(57)【要約】【課題】  半係合状態のクラッチにおける伝達トルクを精度よく検出する車両用クラッチの伝達トルク検出装置を提供する。【解決手段】  エンジン１２の出力トルクを算出する駆動力源出力トルク算出手段１００と、エンジン１２の慣性損失トルクを算出する慣性損失トルク算出手段１０２と、クラッチ１４が半係合状態であるか否かを判定するクラッチ半係合状態判定手段１０４と、そのクラッチ半係合状態判定手段１０４の判定が肯定される場合には、駆動力源出力トルク算出手段１００により算出されるエンジン１２の出力トルクと慣性損失トルク算出手段１０２により算出されるエンジン１２の慣性損失トルクとに基づいてクラッチ１４の伝達トルクを算出するクラッチ伝達トルク算出手段１０６とを含むことから、クラッチ１４の係合状態によらずその伝達トルクを好適に算出できる。【選択図】  図５
2005273767.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と変速機との間の駆動力伝達経路に設けられて該駆動力源から出力されたトルクを運転者の操作により遮断乃至伝達するためのクラッチの伝達トルクを検出する伝達トルク検出装置であって、
前記駆動力源から出力されるトルクを算出する駆動力源出力トルク算出手段と、
前記駆動力源の慣性損失トルクを算出する慣性損失トルク算出手段と、
前記クラッチが半係合状態であるか否かを判定するクラッチ半係合状態判定手段と、
該クラッチ半係合状態判定手段により前記クラッチが半係合状態であると判定される場合には、前記駆動力源出力トルク算出手段により算出される前記駆動力源から出力されるトルクと前記慣性損失トルク算出手段により算出される前記駆動力源の慣性損失トルクとに基づいて前記クラッチの伝達トルクを算出するクラッチ伝達トルク算出手段と
を、含むことを特徴とする車両用クラッチの伝達トルク検出装置。
【請求項２】
前記クラッチ伝達トルク算出手段は、前記クラッチ半係合状態判定手段により前記クラッチが半係合状態であると判定される場合には、前記駆動力源出力トルク算出手段により算出される前記駆動力源から出力されるトルクと前記慣性損失トルク算出手段により算出される前記駆動力源の慣性損失トルクとの差を前記クラッチの伝達トルクとして算出するものである請求項１の車両用クラッチの伝達トルク検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用クラッチの伝達トルク検出装置に関し、特に、半係合状態のクラッチにおける伝達トルクを精度よく検出するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを選択したり、或いはその４輪駆動状態において前輪と後輪との間の動力配分率を制御したりするためにプロペラシャフトに直列に配設される電磁式クラッチ装置のように、駆動力源により発生させられる駆動力を複数の車輪のうち一部の車輪に配分するための駆動力配分装置を備えた車両では、その駆動力配分装置の制御に関して、車両に備えられた各種センサにより検出される情報に基づいて各車輪への駆動力配分量が制御される。例えば、手動式変速機（マニュアルトランスミッション）と、その変速機と駆動力源との間の駆動力伝達経路に設けられてその駆動力源から出力されたトルクを運転者の操作により遮断乃至伝達するためのクラッチとを、備えた車両に設けられた駆動力配分装置に関して、特許文献１に記載された４輪駆動車のトルク配分制御装置のように、上記クラッチの実際の伝達トルクに基づいて上記駆動力配分装置により配分されるトルクの目標値を決定する技術が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平４−４６８３０号公報
【０００４】
しかし、前記従来の技術では、前記クラッチが半係合状態（スリップ状態）にされている場合の伝達トルクを精度よく検出することができず、必ずしも適切な駆動力配分制御を行うことができないという弊害があった。すなわち、半係合状態のクラッチにおける伝達トルクを精度よく検出する車両用クラッチの伝達トルク検出装置は、未だ開発されていないのが現状である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、半係合状態のクラッチにおける伝達トルクを精度よく検出する車両用クラッチの伝達トルク検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、駆動力源と変速機との間の駆動力伝達経路に設けられてその駆動力源から出力されたトルクを運転者の操作により遮断乃至伝達するためのクラッチの伝達トルクを検出する伝達トルク検出装置であって、前記駆動力源から出力されるトルクを算出する駆動力源出力トルク算出手段と、前記駆動力源の慣性損失トルクを算出する慣性損失トルク算出手段と、前記クラッチが半係合状態であるか否かを判定するクラッチ半係合状態判定手段と、そのクラッチ半係合状態判定手段により前記クラッチが半係合状態であると判定される場合には、前記駆動力源出力トルク算出手段により算出される前記駆動力源から出力されるトルクと前記慣性損失トルク算出手段により算出される前記駆動力源の慣性損失トルクとに基づいて前記クラッチの伝達トルクを算出するクラッチ伝達トルク算出手段とを、含むことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記駆動力源から出力されるトルクを算出する駆動力源出力トルク算出手段と、前記駆動力源の慣性損失トルクを算出する慣性損失トルク算出手段と、前記クラッチが半係合状態であるか否かを判定するクラッチ半係合状態判定手段と、そのクラッチ半係合状態判定手段により前記クラッチが半係合状態であると判定される場合には、前記駆動力源出力トルク算出手段により算出される前記駆動力源から出力されるトルクと前記慣性損失トルク算出手段により算出される前記駆動力源の慣性損失トルクとに基づいて前記クラッチの伝達トルクを算出するクラッチ伝達トルク算出手段とを、含むことから、前記駆動力源の慣性損失トルクを考慮することで前記クラッチの係合状態によらずその伝達トルクを好適に算出できる。すなわち、半係合状態のクラッチにおける伝達トルクを精度よく検出する車両用クラッチの伝達トルク検出装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記クラッチ伝達トルク算出手段は、前記クラッチ半係合状態判定手段により前記クラッチが半係合状態であると判定される場合には、前記駆動力源出力トルク算出手段により算出される前記駆動力源から出力されるトルクと前記慣性損失トルク算出手段により算出される前記駆動力源の慣性損失トルクとの差を前記クラッチの伝達トルクとして算出するものである。このようにすれば、実用的な態様で半係合状態のクラッチにおける伝達トルクを精度よく検出することができる。
【実施例】
【０００９】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用される駆動力伝達装置１０を有する前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。この図１において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられたトルクは、クラッチ１４、変速機１６、前輪用差動歯車装置１８、及び前輪車軸２０を介して１対の前輪２２へ伝達される一方、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、電磁式のカップリング２６、後輪用差動歯車装置２８、及び後輪車軸３０を介して１対の後輪３２へ伝達される。また、上記カップリング２６を制御するための電子制御装置３４が設けられている。すなわち、図１に示す駆動力伝達装置１０は、駆動力源であるエンジン１２により発生させられたトルクを走行状態に応じて前後輪に配分する電子制御トルクスプリット式４輪駆動車両の駆動系の一例である。
【００１１】
上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記変速機１６は、入力された回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力するものであって、例えば手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機（マニュアルトランスミッション）である。例えば、車室内に設けられた図示しないシフトレバーが操作されることにより、複数の同期噛み合い装置の何れかが選択的に係合或いは解放させられて、前進４段、後進１段、及びニュートラルの何れかが成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この変速機１６の入力軸は、スプライン嵌合によって上記クラッチ１４のクラッチ出力軸３８に連結されている。
【００１２】
図２は、前記クラッチ１４及びそれを作動させるために車室内に設けられたクラッチペダル３６の構成を説明する図である。この図２に示すように、前記クラッチ１４は、前記エンジン１２のクランク軸４０に取り付けられたフライホイール４２、上記クラッチ出力軸３８に配設されたクラッチディスク４４、クラッチハウジング４６に配設されたプレッシャプレート４８、そのプレッシャプレート４８を上記フライホイール４２側へ付勢することにより上記クラッチディスク４４を挟圧してクラッチ１４を係合させるダイヤフラムスプリング５０、クラッチレリーズシリンダ５２によりレリーズフォーク５４を介して図の右方向へ移動させられることにより、上記ダイヤフラムスプリング５０の内端部を図の右方向へ変位させてクラッチ１４を開放（遮断）させるレリーズスリーブ５６を有して構成されている。また、上記クラッチペダル３６に連結されてその操作により作動させられるクラッチマスタシリンダ５８が上記クラッチレリーズシリンダ５２と接続されている。
【００１３】
以上のように構成されたクラッチ１４は、通常は係合状態とされる一方、上記クラッチペダル３６の踏込操作によりスリップ状態乃至は開放状態とされる。このクラッチ１４が係合状態とされる場合には、前記エンジン１２から出力されたトルクがそのまま前記変速機１６へ伝達されるが、開放状態とされる場合には、前記エンジン１２から出力されたトルクの前記変速機１６への伝達が遮断される。また、前記クラッチ１４がスリップ状態すなわち半係合状態とされる場合には、前記エンジンから出力されたトルクのうち一部が前記変速機１６へ伝達される。
【００１４】
図３は、前記カップリング２６の構成例を説明する概略断面図である。この図３に示すように、前記カップリング２６は、前記プロペラシャフト２４と同軸に且つ一体的に形成された第１ハウジング６０と、電磁ソレノイド６２を含みその第１ハウジング６０の内周側に固設された第２ハウジング６４と、上記第１ハウジング６０と同軸にその軸心まわりに相対回転可能に配設された出力シャフト６６と、その出力シャフト６６と同軸にその軸心まわりに相対回転可能に配設された制御カム６８と、上記第１ハウジング６０と制御カム６８との相対回転を阻止したりスリップさせたりするための制御クラッチ７０と、上記第２ハウジング６４との間にその制御クラッチ７０を構成するクラッチプレートを挟圧するために上記出力シャフト６６と同軸にその軸心方向に相対移動可能に配設された環状鉄片であるアーマチュア７２と、上記第１ハウジング６０と出力シャフト６６との相対回転を阻止したりスリップさせたりするためのメインクラッチ７４と、上記第１ハウジング６０との間にそのメインクラッチ７４を構成するクラッチプレートを挟圧するために上記出力シャフト６６と同軸にその軸心まわりの相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に配設されたメインカム７６とを、備えて構成されている。また、上記制御カム６８及びメインカム７６の相対向する側にはそれぞれのカム面に対応する複数の凹部が形成されており、その制御カム６８とメインカム７６の間には各凹部に嵌め入れられるように複数のボール７８が配設されている。
【００１５】
以上のように構成されたカップリング２６において、上記電磁ソレノイド６２が非励磁状態である場合には、上記制御クラッチ７０及びメインクラッチ７４の何れも非係合状態とされるため、前記プロペラシャフト２４の駆動力は上記出力シャフト６６に伝達されないが、上記電磁ソレノイド６２が励磁状態である場合には、その電磁ソレノイド６２の周囲に磁束が生じることにより、上記アーマチュア７２が第２ハウジング６４側へ引き付けられて上記制御クラッチ７０が上記電磁ソレノイド６２への制御電流に応じて係合或いはスリップさせられる。その制御クラッチ７０が係合させられた後、上記制御カム６８とメインカム７６との間に回転速度差が生じると、上記ボール７８が制御カム６８における凹部の斜面に押されてメインカム７６側へ押し付けられ、延いてはそのメインカム７６が前記プロペラシャフト２４側へ押し付けられて上記メインクラッチ７４が係合させられ、前記プロペラシャフト２４の駆動力が上記出力シャフト６６に伝達される。
【００１６】
前記カップリング２６により伝達される伝達トルクは、例えば、図４に示すように、前記電磁ソレノイド６２に供給される制御電流により比例的に定まる。すなわち、前記電磁ソレノイド６２に供給される電流が比較的小さい場合には、前記アーマチュア７２が第２ハウジング６４側へ引き付けられる力が比較的弱く、前記制御クラッチ７０の係合力が比較的小さいことから、前記制御カム６８とメインカム７６との間の回転速度差が小さくなり、延いては前記メインカム７６がプロペラシャフト２４側へ押し付けられる力が比較的弱くなって伝達トルクは比較的小さくなるが、前記電磁ソレノイド６２に供給される電流が比較的大きい場合には、前記アーマチュア７２が第２ハウジング６４側へ引き付けられる力が比較的強く、前記制御クラッチ７０の係合力が比較的大きいことから、前記制御カム６８とメインカム７６との間の回転速度差が大きくなり、延いては前記メインカム７６がプロペラシャフト２４側へ押し付けられる力が比較的強くなって伝達トルクは比較的大きくなる。そして、前記電磁ソレノイド６２に供給される電流が所定値以上になると直結４輪駆動車両に近い状態で前後輪に駆動力が伝達される。以上の構成により、前記変速機１６から出力された全駆動力に対する前記後輪３２に伝達される駆動力の比率が零乃至０．５の範囲内で無段階に制御される。
【００１７】
前記電子制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、例えば、前記電磁ソレノイド６２に供給される電流の指令値を制御することによる前記カップリング２６の伝達トルク制御や、その指令値を決定するために前記クラッチ１４の伝達トルクを検出（推定）するクラッチ伝達トルク検出制御等を実行する。前記動力伝達装置１０には、車速に対応する前記後輪３２の実際の回転速度を検出する車輪速センサ８０、前記変速機１６の変速段を検出するシフト段センサ８２、前記エンジン１２の給排気管内に設けられた図示しないスロットル弁の実際の開度を検出するスロットルセンサ８４、そのエンジン１２の実際の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ８６、及び前後Ｇセンサ８８等が設けられており、それぞれのセンサから車速ｖを表す信号、シフト段ｓｐを表す信号、スロットル開度ｔｈを表す信号、エンジン回転速度ｎｅを表す信号、及び前後加速度ｇを表す信号等が前記電子制御装置３４へ供給されるようになっている。
【００１８】
図５は、前記電子制御装置３４による前記クラッチ１４の伝達トルク検出機能の要部を示す機能ブロック線図である。この図５に示す駆動力源出力トルク算出手段１００は、駆動力源である前記エンジン１２から出力されるトルクを算出する。例えば、予め定められた関係から前記スロットルセンサ８４により検出されるスロットル開度ｔｈ及びエンジン回転速度センサ８６により検出されるエンジン回転速度ｎｅに基づいて前記エンジン１２の出力トルクｔｅを算出する。
【００１９】
慣性損失トルク算出手段１０２は、駆動力源である前記エンジン１２の慣性損失トルクを算出する。例えば、予め定められた関係から前記エンジン回転速度センサ８６により検出されるエンジン回転速度ｎｅに基づいて前記エンジン１２の慣性損失トルクｔｌを算出する。図６は、半係合状態の前記クラッチ１４における入出力トルク及び前記エンジン１２の慣性損失トルクの関係について説明する図である。この図６に示すように、半係合状態の前記クラッチ１４に前記クランク軸４０を介して前記エンジン１２からエンジントルクｎｅが入力されると、その一部は慣性損失トルクｔｌ（クランク軸４０及びフライホイール４２等のエンジン系慣性の回転速度低下により失われるトルク）として使用される。このエンジン１２の慣性損失トルクてｔｅは、例えば、設計的に定められる値であるエンジン系慣性モーメントＩとエンジン回転角加速度ｄω／ｄｔ（図では時間微分をドットで示している。以下の説明において同じ）との積で表される。すなわち、上記慣性損失トルク算出手段１０２は、好適には、次の（１）式に示すような予め定められた関係からエンジン系慣性モーメントＩとエンジン回転角加速度ｄω／ｄｔとに基づいて前記エンジン１２の慣性損失トルクｔｌを算出する。
【００２０】
ｔｌ＝Ｉ×（ｄω／ｄｔ）・・・（１）
【００２１】
クラッチ半係合状態判定手段１０４は、前記クラッチ１４が半係合状態（スリップ状態）であるか否かを判定する。例えば、予め定められた関係から前記車輪速センサ６４により検出される車速ｖとエンジン回転速度センサ８６により検出されるエンジン回転速度ｎｅとに基づいて前記クラッチ１４が開放状態、半係合状態、及び完全係合状態のうち何れの状態であるかを判定する。
【００２２】
図７は、前記エンジン回転速度センサ８６により検出されるエンジン回転速度ｎｅ、駆動力源出力トルク算出手段１００により算出されるエンジントルクｔｅ、及び後述するクラッチ伝達トルク算出手段１０６により算出されるクラッチ伝達トルクｔｃの時間の経過に応じた関係を説明するタイムチャートである。開放状態の前記クラッチ１４においては前記エンジン１２から出力されたトルクｔｅは伝達されないため、そのクラッチ１４により伝達されるクラッチ伝達トルクｔｃは零である。時間ｔ１において前記クラッチ１４の係合が開始されると、前記エンジン１２から出力されたトルクｔｅの一部が前記慣性損失トルクｔｌとして使用されることで、そのエンジントルクｔｅ及びエンジン回転速度ｎｅが損失分だけ低下する。図７における縦線部が前記慣性損失トルクｔｌによるエンジントルクｔｅの損失分を示しており、このエンジントルクｔｅから慣性損失トルクｔｌを引いた値が前記クラッチ１４により伝達されるクラッチ伝達トルクｔｃに相当する。そして、時間ｔ２において前記クラッチ１４の係合が完了すると、前記エンジン１２から出力されたトルクｔｅの全部が前記クラッチ１４のクラッチ伝達トルクｔｃとして伝達される。
【００２３】
クラッチ伝達トルク算出手段１０６は、上述した図７に示すような関係からクラッチ半係合状態判定手段１０４の判定結果に基づいて前記クラッチ１４により伝達されるクラッチ伝達トルクｔｅを算出する。すなわち、上記クラッチ半係合状態判定手段１０４により前記クラッチ１４が半係合状態であると判定される場合には、次の（２）式に示すような予め定められた関係から前記駆動力源出力トルク算出手段１００により算出される前記エンジン１２から出力されるトルクｔｅと前記慣性損失トルク算出手段１０２により算出されるそのエンジン１２の慣性損失トルクｔｌとに基づいて前記クラッチ１４の伝達トルクｔｃを算出する。すなわち、前記駆動力源出力トルク算出手段１００により算出される前記エンジン１２から出力されるトルクｔｅと前記慣性損失トルク算出手段１０２により算出される前記エンジン１２の慣性損失トルクｔｌとの差を前記クラッチ１４の伝達トルクｔｅとして算出する。また、上記クラッチ半係合状態判定手段１０４の判定が否定される場合において、前記クラッチ１４が完全係合状態であると判定される場合には、前記駆動力源出力トルク算出手段１００により算出される前記エンジン１２から出力されるトルクｔｅを前記クラッチ１４の伝達トルクｔｃとして算出する。図８は、上記クラッチ伝達トルク算出手段１０６により算出される前記クラッチ１４により伝達されるクラッチ伝達トルクｔｃ（推定値）と実験的に求められるクラッチ伝達トルクの実測値とを比較して示す図である。この図８に示すように、上記クラッチ伝達トルク算出手段１０６によれば、可及的に実測値に近いクラッチ伝達トルクｔｃの推定値を算出することができる。
【００２４】
ｔｃ＝ｔｅ−ｔｌ
＝ｔｅ−Ｉ×（ｄω／ｄｔ）・・・（２）
【００２５】
全駆動力算出手段１０８は、前記プロペラシャフト２４により伝達される全駆動力ｔｉｎを算出する。例えば、次の（３）式に示すような予め定められた関係からトータルギア比ｉｔｏｔａｌ及び上記クラッチ伝達トルク算出手段１０６により算出される前記クラッチ１４の伝達トルクｔｃに基づいて前記プロペラシャフト２４により伝達される全駆動力ｔｉｎの理論値を算出する。
【００２６】
ｔｉｎ＝ｔｃ×ｉｔｏｔａｌ・・・（３）
【００２７】
駆動力配分指令値算出手段１１０は、前記カップリング２６の伝達トルクの理想値である駆動力配分指令値ｔｏｕｔを算出する。例えば、次の（４）式に示すような予め定められた関係からトルク配分比ＫＳＴ及び前記全駆動力算出手段１０８により算出される全駆動力ｔｉｎに基づいて駆動力配分指令値ｔｏｕｔを算出する。
【００２８】
ｔｏｕｔ＝ＫＳＴ×ｔｉｎ・・・（４）
【００２９】
駆動力配分制御手段１１２は、前記電磁ソレノイド３６に供給される電流を前記駆動力配分指令値算出手段１１０により算出される駆動力配分指令値ｔｏｕｔに従って制御することにより前記カップリング２６により伝達される伝達トルクを制御する。
【００３０】
図９は、前記電子制御装置３４による４輪駆動制御（クラッチ伝達トルク検出制御）作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００３１】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記エンジン回転速度センサ８６によりエンジン回転速度ｎｅが検出される。次に、Ｓ２において、前記スロットルセンサ８４によりスロットル開度ｔｈが検出される。次に、Ｓ３において、前記車輪速センサ８０により車速ｖが検出される。次に、Ｓ４において、予め定められた関係から前記シフト段センサ８２により検出されるシフト段ｓｐ等に基づいてトータルギア比ｉｔｏｔａｌが算出される。次に、前記駆動力源出力トルク算出手段１００に対応するＳ５において、予め定められた関係からＳ１にて検出されたエンジン回転速度ｎｅ及びＳ２にて検出されたスロットル開度ｔｈに基づいて前記エンジン１２の出力トルクｔｅが算出される。次に、前記クラッチ半係合状態判定手段１０４に対応するＳ６において、予め定められた関係からＳ１にて検出されたエンジン回転速度ｎｅとＳ３にて検出された車速ｖとに基づいて前記クラッチ１４が半係合状態であるか否かが判断される。このＳ６の判断が肯定される場合には、Ｓ７において、Ｓ５にて算出された前記エンジン１２から出力されるトルクｔｅが前記クラッチ１４の伝達トルクｔｃとして算出された後、Ｓ１０以下の処理が実行されるが、Ｓ６の判断が否定される場合には、前記慣性損失トルク算出手段１０２に対応するＳ８において、Ｓ１にて検出されたエンジン回転速度ｎｅに基づいてエンジン回転角加速度ｄω／ｄｔが算出され、その値とエンジン系慣性モーメントＩとの積Ｉ×（ｄω／ｄｔ）が前記エンジン１２の慣性損失トルクｔｌの推定値として算出される。次に、Ｓ９において、前述した（２）式に示すような予め定められた関係からＳ５にて算出されたエンジントルクｔｅとＳ８にて算出された慣性損失トルクｔｌとに基づいて前記クラッチ１４の伝達トルクｔｃが算出される。次に、前記全駆動力算出手段１０８に対応するＳ１０において、前述した（３）式に示すような予め定められた関係からＳ４にて算出されたトータルギア比ｉｔｏｔａｌとＳ７又はＳ９にて算出された前記クラッチ１４の伝達トルクｔｃとに基づいて前記プロペラシャフト２４により伝達される全駆動力ｔｉｎの理論値が算出される。次に、Ｓ１１において、Ｓ１にて検出されたエンジン回転速度ｎｅ及びシフト段センサ８２により検出される前記変速機１６のシフト段ｓｐに対応する変速比γから入力回転速度である前記プロペラシャフト２４の回転速度が、Ｓ３にて検出された車速ｖから出力回転速度である前記出力シャフト６６の回転速度がそれぞれ算出され、その速度差である差動回転速度ｄｎが算出される。次に、前記駆動力配分指令値算出手段１１０に対応するＳ１２において、前述した（４）式に示すような予め定められた関係からトルク配分比ＫＳＴとＳ１０にて算出された全駆動力ｔｉｎとに基づいて駆動力配分指令値ｔｏｕｔが算出される。そして、前記駆動力配分制御手段１１２に対応するＳ１３において、前記電磁ソレノイド３６に供給される電流がＳ１２にて算出された駆動力配分指令値ｔｏｕｔに従って制御されることにより前記カップリング２６により伝達される伝達トルクが制御される。以上の制御において、Ｓ７及びＳ９が前記クラッチ伝達トルク算出手段１０６に対応す���。
【００３２】
このように、本実施例によれば、駆動力源である前記エンジン１２から出力されるエンジントルクｔｅを算出する駆動力源出力トルク算出手段１００（Ｓ５）と、前記エンジン１２の慣性損失トルクｔｌを算出する慣性損失トルク算出手段１０２（Ｓ８）と、前記クラッチ１４が半係合状態であるか否かを判定するクラッチ半係合状態判定手段１０４（Ｓ６）と、そのクラッチ半係合状態判定手段１０４により前記クラッチ１４が半係合状態であると判定される場合には、前記駆動力源出力トルク算出手段１００により算出される前記エンジン１２のエンジントルクｔｅと前記慣性損失トルク算出手段１０２により算出される前記エンジン１２の慣性損失トルクｔｌとに基づいて前記クラッチ１４の伝達トルクｔｃを算出するクラッチ伝達トルク算出手段１０６（Ｓ７及びＳ９）とを、含むことから、前記エンジン１２の慣性損失トルクｔｌを考慮することで前記クラッチ１４の係合状態によらずその伝達トルクｔｃを好適に算出できる。すなわち、半係合状態のクラッチ１４における伝達トルクｔｃを精度よく検出する車両用クラッチの伝達トルク検出装置を提供することができる。
【００３３】
また、前記クラッチ伝達トルク算出手段１０６は、前記クラッチ半係合状態判定手段１０４により前記クラッチ１４が半係合状態であると判定される場合には、前記駆動力源出力トルク算出手段１００により算出される前記エンジン１２のエンジントルクｔｅと前記慣性損失トルク算出手段１０２により算出される前記エンジン１２の慣性損失トルクｔｌとの差を前記クラッチ１４の伝達トルクｔｃとして算出するものであるため、実用的な態様で半係合状態のクラッチ１４における伝達トルクｔｃを精度よく検出することができる。
【００３４】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３５】
例えば、前述の実施例では、運転者の操作により前記エンジン１２のエンジントルクｔｅを遮断乃至伝達するためのクラッチとして、油圧により係合状態が制御される油圧式のクラッチ１４が設けられた車両に本発明が適用されていたが、例えば、電磁気的に係合状態が制御される電磁式クラッチ或いは磁粉式クラッチが設けられた車両に本発明が適用されても構わない。
【００３６】
また、前述の実施例において、前記クラッチ伝達トルク算出手段１０６は、前記クラッチ半係合状態判定手段１０４により前記クラッチ１４が半係合状態であると判定される場合には、前記駆動力源出力トルク算出手段１００により算出される前記エンジン１２から出力されるトルクと前記慣性損失トルク算出手段１０２により算出される前記エンジン１２の慣性損失トルクとの差を前記クラッチ１４の伝達トルクとして算出するものであったが、これはあくまで好適な実施例であり、クラッチ伝達トルクの推定値を算出するために予め定められる関係としては、種々の態様が考えられる。
【００３７】
また、前述の実施例では、駆動力配分装置として電磁式カップリング２６が設けられた車両に本発明が適用されていたが、例えば、油圧式カップリングが設けられた車両に本発明が適用されてもよい。この場合、前記駆動力配分制御手段１１２は、例えば、その油圧式カップリングに作動油圧を供給する油圧制御回路に設けられたリニアソレノイド弁に供給される電流を制御することによりその油圧式カップリングの伝達トルクを制御する。また、磁粉式カップリングに本発明が適用されても構わない。
【００３８】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明が好適に適用される駆動力伝達装置を有する前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両に備えられたクラッチ及びそれを作動させるために車室内に設けられたクラッチペダルの構成を説明する図である。
【図３】図１の車両に備えられたカップリングの構成例を説明する概略断面図である。
【図４】図３のカップリングへ供給される制御電流とそのカップリングの伝達トルクとの関係の一例を示す図である。
【図５】図１の車両に備えられた電子制御装置によるクラッチ伝達トルク検出機能の要部を示す機能ブロック線図である。
【図６】半係合状態のクラッチにおける入出力トルク及びエンジンの慣性損失トルクの関係について説明する図である。
【図７】図１の車両に備えられたエンジン回転速度センサにより検出されるエンジン回転速度、駆動力源出力トルク算出手段により算出されるエンジントルク、及びクラッチ伝達トルク算出手段により算出されるクラッチ伝達トルクの時間の経過に応じた関係を説明するタイムチャートである。
【図８】図５のクラッチ伝達トルク算出手段により算出されるクラッチ伝達トルクの推定値と実験的に求められるクラッチ伝達トルクの実測値とを比較して示す図である。
【図９】図１の車両に備えられた電子制御装置による４輪駆動制御（クラッチ伝達トルク検出制御）作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
１２：エンジン（駆動力源）
１４：クラッチ
１６：変速機
１００：駆動力源出力トルク算出手段
１０２：慣性損失トルク算出手段
１０４：クラッチ半係合状態判定手段
１０６：クラッチ伝達トルク算出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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