(57)【要約】【課題】  原動機の動力を変速機構へ伝達するクラッチを備え、継続停止状態と動力必要状態とで各摩擦部材の押圧力を変化させるものであっても、発進レスポンスが悪化したり動力伝達のショックが生じることがないようにする。【解決手段】  前方車両との車間距離情報１４ａを取得する情報取得手段１４を備え、車間距離情報１４ａに基づいて解放された各摩擦部材６同士の押圧力を増大させるようにして、ブレーキペダル１２がリリースされてアクセルペダルが踏動される際には、既にクラッチ３が接続状態となるようにした。【選択図】  図１
2005076701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに接触する一対の摩擦部材を有し、車両の原動機の動力を変速機構へ伝達するクラッチと、
前記クラッチの各摩擦部材同士の押圧力を、油圧の変化により調整する油圧制御装置と、
車両が継続停止状態か動力必要状態かを判定する車両状態判定手段と、
前記車両状態判定手段により前記継続停止状態であると判定されると、前記油圧制御装置を制御して前記クラッチの各摩擦部材同士の押圧力を低減する解放制御手段と、
前記車両状態判定手段により前記継続停止状態と判定された後に前記動力必要状態と判定されると、前記油圧制御装置を制御して前記クラッチの各摩擦部材同士の押圧力を増大させる車両条件接続制御手段と、を備えた車両用変速機において、
前方車両との車間距離情報を取得する情報取得手段と、
前記情報取得手段により取得された前記車間距離情報に基づいて、前記油圧制御装置を制御し、前記解放制御手段により低減した各摩擦部材同士の押圧力を増大させる距離条件接続制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
前記情報取得手段は、カメラにて取得された画像情報から車両前方の状況を認識して該状況を乗員に報知する運転支援システムであることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記距離条件接続制御手段は、前記前方車両との車間距離が予め設定された設定復帰距離を超えたと判定すると、前記クラッチの各摩擦部材同士の押圧力を増大させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用変速機。
【請求項４】
前記距離条件接続制御手段は、前記前方車両との車間距離に応じて各摩擦部材同士の増大後の押圧力を決定することを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。
【請求項５】
前記距離条件接続制御手段は、前記前方車両との車間距離の単位時間当たりの変化率が予め設定された設定復帰変化率を超えたと判定すると、前記クラッチの各摩擦部材同士の押圧力を増大させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用変速機。
【請求項６】
前記距離条件接続制御手段は、前記前方車両との車間距離の単位時間当たりの変化率に応じて各摩擦部材同士の増大後の押圧力を決定することを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、信号待ち、渋滞等のような継続停止状態のときに、変速機構への動力伝達が切断され、動力必要状態となると変速機構へ動力を供給するようにクラッチが制御される車両用変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用変速機として、互いに接触する一対の摩擦部材を有し、車両のエンジンの動力を変速機構へ伝達するクラッチを備え、各摩擦部材同士の押圧力を油圧の変化により調整するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。すなわち、この車両用変速機は、油圧を制御することにより、各摩擦部材同士の押圧力の調整を行うことができる。
【０００３】
また、この車両用変速機は、車両が停止した状態で、ブレーキペダルの踏動ストロークが大きく、エンジンがアイドリング状態であるときに、車両が継続停止状態であると判定して、各摩擦部材同士の押圧力を低減してクラッチを解放状態とする。そして、ブレーキペダルの踏動ストロークが小さくなったり、エンジンの回転数が上昇したりすると、車両が動力必要状態であると判定して、各摩擦部材同士の押圧力を増大してクラッチを接続状態とする。
【０００４】
これにより、ニュートラルレンジ、パーキングレンジ等のときに加えて、走行レンジとなっている場合でも、車両停車時の動力損失が低減され、エンジンの燃費が向上するようになっている。
【特許文献１】特開２００１−１６５２８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記車両用変速機では、ブレーキペダルの踏動ストロークに基づいてクラッチの解放・接続制御を行っているので、乗員がブレーキペダルをリリースした後にクラッチの各摩擦部材の押圧力が増大していく。このときにアクセルペダルが踏動されると、動力伝達が不十分となり、本来の加速力で車両を速やかに発進させることができず、発進レスポンスが悪化するという問題点があった（図４中の油圧グラフの破線参照）。
ここで、各摩擦部材の押圧力を急減に増大するようにすれば、本来の加速力で車両を発進させることができるが、この場合は動力伝達のショックが生じて、乗員の乗り心地を損なうという問題点が生ずる。
【０００６】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、原動機の動力を変速機構へ伝達するクラッチを備え、継続停止状態と動力必要状態とで各摩擦部材の押圧力を変化させるものであっても、発進レスポンスが悪化したり動力伝達のショックが生じることのない車両用変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、互いに接触する一対の摩擦部材を有し、車両の原動機の動力を変速機構へ伝達するクラッチと、前記クラッチの各摩擦部材同士の押圧力を、油圧の変化により調整する油圧制御装置と、車両が継続停止状態か動力必要状態かを判定する車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段により前記継続停止状態であると判定されると、前記油圧制御装置を制御して前記クラッチの各摩擦部材同士の押圧力を低減する解放制御手段と、前記車両状態判定手段により前記継続停止状態と判定された後に前記動力必要状態と判定されると、前記油圧制御装置を制御して前記クラッチの各摩擦部材同士の押圧力を増大させる車両条件接続制御手段と、を備えた車両用変速機において、前方車両との車間距離情報を取得する情報取得手段と、前記情報取得手段により取得された前記車間距離情報に基づいて、前記油圧制御装置を制御し、前記解放制御手段により低減した各摩擦部材同士の押圧力を増大させる距離条件接続制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、情報取得手段により前方車両との車間距離情報を取得して、距離条件接続制御手段によってこの車間距離情報に基づいて各摩擦部材同士の押圧力を増大させるようにしたので、例えば、前方車両との車間距離が大きくなったときに、車両の発進に備えて各摩擦部材同士の押圧力を増大させることができる。
これにより、乗員がブレーキペダルをリリースして、アクセルペダルを踏動した際には、既に各摩擦部材同士の押圧力が動力伝達に必要な大きさとなっているので、車両を速やかに発進させることができる。また、アクセルペダルを踏動するまで時間的余裕があることから、各摩擦部材同士の押圧力を急激に増大させる必要がないので、比較的緩やかに押圧力を増大させることができ、動力伝達のショックが生じることがなく、乗員の乗り心地を損なうこともない。
【０００９】
尚、前方車両との車間距離が変化しない場合は、ブレーキペダルの踏動状態等から動力必要状態と判定されると、車両条件接続制御手段によって各摩擦部材同士の押圧力を増大させるように制御される。すなわち、乗員がブレーキペダルをリリースした直後にアクセルペダルを踏動すると、各摩擦部材同士の押圧力が十分に増大していない状態であるので車両本来の加速力が得られないが、前方車両との車間距離が小さいことから、大きな加速力を得る必要がなく何ら支障をきたすことはない。逆に、車間距離が小さい状態での急発進時に、大きな加速力が得られないので、前方車両への衝突を回避することができ、車両の安全性が向上する。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用変速機において、前記情報取得手段は、カメラにて取得された画像情報から車両前方の状況を認識して該状況を乗員に報知する運転支援システムであることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、車両に設置された運転支援システムを利用して車間距離情報を取得するようにしたので、車両に新たな装置、部品等を設置することなく、情報取得手段を構成することができる。
従って、部品点数の増加を抑制して、製造コストの低減及び車両重量の低減を図ることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用変速機において、前記距離条件接続制御手段は、前記前方車両との車間距離が予め設定された設定復帰距離を超えたと判定すると、前記クラッチの各摩擦部材同士の押圧力を増大させることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、車間距離が設定復帰距離を超えた場合に、各摩擦部材同士の押圧力を増大させるようにしたので、前方車両との絶対的な車間距離に応じてクラッチが制御される。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用変速機において、前記距離条件接続制御手段は、前記前方車両との車間距離に応じて各摩擦部材同士の増大後の押圧力を決定することを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３の作用に加え、車間距離に応じて各摩擦部材同士の押圧力が決定されるので、車間距離が大きいときには大きな押圧力となるように、車間距離が小さいときは小さな押圧力となるように制御することができる。このように押圧力を制御することにより、車間距離が大きく十分な加速力を必要とする場合に変速機構へ十分に動力が伝達され、車間距離が小さくさほど加速力を必要としない場合に変速機構へ減じられた状態の動力が伝達される。従って、車間距離に応じた動力を変速機構に伝達することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用変速機において、前記距離条件接続制御手段は、前記前方車両との車間距離の単位時間当たりの変化率が予め設定された設定復帰変化率を超えたと判定すると、前記クラッチの各摩擦部材同士の押圧力を増大させることを特徴とする。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、車間距離が設定復帰変化率を超えた場合に、各摩擦部材同士の押圧力を増大させるようにしたので、前方車両との相対加速度に応じてクラッチが制御される。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両用変速機において、前記距離条件接続制御手段は、前記前方車両との車間距離の単位時間当たりの変化率に応じて各摩擦部材同士の増大後の押圧力を決定することを特徴とする。
【００１９】
請求項６に記載の発明によれば、請求項５の作用に加え、車間距離の変化率に応じて各摩擦部材同士の押圧力が決定されるので、前方車両の加速度が大きいときには大きな押圧力となるように、加速度が小さいときは小さな押圧力となるように制御することができる。このように押圧力を制御することにより、前方車両が急発進して十分な加速力を必要とする場合に変速機構へ十分に動力が伝達され、前方車両が緩やかに発進してさほど加速力を必要としない場合に変速機構へ減じられた状態の動力が伝達される。従って、前方車両の加速度に応じた動力を変速機構に伝達することができる。
【発明の効果】
【００２０】
このように、本発明によれば、原動機の動力を変速機構へ伝達するクラッチを備え、継続停止状態と動力必要状態とで各摩擦部材の押圧力を変化させるものであっても、発進レスポンスが悪化したり動力伝達のショックが生じることがない。すなわち、前方車両との車間距離情報に応じて、発進時に十分な加速力を得ることができるし、乗員の乗り心地が損なわれることはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１から図４は本発明の一実施形態を示すもので、図１は車両用変速機の概略構成ブロック図、図２は制御部の記憶部の構成ブロック図、図３は制御部の動作を示すフローチャート、図４は前方車両との車間距離と、変速機のクラッチの油圧と、ブレーキペダルの踏動状態と、アクセルペダルの踏動状態を示すタイミングチャートである。
【００２２】
図１に示すように、この車両用変速機１は、原動機としてのエンジン２の動力を、クラッチ３を介して変速機構４へ伝達し、変速機構４にて調整された変速比にて駆動軸５を駆動するものである。クラッチ３は動力伝達時に互いに接触する一対の摩擦部材６を有する。車両用変速機１には、これら各摩擦部材６同士の押圧力を、油圧の変化により調整する油圧制御装置７が備えられる。この油圧制御装置７により、クラッチ３を接続状態としたり解放状態としたりして、動力の変速機構４側への伝達・切断を行うことができる。また、各摩擦部材６同士の押圧力の調整により、各摩擦部材６同士を滑らせて、動力の一部を伝達する半クラッチの状態とすることも可能となっている。
【００２３】
また、この車両用変速機１には、変速機構４及び油圧制御装置７に接続される変速制御部８が備えられる。変速制御部８は、例えばＣＰＵ等からなる演算部８ａと、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶部８ｂとを有する。変速制御部８は、車両室内のシフト操作部９の他、車速センサ１０、エンジン回転センサ１１等に接続され、乗員のシフト操作、車両速度、エンジン回転数等に応じて、変速機構４を制御する。また、変速制御部８は、シフト操作部９がパーキングレンジやニュートラルレンジに操作されると、クラッチ３が解放状態となるよう油圧制御装置７を制御する。これにより、エンジン２の動力が変速機構４へ伝達されないようになっている。記憶部８ｂには、上述のように、変速機構４を制御したり、クラッチ３が走行レンジ以外のときに解放状態となるよう制御するための通常プログラム１１１が記憶されている。
【００２４】
また、変速制御部８は、ブレーキペダル１２のストローク検出部１３に接続されている。記憶部８ｂには、ストローク検出部１３、車速センサ１０、エンジン回転数センサ１１から取得された情報から、継続停止状態であるか動力必要状態であるかを択一的に判定する車両状態判定プログラム１１２が記憶されている。すなわち、本実施形態においては、変速制御部８が、車両状態判定手段をなしている。また、本実施形態においては、ブレーキペダル１２の踏動量が所定量を超え、車両速度がほぼ０であり、エンジン２がアイドリング状態である場合に、継続停止状態であると判定するようになっている。
【００２５】
また、記憶部８ｂには、車両状態判定プログラム１１２により継続停止状態であると判定されると、油圧制御装置７を制御してクラッチ３の各摩擦部材６同士の押圧力を低減するための解放制御プログラム１１３が記憶されている。すなわち、本実施形態においては、変速制御部８が、解放制御手段をなしている。これにより、信号待ち等のときに、シフト操作部９が走行レンジに操作されている状態であっても、クラッチ３が解放されるようになっている。
【００２６】
さらに、記憶部８ｂには、車両状態判定プログラム１１２により継続停止状態であると判定された後に動力必要状態であると判定されると、油圧制御装置７を制御してクラッチ３の各摩擦部材６同士の押圧力を増大させるための車両条件接続制御プログラム１１４が記憶されている。すなわち、本実施形態においては、変速制御部８が車両条件接続制御手段をなしている。これにより、ブレーキペダル１２がリリースされたり、アクセルペダルが踏動されるなどしてエンジン２の回転数が上昇したりすると、クラッチ３が接続されるようになっている。
【００２７】
また、変速制御部８は、車内ＬＡＮ等を介して、車両に設置されている運転支援システム１４に接続されている。情報取得手段としての運転支援システム１４は、車両前方を認識する２つのカメラ１５を有し、各カメラ１５により取得された画像情報から車両前方の状況を認識する。そして、認識された情報を、インジケータパネルの警告灯、室内に設置されたブザー等により、乗員に報知する。
【００２８】
本実施形態の運転支援システム１４は、２つのカメラ１５によるステレオ画像認識により、前方車両との車間距離情報１４ａの他、センターライン情報１４ｂ、路肩ライン情報１４ｃ、ガードレール情報１４ｄ等を取得する。そして、車両が車線を逸脱するおそれがあったり、前方車両との車間距離が近すぎたり、車速に対して曲率が小さいカーブが近づいてきたりすると、警告灯やブザー等により、これらの状況が乗員に報知される。さらに、運転支援システム１４は、前方車両の車間距離を一定に保たせるよう車両速度を制御したり、カーブの手前で減速・シフトダウン等を自動的に行う。
【００２９】
変速制御部８は、この運転支援システム１４から車間距離情報１４ａを受信するよう構成されている。すなわち、図１には、車両用変速機１と運転支援システム１４とを別個に図示しているが、運転支援システム１４は車両用変速機１の情報取得手段として機能する。変速制御部８の記憶部８ｂには、この車間距離情報１４ａに基づいて、油圧制御装置７を制御し、解放制御プログラム１１３により低減した各摩擦部材６同士の押圧力を増大させるための距離条件接続制御プログラム１１５が記憶されている。すなわち、本実施形態においては、変速制御部８が、距離条件接続制御手段をなしている。
【００３０】
本実施形態においては、前方車両との車間距離が予め設定された設定復帰距離１２１を超えたと判定されると、各摩擦部材６同士の押圧力を増大させるようになっている。記憶部８ｂには、各摩擦部材６同士の増大後の押圧力が、設定復帰距離１２１を超えた車間距離に応じて決定される押圧力テーブル１２２が記憶されている。すなわち、各摩擦部材６同士の増大後の押圧力が車間距離に応じて決定されるようになっている。
【００３１】
以上のように構成された車両用変速機１の変速制御部８におけるクラッチ３の制御動作を、図３に示すフローチャートを参照して説明する。
【００３２】
まず、シフト操作部９が走行レンジであるか否かを判定する（ステップＳ１）。このとき、シフト操作部９がニュートラルレンジ、パーキングレンジ等の非走行レンジであると判定された場合は、クラッチ３が解放状態となるように油圧制御装置７を制御して（ステップＳ２）、変速機構４へ動力が伝達されないようにする。この後、再度、シフト操作部９が走行レンジであるか否かを判定し（ステップＳ３）、非走行レンジであると判定された場合はステップ２へ進んでクラッチ３の解放制御を継続し、走行レンジであると判定された場合はクラッチ３が接続状態となるように油圧制御装置７を制御した後（ステップＳ４）、ステップＳ１へ戻る。
【００３３】
ステップＳ１にてシフト操作部９が走行レンジであると判定されると、続いて車両が継続停止状態であるか否かを判定する（ステップＳ５）。このとき、継続停止状態でなく動力必要状態であると判定されると、ステップＳ１へ戻り、待機状態となる。
【００３４】
ステップＳ５にて、車両が継続停止状態であると判定されると、クラッチ３の各摩擦部材６同士の押圧力が低減するように油圧制御装置７を制御して、クラッチ３を解放状態とする（ステップＳ６）。次いで、運転支援システム１４の車間距離情報１４ａから、車間距離が設定復帰距離１２１を超えているか否かを判定する（ステップＳ７）。このとき、設定復帰距離１２１を超えていると判定された場合はステップＳ４へ進み、クラッチ３の各摩擦部材６同士の押圧力が増大するように油圧制御装置７を制御して、クラッチ３を接続状態とする。このとき、前述のように、押圧力テーブル１２２に基づいて、車間距離に応じた押圧力となるように制御されることとなる。
【００３５】
また、ステップＳ７にて車間距離が設定復帰距離１２１を超えていないと判定されると、再度、車両が継続停止状態か否かを判定する（ステップＳ８）。ここで、継続停止状態が維持されていると判定された場合は、ステップＳ６へ戻り、引き続きクラッチ３の解放制御を行う。また、ステップＳ８にて、動力必要状態へ移行したと判定されると、ステップＳ４へ進んでクラッチ３を接続状態とする。
【００３６】
ここで、図４を参照して、前方車両が発進するなどして車間距離が大きくなった場合の作用について説明する。
【００３７】
信号待ち、渋滞等により、継続停止状態となると、前述のようにクラッチ３が解放状態となる。ここで、カメラ１５により前方車両との車間距離情報１４ａを取得して、前方車両との車間距離が大きくなったと判定されたときに、車両の発進に備えて各摩擦部材６同士の押圧力を増大させることができる。このときの油圧（押圧力）の変化は、図４の油圧グラフの実線に示すようになる。そして、変速機構４に十分な動力が供給された状態で、乗員がブレーキペダル１２をリリースしてアクセルペダルを踏み込むこととなる。すなわち、図４中の油圧グラフの破線で示す従来のもののように、ブレーキペダル１２をリリースした直後に動力が供給され、アクセルペダルが踏動された際に十分な動力が供給されておらず、発進レスポンスが悪化するということはない。
【００３８】
このように、本実施形態の車両用変速機１によれば、乗員がブレーキペダル１２をリリースして、アクセルペダルを踏動した際には、既に各摩擦部材６同士の押圧力が動力伝達に必要な大きさとなっているので、車両を速やかに発進させることができる。また、アクセルペダルを踏動するまで時間的余裕があることから、各摩擦部材６同士の押圧力を急激に増大させる必要がないので、比較的緩やかに押圧力を増大させることができ、動力伝達のショックが生じることがなく、乗員の乗り心地を損なうこともない。
【００３９】
尚、前方車両との車間距離が変化しない場合は、ブレーキペダル１２の踏動状態等から動力必要状態と判定されると、車両条件接続制御プログラム１１４によって各摩擦部材６同士の押圧力を増大させるように制御される。すなわち、乗員がブレーキペダル１２をリリースした直後にアクセルペダルを踏動すると、各摩擦部材６同士の押圧力が十分に増大していない状態であるので車両本来の加速力が得られないが、前方車両との車間距離が小さいことから、大きな加速力を得る必要がなく何ら支障をきたすことはない。逆に、車間距離が小さい状態での急発進時に、大きな加速力が得られないので、前方車両への衝突を回避することができ、車両の安全性が向上する。
【００４０】
また、本実施形態の車両用変速機１によれば、車両に設置された運転支援システム１４を利用して車間距離情報１４ａを取得するようにしたので、車両に新たな装置、部品等を設置することなく、情報取得手段を構成することができる。
従って、部品点数の増加を抑制して、製造コストの低減及び車両重量の低減を図ることができる。
【００４１】
また、本実施形態の車両用変速機１によれば、車間距離が設定復帰距離１２１を超えた場合に、各摩擦部材６同士の押圧力を増大させるようにしたので、前方車両との絶対的な車間距離に応じてクラッチ３が制御される。本実施形態においては、車間距離に応じて各摩擦部材６同士の押圧力が決定されるので、車間距離が大きいときには大きな押圧力となるように、車間距離が小さいときは小さな押圧力となるように制御することができる。このように押圧力を制御することにより、車間距離が大きく十分な加速力を必要とする場合に変速機構４へ十分に動力が伝達され、車間距離が小さくさほど加速力を必要としない場合に変速機構４へ減じられた状態の動力が伝達される。従って、車間距離に応じた動力を変速機構４に伝達することができる。
【００４２】
尚、前記実施形態においては、情報取得手段として車両に搭載された運転支援システム１４を用いたものを示したが、運転支援システム１４とは別個に情報取得装置を車両に設置してもよいことは勿論である。また、前記実施形態においては、カメラ１５の画像により車間距離情報１４ａを取得するものを示したが、電波、赤外線等により車間距離情報１４ａを取得するものであってもよい。
【００４３】
また、前記実施形態においては、前方車両との車間距離そのものに基づいて、クラッチ３の各摩擦部材６同士の押圧力を増大させるものを示したが、車間距離の単位時間当たりの変化率に基づいて押圧力を増大させるものであってもよい。この場合は、図５及び図６に示すように、設定復帰距離１２１の代わりに予め設定された設定復帰変化率１２３を記憶部８ｂに記憶しておき、車間距離の単位時間当たりの変化率が、この設定復帰変化率１２３を超えたと判定すると（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、各摩擦部材６同士の押圧力を増大させるようにするとよい。これによれば、前方車両との相対加速度に応じてクラッチ３が制御されることとなる。
【００４４】
さらに、前方車両との車間距離の単位時間当たりの変化率に応じて、各摩擦部材６同士の増大後の押圧力を決定するようにしてもよい。この場合は、車間距離の変化率に応じて各摩擦部材６同士の押圧力が決定されるので、前方車両の加速度が大きいときには大きな押圧力となるように、加速度が小さいときは小さな押圧力となるように制御することができる。このように押圧力を制御することにより、前方車両が急発進して十分な加速力を必要とする場合に変速機構４へ十分に動力が伝達され、前方車両が緩やかに発進してさほど加速力を必要としない場合に変速機構４へ減じられた状態の動力が伝達される。従って、前方車両の加速度に応じた動力を変速機構に伝達することができる。
【００４５】
また、前記実施形態においては、ブレーキペダル１２のストロークを検出するものを示したが、ブレーキランプの回路からにおけるＯＮ・ＯＦＦ信号や、ブレーキ油圧回路の圧力センサから、ブレーキに関する情報を取得するようにしてもよい。さらには、継続停止状態を、ブレーキに関する情報によらず、車両速度及びエンジン回転数からのみ判断するようにしてもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態を示す車両用変速機の概略構成ブロック図である。
【図２】制御部の記憶部の構成ブロック図である。
【図３】制御部の動作を示すフローチャートである。
【図４】前方車両との車間距離と、変速機のクラッチの油圧と、ブレーキペダルの踏動状態と、アクセルペダルの踏動状態を示すタイミングチャートである。
【図５】変形例を示す制御部の記憶部の構成ブロック図である。
【図６】変形例を示す制御部の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１          車両用変速機
２          原動機
３          クラッチ
４          変速機構
５          駆動軸
６          摩擦部材
７          油圧制御装置
８          変速制御部
１４        運転支援システム
１４ａ      車間距離情報
１５        カメラ
１１１      通常プログラム
１１２      車両状態判定プログラム
１１３      解放制御プログラム
１１４      車両条件接続制御プログラム
１１５      距離条件接続制御プログラム
１２１      設定復帰距離
１２２      押圧力テーブル
１２３      設定復帰変化率
【図１】
2005076701.tif 000003
【図２】
2005076701.tif 000004
【図３】
2005076701.tif 000005
【図４】
2005076701.tif 000006
【図５】
2005076701.tif 000007
【図６】
2005076701.tif 000008