(57)【要約】【課題】  衝突が不可避の場合に、被衝突体が衝撃の緩衝度の高い部位と衝突するように車両を制御する車両の衝撃緩衝装置を提供すること。【解決手段】  車両と被衝突体とが衝突する可能性を予測して、衝突が不可避と予測された場合に、被衝突体への衝撃の緩衝度が高い部位で衝突するように車両を制御することを特徴とする車両の衝撃緩衝装置を提供する。【選択図】  図４
2005254923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と被衝突体とが衝突する可能性を予測する衝突予測手段と、
前記衝突予測手段により衝突が不可避と予測された場合に、被衝突体への衝撃の緩衝度が高い部位で衝突するように車両を制御する車両制御手段と、
を有することを特徴とする車両の衝撃緩衝装置。
【請求項２】
前記衝突予測手段により衝突が不可避と予測された場合に、前記被衝突体が衝突する前記車両の衝突部位を予測する衝突部位予測手段、を更に有し、
前記車両制御手段は、前記衝突部位予測手段により予測された衝突予測部位の衝撃の緩衝度に基づき、当該衝突予測部位の緩衝度よりも被衝突体への衝撃の緩衝度が高い部位で衝突するように車両を制御する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両の衝撃緩衝装置。
【請求項３】
前記車両制御手段は、前記車両の走行方向を制御することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の衝撃緩衝装置。
【請求項４】
前記車両制御手段は、前記車両の走行速度を制御することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の衝撃緩衝装置。
【請求項５】
前記車両制御手段は、フードパネルの中央付近に前記被衝突体が衝突するように車両を制御する、ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の衝撃緩衝装置。
【請求項６】
前記車両制御手段は、車両をスピン運動させるように車両を制御する、ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の衝撃緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、被衝突体との衝突が不可避の場合に、運転者の操作によらず、操舵を行い、走行速度を制御し又はスピン運動を行う車両の衝撃緩衝装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
被衝突体を検出し、被衝突体との衝突の蓋然性が高い場合には、自動的に制動を加え、また、操舵装置を制御して操舵を行う発明が提案されている。当該発明によれば、被衝突体などを検出した場合に車両が操舵されるので、運転者の操舵によらず被衝突体等との衝突を回避することが可能となる（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−６６２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１記載の発明には、衝突を回避するように車両を操舵しても、なお衝突が回避できない場合については記載されていない。実際の走行中は、自動ブレーキ装置による制動や衝突回避のための操舵が行われても、被衝突体との衝突を回避できない状況が生じうる。
【０００４】
衝突を回避できなかった場合には、サスペンションタワーの上部やワイパーピボットなど衝撃の緩衝度の低い部分と衝突することで、被衝突体への衝撃が緩衝されない場合がある。したがって、特許文献１記載の発明では、被衝突体が衝撃の緩衝度の低い部位に衝突する可能性があるという不都合があった。
【０００５】
本発明は上記問題に鑑み、衝突が不可避の場合に、被衝突体が衝撃の緩衝度の高い部位と衝突するように車両を制御する車両の衝撃緩衝装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題に鑑み、本発明は、車両と被衝突体とが衝突する可能性を予測する衝突予測手段と、衝突予測手段により衝突が不可避と予測された場合に、被衝突体への衝撃の緩衝度が高い部位で衝突するように車両を制御する車両制御手段とを有することを特徴とする車両の衝撃緩衝装置を提供する。本発明によれば、衝突が不可避の場合に、被衝突体が衝撃の緩衝度の高い部位と衝突するように車両を制御する車両の衝撃緩衝装置を提供することができる。
【０００７】
本発明の一形態において、衝突予測手段により衝突が不可避と予測された場合に、被衝突体が衝突する前記車両の衝突部位を予測する衝突部位予測手段、を更に有し、車両制御手段が、衝突部位予測手段により予測された衝突予測部位の衝撃の緩衝度に基づき、当該衝突予測部位の緩衝度よりも被衝突体への衝撃の緩衝度が高い部位で衝突するように車両を制御することを特徴とする。本発明によれば、衝突部位を予測して、当該衝突予測部位よりも緩衝度の高い部位で衝突するように車両を制御できる。
【０００８】
また、本発明の一形態において、車両制御手段は、車両の走行方向を制御することを特徴とする。車両の走行方向は、車両を操舵することで制御される。衝突が不可避の場合に、車両の方向を制御することで、被衝突体が衝撃の緩衝度の高い部位と衝突するように車両を制御することができる。
【０００９】
また、本発明の一形態において、車両制御手段は、前記車両の走行速度を制御することを特徴とする。衝突を避けるための制動を緩和し又は増速することで、被衝突体が衝撃の緩衝度の高い部位と衝突するように車両を制御することができる。
【００１０】
また、本発明の一形態において、車両制御手段は、フードパネルの中央付近に被衝突体が衝突するように車両を制御することを特徴とする。これにより、衝撃の緩衝度の高いフードパネルの中央付近で被衝突体と衝突するように車両を制御することができる。なお、フードパネルの中央付近は、衝撃の緩衝度の高い部位の一例であって、車両の形状や種類に応じ、衝撃の緩衝度の高い部位はフロントガラスなど他の部位であってもよい。
【００１１】
また、本発明の一形態において、車両制御手段は、車両をスピン運動させるように車両を制御する、ことを特徴とする。本発明によれば、衝突が不可避の場合に、被衝突体が衝撃の緩衝度の高い部位と衝突するように車両をスピン運動させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
衝突が不可避の場合に、被衝突体が衝撃の緩衝度の高い部位と衝突するように車両を制御する車両の衝撃緩衝装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【００１４】
始めに、図１に基づき、被衝突体が車両と衝突した場合の被衝突体の衝撃の緩衝について説明する。図１は、車両の概略斜視図の一例を示す。被衝突体が車両と衝突すると、衝突の初期の段階で被衝突体の下部はバンパーと接触する。次いで、被衝突体がフードパネル（ボンネット）側に倒れ込む。フードパネルは、塑性変形することで倒れ込んだ被衝突体の衝撃を緩衝するように設計されている。
【００１５】
しかしながら、図１に示すように、車両は、フードパネル４５の下部に、エンジン４１、ラジエータ４４、サスペンションタワー４２・４３等を有するため、フードパネルが変形するための空間を制限なく広く確保することは困難である。特に、サスペンションタワー４２・４３は、路面からの振動を低減するショックアブソーバなどの空間を確保するため短小化が困難であることから、フードパネル４５との空間が充分に確保できない。このため、サスペンションタワー４２・４３の上側に被衝突体が衝突した場合は、フードパネル４５の変形による衝撃の緩衝が充分でないことがあり得る。また、フロントガラス４６の下部のワイパーピボット４８は、ワイパーアームを取り付けるためのボルト部であるので、衝撃の緩衝度が低い。これに対し、主にエンジン４１が設置されたフードパネルの中央部では、フードパネル４５が変形するための空間を確保しやすい。
【００１６】
また、図１では、乗用車を例としたが、ワンボックスカーではフロントピラーと被衝突体の上端部が同じ高さとなるためフロントピラーと衝突すると、衝撃の緩衝が困難な場合がありうる。このように、衝撃の緩衝度は、その部位又は車両の種類により異なる。
【００１７】
そこで、本実施例における車両の衝撃緩衝装置では、フードパネル周辺の衝撃の緩衝度をフードパネル周辺の部位毎に予め保持しておく。障害物との衝突が不可避となった場合は、衝撃の緩衝度の高い部位で被衝突体と衝突するように車両を操舵し又は速度を制御する。なお、以下の実施例においては、車両と衝突の可能性がある物を障害物と、車両との衝突が不可避と判定された場合の障害物を被衝突体と称する。障害物とは、自車両の走行ライン上に存在する移動中若しくは停止中の又は元々静止物のあらゆる人畜物体を指す。なお、図面中は、本実施例の特徴に従い、障害物と称すべき段階でも被衝突体と称する。
【００１８】
図２は、運転者の操作によらず、操舵角及び走行速度を制御可能な車両の概略機能構成図を示す。図２において車両２は、障害物を検出し、検出した障害物との衝突が不可避の場合には、車両の操舵角及び車両速度を制御する。
【００１９】
車両２は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０を備えており、ＥＣＵ１０により制御される。運転者が、ステアリング１４により操舵するとギアボックス１１を介して、タイロッド２３で連結された車輪ＦＲ，ＦＬが所望の進行方向に向けられる。また、運転者の操作がなくとも、モータ１２は、ＥＣＵ１０からの制御信号を入力されて駆動トルクを発生する。駆動トルクはギアボックス１１のギアを駆動し車輪ＦＲ，ＦＬを制御信号に応じた操舵角に制御する。
【００２０】
車輪ＦＲ，ＦＬの操舵角θは操舵角センサ１３により検出され、ＥＣＵ１０に入力される。なお、ＥＣＵ１０による車輪の操舵は、運転者の操作によらず衝突を回避する状況下では、運転者のステアリング操作に優先することが好適である。
【００２１】
速度センサ１８は自車両の走行速度を検出する。ヨーレートセンサ１７は車体の向き及び車体の向きが変化する速度を検出する。Ｇセンサ２４は、車両の前後及び横方向の加速度を検出する。走行速度、ヨーレート及び加速度はＥＣＵ１０に入力される。
【００２２】
また、車両は、該車両を制動させるために操作されるブレーキペダル（図示せず）、および、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を発生させるブレーキアクチュエータ１９を備えている。ブレーキペダルには、ブレーキの操作量を検出するブレーキストロークセンサ２１が配設されている。ブレーキストロークセンサ２１は、ブレーキペダルの操作量に応じた電気信号を出力する。ブレーキストロークセンサ２１の出力信号は、ＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキストロークセンサ２１の出力信号に基づいてブレーキペダルの操作量を検出する。また、ブレーキアクチュエータ１９は、ＥＣＵ１０からブレーキペダルの操作量に応じた又は運転者の操作によらずに駆動信号を供給されることでブレーキを駆動し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を発生させる。
【００２３】
アクセル開度センサ２２は、アクセルペダルの開度に応じた信号を出力する。ＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ２２の出力信号に基づいてアクセルの開度を検出する。また、アクセル開度アクチュエータ２５は、ＥＣＵ１０からアクセルペダルの操作量に応じた又は運転者の操作によらずに制御信号を供給されることでアクセルを駆動し、車両に要求されている駆動トルクを発生させる。
【００２４】
車両は、ＡＢＳ（アンチスキッド・ブレーキ・システム）、ＴＲＣ（トラクション・コントロール）、ヨーレート制御システムを有することが好適である。ＡＢＳは、急ブレーキなどでタイヤがロックすることを防止し、ＴＲＣはホイールの空転により駆動力が路面に伝わらなくなることを防止する。ヨーレート制御システムは、操舵角、車両速度、加速度、ヨーレートなどに基づき、左右の制動力の配分や駆動力を低くするなどにより、車両の走行方向を制御する。
【００２５】
また、車両は、レーダセンサ１５を有し、ミリ波レーダやレーザレーダなどを発信し、障害物からの反射を検出する。検出された反射波は、反射の強度や方向などと共にＥＣＵ１０に入力される。ＥＣＵ１０は、照射波を発信してから反射波を検出するまでの時間に基づき障害物との距離を算出し、照射波と反射波の周波数変化に基づき障害物との相対速度を算出する。
【００２６】
カメラ１６は、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラであり、フロントグリルやルームミラーに搭載されている。カメラ１６に撮影された障害物の映像はＥＣＵ１０に入力され、ＥＣＵ１０は、障害物の大きさや形状を検出する。例えば、障害物の形状から障害物の種別、例えば、動物や電柱などの別を判定する。なお、カメラ１６は赤外線カメラであってもよい。赤外線カメラの場合は、恒温動物の発する赤外線を検出し、次いで恒温動物の大きさや形状等で障害物の種別を判定する。また、撮影された画像に基づいて、単位時間に障害物がどの程度動いているか、及び、動いている方向を解析してもよい。  
ＥＣＵ１０は、車両速度、車両の走行方向、障害物の進行方向、障害物との距離等に基づき、車両の操舵、車両の加減速を運転者の操作によらずに行うことができる。また、ＥＣＵ１０は、車両と障害物との相対距離や相対速度、自動ブレーキによる制動が加えられる場合の制動距離、操舵による走行方向の変動量等、衝突の可能性を予測するための情報を入力され、障害物と車両との衝突の有無を予測する。例えば、車両と障害物との関係が、自動ブレーキによる制動を加え、運転者の操作によらない操舵が行なわれても、なお衝突が回避できない状況にあること、すなわち衝突が不可避であることを予測する。
【実施例１】
【００２７】
本実施例において、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例を図３及び図４に基づき説明する。図３は、衝突前の車両と被衝突体の関係の概略図を示す。図４は、ＥＣＵ１０が、車両と障害物の関係に応じて車両を操舵する制御ルーチンのフローチャート図を示す。
【００２８】
図３では、車両２はＡの方向に速度Ｖｃで走行している。被衝突体５０は、車両２とＬの距離を経て速度Ｖｈで進行している。また、車両２は、予め衝撃の緩衝度に関する情報をフードパネル周辺の部位毎に有している。例えば、サスペンション装置の上部、ワイパーピボット及びカウル部分がＬＥＶＥＬ１、フロントガラスがＬＥＶＥＬ２、フードパネルの中央部がＬＥＶＥＬ３、という衝撃の緩衝度を示す情報を有している（数値が高いほど衝撃の緩衝度が高い）。車両の部位の緩衝度に関する情報は、車両に応じて適宜、設定される。
【００２９】
ステップＳ１０１では、レーダセンサ１５及びカメラ１６からの入力により、障害物の有無を判定する。レーダセンサ１５は、反射波を受信し、反射の強度から障害物が金属などの無機物か生物なのか等を検出する。生物と判断された場合は、反射波の反射方向に基づき、障害物のある方向を推定する。次いで、カメラ１６からの画像を解析し、障害物の大きさや形状等から撮影された障害物の種別を判定する。
【００３０】
ステップＳ１０２では、障害物の位置、進行速度、移動方向を算出する。この時の障害物の位置、移動速度及び移動方向は車両との相対的な値となる。ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ等の反射波を刻々に検出し、障害物の位置及び進行速度を算出すると共に、反射波の方向から移動方向を算出する。
【００３１】
ステップＳ１０３では、自車両の位置、走行速度、移動方向を検出する。走行速度は、車速センサ１２から検出され、移動方向は、操舵角１３及びヨーレートセンサ１７により検出される。なお、自車両の位置は、障害物との相対的な位置であるので、障害物の位置として既に検出されている。
【００３２】
ステップＳ１０４では、衝突するか否か判定される。障害物の移動方向、車両の移動方向、相対距離、相対速度などが検出され、このまま制動を行わなかった場合に車両と障害物が衝突すると予測されるか否かが判定される。
【００３３】
衝突しないと判定された場合には（ステップＳ１０４のＮｏ）、当該制御ルーチンは終了する。衝突すると判定された場合には（ステップＳ１０４のＹｅｓ）、ステップＳ１０５で、自動ブレーキによる制動が加えられる。ＥＣＵ１０は、運転者の操作によらず又は運転者の操作と共に、ブレーキアクチュエータ１９に制御信号を送信し、制動を開始する。
【００３４】
ステップＳ１０７では、自動ブレーキによる制動で、衝突する前に停止可能か否かが判定される。ＥＣＵ１０は、自車両の走行速度及び障害物の進行速度に基づき、自動ブレーキによる制動で、障害物と自車両との相対距離で停止できるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ１０は、現在の走行速度で、最大の制動力を加えた場合の制動距離及び停止するまで時間を予測する。次いで、停止するまでの時間の間に障害物の移動距離を予測する。制動距離、制動時間及び移動距離により、制動により衝突を回避できるか否かを判定できる。
【００３５】
制動により衝突が回避できると判定された場合には（ステップＳ１０７のＮｏ）、当該制御ルーチンは終了する。制動により衝突が回避できないと判定された場合には（ステップＳ１０７のＹｅｓ）、ステップＳ１０８において、操舵により回避可能か否かが判定される。ＥＣＵ１０は、カメラ１６等で検出された状況に対応づけて予め登録してある操舵方法に従い、操舵により衝突が回避可能か否か判定する。例えばカメラ１６で撮影された被衝突体が、画像の左側に近ければ右側に操舵する。したがって、図３において、現在Ａ方向に走行している状況では、Ｃ方向に操舵した場合の衝突の蓋然性を予測する。ＥＣＵ１０は、現在の操舵角、ヨーレート、自車両の走行速度、被衝突体の位置等に基づき、Ｃ方向に操舵する時間、その間に走行する距離と被衝突体の移動距離等を算出し、Ｃ方向に操舵することで衝突を回避できるか否か判定する。
【００３６】
操舵により衝突が回避できると判定された場合は（ステップＳ１０８のＹｅｓ）、ステップＳ１１０で、操舵により回避できると判定された方向に操舵する。ＥＣＵ１０は、モータ１２に操舵角を制御する信号を送信し、モータ１２は当該信号に基づきギアボックス１１を駆動する。
【００３７】
操舵により衝突が回避できないと判定された場合は（ステップＳ１０８のＮｏ）、ステップＳ１０９において、衝撃の緩衝度の高い部位と衝突するように車両を操舵する。まず、ＥＣＵ１０は、衝突予測部位を算出する。衝突予測部位とは、フードパネル周辺において例えば被衝突体の上端部が衝突する部位である。ＥＣＵ１０は、現在の走行方向、走行速度、被衝突体の位置、被衝突体の移動方向に基づき、衝突予測部位を予測する。例えば、図３では、被衝突体の下部が矢印Ｘで接触し、被衝突体の上端部が衝撃の緩衝度がＬＥＶＥＬ１の部位と衝突すると予測される。衝突予測部位の衝撃の緩衝度が低いので、ＥＣＵ１０は、矢印Ｙの位置で被衝突体の下部と接触させ被衝突体の上端部がＬＥＶＥＬ３の部位と衝突するように車両２をＢ方向に操舵する。すなわち、車両２は、衝突予想部位の衝撃の緩衝度に応じて、より衝撃の緩衝度の高い部位と衝突するように操舵できる。
【００３８】
本実施例によれば、障害物の移動方向及び車両の走行方向に基づき、減速及び操舵を行っても衝突が不可避の場合には、運転者の操作によらずに車両を操舵して被衝突体の衝撃を緩衝可能な部位で衝突するようにすることができる。
【実施例２】
【００３９】
実施例１では、運転者の操作によらず車両を操舵することで、被衝突体の衝撃を緩衝できる部位で車両と被衝突体を衝突させた。実施例２では、運転者の操作によらず車両の走行速度を制御することで、被衝突体の衝撃を緩衝できる部位で車両と被衝突体を衝突させる衝撃緩衝装置について説明する。実施例２においても車両は、フードパネル周辺の部位毎に、予め衝撃の緩衝度に関する情報を有している。
【００４０】
図５は、ＥＣＵ１０が、車両と障害物の関係に応じて走行速度を制御する制御ルーチンのフローチャート図を示す。ステップＳ１０１からステップＳ１０５については、図４のフローチャート図と同じであるので簡単に説明する。まず、ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１５及びカメラ１６からの入力により、障害物の種別を判定する（ステップＳ１０１）。障害物の種別が判定されたら、障害物の位置、移動速度、移動方向を算出する（ステップＳ１０２）。次いで、ＥＣＵ１０は、自車両の位置、走行速度、移動方向を検出し、このまま操舵しなかった場合に車両と障害物が衝突すると予測される否かが判定する（ステップＳ１０３、Ｓ１０４）。衝突すると判定された場合には、自動ブレーキによる制動が加えられる（ステップＳ１０５）。
【００４１】
ステップＳ２０１では、衝突予測部位が算出される。ＥＣＵ１０は、まず被衝突体と衝突する時の車両速度を算出する。ＥＣＵ１０は、車両速度、被衝突体との距離、車両の走行方向、被衝突体の移動方向、被衝突体の移動速度、加速度、を検出している。ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ又は運転者の操作により急制動を加えられ、ＡＢＳ等による最大の減速度で被衝突体と衝突した時の車両速度を算出する。
【００４２】
次いで、ＥＣＵ１０は、衝突時に予測される車両速度で被衝突体と衝突した場合の、衝突予測部位を予測する。例えば、被衝突体の大きさや形状に応じて、衝突時の車両速度と衝突予測部位を対応づけたデータベースを有し、当該データベースを参照することで衝突予測部位を予測する。なお、衝突する時に、車両速度がゼロ（停止する）となる場合は、衝突予測部位を予測しなくともよい。
【００４３】
ステップＳ２０２では、衝突予測部位の衝撃の緩衝度を判定する。図６（ａ）は、衝突時に予測される車両速度がＶ１の場合に、被衝突体の上端部がカウル６３と衝突すると予測されることを示す図である。カウル６３は、図３によればＬＥＶＥＬ１の衝撃の緩衝度であるため、衝撃の緩衝度が低い部位と衝突すると判定される。
【００４４】
衝撃の緩衝度が低い部位と衝突すると判定された場合には（ステップＳ２０２のＹｅｓ）、ステップＳ２０３において、制動が緩和され又は増速される。ＥＣＵ１０は、ブレーキアクチュエータ１９に、制動を緩和する制御信号を出力する。制動が緩和された結果、車両はステップＳ２０１で予測された車両速度よりも高い速度で被衝突体と衝突する。図６（ｂ）は、制動を緩和した結果、車両速度がＶ２（＞Ｖ１）で車両と被衝突体が衝突し、被衝突体の上端部がフロントガラス４６と衝突した図を示す。フロントガラス４６は、カウル６３よりも衝撃の緩衝度が高いので、被衝突体の衝撃の緩衝が図られる。なお、制動を緩和するのではなくアクセル開度アクチュエータ２５に、アクセル開度を増大させる制御信号を出力してもよいし、制動を緩和すると共にアクセル開度を増大させてもよい。また、更に制動力を大きくすることが可能である場合には、制動力を大きくして緩衝度の高い部位と衝突させてもよい。
【００４５】
衝撃の緩衝度が低い部位と衝突しない（衝撃の緩衝度がある部位と衝突する）と判定された場合には（ステップＳ２０２のＮｏ）、ステップＳ２０４に示すように、制動がそのまま維持される。
【００４６】
本実施例によれば、障害物の移動方向及び車両の走行方向に基づき、減速及び操舵を行っても衝突が不可避の場合には、運転者の操作によらずに車両の制動を緩和又はアクセル開度を増加することで、被衝突体の衝撃を緩衝可能な部位で衝突するように制御ことができる。操舵による回避よりも制動の緩和の方が、車両の制御が迅速に行えることがあるため、本実施例は、操舵により衝突を回避する余裕がない場合に効果がある。
【実施例３】
【００４７】
実施例１では車両の操舵により、実施例２では車両の走行速度を制御することで、被衝突体の衝撃を緩衝できる部位で車両と被衝突体を衝突させる衝撃緩衝装置について説明した。実施例３においては、衝突が不可避の場合に、車両をスピンさせ、被衝突体の衝撃を緩衝できる部位で車両と被衝突体を衝突させる衝撃緩衝装置について説明する。
【００４８】
図７は、運転者の操作によらず車両をスピンさせることが可能な車両の概略機能構成図を示す。図７において、図２と同一構成部分には同一符号を付しその説明は省略する。図７は、サスペンションアクチュエータ３０を有する点で図２と異なる。車両のサスペンションは、路面などから受けた力に応じて反力を生じさせる。サスペンションアクチュエータ３０は、路面からの外力がなくともＥＣＵ１０からの信号に応じて、路面と略垂直に作用する力をサスペンションに生じさせる（以下、単に作用力という。）。ＥＣＵ１０の制御により、サスペンションアクチュエータは、サスペンションをアクティブ制御し、又、アブソーバの減衰力を制御する。
【００４９】
ＥＣＵ１０は、上述したように、運転者の操作によらず操舵を行う機能、ＴＲＣのような駆動力をコントロールする機能、ＡＢＳやＥＤＢ（電子制御ブレーキ制動力配分機構）機能付きのＡＢＳのように制動力をコントロールする機能、を有する。ＥＣＵ１０は、これらの機能を使い、車両をスピンさせ所望の運動をさせることができる。また、ＥＣＵ１０は、スピン状態になる過程及びスピン状態にある車両の運動を解析する。
【００５０】
図８は、ＥＣＵ１０が、車両と障害物との関係に応じて車両をスピン運動するように制御する制御ルーチンのフローチャート図を示す。ステップＳ１０１からステップＳ１０７については、図４のフローチャート図と同じであるので簡単に説明する。まず、ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１５及びカメラ１６からの入力により、障害物の種別を判定する（ステップＳ１０１）。障害物の種別が判定されたら、障害物の位置、移動速度、移動方向を算出する（ステップＳ１０２）。次いで、ＥＣＵ１０は、自車両の位置、走行速度、移動方向を検出し、このまま操舵しなかった場合に車両と障害物が衝突すると予測されるか否かを判定する（ステップＳ１０３、Ｓ１０４）。衝突すると判定された場合には、自動ブレーキによる制動が加えられる（ステップＳ１０５）。次いで、自動ブレーキによる制動で、衝突する前に停止可能か否かが判定される（ステップＳ１０７）。
【００５１】
制動により衝突が回避できると判定された場合には（ステップＳ１０７のＮｏ）、当該制御ルーチンは終了する。制動により衝突が回避できないと判定された場合には（ステップＳ１０７のＹｅｓ）、ステップＳ３０１において、スピン運動させるために必要な制御の内容を決定する。ＥＣＵ１０は、現在の車両の運動状況を、車両速度や加速度、操舵角度、ヨーレートなどに基づき認識する。現在の運動状況が認識されたら、操舵、駆動力、制動力、サスペンションの作用力、のいずれの制御をどのくらいの操作量で操作することでスピン運動を行わせることができるか計算する。ＥＣＵ１０は、計算の結果、操舵、各輪の駆動力や制動力、サスペンションの作用力について、例えば最も迅速にスピン運動を起こさせることができる操作の組み合わせを算出する。
【００５２】
ステップＳ３０２では、ＥＣＵ１０が車両にスピン運動を行わせる。ＥＣＵ１０は、ステップＳ３０１の計算結果に基づき、操舵、駆動力、制動力、サスペンションの作用力を、それぞれ若しくは単独で、又は、スピン運動を行わせるために必要な組み合わせで、制御する。これにより車両はスピン運動を行う。
【００５３】
図９（ａ）は、衝突前の車両と被衝突体の関係の概略図を示す。車両２はＡの方向に速度Ｖｃで走行している。被衝突体５０は、車両２とＬの距離を経て速度Ｖｈで移動している。図９（ａ）の状態から、例えばＥＣＵ１０は、点線７１の方向（右回転）に車両をスピン運動させるように制御する。スピン運動の方向は、被衝突体５０との距離や位置に基づき決定される。図９（ｂ）は、車両がスピン運動した結果、車両の側面と被衝突体５０が衝突した図を示す。車両は矢印７２の方向にスピン運動した結果、車両２の側面と衝突する。車両の側面は、フードパネル周辺と比較して衝撃の緩衝度が高い。したがって、障害物との衝突が不可避の場合に、車両をスピン運動させることで、衝撃の緩衝度の高い車両側面と被衝突体を衝突させることができる。
【００５４】
なお、本実施例では、操舵により回避可能か否か判定しなかったが、ステップＳ１０７の後で操舵により回避可能か否か判定し、回避できない場合に、スピン運動を行わせることとしてもよい。操舵により回避可能か否か判定する場合、衝突予測部位を予測してから、スピン運動を行わせてもよい。衝突予測部位を予測する場合は、衝突予測部位の衝撃緩衝度が低い場合にのみスピン運動を行わせることができる。なお、本実施例では、スピン運動を行わせるために、サスペンションアクチュエータ３０によりサスペンションをアクティブ制御したが、ヨーレート制御システムによりスピン運動を行わせてもよい。
【００５５】
以上説明したように、衝突が不可避の場合には、被衝突体が衝撃の緩衝度の低い部位と衝突しないように車両を制御することができる。車両の制御は、車両の操舵、制動の緩和であってもよいし、スピン運動を行わせるものであってもよい。
【００５６】
また、車両の制動を緩和させると共に、車両を操舵して、衝撃の緩衝可能な部位で衝突するようにしてもよい。制動の緩和及び車両の操舵が制御可能な車両の衝撃緩衝装置では、操舵により回避できない場合（図４のステップＳ１０８のＮｏ）に、車両の操舵又は制動の緩和を選択して、より衝撃の緩衝度の高い部位と衝突させることが可能となる。車両の操舵及び制動の緩和を同時に行い、衝撃の緩衝度の高い部位と衝突させてもよい。
【００５７】
同様に、制動の緩和及び車両の操舵が制御可能な車両の衝撃緩衝装置では、衝突予測部位の衝撃の緩衝度が低い場合（図５のステップＳ２０２のＹｅｓ）に、操舵により回避可能か否か判定し、不可避の場合には、車両の操舵又は制動の緩和を選択して、より衝撃の緩衝度の高い部位と衝突させることが可能となる。車両の操舵及び制動の緩和を同時に行い、衝撃の緩衝度の高い部位と衝突させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】車両の概略斜視図の一例である。
【図２】運転者の操作によらず操舵角及び走行速度を制御可能な車両の概略機能構成図の一例である。
【図３】衝突前の車両と被衝突体の関係の概略図である。
【図４】車両と被衝突体の関係に応じて車両を操舵する制御ルーチンのフローチャート図の一例である。
【図５】車両と被衝突体の関係に応じて車両速度を制御する制御ルーチンのフローチャート図の一例である。
【図６】実施例２における被衝突体と車両の衝突の一例を示す図である。
【図７】運転者の操作によらず車両をスピンさせる車両の概略機能構成図の一例である。
【図８】車両と被衝突体の関係に応じて車両をスピン運動するように制御する制御ルーチンのフローチャート図の一例である。
【図９】実施例３における被衝突体と車両の衝突の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００５９】
２      車両
１０    ＥＣＵ
１１    ギアボックス
１２    モータ
１３    操舵角センサ
１４    ステアリング
１５    レーダセンサ
１６    カメラ
１７    ヨーレートセンサ
１８    車速センサ
１９    ブレーキアクチュエータ
２１    ブレーキストロークセンサ
２２    アクセル開度センサ
２４    Ｇセンサ
４２・４３    サスペンションタワー
４４    ラジエータ    
４５    フードパネル
４６    フロントガラス
４８    ワイパーピボット
６３    カウル
【図１】
2005254923.tif 000003
【図２】
2005254923.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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