(57)【要約】【課題】  運転者の変速要求に、油圧の応答遅れ時間なく変速制御する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、車内カメラで運転者の操作を監視するステップ（Ｓ１００）と、フットブレーキがオフ状態からオン状態になったことを検知するステップ（Ｓ１２０）と、フットブレーキがオフ状態からオン状態になってから所定の短い時間内に運転者の手がシフトレバーに向かって移動したことが検知されると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、自動変速機をダウンシフト制御またはダウンシフト用油圧スタンバイ制御を実行するステップ（Ｓ１５０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
2005076763.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者を撮像して、前記運転者の運転状況を監視するための監視手段と、
前記運転者のフットブレーキ操作を検知するための検知手段と、
前記車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記車両の走行中に、前記検知手段により運転者によるフットブレーキ操作が検知されてから予め定められた時間内に、前記監視手段により運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト実行制御およびダウンシフト準備制御のいずれかを行なうように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
車両の運転者を撮像して、前記運転者の運転状況を監視するための監視手段と、
前記車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、
前記車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記車両の走行場所に関する情報に基づいて前記車両の現在位置がカーブ手前であると判断された場合であって、前記監視手段により運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト制御の内容を変更して、前記自動変速機を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【請求項３】
車両の運転者を撮像して、前記運転者の運転状況を監視するための監視手段と、
前記車両の前方を監視するための前方監視手段と、
前記車両の前方の車両との車両間隔を検出するための車両間隔検出手段と、
前記車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記車両間隔検出手段により車両間隔が予め定められた距離以下であると判断された場合であって、前記監視手段により運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト実行制御およびダウンシフト準備制御のいずれかを行なうように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【請求項４】
車両の運転者を撮像して、前記運転者の運転状況を監視するための監視手段と、
前記車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記自動変速機のアップシフトが禁止されている状態において前記監視手段により運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況が検知された場合であって、前記アップシフト禁止からの復帰条件の満足度合いが高い場合には、アップシフト実行制御およびアップシフト準備制御のいずれかを行なうように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に、変速応答性を早めることができる車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。
【０００３】
一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。
【０００４】
さらに、最近では、マニュアルシフト感覚の素早い操作を可能としたスポーツシーケンシャルシフトマチックといわれる自動変速機もある。この自動変速機においてはシフトレバーをマニュアルポジションにし、「＋」(アップシフト)および「−」(ダウンシフト)のいずれか一方にシフトレバーを操作することで、変速ギヤ段を１段階高速側に変速したり、１段階低速側に変速したりすることができる。その結果、自動変速モード選択時（前進走行ポジション）には、アクセル開度、車速等の走行条件に応じた最適な変速ギヤ段が選択され、手動変速モード選択時（マニュアルポジション）には、シフトレバー操作（アップシフト、ダウンシフト）による変速信号によりシフト作動が自動化される。このような自動変速機は、イージドライブを実現させた自動変速モードと、ダイレクト感のあるスポーティ走行が可能であってかつ運転者の意図した運転操作を可能とした手動変速モードとを、適宜切替えて使用される。
【０００５】
このような自動変速機においては、いずれの場合であっても、シフトレバーの操作に基づいて、自動変速機の摩擦係合要素の係合状態および解放状態が、油圧により切り換えられる。また、シフトレバー以外の操作により自動変速機の変速ギヤ段を制御するものもある。
【０００６】
特開平１１−９９８５１号公報（特許文献１）は、オートクルーズ運転による減速度合をハンドルを握る圧力に基づいて変更できる車両用制御装置を開示する。この車両用制御装置は、ハンドルに車両の減速度合いまたは車間距離を大きくさせるための操作部を設け、この操作部は、ハンドルに組み込まれた圧力センサを用いて構成され、車両用走行制御装置は、運転手がハンドルを握る圧力に基づいて車両の減速度合いまたは車間距離を大きくさせる制御部を含む。
【０００７】
この車両用走行制御装置によると、運転手がハンドルを握る圧力に基づいて、自動変速機をダウンシフト制御して車両の減速度合いを強めたり、自動変速機をアップシフト制御して車両の加速度合いを緩めたりすることができる。
【特許文献１】特開平１１−９９８５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に開示された車両用走行制御装置においてはハンドルに設けられた操作部を運転者が操作してから、自動変速機の油圧回路に変速指令信号（変速後の油圧回路を形成するようにシフトバルブを切り換える信号）が出力されて、シフトバルブにより油路が切り換えられて、摩擦係合要素の係合状態および解放状態が制御されて、変速後の状態を実現できる。このため、油圧回路の応答性が悪い（特に、作動油の油温が低く、作動油の粘性が高いと作動油の流動性が悪いので、応答性が悪い）ので、変速ギヤ段が実際に切り換わるのに時間を必要とする。
【０００９】
このような問題は、この特許文献１の構成で発生する特有の問題ではなく、運転者がシフトレバーを操作して、油圧回路により自動変速機の変速機構を制御する場合に共通する。
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の変速要求に遅れ時間なく応答することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明に係る車両の制御装置は、車両の運転者を撮像して、運転者の運転状況を監視するための監視手段と、運転者のフットブレーキ操作を検知するための検知手段と、車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段とを含む。この制御手段は、車両の走行中に、検知手段により運転者によるフットブレーキ操作が検知されてから予め定められた時間内に、監視手段により運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト実行制御およびダウンシフト準備制御のいずれかを行なうように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１２】
第１の発明によると、車両の走行中に、運転者がフットブレーキのペダルを踏んでから、予め定められた短い時間の間に、運転者が変速操作部の方向に手を移動させたということは、運転者がフットブレーキに加えてエンジンブレーキを作動させたいと判断することができる。エンジンブレーキを作動させるための自動変速機のダウンシフトは油圧制御であるので、遅れ時間が生じる。このため、実際に運転者が変速操作部であるシフトレバーを操作して、ダウンシフト要求を検知してからダウンシフト制御を開始したのでは、エンジンブレーキの作動が遅れる。そのため、制御手段は、実際に運転者が変速操作部であるシフトレバーを操作して、ダウンシフト要求を検知する前であっても、運転者が運転者がフットブレーキのペダルを踏んでから予め定められた短い時間の間に、変速操作部の方向に手を移動させたら、ダウンシフト実行制御やダウンシフト準備制御（ダウンシフト用の油圧をスタンバイ状態とする油圧回路に切り換える）のいずれかを行なうように、自動変速機が制御される。これにより、油圧制御の応答遅れを解消してダウンシフトを実行できるので、速やかにエンジンブレーキを作動させることができる。その結果、運転者の変速要求に遅れ時間なく応答することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る車両の制御装置は、車両の運転者を撮像して、運転者の運転状況を監視するための監視手段と、車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段とを含む。この制御手段は、車両の走行場所に関する情報に基づいて車両の現在位置がカーブ手前であると判断された場合であって、監視手段により運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト制御の内容を変更して、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１４】
第２の発明によると、車両の走行中に、ナビゲーション装置から現在の車両の位置がカーブ手前であって、運転者が変速操作部の方向に手を移動させたということは、運転者がエンジンブレーキを作動させたいと判断することができる。エンジンブレーキを作動させるための自動変速機のダウンシフトは油圧制御であるので、遅れ時間が生じる。このため、実際に運転者が変速操作部であるシフトレバーを操作して、ダウンシフト要求を検知してからダウンシフト制御を開始したのでは、エンジンブレーキの作動が遅れる。そのため、制御手段は、実際に運転者が変速操作部であるシフトレバーを操作して、ダウンシフト要求を検知する前であっても、現在の車両の位置がカーブ手前であって、変速操作部の方向に手を移動させたら、ダウンシフト制御の内容を変更（より低速側にダウンシフトしたり、より早いタイミングでダウンシフトしたりするように変更）して、自動変速機が制御される。これにより、カーブ手前で運転者の要求に遅れることなく応答したダウンシフトを実行できるので、カーブ手前で速やかにかつ大きな制動力を発現するエンジンブレーキを作動させることができる。その結果、カーブの手前で、運転者の変速要求に遅れ時間なく応答することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１５】
第３の発明に係る車両の制御装置は、車両の運転者を撮像して、運転者の運転状況を監視するための監視手段と、車両の前方を監視するための前方監視手段と、車両の前方の車両との車両間隔を検出するための車両間隔検出手段と、車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段とを含む。この制御手段は、車両間隔検出手段により車両間隔が予め定められた距離以下であると判断された場合であって、監視手段により運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト実行制御およびダウンシフト準備制御のいずれかを行なうように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１６】
第３の発明によると、車両の走行中に、ミリ波レーダ等により前方を走行中の車両との距離が予め定められた距離以下であって自車と接近している場合であって、運転者が変速操作部の方向に手を移動させたということは、運転者がエンジンブレーキを作動させたいと判断することができる。エンジンブレーキを作動させるための自動変速機のダウンシフトは油圧制御であるので、遅れ時間が生じる。このため、実際に運転者が変速操作部であるシフトレバーを操作して、ダウンシフト要求を検知してからダウンシフト制御を開始したのでは、エンジンブレーキの作動が遅れる。そのため、制御手段は、実際に運転者が変速操作部であるシフトレバーを操作して、ダウンシフト要求を検知する前であっても、自車と前方走行車両との距離が短い場合であって、変速操作部の方向に手を移動させたら、ダウンシフト実行制御やダウンシフト準備制御（ダウンシフト用の油圧をスタンバイ状態とする油圧回路に切り換える）のいずれかを行なうように、自動変速機が制御される。これにより、油圧制御の応答遅れを解消してダウンシフトを実行できるので、前方走行車両と自車との距離が短いと、速やかにエンジンブレーキを作動させることができる。その結果、運転者の変速要求に遅れ時間なく応答することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１７】
第４の発明に係る車両の制御装置は、車両の運転者を撮像して、運転者の運転状況を監視するための監視手段と、車両に搭載された自動変速機を制御するための制御手段とを含む。この制御手段は、自動変速機のアップシフトが制限されている状態において監視手段により運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況が検知された場合であって、アップシフト制限からの復帰条件の満足度合いが高い場合には、アップシフト実行制御およびアップシフト準備制御のいずれかを行なうように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１８】
第４の発明によると、登降坂路、ナビゲーションシフト制御、車両間隔確保等で第６速や第５速が禁止されるようなアップシフトが制限されている場合であって、運転者が変速操作部の方向に手を移動させたということは、運転者がアップシフトさせたいと判断することができる。自動変速機のアップシフトは油圧制御であるので、遅れ時間が生じる。このため、実際に運転者が変速操作部であるシフトレバーを操作して、アップシフト要求を検知してからアップシフト制御を開始したのでは、アップシフトが遅れる。そのため、制御手段は、実際に運転者が変速操作部であるシフトレバーを操作して、アップシフト要求を検知する前であっても、アップシフト制限からの復帰条件の満足度合いが高い場合であって、変速操作部の方向に手を移動させたら、アップシフト実行制御やアップシフト準備制御（アップシフト用の油圧をスタンバイ状態とする油圧回路に切り換える）のいずれかを行なうように、自動変速機が制御される。これにより、油圧制御の応答遅れを解消してアップシフトを実行できるので、アップシフト制限状態から速やかに復帰することができる。その結果、運転者の変速要求に遅れ時間なく応答することができる車両の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
＜第１の実施の形態＞
本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。
【００２１】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００２２】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２３】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２４】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００２５】
このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。
【００２６】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００２７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００２８】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００２９】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００３０】
さらに、このような油圧回路は、電気回路に比べて応答遅れ時間がある。特に、作動油の油温が低く作動油の粘性が低い場合には、応答遅れ時間が長くなる。そのため、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、予め定められた条件が満足されると、変速制御指令信号（たとえばダウンシフト指令信号）を出力する前に、その変速制御のための油圧をスタンバイ状態の油路に切り換えるような制御信号を出力することができる。これにより、油圧回路における遅れ時間を少しでも低減させることができる。
【００３１】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、車内カメラ２３００から、この車両の変速操作部であるシフトレバー付近の画像信号またはその画像信号をデジタル処理した後の信号が入力される。この信号により、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、シフトレバーに運転者の手が接近したことを検知することができる。なお、変速操作部は、このようなシフトレバーに限定されるものではなく、ハンドルに設けられた操作部（スポーツシーケンシャルシフトマチックの「＋（アップシフト）」および「−（ダウンシフト）」をハンドルに設けたもの）であってもよい。また、この場合には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ハンドルに設けられたこのような操作部に運転者の手が接近したことを検知することができるようにすればよい。
【００３２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、フットブレーキセンサ２６００から運転者により操作されたブレーキペダルのオンオフを表わす信号が入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この信号によりブレーキペダルがオフ状態からオン状態に切り換わったタイミングを検知できる。
【００３３】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ナビゲーションシステム２２００から現在の車両の位置情報や、現在の車両の位置の周囲に関する情報（現在走行エリア情報）が入力される。この現在走行エリア情報とは、現在およびこの先の経路における路面の状態である、勾配およびその長さ、カーブ（以下、カーブをコーナとも記載する）の位置およびその曲率などの情報である。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この情報により、現在の車両の位置がコーナ手前であるか否かを判断することができる。
【００３４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ミリ波レーダ２４００から、この車両の前方の車両との距離情報を含む前方車両情報が入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この前方車両情報に基づいて、前方車両と自車との距離、その距離の変化に基づいて前方車両と自車とが離れつつあるのか近づきつつあるのか等の判断を行なう。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。
【００３５】
図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３６】
ステップ（以下、ステップをＳと略して記載する）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両が走行中であるか否かを判断する。この判断は、出力軸回転数センサからの出力軸回転数信号や、ナビゲーションシステム２２００からの現在位置情報の変化などに基づいて行なわれる。車両が走行中であると判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３７】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車内カメラ２３００で運転者の操作を監視する。このとき、シフトレバー付近が撮像された画像情報が用いられ、運転者の手がシフトレバーに向かって移動したか否かが、特に監視の対象となる。
【００３８】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フットブレーキの状態がオフ状態からオン状態に切り換わったか否かを判断する。この判断は、フットブレーキセンサ２６００から入力されるフットブレーキ信号に基づいて行なわれる。フットブレーキの状態がオフ状態からオン状態に切り換わったと判断されると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３９】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、運転者の手がシフトレバーに向かって移動したか否かを判断する。この判断は、車内カメラ２３００により撮像した画像情報に基づいて行なわれる。運転者の手がシフトレバーに向かって移動したと判断されると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４０】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、運転者の手がシフトレバーに向かって移動したのは、フットブレーキの状態がオフ状態からオン状態に切り換わってから所定時間内であるか否かを判断する。フットブレーキの状態がオフ状態からオン状態に切り換わってから所定時間内に運転者の手がシフトレバーに向かって移動したと判断されると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４１】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００に対して、ダウンシフト実行制御信号を出力したり、またはダウンシフト用油圧スタンバイ制御信号を出力したりする。これにより、実際にはシフトレバーによりダウンシフトされる信号が検知されていないが、ダウンシフト制御が開始されたり、ダウンシフト制御のためのスタンバイ制御が開始されたりする。
【００４２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００４３】
車両の走行中に、運転者がブレーキペダルを踏んで、フットブレーキの状態をオフ状態からオン状態に切り換わると（Ｓ１２０）、運転者は車両を減速させたいという要求を有する。このフットブレーキがオン状態になってから所定時間内に、運転者の手がシフトレバーに向かって移動していることが検知されると（Ｓ１３０にてＹＥＳ、Ｓ１４０にてＹＥＳ）、運転者は自動変速機３００をダウンシフトしてエンジンブレーキも作動させたいと要求していることが推測できる。
【００４４】
自動変速機３００の変速ギヤ段をダウンシフトさせる油圧回路は、応答遅れ時間があるので、このようにダウンシフトしてエンジンブレーキを作動させたいということが推測された時点で、ダウンシフト制御を開始したり、ダウンシフト制御のための油圧回路を準備するスタンバイ制御を開始したりする（Ｓ１５０）。
【００４５】
このようにすると、実際に運転者がシフトレバーをダウンシフト側に操作してから、油圧回路に制御信号が出力されて、油路が切換わり、作動油の流れが切り換わって、必要な摩擦係合要素が解放され、必要な摩擦係合要素が係合するまでの遅れ時間を低減させることができる。
【００４６】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、運転者の手の動きを車内カメラで監視しておいて、フットブレーキがオフ状態からオン状態に切り換わってから所定の短い時間内に、運転者の手がシフトレバーに向かうと、ダウンシフトの意思があると推定して、ダウンシフト制御またはダウンシフトスタンバイ制御を実行する。これにより、油圧制御の応答遅れを解消してダウンシフトを実行できるので、速やかにエンジンブレーキを作動させることができる。その結果、運転者の変速要求に遅れ時間なく応答することができる。
【００４７】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、第１の実施の形態と同じ図１に示すＥＣＵ１０００により実行されるプログラムにより実現される。第１の実施の形態に係る制御装置は、フットブレーキがオフ状態からオン状態に切り換わってから所定時間内に運転者がシフトレバーに手を延ばしたことが検知されると、ダウンシフト制御またはダウンシフトスタンバイ制御を行なう制御装置であったのに対して、第２の実施の形態に係る制御装置は、運転者がシフトレバーに手を延ばしたときに自車の前方の車両が接近していることが検知されると、ダウンシフト制御またはダウンシフトスタンバイ制御を行なう制御装置である点が異なる。その他のハードウェア構成は前述の第１の実施の形態と同じであるため、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００４８】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図４に示すフローチャートにおいて前述の図２のフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。その処理の内容も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００４９】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ミリ波レーダ２４００で自車の前方の車両を監視する。
【００５０】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自車の前方の車両と自車とが接近しているか否かを判断する。この判断は、ミリ波レーダ２４００から入力された、自車の前方の車両と自車との距離を表わす信号の時間変化に基づいて行なわれる。自車の前方の車両と自車とが接近していると判断されると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００５２】
車両の走行中に、運転者の手がシフトレバーに向かって移動していることが検知されて（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、かつこのときに自車の前方の車両と自車とが接近していると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、運転者は自動変速機３００をダウンシフトしてエンジンブレーキを作動させたいと要求していることが推測できる。
【００５３】
自動変速機３００の変速ギヤ段をダウンシフトさせる油圧回路は、応答遅れ時間があるので、このようにダウンシフトしてエンジンブレーキを作動させたいということが推測された時点で、ダウンシフト制御を開始したり、ダウンシフト制御のための油圧回路を準備するスタンバイ制御を開始したりする（Ｓ１５０）。
【００５４】
このようにすると、実際に運転者がシフトレバーをダウンシフト側に操作してから、油圧回路に制御信号が出力されて、油路が切換わり、作動油の流れが切り換わって、必要な摩擦係合要素が解放され、必要な摩擦係合要素が係合するまでの遅れ時間を低減させることができる。
【００５５】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、運転者の手の動きを車内カメラで監視しておいて、運転者の手がシフトレバーに向かったときに自車の前方に車両が接近していると、ダウンシフトの意思があると推定して、ダウンシフト制御またはダウンシフトスタンバイ制御を実行する。これにより、油圧制御の応答遅れを解消してダウンシフトを実行できるので、速やかにエンジンブレーキを作動させることができる。その結果、運転者の変速要求に遅れ時間なく応答することができる。
【００５６】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、第１の実施の形態と同じ図１に示すＥＣＵ１０００により実行されるプログラムにより実現される。第１の実施の形態に係る制御装置は、フットブレーキがオフ状態からオン状態に切り換わってから所定時間内に運転者がシフトレバーに手を延ばしたことが検知されると、ダウンシフト制御またはダウンシフトスタンバイ制御を行なう制御装置であったのに対して、第３の実施の形態に係る制御装置は、運転者がシフトレバーに手を延ばしたときに車両がコーナの手前であることが検知されると、ダウンシフト制御の内容を変更する制御装置である点が異なる。その他のハードウェア構成は前述の第１の実施の形態と同じであるため、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００５７】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図４に示すフローチャートにおいて前述の図２のフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。その処理の内容も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００５８】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ナビゲーションシステム２２００から現在走行エリア情報を取得する。
【００５９】
Ｓ３１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在の車両の位置がコーナ手前であるか否かを判断する。この判断は、ナビゲーションシステム２２００から取得された現在走行エリア情報に基づいて行なわれる。現在の車両の位置がコーナ手前であると判断されると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６０】
Ｓ３２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００に対して、コーナ制御しきい値を変更する。このとき、通常よりもより早い位置でのエンジンブレーキや通常よりも強いエンジンブレーキ力を運転者が要求していると推定されるので、より低速側の変速ギヤ段へのダウンシフトや、より早いタイミングでのダウンシフトが行なわれるようにコーナ制御しきい値が変更される。
【００６１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００６２】
車両の走行中に、運転者の手がシフトレバーに向かって移動していることが検知されて（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、かつこのときの車両の走行位置がコーナ手前であると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、運転者は自動変速機３００をダウンシフトしてエンジンブレーキを作動させたいと要求していることが推測できる。
【００６３】
自動変速機３００の変速ギヤ段をダウンシフトさせる油圧回路は、応答遅れ時間があるので、このようにダウンシフトしてエンジンブレーキを作動させたいということが推測された時点で、コーナ制御しきい値を変更して、より強いエンジンブレーキが作用するように変速ギヤ段をより低速側になるようにダウンシフト制御したり、より早めにダウンシフト制御を開始したりする（Ｓ３２０）。
【００６４】
このようにすると、実際に運転者がシフトレバーをダウンシフト側に操作してから、油圧回路に制御信号が出力されて、油路が切換わり、作動油の流れが切り換わって、必要な摩擦係合要素が解放され、必要な摩擦係合要素が係合するまでの遅れ時間を低減させることができる。
【００６５】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、運転者の手の動きを車内カメラで監視しておいて、運転者の手がシフトレバーに向かったときの車両の位置がコーナ手前であると、ダウンシフトの意思があると推定して、コーナ制御しきい値を変更して、より低速側の変速ギヤ段へのダウンシフト制御またはより早めのダウンシフト制御を実行する。これにより、油圧制御の応答遅れを解消してダウンシフトを実行できるので、速やかにエンジンブレーキを作動させることができる。その結果、カーブ手前で運転者の変速要求に応答することができる。
【００６６】
＜第４の実施の形態＞
以下、本発明の第４の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、第１の実施の形態と同じ図１に示すＥＣＵ１０００により実行されるプログラムにより実現される。第１の実施の形態に係る制御装置は、フットブレーキがオフ状態からオン状態に切り換わってから所定時間内に運転者がシフトレバーに手を延ばしたことが検知されると、ダウンシフト制御またはダウンシフトスタンバイ制御を行なう制御装置であったのに対して、第４の実施の形態に係る制御装置は、アップシフトを制限する制御が実行されているときに運転者がシフトレバーに手を延ばしたときにアップシフト制限からの復帰条件がほぼ満足されていることが検知されると、アップシフト制御またはアップシフトスタンバイ制御を行なう制御装置である点が異なる。その他のハードウェア構成は前述の第１の実施の形態と同じであるため、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６７】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図５に示すフローチャートにおいて前述の図２のフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。その処理の内容も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６８】
Ｓ４００にて、現在、この車両は、登降坂路、ナビゲーションシフト制御、車両間隔確保等で第６速や第５速が禁止されるようなアップシフトが制限されている制御が実行中であるか否かが判断される。アップシフトが制限されている制御が実行中であると判断されると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６９】
Ｓ４１０にて、アップシフト制限制御からの復帰条件を満足する度合いが大きいか否かが判断される。アップシフト制限制御からの復帰条件を満足する度合いが大きいと判断されると（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、処理はＳ４２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ４１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７０】
Ｓ４２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００に対して、アップシフト実行制御信号を出力したり、またはアップシフト用油圧スタンバイ制御信号を出力したりする。これにより、実際にはシフトレバーによりアップシフトされる信号が検知されていないが、アップシフト制御が開始されたり、アップシフト制御のためのスタンバイ制御が開始されたりする。
【００７１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００７２】
車両の走行中にアップシフト制限制御が実行されている場合に（Ｓ４００にてＹＥＳ）、運転者の手がシフトレバーに向かって移動していることが検知されると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、運転者は自動変速機３００をアップシフトさせたいと要求していることが推測できる。このときの車両の状態に基づいて、アップシフト制限制御からの復帰条件を満足する度合いが大きい場合には（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、運転者の要求に従ってアップシフトさせてもよいと判断される。
【００７３】
自動変速機３００の変速ギヤ段をアップシフトさせる油圧回路は、応答遅れ時間があるので、このようにアップシフトさせたいということが推測された時点で、アップシフト制限からの復帰条件を満足する度合いが高いと、アップシフト制御を開始したり、アップシフト制御のための油圧回路を準備するスタンバイ制御を開始したりする（Ｓ１５０）。
【００７４】
このようにすると、実際に運転者がシフトレバーをアップシフト側に操作してから、油圧回路に制御信号が出力されて、油路が切換わり、作動油の流れが切り換わって、必要な摩擦係合要素が解放され、必要な摩擦係合要素が係合するまでの遅れ時間を低減させることができる。
【００７５】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、アップシフト制限制御中に、運転者の手の動きを車内カメラで監視しておいて、運転者の手がシフトレバーに向かったときに、車両の状態に基づいてアップシフト制限制御から復帰する条件の満足度合いが高いと、アップシフトを許可できると推定して、アップシフト制御またはアップシフトスタンバイ制御を実行する。これにより、油圧制御の応答遅れを解消してアップシフトを実行できる。その結果、運転者の変速要求に遅れ時間なく応答することができる。
【００７６】
なお、第４の実施の形態においては、アップシフト制限制御について説明したが、ダウンシフト制限制御に適用することは可能である。
【００７７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を含む車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第４の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、３００  自動変速機、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２２００  ナビゲーションシステム、２３００  車内カメラ、２４００  ミリ波レーダ、２６００  フットブレーキセンサ。
【図１】
2005076763.tif 000003
【図２】
2005076763.tif 000004
【図３】
2005076763.tif 000005
【図４】
2005076763.tif 000006
【図５】
2005076763.tif 000007