(57)【要約】【課題】  甲板で発生した火災が艦内へ拡大する２次災害を防止する。【解決手段】  航空機運用艦１０では、甲板１２で火災が発生すると、甲板１２とプラットホーム１６との隙間Ａの防水パッキン４０より上側に海水Ｗが供給され、甲板１２での火災の熱による防水パッキン４０の燃焼が防止されている。これによって、甲板１２を流れる燃料が隙間Ａから艦内１５へ流入することを防止でき、甲板１２で発生した火災が艦内１５へ拡大することを防止できる。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
甲板と船内との間で昇降する昇降台を備え、前記甲板まで上昇した前記昇降台と前記甲板との隙間を閉塞し、前記隙間から船内への入水を防止する防水パッキンが設けられた船舶であって、
前記甲板で火災が発生した際に前記隙間を前記防水パッキンの上側で閉塞し、前記防水パッキンの燃焼を防止する燃焼防止手段を有することを特徴とする船舶。
【請求項２】
前記燃焼防止手段が、
前記甲板で火災が発生した際に、前記隙間の前記防水パッキンより上側に供給される液状、粒状、又は紛体状の耐火剤であることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項３】
前記甲板で火災が発生した際に、前記耐火剤を前記隙間の前記防水パッキンより上側に供給する耐火剤供給手段を有することを特徴とする請求項２に記載の船舶。
【請求項４】
前記隙間の前記防水パッキンより上側に貯まった貯留物を排出する排出手段を有することを特徴とする請求項３に記載の船舶。
【請求項５】
前記燃焼防止手段が、
前記隙間に設けられ、前記甲板で発生した火災の熱によって膨張して前記隙間を閉塞する熱膨張性耐火部材であることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項６】
前記熱膨張性耐火部材が熱膨張性黒鉛を含有するゴム材であることを特徴とする請求項５に記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、甲板と船内との間で昇降する昇降台を備えた船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
航空機が甲板に離着陸する航空機運用艦等の船舶には甲板と艦内の格納庫との間で昇降するプラットホーム（昇降台）が備えられており、このプラットホーム上で停止している航空機を、甲板から艦内（船内）へ降ろすことが可能となっている。このため、航空機の整備を艦内で行うことができる。
【０００３】
ここで、プラットホームを昇降させるためにプラットホームと甲板との間には隙間が空けられている。そして、この隙間には、隙間から艦内への入水を防止するための防水パッキンが設けられている。この防水パッキンは、プラットホームの昇降を妨げないように、弾性変形可能なゴム材とされている。
【０００４】
現在、防水パッキンは、耐候性や耐磨耗性を考慮して材質を選定されているが、耐熱性は低くなっている。このため、甲板で燃料による火災が発生した場合、防水パッキンが火災の熱で燃焼してしまい、燃料が甲板とプラットホームとの隙間から格納庫へ流入して甲板の火災が艦内へ拡大してしまうという問題があった。
【０００５】
従来から火災が発生した階からエレベータの昇降路を経由して他の階へ火災が拡大する２次災害の防止を目的としたビル火災の防火方法が考案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、２００℃以上まで加熱されると急激に膨張する熱膨張性材料を利用して、火災時に昇降路とエレベータとの隙間を閉塞する方法が開示されている。
【０００６】
しかし、この方法は煙の侵入を防ぐビル火災の防火方法なので防水パッキンの延焼を防止するという技術ではない。
【特許文献１】特開２００３−３０６２８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記事実を考慮してなされたものであり、甲板まで上昇した昇降台と甲板との隙間から船内への入水を防止する防水パッキンが、甲板で発生した火災の熱によって燃焼することの防止を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の船舶は、甲板と船内との間で昇降する昇降台を備え、前記甲板まで上昇した前記昇降台と前記甲板との隙間を閉塞し、前記隙間から船内への入水を防止する防水パッキンが設けられた船舶であって、前記甲板で火災が発生した際に前記隙間を前記防水パッキンの上側で閉塞し、前記防水パッキンの燃焼を防止する燃焼防止手段を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の船舶では、昇降台が甲板と船内との間で昇降するので、航空機を船内に降ろして船内で整備することができる。なお、甲板まで上昇した昇降台と甲板の昇降口との間には、昇降台が干渉されずに昇降できるように隙間が空けられているが、この隙間は昇降口の周囲に設けられた防水パッキンが昇降台に圧接されることで閉塞され、この隙間から船内へ雨水や海水等が流入しないようになっている。
【００１０】
ここで、甲板で火災が発生した際には、甲板まで上昇した昇降台と甲板との隙間が防水パッキンより上側で延焼防止手段によって閉塞され、防水パッキンの燃焼が防止される。即ち、甲板で流れている火の点いた燃料が、甲板まで上昇した昇降台と甲板との隙間から流入し防水パッキンを焼損して船内へ流入することを防止でき、甲板の火災が船内まで燃え広がる２次災害を防止できる
なお、本発明の船舶は、航空機運用艦等の軍艦と商船等の船舶の両方を含む。
【００１１】
請求項２に記載の船舶は、請求項１に記載の船舶であって、前記燃焼防止手段が、前記甲板で火災が発生した際に、前記隙間の前記防水パッキンより上側に供給される液状、粒状、又は紛体状の耐火剤であることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の船舶では、甲板で火災が発生すると、水や石英等、液状、粒状、又は紛体状の耐火剤が、甲板まで上昇した昇降台と甲板との隙間と防水パッキンとの間（防水パッキンの上側）に供給される。この耐火剤によって甲板火災の熱による防水パッキンの燃焼が防止され、甲板から船内への燃料等の流入が防止される。
【００１３】
なお、耐火剤が水の場合は、火災の熱によって蒸発することも考えられるが、蒸発量以上の供給量を維持することで防水パッキンの燃焼を防止できる。
【００１４】
請求項３に記載の船舶は、請求項２に記載の船舶であって、前記甲板で火災が発生した際に、前記耐火剤を前記隙間の前記防水パッキンより上側に供給する耐火剤供給手段を有することを特徴とする。
【００１５】
請求項３に記載の船舶では、水や石英等の耐火剤が、ポンプ等の耐火剤供給手段によって、甲板まで上昇した昇降台と甲板との隙間と防水パッキンとの間に供給される。これによって、甲板火災の熱による防水パッキンの燃焼が防止される。このため、防水パッキンは、甲板火災中、及び甲板火災が鎮静化した後も防水機能を発揮する。
【００１６】
請求項４に記載の船舶は、請求項３に記載の船舶であって、前記隙間の前記防水パッキンより上側に貯まった貯留物を排出する排出手段を有することを特徴とする。
【００１７】
請求項４に記載の船舶では、甲板まで上昇した昇降台と甲板との隙間の防水パッキンより上側に貯まった雨水や耐火剤等の貯留物が、排出手段によって隙間から排出される。このため、火災が鎮静化すると即座に防水パッキン上の貯留物を取り除くことができ、昇降台が下降しても貯留物が船内へ侵入されない。
【００１８】
請求項５に記載の船舶は、請求項１に記載の船舶であって、前記燃焼防止手段が、前記隙間に設けられ、前記甲板で発生した火災の熱によって膨張して前記隙間を閉塞する熱膨張性耐火部材であることを特徴とする。
【００１９】
請求項５に記載の船舶では、熱膨張性耐火部材が、甲板まで上昇した昇降台と甲板との隙間に設けられており、この熱膨張性耐火部材は甲板で火災が発生すると火災の熱によって膨張して隙間を閉塞する。この熱膨張性耐火部材により、防水パッキンの甲板火災の熱による燃焼が防止される。また、火災鎮静化後に、この熱膨張性耐火部材を交換するだけで良く、給水管等の耐火剤を供給する機構が不要となる。
【００２０】
なお、火災発生時に膨張して初めて昇降台と甲板との隙間を閉塞するように熱膨張性耐火部材を配置することによって、通常時、昇降台が昇降を妨げられることはない。
【００２１】
請求項６に記載の船舶は、請求項５に記載の船舶であって、前記熱膨張性耐火部材が熱膨張性黒鉛を含有するゴム材であることを特徴とする。
【００２２】
請求項６に記載の船舶では、熱膨張性黒鉛が含有されたゴム材が、甲板まで上昇した昇降台と甲板との隙間に設けられている。ここで、熱膨張性黒鉛は、鱗片状黒鉛に層間化合物処理を施したものであるが、熱を受けると層間化合物が膨張し、鱗片状黒鉛が押し広げられる。これによって、ゴム材が膨張して隙間を閉塞する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明は上記構成にしたので、甲板まで上昇した昇降台と甲板との隙間から船内への入水を防止する防水パッキンが、甲板で発生した火災によって燃焼することを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下に図面を参照しながら本発明の第１実施形態について説明する。
【００２５】
図１に示すように、船舶としての航空機運用艦１０の甲板１２には、航空機１４が離着陸可能となっている。この甲板１２には、航空機１４を艦内１５に降ろすために昇降可能とされた昇降台としてのプラットホーム１６が（本実施形態では２基）備えられている。
【００２６】
図２、図３に示すように、昇降機１８は、４点吊り下げ式で、プラットホーム１６の４隅の固定具１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄにそれぞれ一端部を固定された４本のワイヤロープ２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄを巻き上げたり巻き出したりすることでプラットホーム１６を昇降させる。
【００２７】
昇降機１８は、ワイヤ駆動装置２２を備える。ワイヤ駆動装置２２には、ワイヤロープ２０Ａ〜Ｄが巻掛けられるエンジンシーブ２４とクロスヘッドシーブ２６が備えられている。このエンジンシーブ２４とクロスヘッドシーブ２６は、プラットホーム１６の長手方向に沿って配置されている。
【００２８】
エンジンシーブ２４は、固定具１９Ｄの近傍に固定された支持台２８に回転可能に支持されている。また、クロスヘッドシーブ２６が回転可能に支持された支持台３０は、エンジンシーブ２４の近傍からプラットホーム１６の長手方向へ延出した伸縮自在な油圧シリンダ３２の先端部に固定されている。即ち、クロスヘッドシーブ２６は、油圧シリンダ３２によってエンジンシーブ２４に対して接離可能となっている。
【００２９】
ここから、ワイヤロープ２０Ａ〜Ｄの巻き掛け方について説明する。なお、プラットホーム１６の長手方向を長手方向、プラットホーム１６の短手方向を短手方向と記載する。まず、ワイヤロープ２０Ａ〜Ｄの他端部は、エンジンシーブ２４とクロスヘッドシーブ２６との間に固定されている。そして、ワイヤロープ２０Ａ〜Ｄは、クロスヘッドシーブ２６に巻き掛けられてからエンジンシーブ２４に巻掛けられている。
【００３０】
そして、ワイヤロープ２０Ａは、クロスヘッドシーブ２６の近傍に位置する固定具１９Ａに一端部を固定されるまでに、固定具１９Ａの上方で甲板１２から吊り下げられた偏向シーブ３４Ａ等に巻き掛けられている。
【００３１】
また、ワイヤロープ２０Ｂは、固定具１９Ａの短手方向に位置する固定具１９Ｂに一端部を固定されるまでに、固定具１９Ｂの上方で甲板１２から吊り下げられた偏向シーブ３４Ｂ等に巻掛けられている。
【００３２】
また、ワイヤロープ２０Ｃは、固定具１９Ｂの長手方向に位置する固定具１９Ｃに一端部を固定されるまでに、固定具１９Ｃの上方で甲板１２から吊り下げられた偏向シーブ３４Ｃ等に巻掛けられている。
【００３３】
さらに、ワイヤロープ２０Ｄは、固定具１９Ｃの短手方向に位置する固定具１９Ｄに一端部を固定されるまでに、固定具１９Ｄの上方で甲板１２から吊り下げられた偏向シーブ３４Ｄ等に巻掛けられている。
【００３４】
即ち、油圧シリンダ３２が伸びてクロスヘッドシーブ２６が図中実線で示す位置から鎖線で示す位置まで移動すると、ワイヤロープ２０Ａ〜Ｄが巻き上げられて図中矢印Ａ方向に移動し、プラットホーム１６が図中実線で示す下降位置（格納甲板３６と同じ高さ、図４（Ｂ）参照）から図中鎖線で示す上昇位置（甲板１２と同じ高さ、図４（Ａ）参照）まで上昇する。
【００３５】
ここで、図４、図５に示すように、甲板１２まで上昇したプラットホーム１６と甲板１２との間には、プラットホーム１６の昇降を妨げないように隙間Ａが空けられており、この隙間Ａをプラットホーム１６全周に亘って閉塞する防水パッキン４０が、甲板１２の側壁１２Ａに取付けられている。この防水パッキン４０は、幅が隙間Ａの幅よりも若干長い弾性変形可能なゴム材で、プラットホーム１６の側面に設けられたパッキン押し当て用の凸部４１に押し当てられている。
【００３６】
これによって、甲板１２から隙間Ａに流入した雨水や海水等は防水パッキン４０によって塞き止められ、雨水や海水等が艦内１５へ流入することが防止される。
【００３７】
また、甲板１２の側壁１２Ａには、給排水口４２が設けられている。この給排水口４２には、給水管４４、排水管４６の一端部が接続されている。この給水管４４、排水管４６の他端部は海中まで延出している。また、給水管４４の管路には、開閉弁５２、ポンプ５０が備えられ、配水管４６の管路には、開閉弁４８が備えられている。
【００３８】
図５（Ａ）に示すように、この開閉弁４８は、通常時は開かれており、防水パッキン４０によって塞き止められた水は防水パッキン４０の上に貯まることなく排水管４６を通って海へ排水される。また、開閉弁５２は通常時は閉じられている。
【００３９】
そして、図５（Ｂ）に示すように、甲板１２への航空機１４の墜落等により甲板１２で火災が発生した場合には、開閉弁５２を開くと共に、ポンプ５０を作動させて給水管４４から隙間Ａの防水パッキン４０の上側へ海水Ｗを供給する。この時、開閉弁４８は閉じて排水管４６を閉鎖する。
【００４０】
この時、隙間Ａに供給された海水Ｗは火災の熱によって蒸発するので、給水量を蒸発量以上に維持して常に防水パッキンの上に海水Ｗを満たしておく。なお、ここでは、隙間Ａから甲板１２へ溢れ出す程の給水量とすれば、燃料が隙間Ａに入ることがないので効果的である。
【００４１】
これによって、高い弾性を有する反面、耐火性が低い防水パッキン４０の甲板火災の熱による燃焼を防止できる。従って、甲板１２から艦内１５への火の点いた燃料の流入を防止でき、甲板１２の火災が艦内１５へ拡大する２次災害を防止できる。特に艦内１５（格納庫）には航空機１４や航空機が格納され、この航空機１４や航空機には燃料が入れられていることがある。また、この燃料が気化して艦内１５に滞留している可能性があり、危険である。しかし、艦内１５へ燃料が流入することがないので、このような心配は必要ない。
【００４２】
そして、甲板１２の火災が鎮静化すると、排水管４６の開閉弁４８を開き、隙間Ａに貯まった水を排水する。これによって、火災鎮静化後、即座にプラットホーム１６が昇降可能となる。
【００４３】
なお、本実施形態では、給水管４４を海中まで延出させて海水Ｗを隙間Ａに供給したが、給水管４４をタンクまで延出させてタンクに貯留された水や消化液等の液体を隙間Ａに供給するようにしても良い。
【００４４】
また、本実施形態では、海水Ｗを隙間Ａに供給するようにしたが、消化液や砂、石英の粉末や酸化物の紛体等、他の耐火性が高い液状又は粒状の耐火剤に換えても良い。
【００４５】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。
【００４６】
図６に示すように、甲板１２の側壁１２Ａの防水パッキン４０の上側には、延焼防止パッキン６０が全周に亘って取付けられている。この延焼防止パッキン６０には防水パッキン程の弾性が与えられていないので、図６（Ａ）に示すように、延焼防止パッキン６０とプラットホーム１６の側壁１６Ａとの間には隙間が空けられている。即ち、延焼防止パッキン６０は、通常は隙間Ａを閉塞しておらず、防水パッキンとして機能していない。
【００４７】
ここで、延焼防止パッキン６０は、熱膨張性黒鉛を含有したゴム材である。この熱膨張性黒鉛は、炭素を主成分とする鉱物である鱗片状黒鉛に、層間化合物処理を施したもので、熱を受けると層間化合物が膨張し、鱗片状黒鉛を押し拡げる。これにより、延焼防止パッキン６０は、所定温度以上に加熱されると膨張するが、本実施形態では２５０℃〜３００℃の熱で５〜１０分程加熱されると約１０倍の体積まで膨張する。
【００４８】
これによって、図６（Ｂ）に示すように、甲板１２で火災が発生すると火災の熱で延焼防止パッキン６０が膨張して防水パッキン４０の上側で隙間Ａを閉塞する。ここで、延焼防止パッキン６０は、高い耐火性、断熱性を有するので、甲板１２で発生した火災の熱が延焼防止パッキン６０で断熱され、防水パッキン４０の燃焼が防止される。従って、甲板１２を流れる火の点いた燃料が隙間Ａから艦内１５へ流入することを防止でき、甲板１２の火災が艦内１５まで延焼する２次災害を防止できる。また、防水パッキン４０の燃焼を防止できることで、火災発生時に海水や雨水等が隙間Ａから艦内１５へ流入することを防止できる。
【００４９】
なお、本実施形態では、本発明を航空機運用艦を例に取って説明したが、甲板と艦内（船内）との間で昇降する昇降台を備える商船等の一般の船舶にも本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】第１実施形態の航空機運用艦を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態の航空機運用艦のプラットホームの昇降機を示す斜視図である。
【図３】第１実施形態の航空機運用艦のプラットホームの昇降機を示す斜視図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、第１実施形態の航空機運用艦のプラットホームの昇降状態を示す断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、第１実施形態の航空機運用艦の甲板とプラットホームとの隙間を閉塞する構造を示す断面図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、第２実施形態の航空機運用艦の甲板とプラットホームとの隙間を閉塞する構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０    航空機運用艦（船舶）
１２    甲板
１５    艦内（船内）
１６    プラットホーム（昇降台）
４０    防水パッキン
４４    給水管（耐火剤供給手段）
４６    排水管（排出手段）
４８    開閉弁（排出手段）
５０    ポンプ（耐火剤供給手段）
５２    開閉弁（耐火剤供給手段）
６０    延焼防止パッキン（燃焼防止手段、熱膨張性耐火材、ゴム材）
Ａ      隙間
Ｗ      海水（燃焼防止手段、耐火剤）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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