(57)【要約】【課題】  意図しない車両移動を防止することが可能な電動パーキングブレーキ装置を提供する。【解決手段】  電動パーキングブレーキ装置１は、マニュアル車のパーキングブレーキを自動作動させるものであって、車両発進時に、パーキングブレーキ１９が解除状態であって、クラッチペダルが踏み込まれたときに、パーキングブレーキ１９を自動作動させる。すなわち、パーキングブレーキ１９を解除状態としたままで、車両を坂道に駐車させていた場合、クラッチペダルの踏み込みと共に車両の意図しない移動が発生するが、パーキングブレーキ１９を自動作動させることにより、意図しない移動を防止することとしている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マニュアル車のパーキングブレーキを自動作動させる電動パーキングブレーキ装置において、
パーキングブレーキが解除状態であるか否かを検出するパーキングブレーキ検出手段と、
クラッチペダルの操作を検出するクラッチペダル操作検出センサと、
前記パーキングブレーキ検出手段によりパーキングブレーキが解除状態であると判断され、前記クラッチペダル操作検出センサからの信号に基づいてクラッチペダルが踏み込まれたと判断した場合に、パーキングブレーキを自動作動させる制御手段と、
を備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
車両が停車している路面の傾斜角を検出する傾斜角検出センサを更に備え、
前記制御手段は、前記傾斜角検出センサにて検出された路面の傾斜角が所定角以上であると判断したときに、パーキングブレーキを自動作動させる
ことを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
前記制御手段は、車両キーが挿入されているか否かにかかわらず、パーキングブレーキを自動作動させることを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の電動パーキングブレーキ装置。
【請求項４】
車輪の回転を検出する車輪速検出センサを更に備え、
前記制御手段は、前記車輪速検出センサからの信号に基づいて車速が所定値以下であると判断した場合に、パーキングブレーキを自動作動させる
ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
【請求項５】
マニュアル車のパーキングブレーキを自動作動させる電動パーキングブレーキ装置において、車両発進時に、パーキングブレーキが解除状態であって、クラッチペダルが踏み込まれたときに、パーキングブレーキを自動作動させることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パーキングブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗員の手動操作に代えて、電動にてパーキングブレーキの作動及び解除をする電動パーキングブレーキ装置が知られている。また、従来の電動パーキングブレーキ装置としては、マニュアル車に搭載されるものであって、イグニッションスイッチがオフされてから所定時間内に、シフトレバーが「１速」「ニュートラル」「リバース」のいずれかのポジションにされたときに、パーキングブレーキを自動作動させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１０６０４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、近年、クラッチインターロックシステムが提案されており、車両停車時のみにパーキングブレーキを自動制動させる従来の電動パーキングブレーキ装置を、クラッチインターロックシステムを備えるマニュアル車に搭載した場合には、以下の問題が生じ得る。
【０００４】
すなわち、クラッチインターロックシステムでは、クラッチペダルを完全に踏み込まないと（クラッチを完全に切らないと）エンジンが始動しないこととなっている。また、寒冷地などではパーキングブレーキの固着を防止するため、パーキングブレーキを解除状態としたまま、車両を駐車させることがある。このような場合、エンジンを始動しようとしてクラッチペダルを踏み込むと、パーキングブレーキが解除状態となっていることから、ノーブレーキ状態となり、坂道駐車などしていたときには、意図しない車両の下降移動が発生してしまう。そして、従来の電動パーキングブレーキ装置では、車両停車時のみにパーキングブレーキを自動作動させるため、車両発進時に発生する上記下降移動を防止することはできない。なお、この問題は、クラッチインターロックシステムを搭載した車両に生じやすい問題であるが、特にクランチインターロックシステムを搭載した車両のみに限られるものではない。
【０００５】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、意図しない車両移動を防止することが可能な電動パーキングブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、電動パーキングブレーキ装置は、マニュアル車のパーキングブレーキを自動作動させるものである。この電動パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキが解除状態であるか否かを検出するパーキングブレーキ検出手段と、クラッチペダルの操作を検出するクラッチペダル操作検出センサとを備えている。また、電動パーキングブレーキ装置は、制御手段を備えており、制御手段は、パーキングブレーキ検出手段によりパーキングブレーキが解除状態であると判断され、クラッチペダル操作検出センサからの信号に基づいてクラッチペダルが踏み込まれたと判断した場合に、パーキングブレーキを自動作動させるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、パーキングブレーキが解除状態であって、クラッチペダルが踏み込まれたときに、パーキングブレーキを自動作動させている。このため、パーキングブレーキを解除状態としたままで、車両を駐車させていたとしても、クラッチペダルの踏み込みと共に発生し得る車両移動がパーキングブレーキの自動作動により防止されることとなる。従って、意図しない車両移動を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。まず、以下の各実施形態にて説明する電動パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキを自動作動させることにより、坂道駐車などの場合に発生し得る車両の意図しない移動（坂道における下降移動など）を防止するものである。
【０００９】
図１及び図２は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、図１は電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を示し、図２は電動パーキングブレーキ装置の詳細構成を示している。
【００１０】
まず、これらの図に示すように、電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ（パーキングブレーキ検出手段、制御手段）１１とアクチュエータ１３とからなるコントロールユニット１０、イコライザ１５、ＰＫＢケーブル１７及びパーキングブレーキ１９を備えている。また、電動パーキングブレーキ装置１は、電源部２１、ヒューズ２３、エマージェンシー解除操作部２５、及び解除ケーブル２７を具備している。さらに、電動パーキングブレーキ装置１は、インジケータランプ２９、各種センサ・スイッチ３１〜５９、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を有している。
【００１１】
電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ１１により制御されるアクチュエータ１３がイコライザ１５及びＰＫＢケーブル１７を介して、車両後輪側に設置されたパーキングブレーキ１９を自動解除及び自動作動させるものである。
【００１２】
また、上記ＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とは、電源部２１に接続されている。電源部２１は、ヒューズ２３を介してＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とに電圧を供給するものであり、詳しくは電源部２１の第１端子２１ａから第１ヒューズ２３ａ介してＥＣＵ１１に電圧を供給し、第２端子２１ｂから第２ヒューズ２３ｂ介してアクチュエータ１３に電圧を供給する構成となっている。
【００１３】
また、エマージェンシー解除操作部２５は、解除ケーブル２７を介してアクチュエータ１３に接続されており、手動にて操作されることにより早期にアクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９を解除させることが可能とされたものである。
【００１４】
また、インジケータランプ２９及び各種センサ・スイッチ３１〜５９は、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を介してＥＣＵ１１に接続されている。ここで、インジケータランプ２９は、パーキングブレーキ１９の自動解除及び自動作動や、システム異常などの状態を表示するためのものであって、ＥＣＵ１１からの信号により点灯及び消灯するものである。
【００１５】
また、各種センサ・スイッチ３１〜５９それぞれは、検出結果又は入力内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。図３は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の一部構成図である。同図に示すように、操作スイッチ３１は、アクチュエータ１３を作動させるためのスイッチである。また、操作スイッチ３１は、操作内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。そして、ＥＣＵ１１は、操作スイッチ３１からの信号を入力すると、アクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９の電動による解除及び作動を行うようになっている。
【００１６】
また、イグニッションセンサ３３は、イグニッションスイッチの状態を検出するものであり、イグニッションＯＦＦの状態であるか、アクセサリＯＮの状態であるか、エンジン作動状態であるかを検出し、検出した情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。また、イグニッションセンサ３３は、車両キーが挿入されているか否かについても検出する構成とされており、キーの挿入又は非挿入の情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。
【００１７】
アクセルポジションセンサ３５は、アクセルペダルの操作を検出するためのものであって、具体的にはアクセルペダル部に設置されてアクセルペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。ブレーキポジションセンサ３７は、ブレーキペダル部に設置され、ブレーキペダルの動きに同期して、ブレーキペダルのポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。クラッチポジションセンサ（クラッチペダル操作検出センサ）３９は、クラッチペダルの操作を検出するためのものであって、アクセルポジションセンサ３５やブレーキポジションセンサ３７と同様に、クラッチペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成とされている。
【００１８】
また、エンジン回転数検出センサ４１及びエンジントルク検出センサ４３は、それぞれエンジンの回転数及びトルクの情報を検出してＥＣＵ１１に送信するものである。シフトポジション検出センサ４５は、シフトポジションの状態、すなわちドライブポジションであるか、ニュートラルポジションであるかなどを検出し、ＥＣＵ１１にその情報を送信するものである。
【００１９】
シート圧力センサ４７は、運転者用シートの座面に設置され、シートに加わる圧力を検出し、その圧力の情報をＥＣＵ１１に送信するものである。ライニング温度センサ５１は、ＲＲブレーキパッド又はライニング内部に設置されており、ＲＲブレーキ摩擦材の温度を検出し、その温度情報をＥＣＵ１１に送信するものである。荷重センサ５３は、アクチュエータ１３の内部に設置されており、ＰＫＢケーブル１７のアクチュエータ側の端部に加わる荷重を計測し、その情報をＥＣＵ１１に送信するものである。
【００２０】
また、勾配センサ（傾斜角検出センサ）５５は、車両が停車している路面の傾斜角を検出するものであり、検出した路面傾斜角の情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。車輪速センサ（車輪速検出センサ）５７は、４輪のアクスルハウジング部位に設けられており、各車輪の回転情報を検出し、ＥＣＵ１１に送信する構成となっている。さらに、減速機回転センサ５９は、アクチュエータ１３の内部に設置され、アクチュエータ内のギヤ（後述する減速機６７）の回転数を検出してその情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。
【００２１】
そして、ＥＣＵ１１は、上記各種センサ・スイッチ３１〜５９からの信号に基づいて、パーキングブレーキ１９の自動解除及び自動作動させるようになっており、自動解除及び自動作動する際には、アクチュエータ１３を作動させるようになっている。
【００２２】
また、図３に示すように、アクチュエータ１３は、モータＭと減速機６７とを備えておいる。次にアクチュエータ１３を備えるコントロールユニット１０について、図４を参照して説明する。
【００２３】
図４は、電動パーキングブレーキ装置１のコントロールユニット１０の内部構成図である。同図に示すように、コントロールユニット１０は、ＥＣＵ１１及びアクチュエータ１３がハウジング６９に収納された構成となっている。具体的に説明すると、ＥＣＵ１１は、モータＭに接続されており、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させるようになっている。また、モータＭは、減速機６７に接続されている。減速機６７は、駆動ギヤ７１、ガイドシャフト７３、第１従動ギヤ７５、駆動シャフト７７、及び第２従動ギヤ７９からなっている。
【００２４】
駆動ギヤ７１は、モータＭに接続され、モータＭからの回転力を、ガイドシャフト７３により軸支される第１従動ギヤ７５に伝えるようになっている。また、第１従動ギヤ７５は、駆動シャフト７７により軸支される第２従動ギヤ７９に接続され、自己の回転力を第２従動ギヤ７９に伝達するようになっている。さらに、駆動シャフト７７は、ねじ切り加工され、ねじ切り部と噛み合うように駆動ナット８１が取り付けられている。このため、駆動ナット８１は、第２従動ギヤ７９が回転すると駆動シャフト７７の延在方向に沿って移動することとなる。また、駆動ナット８１には荷重センサ５３（図示せず）を有するケーシング８３が連結されている。このため、ケーシング８３は、駆動ナット８１の移動に合わせて駆動シャフト７７の長手方向に移動可能となっている。
【００２５】
このように構成されるため、ＥＣＵ１１は、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させ、角ギヤ７１，７５，７９を通して駆動シャフト７７を回転させることとなる。そして、ＥＣＵ１１は、駆動シャフト７７の回転により駆動ナット８１を移動させ、この移動によりケーシング８３を駆動シャフト７７の延在方向に移動させてＰＫＢケーブル１７を引き込み又は繰り出しすることとなる。そして、この引き込み又は繰り出しによって、パーキングブレーキ１９は解除又は作動することとなる。
【００２６】
なお、ＥＣＵ１１は、減速機回転センサ５９にて検出される減速機６７の回転数などから、ＰＫＢケーブル１７が引き込み状態であるか、又は繰り出し状態であるかを判断する機能を有し、引き込み状態又は繰り出し状態のいずれであるかを判断することにより、パーキングブレーキ１９が解除状態であるか否かを検出できるようになっている。
【００２７】
次に、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の動作の概略を図３及び図４を参照して説明する。まず、ＥＣＵ１１は、上記の各種センサ３３〜５９からの信号を読み込んで、車両発進状態であることを判断する。この際、ＥＣＵ１１は、例えばイグニッションセンサ３３、エンジン回転数検出センサ４１及び車輪速センサ５７からの信号により、車両発進状態であることを判断する。
【００２８】
その後、車両発進時において、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９が解除状態であるか否かを判断する。さらにＥＣＵ１１は、クラッチポジションセンサ３９からの信号により、クラッチペダルが踏み込まれたか否かを判断する。そして、パーキングブレーキが解除状態であって、クラッチペダルが踏み込まれた場合、車両が坂道駐車などしていたときには、意図しない車両の下降移動が発生してしまう。このため、ＥＣＵ１１は、アクチュエータ１３を制御して、パーキングブレーキ１９を自動作動させる。
【００２９】
次に、図５及び図６を参照して、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の詳細動作を説明する。図５は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の詳細動作を示すフローチャートである。
【００３０】
まず、ＥＣＵ１１は、ステップＳＴ１０〜ＳＴ１２において、車両発進時であるか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ１１は、イグニッションセンサ３３からの信号に基づいて車両キーが挿入されるいるか否かを判断する（ＳＴ１０）。ここで、車両キーが挿入されていないと判断した場合（ＳＴ１０：ＮＯ）、そもそも運転者に車両を発進させる意思がないと判断できることから、パーキングブレーキ１９を自動作動させることなく、図５に示す処理は終了する。一方、車両キーが挿入されていると判断した場合（ＳＴ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、エンジン回転数検出センサ４１からの信号により、エンジンが停止状態か否かを判断する（ＳＴ１１）。
【００３１】
エンジンが停止状態でないと判断した場合（ＳＴ１１：ＮＯ）、すなわちエンジン作動状態である場合、車両走行中であると判断できることから、パーキングブレーキ１９を自動作動させることなく、図５に示す処理は終了する。他方、エンジンが停止状態であると判断した場合（ＳＴ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、車輪速センサ５７からの信号により、車速が所定値以下であるか否かを判断する（ＳＴ１２）。
【００３２】
車速が所定値以下でないと判断した場合（ＳＴ１２：ＮＯ）、すなわち車速が所定値を超える場合、車両走行中であると判断できることから、パーキングブレーキ１９を自動作動させることなく、図５に示す処理は終了する。一方、車速が所定値以下であると判断した場合（ＳＴ１２：ＹＥＳ）、処理はステップＳＴ１３に移行する。
【００３３】
ここで、所定値は例えば数ｋｍ／ｈに設定されている。通常、車両の意図しない移動は数ｋｍ／ｈ程度で速度で生じる。このため、本装置１では所定値を数ｋｍ／ｈに設定し、所定値を超える車速が検出されるときには、そもそも車両の意図しない移動でないと判断し、図５に示す処理を終了させることとしている。これにより、例えば車両にいわゆるエンストが発生した場合に、パーキングブレーキ１９を自動作動させないようにしている。すなわち、エンストが発生した場合、エンスト直後には車速が「０」になるわけでなく、ある程度高い車速を保つ。ところが、エンストが発生時には、キーが挿入状態でエンジン停止状態となるため、パーキングブレーキ１９が自動作動してしまい、車両が急停車してしまう可能性がある。そこで、ステップＳＴ１２において車速が所定値以下であるか否かを判断することにより、高い速度でエンストが発生したときにパーキングブレーキ１９を自動作動させて、車両を急停車させてしまうことがないようにしている。
【００３４】
次に、ステップＳＴ１３及びＳＴ１４では、現在の状態がパーキングブレーキ１９を自動作動させる条件に適合しているか否かを判断している。すなわち、意図しない移動が生じ得る状態となったか否かを判断している。
【００３５】
まず、ステップＳＴ１３において、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９が解除状態であるか否かを判断する（ＳＴ１３）。パーキングブレーキ１９が解除状態でないと判断した場合（ＳＴ１３：ＮＯ）、すなわちパーキングブレーキ１９が作動状態である場合、意図しない車両の移動が生じないことから、図５に示す処理は終了する。一方、パーキングブレーキ１９が解除状態であると判断した場合（ＳＴ１３：ＹＥＳ）、意図しない移動が発生し得ることから、処理はステップＳＴ１４に移行する。
【００３６】
ステップＳＴ１４において、ＥＣＵ１１は、クラッチポジションセンサ３９からの信号に基づいて、クラッチペダルが踏み込まれているか否か、すなわちクラッチペダルがオン状態であるか否かを判断する（ＳＴ１４）。
【００３７】
そして、クラッチペダルがオン状態でないと判断した場合（ＳＴ１４：ＮＯ）、ノーブレーキ状態となることなく、意図しない移動も生じないことから、パーキングブレーキ１９を自動作動させることなく、図５に示す処理は終了する。一方、クラッチペダルがオン状態であると判断した場合（ＳＴ１４：ＹＥＳ）、パーキングブレーキ１９が解除状態であることから、車両はノーブレーキ状態となる。このため、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９を自動作動させる（ＳＴ１５）。なお、パーキングブレーキ１９は、モータＭが作動し、減速機６７を通じてＰＫＢケーブル１７が引き込まれることで、自動作動する。すなわち、図４に示す構成例において、ＥＣＵ１１は、モータＭを作動させる。そして、ＥＣＵ１１は、第２従動ギヤ７９を回転させて、ケーシング８３をＥＣＵ側に移動させる。これにより、ＥＣＵ１１は、ＰＫＢケーブル１７を引き込んでパーキングブレーキ１９を自動作動させる。
【００３８】
ここで、ステップＳＴ１４及びＳＴ１５の処理をさらに説明する。図６は、クラッチペダルのオン／オフ状態及びパーキングブレーキ１９の作動／解除状態を示すタイミングチャートである。
【００３９】
まず、運転者がクラッチペダルを踏み込んでいない状態では、図５のステップＳＴ１４において「ＮＯ」と判断される。ところが、運転者がクラッチペダルを踏み込み、その踏み込み量が或る規定値を超えると、図５のステップＳＴ１４において「ＹＥＳ」と判断される。このため、処理はステップＳＴ１５に移行し、パーキングブレーキ１９が作動を開始する（時刻Ｔ１）。その後、パーキングブレーキ１９は作動完了状態に至り、パーキングブレーキ１９の自動作動は終了することとなる。
【００４０】
再度、図５を参照する。以上のようにしてパーキングブレーキ１９の自動作動を行った後、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９の自動作動についての警告情報をインジケータランプ２９に送信する（ＳＴ１６）。そして、インジケータランプ２９は、自動作動の旨を点灯により運転者に報知する。これにより、運転者はパーキングブレーキ１９が自動作動されたことを認識することとなる。その後、図５に示す処理は終了する。
【００４１】
このようにして、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１によれば、パーキングブレーキ１９が解除状態であって、クラッチペダルが踏み込まれたときに、パーキングブレーキ１９を自動作動させている。このため、パーキングブレーキ１９を解除状態としたままで、車両を駐車させていたとしても、クラッチペダルの踏み込みと共に発生し得る車両移動がパーキングブレーキ１９の自動作動により防止されることとなる。従って、意図しない車両移動を防止することができる。
【００４２】
また、車速が所定値以下であるときに、パーキングブレーキ１９を自動作動させることとしている。ここで、エンストが発生した場合、車両発進時点と同様に、例えば車両キーが挿入状態でエンジンが停止状態となる。また、エンスト発生直後では車両は即座に停止するわけでなく、移動することとなる。このため、ＥＣＵ１１は、エンスト発生直後の状態を意図しない車両の移動が発生している状態と判断し、パーキングブレーキ１９を自動作動させる可能性がある。しかし、エンスト発生直後において、車速がある程度高い値となっている場合には、パーキングブレーキ１９を自動作動させると、車両を急停車させてしまうことになる。
【００４３】
そこで、第２実施形態では、車速が所定値以下であるか否かを判断し、高い速度でエンストが発生したときなどを、意図しない車両の移動と誤判断しないようにしている。これにより、エンスト発生直後などに、パーキングブレーキ１９を自動作動させて、車両を急停車させてしまうことを防止することができる。
【００４４】
次に、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２について説明する。第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２は、第１実施形態のものとほぼ同様であるが、パーキングブレーキ１９の自動作動処理が一部異なっている。具体的に第２実施形態において、ＥＣＵ１１は、車両が停車している路面の傾斜角が所定角以上である場合に、パーキングブレーキ１９の自動作動させるようにしている。
【００４５】
図７は、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２の詳細動作を示すフローチャートである。なお、同図に示すステップＳＴ２０〜ＳＴ２４，ＳＴ２６，ＳＴ２７の処理は、図５に示したステップＳＴ１０〜ＳＴ１６と同様であるため、説明を省略する。
【００４６】
第２実施形態において、ＥＣＵ１１は、クラッチペダルがオン状態であると判断した場合（ＳＴ２４：ＹＥＳ）、勾配センサ５５からの信号を読み込む。そして、ＥＣＵ１１は、勾配センサ５５にて検出された路面の傾斜角が所定角以上であるか否かを判断する（ＳＴ２５）。ここで、所定角は、車両の意図しない移動が発生し得る程度の角度に設定されている。このため、路面の傾斜角が所定角以上でないと判断した場合（ＳＴ２５：ＮＯ）、車両に意図しない移動が生じないことから、パーキングブレーキ１９を自動作動させることなく、図７に示す処理は終了することとなる。
【００４７】
一方、路面の傾斜角が所定角以上であると判断した場合（ＳＴ２５：ＹＥＳ）、車両に意図しない移動が生じるため、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９を自動作動させる（ＳＴ２６）。そして、警報が行われ（ＳＴ２７）、図７に示す処理は終了することとなる。
【００４８】
このようにして、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２によれば、第１実施形態と同様に、意図しない車両移動を防止することができ、エンスト発生直後などに、パーキングブレーキ１９を自動作動させて、車両を急停車させてしまうことを防止することができる。
【００４９】
さらに、第２実施形態によれば、車両が停車している路面の傾斜角が所定角以上であるときに、パーキングブレーキ１９の自動作動させている。このため、パーキングブレーキ１９が解除状態であって、クラッチペダルが踏み込まれた場合であっても、車両が平坦面に停車しているなど、意図しない移動が発生しないときには、パーキングブレーキ１９を自動作動させないこととなる。従って、不要なパーキングブレーキ１９の自動作動を防止することができる。
【００５０】
次に、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３について説明する。第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３は、第２実施形態のものとほぼ同様であるが、パーキングブレーキ１９の自動作動処理が一部異なっている。具体的に第３実施形態において、ＥＣＵ１１は、車両キーの挿入及び非挿入にかかわらず、パーキングブレーキ１９を自動作動させるようにしている。
【００５１】
図８は、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３の詳細動作を示すフローチャートである。なお、同図に示すステップＳＴ３０〜ＳＴ３６の処理は、図７に示したステップＳＴ２１〜ＳＴ２７と同様である。
【００５２】
すなわち、第３実施形態において、ＥＣＵ１１は、まず、エンジンが停止状態か否かを判断し（ＳＴ３０）、エンジンが停止状態である場合に（ＳＴ３０：ＹＥＳ）、車速が所定値以下であるか否かを判断する（ＳＴ３１）。その後、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９が解除状態であるか否か、及びクラッチペダルが踏み込まれているか否かを判断し（ＳＴ３２，ＳＴ３３）、その後、路面の傾斜角が所定角以上であるか否かを判断する（ＳＴ３４）。
【００５３】
そして、上記ステップＳＴ３１〜ＳＴ３４にて「ＹＥＳ」と判断されるときに、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９の自動作動させる（ＳＴ３５）。次いで、作動警告が行われ（ＳＴ３６）、図８に示す処理は終了することとなる。
【００５４】
以上のように、車両キーが挿入されているか否かにかかわらず、パーキングブレーキ１９を自動作動させる。ここで、車両キーが非挿入のときにクラッチペダルを踏み込んだとしても、パーキングブレーキ１９が解除状態であれば、ノーブレーキ状態となって意図しない移動が発生する。しかし、本実施形態では、車両キーが挿入されているか否かにかかわらず、パーキングブレーキ１９を自動作動させるので、一層好適にパーキングブレーキ１９を自動作動させることとなる。
【００５５】
このようにして、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３によれば、第２実施形態と同様に、意図しない車両移動を防止することができ、エンスト発生直後などに、パーキングブレーキ１９を自動作動させて、車両を急停車させてしまうことを防止することができる。また、不要なパーキングブレーキ１９の自動作動を防止することができる。
【００５６】
さらに、第３実施形態によれば、車両キーが挿入されているか否かにかかわらず、パーキングブレーキ１９を自動作動させている。すなわち、意図しない移動は、車両キーが非挿入のときにクラッチペダルを踏み込んだとしても、パーキングブレーキ１９が解除状態であれば、ノーブレーキ状態となって発生するものである。そこで、第３実施形態では、車両キーが挿入されているか否かにかかわらず、パーキングブレーキ１９を自動作動させることとし、上記場合における車両の意図しない移動を防止することとしている。従って、一層好適に、意図しない車両移動を防止することができる。
【００５７】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、各実施形態を組み合わせてもよいし、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を示している。
【図２】第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、電動パーキングブレーキ装置の詳細構成を示している。
【図３】第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の一部構成図である。
【図４】電動パーキングブレーキ装置のコントロールユニットの内部構成図である。
【図５】第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の詳細動作を示すフローチャートである。
【図６】クラッチペダルのオン／オフ状態及びパーキングブレーキの作動／解除状態と示すタイミングチャートである。
【図７】第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の詳細動作を示すフローチャートである。
【図８】第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の詳細動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１〜３…電動パーキングブレーキ装置
１１…ＥＣＵ（パーキングブレーキ検出手段、制御手段）
１９…パーキングブレーキ
３９…クラッチポジションセンサ（クラッチペダル操作検出センサ）
５５…勾配センサ（傾斜角検出センサ）
５７…車輪速センサ（車輪速検出センサ）
【図１】
2005254997.tif 000003
【図２】
2005254997.tif 000004
【図３】
2005254997.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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