(57)【要約】【課題】本発明は、衝撃力を有効的に吸収することができる車両のシャシ取付構造を提供する。【解決手段】車両のシャシ取付構造は、前後方向に延びる両サイドメンバ１０のそれぞれの間に掛け渡されて取り付けられるシャシフレーム４０を、その前端４０ａから所定の脱落荷重以上の衝撃力が入力されると両サイドメンバ１０から脱落させる脱落手段を備える。これにより、両サイドメンバ１０の挫屈変形に支障を与えていたシャシフレーム４０を脱落させるので、サイドメンバ１０の挫屈変形が促進される。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の略前後方向に延びて前後方向に圧潰可能なサイドメンバと、前記サイドメンバに交差して取り付けられるクロスメンバとを具備し、前記サイドメンバの端部から該サイドメンバを圧潰させる衝撃力が入力されると、該衝撃力がクロスメンバにも入力される車両のシャシ取付構造において、
略前後方向に沿って前記クロスメンバに所定値以上の衝撃力が入力されると、前記サイドメンバから前記クロスメンバを脱落させる脱落手段を具備することを特徴とする車両のシャシ取付構造。
【請求項２】
前記クロスメンバは、前記サイドメンバに支持される第１連結部材と、該第１連結部材に連結される第２連結部材とを用いて前記サイドメンバに取り付けられ、
前記脱落手段は、前記第１連結部材を支持し、略前後方向に沿って前記クロスメンバに前記所定値以上の衝撃力が入力されることにより前記クロスメンバを前記第１連結部材を含んで脱落させる支持手段から構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両のシャシ取付構造。
【請求項３】
前記支持手段は、前記第１連結部材の前記第２連結部材側を支持し、略前後方向に沿って前記クロスメンバに前記所定値以上の衝撃力が入力されると前記第１連結部材の支持姿勢の変化に伴って変形して前記第１連結部材の前記第２連結部材側の支持を解除可能な第１支持部材と、前記第１連結部材の前記サイドメンバ側を支持し、略前後方向に沿って前記クロスメンバに前記所定値以上の衝撃力が入力されると前記第１連結部材の支持姿勢の変化に伴って前記第１連結部材の前記サイドメンバ側の支持を解除可能な第２支持部材とを有して構成されることを特徴とする請求項２に記載の車両のシャシ取付構造。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両のシャシ取付構造において、さらに、前記第１連結部材が支持される位置よりも前記衝撃力の作用方向直前のサイドメンバを補強する補強部材を具備することを特徴とする車両のシャシ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前後方向に延びて車体の骨格の一部を成しているサイドメンバにクロスメンバを取り付けるシャシ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車（車両）は、前突などの衝突時、車体に加わる衝撃力を効果的に緩衝することが求められている。
【０００３】
そこで、自動車は、衝撃力を吸収するために、車体を構成する部材のうち、車両前後方向に沿って延びる例えば一対のサイドメンバの前側を衝撃力に対して挫屈変形することで該衝撃力を吸収するクラッシャブルゾーンとしている。
【０００４】
一方、シャシを構成する部材のうち、ステアリング装置などが取り付けられるシャシフレームを両サイドメンバの前側で両サイドメンバに掛け渡して艤装する構造が提案されている。これは、サイドメンバの底壁に貫通孔を設け、該貫通孔からねじ部が下方に出るようにボルトをサイドメンバに固定し、クロスメンバにそのボルトを挿通させてナットで締結して固定する構造（例えば、特許文献１参照。）や、ねじ部が下方に向くようにブラケットを介してサイドメンバに固定されたボルトにクロスメンバを挿通させてナットを用いて締結して固定する構造（例えば、特許文献２参照。）がある。
【特許文献１】特開２０００−２２９５８１号公報（第２図）
【特許文献２】特開平１０−１２９５２２号公報（第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＦＦ式やＦＲ式の自動車では、両サイドメンバのクラッシャブルゾーンの範囲に、例えばシャシフレームよりも前側にエンジンが載置されている。このような自動車では、自動車が前突して車体前端から衝撃力が入力されと、先ずエンジンよりも前方に延びるサイドメンバが該衝撃力によって挫屈変形する。このとき、両サイドメンバがエンジンの前端まで挫屈変形すると、該衝撃力はエンジンに入力されるが、エンジンは強固であるため潰れることがなく、その位置を後側に移動する。そのまま両サイドメンバの挫屈変形が進行すると、エンジンの後端がシャシフレームの前端に接触する。これにより、シャシフレームが両サイドメンバの挫屈変形に支障を与えるのでサイドメンバのクラッシャブルゾーンを有効的に活用することができなかった。
【０００６】
したがって、本発明の目的は、衝撃力を有効的に吸収可能な車両のシャシ取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両のシャシ取付構造では、クロスメンバに前後方向に沿って所定値以上の衝撃力が入力されると、サイドメンバから前記クロスメンバを脱落させる脱落手段を具備する。これにより、前記サイドメンバの圧潰に支障を与える前記クロスメンバを脱落させるので、前記サイドメンバの圧潰が促進される。
【０００８】
また、前記クロスメンバを脱落させる衝撃力を容易に調整して有効的に前記クロスメンバを脱落させるために、請求項２に記載の車両のシャシ取付構造では、前記クロスメンバを、前記サイドメンバに支持される第１連結部材と、該第１連結部材に連結される第２連結部材とを用いて前記サイドメンバに取り付け、前記脱落手段を、前記第１連結部材を前記サイドメンバに支持する支持手段から構成し、略前後方向に沿って前記クロスメンバに前記所定値以上の衝撃力が入力されることにより前記クロスメンバを前記第１連結部材を含んで脱落させる。これにより、前記クロスメンバを脱落させる衝撃力を前記支持手段で調整できる。
【０００９】
また、前記クロスメンバを複雑な機構を用いることなく脱落させ、かつ前記クロスメンバを前記サイドメンバに安定して支持するために、請求項３に記載の車両のシャシ取付構造では、前記支持手段は、前記第１連結部材の前記第２連結部材側を支持し、略前後方向に沿って前記クロスメンバに前記所定値以上の衝撃力が入力されると前記第１連結部材の支持姿勢の変化に伴って変形して前記第１連結部材の前記第２連結部材側の支持を解除可能な第１支持部材と、前記第１連結部材の前記サイドメンバ側を支持し、略前後方向に沿って前記クロスメンバに前記所定値以上の衝撃力が入力されると前記第１連結部材の支持姿勢の変化に伴って前記第１連結部材の前記サイドメンバ側の支持を解除可能な第２支持部材とを有する。このため、略前後方向に沿って前記クロスメンバに前記所定値以上の衝撃力が入力されると、前記第１支持部材と前記第２支持部材とが、前記第１連結部材の支持姿勢の変化に伴って変形して前記第１連結部材の支持を解除して前記第１連結部材を含めて前記クロスメンバを脱落させる。
【００１０】
また、前記第１連結部材の支持個所に効率よく衝撃力を集中させるために、請求項４に記載の車両のシャシ取付構造では、前記第１連結部材が支持される位置よりも前記衝撃力の作用方向直前のサイドメンバを補強する補強部材を具備する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の車両のシャシ取付構造によれば、サイドメンバの圧潰に支障を与えるクロスメンバを脱落させることにより、サイドメンバの圧潰が促進されるのでサイドメンバを有効的に圧潰させることができ、有効的に衝撃力を吸収できる。
【００１２】
請求項２に記載の車両のシャシ取付構造によれば、支持手段を用いて第１連結部材をサイドメンバに支持し、衝撃力に対して第１連結部材を含んでクロスメンバをサイドメンバから脱落させる構造の採用により、クロスメンバを脱落させる衝撃力値を支持手段で調整することができる。このため、上記効果に加えて、有効的にクロスメンバを脱落させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の車両のシャシ取付構造によれば、第１連結部材の支持姿勢の変化に伴って変形することで第１連結部材の支持を解除する、第１連結部材の第２連結部材側を支持する第１支持部材と第１連結部材のサイドメンバ側を支持する第２連結部材とを用いて第１連結部材を支持する構造の採用により、上記効果に加えて、第１連結部材を安定して支持することができるとともに複雑な機構を用いることなくクロスメンバを脱落させることができる。
【００１４】
請求項４に記載の車両のシャシ取付構造によれば、第１連結部材が支持される位置よりも衝撃力が作用する方向直前に補強部材を取り付ける構造の採用により、衝撃力を第１連結部材の支持箇所に集中させることができる。このため、上記効果に加えて、有効的に第１連結部材の支持を解除し、クロスメンバを脱落させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
［第１実施形態］  
本発明の一実施形態に係る車両のシャシ取付構造について図１から図８を用いて説明する。  
図１は、本発明を適用した例えばＦＦ式自動車（車両）のシャシ取付構造の前側を示している。同図中１０は、それぞれ車体の前端部から車幅方向両端部近傍で前後方向に延びるサイドメンバを示している。両サイドメンバ１０の上側には、ダッシュパネル２０が掛け渡されて取り付けられている。両サイドメンバ１０は、ダッシュパネル２０が取り付けられる傾斜部１１を有してダッシュパネル２０の前側が一段高くなっており、傾斜部１１を挟んで前側を前側部１２とし、後ろ側を後側部１３としている。
【００１６】
前側部１２は、例えば断面が略矩形の形状をしており、前端から後方に向かって所定の挫屈荷重以上の衝撃力が入力されると挫屈変形することで該衝撃力を吸収するクラッシャブルゾーンとなっている。両前側部１２の間には、エンジン３０が載置されるようになっている。傾斜部１１および後側部１３は、例えば上側が開口して両側壁１５のそれぞれ上端から外側に向かって延びるフランジ１４を有する形状をしていてダッシュパネル２０やフロアパネルが取り付けられるようになっている。同図中１７は、それぞれフロントタイヤを示している。
【００１７】
同図中４０は、エンジン３０の直ぐ後方において両サイドメンバ１０の間に掛け渡されて両サイドメンバ１０の下側に取り付けられるシャシフレーム（クロスメンバ）を示している。シャシフレーム４０は、例えば中空部材で形成されており両サイドメンバ１０のそれぞれ傾斜部１１の下側に支持されていて、例えばステアリング装置などが取り付けられている。
【００１８】
一方、エンジン３０は、主にシリンダブロックやシリンダヘッドなどで構成されており、例えば車両の前端から入力される衝撃力に対しては変形を起こさず、該衝撃力を吸収せずに両サイドメンバ１０の前側部１２の挫屈変形にともなって後方へ移動してシャシフレーム４０に接触する。このため、シャシフレーム４０は、両サイドメンバ１０の挫屈変形に支障を与えるので、前端４０ａから所定の脱落荷重以上の衝撃力が入力されると脱落するようにサイドメンバ１０に取り付けられている。
【００１９】
図２は、傾斜部１１におけるシャシフレーム４０の取付構造を示している。シャシフレーム４０は、両サイドメンバ１０の傾斜部１１にそれぞれ支持されるパイプナット５０（第１連結部材）に下方から貫通孔４０ｂにボルト５１（第２連結部材）を挿通させて螺合することで取り付けられるようになっている。なお、この取付構造は、両サイドメンバ１０で同じであるので、以下に左側の部位を代表して説明する。
【００２０】
パイプナット５０の支持構造について詳細に説明する。両サイドメンバ１０は、それぞれ傾斜部１１において図３に示すように、底壁１０ａの下面にブラケット５２（第１支持部材）が取り付けられている。ブラケット５２は、パイプナット５０の底面５０ａを支持するものである。ブラケット５２は、前後方向に水平であってパイプナット５０の底面５０ａを支持する底壁５２ａを有している。底壁５２ａの後縁５２ｂは、傾斜部１１の底壁１０ａの下面に接している。
【００２１】
パイプナット５０は、例えばブラケット５２の底壁５２ａにパイプナット５０の底面５０ａがずれない程度に溶接されて支持されている。また、底壁５２ａは、例えば略中央に、ボルト５１が挿通する貫通孔５２ｅが設けられている。
【００２２】
底壁５２ａの周囲縁５２ｄは、例えば角がなだらかに結ばれる略矩形をしている。ブラケット５２は、周囲縁５２ｄから傾斜部１１の底壁１０ａの下面に向かって延びる側壁５３を有している。側壁５３および底壁５２ａは、傾斜部１１の底壁１０ａの下面と接触する縁５３ａ、５２ｂに底壁１０ａに沿って周方向に延びるフランジ５３ｂが形成されている。フランジ５３ｂは、傾斜部１１の底壁１０ａに例えば溶接されることによって固定されている。
【００２３】
ブラケット５２は、サイドメンバ１０よりも例えばやわらかい素材で形成されており、サイドメンバ１０とシャシフレーム４０との間で生じる振動や荷重を吸収することができるようになっているが、耐久性や車両の操縦安定性を確保するために、所定の厚みを持つことで走行に耐えうる強度を得ている。
【００２４】
一方、パイプナット５０の上下方向の長さは、例えばブラケット５２の底壁５２ａから、該底壁５２ａの上方に位置する傾斜部１１の底壁１０ａまでの長さよりも長くなっている。このため、傾斜部１１の底壁１０ａにはパイプナット５０の上側部５０ｂが挿通する例えば円形状の第１挿通孔５４が設けられている。この第１挿通孔５４は、該第１挿通孔５４の縁５４ａとパイプナット５０とが接触することがない大きさになっている。なお、第１挿通孔５４の形状は、第１挿通孔５４の縁５４ａにパイプナット５０が接触しなければ、円に限定されるものではない。
【００２５】
傾斜部１１の底壁１０ａの上面には、パイプナット５０の上側部５０ｂを支持するプレート部材５５（第２支持部材）が取り付けられている。プレート部材５５は、第１挿通孔５４を覆う例えば板形状である。プレート部材５５は、前端５５ａと後端５５ｂとに傾斜を有して中央部分が上側に向かって一段突出する形状をしている。前端５５ａには、傾斜部１１の底壁１０ａの上面に沿って前側に延びるフランジ５５ｃが設けられ、後端５５ｂには、傾斜部１１の底壁１０ａの上面に沿って後側に延びるフランジ５５ｄを設けられている。両フランジ５５ｃ，５５ｄは、例えば傾斜部１１の底壁１０ａの上面に溶接されて取り付けられている。
【００２６】
プレート部材５５には、第１挿通孔５４から上側に出るパイプナット５０の上側部５０ｂに対応する位置に、上側部５０ｂが挿通可能な第２挿通孔５６が形成されている。第２挿通孔５６は、例えばその縁５６ａがパイプナット５０の上側部５０ｂと密接する形状に設けられている。パイプナット５０の上側部５０ｂは、第２挿通孔５６の縁５６ａに例えばアーク溶接されて固定されることによってプレート部材５５を介してサイドメンバ１０に支持されている。
【００２７】
シャシフレーム４０の前端４０ａから所定の脱落荷重以上の衝撃力が入力されてパイプナット５０がその姿勢を大きく変化させると、プレート部材５５は、パイプナット５０の姿勢の変化に対応できずに、例えば図４に示すように破壊される強度を有し縁５６ａでの溶接箇所が外れるようになっている。これによりパイプナット５０の支持を解除することができるようになっている。また、プレート部材５５は、その強度を変化させることによってパイプナット５０の支持を解除する脱落荷重を調整することができる。このとき、第１挿通孔５４は、パイプナット５０の姿勢の変化も阻害しない大きさに形成されている。なお、姿勢が変化する前のパイプナット５０を２点鎖線で示す。
【００２８】
また、ブラケット５２は、シャシフレーム４０の前端４０ａから所定の脱落荷重以上の衝撃力が入力されると、パイプナット５０の姿勢の変化に伴うボルト５１の姿勢の変化により貫通孔５２ｅが引き裂かれる強度を有して形成されている。引き裂かれた貫通孔５２ｅには、プレート部材５５による支持が解除されたシャシフレーム４０の荷重が作用し、パイプナット５０によって押し開かれて図５に示すようにパイプナット５０が挿通可能な大きさにまで広げられるようになっている。
【００２９】
一方、両サイドメンバ１０の底壁１０ａは、傾斜部１１から後側部１３にかけて、図２と図３とに示すように、それぞれ補強部材６０が取り付けられている。補強部材６０は、前端から後端にかけて、例えば上側になだらかに湾曲する板形状である。
【００３０】
補強部材６０の前縁６１は、傾斜部１１の底壁１０ａの上面に接しており、かつ底壁１０ａの上面に沿って前側に延びるフランジ６１ａが設けられている。車幅方向両側縁６２は、それぞれ対向する側壁１５の内面に接しており、かつ側壁１５の内面に沿って上側に延びるフランジ６２ａが設けられている。後縁６４は、後側部１３の底壁１０ａの上面に接しており、かつ底壁１０ａの上面に沿って後側に延びるフランジ６４ａが設けられている。それぞれ各フランジ６１ａ，６２ａ，６４ａは、それぞれサイドメンバ１０に接触する箇所に例えば溶接されて固定されている。このため、両サイドメンバ１０は、傾斜部１１から後側部１３にかけての屈曲部１１ｂの剛性が高くなっている。この結果、シャシフレーム４０に加わる衝撃力は、屈曲部１１ｂに集中することなく、ブラケット５２とプレート部材５５とに集中するようになる。
【００３１】
すなわち、今、自動車が前突して両サイドメンバ１０の前端から所定の挫屈荷重以上の衝撃力が入力されると、エンジン３０の前端３０ａよりも前側に位置する両サイドメンバ１０の前側部１２がエンジン３０の前端３０ａまで挫屈変形する。次いで、エンジン３０にも衝撃力が入力されて、エンジン３０が後方に向かって移動する。図６に示すように、エンジン３０の後端３０ｂがシャシフレーム４０の前端４０ａと接触するまで移動すると、シャシフレーム４０には、エンジン３０を介して衝撃力が入力される。
【００３２】
このとき、シャシフレーム４０に入力される衝撃力が所定の脱落荷重以上であればシャシフレーム４０は、図４に示すように後方に移動し、それに伴ってパイプナット５０の姿勢も変化する。プレート部材５５は、パイプナット５０の姿勢の変化に対応することができずに、変形して破壊されるとともに第２挿通孔５６での溶接が外れる。同時に、ブラケット５２では溶接による固定が外れる。さらに、貫通孔５２ｅは、パイプナット５０の姿勢の変化に伴うボルト５１の姿勢の変化により引き裂かれ、かつシャシフレーム４０の重みで押し開くような荷重が作用し、図５に示すようにパイプナット５０が脱落できる大きさになる。
【００３３】
この結果、パイプナット５０とプレート部材５５およびブラケット５２との支持が解除されて、パイプナット５０とシャシフレーム４０とは、脱落する。シャシフレーム４０が脱落することにより、エンジン３０の後方への移動範囲が広がり、両サイドメンバ１０は、一層挫屈変形できるようになる。エンジン３０は、その後端３０ｂが例えば図７に示すようにダッシュパネル２０に接触するまで後方に移動し、その分両前側部１０が挫屈変形できるようになり、前突による衝撃力を吸収できるようになる。
【００３４】
以上のように構成された車両のシャシ取付構造では、両サイドメンバ１０の挫屈変形に支障を与えていたシャシフレーム４０を脱落させることにより、前側部１２が一層挫屈変形できるようになるので、衝撃力を有効的に吸収することができるようになる。すなわち、客室へ伝わる衝撃力を抑えることができる。
【００３５】
また、ブラケット５２とプレート部材５５とを介してパイプナット５０を支持する構造の採用により、シャシフレーム４０を脱落させる所定の脱落荷重をブラケット５２とプレート部材５５とで調整することができるので、自動車に合わせて所定の脱落荷重を容易に設定できるなど有効的にシャシフレーム４０を両サイドメンバ１０から脱落させて両サイドメンバ１０を挫屈変形させて衝撃力を吸収できる。
【００３６】
さらに、ブラケット５２を用いてパイプナット５０の底面５０ａを支持し、プレート部材５５を用いてパイプナット５０の上側部５０ｂを支持し、かつブラケット５２とプレート部材５５とがパイプナット５０の支持姿勢の変化に伴って変形することでパイプナット５０の支持を解除する。この構造の採用により、パイプナット５０を安定して支持でき、シャシフレーム４０を両サイドメンバに走行に充分耐えうるように取り付けることができるとともに、シャシフレーム４０を複雑な機構を用いることなく脱落させることができる。
【００３７】
また、屈曲部１１ｂを補強する補強部材６０を取り付ける構造の採用により、シャシフレーム４０に入力される衝撃力を、ブラケット５２とプレート部材５５に集中させることができる。すなわち、ブラケット５２とパイプナット５０とを有効的に破壊させることができ、有効的にシャシフレーム４０を脱落させて衝撃力を吸収できる。
【００３８】
また、パイプナット５０がシャシフレーム４０と共に脱落する構造を採用することにより、シャシフレーム４０が脱落した後にサイドメンバ１０がブラケット５２の位置まで挫屈変形しても、パイプナット５０が両サイドメンバ１０の挫屈変形を阻害することがなくなり、有効的に両サイドメンバ１０を挫屈変形させて衝撃力を吸収することができる。
【００３９】
なお、プレート部材５５は、本実施形態に示すように上側に一段突出する形状に限定されるものではなく、図８の（ａ）に示すように、下側に一段下がる形状であってもよい。また、図８の（ｂ）に示すように、略平な形状であってもよい。
【００４０】
［第２実施形態］  
本発明の第２実施形態に係るパイプナット５０の上側部５０ｂの支持構造について、図９を参照して説明する。第１実施形態と同様な機能を有する構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４１】
第２実施形態では、パイプナット５０の上側部５０ｂは、第１実施形態のようにプレート部材５５を用いて支持されるのではなく、図９に示すバルクヘッド７０（第２支持部材）を用いて支持されている。バルクヘッド７０は、第１挿通孔５４の略中央をまたいで車幅方向に沿って配置される板形状であって、傾斜部１１の底壁１０ａの上面と両側壁１５の内面とに例えば密接している。バルクヘッド７０の底縁７０ａには、例えば底壁１０ａの上面に沿って後側に延びるフランジ７１が設けられている。車幅方向両側縁７０ｂには、例えばそれぞれが接触する両側壁１５の内面に沿って前側に延びるフランジ７２が設けられている。バルクヘッド７０は、それぞれフランジ７１，７２が接触する壁に溶接されることで固定されている。
【００４２】
バルクヘッド７０の下部７５は、第１挿通孔５４より上側に突出しているパイプナット５０の上側部５０ｂに対応して凹んでいる凹部７５ａが設けられていて上側部５０ｂと密着するようになっており、例えば接触箇所がアーク溶接されてパイプナット５０を支持している。
【００４３】
第２実施形態によるパイプナット５０の上側部５０ｂの支持構造であっても、第１実施形態と同様の効果が得られる。なお、第１実施形態および第２実施形態では、パイプナット５０が両サイドメンバ１０の側に支持される構造になっているが、これは、例えばボルト５１が、該ボルト５１のねじ部が貫通孔５２ｅから下方に突出するように両サイドメンバ１０に支持されていて、ナットを用いてシャシフレーム４０を締結する構造になっていてもよい。また、シャシフレーム４０は、２点で両サイドメンバ１０に支持されているが、これに限定されものではなく、例えば４点支持構造であってもよい。
【００４４】
また、シャシフレーム４０をブラケット５２とプレート部材５またはバルクヘッド７０とを用いて脱落するように両サイドメンバ１０に取り付けたが、これに限定されるものではなく、例えば車両の後側において両サイドメンバ１０に掛け渡されるクロスメンバをブラケット５２とプレート部材５またはバルクヘッド７０を用いて脱落するように取り付けてもよい。これにより、車両が後突された場合でも同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１実施形態および第２実施形態に係る車両のシャシ取付構造の前側を示す斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態に係るシャシフレームの取付構造の一部を切欠いて示す斜視図。
【図３】図１中のＦ３−Ｆ３に沿って示す断面図。
【図４】シャシフレームに前端から所定の脱落荷重以上の衝撃力が入力された場合のパイプナット近傍の状態を示す断面図。
【図５】シャシフレームが脱落する様子を示す断面図。
【図６】エンジンがシャシフレームの前端に接触するまで移動した状態を示す側面図。
【図７】シャシフレームが脱落してエンジンがシャシフレームよりも後方に移動した状態を示す側面図。
【図８】（ａ）は、第１実施形態においてプレート部材の他の形態を示す断面図。（ｂ）は、第１実施形態においてプレート部材の他の形態を示す断面図。
【図９】本発明の第２実施形態に係るパイプナットの上側部の支持構造を示す斜視図。
【符号の説明】
【００４６】
１０…サイドメンバ、４０…シャシフレーム（クロスメンバ）、５０…パイプナット（第１連結部材）、５１…ボルト（第２連結部材）、５２…ブラケット（第１支持部材）、５５…プレート部材（第２支持部材）、６０…補強部材、７０…バルクヘッド（第２支持部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2005112197.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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