(57)【要約】  【課題】  エンジンの運転状態に応じて、とくに低負荷状態から高負荷状態への切換えに応じて、エンジンの冷却水の循環を低温制御状態に迅速に切換えることができ、これによってとくに高負荷運転に迅速に対応できるようにしたエンジンの冷却装置を提供する。  【解決手段】  ラジエタ１１とエンジン１０との間の戻り管路Ｃ、Ｅ、Ｆの途中であってバイパス管路Ｄとの交差位置に高温用サーモスタット式応答弁１５と低温用サーモスタット式応答弁１６とを接続するとともに、低温用サーモスタット式応答弁１６の上流側に電子制御弁１７を接続し、低負荷時においては電子制御弁１７を閉じて高温用サーモスタット式応答弁１５のみに冷却水を還流させ、エンジンを高負荷状態に切換えると電子制御弁１７が開き、高温用サーモスタット式応答弁１５が閉じて低温用サーモスタット式応答弁１６にラジエタ１１からの冷却水が還流し、該低温用サーモスタット式応答弁１６によって冷却水の水温を低温域で制御する。【選択図】  図４
2005220772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの冷却用ジャケットの内部とラジエタとの間に冷却水を循環させるようにしたエンジンの冷却装置において、
前記冷却水の循環管路に高温用サーモスタット式応答弁と低温用サーモスタット式応答弁とを並列に接続するとともに、前記低温用サーモスタット式応答弁と直列に電子制御弁を接続し、
前記高温用サーモスタット式応答弁でエンジン水温を制御し、エンジンの負荷が増加したときに前記電子制御弁によって前記低温用サーモスタット式応答弁に冷却水を流すように切換え制御を行なうことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
前記電子制御弁が前記低温用サーモスタット式応答弁に対して冷却水の流れ方向上流側に接続されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項３】
前記高温用サーモスタット式応答弁の応答温度が９０〜９５℃であって、前記低温用サーモスタット式応答弁の応答温度が７０〜８５℃であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項４】
前記低温用サーモスタット式応答弁の弁面積が前記高温用サーモスタット式応答弁の弁面積とほぼ等しいことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項５】
前記電子制御弁によって開閉されるオリフィスの面積が前記低温用サーモスタット式応答弁の弁面積とほぼ等しいことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項６】
前記低温用サーモスタット式応答弁と直列に複数の電子制御弁が接続されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの冷却装置に係り、とくにエンジンの冷却用ジャケットの内部とラジエタとの間に冷却水を循環させるようにしたエンジンの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にガソリンエンジン等の内燃機関は、シリンダ内に導入された混合気を圧縮し、ピストンが上死点に達するのにほぼ同期して点火プラグによって上記混合気を燃焼させ、そのガス膨張によってピストンを押戻すとともに、このピストンの直線運動をコンロッドを介してクランクシャフトのクランク部に伝達し、これによってクランクシャフトが出力トルクを生ずるようにしたものである。従ってシリンダはその内部で間欠的に燃焼爆発を起すことになり、シリンダの温度が上昇する。
【０００３】
そこでシリンダヘッドおよびシリンダブロックのウォータジャケットとラジエタとの間に冷却管路を設け、ウォータポンプによって冷却水を上記ウォータジャケットとラジエタとの間で循環させることにより、ラジエタの放熱効果を利用してエンジンの冷却を行なうようにしている。
【０００４】
このような水冷式の冷却装置を備えるエンジンにおいて、常にラジエタ内に冷却水が循環するように管路を接続すると、外気の温度が低い場合に暖機運転ができなくなったり、あるいはまた暖機時間が必要以上に長くなったりする。そこで通常上記冷却管路にラジエタを迂回するバイパス管路を設け、このバイパス管路と循環管路の交差する位置にサーモスタット式切換え弁を設け、冷却水の温度に応じて冷却水をラジエタとバイパス管路とに並行または切換え循環させるようにし、これによってエンジンの冷却水の温度をほぼ一定に保持している。
【０００５】
このようなサーモスタット式切換え弁として、特開昭５１−１３０３６号公報や特開２００３−２３９７４４号公報に開示されているような、サーモスタット式切換え弁が広く利用されている。
【０００６】
ところが通常のサーモスタット式切換え弁は、冷却水の温度に応じてその循環路を切換える機能を有しているために、必ずしもエンジンの状態に応じて最適な切換え制御を行なうとは限らない。すなわち低負荷での通常走行時にエンジンの冷却水の温度を低くすると、エンジンのフリクションが増大して燃料の消費量が増加し、また有害ガスの量が増加する欠点を生ずる。また低負荷での通常走行から、高負荷運転に急に切換える際に、サーモスタット式切換え弁が冷却水の温度をほぼ一定に保持しているために、このようなエンジンの運転状態に対応した冷却水温度の変更ができない欠点がある。
【特許文献１】特開昭５１−１３０３６号公報
【特許文献２】特開２００３−２３９７４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本願発明の課題は、エンジンの運転状態に応じて冷却水の温度の切換えを迅速にかつ適正に行なうことができるようにしたエンジンの冷却装置を提供することである。
【０００８】
本願発明の別の課題は、エンジンの負荷を低負荷から高負荷に切換えた場合に、これに迅速に応答して管路の切換えに伴う冷却水温の切換えを可能にしたエンジンの冷却装置を提供することである。
【０００９】
本願発明の別の課題は、エンジンの運転状態の変化に対応して冷却水の循環管路を切換え、冷却水の温度制御を高温状態から低温状態に迅速に切換えるようにしたエンジンの冷却装置を提供することである。
【００１０】
本願発明のさらに別の課題は、応答性が良好でしかも電力の消費量が少ない電子制御弁を備えるエンジンの冷却装置を提供することである。
【００１１】
本願発明の上記の課題および別の課題は、以下に述べる本願発明の技術思想およびその実施の形態によって明らかにされる。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本願の主要な発明は、エンジンの冷却用ジャケットの内部とラジエタとの間に冷却水を循環させるようにしたエンジンの冷却装置において、
前記冷却水の循環管路に高温用サーモスタット式応答弁と低温用サーモスタット式応答弁とを並列に接続するとともに、前記低温用サーモスタット式応答弁と直列に電子制御弁を接続し、
前記高温用サーモスタット式応答弁でエンジン水温を制御し、エンジンの負荷が増加したときに前記電子制御弁によって前記低温用サーモスタット式応答弁に冷却水を流すように切換え制御を行なうことを特徴とするエンジンの冷却装置に関するものである。
【００１３】
ここで前記電子制御弁が前記低温用サーモスタット式応答弁に対して冷却水の流れ方向上流側に接続されてよい。また前記高温用サーモスタット式応答弁の応答温度が９０〜９５℃であって、前記低温用サーモスタット式応答弁の応答温度が７０〜８５℃であってよい。また前記低温用サーモスタット式応答弁の弁面積が前記高温用サーモスタット式応答弁の弁面積とほぼ等しくてよい。また前記電子制御弁によって開閉されるオリフィスの面積が前記低温用サーモスタット式応答弁の弁面積とほぼ等しくてよい。また前記低温用サーモスタット式応答弁と直列に複数の電子制御弁が接続されてよい。
【発明の効果】
【００１４】
本願の主要な発明は、エンジンの冷却用ジャケットの内部とラジエタとの間に冷却水を循環させるようにしたエンジンの冷却装置において、冷却水の循環管路に高温用サーモスタット式応答弁と低温用サーモスタット式応答弁とを並列に接続するとともに、低温用サーモスタット式応答弁と直列に電子制御弁を接続し、高温用サーモスタット式応答弁でエンジンの水温を制御し、エンジンの負荷が増加したときに電子制御弁によって低温用サーモスタット式応答弁に冷却水を流すように切換え制御を行なうようにしたものである。
【００１５】
従ってこのようなエンジンの冷却装置によれば、高温用サーモスタット式応答弁によってエンジンの水温を制御している状態において、電子制御弁の開弁状態への切換え制御を行なうことにより、低温用サーモスタット式応答弁に冷却水を切換えて流すことができ、これによって高温制御状態での冷却水の制御を２段階に切換えることが可能になる。
【００１６】
従って低負荷運転から高負荷運転に切換える際に、上記電子制御弁を遮断状態から開放状態に切換えることによって、冷却水が主として低温用サーモスタット式応答弁に流れることになり、エンジンの運転状態に応じて迅速に高負荷運転に対応できるようになる。また真夏等でエンジン負荷、エアコン負荷が大きくなり、エンジンの熱負荷が増大すると、高温用サーモスタット式応答弁と低温用サーモスタット式応答弁の双方が開くために、これらの応答弁の通水抵抗が減少して冷却水の流量が増加し、冷却状態が向上するとともに、冷却水を循環させるウォータポンプのキャビテーションを防止することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１および図２は本実施の形態のエンジンの冷却装置の全体の構成を示すものであって、エンジン１０のシリンダヘッドおよびシリンダブロックとラジエタ１１とは、主冷却管路Ａ、Ｂを介して接続されている。そしてラジエタ１１の出口側とエンジン１０のウォータジャケットとの間は、戻り管路Ｃ、Ｅ、Ｆを介して接続され、しかも管路ＥとＦとの間にウォータポンプ１２が接続されている。なお上記ラジエタ１１は温度上昇した冷却水を放熱するための熱交換器であって、背面側に冷却ファン１３を備えている。
【００１８】
ラジエタ１１の出口側とエンジン１０のウォータジャケットとの間を接続する戻り管路Ｃ、Ｅ、Ｆの内の管路ＣとＥとの接続部にはラジエタ１１をバイパスするバイパス管路Ｄが接続されるとともに、管路ＣとＥとの接続部にはさらに高温用サーモスタット式応答弁１５と低温用サーモスタット式応答弁１６とが互いに並列に接続されている。そして低温用サーモスタット式応答弁１６の上流側にはさらに管路Ｇによって電子制御弁１７が直列に接続されている。この電子制御弁１７は電子制御装置１８によって電子制御される制御弁である。電子制御装置１８には温度センサ１９によってエンジン１０の出口における冷却水の温度が入力される。さらにこの電子制御装置１８へはエンジンの負荷状態がアクセルセンサを介して入力されるようになっている。
【００１９】
次に上記高温用サーモスタット式応答弁１５と低温用サーモスタット式応答弁１６の構成を図３〜図５により説明する。まず高温用サーモスタット式応答弁１５は金属製のフレーム２５を備えるとともに、このフレーム２５の下端側の円形の開口に円筒状のケース２６が摺動可能に嵌合されている。ケース２６はその内部にワックス２７を封入するとともに、スプール２８が上部開口を閉塞するように取付けられている。そしてスプール２８内にはロッド２９の下端が挿入されている。ロッド２９の上端はフレーム２５の上部に結合されたフランジ３０のブリッジ３１の凹部３２によって受けられるようになっている。
【００２０】
上記ワックス２７を封入したケース２６の上端には外周側に突出するように支持体３３が取付けられており、この支持体３３の外周部に弁体３４が取付けられている。そして支持体３３とフレーム２５の下端側の部分との間には圧縮コイルばね３５が介装されている。この圧縮コイルばね３５は上記ケース２６をフレーム２５内においてほぼ直立した状態で支持する支持手段を兼ねている。またケース２６の下端にはロッド３６が下方に突設され、このロッド３６の外周部に介装された錐状ばね３７によって下方に押圧されるように弁体３８がロッド３６に取付けられている。弁体３８はバイパス管路Ｄと連通する入口３９を開閉するものである。
【００２１】
次に低温用サーモスタット式応答弁１６の構成を説明すると、この低温用サーモスタット式応答弁１６は上記高温用サーモスタット式応答弁１５とほぼ同一の構造を有しており、その外周側がフレーム４５から構成されている。そしてフレーム４５の下端側の開口によって摺動可能にケース４６が取付けられ、ケース４６内にはワックス４７が充填されている。ワックス４７内に侵入するようにケース４６の上端の開口を閉塞するスプール４８にはロッド４９の下端が挿入され、このロッド４９の上端がフランジ５０のブリッジ５１の凹部５２を押圧するようになっている。
【００２２】
ケース４６の上端には半径方向外周側に拡がるように支持体５３が取付けられ、この支持体５３の外周部に弁体５４が取付けられている。弁体５４はフランジ５０の下面の弁座に接触してその流路を閉じるようにしている。またケース４６の外周部に圧縮コイルばね５５が装着され、この圧縮コイルばね５５がフレーム４５に対して支持体５３を上方に付勢している。
【００２３】
これら一対の高温用サーモスタット式応答弁１５と低温用サーモスタット式応答弁１６とはインレットハウジング６０とアウトレットハウジング６１との接合部にそれぞれパッキンを介して挟着保持されている。
【００２４】
次に上記低温用サーモスタット式応答弁１６の上部であって入口側に設けられている電子制御弁１７の構成を説明する。この電子制御弁１７は円筒状のコイルケース６５を備え、このコイルケース６５の下端側にはロッド６６が突出するように設けられている。そしてロッド６６によって弁体６７が押圧されるようにロッド６６に弁体６７が遊嵌されている。そしてロッド６６と弁体６７との間の隙間に圧縮コイルばね６８が介装され、弁体６７の外周部とインレットハウジング６０の保持部との間にＯリング６９が介装される。弁体６７はインレットハウジング６０のバルブシート７０に接触するようになっている。なおインレットハウジング６０は上記一対のサーモスタット式応答弁１５、１６の間に延出された隔壁７１を備え、この隔壁７１の根元部分が上記バルブシート７０になっている。また上記コイルケース６５内には、コイルとともにマグネット７２が収納されている。
【００２５】
またこのような冷却装置において、高温用サーモスタット式応答弁１５は９０〜９５℃の温度で応答するようになっており、これに対して低温用サーモスタット式応答弁１６は７０〜８５℃、より好ましくは７８〜８５℃の温度で開弁するようになっている。また高温用サーモスタット式応答弁１５、低温用サーモスタット式応答弁１６、および電子制御弁１７は何れもそのバルブシートの口径が３４ｍｍであってリフトが３ｍｍで、これら３つの弁の全開時の流量が互いに等しくなっている。
【００２６】
次に以上のような構成に係るエンジンの冷却装置による冷却の動作を説明する。まず図１および図２によってこの冷却装置の冷却動作の概略を説明する。通常の定常運転時においては、エンジン１０から排出された冷却水は主冷却管路Ａ、Ｂを通ってラジエタ１１に流入し、このラジエタ１１で熱交換によって冷却されるとともに、冷却された冷却水が高温用サーモスタット式応答弁１５および／または低温用サーモスタット式応答弁１６から管路Ｅ、ウォータポンプ１２、管路Ｆを通ってエンジン１０のウォータジャケットに戻る。ウォータポンプ１２がエンジン１０の出力によって駆動されるために（図２参照）、エンジン１０とラジエタ１１との間で上記の冷却管路を通して冷却水が循環し、これによってエンジン１０の冷却が行なわれる。
【００２７】
ここで一対のサーモスタット式応答弁１５、１６はその温度に応じて開閉動作をするために、電子制御弁１７が開かれているときには、温度が低い状態で主として低温用サーモスタット式応答弁１６を通して冷却水が循環する。これに対して温度が次第に高くなると、低温用サーモスタット式応答弁１６と高温用サーモスタット式応答弁１５とがともに開かれるために、ラジエタ１１で冷却されて循環する冷却水の量が冷却水の温度が高くなるに従って次第に増加する。また電子制御装置１８によって電子制御弁１７を閉じた場合には、低温用サーモスタット式応答弁１６が開かれても、冷却水は電子制御弁１７で遮断されるために、低温用サーモスタット式応答弁１６内を通過せず、高温用サーモスタット式応答弁１５のみを還流することになる。
【００２８】
次に上記高温用サーモスタット式応答弁１５および低温用サーモスタット式応答弁１６の開閉動作を説明する。これらの応答弁１５、１６はその動作原理が同一であるので、高温用サーモスタット式応答弁１５を例にとって説明する。ケース２６内のワックス２７は周囲を流れる冷却水の温度を検出し、これによってその状態を変化させる。周囲の冷却水の温度が低い場合にはワックス２７が固化しており、スプール２８はロッド２９をその底部まで受入れている。
【００２９】
これに対してケース２６内のワックス２７が冷却水の温度上昇を検出した場合には、これに応じてワックス２７が流動化し、図３および図４に示すようにスプール２８がロッド２９を絞るようにして上方へ押出す。従ってロッド２９の上端がブリッジ３１の凹部３２に当接し、その反力によってスプール２８を備えるケース２６を圧縮コイルばね３５に抗して下方へ移動させる。従って弁体３４がフランジ３０の下面の弁座から離間し、弁が開かれる。
【００３０】
冷却水の温度がさらに上昇すると、ワックス２７がさらに膨張するために、スプール２８がさらにロッド２９を大きく押出す。従ってこれによりケース２６はさらに下方に移動し、錐状ばね３７によって弾性的に押圧される弁体３８が入口３９を閉じ、バイパス管路Ｄによる冷却水の還流を遮断する。なお低温用サーモスタット式応答弁１６も上記高温用サーモスタット式応答弁１５と同様であるが、下端部に弁体３８を備えていないために、バイパス管路Ｄの開閉動作は行なわない。
【００３１】
このように冷却水の温度に応じて高温用サーモスタット式応答弁１５と低温用サーモスタット式応答弁１６とが所定の開度で開くために、ラジエタ１１を通過する冷却水の量が変化する。そしてこのような冷却水の量の変化を吸収するためにバイパス管路Ｄが機能し、ウォータポンプ１２によって圧送される冷却水の内高温用サーモスタット式応答弁１５あるいは低温用サーモスタット式応答弁１６によって制限された冷却水はバイパス管路Ｄから戻り管路Ｅに循環することになる。
【００３２】
エンジン１０の暖機時であって冷却水の温度が低い場合には、高温用サーモスタット式応答弁１５も低温用サーモスタット式応答弁１６も開かない。従ってラジエタ１１には冷却水が循環しなくなり、ウォータポンプ１２によって圧送される冷却水の全量が主冷却管路Ａからバイパス管路Ｄを通して高温用サーモスタット式応答弁１５と低温用サーモスタット式応答弁１６とを備えるアウトレットハウジング６１の入口３９から戻り管路Ｅに戻り、ここからウォータポンプ１２およひ戻り管路Ｆを通ってエンジン１０のウォータジャケットに戻ることになる。従ってこの場合には、エンジン１０の暖機が迅速に行なわれ、暖機時におけるエンジン１０の無用な冷却が回避される。
【００３３】
次に上記高温用サーモスタット式応答弁１５、低温用サーモスタット式応答弁１６、および電子制御弁１７の動作を説明する。エンジンの冷却水が高温用サーモスタット式応答弁１５の感応温度よりも高い温度であって、しかもエンジンが低負荷の高温制御状態である場合には、図３に示すように高温用サーモスタット式応答弁１５と低温用サーモスタット式応答弁１６が開かれ、電子制御弁１７が閉じられる。
【００３４】
従ってこの場合には低温用サーモスタット式応答弁１６が開かれていても、電子制御弁１７によって冷却水が遮断されるために、ラジエタ１１からの冷却水の全量が高温用サーモスタット式応答弁１５のみを通ってウォータポンプ１２側へ流動する。なおこのときに一部の冷却水はバイパス管路Ｄから入口３９を通ってアウトレットハウジング６１内に導入され、このハウジング６１からウォータポンプ１２へ循環される。従ってこのような冷却水の循環によって、エンジン１０の低負荷時に、エンジン１０の冷却水の温度を比較的高温（例えば１００℃前後）に維持することができ、これによってエンジン１０のフリクションを低減することが可能になり、燃料の消費量が減少する。またエンジン１０のシリンダの温度が過度に低くなることがなく、燃焼が促進されて有害排気ガスの減少が可能になる。
【００３５】
これに対してアクセルペダルを踏込んでエンジンを低負荷状態から高負荷状態に切換えると、電子制御装置１８が電子制御弁１７を図４のように開放する。このときには電子制御弁１７が開かれたことにより、既に開弁している低温用サーモスタット式応答弁１６に冷却水が流れるとともに、高温用サーモスタット式応答弁１５はラジエタ１１で冷却された低温の冷却水にさらされて閉弁する。従ってエンジン１０の冷却水の水温は低温用サーモスタット式応答弁１６で制御されて低水温を保持し、エンジン１０の高負荷運転対応した最適水温（例えば８５〜９０℃）に制御される。
【００３６】
すなわちエンジン１０の負荷の増大に連動して電子制御弁１７を開くと、低温用サーモスタット式応答弁１６側に冷却水が流れ始める。この低温用サーモスタット式応答弁１６はすでに開いているために、低温用サーモスタット式応答弁１６に冷却水が還流する。そしてラジエタ１１で冷却された冷却水とバイパス管路Ｄを通過してこのハウジング６１内に流入した冷却水は図４に示すアウトレットハウジング６１内で混合される。そして混合された冷却水の温度に応じて、低温用サーモスタット式応答弁１６はそのワックス４７の感温動作に応じて開弁量が調整されるようになる。従って電子制御弁１７が全開になっても、混合された冷却水の温度に応じて低温用サーモスタット式応答弁１６はその開き量が一定の開度に落着くことになる。またエンジン１０の負荷が更に増えて冷却水の温度が上昇すると、高温用サーモスタット式応答弁１５も徐々に開き始めることになる（図５参照）。
【００３７】
上述のような電子制御装置１８による電子制御弁１７の切換え動作は図６に示される。電子制御装置１８は温度センサ１９によってエンジン１０の冷却水の温度を検出するとともに、この温度が所定の温度よりも高いかどうかを判断し、高い場合にはさらに電子制御装置１８がエンジン１０の負荷状態、すなわちアクセルペダルの踏込み量を読込むとともに、エンジン１０が高負荷状態であって高出力の場合には、電子制御弁１７のコイルケース６５内のコイルに短時間の通電を行ない、これによって電子制御弁１７を開弁する。また電子制御装置１８はエンジン１０が再び低負荷状態になった場合には、上記コイルケース６５内のコイルに対して逆極性の電流を通電し、これによって閉弁動作を行なう。
【００３８】
また夏季のようにエンジン１０の温度が高くなり易い場合においても、図５に示すように高温用サーモスタット式応答弁１５と低温用サーモスタット式応答弁１６と電子制御弁１７とをそれぞれ開いておくことによって、ラジエタ１１を通過する冷却水の循環水量が増加し、これによって冷却性能を向上させることができる。
【００３９】
上記低温用サーモスタット式応答弁１６の上流側に接続されている電子制御弁１７はコイルケース６５内にコイルを備え、このコイルの励磁によってロッド６６を圧縮コイルばね６８に抗して図４に示すように上方へ移動させる。そして上方へ移動したロッド６６はコイルケース６５内にマグネット７２によってその位置を保持され、コイルに対する通電は非常に短時間で遮断される。従ってコイルの消費電力が極めて少なくなり、低消費電力型の電子制御弁になる。
【００４０】
電子制御弁１７を再び閉じる場合には、コイルケース６５内のコイルに対して０．５〜１秒程度の逆極性のパルス電流を流すことにより、上記マグネット７２による磁力に打勝ってロッド６６が押出され、図３に示す状態になる。なお逆極性の電流を流す代りに、コイルケース６５内のコイルの一部を逆巻きのコイルとし、この逆巻きのコイルに対して同極性の駆動電流を流して閉弁動作を行なうようにしてもよい。
【００４１】
次に別の実施の形態を図７〜図９によって説明する。この実施の形態は低温用サーモスタット式応答弁１６の入口側に一対の電子制御弁１７を配した構造を示している。なおそれぞれの電子制御弁１７の構成は上記第１の実施の形態の電子制御弁１７と同一であって、寸法の小さな小型の一対の電子制御弁１７を並置して配置したものである。
【００４２】
ここで図８は高温用サーモスタット式応答弁１５と低温用サーモスタット式応答弁１６がともに開かれ、さらに一対の電子制御弁１７が閉じられた状態を示している。これに対して図９は高温用サーモスタット式応答弁１５が閉じられるとともに低温側サーモスタット式応答弁１６が開かれ、しかも電子制御弁１７が開かれた状態を示している。なおこの実施の形態における一対のサーモスタット式応答弁１５、１６と電子制御弁１７の切換え制御は基本的に上記第１の実施の形態と同様である。
【００４３】
このような構成によれば、一対の電子制御弁１７をともに開く場合と一方だけ開く場合とに切換えて制御することができるために、一対の電子制御弁１７によって低温用サーモスタット式応答弁１６を通る冷却水の流量を制御することが可能になる。また一対の電子制御弁１７を開いたり閉じたりする際に、それらの動作に時間差を持たせることによって、冷却水の切換え時における衝撃をなくし、あるいはまたウォータポンプ１２のキャビテーションを防止することが可能になる。
【００４４】
以上本願発明を図示の実施の形態によって説明したが、本願発明は上記実施の形態によって限定されることなく、本願に含まれる発明の技術思想の範囲内で各種の変更が可能である。例えば上記実施の形態における高温用サーモスタット式応答弁１５や低温用サーモスタット式応答弁１６の開閉する温度や開口面積の値等は使用するエンジンに応じて各種の設計変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本願発明は水冷式の各種の内燃機関から成るエンジンの冷却装置に広く利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】エンジンの冷却装置の全体の構成を示す配管図である。
【図２】エンジンの冷却装置の全体の構成を示す接続図である。
【図３】高温用サーモスタット式応答弁と低温用サーモスタット式応答弁の組合わせを示す要部縦断面図である。
【図４】電子制御弁が開かれた状態における図３と同様の縦断面図である。
【図５】高温状態における図３と同様の縦断面図である。
【図６】一対のサーモスタット式応答弁の切換えの制御動作を示すフローチャートである。
【図７】一対の電子制御弁を備えるインレットハウジングの上面図である。
【図８】図７におけるＡ〜Ａ線断面図である。
【図９】一対の電子制御弁が開いた状態の図８と同様の縦断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  エンジン
１１  ラジエタ
１２  ウォータポンプ
１３  冷却ファン
１５  高温用サーモスタット式応答弁
１６  低温用サーモスタット式応答弁
１７  電子制御弁
１８  電子制御装置
１９  温度センサ
２５  フレーム
２６  ケース
２７  ワックス
２８  スプール
２９  ロッド
３０  フランジ（弁座）
３１  ブリッジ
３２  凹部
３３  支持体
３４  弁体
３５  圧縮コイルばね
３６  ロッド
３７  錐状ばね
３８  弁体
３９  入口
４５  フレーム
４６  ケース
４７  ワックス
４８  スプール
４９  ロッド
５０  フランジ（弁座）
５１  ブリッジ
５２  凹部
５３  支持体
５４  弁体
５５  圧縮コイルばね
６０  インレットハウジング
６１  アウトレットハウジング
６５  コイルケース
６６  ロッド
６７  弁体
６８  圧縮コイルばね
６９  Ｏリング
７０  バルブシート
７１  隔壁
７２  マグネット
【図１】
2005220772.tif 000003
【図２】
2005220772.tif 000004
【図３】
2005220772.tif 000005
【図４】
2005220772.tif 000006
【図５】
2005220772.tif 000007
【図６】
2005220772.tif 000008
【図７】
2005220772.tif 000009
【図８】
2005220772.tif 000010
【図９】
2005220772.tif 000011