(57)【要約】【課題】  旋回時性能と乗り心地性能とを同時に向上させ、大型化および高出力化に適合し得る高性能自動二輪車用ラジアルタイヤおよびそのリム組立て体を提供する。【解決手段】  トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５の廻りで折り返されるカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列させた少なくとも１枚のカーカス層６と、カーカス層６のタイヤ半径方向外側で且つトレッド部２の内部に配設された少なくとも２枚のベルト層７と、を有し、トレッド最大幅ＴＷがタイヤ最大幅である自動二輪車用ラジアルタイヤである。トレッド部２の端部Ｅ１とビードコア５の中心Ｏとを結んで延長した直線Ｌが、タイヤ赤道線ＣＬに対し１０〜２５°の角度αで交わる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの廻りで折り返されるカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列させた少なくとも１枚のカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側で且つトレッド部の内部に配設された少なくとも２枚のベルト層と、を有し、トレッド最大幅がタイヤ最大幅である自動二輪車用ラジアルタイヤにおいて、
前記トレッド部の端部Ｅ１とビードコアの中心Ｏとを結んで延長した直線Ｌが、タイヤ赤道線ＣＬに対し１０〜２５°の角度αで交わることを特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
リムフィット部の曲率半径Ｒが適用リムのフランジ部の曲率半径ＦＲに対し１．１〜１．３×ＦＲである請求項１記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動二輪車用ラジアルタイヤを正規リムにリム組した、自動二輪車用ラジアルタイヤとリムとの組み立て体であって、前記自動二輪車用ラジアルタイヤのトレッド幅ＴＷと正規リム幅ＲＷとの比（ＴＷ／ＲＷ）が１．１〜１．２６であることを特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤとリムとの組み立て体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用ラジアルタイヤおよびそのリム組立て体に関し、詳しくは、二輪車が旋回する時の操縦安定性と乗り心地とを向上させた自動二輪車用ラジアルタイヤおよびそのリム組立て体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動二輪車の大型化、高性能化、高出力化に伴い、自動二輪車用タイヤにあっても高速走行や、旋回性能に優れたラジアル構造への移行が図られている。また、このような自動二輪車の大型化、高出力化により、タイヤへの旋回時入力負荷が大きくなってきている。そのため、高速旋回時などの横方向加速が大きくなった際のタイヤ剛性の影響が旋回時の操縦安定性及び乗り心地性に大きく影響してきている。
【０００３】
一方、自動二輪車用タイヤにおいて、走行性能、操縦安定性能および乗り心地性能等の向上を図ったものはこれまでにも種々提案されている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、サイドウォールを改良することにより旋回時の接地性を向上させ、安定した旋回力を得ることができる二輪車用空気入りタイヤが開示されている。また、特許文献２には、サイド部を所定の形状とすることによりショック吸収性を向上させた自動二輪車用空気入りタイヤが開示されている。さらに、特許文献３には、トレッドの特定箇所のトレッドゲージを所定量薄くすることにより旋回性能の悪化を招くことなく振動乗り心地性を向上させた二輪車用空気入りタイヤが開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−７８４３８号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開平１１−２１７００９号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献３】特開平１０−２５８６１１号公報（特許請求の範囲等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、大型化および高出力化した高性能自動二輪車、特にはレース用自動二輪車では、これまで以上に旋回時の操縦安定性能と乗り心地性能とが求められている。
【０００７】
そこで本発明の目的は、旋回時性能と乗り心地性能とを同時に向上させ、大型化および高出力化に適合し得る高性能自動二輪車用ラジアルタイヤおよびそのリム組立て体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの廻りで折り返されるカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列させた少なくとも１枚のカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側で且つトレッド部の内部に配設された少なくとも２枚のベルト層と、を有し、トレッド最大幅がタイヤ最大幅である自動二輪車用ラジアルタイヤにおいて、
前記トレッド部の端部Ｅ１とビードコアの中心Ｏとを結んで延長した直線Ｌが、タイヤ赤道線ＣＬに対し１０〜２５°の角度αで交わることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤは、リムフィット部の曲率半径Ｒが適用リムのフランジ部の曲率半径ＦＲに対し１．１〜１．３×ＦＲであることが好ましい。
【００１０】
また、本発明の組立て体は、前記自動二輪車用ラジアルタイヤを正規リムにリム組した、自動二輪車用ラジアルタイヤとリムとの組み立て体であって、前記自動二輪車用ラジアルタイヤのトレッド幅ＴＷと正規リム幅ＲＷとの比（ＴＷ／ＲＷ）が１．１〜１．２６であることを特徴とするものである。
【００１１】
なお、本発明において「角度α」および「トレッド幅ＴＷ」は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに無負荷とした正規状態において夫々測定するものとする。ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば  「Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ」、或いはＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ」とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ」とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、大キャンバー旋回時でも安定した操縦安定性能と乗り心地性能に優れた高性能タイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の一実施の形態を図面に基づき以下詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係るラジアルタイヤの断面図である。図１において、自動二輪車用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド面２Ｓが弧状になめらかに湾曲するとともに適宜トレッドパターン（図示せず）を有するトレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方に向かって伸びるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位置するビード部４とを有し、トレッド部２の両トレッド端Ｅ１、Ｅ１間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤの最大幅となるよう形成されている。
【００１４】
また、タイヤ１は、前記ビード部４、４間に掛け渡される少なくとも１枚のカーカス層６（図示する例では２枚）と、このカーカス層６のタイヤ半径方向外側で、かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７（図示する例では３枚）とを備えている。
【００１５】
カーカス層６は、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカスコードを具え、該カーカスコードにはナイロン、ポリアミド等の有機繊維コードが好ましく用いられる。また、トレッド部を強化するベルト層７の補強コードとしては、例えば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維やスチールコードが好適に用いられる。
【００１６】
カーカス層６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部の両側に、このビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返すか、もしくは、タイヤ軸方向外側から内側に折り返す、いずれかの折り返し部を有し、カーカス層６の本体部と折り返し部との間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に伸びる断面三角形状のビードフィラー８が充填されている。
【００１７】
本発明においては、トレッド部の端部Ｅ１とビードコアの中心Ｏとを結んで延長した直線Ｌが、タイヤ赤道線ＣＬに対し１０〜２５°の角度α（以下「サイド部角度α」と称する）で交わることが重要である。以下、この点について詳述する。
【００１８】
自動二輪車の旋回走行中は、図２に示すように、車輛及びタイヤ全体が路面に対し大きく傾いた状態となり、その際、タイヤ１は図３に示すように路面とタイヤ１が接するトレッド面２Ｓ上の接地部がトレッド端Ｅ１部側に移動する。特に、車輛旋回半径が小さく、旋回速度が高い場合においては、路面に対するタイヤ１の傾きが５０°以下となり、タイヤ１は図３のような接地状態となり、荷重及びタイヤ１から発生する横力によってサイドウォール部３が大きく旋回内側（矢印Ｆ方向）にせり出す形態の変形をする。このような状態において、荷重及び横力によるサイドウォール部３のせり出し変形が大きすぎるとタイヤ横方向剛性の減少と、タイヤ上下剛性の増加を促してしまい、旋回中の横力低下、伝達特性増加となり、操縦安定性、乗り心地が悪化してしまうことになる。
【００１９】
そこで、旋回中の横力低下、伝達特性増加を改善する方法として、大キャンバー角時のサイドウォール部３からリムフィット部９までの間のせり出し変形を抑制すべく、鋭意検討した結果、１）リムフィット部９の形状と、２）サイドウォール部３の形状と、３）トレッド端部Ｅ１とビードコア５の中心Ｏとを結んで延長した直線Ｌがタイヤ赤道線ＣＬとなすサイド部角度αと、の影響が大きいことが分かった。そこで、さらに鋭意検討した結果、せり出し変形抑制のためには、元々のサイドウォール部３が大キャンバー角時に、路面に対する角度が低い方、つまりタイヤ赤道線に対して角度が低い方が好適に適合し、サイド部角度αが１０〜２５°、好ましくは２０〜２５°の範囲内とすることが重要であることが分かった。このサイド部角度αが２５°を超えると、大キャンバー旋回時において安定した旋回性能と乗り心地性を得ることができなくなる。一方、１０°未満になると、大キャンバー荷重時のサイドウォール部３の路面への倒れ込み変形が増長され、かつ、上下たわみが大きくなりすぎ、しっかり感的な十分なタイヤ上下剛性を保持することができなくなる可能性が高い。また、それに伴い接地踏面部が浮き上がりやすくなり（バックリング）、接地性が悪化するため、横力の発生を防げる。そのため、操縦安定性が低下してしまう。
【００２０】
また、同様の観点から、タイヤ１を正規リムにリム組した組み立て体は、タイヤ１のトレッド幅ＴＷと正規リム幅ＲＷとの比（ＴＷ／ＲＷ）が、１．１〜１．２６であることが重要である。この比が１．２６を超えると、やはり大キャンバー旋回時において安定した旋回性能と乗り心地性を得ることができなくなる。一方、１．１未満になると、サイド部角度αの場合と同様に、大キャンバー荷重時のサイドウォール部３の路面への倒れ込み変形が増長され、それに伴い接地踏面部が浮き上がりやすくなり（バックリング）、接地性が悪化するため、横力の発生を防げる。そのため、操縦安定性が低下してしまう。上下剛性が低すぎても乗り心地性は悪くなる。
【００２１】
さらに、せり出し変形時にサイドウォール部３がリムフランジ部１０へ接触するのを避けるような形状になっていることが望ましい。そのためには、リムフィット部９の曲率半径Ｒが適用正規リムのフランジ部１０の曲率半径ＦＲに対し１．１〜１．３×ＦＲであることが好ましい。曲率半径Ｒが１．１×ＦＲ未満であると、大キャンバー時にサイドウォール部３がリムフランジ部１０へ接触してしまい、一方、１．３×ＦＲを超えると、大キャンバー旋回時に横剛性が悪化してしまうことになる。
【００２２】
さらに、伝達特性を低減するために、サイド部ハイトＳＨ自体を高くすることも効果的である。具体的には、サイド部ゲージが同等ならば、フレキシブルゾーンを拡大する方向となる。サイドハイトが高くすることで荷重時のサイド部たわみが大きくなり、構造剛性をを低下させることができるためである。
【００２３】
本発明は、上述のようにタイヤのビード部の外輪郭形状の変更に係るものであり、その他の構造、材質は慣用に従い適宜選定することができるのは勿論である。
【実施例】
【００２４】
以下、本発明を実施例および比較例に基づき説明する。
実施例１〜３、比較例１〜４
自動二輪車用ラジアルタイヤ（サイズが１２０／６０ＺＲ１７）において、サイド部形状、リムフィット部形状およびトレッド幅を種々変更し、それ以外はすべて同一カーカス層、同一ベルト構造等とした各種供試タイヤ（実施例１〜３、比較例１〜４）を用意した。
【００２５】
下記の表１に比較例１〜４及び実施例１〜３の供試タイヤにおけるサイド部角度（α）トレッド幅（ＴＷ）、正規リム幅（ＲＷ）、ＴＷ／ＲＷの値、正規リムフランジの曲率半径ＦＲおよびリムフィット部の曲率半径Ｒを夫々示す。各供試タイヤにつき大キャンバー角時の上下剛性および横剛性並びに旋回時グリップ感および旋回時乗り心地性を以下のようにして評価した。
【００２６】
大キャンバー角時の上下剛性および横剛性
各供試タイヤをＭＴ３．７５のリムに組み、規定内圧２１０ｋＰａを充填してキャンバー角度（ＣＡ）４５°にて荷重２０００Ｎを付与し、得られた上下剛性（鉛直方向剛性）と横剛性（水平方向剛性）を夫々従来タイヤ（比較例１）における各剛性を１００とした時の指数で求めた。
【００２７】
旋回時グリップ感および旋回時乗り心地性
各供試タイヤタイヤを６００ｃｃのスポーツタイプの自動二輪車（国産自動二輪車）のテスト車輛に装着し、テストライダーを含む乗員１名で速度６０〜１５０ｋｍ／ｈの範囲で旋回走行などを実施し、それぞれの走行結果をまとめてフィーリング評価した。性能評価は、比較例１のタイヤをコントロールタイヤとして１０点満点で評点付けを行い、比較例２〜４及び実施例１〜３のタイヤは、比較例タイヤとの対比±１０段階の数値によった。もちろんプラス側で数値が大なるほど良い。
得られた結果を下記の表１に示す。
【００２８】
【表１】
2005138804.tif 000003
【００２９】
本発明に従う構成の実施例１および２のタイヤでは、タイヤ上下剛性の低下と横剛性の増加が確認された。
【００３０】
表１に示す結果から、実施例１、２のタイヤではともに、旋回時のグリップ感（安定性）と乗り心地性とが向上し、両性能が高度に両立していることが分かる。これに対し、比較例３のタイヤは、乗り心地性の向上は認められたものの、グリップ感（安定性）が悪化しており、このことから、リムフィット部の曲率半径Ｒが大きすぎると横剛性の面で悪化方向になり、リムフィット部Ｒの好適範囲があることも確認できた。また、比較例４のタイヤでは、サイド部角度αが９°と小さいため、上下剛性が低くなりすぎて乗り心地性が逆に悪化していることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤおよびそのリム組立て体は、大キャンバー旋回時でも安定した旋回性能と乗り心地性能に優れており、小型から大型二輪車用タイヤ、さらにはレース用二輪車用タイヤとして極めて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車用ラジアルタイヤの、回転軸心を含む平面による断面図である。
【図２】自動二輪車の旋回走行中の傾斜状態を示す説明図である。
【図３】図２に示す自動二輪車に装着されたタイヤの傾斜状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  自動二輪車用ラジアルタイヤ（タイヤ）
２  トレッド部
２Ｓ  トレッド面
３  サイドウォール
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス層
７  ベルト層
８  ビードフィラー
９  リムフィット部
１０  リムフランジ部
【図１】
2005138804.tif 000004
【図２】
2005138804.tif 000005
【図３】
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