(57)【要約】【課題】  径方向の油孔への応力集中を避けプーリ軸の強度を確保することができるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】  プーリ軸ＳＰが軸方向に離間された二点に配置された軸受３１、３２で支持されると共に、プーリ油圧室４０Ａ、４０Ｂに作動油を供給する供給油路がプーリ軸ＳＰに径方向に形成された径方向油路ＳＰＢを含むベルト式無段変速機において、径方向油路ＳＰＢが、軸受３１、３２の離間された二点間外に設けられている。また、一方の軸受３２は、径方向油路ＳＰＢの近傍で内周側がプーリ軸ＳＰに固定され、可動シーブ３８に対するプーリ油圧室４０Ｂを形成する、シリンダ部材７０の外周側に設けられている。【選択図】  図２
2005273729.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プーリ軸が軸方向に離間された二点に配置された軸受で支持されると共に、プーリ油圧室に作動油を供給する供給油路がプーリ軸に径方向に形成された径方向油路を含むベルト式無段変速機において、
前記径方向油路は、前記軸受の離間された二点間外に設けられていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記軸受の一方は、前記径方向油路の近傍で内周側が前記プーリ軸に固定されると共に、前記プーリ軸の軸方向に摺動可能に配置された可動シーブに対する前記プーリ油圧室を形成する、シリンダ部材の外周側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記径方向油路は、前記プーリ軸に形成されたスプライン部よりも軸方向外側に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得ることができるベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用の変速装置として、ベルト式無段変速機が知られている。この種のベルト式無段変速機は、互いに平行に配列されたプライマリシャフト（駆動側回転軸）およびセカンダリシャフト（従動側回転軸）と、プライマリシャフトに装着されたプライマリプーリと、セカンダリシャフトに装着されたセカンダリプーリとを備える。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、何れも、固定シーブと、固定シーブに対して移動可能な可動シーブとを含むものである。また、各可動シーブは、ボールおよびボール溝（ボールスプライン）等を介して、対応する回転軸に対して軸方向に移動可能かつ周方向に移動不能とされている。固定シーブと可動シーブとの間には、略Ｖ字形状のプーリ溝が形成され、プライマリプーリおよびセカンダリプーリそれぞれのプーリ溝には、無端ベルトが巻き掛けられる。また、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対しては、それぞれの可動シーブを対応する固定シーブに対して接近離間させるためのプーリ油圧室が設けられている。各プーリ油圧室の油圧は別個に制御され、これにより、プーリの溝幅が変更されてベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトの張力が調整される。
【０００３】
かかるベルト式無段変速機において、上記の如きプーリ油圧室に作動油を供給するための油路が、プーリ軸の中心とその径方向に穿設され、そしてこの径方向の油孔が可動シーブをスプライン係合するスプライン軸部の軸端側に穿設されて、油孔に生ずる集中応力を低減しようとした技術が特許文献１に開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１４１６３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述の特許文献１に記載のものは、その径方向の油孔がスプライン軸部の軸端側に穿設されており、油孔に生ずる集中応力をある程度は軽減できるが、この径方向の油孔は未だにプーリ軸を支持する二つの軸受間に設けられているので、プーリ軸に加えられるベルト張力による曲げ荷重によってプーリ軸が変形し、径方向の油孔に応力が集中するおそれがある。その結果、この応力集中を考慮して、径方向の油孔の個数を減らしたり、径を小さくしたり、あるいはプーリ軸径を大きくせざるを得ず、コスト上昇や重量化を招くという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、かかる問題を解消し、径方向の油孔への応力集中を避けプーリ軸の強度を確保することができるベルト式無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明の一形態によるベルト式無段変速機は、プーリ軸が軸方向に離間された二点に配置された軸受で支持されると共に、プーリ油圧室に作動油を供給する供給油路がプーリ軸に径方向に形成された径方向油路を含むベルト式無段変速機において、前記径方向油路は、前記軸受の離間された二点間外に設けられていることを特徴とする。
【０００８】
ここで、前記軸受の一方は、前記径方向油路の近傍で前記プーリ軸に内周側が固定されると共に、前記プーリ軸の軸方向に摺動可能に配置された可動シーブに対する前記プーリ油圧室を形成する、シリンダ部材の外周側に設けられていることが好ましい。
【０００９】
さらに、前記径方向油路は、前記プーリ軸に形成されたスプライン部よりも軸方向外側に形成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の一形態によるベルト式無段変速機によれば、プーリ軸は軸方向に離間された二点に配置された軸受で支持されると共に、プーリ油圧室に作動油を供給する径方向油路が前記軸受の離間された二点間外に設けられているので、ベルトから加えられる荷重をプーリ軸の径方向油路が形成された部位が直接に受けることがない。従って、径方向油路への応力集中が生じず、プーリ軸の強度を確保することができる。
【００１１】
ここで、前記軸受の一方が、前記径方向油路の近傍で前記プーリ軸に内周側が固定されると共に、前記プーリ軸の軸方向に摺動可能に配置された可動シーブに対する前記プーリ油圧室を形成する、シリンダ部材の外周側に設けられている形態によれば、上述の効果に加えて、ベルトから加えられる力の反力をシリンダ部材でなく、軸受で受けることができ、その分シリンダ部材の大型化ないしは厚肉化を抑制することができる。
【００１２】
さらに、前記径方向油路が、前記プーリ軸に形成されたスプライン部よりも軸方向外側に形成されている形態によれば、上述の効果に加えて、ベルトから加えられる捻り荷重をプーリ軸の径方向油路が形成された部位が直接に受けることがない。従って、径方向油路への応力集中が生じず、プーリ軸の強度を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面と共に本発明によるベルト式無段変速機の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明に係るベルト式無段変速機が適用された車両の一部を示す概略構成図である。図１に示される車両１は、いわゆるＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ：エンジン前置き前輪駆動車両）として構成されており、駆動源としてのエンジン２を備える。エンジン２としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、水素エンジン、あるいは、バイフューエルエンジン等が採用され得るが、ここでは、エンジン２としてガソリンエンジンが用いられるものとして説明する。
【００１５】
図１に示されるように、車両１は、横置きにされたエンジン２の側方に配置され、エンジン２のクランクシャフトＳＣと連結されるトランスアクスル３を有する。トランスアクスル３は、トランスアクスルハウジング４、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６を含む。ハウジング４は、エンジン２の側方に配置され、ケース５は、ハウジング４のエンジン２とは反対側の開口端に固定されている。また、リヤカバー６は、ケース５のハウジング４とは反対側の開口端に固定されている。そして、トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が配置されており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、本発明に係るベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９、最終減速機（差動装置）１０が配置されている。
【００１６】
トルクコンバータ７は、ドライブプレート１１と、ドライブプレート１１を介してエンジン２のクランクシャフトＳＣに固定されるフロントカバー１２とを有する。フロントカバー１２には、図１に示されるように、ポンプインペラ１４が取り付けられている。また、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４と対向する状態で回転可能なタービンランナ１５を含む。
【００１７】
タービンランナ１５は、クランクシャフトＳＣと概ね同軸に延びる入力シャフトＳＩに固定されている。更に、ポンプインペラ１４およびタービンランナ１５の内側にはステータ１６が配置されており、ステータ１６の回転方向は、ワンウェイクラッチ１７によって一方向にのみ設定される。ステータ１６には、ワンウェイクラッチ１７を介して中空軸１８が固定されており、上述の入力シャフトＳＩは、この中空軸１８の内部に挿通されている。そして、入力シャフトＳＩのフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１９を介してロックアップクラッチ２０が取り付けられている。
【００１８】
上述のポンプインペラ１４、タービンランナ１５およびステータ１６は、作動液室を画成し、この作動液室には、トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間に配置されたオイルポンプ２１から作動液が供給される。そして、エンジン２が作動し、フロントカバー１２およびポンプインペラ１４が回転すると、作動液の流れによりタービンランナ１５が引きずられるようにして回転し始める。また、ステータ１６は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時に、作動液の流れをポンプインペラ１４の回転を助ける方向に変換する。
【００１９】
これにより、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。そして、車両１の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２０が作動され、エンジン２からフロントカバー１２に伝えられた動力が入力シャフトＳＩに機械的かつ直接に伝達されるようになる。また、フロントカバー１２から入力シャフトＳＩに伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。
【００２０】
トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間のオイルポンプ２１は、ロータ２２を有し、このロータ２２は、ハブ２３を介してポンプインペラ１４と接続されている。また、ハブ２３は、中空軸１８に対してスプライン嵌合されており、オイルポンプ２１の本体２４は、トランスアクスルケース５側に固定されている。従って、エンジン２の動力は、ポンプインペラ１４を介してロータ２２に伝達されることになり、これにより、オイルポンプ２１が駆動される。
【００２１】
前後進切り換え機構８は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２５を有している。遊星歯車機構２５は、入力シャフトＳＩの無段変速機９側の端部に取り付けられたサンギヤ２６と、サンギヤ２６の外周側に同心状に配置されたリングギヤ２７と、サンギヤ２６と噛み合う複数のピニオンギヤ２８と、リングギヤ２７およびピニオンギヤ２８の双方と噛み合う複数のピニオンギヤ２９と、各ピニオンギヤ２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２８をサンギヤ２６の周囲で一体的に公転可能な状態に保持するキャリヤ３０とを含む。
【００２２】
前後進切り換え機構８のキャリヤ３０は、ベルト式無段変速機９に含まれるプライマリシャフトＳＰに固定され、キャリヤ３０と入力シャフトＳＩとの間の動力伝達経路は、フォワードクラッチＣＲを用いて接続または遮断される。また、前後進切り換え機構８は、リングギヤ２７の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲを有している。
【００２３】
一方、本発明に係るベルト式無段変速機９は、入力シャフトＳＩと概ね同軸に延びる上述のプライマリシャフト（駆動側回転軸）ＳＰと、プライマリシャフトＳＰと平行をなすように配置されたセカンダリシャフト（従動側回転軸）ＳＳとを有する。プライマリシャフトＳＰは、軸受３１および３２によって回転自在に支持されており、セカンダリシャフトＳＳは、軸受３３および３４によって回転自在に支持されている。そして、プライマリシャフトＳＰには、プライマリプーリ３５が、セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリプーリ３６がそれぞれ装備されている。
【００２４】
プライマリプーリ３５は、プライマリシャフトＳＰの外周に一体に形成された固定シーブ３７と、プライマリシャフトＳＰの外周に摺動自在に装着された可動シーブ３８とにより構成されている。固定シーブ３７と可動シーブ３８とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝３９が形成される。また、可動シーブ３８は、固定シーブ３７に対してプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ３８をプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動させて可動シーブ３８と固定シーブ３７とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４０を有している。
【００２５】
同様に、セカンダリプーリ３６も、セカンダリシャフトＳＳの外周に一体に形成された固定シーブ４１と、セカンダリシャフトＳＳの外周に摺動自在に装着された可動シーブ４２とにより構成されている。固定シーブ４１と可動シーブ４２とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝４４が形成される。また、可動シーブ４２も、固定シーブ４１に対してセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ４２をセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動させて可動シーブ４２と固定シーブ４１とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４５を有している。
【００２６】
上述のプライマリプーリ３５のプーリ溝３９と、セカンダリプーリ３６のプーリ溝４４とには、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングにより構成されるベルトＢが巻き掛けられる。そして、各油圧アクチュエータ４０および４５による油圧が別個に制御され、これにより、プライマリプーリ３５およびセカンダリプーリ３６の溝幅が変更されてベルトＢの巻き掛け半径が変化する。この結果、無段変速機９による変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトＢの張力が調整されることになる。なお、セカンダリシャフトＳＳを支持する軸受３４はトランスアクスルリヤカバー６に固定されており、軸受３４とセカンダリプーリ３６との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。
【００２７】
図１に示されるように、ベルト式無段変速機９のセカンダリシャフトＳＳには、軸受４６および４７によって支持されたシャフト４８が連結されている。シャフト４８には、カウンタドリブンギヤ４９が固定されており、このカウンタドリブンギヤ４９を介して、ベルト式無段変速機９から最終減速機１０に動力が伝達される。最終減速機１０は、セカンダリシャフトＳＳと平行をなすように配置されたインターミディエートシャフト５０を含む。インターミディエートシャフト５０は、軸受５１および５２によって支持されており、シャフト５０には、セカンダリシャフトＳＳのカウンタドリブンギヤ４９と噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが固定されている。
【００２８】
また、最終減速機１０は、中空のデフケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５６および５７によって回転自在に支持されており、その外周には、リングギヤ５８が形成されている。このリングギヤ５８は、インターミディエートシャフト５０のファイナルドライブギヤ５４と噛み合っている。更に、デフケース５５は、その内部にピニオンシャフト５９を支持しており、ピニオンシャフト５９には、２体のピニオンギヤ６０が固定されている。各ピニオンギヤ６０には、２体のサイドギヤ６１が噛み合わされており、各サイドギヤ６１には、フロントドライブシャフト６２がそれぞれ別個に接続され、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前輪）ＦＷが固定されている。
【００２９】
さて、図２は、上述の本発明によるベルト式無段変速機９の要部を示す拡大断面図であり、同図は、無段変速機９のプライマリプーリ３５およびプライマリシャフトＳＰに関連する構成を示している。プライマリシャフトＳＰは軸線を中心として回転可能であり、プライマリシャフトＳＰの一端には固定シーブ３７が一体に形成され、内部には軸線方向に油路ＳＰＡが形成されている。そして、プライマリシャフトＳＰは固定シーブ３７より外側で、上述のトランスアクスルケース５に固定された軸受３１により回転自在に支持されている。プライマリシャフトＳＰの内部に軸線方向に形成された油路ＳＰＡは、不図示の油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、プライマリシャフトＳＰには、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路ＳＰＡに連通された油路ＳＰＢが設けられている。
【００３０】
一方、可動シーブ３８は、プライマリシャフトＳＰの外周面に沿ってスライドする内筒部３８Ａと、内筒部３８Ａの固定シーブ３７側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３８Ｂと、半径方向部３８Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３８Ｃとを有している。そして、内筒部３８Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路３８Ｄが形成されている。この油路３８Ｄと油路ＳＰＢとはプライマリシャフトＳＰの外周面に形成された後述のスプライン部を介して連通されている。
【００３１】
すなわち、図２に示されるように、可動シーブ３８の内筒部３８Ａの内周面には複数のスプライン歯（溝）３８Ｓが形成されている。他方、可動シーブ３８を摺動自在に支持するプライマリシャフトＳＰの外周面には、複数のスプライン溝（歯）ＳＰＧが形成されている。スプライン歯３８Ｓおよびスプライン溝ＳＰＧは、歯面または溝表面がインボリュート曲線をなすように形成されており、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３８とは軸方向に滑らかに相対移動可能であるが、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３８とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。
【００３２】
なお、径方向の油路ＳＰＢは、プライマリシャフトＳＰに形成されたスプライン溝ＳＰＧより軸方向の外側に形成されている。このようにすると、ベルトＢから可動シーブ３８を介してプライマリシャフトＳＰに伝達されるトルクの伝達経路外に、径方向の油路ＳＰＢが位置されることになるので、径方向油路ＳＰＢへの応力集中が生じず、プライマリシャフトＳＰの強度を確保することができる。
【００３３】
更に、ベルト式無段変速機９は、環状の隔壁部材であるシリンダ部材７０を含む。シリンダ部材７０は、図２からわかるように、プライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第一径方向部７０Ａと、第一径方向部７０ＡからプライマリシャフトＳＰの軸線と概ね平行に延びる第一筒状部７０Ｂと、第一筒状部７０Ｂから可動シーブ３８の背面に沿ってプライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第二径方向部７０Ｃと、さらにこの第二径方向部７０Ｃから可動シーブ３８の外筒部３８Ｃに対する逃げ用の湾曲部を介してプライマリシャフトＳＰの軸線と概ね平行に延びる第二筒状部７０Ｄとを有している。
【００３４】
シリンダ部材７０の第一径方向部７０Ａに形成されている中心孔部には、プライマリシャフトＳＰの先端の小径部が圧入され、シリンダ部材７０は、ロックナット８０を用いてプライマリシャフトＳＰの段部との間に固定されている。そして、シリンダ部材７０の第一筒状部７０Ｂは、不図示の環状のベアリングリテーナおよびボルトによってトランスアクスルリヤカバー６に固定されている軸受３２によって回転自在に支持されている。これにより、ベルト式無段変速機９では、後で詳述するように、プライマリシャフトＳＰが前述の軸受３１と共に、シリンダ部材７０（第一筒状部７０Ｂ）を介して軸受３２により回転自在に支持されることになる。
【００３５】
また、可動シーブ３８の外筒部３８Ｃの外縁部には、シリンダ部材７０の第二筒状部７０Ｄの内周面と摺接するようにシール部材７２が配置されている。一方、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部の外周側には、シリンダ部材７０の第一筒状部７０Ｂの内周側と摺動自在に接触する、後述の第２摺動部３８Ｆが形成されている。かくて、可動シーブ３８の内筒部３８Ａ、半径方向部３８Ｂ、外筒部３８Ｃおよびシリンダ部材７０によって、上述の油圧アクチュエータ４０を構成する第一油圧室４０Ａが画成されている。一方、シリンダ部材７０の第一径方向部７０Ａ、第一筒状部７０Ｂ、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部およびプライマリシャフトＳＰによって、上述の油圧アクチュエータ４０を構成する第二油圧室４０Ｂが画成されている。この第一油圧室４０Ａおよび第二油圧室４０Ｂ内の油圧を制御することにより、可動シーブ３８を固定シーブ３７に対して移動させてベルトＢの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができる。
【００３６】
また、可動シーブ３８に対しては、プライマリシャフトＳＰの軸方向に離間されて第１の摺動部３８Ｅと前述の第２の摺動部３８Ｆとが設けられている。可動シーブ３８の２つの摺動部のうち、第１の摺動部３８Ｅは、スプライン３８ＳよりもプライマリシャフトＳＰの軸方向における固定シーブ３７側で、かつ、可動シーブ３８の内周面に設けられており、プライマリシャフトＳＰの外周面と接触する。一方、第２の摺動部３８Ｆは、上述のように、第１の摺動部３８Ｅと軸方向に離間されて、かつ、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部の外周面に設けられている。そして、第２の摺動部３８Ｆは、図２に示されるように、プライマリシャフトＳＰではなく、シリンダ部材７０の第一筒状部７０Ｂの内周面に接触する。
【００３７】
一方、図３は、上述の本発明によるベルト式無段変速機９の別の要部を示す拡大断面図であり、同図は、無段変速機９のセカンダリプーリ３６およびセカンダリシャフトＳＳに関連する構成を示している。セカンダリシャフトＳＳは軸線を中心として回転可能であり、セカンダリシャフトＳＳの一端には固定シーブ４２が一体に形成され、内部には軸線方向に油路ＳＳＡが形成されている。そして、セカンダリシャフトＳＳは固定シーブ４２より外側で、上述のトランスアクスルリヤカバー６に固定された軸受３４により、パーキングギヤＰＧと共に回転自在に支持されている。セカンダリシャフトＳＳの内部に軸線方向に形成された油路ＳＳＡは、不図示の油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、セカンダリシャフトＳＳには、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路ＳＳＡに連通された油路ＳＳＢが設けられている。
【００３８】
一方、可動シーブ４３は、セカンダリシャフトＳＳの外周面に沿ってスライドする筒状部４３Ａと、筒状部４３Ａの固定シーブ４２側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部４３Ｂとを有している。そして、該可動シーブ４３には、半径方向部４３Ｂの背面に環状部材７５が固設され、該環状部材７５の半径方向部７５Ａの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部７５Ｂを有している。そして、可動シーブ４３の筒状部４３Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路４３Ｃが形成されている。この油路４３Ｃと油路ＳＳＢとはセカンダリシャフトＳＳの外周面に形成された後述のスプライン部を介して連通されている。
【００３９】
すなわち、図３に示されるように、可動シーブ４３の筒状部４３Ａの内周面には複数のスプライン歯（溝）４３Ｓが形成されている。他方、可動シーブ４３を摺動自在に支持するセカンダリシャフトＳＳの外周面には、複数のスプライン溝（歯）ＳＳＧが形成されている。スプライン歯４３Ｓおよびスプライン溝ＳＳＧは、歯面または溝表面がインボリュート曲線をなすように形成されており、セカンダリシャフトＳＳと可動シーブ４３とは軸方向に滑らかに相対移動可能であるが、セカンダリシャフトＳＳと可動シーブ４３とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。
【００４０】
更に、ベルト式無段変速機９は、環状の隔壁部材であるシリンダ部材９０を含む。シリンダ部材９０は、図３からわかるように、セカンダリシャフトＳＳの径方向に延びる第一径方向部９０Ａと、第一径方向部９０ＡからセカンダリシャフトＳＳの軸線と概ね平行に延びる第一筒状部９０Ｂと、第一筒状部９０Ｂから可動シーブ４３の背面に向かって屈曲しつつセカンダリシャフトＳＳの径方向に延びる第二径方向部９０Ｃと、さらにこの第二径方向部９０Ｃから、可動シーブ４３に固設された環状部材７５の外筒部７５Ｂの内周面と摺接するように平行に延びる第二筒状部９０Ｄとを有している。
【００４１】
シリンダ部材９０の第一径方向部９０Ａに形成されている中心孔部には、セカンダリシャフトＳＳの先端の小径部が圧入され、シリンダ部材９０は、ロックナット１００を用いてセカンダリシャフトＳＳの段部との間に固定されている。そして、シリンダ部材９０の第一筒状部９０Ｂは、トランスアクスルケース５に固定されている軸受３３によって回転自在に支持されている。これにより、ベルト式無段変速機９では、後で詳述するように、セカンダリシャフトＳＳが前述の軸受３４と共に、シリンダ部材９０（第一筒状部９０Ｂ）を介して軸受３３により回転自在に支持されることになる。
【００４２】
また、可動シーブ４３の筒状部４３Ａにおける軸方向端部の外周側には、シリンダ部材９０の第一筒状部９０Ｂの内周側と摺動自在に接触する、後述の第２摺動部４３Ｆが形成されている。かくて、可動シーブ４３の筒状部４３Ａ、半径方向部４３Ｂ、環状部材７５およびシリンダ部材９０によって、上述の油圧アクチュエータ４５を構成する第一油圧室４５Ａが画成されている。一方、シリンダ部材９０の第一径方向部９０Ａ、第一筒状部９０Ｂ、可動シーブ４３の筒状部４３Ａにおける軸方向端部およびセカンダリシャフトＳＳによって、上述の油圧アクチュエータ４５を構成する第二油圧室４５Ｂが画成されている。この第一油圧室４５Ａおよび第二油圧室４５Ｂ内の油圧を制御することにより、可動シーブ４３を固定シーブ４２に対して移動させてベルトＢの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができる。
【００４３】
また、可動シーブ４３に対しては、セカンダリシャフトＳＳの軸方向に離間されて第１の摺動部４３Ｅと前述の第２の摺動部４３Ｆとが設けられている。可動シーブ４３の２つの摺動部のうち、第１の摺動部４３Ｅは、スプライン４３ＳよりもセカンダリシャフトＳＳの軸方向における固定シーブ４２側で、かつ、可動シーブ４３の内周面に設けられており、セカンダリシャフトＳＳの外周面と接触する。一方、第２の摺動部４３Ｆは、上述のように、第１の摺動部４３Ｅと軸方向に離間されて、かつ、可動シーブ４３の筒状部４３Ａにおける軸方向端部の外周面に設けられている。そして、第２の摺動部４３Ｆは、図３に示されるように、セカンダリシャフトＳＳではなく、シリンダ部材９０の第一筒状部９０Ｂの内周面に接触する。なお、径方向の油路ＳＳＢは、セカンダリシャフトＳＳに形成されたスプライン溝ＳＳＧより軸方向の外側に形成されている。
【００４４】
ここで、本発明の実施形態による軸受と径方向油路との位置関係および力の関係について、さらに詳細に説明する。プライマリプーリ３５においては、油路ＳＰＢが軸方向に離間して配置された軸受３１および３２の離間された二点間外に設けられ、セカンダリプーリ３６においては、同じく、油路ＳＳＢが軸方向に離間して配置された軸受３３および３４の離間された二点間外に設けられており、いずれもベルトから加えられる荷重をプーリ軸であるプライマリシャフトＳＰおよびセカンダリシャフトＳＳにおける油路ＳＰＢおよび油路ＳＳＢの形成部位が直接に受けることがない。この作用は、プライマリプーリ３５側およびセカンダリプーリ３６側のいずれも同一原理により得られるものであるから、以下ではプライマリプーリ３５側について代表的に図４を用いて説明する。すなわち、プライマリプーリ３５のプーリ軸であるプライマリシャフトＳＰを軸方向に離間された二点で支持する軸受３１および３２と、プーリ油圧室である第一油圧室４０Ａおよび第二油圧室４０Ｂに作動油を供給する径方向油路である油路ＳＰＢとの位置および力の関係について、代表的に図４を用いて説明することにする。
【００４５】
ここで、図４（Ａ）は、油路ＳＰＢが軸方向に離間された軸受３１、３２の離間された二点間内に設けられる従来配置の場合において、ベルトから加えられる荷重がプーリ軸にどのように作用するかを示した力のフロー図であり、図４（Ｂ）は、本発明に係る、油路ＳＰＢが軸方向に離間された軸受３１、３２の離間された二点間外に設けられた場合の、同じく力のフロー図である。図４（Ａ）および図４（Ｂ）において、Ｍ１およびＭ２はベルトＢからの固定シーブ３７および可動シーブ３８にそれぞれ加えられるモーメント力、Ｆ１およびＦ２は可動シーブ３８からプーリ軸であるプライマリシャフトＳＰにそれぞれ与えられる力、Ｆ３およびＦ４はプーリ軸であるプライマリシャフトＳＰから軸受３１および軸受３２にそれぞれ加えられる力である。なお、Ｘは油路ＳＰＢがプライマリシャフトＳＰに形成されている位置を指している。
【００４６】
ここで、従来配置では、図４（Ａ）から明らかなように、プーリ軸であるプライマリシャフトＳＰには、可動シーブ３８をプーリ軸線に直交する方向の軸線を回転中心として回そうとする力Ｆ１およびＦ２（特に、Ｘ位置に近い力Ｆ２）がベルト張力により加えられると共に、軸受３２からの力（反力）Ｆ４が加えられる結果、油路ＳＰＢが配置されたＸ位置には大きな曲げが生ずることになる。一方、これに対し、本発明に係る配置では、上述の、可動シーブ３８からのプーリ軸線に直交する方向の軸線を回転中心とする力Ｆ１およびＦ２が加えられたとしても、図４（Ｂ）から明らかなように、Ｘ位置に近い側の力Ｆ２は軸受３２（上述した実施形態では、シリンダ部材７０を介している）により直接に支持され、プーリ軸であるプライマリシャフトＳＰには入力されない。この結果、油路ＳＰＢが配置されたＸ位置には曲げがほとんど生じないのである。従って、径方向油路ＳＰＢへの応力集中が生じず、プーリ軸の強度を確保することができる。なお、上の説明はプライマリプーリ３５側について行ったが、前述の如く、セカンダリプーリ３６側にも適用され得ることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係る無段変速機が適用された車両の一部を示す概略構成図である。
【図２】本発明による無段変速機のプライマリプーリ側の実施形態を示す拡大断面図である。
【図３】本発明による無段変速機のセカンダリプーリ側の実施形態を示す拡大断面図である。
【図４】ベルトから加えられる荷重がプーリ軸にどのように作用するかを示した力のフロー図であり、（Ａ）は、従来配置の場合、（Ｂ）は、本発明に係る配置の場合である。
【符号の説明】
【００４８】
３１、３２、３３，３４    軸受
３５    プライマリプーリ
３６    セカンダリプーリ
３７、４２    固定シーブ
３８、４３    可動シーブ
７０、９０    シリンダ部材
ＳＰ    プライマリシャフト
ＳＰＢ    径方向の油路
ＳＳ    セカンダリシャフト
ＳＳＢ    径方向の油路
【図１】
2005273729.tif 000003
【図２】
2005273729.tif 000004
【図３】
2005273729.tif 000005
【図４】
2005273729.tif 000006