(57)【要約】【課題】低μ路での良好な走行性を確保する。【解決手段】アクセル開度検出手段１１と、車速検出手段と、アクセル開度と車速とを基に自動変速機５の変速制御を行う変速制御手段８、１３とを備える車両において、駆動輪６のスリップ率を検知するスリップ率検知手段８と、駆動輪６のスリップ率が第１の設定値以上の場合、変速制御手段８、１３による自動変速機５の変速ポイントを変更する変速ポイント変更手段８とを備える。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度検出手段と、車速検出手段と、アクセル開度と車速とを基に自動変速機の変速制御を行う変速制御手段とを備える車両において、
駆動輪のスリップ率を検知するスリップ率検知手段と、
駆動輪のスリップ率が第１の設定値以上の場合、変速制御手段による自動変速機の変速ポイントを変更する変速ポイント変更手段とを備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
駆動輪のスリップ率が第１の設定値よりも大きい第２の設定値以上の場合、スリップ率に応じてエンジンのトルクを抑制するエンジントルク抑制制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
変速ポイント変更手段は、車速に対する変速ポイントの変更を行い、車速増に対するシフトアップの変速ポイントを高くする一方、車速減に対するシフトダウンの変速ポイントを低くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の発進時や加速時に、駆動輪の過大なスリップを防止して直進安定性と加速性とを向上するために、駆動輪の回転速度目標値を設定して、駆動輪のスリップ量が所定値以下となるように駆動トルクのフィードバック制御を行うものがあり、このフィードバック制御中に自動変速機のシフトアップに入る場合、シフトアップ時に発生するスリップを抑制するために、一旦エンジン回転数を下げ、シフトアップが終了すると、エンジン回転数を復帰するようにしたものがある（特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−２１３０９９号
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような制御にあっては、摩擦係数μの小さい低μ路等での走行時に、次のような問題があった。
【０００５】
すなわち、シフトアップを行って、エンジン回転数を復帰した後、スリップがあると、駆動トルクを下げるのであるが、この場合、スリップが大きく、車速が低下したりすると、シフトダウン域に入ることがある。したがって、シフトアップ後すぐにシフトダウンすることになって、最適な変速を行えず、走行性を悪化しかねないのである。
【０００６】
この発明は、低μ路での良好な走行性を確保することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、アクセル開度検出手段と、車速検出手段と、アクセル開度と車速とを基に自動変速機の変速制御を行う変速制御手段とを備える車両において、駆動輪のスリップ率を検知するスリップ率検知手段と、駆動輪のスリップ率が第１の設定値以上の場合、変速制御手段による自動変速機の変速ポイントを変更する変速ポイント変更手段とを備える。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、駆動輪のスリップ率が第１の設定値よりも大きい第２の設定値以上の場合、スリップ率に応じてエンジンのトルクを抑制するエンジントルク抑制制御手段を備える。
【０００９】
第３の発明は、第１、第２の発明において、変速ポイント変更手段は、車速に対する変速ポイントの変更を行い、車速増に対するシフトアップの変速ポイントを高くする一方、車速減に対するシフトダウンの変速ポイントを低くする。
【００１０】
【発明の効果】
第１〜第３の発明においては、スリップに対して、過剰な変速を回避して、良好な走行、安定した運転を行える。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は、パラレル式のハイブリッド車両に適用した形態のシステム概要図で、１はエンジン、２は回転電機（モータジェネレータ）であり、エンジン１ならびに回転電機２はそれぞれクラッチ３、４を介して自動変速機（トランスミッション）５に連結され、自動変速機５の出力は後輪の駆動輪６に伝達される。
【００１２】
エンジン１は、ディーゼルエンジン（または圧縮天然ガスを燃料とするＣＮＧエンジン）が採用される。回転電機２は、高効率および小型軽量化の面から、永久磁石型同期電動機が使用される。
【００１３】
エンジン１は、エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）７により制御され、エンジン制御ユニット７は、車両コントロールユニット８の要求、アクセルペダル１０の踏み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１１の検出信号、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ１２の検出信号等に応じてエンジン１の燃料噴射（噴射量等）を制御する。
【００１４】
回転電機２は、図示しないインバータにより制御され、インバータは、車両コントロールユニット８の要求に応じて、電動モード時は蓄電装置（図示しない）の電力によって回転電機２を駆動する一方、発電モード時は回転電機２による回生電力を蓄電装置に充電する。
【００１５】
自動変速機５は、変速コントロールユニット１３により制御され、変速コントロールユニット１３は、車両コントロールユニット８の要求（運転室のシフト指示装置の自動変速モード、シフトアップ、シフトダウン等の指示を含む）、ギヤ位置を検出するギヤポジションセンサ１４の検出信号等に応じて自動変速機５のギヤシフトを制御する。
【００１６】
クラッチ３、４は、車両コントロールユニット８により、それぞれクラッチアクチュエータ１５（一方のみ図示してある）を介して断接を制御される。
【００１７】
車両コントロールユニット８は、発進時、加速時、定常走行時等の運転領域と蓄電装置の蓄電量とに基づいて、エンジン１と回転電機２との出力分担を設定してあり、その出力分担と要求駆動力（アクセル開度等）に基づいて、エンジン制御ユニット７およびインバータを介して、エンジン１の出力および回転電機２の出力を制御する。
【００１８】
また、車両コントロールユニット８は、アクセル開度と車速（エンジン１の回転速度と自動変速機５のギヤ位置から換算または回転電機２の回転速度と自動変速機５のギヤ位置から換算）とを基に、通常時の自動変速機５の変速域を設定した変速マップと、スリップ時の自動変速機５の変速域を設定した変速マップとを備え、自動変速モード時は、通常時の変速マップにしたがって、変速コントロールユニット１３を介して、自動変速機５のシフトアップ、シフトダウンを制御すると共に、前輪１６、後輪（駆動輪）６の回転速度を検出する車輪速センサ２０〜２３の検出信号に基づいて駆動輪６のスリップ状態を計測して、スリップが発生した場合は、変速マップをスリップ時の変速マップに切り替えて、スリップ制御を行う。
【００１９】
なお、クラッチ３、４は、エンジン１と回転電機２との出力分担ならびに自動変速機５の変速マップにしたがって制御する。
【００２０】
次に、エンジン１による走行時のスリップ制御を説明する。
【００２１】
図２は、スリップ制御の機能ブロック構成を表すものであり、スリップ率判定手段３０、変速マップ部３１、自動変速制御手段３２、変速手段３３（変速コントロールユニット、クラッチ３）、エンジントルクマップ部３４、エンジン補正トルク算出手段３５、エンジン抑制補正手段３６、エンジン制御手段３７（エンジン制御ユニット）を備える。
【００２２】
スリップ率判定手段３０は、前輪１６の車輪速と後輪（駆動輪）６の車輪速とから駆動輪６のスリップ率を判定する。
【００２３】
変速マップ部３１は、スリップ率が第１の設定値（例えば、１０％）未満の場合は、通常時の変速マップを選択して、アクセル開度とエンジン回転とに応じて変速要求を出す。また、スリップ率が第１の設定値以上の場合は、スリップ時の変速マップを選択して、アクセル開度とエンジン回転とに応じて変速要求を出す。
【００２４】
通常時の変速マップに対して、スリップ時の変速マップの場合、シフトアップの変速ポイントは例えばエンジン回転を５００ｒｐｍ高く、シフトダウンの変速ポイントは例えばエンジン回転を５００ｒｐｍ低く設定している。
【００２５】
自動変速制御手段３２は、変速マップ部３１の変速要求に応じて、変速手段３３に制御信号を出す。
【００２６】
エンジントルクマップ部３４は、アクセル開度とエンジン回転とによってエンジンの要求トルクを出す。
【００２７】
エンジン補正トルク算出手段３５は、スリップ率判定手段３０のスリップ率が第２の設定値（例えば、３０％＞第１の設定値）以上の場合に、エンジントルクを抑制するように、アクセル開度とエンジン回転とスリップ率とに基づいてエンジントルク補正値を算出する。
【００２８】
エンジントルク補正値は、スリップ率が大きいほど、大きな値を取るように設定する。
【００２９】
エンジン抑制補正手段３６は、エンジン補正トルク算出手段３５のエンジントルク補正値が０の場合は、エンジントルクマップ部３４の要求トルクをエンジン制御手段３７に指令し、エンジン補正トルク算出手段３５のエンジントルク補正値が０でない場合は、エンジントルクマップ部３４の要求トルクからエンジン補正トルク算出手段３５のエンジントルク補正値を減算して、エンジン制御手段３７に指令する。
【００３０】
エンジン制御手段３７は、その指令に基づいて、エンジン１の燃料噴射（噴射量等）を制御する。
【００３１】
図３は、スリップ制御のフローチャートを示しており、Ｓ１においては、前輪１６の車輪速と後輪（駆動輪）６の車輪速とから駆動輪６のスリップ率を算出する。
【００３２】
Ｓ２においては、駆動輪６のスリップ率が設定値１（例えば、１０％）より大きいかどうかを見る。
【００３３】
設定値１より小さいときは、Ｓ３において、通常時の変速マップによる通常変速処理を実行する。
【００３４】
設定値１より大きいときは、Ｓ４において、設定値２（例えば、３０％＞設定値１）より大きいかどうかを見る。
【００３５】
駆動輪６のスリップ率が設定値１より大きく、設定値２より小さいときは、Ｓ７に進み、変速マップをスリップ時の変速マップに切り替える。
【００３６】
Ｓ８においては、変速マップの変速ポイントにしたがい変速指令を出力する。
【００３７】
一方、駆動輪６のスリップ率が設定値１、２より大きいときは、Ｓ５、Ｓ６に進み、アクセル開度とエンジン回転とスリップ率とに基づいてエンジントルク補正値を算出して、エンジントルクを抑制するよう制御する。
【００３８】
Ｓ７においては、変速マップをスリップ時の変速マップに切り替える。
【００３９】
Ｓ８においては、変速マップの変速ポイントにしたがい変速指令を出力する。
【００４０】
このような構成により、駆動輪６のスリップが発生して、そのスリップ率が設定値１以上の場合、通常時の変速マップに対して、シフトアップの変速ポイントを高く、シフトダウンの変速ポイントを低くしたスリップ時の変速マップに切り替えられる。
【００４１】
この場合、スリップ率がそれほど大きくなければ（設定値２未満）、エンジントルクはアクセル開度とエンジン回転とによる要求トルクに制御される。
【００４２】
すなわち、スリップ率がそれほど大きくない場合は、走行を行えるため、エンジントルクは抑制せず、変速ポイントを遅らせることによって、所定の駆動トルクが保たれる。そのため、車速の増加によって変速ポイントに達すると、シフトアップが行われて、スリップが抑えられると共に、シフトダウン域に入ってしまうようなことはなく、したがって、良好な走行を確保できる。
【００４３】
また、スリップ率が大きければ（設定値２以上）、エンジントルクはスリップ率に応じて抑制される。
【００４４】
すなわち、スリップ率が大きい場合は、変速ポイントを遅らせると共にエンジントルクの抑制によって、スリップが抑えられると共に車速の増減に対する早すぎるシフトアップ、シフトダウンが防止される。そのため、過剰な変速が回避されて、車速ならびにスリップに合ったシフトアップ、シフトダウンが行われ、したがって、安定した運転、走行を行える。
【００４５】
このような構成によれば、特に低μ路で安定した発進走行を確保できる。
【００４６】
一方、回転電機２による走行時は、前述のエンジン１に関する制御データを回転電機２のものに置き換えて行えば良い。また、エンジン１と回転電機２とを併用する場合のトルクの抑制は、回転電機２によって行って良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表すシステム概要図である。
【図２】制御系のブロック構成図である。
【図３】スリップ制御のフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  回転電機
３、４  クラッチ
５  自動変速機
６  駆動輪
７  エンジン制御ユニット
８  車両コントロールユニット
１１  アクセル開度センサ
１２  エンジン回転センサ
１３  変速コントロールユニット
１４  ギヤポジションセンサ
１６  前輪
２０〜２３  車輪速センサ
【図１】
2005016532.tif 000003
【図２】
2005016532.tif 000004
【図３】
2005016532.tif 000005