(57)【要約】【課題】  接合された２つのプレート部材の芯合わせが不充分な場合であっても、プレート部材内に形成された移動体収容空間内の移動体に「こじり」などが生じないようにする。【解決手段】  右内側サイドプレート３２Ｒの厚さ方向に延びて形成された右側バルブ穴ｍ２と左内側サイドプレート３２Ｌの厚さ方向に延びて形成された左側バルブ穴ｍ４とが同軸状に接合されて形成される移動体収容空間ｍ１内に移動体を有し、移動体が移動体収容空間ｍ１内で移動することにより、右内側サイドプレート３２Ｒに形成された調整圧力供給油路としての連通孔ｈ９Ｒとリリーフ油路としての連通溝ｇ２Ｒとの連通及びその遮断が行われる構成の第１リリーフバルブＲＶ１において、上記移動体が、右側バルブ穴ｍ２側に位置する第１部材Ｂ１と左側バルブ穴ｍ４側に位置する第２部材Ｃ１との２つの部材から構成される。【選択図】        図１２
2005076857.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
接合された第１プレート部材及び第２プレート部材と、前記第１プレート部材の厚さ方向に延びて形成された第１バルブ穴と前記第２プレート部材の厚さ方向に延びて形成された第２バルブ穴とが同軸状に接合されて形成される移動体収容空間内に設けられた移動体とを有し、前記移動体が前記移動体収容空間内で移動することにより、前記第１プレート部材内に形成された調整圧力供給油路とリリーフ油路との連通及びその遮断が行われる構成の調圧バルブにおいて、
前記移動体が、前記第１バルブ穴側に位置する第１部材と前記第２バルブ穴側に位置する第２部材との２つの部材から構成されたことを特徴とする調圧バルブ。
【請求項２】
前記調整圧力供給油路が前記第１バルブ穴の中心軸と同軸状に延びるとともに、前記リリーフ油路が前記第１バルブ穴の前記中心軸とほぼ直交する方向に延びており、前記調整圧力供給油路と前記第１バルブ穴との接続部には前記第２プレート部材側に拡がるテーパ状の弁座が形成され、前記第１部材は前記弁座に押し付けられた状態で前記調整圧力供給油路と前記リリーフ油路との連通を遮断し得る外径を有する球状部材からなることを特徴とする請求項１記載の調圧バルブ。
【請求項３】
前記第２バルブ穴における最小内径部の内径が前記第１バルブ穴の内径よりも小さく形成されており、前記第２部材が前記第２バルブ穴における前記最小内径部の内径よりも若干小さい外径を有する棒状部材から構成されていることを特徴とする請求項２記載の調圧バルブ。
【請求項４】
前記第２プレート部材内に前記第２バルブ穴と繋がる背圧供給油路が形成されており、前記第２部材は前記背圧供給油路内の圧力を受けて前記第１部材を常時前記弁座側へ付勢するとともに、前記背圧供給油路と前記第２バルブ穴との連通を常時遮断していることを特徴とする請求項２又は３記載の調圧バルブ。
【請求項５】
前記第１部材が、前記第２バルブ穴内に設けられたばね部材により常時前記調整圧力供給油路と前記リリーフ油路との連通を遮断する方向に付勢されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の調圧バルブ。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の調圧バルブを備えて構成されるハイドロリックカップリング装置であって、
回転軸が同軸状に配設された第１ベーンポンプ及び第２ベーンポンプと、
前記両ベーンポンプの吐出ポート同士を連通する吐出ポート連通油路と、
前記両ベーンポンプの吸入ポート同士を連通する吸入ポート連通油路とを有し、
前記第１プレート部材が前記第１ベーンポンプのサイドプレートからなるとともに、前記第２プレート部材が前記第２ベーンポンプのサイドプレートからなり、前記第１プレート部材に形成された前記調整圧力供給油路が前記第１ベーンポンプの前記吐出ポート或いは前記吸入ポートに繋がり、前記第２プレート部材に形成された前記背圧供給油路が前記第２ベーンポンプの前記吐出ポート或いは前記吸入ポートに繋がることを特徴とするハイドロリックカップリング装置。
【請求項７】
左右の主駆動輪及び左右の副駆動輪を備えた四輪駆動車の動力伝達装置であって、
請求項６記載のハイドロリックカップリング装置を有し、
前記第１ベーンポンプ及び前記第２ベーンポンプそれぞれのカムリングが前記左右の主駆動輪とともに原動機により駆動され、前記第１ベーンポンプ及び前記第２ベーンポンプそれぞれのロータが左右の副駆動輪の車軸と連結されたことを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、接合された２つのプレート部材の間に形成された移動体収容空間内に油路を開閉するための移動体を設けて構成した調圧バルブに関する。また、本発明は、このような調圧バルブを備えて構成されるハイドロリックカップリング装置、更にはこのハイドロリックカップリング装置を備えて構成される四輪駆動車の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、四輪駆動車に備えられる動力伝達装置の一形態として、左右の主駆動輪（例えば左右の前輪）へはエンジンの駆動力が直接伝達される一方、左右の副駆動輪（例えば左右の後輪）へはハイドロリックカップリング装置を介して動力が伝達される形態のものが知られている。このハイドロリックカップリング装置はケーシングの内部に左右一対のベーンポンプを有してなる流体伝動装置であり、両ベーンポンプそれぞれのロータに左右の副駆動輪の車軸が連結される。ケーシングはエンジンからの動力が伝えられるプロペラシャフトにより上記車軸まわりに回転駆動され、各ベーンポンプのカムリングと一体となって回転する。各ベーンポンプの吐出ポートと吸入ポート、及び両ベーンポンプの吐出ポート同士と吸入ポート同士はそれぞれ油路により連通され、これら油路の途中にはベーンポンプに負荷を発生させるためのオリフィスが設けられる（例えば、下記の特許文献参照）。
【０００３】
このようなハイドロリックカップリング装置を構成する２つのベーンポンプの油室間に圧力調整用のリリーフバルブなどの調圧バルブを設ける場合、接合された両ベーンポンプのサイドプレート双方にわたって延びて設けられた移動体収容空間内にスプールなどの移動体が挿設される。このような構成の調圧バルブの組み立ては、移動体収容空間内に移動体（及びこの移動体を付勢するばね部材など）を挿入したうえで両サイドプレートを接合するだけでよいので、製造工程が大変簡易になるという利点がある。
【特許文献１】特開平７−１２５５５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記構成の調圧バルブでは、２つのプレート部材（サイドプレート）が充分な精度で芯合わせがされずに接合されたときには、両プレート部材それぞれに設けられたバルブ穴同士の間に軸ずれ（中心軸のずれ）が生じ、これらバルブ穴により形成された移動体収容空間内を移動する移動体にはプレート部材側から横力を受けていわゆる「こじり」が生じ、バルブの使用中に移動体が動かなくなるなどの不具合が発生し易くなるという問題があった。
【０００５】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、接合された２つのプレート部材の芯合わせが不充分な場合であっても、プレート部材内に形成された移動体収容空間内の移動体に「こじり」などが生じない構成の調圧バルブを提供することを目的としている。また、本発明は、このような調圧バルブを用いて構成したハイドロリックカップリング装置、更にはこのハイドロリックカップリング装置を用いて構成した四輪駆動車の動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る調圧バルブは、接合された第１プレート部材（例えば、実施形態における右内側サイドプレート３２Ｒ）及び第２プレート部材（例えば、実施形態における左内側サイドプレート３２Ｌ）と、第１プレート部材の厚さ方向に延びて形成された第１バルブ穴（例えば、実施形態における右側バルブ穴ｍ２）と第２プレート部材の厚さ方向に延びて形成された第２バルブ穴（例えば、実施形態における左側バルブ穴ｍ４）とが同軸状に接合されて形成される移動体収容空間内に設けられた移動体とを有し、移動体が移動体収容空間内で移動することにより、第１プレート部材に形成された調整圧力供給油路（例えば、実施形態における連通孔ｈ９Ｒ）とリリーフ油路（例えば、実施形態における連通溝ｇ２Ｒ）との連通及びその遮断が行われる構成の調圧バルブ（例えば、実施形態における第１リリーフバルブＲＶ１）において、上記移動体が、第１バルブ穴側に位置する第１部材と第２バルブ穴側に位置する第２部材との２つの部材から構成される。
【０００７】
ここで、上記本発明に係る調圧バルブにおいては、調整圧力供給油路が第１バルブ穴の中心軸と同軸状に延びるとともに、リリーフ油路が第１バルブ穴の中心軸とほぼ直交する方向に延びており、調整圧力供給油路と第１バルブ穴との接続部には第２プレート部材側に拡がるテーパ状の弁座が形成され、第１部材は弁座に押し付けられた状態で調整圧力供給油路とリリーフ油路との連通を遮断し得る外径を有する球状部材からなる構成であることが好ましい。また、このような構成の調圧バルブでは、第２バルブ穴における最小内径部の内径が第１バルブ穴の内径よりも小さく形成されており、第２部材が第２バルブ穴における最小内径部の内径よりも若干小さい外径を有する棒状部材から構成されていることが好ましい。更に、第２プレート部材内に第２バルブ穴と繋がる背圧供給油路が形成されており、第２部材は背圧供給油路内の圧力を受けて第１部材を常時弁座側へ付勢するとともに、背圧供給油路と第２バルブ穴との連通を常時遮断していることが好ましい。また更には、第１部材が、第２バルブ穴内に設けられたばね部材（例えば、実施形態におけるリターンスプリングＳ１）により常時調整圧力供給油路とリリーフ油路との連通を遮断する方向に付勢されていることが好ましい。
【０００８】
また、本発明に係るハイドロリックカップリング装置は、上記本発明に係る調圧バルブを備えて構成されるハイドロリックカップリング装置であって、回転軸が同軸状に配設された第１ベーンポンプ（例えば、実施形態における左側ベーンポンプＰＬ）及び第２ベーンポンプ（例えば、実施形態における右側ベーンポンプＰＲ）と、これら両ベーンポンプの吐出ポート同士を連通する吐出ポート連通油路と、両ベーンポンプの吸入ポート同士を連通する吸入ポート連通油路とを有し、第１プレート部材が第１ベーンポンプのサイドプレート（例えば、実施形態における右内側サイドプレート３２Ｒ）からなるとともに、第２プレート部材が第２ベーンポンプのサイドプレート（例えば、実施形態における左内側サイドプレート３２Ｌ）からなり、第１プレート部材に形成された調整圧力供給油路が第１ベーンポンプの吐出ポート或いは吸入ポートに繋がり、第２プレート部材に形成された背圧供給油路が第２ベーンポンプの吐出ポート或いは吸入ポートに繋がる。
【０００９】
また、本発明に係る四輪駆動車の動力伝達装置は、左右の主駆動輪及び左右の副駆動輪を備えた四輪駆動車の動力伝達装置であって、上記本発明に係るハイドロリックカップリング装置を有し、第１ベーンポンプ及び第２ベーンポンプそれぞれのカムリングが左右の主駆動輪とともに原動機（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）により駆動され、第１ベーンポンプ及び第２ベーンポンプそれぞれのロータが左右の副駆動輪の車軸と連結される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る調圧バルブでは、移動体収容空間内で移動体が移動することにより第１プレート部材内に形成された油路の開閉を行う構成となっているが、その移動体が、第１プレート部材に設けられた第１バルブ穴側に位置する第１部材及び第２プレート部材に設けられた第２バルブ穴側に位置する第２部材の２つの部材から構成されているため、第１プレート部材と第２プレート部材との接合時にこれらの芯合わせが不充分であり、第１バルブ穴と第２バルブ穴との間に軸ずれ（中心軸のずれ）が生じている場合に、従来移動体が移動体収容空間内での移動時にプレート部材から受けていた横力の影響は第１部材と第２部材との間の相対的な移動（移動体収容空間の軸方向と直交する方向の相対移動）により吸収されるため、移動体全体としては移動体収容空間内でスムーズに移動することができる。よって、プレート部材の芯合わせが不充分な場合であっても移動体収容空間内での移動体（第１部材及び第２部材）に「こじり」は生じず、移動体収容空間内で移動体が動かなくなるなどの不具合が発生するおそれが少なくなる。
【００１１】
また、本発明に係るハイドロリックカップリング装置は、上記本発明に係る調圧バルブを備えているので、第１及び第２のベーンポンプの間にリリーフバルブなどの調圧バルブが必要な際には、その組み立てが容易となる。
【００１２】
また、本発明に係る四輪駆動車の動力伝達装置は、組み立てが容易な上記本発明に係るハイドロリックカップリング装置を備えているので、これを安価に構成することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は本発明の一実施形態に係る調圧バルブが適用されたハイドロリックカップリング装置を備えた四輪駆動車の動力伝達装置をスケルトン図により示したものである。図１に示すように、本実施形態に係る四輪駆動車（以下、車両と称する）Ｖは車体前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥの右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。トランスミッションＭの駆動出力を主駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する第１動力伝達系Ｄ１は、トランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される左右の車軸５Ｌ，５Ｒとから構成される。
【００１４】
第１動力伝達系Ｄ１の駆動力を副駆動輪としての後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する第２動力伝達系Ｄ２は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに設けられて第２スパーギヤ３と一体回転する第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシャフト１０の後端に設けたドライブピニオン１１と、ドライブピニオン１１に噛合するリングギヤ１２と、リングギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップリング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈから左右に延出して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒとを備える。
【００１５】
次に、図２に基づいてハイドロリックカップリング装置Ｈの構造を説明する。ハイドロリックカップリング装置Ｈは、左右対称に配置された左側ベーンポンプＰＬ及び右側ベーンポンプＰＲと、これら両ベーンポンプＰＬ，ＰＲの間に配置されたセンタープレート５０と、これら左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ及びセンタープレート５０を内部に収容する円筒状のカバー部材６０とを備えて構成される。
【００１６】
左側ベーンポンプＰＬは、左外側サイドプレート３０Ｌ、左側カムリング３１Ｌ、左内側サイドプレート３２Ｌ、左側ロータ３３Ｌ及び左側ベーン３５Ｌを有して構成される。また、右側ベーンポンプＰＲは、右外側サイドプレート３０Ｒ、右側カムリング３１Ｒ、右内側サイドプレート３２Ｒ、右側ロータ３３Ｒ及び右側ベーン３５Ｒを有して構成される。そして、左外側サイドプレート３０Ｌ、左側カムリング３１Ｌ、左内側サイドプレート３２Ｌ、センタープレート５０、右内側サイドプレート３２Ｒ、右側カムリング３１Ｒ及び右外側サイドプレート３０Ｒは９本のボルト２１により図示のように一体に結合される。
【００１７】
カバー部材６０は中央部が円筒状に形成されており、右端部には内周面が円筒状になるように折り曲げ形成された右方突出部６１が設けられている。右方突出部６１の内方には右外側サイドプレート３０Ｒの右端部より右方に延出して設けられた断面円形状の右方延出部３０ａが嵌入している。カバー部材６０の右方突出部６１と右外側サイドプレート３０Ｒの右方延出部３０ａとの結合は、この右方延出部３０ａの外周面上に着脱自在に取り付けられた止め具２２によりなされ、カバー部材６０と右方延出部３０ａとの接合面は、右方延出部３０ａの外周部に設けられたＯリング２３によりシールされる。
【００１８】
カバー部材６０の左端部には、カバー部材６０の左端開口部を閉じるように、左外側サイドプレート３０Ｌの外周部より半径方向外方に突出して延びて設けられたフランジ部３０ｂが接合される。図２に示すように、このフランジ部３０ｂの右端面には、リングギヤ１２が複数本のボルト２４により取り付けられるが、このフランジ部３０ｂにリングギヤ１２を取り付けるとき、カバー部材６０の左端部が左側カムリング３１Ｌの外周面とリングギヤ１２との間に挟み込まれるようにする。なお、この挟み込みの際には、リングギヤ１２の内周面側にＯリング２５を設置しておき、このＯリング２５がリングギヤ１２の内周面とカバー部材６０の外周面との間に固定保持されるようにする。
【００１９】
左内側サイドプレート３２Ｌ及び右内側サイドプレート３２Ｒは或る程度厚みのある焼結金属から構成され、センタープレート５０は薄い鋼板から構成される。図２から分かるように、左側ベーンポンプＰＬは左側カムリング３１Ｌ及び左側ロータ３３Ｌの左側面に左外側サイドプレート３０Ｌを有するとともに、右側面に左内側サイドプレート３２Ｌを有して構成されており、右側ベーンポンプＰＲは右側カムリング３１Ｒ及び右側ロータ３３Ｒの右側面に右外側サイドプレート３０Ｒを有するとともに、左側面に右内側サイドプレート３２Ｒを有して構成されている。
【００２０】
図２に示すように、左外側サイドプレート３０Ｌの左側面からは断面環状の左方支持部３０ｃが左方に突出して設けられており、同様に右外側サイドプレート３０Ｒの（右方延出部３０ａの）右側面からは断面環状の右方支持部３０ｄが右方に突出して設けられている。左方支持部３０ｃの外周面はボールベアリング２６を介してハウジング２０に支持されており、右方支持部３０ｄの外周面はボールベアリング２７を介して同じくハウジング２０に支持されている。
【００２１】
図２に示すように、左外側サイドプレート３０Ｌの中央に設けられた軸孔３０ｅには、これを貫通するように左側ロータシャフト９０Ｌが設けられており、右外側サイドプレート３０Ｒの中央に設けられた軸孔３０ｆには、これを貫通するように右側ロータシャフト９０Ｒが設けられている。左方支持部３０ｃの内周面にはボールベアリング９３が設けられており、このボールベアリング９３を介して左側ロータシャフト９０Ｌが回転自在に支持されている。また、右方支持部３０ｄの内周面にはボールベアリング９４が設けられており、このボールベアリング９４を介して右側ロータシャフト９０Ｒが回転自在に支持されている。
【００２２】
左側ロータシャフト９０Ｌの左端側は左側サイドプレート３０Ｌの左方に突出して延びており、この左方に突出した部分には、左側後輪ＷＲＬの車軸１３Ｌが左側ロータシャフト９０Ｌの外周面上に設けられたスプライン９１Ｌを介して結合される（車軸１３Ｌは図２には図示せず）。また、右側ロータシャフト９０Ｒの右端側は右側サイドプレート３０Ｒの右方に突出して延びており、この右方に突出した部分には、右側後輪ＷＲＲの車軸１３Ｒが右側ロータシャフト９０Ｒの外周面上に設けられたスプライン９１Ｒを介して結合される（車軸１３Ｒは図２には図示せず）。
【００２３】
左側ロータシャフト９０Ｌの外周は、左側の軸孔３０ｅ内に設置されたオイルシール９５によりシールされ、右側ロータシャフト９０Ｒの外周は、右側の軸孔３０ｆ内に設置されたオイルシール９６によりシールされる。従って、前述の２個のＯリング２３，２５とこれら２個のオイルシール９５，９６とによって、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ内の作動油が外部へ漏出するのが防止されるとともに、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの内部へのエアーの侵入が防止される。
【００２４】
左側ロータシャフト９０Ｌの外周面に設けられたスプライン９２Ｌには、左ロータ３３Ｌが中央部に設けられた軸孔を嵌合させて取り付けられており、これにより左側ロータ３３Ｌは左外側サイドプレート３０Ｌ、左側カムリング３１Ｌ及び左内側サイドプレート３２Ｌにより囲まれた空間内において回転自在に収容された状態となっている。また、右側ロータシャフト９０Ｒの外周面に設けられたスプライン９２Ｒには、右側ロータ３３Ｒが中央部に設けられた軸孔を嵌合させて取り付けられており、これにより右側ロータ３３Ｒは右外側サイドプレート３０Ｒ、右側カムリング３１Ｒ及び右内側サイドプレート３２Ｒにより囲まれた空間内において回転自在に収容された状態になっている。また、左内側サイドプレート３２Ｌの中央部に設けられた軸孔の内周面にはローラーベアリング９７Ｌが、また右内側サイドプレート３２Ｒの中央部に設けられた軸孔の内周面にはローラーベアリング９７Ｒがそれぞれ設けられており、これらローラーベアリング９７Ｌ，９７Ｒにより左側ロータシャフト９０Ｌの右端部及び右側ロータシャフト９０Ｒの左端部がそれぞれ回転自在に支持されている。
【００２５】
左右の外側サイドプレート３０Ｌ，３０Ｒ、左右のロータ３３Ｌ，３３Ｒ、左右の内側サイドプレート３２Ｌ，３２Ｒ及びセンタープレート５０の各内周面により囲まれた空間は作動油を蓄えるリザーバ（第１リザーバＲＳ１と称する）を構成している。また、カバー部材６０と右外側サイドプレート３０Ｒとの間の空間も作動油を蓄えるリザーバ（第２リザーバＲＳ２と称する）を構成している。また、カバー部材６０の内周面と左右の外側サイドプレート３０Ｌ，３０Ｒ、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒ、左右の内側サイドプレート３２Ｌ，３２Ｒ及びセンタープレート５０の各外周面とにより囲まれる空間もリザーバ（第３リザーバＲＳ３と称する）を構成しているが、この第３リザーバＲＳ３は第２リザーバＲＳ２と連通するとともに、左右の内側サイドプレート３２Ｌ，３２Ｒそれぞれを半径方向に貫通する複数の連通溝ｇ２Ｌ，ｇ２Ｒ（後述）を介して第１リザーバＲＳ１とも連通している。このように第１リザーバＲＳ１、第２リザーバＲＳ２及び第３リザーバＲＳ３は互いに連通しており、以下の説明において、これら３つのリザーバＲＳ１、ＲＳ２，ＲＳ３を合わせてリザーバＲＳと称することがある。
【００２６】
以下、図３〜図１３を参照して左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ及びセンタープレート５０の構造を詳細に説明するが、左側ベーンポンプＰＬの構造は右側ベーンポンプＰＲの構造と左右鏡面対称であるため、主に右側の構造部材について説明して左側の構造部材についての重複説明は省略することにする。なお、右側ベーンポンプＰＲ及び左側ベーンポンプＰＬの相対応する構成要素には、同一の参照符号にそれぞれ添字「Ｒ」及び「Ｌ」を付しており、同一参照符号の要素が左右鏡面対称位置に設けられていることを意味する。
【００２７】
図３に示すように、右側カムリング３１Ｒの内周面は３つの変形三日月状のカム面を有するように形成されており、その内部に収納された円形の右側ロータ３３Ｒとの間に、円周方向に１２０°ずつ離間した３個の作動室３４Ｒが形成されている。右側ロータ３３Ｒには外径方向に放射状に延びる８個のベーン溝３３ａが形成されており、これらベーン溝３３ａ内にはそれぞれ板状の右側ベーン３５Ｒが径方向に摺動自在に支持されている。右側ロータ３３Ｒの両側面には環状のベーン押上げポート３３ｂが形成されており、これらベーン押上げポート３３ｂには右側ロータ３３Ｒに備えられた上記８個のベーン溝３３ａそれぞれの底部が連通している。また、各右側ベーン３５Ｒの半径方向外端を右側カムリング３１Ｒの内周面に密着させるべく、各ベーン溝３３ａの底部とベーン３５Ｒの半径方向内端との間にはコイルスプリング３６が縮設されている。
【００２８】
図４に示すように、右内側サイドプレート３２Ｒの右面（右側カムリング３１Ｒ及び右側ロータ３３Ｒと対向する面）には、右側ベーンポンプＰＲの有する作動室３４Ｒの内周面の一端側に臨む吐出ポート３７Ｒが設けられるとともに、作動室３４Ｒの内周面の他端側に臨む吸入ポート３８Ｒが設けられている（図３も参照）。これら吐出ポート３７Ｒと吸入ポート３８Ｒはそれぞれ３つずつ設けられており、吐出ポート３７Ｒ同士及び吸入ポート３８Ｒ同士はそれぞれ円周方向に１２０°ずつ離間した位置に設けられている。
【００２９】
各吐出ポート３７Ｒ及び各吸入ポート３８Ｒは、図４、図５及び図７に示すように、右内側サイドプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ１Ｒと、右内側サイドプレート３２Ｒの左面（センタープレート５０と対向する面）に凹設された連通溝ｇ１Ｒと、右内側サイドプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられ、ベーン押上げポート３３ｂに連通する連通孔ｈ２Ｒが設けられている。ここで、図７に示すように、連通孔ｈ１Ｒ内には段状の弁座３９ａが設けられており、右内側サイドプレート３２Ｒの左面側から連通孔ｈ１Ｒ内に挿着されたチェックボール３９ｂと上記弁座３９ａとによってチェックバルブ３９Ｒが構成される。このチェックバルブ３９Ｒは、吐出ポート３７Ｒ及び吸入ポート３８Ｒ側から連通孔ｈ２Ｒ（すなわちベーン押上げポート３３ｂ）への作動油の流通を許容し、その逆方向の作動油の流通を阻止する機能を有する。なお、チェックボール３９ｂの連通孔ｈ１Ｒからの脱落は右側センタープレート５０によって阻止される。
【００３０】
図４、図５及び図８に示すように、各吐出ポート３７Ｒ及び各吸入ポート３８Ｒはいずれも、右内側サイドプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ３Ｒと、右内側サイドプレート３２Ｒの左面に凹設された連通溝ｇ２Ｒとを介してリザーバＲＳ（第１リザーバＲＳ１及び第３リザーバＲＳ３）と連通している（前述のように、第１リザーバＲＳ１と第３リザーバＲＳ３は、この連通溝ｇ２Ｒにより互いに連通している）。ここで、図８に示すように、連通孔ｈ３Ｒ内には段状の弁座４０ａが設けられており、右内側サイドプレート３２Ｒの右面側から連通孔ｈ３Ｒ内に挿着されたチェックボール４０ｂと上記弁座４０ａとによってチェックバルブ４０Ｒが構成される。なお、チェックボール４０ｂの連通孔ｈ３Ｒからの脱落は右側カムリング３１Ｒによって（左内側サイドプレート３２Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌについては左側カムリング３１Ｌによって）阻止される。
【００３１】
このチェックバルブ４０Ｒは、吐出ポート３７Ｒ及び吸入ポート３８Ｒ側からリザーバＲＳ側への作動油の流通を阻止し、その逆方向の作動油の流通を許容する機能を有する。このため吐出ポート３７Ｒが高圧になり、吸入ポート３８Ｒが低圧になった場合には、吸入ポート３８ＲがリザーバＲＳより作動油を吸い上げることを許容しつつ、高圧側の吐出ポート３７Ｒから吐出された高圧の作動油がリザーバＲＳ内に流入しないようにすることができる。一方、吸入ポート３８Ｒが高圧になり、吐出ポート３７Ｒが低圧になった場合には、吐出ポート３７ＲがリザーバＲＳより作動油を吸い上げることを許容しつつ、高圧側の吸入ポート３８Ｒから吐出された作動油がリザーバＲＳ内に流入しないようにすることができる。
【００３２】
図４、図５及び図９に示すように、各吐出ポート３７Ｒ及び各吸入ポート３８Ｒはまた、右内側サイドプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ４Ｒ、右内側サイドプレート３２Ｒの左面に凹設された連通溝ｇ３Ｒ及び上述の連通溝ｇ２Ｒを介してリザーバＲＳと（第１リザーバＲＳ１及び第３リザーバＲＳ３と）連通している。ここで、図９に示すように、連通孔ｈ４Ｒ内には段状の弁座４１ａが設けられており、右内側サイドプレート３２Ｒの右面側から連通孔ｈ４Ｒ内に挿着されたチェックボール４１ｂと上記弁座４１ａとによってチェックバルブ４１Ｒが構成される。なお、チェックボール４１ｂの連通孔ｈ４Ｒからの脱落は右側カムリング３１Ｒによって（左内側サイドプレート３２Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌについては左側カムリング３１Ｌによって）阻止される。このチェックバルブ４０Ｒは、上述のチェックバルブ４１Ｒと同様の働きをする。
【００３３】
図４、図５及び図１０に示すように、各吐出ポート３７Ｒは右内側サイドプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ７Ｒと繋がっており、各吸入ポート３８Ｒは右内側サイドプレート３２Ｒを厚さ方向に貫通して設けられた連通孔ｈ８Ｒと繋がっている。そして、隣接する連通孔ｈ７Ｒと連通孔ｈ８Ｒとは、右内側サイドプレート３２Ｒの左面に凹設された連通溝ｇ４Ｒ、センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ１（図６も参照）、左内側サイドプレート３２Ｌの右面に凹設された連通溝ｇ５Ｌ、センタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ２（図６も参照）、右内側サイドプレート３２Ｒの左面に凹設された連通溝ｇ６Ｒを介して相互に連通している。また、各吐出ポート３７Ｒに繋がる連通孔ｈ７Ｒはセンタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ３（図６も参照）を介して左側サイドプレート３２Ｌ側の吐出ポート３７Ｌに繋がる連通孔ｈ７Ｌと繋がっており、各吸入ポート３８Ｒに繋がる連通孔ｈ８Ｒは同じくセンタープレート５０を厚さ方向に貫通して設けられたオリフィスＯＦ４（図６も参照）を介して左側サイドプレート３２Ｌ側の吸入ポート３８Ｌに繋がる連通孔ｈ８Ｌと繋がっている。このように、右側ベーンポンプＰＲの３つの吐出ポート３７Ｒと左側ベーンポンプＰＬの３つの吐出ポート３７Ｌとはそれぞれ鏡面対称に配置されたもの（ポート）同士がオリフィスＯＦ３を介して連通しており、右側ベーンポンプＰＲの３つの吸入ポート３８Ｒと左側ベーンポンプＰＬの３つの吸入ポート３８Ｌとはそれぞれ鏡面対称に配置されたもの（ポート）同士がオリフィスＯＦ４を介して連通している。
【００３４】
図４、図５及び図１１の上段に示すように、右内側サイドプレート３２Ｒ、センタープレート５０及び左内側サイドプレート３２Ｌの接合面近傍位置には、これら３つのプレート３２Ｒ，５０，３２Ｌを含んで構成される第１リリーフバルブＲＶ１が設けられている。この第１リリーフバルブＲＶ１は、上記３つのプレート３２Ｒ，５０，３２Ｌにわたって延びる移動体収容空間ｍ１内に第１部材Ｂ１及び第２部材Ｃ１の２つの部材からなる移動体を有しており、この移動体の移動体収容空間ｍ１内での移動により、後述する油路（吸入ポート３８Ｒと繋がる調整圧力供給油路としての連通孔ｈ９Ｒ及びリザーバＲＳと繋がるリリーフ油路としての連通溝ｇ２Ｒからなる油路）の開閉を行う構成となっている。
【００３５】
移動体収容空間ｍ１は、右内側サイドプレート３２Ｒ内にその厚さ方向に延びて形成された右側バルブ穴ｍ２、センタープレート５０を厚さ方向に貫通するように形成された孔ｍ３（図６も参照）及び左内側サイドプレート３２Ｌ内にその厚さ方向に延びて形成された左側バルブ穴ｍ４がそれぞれ同軸状に（中心軸をほぼ合わせた状態で）配置されて構成される。ここで、右内側サイドプレート３２Ｒに形成された右側バルブ穴ｍ２は吸入ポート３８Ｒから右内側サイドプレート３２Ｒの厚さ方向に延びた連通孔ｈ９Ｒと繋がっており、その接続部には左内側サイドプレート３２Ｌ側（図１１では紙面左側）に拡がるテーパ状の弁座ｍ２ａが形成されている。また、左内側サイドプレート３２Ｌに形成された左側バルブ穴ｍ４は右内側サイドプレート３２Ｒ側（図１１では紙面右側）に形成された大内径の大径部ｍ４ａと左側カムリング３１Ｌ側（図１１では紙面左側）に形成された小内径の小径部ｍ４ｂとが同軸状に接続された形状となっており、その接続部には段差ｍ４ｃが形成されている。ここで、右側バルブ穴ｍ２の内径と左側バルブ穴ｍ４の大径部ｍ４ａの内径とはほぼ同じであり、右側バルブ穴ｍ２の内径は左側バルブ穴ｍ４の小径部ｍ４ｂの内径（すなわち左側バルブ穴ｍ４の最小内径部の内径）よりも大きく形成されている。また、小径部ｍ４ｂの左側カムリング３１Ｌ側は左内側サイドプレート３２Ｌの吸入ポート３８Ｌから延びた連通孔ｈ９Ｌと繋がっている（小径部ｍ４ｂの吸入ポート３８Ｌ側が連通孔ｈ９Ｌとなっている）。
【００３６】
第１部材Ｂ１は上記弁座ｍ２ａに押し付けられた状態で連通孔ｈ９Ｒと連通溝ｇ２Ｒとの連通を遮断し得る外径を有する球状部材からなり、右側バルブ穴ｍ２側に設けられている。また、第２部材Ｃ１は左側バルブ穴ｍ４における小径部ｍ４ｂの内径よりも若干小さい外径を有する棒状部材からなっており、左側バルブ穴ｍ４の小径部ｍ４ｂ内を摺動移動自在に設けられている。左側バルブ穴ｍ４内に設けられた上記段差部ｍ４ｃと第１部材Ｂ１との間にはリターンスプリングＳ１が縮設されており、第１部材Ｂ１は常時弁座ｍ２ａ側に付勢されている。右内側サイドプレート３２Ｒの左面に形成された前述の連通溝ｇ２Ｒは右側バルブ穴ｍ２に連通しており、図１２（Ａ）に示すように第１部材Ｂ１が弁座ｍ２ａに押し付けられた状態では連通孔ｈ９Ｒと連通溝ｇ２Ｒとの連通が遮断され、図１２（Ｂ）に示すように第１部材Ｂ１が弁座ｍ２ａから離間した状態では連通孔ｈ９Ｒと連通溝ｇ２Ｒとが連通されるようになっている。なお、図１２（Ａ），（Ｂ）からも分かるように、第１部材Ｂ１の弁座ｍ２ａからの離間量が増大するに従って連通孔ｈ９Ｒと連通溝ｇ２Ｒとの連通開度は増大する。また、第２部材Ｃ１は左側バルブ穴ｍ４の小径部ｍ４ｂの内径よりも若干小さい外径を有して小径部ｍ４ｂ内を移動自在になっており、背圧供給油路としての連通孔ｈ９Ｌ内の圧力を受けて第１部材Ｂ１を常時弁座側に付勢するとともに連通孔ｈ９Ｌと左側バルブ穴ｍ４との連通を常時遮断するようになっている。
【００３７】
また、図４、図５及び図１１の下段に示すように、左内側サイドプレート３２Ｌ、センタープレート５０及び右内側サイドプレート３２Ｒの接合面近傍位置には、これら３つのプレート３２Ｌ，５０，３２Ｒを含んで構成される第２リリーフバルブＲＶ２が設けられている。この第２リリーフバルブＲＶ２は、上記３つのプレート３２Ｌ，５０，３２Ｒにわたって延びる移動体収容空間ｎ１内に第１部材Ｂ２及び第２部材Ｃ２の２つの部材からなる移動体を有しており、この移動体の移動体収容空間ｎ１内での移動により、後述する油路（吸入ポート３８Ｌと繋がる調整圧力供給油路としての連通孔ｈ１０Ｌ及びリザーバＲＳと繋がるリリーフ油路としての連通溝ｇ２Ｌからなる油路）の開閉を行う構成となっている。
【００３８】
移動体収容空間ｎ１は、左内側サイドプレート３２Ｌ内にその厚さ方向に延びて形成された左側バルブ穴ｎ２、センタープレート５０を厚さ方向に貫通するように形成された孔ｎ３（図６も参照）及び右内側サイドプレート３２Ｒ内にその厚さ方向に延びて形成された右側バルブ穴ｎ４がそれぞれ同軸状に（中心軸をほぼ合わせた状態で）配置されて構成される。ここで、左内側サイドプレート３２Ｌに形成された左側バルブ穴ｎ２は吸入ポート３８Ｌから左内側サイドプレート３２Ｌの厚さ方向に延びた連通孔ｈ１０Ｌと繋がっており、その接続部には右内側サイドプレート３２Ｒ側（図１１では紙面右側）に拡がるテーパ状の弁座ｎ２ａが形成されている。また、右内側サイドプレート３２Ｒに形成された右側バルブ穴ｎ４は左内側サイドプレート３２Ｌ側（図１１では紙面左側）に形成された大内径の大径部ｎ４ａと右側カムリング３１Ｌ側（図１１では紙面右側）に形成された小内径の小径部ｎ４ｂとが同軸状に接続された形状となっており、その接続部には段差ｎ４ｃが形成されている。ここで、左側バルブ穴ｎ２の内径と右側バルブ穴ｎ４の大径部ｎ４ａの内径とはほぼ同じであり、左側バルブ穴ｎ２の内径は右側バルブ穴ｎ４の小径部ｎ４ｂの内径（すなわち右側バルブ穴ｎ４の最小内径部の内径）よりも大きく形成されている。また、小径部ｎ４ｂの右側カムリング３１Ｌ側は右内側サイドプレート３２Ｒの吸入ポート３８Ｒから延びた連通孔ｈ１０Ｒと繋がっている（小径部ｎ４ｂの吸入ポート３８Ｒ側が連通孔ｈ１０Ｒとなっている）。
【００３９】
第１部材Ｂ２は上記弁座ｎ２ａに押し付けられた状態で連通孔ｈ１０Ｌと連通溝ｇ２Ｌとの連通を遮断し得る外径を有する球状部材からなり、左側バルブ穴ｎ２側に設けられている。また、第２部材Ｃ２は右側バルブ穴ｎ４における小径部ｎ４ｂの内径よりも若干小さい外径を有する棒状部材からなっており、右側バルブ穴ｎ４の小径部ｎ４ｂ内を摺動移動自在に設けられている。右側バルブ穴ｎ４内に設けられた上記段差部ｎ４ｃと第１部材Ｂ２との間にはリターンスプリングＳ２が縮設されており、第１部材Ｂ２は常時弁座ｎ２ａ側に付勢されている。左内側サイドプレート３２Ｌの右面に形成された連通溝ｇ２Ｌは左側バルブ穴ｎ２に連通しており、第１部材Ｂ２が弁座ｎ２ａに押し付けられた状態では連通孔ｈ１０Ｌと連通溝ｇ２Ｌとの連通が遮断され、第１部材Ｂ２が弁座ｎ２ａから離間した状態では連通孔ｈ１０Ｌと連通溝ｇ２Ｌとが連通されるようになっている。なお、上記第１リリーフバルブＲＶ１の場合と同様に、第１部材Ｂ２の弁座ｎ２ａからの離間量が増大するに従って連通孔ｈ１０Ｌと連通溝ｇ２Ｌとの連通開度は増大する。また、第２部材Ｃ２は右側バルブ穴ｎ４の小径部ｎ４ｂの内径よりも若干小さい外径を有して小径部ｎ４ｂ内を移動自在になっており、背圧供給油路としての連通孔ｈ１０Ｒ内の圧力を受けて第１部材Ｂ２を常時弁座側に付勢するとともに連通孔ｈ１０Ｒと右側バルブ穴ｎ４との連通を常時遮断するようになっている。
【００４０】
図１３は、上記ハイドロリックカップリング装置Ｈの構成を油圧回路図により示したものである。この油圧回路図では、記載を簡単明瞭にするため、右側ベーンポンプＰＲにおける３つの吐出ポート３７Ｒを１つにまとめて示すとともに、３つの吸入ポート３８Ｒを１つにまとめて示している。また同様に、左側ベーンポンプＰＬにおける３つの吐出ポート３７Ｌを１つにまとめて示すとともに、３つの吸入ポート３８Ｌを１つにまとめて示している。
【００４１】
この油圧回路図にも示すように、本ハイドロリックカップリング装置Ｈでは、右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒは２つのオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ経由で吸入ポート３８Ｒに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４１Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路とを有しており、右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒは２つのオリフィスＯＦ２Ｒ，ＯＦ１Ｒ経由で吐出ポート３７Ｒに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４１Ｒ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、第１リリーフバルブＲＶ１経由でリザーバＲＳに通じる油路とを有している。このため、右側ベーンポンプＰＲにおいて、車両Ｖの運転に伴って吐出ポート３７Ｒが高圧側となり、吸入ポート３８Ｒが低圧側となったときには、吐出ポート３７Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒ及びチェックバルブ４１Ｒは吐出ポート３７Ｒ内の高圧を受けて閉弁するので、吐出ポート３７Ｒより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｒ又は連通孔ｈ４Ｒ経由でリザーバＲＳ内に流入することができず、オリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒを通る経路で吸入ポート３８Ｒに流入することになる。一方、吸入ポート３８Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒ及びチェックバルブ４１Ｒは、吸入ポート３８Ｒの吸入圧（負圧）により開弁するので、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｒ及び連通孔ｈ４Ｒを通って吸入ポート３８Ｒ内に流入する。
【００４２】
また、これとは逆に、車両Ｖの運転に伴って吸入ポート３８Ｒが高圧側となり、吐出ポート３７Ｒが低圧側となったときには、吸入ポート３８Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒ及びチェックバルブ４１Ｒは吸入ポート３８Ｒ内の高圧を受けて閉弁するので、吸入ポート３８Ｒより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｒ又は連通孔ｈ４Ｒ経由でリザーバＲＳ内に流入することができず、オリフィスＯＦ２Ｒ，ＯＦ１Ｒを通る経路で吐出ポート３７Ｒに流入することになる（吸入ポート３８Ｒから吐出された作動油の一部が第１バルブＲＶ１からリザーバＲＳに戻されるケースもあるが、この場合については後述する）。一方、吐出ポート３７Ｒ側のチェックバルブ４０Ｒ及びチェックバルブ４１Ｒは、吐出ポート３７Ｒの吸入圧により開弁するので、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｒ及び連通孔ｈ４Ｒを通って吐出ポート３７Ｒ内に流入する。
【００４３】
また、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌは２つのオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ経由で吸入ポート３８Ｌに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４１Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路とを有しており、左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌは２つのオリフィスＯＦ２Ｌ，ＯＦ１Ｌ経由で吐出ポート３７Ｌに通じる油路と、チェックバルブ４０Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、チェックバルブ４１Ｌ経由でリザーバＲＳに通じる油路と、第２リリーフバルブＲＶ２経由でリザーバＲＳに通じる油路とを有している。このため、左側ベーンポンプＰＬにおいて、車両Ｖの運転に伴って吐出ポート３７Ｌが高圧側となり、吸入ポート３８Ｌが低圧側となったときには、吐出ポート３７Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌ及びチェックバルブ４１Ｌは吐出ポート３７Ｌ内の高圧を受けて閉弁するので、吐出ポート３７Ｌより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｌ又は連通孔ｈ４Ｌ経由でリザーバＲＳ内に流入することができず、オリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを通る経路で吸入ポート３８Ｌに流入することになる。一方、吸入ポート３８Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌ及びチェックバルブ４１Ｒは、吸入ポート３８Ｌの吸入圧により開弁するので、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｌ及び連通孔ｈ４Ｌを通って吸入ポート３８Ｌ内に流入する。
【００４４】
また、これとは逆に、車両Ｖの運転に伴って吸入ポート３８Ｌが高圧側となり、吐出ポート３７Ｌが低圧側となったときには、吸入ポート３８Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌ及びチェックバルブ４１Ｌは吸入ポート３８Ｌ内の高圧を受けて閉弁するので、吸入ポート３８Ｌより吐出された高圧の作動油は連通孔ｈ３Ｌ又は連通孔ｈ４Ｌ経由でリザーバＲＳ内に流入することができず、オリフィスＯＦ２Ｌ，ＯＦ１Ｌを通る経路で吐出ポート３７Ｌに流入することになる（吸入ポート３８Ｌから吐出された作動油の一部が第２バルブＲＶ２からリザーバＲＳに戻されるケースもあるが、この場合については後述する）。一方、吐出ポート３７Ｌ側のチェックバルブ４０Ｌ及びチェックバルブ４１Ｌは、吐出ポート３７Ｌの吸入圧により開弁するので、リザーバＲＳ内の作動油は連通孔ｈ３Ｌ及び連通孔ｈ４Ｌを通って吐出ポート３７Ｌ内に流入する。
【００４５】
また、右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒ及び吸入ポート３８Ｒはそれぞれチェックバルブ３９Ｒを介して右側ロータ３３Ｒのベーン押上げポート３３ｂに連通しているため、これら吐出ポート３７Ｒ及び吸入ポート３８Ｒのうち高圧になる方の圧力がベーン押上げポート３３ｂに作用する。これにより各右側ベーン３５Ｒは半径方向外側に付勢され、その先端は右側カムリング３１Ｒの内周面に圧接される。一方、低圧になる方のポートに繋がるチェックバルブ３９Ｒはベーン押上げポート３３ｂ側から作用する圧力により閉じられる。また同様に、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌ及び吸入ポート３８Ｌはそれぞれチェックバルブ３９Ｌを介して左側ロータ３３Ｌのベーン押上げポート３３ｂに連通しているため、これら吐出ポート３７Ｌ及び吸入ポート３８Ｌのうち高圧になる方の圧力がベーン押上げポート３３ｂに作用する。これにより各左側ベーン３５Ｌは半径方向外側に付勢され、その先端は左側カムリング３１Ｌの内周面に圧接される。また、低圧になる方のポートに繋がるチェックバルブ３９Ｌはベーン押上げポート３３ｂ側から作用する圧力により閉じられる。
【００４６】
また、本ハイドロリックカップリング装置Ｈにおいては、右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒと左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌとは両連通孔ｈ７Ｒ，ｈ７Ｌ及びオリフィスＯＦ３からなる吐出ポート連通油路により連通しており、右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒと左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌとは両連通孔ｈ８Ｒ，ｈ８Ｌ及びオリフィスＯＦ４からなる吸入ポート連通油路により連通している。このため、左右双方のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出流量に差がある場合には、吐出流量の多い側から少ない側に作動油が上記吐出ポート連通油路又は吸入ポート連通油路を通って流れる。但し、上記吐出ポート連通油路の両連通孔ｈ７Ｒ，ｈ７Ｌの間にはオリフィスＯＦ３が設けられているため、両吐出ポート３７Ｒ，３７Ｌの少なくとも一方が吐出側となってこれら両吐出ポート３７Ｒ，３７Ｌから吐出される作動油の流量に差がある場合には、その流量に応じた流通抵抗が働いて、オリフィスＯＦ３の前後に圧力差が生じる。また同様に、上記吸入ポート連通油路の両連通孔ｈ８Ｒ，ｈ８Ｌの間にはオリフィスＯＦ４が設けられているため、両吸入ポート３８Ｒ，３８Ｌの少なくとも一方が吐出側となってこれら両吸入ポート３８Ｒ，３８Ｌから吐出される作動油の流量に差がある場合には、その流量に応じた流通抵抗が働いて、オリフィスＯＦ４の前後に圧力差が生じる。
【００４７】
また、本ハイドロリックカップリング装置Ｈは、前述のように第１リリーフバルブＲＶ１を有しており、この第１リリーフバルブＲＶ１は、調整圧力供給油路としての連通孔ｈ９Ｒを介して導かれた吸入ポート３８Ｒ内の圧力が第１部材Ｂ１をリターンスプリングＳ１の付勢力に抗して開弁方向に付勢する力Ｆ１Ｒと、リターンスプリングＳ１がそのばね力により第１部材Ｂ１を閉弁方向に付勢する力Ｆ２Ｒと、背圧供給油路としての連通孔ｈ９Ｌを介して導かれた吸入ポート３８Ｌ内の圧力が第２部材Ｃ１を介して第１部材Ｂ１を閉弁方向に付勢する力Ｆ３Ｒとの関係がＦ１Ｒ＞Ｆ２Ｒ＋Ｆ３Ｒとなったときに、その力の差（Ｆ１Ｒ−（Ｆ２Ｒ＋Ｆ３Ｒ））に応じた開度で開弁し、連通孔ｈ９Ｒと連通溝ｇ２Ｒとを連通させる。これにより、右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒが吐出側のポートとなる場合において、この吸入ポート３８Ｒ内の圧力が、左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌ内の圧力よりも一定量以上大きくなったときには、吸入ポート３８Ｒより吐出された作動油の一部はリザーバＲＳに戻される（すなわちリリーフされる）こととなる。
【００４８】
また、ハイドロリックカップリング装置Ｈは第２リリーフバルブＲＶ２を有しており、この第２リリーフバルブＲＶ２は、調整圧力供給油路としての連通孔ｈ１０Ｌを介して導かれた吸入ポート３８Ｌ内の圧力が第１部材Ｂ２をリターンスプリングＳ２の付勢力に抗して開弁方向に付勢する力Ｆ１Ｌと、リターンスプリングＳ２がそのばね力により第１部材Ｂ２を閉弁方向に付勢する力Ｆ２Ｌと、背圧供給油路としての連通孔ｈ１０Ｒを介して導かれた吸入ポート３８Ｒ内の圧力が第２部材Ｃ２を介して第１部材Ｂ２を閉弁方向に付勢する力Ｆ３Ｌとの関係がＦ１Ｌ＞Ｆ２Ｌ＋Ｆ３Ｌとなったときに、その力の差（Ｆ１Ｌ−（Ｆ２Ｌ＋Ｆ３Ｌ））に応じた開度で開弁し、連通孔ｈ１０Ｌと連通溝ｇ２Ｌとを連通させる。これにより、左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌが吐出側のポートとなる場合において、この吸入ポート３８Ｌ内の圧力が、右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒ内の圧力よりも一定量以上大きくなったときには、吸入ポート３８Ｌより吐出された作動油の一部はリザーバＲＳに戻される（リリーフされる）。
【００４９】
なお、第１リリーフバルブＲＶ１においては、図１１に示すように、背圧供給油路としての連通孔ｈ９Ｌ内の圧力が第２部材Ｃ１に作用する面積（受圧面積）と、調整圧力供給油路としての連通孔ｈ９Ｒ内の圧力が閉弁状態の第１部材Ｂ１に作用する面積とはほぼ同程度であるが、第１部材Ｂ１にはリターンスプリングＳ１による第１部材Ｂ１を常時閉弁する方向に付勢する力が作用しているため、第１部材Ｂ１は、連通孔ｈ９Ｒ内の作動油の圧力が連通孔ｈ９Ｌ内の作動油の圧力に比べて極めて高い状態でなければ開弁方向に移動しない。しかし、上記両受圧面積の設定及びリターンスプリングＳ１のばね定数の値を選択することにより、第１部材Ｂ１が開弁するための条件は任意に設定することが可能である（第２リリーフバルブＲＶ２についても同様）。
【００５０】
次に、上述の構成を備えた四輪駆動車の動力伝達装置であるハイドロリックカップリング装置Ｈの車両Ｖの走行状態に応じた具体的な作動について説明する。車両Ｖが前進或いは後進走行している状態では、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＭの出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパーギヤ３、フロントディファレンシャル４及び左右の車軸５Ｌ，５Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。このとき、フロントディファレンシャル４の第３スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベルギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、ドライブピニオン１１及びリングギヤ１２を介してハイドロリックカップリング装置Ｈの左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒを回転させる。一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力で駆動される後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転は、左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒからロータシャフト９０Ｌ，９０Ｒを介して左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのロータ３３Ｌ，３３Ｒに伝達される。本車両Ｖでは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度と後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度とが等しいときには、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転速度と左右のロータ３３Ｌ，３３Ｒの回転速度とが一致するように構成される。
【００５１】
ここで、車両Ｖが定速走行或いは通常の加減速走行を行っており、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度と後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度とが等しいときには、左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間、及び右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間で相対回転が発生しない。その結果、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲはポンプ作動を行わず、ハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動力の伝達を行わないので、車両Ｖは前輪のみが駆動される二輪駆動状態となる。
【００５２】
車両Ｖが低摩擦路において急発進を行ったとき等において、エンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたときには、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度よりも大きくなる。この場合には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転に連動して回転作動する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲポンプのカムリング３１Ｒ，３１Ｌと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転に連動して回転作動する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのロータ３３Ｌ，３３Ｒとの間に相対回転が発生する（このときの相対回転方向を正転方向とする）。この正転方向の相対回転は、例えば右側ベーンポンプＰＲを例にすると、図３において右側カムリング３１Ｒを固定した状態で右側ロータ３３Ｒが反時計回り（矢印Ａ方向）に回転する方向の回転である。
【００５３】
このように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度を上回り、ロータ３３Ｌ，３３Ｒがカムリング３１Ｌ，３１Ｒに対して正転方向に相対回転する場合には、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒから作動油が吸入されて吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒから作動油が吐出される。この際、高圧側となる吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒから吐出された作動油はチェックバルブ３９Ｌ，３９Ｒを開弁してベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂに流入し、各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に押し付ける。
【００５４】
ベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂ内に流入した高圧の作動油によりカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接された各ベーン３５Ｌ，３５Ｒは、その半径方向外端部をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に摺接させながらロータ３３Ｌ，３３Ｒとともに回転する。ここで、上述したように、カムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面には内周方向に１２０°ずつ離間した三つの作動室（右側ベーンポンプＰＲでは前述の３つの作動室３４Ｒ）が形成されており、しかもこれら各作動室は変形三日月状に形成されているので、ロータ３３Ｌ，３３Ｒとともに各ベーン３５Ｌ，３５Ｒが正転方向に相対回転すると、作動室内において隣り合うベーン同士、カムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面及びロータ３３Ｌ，３３Ｒの外周面により囲まれてなる空間（これをポンプ空間と称する）の容積が変動する。これにより、作動室内にある各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの進行方向前方は高圧領域となるとともに、進行方向後方は低圧領域となる。
【００５５】
これによりリザーバＲＳ内の作動油は吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒ側のチェックバルブ４０Ｌ，４０Ｒ及びチェックバルブ４１Ｌ，４１Ｒを介して吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒに吸い上げられた後、吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒより高圧の作動油となって吐出される。この吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒより吐出された高圧の作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ或いはオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒを通過し、減圧された後吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒに戻されるので、結局作動油は左側ベーンポンプＰＬでは吐出ポート３７Ｌと吸入ポート３８Ｌとの間，右側ベーンポンプＰＲでは吐出ポート３７Ｒと吸入ポート３８Ｒとの間で還流することになる。
【００５６】
このように、吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒより吐出された高圧の作動油はそれぞれオリフィス（オリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ或いはオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ）を通過して流れるが、上記各オリフィスを通過するときには通過流量に応じた流通抵抗を受けるので、これにより左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲに負荷が発生する。この負荷によりロータ３３Ｌ，３３Ｒはカムリング３１Ｌ，３１Ｒから駆動力を受けることとなり、この駆動力が左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。このため本車両Ｖでは、上記のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたときには前輪のみならず後輪も駆動される四輪駆動状態となり、車両Ｖのトラクションが増加する。なお、上記オリフィス（オリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌ，ＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒ）の径が小さいときほど左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの負荷は増大し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動力は大きくなる。
【００５７】
車両Ｖが旋回走行を行うときには、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの平均旋回半径よりも左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの平均旋回半径の方が小さくなり、かつ後輪ＷＲＦ，ＷＲＲの内輪側は外輪側よりも平均旋回半径が小さくなるため、左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間、及び右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間にはそれぞれ相対回転が発生する。また、左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間の相対回転速度と、右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間の相対回転速度とは相異なったものとなる。このような場合にも左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌから吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを経て左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌに還流し、右側ベーンポンプＰＲの吐出ポート３７Ｒから吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｒ，ＯＦ２Ｒを経て右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒに還流するのであるが、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ間では、吐出した作動油の流量に差が生じるため、吐出流量の多い側から少ない側へ両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒを繋ぐ油路（前述の吐出ポート連通油路）を介して作動油が流れることとなる。
【００５８】
例えば、車両が左方向に旋回走行する場合には、左側後輪ＷＲＬが内輪となり、右側後輪ＷＲＲが外輪となるが、このとき左側ベーンポンプＰＬにおける左側カムリング３１Ｌと左側ロータ３３Ｌとの間の相対回転速度の方が、右側ベーンポンプＰＲにおける右側カムリング３１Ｒと右側ロータ３３Ｒとの間の相対回転速度よりも大きくなる。このため、右側ベーンポンプＰＲが吐出する作動油の流量よりも左側ベーンポンプＰＬが吐出する作動油の流量の方が大きくなり、その差分は、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路（吐出ポート連通路）を経て流れるので、左右の副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間の回転速度差が吸収されて差動機構としての機能が発揮される。また、これにより、タイトな旋回走行時であっても、吐出流量が多くなる側のベーンポンプに大きな負荷が作用することがなくなり、いわゆるタイト・コーナ・ブレーキ現象の発生も抑制される。なお、両吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路中にはオリフィスＯＦ３が介在するが、上記旋回走行時に左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲ間を流れる作動油流量は小さく、オリフィスＯＦ３の前後で生じる圧力差は極めて少ないので、上記差動機構としての働きが妨げられることはない。
【００５９】
次に、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの一方、例えば左側後輪ＷＲＬを除く左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲが泥濘にはまった場合を考える。この場合には、泥濘にはまった左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲはスリップして高速回転（空転）し、これに伴って左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒも高速で回転するのであるが、右側後輪ＷＲＲは前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと同様に泥濘にはまって路面抵抗が低下しているため、エンジンＥからの動力が伝達されても前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと同様高速で回転（空転）してしまう。このため右側カムリング３１Ｒの回転速度と右側ロータ３３Ｒの回転速度とは極めて近いものとなり、その相対回転速度差は小さくなる一方で、スリップしていない側の左側後輪ＷＦＬに繋がる左側ロータ３３Ｌと左側カムリング３１Ｌとの間の相対回転速度は非常に大きなものとなり、左側ベーンポンプＰＬより吐出される作動油の流量は、右側ベーンポンプＰＲより吐出される作動油の流量に比べて大きくなる。
【００６０】
このように左側ベーンポンプＰＬからの吐出流量が右側ベーンポンプＰＲからの吐出流量よりも大きくなると、左側ベーンポンプＰＲから吐出された作動油は右側ベーンポンプＰＲ側へ流れようとする。ここで、もし両ベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路（吐出ポート連通油路）中にオリフィスＯＦ３が介在していないのであれば、左側ベーンポンプＰＬから吐出された作動油は流通抵抗なく右側ベーンポンプＰＲ側に移動できるため吐出ポート３７Ｌは高圧に保たれず、吐出ポート３７Ｌから吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを通過しなくなるので右側後輪ＷＲＲのみならず左側後輪ＷＲＬにも駆動力が伝達しない状態となってしまうところである。しかし、前述のように、両ベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ同士を繋ぐ油路（吐出ポート連通油路）中にはオリフィスＯＦ３が介在しているため、本ケースのように左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲからの作動油の吐出流量の差が極めて大きい場合には、このオリフィスＯＦ３の流路抵抗により、左側ベーンポンプＰＬから吐出された作動油の右側ベーンポンプＰＲ側への流通は規制されることとなり、オリフィスＯＦ３の前後に圧力差が発生して左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌは高圧に保持される。これにより、左側ベーンポンプＰＬの吐出ポート３７Ｌより吐出された作動油はオリフィスＯＦ１Ｌ，ＯＦ２Ｌを通過して負荷が発生するようになるので、左側ロータ３３Ｌには左側カムリング３１Ｌから駆動力が伝達されることとなり、車両Ｖは泥濘から脱出することができる。このように、本実施形態に示すハイドロリックカップリング装置Ｈでは、いわゆる作動制限装置（ＬＳＤ）と同様の機能を備えており、上記２つのオリフィスＯＦ３の径を小さくしておくほど、その機能を強めることができる。
【００６１】
前進走行中に急制動を行い、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがロック気味となる場合には（このとき前輪ＷＦＬ，ＷＦＲはスリップする）、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度を上回る。これにより左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのカムリング３１Ｒ，３１Ｌとロータ３３Ｌ，３３Ｒとの間には逆転方向の相対回転が発生する。この逆転方向の相対回転は、例えば右側ベーンポンプＰＲを例にすると、図３において右側カムリング３１Ｒを固定した状態で右側ロータ３３Ｒが時計回り（矢印Ｂ方向）に回転する方向の回転である。
【００６２】
このように後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度を上回り、ロータ３３Ｌ，３３Ｒがカムリング３１Ｌ，３１Ｒに対して逆転方向に相対回転する場合には、吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒから作動油が吸入されて吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒから作動油が吐出される。この際、高圧側となる吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒから吐出された作動油はチェックバルブ３９Ｌ，３９Ｒを開弁してベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂに流入し、各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に押し付ける。
【００６３】
ベーン押上げポート３３ｂ，３３ｂ内に流入した高圧の作動油によりカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接された各ベーン３５Ｌ，３５Ｒは、その半径方向外端部がカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に摺接させながらロータ３３Ｌ，３３Ｒとともに回転する。これにより、作動室内にある各ベーン３５Ｌ，３５Ｒの進行方向前方は高圧領域となるとともに、進行方向後方は低圧領域となる。
【００６４】
これによりリザーバＲＳ内の作動油は吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒ側のチェックバルブ４０Ｌ，４０Ｒ及びチェックバルブ４１Ｌ，４１Ｒを介して吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒに吸い上げられた後、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒより高圧の作動油となって吐出される。この吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒより吐出された高圧の作動油はオリフィスＯＦ２Ｌ，ＯＦ１Ｌ或いはオリフィスＯＦ２Ｒ，ＯＦ１Ｒを通過し、減圧された後吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒに戻されるので、結局作動油は左側ベーンポンプＰＬでは吸入ポート３８Ｌと吐出ポート３７Ｌとの間，右側ベーンポンプＰＲでは吸入ポート３８Ｒと吐出ポート３７Ｒとの間で還流することになる。
【００６５】
このように、吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒより吐出された高圧の作動油はそれぞれオリフィス（オリフィスＯＦ２Ｌ，ＯＦ１Ｌ或いはオリフィスＯＦ２Ｒ，ＯＦ１Ｒ）を通過して流れるが、このとき上記各オリフィスを通過するときに通過流量に応じた流通抵抗を受けるので、これにより左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲに負荷が発生し、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに車両Ｖの前進を妨げる方向の力、すなわち制動力が伝達される。
【００６６】
ここで、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの一方、例えば左側後輪ＷＲＬが摩擦係数の低い路面に差し掛かってスリップした場合には、スリップしている側の左側後輪ＷＲＬに繋がる左側ベーンポンプＰＬの左側ロータ３３Ｌの回転速度は左側カムリング３１Ｌの回転速度に近くなり、ポンプ作動を行わなくなる（エンジンＥからの駆動力が伝達されなくなる）一方で、スリップしていない側の右側後輪ＷＲＲに繋がるベーンポンプＰＲはポンプ作動を継続するため、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲから吐出される作動油流量には大きな差が生じる。そして、吐出流量の多い右側ベーンポンプＰＲから吐出された作動油はオリフィスＯＦ４において流通抵抗を受けてその圧力が増大するため、結果として左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出圧には大きな差が生じる（右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒ内の圧力が左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌ内の圧力よりも高くなる）。
【００６７】
このとき、第１リリーフバルブＲＶ１の第１部材Ｂ１は、調整圧力供給油路としての連通孔ｈ９Ｒを介して伝達される右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒ内の圧力による開弁方向の力を受ける一方で、背圧供給油路としての連通孔ｈ９Ｌを介して伝達される左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌ内の圧力による閉弁方向の力（この力は第２部材Ｃ１を介して第１部材Ｂ１に伝達される）を受けるが、右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒ内の圧力が左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌ内の圧力に比べて極めて高くなる状態では、リターンスプリングＳ１による閉弁方向の付勢力の要因を考慮しても、第１部材Ｂ１を開弁する方向の付勢力がこれに抗する付勢力に勝るため、第１部材Ｂ１は開弁方向に移動する。これにより調整圧力供給油路としての連通孔ｈ９Ｒとリリーフ油路としての連通溝ｇ２Ｒとは連通し、高圧となる側の右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒから吐出された作動油が連通孔ｈ９Ｒ及び連通溝ｇ２Ｒを介してリザーバＲＳにリリーフされ（図１２（Ｂ）参照）、吐出圧の高かった右側ベーンポンプＰＲの吐出圧を下げるので、その結果として、スリップしていない側の右側後輪ＷＲＲに伝達されるエンジンＥからの駆動力は低減される。これは、上述の差動制限を弱める働きであり、左右の副駆動輪間の駆動力差は小さくなるので、前進走行中に急制動を行った場合において、左右の後輪の一方がスリップしたときであっても、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間にトルク差が生じて車両走行が不安定になるような事態が防止される。
【００６８】
また、前進走行中に急制動を行っている場合に右側後輪ＷＲＲがスリップした場合も同様であって、このときには高圧側となる左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌ内の圧力と低圧側となる右側ベーンポンプＰＲの吸入ポート３８Ｒ内の圧力との差により第２リリーフバルブＲＶ２が作動して調整圧力供給油路としての連通孔ｈ１０Ｌとリリーフ油路としての連通溝ｇ２Ｌとを連通させる。これにより、高圧となる側の左側ベーンポンプＰＬの吸入ポート３８Ｌから吐出された作動油が連通孔ｈ１０Ｌ及び連通溝ｇ２Ｌを介してリリーフされ、スリップしていない側の左側後輪ＷＲＬに繋がる左側ベーンポンプＰＬがポンプ作動を行わなくなるようになるので、左側後輪ＷＲＬにエンジンＥからの駆動力は伝達されなくなり、上記効果を得ることができる。
【００６９】
すなわち、本ハイドロリックカップリング装置Ｈでは、第１及び第２のリリーフバルブＲＶ１，ＲＶ２により、副駆動輪である左右の後輪ＷＲＦ，ＷＲＲの回転速度が主駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度を上回ったときに、両吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒのいずれか高圧側となるポート側の作動油をリリーフするようになっており、このため、泥濘にはまった状態からの脱出を容易にする差動制限の機能を生かしつつも、前進走行中に急制動を行った場合において、左右の副駆動輪の一方がスリップしたときには、スリップしていない側の副駆動輪に動力源から伝達される駆動力を低下させることができ、左右の副駆動輪間にトルク差が生じることを防止して、十分な走行安定性を確保することができるようになっている。
【００７０】
なお、第１リリーフバルブＲＶ１及び第２リリーフバルブＲＶ２がそれぞれ開弁するときの圧力（すなわちリリーフ圧）はそれぞれの第１部材Ｂ１，Ｂ２を閉弁方向に付勢するリターンスプリングＳ１，Ｓ２の付勢力を変えることにより所望に調節することができるので、このハイドロリックカップリング装置Ｈが適用される各車両ごとに最適のリリーフ特性与えることが可能である。
【００７１】
また、上記ハイドロリックカップリング装置Ｈに備えられた第１のリリーフバルブＲＶ１では、移動体収容空間ｍ１内で移動体が移動することにより右内側サイドプレート３２Ｒ内に形成された油路（供給油路としての連通孔ｈ９Ｒとリリーフ油路としての連通溝ｇ２Ｒからなる油路）の開閉を行う構成となっているが、その移動体が、移動体収容空間ｍ１のうち右内側サイドプレート３２Ｒに設けられた右側バルブ穴ｍ２側に位置する第１部材Ｂ１及び移動体収容空間ｍ１のうち左内側サイドプレート３２Ｌに設けられた左側バルブ穴ｍ４側に位置する第２部材Ｃ１の２つの部材から構成されているため、右内側サイドプレート３２Ｒ、センタープレート５０及び左内側サイドプレート３２Ｌの接合時にその芯合わせが不充分であり、右側バルブ穴ｍ２と左側バルブ穴ｍ４との（更にはセンタープレート５０との）間に軸ずれ（中心軸のずれ）が生じている場合に、従来移動体が移動体収容空間ｍ１内での移動時にこれらプレート３２Ｒ，５０，３２Ｌから受けていた横力の影響は第１部材Ｂ１と第２部材Ｃ１との間の相対的な移動により吸収されるため、移動体全体としては移動体収容空間ｍ１内でスムーズに移動することができる。よって、両サイドプレート３２Ｒ，３２Ｌの（更にはセンタープレート５０も）芯合わせが不充分な場合であってもサイドプレート３２Ｒ，３２Ｌ内（更にはセンタープレート５０内）に形成された移動体収容空間ｍ１内の移動体（第１部材Ｂ１及び第２部材Ｃ１）に「こじり」は生じず、移動体収容空間ｍ１で移動体が動かなくなるなどの不具合が発生するおそれが少なくなる（第２のリリーフバルブＲＶ２についても同様）。
【００７２】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態において示したものに限定されない。例えば第１リリーフバルブＲＶ１においては、移動体収容空間ｍ１を構成する左側バルブ穴ｍ４における最小内径部（左側バルブ穴ｍ４の小径部ｍ４ｂに相当）の内径が右側バルブ穴ｍ２の内径よりも小さく形成されるとともに、第２部材Ｃ１が左側バルブ穴ｍ４における最小内径部の内径よりも若干小さい外径を有する棒状部材からなる要件を備えた構成を有していたが、これは一例であり、第１リリーフバルブＲＶ１は必ずしもこのような要件を備えていなくてもよい。しかし、第１リリーフバルブＲＶ１が上記要件を備えているのであれば、右側バルブ穴ｍ２の内径と左側バルブ穴ｍ４の最小内径部の内径とが同一である場合よりも右側バルブ穴ｍ２と左側バルブ穴ｍ４との間において生じる軸ずれの許容量を大きくすることができる（第２リリーフバルブＲＶ２についても同様）。
【００７３】
また、上記実施形態に係る第１リリーフバルブＲＶ１では、調整圧力供給油路としての連通孔ｈ９Ｒが右側バルブ穴ｍ２の中心軸と同軸状に延びるとともに、リリーフ油路としての連通溝ｇ２Ｒが右側バルブ穴ｍ２の中心軸とほぼ直交する方向に延びており、連通孔ｈ９Ｒと右側バルブ穴ｍ２との接続部には左内側サイドプレート３２Ｌ側に拡がるテーパ状の弁座ｍ２ａが形成された構成であったが、これは一例であり、第１リリーフバルブＲＶ１は必ずしもこのような構成でなくてもよい。しかし、第１リリーフバルブＲＶ１が上記構成であれば、簡単な構成でありながら、確実な油路（連通孔ｈ９Ｒと連通溝ｇ２Ｒ）の遮断を行うことが可能である（第２リリーフバルブＲＶ２についても同様）。
【００７４】
また、本発明に係る調圧バルブ（上述の第１及び第２のリリーフバルブＲＶ１，ＲＶ２に相当）はハイドロリックカップリング装置に限られず、他の油圧装置に適用することも可能であるが、プレート部材を接合させて組み立てるハイドロリックカップリング装置では、左右のベーンポンプの間にリリーフバルブなどの調圧バルブを設ける必要がある場合に、本発明に係る調圧バルブを適用することにより、その組み立てが大変容易になるという利点がある。なお、ハイドロリックカップリング装置に本発明に係る調圧バルブを適用する場合には、上述の例のように、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吸入ポート３８Ｌ，３８Ｒを調整圧力の対象とする場合のほか、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート３７Ｌ，３７Ｒを調整圧力の対象とすることも可能である。また、このように本発明に係る調圧バルブが適用されたハイドロリックカップリング装置は、上述の例のように四輪駆動車の動力伝達装置に用いられる場合に限られず、他の動力装置に適用することが可能であるが、四輪駆動車の動力伝達装置が、組み立てが容易な上記本発明に係るハイドロリックカップリング装置を備えているのであれば、これを安価に構成することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の一実施形態に係る調圧バルブが適用されたハイドロリックカップリング装置を備えた四輪駆動車の動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】上記四輪駆動車の動力伝達装置に備えられたハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図３】図２中における矢視III−IIIから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図４】図２中における矢視IV−IVから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図５】図２中における矢視V−Vから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図６】図２中における矢視VI−VIから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図７】ハイドロリックカップリング装置における右内側サイドプレート、センタープレート、左内側サイドプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図８】ハイドロリックカップリング装置における右内側サイドプレート、センタープレート、左内側サイドプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図９】ハイドロリックカップリング装置における右内側サイドプレート、センタープレート、左内側サイドプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図１０】ハイドロリックカップリング装置における右内側サイドプレート、センタープレート、左内側サイドプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図１１】ハイドロリックカップリング装置における右内側サイドプレート、センタープレート、左内側サイドプレート及びカバー部材の一部についての断面図である。
【図１２】第１のリリーフバルブの作動を説明する図であり、（Ａ）は第１部材が弁座に押し付けられた状態を、（Ｂ）は第１部材が弁座から離間した状態をそれぞれ示している。
【図１３】ハイドロリックカップリング装置の構成を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
【００７６】
３２Ｒ    右内側サイドプレート（第１プレート部材）
３２Ｌ    左内側サイドプレート（第２プレート部材）
ｍ１      移動体収容空間
ｍ２      右側バルブ穴（第１バルブ穴）
ｍ２ａ    弁座
ｍ４      左側バルブ穴（第２バルブ穴）
Ｂ１      第１部材（移動体）
Ｃ１      第２部材（移動体）
Ｓ１      リターンスプリング（ばね部材）
ｈ９Ｒ    連通孔（調整圧力供給油路）
ｈ９Ｌ    連通孔（背圧供給油路）
ｇ２Ｒ    連通溝（リリーフ油路）
ＲＶ１    第１リリーフバルブ（調圧バルブ）
Ｖ        四輪駆動車
Ｈ        ハイドロリックカップリング装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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