(57)【要約】【課題】  ワイパーピボットの脱落ストロークの確保が困難な場合でもワイパーピボットの脱落を許容できるワイパーピボット取り付け部構造を提供する。【解決手段】  車内側に脱落可能なワイパーピボット２２の脱落方向前方に位置する車体部材であるダッシュアッパーパネル１２に、前記ワイパーピボット２２の脱落を許容すべく変化する変位許容部としてのキャップ１５を設けた。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車内側に脱落可能なワイパーピボットの脱落方向前方に位置する車体部材に、前記ワイパーピボットの脱落を許容すべく変化する変位許容部を設けたことを特徴とするワイパーピボット取り付け部構造。
【請求項２】
前記変位許容部が、前記車体部材から脱落可能な脱落部材からなることを特徴とする請求項１に記載のワイパーピボット取り付け部構造。
【請求項３】
前記変位許容部が、スリット形成部からなることを特徴とする請求項１に記載のワイパーピボット取り付け部構造。
【請求項４】
前記変位許容部が、凹凸状の伸張可能部からなることを特徴とする請求項１に記載のワイパーピボット取り付け部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用ワイパー装置のワイパーピボットが取り付けられる部位周辺の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用ワイパー装置として、ワイパーピボットに外力（衝撃荷重）が作用した際にこれを吸収し、衝突物への被害を最小限に抑えるよう構成されたものが多く採用されている。これは、車体に取り付けられたワイパーピボットに所定置以上の外力が作用した場合に、該ワイパーピボットが車内側に脱落するように構成されたものである（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１１−１３９２５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のようなワイパー装置を備えていても、車両の車体レイアウト上、ワイパーピボットの脱落方向前方に充分なスペースが確保されず、ワイパーピボットの脱落ストロークの確保が困難な場合があるため、このような場合でもワイパーピボットの脱落を許容できるような構造が要望されている。
そこでこの発明は、ワイパーピボットの脱落ストロークの確保が困難な場合でもワイパーピボットの脱落を許容できるワイパーピボット取り付け部構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車内側に脱落可能なワイパーピボット（例えば実施例のワイパーピボット２２）の脱落方向前方に位置する車体部材（例えば実施例のダッシュアッパーパネル１２）に、前記ワイパーピボットの脱落を許容すべく変化する変位許容部（例えば実施例のキャップ１５，１５ａ、スリット形成部１１５、ビード形成部２１５、台座形成部２１５ａ）を設けたことを特徴とする。
【０００５】
この構成によれば、車体レイアウト上、ワイパーピボットが自身に加わった衝撃荷重によって車内側に脱落した際に、ワイパーピボットの脱落方向前方に位置する車体部材にワイパーピボットが達することがあっても、その車体部材に設けられた変位許容部によりワイパーピボットの車内側への脱落（変位）が許容されると共に、この変位許容部においてもワイパーピボットに加わった衝撃エネルギーの一部が吸収される。
【０００６】
また、請求項２に記載した発明のように、前記変位許容部が、前記車体部材から脱落可能な脱落部材（例えば実施例のキャップ１５ａ）からなるものであれば、脱落したワイパーピボットが脱落部材に接触した際には、該脱落部材が脱落することで、ワイパーピボットの脱落が確実に許容される。
【０００７】
さらに、前記変位許容部が、請求項３に記載した発明のようにスリット形成部（例えば実施例のスリット形成部１１５）からなるものであったり、請求項４に記載した発明のように凹凸状の伸張可能部（例えば実施例のビード形成部２１５、台座形成部２１５ａ）からなるものであれば、変位許容部が簡易な構成となる。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、車体レイアウト上、ワイパーピボットの脱落ストロークが充分に確保されていない場合でも、衝撃吸収性能の向上を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、脱落部材が脱落することで、ワイパーピボットの脱落を確実に許容して衝撃吸収性能を確保できる。
請求項３，４に記載した発明によれば、変位許容部をスリット形成部や伸張可能部のように簡易な構成とすることで、車体の部品点数及び重量を軽減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きの記載は車両における向きと同一のものとする。
【実施例１】
【００１０】
図１に示すように、この実施例の自動車等の車両１は、その車体２の前部に位置するエンジンルームを上方から覆うフード３と、フード３の後縁近傍からルーフ４に向かって緩やかに立ち上がるフロントウインドウガラス５とを有する。フード３の両側にはそれぞれフロントフェンダー６，６が配設され、それらの後方にはフロントドア７，７（左側のみ図示）が配設される。ルーフ４の前部両端は左右のフロントピラー８，８により支持され、両フロントピラー８，８の下端部周辺は、フロントウインドウガラス５の下縁に沿って車幅方向に延びるカウルトップ１０により連結される。
【００１１】
カウルトップ１０の車幅方向中央寄り及び右端寄りの部位には、アシスタント側（助手席側、つまり車両左側）のワイパーアーム２５用のワイパーピボット２２及びドライバー側（運転席側、つまり車両右側）のワイパーアーム２５用のワイパーピボット２２がそれぞれ設けられる。各ワイパーピボット２２，２２は、衝撃荷重等の外力が作用した際にこれを吸収し、衝突物への被害を最小限に抑える衝撃吸収構造を有するものである。
【００１２】
ここで、以下の説明はアシスタント側のワイパーアーム２５用のワイパーピボット２２が取り付けられる部位について行うが、ドライバー側のワイパーアーム２５用のワイパーピボット２２が取り付けられる部位も同様の構成を有するものとしてその説明は省略する。
図２に示すように、カウルトップ１０は、上方に向かって凸形とされる鋼板製のウインドシールドパネル（車体部材）１１と、下方に向かって凸形とされる同じく鋼板製のダッシュアッパーパネル１２とを備え、これらが適宜接合されて一体のボックス構造が形成される。カウルトップ１０の断面形状は、車体骨格としての剛性、及びカウルトップ１０の下方（エンジンルームＲ内）に配設されるウインドウウォッシャ装置１８等の補機類とのレイアウトの関係等を加味して決定される。カウルトップ１０の内部の空間部Ｆは雨水等の樋になると共に、車室内のエアコンの吸気経路等として利用される。
【００１３】
カウルトップ１０には、その上部にフロントウインドウガラス５の下縁部が接着材及びシール材を介して接合され、かつその上部から前部に渡って、フロントウインドウガラス５の下縁部とフード３の後縁部との間隙を閉塞する樹脂製のカウルトップガーニッシュ１６が取り付けられる。カウルトップガーニッシュ１６の前側フランジ部１６ａにはフード３の後縁部に密接するウェザーストリップ１７が取り付けられ、エンジンルームＲ内への雨水等の浸入を防いでいる。
【００１４】
カウルトップ１０の上部であってフロントウインドウガラス５の下縁部よりも前側の部位には、ワイパーピボット２２が支持されている。ワイパーピボット２２は、ピボットシャフト２３及びこれが挿通されるピボットホルダ２４を有し、このピボットホルダ２４の任意部位がカウルトップ１０に結合されることで、ワイパーピボット２２がカウルトップ１０に保持される。ワイパーピボット２２は、その軸線（ピボットシャフト２３の軸線）Ｇが、前下がりのフロントウインドウガラス５の面と略垂直となるよう配置される。つまり、ワイパーピボット２２の軸線Ｇは、上方に位置するほど前方に位置するように傾斜している。
【００１５】
ピボットシャフト２３の上端部は、カウルトップガーニッシュ１６の挿通孔から車外側に露出し、この上端部にワイパーアーム２５の基端部が結合される。また、ピボットシャフト２３の下端部には、カウルトップ１０内に配設されるリンク機構２６の先端部が連結される。リンク機構２６の基端部は不図示のワイパーモータに連結されており、このワイパーモータの駆動により、リンク機構２６及びピボットシャフト２３を介してワイパーアーム２５が作動する。
【００１６】
ワイパーピボット２２は、衝撃荷重等の所定値以上の外力が作用した際には、概ね軸線Ｇに沿ってカウルトップ１０から脱落し車内側（ここではカウルトップ１０内側）に没入することで、衝突エネルギーを吸収するようになっている。具体的には、ワイパーピボット２２にカウルトップ１０による保持力を超える車内側への外力が加わると、カウルトップ１０とピボットホルダ２４との結合が解除され、ワイパーピボット２２が概ね軸線に沿ってカウルトップ１０から脱落すると共に車内側へ没入しつつ衝撃エネルギーを吸収する。
【００１７】
ここで、ダッシュアッパーパネル１２の底部には略水平な平坦部１３が形成されており、この平坦部１３がワイパーピボット２２の下方に位置している。
また、図３を併せて参照して説明すると、平坦部１３のワイパーピボット２２の軸線Ｇと交差する部位、つまりワイパーピボット２２の脱落方向前方に位置する部位には、例えば上面視で車幅方向に長い長円形状の長孔１４が形成され、この長孔１４には、例えばポリプロピレン等の比較的柔軟に弾性変形可能な樹脂材料からなるキャップ（変位許容部）１５が嵌合装着されている。
【００１８】
キャップ１５は、長孔１４の周縁に沿う長円形状の外周形状を有する扁平状の部材であり、長孔１４への装着状態では、キャップ１５の平坦部１３の上面からの突出量が抑えられ、かつキャップ１５の上面と平坦部１３の上面とが略平行になるように設けられる。ここで、カウルトップ１０の下部を構成するダッシュアッパーパネル１２に平坦部１３が形成されるのは、エンジンルームＲ内の補機類（ウインドウウォッシャ装置１８等）とのレイアウト上、及びカウルトップ１０内の空間部Ｆが雨水等の樋として利用されること等の理由からであり、その結果、平坦部１３の上面（ここではキャップ１５の上面）とワイパーピボット２２の下端との軸線Ｇ方向での間隔Ｈが、ワイパーピボット２２の衝撃吸収のための脱落ストロークよりも狭く設定される。
【００１９】
次に、図４を参照して作用について説明する。
まず、ワイパーピボット２２に車内側への外力（衝撃荷重）が加わると、ワイパーピボット２２がその軸線Ｇに沿って脱落すると共に没入しながら衝撃エネルギーが吸収されていく。その際、ワイパーピボット２２の下端部とその下方（脱落方向前方）に位置するダッシュアッパーパネル１２の平坦部１３との間隔が、ワイパーピボット２２の脱落ストロークよりも狭いことから、衝撃吸収段階でワイパーピボット２２の下端部が平坦部１３まで達することがある。このとき、平坦部１３のワイパーピボット２２の脱落方向前方に長孔１４が形成されると共にこの長孔１４に弾性変形可能なキャップ１５が装着されていることから、ワイパーピボット２２の下端部が柔軟に受け止められ、さらに車内側に没入することとなる。
このため、ワイパーピボット２２の脱落ストロークの間で荷重が急激に立ち上がるようなこともなく、ワイパーピボット２２を車内側へスムーズに脱落及び没入させて衝撃エネルギーを吸収させると共に、キャップ１５が弾性変形することによってもワイパーピボット２２に作用する衝撃エネルギーの一部が吸収される。
【００２０】
上記実施例によれば、車体レイアウト上、ワイパーピボット２２の下端部と、その脱落方向前方に位置するダッシュアッパーパネル１２の平坦部１３との間隔が、ワイパーピボット２２の脱落ストロークよりも狭く、ワイパーピボット２２の脱落ストロークが充分に確保できないような場合でも、ワイパーピボット２２の衝撃吸収性能の向上を図ることができる。
【００２１】
なお、この実施例において、図５に示すキャップ（変位許容部、脱落部材）１５ａように、衝撃吸収段階にあるワイパーピボット２２の下端部がキャップ１５ａまで達した場合に、ワイパーピボット２２の衝撃エネルギーによってキャップ１５ａが長孔１４から脱落するように構成してもよい。これにより、ワイパーピボット２２の脱落を確実に許容することができる。そして、ワイパーピボット２２を車内側へスムーズに脱落及び没入させて衝撃エネルギーを吸収させると共に、キャップ１５ａが脱落することによってもワイパーピボット２２に作用した衝撃エネルギーの一部が吸収されるので、衝撃吸収性能の向上を図ることができる。
【実施例２】
【００２２】
次に、この発明の第二実施例について説明する。この第二実施例は上記第一実施例と基本構成を同一としており、以下の説明は主に第一実施例との相違点について行う。なお、図２と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００２３】
図６，図７に示すように、カウルトップ１０のダッシュアッパーパネル１２の平坦部１３には、ワイパーピボット２２の軸線Ｇと交差する部位（ワイパーピボット２２の脱落方向前方に位置する部位）に、例えば上面視で車幅方向に長いスリット１１４を有するスリット形成部１１５が設けられる。なお、スリット１１４には、カウルトップ１０内からの水漏れや錆を防止するために、カウルトップ１０内側からシール材１１９が塗布される。そして、スリット形成部１１５の上面（ここでは平坦部１３の上面）とワイパーピボット２２の下端との軸線Ｇ方向での間隔Ｈ’は、ワイパーピボット２２の脱落ストロークよりも狭く設定されている。
【００２４】
次に、図８を参照して作用について説明する。
まず、ワイパーピボット２２に加わった車内側への衝撃エネルギーが、ワイパーピボット２２がその軸線Ｇに沿って脱落すると共に没入することで吸収される際に、ワイパーピボット２２の下端部が平坦部１３まで達することがあるが、このとき、平坦部１３のワイパーピボット２２の脱落方向前方にスリット形成部１１５が設けられることから、ワイパーピボット２２の下端部がスリット１１４を起点としてスリット形成部１１５を拡開（変形）させつつさらに車内側へ没入することとなる。
このため、ワイパーピボット２２を車内側へスムーズに脱落及び没入させて衝撃エネルギーを吸収させると共に、スリット形成部１１５が変形することによってもワイパーピボット２２に作用する衝撃エネルギーの一部が吸収される。
【００２５】
上記第二実施例によれば、車体レイアウト上、ワイパーピボット２２の脱落ストロークが充分に確保されていないような場合でも、ワイパーピボット２２の脱落方向前方に位置するダッシュアッパーパネル１２の平坦部１３にスリット形成部１１５という簡易な構成の変位許容部を設けることで、ワイパーピボット２２の衝撃吸収性能の向上を図ることができる。
【実施例３】
【００２６】
次に、この発明の第三実施例について説明する。この第三実施例も上記第一実施例と基本構成を同一としており、以下の説明は主に第一実施例との相違点について行う。なお、図２と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００２７】
図９，図１０に示すように、カウルトップ１０のダッシュアッパーパネル１２の平坦部１３には、ワイパーピボット２２の軸線Ｇと交差する部位（ワイパーピボット２２の脱落方向前方に位置する部位）に、例えば下方に向かって凸形の断面半円筒状をなし、上面視で車幅方向に長い長円形状に沿って延びるビード２１４を有するビード形成部（変位許容部、伸張可能部）２１５が設けられる。このビード形成部２１５は、ビード２１４の凹凸分だけ平坦部１３の面直方向で容易に伸張するものである。そして、ビード形成部２１５の上面（ここでは平坦部１３の上面）とワイパーピボット２２の下端との軸線Ｇ方向での間隔Ｈ”は、ワイパーピボット２２の脱落ストロークよりも狭く設定されている。
【００２８】
次に、図１１を参照して作用について説明する。
まず、ワイパーピボット２２に加わった車内側への衝撃エネルギーが、ワイパーピボット２２がその軸線Ｇに沿って脱落すると共に没入することで吸収される際に、ワイパーピボット２２の下端部が平坦部１３まで達することがあるが、このとき、平坦部１３のワイパーピボット２２の脱落方向前方に設けられたビード形成部２１５をワイパーピボット２２の下端部が押圧することで、ビード形成部２１５が引き伸ばされ平坦部１３の面直方向下側に向かって伸張するので、ワイパーピボット２２がさらに車内側へ没入することとなる。
このため、ワイパーピボット２２を車内側へスムーズに脱落及び没入させて衝撃エネルギーを吸収させると共に、ビード形成部２１５が伸張することによってもワイパーピボット２２に作用する衝撃エネルギーの一部が吸収される。
【００２９】
上記第三実施例によれば、第二実施例と同様、ワイパーピボット２２の脱落ストロークが充分に確保されていないような場合でも、ワイパーピボット２２の脱落方向前方に位置するダッシュアッパーパネル１２の平坦部１３に伸張可能部２１５という簡易な構成の変位許容部を設けることで、ワイパーピボット２２の衝撃吸収性能の向上を図ることができる。
【００３０】
なお、第三実施例において、図１２に示すように、例えば上方に向かって凸形の台座２１４ａを有する台座形成部（変位許容部、伸張可能部）２１５ａであっても、台座２１４ａの周囲の段差分だけ平坦部１３の面直方向で容易に伸張するので、ワイパーピボット２２をスムーズに脱落及び没入させることができる。また、平坦部１３に対する凹凸は上方及び下方のどちらでもよいが、その突出方向及び突出量を、ビード形成部２１５又は台座形成部２１５ａの上面とワイパーピボット２２の下端との間隔等を加味した上で決定すれば、前記衝撃吸収性能のより一層の向上を図ることができる。
【００３１】
そして、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば、第一実施例におけるキャップ１５，１５ａは、ワイパーピボット２２で押圧されることで塑性変形又は破損するようなものでもよく、平坦部１３に対して接着や溶接により接合されるものでもよい。
また、第二実施例におけるスリット１１４をＣ字形状やＸ字形状等とすれば、ワイパーピボット２２が突き抜け易く、スムーズに脱落及び没入させることができる。このとき、任意箇所にビード等を形成することによる脆弱部を設ければ、スリット形成部１１５の変形のし易さの調整や変形箇所を特定等を行うことが可能となり、前記衝撃吸収性能のより一層の向上を図ることができる。ここで、前記脆弱部としては孔やスリット等でもよく、同様に、板厚差や強度差を持たせてもよい。
さらに、各実施例において、変位許容部として、ワイパーピボット２２と直接接触せず、他の部材を介する等によりワイパーピボット２２の脱落及び没入を許容するような構成としてもよい。そして、各実施例の構成は一例であり、各部材の形状や材質はもちろん、この発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明の実施例における自動車の斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図２の矢印Ｂ方向から見た上面図である。
【図４】第一実施例の作用を示す図１に相当する断面図である。
【図５】第一実施例の変形例を示す図４に相当する断面図である。
【図６】この発明の第二実施例における図１に相当する断面図である。
【図７】図６の矢印Ｃ方向から見た上面図である。
【図８】第二実施例の作用を示す図６に相当する断面図である。
【図９】この発明の第三実施例における図１に相当する断面図である。
【図１０】図９の矢印Ｄ方向から見た上面図である。
【図１１】第三実施例の作用を示す図９に相当する断面図である。
【図１２】第三実施例の変形例を示す説明図であり、（ａ）は図１０に相当する上面図、（ｂ）は（ａ）のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
２２  ワイパーピボット
１２  ダッシュアッパーパネル（車体部材）
１５  キャップ（変位許容部）
１５ａ  キャップ（変位許容部、脱落部材）
１１５  スリット形成部（変位許容部）
２１５  ビード形成部（変位許容部、伸張可能部）
２１５ａ  台座形成部（変位許容部、伸張可能部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005112184.tif 000009
【図８】
2005112184.tif 000010
【図９】
2005112184.tif 000011
【図１０】
2005112184.tif 000012
【図１１】
2005112184.tif 000013
【図１２】
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