(57)【要約】【課題】電動パワーステアリング装置において、最大舵角近傍でのハンドルの切り戻し時においても良好な操舵フィーリングを確保しつつ端当て時の衝撃を十分に緩和する。【解決手段】モータに流すべき電流の目標値を設定する目標電流設定部は、操舵トルク検出値と車速検出値とに基づき適切な操舵補助力を得るための基本アシスト電流値Ｉａを決定し、基本アシスト電流値ＩａにアシストゲインＧａを乗じることにより電流目標値Ｉｔを算出する。アシストゲインＧａは、最大舵角近傍に設定される低減開始舵角を舵角検出値が超えると、最大舵角に近づくにしたがって低減されるように設定され、かつ、ハンドルが最大舵角に向かって操作される場合には、操舵速度が大きくなるにしたがって最大舵角と低減開始舵角との差が大きくなり、ハンドルが中立位置に向かって操作される場合には、操舵速度が大きくなるにしたがって最大舵角と低減開始舵角との差が小さくなる。【選択図】図７
2005082119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両操舵のための操作手段による操作に応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、
前記操作手段による操作の量を示す操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、
前記操作手段による操作の速度を示す操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、
前記操作手段による操作の最大量である最大舵角の近傍に設定される低減開始舵角を前記操舵角度が超えているときに前記操舵補助力を低減する操舵補助力低減手段と、
前記操作手段が中立位置から前記最大舵角の位置へ向かう方向に操作されている場合には前記操舵速度が大きくなるにしたがって前記最大舵角と前記低減開始舵角との差が大きくなり、前記操作手段が前記最大舵角の位置から前記中立位置へ向かう方向に操作されている場合には前記操舵速度が大きくなるにしたがって前記最大舵角と前記低減開始舵角との差が小さくなるように、前記操舵速度に応じて前記低減開始舵角を調整する低減開始舵角調整手段と
を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記電動モータに流すべき電流の目標値を前記操作手段による操作に応じて設定する目標電流設定手段を更に備え、
前記操舵補助力低減手段は、前記操舵角度が前記低減開始舵角を超えているときに、前記操舵角度に応じて前記目標値を低減することにより前記操舵補助力を低減することを特徴とする、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記車両の走行速度を示す車速を検出する車速検出手段を更に備え、
前記操舵補助力低減手段は、前記操舵角度が前記低減開始舵角を超えているときに、前記車速に応じて前記目標値を低減することにより前記操舵補助力を低減することを特徴とする、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータによって車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置に関し、更に詳しくは、操舵角度が最大舵角に達したときに生じる衝撃すなわち操舵操作における端当て時の衝撃を緩和するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者がハンドル（ステアリングホイール）に加える操舵トルクに応じて電動モータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置が用いられている。
【０００３】
一般にステアリング装置では、ハンドルを中立位置から左または右のいずれかの操舵方向に操作を続けると、ハンドルの操作量がその最大値に相当する最大舵角に達し、機構上、その最大舵角以上にはハンドルを操作できないようになっている（以下、このように最大舵角に達して操作が強制的に停止させられるまでハンドルを操作することを「端当て」と呼ぶ）。そして、ハンドルが素早く操作される場合すなわち操舵速度が大きい場合には、この端当ての際に生じる衝撃が大きなものとなり、その結果、ステアリング機構の耐久性が低下したり、操舵操作において運転者が不快感を覚えたりすることがある。
【０００４】
これに対し、このような端当て時の衝撃を緩和するように構成された電動パワーステアリング装置が従来より提案されている。例えば特開２００１−２５３３５６号公報（特許文献３）には、舵角が最大舵角近傍の所定舵角を超えると電動機の補助操舵トルクを低減補正するアンローダ補正部を有し、このアンローダ補正部は、操舵速度が速いほど前記補助操舵トルクの低減補正量を増大修正することを特徴とする電動パワーステアリング装置が開示されている。しかし、このような構成により最大舵角近傍において操舵速度に応じて補助操舵トルクの低減補正量を増大修正しても、操舵速度が速い場合には、電動機の慣性により、必ずしも端当て時の衝撃を十分に緩和することができない。
【０００５】
また、特開２００１−３０９３３号公報（特許文献２）には、操舵輪が所定の最大舵角に接近して減衰開始舵角を超えたことが検出された場合に、電動モータの駆動力を減衰させる減衰手段と、操舵輪の負荷および操舵輪の操舵速度に応じて前記減衰開始舵角を設定する減衰開始舵角設定手段とを備えた電気式パワーステアリング装置が開示されている。このような構成によれば、操舵速度が高速である場合には、最大舵角と減衰開始舵角との差を大きくする（電動モータの駆動力を減衰させる時点を早める）ことで、モータ慣性によって端当て時に大きな衝撃が発生するのを防止することが可能となる。しかし、ハンドルを最大舵角近傍から中立位置へ向かって切り戻す場合には、電動モータの駆動力の減衰により、操舵補助力が不十分となって操舵フィーリングが悪化するという問題がある。
【特許文献１】特公平６−４４１７号公報
【特許文献２】特開２００１−３０９３３号公報
【特許文献３】特開２００１−２５３３５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明では、最大舵角近傍におけるハンドルの切り戻し時においても良好な操舵フィーリングを確保しつつ、端当て時の衝撃を十分に緩和することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、車両操舵のための操作手段による操作に応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、
前記操作手段による操作の量を示す操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、
前記操作手段による操作の速度を示す操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、
前記操作手段による操作の最大量である最大舵角の近傍に設定される低減開始舵角を前記操舵角度が超えているときに前記操舵補助力を低減する操舵補助力低減手段と、
前記操作手段が中立位置から前記最大舵角の位置へ向かう方向に操作されている場合には前記操舵速度が大きくなるにしたがって前記最大舵角と前記低減開始舵角との差が大きくなり、前記操作手段が前記最大舵角の位置から前記中立位置へ向かう方向に操作されている場合には前記操舵速度が大きくなるにしたがって前記最大舵角と前記低減開始舵角との差が小さくなるように、前記操舵速度に応じて前記低減開始舵角を調整する低減開始舵角調整手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、
前記電動モータに流すべき電流の目標値を前記操作手段による操作に応じて設定する目標電流設定手段を更に備え、
前記操舵補助力低減手段は、前記操舵角度が前記低減開始舵角を超えているときに、前記操舵角度に応じて前記目標値を低減することにより前記操舵補助力を低減することを特徴とする。
【０００９】
第３の発明は、第２の発明において、
前記車両の走行速度を示す車速を検出する車速検出手段を更に備え、
前記操舵補助力低減手段は、前記操舵角度が前記低減開始舵角を超えているときに、前記車速に応じて前記目標値を低減することにより前記操舵補助力を低減することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
上記第１の発明によれば、操作手段が中立位置から最大舵角の位置へ向かう方向に操作されている場合には操舵速度が大きくなるにしたがって最大舵角と低減開始舵角との差が大きくなるので、操舵速度が大きい場合においても、端当て時に電動モータ（のロータ）の慣性に起因して大きな衝撃が生じるのを回避することができる。また、操作手段が最大舵角の位置から中立位置へ向かう方向に操作されている場合には操舵速度が大きくなるにしたがって最大舵角と低減開始舵角との差が小さくなるので、運転者が操作手段を最大舵角の位置から中立位置に向かって素早く操作したい場合（素早く切り戻したい場合）には、操舵補助力が低減されない状態に短時間で復帰する。したがって、最大舵角近傍における操作手段の切り戻し時においても良好な操舵フィーリングを確保しつつ、端当て時の衝撃を十分に緩和することができる。
【００１１】
上記第２の発明によれば、操舵角度が低減開始舵角を超えているときに、操舵角度に応じてモータ電流の目標値を低減することにより操舵補助力が低減され、かつ、低減開始舵角は操舵速度に応じて第１の発明と同様に調整される。これにより、最大舵角近傍における操作手段の切り戻し時においても良好な操舵フィーリングを確保しつつ、端当て時の衝撃を十分に緩和することができる。
【００１２】
上記第３の発明によれば、操舵角度が低減開始舵角を超えているときに、車速に応じてモータ電流の目標値が低減されるので、車両操舵に必要な操舵力が小さい車速域では、低減開始舵角を超えた場合における電流目標値の低減量を大きくすることで、走行時においても端当て時の衝撃を十分に緩和することが可能となる。また、車両操舵に必要な操舵力が比較的大きい中高速の車速域では、低減開始舵角を超えた場合における電流目標値の低減量を小さくすることで、危険回避等のために操作手段を最大舵角位置まで素早く操作することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
＜１．全体構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を、それに関連する車両構成と共に示す概略図である。この電動パワーステアリング装置は、操舵のための操作手段としてのハンドル（ステアリングホイール）１００に一端が固着されるステアリングシャフト１０２と、そのステアリングシャフト１０２の他端に連結されたラックピニオン機構１０４と、ハンドル１００の操舵角を検出する舵角センサ２と、ハンドル１００の操作によってステアリングシャフト１０２に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ３と、ハンドル操作（操舵操作）における運転者の負荷を軽減するための操舵補助力を発生させる電動モータ６と、その操舵補助力をステアリングシャフト１０２に伝達する減速ギヤ７と、車載バッテリ８からイグニションスイッチ９を介して電源の供給を受け、舵角センサ２や、トルクセンサ３、車速センサ４からのセンサ信号に基づきモータ６の駆動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）５とを備えている。
【００１４】
このような電動パワーステアリング装置を搭載した車両において運転者がハンドル１００を操作すると、その操作による操舵トルクがトルクセンサ３によって検出され、その検出された操舵トルクと車速センサ４によって検出された車速とに基づいてＥＣＵ５によりモータ６が駆動される。これによりモータ６は操舵補助力を発生し、この操舵補助力が減速ギヤ７を介してステアリングシャフト１０２に加えられることにより、操舵操作における運転者の負荷が軽減される。すなわち、ハンドル操作によって加えられる操舵トルクとモータ６の発生する操舵補助力によるトルクとの和が、出力トルクとして、ステアリングシャフト１０２を介してラックピニオン機構１０４に与えられる。これによりピニオン軸が回転すると、その回転がラックピニオン機構１０４によってラック軸の往復運動に変換される。ラック軸の両端はタイロッドおよびナックルアームから成る連結部材１０６を介して車輪１０８に連結されており、ラック軸の往復運動に応じて車輪１０８の向きが変わる。
【００１５】
＜２．制御装置の構成＞
図２は、上記電動パワーステアリング装置における制御装置であるＥＣＵ５の機能的構成を示すブロック図である。このＥＣＵ５は、モータ制御部として機能するマイクロコンピュータ（以下「マイコン」と略記する）１０と、そのマイコン１０から出力される指令値Ｄに応じたデューティ比のパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）を生成するＰＷＭ信号生成回路１８と、そのＰＷＭ信号のデューティ比に応じた電圧をモータ６に印加するモータ駆動回路２０と、モータ６に流れる電流を検出する電流検出器１９とから構成される。
【００１６】
マイコン１０は、その内部のメモリに格納された所定のプログラムを実行することにより、目標電流設定部１２と減算器１４とフィードバック制御演算部（以下「ＦＢ制御演算部」と略記する）１６とからなるモータ制御部として機能する。このモータ制御部において、目標電流設定部１２は、トルクセンサ３から出力される操舵トルクの検出値（以下「操舵トルク検出値」という）Ｔ、舵角センサ２から出力される舵角の検出値（以下「舵角検出値」という）θ、および車速センサ４から出力される車速の検出値（以下「車速検出値」という）Ｖに基づき、モータ６に流すべき電流の目標値Ｉｔを決定する。減算器１４は、この電流目標値Ｉｔと電流検出器１９から出力されるモータ電流の検出値Ｉｓとの偏差Ｉｔ−Ｉｓを算出する。ＦＢ制御演算部１６は、この偏差Ｉｔ−Ｉｓに基づく比例積分制御演算によって、ＰＷＭ信号生成回路１８に与えるべきフィードバック制御のための上記指令値Ｄを生成する。
【００１７】
ＰＷＭ信号生成回路１８は、この指令値Ｄに応じたデューティ比のパルス信号、すなわち指令値Ｄに応じてパルス幅の変化するＰＷＭ信号を生成する。モータ駆動回路２０は、このＰＷＭ信号のパルス幅（デューティ比）に応じた電圧をモータ６に印加する。モータ６は、その電圧印加によって流れる電流に応じた大きさおよび方向のトルクを発生する。
【００１８】
＜３．目標電流設定部の詳細な構成および動作＞
図３は、本実施形態における目標電流設定部１２の構成を示すブロック図である。この目標電流設定部１２は、マイコン１０が上記所定のプログラムを実行することによりソフトウェア的に実現され、基本アシスト電流演算部１２１と、車速ゲイン演算部１２３と、微分器１２４と、舵角修正量演算部１２５と、電流低減ゲイン演算部１２７と、乗算器１２２，１２８と、加算器１２６と、減算器１２９とを備えている。そして、基本アシスト電流演算部１２１には操舵トルク検出値Ｔおよび車速検出値Ｖが入力され、車速ゲイン演算部１２３には車速検出値Ｖが入力され、微分器１２４および加算器１２６には操舵角度を示す舵角検出値θが入力される。
【００１９】
このような目標電流設定部１２において、基本アシスト電流演算部１２は、上記操舵トルク検出値Ｔおよび車速検出値Ｖに基づき、上記電流目標値Ｉｔを決定するための基礎となるべき基本アシスト電流値Ｉａを生成する。具体的には、適切な操舵補助力を発生させるためにモータ６に供給すべきアシスト電流の値と操舵トルクの値との関係を車速に応じて示すマップ（「アシストマップ」と呼ばれる）が基本アシスト電流演算部１２１内に予め保持されており、このアシストマップを参照して、上記操舵トルク検出値Ｔおよび車速検出値Ｖに対応するアシスト電流の値を求め、これを上記基本アシスト電流値Ｉａとして出力する。なお、このアシストマップは、車速が小さいほど、また操舵トルクが大きいほど基本アシスト電流値Ｉａが大きくなるように設定されている。これにより、ハンドル１００が重いときほど操舵補助力が大きくなり、操舵操作が容易になる。
【００２０】
微分器１２４は、舵角検出値θを示すセンサ信号を時間微分することにより操舵速度を示す操舵角速度ωを算出し、舵角修正量演算部１２５は、この操舵角速度ωに基づき、後述の電流低減ゲインマップを参照するための舵角であるマップ参照用舵角θｒを得るための舵角修正量Δθを算出する。加算器１２６は、この舵角修正量Δθを舵角検出値θに加算し、その加算結果であるθ＋Δθをマップ参照用舵角θｒとして出力する。電流低減ゲイン演算部１２７は、ハンドル操作における端当て時の衝撃を緩和すべく最大舵角近傍において電流目標値Ｉｔを低減するために、そのマップ参照用舵角θｒに基づき後述の電流低減ゲインマップを参照することにより電流低減ゲインＧＲｉを求める（０≦ＧＲｉ≦１）。
【００２１】
一方、車速ゲイン演算部１２３は、車速に応じて上記電流低減ゲインＧＲｉを修正するための係数として、上記車速検出値Ｖに基づき後述の車速ゲインマップを参照することにより車速ゲインＧＲｖを求める（０≦ＧＲｖ≦１）。乗算器１２８は、この車速ゲインＧＲｖを上記の電流低減ゲインＧＲｉに乗算し、その乗算結果であるＧＲｉ×ＧＲｖを修正電流低減ゲインとして出力する。減算器１２９は、この修正電流低減ゲインＧＲｉ×ＧＲｖを“１”から減算し、その減算結果である１−ＧＲｉ×ＧＲｖをアシストゲインＧａとして出力する。
【００２２】
このようにして得られたアシストゲインＧａは乗算器１２２に入力され、この乗算器１２２は、そのアシストゲインＧａを上記の基本アシスト電流値Ｉａに乗算する。この乗算結果であるＧａ×Ｉａは、上記の電流目標値Ｉｔとして目標電流設定部１２から出力され、既述のように、この電流目標値Ｉｔの電流がモータ６に流れるようにフィードバック制御が行われる。
【００２３】
上記のように構成された目標電流設定部１２において、電流低減ゲイン演算部１２７は、車速ゲイン演算部１２３、乗算器１２８および減算器１２９と共に、ハンドル１００の端当て時の衝撃を緩和するための操舵補助力低減手段を構成し、舵角修正量演算部１２５は、加算器１２６と共に、最大舵角近傍において操舵補助力の低減が開始される舵角を調整する低減開始舵角調整手段を構成する。なお、微分器１２４は、舵角センサ２と共に操舵速度検出手段を構成する。以下、上記構成の操舵補助力低減手段および低減開始舵角調整手段の動作について説明する。
【００２４】
電流低減ゲイン演算部１２７は、マップ参照用舵角の絶対値｜θｒ｜と電流低減ゲインＧＲｉとの関係を示すマップとして図４に示すような電流低減ゲインマップを保持しており、この電流低減ゲインマップを参照することにより、舵角検出値θから得られるマップ参照用舵角θｒ＝θ＋Δθに対応する電流低減ゲインＧＲｉを算出する。この電流低減ゲインマップによれば、ハンドル１００が中立位置（舵角が“０”の位置）から最大舵角（ここでは６３０度）に向かう方向に操作され、マップ参照用舵角θｒが５８０度を超えると、電流低減ゲインＧＲｉは“０”から増大し、マップ参照用舵角θｒが最大舵角である６３０度に達すると“１”となる。すなわち、この電流低減ゲインマップでは、端当て時の衝撃緩和のために、ハンドル１００が中立位置から最大舵角位置に向かって操作される場合において電流目標値Ｉｔ（したがってモータ６の発生する操舵補助力）の低減を開始するマップ参照用舵角が５８０度に設定されている。なお、操舵補助力の低減を開始するマップ参照用舵角は、５８０度に限定されるものではなく、個々の電動パワーステアリング装置に応じて実験等に基づき適宜決定される。
【００２５】
車速ゲイン演算部１２３は、車速と車速ゲインＧＲｖとの関係を示すマップとして図５に示すような車速ゲインマップを保持しており、この車速ゲインマップを参照することにより、車速検出値Ｖに対応する車速ゲインＧＲｖを算出する。この車速ゲインマップは、車両操舵に必要とされる操舵力と車速との関係に対応して設定されたものであって、必要な操舵力が小さくなる車速の範囲（１０〜２０［ｋｍ／ｈ］の範囲）で車速ゲインＧＲｖが大きくなり、中高速の速度域では、操舵補助力の低減が抑制されるように車速ゲインＧＲｖが小さく設定されている。
【００２６】
舵角修正量演算部１２５は、操舵角速度ωと舵角修正量Δθとの関係を示すマップとして図６に示すような舵角修正量マップを保持しており、この舵角修正量マップを参照することにより、微分器１２４から出力される操舵角速度ωに対応する舵角修正量Δθを算出する。この舵角修正量マップは、操舵速度（操舵角速度の絶対値｜ω｜）が所定値ω０よりも小さい場合には、舵角修正量Δθが“０”であり、操舵速度（｜ω｜）が所定値ω０以上である場合には、操舵速度が大きくなるにしたがって舵角修正量Δθは操舵角速度ωと同符号でその絶対値｜Δθ｜が大きくなるように設定されている。なお、上記の所定値ω０は、実験等に基づき適宜決定される。
【００２７】
既述のように、上記電流低減ゲイン演算部１２７において電流低減ゲインＧＲｉを求めるために使用されるマップ参照用舵角θｒは、舵角修正量Δθと舵角検出値θとの加算値θ＋Δθである。したがって、操舵速度（｜ω｜）が所定値ω０以上であれば、マップ参照用舵角θｒ（＝θ＋Δθ）は、操舵速度に応じて変化し、操舵速度が大きいほどマップ参照用舵角の絶対値｜θｒ｜が大きくなる。ところで図３に示したように、アシストゲインＧａは、
Ｇａ＝１−ＧＲｖ×ＧＲｉ
により与えられ、電流低減ゲインＧＲｉは、図４に示したマップに基づきマップ参照用舵角θｒに応じて決定される。したがって、アシストゲインＧａと舵角検出値θ（実際の舵角）との関係を示すアシストゲインマップは、図７に示すようなマップとなる。ただし、車速検出値Ｖが１０〜２０［ｋｍ／ｈ］の範囲にあり、車速ゲインＧＲｖは“１”であるものとする。なお、図７は、右方向操舵の場合におけるアシストゲインＧａと舵角検出値θとの関係を示しているが、左方向操舵の場合もθの正負の相違等を除けば実質的に同様であるのでその説明を省略する。
【００２８】
図７に示すアシストゲインマップによれば、操舵速度が小さい場合（｜ω｜＜ω０の場合）には、アシストゲインＧａは、図７の実線で示すように舵角検出値θに応じて変化し、ハンドル１００が中立位置（舵角が“０”の位置）から最大舵角（６３０度）位置に向かって操作されて舵角検出値θが５８０度を超えると、舵角検出値θの増大にしたがってアシストゲインＧａが低下し、最大舵角のときに“０”となる。したがって、ハンドル１００が中立位置から最大舵角に向かって操作されたとき、舵角検出値θが５８０度を超えると、端当て時の衝撃を緩和すべく操舵補助力の低減が開始される。すなわち、この場合、操舵補助力の低減が開始される舵角（以下「低減開始舵角」という）は５８０［度］となる。これに対し、例えば上記所定値ω０よりも大きい操舵角速度ω１でハンドル１００が中立位置から最大舵角に向かって操作された場合には、マップ参照用舵角θｒはθ＋Δθ１であるので（図６参照）、舵角検出値θが５８０−Δθ１［度］を超えるとアシストゲインＧａが低下し始める。すなわち、この場合、低減開始舵角はθ１＝５８０−Δθ１［度］となる。ただし、Δθ１は、操舵角速度ωがω１であるときの舵角修正量Δθ（正値）である。また、例えば上記所定値ω０よりも絶対値が大きい操舵角速度ω２でハンドル１００が最大舵角位置から中立位置に向かって操作された場合には（ω２＜−ω０）、マップ参照用舵角θｒはθ＋Δθ２であるので（図６）、アシストゲインＧａは、舵角検出値θが５８０−Δθ２［度］のときに“１”となるように増大する。すなわち、この場合、低減開始舵角はθ２＝５８０−Δθ２［度］となる。ただし、Δθ２は、操舵角速度ωがω２であるときの舵角修正量Δθ（負値）である。
【００２９】
＜４．効果＞
上記実施形態によれば、ハンドル１００が中立位置から最大舵角位置に向かって或る程度以上の操舵速度（｜ω｜＞ω０）で操作されると、図７に示すように、操舵補助力の低減が開始される舵角（低減開始舵角）が中立位置の方向にずれ、操舵速度が大きくなるにしたがって最大舵角と低減開始舵角との差が大きくなる。したがって、操舵速度が大きい場合においても、端当て時にモータ６（のロータ）の慣性に起因して大きな衝撃が生じるのを回避することができる。
【００３０】
また、上記実施形態によれば、ハンドル１００が最大舵角位置から中立位置に向かって或る程度以上の操舵速度（｜ω｜＞ω０）で操作されると、図７に示すように、低減開始舵角が最大舵角の方向にずれ、操舵速度が大きくなるにしたがって最大舵角と低減開始舵角との差が小さくなる。このため、運転者がハンドル１００を最大舵角位置から中立位置に向かって素早く操作したい場合（素早く切り戻したい場合）には、操舵補助力が低減されない状態すなわちモータ６が通常の操舵補助力（基本アシスト電流値Ｉａに応じた操舵補助力）を発生する状態に短時間で復帰する。したがって、最大舵角近傍におけるハンドル１００の切り戻し時においても良好な操舵フィーリングを確保しつつ、端当て時の衝撃を十分に緩和することができる。
【００３１】
さらに、本実施形態によれば、電流低減ゲインＧＲｉは図５に示す車速ゲインＧＲｖをそれに乗算することにより修正され、アシストゲインＧａは、Ｇａ＝１−ＧＲｖ×ＧＲｉにより算出される。これにより、車両操舵に必要な操舵力が小さい車速域（１０〜２０ｋｍ／ｈ）では、低減開始舵角を超えた場合にアシストゲインＧａ（操舵補助力）が十分に小さくなるので、走行時においても端当て時の衝撃を十分に緩和することができる。一方、車両操舵に必要な操舵力が比較的大きい中高速の車速域では、低減開始舵角を超えた場合におけるアシストゲインＧａの低減（操舵補助力の低減）の度合いが小さくなるので、危険回避等のためにハンドル１００を最大舵角まで素早く操作することが可能となる。
【００３２】
＜５．変形例＞
上記実施形態では、電流低減ゲインＧＲｉを決定するのに必要な舵角（舵角検出値θ）および操舵速度（操舵角速度ω）を舵角センサ２からのセンサ信号に基づいて求めているが、他の方法により舵角および／または操舵速度を求めてもよい。例えば、駆動源としてブラシレスモータが使用されている場合には、当該モータの回転位置を検出するレゾルバ等の位置センサからのセンサ信号に基づき舵角や操舵速度等を求めてもよい。
【００３３】
また、上記実施形態では、端当て時の衝撃を緩和すべく操舵補助力を低減するために、舵角検出値θが最大舵角近傍であるときにアシストゲインＧａを低減する構成としているが（図７参照）、アシストゲインＧａを低減する方法に代えて又はこの方法と共に、他の方法で操舵補助力を低減するようにしてもよい。例えば、アシスト電流（電流目標値Ｉｔ）の上限値を設定する手段を備え、舵角検出値θが最大舵角近傍であるときに当該上限値を低くすることによって操舵補助力を低減するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成をそれに関連する車両構成と共に示す概略図である。
【図２】上記実施形態に係る電動パワーステアリング装置における制御装置であるＥＣＵの機能的構成を示すブロック図である。
【図３】上記実施形態における目標電流設定部の構成を示すブロック図である。
【図４】上記実施形態における電流低減ゲインマップ（電流低減ゲインとマップ参照用舵角との関係）を示す特性図である。
【図５】上記実施形態における車速ゲインマップ（車速ゲインと車速との関係）を示す特性図である。
【図６】上記実施形態における舵角修正量マップ（舵角修正量と操舵角速度との関係）を示す特性図である。
【図７】上記実施形態におけるアシストゲインマップ（アシストゲインと舵角との関係）を示す特性図である。
【符号の説明】
【００３５】
２        …舵角センサ（操舵角度検出手段）
３        …トルクセンサ
４        …車速センサ（車速検出手段）
５        …電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６        …モータ
１０      …マイクロコンピュータ（モータ制御部）
１２      …目標電流設定部
１４      …減算器
１６      …フィードバック制御演算部（ＦＢ制御演算部）
１８      …ＰＷＭ信号生成回路
１９      …電流検出器
２０      …モータ駆動回路
１２１    …基本アシスト電流演算部
１２２，１２８…乗算器
１２３    …車速ゲイン演算部
１２４    …微分器
１２５    …舵角修正量演算部
１２６    …加算器
１２７    …電流低減ゲイン演算部
１２９    …減算器
Ｉｔ      …電流目標値
Ｉｓ      …電流検出値
Ｉａ      …基本アシスト電流値
ＧＲｉ    …電流低減ゲイン
ＧＲｖ    …車速ゲイン
Ｇａ      …アシストゲイン
Ｔ        …操舵トルク検出値
Ｖ        …車速検出値
θ        …舵角検出値（操舵角度）
ω        …操舵角速度（操舵速度）
Δθ      …舵角修正量
θｒ      …マップ参照用舵角
θ１，θ２…低減開始舵角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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