(57)【要約】【課題】独立吸気の多気筒内燃機関における気筒毎の吸気圧の挙動の差異を考慮し、各気筒毎に検出された吸気圧に基づきより正確な大気圧を検出すること。【解決手段】独立吸気の２気筒からなる多気筒内燃機関１の運転状態に応じた大気圧検出の実行条件が成立すると、各気筒毎の燃焼サイクルにおける所定期間の所定タイミング毎に取込まれる吸気圧センサ２２，２２′による吸気圧ＰＭ１，ＰＭ２に基づき算出される大気圧推定値の偏差が所定範囲内であるとき、大気圧推定値の平均値が大気圧として設定される。これにより、大気圧推定値算出の精度を維持しつつ、その更新頻度を増加することができるため、最終的に設定される大気圧の信頼性が向上され、例えば、燃料噴射量や点火時期等に対するきめ細かな精度の良い補正を行うことができ、内燃機関１の運転状態を良好に維持することができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒毎に独立した吸気系を有する独立吸気の多気筒内燃機関の各吸気通路に配設されたスロットルバルブの下流側に導入されるそれぞれの気筒の吸入空気の圧力である吸気圧を検出する複数の吸気圧検出手段と、
前記内燃機関の運転状態に応じて大気圧検出の実行条件を判定する実行条件判定手段と、
前記実行条件の成立時、前記内燃機関の各気筒毎の燃焼サイクルにおける所定期間の所定タイミング毎に取込まれる前記吸気圧検出手段による吸気圧に基づき大気圧推定値を算出する大気圧演算手段と、
前記大気圧演算手段による前記気筒毎の大気圧推定値の平均値を大気圧として設定する大気圧設定手段と
を具備することを特徴とする多気筒内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項２】
前記大気圧演算手段は、前記吸気圧検出手段による吸気圧の差分が所定値以下であるとき、前記大気圧推定値を算出することを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項３】
前記大気圧演算手段は、前記複数の吸気圧検出手段のうち少なくとも１つの吸気圧検出手段が異常となったときには、それ以外の吸気圧検出手段による吸気圧に基づき前記大気圧推定値を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の多気筒内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項４】
前記大気圧設定手段は、前記大気圧演算手段による大気圧推定値が所定範囲内であるとき、大気圧の設定を実施することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の多気筒内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項５】
前記大気圧設定手段は、前記大気圧演算手段による大気圧推定値の偏差が所定範囲内であるとき、前記大気圧推定値の平均値を大気圧として設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１つに記載の多気筒内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項６】
前記内燃機関は、独立吸気の２気筒エンジンであることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１つに記載の多気筒内燃機関の大気圧検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、独立吸気の多気筒内燃機関の各気筒毎の吸気通路における吸気圧の検出値に基づき周囲環境の大気圧を検出する多気筒内燃機関の大気圧検出装置に関し、例えば、大気圧の変動を知ることによって多気筒内燃機関の気筒毎に供給する燃料噴射量に反映することができる。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関の周囲環境における大気圧を検出し、その大気圧に応じて例えば、燃料噴射量の補正を行うことで内燃機関の運転状態を良好に維持するものが知られている。この際、大気圧センサを配設し、その検出結果から大気圧を検出するシステムにおいては、その分のコストアップが避けられずシステム全体の価格上昇を招くという不具合があった。
【０００３】
これに対処するものとして、特開２００２−３０９８１号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、内燃機関の吸気通路に配設された吸気圧センサの検出値により、コストアップを招くことなく、大気圧を検出する技術が示されている。
【特許文献】特開２００２−３０９８１号公報（第２頁〜第３頁）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のものでは、独立吸気の多気筒内燃機関に適用する場合には、特定気筒の吸気圧をその吸気通路（エンジン吸気管）に配設された吸気圧センサにより検出し、その吸気圧に基づいて大気圧を求めるとしている。しかし、気筒毎の吸気圧の挙動の差異については考慮されておらず、吸気圧センサが配設された特定気筒において検出された吸気圧の挙動に何らかの異常が生じていると、例えば、燃料噴射量に対する大気圧に応じた補正が不適切となり内燃機関の運転状態が却って不安定になるという不具合があった。
【０００５】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、独立吸気の多気筒内燃機関における気筒毎の吸気圧の挙動の差異を考慮し、各気筒毎に検出された吸気圧に基づきより正確な大気圧を検出可能な多気筒内燃機関の大気圧検出装置の提供を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の多気筒内燃機関の大気圧検出装置によれば、独立吸気の多気筒内燃機関において、実行条件判定手段で内燃機関の運転状態に応じた大気圧検出の実行条件が成立すると、大気圧演算手段にて内燃機関の各気筒毎の燃焼サイクルにおける所定期間の所定タイミング毎に複数の吸気圧検出手段による各吸気通路のスロットルバルブの下流側に導入される吸気圧が取込まれ、これら吸気圧に基づき大気圧推定値が算出され、大気圧設定手段で大気圧推定値の平均値が大気圧として設定される。このため、大気圧推定値算出の精度を維持しつつ、その更新頻度を増加することができるため、最終的に設定される大気圧の信頼性が向上され、例えば、燃料噴射量や点火時期等に対するきめ細かな精度の良い補正が実施でき、内燃機関の運転状態が良好に維持される。
【０００７】
請求項２の多気筒内燃機関の大気圧検出装置における大気圧演算手段では、吸気圧検出手段による吸気圧の差分が所定値以下であるとき、大気圧推定値の算出がなされることで大気圧推定値算出の精度が高まり、結果的に、大気圧の信頼性がより向上される。
【０００８】
請求項３の多気筒内燃機関の大気圧検出装置における大気圧演算手段では、複数の吸気圧検出手段のうち少なくとも１つの吸気圧検出手段が異常となったときにはそれ以外の吸気圧検出手段による吸気圧に基づく大気圧推定値により大気圧が設定されることで、この大気圧を用いてフェイルセーフ処理が実行される。
【０００９】
請求項４の多気筒内燃機関の大気圧検出装置における大気圧設定手段では、大気圧演算手段による大気圧推定値が所定範囲内であるとき、大気圧の設定が実施される。これにより、大気圧を設定するための大気圧推定値における信頼性を向上することができる。
【００１０】
請求項５の多気筒内燃機関の大気圧検出装置における大気圧設定手段では、大気圧演算手段による大気圧推定値の偏差が所定範囲内であるとき、大気圧推定値の平均値が大気圧として設定される。つまり、大気圧の設定は、大気圧推定値の偏差が所定範囲内であるときに限定され、気筒毎の吸気圧の挙動が異なるような内燃機関が運転状態にあるときには、大気圧が更新されないため、最終的に設定される大気圧の信頼性が向上される。
【００１１】
請求項６の多気筒内燃機関の大気圧検出装置によれば、内燃機関が各気筒毎に独立して吸入空気量が供給される独立吸気の２気筒エンジンであるため、両気筒の吸気圧の挙動が互いに考慮され、より正確な大気圧が検出される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる多気筒内燃機関の大気圧検出装置が適用された二輪車における独立吸気の２気筒内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【００１４】
図１において、内燃機関１は独立吸気の４サイクル２気筒（＃１気筒及び＃２気筒）の火花点火式として構成され、その吸入空気は上流側からエアクリーナ２、このエアクリーナ２から独立吸気となるよう２分岐された吸気通路３，３′にそれぞれ配設された＃１気筒のスロットルバルブ４、＃２気筒のスロットルバルブ４′を通過し、各吸気通路３，３′内で＃１気筒のインジェクタ（燃料噴射弁）５、＃２気筒のインジェクタ５′から噴射された燃料とそれぞれ混合され、所定空燃比の混合気として＃１気筒の吸気ポート６、＃２気筒の吸気ポート（図示略）から各シリンダ内に供給される。また、内燃機関１のシリンダヘッドには＃１気筒の点火プラグ７、＃２気筒の点火プラグ７′がそれぞれ配設され、点火タイミング毎に点火コイル／イグナイタ８から高電圧が点火プラグ７，７′に印加され、各シリンダ内の混合気に点火される。そして、内燃機関１の各シリンダ内で燃焼された排気ガスは＃１気筒の排気ポート１１、＃２気筒の排気ポート（図示略）から排気通路１２，１２′を通過し、それら合流後の下流側に配設された三元触媒１３を通過して大気中に排出される。
【００１５】
エアクリーナ２内には吸気温センサ２１が配設され、吸気温センサ２１によってエアクリーナ２内に流入される吸気温ＴＨＡ〔℃〕が検出される。また、２分岐された吸気通路３，３′のスロットルバルブ４，４′の下流側には＃１気筒の吸気圧センサ２２、＃２気筒の吸気圧センサ２２′がそれぞれ配設され、＃１気筒の吸気圧センサ２２によって＃１気筒の吸気圧ＰＭ１〔ｋＰａ：キロパスカル〕、＃２気筒の吸気圧センサ２２′によって＃２気筒の吸気圧ＰＭ２〔ｋＰａ〕がそれぞれ検出される。そして、リンク機構にて接続されたスロットルバルブ４，４′にはスロットル開度センサ２３が配設され、スロットル開度センサ２３によってスロットルバルブ４，４′のスロットル開度ＴＡ〔°〕が検出される。また、内燃機関１のシリンダブロックには水温センサ２４が配設され、水温センサ２４によって内燃機関１内の冷却水温ＴＨＷ〔℃〕が検出される。
【００１６】
そして、内燃機関１のクランクシャフト（図示略）にはクランク角センサ２５が配設され、クランク角センサ２５からのクランク角信号によって内燃機関１の機関回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕が検出される。更に、クランク角センサ２５からのクランク角信号と燃焼サイクルに伴う＃１気筒の吸気圧センサ２２による吸気圧ＰＭ１及び＃２気筒の吸気圧センサ２２′による吸気圧ＰＭ２の変動とに基づき気筒判別及びクランク角基準位置が検出される。この他、車載バッテリ（図示略）には電源電圧センサ２９が配設され、電源電圧センサ２９によって電源電圧ＶＢ  〔Ｖ：ボルト〕が検出される。
【００１７】
一方、燃料タンク３１内から燃料ポンプ３２で汲上げられた燃料は、燃料配管３３、燃料フィルタ３４、燃料配管３５、デリバリパイプ３６の順に圧送され、デリバリパイプ３６から＃１気筒のインジェクタ５及び＃２気筒のインジェクタ５′にそれぞれ供給される。デリバリパイプ３６内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ３７、リターン配管３８の経路にて燃料タンク３１内に戻される。このプレッシャレギュレータ３７によってデリバリパイプ３６内の燃圧（燃料圧力）と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバリパイプ３６内の燃圧が調整される。
【００１８】
内燃機関１の運転状態を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）４０は、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ４１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ４２、各種データ等を格納するＲＡＭ４３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ４４等を中心に論理演算回路として構成され、上述の各種センサからの検出信号を入力する入力ポート４５及び＃１気筒のインジェクタ５、＃２気筒のインジェクタ５′、燃料ポンプ３２等の各種アクチュエータや点火コイル／イグナイタ８に各制御信号を出力する出力ポート４６等に対しバス４７を介して接続されている。
【００１９】
ここで、本実施例の独立吸気の２気筒内燃機関１のうちの１つの気筒の燃焼サイクルである吸気行程→圧縮行程→燃焼（膨張）行程→排気行程における吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕の挙動について、図２のタイムチャートを参照して説明する。
【００２０】
図２に示すように、吸気圧ＰＭは吸気行程初期に大気圧から一瞬、正圧側に上昇したのち、負圧側に大きく下降し最小値（ボトム圧）に達したのち圧縮行程初期までに上昇に転じ、ほぼ燃焼行程終了までに大気圧レベルに戻る。このため、内燃機関１の運転状態にもよるが、排気行程における吸気圧ＰＭは大気圧レベルにあると言える。
【００２１】
ここで、機関回転速度ＮＥが一定の場合、スロットル開度ＴＡが「小（閉側）」から「大（開側）」となるに従って、吸気圧ＰＭの最小値が高くなると共に、その最小値から大気圧レベルまで上昇する速度が早くなる。このため、スロットル開度ＴＡが「大」となるほど、図２に示すように、吸気圧ＰＭを取込む検出期間を排気行程に加えて燃焼行程、更には圧縮行程途中までに広げることができる。このように、吸気圧ＰＭが大気圧レベルとなるタイミングにおいて逐次、吸気圧ＰＭを取込むことで、大気圧推定が可能となるのである。
【００２２】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる多気筒内燃機関の大気圧検出装置で使用されているＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１における大気圧推定値演算の処理手順を示す図３のフローチャートに基づき、上述の図２及び図４を参照して説明する。ここで、図４は図３の処理に対応する各種センサ信号や各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートである。なお、この大気圧推定値演算ルーチンはクランク角信号同期にてＣＰＵ４１にて繰返し実行される。
【００２３】
図３において、まず、ステップＳ１０１でクランク角センサ２５にて検出されたクランク角信号に基づく機関回転速度ＮＥが所定運転領域にあるかが判定される。ステップＳ１０１の判定条件が成立、即ち、機関回転速度ＮＥが所定運転領域にあるとき［図４に示す時刻ｔ０  〜時刻ｔ１  （イグニッションスイッチのオン操作からクランキング開始直前まで）、時刻ｔ２  〜時刻ｔ３  （アイドル運転時）、時刻ｔ３  〜時刻ｔ４  （加速運転時）、時刻ｔ４  〜時刻ｔ５  （定常運転時）、時刻ｔ６  以降（定常運転時）］には吸気圧検出条件に適合しているとしてステップＳ１０２に移行する。ステップＳ１０２では、スロットル開度センサ２３にて検出されたスロットル開度ＴＡが所定運転領域にあるかが判定される。なお、この判定では、内燃機関１の負荷としてスロットル開度ＴＡを用いているが、＃１気筒の吸気圧センサ２２による吸気圧ＰＭ１または＃２気筒の吸気圧センサ２２′による吸気圧ＰＭ２を用いることもできる。
【００２４】
ステップＳ１０２の判定条件が成立、即ち、スロットル開度ＴＡが所定運転領域にあるとき［図４に示す時刻ｔ５  〜時刻ｔ６  以外（スロットル開度ＴＡの急激な「閉」状態からの減速運転時を除く）］には吸気圧検出条件に適合しているとしてステップＳ１０３に移行する。ステップＳ１０３では、＃１気筒の吸気行程から圧縮行程までの期間において、＃１気筒の吸気圧センサ２２による吸気圧ＰＭ１の吸気圧最大値ＰＭ１ｍａｘ  が検出される。なお、この吸気圧最大値ＰＭ１ｍａｘ  の検出は、後述のステップＳ１０７で大気圧推定値演算のため吸気圧ＰＭ１を取込む直前まで実施してもよい。
【００２５】
次にステップＳ１０４に移行して、ステップＳ１０３で検出された吸気圧最大値ＰＭ１ｍａｘ  が大気圧に所定値αを加算した値（図２に二点鎖線にて示すレベル参照）を越えているかが判定される。この判定処理は、バックファイヤ等に起因する吸気圧挙動が大気圧推定に影響を及ぼさないようにするためである。ステップＳ１０４の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧最大値ＰＭ１ｍａｘ  が大気圧に所定値αを加算した値以下でＰＭ１ｍａｘ  ≦（大気圧＋α）の不等式が成立するときにはステップＳ１０５に移行する。ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４でＰＭ１ｍａｘ  ＞（大気圧＋α）の不等式が成立するような吸気圧挙動が一度起こるとしばらく起こり易いことから、ＰＭ１ｍａｘ  ＞（大気圧＋α）の不等式が成立したときから所定期間が経過しているかが判定される。
【００２６】
ステップＳ１０５の判定条件が成立、即ち、ＰＭ１ｍａｘ  ＞（大気圧＋α）の不等式が成立したときから所定期間が経過しているときにはステップＳ１０６に移行し、＃１気筒の排気行程であるかが判定される。ステップＳ１０６の判定条件が成立、即ち、＃１気筒の排気行程であるときにはステップＳ１０７に移行し、＃１気筒の吸気圧センサ２２により検出される吸気圧ＰＭ１が取込まれる。なお、吸気圧ＰＭ１の取込み期間は、図２に検出期間として実線及び破線にて範囲を示すように、内燃機関１の負荷としてのスロットル開度ＴＡ等に応じて排気行程だけでなく燃焼行程、更には圧縮行程の一部まで拡張変化させてもよい。
【００２７】
次にステップＳ１０８に移行し、＃１気筒の排気行程終了（＃１気筒の吸気バルブが開く直前）であるかが判定される。ステップＳ１０８の判定条件が成立、即ち、＃１気筒の排気行程の終了であるときにはステップＳ１０９に移行し、ステップＳ１０７で読込まれた吸気圧ＰＭ１における最大値から最小値を減算した吸気圧偏差ΔＰＭ１が所定値β未満であるかが判定される。ステップＳ１０９の判定条件が成立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭ１が所定値β未満と小さいときにはステップＳ１０７で読込まれた吸気圧ＰＭ１が安定しているとしてステップＳ１１０に移行し、吸気圧ＰＭ１が平均化され＃１気筒における大気圧推定値ＰＡＳ１が算出される。
【００２８】
次にステップＳ１１１に移行して、＃２気筒の吸気行程から圧縮行程までの期間において、＃２気筒の吸気圧センサ２２′により吸気圧最大値ＰＭ２ｍａｘ  が検出される。なお、この吸気圧最大値ＰＭ２ｍａｘ  の検出は、後述のステップＳ１１５で大気圧推定値演算のため吸気圧ＰＭ２を取込む直前まで実施してもよい。次にステップＳ１１２に移行して、ステップＳ１１１で検出された吸気圧最大値ＰＭ２ｍａｘ  が大気圧に所定値αを加算した値（図２に二点鎖線にて示すレベル参照）を越えているかが判定される。この判定処理は、バックファイヤ等に起因する吸気圧挙動が大気圧推定に影響を及ぼさないようにするためである。
【００２９】
ステップＳ１１２の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧最大値ＰＭ２ｍａｘ  が大気圧に所定値αを加算した値以下でＰＭ２ｍａｘ  ≦（大気圧＋α）の不等式が成立するときにはステップＳ１１３に移行する。ステップＳ１１３では、ステップＳ１１２でＰＭ２ｍａｘ  ＞（大気圧＋α）の不等式が成立するような吸気圧挙動が一度起こるとしばらく起こり易いことから、ＰＭ２ｍａｘ  ＞（大気圧＋α）の不等式が成立したときから所定期間が経過しているかが判定される。ステップＳ１１３の判定条件が成立、即ち、ＰＭ２ｍａｘ  ＞（大気圧＋α）の不等式が成立したときから所定期間が経過しているときにはステップＳ１１４に移行し、＃２気筒の排気行程であるかが判定される。ステップＳ１１４の判定条件が成立、即ち、＃２気筒の排気行程であるときにはステップＳ１１５に移行し、＃２気筒の吸気圧センサ２２′により検出される吸気圧ＰＭ２が取込まれる。なお、吸気圧ＰＭ２の取込み期間は、図２に検出期間として実線及び破線にて範囲を示すように、内燃機関１の負荷としてのスロットル開度ＴＡ等に応じて排気行程だけでなく燃焼行程、更には圧縮行程の一部まで拡張変化させてもよい。
【００３０】
次にステップＳ１１６に移行し、＃２気筒の排気行程終了（＃２気筒の吸気バルブが開く直前）であるかが判定される。ステップＳ１１６の判定条件が成立、即ち、＃２気筒の排気行程の終了であるときにはステップＳ１１７に移行し、ステップＳ１１５で読込まれた吸気圧ＰＭ２における最大値から最小値を減算した吸気圧偏差ΔＰＭ２が所定値β未満であるかが判定される。ステップＳ１１７の判定条件が成立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭ２が所定値β未満と小さいときにはステップＳ１１５で読込まれた吸気圧ＰＭ２が安定しているとしてステップＳ１１８に移行し、吸気圧ＰＭ２が平均化され＃２気筒における大気圧推定値ＰＡＳ２が算出される。
【００３１】
次にステップＳ１１９に移行して、ステップＳ１１０で算出された＃１気筒における大気圧推定値ＰＡＳ１とステップＳ１１８で算出された＃２気筒における大気圧推定値ＰＡＳ２との差分の絶対値が所定値γ未満であるかが判定される。ステップＳ１１９の判定条件が成立、即ち、｜ＰＡＳ１−ＰＡＳ２｜＜γの不等式が成立するときには大気圧推定値に信頼性があるとしてステップＳ１２０に移行し、大気圧推定値ＰＡＳが＃１気筒における大気圧推定値ＰＡＳ１と＃２気筒における大気圧推定値ＰＡＳ２とに基づき次式（１）にて算出され、本ルーチンを終了する。
【００３２】
【数１】
ＰＡＳ←（ＰＡＳ１＋ＰＡＳ２）／２                      ・・・（１）
【００３３】
なお、ステップＳ１２０で算出された大気圧推定値ＰＡＳが、これまでに記憶されている大気圧推定値と比較され、異なっているときには更新処理が実行される。この更新処理としては、一度に置換えることなく所定量ずつ増減させたり、所定の平滑化処理を施した値に置換えてもよい。
【００３４】
一方、ステップＳ１０１の判定条件が成立せず、即ち、機関回転速度ＮＥが所定運転領域にないとき［図４に示す時刻ｔ１  〜時刻ｔ２  （クランキング時；スタータリレー等からのノイズの影響を受け易い期間）］、またはステップＳ１０２の判定条件が成立せず、即ち、スロットル開度ＴＡが所定運転領域にないとき［図４に示す時刻ｔ５  〜時刻ｔ６  （スロットル開度ＴＡの急激な「閉」状態から継続する減速運転時）］、またはステップＳ１０４の判定条件が成立、即ち、ＰＭ１ｍａｘ  ＞（大気圧＋α）の不等式が成立するとき、またはステップＳ１０５の判定条件が成立せず、即ち、ＰＭ１ｍａｘ  ＞（大気圧＋α）の不等式が成立したときから所定期間が経過していないとき、またはステップＳ１０６の判定条件が成立せず、即ち、＃１気筒の排気行程でないとき、またはステップＳ１０８の判定条件が成立せず、即ち、＃１気筒の排気行程の終了でないとき、またはステップＳ１０９の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭ１が所定値β以上と大きいときには、大気圧推定に不適であるとして本ルーチンを終了する。
【００３５】
更に、ステップＳ１１２の判定条件が成立、即ち、ＰＭ２ｍａｘ  ＞（大気圧＋α）の不等式が成立するとき、またはステップＳ１１３の判定条件が成立せず、即ち、ＰＭ２ｍａｘ  ＞（大気圧＋α）の不等式が成立したときから所定期間が経過していないとき、またはステップＳ１１４の判定条件が成立せず、即ち、＃２気筒の排気行程でないとき、またはステップＳ１１６の判定条件が成立せず、即ち、＃２気筒の排気行程の終了でないとき、またはステップＳ１１７の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭ２が所定値β以上と大きいとき、またはステップＳ１１９の判定条件が成立せず、即ち、｜ＰＡＳ１−ＰＡＳ２｜≧γの不等式が成立するときには、大気圧推定に不適であるとして本ルーチンを終了する。
【００３６】
このように、本実施例の多気筒内燃機関の大気圧検出装置は、気筒毎に独立した吸気系を有する独立吸気の２気筒（＃１気筒、＃２気筒）エンジンである内燃機関１の各吸気通路３，３′に配設されたスロットルバルブ４，４′の下流側に導入されるそれぞれの気筒の吸入空気の圧力である吸気圧ＰＭ１，ＰＭ２を検出する２つの吸気圧検出手段としての吸気圧センサ２２，２２′と、内燃機関１の運転状態に応じて大気圧検出の実行条件を判定するＥＣＵ４０にて達成される実行条件判定手段と、前記実行条件の成立時、内燃機関１の各気筒毎の燃焼サイクルにおける所定期間の所定タイミング毎に取込まれる吸気圧センサ２２，２２′による吸気圧ＰＭ１，ＰＭ２に基づき大気圧推定値ＰＡＳ１，ＰＡＳ２を算出するＥＣＵ４０にて達成される大気圧演算手段と、前記大気圧演算手段による気筒毎の大気圧推定値ＰＡＳ１，ＰＡＳ２の平均値｛（ＰＡＳ１＋ＰＡＳ２）／２｝を大気圧ＰＡＳとして設定するＥＣＵ４０にて達成される大気圧設定手段とを具備するものである。
【００３７】
つまり、独立吸気の２気筒（＃１気筒、＃２気筒）からなる内燃機関１の運転状態に応じた大気圧検出の実行条件が成立すると、各気筒毎の燃焼サイクルにおける所定期間の所定タイミング毎に取込まれる吸気圧センサ２２，２２′による吸気圧ＰＭ１，ＰＭ２に基づき算出される大気圧推定値ＰＡＳ１，ＰＡＳ２の平均値｛（ＰＡＳ１＋ＰＡＳ２）／２｝が大気圧ＰＡＳとして設定される。これにより、大気圧推定値ＰＡＳ１，ＰＡＳ２算出の精度を維持しつつ、その更新頻度を増加することができるため、最終的に設定される大気圧ＰＡＳの信頼性が向上され、例えば、燃料噴射量や点火時期等に対するきめ細かな精度の良い補正を行うことができ、内燃機関１の運転状態を良好に維持することができる。
【００３８】
また、本実施例の多気筒内燃機関の大気圧検出装置のＥＣＵ４０にて達成される大気圧演算手段は、吸気圧センサ２２，２２′による吸気圧ＰＭ１，ＰＭ２の差分ΔＰＭ１，ΔＰＭ２が所定値β以下、即ち、ΔＰＭ１＜β，ΔＰＭ２＜βであるとき、大気圧推定値ＰＡＳ１，ＰＡＳ２を算出するものである。これにより、大気圧推定値ＰＡＳ１，ＰＡＳ２算出の精度が高まることで、大気圧ＰＡＳの信頼性をより向上することができる。
【００３９】
そして、本実施例の多気筒内燃機関の大気圧検出装置のＥＣＵ４０にて達成される大気圧設定手段は、ＥＣＵ４０にて達成される大気圧演算手段による大気圧推定値ＰＡＳ１，ＰＡＳ２が共に所定範囲内、即ち、大気圧推定値ＰＡＳ１，ＰＡＳ２にエラーがないとき、大気圧ＰＡＳの設定を実施するものである。これにより、大気圧ＰＡＳを設定するための大気圧推定値ＰＡＳ１，ＰＡＳ２における信頼性を向上することができる。
【００４０】
更に、本実施例の多気筒内燃機関の大気圧検出装置のＥＣＵ４０にて達成される大気圧設定手段は、ＥＣＵ４０にて達成される大気圧演算手段による大気圧推定値ＰＡＳ１，ＰＡＳ２の偏差が所定範囲内、即ち、｜ＰＡＳ１−ＰＡＳ２｜＜γであるとき、大気圧推定値ＰＡＳ１，ＰＡＳ２の平均値｛（ＰＡＳ１＋ＰＡＳ２）／２｝を大気圧ＰＡＳとして設定するものである。これにより、気筒毎の吸気圧の挙動が異なるような内燃機関１が運転状態にあるときには、大気圧ＰＡＳの更新が許可されないため、大気圧ＰＡＳの検出タイミングは多少減少するが最終的に設定される大気圧ＰＡＳの信頼性を更に向上することができる。
【００４１】
ところで、上記実施例では、吸気圧検出手段が正常であるときについて述べたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、１つの吸気圧センサが異常となったときにはそれ以外の吸気圧センサによる吸気圧に基づき大気圧推定値を算出することで、大気圧を設定することができる。この場合には、多少検出精度が劣るが、フェイルセーフ処理を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる多気筒内燃機関の大気圧検出装置が適用された二輪車における独立吸気の２気筒内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図２】図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる多気筒内燃機関の大気圧検出装置が適用された独立吸気の２気筒内燃機関のうちの１つの気筒の燃焼サイクルにおける吸気圧の挙動を示すタイムチャートである。
【図３】図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる多気筒内燃機関の大気圧検出装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける大気圧推定値演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は図３の処理に対応する各種センサ信号や各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１    内燃機関
３    （＃１気筒の）吸気通路
３′  （＃２気筒の）吸気通路
４    （＃１気筒の）スロットルバルブ
４′  （＃２気筒の）スロットルバルブ
２２    （＃１気筒の）吸気圧センサ
２２′  （＃２気筒の）吸気圧センサ
２３    スロットル開度センサ
２４    水温センサ
２５    クランク角センサ
４０    ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
2005009448.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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