(57)【要約】【課題】  タイヤに連結される駆動軸に直結されるモータ出力軸に装着される駆動モータを保護するためのハイブリッド車両の速度制御装置を提供する。【解決手段】  車速検出手段により検出される車速が駆動モータの回転数限界値に基づいて設定される車速リミッタ値の初期値以上となったときには、車速リミッタ値に基づいて所定のアクセル踏み込み量に対する出力トルクを小さくするとともに、前記初期値より小さな低車速値に車速リミッタ値を変更する。さらに、車速が前記低車速値以上となったときには、出力トルクを更に小さくするとともに前記低車速値よりも更に小さい低車速値に車速リミッタ値を変更する。変更された車速リミッタ値は、低車速値での車速制御の終了条件に基づいて初期値に変更される。【選択図】    図５ 
2005253222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤに連結される駆動軸と、当該駆動軸に直結されるモータ出力軸と、当該モータ出力軸を収容するモータケースとを備えるハイブッド車両の速度制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記モータ出力軸に固定され一体となって回転するロータと、前記モータケースに固定されるステータとにより構成される駆動モータと、
前記車速検出手段により検出される車速が前記駆動モータの回転数限界値に基づいて設定される車速リミッタ値の初期値以上となったときには、前記初期値より小さな低車速値に前記車速リミッタ値を変更する車速リミッタ値変更手段とを有し、
車速が車速リミッタ値以上となったときには所定のアクセル踏み込み量に対する出力トルクを小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の速度制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車両の速度制御装置において、前記低車速値の値を複数設定し、車速が前記複数の低車速値のうち大きい方の低車速値以上となったときにはそれよりも小さい低車速値に前記車速リミッタ値を変更することを特徴とするハイブリッド車両の速度制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車両の速度制御装置において、低車速値での車速制御の終了条件に基づいて、前記車速リミッタ値を前記初期値に戻すことを特徴とするハイブリッド車両の速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の速度制御装置に関し、特にタイヤに連結される駆動軸と駆動モータが装着されるモータ出力軸とが直結されるハイブリッド車両の速度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動源としてガソリンエンジンなどの内燃機関と電動モータとを併用するハイブリッド車両の駆動方式には、シリーズ式とパラレル式とシリーズ・パラレル式とがある。シリーズ式は発電機により発電される電力をバッテリに充電し、駆動源として作動する電動モータつまり駆動モータにより車両を駆動させる駆動方式であり、エンジンは発電機を駆動するために使用される。パラレル式はエンジンを駆動源の主体とし、エンジンに負荷がかかる発進時や加速時には電動モータを駆動源として作動させて駆動力を補助し、軽負荷時には電動モータを発電機として作動させてバッテリの充電を行なわせる駆動方式である。シリーズ・パラレル式は、エンジンに加えて、発電機と駆動モータとを独立に有する車両の駆動方式である。シリーズ・パラレル式は、車両の走行状況に応じて、エンジン単体による駆動と、駆動モータ単体による駆動と、双方を駆動源とする駆動とに切り換えて走行する点でパラレル式と共通するが、駆動モータ作動中でもエンジンにより発電機を作動させて発電し得る点でパラレル式と相違する。
【０００３】
ハイブリッド車両に搭載され駆動源として作動する駆動モータは、広い駆動領域での使用が予定されていることから、大きな駆動力を出力し得る大容量のモータが搭載されるとともに、通常、そのモータの回転数限界値はバースト限界値から所定の余裕を見積もって算出される値に設定されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようなハイブリッド車両の動力伝達装置には、タイヤに駆動力を伝達するためにタイヤに連結される駆動軸と駆動モータが装着されるモータ出力軸とをクラッチを介さずに直接連結するものがあり、かかる場合には、駆動軸の回転数つまり車速に連動して駆動モータが装着されるモータ出力軸が強制的に回転することになる。したがって、かかる構成を採るハイブリッド車両においては、モータ出力軸の回転数が駆動モータの回転数限界値を超えてしまわないように、駆動モータの回転数限界値に基づいて車速リミッタ値を予め設定しておき、車両が車速リミッタ値を超えて走行しないように速度制御を行なう必要がある。
【０００５】
ところで、駆動モータの回転数限界値を当該駆動モータのバースト限界値からの余裕を小さく見積もって設定している場合でも、運転者の加速意思に従って車速が決まるような平坦路や登坂路を走行する際には、車速が車速リミッタ値以上となったときに出力制限を行なうことによって、モータ出力軸の回転数が駆動モータのバースト限界値を超えて回転してしまう可能性は少ない。しかしながら、加速意思がないにも係わらず車両が加速してしまうような降坂路を走行する際には、車速が車速リミッタ値以上となったときに出力制限を行なっても、運転者の意思に反してモータ出力軸の回転数が駆動モータのバースト限界値を超えて回転してしまう可能性が大きい。
【０００６】
本発明の目的は、タイヤに連結される駆動軸に直結されるモータ出力軸に装着される駆動モータを保護するためのハイブリッド車両の速度制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の速度制御装置は、タイヤに連結される駆動軸と、当該駆動軸に直結されるモータ出力軸と、当該モータ出力軸を収容するモータケースとを備えるハイブッド車両の速度制御装置であって、前記ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出手段と、前記モータ出力軸に固定され一体となって回転するロータと、前記モータケースに固定されるステータとにより構成される駆動モータと、前記車速検出手段により検出される車速が前記駆動モータの回転数限界値に基づいて設定される車速リミッタ値の初期値以上となったときには、前記初期値より小さな低車速値に前記車速リミッタ値を変更する車速リミッタ値変更手段とを有し、車速が車速リミッタ値以上となったときには所定のアクセル踏み込み量に対する出力トルクを小さくすることを特徴とする。
【０００８】
本発明のハイブリッド車両の速度制御装置は、前記低車速値の値を複数設定し、車速が複数の低車速値のうち大きい方の低車速値以上となったときにはそれよりも小さい低車速値に前記車速リミッタ値を変更することを特徴とする。
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の速度制御装置は、低車速値での車速制御の終了条件に基づいて、前記車速リミッタ値を前記初期値に戻すことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明にあっては、車速が車速リミッタ値以上となったときには車速リミッタ値に基づいて所定のアクセル踏み込み量に対する出力トルクを小さくすることにより、アクセルを踏み込み過ぎても車速が出過ぎないようにし、駆動モータを確実に保護することができる。出力トルクは徐々に減少するので、走行フィーリングを損なうことなく、駆動モータを確実に保護することができる。
【００１１】
本発明にあっては、車速リミッタ値の初期値よりも小さな低車速値を値を相違させて複数設定し、車速が値が大きい方の低車速値以上となったときには、それよりも小さい低車速値に車速リミッタ値を変更するという学習制御により、運転者の加速意思に適合した車速リミッタ値に変更することができ、駆動モータを確実に保護することができる。変更された車速リミッタ値は、車速制御の終了条件に基づいて初期値に戻すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の動力伝達装置の概略図である。この動力伝達装置は、変速機を構成する変速機入力軸１０と変速機出力軸１１とが相互に平行となって回転自在に組み込まれるギヤケース１２を有しており、ギヤケース１２はエンジンルーム内に搭載されたエンジン１３の後方に配置されている。エンジン１３は縦置きつまりクランク軸１４が車両の進行方向を向くようにエンジンルーム内に搭載され、動力伝達装置は縦置きとなって車両に搭載されている。
【００１４】
ギヤケース１２内には、発電機として作動する電動モータつまり発電モータ１５が組み込まれており、発電モータ１５はクランク軸１４に取り付けられるロータ１６と、ロータ１６を囲むようにギヤケース１２に固定されるステータ１７とを有している。ロータ１６の回転中心部には、エンジン出力軸１８が回転自在に装着され、このエンジン出力軸１８はロータ１６の内部空間に組み込まれるダンパ１９を介してロータ１６に連結されている。つまり、発電モータ１５のロータ１６とエンジン出力軸１８とはエンジン１３によって駆動されるようになっており、クランク軸１４のエンジン動力はダンパ１９により振動が減衰されてエンジン出力軸１８に伝達されることになる。
【００１５】
エンジン出力軸１８と変速機入力軸１０との間には、第１クラッチ２０と第２クラッチ２１とが直列に連結されている。第１クラッチ２０は電磁式多板クラッチであり、エンジン出力軸１８に固定される第１入力要素としてのクラッチハブ２２と、連結軸２３に固定される第１出力要素としてのクラッチドラム２４とを有し、クラッチハブ２２には複数のクラッチプレート２５が装着され、クラッチドラム２４にはクラッチプレート２５に係合する複数のクラッチプレート２６が装着されている。また、摩擦係合要素としてのクラッチプレート２５，２６を相互に密着して係合させるクラッチ締結状態と、係合を解いてクラッチ解放状態とに切り換えるための電磁コイル２７がギヤケース１２内に組み込まれている。
【００１６】
連結軸２３と変速機入力軸１０との間に設けられる第２クラッチ２１は、電磁式２方向クラッチであり、第１クラッチ２０を介して連結軸２３に伝達されるエンジン動力を変速機入力軸１０に伝達する動力伝達状態と、動力伝達を遮断する解放状態とに断続的に切り換えることができる。
【００１７】
図２（Ａ）は第２クラッチの一例を示す断面図であり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。第２クラッチ２１は連結軸２３にスプライン結合される外輪２８と、変速機入力軸１０にスプライン結合される内輪２９とを有しており、外輪２８は第２入力要素を構成し、内輪２９は第２出力要素を構成する。外輪２８と内輪２９との間には保持器３０に保持された円筒状のローラ３１が複数配置されている。ローラ３１に対面する外輪２８の内周面が円筒形状となっているのに対して、内輪２９の外周面は多角形となっており、外輪２８の内周面と内輪２９の外周面との間の間隔は円周方向の位置によって変化し、最も大きい間隔はローラ３１の外径よりも大きくなるように設定されている。また、外輪２８に固定された摩擦フランジ３２と、保持器３０に固定されるアマチュア３３とが対向して設けられており、摩擦フランジ３２に対向して配置される電磁コイル３４がギヤケース１２に固定されている。
【００１８】
図２（Ｂ）に示されるように、電磁コイル３４の非通電時には、内輪２９と保持器３０との間に設けられるスイッチばね３５により、ローラ３１が内輪２９と外輪２８との両方に同時に接触しない位置関係に保持される。したがって、電磁コイル３４の非通電時には、外輪２８はローラ３１を介して内輪２９と係合することなく内輪２９に対して回転自在となる。一方、電磁コイル３４の通電時には、アマチュア３３が摩擦フランジ３２に吸引されるため、外輪２８と保持器３０とは一体となって回転する。外輪２８とともに保持器３０が回転移動すると、ローラ３１が内輪２９の外周面つまりカム面と外輪２８の内周面との間で係合し、外輪２８は内輪２９とともに回転方向に対して一体に回転することになる。したがって、電磁コイル３４の通電時には動力伝達が可能な締結状態に切り換えられる一方、電磁コイル３４の非通電時には動力伝達が遮断される解放状態に切り換えられることになる。
【００１９】
図１に示すように、変速機入力軸１０には２つの駆動歯車３６，３７が回転自在に装着され、駆動歯車３６，３７のそれぞれには変速機出力軸１１に固定される従動歯車３８，３９が常時噛み合っており、低速段側の変速歯車列と高速段側の変速歯車列とを構成している。駆動歯車３６と駆動歯車３７との間には、変速機入力軸１０に固定される切換ハブ４０と、切換ハブ４０に対して軸方向に移動自在に装着される切換スリーブ４１とを有する切換クラッチ４２が配置されている。切換スリーブ４１を駆動歯車３６に設けられたクラッチギヤに噛み合わせると低速段側の変速歯車列を介して変速機入力軸１０から変速機出力軸１１に動力が伝達され、切換スリーブ４１を駆動歯車３７に設けられたクラッチギヤに噛み合わせると高速段側の変速歯車列を介して動力が伝達され、切換スリーブ４１を中立位置に設定すると動力の伝達は遮断されるようになっている。
【００２０】
ギヤケース１２内には一端部にスプラインが形成されるモータ入力軸４３が回転自在に装着されており、このモータ入力軸４３には変速機出力軸１１に固定される従動歯車４４に噛み合う駆動歯車４５が固定されている。なお、変速機出力軸１１とモータ入力軸４３とを同軸状に配置してこれらをスプライン結合すれば、駆動歯車４４と従動歯車４５の配置は不要となる。
【００２１】
変速機出力軸１１の先端部には終減速小歯車であるドライブピニオン歯車４６が設けられており、このドライブピニオン歯車４６には終減速大歯車であるリング歯車４７が噛み合っている。リング歯車４７はフロントデファレンシャルつまり前輪用の差動歯車機構４８に装着されている。これより、変速機出力軸１１に伝達される動力は、前輪用の差動歯車機構４８を介して駆動軸４９に伝達され、駆動軸４９の回転により左右の前輪が駆動されることになる。
【００２２】
ギヤケース１２にはモータケース５０が取り付けられ、このモータケース５０内には駆動源として作動し得る電動モータつまり駆動モータ５１が組み込まれており、その駆動モータ５１はロータ５２と当該ロータ５２を囲むようにモータケース５０に固定されるステータ５３とを有している。ロータ５２に設けられるモータ出力軸５４はロータ５２の両端からそれぞれ突出する連結端部５４ａ，５４ｂを有しており、連結端部５４ａ，５４ｂのそれぞれにはスプライン孔が形成され、連結端部５４ａにはモータ入力軸４３のスプラインが連結されている。これより、モータ動力は駆動歯車４５および従動歯車４４を介して変速機出力軸１１に伝達されることになる。
【００２３】
図１に示す動力伝達装置は四輪駆動用のものであり、後輪に対してもモータ動力とエンジン動力とを伝達することができる。後輪に動力を伝達するために、モータケース５０にはトランスファーケース５５が取り付けられ、このトランスファーケース５５内には連結端部５４ｂのスプラインに連結される後輪出力軸５６が回転自在に装着されている。トランスファーケース５５内には後輪出力軸５６に平行に動力伝達軸５７と中間軸５８とが相互に平行となってそれぞれ回転自在に装着され、後輪出力軸５６に固定される駆動歯車５９は中間軸５８に固定される従動歯車６０に噛み合い、この従動歯車６０と一体に回転する駆動歯車６１は動力伝達軸５７に固定される従動歯車６２に噛み合っている。
【００２４】
トランスファーケース５５内にはトルク分配機構として第３クラッチ６３が組み込まれている。この第３クラッチ６３は電子制御式のカップリングであり、動力伝達軸５７のスプライン部に結合される入力側軸６４を備え、この入力側軸６４に固定されるハブ６５には摩擦プレート６６が装着されている。摩擦プレート６６に接触する摩擦プレート６７がドラム６８に装着され、このドラム６８は出力側軸６９に固定されている。出力側軸６９にはスプラインが設けられ、このスプラインにはジョイント７０が装着され、このジョイント７０には図示しないプロペラシャフトが連結されるようになっており、プロペラシャフトを介して後輪に動力が伝達される。トランスファーケース５５内には電磁コイル７１が組み込まれており、電磁コイル７１に供給される電流を制御することにより、摩擦プレート６６，６７相互の押し付け力が調整され、前輪に伝達される動力と後輪に伝達される動力のトルク配分を変化させることができる。
【００２５】
このような動力伝達装置が搭載されたハイブリッド車両は、エンジン１３と駆動モータ５１とを動力源とし、車両の走行状況に応じて、駆動モータ５１のみで車両を駆動するモータ駆動モードとエンジン１３のみで車両を駆動するエンジン駆動モードと、両方の動力を用いて車両を駆動する合成モードとに選択的に切り換えて走行することができる。たとえば、駆動トルクが要求される発進時には駆動モータ５１を用いてモータ駆動モードで車両を駆動し、車速の上昇とともにエンジン１３を用いてエンジン駆動モードで車両を駆動する。高速走行中に加速する場合などの高負荷時には、駆動モータ５１とエンジン１３とを併用した合成モードで車両を駆動する。一方、低負荷走行時には、エンジン動力を動力源として発電モータ１５により発電し、発電された電力エネルギーをバッテリに充電することができる。エンジン１３の始動時には発電モータ１５を駆動源として作動させてクランク軸１４を回転させることができ、更に制動時には駆動モータ５１を発電機として作動させることにより回生された電力をバッテリに充電することができる。
【００２６】
モータ出力軸５４は駆動歯車４５および従動歯車４４により変速機出力軸１１に直接連結されているので、エンジン動力が変速機出力軸１１に伝達されるときには、エンジン動力はモータ出力軸５４にも伝達される。そして、モータ出力軸５４は後輪出力軸５６に連結されているので、エンジン動力はモータ出力軸５４を介して後輪出力軸５６に伝達され、図示しないプロペラシャフトおよび後輪用の差動歯車機構を介してエンジン動力が後輪に伝達される。モータ出力軸５４には駆動モータ５１が装着されているので、モータ動力をモータ出力軸５４に直接伝達し、モータ動力のみ又はこれにエンジン動力を付加して後輪に伝達することもできる。
【００２７】
図３は図１に示す動力伝達装置を有するハイブリッド車両の制御回路を示すブロック図であり、制御部７２には発電モータ１５の回転数を検出する発電モータ回転数センサ７３、駆動モータ５１の回転数を検出する駆動モータ回転数センサ７４、ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出手段としての車速センサ７５、および運転者により踏み込まれるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ７６その他のセンサから検出信号が入力される。この制御部７２からは発電モータ１５、駆動モータ５１、各種クラッチ２０，２１，６３、およびエンジン１３その他の装置に制御信号が送られる。制御部７２には、制御信号を演算するマイクロプロセッサ、制御プログラム、演算式、およびマップデータなどを格納するＲＯＭ、および一時的にデータを格納するＲＡＭなどが設けられており、本発明の車速リミッタ値変更手段はこの制御部７２内に組み込まれている。
【００２８】
本発明にあっては、車速センサ７５により検出される車速が駆動モータ５１の回転数限界値に基づいて設定される車速リミッタ値の初期値以上となったときには、車速リミッタ値に基づいて所定のアクセル踏み込み量に対する出力トルクを小さくするとともに、前記初期値よりも小さな低車速値に車速リミッタ値を変更する。そして、車速が低車速値以上となったときには、出力トルクを更に小さくするとともに更に小さい低車速値に車速リミッタ値を変更する。
【００２９】
図４はハイブリッド車両の速度制御処理手順を示すフローチャートであり、図５は図４に示す速度制御処理を実行したときの車速および出力トルクの変化を示すタイムチャートの一例である。本発明に係る速度制御処理は上記制御部７２において実行され、設定数ｎをゼロに設定することに始まり（ステップＳ１）、車速リミッタ値β（ｎ）がリセットされるまで繰り返し処理が実行される（ステップＳ２）。本発明に係る速度制御処理の開始条件は任意に設定することができ、例えば、車速αが所定の速度以上となったときに開始させるようにすることができる。
【００３０】
車速リミッタ値β（ｎ）がリセットされない場合には、ステップＳ３に進み、車速センサ７５を用いて車速αの検出が行なわれ、次いで、ステップＳ４に進み、車速リミッタ値β（ｎ）が読み込まれる。この車速リミッタ値β（ｎ）は、駆動モータ５１のバースト限界値から所定の余裕度を見積もって算出される回転数限界値に基づいて設定される値であり、車速αがこの車速リミッタ値β（ｎ）以上の速度に到達している場合にはモータ出力軸５４の回転数が駆動モータ５１のバースト限界値に近づいていることが判断される。そのため、車速αがリミッタ値β（ｎ）以上となる場合には、同一のアクセル踏み込み量に対して出力トルクが小さくなるように発電モータ１５、駆動モータ５１、各種クラッチ２０，２１，６３、およびエンジン１３その他の装置に制御信号を送信して、アクセルが踏み込まれても車速αが出にくいようにする。車速リミッタ値β（ｎ）は変更することが可能であり、車速リミッタ値β（ｎ）が小さくなるほど出力トルクも小さくなるように設定している。
【００３１】
第１回目の処理においては、予めＲＯＭに記憶されている車速リミッタ値β（ｎ）の初期値β（０）が読み込まれる。つまり、本発明のハイブリッド車両の速度制御装置にあっては、初期値β（０）が車速リミッタ値β（ｎ）として予め設定されており、例えば、図５にＰ１点として示されるように、車速αがその車速リミッタ値β（ｎ）以上となった場合には出力トルクがＴ１点からＴ２点に所定量だけ減少するようになっている。
【００３２】
ステップＳ５においては、車速αと車速リミッタ値β（ｎ）との大小関係に基づいて判定フラグＡが立てられ、車速αが車速リミッタ値β（ｎ）以上と判断される場合つまり判定フラグＡが１の場合（ステップＳ６参照）には、ステップ７へと進み、一方、車速αが車速リミッタ値β（ｎ）未満と判断される場合つまり判定フラグＡが０の場合（ステップＳ６参照）には、ステップ９へと進む。
【００３３】
ステップＳ７においては、初期値β（０）よりも小さな低車速値である車速リミッタ値β（ｎ＋１）の算出が行なわれる。車速リミッタ値β（ｎ＋１）は、車速リミッタ値β（ｎ）からリミッタ数βを差し引いた値として設定される。リミッタ数βは車速リミッタ値β（ｎ）よりも小さな車速リミッタ値β（ｎ＋１）を算出するために使用される値であり、定数でも変数でも良い。また、低車速値としての車速リミッタ値β（ｎ）を予め複数設定しておくことにより、ステップＳ７を省略することもできる。一旦変更された車速リミッタ値β（n）はその値が変更されるまで記憶され、変更後の車速リミッタ値β（ｎ）は次回のステップＳ４において読み込まれることになる。
【００３４】
ステップＳ８においては設定数ｎがインクリメントされ、次いで、ステップＳ２に戻される。一方、ステップＳ９においては、車速リミッタ値β（ｎ）および設定数ｎは変更されることなく、そのままステップＳ２に戻される。そして、ステップＳ２において設定数ｎがリセットされない限り、ステップＳ３〜ステップＳ９の処理が繰り返し実行される。
【００３５】
ハイブリッド車両が平坦路や登坂路などを走行している際には、一時的に車速αが車速リミッタ値β（ｎ）以上となることがあっても、出力トルクを抑制することによってアクセル踏み込み量が一定条件のもとで車速αは徐々に減速し、モータ出力軸５４の回転もバースト限界値を超えることはない。しかしながら、降坂路を走行している際には、車速αと車速リミッタ値β（ｎ）との大小関係に応じて出力トルクを抑制し一時的に車両を減速させても、再び加速してしまう場合がある。そこで、読み込まれる車速リミッタ値β（ｎ）を低車速値に変更し出力トルクを小さくすることによって車両の減速を促すとともに、車速αが値が大きい方の低車速値以上となる度にそれよりも小さい低車速値に車速リミッタ値β（ｎ）を変更するという学習制御により、運転者の加速意思に適合した車速リミッタ値β（ｎ）に変更する。
【００３６】
たとえば、図５に示される場合にあっては、Ｐ１点において出力トルクをＴ１点からＴ２点にまで減少させることによって車速αがＰ２点にまで減速した場合であっても、坂道の勾配やアクセルの踏み込み量によっては車両が再度加速してしまうこともある。しかしながら、車速リミッタ値β（ｎ）はβ（ｎ＋１）に変更されているので、Ｐ３点に示すように車速αが車速リミッタ値β（ｎ＋１）以上となった段階で、出力トルクはＴ２点からＴ３点にまで更に減少されるとともに、車速リミッタ値β（ｎ）はより小さな低車速値であるβ（ｎ＋２）に変更される。このように、車速リミッタ値β（ｎ）は、車速αが値が大きい方の低車速値を超える度にそれよりも小さい低車速値に変更され、運転者の加速意思に適合した車速リミッタ値β（ｎ）に設定変更されることになる。このとき、出力トルクは徐々に減少するので、ハイブリッド車両の走行状態に急激な変化を与えることなく、走行フィーリングを損なうこともない。
【００３７】
ステップＳ２において車速リミッタ値β（ｎ）がリセットされる条件つまり低車速値での車速制御の終了条件は任意に設定することができ、例えば、車両の走行状況に係わらず所定時間経過後に車速リミッタ値β（ｎ）をリセットするようにしたり、車速αが所定の速度以下となったときに車速リミッタ値β（ｎ）をリセットするようにしたりすることができる。車速リミッタ値β（ｎ）がリセットされると、車速リミッタ値β（ｎ）は初期値β（０）に戻されることになる。
【００３８】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、前記実施の形態においては、エンジン１３を縦置きにした車両が図示されているが、クランク軸１４が車幅方向となるようにエンジン１３を横置きにした車両にも適用することができる。タイヤに連結される駆動軸と駆動モータが装着されるモータ出力軸とが直結されるハイブリッド車両であれば四輪駆動車に限られることなく、ＦＦ車やＦＲ車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の動力伝達装置の概略図である。
【図２】（Ａ）は第２クラッチの一例を示す断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図３】図１に示す動力伝達装置を有するハイブリッド車両の制御回路を示すブロック図である。
【図４】ハイブリッド車両の速度制御処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図４に示す速度制御処理を実行したときの車速および出力トルクの変化を示すタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  変速機入力軸
１１  変速機出力軸
１３  エンジン
２０  第１クラッチ
２１  第２クラッチ
２７  電磁コイル
３４  電磁コイル
４３  モータ入力軸
４８  差動歯車機構
４９  駆動軸
５１  駆動モータ
５２  ロータ
５３  ステータ
５４  モータ出力軸
５６  後輪出力軸
６３  第３クラッチ
７１  電磁コイル
α  車速
β（ｎ）  車速リミッタ値
ｎ  設定数
β  リミッタ数
Ａ  判定フラグ
【図１】
2005253222.tif 000003
【図２】
2005253222.tif 000004
【図３】
2005253222.tif 000005
【図４】
2005253222.tif 000006
【図５】
2005253222.tif 000007