(57)【要約】【課題】  エンジンからの排出ガス量を制御弁を介して調整し、燃料圧力を目標燃圧に制御することにより、燃料ポンプを駆動するための発電量を低減して少燃費を図ることを目的とする。【解決手段】  エンジン始動時のように、排気ガス圧力が低いときのみ排気ガス圧力に加え燃料ポンプを併用して燃料を加圧し、燃料圧力が目標燃圧より高くなったときには排気ガス圧力のみにより燃料圧力を制御するようにして、燃料ポンプを駆動するための発電量を低減する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの排気ガスを大気に排出する排気通路の途中に分岐通路を設け、排気ガスを前記分岐通路を介して供給して燃料を加圧する燃料加圧タンクに接続し、燃料通路を介して前記燃料加圧タンク内の燃料を前記内燃機関に供給するようにした加圧燃料供給装置において、
前記排気通路と前記分岐通路の一端とを接続する分岐部に通路切替弁を設けるとともに、前記分岐通路の途中に排気ガス量を調量する制御弁を設け、電子制御装置からの信号に基づいて前記通路切替弁および前記制御弁を制御することを特徴とする加圧燃料供給装置。
【請求項２】
前記燃料通路の途中に前記燃料加圧タンク内の燃料をさらに加圧して前記内燃機関に供給する燃料ポンプを備えたことを特徴とする請求項１に記載の加圧燃料供給装置。
【請求項３】
前記燃料加圧タンクは排気ガスの圧力により伸縮する排気ガス室と、該排気ガス室の圧力により伸縮する燃料室とが一体的に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の加圧燃料供給装置。
【請求項４】
燃料室または燃料通路の実燃圧と目標燃圧とを比較してその差を判定する第１目標燃圧判定手段と、当該第１目標燃圧判定手段により判定された結果を受けて燃料ポンプを駆動させる燃料ポンプ駆動手段と、排気ガスを排気通路から燃料加圧タンクへ送るか否かを判定する排気通路切替駆動手段と、制御弁を開駆動して前記燃料加圧タンクへ排気ガスを供給する制御弁駆動手段と、燃圧センサに基づいて実燃圧のフィードバック制御を行なう燃圧フィードバック制御手段とを備え、
前記実燃圧が前記目標燃圧の第１所定値より小さいときには前記燃料ポンプを駆動するとともに、通路切替弁を開駆動して前記排気通路を燃料加圧タンク側にも導通させ、前記実燃圧が前記目標燃圧の第１所定値より大きいときには、前記燃料ポンプを停止して燃圧フィードバック制御を行なうことを特徴とする加圧燃料の圧力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、内燃機関への燃料供給装置に関し、詳しくは、内燃機関からの排気ガスを排気ガス室へ供給して燃料室の燃料を加圧し、加圧された燃料の燃料圧力を制御する加圧燃料供給装置および加圧燃料の圧力制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】  従来は、燃料を可撓性のある袋状のタンクに入れ、排気ガス圧力によりタンク内の燃料を供給する技術が公知である。【０００３】  例えば、特許文献１には、図１０に示すように、調圧室２から燃料タンク３へ通ずる管路４の途中に、燃料タンク３からの液体燃料を調圧室２への逆流を許さないようにチェックバルブ５が設けられている。【０００４】  燃料タンク３は常時開放する通気孔６を設けるとともに、その通気断面積調圧値からの圧力と燃料タンク３に必要な圧力とのバランスを保つ大きさに設定され、燃料タンク３の上部に突き出した空間７を設けた構成が開示されている。【０００５】  また、特許文献２には、図１１に示すように、中空円筒状に形成されたブラダー１を収容した剛体容器２の一方の上部には、エンジン４の排気圧力Ｐ（加圧流体）を導入する加圧供給口５が形成されている。加圧供給口５と相対向する他方の下部側には、ブラダー１の排出口１ａと連結する燃料吐出口３が形成されている。【０００６】  ブラダー１は、ゴム、樹脂等のゴム状弾性体からなる可撓性材料により中空円筒状に形成され、ブラダー１の膜厚ｔは、排気圧力Ｐの導入側から燃料吐出側に向かって順次厚く形成されている。したがって、ブラダー１は加圧流体の導入側から燃料吐出側に向かって順次潰れ、燃料を均一に吐出させることができるようになっている。【０００７】  さらに、特許文献３には、図１２に示すように、圧力容器１は、密閉された中空円筒状に形成され、側面の上部には、加圧気体Ｐを導入する圧力導入口３が形成され、また下部には袋状タンク２内の液体Ｗを吐出させる吐出穴４が形成されている。また、圧力容器１内に内装される袋状タンク２は、ゴム材料等のゴム状弾性体で成形され、その内部には燃料等の液体Ｗを充填し、下部は吐出穴４に接続されている。【０００８】  したがって、圧力容器１内へ加圧気体Ｐを導入して袋状タンク２を圧縮することにより袋状タンク２は片側から円滑に押し潰されて内部に充填される液体Ｗが効率よく吐出されるようになっている。【０００９】
【特許文献１】特開平６−７４１２１号公報（第２頁、図１）
【特許文献２】特開平１１−１３５７１号公報（第３−４頁、図１）
【特許文献３】特開２００１−３４２８９８号公報（第２頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】  しかしながら、上記従来には、以下の問題点がある。特許文献１においては、調圧室で所定値に固定されているため、排気ガス圧力が常時変動する実際のエンジンでは適合性がないという問題点があった。【００１１】  また、特許文献２においては、ブラダーに加える加圧流体をどのように制御するかが開示されておらず、排気ガス圧力が常時変動する実際にエンジンでは適合性がないという問題点があった。【００１２】  特許文献３においては、圧力容器に加える加圧気体をどのように制御するのかが開示されておらず、排気ガス圧力が常時変動する実際のエンジンには適合性がないという問題点があった。【００１３】  そこで、本発明は、排気ガスの発生のないエンジン始動時は燃料ポンプで燃料の加圧を補助し、始動後は排気ガス室と燃料室とを一体的に形成しエンジンからの排気ガスを制御弁を介して燃料加圧タンクに形成される排気ガス室へ導入することにより、排気ガス室の圧力により燃料室の燃料を加圧し、その加圧燃料の圧力を燃圧センサで検出して電子制御装置により目標燃圧に制御することにより燃料ポンプの駆動を最小限として少燃費化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】  請求項１に記載の発明は、  内燃機関からの排気ガスを大気に排出する排気通路の途中に分岐通路を設け、排気ガスを前記分岐通路を介して供給して燃料を加圧する燃料加圧タンクに接続し、燃料通路を介して前記燃料加圧タンク内の燃料を前記内燃機関に供給するようにした加圧燃料供給装置において、前記排気通路と前記分岐通路の一端とを接続する分岐部に通路切替弁を設けるとともに、前記分岐通路の途中に排気ガス量を調量する制御弁を設け、電子制御装置からの信号に基づいて前記通路切替弁および前記制御弁を制御することを特徴とする。本発明により、排気ガスの圧力を利用して燃料が所定圧力に加圧される。【００１５】  請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の加圧燃料供給装置において、前記燃料通路の途中に前記燃料加圧タンク内の燃料をさらに加圧して前記内燃機関に供給する燃料ポンプを備えたことを特徴とする。本発明により、エンジン始動時のように排気ガスの圧力が小さい領域では、燃料ポンプにより燃料への加圧が補助されるので、始動時より所定圧に制御される。【００１６】請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の加圧燃料供給装置において、前記燃料加圧タンクは排気ガスの圧力により伸縮する排気ガス室と、該排気ガス室の圧力により伸縮する燃料室とが一体的に形成されていることを特徴とする。本発明により、排気ガス圧力により燃料を加圧できる燃料加圧タンクが形成される。【００１７】  請求項４に記載の発明は、燃料室または燃料通路の実燃圧と目標燃圧とを比較してその差を判定する第１目標燃圧判定手段と、当該第１目標燃圧判定手段により判定された結果を受けて燃料ポンプを駆動させる燃料ポンプ駆動手段と、排気ガスを排気通路から燃料加圧タンクへ送るか否かを判定する排気通路切替駆動手段と、制御弁を開駆動して前記燃料加圧タンクへ排気ガスを供給する制御弁駆動手段と、燃圧センサに基づいて実燃圧のフィードバック制御を行なう燃圧フィードバック制御手段とを備え、前記実燃圧が前記目標燃圧の第１所定値より小さいときには前記燃料ポンプを駆動するとともに、通路切替弁を開駆動して前記排気通路を燃料加圧タンク側にも導通させ、前記実燃圧が前記目標燃圧の第１所定値より大きいときには、前記燃料ポンプを停止して燃圧フィードバック制御を行なうことを特徴とする。【００１８】  本発明により、エンジン始動後に燃料ポンプにより燃料の加圧を補助して急速に目標燃圧に近づける。排気ガス圧力が上昇すると燃料ポンプの駆動を停止して排気ガスの圧力のみで燃圧が制御される。
【発明の効果】
【００１９】  本発明によれば、以下の効果がある。
請求項１に記載の発明によれば、エンジンの排気ガスの圧力を利用して燃料を所定圧力に加圧できるので、構成が簡素になる。【００２０】  請求項２に記載の発明によれば、エンジン始動時等のように排気ガスの圧力が低いときに燃料ポンプを補助的に駆動して、燃料への加圧を補助するので急速に所定圧力に達することができる。【００２１】  請求項３に記載の発明によれば、燃料加圧タンクにより容易に燃料を加圧できる。【００２２】  請求項４に記載の発明によれば、エンジン始動後は燃料ポンプで燃料の加圧を補助して急速に目標燃圧に近づくように制御できるので、燃料ポンプを駆動するための発電量が低減され少燃費となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【実施例】
【００２３】  実施例について、図１〜図９および表１を用いて詳細に説明する。図１は内燃機関の制御装置の全体を示す概略図、図２は排圧制御を示すメインルーチンのフローチャート、図３はサブルーチンとしての燃圧フィードバック制御を示すフローチャート、図４はエンジン回転数と吸気圧との関係を示すマップ、図５はエンジン水温と実燃圧との関係を示す特性図、図６は制御弁のデューティ駆動を示す図、図７は制御弁の駆動デューティ比と流量との関係を示す特性図、図８は実燃圧−目標燃圧と制御弁の駆動デューティ比との関係を示す特性図、図９は車両での排気ガス圧力と燃圧制御の状況を示す説明図である。【００２４】  図１において、ガソリンを燃料とする多気筒エンジンであるエンジン１の吸気ポート側には、複数の枝管を備えた吸気通路２が設けられる。吸気通路２の枝管には燃焼室に向けて燃料噴射を行なう複数のインジェクタ３が設けられ、枝管の上流側にはエンジン１への吸入空気量を制御するスロットルボデー４が配設される。また、吸気通路２の入口側にはエアクリーナ５が設けられる。【００２５】  エンジン１の排気ポート側には排気マニホールド６が接続される。排気マニホールド６の一端は枝管で形成されエンジン１に設けた複数の排気ポートに接続され、他端は枝管が集合されて排気通路７に接続される。排気通路７の途中には三元触媒装置８，９が接続される。排気通路７は三元触媒装置８，９によって３つに分割され、それぞれ排気通路７Ａ，７Ｂ，７Ｃを形成する。排気通路７Ｃの端部には消音器（マフラー）１０が接続され、排気ガスが大気へ排出される。排気通路７Ｃの途中には分岐通路１１が接続され、分岐通路１１の他端は排気ガスを冷却するための冷却装置（熱交換器）１９が設けられる。【００２６】  排気通路７Ｃと分岐通路１１との接合部である分岐部１２には通路切替弁１３が配設される。通路切替弁１３は排気通路７Ｃを分岐通路１１にも導通させるための弁体１４を備える。弁体１４は駆動体１５で駆動され、ＤＣモータまたはステップモータなどが用いられる。【００２７】  燃料加圧タンク１６は箱状の容器１６ａ内に排気ガス室１７と燃料室１８とが一体的に形成され、加圧ポンプが形成される。冷却装置１９と排気ガス室１７間は制御弁２０が配設され、通路２１ａ，２１ｂで接続される。冷却装置１９は排気ガス温度が上昇しすぎるのを防止するために用いる。【００２８】  排気ガス室１７と燃料室１８はその断面積が排気ガス室１７の方が燃料室１８より大きくなっている。小さい排気圧力で高い燃料圧力を得るためである。排気ガス室１７は箱状で、縦方向の周縁が伸縮自在な蛇腹で形成される。例えば、金属製のベローズ、若しくはゴム製のベローズ等から形成されており、燃料加圧タンク１６の内側寸法とほぼ同一とされる。排気ガス室１７の上面１７ａと下面１７ｂは剛性を有しており、排気ガス室１７が加圧力で変形しないようになっている。また、燃料室１８も同様に箱状で、その周縁が伸縮自在な蛇腹で形成される。上面１８ａおよび下面１８ｂは剛性を有している。この結果、排気ガス室１７内に供給される排気ガス圧力が上昇することによりベローズが下方向に伸び燃料室１８が圧縮されて燃料が目標燃圧以上に加圧される。逆に排気ガス室１７の圧力が下がると燃料室１８の圧力により排気ガス室１７が縮み、燃料室１８が伸びる。【００２９】  燃料室１８とインジェクタ３間は燃料通路２２によって接続される。燃料通路２２の途中には燃料を加圧してエンジン１に供給するために電動式の燃料ポンプ２３が設けられる。燃料ポンプ２３の出力側には燃料圧力を検出するための燃圧センサ２４が設けられる。【００３０】  また、エンジン水温を検出する水温センサ２６、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ２７、エンジン１の吸気圧力を検出する吸気圧センサ２８およびエンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサ２９がエンジン１に設けられ、これらのセンサからの信号がコントロールユニット（電子制御装置）２５へ入力される。コントロールユニット２５は、これらの信号に基づいてインジェクタ３、通路切替弁１３、制御弁２０及び燃料ポンプ２３を制御する。【００３１】  つぎに、この装置の制御方法について図２に示すフローチャートを用いて説明する。
イグニッションスイッチおよびスタータがオンになると同時に、エンジン１が始動され、コントロールユニット２５に電源が入り、コントロールユニット２５に記憶されたプログラムに従って制御が進行する。【００３２】  まず、ステップ１００において、エンジン１の運転状態を示す各種パラメータが読み込まれる。例えば、スロットル開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ、エンジン水温ＴＨＷおよび吸気圧Ｐｉｎである。【００３３】  続いて、ステップ１１０に進み、そのときの運転状態、すなわちエンジン回転数と吸気圧の値から図４に示すマップに基づいて暖機後の目標燃圧Ｐａを算出する。目標燃圧Ｐａはエンジン回転数ＮＥと吸気圧Ｐｉｎとの値に基づいて予め設定されたマップから決定される。このマップは図４に示すように横軸にエンジン回転数ＮＥ、縦軸に吸気圧Ｐｉｎで表され、低燃圧Ｐａ１・中燃圧Ｐａ２・高燃圧Ｐａ３（総称して目標燃圧Ｐａという）の各領域に区分される。各燃圧はエンジン１の適合により設定される。エンジンの暖機中は、図５に示すように目標燃圧が高くなるように補正される。このマップは横軸にエンジン水温ＴＨＷ、縦軸に実燃圧Ｐｆで表される。エンジン水温ＴＨＷが低いときは燃料の霧化促進のため、暖機時より目標燃圧Ｐａが高くされ、エンジン水温ＴＨＷが上昇するにつれて目標燃圧Ｐａが低下する特性とされる。【００３４】  続いて、ステップ１２０に進み、燃圧センサ２４により検出される燃料ポンプ２３の出口における実際の燃料圧力（実燃圧）Ｐｆを読み込む。【００３５】  続いて、ステップ１３０へ進み、実燃圧Ｐｆと目標燃圧Ｐａとの差が目標燃圧Ｐａの−１０％（第１所定値という）以下か否かを判定する。このステップは本発明にいう「第１目標燃圧判定手段」に相当する。目標燃圧Ｐａは図５に示すマップより求められる。【００３６】  肯定（ＹＥＳ）ならば、すなわち、実燃圧Ｐｆがエンジン水温ＴＨＷより定まる目標燃圧Ｐａより低い場合にはステップ１４０へ進み、実燃圧Ｐｆを上昇させるために燃料ポンプ２３を駆動（ＯＮ）する。このステップは本発明にいう「燃料ポンプ駆動手段」に相当する。【００３７】  続いて、ステップ１５０へ進み、通路切替弁１３を排気通路７側のみから分岐通路１１側へも導通させる。すなわち、完全に切り替えるのでなく排気通路７および分岐通路１１ともに排気ガスを送出させることを意味する。この導通により排気通路７Ｃが閉鎖してエンジン１が停止することを防止する。これにより、排気ガス圧力が制御弁２０の手前まで上昇する。このステップは本発明にいう「排気通路切替駆動手段」に相当する。【００３８】  続いて、ステップ１６０へ進み、制御弁２０が駆動デューティ比１００％、すなわち開駆動（全開駆動）されることにより排気ガスが十分に排気ガス室１７に蓄積され、メインルーチンのステップを終了する。再びメインルーチンに戻り、エンジン水温ＴＨＷ他の値が読み込まれる。エンジン水温ＴＨＷの上昇につれ、図５に示すマップの目標燃圧は徐々に下がり、やがて一定値となる。この一定値は図４のマップ値と同じである。この結果、排気ガス室１７内にエンジン１から大半の排出ガスが導入され、排気ガス室１７内の圧力が次第に上昇することにより、排気ガス室１���の容積が増大し、排気ガス室１７の上面１７ａが上方への移動を抑制されていることから下面１７ｂが下降して燃料室１８が加圧されることにより燃料室１８内の燃料が加圧される。このステップは本発明にいう「制御弁駆動手段」に相当する。【００３９】  ところで、ステップ１３０において、否定（ＮＯ）ならば、すなわち目標燃圧Ｐａの−１０％（第１所定値という）以上となったときには、ステップ１７０へ進み、実燃圧と目標燃圧との差の値をメモリ（ＲＡＭ）へ記憶する。【００４０】  続いて、ステップ１８０へ進み、燃料ポンプ２３の駆動を停止（ＯＦＦ）にする。この時点では実燃圧が目標燃圧に近づいているため、燃料ポンプ２３による加圧の補助は必要がなくなるためである。【００４１】  続いて、ステップ１９０へ進み、サブルーチンとしての燃圧フィードバック制御を行ない、メインルーチンを終了する。燃圧フィードバック制御は、図３に示すフローチャートに沿って行なわれる。このステップは本発明にいう「燃圧フィードバック制御手段」に相当する。【００４２】  つぎに、「燃圧フィードバック制御手段」について説明する。このルーチンに入るときは実燃圧Ｐｆと目標燃圧Ｐａとの差は目標燃圧の−１０％以上である。【００４３】  まず、ステップ１９１において、実燃圧Ｐｆと目標燃圧Ｐａとの差が、例えば、目標燃圧の−５％（第２所定値という）以下か否かを判定する。このステップは本発明にいう「第２目標燃圧判定手段」に相当する。肯定（ＹＥＳ）なら、ステップ１９２へ進み、通路切替弁１３を駆動して排気通路７および分岐通路１１側、すなわち燃料加圧タンク１６側へも導通させる。すなわち排気通路７が半分閉じ、分岐通路１１が半分開くことにより、排気通路７内の排圧が上昇するとともに、分岐通路１１側の排圧も上昇する。このとき制御弁２０は前のステップで開駆動になっているので、分岐通路１１内に入ってきたすべての排気ガスが排気ガス室１７内へ導入される。したがって、排気ガス室１７内の圧力は徐々に上昇する。【００４４】  続いて、ステップ１９３へ進み、制御弁２０が第２所定デューティ比で駆動される。
続いて、ステップ１９４へ進み、実燃圧と目標燃圧との差の値の読み取りが１回目か否かを判定する。肯定（ＹＥＳ）ならば、メインルーチンへ戻る。否定（ＮＯ）ならば、ステップ１９５へ進み、実燃圧と目標燃圧との差が前回より小か否かを判定する。肯定（ＹＥＳ）ならば、メインルーチンへ戻る。否定（ＮＯ）ならば、制御弁２０は第２所定デューティ比を第２所定デューティ比の値から徐々に大きくなる方向へ駆動する。【００４５】  ここで、制御弁２０の一般的な特性について説明する。制御弁２０は電磁ソレノイドにより作動する開閉弁で構成され、図６に示すように制御される。横軸に時間、縦軸に駆動電圧で表すと、駆動電圧が０Ｖで制御弁２０が閉じ、駆動電圧が大のとき制御弁２０が開くように制御される。駆動デューティ比は１周期の時間Ｄ２に対するオン時間Ｄ１との比で示される。オン時間Ｄ１が長いほどデューティ比が大で、オン時間Ｄ１が短いほどデューティ比が小である。【００４６】  つぎに制御弁２０の流量特性について図７を用いて説明する。横軸に駆動デューティ比、縦軸に流量で表すと、駆動デューティ比が所定範囲（例えば、５％〜９５％）内では、駆動デューティ比と流量は比例するが、所定範囲外では制御弁２０の弁体が応答しなくなり、流量変化しなくなる特性を有する。【００４７】  ところで、ステップ１９１において、否定（ＮＯ）ならば、ステップ１９７へ進む。ステップ１９７では実燃圧Ｐｆと目標燃圧Ｐａとの差が、例えば、目標燃圧の＋５％（第３所定値という）以下か否かを判定する。このステップは本発明にいう「第３目標燃圧判定手段」に相当する。肯定（ＹＥＳ）ならば、ステップ１９８へ進み、排気通路７および分岐通路１１にも導通される。【００４８】  続いて、ステップ１９９へ進み、制御弁２０の駆動デューティ比を第３所定値で制御しメインルーチンへもどる。【００４９】  ところで、ステップ１９７において、否定（ＮＯ）ならば、ステップ２００へ進む。ステップ２００では実燃圧Ｐｆと目標燃圧Ｐａとの差が、例えば、目標燃圧の＋１０％（第４所定値という）以下か否かを判定する。このステップは本発明にいう「第４目標燃圧判定手段」に相当する。肯定（ＹＥＳ）ならば、通路切替弁１３は排気通路７および分岐通路１１にも導通される。【００５０】  続いて、ステップ２０２へ進み、制御弁２０を第４所定デューティ比で駆動する。
続いて、ステップ２０３へ進み、実燃圧と目標燃圧との差の値の読み込みが１回目か否かを判定する。否定（ＮＯ）ならば、メインルーチンへ戻る。【００５１】  肯定（ＹＥＳ）ならば、ステップ２０４へ進み、実燃圧と目標燃圧との差が前回より大か否かを判定する。肯定（ＹＥＳ）ならば、メインルーチンへ戻る。否定（ＮＯ）ならば、ステップ２０５へ進み、第４所定デューティ比を小さくなる方向へ徐々に駆動して、メインルーチンへ戻る。【００５２】  ところでステップ２００において、否定（ＮＯ）ならば、ステップ２０６へ進み、通路切替弁２０を排気通路７側へ切り替える。すなわち、排気通路７側を全開とし、分岐通路１１側を全閉にする。応答性を考慮して通路切替弁１３を排気通路７側のみに切り替えオーバーシュートを防止する。【００５３】  続いて、ステップ２０７へ進み、制御弁２０を第５所定デューティ比で駆動し、メインルーチンへ戻る。【００５４】  以上説明した制御弁２０における駆動特性を図８に示す。横軸に実燃圧と目標燃圧との差、縦軸に駆動デューティ比であらわす。その差が０のときを中心にして、左右方向にその差が大きくなるほど偏差が大きくなる。その差が±１０％を超えるときには、その差が負側の時には駆動デューティ比を１００％、若しくはその近くの駆動デューティ比で駆動する。すなわち開駆動とする。また、その差が正側の時には駆動デューティ比が０％、若しくはその近くの駆動デューティ比で駆動する。すなわち閉駆動とする。【００５５】  その差が±５％の範囲では目標値に近づいているため駆動デューティ比は変化させず一定値とする。駆動デューティ比を変化させるとハンチングを起こす恐れがあるためである。【００５６】  さらに、目標燃圧が低燃圧Ｐａ１・中燃圧Ｐａ２・高燃圧Ｐａ３に行くに従い、上昇するように設定される。なお、これらの特性はエンジンの適合により設定されるものである。【００５７】
【表１】
2005315238.tif 000003
【００５８】  また、この制御特性を表にすると、表１に示すようになる。すなわち、実燃圧と目標燃圧との差が＋１０％以下の時には流路切替弁１３が排気通路側１７および分岐通路１１側にも導通される。その差が＋１０％を超える時には排気通路７側に導通される。【００５９】  制御弁２０の駆動デューティ比は実燃圧と目標燃圧との差が−１０％以下のときには第１所定値で駆動される。すなわち開駆動される。その差が−５％以下では第２所定値に設定されるが、その差が減少方向であれば固定され、その差が増加方向であれば第２所定値から徐々に増加される。＋１０％以下の時には第３所定値で駆動されるが、その差が増加方向であれば、第４所定値から徐々に減少される。【００６０】  実燃圧と目標燃圧との差が＋１０％を超える時には制御弁２０を第５所定値、すなわち閉駆動させるか、もしくはその近くの駆動デューティ比で駆動する。【００６１】  燃料ポンプ２３は実燃圧Ｐｆと目標燃圧Ｐａとの差が、目標燃圧の−１０％以下のときにはオンでそれ以外はオフに制御される。【００６２】  以上の制御装置を車両で評価した結果を図９に示す。排気ガス圧力は図９（ａ）に示すように横軸に時間、縦軸に排圧で表すと、運転状態に応じて不規則に変化する。実燃圧は図９（ｂ）に示すように横軸に時間、縦軸に実燃圧で表すと運転状態によって実線で示す目標燃圧が図４に示すマップからわかるように変化する。この目標値に追従するために排圧制御が行なわれ破線で示すように実燃圧が変化する。【００６３】  このように構成することにより、エンジン１の始動時など排気ガスの圧力が低い場合には、排気ガス圧力を排気ガス室１７へ供給するとともに燃料ポンプ２３を駆動して所要圧力に即座に応答される。走行時などエンジン１の出力の増大に伴い、排気ガス量が増え排気ガス圧力が上昇すると、排気ガス室１７の圧力を十分に上昇させることができるので、燃料ポンプ２３の補助は要らなくなり、排気ガスの圧力だけで燃圧を上昇させることができる。【００６４】  したがって、燃料ポンプを駆動するための発電量が低減され、少燃費となる効果がある。
さらに、目標燃圧との差の大小により流量切替弁、制御弁および燃料ポンプの制御を組み合わせることにより即座に目標空燃比に制御できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施例における全体の構成を示す制御装置である。
【図２】実施例におけるメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施例におけるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施例におけるエンジン回転数と吸気管圧力との関係を示すマップ図である。
【図５】実施例におけるエンジン水温と実燃圧との関係を示す特性図である。
【図６】実施例における制御弁の駆動デューティ特性を示す図である。
【図７】実施例における駆動デューティ比と流量との関係を示す特性図である。
【図８】実施例における燃圧−目標燃圧と駆動デューティ比との関係を示す特性図である。
【図９】車両における燃圧制御を示す特性図であって、（ａ）は排気ガスの圧力状態を示す図、（ｂ）は目標燃圧に対する実燃圧の制御特性を示す図である。
【図１０】従来における実施例の全体を示す構成図である。
【図１１】従来における実施例の全体を示す斜視図である。
【図１２】従来における実施例の全体を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００６６】７：排気通路
１１：分岐通路
１３：通路切替弁
１６：燃料加圧タンク
１７：排気ガス室
１８：燃料室
２０：制御弁
２３：燃料ポンプ
２４：燃圧センサ
２５：コントロールユニット（電子制御装置）
１３０：第１目標燃圧判定手段
１４０：燃料ポンプ駆動手段
１５０：排気通路切替駆動手段
１６０：制御弁駆動手段
１８０：燃圧フィードバック制御手段
【図１】
2005315238.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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