(57)【要約】【課題】調速レバーの回動軸と停止レバーの支軸とを同軸心とした二重軸構造を採るに当たり、調速レバーを任意の回動位置に係止維持させる係止維持機能を備えた合理的なガバナ操作構造を提供する。【解決手段】エンジン機壁１に枢支の調速レバー６５とガバナレバー１８とをガバナバネ６６を介して連動連結し、ガバナレバー１８を燃料噴射量減少方向に強制操作可能なエンジン停止レバー７３をエンジン機壁１に枢支してあるガバナ操作構造において、調速レバー６５を枢支する回動軸７２を、停止レバー７３を枢支する筒軸状の支軸７５に内嵌される二重軸構造とし、回動軸７２に摩擦抵抗を作用させて調速レバー６５を任意の回動位置に係止維持させる調速維持機構ｉを設け、この調速維持機構ｉによる摩擦抵抗の有無に拘わらずに支軸７５を回動軸７２とは無関係に回動自在とする回動許容機構ｋを装備する。【選択図】図８
2005273483.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン機壁（１）に回動操作自在に枢支された調速レバー（６５）とガバナレバー（１８）とがガバナスプリング（６６）を介して連動連結され、かつ、前記ガバナレバー（１８）を燃料噴射量減少方向に強制操作可能なエンジン停止用の停止レバー（７３）が、前記エンジン機壁（１）に回動操作自在に枢支されているガバナ操作構造であって、
前記調速レバー（６５）を回動自在に枢支するための回動軸（７２）と前記停止レバー（７３）を回動自在に枢支するための支軸（７５）とのいずれか一方の軸が筒軸に形成され、かつ、前記回動軸（７２）と前記支軸（７５）とのいずれか他方の軸が、前記一方の軸に回動自在に嵌入される二重軸構造とされ、
前記回動軸（７２）に摩擦抵抗を作用させることにより、前記調速レバー（６５）を任意の回動位置に係止維持させる調速維持機構（ｉ）を設けるとともに、この調速維持機構（ｉ）による摩擦抵抗の有無に拘わらずに前記支軸（７５）を前記回動軸（７２）とは無関係に回動自在とする回動許容機構（ｋ）が装備されているガバナ操作構造。
【請求項２】
前記支軸（７５）のエンジン内部側に前記停止レバー（７３）が、かつ、エンジン外部側に前記停止レバー（７３）を揺動操作するための停止操作レバー（７４）が夫々取付けられ、前記回動軸（７２）のエンジン内部側には前記調速レバー（６５）が、かつ、エンジン外部側に前記調速レバー（６５）を揺動操作するための調速操作レバー（７１）が夫々取付けられており、前記支軸（７５）が、これに前記回動軸（７２）が嵌入される筒軸として前記エンジン機壁（１）に枢支され、
前記調速維持機構（ｉ）は、前記調速操作レバー（７１）と前記調速レバー（６５）とを互いに前記回動軸の軸方向で近接付勢させる押圧手段（ｊ）により、これら両レバー（７１），（６５）とこれらによって挟持される前記エンジン機壁（１）とに摩擦抵抗を生じさせるものに構成されるとともに、
前記調速レバー（６５）とエンジン機壁（１）との間に、前記停止レバー（７３）をこれとの間に軸方向の間隙を伴って跨ぐ内スペーサ（８０）が介装され、かつ、前記調速操作レバー（７１）とエンジン機壁（１）との間に、前記停止操作レバー（７４）をこれとの間に軸方向の間隙を伴って跨ぐ外スペーサ（８１）が介装されており、これら内外のスペーサ（８０），（８１）によって前記回動許容機構（ｋ）が構成されている請求項１に記載のガバナ操作構造。
【請求項３】
前記押圧手段（ｊ）は、前記調速操作レバー（７１）が前記回動軸（７２）に軸方向移動自在に外嵌され、かつ、前記回動軸（７２）のエンジン外部側端にナット部（７６）の螺装が自在な雄ネジ部（７２ａ）を形成することで構成されるとともに、前記雄ネジ部（７２ａ）に螺装されるナット部（７６）の回動調節により、前記両基部（７１ａ），（６５ａ）と前記エンジン機壁（１）との摩擦抵抗が調節設定可能に構成されている請求項２に記載のガバナ操作構造。
【請求項４】
前記回動軸（７２）に、前記調速操作レバー（７１）を前記停止操作レバー（７４）に対して低速側に付勢し、かつ、前記停止操作レバー（７４）を前記調速操作レバー（７１）に対してエンジン停止側と反対側に付勢するように、前記調速操作レバー（７１）と前記停止操作レバー（７４）とに跨る巻きバネ（８７）が外嵌装備されている請求項３に記載のガバナ操作構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガバナ操作構造に係り、詳しくは、エンジン機壁に回動操作自在に枢支された調速レバーとガバナレバーとがガバナスプリングを介して連動連結され、かつ、ガバナレバーを燃料噴射量減少方向に強制操作可能なエンジン停止レバーが、エンジン機壁に回動操作自在に枢支されているガバナ操作構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ガバナにおいて、調速レバーはエンジンの回転数を調節設定するものであり、停止レバーは調速レバーの操作位置の如何に拘わらずにエンジンを停止させるためのものである。これらのレバーは、各別にエンジン機壁に枢支されているものが多かったが、それでは二つのレバーを枢支して配置するためのスペースが大きくなり、エンジンの小型化が行い難くなる要素となるため、これらのレバーを同軸に装備する構造として、回動操作部を１箇所に集約する構成を採るエンジンが製作されている。このような操作構造を採るガバナの例としては、特許文献１において開示されたものが知られている。
【特許文献１】特開平１０−３３１６６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ガバナは、農業機械や土木作業機用のエンジンに要求される作業負荷に拘わらずに一定の回転数を維持するものであり、調速レバーの操作によって選択設定されたエンジン回転数を維持するために、調速レバーの操作位置を係止維持させる係止維持機能が必要である。特許文献１に開示されたガバナ操作構造では、調速レバーの回動軸と停止レバーの支軸とを単に二重軸構造とすることのみの開示に止まるものであるため、前記係止維持機能をどうするか、については未解決なものであった。
【０００４】
本発明の目的は、ガバナ操作構造において、調速レバーの回動軸と停止レバーの支軸とを同軸心とした二重軸構造を採るに当たり、調速レバーを任意の回動位置に係止維持させる係止維持機能を備えた合理的なものとして提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の構成は、エンジン機壁（１）に回動操作自在に枢支された調速レバー（６５）とガバナレバー（１８）とがガバナスプリング（６６）を介して連動連結され、かつ、前記ガバナレバー（１８）を燃料噴射量減少方向に強制操作可能なエンジン停止用の停止レバー（７３）が、前記エンジン機壁（１）に回動操作自在に枢支されているガバナ操作構造において、
前記調速レバー（６５）を回動自在に枢支するための回動軸（７２）と前記停止レバー（７３）を回動自在に枢支するための支軸（７５）とのいずれか一方の軸が筒軸に形成され、かつ、前記回動軸（７２）と前記支軸（７５）とのいずれか他方の軸が、前記一方の軸に回動自在に嵌入される二重軸構造とされ、
前記回動軸（７２）に摩擦抵抗を作用させることにより、前記調速レバー（６５）を任意の回動位置に係止維持させる調速維持機構（ｉ）を設けるとともに、この調速維持機構（ｉ）による摩擦抵抗の有無に拘わらずに前記支軸（７５）を前記回動軸（７２）とは無関係に回動自在とする回動許容機構（ｋ）が装備されていることを特徴とする。
【０００６】
請求項２の構成は、請求項１に記載のガバナ操作構造において、  前記支軸（７５）のエンジン内部側に前記停止レバー（７３）が、かつ、エンジン外部側に前記停止レバー（７３）を揺動操作するための停止操作レバー（７４）が夫々取付けられ、前記回動軸（７２）のエンジン内部側には前記調速レバー（６５）が、かつ、エンジン外部側に前記調速レバー（６５）を揺動操作するための調速操作レバー（７１）が夫々取付けられており、前記支軸（７５）が、これに前記回動軸（７２）が嵌入される筒軸として前記エンジン機壁（１）に枢支され、
前記調速維持機構（ｉ）は、前記調速操作レバー（７１）と前記調速レバー（６５）とを互いに前記回動軸の軸方向で近接付勢させる押圧手段（ｊ）により、これら両レバー（７１），（６５）とこれらによって挟持される前記エンジン機壁（１）とに摩擦抵抗を生じさせるものに構成されるとともに、
前記調速レバー（６５）とエンジン機壁（１）との間に、前記停止レバー（７３）をこれとの間に軸方向の間隙を伴って跨ぐ内スペーサ（８０）が介装され、かつ、前記調速操作レバー（７１）とエンジン機壁（１）との間に、前記停止操作レバー（７４）をこれとの間に軸方向の間隙を伴って跨ぐ外スペーサ（８１）が介装されており、これら内外のスペーサ（８０），（８１）によって前記回動許容機構（ｋ）が構成されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項３の構成は、請求項２に記載のガバナ操作構造において、前記押圧手段（ｊ）は、前記調速操作レバー（７１）が前記回動軸（７２）に軸方向移動自在に外嵌され、かつ、前記回動軸（７２）のエンジン外部側端にナット部（７６）の螺装が自在な雄ネジ部（７２ａ）を形成することで構成されるとともに、前記雄ネジ部（７２ａ）に螺装されるナット部（７６）の回動調節により、前記両基部（７１ａ），（６５ａ）と前記エンジン機壁（１）との摩擦抵抗が調節設定可能に構成されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項４の構成は、請求項３に記載のガバナ操作構造において、前記回動軸（７２）に、前記調速操作レバー（７１）を前記停止操作レバー（７４）に対して低速側に付勢し、かつ、前記停止操作レバー（７４）を前記調速操作レバー（７１）に対してエンジン停止側と反対側に付勢するように、前記調速操作レバー（７１）と前記停止操作レバー（７４）とに跨る巻きバネ（８７）が外嵌装備されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、調速維持機構の機能により、回動軸に作用する摩擦抵抗によって調速レバーを任意の回動位置に係止維持させることが可能となる。そして、回動許容機構の機能により、例え回動軸が摩擦抵抗によって回動し難くなっていても、回動軸に外嵌又は内嵌される支軸は自由に回動移動することができる状態が維持されるので、エンジンの停止操作を軽快に行うことが可能である。その結果、ガバナ操作構造において、調速レバーの回動軸と停止レバーの支軸とを同軸心とした二重軸構造を採るに当たり、調速レバーを任意の回動位置に係止維持させる係止維持機能を備えながら、エンジン停止レバーは常時軽快に操作できる合理的なものとして提供することができる。
【００１０】
請求項２の構成によれば、回動軸を介して連動連結される調速操作レバーと調速レバーとを回動軸の軸方向に近接付勢させて、これらに挟持されるエンジン機壁との間に摩擦抵抗を生じさせるので、他に特別な部材を加えることなく、既存の構成部材を用いて合理的に調速維持機構を構成することができる。そして、内外のスペーサを設けることにより、回動軸に外嵌される筒軸状の支軸を、回動軸とは無関係に回動自在な状態に維持させることができる。また、それによって、エンジンやガバナの構造や機種の異なりに対応させる等の目的に応じて、停止レバー及び停止操作レバーを調速レバー及び調速操作レバーの内側、即ちエンジン機壁側に寄せる配置構造を採ることが可能になる。
【００１１】
請求項３の構成によれば、回動軸の軸端に形成される雄ネジ部とナット部、即ち、回動軸のエンジン外部側端に調速操作レバーを取外し自在に組付けるための構造を用いて押圧手段が構成されているので、専用の部材を追加することなく、経済的に調速維持機構を構成することが可能である。しかも、ナット部の締込み調節により、調速維持機構の摩擦抵抗の強さが調節設定できるので、例えば、エンジン回転数を維持すべく調速操作レバーの回動位置を維持させることと、軽くレバー操作が行えることとの調和を取る、といった調節操作が、構造簡単で廉価な手段で実現させることができる。
【００１２】
請求項４の構成によれば、回同軸に外嵌装備される巻きバネにより、不測のエンジン停止操作が為されないように、停止レバーをエンジン停止側と反対側に付勢することができ、高機能なガバナ操作構造とすることができる。また、詳しくは実施例において説明するが、調速操作レバーを別の操作具を用いて操作する構造とし、調速維持機構をその別の操作具に装備し、回動軸部分には装備しない間接操作形態を採る場合には、停止レバーを反停止位置に付勢する巻きバネが、調速操作レバーを低速側に復帰付勢させる戻しバネに兼用されるという、合理的、かつ、経済的な構造を採ることができる利点もある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明によるガバナ操作構造の実施の形態を、単気筒の傾斜型ディーゼルエンジンに適用した場合について図面に基づいて説明する。図１〜図７は、本発明の実施形態に係る傾斜型エンジンを説明する図であり、図８はガバナ操作装置の構造を示す要部の拡大側面図、図９は図８の平面図、図１０はエンジン内部側を示す図８の正面図、図１１は内スペーサの部品図、図１２は外スペーサの部品図、図１３は停止レバーの部品図１４は間接操作形態を示す概略図である。
【実施例１】
【００１４】
図１に示すように、ギヤトレインのギヤ配置の工夫により、エンジンの小型化と、シリンダ２の下部２ａのオイル冷却とを図り、図３に示すように、往復動バランサ１１の配置の工夫により、クランクケース１内での潤滑を図り、図３から図５に示すように、燃料噴射ポンプ１７やガバナレバー１８の配置により、エンジンの小型化を図り、図３に示すように、燃料タンク３６の配置により、燃料容量の確保を図り、図３に示すように、スタータモータ３７の配置により、エンジンの左右重量バランスを図り、図３に示すように、副燃焼室４８の配置により、副燃焼室４８の周辺部品の耐久性を高め、図３に示すように、冷却風路２３３９により副燃焼室４８とその周囲の冷却を図り、図７に示すように、オイルポンプ４５の配置により、その配置の自由度を高める点にある。
【００１５】
エンジンのギヤトレインのギヤ配置は、次の通りである。図１に示すように、クランクケース１からシリンダ２を斜め上向きに突出させ、クランク軸中心軸線３と平行な向きに見て、シリンダ突出方向を右上とした特定観察状態で、クランクギヤ４に右横から動弁カムギヤ５を噛み合わせ、クランクギヤ４と動弁カムギヤ５の噛み合い個所の下方の空間にガバナギヤ６を配置し、このガバナギヤ６を動弁カムギヤ５にその左下から噛み合わせている。
【００１６】
シリンダ２の下部２ａのオイル冷却構造は、次の通りである。図１に示すように、シリンダ２の下部２ａをクランクケース１内に突出させ、シリンダ２の下部２ａの外周面をクランクケース１内に臨ませ、ガバナギヤ６の下部をオイル溜め７のオイル８中に浸漬させ、ガバナギヤ６の上部をオイル溜め７のオイル８の上方に配置し、前記特定観察状態で、ガバナギヤ６の右上に動弁カムギヤ５を配置している。
【００１７】
また、図１に示すように、前記特定観察状態で、エンジン運転中、ガバナギヤ６が反時計廻り方向に回転し、動弁カムギヤ５が時計廻り方向に回転し、前記特定観察状態で、動弁カムギヤ５とシリンダ２の下部２ａの外周面とを相互にオーバーラップする位置に配置し、図２に示すように、クランク軸中心軸線３と直交する向きに見て、動弁カムギヤ５がシリンダ２の下部２ａの外周面と隣り合う位置にくるようにしている。シリンダ２の下部２ａの外周面に横方向に向けた冷却フィン９を設けている。また、図２に示すように、動弁カムギヤ５よりもガバナギヤ６の厚みを薄くしている。
【００１８】
往復動バランサ１１の配置の工夫は、次の通りである。図３に示すように、前記特定観察状態で、クランク軸１０の左下に往復動バランサ１１が位置するようにし、往復動バランサ１１の一部をオイル溜め７のオイル８に浸漬させ、往復動バランサ１１の上昇時にオイル８を跳ね上げるようにし、往復動バランサ１１の上面にコンロッド１２の大端部１３と対向する溝１４を形成し、前記特定観察状態で、手前と奥の壁の間に溝１４が形成されるようにしている。図１に示すように、往復動バランサ１１は連動アーム６２を介してクランク軸１０に連動連結し、連動アーム６２のクランク軸１０側の枢支点６３はクランク軸中心軸線３から偏芯させている。図３に示すように、往復動バランサ１１はピストン６４が上昇すると下降し、ピストン６４が下降すると上昇し、ピストン６４の昇降によって発生する往復起振力を相殺するようにしている。
【００１９】
燃料噴射ポンプ１７やガバナレバー１８の配置は、次の通りである。図３に示すように、シリンダ２の下部２ａの下方空間に動弁カム軸１５を配置し、動弁カム軸１５に燃料噴射カム１６を設け、前記特定観察状態で、燃料噴射カム１６の右横で燃料噴射ポンプ１７を横向きに配置している。また、図４に示すように、動弁カム軸１６の下方空間にガバナレバー１８を配置し、ガバナレバー１８の一部をオイル溜め７のオイル８に浸漬させている。
【００２０】
ガバナレバー１８を支持するガバナホルダ２１の構成は、次の通りである。図５に示すように、メカニカルガバナ１９を配置するに当たり、エンジン機壁２０にガバナホルダ２１を取り付け、ガバナホルダ２１に枢軸２２でガバナレバー１８を枢支し、ガバナホルダ２１にガバナレバー１８のストッパ２４を設け、このストッパ２４で、ガバナレバー１８の燃料減量方向の揺動１８ａを受け止めることにより、ガバナウェイト３３の開く角度の上限を規定している。
【００２１】
ガバナホルダ２１を取り付けているエンジン機壁２０は、クランクケース１の前壁である。前記ストッパ２４としてストッパピン２５を用い、ガバナホルダ２１の枢支ボス２６に枢軸２２を内嵌するとともに、枢支ボス２６にストッパピン孔２７をあけ、このストッパピン孔２７と枢軸２２の径方向に沿ってストッパピン２５を一連に挿入し、このストッパピン２５で枢軸２２を枢支ボス２６に対して固定し、この枢支ボス２６からのストッパピン２５の突出部分でガバナレバー１８を受け止めるようにしている。
【００２２】
ガバナホルダ２１の取付構造は、次の通りである。図５Ａに示すように、ガバナホルダ２１に着座部２８を設け、この着座部２８でガバナホルダ２１をエンジン機壁２０に取り付けるようにし、この着座部２８にノックピン孔３０をあけ、このノックピン孔３０に打ち込んだノックピン３１でガバナホルダ２１をエンジン機壁２０に対して位置決めするに当たり、図４Ａに示すように、ストッパピン孔２７の中心軸線と平行な向きに見て、ストッパピン孔２７とノックピン孔３０とを相互にオーバーラップさせ、図４Ｂ及び図５Ａに示すように、ストッパピン孔２７に差し込んだストッパピン２５の差し込み端に至る位置まで、ノックピン孔３０を延長させて、ノックピン孔３０とストッパピン孔２７とを連通させている。
【００２３】
図５Ｂに示すように、ガバナレバー１８の揺動端部に入力ブロック３２を揺動自在に取り付け、ガバナウェイト３３から入力ブロック３２を介してガバナレバー１８の揺動端部にガバナ力を伝達するに当たり、この入力ブロック３２からロッド３４を突出させ、ガバナホルダ２１に揺動制限孔３５をあけ、揺動制限孔３５にロッド３４を挿入することにより、入力ブロック３２の揺動を制限している。この入力ブロック３２は、ガバナウェイト３３で発生するガバナ力をガバナレバー １８の揺動端部に円滑に伝達するためのものである。ガバナレバー１８の揺動端部に枢軸３２ａを設け、この枢軸３２ａで入力ブロック３２を揺動自在に枢支している。ガバナギヤ６に枢軸３３ｃを設け、この枢軸３３ｃでガハナウェイト３３を揺動自在に枢支している。
【００２４】
ガバナウェイト３３に枢軸３３ｄを設け、この枢軸３３ｄで出力ブロック３３ｂを揺動動自在に取り付けている。入力ブロック３２にはガバナウェイト３３で発生するガバナ力を受け止める受圧ベアリング３３ａを取り付けている。受圧ベアリング３３ａには、出力ブロック３３ｂを当接させている。入力ブロック３２の揺動を制限しない場合には、ガバナの組付け時に入力ブロック３２が大きく傾き、ガバナウェイト３３の出力ブロック３３ｂと受圧ベアリング３３ａとの当接が困難になり、或いは、エンジン停止時に、入力ブロック３２が大きく傾き、ガバナウェイト３３の出力ブロック３３ｂと受圧ベアリング３３ａとの当接が外れ、元の当接状態を回復できなくなることがあるため、入力ブロック３２の揺動を制限する必要がある。
【００２５】
燃料タンク３６やスタータモータ３７の配置は、次の通りである。図３に示すように、クランクケース１の上方に燃料タンク３６を配置し、前記特定観察状態で、スタータモータ３７をクランクケース１の左上に配置している。
【００２６】
副燃焼室４８の配置と冷却風路３９２３の構成は、次の通りである。図３に示すように、シリンダヘッド３８の高所寄り部分に副燃焼室４８を配置し、シリンダ２の高所寄り部分にシリンダ２の高所外周面を臨ませたシリンダ高所寄り冷却風路３９を形成し、図６に示すように、このシリンダ高所寄り冷却風路３９の入口４０を、ファンケース４１の圧送終端部４２に臨ませている。また、図３に示すように、副燃焼室４８の脇に副燃焼室４８の周壁を臨ませた副燃焼室冷却風路２３を形成し、図６に示すように、この副燃焼室冷却風路２３の入口２９をファンケース４１の圧送終端部４２に臨ませている。
【００２７】
また、ファンケース４１の圧送始端部５６から圧送終端部４２に至る圧送経路５７から外れた位置５８にスタータギヤ４３を配置している。図６中の矢印６０はクランク軸１０に取り付けた冷却ファン６１の回転方向を示す。ファンケース４１の圧送始端部５６は、ファンケース４１の周側面と冷却ファン６１との隙間が狭くなる締め切り点に形成され、圧送終端部４２は、締め切り点の下流側で、ファンケース４１の周側面と冷却ファン６１との隙間が広くなる位置に形成される。
【００２８】
オイルポンプ４５の配置と構成は、次の通りである。図７に示すように、前記特定観察状態で、オイルポンプ４５をエンジン機壁２０の作業機取付部４４の近くに配置するに当たり、図５に示すように、オイルポンプ４５のポンプケース４６をエンジン機壁２０の内側に突出させている。ポンプケース４６内にはロータ５０を収容し、このロータ５０をロータ軸５１で駆動している。ロータ軸５１はガバナギヤ６を介してクランク軸１０から連動される。ポンプケース４６を形成したエンジン機壁２９は、クランクケース１の背面開口を覆う背面カバーである。
【００２９】
ガバナホルダ２１へのガバナレバー８の取付構造は、次の通りである。図５に示すように、一対のレバー１８Ａ１８Ｂからなるガバナレバー１８を取り付けるに当たり、エンジン機壁２０にガバナホルダ２１を取り付け、図４ＡＢに示すように、このガバナホルダ２１に一対の上下枢支ボス２６Ａ２６Ｂを設け、この一対の上下枢支ボス２６Ａ２６Ｂに上下部分を内嵌した枢軸２２で一対のレバー１８Ａ１８Ｂを枢支し、一方のレバー１８Ｂの重量を下の枢支ボス２６Ｂで受け止め、他方のレバー１８Ａの重量を上の枢支ボス２６Ａで受け止めている。
【００３０】
図４Ｂに示すように、一対のレバー１８Ａ１８Ｂは、板金を断面溝形に折り曲げた曲げ加工品である。一方のレバー１８Ｂの下板を下の枢支ボス２６Ｂの上面に載せることにより、この一方のレバー１８Ｂの重量を下の枢支ボス２６Ｂで受け止めている。他方のレバー１８Ａの上板を上の枢支ボス２６Ａの上面に載せることにより、この他方のレバー１８Ａの重量を上の枢支ボス２６Ａで受け止めている。一方のレバー１８Ｂの上板を上の枢支ボス２６Ａの下面に接当させることにより、この一方のレバー１８Ｂの上方へのずれを防止している。他方のレバー１８Ａの下板を下の枢支ボス２６Ｂの下面に接当させることにより、この他方のレバー１８Ａの上方へのずれを防止している。
【００３１】
この一対のレバー１８Ａ，１８Ｂは、枢軸２２でガバナホルダ２１に支持するだけで、サークリップ等を用いることなく、上下方向の抜け止めが行える。
図５に示すように、一方のレバー１８Ｂはガバナウェイト３３から入力ブロック３２を介してガバナ力の入力を受けるガバナ力入力レバーである。ガバナ力入力レバー１８Ｂには燃料噴射ポンプ１７の燃料調量ラック６９を連動連結している。他方のレバー１８Ａは調速レバー６５にガバナスプリング６６を介して連動連結したスプリング力入力レバーである。スプリング力入力レバー１８Ａにはその燃料増量側から燃料制限具６７を臨ませ、スプリング力入力レバー１８Ａとガバナ力入力レバー１８Ｂとの間には、トルクアップ装置６８を配置している。
【００３２】
このガバナによれば、部分負荷運転時は、一対のレバー１８Ａ１８Ｂが不離一体に揺動して、燃料調量ラック６９の調量を行い、定格負荷運転時には、スプリング力入力レバー１８Ａが燃料制限具６７に接当し、過負荷運転時は、スプリング力入力レバー１８Ａを燃料制限具６７で受け止めたまま、ガバナ力とトルクアップ力との不釣合い力により、ガバナ力入力レバー１８Ｂのみが揺動して、燃料調量ラック６９の調量を行い、エンストを抑制する。
【００３３】
次に、ガバナ操作装置Ａの構造、即ちガバナ操作構造について説明する。図３〜図５（Ａ）、及び図８〜図１０に示すように、ガバナ操作装置Ａは、調速レバー６５と、これをエンジン外部から操作するための調速操作レバー７１と、これら両レバー６５，７１を連動連結する回動軸７２と、ガバナ力入力レバー１８Ｂに作用する停止レバー７３と、これをエンジン外部から操作するための停止操作レバー７４と、これら両レバー７３，７４を連動連結する支軸７５と、調速維持機構ｉと、回動許容機構ｋと等から構成されている。
【００３４】
クランクケース（エンジン機壁の一例）１のボス部１Ａには、筒軸状の支軸７５が回動自在に枢支され、この支軸７５のエンジン内部側端には停止レバー７３が固着され、エンジン外部側端には、軸端に二面幅加工を施す手段等により、停止操作レバー７４が支軸７５と一体回動、かつ、取外し自在に装備されている。支軸７５には回動軸７２が相対回動自在に内嵌されており、この回動軸７２のエンジン内部側端に調速レバー６５が固着され、エンジン外部側端部には、キー連結手段等により、調速操作レバー７１が回動軸７２と一体回動、かつ、スライド移動による取外し自在に装備されている。つまり、回動軸７５と支軸７２とは互いに同じ軸心Ｐを有する二重軸構造に構成されている。
【００３５】
図１０に示すように、ガバナ力入力レバー１８Ｂの突設アーム１８ａを押圧可能な停止レバー７３は、その押圧操作端面７３ｔを略円弧状に形成してあり、支軸７５の回動によるガバナ力入力レバー１８Ｂの押し付け動作が円滑に行われるようにされている。従って、停止操作レバー７４の人為或いは駆動回動操作により、燃料調量ラック（ラックピン）６９に連動されるガバナ力入力レバー１８Ｂを燃料噴射量減量側に強制揺動させ、エンジンを迅速に停止することができる。尚、図１４に仮想線で示すように、手動操作用の停止操作レバー７４の操作アーム部７４ｃを用いて、それに作用させるソレノイド等の電磁停止装置９０を設けることにより、人力を用いずにエンジンの停止操作を行う駆動操作構造を採ることが可能である。
【００３６】
回動軸７２のエンジン外部側端には、図８，９に示すように、ダブルナット（ナット部の一例）７６の螺装が自在な雄ネジ部７２ａが形成されており、回動軸７２における調速操作レバー７１の基部７１ａと停止操作レバー７４の基部７４ａとの間の部分には、調速操作レバー基部７１ａに固着されて一体回動するレバーボス７７と、停止操作レバー基部７４ａに隣接するワッシャ７８、及びレバーボス７７とワッシャ７８との間に介装される摩擦板７９と、の三部品が外嵌されている。ボス部１Ａの内側端面１ｂと停止レバー７３の基部７３ａとの間、及び、ボス部１Ａの外側端面１ａと停止操作レバー基部７４ａとの間には、回動軸７２とは無関係に支軸７５を回動自在とするための内外スペーサ８０，８１が装備されている。
【００３７】
内スペーサ８０は、図８，９、及び図１１に示すように、支軸７５に外嵌されるリング板部８０ａ、ボス部１Ａに係合して位置決め及び回り止めするための三箇所の爪から成るストッパー部８０ｂ、及び、支軸７５のエンジン内部側端と調速レバー６５の基部６５ａとの間に介装されるワッシャ８２と、前記支軸７５のエンジン内部側端との接触を避けるための略半リング状の立脚部８０ｃから構成されている。そして、停止レバー７３は、立脚部８０ｃの存在しない部分において必要な角度範囲の回動が自在に設定されている。
【００３８】
外スペーサ８１は、図８，９、及び図１２に示すように、支軸７５に外嵌されるリング板部８１ａ、ボス部１Ａに係合して位置決め及び回り止めするための四箇所の爪から成るストッパー部８１ｂ、及び、停止操作レバー基部７４ａとワッシャ７８との接触を避けるための二箇所の円弧状の立脚部８１ｃから構成されている。そして、図１３に示すように、停止操作レバー基部７４ａには、この停止操作レバー７４の必要な角度範囲の回動を許容するために、立脚部８１ｃとの干渉を回避する二箇所の円弧状孔７４ｂが形成されている。
【００３９】
このような構造により、ダブルナット７６を適宜に締込むことにより、調速操作レバー７１と回動軸７２とを軸方向に相対移動させて、外スペーサ８１の立脚部８１ｃと調速操作レバー基部７１ａとの間隔を狭め、回動軸７２が摩擦板７９を強く押圧する状態でボス部１Ａと接触する状態となり、その接触摩擦抵抗による摩擦力によって調速レバー６５（及び調速操作レバー７１）を、所定の操作角度範囲内においては任意の回動位置に係止維持できる調速維持機構ｉが構成されている。尚、８９は、後述する巻きバネ８７によって低速側に復帰付勢される調速操作レバー７１の低速側の限界位置を定めるストッパーボルトである。
【００４０】
つまり、調速維持機構ｉは、調速操作レバー７１の基部７１ａと調速レバー６５の基部６５ａとを回動軸７２の軸方向で互いに近接付勢させる押圧手段ｊを設けて、この押圧手段ｊによって両基部７１ａ，６５ａと、これらに挟持される状態となるボス部１Ａとに摩擦抵抗を生じさせるものであり、押圧手段ｊは、回動軸７２の雄ネジ部７２ａ、及びダブルナット７６から構成されている。従って、この押圧手段ｊ、回動軸７２と調速操作レバー７１との嵌合構造、摩擦板７９等から、調速レバー６５を任意の回動操作位置に押圧して維持させる調速維持機構ｉが構成されているのである。
【００４１】
調速維持機構ｉにより、回動軸７２の回動には摩擦抵抗を伴う状態になっているが、その押圧力は内外スペーサー８０，８１を介してボス部１Ａに伝わり、停止レバー基部７３ａ及び停止操作レバー基部７４ａには作用しない。従って、支軸７５は軽く回動移動できる状態に維持されており、調速レバー６５を係止維持させる二重軸構造としながらも、エンジン停止操作は軽快に行えるように構成されている。つまり、内外スペーサ８０，８１等により、調速維持機構ｉによる摩擦抵抗の有無に拘わらずに支軸７５を回動軸７２とは無関係に回動自在とするための回動許容機構ｋが構成されている。また、ダブルナット７６の回動操作により、調速レバー基部６５ａ及び調速操作レバー基部７１ａとボス部１Ａとの摩擦抵抗が調節設定可能な摩擦力調節機構ｍが構成されている。
【００４２】
調速操作レバー７１は、図８、図９に示すように、手指等による人為操作を行うための長いアーム部７１ｂと、このアーム部７１ｂに固着された補助アーム部８３と、これら両アーム部７１ｂ、８３に跨って回動自在に架設されるドラム部８４とを有しており、アーム部７１ｂに直接操作力を伝える直接操作形態と、ドラム部８４に操作力を伝える間接操作形態とが選択できるようになっている。
【００４３】
通常は、アーム部７１ｂを直接操作してエンジン回転数の調速を行う直接操作形態が採られるが、機種や仕様によっては、図１４に示すように、ドラム部８４に操作ワイヤー（ボーデンケーブル等）等の連動機構８６を係合させて、調速操作レバー７１を別途設けた調速操作具（或いは、電動モータ等を用いた駆動操作部）８５で揺動操作する間接操作形態を採る場合がある。この場合には、ダブルナット７６を緩めて、摩擦力が回動軸７２に作用しない状態として、調速操作具８５に、この調速操作具８５を任意の回動位置に係止維持させる調速維持機構ｉを装備する構造が採られる。この間接操作形態では、操作ワイヤー８６を緊張させたり、フェールセーフ等のために、調速レバー６５を低速側に復帰付勢させる構造が必要である。
【００４４】
そこで、図８，９に示すように、摩擦板７９等を外囲する状態で回動軸７２に、調速操作レバー７１を停止操作レバー７４に対して低速側に付勢し、かつ、停止操作レバー７４を調速操作レバー７１に対してエンジン停止側と反対側に付勢するように、調速操作レバー７１と停止操作レバー７４とに跨る巻きバネ８７を外嵌装備してある。巻きバネ８７の一端は折り曲げられて停止操作レバー７４の基部７４ａに引掛けられ、他端は折り曲げられて調速操作レバー７１の基部７１ａに形成された挿通孔８８に挿入されている。
【００４５】
この構造により、調速操作レバー７１は、図１０及び図１４において矢印イ方向（低速側）に復帰付勢されるとともに、停止操作レバー７４は、図１０及び図１４において矢印ロ方向（エンジン非停止側）に復帰付勢される。尚、巻きバネ８７は、直接操作形態においては、停止操作レバー７４（停止レバー７３）を矢印ロ方向（エンジン非停止側）に復帰付勢する機能だけが発揮されるものとなっている。また、いずれの操作形態においても、停止操作レバー７４は、その操作アーム部７４ｃが調速操作レバー７１の基部７１ａに突設された肩部７１ｃに当接することにより、反エンジン停止側への戻り限界位置が定められる構造となっている。
【００４６】
以上説明したように、本発明によるガバナ操作構造によれば、調速レバー６５の回動軸７２と停止レバー７３の支軸７５とを同軸心Ｐとした二重軸構造を採るに当たり、軸上に構成された調速維持機構ｉ並びに回動許容機構ｋにより、調速レバー６５を任意の回動位置に係止維持させる維持機能を備えた合理的なものとして提供することができている。また、支軸７５を筒軸として回動軸７２に外嵌させる構造では、停止レバー７３を調速レバー６５よりもクランクケース１寄りに（エンジン機壁寄りに）配置でき、かつ、停止操作レバー７４を調速操作レバー７１よりもクランクケース１寄りに（エンジン機壁寄りに）配置できるものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】傾斜型エンジンの背面カバーを取り外した背面図
【図２】図１のII−II線断面図
【図３】図１のエンジンの縦断背面図
【図４】(Ａ)は図１のエンジンのガバナレバーとその周辺の拡大背面図、(Ｂ)は図４(Ａ)のＢ−Ｂ線断面図
【図５】(Ａ)は図４(Ａ)のＶ方向矢視図、(Ｂ)はガバナの横断底面図
【図６】(Ａ)はファンケースを外したエンジンの正面図、(Ｂ)はファンケースの正面図
【図７】図１のエンジンの背面図
【図８】ガバナ操作装置の拡大側面図
【図９】図８の平面図
【図１０】調速レバーと停止レバーを見透す図８の正面図
【図１１】内スペーサの構造を示す部品図
【図１２】外スペーサの構造を示す部品図
【図１３】停止操作レバーの側面図
【図１４】間接操作形態を示す模式図
【符号の説明】
【００４８】
１          エンジン機壁
１８        ガバナレバー
６５        調速レバー
６５ａ      基部
６６        ガバナスプリング
７１        調速操作レバー
７１ａ      基部
７２        回動軸
７２ａ      雄ネジ部
７３        停止レバー
７４        停止操作レバー
７５        支軸
７６        ナット部
８０        内スペーサ
８１        外スペーサ
８７        巻きバネ
ｉ          調速維持機構
ｊ          押圧手段
ｋ          回動許容機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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