(57)【要約】【課題】第１定常モードから第３定常モードへのモード遷移を応答良くスムーズに行いながら、第２定常モードと第３定常モードとの間の頻繁なモード遷移を回避することで、駆動力ショックの発生頻度を抑制することができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。【解決手段】ハイブリッド車のモード遷移制御装置において、モード選択手段は、車速検出値と目標駆動力算出値により決まる車両の運転点が、定常モード領域マップ上でどの定常モード領域に属するかにより定常モードを選択する手段であり、モード遷移条件手段は、第１定常モードから第２定常モードへ選択変更された場合、または、第１定常モードから第３定常モードへ選択変更された場合、いずれの場合も第１定常モード→第２定常モード→第３定常モードの順にモード遷移させ、第３定常モードから第２定常モードへのモード遷移を禁止する手段とした。【選択図】        図７
2005016570.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと２つのモータによる動力源と、
前記各動力源がそれぞれ回転要素に連結される遊星歯車列と、締結することで固定変速比を得る係合要素と、を有する差動歯車変速機と、
複数設定された定常モードのうち、いずれかの定常モードを選択するモード選択手段と、
前記モード選択手段により現在選択されている定常モードとは異なる定常モードが選択されるとシーケンス制御により新たな定常モードへのモード遷移を行うモード遷移条件手段と、
を備えたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
車速と目標駆動力によるマップ上に、各定常モードにより走行可能な領域を、互いにオーバーラップする領域を含みながら設定したモード領域マップ設定手段と、を設け、
前記モード選択手段は、前記係合要素を締結した状態でエンジンと少なくとも１つのモータにより走行する第１定常モードと、前記係合要素を締結した状態で少なくとも１つのモータにより走行する第２定常モードと、前記係合要素を解放した状態で２つのモータにより走行する第３定常モードと、を有し、車速検出値と目標駆動力算出値により決まる車両の運転点が、定常モード領域マップ上でどの定常モード領域に属するかにより定常モードを選択する手段であり、
前記モード遷移条件手段は、第１定常モードから第２定常モードへ選択変更された場合、または、第１定常モードから第３定常モードへ選択変更された場合、いずれの場合も第１定常モード→第２定常モード→第３定常モードの順にモード遷移させ、第３定常モードから第２定常モードへのモード遷移を禁止することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
前記モード選択手段は、車速検出値と目標駆動力算出値により決まる車両の運転点が、定常モード領域マップ上で第２定常モードと第３定常モードとが選択可能な領域では、常に第３定常モードを選択することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
前記差動歯車変速機は、共線図上で第１モータジェネレータ、エンジン、出力部材、第２モータジェネレータの回転速度順になるように連結される２自由度の遊星歯車列と、締結により共線図上で第１モータジェネレータの位置に配置され、締結により変速比をハイ変速比に固定するハイブレーキと、を有し、
前記モード選択手段は、前記ハイブレーキを締結した状態でエンジンと第２モータジェネレータにより走行する第１定常モードと、前記ハイブレーキを締結した状態で第２モータジェネレータにより走行する第２定常モードと、前記ハイブレーキを解放した状態で第１モータジェネレータと第２モータジェネレータにより走行する第３定常モードと、を有することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モード選択手段により現在選択されている定常モードとは異なる定常モードが選択されるとシーケンス制御により新たな定常モードへのモード遷移を行うハイブリッド車のモード遷移制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
４個以上の要素を有する２自由度の例えば遊星歯車機構により構成する差動装置に、駆動系統への出力を割り当てた要素以外の要素にブレーキを設けたパワートレーンシステムを適用したハイブリッド車両においては、例えば、発進時や走行時において、ハイブレーキを締結した固定変速比状態でエンジンと１つの第２モータジェネレータにより走行するハイブリッド車−ハイブレーキモード（＝ＨＥＶ−ＨＢモード）と、ハイブレーキを締結した固定変速比にて１つのモータにより走行する電気自動車−ハイブレーキモード（＝ＥＶ−ＨＢモード）と、２つのモータのみで無段変速比を得る電気自動車モード（＝ＥＶモード）と、の間でモード遷移を行っている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００３−３４１５３号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のハイブリッド車のモード遷移制御装置において、ＨＥＶ−ＨＢモードからＥＶモードへ遷移する場合、エンジン停止・エンジンクラッチ解放等と同時にハイブレーキを解放する必要があり、これらの動作をシーケンス制御により行おうとすると、モード遷移応答性を度外視した制御を行わない限り、応答良くスムーズなモード遷移を行うことは困難であるという問題点があった。
【０００５】
また、ＥＶモードからＥＶ−ＨＢモードへ遷移する場合、ブレーキ締結時の各要素に働く慣性力に対する反力バランスで締結するハイブレーキの速度がゼロでない状態でハイブレーキを締結すると、各要素の回転速度が強制的に変更された結果としてハイブレーキの速度がゼロになるわけであるから、この各要素の速度の変化、すなわち加速度により慣性トルクが発生し、これらに応じて駆動力ショックが発生するという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第１定常モードから第３定常モードへのモード遷移を応答良くスムーズに行いながら、第２定常モードと第３定常モードとの間の頻繁なモード遷移を回避することで、駆動力ショックの発生頻度を抑制することができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
複数の定常モード間にてモード遷移を行うハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
車速と目標駆動力によるマップ上に、各定常モードにより走行可能な領域を、互いにオーバーラップする領域を含みながら設定したモード領域マップ設定手段と、を設け、
前記モード選択手段は、前記係合要素を締結した状態でエンジンと少なくとも１つのモータにより走行する第１定常モードと、前記係合要素を締結した状態で少なくとも１つのモータにより走行する第２定常モードと、前記係合要素を解放した状態で２つのモータにより走行する第３定常モードと、を有し、車速検出値と目標駆動力算出値により決まる車両の運転点が、定常モード領域マップ上でどの定常モード領域に属するかにより定常モードを選択する手段であり、
前記モード遷移条件手段は、第１定常モードから第２定常モードへ選択変更された場合、または、第１定常モードから第３定常モードへ選択変更された場合、いずれの場合も第１定常モード→第２定常モード→第３定常モードの順にモード遷移させ、第３定常モードから第２定常モードへのモード遷移を禁止する手段とした。
【０００８】
【発明の効果】
よって、本発明のハイブリッド車のモード遷移制御装置にあっては、モード遷移条件手段において、第１定常モードから第２定常モードへ選択変更された場合、または、第１定常モードから第３定常モードへ選択変更された場合、いずれの場合も第１定常モード→第２定常モード→第３定常モードの順にモード遷移させ、第３定常モードから第２定常モードへのモード遷移を禁止することで、第１定常モードから第３定常モードへのモード遷移を応答良くスムーズに行いながら、第２定常モードと第３定常モードとの間の頻繁なモード遷移を回避することで、駆動力ショックの発生頻度を抑制することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド車のモード遷移制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００１１】
［ハイブリッドシステム構成］
図１は第１実施例のハイブリッド車のモード遷移制御装置が適用されたハイブリッドシステムを示す全体図である。第１実施例装置の駆動系は、図１に示すように、動力源として、エンジン１と同軸多層モータ２（２つのモータ）を有し、変速機として、差動歯車変速機３を有し、出力機構として、出力ギヤ４と、カウンターギヤ５と、ドライブギヤ６と、ディファレンシャル７と、ドライブシャフト８，８と、を有して構成されている。
【００１２】
前記エンジン１は、エンジン出力軸１０とエンジンクラッチＥＣを介して、前記差動歯車変速機３の第２リングギヤＲ２に連結されている。このエンジンクラッチＥＣは、油圧多板クラッチにより構成されている。
【００１３】
前記同軸多層モータ２は、図１に示すように、モータ室１３内に配置され、モータ＆ギヤケース９に固定され、コイルを巻いた固定電機子としてのステータＳと、前記ステータＳの外側に配置し、図外の永久磁石を埋設したアウターロータＯＲと、前記ステータＳの内側に配置し、図外の永久磁石を埋設したインナーロータＩＲと、を同軸上に配置することで構成されている。
前記同軸多層モータ２を構成するインナーロータＩＲに、第１モータジェネレータ出力軸１１が連結され、前記同軸多層モータ２を構成するアウターロータＯＲに、第２モータジェネレータ出力軸１２が連結されている。以下、「ステータＳ＋インナーロータＩＲ」を第１モータジェネレータＭＧ１といい、「ステータＳ＋アウターロータＯＲ」を第２モータジェネレータＭＧ２という。
【００１４】
前記差動歯車変速機３は、ギヤ室１４内に配置されたラビニョウ型遊星歯車列と、ローブレーキＬＢと、ハイブレーキＨＢ（係合要素）と、を有して構成されている。
前記ラビニョウ型遊星歯車列は、互いに噛み合う第１ピニオンＰ１と第２ピニオンＰ２を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、第１ピニオンＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、第２ピニオンＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、の５つの回転要素を有する。
前記ローブレーキＬＢは、油圧多板クラッチにより構成され、締結により前記第１リングギヤＲ１をモータ＆ギヤケース９に固定する。
前記ハイブレーキＨＢは、油圧多板クラッチにより構成され、締結により第１サンギヤＳ１をモータ＆ギヤケース９に固定する。
【００１５】
前記差動歯車変速機３の４つの回転要素と動力源および出力部材との連結関係は、前記第２リングギヤＲ２とエンジン出力軸１０とをエンジンクラッチＥＣを介して連結し、前記第１サンギヤＳ１と第１モータジェネレータ出力軸１１とを連結し、前記第２サンギヤＳ２と第２モータジェネレータ出力軸１２とを連結し、前記共通キャリヤＣに出力ギヤ４を連結している。
これにより、図２に示す共線図上において、第１モータジェネレータＭＧ１（Ｓ１）、エンジンＥＮＧ（Ｒ２）、出力ギヤ４Ｏｕｔ（Ｃ）、第２モータジェネレータＭＧ２（Ｓ２）の回転速度順にてあらわされ、遊星歯車列の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入することができる。
【００１６】
よって、出力軸回転数Ｎｏが既知であるとすると、エンジン１と２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のあわせて３つの回転数Ｎｏ，Ｎ１，Ｎ２のうち１つを決定することによりすべての回転数関係（速度関係）が決まり、すなわち変速比も決まることになる。この意味で、エンジン１と２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうち１つを速度制御をすることは変速比を制御することと等価である。一方、速度線図上での４つのトルクＴ１，Ｔｅ，Ｔｏ，Ｔ２の関係については、２つのトルクを決めることにより、速度関係によらず残る２つのトルクの値が決まることが知られている。例えば、図１に示す差動歯車変速機３では、図３に示すように、
Ｔ１＋Ｔｅ＋Ｔ２＝Ｔｏ
（α＋１）Ｔ１＋Ｔｅ＝βＴ２
２つのトルクバランス式が常に成立する。
【００１７】
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸にリングギヤ、キャリヤ、サンギヤ等の各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤとリングギヤの歯数比になるように配置したものである。
【００１８】
そして、前記ハイブレーキＨＢは、図２の共線図上において、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度軸と一致する位置に配置され、締結により変速比をオーバードライブ側のハイ変速比に固定する。前記ローブレーキＬＢは、図２の共線図上において、出力ギヤ４の回転速度軸と第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度軸との間の位置に配置され、締結により変速比をアンダードライブ側のロー変速比に固定する。
【００１９】
前記出力ギヤ４からの出力回転及び出力トルクは、カウンターギヤ５→ドライブギヤ６→ディファレンシャル７を経過し、ドライブシャフト８，８から図外の駆動輪へ伝達される。
【００２０】
第１実施例装置の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ２１と、スロットルバルブアクチュエータ２２と、モーターコントローラ２３と、インバータ２４と、バッテリ２５と、ハイブリッドコントローラ２６と、アクセル開度センサ２７と、車速センサ２８（車速検出手段）と、モード選択スイッチ２９と、エンジン回転数センサ３０と、第１モータジェネレータ回転数センサ３１と、第２モータジェネレータ回転数センサ３２と、油圧コントロールユニット３３と、を有して構成されている。
【００２１】
前記エンジンコントローラ２１は、アクセル開度センサ２７からのアクセル開度情報とエンジン回転数センサ３０からのエンジン回転数情報を入力し、ハイブリッドコントローラ２６からの指令に応じてエンジン回転数とエンジントルクを制御する指令をスロットルバルブアクチュエータ２２へ出力する。
【００２２】
前記モータコントローラ２３は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ３１，３２からの回転数情報を入力し、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数及びトルクと、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数及びトルクと、をそれぞれ独立に制御する指令をインバータ２４へ出力する。
【００２３】
前記インバータ２４は、前記同軸多層モータ３のステータＳのコイルに接続され、モータコントローラ２３からの指令により、インナーロータＩＲへの駆動電流とアウターロータＯＲへの駆動電流とを複合させた複合電流を作り出す。このインバータ２４にはバッテリ２５が接続されている。
【００２４】
前記油圧コントロールユニット３３は、ハイブリッドコントローラ２６からの指令を受け、エンジンクラッチＥＣとハイブレーキＨＢとローブレーキＬＢの締結油圧制御及び解放油圧制御を行う。
【００２５】
前記ハイブリッドコントローラ２６は、車速センサ２８からの車速情報やエンジンコントローラ２１からのアクセル開度情報及びエンジン回転数情報を入力して所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラ２１、モータコントローラ２３、油圧コントロールユニット３３に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。
【００２６】
なお、ハイブリッドコントローラ２６とエンジンコントローラ２１、および、ハイブリッドコントローラ２６とモータコントローラ２３とは、それぞれ双方向通信線により接続されている。
【００２７】
［ハイブリッドコントローラ２６について］
図４は第１実施例装置のハイブリッドコントローラ２６を示す制御ブロック図であり、目標駆動力生成部２６ａ（目標駆動力算出手段）、バッテリ状態判定部２６ｂ、最適燃費モード選択手段２６ｃ（モード選択手段）、各モード目標値生成部２６ｄ、モード遷移条件部２６ｅ（モード遷移条件手段）、レバー目標値生成部２６ｆ、レバー制御部２６ｇ、オブザーバ２６ｈ、最終指令値決定部２６ｉ、油圧制御部２６ｊ、を有している。
【００２８】
前記目標駆動力生成部２６ａは、車速信号・アクセル開度・レンジ信号から、目標駆動力を生成し、最適燃費モード選択手段２６ｃと各モード目標値生成部２６ｄへ出力する。
【００２９】
前記バッテリ状態判定部２６ｂは、バッテリ２５の著しい劣化を招くことなく、エネルギ授受を行うため、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）関連の付帯演算と瞬時パワーの各種制限とを演算し、現在の充電状態（ＳＯＣ）とバッテリ２５の入出力電力可能範囲を、最適燃費モード選択手段２６ｃと各モード目標値生成部２６ｄへ出力する。
【００３０】
前記最適燃費モード選択手段２６ｃは、バッテリ充電状態・目標駆動力・車速に応じ、各モード毎に走行可能な領域として、互いにオーバーラップする領域を含みながら設定した定常モード領域マップを用いる（モード領域マップ設定手段）。この定常モード領域マップ上での運転点（バッテリ充電状態・目標駆動力・車速）が属するモードがただ１つの場合はその定常モードを選択し、また、定常モード領域マップ上での運転点が属するモードが複数の場合は現在選択されている定常モードを優先して選択し、選択した定常モードを「推奨モード」として各モード目標値生成部２６ｄとモード遷移条件部２６ｅへ出力する。
【００３１】
前記各モード目標値生成部２６ｄは、最適燃費モード選択手段２６ｃから「推奨モード」を受け取り、各「推奨モード」毎に目標値を生成し、生成した目標値をレバー目標値生成部２６ｆへ出力する。速度動作点としては、４要素のうち、任意の二つで足りる。トルク指令については、三つのトルクアクチュエータ（エンジン１，モータージェネレータＭＧ１，ＭＧ２）それぞれのトルク指令を出力する。
【００３２】
前記モード遷移条件部２６ｅは、最適燃費モード選択手段２６ｃから「推奨モード」、センサからの速度状態、オブザーバ２６ｈからのエンジントルク推定値などを受け取る。また、車両の各システムからの準備完了信号を受け取り、全体および各モード遷移の許可・禁止を決定する。モード遷移が許可されたときには、遷移シーケンスに応じて順次制御を切り替えてゆく（遷移ステップ）。また、必要なシーケンス遷移ステップにおいて、エンジン始動・停止の判定やブレーキの締結・解放の制御を行う。
【００３３】
前記レバー目標値生成部２６ｆは、モード遷移条件部２６ｅからのシーケンス遷移ステップに応じて、各モード目標値生成部２６ｄから出力される始点モードの速度指令・トルク指令と、終点モードの速度指令・トルク指令とから、滑らかなレバー目標値である瞬時速度指令値・トルク指令値を生成し、レバー制御部２８ｇへ出力する。
【００３４】
前記レバー制御部２６ｇは、無段変速比モードと固定変速比モードでの変速比制御部と駆動力制御部を有し、レバー目標値生成部２６ｆからの瞬時速度指令値（車速に対するエンジン１とモータージェネレータＭＧ１，ＭＧ２のどの速度でもよい）とトルク指令値をフィードバック制御により達成し、最終指令値決定部２６ｉに出力する。
【００３５】
前記オブザーバ２６ｈは、エンジントルク推定値や走行抵抗トルク推定値などを生成し、モード遷移条件部２６ｅやレバー制御部２６ｇへ出力する。
【００３６】
前記最終指令値決定部２６ｉは、モード遷移条件部２６ｅからのシーケンス遷移ステップ、レバー制御部２６ｇからの速度指令値およびトルク指令値を取り込み、バッテリ状態を勘案しながらモータトルク指令値をモータコントローラ２３に出力し、エンジントルク指令値をエンジンコントローラ２１に出力する。
【００３７】
前記油圧制御部２６ｊは、モード遷移条件部２６ｅからのシーケンス遷移ステップを受け取り、それに基づき、エンジンクラッチＥＣ、ローブレーキＬＢ、ハイブレーキＨＢを締結・解放する指令を油圧コントロールユニット３３へ出力する。
【００３８】
［定常モードについて］
第１実施例装置の場合、このハイブリッドシステムによる定常モードとして、両ブレーキＬＢ，ＨＢを解放して無段変速比を得る『無段変速比モード』と、両ブレーキＬＢ，ＨＢのうち、一方のブレーキを締結して固定変速比を得る『固定変速比モード』と、を有する。
【００３９】
前記『無段変速比モード』としては、エンジン１と両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を動力源として使用する「Ｅ−ｉＶＴモード」と、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のみを動力源として使用する「ＥＶモード（第３定常モード）」と、を有する。
【００４０】
前記『固定変速比モード』としては、ハイブレーキＨＢを締結したままでエンジン１と第２モータジェネレータＭＧ２で走行する「ＨＥＶ−ＨＢモード（第１定常モード）」と、ハイブレーキＨＢを締結したままで第２モータジェネレータＭＧ２のみで走行する「ＥＶ−ＨＢモード（第２定常モード）」と、ローブレーキＬＢを締結したままでエンジン１と一方のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で走行する「ＨＥＶ−ＬＢモード」と、ローブレーキＬＢを締結したままで２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のみで走行する「ＥＶ−ＬＢモード」と、を有する。
【００４１】
そして、車両状態（例えば、車速）と、目標駆動力（例えば、アクセル開度と車速から演算）と、バッテリ充電状態と、から燃費最適な「推奨モード」を自動的に選択し、現在選択されているモードから「推奨モード」へモード遷移を行うとき、または、モード選択スイッチ２９への操作によりモードを選択し、現時点のモードから選択モードへのモード遷移を行うとき、モード受け渡しのためにモード遷移シーケンス制御を行う。
【００４２】
このモード遷移シーケンス制御では、エンジン１及び両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作点を受け渡すエンジン始動やエンジン停止やエンジンクラッチＥＣの締結・解放制御を必要とするだけではなく、『無段変速比モード』と『固定変速比モード』との間においてモード遷移を行う場合には、ローブレーキＬＢやハイブレーキＨＢの締結制御や解放制御を行わなければならない。
【００４３】
前記「Ｅ−ｉＶＴモード」は、エンジン１とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いて走行する変速比が可変のモードであり、この「Ｅ−ｉＶＴモード」においては、バッテリ状態判定部２６ｂからのＳＯＣと充放電可能電力範囲とからバッテリ出力電力を決定する。バッテリ出力電力を決めると、車力と駆動力とからエンジン出力が決定されるので、エンジン動作平面（横軸エンジン回転速度・縦軸エンジントルク）上で、等エンジン出力線をトレースし、｛（車速）×（駆動力）＋（バッテリ充電電力）−（モータ損失合計）｝／（エンジン使用燃料流量）が最大となる点を選べば、システム効率最大のエンジン運転点（Ｎｅ，Ｔｅ）を選ぶことができる。
モータ動作点（Ｎ１，Ｔ１，Ｎ２，Ｔ２）は、エンジン回転数Ｎｅ、出力軸回転数Ｎｏ、エンジントルクＴｅを入力し、
Ｎ１＝Ｎｅ＋α（Ｎｅ−Ｎｏ）                      …（１）
Ｎ２＝Ｎｏ−β（Ｎｅ−Ｎｏ）                      …（２）
Ｔｏ＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔｅ                            …（３）
Ｎ１・Ｔ１＋Ｎ２・Ｔ２＝Ｐｂ                        …（４）
αＴ１＋Ｔｏ＝（１＋β）Ｔ２                    …（５）
但し、Ｎ１，Ｔ１：第１モータジェネレータＭＧ１の回転数とトルク
Ｎ２，Ｔ２：第２モータジェネレータＭＧ２の回転数とトルク
α，β：遊星歯車の歯数比
であらわされる（１）〜（５）の式（Ｅ−ｉＶＴバランス式）において、（４）式のバッテリパワーＰｂを、Ｐｂ＝０として、連立運動方程式を解くことにより算出する（図２参照）。
【００４４】
前記「ＨＥＶ−ＨＢモード（第１定常モード）」は、ハイブレーキＨＢを締結した状態で、エンジン１と第２モータージェネレータＭＧ２により走行するモードであり、この「ＨＥＶ−ＨＢモード」においては、変速比はハイ側で一定であることで、車速が決まればエンジン１と第２モータジェネレータＭＧ２の速度の組み合わせ（Ｎｅ，Ｎ２）が決まる。そして、駆動力目標Ｔｏ（出力トルク）を、反力トルクＴ１とエンジントルクＴｅと第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴ２の和により与える（図６参照）。
【００４５】
前記「ＥＶ−ＨＢモード（第２定常モード）」は、ハイブレーキＨＢを締結した状態で、第２モータージェネレータＭＧ２により走行するモードであり、この「ＥＶ−ＨＢモード」においては、変速比はハイ側で一定であることで、車速が決まれば第２モータジェネレータＭＧ２の速度Ｎ２が決まる。そして、駆動力目標Ｔｏ（出力トルク）を、反力トルクＴ１と第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴ２の和により与える（図７参照）。
【００４６】
前記「ＥＶモード（第３定常モード）」は、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いて走行する変速比が可変のモードであり、この「ＥＶモード」においては、
Ｎ２＝｛１／１＋α｝｛−βＮ１＋（１＋α＋β）Ｎｏ｝                            …（６）
Ｔ１＝｛β／（１＋α＋β）｝Ｔｏ      Ｔ２＝｛（１＋α）／（１＋α＋β）｝Ｔｏ    …（７）
の両式が成り立つように制御され、式（７）のとおり、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴ１，Ｔ２は、駆動力目標Ｔｏに応じて一意に決まっている。このとき、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の速度の組み合わせ（＝変速比。車速が与えられているときに一方を決めると他方も決まる）に応じて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびそれらの制御装置において発生するパワー損失も一意に決まるので、これが最小となるように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の速度の組み合わせ（Ｎ１，Ｎ２）を決めれば、モータ動作点（Ｎ１，Ｔ１，Ｎ２，Ｔ２）が決定される（図８参照）。
【００４７】
次に、作用を説明する。
【００４８】
［モード遷移処理］
図５は第１実施例装置のハイブリッドコントローラ２６の最適燃費モード選択手段２６ｃおよびモード遷移条件部２６ｅにて一定周期にて繰り返し実行されるモード遷移処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、図９に示す定常モード領域マップ上において、「ＨＥＶ−ＨＢモード」と「ＥＶモード」と「ＥＶ−ＨＢモード」とが遷移されるＥＶ走行域でのモード遷移処理である。
【００４９】
ステップＳ１では、前回の運転点が定常モード領域マップ上において、「ＨＥＶ−ＨＢモード」の最大駆動力線ａの領域内（＝ＨＥＶ−ＨＢモード域）に存在するか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ９へ移行する。
【００５０】
ステップＳ２では、ステップＳ１での前回の運転点が定常モード領域マップ上においてＨＥＶ−ＨＢモード域に存在するとの判断に基づいて、今回の運転点が定常モード領域マップ上において、「ＥＶ−ＨＢモード」の最大駆動力線ｃの領域内（＝ＥＶ−ＨＢモード域）、または、「ＥＶモード」の最大駆動力線ｂの領域内（＝ＥＶモード域）に存在するか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３へ移行する。
【００５１】
ステップＳ３では、ステップＳ２での「ＥＶ−ＨＢモード」および「ＥＶモード」の最大駆動力線ｂ，ｃの領域内に存在しないとの判断に基づいて、ハイブレーキＨＢを締結し、エンジン１と第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とする「ＨＥＶ−ＨＢモード」による走行とし、リターンへ移行する。
【００５２】
ステップＳ４では、ステップＳ２での「ＥＶ−ＨＢモード」または「ＥＶモード」の最大駆動力線ｂ，ｃの領域内に存在するとの判断に基づいて、エンジンクラッチＥＣを解放し、ステップＳ５へ移行する。
【００５３】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのエンジンクラッチＥＣの解放に引き続いてエンジン１を停止させ、ステップＳ６へ移行する。
【００５４】
ステップＳ６では、ステップＳ４とステップＳ５でのエンジンクラッチＥＣの解放とエンジン１の停止により、ハイブレーキＨＢを締結し、エンジン１と第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とする「ＨＥＶ−ＨＢモード」による走行から、ハイブレーキＨＢを締結し、第２モータジェネレータＭＧ２のみを動力源とする「ＥＶ−ＨＢモード」による走行にモード遷移し、ステップＳ７へ移行する。
【００５５】
ステップＳ７では、第１モータジェネレータＭＧ１を作動開始すると同時に、ステップＳ６での「ＥＶ−ＨＢモード」で締結されているハイブレーキＨＢを解放し、ステップＳ８へ移行する。
【００５６】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのハイブレーキＨＢの解放と第１モータジェネレータＭＧ１の作動により、ハイブレーキＨＢを締結し、第２モータジェネレータＭＧ２のみを動力源とする「ＥＶ−ＨＢモード」による走行から、ハイブレーキＨＢを解放し、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を動力源とする「ＥＶモード」による走行にモード遷移し、リターンへ移行する。
【００５７】
ステップＳ９では、ステップＳ１での前回の運転点が定常モード領域マップ上においてＨＥＶ−ＨＢモード域に存在しないとの判断に基づいて、今回の運転点が定常モード領域マップ上において、ＥＶ−ＨＢモード域またはＥＶモード域に存在するか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ８へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１０へ移行する。
【００５８】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での「ＥＶモード」による走行が維持されている状態で、今回の運転点が定常モード領域マップ上においてＨＥＶ−ＨＢモード域に存在するとの判断に基づいて、エンジンクラッチ点速度をゼロに近づけるように変速比制御した後、エンジンクラッチＥＣが締結され、ステップＳ１１へ移行する。
【００５９】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのエンジンクラッチＥＣの締結に基づいて、エンジンクラッチＥＣの締結が完了した状態でエンジン始動速度まで変速することでエンジン１を始動し、ステップＳ１２へ移行する。
【００６０】
ステップＳ１２では、ステップＳ１０とステップＳ１１でのエンジンクラッチＥＣの締結とエンジン１の始動により、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のみを動力源とする「ＥＶモード」による走行から、エンジン１と両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を動力源とする「Ｅ−ｉＶＴモード」による走行にモード遷移し、ステップＳ１３へ移行する。
【００６１】
ステップＳ１３では、ハイブレーキ点速度をゼロに近づけるように変速比制御した後、ハイブレーキＨＢを締結すると同時に、第１モータジェネレータＭＧ１を停止し、「ＨＥＶ−ＨＢモード」にモード遷移して、ステップＳ３へ移行する。
【００６２】
［モード遷移作用］
運転点が定常モード領域マップ上において、ＨＥＶ−ＨＢモード域内に存在する走行時には、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返されることになり、ハイブレーキＨＢを締結し、エンジン１と第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とする「ＨＥＶ−ＨＢモード」による走行が維持される。
【００６３】
その後、今回の運転点が定常モード領域マップ上において、前回のＨＥＶ−ＨＢモード域内に存在する状態からＥＶ−ＨＢモード域またはＥＶモード域内に入ると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、「ＨＥＶ−ＨＢモード」→「ＥＶ−ＨＢモード」→「ＥＶモード」の順にモード遷移され、「ＥＶモード」による走行、つまり、無段変速比による電気自動車走行に変更される。
【００６４】
そして、無段変速比による電気自動車走行による走行時であって、運転点が定常モード領域マップ上においてＥＶ−ＨＢモード域またはＥＶモード域内にある限り、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ９→ステップＳ８へと進み、無段変速比による電気自動車走行がそのまま維持される。
【００６５】
その後、今回の運転点が定常モード領域マップ上においてＨＥＶ−ＨＢモード域に入ると、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ３へと進み、「ＥＶモード」→「Ｅ−ｉＶＴモード」→「ＨＥＶ−ＨＢモード」の順にモード遷移され、「ＨＥＶ−ＨＢモード」による走行、つまり、ハイブレーキＨＢを締結した固定変速比で、エンジン１と第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とするハイブリッド走行に変更される。
【００６６】
［モード遷移時の課題］
差動装置を用いた駆動装置としては、例えば、遊星歯車機構を構成するサンギヤ、プラネットキャリヤ、リングギヤの３要素に、発電機、エンジン、駆動系のモータをそれぞれ連結した構成のハイブリッド車用駆動装置が知られている（特開昭２０００−１４２１４６号公報参照）。
【００６７】
この駆動装置によれば、歯車の差動機能を利用してエンジン出力の一部を発電機の駆動に配分し、その発生電力をモータに供給することで、無段変速および出力トルクの増減を行うことができる。しかしながら、このような従来の駆動装置では、機構上の制約から遊星歯車を通過する機械的エネルギを大きくしにくいため発電機およびモータとそれらの駆動装置をそれだけ大型のものにする必要がある。特に、差動装置を通過する動力に対して発電機およびモータを通過する動力の割合が低速側では１に近づいてそれ以上には大きくできないため、発進時の駆動力を十分に確保するためには発電機およびモータ側にエンジンと同程度の高出力のものが必要になり、それだけ駆動装置としての寸法や重量が大きくなり、効率も低いものとなる。
【００６８】
これに対し、例えば、特開２００３−３４１５３号公報、特開２００３−３４１５４号公報、あるいは、特開２００３−３４１５５号公報では、モータ／ジェネレータの容量を大きくすることなく発進性を向上させている。すなわち、４個以上の要素を有する２自由度の例えば遊星歯車機構により構成する差動装置において、駆動系統への出力を割り当てた要素以外の要素にブレーキを設けて該要素を制動することにより、動力源と駆動系統との間に大きな減速比を設定することを可能としている。これにより、より大きな駆動力発生が可能になると同時に、ブレーキが締結されていなくとも発生できる駆動力の範囲内であっても、ブレーキを締結したほうが電気的・機械的なエネルギーロスが小さくできる領域が存在するようになった。
【００６９】
このような差動装置においては、何れか２個の要素の速度を決定すれば他の要素の速度が決まる。この駆動装置は，前述のブレーキが締結されていない場合には「自由度２のシステム」として作用する。これは通常のサンギヤ・キャリヤ・リングギヤの三要素の遊星歯車二組を、二要素を共通に、例えば、第一の遊星のキャリヤと第二の遊星のキャリヤを共通とし、さらに、第一の遊星のピニオンギヤと第二の遊星のピニオンギヤとを噛み合わせるなどで実現している。これを速度線図と呼ばれる速度の関係を表す図表で表すと図２のようになる。
【００７０】
このとき、出力軸の速度は既知であるとすると、エンジン・２つのモータのあわせて３つの速度のうち１つを決定することによりすべての速度関係が決まり、すなわち変速比も決まることになる。この意味で、エンジン・２つのモータのうち１つを速度制御をすることは変速比を制御することと等価である。一方、速度線図上での４つのトルクの関係については、２つのトルクを決めることにより、速度関係によらず残る２つのトルクの値が決まることが知られている。例えば、図１の差動歯車機構では、図３に示すトルクバランスが常に成立する。
【００７１】
一方、入力要素を挟んで出力と反対側に位置するブレーキを締結して作動要素を固定することにより、入力回転数よりも速い速度で出力を回転させることが可能なので、電動機の容量を大きくすること無しに、ハイギヤでの走行が可能となる。このように駆動系統への出力を割り当てた要素以外の要素にブレーキを設けた場合のユニット構成例を図１に示す。「ＨＥＶ−ＨＢモード」においては図６に示す速度線図になり、「ＥＶ−ＨＢモード」においては図７に示す速度線図になり、「ＥＶモード」においては図８に示す速度線図になる。
【００７２】
しかしながら、特開２００３−３４１５３号公報のような４個以上の要素を有する２自由度の例えば遊星歯車機構により構成する差動装置に、駆動系統への出力を割り当てた要素以外の要素にブレーキを設けた駆動装置を適用したハイブリッド車両においては、ある速度で走行している状態において、図８に示す「ＥＶモード」から図７に示す「ＥＶ−ＨＢモード」に遷移する場合、ハイブレーキ締結時の各要素に働く慣性力に対する反力バランスで締結するハイブレーキの速度がゼロでない状態でハイブレーキを締結すると、各要素の回転速度が強制的に変更された結果としてハイブレーキの速度がゼロになるわけであるから、この各要素の速度の変化、すなわち加速度により慣性トルクが発生し、これらに応じて駆動力ショックが発生するという問題点があった。
【００７３】
一方、図９に示すＥＶ走行域において、「ＥＶモード」および「ＥＶ−ＨＢモード」の最大駆動力は隣接しており、さらに、最良燃費領域は混在しているため、最良燃費要求よりモード選択を行うと、頻繁に運転モードの変更を行う必要が生じる問題点があった。
【００７４】
［第１実施例装置でのモード遷移作用］
第１実施例装置でのモード遷移作用を説明する。図９は「ＨＥＶ−ＨＢモード」、「ＥＶ−ＨＢモード」、「ＥＶモード」の最大駆動力線と最良燃費域マップの関係を示す定常モード領域マップ図である。図９中のａが「ＨＥＶ−ＨＢモード」の最大駆動力線、ｂが「ＥＶモード」の最大駆動力線、ｃが「ＥＶ−ＨＢモード」の最大駆動力線、ｄが「Ｅ−ｉＶＴモード」の最大駆動力線、ａ１が「ＥＶ−ＬＢモード」の最良燃費領域、ｂ１を「ＥＶモード」の最良燃費領域、ｃ１を「ＥＶ−ＨＢモード」の最良燃費領域、ｄ１を「Ｅ−ｉＶＴモード」の領域である。ｂ１およびｃ１の差異は電気系損失による。図９では、定常的な運転点として、「ＥＶモード」および「ＥＶ−ＨＢモード」の最良燃費点は混在しており、「ＥＶモード」の燃費が「ＥＶ−ＨＢモード」の燃費よりいい点、またはその逆の点が存在する。
【００７５】
まず、ＥＶ走行域で「ＨＥＶ−ＨＢモード」から「ＥＶモード」にモード遷移する場合、エンジン１の停止、エンジンクラッチＥＣの解放等と同時にハイブレーキＨＢを解放することは困難なため、必ず「ＨＥＶ−ＨＢモード」→「ＥＶ−ＨＢモード」→「ＥＶモード」の順位に遷移する必要があり、「ＥＶ−ＨＢモード」は、本駆動装置において必要不可欠なモードである。
【００７６】
一方、駆動力の観点からは、「ＥＶモード」および「ＥＶ−ＨＢモード」の発進時等の極低車速域を除き、最大駆動力には有意な差はない。したがって、「ＥＶモード」と「ＥＶ−ＨＢモード」との間でのモード選択が煩雑で、モード遷移が頻繁に起き、そのたびに駆動力ショックが発生し運転性が悪化してしまう。
【００７７】
しかしながら、低負荷走行であるＥＶ走行域での「ＥＶモード」と「ＥＶ−ＨＢモード」との効率差は小さいため、「ＥＶモード」を優先で走行しても燃費的に有意には悪化しない。
【００７８】
よって、「ＥＶモード」での走行中に最良燃費から「ＥＶ−ＨＢモード」が選択されても、「ＥＶ−ＨＢモード」への遷移を禁止し、「ＥＶモード」で走行することで、モード遷移を簡略化することができ、燃費的に有意には悪化せず、駆動力ショックのない走行が可能となる。
【００７９】
一方、ＥＶ走行域でのハイブレーキＨＢを解放して走行する「ＥＶモード」と、ハイブレーキＨＢを締結して走行する「ＨＥＶ−ＨＢモード」では、燃費的に有意な差がある。
【００８０】
よって、「ＥＶモード」での走行時に「ＨＥＶ−ＨＢモード」が選択されると、必ず「ＥＶモード」から「ＨＥＶ−ＨＢモード」にモード遷移させるため、燃費的な有意性を保つことができる。
【００８１】
次に、効果を説明する。
第１実施例のハイブリッド車のモード遷移制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８２】
（１）  エンジン１と２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による動力源と、前記各動力源がそれぞれ回転要素に連結される遊星歯車列と、締結することで固定変速比を得る係合要素と、を有する差動歯車変速機３と、複数設定された定常モードのうち、いずれかの定常モードを選択するモード選択手段と、前記モード選択手段により現在選択されている定常モードとは異なる定常モードが選択されるとシーケンス制御により新たな定常モードへのモード遷移を行うモード遷移条件手段と、を備えたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、車速を検出する車速センサ２８と、目標駆動力を生成する目標駆動力生成部２６ａと、車速と目標駆動力によるマップ上に、各定常モードにより走行可能な領域を、互いにオーバーラップする領域を含みながら設定したモード領域マップ設定手段と、を設け、前記モード選択手段は、前記係合要素を締結した状態でエンジンと少なくとも１つのモータにより走行する第１定常モードと、前記係合要素を締結した状態で少なくとも１つのモータにより走行する第２定常モードと、前記係合要素を解放した状態で２つのモータにより走行する第３定常モードと、を有し、車速検出値と目標駆動力算出値により決まる車両の運転点が、定常モード領域マップ上でどの定常モード領域に属するかにより定常モードを選択する手段であり、前記モード遷移条件手段は、第１定常モードから第２定常モードへ選択変更された場合、または、第１定常モードから第３定常モードへ選択変更された場合、いずれの場合も第１定常モード→第２定常モード→第３定常モードの順にモード遷移させ、第３定常モードから第２定常モードへのモード遷移を禁止するため、第１定常モードから第３定常モードへのモード遷移を応答良くスムーズに行いながら、第２定常モードと第３定常モードとの間の頻繁なモード遷移を回避することで、駆動力ショックの発生頻度を抑制することができる。
【００８３】
（２）  前記モード選択手段は、車速検出値と目標駆動力算出値により決まる車両の運転点が、定常モード領域マップ上で第２定常モードと第３定常モードとが選択可能な領域では、常に第３定常モードを選択するため、第３定常モードから第２定常モードへ、あるいは、第２定常モードから第３定常モードへ頻繁に遷移する状態を回避することにより、モード選択手段を簡略化することができ、該モード遷移時の駆動力ショックを低減することができる。
【００８４】
（３）  前記差動歯車変速機３は、共線図上で第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン１、出力ギヤ４、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度順になるように連結される２自由度の遊星歯車列と、締結により共線図上で第１モータジェネレータＭＧ１の位置に配置され、締結により変速比をハイ変速比に固定するハイブレーキＨＢと、を有し、前記モード選択手段は、前記ハイブレーキＨＢを締結した状態でエンジン１と第２モータジェネレータＭＧ２により走行する第１定常モードと、前記ハイブレーキＨＢを締結した状態で第２モータジェネレータＭＧ２により走行する第２定常モードと、前記ハイブレーキＨＢを解放した状態で第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２により走行する第３定常モードと、を有するため、燃費等から求まる最適なモードに従って、例えば「ＥＶモード」から「ＥＶ−ＨＢモード」へ、あるいは「ＥＶ−ＨＢモード」から「ＥＶモード」へ頻繁に遷移する状態を回避することにより、運転モード選択手段を簡略化することができ、該モード遷移時の駆動力ショックを低減することができる。さらに、ＥＶ走行域へのモード遷移を容易にすることができる。
【００８５】
以上、本発明のハイブリッド車のモード遷移制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８６】
例えば、第１実施例では、遊星歯車列としてラビニョウ型遊星歯車列による例を示したが、無段変速機能を有する状態から係合要素（クラッチやブレーキ）の締結により固定変速比モードに移行できる他の遊星歯車列も適用できる。
【００８７】
第１実施例では、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとして、共通ステータと２つのロータにより外観上は１つのモータジェネレータであるが、機能上は２つのモータジェネレータを達成する同軸多層モータ２の適用例を示したが、２つの独立したモータジェネレータを用いたものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のハイブリッド車のモード遷移制御装置が適用されたハイブリッドシステムを示す全体図である。
【図２】第１実施例装置における差動歯車変速機の共線図である。
【図３】第１実施例装置における差動歯車変速機の共線図上でのトルクバランス図である。
【図４】第１実施例装置のハイブリッド制御系を示すブロック図である。
【図５】第１実施例装置のハイブリッドコントローラの最適燃費モード選択部およびモード遷移条件部にて一定周期にて繰り返し実行されるモード遷移処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】第１実施例装置における「ＨＥＶ−ＨＢモード」での共線図である。
【図７】第１実施例装置における「ＥＶ−ＨＢモード」での共線図である。
【図８】第１実施例装置における「ＥＶモード」での共線図である。
【図９】第１実施例装置における「ＨＥＶ−ＨＢモード」、「ＥＶ−ＨＢモード」、「ＥＶモード」の最大駆動力線と最良燃費域マップの関係を示す定常モード領域マップ図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  同軸多層モータ
ＭＧ１  第１モータジェネレータ
ＭＧ２  第２モータジェネレータ
３  差動歯車変速機
４  出力ギヤ（出力部材）
５  カウンターギヤ
６  ドライブギヤ
７  ディファレンシャル
８，８  ドライブシャフト
９  モータ＆ギヤケース
１０  エンジン出力軸
１１  第１モータジェネレータ出力軸
１２  第２モータジェネレータ出力軸
１３  モータ室
１４  ギヤ室
ＥＣ  エンジンクラッチ
ＨＢ  ハイブレーキ（係合要素）
ＬＢ  ローブレーキ
２１  エンジンコントローラ
２２  スロットルバルブアクチュエータ
２３  モーターコントローラ
２４  インバータ
２５  バッテリ
２６  ハイブリッドコントローラ
２６ａ  目標駆動力生成部（目標駆動力算出手段）
２６ｂ  バッテリ状態判定部
２６ｃ  最適燃費モード選択手段（モード選択手段）
２６ｄ  各モード目標値生成部
２６ｅ  モード遷移条件部（モード遷移条件手段）
２６ｆ  レバー目標値生成部
２６ｇ  レバー制御部
２６ｈ  オブザーバ
２６ｉ  最終指令値決定部
２６ｊ  油圧制御部
２７  アクセル開度センサ
２８  車速センサ（車速検出手段）
２９  モード選択スイッチ
３０  エンジン回転数センサ
３１  第１モータジェネレータ回転数センサ
３２  第２モータジェネレータ回転数センサ
３３  油圧コントロールユニット
【図１】
2005016570.tif 000003
【図２】
2005016570.tif 000004
【図３】
2005016570.tif 000005
【図４】
2005016570.tif 000006
【図５】
2005016570.tif 000007
【図６】
2005016570.tif 000008
【図７】
2005016570.tif 000009
【図８】
2005016570.tif 000010
【図９】
2005016570.tif 000011