(57)【要約】【課題】アンチロックブレーキ制御やトラクション制御における基準車速を精度良く演算し、最適な制御性を安定して維持する。【解決手段】基準車速演算部４０は、ＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒからの画像情報に基づき第１の自車速Ｖｒ１を演算し、車輪速度ωｒｌ，ωｒｒを基に自車両の運動状態による基準車速としての第２の自車速Ｖｒ２が演算する。そして、第１の自車速Ｖｒ１と第２の自車速Ｖｒ２とから最終的な基準車速Ｖｒｅｆを決定し、この基準車速Ｖｒｅｆを基に、トラクション制御装置４１でトラクション制御を、アンチロックブレーキ制御装置４２でアンチロックブレーキ制御を実行する。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車外の静止した立体物情報を検出する立体物情報検出手段と、上記立体物情報により自車両の基準となる車速を演算する基準車速演算手段と、
上記立体物情報による基準車速に基づいて自車両の挙動を制御する車両挙動制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両運動制御装置。
【請求項２】
自車両の運動状態により自車両の基準となる車速を演算する第２の基準車速演算手段を有し、
上記車両挙動制御手段は、上記立体物情報による基準車速と上記自車両の運動状態による基準車速のどちらかに基づいて自車両の挙動を制御することを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。
【請求項３】
上記車両挙動制御手段は、制動時における制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止するアンチロックブレーキ制御装置と、車輪のスリップを防止するトラクション制御装置のどちらかであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両運動制御装置。
【請求項４】
上記基準車速演算手段によって算出された上記立体物情報による基準車速と上記第２の基準車速演算手段によって算出された上記自車両の運動状態による基準車速とが異なる場合に、上記車両挙動制御手段は上記立体物情報による基準車速に基づいて自車両の挙動を制御することを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の基準車速をステレオカメラ等の情報を基に正確に求め、最適なアンチロックブレーキ制御やトラクション制御を行う車両運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、制動時における制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止するアンチロックブレーキ制御装置や、車輪のスリップを防止するトラクション制御装置等の車両挙動制御装置が、多くの車両に搭載されるようになってきている。このような車両挙動制御装置では、基本的に各車輪のスリップ率を制御するため、スリップ率を演算するための基準となる車速を正確に演算することが制御精度を高める上で非常に大事である。
【０００３】
例えば、特開平８−１４２８４５号公報では、アンチロックブレーキ制御装置において、基準車速を、車体右側の前、後輪部推定車体速度を比較し、低い方の輪の車輪部推定車体速度を高い方のそれに置換し、車体左側の前、後輪部推定車体速度を比較し、低い方の輪の車輪部推定車体速度を高い方のそれに置換して求めることにより、エンジンブレーキの影響を排除して基準車速を求める技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−１４２８４５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特に低μ路等において、４輪に制動力が伝わる場合や、４輪駆動制御により４輪に駆動力が伝わる場合には、４輪全てがスリップを生じる場合があり、この状態においては、何れの車輪の速度も自車両の車速を正確に示すことができず、たとえ、上述の特許文献１の技術を適用しても正確な基準車速を求めることができないという問題がある。そして、基準車速が精度良く演算できないと、スリップ率の演算等が精度良く行えなくなり、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御の制御性が悪化してしまう。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御における基準車速を精度良く演算し、最適な制御性を安定して維持することが可能な車両運動制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明の車両運動制御装置は、車外の静止した立体物情報を検出する立体物情報検出手段と、上記立体物情報により自車両の基準となる車速を演算する基準車速演算手段と、上記立体物情報による基準車速に基づいて自車両の挙動を制御する車両挙動制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２記載の本発明の車両運動制御装置は、請求項１記載の車両運動制御装置において、自車両の運動状態により自車両の基準となる車速を演算する第２の基準車速演算手段を有し、上記車両挙動制御手段は、上記立体物情報による基準車速と上記自車両の運動状態による基準車速のどちらかに基づいて自車両の挙動を制御することを特徴としている。
【０００９】
更に、請求項３記載の本発明の車両運動制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両運動制御装置において、上記車両挙動制御手段は、制動時における制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止するアンチロックブレーキ制御装置と、車輪のスリップを防止するトラクション制御装置のどちらかであることを特徴としている。
【００１０】
更に、請求項４記載の本発明の車両運動制御装置は、請求項２又は請求項３記載の車両運動制御装置において、上記基準車速演算手段によって算出された上記立体物情報による基準車速と上記第２の基準車速演算手段によって算出された上記自車両の運動状態による基準車速とが異なる場合に、上記車両挙動制御手段は上記立体物情報による基準車速に基づいて自車両の挙動を制御することを特徴としている。
【００１１】
すなわち、請求項１記載の車両運動制御装置は、立体物情報検出手段で車外の静止した立体物情報を検出し、基準車速演算手段で立体物情報により自車両の基準となる車速を演算する。そして、車両挙動制御手段は、立体物情報による基準車速に基づいて自車両の挙動を制御する。
【００１２】
この際、請求項２記載のように、自車両の運動状態により自車両の基準となる車速を演算する第２の基準車速演算手段を有している場合、車両挙動制御手段は、立体物情報による基準車速と自車両の運動状態による基準車速のどちらかに基づいて自車両の挙動を制御する。
【００１３】
そして、車両挙動制御手段は、具体的には請求項３記載のように、制動時における制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止するアンチロックブレーキ制御装置と、車輪のスリップを防止するトラクション制御装置のどちらかである。
【００１４】
また、請求項４記載のように、上記基準車速演算手段によって算出された上記立体物情報による基準車速と上記第２の基準車速演算手段によって算出された上記自車両の運動状態による基準車速とが異なる場合に、上記車両挙動制御手段は上記立体物情報による基準車速に基づいて自車両の挙動を制御する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の実施の一形態に係わり、図１は車両運動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図、図２は基準車速演算プログラムのフローチャート、図３は自車両を原点とするローカル座標系上の静止立体物についての説明図である。
【００１６】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。
【００１７】
更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３および前輪終減速装置１１等は、一体に図示しないケース内に設けられている。
【００１８】
また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３ｒｌを経て左後輪１４ｒｌに、後輪右ドライブ軸１３ｒｒを経て右後輪１４ｒｒに伝達される。前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３ｆｌを経て左前輪１４ｆｌに、前輪右ドライブ軸１３ｆｒを経て右前輪１４ｆｒに伝達される。
【００１９】
トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリヤドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとを交互に重ねて構成した湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５の締結力（トランスファクラッチトルク）を可変自在に付与するトランスファピストン１６とにより構成されている。従って、本車両は、トランスファピストン１６による押圧力を制御し、トランスファクラッチ１５のトランスファクラッチトルクを制御することで、トルク配分比が前輪と後輪で、例えば１００：０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。
【００２０】
また、図１中、符号２０は加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えた４輪ブレーキ圧制御装置を示し、この４輪ブレーキ圧制御装置２０には、ブレーキペダル２１に連動するマスタシリンダ２２が連通されている。
【００２１】
４輪ブレーキ圧制御装置２０には、ブレーキ管路２３ｒｌ、２３ｒｒ、２３ｆｌ、２３ｆｒを介して４輪１４ｒｌ、１４ｒｒ、１４ｆｌ、１４ｆｒのホイールシリンダ２４ｒｌ、２４ｒｒ、２４ｆｌ、２４ｆｒが各別に配管されている。
【００２２】
そして、ドライバがブレーキペダル２１を踏むと、マスタシリンダ２２に生じたブレーキ圧をホイールシリンダ２４ｒｌ、２４ｒｒ、２４ｆｌ、２４ｆｒに導入してブレーキがかけられる。また、後述するトラクション制御装置４１、アンチロックブレーキ制御装置４２等からブレーキ信号が入力されると、減圧弁や増圧弁を開閉して加圧源の油圧をホイールシリンダ２４ｒｌ、２４ｒｒ、２４ｆｌ、２４ｆｒに導入し、４輪１４ｒｌ、１４ｒｒ、１４ｆｌ、１４ｆｒのブレーキ圧を自動的に増圧、保持または減圧制御することが可能になっている。
【００２３】
一方、車両には、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた１組の（左右）のＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒが設けられている。これら左右のＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、画像を後述する基準車速演算部４０に入力する。
【００２４】
更に、車両には、４輪１４ｆｌ，１４ｆｒ，１４ｒｌ，１４ｒｒの各車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒを検出する車輪速度センサ３２ｆｌ，３２ｆｒ，３２ｒｌ，３２ｒｒ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ３３、ブレーキのＯＮ−ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ３４等の各センサ・スイッチが設けられている。そして、前輪側の車輪速度センサ３２ｆｌ，３２ｆｒで検出した前輪の車輪速度ωｆｌ，ωｆｒは、トラクション制御装置４１、アンチロックブレーキ制御装置４２に入力され、後輪側の車輪速度センサ３２ｒｌ，３２ｒｒで検出した後輪の車輪速度ωｒｌ，ωｒｒは、基準車速演算部４０、トラクション制御装置４１、アンチロックブレーキ制御装置４２に入力される。また、前後加速度センサ３３で検出された車両の前後加速度Ｇｘは基準車速演算部４０に入力され、ブレーキスイッチ３４からのブレーキのＯＮ−ＯＦＦ信号はアンチロックブレーキ制御装置４２に入力される。
【００２５】
次に、基準車速演算部４０、トラクション制御装置４１、アンチロックブレーキ制御装置４２について説明する。
基準車速演算部４０は、ＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒから画像情報が入力され、このＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒからの画像情報に基づき自車両前方の立体物データと側壁データと白線データの前方情報を検出する。そして、これら前方情報から車外の静止した２つの立体物を抽出し、それぞれの立体物情報（移動速度（自車両の移動により相対的に生じている速度）、位置）を検出して、この２つの立体物情報に基づいて実ヨーレートγを演算し、立体物情報による基準車速としての第１の自車速Ｖｒ１を演算する。また、後輪側の車輪速度センサ３２ｒｌ，３２ｒｒで検出した後輪の車輪速度ωｒｌ，ωｒｒ、及び、前後加速度センサ３３で検出した車両の前後加速度Ｇｘが基準車速演算部４０に入力され、車輪速度ωｒｌ，ωｒｒを基に自車両の運動状態による基準車速としての第２の自車速Ｖｒ２が演算され、この第２の自車速Ｖｒ２は、前後加速度Ｇｘにより大きく変動しないように制限される。そして、第１の自車速Ｖｒ１と第２の自車速Ｖｒ２の好ましい方を基準車速Ｖｒｅｆとして決定し、トラクション制御装置４１、アンチロックブレーキ制御装置４２に出力する。尚、この基準車速Ｖｒｅｆ設定の手順については、後述の図２に示すフローチャートに従って実行される。このように、基準車速演算部４０は、立体物情報検出手段、基準車速演算手段、第２の基準車速演算手段としての機能を有して構成されている。
【００２６】
すなわち、基準車速演算部４０は、ＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒから画像情報が入力され、例えば、以下のような立体物の認識処理が実行される。
【００２７】
まず、ＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒで撮像した自車両の進入方向の環境の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって画像全体に渡る距離情報を求める処理を行なって、三次元の距離分布を表す距離画像を生成する。そして、このデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた３次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等と比較し、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両、電柱、信号、標識、建築物の壁等の立体物データを抽出する。
【００２８】
ここで、立体物データの内、特に、電柱、信号、標識、建築物の壁等の立体物データは、静止した立体物として判断されるものであり、例えば、高さ３ｍ以上に亘り存在するポール状の立体物を電柱と判定し、高所に赤、青、黄の色が存在するポール状の立体物を信号と判定し、高い場所にまで大きなエッジの境界が存在する大型の立体物を建築物の壁と判定する。
【００２９】
こうして抽出された白線データ、側壁データ、立体物データは、それぞれのデータ毎に異なったナンバーが割り当てられる。そして、特に、複数（例えば、３フレーム）のフレームに亘り連続して検出される、自車両から所定距離範囲に存在する静止した立体物の中から２つの立体物が対象となる静止した２つの立体物として抽出される。ここで、上述の条件を満足する静止した立体物が３つ以上ある場合は、例えば最も右端と左端に存在する立体物を対象となる静止した２つの立体物として抽出する。そして、基準車速演算部４０は、この静止した２つの立体物についての位置座標と速度情報に基づいて実ヨーレートγを演算し、この実ヨーレートγを用いて第１の自車速Ｖｒ１を演算する。
【００３０】
以下、この演算について、図３を基に説明する。
すなわち、自車両を原点とするローカル座標系において、静止した２つの立体物（立体物Ａ、立体物Ｂ）の位置ベクトルを、ｒａｖ＝（ｘａ，ｙａ，０）、ｒｂｖ＝（ｘｂ，ｙｂ，０）、速度ベクトルを、ｖａｖ＝（ｖｘａ，ｖｙａ，０）、ｖｂｖ＝（ｖｘｂ，ｖｙｂ，０）とする（尚、添え字「ｖ」はベクトル値であることを示す）。
【００３１】
グローバル座標系において、立体物Ａ、立体物Ｂが静止し、自車両が第１の自車速Ｖｒ１（＝（Ｖｘ２＋Ｖｙ２）１／２）、実ヨーレートγで運動しているとすれば、ローカル座標系における立体物Ａ、立体物Ｂの速度ベクトルｖａｖ、ｖｂｖは、各々次の（１）、（２）式で表される。但し、自車両の速度ベクトルＶｒ１ｖ＝（−Ｖｘ，−Ｖｙ，０）、角速度ベクトルωｖ＝（０，０，−γ）である。
【００３２】
2005014791.tif 000003
【００３３】
次いで、（１）式と（２）式の差をとると次の（３）式が得られる。
ｖａｖ−ｖｂｖ＝（ｒａｖ−ｒｂｖ）×ωｖ        …（３）
すなわち、
2005014791.tif 000004
【００３４】
こうして、上述の（４）式を、実ヨーレートγに関して解くと、次の（５）式、或いは、（６）式を得ることができる。
γ＝−（ｖｘａ−ｖｘｂ）／（ｙａ−ｙｂ）        …（５）
γ＝（ｖｙａ−ｖｙｂ）／（ｘａ−ｘｂ）          …（６）
尚、本実施の形態においては、横方向の速度精度の方が悪いと考えられるため、（５）式に実ヨーレートを演算することが望ましい。
【００３５】
一方、上述の（１）、（２）式を要素で表すと、次の（７）、（８）式が導かれる。
2005014791.tif 000005
【００３６】
これらを、Ｖｘ及びＶｙに関して解くと次の（９）、（１０）式、又は、（１１）、（１２）式を得ることができる。
【００３７】
2005014791.tif 000006
【００３８】
そして、上述の（９）、（１０）式、又は、（１１）、（１２）式に、（５）式、或いは、（６）式で演算した実ヨーレートγを代入することにより、Ｖｘ及びＶｙが求められ、第１の自車速Ｖｒ１が演算される。尚、車両がヨーレートセンサを有しており、このセンサ値を用いることができれば、（５）式、或いは、（６）式の演算が必要なく、（９）、（１０）式、或いは、（１１）、（１２）式のどちらかで第１の自車速Ｖｒ１の演算ができるので、検出する立体物も１つの静止立体物の情報のみで第１の自車速Ｖｒ１が演算できる。
【００３９】
次に、基準車速演算部４０における最終的な基準車速Ｖｒｅｆの設定は、図２のフローチャートに従って実行される。
まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、ＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒからの画像情報、後輪側の車輪速度センサ３２ｒｌ，３２ｒｒからの各車輪速度ωｒｌ，ωｒｒ等の必要なパラメータを読み込む。
【００４０】
次いで、Ｓ１０２に進み、画像データが有効か否か判定し、例えば、画像データの入力がない場合や、画像データのエッジ数が予め設定しておいた閾値以上の場合や、閾値以下の場合には画像データが無効と判定し、Ｓ１０３に進んで、後輪車速ωｒｌ，ωｒｒを基に第２の自車速Ｖｒ２（＝（ωｒｌ＋ωｒｒ）／２）を演算し、Ｓ１１０へとジャンプする。
【００４１】
Ｓ１０２の判定の結果、画像データが有効と判定した場合は、Ｓ１０４に進み、立体物情報の検出を行い、静止した２つの立体物について、それぞれの位置座標と速度（方向も含めた位置の変化量）情報を検出する。
【００４２】
次いで、Ｓ１０５に進み、Ｓ１０４に検出した立体物情報に基づいて実ヨーレートγを、前述の（５）式、或いは、（６）式で演算する。
【００４３】
次に、Ｓ１０６に進み、Ｓ１０４で検出した立体物情報とＳ１０５で演算した実ヨーレートγを基に、前述の（９）、（１０）式、又は、（１１）、（１２）式から、Ｖｘ及びＶｙを演算し、第１の自車速Ｖｒ１（＝（Ｖｘ２＋Ｖｙ２）１／２）を演算する。
【００４４】
次いで、Ｓ１０７に進み、後輪車速ωｒｌ，ωｒｒを基に第２の自車速Ｖｒ２（＝（ωｒｌ＋ωｒｒ）／２）を演算し、Ｓ１０８へと進む。
【００４５】
Ｓ１０８では、Ｓ１０６で演算した第１の自車速Ｖｒ１とＳ１０７で演算した第２の自車速Ｖｒ２とを比較して、全く異なる場合にはＳ１０９に進み、最終的な基準車速Ｖｒｅｆを第１の自車速Ｖｒ１に決定し（Ｖｒｅｆ＝Ｖｒ１）、Ｓ１１３に進む。
【００４６】
また、Ｓ１０８の判定の結果、第１の自車速Ｖｒ１と第２の自車速Ｖｒ２とが略等しい場合は、Ｓ１１０に進む。
【００４７】
Ｓ１０３、或いは、Ｓ１０８からＳ１１０に進むと、前後加速度センサ３３からの車両の前後加速度Ｇｘと第２の自車速Ｖｒ２とを比較し、第２の自車速Ｖｒ２に大きな変動（閾値を超える急加速や、急減速）があるか否か判定する。
【００４８】
Ｓ１１０の判定の結果、大きな変動がある場合は、Ｓ１１１に進み、この変動を予め設定しておいた加減速の制限値で制限してＳ１１２に進み、また、大きな変動がなければそのままＳ１１２に進む。
【００４９】
そして、Ｓ１１２では、最終的な基準車速Ｖｒｅｆを第２の自車速Ｖｒ２に決定し（Ｖｒｅｆ＝Ｖｒ２）、Ｓ１１３に進む。
【００５０】
こうして、Ｓ１０９、或いは、Ｓ１１２で最終的な基準車速Ｖｒｅｆを決定した後は、Ｓ１１３に進み、この基準車速Ｖｒｅｆを出力してプログラムを抜ける。
【００５１】
トラクション制御装置４１は、車両挙動制御手段としてのもので、車輪速度センサ３２ｆｌ，３２ｆｒ，３２ｒｌ，３２ｒｒから４輪１４ｆｌ，１４ｆｒ，１４ｒｌ，１４ｒｒの各車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒ、基準車速演算部４０から基準車速Ｖｒｅｆが入力される。
【００５２】
そして、トラクション制御装置４１は、例えば本出願人が、特開平８−２０７６０７号公報で提案したトラクション制御を実行する。具体的には、４輪の車輪速の信号により４輪の実際のスリップ率を演算し、マップ検索等で走行状態に応じて前後輪の目標スリップ率を定め、４輪のスリップ率のうちの１つでも目標スリップ率を超えた場合にトラクション制御作動を判断する。そして、トラクション制御作動時には、４輪のスリップ率と前後輪の目標スリップ率の偏差により４輪の目標ブレーキ圧を各別に演算して、これら目標ブレーキ圧の指示信号を４輪ブレーキ圧制御装置２０に出力する。また、トラクション制御作動時には、最も回転の速い車輪について目標スリップ量と実際のスリップ量を比較し、両者の偏差の分だけエンジン出力低下したエンジン目標トルクを定め、このエンジン目標トルクをトラクション制御の実施の信号と共にエンジン制御装置４３に出力する。
【００５３】
また、アンチロックブレーキ制御装置４２も、車両挙動制御手段としてのもので、車輪速度センサ３２ｆｌ，３２ｆｒ，３２ｒｌ，３２ｒｒから４輪１４ｆｌ，１４ｆｒ，１４ｒｌ，１４ｒｒの各車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒ、ブレーキスイッチ３４からブレーキのＯＮ−ＯＦＦ信号、基準車速演算部４０から基準車速Ｖｒｅｆが入力される。
【００５４】
そして、アンチロックブレーキ制御装置４２は、例えば、ブレーキＯＮ時における、基準車速Ｖｒｅｆと各車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒとの比較、車輪の加減速度の大きさなどから判断してアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧モードを選択する。
【００５５】
具体的には、基準車速Ｖｒｅｆとそれぞれの車輪速度ωｆｌ，ωｆｒ，ωｒｌ，ωｒｒとの差が、予め設定するＡＢＳスリップ判定値より大きくなってスリップ状態を示すとき、この制動圧力をＡＢＳ作動推定圧として、この制動圧力から減圧し、この減圧した制動圧力を所定に保持、増圧して、再び、ＡＢＳ作動推定圧となってスリップ状態となったとき減圧し、これを繰り返すもので、選択された所定のブレーキ制御信号を４輪ブレーキ圧制御装置２０に出力する。
【００５６】
このように、本実施の形態によれば、ＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒからの画像情報を基に基準車速Ｖｒｅｆを演算し、この基準車速Ｖｒｅｆを用いてトラクション制御及びアンチロックブレーキ制御を実行するので、たとえ、４輪全てがスリップを生じる場合であっても精度の良い基準車速Ｖｒｅｆが得られ適切なトラクション制御及びアンチロックブレーキ制御が可能となっている。
【００５７】
また、ＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒからの画像情報を基に第１の自車速Ｖｒ１を演算し、車輪速度センサ３２ｒｌ，３２ｒｒからの車輪速を基に第２の自車速Ｖｒ２を演算して第１の自車速Ｖｒ１と第２の自車速Ｖｒ２から最終的な基準車速Ｖｒｅｆを決定するようになっているので、ＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒからの画像情報が無効の場合や、第１の自車速Ｖｒ１と第２の自車速Ｖｒ２とが異なる場合であっても安定した基準車速Ｖｒｅｆを得ることができる。
【００５８】
更に、車輪速度センサ３２ｒｌ，３２ｒｒからの車輪速を基に基準車速Ｖｒｅｆを得る場合には、大きな変動が制限されるので、基準車速Ｖｒｅｆが大きく不自然な値となることが防止される。
【００５９】
尚、本実施の形態では、ＣＣＤカメラ３１Ｌ、３１Ｒからの画像情報を基に立体物情報を得るようにしているが、これに限ることなく、単眼カメラ、レーザレーダ、赤外線レーザ等の装置により立体物情報を得るようにしても良い。
【００６０】
また、本実施の形態に示すトラクション制御及びアンチロックブレーキ制御は、上述の例に限定されるものではなく、他の周知のトラクション制御及びアンチロックブレーキ制御に適用できることは云うまでもない。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御における基準車速を精度良く演算し、最適な制御性を安定して維持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両運動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図
【図２】基準車速演算プログラムのフローチャート
【図３】自車両を原点とするローカル座標系上の静止立体物についての説明図
【符号の説明】
１４ｆｌ，１４ｆｒ，１４ｒｌ，１４ｒｒ    車輪
２０    ４輪ブレーキ圧制御装置
２４ｆｌ，２４ｆｒ，２４ｒｌ，２４ｒｒ    ホイールシリンダ
３１Ｌ，３１Ｒ    ＣＣＤカメラ
３２ｆｌ，３２ｆｒ，３２ｒｌ，３２ｒｒ    車輪速度センサ
３３    前後加速度センサ
３４    ブレーキスイッチ
４０    基準車速演算部（立体物情報検出手段、基準車速演算手段、第２の基準車速演算手段）
４１    トラクション制御装置（車両挙動制御手段）
４２    アンチロックブレーキ制御装置（車両挙動制御手段）
４３    エンジン制御装置
【図１】
2005014791.tif 000007
【図２】
2005014791.tif 000008
【図３】
2005014791.tif 000009