(57)【要約】  【課題】  インテークマニホールドと吸気導入管とを別体にして各々の成形性を良好にする場合に、これらインテークマニホールドと吸気導入管とを強固に溶着する。  【解決手段】  吸入ポートに接続される吸気管部とサージタンク部１４とを樹脂により一体に成形してインテークマニホールド１０を構成する。サージタンク部１４の導入口１９から上方へ屈曲して延びる吸気導入管１１を樹脂により成形する。サージタンク部１４の導入口１９周縁と吸気導入管１１の開口周縁とにフランジ２１、３３をそれぞれ形成し、両フランジ２１、３３の対向する部位に開口を囲むように第１突条部２１ａ、３３ａを突設する。第１突条部２１ａ、３３ａの先端側の接合部を熱板溶着により接合する。【選択図】      図６
2005083266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下流端が内燃機関の吸気ポートに接続される吸気管部と該吸気管部の上流端に連通するサージタンク部とが一体に成形された樹脂製のインテークマニホールドを備え、前記サージタンク部の導入口には、前記インテークマニホールドとは別体に屈曲成形された吸気導入管が熱板溶着により接合されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の吸気装置において、
インテークマニホールドの上方にはエアクリーナが配置され、
前記インテークマニホールドの吸気管部は、その上流端が下流端よりも下側に位置するように延び、
サージタンク部が前記吸気管部の下流端よりも下側に位置付けられ、
前記サージタンク部の導入口は、該サージタンク部の上下方向に延びる壁部に形成され、
吸気導入管は、前記導入口から前記エアクリーナへ向かって延びるように屈曲されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の内燃機関の吸気装置において、
サージタンク部の導入口周縁及び吸気導入管の下流端周縁には、互いに相手側へ突出しその先端側に接合部を有する第１突条部と、該突条部の内方側へ離れた部位から互いに相手側へ延びる第２突条部とがそれぞれ設けられ、
前記サージタンク部及び吸気導入管の接合部同士が接合した状態で、第２突条部の先端同士が当接して前記第１突条部と第２突条部との間に空洞部が形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の吸気装置において、
サージタンク部及び吸気導入管の一方の接合部の幅が他方の接合部の幅よりも広く形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の内燃機関の吸気装置において、
サージタンク部の導入口周縁及び吸気導入管の下流端周縁の第２突条部における第１突条部側の側面は、第２突条部の先端側へ行くほど第１突条部から離れるように形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、
吸気導入管の外周壁には、サージタンク部に連通する中空部を有する取付部が一体に成形され、該取付部に、吸気圧を検出する吸気圧センサが前記中空部を臨むように取り付けられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気ポートに吸気を導入する吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば、自動車用エンジンの吸気装置として、エンジンの各気筒の吸気ポートに接続される複数の吸気管部と、これら吸気管部の上流端に連通するサージタンク部とを一体に成形してなる樹脂製のインテークマニホールドを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、吸気装置を構成するエアクリーナからの吸気をサージタンク部へ導入するための吸気導入管を前記インテークマニホールドに一体に成形しており、このように吸気装置を構成する部材を樹脂製とすることで、金属製のものに比べて大幅な軽量化を図ることができる。
【特許文献１】特開平１１−１１７８１９号公報（第３頁、図２、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、近年、自動車においては、車体を大型化することなく室内空間を広く確保するために、エンジンルームの車体前後方向の寸法や車幅方向の寸法を短縮することが行われている。このことに伴い、エアクリーナをインテークマニホールドの上方に配置して吸気装置の同方向の寸法を短縮する場合には、サージタンク部から延びる吸気導入管をエアクリーナへ向けて上方へ屈曲させる必要がある。
【０００４】
しかしながら、前記特許文献１においては、吸気導入管をインテークマニホールドに一体に成形しているため、前記のようにエンジンルーム内の吸気装置のレイアウトに合わせて吸気導入管を屈曲させると、その形状によっては、吸気導入管の型抜き方向とインテークマニホールドの型抜き方向とが異なって、脱型が困難になる。
【０００５】
そこで、吸気導入管をインテークマニホールドとは別体として、それぞれを容易に成形できるようにし、成形後に吸気導入管とサージタンク部とを接合して両部材を一体化することが考えられる。このとき、設備費が比較的低廉な振動溶着により接合することが望ましいが、前記の如く吸気導入管が屈曲しているので、この屈曲した部分が邪魔になり、接合部分近傍を溶着治具で押さえて振動溶着することは困難である。このため、吸気導入管の接合部分全体を略均一に溶着できず、接合強度を確保できなくなる。
【０００６】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、インテークマニホールドと吸気導入管とを別体にして各々の成形性を良好にしながら、これらインテークマニホールドと吸気導入管とを溶着する際に、その溶着の仕方により、両部材の接合強度を確保できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明では、インテークマニホールドと吸気導入管とを熱板溶着により接合するようにした。
【０００８】
具体的には、請求項１の発明では、下流端が内燃機関の吸気ポートに接続される吸気管部と該吸気管部の上流端に連通するサージタンク部とが一体に成形された樹脂製のインテークマニホールドを備え、前記サージタンク部の導入口には、前記インテークマニホールドとは別体に屈曲成形された吸気導入管を熱板溶着により接合する構成とする。
【０００９】
この発明によれば、吸気導入管がインテークマニホールドと別体であるため、エンジンルーム内の吸気装置のレイアウトに合わせて吸気導入管を屈曲させても、該吸気導入管及びインテークマニホールドを別々に成形することが可能となり、両者の型抜きが容易になる。また、インテークマニホールドと吸気導入管とを溶着する際には、サージタンク部の接合部分と吸気導入管の接合部分とに熱板を密着又は近接させると、両接合部分はその全体が同じように溶融する。そして、この溶融した部分を圧接して保持し、固化させることにより両接合部分全体が略均一に溶着される。
【００１０】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、インテークマニホールドの上方にはエアクリーナを配置し、前記インテークマニホールドの吸気管部は、その上流端が下流端よりも下側に位置するように延び、サージタンク部を前記吸気管部の下流端よりも下側に位置付け、前記サージタンク部の導入口を、該サージタンク部の上下方向に延びる壁部に形成し、吸気導入管を、前記導入口から前記エアクリーナへ向かって延びるように屈曲する構成とする。
【００１１】
この発明によれば、エアクリーナとインテークマニホールドとが上下方向に重なるので吸気装置の車体前後方向及び幅方向の寸法が短縮される。
【００１２】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、サージタンク部の導入口周縁及び吸気導入管の下流端周縁には、互いに相手側へ突出しその先端側に接合部を有する第１突条部と、該突条部の内方側へ離れた部位から互いに相手側へ延びる第２突条部とをそれぞれ設け、前記サージタンク部及び吸気導入管の接合部同士が接合した状態で、第２突条部の先端同士が当接して前記第１突条部と第２突条部との間に空洞部を形成する構成とする。
【００１３】
この構成によれば、サージタンク部及び吸気導入管の接合部同士を接合すると、第２突条部により吸気の流通する通路と区画された空洞部が形成される。そして、両接合部の溶着の際に溶融した樹脂は、該両接合部の間から空洞部へ流れることとなり、この空洞部に流れた溶融樹脂は、第２突条部により吸気の流通する通路へ流れることはなく、空洞部で固化してバリとなる。これにより、溶着の際のバリが吸気の流通する通路に生成されるようになることはない。
【００１４】
請求項４の発明では、請求項３の発明において、サージタンク部及び吸気導入管の一方の接合部の幅を他方の接合部の幅よりも広く形成する構成とする。
【００１５】
この構成によれば、溶着時のバリが幅方向にはみ出すことはなく、バリが第１突条部の側壁に沿って該第１突条部と第２突条部との間の空洞部へ流れるようになるので、空洞部の幅をより狭くすることが可能となる。また、製造誤差等によりサージタンク部及び吸気導入管の両接合部の位置が幅方向にずれた場合に、一方の接合部の幅が広いので他方の接合部全体が前記一方の接合部に接合される。これにより、両接合部において所期の接合面積が確保される。
【００１６】
請求項５の発明では、請求項３又は４の発明において、サージタンク部の導入口周縁及び吸気導入管の下流端周縁の第２突条部における第１突条部側の側面を、第２突条部の先端側へ行くほど第１突条部から離れるように形成する構成とする。
【００１７】
この構成によれば、第２突条部の基端側を比較的厚肉に形成することが可能となって第２突条部の強度が確保されるとともに、第２突条部の先端側が第１突条部先端側の接合部から離れるので、該接合部を熱板により溶融させる際の熱により第２突条部が変形するのが防止される。これにより、サージタンク部及び吸気導入管の接合部同士を接合した際に、第２突条部の先端同士が密に接するようになり、空洞部が吸気の通路と確実に区画される。
【００１８】
請求項６の発明では、請求項１〜５のいずれか１つの発明において、吸気導入管の外周壁には、サージタンク部に連通する中空部を有する取付部を一体に成形し、該取付部に、吸気圧を検出する吸気圧センサを前記中空部を臨むように取り付ける構成とする。
【００１９】
この構成によれば、吸気導入管に一体に成形された取付部に吸気圧センサが取り付けられるので、吸気圧センサを取り付けるためのブラケット等が必要なくなり、部品点数の削減が図られる。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１の発明によれば、インテークマニホールドと屈曲した吸気導入管とを別体にしたので、吸気導入管及びインテークマニホールドを容易に成形することができる。そして、サージタンク部の導入口に吸気導入管を熱板溶着により接合したので、前記の如く屈曲した吸気導入管及びインテークマニホールドの両接合部分全体を略均一に溶着できて、両者を強固に接合することができる。
【００２１】
請求項２の発明によれば、インテークマニホールドの上方にエアクリーナを配置し、吸気管部は、その上流端が下流端よりも下側に位置するように延び、サージタンク部を吸気導入管の下流端よりも下側に位置付け、サージタンク部の上下方向に延びる壁部に導入口を形成し、吸気導入管を導入口からエアクリーナへ向かって延びるように屈曲したので、吸気装置の車体前後方向及び幅方向の寸法を短縮できる。
【００２２】
請求項３の発明によれば、サージタンク部の導入口周縁及び吸気導入管の下流端周縁に先端側に接合部を有する第１突条部と、その内方側へ離れた第２突条部とを設け、サージタンク部及び吸気導入管の接合部同士が接合した状態で、第２突条部の先端同士が当接して第１突条部と第２突条部との間に空洞部を形成するようにしたので、溶着の際の溶融した樹脂は空洞部に流れるようになって、バリが吸気の通路に生成されることはない。これにより、バリが内燃機関の吸気ポートに吸い込まれるのを防止できるとともに、吸気の流通抵抗を抑えることができる。
【００２３】
請求項４の発明によれば、サージタンク部及び吸気導入管の一方の接合部の幅を他方の接合部の幅よりも広く形成したので、溶着バリのはみ出す方向を幅の狭い接合部の側面に沿って流れるように制御でき、これにより、空洞部の幅をより狭く設定して吸気装置をコンパクトにできる。さらに、製造誤差により吸気導入管及びサージタンク部の両接合部の位置が幅方向にずれても、所期の接合面積を確保することができる。これにより、サージタンク部と吸気導入管とを確実に溶着することができる。
【００２４】
請求項５の発明によれば、サージタンク部及び吸気導入管の第２突条部における第１突条部側の側面を先端側へ行くほど第１突条部から離れるように形成したので、第２突条部の基端側を比較的厚肉にして第２突条部の強度を確保できるとともに、接合部を溶融させる際の熱により第２突条部が変形するのを防止できる。これにより、吸気が流通する通路と空洞部とを第２突条部により確実に区画でき、バリが吸気の通路に生成されるのを確実に防止できる。
【００２５】
請求項６の発明によれば、吸気導入管の外周壁に吸気圧センサの取付部を一体に成形したので、吸気圧センサを取り付けるための部材を別途設ける必要がなくなって部品点数を削減でき、よって、吸気装置の低コスト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
図２は、本発明の実施形態に係る内燃機関の吸気装置１を自動車のエンジンＥに装着した実施形態を示す。このエンジンＥは４つの気筒が直列に設けられた直列４気筒型であり、図示しないが、クランク軸の軸線を車幅方向に向けた状態でかつ吸気側が車体前側となるように車体のエンジンルームに搭載されるものである。
【００２８】
図３にも示すように、エンジンＥの吸気側上部には、吸気ダクト２を介して吸入された吸気をろ過するためのエアクリーナ３が配設されている。このエアクリーナ３の直下方には、エンジンＥの各気筒の吸気ポート（図示せず）に吸気を流入させるインテークマニホールド１０が配設されている。このインテークマニホールド１０は、吸気導入管１１と、スロットル弁が設けられたスロットルボディ１２とを介してエアクリーナ３に接続されている。つまり、このエンジンの吸気装置１は、エアクリーナ３、インテークマニホールド１０、吸気導入管１１及びスロットルボディ１２を備えている。
【００２９】
前記インテークマニホールド１０は、熱可塑性樹脂により成形されており、前記吸気導入管１１が接続されてエアクリーナ３からの吸気が流入するサージタンク部１４と、該サージタンク部１４に流入した吸気をエンジンＥの各気筒の吸気ポートに分配するための４つの吸気管部１５とを備えている。
【００３０】
前記サージタンク部１４は、エンジンＥの吸気ポートよりも下方で気筒列方向に延びる円筒状に形成されている。図６に示すように、サージタンク部１４の気筒列方向一側である吸気導入管１１側の端壁は概ね上下方向に延びていて、図６に示すように、この端壁には、開口部１３が形成されている。この開口部１３の周縁には、サージタンク部１４の外側へ延びる管状部１６が一体に成形されている。管状部１６の内側は、断面積が比較的大きい主通路１７と、断面積が比較的小さい副通路１８とに仕切られている。管状部１６の先端の主通路１７に対応する開口は吸気導入管１１が接続される導入口１９とされ、エアクリーナ３からの吸気はこの主通路１７を通ってサージタンク部１４に流入する。一方、管状部１６の副通路１８は、吸気導入管１１に設けられた吸気圧センサ２０へ吸気圧を導くための通路とされている。
【００３１】
前記管状部１６の先端の周縁には、略鉛直に延びる管状部側フランジ２１が形成されている。この管状部側フランジ２１には、吸気導入管１１側へ突出する第１突条部２１ａが導入口１９の全周を囲むように形成され、また、この管状部側フランジ２１には、同様に副通路１８の開口の全周を囲むように第１突条部２１ｂが形成されている。両第１突条部２１ａ、２１ｂの先端面は、同一面上に位置していて略平坦かつ鉛直に延びている。これら第１突条部２１ａ、２１ｂの先端側は、吸気導入管１１の接合部（後述する）に溶着される接合部２２（図７にのみ示す）とされている。
【００３２】
前記管状部側フランジ２１の第１突条部２１ａの内方側には、該第１突条部２１ａと間隔をあけて吸気導入管１１側へ延びる第２突条部２１ｃが形成され、また、副通路１８側の第１突条部２１ｂの内方側にも同様に第２突条部２１ｄが形成されており、これら第２突条部２１ｃ、２１ｄは、それぞれ導入口１９及び副通路１８の開口の全周を囲むように形成されている。これら第１突条部２１ａ及び第２突条部２１ｃの間と、第１突条部２１ｂ及び第２突条部２１ｄの間とには、吸気導入管１１側に開放する溝がそれぞれ形成されている。
【００３３】
前記第２突条部２１ｃ、２１ｄは第１突条部２１ａ、２１ｂよりも薄肉に形成され、これら第２突条部２１ｃ、２１ｄの先端面は、略平坦かつ鉛直に延びている。図７に示すように、第２突条部２１ｃの第１突条部２１ａ側の側面は、先端側へ行くほど該第１突条部２１ａから離れるように傾斜している。尚、図示しないが、第２突条部２１ｄの第１突条部２１ｂ側の側面も同様に傾斜している。
【００３４】
また、前記インテークマニホールド１０の吸気管部１５は、図１及び図２に示すように、エンジンＥの気筒列方向に並んでいる。各吸気管部１５の下側である上流側はサージタンク部１４の周壁部に一体に成形されており、この吸気管部１５の上流側は、図３に示すように、上流端がサージタンク部１４のエンジンＥ側に位置付けられ、そこからサージタンク部１４の下側を通って、反エンジンＥ側へ順に廻り込むように延び、前記上流端部がサージタンク部１４と連通している。このように吸気導入管１５をサージタンク部１４の周壁部を廻り込むように、かつサージタンク部１４と一体に成形することで、吸気管部１５の長さを十分に得ながら、インテークマニホールド１０のコンパクト化が図られる。
【００３５】
また、吸気管部１５の上側である下流側はサージタンク部１４から離れて上方へ延び、下流端部が吸気ポートに接続されるようになっている。図１に示すように、これら４つの吸気管部１５の下流端部には、該端部を連結するようにエンジンＥの気筒列方向に延びるフランジ２３が一体に成形されている。このフランジ２３はエンジンＥの吸気側に締結されるようになっており、これにより、インテークマニホールド１０がエンジンＥに取り付けられる。
【００３６】
インテークマニホールド１０は、図３に示すように、サージタンク部１４のエンジンＥ側を構成する第１部材２５と、サージタンク部１４の反エンジンＥ側及び吸気管部１５のエンジンＥ側を構成する第２部材２６と、吸気管部１５の反エンジンＥ側を構成する第３部材２７とから構成されている。第１〜３部材２５〜２７は、例えば射出成形によりそれぞれ成形され、これら部材２５〜２７は振動溶着により一体化されている。
【００３７】
一方、前記吸気導入管１１は熱可塑性樹脂により円管状に形成されており、サージタンク部１４の導入口１９から上方へ略直角に屈曲するとともに、図３及び図５に示すように、エンジンＥの気筒列方向一側から見ると、上端側へ行くほどエンジンＥから離れるように屈曲して延びている。この吸気導入管１１は、図１にも示すように、その周壁部が上側部材３０と下側部材３１とに分割されている。上側部材３０及び下側部材３１は、例えば射出成形によりそれぞれ成形され、両部材３０、３１は振動溶着により一体化されている。
【００３８】
図４に示すように、吸気導入管１１の下側である下流端の開口３４の周縁には、前記管状部側フランジ２１に対向して略鉛直に延びる導入管側フランジ３３が形成されている。該導入管側フランジ３３には、図６にも示すように、管状部側フランジ２１の副通路１８の開口に接続される開口３６が形成されている。
【００３９】
前記導入管側フランジ３３には、前記管状部側フランジ２１の第１突条部２１ａへ向けて突出する第１突条部３３ａが開口３４の全周を囲むように形成され、また、この導入管側フランジ３３には、同様に開口３６の全周を囲むように第１突条部３３ｂが形成されている。両第１突条部３３ａ、３３ｂの先端面は、同一面上に位置していて略平坦かつ鉛直に延びており、これら第１突条部３３ａ、３３ｂの先端側は、前記管状部側フランジ２１の第１突条部２１ａ、２１ｂの接合部２２に溶着される接合部３９（図７にのみ示す）とされている。管状部側フランジ２１の接合部２２の幅である開口３４、３６の径方向の寸法は、導入管側フランジ３３の接合部３９の幅よりも広く形成されている。
【００４０】
導入管側フランジ３３の第１突条部３３ａの内周側には、該第１突条部３３ａと間隔をあけて前記管状部側フランジ２１の第２突条部２１ｃへ向かって延びる第２突条部３３ｃが形成され、また、開口３６側にも同様に第２突条部３３ｄが形成されており、これら第２突条部３３ｃ、３３ｄは、それぞれ開口３４、３６の全周を囲むように形成されている。前記第１突条部３３ａ及び第２突条部３３ｃの間と、第１突条部３３ｂ及び第２突条部３３ｄの間とには、吸気導入管１１側に開放する溝がそれぞれ形成されている。また、第２突条部３３ｃ、３３ｄは第１突条部３３ａ、３３ｂよりも薄肉に形成され、また、第２突条部３３ｃ、３３ｄの先端面は、略平坦かつ鉛直に延びている。さらに、図７に示すように、第２突条部３３ａの第１突条部３３ｃ側の側面は、先端側へ行くほど第１突条部３３ｃから離れるように傾斜しており、また、図示しないが、第２突条部３３ｄの第１突条部３３ｂ側の側面も同様に傾斜している。
【００４１】
そして、前記管状部側フランジ２１の接合部２２と導入管側フランジ３３の接合部３９とは、周知の熱板溶着により接合されるようになっている。すなわち、両接合部２２、３９を図示しない熱板により溶融した後に圧接させることで、溶融樹脂が固化してインテークマニホールド１０に吸気導入管１１が溶着されるようになっている。尚、溶融前の接合部２２、３９の形状を図７に仮想線で示すように、第１突条部２１ａ、３３ａの高さは、第２突条部２１ｃ、３３ｃの高さよりも高く形成されている。
【００４２】
この溶着の際には、管状部側フランジ２１の第２突条部２１ｃ、２１ｄ及び導入管側フランジ３３の第２突条部３３ｃ、３３ｄの先端面が当接して吸気導入管１１がインテークマニホールド１０に対して位置決めされる。そして、図６及び図７に示すように、互いに溶着された第１突条部２１ａ及び３３ａと、互いに当接した第２突条部２１ｃ及び３３ｃとの間には、該第２突条部２１ｃ及び３３ｃによって吸気の通路と区画された空洞部３７が形成される。また、同様に第１突条部２１ｂ及び３３ｂと、第２突条部２１ｄ及び３３ｄとの間にも空洞部３８が形成される。
【００４３】
前記吸気導入管１１の上側部材３０における外周壁には、吸気圧センサ２０の取付部４０が一体に成形されている。この吸気圧センサ２０はサージタンク部１４の吸気圧を検出するものであって、この吸気圧センサ２０もエンジンの吸気装置１を構成している。前記取付部４０は、上側部材３０の下流側において屈曲部分の内側に位置しており、この取付部４０の内部には中空部４１が形成され、この中空部４１は反エンジンＥ側に開口している。このように取付部４０を吸気導入管１１の屈曲部分の内側に位置付けることで、デッドスペースを有効に活用して吸気装置１のコンパクト化が図られる。
【００４４】
前記吸気導入管１１の外周壁には、取付部４０の中空部４１に連通して導入管側フランジ３３の開口３６まで延びる連通路４２が形成されており、該連通路４２の中空部４１側は断面積が狭く形成されてオリフィス部４２ａとされている。取付部４０には、該取付部４０の反エンジンＥ側の開口を塞ぐ蓋部材４３が固定されている。取付部４０の反エンジンＥ側の開口の周縁には、上側へ突出する第１突条部４０ａが開口の全周を囲むように形成され、この第１突条部４０ａの内方側には、該第１突条部４０ａと間隔をあけて蓋部材４３側へ延びかつ開口の全周を囲む周壁部４０ｂが形成されている。また、第１突条部４０ａの外方側にも、同様な周壁部４０ｃが形成されている。一方、蓋部材４３の外周側には、前記取付部４０の第１突条部４０ａ及び周壁部４０ｂ、４０ｃにそれぞれ対応する第１突条部４３ａ及び周壁部４３ｂ、４３ｃが形成されている。そして、取付部４０の第１突条部４０ａと蓋部材４３の第１突条部４３ａとは振動溶着により接合されるようになっている。
【００４５】
前記吸気圧センサ２０は蓋部材４３を貫通して中空部４１に臨むようにして該蓋部材４３に固定されている。このように、吸気圧センサ２０がサージタンク部１４から離れているので、圧力の検出部分が汚れるのが防止され、吸気圧を長期間に亘って正確に検出することが可能になる。尚、前記中空部４１の容積及びオリフィス部４２ａの絞り量は、吸気圧センサ２０により検出される吸気圧が安定するようにそれぞれ設定されている。
【００４６】
前記吸気導入管１１の上側である上流端の開口の周縁には、概ね水平に延びるフランジ３５が形成されている。このフランジ３５には前記スロットルボディ１２が取り付けられ、該スロットルボディ１２の吸気通路と吸気導入管１１とが連通している。また、スロットルボディ１２の上側には、該スロットルボディ１２の吸気通路と連通する筒状部材４５が固定されており、この筒状部材４５の上部が前記エアクリーナ３と連通している。尚、この筒状部材４５は、例えば、軟質樹脂材あるいはゴム材で成形されていて、エンジンの吸気装置１を構成している。
【００４７】
したがって、この実施形態に係るエンジンの吸気装置１によれば、エアクリーナ３とインテークマニホールド１０と上下方向に重なった状態で配置されるので吸気装置１の車体前後方向及び車幅方向の寸法を短縮できる。そして、インテークマニホールド１０に接続される吸気導入管１１は、該インテークマニホールド１０からエアクリーナ３へ向かって上方へ延びるように屈曲する。この吸気導入管１１は、インテークマニホールド１０と別体であるので、インテークマニホールド１０の型抜き方向に関係なく吸気導入管１１の型抜き方向を設定でき、よって、吸気導入管１１及びインテークマニホールド１０を容易に成形することができる。
【００４８】
そして、吸気導入管１１をインテークマニホールド１０に溶着する際、インテークマニホールド１０の接合部２２に、該接合部２２を構成する樹脂の溶融温度以上に加熱した熱板を密着又は近接させることにより、接合部２２が全周に亘って同じように溶融する。また、吸気導入管１１の接合部３９も同様に熱板により溶融する。そして、インテークマニホールド１０の接合部２２と吸気導入管１１の接合部３９とを圧接すると、第２突条部２１ｃ及び３３ｃの先端同士が当接するとともに、第２突条部２１ｄ及び３３ｄの先端同士が当接して吸気導入管１１がインテークマニホールド１０に対して位置決めされ、この状態で保持することにより、接合部２２、３９の溶融樹脂が固化して溶着される。これにより、インテークマニホールド１０の接合部２２全体と吸気導入管１１の接合部３９全体とが略均一に溶着されるので、吸気導入管１１をインテークマニホールド１０に強固に接合することができる。このように吸気導入管１１をインテークマニホールド１０に強固に固定できるため、金属製の比較的重いスロットルボディ１２をしっかりと支持できる。
【００４９】
また、インテークマニホールド１０の接合部２２の幅を吸気導入管１１の接合部３９の幅よりも広くしているので、製造誤差等により第１突条部２１ａ、２１ｂ、３３ａ、３３ｂの位置がその幅方向にずれても、吸気導入管１１の接合部３９の全体をインテークマニホールド１０の接合部２２全体に溶着することができ、所期の接合面積を確保できる。これにより、吸気導入管１１をインテークマニホールド１０に確実に溶着することができる。尚、インテークマニホールド１０の接合部３９の幅を吸気導入管１０側の接合部２２の幅よりも広くしてもよい。
【００５０】
また、吸気導入管１１をインテークマニホールド１０に溶着すると、第１突条部２１ａ及び３３ａと、第２突条部２１ｃ及び３３ｃとの間に空洞部３７が形成され、同様に第１突条部２１ｂ及び３３ｂと、第２突条部２１ｄ及び３３ｄの間に空洞部３８が形成される。このため、接合部２２、３９を溶融させて圧接した際に両接合部２２、３９の間から溶融樹脂が空洞部３７、３８へ流れることとなる。この空洞部３７へ流れた溶融樹脂は、第２突条部２１ｃ及び３３ｃにより吸気の通路へ流れることはなく、また、同様に空洞部３８に流れた溶融樹脂も吸気の通路へ流れることはなく、よって、溶融樹脂は、前記空洞部３７、３８において固化してバリとなる。これにより、バリが吸気の通路に生成されることはなくなるので、バリがエンジンＥの吸気ポートに吸い込まれるのを確実に防止できるとともに、吸気の通路が滑らかになって吸気の流通抵抗を抑えることができる。
【００５１】
また、第２突条部２１ｃの第１突条部２１ａ側の側面が先端側、即ち接合部２２側へ行くほど第１突条部２１ａから離れるように傾斜しているので、第２突条部２１ｃの基端側が比較的厚肉になって該第２突条部２１ｃの強度が確保されるとともに、第１突条部２１ａ先端側の接合部２２を熱板により溶融させる際の熱が第２突条部２１ｃの先端側に伝わり難くく熱変形が防止される。また、第２突条部２１ｄ、３３ｃ、３３ｄについても同様に強度が確保されるとともに、熱板による熱変形が防止される。このことで、第２突条部２１ｃ及び３３ｃ、第２突条部２１ｄ及び３３ｄのそれぞれの先端同士が密に接するようになって、空洞部３７、３８と吸気の通路とを確実に区画することができる。これにより、空洞部３７、３８内のバリが吸気の通路に生成されるのを確実に防止できる。
【００５２】
さらに、吸気圧センサ２０の取付部４０を吸気導入管１１に一体に成形したので、吸気圧センサ２０を取り付けるためのブラケット等の部材を別途設定する必要がない。これにより、吸気装置１の部品点数を削減できて、低コスト化を図ることができる。
【００５３】
尚、この実施形態では、エアクリーナ３をインテークマニホールド１０の直上方に配置するようにした場合について説明したが、エアクリーナ３はインテークマニホールド１０の車体前方や後方、車体幅方向にずらして配置するようにしてもよい。
【００５４】
また、この実施形態では、インテークマニホールド１０を複数部材から構成し、また、吸気導入管１１も複数部材から構成するようにしたが、これらインテークマニホールド１０及び吸気導入管１１は各々、一体に成形してもよい。
【００５５】
また、この実施形態では、直列４気筒型のエンジンの場合について説明したが、本発明は他の形式のエンジンにも適用できる。
【００５６】
さらに、インテークマニホールド１０のサージタンク部１４と吸気管部１５とを別々に成形した後、一体に接合するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
以上説明したように、本発明に係る内燃機関の吸気装置は、例えば、自動車に搭載されるエンジンに用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】インテークマニホールド、吸気導入管及びスロットルボディを車体前側から見た正面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気装置を車体前側から見た斜視図である。
【図３】エンジンの吸気装置を車体右側から見た側面図である。
【図４】吸気導入管を車体左側から見た側面図である。
【図５】吸気導入管を車体右側から見た側面図である。
【図６】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図７】図６のＢ部拡大図である。
【符号の説明】
【００５９】
１        吸気装置
３        エアクリーナ
１０      インテークマニホールド
１１      吸気導入管
１４      サージタンク部
１５      吸気管部
１９      導入口
２０      吸気圧センサ
２１ａ    第１突条部
２１ｃ    第２突条部
２２      接合部
３３ａ    第１突条部
３３ｃ    第２突条部
３７      空洞部
３８      空洞部
３９      接合部
４０      取付部
４１      中空部
Ｅ        エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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