(57)【要約】【課題】  各取付孔１４、１４に図示しないスタッドを圧入固定する事に伴い、取付フランジ１３ｂの外側面のうちこれら各取付孔１４、１４の周囲部分に形成される膨出部２４、２４の存在に拘らず、当該外側面に支持固定する制動用回転部材の回転振れを抑制できる構造を実現する。【解決手段】  上記各取付孔１４、１４に図示しないスタッドを圧入固定した後、上記取付フランジ１３ｂの径方向中間部を湾曲させる。これにより、上記各膨出部２４、２４の先端面を、上記取付フランジ１３ｂの外側面の径方向内側部分と同一平面上に位置させる事で、上記課題を解決する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周面に取付フランジを形成すると共に、この取付フランジの円周方向複数個所に取付孔を、それぞれこの取付フランジを貫通する状態で形成したハブと、これら各取付孔に上記取付フランジの片側面側から圧入嵌合させた複数本のスタッドとを備えたスタッド付ハブに於いて、上記圧入嵌合に伴って上記取付フランジの他側面のうち上記各取付孔の周囲部分に形成された膨出部の先端面を、この取付フランジに施した塑性加工により同一平面上に位置させた事を特徴とするスタッド付ハブ。
【請求項２】
各膨出部の先端面を同一平面上に位置させる為、これら各膨出部を取付フランジの軸方向に圧縮する事により、この取付フランジの軸方向に関する、これら各膨出部の高さを均一にした、請求項１に記載したスタッド付ハブ。
【請求項３】
各膨出部の先端面を同一平面上に位置させる為、これら各膨出部の先端面のうち少なくとも取付フランジの径方向外側部分を、同一平面上に配置した治具の押し付け面によりこの取付フランジの軸方向に押圧する事で、この取付フランジの径方向中間部を湾曲させて、この取付フランジのうちこの湾曲させた部分よりも径方向外側部分を、径方向外側に向かう程軸方向片側に向かう方向に傾斜させた、請求項１に記載したスタッド付ハブ。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載したスタッド付ハブを回転輪として使用する、車輪支持用ハブユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るスタッド付ハブ及び車輪支持用ハブユニットは、自動車の車輪、並びに、ロータやドラム等の制動用回転部材を、懸架装置に対して回転自在に支持する為に利用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪を構成するホイール１、及び、制動用回転部材であって制動装置であるディスクブレーキを構成するロータ２は、例えば図４に示す様な構造により、懸架装置を構成するナックル３に回転自在に支持している。即ち、このナックル３に形成した円形の支持孔４部分に、車輪支持用ハブユニット５を構成する外輪６を、複数本のボルト７により固定している。一方、この車輪支持用ハブユニット５を構成するハブ８に上記ホイール１及びロータ２を、複数本のスタッド９とナット１０とにより結合固定している。
【０００３】
上記外輪６の内周面には複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面には結合フランジ１２を、それぞれ形成している。この様な外輪６は、この結合フランジ１２を上記ナックル３に、上記各ボルト７で結合する事により、このナックル３に対し固定している。これに対し、上記ハブ８の外周面の一部で、上記外輪６の外端開口（軸方向に関して「外」とは、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる、図１、２の下側、図３〜８の左側を言う。反対に、自動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる、図１、２の上側、図３〜８の右側を「内」と言う。本明細書全体で同じ。）から突出した部分には、取付フランジ１３を形成している。上記ホイール１及びロータ２はこの取付フランジ１３の外側面に、上記各スタッド９とナット１０とにより、結合固定している。
【０００４】
この為に具体的には、上記取付フランジ１３の外周寄り部分の円周方向複数個所に円形の取付孔１４を、それぞれこの取付フランジ１３を軸方向に貫通する状態で形成している。そして、これら各取付孔１４に上記各スタッド９を、上記取付フランジ１３の内側面側から挿入する事により、これら各スタッド９の基端（図４の右端）寄り部外周面に設けたセレーションやローレット溝等の凹凸面部１５を、上記各取付孔１４に圧入嵌合させている（高周波焼き入れ等の硬化処理を施した上記凹凸面部１５を、上記各取付孔１４の内周面に食い込ませている）。これと共に、上記各スタッド９の基端部に設けた鍔部２５を、上記取付フランジ１３の内側面に当接させている。これにより、上記各スタッド９を上記取付フランジ１３に結合固定した状態で、これら各スタッド９の先端（図４の左端）側部分に設けた雄ねじ部１６を上記取付フランジ１３の外側面から突出させている。そして、これら各スタッド９のうちこの取付フランジ１３の外側面から突出した部分を、上記ロータ２及びホイール１の内周寄り部分に設けた複数の通孔に挿通させると共に、上記ロータ２の内側面を上記取付フランジ１３の外側面に、上記ホイール１の内側面を上記ロータ２の外側面に、それぞれ重ね合わせている。そして更に、上記各雄ねじ部１６のうち上記ホイール１の外側面から突出した部分に、それぞれ上記ナット１０を螺合し、更に緊締する事により、上記ホイール１及びロータ２を上記取付フランジ１３の外側面に結合固定している。
【０００５】
又、上記ハブ８の中間部外周面で、前記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの外側の外輪軌道１１ａに対向する部分には、内輪軌道１７ａを形成している。更に、上記ハブ８の内端部に形成した小径段部１８に、内輪１９を外嵌固定している。そして、この内輪１９の外周面に形成した内輪軌道１７ｂを、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの内側の外輪軌道１１ｂに対向させている。そして、これら各外輪軌道１１ａ、１１ｂと各内輪軌道１６ａ、１６ｂとの間に転動体２０、２０を、それぞれ複数個ずつ、転動自在に設けている。尚、図示の例では、これら各転動体２０、２０として玉を使用しているが、重量が嵩む自動車用のハブユニットの場合には、テーパころを使用する場合もある。
【０００６】
更に、図示の例は、駆動輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）用の車輪支持用ハブユニット５である為、上記ハブ８の中心部に、スプライン孔２１を形成している。そして、このスプライン孔２１に、等速ジョイント２２のスプライン軸２３を挿入している。又、この様に構成する車輪支持装置の使用時には、上記ロータ２と、前記ナックル３に固定した図示しないサポート及びキャリパとを組み合わせて、制動用のディスクブレーキを構成する。制動時には、上記ロータ２を挟んで設けた１対のパッドを、このロータ２の両側面に押し付ける。
【０００７】
次に、図５は、車輪支持用ハブユニットの従来構造の第２例を示している。この第２例の車輪支持用ハブユニットの場合には、外側の内輪軌道１７ａを、ハブ８ａの中間部に外嵌した別体の内輪１９ａの外周面に形成している。その他の部分の構造及び作用は、上述の図４に示した従来構造の第１例の場合と同様である。
【０００８】
次に、図６は、車輪支持用ハブユニットの従来構造の第３例を示している。この第３例の車輪支持用ハブユニットは、従動輪（ＦＦ車の後輪、ＦＲ車及びＲＲ車の前輪）を支持する為に使用するものである。この為、ハブ８ｂの中心部には、スプライン軸を挿入する為のスプライン孔を設けていない。その他の部分の構造及び作用は、上述の図４に示した従来構造の第１例の場合と同様である。
【０００９】
次に、図７は、車輪支持用ハブユニットの従来構造の第４例を示している。この第４例の車輪支持用ハブユニットも、従動輪を支持する為に使用するものである。この第４例の車輪支持用ハブユニットの場合、１対の内輪１９、１９ａを、それぞれ懸架装置に結合固定する静止輪とすると共に、ハブ８ｃを、車輪及び制動用回転部材を支持固定して回転する外輪としている。この為に、このハブ８ｃの内周面に、複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを形成している。
【００１０】
ところで、上述した様な各構造の車輪支持用ハブユニットを製造する際、前述した様に各スタッド９の凹凸面部１５を取付フランジ１３の各取付孔１４に圧入すると、圧入した部分でこれら各取付孔１４の内周面が押し広げられ、且つ、圧入方向に押される。この結果、図８に誇張して示す様に、これら各取付孔１４の周囲部分の肉が圧入方向前方に流動し、上記取付フランジ１５の外側面のうち上記各取付孔１６の周囲部分に膨出部２４が形成される。この様にして形成された各膨出部２４の膨出量は、同図に示す様に、上記取付フランジ１５の径方向内側部分よりも径方向外側部分で大きくなる。この理由は、上記取付フランジ１５のうち、上記各取付孔１４よりも径方向外側部分の剛性（径方向の肉厚）が、同じく径方向内側部分の剛性（径方向の肉厚）に比べて小さい為であり、結果として上記肉の流動量が径方向外側部分で径方向内側部分よりも多くなる為である。更に、上記各膨出部２４の膨出量は、一般的には、これら各膨出部２４同士で不均一になっている。従って、上述の様に各膨出部２４が形成された状態で、これら各膨出部２４の先端面（先端部の全周面）同士は、互いに同一平面上に位置していない。ところが、この様に同一平面上に位置していないままの状態にしておくと、上記取付フランジ１５の外側面に前記ロータ２を支持固定した場合に、このロータ２の制動用摩擦面（外径側部分の両側面）の回転振れ精度を良好にする事が難しくなる。そして、この回転振れ精度を良好にできなくなった場合には、回転時に上記各制動用摩擦面が軸方向に振れる様になる。この結果、前記パッドと上記各制動用摩擦面とが偏摩耗したり、更には制動時にジャダーと呼ばれる異音が発生する様になる。
【００１１】
そこで、この様な不都合が発生するのを防止すべく、特許文献１には、取付孔にスタッドを圧入嵌合させた後、この圧入嵌合に伴って取付フランジの外側面に形成された膨出部を、旋削加工や研削加工により削り取る発明が記載されている。又、特許文献２には、取付孔にスタッドを圧入嵌合するのに先立って、取付フランジの外側面のうちこの取付孔の周囲部分に凹部を形成する事により、上記圧入嵌合に伴って上記取付フランジの外側面に膨出部が形成されるのを防止する発明が記載されている。これらの発明によれは、取付フランジの外側面にロータを支持固定した状態で、このロータの制動用摩擦面の回転振れ精度を良好にする事ができる。
【００１２】
ところが、上記特許文献１に記載された発明の場合には、上記取付フランジの外側面に形成された膨出部を削り取るべく、旋削加工や研削加工を施す際に、上記取付フランジの外側面から突出したスタッドの一部が邪魔になる為、製造作業を効率良く行なえない。又、上記特許文献２に記載された発明の場合には、上記取付フランジの外側面に凹部を設ける為、この取付フランジの強度が低下する。
【００１３】
【特許文献１】米国特許第６，４１５，５０８号明細書
【特許文献２】特開２００２−４６４０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明のスタッド付ハブ及び車輪支持用ハブユニットは、上述の様な事情に鑑み、取付フランジの外側面に制動用回転部材を支持固定した状態で、制動用摩擦面の回転振れ精度を良好にでき、しかも製造作業を効率良く行なえると共に、上記取付フランジの強度を低下させない構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明のスタッド付ハブ及び車輪支持用ハブユニットのうち、請求項１に記載したスタッド付ハブは、外周面に取付フランジを形成すると共に、この取付フランジの円周方向複数個所に取付孔を、それぞれこの取付フランジを貫通する状態で形成したハブと、これら各取付孔に上記取付フランジの片側面側から圧入嵌合させた複数本のスタッドとを備える。
特に、本発明のスタッド付ハブに於いては、上記圧入嵌合に伴って上記取付フランジの他側面のうち上記各取付孔の周囲部分に形成された膨出部の先端面を、この取付フランジに施した塑性加工により同一平面上に位置させている。
【００１６】
又、請求項４に記載した車輪支持用ハブユニットは、上記請求項１に記載したスタッド付ハブを回転輪として使用する。
【発明の効果】
【００１７】
上述の様に、本発明のスタッド付ハブ及び車輪支持用ハブユニットの場合には、取付フランジの他側面に形成された各膨出部の先端面を同一平面上に位置させている。この為、この取付フランジの他側面に制動用回転部材を支持固定した状態で、この制動用回転部材の制動用摩擦面の回転振れ精度を良好にする事ができる。従って、この制動用摩擦面とパッドとが偏摩耗するのを防止できると共に、制動時にジャダーが発生するのを防止できる。又、本発明の場合には、上記各膨出部の先端面を同一平面上に位置させる為に、上記取付フランジにプレス等による塑性加工を施す。前述した旋削加工や研削加工の場合と異なり、塑性加工の場合には、上記取付フランジの他側面からスタッドの一部が突出している場合でも、押し型を突き当てる位置やこの押し型の形状を工夫する等により、加工作業を容易に行なう事ができる。従って、製造作業を効率良く行なう事ができる。更に、本発明の場合には、上記取付フランジに凹部を形成しない為、この取付フランジの強度が低下すると言った不都合が生じる事はない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明のスタッド付ハブ及び車輪支持用ハブユニットを実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、各膨出部の先端面を同一平面上に位置させる為、これら各膨出部を取付フランジの軸方向に圧縮する事により、この取付フランジの軸方向に関する、これら各膨出部の高さを均一にする（これら各膨出部の高さを、これら各膨出部の全周に亙り、且つ、これら各膨出部同士で均一にする）。
この場合に、より好ましくは、上記各膨出部の高さを総てゼロにする（これら各膨出部を消失させる）。この様にすれば、取付フランジの他側面に対する制動用回転部材の接触面積を十分に確保できる為、この制動用回転部材の支持剛性を十分に確保できる。
【００１９】
或は、請求項３に記載した様に、上記各膨出部の先端面を同一平面上に位置させる為、これら各膨出部の先端面のうち少なくとも取付フランジの径方向外側部分を、同一平面上に配置した治具の押し付け面によりこの取付フランジの軸方向に押圧する事で、この取付フランジの径方向中間部を湾曲させて、この取付フランジのうちこの湾曲させた部分よりも径方向外側部分を、径方向外側に向かう程軸方向片側に向かう方向に傾斜させる。
この場合に、より好ましくは、上記各膨出部の先端面を、上記取付フランジの他側面のうちこれら各膨出部より径方向内側の部分と同一平面上に位置させる。この様にすれば、上記取付フランジの他側面に対する制動用回転部材の接触面積を十分に確保できて、この制動用回転部材の支持剛性を十分に確保できる。
【実施例１】
【００２０】
図１は、請求項１、２、４に対応する、本発明の実施例１を示している。尚、本例の特徴は、ハブ８ａ′を構成する取付フランジ１３ａ部分の構造にある。その他、このハブ８ａ′を含んで構成するスタッド付ハブ並びに車輪支持用ハブユニットの構造及び作用に就いては、前述の図５に示した従来構造の第２例の場合と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００２１】
本例のスタッド付ハブを造る場合には、先ず、前述した従来構造の場合と同様、上記取付フランジ１３ａに形成した複数の取付孔１４、１４にスタッド９、９を、それぞれこの取付孔１４、１４の内側面側から挿入する事により、これら各スタッド９、９の基端寄り部外周面に設けた凹凸面部１５を、上記各取付孔１４、１４に圧入嵌合させる。これと共に、上記各スタッド９、９の基端部に設けた鍔部２５、２５を、上記取付フランジ１３の内側面３０に当接させる。この結果、上記圧入嵌合に伴い、上記取付フランジ１３ａの外側面のうち上記各取付孔１４、１４の周囲部分に、それぞれ膨出部２４、２４（詳しくは図８参照）が形成される。前述した様に、これら各膨出部２４、２４の膨出量は、上記取付フランジ１３ａの径方向内側部分よりも径方向外側部分で大きくなっている。言い換えれば、これら各膨出部２４、２４は、上記取付フランジ１３ａの径方向内側部分の高さＨ1 よりも、径方向外側部分の高さＨ2 （図８参照）の方が大きく（Ｈ1 ＜Ｈ2 ）なっている。更に、上記各膨出部２４、２４の膨出量は、一般的には、これら各膨出部２４、２４同士で不均一になっている。従って、上述の様に各膨出部２４、２４が形成された状態で、これら各膨出部２４、２４の先端面（先端部の全周面）同士は、互いに同一平面上に位置していない。但し、本例の場合には、次述する製造工程により、上記各膨出部２４、２４の先端面同士を互いに同一平面上に位置させる。
【００２２】
即ち、上記各膨出部２４、２４の先端面同士を互いに同一平面上に位置させる為に、本例の場合には、図１に示す様に、基台２６に固定した円筒状の下側治具２７と、有底円筒状の上側治具２８とにより、上記各膨出部２４、２４を軸方向に圧縮する。具体的には、上記下側治具２７の上面に形成した凹部３１の内側に、上記取付フランジ１３ａの外半部をがたつきなく挿入する事により、前記ハブ８ａ′の径方向の位置決めを図る。そして、この状態で、上記凹部３１の底面（上記ハブ８ａ′の中心軸と直交する平坦面）に、上記各膨出部２４、２４（実際には、他の部分に比べて膨出量が大きくなっている、一部の膨出部２４、２４）の先端面のうち、上記取付フランジ１３ａの外径側部分を当接させる。この際に、上記取付フランジ１３ａの外側面から突出した上記各スタッド９、９の先端側部分は、それぞれ上記下側治具２７に形成した円孔２９、２９内に進入させる。これと共に、上記上側治具２８の中心部に形成した凹部３２の内側に、上記ハブ８ａ′の内端部をがたつきなく挿入する事により、上記下側治具２７と上記上側治具２８との互いの中心軸同士を一致させる。そして、この状態で、この上側治具２８の下面（この上側治具２８の中心軸と直交する平坦面）を、上記取付フランジ１３ａの内側面３０のうち、前記各取付孔１４、１４のピッチ円よりも径方向内側部分（更に上記各スタッド９、９から外れた部分）に当接させる。これにより、上記下側治具２７の上面と上記上側治具２８の下面との間で上記各膨出部２４、２４を挟持する。そして、この状態で、上記上側治具２８に軸方向下向きの荷重Ｆ（例えば１〜１０トン程度）を加える事により、上記各膨出部２４、２４を軸方向に圧縮する。そして、これら各膨出部２４、２４の高さを、これら各膨出部２４、２４の全周に亙って均一（Ｈ1 ＝Ｈ2 ）にし、且つ、これら各膨出部２４、２４同士の間でも均一にする。この結果、これら各膨出部２４、２４の先端面が同一平面上に位置する。尚、本例の場合、上記下側治具２７の上面と上記上側治具２８の下面とには、それぞれ焼き入れ等の硬化処理を施している。
【００２３】
上述の様に、本例のスタッド付ハブ及び車輪支持用ハブユニットの場合には、取付フランジ１３ａの外側面に形成された各膨出部２４、２４の先端面を同一平面上に位置させている。この為、この取付フランジ１３ａの外側面にロータ２（図５参照）等の制動用回転部材を支持固定した状態で、この制動用回転部材の制動用摩擦面の回転振れ精度を良好にする事ができる。従って、この制動用摩擦面とパッドとが偏摩耗するのを防止できると共に、制動時にジャダーが発生するのを防止できる。又、本例の場合には、上記各膨出部２４、２４の先端面を同一平面上に位置させる為に、上記取付フランジ１３ａに圧縮加工（塑性加工）を施すが、この際に、この取付フランジ１３ａの外側面から突出した各スタッド９、９の先端側部分は、下側治具２７に形成した円孔２９、２９に挿入する。この為、上記圧縮加工を行なう際に、上記各スタッド９、９の先端側部分が邪魔になる事はない。従って、製造作業を効率良く行なう事ができる。更に、本例の場合には、上記取付フランジ１３ａに凹部を形成しない為、この取付フランジ１３ａの強度が低下すると言った不都合が生じる事はない。
【００２４】
尚、本例を実施する場合、好ましくは、上記各膨出部２４、２４の高さをゼロにする（これら各膨出部２４、２４を消失させる）。この様にすれば、上記取付フランジ１３ａの外側面に対する制動用回転部材の接触面積を十分に確保できる為、この制動用回転部材の支持剛性を十分に確保できる。
【実施例２】
【００２５】
次に、図２〜３は、請求項１、３、４に対応する、本発明の実施例２を示している。本例の場合も、上述した実施例１の場合と同様、先ず、ハブ８ａ″を構成する取付フランジ１３ｂに形成した各取付孔１４、１４に、それぞれスタッド９、９を圧入固定する。そして、この圧入固定に伴って上記取付フランジ１３ｂの外側面のうち上記各取付孔１４、１４の周囲に形成された膨出部２４、２４の先端面を、次述する製造工程により、同一平面上に位置させる。
【００２６】
即ち、上記各膨出部２４、２４の先端面を同一平面上に位置させる為に、本例の場合には、図２に示す様にして、上記取付フランジ１３ｂの径方向中間部の曲げ加工（塑性加工）を行なう。この曲げ加工を行なう為に、本例の場合も、上述した実施例１の場合と同様、下側治具２７ａの上面に形成した凹部３１の底面（押し付け面）に、上記各膨出部２４、２４（実際には、他の部分に比べて膨出量が大きくなっている、一部の膨出部２４、２４）の先端面のうち、上記取付フランジ１３ｂの径方向外側部分（膨出量が大きくなった部分）を当接させる。尚、この際に本例の場合には、上記取付フランジ１３ｂの外側面から突出した上記各スタッド９、９の先端側部分の一部を、それぞれ上記下側治具２７ｂに形成した断面円弧形の逃げ溝３３、３３内に進入させる。これと共に、上記上側治具２８ａの下面を、上記取付フランジ１３ｂの内側面３０のうち、各取付孔１４、１４のピッチ円よりも径方向内側部分（更に上記各スタッド９、９から外れた部分）に当接させる。但し、本例の場合、上記凹部３１の底面の内径Ｄは、上記上側治具２８ａの下面の外径ｄよりも大きく（Ｄ＞ｄ）している。又、上記下側治具２７ａの上面と上記上側治具２８ａの下面とには、それぞれ焼き入れ等の硬化処理を施している。そして、この状態で、上記上側治具２８ａに軸方向下向きの荷重Ｆ（例えば１〜１０トン程度）を加える。
【００２７】
これにより、上記取付フランジ１３ａの一部を塑性変形させて、総ての膨出部２４、２４の先端面のうち、上記取付フランジ１３ｂの径方向外側部分を、それぞれ上記下側治具２７の上面に当接させる。これと共に、図３（図３では、上記各スタッド９、９の図示を省略。）に誇張して示す様に、上記取付フランジ１３ｂの径方向中間部で、上記凹部３１の底面の内周縁と上記上側治具２８ａの下面の外周縁との間に対応する部分（上記各取付孔１４、１４のピッチ円付近）を湾曲させる。これにより、上記取付フランジ１３ｂのうち、この湾曲させた部分よりも径方向外側部分を、径方向外側に向かう程軸方向内側に向かう方向に傾斜させる。そして、この傾斜させる量を、後述する様にして規制する事により、上記各膨出部２４、２４の高さを、これら各膨出部２４、２４の全周に亙って実質的に均一（Ｈ1 ＝Ｈ2 ）にし、且つ、これら各膨出部２４、２４同士の間でも実質的に均一にする。これにより、上記各膨出部２４、２４の先端面を同一平面上に位置させる。尚、実際の場合、上記各膨出部２４、２４の先端面のうち、上記取付フランジ１３ｂの径方向内側部分の高さＨ2 は、無視できる程度に小さい（Ｈ2 ≒０）。従って、この状態で、これら各膨出部２４、２４の先端面と、上記取付フランジ１３ｂの外側面のうちこれら各膨出部２４、２４よりも径方向内側の部分とは、実質的に同一平面上に位置した状態となる。
【００２８】
尚、上述の様な位置関係を実現すべく、上記取付フランジ１３ｂの径方向外側部分の傾斜量を規制する為に本例の場合には、この取付フランジ１３ｂの径方向中間部の曲げ加工を行なう際に、この取付フランジ１３ｂの外側面のうち上記各膨出部２４、２４よりも径方向内側部分の軸方向位置を、赤外線レーザ等により検出している。そして、この軸方向位置が、上記凹部３１の底面の軸方向位置と一致するまで（或は弾性復元量を考慮して、この底面の軸方向位置よりも僅かに下方の位置となるまで）、上記曲げ加工を行なう様にしている。尚、上述した様に、図３では、上記各膨出部２４、２４の膨出量と、上記取付フランジ１３ｂの径方向中間部の湾曲量とを、それぞれ誇張して示している。これに対し、実際の場合には、これら膨出量と湾曲量とは非常に小さい為、上述の様に取付フランジ１３ｂを塑性変形させた場合でも、上記各スタッド９、９の中心軸が車輪及び制動用回転部材を支持固定する事に関して不都合を生じる程大きく傾斜する事はない。
【００２９】
上述の様に、本例のスタッド付ハブ及び車輪支持用ハブユニットの場合も、取付フランジ１３ｂの外側面に形成された各膨出部２４、２４の先端面を同一平面上に位置させている。この為、この取付フランジ１３ｂの外側面にロータ２（図５参照）等の制動用回転部材を支持固定した状態で、この制動用回転部材の制動用摩擦面の回転振れ精度を良好にする事ができる。従って、この制動用摩擦面とパッドとが偏摩耗するのを防止できると共に、制動時にジャダーが発生するのを防止できる。特に、本例の場合には、上記各膨出部２４、２４の先端面と、上記取付フランジ１３ｂの外側面のうちこれら各膨出部２４、２４よりも径方向内側の部分とを、実質的に同一平面上に位置させている。従って、上記取付フランジ１３ｂの外側面に対する上記制動用回転部材の接触面積を十分に確保できる為、この制動用回転部材の支持剛性を十分に確保できる。その他、上記取付フランジ１３ｂの外側面から突出した上記各スタッド９、９の先端側部分が、この取付フランジ１３ｂに曲げ加工を施す際に邪魔にならない点、並びに、この取付フランジ１３ｂの強度が低下する事がない点は、上述した実施例１の場合と同様である。
【００３０】
尚、本発明のスタッド付ハブ及び車輪支持用ハブユニットは、上述の各実施例で示したハブに限らず、例えば、前述の図４、６、７に示したハブを含む、各種構造のハブを備えたスタッド付ハブ及び車輪支持用ハブユニットに適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施例１を示す、スタッド付ハブの製造工程を示す断面図。
【図２】同実施例２を示す、図１と同様の図。
【図３】取付フランジの曲げ加工後の状態をスタッドを省略して示す断面図。
【図４】車輪支持用ハブユニットの従来構造の１例を、懸架装置に組み付けた状態で示す断面図。
【図５】同第２例を示す、図４と同様の図。
【図６】同第３例を示す断面図。
【図７】同第４例を示す断面図。
【図８】取付フランジの部分拡大断面図。
【符号の説明】
【００３２】
１    ホイール
２    ロータ
３    ナックル
４    支持孔
５    車輪支持用ハブユニット
６    外輪
７    ボルト
８、８ａ〜８ｃ、８ａ′、８ａ″  ハブ
９    スタッド
１０    ナット
１１ａ、１１ｂ  外輪軌道
１２    結合フランジ
１３、１３ａ、１３ｂ  取付フランジ
１４    取付孔
１５    凹凸面部
１６    雄ねじ部
１７ａ、１７ｂ  内輪軌道
１８    小径段部
１９、１９ａ  内輪
２０    転動体
２１    スプライン孔
２２    等速ジョイント
２３    スプライン軸
２４    膨出部
２５    鍔部
２６    基台
２７、２７ａ  下側治具
２８、２８ａ  上側治具
２９    円孔
３０    内側面
３１    凹部
３２    凹部
３３    逃げ溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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