(57)【要約】【課題】レリーズ力を変化させることがなく、組付性に優れたクラッチレリーズ軸受装置を提供する。【解決手段】レリーズフォークＲＦの揺動に応じて、クリップ５０は、長孔２２ａに沿って移動するので、単一のクリップのように突っ張ることもなく、レリーズ力が変化しないので、運転者に違和感を与えることがない。各クリップ５０は、レリーズフォークＲＦを図２に示すようにセットした後、端部５１を長孔２２ａに嵌入させつつ、レリーズフォークＲＦを挟むように組み込めばよく、単一のクリップを曲げながら組み込む場合と比べると、組み込み時の手間が軽減される。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された軸受保持部材と、該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材と、クラッチレリーズ力を入力する入力部材と前記軸受保持部材とを連結するワイヤ部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
前記ワイヤ部材は複数本設けられており、各ワイヤ部材の一端は、前記軸受保持部材に形成された孔もしくは凹部に係合していることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【請求項２】
前記ワイヤ部材は、前記入力部材の動作に応じて、前記クラッチレリーズ軸受の軸線と交差する方向に変位可能となっていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に用いられるクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力部材であるレリーズフォークでクラッチカバーのダイヤフラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプリングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離しが行なわれている。
【０００３】
ところで、レリーズフォークは車体等の固定側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジンのフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回転するようになっている。従って、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングをレリーズフォークが直に押圧するとなると、当接部の摩耗を招来することとなる。
そこで、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転する回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所定の状態に保持すると共にレリーズフォークからの入力を受けるようになっている回転しない軸受保持部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置を、ダイヤフラムスプリングとレリーズフォークとの間に設けている（特許文献１参照）。
【特許文献１】
特開平８−４７８５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特許文献１に開示されたクラッチレリーズ軸受装置においては、クラッチレリーズ軸受装置とレリーズフォークとの間に、ワイヤを折り曲げてなるクリップ部材を配置することで、両者の密着を高め異音等の発生を抑制するようにしている。しかしながら、かかる従来技術のクラッチレリーズ軸受装置においては、レリーズフォークの二股を、１本のワイヤを用いてガイドスリーブに連結しているため、ワイヤがガイドスリーブと干渉しレリーズフォークの揺動動作に追従しきれず、例えばレリーズ動作中に突っ張るなどしてレリーズ力を変化させてしまうという問題がある。レリーズ力が変化すると、運転者に違和感を与える恐れがある。又、複雑に曲げた単一のクリップは、組み付けにくいという問題もある。
【０００５】
本発明は、かかる従来技術の問題点に鑑みて成されたものであり、レリーズ力を変化させることがなく、組付性に優れたクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本発明のクラッチレリーズ軸受装置は、
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された軸受保持部材と、該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材と、クラッチレリーズ力を入力する入力部材と前記軸受保持部材とを連結するワイヤ部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
前記ワイヤ部材は複数本設けられており、各ワイヤ部材の一端は、前記軸受保持部材に形成された孔もしくは凹部に係合していることを特徴とする。
【０００７】
【作用】
本発明のクラッチレリーズ軸受装置によれば、前記ワイヤ部材は複数本設けられており、各ワイヤ部材の一端は、前記軸受保持部材に形成された孔もしくは凹部に係合しているので、従来のように単一のワイヤ部材によりクラッチレリーズ軸受装置と入力部材（レリーズフォーク）とを連結した場合に比べ、レリーズ動作時に前記ワイヤ部材が突っ張ったりせず、レリーズ力を変化させる恐れが低い。又、ワイヤ部材を複数本とすれば、形状を単純化でき組付性も向上する。
【０００８】
更に、前記ワイヤ部材は、前記入力部材の動作に応じて、前記クラッチレリーズ軸受の軸線と交差する方向（特に入力部材であるレリーズフォークの揺動軸線に直交する方向であると好ましい）に変位可能となっていると、レリーズ動作時に前記ワイヤ部材が適宜変位することで、レリーズ力を変化させる恐れがより低い。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をレリーズフォーク側から見た図である。図２は、図１の構成をＩＩ−ＩＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。図３は、図１の構成をＩＩＩ方向に見た図である。
【００１０】
図２において、クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材であるガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０と、補強部材４０とからなる。クラッチレリーズ軸受１０は、左方端を当接部１１ａとする略円管状の内輪１１と、内輪１１を同心的に内包する短い円管状の外輪１２と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより画成される空間を防塵油密的に密封するシール１７、１８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに当接するようになっている。
【００１１】
一方、ガイドスリーブ２０はモールド成形された樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部２２と、フランジ部２２の半径方向外周から軸線方向に延在する制限部２３とが形成されている。本体２１の内方には図示しないガイド軸が延在しており、本体２１はガイド軸上を摺動自在となっている。なお、本体２１の内方には拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、本体２１がガイド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。また、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に移動可能とするため、制限部２３と外輪１２との間には隙間２７が形成されている。尚、補強部材４０に設けられたバレ止め部４５（図１）は、組み付けられたばね部材３０と、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２との間に挟持され、ガイドスリーブ２０から補強部材４０が分離することを防止する機能を有する。
【００１２】
図１より明らかなように、同一形状のものが２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を有する。図４は、ばね部材３０の斜視図である。ばね部材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成されている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部に当接するベース部３１と、軸受の外輪１２に当接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するための弾性力を付与する梁部３３とからなっている。押圧部３２はシール１７に接触しないように、またばね部材３０の組付を容易にすべく、外方に傾斜した傾斜部３２ａを有する。
【００１３】
更にばね部材３０は、梁部３３の略中間において、半径方向に突出するように形成された凸部３４を有し、この凸部３４は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２（図２）の端部に係合している。また、ベース部３１の両側部３１ａにおける下方端近傍においては、切欠き３７が形成され、更にベース部３１の中央には矩形開口３８が形成されている。
【００１４】
補強部材４０は、円筒部４１と、円筒部４１に連結された円板状のアンビル部４２とからなり、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。これにより、入力部材であるレリーズフォークとの接触部にて著しい摩耗が発生しないようにしている。また、アンビル部４２をチタンコーティングすることにより著しい摩耗を防ぐこともできる。円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り付けられた際に本体２１に丁度嵌合する内径を有し、それにより補強部材４０の半径方向の位置決めが達成されるようになっている。
【００１５】
図３に示すように、ガイドスリーブ２０とレリーズフォークＲＦとを連結するクリップ５０が２つ（図３においては１つのみ図示）設けられている。各クリップ５０は、図２に示すように、フランジ部２２の外周に軸線に直交する方向に形成された長孔２２ａに係合（嵌入）した端部５１と、端部５１に対して略直角に折り曲げられ、フランジ部２２からレリーズフォークＲＦに向かって延在する連結部５２と、連結部５２に対して略直角に折り曲げられ、レリーズフォークＲＦの溝ＲＦａに係合する係合部５３と、係合部５３に対して略直角に折り曲げられた短い係止部５４とからなる。２つのクリップ５０は、その弾性力により、二股状のレリーズフォークＲＦがアンビル部４２に密着するように保持する機能を有する。
【００１６】
次に、本発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。図１において、レリーズフォークＲＦが枢動して、その先端が補強部材４０のアンビル部４２に当接して一定の荷重を印加する。補強部材４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、レリーズフォークＲＦより受ける大荷重を支持することができる。レリーズフォークＲＦとアンビル部４２とは滑り接触をするが、上述したようにアンビル部４２はチタンコーティング又は焼入処理されているので摩耗は小さく抑えられる。クラッチレリーズ軸受装置は、レリーズフォークＲＦからの入力により図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリング（クラッチ装置の回転部材）に内輪１１の当接部１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプリングが回転していても、内輪１１は回転自在であるので、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転することとなり、更に軸受装置が軸線方向に移動することによりダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが動作されるようになっている。
【００１７】
ばね部材３０は適切な板厚となっていて、ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０を、押圧部３２と外輪１２との間に作用する摩擦力のみで支持しているため、クラッチレリーズ軸受１０はガイドスリーブ２０に対して半径方向に移動可能となっている。従って、内輪１１の当接部１１ａがダイヤフラムスプリングに当接したとき、両者の間に偏心があれば、クラッチレリーズ軸受１０を同心に位置させようとする公知の力が生じ、それによりクラッチレリーズ軸受１０は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとなる。本実施の形態において、制限部２３は、クラッチレリーズ軸受１０が所定量以上半径方向外方に移動しないよう制限する機能を有する。
【００１８】
更に、本実施の形態によれば、レリーズフォークＲＦの揺動に応じて、クリップ５０は、長孔２２ａに沿って移動するので、単一のクリップのように突っ張ることもなく、レリーズ力が変化しないので、運転者に違和感を与えることがない。
【００１９】
クラッチレリーズ軸受装置の組付方法について説明すると、ガイドスリーブ２０の本体２１の周囲に、クラッチレリーズ軸受１０および補強部材４０を配置した後、図１の斜め右上方、斜め右下方から２つのばね部材３０を、ガイドスリーブ２０に対し補強部材４０のバレ止め部４５を抑えつつ挿入する。ばね部材３０は外周の一方向から挿入できるようにしているため、組付が容易となっている。
ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けた軸線方向突起２２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起２２ｃに係合し、且つ開口３８がガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けたストッパ２２ｇに当接することで、組み付けが完了する。
【００２０】
又、各クリップ５０は、レリーズフォークＲＦを図２に示すようにセットした後、端部５１を長孔２２ａに嵌入させつつ、レリーズフォークＲＦを挟むように組み込めばよく、単一のクリップを曲げながら組み込む場合と比べると、組み込み時の手間が軽減される。一旦組み込まれた後は、係止部５４がレリーズフォークＲＦからのクリップ５０の不用意な脱落を阻止するようになっている。
【００２１】
図５は、第２の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をレリーズフォーク側から見た図である。図６は、図５の構成をＶＩ−ＶＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。図７は、図５の構成をＶＩＩ方向に見た図である。
【００２２】
図５〜７の実施の形態は、図１〜３の実施の形態に対し、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に長孔を形成する代わりに、それに対応する凹部である段部２２ａ’を形成している点が異なっている。段部２２ａ’と、補強部材４０のアンビル部４２とは、その間にクリップ５０の端部５１が取り付けられて係合したとき、軸線に直交する方向にのみ変位を許容するようになっているので、レリーズフォークＲＦの揺動に応じて、クリップ５０は、段部２２ａ’に沿って移動するため、上述の効果を得ることができる。その他の構成については、上述した実施の形態と同様であるため、同じ符号を付すことで説明を省略する。
【００２３】
図８は、第３の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をレリーズフォーク側から見た図である。図９は、図８の構成をＩＸ−ＩＸ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。図１０は、図８の構成をＸ方向に見た図である。
【００２４】
図８〜１０の実施の形態は、図１〜３の実施の形態に対し、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に長孔を形成する代わりに、フランジ部２２の半径方向に隆起した部位の側面に、クラッチレリーズ軸受の軸線に直交する方向に延在する円筒孔２２ａ”を設けている。２つのクリップ１５０の各々は、円筒孔２２ａ”に係合（嵌入）した端部１５１と、端部１５１に対して略直角に折り曲げられ、フランジ部２２の隆起した部位の側面に沿って延在する第１直線部１５２（図８）と、第１直線部１５１に対して略直角に折り曲げられ、フランジ部２２の隆起した部位の外周面に沿って延在する第２直線部１５３（図８）と、第２直線部１５３に対して略直角に折り曲げられ、そこからレリーズフォークＲＦに向かって延在する連結部１５４（図９）と、連結部１５４に対して略直角に折り曲げられ、レリーズフォークＲＦの溝ＲＦａに係合する係合部１５５（図９）と、係合部１５５に対して略直角に折り曲げられた短い係止部１５６（図９）とからなる。
【００２５】
本実施の形態によれば、各クリップ１５０の端部１５１は、円筒孔２２ａ”に差し込まれているだけなので、レリーズフォークＲＦの揺動に応じて、クリップ１５０は、円筒孔２２ａ”の軸線方向に移動でき、単一のクリップのように突っ張ることもなく、レリーズ力が変化しないので、運転者に違和感を与えることがない。又、組み付け時には、各クリップ１５０は、レリーズフォークＲＦを図１０に示すようにセットした後矢印方向から挿入することで、端部１５１を円筒孔２２ａ”に嵌入させるようにして、レリーズフォークＲＦの反対側から組み込めるので、単一のクリップを曲げながら組み込む場合と比べると、組み込み時の手間が軽減されると共に、軸線方向・径方向のクリップ寸法がコンパクトになる。
【００２６】
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。
【００２７】
【発明の効果】
本発明のクラッチレリーズ軸受装置によれば、ワイヤ部材が複数本設けられており、各ワイヤ部材の一端は、前記軸受保持部材に形成された孔もしくは凹部に係合しているので、従来のように単一のワイヤ部材によりクラッチレリーズ軸受装置と入力部材（レリーズフォーク）とを連結した場合に比べ、レリーズ動作時に前記ワイヤ部材が突っ張ったりせず、レリーズ力を変化させる恐れが低い。又、ワイヤ部材を複数本とすれば、形状を単純化でき組付性も向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をレリーズフォーク側から見た図である。
【図２】図１の構成をＩＩ−ＩＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図３】図１の構成をＩＩＩ方向に見た図である。
【図４】バネ部材の斜視図である。
【図５】第２の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をレリーズフォーク側から見た図である。
【図６】図５の構成をＶＩ−ＶＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図７】図５の構成をＶＩＩ方向に見た図である。
【図８】第３の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をレリーズフォーク側から見た図である。
【図９】図８の構成をＩＸ−ＩＸ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図１０】図８の構成をＸ方向に見た図である。
【符号の説明】
１０  クラッチレリーズ軸受
２０  ガイドスリーブ
３０  ばね部材
４０  補強部材
５０，１５０  クリップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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