(57)【要約】【課題】  車両の発進時等のように低速走行状態で大きな走行駆動力を必要とするような場合において、走行駆動力の不足を補うことができるものでありながら、無用なアクセル操作を抑制して燃料消費を抑制することが可能となるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】  ハイブリッド車両が力行作動を行う場合において、アクセル操作量が大きいほど大きくなり、バッテリー４の充電状態が高いほど大きくなり、且つ、車速が設定車速以下の低速状態であるときは車速が前記設定車速よりも高速であるときに比べて大きくなる状態で、力行作動を行うときの目標トルクを設定して、その目標トルクを出力するように電動モータ２の作動を制御するように構成される。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びそのエンジンと一体回転する電動モータを動力源として備えて走行装置を駆動するように構成され、車両の運転状態を制御する制御手段が、力行作動及び回生作動を実行するように前記電動モータの作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両であって、
前記制御手段が、
前記力行作動を行うときの目標トルクを、アクセル操作量が大きいほど大きくなり、バッテリーの充電状態が高いほど大きくなり、且つ、車速が低速状態であるときは高速状態であるときよりも大きくなるように設定するよう構成されているハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御手段が、前記力行作動を行うときの目標トルクを求める処理として、
前記アクセル操作量が大きいほど大きく且つ前記バッテリーの充電状態が高いほど大きくなる状態で求めたトルク出力率、車速が低速状態であるときは高速状態であるときよりも大きくなる状態で求めたトルク変動係数、及び、前記トルク出力率が最大であり且つ前記トルク変動係数が前記高速状態であるときの値として前記電動モータの回転速度に応じて設定される最大トルク夫々の情報に基づいて前記目標トルクを求めるように構成されている請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記アクセル操作量が前記エンジンの回転速度に応じて予め設定されている開始判定用閾値を上回ると前記力行作動を実行するように構成され、
前記アクセル操作量が、前記エンジンの回転速度に応じて前記エンジンの回転速度が同じときの前記開始判定用閾値よりも低く設定される停止判定用閾値を下回ると前記力行作動を停止させるように構成されている請求項１又は２記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びそのエンジンと一体回転する電動モータを動力源として備えて走行装置を駆動するように構成され、車両の運転状態を制御する制御手段が、力行作動及び回生作動を実行するように前記電動モータの作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記構成のハイブリッド車両において、従来では、アクセル操作量の情報に基づいて走行に必要な要求駆動力を求めるようになっており、電動モータに電力を供給するために車両に搭載されているバッテリーの充電状態が設定値よりも高い状態であるときに、電動モータによる力行作動を実行する構成となっていた（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
因みに、例示した特許文献１には、電動モータが力行作動を行うときの力行用トルクの目標値を求める構成については詳述していないが、アクセル操作量が大きいときは大きな要求駆動力が要求されていることになるので、アクセル操作量が大きいほど電動モータの力行用トルクの目標値は大きな値に設定するのが一般的であり、又、バッテリーの充電状態が大きいと電動モータに供給する電力も多くすることができるから、バッテリーの充電状態が大きいほど、電動モータの力行用トルクの目標値は大きな値に設定されるのが一般的である。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２９９００４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来構成においては、車両が走行を停止している状態から車両を発進させてその後加速していくようなときにおいても、電動モータの力行用トルクの目標値はアクセル操作量の情報とバッテリーの充電状態から求められることになるから、車両の発進時において運転者が駆動力不足を感じるおそれがある。
【０００６】
説明を加えると、車両を運転する場合には、停止状態から車両を発進させたのちに所望の車速にまで加速されると、その後、その車速を維持するように走行させる定常走行状態に切り換わるように運転することになるが、上述したような定常走行状態においては、エンジンの回転速度も上昇しており、エンジンの動力により走行に必要な走行駆動力を得ることができるが、車両の発進時のように車速が低速であるときには、エンジンは回転速度が低く出力が低い状態となっていることが多いので、上述したように、アクセル操作量の情報とバッテリーの充電状態から求められる電動モータの力行用トルクでは、アクセル操作量が少ないと、走行駆動力が不足して車両がスムーズに発進することができないものとなるおそれがある。
【０００７】
そこで、このような車両の発進時においては、充分な力行用のトルクにて電動モータによる力行作動を行うためには、アクセル操作量が充分に大きな値になるように運転者がアクセル操作を行う必要がある。
【０００８】
従って、上記従来構成においては、車両を発進させるときには、運転者は常にアクセル操作量が充分大きな値になるようにアクセル操作を行う必要があり、アクセル操作量を大側に操作する頻度が多くなってエンジンに対する燃料供給量が多くなる。その結果、エンジンの燃料消費量を低減させるというハイブリッド車両の特有の利点が損なわれてしまうという不利がある。
【０００９】
本発明の目的は、車両の発進時等のように低速で走行している場合において、走行駆動力の不足を補うことができるものでありながら、エンジンの燃料消費量を少ないものに抑制することが可能となるハイブリッド車両を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の第１特徴構成は、エンジン及びそのエンジンと一体回転する電動モータを動力源として備えて走行装置を駆動するように構成され、車両の運転状態を制御する制御手段が、力行作動及び回生作動を実行するように前記電動モータの作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両であって、前記制御手段が、前記力行作動を行うときの目標トルクを、アクセル操作量が大きいほど大きくなり、バッテリーの充電状態が高いほど大きくなり、且つ、車速が低速状態であるときは高速状態であるときよりも大きくなるように設定するよう構成されている点にある。
【００１１】
第１特徴構成によれば、アクセル操作量が大きいほど大きくなり、バッテリーの充電状態が高いほど大きくなり、且つ、車速が低速状態であるときは高速状態であるときよりも大きくなるように、力行作動を行うときの目標トルクが設定される。すなわち、アクセル操作量が大きいほど力行作動を行うときの目標トルクが大きくなることから、アクセル操作量が大きく運転者が大きな走行駆動力を要求しているときには、電動モータにより大きなトルクを出力して力行作動させることができる。又、バッテリーの充電状態が高いほど力行作動を行うときの目標トルクが大きくなる、言い換えるとバッテリーの充電状態が低いほど目標トルクは小さくなることから、力行作動を実行することによってバッテリーの充電状態が大きく低下するおそれはないので、バッテリーの充電状態が低くなってその後の車両の運転に支障が生じるといった不利がない。
【００１２】
そして、車速が低速状態であるときは高速状態であるときよりも力行作動を行うときの目標トルクが大きくなることから、車両が走行停止している状態から車両を発進させる場合のように車速が低速であってエンジン回転速度が低い状態のときには、アクセル操作量の大きさにかかわらず、車速の情報に基づいて目標トルクが大きくなるように設定されることになる。
【００１３】
従って、車速が低速でエンジン回転速度が低い状態のときには、アクセル操作量を多くしなくても大きめの力行用のトルクにて電動モータによる力行作動を行うことができるので、車両の発進時等のように低速走行状態で大きな走行駆動力を必要とするような場合において、走行駆動力の不足を補うことができるものでありながら、エンジンの燃料消費を抑制することが可能となるハイブリッド車両を提供できるに至った。
【００１４】
本発明の第２特徴構成は、第１特徴構成に加えて、前記制御手段が、前記力行作動を行うときの目標トルクを求める処理として、前記アクセル操作量が大きいほど大きく且つ前記バッテリーの充電状態が高いほど大きくなる状態で求めたトルク出力率、車速が低速状態であるときは高速状態であるときよりも大きくなる状態で求めたトルク変動係数、及び、前記トルク出力率が最大であり且つ前記トルク変動係数が前記高速状態であるときの値として前記電動モータの回転速度に応じて設定される最大トルク夫々の情報に基づいて前記目標トルクを求めるように構成されている点にある。
【００１５】
第２特徴構成によれば、制御手段は、前記力行作動を行うときの目標トルクを求めるときは、アクセル操作量が大きいほど大きく且つバッテリーの充電状態が高いほど大きくなる状態でトルク出力率を求める。このトルク出力率は、例えば、アクセル操作量及びバッテリーの充電状態の夫々の検出結果と予め設定されているマップデータや演算式等から求めることができる。又、車速が低速状態であるときは高速状態であるときよりも大きくなる状態でトルク変動係数を求める。このトルク変動係数は、例えば、車速の検出結果と予め設定されているマップデータや演算式等から求めることができる。
【００１６】
そして、前記トルク出力率、前記トルク変動係数、及び、そのときの電動モータの回転速度に対応する前記最大トルク夫々の情報に基づいて前記目標トルクを求めるのである。この最大トルクは、トルク出力率が最大であり且つトルク変動係数が高速状態であるときの値として電動モータの回転速度に対応して予め設定される値である。
【００１７】
従って、車両が発進して走行して車速が高速状態になっているときは、アクセル操作量及びバッテリーの充電状態に応じて適切なトルクにて力行作動を行うことができ、発進している途中である低速状態であるときには、アクセル操作量が小さくても、電動モータにより大きめのトルクにて力行作動を行うことができて走行駆動力の不足を補うことができる。
【００１８】
本発明の第３特徴構成は、第１特徴構成又は第２特徴構成に加えて、前記制御手段は、前記アクセル操作量が前記エンジンの回転速度に応じて予め設定されている開始判定用閾値を上回ると前記力行作動を実行するように構成され、前記アクセル操作量が、前記エンジンの回転速度に応じて前記エンジンの回転速度が同じときの前記開始判定用閾値よりも低く設定される停止判定用閾値を下回ると前記力行作動を停止させるように構成されている点にある。
【００１９】
第３特徴構成によれば、アクセル操作量がエンジンの回転速度に応じて予め設定される開始判定用閾値を上回ると電動モータによる力行作動を実行し、アクセル操作量がエンジンの回転速度が同じときの前記開始判定用閾値よりも低く設定される停止判定用閾値を下回ると力行作動を停止することになる。
【００２０】
このように、運転者にて操作される運転用の指令情報であるアクセル操作量の情報に基づいて、力行作動を実行する状態と力行作動を実行しない状態とに切り換わるようにしているので、極力、運転者の意思に沿う状態で電動モータの作動を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明に係るハイブリッド車両の実施形態について図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両は、走行駆動用のエンジン１と走行駆動用の電動モータ２とが一体回転するように直結されている。つまり、走行駆動用のエンジン１の出力軸１ａに直結される状態で走行駆動用の電動モータ２を備えて、これらの動力により走行装置としての左右の車輪３を駆動して走行するように駆動手段としての駆動ユニットＫＵが構成されている。前記電動モータ２は、エンジン１の出力軸１ａにロータ２ａが同一軸芯で一体回動するように連結され、そのロータ２ａの外周部を囲うステータ２ｂが位置固定状態で図示しない車体支持部に支持される構成となっている。
【００２２】
そして、この電動モータ２は、エンジン１の作動が停止している状態においてその出力軸１ａに対して駆動力を与えてエンジン１を始動させるように構成され、且つ、エンジン１が始動した後は、出力軸１ａに対してエンジン回転方向と同方向の駆動力を与えて動力の補助つまりアシストを行う力行状態と、前記出力軸１ａから駆動力が与えられて発電する回生状態とに切り換え可能に構成されている。つまり、電動モータ２がエンジン１にて回転駆動される出力軸１ａに対してその回転方向と同一方向にトルクを出力させる力行状態に切り換えることで、所望の走行駆動力を出力しながらエンジン１が低燃費状態となるように、エンジン１の出力に対する動力の補助を行うことができる構成となっている。この作動状態が力行作動に対応する。又、走行速度を減速させているとき等において電動モータ２が回生状態となって、出力軸１ａから駆動力が与えられて発電して得られた回生電力をバッテリー４に充電することができる構成となっている。この作動状態が回生作動に対応する。
【００２３】
前記駆動ユニットＫＵの動力は、トランスミッション６に伝えられ、このトランスミッション６内部のギア式の自動変速機構により変速された後に差動機構７を介して左右の車輪３に伝えられる構成となっている。
【００２４】
次に、このハイブリッド車両における制御構成について説明する。
図１及び図２に示すように、車両全体の動作を統括して管理する車両制御部８、この車両制御部８からの制御情報に基づいて電動モータ２の動作を制御するモータ制御部９、車両制御部８からの制御情報に基づいてエンジン１の出力、具体的には、電子スロットル弁１０のスロットル開度及びインジェクタ１１による燃料噴射量を自動調節するエンジン制御部１２夫々が備えられ、アクセル操作具１３の操作量を検出するポテンショメータ式のアクセル操作量検出センサＳ１、ブレーキ操作具１４が踏み込み操作されているか否かを検出するスイッチ式のブレーキ操作検出センサＳ２、電動モータ２の回転速度、言い換えると、エンジン１の出力軸１ａの回転速度を検出する回転速度検出手段としての回転速度センサＳ３、車輪３の車軸の回転速度に基づいて、車両の走行状態としての車速を検出する走行状態検出手段の一例である車速センサＳ４、シフトポジションレバー１７の位置を検出するシフトポジションセンサＳ５、バッテリー４の充電状態ＳＯＣを検出する充電状態検出部Ｓ６等による各種の検出情報が車両制御部８に入力される構成となっている。
【００２５】
前記モータ制御部９は、図３に示すように、バッテリー４から供給される直流電力を三相交流電力に変換して電動モータ２に供給する駆動用電力を制御したり、回生作動により電動モータ２にて発生してバッテリー４に供給される回生電力を制御するインバータ２８と、車両制御部８からの制御情報に基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ）されたパルス駆動信号をインバータ２８における各スイッチングトランジスタの各ベース端子に供給するＰＷＭ制御回路２９等を備えて構成され、電動モータ２に通流する電流の大きさや交流電流の周波数を変更させることにより駆動トルクや回転速度を調整したり、前記バッテリー４に充電される回生電力を調整することができる構成となっている。
【００２６】
前記ブレーキ操作具１４により機械式制動手段ＫＳを作動させて機械的な制動力を発生させるための構成について説明を加えると、運転者の足踏み操作にてブレーキ操作具１４が操作されると、その足踏み操作力に対応させて制動用の油圧操作力を発生させる周知構成のマスターシリンダ１５が備えられ、このマスターシリンダ１５から作動油供給路１５ａを通して出力される油圧操作力にて前記車輪３の近傍に設けられた摩擦式の制動装置１６を作動させて車体を制動させる構成となっている。このような機械式制動手段ＫＳは、ブレーキ操作具１４に対する運転者の操作力が大きくなるほど、その油圧操作力、すなわち、機械的な制動力が大となるように変更調節自在に構成されている。
【００２７】
前記シフトポジションレバー１７の位置としては、「Ｐ」（駐車位置）、「Ｒ」（後進走行位置）、「Ｎ」（中立位置）、「Ｄ」（前進走行位置）があり、運転者により運転状況に応じて適宜切り換え操作されることになる。
【００２８】
前記車両制御部８は、シフトポジションセンサＳ５の検出情報、アクセル操作量検出センサＳ１の検出情報、車速センサＳ４の検出情報、及び、充電状態検出部Ｓ６にて検出されるバッテリー４の充電状態の情報等に基づいて、モータ制御部９およびエンジン制御部１２に制御情報を指令するように構成され、モータ制御部９およびエンジン制御部１２はその指令情報に基づいて電動モータ２及びエンジン１の作動を制御するように構成されている。従って、車両制御部８、モータ制御部９、エンジン制御部１２の夫々により、車両の運転状態を制御する制御手段Ｈが構成される。
【００２９】
次に、制御手段Ｈによるエンジン１及び電動モータ２の制御について説明する。
シフトポジションレバー１７が「Ｐ」（駐車位置）や「Ｎ」（中立位置）にあるときは、基本的にはエンジン１を停止し電動モータ２による力行作動や回生作動は行わない。しかし、バッテリー４の充電状態が設定量以下にまで低下してバッテリー４を充電する必要があるような場合には、エンジン１を作動させてエンジン１の動力を電動モータ２の回生作動により発電した電力をバッテリー４に充電するように、エンジン１及び電動モータ２の作動を制御するように構成されている。
【００３０】
又、制御手段Ｈは、シフトポジションレバー１７が「Ｄ」（前進走行位置）に操作されて、車体進行方向として前進方向が指令されている場合には、アクセル操作具１３が踏み込み操作されて車体を発進させるときは、そのときエンジン１が停止していれば電動モータ２を回転させてエンジン１を始動させ、車体が前進走行すると、アクセル操作量に応じてエンジン１の出力を調整するとともに、後述するように電動モータ２が力行作動や回生作動を実行するように制御を実行するよう構成されている。シフトポジションレバー１７が「Ｄ」（前進走行位置）に操作されていても、アクセル操作が行われていない状態で車両が走行を停止しており、しかも、バッテリー４の充電状態が設定値以上の高い状態であるときには、エンジン１を停止させるアイドルストップ制御を実行するように構成されている。このようにアイドルストップ制御を実行することでエンジン１の燃料消費をできるだけ少なくするようにしている。
【００３１】
そして、シフトポジションレバー１７が「Ｒ」（後進走行位置）に操作されて、車体進行方向として後進方向が指令されている場合には、アクセル操作量に応じてエンジン１の出力を調整することになるが、電動モータ２については力行作動及び回生作動のいずれも行わないようになっている。
【００３２】
次に、制御手段Ｈによる電動モータ２の力行作動および回生作動について説明する。
電動モータ２の力行作動や回生作動は、後述するような各種の情報に基づいて目標トルクを求めて、その求めた目標トルクを発生させるように電動モータ２の作動を制御することにより行われる。説明を加えると、力行作動においては、エンジン１の回転方向と同じ方向に電動モータ２が力行用トルクの目標値を出力するように、その力行用トルクの目標値に対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられ、ＰＷＭ制御回路２９からその力行用の目標トルクに対応するパルス信号がインバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、電動モータ２が目標トルクにてエンジン１をアシストすることになる。又、回生作動においては、電動モータ２がエンジン１の回転方向とは反対方向に回生用トルクの目標値を出力するように、その回生用トルクの目標値に対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられ、ＰＷＭ制御回路２９がその回生用の目標トルクに対応するパルス信号がインバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、電動モータ２がエンジン１に対して逆向きのトルク、つまり、回生制動力を付与するように作用することになる。そうすると、電動モータ２がエンジン１の動力によって駆動されて発電機として作用して、インバータ２８によって前記回生制動力に対応する回生電力に変更調整される状態でバッテリー４に充電されることになる。
【００３３】
そして、前記制御手段Ｈは、アクセル操作量がエンジンの回転速度に応じて予め設定されている開始判定用閾値を上回ると力行作動を実行するように構成され、アクセル操作量がエンジンの回転速度に応じて前記エンジンの回転速度が同じときの前記開始判定用閾値よりも低く設定される停止判定用閾値を下回ると力行作動を停止させるように構成されている。
【００３４】
又、前記制御手段Ｈは、前記力行作動を行うときの目標トルクを、アクセル操作量が大きいほど大きくなり、バッテリーの充電状態が高いほど大きくなり、且つ、車速が低速状態であるときは高速状態であるときよりも大きくなるように設定するよう構成されている。つまり、前記力行作動を行うときの目標トルクを求める処理として、アクセル操作量が大きいほど大きく且つバッテリーの充電状態が高いほど大きくなる状態で求めたトルク出力率、車速が低速状態であるときは高速状態であるときよりも大きくなる状態で求めたトルク変動係数、及び、前記トルク出力率が最大であり且つ前記トルク変動係数が前記高速状態であるときの値として電動モータの回転速度に応じて設定される最大トルク夫々の情報に基づいて前記目標トルクを求めるように構成されている。
【００３５】
以下、図４に示す制御フローチャートに基づいてシフトポジションレバー１７が「Ｄ」（前進走行位置）に操作されている状態における制御手段Ｈの電動モータ２の制御動作について説明する。
【００３６】
先ず、電動モータ２により力行作動を行うか回生作動を行うかについてのモータ作動条件を判断する（ステップ１）。このモータ作動条件の判断について説明を加えると、アクセル操作量検出センサＳ１にて検出されるアクセル操作量が、図５に示すように、そのときのエンジン回転速度に対して予めマップデータにて設定されている力行開始用閾値ＡＣＨを越えると、力行作動条件が成立していると判断する構成となっている。そして、アクセル操作量検出センサＳ１にて検出されるアクセル操作量が、図５に示すように、エンジン１の回転速度に応じてエンジン１の回転速度が同じときの開始判定用閾値ＡＣＨよりも設定量だけ低い値として予めマップデータにて設定される開始判定用閾値ＡＣＨよりも低い状態になると、力行作動条件が成立していないと判断する構成となっている。
【００３７】
前記力行作動条件が成立していると判断すると、そのとき回生作動が行われているときには回生用トルクの出力処理を停止して（ステップ２、３）、アクセル操作量の情報に基づいてモータトルク出力率Ａ（トルク出力率の一例）を求める（ステップ４）。このモータトルク出力率Ａの求め方について説明すると、図６に示すように、アクセル操作量が変化した場合の力行用トルクの変化割合であるモータトルク出力率Ａについての変化特性が予めマップデータ又は演算式により設定されている。図６に示されるラインｑ１はバッテリー４の充電状態ＳＯＣが高い領域にある場合の変化特性であり、ラインｑ２はバッテリー４の充電状態ＳＯＣが中程度の領域にある場合の変化特性であり、ラインｑ３はバッテリー４の充電状態ＳＯＣが低い領域にある場合の変化特性である。アクセル操作量が零であればモータトルク出力率Ａは略零であるが、アクセル操作量が増加するほどモータトルク出力率Ａは大きな値が設定されることになる。そして、そのときのバッテリーの充電状態がどのような充電状態になっているかに応じて、３本のラインｑ１、ｑ２、ｑ３の中のいずれかのラインが適用されることになる。
【００３８】
つまり、前記充電状態検出部Ｓ６にて検出されるバッテリー４の充電状態ＳＯＣの情報に基づいて、３本のラインｑ１、ｑ２、ｑ３のいずれか対応するラインを特定する。そして、そのラインとアクセル操作量検出センサＳ１にて検出されるアクセル操作量の情報からモータトルク出力率Ａを求める。
【００３９】
次に、そのときの電動モータ２の回転速度に対応する電動モータ２の力行用トルクの最大値である最大トルクＴｍを求める（ステップ５）。この最大トルクＴｍは、モータトルク出力率Ａが最大値（１００％）であるとき力行用トルクの値に対応するものである。図７に示すように、電動モータ２の回転速度に対する前記最大トルクの変化特性が予めマップデータにより設定されており、この変化特性と回転速度センサＳ３にて検出される回転速度の情報とから、そのときの電動モータ２の回転速度に対応する最大トルクＴｍを求めるのである。
【００４０】
次に、車速の情報に基づいてモータトルク変動係数Ｂを求める（ステップ６）。図８に示すように、車速の変化に対するモータトルク変動係数Ｂの変化特性が予めマップデータにより設定されており、この変化特性と車速センサＳ４にて検出される車速の情報とから、そのときの車速に対応するモータトルク変動係数Ｂを求めるのである。このモータトルク変動係数Ｂは、図８から明らかなように、車速が設定車速Ｖ１以下の低速状態であるときは車速が設定車速Ｖ１よりも高速であるときに比べて大きくなる状態で設定されることになる。因みに、車速が設定車速Ｖ１よりも高速であるときには同じ係数値（１．０）が維持されるように設定されている。
【００４１】
そして、上述したようにして求めたモータトルク出力率Ａ、最大トルクＴｍ、モータトルク変動係数Ｂを掛け合わせて力行用トルクの目標値Ｔｓを求めて（Ｔｓ＝Ｔｍ×Ａ×Ｂ）、電動モータ２がその求めた力行用トルクの目標値Ｔｓを出力するように電動モータ２に対する出力処理を実行する（ステップ７、８）。つまり、力行用トルクの目標値Ｔｓｊに対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられ、ＰＷＭ制御回路２９からパルス信号がインバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、電動モータ２が力行作動することになる。尚、車速が設定車速Ｖ１よりも高速であるときには、モータトルク変動係数Ｂは１．０であるから、力行用トルクの目標値Ｔｓはモータトルク出力率Ａと最大トルクＴｍとを掛け合わせた値と同じである。つまり、前記最大トルクＴｍは、前記トルク出力率Ａが最大（１００％）であり且つ前記トルク変動係数Ｂが前記高速状態であるときの値として設定されることになる。
【００４２】
尚、上述したような電動モータ２の力行用トルクを求めるために設定される各種のマップデータは、エンジン１が燃焼効率が高い状態を維持することができるように、エンジン１の回転速度（電動モータ２の回転速度と同じ）に応じて適切な力行用トルクを出力すべく予め実測データ等に基づいて設定されることになる。
【００４３】
又、ステップ２にて力行作動条件が成立していないと判別された場合には、力行用トルクの出力を停止して、回生用トルクの目標値を演算にて求めて、その回生用トルクの目標値を出力するように電動モータ２に対する出力処理を実行する（ステップ９、１０、１１）。この回生用トルクの目標値の求め方については、ここでは詳述しないが、バッテリー４の充電状態、車速、及び、アクセル操作量の夫々の情報に基づいて、そのときの車両の状況に適した回生トルクを得られるように電動モータ２の作動を制御することになる。
【００４４】
〔別実施形態〕
以下、別実施形態を列記する。
【００４５】
（１）上記実施形態では、前記力行作動を行うときの目標トルクを設定する構成として、車速の変化に対するモータトルク変動係数Ｂの変化特性が予めマップデータにより設定されており、この変化特性と車速の情報とから、車速が設定車速以下の低速状態であるときは車速が設定車速よりも高速であるときに比べて大きくなる状態でモータトルク変動係数を求めて、このモータトルク変動係数と、前記モータトルク出力率、並びに、前記電動モータの回転速度に対応して予め設定される最大トルクの夫々の情報に基づいて目標トルクを求める構成としたが、このような構成に代えて、次のように構成してもよい。
【００４６】
例えば、前記モータトルク出力率を上記実施形態のように１種類のマップデータにより求めるのではなく、車速が設定車速よりも高い状態であるときに対応する高速用のマップデータと、車速が設定車速よりも低い状態であるときに対応させて高速用のマップデータよりも高トルク側に補正した状態の低速用のマップデータという２種類の異なるマップデータを用意しておき、車速の検出情報に応じてそのうちのいずれか対応するマップデータを用いて目標トルクを求めるようにしてもよい。
【００４７】
又、前記モータトルク出力率に対するマップデータを２種類備えるのではなく、最大トルクに対するマップデータとして、車速が設定車速よりも高い状態であるときに対応する高速用のものと、車速が設定車速よりも低い状態であるときに対応させて高速用のものよりも高トルク側に補正した状態の低速用のものという２種類の異なるマップデータを用意しておき、車速の検出情報に応じてそのうちのいずれか対応するマップデータを用いて目標トルクを求めるようにしてもよい。
又、上記したようなマップデータに代えて、演算式にて上記各変化特性を設定するものでもよい。
【００４８】
（２）上記実施形態では、前記エンジンと前記電動モータとが一体回転するように軸を直結する構成のものを例示したが、このような軸を直結する構成のものに限らず、伝動ベルトや伝動ギアを介して一体回転する状態で連動連結する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成を示す図
【図２】制御ブロック図
【図３】電動モータの制御構成を示す図
【図４】制御動作を示すフローチャート
【図５】力行作動条件を判別するための説明図
【図６】アクセル操作量とモータトルク出力率との関係を示す図
【図７】回転速度と最大トルクとの関係を示す図
【図８】車速とモータトルク変動係数との関係を示す図
【符号の説明】
【００５０】
１          エンジン
２          電動モータ
３          走行装置
４          バッテリー
Ｈ          制御手段
【図１】
2005278293.tif 000003
【図２】
2005278293.tif 000004
【図３】
2005278293.tif 000005
【図４】
2005278293.tif 000006
【図５】
2005278293.tif 000007
【図６】
2005278293.tif 000008
【図７】
2005278293.tif 000009
【図８】
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