(57)【要約】    【課題】  吸気系からこもるような吸気音が発生することを防止することができるエンジンの吸気制御装置を提供する。    【解決手段】  ＥＣＵ１５０の記憶装置１５０ｃには、エンジン６１のエンジン回転数と吸気負圧に対応したサブスロットルバルブ開度が予め設定されている開度マップ（第１のマップ）が格納されている。この開度マップは、エンジン回転数の増大及び吸気負圧の減少に応じてサブスロットルバルブ１４１の開度が増大するように設定される。ＥＣＵ１５０は、該開度マップに応じてサブスロットルバルブ１４１の開度を制御する。【選択図】      図４
2005273574.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路に直列に設けられ、人為的な操作によって回動するメインスロットルバルブと、アクチュエータ駆動により回動するサブスロットルバルブとを備えるスロットルバルブ装置における前記サブスロットルバルブの開度を、予め設定されたマップに応じて所定のタイミングで前記サブスロットルバルブの開度を制御するエンジンの吸気制御装置において、
前記マップを、エンジン回転数と吸気負圧とをパラメータとし、前記エンジン回転数の増大及び前記吸気負圧の減少に応じてサブスロットルバルブの開度が増大するように設定された第１のマップとし、該第１のマップに応じて前記サブスロットルバルブの開度を制御することを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
前記メインスロットルバルブの開度が微小な所定開度以下であるときに、前記サブスロットルバルブの開度が予め設定された開度になるように設定された第２のマップに応じて前記サブスロットルバルブの開度を制御することを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項３】
前記メインスロットルバルブの開度が前記微小な所定開度以下であり且つ前記エンジンのエンジン回転数が高回転域にあるときに、前記サブスロットルバルブの開度を前記第２のマップに応じて制御することを特徴とする請求項２記載のエンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気制御装置に関し、特に、自動二輪車用エンジンの吸気制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車では高回転高出力のエンジン特性が求められるため、スロットルバルブ装置のスロットルボディのボア径を大きくしたり、エアクリーナボックスのインレット径を大きくして、高回転高出力のエンジンに対応した吸気量を確保することが行われている。このようなスロットルバルブ装置では、エンジンの低回転領域ではスロットル開度が出力確保に必要な全開にならない状況が発生する場合がある。このようなオーバースロットル領域を制御するために、スロットルワイヤ等を介して人為的な操作によって回動するスロットルバルブに加えて、電子制御によるアクチュエータ駆動により回動するサブスロットルバルブを用いる手法がある。例えば、電子制御スロットルバルブ装置やデュアルスロットルバルブ装置等が提案されている。
【特許文献１】特開２００２−１２９９８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のようにスロットルボディのボア径を大きくしたり、エアクリーナボックスのインレット径を大きくした自動二輪車では、例えば、スロットルバルブを急開したときやエンジンを空ぶかししたときに、エアクリーナボックス内部からこもるような吸気音が発生し、運転者に不快感を与えるという問題点がある。
【０００４】
本発明の目的は、吸気系からこもるような吸気音が発生することを防止することができるエンジンの吸気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載のエンジンの吸気制御装置は、エンジンの吸気通路に直列に設けられ、人為的な操作によって回動するメインスロットルバルブと、アクチュエータ駆動により回動するサブスロットルバルブとを備えるスロットルバルブ装置における前記サブスロットルバルブの開度を、予め設定されたマップに応じて所定のタイミングで前記サブスロットルバルブの開度を制御するエンジンの吸気制御装置において、前記マップを、エンジン回転数と吸気負圧とをパラメータとし、前記エンジン回転数の増大及び前記吸気負圧の減少に応じてサブスロットルバルブの開度が増大するように設定された第１のマップとし、該第１のマップに応じて前記サブスロットルバルブの開度を制御することを特徴とする。
【０００６】
請求項２記載のエンジンの吸気制御装置は、請求項１記載のエンジンの吸気制御装置において、前記メインスロットルバルブの開度が微小な所定開度以下であるときに、前記サブスロットルバルブの開度が予め設定された開度になるように設定された第２のマップに応じて前記サブスロットルバルブの開度を制御することを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載のエンジンの吸気制御装置は、請求項２記載のエンジンの吸気制御装置において、前記メインスロットルバルブの開度が前記微小な所定開度以下であり且つ前記エンジンのエンジン回転数が高回転域にあるときに、前記サブスロットルバルブの開度を前記第２のマップに応じて制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載のエンジンの吸気制御装置によれば、前記マップを、エンジン回転数と吸気負圧とをパラメータとし、エンジン回転数の増大及び吸気負圧の減少に応じてサブスロットルバルブの開度が増大するように設定された第１のマップとし、該第１のマップに応じてサブスロットルバルブの開度を制御するので、エンジンの低回転域でのメインスロットルバルブの急開操作に対するサブスロットルバルブの追従動作を遅らせることができ、メインスロットルバルブ及びサブスロットルバルブがほぼ同時に開くことによって吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。しかも、複雑な制御機構を組み込むことなく吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。
【０００９】
請求項２記載のエンジンの吸気制御装置によれば、メインスロットルバルブの開度が微小な所定開度以下であるときに、サブスロットルバルブの開度が予め設定された開度になるように設定された第２のマップに応じてサブスロットルバルブの開度を制御するので、メインスロットルバルブの急開→急閉操作に対しても、メインスロットルバルブの急閉操作に対するサブスロットルバルブの追従動作の遅れを防止することができ、もって吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。
【００１０】
請求項３記載のエンジンの吸気制御装置によれば、メインスロットルバルブの開度が微小な所定開度以下であり且つエンジンのエンジン回転数が高回転域にあるときに、サブスロットルバルブの開度を第２のマップに応じて制御するので、サブスロットルバルブの追従遅れが発生しやすい高回転域からのメインスロットルバルブの急開→急閉操作に対しても、メインスロットルバルブの急閉操作に対するサブスロットルバルブの追従動作の遅れを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置としてのスロットルバルブ装置を有する自動二輪車の概略構成を示す図である。
【００１３】
図１において、自動二輪車１０は、車体フレーム２０を有し、この車体フレーム２０は、ほぼ車高方向に延びる左右一対のフレームセンター２０ａと、これらのフレームセンター２０ａの中央部から前方に延びる左右一対のメインフレーム２０ｂと、メインフレーム２０ｂの上部から後方に延びる略トラス構造のシートレール２０ｃとから成る。メインフレーム２０ｂの前端には前輪部３０が、フレームセンター２０ａの下部には、後部に向かって駆動後輪部４０が取付けられている。一対のメインフレーム２０b、及び一対のフレームセンター２０ｃは、夫々、車幅方向に延びる図示しない複数のブリッジ部材により連結されている。
【００１４】
前輪部３０は、この車体フレーム２０の前端に設けられたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１に取付けられたフロントフォーク３２と、フロントフォーク３２の上部に取付けられたハンドルバー３３と、フロントフォーク３２の下部に取付けられた前輪３４とから構成される。このハンドルバー３３により前輪３４が左右に操舵される。
【００１５】
駆動後輪部４０は、メインフレーム２０ｂの下方において、車体フレーム２０に搭載されたパワーユニット４１と、前部がパワーユニット４１の後部に枢着された伝達ユニット４２と、伝達ユニット４２の後部に取付けられた駆動輪としての後輪４４とから構成される。伝達ユニット４２は、スイングアーム式の後輪懸架装置を構成する。
【００１６】
パワーユニット４１は、図２に示すように、左右一対のメインフレーム２０ｂ間に載置されたエンジン６１と、図示しない湿式多板クラッチ機構及びミッション機構とから構成されている。
【００１７】
エンジン６１は、横置に配置された油冷式ＳＯＨＣのＶ型２気筒エンジンであり、車体後方に向かって開くＶ字形状のシリンダブロック６９と、シリンダブロック６９の下部に設けられたクランクケース６５と、シリンダブロック６９の上部に設けられた一対のシリンダヘッド７０と、一対のシリンダヘッド７０の上部に設けられた一対のヘッドカバー７１とを備える。一対のシリンダヘッド７０は、シリンダバンクをなすよう前後一対に設けられており、そのバンク狭角は４５度である。クランクケース６５は、例えば車高方向に関して上部クランクケース６５ａ、中部クランクケース６５ｂ、及び下部クランクケース６５ｃに三分割可能である。下部クランクケース６５ｃの下にはオイルパン６６が設けられている。
【００１８】
エンジン６１の下部において、クラッチ機構及びミッション機構（不図示）はクランクケース６５内に内装されている。また、クランクケース６５は、図示しない複数のエンジン取付部を介して車体フレーム２０に固定されている。エンジン６１の前側において、車体フレーム２０には、エンジン冷却用のオイルを冷却するオイルクーラ６７が取付けられている。
【００１９】
シリンダブロック６９の内部には、各シリンダバンクに１気筒ずつ配列された２つのシリンダ７８を有し、各シリンダ７８内に、ピストン８０が摺動自在に収容されている。
【００２０】
一方、上部クランクケース６５ａ内には、両端が上部クランクケース６５ａに軸支されたクランクシャフト８４が配されている。ピストン８０とクランクシャフト８４はコンロッド８２によって連結されている。また、クランクシャフト８４の後方において中部クランクケース６５ｂと下部クランクケース６５ｃとの間は、クランクシャフト８４と連動する図示しないミッション機構の前後２本のミッション軸８５，８６が軸支されている。
【００２１】
一対のシリンダヘッド７０は基本的に同様に構成されており、各シリンダヘッド７０には、混合気を燃焼させる燃焼室７９と、シリンダバンクが呈するＶ形形状の内側に向かって開口すると共に燃焼室７９に連通される吸気ポート７２及びシリンダバンクが呈するＶ字形状の外側に向かって開口すると共に燃焼室７９に連通される排気ポート７３とが形成されている。シリンダヘッド７０及びヘッドカバー７１間に画成されるカム室内には、回転自在に軸支されたカムシャフト８１と、吸気用ロッカーアーム８２を支持する吸気用ロッカーシャフト８４と、排気用ロッカーアーム８３を支持する排気用ロッカーシャフト８５とが軸支されている。
【００２２】
各吸気ポート７２内には吸気バルブ７４、各排気ポート７３内には排気バルブ７５が配されており、各吸気ポート７２には、後述するスロットルバルブ装置のスロットルボディ１２０が接続されている。
【００２３】
吸気バルブ７４は、カム室内に軸支された吸気用ロッカーシャフト８４の駆動によって吸気用ロッカーアーム８２を介して所定のタイミングで開閉制御され、排気バルブ７５は、カム室内に軸支された排気用ロッカーシャフト８５の駆動によって排気用ロッカーアーム８３を介して所定のタイミングで開閉制御される。吸気用ロッカーシャフト８４及び排気用ロッカーシャフト８５は、例えば、エンジン６１の右側に設けられた図示しないカム軸駆動機構により回転駆動される。
【００２４】
スロットルボディ１２０の上部には、吸気系としての略箱状のエアクリーナ３５が接続されており、エアクリーナ３５の内部には、濾紙を用いて空気中の不純物等を濾過するエアフィルタ３６によって画定されたダーティチャンバ３７及びクリーンチャンバ３８が設けられている。
【００２５】
図３は、本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置としてのスロットルバルブ装置の概略構成を示す図である。
【００２６】
図３において、スロットルバルブ装置１００は、エンジン６１のシリンダバンクが呈するＶ形形状の内側においてエンジン６１の各吸気ポート７２に接続されており、メインエア通路１３２が内部に形成されたスロットルボディ１２０と、スロットルボディ１２０に挿通し且つ回動自在に支持されたシャフト１３４と、シャフト１３４に固定され、シャフト１３４の回動によりスロットルボディ１２０内でメインエア通路１３２を開閉するメインスロットルバルブ１３３と、シャフト１３４の一端側に設けられたメインバルブプーリ１３５と、メインバルブプーリ１３５に係合すると共にメインバルブプーリ１３５に運転者の操作量に応じた回転駆動力を伝達するスロットルケーブル１３９とを備える。
【００２７】
更に、スロットルバルブ装置１００は、メインスロットルバルブ１３３の上方において、スロットルボディ１２０に挿通し且つ回動自在に支持されたシャフト１４０と、シャフト１４０に固定され、シャフト１４０の回動によりスロットルボディ１２０内でメインエア通路１３２を開閉するサブスロットルバルブ１４１と、シャフト１４０の一端側に設けられたサブバルブプーリ１４２と、サブバルブプーリ１４２を駆動するアクチュエータであって、サブバルブプーリ１４２及び中間歯車１４３を介してシャフト１４０を駆動するモータ１４４と、エンジン６１の各種パラメータに応じてモータ１４４を制御する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１５０とを備える。
【００２８】
更にまた、メインバルブプーリ１３５及びサブバルブプーリ１４２の近傍には、夫々、メインバルブプーリポジションセンサ１４５及びサブバルブプーリポジションセンサ１４６が配されている。このメインバルブプーリポジションセンサ１４５及びサブバルブプーリポジションセンサ１４６は、夫々、ＥＣＵ１５０に接続されており、メインバルブプーリ１３５及びサブバルブプーリ１４２の回動位置を検出し、それに応じた電圧値を出力する。
【００２９】
ＥＣＵ１５０は、メインバルブプーリポジションセンサ１４５、サブバルブプーリポジションセンサ１４６、及び図示しないエンジン回転数センサ等の各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路１５０ａ、中央演算処理回路（ＣＰＵ）１５０ｂ、ＣＰＵ１５０ｂで実行される各種演算プログラム、これら演算プログラムで使用するテーブルや、後述する図４の開度マップ等のマップ、演算結果等を記憶する記憶装置１５０ｃ、後述する燃料噴射装置９０やモータ１４７等に駆動信号を送信する出力回路１５０ｄ、及び時刻を計時するタイマ等の計時手段１５０ｅから構成される。このＥＣＵ１５０は、各種センサからの信号を所定のタイミングでサンプリングすると共にＣＰＵ１５０ｂで各種演算プログラムを実行し、さらに、演算結果に基づく駆動制御信号を燃料噴射装置９０やモータ１４７等に送信する。
【００３０】
また、エンジン６１のメインエア通路１３２に設けられ、エンジン６１に燃料を供給する燃料噴射装置９０が配されている。この燃料噴射装置９０は、スロットルボディ１２０に接続されたインジェクタノズル９４と、インジェクタノズル９４に接続されたデリバリ管９５とを備える。これにより、エアクリーナ３５の上方に設けられた燃料タンク（不図示）からの燃料は、デリバリ管９５を介してインジェクタノズル９４に分配され、スロットルボディ１２０内に噴射される。
【００３１】
上記のように構成された自動二輪車１において、運転者がスロットルグリップ（不図示）を廻すと、スロットルグリップの回転駆動力がスロットルケーブル１３９を経てメインバルブプーリ１３５に伝達され、メインバルブプーリ１３５の回転駆動力がシャフト１３４を介してメインスロットルバルブ１３３を回動させる。メインスロットルバルブ１３３の開度（回動位置）はスロットルバルブポジションセンサ１４５により検出され、その回動位置に応じた電圧値がＥＣＵ１５０に出力される。
【００３２】
ＥＣＵ１５０は、図示しないエンジン回転数センサ、吸気圧センサ等の各種センサからの入力信号に応じてインジェクタノズル９４からの燃料噴射量を制御すると共に、上記センサやメインバルブプーリポジションセンサ１４５、サブバルブプーリポジションセンサ１４６からの入力信号に応じてモータ１４４を駆動制御する。モータ１４４が作動すると、モータ１４４の回動駆動力が、中間歯車１４３を介してサブバルブプーリ１４２に伝達され、サブバルブプーリ１４２の回転駆動力がシャフト１４０を介してサブスロットルバルブ１４１を回動させる。
【００３３】
ＥＣＵ１５０は、様々な運転状況に応じた最適な空燃比や出力が得られるように、燃料噴射装置９０の燃料噴射量及びサブスロットルバルブ１４１の開度を適切に制御する。
【００３４】
図４は、本発明の実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置によって用いられる開度マップを示す図である。
【００３５】
図４に示すように、上述のＥＣＵ１５０の記憶装置１５０ｃには、エンジン６１のエンジン回転数と吸気負圧に対応したサブスロットルバルブ開度が予め設定されている開度マップ（第１のマップ）が格納されている。この開度マップは、エンジン回転数の増大及び吸気負圧の減少に応じてサブスロットルバルブ１４１の開度が増大するように設定され、サブスロットルバルブ１４１の開度は、メインスロットルバルブ１３３の急開操作時に該バルブの急開動作に対して遅れをもった吸気負圧の減少に応じて増加する。即ち、メインスロットルバルブ１３３の急開動作に対するサブスロットルバルブ１４１の追従動作に遅れがあるため、吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。
【００３６】
ＣＰＵ１５０ｂは、所定のサンプリングタイミング毎に、エンジン回転数及び吸気圧センサ（不図示）から夫々検出されたエンジン回転数及び吸気負圧に対応するサブスロットルバルブ開度を開度マップから検索し、さらに、サブバルブプーリポジションセンサ１４６から検出されたサブスロットルバルブ１４１の実回動位置に基づいてサブバルブプーリ１４２の回転量を決定し、モータ１４４を駆動してサブバルブプーリ１４２の開度を変更することにより、サブスロットルバルブ１４１の開度を制御する。
【００３７】
図５は、メインスロットルバルブ１３３の急開操作時における吸気負圧の変化を示すグラフである。
【００３８】
図５に示すように、例えば、サブスロットルバルブ１４１の開度をエンジン回転数とメインスロットルバルブ１３３の開度に応じて制御した場合は、メインストットルバルブ１３３の急開と同時にサブスロットルバルブ１４１が即座に追従して開くことになる。従って、メインスロットルバルブ１３３の急開操作時には、サブスロットルバルブ１４１もメインスロットルバルブ１３３と略同時に開くため、こもるような吸気音が発生する。
【００３９】
この不具合を解消するために、本実施の形態では、上述したエンジン回転数と吸気負圧に応じた開度マップ（第１のマップ）を用いてサブスロットルバルブ１４１の開度を制御する。すなわち、図５に示すように、吸気負圧としての吸気管内圧力はメインスロットルバルブ１３３の急開動作に対して遅れをもって上昇する。そのため、メインスロットルバルブ１３３の急開動作に対して時間差をもってサブスロットルバルブ１４１が開く、換言すれば、双方のバルブが同時に開くことがないので、吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。
【００４０】
図６は、本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置によってメインスロットルバルブ１３３の急閉操作時に実行されるスロットルバルブ制御処理を示すフローチャートである。尚、本制御処理はＣＰＵ１５０ｂにより所定のサンプリングタイミング毎に実行される。
【００４１】
図６において、図示しないエンジン回転数センサにより検出されたエンジン回転数ＮＥが、エンジン高回転域に相当する所定回転数ＮＥａより大きいか否かを判別し（ステップＳ８０）、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥａより大きいときは、メインスロットルバルブ１３３の開度ＴＨが、メインスロットルバルブ１３３の開度が略全閉に相当する所定開度値Ｂより大きいか否かを判別する（ステップＳ８１）。開度ＴＨが所定値Ｂより大きいときは、サブスロットルバルブ１４１の開度ＳＵＢＴＨを、図４の開度マップから読み出された開度値ＳＵＢＴＨＭＡＰ（ＮＥ，ＰＭ）に設定する（ステップＳ８２）。一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥａより大きく且つ開度ＴＨが所定開度値Ｂより大きくないとき，即ち、メインスロットルバルブ１３３がエンジンの高回転域において急閉操作されているときは（ステップＳ８１でＮＯ）、サブスロットルバルブ１４１の開度ＳＵＢＴＨを、図７の開度マップ（第２のマップ）を用いてエンジン回転数に応じて読み出された開度値ＳＵＢＴＨＭＡＰ２（ＮＥ）に設定して（ステップＳ８３）、本処理を終了する。尚、図７の開度マップは、図４の開度マップと同様に、ＥＣＵ１５０の記憶装置１５０ｃに格納されている。実際には、エンジン回転数を複数のグリッドに分けて基準値（所定範囲の回転数に対応するサブスロットルバルブの開度）を設定し、該基準値に夫々対応したサブスロットルバルブ１４１の所定開度（所定値）を設定する。
【００４２】
図８は、上述した図６のスロットルバルブ制御処理を実行した場合のサブスロットルバルブ１４１の開度変化を示すグラフである。
【００４３】
図８に示すように、運転者がメインスロットルバルブ１３３を急開→急閉とした場合において、メインスロットルバルブ１３３の開度が急激に略全閉に相当する微少な所定開度よりも小さくなったときは、吸気負圧に応じた制御ではサブスロットルバルブ１４１の開度がメインスロットルバルブ１３３の開度に直ちに追従できず、十分に閉じることができない場合がある（図８の破線）。このとき、エアクリーナ３５の内部からこもるような吸気音が発生する。
【００４４】
本実施の形態では、このようなメインスロットルバルブ１３３のエンジン高回転域からの急閉操作時には図６の処理を実行して、図４の開度マップに代えて図７の開度マップに応じてサブスロットルバルブ１４１の開度を制御することにより（ステップＳ８３、図８の実線）、即座にサブスロットルバルブ１４１を閉弁させるので、エアクリーナ３５の内部からのこもるような吸気音の発生を防止することができる。
【００４５】
以上説明したように、本実施の形態によれば、エンジン回転数の増大及び吸気負圧の減少に応じてサブスロットルバルブ１４１の開度が増大するように設定された図４の開度マップから読み出された開度値ＳＵＢＴＨＭＡＰ（ＮＥ，ＰＭ）に応じてサブスロットルバルブ１４１の開度を制御するので、メインスロットルバルブ１３３の急開操作に対するサブスロットルバルブ１４１の追従動作を遅らせることができ、メインスロットルバルブ１３３及びサブスロットルバルブ１４１が略同時に開くことによって吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。しかも、複雑な制御機構を組み込むことなく吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。
【００４６】
更に、本実施の形態によれば、エンジンの高回転域であってメインスロットルバルブ１３３の開度ＴＨが略全閉に相当する所定開度値Ｂ以下であるときに、サブスロットルバルブ１４１の開度ＳＵＢＴＨを、図４の開度マップからエンジン回転数に応じて読み出された開度値ＳＵＢＴＨＭＡＰ２（ＮＥ）に設定するので、メインスロットルバルブ１３３の急開→急閉操作に対しても、メインスロットルバルブ１３３の急閉操作に対するサブスロットルバルブ１４１の追従動作の遅れを防止することができ、もって吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。
【００４７】
本実施の形態では、エンジン６１としてＶ型２気筒エンジンを用いたが、これに限るものではなく、例えば単気筒エンジンや並列２気筒〜４気筒エンジン、スクエア型エンジン等、他の気筒配置のエンジンであっても上記スロットルバルブ装置１００の構成を適用あるいは応用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置としてのスロットルバルブ装置を有する自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】図１におけるパワーユニットの側面図である。
【図３】本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置としてのスロットルバルブ装置の概略構成を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置によって用いられる開度マップを示す図である。
【図５】メインスロットルバルブの急開操作時における吸気負圧の変化を示すグラフである。
【図６】本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置によってメインスロットルバルブの急閉操作時に実行されるスロットルバルブ制御処理を示すフローチャートである。
【図７】図３の記憶装置に記憶されメインスロットルバルブの急閉操作時に用いられる開度マップの一例を示す図である。
【図８】図６のスロットルバルブ制御処理を実行した場合のサブスロットルバルブの開度変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４９】
１０  自動二輪車
１００  スロットルバルブ装置
１２０  スロットルボディ
１３２  メインエア通路
１３３  メインスロットルバルブ
１３４  シャフト
１３５  メインバルブプーリ
１４０  シャフト
１４１  サブスロットルバルブ
１４２  サブバルブプーリ
１４４  モータ１４４
１５０  ＥＣＵ
【図１】
2005273574.tif 000003
【図２】
2005273574.tif 000004
【図３】
2005273574.tif 000005
【図４】
2005273574.tif 000006
【図５】
2005273574.tif 000007
【図６】
2005273574.tif 000008
【図７】
2005273574.tif 000009
【図８】
2005273574.tif 000010