧により、油圧回路２８を介して制御される。そして、各ホイールシリンダ２４〜２７のブレーキ液圧により、対応する各車輪に対し制動力が付与される。
【００３３】
電子制御装置１１は、アンチロックブレーキ制御等の所定制御時には、後述する各種制御パラメータに基づいて前記油圧回路２８の電磁弁（図示しない）を制御して、各ホイールシリンダ２４〜２７毎にそのブレーキ液圧を、増圧、減圧、或いは保圧する等、個別に制御する。ブレーキ踏力センサＢＳはブレーキペダルＢＰが踏み込まれた際の踏力に応じた信号を電子制御装置１１に入力する。電子制御装置１１は、この信号により、ブレーキペダルＢＰの踏力量を検出する。前記電磁弁は、制御系のアクチュエータに相当する。
【００３４】
液圧センサ２９〜３２は、対応する各ホイールシリンダ２４〜２７のブレーキ液圧を検出し、電子制御装置１１に入力するようにされている。電子制御装置１１は、この検出信号に基づいて右前輪ＦＲＷ、左前輪ＦＬＷ、右後輪ＲＲＷ及び左後輪ＲＬＷの制動状態を検知する。
【００３５】
（制御系）
次に制御系について説明する。
電子制御装置１１は、デジタルコンピュータから構成されている。電子制御装置１１は、単一のＥＣＵ（電子制御装置）から構成してもよく、又、各種制御毎に複数のＥＣＵにて構成してもよい。前記ＥＣＵはＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等を含むメモリ１１ａを備えている。電子制御装置１１は、車両１の挙動状態における以下に記載の検出信号を、制御パラメータとして１１ａに格納し、同制御パラメータに基づいて車両１の操舵系、駆動系及び制動系を統合制御し、車両１の走行姿勢の安定、すなわち車両安定性を向上させるように制御する。電子制御装置１１は、制御手段に相当する。
【００３６】
(エンジン制御の概略)
電子制御装置１１には、アクセルセンサＡＳからアクセルペダルＡＰの踏み込み量を示す検出信号が入力される。電子制御装置１１は、アクセルペダルＡＰの踏み込み量に基づいてエンジンＥＧのスロットル開度を演算するとともに、このスロットル開度を示す制御信号をエンジンＥＧに出力し、エンジン制御を行う。なお、演算されたスロットル開度は、メモリ１１ａに格納される。
【００３７】
(車速演算)
電子制御装置１１には、車輪速度センサ１２〜１５から、右前輪ＦＲＷ、左前輪ＦＬＷ、右後輪ＲＲＷ及び左後輪ＲＬＷの車輪速度Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌを示す検出信号が入力される。そして、電子制御装置１１は、入力された検出信号に基づいて右前輪ＦＲＷ、左前輪ＦＬＷ、右後輪ＲＲＷ及び左後輪ＲＬＷの車輪速度を演算し、パラメータとしてメモリ１１ａに格納する。又、電子制御装置１１は、この演算結果に基づいて、車両１の車速Ｖを演算し、パラメータとしてメモリ１１ａに格納する。本実施形態では、車輪速度Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの平均値を演算することにより、車速Ｖ(＝（Ｖｆｒ＋Ｖｆｌ＋Ｖｒｒ＋Ｖｒｌ)／４）としている。第１実施形態では、電子制御装置１１は、車速Ｖを検出する車両挙動量検出手段に相当する。
【００３８】
(ＥＰＳアクチュエータＦＳの制御)
電子制御装置１１には、操舵角センサＳＳからステアリングホイールＳＷの操舵角θを示す検出信号として操舵角信号が入力されるとともに、操舵トルクセンサＴＳから操舵トルクＴstrを示す検出信号が入力される。電子制御装置１１は、これらの検出信号に基づいて操舵角θを演算するとともに、操舵トルクを演算し、メモリ１１ａに格納する。電子制御装置１１は、操舵トルク及び前記車速Ｖに基づいてアシスト指令値を演算し、このアシスト指令値に基づいてＥＰＳアクチュエータＦＳをアシスト制御する。
【００３９】
(ＩＦＳアクチュエータＦＳＶの制御)
又、電子制御装置１１は、操舵角θと車速Ｖに対応して一義的に定められるＩＦＳアクチュエータＦＳＶの電動モータの目標回転角に対応する角度指令値を目標指令値として、図略の車速ｖｓステアリングギヤ比マップから決定し、決定した角度指令値に応じたモータ電圧を図示略の増幅手段を介して、操舵制御部４５（図４参照）に供給する。なお、車速ｖｓステアリングギヤ比マップは、車速Ｖが大きく、すなわち速くなるにつれてステアリングギヤ比Ｎが大きくなるような対応関係をもつ。
【００４０】
これにより、車速Ｖに対応したステアリングギヤ比Ｎ、例えば停車時や低速走行時にはステアリングホイールＳＷの操舵角θに対してＩＦＳアクチュエータＦＳＶの出力角が大きくなるように設定し、また高速走行時にはステアリングホイールＳＷの操舵角θに対してＩＦＳアクチュエータＦＳＶの出力角が小さくなるように設定することが可能である。
【００４１】
右前輪ＦＲＷ，左前輪ＦＬＷの転舵量、すなわち、前輪（操舵輪）の舵角(実舵角δ)は、前記出力角と比例する。この結果、例えば、車両が停車や低速走行している場合には、ＩＦＳアクチュエータＦＳＶによるステアリングギヤ比Ｎが小さく設定されるので、ステアリングホイールＳＷによる操舵角が少なくても前輪は大きく切れて運転者の操舵を楽にできる。又、車両が高速走行している場合には、ＩＦＳアクチュエータＦＳＶによるステアリングギヤ比Ｎが大きく設定されるので、ステアリングホイールＳＷによる操舵角が大きくても操舵輪は小さく切れて車両挙動の安定を確保することができる。又、電子制御装置１１は、ステアリングギヤ比Ｎに基づいて、前記操舵角θから実際の前輪の舵角である実舵角δ（＝θ／Ｎ）を算出する。なお、ステアリングギヤ比Ｎは、ステアリングホイールＳＷの操舵角θに対する実舵角δの比であり、前記マップに基づいて得られる。従って、実舵角δは、前記マップに基づいて算出される。なお、実舵角δは、第２軸ＳＷｂの回転角に出力角センサを設けて、出力角センサが検出した信号に基づいて算出しても良い。電子制御装置１１は、伝達比可変制御手段に相当する。実舵角δを算出する電子制御装置１１は、車両挙動量検出手段に相当する。
【００４２】
(制動制御)
電子制御装置１１は、ブレーキ踏力センサＢＳから同ブレーキペダルＢＰの踏力量を示す検出信号が入力される。電子制御装置１１は、入力された検出信号に基づいて踏力量を演算する。この踏力量に基づいて電子制御装置１１は、アンチロックブレーキ制御等の所定制御時に、制御すべき、各ホイールシリンダ２４〜２７毎のブレーキ液圧を演算し、このブレーキ液圧を発生させるための制御指令値を、油圧回路２８の電磁弁の駆動回路部４７に出力する。又、電子制御装置１１には液圧センサ２９〜３２からホイールシリンダ２４〜２７のブレーキ液圧を示す検出信号が入力される。電子制御装置１１は、この検出信号に基づいてホイールシリンダ２４〜２７のブレーキ液圧を演算し、制御パラメータとしてメモリ１１ａに格納する。なお、電子制御装置１１は、検出したブレーキ液圧をフィードバック量としてフィードバック制御を行うようにされている。
【００４３】
図１に示すように、車両１は、ヨーレイトセンサ３３、前後加速度センサ３４、及び横加速度センサ３５を備えている。ヨーレイトセンサ３３は、車両１の実際のヨーレイトである実ヨーレイトγを示す検出信号を電子制御装置１１に入力する。電子制御装置１１は、この検出信号に基づいて実ヨーレイトγを演算し、制御パラメータとしてメモリ１１ａに格納する。前後加速度センサ３４は、車両１の前後加速度である実前後加速度Ｇｘを示す検出信号を電子制御装置１１に入力する。電子制御装置１１は、この検出信号に基づいて実前後加速度Ｇｘを演算し、制御パラメータとしてメモリ１１ａに格納する。横加速度センサ３５は、車両１の実際の横加速度である実横加速度Ｇｙを示す検出信号を電子制御装置１１に入力する。電子制御装置１１は、この検出信号に基づいて実横加速度Ｇｙを演算し、制御パラメータとしてメモリ１１ａに格納する。
【００４４】
ヨーレイトセンサ３３は、実ヨーレイトγを検出する車両挙動量検出手段に相当する。
(制御ブロック図)
次に、図４の制御ブロック図を参照して説明する。なお、図中、符号４０〜４５、及びａ１〜ａ３は、電子制御装置１１のソフト系である制御ブロックであり、駆動回路部４６〜４８以後のブロックはハード系を示している。
【００４５】
(目標値演算部４０)
目標値演算部４０は、車速Ｖ、実舵角δに基づいて、目標車両挙動量としての目標ヨーレイトγ＊や、目標スリップ角β＊を公知の算出方法により算出する。具体的には、目標値演算部４０は、下記の車両の基本的な運動方程式に基づき車両の目標ヨーレイトγ＊、並びに目標スリップ角β＊(目標横滑り角)を算出する。
【００４６】
【数１】
2005112007.tif 000003
（添付書面参照）
【００４７】
【数２】
2005112007.tif 000004
（添付書面参照）
なお、式(１)、式(２)は、図６に示すように車両１を前後２輪モデル化したときの公知の運動方程式である。式中、ｍ：車両慣性質量、Ｖ：車速、β：車体横滑り角（車体スリップ角）、Ｋｆ：フロントコーナリングパワー、Ｋｒ：リヤコーナリングパワー、ｌｆ：車両重心点Ｐ０と前輪との距離、ｌｒ：車両重心点Ｐ０と後輪との距離、δ：実舵角、Ｉ：ヨーイング慣性モーメントである。又、図６中、βｆは前輪横滑り角（前輪スリップ角）、βｒは後輪横滑り角（後輪スリップ角）である。又、ｘ，ｙは車両重心点Ｐ０を通る車両固定座標の座標軸である。又、式（１）中、２Ｋｆδは、車両１の車両重心点Ｐ０に働く車両の横力である。
【００４８】
そして、目標値演算部４０は、実ヨーレイトγと目標ヨーレイトγ＊とのヨーレイト偏差Δγを算出し、この値を車両制御目標値とする。目標値演算部４０は目標車両挙動量演算手段及び車両制御目標値演算手段に相当する。
【００４９】
(グリップ度演算部４１)
グリップ度演算部４１は、図５に示すように、反力トルク検出手段Ｍ３、摩擦トルク推定手段Ｍ５、セルフアライニングトルク推定手段Ｍ６、セルフアライニングトルク原点勾配推定手段Ｍ１０、基準セルフアライニングトルク設定手段Ｍ１１、及びグリップ度推定手段Ｍ１２を備えている。そして、グリップ度演算部４１は、前記各手段により、前輪のグリップ度εを推定する。グリップ度演算部４１は、前輪のグリップ度を推定する推定手段に相当する。
【００５０】
前輪におけるグリップ度εの推定を説明する。
参考文献１において、タイヤが横すべり角αを以って横すべりしながら転動する状態が図２に示すように説明されている。即ち、図２において、破線で示すタイヤのトレッド面は路面と図２の点Ａを含む接地面前端で接触し、点Ｂまで路面に粘着し、タイヤ進行方向に移動する。そして、横方向のせん断変形による変形力が摩擦力に等しくなった点ですべりだし、点Ｃを含む後端で路面から離れて元の状態に戻る。このとき、接地面全体で発生するサイドフォースＦｙはトレッド部の横方向への変形面積（図２の斜線部）と単位面積当たりのトレッド部の横方向弾性定数の積となる。図２に示すように、サイドフォースＦｙの着力点はタイヤ中心線直下（点Ｏ）よりもｅn（ニューマチックトレール）だけ後方（図２の左方向）にある。従って、このときのモーメントＦｙ・ｅnがセルフアライニングトルク（Ｔsa）であり、横すべり角αを減少させる方向に作用することになる。
【００５１】
次に、車両にタイヤが装着された場合について、図２を簡略化した図３を用いて説明する。車両の操舵車輪においては、通常、ステアリングホイール（ハンドル）の戻りをよくするため、キャスタ角をつけキャスタトレールｅcを設けることとしている。従って、車輪の接地点は点Ｏ’となりステアリングホイールを復元させようとするモーメントは、Ｆｙ・（ｅn＋ｅc）となる。
【００５２】
タイヤの横方向のグリップ状態が低下し、すべり領域が拡大すると、トレッド部の横方向変形は図３のＡＢＣの形状からＡＤＣの形状となる。この結果、サイドフォース：Ｆｙの着力点は、車両進行方面に対して前方（図３の点Ｈから点Ｊ）に移動することになる。つまりニューマチックトレールｅn、が小さくなる。従って、同一のサイドフォースＦｙが作用していても、粘着領域が大きく、すべり領域が小さい場合（即ち、タイヤの横グリップが高い場合）には、ニューマチックトレールｅnは大きく、セルフアライニングトルクＴsaは大きくなる。逆に、タイヤの横方向のグリップが失われ、すべり領域が増大すると、ニューマチックトレールｅnは小さくなり、セルフアライニングトルクＴsaは減少することになる。
【００５３】
以上のように、ニューマチックトレールｅnの変化に着目すれば、タイヤ横方向のグリップの程度を検出することが可能である。そして、ニューマチックトレールｅnの変化はセルフアライニングトルクＴsaに表れるため、セルフアライニングトルクＴsaに基づき、車両前方の車輪に対する横方向のグリップの程度を表すグリップ度の推定ができる。
【００５４】
前述の図２及び図３から明らかなように、右前輪ＦＲＷに対するサイドフォースに対するセルフアライニングトルクの特性は、図８のＴsaaに示すような特性となる。実セルフアライニングトルクをＴsaaとし、前輪指標としてのサイドフォースをＦyfとすると、Ｔsaa＝Ｆyf・（ｅn＋ｅc）であるので、実セルフアライニングトルクＴsaaのサイドフォースＦyfに対する非線形特性はニューマチックトレールｅnの直接的変化を表している。従って、実セルフアライニングトルクＴsaaの原点０近傍（ここで、車輪はグリップ状態にある）でのサイドフォースＦyfに対する傾きＫ１を同定し、つまり、完全グリップ状態でのセルフアライニングトルク特性（基準セルフアライニングトルクＴsao）で示す特性を求める。尚、傾きＫ１は、初期値としては実験的に求めた所定値を用い、グリップ度が高い通常走行中に、これを同定し補正することが望ましい。尚、実セルフアライニングトルクＴsaaについては、後述する演算によって求められる。
【００５５】
そして、基準セルフアライニングトルクＴsaoに対する実セルフアライニングトルクＴsaaに基づき車輪のグリップ度εが推定される。例えば、サイドフォースがＦyf1の場合における、基準セルフアライニングトルクＴsaoの値Ｔsao1（＝Ｋ１・Ｆyf1）と、実セルフアライニングトルクＴsaaの値Ｔsaa1に基づき、グリップ度εは、ε＝Ｔsaa1／Ｔsao1として求めることができる。
【００５６】
上記のように、車輪のグリップ度は、サイドフォースＦyfに対するセルフアライニングトルク（実セルフアライニングトルクＴsaa）の変化に基づいて推定することができる。
(グリップ度の推定のための構成の作用)
先ず、図５においては、車両のステアリングホイール（図示せず）からサスペンション（図示せず）に至る操舵系に加わる操舵トルク及び操舵力を含む操舵力指標のうちの少くとも一つの操舵力指標（例えば、操舵トルク）を検出する操舵力指標検出手段として、操舵トルク検出手段Ｍ１とアシストトルク検出手段Ｍ２が設けられている。これらの検出結果に基づき反力トルク検出手段Ｍ３にて反力トルクが検出され、セルフアライニングトルク推定手段Ｍ６に入力される。具体的には、操舵トルク検出手段Ｍ１は、操舵トルクセンサＴＳによって構成されている。アシストトルク検出手段Ｍ２は、ＥＰＳアクチュエータＦＳの電動モータのモータ駆動回路（図示しない）に設けられたモータ電流センサが検出したモータ電流に基づいてアシストトルクを検出（推定）する。
【００５７】
アシストトルク検出手段Ｍ２の検出結果に基づき反力トルク検出手段Ｍ３にて反力トルクが検出され、セルフアライニングトルク推定手段Ｍ６に入力される。又、操舵角検出手段Ｍ４たる図５の操舵角センサＳＳによって操舵角θが検出され、これに基づき摩擦トルク推定手段Ｍ５によって、ステアリング摩擦トルクＴfrc（単に摩擦トルクということがある）が推定され、セルフアライニングトルク推定手段Ｍ６に入力される。セルフアライニングトルク推定手段Ｍ６では、入力した反力トルク，摩擦トルクに基づいて、車輪に生ずる実セルフアライニングトルクＴsaaが推定される。
【００５８】
この場合において、前輪のタイヤに生ずるセルフアライニングトルクはステアリング操作による操舵トルクとＥＰＳアクチュエータＦＳが出力しているアシストトルクの和から、操舵系の摩擦成分を減じたトルクと釣合うことになる。従って、実セルフアライニングトルクＴsaaは、Ｔsaa＝Ｔeps−Ｔfrcとして求める。ここで、ＴepsはＥＰＳアクチュエータＦＳが出力するトルクであり、ＥＰＳアクチュエータＦＳの電動モータのモータ駆動回路（図示しない）に設けられたモータ電流センサにて検出された値である。又、Ｔfrcは操舵系の摩擦に起因するトルク成分(摩擦トルク)である。上記のように、Ｔfrcは、操舵系の摩擦成分、操舵系の摩擦に起因するトルク成分であり、本実施形態ではこれをＴepsから減ずることによって補正し、実セルフアライニングトルクＴsaaを求めることとしている。
【００５９】
以下、この補正方法について図９を参照して説明する。直進走行状態の場合には、実反力トルク（Ｔeps）はゼロである。運転者がステアリング操作を開始し、ステアリングホイールＳＷを切り込み始めると、実反力トルクが発生し始める。このとき、最初に、操舵系のクーロン摩擦を打ち消す分のトルクが発生し、次に前輪（タイヤ）が切れ始めてセルフアライニングトルクが発生するようになる。
【００６０】
従って、直進状態からステアリング操作が行われる初期においては、図９中のＯ−Ａ間のように、実反力トルクの増加に対してセルフアライニングトルクは未だ発生していない。このため、セルフアライニングトルクの推定値が実反力トルクに対して僅かな傾きで実セルフアライニングトルクＴsaa（これは正確には補正後の値であり推定値であるが、推定値の語を省略している）として出力される。更にステアリングホイールＳＷを切り増し、実反力トルクが摩擦トルク領域を超えた場合には、実セルフアライニングトルクＴsaaは図中のＡ−Ｂ間に沿って出力される。ステアリングホイールＳＷが切り戻され、実反力トルクが減少する場合は、図９中のＢ−Ｃ間のように、僅かな傾きをもつような形で、実セルフアライニングトルクＴsaaが出力される。切り増し時と同様に、実反力トルクが摩擦トルク領域を超えた場合には、実セルフアライニングトルクＴsaaは図９中のＣ−Ｄ間に沿うように出力される。
【００６１】
次に、サイドフォース推定手段Ｍ９について説明する。
サイドフォース推定手段Ｍ９は、車両の挙動量を検出する車両挙動量検出手段としての横加速度検出手段Ｍ７及びヨーレイト検出手段Ｍ８からの検出信号を入力する。なお、横加速度検出手段Ｍ７は、本実施形態では、横加速度センサ３５にて構成されている。ヨーレイト検出手段Ｍ８は、本実施形態では、ヨーレイトセンサ３３にて構成されている。
【００６２】
そして、サイドフォース推定手段Ｍ９は、横加速度検出手段Ｍ７及びヨーレイト検出手段Ｍ８の検出信号に基づき、前輪に対するサイドフォースＦyfを推定する。すなわち、サイドフォースＦyfは、横加速度検出手段Ｍ７とヨーレイト検出手段Ｍ８の出力結果に基づき、Ｆyf＝（Ｌｒ・ｍ・Ｇｙ＋Ｉｚ・ｄγ／ｄｔ）／Ｌに従って推定される。ここで、Ｌｒは重心から後輪軸までの距離、ｍは車両質量、Ｌはホイールベース、Ｉｚはヨーイング慣性モーメント、Ｇｙは横加速度、ｄγ／ｄｔはヨーレイトの時間微分値である。
【００６３】
サイドフォース推定手段Ｍ９は、前輪指標推定手段に相当する。
セルフアライニングトルク原点勾配推定手段Ｍ１０は、セルフアライニングトルクの原点近傍での勾配を推定する。すなわち、セルフアライニングトルク原点勾配推定手段Ｍ１０では、セルフアライニングトルク推定手段Ｍ６で推定された実セルフアライニングトルクＴsaaと、サイドフォース推定手段Ｍ９で推定されたサイドフォースＦyfに基づき、図８の原点近傍におけるセルフアライニングトルク原点勾配Ｋ１が求められる。
【００６４】
基準セルフアライニングトルク設定手段Ｍ１１は、セルフアライニングトルク原点勾配Ｋ１とサイドフォースＦyfに基づき基準セルフアライニングトルクＴsaoを、Ｔsao＝Ｋ１・Ｆyfとして算出する。
【００６５】
グリップ度推定手段Ｍ１２では、基準セルフアライニングトルクＴsaoと実セルフアライニングトルクＴsaaとに基づいて、グリップ度εを、ε＝Ｔsaa／Ｔsaoにて求めることにより、推定する。
【００６６】
(最適配分処理部４２)
最適配分処理部４２は、目標値演算部４０が算出したヨーレイト偏差Δγを車両制御目標値とし、グリップ度演算部４１にて推定した、前輪のグリップ度εに基づいて、前記車両制御目標値の操舵系、駆動系、及び制動系への最適配分処理を行う。
【００６７】
この最適配分処理による各系への配分比は、ヨーレイト偏差Δγの絶対値の大きさや、ヨーレイト偏差Δγの正負に応じて変わるようにされるとともに、そのグリップ度が、例えば、所定閾値以下に低下している場合には、そのグリップ度が上昇するように予め試験等により設定されてマップ化されており、ＲＯＭに格納されている。そして、最適配分処理部４２での配分処理はこのマップに基づいて行われる。すなわち、まず、グリップ度に応じて、配分比が算出される。そして、算出された配分比に基づいて、各系への車両制御目標値が算出される。この結果、この最適配分処理により、駆動系の車両制御目標値，制動系の車両制御目標値、及び操舵系の車両制御目標値が最適配分処理部４２にて、制御対象の数に応じて生成され、加算器ａ１〜ａ３にそれぞれ指令値として出力される。以下、各指令値のうち、駆動系の指令値を制御指令値Ａｔ，制動系の指令値を制御指令値Ｂｔ，及び操舵系の指令値を制御指令値Ｃｔという。なお、制御対象の数とは駆動系及び操舵系の制御対象は本実施形態では１つであるが、制動系の制御対象の数はホイールシリンダ２４〜２７の数を含む趣旨である。
【００６８】
最適配分処理部４２は、配分比設定手段に相当する。
(駆動制御部４３)
図４に示す、駆動系の駆動制御部４３では、車両１の挙動状態を判定するための公知の制御パラメータを入力し、その制御パラメータに基づいて、制御指令値Ａｗを設定し、加算器ａ１に制御指令値Ａｗを出力する。なお、前記制御パラメータとしては、例えば、車速Ｖ、各車輪速度Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌや、アクセルペダルＡＰの踏み込み量に基づくエンジンＥＧのスロットル開度等がある。加算器ａ１では、前記制御指令値Ａｗと、制御指令値Ａｔとの和(Ａｗ＋Ａｔ)を新たな制御指令値として、駆動力配分装置７の駆動回路部４６に出力する。駆動回路部４６は、新たな制御指令値(Ａｗ＋Ａｔ)に基づいて、駆動力配分装置７の電磁ソレノイド（図示略）に前記制御指令値(Ａｗ＋Ａｔ)に応じた電流を供給し、各クラッチ板の摩擦係合力を調整する。この結果、駆動力配分装置７により、制御指令値(Ａｗ＋Ａｔ)に応じた後輪側へ駆動力配分が行われ、右後輪ＲＲＷ及び左後輪ＲＬＷへトルクの伝達が行われる。
【００６９】
この結果、前後輪の駆動力配分には、グリップ度が向上する制御指令値分が付与されているため、各車輪のうち、最もグリップ度が小さい車輪のグリップ度が向上した状態となり、より走行安定性を確保できることになる。
【００７０】
(制動制御部４４)
図４に示す、制動系の駆動制御部４４では、アンチロックブレーキ制御等の所定制御時に、車両１を制動するため、公知の制御パラメータを入力し、その制御パラメータに基づいて、制御すべき、各ホイールシリンダ２４〜２７毎のブレーキ液圧を演算し、このブレーキ液圧を発生させるための制御指令値Ｂｗを各加算器ａ２に出力する。なお、前記制御パラメータとしては、例えば、車速Ｖ、各車輪速度Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌや、ブレーキ踏力センサＢＳが検出した踏力量等がある。
【００７１】
なお、図４においては、説明の便宜上、加算器ａ２、駆動回路部４７は代表として１つしか図示していないが、ホイールシリンダ２４〜２７に応じた個数があり、後述するように、各加算器ａ２から出力される制御指令値は、個々の駆動回路部４７に出力され、同駆動回路部４７は、各ホイールシリンダ２４〜２７を駆動する。従って、以下の説明では、１つ分の制御対象を代表として説明する。
【００７２】
加算器ａ２では、前記制御指令値Ｂｗと、制御指令値Ｂｔとの和(Ｂｗ＋Ｂｔ)を新たな制御指令値として、油圧回路２８の電磁弁の駆動回路部４７に出力する。駆動回路部４７は、新たな制御指令値(Ｂｗ＋Ｂｔ)に基づいて、油圧回路２８の電磁弁を制御し、各ホイールシリンダ２４〜２７毎のブレーキ液圧を制御する。この結果、ホイールシリンダ２４〜２７は、制御指令値(Ｂｗ＋Ｂｔ)に応じて、各車輪を制動する。
【００７３】
この結果、いずれかの車輪の制動により、各車輪のうち、最もグリップ度が小さい車輪のグリップ度が向上した状態となり、より走行安定性を確保できることになる。
(操舵制御部４５)
図４に示す、操舵制御部４５では、車両１の挙動状態を判定するための公知の制御パラメータを入力し、その制御パラメータに基づいて、制御指令値Ｃｗを設定し、加算器ａ３に制御指令値Ｃｗを出力する。なお、前記制御パラメータとしては、例えば、操舵角θ、車速Ｖ、各車輪速度Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌや、各車輪の舵角を示す検出信号(舵角信号)がある。
【００７４】
操舵制御部４５は、操舵角θ及び車速Ｖに対応した車輪の目標位置(目標舵角)を算出し、この目標位置と、実舵角δとの偏差に基づいて、転舵に必要な制御指令値を生成する。  操舵制御部４５は、算出した目標舵角に応じた制御指令値Ｃｗを加算器ａ３に出力する。加算器ａ３では、前記制御指令値Ｃｗと、制御指令値Ｃｔとの和(Ｃｗ＋Ｃｔ)を新たな制御指令値として、ＩＦＳアクチュエータＦＳＶの電動モータの駆動回路部４８に出力する。駆動回路部４８は、新たな制御指令値(Ｃｗ＋Ｃｔ)に基づいて、ＩＦＳアクチュエータＦＳＶに前記制御指令値(Ｃｗ＋Ｃｔ)に応じた電流を供給し、前輪に目標舵角を付与する。
【００７５】
図７は、本実施形態の電子制御装置１１が実行する制御フローチャートである。
Ｓ１００では、初期化を行い、Ｓ２００では、各種センサからの件信号や、他の制御装置（図示しない）からの通信信号を入力する。Ｓ３００では、目標車両挙動量演算、すなわち、目標ヨーレイトγ＊を演算する（目標値演算部４０）。Ｓ４００では、実ヨーレイトγと目標ヨーレイトγ＊とのヨーレイト偏差Δγを車両制御目標値として算出する（目標値演算部４０）。Ｓ５００では、グリップ度εを推定し（グリップ度演算部４１）、Ｓ６００では、車両制御目標値の各アクチュエータに対する最適配分処理を行い、制御指令値Ａｔ、Ｂｔ，Ｃｔを生成する（最適配分処理部４２）。そして、Ｓ７００において、操舵系、制動系、駆動系の各制御指令値を、各系のアクチュエータへ出力し、Ｓ２００にリターンする。
【００７６】
（３つの系の車両制御目標値の配分比を変更する場合）
ここで、グリップ度を用いて、車両制御目標値の前記３つの系の配分比を変更する具体例について説明する。
【００７７】
本実施形態では、前輪操舵式車両であり、前記制御フローチャートにおいて、前輪のグリップ度εの今回推定した値が前回推定したときの値よりも低下した場合、車両制御目標値の操舵系の配分比を低くし、駆動系の配分比と制動系の配分比を高くするようにしている。すなわち、操舵系の制御指令値Ｃｔは、前回の制御指令値Ｃｔよりも値が小さくなり、駆動系の制御指令値Ａｔと制動系の制御指令値Ｂｔが、前回の値よりも大きくなる。
【００７８】
従って、同じ車速Ｖで走行している場合、ＩＦＳアクチュエータＦＳＶの舵角が小さくなり、ステアリングホイールＳＷによる操舵角が大きくても操舵輪は小さく切れることになる。又、駆動系の制御指令値Ａｔが大きくなるため、後輪側の駆動力の配分が増加する。さらに、制動系の制御指令値Ｂｔが、前回の値よりも大きくなるため、制動力が大きくなる。この結果、グリップ度に余裕のある後輪側の車輪を有効に使うことになり、車両の走行安定性を向上することができる。
【００７９】
さて、第１実施形態によれば、以下のような特徴がある。
（１）  第１実施形態では、電子制御装置１１は、目標車両挙動量演算手段として、車速Ｖと操舵角θに応じて、目標ヨーレイトγ＊（目標車両挙動量）を演算するようにした。又、電子制御装置１１は、車両制御目標値演算手段として、目標ヨーレイトγ＊と実ヨーレイトγに基づいてヨーレイト偏差Δγ（車両制御目標値）を演算するようにした。そして、電子制御装置１１は、推定手段として路面に対する前輪のグリップ度εを推定し、配分比設定手段としてグリップ度εに応じて、操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータに対する車両制御目標値の配分比を設定するようにした。さらに、電子制御装置１１は、制御手段として、配分比に応じて配分された車両制御目標値、すなわち、制御指令値Ａｔ，Ｂｔ，Ｃｔに応じて３つの系のアクチュエータを制御するようにした。
【００８０】
特に、本実施形態では、路面摩擦係数を使用しないで、路面状況を推定するに当たり、グリップ度を、セルフアライニングトルクとの関係にて推定している。このため、本実施形態では、路面状況を推定するに当たり、従来、精度良い推定及び瞬間的な変化の推定が困難である路面摩擦係数を使用したタイヤ余裕度よりも、高精度でロバスト性も高い推定が可能となる。図１１は、セルフアライニングトルク、車輪サイドフォースと、前輪スリップ角との関係を示す特性図である。同図に示すように、セルフアライニングトルクＴsaはサイドフォースＦｙｆよりも小さなスリップ角でピークを迎える特性を有する。従って、車両の限界域手前からタイヤのグリップ低下が判断できるため、より最適な各アクチュエータの車両制御目標値の配分が可能となり、車両の走行安定性を向上することができる。
【００８１】
（２）  本実施形態では、駆動系は前輪と後輪の駆動力を配分する駆動力配分装置７（駆動力配分手段）を備え、電子制御装置１１（制御手段）は、駆動力配分装置７が備える図示しない電磁ソレノイド（アクチュエータ）を制御するようにした。
【００８２】
この結果、前輪、後輪の駆動力配分を変えることにより、３つの系のうち、駆動系のアクチュエータを駆動力配分装置７の電磁ソレノイドにした構成においても、上記（１）の作用効果を奏することができる。
【００８３】
（第２実施形態）
次に第２実施形態を図１０〜図１５を参照して説明する。なお、第２実施形態を含む以下の各実施形態について、第１実施形態と同一構成、又は相当する構成については、同一部号を付して、その説明を省略し、異なるところを中心に説明する。第２実施形態では、電子制御装置１１におけるグリップ度の推定方法が異なっているだけで他の構成は同一構成である。すなわち、本発明の前輪指標として前輪のスリップ角を用いて、グリップ度εを推定する。
【００８４】
図１０は、前輪のスリップ角とセルフアライニングトルクからグリップ度を推定するグリップ度演算部４１のブロック図である。操舵トルク検出手段Ｍ１，アシストトルク検出手段Ｍ２，反力トルク検出手段Ｍ３、操舵角検出手段Ｍ４，摩擦トルク推定手段Ｍ５，セルフアライニングトルク推定手段Ｍ６は第１実施形態と同様であり、反力トルク、摩擦トルクが演算され、セルフアライニングトルクが推定される。一方、前輪のスリップ角は、操舵角θ、実ヨーレイトγ、実横加速度Ｇｙ、車速Ｖから求められるので、第１実施形態と同様、操舵角検出手段Ｍ４、横加速度検出手段Ｍ７及びヨーレイト検出手段Ｍ８の検出信号が、車速検出手段Ｍ９ｘの検出信号と共に前輪指標推定手段としての前輪スリップ推定手段Ｍ９ｙに入力される。本実施形態では、車速検出手段Ｍ９ｘは、車速センサ（図示略）にて検出される。
【００８５】
前記操舵角検出手段Ｍ４、横加速度検出手段Ｍ７、ヨーレイト検出手段Ｍ８、及び車速検出手段Ｍ９ｘは、車両の挙動量を検出する車両挙動量検出手段に相当する。
前輪スリップ推定手段Ｍ９ｙにおいては、先ず、実ヨーレイトγ、実横加速度Ｇｙ、車速Ｖから車体スリップ角速度ｄβ／ｄｔが求められ、これが積分されて車体スリップ角βが求められる。この車体スリップ角βをもとに車速Ｖ、操舵角θ、及び車両諸元から前輪スリップ角αｆが演算される。尚、車体スリップ角βは、積分による方法以外に、車両モデルにもとづく推定や、これと積分法を組み合わせて演算することとしてもよい。
【００８６】
上記のように推定されたセルフアライニングトルクと前輪スリップ角αｆに基づき、セルフアライニングトルク原点勾配推定手段Ｍ１０にて、セルフアライニングトルクの原点勾配が同定される。そして、この勾配と前輪スリップ角に基づき、基準セルフアライニングトルク設定手段Ｍ１１にて基準セルフアライニングトルクが設定される。そして、基準セルフアライニングトルク設定手段Ｍ１１にて設定された基準セルフアライニングトルクとセルフアライニングトルク推定手段Ｍ６で推定されたセルフアライニングトルクとの比較結果に基づき、グリップ度推定手段Ｍ１２において前輪に対するグリップ度εが推定される。
【００８７】
前記グリップ度εの推定に関し、図１１乃至図１５を参照して以下に詳述する。前輪スリップ、特に前輪スリップ（以下、前輪スリップ角αｆという）に対する前輪サイドフォースＦyf及びセルフアライニングトルクＴsaの関係は、図１１に示すような前輪スリップ角αｆに対して非線形の特性となる。セルフアライニングトルクＴsaは前輪サイドフォースＦyfとトレールｅ（＝ｅn＋ｅc）の積となることから、前輪がグリップ状態にある場合、つまり、ニューマチックトレールｅnが完全グリップ状態にある場合のセルフアライニングトルク特性は、図１２においてＴsarで示すような非線形の特性となる。
【００８８】
しかし、本実施形態では、完全グリップ状態のセルフアライニング特性を線形と仮定し、図１３に示すように、原点近傍における前輪スリップ角に対するセルフアライニングトルクＴsaの勾配Ｋ２を求め、基準セルフアライニングトルク特性（図１３にＴsasで示す）を設定することとしている。例えば、前輪スリップ角がαf1である場合、基準セルフアライニングトルクはＴsas1＝Ｋ２・αf1で演算される。そして、グリップ度εは、ε＝Ｔsaa1／Ｔsas1＝Ｔsaa1／（Ｋ２・αf1）として求められる。
【００８９】
図１３における基準セルフアライニングトルクの設定方法では、基準セルフアライニングトルク特性を線形と仮定しているため、前輪スリップ角αｆが大きな領域においてはグリップ度推定時の誤差が大きくなり、グリップ度の推定精度が低下することが懸念される。このため、図１４に示すように、所定の前輪スリップ角以上では、セルフアライニングトルク勾配をＫ３に設定し、基準セルフアライニングトルク特性の非線形性を図１４中のＯＭＮのように直線近似して設定することが望ましい。この場合、セルフアライニングトルク勾配Ｋ３を予め実験的に求めて設定し、走行中に勾配Ｋ３を同定し補正することが望ましい。又、点Ｍは実セルフアライニングトルクの変極点（点Ｐ）をもとに設定するとよい。例えば、実セルフアライニングトルクの変極点Ｐを求め、変極点Ｐの前輪スリップ角αｐから所定値だけ大きい前輪スリップ角αｍを点Ｍとして設定する。
【００９０】
更に、前輪スリップ角に対する基準セルフアライニングトルクは路面摩擦係数μの影響を受けるため、図１５に示すように実セルフアライニングトルクＴsaaの変極点Ｐにもとづき基準セルフアライニングトルクを設定することにより、高精度な基準セルフアライニングトルク特性を設定することができる。例えば、路面摩擦係数が低くなった場合、実セルフアライニングトルクＴsaaの特性は図１５の実線から破線のように変化する。即ち、路面摩擦係数μが低下すると実セルフアライニングトルクＴsaaの変極点が点Ｐから点Ｐ’に変化することになる。従って、基準セルフアライニングトルク特性（Ｔsat）をＯＭＮからＯＭ’Ｎ’に変化させる必要がある。この場合において、前述のように点Ｍ’は変極点Ｐ’に基づいて設定されるため、路面摩擦係数が変化しても、その変化に追従して基準セルフアライニングトルク特性を設定することが可能となる。
【００９１】
第２実施形態によれば、第１実施形態の（１）、（２）と同様の作用効果を奏する。
（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図１６〜図１８を参照して説明する。図１６は電子制御装置１１の制御ブロック図、図１７は制御フローチャート、図１８は運転状況に応じた操舵系・制動系・駆動系の最適配分イメージ図である。第３実施形態は、第１実施形態のハード構成は同一であり、図１６に示すように、電子制御装置１１での制御ブロックの構成が異なっている。なお、図１６において、目標値演算部４０、グリップ度演算部４１、駆動制御部４３、駆動制御部４４、操舵制御部４５，加算器ａ１〜ａ３の構成、及び図１６のハード系の構成は同一であるため、説明を省略する。
【００９２】
第３実施形態では、最適配分処理部４２においては、目標値演算部４０が算出したヨーレイト偏差Δγを車両制御目標値とし、グリップ度演算部４１にて推定した、前輪のグリップ度εに基づいて、前記車両制御目標値の操舵系、駆動系、及び制動系への最適配分処理を行う。
【００９３】
この最適配分処理による各系への配分比は、ヨーレイト偏差Δγの絶対値の大きさや、ヨーレイト偏差Δγの正負に応じて変わるようにされるとともに、そのグリップ度が、例えば、所定閾値以下に低下している場合には、そのグリップ度が上昇するように予め試験等により設定されてマップ化されており、そのマップはＲＯＭに格納されている。そして、最適配分処理部４２での配分処理はこのマップに基づいて行われる。この結果、この最適配分処理により、駆動系の車両制御目標値，制動系の車両制御目標値、及び操舵系の車両制御目標値が最適配分処理部４２にて、制御対象の数に応じて生成され、運転状況対応最適配分処理部５０にそれぞれ指令値として出力される。以下、各指令値のうち、駆動系の指令値を制御指令値Ａｔ＊，制動系の指令値を制御指令値Ｂｔ＊，及び操舵系の指令値を制御指令値Ｃｔ＊という。なお、制御対象の数とは駆動系及び操舵系の制御対象は本実施形態では１つであるが、制動系の制御対象の数はホイールシリンダ２４〜２７の数を含む趣旨である。
【００９４】
運転状況対応最適配分処理部５０では、前記駆動系の指令値を制御指令値Ａｔ＊，制動系の指令値を制御指令値Ｂｔ＊，及び操舵系の指令値を制御指令値Ｃｔ＊を入力するとともに、操舵角θ、操舵角速度、スロットル開度、ブレーキ踏力センサＢＳが検出した踏力量もの少なくともいずれか１つを入力する。なお、操舵角速度は、電子制御装置１１が操舵角θに基づいて演算した値である。本実施形態では、アクセルペダルＡＰは、運転操作手段に相当し、スロットル開度は、それぞれ運転者の運転操作量に相当する。
【００９５】
運転状況対応最適配分処理部５０では、前記運転操作量に応じた各系のアクチュエータの配分比は、予めＲＯＭに格納された、運転状況対応最適配分比マップに基づいて算出される。なお、運転状況対応最適配分比マップは、予め試験等により設定されてマップ化されたものである。この運転状況対応最適配分比マップでは、運転者の意思を反映するように、最適配分処理部４２で算出された配分比を変更するように設定されている。
【００９６】
従って、運転状況対応最適配分処理部５０では、運転状況対応最適配分比マップに基づいて、入力された制御指令値Ａｔ＊，制御指令値Ｂｔ＊，制御指令値Ｃｔ＊を、少なくとも操舵角θ、操舵角速度、スロットル開度、踏力量のいずれかに応じた値に変更して、すなわち、運転者の意思を反映した新たな値として加算器ａ１〜ａ３に入力する。このとき、制御指令値Ａｔ＊，制御指令値Ｂｔ＊，制御指令値Ｃｔ＊は、それぞれ新たな制御指令値Ａｔ，制御指令値Ｂｔ，及び制御指令値Ｃｔとして加算器ａ１〜ａ３に入力される。
【００９７】
図１７は、本実施形態の電子制御装置１１が実行する制御フローチャートである。
Ｓ１００では、初期化を行い、Ｓ２００では、各種センサからの件信号や、他の制御装置（図示しない）からの通信信号を入力する。Ｓ３００では、目標車両挙動量演算、すなわち、目標ヨーレイトγ＊を演算する（目標値演算部４０）。Ｓ４００では、実ヨーレイトγと目標ヨーレイトγ＊とのヨーレイト偏差Δγを車両制御目標値として算出する（目標値演算部４０）。Ｓ５００では、グリップ度εを推定し（グリップ度演算部４１）、Ｓ６００では、車両制御目標値の各アクチュエータに対する最適配分処理を行い、制御指令値Ａｔ＊、Ｂｔ＊，Ｃｔ＊を生成する（最適配分処理部４２）。Ｓ６５０では、運転状況対応各アクチュエータ最適配分処理を行い、制御指令値Ａｔ、Ｂｔ，Ｃｔを生成する（運転状況対応最適配分処理部５０）。そして、Ｓ７００において、操舵系、制動系、駆動系の各制御指令値を、各系のアクチュエータへ出力し、Ｓ２００にリターンする。
【００９８】
（２つの系の車両制御目標値の配分比を変更する場合）
図１８を参照して、本実施形態の具体的な作用について説明する。
車両が旋回しながら、運転者がアクセルペダルＡＰを踏み込みしている場合、旋回加速中（図１８の第１象限又は第２象限内）となる。この場合、運転状況対応最適配分処理部５０では、車両制御目標値の制動系の配分比を低くするようにしている。その際、車両の挙動状態がオーバステア傾向（ＯＳ傾向）、すなわち、第１象限内であれば、操舵系の配分比を高くし、アンダーステア傾向（ＵＳ傾向）であれば、すなわち、第２象限内であれば駆動力系の配分比を高くすることで、極力加速状態を保った状態で車両の安定性を確保するように制御する。このようにして、運転者の意思を反映した車両制御目標値の配分比の設定が行われる。
【００９９】
なお、図１８の第１象限内にある例では、駆動系のアクチュエータ（駆動力配分装置７の電磁ソレノイド）は、駆動されないようにしているため、前輪と後輪への駆動力配分は、１００：０となる。この結果、前輪のみに駆動力が付与されることにより、車両の走行安定性を向上することができる。又、図１８の第２象限内にある例では、駆動系のアクチュエータ（駆動力配分装置７の電磁ソレノイド）は、駆動されるようにしているため、前輪と後輪への駆動力配分は、５０：５０となる。この結果、後輪に駆動力が分配されることにより、車両の走行安定性を向上することができる。
【０１００】
一方、車両が旋回しながら、運転者がアクセルペダルＡＰを踏み込みしていない場合、旋回減速中（図１８の第３象限又は第４象限内）となる。この場合、運転状況対応最適配分処理部５０では、制動系の配分比を高くするようにしている。その際、車両の挙動状態がアンダーステア傾向（ＵＳ傾向）、すなわち、第３象限内であれば、駆動系の配分比を高くし、オーバステア傾向（ＯＳ傾向）であれば、すなわち、第４象限内であれば操舵系の配分比を高くすることで、より減速力を高めながら、車両の安定性を確保するように制御する。このようにして、運転者の意思を反映した配分比の設定が行われる。
【０１０１】
なお、図１８の第３象限内にある例では、駆動系のアクチュエータ（駆動力配分装置７の電磁ソレノイド）が駆動されて、各クラッチ板の摩擦係合力を調整するようにしているため、前輪と後輪への駆動力配分は、所定配分比となる。この結果、前輪と後輪に駆動力が分配されることにより、車両の走行安定性を向上することができる。又、図１８の第４象限内にある例では、駆動系のアクチュエータ（駆動力配分装置７の電磁ソレノイド）は、駆動されないようにしているため、前輪と後輪への駆動力配分は、１００：０となる。この結果、前輪のみに駆動力が付与されることにより、車両の走行安定性を向上することができる。
【０１０２】
なお、図１８中、ハッチング部分が、配分比の設定された部分を示している。
このようにして、この例では、運転者の意思（加速したいのか、減速したいのか）を損なうことなく、車両の走行安定性を確保することができるため、運転者が感じる違和感や不満を低減することができる。
【０１０３】
さて、第３実施形態によれば、第１実施形態の（１）、（２）の作用効果の他、以下のような特徴がある。
（１）  第３実施形態では、車両１のアクセルペダル等（運転操作手段）に対する運転者のスロットル開度（運転操作量）を検出する手段（アクセルセンサＡＳ）を備えるようにした。そして、電子制御装置１１（配分比設定手段）は、スロットル開度（運転操作量）等と前輪のグリップ度εに応じて操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータのうち、少なくとも２つの系のアクチュエータに対する車両制御目標値の配分比を設定するようにした。この結果、運転者の意思を反映した車両制御目標値の配分比の設定が行われるため、運転者の意思を損なうことなく、車両の走行安定性を確保できる。
【０１０４】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態を図１９〜図２１を参照して説明する。図１９は、第４実施形態の車両の統合制御装置の概略構成ブロック図である。図２０は、電子制御装置１１の制御ブロック図、図２１は、電子制御装置１１が実行する制御フローチャートである。第４実施形態では、第１実施形態の構成に加えて、車両１の周辺状況を取得する取得手段及び撮像手段として車両の走行方向及び反走行方向を撮像する撮像デバイスとしてのＣＣＤカメラ５５，５６を備えている。なお、ＣＣＤは、Charge  Couple  deviceの略である。又、車両１には、車両１の周辺状況を取得する取得手段として車両の走行方向及び反走行方向の物体を検出するレーダー装置６０，６１を備えている。レーダー装置６０，６１は、車両１の走行方向及び反走行方向において、それぞれ左右方向の所定範囲に向けて電磁波を送信し、その電磁波が物体に反射された反射波を受信する公知のものである。レーダー装置６０，６１は、車間距離検出手段に相当する。
【０１０５】
又、電子制御装置１１には、第１実施形態で説明した各種制御ブロックの他に、画像データ・レーダーデータ処理部７０を備えている。
画像データ・レーダーデータ処理部７０は、車両が前方に走行している場合には、ＣＣＤカメラ５５から、入力された画像データに対して公知の画像処理を行い、画像処理後の画像データに基づいて、道路（走行レーン）のセンターラインを検出するとともに、検出したセンターラインの旋回半径を算出する。又、車両が後方へ走行している場合には、ＣＣＤカメラ５６から入力された画像データに対して公知の画像処理を行い、画像処理後の画像データに基づいて、道路（走行レーン）のセンターラインを検出するとともに、検出したセンターラインの旋回半径を算出する。そして、画像データ・レーダーデータ処理部７０はセンターラインの「旋回半径」を車両周辺状況データとして車両周辺状況判断処理部８０に出力する。又、画像データ・レーダーデータ処理部７０は、レーダー装置６０，６１からの信号に基づいて車両１と、車両１の前方及び後方に位置する他車両や、或いは障害物との相対的な位置関係を公知の算出方法で算出する。なお、相対的な位置関係とは、他車両や障害物との距離、相対速度（車両１と他車両の速度差）等を含む。画像データ・レーダーデータ処理部７０は、算出した他車両や、障害物に対する相対的な「位置関係データ」を車両周辺状況データとして車両周辺状況判断処理部８０に出力する。車両周辺状況判断処理部８０は、車両周辺状況データに基づいて、配分比補正係数を算出し、車両周辺状況対応最適配分処理部９０に出力する。なお、車両周辺状況判断処理部８０の作用については、後述する。
【０１０６】
車両周辺状況対応最適配分処理部９０は、目標値演算部４０から入力した車両制御目標値と、グリップ度演算部４１から入力したグリップ度εに基づき、先ず、第１段階として第１実施形態の最適配分処理部４２と同様に、車両制御目標値の各系に対する配分比をマップに基づいて算出する。続く、第２段階として、車両周辺状況判断処理部８０から入力した配分比補正係数を、第１段階で算出した配分比に乗算して、新たな各系の配分比を算出する。そして、車両周辺状況対応最適配分処理部９０では、この新たな配分比に基づいて、目標値演算部４０から入力した車両制御目標値を、駆動系の車両制御目標値，制動系の車両制御目標値、及び操舵系の車両制御目標値を、制御対象の数に応じて生成し、加算器ａ１〜ａ３にそれぞれ指令値として出力する。
【０１０７】
従って、車両周辺状況対応最適配分処理部９０では、車両周辺状況に応じた値に補正された車両制御目標値は、グリップ度εと車両周辺状況に応じて、各系に対して最適な配分が行われる。
【０１０８】
次に、本実施形態の車両周辺状況判断処理部８０の機能を説明する。
車両周辺状況判断処理部８０では、画像データ・レーダーデータ処理部７０から入力した車両周辺状況データと、車速Ｖ，実ヨーレイトγ、操舵角θ等を入力し、下記の処理（Ａ）〜（Ｃ）を行う。
【０１０９】
（Ａ）  走行方向、及び／又は反走行方向に他車両がある場合、その車間距離を考慮した配分比の設定が行えるように、車両周辺状況対応最適配分処理部９０に対して配分比補正係数を出力する。この場合の配分比補正係数の算出について説明する。
【０１１０】
車両周辺状況判断処理部８０は前記相対的な位置関係データ（距離（この場合、車間距離）、相対速度等）に基づき、現在において、車両１が接近しすぎであるか否かを判定する。この場合、まず、相対速度判定閾値マップを参照して車間距離判定閾値を算出する。なお、相対速度は、「車両１の車速−他車両の速度」で求められる。この判定閾値マップは、相対速度が大きいほど、車間距離判定閾値が大きくなるように設定されている。車両周辺状況判断処理部８０は、この判定マップにて、相対速度に対応する車間距離判定閾値を算出し、算出した車間距離判定閾値と車間距離とを比較する。
【０１１１】
車両周辺状況判断処理部８０は、車間距離判定閾値＞車間距離の場合は、車両１と他車両とが接近しすぎると判定する。そして、車両周辺状況判断処理部８０は、車両１と他車両とが接近しすぎると認定した場合、車両１が他車両と離間するように、所定の系に対する、車両制御目標値の配分比を変更するための配分比補正係数を、車両周辺状況対応最適配分処理部９０に出力する。
【０１１２】
前記配分比補正係数は、位置関係データ（車間距離、相対速度）ｖｓ配分比補正係数マップに基づいて算出する。このマップは、試験等により得られたデータをマップ化したものであり、ＲＯＭに格納されている。
【０１１３】
具体的には、例えば、他車両が、先行車両である場合、車両制御目標値の制動系の配分比を高める配分比補正係数を、車両周辺状況対応最適配分処理部９０に出力する。又、制動系の配分比を高める配分比補正係数を出力するとともに、操舵系の配分比を高める配分比補正係数を出力するようにしてもよい。操舵系の配分比を高める場合には、先行車両と衝突しないように、車両１が回避するように舵角が付与される値とする。
【０１１４】
この結果、他車両との衝突の危険性や相手運転者への恐怖感を与えないようにすることができる。
（Ｂ）  車両周辺状況判断処理部８０は、走行方向における道路のセンターラインの車両周辺状況データ（旋回半径）と、操舵角θ、車速Ｖ、実ヨーレイトγ等に基づいて、現在のステアリングホイールＳＷの操作状態と、車速がこれから走行する道路（走行レーン）のコーナーを旋回するのに適切であるか、否かを判定する。すなわち、走行レーンをはみ出さないように走行レーン内を走行可能か否かを判定する。
【０１１５】
車両周辺状況判断処理部８０は、これから走行するコーナーが現在のステアリングホイールＳＷの操舵角θと車速Ｖでは不適切であると判定した場合、そのコーナーからはみ出さないように、目標値補正係数を、操舵角・車速・ヨーレートｖｓ目標値補正係数の第１マップに基づいて算出し、目標値演算部４０に対して、目標値補正係数を出力する。この第１マップは、試験等により得られたデータをマップ化したものであり、ＲＯＭに格納されている。
【０１１６】
なお、本実施形態では、目標値演算部４０では、実ヨーレイトγと目標ヨーレイトγ＊とのヨーレイト偏差Δγを算出し、この値を車両制御目標値とするが、さらに、前記目標値補正係数を入力した場合には、この目標値補正係数を前記車両制御目標値に乗算して、新たな車両目標値を生成して、この値を車両周辺状況対応最適配分処理部９０に出力する。従って、新たな前記車両制御目標値は、車両１がコーナーからはみ出さないように設定された値となる。
【０１１７】
又、車両周辺状況判断処理部８０は、前記目標値補正係数に対応した配分比補正係数を、車両安定化マップに基づいて算出し、車両周辺状況対応最適配分処理部９０に出力する。なお、車両安定化マップは、前記目標値補正係数に対応した配分比補正係数が予め試験等により設定されたマップであり、ＲＯＭに格納されている。
【０１１８】
そして、車両周辺状況対応最適配分処理部９０では、補正後の車両制御目標値が目標値演算部４０から入力され、かつ、配分比補正係数が８０から入力されるため、車両１がコーナーからはみ出さないように、かつ、車両１の走行安定性が保たれるように、各アクチュエータの配分比が算出され、運転者の目測ミスや操作ミスをカバーすることができる。例えば、スリップしないように車両周辺状況対応最適配分処理部９０にて駆動力配分を変えることができる。
【０１１９】
（Ｃ）  走行方向に障害物がある場合、障害物を回避するのに最適な車両制御目標値を補正するための目標値補正係数と、各系の車両制御目標値の配分比を補正するための配分比補正係数を出力する。
【０１２０】
すなわち、車両周辺状況判断処理部８０は、前記相対的な位置関係データ（距離、相対速度等）に基づき、現在において、走行方向に障害物があるか否かを判定する。この判定は、相対速度の大きさが、例えば車速と同じであれば、静止した障害物であるとして判定する。そして、車両周辺状況判断処理部８０は、操舵角θ、車速Ｖ、実ヨーレイトγ等に基づいて、目標値補正係数を、操舵角・車速・ヨーレートｖｓ目標値補正係数の第２マップに基づいて算出し、目標値演算部４０に対して、目標値補正係数を出力する。この第２マップは、試験等により得られたデータをマップ化したものであり、ＲＯＭに格納されている。第２マップは、障害物に対して車両１が回避できるように考慮した車両制御目標値の設定が行えるように、目標値補正係数が設定されている。
【０１２１】
なお、本実施形態では、目標値演算部４０では、実ヨーレイトγと目標ヨーレイトγ＊とのヨーレイト偏差Δγを算出し、この値を車両制御目標値とするが、さらに、前記目標値補正係数を入力した場合には、この目標値補正係数を前記車両制御目標値に乗算して、新たな車両目標値を生成して、この値を車両周辺状況対応最適配分処理部９０に出力する。従って、新たな前記車両制御目標値は、障害物に対して車両１が回避される値となる。  
【０１２２】
又、車両周辺状況判断処理部８０は、前記目標値補正係数に対応した配分比補正係数を、車両安定化マップに基づいて算出し、配分比補正係数を９０に出力する。なお、車両安定化マップは、前記目標値補正係数に対応した配分比補正係数が予め試験等により設定されたマップであり、ＲＯＭに格納されている。
【０１２３】
そして、車両周辺状況対応最適配分処理部９０では、補正後の車両制御目標値が目標値演算部４０から入力され、かつ、配分比補正係数が８０から入力されるため、車両１が障害物に対して回避されるように、かつ、車両１の走行安定性が保たれるように、各アクチュエータの配分比が算出される。
【０１２４】
さて、第４実施形態によれば、第１実施形態の（１）、（２）の作用効果の他、以下のような特徴がある。
（１）  第４実施形態では、ＣＣＤカメラ５５等、及びレーダー装置６０等（取得手段）にて、車両１の周辺状況データを取得するようにし、電子制御装置１１（配分比設定手段）は、取得した車両の周辺状況データと前輪のグリップ度に応じて操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータに対する車両制御目標値の配分比を設定するようにした。
【０１２５】
この結果、車両制御目標値をグリップ度εと車両周辺状況に応じて、各系に対して最適な配分を行うことができ、車両周辺状況と、グリップ度に応じた、車両の走行安定性を向上できる。
【０１２６】
（２）  第４実施形態では、レーダー装置６０等（取得手段）は、特に、車両の走行方向における車両１（自車両）と他車両の車間距離を検出する車間距離検出手段とした。そして、電子制御装置１１（配分比設定手段）は、前記車間距離に応じて、制動系のアクチュエータ（油圧回路２８の電磁弁）に対する車両制御目標値の配分比を、可変するようにした。この結果、車両の周辺状況である他車両との車間距離に応じて、並びにグリップ度に応じて、車両の走行安定性を向上できる。
【０１２７】
（３）  第４実施形態では、ＣＣＤカメラ５５，５６は、車両の周辺状況を撮像する撮像手段とした。そして、電子制御装置１１（算出手段）は、ＣＣＤカメラ５５，５６が取得した車両の周辺の画像データに基づいて、車両１がこれから走行する走行レーンの旋回半径を算出するようにした。又、電子制御装置１１（判定手段）は、現在の車速Ｖと、操舵角θ（車両挙動量）に基づいて、車両１がこれから走行する前記旋回半径を有する走行レーンを走行可能か否かを判定するようにした。そして、電子制御装置１１は、車両１が前記旋回半径を有する走行レーン内を走行可能ではないと判定した際、車両制御目標値演算手段として前記走行レーン内を走行可能に、目標値補正係数を算出し、目標値補正係数に基づいて、車両制御目標値を補正して、車両制御目標値を算出する。又、電子制御装置１１（配分比設定手段）は、車両１が前記走行レーン内を走行可能に、操舵系、制動系、及び駆動系のアクチュエータに対する車両制御目標値の配分比を、設定するようにした。
【０１２８】
この結果、走行レーンのコーナから車両１がはみ出さないように、かつ、車両１の走行安定性が保たれるように、各アクチュエータの配分比が算出され、運転者の目測ミスや操作ミスをカバーすることができる。
【０１２９】
（４）  第４実施形態では、レーダー装置６０等（取得手段）にて、車両１の周辺状況データを取得するようにし、電子制御装置１１（障害物判定手段）は、レーダー装置６０等（取得手段）が取得した周辺状況データに基づいて、走行方向に障害物があるか否かを判定するようにした。又、電子制御装置１１（両制御目標値演算手段）は、走行方向に障害物があると判定した際に、前記障害物を車両１が回避可能に補正を行なって車両制御目標値を算出するようにした。そして、電子制御装置１１は、配分比設定手段として、前記障害物に対して回避するように、３つの系のアクチュエータに対する前記車両目標値の配分比を、変化させるようにした。この結果、車両１の走行安定性を確保しながら、車両１を障害物に対して回避走行することができる。
【０１３０】
（第５実施形態）
次に、第５実施形態を図２２及び図２３を参照して説明する。図２２は、第５実施形態の車両の統合制御装置の概略構成ブロック図である。図２３は、電子制御装置１１の制御ブロック図である。第１実施形態では、目標値演算部４０は、車速Ｖ、実舵角δに基づいて、目標車両挙動量としての目標ヨーレイトγ＊を算出し、実ヨーレイトγと目標ヨーレイトγ＊とのヨーレイト偏差Δγ(車両制御目標値)を算出するようにした。これに代えて、第５実施形態では、目標値演算部４０は、車両の目標横力と実横力(横力)の横力偏差、目標ヨーモーメントと実ヨーモーメントのヨーモーメント偏差をそれぞれ演算し、これらの両偏差に所定ゲインを乗算して、それぞれ車両制御目標値として、最適配分処理部４２に出力するところが異なっている。以下、詳述する。
【０１３１】
図２３に示すように目標値演算部４０は、横力に関する第１車両制御目標値生成部１００と、ヨーモーメントに間する第２車両制御目標値生成部２００とを備えている。第１車両制御目標値生成部１００は、目標横力演算処理部４０ａ，横力推定演算処理部４０ｂ、加算器ａ４、増幅部５１を備えている。目標横力演算処理部４０ａは、車速Ｖ、実舵角δに基づいて、目標スリップ角β＊を第１実施形態と同様に公知の算出方法により算出する。目標横力演算処理部４０ａは、車速Ｖ及び目標スリップ角β＊に基づいてサンプリング時間毎に目標横力Ｆｖｙ＊（＝ｍ・Ｖ・ｄβ＊／ｄｔ）を演算する。目標横力演算処理部４０ａは、目標横力を演算する手段、すなわち、目標横力演算手段に相当する。
【０１３２】
横力推定演算処理部４０ｂは、横加速度センサ３５が検出した実横加速度Ｇｙに基づいて車両の実横力Ｆｖｙ（＝ｍ・Ｇｙ）を演算する。ｍは車両慣性質量である。加算器ａ４は、目標横力Ｆｖｙ＊と、実横力Ｆｖｙとの横力偏差ΔＦｖｙを算出し、増幅部５１では、横力偏差ΔＦｖｙに対して所定ゲインＧ１を乗算して、最適配分処理部４２に出力する。
【０１３３】
図２３に示すように第２車両制御目標値生成部２００は、目標ヨーモーメント演算処理部４０ｃ，ヨーモーメント推定演算処理部４０ｄ、加算器ａ５、増幅部５２を備えている。目標ヨーモーメント演算処理部４０ｃは、車速Ｖ、実舵角δを入力し、目標ヨーレイトγ＊を第１実施形態と同様に算出する。そして、目標ヨーモーメント演算処理部４０ｃは、前記目標ヨーレイトγ＊及びヨーイング慣性モーメントＩに基づき、目標ヨーモーメントＹ＊（＝Ｉ・ｄγ＊／ｄｔ）を演算する。目標ヨーモーメント演算処理部４０ｃは、目標ヨーモーメントを演算する手段、すなわち、目標ヨーモーメント演算手段に相当する。ヨーモーメント推定演算処理部４０ｄは、実ヨーレイトγと、ヨーイング慣性モーメントＩに基づき、実ヨーモーメントＹ（＝Ｉ・ｄγ／ｄｔ）を算出する。加算器ａ５は、目標ヨーモーメントＹ＊と、実ヨーモーメントＹとのヨーモーメント偏差ΔＹを算出し、増幅部５２では、所定ゲインＧ２を乗算して、最適配分処理部４２に出力する。
【０１３４】
最適配分処理部４２は、目標値演算部４０が算出した、所定ゲインが乗算された横力偏差ΔＦｖｙ及びヨーモーメント偏差ΔＹをそれぞれ車両制御目標値とし、グリップ度演算部４１にて推定した、前輪のグリップ度εに基づいて、前記車両制御目標値の操舵系、駆動系、及び制動系への最適配分処理を行う。
【０１３５】
この最適配分処理による各系への配分比は、横力偏差ΔＦｖｙ、ヨーモーメント偏差ΔＹの絶対値の大きさや、横力偏差ΔＦｖｙ、ヨーモーメント偏差ΔＹの正負に応じて変わるようにされている。又、この最適配分処理による各系への配分比は、そのグリップ度が、例えば、所定閾値以下に低下している場合には、そのグリップ度が上昇するように予め試験等により設定されてマップ化されており、ＲＯＭに格納されている。そして、最適配分処理部４２での配分処理はこのマップに基づいて行われる。すなわち、まず、グリップ度に応じて、配分比が算出される。そして、算出された配分比に基づいて、各系への車両制御目標値が算出される。この結果、この最適配分処理により、駆動系の車両制御目標値，制動系の車両制御目標値、及び操舵系の車両制御目標値が最適配分処理部４２にて、制御対象の数に応じて生成され、加算器ａ１〜ａ３にそれぞれ指令値として出力される。以下、各指令値のうち、駆動系の指令値を制御指令値Ａｔ，制動系の指令値を制御指令値Ｂｔ，及び操舵系の指令値を制御指令値Ｃｔという。なお、制御対象の数とは駆動系及び操舵系の制御対象は本実施形態では１つであるが、制動系の制御対象の数はホイールシリンダ２４〜２７の数を含む趣旨である。
【０１３６】
第５実施形態の電子制御装置１１が実行する制御フローチャートを、第１実施形態の図７を参照して説明するが、第１実施形態と異なるところを中心にして説明する。
第５実施形態では、第１実施形態の制御フローチャートのうち、Ｓ３００における目標車両挙動量演算処理と、Ｓ４００における車両制御目標値演算、及びＳ６００での処理が第１実施形態と異なっている。すなわち、Ｓ３００では、目標車両挙動量演算、すなわち、目標横力Ｆｖｙ＊と、目標ヨーモーメントＹ＊とそれぞれ演算する。又、Ｓ４００では、目標横力Ｆｖｙ＊と実横力Ｆｖｙの横力偏差ΔＦｖｙ、目標ヨーモーメントＹ＊と実ヨーモーメントＹのヨーモーメント偏差ΔＹをそれぞれ演算する。又、Ｓ４００では、実ヨーレイトγと目標ヨーレイトγ＊とのヨーレイト偏差Δγをそれぞれ車両制御目標値として算出する（目標値演算部４０）。Ｓ６００における、車両制御目標値の各アクチュエータに対する最適配分処理による各系への配分比は、横力偏差ΔＦｖｙ、ヨーモーメント偏差ΔＹの絶対値の大きさや、横力偏差ΔＦｖｙ、ヨーモーメント偏差ΔＹの正負に応じて設定し、制御指令値Ａｔ、Ｂｔ，Ｃｔを生成する（最適配分処理部４２）。なお、他のステップは第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【０１３７】
さて、第５実施形態によれば、車両１に外乱が付与されるとタイヤ横力や、ヨーモーメントが変化するが、車両制御目標値として目標横力Ｆｖｙ＊や、目標ヨーモーメントＹ＊を設定して、この目標横力Ｆｖｙ＊、実横力Ｆｖｙとの偏差を取る目標追従制御を行うようにして、車両の走行安定性を図っている。そして、第１実施形態と同様に、最適配分処理部４２では、グリップ度を入力し、このグリップ度に応じて、各系のアクチュエータに対して、車両制御目標値を配分するため、外乱が車両に付与された場合でも、ロバスト性を高くして車両の走行安定を向上することができる。
【０１３８】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
（１）  第１実施形態では、左右の前輪が機械的にリンクされている前輪操舵式車両に具体化したが、前・後輪操舵式車両に具体化してもよい。なお、前・後輪操舵式車両とは、後輪も前輪と同様に左右後輪が機械的にリンクされていて操舵される形式のものである。この場合、３つの系（駆動系、制動系、操舵系）の最適配分処理を行う場合、後輪グリップ度も同様に、電子制御装置１１にて前輪のグリップ度と同様に推定する。そして、電子制御装置１１にて前輪のグリップ度と、後輪のグリップ度とを比較して、前輪のグリップ度が低い場合には、車両制御目標値の操舵系の配分比を低くし、駆動系と制動系の配分比を高くする。
【０１３９】
又、後輪のグリップ度が前輪のグリップ度よりも低い場合には、車両制御目標値の駆動系の配分比を低くして、後輪の駆動力配分を低くして、車両制御目標値の操舵系と制動系の配分比を高くすることにより、グリップ度に余裕のある前輪側の車輪（タイヤ）を有効に使用して、車両の走行安定性を向上することができる。
【０１４０】
（２）  第１実施形態では、３つの系の車両制御目標値の配分比を変更する場合について説明したが、前記３つの系のうち、２つの系の車両制御目標値の配分比を変更するようにしてもよい。例えば、下記のように行う。前輪のグリップ度εの今回推定した値が前回推定したときの値よりも低下した場合、車両制御目標値の操舵系の配分比を低くし、制動系の配分比を高くする。すなわち、操舵系の制御指令値Ｃｔは、前回の制御指令値Ｃｔよりも値を小さくし、制動系の制御指令値Ｂｔを、前回の値よりも大きくする。
【０１４１】
従って、同じ車速Ｖで走行している場合、ＩＦＳアクチュエータＦＳＶの舵角が小さくなり、ステアリングホイールＳＷによる操舵角が大きくても操舵輪は小さく切れることになる。又、制動系の制御指令値Ｂｔが、前回の値よりも大きくなるため、制動力が大きくなる。この結果、グリップ度に余裕のある後輪側の車輪を有効に使うことになり、車両の走行安定性を向上することができる。
【０１４２】
又、２つの系の車両制御目標値の配分比を変更する場合、上記（１）の前・後輪操舵式車両に具体化してもよい。この場合においても、例えば、前輪のグリップ度εの今回推定した値が前回推定したときの値よりも低下した場合、車両制御目標値の操舵系の配分比を低くし、制動系の配分比を高くする。すなわち、操舵系の制御指令値Ｃｔは、前回の制御指令値Ｃｔよりも値を小さくし、制動系の制御指令値Ｂｔを、前回の値よりも大きくする。
【０１４３】
（３）  第４実施形態では、ＣＣＤカメラ５５，５６、レーダー装置６０，６１を車両の走行方向及び反走行方向において、それぞれ車両周辺状況を取得するようにしたが、走行方向の車両周辺状況のみを取得するように、ＣＣＤカメラ、レーダー装置を設けても良い。すなわち、車両は車両前部側である前方を走行することが一般的であるため、前方方向を走行する場合には、そのときの走行方向である前方の車両周辺状況のみを取得するようにするものである。なお、ＣＣＤカメラ、又はレーダー装置６０の一方のみを省略してもよい。
【０１４４】
（４）  第４実施形態では、レーダー装置６０等（取得手段）は、特に、車両の走行方向における車両１（自車両）と他車両（先行車両）の車間距離を検出する車間距離検出手段とした。そして、電子制御装置１１（配分比設定手段）は、前記車間距離に応じて、制動系のアクチュエータ（油圧回路２８の電磁弁）に対する車両制御目標値の配分比を、可変するようにした。この構成に代えて、レーダー装置６０等（取得手段）は、特に、車両の反走行方向における車両１（自車両）と他車両（後行車両）の車間距離を検出する車間距離検出手段としてもよい。この場合、電子制御装置１１（配分比設定手段）は、前記車間距離に応じて、駆動系のアクチュエータ（例えば、エンジンＥＧの電子スロットル）に対する車両制御目標値の配分比を代えるように構成するものとする。すなわち、例えば、ある車速に応じた車間距離判定閾値を算出し、車間距離が、この車間距離判定閾値よりも短いと判定した場合、前記電子スロットルを制御して、スロットル開度を大きくするようにする。この結果、車速が増加し、後行車両との車間距離が大きくなる。このとき、車両の周辺状況である他車両（後行車両）との車間距離に応じて、並びにグリップ度に応じて、車両の走行安定性を向上できる。
【０１４５】
なお、第４実施形態と、この（４）の両方の機能をそれぞれ備えるように構成してもよく、いずれか、一方のみの機能を備えるようにしてもよい。
（５）  前記各実施形態では、前後輪の駆動力の配分比を変更する駆動力配分装置７を備えた、車両１に具体化した、左右輪の駆動力配分を個々に独立して変更することができる車両の統合制御装置に具体化してもよい。
【０１４６】
（６）  第３実施形態では、運転操作手段として、アクセルペダルＡＰとしたが、ブレーキペダルＢＰ、ステアリングホイールＳＷを、運転操作手段にしてもよい。この場合、踏力量、操舵角θ（又は、操舵角速度）はそれぞれ運転者の運転操作量に相当する。
【０１４７】
前記各実施形態から把握できる、技術的思想を以下に記載する。
（１）  前記推定手段は、車両のステアリングホイールからサスペンションに至る操舵系に加わる操舵トルク及び操舵力を含む操舵力指標のうちの少くとも一つの操舵力指標を検出する操舵力指標検出手段と、該操舵力指標検出手段の検出信号に基づき、前記前輪に生ずるセルフアライニングトルクを推定するセルフアライニングトルク推定手段と、前記車両挙動量検出手段の検出信号に基づき、前記前輪に対するサイドフォース及び前輪スリップ角を含む前輪指標のうちの少くとも一つの前輪指標を推定する前輪指標推定手段と、該前輪指標推定手段が推定した前輪指標に対する、前記セルフアライニングトルク推定手段が前記新たに推定したセルフアライニングトルクの変化に基づき、少くとも前記前輪に対するグリップ度を推定するグリップ度推定手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の統合制御装置。本技術的思想（１）では、セルフアライニングトルクはサイドフォースＦｙｆよりも小さなスリップ角でピークを迎える特性を有するため、車両の限界域手前からタイヤのグリップ低下が判断でき、より最適な各アクチュエータの車両制御目標値の配分が可能となり、車両の走行安定性を向上することができる。
【０１４８】
（２）  前記前輪指標推定手段が推定した前輪指標と前記セルフアライニングトルク推定手段が推定したセルフアライニングトルクに基づき、基準セルフアライニントルクを設定する基準セルフアライニングトルク設定手段を具備し、前記グリップ度推定手段が、前記基準セルフアライニングトルク設定手段が設定した基準セルフアライニングトルクと前記セルフアライニングトルク推定手段が推定したセルフアライニングトルクとの比較結果に基づき、各車輪に対するグリップ度を推定するように構成したことを特徴とする上記技術的思想（１）に記載の車両の統合制御装置。容易に、上記技術的思想（１）の作用効果を実現することができる。
【０１４９】
（３）  前記基準セルフアライニングトルク設定手段は、前記前輪指標推定手段が推定した前輪指標に対する前記セルフアライニングトルク推定手段が推定したセルフアライニングトルクの特性を、少くとも原点を含む線形に近似させた基準セルフアライニングトルク特性を設定し、該基準セルフアライニングトルク特性に基づき、前記基準セルフアライニングトルクを設定するように構成したことを特徴とする技術的思想（２）に記載の車両の統合制御装置。容易に、上記技術的思想（２）の作用効果を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態の車両の統合制御装置の概略構成ブロック図。
【図２】セルフアライニングトルクとサイドフォースの関係を示すグラフ。
【図３】図２のセルフアライニングトルクとサイドフォースの関係を簡略して示すグラフ。
【図４】電子制御装置１１の制御ブロック図。
【図５】グリップ度演算部４１の制御ブロック図。
【図６】車両の前後２輪モデルを示す説明図。
【図７】制御フローチャート。
【図８】サイドフォースに対するセルフアライニングトルクの特性を示すグラフ。
【図９】セルフアライニングトルクと推定時の補正に関する転舵機構の摩擦成分の特性を示すグラフ。
【図１０】第２実施形態のスリップ角とセルフアライニングトルクからグリップ度を推定するグリップ度演算部４１のブロック図。
【図１１】同じくスリップ角に対する車輪サイドフォース及びセルフアライニングトルクの関係を示すグラフ。
【図１２】スリップ角に対するセルフアライニングトルクとの関係を示すグラフ。
【図１３】スリップ角に対するセルフアライニングトルクとの関係を示すグラフ。
【図１４】スリップ角に対するセルフアライニングトルクとの関係を示すグラフ。
【図１５】スリップ角に対するセルフアライニングトルクとの関係を示すグラフ。
【図１６】第３実施形態の電子制御装置１１の制御ブロック図。
【図１７】同じく制御フローチャート。
【図１８】同じく運転状況に応じた操舵系・制動系・駆動系の最適配分イメージ図。
【図１９】第４実施形態の車両の統合制御装置の概略構成ブロック図。
【図２０】電子制御装置１１の制御ブロック図。
【図２１】電子制御装置１１が実行する制御フローチャートである。
【図２２】第５実施形態の車両の統合制御装置の概略構成ブロック図。
【図２３】電子制御装置１１の制御ブロック図。
【符号の説明】
【０１５１】
Ｍ１…操舵トルク検出手段（操舵力指標検出手段）
Ｍ２…アシストトルク検出手段（操舵力指標検出手段）
Ｍ４…操舵角検出手段（車両挙動量検出手段）
Ｍ６…セルフアライニングトルク推定手段
Ｍ７…横加速度検出手段（車両挙動量検出手段）
Ｍ８…ヨーレイト検出手段（車両挙動量検出手段）
Ｍ９…サイドフォース推定手段（前輪指標推定手段）
Ｍ９ｘ…車速検出手段（車両挙動量検出手段）
Ｍ９ｙ…前輪スリップ角推定手段（前輪指標推定手段）
Ｍ１０…セルフアライニングトルク原点勾配推定手段
Ｍ１１…基準セルフアライニングトルク設定手段
Ｍ１２…グリップ度推定手段
ＦＳＶ…ＩＦＳアクチュエータ
ＳＳ…操舵角センサ（操舵角検出手段Ｍ４）
ＳＷ…ステアリングホイール
ＡＰ…アクセルペダル（運転操作手段）
ＡＳ…アクセルセンサ（運転操作量を検出する手段）
車輪速度検出手段
７…駆動力配分装置
１１…電子制御装置（目標車両挙動量演算手段、車両制御目標値演算手段、推定手段、配分比設定手段、制御手段、算出手段、判定手段、障害物判定手段、車両挙動量検出手段）
２４〜２７…ホイールシリンダ
３３…ヨーレイトセンサ（車両挙動量検出手段）
３５…横加速度センサ（車両挙動量検出手段）
４０…目標値演算部
４０ａ…目標横力演算処理部（目標横力演算手段）
４０ｃ…目標ヨーモーメント演算処理部（目標ヨーモーメント演算手段）
４１…グリップ度演算部
４２…最適配分処理部
５０…運転状況対応最適配分処理部
５５，５６…ＣＣＤカメラ(撮像手段、取得手段)
６０，６１…レーダー装置(取得手段、車間距離検出手段)
９０…車両周辺状況対応最適配分処理部
【図１】
2005112007.tif 000005
【図２】
2005112007.tif 000006
【図３】
2005112007.tif 000007
【図４】
2005112007.tif 000008
【図５】
2005112007.tif 000009
【図６】
2005112007.tif 000010
【図７】
2005112007.tif 000011
【図８】
2005112007.tif 000012
【図９】
2005112007.tif 000013
【図１０】
2005112007.tif 000014
【図１１】
2005112007.tif 000015
【図１２】
2005112007.tif 000016
【図１３】
2005112007.tif 000017
【図１４】
2005112007.tif 000018
【図１５】
2005112007.tif 000019
【図１６】
2005112007.tif 000020
【図１７】
2005112007.tif 000021
【図１８】
2005112007.tif 000022
【図１９】
2005112007.tif 000023
【図２０】
2005112007.tif 000024
【図２１】
2005112007.tif 000025
【図２２】
2005112007.tif 000026
【図２３】
2005112007.tif 000027