(57)【要約】【課題】ＥＧＲ機構のＯＮ／ＯＦＦの判断を精度よく行うことのできるＥＧＲ装置を提供する。【解決手段】このＥＧＲ装置が稼動すると、ステップＳ１では、エンジン回転速度センサ２２によって検出されたディーゼルエンジン本体１の回転数が電子制御ユニット３に送られ、エンジン回転数ＮｅがＮ１〜Ｎ２の範囲にあるかどうかを判断する。エンジン回転数Ｎｅがこの範囲内であれば、ステップＳ２に移行する。ステップＳ２では、荷役レバー位置センサ３１によって検出された荷役レバー開度γが電子制御ユニット３に送られ、荷役レバー開度γがγ１以下であるかどうかを判断する。荷役レバー開度γがγ１以下である場合は、ステップＳ４に移り、ＥＧＲ機構をＯＮとする。ＥＧＲ機構がＯＮとなった場合、ステップＳ５に移り、荷役レバー開度γから推定された燃料噴射量αに基づいて、ＥＧＲ流量が決定される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷役レバーを備えるエンジン搭載車両に用いられるＥＧＲ装置において、
ＥＧＲ機構と、
前記荷役レバーの開度を検出する荷役レバー開度検出手段と、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記ＥＧＲ機構を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段が、前記エンジンの回転数及び前記荷役レバーの開度に基づいて前記ＥＧＲ機構を作動させるＥＧＲ装置。
【請求項２】
前記荷役レバーの開度は、前記エンジンの燃焼室に供給される燃料噴射量と比例する部分を有する請求項１に記載のＥＧＲ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ＥＧＲ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気ガス中の有害成分である窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑制するために、吸気管に不活性の排出ガスを再循環させるＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置が知られている。ＮＯｘを最大限に減少させるためには、再循環させる排出ガス量（ＥＧＲ流量）を、燃料噴射ポンプからの燃料噴射量に対応して決定する必要がある。
【０００３】
特許文献１には、燃料噴射ポンプのレバー開度によって燃料噴射量を推定し、ＥＧＲ流量を調整するＥＧＲ装置が開示されている。一般的には、燃料噴射量の代用特性として、アクセルペダルに連動したアクセル開度が利用される。フォークリフト等の荷役車両における燃料噴射ポンプの特性は、図５に示されるように、オールスピードガバナとしての特性を有し、エンジン回転数に対して右下がりの大きな傾きを持った直線（アクセル開度β１〜３）で表さる。
【０００４】
このような従来のＥＧＲ装置では、上記の関係を利用して、アクセル開度とエンジン回転数から、ＥＧＲのＯＮ（オン）／ＯＦＦ（オフ）を判断する。例えば、ＥＧＲがＯＮとなる領域、すなわちＥＧＲが作動する領域が、燃料噴射量がα１以下で、かつエンジン回転数がＮ１〜Ｎ２の範囲（図４の斜線の領域）の場合、アクセル開度がβ３で、エンジン回転数がＮであるときは、点Ａで表される関係にあるため、ＥＧＲはＯＦＦすなわちＥＧＲが作動しない。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１４７０２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、燃料噴射ポンプの製品ごとに生じるばらつきによって、実際のアクセル開度がβ３’にずれてしまうと、同じエンジン回転数（Ｎ）であるにもかかわらず、点Ａで表されていた関係が点Ｂで表された関係にずれてしまい、ＥＧＲはＯＮとなってしまう。このように、荷役車両では、ＥＧＲのＯＮ／ＯＦＦをアクセル開度によって判断することは、精度が悪いという問題点があった。
【０００７】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、ＥＧＲ機構のＯＮ／ＯＦＦの判断を精度よく行うことのできるＥＧＲ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係るＥＧＲ装置は、荷役レバーを備えるエンジン搭載車両に用いられるＥＧＲ装置であって、ＥＧＲ機構と、荷役レバーの開度を検出する荷役レバー開度検出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、ＥＧＲ機構を制御する制御手段とを備え、制御手段が、エンジンの回転数及び荷役レバーの開度に基づいてＥＧＲ機構を作動させる。
荷役レバーの開度は、エンジンの燃焼室に供給される燃料噴射量と比例する部分を有する。
燃焼室に供給される燃料噴射量にほぼ比例する荷役レバー開度を用いることによって、燃料噴射ポンプの製品ごとに生じる燃料噴射量のばらつきを抑えることができるため、ＥＧＲのＯＮ／ＯＦＦの判断を精度よく行うことができる。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、荷役レバー開度とエンジン回転数によって、ＥＧＲ機構のＯＮ／ＯＦＦを判断するようにしたため、ＥＧＲ機構のＯＮ／ＯＦＦの判断を精度よく行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この実施の形態に係るフォークリフトに搭載したディーゼルエンジンシステムは、図１に示されるように、ディーゼルエンジン本体１、燃料噴射ポンプ２、及び制御手段である電子制御ユニット３から構成される。
また、この実施の形態に係るディーゼルエンジン本体１を搭載した荷役車両は、荷上げ又は荷下げに用いる荷役レバー３０を備えている。荷役レバー３０は、荷役レバー開度検出手段である荷役レバー位置センサ３１を備えている。
【００１１】
ディーゼルエンジン本体１には、ピストン４、シリンダ５、及びシリンダヘッド６により、各気筒毎に燃焼室７が形成されている。燃料噴射ノズル８は、そのノズル部を燃焼室７に露出させた状態でシリンダヘッド６に設けられ、図示しない燃料通路によって、燃料噴射ポンプ２と接続されている。
また、燃焼室７に連通する吸気通路９及び排気通路１０が設けられており、吸気通路９と排気通路１０とを連通する排気循環通路１１が設けられている。排気循環通路１１には、ＥＧＲ弁１２が設けられている。ＥＧＲ弁１２には、通路１４を通じて負圧調整弁１５が接続されている。ここで、排気循環通路１１、ＥＧＲ弁１２、通路１４及び負圧調整弁１５は、ＥＧＲ機構を構成する。
【００１２】
燃料噴射ポンプ２は、ディーゼルエンジン本体１の出力軸からの回転入力によって駆動されるようになっており、燃料噴射量を調整するための電磁スピル弁２０及び燃料噴射時期を制御するためのタイマ装置２１を備えている。また、ディーゼルエンジン本体１の回転数を検出するエンジン回転速度センサ２２を備えている。ここで、エンジン回転速度センサ２２は、エンジン回転数検出手段を構成する。
【００１３】
電子制御ユニット３には、負圧調整弁１５、電磁スピル弁２０、タイマ装置２１、エンジン回転速度センサ２２及び荷役レバー位置センサ３１が電気的に接続されている。
【００１４】
次に、この実施の形態に係るディーゼルエンジンシステムの動作について説明する。
ピストン４が下降すると、吸気通路９から燃焼室７に空気が吸入される。その後、ピストン４が上昇することで、燃焼室７内の空気を圧縮する。このとき、燃料ポンプ２から圧送された燃料が、図示しない燃料通路を通じて、燃料噴射ノズル８から燃焼室７へ噴射され、燃焼が起こる。この燃焼により、ピストン４が下降し、再びピストン４が上昇すると、燃焼室７内のガスが排気通路１０から排気される。
【００１５】
燃料噴射ノズル８から燃焼室に供給される燃料噴射量は、電子制御ユニット３が電磁スピル弁２０を制御することにより調整される。また、燃料噴射ノズル８からの燃料噴射時期は、電子制御ユニット３がタイマ装置２１を制御することにより決定される。
【００１６】
排気通路１０を通過する排気ガスの一部は、排気循環通路１１を通って吸気通路９に戻され、燃焼室７内に供給される。吸気通路９に戻される排気ガスの流量（ＥＧＲ流量）は、ＥＧＲ弁１２によって調整される。電子制御ユニット３から送られた信号によって、負圧調整弁１５がＥＧＲ弁１２のダイヤフラム室にかかる負圧を調整することにより、ＥＧＲ弁１２の開度が調整され、ＥＧＲ流量が調整される。
【００１７】
ＥＧＲ流量を調整するために、燃焼室に供給される燃料噴射量とエンジン回転数との２つのパラメータに基づいて、ＥＧＲ機構のＯＮ／ＯＦＦが判定される。しかし、図２に示されるように、燃焼室に供給される燃料噴射量は荷役レバー３０の開度にほぼ比例することが知られている。例えば、荷役レバー開度がγであるとき、燃料噴射量はαであると推定される。このため、燃料噴射量の代用特性として、荷役レバー３０の開度を利用することができる。
【００１８】
図３は、荷役レバー開度とエンジン回転数との２つのパラメータに基づいた、ＥＧＲ判定に使用するマップ図である。例えば、ＥＧＲ機構がＯＮとなる領域は、荷役レバー開度がγ１以下で、かつエンジン回転数がＮ１〜Ｎ２の領域（斜線の領域）である。荷役レバー開度がγで、エンジン回転数がＮであるとき（点Ｃ）、ＥＧＲ機構はＯＮとなる。
【００１９】
次に、ＥＧＲ流量を調整するための方法を、図４のフローチャートを用いて説明する。
ディーゼルエンジン本体１が始動すると、このＥＧＲ装置は稼動する。ステップＳ１では、エンジン回転速度センサ２２によって検出されたディーゼルエンジン本体１の回転数が電子制御ユニット３に送られ、エンジン回転数ＮｅがＮ１〜Ｎ２の範囲にあるかどうかを判断する。エンジン回転数Ｎｅがこの範囲外であればステップＳ３に移り、ＥＧＲ機構をＯＦＦとする。一方、エンジン回転数Ｎｅがこの範囲内であれば、ステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、荷役レバー位置センサ３１によって検出された荷役レバー開度γが電子制御ユニット３に送られ、荷役レバー開度γがγ１以下であるかどうかを判断する。荷役レバー開度γがγ１を超える場合は、ステップＳ６に移り、ＥＧＲ機構をＯＦＦとする。一方、荷役レバー開度γがγ１以下である場合は、ステップＳ４に移り、ＥＧＲ機構をＯＮとする。
ＥＧＲ機構がＯＮとなった場合、ステップＳ５に移り、荷役レバー開度γから推定された燃料噴射量αに基づいて、ＥＧＲ流量が決定される。
【００２０】
このように、荷役レバー開度を利用してＥＧＲ機構のＯＮ／ＯＦＦを判断するようにしたため、燃料噴射量のばらつきによるＯＮ／ＯＦＦ判断の精度の低下を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この実施の形態にかかるディーゼルエンジンシステムの構成図である。
【図２】荷役レバー開度と燃料噴射量との関係を表す図である。
【図３】この実施の形態におけるＥＧＲ判定用のマップ図である。
【図４】この実施の形態におけるＥＧＲ流量を調整するための方法を説明するフローチャートである。
【図５】従来のエンジンにおけるＥＧＲ判定用マップ図である。
【符号の説明】
【００２２】
１  ディーゼルエンジン本体、２  燃料噴射ポンプ、３  電子制御ユニット、１１  排気循環通路、１２  ＥＧＲ弁、２２  エンジン回転速度センサ、３０  荷役レバー、３１  荷役レバー位置センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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