(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、排気ガス［特に排気ガス中の硫化水素（Ｈ2Ｓ）］による異臭による不快感を乗員に与えることのない車両用空調制御装置を提供することにある。【解決手段】  本発明の車両用空調制御装置は、車両に搭載された空調機器の内気循環モードと外気導入モードとを切り換えるものであり、空調機器２５を制御して内気循環モードと外気導入モードとを切り換える空調制御手段２４と、車両に搭載された内燃機関１の空燃比を制御する空燃比制御手段２０，１５とを備え、空調制御手段２４は、空燃比制御手段２０，１５が空燃比をリッチに制御する場合に、空調機器２５を内気循環モードに強制的に変更することを特徴としている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された空調機器の内気循環モードと外気導入モードとを切り換える車両用空調制御装置において、
前記空調機器を制御して内気循環モードと外気導入モードとを切り換える空調制御手段と、前記車両に搭載された内燃機関の空燃比を制御する空燃比制御手段とを備え、
前記空調制御手段は、前記空燃比制御手段が空燃比をリッチに制御する場合に、前記空調機器を内気循環モードに強制的に変更することを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項２】
車両に搭載された空調機器の内気循環モードと外気導入モードとを切り換える車両用空調制御装置において、
前記空調機器を制御して内気循環モードと外気導入モードとを切り換える空調制御手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段とを備え、
前記空調制御手段は、前記車速検出手段によって検出された車速が停止状態を含む所定速度以下の場合に、前記空調機器を内気循環モードに強制的に変更することを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の排気通路上に配設された排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段をさらに備えており、
前記空調制御手段は、前記車速検出手段によって検出された車速が停止状態を含む所定速度以下の場合で、かつ、前記排気浄化触媒の温度が所定の温度範囲内にある場合に、前記空調機器を内気循環モードに強制的に変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調制御装置。
【請求項４】
車両に搭載された空調機器の内気循環モードと外気導入モードとを切り換える車両用空調制御装置において、
前記空調機器を制御して内気循環モードと外気導入モードとを切り換える空調制御手段と、前記車両のスロットルバルブ開度を検出するスロットル開度検出手段とを備え、
前記空調制御手段は、前記スロットル開度検出手段によって検出されるスロットル開度が全閉状態を含む所定開度以下の場合に、前記空調機器を内気循環モードに強制的に変更することを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の排気通路上に配設された排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段をさらに備えており、
前記空調制御手段は、前記スロットル開度検出手段によって検出されるスロットル開度が全閉状態を含む所定開度以下の場合で、かつ、前記排気浄化触媒の温度が所定の温度範囲内にある場合に、前記空調機器を内気循環モードに強制的に変更することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された空調機器の内気循環モードと外気導入モードとを切り換える車両用空調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在車両にクーラー機能やヒーター機能を有する空調装置が搭載されるのは一般的となっている。また、これらの空調装置においては、車室内のみで空調を行う内気循環モードと外気からの空気を導入しながら空調を行う外気導入モードとがある。一方、車両に搭載された内燃機関においては、燃料やエンジンオイル中に含まれる硫黄（Ｓ）が燃焼によって酸化されて二硫化硫黄（ＳＯ2）となることがある。この二硫化硫黄（ＳＯ2）は、内燃機関の排気通路上に配設された排気浄化触媒に吸着されることとなる。
【０００３】
二硫化硫黄（ＳＯ2）が排気浄化触媒に吸着された状態で内燃機関の空燃比がリッチとなるとリッチガスが排気浄化触媒に流入し、水素ガス（Ｈ2）によって二硫化硫黄（ＳＯ2）が酸化され、硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成される。硫化水素（ＨＳ）は異臭の元となるため、排気通路から大気に放出された硫化水素（Ｈ2Ｓ）が空調の外気取り込み口から再度車室内に導入されてしまうと、乗員に不快感を与えてしまう。このような硫化水素（Ｈ2Ｓ）による異臭を防止するものとしては、［特許文献１］に記載のものなどがある。
【特許文献１】特開２００１−８２１３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
［特許文献１］に記載の発明では、排気空燃比をリーン・リーンに交互に変動させている。排気空燃比をリッチとすることでＮＯｘ吸蔵触媒の吸蔵機能を回復させると共に、リーンとすることでリッチ時に放出された硫黄分からの硫化水素（Ｈ2Ｓ）の生成、即ち、硫化水素（Ｈ2Ｓ）による臭気の発生を防止している。しかし、この場合は、リーン・リッチ振動制御が必要であり、内燃機関に求められている出力が得られない場合がある。また、内燃機関の状況がリーン・リッチ振動制御を行える場合にのみ行うようにすれば、硫化水素（Ｈ2Ｓ）による臭気の生成を効果的に抑制することができない。
【０００５】
従って、本発明の目的は、排気ガス［特に排気ガス中の硫化水素（Ｈ2Ｓ）］による異臭による不快感を乗員に与えることのない車両用空調制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、車両に搭載された空調機器の内気循環モードと外気導入モードとを切り換える車両用空調制御装置であり、空調機器を制御して内気循環モードと外気導入モードとを切り換える空調制御手段と、車両に搭載された内燃機関の空燃比を制御する空燃比制御手段とを備え、空調制御手段は、空燃比制御手段が空燃比をリッチに制御する場合に、空調機器を内気循環モードに強制的に変更することを特徴としている。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、車両に搭載された空調機器の内気循環モードと外気導入モードとを切り換える車両用空調制御装置であり、空調機器を制御して内気循環モードと外気導入モードとを切り換える空調制御手段と、車両に搭載された内燃機関の空燃比を制御する空燃比制御手段とを備え、空調制御手段は、車速検出手段によって検出された車速が停止状態を含む所定速度以下の場合に、空調機器を内気循環モードに強制的に変更することを特徴としている。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用空調制御装置において、内燃機関の排気通路上に配設された排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段をさらに備えており、空調制御手段は、車速検出手段によって検出された車速が停止状態を含む所定速度以下の場合で、かつ、排気浄化触媒の温度が所定の温度範囲内にある場合に、空調機器を内気循環モードに強制的に変更することを特徴としている。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、車両に搭載された空調機器の内気循環モードと外気導入モードとを切り換える車両用空調制御装置であり、空調機器を制御して内気循環モードと外気導入モードとを切り換える空調制御手段と、車両のスロットルバルブ開度を検出するスロットル開度検出手段とを備え、空調制御手段は、スロットル開度検出手段によって検出されるスロットル開度が全閉状態を含む所定開度以下の場合に、空調機器を内気循環モードに強制的に変更することを特徴としている。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用空調制御装置において、内燃機関の排気通路上に配設された排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段をさらに備えており、空調制御手段は、スロットル開度検出手段によって検出されるスロットル開度が全閉状態を含む所定開度以下の場合で、かつ、排気浄化触媒の温度が所定の温度範囲内にある場合に、空調機器を内気循環モードに強制的に変更することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の車両用空調制御装置によれば、空燃比制御手段が空燃比をリッチに制御する場合には、空調制御手段が空調機器を内気循環モードに強制的に変更する。空燃比がリッチになると排気浄化触媒に吸着された酸化硫黄成分（ＳＯｘ）が還元され、水素ガス（Ｈ2）と反応して硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成され易くなるため、このような場合は空調機器を内気循環モードに強制的に変更することで硫化水素（Ｈ2Ｓ）の車室内への進入を抑止し、硫化水素（Ｈ2Ｓ）の臭気によって乗員に不快感を与えてしまうことを防止する。
【００１２】
請求項２に記載の車両用空調制御装置によれば、車速検出手段によって検出された車速が所定速度以下（停止状態を含む）の場合には、空調制御手段が空調機器を内気循環モードに強制的に変更する。車速が所定速度以下となると、大気に排出された硫化水素（Ｈ2Ｓ）が空調の外気取り込み口に到達し易くなるため、このような場合は空調機器を内気循環モードに強制的に変更することで硫化水素（Ｈ2Ｓ）の車室内への進入を抑止し、硫化水素（Ｈ2Ｓ）の臭気によって乗員に不快感を与えてしまうことを防止する。また、車速が低い（停止を含む）場合は他車が排出した硫化水素（Ｈ2Ｓ）も自車の空調の外気取り込み口に到達し易くなるが、このような場合も空調機器を内気循環モードに強制的に変更することで硫化水素（Ｈ2Ｓ）の車室内への進入を抑止し、硫化水素（Ｈ2Ｓ）の臭気による不快感を防止することになる。
【００１３】
請求項３に記載の車両用空調制御装置によれば、車速検出手段によって検出された車速が所定速度以下（停止状態を含む）の場合に加えて、排気浄化触媒の温度が所定の温度範囲内にある場合である場合に空調機器を内気循環モードに強制的に変更する。排気浄化触媒の温度が十分低い場合は、排気浄化触媒から硫黄成分（Ｓ）が脱離しにくく硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成されにくい、また、排気浄化触媒の温度が十分高い場合は、排気浄化触媒に吸着された硫黄成分（Ｓ）は水素ガス（Ｈ2）と反応せずに酸化物（ＳＯｘ）として排出される。そこで、車速検出手段によって検出された車速が所定速度以下（停止状態を含む）で、かつ、排気浄化触媒の温度が所定の温度範囲内のときに空調機器を内気循環モードに強制的に変更することで、より効率よく硫化水素（Ｈ2Ｓ）の車室内への進入を抑止しつつ、不要なモード変更を抑止することができる。
【００１４】
請求項４に記載の車両用空調制御装置によれば、スロットル開度検出手段によって検出されるスロットル開度が所定開度以下（全閉状態を含む）の場合には、空調制御手段が空調機器を内気循環モードに強制的に変更する。スロットル開度が所定開度以下となるということは運転者は速度維持や加速を意図しておらず、車両は停止状態か、減速状態にあるとみなすことができる。上述したように、車速が低速となると大気に排出された硫化水素（Ｈ2Ｓ）が空調の外気取り込み口に到達し易くなるため、このような場合は空調機器を内気循環モードに強制的に変更することで硫化水素（Ｈ2Ｓ）の車室内への進入を抑止し、硫化水素（Ｈ2Ｓ）の臭気によって乗員に不快感を与えてしまうことを防止する。停止する前からモードを切り換えられるため、より確実に硫化水素（Ｈ2Ｓ）の車室内への進入を防止できる。また、上述したように、他車が排出した硫化水素（Ｈ2Ｓ）の車室内への進入を抑止し、硫化水素（Ｈ2Ｓ）の臭気による不快感を防止することにもなる。
【００１５】
請求項５に記載の車両用空調制御装置によれば、スロットル開度検出手段によって検出されるスロットル開度が所定開度以下（全閉状態を含む）の場合に加えて、排気浄化触媒の温度が所定の温度範囲内にある場合である場合に空調機器を内気循環モードに強制的に変更する。これに関しても、上述したように、スロットル開度検出手段によって検出されるスロットル開度が所定開度以下（全閉状態を含む）で、かつ、排気浄化触媒の温度が所定の温度範囲内のときに空調機器を内気循環モードに強制的に変更することで、より効率よく硫化水素（Ｈ2Ｓ）の車室内への進入を抑止しつつ、不要なモード変更を抑止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の空調制御装置を有する車両のエンジンを中心とする構成を図１に示す。
【００１７】
図１のエンジン１は、多気筒エンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として図１に示されている。エンジン１においては、吸気通路２を通して取り込んだ外気（吸入空気）をインジェクタ３から噴射された燃料とを混合して混合気とし、この混合気をシリンダ４内でピストン５によって圧縮した後に点火プラグ６で着火して燃焼させる。燃焼によるシリンダ４内の圧力上昇をピストン５及びコネクティングロッドを介して出力として取り出している。シリンダ４内と吸気通路２との間は吸気バルブ７によって、シリンダ４内と排気通路８との間は排気バルブ９によって開閉される。
【００１８】
吸気通路２上には、上流側からエアクリーナ１０、エアフロメータ１１、スロットルバルブ１２などが配置されている。エアクリーナ１０は、吸入空気中のゴミや塵などを取り除くフィルタである。本実施形態のエアフロメータ１１は、ホットワイヤ式のものであり、吸入空気量を質量流量として検出するものである。本実施形態のスロットルバルブ１２は、いわゆる電子制御式スロットルバルブである。アクセルペダル１３の操作量がアクセルポジショニングセンサ１４で検出され、この検出結果と他の情報量とに基づいて電子式コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）１５がスロットルバルブ１２の開度を決定する。スロットルバルブ１２は、これに付随して配設されたスロットルモータ１６によって開閉される。また、スロットルバルブ１２に付随して、その開度を検出するスロットルポジショニングセンサ１７も配設されている。
【００１９】
一方、排気通路８上には、排気浄化触媒１８が配設されている。排気浄化触媒１８にはその温度を検出する温度センサ１９が取り付けられている。また、排気浄化触媒１８の上流側には酸素センサ２０も取り付けられている。酸素センサ２０によって、排気浄化触媒１８に流入する排気ガス中の酸素濃度を検出する。排気ガス中の酸素濃度を検出することで空燃比を検出する。温度センサ１９や酸素センサ２０は、上述したエンジンＥＣＵ１５に接続されている。なお、エンジンＥＣＵ１５は、エンジン制御全般を統括するもので、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる。
【００２０】
また、エンジン１のクランクシャフト近傍にはエンジン回転数やピストン位置を検出するためのクランクポジショニングセンサ２１が取り付けられている。また、図示されない各車輪には各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２２も取り付けられている。さらに、エンジンブロックにはエンジン冷却液の温度を検出する冷却液温センサ２３も取り付けられている。これらのクランクポジショニングセンサ２１や車輪速センサ２２、冷却液温センサ２３もエンジンＥＣＵ１５に接続されている。
【００２１】
エンジンＥＣＵ１５には、上述したセンサ類や、スロットルモータ１６などのアクチュエータ類が接続されているほかに、空調制御を制御する空調ＥＣＵ２４とも互いに接続されており、エンジン制御と空調制御とが協調されている。空調ＥＣＵ２４には空調ダクト内の流路を切り換えるアクチュエータ２５が接続されており、このアクチュエータ２５によって内気循環モードと外気導入モードとを切り換えている。なお、インジェクタ３は燃料タンク２６に接続されており、燃料タンク２６から燃料ポンプ２７によって送出される燃料を吸気通路２上に噴射する。
【００２２】
次に、空調制御の第一実施形態について説明する。本制御のフローチャートを図２に示す。図２のフローチャートの制御は所定時間毎に実行されている。まず、アクチュエータ２５の状態から内気循環モードであるか否かを判断する（ステップ２００）。内気循環モードであれば、車外から異臭の元となる気体が車内に進入することはないので、そのまま制御を終える（内気循環モードのまま）。一方、内気循環モードではなく外気導入モードである場合には、次に空燃比フィードバック制御中であるか否かを判定する（ステップ２１０）。
【００２３】
空燃比フィードバック制御は酸素センサ２０の出力に基づいて排気浄化触媒１８に流入する排気ガスの排気空燃比がストイキ（理論空燃比）となるようにフィードバック制御を行うものである。このため、空燃比フィードバック制御中であれば、空燃比がリッチとなって排気浄化触媒１８から酸化硫黄（ＳＯｘ）が脱離して水素ガス（Ｈ2）と反応して硫化水素（Ｈ2Ｓ）は生成されないと判断できる。このため、空燃比フィードバック制御中であれば、そのまま制御を終える（外気導入モードのまま）。
【００２４】
空燃比フィードバック制御中でない場合は、続いて、燃料増量中（即ち、空燃比がリッチとなる状況）であるか否かを判定する（ステップ２２０）。空燃比フィードバック制御中でなくても、燃料増量制御が行われてなければ空燃比がリッチとなって排気浄化触媒１８から酸化硫黄（ＳＯｘ）が脱離して水素ガス（Ｈ2）と反応して硫化水素（Ｈ2Ｓ）は生成されることはないと判断できる。このため、燃料増量でなければ、そのまま制御を終える（外気導入モードのまま）。なお、本実施形態においては、ここでの燃料増量制御には、エンジン１の始動時における始動時増量、冷間始動後に行われる暖機増量は含まれない。始動時増量及び暖機増量が行われる際には、排気浄化触媒１８の温度は低く、硫化水素（Ｈ2Ｓ）は生成されないと判断出来るからである。
【００２５】
燃料増量中である場合は、排気浄化触媒１８から酸化硫黄（ＳＯｘ）が脱離して水素ガス（Ｈ2）と反応して硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成され、これが車室内に導入されてしまう可能性があるため、アクチュエータ２５によって空調モードを外気導入モードから内気循環モードに変更する（ステップ２３０）。このようにすることで、排気ガス［排気ガス中の硫化水素（Ｈ2Ｓ）］による異臭による不快感を乗員に与えることを防止出来る。
【００２６】
次に、空調制御の第二実施形態について説明する。本制御のフローチャートを図３に示す。図３のフローチャートの制御は所定時間毎に実行されている。まず、アクチュエータ２５の状態から内気循環モードであるか否かを判断する（ステップ３００）。このステップは、図２の制御におけるステップ２００と同様である。次に、温度センサ１９によって排気浄化触媒１８の温度Ｔを検出する（ステップ３１０）。
【００２７】
次に、検出した触媒温度Ｔが所定の温度ＴLを超えているか否かを判定する（ステップ３２０）。所定温度ＴLは、触媒温度Ｔがこの温度以下であると排気浄化触媒１８から硫黄成分（Ｓ）が脱離しにくく硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成されにくくなる温度として設定されている。例えば、所定温度ＴLとして５００℃が設定される。このため、ステップ３２０が否定され、触媒温度Ｔが所定温度ＴL以下である場合は、硫化水素（Ｈ2Ｓ）は生成されないと判断して、そのまま制御を終える（外気導入モードのまま）。
【００２８】
一方、ステップ３２０が肯定され、触媒温度Ｔが所定温度ＴLを超えている場合は、次に、検出した触媒温度Ｔが所定の温度ＴH未満であるか否かを判定する（ステップ３３０）。なお、所定温度ＴL＜所定温度ＴHである。所定温度ＴHは、触媒温度Ｔがこの温度以上であると排気浄化触媒１８に吸着された硫黄成分（Ｓ）は水素ガス（Ｈ2）と反応せずに硫黄酸化物（ＳＯｘ）として排出される温度として設定されている。例えば、所定温度ＴHとして８００℃が設定される。このため、ステップ３３０が否定され、触媒温度Ｔが所定温度ＴH以上である場合は硫黄酸化物（ＳＯｘ）として排出され、硫化水素（Ｈ2Ｓ）は生成されないと判断して、そのまま制御を終える（外気導入モードのまま）。
【００２９】
なお、ステップ３２０及び３３０を、触媒温度Ｔが所定範囲内（所定温度ＴL＜触媒温度Ｔ＜所定温度ＴH）にあるか否かを判定することで行っても良い。ステップ３３０が肯定される場合は、触媒温度Ｔを考慮すると硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成され得る状況といえる。この場合は、続いて、車速に基づいて生成された硫化水素（Ｈ2Ｓ）が車室内に導入されてしまうような状況であるか否かを判定する。このため、まず車輪速センサ２２の検出結果に基づいて車速Ｖを検出する（ステップ３４０）。
【００３０】
次に、検出された車速Ｖが所定の速度ＶL未満であるか否かを判定する（ステップ３５０）。この所定速度ＶLは、車速Ｖがこの速度未満であると車体近傍の外気の流れが遅く、排出された硫化水素（Ｈ2Ｓ）が車両後方に流れていかずに外気取り込み口から取り込まれる可能性が生じる速度として設定されている。例えば、所定速度ＶLとして１０ｋｍ／ｈが設定される。このため、ステップ３５０が否定され、車速が所定速度ＶLよりも高い場合は硫化水素（Ｈ2Ｓ）が外気として取り込まれることはないと判断して、そのまま制御を終える（外気導入モードのまま）。
【００３１】
一方、ステップ３５０が肯定され、車速が所定速度ＶL未満である場合は、硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成され、これが車室内に導入されてしまう可能性があるため、アクチュエータ２５によって空調モードを外気導入モードから内気循環モードに変更する（ステップ３６０）。このようにすることで、排気ガス［排気ガス中の硫化水素（Ｈ2Ｓ）］による異臭による不快感を乗員に与えることを防止出来る。なお、本実施形態では触媒温度Ｔに関する判定を行った後に車速Ｖに関する判定を行ったが、この順番は逆であっても構わない。
【００３２】
次に、空調制御の第三実施形態について説明する。本制御のフローチャートを図４に示す。図４のフローチャートの制御は所定時間毎に実行されている。このフローチャートにおけるステップ４００〜ステップ４３０までは、上述した図３のフローチャートにおけるステップ３００〜ステップ３３０と同一であるため、説明を省略する。ステップ４３０が肯定された場合は、触媒温度Ｔを考慮すると硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成され得る状況といえる。上述した第二実施形態では、この後、車速に基づいて生成された硫化水素（Ｈ2Ｓ）が車室内に導入されてしまうような状況であるか否かを判定したが、本実施形態では、スロットルバルブ１２の開度Ｔｈに基づいて生成された硫化水素（Ｈ2Ｓ）が車室内に導入されてしまうような状況であるか否かを判定する。このため、まずスロットルポジショニングセンサ１７によってスロットル開度Ｔｈを検出する（ステップ４４０）。
【００３３】
次に、検出されたスロットル開度Ｔｈが最小開度であるか否かを判定する（ステップ４５０）。このスロットル開度Ｔｈが最小開度であるということは運転者は速度維持や加速を意図しておらず、車両は既に停止している状態か、減速状態（速度を落とすための単なる減速及び停止のための減速の双方を含む）にあるとみなすことができる。このような場合は、上述した第二実施形態において車速Ｖが所定速度ＶL未満となる状態に準ずる状態と言え、車体近傍の外気の流れが遅く、排出された硫化水素（Ｈ2Ｓ）が車両後方に流れていかずに外気取り込み口から取り込まれる可能性が生じ易い状態であると判断出来る。
【００３４】
なお、ここでは、スロットル開度Ｔｈが最小開度であるか否かで判断したが、最小開度ではなく所定開度以下であるか否かで判断しても良い。このときの所定開度は、車両が上述した停止状態又は減速状態にあり、排出された硫化水素（Ｈ2Ｓ）が車両後方に流れていかずに外気取り込み口から取り込まれる可能性が生じ易い状況であると判断出来る開度として設定される。このため、ステップ４５０が肯定され、スロットル開度Ｔｈが最小開度である場合には、硫化水素（Ｈ2Ｓ）が車室内に導入されてしまう可能性が高いため、アクチュエータ２５によって空調モードを外気導入モードから内気循環モードに変更する（ステップ４７０）。
【００３５】
一方、ステップ４５０が否定され、スロットル開度Ｔｈが最小開度でない場合は、さらにスロットル開度Ｔｈが全開状態に近い状態（ここでは８０％を超えているか）であるか否かを判定する（ステップ４６０）。ステップ４６０が肯定される場合は、出力増強が求められている状況であり、燃料増量が行われる可能性が高い。このような場合は、外気取り込み口から硫化水素（Ｈ2Ｓ）が導入され得る可能性が高いか否かの観点からではなく、硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成される可能性が高いという観点から、アクチュエータ２５によって空調モードを外気導入モードから内気循環モードに変更する（ステップ４７０）。
【００３６】
反対に、ステップ４６０が否定される場合は、外気取り込み口から硫化水素（Ｈ2Ｓ）が導入され得る可能性も低く、かつ、硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成される可能性も低いと判断出来るので、図４のフローチャートの制御を終える（外気導入モードのまま）。このようにすることで、排気ガス［排気ガス中の硫化水素（Ｈ2Ｓ）］による異臭による不快感を乗員に与えることを防止出来る。なお、本実施形態では触媒温度Ｔに関する判定を行った後にスロットル開度Ｔｈに関する判定を行ったが、この順番は逆であっても構わない。また、第二実施形態及び第三実施形態を複合させ、触媒温度Ｔに関する判定、車速Ｖに関する判定、及び、スロットル開度Ｔｈに関する判定を全て行ってモード切替の要否を判断しても良い。
【００３７】
上述した実施形態において、アクチュエータ２５を制御して内気循環モードと外気導入モードとを切り換える空調ＥＣＵ２４が空調制御手段として機能している。また、エアフロメータ１１や酸素センサ２０、エンジンＥＣＵ１５などが空燃比を制御する空燃比制御手段として機能している。さらに、車輪速センサ２２及びこの車輪速センサ２２の検出結果から車速を算出するエンジンＥＣＵ１５が車速検出手段として機能している。また、温度センサ１９が排気浄化触媒１８の温度を検出する触媒温度検出手段として機能している。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の車両用空調制御装置の一実施形態を示す断面図である。
【図２】第一実施形態における空調制御を示すフローチャートである。
【図３】第二実施形態における空調制御を示すフローチャートである。
【図４】第三実施形態における空調制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１…エンジン、２…吸気通路、３…インジェクタ、８…排気通路、１１…エアフロメータ、１２…スロットルバルブ、１３…アクセルペダル、１４…アクセルポジショニングセンサ、１５…ＥＣＵ（空燃比制御手段）、１７…スロットルポジショニングセンサ、１８…排気浄化触媒、１９…温度センサ（触媒温度検出手段）、２０…酸素センサ（空燃比制御手段）、２１…クランクポジショニングセンサ、２２…車輪速センサ（車速検出手段）、２３…冷却液温センサ、２４…空調ＥＣＵ（空調制御手段）、２５…アクチュエータ（空調機器）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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