(57)【要約】【課題】冷却システムの耐圧寿命が低下してしまうことを抑制しつつ、放熱能力を高める。【解決手段】エンジンの発熱量が増大してエンジン冷却水温度が上昇したとき、つまりエンジンの負荷が増大したときに、ワックス材３１ｆを膨脹させてエンジン冷却水の加圧量を増大させる。これにより、常時、エンジン冷却水の加圧量を増大させた場合に比べて、冷却システムの耐圧寿命を向上させることができるとともに、冷却システム全体の耐圧限度を高める必要性が低いので、冷却システムの製造原価上昇を抑制できる。また、加圧量を高めて沸点を上昇させることができるので、大きな温度差を確保でき、放熱能力を高めるこができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
加圧した状態で液相の流体を循環させることにより発熱体（１０、６０）を冷却する冷却システムであって、
前記流体を循環させるポンプ（Ｐ１、Ｐ２）と、
前記流体を冷却する放熱器（２０）と、
前記流体の温度を検出し、その検出温度が高いときには、前記検出温度が低いときに比べて加圧量を増大させる可変加圧手段（３０）とを備えることを特徴とする冷却システム。
【請求項２】
加圧した状態で液相の流体を循環させることにより発熱体（１０、６０）を冷却する冷却システムであって、
前記流体を循環させるポンプ（Ｐ１、Ｐ２）と、
前記流体を冷却する放熱器（２０）と、
前記発熱体（１０、６０）の検出温度が高いときには、温度が低いときに比べて加圧量を増大させる可変加圧手段（３０）とを備えることを特徴とする冷却システム。
【請求項３】
加圧した状態で液相の流体を循環させることにより、第１発熱体（５０）と、前記第１発熱体よりも発熱量の大きい第２発熱体（６０）とを冷却する冷却システムであって、
前記流体を循環させるポンプ（Ｐ２）と、
前記流体を冷却する放熱器（７０）と、
前記第２発熱体（６０）の発熱量が高いときには、発熱量が低いときに比べて加圧量を増大させる可変加圧手段（３０）とを備えることを特徴とする冷却システム。
【請求項４】
走行用の駆動源（１０）、及び前記駆動源（１０）で発生する廃熱と冷却用の流体との温度差による熱起電力を利用した発電手段（６０）を有し、前記流体を加圧した状態で循環させる冷却システムであって、
前記流体を循環させるポンプ（Ｐ１）と、
前記流体を冷却する放熱器（２０）と、
前記流体の温度を検出し、その検出温度が高いときには、前記検出温度が低いときに比べて加圧量を増大させる可変加圧手段（３０）とを備えることを特徴とする冷却システム。
【請求項５】
走行用の内燃機関（１０）及び走行用の電動機器（５０）を備える車両に適用され、
前記内燃機関（１０）で発生する廃熱と前記電動機器（５０）を冷却する流体との温度差による熱起電力を利用した発電手段（６０）を有し、前記流体を加圧した状態で循環させる冷却システムであって、
前記流体を循環させるポンプ（Ｐ１、Ｐ２）と、
前記流体を冷却する放熱器（２０）と、
前記流体の温度を検出し、その検出温度が高いときには、前記検出温度が低いときに比べて加圧量を増大させる可変加圧手段（３０）とを備えることを特徴とする冷却システム。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つに記載の可変加圧手段を構成するとともに、前記流体を請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷却システムの流体回路を加圧閉塞する加圧キャップであって、
前記流体回路内に連通する連通口（３１ａ）を閉塞する弁体（３１ｂ）と、
前記連通口（３１ａ）を閉塞する閉塞力を前記弁体（３１ｂ）に作用させるとともに、前記流体の温度上昇に応じて前記閉塞力の大きさが増大する可変閉塞力発生手段（３１ｃ）とを備えることを特徴とする加圧キャップ。
【請求項７】
前記可変閉塞力発生手段（３１ｃ）は、温度に応じて体積変化する膨脹手段（３１ｆ）にて前記流体の温度上昇に応じて前記閉塞力を増大させることを特徴とする請求項６に記載の加圧キャップ。
【請求項８】
前記可変閉塞力発生手段（３１ｃ）は、前記閉塞力を発生させるバネ手段（３１ｄ）、及び前記流体の温度上昇に応じて前記バネ手段（３１ｄ）の撓み量を増大させる撓み量変更手段（３１ｅ）を有して構成されていることを特徴とする請求項６に記載の加圧キャップ。
【請求項９】
前記撓み量変更手段（３１ｅ）は、温度に応じて体積変化する膨脹手段（３１ｆ）にて構成されていることを特徴とする請求項８に記載の加圧キャップ。
【請求項１０】
前記膨脹手段（３１ｆ）は、固相から液相への相変化に伴う体積膨脹を利用したものであることを特徴とする請求項９又は８に記載の加圧キャップ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、加圧した状態で液相の流体を循環させることにより発熱体を冷却する冷却システム、及びこの冷却システムに用いる加圧キャップに関するもので、ゼーベック効果を利用した発電手段を備える車両等に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用冷却システムでは、ラジエータキャップ等の加圧キャップにより冷却水回路を循環するエンジン冷却水を一定圧力にて加圧している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６３−５１０９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特許文献１に記載の発明では、エンジン冷却水を加圧した状態で循環させることにより、エンジン冷却水の沸点を１気圧（大気圧）時における沸点（１００℃）より上昇させてエンジン内で局所沸騰してしまうことを防止するとともに、冷却空気とエンジン冷却水との温度差を大きくしてラジエータ等の放熱器での放熱量を増大させるものである。
【０００５】
したがって、加圧量を増大させるほど沸点を高めて放熱能力を高めることができるものの、加圧量を増大させると、冷却システム全体の耐圧限度を高める必要があるので、冷却システムの製造原価上昇を招く。
【０００６】
また仮に、現状の冷却システムにおいて、単純に加圧量を増大させると、冷却システム全体の耐圧寿命が低下してしまう。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、第１には、従来と異なる新規な冷却システム又は加圧キャップを提供し、第２には、冷却システムの耐圧寿命が低下してしまうことを抑制しつつ、放熱能力を高めることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、加圧した状態で液相の流体を循環させることにより発熱体（１０、６０）を冷却する冷却システムであって、流体を循環させるポンプ（Ｐ１、Ｐ２）と、流体を冷却する放熱器（２０）と、流体の温度を検出し、その検出温度が高いときには、検出温度が低いときに比べて加圧量を増大させる可変加圧手段（３０）とを備えることを特徴とする。
【０００９】
これにより、常時、高い加圧量を加える場合に比べて、冷却システムの耐圧寿命を向上させることができるとともに、冷却システム全体の耐圧限度を高める必要性が低いので、冷却システムの製造原価上昇を抑制できる。
【００１０】
また、大きな温度差を確保できるので、放熱能力を高めるこができる。
【００１１】
以上に述べたように、本発明では、冷却システムの耐圧寿命が低下してしまうことを抑制しつつ、放熱能力を高めることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、加圧した状態で液相の流体を循環させることにより発熱体（１０、６０）を冷却する冷却システムであって、流体を循環させるポンプ（Ｐ１、Ｐ２）と、流体を冷却する放熱器（２０）と、発熱体（１０、６０）の検出温度が高いときには、温度が低いときに比べて加圧量を増大させる可変加圧手段（３０）とを備えることを特徴とする。
【００１３】
これにより、常時、高い加圧量を加える場合に比べて、冷却システムの耐圧寿命を向上させることができるとともに、冷却システム全体の耐圧限度を高める必要性が低いので、冷却システムの製造原価上昇を抑制できる。
【００１４】
また、大きな温度差を確保できるので、放熱能力を高めるこができる。
【００１５】
以上に述べたように、本発明では、冷却システムの耐圧寿命が低下してしまうことを抑制しつつ、放熱能力を高めることができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、加圧した状態で液相の流体を循環させることにより、第１発熱体（５０）と、前記第１発熱体よりも発熱量の大きい第２発熱体（６０）とを冷却する冷却システムであって、流体を循環させるポンプ（Ｐ２）と、流体を冷却する放熱器（７０）と、第２発熱体（６０）の発熱量が高いときには、発熱量が低いときに比べて加圧量を増大させる可変加圧手段（３０）とを備えることを特徴とする。
【００１７】
これにより、常時、高い加圧量を加える場合に比べて、冷却システムの耐圧寿命を向上させることができるとともに、冷却システム全体の耐圧限度を高める必要性が低いので、冷却システムの製造原価上昇を抑制できる。
【００１８】
特に、流体の沸騰が生じやすい、第２発熱体（６０）の発熱量が高い場合であっても、冷却システム全体の耐圧限度を高める必要性が低いので、冷却システムの製造原価上昇を抑制できる。
【００１９】
また、大きな温度差を確保できるので、放熱能力を高めるこができる。
【００２０】
以上に述べたように、本発明では、冷却システムの耐圧寿命が低下してしまうことを抑制しつつ、放熱能力を高めることができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、走行用の駆動源（１０）、及び駆動源（１０）で発生する廃熱と冷却用の流体との温度差による熱起電力を利用した発電手段（６０）を有し、流体を加圧した状態で循環させる冷却システムであって、流体を循環させるポンプ（Ｐ１、Ｐ２）と、流体を冷却する放熱器（２０）と、流体の温度を検出し、その検出温度が高いときには、検出温度が低いときに比べて加圧量を増大させる可変加圧手段（３０）とを備えることを特徴とする。
【００２２】
これにより、常時、高い加圧量を加える場合に比べて、冷却システムの耐圧寿命を向上させることができるとともに、冷却システム全体の耐圧限度を高める必要性が低いので、冷却システムの製造原価上昇を抑制できる。
【００２３】
また、大きな温度差を確保できるので、放熱能力を高めることができる。
【００２４】
以上に述べたように、本発明では、冷却システムの耐圧寿命が低下してしまうことを抑制しつつ、放熱能力を高めることができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明では、走行用の内燃機関（１０）及び走行用の電動機器（５０）を備える車両に適用され、内燃機関（１０）で発生する廃熱と電動機器（５０）を冷却する流体との温度差による熱起電力を利用した発電手段（６０）を有し、流体を加圧した状態で循環させる冷却システムであって、流体を循環させるポンプ（Ｐ１、Ｐ２）と、流体を冷却する放熱器（２０）と、流体の温度を検出し、その検出温度が高いときには、検出温度が低いときに比べて加圧量を増大させる可変加圧手段（３０）とを備えることを特徴とする。
【００２６】
これにより、常時、高い加圧量を加える場合に比べて、冷却システムの耐圧寿命を向上させることができるとともに、冷却システム全体の耐圧限度を高める必要性が低いので、冷却システムの製造原価上昇を抑制できる。
【００２７】
また、大きな温度差を確保できるので、放熱能力を高めるこができる。
【００２８】
以上に述べたように、本発明では、冷却システムの耐圧寿命が低下してしまうことを抑制しつつ、放熱能力を高めることができる。
【００２９】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の可変加圧手段を構成するとともに、前記流体を請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷却システムの流体回路を加圧閉塞する加圧キャップであって、流体回路内に連通する連通口（３１ａ）を閉塞する弁体（３１ｂ）と、連通口（３１ａ）を閉塞する閉塞力を前記弁体（３１ｂ）に作用させるとともに、流体の温度上昇に応じて閉塞力の大きさが増大する可変閉塞力発生手段（３１ｃ）とを備えることを特徴とする。
【００３０】
これにより、常時、高い加圧量を加える場合に比べて、冷却システムの耐圧寿命を向上させることができるとともに、冷却システム全体の耐圧限度を高める必要性が低いので、冷却システムの製造原価上昇を抑制できる。
【００３１】
また、大きな温度差を確保できるので、放熱能力を高めるこができる。
【００３２】
以上に述べたように、本発明では、冷却システムの耐圧寿命が低下してしまうことを抑制しつつ、放熱能力を高めることができる。
【００３３】
請求項７に記載の発明では、可変閉塞力発生手段（３１ｃ）は、温度に応じて体積変化する膨脹手段（３１ｆ）にて流体の温度上昇に応じて閉塞力を増大させることを特徴とするものである。
【００３４】
請求項８に記載の発明では、可変閉塞力発生手段（３１ｃ）は、閉塞力を発生させるバネ手段（３１ｄ）、及び流体の温度上昇に応じてバネ手段（３１ｄ）の撓み量を増大させる撓み量変更手段（３１ｅ）を有して構成されていることを特徴とするものである。
【００３５】
請求項９に記載の発明では、撓み量変更手段（３１ｅ）は、温度に応じて体積変化する膨脹手段（３１ｆ）にて構成されていることを特徴とするものである。
【００３６】
請求項１０に記載の発明では、膨脹手段（３１ｆ）は、固相から液相への相変化に伴う体積膨脹を利用したものであることを特徴とするものである。
【００３７】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００３８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本実施形態は、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）を冷却する冷却システムに本発明を適用したものであって、図１は本実施形態に係る冷却システムの模式図である。
【００３９】
エンジン１０は走行用駆動源をなす内燃機関であり、ラジエータ２０はエンジン１０内を循環したエンジン冷却水と外気とを熱交換してエンジン冷却水を冷却する熱交換器であり、サーモスタット２２はラジエータ２０に流すエンジン冷却水量を調節することによりエンジン１０の温度を所定温度範囲に維持する流量調整弁である。
【００４０】
因みに、ポンプＰ１は冷却水回路にエンジン冷却水を循環するものであり、本実施形態に係るポンプＰ１は、エンジン１０から動力を得て稼動する。また、本実施形態に係るラジエータ２０は、構成部品を全てアルミニウム合金とするとともに、チューブが水平方向に延びるクロスフロー型のラジエータであるが、チューブが鉛直方向に延びるダウンフロー型のラジエータであってもよいことは言うまでもない。
【００４１】
また、ラジエータ２０を含む冷却水回路に冷却水を注入するための注水口２１には、注入口２１を閉塞するラジエータキャップ３０が組み付けられており、リザーブタンク４０は、ラジエータ２０及び冷却水回路内の冷却水量の変化を吸収するタンク手段をなすものである。
【００４２】
因みに、本実施形態では、注入口２１はラジエータ２０のヘッダタンクに設けられているが、ラジエータ２０以外の冷却水回路に注入口２１を設けてもよいことは言うまでもない。
【００４３】
また、ラジエータキャップ３０は、図２に示すように、冷却水回路内を所定圧力に加圧するとともに、エンジン冷却水が膨脹して冷却水回路内の圧力が所定圧力以上となったときに冷却水回路とリザーブタンク４０とを連通させて圧力を開放する圧力弁３１、及び冷却水回路内の圧力が大気圧以下となったときに冷却水回路とリザーブタンク４０とを連通させてリザーブタンク４０内の冷却水を冷却水回路に補充する負圧弁３２等から構成されたものである。
【００４４】
ここで、圧力弁３１は、冷却水回路と連通する連通口３１ａを閉塞する樹脂又はゴム製の弁体３１ｂ、及び連通口３１ａを閉塞する閉塞力を弁体３１ｂに作用させるとともに、冷却水の温度上昇に応じて閉塞力を大きくする可変閉塞力発生機構３１ｃ等から構成されたものである。
【００４５】
そして、可変閉塞力発生機構３１ｃは、閉塞力を発生させるバネ手段をなすコイルバネ３１ｄ、及びエンジン冷却水の温度上昇に応じてコイルバネ３１ｄを縮めるようにその撓み量を増大させる撓み量変更手段をなす撓み量変更機構（サーモスタット）３１ｅ等からなるものである
また、撓み量変更機構３１ｅは、例えば約１２０℃の融点を有するワックス材３１ｆが封入された略Ｔ字状の空間を構成する金属製のハウジング３１ｇ、ワックス材３１ｆの体積膨張により変位させられる略Ｔ字状に形成された金属製のピストン３１ｈ、このピストン３１ｈから力を受けてその力をコイルバネ３１ｄの一端側に伝達する金属製の伝達部材３１ｊ、及びコイルバネ３１ｄを挟んで伝達部材３１ｊと反対側に位置してコイルバネ３１ｄの他端側が連通口３１ａに対して変位することを規制する金属製のバネ座筒３１ｋ等からなるものである。
【００４６】
なお、バネ座筒３１ｋは、ラジエータキャップ３０を注水口２１に固定するための蓋部３１ｍに固定されており、この蓋部３１ｍは、ねじ式及び係止め方式にて注水口２１に固定されている。
【００４７】
また、弁体３１ｎは注水口２１を閉塞するもので、バネ３１ｐは弁体３１ｎを注水口２１に押圧する皿バネ状の弾性手段であり、Ｏリング３１ｑは、ハウジング３１ｇのうち弁体３１ｂを貫通してエンジン冷却水温度を感知する感温部３１ｒと弁体３１ｂに設けられた穴部との隙間からコイルバネ３１ｄ側に漏れた冷却水がリザーブタンク４０側に漏れ出ることを防止するパッキンである。
【００４８】
また、負圧弁３２は、弁体３１ｂに形成された連通口３２ａを開閉する弁体３２ｂ、連通口３２ａを閉じる向きに弁体３２ｂを押圧する弾性力を弁体３２ｂに作用させるコイルバネ状のバネ３２ｃ等からなるもので、バネ３２ｃの固定側バネ座３２ｄはハウジング３１ｇに固定されている。
【００４９】
次に、ラジエータキャップ３０の特徴的作動を述べる。
【００５０】
エンジン冷却水が沸騰する等して冷却水回路内の圧力が上昇すると、弁体３１ｂは、エンジン冷却水から連通口３１ａを開ける向きの圧力を受ける。
【００５１】
一方、コイルバネ３１ｄは撓み量変更機構３１ｅを介して連通口３１ａを閉じる向きの弾性力を弁体３１ｂに作用させているので、弁体３１ｂの開弁圧力は、コイルバネ３１ｄが撓み量変更機構３１ｅ（伝達部材３１ｊ）に作用させる弾性力によって決定される。
【００５２】
このとき、エンジン冷却水温度がワックス材３１ｆの融点温度より低いときには、ワックス材３１ｆが固相（固体）であるため、ピストン３１ｈ及び伝達部材３１ｊは、図２に示された初期設定位置のまま動かない。したがって、コイルバネ３１ｄが撓み量変更機構３１ｅに作用させる力、つまり開弁圧力は、初期設定値となる。
【００５３】
しかし、エンジン冷却水温度がワックス材３１ｆの融点温度より高いときには、ワックス材３１ｆが固相から液相（液体）に相変化するため、ワックス材３１ｆの体積が膨脹してピストン３１ｈ及び伝達部材３１ｊがこれに機械的に連動して（本実施形態では、図２の上方側に）変位する。
【００５４】
したがって、コイルバネ３１ｄは、その撓み量が増大するように縮むので、コイルバネ３１ｄが撓み量変更機構３１ｅに作用させる力、つまり開弁圧力は、初期設定値より大きくなる。
【００５５】
このため、エンジン冷却水温度がワックス材３１ｆの融点温度より高いときのエンジン冷却水の沸点は、エンジン冷却水温度がワックス材３１ｆの融点温度より低いときのエンジン冷却水の沸点より高くなる。
【００５６】
因みに、本実施形態では、エンジン冷却水温度がワックス材３１ｆの融点温度より低いときの加圧圧力は約１．９気圧であり、エンジン冷却水温度がワックス材３１ｆの融点温度より高いときの加圧圧力は約２．８気圧である。
【００５７】
逆に、ラジエータ２０が冷えてラジエータ２０の内圧が大気圧より低くなったときには負圧弁３２が開いて内圧と外圧とが均衡するので、外圧（大気圧）からラジエータ２０が保護される。
【００５８】
なお、上述の説明からも明らかなように、本実施形態では、ラジエータキャップ３０が、特許請求の範囲に記載された可変加圧手段構成する。
【００５９】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【００６０】
本実施形態では、エンジン１０の発熱量が増大してエンジン冷却水温度が上昇したとき、つまりエンジン１０の負荷が増大したときに、エンジン冷却水の加圧量を増大させるので、常時、エンジン冷却水の加圧量を増大させた場合に比べて、冷却システムの耐圧寿命を向上させることができるとともに、冷却システム全体の耐圧限度を高める必要性が低いので、冷却システムの製造原価上昇を抑制できる。
【００６１】
また、加圧量を高めて沸点を上昇させることができるので、大きな温度差を確保でき、放熱能力を高めるこができる。
【００６２】
以上に述べたように、本実施形態では、冷却システムの耐圧寿命が低下してしまうことを抑制しつつ、放熱能力を高めることができる。
【００６３】
（第２実施形態）
本実施形態は、エンジン１０と電動モータ５０とを組み合わせて走行するハイブリッド自動車に本発明を適用したものであって、図３は本実施形態に係る冷却システムの模式図である。
【００６４】
また、本実施形態では、エンジン１０で発生する廃熱（本実施形態では、燃焼ガス）と、電動モータ５０及び電動モータ５０を駆動するインバータ回路等の駆動回路等からなる電動機器を冷却する冷却水との温度差による熱起電力を利用した熱電発電機６０を設けることにより、廃熱からエネルギを回収している。
【００６５】
因みに、熱電発電機６０にて発電された電力は、バッテリを介してその他の電気機器に供給される。
【００６６】
そして、本実施形態では、熱電発電機６０と熱電発電機６０用のラジエータ７０等からなる冷却水回路に、上記ラジエータキャップ３０、つまり加圧キャップを設けたものである。
【００６７】
なお、エンジン１０を通過し、ラジエータ２０に流入する冷却水の温度が８０〜１２０℃であるのに対して、熱電発電機６０を通過する冷却水の温度は約１３０℃であるので、ラジエータキャップ３０構造は第１実施形態と同じであるものの、当然ながら、コイルバネ３１ｄ及びワックス材３１ｆの仕様は第１実施形態と相違する。
【００６８】
そして、本実施形態では、発熱量の大きな熱電発電機６０の冷却水回路に加圧キャップを設けるので、より沸騰しやすい冷却水回路の冷却水の局所沸騰を抑制することができる。
【００６９】
また、本実施形態では、エンジン１０の冷却システム用のラジエータキャップ３０ａは、加圧量を変化させることができない通常のラジエータキャップであるが、加圧量を変化させることができるラジエータキャップ３０を採用してもよいことは言うまでもない。
【００７０】
また、ポンプＰ２は電動式のものであり、バルブ６１は熱電発電機６０にエンジン１０の排気を供給する場合と供給しない場合、つまり熱電発電機６０を稼動させる場合と稼動させない場合とを制御するものである。
【００７１】
また、ラジエータ７１は、電動モータ５０及び駆動回路等からなる電動機器で発生する廃熱を回収した冷却水と大気とを熱交換する放熱器であり、本実施形態では、熱電発電機６０に冷却水を循環させるポンプＰ２と、電動機器とラジエータ７１との間で冷却水を循環させるポンプとを共用化している。
【００７２】
（第３実施形態）
第２実施形態では、熱電発電機６０に冷却水を循環させるポンプＰ２と、電動機器とラジエータ７１との間で冷却水を循環させるポンプとを共用化したが、本実施形態は、図４に示すように、熱電発電機６０用の冷却水回路を電動機器用の冷却水回路から独立させたものである。
【００７３】
なお、図４では電動機器及び電動機器用の冷却水回路は省略されている。
【００７４】
（第４実施形態）
本実施形態は、走行用駆動源として、エンジン１０のみを採用する車両に本発明を適用したものであって、冷却システムの概要は、第３実施形態（図４）と同じである。
【００７５】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、車両に本発明に係る冷却システムを適用したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その他のシステムにも適用できる。
【００７６】
また、上述の実施形態では、発熱体であるエンジン１０、電動機器及び熱電発電機６０を冷却する冷却水の温度から発熱体の発熱量や発熱温度を検出したが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００７７】
また、上述の実施形態では、可変加圧手段であるラジエータキャップ３０の加圧量をワックス材３１ｆにて制御したが、本発明はこれに限定されるものではなく、センサにて冷却水温度等を検出して電気的に加圧量を制御してもよい。
【００７８】
また、上述の実施形態では、冷却水温度等に応じて加圧量を２段階で制御したが、本発明はこれに限定されるものではなく、冷却水温度等に応じて３段階以上又は無段階にて制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る冷却システムの模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係るラジエータキャップの断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る冷却システムの模式図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係る冷却システムの模式図である。
【符号の説明】
３０…ラジエータキャップ、３１…圧力弁、３１ａ…連通口、
３１ｂ…弁体、３１ｃ…可変閉塞力発生機構、
３１ｄ…コイルバネ、３１ｅ…撓み量変更機構（サーモスタット）、
３１ｆ…ワックス材、３１ｈ…ピストン、
３１ｊ…伝達部材、３１ｋ…バネ座筒、３１ｍ…蓋部、
３１ｎ…弁体３１ｎ、３１ｐ…バネ、３２…負圧弁、
３２ａ…連通口、３２ｂ…弁体、３２ｃ…バネ、３２ｄ…バネ座。
【図１】
2005016318.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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