(57)【要約】【課題】無段変速機の自動変速制御に手動による変速比の変更制御を加味する上で望ましいと思われる制御態様を実行する車輌駆動装置の変速制御装置を提供する。【解決手段】無段変速機を備えた車輌駆動装置の変速制御装置にして、手動操作により変速比の設定がステップ状に変更されたとき、変速比の初期ステップ状変化とそれに続く変速比の徐変の目標値を算出し、変速比が初期ステップ状変化をなした結果に対応するエンジン回転速度がその許容回転速度範囲外であるときには、変速比の目標値をエンジン回転速度が許容回転速度範囲の限界値となる値に設定して変速比を変更制御する。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力回転要素の回転速度に対する入力回転要素の回転速度の比を無段に変更できる無段変速機をエンジンと車輪の間に組み込んだ車輌駆動装置の変速制御装置にして、手動操作により前記比の設定がステップ状に変更されたとき、前記比の初期ステップ状変化とそれに続く前記比の徐変の目標値を算出し、前記比が前記初期ステップ状変化をなした結果に対応する前記エンジンの回転速度が該エンジンの許容回転速度範囲外であるときには、前記比の目標値を前記エンジンの回転速度が前記許容回転速度範囲の限界値となる値に設定して、前記比を変更制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記比の目標値を前記エンジンの回転速度が前記許容回転速度範囲の限界値となる値に限定して前記比を制御するときには、そのことを前記手動操作の実行者に対し表示するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記表示は前記比の目標値を前記限界値に対応する値に限定して前記比を制御することが完了するまでの遅れ時間をとって行われることを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記手動操作による前記比の設定のステップ状変更は前記比を下げるアップシフトであり、前記エンジンの回転速度を前記許容回転速度範囲の限界値とする前記比の目標値は前記エンジンの回転速度を該エンジンが安定した運転を維持することができる最低回転速度とする値であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記比が前記初期ステップ状変化をなした結果に対応する前記エンジンの回転速度が該エンジンの許容回転速度範囲内にあっても、前記比の初期ステップ状変化に続く徐変の結果に対応する前記エンジンの回転速度が該エンジンの許容回転速度範囲外となったときには、前記比の変更を中止することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の変速制御装置に係り、特に無段変速機をエンジンと車輪の間に組み込んだ車輌駆動装置の変速制御装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
Ｖベルト式変速機やトロイダル式変速機の如く出力回転要素の回転速度に対する入力回転要素の回転速度の比が無段に変更できる無段変速機が知られており、かかる無段変速機をエンジンと車輪の間に組み込んで車輌駆動装置を構成することも知られている。車輌の運転は、一般に運転者が所望の車速を得んとしてアクセルペダルやブレーキペダルの踏込量を調節する要領にて行われ、このときアクセルペダル踏込量やブレーキペダル踏込量に対し得られる車速には、車輌の荷重状態や時々刻々変化する道路状況が反映されているので、車速とアクセルペダルまたはブレーキペダルの踏込量の組合せに対応して無段変速機の変速比を最適制御する変速比を予め変速比スケジュールとして定めておき、時々刻々車速とアクセルペダルまたはブレーキペダルの踏込量とから前記変速比スケジュールを参照してそのときの無段変速機の最適変速比を求め、これと車速とから無段変速機の入力回転要素のあるべき回転速度を目標回転速度として算出し、該入力回転要素の実回転速度をかかる目標回転速度に合わせるように無段変速機の変速比を制御すれば、変速比に関して車輌の最適運転が達成される。
【０００３】
しかし、運転者は時として自動変速比スケジュールとは異なる変速比による運転を望む。そのような場合に、手動変速指令手段の信号に基づき変速制御の目標値を設定する目標値設定手段を設け、目標値設定手段からの信号に基づき、自動変速制御に優先して無段変速機の変速制御量を制御する無段自動変速機の変速制御装置が下記の特許文献１に記載されている。この特許文献には、その制御の態様として、手動変速用操作レバーが極短時間とみられる所定時間以内で操作されたか、或いはそれ以上の時間にわたって継続的に操作されたかが判断され、操作レバーの操作が所定時間以内のときには目標変速比を１段階だけ所定量変化させ、操作レバーの操作が継続的に行われるときには目標変速比は微小量ずつ連続的に変化され、その際、目標変速比に対応するエンジン回転速度がその許容限界を越える場合には、許容限界に対応をする変速比に目標変速比を修正することが記載されている。また下記の特許文献２には、固定変速比の複数の変速段を有する変速装置に於いて、エンジンの許容回転数から選択可能な変速段を表示すると共に、変速操作により選択不可能な変速段が選択されたときには変速を行わず、警報を発することが記載されている。
【特許文献１】特開平９−２１７７９９号公報
【特許文献２】特開平１０−１７５４６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の記載の無段変速機の自動変速制御中の手動による変速比の変更制御によれば、手動変速用操作レバーの操作が一時的か継続的かを判断する前記所定時間が短くされると、運転者が一時的操作の意図をもって操作レバーを操作したときにも、操作が継続的操作であると判断され、変速比を微小量ずつ変化させる制御が始まった途端に変速制御が中止される恐れがあり、また前記所定時間が長くされると、手動変速操作に対応する変速制御の応答が遅れるという問題があると思われる。
【０００５】
本発明は、上記の事情および無段変速機の自動変速制御に手動による変速比の変更制御を加味する上で望ましいと思われる制御態様を考え、それを実行する車輌駆動装置の変速制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するものして、本発明は、出力回転要素の回転速度に対する入力回転要素の回転速度の比を無段に変更できる無段変速機をエンジンと車輪の間に組み込んだ車輌駆動装置の変速制御装置にして、手動操作により前記比の設定がステップ状に変更されたとき、前記比の初期ステップ状変化とそれに続く前記比の徐変の目標値を算出し、前記比が前記初期ステップ状変化をなした結果に対応する前記エンジンの回転速度が該エンジンの許容回転速度範囲外であるときには、前記比の目標値を前記エンジンの回転速度が前記許容回転速度範囲の限界値となる値に設定して、前記比を変更制御することを特徴とする変速制御装置を提案するものである。
【０００７】
上記の如き変速制御装置は、前記比の目標値を前記エンジンの回転速度が前記許容回転速度範囲の限界値となる値に限定して前記比を制御するときには、そのことを前記手動操作の実行者に対し表示するようになっていてよい。その場合、該表示は、前記比の目標値を前記限界値に対応する値に限定して前記比を制御することが完了する程度までの遅れ時間をとって行われてよい。
【０００８】
また、特に、前記手動操作による前記比の設定のステップ状変更は前記比を下げるアップシフトであり、前記エンジンの回転速度を前記許容回転速度範囲の限界値とする前記比の目標値は前記エンジンの回転速度を該エンジンが安定した運転を維持することができる最低回転速度とする値であってよい。
【０００９】
また、前記比が前記初期ステップ状変化をなした結果に対応する前記エンジンの回転速度が該エンジンの許容回転速度範囲内にあっても、前記比の初期ステップ状変化に続く徐変の結果に対応する前記エンジンの回転速度が該エンジンの許容回転速度範囲外となったときには、前記比の変更を中止するようになっていてよい。
【発明の効果】
【００１０】
出力回転要素の回転速度に対する入力回転要素の回転速度の比を無段に変更できる無段変速機をエンジンと車輪の間に組み込んだ車輌駆動装置の変速制御装置に於いて、手動操作により前記比の設定がステップ状に変更されたとき、前記比の初期ステップ状変化とそれに続く前記比の徐変の目標値を算出し、前記比が前記初期ステップ状変化をなした結果に対応するエンジンの回転速度がエンジンの許容回転速度範囲外であるときには、前記比の目標値をエンジンの回転速度が前記許容回転速度範囲の限界値となる値に設定して、前記比を変更制御することが行われれば、手動操作によりなされる変速比の設定変更は当然ステップ状であることを踏まえ、そのステップ状変更要求に対し、初期ステップ状変化とそれに続く変速比の徐変とに分けた目標値を制御演算に基づいて設定することにより、手動操作入力に対する応答の迅速性と滑らかさの調和を図ることができ、更にその上で、一挙に行われる変速比の初期ステップ状変化を行ったとした場合の結果に対応するエンジンの回転速度がエンジンの許容回転速度範囲外となるときには、変速比の目標値をエンジンの回転速度が許容回転速度範囲の限界値となる値に設定することにより、無理な手動による変速比の変更によってエンジンの回転速度が許容回転速度範囲外に外れることを防止し、車輌の安定した運転を確保することができる。
【００１１】
そのような変速比制御に於いて、変速比の目標値をエンジンの回転速度が許容回転速度範囲の限界値となる値に限定して変速比を制御するときには、そのことを手動操作の実行者に対し表示するようになっていれば、手動操作の実行者、即ち車輌の運転者、は、自己が行った手動変速指令がエンジンの回転速度を許容回転速度範囲外に追いやる無理な要求であったこと、またその手動変速指令がそのままは実行されないことを知ることができ、車輌がより安定して運転されるようにすることができる。その場合に、該表示が、変速比の目標値をエンジン回転速度の許容限界値に対応した値として制御することが完了する程度までの遅れ時間をとって行われれば、運転者に対する表示が速過ぎて、運転者に指令変更を促し、制御結果が変更指令と整合しなくなるような不都合が起こることが避けられる。
【００１２】
手動操作による変速比の設定のステップ状変更が変速比を下げるアップシフトであるときには、それが実行されることによりエンジンの回転速度は少なくとも一時下がることになるので、エンジンの回転速度がエンジンの安定した運転を維持することができる最低回転速度以下に下げられるようなことになれば、エンジンのラフ回転や停止を生ずる虞れがあるが、手動操作による変速比の変更指令に対し、変速比の変更はエンジンの回転速度をエンジンが安定した運転を維持することができる最低回転速度までとする制御の自動修正が行われれば、手動変速比変更操作の如何に拘わらず、エンジンの安定した運転を確保することができる。
【００１３】
また変速比が上記の初期ステップ状変化をなした結果に対応するエンジンの回転速度がエンジンの許容回転速度範囲内にあっても、変速比の初期ステップ状変化に続く徐変の結果に対応するエンジンの回転速度がエンジンの許容回転速度範囲外となったときには、変速比の変更が中止されるようになっていれば、変速比の手動変更指令の遂行によってエンジンの回転速度に不適当な変更を来たすような事態の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
添付の図１は、ベルト式無段変速機を備え、本発明による変速制御装置により制御される車輌駆動装置の一例を示す概略図である。図に於いて、１０はエンジンであり、そのクランク軸１２は、トルクコンバータ１４のポンプ１６を駆動し、これよりタービン１８を駆動し、緩衝継手２０を経てトルクコンバータ出力軸２２を駆動すると共に、直結クラッチ２４が係合されたときには、トルクコンバータをバイパスし、緩衝継手２０を経て直接トルクコンバータ出力軸２２を駆動するようになっている。尚、２６はトルクコンバータのステータであり、ワンウェイクラッチ２８を経てハウジング３０より支持されている。トルクコンバータ出力軸２２は回転枠３２に連結され、クラッチ３４を経て中間軸３６に連結されていると共に、遊星歯車装置３８のリングギヤ４０にも連結されている。遊星歯車装置のサンギヤ４２は中間軸３６に連結されている。遊星歯車装置のリングギヤ４０とサンギヤ４２の間にはキャリア４４により担持されたプラネタリピニオン４６が噛み合わされている。キャリア４４はブレーキ４８により中間軸３６と同心に回転するようハウジング５０から支持されると同時に該ブレーキにより選択的に回転を阻止されるようになっている。ブレーキ４８は車輌の後進時に係合され、キャリア４４の回転を阻止して中間軸３６を逆転させる。
【００１５】
中間軸３６には全体として５１にて示された無段変速機（ＣＶＴ）の固定側プライマリシーブ５２が固定されており、従って中間軸３６はプライマリシーブ５２を入力回転要素とする無段変速機にとっては入力軸となっている。固定側プライマリシーブ５２の円錐状ベルト係合面５４に対向して円錐状ベルト係合面５６を呈する可動側プライマリシーブ５８が中間軸３６上にその軸線方向に沿って移動可能に、しかしスプラインによりトルクを伝達する関係に、装着されている。可動側プライマリシーブ５８には油圧シリンダ６０が設けられており、該油圧シリンダにはピストン６２が係合し、該ピストンと可動側プライマリシーブ５８の間に油圧室６４が形成されている。ピストン６２は中間軸３６上に固定されてそれと一体となって回転するようになっており、従って、ピストン６２は可動側プライマリシーブ５８に固定された油圧シリンダ６０に係合した状態で、油圧室６４の容積を適宜変更させつつ、可動側プライマリシーブ５８と一体となって回転する。油圧室６４にはポート６６より油路６８を経て圧油が供給され、或いは油圧室６４内の油が油路６８を経てポート６６より排出されるようになっている。尚、中間軸３６は図には示されていない軸受手段により図には示されていないハウジングより回転式に支持されている。
【００１６】
中間軸３６に対し平行にこれより隔置されて出力軸７０が配置され、図には示されていない軸受手段により図には示されていないハウジングより回転式に支持されている。出力軸７０には固定側セカンダリシーブ７２が固定されている。固定側セカンダリシーブ７２の円錐状ベルト係合面７４に対向して円錐状ベルト係合面７６を呈するように可動側セカンダリシーブ７８が出力軸７０上にその軸線方向に沿って移動可能に、しかしスプラインによりトルクを伝達する関係に、装着されている。可動側セカンダリシーブ７８には油圧シリンダ８０が設けられており、該油圧シリンダにはピストン８２が係合し、該ピストンと可動側セカンダリシーブ７８の間に油圧室８４が形成されている。ピストン８２は出力軸７０上に固定されてそれと一体となって回転するようになっており、従って、ピストン８２は可動側セカンダリシーブ７８に固定された油圧シリンダ８０に係合した状態で、油圧室８４の容積を適宜変更させつつ、可動側セカンダリシーブ７８と一体となって回転する。油圧室８４にはポート８６より油路８８を経て圧油が供給され、或いは油圧室８４内の油が油路８８を経てポート８６より排出されるようになっている。
【００１７】
固定側プライマリシーブ５２の円錐状ベルト係合面５４と可動側プライマリシーブ５８の円錐状ベルト係合面５６とがなすＶ字型断面の溝と固定側セカンダリシーブ７２の円錐状ベルト係合面７４と可動側セカンダリシーブ７８の円錐状ベルト係合面７６とがなすＶ字型断面の溝の周りには無端ベルト９０が掛け渡されている。出力軸７０には歯車９２が装着されており、歯車９２には歯車９４が噛み合っている。歯車９４は図には示されていない軸受手段により回転式に支持された軸９６の一端に装着されており、該軸の他端には歯車９８が設けられている。歯車９８は差動装置１００の入力歯車１０２と噛み合っており、これにて一対の車軸１０４と１０６を駆動するようになっている。
【００１８】
可動側プライマリシーブ５８の油圧室６４と可動側セカンダリシーブ７８の油圧室８４に対する作動油の給排は、それぞれのポート６６および８６を、油圧切換弁１０８により、油圧ポンプの如き圧油源１１０と油溜１１２とに切り換えて接続することにより行われる。油圧切換弁１０８は、それぞれポート６６および８６に接続されたポート１１４および１１６と、圧油源１１０に接続されたポート１１８と、油溜１１２に接続されたポート１２０と、弁要素１２２と、弁要素１２２の通路パターンを切り換えるソレノイド１２４および１２６とを有している。ソレノイド１２４および１２６のいずれにも通電がされていないときには、弁要素の通路パターンはａの状態にあり、ポート１１６と１１８の間の連通およびポート１１４と１２０の間の連通はいずれも断たれている。ソレノイド１２４のみが通電されると、弁要素の通路パターンはｂの状態となり、ポート１１６と１１８が連通され、またポート１１４と１２０が連通される。ソレノイド１２６のみが通電されると、弁要素の通路パターンはｃの状態となり、ポート１１６と１２０が連通され、またポート１１４と１１８が連通される。弁要素の通路パターンがａの状態にあるときには変速比は一定に保たれ、ｂの状態にあるときには変速比は次第に増大され、ｃの状態にあるときには変速比は次第に減小される。
【００１９】
ソレノイド１２４および１２６に対する通電は一定の周期にてパルス的に行われ、各周期毎にソレノイド１２４または１２６にパルス電流を通電すべきか否かの判断とそれに基づく通電制御がマイクロコンピュータを組み込んだ電子式制御装置１２８によりなされる。かかるパルス電流による油圧切換弁の切換制御は、各周期毎にパルス電流をオンにすべきか否かの仕分けによってなされるものであり、一定数の周期のうちオンとされる周期の数がデューティ比と称されることから、デューティ比制御と称されるものである。かかる制御によれば、ソレノイド１２６に対するデューティ比に対しソレノイド１２４に対するデューティ比が大きくされれば、その差の増大に応じてより速やかに変速比の増大が行われ、また逆にソレノイド１２４に対するデューティ比に対しソレノイド１２６に対するデューティ比が大きくされれば、その差の増大に応じてより速やかに変速比は減小される。
【００２０】
図示の状態では、可動側プライマリシーブ５８の油圧室６４内の作動油は大きく排油されて可動側プライマリシーブ５８は固定側プライマリシーブ５２より大きく離れており、逆に可動側セカンダリシーブ７８の油圧室８４には作動油が多く供給されて可動側セカンダリシーブ７８は固定側セカンダリシーブ７２に近づけられており、変速比はほぼ最大の値となっている。
【００２１】
電子式制御装置１２８には車速、アクセルペダル踏込量（アクセル開度）、ブレーキペダル踏込量（ブレーキ油圧）その他の車輌運転状態に関する情報を示す各種信号Ｉが供給されており、電子式制御装置はこれらの情報に基づいて予め装填された制御プログラムに従って制御計算を行い、その計算結果に基づいてエンジン１０、クラッチ２４、３４、４８の作動を制御するとともに、油圧切換弁１０８の作動を制御し、その際本発明による制御作動を実行する。
【００２２】
図２は、本発明による車輌駆動装置の変速制御装置の一つの実施の形態をその作動態様に於いて示すフローチャートである。かかるフローチャートの各ステップに於ける実行の決定や判断は電子式制御装置１２８によって行われる。また、かかるフローチャートに沿う制御は通常数１０〜１００ミリセカンド程度の周期にて繰り返し行われる。
【００２３】
図には示されていないイグニションスイッチの閉成により車輌の運転が開始され、それに伴って車輌の総合的運転制御の一環として本発明による変速制御装置の作動が開始されると、先ずステップ１にて、手動によるアップシフトの指令がなされたか否かが判断される。答がノーであれば、この回の制御はそのまま終了するが、答がイエスであれば、制御はステップ２へ進み、そのときの車輌の運転状態および駆動系の変速状態に関する諸データに基づき、プライマリシーブ５２、５８の回転数をステップ状に下げる目標回転速度Ｎptが計算される。
【００２４】
次いで、制御はステップ３へ進み、目標回転数Ｎptがエンジンの回転速度を所定の許容回転速度範囲内に保つことができるプライマリシーブの回転速度の限界値（この場合、下限値）であるＮpgより大きいか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ４へ進み、電子式制御装置１２８内に組み込まれたタイマによりタイムＡがセットされる。
【００２５】
次いで制御はステップ５へ進み、プライマリシーブ５２、５８の回転速度が上記の目標回転数Ｎptになるまで無段変速機５１の変速比を急速に下げる初期ステップ状変速制御が行われる。プライマリシーブ回転速度Ｎpが目標回転数Ｎptまで下がったか否かは、ステップ６にて判断され、答がノーである間、制御はステップ５へ戻り、無段変速機のアップシフトが続けられる。そしてかかる初期ステップ状変速が達成され、ステップ６の答がイエスになると、制御はステップ７へ進む。
【００２６】
ステップ７に於いては、上に計算されたプライマリシーブの目標回転速度Ｎptをある所定の微小量ΔＮだけ低減することが行われ、次いでステップ８にてその低減された目標回転速度Ｎptが上記のプライマリシーブ回転速度の限界値Ｎpg以上であるか否かが判断される。答がイエスである間、制御はステップ９へ進み、上に設定したタイマがタイムＡをカウントアップしたか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ１０へ進み、プライマリシーブ回転速度を目標値Ｎptまで低減し、再度制御をステップ７へ戻す制御行われ、こうしてタイムＡとして設定された所定時間が経過するまで無段変速機の変速比を徐々に低減することが行われる。
【００２７】
そうするうちに所定時間タイムＡが経過し、そのことがステップ９に於いて判断されるか、或はその途中にて漸減されていく目標値Ｎptが限界値Ｎpgより大きくなくなったことがステップ８にて判断されると、制御はステップ１１へ進み、無段変速機の徐変アップシフトが中止される。このとき制御は更にステップ１２へ進み、タイムＡの設定がクリアされる。
【００２８】
ステップ３の答がノーであるときには、制御はステップ１３へ進み、プライマリシーブの回転速度がＮpgとなるまで無段変速機の変速比をステップ状にアップシフトすることが行われる。この場合には、次のステップ１４にてタイマを所定のタイムＢに設定し，次のステップ１５にてタイムＢがカウントアップされたか否かを判断することにより、タイムＢの計測が行われ、その経過を待って、ステップ１６にて、手動により指令されたアップシフトの実行が不完全であったことを手動変速の指示者に示す表示が行われる。この場合にも、制御は更にステップ１７へ進み、タイムＢの設定がクリアされる。
【００２９】
尚、上記の制御に於いて、タイムＢの時間取りは省略されてもよいが、図示の実施の形態では、ステップ３の答がノーであるときにも、Ｎpgまでのアップシフトは行われるので、運転者に対するアップシフトの不完全実行の表示は、不完全ながらアップシフトの実行が完了するのを待って行われるのが好ましい。
【００３０】
図３は、図２のフローチャートに示した要領にて制御が実行される場合の手動アップシフト指令信号、それに基づくプライマリシーブの回転速度の変化、運転者への不完全アップシフト表示の経過を示すグラフである。図示の如く手動指令によるプライマリシーブ目標回転速度Ｎptが仮想線にて示す如くなっても、その値は実線にて示す如くＮpgの値に抑えられる。尚、Ｎpgへの移行の角に破線にて示されている曲線は、プライマリシーブ回転速度の実際の変化であり、不完全アップシフト表示はかかる曲線部が終わったところで行われるようになっている。
【００３１】
以上に於いては、手動変速指令によりアップシフトが指令される場合の例について説明したが、手動変速指令によりダウンシフトが指令される場合にも同様の制御行われてよいことは明らかであろう。ただ、この場合、エンジン回転速度の許容限界値はエンジンに許容される最高回転速度であり、現在のエンジンに許される回転速度はかなり高く、エンジン回転速度がそのような高速に達するほどの変速が手動変速により指令されることは稀有であると思われるので、そのような制御の必要性はかなり低いと思われる。
【００３２】
以上の於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】ベルト式無段変速機を備え、本発明による変速制御装置により制御される車輌駆動装置の一例を示す概略図。
【図２】図１に示した車輌駆動装置の変速制御装置の作動例を示すフローチャート。
【図３】図２のフローチャートに示す制御に於ける手動アップシフト指令信号、プライマリシーブ目標回転速度の変化、運転者への不完全アップシフト表示の経過を示すグラフ。
【符号の説明】
【００３４】
１０…エンジン、１２…クランク軸、１４…トルクコンバータ、１６…ポンプ、１８…タービン、２０…緩衝継手、２２…トルクコンバータ出力軸、２４…直結クラッチ、２６…ステータ、２８…ワンウェイクラッチ、３０…ハウジング、３２…回転枠、３４…クラッチ、３６…中間軸、３８…遊星歯車装置、４０…リングギヤ、４２…サンギヤ、４４…キャリア、４６…プラネタリピニオンピニオン、４８…ブレーキ、５０…ハウジング、５１…無段変速機、５２…固定側プライマリシーブ、５４，５６…ベルト係合面、５８…可動側プライマリシーブ、６０…油圧シリンダ、６２…ピストン、６４…油圧室、６６…ポート、６８…油路、７０…出力軸、７２…固定側セカンダリシーブ、７４…円錐状ベルト係合面、７６…ベルト係合面、７８…可動側セカンダリシーブ、８０…油圧シリンダ、８２…ピストン、８４…油圧室、８６…、８８…油路、９０…無端ベルト、９２，９４…歯車、９６…軸、９８…歯車、１００…差動装置、１０２…入力歯車、１０４，１０６…車軸、１０８…油圧切換弁、１１０…圧油源、１１２…油溜、１１４，１１６，１１８，１２０…ポート、１２２…弁要素、１２４，１２６…ソレノイド、１２８…電子式制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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