(57)【要約】【課題】乗員の簡易な操作で動力系、空調系、電装系の省動力制御を同時に管理することができ、車両全体での省動力制御の管理が可能となる車両用制御装置を提供する。【解決手段】動力系、空調系、及び電装系をそれぞれ異なる制御部（３０，３２，３４）によって制御し、それぞれの系に対して省動力制御の運転モードを設定可能としている車両用制御装置において、それぞれの系に共通し、省動力運転への切換えを指示する省動力運転切換指示スイッチ３７を設け、このスイッチによって省動力運転への切り換えが指示された場合に、動力系、空調系、及び電装系の少なくとも１つの系の運転モードを省動力制御の運転モードに設定する。それぞれ系の省動力運転は、複数の省動力運転モードを有し、省動力運転切換指示スイッチ３７の操作により各系の運転モードの組み合わせを変更可能にする【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力系、空調系、及び電装系をそれぞれ異なる制御部によって制御し、それぞれの系に対して省動力制御の運転モードを設定可能としている車両用制御装置において、
それぞれの系に共通し、省動力運転への切換えを指示する運転切換指示スイッチと、
前記運転切換スイッチの操作によって省動力運転への切り換え指示がなされた場合に、前記動力系、空調系、及び電装系の少なくとも１つの系の運転モードを省動力制御の運転モードに設定する省動力運転モード設定手段と
を具備することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記運転切換指示スイッチの操作により各系の運転モードの組み合わせを変更可能にすることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記省動力運転モード設定手段は、前記動力系、空調系、及び電装系のそれぞれの制御部とは独立したユニットとして形成された集中制御部により各系の運転モードを決定し、前記集中制御部からの指令に基づき、各系の制御部によりそれぞれの系の運転モードを設定するものであることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記省動力運転モード設定手段は、前記動力系の制御部に内蔵された集中制御部により各系の運転モードを決定し、前記集中制御部からの指令に基づき、各系の制御部によりそれぞれの系の運転モードを設定するものであることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記省動力運転モード設定手段は、前記空調系の制御部に内蔵された集中制御部により各系の運転モードを決定し、前記集中制御部からの指令に基づき、各系の制御部によりそれぞれの系の運転モードを設定するものであることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、動力系、空調系、及び電装系を制御し、それぞれの系で省動力制御の運転モードが設定可能である車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空調装置が搭載された車両の省動力制御としては、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働率を下げ、デフ吹出口からウインドウへ供給される空調風の吹出風量や吹出温度などを増大させて低燃費な防曇制御を行うものや（特許文献１）、圧縮機の消費動力とコンデンサファンの消費電力とを算出し、この消費動力と消費電力とから算出された消費エネルギ値が最小となるようにコンデンサファンを制御するもの（特許部文献２）、エコノミー運転時に自動車の減速動力を利用してエアコンの圧縮機を駆動させることにより省燃費を図りつつ、快適な空調状態を維持するもの（特許部文献３）などが考えられている。
【０００３】
また、ハイブリッド自動車において、エコノミースイッチがＯＮされた時にコンプレッサの可動率を低下させるものや（特許文献４）、アイドルストップ車において空調からのエンジン停止要求時に、所定時間後にエンジンを停止させるようにしたもの（特許文献５）、減速時にエンジンを停止させる車両において、ストップ時にコンプレッサの予測トルク信号から再始動時点を変更するもの（特許部文献６）等も考えられている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１４４８６３号公報
【特許文献２】
特開平０５−１１８６０９号公報
【特許文献３】
特開平０８−１３２８６１号公報
【特許文献４】
特開平１１−１８０１３７号公報
【特許文献５】
特開２００１−１０７７７１号公報
【特許文献６】
特開２００２−１７２９３１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジン動力は、車両走行系の変速機を経由して駆動輪を駆動する動力のほか、車室内空調用の圧縮機、電装品駆動用発電機を駆動するための動力などに分配される。しかも、動力系、空調系、及び電装系は、それぞれ異なる制御部によって独立に制御されており、それぞれの系で省動力制御の運転モードが設定可能な場合には、系ごとに設定操作を行う必要があった。
【０００６】
このため、乗員は、省動力制御を行うにあたって、それぞれの系のスイッチを操作する煩わしさがあり、また、乗員が選択できるのは、それぞれの系で省動力制御か通常制御かの２者択一であったので、乗員が必要に応じて省動力度合いを選択できる術は無かった。さらに、省動力の対象となる制御には、変速機の切換えパターンの変更制御、加速カットパターンの変更制御、アイドル回転制御などを対象とする動力系の制御と、コンプレッサのオンオフ閾値を変更する所謂可変サーモ制御、圧縮機の停止制御などを対象とする空調系の制御と、ブロアファンやコンデンサファンの駆動制御や吹き出しグリルの駆動制御などを対象とする電装系の制御があるので、それぞれの系の省動力制御を乗員の簡易な操作で行えるようにし、車両全体の省動力制御を管理できるようにすることが望ましい。
【０００７】
そこで、この発明においては、乗員の簡易な操作で動力系、空調系、電装系の省動力制御を同時に管理することができ、車両全体での省動力制御の管理が可能となる車両用制御装置を提供することを主たる課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用空調装置は、動力系、空調系、及び電装系をそれぞれ異なる制御部によって制御し、それぞれの系に対して省動力制御の運転モードを設定可能としている構成において、それぞれの系に共通し、省動力運転への切換えを指示する運転切換指示スイッチと、前記運転切換スイッチの操作によって省動力運転への切り換え指示がなされた場合に、前記動力系、空調系、及び電装系の少なくとも１つの系の運転モードを省動力制御の運転モードに設定する省動力運転モード設定手段とを具備することを特徴としている（請求項１）。
【０００９】
したがって、乗員はそれぞれの系に対して共通する１つのスイッチを操作することで、それぞれの系の省動力運転が選択可能となり、少なくとも１つの系の省動力制御が指示されるので、それぞれの系の省動力制御を個別に操作する必要がなくなり、操作上の煩わしさを無くして、それぞれの系の省動力制御を管理することが可能となる。
【００１０】
ここで、運転切換指示スイッチの操作により各系の運転モードの組み合わせを変更可能にしてもよい（請求項２）。このような構成によれば、１つのスイッチで各系の運転モードを選択することが可能となるので、乗員の好みの省動力状態をきめ細かく設定することが可能となる。
【００１１】
また、省動力運転モード設定手段は、動力系、空調系、及び電装系のそれぞれの制御部とは独立したユニットとして形成された集中制御部により各系の運転モードを決定し、集中制御部からの指令に基づき、各系の制御部によりそれぞれの系の運転モードが設定されるものであっても（請求項３）、動力系の制御部に内蔵された集中制御部により各系の運転モードを決定し、集中制御部からの指令に基づき、各系の制御部によりそれぞれの系の運転モードが設定されるものであっても（請求項４）、空調系の制御部に内蔵された集中制御部により各系の運転モードを決定し、前記集中制御部からの指令に基づき、各系の制御部によりそれぞれの系の運転モードが設定されるものであってもよい（請求項５）。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面により説明する。図１において、動力系、空調系、電装系の各機器を制御する車両用制御装置の構成例が示されている。
【００１３】
この例において車両用空調装置１は、空調ダクト２の最上流側に内外気切替装置３が設けられ、この内外気切替装置３は内気入口４と外気入口５とが分かれた部分に内外気切替ドア６が配置され、この内外気切替ドア６をアクチュエータ７により操作して空調ダクト２内に導入する空気を内気と外気とに選択し、所望の吸入モードが得られるようにしている。
【００１４】
送風機８は、空調ダクト２内に空気を吸い込んで下流側に送風するもので、この送風機８の後方にはエバポレータ９が配置されている。また、エバポレータ９の後方には、ヒータコア１０が配置され、このヒータコア１０の上流側にはエアミックスドア１１が設けられており、このエアミックスドア１１の開度をアクチュエータ１２により調節することで、ヒータコア１０を通過する空気とヒータコア１０をバイバスする空気との割合が変更され、これにより車室へ吹き出す空気の温度が制御されるようになっている。
【００１５】
そして、前記空調ダクト２の下流側は、デフロスト吹出口１５ａ、ベント吹出口１５ｂ、ヒート吹出口１５ｃを介して車室のフロント側空間に開口し、吹出口１５ａ〜１５ｃの分かれた部分に設けられたモードドア１６ａ〜１６ｃをアクチュエータ１７で開閉制御することで吹出モードが変更されるようになっている。尚、１８は、ベント吹出口１５ｂに設けられた吹き出しグリルであり、この吹き出しグリルはアクチュエータ１９によって駆動されるようになっている。
【００１６】
前記エバポレータ９は、コンプレッサ２０や、コンデンサ２１、レシーバタンク２２、エクスパンションバルブ２３と共に配管結合されて冷凍サイクルを構成しており、コンプレッサ２０の稼動によりエバポレータ９へ冷媒を供給し、このエバポレータ９を通過する空気を冷却するようにしている。
【００１７】
ここで用いられるコンプレッサ２０は、クラッチ付きの可変容量型コンプレッサで、吐出容量を可変するための機構を制御する容量制御部２０ａを有し、この容量制御部２０ａに供給される制御信号によって吐出容量を変更するようにしている外制式であり、エンジン２５によってベルト駆動されるようになっている。また、コンプレッサ２０に伝達されるエンジン２５からの動力は、電磁クラッチ２６を介して伝達され、この電磁クラッチ２６をオンオフすることで断続されるようになっている。尚、２７は、コンデンサ２１を冷却するためのコンデンサファンである。
【００１８】
上述した圧縮機２０の電磁クラッチ２６やエンジン２５、及びエンジンに連結されたトランスミッション２８は、動力系電子制御ユニット（動力系ＥＣＵ）３０によって制御されるようになっている。この動力系ＥＣＵ３０は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、電磁クラッチ２６を断続させる制御回路やエンジン２５やトランスミッション２８の駆動を制御する制御回路等を有して構成され、車速やアクセルベダルの開度などを検出する検出部３１からの信号を入力し、メモリに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、電磁クラッチ２６をＯＮ／ＯＦＦさせる制御やトランスミッション２８の変速制御、エンジン２５の回転制御などを行う。
【００１９】
また、上述した電磁クラッチ２６や容量制御部２０ａ、各種ドア５，１１，１６ａ〜１６ｃは、空調系電子制御ユニット（空調系ＥＣＵ）３２によって制御されるようになっている。この空調系ＥＣＵ３２は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、電磁クラッチ２６を断続させる制御回路や容量制御部２０ａへの通電量を制御する制御回路等を有して構成され、室内温度センサや外気温度などを検出する検出部３３などからの信号を入力し、メモリに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、熱負荷に応じて電磁クラッチ２６のＯＮ／ＯＦＦさせる制御や吐出容量を可変させる制御、各種ドア６，１１，１６ａ〜１６ｃの駆動制御等を行う。また、前記熱負荷に応じ、吹出しグリル１８や送風機８が空調系の目標とする出力状態になるように電装系電子制御ユニット（電装系ＥＣＵ）３４に空調系要求信号を送信する。
【００２０】
さらに、吹き出しグリル１８やコンデンサファン２７、送風機８は、電装系電子制御ユニット（電装系ＥＣＵ）３４によって制御されるようになっている。この電装系ＥＣＵ３４は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、吹き出しグリル１８の動きやコンデサファン２７や送風機８の回転速度を制御する制御回路等を有して構成され、室内温度センサや外気温度などを検出する検出部３５などからの信号や空調系ＥＣＵ３２からの要求信号を入力し、メモリに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、送風機８やコンデンサファン２７の回転速度（送風能力）の制御、吹き出しグリル１８の駆動制御などを行う。
【００２１】
そして、これら動力系ＥＣＵ３０、空調系ＥＣＵ３２、電装系ＥＣＵ３３は、それぞれの制御部とは独立した制御ユニットとして形成された集中制御部３６に接続されている。この集中制御部３６には、省動力運転への切換えを指示する省動力運転切換指示スイッチ３７が接続されており、この省動力運転切換指示スイッチ３７の操作に基づき、省動力運転の指示情報（それぞれの系の省動力運転モードを指令する制御信号など）を各系のＥＣＵ（３０，３２，３４）へ供給するようにしている。
【００２２】
ここで、それぞれの系の省動力運転は、複数の運転モードを有しており、また、省動力運転切換指示スイッチ３７は、例えば、押しボタンスイッチであり、所定の時間間隔内に連続して押された回数によって集中制御部３６から出力される各系の運転モードの指示情報を変更できるようになっている。
【００２３】
具体的には、動力系については、トランスミッション２８の切替パターンをシフトアップを早めに行うパターンに変更する省動力制御（動力系省動力制御１）と、加速時にコンプレッサ２０への伝達動力を遮断する加速カット制御を行う省動力制御（動力系省動力制御２）と、アイドル時でのエンジン回転速度を低めに設定する省動力制御（動力系省動力制御３）とを有し、これらの省動力制御の組み合わせによって動力系の運転モードを異ならせている。即ち、図２（ａ）に示されるように、動力系における運転モード０（Ａ０）は上述したいずれの動力系省動力制御も行わない通常制御の運転モードであり、運転モード１（Ａ１）は全ての動力系省動力制御を行う運転モードであり、運転モード２（Ａ２）は動力系省動力制御２と動力系省動力制御３を行う運転モードであり、運転モード３（Ａ３）は動力系省動力制御３のみを行う運転モードである。
【００２４】
空調系については、電磁クラッチ２６をエバポレータ９の温度に応じてオンオフさせる可変サーモ制御を行う省動力制御（空調系省動力制御１）と、外気温が中間外気以下である場合などのようにコンプレッサ２０の不要時にコンプレッサ２０の稼動を停止するコンプレッサ不要時停止制御を行う省動力制御（空調系省動力制御２）とを有し、これらの省動力制御の組み合わせによって空調系の運転モードを異ならせている。即ち、図２（ｂ）に示されるように、空調系における運転モード０（Ｂ０）は上述したいずれの空調系省動力制御も行わない通常制御の運転モードであり、運転モード１（Ｂ１）はいずれの空調系省動力制御も行う運転モードであり、運転モード２（Ｂ２）は空調系省動力制御１のみを行う運転モードであり、運転モード３（Ｂ３）は空調系省動力制御２のみを行う運転モードである。
【００２５】
また、電装系については、送風機８を高速走行時に停止させてラム圧制御を行う省動力制御（電装系省動力制御１）と、車速の増大に応じてコンデンサファン２７への印加電圧を低下又は停止させるコンデンサファン制御を行う省動力制御（電装系省動力制御２）と、送風機８への印加電圧を低下させて吹き出しグリル１８からの温調風を乗員に集中させる省動力制御（電装系省動力制御３）とを有し、これらの省動力制御の組み合わせによって電装系の運転モードを異ならせている。即ち、図２（ｃ）に示されるように、電装系における運転モード０（Ｃ０）は上述したいずれの電装系省動力制御も行わない通常制御の運転モードであり、運転モード１（Ｃ１）はいずれの電装系省動力制御も行う運転モードであり、運転モード２（Ｃ２）は電装系省動力制御２と電装系省動力制御３を行う運転モードであり、運転モード３（Ｃ３）は電装系省動力制御３のみを行う運転モードである。
【００２６】
そして、図３に示されるように、省動力運転切換指示スイッチ３７の操作により車両全体としての省動力制御モード（ＥＣＯモード１〜ＥＣＯモード５）が選択され、この選択された省動力制御モードに対応して各系の運転モードの組み合わせが決定され、それに対応する指令信号をそれぞれの系のＥＣＵに対して送信する。
【００２７】
具体的には、選択されたそれぞれの省動力制御モード（ＥＣＯモード１〜ＥＣＯモード５）に対して、図４に示されるように、各系の運転モードが決定され、集中制御部３６は、図５に示されるフローチャートに基づき各系のＥＣＵに対して運転モードの切り替えを指示する。
【００２８】
尚、図中において、ＥＣＯモード１は、省動力制御を最大に行うＭＡＸ省動力制御であり、動力系運転モードをＡ１、空調系運転モードをＢ１、電装系運転モードをＣ１に設定する。また、ＥＣＯモード２は、走行性を優先する省動力制御であり、動力系運転モードをＡ０、空調系運転モードをＢ１、電装系運転モードをＣ１に設定する。ＥＣＯモード３は、快適性を優先する省動力制御であり、動力系運転モードをＡ１、空調系運転モードをＢ０、電装系運転モードをＣ１に設定する。ＥＣＯモード４は、省動力制御を適度に行う中間省動力制御であり、動力系運転モードをＡ２、空調系運転モードをＢ２、電装系運転モードをＣ２に設定する。ＥＣＯモード５は、省動力制御を自動（ＡＵＴＯ）で行うＡＵＴＯ省動力制御であり、動力系運転モードを諸条件に応じてＡ１〜Ａ３、空調系運転モードをＢ１〜Ｂ３、電装系運転モードをＣ１〜Ｃ３の範囲で設定する。
【００２９】
以下、このフローチャートに基づいて制御動作例を説明すると、集中制御部３６は、イグニッションスイッチが投入された後に、この制御ルーチンに入り、ステップ５０において、省動力運転切換指示スイッチ３７が操作されたか否かを判定し、この省動力運転切換指示スイッチ３７が操作されていないと判定された場合には、動力系運転モード、空調系運転モード、電装系運転モードのそれぞれを通常制御を行うモード（Ａ０，Ｂ０，Ｃ０）に維持する（ステップ５２〜５６）。
【００３０】
これに対し、省動力運転切換指示スイッチ３７が挿入されたと判定された場合には、このスイッチによって選択された運転モードがモード１、モード２、モード３、モード４、モード５のいずれであるかを判定する（ステップ５８〜６４）。ここで、省動力運転切換指示スイッチ３７により選択される運転モードは、このスイッチの押した回数に対応させているもので、省動力運転切換指示スイッチ３７を１回押せばＥＣＯモード１に、続けて２回押せばＥＣＯモード２に、続けて３回押せばＥＣＯモード３に、続けて４回押せばＥＣＯモード４に、続けて５回押せばＥＣＯモード５にそれぞれ設定される。
【００３１】
ステップ５８で運転モードがＥＣＯモード１に選択されたと判定された場合には、動力系運転モードをＡ１に、空調系運転モードをＢ１に、電装系運転モードをＣ１にそれぞれ設定するよう各系のＥＣＵへ指令する（ステップ６６〜７０）。即ち、全ての系に対して省動力を最大にするＭＡＸ省動力モードが設定される。
【００３２】
また、ステップ６０で運転モードがＥＣＯモード２に選択されたと判定された場合には、動力系運転モードをＡ０に、空調系運転モードをＢ１に、電装系運転モードをＣ１にそれぞれ設定するよう各系のＥＣＵへ指令する（ステップ７２〜７６）。即ち、走行性優先の省動力モードが設定される。
【００３３】
ステップ６２で運転モードがＥＣＯモード３に選択されたと判定された場合には、動力系運転モードをＡ１に、空調系運転モードをＢ０に、電装系運転モードをＣ１にそれぞれ設定するよう各系のＥＣＵへ指令する（ステップ７８〜８２）。即ち、快適性優先の省動力モードが設定される。
【００３４】
ステップ６４で運転モードがＥＣＯモード４に選択されたと判定された場合には、動力系運転モードをＡ２に、空調系運転モードをＢ２に、電装系運転モードをＣ２にそれぞれ設定するよう各系のＥＣＵへ指令する（ステップ８４〜８８）。即ち、全ての系に対して省動力を適当に行う中間省動力モードが設定される。
【００３５】
そして、ステップ６４で運転モードがモード４に選択されていないと判定された場合、即ち、運転モードがＥＣＯモード５であると判定された場合には、動力系運転モードをＡ１〜３のいずれかに、空調系運転モードをＢ１〜３のいずれかに、電装系運転モードをＣ１〜３のいずれかにそれぞれ設定するよう各系のＥＣＵへ指令する（ステップ９０〜９４）。即ち、全ての系に対して省動力を自動制御するＡＵＴＯ省動力モードが設定される。
【００３６】
したがって、上述した構成によれば、乗員はそれぞれの系に対して共通する１つのスイッチ（省動力運転切換指示スイッチ３７）を操作することで、それぞれの系の省動力運転を選択することが可能となるので、それぞれの系の省動力制御を個別に操作する必要がなくなり、操作上の煩わしさが無くなると共に、各系の省動力制御を１つのスイッチで管理することが可能となる。また、省動力運転切換指示スイッチ３７の操作で各系の省動力運転モードを選択することが可能となるので、乗員の好みの省動力制御をきめ細かく設定することが可能となる。
【００３７】
尚、以上の構成においては、図６（ａ）に示されるように、集中制御部３６は、動力系、空調系、及び電装系のそれぞれの制御部とは別の制御ユニットによって構成されているが、図６（ｂ）に示されるように、集中制御部３６を、動力系の制御部（動力系ＥＣＵ３０）に内蔵された制御部によって構成し、この集中制御部３６から各系の制御部に制御指令を送るようにしても、また、図６（ｃ）に示されるように、集中制御部３６を、空調系の制御部（空調系ＥＣＵ３２）に内蔵された制御部によって構成し、この集中制御部３６から各系の制御部に制御指令を送るようにしてもよい。
【００３８】
また、上述の構成例では、省動力運転切換指示スイッチ３７を押しボタン式のスイッチで構成したが、ロータリ式のスイッチで構成し、スイッチを回転させることで、省動力制御モード（ＥＣＯモード１〜ＥＣＯモード５）を変更するようにしてもよい。さらに、上述の構成例においては、クラッチ付き可変容量型コンプレッサを用いた例を示したが、クラッチレスの可変容量型コンプレッサを用い、クラッチのオンオフ制御を割愛するか容量制御弁２０ａによる吐出容量制御で代用するようにしても良い。
【００３９】
【発明の効果】
以上述べたように、この発明によれば、動力系、空調系、及び電装系をそれぞれ異なる制御部によって制御し、それぞれの系で省動力制御の運転モードを設定可能としている車両用制御装置において、それぞれの系に対して共通するスイッチを設け、このスイッチの操作により省動力運転への切り換えを指示し、動力系、空調系、及び電装系の少なくとも１つの系の運転モードを省動力制御の運転モードに設定するようにしたので、それぞれの系の省動力制御を個別に設定する必要がなくなり、簡易な操作で車両全体での省動力制御を管理することが可能となる。
【００４０】
また、共通するスイッチの操作で各系の運転モードの組み合わせを変更可能にすれば、乗員の好みの省動力状態を１つのスイッチの操作で形成することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明にかかる車両用制御装置の全体構成例を示す図である。
【図２】図２は各系の運転モードを説明する図であり、図２（ａ）は動力系の運転モードを説明する図であり、図２（ｂ）は空調系の運転モードを説明する図であり、図２（ｃ）は電装系の運転モードを説明する図である。
【図３】図３は、車両用制御装置と各モードの関係を説明するブロック図である。
【図４】図４は、省動力運転切換指示スイッチの操作によるＥＣＯモードと各系の運転モードとの関係を示す表である。
【図５】図５は、集中制御部の制御動作例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、省動力運転切換指示スイッチ、集中制御部、各系のＥＣＵの配置関係を説明するブロック図である。
【符号の説明】
３０  動力系ＥＣＵ
３２  空調系ＥＣＵ
３４  電装系ＥＣＵ
３６  集中制御部
３７  省動力運転切換指示スイッチ
【図１】
2005016344.tif 000003
【図２】
2005016344.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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