(57)【要約】【課題】内燃機関が定常運転されているか否かの定常判定を簡易且つ正確に行う。内燃機関の排気系に設けられた排気フィルタの詰り度合検出の精度の更なる向上を図る。【解決手段】内燃機関の排気系の流れ抵抗部であるＰＭフィルタ前後の差圧ΔＰを検出するとともに、排気流量の指標値である吸入空気量Ｇａに対するその検出値の比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅が定常判定値以下であることを条件に定常運転されている旨の判定を行う（Ｓ１１０、Ｓ１２０）。そして定常運転判定されたときの上記差圧ΔＰの検出値に基づき、ＰＭフィルタの詰り判定を実施する（Ｓ１３０）。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気系の流れ抵抗部前後の差圧を検出するとともに、排気流量に対するその検出値の比の変動幅が所定の判定値以下であることを条件に定常運転されている旨の判定を行うことで、内燃機関が定常運転されているか否かを判定する内燃機関の定常判定方法。
【請求項２】
前記排気流量の指標値として吸入空気量の検出値を用いる請求項１に記載の内燃機関の定常判定方法。
【請求項３】
内燃機関の排気系に設けられた排気フィルタの詰り度合を、該排気フィルタ前後の差圧の検出値に基づき検出する方法であって、
排気流量に対する前記検出値の比の変動幅が所定の判定値以下であるときの前記差圧の検出値を用いて前記詰り度合の検出を行う
ことを特徴とする排気フィルタの詰り度合検出方法。
【請求項４】
前記排気流量の指標値として吸入空気量の検出値を用いる請求項３に記載の排気フィルタの詰り度合検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関が定常運転されているか否かの判定を行う方法、及び内燃機関の排気系に設けられた排気フィルタの詰り度合を検出する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載用ディーゼル機関等の内燃機関の排気浄化装置として、排気系に設けられた排気フィルタによって排気中の微粒子物質（ＰＭ：Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ）を捕集して浄化するものが実用されている。こうした排気浄化装置の採用された内燃機関では、捕集された微粒子物質によって排気フィルタが詰まり、その通気性が損なわれることで、内燃機関の背圧が増大されてしまうことがある。そのため、排気フィルタの詰まりが発生する前に、堆積した微粒子物質を除去して排気フィルタを再生させる必要がある。
【０００３】
そこで従来、例えば特許文献１に見られるように、排気フィルタ前後の差圧を検出する差圧センサを設け、その差圧センサによるの検出値に基づき排気フィルタの詰り度合を把握して、排気フィルタの再生を行う時期を決定する排気浄化装置が提案されている。排気フィルタの詰り度合が高くなれば、排気フィルタを流過する際の排気の流れ抵抗が大きくなって圧力損失が増大し、上記差圧センサによって検出される差圧が、すなわち排気系における排気フィルタの排気上流側と排気下流側との圧力差が拡大する。そのため、上記差圧センサの検出値に基づくことで、排気フィルタの詰り度合の検出を好適に行うことができる。
【特許文献１】特開平５−２８８０３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上記のような排気フィルタの詰り度合検出の精度を確保するには、排気フィルタを通過する排気の流れの安定した内燃機関の定常運転時における上記差圧センサの検出値を用いてその検出を行うことが望ましい。一般に内燃機関が定常運転されているか否かの判定、すなわち定常判定は、機関回転速度や機関負荷、吸入空気量の変動幅に基づき行われている。また上記のような排気フィルタの詰り度合の検出を行う場合には、差圧センサの検出値の変動幅に基づいて定常判定を行うことも考えられる。
【０００５】
ところが実際には、たとえ定常運転時であっても、それらパラメータの変動幅は、機関運転状態毎に大きく異なってしまっている。例えば内燃機関の搭載された車両の低速走行時には同車両の高速走行時に比して、上記差圧センサの検出値の変動幅は、小さい値を示すようになる。そのため、それらパラメータの変動幅を用いた定常判定での判定値、すなわち定常運転である旨判定するときの変動幅の上限値を、すべての機関運転状態で一律に設定しては、適切な定常判定を行えず、誤判定が生じる虞がある。したがって、それらパラメータの変動幅を用いて適正に定常判定を行うには、機関運転状態毎に判定値を変更しなければならず、定常判定に係る処理が複雑になるという問題があった。なお、そうした定常判定に誤判定が生じれば、その結果に基づき実施される上記排気フィルタの詰り度合検出についても、検出精度の悪化を招いてしまうこととなる。
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は、内燃機関が定常運転されているか否かの定常判定を簡易且つ正確に行うこと、及び内燃機関の排気系に設けられた排気フィルタの詰り度合検出の精度の更なる向上を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
（手段）
請求項１に記載の発明は、内燃機関の定常判定方法であって、内燃機関の排気系の流れ抵抗部前後の差圧を検出するとともに、排気流量に対するその検出値の比の変動幅が所定の判定値以下であることを条件に定常運転されている旨の判定を行うことで、内燃機関が定常運転されているか否かを判定することをその要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の定常判定方法において、前記排気流量の指標値として吸入空気量の検出値を用いることをその要旨とする。
請求項３に記載の発明は、内燃機関の排気系に設けられた排気フィルタの詰り度合を、該排気フィルタ前後の差圧の検出値に基づき検出する方法であって、排気流量に対する前記検出値の比の変動幅が所定の判定値以下であるときの前記差圧の検出値を用いて前記詰り度合の検出を行うことをその要旨とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の排気フィルタの詰り度合検出方法において、前記排気流量の指標値として吸入空気量の検出値を用いることをその要旨とする。
（作用効果）
内燃機関の定常運転時には、排気フィルタのような排気系の流れ抵抗部前後の差圧（排気抵抗部上流側の排気圧とその下流側の排気圧との差）は、排気流量に対してほぼ線形関係（比例関係）を維持しつつ変化することが、発明者等により確認されている。そのため、排気流量に対する上記差圧の比の変動幅は、内燃機関が定常運転されていれば、機関運転状態に拘わらず一定の範囲内に収まるようになる。
【００１０】
よって請求項１に記載のように、それらの比の変動幅が所定の判定値以下であることを条件に内燃機関が定常運転されている旨の判定を行うようにすれば、適正な定常運転の判定を行うことができる。そして請求項３に記載のように、それらの比の変動幅が判定値以下であるときの排気フィルタ前後の差圧の検出値を用いて詰り度合の検出を行えば、その検出精度を向上することができるようになる。
【００１１】
なお内燃機関の定常運転状態にあるときの排気流量は、吸入空気量と同一の値となるため、請求項２、４に記載のように、上記比を求める際に、排気流量の指標値として吸入空気量の検出値を用いても、上記定常運転の判定や詰り度合の検出を同様に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を具体化した一実施形態を、図を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施形態の適用される内燃機関１０の構成を示している。この内燃機関１０は、コモンレール方式の燃料噴射装置、及びターボチャージャ１１を備えるディーゼル機関となっており、大きくは吸気通路１２、燃焼室１３、及び排気通路１４を備えて構成されている。
【００１３】
内燃機関１０の吸気系を構成する吸気通路１２には、その最上流部に配設されたエアクリーナ１５から下流側に向けて順に、エアフローメータ１６、上記ターボチャージャ１１のコンプレッサ１７、インタークーラ１８、及び吸気絞り弁１９が配設されている。また吸気通路１２は、吸気絞り弁１９の下流側に設けられた吸気マニホールド２０において分岐され、吸気ポート２１を介して内燃機関１０の各気筒の燃焼室１３に接続されている。
【００１４】
一方、内燃機関１０の排気系を構成する排気通路１４では、各気筒の燃焼室１３にそれぞれ接続された排気ポート２２は、排気マニホールド２３を介して上記ターボチャージャ１１の排気タービン２４に接続されている。また排気通路１４の排気タービン２４下流には、上流側から順に、ＮＯｘ触媒コンバータ２５、ＰＭフィルタ２６、酸化触媒コンバータ２７が配設されている。
【００１５】
ＮＯｘ触媒コンバータ２５には、吸蔵還元型のＮＯｘ触媒が担持されている。このＮＯｘ触媒は、排気の酸素濃度が高いときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、排気の酸素濃度が低いときにその吸蔵したＮＯｘを放出する。またＮＯｘ触媒は、上記ＮＯｘ放出時に、還元剤となる未燃燃料成分がその周囲に十分存在していれば、その放出されたＮＯｘを還元して浄化する。
【００１６】
排気中のＰＭを捕集するための排気フィルタであるＰＭフィルタ２６は、多孔質材料によって形成されている。このＰＭフィルタ２６には、上記ＮＯｘ触媒コンバータ２５と同様に、吸蔵還元型のＮＯｘ触媒が担持されており、排気中のＮＯｘの浄化が行われる。またそのＮＯｘ触媒によって触発される反応により、捕集されたＰＭが酸化され、除去されるようにもなっている。
【００１７】
酸化触媒コンバータ２７には、酸化触媒が担持されており、排気中のＨＣやＣＯが酸化されて浄化されるようになっている。
なお排気通路１４の上記ＰＭフィルタ２６の上流側及び下流側には、ＰＭフィルタ２６に流入する排気の温度である入ガス温度を検出する入ガス温度センサ２８、及びＰＭフィルタ２６通過後の排気の温度である出ガス温度を検出する出ガス温度センサ２９がそれぞれ配設されている。また排気通路１４には、上記ＰＭフィルタ２６の排気上流側とその排気下流側との差圧を検出する差圧センサ３０が配設されている。更に排気通路１４の上記ＮＯｘ触媒コンバータ２５の排気上流側、及び上記ＰＭフィルタ２６と上記酸化触媒コンバータ２７との間には、排気中の酸素濃度を検出する２つの酸素センサ３１、３２がそれぞれ配設されている。
【００１８】
更にこの内燃機関１０には、排気の一部を吸気通路１２内の空気に再循環させる排気再循環（以下、ＥＧＲと記載する）装置が設けられている。ＥＧＲ装置は、排気通路１４と吸気通路１２とを連通するＥＧＲ通路３３を備えて構成されている。ＥＧＲ通路３３の最上流部は、排気通路１４の上記排気タービン２４の排気上流側に接続されている。ＥＧＲ通路３３には、その上流側から、再循環される排気を改質するＥＧＲ触媒３４、その排気を冷却するＥＧＲクーラ３５、その排気の流量を調整するＥＧＲ弁３６が配設されている。そしてＥＧＲ通路３３の最下流部は、吸気通路１２の上記吸気絞り弁１９の下流側に接続されている。
【００１９】
一方、内燃機関１０の各気筒の燃焼室１３には、同燃焼室１３内での燃焼に供される燃料を噴射する燃料噴射弁４０がそれぞれ配設されている。各気筒の燃料噴射弁４０は、高圧燃料供給管４１を介してコモンレール４２に接続されている。コモンレール４２には、燃料ポンプ４３を通じて高圧燃料が供給される。コモンレール４２内の高圧燃料の圧力は、同コモンレール４２に取り付けられたレール圧センサ４４によって検出されるようになっている。更に燃料ポンプ４３からは、低圧燃料供給管４５を通じて、低圧燃料が添加弁４６に供給されるようになっている。
【００２０】
こうした内燃機関１０の各種制御を司る電子制御装置５０は、内燃機関１０の制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。電子制御装置５０の入力ポートには、上述した各センサに加え、機関回転速度を検出するＮＥセンサ５１やアクセル操作量を検出するアクセルセンサ５２、吸気絞り弁１９の開度を検出する絞り弁センサ５３等が接続されている。また電子制御装置５０の出力ポートには、上記吸気絞り弁１９やＥＧＲ弁３６等の駆動回路が接続されている。
【００２１】
電子制御装置５０は、上記各センサから入力される検出信号より把握される機関運転状態に応じて、上記出力ポートに接続された各機器類の駆動回路に指令信号を出力する。こうして上記燃料噴射弁４０からの燃料噴射量、燃料噴射時期の制御、上記添加弁４６からの燃料の添加制御、上記ＥＧＲ弁３６及び吸気絞り弁１９の開度制御に基づくＥＧＲ制御、上記添加弁４６からの燃料添加の制御等の各種制御が電子制御装置５０により実施されている。
【００２２】
なおこの内燃機関１０では、上記ＥＧＲ制御は、エアフローメータ１６の吸入空気量の検出値に基づく上記ＥＧＲ弁３６及び吸気絞り弁１９の開度のフィードバック制御により行われている。このＥＧＲのフィードバック制御に際しては、まず機関回転速度やアクセル操作量等に応じて算出される燃焼室１３に導入されるガスの総量（排気再循環量と吸入空気量との和）と、上記エアフローメータ１６により検出される吸入空気量との差から現状の排気再循環量が算出される。そして、その算出された排気再循環量と上記検出された吸入空気量との比であるＥＧＲ率が目標値となる上記排気再循環量及び吸入空気量が得られるように、上記ＥＧＲ弁３６及び吸気絞り弁１９の開度が調整される。
【００２３】
またこの内燃機関１０では、捕集されたＰＭの堆積による上記ＰＭフィルタ２６の目詰まりを防止すべく、ＰＭ再生制御が実施されている。ＰＭ再生制御は、上記差圧センサ３０の検出するＰＭフィルタ２６前後の差圧ΔＰに基づく詰り判定の結果、同ＰＭフィルタ２６の詰りの発生が確認されたときに実施される。
【００２４】
ＰＭ再生制御中は、添加弁４６から排気への燃料添加が継続的に繰り返し行われる。こうして排気中に燃料が添加されると、その添加された燃料が排気中や触媒上で酸化され、その酸化反応に伴う発熱で触媒床温が高温化（例えば６００〜７００℃）される。これにより、捕集されたＰＭを燃焼して二酸化炭素（ＣＯ2）と水（Ｈ2Ｏ）として排出することで、ＰＭフィルタ２６の目詰まりを解消するようにしている。
【００２５】
なお内燃機関１０の急加速時や減速時等には、排気流量が不安定で上記差圧センサ３０の検出値の変動が大きくなるため、ＰＭフィルタ２６の詰りを正確に判定することは困難となる。そこで本実施形態では、内燃機関１０が定常運転されているか否かの定常運転判定を行い、その結果、内燃機関１０が定常運転状態にあることが確認されているときの上記差圧センサ３０の検出値を用いて上記詰り判定を行うことで、その精度を確保している。
【００２６】
以下、そうした本実施形態でのＰＭフィルタ２６の詰り判定の詳細を、図２及び図３を併せ参照して説明する。
詰り判定実施の前提条件となる定常運転判定は、機関回転速度ＮＥや機関負荷（燃料噴射量Ｑｆｉｎなど）、吸入空気量Ｇａ等の変動幅に基づいて行われることが一般的である。しかしながら、上述のように低車速走行中の定常運転時と高速走行中の定常運転時とでは、それら機関回転速度ＮＥや燃料噴射量Ｑｆｉｎ、吸入空気量Ｇａの変動幅は変化するため、それらの変動幅に基づくだけでは、定常運転判定の精度の確保は困難である。
【００２７】
そこで本実施形態では、吸入空気量Ｇａの検出値に対する上記差圧ΔＰの比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅に基づいて、上記定常運転判定を行うようにしている。ここでは、上記吸入空気量Ｇａの検出値は、排気流量の指標値として用いられている。定常運転時であれば、吸入空気量Ｇａと排気流量とは一致するため、吸入空気量Ｇａの検出値を用いても、排気流量を用いる場合と同様の判定を行うことができる。
【００２８】
ここで上記差圧ΔＰの変動幅は、上記機関回転速度ＮＥや機関負荷等の変動幅と同様に、低速走行中の定常運転時と高速走行中の定常運転時とでは異なった値となる。したがって、単に上記差圧ΔＰの変動幅を用いただけでは、やはり定常運転判定を精度良く行うことは困難となる。
【００２９】
しかしながら、定常運転中の上記差圧ΔＰは、吸入空気量Ｇａ（排気流量）に対して、ほぼ比例関係を保ちながら推移することが確認されている。よって、定常運転中のそれら差圧ΔＰと吸入空気量Ｇａ（排気流量）との比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅は、機関運転状態の差違による変化分が相殺されることから、車速の違いに拘わらず、ほぼ一律の値を示すこととなる。
【００３０】
図２には、車速の変化に対するＰＭフィルタ２６前後の差圧ΔＰ、吸入空気量Ｇａ、及び上記比（ΔＰ／Ｇａ）の変動量の推移がそれぞれ示されている。
期間Ｉ及び期間VII は、車両停止中で内燃機関１０はアイドル状態となっている。このときの内燃機関１０は定常運転状態ではあるが、排気流量が少ないことから、上記差圧センサ３０の検出値が不安定であるため、詰り判定の実施には不向きな状態となっている。このときの上記差圧ΔＰ及び吸入空気量Ｇａの変動幅は共に大きく、上記差圧ΔＰの変動と吸入空気量Ｇａの変動との間には特に相関がないため、それらの比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅は大きくなる。
【００３１】
期間IIは、車両が一定の加速度での緩やかに加速された状態にある。このときの上記差圧ΔＰ及び上記吸入空気量Ｇａの変動幅は共に小さく、且つ上記差圧ΔＰは吸入空気量Ｇａに対して比例関係を保ちながら推移する。よって、このときのそれらの比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅は小さくなる。
【００３２】
期間III には、車両が一定速度で走行された状態にある。このときにも、上記差圧ΔＰ及び上記吸入空気量Ｇａの変動幅は共に小さく、また上記差圧ΔＰは吸入空気量Ｇａに対して比例関係を保ちながら推移するため、それらの比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅は小さくなる。
【００３３】
期間IVには、車両が急加速された状態にある。このときの上記差圧センサ３０の検出値（差圧ΔＰ）は不安定であり、上記詰り判定を行うことは難しい状態となっている。このときの上記差圧ΔＰ及び上記吸入空気量Ｇａの変動幅は大きく、また上記差圧ΔＰの変化と吸入空気量Ｇａの変化との間には特に相関がないため、それらの比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅は大きくなる。
【００３４】
期間Ｖは、車両が一定速度で走行された状態にあり、上記期間III と同様に上記比（ΔＰ／Ｇａ）の値は小さくなる。なおこのときの車速は、上記期間III よりも高速となっているが、上記比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅は、ほぼ同じとなっている。
【００３５】
期間VIには、車両は一定の加速度で緩やかに減速されている。このときの上記差圧ΔＰ及び上記吸入空気量Ｇａの変動幅は共に小さく、また上記差圧ΔＰは吸入空気量Ｇａに対して比例関係を保ちながら推移するため、それらの比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅は小さくなる。
【００３６】
以上のように、車両の一定車速での走行中、及び一定加速度での緩やかな加減速中のような定常運転状態では、車速に拘わらず、の吸入空気量Ｇａに対するＰＭフィルタ２６前後の差圧ΔＰ比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅は、ほぼ一律の小さい値となる。よって、その比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅が所定の判定値（定常判定値）以下であることを条件に、内燃機関１０が定常運転されている旨の判定を行うことができる。そして、そうして定常運転と判定されたときの上記差圧センサ３０の検出値（差圧ΔＰ）に基づくことで、ＰＭフィルタ２６の詰り判定を適正に行うことができる。
【００３７】
図３は、そうした本実施形態の詰まり判定処理に係る電子制御装置５０の処理ルーチンを示している。本ルーチンの処理は、定時割り込み処理として、電子制御装置５０によって周期的に実施される。
【００３８】
本ルーチンの処理に移行すると、電子制御装置５０はまずステップＳ１００において、各種制御パラメータの読み込みを行う。具体的には、このとき電子制御装置５０は、上記ＮＥセンサ５１により検出された機関回転速度ＮＥ、上記エアフローメータ１６により検出された吸入空気量Ｇａ、上記差圧センサ３０により検出された上記ＰＭフィルタ３０前後の差圧ΔＰの各検出値の読み込みを行う。またこのとき電子制御装置５０は、別途ルーチンの処理において、機関運転状態に基づき算出された燃料噴射量Ｑｆｉｎの読み込みも行う。
【００３９】
続くステップＳ１１０では、電子制御装置５０は、上記読み込まれた吸入空気量Ｇａと差圧ΔＰとに基づいて、それらの比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅が算出される。具体的には、ここでの上記変動幅の算出は、下式に基づき行われる。なお下式のΔＰ(i)、Ｇａ(i)は、現状の上記差圧ΔＰ及び吸入空気量Ｇａの検出値を、ΔＰ(i-1)、Ｇａ（ｉ−１）は、前回の本ルーチン実施時におけるそれらの検出値をそれぞれ示している。
［ΔＰ／Ｇａの変動幅］←ΔＰ(i)／Ｇａ(i)−ΔＰ(i-1)／Ｇａ(i-1)
続くステップＳ１２０では、電子制御装置５０は、内燃機関１０が定常運転状態にあるか否かの判定、すなわち定常運転判定を実施する。ここでは、下記条件（ａ）〜（ｄ）のすべてが成立することが、定常運転と判定する条件、すなわち定常運転判定条件となっている。
（ａ）上記ＥＧＲ制御における吸入空気量Ｇａに基づくＥＧＲ弁３６及び吸気絞り弁１９の開度フィードバックが安定状態にある。
（ｂ）機関回転速度ＮＥの変動幅が所定値（例えば１０ｒｐｍ）以下にある。
（ｃ）燃料噴射量Ｑｆｉｎの変動幅が所定値（例えば０．５ｍｍ3／ｓｔ）以下にある。
（ｄ）上記算出された吸入空気量Ｇａに対する差圧ΔＰの比（ΔＰ／Ｇａ）の変動量が定常判定値（例えば０．０１ｋＰａ・秒／ｇ）以下にある。
【００４０】
ここで定常運転条件が成立していれば（ＹＥＳ）、電子制御装置５０は、処理をステップＳ１３０に進める。一方、定常運転判定条件が不成立であれば（ＮＯ）、電子制御装置５０は、そのまま本ルーチンの処理を終了する。すなわち、上記条件（ａ）〜（ｄ）のいずれか１つ以上が不成立であれば、ＰＭフィルタ２６の詰まり判定は実施されないようになる。
【００４１】
ステップＳ１３０では、電子制御装置５０は、上記差圧センサ３０によるＰＭフィルタ２６前後の差圧ΔＰの検出値に基づき、同ＰＭフィルタ２６の詰り判定を実施する。そしてその詰り判定後、本ルーチンの処理を終了する。
【００４２】
以上説明した本実施形態では、以下の効果を得ることができる。
（１）吸入空気量Ｇａに対するＰＭフィルタ２６前後の差圧ΔＰの比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅が定常判定値以下であることを条件に、内燃機関１０が定常運転状態にある旨の判定を行うことで、定常運転判定を容易且つ適正に行うことができる。
【００４３】
（２）また上記比（ΔＰ／Ｇａ）の変動幅に基づき、定常運転判定がなされたときの差圧センサ３０の検出値に基づきＰＭフィルタ２６の詰り判定を実施しているため、その判定精度を向上することができる。
【００４４】
なお上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、上記条件（ａ）〜（ｄ）のいずれか１つ以上が不成立であれば、詰り判定が実施されないようにしていたが、詰り判定の実施条件は適宜変更しても良い。例えば上記条件（ａ）及び（ｄ）が共に成立することを条件に詰り判定を実施するようにしても良い。
【００４５】
・上記実施形態では、吸入空気量Ｇａに対するＰＭフィルタ２６前後の差圧ΔＰの比の変動量に基づいて、定常運転判定を行うようにしていた。なお、この判定に際しての吸入空気量Ｇａの検出値は、排気流量の指標値として用いられており、排気流量を直接検出するセンサがある場合には、その排気流量の実測値を上記吸入空気量Ｇａの実測値の代わりに用いても、同様の定常運転判定が可能である。
【００４６】
・上記実施形態では、ＰＭフィルタ２６前後の差圧ΔＰの排気流量（吸入空気量Ｇａ）に対する比（ΔＰ／Ｇａ）の変動量に基づき定常運転判定を行うようにしていた。こうした定常運転判定は、ＰＭフィルタ２６前後の差圧ΔＰに限らず、触媒コンバータやマフラー、排気管の縮径部や屈曲部等、排気系の流れ抵抗となる部位の前後の差圧を用いても、同様に行うことができる。
【００４７】
・上記のような排気流量に対する上記排気系の流れ抵抗部前後の差圧の比に基づく定常運転判定を、ＰＭフィルタ２６の詰り判定の実施条件以外にも、その他の各種検出や制御に係る実施条件として採用するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態の適用される内燃機関の全体構成を示す模式図。
【図２】車速の変化に対する各パラメータの推移を示すタイムチャート。
【図３】上記実施形態に適用される詰り判定処理のフローチャート。
【符号の説明】
【００４９】
１０…内燃機関、１１…ターボチャージャ、１２…吸気通路、１３…燃焼室、１４…排気通路、１５…エアクリーナ、１６…エアフローメータ、１７…コンプレッサ、１８…インタークーラ、１９…吸気絞り弁、２０…吸気マニホールド、２１…吸気ポート、２２…排気ポート、２３…排気マニホールド、２４…排気タービン、２５…ＮＯｘ触媒コンバータ、２６…ＰＭフィルタ、２７…酸化触媒コンバータ、２８…入ガス温度センサ、２９…出ガス温度センサ、３０…差圧センサ、３１，３２…酸素センサ、３３…ＥＧＲ通路、３４…ＥＧＲ触媒、３５…ＥＧＲクーラ、３６…ＥＧＲ弁、４０…燃料噴射弁、４１…高圧燃料供給管、４２…コモンレール、４３…燃料ポンプ、４４…レール圧センサ、４５…低圧燃料供給管、４６…添加弁４６…電子制御装置、５１…ＮＥセンサ、５２…アクセルセンサ、５３…絞り弁センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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