(57)【要約】【課題】燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあってもその後にロックアップ状態へと切換えられる場合には、エンジン回転速度の低下度合を緩やかに変化させて、ロックアップ状態へと切換える際のロックアップクラッチの締結を容易にする。【解決手段】ロックアップ機構（２２、２３）を有する自動変速機（２１）を備える車両用エンジンにおいて、燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあり、かつこの非ロックアップ状態でのその後の車両の惰性走行時であるコースト時にロックアップ状態への切換の有無を判定するロックアップ切換有無判定手段（１１）と、この判定結果よりロックアップ状態への切換の有無に応じてエンジン回転速度の低下度合を変化させる回転速度低下度合可変手段（１１）とを備える。【選択図】        図１
2005009335.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップ機構を有する自動変速機を備える車両用エンジンにおいて、
燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあり、かつこの非ロックアップ状態でのその後の車両の惰性走行時であるコースト時にロックアップ状態への切換の有無を判定するロックアップ切換有無判定手段と、
この判定結果よりロックアップ状態への切換の有無に応じてエンジン回転速度の低下度合を変化させる回転速度低下度合可変手段と
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記燃料カット許可条件の成立時より燃料カットディレイ時間の経過後に燃料カットを行う場合に、前記エンジン回転速度低下度合可変手段は、前記ロックアップ状態への切換の有無に応じて燃料カットディレイ時間を可変に設定する燃料カットディレイ時間可変設定手段であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記ロックアップ状態への切換の有無を、アクセル開度と車速とから定まるロックアップ領域の最低車速に基づいて判定することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記ロックアップ状態への切換の有無を、変速機油の温度またはエンジン水温に基づいて判定することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記エンジン回転速度の低下度合を、前記ロックアップ状態への切換がある場合のほうを前記ロックアップ状態への切換がない場合よりも遅くすることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記燃料カットディレイ時間可変設定手段は、前記ロックアップ状態への切換がある場合に前記燃料カットディレイ時間を相対的に長く設定し、前記ロックアップ状態への切換がない場合に前記燃料カットディレイ時間を相対的に短く設定することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記ロックアップ状態への切換がある場合に設定する燃料カットディレイ時間を、ロックアップクラッチの締結より所定時間の経過後に終了するように設定することを特徴とする請求項６に記載のエンジンの制御装置。
【請求項８】
前記ロックアップ状態への切換がある場合に設定する燃料カットディレイ時間の経過前にダウンシフトを行うためのロックアップの解除が行われるとき、その時点で燃料カットディレイを終了して燃料カットを行うことを特徴とする請求項７に記載のエンジンの制御装置。
【請求項９】
前記燃料カット許可条件の成立時より前記ロックアップ状態への切換前に足離しアップシフトが行われるとき、前記ロックアップ状態への切換がある場合に設定する燃料カットディレイ時間をこの足離しアップシフトによる変速時間だけ長くすることを特徴とする請求項６に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１０】
スロットル弁開度を可変に調節し得るスロットル弁開度可変手段を備え、このスロットル弁開度を変化させることにより前記エンジン回転速度の低下度合を変化させることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの制御装置、特にロックアップ機構を有する自動変速機を備える車両に適用されるエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料カット許可条件の成立時に即座に燃料カットを行うのではなく、燃料カット許可条件の成立時より燃料カットディレイ時間の経過後に燃料カットを行うものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２７０３９０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ロックアップ機構を有する自動変速機を備える車両では、燃料カットを行うにしても、車両がロックアップ状態にあるときのほうが非ロックアップ状態にあるときよりトルクショックが大きいので、上記従来装置を適用して燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるか否かを判定し、燃料カット許可条件成立時のロックアップ状態の有無に応じて燃料カットディレイ時間を設定することが考えられる。すなわち、燃料カット許可条件成立時にロックアップ状態にあるときには非ロックアップ状態にあるときより燃料カットディレイ時間を相対的に長くすることで、燃料カット時のトルクショックを抑制し、その一方で燃料カット許可条件成立時に非ロックアップ状態にあるときにはロックアップ状態にあるときより燃料カットディレイ時間を相対的に短くすることで、燃料カット時間を長くしこれにより燃費を向上させるのである。
【０００５】
しかしながら、燃料カット許可条件成立時に非ロックアップ状態にあるときに燃料カットディレイ時間を相対的に短くするだけだと、燃料カット許可条件成立時には非ロックアップ状態にあったものが燃料カットリカバーまでの間にロックアップ状態へと切換えられることがあり、この場合にロックアップクラッチを締結するのが困難となることがある。
【０００６】
これについて図８を参照して説明すると、燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるときには燃料カットディレイ時間を相対的に長くし、非ロックアップ状態にあるときには燃料カットディレイ時間を相対的に短くしたものを「従来装置」とする。従来装置では、ｔ１で燃料カット許可条件が成立したとき非ロックアップ状態にあることから、ｔ２までの相対的に短い燃料カットディレイ時間が設定されるものとする（図８第４段目参照）。図８最下段にはエンジンと変速機の回転速度を示し、ｔ１以前の非ロックアップ状態においてエンジンの回転速度のほうが変速機の回転速度より高くなっている。
【０００７】
燃料カット許可条件が成立するｔ１より変速機の回転速度は車両が惰性走行するのに合わせた比較的緩やかな速度で小さくなる（図８最下段の細実線参照）。従来装置によればｔ２までは燃料噴射が継続されるため、エンジンの回転速度が所定の傾きで低下し、燃料カットディレイ時間が終了するｔ２で燃料カットが全気筒で行われた後は前記所定の傾きより一層急な傾きでエンジン回転速度が低下し、変速機の回転速度との差が一気に拡大している（図８最下段の一点鎖線参照）。
【０００８】
この場合に、燃料カットディレイ時間が終了するｔ２より遅い時間であるｔ３で非ロックアップ状態からロックアップ状態へと切換えられる場合を考えると（図８第３段目参照）、従来装置によればｔ３のタイミングではエンジンと変速機との間に大きな回転速度差が生じているため、両者をロックアップクラッチで締結することは非常に困難である。
【０００９】
そこで本発明は、燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあってもその後にロックアップ状態へと切換えられる場合にはエンジン回転速度の低下度合を緩やかに変化させてロックアップ状態へと切換える際のロックアップクラッチの締結を容易にすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ロックアップ機構を有する自動変速機を備える車両用エンジンにおいて、燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあり、かつこの非ロックアップ状態でのその後の車両の惰性走行時であるコースト時にロックアップ状態への切換の有無を判定し、この判定結果よりロックアップ状態への切換の有無に応じてエンジン回転速度の低下度合を変化させるように構成する。
【００１１】
【発明の効果】
本発明によれば、燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあり、かつこの非ロックアップ状態でのその後の車両の惰性走行時であるコースト時にロックアップ状態への切換の有無を判定し、この判定結果よりロックアップ状態への切換の有無に応じてエンジン回転速度の低下度合を変化させる。すなわち、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態への切換がある場合にはロックアップ状態への切換がない場合よりエンジン回転速度の低下度合を遅くするので、エンジン回転速度が変速機の回転速度から大きく離れることがなく、これにより確実にロックアップクラッチを締結させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施形態（最良の実施形態）を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は成層燃焼運転と均質燃焼運転とを切換可能にしたエンジンと自動変速機とが組み合わされた車両の概略構成図である。
【００１４】
図１において１はエンジン本体、２は吸気管、３は排気管、４は燃料噴射弁、５は点火プラグ、６はスロットル弁、７はスロットル弁６を開閉駆動するステップモータ（あるいはＤＣモータなど）である。ここで、スロットル弁６とステップモータ７とから電気制御スロットル装置が構成されている。
【００１５】
当該エンジンではシリンダに直接臨んで設けられた燃料噴射弁４より低負荷などにおいて燃料を圧縮行程の後半に噴射しその噴霧から形成される混合気をシリンダ内の吸気流動を利用して塊のまま点火プラグ５へと向かわせ、圧縮上死点付近において点火プラグ５の近傍に到達した混合気塊に対して点火プラグ５による点火を行い、全体としては空燃比が例えば４０を超える超希薄燃焼（成層燃焼）の運転を行う。また高負荷では燃料を吸気行程で噴射して燃料と空気の混合を早め、燃焼室の全域を均質的な混合気で満たし、理論空燃比の混合気による均質燃焼の運転を行う。
【００１６】
このため、アクセル開度センサ１２からのアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量のこと）の信号、クランク角センサ１４からの単位クランク角毎のポジション信号および気筒行程の位相差毎の基準信号、スロットル弁６上流の吸気管２に設けられるエアフローメータ１５からの吸入空気流量の信号、水温センサ１６からのエンジン水温の信号がエンジンコントローラ１１に入力され、エンジンコントローラ１１では運転条件（エンジン回転速度と吸入空気流量とで定まる）により最適な空燃比と最適な燃焼状態とが得られるように燃料噴射弁４からの燃料噴射量と燃料噴射時期とを制御している。
【００１７】
また、エンジンコントローラ１１ではアクセルセンサ１２からのアクセル開度と、自動変速機コントローラ３１を介して得られる車速とに基づいて車両の目標駆動トルクを演算し、この目標駆動トルクに基づいて目標スロットル弁開度を演算し、この目標スロットル弁開度が得られるように、ステップモータ７を介してスロットル弁開度を制御する。その際スロットルセンサ１７からの信号をフィードバック信号として用いている。
【００１８】
エンジン１の出力軸にはトルクコンバータとトランスミッションとからなる自動変速機２１が接続されている。自動変速機２１には、トルクコンバータ内に設けられエンジン出力軸と変速機の入力軸とを締結・解除するロックアップクラッチ、このロックアップクラッチへの作動油を切換えるロックアップ制御バルブ２２、このロックアップ制御バルブ２２を作動させるパイロット油圧を制御するロックアップソレノイド２３などからなるロックアップ機構が備えられ、ロックアップソレノイド２３がＯＦＦ状態にあるときには、ロックアップクラッチが解除されており、このときにはエンジン出力軸と変速機入力軸とが流体継手により接続されているが、ロックアップソレノイド２３がＯＮにされるとロックアップクラッチが締結してエンジン出力軸と変速機の入力軸とが直結するようになっている。
【００１９】
車速センサ３２、インヒビタースイッチ３３からの信号が、タービンセンサ３４、変速機油センサ３５からの信号と共に入力される自動変速機コントローラ３１では、車両の運転条件に従いシフトソレノイドを制御して変速制御を行うと共にロックアップソレノイド２３を制御してロックアップ制御を行う。例えば図２に変速線図を示すと、太実線がアップシフトのときの境界、太破線がダウンシフトの境界であり、アクセル開度と車速とから定まる車両運転点が太実線を横切ると低速段より高速段へとシフトアップされ、また太破線を横切ると、高速段より低速段へとシフトダウンされる。
【００２０】
また、図２下方にロックアップ領域を予め定めており、車両運転点が細実線で示す境界を横切ってロックアップ領域に入るとロックアップ状態となり、際破線で示す境界を横切ってロックアップ領域を出ると非ロックアップ状態となる。なお、ロックアップ領域との境界にはヒステリシスが設けられており、ロックアップ領域に入るときの境界と、ロックアップ領域から出るときの境界とを異ならせている。
【００２１】
自動変速機コントローラ３１とエンジンコントローラ１１との間では通信装置を介して通信を行っており、必要な信号は互いに他のコントローラより得るようにしている。なお、タービンセンサ３４により検出されるタービン回転速度はエンジン回転速度と共に自動変速機コントローラ３１においてロックアップ状態にあるか否かの判定に用いられている。
【００２２】
自動変速機２１を備える車両に適用されるエンジンであるため、エンジンコントローラ１１では、アイドルスイッチ１３からの信号、車速センサにより検出される車速、クランク角センサからの信号に基づいて演算されるエンジン回転速度に基づいて、車両走行中に燃料カット許可条件が成立したと判定したとき、燃料カットを行う。燃料カットは、エンジン１の出力が不要な車両減速時に燃料噴射弁４からの燃料噴射をエンジンの所定の運転条件（燃料カットリカバー条件）の成立まで禁止することにより燃料消費量の削減を図るものである。燃料カット許可条件の成立時は、アクセルペダルを離したときの回転速度が所定の回転速度以上でかつ車速が所定の車速以上であるときである。また、燃料カットリカバー条件の成立時とは例えば燃料カット後にエンジン回転速度や車速が所定値を下回ったときである。この燃料カットリカバー条件が成立する直前まで燃料カットが継続される。上記のアイドルスイッチ１３はアクセルペダルが一杯にまで戻されたときにＯＮとなるスイッチである。
【００２３】
この場合に、燃料カット許可条件が成立したからといって即座に燃料カットを行ったのでは、大きなトルクショックが生じるので、燃料カットディレイ時間を設け、燃料カット許可条件の成立時よりこの燃料カットディレイ時間の経過後に燃料カットを行っている。具体的には図３のように段階的な燃料カットを行うため、燃料カット許可条件の成立時より２つのタイマＴＭａ、ＴＭｂをデクリメントし、第１のタイマ値ＴＭａがゼロになったとき、半数気筒をまず燃料カットし、その後に第２のタイマ値ＴＭｂがゼロになったとき残りの気筒を燃料カットしている。
【００２４】
このように、燃料カットディレイ時間の経過後に燃料カットを行うようにしたものを前提として本実施形態では、燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあり、かつこの非ロックアップ状態でのその後のコースト時にロックアップ状態への切換の有無を判定し、この判定結果よりロックアップ状態への切換の有無に応じて燃料カットディレイ時間を可変に設定する。すなわち、ロックアップ状態への切換があるときにはロックアップ状態への切換がないときより燃料カットディレイ時間を長くし、エンジン回転速度の低下度合を遅くする。
【００２５】
ここで、「コースト時」とは、アクセルペダルは踏み込まれておらず、車両が惰性走行している状態のときである。
【００２６】
エンジンコントローラ１１で実行されるこの制御を以下のフローチャートに従って詳述する。
【００２７】
図４は燃料カットフラグＦＣｉｎを設定するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００２８】
ステップ１〜３では次の条件を一つずつチェックする。
【００２９】
（１）アイドルスイッチ１３がＯＦＦからＯＮへと切換わった。
【００３０】
（２）車速センサ３２により検出される車速が燃料カット許可判定値Ｖｆｃｉｎ以上である。
【００３１】
（３）エンジン回転速度が燃料カット許可判定値Ｎｆｃｉｎ以上である。
【００３２】
上記３つの条件を全て満たすときには燃料カット許可条件が成立したと判断し、ステップ４に進んで燃料カットフラグＦＣｉｎ＝１とする。上記（１）の条件を満たしていても、上記（２）または（３）の条件を満たさないときには燃料カット許可条件が成立しないので、ステップ５に進んで燃料カットフラグＦＣｉｎ＝０とする。
【００３３】
上記（１）の条件を満たさないときにはステップ１よりステップ６に進んで燃料カットフラグＦＣｉｎをみる。燃料カットフラグＦＣｉｎ＝０であるときには、ステップ５に進んで再び燃料カットフラグＦＣｉｎ＝０とする。
【００３４】
燃料カットフラグＦＣｉｎ＝１であるときにはステップ６よりステップ７に進んでアイドルスイッチ１３をみる。アイドルスイッチ１３がＯＮであればそのまま処理を終了し、アイドルスイッチ１３がＯＦＦになっていれば、燃料カットからのリカバーを行うためステップ７よりステップ５に進んで燃料カットフラグＦＣｉｎ＝０とする。
【００３５】
図５は燃料カットディレイ時間を設定するためのもので、図４に続けて一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００３６】
ステップ１１ではエンジン回転速度、エンジン水温、車速、変速機油温度に加えて、ロックアップ状態にあるか否かを読み込む。自動変速機コントローラ３１では車両の状態をみながらロックアップ状態としたり非ロックアップ状態としており、その実行結果をフラグで保存している。そして、このフラグの状態はエンジンコントローラ１１に伝えられている。従って、エンジンコントローラ１１ではこのフラグによりロックアップ状態にあるか否かを判定する。
【００３７】
ステップ１２では燃料カットフラグＦＣｉｎが０より１へと切換わったか否か、つまり燃料カット許可条件の成立時であるか否かをみる。燃料カット許可条件の成立時でなければそのまま処理を終了する。
【００３８】
燃料カット許可条件の成立時であるときにはステップ１２よりステップ１３に進み燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるか否かをみる。燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるときにはステップ１４、１５に進んでエンジン回転速度とエンジン水温とから所定の２つのマップを検索し第１のマップ値ＬＵａをタイマ値ＴＭａに、第２のマップ値ＬＵｂをタイマ値ＴＭｂに移す。図３でも前述したように第２のマップ値ＬＵｂ（＝ＴＭｂ）のほうが第１のマップ値ＬＵａ（＝ＴＭａ）より必ず大きくなるようにしている。
【００３９】
燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にないときにはステップ１３よりステップ１６に進み、燃料カット許可条件の成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ以上であるか否かをみる。ここで、ロックアップ切換判定値ＶＳＰＡは図２に示したようにロックアップ領域を出るときのロックアップ領域の最低車速である。燃料カット許可条件の成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ未満である場合には、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態へと切換えられることがないので、ステップ１７、１８に進んでエンジン回転速度とエンジン水温とから所定の２つのマップを検索し第１のマップ値ＵＮＬＵ１ａをタイマ値ＴＭａに、第２のマップ値ＵＮＬＵ１ｂをタイマ値ＴＭｂに移す。図３で前述したように、ここでも第２のマップ値ＵＮＬＵ１ｂ（＝ＴＭｂ）のほうが第１のマップ値ＵＮＬＵ１ａ（＝ＴＭａ）より必ず大きくなるようにしている。
【００４０】
また、燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるときの２つのマップ値ＬＵｂ、ＬＵａとの関係では、ロックアップ状態にあるときの第２のマップ値ＬＵｂがロックアップ状態にないときの第２のマップ値ＵＮＬＵ１ｂより必ず大きく、ロックアップ状態にあるときの第１のマップ値ＬＵａがロックアップ状態にないときの第１のマップ値ＵＮＬＵ１ａより必ず大きくなるようにしている。
【００４１】
一方、燃料カット許可条件の成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ以上である場合には、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態へと切換えられることが生じ得るので、このときには基本的にステップ２１、２２に進んで燃料カット許可条件の成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ未満である場合とは異なる燃料カットディレイ時間を設定するのであるが、その前にステップ１９、２０で変速機油温度が所定の範囲にあるか否か、またエンジン水温が所定の範囲あるか否かをみる。ここで、変速機油温度が所定の範囲にないときあるいはエンジン水温が所定の範囲にないときとは、自動変速機のフェールセーフ（故障防止）のためロックアップを禁止する条件の成立時である。変速機油が所定の範囲を外れて低温の状態にあるときには変速機油の粘度が大きくなってロックアップクラッチの操作性が悪くなり、ロックアップの指示を出してもロックアップクラッチを締結できるかどうか分からない。またエンジン水温が所定の範囲を外れて低いときにはエンジンフリクションが大きくなり、このときロックアップ状態に切換えるとエンジン負荷が増してエンジン回転が不安定となるので、いずれの場合もロックアップしない。
【００４２】
従って、変速機油温度が所定の範囲にないときまたはエンジン水温が所定の範囲にないときにも、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態へと切換えられることがないので、ステップ１７、１８に進んでステップ１７、１８の操作を実行する。
【００４３】
変速機油温度が所定の範囲にありかつエンジン水温も所定の範囲にあるときには燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態へと切換えられることがあり得ると判断し、ステップ２１、２２に進んでエンジン回転速度とエンジン水温とから所定の２つのマップを検索し第１のマップ値ＵＮＬＵ２ａをタイマ値ＴＭａに、第２のマップ値ＵＮＬＵ２ｂをタイマ値ＴＭｂに移す。
【００４４】
さて、燃料カット許可条件の成立時には非ロックアップ状態であったものが、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態へと切換えられる場合を考える。これは、例えば図２において◎の車両運転点でアクセルペダルから足を離したとき、車両運転点が◎→○と辿ったときである。このときには途中で太実線を横切るため３速から４速へとアップシフトが行われた後にロックアップ領域に入るため、ロックアップ状態へと切換えられる。この様子を図６にモデル波形図で示すと、図６においてロックアップ状態へと切換えられる前に３速から４速に移るとき変速操作が行われている。この変速操作を「足離しアップシフト」と称する。通常は、アクセルペダルを踏んだ状態で車速が上がるにつれ、変速（アップシフト）が行われるのであるが、条件（変速線のどこにいるか）によっては、アクセルペダルを一杯にまで戻した後にアップシフトすることがあるので、この場合を通常のアップシフトと区別するため、特に「足離しアップシフト」というのである。
【００４５】
このように燃料カット許可条件が成立した後にロックアップ状態へと切換えるためロックアップクラッチを締結するとすれば、ロックアップクラッチの締結初期にエンジン回転速度が不安定となるので、ロックアップクラッチ締結後、エンジン回転速度が安定するまで燃料カットディレイ時間を延長して燃料供給を継続する必要がある。そこで、燃料カット許可条件の成立時を起点としてロックアップクラッチ締結後にエンジン回転速度が安定するまでの時間を予め実験により求めておき、この時間を燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態になくかつ燃料カット許可条件の成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ以上であるときに用いる燃料カットディレイ時間として設定する。すなわち、この時間が上記第１のマップ値ＵＮＬＵ２ａである。この時間は燃料カット許可条件成立時のエンジン回転速度とエンジン水温に依存するので、これらをパラメータとして第１のマップ値ＵＮＬＵ２ａを定めている。そして、ここでも、図３に示したように第２のマップ値ＵＮＬＵ２ｂ（＝ＴＭｂ）のほうを第１のマップ値ＵＮＬＵ２ａ（＝ＴＭａ）より必ず大きくなるように設定している。
【００４６】
ここで、ロックアップ状態への切換によってロックアップクラッチが締結されその後にエンジン回転速度が安定するまでの時間を考えると、この時間はロックアップ機構の能力、性能に依存して定まることになる。例えばロックアップ機構の性能がよい場合にはこの時間は短くなるし、ロックアップ機構の性能がよくない場合にはこの時間は長くなる。このように、燃料カット許可条件が成立した後にロックアップ状態になくかつ燃料カット許可条件成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ以上であるときに用いる２つのマップ値ＵＮＬＵ２ａ、ＵＮＬＵ２ｂは、専らロックアップ機構の能力、性能に依存して定まるのであり、最終的にはマッチングにより定める。
【００４７】
図７は燃料カットを実行するためのもので、図５に続けて一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００４８】
ステップ３１では燃料カットフラグＦＣｉｎをみる。燃料カットフラグＦＣｉｎ＝１であるときにはステップ３２、３３に進んでタイマ値ＴＭａ、ＴＭｂをデクリメントする。この場合、タイマ値はゼロになった後は、ゼロを維持するものである。
【００４９】
ステップ３４、３５ではデクリメントした後のタイマ値ＴＭａ、ＴＭｂとゼロとを比較する。図３のようにタイマ値ＴＭａのほうが早くゼロに達するので、タイマ値ＴＭａ＝０かつタイマ値ＴＭｂ≠０であるときにはステップ３４、３５よりステップ３６に進んで半数気筒について燃料カットを行う。続いてタイマ値ＴＭｂ＝０となったときにはステップ３４、３５よりステップ３７に進んで残りの気筒について燃料カットを行う。
【００５０】
ここで、本実施形態の作用を図８を参照しながら説明すると、これは燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるときには燃料カットディレイ時間を相対的に長くし、非ロックアップ状態にあるときには燃料カットディレイ時間を相対的に短くしたものを従来装置とし、これと本実施形態とを対比させて示したものである。
【００５１】
従来装置では、ｔ１で燃料カット許可条件が成立したとき非ロックアップ状態にあることから、ｔ２までの相対的に短い燃料カットディレイ時間が設定されるものとする。図８最下段にはエンジンと変速機の各回転速度を示し、非ロックアップ状態ではエンジンの回転速度のほうが変速機の回転速度より高くなっている。
【００５２】
燃料カット許可条件が成立するｔ１より変速機の回転速度は車両が惰性走行するのに合わせた比較的緩やかな速度で小さくなる（細実線参照）。従来装置によればｔ２までは燃料噴射が継続されるためエンジンの回転速度（最下段の一点鎖線参照）は所定の傾きで低下し、ｔ２で燃料カットディレイ時間が終了して燃料カットが行われた後は前記所定の傾きより一層急な傾きでエンジン回転速度が低下し、変速機の回転速度との差が一気に拡大している。
【００５３】
この場合に、ｔ２より遅い時間であるｔ３で非ロックアップ状態からロックアップ状態へと切換えられる場合を考えると（第３段目参照）、従来装置によればｔ３のタイミングではエンジンと変速機との間に大きな回転速度差が生じているため、両者をロックアップクラッチで締結することは困難である。
【００５４】
これに対して本実施形態によれば、こうした事態を予測してつまりｔ１では非ロックアップ状態でもその後のｔ３でロックアップ状態へと切換えられることがあり得ることを予測してこのときの燃料カットディレイ時間をｔ３より遅いｔ４まで延長するのである（第５段目参照）。このため、本実施形態によれば、ｔ４のタイミングまでエンジンの回転速度の低下する傾きは同じであり、ロックアップ状態へと切換えられるｔ３のタイミングではエンジン回転速度が変速機の回転速度のわずか上にあり、両者の回転速度差は小さい。このため、ｔ３でロックアップクラッチを締結することが容易となり、ロックアップクラッチ締結完了後のエンジン回転速度は変速機の回転速度と一致している。
【００５５】
このように、本実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあり、かつこの非ロックアップ状態でのその後のコースト時（アクセルペダルを離し車両が惰性で走っているとき）にロックアップ状態への切換の有無を判定し、この判定結果よりロックアップ状態への切換の有無に応じて燃料カットディレイ時間を可変に設定している。すなわち、燃料カット許可条件の成立後で燃料カットリカバー条件の成立前にロックアップ状態への切換がある場合にはロックアップ状態への切換がない場合より燃料カットディレイ時間を長く設定しているので、エンジン回転速度の低下度合が遅くなってエンジン回転速度が変速機の回転速度から大きく離れることがなく、これにより確実にロックアップクラッチを締結させることができる。
【００５６】
また、本実施形態ではロックアップ領域はアクセル開度と車速とをパラメータとする変速線図（図２参照）によって規定されており、当該ロックアップ領域の最低車速ＶＳＰＡ以上でしかロックアップ状態への切換が行われないため、本実施形態（請求項３に記載の発明）により燃料カット許可条件の成立後のロックアップ状態への切換の有無を、アクセル開度と車速とから定まるロックアップ領域の最低車速ＶＳＰＡに基づいて判定することで、容易に燃料カット許可条件の成立後のロックアップ状態への切換の有無を判定できる。
【００５７】
また、燃料カット許可条件の成立後のロックアップ状態への切換の有無は、単に変速線図上のロックアップ領域のみによって規定されるものではなく、変速機油温度やエンジン水温が所定の範囲を外れて低いときには車両運転点がロックアップ領域にあってもロックアップ状態への切換が禁止されている。従って、本実施形態（請求項４に記載の発明）よれば、変速機油温度やエンジン水温が各所定の範囲を外れて低いときにロックアップ状態への切換はないと判定できる。
【００５８】
また、本実施形態（請求項５、６に記載の発明）では、燃料カット許可条件の成立後のロックアップ状態への切換がある場合のほうをロックアップ状態への切換がない場合よりも燃料カットディレイ時間を長くしてエンジン回転速度の低下度合を遅くしているので、エンジン回転速度が変速機の回転速度から大きく離れることがなく、これにより確実にロックアップクラッチを締結することができる。
【００５９】
燃料カット許可条件の成立時よりロックアップ状態への切換前に足離しアップシフトが行われるときにはこの足離しアップシフトによる変速終了後にロックアップ状態への切換が行われる。従って、本実施形態（請求項９に記載の発明）によれば、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態への切換がある場合に設定する燃料カットディレイ時間を、この足離しアップシフトによる変速時間だけ長くするので、、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態への切換がある場合に設定する燃料カットディレイ時間を適切なものとすることができる。
【００６０】
図９は第２実施形態の波形図で、第１実施形態の図６と対応する。図２において車両運転点が◎より○へと変化した場合のモデル波形図が図６であったが、図２において車両の減速が大きく車両運転点が◎→○→△へと変化した場合のモデル波形図が図９である。すなわち、図９では３速より４速へと足離しアップシフトが行われた後にｔ５でロックアップ状態へと切換えられ、その後に４速より３速へのダウンシフト操作のためにｔ６より一時的にロックアップ状態が解除されている。
【００６１】
この場合に、第２実施形態では、燃料カット許可条件成立時（ｔ１）に非ロックアップ状態にありかつ燃料カット許可条件成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ以上である場合に用いる第１のタイマ値ＴＭａ（＝マップ値ＵＮＬＵ２ａ）を設定するほか、燃料カット許可条件成立時に非ロックアップ状態にありかつ燃料カット許可条件成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ未満である場合に用いる第１のマップ値ＵＮＬＵ１ａを第３のタイマ値ＴＭａ２として新たに設定し、これら第１、第３のタイマ値ＴＭａ、ＴＭａ２をゼロに向かって徐々に低下してゆき、燃料カットディレイ時間の終了は第１のタイマ値ＴＭａのほうに基づいて行うと共に、途中のｔ６でシフトダウンによりロックアップ状態が解除されたとき、燃料カットディレイ時間の終了に用いるタイマ値を第１のタイマ値ＴＭａより第３のタイマ値ＴＭａ２へと切換えるようにしたものである。図示の例では、ｔ３で第３のタイマ値ＴＭａ２はゼロになっているので、ただちに燃料カットディレイ時間の終了と判定して半数気筒（あるいは全気筒）の燃料カットを行わせる。
【００６２】
燃料カット許可条件成立時に非ロックアップ状態にあるときには燃料カット時間を極力長くする目的で燃料カットディレイ時間は短いほうがよく、これはダウンシフトによるロックアップ解除時も同様である。従って、第２実施形態（請求項８に記載の発明）によれば、ダウンシフトによるロックアップ解除時に直ちに燃料カットディレイを終了させて燃料カットを行うようにしたので、燃料カット時間を長くすることができる。
【００６３】
実施形態では、エンジン回転速度低下度合可変手段が、ロックアップ状態への切換の有無に応じて燃料カットディレイ時間を可変に設定する燃料カットディレイ時間可変設定手段である場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば、スロットル弁開度を可変に調節し得るスロットル弁開度可変手段を備えさせ、このスロットル弁開度を変化させることによりエンジン回転速度の低下度合を変化させることができる（スロットル弁開度を大きくすることでポンピングロスを低下させこれにより回転速度の低下を抑えることができる）。
【００６４】
実施形態ではコントローラが２つである場合で説明したが、１つのコントローラでもかまわない。
【００６５】
請求項１に記載のロックアップ切換有無判定手段の機能は、図５のステップ１２、１３、１６により、回転速度低下度合可変手段の機能は図５のステップ１７、１８、２１、２２によりそれぞれ果たされている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の車両の概略構成図。
【図２】変速線図。
【図３】燃料カット時の波形図。
【図４】燃料カットフラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図５】燃料カットディレイ時間の設定を説明するためのフローチャート。
【図６】燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態への切換が行われるときの波形図。
【図７】燃料カットの実行を説明するためのフローチャート。
【図８】本実施形態の作用を従来装置と比較しつつ説明するための波形図。
【図９】第２実施形態の燃料カット時の波形図。
【符号の説明】
１  エンジン本体
４  燃料噴射弁
１１  エンジンコントローラ
１２  アクセルセンサ
１４  クランク角センサ
３１  自動変速機コントローラ
３２  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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