(57)【要約】【課題】  エンジン始動後最初のクラッチ接制御を適切に行うことができる自動クラッチ制御装置を提供する。【解決手段】  油圧を用いてクラッチ３を断接するものであり、変速機Ｔ／Ｍのギアポジションが駐車又はニュートラルポジションであるときには、基本的にクラッチ３を断とするクラッチ制御手段と、エンジンＥの始動を検出するための始動検出手段７と、を備えた自動クラッチ制御装置において、クラッチ制御手段は、始動検出手段７によりエンジンＥの始動が検出されたときには、ギアポジションが駐車又はニュートラルポジションであるときに、クラッチ３を所定期間だけ接方向に作動する瞬間接制御を少なくとも一回以上実行するものである。【選択図】  図１
2005220937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧を用いてクラッチを断接するものであり、変速機のギアポジションが駐車又はニュートラルポジションであるときには、基本的に上記クラッチを断とするクラッチ制御手段と、エンジンの始動を検出するための始動検出手段と、を備えた自動クラッチ制御装置において、
上記クラッチ制御手段は、
上記始動検出手段により上記エンジンの始動が検出されたときには、ギアポジションが上記駐車又はニュートラルポジションであるときに、上記クラッチを所定期間だけ接方向に作動する瞬間接制御を少なくとも一回以上実行することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
【請求項２】
上記瞬間接制御は、上記クラッチが完全に接続されるのに必要な期間よりも短い期間だけ上記クラッチを接方向に作動するものである請求項１記載の自動クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧を用いてクラッチを断接する自動クラッチ制御装置に係り、特に、エンジン始動後最初に行うクラッチ接制御を適切に行えるようにした自動クラッチ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両等のクラッチを油圧を用いて自動断接する自動クラッチ制御装置が知られている。
【０００３】
自動クラッチ制御装置は通常、エンジンのクランク軸に連結されたオイルポンプを備えており、オイルポンプにより加圧された油をクラッチの作動機構に導くためのバルブを切り換えることでクラッチを断接する。
【０００４】
このような自動クラッチ制御装置では、クラッチ接続時のショックをなくすと共に接続にかかる時間を短縮するために、クラッチ接作動を厳密に制御するようにしたものがある。例えば、クラッチの入力側のトルクが出力側に伝わり始めるポイント（トルク点）の手前までは比較的急激に接方向に作動し、その後は緩やかに接続していくものなどがある。このようなクラッチ接制御は、予め設定・記憶されたプログラムに従って実行される。
【０００５】
ところで、上述したように、自動クラッチ制御装置のオイルポンプはエンジンにより駆動されるものであるため、エンジンが停止するとオイルポンプも停止し、油圧回路内の油圧が低下する（特許文献１〜３参照）。更に、この状態（エンジン停止状態）が長期間にわたると、油圧回路内に充填されていた油がバルブ等の微細な隙間を通って抜けるため、油圧回路内の油量が低下する。また、油圧回路内にエアが混入することもある。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−３０８０１号公報
【特許文献２】特開平８−１４０７６号公報
【特許文献３】特開２０００−４６１７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述したクラッチ接制御用プログラムは、油圧回路内に油が充分に満たされていることを前提に作成されるため、エンジンが長期間停止されて油圧回路内の油量が低下した後、エンジンを始動して最初にクラッチを接続しようとするときに、制御プログラムと実際の油量とにミスマッチが生じ、クラッチ接続に長期間を要したり、クラッチ接続フィーリングのバラツキや悪化などを引き起こすことがある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、エンジン始動後最初に行うクラッチ接制御を適切に行うことができる自動クラッチ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために本発明は、油圧を用いてクラッチを断接するものであり、変速機のギアポジションが駐車又はニュートラルポジションであるときには、基本的に上記クラッチを断とするクラッチ制御手段と、エンジンの始動を検出するための始動検出手段と、を備えた自動クラッチ制御装置において、上記クラッチ制御手段は、上記始動検出手段により上記エンジンの始動が検出されたときには、ギアポジションが上記駐車又はニュートラルポジションであるときに、上記クラッチを所定期間だけ接方向に作動する瞬間接制御を少なくとも一回以上実行するようにしたものである。
【００１０】
ここで、上記瞬間接制御は、上記クラッチが完全に接続されるのに必要な期間よりも短い期間だけ上記クラッチを接方向に作動するものであっても良い。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジン始動後最初のクラッチ接制御を行うよりも前に瞬間接制御が行われるため、油圧回路内に油を充填させることができる。従って、エンジン始動後最初に行うクラッチ接制御を適切に行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１３】
先ず、図１を用いて本実施形態の自動クラッチ制御装置が適用された車両用動力伝達装置の概略を説明する。
【００１４】
図に示すように、動力伝達装置は、エンジンＥのクランク軸１に連結された流体継手２（ここではトルクコンバータ）と、流体継手２の出力軸に連結された変速クラッチ３（ここでは湿式多板クラッチ）と、変速クラッチ３の出力軸に連結された変速機Ｔ／Ｍ（ここでは手動式二軸変速機）とを備える。
【００１５】
また、流体継手２は、流体継手２の入力側と出力側とを一体的に接続するためのロックアップクラッチ５を備える。
【００１６】
ロックアップクラッチ５及び変速クラッチ３は、油圧により作動されるものであり、自動クラッチ制御装置は、これらクラッチ５，３に対する油の供給・排出を切り換えて両クラッチ５，３を自動断接する制御装置６を備える。これらクラッチ５，３を作動する油圧回路については後程詳述する。
【００１７】
制御装置６には動力伝達装置の各部位等に設けられたセンサの検出値が入力され、制御装置６はこれらセンサの検出値に基づいてロックアップクラッチ５及び変速クラッチ３を断接制御する。
【００１８】
各種センサとしては、エンジンＥのクランク軸１の回転速度を検出するエンジン回転センサ７、変速クラッチ３の入力軸（流体継手２の出力軸）の回転速度を検出するタービン回転センサ９、変速クラッチ３の出力軸（変速機Ｔ／Ｍの入力軸）の回転速度を検出するＴ／Ｍ回転センサ１０、変速機Ｔ／Ｍの出力軸の回転速度を検出する車速センサ１１、アクセルペダル１２の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１３、ブレーキペダル１５の踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ１６、ドライバによるシフトレバー１７の操作を検出するシフトレバーセンサ１９等がある。
【００１９】
この動力伝達装置では、車両の発進時には変速クラッチ３を接、ロックアップクラッチ５を断として、流体継手２のクリープ力により発進する。そして、車両が発進した後はロックアップクラッチ５を接続し、その後、シフトレバーセンサ１９によりドライバの変速操作が検出されたときには、変速クラッチ３を断接して変速機Ｔ／Ｍの変速操作を許容する。また、車両が停止しようとして車速がある程度まで低下したならば、ロックアップクラッチ５を断してエンジンストールを防止する。つまり、この動力伝達装置では、ロックアップクラッチ５は車両の発進・停止を許容するために用いられ、変速クラッチ３は変速機Ｔ／Ｍの変速を許容するために用いられる。
【００２０】
図２を用いて、ロックアップクラッチ５及び変速クラッチ３を作動する油圧回路を説明する。
【００２１】
図に示すように、油圧回路は、オイルタンク４５に接続されると共にろ過器Ｆ及びオイルポンプＯＰを備えた供給ライン４６を有する。オイルポンプＯＰはエンジンＥのクランク軸１（図１参照）に連結されており、エンジンＥが駆動するとオイルタンク４５内の油が供給ライン４６に供給される。供給ライン４６内の油圧は、リリーフバルブ４７により予め定められた設定圧に維持される。
【００２２】
供給ライン４６には、ライン４８を介してロックアップクラッチ制御弁４９が接続される。このロックアップクラッチ制御弁４９により、流体継手２（ロックアップクラッチ５）へと流れる圧油の方向を切り換えることによりロックアップクラッチ５を断接できる。ロックアップクラッチ制御弁４９には、ロックアップクラッチ５を通過した圧油をオイルタンク４５に戻すための油戻しライン５０，６０が接続される。油戻しライン５０には、絞り弁５１、クーラ５２、リリーフ弁５３等が設けられる。
【００２３】
ロックアップクラッチ制御弁４９は、供給ライン４６に接続されたシグナルライン５５に設けられた電磁弁５６により切り換えられる。
【００２４】
即ち、制御装置６により電磁弁５６が閉とされた場合、ロックアップクラッチ制御弁４９は図の状態となり、ライン４８からの圧油は、排油ライン３６、ロックアップクラッチ５、給油ライン３７へと流れ、油戻しライン５０からオイルタンク４５へ戻る。このとき、ロックアップクラッチ５内を流れる圧油はロックアップクラッチ５を断方向に作動する。
【００２５】
一方、電磁弁５６が開とされると、シグナルライン５５からロックアップクラッチ制御弁４９に設定圧の圧油が供給され、ロックアップクラッチ制御弁４９が切り換えられる。すると、ライン４８からの圧油が、給油ライン３７、ロックアップクラッチ５、排油ライン３６へと前記と逆向きに流れ、油戻しライン６０からオイルタンク４５へ戻る。この場合、ロックアップクラッチ５内を流れる圧油はロックアップクラッチ５を接方向に作動する。
【００２６】
このように、制御装置６により電磁弁５６を開閉制御することで、ロックアップクラッチ５が断接される。
【００２７】
更に、供給ライン４６には、ライン６８を介して変速クラッチ制御弁６１が接続される。この変速クラッチ制御弁６１により、変速クラッチ３の作動機構３０に対する油の供給・排出を切り換えることで変速クラッチ３を断接できる。
【００２８】
変速クラッチ制御弁６１は、供給ライン４６に接続されたシグナルライン６２に設けられた電磁弁６３により切り換えられる。
【００２９】
即ち、図示するように電磁弁６３が制御装置６により開とされた場合、シグナルライン６２から変速クラッチ制御弁６１に設定圧の圧油が供給され、変速クラッチ制御弁６１は閉となる。従って、作動機構３０に圧油は供給されず、変速クラッチ３は作動機構３０のスプリング４２の付勢力により断側に作動される。
【００３０】
一方、電磁弁６３が閉とされると、変速クラッチ制御弁６１が開に切り換えられる。これにより、圧油が給油ライン６９を通って作動機構３０に供給され、作動機構３０のピストン４３がスプリング４２の付勢力に対抗して移動され、変速クラッチ３が接側に作動される。
【００３１】
このように、制御装置６により電磁弁６３を開閉制御することで、変速クラッチ３が断接される。なお、「特許請求の範囲」における「クラッチ制御手段」とは、作動機構３０、変速クラッチ制御弁６１、電磁弁６３、制御装置６等、変速クラッチ３の断接に必要な機構を包括的に称したものである。
【００３２】
本実施形態では、制御装置６は、変速機Ｔ／Ｍのギアポジションが走行ギア段以外のギア段であるとき、つまり、ギアポジションが駐車ポジション（Ｐ）又はニュートラルポジション（Ｎ）であるときは、基本的に変速クラッチ３を断する。これは、変速クラッチ３を断することにより、エンジン始動時のスタータモータの負荷を軽減するためと、エンジン運転時のエンジン負荷を低減し、燃費の向上を図るためである。
【００３３】
更に制御装置６は、変速クラッチ３を接続する際には、予め定められた所定のクラッチ接制御を実行する。本実施形態では、変速クラッチ３の入力軸のトルクが出力軸に伝わり始めるポイント（トルク点）までは比較的急激に変速クラッチ３を接方向に作動し、その後は緩やかに接続していく。これによれば、クラッチ接続時間の短期化および接続ショックの低減を図れる。このクラッチ接制御の内容は、電磁弁６３に対する通電量の制御プログラムとして予め制御装置６に設定・記憶されており、制御装置６はそのプログラムに従って変速クラッチ３を接続する。
【００３４】
ところで、このクラッチ接制御プログラムは、変速クラッチ３を作動する油圧回路（供給ライン４６、ライン６８、給油ライン６９、シグナルライン６２等）内に油が充分に充填されていることを前提に設定される。しかしながら、「背景技術」の欄でも説明したように、エンジンＥが停止するとオイルポンプＯＰが停止するため、それら油圧回路内の油圧が低下する。更に、エンジンＥの停止状態が長期間続くと、油圧回路内の油が微細な隙間を通って抜け、油量が低下する。また、油圧回路内にエアが混入する場合もある。
【００３５】
その後、エンジンＥを始動するとオイルポンプＯＰが駆動されるため、供給ライン４６、ライン６８及びシグナルライン６２までは油が充填されるのであるが、上述したように、変速機Ｔ／Ｍのギアポジションが走行ギア段以外のギアポジション（つまり、駐車又はニュートラルポジションであり、エンジンＥを始動する際には通常、変速機Ｔ／Ｍをこれらのギアポジションに位置させた状態で行われる）であるときには変速クラッチ３を断するため、電磁弁６３が開、変速クラッチ制御弁６１が閉とされる。このため、給油ライン６９内には油が充填されないままとなる。
【００３６】
この状態で、ドライバが変速機Ｔ／Ｍを発進段にギアインすると、制御装置６は上記プログラムに従って変速クラッチ３を接続するのであるが、給油ライン６９内の油量が低下しているため、クラッチ接続に長期間を要したり、接続フィーリングのバラツキや悪化を引き起こすおそれがある。
【００３７】
そこで、本実施形態の自動クラッチ制御装置はエンジンＥの始動後最初に行う変速クラッチ接制御を適切に行えるように工夫されている。
【００３８】
具体的には、エンジンＥが始動されたときには、変速機Ｔ／Ｍが走行ギア段（発進段）に変速されるよりも前、即ち、ギアポジションが駐車又はニュートラルポジションであるときに、変速クラッチ３を所定期間だけ接方向に作動する瞬間接制御を少なくとも一回以上実行する。
【００３９】
これによれば、エンジンＥの始動後、変速クラッチ制御弁６１が一時的に開となるため、給油ライン６９内に油が充填される。従って、その後、予め定められたプログラムに従って変速クラッチ３を接続しても、接続期間の長期化や、接続フィーリングのバラツキ及び悪化が生じることはない。
【００４０】
本実施形態では、エンジンＥの始動を検出する始動検出手段として、図１に示したエンジン回転センサ７を用いている。即ち、エンジン回転センサ７の検出値がゼロから所定値（例えば、アイドル回転速度）まで上昇したときにエンジンＥが始動したと判断する。
【００４１】
制御装置６は、エンジン回転センサ７によりエンジンＥの始動が検出されたならば、変速機Ｔ／Ｍのギアポジションが駐車又はニュートラルポジションであるにもかかわらず、電磁弁６３を一時的に閉とする。これにより、変速クラッチ制御弁６１が開に切り換えられ、ライン６８内の油が給油ライン６９内に充填される。制御装置６は、予め設定された所定期間だけ電磁弁６３を閉としたならば、再び、電磁弁６３を開く。これにより、変速クラッチ制御弁６１が閉となる。
【００４２】
ここで、電磁弁６３を閉じる期間（変速クラッチ３を接方向に作動する期間）は、変速クラッチ３が完全に接続されるのに必要な期間よりも短く設定される。つまり、所定期間は、瞬間接制御により変速クラッチ３が完全に接続されることがないように設定される。これは、変速クラッチ３が接続されて車両が動き出すことを防止するためである。勿論、瞬間接制御を実行するときは変速機Ｔ／Ｍのギアポジションが駐車又はニュートラルポジションであるので、仮に変速クラッチ３が完全に接続されても車両が動き出すことはないのだが、本実施形態では二重の安全策を施すためにこのような設定をしている。また、瞬間接制御は、給油ライン６９内の油圧を高めるのではなく、給油ライン６９内に油を満たすことが目的であるので、変速クラッチ３を完全に接続するまで油を供給する必要がないという理由にもよる。
【００４３】
瞬間接制御を実行する回数は、油圧回路の特性などを考慮して、給油ライン６９内に油を充分に（エンジン運転時と同等レベルまで）満たすことができるような値に設定される。なお、瞬間接制御を複数回間隔を開けて行うことにより、給油ライン６９内に混入しているエアを油戻しライン６５から効果的に排出することができるので、少なくとも２回以上実行することが好ましい。
【００４４】
本発明は上記実施形態に限定はされない。
【００４５】
例えば、動力伝達装置は一例として示したものであり、自動変速機を備えたもの等、他の動力伝達装置にも適用可能である。即ち、油圧を用いて変速クラッチ３を断接制御する自動クラッチ制御手段を備えたものであれば、あらゆるタイプの動力伝達装置に適用できる。
【００４６】
また、エンジンＥが停止後、短期間で再始動された場合は、給油ライン６９内の油量の低下及びエアの混入が少ないと推定できるので、エンジンＥが停止してから再始動されるまでの時間を計測し、その計測値が所定値以上であるときにのみ上述した瞬間接制御を実行するようにしても良い。
【００４７】
また、エンジンＥの始動検出手段は、エンジン回転センサ７に限定はされず、イグニッションキーの位置に基づいてエンジンＥの始動を判断する手段等、他の手段を用いても良い。
【００４８】
更に、上記実施形態では、エンジンＥを始動する際に瞬間接制御を実行するとしたが、変速機Ｔ／Ｍのギアポジションが駐車又はニュートラルポジションの状態、つまり、変速クラッチ３が断である状態が長期間続いたときにも、給油ライン６９内の油抜け又はエアの混入が生じる可能性があると考えられるので、変速クラッチ３が断である状態が所定期間以上続いたときにも上記瞬間接制御を実行するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動クラッチ制御装置を適用する動力伝達装置の概略図である。
【図２】変速クラッチの作動油圧回路の説明図である。
【符号の説明】
【００５０】
２  流体継手
３  変速クラッチ
５  ロックアップクラッチ
６  制御装置
７  エンジン回転センサ（始動検出手段）
Ｅ  エンジン
Ｔ／Ｍ  変速機
【図１】
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【図２】
2005220937.tif 000004