(57)【要約】【課題】  トルク変動やエミッションの悪化等を招くことを抑制することのできる内燃機関の燃料噴射制御方法を提供する。【解決手段】  筒内噴射用インジェクタ３３から筒内に燃料を噴射する直噴運転と、吸気ポート噴射用インジェクタ３１から吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射運転とを行う内燃機関において、前記筒内噴射用インジェクタ３３からの燃料噴射から吸気ポート噴射用インジェクタ３１からの燃料噴射への切替え要求があったときは、ある特定の気筒に対する該切替え要求の時期に応じて、該特定の気筒に対して設定可能な燃料噴射形式に設定する。かくて、最短時間で理想とする噴射形式に移行が行なわれ、必要な混合気を得ることにより、トルク変動やエミッションの悪化を招くことが抑制される。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内噴射用インジェクタから筒内に燃料を噴射する直噴運転と、吸気ポート噴射用インジェクタから吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射運転とを行う内燃機関において、
前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射から吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射への切替え要求があったときは、ある特定の気筒に対する該切替え要求の時期に応じて、該特定の気筒に対して設定可能な燃料噴射形式に設定することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。
【請求項２】
前記切替え要求の時期がポート噴射の設定前である場合は、該切替え要求と同時に吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射に切替えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御方法。
【請求項３】
前記切替え要求の時期がポート噴射の設定後で直噴の設定前の場合は、要求されたポート噴射が吸気同期噴射形式のときは、該切替え要求と同時に吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射に切替え、要求されたポート噴射が吸気非同期噴射形式のときは、該切替え要求から１サイクル後に吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射に切替えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御方法。
【請求項４】
前記切替え要求の時期がポート噴射および直噴の設定後の場合は、該切替え要求から１サイクル後に吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射に切替えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御方法。
【請求項５】
筒内噴射用インジェクタから筒内に燃料を噴射する直噴運転と、吸気ポート噴射用インジェクタから吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射運転とを行う内燃機関において、
前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射から吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射へ切替えられるときは、ポート噴射による吸気ポートの燃料壁面付着量が安定するまで、吸気同期噴射形式に設定することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御方法に関し、より詳しくは、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備えるデュアル噴射型内燃機関の燃料噴射制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射するための吸気ポート噴射用インジェクタとを備え，機関の運転領域に応じてこれらのインジェクタの一方のみに切替えて使用し、成層燃焼や均質燃焼を行わせたり、所定の運転領域においては両方のインジェクタを使用するようにしたデュアル噴射型内燃機関が知られている。
【０００３】
このようなデュアル噴射型内燃機関の一例として、特許文献１には、吸気ポート噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとを備え、インジェクタが切替えられる際に、ポート噴射による燃料供給の応答遅れを考慮して、筒内噴射量の割合を設定することにより、空燃比の変動を抑えるようにした燃料噴射制御装置が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１０３１１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、かかる特許文献１に記載の燃料噴射制御装置では、噴射インジェクタの切替え時における空燃比の変動を抑えるために、筒内噴射用インジェクタからの噴射燃料量と吸気ポート噴射用インジェクタからの噴射燃料量とを適切に設定することを開示するのみであり、その噴射時期の問題に関しては何等触れられていない。
【０００６】
ところで、デュアル噴射型内燃機関において、運転領域に応じて燃焼方式を切替える機関、例えば、成層リーン、均質リーンおよび、均質ストイキ燃焼等に切替える機関にあっては、筒内噴射用インジェクタまたは吸気ポート噴射用インジェクタのいずれか一方のみから噴射させることが基本であり、この場合には、燃料噴射時期をどのように設定するかが極めて重要である。というのも、運転領域の移行に伴う、燃焼方式、延いては噴射インジェクタの切替え要求があったときに、その切替え要求の発生の時期によっては、ある気筒については噴射時期に制限があり、要求噴射時期に設定できないことから、理想とする噴射形式ないしは混合気を得ることができず、トルク変動やエミッションの悪化を招くという問題が考えられる。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、トルク変動やエミッションの悪化等を招くことを抑制することのできる内燃機関の燃料噴射制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する本発明の一形態に係る内燃機関の燃料噴射制御方法は、筒内噴射用インジェクタから筒内に燃料を噴射する直噴運転と、吸気ポート噴射用インジェクタから吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射運転とを行う内燃機関において、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射から吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射への切替え要求があったときは、ある特定の気筒に対する該切替え要求の時期に応じて、該特定の気筒に対して設定可能な燃料噴射形式に設定することを特徴とする。
【０００９】
ここで、前記切替え要求の時期がポート噴射の設定前である場合は、該切替え要求と同時に吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射に切替えることが好ましい。
【００１０】
また、前記切替え要求の時期がポート噴射の設定後で直噴の設定前の場合は、要求されたポート噴射が吸気同期噴射形式のときは、該切替え要求と同時に吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射に切替え、要求されたポート噴射が吸気非同期噴射形式のときは、該切替え要求から１サイクル後に吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射に切替えることが好ましい。
【００１１】
さらに、前記切替え要求の時期がポート噴射および直噴の設定後の場合は、該切替え要求から１サイクル後に吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射に切替えることが好ましい。
【００１２】
また、上記目的を達成する本発明の他の形態に係る内燃機関の燃料噴射制御方法は、筒内噴射用インジェクタから筒内に燃料を噴射する直噴運転と、吸気ポート噴射用インジェクタから吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射運転とを行う内燃機関において、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射から吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射へ切替えられるときは、ポート噴射による吸気ポートの燃料壁面付着量が安定するまで、吸気同期噴射形式に設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の一形態に係る内燃機関の燃料噴射制御方法によると、筒内噴射用インジェクタから筒内に燃料を噴射する直噴運転と、吸気ポート噴射用インジェクタから吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射運転とを行う内燃機関において、筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射から吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射への切替え要求があったときは、ある特定の気筒に対する切替え要求の時期に応じて、該特定の気筒に対して設定可能な燃料噴射形式に設定されるので、最短時間で理想とする噴射形式に移行が行なわれ、必要な混合気を得ることにより、トルク変動やエミッションの悪化を招くことが抑制される。
【００１４】
本発明の他の形態に係る内燃機関の燃料噴射制御方法によると、筒内噴射用インジェクタから筒内に燃料を噴射する直噴運転と、吸気ポート噴射用インジェクタから吸気ポートに向けて燃料を噴射するポート噴射運転とを行う内燃機関において、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射から吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料噴射へ切替えられるときは、ポート噴射による吸気ポートの燃料壁面付着量が安定するまで、吸気同期噴射形式に設定されるので、壁面付着燃料の影響を受けることなく安定した混合気を得ることにより、トルク変動やエミッションの悪化を招くことが抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。先ず、本発明が適用される過給機付デュアル噴射型内燃機関の全体構成について、図１を用いて説明する。同図において、符号１０は、可変バルブタイミング機構及び過給機付のエンジン（以下、単に「エンジン」と称する）であり、図においては、吸気ポート噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとを備えたガソリンエンジンを示す。このエンジン１０のシリンダブロック１１には、シリンダヘッド１２が設けられ、シリンダヘッド１２に気筒毎に吸気ポート１３と排気ポート１４とが形成されている。
【００１６】
エンジン１０の吸気系として、各吸気ポート１３に吸気マニホルド１５が連通され、この吸気マニホルド１５に各気筒の吸気通路が集合するサージタンク１６を介してスロットル弁１７が介装されたスロットルチャンバ１８が連通されている。スロットル弁１７はスロットルモータ１９によって駆動される。そして、このスロットルチャンバ１８の上流にインタークーラ２０が介装され、インタークーラ２０が吸気管２１を介して過給機の一例としてのターボチャージャ２２のコンプレッサ２２Ｃに連通され、更に、エアクリーナ２３に連通されている。
【００１７】
吸気マニホルド１５の各気筒の吸気ポート１３の直上流には、吸気ポート噴射用インジェクタ３１が配設され、また、シリンダヘッド１２には、シリンダブロック１１における各気筒の燃焼室内に直接に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタ３３が配置されている。この筒内噴射用インジェクタ３３は各々、高圧燃料ポンプ３４から高圧の燃料が供給される燃料デリバリパイプ３５に連通されている。更に、シリンダヘッド１２の気筒毎に点火プラグ３６が配設されている。
【００１８】
一方、エンジン１０の排気系としては、シリンダヘッド１２の各排気ポート１４に連通する排気マニホルド２５により排気が合流され、排気マニホルド２５に排気管２６が接続されている。そして、排気管２６にターボチャージャ２２のタービン２２Ｔが介装され、その下流に、触媒、マフラー等が配設されて大気に開放される。ターボチャージャ２２は、タービン２２Ｔに流入する排気のエネルギーによりコンプレッサ２２Ｃが回転駆動され、空気を吸入、加圧して過給するものであり、タービン２２Ｔの入口側には、入力される排気ガスの流速や圧力を調整すべく、電動式アクチュエータからなる可変ノズル作動用アクチュエータ２７を備えた可変ノズル２８が設けられている。可変ノズル作動用アクチュエータ２７は、後述する電子制御装置（以下、ＥＣＵと称す）１００から出力される制御信号に応じて、可変ノズル２８の開度が調節されて過給圧が制御される。
【００１９】
ここで、エンジン１０のバルブオーバーラップを制御するための可変バルブタイミング機構について説明する。エンジン１０のクランクシャフト５１の回転は、周知の如く、シリンダヘッド１２内にそれぞれ配設された吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに、クランクシャフト５１に固設されたクランクプーリ、タイミングベルト、吸気カムプーリ、排気カムプーリ等を介して伝達され、クランクシャフト５１とカムシャフトとが２対１の回転角度となるよう設定されている。そして、吸気カムシャフトに設けられた吸気カム及び排気カムシャフトに設けられた排気カム（いずれも図示せず）は、それぞれクランクシャフト５１と２対１の回転角度に維持される各カムシャフトの回転に基づいて、吸気バルブ４０、排気バルブ４１を開閉駆動する。
【００２０】
吸気カムシャフトと吸気カムプーリとの間には、吸気カムプーリと吸気カムシャフトとを相対回動させてクランクシャフト５１に対する吸気カムシャフトの回転位相（変位角）を連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機構ＩｎＶＶＴが配設されている。この可変バルブタイミング機構ＩｎＶＶＴは、周知のように、リニアソレノイド弁或いはデューティソレノイド弁等からなるオイルコントロールバルブ４２によって油圧が切換えられるものであり、後述のエンジン制御用のＥＣＵ１００からの駆動信号により作動する。
【００２１】
同様に、排気カムシャフトと排気カムプーリとの間には、排気カムプーリと排気カムシャフトとを相対回動させてクランクシャフト５１に対する排気カムシャフトの回転位相（変位角）を連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機構ＥｘＶＶＴが配設されている。この可変バルブタイミング機構ＥｘＶＶＴは、吸気側の可変バルブタイミング機構ＩｎＶＶＴと同様に、オイルコントロールバルブ４３によって油圧が切換えられるものであり、後述のエンジン制御用のＥＣＵ１００からの駆動信号により作動する。
【００２２】
次に、エンジン運転状態を検出するための各種センサについて説明する。吸気管２１のエアクリーナ２３の直下流には、エアフローメータ１０１、及びインタークーラ２０の直下流には、温度センサ１０２が介装されている。また、スロットルチャンバ１８に配設され、空気の量を調整するためのスロットル弁１７に関しその開度を検出するスロットルポジションセンサ１０３が連設され、サージタンク１６には吸気管圧力センサ１０４が設けられている。更に、燃料デリバリパイプ３５に燃料圧力を検出する燃圧センサ１０５が、エンジン１０のシリンダブロック１１にはノッキングセンサ１０６が取付けられ、シリンダブロック１１に冷却水温センサ１０７が設けられている。また、排気マニホルド２５が合流する合流部下流に背圧センサ１０８が配設されている。
【００２３】
上述の吸気側の可変バルブタイミング機構ＩｎＶＶＴ及び排気側の可変バルブタイミング機構ＥｘＩｎＶＶＴには、その作動位置を検出するセンサとして、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに固設されて同期回転するカムロータの外周に形成された等角度毎の複数の突起を検出し、カム位置を表すカム位置パルスを出力する吸気側のカムポジションセンサ１０９及び排気側のカムポジションセンサ１１０がそれぞれ設けられている。また、クランクシャフト５１に軸着されて同期回転するクランクロータ５２の外周に形成された所定クランク角毎の突起を検出し、クランク角を表すクランクパルスを出力するクランクポジションセンサ１１１が設けられている。さらに、ターボチャージャ２２のタービン２２Ｔの下流には空燃比センサ１１２が配設されている。なお、１１３はアクセルペダルの踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサである。
【００２４】
そして、図１において、１００は電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と称す）であり、上述の各種センサ類からの信号を処理して各種アクチュエータ類に対する制御量を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、過給圧制御、吸気バルブおよび排気バルブに対するバルブタイミング制御等を行うものである。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、カウンタ・タイマ群、Ｉ／Ｏインターフェース等がバスラインを介して接続されるマイクロコンピュータを中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回路、Ｉ／Ｏインターフェースに接続される駆動回路、Ａ／Ｄ変換器等の周辺回路が内蔵されている。また、Ｉ／Ｏインターフェースの入力ポートには、エアフローメータ１０１、温度センサ１０２、スロットルポジションセンサ１０３、吸気管圧力センサ１０４、燃圧センサ１０５、ノッキングセンサ１０６、冷却水温センサ１０７、背圧センサ１０８、カムポジションセンサ１０９，１１０、クランクポジションセンサ１１１、空燃比センサ１１２、アクセル開度センサ１１３、車速を検出するための車速センサ等が接続されている。
【００２５】
一方、Ｉ／Ｏインターフェースの出力ポートには、スロットルモータ１９、可変ノズル作動用アクチュエータ２７、吸気ポート噴射用インジェクタ３１、筒内噴射用インジェクタ３３、高圧燃料ポンプ３４、点火コイル３６、オイルコントロールバルブ４２および４３等が駆動回路を介して接続されている。
【００２６】
ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／０インターフェースを介して入力されるセンサ類からの検出信号等を処理し、ＲＡＭに格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭに格納されている各種学習値データ，ＲＯＭに記憶されている制御マップ等の固定データ等に基づき、燃料噴射量及び時期制御、点火時期制御、空燃比フィードバック制御、過給圧制御、バルブタイミング制御等のエンジン運転制御を行う。
【００２７】
ここで、本実施の形態のエンジンにおける運転領域に対応する燃焼方式の一例について図３を参照して説明する。本実施の形態では、エンジンの負荷に対応するトルクと回転数（速度）をパラメータとする運転条件において、低速・低負荷運転条件での成層リーン領域「１」、中高速・低中負荷運転条件での均質リーン領域「２」、中負荷運転条件での均質ストイキ領域「３」、および高負荷運転条件での均質ＷＯＴ領域「４」とされている。均質リーン領域「２」はさらに、成層リーン領域「１」により近い側の吸気同期噴射領域「２−１」と、均質ストイキ領域「３」により近い側の吸気非同期噴射領域「２−２」とに分けられている。この成層リーン領域「１」では、筒内噴射用インジェクタ３３からの圧縮行程における直噴による成層リーン燃焼が行なわれ、吸気同期噴射領域「２−１」では、吸気ポート噴射用インジェクタ３１からの燃料噴射が吸気行程とほぼ同期して行われ、吸気非同期噴射領域「２−２」では、同じく吸気ポート噴射用インジェクタ３１からの燃料噴射が吸気行程とは別の行程（例えば、排気行程）で行われる。さらに、均質ストイキ領域「３」では、吸気ポート噴射用インジェクタ３１からの吸気非同期噴射により、均質ＷＯＴ領域「４」では、吸気ポート噴射用インジェクタ３１からの吸気非同期噴射と筒内噴射用インジェクタ３３からの直噴とが同時に行なわれる。
【００２８】
次に、上記構成になるエンジンにおける燃料噴射制御方法の制御ルーチンの一形態を、図２のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、この制御ルーチンは、エアフローメータ１０１、吸気管圧力センサ１０４およびアクセル開度センサ１１３のいずれかから制御対象に対応させて求められるエンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量と時期とが求められる燃料噴射制御、可変バルブタイミング機構ＩｎＶＶＴおよびＥｘＶＶＴを介したバルブタイミング制御により吸気バルブと排気バルブとが共に開弁状態となるバルブオーバーラップ量制御、及び、ターボチャージャ２２を介した過給圧制御等のエンジンを最適な状態に制御する通常の制御ルーチンの一部として、クランクシャフト５１の１８０度回転毎に実行されるものである。
【００２９】
まず、制御が開始されると、電子制御ユニット３０は所定時間毎にアクセル開度センサ１１３やエアフローメータ１０１からの検出により得られるエンジン負荷とクランクポジションセンサ１１１からの算出により得られるエンジン回転数とにより機関の運転状態ないしは切替え要求領域を判断する。
【００３０】
すなわち、ステップＳ２０１において、筒内噴射用インジェクタ３３からの直噴による成層リーン領域「１」から吸気ポート噴射用インジェクタ３１から燃料が噴射されるポート噴射による均質リーン領域「２」、同じく均質ストイキ（λ＝1）領域「３」への切替え要求があったかが判断される。そこで、ステップＳ２０１においての判断により、領域の切替えの要求がないとき、すなわち「Ｎｏ」の場合には、ステップＳ２０２に進み、筒内噴射用インジェクタ３３からの燃料噴射である直噴を継続すべく、直噴にセットする。一方、成層リーン領域「１」から均質リーン領域「２」または均質ストイキ領域「３」へ切替え要求があったとき、換言すると、直噴からポート噴射への切替え要求があったときは、ステップＳ２０３以下に進み、ある特定の気筒に対する該切替え要求の時期に応じて、該特定の気筒に対して設定可能な燃料噴射形式に設定するルーチンを実行する。すなわち、ステップＳ２０３において、切替え要求の時期がある特定の気筒に対するポート噴射の設定（セット）前であるか否かが判断され、セット前の場合は、ステップＳ２０４に進み、吸気非同期噴射領域「２−２」での吸気非同期要求か否かが判断される。この判断で、「Ｙｅｓ」の場合はステップＳ２０５に進み、要求通りポート噴射吸気非同期にセットする。一方、ステップＳ２０４の判断で、「Ｎｏ」の場合はステップＳ２０８に進み、ポート噴射吸気同期にセットする。
【００３１】
一方、ステップＳ２０３において、切替え要求の時期がある特定の気筒に対するポート噴射のセット後であった場合は、ステップＳ２０６に進み、直噴セット前か否かが判断される。ステップＳ２０６の判断で、直噴の設定前である場合にはステップＳ２０７に進み、吸気非同期噴射領域「２−２」での吸気非同期要求か否かが判断される。この判断で、「Ｎｏ」の場合はステップＳ２０８に進み、ポート噴射吸気同期にセットし、「Ｙｅｓ」の場合はステップＳ２０９に進み、直噴にセットする。一方、ステップＳ２０６の判断で、「Ｎｏ」の場合はステップＳ２０９に進み、直噴にセットする。さらに、ステップＳ２１０において、ポート噴射を１サイクル遅延させる旨を記憶する。かくて、ステップＳ２１１においては、上述のステップＳ２０５、ステップＳ２０８、またはステップＳ２０９でそれぞれセットされた噴射形式に合った噴射が実行される。
【００３２】
上述の制御ルーチンで実行される直噴からポート噴射への切替え制御の様子を、図４に示すタイムチャートを参照してさらに説明する。なお、このタイムチャートでは、エンジン１０の点火が１、３、４、２気筒の順序で行なわれる場合に、左側のサイクル１での筒内噴射用インジェクタ３３からの直噴による成層リーン領域から、右側のサイクル２での吸気ポート噴射用インジェクタ３１からのポート噴射による均質リーン領域への切替えの際の、＃４気筒に対する噴射形式のセットについて示されている。図４のタイムチャートのサイクル２におけるＩＮＧ位置が＃４気筒の点火位置であり、この位置をクランク角で０°（ＴＤＣ）とする。図中、（イ）および（ニ）は＃４気筒直噴、（ロ）および（ホ）は＃４気筒ポート吸気非同期噴射、および（ハ）は＃４気筒吸気同期噴射をそれぞれ表している。さらに、Ａ、ＢおよびＣは直噴からポート噴射への切替え要求の時期を示している。
【００３３】
今、直噴からポート噴射への切替え要求がＡの時期にあったときは、＃４気筒に対するポート噴射のセット（６３０°ＢＴＤＣ）前であるから、（ロ）の＃４気筒ポート吸気非同期噴射および（ハ）の＃４気筒吸気同期噴射のいずれもセット可能である。従って、要求通りの噴射形式のいずれかにセットされてその噴射が実行される。また、切替え要求がＢの時期にあったときは、＃４気筒に対する直噴セット（４５０°ＢＴＤＣ）前であるから、（ロ）の＃４気筒ポート吸気非同期噴射はセット不可であるが、（ハ）の＃４気筒吸気同期噴射はセット可能である。従って、切替え要求が＃４吸気同期噴射の場合は要求通りの噴射形式がセットされて実行されるが、切替え要求が＃４気筒吸気非同期噴射の場合は該切替え要求から１サイクル後のサイクル３で実行される、さらに、切替え要求がＣの時期にあったときは、直噴セット（４５０°ＢＴＤＣ）後であるから、直噴セットと同時に（ニ）の＃４気筒直噴を実行し、ポート噴射は１サイクル後のサイクル３で実行されることになるのである。
【００３４】
次に、本発明の他の形態に係る内燃機関の燃料噴射制御方法による制御ルーチンの一例を図５のフローチャートに基づき説明する。制御が開始されると、前述の制御ルーチンと同様に、電子制御ユニット３０は所定時間毎にアクセル開度センサ１１３やエアフローメータ１０１からの検出により得られるエンジン負荷とクランクポジションセンサ１１１からの算出により得られるエンジン回転数とにより機関の運転状態ないしは切替え要求領域を判断する。
【００３５】
すなわち、ステップＳ５０１において、筒内噴射用インジェクタ３３からの直噴による成層リーン領域「１」から吸気ポート噴射用インジェクタ３１から燃料が噴射されるポート噴射による均質リーン領域「２」、同じく均質ストイキ（λ＝1）領域「３」への切替え要求があったかが判断される。そこで、ステップＳ５０１においての判断により、領域の切替えの要求がないとき、すなわち「Ｎｏ」の場合には、ステップＳ５０２に進み、筒内噴射用インジェクタ３３からの燃料噴射である直噴を継続すべく、直噴にセットする。一方、切替え要求があったとき、換言すると、直噴からポート噴射への切替え要求があったときは、ステップＳ５０３以下に進み、ある特定の気筒に対する該切替え要求の時期に応じて、空燃比の変動を最小に止めるルーチンを実行する。すなわち、ステップＳ５０３において、切替え要求の時期がある特定の気筒に対するポート噴射の設定（セット）前であるか否かが判断され、セット前の場合は、ステップＳ５０４に進み、吸気非同期噴射領域「２−１」での吸気同期要求か否かが判断される。この判断で、「Ｙｅｓ」の場合はステップＳ５１０に進み、要求通りポート噴射吸気同期にセットする。一方、ステップＳ５０４の判断で、「Ｎｏ」の場合はステップＳ５０５に進み、吸気非同期要求であるにもかかわらずポート噴射吸気同期にセットする。そして、ステップＳ５０６に進み、空燃比（Ａ／Ｆ）センサ１１２からの出力を取込み、さらにステップＳ５０７において、この取込んだ実Ａ／Ｆと目標Ａ／Ｆとの差が目標Ａ／Ｆ偏差よりも小さくなるのを待って、次のステップＳ５０８に進み、ここで要求通りのポート噴射吸気非同期にセットする。このように、吸気非同期要求であるにもかかわらず一度はポート噴射吸気同期を経由させて壁面付着燃料の量を少なくすることにより、切替え時の空燃比変動を抑えるのである。なお、このＡ／Ｆフィードバック制御は、ポート噴射吸気同期により空燃比の変動が元々少ないので、２、３サイクルで収束する。
【００３６】
一方、ステップＳ５０３において、切替え要求の時期がある特定の気筒に対するポート噴射のセット後であった場合は、ステップＳ５０９に進み、直噴セット前か否かが判断される。ステップＳ５０９の判断で、直噴の設定前である場合にはステップＳ５１０に進み、ポート噴射吸気同期にセットする。一方、ステップＳ５０９の判断で、「Ｎｏ」の場合はステップＳ５１１に進み、直噴にセットする。さらに、ステップＳ５１２において、ポート噴射を１サイクル遅延させる旨を記憶する。かくて、ステップＳ５１３においては、上述のステップＳ５０８、ステップＳ５１０、またはステップＳ５１１でそれぞれセットされた噴射形式にあった噴射が実行される。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る燃料噴射制御方法が適用される内燃機関の概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明に係る燃料噴射制御方法の制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態において、運転条件に対応する燃焼方式の領域区分を示すグラフである。
【図４】本発明の一実施形態において、成層リーンから均質リーンへの切替えるときの様子を説明するタイムチャートである。
【図５】本発明の燃料噴射制御方法の他の実施形態における制御の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
３１    吸気ポート噴射用インジェクタ
３３    筒内噴射用インジェクタ
１００    電子制御ユニット
１１２    空燃比（Ａ／Ｆ）センサ
【図１】
2005256800.tif 000003
【図２】
2005256800.tif 000004
【図３】
2005256800.tif 000005
【図４】
2005256800.tif 000006
【図５】
2005256800.tif 000007