(57)【要約】【課題】外気導入時に車室の快適性維持を図るべく、ブロワ８のモータ制御を車速に応じて補正して、車速の上昇に伴う調和空気の風量増大を抑制するようにした車両用空調制御装置Ｓにおいて、低外気時の高速走行中等にフロントウインドウガラスが曇り易くなることを防止する。【解決手段】外気導入モードであり（ステップＳＢ４）且つフット・モード、フット／デフ・モード又はデフ・モードのいずれかであり（ステップＳＢ６）、しかも、曇りの発生し得る所定環境下にあれば（ステップＳＢ９）、ブロワ８のモータ制御の車速補正を禁止する（ステップＳＢ５）。車速補正を禁止する代わりに、車速補正値Ｖｓを低減させるようにしてもよい。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の温度状態が目標値に近づくように該車室内へ供給する調和空気の少なくとも温度及び風量を制御する基本制御手段と、
車速を検出する検出手段と、
外気導入時に、車速の上昇に伴う調和空気の風量の増大を抑制するように、前記検出手段による車速の検出値に応じて前記基本制御手段によるブロワの制御を補正する車速補正手段と、を備えた車両用空調制御装置において、
調和空気の少なくとも一部を車両のフロントウインドウガラス裏面に向けて吹出す所定吹出しモードのときに、前記車速補正手段によるブロワ制御の補正量を低減させる補正量低減手段を備えたことを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
補正量低減手段は、車速補正手段によるブロワ制御の補正量を所定割合だけ低減させるものであることを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
補正量低減手段は、車速補正手段によるブロワ制御の補正量を零にするものであることを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３のいずれかにおいて、
フロントウインドウの曇りが発生し得る所定環境下にあることを判定する判定手段をさらに備え、
補正量低減手段は、前記判定手段により前記所定環境下にあると判定されたときにのみ、ブロワ制御の補正量を低減させるように構成されていることを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項５】
請求項１において、
フロントウインドウの曇り易さの程度を推定する推定手段をさらに備え、
補正量低減手段は、前記推定手段により推定される曇り易さの程度に応じて、より曇り易いときほどブロワ制御の補正量の低減度合いを大きくするように構成されていることを特徴とする車両用空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置の作動を制御する制御装置に関し、特に、フロントウインドウの曇りを防止するための対策に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用空調制御装置としては、車室内外の温度状態や日射しの強さ等に応じて空調空気の温度や吹出し風量、或いは吹出しモード等を自動的に制御するいわゆるオートエアコンが広く普及しており、これにより、乗員が煩雑な設定操作を行うことなく、快適な室内環境を得ることができるようになっている。
【０００３】
そのようなオートエアコンの制御は、基本的には車室の温度が設定温度に近づくように、該車室内に供給する熱量、即ち調和空気の吹出し温度及び吹出し風量を制御するものであるが、これに加えて、主に吹出し温度に応じて、乗員が不快感を抱かないように車室内への調和空気の吹出口を変更する、吹出しモード制御も行われる。
【０００４】
また、オートエアコンでは、通常、空調用の空気を車室外から取り入れる外気導入モードを基本とし、例えば車室内外の温度差が所定以上に大きいとき等、大きな冷房能力が求められる状況で、車室内の空気を循環させる内気循環モードに切り替えるようにしている。
【０００５】
ところで、前記外気導入モードでは、ラム圧によって車外の空気が押し込まれることから、車速が増大すると、ブロワの回転数が一定であっても空調用空気の流量が増大する。この結果、車速の変化とともに車室への調和空気の吹出し風量が変化してしまい、冷暖房能力も変動することになるから、乗員が違和感を覚えたりして、快適性が損なわれる虞れがあった。
【０００６】
この問題に対し、例えば特許文献１に開示されるように、外気導入時には車速の上昇に応じてブロワモータへ供給する電力を低下させることにより、車室内への調和空気の吹出し風量を車速によらず略一定に保って、快適性を維持するようにした空調装置も公知である。
【０００７】
【特許文献１】
特開昭５６−０４７３１２号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来例（特許文献１）の空調装置のように車速に応じてブロワの回転数を低下させる補正（以下、車速補正ともいう）を行うようにした場合、低外気時にフロントウインドウが曇り易くなる、という新たな問題を生じることが分かった。すなわち、一般的に外気温の低いときには走行風によりフロントウインドウが冷やされて、その裏面（車室側の面）に曇りを生じることがあるが、このときには吹出しモードがフットモード、フット・デフモード又はデフモードのいずれかとされていることが多く、比較的暖かい調和空気がフロントウインドウガラスの裏面に向かって吹き出されて、曇りの防止が図られている。
【０００９】
そして、車速の上昇に伴いフロントウインドウに当たる走行風量が多くなっても、これに伴い該ウインドウの裏側に吹き出す調和空気の風量も多くなれば、曇りを効果的に防ぐことができるが、前記従来例の如く車速補正を行うと、車速が高くなってもフロントウインドウの裏側へ吹出す調和空気の風量は多くならないから、特に高速走行時に曇りが発生し易くなるのである。
【００１０】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、車両用空調制御装置において車速の上昇に伴う調和空気の風量増大を抑制すべく、ブロワ制御の車速補正を行う場合に、所定の条件下ではフロントウインドウガラスが曇り易くなることに着目して、斯かる不具合を解消することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するために、本願発明では、少なくとも、調和空気をフロントウインドウガラスの裏面に向けて吹出すときには車速に対応するブロワ制御の補正量（車速補正量）を低減させるようにした。
【００１２】
具体的に、請求項１の発明では、車室の温度状態が目標値に近づくように該車室内へ供給する調和空気の少なくとも温度及び風量を制御する基本制御手段と、車速を検出する検出手段と、外気導入時に車速の上昇に伴う調和空気の風量の増大を抑制するように、前記検出手段による車速の検出値に応じて前記基本制御手段によるブロワの制御を補正する車速補正手段と、を備えた車両用空調制御装置を前提とする。そして、調和空気の少なくとも一部を車両のフロントウインドウガラス裏面に向けて吹出す所定吹出しモードのときに、前記車速補正手段によるブロワ制御の補正量を低減させる補正量低減手段を備える構成とする。
【００１３】
前記の構成により、まず、外気導入時に基本的にはブロワ制御の車速に応じた補正（車速補正）が行われることで、車速の上昇に伴う調和空気の風量増大が抑制されて、車室の快適性維持が図られる。
【００１４】
その際、調和空気の少なくとも一部をフロントウインドウガラス裏面に向けて吹出す所定吹出しモードであれば、前記ブロワ制御補正量が低減されることで、フロントウインドウガラスの裏面に向けて吹出す調和空気の量が車速の上昇とともに増大することになり、これによりウインドウの曇り防止も可能となる。
【００１５】
より具体的に、前記補正量低減手段は、車速補正手段によるブロワ制御の補正量を予め設定した所定割合だけ低減させるものとすればよい（請求項２の発明）。こうすれば、車両の高速走行時にフロントウインドウが曇ることを防止しながら、同時に、車速の上昇に伴う調和空気の風量の増大も適宜、抑制することができる。
【００１６】
また、前記補正量低減手段は、車速補正手段によるブロワ制御の補正量を零にするもの、即ちブロワ制御の補正を禁止するものであってもよい（請求項３の発明）。こうすれば、車両の高速走行時にフロントウインドウが曇ることを確実に防止できる。尚、一般的に、フロントウインドウの曇りが懸念されるのは低外気のときであり、このときにはフロントウインドウガラス裏面に向けて吹出された比較的暖かな調和空気が該ウインドウガラスを介して外気により直接的に冷却されることになるので、車速の上昇に伴い調和空気の風量が増大しても、その分、車室への供給熱量が増えるわけではない。よって、車速補正を禁止しても車室の快適性が大きく損なわれることはない。
【００１７】
前記構成の空調制御装置において、フロントウインドウの曇りが発生し得る所定環境下にあることを判定する判定手段をさらに備え、補正量低減手段は、前記判定手段により前記所定環境下にあると判定されたときにのみ、ブロワ制御の補正量を低減するものとするのが好ましい（請求項４の発明）。
【００１８】
或いは、フロントウインドウの曇り易さの程度を推定する推定手段をさらに備え、補正量低減手段は、前記推定手段により推定される曇り易さの程度に応じて、より曇り易いときほどブロワ制御の補正量の低減度合いを大きくするものとしてもよい（請求項５の発明）。
【００１９】
すなわち、一般に、外気導入時に車両のフロントウインドウが曇るのは、低外気であって且つ車室内外の温度差がある程度以上、大きいときに限られ、しかも、フロントウインドウに強い日射が当たっていれば曇りは発生しない。そして、そのように曇りの発生し得ない（非常に発生し難い）環境下ではブロワ制御の車速補正量を低減する必要はないから、前記請求項４の発明のように、フロントウインドウの曇りが発生し得る所定環境下にあるときにのみ、ブロワ制御補正量の低減を行うようにすれば、それ以外のときには車速補正によって車室の快適環境を容易に維持できる。
【００２０】
また、前記請求項５の発明のように、フロントウインドウの曇り易さの程度に応じてブロワ制御補正量の低減度合いをきめ細かく変更するようにすれば、フロントウインドウの曇りを防止しながら、車速の変化による空調吹出し風量の変化も十分に抑制することができ、これにより快適環境の維持が図られる。尚、フロントウインドウの曇り易さの程度は、主に外気温と車室内外の温度差とによって推定することができ、さらに、日射の影響や乗員の人数、車室の湿度等も加味することが望ましい。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本発明に係る車両用空調制御装置Ｓの全体構成を模式的に示す。この例では空調装置Ａ自体の構成は従来周知のものであって、図示しない車両の車室に配置された室内空調ユニット２と、この室内空調ユニット２内に配設されたエバポレータ３に接続されて、ＨＦＣやＣＯ２等の空調用冷媒を循環させる冷媒回路４とを備えている。冷媒回路４は、従来周知の蒸気圧式冷凍サイクルを用いたものであり、少なくとも、エンジン１により回転駆動されて冷媒ガスを圧縮するコンプレッサ５と、該コンプレッサ５により圧縮された高温高圧の冷媒ガスを冷却して凝集等させるコンデンサ６と、該コンデンサ６において冷却された冷媒を膨張させて圧力を低下させる膨張弁７とを備えている。
【００２３】
そして、前記膨張弁７を通過した低温の冷媒が前記室内空調ユニット２のエバポレータ３に供給されるとともに、ブロワ８から送り出される空調用空気が該エバポレータ３を通過して、このときにエバポレータ３において空気と冷媒との間で熱交換が行われることにより、空調用空気が冷却され且つ除湿される。また、前記室内空調ユニット２のエバポレータ３下流側にはヒータコア９が配設されており、エンジン１から高温の冷却水を受け入れるとともに、エバポレータ３を通過した空気の所定割合を通過させて、両者を熱交換させることにより空調用空気を再加熱するようになっている。
【００２４】
すなわち、前記エバポレータ３及びヒータコア９の中間には、エバポレータ３を通過した空気の内、ヒータコア９を通過させる空気の割合を調節するためのエアミックスダンパ１０が配設されている。図示の如く、エバポレータ３は、室内空調ユニット２を流通する空調用空気の全量が通過するように設けられ、一方、ヒータコア９は、室内空調ユニット２内の通路の断面積よりも小さく、その通路の一側（図の下側）に寄せて配置されている。このため、エバポレータ３を通過した空気流の一部（図でエアミックスダンパ１０よりも上側の流れ）はヒータコア９をバイパスしてその下流側のミックス室１１に至り、そこでヒータコア９を通過してきた空気流と混合されて、調和空気が生成される。
【００２５】
より詳しくは、前記エアミックスダンパ１０は、電動モータ１２により支軸の周りに回動されて、ヒータコア９を通過する空調用空気の流量を実質的に零とする全閉位置（図では一番下側に回動した位置）から、その反対に、空調用空気の実質的に全量がヒータコア９を通過するようにする全開位置（図では一番上側に回動した位置）までの間で段階的に、或いは連続的に位置を変えるようになっている。このエアミックスダンパ１０の位置に応じて、前記ミックス室１１において混合される低温の空気と比較的暖かな空気との割合が変更され、これにより調和空気の温度が調節されるようになっている。
【００２６】
そうして、室内空調ユニット２のミックス室１１にて生成された調和空気は、当該ユニットのケースに設けられたデフロスト開口部１３、ベント開口部１４及びフット開口部１５の少なくとも１つから図示しない空調ダクトを介して車室内を臨む空調吹出口に送り出される。すなわち、図示しないが、車両のダッシュパネルには、フロントウインドウの裏側に調和空気を吹き出すデフロスト吹出口と、乗員の主に上半身に向かって調和空気を吹き出すベント吹出口と、乗員の主に足下に向かって調和空気を吹き出すフット吹出口とがそれぞれ設けられており、また、ダッシュパネルの内部には前記各吹出口をそれぞれ対応する室内空調ユニット２の各開口部１３，１４，１５に連通するように空調ダクトが配設されている。
【００２７】
前記室内空調ユニット２の各開口部１３，１４，１５には、それらを開閉して各空調吹出口から車室内への調和空気の吹出風量（吹出しモード）を調節するための風向調節ドア１６，１７が配設されている。このうちの第１のドア１６は、電動モータ１８により支軸の周りに回動されてデフロスト開口部１２を単独で開閉するようになっており、また、第２のドア１７は、電動モータ１９により支軸の周りに回動されて、ベント開口部１４を全閉し且つフット開口部１５を全開するベント位置（図では一番上側に回動した位置）から、反対に、ベント開口部１４を全開し且つフット開口部１５を全閉するフット位置（図では一番下側に回動した位置）までの間で位置を変えるようになっている。
【００２８】
さらに、前記ブロワ８の上流側には、内気取入れ口２０及び外気取入れ口２１を択一的に開閉するようにインテークドア２２が配設されていて、このドア２２が電動モータ２３により支軸の周りに回動されることにより、室内空調ユニット２へ車室内の空気を取り入れる内気循環モード（図示の状態）と、図示しないダクトを介して車外の空気を取り入れる外気導入モードと、のいずれか一方に切替えられるようになっている。
【００２９】
上述の如き構成の空調装置Ａにおいて、コンプレッサ５及びブロワ８の運転状態やエアミックスダンパ１０、風向調節ドア１６，１７及びインテークドア２２の位置の制御は、マイクロコンピュータを用いた制御コントローラ３０により行われる。このコントローラ３０には、少なくとも、前記室内空調ユニット２におけるエバポレータ３の出口近傍に設けられた温度センサ３１（以下、エバ温センサと呼ぶ）と、走行風が適度に当たるようにエンジンルームの前部に配設された外気温センサ３２と、エンジン１の冷却水温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温センサ３３と、車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ３４（車速検出手段）と、例えばインストゥルメントパネルに配設されて、空調装置Ａの作動に関する乗員の操作を受ける設定スイッチ３５と、イグニションスイッチ（ＩＧスイッチ）３６と、車室内の温度状態を検出する内気温センサ３７と、車室内に配設されて日射しの強さを検出する日射センサ３８と、からそれぞれ出力される信号が入力されるようになっている。
【００３０】
そして、コントローラ３０は、前記設定スイッチ３５により自動モード（オート）が選択されているときには、乗員により設定された空調設定温度、現在の内気温度、外気温度、日射の強さ、エンジン水温、エバポレータ出口温度等に基づいて、内気温度を設定温度に近けるためにコンプレッサ５の作動制御、ブロワ８の電圧制御、及び、エアミックスダンパ１０や各種ドア１６，１７，２２の位置制御を行うようになっている。
【００３１】
（空調制御の概要）
前記コントローラ３０による空調制御の概略を図２のメインフローに基づいて説明すると、まず、スタート後のステップＳＡ１では、上述した各スイッチ及び各センサからの信号を読み込み、続くステップＳＡ２において、それらの信号値に基づいて調和空気の目標温度を従来周知の手法により設定する。この目標温度は、車両の乗員により設定される空調設定温度（目標値）ではなく、車室へ送給される調和空気の目標温度である。
【００３２】
続いて、ステップＳＡ３において、主に前記目標温度に基づいてエアミックスダンパ１０の位置を制御し、エバポレータ３により冷却された空気の内、ヒータコア９にて再加熱するものの割合を調節して、ミックス室１１で生成される調和空気の温度が前記目標温度になるようにする。すなわち、エアミックスダンパ１０の位置は主にエバポレータ３出口の空気温度やエンジン水温（ヒータコア９の温度状態）に応じて予め設定されたマップ等により決定される。続いて、ステップＳＡ４では吹出しモードの制御を行う。これは、例えば、冬季の暖房運転時には暖かい調和空気を主にフット吹出口から乗員の足下に吹き出させ、また、夏季の冷房運転時には低温の調和空気を主にベント吹出口から乗員の顔の付近に向かうように吹き出させる、というように、主に調和空気の温度に応じて適切な吹出しモードとなるように予め設定したマップに従うものである。
【００３３】
より詳しく吹出しモードの一例を挙げれば、この実施形態の空調装置Ａでは、大きく分けてベント・モード、バイレベル・モード、フット・モード、フット／デフ・モード及びデフ・モードの５つの吹出しモードがあり、例えば冷房運転時にはベント・モード又はバイレベル・モードのいずれかとなり、暖房運転時にはフット・モード、フット／デフ・モード又はデフ・モードのいずれか１つとなる。フット・モードでは、調和空気の大部分をフット吹出口から吹き出させるとともに、デフロスト吹出口からは１０〜２０％を吹き出させる。また、フット／デフ・モードでは、フット吹出口及びデフロスト吹出口からの吹出し風量が略同じになり、デフ・モードでは、調和空気の大部分をデフ吹出口から吹き出させる。
【００３４】
前記ステップＳＡ４に続くステップＳＡ５では、ブロワ８による風量制御を行う。これは、詳しくは後述するが、基本的には冷房・暖房のいずれにおいても空調設定温度と内気温度との相違が大きいときほど、風量を増大させて大きな能力を得られるようにし、内気温が空調設定温度に近づけば風量を減らす、というものである。尚、冬季にエンジン水温が十分に高くないときには、ブロワ８を殆ど停止させて送風を抑えることにより、乗員が違和感を覚えることがないようにしている。
【００３５】
続いて、ステップＳＡ６において、コンプレッサ５の作動制御を行う。これは、例えば、除湿能力を最大とするためにエバ温センサ３１により検出されるエバポレータ３出口の空気温度が３〜４°Ｃになるまではコンプレッサ５を運転し、それ以下の温度ではコンプレッサ５を停止することで、フロストを防止する、というものである。また、車両の燃費を改善するためにエバポレータ３出口の空気温度がより高い状態でコンプレッサ５を停止させるエコノミーモードもある。
【００３６】
そして、ステップＳＡ７において、室内空調ユニット２に取り入れる空気の内外気切替え（インテーク制御）を行って、しかる後にリターンする。ここで、内気導入モードと外気導入モードとの切替えは、一般的には、換気を兼ねる外気導入モードを基本とし、空調設定温度と内気温度との相違が大きくて、大きな冷房能力を必要とするときに内気循環モードに切替えるようにしている。
【００３７】
前記図２のメインフローにおいて、特にステップＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＡ５の手順が、車室の温度状態が空調設定温度（目標値）に近づくように該車室内へ供給する調和空気の少なくとも温度及び風量を制御する基本制御手段３０ａに対応している。
【００３８】
（風量制御）
次に、本発明の特徴部分として、前記メインフローのステップＳＡ５における風量制御の手順を図３及び図４に基づいて、具体的に説明する。
【００３９】
まず、図３のフローチャートに示すスタート後のステップＳＢ１では、ブロワ８の運転モードがオートモードであるかどうか判定する。この判定がＮＯで、ブロワ８の運転モードがマニュアル設定されていれば、ステップＳＢ２に進んで、設定されているマニュアル段数に対応する電圧Ｖｏｕｔをブロワ８のモータに供給する。このブロワ出力電圧Ｖｏｕｔは、予めマニュアル段数に対応付けてコントローラ３０のメモリに記憶させておけばよい。
【００４０】
また、前記の判定がＹＥＳでオートモードであればステップＳＢ３に進み、まず、各センサ３１〜３８からの信号等に基づいて、ブロワ８モータへの基本的な供給電圧Ｖａを計算する。この基本的な供給電圧Ｖａは、空調装置Ａの発揮し得る最大の冷暖房能力と現在の内気温度及び空調設定温度の温度偏差とを考慮して、できるだけ速く該空調設定温度に内気温度を近けるように決定した風量を得るためのものであり、例えば、予め実験等により前記温度偏差に対応する電圧の最適値を求めて、両者の対応関係を設定したテーブルをコントローラ３０のメモリに電子的に格納しておけばよい。
【００４１】
続いて、ステップＳＢ４において外気導入モードかどうか判定し、この判定がＮＯで内気循環モードであればステップＳＢ５に進んで、前記ステップＳＢ３にて計算した基本的な供給電圧Ｖａをブロワ出力電圧Ｖｏｕｔとする（Ｖｏｕｔ＝Ｖａ）。一方、判定がＹＥＳで外気導入モードであればステップＳＢ６に進み、今度は、吹出しモードが、調和空気の少なくとも一部をフロントウインドウガラス裏面に向けて吹出す所定吹出しモード（この実施形態ではフット・モード、フット／デフ・モード又はデフ・モードのいずれか）かどうか判定する。
【００４２】
前記ステップＳＢ６において前記所定吹出しモードにあるＹＥＳと判定されれば後述のステップＳＢ９に進む一方、所定吹出しモードにないＮＯと判定されればステップＳＢ７に進み、ブロワ８への供給電圧を車速に応じて補正するための補正値Ｖｓ（車速補正値）を図４に例示するテーブルから読み込む。この車速補正は、車速の上昇に伴うラム圧増大の影響を打ち消して、車室内への調和空気の吹出し風量を略一定に保てるように、車速の上昇に応じてブロワ８モータへ供給する電圧を低下させるためのものであり、図例のテーブルには、実線のグラフで示すように、車速補正値Ｖｓが車速の上昇に応じて大きくなるように予め実験等により設定されて、コントローラ３０のメモリに電子的に格納されている。
【００４３】
そして、続くステップＳＢ８では、前記ステップＳＢ３にて計算した基本的な供給電圧Ｖａから前記ステップＳＢ７にて読み込んだ車速補正値Ｖｓを減算して、これをブロワ出力電圧Ｖｏｕｔとする（Ｖｏｕｔ＝Ｖａ−Ｖｓ）。つまり、外気導入モードであって且つ吹出しモードがフット・モード、フット／デフ・モード又はデフ・モードのいずれでもないときには、車速の上昇に応じてブロワ８モータへの供給電圧Ｖｏｕｔを低下させる車速補正を行い、これにより、車室内への調和空気の吹出し風量を車速の変化に依らず略一定に保つようにしている。
【００４４】
一方、前記ステップＳＢ６において前記所定吹出しモードであるＹＥＳと判定して進んだステップＳＢ９では、今度は、車両のフロントウインドウに曇りが発生し得る所定環境下であるかどうか判定する。すなわち、例えば、外気温が設定値（例えば１０°Ｃ）以下であり、内外気の温度差が設定値（例えば１５°Ｃ）以上であり、且つ日射センサ３８からの信号値が設定値以下であれば、曇りが発生し得ると判定し、それ以外ならば曇りは発生しない、又は非常に曇り難いと判定する。
【００４５】
そして、判定がＮＯで曇りの発生し得ない（非常に発生し難い）環境であれば、前記ステップＳＢ７，ＳＢ８に進んで車速補正を行う一方、判定がＹＥＳで曇りの発生し得る環境であれば、前記ステップＳＢ５に進み、ブロワ出力電圧Ｖｏｕｔは基本的な供給電圧Ｖａとする（車速補正を行わないようにする）。つまり、外気導入モードであって且つ吹出しモードがフット・モード、フット／デフ・モード又はデフ・モードのいずれかであり、しかも、フロントウインドウの曇りが発生し得る環境下にあれば、前記の車速に応じたブロワ出力電圧Ｖｓの補正は行わず、デフロスト吹出口からフロントウインドウガラス内面へ吹出す調和空気の風量が車速の上昇に伴い増大するようにして、曇りを防止するようにしたものである。
【００４６】
前記図３に示す風量制御のフローにおいて、ステップＳＢ３は、基本制御手段３０ａにより、車室の温度状態が空調設定温度に近づくように該車室内へ供給する調和空気の風量を制御する手順に対応しており、ステップＳＢ４からステップＳＢ６，ＳＢ７，ＳＢ８へと進む手順が、外気導入時に車速の上昇に伴う調和空気の風量の増大を抑制するように、車速に応じてブロワ出力電圧Ｖｏｕｔを補正する車速補正手段３０ｂに対応している。
【００４７】
また、前記フローのステップＳＢ６からステップＳＢ９を経てステップＳＢ５に至る制御手順が、調和空気の少なくとも一部を車両のフロントウインドウガラス裏面に向けて吹出す所定吹出しモードのときに、前記車速補正手段３０ｂによるブロワ制御の補正量を零にする補正量低減手段３０ｃに対応している。
【００４８】
特に前記ステップＳＢ９は、車両のフロントウインドウの曇りが発生し得る所定環境下にあることを判定する判定手段３０ｄに対応しており、前記補正量低減手段３０ｃは、前記判定手段３０ｄによって前記所定環境下にあると判定されたときにのみ、ブロワ制御の補正量を零にするように構成されている。
【００４９】
したがって、この実施形態に係る車両用空調制御装置Ｓによれば、外気導入モードのときに基本的には車速の上昇に応じてブロワ出力電圧Ｖｏｕｔを低減する車速補正を行うことで、ラム圧の増大による影響を打ち消して調和空気の風量を略一定に保ち、車室の快適性を維持することができる。
【００５０】
また、調和空気の少なくとも一部をフロントウインドウガラス裏面に向けて吹出す所定吹出しモードであって、且つ該フロントウインドウの曇りが発生し得る所定環境下にあれば、前記車速補正を禁止して、デフロスト吹出口からフロントウインドウガラス内面へ向かって吹出す調和空気の風量を車速の上昇に応じて増大させることで、低外気時の高速走行中であってもウインドウの曇りを確実に防止することができる。
【００５１】
その際、低外気であれば通常、調和空気の温度は比較的暖かなものになっているが、この調和空気はフロントウインドウガラスの裏面に向かって吹出されて、該ウインドウガラスを介して外気により直接的に冷却されることになるので、車速の上昇に伴い調和空気の風量が増大しても、その分、車室への供給熱量が増えるわけではない。従って、前記の如く車速補正を禁止しても、車室の快適性が大きく損なわれることはない。
【００５２】
また、例えば外気温があまり低くないとき、内外気の温度差が小さいとき、日射が強いとき等のように曇りの発生しない環境下にあるか、或いは、吹出しモードがベント・モードやバイレベル・モードで、調和空気がデフロスト吹出口に送られないときには、そもそも車速補正を禁止する必要はなく、このときには車速補正によって車室内快適環境の維持が十全に図られる。
【００５３】
（他の実施形態）
尚、本願発明の構成は前記した実施形態のものに限定されず、それ以外の種々の構成をも包含するものである。すなわち、例えば前記の実施形態では、エアミックス方式の空調装置Ａについて説明したが、これがリヒート方式であっても何ら問題はなく、前記実施形態に記載の空調装置Ａの構成は単なる例示に過ぎないことは言うまでもない。
【００５４】
また、前記実施形態では、車速センサ３４が検出する車速をコントローラ３０の制御用データとして使用したが、これに限らず、車速を検出して制御用データとして使用するものであればどの様なものでも適用できる。
【００５５】
また、前記実施形態のものでは、図３のフローに示すように、補正量低減手段３０ｃとして、車速補正手段３０ｂによるブロワ制御の補正を禁止するようにしているが、これに限らず、例えば、該車速補正手段３０ｂによるブロワ制御の補正量を低減させるだけでもよい。具体的には、例えば、図４に仮想線のグラフで示すように、車速に対する車速補正値Ｖｓの大きさを予め設定した所定割合だけ（図の例では略５０％）、低減させるようにすればよく、こうすることで、車両の高速走行時にフロントウインドウの曇りを防止しながら、同時に、車速の上昇に伴う調和空気の風量の増大も適宜、抑制することができる。
【００５６】
また、そのようにブロワ制御の補正量を低減させる場合には、その低減の度合いをウインドウの曇り易さの程度に応じて変更するようにしてもよい。具体的に、例えば、外気温、車室内外の温度差、日射の強さ等に基づいて曇りの発生し易さの程度を推定し（推定手段）、この推定結果（曇り易さの程度）に応じて、より曇り易いときほどブロワ制御の補正量の低減度合いを大きくするようにすればよい。そうすれば、フロントウインドウの曇り易さの程度に応じて調和空気の吹出し風量をきめ細かく変更することができるから、フロントウインドウの曇りを防止しながら、車速の変化による空調吹出し風量の変動を抑えて、車室内の快適性を十分に維持できる。
【００５７】
さらに、前記実施形態のものでは、所定吹出しモードであって且つウインドウの曇り易い所定環境下にあるときにのみ、ブロワ制御の車速補正を禁止するようにしているが、これに限らず、単に所定吹出しモードであれば車速補正を禁止、或いは補正量を低減するようにしてもよい（図３のフローにおいてステップＳＢ９を無くし、ステップＳＢ６でＹＥＳならばステップＳＢ５に進むようにする）。これは、フロントウインドウガラス裏面に向かって調和空気を吹出すモードであれば、概ねウインドウの曇り易い環境下にあると考えられるからである。
【００５８】
【発明の効果】
以上、説明したように、本願の請求項１の発明によると、外気導入時に車室の快適性維持を図るべく、ブロワの制御を車速に応じて補正して、車速の上昇に伴う調和空気の風量増大を抑制するようにした車両用空調制御装置において、少なくとも調和空気をフロントウインドウガラスの裏面に向けて吹出すときには、前記ブロワ制御の車速補正量を低減させることで、フロントウインドウガラスの曇り防止が図られる。
【００５９】
特に、請求項４の発明のように、前記車速補正量の低減をフロントウインドウの曇りが発生し得る所定環境でのみ行うようにすれば、それ以外のときの車速補正による快適環境維持が容易になる。
【００６０】
また、請求項５の発明のように、前記車速補正量の低減の度合いをフロントウインドウの曇り易さの程度に応じて可変とすれば、きめ細かな補正制御によってフロントウインドウの曇りを防止しながら、車室内快適環境の維持が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用空調制御装置の構成図である。
【図２】空調制御の概要を示すメイン・フローチャート図である。
【図３】ブロワの風量制御の手順を示すフローチャート図である。
【図４】車速に対応付けてブロワ出力電圧の補正量（車速補正値）を設定したテーブルの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
Ａ        車両用空調装置
Ｓ        車両用空調制御装置
８        ブロワ
３０      コントローラ（制御手段）
３０ａ    基本制御手段
３０ｂ    車速補正手段
３０ｃ    補正量低減手段
３０ｄ    判定手段
３４      車速センサ（検出手段）
【図１】
2005014757.tif 000003
【図２】
2005014757.tif 000004
【図３】
2005014757.tif 000005
【図４】
2005014757.tif 000006