(57)【要約】【課題】不要な演算を可能な限り廃し、応答性に優れ、簡単かつ安価な構造で、トランスミッションにおける制御を精度良く行う。【解決手段】第２のベアリング５の支持部２４には、支持部２４に作用する力を検出する力検出センサ２５が埋設され、第３のベアリング１５を支持する支持部２６には、支持部２６に作用する力を検出する力検出センサ２７が埋設されている。トランスミッション制御部４０は、入力軸２から出力軸３への変速制御を予め設定した変速油圧の特性で行い、変速制御は、実入力トルクに応じて予め設定する目標出力トルクと実出力トルクとを比較し、この比較結果に基づいて、設定する変速油圧を補正して油圧駆動部１１に信号出力する。また、トランスミッション制御部４０は、実出力トルクを周波数分析し該周波数分析値を予め設定された特性と比較しトランスミッションの異常を判定する。【選択図】図１
2005308037.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側からの駆動力を一方の軸と他方の軸とに伝達して出力する車両用トランスミッション装置において、
上記一方の軸を回転自在に支持する支持部に作用する力を検出して、この力の値を基に上記一方の軸に対するトルク値を求め、該一方の軸に対するトルク値を第１のトルクとして検出する第１のトルク検出手段と、
上記他方の軸を回転自在に支持する支持部に作用する力を検出して、この力の値を基に上記他方の軸に対するトルク値を求め、該他方の軸に対するトルク値を第２のトルクとして検出する第２のトルク検出手段と、
上記第１のトルクと上記第２のトルクを基に少なくともトランスミッションの変速制御又は異常判定を実行するトランスミッション制御手段とを備えたことを特徴とする車両用トランスミッション装置。
【請求項２】
上記トランスミッション制御手段は、上記一方の軸から上記他方の軸へ変速してエンジン駆動力を伝達する変速制御を予め設定しておいた変速油圧の特性に従って行うものであって、
上記第１のトルクに応じて予め設定する目標出力トルクと上記第２のトルク検出手段からの第２のトルクとを比較し、該比較結果に基づいて設定する変速油圧を補正して、変速制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用トランスミッション装置。
【請求項３】
上記トランスミッション制御手段は、上記第１のトルクと上記第２のトルクの少なくともどちらかのトルクを周波数分析し、該周波数分析値を予め設定しておいた特性と比較してトランスミッションの異常を判定することを特徴とする請求項１記載の車両用トランスミッション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッション内の軸、例えば、入力軸と出力軸にそれぞれ作用するトルクを検出して精度の高い制御を行う車両用トランスミッション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のトランスミッション装置において、変速制御や故障診断等の様々な制御を行う際には、入力軸回転数や出力軸回転数、そして、これに密接に関連する入力トルクや出力トルクの値は、エンジンの負荷情報や予め設定しておいた回転数等を変数とする特性図や近似式等を用いて推定される。
【０００３】
例えば、特開平６−３３１０２０号公報では、変速比と車速とからトルクコンバータ出力軸回転速度を演算する。一方、スロットル開度とエンジン回転数からトルクコンバータ出力軸回転速度を推定する。すなわち、入力軸回転速度とスロットル開度からエンジンの出力トルクつまりトルクコンバータの入力トルクを求め、それによって、トルクコンバータの入力トルク係数が求められ、この入力トルク係数が判れば予め判っているトルクコンバータ特性によって速度比が求まり、この速度比と入力軸回転速度との関係式から出力軸回転速度が求められる。そして、上述の２つの方法で得られたトルクコンバータ出力軸回転速度の偏差を演算し、偏差が閾値以上のときに変速機能が故障していると診断する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平６−３３１０２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１に開示されるような、回転速度やトルクの演算は、予め予想しておいた特性を基に推定するようになっているため、この特性が異なっていると、推定結果が大きく異なり、正確な制御ができないという問題がある。たとえば、部品の経時変化や摩耗等により、実際の特性と予め予想しておいた特性とが大きく異なって、推定値が正確に求められなくなる可能性がある。また、運転状態の細かな変化全てに対して精度良く予想するのは難しく、このような要因によっても推定値が正確に求められない虞もある。更に、予想した特性を基に演算を行うことにより、演算量の増加や、センサ等の増加を生じ、コスト的にも望ましくない。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、不要な演算を可能な限り廃し、応答性に優れ、簡単かつ安価な構造で、トランスミッションにおける制御を精度良く行うことができる車両用トランスミッション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジン側からの駆動力を一方の軸と他方の軸とに伝達して出力する車両用トランスミッション装置において、上記一方の軸を回転自在に支持する支持部に作用する力を検出して、この力の値を基に上記一方の軸に対するトルク値を求め、該一方の軸に対するトルク値を第１のトルクとして検出する第１のトルク検出手段と、上記他方の軸を回転自在に支持する支持部に作用する力を検出して、この力の値を基に上記他方の軸に対するトルク値を求め、該他方の軸に対するトルク値を第２のトルクとして検出する第２のトルク検出手段と、上記第１のトルクと上記第２のトルクを基に少なくともトランスミッションの変速制御又は異常判定を実行するトランスミッション制御手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両用トランスミッション装置は、不要な演算を可能な限り廃し、応答性に優れ、簡単かつ安価な構造で、トランスミッションにおける制御を精度良く行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１〜図６は本発明の実施の第１形態を示し、図１は車両用トランスミッション装置の全体構成の概略説明図、図２は１速から２速への変速制御ルーチンのフローチャート、図３は変速油圧の特性マップの説明図、図４は目標出力トルクの特性マップの説明図、図５は故障診断判定ルーチンのフローチャート、図６は基準周波数特性のマップと実出力トルクの周波数分析値との比較処理の説明図である。
【０００９】
図１において、符号１は自動車のトランスミッションを示し、このトランスミッション１は、例としてマニュアルトランスミッションであり、エンジン（図示せず）からの出力が一方の軸としての入力軸２に入力され、変速されて他方の軸としての出力軸３に伝達されて、図示しない前輪へと出力される。
【００１０】
入力軸２は、前輪側端部が第１のベアリング４により回転自在に支持され、後輪側端部が第２のベアリング５により回転自在に支持されている。
【００１１】
入力軸２には、図１中左側から、１速ドライブギヤ６、２速ドライブギヤ７、３速ドライブギヤ８、４速ドライブギヤ９、５速ドライブギヤ１０が設けられている。そして、３速ドライブギヤ８、４速ドライブギヤ９、５速ドライブギヤ１０は、後述する油圧駆動部１１からの油圧により、３速ギヤ締結クラッチ１２、４速ギヤ締結クラッチ１３、５速ギヤ締結クラッチ１４を介して出力軸３の３速ドリブンギヤ１９、４速ドリブンギヤ２０、５速ドリブンギヤ２１に選択的に駆動力を伝達自在に構成されている。
【００１２】
出力軸３は、前輪側端部が第３のベアリング１５により回転自在に支持され、後輪側端部が第４のベアリング１６により回転自在に支持されている。
【００１３】
出力軸３には、図１中左側から、それぞれ、入力軸２の１速ドライブギヤ６、２速ドライブギヤ７、３速ドライブギヤ８、４速ドライブギヤ９、５速ドライブギヤ１０と噛合される、１速ドリブンギヤ１７、２速ドリブンギヤ１８、３速ドリブンギヤ１９、４速ドリブンギヤ２０、５速ドリブンギヤ２１が設けられている。そして、１速ドリブンギヤ１７、２速ドリブンギヤ１８は、後述する油圧駆動部１１からの油圧により、１速ギヤ締結クラッチ２２、２速ギヤ締結クラッチ２３を介して入力軸２の１速ドライブギヤ６、２速ドライブギヤ７から選択的に駆動力を伝達自在に構成されている。
【００１４】
油圧駆動部１１は、例えば、電動油圧ポンプを駆動源とする複数の油圧バルブを備えた、ハイドロリックユニットであり、後述するトランスミッション制御部４０からの信号により油圧バルブが選択され、指示された各油圧バルブからの油圧が出力される。
【００１５】
このように構成されるトランスミッション１では、入力軸２に作用する力（ラジアル方向、スラスト方向の両方向の全ての力の値：Ｆx（幅方向）、Ｆy（前後方向）、Ｆz（上下方向）の全ての力の値）は、第２のベアリング５に作用する。また、出力軸３に作用する力（ラジアル方向、スラスト方向の両方向の全ての力の値：Ｆx（幅方向）、Ｆy（前後方向）、Ｆz（上下方向）の全ての力の値）は、第３のベアリング１５に作用する。
【００１６】
このため、第２のベアリング５を支持する支持部２４には、この支持部２４に作用する全ての方向の力を検出する力検出センサ２５が埋設され、この力検出センサ２５からは、全ての力の値の合力値が検出値（入力トルク）としてトランスミッション制御部４０に入力される。すなわち、力検出センサ２５は、第１のトルク検出手段として設けられている。
【００１７】
また、第３のベアリング１５を支持する支持部２６には、この支持部２６に作用する全ての方向の力を検出する力検出センサ２７が埋設され、この力検出センサ２７からは、全ての力の値の合力値が検出値（出力トルク）としてトランスミッション制御部４０に入力される。すなわち、力検出センサ２７は、第２のトルク検出手段として設けられている。尚、これら力検出センサ２５、２７は、例えば、特開平９−２２４０号公報等で既に公知となっている複数個の歪みゲージで構成した応力センサである。
【００１８】
また、入力軸２に対しては、入力軸２の回転数を検出する入力軸回転数センサ２８が設けられ、出力軸３に対しては、出力軸３の回転数を検出する出力軸回転数センサ２９が設けられている。更に、シフトレバー３０に対しては、シフトレバー３０の位置を検出するシフトレバースイッチ３１が設けられている。
【００１９】
トランスミッション制御部４０には、上述の力検出センサ２５、２７、入力軸回転数センサ２８、出力軸回転数センサ２９、シフトレバースイッチ３１が接続され、それぞれ、入力トルク（以下、実入力トルク）Ｔin、出力トルク（以下、実出力トルク）Ｔout、入力軸回転数Ｎin、出力軸回転数Ｎout、シフトレバー位置が入力される。
【００２０】
トランスミッション制御部４０は、上述の各センサ、スイッチからの信号等に基づき、入力軸２から出力軸３への変速制御を予め設定しておいた変速油圧の特性に従って行う機能を有している。この変速制御は、具体的には、後述の１速から２速への変速制御ルーチンを例に説明する制御処理に従って行われ、実入力トルクＴinに応じて予め設定する目標出力トルクＴtoutと実出力トルクＴoutとを比較し、この比較結果に基づいて、設定する変速油圧を補正して油圧駆動部１１に信号出力して行うものである。
【００２１】
また、トランスミッション制御部４０は、上述の各センサ、スイッチからの信号等に基づき、実出力トルクＴoutを周波数分析し、該周波数分析値を予め設定しておいた特性（基準周波数特性）と比較してトランスミッションの異常を判定する故障診断判定処理の機能を有している。そして、異常が判定された場合には、コンビネーションメータに設けた警報ランプ３２を点灯させると共に、故障診断メモリ３３に故障に関する情報（発生日時、故障時の周波数分析値等）を記憶する。尚、この故障診断判定処理も、詳細は後述する。このように、トランスミッション制御部４０はトランスミッション制御手段としての機能を有して構成されている。
【００２２】
次に、上述のトランスミッション制御部４０で実行される変速制御について、図２のフローチャートを基に説明する。トランスミッション制御部４０には、「１速から２速へ」、「２速から３速へ」、「３速から４速へ」、「４速から５速へ」、「５速から４速へ」、「４速から３速へ」、「３速から２速へ」、「２速から１速へ」、のそれぞれに変速が行われた場合の略同様（特性図等が異なるのみ等）のプログラムが格納されており、これらは、シフトレバースイッチ３１からの信号により選択される。図２では、その一例として、１速から２速への変速制御が行われる際に選択されるプログラムのフローチャートを示している。
【００２３】
まず、シフトレバースイッチ３１からの信号により１速から２速への変速が行われ、プログラムがスタートされると、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、１速ギヤ締結クラッチ用油圧Ｐ1、及び、２速ギヤ締結クラッチ用油圧Ｐ2が、予め設定しておいた変速油圧の特性マップ（例えば、図３参照）から読み込まれる。
【００２４】
次いで、Ｓ１０２に進み、Ｐ1，Ｐ2に基づき、トランスミッション制御部４０は、油圧駆動部１１に信号出力して、１速、２速ギヤ締結クラッチ用油圧制御を実行する。
【００２５】
次に、Ｓ１０３に進み、力検出センサ２５から実入力トルクＴinを読み込み、力検出センサ２７から実出力トルクＴoutを読み込む。
【００２６】
そして、Ｓ１０４に進み、予め設定しておいた目標出力トルクＴtoutの特性マップ（例えば、図４参照）から、目標出力トルクＴtoutを読み込み、これに実入力トルクＴinを加算補正して、目標出力トルクＴtoutとして設定する。尚、図４の特性マップは、あくまでも、実入力トルクＴinが一定の場合のものである。
【００２７】
次いで、Ｓ１０５に進み、実出力トルクＴoutと目標出力トルクＴtoutとを比較し、実出力トルクＴoutが目標出力トルクＴtoutよりも大きい場合は、Ｓ１０６に進み、１速ギヤ締結クラッチ用油圧Ｐ1をさらに減圧（例えば、Ｐ1＝Ｐ1−ΔＰ1：ΔＰ1は予め設定した値）すると共に、２速ギヤ締結クラッチ用油圧Ｐ2をさらに増圧（例えば、Ｐ2＝Ｐ2＋ΔＰ2：ΔＰ2は予め設定した値）する。
【００２８】
逆に、Ｓ１０５で、実出力トルクＴoutが目標出力トルクＴtoutよりも大きくない場合には、Ｓ１０７に進み、実出力トルクＴoutが目標出力トルクＴtoutよりも低いか否か判定する。この判定の結果、実出力トルクＴoutが目標出力トルクＴtoutよりも低い場合には、Ｓ１０８に進み、１速ギヤ締結クラッチ用油圧Ｐ1の減圧量を少なく（例えば、Ｐ1＝Ｐ1＋ΔＰ1）すると共に、２速ギヤ締結クラッチ用油圧Ｐ2の増圧量を少なく（例えば、Ｐ2＝Ｐ2−ΔＰ2）する。
【００２９】
また、Ｓ１０７の判定の結果、実出力トルクＴoutが目標出力トルクＴtoutよりも低くない場合、すなわち、実出力トルクＴoutと目標出力トルクＴtoutとが等しい場合には、Ｓ１０９に進み、そのまま、現状のＰ1、Ｐ2に基づく１速、２速ギヤ締結クラッチ用油圧制御を続行させる。
【００３０】
そして、Ｓ１０６、或いは、Ｓ１０８、或いは、Ｓ１０９の処理の後は、Ｓ１１０に進み、入力軸回転数センサ２８から入力軸回転数Ｎinを読み込み、出力軸回転数センサ２９から出力軸回転数Ｎoutを読み込む。
【００３１】
次いで、Ｓ１１１に進み、実ギヤ比（Ｎout／Ｎin）を演算する。
【００３２】
そして、実ギヤ比（Ｎout／Ｎin）が予め設定されている２速の目標ギヤ比に到達したか否か判定し、２速の目標ギヤ比に到達したのであれば、そのままプログラムを終了し、到達していないのであれば、再び、Ｓ１０１からの処理を繰り返す。
【００３３】
このように、トランスミッション制御部４０における変速制御では、力検出センサ２５、２７、入力軸回転数センサ２８、出力軸回転数センサ２９から、それぞれ入力される、実入力トルクＴin、実出力トルクＴout、入力軸回転数Ｎin、出力軸回転数Ｎoutを用いて演算を行うため、従来のような、推定のための演算や推定のための他のパラメータを求めるためのセンサ、推定した特性、近似式を用いる必要がない。そのため、応答性に優れ、簡単かつ安価な構造で、トランスミッションにおける制御を精度良く行うことが可能になっている。
【００３４】
次に、上述のトランスミッション制御部４０で実行される故障診断判定について、図５のフローチャートで説明する。
【００３５】
まず、Ｓ２０１では、力検出センサ２７から実出力トルクＴoutを読み込み、Ｓ２０２に進んで、実出力トルクＴoutを、周波数分析（スペクトラム分析）する。この周波数分析の結果の一例を、図６（ｂ）に示す。
【００３６】
次いで、Ｓ２０３に進み、入力軸回転数センサ２８から入力軸回転数Ｎinを読み込み、出力軸回転数センサ２９から出力軸回転数Ｎoutを読み込む。
【００３７】
その後、Ｓ２０４に進み、実ギヤ比（Ｎout／Ｎin）を演算する。
【００３８】
次いで、Ｓ２０５に進み、各実ギヤ比（Ｎout／Ｎin）毎に、予め設定しておいた、出力軸回転数Ｎoutに応じた、周波数とエネルギの特性マップを選択する。この特性マップは、例えば、図６（ａ）に示すように、周波数とエネルギの特性マップが、各実ギヤ比（Ｎout／Ｎin）毎に、出力軸回転数Ｎoutに応じて設定されている。
【００３９】
次に、Ｓ２０６に進み、Ｓ２０２による周波数分析の結果と、Ｓ２０５で選択した周波数とエネルギの特性マップとを比較処理し、特性マップから大きく異なるような、すなわち、図６（ｃ）に示す、破線の領域から外れるような特性が生じているか否かを抽出処理する。
【００４０】
そして、Ｓ２０７に進み、Ｓ２０６の処理の結果、異常が検出されていなければ、ルーチンを抜け、異常が検出されているのであれば、Ｓ２０８に進む。
【００４１】
Ｓ２０８では、異常を報知する警報ランプ３２を点灯させる。
【００４２】
そして、Ｓ２０９に進んで、異常が発生した日時、異常が検出された周波数分析の結果を故障診断メモリ３３に対してメモリ（異常状態メモリ）してルーチンを抜ける。
【００４３】
このように、トランスミッション制御部４０における故障診断判定も、上述の変速制御と略同様に、力検出センサ２７、入力軸回転数センサ２８、出力軸回転数センサ２９から、それぞれ入力される、実出力トルクＴout、入力軸回転数Ｎin、出力軸回転数Ｎoutを用いて処理を行うため、従来のような、推定のための演算や推定のための他のパラメータを求めるためのセンサ、推定した特性、近似式を用いる必要がない。そのため、応答性に優れ、簡単かつ安価な構造で、トランスミッションにおける判定を精度良く行うことが可能になっている。
【００４４】
次に、図７は本発明の実施の第２形態による、車両用トランスミッション装置の全体構成の概略説明図である。尚、本実施の第２形態は、トランスミッションの型式が４輪駆動車の構成であることが前記第１形態とは異なり、同じ部分の構成には、同じ符号を記し、説明は省略する。
【００４５】
すなわち、図７において、符号５０は４輪駆動車のトランスミッションを示し、このトランスミッション５０は、例としてマニュアルトランスミッションであり、エンジン（図示せず）からの出力が一方の軸としての入力軸５１に入力され、変速されて他方の軸としての中空の出力軸５２に伝達されて、センタデファレンシャルケース５３へと出力される。
【００４６】
センタデファレンシャルケース５３内には、ベベルギヤ式によるセンタデファレンシャル５４が設けられている。そして、このセンタデファレンシャル５４により、中空の出力軸５２内を回転自在に挿通した前輪ドライブ軸５５を介して前輪側に駆動力が伝達される一方、トランスファドライブギヤ５６を形成したギヤ軸５７を介して後輪側に駆動力が伝達される。すなわち、このトランスファドライブギヤ５６からは、更に、トランスファドリブンギヤ５８を介し、このトランスファドリブンギヤ５８を形成している後輪側出力軸５９、図示しないプロペラシャフト等を介して、図示しない後輪終減速装置に駆動力が伝達される。
【００４７】
また、センタデファレンシャルケース５３内には、前後輪間の回転差（すなわち、前輪ドライブ軸５５とギヤ軸５７との回転差）によって粘性トルク（ビスカストルク）を発生させ、前後輪間の差動制限と前後の駆動トルク配分を自動的に行わしめるビスカスカップリング６０が配設されている。
【００４８】
入力軸５１は、前輪側端部が第５のベアリング６１により回転自在に支持され、後輪側端部が第６のベアリング６２により回転自在に支持されている。
【００４９】
入力軸５１には、図７中左側から、１速ドライブギヤ６３、２速ドライブギヤ６４、３速ドライブギヤ６５、４速ドライブギヤ６６、５速ドライブギヤ６７が設けられている。そして、３速ドライブギヤ６５、４速ドライブギヤ６６、５速ドライブギヤ６７は、油圧駆動部１１からの油圧により、３速ギヤ締結クラッチ６８、４速ギヤ締結クラッチ６９、５速ギヤ締結クラッチ７０を介して中空の出力軸５２の３速ドリブンギヤ７５、４速ドリブンギヤ７６、５速ドリブンギヤ７７に選択的に駆動力を伝達自在に構成されている。
【００５０】
中空の出力軸５２における前輪側は、内部を挿通した前輪ドライブ軸５５の前輪側を第７のベアリング７１で回転自在に支持することにより支持され、また、センタデファレンシャルケース５３側の端部が、第８のベアリング７２により回転自在に支持されている。
【００５１】
中空の出力軸５２には、図７中左側から、それぞれ、入力軸５１の１速ドライブギヤ６３、２速ドライブギヤ６４、３速ドライブギヤ６５、４速ドライブギヤ６６、５速ドライブギヤ６７と噛合される、１速ドリブンギヤ７３、２速ドリブンギヤ７４、３速ドリブンギヤ７５、４速ドリブンギヤ７６、５速ドリブンギヤ７７が設けられている。そして、１速ドリブンギヤ７３、２速ドリブンギヤ７４は、油圧駆動部１１からの油圧により、１速ギヤ締結クラッチ７８、２速ギヤ締結クラッチ７９を介して入力軸５１の１速ドライブギヤ６３、２速ドライブギヤ６４から選択的に駆動力を伝達自在に構成されている。
【００５２】
また、トランスファドライブギヤ５６を形成したギヤ軸５７は、後端側が第９のベアリング８０により回転自在に支持されている。
【００５３】
更に、後輪側出力軸５９は、前輪側が第１０のベアリング８１により回転自在に支持されており、後輪側が第１１のベアリング８２により回転自在に支持されている。
【００５４】
このように構成されるトランスミッション５０では、入力軸５１に作用する力（ラジアル方向、スラスト方向の両方向の全ての力の値：Ｆx（幅方向）、Ｆy（前後方向）、Ｆz（上下方向）の全ての力の値）は、第６のベアリング６２に作用する。また、中空の出力軸５２に作用する力（ラジアル方向、スラスト方向の両方向の全ての力の値：Ｆx（幅方向）、Ｆy（前後方向）、Ｆz（上下方向）の全ての力の値）は、第８のベアリング７２に作用する。
【００５５】
このため、第６のベアリング６２を支持する支持部８３には、この支持部８３に作用する全ての方向を検出する力検出センサ２５が埋設され、この力検出センサ２５からは、全ての力の値の合力値が検出値（入力トルク）としてトランスミッション制御部４０に入力される。すなわち、力検出センサ２５は、第１のトルク検出手段として設けられている。
【００５６】
また、第８のベアリング７２を支持する支持部８４には、この支持部８４に作用する全ての方向を検出する力検出センサ２７が埋設され、この力検出センサ２７からは、全ての力の値の合力値が検出値（出力トルク）としてトランスミッション制御部４０に入力される。すなわち、力検出センサ２７は、第２のトルク検出手段として設けられている。
【００５７】
また、入力軸５１に対しては、入力軸５１の回転数を検出する入力軸回転数センサ２８が設けられ、中空の出力軸５２に対しては、中空の出力軸５２の回転数を検出する出力軸回転数センサ２９が設けられている。更に、シフトレバー３０に対しては、シフトレバーの位置を検出するシフトレバースイッチ３１が設けられている。
【００５８】
このようにして、トランスミッション制御部４０には、前記第１形態と同様に、力検出センサ２５、２７、入力軸回転数センサ２８、出力軸回転数センサ２９、シフトレバースイッチ３１が接続され、それぞれ、実入力トルクＴin、実出力トルクＴout、入力軸回転数Ｎin、出力軸回転数Ｎout、シフトレバー位置が入力され、前記第１形態で説明した変速制御、故障診断判定処理が実行される。
【００５９】
また、このように構成されるトランスミッション５０では、前輪ドライブ軸５５に作用する力（ラジアル方向、スラスト方向の両方向の全ての力の値：Ｆx（幅方向）、Ｆy（前後方向）、Ｆz（上下方向）の全ての力の値）は、第７のベアリング７１に作用する。  また、後輪側出力軸５９に作用する力（ラジアル方向、スラスト方向の両方向の全ての力の値：Ｆx（幅方向）、Ｆy（前後方向）、Ｆz（上下方向）の全ての力の値）は、第１１のベアリング８２に作用する。
【００６０】
このため、第７のベアリング７１を支持する支持部８５には、この支持部８５に作用する全ての方向を検出する力検出センサ９１を埋設し、この力検出センサ９１から全ての力の値の合力値を検出するようにすれば前輪側出力トルクを検出することができる。
【００６１】
また、第１１のベアリング８２を支持する支持部８６には、この支持部８６に作用する全ての方向を検出する力検出センサ９２を埋設し、この力検出センサ９２から全ての力の値の合力値を検出するようにすれば後輪側出力トルクを検出することができる。
【００６２】
このように前輪側出力トルクと後輪側出力トルクとを検出するようにすれば、前後輪間の回転数差と前後配分トルクとの予め設定しておいた特性と比較して、前後配分トルクの異常を検出することも可能である。
【００６３】
また、ビスカスカップリング６０ではなく、油圧多板クラッチにより、前後駆動力配分を制御する型式の４輪駆動車の場合には、予め前後輪間の回転数差と前後配分トルクの特性を求めておき、この特性に基づいて、前後配分トルクの制御を行うことも可能となる。
【００６４】
尚、本実施の第１、第２形態においては、マニュアルトランスミッション車を例に説明しているが、オートマチックトランスミッション車の場合であっても、略同様にして、入力軸と出力軸に作用するトルクを検出し、制御できることは云うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１形態による、車両用トランスミッション装置の全体構成の概略説明図
【図２】同上、１速から２速への変速制御ルーチンのフローチャート
【図３】同上、変速油圧の特性マップの説明図
【図４】同上、目標出力トルクの特性マップの説明図
【図５】同上、故障診断判定ルーチンのフローチャート
【図６】同上、基準周波数特性のマップと実出力トルクの周波数分析値との比較処理の説明図
【図７】本発明の第２形態による、車両用トランスミッション装置の全体構成の概略説明図
【符号の説明】
【００６６】
１    トランスミッション
２    入力軸（一方の軸）
３    出力軸（他方の軸）
４    第１のベアリング
５    第２のベアリング
６    １速ドライブギヤ
７    ２速ドライブギヤ
８    ３速ドライブギヤ
９    ４速ドライブギヤ
１０    ５速ドライブギヤ
１１    油圧駆動部
１２    ３速ギヤ締結クラッチ
１３    ４速ギヤ締結クラッチ
１４    ５速ギヤ締結クラッチ
１５    第３のベアリング
１６    第４のベアリング
１７    １速ドリブンギヤ
１８    ２速ドリブンギヤ
１９    ３速ドリブンギヤ
２０    ４速ドリブンギヤ
２１    ５速ドリブンギヤ
２２    １速ギヤ締結クラッチ
２３    ２速ギヤ締結クラッチ
２４    支持部
２５    力検出センサ（第１のトルク検出手段）
２６    支持部
２７    力検出センサ（第２のトルク検出手段）
２８    入力軸回転数センサ
２９    出力軸回転数センサ
３１    シフトレバースイッチ
３２    警報ランプ
３３    故障診断メモリ
４０    トランスミッション制御部（トランスミッション制御手段）
代理人    弁理士    伊  藤    進
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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