(57)【要約】  【課題】  エンジンで発生する振動や走行振動等、車体側で発生する振動を、極力液圧マスタシリンダに伝えないようにする。  【解決手段】  シリンダ本体２に突設した車体取付ブラケット２ａに、ボルト挿通孔４を穿設する。該ボルト挿通孔４に、液圧マスタシリンダ１の作動時に取付ボルト７と当接する力受け面４ｂを設ける。該力受け面４ｂを除くボルト挿通孔４の内周面を覆う断面Ｃ字状の弾性部材６を、ボルト挿通孔４に装着し、弾性部材６を介して車体取付ブラケット２ａを車体フレーム９にボルト止めする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧マスタシリンダのシリンダ本体に突設した車体取付ブラケットに、ボルト挿通孔を穿設し、該ボルト挿通孔に挿通した取付ボルトによって、シリンダ本体を車体フレームにボルト止めする液圧マスタシリンダの取付構造において、前記ボルト挿通孔に、液圧マスタシリンダ作動時に前記取付ボルト側に当接する力受け面を設けるとともに、該力受け面を除く前記ボルト挿通孔の内周面に弾性部材を装着し、前記弾性部材を介して前記車体取付ブラケットを前記車体フレームにボルト止めすることを特徴とする液圧マスタシリンダの取付構造。
【請求項２】
前記力受け面を、前記ボルト挿通孔の内周側に突出させて形成することを特徴とする請求項１記載の液圧マスタシリンダの取付構造。
【請求項３】
前記液圧マスタシリンダは、シリンダ本体に縦長のシリンダ孔を有し、該シリンダ孔内に、操作子に連結したプッシュロッドの押動により作動するピストンを内挿した縦置き型で、前記車体取付ブラケットはシリンダ軸方向上下に複数並設され、前記力受け面が、前記ボルト挿通孔のプッシュロッド側に形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載の液圧マスタシリンダの取付構造。
【請求項４】
前記シリンダ本体に、作動液を貯留するリザーバタンクを一体に形成したことを特徴とする請求項３記載の液圧マスタシリンダの取付構造。
【請求項５】
前記弾性部材の軸方向の長さを、前記ボルト挿通孔の軸方向の長さより長く形成し、前記弾性部材の一端面が、前記車体フレームに当接することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の液圧マスタシリンダの取付構造。
【請求項６】
前記取付ボルトがカラーを介して前記弾性部材に挿通され、前記力受け面と前記取付ボルトとが、前記カラーを介して当接することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載の液圧マスタシリンダの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキやクラッチに用いられる液圧マスタシリンダの車体フレームへの取付構造に係り、詳しくは、エンジン振動や走行振動等、車体側で発生する振動を液圧マスタシリンダに極力伝えないようにした液圧マスタシリンダの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えた操作子への入力を流体圧に変換し、この流体圧をブレーキやクラッチ操作に用いるために液圧マスタシリンダが使用されている。この液圧マスタシリンダは、シリンダ本体に突設した車体取付ブラケットに、ボルト挿通孔が穿設され、該ボルト挿通孔に挿通する取付ボルトにより、車体取付ブラケットと車体フレームとがボルト止めされている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実公平４−２３７２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上述の液圧マスタシリンダでは、エンジンで発生する振動や走行振動等、車体側で発生する振動がシリンダ本体に伝わり易く、特に、自動二輪・三輪車の後輪用液圧マスタシリンダのように、液圧マスタシリンダを取り付ける車体フレームの近くにエンジンが配設されるものでは、車体フレームや取付ボルトからエンジンの振動がシリンダ本体に伝わり易かった。
【０００４】
そこで本発明は、エンジンで発生する振動や走行振動等、車体側で発生する振動を、極力液圧マスタシリンダのシリンダ本体に伝えないようにした液圧マスタシリンダの取付構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するため本発明は、液圧マスタシリンダのシリンダ本体に突設した車体取付ブラケットに、ボルト挿通孔を穿設し、該ボルト挿通孔に挿通した取付ボルトによって、シリンダ本体を車体フレームにボルト止めする液圧マスタシリンダの取付構造において、前記ボルト挿通孔に、液圧マスタシリンダ作動時に前記取付ボルト側に当接する力受け面を設けるとともに、該力受け面を除く前記ボルト挿通孔の内周面に弾性部材を装着し、前記弾性部材を介して前記車体取付ブラケットを前記車体フレームにボルト止めすることを特徴とし、前記力受け面を、前記ボルト挿通孔の内周側に突出させて形成してもよい。
【０００６】
また、前記液圧マスタシリンダは、シリンダ本体に縦長のシリンダ孔を有し、該シリンダ孔内に、操作子に連結したプッシュロッドの押動により作動するピストンを内挿した縦置き型で、前記車体取付ブラケットはシリンダ軸方向上下に２つ並設され、前記力受け面が、前記ボルト挿通孔のプッシュロッド側に形成されていることを特徴とし、前記シリンダ本体に、作動液を貯留するリザーバタンクを一体に形成してもよい。
【０００７】
さらに、前記弾性部材の軸方向の長さを、前記ボルト挿通孔の軸方向の長さより長く形成し、前記弾性部材の一端面が、前記車体フレームに当接するものでもよく、前記取付ボルトがカラーを介して前記弾性部材に挿通され、前記力受け面と前記取付ボルトとが、前記カラーを介して当接するものでもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明により、ボルト挿通孔の力受け面以外の部分は、弾性部材を介してボルト挿通孔と取付ボルトとが当接するので、エンジンで発生する振動や走行振動等、車体側で発生する振動を極力液圧マスタシリンダのシリンダ本体に伝えないようにすることができる。また、液圧マスタシリンダの作動時には、力受け面が取付ボルト側と直接当接して力を受けるので、操作フィーリングを低下させることがない。
【０００９】
また、取付ボルトをカラーを介して弾性部材に挿通することにより、取付ボルトのねじ部が弾性部材に接触しないので、取付ボルトの取付性が良くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下本発明の一形態例を図面に基づいて説明する。本形態例の液圧マスタシリンダ１は、例えば、自動二輪車の後輪を制動するためのブレーキ液圧を出力するものであり、縦長略円筒状のシリンダ本体２の上部に、縦長略円筒状のリザーバタンク３が一体に形成されている。
【００１１】
シリンダ本体２の一側部には、シリンダ軸方向上下に２つの車体取付ブラケット２ａ，２ａが突設され、各車体取付ブラケット２ａに穿設されたボルト挿通孔４に、カラー５及び弾性部材６を介して取付ボルト７が挿通され、該取付ボルト７とナット８とを用いて、シリンダ本体２が車体フレーム９にボルト止めされる。
【００１２】
ボルト挿通孔４の径は、カラー５の外径よりも大きく形成され、下方に、内周側に突出する突部４ａが設けられる。突部４ａの上面は、カラー５の外径に沿って湾曲して形成され、この上面が、制動時にカラー５を介して取付ボルト７と当接する力受け面４ｂとなる。また、ボルト挿通孔４の突部４ａを除く部分には弾性部材６が装着される。
【００１３】
カラー５は、取付ボルト７の外径と略同一寸法の内径と、ボルト挿通孔４の径より小さい外径とを有する金属製の円筒体で、軸方向の長さがボルト挿通孔４の軸方向の長さよりも長く形成され、一端には、フランジ５ａを備えている。
【００１４】
弾性部材６は、合成ゴム等の弾性材で形成されるもので、ボルト挿通孔４の径と略同一寸法の外径と、カラー５の外径と略同一寸法の内径とを有し、前記突部４ａを挿入させる切り欠き部６ａを備えた断面Ｃ字状に形成される。また、弾性部材６の軸方向の長さは、ボルト挿通孔４の軸方向の長さよりも長く、カラー５の軸方向の長さと同一寸法に形成されている。
【００１５】
シリンダ本体２には、縦長有底のシリンダ孔１０が下端を開口して設けられ、該シリンダ孔１０に、ピストン１１がカップシール１２，１３を用いて液密且つ移動可能に内挿される。ピストン１１は、ブレーキペダル１４に枢支されるプッシュロッド１５の先端に下端が支承され、ピストン１１とシリンダ孔１０の上壁との間に液圧室１６が画成されている。ピストン１１と上壁との間には、リターンスプリング１７が縮設されており、ピストン１１は、リターンスプリング１７の弾発力によって、非作動方向である車体下方向に付勢され、その後退限が、シリンダ孔１０の開口部に係着したサークリップ１８に係止されるプッシュロッド１５の頭部１５ａとの当接によって規制されている。また、液圧室１６の上部には、ユニオン孔１９が連通して設けられ、ユニオン孔１９にブレーキホース２０端部のバンジョー２０ａがユニオンボルト２１を用いて連結されている。
【００１６】
リザーバタンク３は、シリンダ本体と一体の貯液室３ａと、該貯液室３ａの上部開口に被着される蓋部材３ｂとを有していて、これらの間にダイヤフラム２２が挟持される。貯液室３ａは縦長円筒状に形成され、貯液室３ａとシリンダ孔１０とを、貯液室３ａの底壁に形成した液通孔２３とリリーフポート２４，サプライポート２５とで連通し、貯液室３ａとシリンダ孔１０との間を作動液が流通できるようになっている。
【００１７】
このように形成された液圧マスタシリンダ１を車体フレーム９へ取り付ける際には、弾性部材６の内周側にカラー５を挿通し、カラー５を装着した弾性部材６を、車体取付ブラケット２ａの車体フレーム９と対向する一側面から、欠き部分６ａと突部４ａとの位置を合わせて、ボルト挿通孔４に挿通する。ボルト挿通孔４から突出したカラー５のフランジ５ａを車体フレーム９に当接させ、車体フレーム９に形成された挿通孔９ａと、カラー５の挿通孔５ｂの位置を合わせ、車体フレーム９側から取付ボルト７を挿入し、カラー５及び弾性部材６の先端から突出した取付ボルト７の雄ねじ７ａにナット８を螺着して、車体フレーム９に各車体取付ブラケット２ａを装着する。
【００１８】
上述の液圧マスタシリンダ１は、例えば、図４に示されるような自動二輪車２６に装着される。この自動二輪車２６は、車体フレーム９の後部に、スイングアーム２７が上下方向へ揺動可能に支持され、該スイングアーム２７の後端に後輪２８がリアアクスル２９を用いて懸架されていて、後輪２８とスイングアーム２７の一方のアーム２７ａとの間には液圧式の後輪ブレーキ３０が配設されている。後輪ブレーキ３０は、後輪２８の一側部で一体に回転するディスクロータ３１と、基端をリアアクスル２９に支持されるキャリパブラケット３２と、該キャリパブラケット３２の先端に支持されるキャリパボディ３３とからなっている。車体フレーム９の後部には、前記液圧マスタシリンダ１が、シリンダ本体２を上下方向へ向けて固着されており、シリンダ本体２の下端から突出するプッシュロッド１５にブレーキペダル１４の後端を回動可能に連結し、シリンダ本体２とキャリパボディ３３との間をブレーキホース２０で連結している。車体フレーム９の前部には、ブレーキペダル１４に近接してエンジン３４が配設されている。
【００１９】
液圧マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１４の踏み操作によってプッシュロッド１５が上動し、ピストン１１を上方に移動させ、液圧室１６に発生した圧液がユニオン孔１９から後輪ブレーキ３０に供給される。この作動時に、液圧マスタシリンダ１は、車体上方に向けて力が掛かるが、ボルト挿通孔４，４のプッシュロッド１５側に配設された力受け面４ｂ，４ｂと、取付ボルト７，７とがカラー５を介して当接し、この力を有効に受けることができるので、作動時に液圧マスタシリンダ１へ伝わる力を上方へ逃がすことがなく、操作フィーリングが低下することがない。
【００２０】
また、ボルト挿通孔４の力受け面４ｂ，４ｂを除いた内周面は、カラー５と弾性部材６とを介して取付ボルト７と当接し、さらに、車体フレーム９と車体取付ブラケット２ａ，２ａとの間には、カラー５のフランジ５ａを介して弾性部材６の端面が当接していることから、車体フレーム９の近傍に設けられるエンジン３４からの振動や走行振動等、その他車体側で発生する振動を極力液圧マスタシリンダ１のシリンダ本体２に伝えないようにすることができる。このため、作動液が振動によって泡立つことがないので、常に安定した制動力を確保することができる。また、弾性部材６は、切り欠き部６ａと突部４ａとが当接して位置決めされ、ボルト挿通孔４の内周に確実に装着される。
【００２１】
なお、本発明は上述の形態例のように自動二・三輪車の後輪ブレーキ用液圧マスタシリンダに適用されるものに限らず、前輪ブレーキ用液圧マスタシリンダや、クラッチの取付構造にも適用でき、さらには、四輪車用の液圧マスタシリンダにも適用できる。また、上述の形態例のように、リザーバタンクをシリンダ本体と一体に備えた液圧マスタシリンダに限らず、シリンダ本体と別体のリザーバタンクを備えた液圧マスタシリンダにも適用でき、車体取付ブラケットをシリンダ本体に２つ以上設けたものでも良い。さらに、カラーを省略して、取付ボルトと力受け面とを直接当接させ、車体フレームの側面と弾性部材の一端面とを直接当接させるものでもよく、また、弾性部材やカラーの軸方向の長さを、ボルト挿通孔の軸方向の長さと同一に形成したものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一形態例を示す液圧マスタシリンダの要部断面正面図
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図
【図３】本発明の一形態例を示す要部分解斜視図
【図４】本発明の一形態例を示す液圧マスタシリンダを車体に取り付けた状態の正面図
【符号の説明】
【００２３】
１…液圧マスタシリンダ、２…シリンダ本体、２ａ…車体取付ブラケット、３…リザーバタンク、４…ボルト挿通孔、５…カラー、５ａ…フランジ、６…弾性部材、６ａ…切り欠き部、７…取付ボルト、７ａ…雄ねじ、８…ナット、９…車体フレーム、１０…シリンダ孔、１１…ピストン、１４…ブレーキペダル、１５…プッシュロッド、１６…液圧室、１９…ユニオン孔、２６…自動二輪車、２７…スイングアーム、２８…後輪、２９…リアアクスル、３０…後輪ブレーキ、３１…ディスクロータ、３２…キャリパブラケット、３３…キャリパボディ、３４…エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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