(57)【要約】【課題】  車両の挙動制御装置に関し、適切にエンジン出力制御を実施して車両の挙動を安定化させることができるようにする。【解決手段】  エンジン出力制御手段７１は、車両のステア状態に基づくステア対応エンジン出力制御実施条件が成立すると、ステア対応エンジン出力制御を実施し、車両のロール状態に基づくロール対応エンジン出力制御実施条件が成立すると、ロール対応エンジン出力制御を実施し、また、該ステア対応エンジン出力制御と該ロール対応エンジン出力制御とのいずれか一方の制御の実施条件が成立しているときに他方の制御の実施条件が成立した場合には、該一方の制御を優先して実施するとともに、該一方の制御の実施条件が不成立となったときに該他方の制御の実施条件が成立する場合には、該他方の制御を実施する。【選択図】        図１
2005273584.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段と、
該車両のステア状態を検出するステア特性検出手段と、
該車両のロール状態を検出するロール状態検出手段と、
該ステア状態に基づくステア対応エンジン出力制御実施条件が成立すると、該エンジン出力調整手段を作動させて該ステア状態を安定させるステア対応エンジン出力制御を実施し、該ロール状態に基づくロール対応エンジン出力制御実施条件が成立すると、該エンジン出力調整手段を作動させて該ロール状態を安定させるロール対応エンジン出力制御を実施するエンジン出力制御手段とを備え、
該エンジン出力制御手段は、該ステア対応エンジン出力制御と該ロール対応エンジン出力制御とのいずれか一方の制御の実施条件が成立しているときに他方の制御の実施条件が成立した場合には、該一方の制御を優先して実施するとともに、該一方の制御の実施条件が不成立となったときに該他方の制御の実施条件が成立する場合には、該他方の制御を実施する
ことを特徴とする、車両の挙動制御装置。
【請求項２】
該エンジン出力制御手段は、該ステア状態に基づくステア対応エンジン出力制御開始条件が成立すると、該ステア対応エンジン出力制御実施条件が成立したものとし、該ステア状態に基づくステア対応エンジン出力制御終了条件が成立すると、該ステア対応エンジン出力制御実施条件が不成立となったものとするとともに、
該ロール状態に基づくロール対応エンジン出力制御開始条件が成立すると、該ロール対応エンジン出力制御実施条件が成立したものとし、該ロール状態に基づくロール対応エンジン出力制御終了条件が成立すると、該ロール対応エンジン出力制御実施条件が不成立となったものとする
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の挙動制御装置。
【請求項３】
該エンジン出力制御手段は、該ステア状態が第１ステア状態よりも不安定になると、該ステア対応エンジン出力制御開始条件が成立するものとし、該ステア状態が第１ステア状態よりも安定した状態である第２ステア状態よりも安定になると、該ステア対応エンジン出力制御終了条件が成立するものとするとともに、
該ロール状態が第１ロール状態よりも不安定になると、該ロール対応エンジン出力制御開始条件が成立するものとし、該ロール状態が第１ロール状態よりも安定した状態である第２ロール状態よりも安定になると、該ロール対応エンジン出力制御終了条件が成立するものとする
ことを特徴とする、請求項２記載の車両の挙動制御装置。
【請求項４】
該ステア特性検出手段は、該車両のステア状態に対応したパラメータの値を検出し、
該ロール状態検出手段は、該車両のロール状態に対応したパラメータの値を検出する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項５】
該車両の各駆動輪の少なくともいずれか一方がスリップしたときに、該エンジンの出力を低減させるスピン防止制御を実施するスピン防止制御手段とを備え、
該エンジン出力制御手段は、スピン防止制御よりもロール対応エンジン出力制御及びステア対応エンジン出力制御を優先して実施する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項６】
車両の左右輪を個々に制動する制動機構と、
該ステア特性検出手段で検出されたパラメータ値に基づいて、該車両のステア特性が第３ステア状態よりも不安定になったら、該制動手段を作動させてステア特性制御を行うステア特性制御手段と、
該ロール状態検出手段で検出されたパラメータ値に基づいて、該車両のロール状態が第３ロール状態よりも不安定になったら、該制動手段を作動させてロールオーバ抑制制御を行うロールオーバ抑制制御手段とを備えた
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン出力を制御する車両の挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の旋回時の姿勢を自律的に制御する、様々な技術が開発されている。
例えば、旋回時に特定の車輪に制動力を加えることによって、アンダステアやオーバステアといった車両のステア特性（ステア状態）を改善するように制御し、旋回方向に対する車両姿勢を修正して車両の安定走行を実現する、ヨーモーメント制御の技術がある。
このヨーモーメント制御では、車両旋回時のステア特性が強いアンダステア傾向の場合には、主に旋回内輪に制動力を加えることにより車両に回頭方向のヨーモーメントを発生させ、走行経路が旋回外側に膨らむのを抑制し（すなわち、アンダステアを抑制し）、一方、強いオーバステア傾向の場合には、主に旋回外輪に制動力を加えることにより車両に復元方向のヨーモーメントを発生させ、走行経路が旋回内側へ入り込むのを抑制する（すなわち、オーバステアを抑制する）ようになっている。
【０００３】
また、車両の旋回時の姿勢を制御する別の技術として、特定の車輪に制動力を加えて車両のロール運動（ロール状態）を抑制するロールオーバ抑制制御の技術がある。このロールオーバ抑制制御では、車両の旋回時に旋回外輪へ制動力を加えることによって旋回外向きのヨーモーメントを付加しつつ、車両を減速させて、ロールオーバへの動きを抑制するようになっている。
【０００４】
また、車両のエンジン出力を低減させることで車両旋回時の姿勢を制御する、エンジン出力制御の技術もある。例えば、特許文献１には、車両挙動が不安定状態であると判定されるとエンジンへの燃料供給を遮断してエンジン出力を低下させ、車両挙動が安定状態になった後に、車両の横加速度（横Ｇ）の値に応じてエンジンへの燃料供給を再開する構成が記載されている。このような構成によって、車両挙動が不安定な状態においては、エンジントルクを低減させて車輪を路面にグリップさせ、また、車両が安定状態になった後には、車両の横加速度の値に応じてエンジントルクを低減させる制御を終了させて、制御のハンチングを起こさない安定した状態にすることができるようになっている。
【０００５】
一方、上述の車両旋回時の姿勢を制御する技術を組み合わせて実施するように構成された技術も知られている。例えば、特許文献２には、ヨー運動制御による制動制御（ヨーモーメント制御）と同時に目標前後加速度に応じた制動やエンジンブレーキ（エンジン出力制御）を付加する構成が記載されている。このような構成によって、車速を好適に減速させることができ、確実かつ安定した旋回制御を実現することができるようになっている。
【０００６】
また、特許文献３には、車両の旋回挙動に基づいて演算された目標減速度Ｇxtが基準値Ｇxt0未満の場合にはエンジン出力トルクを低減させるべくスロットルバルブの開度を制御してエンジンの出力を制御し（すなわち、エンジン出力制御を実施し）、基準値Ｇxt0以上の場合には各車輪を制動して車両を減速させる構成が記載されている。ここでは、スロットルバルブの開度を絞りエンジン出力トルクを抑制することによって、車両のドリフトアウト状態を低減し、車両の挙動を安定化させることができるようになっている。
【特許文献１】特開２０００−１０４５８２号公報
【特許文献２】特開平９−３９７６０号公報
【特許文献３】特開２００１−８２２００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで上述のように、車両旋回時の挙動を安定化させるための制動制御として、ヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御の技術や車両のロール運動を抑制するロールオーバ抑制制御の技術があるように、エンジン出力制御においても、ヨーモーメントに対応したエンジン出力制御やロール運動に対応したエンジン出力制御が提案されている。そして、一般には、ヨーモーメントに対応したエンジン出力制御はヨーモーメント制御に依存して制御され、ロール運動に対応したエンジン出力制御はロールオーバ抑制制御に依存して制御されている。
【０００８】
そのため、例えば、車両の旋回時にヨーモーメント制御が先に実施され、その後ロールオーバ抑制制御が実施されたような場合には、先に実施されたヨーモーメント制御に依存して、ヨーモーメントに対応したエンジン出力制御が実施される。しかし、その後ヨーモーメント制御が終了したときには、たとえロールオーバ抑制制御が同時に実施されていたとしても、エンジン出力制御が終了してしまい、エンジン出力を十分に低減させることができず、車両の安定性が確保できないことがある。つまり、エンジン出力制御は、複数の条件に対応して制御が実施されるように構成されているものの、それらの複数の条件が同時に成立した場合には、必ずしも車両の挙動に対応した制御が実施されるとはいえず、より安定性向上効果の高い制御ロジックの開発が望まれている。
【０００９】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、適切にエンジン出力制御を実施して車両の挙動を安定化させることができるようにした、車両の挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目標を達成するため、本発明の車両の挙動制御装置（請求項１）は、車両のエンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段と、該車両のステア状態（ステア特性）を検出するステア特性検出手段と、該車両のロール状態を検出するロール状態検出手段と、該ステア状態に基づくステア対応エンジン出力制御実施条件が成立すると、該エンジン出力調整手段を作動させて該ステア状態を安定させるステア対応エンジン出力制御を実施し、該ロール状態に基づくロール対応エンジン出力制御実施条件が成立すると、該エンジン出力調整手段を作動させて該ロール状態を安定させるロール対応エンジン出力制御を実施するエンジン出力制御手段とを備え、該エンジン出力制御手段は、該ステア対応エンジン出力制御と該ロール対応エンジン出力制御とのいずれか一方の制御の実施条件が成立しているときに他方の制御の実施条件が成立した場合には、該一方の制御を優先して実施するとともに、該一方の制御の実施条件が不成立となったときに該他方の制御の実施条件が成立する場合には、該他方の制御を実施することを特徴としている。
【００１１】
また、該エンジン出力制御手段は、該ステア状態に基づくステア対応エンジン出力制御開始条件が成立すると、該ステア対応エンジン出力制御実施条件が成立したものとし、該ステア状態に基づくステア対応エンジン出力制御終了条件が成立すると、該ステア対応エンジン出力制御実施条件が不成立となったものとするとともに、該ロール状態に基づくロール対応エンジン出力制御開始条件が成立すると、該ロール対応エンジン出力制御実施条件が成立したものとし、該ロール状態に基づくロール対応エンジン出力制御終了条件が成立すると、該ロール対応エンジン出力制御実施条件が不成立となったものとすることが好ましい（請求項２）。
【００１２】
また、該エンジン出力制御手段は、該ステア状態が第１ステア状態よりも不安定になると、該ステア対応エンジン出力制御開始条件が成立するものとし、該ステア状態が第１ステア状態よりも安定した状態である第２ステア状態よりも安定になると、該ステア対応エンジン出力制御終了条件が成立するものとするとともに、該ロール状態が第１ロール状態よりも不安定になると、該ロール対応エンジン出力制御開始条件が成立するものとし、該ロール状態が第１ロール状態よりも安定した状態である第２ロール状態よりも安定になると、該ロール対応エンジン出力制御終了条件が成立するものとすることが好ましい（請求項３）。
【００１３】
また、該ステア特性検出手段は、該車両のステア状態（ステア特性）に対応したパラメータの値を検出し、該ロール状態検出手段は、該車両のロール状態に対応したパラメータの値を検出することが好ましい（請求項４）。
また、該車両の各駆動輪の少なくともいずれか一方がスリップしたときに、該エンジンの出力を低減させるスピン防止制御（ＡＳＲ制御）を実施するスピン防止制御手段とを備え、該エンジン出力制御手段は、スピン防止制御よりもロール対応エンジン出力制御及びステア対応エンジン出力制御を優先して実施することが好ましい（請求項５）。
【００１４】
また、車両の左右輪を個々に制動する制動機構と、該ステア特性検出手段で検出されたパラメータ値に基づいて、該車両のステア特性が第３ステア状態よりも不安定になったら、該制動手段を作動させてステア特性制御を行うステア特性制御手段と、該ロール状態検出手段で検出されたパラメータ値に基づいて、該車両のロール状態が第３ロール状態よりも不安定になったら、該制動手段を作動させてロールオーバ抑制制御を行うロールオーバ抑制制御手段とを備えることが好ましい（請求項６）。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両の挙動制御装置（請求項１）によれば、ステア状態（ステア特性）によるエンジン出力制御とロール状態によるエンジン出力制御とが、先に作動した制御態様で開始されて、遅く作動した制御態様で終了するため、エンジン出力を十分に低減させることができ、車両の安定性を向上させることができる。つまり、エンジン出力制御を実施する複数の条件が同時に成立した場合であっても、車両の挙動に対応した制御が実施されて、安定性向上効果の高い制御が実現される。
【００１６】
また、本発明の車両の挙動制御装置（請求項２）によれば、エンジン出力制御を実施する条件を、制御開始条件と制御終了条件とで判定することができるため、正確にエンジン出力制御を実施することができる。
また、本発明の車両の挙動制御装置（請求項３）によれば、制御開始条件と制御終了条件とによってステア状態の変化又はロール状態の変化を把握することができ、条件判定が容易となる。
【００１７】
また、本発明の車両の挙動制御装置（請求項４）によれば、ステア状態とロール状態とに対応したパラメータ値で制御にかかる判定を行うため、車両の挙動やその安定性の度合を正確に把握することができる。
また、本発明の車両の挙動制御装置（請求項５）によれば、スピン防止制御によるエンジン出力制御よりもステア対応エンジン出力制御及びロール対応エンジン出力制御の方がエンジン出力の抑制量が大きいため、これらの制御の開始条件が同時に成立した場合には、ロール対応エンジン出力制御及びステア対応エンジン出力制御が優先されて、車両の安定性向上効果を高めることができる。また、スピン防止制御によるエンジン出力制御が実施されるときには、駆動輪の空転を抑制することができる。
【００１８】
また、本発明の車両の挙動制御装置（請求項６）によれば、エンジン出力制御に加えて、ヨーモーメント制御やロールオーバ抑制制御といった制動制御を統合して実施することができ、車両安定性をより向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図５は本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置を示すものであり、図１はその抑制制御にかかる制御ブロック図、図２は本装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図、図３，４は本装置によるエンジン出力制御を説明するフローチャート、図５は本装置を備えた車両の右旋回時の挙動を説明するための模式図であり、（ａ）はエンジン出力制御の制御開始，終了判定と実際の制御態様との対応関係を示す模式図、（ｂ）はその対応関係を示す模式的グラフである。
【００２０】
まず、本実施形態の挙動制御装置では、制動システムを利用して車両の姿勢を安定化させる制御（ブレーキ制御）と、エンジンの出力を低減させて車両を安定化させる制御（エンジン出力制御）とが実施されるようになっており、前者のブレーキ制御は、主にブレーキＥＣＵ３によって制御され、また、後者のエンジン出力制御は、主にエンジンＥＣＵ７によって制御されるようになっている。
【００２１】
本車両の挙動制御装置には、図２に示すような車両の制動システムが利用される。この車両の制動システムは、図２に示すように、ブレーキぺダル１と、ブレーキぺダル１の踏込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じてあるいは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じて、マスタシリンダ２あるいはブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構（ブレーキ機構）が構成されている。
【００２２】
一方、エンジン８の出力を調整するエンジン出力調整手段としてのエンジンＥＣＵ７が設けられ、ブレーキＥＣＵ３とのＣＡＮ通信により、車両の状態に応じたエンジン出力の抑制や増減調整を実施できるようになっている。
【００２３】
［ブレーキ制御］
まず、本挙動制御装置におけるブレーキ制御について説明する。
本実施形態においては、ブレーキ制御として、ヨーモーメント制御，ロールオーバ抑制制御及びＡＳＲ制御（スピン防止制御）が実施されるようになっている。
ヨーモーメント制御とは、車両のステア状態に応じて車両の回頭・復元に必要なヨーモーメントを求め、それに応じた制動力を制御対象輪に個別に（少なくとも車両の左右輪に個別に）付与することで車両のヨー方向の運動を制御するものである。また、ロールオーバ抑制制御とは、車両に働くロールレイト及び横加速度が過大にならないように車両の旋回外輪へ制動力を付与して、車両のロールオーバ（横転）を抑制する制御である。また、ＡＳＲ制御とは、車両の各駆動輪がスリップしないように、各駆動輪の制動力を制御するものである。これらのブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３内に各々独立した制御部が設けられて制御されるようになっている。
【００２４】
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ１２から車体のヨーレイト信号が、車体に設置されたロールレイトセンサ（ロールレイト検出手段）１３から車体のロールレイト信号（パラメータ値）が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキぺダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ（横加速度検出手段）１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。
【００２５】
ブレーキＥＣＵ３は、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態（挙動）に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して車両の理論上の運動状態を算出する車両運動状態入力部２１と、アクセル操作やブレーキ操作といったドライバの運転状態に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理するドライバ運転状態入力部２２と、回頭・復元方向への車両姿勢の制御（ヨーモーメント制御）を実施するヨーモーメント制御部（ヨーモーメント制御手段）３１と、車両のロールオーバ（横転）を抑制する制御（ロールオーバ抑制制御）を実施するロールオーバ抑制制御部（ロールオーバ抑制制御手段）３２と、ＡＳＲ制御部（スピン防止制御手段）３３とを備えて構成されている。
【００２６】
次に、ブレーキＥＣＵ３の各機能要素について説明する。
車両運動状態入力部２１では、前後・横加速度センサ１７から入力される前後加速度信号によって車体に発生する実前後加速度Ｇx及び横加速度信号によって車体に発生する実横加速度Ｇy、ハンドル角センサ１１から入力されるハンドル角情報によってハンドル角θh、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトＹr、ロールレイトセンサ１３からのロールレイト信号によって車体に発生するロールレイトＲrをそれぞれ認識し、ヨーモーメント制御部３１，ロールオーバ抑制制御部３２及びＡＳＲ制御部へ出力するようになっている。
【００２７】
また、ここでは、車体速Ｖb，ハンドル角速度ωh及び実舵角δが算出されるようになっている。車体速Ｖbは、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出されるが、車輪にスリップが生じると、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後・横加速度センサ１７から得られる実前後加速度Ｇxの時間積分値が加算されて算出される（この場合、推定車体速となる）。また、ハンドル角速度ωh及び実舵角δは、ハンドル角センサ１１からのハンドル角情報に基づいて算出される。なお、ハンドル角θhがドライバによって操舵されたステアリングホイールのニュートラル位置に対する角度を表すのに対して、実舵角δは操舵輪のニュートラル位置に対する角度を表すものである。
【００２８】
ドライバ運転状態入力部２２では、ブレーキスイッチ１６からのブレーキペダル踏込信号によってブレーキペダル１が踏み込まれているか否かを判定する。また、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み量ＰＲDRが、マスタシリンダ液圧センサ１４から入力されるマスタシリンダ液圧情報に基づいて算出されるようになっている。
なお、車両運動状態入力部２１及びドライバ運転状態入力部２２で算出された各パラメータは、ブレーキＥＣＵ３内だけでなく、上述の通りＣＡＮ通信によってエンジンＥＣＵ７へも入力されるようになっている。
【００２９】
ヨーモーメント制御部３１は、車両運動状態入力部２１及びドライバ運転状態入力部２２で算出された各パラメータに基づいて、車両の旋回内外輪に各々異なる制動力の付加を行う。具体的には、まず、規範とする線形二輪モデルを用いて車両が安定走行を行うために目標とすべきヨーレイト（目標ヨーレイトＹt）を以下の式１に基づいて算出する。
【００３０】
【数１】
2005273584.tif 000003
【００３１】
次に、車両に実際に生じているヨーレイトＹrと目標ヨーレイトＹtとの偏差（ヨーレイト偏差Ｙdev）を以下の式２に基づいて算出する。
Ｙdev＝Ｙt−Ｙr  ・・・（式２）
Ｙdev：ヨーレイト偏差
Ｙt：目標ヨーレイト
Ｙr：実ヨーレイト
そして、このヨーレイト偏差Ｙdevに基づいて、車両を安定させるための回頭，復元に必要なヨーモーメント（目標ヨーモーメントＹＭd）を算出する。なお、この目標ヨーモーメントＹＭd値の正負に基づいて、車両のステア特性がオーバステア（以下、単にＯＳとも記載する）傾向、又はアンダステア（以下、単にＵＳとも記載する）傾向のどちらであるかが判定されるようになっている。つまり、目標ヨーモーメントＹＭd値が正の場合にはアンダステア傾向にあると判定され、目標モーメントＹＭd値が負の場合にはオーバステア状態にあると判定されるようになっている。
【００３２】
つまり、本実施形態においては、ヨーモーメント制御部３１は、車両のステア状態、すなわち、ヨーレイト偏差を検出するステア特性検出手段として機能している。
また、ヨーモーメント制御部３１は、車体に発生するヨーモーメントの大きさを制御するヨーモーメント制動制御の開始判定部及び終了判定部を備えており、ヨーモーメント制動制御を開始，終了するか否かをそれぞれ判定するようになっている。これらの判定は、所定の開始条件及び所定の終了条件が成立するか否かで判定されるようになっており、所定の開始条件が成立するとヨーモーメント制動制御が実施され、所定の終了条件が成立するとヨーモーメント制動制御を終了するようになっている。
【００３３】
ヨーモーメント制動制御の開始条件は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）ＯＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイト）Ｙostに補正ゲインＫを乗じた値（負の値）よりも小さいこと、又は、ＵＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイト）Ｙustに補正ゲインＫを乗じた値よりも大きいこと、である。これらの条件がすべて成立すると、ヨーモーメント制動制御が開始される。
【００３４】
なお、本実施形態においては、基準値Ｙostと基準値Ｙustとは、絶対値が同一の値として設定されている。つまりここでは、車両のステア特性の状態がアンダステアの場合にはヨーレイト偏差Ｙdevが正の値として検出され、オーバステアの場合には負の値として検出されるようになっているため、何れの場合においてもヨーレイト偏差Ｙdevの大きさが基準値を超えた場合に、ヨーモーメント制動制御を開始しうるようになっている。
【００３５】
また、ヨーモーメント制動制御の終了条件は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値Ｙehm未満で所定時間Ｔehm以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、ヨーモーメント制動制御を終了する。
ロールオーバ抑制制御部３２は、車両運動状態入力部２１及びドライバ運転状態入力部２２で算出された各パラメータに基づいて、車両の旋回外輪に制動力の付加を行う。具体的には、ロールレイトＲrの値に基づく所定の開始条件が成立すると、ロールレイトＲrの大きさに応じた制動力を旋回外輪へ付与する制御を行い、また、所定の終了条件が成立すると、この制御を終了するようになっている。また、この制御にかかる、ロールレイトＲrの大きさに応じた制動力は、ロールオーバ抑制制御部３２内で演算されるようになっている。
【００３６】
なお、本実施形態においては、このロールレイト制御の開始条件とは、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）横加速度Ｇyの大きさが基準値（予め設定された値）ＧyS1以上であること、（３）ロールレイトＲrの大きさが基準値（予め設定された第１制御開始閾値）ＲrS以上であること、であり、これらの各条件が全て成立すると、ロールレイト制御を開始する。上記条件は車両の旋回開始条件を含んでおり、これらの各条件が全て成立するときには、当然ながら、車両は旋回状態にある。また、本実施形態では、開始条件（２）で判定される横加速度Ｇyの基準値ＧyS1はごく小さい微小値に設定されている。つまり、ここでは横加速度Ｇyは、車両のロールの状態を判定するパラメータとしてではなく、車両の旋回開始を判定するパラメータとして開始条件に含まれている。したがって、実質的には、これらのロールレイト制御の開始条件は、ロールレイトＲrの値に基づくものとなっている。
【００３７】
また、ロールレイト制御の終了条件とは、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）旋回方向が切り換わること、（３）ロールレイトＲrの大きさが基準値（予め設定された制御終了閾値）ＲrE（ただし、ＲrE＜ＲrS）未満であること、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、ロールレイト制御を終了する。なお、上記旋回方向の切り換わりは、ヨーレイトＹrの符号が反転したとき旋回方向が切り換わったと判定される。
【００３８】
ＡＳＲ制御部３３は、車両運動状態入力部２１及びドライバ運転状態入力部２２で算出された各パラメータに基づいて、車両の各駆動輪がスリップしないように、各駆動輪の制動力を制御する。具体的には、車輪速センサ１５からの車輪速信号や車両運動状態入力部２１で算出された車体速Ｖb等から各駆動輪のスリップを監視し、スリップが発生した時には制動制御を行う。また、左右両輪がスリップした場合には、車輪が空転しているものとして、上述の制動制御とともにエンジン出力を減少させる制御（ＡＳＲエンジン出力制御）を行う。これにより、雪道等の低μ路での発進力が確保されるとともに、加速時の安定性が向上するようになっている。
【００３９】
このＡＳＲエンジン出力制御の信号は、後述するエンジンＥＣＵ７の制御信号選択部７２へ入力されるようになっている。つまり、ＡＳＲ制御部３３においてその開始，終了判定がなされた後、エンジンＥＣＵ７の制御信号選択部７２において実施されるようになっている。
なお、ブレーキＥＣＵ３には、その他の制御手段として、車両旋回時の旋回半径と走行路面の摩擦係数とを演算して車両の速度を自動的に減速させる自動減速制御部（図示せず）等が併せて備えられているが、ここではその他の制御部についての説明を省略する。
【００４０】
［エンジン出力制御］
次に、本挙動制御装置におけるエンジン出力制御について説明する。
本実施形態においては、ヨーモーメントによるエンジン出力制御（ステア対応エンジン出力制御）と、ロールレイトによるエンジン出力制御（ロール対応エンジン出力制御）との二つの制御態様を用いて、エンジン出力制御が実施されるようになっている。
【００４１】
ヨーモーメントによるエンジン出力制御とは、車両のステア状態（ステア特性，ヨーモーメント）によって車両挙動を把握し、ステア状態を安定化させるエンジン出力制御である。ここで、車両のステア状態とは、例えば旋回時におけるアンダステアやオーバステアといったヨー方向に関する車両姿勢の状態のことである。ステア状態を示すパラメータとしては、ヨーレイト偏差Ｙdevが用いられるようになっている。
【００４２】
一方、ロールレイトによるエンジン出力制御とは、車両のロール状態（ロールレイト）によって車両挙動を把握し、ロール状態を安定化させるエンジン出力制御である。ここで、ロール状態とは、例えば横加速度やロールレイト等から判定されるようなロール方向に関する車両姿勢の状態のことである。ロール状態を示すパラメータとしては、ロールレイトＲrが用いられるようになっている。そして、エンジンＥＣＵ７内には、これらの二つの制御態様に対応したそれぞれの判定部が設けられている。
【００４３】
なお、以下に詳述する、エンジン制御の開始，終了判定にかかる各パラメータは、必要に応じてブレーキＥＣＵ３からＣＡＮ通信によって入力されるようになっている。例えば、ヨーレイト偏差Ｙdevはヨーモーメント制御部３１から、ロールレイトＲrは車両運動状態入力部２１から、それぞれ入力される。
エンジンＥＣＵ７は、エンジン出力制御部（エンジン出力制御手段）７１と、制御信号選択部７２とを備えて構成されている。まず、エンジン出力制御部７１は、エンジン８の出力の大きさを制御するエンジン出力制御を開始，終了するか否かをそれぞれ判定するようになっている。このエンジン出力制御の開始，終了判定には、車両のヨーモーメントに基づくものと、ロールレイトに基づくものとがあり、それぞれ、ヨーモーメントによるエンジン出力制御判定部７３と、ロールレイトによるエンジン出力制御判定部７４とにおいて判定されるようになっている。
【００４４】
ヨーモーメントによるエンジン出力制御判定部７３は、ヨーモーメントの大きさに基づくエンジン出力制御の開始，終了条件を判定するとともに制御を実施する制御部である。
なお、ヨーモーメントの大きさに基づくエンジン出力制御は、主に、上述のヨーモーメント制御時に実施されるエンジン出力制御であり、エンジンの出力を絞る（本実施形態では、燃料噴射量を減少させる）ことで車速の低下を図り、ヨーモーメントを低減させることができるようになっている。
【００４５】
この制御の開始条件は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）ＯＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが第２の基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイト）Ｙosteに補正ゲインＫを乗じた値（負の値）よりも小さいこと、又は、ＵＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが第２の基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイト）Ｙusteに補正ゲインＫを乗じた値よりも大きいこと、である。これらの条件がすべて成立すると、この判定結果が制御信号選択部７２へ入力されて、ヨーモーメントによるエンジン出力制御が開始される。
【００４６】
このエンジン出力抑制制御にかかる第２の基準値Ｙoste，Ｙusteは、それぞれ、ヨーモーメント制御にかかる基準値Ｙost，Ｙustよりも大きい値、つまり、車両のステア特性がより不安定な状態に対応する値として設定されている。これにより、ヨーモーメントによるエンジン出力制御は、上述のヨーモーメント制御よりも車両のステア特性が不安定な状態でなければ制御が開始しないようになっている。
【００４７】
これはつまり、ヨーモーメント制御時において、車両の挙動の乱れが小さいときには、ドライバがアクセル操作を行うことができ、本エンジン出力制御によってエンジンの出力を絞ることで却って操作性を低下させてしまうことがあるが、車両の挙動の乱れが大きいときには、ドライバの操作に頼るだけでなく、本エンジン出力制御によってエンジンの出力を絞って車両の安定性の向上を図ることが望ましい。したがって、本エンジン出力制御の開始条件の基準値を、ヨーモーメント制御にかかる基準値よりも大きくして（すなわち、判定条件を厳しくして）、車両の挙動の乱れが比較的大きい場合に本エンジン出力制御が実施されるようになっているのである。
【００４８】
なお、本実施形態においては、ＯＳ時の第２の基準値ＹosteとＵＳ時の第２の基準値Ｙusteとが同一の値に設定されているが、例えば、車両のステア特性に応じて異なる値を設定してもよい。
また、ヨーモーメントによるエンジン出力抑制制御の終了条件は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値Ｙehm未満で所定時間Ｔehm以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、この判定結果が制御信号選択部７２へ入力されて、ヨーモーメントによるエンジン出力制御が終了される。つまり、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の終了条件は、上述のヨーモーメント制御の終了条件と同一になっており、これらの終了条件が成立した時には、車両のステア特性が安定した状態になったものとして両制御を終了するようになっている。換言すると、車両のステア特性の状態が上記の終了条件を満たすまでは、ヨーモーメント制御及びヨーモーメントによるエンジン出力制御の両制動制御を実施して、車両の安定性を確保していることになる。
【００４９】
上述のように、本実施形態においては、ヨーモーメントによるエンジン出力制御はヨーモーメント制御に依存しており、ヨーモーメントによるエンジン出力制御が実施されるときには、ヨーモーメント制御も実施されていることになる。
一方、ロールレイトによるエンジン出力制御判定部７４は、ロールレイトの大きさに基づくエンジン出力制御の開始，終了条件を判定するとともに制御を実施する制御部である。
【００５０】
ロールレイトの大きさに基づくエンジン出力制御は、主に、上述のロールオーバ抑制制御時に実施されるエンジン出力制御であり、エンジンの出力を絞ることで車速を低下させて、ロールレイトを低減させる制御である。
ロールレイトによるエンジン出力抑制制御の開始条件は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）横加速度Ｇyが基準値（予め設定された値）ＧyS1以上であること、（３）ロールレイトＲrの大きさが基準値（予め設定された制御開始閾値）ＲrS以上であること、であり、これらの各条件が全て成立すると、この判定結果が制御信号選択部７２へ入力されて、ロールレイトによるエンジン出力制御が開始される。
【００５１】
また、ロールレイトによるエンジン出力抑制制御の終了条件は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）旋回方向が切り換わること、（３）ロールレイトＲrの大きさが基準値（予め設定された制御終了閾値）ＲrE（ただし、ＲrE＜ＲrS）未満であること、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、この判定結果が制御信号選択部７２へ入力されて、ロールレイトによるエンジン出力制御が終了される。
【００５２】
これらの開始条件及び終了条件は、ロールオーバ抑制制御部３２におけるロールオーバ抑制制御の開始条件及び終了条件と同一のものである。つまり、ロールオーバ抑制制御部３２においてロールオーバ抑制制御の開始条件が満たされたときには、ロールレイトによるエンジン出力制御判定部７４においてロールレイトによるエンジン出力制御の開始条件も満たされ、ロールオーバ抑制制御の終了条件が満たされたときには、エンジン出力制御の終了条件も満たされることになる。したがって、本実施形態においては、ロールレイトによるエンジン出力制御が、ロールオーバ抑制制御に依存しており、ロールオーバ抑制制御とロールレイトによるエンジン出力制御とは同時に実施されることになる。
【００５３】
これはつまり、ロールオーバ抑制制御においては、ヨーモーメント制御とは異なり、逸早く車両を減速させることが安定性を確保する上で有効であるため、本エンジン出力制御の開始条件の基準値を、ロールオーバ抑制制御にかかる基準値と同一にして、同時に制御が実施されるようになっているのである。
ところで、上述のヨーモーメントによるエンジン出力制御判定部７３及びロールレイトによるエンジン出力制御判定部７４における各制御の開始，終了判定は、制御信号選択部７２へ入力されて実際の制御が行われるようになっている。
【００５４】
制御信号選択部７２は、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の開始条件が成立した時には、ヨーモーメントの大きさに基づいた制御量でエンジン出力を低減させることができるようになっている。また同様に、ロールレイトによるエンジン出力制御の開始条件が成立した時には、ロールレイトの大きさに基づいた制御量でエンジン出力を低減させることができるようになっている。
【００５５】
なお、本実施形態においては、上記のいずれのエンジン出力制御においても、予め設定された一定勾配でガバナ（図示せず）の開度を絞り、エンジンへ供給される燃料の噴射量を減少させて、エンジン出力を低減させるようになっている。また、両エンジン出力制御の終了条件が成立すると、予め設定された一定勾配でガバナの開度を開いてエンジン出力を元に戻す（例えば、ドライバのアクセル踏込みに基づく、本来のエンジン出力が得られるようにする等）ようになっている。
【００５６】
また、制御信号選択部７２は、ヨーモーメントによるエンジン出力制御とロールレイトによるエンジン出力制御とが共に制御開始条件を成立させた場合には、時間的に先に制御を開始した方のみを優先して、制御を行うようになっている。
つまり、例えば、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の開始条件が成立した後でロールレイトによるエンジン出力制御の開始条件が成立し、両制御の開始条件がともに成立している場合、制御信号選択部７２は、先に制御を開始したヨーモーメントによるエンジン出力制御のみを優先して制御を行う。したがって、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の制御量とロールレイトによるエンジン出力制御の制御量とが加算されて過剰にエンジン出力が抑制されないようになっている。
【００５７】
また、その後、ロールレイトによるエンジン出力制御の終了条件がまだ成立していない状態で、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の終了条件が成立した場合には、ロールレイトによるエンジン出力制御が実施されることになる。
また、制御信号選択部７２は、ＡＳＲ制御よりもロールレイトによるエンジン出力制御及びヨーモーメントによるエンジン出力制御を優先して実施するようになっている。つまり、ロールレイトによるエンジン出力制御及びヨーモーメントによるエンジン出力制御が実施されている間は、ＡＳＲ制御が実施されないようになっている。
【００５８】
本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置は上述のように構成されて、例えば図３，４に示すように、制御が実施される。
図３に示すフローは、エンジン出力制御の開始，終了を判断するための各フラグを設定するフローであり、図４に示すフローは、上記各フラグに基づいて実際に制御を開始又は終了するフローである。これらのフローは、制御信号選択部７２において所定のサイクルで繰り返し実行されている。
【００５９】
まず、図３に示すフローにおいて、初期条件として、フラグＦR，ＦL，ＦY先及びＦR先の各々が０に設定されている。これらの各フラグの機能については以下に説明する。なお、フラグＦY先及びＦR先は、ロールレイトによるエンジン出力制御及びヨーモーメントによるエンジン出力制御のいずれの制御も実施されていないときには、ともに０に設定される（ＦY先＝ＦR先＝０）ようになっている。また、ロールレイトによるエンジン出力制御及びヨーモーメントによるエンジン出力制御のいずれかの制御が実施されると、両制御ともに終了するまでの間は、いずれかのフラグのみが１に設定されるようになっている。
【００６０】
ステップＡ１０では、ロールレイトによるエンジン出力制御判定部７４において、エンジン出力制御の開始条件が成立するか否かが判定される。ここで、ロールレイトによるエンジン出力制御の開始条件が成立すると判定されると、ステップＡ２０へ進み、開始条件が成立しないと判定されると、ステップＡ５０へ進む。
ステップＡ２０では、フラグＦRがＦR＝１に設定されて次のステップへ進む。このフラグは、ロールレイトによるエンジン出力制御が実施される（又は、実施されている）状態では１に設定されるとともに、実施されない（又は、実施されていない）状態では０に設定されるようになっている。
【００６１】
ステップＡ３０では、フラグＦY先がＦY先＝０であるか否かが判定される。このＦY先は、エンジン出力制御中には、後述するＦR先と対になって設定されるフラグであり、エンジン出力制御がロールレイトによるものであるか、ヨーモーメントによるものであるかを示すフラグである。つまり、ヨーモーメントによるエンジン出力制御が実施される（又は、実施されている）状態では、ＦY先＝１，ＦR先＝０に設定され、ロールレイトによるエンジン出力制御が実施される（又は、実施されている）状態では、ＦY先＝０，ＦR先＝１に設定されるようになっている。したがって、このステップでは、ヨーモーメントによるエンジン出力制御が実施される（又は、実施されている）状態であるか否かが判定されていることになる。ここでＦY先＝０の場合には、ステップＡ４０へ進んでＦR先＝１に設定し、ステップＡ５０へ進む。また、ＦY先≠０（すなわち、ＦY先＝１）の場合には、そのままステップＡ５０へ進む。
【００６２】
ステップＡ５０では、ヨーモーメントによるエンジン出力制御判定部７３において、エンジン出力制御の開始条件が成立するか否かが判定される。ここで、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の開始条件が成立すると判定されると、ステップＡ６０へ進み、開始条件が成立しないと判定されると、ステップＡ１１０へ進む。
ステップＡ６０では、フラグＦYがＦY＝１に設定されて次のステップへ進む。このフラグは、ヨーモーメントによるエンジン出力制御が実施される（又は、実施されている）状態では１に設定されるとともに、実施されない（又は、実施されていない）状態では０に設定されるようになっている。
【００６３】
ステップＡ７０では、フラグＦR先がＦR先＝０であるか否かが判定される。つまりこのステップでは、ロールレイトによるエンジン出力制御が実施される（又は、実施されている）状態であるか否かが判定されていることになる。ここでＦR先＝０の場合には、ステップＡ８０へ進んでＦY先＝１に設定し、ステップＡ１１０へ進む。また、ＦR先≠０（すなわち、ＦR先＝１）の場合には、そのままステップＡ１１０へ進む。
【００６４】
このようなフラグの設定により、エンジン出力制御が実施されたときに、フラグＦR先，ＦY先のどちらが１であるかを見ることで、ヨーモーメントによるエンジン出力制御とロールレイトによるエンジン出力制御とのうち、どちらが先に制御を開始したかを知ることができるようになっている。
続くステップＡ１１０では、ロールレイトによるエンジン出力制御判定部７４において、エンジン出力制御の終了条件が成立するか否かが判定される。ここで、ロールレイトによるエンジン出力制御の終了条件が成立すると判定されると、ステップＡ１２０へ進み、フラグＦRがＦR＝０に設定されて次のステップ１３０へ進む。また、終了条件が成立しないと判定されると、そのままステップＡ１３０へ進む。
【００６５】
ステップＡ１３０では、ヨーモーメントによるエンジン出力制御判定部７３において、エンジン出力制御の終了条件が成立するか否かが判定される。ここで、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の終了条件が成立すると判定されると、ステップＡ１４０へ進み、フラグＦYがＦY＝０に設定されて、図４に示す次のフロー（ステップＡ２１０）へ進む。また、終了条件が成立しないと判定されると、そのまま図４に示す次のフロー（ステップＡ２１０）へ進む。
【００６６】
ステップＡ２１０では、フラグＦR，ＦYについて、ＦR＝１かつＦY＝１であるか否かが判定される。つまりここでは、ロールレイトによるエンジン出力制御とヨーモーメントによるエンジン出力制御とが共に実施される（実施されている）か否かを判定している。ＦR＝１かつＦY＝１の場合にはステップＡ２２０へ進み、ＦR≠１又はＦY≠１（つまり、ＦR＝０又はＦY＝０）の場合にはステップＡ２３０へ進む。
【００６７】
ステップＡ２２０では、フラグＦR先がＦR先＝１であるか否かが判定される。つまりここでは、ロールレイトによるエンジン出力制御が先に実施されているか否かが判定される。ＦR先＝１の場合には、ロールレイトによるものが先に実施される（実施されている）ことになるため、ステップＡ２５０へ進んで、ロールレイトによるエンジン出力制御量を設定し、ステップＡ２７０へ進んでエンジン出力制御を実施する。
【００６８】
また、ステップＡ２２０においてＦR先≠１（ＦR先＝０）の場合には、ヨーモーメントによるものが先に実施される（実施されている）ことになるため、ステップＡ２６０へ進んで、ヨーモーメントによるエンジン出力制御量を設定し、ステップＡ２７０へ進んでエンジン出力制御を実施する。
一方、ステップＡ２１０でＦR≠１又はＦY≠１の場合には、ステップＡ２３０へ進み、フラグＦYがＦY＝１であるか否かが判定される。ＦY＝１の場合にはステップＡ２６０へ進んでヨーモーメントによるエンジン出力制御量を設定し、ステップＡ２７０へ進んでエンジン出力制御を実施する。
【００６９】
また、ステップＡ２３０でＦY≠１（ＦY＝０）の場合にはステップＡ２４０へ進み、フラグＦRがＦR＝１であるか否かが判定される。ＦR＝１の場合にはステップＡ２５０へ進んでロールレイトによるエンジン出力制御量を設定し、ステップＡ２７０へ進んでエンジン出力制御を実施する。また、ＦR≠１（ＦR＝０）の場合にはステップＡ２８０へ進み、エンジン出力制御を終了し、ステップＡ２９０へ進んでフラグＦR先，ＦY先をＦR先＝０，ＦY先＝０に設定し、このフローを終了する。
【００７０】
上述のようなフローにより、本実施形態においては、車両の旋回時に以下のように制御が実施される。なお、本挙動制御装置では、エンジン出力制御が実施されているときには、ヨーモーメント制御やロールオーバ抑制制御といったブレーキ制御も同時に実施されることになるが、ここでは、エンジン出力制御について着目している。
まず、エンジンＥＣＵ７のエンジン出力制御部７１では、ヨーモーメント、あるいはロールレイトによるエンジン出力制御の開始条件，終了条件が随時判定されている。
【００７１】
図５（ａ）に示す点Ａにおいて、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の開始条件が成立すると、フラグＦYがＦY＝１に設定されるとともに、フラグＦY先がＦY先＝１に設定される。そして、ヨーモーメントによるエンジン出力制御量が設定されて制御が実施される。本実施形態においては、予め設定された一定勾配でガバナの開度が絞られて、エンジン出力が低減する。
【００７２】
点Ｂにおいて、ロールレイトによるエンジン出力制御の開始条件が成立すると、フラグＦRはＦR＝１に設定されるが、フラグＦR先はＦR先＝０のままに設定される。したがって、ロールレイトによるエンジン出力制御量が設定されることはなく、ヨーモーメントによるエンジン出力制御量が設定されて制御が実施される。つまり、先に制御が実施されていた、ヨーモーメントによるエンジン出力制御が優先されることになる。また、ここで、ヨーモーメントによるエンジン出力制御量とロールレイトによるエンジン出力制御量とが加算されることがなく、過剰にエンジン出力が抑制されることがない。
【００７３】
点Ｃにおいて、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の終了条件が成立すると、フラグＦYがＦY＝０に設定される。このとき、フラグＦRはＦR＝１であるから、点Ｃ以降ではロールレイトによるエンジン出力制御量が設定されて制御が実施される。つまり、優先して実施されていたヨーモーメントによるエンジン出力制御が終了しても、エンジン出力制御が終了することなく、ロールレイトによるエンジン出力制御として続行することになる。
【００７４】
そして点Ｄにおいて、ロールレイトによるエンジン出力制御の終了条件が成立すると、フラグＦRはＦR＝０に設定されて、ロールレイトによるエンジン出力制御が終了する。
結果として、図５（ｂ）に示すように、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の実施条件が成立している区間がＡ〜Ｃであり、ロールレイトによるエンジン出力制御の実施条件が成立している区間がＢ〜Ｄであって、実際のエンジン出力制御は、区間Ａ〜Ｄに渡って実施されることになる。
【００７５】
このように、本車両の挙動制御装置によれば、ヨーモーメントによるエンジン出力制御とロールレイトによるエンジン出力制御とが、先に開始した方の制御に依存して開始され、遅く終了した方の制御に依存して終了するため、エンジン出力を十分に低減させることができ、車両の安定性を向上させることができる。つまり、区間Ｂ〜Ｃにおいてヨーモーメントによるエンジン出力制御が優先されて実施され、点Ｃにおいてヨーモーメントによるエンジン出力制御の終了条件が成立しているが、エンジン出力制御がここで終了することなく、区間Ｃ〜Ｄにおいても制御を継続することができる。
【００７６】
また、区間Ｂ〜Ｃにおいて、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の制御量とロールレイトによるエンジン出力制御の制御量とが加算されて過剰にエンジン出力が抑制されることもない。
また、本実施形態においては、エンジン出力制御を実施する条件を、制御開始条件と制御終了条件とで判定するようになっているため、正確にエンジン出力制御を実施することができる。また、このような制御開始条件，制御終了条件とによって、ステア状態の変化又はロール状態の変化を把握することができるため、条件判定を容易に行うことができる。
【００７７】
また、ステア状態とロール状態とに対応したパラメータ値で制御にかかる判定を行うため、車両の挙動を正確に把握することができる。特に、本実施形態においては、制動制御としてのヨーモーメント制御やロールオーバ抑制制御の開始，終了条件にかかるパラメータを用いているため、制御がシンプルとなり、容易に連携制御，統合制御することができる。
【００７８】
また、本実施形態においては、ＡＳＲ制御よりもロールレイトによるエンジン出力制御及びヨーモーメントによるエンジン出力制御が優先して実施されるようになっているため、例えば区間Ａ〜ＤにおいてはＡＳＲエンジン出力制御は実施されない。つまり、ＡＳＲによるエンジン出力制御は、ロールレイトやヨーモーメントによるエンジン出力制御と比較してエンジン出力の抑制量が小さいが、本実施形態によれば区間Ａ〜ＤにおいてはＡＳＲエンジン出力制御は実施されないため、エンジン出力の抑制量を確保でき、車両の安定性向上効果を高めることができる。また、ＡＳＲによるエンジン出力制御が実施されるときには、駆動輪の空転を抑制することもできる。
【００７９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、エンジン出力制御が、ヨーモーメント制御やロールオーバ抑制制御といったブレーキ制御と同時に実施されるように構成されているが、エンジン出力制御のみが単独で実施されるように構成されてもよい。この場合、例えば、ブレーキＥＣＵ３に備えられた車両運動状態入力部２１，ドライバ運転状態入力部２２といった機能要素が、エンジンＥＣＵ７に備えられて構成されてもよいし、さらに、ヨーモーメントによるエンジン出力制御の開始条件にかかるヨーレイト偏差ＹdevがエンジンＥＣＵ７内において演算されるよう構成すれば、エンジンＥＣＵ７が単独でエンジン出力制御を実施することができるようになる。
【００８０】
また、上述の実施形態においては、エンジンＥＣＵ７がエンジン出力制御における二つの制御態様（ロールレイトによるエンジン出力制御と、ヨーモーメントによるエンジン出力制御）に対応したそれぞれの判定部７３，７４を備えた構成となっているが、これらのような判定制御にかかる機能要素の構成は任意であり、例えば、これらの判定部７３，７４における全ての演算をブレーキＥＣＵ３において実施し、エンジン出力の制御量のみをエンジンＥＣＵ７へ通信するように構成してもよい。
【００８１】
また、上述の実施形態において、エンジン出力抑制制御のエンジン出力の抑制量については、予め設定された一定勾配でガバナ（図示せず）の開度を絞り、エンジンへ供給される燃料の噴射量を減少させて、エンジン出力を低減させるようになっているが、ヨーモーメントやロールレイトの大きさに応じて制御量を変化させるように構成してもよいし、車両のステア特性や運転状態に応じたものとすることもできる。もちろん、ヨーモーメントによるエンジン出力制御とロールレイトによるエンジン出力制御とで異なるエンジン出力の抑制量を設定することも考えられる。
【００８２】
また、上述の実施形態では、車両のロール状態を安定化させるエンジン出力制御において、車両のロール状態を示すパラメータとしてロールレイトＲrを用いているが、車両のロール方向への運動に関して力学的な安定度の指標となるパラメータであれば、これ以外のパラメータを用いることもできる。例えば、車両の横加速度をそのパラメータとして構成してもよい。その場合、例えば、前後・横加速度センサ１７からブレーキＥＣＵへ入力される横加速度信号に基づいて車体に発生する横加速度を認識するよう構成すれば、容易にロールレイトの換わりに、横加速度を車両のロール状態を示すパラメータとして用いることができる。もちろん、車両のロール状態を示すパラメータとしてロールレイトと横加速度との両方を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置における制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置による、エンジン出力制御を説明する制御フロー図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両の挙動制御装置による、エンジン出力制御を説明する制御フロー図である。
【図５】本発明の車両の挙動制御装置を備えた車両の右旋回時の制御を説明するための模式図であり、（ａ）はエンジン出力制御の制御開始，終了判定と実際の制御態様との対応関係を示す模式図、（ｂ）はその対応関係を示す模式的グラフである。
【符号の説明】
【００８４】
１  ブレーキぺダル
２  マスタシリンダ
３  制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４  ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ  制動輪
６  ハイドロリックユニット
７  エンジンＥＣＵ（エンジン出力調整手段）
８  エンジン
１０  ホイールブレーキ
１１  ハンドル角センサ
１２  ヨーレイトセンサ
１３  ロールレイトセンサ（ロール状態検出手段）
１４  マスタシリンダ液圧センサ
１５  車輪速センサ
１６  ブレーキスイッチ
１７  前後・横加速度センサ
２１  車両運動状態入力部
２２  ドライバ運転状態入力部
３１  ヨーモーメント制御部（ステア特性検出手段）
３２  ロールオーバ抑制制御部
３３  ＡＳＲ制御部
７１  エンジン出力制御部（エンジン出力制御手段）
７２  制御信号選択部
７３  ヨーモーメントによるエンジン出力制御判定部
７４  ロールレイトによるエンジン出力制御判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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