(57)【要約】【課題】破損したタンク内の貨油を、吸引や流し込むことで別の場所へ移し、船外へのそれの流出を最小限に食い止める。【解決手段】二重船殻の内壁と外壁の隙間において、その空間を船側と船底側に仕切り、船側の破損時は船底側の隙間に、船底の破損の場合は船側の隙間に、破損したタンク内の貨油を移す事で、船外への貨油の流出を最小限に抑える。尚、貨油を移すのは、内壁の一部を開口することによる。さらに、仕切りが破損するような箇所に穴があいた場合は、前述のもののうち、座礁時と同じ対処をして、貨油の流出を同様に最小限に抑える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二重船殻構造を持つタンカー船において、先ず、内壁と外壁との隙間にできる空間を、船側部と船底部に仕切る壁を持ち、船底に破損が生じた場合は、そのタンク内の貨油を船側部の隙間に移し、船側に破損が生じた場合は、船底の隙間に移すことで、貨油の船外への流出を最小限に食い止めるもので、その貨油の移動を実現するために、内壁の船側に位置する面と、船底に位置する面の各々に、大きなふたを持ち、なおかつ、好ましくは、内外壁の隙間を真空状態にすることで、迅速な貨油の吸引による移動を実現する、二重船殻構造の内外壁の隙間を利用した、吸引式による貨油流出防止装置（内外壁の隙間は、真空でなくても、貨油の移動はでき、船外への流出を最小限にできる。）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、二重船殻構造を持つタンカー船における、貨油流出防止装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】  タンカー船の事故、座礁による原油の流出事故は、後をたたない。二重船殻構造を含めて、船外へ流出しようとする原油に対して、直接それを食い止めるように働きかける方法がないからである。【０００３】  この改善策として、水密区画を多くし、逆にいうと、一つあたりのタンクの容量を小さくして、事故、座礁時の原油の流出を少なくしようとするものが、普及しているが、これも水密区画を増やすのに、コスト面など限界がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  解決しようとする問題点は、単位タンク容量に対する、原油の船外への流出量の割合を、０パーセントに近づける事である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】  本発明は、単位タンク容量に対する、原油の船外への流出量や割合を、大幅に減らし、最小限に抑えるため、破損したタンク内の原油を、内外隔壁の隙間に移動させることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】  本発明の、二重船殻構造を持つタンカー船における、貨油流出防止装置は、破損したタンク内の原油を別の場所に移すので、一つあたりのタンクの容量が大きくても、原油の流出量を最小限に抑える事ができるという、利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】  原油の流出を最小限に抑えるという目的を、最小の部品点数で、従来の大量な原油の運搬能力  を損なわずに実現した。
【実施例１】
【０００８】  本発明は、タンカー船の原油の流出を、二つの考え方を使って、最小限に抑える。一つは、水が入った水槽の一面に穴があいたとして、その穴から漏れる水を最小限に抑えるために、ほかの面にそれより、はるかに大きな穴を意図的にあけてそこから水を逃がし、もとの穴からの流出を最小限に抑える考え方。もう一つは、真空を使って、漏れる原油を吸引する考え方である。【０００９】  図１から３までを使って、本装置のうち、略式のものを説明する。図４を使って、本式のもの、図５で、真空タンクのみを使って、原油の流出を最小限に抑えるものを説明する。尚、図中の斜線部は、原油で、無線の部分で液体を示すところは、海水か淡水を意味する。又、前述の意図的に水槽に大きな穴をあける考え方は、図中の５，６，１９の各ふたにより具現化される（詳しくは後述する。）。【００１０】  図１は、本装置を備えたタンカー船の内部構造（略式）を、船首尾方向から見た断面図である。１、２がそれぞれ、二重船殻の外壁と内壁で、３がその内外壁の隙間を、船側部（上部）と船底部（下部）に分ける仕切りである。５，６は、各々、内壁の船側部のふた、船底部のふたである。７は、これらのふたが、スムーズに開閉するためのレールで、開けっ放しの設定の場合や、扉式にするとなど、省略してもよい（開け方については、通常時はワイヤーでつないでおいて、開ける時には、そのワイヤーを外すとか、ピンを油圧装置の加減圧により開け閉めするなど、どんなやり方でもよい。ちなみに、図中の左側の船底ふたには、２２のワイヤーが使われていることを示してある。）。船側の衝突による破損が生じた場合、６の船底ふたをあけて、原油を船底の内外壁の隙間に逃がす。この時、内外壁の隙間が真空であれば、タンク内の圧力との差が大きくなるので、より高速に吸引され、原油の移動時間は短縮される事になり、より安全性を増すことができて好ましい。ただ、内外壁の隙間を真空に保つとなると、隔壁の素材や、構造からして、高いコストがかかることが予想される。それに対し、本装置は、真空でなくても原油の流出を最小限に食い止めることができる。（このことは、船側の隙間についても言える。）８は、スカートで、船底部に逃がした原油は、やがて入ってくる海水と混じり、原油が上になる層をなすが、このとき、開口部が下の海水の層にとどき、船外へ漏れものは、基本的には、海水のみである状態にするためのものである。【００１１】  図２は、本装置を備えたタンカー船の内部構造を、上部や船側方向から見た断面図である。左が上部から見た図で、右が船側方向から見た図である。９は、船側すきま（内外壁の隙間のうち、上部の方）、１０は、船底すきま（内外壁の隙間のうち、下部の方）と呼ぶ。５が船側ふたで、６が船底ふたであり、図のように、各タンクに少なくとも一つずつ配置される事になる。８の点線は、スカートで、図のように船底ふたを囲む。このことで、船底に原油を逃がし、なおかつ、船底ふたを再び閉める機能を持たないか、故障によりその機能を失った場合でも、ほとんど、原油を船外へ漏らさないようにすることができる。船底一面に薄く広がった原油の内、基本的には、８の点線に囲まれた分しか、上のタンクにあがれないからである���【００１２】  図３は、本装置を備えたタンカー船が、座礁や衝突による破損を受けた時の、動作の流れを示した説明図である。左側が座礁時のもので、右側が船側部に衝突を受けた時のものである。先ず、左側の座礁時において、１１は、内外船殻のすきまに張られたピアノ線（糸状のものや、テープ状のもので、張力センサ  として使えれば、他のものでもよい。）で、適切な間隔に並べて張られている。これらは、船殻の破損時に共に切れることで、その張力変化を電気信号に変換するなどして、破損した箇所を知ることができる。座礁の場合は、船側ふたが開き、タンク内外の圧力差（タンク内の原油が、外の海水よりも圧力が高い状態。特に、座礁後、潮位が低下して、二次流出する分も見込み、実際は、多めに船側すきまに原油を逃がす事になる。）がなくなり、船外へ原油が漏れないように、船側すきまに原油を逃がす。その後は、海水がタンク内へ入り込み、原油が上となる層をなす。右側は、船側部の破損時を示したもので、破損箇所が、海水面よりも高い場合、海水面を含む場合、海水面よりも低い場合に共通する動作である。破損が発覚すると同時に、船底ふたを開け船底に原油を逃がす。海水は、破損箇所から、先ず、船側すきまに流れ込む、この間に、原油を船底すきま一面に広げておく、船底の勾配や、スカートの長さは、船の傾きも考慮に入れた角度や長さをとるべきである。その後、船側すきまを満たした海水は、タンク内や、船底すきまに流れ込む。（本式では、海水と原油が混ざらないように、原油を船底すきまに流し込んだ後は、海水が大量に、船底すきまへと流れ込んでくる前に、船底ふたを再び閉める。）スカートの効果により、その内側に存在する原油以外は、基本的に流出しない。つまり、基本的には、破損した直後に船側すきまに流れた原油と、スカートの内側の原油だけが漏れる。ちなみに、仕切りが破損するような箇所に、破損箇所がある場合は、座礁扱いで処理される。先述のピアノ線等は、それらの区別ができるように配置される。【００１３】  図４は、本装置を備えたタンカー船の内、本式の場合の内部構造を示した説明図である。略式との違いは、１２、１３が真空タンクで、各々が船底ふた、船側ふたを覆うことで、より高速の原油の移動、つまり吸引作業を実現する（これは、短時間で吸引をすることで、より、高い安全性で、原油が海水と混ざる前に処理を行えるだけでなく、船底ふたが、小型化できることも意味し、それを囲むスカートのうち面積が小さくなる。ひいては、ふたを再びしめる機能がない場合についても、船外へもれる原油の量が少なくなる。）。これらの真空タンクは、隣のタンクへと、ずっとつながり、一本で、左右舷のどちらかのタンクを全てまかなう。１４は、船底ふたの昇降機で、油圧で動く。これで、海水と原油が混ざらないように原油を船底に逃がすため、船底ふたを閉めたり開けたりするのである。これは、ワイヤーとウインチで代用してもよい。さらに、これらの開閉機構が故障した時のために、１２の真空タンク内に、前述のスカートをそなえるのが好ましい。【００１４】  図５は、真空タンクのみで、貨油の流出を食い止める場合の、構造を示した説明図である。何らかの理由で、内船殻に、船側ふた、船底ふたが��けられない場合に対処するもので、真空タンクのみを使い、原油を吸引することで、その流出を防ぐ。その真空タンクは３つあり、先ず１５の上部真空タンクは、高速で、タンク内の半分くらいの原油を吸う。このことで、座礁しても圧力差がなくなって、原油がもれなくなるし、船側の破損でも、一時流出を最小限のものにできる。その後、内外船殻のすきまに、（船側の破損の場合。）海水が流れ込む間に、１６の下部真空タンクと、１７の予備下部真空タンクで、残りの原油を吸引する。１７があるのは、船が傾いた時のためである。これらの真空タンクは、前述の本式の真空タンクと同じく、右の図のように、複数のタンクにまたがる事で、空間を節約する。さらに、１５の上部真空タンクについて、これは高速で、原油を吸引するため、１９の大きな開口部分を持てるふたがついている。ストッパーを外した時、真空タンクと原油タンクの圧力差により、このふたが７のレール上を、高速で走ることで、原油を極めて短い時間で、吸引する。吸引した原油が再び外へ出ないように、１９のふたを閉め直すのが好ましいが、故障や、その他の原因で、それができない時のため、２０のような、軟性のしぼりを用意しておくとよい。これは、左下の図のように、それ自体がゴム等のやわらかい素材で作られ、かつ２１のおもりのおかげで、その先が常に（船が傾いても）、深いところ、つまり海水のところに届くようになっている。このことで原油を吸引し、その後、海水も真空タンクに入って来たとしても、ほとんど原油は流出しない。尚、２０の代わりに逆止弁を用いてもよい。（１６、１７の吸引孔は、逆止弁がよいと思われる。）
【産業上の利用可能性】
【００１５】  二重船殻構造のタンカーにおいて、衝突、座礁の際の原油の流出防止という目的のもと、内外隔壁のすきまを有効に利用して、その原油の流出量を最小限に抑えることができる。それは、そのすきまを上部の船側部と下部の船底部に区切り、破損の箇所がないほうへ、原油を移すという簡潔な手法で実現される、有効な方式である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本装置を備えたタンカー船の内部構造を、船首尾方向から見た断面図である。
【図２】本装置を備えたタンカー船の内部構造を、上部や船側から見た断面図である。
【図３】本装置を備えたタンカー船が、座礁や衝突による破損を受けた時の、動作の流れを示した説明図である。
【図４】本装置を備えたタンカー船の内、本式の場合の内部構造を示した説明図である。
【図５】真空タンクのみで、貨油の流出を食い止める場合の、構造を示した説明図である。
【符号の説明】
【００１７】１    外壁
２    内壁
３    仕切り
４    中央隔壁
５    船側ふた
６    船底ふた
７    レール
８    スカート
９    船側すきま
１０  船底すきま
１１  ピアノ線
１２  船底真空タンク
１３  船側真空タンク
１４  船底ふた昇降機
１５  上部真空タンク
１６  下部真空タンク
１７  予備下部真空タンク
１８  ストロー
１９  上部真空タンクふた
２０  軟性しぼり
２１  おもり
２２  ワイヤー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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