(57)【要約】【課題】ドライブシャフトの回転抵抗を低減させ、しかもフロント側の部品点数を削減すると共に、組み立て易い圧縮機の軸受構造を提供する。【解決手段】フロントハウジング５の前壁に貫通孔２０を形成し、貫通孔２０の後側に後方へ向けて拡径する軸受孔２１を形成し、この軸受孔２１に、ドライブシャフト１０に一体のドライブロータ１１の前端に形成した略円錐形状の被軸支部２４を嵌合した。軸受孔２１の内面の傾きと被軸支部２４の周面の傾きを同一にして回転摺動するようにした。【選択図】図１
2005220868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機ハウジング内で軸支されたドライブシャフトを備え、前記圧縮機ハウジング内の軸方向前側にクランク室が形成され、該クランク室の軸方向後側に形成された複数のシリンダボアにそれぞれ嵌装されたピストンが摺動自在に配置され、前記クランク室に設けられたクランク機構により前記ドライブシャフトの回転駆動力を前記ピストンの直線運動に変換する圧縮機の軸受構造であって、
前記圧縮機ハウジングの壁部に、前記ドライブシャフト側を内側面で回転摺動自在にする軸受孔を形成したことを特徴とする圧縮機の軸受構造。
【請求項２】
請求項１記載の圧縮機の軸受構造であって、
前記ドライブシャフトは、前記圧縮機ハウジングの前壁部に形成された貫通孔を貫通して配置され、前記貫通孔の前記クランク室側が前記軸受孔となっていることを特徴とする圧縮機の軸受構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された圧縮機の軸受構造であって、
前記軸受孔は、先端側径よりも前記クランク室側の開口径が大径となるように、前記クランク室側へ向けて漸次拡径することを特徴とする圧縮機の軸受構造。
【請求項４】
請求項３記載の圧縮機の軸受構造であって、
前記ドライブシャフト側には、前記軸受孔の内面に摺接する円錐形状の被軸支部が形成されていることを特徴とする圧縮機の軸受構造。
【請求項５】
請求項４記載の圧縮機の軸受構造であって、
前記圧縮機ハウジングの前壁部に、前記軸受孔の内面に沿って、前記クランク室と前記貫通孔とを連通させるオイル導入孔が形成されていることを特徴とする圧縮機の軸受構造。
【請求項６】
請求項３乃至請求項５のいずれか一項に記載された圧縮機の軸受構造であって、
前記被軸支部の周面は、回転軸方向に対して４５°±１０°の範囲に設定されていることを特徴とする圧縮機の軸受構造。
【請求項７】
請求項４乃至請求項６のいずれか一項に記載された圧縮機の軸受構造であって、
前記被軸支部は、前記ドライブシャフトに一体に設けられたドライブロータに形成されていることを特徴とする圧縮機の軸受構造。
【請求項８】
請求項２乃至請求項６のいずれか一項に記載された圧縮機の軸受構造であって、
前記ドライブシャフトの径寸法は、前記貫通孔の径寸法より小さく設定されていることを特徴とする圧縮機の軸受構造。
【請求項９】
請求項８記載の圧縮機の軸受構造であって、
前記ドライブシャフトと前記貫通孔との間隙は、シャフトシールで封止されていることを特徴とする圧縮機の軸受構造。
【請求項１０】
請求項４乃至請求項９のいずれか一項に記載された圧縮機の軸受構造であって、
前記貫通孔内の前記被軸支部の前側にオイル溜まり部を有することを特徴とする圧縮機の軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は圧縮機の軸受構造に関し、さらに詳しくは、車両用空調装置等の冷凍サイクルに介装されて冷凍サイクル内で気化した冷媒を断熱圧縮する圧縮機の軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置等の冷凍サイクルに用いられる圧縮機としては、図Ａに示すようなものがある。この圧縮機１００は、斜板式の可変容量の圧縮機であり、冷凍サイクルで気化した冷媒ガスを断熱圧縮するものである。
【０００３】
この圧縮機１００の圧縮機ハウジング１０１は、周方向に複数の等間隔に配置されたシリンダボアを有するシリンダブロック１０２と、シリンダブロック１０２の前側に配置されてこのシリンダブロック１０２との間にクランク室１０３を形成するフロントハウジング１０４と、シリンダブロック１０２の後側にバルブプレート１０５を介装して配置されて冷媒吸入室１０６と冷媒吐出室１０７とを形成するリヤハウジング１０８とを備えなる。
【０００４】
クランク室１０３内には、ドライブシャフト１０９に固設されたドライブロータ（ドライブプレート）１１０と、ドライブシャフト１０９に摺動自在に嵌装したスリーブ１１１に図示しないピンにより揺動自在に連結したジャーナル１１２と、このジャーナル１１２のボス部１１３の外周に軸受１１４を介して装着された斜板１１５とが設けられている。なお、ドライブロータ１１０とジャーナル１１２とは、そのヒンジアーム１１０Ａ、１１２Ａを長孔１１６とを介して連結されており、これにより斜板１１５の最大傾斜角度と最小傾斜角度とが規制されている。
【０００５】
各シリンダボアに嵌装したピストン１１８は、斜板１１５を挟んだ一対のシュー１１９を介してこの斜板１１５に連結されている。このため、ドライブシャフト１０９の回転に伴ってドライブロータ１１０が回転して、ヒンジアーム１１０Ａ、１１２Ａを介して斜板１１５が揺動運動することにより、ピストン１１８が直線往復運動するようになっている。
【０００６】
図Ａに示すように、ドライブシャフト１０９は、フロントハウジング１０４の前側の壁部に貫通して配置され、貫通孔の内壁に設けられたラジアル方向軸受１２０で軸支されている。また、ドライブシャフト１０９に固設されたドライブロータ１１０の前面と、フロントハウジング１０４の前側壁部の内側面との間には、スラスト方向軸受１２１が配置されており、図Ｂに示すように、ドライブロータ１１０がピストン１１８側からの圧縮反力Ｆを受けても円滑に回転可能とされている。
【０００７】
このように、従来の圧縮機では、ラジアル方向軸受とスラスト方向軸受との２つのベアリングを用いた軸受構造であった（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−２０１９５９号公報（第６頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述した圧縮機の軸受構造においては、ドライブシャフト１０９の前側だけでラジアル方向軸受１２０とスラスト方向軸受１２１との２つのベアリングを要するため、圧縮機がコスト高になるという問題があった。
【０００９】
また、ドライブシャフト１０９とラジアル方向軸受１２０との間の油切れが生じが起こる可能性があったため、圧縮機が停止状態のときにシャフトシールから冷媒ガスが洩れる可能性があった。
【００１０】
さらに、上述した圧縮機の軸受構造では、組み立てる際に、ドライブシャフト１０９にラジアル方向軸受１２０を組み付けた状態でフロントハウジング１０４の貫通孔に圧入するため、ともするとラジアル方向軸受１２０に変形や、残留応力が発生するという問題があった。このため、圧縮機の組み立てに際しては相当の熟練が要求されるものであった。
【００１１】
また、上述した圧縮機では、ラジアル方向軸受１２０、スラスト方向軸受１２１のベアリングのコロからの接触応力（ヘルツ応力）が大きく生じることを抑制するため、ドライブシャフト１０９の表面に焼き入れを施しておく必要があり、コスト高であった。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、ドライブシャフトの回転抵抗を低減させ、しかもフロント側の部品点数を削減すると共に、組み立て易い圧縮機の軸受構造を提供することにある。
【００１３】
また、本発明の他の目的は、軸受におけるオイル循環を良好にして摺動部の信頼性を高めた圧縮機の軸受構造を提供することにある。
【００１４】
さらに、本発明の他の目的は、圧縮機が停止した状態においてもシール性を向上して冷媒ガス漏れを抑制でき、起動時においては潤滑性を向上した圧縮機の軸受構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
請求項１記載の発明は、圧縮機ハウジング内で軸支されたドライブシャフトを備え、前記圧縮機ハウジング内の軸方向前側にクランク室が形成され、該クランク室の軸方向後側に形成された複数のシリンダボアにそれぞれ嵌装されたピストンが摺動自在に配置され、前記クランク室に設けられたクランク機構により前記ドライブシャフトの回転駆動力を前記ピストンの直線運動に変換する圧縮機の軸受構造に関するものである。この発明に係る圧縮機の軸受構造は、前記圧縮機ハウジングの壁部に、前記ドライブシャフト側を内側面で回転摺動自在にする軸受孔を形成したことを特徴としている。
【００１６】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の圧縮機の軸受構造に関するものである。この発明に係る圧縮機の軸受構造は、前記ドライブシャフトが、前記圧縮機ハウジングの前壁部に形成された貫通孔を貫通して配置され、前記貫通孔の前記クランク室側が前記軸受孔となっていることを特徴としている。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載された圧縮機の軸受構造に関するものである。この発明に係る圧縮機の軸受構造は、前記軸受孔が、先端側径よりも前記クランク室側の開口径が大径となるように、前記クランク室側へ向けて漸次拡径することを特徴としている。
【００１８】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の圧縮機の軸受構造に関するものである。この発明に係る圧縮機の軸受構造は、前記ドライブシャフト側には、前記軸受孔の内面に摺接する円錐形状の被軸支部が形成されていることを特徴としている。
【００１９】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の圧縮機の軸受構造に関するものである。この発明に係る圧縮機の軸受構造は、前記圧縮機ハウジングの前壁部に、前記軸受孔の内面に沿って、前記クランク室と前記貫通孔とを連通させるオイル導入孔が形成されていることを特徴としている。
【００２０】
請求項６記載の発明は、請求項３乃至請求項５のいずれか一項に記載された圧縮機の軸受構造であって、前記被軸支部の周面は、回転軸方向に対して４５°±１０°の範囲に設定されていることを特徴としている。
【００２１】
請求項７記載の発明は、請求項４乃至請求項６のいずれか一項に記載された圧縮機の軸受構造であって、前記被軸支部が、前記ドライブシャフトに一体に設けられたドライブロータに形成されていることを特徴としている。
【００２２】
請求項８記載の発明は、請求項２乃至請求項６のいずれか一項に記載された圧縮機の軸受構造であって、前記ドライブシャフトの径寸法が、前記貫通孔の径寸法より小さく設定されていることを特徴としている。
【００２３】
請求項９記載の発明は、請求項８記載の圧縮機の軸受構造に関するものである。この発明に係る圧縮機の軸受構造は、前記ドライブシャフトと前記貫通孔との間隙が、シャフトシールで封止されていることを特徴としている。
【００２４】
請求項１０記載の発明は、請求項４乃至請求項９のいずれか一項に記載された圧縮機の軸受構造に関するものである。この発明に係る圧縮機の軸受構造は、前記貫通孔内の前記被軸支部の前側にオイル溜まり部を有することを特徴としている。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、圧縮機ハウジングの壁部に、ドライブシャフト側を内側面で回転摺動自在にする軸受孔を形成したことにより、ベアリングを必要としないため、部品点数を削減することができる。
【００２６】
また、本発明によれば、ドライブシャフトが、圧縮機ハウジングの前壁部に形成された貫通孔のクランク室側が軸受孔となっており、この軸受孔が先端側径よりもクランク室側の開口径が大径となるようにクランク室側へ向けて漸次拡径すると共に、ドライブシャフト側に軸受孔の内面に摺接する円錐形状の被軸支部が形成されているため、軸受孔に対して被軸支部を嵌合させることにより、ドライブシャフト側の芯だしを自動的に行うことができる。このため、圧縮機の組み立てが容易になり、ベアリングを用いた場合のような変形や残留応力が発生することを防止できる。
【００２７】
さらに、本発明によれば、圧縮機ハウジングの前壁部に、軸受孔の内面に沿って、クランク室と貫通孔とを連通させるオイル導入孔が形成されているため、円錐形状の被軸支部の回転により、周速度の違いに起因して被軸支部の小径側から大径側にオイルが流れても、オイル導入孔から被軸支部の小径側にオイル供給がなされる。このため、軸受におけるオイル循環を良好にして摺動部の信頼性を高め、常に被軸支部が軸受孔内で円滑に回転することができる。したがって、ドライブシャフトの回転抵抗を低減させることができる。
【００２８】
また、この被軸支部の周面が、回転軸方向に対して４５°±１０°の範囲に設定することにより、これら軸受孔と被軸支部との摺接面がドライブシャフトのラジアル方向とスラスト方向の力を同等に受け持つため、ドライブシャフトの回転軸方向の力を受け止めることができる。
【００２９】
さらに、この発明によれば、被軸支部がドライブシャフトに一体に設けられたドライブロータに形成されているため、ドライブシャフトに被軸支部を加工するための太い径の部分を形成する必要がなく、コスト高になることを防止できる。
【００３０】
また、この発明によれば、ドライブシャフトの径寸法が、貫通孔の径寸法より小さく設定されているため、被軸支部が軸受孔に対して僅かに傾くことが可能となるため、ドライブロータが例えばピストン等から圧縮反力が受けて被軸支部が傾く都度、被軸支部側へのオイル循環を良好とすることができる。
【００３１】
さらに、この発明によれば、ドライブシャフトと貫通孔との間隙がシャフトシールで封止されているため、シール性を向上して冷媒ガス漏れを抑制できる。また、貫通孔内の被軸支部の前側にオイル溜まり部を有するため、圧縮機が停止した状態においても被軸支部と軸受孔の前端側にオイルを存在させることができ、起動時の軸受け潤滑性能も向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
次に、図面を参照して、本発明の実施の形態に係る圧縮機の軸受構造について詳細に説明する。
【００３３】
［圧縮機の概略構成］
図１は、本実施の形態に係る圧縮機１を示す断面図である。なお、本実施の形態の圧縮機１は、斜板式の可変容量の圧縮機であり、冷凍サイクルで気化した冷媒ガスを断熱圧縮するものである。
【００３４】
図１中、符号２は圧縮機１の圧縮機ハウジングである。この圧縮機ハウジング２は、後述するドライブシャフト１０を囲む周方向に複数の等間隔に配置されたシリンダボアを有するシリンダブロック３と、このシリンダブロック３の前側に配置されてこのシリンダブロック３との間にクランク室４を形成するフロントハウジング５と、シリンダブロック３の後側にバルブプレート６を介装して配置されて冷媒吸入室７と冷媒吐出室８とを形成するリヤハウジング９とを備えなる。なお、圧縮機１を組み立てる際は、フロントハウジング５の後端にバルブプレート６介装してリアハウジング９を突き合わせてボルト締めするようになっている。
【００３５】
クランク室４内には、ドライブシャフト１０に固設されたドライブロータ（ドライブプレート）１１と、ドライブシャフト１０に摺動自在に嵌装したスリーブ１２に図示しないピンにより揺動自在に連結したジャーナル１３と、このジャーナル１３のボス部１４の外周に軸受１５を介して装着された斜板１６とが設けられている。なお、ドライブロータ１１とジャーナル１３とは、そのヒンジアーム１１Ａ、１３Ａを長孔１７を介して連結されており、これにより斜板１６の最大傾斜角度と最小傾斜角度とが規制されている。
【００３６】
各シリンダボアに嵌装したピストン１８は、斜板１６を挟んだ一対のシュー１９を介してこの斜板１６に連結されている。このため、ドライブシャフト１０の回転に伴ってドライブロータ１１が回転して、ヒンジアーム１１Ａ、１３Ａを介して斜板１６が揺動運動することにより、ピストン１１８が直線往復運動するようになっている。
【００３７】
［圧縮機の軸受構造］
次に、ドライブシャフト１０を圧縮機ハウジング２に軸支する軸受構造について説明する。
【００３８】
圧縮機ハウジング２のフロントハウジング５には、中央に前方へ突出する筒部５Ａが形成されている。この筒部５Ａの内側は、貫通孔２０であり、ドライブシャフト１０の先端部が貫通するように配置される。この筒部５Ａの基部は、内側面が、クランク室４側へ向けて径寸法が漸次拡径する軸受孔２１となる斜め壁部５Ｂとなっている。この軸受孔２１の内面の回転軸方向に対する角度は、４５°±１０°の範囲に設定されている。
【００３９】
また、この斜め壁部５Ｂには、軸受孔２１の内面とほぼ平行をなすように、クランク室４と貫通孔２０内とを連通させるオイル導入孔２２が形成されている。このオイル導入孔２２は、クランク室４側から冷媒ガスに混入するオイルを貫通孔２０内へ導入する経路となる。また、本実施の形態では、この斜め壁部５Ｂを含むフロントハウジング５は、球状黒鉛鋳物材で形成している。この球状黒鉛鋳物材は、ＦＣＤ８００〜ＦＣＤ１２００材が好ましい。ＦＣＤ８００〜１２００は自己潤滑性が良く表面硬度も高い為に焼き入れないで良好な耐磨耗性が得られるからである。
【００４０】
このような構造の貫通孔２０及び軸受孔２１に対して、ドライブシャフト１０の先端部分は、貫通孔２０内に周回して設けられたシャフトシール２３で回転自在に封止されている。また、本実施の形態では、ドライブロータ１１を固設する部分のドライブシャフト１０を、貫通孔２０内に位置する部分より僅かに太く形成している。また、ドライブロータ１１の前端部は、後方へ向けて漸次拡径してほぼ円錐状をなすように形成された被軸支部２４となっている。この被軸支部２４の周面の回転軸方向に対する角度は、上述した軸受孔２１と同一（４５°±１０°の範囲）に設定されている。なお、本実施の形態では、この被軸支部２４を含むドライブロータ１１を、フロントハウジング５の構成材料と同一の材料、すなわち、球状黒鉛鋳物材で形成している。この球状黒鉛鋳物材も、フロントハウジング５の構成材料と同様にＦＣＤ８００〜ＦＣＤ１２００材が好ましい。上記の理由に加え、ＦＣＤ同士の摺動は非常に良好な耐磨耗性が得られると共に、摩擦係数も小さくなり動力ロスが低下する。
【００４１】
なお、貫通孔２０内に位置するドライブシャフト１０の周囲は、ドライブロータ１１を固設した部分より細くなっている。このため、この部分のドライブシャフト１０の周りには、シャフトシール２３及びドライブロータ１１の前端面、ドライブシャフト１０の段差面で周回する溝状のオイル溜まり部２５が形成されている。
【００４２】
なお、ドライブシャフト１０の前端には、ドライブシャフト１０に回転駆動力を伝達するプーリ２６が設けられている。
【００４３】
また、ドライブシャフト１０の後端部分は、図１に示すように、複数のシリンダブロック３で囲まれる中央で、リアスラスト方向軸受２７等を介在して回転自在に軸支されている。
【００４４】
［軸受構造の作用及び効果］
次に、このような構成の軸受構造の作用・効果について説明する。
【００４５】
先ず、ドライブシャフト１０が回転駆動されてドライブロータ１１が回転すると、ドライブロータ１１の先端に形成された被軸支部２４がフロントハウジング５の軸受孔２１内で摺動回転する。このとき、図２に示すように、被軸支部２４の周面では、それぞれ矢印の長さで示すように、径寸法の小さい部分（前側）では周速度が遅く、径寸法の大きい部分（後側）に向けて周速度Ｖ１は漸次速くなる（図３参照。）。
【００４６】
また、ドライブロータ１１の回転によるオイルに発生する遠心力は、図４に示すようにドライブロータ１１の周面に沿って前側から後側に向けて発生する。なお、図４中の矢印は、遠心力を示している。ここで、ドライブロータ１１の周面に発生する遠心力の大きさは、図５に示すように、前側から後側に向けて大きくなる。
【００４７】
実際のオイルの流れは、図２及び図４に示す作用が合成されて、図６に示す矢印のような流れとなる。このとき、被軸支部２４の周面の前側から後側に向かうにつれて、オイルの流れ方向が回転方向と逆になり、オイルを被軸支部２４の周面に保持する効果がある。
【００４８】
上述の作用により、被軸支部２４の周面では、図７に示すように、オイルが後方へ（クランク室４側）向けて移動して周面から離れる。しかし、被軸支部２４の前には、オイル溜まり部２５が有るため、被軸支部２４の周面と軸受孔２１の内面との間にはオイルが供給される。オイル溜まり部２５には、オイル導入孔２２を介してクランク室４側から冷媒ガスに混在されたオイルが導入されるため、常に被軸支部２４の周面と軸受孔２１の内面との間にオイルを供給することができる。
【００４９】
また、図８に示すように、ドライブロータ１１の回転に伴い斜板１６が揺動してピストン１８を往復動作させることに伴って、ドライブロータ１１側はピストン１８から圧縮反力を受ける。このため、図９に示すように、ドライブロータ１１は回転軸方向に対して傾きを生じる。ドライブロータ１１が回転中は、ドライブロータ１１はこのような圧縮反力を受けて揺動運動となる。これにより、ピストン１８による反力を受ける部分の被軸支部２４の周面がオイル導入部となり、１８０°反対側の周面がオイル排出部となる。ドライブロータ１１が回転している間は、このような作用が周方向に移動して被軸支部２４の全周にオイル導入とオイル排出とが繰り返されるという作用がある。このため、軸受部分に常時オイルを供給することができる。
【００５０】
このように、本実施の形態によれば、フロントハウジング５の壁部５Ｂに、ドライブシャフト１０側を内側面で回転摺動自在にする軸受孔２１を形成したことにより、ベアリングを必要としないため、部品点数を削減することができる。
【００５１】
また、ドライブシャフト１０が、フロントハウジング５の前壁部に形成された貫通孔２０のクランク室４側が軸受孔２１となっており、この軸受孔２１が先端側径よりもクランク室４側の開口径が大径となるようにクランク室４側へ向けて漸次拡径すると共に、ドライブシャフト１０側に軸受孔２１の内面に摺接する円錐形状の被軸支部２４が形成されているため、軸受孔２１に対して被軸支部２４を嵌合させることにより、ドライブシャフト１０側の芯だしを自動的に行うことができる。このため、圧縮機１の組み立てが容易になり、ベアリングを用いた従来の圧縮機のようにベアリングの変形や残留応力が発生することを防止できる。
【００５２】
さらに、フロントハウジング５の前壁部に、軸受孔２１の内面に沿って、クランク室４と貫通孔２０内とを連通させるオイル導入孔２２が形成されているため、円錐形状の被軸支部２４の回転により、周速度の違いに起因して被軸支部２４の小径側から大径側にオイルが流れても、オイル導入孔２２から被軸支部２４の小径側にオイル供給がなされる。このため、軸受におけるオイル循環を良好にして摺動部の信頼性を高め、常に被軸支部２４が軸受孔２１内で円滑に回転することができる。したがって、ドライブシャフト１０の回転抵抗を低減させることができる。
【００５３】
また、本実施の形態では、被軸支部２４の周面が、回転軸方向に対して４５°±１０°の範囲に設定したことにより、これら軸受孔２１と被軸支部２４との摺接面がドライブシャフト１０のラジアル方向とスラスト方向の力を同等に受け持つため、ドライブシャフト１０の回転軸方向の力を受け止めることができる。
【００５４】
なお、本実施の形態ではドライブシャフト１０の太さを位置によって変えているが、被軸支部２４がドライブシャフト１０に一体に設けられたドライブロータ１１に形成されているため、ドライブシャフト１０に被軸支部２４を加工するための太い径の部分を形成しない構造とすることも可能であり、この場合はコスト高になることを防止できる。
【００５５】
［その他の実施の形態］
以上、実施の形態について説明したが、この実施の形態の開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００５６】
例えば、上記実施の形態では、斜板１６を、ドライブシャフト１０に設けたジャーナル１３のボス部１４の外周に軸受１５を介して装着したが、ドライブシャフト１０に斜板１６を固設したタイプの圧縮機にも本発明を適用できる。
【００５７】
また、上記実施の形態では、フロントハウジング５にオイル導入孔２２を１つ形成したが、複数のオイル導入孔２２を適所に形成しても勿論よい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
この発明は、車両用空調装置の冷凍サイクルに介装される圧縮機の製造分野で利用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態に係る圧縮機を示す断面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る圧縮機の軸受構造における被軸支部の周面の周速度を説明する斜視図である。
【図３】図２に示す被軸支部の周面の前後方向の位置と周速度の関係を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る圧縮機の軸受構造における被軸支部の周面の遠心力を説明する斜視図である。
【図５】図４に示す被軸支部の周面の前後方向の位置と遠心力の関係を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る圧縮機の軸受構造における被軸支部の周面のオイルの流れを説明する斜視図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る圧縮機の軸受構造の要部断面図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る圧縮機の軸受構造に係る圧縮反力を示す説明図である。
【図９】本発明の実施の形態に係る圧縮機の軸受構造が圧縮反力を受けている状態を示す要部断面図である。
【図１０】従来の圧縮機を示す断面図である。
【図１１】従来の圧縮機の軸受構造が圧縮反力を受けている状態を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６０】
１…圧縮機
２…圧縮機ハウジング
３…シリンダブロック
４…クランク室
５…フロントハウジング
１０…ドライブシャフト
１１…ドライブロータ
１６…斜板
１８…ピストン
２０…貫通孔
２１…軸受孔
２２…オイル導入孔
２３…シャフトシール
２４…被軸支部
２５…オイル溜まり部
【図１】
2005220868.tif 000003
【図２】
2005220868.tif 000004
【図３】
2005220868.tif 000005
【図４】
2005220868.tif 000006
【図５】
2005220868.tif 000007
【図６】
2005220868.tif 000008
【図７】
2005220868.tif 000009
【図８】
2005220868.tif 000010
【図９】
2005220868.tif 000011
【図１０】
2005220868.tif 000012
【図１１】
2005220868.tif 000013