(57)【要約】【課題】  乗員が車室内乗り込んだとき乗員が設定温度Ｔｓｅｔを無駄に設定し直すことを抑制する。【解決手段】  電子制御装置２５のＣＰＵ２５１が、設定温度Ｔｓｅｔ、及びセンサ２６〜３０からの検出信号に基づいて、エアミックスドア１２がマックスホット及びマックスクールのいずれの動作状態でも無いと判定したとき、表示パネル３７にて設定温度Ｔｓｅｔを表示させる（Ｓ２５０）。一方、エアミックスドア１２がマックスホット、或いはマックスクールの状態であると判定したとき、表示パネル３７において、設定温度Ｔｓｅｔに代えて、「エアミックスドア１２がマックスホット或いはマックスクールの状態である旨」を表示させる（Ｓ２２０）。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前記車室内の熱負荷を検出する検出手段（２７、２８）と、
前記車室内の空気温度の希望温度を設定するための温度設定手段（３２）と、
前記車室内に吹き出す吹出空気の温度を調整する温度調節手段（１２）と、
前記車室内の熱負荷に基づいて、前記車室内の空気温度を前記希望温度に近づけるように前記温度調節手段を制御する制御手段（１５、２５、Ｓ１５８）と、を備える車両用空調装置であって、
情報を乗員に報知する報知手段（３７）と、
前記車室内の熱負荷及び前記希望温度に基づいて、前記温度調節手段が前記吹出空気を最高温度或いは最低温度で吹き出す最大出力状態である否かを判定する判定手段（２５、Ｓ２００）と、
前記温度調節手段が前記最大出力状態であると前記判定手段と判定したときには前記温度調節手段が前記最大出力状態である旨を乗員に報知させるように前記報知手段を制御する報知制御手段（Ｓ２２０、Ｓ２５０）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記車室内の熱負荷を検出する検出手段（２７、２８）と、
前記車室内の空気温度の希望温度を設定するための温度設定手段（３２）と、
前記車室内に吹き出す吹出空気の温度を調整する温度調節手段（１２）と、
前記車室内の熱負荷に基づいて、前記車室内の空気温度を前記希望温度に近づけるように前記温度調節手段を制御する制御手段（１５、２５、Ｓ１５８）と、を備える車両用空調装置であって、
情報を表示する表示手段（３７）と、
前記車室内の熱負荷及び前記希望温度に基づいて、前記温度調節手段が前記吹出空気を最高温度或いは最低温度で吹き出す最大出力状態である否かを判定する判定手段（２５、Ｓ２００）と、
前記温度調節手段が前記最大出力状態ではないと前記判定手段と判定したときには前記希望温度を前記表示手段にて表示させて、前記温度調節手段が前記最大出力状態であると前記判定手段と判定したときには前記希望温度に代えて前記温度調節手段が前記最大出力状態である旨を前記表示手段にて表示させる表示制御手段（Ｓ２２０、Ｓ２５０）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
前記検出手段（２７）は、前記車室内の熱負荷として前記車室内の空気温度を検出するものであり、
前記温度調節手段が前記最大出力状態であると前記判定手段と判定した場合において、前記表示制御手段（Ｓ２３０、Ｓ２４０）は、前記車室内の空気温度が変化して所定温度範囲内になったと判定したとき、前記温度調節手段が前記最大出力状態である旨に代えて、前記希望温度を前記表示手段にて表示させることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記車室内に向けて空気を流す空気通路（２ｂ）と、
前記空気通路内を流れる空気を暖める暖房用熱交換機（１３）と、
前記空気通路内にて前記暖房用熱交換機を迂回して空気を流すバイパス通路（１４）と、を備え、
前記温度調節手段は、前記暖房用熱交換機に流す空気と前記バイパス通路に流す空気との送風割合を開度に応じて調整することにより、前記吹出空気の温度を調整するドアであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の空気温度を自動的に制御する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内気温度、外気温度、日射量等をそれぞれ検出する複数のセンサと、車室内の空気温度の希望温度が設定されて、かつ、希望温度を表示する操作パネルと、空気を温度調節して車室内に吹き出す室内空調ユニットと、複数のセンサの各々の出力及び希望温度に基づいて目標吹出温度を算出するとともに、車室内に吹き出す空気温度を目標吹出温度を目標吹出温度に近づけるように空調ユニットのエアミックスドアを制御する電子制御装置とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このものにおいては、希望温度を一旦設定すれば、送風ファンの送風量や吹出空気の温度調節を設定することなく、車室内の空気温度が希望温度に近づくように自動的に制御されることになる。
【特許文献１】特開平９−３０９３１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、本出願人は、上述の車両用空調装置について、多くのユーザの使用状況を調査し、その調査結果を基に、操作性を向上することにつき鋭意検討したところ、次のような問題があることが判明した。
【０００５】
例えば、希望温度として「２５℃」が操作パネルに予め設定されて、この「２５℃」が操作パネルに表示されているにも関わらず、外気温度が非常に低く車室内が冷え込んでいるときに車室内に乗り込んだ乗員は、早く暖まろうとして、わざわざ、希望温度を最高温度に設定し直すことが多く有ることが判明した。しかも、この場合、内気温度が適温になると希望温度を再度設定し直して元の値に戻している。
【０００６】
この場合、内気温、外気温が非常に低温であるため、電子制御装置としては、希望温度の設定値に関わらず、複数のセンサの出力に基づき、吹出空気温度が最高温度となるように空調ユニットを制御する。すなわち、いわゆる、マックスホット状態となっている。このため、乗員は、希望温度を無駄に設定し直していることになる。
【０００７】
また、外気温度が非常に高く車室内が暑くなっている場合には、希望温度として「２５℃」が操作パネルに表示されているにも関わらず、車室内に乗り込んだ乗員が、条件反射で、希望温度を無駄に最低温度に設定し直すことが有ることが判明した。すなわち、いわゆる、マックスクール状態となっている。加えて、この場合には、内気温度が適温に低下すると希望温度を上げて元の値に戻している。
【０００８】
以上のように、外気温度が高温或いは低温となっているときには、無駄に希望温度の設定値を変更して、内気温度が適温になると希望温度を元の値に戻している。
【０００９】
本発明は、上記点に鑑み、乗員が、希望温度を無駄に設定し直すことを抑制するようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、前記車室内の熱負荷を検出する検出手段（２７、２８）と、
前記車室内の空気温度の希望温度を設定するための温度設定手段（３２）と、
前記車室内に吹き出す吹出空気の温度を調整する温度調節手段（１２）と、
前記車室内の熱負荷に基づいて、前記車室内の空気温度を前記希望温度に近づけるように前記温度調節手段を制御する制御手段（１５、２５、Ｓ１５８）と、を備える車両用空調装置であって、
情報を乗員に報知する報知手段（３７）と、
前記車室内の熱負荷及び前記希望温度に基づいて、前記温度調節手段が前記吹出空気を最高温度或いは最低温度で吹き出す最大出力状態である否かを判定する判定手段（２５、Ｓ２００）と、
前記温度調節手段が前記最大出力状態であると前記判定手段と判定したときには前記温度調節手段が前記最大出力状態である旨を乗員に報知させるように前記報知手段を制御する報知制御手段（Ｓ２２０、Ｓ２５０）と、
を備えることを特徴とする。
【００１１】
したがって、温度調節手段が前記最大出力状態である旨を乗員に報知することができるので、乗員が車室内乗り込んだとき温度調節手段が前記最大出力状態である場合には、乗員が、希望温度を無駄に設定し直すことを抑制することができる。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明では、前記車室内の熱負荷を検出する検出手段（２７、２８）と、
前記車室内の空気温度の希望温度を設定するための温度設定手段（３２）と、
前記車室内に吹き出す吹出空気の温度を調整する温度調節手段（１２）と、
前記車室内の熱負荷に基づいて、前記車室内の空気温度を前記希望温度に近づけるように前記温度調節手段を制御する制御手段（１５、２５、Ｓ１５８）と、を備える車両用空調装置であって、
情報を表示する表示手段（３７）と、
前記車室内の熱負荷及び前記希望温度に基づいて、前記温度調節手段が前記吹出空気を最高温度或いは最低温度で吹き出す最大出力状態である否かを判定する判定手段（２５、Ｓ２００）と、
前記温度調節手段が前記最大出力状態ではないと前記判定手段と判定したときには前記希望温度を前記表示手段にて表示させて、前記温度調節手段が前記最大出力状態であると前記判定手段と判定したときには前記希望温度に代えて前記温度調節手段が前記最大出力状態である旨を前記表示手段にて表示させる表示制御手段（Ｓ２２０、Ｓ２５０）と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
したがって、温度調節手段が前記最大出力状態である旨を表示により乗員に知らせることができるので、乗員が車室内乗り込んだとき温度調節手段が前記最大出力状態である場合には、乗員が、希望温度を無駄に設定し直すことを抑制することができる。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明によれば、「温度調節手段が最大出力状態である旨」および「希望温度」の一方を表示手段に表示させているので、「温度調節手段が最大出力状態である旨」および「希望温度」の双方を表示手段に表示させる場合に比べて、表示手段の表示エリアを小さくすることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、前記検出手段（２７）は、前記車室内の熱負荷として前記車室内の空気温度を検出するものであり、前記温度調節手段が前記最大出力状態であると前記判定手段と判定した場合において、前記表示制御手段（Ｓ２３０、Ｓ２４０）は、前記車室内の空気温度が変化して所定温度範囲内になったと判定したとき、前記温度調節手段が前記最大出力状態である旨に代えて、前記希望温度を前記表示手段にて表示させることを特徴とする。
【００１６】
したがって、車室内の空気温度が所定温度範囲内になったときには、表示手段の表示によって「車室内の空気温度が所定温度範囲内になった旨」を乗員に報知することができる。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明によれば、前記車室内に向けて空気を流す空気通路（２ｂ）と、前記空気通路内を流れる空気を暖める暖房用熱交換機（１３）と、前記空気通路内にて前記暖房用熱交換機を迂回して空気を流すバイパス通路（１４）と、を備え、前記温度調節手段としては、前記暖房用熱交換機に流す空気と前記バイパス通路に流す空気との送風割合を開度に応じて調整することにより、前記吹出空気の温度を調整するドアを用いてもよい。
【００１８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１実施形態）
図１は、本発明の電子制御装置が適用された車両用空調装置の全体構成の概要図であり、車両用空調装置の室内ユニット部は、大別して送風ユニット１と、空調ユニット２とにより構成される。
【００２０】
送風ユニット１は内外気切替箱３と送風機４とから構成され、内外気切替箱３内の内外気切替ドア５により外気導入口６と内気導入口７を開閉する。これにより、内外気切替箱３内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切替ドア５はサーボモータからなる電気駆動装置８によって駆動される。送風機４には遠心式送風ファン９と駆動用モータ１０が備えられている。
【００２１】
空調ユニット２には空気通路２ｂを形成する空調ケース２ａが備えられ、この空調ケース２ａの上流側に冷凍サイクルを構成する蒸発器（冷房用熱交換手段）１１が配置され、この蒸発器１１の下流側にはエアミックスドア１２が配置されている。このエアミックスドア１２の下流側には車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換手段）１３が設置されている。この温水式ヒータコア１３の側方（上方部）には、温水式ヒータコア１３をバイパスして空気を流すバイパス通路１４が形成されている。
【００２２】
エアミックスドア１２は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置１５により駆動される。エアミックスドア１２は、温水式ヒータコア１３を通過する温風とバイパス通路１４を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。従って、本例においては、エアミックスドア１２により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成される。
【００２３】
温水式ヒータコア１３の下流側には下側から上方へ延びる温風通路１６が形成され、この温風通路１６からの温風とバイパス通路１４からの冷風が空気混合部１７で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。
【００２４】
さらに、空調ケース２ａ内で、空気混合部１７の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すなわち、空調ケース２ａの上面部にはデフロスタ開口部１８が形成され、このデフロスタ開口部１８は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部１８は、回動自在な板状のデフロスタドア１９により開閉される。
【００２５】
また、空調ケース２ａの上面部で、デフロスタ開口部１８より車両後方側の部位にフェイス開口部２０が形成され、このフェイス開口部２０は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部２０は回動自在な板状のフェイスドア２１により開閉される。
【００２６】
また、空調ケース２ａにおいて、フェイス開口部２０の下側部位にフット開口部２２が形成され、このフット開口部２２から車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出す。フット開口部２２は回動自在な板状のフットドア２３により開閉される。
【００２７】
上記した吹出モードドア１９、２１、２３は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置２４により駆動される。
【００２８】
次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明すると、電子制御装置２５はＣＰＵ２５１、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータ２５ａと、ＥＥＰＲＯＭ２５ｂと、周辺回路とから構成されるものである。
【００２９】
ここで、ＣＰＵ２５１は、駆動用モータ１０、及び電気駆動装置８、１５、２４を制御するためのコンピュータプログラムを実行する。ＥＥＰＲＯＭ２５ｂは、電源供給されなくても、データの記憶を維持する不揮発性メモリであり、このＥＥＰＲＯＭ２５ｂには、ＲＡＭの待避データだけでなく、ＣＰＵ２５１によって実行されるコンピュータプログラムが記憶されている。
【００３０】
なお、ＲＡＭの待避データは、イグニッションスイッチがオフされたときに、ＲＡＭから待避されるデータであり、このＲＡＭには、ＣＰＵ２５１によるコンピュータプログラムの実行に伴うデータが記憶される。
【００３１】
一方、蒸発器１１の温度センサとして、サーミスタからなる温度センサ２６を有しており、この温度センサ２６は空調ケース２ａ内で蒸発器１１の空気吹出直後の部位に配置され、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。
【００３２】
また、電子制御装置２５には、上記の温度センサ２６の他に、空調制御のために、内気温Ｔｒ（車室内温度）、外気温Ｔａｍ（車室外温度）、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する周知のセンサ２７〜３０から検出信号が入力される。なお、内気温Ｔｒを検出する内気センサ２７は、例えば、車室内計器盤の左右方向中央部の下側寄りの部位（センタクラスタ付近）に配置されて、車室内の代表的温度を内気温Ｔｒとして検出する。
【００３３】
また、車室内計器盤近傍に設置される操作パネル３１には乗員により手動操作される操作スイッチ３２〜３６及び表示パネル３７（例えば、液晶パネル）が備えられ、この操作スイッチ３２〜３６の操作信号も電子制御装置２５に入力される。
【００３４】
この操作スイッチとして、具体的には、車室内の希望温度が設定されて、かつこの希望温度を示す温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３２、希望風量が設定されて、かつこの希望風量を示す風量切替信号を発生する風量スイッチ３３、希望の吹出口モードが設定されて、かつこの希望の吹出口モードを示す吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３４、希望の内外気モードが設定されて、かつこの希望の内外気モードを示す内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３５、冷凍サイクルの圧縮機（図示せず）の運転を断続するエアコンスイッチ３６等が設けられている。
【００３５】
また、表示パネル３７は、例えば液晶パネルであって、各スイッチ３２〜３５により設定された希望温度、風量、吹出口モード、内外気モード以外に、後述する如く、マックスクール（ＭＡＸＣＯＯＬ）、マックスホット（ＭＡＸＨＯＴ）といったエアミックスドア１２の動作状態をも表示する。
【００３６】
ここで、マックスクールとは、車室内に吹き出す吹出温度が最低温度となる動作状態であり、マックスホットとは、車室内に吹き出す吹出温度が最高温度となる動作状態である。
【００３７】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図２のフローチャートは、マイクロコンピュータ２５ａのＣＰＵ２５１により実行される空調制御処理を示し、図３のフローチャートは、マイクロコンピュータ２５ａのＣＰＵ２５１により実行される表示処理を示し、ＣＰＵ２５１は、図示しない車両エンジンのイグニッションスイッチがオンされて電子制御装置２５に電源供給されると、起動する。
【００３８】
これに伴い、ＣＰＵ２５１は、図２、図３のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムの実行を開始し、空調制御処理及び表示処理は、ＣＰＵ２５１により時分割で実行される。
【００３９】
先ず、図２に示す空調制御処理において、ステップＳ１５２において、操作パネル３１の操作スイッチ３２〜３６の操作信号を読み込む。次のステップＳ１５３で車両環境状態の信号、すなわち、センサ２６〜３０からの検出信号等を読み込む。
【００４０】
続いて、ステップＳ１５４にて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは車室内を温度設定スイッチ３２の設定温度Ｔｓｅｔ（すなわち、希望温度）に維持するために必要な吹出温度であり、下記数式１に基づいて算出される。
【００４１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ
−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ……（数１）
但し、Ｔｒ：内気センサ２７により検出される内気温
Ｔａｍ：外気センサ２８により検出される外気温
Ｔｓ：日射センサ２９により検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃｚ：補正用定数
次に、ステップＳ１５５にて送風機４により送風される空気の目標送風量、具体的には送風機駆動用モータ１０の印加電圧であるブロワ電圧レベルを上記ＴＡＯに基づいて決定する。このブロワ電圧レベルは、周知の如く、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）でブロワ電圧レベルを増大させて最大風量（Ｈｉ）とし、そして、上記ＴＡＯの中間温度域でブロワ電圧レベルを減少させて最小風量（Ｌｏ）とする。
【００４２】
ここで、ブロワ電圧レベルは最大風量（ＨＩ）と最小風量（ＬＯ）との間で風量を多段階に制御するために、ＴＡＯに応じて多段階（例えば、３１段階）に変化するようになっている。
【００４３】
次に、ステップＳ１５６にて内外気モードを決定する。この内外気モードは例えば設定温度Ｔｓｅｔに対して内気温Ｔｒが所定温度以上、大幅に高いとき（冷房高負荷時）に内気モードとし、その他の時は外気モードとする。あるいは、上記ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切替設定してもよい。
【００４４】
次に、ステップＳ１５７にて上記ＴＡＯに応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定される。
【００４５】
次に、ステップＳ１５８にて、エアミックスドア１２の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器吹出温度Ｔｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて次の数式２により算出する。
【００４６】
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）……（数式２）
ここで、エアミックスドア１２の目標開度ＳＷは、エアミックスドア１２の最大冷房位置（図１の実線位置）を０％とし、エアミックスドア１２の最大暖房位置（図１の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。
【００４７】
次に、ステップＳ１５９に進み、温度センサ２６により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅと、上記ＴＡＯ等に基づいて決定される目標蒸発器温度ＴＥＯとを比較して図示しない空調用圧縮機の電磁クラッチへの印加電圧を決定し、圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。
【００４８】
次に、ステップＳ１６０に進み、上記ステップＳ１５５〜Ｓ１５９で決定された制御状態が得られるように、各種アクチュエータ部（８、１０、１５、２４等）に制御信号が出力される。次のステップＳ１６１で制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定すると、ステップＳ１５２に戻る。これにより、車室内が自動的に空調制御されることになる。
【００４９】
次に、図３の表示処理について説明すると、ステップＳ２００において、エアミックスドア１２の動作状態が、マックスクール及びマックスホットのうちいずれかになっているか否かを判定する。この判定は、先だって算出されたエアミックスドア１２の目標開度ＳＷによって行われる。
【００５０】
例えば、目標開度ＳＷが０％より大きく（目標開度ＳＷが０％である場合を含まず）、かつ、目標開度ＳＷが１００％未満であるときには（０％＜目標開度ＳＷ＜１００％）、エアミックスドア１２の動作状態がマックスクール及びマックスホットのいずれでも無いとしてＮＯと判定する。
【００５１】
この場合、ステップＳ２５０において、図４に示すように、操作パネル３１の温度設定スイッチ３２によって設定された希望温度を表示パネル３７に表示させる。
【００５２】
なお、図４は、希望温度として「２５℃」を表示パネル３７に表示している例を示している。
【００５３】
一方、先だって算出されたエアミックスドア１２の目標開度ＳＷが、０％であるときには、エアミックスドア１２の動作状態がマックスクール（ＭＡＸＣＯＬＤＨＯＴ→ＭＡＸＣＯＯＬ）であると判定する一方、目標開度ＳＷが１００％であるときにはエアミックスドア１２の動作状態がマックスホット（ＭＡＸＨＯＴ）であると判定する。
【００５４】
このようにエアミックスドア１２の動作状態が、マックスクール及びマックスホットのうちいずれかになっているときにはステップ２００にてＹＥＳと判定して、ステップ２１０に移行する。
【００５５】
ここで、表示パネル３７は、エアミックスドア１２の動作状態（すなわち、マックスクール、マックスホット）及び設定温度Ｔｓｅｔ（すなわち、内気温度の希望温度）のいずれか一方を切り替えて表示するものである。
【００５６】
そこで、現在、表示パネル３７において希望温度を表示しているか否かを判定する。例えば、現在、表示パネル３７において、エアミックスドア１２の動作状態ではなく、設定温度Ｔｓｅｔを表示していると判定したとき、ステップＳ２２０に移行して、設定温度Ｔｓｅｔ代えて、エアミックスドア１２の動作状態を表示パネル３７にて表示させる。
【００５７】
換言すれば、表示パネル３７において、設定温度Ｔｓｅｔに代えて、図５、図６に示す如く、「エアミックスドア１２の動作状態がマックスクール及びマックスホットのうちいずれかである旨」が表示されることになる。なお、図５は、エアミックスドア１２の動作状態がマックスホット（ＭＡＸＨＯＴ）の状態である旨を示し、図６は、エアミックスドア１２の動作状態がマックスクール（ＭＡＸＣＯＬＤ）の状態である旨を示す。
【００５８】
その後、ステップＳ２３０に移行して、内気温Ｔｒが低下して狙い温度範囲（例えば、希望温度±１）になったと判定すると、エアミックスドア１２の動作状態に代えて、設定温度Ｔｓｅｔを表示パネル３７にて表示させる。
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
【００５９】
すなわち、電子制御装置２５のマイクロコンピュータ２５ａのＣＰＵ２５１が、設定温度Ｔｓｅｔ、及びセンサ２６〜３０からの検出信号に基づいて目標吹出温度ＴＡＯを算出し、この算出された目標吹出温度ＴＡＯに基づいてエアミックスドア１２の目標開度ＳＷを算出し、この目標開度ＳＷに基づいてエアミックスドア１２の動作状態がマックスホット及びマックスクールのいずれの状態でも無いと判定したとき、表示パネル３７にて設定温度Ｔｓｅｔを表示させる。
【００６０】
一方、目標開度ＳＷに基づいてエアミックスドア１２の動作状態がマックスホットの状態であると判定したときに、表示パネル３７にて、設定温度Ｔｓｅｔに代えて、「エアミックスドア１２の動作状態がマックスホットの状態である旨」を表示させる。その一方、エアミックスドア１２の動作状態がマックスクールの状態であると判定したとき、表示パネル３７にて、設定温度Ｔｓｅｔに代えて、「エアミックスドア１２の動作状態がマックスクールの状態である旨」を表示させる。
【００６１】
したがって、エアミックスドア１２の動作状態がマックスクール或いはマックスホットの状態である旨を表示により乗員に知らせることができるので、乗員が車室内乗り込んだとき乗員が、設定温度Ｔｓｅｔを無駄に設定し直すことを抑制することができる。
【００６２】
また、目標開度ＳＷに基づいてエアミックスドア１２の動作状態がマックスホット或いはマックスクールの状態であると判定したとき、「設定温度Ｔｓｅｔ」に加えて「エアミックスドア１２の動作状態」を表示パネル３７に表示させることも可能である。
【００６３】
これに対して、本実施形態によれば、「設定温度Ｔｓｅｔ」及び「エアミックスドア１２の動作状態」の一方だけを表示パネル３７に表示させているので、「設定温度Ｔｓｅｔ」及び「エアミックスドア１２の動作状態」の双方を表示パネル３７に表示させる場合に比べて、表示パネル３７の表示エリアを小さくすることが可能になる。
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、表示パネル３７を報知手段として用いて「エアミックスドア１２の動作状態」を乗員に報知するようにした例について説明したが、これに代えて、音声出力装置を用いて、「エアミックスドア１２の動作状態」を音声により乗員に報知するようにしてもよい。
【００６４】
上述の実施形態では、エアミックスドア１２（温度調節手段）として、板ドアを用いた例について説明したが、これに限らず、フィルムドア、ロータリドア、スライドドア等の各種のドアを用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１の電子制御装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。
【図３】図１の電子制御装置の制御処理の残りを示すフローチャートである。
【図４】図１の表示パネルの表示例を示す図である。
【図５】図１の表示パネルの表示例を示す図である。
【図６】図１の表示パネルの表示例を示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１２…エアミックスドア、２５…電子制御装置、２５１…ＣＰＵ、
３７…表示パネル。
【図１】
2005205942.tif 000003
【図２】
2005205942.tif 000004
【図３】
2005205942.tif 000005
【図４】
2005205942.tif 000006
【図５】
2005205942.tif 000007
【図６】
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