(57)【要約】【課題】  運転者が満足する加速感を発生させるパワーオンダウンシフトを実現する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、アクセルがオンされると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ナビゲーションシステムから現在位置を取得するステップ（Ｓ３００）と、この位置についてのダウンシフト意思なしの過去ログがあると（Ｓ４００にてＹＥＳ）車両に大きな加速度が作用しないような通常とは異なるダウンシフトを行なうステップ（Ｓ５００）と、過去ログがないときに（Ｓ４００にてＮＯ）通常のダウンシフトを行なうと（Ｓ６００）、運転者が仰け反って（Ｓ８００にてＹＥＳ）かつ即座にアクセルオフすると（Ｓ９００にてＹＥＳ）、ダウンシフト意思がないと判断するステップ（Ｓ１０００）と、過去ログに記憶するステップ（Ｓ１１００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者のアクセルペダル操作を検知するための検知手段と、
予め定められた第１の条件に従って、前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたパワーオンダウンシフトを行なうように、前記車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段と、
前記アクセルペダル操作を検知してから、または前記第１の条件に従ってパワーオンダウンシフトを行なってから、予め定められた時間内にアクセルペダルを戻したことが検知されたか否かを判断するための判断手段とを含み、
前記制御手段は、前記判断手段によりアクセルペダルを戻したと判断されると、前記第１の条件とは異なる第２の条件に従って、パワーオンダウンシフトを行なうように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
車両の運転者を撮像して、前記運転者の運転状況を監視するための監視手段と、
運転者のアクセルペダル操作を検知するための検知手段と、
予め定められた第１の条件に従って、前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたパワーオンダウンシフトを行なうように、前記車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段と、
前記第１の条件に従ってパワーオンダウンシフトを行なったことにより、予め定められた移動量以上で、予め定められた速度以上で、または予め定められた加速度以上で、前記運転者の頭部が後方に移動したか否か、または前記運転者の首部の傾きが変化したか否かを、前記監視手段により撮像された運転者の情報に基づいて判断するための判断手段とを含み、
前記制御手段は、前記判断手段により、前記移動量以上、前記速度以上または前記加速度以上で、前記運転者の頭部が後方に移動した、または運転者の首部の傾きが変化したと判断されると、前記第１の条件とは異なる第２の条件に従って、パワーオンダウンシフトを行なうように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１の条件よりも前記第２の条件の方が、ダウンシフトしにくく、ダウンシフト量が小さい、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第２の条件は、ダウンシフトさせないという条件である、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、
前記車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、
前記判断手段による判断の結果に関する情報を、前記場所を区別して記憶するための記憶手段とをさらに含み、
前記制御手段は、前記記憶手段に記憶された情報に基づいて、現在の車両の位置が記憶された場所であると、前記第２の条件に従ってパワーオンダウンシフトを行なうように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、
前記車両の運転者を認識するための認識手段と、
前記判断手段による判断の結果に関する情報を、前記認識された運転者を区別して記憶するための記憶手段とをさらに含み、
前記制御手段は、前記記憶手段に記憶された情報に基づいて、現在の運転者が記憶された運転者であると、前記第２の条件に従ってパワーオンダウンシフトを行なうように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された自動変速機の制御装置に関し、特に、運転者の加速要求を的確に実現することができる自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（変速ギヤ段）の切り換えを行なうように構成される。
【０００３】
一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。
【０００４】
前進走行ポジションにおいては、スロットル開度（エンジン負荷）と車速とに応じて予め設定された変速パターンを使用して、検出したスロットル開度と車速とに応じて変速ギヤ段を設定し、変速制御を自動的に実行している。なお、通常、この変速パターンは、車速が同じであれば、スロットル開度が小さい程、アップシフトされる傾向に設定されている。
【０００５】
ところで、前進走行ポジションにおいて、たとえば登坂路を第３速で走行中にカーブに差し掛かったような場合、カーブの手前でアクセルペダルから足を離して減速状態でカーブに入り、そしてカーブの出口付近から再びアクセルペダルを踏み込んで加速させるという運転が一般的に行なわれる。
【０００６】
このような場合、通常の変速パターンでは、カーブの手前でアクセルペダルから足を離す操作により、スロットル開度が小さくなって第３速から第４速へのアップシフト線を通過するため、第４速へのアップシフトが発生する。次に、カーブの出口でアクセルを踏み込む操作により、スロットル開度が大きくなって第４速から第３速へのダウンシフト線を通過するため、第３速へのダウンシフトが発生する。このダウンシフトにおいては、運転者がアクセルを踏んでいるので、エンジンのスロットル開度が開いてエンジントルクが上昇するとともにダウンシフトされて急激に大きい（運転者の予測しない）加速度が生じる場合がある。このような運転者の加減速の意思をできるだけ反映させたり、アップシフトとダウンシフトとが頻繁に繰返すビジーシフトにならないようにするような技術が以下の特許文献にされている。
【０００７】
特開平１０−３０６８７２号公報（特許文献１）は、アクセル操作からドライバの減速および加速の意思を感知して、減速時のみ自動変速機をダウンシフトする車両のダウンシフト装置を開示する。この車両の自動ダウンシフト装置は、自車と前方を走行する先行車との実車間距離が車速に基づく目標車間距離より短いとき自動変速機のダウンシフトをする車両の自動ダウンシフト装置であって、自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、車間距離検出手段の検出値が車速に基づく目標車間距離よりも少なく、かつアクセル操作検出手段がアクセルを戻す方向への操作を検出したとき、自動変速機をダウンシフトするコントローラとを備える。
【０００８】
この車両の自動ダウンシフト装置によると、コントローラは、車間距離検出手段の検出値が車速に基づく目標車間距離よりも少なく、かつアクセル操作検出手段がアクセルを戻す方向への操作を検出したとき、すなわち、ドライバの減速意思を検知すると同時に、自動変速機をダウンシフトして減速する。つまり、この発明に係るコントローラは、車間距離検出手段の検出値が車速に基づく目標車間距離よりも少ない場合に、アクセルの戻す方向への操作がなされたかどうかにより、ドライバが、減速して安全な車間距離とするのか、または、追抜き、追越のための加速を行ないたいのかを判定し、減速のとき、すなわち、アクセル操作検出手段がアクセルを戻す方向への操作を検出したときには、自動変速機をダウンシフトする。このため、フットブレーキが踏み込まれるまでは自動変速機による減速が、踏み込み後は、フットブレーキおよび自動変速機による減速がなされ、応答遅れがなく、安全で確実な制動がなされる。一方、アクセル操作検出手段がアクセルを戻す方向への操作が検出しないときは、ドライバが減速ではなく、追越しまたは追抜きのための加速を行なっていると判定する。このため加速が可能となり、追抜き等を支障なく行なうことができる。
【０００９】
特開平１１−１６６６１６号公報（特許文献２）は、ビジーシフトの問題を解消でき、また、積極的に所定の変速段に変速したい場合、これに対する応答性を向上させる自動変速機の制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力側に連結され、複数の動力伝達経路を有する歯車変速機構と、スロットル開度と車速とから変速段を決定して歯車変速機構の動力伝達経路をその決定した変速段に切り換える制御手段とを具備し、制御手段は、スロットル操作状態が所定の戻し状態のとき、所定の変速段への変速を禁止する。
【００１０】
この自動変速機の制御装置によると、アクセルペダルを戻す際、或る操作状態で行なうと、スロットル操作状態が所定の戻し状態と判断され、所定の変速段、たとえば、第３速から第４速へのアップシフト線を越えたとしても、第４速への変速が禁止される。そして、次に再度アクセルペダルを踏み込むと、スロットル開度が大きくなるため、その第４速への禁止状態が解除され、そのときのスロットル開度と車速とから決定される運転者の要求に見合った変速段制御が行なわれる。アクセルペダルを戻す際、所定の操作状態にならないような操作を行なうことにより、所定の変速段、たとえば第４速への禁止は行なわれず、アクセルペダルを戻すことによる第４速への積極的な変速を行なわせることができる。
【特許文献１】特開平１０−３０６８７２号公報
【特許文献２】特開平１１−１６６６１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上述した特許文献では、運転者のアクセルペダルの操作に基づいてダウンシフト等の制御が行なわれるが、実際に運転者が満足する加速状態であるか否かについては不明である。すなわち、運転者はある程度の加速感を予測してアクセルペダルを踏むが、予測とは異なる加速感しか得られない場合の問題点を、上述した特許文献では解決し得ない。
【００１２】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者が要求する加速感を実際に発生させることができる、自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両の運転者のアクセルペダル操作を検知するための検知手段と、予め定められた第１の条件に従って、アクセルペダルの踏み込み量に応じたパワーオンダウンシフトを行なうように、車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段と、アクセルペダル操作を検知してから、または第１の条件に従ってパワーオンダウンシフトを行なってから、予め定められた時間内にアクセルペダルを戻したことが検知されたか否かを判断するための判断手段とを含む。この制御手段は、判断手段によりアクセルペダルを戻したと判断されると、第１の条件とは異なる第２の条件に従って、パワーオンダウンシフトを行なうように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１４】
第１の発明によると、まずは第１の条件に従って、アクセルペダルの踏み込み量に応じたパワーオンダウンシフトが行なわれる。これにより、自動変速機のダウンシフトが行なわれ、車両が加速する。アクセルペダル操作を検知してから、または第１の条件に従ってパワーオンダウンシフトを行なってから、予め定められた時間内にアクセルペダルを戻したことが判断手段により検知されると、これは、運転者が予測したよりも大きい加速度が車両に作用したと判断できる。このため、この第１の条件に従った制御ではダウンシフトが発生するが、このように運転者がアクセルペダルを戻すと、加速感が大き過ぎたことを表わし、このダウンシフトは必要なかったと判断できる。このため、このような場合には、第１の条件とは異なる第２の条件に従って、たとえばダウンシフトが発生しないように、自動変速機を制御する。これにより、運転者が要求する加速感を実現して、不要なダウンシフトを行なうこともない。その結果、運転者が要求する加速感を実際に発生させることができる、自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１５】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両の運転者を撮像して、運転者の運転状況を監視するための監視手段と、運転者のアクセルペダル操作を検知するための検知手段と、予め定められた第１の条件に従って、アクセルペダルの踏み込み量に応じたパワーオンダウンシフトを行なうように、車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段と、第１の条件に従ってパワーオンダウンシフトを行なったことにより、予め定められた移動量以上で、予め定められた速度以上で、または予め定められた加速度以上で、運転者の頭部が後方に移動したか否か、または運転者の首部の傾きが変化したか否かを、監視手段により撮像された運転者の情報に基づいて判断するための判断手段とを含む。この制御手段は、判断手段により、移動量以上、速度以上または加速度以上で、運転者の頭部が後方に移動した、または運転者の首部の傾きが変化したと判断されると、第１の条件とは異なる第２の条件に従って、パワーオンダウンシフトを行なうように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１６】
第２の発明によると、まずは第１の条件に従って、アクセルペダルの踏み込み量に応じたパワーオンダウンシフトが行なわれる。これにより、自動変速機のダウンシフトが行なわれ、車両が加速する。第１の条件に従ってパワーオンダウンシフトを行なったことにより、予め定められた移動量以上で、予め定められた速度以上で、または予め定められた加速度以上で、運転者の頭部が後方に移動したこと、または運転者の首部の傾きが変化したことが、判断手段により検知されると、これは、運転者が予測したよりも大きい加速度が車両に作用したと判断できる。このため、この第１の条件に従った制御ではダウンシフトが発生するが、このように運転者の頭部が移動したり首部の傾きが変化したりすると、加速感が大き過ぎたことを表わし、このダウンシフトは必要なかったと判断できる。すなわち、運転者は、アクセルペダルを踏むことにより、車両が加速されることに対して身構えているので、自己が予測した加速感や予測よりも小さな加速感しか感じないと、頭部は移動しにくいし、首部の傾きも変化しにくい。ところが、自己が予測して身構えたよりも大きく車両が加速されると、頭部が大きく、速くまたは急に移動してしまったり、または運転者の首部の傾きが大きく、速くまたは急に変化してしまったりする。このため、このような場合には、第１の条件とは異なる第２の条件に従って、たとえばダウンシフトが発生しないように、自動変速機を制御する。これにより、運転者が要求する加速感を実現して、不要なダウンシフトを行なうこともない。その結果、運転者が要求する加速感を実際に発生させることができる、自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１７】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、第１の条件よりも第２の条件の方が、ダウンシフトしにくく、ダウンシフト量が小さいものである。
【００１８】
第３の発明によると、第１の条件に従ってパワーオンダウンシフトすると、運転者が体感した加速度が大き過ぎると、第２の条件に従ってパワーオンダウンシフトするように制御が切り換えられる。この第２の条件は、第１の条件よりも、自動変速機がダウンシフトしにくく、ダウンシフト量が小さいので、第２の条件で自動変速機を制御すると、急激に大きな加速感を運転者が感じることがなくなる。なお、ダウンシフトしにくいとは、複数（たとえば３〜６）の変速ギヤ段を有する有段の歯車式の自動変速機において、高速側の変速ギヤ段から低速側の変速ギヤ段へ変速しにくいことを意味する。また、ダウンシフト量が小さいとは、たとえばベルト式の無段の自動変速機において、高速側の変速比から低速側の変速比へダウンシフトする変速比の量が小さく、急激に低速側の変速比にならないことを意味する。
【００１９】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、第２の条件は、ダウンシフトさせないという条件である。
【００２０】
第４の発明によると、ダウンシフトさせないので、変速比が低速側になることはなく、大き過ぎる加速感を運転者が感じることはなくなる。
【００２１】
第５の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、判断手段による判断の結果に関する情報を、場所を区別して記憶するための記憶手段とをさらに含む。制御手段は、記憶手段に記憶された情報に基づいて、現在の車両の位置が記憶された場所であると、第２の条件に従ってパワーオンダウンシフトを行なうように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００２２】
第５の発明によると、ナビゲーション装置により特定される車両の位置情報を区別して、運転者が加速感が大き過ぎると、アクセルペダルをすぐに戻したり、運転者の頭部が大きくまたは急に移動したりしたことを記憶しておく。次回、この場所において、同じようにアクセルペダルが踏まれた場合には、運転者が快適な加速感を感じることができるように、第２の条件で自動変速機が制御される。
【００２３】
第６の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、車両の運転者を認識するための認識手段と、判断手段による判断の結果に関する情報を、認識された運転者を区別して記憶するための記憶手段とをさらに含む。制御手段は、記憶手段に記憶された情報に基づいて、現在の運転者が記憶された運転者であると、第２の条件に従ってパワーオンダウンシフトを行なうように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００２４】
第６の発明によると、運転者の嗜好や熟練度などにより、加速感の感じ方は異なる。そのため、識別手段で運転者を区別して、第１の条件に従ってパワーオンダウンシフトした場合の運転者の反応を記憶する。次回この運転者が車両を運転する場合には、記憶された情報に基づいて、第１の条件または第２の条件で自動変速機を制御する。これにより、個人により加速感の感じ方が異なっても、運転者毎に自動変速機の制御を切り換えるので、運転者が変更されても、運転者に適切な加速感を感じさせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２６】
本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。
【００２７】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００２８】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２９】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３０】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００３１】
このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。
【００３２】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００３３】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００３４】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３５】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００３６】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、アクセル開度センサ２１００から運転者により操作されたアクセルペダルの開度を表わす信号が、ナビゲーションシステム２２００から現在の車両の位置を表わす信号が、車内カメラ２３００から運転者の頭部の画像信号またはその画像信号をデジタル処理した後の信号が、それぞれ入力される。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。
【００３７】
図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３８】
ステップ（以下、ステップをＳと略して記載する）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、室内カメラ２３００で運転者を認識する。このとき、たとえば車内カメラ２３００側またはＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０側で画像処理を行ない、撮像した頭部や顔部のパターン認識等から運転者を特定して、メモリに記憶された運転者識別情報を読出す。このとき、初めて特定された運転者に対しては、運転者識別情報がメモリに新たに記憶される。
【００３９】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度センサ２１００からの信号に基づいて、運転者により操作されたアクセルペダルの開度信号からアクセルがオンされたか否かを判断する。アクセルがオンされると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４０】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ナビゲーションシステム２２００から車両の現在位置情報を取得する。Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ナビゲーションシステム２２００から取得した現在位置について、この運転者についての過去ログがメモリに記憶されているか否かを判断する。過去ログがあると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ移される。
【００４１】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、メモリに記憶された過去ログに基づいて、通常のダウンシフト制御とは異なるダウンシフト制御が実現されるように制御内容を変更して、ダウンシフト制御を実行する。たとえば、具体的には、ダウンシフトしにくくしたり、ダウンシフト量が小さくなるようにしたりして、ダウンシフトにより大きな加速度が車両に作用しないようにする。なお、さらには、このとき、ダウンシフト禁止処理を実行してもよい。Ｓ５００の処理の後、この処理は終了する。
【００４２】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、通常のダウンシフト制御を実行する。通常のダウンシフト制御とは、メモリに記憶された変速マップ（車速とスロットル開度とにより表わされ、たとえば燃費を向上させつつ所望の加速度が車両に作用するように設定されたダウンシフト変速線）に基づく変速制御である。
【００４３】
Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車内カメラ２３００から、運転者の首の動きについての情報を取得する。このとき、運転者の頭部または首部を撮像したデジタル画像データを画像処理した情報を取得する。具体的には、運転者の頭部の移動または首部の傾きの変化についての情報であって、アクセルがオフ状態からアクセルをオンした後における、運転者の頭部の移動量または首部の傾きの変化量、運転者の頭部の移動速度または首部の傾きの変化速度、運転者の頭部の移動加速度または首部の傾きの変化加速度等である。
【００４４】
Ｓ８００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車内カメラ２３００から取得した首の動きについての情報に基づいて、運転者が仰け反ったか否かを判断する。この運転者が仰け反るとは、上述した運転者の首の移動量、運転者の首の移動速度、運転者の首の移動加速度等に基づいて判断される。たとえば、これらの移動量、移動速度、移動加速度が、それぞれ予め定められたしきい値よりも大きいと、運転者が仰け反ったと判断する。運転者が仰け反ったと判断されると（Ｓ８００にてＹＥＳ）、処理はＳ９００へ移される。もしそうでないと（Ｓ９００にてＮＯ）、処理はＳ１２００へ移される。
【００４５】
Ｓ９００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、即座にアクセルがオフされたか否かを判断する。このとき、Ｓ２００のアクセルがオンされたことを検知してから予め定められた短い時間の間にアクセルがオフされると、即座にアクセルがオフされたと判断される。また、ダウンシフト開始または完了から予め定められた短い時間の間にアクセルがオフされると、即座にアクセルがオフされたと判断するようにしてもよい。即座にアクセルがオフされると（Ｓ９００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０００へ移される。もしそうでないと（Ｓ９００にてＮＯ）、処理はＳ１２００へ移される。
【００４６】
Ｓ１０００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この運転者においては、この場所において、ダウンシフトする意思がなかったと判断する。すなわち、アクセルペダルを踏んでダウンシフト変速したことにより、加速感を大きく感じすぎて、アクセルペダルを戻してしまったことから、この場所でのダウンシフト意思はなかったと判断できる。
【００４７】
Ｓ１１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、過去ログとして、現在位置と、ダウンシフト意思なし情報とを、運転者識別情報毎にメモリに記憶する。
【００４８】
Ｓ１２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この運転者においては、この場所において、ダウンシフトする意思があったと判断する。すなわち、アクセルペダルを踏んでダウンシフト変速したことにより、車両に加速度が作用したが、その加速感を不快とは感じずに、アクセルペダルを戻さなかったことから、この場所でのダウンシフト意思はあったと判断できる。
【００４９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００５０】
車両の運転席に運転者が着座して、たとえば車両のイグニッションスイッチをオンにすると、ＥＣＵ１０００を含む車両制御システムが起動して、車内カメラ２３００により運転者が認識される（Ｓ１００）。これ以降、イグニッションスイッチをオフにするまでナビゲーションシステム２２００から車両の現在の位置を示す現在位置情報がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。
【００５１】
車両が走行中に、運転者がアクセルペダルを踏み込むと（Ｓ２００にてＹＥＳ），ナビゲーションシステム２２００から車両の現在位置情報が取得される（Ｓ３００）。以下、過去ログが記憶されている場合と記憶されていない場合とを区別して、説明する。
【００５２】
［過去ログなし］
この運転者についてこの場所におけるダウンシフト意思なしの過去ログがメモリに記憶されていないと（Ｓ４００にてＮＯ）、通常のダウンシフト条件である第１のダウンシフト条件に基づいてダウンシフト制御が実行される（Ｓ６００）。このダウンシフト制御により、たとえば、第５速から第３速へ、スロットル開度と車速とで規定される変速マップのダウンシフト変速線に基づく、パワーオンダウンシフトが行なわれる。
【００５３】
ダウンシフトされる前後において、運転者の頭部の移動または首部の傾きの変化についての情報が、車内カメラ２３００からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力され（Ｓ７００）、運転者の頭部の移動量、運転者の頭部の移動速度、運転者の頭部の移動加速度、または運転者の首部の傾きの変化量、運転者の首部の傾きの変化速度、運転者の首部の傾きの変化加速度に基づいて、運転者が仰け反ったか否かが判断される（Ｓ８００）。運転者が仰け反る場合とは（Ｓ８００にてＹＥＳ）、ダウンシフトにより車両に作用した加速度が大き過ぎた場合であって、運転者は不快感を感じている。さらに、運転者が仰け反って、アクセルがオンされてから即座に（ダウンシフトして加速度が発生した後）アクセルオフされると（Ｓ９００にてＹＥＳ）、ダウンシフトにより車両に作用した加速度が大き過ぎた場合であって、運転者は不快感を感じ、アクセルペダルを即座に戻している。このような場合には、運転者の加速要求はあってもダウンシフト意思はなかったと判断されて（Ｓ１０００）、過去ログとして、運転者識別情報毎に、この場所とダウンシフト意思なし情報とがメモリに記憶される（Ｓ１１００）。
【００５４】
一方、運転者が仰け反ることもなく（Ｓ８００にてＮＯ）、または運転者が仰け反ったとしてもアクセルペダルを戻さなかった場合には（Ｓ８００にてＹＥＳ、Ｓ９００にてＮＯ）、ダウンシフトにより車両に作用した加速度が大き過ぎた場合ではなく、運転者は不快感を感じていないとして過去ログに記憶しない。
【００５５】
［過去ログあり］
この運転者についてこの場所におけるダウンシフト意思なしの過去ログがメモリに記憶されていると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、その過去ログに基づいて、通常とは異なる第２のダウンシフト条件でダウンシフト制御を実行したり、ダウンシフト禁止制御を実行する。この第２のダウンシフト条件とは、ダウンシフトしにくくしたり、ダウンシフト量が小さくなるようにしたり、ダウンシフトしないで、ダウンシフトにより大きな加速度が車両に作用しないようにする。すなわち、通常では、アクセル開度に対応するスロットル開度と車速とで、変速マップのダウンシフト変速線と通過する場合であっても、通常のようなダウンシフト制御を実行しない。
【００５６】
以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、運転者についてその場所での過去ログが記憶されていない場合には第１の条件（通常のパワーオンダウンシフト条件）に従って、アクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度に基づいてダウンシフトが行なわれる。自動変速機がダウンシフトされると、車両が加速する。このときに、予め定められた移動量以上で、予め定められた速度以上で、または予め定められた加速度以上で、運転者の頭部が後方に移動すると（あるいは、予め定められた変化量以上で、予め定められた変化速度以上で、または予め定められた変化加速度以上で、運転者の首部の傾きが変化すると）、運転者が予測したよりも大きい加速度が車両に作用したと判断される。このような判断がされるとともにアクセルオンからあるいはダウンシフトから予め定められた短い時間内にアクセルペダルが戻されると、運転者が予測したよりも大きい加速度を運転者が不快に感じてアクセルペダルを戻したものと判断できる。このため、この第１の条件に従った制御ではダウンシフトが発生するが、このように運転者がアクセルペダルを戻すと、加速感が大き過ぎるので、このようなダウンシフトは必要なかったと判断して、以降においては、第１の条件とは異なる第２の条件に従って、たとえば急激な加速度が車両に作用しないように、自動変速機が制御される。これにより、運転者が要求する加速感を実現して、不要なダウンシフトを行なうことがなくなる。その結果、運転者が要求する加速感を実際に発生させることができる、自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００５７】
なお、図２に示したフローチャートにおいては、車内カメラにより撮像した運転者の頭部の移動または首部の傾きの変化に関する情報に基づいて運転者が仰け反ったか否かということ、およびアクセルペダルが即座に戻されたか否かということにより、運転者のダウンシフト意思の有無を判断したが、本発明はこれに限定されない。すなわち、これらのいずれか一方で、運転者のダウンシフト意思の有無を判断するようにしてもよい。なお、第１の発明が、アクセルペダルが即座に戻されたか否かということに基づいて運転者のダウンシフト意思の有無を判断するものであって、第２の発明が、車内カメラにより撮像した運転者の頭部の移動または首部の傾きの変化に関する情報に基づいて運転者が仰け反ったか否かということに基づいて運転者のダウンシフト意思の有無を判断するものである。
【００５８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、３００  自動変速機、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２１００  アクセル開度センサ、２２００  ナビゲーションシステム、２３００  車内カメラ。
【図１】
2005076767.tif 000003
【図２】
2005076767.tif 000004