(57)【要約】【課題】車両においてモータを用いることにより、運転者の操舵操作に応じて車輪を転舵することによって車両を操舵する操舵装置において、その操舵装置の温度が素早く上昇するようにする。【解決手段】車両においてイグニションスイッチが運転者によってＯＮに操作された直後であって（Ｓ３１）、操舵装置における減速機の温度Ｔがしきい値Ｔｔｈより低い場合に（Ｓ３３）、ベクトル制御可能なモータにｄ軸電流Ｉｄを供給することにより（Ｓ３４）、モータを駆動源としてではなく熱源すなわちヒータとして利用する。それにより、モータに関連する部材に動きを与えることなく、減速機が素早く加熱される。【選択図】図６ 
2005138606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両において運転者の操舵操作に応じて車輪を転舵することによって車両を操舵する操舵装置であって、
固定子と可動子とを有するモータと、
前記操舵に関連して運動させられる運動部材と、
前記可動子の運動を前記運動部材に伝達する伝達装置と、
前記モータへの供給電流を制御するコントローラであって、予め定められた条件が成立した場合に、前記可動子の運動を伴うことなく前記モータが発熱するための発熱用電流をそのモータに供給するものと
を含む操舵装置。
【請求項２】
前記条件が、当該操舵装置のうち前記モータの発熱によって加熱されるべき被加熱部の温度が設定温度以下である場合に成立する低温時成立条件を含む請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記伝達装置が、その伝達装置を駆動するために打つ勝つことが必要である駆動抵抗がその伝達装置の低温時において高温時におけるより大きいものであり、前記被加熱部が、その伝達装置である請求項２に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記条件が、前記車両の一連の走行が開始された場合に成立する走行開始時成立条件を含む請求項１ないし３のいずれかに記載の操舵装置。
【請求項５】
さらに、運転者によって操作される操作部材を含み、前記モータが、運転者によるその操作部材の操作に対する操作反力をその操作部材を介して運転者に作用させるために前記運動部材を駆動する操作反力用モータを含む請求項１ないし４のいずれかに記載の操舵装置。
【請求項６】
前記モータが、前記固定子と前記可動子との一方には永久磁石、他方にはコイルがそれぞれ装着され、かつ、前記永久磁石の着磁方向に平行な方向にはｄ軸、直交する方向にはｑ軸がそれぞれ設定されたものであり、
前記発熱用電流が、前記モータに、前記ｄ軸の方向と前記ｑ軸の方向とのうちｄ軸の方向のみに流される電流である請求項１ないし５のいずれかに記載の操舵装置。
【請求項７】
前記コントローラが、運転者の操舵操作中に、前記モータに前記発熱用電流を供給するのと並行して、前記可動子を駆動するための駆動電流を前記モータに供給する駆動電流供給部を含む請求項１ないし６のいずれかに記載の操舵装置。
【請求項８】
さらに、運転者によって操作される操作部材を含み、前記駆動電流供給部が、前記モータに前記発熱用電流を供給する場合に、供給しない場合より、運転者による前記操作部材の操作に対する操作反力であって前記モータによって発生させられるものが減少するように前記駆動電流を変化させる請求項７に記載の操舵装置。
【請求項９】
前記伝達装置が、その伝達装置を駆動するために打つ勝つことが必要である駆動抵抗がその伝達装置の低温時において高温時におけるより大きいものであり、前記モータが、その伝達装置に作動的に関連付けて複数個設けられており、前記コントローラが、それら複数個のモータのうち前記伝達装置に最も接近しているものに前記発熱用電流を供給する請求項１に記載の操舵装置。
【請求項１０】
前記コントローラが、前記被加熱部の温度が設定温度以上に上昇したときに成立する昇温時成立条件が成立するまで、前記車両の走行開始を禁止する走行開始禁止部を含む請求項２または３に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両においてモータを用いることにより、運転者の操舵操作に応じて車輪を転舵することによって車両を操舵する操舵装置に関するものであり、特に、その操舵装置の温度を管理する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においてモータを用いることにより、運転者の操舵操作に応じて車輪を転舵することによって車両を操舵する操舵装置が既に知られている（例えば、特許文献１参照。）
この種の操舵装置においては、その操舵装置により実現される操舵特性、すなわち、その操舵装置に対する入出力特性がその操舵装置の温度に依存するという特性がある。ここに、「操舵特性」は、例えば、運転者の操作量（例えば、ステアリングホイールの操作角）と操作反力との関係を反映する運転者の操舵感として定義される場合や、モータへの入力と車輪の転舵量（すなわち、モータからの出力）との関係を反映する駆動系の入出力応答特性として定義される場合がある。
【０００３】
ここで、操舵特性に温度に対する依存性が存在する理由を考察する。例えば、操舵装置が、モータの作動速度を減速させてその駆動力を倍力すべく減速機を用いる場合には、低温時に、その減速機内において各摺動部に使用されるグリスの粘性が増加し、可動部材がそのグリスを押し退ける抵抗や潤滑抵抗が増加するという傾向がある。そのため、低温時にその減速機の伝達効率（例えば、ギヤ効率）が低下し、それにより、温度に対する依存性が操舵特性に存在すると考えられる。
【０００４】
ところで、この種の操舵装置は、モータの用途によっていくつかのタイプに分類される。例えば、操舵のために運転者によって操作される操作部材（例えば、ステアリングホイール）の操作に対する操作反力を発生させるためにモータを用いる第１タイプの操舵装置が存在する。さらに、運転者による操作部材の操作をアシストするためにモータを用いる第２タイプの操舵装置も存在する。さらにまた、車輪を転舵するためにモータを用いる第３タイプの操舵装置も存在する。
【０００５】
いずれのタイプにおいても、操舵装置の低温時と常温時とでその操舵特性が互いに異なる傾向がある。具体的には、第１および第２タイプの操舵装置においては、低温時には、それら操舵装置の駆動抵抗の増加、伝達効率の低下等が原因で、運転者に作用する操作反力の実際値が設計値より増加し、そのため、運転者が重い操舵感を感じてしまう。このように、それら操舵装置においては、温度が上昇すれば、それに伴って操舵特性が変化するため、操舵特性が安定しないという違和感を運転者に与えることとなる。
【０００６】
第３タイプの操舵装置においては、低温時には、常温時より伝達効率（例えば、ギヤ伝達効率）が低下する。そのため、運転者による同じ操作量に応答する車輪の切れ量が常温時より減少し、その結果、操作に対する車輪の転舵の追従性が低下して、運転者に鈍い操舵感を感じさせることとなる。
【０００７】
さらに、第３タイプの操舵装置は、操作反力を発生させるための操作反力用モータを用いる場合と用いない場合とがある。操作反力用モータを用いない場合には、車輪の転舵力を少なくとも部分的にモータによって発生させる点で第２タイプの操舵装置と共通する。これに対し、操作反力用モータを用いる場合には、第１タイプの操舵装置を兼ねることとなる。いずれにしても、この第３の操舵装置は、第１および第２タイプの操舵装置と同様に、低温時には、常温時より操舵感が重いという傾向がある。
【０００８】
前述の特許文献１には、第２タイプの操舵装置の一従来例が記載されている。この従来例においては、操作部材としてのステアリングホイールに入力軸が連結され、その入力軸にモータが減速機を介して連結されている。そのモータは、運転者の操舵操作をアシストするために設けられており、そのアシスト量は、温度センサによって検出された減速機の温度に基づいて変化させられる。そのアシスト量は、減速機の温度の如何を問わず、操舵感が安定するように変化させられる。
【特許文献１】特開２００２−５３０５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述の従来例においては、温度変化に起因した操舵特性の変化をアシスト量の制御のみによって抑制するようになっている。このアシスト量の制御においては、低温時に、例えば、操舵角と操舵力との関係（アシスト比）を常温時より増加させることによって操舵特性を制御することが考えられる（例えば、電動パワーステアリング装置）。
【００１０】
しかし、低温時に発生した操舵力の増加分をアシスト比の制御によって打ち消そうとしても、操舵力の増加分がそもそも操舵角に応じて変化するなどの理由により、操舵力の増加分を精度よく打ち消すことが困難である。そのため、アシストの制御においては、常温時と同じ操舵特性を低温時に精度よく実現することが困難である。そのため、この従来例では、操舵特性を十分に安定化させることが困難であった。
【００１１】
このような事情を背景として、本発明は、車両においてモータを用いることにより、運転者の操舵操作に応じて車輪を転舵することによって車両を操舵する操舵装置において、その操舵装置の温度が素早く上昇するようにすることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項には番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本発明が採用し得る技術的特徴の一部およびそれの組合せの理解を容易にするためであり、本発明が採用し得る技術的特徴およびそれの組合せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。すなわち、下記の態様には記載されていないが本明細書には記載されている技術的特徴を本発明の技術的特徴として適宜抽出して採用することは妨げられないと解釈すべきである。
【００１３】
さらに、各項を他の項の番号を引用する形式で記載することが必ずしも、各項に記載の技術的特徴を他の項に記載の技術的特徴から分離させて独立させることを妨げることを意味するわけではなく、各項に記載の技術的特徴をその性質に応じて適宜独立させることが可能であると解釈されるべきである。
（１）  車両において運転者の操舵操作に応じて車輪を転舵することによって車両を操舵する操舵装置であって、
固定子と可動子とを有するモータと、
前記操舵に関連して運動させられる運動部材と、
前記可動子の運動を前記運動部材に伝達する伝達装置と、
前記モータへの供給電流を制御するコントローラであって、予め定められた条件が成立した場合に、前記可動子の運動を伴うことなく前記モータが発熱するための発熱用電流をそのモータに供給するものと
を含む操舵装置。
【００１４】
この操舵装置においては、モータに発熱用電流が供給されることにより、モータが駆動源としてではなく熱源すなわちヒータとして利用され、それにより、モータに関連する部材に動きを与えることなく、当該操舵装置が加熱される。
【００１５】
したがって、この操舵装置によれば、当該操舵装置を積極的に加熱しない場合に比較し、当該操舵装置の温度を短時間で適正値に上昇させることが可能となる。さらに、この操舵装置によれば、運転者の操舵操作の有無を問わず、当該操舵装置を加熱することが可能となる。
【００１６】
操舵操作に応じてモータを駆動するためにそのモータに電流を供給すると、モータは付随的に発熱するのが普通である。このような付随的に発生する熱を利用して操舵装置を加熱する場合には、操舵操作が行われていない場合には、モータが発熱しないために操舵装置が加熱されない。これに対し、操舵操作が行われている場合には、モータが発熱するため操舵装置が加熱されるが、モータの発熱量が操舵操作量に依存するため、操舵操作量が少ないとモータの発熱量も少なくなり、操舵装置の温度上昇量も少なくなる。
【００１７】
これに対し、本項に係る操舵装置によれば、操舵操作の有無および操舵操作量の多少にかかわらず、モータの発熱量を管理することができ、ひいては当該操舵装置の加熱を短時間で行うことが容易となる。
【００１８】
本項における「運動部材」としては、例えば、操舵のために運転者によって操作される操作部材と共に運動させられる操作軸（例えば、ステアリングシャフト）があり、また、車輪を変向するために運動させられるステアリングロッド（例えば、ラックバー）がある。
（２）  前記条件が、当該操舵装置のうち前記モータの発熱によって加熱されるべき被加熱部の温度が設定温度以下である場合に成立する低温時成立条件を含む（１）項に記載の操舵装置。
【００１９】
この操舵装置においては、当該操舵装置のうちの被加熱部の温度が設定温度以下である場合に、モータが積極的にヒータとして機能させられることにより、その被加熱部の温度が素早く上昇させられる。
【００２０】
したがって、この操舵装置によれば、その操舵特性が被加熱部の低温化によって変化してしまう可能性がある場合に、操舵特性の変化を良好に抑制することが容易となる。よって、被加熱部の温度の如何にかかわらず、操舵特性を安定化させることが容易となる。
（３）  さらに、前記被加熱部の温度を検出する温度センサを含み、前記コントローラが、その温度センサの出力信号に基づき、前記低温時成立条件の成否を判定する（２）項に記載の操舵装置。
（４）  前記伝達装置が、その伝達装置を駆動するために打つ勝つことが必要である駆動抵抗がその伝達装置の低温時において高温時におけるより大きいものであり、前記被加熱部が、その伝達装置である（２）または（３）項に記載の操舵装置。
【００２１】
この操舵装置によれば、被加熱部が伝達装置である場合に、その伝達装置の温度の如何にかかわらず、操舵特性を安定化させることが容易となる。
（５）  前記条件が、前記車両の一連の走行が開始された場合に成立する走行開始時成立条件を含む（１）ないし（４）項のいずれかに記載の操舵装置。
【００２２】
前記（１）ないし（４）項のいずれかに係る操舵装置においては、モータを積極的にヒータとして機能させて当該操舵装置を加熱することが必要である場合は、当該操舵装置が低温である場合である。一方、操舵装置の温度は、車両の一連の走行の開始時に最も低く、走行が継続するにつれて上昇するのが普通である。
【００２３】
このような知見に基づき、本項に係る操舵装置においては、車両の一連の走行が開始された場合に、モータが積極的にヒータとして機能させられる。
（６）  さらに、前記車両の一連の走行の開始を検出する走行開始センサを含み、前記コントローラが、その走行開始センサの出力信号に基づき、前記走行開始時成立条件の成否を判定する（５）項に記載の操舵装置。
【００２４】
本項における「走行開始センサ」としては、例えば、車両の動力源（例えば、エンジン、駆動モータ等）の運転を開始させるために運転者によって操作される運転開始スイッチ（例えば、エンジンを点火させるために運転者によって操作されるイグニションスイッチまたはキースイッチ）、運転者が車両の運転席に着座したことを検出する着座スイッチ、運転者が運転席のドアのロックを解除したことを検出するドアロック解除スイッチ等がある。
（７）  さらに、運転者によって操作される操作部材を含み、前記モータが、運転者によるその操作部材の操作に対する操作反力をその操作部材を介して運転者に作用させるために前記運動部材を駆動する操作反力用モータを含む（１）ないし（６）項のいずれかに記載の操舵装置。
【００２５】
この操舵装置によれば、操作反力用モータを積極的にヒータとして機能させることにより、例えば、運転者による操作部材の操作量と操作反力との関係を、温度変化にかかわらず、安定化させることが容易となる。
【００２６】
本項に係る操舵装置は、例えば、操作反力の実際値をフィードバックすることなく、上記操作反力用モータをオープンループ方式で制御する態様で実施することが可能である。ところで、オープンループ方式で操作反力用モータを制御する場合には、当該操舵装置の温度が常温域より低いために、当該操舵装置の駆動抵抗の増加、伝達効率の低下等が発生すると、特別な対策を講じない限り、操作反力が設計値より大きくなってしまい、重い操舵感を運転者に与えてしまう。
【００２７】
これに対し、本項に係る操舵装置によれば、低温時に操作反力用モータを積極的にヒータとして機能させて当該操舵装置を加熱することができるため、モータの制御方式をフィードバック方式に転換することなく、温度低下に起因した操作反力の増加を回避することが容易となる。
（８）  さらに、運転者によって操作される操作部材を含み、前記モータが、運転者によるその操作部材の操作をアシストするために前記運動部材を駆動するアシスト用モータを含む（１）ないし（７）項のいずれかに記載の操舵装置。
【００２８】
この操舵装置によれば、アシスト用モータを積極的にヒータとして機能させることにより、例えば、運転者による操作部材の操作量と操作反力との関係を、温度変化にかかわらず、安定化させることが容易となる。
（９）  前記モータが、前記車輪を転舵するために前記運動部材を駆動する転舵用モータを含む（１）ないし（８）項のいずれかに記載の操舵装置。
【００２９】
この操舵装置によれば、転舵用モータを積極的にヒータとして機能させることにより、例えば、運転者による操作部材の操作量と車輪の転舵量との関係を、温度変化にかかわらず、安定化させることが容易となる。
（１０）  前記モータが、前記固定子と前記可動子との一方には永久磁石、他方にはコイルがそれぞれ装着され、かつ、前記永久磁石の着磁方向に平行な方向にはｄ軸、直交する方向にはｑ軸がそれぞれ設定されたものであり、
前記発熱用電流が、前記モータに、前記ｄ軸の方向と前記ｑ軸の方向とのうちｄ軸の方向のみに流される電流である（１）ないし（９）項のいずれかに記載の操舵装置。
【００３０】
この操舵装置によれば、モータに電流をｄ軸の方向に流す場合にはモータに駆動力が発生することなく発熱するという性質に着目することにより、モータが単にヒータとして機能させられる。
（１１）  前記コントローラが、運転者の操舵操作中に、前記モータに前記発熱用電流を供給するのと並行して、前記可動子を駆動するための駆動電流を前記モータに供給する駆動電流供給部を含む（１）ないし（１０）項のいずれかに記載の操舵装置。
【００３１】
この操舵装置によれば、モータをヒータとしてのみならず駆動源としても機能させることにより、同じモータにより、当該操舵装置の加熱と操舵との双方を並行的に実現することが可能となる。
（１２）  さらに、運転者によって操作される操作部材を含み、前記駆動電流供給部が、前記モータに前記発熱用電流を供給する場合に、供給しない場合より、運転者による前記操作部材の操作に対する操作反力であって前記モータによって発生させられるものが減少するように前記駆動電流を変化させる（１１）項に記載の操舵装置。
【００３２】
運転者に作用する操作反力は、減速機等の伝達装置の駆動抵抗とモータの駆動力とを総合したものである。一方、モータの駆動力は、その用途により、操作反力を変化させる向きが異なる。
【００３３】
具体的には、モータが、運転者の操作をアシストするために使用されるアシスト用モータである場合には、モータの駆動力を増加させることはそのモータによるアシスト量を増加させることを意味し、このことは結局、運転者に作用する操作反力を減少させることを意味する。
【００３４】
これに対し、モータが、操作反力を発生させるために使用される操作反力用モータである場合には、モータの駆動力を増加させることはそのモータによる操作反力を増加させることを意味し、このことは結局、運転者に作用する操作反力を増加させることを意味する。
【００３５】
したがって、運転者に作用する操作反力を減少させることが必要である場合には、アシスト用モータについては、駆動電流を増加させることが望ましいのに対し、操作反力用モータについては、駆動電流を減少させることが望ましい。
【００３６】
いずれにしても、本項に係る操舵装置においては、モータをヒータとして機能させることが必要である場合、すなわち、例えば、温度変化に起因した操舵特性の変化を抑制することが必要である場合に、モータが駆動源としても機能させられるとともに、駆動源として機能するモータに供給される駆動電流が、モータをヒータとして機能させることが必要ではない場合より、モータによって発生させられる操作反力が減少する向きに変化させられる。
【００３７】
その結果、この操舵装置によれば、モータをヒータとして機能させることが必要である場合に、モータ駆動電流の制御すなわちモータ駆動力の適正化によっても操作反力が軽減される。
【００３８】
したがって、この操舵装置によれば、温度変化に起因した操舵特性の変化を、モータによる積極的な発熱と、モータ駆動力の適正化との双方によって効果的に抑制することが可能となる。
（１３）  前記伝達装置が、その伝達装置を駆動するために打つ勝つことが必要である駆動抵抗がその伝達装置の低温時において高温時におけるより大きいものであり、前記モータが、その伝達装置に作動的に関連付けて複数個設けられており、前記コントローラが、それら複数個のモータのうち前記伝達装置に最も接近しているものに前記発熱用電流を供給する（１）ないし（１２）項のいずれかに記載の操舵装置。
【００３９】
前記（１）項に係る操舵装置は、前記伝達装置が、駆動抵抗が低温時において高温時におけるより大きいものであり、前記モータが、その伝達装置に作動的に関連付けて複数個設けられている態様で実施することが可能である。
【００４０】
この態様においては、それら複数個のモータの中に、伝達装置に最も接近しているものが存在する場合がある。このようなモータは、特殊な環境ではない限り、熱伝達性を考慮すると、伝達装置を加熱するのに最も効率が高いモータであると考えることが自然である。
【００４１】
このような知見に基づき、本項に係る操舵装置においては、それら複数個のモータのうち伝達装置に最も接近しているものが選択されてヒータとして機能させられる。
（１４）  前記コントローラが、前記被加熱部の温度が設定温度以上に上昇したときに成立する昇温時成立条件が成立するまで、前記車両の走行開始を禁止する走行開始禁止部を含む（２）ないし（１３）項のいずれかに記載の操舵装置。
【００４２】
この操舵装置によれば、被加熱部の温度が常温域より低いことが原因で操舵特性が通常とは異なっている可能性がある期間に、運転者が操舵操作を行うことが不要となるため、運転者は、操舵特性が変化するという違和感を感じずに済む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【００４４】
本発明の第１実施形態に従う操舵装置は、車両の運転者によって操作される操作部１０（図１参照）と、車両の左右車輪１２，１２（図２参照）を転舵する転舵部２０とを含むように構成されている。
【００４５】
この操舵装置は、運転者による操作に応じ、後述のモータによって左右車輪１２，１２を電気的に転舵するステア・バイ・ワイヤ式を採用している。この操舵装置においては、操作部１０と転舵部２０とが機械的に互いに絶縁されている。この操舵装置においては、複数個のモータが動力源として用いられている。
【００４６】
図１には操作部１０につき、図２には転舵部２０につき、それぞれの機械的構成と電気的構成とが系統的に示されている。
【００４７】
図１に示すように、操作部１０においては、運転者によって回転操作されるステアリングホイール２２が操作軸２４に一体的に回転可能に同軸に連結されている。その操作軸２４には、擬似的な操作反力をステアリングホイール２２に発生させるために、モータＡの回転力が付与される。そのため、操作軸２４には、モータＡが、減速機（倍力機構でもある。）２６を介して機械的に連携させられている。
【００４８】
本実施形態においては、モータＡは、ブラシレスモータとしてのＤＣモータとして構成されている。モータＡは、図３に示すように、固定子としてのステータ２７と、可動子としてのロータ２８とを備えている。ステータ２７にはＵ相、Ｖ相およびＷ相のコイル２９、ロータ２８には永久磁石３０がそれぞれ装着されている。モータＡは、ステータ２７とロータ２８との磁気的な相互作用によって発生するモータトルクをベクトル制御することが可能な形式のモータの一例である。
【００４９】
このモータＡにおいては、図３に示すように、永久磁石３０の着磁方向に平行な方向にはｄ軸、直交する方向にはｑ軸（すなわち、永久磁石３０から発生する磁束に直交する軸）がそれぞれ設定されている。モータＡに電流がｄ軸方向に流される場合には、ステータ２７とロータ２８との間にモータトルクが発生せず、コイル２９に供給された電気エネルギーは熱エネルギーに変換される。これにより、モータＡが駆動源としてではなく単にヒータとして機能することとなる。
【００５０】
これに対し、モータＡに電流がｑ軸方向に流される場合には、ステータ２７とロータ２８との間にモータトルクが発生し、コイル２９に供給された電気エネルギーは熱エネルギーのみならず機械エネルギーにも変換される。これにより、モータＡが駆動源として機能することとなる。
【００５１】
すなわち、本実施形態においては、モータＡが前記（１）項における「モータ」の一例を構成し、モータＡにおいてｄ軸方向に流される電流であるｄ軸電流Ｉｄが同項における「発熱用電流」の一例であり、ｑ軸方向に流される電流であるｑ軸電流が前記（１１）項における「駆動電流」の一例なのである。
【００５２】
図１に示すように、本実施形態においては、減速機２６が、ホイールギヤ３１とピニオンギヤ３２とが非同軸にかみ合う構成とされている。ホイールギヤ３１は、操作軸２４に一体的に回転可能に同軸に取り付けられる一方、ピニオンギヤ３２は、モータＡのロータ３３（図３参照）に一体的に回転可能に同軸に取り付けられている。すなわち、本実施形態においては、操作軸２４が前記（１）項における「運動部材」の一例を構成し、減速機２６が同項における「伝達装置」の一例を構成しているのである。
【００５３】
操作軸２４には、さらに、それの絶対的な回転角である絶対角を検出する絶対角センサ３４が取り付けられている。ここに、絶対角は、被検出回転体の回転角をその被検出回転体の回転数をも考慮して表現する角度であり、これに対し、電気角は、被検出回転体の回転角をその被検出回転体の回転数を無視して表現する角度である。
【００５４】
図１に示すように、モータＡおよび絶対角センサ３４は、コントローラ４０に接続されている。モータＡは、ドライバ３６を介してコントローラ４０に接続されている。コントローラ４０には、さらに、温度センサ４１が接続されている。この温度センサ４１は、減速機２６の温度を検出するために、減速機２６に接触する位置、または減速機２６の温度が効率よく伝達するほどに接近する位置に配置されている。
【００５５】
図４に示すように、コントローラ４０は、コンピュータ４２を主体として構成されている。コンピュータ４２は、よく知られているように、ＣＰＵ４４とＲＯＭ４６とＲＡＭ４８とがバス５０によって互いに接続されて構成されている。コントローラ４０は、電源５１からドライバ３６を経てモータＡに供給される電力をモータＡの電気角に応じて適切に制御することにより、モータＡの回転を制御するように設計されている。
【００５６】
図４に示すように、コントローラ４０には、イグニションスイッチ５１ａが接続されている。イグニションスイッチ５１ａは、運転者が車両の一連の走行を開始させるべく、車両のエンジンを点火させるために操作されるキースイッチである。このイグニションスイッチ５１ａは、前記（６）項における「走行開始センサ」の一例である運転開始スイッチの一例である。
【００５７】
なお付言すれば、このイグニションスイッチ５１ａに代えてまたはこれと一緒に、運転者が車両の運転席に着座したことを検出する着座スイッチ、運転者が運転席のドアのロックを車外において解除したことを検出するドアロック解除スイッチ等を用いて本発明を実施することが可能でである。
【００５８】
図４に示すように、ＲＯＭ４６には、ＣＰＵ４４により実行される各種プログラムが記憶されている。それらプログラムの中には、モータＡを制御して操作反力を制御するために実行される操作反力制御プログラムと、操舵装置の操舵特性（運転者の操舵感を含む。）安定化させるために実行される操舵特性安定化プログラムとがある。それら操作反力制御プログラムおよび操舵特性安定化プログラムの内容はそれぞれ図５および図６にフローチャートで概念的に表されている。
【００５９】
図７には、コントローラ４０のうち、モータＡの制御および駆動に関連する部分がブロック図で概念的に表わされている。同図に示すように、コントローラ４０は、モータ制御部４０ａと、目標操作反力トルク演算部４０ｂと、操作反力制御ゲイン演算部４０ｃと、ｄ軸電流指令値演算部４０ｄとを備えている。
【００６０】
モータ制御部４０ａは、目標操作反力トルク演算部４０ｂ，操作反力制御ゲイン演算部４０ｃおよびｄ軸電流指令値演算部４０ｄから入力される情報と、絶対角センサ３４から入力される情報とに基づき、ドライバ３６に対して信号を出力するために所定の演算を行うように設定されている。
【００６１】
具体的には、このモータ制御部４０ａにおいては、モータＡにおいてコイル２９と永久磁石３０との磁気的な相互作用によって発生するモータトルクをベクトル制御するために、モータＡのＵ相，Ｖ相およびＷ相の各コイル２９に出力すべき電流値Ｕｏ，ＶｏおよびＷｏが、それらが変換されたｄ軸電流値Ｉｄおよびｑ軸電流値Ｉｑを媒介として演算される。
【００６２】
さらに具体的には、このモータ制御部４０ａにおいては、電気角検出部４０ｅが、絶対角センサ３４の出力信号に基づいてモータＡの電気角θｅを検出する。電流検出部４０ｆが、モータＡの各相のコイル２９に流れる電流値Ｕｉ，Ｖｉ，Ｗｉを検出する。３相−２相変換部４０ｇが、検出された電気角θｅと、検出された電流値Ｕｉ，Ｖｉ，Ｗｉとに基づき、それら３相の電流値Ｕｉ，Ｖｉ，Ｗｉを２相の電流値であるｄ軸電流値Ｉｄ hおよびｑ軸電流値Ｉｑhに変換する。
【００６３】
その３相−２相変換後、電流制御部４０ｈが、その変換されたｄ軸電流値Ｉｄ hおよびｑ軸電流値Ｉｑhと、ｑ軸電流指令値演算部４０ｉから入力されたｑ軸電流指令値Ｉｑ refと、ｄ軸電流指令値演算部４０ｄから入力されたｄ軸電流指令値Ｉｄ refとに基づき、ＰＩ制御方式に従い、指令信号を生成する。その生成された指令信号は、電気角検出部４０ｅから入力された電気角θｅと共に２相−３相変換部４０ｊに入力される。
【００６４】
２相−３相変換部４０ｊは、ｄ軸電流値Ｉｄ hがｄ軸電流指令値Ｉｄrefに接近し、かつ、ｑ軸電流値Ｉｑ hがｑ軸電流指令値Ｉｑ refに接近するのに適当なｄ軸電流値Ｉｄおよびｑ軸電流値Ｉｑを３相の電流値Ｕｏ，Ｖｏ，Ｗｏに変換する。正確には、２相−３相変換部４０ｊは、その適当なｄ軸電流値Ｉｄおよびｑ軸電流値Ｉｑを、３相のコイル２９を媒介にして３相の電流値Ｕｏ，Ｖｏ，Ｗｏに変換するために各相のコイル２９に印加すべき３相の電圧値Ｅｕ，Ｅｖ，Ｅｗを決定する。
【００６５】
その２相−３相変換後、ＰＷＭ出力部４０ｋが、その決定された電圧値Ｅｕ，Ｅｖ，Ｅｗを有する各電圧をドライバ３６を経て各相のコイル２９に印加することにより、ＰＷＭ方式に従い、３相のコイル２９に流れる各電流の値が制御される。その結果、３相のコイル２９において３相の電流値Ｕｏ，Ｖｏ，Ｗｏがそれぞれ実現される。
【００６６】
前記目標操作反力トルク演算部４０ｂは、ステアリング角速度、車両速度等、車両操舵情報に基づき、運転者に作用させるべき操作反力トルクの目標値が演算される。
【００６７】
前記ｑ軸電流指令値演算部４０ｉは、目標操作反力トルク演算部４０ｂから入力された操作反力トルクの目標値に操作反力制御ゲインαを掛け算値として影響を加えることによってｑ軸電流指令値Ｉｑ refを演算する。その演算値は前記電流制御部４０ｈに供給される。ｑ軸電流指令値演算部４０ｉに用いられる操作反力制御ゲインαは、前記温度センサ４１により検出された減速機２６の温度Ｔに基づき、前記操作反力制御ゲイン演算部４０ｃによって演算される。
【００６８】
前記ｄ軸電流指令値演算部４０ｄは、前記温度センサ４１により検出された減速機２６の温度Ｔに基づき、ｄ軸電流指令値Ｉｄ refを演算し、その演算値を前記電流制御部４０ｈに供給する。
【００６９】
次に、図５を参照しつつ、前記操作反力制御プログラムを説明する。
【００７０】
この操作反力制御プログラムは、コンピュータ４２の電源５１がＯＮにされている間、繰返し実行される。各回の実行時には、まず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする。）において、絶対角センサ３４から信号が入力される。次に、Ｓ２において、その入力された信号に基づき、モータＡの電気角θｅが計算される。
【００７１】
すなわち、コンピュータ４２のうちそれらＳ１およびＳ２を実行する部分が、図７における電気角検出部４０ｅを構成しているのである。
【００７２】
続いて、図５におけるＳ３において、操作反力を制御するのに必要な情報が入力される。そのような必要情報として、例えば、ステアリング角速度、車両速度等がある。ステアリング角速度は、例えば、絶対角センサ３４の出力信号に基づいて計算し得る。
【００７３】
その後、Ｓ４において、その入力された必要情報に基づき、ステアリングホイール２２に付与すべきトルク、すなわち、目標操作反力トルクが計算される。
【００７４】
すなわち、コンピュータ４２のうちそれらＳ３およびＳ４を実行する部分が、図７における目標操作反力トルク演算部４０ｂを構成しているのである。
【００７５】
続いて、図５におけるＳ５において、その計算された目標操作反力トルクと、前記操作反力制御ゲインαとに基づき、ｄ軸電流指令値Ｉｄ refが決定される。操作反力制御ゲインαは、図６に示す操舵特性安定化プログラムの実行によって決定される。すなわち、コンピュータ４２のうちこのＳ５を実行する部分が、図７におけるｑ軸電流指令値演算部４０ｉを構成しているのである。
【００７６】
その後、図５におけるＳ６において、モータＡに供給すべき電流が計算される。具体的には、前記検出された電気角θｅと、上記決定されたｑ軸電流指令値Ｉｑ refと、モータＡの各相のコイル２９の実電流値Ｕｉ，Ｖｉ，Ｗｉと、図６に示す操舵特性安定化プログラムの実行によって決定されるｄ軸電流指令値Ｉｄ refとに基づき、ベクトル制御の原理に従い、モータＡの各相のコイル２９においてそれぞれ実現すべき電流値Ｕｏ，Ｖｏ，Ｗｏが計算される。
【００７７】
すなわち、コンピュータ４２のうちこのＳ６を実行する部分が、図７における電流検出部４０ｆ，３相−２相変換部４０ｇ，電流制御部４０ｈおよび２相−３相変換部４０ｊに相当するのである。
【００７８】
その後、図５におけるＳ７において、その計算された電流値と同じ大きさの電流が電源５１からモータＡの各相のコイル２９に供給されるようにコントローラ４０からドライバ３６に信号が供給され、それにより、モータＡが駆動される。すなわち、コンピュータ４２のうちこのＳ７を実行する部分が、図７におけるＰＷＭ出力部４０ｋに相当するのである。
【００７９】
以上で、この操作反力制御プログラムの一回の実行が終了する。
【００８０】
次に、図６を参照しつつ、前記操舵特性安定化プログラムを説明する。
【００８１】
この操舵特性安定化プログラムも、コンピュータ４２の電源５１がＯＮにされている間、繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ３１において、イグニションスイッチ５１ａが運転者によってＯＮに操作された直後であるか否かが判定される。今回は、ＯＮに操作された直後であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２において、温度センサ４１により、減速機２６の温度Ｔが検出される。
【００８２】
続いて、Ｓ３３において、その検出された温度Ｔがしきい値Ｔｔｈより低いか否かが判定される。今回は、車両の一連の走行の開始直後であって、減速機２６の温度Ｔが低いと仮定すれば、判定がＹＥＳとなる。
【００８３】
その後、Ｓ３４において、ｄ軸電流指令値Ｉｄ refが、温度Ｔの検出値に基づいて決定される。本実施形態においては、例えば図８にグラフで示すように、温度Ｔとｄ軸電流指令値Ｉｄ  refとの関係がＲＯＭ４６に記憶されており、その関係に従い、今回の温度Ｔに対応するｄ軸電流指令値Ｉｄ refが決定される。
【００８４】
本実施形態においては、図８に示すように、温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりかなり低い第１低温領域においては、ｄ軸電流指令値Ｉｄ refが最高値で維持され、それにより、モータＡの発熱ひいては減速機２６の加熱が急速に行われる。その第１低温領域に後続し、かつ、しきい値Ｔｔｈよりやや低い第２低温領域においては、ｄ軸電流指令値Ｉｄ refが温度Ｔの上昇につれて減少させられ、これにより、減速機２６が必要以上に加熱されることが回避されるようになっている。
【００８５】
ｄ軸電流指令値Ｉｄ refがこのように制御される結果、運転者に作用する操作反力が、低温領域にあるにもかかわらず、常温領域と同程度の大きさに制限される。それにより、操作反力が、減速機２６の温度Ｔによって大きく変動せずに済む。
【００８６】
すなわち、コンピュータ４２のうちこのＳ３４を実行する部分が、図７におけるｄ軸電流指令値演算部４０ｄを構成しているのである。
【００８７】
図６におけるＳ３４の実行が終了すると、Ｓ３５において、操作反力制御ゲインαの指令値α refが決定される。本実施形態においては、例えば図９にグラフで示すように、温度Ｔと指令値α refとの関係がＲＯＭ４６に記憶されており、その関係に従い、今回の温度Ｔに対応する指令値α refが決定される。
【００８８】
本実施形態においては、図９に示すように、温度Ｔがしきい値Ｔｔｈより低い低温領域においては、指令値α refが１より小さい値とされるとともに、温度Ｔの上昇につれて増加する可変値とされ、それにより、運転者に作用する操作反力のうちモータＡの駆動力に寄与する成分が、温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以上である常温域におけるより、小さくされる。
【００８９】
指令値α refを１より小さい値に制限することは、ｑ軸電流指令値Ｉｑ refを通常より小さい値に制限することを意味し、ひいては、モータＡの駆動力すなわち操作反力の発生に寄与する力が通常より減少することを意味する。
【００９０】
したがって、本実施形態においては、ｄ軸電流指令値Ｉｄ refの印加によるモータＡの積極的な発熱（意図的な発熱）と、ｑ軸電流指令値Ｉｑ refの制限によるモータＡの駆動力の低下との共同作用により、減速機２６の温度Ｔが常温より低いか否かを問わず、操作反力が安定化させられる。
【００９１】
ただし、ｄ軸電流指令値Ｉｄ refの印加によるモータＡの積極的な発熱（意図的な発熱）のみにより、減速機２６の温度Ｔが常温より低いか否かを問わず、操作反力が安定化させられる態様で本発明を実施することが可能である。
【００９２】
すなわち、コンピュータ４２のうちこのＳ３５を実行する部分が、図７における操作反力制御ゲイン演算部４０ｃを構成しているのである。
【００９３】
その後、図６におけるＳ３２に戻り、温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以上となるまで、Ｓ３２ないしＳ３５のステップの実行が繰り返される。
【００９４】
温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以上となれば、Ｓ３３の判定がＮＯとなり、Ｓ３６において、ｄ軸電流指令値Ｉｄ refが０に減少させられ、それにより、モータＡの意図的な加熱が終了させられる。その後、Ｓ３７において、操作反力制御ゲインαの指令値α refが１に設定され、それにより、ｑ軸電流指令値Ｉｄ refの制限による操作反力の軽減も終了させられる。以上で、この操舵特性安定プログラムの一回の実行が終了する。
【００９５】
以上、イグニションスイッチ５１ａが運転者によってＯＮに操作された直後である場合を説明したが、その直後ではない場合には、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ３６およびＳ３７の実行を経てこの操舵特性安定化プログラムの一回の実行が終了する。
【００９６】
図２に示すように、転舵部２０においては、左右車輪１２，１２がラック・アンド・ピニオン方式により転舵される。左右車輪１２，１２は、各タイロッド５２，５２を経てラック軸５６の両端にそれぞれ連結されている。ラック軸５６には、ラック６０が形成されており、そのラック６０にピニオン６２がかみ合わされている。それらラック６０およびピニオン６２は、ギヤによって相互に運動を伝達する運動伝達機構６４を構成している。
【００９７】
ラック軸５６には同軸に、モータＢとモータＣとが搭載されている。それらモータＢ，Ｃは、ラック軸５６を軸方向に変位させるために搭載されている。それらモータＢ，Ｃは、それらに共通のロータ６６を備えており、そのロータ６６の回転運動が、運動変換機構としてのボールねじ機構６８により、直線運動に変換されてラック軸５６に伝達されるようになっている。各モータＢ，Ｃには、相対的な回転角を相対角として検出する相対角センサ（例えば、レゾルバセンサ）７０が搭載されている。
【００９８】
ピニオン６２から同軸にピニオン軸７２が延びており、このピニオン軸７２にモータＤが、減速機（倍力機構でもある。）７４を介して機械的に連携させられている。
【００９９】
本実施形態においては、減速機７４が、減速機２６と同様に、ホイールギヤ７６とピニオンギヤ７８とが非同軸にかみ合う構成とされている。ホイールギヤ７６は、ピニオン軸７２に一体的に回転可能に同軸に取り付けられる一方、ピニオンギヤ７８は、モータＤの図示しないロータに一体的に回転可能に同軸に取り付けられている。
【０１００】
ピニオン軸７２には、さらに、それの絶対的な回転角である絶対角を検出する絶対角センサ８０が取り付けられている。絶対角の定義は、前述の定義と共通する。
【０１０１】
それらモータＢ，Ｃ，Ｄ、２個の相対角センサ７０，７０および絶対角センサ８０は、モータＡおよび絶対角センサ３４と共に、コントローラ４０に共通に接続されている。図３に示すように、ＲＯＭ４６には、モータＢ，Ｃ，Ｄを制御して左右車輪１２，１２の転舵角を制御するためにＣＰＵ４４により実行される転舵制御プログラムが記憶されている。この転舵制御プログラムは、モータＡの制御と同様に、モータＢをそれの電気角に応じて制御するモータＢ制御ルーチンと、モータＣをそれの電気角に応じて制御するモータＣ制御ルーチンと、モータＤをそれの電気角に応じて制御するモータＤ制御ルーチンとを含んでいる。
【０１０２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、温度Ｔがしきい値Ｔｔｈより低いことが、前記（２）項における「低温時成立条件」の一例を構成し、温度センサ４１が前記（３）項における「温度センサ」の一例を構成し、減速機２６が前記（４）項における「被加熱部」の一例を構成しているのである。
【０１０３】
さらに、本実施形態においては、イグニションスイッチ５１ａが運転者によってＯＮに操作されることが、前記（５）項における「走行開始時成立条件」の一例を構成し、イグニションスイッチ５１ａが前記（６）項における「走行開始スイッチ」の一例を構成しているのである。
【０１０４】
さらに、本実施形態においては、ステアリングホイール２２が前記（７）項における「操作部材」の一例を構成し、モータＡが同項における「操作反力用モータ」の一例を構成しているのである。さらに、モータＡが前記（１０）項における「モータ」の一例を構成し、コンピュータ４２のうち図５におけるＳ６およびＳ７を実行する部分が前記（１１）または（１２）項における「駆動電流供給部」の一例を構成しているのである。
【０１０５】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が多いため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号または名称を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【０１０６】
本実施形態においては、第１実施形態と同様に、減速機２６の温度Ｔがしきい値Ｔｔｈより低い期間中、モータＡの意図的な発熱によって減速機２６が加熱される。
【０１０７】
ただし、第１実施形態とは異なり、温度Ｔがしきい値Ｔｔｈに上昇するまでの期間（例えば、３０秒等、１分より短い期間）、車両の走行が禁止される。運転者が操舵操作を行うことが不要とされるのであり、これにより、運転者は、車両走行中に操舵感が変化してしまうという違和感を感じずに済む。
【０１０８】
したがって、本実施形態においては、温度Ｔがしきい値Ｔｔｈに上昇するまでの期間、操作反力制御ゲインαを通常とは異なる値に変化させることは不可欠ではない。
【０１０９】
図１０には、本実施形態に従う操舵装置における操舵特性安定化プログラムの内容がフローチャートで概念的に表されている。以下、この操舵特性安定化プログラムの内容を具体的に説明するが、第１実施形態における操舵特性安定化プログラムにおけるステップと共通するステップについては、簡単に説明する。
【０１１０】
本実施形態における操舵特性安定化プログラムにおいては、まず、Ｓ５１において、図６におけるＳ３１と同様にして、イグニションスイッチ５１ａが運転者によってＯＮに操作された直後であるか否かが判定される。今回は、その直後であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５２において、図６におけるＳ３２と同様にして、減速機２６の温度Ｔが検出される。
【０１１１】
今回は、その検出された温度Ｔがしきい値Ｔｔｈより低いと仮定すれば、Ｓ５３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４において、図６におけるＳ３４と同様にして、ｄ軸電流指令値Ｉｄ refが決定される。その後、Ｓ５５において、車両の発進が禁止される。車両の走行が開始されることが禁止されるのであり、例えば、車両発進禁止状態にあることを視覚的または聴覚的に運転者に告知した状態で、運転者による発進のための操作（例えば、ブレーキ解除操作、アクセル操作等）が無効にされる。
【０１１２】
その後、Ｓ５２に戻り、温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以上に上昇するまで、Ｓ５２ないしＳ５５のステップの実行が繰り返される。
【０１１３】
温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以上に上昇すれば、Ｓ５３の判定がＮＯとなり、Ｓ５６において、ｄ軸電流指令値Ｉｄ refが０に減少させられ、その後、Ｓ５７において、車両の発進が許可される。
【０１１４】
以上で、この操舵特性安定化プログラムの一回の実行が終了する。
【０１１５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、コンピュータ４２のうち図１０におけるＳ５５を実行する部分が前記（１４）項における「車両走行禁止部」の一例を構成し、温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以上に上昇することが、同項における「昇温時成立条件」の一例を構成しているのである。
【０１１６】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態に対し、操作部のみが異なり、他の要素については共通するため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号または名称を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【０１１７】
図１１に示すように、本実施形態においては、操作部１１０が、２個のモータＸ，Ｙを冗長的に備えるように構成されている。それらモータＸ，Ｙは、図示しない共通のロータを経て、それらに共通の減速機１１４に連結されている。その減速機１１４には、操作軸２４が連結されており、モータＸ，Ｙの回転を減速させて操作軸２４を介してステアリングホイール２２に伝達する。モータＸ，Ｙはそれぞれのドライバ３６，３６を介してコントローラ４０に電気的に接続されている。
【０１１８】
図１１に示すように、第１実施形態と同様に、減速機１１４に温度センサ４１が関連付けられており、減速機１１４の温度Ｔの検出値がコントローラ４０に供給される。ステアリングホイール２２の操作角が操作角センサ１１８によって検出される。その検出された操作角は、各モータＸ，Ｙの電気角として、コントローラ４０に供給される。
【０１１９】
本実施形態においては、モータＸ，Ｙの双方が第１実施形態におけるモータＡと同様にして、意図的な発熱を行うように制御されるわけではない。本実施形態においては、それら２個のモータＸ，Ｙのうち、減速機１１４に接近しているものについてのみ、モータＡの制御と同様な制御が行われる。それら２個のモータＸ，Ｙのうち、減速機１１４により効率よく熱を伝達できる位置にあるものにつき、意図的な発熱が行われるようになっている。
【０１２０】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、減速機１１４が前記（１３）項における「伝達装置」の一例を構成し、コントローラ４０が同項における「コントローラ」の一例を構成しているのである。
【０１２１】
以上、本発明の実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、前記［課題を解決するための手段］の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】本発明の第１実施形態に従う操舵装置のうちの操作部１０を示す系統図である。
【図２】上記操舵装置のうちの転舵部２０を示す系統図である。
【図３】図１におけるモータＡの一部を示す横断面図である。
【図４】図１および図２におけるコントローラ４０の構成を概念的に表すブロック図である。
【図５】図４における操作反力制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図６】図４における操舵特性安定化プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図７】図４のコントローラを示す機能ブロック図である。
【図８】図６の操舵特性安定化プログラムにおける温度Ｔとｄ軸電流指令値Ｉｄ refとの関係の一例を示すグラフである。
【図９】図６の操舵特性安定化プログラムにおける温度Ｔと操作反力制御ゲインαの指令値α refとの関係の一例を示すグラフである。
【図１０】本発明の第２実施形態に従う操舵装置におけるコントローラ４０のコンピュータによって実行される操舵特性安定化プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図１１】本発明の第３実施形態に従う操舵装置のうちの操作部１１０を示す系統図である。
【符号の説明】
【０１２３】
１０，１１０  操作部
２２  ステアリングホイール
２４  操作軸
２６，１１４  減速機
２７  ステータ
２８  ロータ
２９  コイル
３０  永久磁石
４０  コントローラ
４１  温度センサ
５１ａ  イグニションスイッチ
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｘ，Ｙ  モータ
【図１】
2005138606.tif 000003
【図２】
2005138606.tif 000004
【図３】
2005138606.tif 000005
【図４】
2005138606.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2005138606.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
2005138606.tif 000013