(57)【要約】【課題】  空燃比学習を早期に完了することのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】  制御装置は、所定の燃料カット条件が満足された場合に、エンジン１に対する燃料供給を停止する燃料カット部１８ａと、燃料カット運転からの復帰時に排気浄化触媒１９の吸蔵酸素量に応じて空燃比をリッチ側に制御する空燃比制御部１８ｂと、エンジン１に吸入される空気量を調節するスロットルバルブ９と、エンジン１における点火を制御する点火制御部１８ｃとを備える。この制御装置では、空燃比学習が完了していないときに上記燃料カット条件が満足された場合には、燃料供給が停止されることなく、点火が停止され、さらに、エンジン１に吸入される空気量が減少される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の燃料供給停止条件が満足された場合に、内燃機関に対する燃料供給を停止させると共に、燃料停止運転からの復帰時に、排気浄化触媒の吸蔵酸素量に応じて空燃比をリッチ側に制御する内燃機関の制御装置において、
空燃比学習が完了していないときに前記燃料供給停止条件が満足された場合には、前記内燃機関に対する燃料供給を停止させることなく、前記内燃機関における点火を停止させる、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
所定の燃料供給停止条件が満足された場合に、内燃機関に対する燃料供給を停止させると共に、燃料停止運転からの復帰時に、排気浄化触媒の吸蔵酸素量に応じて空燃比をリッチ側に制御する内燃機関の制御装置において、
空燃比学習が完了していないときに前記燃料供給停止条件が満足された場合には、前記内燃機関に吸入される空気量を減少させる、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
空燃比学習が完了していないときに前記燃料供給停止条件が満足された場合には、前記内燃機関に対する燃料供給を停止させることなく、前記内燃機関における点火を停止させる、ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
所定の燃料供給停止条件が満足された場合に、内燃機関に対する燃料供給を停止させると共に、燃料停止運転からの復帰時に、排気浄化触媒の吸蔵酸素量に応じて空燃比をリッチ側に制御する内燃機関の制御装置において、
パージガス濃度学習が完了していないときに前記燃料供給停止条件が満足された場合には、前記内燃機関に吸入される空気量を減少させると共に、前記内燃機関に対する燃料供給を停止させることなく、前記内燃機関における点火を停止する、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記吸蔵酸素量は、燃料カット運転中における吸入空気量の積算値に応じて求められる、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料カット運転から空燃比フィードバック制御への移行時において、三元触媒に吸蔵されている酸素量が所定の適正値になるまで、目標空燃比をリッチ側に設定する燃料噴射制御装置が下記特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開平８−１９３５３７号公報（第３−６頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一方、空燃比フィードバック制御における空燃比学習は、その実施がストイキ制御時に許可されリッチ制御時に禁止されるので、燃料カット復帰時におけるリッチ制御実行中には空燃比学習を行うことができない。そのため、上記燃料噴射制御装置では、燃料カット復帰後に空燃比学習を早期に開始することができず、空燃比学習の完了が遅れる。
【０００４】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、空燃比学習を早期に完了することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、所定の燃料供給停止条件が満足された場合に、内燃機関に対する燃料供給を停止させると共に、燃料停止運転からの復帰時に、排気浄化触媒の吸蔵酸素量に応じて空燃比をリッチ側に制御する内燃機関の制御装置において、空燃比学習が完了していないときに燃料供給停止条件が満足された場合には、内燃機関に対する燃料供給を停止させることなく、内燃機関における点火を停止させることを特徴とする。
【０００６】
本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、空燃比学習が完了していないときに燃料供給停止条件が満足された場合には、点火が停止された状態で燃料が供給されるため、供給された燃料が燃焼室内で燃焼されずに排気浄化触媒内で燃焼される。これにより、排気浄化触媒に吸蔵される酸素量が低減され、空燃比フィードバック制御への移行時におけるリッチ制御時間が短縮される。そのため、早期にストイキ制御を開始することが可能となる。
【０００７】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、所定の燃料供給停止条件が満足された場合に、内燃機関に対する燃料供給を停止させると共に、燃料停止運転からの復帰時に、排気浄化触媒の吸蔵酸素量に応じて空燃比をリッチ側に制御する内燃機関の制御装置において、空燃比学習が完了していないときに燃料供給停止条件が満足された場合には、内燃機関に吸入される空気量を減少させることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、空燃比学習が完了していないときには、燃料停止運転時に内燃機関に吸入される空気量が減少される。そのため、排気浄化触媒に吸蔵される酸素量が低減され、燃料カット復帰時におけるリッチ制御時間が短縮される。そのため、早期にストイキ制御を開始することが可能となる。
【０００９】
ここで、空燃比学習が完了していないときに燃料供給停止条件が満足された場合には、内燃機関に対する燃料供給を停止させることなく、内燃機関における点火を停止させることが好ましい。
【００１０】
このようにすれば、供給された燃料が燃焼室内で燃焼されずに排気浄化触媒内で酸素と共に燃焼されるので、排気浄化触媒の吸蔵酸素量をさらに低減することができる。またこのとき、内燃機関に吸入される空気量が減少されるので、噴射する燃料量を減少することが可能となる。
【００１１】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、所定の燃料供給停止条件が満足された場合に、内燃機関に対する燃料供給を停止させると共に、燃料停止運転からの復帰時に、排気浄化触媒の吸蔵酸素量に応じて空燃比をリッチ側に制御する内燃機関の制御装置において、パージガス濃度の学習が完了していないときに燃料供給停止条件が満足された場合には、内燃機関に吸入される空気量を減少させると共に、内燃機関に対する燃料供給を停止させることなく、内燃機関における点火を停止することを特徴とする。
【００１２】
この場合、パージガス濃度の学習が完了していないときに燃料供給停止条件が満足された場合には、点火が停止された状態で燃料が供給されるため、供給された燃料が燃焼室内で燃焼されずに排気浄化触媒内で酸素と共に燃焼される。これにより、排気浄化触媒の吸蔵酸素量が低減されるので、空燃比フィードバック制御への移行時におけるリッチ制御時間が短縮される。そのため、早期にストイキ制御を開始することが可能となる。またこのとき、内燃機関に吸入される空気量を減少させることで、噴射する燃料量を減少することが可能となる。
【００１３】
なお、上記吸蔵酸素量は、燃料カット運転中における吸入空気量の積算値に応じて求められる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、空燃比学習が完了していないときに所定の燃料供給停止条件が満足された場合には、空燃比フィードバック制御への移行時におけるリッチ制御時間が短縮される。そのため、早期にストイキ制御を開始することが可能となるので、空燃比学習の開始時期を早めることができ、空燃比学習を早期に完了することが可能となる。なお、パージガス濃度学習が完了していない場合も同様である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１６】
まず、本実施形態に係る制御装置の構成について、図１を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に係る制御装置を備える内燃機関の構成図である。
【００１７】
本実施形態の制御装置は、内燃機関であるエンジン１を制御するものである。エンジン１は、多気筒エンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみを断面図として示す。エンジン１は、図１に示されるように、点火プラグ２によって各シリンダ３内の混合気に対して点火を行うことによって駆動力を発生する。エンジン１の燃焼に際して、外部から吸入された空気は吸気管４を通り、インジェクタ５から噴射された燃料と混合され、混合気としてシリンダ３内に吸入される。シリンダ３の内部と吸気管４との間は、吸気バルブ６によって開閉される。シリンダ３の内部で燃焼された混合気は、排気ガスとして排気管７に排気される。シリンダ３の内部と排気管７との間は、排気バルブ８によって開閉される。
【００１８】
吸気管４上には、シリンダ３内に吸入される吸入空気量を調節するスロットルバルブ９が配設されている。スロットルバルブ９には、その開度を検出するスロットルポジションセンサ１０が接続されている。また、スロットルバルブ９は、スロットルモータ１１と連結されており、スロットルモータ１１の駆動力によって開閉される。スロットルバルブ９の近傍には、アクセルペダル１６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ１２も配設されている。このように本実施形態では、スロットルバルブ９の開度が電子制御される電子制御スロットルバルブが採用されている。さらに、吸気管４上には、吸入空気量を検出するためのエアフロメータ１３も取り付けられている。
【００１９】
エンジン１のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランクポジションセンサ１４が取り付けられている。クランクポジションセンサ１４の出力からは、シリンダ３内のピストン１５の位置や、エンジン回転数を求めることができる。
【００２０】
また、排気管７上には、排気浄化触媒１９が配設されている。排気浄化触媒は、排気管上に複数設けてもよい。例えば、四気筒のエンジンにおいて、二気筒の排気管が一つに集合された箇所に排気浄化触媒を一つ配置し、残りの二気筒の排気管が一つに集合された箇所にもう一つの排気浄化触媒を配置することもできる。本実施形態においては、各シリンダ３毎の排気管が一つに集合された箇所よりも下流側に一つの排気浄化触媒１９が配設されている。
【００２１】
インジェクタ５に供給される燃料を貯留している燃料タンク２０には、その内部で発生する蒸発燃料が大気中へ放出されることを防止するために、蒸発燃料通路２２を通してキャニスタ２３が接続されている。そして、燃料タンク２０の上部空間に溜まる蒸発燃料は、蒸発燃料通路２２を通してキャニスタ２３に導かれ、キャニスタ２３内の活性炭等の吸着剤により一時的に吸着されるようになっている。
【００２２】
キャニスタ２３には外気を導入するための大気ポート２６が設けられている。また、キャニスタ２３の上層の空間部は、スロットルバルブ９の下流に形成されたパージポートに、パージ通路２７を通して連通されている。このパージ通路２７には、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）１８によって開度が調節される可変流量電磁弁（以下「パージソレノイドバルブ」という）２４が介装されている。
【００２３】
パージソレノイドバルブ２４が開弁されてパージポートにおける吸気管負圧がキャニスタ２３のパージ通路２７に作用すると、キャニスタ２３内に大気ポート２６から空気が導入され、キャニスタ２３内の活性炭等に吸着されている蒸発燃料が脱離される。脱離された蒸発燃料は、大気ポート２６から導入された空気と共にパージ通路２７を通じてエンジン１の吸気管４に吸入される。そして、吸気管４に吸入された蒸発燃料は、エンジン１のシリンダ３内で燃焼されて処理される。
【００２４】
点火プラグ２、インジェクタ５、スロットルポジションセンサ１０、スロットルモータ１１、アクセルポジションセンサ１２、エアフロメータ１３、クランクポジションセンサ１４やその他のセンサ類は、エンジン１を総合的に制御するＥＣＵ１８と接続されており、ＥＣＵ１８からの信号に基づいて制御され、あるいは、検出結果をＥＣＵ１８に対して送出している。排気管７上に配設された排気浄化触媒１９の温度を測定する触媒温度センサ２１もＥＣＵ１８に接続されている。
【００２５】
また、ＥＣＵ１８には、排気浄化触媒１９の上流側に取り付けられた空燃比センサ２５も接続されている。空燃比センサ２５は、その取付位置における排気ガス中の酸素濃度から排気空燃比を検出する。空燃比センサ２５としては、排気空燃比をオン−オフ的に検出するＯ２センサが用いられる。なお、空燃比センサ２５として、排気空燃比をリニアに検出することのできるリニア空燃比センサを用いてもよい。また、空燃比センサ２５は、所定の温度（活性化温度）以上とならなければ正確な空燃比の検出を行えないため、早期に活性化温度に昇温されるように、ＥＣＵ１８を介して供給される電力によって昇温される。
【００２６】
ＥＣＵ１８は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及びバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００２７】
そして、ＥＣＵ１８の内部には、所定の燃料カット条件が満足された場合にエンジン１に対する燃料供給をカットする燃料カット部１８ａ、燃料カット運転からの復帰時に排気浄化触媒１９の吸蔵酸素量に応じて混合気の空燃比をリッチ側に制御する空燃比制御部１８ｂ、及び、混合気に対する点火を制御する点火制御部１８ｃ等が構築されている。
【００２８】
また、ＥＣＵ１８では、排気浄化触媒１９に吸蔵されている酸素吸蔵量の演算、エンジン１に吸入される混合気の空燃比制御、空燃比学習、及び、パージガス濃度の学習等が実行される。
【００２９】
ここで、排気浄化触媒１９の酸素吸蔵作用について説明する。排気浄化触媒１９は、コージェライトを主成分とするハニカム構造を有した三元触媒である。このハニカム構造体の表面にはアルミナ（Ａｌ２Ｏ３）やジルコニア（ＺｒＯ２）等のコート材からなる担体層が形成され、この担体層には白金−ロジウム（Ｐｔ−Ｒｈ）系の貴金属触媒物質が担持されている。
【００３０】
この排気浄化触媒１９は、流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比のときに未燃成分（ＨＣ，ＣＯ）を酸化し、同時に窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元する機能を有する。また、排気浄化触媒１９は、上記セリア等の成分を担持することにより、流入する排気ガス中の酸素分子を吸蔵（吸着、貯蔵）及び放出する性質（酸素吸蔵機能）を有していて、この酸素吸蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度ずれても、ＨＣ，ＣＯ及びＮＯｘを浄化することができる。すなわち、排気浄化触媒１９は排気空燃比がリーンとなって流入する排気ガスに過剰の酸素及び窒素酸化物ＮＯｘが多量に含まれると、過剰な酸素を吸蔵すると共に窒素酸化物ＮＯｘから酸素を奪って（ＮＯｘを還元して）酸素を吸蔵し、これによりＮＯｘを浄化する。また、排気浄化触媒１９は、排気空燃比がリッチになって流入する排気ガスに炭化水素ＨＣや一酸化炭素ＣＯ等の未燃成分が多量に含まれると、内部に吸蔵している酸素分子をこれらの未燃成分に与えて同未燃成分を酸化し、これによりＣＯ，ＨＣを浄化する。
【００３１】
したがって、排気浄化触媒１９が酸素を吸蔵し得る限界まで酸素を吸蔵していると、排気空燃比がリーンとなったときに酸素を吸蔵することができないので、酸素吸蔵機能を利用したＮＯｘ浄化に寄与できなくなる。一方、排気浄化触媒１９が酸素を放出しきっていて酸素を全く吸蔵していなければ排気空燃比がリッチとなったときに酸素を放出することができないので、酸素吸蔵機能を利用したＨＣ，ＣＯ浄化に寄与できなくなる。このため、排気浄化触媒１９に流入する排気ガスの空燃比が過渡的にリーン又はリッチとなった場合であっても、上述した浄化すべき成分を充分に浄化できるように、酸素吸蔵量を精度良く推定すると共に、酸素吸蔵量を所定の値に維持するように空燃比制御を行うことが望ましい。
【００３２】
次に、図２を参照しながらエンジン１における空燃比フィードバック制御及び空燃比学習の概要について説明する。
【００３３】
空燃比フィードバック制御は、排気エミッションの低減等を目的として、混合気の空燃比が目標空燃比になるように制御するものである。この空燃比フィードバック制御は、ＥＣＵ１８に接続された各種センサ類からの検出結果に基づいて、ＥＣＵ１８内のＲＯＭに内蔵されたプログラムによって実行される。
【００３４】
上述した各種センサ類からの出力を基に、ＥＣＵ１８は、以下に説明する空燃比フィードバック制御や他の補正制御を行って最終的に燃料噴射量ＴＡＵを決定し、決定された燃料噴射量ＴＡＵの燃料をインジェクタ５から噴射させる。
【００３５】
エンジン１を運転する際の燃料噴射量ＴＡＵは、次のように決定される。
【００３６】
ＴＡＵ＝α×ＴＡＵＰ×ＥＦＴＯＴＡＬ＋β  ・・・（１）
ここで、ＴＡＵＰは吸入空気量及びエンジン回転数から決定される基本燃料噴射量であり、この基本燃料噴射量ＴＡＵＰを機関運転状態に応じて補正することにより、最終的な燃料噴射量ＴＡＵを決定する。なお、基本燃料噴射量ＴＡＵＰは、吸気圧とエンジン回転数とから求めてもよい。また、基本燃料噴射量ＴＡＵＰは、アクセル開度とエンジン回転数とから求めることもできる。
【００３７】
また、ＥＦＴＯＴＡＬは、空燃比反映トータル値である。空燃比反映トータル値ＥＦＴＯＴＡＬは、例えば、吸気温度による吸気温度補正値などの空燃比を目標空燃比とするために基本燃料噴射量ＴＡＵＰを補正する成分であり、この値を用いて空燃比フィードバック制御を行う。α及びβは、始動直後の暖機増量補正値や加速時の加速増量補正値などの他の補正成分である。このＥＦＴＯＴＡＬは、例えば、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦと空燃比学習値ＫＧとの和で表される。即ち、この場合、上記（１）式は次のように表される。
【００３８】
ＴＡＵ＝α×ＴＡＵＰ×（ＦＡＦ＋ＫＧ）＋β  ・・・（２）
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは、空燃比センサ２５によって排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出して、この空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック補正するためのものである。例えば、空燃比を理論空燃比とする際には、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示されるように、空燃比センサ２５によって検出された空燃比が理論空燃比よりもリッチである間は空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに対して燃料噴射量を徐々に減量する値が与えられ、空燃比センサ２５によって検出された空燃比がリッチからリーンに変わったときには応答性向上を考慮して燃料噴射量を増量する値がスキップ的に与えられる。
【００３９】
逆に、空燃比センサ２５によって検出された空燃比が理論空燃比よりもリーンである間は空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに対して燃料噴射量を徐々に増量する値が与えられ、空燃比センサ２５によって検出された空燃比がリーンからリッチに変わったときには応答性向上を考慮して燃料噴射量を減量する値がスキップ的に与えられる。このようにして、空燃比を常に理論空燃比に維持すべく、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが生成される。
【００４０】
なお、空燃比センサ２５の検出遅れを考慮して、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに図２（ｃ）に示されるような遅れ時間ＤＴ１、ＤＴ２を設定する場合もある。
【００４１】
一方、空燃比学習値ＫＧは、インジェクタ５や空燃比センサ２５などの機関の個体差や経時変化を反映させるための補正値である。空燃比学習値ＫＧは、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを平均化処理した空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦＡＶから生成される。具体的には、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦＡＶの中心値と基準値（１．０）との偏差から空燃比学習値ＫＧが求められる。
【００４２】
空燃比フィードバック補正平均値ＦＡＦＡＶがリーン寄りの値をとる場合には、燃料噴射量ＴＡＵを増加させるべく、空燃比学習値ＫＧは増加される。これとは反対に、空燃比フィードバック補正平均値ＦＡＦＡＶがリッチ寄りの値をとる場合には、燃料噴射量ＴＡＵを減少させるべく、空燃比学習値ＫＧは減少される。なお、この空燃比学習値ＫＧは、学習後にＥＣＵ１８内のバックアップＲＡＭ内に記憶され、必要時に読み出される。
【００４３】
次に、図３を参照して本実施形態に係る制御装置の動作について説明する。ここで、図３は、排気浄化触媒の吸蔵酸素量制御の処理手順を示すフローチャートである。この吸蔵酸素量制御は、エンジン１の回転に同期して起動され、実行される。
【００４４】
ステップＳ１００では、燃料カット要求があるか否かについての判断が行われる。ここで、燃料カット要求がある場合、すなわち燃料カット条件が満足される場合としては、車両減速時、エンジン高回転時、高車速時等が挙げられる。ここでは、車両減速時における燃料カットを例にして説明する。すなわち、アクセルペダル１６が開放され、且つエンジン回転数が所定値以上の場合には車両減速時と判断されて燃料カット要求が出力される。
【００４５】
ステップＳ１００が肯定された場合、すなわち燃料カット要求がある場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、燃料カット要求がない場合には、ステップＳ１１８に処理が移行する。
【００４６】
ステップＳ１１８では、燃料カット復帰時のリッチ制御要求があるか否かについての判断が行われる。ここで、リッチ制御要求がある場合、すなわち排気浄化触媒１９の吸蔵酸素量が所定値以上である場合には、吸蔵酸素量が上記所定値未満となるまで空燃比がリッチ側に制御される（ステップＳ１２０）。一方、リッチ制御要求がない場合、すなわち吸蔵酸素量が所定値未満である場合には、空燃比のリッチ制御が実行されることなく、上記式（２）により算出される燃料噴射量ＴＡＵに基づいて燃料噴射が実行される（ステップＳ１２２）。
【００４７】
ステップＳ１００が肯定された場合、ステップＳ１０２では、空燃比学習が完了しているか否かについての判断が行われる。ここで、空燃比フィードバック係数が所定の範囲内に所定の時間継続して入っている場合に空燃比学習が完了したとされる。
【００４８】
ステップＳ１０２で空燃比学習が完了していると判断された場合には、ステップＳ１１６に処理が移行して燃料カット処理が実行される。なお、燃料カット実行中には排気浄化触媒１９に吸蔵される酸素量が算出される。吸蔵酸素量は、排出空気量及び酸素濃度に基づいて算出される。ただし、燃料カット運転中は排気ガスが空気になるため、酸素濃度は、空気中に占める酸素割合（約２０％）に一致する。
【００４９】
一方、空燃比学習が完了していないと判断された場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。
【００５０】
ステップＳ１０４では、点火プラグ２による混合気への点火が停止される。続くステップＳ１０６では、スロットルバルブ９の絞り込みが行われ、エンジン１に吸入される吸入空気量が減少される。本実施形態におけるスロットルバルブ９は、アクセルペダル開度に応じてその開度が調節されると共に、アイドリング時には、エンジン１の運転状態に応じて設定される目標アイドル回転数と実アイドル回転数とが一致するようにスロットルバルブ開度が制御される。そのため、アクセルペダル１６が全閉状態であったとしても、アイドル回転数制御によりスロットルバルブ９が開弁される場合がある。このような場合には、アイドル回転数制御にかかわらず、スロットルバルブ９が閉弁される。
【００５１】
なお、電子制御スロットルバルブに代えて、ＩＳＣ（Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ：アイドル回転数制御装置）を用いてアイドル回転数制御を行う構成としてもよい。この場合には、ＩＳＣを構成するバルブの開度を全閉にするように制御が行われ、吸入空気量が減少される。
【００５２】
続くステップＳ１０８では、燃料カット復帰時のリッチ制御要求があるか否かについての判断が行われる。ここで、燃料カット復帰時のリッチ制御要求がない場合、すなわち排気浄化触媒１９の吸蔵酸素量が所定値未満である場合には、ステップＳ１１６に処理が移行して燃料カット処理が実行される。
【００５３】
一方、燃料カット復帰時のリッチ制御要求がある場合、すなわち排気浄化触媒１９の吸蔵酸素量が所定値以上の場合には、処理がステップＳ１１０に進む。
【００５４】
ステップＳ１１０では、排気浄化触媒１９の温度が所定の活性温度以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、排気浄化触媒１９の温度が所定の活性温度より低い場合、すなわち排気浄化触媒１９が活性化しておらず燃料を燃焼することができない場合には、ステップＳ１１６に処理が移行して燃料カット処理が実行される。
【００５５】
一方、排気浄化触媒１９の温度が所定の活性温度以上である場合、すなわち排気浄化触媒１９が活性化しており燃料を燃焼することができる場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。
【００５６】
ステップＳ１１２では、インジェクタ５から噴射される燃料噴射量が、エンジン１の吸入空気量に応じて求められる。そして、求められた燃料噴射量に基づいてインジェクタ５が開弁され、燃料が噴射される（ステップＳ１１４）。その後、処理が一旦終了される。
【００５７】
このように、本実施形態に係る制御装置によれば、燃料カット運転が要求される場合であっても空燃比学習が完了していないときには、燃料噴射が実行されると共に混合気への点火が停止される。そのため、噴射された燃料がエンジン１の燃焼室で燃焼されることなく排気浄化触媒１９で燃焼される。これにより、排気浄化触媒１９に吸蔵される酸素量を低減することができので、リッチ制御時間を短縮することが可能となる。そして、リッチ制御時間の短縮により、空燃比学習を早期に開始することができるため、空燃比学習の完了時期を早めることが可能となる。
【００５８】
また、上記制御時には、スロットルバルブ９が閉じられることによりエンジン１に吸入される空気量が減少されるので、燃料噴射量を低減することができる。
【００５９】
なお、上記ステップＳ１０２では、空燃比学習が完了したか否かという条件によって処理の切換えを行ったが、空燃比学習が完了したか否かという条件に代えて又はこれに加えてパージ濃度学習が完了したか否かという条件により処理の切換えを行ってもよい。すなわち、パージ濃度学習が終了している場合にはステップＳ１１６において燃料カットが実行され、パージ濃度学習が完了していない場合にはステップＳ１０４〜Ｓ１１４の吸蔵酸素量の増加を抑制する処理が実行される。なお、パージ濃度学習が完了したか否かは、パージ濃度の学習値が所定回数（例えば２０回）更新されたかどうかにより判断される。
【００６０】
一般的に、パージ処理が行われると空燃比センサ２５の検出結果が影響を受けるため、正確な空燃比の学習を行うことができない。このため、パージ処理及びパージ濃度の学習は、空燃比学習が完了した後に開始される。また、パージ濃度学習が完了していないときには、リッチ制御中にパージを行うことが禁止される。
【００６１】
この実施形態によれば、リッチ制御時間が短縮されると共に空燃比学習が早期に完了されるので、パージ濃度学習の開始時期を早めることができる。そのため、パージ濃度学習を早期に完了することが可能となり、キャニスタ内部の活性炭等の吸着能力を早期に回復させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】実施形態に係る制御装置を備える内燃機関の断面図である。
【図２】空燃比フィードバック制御における（ａ）Ｏ２センサ出力波形、（ｂ）空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの波形、（ｃ）空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの波形の別の例を示す図である。
【図３】実施形態に係る制御装置による吸蔵酸素量制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１…エンジン、２…点火プラグ、３…シリンダ、４…吸気管、５…インジェクタ、７…排気管、９…スロットルバルブ、１８…ＥＣＵ、１８ａ…燃料カット部、１８ｂ…空燃比制御部、１８ｃ…点火制御部、１９…排気浄化触媒、２５…空燃比センサ。
【図１】
2005083205.tif 000003
【図２】
2005083205.tif 000004
【図３】
2005083205.tif 000005