(57)【要約】【課題】  間接式空気圧監視装置では、エンジンを起動してから最初のタイヤ空気圧の検出値が得られるまでに時間がかかる。【解決手段】  共振周波数検出部１００は、測定された車輪速度Ｖから共振周波数ｆを検出する。空気圧検出部１１０は、共振周波数−空気圧特性記憶部１４０に記憶された共振周波数−空気圧マップを参照し、検出された共振周波数ｆからタイヤ空気圧Ｐを求める。空気圧検出部１１０は、走行終了時のタイヤ空気圧Ｐをタイムスタンプとともに検出空気圧履歴記憶部１５０に記録する。空気圧変動推定部１３０は、エンジン起動直後、検出空気圧履歴記憶部１５０に記録されたタイヤ空気圧Ｐの履歴を参照し、エンジン起動直後の推定タイヤ空気圧Ｐｓを求める。異常判定部１２０は、エンジン起動直後には、推定タイヤ空気圧Ｐｓに基づいて空気圧異常を判定し、走行時には、検出されたタイヤ空気圧Ｐに基づいて空気圧異常を判定する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ空気圧に関連する値を検出する空気圧検出部と、前記空気圧検出部による検出値に基づいて空気圧異常を判定する判定部とを備えた空気圧監視装置において、
前記空気圧検出部による複数の検出値から空気圧の変動傾向を推定する空気圧変動推定部をさらに備え、
前記判定部は、前記空気圧変動推定部による推定結果に基づいて、前記空気圧検出部から検出値が得られない期間に空気圧異常を判定することを特徴とする空気圧監視装置。
【請求項２】
前記空気圧検出部は、車輪速度センサの出力信号に基づいて前記タイヤ空気圧を検出することを特徴とする請求項１に記載の空気圧監視装置。
【請求項３】
前記車輪速度センサの出力信号を周波数解析して共振周波数を検出する共振周波数検出部をさらに備え、
前記空気圧検出部は、前記共振周波数検出部により検出された前記共振周波数に基づいて前記タイヤ空気圧を検出することを特徴とする請求項２に記載の空気圧監視装置。
【請求項４】
前記空気圧検出部による検出値の経時変化を履歴情報として記憶する検出空気圧履歴記憶部をさらに備え、
前記空気圧変動推定部は、前記履歴情報と前回のタイヤ空気圧の検出時点からの経過時間をもとに、現時点のタイヤ空気圧の推定値を求め、
前記判定部は、前記推定値に基づいて空気圧異常を判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の空気圧監視装置。
【請求項５】
前記空気圧検出部から検出値が得られない期間は、車両の電子制御装置に電源が供給されてから最初の検出値が得られるまでの期間であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の空気圧監視装置。
【請求項６】
前記空気圧検出部から検出値が得られない期間は、前記空気圧検出部が前記タイヤ空気圧を間欠的に検出する場合における非検出期間であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の空気圧監視装置。
【請求項７】
タイヤ空気圧の検出値に基づいて空気圧異常を判定する空気圧監視方法において、
走行時に検出されたタイヤ空気圧を履歴情報として記憶し、
タイヤ空気圧の検出値が得られない期間は、前記履歴情報をもとにタイヤ空気圧を推定して、空気圧異常を判定することを特徴とする空気圧監視方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気圧監視技術に関し、特に、タイヤ空気圧の検出値に基づいて空気圧異常を判定する空気圧監視装置および空気圧監視方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の安全な走行のためには、タイヤの空気圧を基準レベルに保つことが必要不可欠である。タイヤの空気圧が低下した状態で車両を長期走行させると、タイヤの変形や発熱などによりタイヤの信頼性が損なわれ、場合により好ましくない現象を引き起こす。そのため、タイヤ個々の空気圧を常に監視し、異常検出時には早期にドライバに警告する技術が望まれている。一般に、タイヤ空気圧警報システムには、空気圧センサを用いてタイヤ空気圧を直接検出して監視する直接式タイヤ空気圧警報システムと、タイヤの車輪速度などの状態量から間接的にタイヤの空気圧を推定して監視する間接式タイヤ空気圧警報システムとがある。
【０００３】
タイヤ空気圧の低下は、自然漏洩の他、走行時の突発要因によっても引き起こされる。走行中にタイヤ空気圧が安全な水準にあっても、車両をガレージや駐車場などに停車している間に、空気圧が危険な水準に低下していることもあり、走行時だけでなく、走行前にも空気圧異常を警告する必要がある。
【０００４】
特許文献１には、タイヤ空気圧の自然漏洩による経時変化特性をあらかじめ記憶しておき、その特性にもとづいて空気圧の低下を警報するタイヤ空気圧低下警報装置が開示されている。
【特許文献１】特開平８−９１０２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のタイヤ空気圧低下警報装置では、タイヤ空気圧の自然漏洩の特性に基づいて空気圧の自然低下を予測するものであり、走行時の状況による漏洩の程度の変化を空気圧の予測に反映させないため、タイヤの減圧を正確に検知することはできない。
【０００６】
また、間接式空気圧監視方式では、一般に空気圧の推定に時間がかかるため、エンジン起動後に空気圧の検出値が得られない期間が生じ、車両の停車中に空気圧が低下していた場合でも、空気圧異常を早期に検出することはできない。
【０００７】
本発明はこうした点に鑑みてなされたものであり、その目的は、空気圧異常を早期に高い精度で検出することのできる空気圧監視技術の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様は空気圧監視装置に関する。この装置は、タイヤ空気圧に関連する値を検出する空気圧検出部と、前記空気圧検出部による検出値に基づいて空気圧異常を判定する判定部とを備えたものであって、前記空気圧検出部による複数の検出値から空気圧の変動傾向を推定する空気圧変動推定部をさらに備え、前記判定部は、前記空気圧変動推定部による推定結果に基づいて、前記空気圧検出部から検出値が得られない期間に空気圧異常を判定する。
【０００９】
ここで「空気圧検出部から検出値が得られない期間」とは、何らかの理由で空気圧検出部がタイヤ空気圧を検出できない期間、たとえば車両の電子制御装置に電源が供給されてから最初の検出値が得られるまでの期間や、空気圧検出部の異常や故障発生時、空気圧を間欠式で検出する場合の非検出期間などを含む他、実質的に検出値が得られない期間、たとえばタイヤ空気圧が検出されていても、十分な精度では検出されていない期間も含む。
【００１０】
この構成によれば、タイヤ空気圧の複数の検出値にもとづいて、空気圧の漏洩を予測し、早期に空気圧異常を検出することができる。
【００１１】
前記空気圧検出部は、車輪速度センサの出力信号に基づいて前記タイヤ空気圧を検出してもよい。この構成によれば、走行時におけるタイヤ空気圧の検出値を得ることができ、走行状況による空気圧変化を考慮して、より正確に空気圧異常を検出することができる。
【００１２】
前記空気圧検出部による検出値の経時変化を履歴情報として記憶する検出空気圧履歴記憶部をさらに備え、前記空気圧変動推定部は、前記履歴情報と前回のタイヤ空気圧の検出時点からの経過時間をもとに、現時点のタイヤ空気圧の推定値を求め、前記判定部は、前記推定値に基づいて空気圧異常を判定してもよい。この構成によれば、過去の検出空気圧にもとづいて、空気圧変動を予測し、より高い精度で空気圧異常を検出することができる。
【００１３】
本発明の別の態様は空気圧監視方法に関する。この方法は、タイヤ空気圧の検出値に基づいて空気圧異常を判定するものであり、走行時に検出されたタイヤ空気圧を履歴情報として記憶し、タイヤ空気圧の検出値が得られない期間は、前記履歴情報をもとにタイヤ空気圧を推定して、空気圧異常を判定する。タイヤ空気圧の履歴情報は、走行日毎に走行終了時点のタイヤ空気圧を時間情報とともに記録したものであってもよい。
【００１４】
なお、以上の構成要素の任意の組み合わせ、本発明の表現を方法、装置、システムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の空気圧監視装置および空気圧監視方法によれば、タイヤ空気圧の複数の検出値を用いて、高い精度で空気圧異常を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は、実施の形態に係る空気圧監視装置を備えた車両１０の全体構成を示す。車両１０は、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬの各車輪と、車体１２を備える。車体１２には、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬの各車輪の速度を検出する車輪速度センサ２００ＦＲ、２００ＦＬ、２００ＲＲ、２００ＲＬと、車両１０を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と表記する）６４と、リセットスイッチ６８と、警報用のブザー７０および警告ランプ７２とが設けられる。
【００１７】
車輪速度センサ２００ＦＲ、２００ＦＬ、２００ＲＲ、２００ＲＬは、それぞれ右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬの車輪速度ＶＦＲ、ＶＦＬ、ＶＲＲ、ＶＲＬを測定し、測定された車輪速度ＶＦＲ、ＶＦＬ、ＶＲＲ、ＶＲＬをＥＣＵ６４へ送る。ＥＣＵ６４は、受け取った車輪速度ＶＦＲ、ＶＦＬ、ＶＲＲ、ＶＲＬに基づいて後述の共振周波数方式により、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬのタイヤ空気圧ＰＦＲ、ＰＦＬ、ＰＲＲ、ＰＲＬを検出する。ＥＣＵ６４は、検出されたタイヤ空気圧ＰＦＲ、ＰＦＬ、ＰＲＲ、ＰＲＬのいずれかが所定値を下回ったとき、警告ランプ７２を点灯させたり、ブザー７０に警告音を鳴らさせることにより、空気圧の異常をドライバに知らせる。
【００１８】
以下、各輪を区別しないで構成と動作を説明するため、各輪の位置を区別する符号ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬを省略する。また、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、および左後輪２０ＲＬを車輪２０と総称する。なお、ここでいう車輪２０には、タイヤ、ホイールおよびリムが含まれる。
【００１９】
リセットスイッチ６８は、車輪２０をローテーションしたり、タイヤを交換したとき、あるいは、警報をリセットするとき、ディーラやドライバが押し下げる。なお、リセットスイッチ６８は、車輪位置を指定したリセット操作が可能である。
【００２０】
図２は、ＥＣＵ６４の機能構成図である。共振周波数検出部１００と空気圧検出部１１０は、間接式空気圧監視方式の一例として、共振周波数方式を用いて、車両１０の走行時に、各車輪２０の車輪速度Ｖにもとづいて車輪２０毎にタイヤ空気圧Ｐを検出する。共振周波数検出部１００は、車輪速度センサ２００によって計測された車輪速度Ｖの信号を周波数解析することにより共振周波成分を抽出し、共振周波数ｆを検出する。空気圧検出部１１０は、共振周波数−空気圧特性記憶部１４０に記憶された共振周波数−空気圧マップにもとづいて、共振周波数検出部１００により検出された共振周波数ｆからタイヤ空気圧Ｐを求める。
【００２１】
異常判定部１２０は、空気圧検出部１１０により検出されたタイヤ空気圧Ｐが、推奨される基準空気圧から所定の割合、たとえば２５％〜３０％を超えて低下した場合に、空気圧が異常であると判定し、ブザー７０および警告ランプ７２により警報する。
【００２２】
空気圧検出部１１０は、走行終了時に、最後に検出されたタイヤ空気圧Ｐをタイムスタンプとともに検出空気圧履歴記憶部１５０に記録する。走行時には、共振周波数検出部１００と空気圧検出部１１０は、一定時間間隔で共振周波数ｆとタイヤ空気圧Ｐの検出を継続的に行っているが、空気圧検出部１１０は、走行終了時点での最新のタイヤ空気圧Ｐのみをタイムスタンプとともに検出空気圧履歴記憶部１５０に記録する。これにより、検出空気圧履歴記憶部１５０には、各車輪２０について走行日毎にタイヤ空気圧Ｐの検出値と検出時間を記録した検出空気圧履歴データが蓄積される。
【００２３】
空気圧変動推定部１３０は、車両１０のイグニション・オンの直後、検出空気圧履歴記憶部１５０に格納された検出空気圧履歴データを参照して、各車輪２０のタイヤ空気圧Ｐの経時変化からタイヤ空気圧Ｐの変動傾向を予測し、イグニション・オンの時点での各車輪２０のタイヤ空気圧Ｐを推定する。空気圧変動推定部１３０は、各車輪２０の推定されたタイヤ空気圧Ｐ（以降、推定タイヤ空気圧Ｐｓと呼ぶ）を異常判定部１２０に与える。
【００２４】
異常判定部１２０は、イグニション・オンの直後において、推定タイヤ空気圧Ｐｓが、推奨される基準空気圧から所定の割合を超えて低下した場合に、空気圧が異常であると判定し、ブザー７０および警告ランプ７２により警報する。すなわち、異常判定部１２０は、走行後に共振周波数検出部１００と空気圧検出部１１０が共振周波数方式によりタイヤ空気圧Ｐを検出するのを待たずに、空気圧変動推定部１３０による推定タイヤ空気圧Ｐｓに基づいて、エンジン起動直後の空気圧異常を検出する。
【００２５】
リセットスイッチ６８の操作により、異常判定部１２０は、ブザー７０による警告音を終了するが、警告ランプ７２については、空気圧の低下したタイヤが交換されるか、推奨基準空気圧までタイヤに空気が再注入されるまでは、警告表示を継続する。さらに、リセットスイッチ６８の操作により、空気圧変動推定部１３０は、検出空気圧履歴記憶部１５０に格納された検出空気圧履歴データをクリアする。リセットスイッチ６８は車輪位置を指定可能に構成され、空気圧変動推定部１３０は、指定された車輪位置の車輪２０の検出空気圧データをクリアする。
【００２６】
図３は、タイヤ空気圧Ｐと共振周波数ｆの関係を説明する図である。タイヤ空気圧Ｐ［ｋＰａ］と共振周波数ｆ［Ｈｚ］の間には、一般にｆ＝ａ（ｂＰ）＾（１／２）の関係があり、横軸をタイヤ空気圧Ｐ、縦軸を共振周波数ｆとした同図のグラフ３００で示されている。ここでａ、ｂはタイヤの種類等によって決まる定数である。グラフ３００で示されるタイヤ空気圧−共振周波数特性に基づいて、共振周波数ｆからタイヤ空気圧Ｐを求めることができる。
【００２７】
共振周波数−空気圧特性記憶部１４０は、図３のタイヤ空気圧−共振周波数特性においていくつかの代表点３０１〜３０４で示される共振周波数ｆとタイヤ空気圧Ｐの値の組み合わせを共振周波数−空気圧マップとしてあらかじめ記憶する。タイヤの種類等によってタイヤ空気圧−共振周波数特性は異なるため、共振周波数−空気圧特性記憶部１４０には、各車輪２０に搭載されているタイヤ毎にあらかじめ用意された共振周波数−空気圧マップが格納される。もっとも同種類のタイヤが各車輪２０に用いられている場合は、共振周波数−空気圧特性記憶部１４０は、一つの共振周波数−空気圧マップを記憶するだけでよい。
【００２８】
空気圧検出部１１０は、共振周波数−空気圧特性記憶部１４０に記憶された各車輪２０の共振周波数−空気圧マップを参照し、検出された共振周波数ｆからタイヤ空気圧Ｐを補間計算によって求める。たとえば、図３において、共振周波数検出部１００により検出された共振周波数ｆがｆ０である場合、共振周波数−空気圧マップに格納された代表点３０１〜３０４の座標値を利用して、それらの代表点３０１〜３０４を補間したグラフ３００上を求め、グラフ３００上で共振周波数ｆがｆ０である検出点３０５を求め、その検出点３０５の横軸の座標値からタイヤ空気圧Ｐ０を取得する。補間計算には、補間直線もしくは補間曲線を用いた最小二乗法などが使われる。
【００２９】
図４は、検出されたタイヤ空気圧Ｐの経時変化と推定タイヤ空気圧Ｐｓの関係を説明する図である。同図のグラフは横軸にリセットスイッチ６８の押し下げ後の経過日数、縦軸に検出されたタイヤ空気圧Ｐをとり、走行時に検出されたタイヤ空気圧Ｐの経時変化をプロットしたものである。
【００３０】
最初の測定点４０１は、リセットスイッチ６８の押し下げ後の走行初日に空気圧検出部１１０が検出空気圧履歴記憶部１５０に記録したタイヤ空気圧Ｐであり、それ以降の測定点４０２〜４０６は、同様に、走行日毎に空気圧検出部１１０が走行終了時点で検出空気圧履歴記憶部１５０に記録したタイヤ空気圧Ｐである。最後の測定点４０６は、リセットスイッチ６８の押し下げ後の走行初日からＡ日だけ経過した走行最終日におけるタイヤ空気圧Ｐである。検出空気圧履歴記憶部１５０には、リセットスイッチ６８の押し下げ後の走行初日から走行最終日までの測定点４０１〜４０６について、タイヤ空気圧Ｐとタイムスタンプの値の組が検出空気圧履歴データとして格納されている。
【００３１】
図４において、走行初日からＢ日（ここで、Ｂ＞Ａとする）だけ経過した時点で、ドライバが車両１０のイグニションをオンにして、再度走行を開始したとする。以下、走行初日からＡ日経過後の最終走行日を「前回の走行日」と呼び、走行初日からＢ日経過後の走行日を「今回の走行日」と呼ぶ。前回の走行日から今回の走行日までの経過時間ＴはＴ＝Ｂ−Ａにより与えられるが、空気圧変動推定部１３０は、正確なタイヤ空気圧Ｐの推定を行うために、今回の走行日におけるイグニション・オン時におけるタイムスタンプと前回の走行日における空気圧最終検出時点のタイムスタンプの差を求めることにより、経過時間Ｔを日数の単位でなく、時間の単位で算出する。空気圧変動推定部１３０が同図の測定点４０１〜４０６を補間する際も、各測定点４０１〜４０６のタイムスタンプを用いて横軸の経過日数を時間の単位で計算する。
【００３２】
空気圧変動推定部１３０は、前回の走行日までのタイヤ空気圧Ｐの推移をもとに、タイヤ空気圧Ｐの変動を予測し、経過時間Ｔ後の現在のタイヤ空気圧Ｐを推定する。空気圧変動推定部１３０は、補間直線もしくは補間曲線を用いた最小二乗法などにより、走行初日から前回の走行日までの測定点４０１〜４０６の補間直線もしくは補間曲線の係数を求める。ここでは、空気圧変動推定部１３０は、補間関数の一例として一次関数を用いて、測定点４０１〜４０６で与えられる測定値と一次関数から得られる理論値との差の二乗和が最小となるような一次関数の係数のパラメータを決定し、同図の実線４００で示された直線を得る。空気圧変動推定部１３０は、実線４００で示された直線を点線４１０で示すように時間の経過方向に外挿することにより、前回の走行日から経過時間Ｔ後の今回の走行日における推定点４１１を算出し、その推定点４１１の縦軸の座標値から推定タイヤ空気圧Ｐｓを得る。
【００３３】
図５は、ＥＣＵ６４におけるタイヤ空気圧監視手順を説明するフローチャートである。ＥＣＵ６４はイグニションがオフの間（Ｓ１０のＮ）、スリープ状態にあるが、イグニションがオンになると（Ｓ１０のＹ）、以降のタイヤ空気圧監視処理を行う。
【００３４】
ＥＣＵ６４の空気圧変動推定部１３０は、検出空気圧履歴記憶部１５０に記録された検出空気圧履歴データを参照して、前回のイグニション・オン時のタイヤ空気圧Ｐの最終検出時点から現時点までの経過時間Ｔを算出する（Ｓ１２）。空気圧変動推定部１３０は、前回のイグニション・オン時の最終検出時点までのタイヤ空気圧Ｐの推移に基づき、補間計算により、経過時間Ｔ後の推定タイヤ空気圧Ｐｓを算出する（Ｓ１４）。
【００３５】
異常判定部１２０は、推定タイヤ空気圧Ｐｓを所定の推奨空気圧と比較して、異常を検出する（Ｓ１６）。異常が検出された場合（Ｓ１６のＹ）、ＥＣＵ６４は、ブザー７０および警告ランプ７２によりドライバに警告を発する（Ｓ１８）。ドライバがリセットスイッチ６８を押し下げするまでの間（Ｓ２０のＮ）、ブザー７０による警告音が鳴り続ける。ドライバがリセットスイッチ６８を押し下げすると（Ｓ２０のＹ）、ブザー７０による警告音が鳴り止む。なお、警告ランプ７２による警告表示については、リセットスイッチ６８の押し下げ後も継続し、タイヤを交換したときや、空気圧が基準値に回復したときにクリアされるように構成してもよい。
【００３６】
ステップＳ１６において、空気圧の異常が検出されなかった場合（Ｓ１６のＮ）、および、ドライバがリセットスイッチ６８を押し下げた場合（Ｓ２０のＹ）、ＥＣＵ６４は走行時の車輪２０の空気圧を常時監視する「通常走行時監視」を行う（Ｓ２２）。
【００３７】
ＥＣＵ６４は、イグニションがオフになるまでの間（Ｓ２４のＮ）、ステップＳ２２の通常走行時監視を継続し、イグニション・オフになると（Ｓ２４のＹ）、その時点の最新のタイヤ空気圧Ｐをタイムスタンプとともに検出空気圧履歴記憶部１５０に記録する（Ｓ２６）。
【００３８】
図６は、図５のステップＳ２２の通常走行時監視手順を説明するフローチャートである。ＥＣＵ６４の共振周波数検出部１００は、各車輪２０の車輪速度Ｖの測定信号から周波数解析により共振周波数ｆを検出する（Ｓ４０）。空気圧検出部１１０は、共振周波数−空気圧特性記憶部１４０に記憶された共振周波数−空気圧マップを参照して、補間計算により、共振周波数ｆからタイヤ空気圧Ｐを算出する（Ｓ４２）。
【００３９】
図５で説明したイグニション・オン直後の空気圧監視と同様、異常判定部１２０は、空気圧検出部１１０により検出されたタイヤ空気圧Ｐを所定の推奨空気圧と比較して、異常を検出する（Ｓ４４）。異常が検出された場合（Ｓ４４のＹ）、ＥＣＵ６４は、ブザー７０および警告ランプ７２によりドライバに警告を発する（Ｓ４６）。ドライバがリセットスイッチ６８を押し下げするまでの間（Ｓ４８のＮ）、ブザー７０による警告音が鳴り続け、ドライバがリセットスイッチ６８を押し下げすると（Ｓ４８のＹ）、ブザー７０による警告音が鳴り止む。警告ランプ７２による警告表示については、リセットスイッチ６８の押し下げ後も継続し、タイヤ交換時や空気圧回復時にクリアされるように構成することができる。
【００４０】
ステップＳ４４において、空気圧の異常が検出されなかった場合（Ｓ４４のＮ）、および、ドライバがリセットスイッチ６８を押し下げた場合（Ｓ４８のＹ）、ステップＳ２２の通常走行時監視手順は終了し、リターンする。図５で説明したように、ステップＳ２２の通常走行時監視はイグニション・オンの間、繰り返される。
【００４１】
以上述べたように、本実施の形態の空気圧監視装置によれば、走行時に検出されたタイヤ空気圧の履歴を保存し、過去の走行状況によるタイヤ空気圧の推移から現時点におけるタイヤ空気圧を高い精度で予測し、早期に空気圧異常をドライバに警報することができる。
【００４２】
一般に共振周波数方式では、共振周波数を求めるために、ある程度の量の車輪速度の信号情報を必要とし、また、周波数解析演算に相当な時間がかかるため、走行後しばらく時間が経過しないと、最初の空気圧の検出値が得られない。そのため、エンジン停止中に空気圧が低下していても、一般には空気圧異常を検出できない。しかしながら、本実施の形態の空気圧監視装置においては、エンジン起動直後においても、過去の走行時の複数の検出値を利用することで現在の空気圧を的確に予測し、走行前に空気圧異常を検出することができる。
【００４３】
以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。以上の実施の形態は例示であり、その様々な変形例もまた本発明の範囲に含まれることは当業者には理解されるところである。そうした変形例を挙げる。
【００４４】
上記の実施の形態では、間接式空気圧監視装置を説明したが、本発明は、タイヤ空気圧を直接検出することのできる空気圧センサを空気圧検出手段として用いた直接式空気圧監視装置にも適用することができる。直接式空気圧監視装置においても、空気圧センサから検出値が得られない期間に、過去に検出されたタイヤ空気圧の履歴データに基づくタイヤ空気圧の推定が可能である。たとえば、空気圧センサが数秒から数十秒などある程度長いインターバルで間欠的に空気圧を検出するものである場合に、空気圧の非検出期間すなわち検出タイミングの合間に、空気圧変動推定部１３０が、検出空気圧履歴データから推定タイヤ空気圧を求め、異常判定部１２０が、空気圧の非検出期間における空気圧異常を検出するように構成することができる。
【００４５】
また、空気圧の検出方法が直接式であるか、間接式であるかを問わず、空気圧検出手段の故障により空気圧が検出できない場合に、空気圧変動推定部１３０が、過去に検出されたタイヤ空気圧を利用して、現在のタイヤ空気圧を推定し、異常判定部１２０が、空気圧検出手段の故障時における空気圧異常を検出してもよい。
【００４６】
さらには、空気圧検出手段からタイヤ空気圧の検出値が得られても、十分な精度では検出されていない場合に、過去のタイヤ空気圧の検出履歴から現在のタイヤ空気圧を推定するように構成してもよい。たとえば、共振周波数方式でタイヤ空気圧を検出する場合、走行当初は車輪速度信号の情報が十分に収集できないため、周波数解析の精度が十分でないことがある。また、走行状況などさまざまな要因で間接式による空気圧検出の精度が一時的に悪化することもありうる。このような間接式による空気圧検出の精度が十分でない期間、空気圧変動推定部１３０が、過去に検出されたタイヤ空気圧を利用して、現在のタイヤ空気圧を推定するようにしてもよい。
【００４７】
上記の実施の形態では、間接式の空気圧監視方式の一例として、車輪速度から求めた共振周波数をもとに空気圧を推定する共振周波数方式を説明したが、別の間接式の空気圧監視方式を用いてもよい。たとえば、４輪の回転角速度を比較してタイヤの外形の変化を検出し、相対的に空気圧が低下した車輪を検出する動荷重半径方式を用いてもよい。もっとも、動荷重半径方式は、４輪の空気圧の相対的な違いを検出するものであり、４輪の空気圧がほぼ同時に低下する自然漏洩の検出は原理的に不可能である。それに対して、実施の形態の共振周波数方式は、個々の車輪の空気圧の絶対的な値を推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】実施の形態に係る空気圧監視装置を備えた車両の全体構成を示す図である。
【図２】図１のＥＣＵの機能構成図である。
【図３】タイヤ空気圧と共振周波数の関係を説明する図である。
【図４】タイヤ空気圧の経時変化と推定タイヤ空気圧の関係を説明する図である。
【図５】タイヤ空気圧監視手順を説明するフローチャートである。
【図６】図５の通常走行時監視手順を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１０  車両、  １２  車体、  ２０  車輪、  ６４  ＥＣＵ、  ６８  リセットスイッチ、  ７０  ブザー、  ７２  警告ランプ、  １００  共振周波数検出部、  １１０  空気圧検出部、  １２０  異常判定部、  １３０  空気圧変動推定部、  １４０  共振周波数−空気圧特性記憶部、  １５０  検出空気圧履歴記憶部、  ２００  車輪速度センサ。
【図１】
2005138684.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005138684.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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