(57)【要約】【課題】各車輪の制動圧を制御する弁装置等に公差がある場合にも左右の車輪に不必要な制動力差が生じないよう各車輪の制動力を制御する。【解決手段】左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrが演算され（Ｓ２０）、前回の左右前輪の目標制動圧が同一ではないときには（Ｓ３０）、左右前輪の目標制動圧の補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrがそれぞれ前回値ΔＰbflf及びΔＰbfrfに設定されるが（Ｓ４０）、前回の左右前輪の目標制動圧が同一であるときには（Ｓ３０）、左右前輪の制動圧差ΔＰbfが演算され（Ｓ５０）、左右前輪の目標制動圧の補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが演算され（Ｓ６０）、左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrがそれぞれ目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrと補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrとの和に補正され（Ｓ２００）、左右前輪の制動圧Ｐbfl及びＰbfrがそれぞれ目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrになるよう制御される（Ｓ２１０）。【選択図】        図２
2005014883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の制動力関連値を調整する制動力調整手段と、各車輪の目標制動力関連値を与える手段と、各車輪の制動力関連値がそれぞれ対応する目標制動力関連値になるよう前記制動力調整手段を制御する制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、各車輪の実際の制動力関連値を求める手段と、左右輪の目標制動力関連値が同一であるときに左右輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する補正手段とを有することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は前記左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算し、左右輪の目標制動力関連値の各々を前記補正値にて補正することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は左右前輪の目標制動力関連値の関係及び左右前輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右前輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右前輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する前輪用補正手段と、左右後輪の目標制動力関連値の関係及び左右後輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右後輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右後輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する後輪用補正手段とを有し、前記実際の制動力関連値の前後輪配分比が前記目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう、前記前輪用補正手段及び前記後輪用補正手段の少なくとも一方が対応する左右輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項４】
各車輪の制動力関連値を調整する制動力調整手段と、各車輪の目標制動力関連値を与える手段と、各車輪の制動力関連値がそれぞれ対応する目標制動力関連値になるよう前記制動力調整手段を制御する制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、各車輪の実際の制動力関連値を求める手段と、左右輪の目標制動力関連値の関係を求めると共に、左右輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する補正手段とを有することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【請求項５】
前記補正手段は前記左右輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算し、左右輪の目標制動力関連値の各々を前記補正値にて補正することを特徴とする請求項４に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項６】
前記補正手段は左右前輪の目標制動力関連値の関係及び左右前輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右前輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右前輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する前輪用補正手段と、左右後輪の目標制動力関連値の関係及び左右後輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右後輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右後輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する後輪用補正手段とを有し、前記実際の制動力関連値の前後輪配分比が前記目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう、前記前輪用補正手段及び前記後輪用補正手段の少なくとも一方が対応する左右輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正することを特徴とする請求項４又は５に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項７】
前記前輪用補正手段及び前記後輪用補正手段は前記実際の制動力関連値の前後輪配分比が前記目標制動力関連値の前後輪配分比よりも後輪寄りであるときには、前記左右後輪の目標制動力関連値の和が前記左右前輪の目標制動力関連値の和に対し相対的に減少するよう、それぞれ左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値及び左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正することを特徴とする請求項３又は６に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項８】
前記前輪用補正手段及び前記後輪用補正手段は前記実際の制動力関連値の前後輪配分比が前記目標制動力関連値の前後輪配分比よりも前輪寄りであるときには、前記左右前輪の目標制動力関連値の和が前記左右後輪の目標制動力関連値の和に対し相対的に減少するよう、それぞれ左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値及び左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正することを特徴とする請求項３又は６に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項９】
前記前輪用補正手段及び前記後輪用補正手段は前記目標制動力関連値の前後輪配分比に対する前記実際の制動力関連値の前後輪配分比の乖離度合が高いほど前記左右前輪の目標制動力関連値の和及び前記左右後輪の目標制動力関連値の和の補正による相対的変化量を大きくすることを特徴とする請求項７又は８に記載の車輌の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力になるよう制御する制動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、各車輪の目標制動力を演算し、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力になるよう各車輪の制動力を制御するよう構成された所謂ブレーキバイワイヤ式の制動力制御装置が従来よりよく知られている。
【特許文献１】特開２００２−１８７５３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、上述の如きブレーキバイワイヤ式の制動力制御装置に於いては、各車輪の制動力は各車輪の制動圧が制御されることにより制御されるが、各車輪の制動圧を制御する弁装置等に公差があるため、各車輪の制動力をそれぞれ対応する目標制動力に正確に制御できない場合があり、特に左右の車輪の制動力に不必要な差が生じることがある。
【０００４】
本発明は、各車輪の目標制動力を演算し、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力になるよう各車輪の制動力を制御するよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、左右輪の実際の制動力の関係は左右輪の目標制動力の関係と同一であるべきことに着目することにより、各車輪の制動圧を制御する弁装置等に公差がある場合にも左右の車輪に不必要な制動力差が生じないよう各車輪の制動力を制御することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の主要な課題は、本発明によれば、各車輪の制動力関連値を調整する制動力調整手段と、各車輪の目標制動力関連値を与える手段と、各車輪の制動力関連値がそれぞれ対応する目標制動力関連値になるよう前記制動力調整手段を制御する制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、各車輪の実際の制動力関連値を求める手段と、左右輪の目標制動力関連値が同一であるときに左右輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値を補正する補正手段とを有することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項１の構成）、又は各車輪の制動力関連値を調整する制動力調整手段と、各車輪の目標制動力関連値を与える手段と、各車輪の制動力関連値がそれぞれ対応する目標制動力関連値になるよう前記制動力調整手段を制御する制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、各車輪の実際の制動力関連値を求める手段と、左右輪の目標制動力関連値の関係を求めると共に、左右輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値を補正する補正手段とを有することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項４の構成）によって達成される。
【０００６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記補正手段は前記左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算し、左右輪の目標制動力関連値の各々を前記補正値にて補正するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記補正手段は左右前輪の目標制動力関連値の関係及び左右前輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右前輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右前輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する前輪用補正手段と、左右後輪の目標制動力関連値の関係及び左右後輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右後輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右後輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する後輪用補正手段とを有し、前記実際の制動力関連値の前後輪配分比が前記目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう、前記前輪用補正手段及び前記後輪用補正手段の少なくとも一方が対応する左右輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記補正手段は前記左右輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算し、左右輪の目標制動力関連値の各々を前記補正値にて補正するよう構成される（請求項５の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４又は５の構成に於いて、前記補正手段は左右前輪の目標制動力関連値の関係及び左右前輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右前輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右前輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する前輪用補正手段と、左右後輪の目標制動力関連値の関係及び左右後輪の実際の制動力関連値の関係を求め、前記左右後輪の目標制動力関連値の関係及び前記左右後輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する後輪用補正手段とを有し前記実際の制動力関連値の前後輪配分比が前記目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう、前記前輪用補正手段及び前記後輪用補正手段の少なくとも一方が対応する左右輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３又は６の構成に於いて、前記前輪用補正手段及び前記後輪用補正手段は前記実際の制動力関連値の前後輪配分比が前記目標制動力関連値の前後輪配分比よりも後輪寄りであるときには、前記左右後輪の目標制動力関連値の和が前記左右前輪の目標制動力関連値の和に対し相対的に減少するよう、それぞれ左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値及び左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正するよう構成される（請求項７の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３又は６の構成に於いて、前記前輪用補正手段及び前記後輪用補正手段は前記実際の制動力関連値の前後輪配分比が前記目標制動力関連値の前後輪配分比よりも前輪寄りであるときには、前記左右前輪の目標制動力関連値の和が前記左右後輪の目標制動力関連値の和に対し相対的に減少するよう、それぞれ左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値及び左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正するよう構成される（請求項８の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項７又は８の構成に於いて、前記前輪用補正手段及び前記後輪用補正手段は前記目標制動力関連値の前後輪配分比に対する前記実際の制動力関連値の前後輪配分比の乖離度合が高いほど前記左右前輪の目標制動力関連値の和及び前記左右後輪の目標制動力関連値の和の補正による相対的変化量を大きくするよう構成される（請求項９の構成）。
【発明の効果】
【００１３】
一般に、制動力調整手段の構成要素に公差等がなければ、左右輪の目標制動力関連値が同一であるときには左右輪の実際の制動力関連値も同一になるので、左右輪の目標制動力関連値が同一であるときに於ける左右輪の実際の制動力関連値の関係は左右輪の目標制動力関連値が補正されるべき値の関係を表し、よって左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値を補正することにより、左右輪の実際の制動力関連値の不必要な差が小さくなるよう左右輪の目標制動力関連値を補正することができる。
【００１４】
上記請求項１の構成によれば、各車輪の実際の制動力関連値を求められ、左右輪の目標制動力関連値が同一であるときに左右輪の実際の制動力関連値の関係が求められ、左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値が補正されるので、左右輪の実際の制動力関連値の不必要な差が小さくなるよう左右輪の目標制動力関連値を補正することができ、これにより制動力調整手段の構成要素の公差等の影響を低減し、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
【００１５】
また上記請求項２の構成によれば、左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値が演算され、左右輪の目標制動力関連値の各々が補正値にて補正されるので、例えば左右輪の一方を基準に左右輪の実際の制動力関連値の関係が求められ、該関係に基づき他方の車輪の目標制動力関連値に対する補正値が演算され、他方の車輪の目標制動力関連値が補正値にて補正される場合に比して、左右輪の何れか一方の目標制動力関連値と実際の制動力関連値との偏差が大きくなる虞れを確実に低減することができる。
【００１６】
また上記請求項１又は２の構成に従って、左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値が補正される場合には、その補正により左右輪の目標制動力関連値の和と左右輪の実際の制動力関連値の和との差が増大する場合があり、そのため制動力の目標前後輪配分比と実際の前後輪配分比との差が増大し、車輌の走行安定性が低下する場合がある。従って左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値を補正するに当たり、実際の制動力関連値の前後輪配分比が目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう補正することが好ましい。
【００１７】
上記請求項３の構成によれば、補正手段は左右前輪の目標制動力関連値の関係及び左右前輪の実際の制動力関連値の関係を求め、左右前輪の目標制動力関連値の関係及び左右前輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する前輪用補正手段と、左右後輪の目標制動力関連値の関係及び左右後輪の実際の制動力関連値の関係を求め、左右後輪の目標制動力関連値の関係及び左右後輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する後輪用補正手段とを有し、実際の制動力関連値の前後輪配分比が目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう、前輪用補正手段及び後輪用補正手段の少なくとも一方が対応する左右輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正するので、実際の制動力関連値の前後輪配分比が目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう各車輪の目標制動力関連値を補正することができる。
【００１８】
また一般に、制動力調整手段の構成要素に公差等がなければ、各車輪の実際の制動力関連値の関係は左右輪の目標制動力関連値の関係と同一になるので、左右輪の実際の制動力関連値の関係が左右輪の目標制動力関連値の関係になるようこれらの関係に基づき左右の目標制動力関連値を補正することにより、制動力調整手段の構成要素の公差等の影響を低減し、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
【００１９】
上記請求項４の構成によれば、各車輪の実際の制動力関連値が求められ、左右輪の目標制動力関連値の関係が求められ、左右輪の実際の制動力関連値の関係が求められ、左右輪の目標制動力関連値の関係及び左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値が補正されるので、制動力調整手段の構成要素の制動公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動力関連値の関係を左右輪の目標制動力関連値の関係に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
【００２０】
また上記請求項４の構成によれば、左右輪の目標制動力関連値が同一であるか否かに拘らず左右輪の目標制動力関連値の関係及び左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値が補正されるので、左右輪の目標制動力関連値が同一でないときにも左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
【００２１】
また上記請求項５の構成によれば、左右輪の目標制動力関連値の関係及び左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値が演算され、左右輪の目標制動力関連値の各々が補正値にて補正されるので、上述の請求項２の場合と同様、左右輪の一方の目標制動力関連値のみが補正される場合に比して、左右輪の何れか一方の目標制動力関連値と実際の制動力関連値との偏差が大きくなる虞れを確実に低減することができる。
【００２２】
また上記請求項６の構成によれば、補正手段は左右前輪の目標制動力関連値の関係及び左右前輪の実際の制動力関連値の関係を求め、左右前輪の目標制動力関連値の関係及び左右前輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する前輪用補正手段と、左右後輪の目標制動力関連値の関係及び左右後輪の実際の制動力関連値の関係を求め、左右後輪の目標制動力関連値の関係及び左右後輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正する後輪用補正手段とを有し、実際の制動力関連値の前後輪配分比が目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう、前輪用補正手段及び後輪用補正手段の少なくとも一方が対応する左右輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正するので、上述の請求項３の場合と同様、実際の制動力関連値の前後輪配分比が目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう各車輪の目標制動力関連値を補正することができる。
【００２３】
また上記請求項７の構成によれば、実際の制動力関連値の前後輪配分比が目標制動力関連値の前後輪配分比よりも後輪寄りであるときには、左右後輪の目標制動力関連値の和が左右前輪の目標制動力関連値の和に対し相対的に減少するよう、それぞれ左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値及び左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値が補正されるので、前後輪配分比の後輪寄りの度合を確実に低減し、実際の制動力関連値の前後輪配分比を確実に目標制動力関連値の前後輪配分比に近づけることができる。
【００２４】
また上記請求項８の構成によれば、実際の制動力関連値の前後輪配分比が目標制動力関連値の前後輪配分比よりも前輪寄りであるときには、左右前輪の目標制動力関連値の和が左右後輪の目標制動力関連値の和に対し相対的に減少するよう、それぞれ左右前輪の少なくとも一方の目標制動力関連値及び左右後輪の少なくとも一方の目標制動力関連値が補正されるので、前後輪配分比の前輪寄りの度合を確実に低減し、実際の制動力関連値の前後輪配分比を確実に目標制動力関連値の前後輪配分比に近づけることができる。
【００２５】
また上記請求項９の構成によれば、目標制動力関連値の前後輪配分比に対する実際の制動力関連値の前後輪配分比の乖離度合が高いほど左右前輪の目標制動力関連値の和及び左右後輪の目標制動力関連値の和の補正による相対的変化量が大きくされるので、目標制動力関連値の前後輪配分比に対する実際の制動力関連値の前後輪配分比の乖離度合に拘らず左右前輪の目標制動力関連値の和及び左右後輪の目標制動力関連値の和の補正による相対的変化量が一定である場合に比して、実際の制動力関連値の前後輪配分比を適切に目標制動力関連値の前後輪配分比に近づけることができる。
【００２６】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の構成に於いて、制動力関連値は制動圧であり、目標制動力関連値は目標制動圧であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、左右輪の実際の制動力関連値の関係は左右輪の実際の制動力関連値の差であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、左右輪の実際の制動力関連値の関係は左右輪の実際の制動力関連値の比であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至６の構成に於いて、左右輪の実際の制動力関連値の関係は左右輪の実際の制動力関連値の差であり、左右輪の目標制動力関連値の関係は左右輪の目標制動力関連値の差であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至６の構成に於いて、左右輪の実際の制動力関連値の関係は左右輪の実際の制動力関連値の比であり、左右輪の目標制動力関連値の関係は左右輪の目標制動力関連値の比であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、補正手段は左右輪の目標制動力関連値が同一であるときの左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき、左右輪の実際の制動力関連値を同一にするための左右輪の少なくとも一方の目標制動力関連値に対する補正量を演算し、前記少なくとも一方の目標制動力関連値を前記補正量にて補正するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、補正手段は所定の時間毎に左右輪の目標制動力関連値を演算し、左右輪の前回の目標制動力関連値が同一であるときに左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算し、左右輪の目標制動力関連値の各々を補正値にて補正し、左右輪の目標制動力関連値が同一でないときには左右輪の目標制動力関連値の各々を前回の補正値にて補正するよう構成される（好ましい態様７）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、補正手段は左右輪の前回の目標制動力関連値が同一でないときには、左右輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値をその前回値に維持するよう構成される（好ましい態様８）。
【００３４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、補正手段は左右輪の実際の制動力関連値の関係と０よりも大きく０．５以下の係数とに基づき左右輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算するよう構成される（好ましい態様９）。
【００３５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、前輪用補正手段は左右前輪の実際の制動力関連値の関係と前輪用係数とに基づき左右前輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算し、後輪用補正手段は左右後輪の実際の制動力関連値の関係と後輪用係数とに基づき左右後輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算し、実際の制動力関連値の前後輪配分比が目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう実際の制動力関連値の前後輪配分比と目標制動力関連値の前後輪配分比との関係に基づき前輪用係数及び後輪用係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、補正手段は左右輪の実際の制動力関連値の関係を目標制動力関連値の関係に近づけるための左右輪の少なくとも一方の目標制動力関連値に対する補正量を演算し、前記少なくとも一方の目標制動力関連値を前記補正量にて補正するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００３７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、補正手段は所定の時間毎に左右輪の目標制動力関連値を演算し、左右輪の前回の目標制動力関連値の関係及び左右輪の実際の制動力関連値の関係を求め、左右輪の前回の目標制動力関連値の関係及び左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算し、左右輪の目標制動力関連値の各々を補正値にて補正するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００３８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、補正手段は左右輪の前回の目標制動力関連値の関係と左右輪の実際の制動力関連値の関係と０よりも大きく０．５以下の係数とに基づき左右輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算するよう構成される（好ましい態様１３）。
【００３９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、前輪用補正手段は左右前輪の実際の制動力関連値の関係と前輪用係数とに基づき左右前輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算し、後輪用補正手段は左右後輪の実際の制動力関連値の関係と後輪用係数とに基づき左右後輪の目標制動力関連値の各々に対する補正値を演算し、実際の制動力関連値の前後輪配分比が目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう実際の制動力関連値の前後輪配分比と目標制動力関連値の前後輪配分比との関係に基づき前輪用係数及び後輪用係数を可変設定する
【００４０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は６の構成に於いて、実際の制動力関連値の前後輪配分比が目標制動力関連値の前後輪配分比に近づくよう、前輪用補正手段及び後輪用補正手段の両方がそれぞれ対応する左右輪の少なくとも一方の目標制動力関連値を補正するよう構成される（好ましい態様１５）。
【００４１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は６の構成に於いて、実際の制動力関連値の前後輪配分比は左右後輪の実際の制動力関連値の和に対する左右前輪の実際の制動力関連値の和の比であり、目標制動力関連値の前後輪配分比は左右後輪の目標制動力関連値の和に対する左右前輪の目標制動力関連値の和の比であるよう構成される（好ましい態様１６）。
【００４２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、前輪用補正手段は左右前輪の目標制動力関連値の和が増大するよう左右前輪の目標制動力関連値の少なくとも一方を補正し、後輪用補正手段は左右後輪の目標制動力関連値の和が減少するよう左右後輪の目標制動力関連値の少なくとも一方を補正するよう構成される（好ましい態様１７）。
【００４３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、前輪用補正手段は左右前輪の目標制動力関連値の和が減少するよう左右前輪の目標制動力関連値の少なくとも一方を補正し、後輪用補正手段は左右後輪の目標制動力関連値の和が増大するよう左右後輪の目標制動力関連値の少なくとも一方を補正するよう構成される（好ましい態様１８）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態（以下単に実施例という）について詳細に説明する。
【実施例１】
【００４５】
図１は本発明による車輌用制動制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００４６】
図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００４７】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。
【００４８】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００４９】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００５０】
尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
【００５１】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００５２】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００５３】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００５４】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００５５】
それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力（左右前輪の制動圧）Ｐbfl、Ｐbfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力（左右後輪の制動圧）Ｐbrl、Ｐbrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。
【００５６】
電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは、後に詳細に説明する如く制動制御用電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。
【００５７】
尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００５８】
マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号を示す信号が入力される。
【００５９】
また各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００６０】
マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図２に示されたフローチャートによる制御ルーチンを記憶しており、例えば上述の特許文献２の特開２００２−１８７５３７号公報に記載されている如く、圧力センサ６６及び６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標減速度Ｇptを演算し、ストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標減速度Ｇstを演算する。
【００６１】
そしてマイクロコンピュータ８０は、目標減速度Ｇptに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）を演算し、目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度（運転者の要求減速度）Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標制動圧Ｐbtiと実際の制動圧Ｐbiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう制御することによって各車輪の制動力を制御する。
【００６２】
この場合、マイクロコンピュータ８０は、制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁状態に維持する。
【００６３】
特に図示の実施例１に於いては、マイクロコンピュータ８０は後述の如く図２に示されたフローチャートに従って、前回の左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrが同一であるときには、左右前輪の制動圧差ΔＰbf（＝Ｐbfl−Ｐbfr）を演算し、制動圧差ΔＰbfに基づき左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrを演算し、左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrをそれぞれ補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrにて補正し、左右後輪の目標制動圧Ｐbtfrl及びＰbtrrについても同様に補正し、これにより左右輪の実際の制動力の不必要な差を低減する。
【００６４】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は電子制御装置７８が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００６５】
まずステップ１０に於いては圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては上述の如くマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及び踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００６６】
ステップ３０に於いては前回の左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrが同一であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０に於いて左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrがそれぞれ前回値ΔＰbflf及びΔＰbfrfに設定される。尚制御の開始時には前回値ΔＰbflf及びΔＰbfrfは０に設定される。
【００６７】
ステップ５０に於いては左右前輪の制動圧差ΔＰbf（＝Ｐbfl−Ｐbfr）が演算され、ステップ６０に於いてはＫ1を０よりも大きく０．５以下の一定の係数として下記の式１及び２に従って左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが演算される。
ΔＰbfl＝−Ｋ1・ΔＰbf  ……（１）
ΔＰbfr＝Ｋ1・ΔＰbf  ……（２）
【００６８】
ステップ２００に於いては左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrがそれぞれステップ２０に於いて演算された目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrと補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrとの和に補正され、ステップ２１０に於いては左右前輪の制動圧Ｐbfl及びＰbfrがそれぞれ目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrになるよう制御され、ステップ３００に於いては前輪を表すfが後輪を表すrに置き換えられる点を除き、左右後輪の制動圧Ｐbrl及びＰbrrが上述のステップ３０〜２１０と同一の要領にて制御される。
【００６９】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐbtiが演算され、ステップ３０に於いて前回の左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrが同一ではないと判別されたときには、ステップ４０に於いて左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrがそれぞれ前回値ΔＰbflf及びΔＰbfrfに設定されるが、前回の左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrが同一であると判別されたときには、ステップ５０に於いて左右前輪の制動圧差ΔＰbfが演算され、ステップ６０に於いて左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが演算される。
【００７０】
そしてステップ２００に於いて左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrがそれぞれステップ２０に於いて演算された目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrと補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrとの和に補正され、ステップ２１０に於いて左右前輪の制動圧Ｐbfl及びＰbfrがそれぞれ目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrになるよう制御され、ステップ３００に於いて左右後輪の制動圧Ｐbrl及びＰbrrが左右前輪の場合と同様に制御される。
【００７１】
従って図示の実施例１によれば、左右輪の実際の制動圧Ｐbfl、Ｐbfr及びＰbrl、Ｐbfrrの不必要な差が小さくなるよう目標制動圧Ｐbtiを補正することができ、これによりブレーキ装置１０の各弁の公差等の影響を低減し、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
【実施例２】
【００７２】
図３は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されており、このことは後述の第三及び実施例４についても同様である。
【００７３】
この実施例２に於いては、ステップ１０〜４０及びステップ２００〜３００は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ３０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて左右前輪の制動圧比Ｒf（＝Ｐbfl／Ｐbfr）が演算され、ステップ８０に於いてはＫ2を０よりも大きく０．５以下の一定の係数として下記の式３及び４に従って左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが演算される。
ΔＰbfl＝−（Ｋ2／Ｒf）・Ｐbtfl  ……（３）
ΔＰbfr＝Ｋ2・Ｒf・Ｐbtfr  ……（４）
【００７４】
かくして図示の実施例２によれば、左右輪の目標制動力関連値の関係として左右輪の目標制動圧Ｐbtiの比が求められると共に、左右輪の実際の制動力関連値の関係として左右輪の実際の制動圧Ｐbiの比が求められ、左右輪の目標制動圧の比及び左右輪の実際の制動圧の比に基づき補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが演算され、左右輪の目標制動圧が補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrにて補正されるので、ブレーキ装置１０の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の比を左右輪の目標制動圧の比に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
【００７５】
尚上述の実施例１及び実施例２によれば、前回の左右輪の目標制動圧が同一であるときに左右輪の目標制動圧Ｐbtiの補正量ΔＰbiが演算され、左右輪の目標制動圧Ｐbtiがそれぞれ補正量ΔＰbiにて補正されるので、左右輪の目標制動圧が同一であり、左右輪の制動力に差が生ずるべきではない状況に於いて、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に且つ正確に低減することができる。
【実施例３】
【００７６】
図４は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例３に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００７７】
この実施例３に於いては、ステップ１０、２０、５０及びステップ２００〜３００は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ５０の次に実行されるステップ１００に於いては左右前輪の目標制動圧差ΔＰbtf（＝Ｐbtfl−Ｐbtfr）が演算され、ステップ１１０に於いては左右前輪の制動圧差ΔＰbfと左右前輪の目標制動圧差ΔＰbtfとの差ΔＰbdf（＝ΔＰbf−ΔＰbtf）が演算される。
【００７８】
ステップ１２０に於いてはＫ3を０よりも大きく０．５以下の一定の係数として下記の式５及び６に従って左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが演算される。
ΔＰbfl＝−Ｋ3・ΔＰbdf  ……（５）
ΔＰbfr＝Ｋ3・ΔＰbdf  ……（６）
【００７９】
かくして図示の実施例３によれば、左右輪の目標制動力関連値の関係として左右輪の目標制動圧Ｐbtiの差ΔＰbtf、ΔＰbtrが求められると共に、左右輪の実際の制動力関連値の関係として左右輪の実際の制動圧Ｐbiの差ΔＰbf、ΔＰbrが求められ、左右輪の実際の制動圧の差が左右輪の目標制動圧の差に近づくよう左右輪の目標制動圧の差及び左右輪の実際の制動圧の差に基づき左右輪の目標制動圧が補正されるので、ブレーキ装置１０の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の差を左右輪の目標制動圧の差に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
【実施例４】
【００８０】
図５は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例４に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００８１】
この実施例４に於いては、ステップ１０、２０、７０及びステップ２００〜３００は上述の実施例２の場合と同様に実行され、ステップ７０の次に実行されるステップ１３０に於いては左右前輪の目標制動圧比Ｒtf（＝Ｐbtfl／Ｐbtfr）が演算され、ステップ１４０に於いては左右前輪の制動圧比Ｒf及び左右前輪の目標制動圧比Ｒtfに基づき下記の式７に従って補正係数Ｒafが演算される。
Ｒaf＝Ｒtf／Ｒf  ……（７）
【００８２】
ステップ１５０に於いてはＫ4を０よりも大きく０．５以下の一定の係数として下記の式８及び９に従って左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが演算される。
ΔＰbfl＝−（Ｋ4／Ｒaf）・Ｐbtfl  ……（８）
ΔＰbfr＝Ｋ4・Ｒaf・Ｐbtfr  ……（９）
【００８３】
かくして図示の実施例４によれば、左右輪の目標制動力関連値の関係として左右輪の目標制動圧Ｐbtiの比が求められると共に、左右輪の実際の制動力関連値の関係として左右輪の実際の制動圧Ｐbiの比が求められ、左右輪の目標制動圧の比及び左右輪の実際の制動圧の比に基づき補正係数Ｒaf、Ｒarが演算され、左右輪の実際の制動圧Ｐbiの比が左右輪の目標制動圧の比に近づくよう補正係数Ｒaf、Ｒarに基づき左右輪の目標制動圧が補正されるので、ブレーキ装置１０の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の比を左右輪の目標制動圧の比に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
【００８４】
特に上述の実施例３及び実施例４によれば、左右輪の目標制動力関連値が同一であるか否かに拘らず左右輪の目標制動力関連値の関係及び左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値が補正されるので、左右輪の目標制動力関連値が同一でないときにも左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
【００８５】
尚上述の実施例１〜４によれば、左右輪の目標制動圧Ｐbtiの補正量ΔＰbiが演算され、左右輪の目標制動圧Ｐbtiがそれぞれ補正量ΔＰbiにて補正されるので、例えば左右輪の一方を基準に左右輪の実際の制動圧の関係が求められ、該関係に基づき他方の車輪の目標制動圧に対する補正値が演算され、他方の車輪の目標制動圧が補正値にて補正される場合に比して、左右輪の何れか一方の目標制動圧と実際の制動圧との偏差が大きくなる虞れを確実に低減することができる。
【００８６】
例えば左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl、ＰbtfrがＰboであるべき状況に於いて、右前輪の実際の制動圧ＰbfrはＰboであるが、左前輪の実際の制動圧ＰbflがＰbo＋αであり、左右前輪の制動圧差ΔＰbf＝Ｐbfl−Ｐbfr＝αが演算され、左前輪の目標制動圧Ｐbtflが目標制動圧Ｐbtflと補正量ΔＰbfとの和に補正されると、左前輪の目標制動圧ＰbtflはＰbo＋２αとなり、左右前輪の目標制動圧Ｐbtflと実際の制動圧Ｐbflとの偏差が大きくなる。尚Ｐbo及びαは正の値である。
【００８７】
これに対し上述の実施例１〜４によれば、左右輪の制動圧差又は制動圧の比に基づく補正量が０よりも大きく０．５以下の係数Ｋ1〜Ｋ4を使用して左右の両輪について演算され、左右両輪の目標制動圧がそれぞれ対応する補正量にて補正されるので、左右輪の一方の目標制動圧と実際の制動圧との偏差が大きくなることを確実に防止することができる。
【００８８】
また上述の実施例１〜４によれば、補正量を演算するための係数Ｋ1〜Ｋ4は０よりも大きく０．５以下の一定の係数であるので、補正量が過剰になることを確実に防止することができ、これにより左右輪の目標制動圧が補正量にて補正されることにより却って左右輪に生じる不必要な制動力の差が大きくなることを確実に防止することができる。
【実施例５】
【００８９】
図９及び図１０は上述の実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例５に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図９及び図１０に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００９０】
この実施例５に於いては、ステップ２１〜２４、６０、３６０以外のステップは上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ２０が完了するとステップ２１に於いて下記の式１０に従って目標前後輪配分比Ｒbtが演算され、ステップ２２に於いて下記の式１１に従って実前後輪配分比Ｒbが演算され、ステップ２３に於いて下記の式１２に従って前後輪配分比偏差ΔＲbが演算される。
Ｒbt＝（Ｐbtfl＋Ｐbtfr）／（Ｐbtrl＋Ｐbtrr）  ……（１０）
Ｒb＝（Ｐbfl＋Ｐbfr）／（Ｐbrl＋Ｐbrr）  ……（１１）
ΔＲb＝Ｐbt−Ｐb  ……（１２）
【００９１】
ステップ２４に於いては前後輪配分比偏差ΔＲbに基づきｊ＝1として図１１に示されたグラフに対応するマップよりそれぞれ後述のステップ６０及び３６０の演算に供される係数Ｋ1f及びＫ1rが演算される。尚図１１に於いて、係数Ｋ1f及びＫ1rが０又は１近傍であるときの段差は、補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが非常に小さい値になるときにはこれらの補正量を０にし、補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが非常にΔＰbfに近い値になるときにはこれらの補正量を−ΔＰbf又はΔＰbfにするためのものである。
【００９２】
またステップ５０が完了するとステップ６０に於いてそれぞれ下記の式１３及び１４に従って左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが演算される。
ΔＲbfl＝−Ｋ1f・ΔＰbf  ……（１３）
ΔＲbfr＝（１−Ｋ1f）・ΔＰbf  ……（１４）
【００９３】
またステップ２１０が完了すると後輪についてステップ３３０〜５１０が実行され、ステップ３３０〜５１０はそれぞれ前述のステップ３０〜２１０と同様に実行され、特にステップ３６０に於いては左右後輪の目標制動圧Ｐbtrl及びＰbtrrの補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrがそれぞれ下記の式１５及び１６に従って演算される。
ΔＲbrl＝−Ｋ1r・ΔＰbr  ……（１５）
ΔＲbrr＝（１−Ｋ1r）・ΔＰbr  ……（１６）
【００９４】
かくして図示の実施例５によれば、ステップ２４に於いて前後輪配分比偏差ΔＲbが正の値でその絶対値が大きいほど、換言すれば実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも後輪寄りでその後輪寄りの度合が高いほど係数Ｋ1fが１以下の範囲にて０．５よりも大きくなり、係数Ｋ1rが０以上の範囲にて０．５よりも小さくなるよう演算され、逆に前後輪配分比偏差ΔＲbが負の値でその絶対値が大きいほど、換言すれば実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも前輪寄りでその前輪寄りの度合が高いほど係数Ｋ1fが０以上の範囲にて０．５よりも小さくなり、係数Ｋ1rが１以下の範囲にて０．５よりも大きくなるよう演算される。
【００９５】
そして左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrがそれぞれ上記式１３及び１４に従って演算され、左右後輪の目標制動圧Ｐbtrl及びＰbtrrの補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrがそれぞれ下記の式１５及び１６に従って演算されるので、実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも後輪寄りであるときには、その後輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrの和は正の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrの和が負の値でその絶対値が大きくなり、逆に実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも前輪寄りであるときには、その前輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrの和は負の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrの和が正の値でその絶対値が大きくなる。
【００９６】
従って上述の実施例１の場合と同様左右輪の実際の制動圧Ｐbfl、Ｐbfr及びＰbrl、Ｐbfrrの不必要な差が小さくなるよう目標制動圧Ｐbtiを補正することができ、これによりブレーキ装置１０の各弁の公差等の影響を低減し、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができると共に、実際の制動力の前後輪配分比を確実に目標制動力の前後輪配分比に近づけることができ、これにより上述の実施例１の場合よりも一層好ましく各車輪の制動圧を制御することができる。
【実施例６】
【００９７】
図１２及び図１３は上述の実施例２の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例６に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１２及び図１３に於いて図３及び図９に図示されたステップと同一のステップには図３及び図９に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００９８】
この実施例６に於いては、ステップ２１〜２３は上述の実施例５の場合と同様に実行され、ステップ２１〜２４、８０、３８０以外のステップは上述の実施例２の場合と同様に実行され、ステップ２４に於いては前後輪配分比偏差ΔＲbに基づきｊ＝２として図１１に示されたグラフに対応するマップよりそれぞれ後述のステップ８０及び３８０の演算に供される係数Ｋ2f及びＫ2rが演算される。
【００９９】
またステップ８０に於いてはそれぞれ下記の式１７及び１８に従って左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが演算される。
ΔＲbfl＝−（Ｋ2f／Ｒf）・Ｐbtfl  ……（１７）
ΔＲbfr＝（１−Ｋ2f）・Ｒf・Ｐbtfr  ……（１８）
【０１００】
同様に、ステップ３８０に於いてはそれぞれ下記の式１９及び２０に従って左右後輪の目標制動圧Ｐbtrl及びＰbtrrの補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrが演算される。
ΔＲbrl＝−（Ｋ2r／Ｒr）・Ｐbtrl  ……（１９）
ΔＲbrr＝（１−Ｋ2r）・Ｒr・Ｐbtrr  ……（２０）
【０１０１】
かくして図示の実施例６によれば、ステップ２４に於いて係数Ｋ2f及びＫ2rが前後輪配分比偏差ΔＲbに基づいて実施例５に於ける係数Ｋ1f及びＫ1rと同様に演算され、実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも後輪寄りであるときには、その後輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrの和は正の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrの和が負の値でその絶対値が大きくなり、逆に実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも前輪寄りであるときには、その前輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrの和は負の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrの和が正の値でその絶対値が大きくなる。
【０１０２】
従って上述の実施例２の場合と同様ブレーキ装置１０の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の比を左右輪の目標制動圧の比に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができると共に、実際の制動力の前後輪配分比を確実に目標制動力の前後輪配分比に近づけることができ、これにより上述の実施例２の場合よりも一層好ましく各車輪の制動圧を制御することができる。
【０１０３】
尚上述の実施例５及び実施例６によれば、前回の左右輪の目標制動圧が同一であるときに左右輪の目標制動圧Ｐbtiの補正量ΔＰbiが演算され、左右輪の目標制動圧Ｐbtiがそれぞれ補正量ΔＰbiにて補正されるので、前述の実施例１及び実施例２の場合と同様、左右輪の目標制動圧が同一であり、左右輪の制動力に差が生ずるべきではない状況に於いて、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に且つ正確に低減することができる。
【実施例７】
【０１０４】
図１４及び図１５は上述の実施例３の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例７に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１４及び図１５に於いて図４及び図９に示されたステップと同一のステップには図４及び図９に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０１０５】
この実施例７に於いては、ステップ２１〜２３は上述の実施例５の場合と同様に実行され、ステップ２１〜２４、１２０、４２０以外のステップは上述の実施例３の場合と同様に実行され、ステップ２４に於いては前後輪配分比偏差ΔＲbに基づきｊ＝３として図１１に示されたグラフに対応するマップよりそれぞれ後述のステップ１２０及び４２０の演算に供される係数Ｋ3f及びＫ3rが演算される。
【０１０６】
またステップ１２０に於いてはそれぞれ下記の式２１及び２２に従って左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが演算される。
ΔＲbfl＝−Ｋ3f・ΔＰbdf  ……（２１）
ΔＲbfr＝（１−Ｋ3f）・ΔＰbdf  ……（２２）
【０１０７】
同様に、ステップ４２０に於いてはそれぞれ下記の式２３及び２４に従って左右後輪の目標制動圧Ｐbtrl及びＰbtrrの補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrが演算される。
ΔＲbrl＝−Ｋ3r・ΔＰbdr  ……（２３）
ΔＲbrr＝（１−Ｋ3r）・ΔＰbdr  ……（２４）
【０１０８】
かくして図示の実施例７によれば、ステップ２４に於いて係数Ｋ3f及びＫ3rが前後輪配分比偏差ΔＲbに基づいて実施例５に於ける係数Ｋ1f及びＫ1rと同様に演算され、実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも後輪寄りであるときには、その後輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrの和は正の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrの和が負の値でその絶対値が大きくなり、逆に実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも前輪寄りであるときには、その前輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrの和は負の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrの和が正の値でその絶対値が大きくなる。
【０１０９】
従って上述の実施例３の場合と同様ブレーキ装置１０の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の差を左右輪の目標制動圧の差に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができると共に、実際の制動力の前後輪配分比を確実に目標制動力の前後輪配分比に近づけることができ、これにより上述の実施例３の場合よりも一層好ましく各車輪の制動圧を制御することができる。
【実施例８】
【０１１０】
図１６及び図１７は上述の実施例４の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例８に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１６及び図１７に於いて図５及び図９に示されたステップと同一のステップには図５及び図９に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０１１１】
この実施例８に於いては、ステップ２１〜２３は上述の実施例５の場合と同様に実行され、ステップ２１〜２４、１５０、４５０以外のステップは上述の実施例４の場合と同様に実行され、ステップ２４に於いては前後輪配分比偏差ΔＲbに基づきｊ＝４として図１１に示されたグラフに対応するマップよりそれぞれ後述のステップ１５０及び４５０の演算に供される係数Ｋ3f及びＫ3rが演算される。
【０１１２】
またステップ１５０に於いてはそれぞれ下記の式２５及び２６に従って左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrの補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrが演算される。
ΔＲbfl＝−（Ｋ4f／Ｒaf）・Ｐbtfl  ……（２５）
ΔＲbfr＝（１−Ｋ4f）・Ｒaf・Ｐbtfr  ……（２６）
【０１１３】
同様に、ステップ４５０に於いてはそれぞれ下記の式２７及び２８に従って左右後輪の目標制動圧Ｐbtrl及びＰbtrrの補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrが演算される。
ΔＲbrl＝−（Ｋ4r／Ｒar）・Ｐbtrl  ……（２７）
ΔＲbrr＝（１−Ｋ4r）・Ｒar・Ｐbtrr  ……（２８）
【０１１４】
かくして図示の実施例８によれば、ステップ２４に於いて係数Ｋ4f及びＫ4rが前後輪配分比偏差ΔＲbに基づいて実施例５に於ける係数Ｋ1f及びＫ1rと同様に演算され、実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも後輪寄りであるときには、その後輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrの和は正の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrの和が負の値でその絶対値が大きくなり、逆に実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも前輪寄りであるときには、その前輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔＰbfl及びΔＰbfrの和は負の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔＰbrl及びΔＰbrrの和が正の値でその絶対値が大きくなる。
【０１１５】
従って上述の実施例４の場合と同様ブレーキ装置１０の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の比を左右輪の目標制動圧の比に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができると共に、実際の制動力の前後輪配分比を確実に目標制動力の前後輪配分比に近づけることができ、これにより上述の実施例４の場合よりも一層好ましく各車輪の制動圧を制御することができる。
【０１１６】
特に上述の実施例７及び実施例８によれば、前述の実施例３及び実施例４の場合と同様、左右輪の目標制動力関連値が同一であるか否かに拘らず左右輪の目標制動力関連値の関係及び左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値が補正されるので、左右輪の目標制動力関連値が同一でないときにも左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
【実施例９】
【０１１７】
図１８は上述の実施例５〜８の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例９に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１８に於いて図９等に示されたステップと同一のステップには図９等に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０１１８】
この実施例９に於いては、ステップ２３が完了すると、ステップ２５に於いて前後輪配分比偏差ΔＲbが実質的に０であるか否かの判別、例えばΔＲboを小さい正の定数として前後輪配分比偏差ΔＲbの絶対値がΔＲbo以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６に於いて係数Ｋjf及びＫjrが０．５に設定され、否定判別が行われたときにはステップ２７へ進む。
【０１１９】
ステップ２７に於いては前後輪配分比偏差ΔＲbが正の値であるか否かの判別、即ち実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも後輪寄りであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２８に於いて係数ＫjfがＫjfh（０．５よりも大きく１よりも小さい定数）に設定されると共に、係数ＫjrがＫjrl（０よりも大きく０．５よりも小さい定数）に設定され、否定判別、即ち実際の制動圧の前後輪配分比Ｒbが目標制動圧の前後輪配分比Ｒbtよりも前輪寄りであると判別されたときにはステップ２９に於いて係数ＫjfがＫjfl（０よりも大きく０．５よりも小さい定数）に設定されると共に、係数ＫjrがＫjrh（０．５よりも大きく１よりも小さい定数）に設定され、しかる後上述の実施例５又は６のステップ３０又は上述の実施例７又は８のステップ５０へ進む。
【０１２０】
かくして図示の実施例９によれば、上述の実施例５〜8の場合と同様左右輪の実際の制動圧Ｐbfl、Ｐbfr及びＰbrl、Ｐbfrrの不必要な差が小さくなるよう目標制動圧Ｐbtiを補正することができ、これによりブレーキ装置１０の各弁の公差等の影響を低減し、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができると共に、実際の制動力の前後輪配分比を確実に目標制動力の前後輪配分比に近づけることができ、更には上述の実施例５〜8の場合よりも簡便に各車輪の制動圧を制御することができる。
【０１２１】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１２２】
例えば上述の各実施例に於いては、制動力関連値は制動圧Ｐbiであり、目標制動力関連値は目標制動圧Ｐbtiであるが、制動力関連値は各車輪の制動力に関連する指標値である限り制動力やスリップ率であってもよく、目標制動力関連値は各車輪の目標制動力に関連する指標値である限り目標制動力や目標スリップ率であってもよい。
【０１２３】
また上述の実施例１及び５に於いては、前回の左右前輪の目標制動圧が同一であると判別されたときには、左右輪の実際の制動圧の差の大小に拘らずステップ５０、６０等により補正量が演算され、また上述の実施例３及び８に於いては、左右輪の実際の制動圧の差や左右輪の目標制動圧の差の大小に拘らずステップ５０、１００〜１２０等により補正量が演算され、左右前輪の目標制動圧が補正量にて補正されるようになっているが、左右輪の実際の制動圧の差や左右輪の目標制動圧の差の大きさが予め設定された基準値以下であるときには、補正量の演算及び左右前輪の目標制動圧の補正が省略されるよう修正されてもよい。
【０１２４】
同様に、上述の実施例２及び６に於いては、前回の左右前輪の目標制動圧が同一であると判別されたときには、左右輪の実際の制動圧の比の大小に拘らずステップ７０、８０等により補正量が演算され、また上述の実施例４及び８に於いては、左右輪の実際の制動圧の比や左右輪の目標制動圧の比の大小に拘らずステップ５０、１３０〜１５０等により補正量が演算され、左右前輪の目標制動圧が補正量にて補正されるようになっているが、左右輪の実際の制動圧の比や左右輪の目標制動圧の比の大きさが１に近く予め設定された１前後の範囲内であるときには、補正量の演算及び左右前輪の目標制動圧の補正が省略されるよう修正されてもよい。
【０１２５】
また上述の実施例５及び６に於いては、ステップ３０に於いて肯定判別が行われた場合に、即ち前回の左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrが同一であると判定された場合にステップ５０〜２１０が実行され、ステップ３３０に於いて肯定判別が行われた場合に、即ち前回の左右後輪の目標制動圧Ｐbtrl及びＰbtrrが同一であると判定された場合にステップ３５０〜５１０が実行されるようになっているが、前回の左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrが同一であり且つ前回の左右後輪の目標制動圧Ｐbtrl及びＰbtrrが同一であると判定された場合にステップ５０〜２１０及びステップ３５０〜５１０が実行されるよう修正されてもよい。
【０１２６】
また上述の実施例５〜８に於いては、係数Ｋjf及びＫjrは前後輪配分比偏差ΔＲbに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより演算されるようになっているが、目標前後輪配分比Ｒbtと実前後輪配分比Ｒbとの関係として目標前後輪配分比Ｒbtに対する実前後輪配分比Ｒbの比Ｒが演算され、比Ｒに基づき例えば図１９に示されたグラフに対応するマップより演算されるよう修正されてもよい。
【０１２７】
また上述の各実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐbtiの補正量ΔＰbiが加算による補正のための補正量として演算されるようになっているが、補正量は減算による補正のための補正量として演算されてもよく、また乗算又は除算による補正のための補正係数として演算されてもよい。
【０１２８】
また上述の各実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiはマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、各車輪の目標制動圧や目標制動力の演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。
【図２】実施例１に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１）
【図３】実施例２に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２）
【図４】実施例３に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例３）
【図５】実施例４に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例４）
【図６】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。
【図７】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。
【図８】前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。
【図９】実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例５に於ける制動力制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。（実施例５）
【図１０】実施例５に於ける制動力制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。（実施例５）
【図１１】前後輪配分比偏差ΔＲbと係数Ｋjf及びＫjrとの間の関係を示すグラフである。（実施例５〜８）
【図１２】実施例２の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例６に於ける制動力制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。（実施例６）
【図１３】実施例６に於ける制動力制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。（実施例６）
【図１４】実施例３の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例７に於ける制動力制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。（実施例７）
【図１５】実施例７に於ける制動力制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。（実施例７）
【図１６】実施例４の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例８に於ける制動力制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。（実施例８）
【図１７】実施例８に於ける制動力制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。（実施例８）
【図１８】実施例５〜８の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例９に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。（実施例９）
【図１９】目標前後輪配分比Ｒbtに対する実前後輪配分比Ｒbの比Ｒと係数Ｋjf及びＫjrとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１３０】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁
５０FL〜５０RR…リニア弁
６０FL〜６０RR…リニア弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７８…電子制御装置
【図１】
2005014883.tif 000003
【図２】
2005014883.tif 000004
【図３】
2005014883.tif 000005
【図４】
2005014883.tif 000006
【図５】
2005014883.tif 000007
【図６】
2005014883.tif 000008
【図７】
2005014883.tif 000009
【図８】
2005014883.tif 000010
【図９】
2005014883.tif 000011
【図１０】
2005014883.tif 000012
【図１１】
2005014883.tif 000013
【図１２】
2005014883.tif 000014
【図１３】
2005014883.tif 000015
【図１４】
2005014883.tif 000016
【図１５】
2005014883.tif 000017
【図１６】
2005014883.tif 000018
【図１７】
2005014883.tif 000019
【図１８】
2005014883.tif 000020
【図１９】
2005014883.tif 000021