(57)【要約】【課題】圧縮比可変型エンジンにおいて、燃料消費量を削減するとともに、燃料カット制御に伴うエンジンストップの発生を回避する。【解決手段】エンジンが減速運転状態にあるときに、燃料噴射量を一時的に０に減少させる燃料カットを行う。ここで、燃料カット中にエンジン回転数がリカバー回転数ＮＥＲＣＶに達したときは、エンジンストップを回避するために燃料噴射量を通常値に復帰させる。リカバー回転数ＮＥＲＣＶは、圧縮比εに応じた値に設定することとし、圧縮比εが高いときほど小さな値に設定する。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮比が可変に構成されたエンジンに設けられ、
エンジンに燃料を供給するためのインジェクタと、
エンジンが減速運転状態にあることを検出する減速運転状態検出手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
圧縮比を検出する圧縮比検出手段と、
エンジンのリカバー回転数を設定するリカバー回転数設定手段と、
インジェクタの燃料噴射量として、通常時に第１の燃料噴射量を設定する一方、エンジンが減速運転状態にある、通常時とは異なる時期の減速運転時に第１の燃料噴射量よりも小さく又はこれと等しい値の第２の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、を含んで構成され、
リカバー回転数設定手段は、検出した圧縮比に応じた値のリカバー回転数を設定し、
燃料噴射量設定手段は、減速運転時において、エンジン回転数が減少し、設定したリカバー回転数に達した後の第２の燃料噴射量を、これに達する前の第２の燃料噴射量よりも大きな値に設定するエンジンの制御装置。
【請求項２】
目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、
圧縮比を設定した目標圧縮比に制御する圧縮比制御手段と、を更に含んで構成され、
圧縮比検出手段は、設定した目標圧縮比の変化に所定のゲインによる遅れを持たせた演算値を圧縮比として検出する請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
圧縮比制御手段は、クランクピンによりクランクシャフトに連結されたロアリンクと、一端が第１の連結ピンによりロアリンクに連結され、かつ他端がピストンピンによりピストンに連結されたアッパリンクと、一端が第２の連結ピンによりロアリンクに連結され、かつ他端がエンジンに対して揺動可能に支持されたコントロールリンクと、を含んで構成され、コントロールリンクのエンジンに対する支持位置がエンジンに対して相対的に変位可能に構成された請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
リカバー回転数設定手段は、検出した圧縮比が大きいときほどリカバー回転数を小さな値に設定する請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
リカバー回転数設定手段は、検出した圧縮比に基づいてリカバー回転数基本値を演算するとともに、エンジンの運転状態を検出し、算出したリカバー回転数基本値を検出した運転状態により補正したものをリカバー回転数に設定する請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
リカバー回転数設定手段は、前記運転状態として冷却水温度及び吸気温度の少なくとも一方を検出する請求項５に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
燃料噴射量設定手段は、エンジンの運転状態を検出し、検出した運転状態に基づいて第１の燃料噴射量及び前記リカバー回転数に達した後の第２の燃料噴射量を演算する請求項１〜６のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【請求項８】
圧縮比が可変に構成されたエンジンに設けられ、
エンジンに燃料を供給するためのインジェクタと、
このインジェクタの燃料噴射量を設定してインジェクタを制御するコントローラと、を含んで構成され、
コントローラは、エンジンが減速運転状態となったときに、インジェクタの燃料噴射量を通常値よりも減少させ、エンジン回転数が減少して圧縮比に対応させて設定されたリカバー回転数に達したときは、減少させた燃料噴射量を通常値に復帰させるエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、詳細には、エンジンが減速運転状態にある減速運転時における燃料噴射量の設定に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの燃料噴射制御では、スロットル弁を全閉とする減速運転時において、エンジンブレーキを効かせるため及び燃料消費量を削減するため、燃料噴射量を一時的に通常値よりも小さな値（０を含む。）に減少させることが行われている。このような減速運転時における燃料カット制御では、エンジン回転数の過度な減少により、燃料の噴射を再開させたにも拘わらずエンジンストップに至ることを回避するため、予めリカバー回転数が設定され、エンジン回転数が減少してリカバー回転数に達した時点で、燃料噴射量の減少を解除し、燃料噴射量を通常値に戻すこととしている。圧縮比が一定である一般的なエンジンにおいて、リカバー回転数は、エンジンストップに至るおそれのあるエンジン回転数が実験により特定され、これにエンジンストップを確実に回避するための一定のマージンが付されたものとして設定されている。
【０００３】
また、燃料消費量を削減しつつノッキングの発生を防止するため、燃焼室の容積を変化させ、あるいはピストンの上死点位置を変化させるなどの方式による種々の圧縮比可変装置を備えた圧縮比可変型エンジンが知られている。このエンジンでは、圧縮比可変装置により低負荷時に圧縮比が高く、高負荷時に圧縮比が低く設定される（特許文献１）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平０７−２２９４３１号公報（段落番号００１６）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、圧縮比可変型エンジンについてリカバー回転数を一定に設定することには、次のような問題がある。すなわち、圧縮比可変型エンジンでは、吸入空気量及び空燃比が同じであるとしても、圧縮比の違いにより発生するエンジントルクが異なるため、エンジンストップに至るおそれのあるエンジン回転数が圧縮比に応じて異なる。一般的に、このおそれのあるエンジン回転数は、圧縮比が高いときほど低くなる。このため、圧縮比可変型エンジンにおいて、マージンを付したリカバー回転数を一定に設定したときは、低負荷時にマージンが過大となり、燃料カットを継続させたとしてもエンジンストップを回避することができるにも拘わらず燃料噴射量が復帰され、圧縮比可変装置による燃料消費量の削減効果を一部で損なうことになる。また、逆に、エンジンストップに至るおそれのあるエンジン回転数は、圧縮比が低いときほど高くなる。このため、マージンを付したリカバー回転数を一定に設定したときは、高負荷時にマージンが不足し、エンジンストップを確実に回避することができない。
【０００６】
本発明は、圧縮比可変型エンジンにおいて、燃料消費量を更に削減するとともに、燃料カット制御に伴うエンジンストップの発生を確実に回避することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、圧縮比が可変に構成されたエンジンの制御装置を提供する。本発明に係る装置は、エンジンに燃料を供給するためのインジェクタと、このインジェクタの燃料噴射量を設定してインジェクタを制御するコントローラとを含んで構成され、コントローラは、エンジンが減速運転状態にあるときに、インジェクタの燃料噴射量を通常値よりも減少させ、エンジン回転数が減少して圧縮比に対応させて設定されたリカバー回転数に達したときは、減少させた燃料噴射量を通常値に復帰させる。ここで、リカバー回転数は、圧縮比が高いときほど小さな値に設定するとよい。
【０００８】
本発明によれば、リカバー回転数を圧縮比に応じて変更することとしたので、リカバー回転数に付されるマージンの過不足を減らし、エンジンストップに至るおそれのあるエンジン回転数が低いときは、リカバー回転数を低く設定することにより燃料消費量を更に削減し、このおそれのあるエンジン回転数が高いときは、リカバー回転数を高く設定することによりエンジンストップを確実に回避することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動車用エンジン（以下「エンジン」という。）１の構成を示している。このエンジン１は、図２に示すように構成される圧縮比可変装置１０１を含んで構成され、運転状態に応じて圧縮比εを変化させることができる。
【００１０】
図１において、吸入空気は、図示しないエアクリーナにより粉塵等が除去された後、吸気弁開期間中に燃焼室Ｃに流入する。シリンダブロック１１には、ピストン１２が挿入されており、このピストン１２と、シリンダヘッド１３との間の空間が燃焼室Ｃとなる。シリンダヘッド１３には、気筒中心線を基準とする一側に吸気ポート１４が、他側に排気ポート１５が形成されており、吸気ポート１４を吸気弁１６により、排気ポート１５を排気弁１７により開閉させるように構成されている。吸気ポート１４には、エンジン１に燃料を供給するためのインジェクタ１８が設置されている。吸気弁１６及び排気弁１７は、シリンダヘッド上に設置されたカムシャフト１９，２０により駆動される。カムシャフト１９，２０からの力がリフタ２１，２２を介して吸気弁１６及び排気弁１７に伝達される。シリンダヘッド１３には、燃焼室Ｃの上部中央に臨ませて点火プラグ２３が設置されている。インジェクタ１８及び点火プラグ２３は、エンジンコントローラとしての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という。）３１からの信号に応じて作動する。
【００１１】
ＥＣＵ３１には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランク角センサ４１からの信号（これに基づいてエンジン回転数Ｎｅが演算される。）、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセルセンサ４２からの信号、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ４３からの信号、空燃比ＡＢＹＦを検出する空燃比センサ４４からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４５からの信号、トランスミッションのシフト位置がニュートラルにあることを検出するニュートラルスイッチ４６からの信号、圧縮比εを検出する圧縮比センサ４７からの信号、エンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する温度センサ４８からの信号等が入力される。ＥＣＵ３１は、入力した各種の信号に基づく演算により、インジェクタ１８の目標燃料噴射量Ｔｅ及び点火プラグ２３の点火時期等を設定する。ＥＣＵ３１は、目標燃料噴射量Ｔｅの設定において、通常時は、エンジン１の運転状態に基づく演算値として目標燃料噴射量Ｔｅを設定する一方、エンジン１が減速運転状態にある減速運転時は、エンジンブレーキを効かせるため及び燃料消費量を削減するため、燃料カット制御により目標燃料噴射量Ｔｅを一時的に０に設定し、インジェクタ１８による燃料の噴射を停止させる。
【００１２】
なお、本実施形態では、圧縮比εを検出するため、次に述べる圧縮比可変装置１０１の偏心カム１１９の回転位置ＡＮＧを検出する。回転位置ＡＮＧは、圧縮比センサ４７に組み込まれた可変抵抗により検出する。ＥＣＵ３１は、回転位置ＡＮＧに対応させてεを割り付けたテーブルからの検索値として圧縮比εを検出する。圧縮比εは、偏心カム１１９の回転位置ＡＮＧのほか、ピストン１２の位置又は筒内圧力等を検出し、これに対応する検索値として検出することも可能である。
【００１３】
図２は、圧縮比可変装置１０１の構成を模式的に示している。圧縮比可変装置１０１は、クランクピン１１１によりクランクシャフト１１２に連結されたロアリンク１１３と、一端が第１の連結ピン１１４によりロアリンク１１３に連結され、かつ他端がピストンピン１１５によりピストン１２に連結されたアッパリンク１１６と、一端が第２の連結ピン１１７によりロアリンク１１３に連結され、かつ他端がシリンダブロック上で揺動可能に支持されたコントロールリンク１１８とを含んで構成される。コントロールリンク１１８は、偏心カム１１９によりシリンダブロック１１に連結されており、この偏心カム１１９の回転位置を制御して、コントロールリンク１１８のエンジンに対する支持位置Ｐを相対的に変位させることが可能である。偏心カム１１９の回転位置に応じてピストン１２の上死点位置が上下し、圧縮比εが変化する。ＥＣＵ３１は、エンジン１の運転状態に応じて偏心カム１１９の回転位置を制御し、低負荷時に圧縮比εを高く、高負荷時に圧縮比εを低く設定する。
【００１４】
次に、ＥＣＵ３１の燃料噴射制御に係る動作をフローチャートにより説明する。
図３は、燃料カット許可判定ルーチンのフローチャートであり、所定の時間毎に実行される。
【００１５】
Ｓ１０１では、エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、ニュートラルスイッチ信号ＮＵＴ及び圧縮比εを読み込む。Ｓ１０２では、エンジン１のリカバー回転数ＮＥＲＣＶを演算する。リカバー回転数ＮＥＲＣＶの演算は、読み込んだεにより図４に示すテーブルを検索することにより行う。図４に示すテーブルにおいて、リカバー回転数ＮＥＲＣＶは、大きな値の圧縮比εに対応するものほど小さな値に設定されている。Ｓ１０３では、所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する。燃料カット条件が成立しているときは、Ｓ１０４へ進み、成立していないときは、Ｓ１０５へ進む。燃料カット条件は、エンジン１が減速運転状態にあることを示すものとして、アクセル開度ＡＰＯが所定のアクセル開度ＦＣＵＴＡＰＯ以下であること、車速ＶＳＰが所定の車速ＦＣＵＴＶＳＰ以上であること、及びニュートラルスイッチ信号ＮＵＴが１ではないことにより成立する。なお、本実施形態では、所定のアクセル開度ＦＣＵＴＡＰＯとして全閉相当値を採用し、ニュートラルスイッチ信号ＮＵＴは、トランスミッションのシフト位置がニュートラルにあるときに１に、それ以外のときに０に設定されるように構成している。Ｓ１０４では、エンジン回転数Ｎｅが設定したリカバー回転数ＮＥＲＣＶ以下であるか否かを判定する。リカバー回転数ＮＥＲＣＶ以下であるときは、Ｓ１０５へ進み、リカバー回転数ＮＥＲＣＶよりも高いときは、Ｓ１０６へ進む。Ｓ１０５では、燃料カットを禁止するためにフラグＦｆｃｕｔを０に設定する。Ｓ１０６では、燃料カットを許可するためにフラグＦｆｃｕｔを１に設定する。
【００１６】
図５は、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャートであり、所定の時間毎に実行される。
Ｓ２０１では、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑａ、冷却水温度Ｔｗ及び空燃比ＡＢＹＦを読み込む。Ｓ２０２では、読み込んだＮｅ及びＱａに基づいて基本燃料噴射量ｔＴＰ０（＝Ｋｔｐ＃×Ｑａ／Ｎｅ：Ｋｔｐ＃を係数とする。）を演算する。Ｓ２０３では、冷却水温度Ｔｗに関する補正係数ＣＯＥＦ及び空燃比ＡＢＹＦに関するフィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを演算する。補正係数ＣＯＥＦ及びフィードバック補正係数ＡＬＰＨＡは、いずれも燃料噴射量の演算で採用される一般的なものでよく、前者の補正係数ＣＯＥＦは、低水温時における燃料の蒸発特性を補償するためのものとして、後者のフィードバック補正係数ＡＬＰＨＡは、目標空燃比に対する実際の空燃比のずれを縮小するためのものとして設定される。Ｓ２０４では、バッテリの電圧に応じたインジェクタ１８の無効噴射量Ｔｓを演算する。Ｓ２０５では、フラグＦｆｃｕｔが０であるか否かを判定する。０であるときは、燃料カットが禁止されているものとしてＳ２０６へ進み、０でないときは、燃料カットが許可されているものとしてＳ２０７へ進む。Ｓ２０６では、目標燃料噴射量Ｔｅをエンジン１の運転状態に基づく演算値（＝ｔＴＰ０×ＣＯＥＦ×ＡＬＰＨＡ＋Ｔｓ）に設定する。Ｓ２０７では、燃料カットを行うため、目標燃料噴射量Ｔｅを０に設定する。ここで、前者の演算値として設定される目標燃料噴射量Ｔｅが、第１の燃料噴射量又はリカバー回転数ＮＥＲＣＶに達した後の第２の燃料噴射量に、後者の０に設定される目標燃料噴射量Ｔｅが、リカバー回転数ＮＥＲＣＶに達する前の第２の燃料噴射量に相当する。
【００１７】
図６は、吸入空気量Ｑａ及び空燃比ＡＢＹＦを一定とした状態で圧縮比εを変化させたときに発生するエンジントルクＴｒｑと、圧縮比εに応じて設定される本実施形態に係るリカバー回転数ＮＥＲＣＶとを示している。比較のため、圧縮比εに対して一定に設定されたリカバー回転数（以下「比較回転数」という。）ＮＥＲＣＶｐｒｉを併せて示している。また、エンジン回転数（以下「限界回転数」という。）ＮＥｓｔｐ以下の斜線を施した部分は、エンジンストップに至るおそれのある領域を示している。
【００１８】
図６に示すように、トルクＴｒｑは、圧縮比εの増大に応じて大きくなるため、圧縮比εが高く設定される低負荷時の限界回転数ＮＥｓｔｐは、これが低く設定される高負荷時の限界回転数ＮＥｓｔｐよりも小さくなる。ここで、比較回転数ＮＥＲＣＶｐｒｉによる場合を考えると、圧縮比εが低い高負荷時に限界回転数ＮＥｓｔｐに対するマージンが過度に小さくなり、圧縮比εが高い低負荷時にこのマージンが不要に大きくなる。このため、比較回転数ＮＥＲＣＶｐｒｉによる場合は、高負荷時におけるエンジンストップの確実な回避と、低負荷時における燃料消費量の削減とが両立しない。これに対し、本実施形態では、リカバー回転数ＮＥＲＣＶを圧縮比εの増大に応じて減少させることとし、限界回転数ＮＥｓｔｐに対するマージンＭＲＧを圧縮比全体に渡り一定に設定する。このような設定では、圧縮比εが高い低負荷時に燃料カットを行う期間がマージンＭＲＧを縮小した分延長され、圧縮比εが低い高負荷時に充分なマージンＭＲＧが確保される。
【００１９】
図７は、減速運転時における燃料噴射量ｔＴＰ０及びエンジン回転数Ｎｅの時間に対する変化を、異なる圧縮比εについて示している。燃料噴射量ＴＰ０ａ及びリカバー回転数ＮＥＲＣＶ１は、比較的に低い圧縮比ε１であるときのものを、ＴＰ０ｂ及びＮＥＲＣＶ２は、ε１よりも高い圧縮比ε２であるときのものを、ＴＰ０ｃ及びＮＥＲＣＶ３は、ε１及びε２よりも高い圧縮比ε３（ε１＜ε２＜ε３）であるときのものを示している。
【００２０】
図７に示すように、本実施形態では、リカバー回転数ＮＥＲＣＶを圧縮比εの増大に応じて小さな値に設定した結果、圧縮比εが高く設定される低負荷時において、目標燃料噴射量Ｔｅが０に切り換えられてから、エンジン回転数Ｎｅが減少して対応するリカバー回転数ＮＥＲＣＶに達するまでの時間が延長され、インジェクタ１８による燃料の噴射が再開される時刻ｔ３が遅くなる。
【００２１】
本実施形態では、図３に示すフローチャートのＳ１０３が減速運転状態検出手段を、同フローチャートのＳ１０１におけるエンジン回転数Ｎｅの読込みに係る部分がエンジン回転数検出手段を、同ステップにおける圧縮比εの読込みに係る部分が圧縮比検出手段を、図３に示すフローチャートのＳ１０３がリカバー回転数設定手段を、同フローチャートのＳ１０４〜１０６及び図５に示すフローチャートの全体が燃料噴射量設定手段を構成する。
【００２２】
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。すなわち、本実施形態では、リカバー回転数ＮＥＲＣＶを圧縮比εに応じて変更し、圧縮比εが高く設定される低負荷時にリカバー回転数ＮＥＲＣＶを小さな値に設定する一方、圧縮比εが低く設定される高負荷側にリカバー回転数ＮＥＲＣＶを大きな値に設定することとした。このため、燃料カットによりエンジンストップに至るおそれのある限界回転数ＮＥｓｔｐに対してリカバー回転数ＮＥＲＣＶに付されるマージンＭＲＧを圧縮比全体に渡り一定に設定し、低負荷時において、燃料カットを可能な限り継続させ、燃料消費量を削減することができる。他方、高負荷時において、充分なマージンＭＲＧを確保し、エンジンストップを確実に回避することができる。
【００２３】
以下に、他の実施形態について説明する。なお、以下に述べる実施形態において、エンジン１及び圧縮比可変装置１０１の構成は、特に言及しない限り、図１及び２に示すものと同様である。
【００２４】
図８は、本発明の第２の実施形態に係る圧縮比制御ルーチンのフローチャートであり、ＥＣＵ３１により所定の時間毎に実行される。なお、本実施形態に係るエンジン１は、圧縮比センサ４７を備えていない。
【００２５】
Ｓ３０１では、エンジン１の運転状態として、エンジン回転数Ｎｅ及び燃料噴射量ｔＴＰ０を読み込む。Ｓ３０２では、読み込んだＮｅ及びｔＴＰ０により図９に示すマップを検索し、目標圧縮比ｔεを設定する。図９に示すマップにおいて、目標圧縮比ｔεは、大きな値の燃料噴射量ｔＴＰ０に対応するものほど小さな値に設定されている。Ｓ３０３では、設定したｔεを実現するための偏心カム１１９の回転位置ＡＮＧを演算し、算出したＡＮＧにより圧縮比可変装置１０１を制御する。
【００２６】
図１０は、圧縮比演算ルーチンのフローチャートであり、ＥＣＵ３１により所定の時間毎に実行される。
Ｓ４０１では、目標圧縮比ｔεを読み込む。Ｓ４０２では、圧縮比εの演算に用いるゲインＧＡＩＮ＃を設定する。このゲインＧＡＩＮ＃は、目標圧縮比ｔεを増加させる場合と、減少させる場合とで値を異ならせて設定する。Ｓ４０３では、圧縮比εを演算する。圧縮比εの演算は、目標圧縮比ｔεの変化に設定したＧＡＩＮ＃による遅れを持たせる下式（１）により行う。なお、εｎ−１は、このルーチンを前回に実行した際に算出した圧縮比である。
【００２７】
ε＝εｎ−１×（１−ＧＡＩＮ＃）＋ｔε×ＧＡＩＮ＃  ・・・（１）
本実施形態では、図８に示すフローチャートのＳ３０２が目標圧縮比設定手段を、同フローチャートのＳ３０３が圧縮比制御手段を、図１０に示すフローチャート全体が圧縮比検出手段を構成する。
【００２８】
本実施形態によれば、圧縮比εを目標圧縮比ｔεに基づく演算値として検出することとしたので、専用のセンサを設置する必要がなく、コストを削減することができる。
【００２９】
図１１は、本発明の第３の実施形態に係る燃料カット許可判定ルーチンのフローチャートであり、ＥＣＵ３１により所定の時間毎に実行される。
Ｓ５０１では、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、ニュートラルスイッチ信号ＮＵＴ、圧縮比ε及び冷却水温度Ｔｗを読み込む。Ｓ５０２では、読み込んだεにより図４に示すテーブルを検索して得たリカバー回転数をリカバー回転数基本値ＮＥＲＣＶ０に設定する。Ｓ５０３では、リカバー回転数補正値ＨＯＳｔｗを演算する。リカバー回転数補正値ＨＯＳｔｗの演算は、読み込んだＴｗにより図１２に示すテーブルを検索することにより行う。図１２に示すテーブルにおいて、リカバー回転数補正値ＨＯＳｔｗは、冷却水温度Ｔｗの上昇に応じて１にまで減少するように設定されている。Ｓ５０４では、リカバー回転数基本値ＮＥＲＣＶ０にリカバー回転数補正値ＨＯＳｔｗを乗算し、リカバー回転数ＮＥＲＣＶ（＝ＮＥＲＣＶ０×ＨＯＳｔｗ）を算出する。Ｓ５０５〜５０８では、図３に示すフローチャートのＳ１０３〜１０６と同様の処理を行う。すなわち、所定の燃料カット条件が成立し、かつエンジン回転数Ｎｅがリカバー回転数ＮＥＲＣＶよりも高いときは、Ｓ５０８へ進み、燃料カットを許可するためにフラグＦｆｃｕｔを１に設定する。一方、燃料カット条件が成立していないか、あるいは燃料カット条件が成立しているが、エンジン回転数Ｎｅがリカバー回転数ＮＥＲＣＶ以下であるときは、Ｓ５０７へ進み、燃料カットを禁止するためにフラグＦｆｃｕｔを０に設定する。
【００３０】
本実施形態では、図１１に示すフローチャートのＳ５０２〜５０４がリカバー回転数設定手段を構成する。
本実施形態によれば、冷却水温度Ｔｗに応じたリカバー回転数補正値ＨＯＳｔｗを設定し、冷却水温度Ｔｗが低いときほどリカバー回転数ＮＥＲＣＶを大きな値に設定することとしたので、失火が生じ易いときほどリカバー回転数ＮＥＲＣＶに付されるマージンＭＲＧを拡大し、エンジンストップを確実に回避することができる。
【００３１】
なお、ここでは、リカバー回転数補正値ＨＯＳｔｗを演算する際に用いる運転状態として冷却水温度Ｔｗのみを採用した場合を例に説明したが、冷却水温度Ｔｗに代え又はこれとともに、吸気温度、電気負荷信号及び排気系デバイスの制御信号の少なくとも１つを採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る自動車用エンジンの構成
【図２】同上実施形態に係る圧縮比可変装置の構成
【図３】同上実施形態に係る燃料カット許可判定ルーチンのフローチャート
【図４】同上実施形態に係るリカバー回転数ＮＥＲＣＶのテーブル
【図５】同上実施形態に係る燃料噴射量設定ルーチンのフローチャート
【図６】圧縮比εに対するエンジンのトルクＴｒｑ及びリカバー回転数ＮＥＲＣＶの関係
【図７】燃料噴射量ｔＴＰ０及びエンジン回転数Ｎｅの時間に対する変化
【図８】本発明の第２の実施形態に係る圧縮比制御ルーチンのフローチャート
【図９】同上実施形態に係る目標圧縮比ｔεのマップ
【図１０】同上実施形態に係る圧縮比演算ルーチンのフローチャート
【図１１】本発明の第３の実施形態に係る燃料カット許可判定ルーチンのフローチャート
【図１２】同上実施形態に係るリカバー回転数補正値ＨＯＳｔｗのテーブル
【符号の説明】
１…エンジン、１１…シリンダブロック、１２…ピストン、１３…シリンダヘッド、１４…吸気ポート、１５…排気ポート、１６…吸気弁、１７…排気弁、１８…インジェクタ、２３…点火プラグ、４１…クランク角センサ、４２…アクセルセンサ、４３…エアフローメータ、４４…空燃比センサ、４５…車速センサ、４６…ニュートラルスイッチ、４７…圧縮比センサ、４８…冷却水温度センサ、１１１…クランクピン、１１２…クランクシャフト、１１３…ロアリンク、１１４…第１の連結ピン、１１５…ピストンピン、１１６…アッパリンク、１１７…第２の連結ピン、１１８…コントロールリンク、１１９…偏心カム、１０１…圧縮比可変装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005030223.tif 000009
【図８】
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【図９】
2005030223.tif 000011
【図１０】
2005030223.tif 000012
【図１１】
2005030223.tif 000013
【図１２】
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