(57)【要約】  【課題】  空気抵抗を減らすためシャフトの外形を小径化しつつ、オールシャフト１とオールブレード２との接合部６の強度やオール重量を維持したオール１０を提供すること。  【解決手段】  オールシャフト１の一端部にオールブレード２を備えたスカル用オール１０において、前記オールシャフトとオールブレードとの接合部６の長さを８０ｍｍ以上２６０ｍｍ以下であること、もしくは接合部内のオールシャフトの断面形状を異径断面としたことを特徴とするスカル用オール用オール、およびオールシャフトの一端部にオールブレードを備えたスイープ用オールにおいて、前記オールシャフトとオールブレードとの接合部の長さは９０ｍｍ以上２７０ｍｍ以下であること、もしくは接合部のオールシャフトの断面形状を異径断面としたことを特徴とするスイープ用オール用オールである。  【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
オールシャフトの一端部に、オールブレードが接合されたスカル用オールにおいて、前記オールシャフトと前記オールブレードとの接合長さが、８０ｍｍ以上２６０ｍｍ以下であることを特徴とするスカル用オール。
【請求項２】
前記接合長さは、前記オールブレードに前記オールシャフトが挿入された埋込み長さであることを特徴とする請求項１に記載のスカル用オール。
【請求項３】
前記オールシャフトと前記オールブレードとの接合部における前記オールシャフトの断面が、異径断面であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のスカル用オール。
【請求項４】
前記オールシャフトを構成する材料の少なくとも一部に、炭素繊維強化樹脂を含んでいることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のスカル用オール。
【請求項５】
前記炭素繊維の引張弾性率が、２４０ＧＰａ以上４８０ＧＰａ以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のスカル用オール。
【請求項６】
オールシャフトの一端部に、オールブレードが接合されたスイープ用オールにおいて、前記オールシャフトと前記オールブレードとの接合長さが、９０ｍｍ以上２７０ｍｍ以下であることを特徴とするスイープ用オール。
【請求項７】
前記接合長さは、前記オールブレードに前記オールシャフトが挿入された埋込み長さであることを特徴とする請求項６に記載のスイープ用オール。
【請求項８】
前記オールシャフトと前記オールブレードとの接合部における前記オールシャフトの断面が、異径断面であることを特徴とする請求項６または請求項７に記載のスイープ用オール。
【請求項９】
前記オールシャフトを構成する材料の少なくとも一部に、炭素繊維強化樹脂を含んでいることを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載のスイープ用オール。
【請求項１０】
前記炭素繊維の引張弾性率が、２４０ＧＰａ以上４８０ＧＰａ以下であることを特徴とする請求項６〜９のいずれかに記載のスイープ用オール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、繊維強化樹脂（以下、ＦＲＰという。）製オールにおいて、空気抵抗を低減し、オールシャフトとオールブレードとの接合部に発生する応力を緩和し、かつ必要十分な接合部強度を有するオールに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、競技用ボートの進行速度を速める目的で、ボート本体が受ける水中抵抗とともに、空気抵抗を減らすことが求められている。非特許文献１によると、ボートが漕艇時に受ける抵抗のうち、空気抵抗の割合が１２％を占めているが、そのうち、オールが水中から離水し、ボート前方に着水するまでの、いわゆるフォワードモーション時にオールが受ける空気抵抗の割合が大きく、ボート全体が受ける抵抗の約６％を占めている。フォワードモーション時にオールが受ける空気抵抗の低減策として、オールシャフトの小径化が考えられるが、オールシャフトを小径化すると、オールシャフト自体の剛性低下はもとより、オールシャフトとオールブレードとの接合部の強度低下が問題となる。ボートの漕艇時は、特にフォワードモーション後の入水時に、接合部には瞬間的な力が加わる。
これを従来のオールのオールシャフトとオールブレードとの接合部における断面図である図８で説明すると、小径化したオールシャフトを従来通りの接合部６（長さＬ３の領域）でオールブレードに接合した場合、オールシャフト１とオールブレード２との接合部６から破壊に至る問題があった。
すなわち、小径化したオールシャフトの場合、接合長さが変わらないのにオールシャフトが小径化することでオールブレードとの接合面積が減少し、漕艇動作時に接合部に発生するねじり応力が増大してしまい、接合部３の強度低下を招来していた。
このように、オールシャフトの小径化と、オールシャフトとオールブレードとの接合部における強度向上は、両立し難い問題点であり、解決が求められていた。
【非特許文献１】堀内浩太郎、「漕艇の"秘密兵器"を解剖する」、日経メカニカル、日経ＢＰ社、１９９６年、４９４号、ｐ．５０−５９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、上記従来技術の問題点を解決し、オールの小径化によりオールシャフトに発生する空気抵抗によるボート進行速度の低下を低減することを主目的としつつ、オールシャフトとオールブレードとの接合部の重量増加を最小に抑え、かつ必要十分な接合部強度を有したオールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は以下の構成を採用する。
すなわち、オールシャフトの一端部にオールブレードを備えたスカル用オールにおいて、前記オールシャフトと前記オールブレードとの接合部の長さＬが８０ｍｍ以上２６０ｍｍ以下であることを特徴とするスカル用オールである。
また、オールシャフトの一端部にオールブレードを備えたスイープ用オールにおいて、前記オールシャフトと前記オールブレードとの接合部の長さＬが９０ｍｍ以上２７０ｍｍ以下であることを特徴とするスイープ用オールである。
これらの場合、接合部におけるオールシャフトの断面形状を異径断面としたり、接合部において埋込ボルトを用いた接合を併用しても良い。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のオールによれば、オールに発生する空気抵抗によるボート進行速度の低下を低減することを主目的としつつ、オールシャフトとオールブレードとの接合部における強度を向上させる事ができる。
すなわち、スカル用オールの場合、接合長さを８０ｍｍ以上２６０ｍｍ以下とすること、スイープ用オールの場合、接合長さを９０ｍｍ以上２７０ｍｍ以下とすることで、重量増加を抑えつつ接合部の強度向上をさせることができ、上記効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の最良の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【０００７】
図１は本発明のスカル用オール１０の一例を示す全体平面図である。本図では、オールブレード２の水圧を受ける側を上にして示す。競技用オールは、１人で左右に１本ずつの計２本を持つスカル用と、１人で左右どちらか１本しか持たないスイープ用の２種類があり、それぞれでオールシャフト１やオールブレード２の長さや外径、他部材の大きさ、オールシャフト１とオールブレード２との接合長さなどが異なるが、基本的な部品構成は同じである。
【０００８】
本図において、オール１０は少なくとも５つのパーツから構成されている。１は先細テーパ状とした薄肉厚の管状体であり、一般にはオールシャフトと呼ばれる。２はオールを使用する際に水を掻く部分となる水掻き部材であり、一般にはオールブレードと呼ばれる。３はオールと艇本体を脱着する際に使用する接合部材であり、一般にはリガーと呼ばれる。４はリガーをオールシャフトに取り付けるための取付部材であり、一般にはソケットと呼ばれる。５はオールを操作する部材であり、一般にはハンドルと呼ばれる。オールシャフト１のハンドル５が接続される端を元側、オールブレード２が接続される端を先側と称す。オールシャフト１とオールブレード２は、接合長さＬ３の接合部６で接合されている。
次に図２、図３は図１に示すオール１０のＡ−Ａ矢視断面図を示している。図２に示すように、オールシャフト１とオールブレード２とは、接合部６で接着されており、図３ではさらに埋込ボルト７を併用して接合されている。接合長さＬ３は、オールシャフトがオールブレードに埋め込まれているか、もしくは両者が接している長さである。
次に図４〜図６の（ａ）図は、図１に示すオールのＢ−Ｂ矢視断面（接合部内の断面）図を示し、（ｂ）図はＣ−Ｃ矢視断面（接合部外の断面）図を示す。また、図内の矢印は、漕艇中に加わる水圧がかかる方向を示す。図４はオールシャフト１を一般的な円形断面とした場合、図５は接合部内において四角形断面とした場合、図６は接合部内において一部を平面とした不完全な円形断面とした場合を示している。どの場合も、オールシャフトの接合部以外の断面形状は、各（ｂ）図に示すように、オールシャフトの操作性の観点から、円形断面が望ましい。一方、接合部内は、各（ａ）断面に示すように、限られた接合長さでの接合強度向上のために、断面の一部に直線を含む断面形状とするのが好ましい。以降、図５（ａ）、図６（ａ）に示すオールシャフトの断面を、円形断面に対して異径断面と称す。接合部におけるオールシャフトの断面構造を異径断面にすることは、オールシャフトに加わるねじりトルクを面外力に変換することができるので、接着強度が向上する効果がある。
【０００９】
すなわち、前出の入水時のオール１０には、オールブレード２を支点、ハンドル５を力点、リガー３を作用点とした力が発生し、ボートを前に進める。この際、オールシャフト１とオールブレード２には曲げとねじりの力が加わるが、接合部６に関しては特にねじり力に対する接着強度が問題となる。接着面におけるオールシャフトの断面が図４に示すような円形の場合、トルク付与時の接着層における力はせん断力となるが、図５や図６に示す異径断面では面外力となる。一般的に接着材の強度はせん断強度より面外力強度の方が高いため、オールシャフトの断面を異径断面としたほうが、ねじり力に対してより高い接着強度を有する効果がある。異径断面の中でも、特に図５に示すような多角形や、図６に示すような円形の一部を直線とした形状は、円形断面に比べて大きなコスト増もなく成型しやすい利点がある。
【００１０】
オールシャフト１とオールブレード２との接合方法は、エポキシ樹脂やポリエステル樹脂などによる接着を用いるのが好ましい。また図３に示すように、接着剤の代わりに、もしくは接着剤と併用して、オールブレードとオールシャフトに穴を開け、１本もしくは複数の埋め込みボルトなどで物理的に接合しても良い。この場合、オールシャフトをオールブレード内に埋め込む必要はなく、オールシャフトをオールブレードに接した状態で接合しても良い。なお、ボルト接合を用いる場合、ボルト周辺の応力集中による破壊を防止するため、オールブレードとオールシャフトとの接合面にガラス繊維複合材料を積層するとなお良い。要求される接合強度を発現させるためには、強化繊維単体の引張弾性率が５０ＧＰａ〜７００ＧＰａのものが好ましい。５０ＧＰａ未満であるとオールの重量が増加し、７００ＧＰａを越えると材料強度が低く、オール強度が低下してしまう。さらに比剛性の特性も考慮すると２４０ＧＰａ〜７００ＧＰａがより好ましく、コストパフォーマンスをも考慮すると２４０ＧＰａ〜４８０ＧＰａが最も好ましい。
【００１１】
ところで、小径化オールでは接合部の表面積が小さくなることから、接合部に発生する曲げ応力やねじり応力が高くなり、接合強度を高めるには、従来に比べて接合長さＬ３を長くする必要がある。従来品の接合長さＬ３はスカル用オールの場合は約６０ｍｍであり、スイープ用オールの場合は約７０ｍｍであるが、小径化オールで接合部において十分な接合強度を得るには、スカル用オールの場合は８０ｍｍ以上、スイープ用オールの場合は９０ｍｍ以上が必要である。しかし接合長さを長くしすぎると、接合部の厚みが増し、かえって空気抵抗が増加してしまう。そのため、接合部長さはスカル用オールの場合は２６０ｍｍ以下、スイープ用オールの場合は２７０ｍｍ以下とする必要がある。
【００１２】
また、オール１０の重量の大幅な増加は、漕艇時の漕者に過大な負担がかかることから、オールの操作性に悪影響を及ぼす。特に接合部６の重量増加は、接合部がオール先端に位置することからオールの慣性モーメントを大きくし、オールの操作性を悪化させる。そのため、オール重量は、スカル用オールの場合は従来品の１４７０ｇ、スイープ用オールの場合は従来品の２６２０ｇに比べ、それぞれ５％増の範囲にとどめるのが望ましい。
【００１３】
オールシャフト１とオールブレード２との接合部の強度測定は、図８に示す試験法により行う。すなわち、オールシャフトにオールブレード、ソケット、リガー、ハンドルを取り付け、オールブレードの水掻き面を水平になるように位置させ、スカル用オールの場合は、オールブレード先端から３５０ｍｍ、スイープ用オールの場合は、同様に４００ｍｍの範囲を万力９で完全固定した状態で、スカル用オールの場合は、オールブレード先端から２５３０ｍｍ、スイープ用オールの場合は、同様に３２７０ｍｍの位置に鉛直下方に試験用おもり８を５００ｇずつ加え、オールが破損破壊する際の荷重（試験用おもり８の重量合計）および破壊位置を測定する。
【００１４】
その結果、接合部内部で破壊せず、オール１０の強度が維持され、かつオールの重量増加が±５％以内であれば○、いずれかの条件が満たされない場合は×と判定する。
このように、オールシャフト１とオールブレード２との接合部における接合長さＬ３を上記に述べた範囲にすることで、重量や空気抵抗の増加を最小限に押さえつつ、接合部に発生する応力増加を抑えることができ、接合部の強度向上を達成できる。すなわち、オールシャフトの強度よりも接合部強度を高くすることにより、全体としてはオール１０の強度を高め、かつ強度のばらつきを小さくできるのである。
【００１５】
次に本発明のオールシャフト１、およびオールブレード２の製造方法について説明する。
まず、オールシャフト１の製造方法はＲＴＭ成形法（Ｒｅｓｉｎ  Ｔｒａｎｓｆｅｒ  Ｍｏｌｄｉｎｇ）、ハンドレイアップ法などがあるが、生産性と設計自由度を考慮すればプリプレグを用いたシートワインディング法（以下、ＳＷ法という。）か、繊維ストランドを直接樹脂に浸して巻き付けるフィラメントワインディング法（以下、ＦＷ法という。）が好ましい。ＳＷ法かＦＷ法で成形する場合、オールシャフトはプリプレグをマンドレルと呼ばれる金型の表面に設計に合わせて何層も重ねて巻き、加熱成形後、マンドレルを外して製品とする。オールシャフトは、製造方法などにより金型を使用するため中空の管状体となる場合が多いが、この必然性は無く、例えば内部に発泡コア材を充填し、表面に繊維強化樹脂を配した円筒体としても良い。
【００１６】
次にオールブレード２は木製とすることもできるが、表面を繊維強化プラスチック、内部を発泡ウレタンなどの軽量部材で構成されたサンドイッチ構造とすることが多く、ＲＴＭ成型法やプレス加工により製造する。オールブレードの強度向上を目的に、オールシャフトと接合する面のみ繊維強化プラスチックを多く積層したり、オールシャフトとの接合部近傍には発泡ウレタンを使用せず、剛性を高めたりすることもある。
【００１７】
また、オールシャフト１とオールブレード２との接合にボルト接合を併用する場合、穴あけ加工の必要がある。穴の位置は、ボルトの使用数量によって異なるが、できるだけ等間隔に離すことが望ましく、１本なら接合部の中央が望ましい。穴の直径は、穴あけ加工に伴うオールシャフトの破損を最低限に抑えるため、穴を開ける位置におけるオールシャフトの直径の１／４以下が望ましい。
【００１８】
オールブレード２は、接着部材などを使用し、接着によってオールシャフトと接合する方が成型コストが低く好ましいが、大量生産する場合は、オールブレードのプレス加工時にオールシャフトもはさんで一体成型するのが好ましい。オールブレードとオールシャフトとの接合は、熱硬化性樹脂を用いた接着が強度向上の観点から好ましいが、リサイクル性の点から熱可塑性樹脂を用いてもよい。
【実施例】
【００１９】
次に上記図を参照しながら、実施例および比較例を示す。
【００２０】
（実施例１）
本実施例は、スカル用オール１０で、従来品である後述の比較例１のものに比べて、オールシャフト１を小径化し、接合部６の長さＬ３を長く成形した例について、図２および図７を参照しつつ説明する。
【００２１】
まずオールシャフト１を構成する繊維強化樹脂として、東レ（株）製"トレカプリプレグ"Ｔ７００Ｓ−Ｖｆ６７％およびＭ３０Ｓ−Ｖｆ６７％を使用し、オールシャフトの先端直径Ｄ１を２３．４ｍｍ、オールシャフト１とオールブレード２との接合端部における直径Ｄ２を２６．０ｍｍとしてオールシャフトを成形した。
【００２２】
オールブレード２はコア材としてアクリル発泡体（体積発泡率１０倍）を場所により５ｍｍから３０ｍｍの厚みとなるようにＮＣ加工したものを、グラス繊維強化材料と炭素繊維材料とを用いてそれぞれ約０．５ｍｍの厚みに積層したもの、およびオールシャフトと接する部位の補強材として、炭素繊維材料を０．３ｍｍ厚く積層したもので上下面からはさんでサンドイッチ成形した。オールブレードの全長は４６０ｍｍ、最薄肉厚部であるオールシャフトとオールブレードとの接合部におけるオールブレードの肉厚は５．０ｍｍであった。オールシャフトとオールブレードとの接合は、接着剤としてポリエステル樹脂系接着剤に接着強度を増す目的でフィラーを適量混入して使用し、常温で約８時間で硬化させた。なお、接合長さＬ３は１００ｍｍとした。
【００２３】
接合後、２日間養生したオールにハンドル５、ソケット４、リガー３を取り付け、オールブレードを図７に示すように水掻き面を上に向けて万力９を用いて固定し、オールブレード先端から３５０ｍｍの範囲を万力９で上下面から完全に固定した。そしてオールブレード先端から２５３０ｍｍの位置に鉛直下方に重りを１ｋｇ単位で徐々に負荷し、オールが破壊に至るまで重りを増やした。その結果、オールシャフトとオールブレードとの接合端部からオールシャフト元側に約２０ｍｍ離れた位置でオールは折れ、その時の破壊荷重は５０ｋｇであった。
この破壊荷重値は、後述する比較例１の破壊荷重値と比較して約４％向上しており、かつ接合部６の内部で破壊していなかった。つまり、シャフト強度より接合部強度の方が高いことが実証された。またオール重量は１５００ｇで、後述する比較例１と比較して約２％の重量増加に留まった。以上より、すべての項目で条件を満たし、評価は○であった。
【００２４】
（実施例２）
本実施例は、接合部６におけるオールシャフトの断面形状を１辺が約２０ｍｍの正方形とした以外は、実施例１と同様に構成した。オールシャフトは、接合部内のみ正方形で、接合部内で円形断面から正方形に変化するように成形した。
【００２５】
このオールについて、実施例１と同様の実験を実施した結果、破壊荷重は５２ｋｇで、破壊荷重および破壊位置は実施例１とほぼ同様であった。またオール重量も１５００ｇで、後述する比較例１と比較して約２％の重量増加に留まった。
【００２６】
（実施例３）
本実施例は、オールシャフト１とオールブレード２との接合に接着材と埋め込みボルト７を併用した例で、図３を用いて説明する。接合部において、オールシャフト先端から３０ｍｍの位置に直径６ｍｍの埋め込みボルト７を１本用いて、オールシャフトとオールブレードとを接合した以外は、実施例１と同様に構成した。接合部は、オールシャフトとオールブレードを接着して、養生した後、卓上ドリルを使用して接合部長さのほぼ中央付近に穴あけ加工し、ボルトを埋込加工した。
【００２７】
このオールについて、実施例１と同様の実験を実施した結果、破壊荷重は５８ｋｇで、破壊荷重および破壊位置は実施例１とほぼ同様であった。またオール重量は１５３０ｇで、後述する比較例１と比較して約４％の重量増加となったが、約１６％強度が向上した。
【００２８】
（実施例４）
本実施例は、対象をスイープ用オール１０（オール長さ３７００ｍｍ、オールブレード長さ５５０ｍｍ）とした以外は、実施例１と同様に実験した例である。なお、オール重量は２６６０ｇで、オールシャフトとオールブレードとの接合長さは１１０ｍｍとした。
【００２９】
このオールについて、実施例１と同様の実験を実施した結果、破壊荷重は１６６ｋｇで、破壊位置は実施例１とほぼ同様であった。またオールの重量は２６５０ｇであった。後述する比較例４と比較して約１．５％の重量増加となったが、約４％強度が向上した。
【００３０】
（比較例１）
本比較例は、スカル用オール１０で、オールシャフト１を小径化せず、接合部６の長さＬ３を６０ｍｍとした従来例であり、図８を使用して説明する。オールシャフトの先端直径Ｄ１を２６．８ｍｍ、オールシャフトとオールブレード２との接合端部における直径Ｄ２を３５．９ｍｍとした以外は、実施例１と同様に成形した。
【００３１】
このオールについて、実施例１と同様の実験を実施した結果、破壊荷重は５０ｋｇで、破壊位置はオールシャフト元側に約１０ｍｍ離れた位置であった。オール重量は１４７０ｇであった。
【００３２】
（比較例２）
本比較例は、スカル用オール１０で、オールシャフト１を小径化し、接合部６の長さＬ３を従来と同様としたケースであり、図８を使用して説明する。オールシャフトの先端直径Ｄ１を２３．４ｍｍ、オールシャフトとオールブレード２との接合端部における直径Ｄ２を２６．０ｍｍとした以外は、比較例１と同様に成形した。
【００３３】
このオールについて、実施例１と同様の実験を実施した結果、破壊荷重は４０ｋｇで、破壊位置は接合部６の内部であった。オール重量は１４７０ｇであった。すなわち、上記比較例１に比べ、オール重量は評価○であったが、破壊荷重は評価×であった。
【００３４】
（比較例３）
本実施例は、接合部６の長さＬ３を２７５ｍｍとした以外は、比較例２と同様に設計したスカル用オール１０の例である。
【００３５】
このオールについて、実施例１と同様の実験を実施した結果、破壊荷重は６０ｋｇで、破壊位置は実施例１と同様の位置であった。しかし、オール重量は１６５０ｇとなった。
【００３６】
（比較例４）
本比較例は、スイープ用オール１０で、オールシャフト１を小径化せず、接合部６の長さＬ３を７０ｍｍとした従来例であり、図８を使用して説明する。オールシャフトの先端直径Ｄ１を４２．０ｍｍ、オールシャフトとオールブレード２との接合端部における直径Ｄ２を５７．０ｍｍとした以外は、実施例４と同様に成形した。
このオールについて、実施例１と同様の実験を実施した結果、破壊荷重は１６０ｋｇで、破壊位置はオールシャフト元側に約１５ｍｍ離れた位置であった。オール重量は２６２０ｇであった。
【００３７】
（比較例５）
本比較例は、スイープ用オール１０で、オールシャフト１を小径化し、接合部６の長さＬ３を従来と同様としたケースであり、図８を使用して説明する。オールシャフトの先端直径Ｄ１を３７．４ｍｍ、オールシャフトとオールブレード２との接合端部における直径Ｄ２を４１．４ｍｍとした以外は、比較例４と同様に成形した。
【００３８】
このオールについて、実施例１と同様の実験を実施した結果、破壊荷重は１３０ｋｇで、破壊位置は接合部６の内部であった。オール重量は１４７０ｇであった。
【００３９】
上述した実施例および比較例をまとめたのが次の表１である。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
上記表１からも判断出来るように、オールシャフトとオールブレードとの接合長さを変更して、また接着部の断面形状を変更し、また接合方法を変更することにより、重量増加を最小限に抑えつつ、接合部の接着強度を向上させることが出来る。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、オールに限らず、ゴルフシャフト、トルクシャフト、接合継手など、長手方向の軸周りにトルクが発生する部材であれば、用途を限らずに広範囲に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係るオールの一実施例の全体図である。
【図２】図１に示すオールのＡ−Ａ矢視拡大断面図であり、本発明におけるオールシャフトとオールブレードとの接合部を示す図である。
【図３】図１に示すオールのＡ−Ａ矢視拡大断面図であり、本発明におけるオールシャフトとオールブレードとの接合部を示す図である。
【図４】（ａ）図は、図１に示すオールのＢ−Ｂ矢視拡大断面図であり、（ｂ）図は図１に示すオールのＣ−Ｃ矢視拡大断面図である。
【図５】（ａ）図は、図４の態様とは異なる態様の図１に示すオールのＢ−Ｂ矢視拡大断面図であり、（ｂ）図はそのＣ−Ｃ矢視拡大断面図である。
【図６】（ａ）図は、図４の態様とは異なる態様の図１に示すオールのＢ−Ｂ矢視拡大断面図であり、（ｂ）図はそのＣ−Ｃ矢視拡大断面図である。
【図７】オールシャフトとオールブレードとの接合部の強度試験方法を示す図である。
【図８】従来のオールにおけるオールシャフトとオールブレードとの接合部の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１：オールシャフト（管状体）
２：オールブレード（水掻き部材）
３：リガー（接合部材）
４：ソケット（取付部材）
５：ハンドル（操作部材）
６：接合部
７：埋め込みボルト
８：試験用おもり
９：万力
１０：オール（スカル用オールまたはスイープ用オール）
【図１】
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【図２】
2005253722.tif 000005
【図３】
2005253722.tif 000006
【図４】
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【図５】
2005253722.tif 000008
【図６】
2005253722.tif 000009
【図７】
2005253722.tif 000010
【図８】
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