(57)【要約】【課題】  本発明は、燃料電池の運転（発電）状況に応じて冷却用空気と反応用空気を適正に配分し、発電のための反応と燃料電池の温度を適正に制御することができる車載用燃料電池スタックの運転方法を提供することを課題とする。【解決手段】  走行中の計測電力が標準電力を超えているか否かを判断する。超えているときには、燃料電池の発電量（出力）が大きい状態であるとする。このときには、ファンを作動させるとともに、空気量配分機構を開く方向に作動させる。若しくは、走行速度の情報を加えて、走行速度が増加しないとき、つまり、出力は増大するが、走行速度は出力の増大とともに上がらない走行状態で燃料電池スタックを運転するときには、ファンを作動させるとともに、空気量配分機構を開く。冷却用空気の流量は増加する。【選択図】      図１４
2005216781.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固体高分子電解質膜をアノード側電極とカソード側電極とで挟み、前記アノード側に燃料ガスを供給し、前記カソード側に反応用空気を供給して、固体高分子電解質膜を介して燃料ガスと空気を反応させて発電させる平板状の発電セルを複数枚準備し、隣接する発電セル間に、２枚の平板間に冷却用空気を流す構造の冷却セルを介在させるごとくに発電セルと冷却セルとを交互に積層して燃料電池スタックを構成し、この燃料電池スタックは、４つの側面のうち、車両に搭載したときに前方へ臨む正面に前記反応用空気の導入口を発電セルの各々に備えると共に前記冷却用空気の導入口を冷却セルの各々に備え、前記冷却セルに走行風又はファンで発生した空気流れを通過させるようにし、走行風又は空気流れを、反応用空気と冷却用空気とに配分すると共に配分割合を変更する空気量配分機構を正面の前方に備えた車載用燃料電池スタックの運転方法において、
車両を走行させる走行モータの消費電力を計測し、車両の走行速度を計測し、この走行速度に対する平坦地走行時に走行モータが消費する標準電力を算出し、前記計測電力が前記標準電力を超えているときには、前記ファンを回転状態にすると共に、前記空気量配分機構により、冷却用空気の配分を増加する制御を行うことを特徴とする車載用燃料電池スタックの運転方法。
【請求項２】
固体高分子電解質膜をアノード側電極とカソード側電極とで挟み、前記アノード側に燃料ガスを供給し、前記カソード側に反応用空気を供給して、固体高分子電解質膜を介して燃料ガスと空気を反応させて発電させる平板状の発電セルを複数枚準備し、隣接する発電セル間に、２枚の平板間に冷却用空気を流す構造の冷却セルを介在させるごとくに発電セルと冷却セルとを交互に積層して燃料電池スタックを構成し、この燃料電池スタックは、４つの側面のうち、車両に搭載したときに前方へ臨む正面に前記反応用空気の導入口を発電セルの各々に備えると共に前記冷却用空気の導入口を冷却セルの各々に備え、前記冷却セルに走行風又はファンで発生した空気流れを通過させるようにし、走行風又は空気流れを、反応用空気と冷却用空気とに配分すると共に配分割合を変更する空気量配分機構を正面の前方に備えた車載用燃料電池スタックの運転方法において、
車両を走行させる走行モータの消費電力を計測し、車両の走行速度を計測し、この走行速度に対する平坦地走行時に走行モータが消費する標準電力を算出し、前記計測電力が前記標準電力を下回っているときには、前記ファンを停止状態にすると共に、前記空気量配分機構により、冷却用空気の配分を減少する制御を行うことを特徴とする車載用燃料電池スタックの運転方法。
【請求項３】
固体高分子電解質膜をアノード側電極とカソード側電極とで挟み、前記アノード側に燃料ガスを供給し、前記カソード側に反応用空気を供給して、固体高分子電解質膜を介して燃料ガスと空気を反応させて発電させる平板状の発電セルを複数枚準備し、隣接する発電セル間に、２枚の平板間に冷却用空気を流す構造の冷却セルを介在させるごとくに発電セルと冷却セルとを交互に積層して燃料電池スタックを構成し、この燃料電池スタックは、４つの側面のうち、車両に搭載したときに前方へ臨む正面に前記反応用空気の導入口を発電セルの各々に備えると共に前記冷却用空気の導入口を冷却セルの各々に備え、前記冷却セルに走行風又はファンで発生した空気流れを通過させるようにし、走行風又は空気流れを、反応用空気と冷却用空気とに配分すると共に配分割合を変更する空気量配分機構を正面の前方に備えた車載用燃料電池スタックの運転方法において、
外気温度を計測し、この計測温度が、予め定めた標準温度を超えているときには、前記ファンを回転状態にすると共に、前記空気量配分機構により、冷却用空気の配分を増加する制御を行うことを特徴とする車載用燃料電池スタックの運転方法。
【請求項４】
固体高分子電解質膜をアノード側電極とカソード側電極とで挟み、前記アノード側に燃料ガスを供給し、前記カソード側に反応用空気を供給して、固体高分子電解質膜を介して燃料ガスと空気を反応させて発電させる平板状の発電セルを複数枚準備し、隣接する発電セル間に、２枚の平板間に冷却用空気を流す構造の冷却セルを介在させるごとくに発電セルと冷却セルとを交互に積層して燃料電池スタックを構成し、この燃料電池スタックは、４つの側面のうち、車両に搭載したときに前方へ臨む正面に前記反応用空気の導入口を発電セルの各々に備えると共に前記冷却用空気の導入口を冷却セルの各々に備え、前記冷却セルに走行風又はファンで発生した空気流れを通過させるようにし、走行風又は空気流れを、反応用空気と冷却用空気とに配分すると共に配分割合を変更する空気量配分機構を正面の前方に備えた車載用燃料電池スタックの運転方法において、
外気温度を計測し、この計測温度が、予め定めた標準温度を下回っているときには、前記ファンを停止状態にすると共に、前記空気量配分機構により、冷却用空気の配分を減少する制御を行うことを特徴とする車載用燃料電池スタックの運転方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用燃料電池スタックの運転方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池車は、水素を燃料とし、水素と酸素で発電する燃料電池と走行用モータを備え、電気で走行する。
従来の燃料電池の運転方法として、燃料電池アセンブリを用いた方法が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
また、車両に用いた燃料電池を運転する方法が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開昭５４−２２５３７公報（第１０頁、ＦＩＧ．１）
【特許文献２】特表２０００−５１４７４５公報
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１８は、従来の技術を説明する図であり、従来の燃料電池の運転方法に用いた燃料電池アセンブリは、燃料電池積層部２０１と、この燃料電池積層部２０１と交互に積層した二極板２０２（燃料ガス通路２０３と酸素含有ガス通路２０４を有する。）とを備えたもので、その運転方法は、発電に空気の酸素を用いるとともに、その空気によって、積層した燃料電池積層部２０１を自然冷却する。
【０００４】
特許文献２の基本構成を説明する。
従来の燃料電池の運転方法に採用した「電動車両に用いられる燃料電池ユニット」は、冷却システム（例えば、走行風を通す。）を有し、その運転方法は、電動車両を走行させ、続けて、走行させたときに生じる走行風を用いて燃料電池を冷却する。
さらに、燃料電池ユニットは、冷却システムに風を強制的に通すための圧力源（例えば、送風機）を備え、まず、走行速度を検出し、その次に、低速走行であるか判断し、低速走行であれば送風機で燃料電池を冷却する。又は、外部温度を測定し、引き続き、外部温度が高いか判断し、外部温度が高いときに送風機で燃料電池を冷却することができる。
【０００５】
しかし、特許文献１の燃料電池アセンブリを用いた運転方法では、燃料電池積層部２０１（燃料電池）で発生した熱は放熱し難く、環境などの条件によっては、燃料電池の温度が上がり過ぎる不安がある。
【０００６】
特許文献２の燃料電池ユニットを用いた運転方法では、通常、自動車の冷却器（ラジエータ）を取り付ける位置に燃料電池ユニットを組込み、走行風で直接燃料電池ユニット（燃料電池スタック）を冷却するが、冷却に用いる空気と発電に用いる空気とに適正に配分して、燃料電池スタックの温度の増減に対応させる必要がある。燃料電池には、発電に適した発電反応温度があり、例えば、始動時では、燃料電池の温度は低く、冷却する必要はない。特許文献２では、低速走行であれば（アイドリング状態を含む。）送風機は作動するから、始動時の燃料電池の温度は上昇し難くなる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、燃料電池の運転（発電）状況に応じて冷却用空気と反応用空気を適正に配分し、発電のための反応と燃料電池の温度を適正に制御することができる車載用燃料電池スタックの運転方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、固体高分子電解質膜をアノード側電極とカソード側電極とで挟み、アノード側に燃料ガスを供給し、カソード側に反応用空気を供給して、固体高分子電解質膜を介して燃料ガスと空気を反応させて発電させる平板状の発電セルを複数枚準備し、隣接する発電セル間に、２枚の平板間に冷却用空気を流す構造の冷却セルを介在させるごとくに発電セルと冷却セルとを交互に積層して燃料電池スタックを構成し、この燃料電池スタックは、４つの側面のうち、車両に搭載したときに前方へ臨む正面に反応用空気の導入口を発電セルの各々に備えると共に冷却用空気の導入口を冷却セルの各々に備え、冷却セルに走行風又はファンで発生した空気流れを通過させるようにし、走行風又は空気流れを、反応用空気と冷却用空気とに配分すると共に配分割合を変更する空気量配分機構を正面の前方に備えた車載用燃料電池スタックの運転方法において、車両を走行させる走行モータの消費電力を計測し、車両の走行速度を計測し、この走行速度に対する平坦地走行時に走行モータが消費する標準電力を算出し、計測電力が標準電力を超えているときには、ファンを回転状態にすると共に、空気量配分機構により、冷却用空気の配分を増加する制御を行うことを特徴とする。
【０００９】
車両の走行状態を把握するために、まず、車両を走行させる走行モータの消費電力を計測し、車両の走行速度を計測し、この走行速度に対する平坦地走行時に走行モータが消費する標準電力を算出する。その次に、標準電力に比べ、走行中の計測電力が標準電力を超えているか否かを判断する。超えているときには、燃料電池の発電量が大きい状態であるとする。このときには、ファンを作動させるとともに、空気量配分機構を開く方向に作動させる。若しくは、走行速度（車速）の情報を加えて、走行速度が増加しないとき、つまり、出力は増大するが、車速は出力の増大とともに上がらない走行状態で燃料電池スタックを運転（稼働）するときには、ファンを作動させるとともに、空気量配分機構を開く。
【００１０】
請求項２に係る発明は、固体高分子電解質膜をアノード側電極とカソード側電極とで挟み、アノード側に燃料ガスを供給し、カソード側に反応用空気を供給して、固体高分子電解質膜を介して燃料ガスと空気を反応させて発電させる平板状の発電セルを複数枚準備し、隣接する発電セル間に、２枚の平板間に冷却用空気を流す構造の冷却セルを介在させるごとくに発電セルと冷却セルとを交互に積層して燃料電池スタックを構成し、この燃料電池スタックは、４つの側面のうち、車両に搭載したときに前方へ臨む正面に反応用空気の導入口を発電セルの各々に備えると共に冷却用空気の導入口を冷却セルの各々に備え、冷却セルに走行風又はファンで発生した空気流れを通過させるようにし、走行風又は空気流れを、反応用空気と冷却用空気とに配分すると共に配分割合を変更する空気量配分機構を正面の前方に備えた車載用燃料電池スタックの運転方法において、車両を走行させる走行モータの消費電力を計測し、車両の走行速度を計測し、この走行速度に対する平坦地走行時に走行モータが消費する標準電力を算出し、計測電力が標準電力を下回っているときには、ファンを停止状態にすると共に、空気量配分機構により、冷却用空気の配分を減少する制御を行うことを特徴とする。
【００１１】
計測電力が標準電力を下回っているときは、燃料電池の発電量が小さい状態であるとする。このときには、ファンを停止するとともに、空気量配分機構を閉じる方向に作動させる。若しくは、走行速度（車速）の情報を加えて、走行速度が減少しないとき、つまり、出力は低下するが、車速は出力の低下とともに下がらない走行状態で燃料電池スタックを運転（稼働）するときには、ファンを停止するとともに、空気量配分機構を閉じる。
【００１２】
請求項３に係る発明は、固体高分子電解質膜をアノード側電極とカソード側電極とで挟み、アノード側に燃料ガスを供給し、カソード側に反応用空気を供給して、固体高分子電解質膜を介して燃料ガスと空気を反応させて発電させる平板状の発電セルを複数枚準備し、隣接する発電セル間に、２枚の平板間に冷却用空気を流す構造の冷却セルを介在させるごとくに発電セルと冷却セルとを交互に積層して燃料電池スタックを構成し、この燃料電池スタックは、４つの側面のうち、車両に搭載したときに前方へ臨む正面に反応用空気の導入口を発電セルの各々に備えると共に冷却用空気の導入口を冷却セルの各々に備え、冷却セルに走行風又はファンで発生した空気流れを通過させるようにし、走行風又は空気流れを、反応用空気と冷却用空気とに配分すると共に配分割合を変更する空気量配分機構を正面の前方に備えた車載用燃料電池スタックの運転方法において、外気温度を計測し、この計測温度が、予め定めた標準温度を超えているときには、ファンを回転状態にすると共に、空気量配分機構により、冷却用空気の配分を増加する制御を行うことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明は、固体高分子電解質膜をアノード側電極とカソード側電極とで挟み、アノード側に燃料ガスを供給し、カソード側に反応用空気を供給して、固体高分子電解質膜を介して燃料ガスと空気を反応させて発電させる平板状の発電セルを複数枚準備し、隣接する発電セル間に、２枚の平板間に冷却用空気を流す構造の冷却セルを介在させるごとくに発電セルと冷却セルとを交互に積層して燃料電池スタックを構成し、この燃料電池スタックは、４つの側面のうち、車両に搭載したときに前方へ臨む正面に反応用空気の導入口を発電セルの各々に備えると共に冷却用空気の導入口を冷却セルの各々に備え、冷却セルに走行風又はファンで発生した空気流れを通過させるようにし、走行風又は空気流れを、反応用空気と冷却用空気とに配分すると共に配分割合を変更する空気量配分機構を正面の前方に備えた車載用燃料電池スタックの運転方法において、外気温度を計測し、この計測温度が、予め定めた標準温度を下回っているときには、ファンを停止状態にすると共に、空気量配分機構により、冷却用空気の配分を減少する制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、車載用燃料電池スタックの運転方法は、燃料電池の出力が増大する走行状態か、若しくは、出力は増大するが、車速は出力の増大とともに上がらない状態で走行するときには、ファンを回転状態にすると共に、空気量配分機構により、冷却用空気の配分を増加する制御を行うので、冷却セルに流入する冷却用空気の流量は増加し、冷却セルによって発電セル温度を、発電セルの運転温度上限と下限の間で維持させることができるという利点がある。
【００１５】
請求項２に係る発明では、車載用燃料電池スタックの運転方法は、燃料電池の出力が低下する走行状態か、若しくは、出力は低下するが、車速は出力の低下とともに下がらない走行状態で燃料電池スタックを運転（稼働）するときには、ファンを停止状態にすると共に、空気量配分機構により、冷却用空気の配分を減少する制御を行うので、冷却セルに流入する冷却用空気の流量は減少し、冷却セルによって発電セル温度を、発電セルの運転温度上限と下限の間で維持させることができるという利点がある。
【００１６】
請求項３に係る発明では、車載用燃料電池スタックの運転方法は、外気温度を計測し、この計測温度が、予め定めた標準温度を超えているときには、ファンを回転状態にすると共に、空気量配分機構により、冷却用空気の配分を増加する制御を行うので、予め定めた標準温度を超える環境下の走行状態で燃料電池スタックを運転（稼働）するときには、冷却セルに流入する冷却用空気の流量は増加し、冷却セルによって発電セル温度を、発電セルの運転温度上限と下限の間で維持させることができるという利点がある。
【００１７】
請求項４に係る発明では、外気温度を計測し、この計測温度が、予め定めた標準温度を下回っているときには、ファンを停止状態にすると共に、空気量配分機構により、冷却用空気の配分を減少する制御を行うので、予め定めた標準温度を下回る環境下の走行状態で燃料電池スタックを運転（稼働）するときには、冷却セルに流入する冷却用空気の流量は減少し、冷却セルによって発電セル温度を、発電セルの運転温度上限と下限の間で維持させることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は、本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法を採用した車両の斜視図であり、車両１１は、水素を燃料とする燃料電池車で、車体１２の中央に配置した蓄電装置１３と、後部に配置した水素貯蔵源１４と、後部に取り付けた走行モータ１５，１５と、走行モータ１５，１５に取り付けた後輪１６，１６と、前部に配置した車載用燃料電池スタック１７と、車載用燃料電池スタック１７を制御する燃料電池制御装置１８と、を備える。２１はエンジンルーム、２２はアクセルペダル、２３は補機、２４は外気温度センサ、２５は車速センサを示す。
補機２３は、走行モータ１５以外の電気機器であり、例えば、ワイパー用モータ２６やエアコン用モータ２７や前照灯２８である。
【００１９】
図２は、本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した車載用燃料電池スタックの斜視図である。
車載用燃料電池スタック１７は、電池スタック部３１，３１と、電池スタック部３１，３１の前に配置した空気量配分機構３２と、電池スタック部３１，３１の後に配置したファン３３と、電池スタック部３１，３１を覆う電池ケース３４と、を備える。３５は空気導入側、３６，３６（図３参照）は電池スタック部３１，３１の後に配置して燃料電池の温度を検出する温度センサ、３７，３７は水素を供給するための水素供給管、３８，３８は水素を排出するための水素排出管、４１は空気量配分機構３２の前に配置した空気濾過手段を示す。
【００２０】
空気量配分機構３２は、上方に配置した開閉駆動源４２と、開閉駆動源４２に連結したリンク機構４３と、リンク機構４３で作動する弁手段４４と、を備える。
開閉駆動源４２は、任意であり、リンク機構４３を矢印ａ１，ａ１のごとく作動させるものであればよく、例えば、ソレノイドや電気モータである。
【００２１】
ファン３３は、既存の電動ファンで、電池スタック部３１，３１の空気導入側３５とは反対側に位置し、空気導入側３５から強制的に空気Ａを電池スタック部３１，３１に導入し、電池ケース３４の外に排気するための吸込み型である。言い換えると、ファン３３は、車両１１（図１参照）に搭載したときに後方へ臨む後面４６の後方（矢印ａ２の方向）に、車両１１（図１参照）に対して前から後へ流れる空気Ａを強制的に発生させる。
【００２２】
温度センサ３６は、雰囲気の温度を−４０℃〜最大２００℃まで測定可能であればよく、詳細な仕様は任意であり、ブラケット４５を介して図５の発電セル６１の排出口９７の近くに配置され、反応用空気Ａｒの排出時の温度を測定する。
【００２３】
図３は、本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した車載用燃料電池スタックの平面図である。
車載用燃料電池スタック１７は、既に説明したように、左右に並べて２基配置した電池スタック部３１，３１と、電池スタック部３１，３１の前に位置する空気導入側３５に配置した空気量配分機構３２と、電池スタック部３１，３１の後面４６の後方（矢印ａ２の方向）でかつ、電池ケース３４の後端に取り付けたファン３３と、を備え、左右の電池スタック部３１，３１を直列に第１ケーブル４８で接続し、左の電池スタック部３１の下のマイナス端子５１に第２ケーブル５２を接続し、右の電池スタック部３１の上のプラス端子５３に第３ケーブル５４を接続した。５５は車載用燃料電池スタック１７のスタック部３１，３１の正面を示す。
【００２４】
図４は、本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した車載用燃料電池スタックの分解図であり、左右の電池スタック部３１，３１を示す。
電池スタック部３１は、発電セル６１の間に冷却セルであるところの冷却空気流通板６２を配置したものである。具体的には、下に２基の電池スタック部３１，３１を載せることが可能な面積の下部エンドプレート６４を設け、下部エンドプレート６４の上面の左側に第１絶縁シート６５を載せ、この絶縁シート６５の上面に第１集電用導電板６６を載せ、第１集電用導電板６６の上面に冷却空気流通板６２を載せ、冷却空気流通板６２の上面に発電セル６１を載せ、発電セル６１の上面に冷却空気流通板６２を載せ、以降同様に発電セル６１の上面に冷却空気流通板６２を載せることで、発電セル６１を所定数だけ積層し、所定数枚目の発電セル６１の上面に第２集電用導電板６７を載せ、第２集電用導電板６７の上面に第２絶縁シート６８を載せ、第２絶縁シート６８の上面に上部エンドプレート７１を載せ、上部エンドプレート７１の上面にバックアッププレート７２を載せ、バックアッププレート７２と下部エンドプレート６４とをタイロッド７３・・・（・・・は複数を示す。以下同様。）及びナット７４・・・を用いて締結し、下の第１集電用導電板６６がマイナス極となり、上の第２集電用導電板６７がプラス極となる発電装置である。一方、下部エンドプレート６４の上面の右側にも左側と同様に発電セル６１を所定数だけ積層してバックアッププレート７２を載せ、このバックアッププレート７２と下部エンドプレート６４とをタイロッド７３・・・及びナット７４・・・を用いて締結した。
【００２５】
発電セル６１は、固体高分子電解質膜であるところの膜・電極接合体７５と、膜・電極接合体７５の酸素が触れる面に接触させたカソード側セパレータ７６と、膜・電極接合体７５の水素が触れる面に接触させたアノード側セパレータ７７と、からなる。
【００２６】
膜・電極接合体７５は、固体高分子電解質（例えば、パーフルオロカーボンスルホン酸樹脂）７８の両面に電極触媒層７９，７９を形成し、これらの電極触媒層７９，７９にそれぞれガス拡散層８１，８１を形成したものである。
固体高分子電解質７８としては、例えば、デュポン社製のナフィオン膜を挙げることができる。
電極触媒層７９は、白金系触媒をカーボンの担体に保持させたものを塗布することで形成した膜である。
ガス拡散層８１は、多孔質のカーボンペーパやカーボンクロスやカーボン不織布である。
【００２７】
固体高分子電解質７８の酸素側に積層した電極触媒層７９とガス拡散層８１とでカソード側電極７５ａを構成する。
固体高分子電解質７８の水素側に積層した電極触媒層７９とガス拡散層８１とでアノード側電極７５ｂを構成する。
【００２８】
カソード側セパレータ７６は、一端に形成した水素供給孔８２と、他端に形成した水素排出孔８３と、正面５５側から後面４６側に貫通する直線状の反応用空気流路８４・・・と、からなる。具体的には後述する。
【００２９】
アノード側セパレータ７７は、一端に形成した水素供給孔８７，８７（図１０参照）と、他端に形成した水素排出孔８８，８８（図１０参照）と、水素供給孔８７側から水素排出孔８８側に水素を導くとともに、膜・電極接合体７５に水素を供給する直線状の水素流路９１・・・と、からなる。具体的には後述する。
【００３０】
冷却セル（冷却空気流通板）６２は、一端に形成した水素供給孔９２と、他端に形成した水素排出孔９３と、正面５５側から後面４６側に貫通する直線状の冷却用空気貫通流路９４・・・と、水素供給孔９２側に取り付けた第１整流部材９５と、水素排出孔９３側に取り付けた第２整流部材９６と、からなる。具体的には後述する。
冷却セル（冷却空気流通板）６２の材質は、導電性の金属であり、薄板を用いた。
上部エンドプレート７１には、水素入口７１ａ及び水素出口７１ｂを設けた。
【００３１】
図５は、図３の５−５線断面図であり、燃料電池スタック１７の電池スタック部３１と、電池スタック部３１の前に設けた空気量配分機構３２と、空気濾過手段４１と、発電セル６１の排出口９７に配置した温度センサ３６を示す。
【００３２】
空気濾過手段４１は、弁手段４４の枠部１０１に外側１０２から順に、粗い目金網１０３、粗い目フィルタ１０４、細い目金網１０５を取り付けたもので、空気Ａ中の塵や埃を取り除く。
発電セル６１はまた、反応用空気Ａｒの導入口１１３に取り付けたフィルタとしての細い目フィルタ１０６を備える。
細い目フィルタ１０６の詳細な仕様は任意である。
【００３３】
弁手段４４は、電池ケース３４に枠部１０１をスライド（矢印ａ３の方向）可能に嵌めかつ、リンク機構４３（図２参照）に枠部１０１を連結し、枠部１０１に支持部材１０７・・・（図３も参照）を取り付け、支持部材１０７・・・に断面雨滴状のシート部材１０８・・・を所定のピッチＰｖで取り付け、冷却空気流通板６２の導入口１１１にシート面１１２を成形し、発電セル６１の導入口１１３に導入口１１１を開閉するためのシート面１１４を成形し、通常は、シート部材１０８は原点位置１１５にあり、必要に応じて閉じ状態となる前進限位置１１６又は開き状態の最大となる後退限位置１１７までスライドする。
【００３４】
このように、燃料電池スタック１７は、固体高分子電解質膜（膜・電極接合体）７５をアノード側電極７５ｂとカソード側電極７５ａとで挟み、アノード側に燃料ガス（水素）を供給し、カソード側に反応用空気Ａｒを供給して、固体高分子電解質膜７５を介して燃料ガス（水素）と空気を反応させて発電させる平板状の発電セル６１・・・を複数枚準備し、隣接する発電セル６１・・・間に、２枚の平板間に冷却用空気Ａｃを流す構造の冷却セル（冷却空気流通板）６２・・・を介在させるごとくに発電セル６１と冷却セル（冷却空気流通板）６２とを交互に積層し、４つの側面のうち、車両１１（図１参照）に搭載したときに前方へ臨む正面５５に反応用空気Ａｒの導入口１１３を発電セル６１・・・の各々に備えると共に冷却用空気Ａｃの導入口１１１を冷却セル６２・・・の各々に備え、車両１１（図１参照）に対して前から後へ流れる空気Ａを、反応用空気Ａｒと冷却用空気Ａｃとに配分すると共に配分割合を変更する空気量配分機構３２を正面５５の前方に備える。
【００３５】
図６は、本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した発電セル及び冷却セルの断面図である。
冷却セル（冷却空気流通板）６２は、正面５５側から後面４６側に貫通する直線状の冷却用空気貫通流路９４を複数備える。
カソード側セパレータ７６は、正面５５側から後面４６側に貫通する直線状の反応用空気流路８４を備える。
アノード側セパレータ７７は、直線状の水素流路９１と、パッキン１２１を備える。
【００３６】
図７は、図４の７−７線断面図であり、発電セル６１及び冷却空気流通板６２を示す。  冷却空気流通板６２は、冷却用空気貫通流路９４・・・で冷却用空気Ａｃを図面の表裏方向に導くとともに、アノード側セパレータ７７の水素排出孔８８から出た水素を水素排出孔９３側の第２整流部材９６で矢印ｈ１のごとく水素排出孔８８へ導いて水素を排出する。同様に、図に示していないが、矢印ｈ１の方向とは逆向きに、水素供給孔９２（図４参照）側の第１整流部材９５（図４参照）で水素をアノード側セパレータ７７の水素供給孔８７（図４参照）に導く。１２３，１２３（図８参照）はシール材を示す。
【００３７】
アノード側セパレータ７７は、水素供給孔８７（図４参照）から流入した水素を固体高分子電解質膜（膜・電極接合体）７５へ水素流路９１・・・で矢印ｈ２・・・のごとく導きつつ供給するとともに、水素を水素排出孔８８へ導く。１２４，１２４（図１０参照）はシール材を示す。
【００３８】
カソード側セパレータ７６は、反応用空気流路８４・・・で反応用空気Ａｒを図面の表裏方向に導くとともに、固体高分子電解質膜（膜・電極接合体）７５に反応用空気Ａｒを供給する。
【００３９】
図８は、本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した冷却セルの斜視図である。
冷却セル（冷却空気流通板）６２はまた、カソード側セパレータ７６（図６参照）に載って接触する仕切りベース板部１２７に溝板部１２８を取り付け、仕切りベース板部１２７の端に連ねてシート面１１２を成形したものである。
溝板部１２８には、冷却用空気貫通流路９４・・・を所定の数Ｎだけ、所定のピッチＰｎで形成した。
【００４０】
冷却セル（冷却空気流通板）６２を仕切りベース板部１２７と溝板部１２８とで形成することで、シート面１１２の形成に手間がかからない。
冷却セル（冷却空気流通板）６２を仕切りベース板部１２７と溝板部１２８とで形成することで、図７に示すようにカソード側セパレータ７６の反応用空気流路８４・・・間の構造は簡単になる。
【００４１】
図９は、本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した発電セルのカソード側セパレータの斜視図である。
カソード側セパレータ７６は、より具体的には、薄板１２９の前端に連ねてシート面を支持するバックアップ部１３１を成形し、このバックアップ部１３１に連ねてフィルタ取り付け部１３２を成形し、フィルタ取り付け部１３２に連ねるとともに、薄板１２９の周囲にパッキン押圧部１３３を成形し、パッキン押圧部１３３に連ねて反応用空気流路８４・・・を成形すると同時に電解質膜保持部１３４・・・を設定し、フィルタ取り付け部１３２に第１開口１３５・・・を開け、反応用空気流路８４の前後に第２・第３開口１３６，１３７を開け、パッキン押圧部１３３の後端に第４開口１４１・・・を開け、パッキン押圧部１３３の左右側に水素排出孔８３、水素供給孔８２を開け、反応用空気Ａｒが反応用空気流路８４・・・を矢印ａ４・・・のごとく通る際に固体高分子電解質膜７５（図７参照）に矢印ａ５のごとく供給される。
【００４２】
図１０は、本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した発電セルのアノード側セパレータの斜視図である。
アノード側セパレータ７７は、より具体的には、薄板１４４の前端に連ねてシート面１１４を成形し、薄板１４４の左右側に水素排出孔８８，８８、水素供給孔８７，８７を開け、薄板１４４の中央に電解質膜受け部１４５・・・を成形し、これらの電解質膜受け部１４５・・・の間を水素流路９１・・・とし、水素が水素供給孔８７を矢印ｈ３・・・のごとく流れつつ、第１整流部材９５（図４参照）を通過して、水素供給孔８７から矢印ｈ４・・・のごとく流入し、電解質膜受け部１４５・・・の間（水素流路９１・・・）を流れながら、固体高分子電解質膜（膜・電極接合体）７５（図７参照）に供給され、残りの水素が水素排出孔８８を矢印ｈ５・・・のように通り、第２整流部材９６（図７参照）を通過して、水素排出孔８８を矢印ｈ６のように流れる。
【００４３】
パッキン１２１は、固体高分子電解質膜（膜・電極接合体）７５（図４参照）の周囲と密着してアノード側セパレータ７７との間に流入した水素の圧力を確保する。
【００４４】
図１１は、本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した空気量配分機構のリンク機構の分解図であり、一カ所の詳細を示す。
リンク機構４３は、開閉駆動源４２（図２参照）に連結した連結バー１４７と、連結バー１４７に形成した駆動ボス１４８と、駆動ボス１４８に嵌める嵌合孔１５１と中央に形成した支点孔１５２と端に形成した偏心長孔１５３とを有する回動片１５４と、支点孔１５２に嵌めて支点となるように電池ケース３４に形成した支点ボス１５５と、電池ケース３４に形成したスライド孔１５６と、このスライド孔１５６に通して回動片１５４の偏心長孔１５３に掛止するように枠部１０１に形成したスライドピン１５７と、からなり、連結バー１４７が矢印ｂ１のごとく上がると、回動片１５４が所定角度θだけ矢印ｂ２のごとく回動するから、偏心長孔１５３でスライドピン１５７が押され（矢印ｂ３の方向）、枠部１０１とともに、弁手段４４並びに空気濾過手段４１が一体に前進し、弁手段４４は前進限に達し、閉じる。１５８は回動片１５４の原点位置であり、原点位置１１５（図５参照）に対応する。１６１は前進限位置で前進限位置１１６（図５参照）に対応し、１６２は後退限位置で後退限位置１１７（図５参照）に対応する。
【００４５】
図１２（ａ）〜（ｃ）は本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した空気量配分機構の説明図である。
（ａ）は空気量配分機構３２が原点位置１１５にあり、通常の位置で、空気量配分機構３２をほぼ５０％開けた状態を示す。リンク機構４３（図１１参照）が作動して、空気量配分機構３２が原点位置１１５の位置にあると、空気量配分機構３２は冷却セル６２・・・の導入口１１１・・・（前進限位置１１６）からストロークＳｈだけ離れるので、シート面１１４・・・並びにシート面１１２・・・とシート部材１０８との間が５０％開き、車両が走行した場合、前から後へ流れる空気Ａは、発電セル６１・・・の導入口１１３・・・から反応用空気Ａｒとして流入し、一方、冷却セル６２・・・の導入口１１１・・・から冷却用空気Ａｃとして流入し、冷却セル６２・・・で発電セル６１・・・を冷却する。
【００４６】
（ｂ）は空気量配分機構３２が後退限位置１１７にあり、空気量配分機構３２を１００％開けた状態を示す。リンク機構４３（図１１参照）が作動して、空気量配分機構３２が後退限位置１１７までスライドすると、空気量配分機構３２は冷却セル６２・・・の導入口１１１・・・（前進限位置１１６）からストロークＳｍだけ離れるので、シート面１１４・・・並びにシート面１１２・・・とシート部材１０８との間が１００％開き、車両が走行した場合、前から後へ流れる空気Ａは、発電セル６１・・・の導入口１１３・・・から反応用空気Ａｒとして流入し、一方、冷却セル６２・・・の導入口１１１・・・から冷却用空気Ａｃとして流入する。
【００４７】
（ｃ）は空気量配分機構３２が前進限位置１１６にあり、空気量配分機構３２を閉じた状態を示す。リンク機構４３（図１１参照）が作動して、空気量配分機構３２が前進限位置１１６までスライドすると、冷却セル６２・・・の導入口１１１・・・のシート面１１４・・・並びにシート面１１２・・・にシート部材１０８が接触するので、車両が走行した場合、前から後へ流れる空気Ａは、発電セル６１・・・の導入口１１３・・・から反応用空気Ａｒ（（ｂ）参照）として流入し、一方、冷却セル６２・・・の導入口１１１・・・から冷却用空気Ａｃは流入しない。
【００４８】
図１３は、本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に用いた制御の回路図である。
車載用燃料電池スタックの運転方法に用いる燃料電池制御装置１８を説明する。
【００４９】
燃料電池制御装置１８は、走行モータ１５，１５など車両１１の全体を制御する集中制御装置１７１からの情報に基づいて制御されるとともに、発電セル６１（図５参照）の温度を計測する温度センサ３６，３６（図３参照）と、温度センサ３６，３６の情報を送る発電セル温度情報処理器１７２と、発電セル温度情報処理器１７２からの温度の情報と予め設定した運転温度上限及び運転温度下限と比較して、空気量配分機構３２の開閉駆動源４２を制御する冷却風制御システム１７３と、発電セル温度情報処理器１７２からの温度の情報と予め設定した運転温度上限及び運転温度下限と比較して、ファン３３を制御する空気吸込みファン制御システム１７４と、集中制御装置１７１の情報又は／及びアクセルペダル２２に接続した出力センサ１７７の情報に基づいて水素流量制御器１７５を制御する水素流量制御システム１７６と、アクセルペダル２２に接続した出力センサ１７７と、出力センサ１７７の情報を送る出力情報処理器１７８と、車速センサ２５と、車速センサ２５の情報を送る車速情報処理器１８２と、を備える。１８３は水素の圧力を減圧する減圧弁、１８４は外気温度情報処理器を示す。
【００５０】
図１４（ａ）〜（ｈ）は、本発明の車載用燃料電池スタックの第１の運転方法を説明するグラフ及びタイムチャートである。なお、図１および図１３を併用して説明する。
（ａ）は時間と電池スタック部の発電量との関係を示したグラフであり、横軸を時間とし、縦軸を発電量とした。Ｗ１は平坦地走行時の発電量である。
【００５１】
（ｂ）は時間と車両の走行速度との関係を示したグラフであり、横軸を時間とし、縦軸を車速とした。Ｖ１は平坦地走行時の車速である。
【００５２】
（ｃ）は時間と水素流量との関係を示したグラフであり、横軸を時間とし、縦軸を水素流量としたものである。Ｑｈ１は平坦地走行時の水素流量、Ｑｈｍは流量の最大である。
【００５３】
（ｄ）は時間と発電セル温度との関係を示したグラフであり、横軸を時間とし、縦軸を発電セル温度とした。ｔ１は平坦地走行時の発電セル温度である。
発電セルの運転温度下限ｔｎは、固体高分子電解質膜（膜・電極接合体）７５（図４参照）を使用した燃料電池では、適正な発電反応温度範囲は６０℃〜９０℃であり、例えば、６０℃に設定する。
発電セルの運転温度上限ｔｍは、例えば、９０℃に設定する。
【００５４】
（ｅ）は空気吸込みファンを運転する時点を示すタイムチャートであり、横軸を時間とし、縦軸を空気吸込みファンの「運転」、「停止」としたものである。
（ｆ）は空気量配分機構の開閉駆動源が開動作を行う時点を示すタイムチャートであり、横軸を時間とし、縦軸を開閉駆動源の開動作の「作動」並びに「停止」としたものである。
（ｇ）は時間と冷却用空気流量との関係を示したグラフであり、横軸を時間とし、縦軸を冷却用空気流量とした。Ｑｃ１（走行風）は平坦地走行時の冷却用空気流量、Ｑｃｍは流量の最大である。
【００５５】
（ｈ）は時間と反応用空気流量との関係を示したグラフであり、横軸を時間とし、縦軸を反応用空気流量とした。Ｑｒ１（走行風）は平坦地走行時の反応用空気流量、Ｑｒｍは最大である。
【００５６】
車載用燃料電池スタックの第１の運転方法は、走行モータ１５への出力（発電量）は増大するが、車速は増加しないときの燃料電池スタックの作動方法であり、例えば、登坂走行のときや他の車両を牽引するときに適用される方法である。
【００５７】
図１４（ａ）並びに（ｂ）の時間Ｔｕ１までは平坦地走行に相当する定常走行である。このとき、空気量配分機構３２の位置は通常の位置（図１２（ａ）参照）に設定する。
【００５８】
定常走行とは、アクセルペダル２２による走行モータ１５，１５への出力が一定で、（ｂ）の車速がＶ１で一定に保たれ、外気温度が３℃から３５℃未満の環境で、水素貯蔵源１４から供給する（ｃ）の水素流量はＱｈ１（水素流量制御器１７５の直後において）でかつ一定で流れ、一定の発電反応により（ａ）の発電量がＷ１でかつ一定で、走行風により（ｇ）の冷却用空気流量がＱｃ１でかつ一定で供給され、走行風により（ｈ）の反応用空気流量がＱｒ１でかつ一定で供給され、（ｄ）の発電セル温度は運転温度下限ｔｎと運転温度上限ｔｍとの間を維持し、（ｅ）の空気吸込みファン（ファン３３）は「停止」で車両が走行すること。
【００５９】
まず、車両１１を走行させる走行モータ１５，１５の消費電力を計測し、車両１１の走行速度（車速）を計測し、この走行速度に対する平坦地走行時に走行モータ１５，１５が消費する標準電力を算出する。続けて、計測電力が標準電力を超えた場合は、空気吸込みファン制御システム１７４及び冷却風制御システム１７３はともに、登坂走行のときや他の車両を牽引するときであると判断する。このときには、空気吸込みファン制御システム１７４はファン３３を回転状態にするとともに、冷却風制御システム１７３は空気量配分機構３２により、冷却用空気Ａｃの配分を増加させる制御を行う。その結果、（ｇ）の冷却用空気流量は増し、発電セル温度を適正な温度が得られる運転温度下限ｔｎと運転温度上限ｔｍの間の温度に維持することができ、発電セルは安定した運転（発電）を行うことができる。
【００６０】
「ファン３３を回転状態にすると共に、空気量配分機構３２により、冷却用空気Ａｃの配分を増加させる制御を行う」際の条件に新たに（ｄ）の発電セルの温度を加えてもよく、発電セルの温度を加えた場合を含め次により詳しく説明する。
【００６１】
定常走行が時間Ｔｕ１まで続き、時間Ｔｕ１の直後から登坂走行が始まると、時間Ｔｕ３までは車速が安定しない過渡期の運転状態が続く。
ここでは、まず、（ｂ）の車速が下がり始めるので、車速が下がり過ぎないようにアクセルペダル２２を踏み込む。その情報はアクセルペダル２２に接続した出力センサ１７７→出力情報処理器１７８→水素流量制御システム１７６→水素流量制御器１７５に達し、水素流量制御器１７５は（ｃ）に示すように水素流量を増加し始めるから、発電セル６１（図５参照）は（ａ）に示すように発電量をＷ１以上発電する。この発電量Ｗ１以上が「計測電力が標準電力を超えているとき」に相当する。
【００６２】
このとき、発電セルの温度は（ｄ）に示すように上昇する。時間Ｔｕ１から（ｂ）の車速が下がるために、（ｇ）の冷気用空気流量は減少し始め、発電セルの温度は、より上昇しやすくなり、上昇を続ける。
また、車速が下がるために、（ｈ）の反応用空気流量も減少し始める。
一方、車速が下がりつつある情報は、車速センサ２５→車速情報処理器１８２→空気吸込みファン制御システム１７４に達する。
【００６３】
すなわち、時間Ｔｕ２以降で、出力情報処理器１７８の情報に基づいて空気吸込みファン制御システム１７４で計測する計測電力が標準電力を超えたと判断し（第１条件）、車速情報処理器１８２の情報に基づいて空気吸込みファン制御システム１７４で処理した結果、車速が増加していないと判断された（第２条件）場合には、空気吸込みファン制御システム１７４は（ｅ）の空気吸込みファン（ファン３３）を運転（ＯＮ）させる。
【００６４】
あるいは、これらの第１、第２条件に加えた第３条件である発電セルの温度が所定の温度ｔｓ以上に上昇したとき（第３条件）には、空気吸込みファン制御システム１７４は（ｅ）の空気吸込みファン（ファン３３）を運転（ＯＮ）させる。
【００６５】
冷却風制御システム１７３が既に述べた第１、第２条件と同じ結果を得た場合には、（ｆ）に示す空気量配分機構の開閉駆動源４２の開動作を「作動」させることで、空気量配分機構３２を後退限位置１１７（図１２（ｂ）参照）まで開く。その結果、時間Ｔｕ３の時点で（ｇ）の冷却用空気流量はＱｃ３まで増加するから、（ｄ）の発電セル温度の上昇はｔ２で止まり、温度は下がり始める。そして、時間Ｔｕ４で発電セル温度はほぼ一定を保つ。
【００６６】
このように、車載用燃料電池スタックの第１の運転方法では、例えば、登坂走行のとき、ファン３３が作動することにより、反応用空気流量はＱｒ３まで増加するから、Ｑｈ２まで増加した水素は発電反応を、酸素の不足を起こすことなく行うことができ、発電量をＷ２まで増加させることができる。
同時に、空気量配分機構３２を冷却用空気流量が増大する方向に移動させるので、冷却用空気流量をＱｃ３まで増加させることができ、冷却することができる。
【００６７】
登坂走行が続く時間Ｔｕ３以降では、定常走行時に比べて、反応用空気流量並びに水素流量は増加して発電量は多くなり、車速は遅くなるが、ファン３３は作動を継続し、空気量配分機構３２は冷却用空気流量が増大する方向に移動して冷却用空気流量を増加させるから、発電セル温度を適正な温度が得られる運転温度下限ｔｎと運転温度上限ｔｍの間の温度に維持することができ、発電セルは安定した運転（発電）を行うことができる。
【００６８】
図１５（ａ）〜（ｈ）は、本発明の車載用燃料電池スタックの第２の運転方法を説明するグラフ及びタイムチャートである。図１および図１３を併用して説明する。なお、図１４で説明した点は説明を省略する。
（ｆ）は空気量配分機構の開閉駆動源が閉動作を行う時点を示すタイムチャートであり、横軸を時間とし、縦軸を開閉駆動源の閉動作の「作動」並びに「停止」としたものである。
【００６９】
車載用燃料電池スタックの第２の運転方法は、走行モータ１５への出力（発電量）は低下するが、車速は低下しないときの燃料電池スタックの作動方法であり、例えば、道路の坂を下るとき適用される方法である。
【００７０】
平坦地走行時では、（ａ）の発電量はＷ１、（ｂ）の車速はＶ１、（ｃ）の水素流量はＱｈ１、（ｄ）の発電セル温度はｔ１、（ｅ）の空気吸込みファンを「停止」にし、（ｆ）の開閉駆動源の閉動作を「停止」にして開き（図１２（ａ）参照）を維持し、（ｇ）の冷却用空気流量はＱｃ１（走行風）、（ｈ）の反応用空気流量はＱｒ１（走行風）である。
【００７１】
まず、車両１１を走行させる走行モータ１５，１５の消費電力を計測し、車両１１の走行速度（車速）を計測し、この走行速度に対する平坦地走行時に走行モータ１５，１５が消費する標準電力を算出する。続けて、計測電力が標準電力を下回っている場合は、空気吸込みファン制御システム１７４及び冷却風制御システム１７３はともに坂を下っていると判断する。このときには、空気吸込みファン制御システム１７４はファン３３を停止状態にすると共に、冷却風制御システム１７３は空気量配分機構３２により、冷却用空気の配分を減少する制御（図１２（ｃ）参照）を行う。その結果、発電セル温度を適正な温度が得られる（ｄ）に示す運転温度下限ｔｎと運転温度上限ｔｍの間の温度に維持することができ、発電セルは安定した運転（発電）を行うことができる。
【００７２】
坂を下るとき、車速を下げるためのアクセルペダル２２の操作によって、（ｃ）に示す水素流量がＱｈ１からＱｈ３まで減少すると、（ａ）の発電量はＷ３まで減少する。このときの発電量Ｗ１以下が「計測電力が標準電力を下回っているとき」に相当する。
【００７３】
車載用燃料電池スタックの第２の運転方法では、例えば、坂を下るとき、（ｈ）の反応用空気流量は増加するが、（ｃ）の水素流量を減少させることで（ａ）の発電量は減少し、それに伴い発電セルの温度は低下ぎみとなる。（ｅ）の空気吸込みファン（ファン３３）を「停止」にし、（ｆ）の開閉駆動源の閉動作を「作動」にすることで、空気量配分機構３２を（ｇ）の冷却用空気流量が減少する方向に移動させるので、冷却用空気流量をＱｃ１からＱｃ５まで減少させることができる。
【００７４】
「ファン３３を停止状態にすると共に、空気量配分機構３２により、冷却用空気の配分を減少する制御を行う」際の条件に新たに車速の変化と（ｄ）の発電セルの温度を加えてもよく、これらの車速の変化と発電セルの温度を加えた場合を含め次により詳しく説明する。
【００７５】
（ａ）に示すように、発電量Ｗ１をアクセルペダル２２で保持し、定常走行が時間Ｔｄ１まで続く。時間Ｔｄ１の直後から坂を下り始めると、時間Ｔｄ３までは（ｂ）の車速が安定しない過渡期の運転状態が続く。
【００７６】
時間Ｔｄ１以降で、アクセルペダル２２の出力情報処理器１７８の情報に基づいて空気吸込みファン制御システム１７４で計測する計測電力が標準電力を下回っている（第１条件）と判断し、車速情報処理器１８２に基づく情報を空気吸込みファン制御システム１７４で処理し、その結果が（ｂ）に示す車速は定常走行での車速Ｖ１と変わらないか、定常走行での車速Ｖ１よりも増加（車速Ｖ３に向かう勾配）したと判断された（第２条件）場合には、（ｅ）の空気吸込みファン（ファン３３）を「停止」にする。つまり、空気吸込みファン制御システム１７４はファン３３を作動させない。
【００７７】
あるいは、これらの第１、第２条件に加えた第３条件である（ｄ）の発電セルの温度が所定の温度（例えばｔ３）以下に下降した（第３条件）ときも、空気吸込みファン制御システム１７４はファン３３を作動させない。
【００７８】
また、時間Ｔｄ２で、冷却風制御システム１７３が第１、第２条件と同じ結果を得た場合には、（ｆ）の開閉駆動源の閉動作を「作動」にすることで、空気量配分機構３２を前進限位置１１６（図１２（ｃ）参照）まで閉じる。時間Ｔｄ３の時点で、上がった車速によって（ｇ）のＱｃ４まで増加した冷却用空気流量はＱｃ５まで減少するから、（ｄ）の発電セル温度の下降はｔ４で止まり、温度は上がり始める。そして、時間Ｔｄ４で発電セル温度はほぼ一定を保つ。
【００７９】
このように、車載用燃料電池スタックの第２の運転方法では、例えば、坂を下るとき、
反応用空気流量は増加するが、水素流量は減少して発電量を減少させ、発電セルの温度が低下ぎみとなるが、ファン３３を停止し、空気量配分機構３２を冷却用空気流量が減少する方向に移動させるので、冷却用空気流量を減少させることができる。
【００８０】
時間Ｔｄ３以降では、定常走行時に比べて、水素流量は減少して発電量は少なくなり、車速は速くなるが、ファン３３は停止を継続し、空気量配分機構３２は冷却用空気流量が減少する方向に移動して冷却用空気流量を減少させるから、発電セル温度を適正な温度が得られる運転温度下限ｔｎと運転温度上限ｔｍの間の温度に維持することができ、発電セルは安定した運転（発電）を行うことができる。
【００８１】
図１６（ａ）〜（ｈ）は、本発明の車載用燃料電池スタックの第３の運転方法を説明するグラフ及びタイムチャートである。図１および図１３を併用して説明する。なお、図１４で説明した点は説明を省略する。
（ｃ）は時間と外気温度との関係を示したグラフであり、横軸を時間とし、縦軸を外気温度とした。
【００８２】
車載用燃料電池スタックの第３の運転方法は、外気温度が３５℃以上のような高温環境下での燃料電池スタックの作動方法である。
【００８３】
（ｃ）に示す外気温度が２０℃の環境下で、定常走行を時間Ｔｈ１まで続ける。定常走行時の（ａ）の発電量はＷ１、（ｂ）の車速はＶ１、（ｄ）の発電セル温度はｔ１、（ｅ）の空気吸込みファンを「停止」にし、（ｆ）の開閉駆動源の開動作を「停止」にして開き（図１２（ａ）参照）を維持し、（ｇ）の冷却用空気流量はＱｃ１（走行風）、（ｈ）の反応用空気流量はＱｒ１（走行風）である。
【００８４】
（ｃ）の外気温度に対して設定する予め定めた標準温度は、例えば、３５℃である。
外気温度が「予め定めた標準温度を超えているとき」は、ここでは３５℃を超えてという意味である。
【００８５】
時間Ｔｈ１から外気温度が３５℃以上のような高温環境下、例えば、３８℃の環境下での走行になると、（ｄ）の発電セル温度は定常走行時のｔ１から上昇し始め、時間Ｔｈ２でｔｓまで上昇する。
【００８６】
すなわち、外気温度を計測し、この計測温度が、予め定めた標準温度である（ｃ）の３５℃を超えているときには、空気吸込みファン制御システム１７４及び冷却風制御システム１７３はともに高温環境下での走行であると判断する。このときには、空気吸込みファン制御システム１７４はファン３３を回転状態にすると共に、冷却風制御システム１７３は空気量配分機構３２により、冷却用空気Ａｃの配分を増加する制御（図１２（ｂ）参照）を行う。その結果、（ｇ）の冷却用空気流量は増し、発電セル温度を、適正な温度である運転温度下限ｔｎと運転温度上限ｔｍとの間に維持することができ、発電セルは安定した運転（発電）を行うことができる。
【００８７】
「ファン３３を回転状態にすると共に、空気量配分機構３２により、冷却用空気の配分を増加する制御を行う」際の条件に新たに車速の変化と（ｄ）の発電セルの温度を加えてもよく、これらの車速の変化と発電セルの温度を加えた場合を含め次により詳しく説明する。
【００８８】
アクセルペダルに接続した出力センサ１７７（図１３参照）の情報が変化せず（第１条件）にかつ、車速センサ２５（図１３参照）の情報が変化せず（第２条件）、外気温度が予め定めた標準温度を超えた（第３条件）場合でかつ発電セル温度が運転温度上限ｔｍに近づいたら、例えば、温度ｔｓに達した（第４条件）場合には、（ｅ）の空気吸込みファンを「運転」にしてファン３３を作動させるとともに、（ｆ）の開閉駆動源の開動作を「作動」にすることで、空気量配分機構３２を後退限位置１１７（図１２（ｂ）参照）まで開くか、若しくは、ここでは、約７０％まで開く。その結果、時間Ｔｈ２から時間Ｔｈ３までの間で、（ｇ）の冷却用空気流量をＱｃ２まで増加させることができ、増加した冷却用空気Ａｃ（図１２（ｂ）参照）によって、（ｄ）に示す時間Ｔｈ３の時点で発電セル温度の上昇は温度ｔ２で止まり、下降し始める。下降を時間Ｔｈ４まで続け、時間Ｔｈ４以降では、発電セル温度は、運転温度下限ｔｎと運転温度上限ｔｍとの間のほぼ中央の温度で推移する。
一方、ファン３３の作動によって、反応用空気流量はＱｒ２まで増加する。
【００８９】
なお、ここでは、４つの条件を設定したが、「第４条件」を省くことも可能であり、出力の情報、車速の情報及び外気温度の情報に基づき運転する。
【００９０】
このように、車載用燃料電池スタックの第３の運転方法では、外気温度が２０℃での定常走行に比べ、外気温度が３５℃以上のような高温環境下となった場合でも、ファン３３が作動すると同時に、空気量配分機構３２が冷却用空気流量を増加させる方向に移動するので、冷却用空気流量は増し、発電セル温度を、適正な温度である運転温度下限ｔｎと運転温度上限ｔｍとの間に維持することができ、発電セルは安定した運転（発電）を行うことができる。
【００９１】
図１７（ａ）〜（ｈ）は、本発明の車載用燃料電池スタックの第４の運転方法を説明するグラフ及びタイムチャートである。図１および図１３を併用して説明する。なお、図１４および図１６で説明した点は説明を省略する。
車載用燃料電池スタックの第４の運転方法は、外気温度が３℃以下のような低温環境下での燃料電池スタックの作動方法である。
【００９２】
（ｃ）に示す外気温度が２０℃の環境下で、定常走行を時間Ｔｃ１まで続ける。
（ｃ）の外気温度に対して設定する予め定めた標準温度は、例えば、３℃である。
外気温度が「予め定めた標準温度を下回っている」は、ここでは３℃以下という意味である。
【００９３】
時間Ｔｃ１から外気温度が３℃以下のような低温環境下、例えば、１℃の環境下での走行になると、発電セル温度は定常走行時のｔ１から降下し始め、時間Ｔｃ２でｔｎ近くまで下がる。
【００９４】
すなわち、外気温度を計測し、この計測温度が、予め定めた標準温度である（ｃ）の３℃を下回っているときには、空気吸込みファン制御システム１７４及び冷却風制御システム１７３はともに低温環境下での走行であると判断する。このときには、空気吸込みファン制御システム１７４はファン３３を停止状態にすると共に、冷却風制御システム１７３は空気量配分機構３２により、冷却用空気Ａｃの配分を減少する制御を行う。その結果、冷却用空気流量は減り、発電セル温度を、適正な温度である運転温度下限ｔｎと運転温度上限ｔｍとの間に維持することができ、発電セルは安定した運転（発電）を行うことができる。
【００９５】
「ファン３３を停止状態にすると共に、空気量配分機構３２により、冷却用空気Ａｃの配分を減少する制御を行う」際の条件に新たに車速の変化と（ｄ）の発電セルの温度を加えてもよく、これらの車速の変化と発電セルの温度を加えた場合を含め次により詳しく説明する。
【００９６】
アクセルペダルに接続した出力センサ１７７（図１３参照）の情報が変化せず（第１条件）にかつ、車速センサ２５（図１３参照）の情報が変化せず（第２条件）、外気温度が予め定めた標準温度を下回った（第３条件）場合でかつ発電セル温度が運転温度下限に近づいた（第４条件）場合には、（ｅ）の空気吸込みファンを「停止」にしてファン３３を止め続けるとともに、（ｆ）の開閉駆動源の閉動作を「作動」にすることで、空気量配分機構３２を前進限位置１１６（図１２（ｃ）参照）まで閉じるか、若しくは、ここでは、約１０％だけ残す。つまり、約１０％開ける。その結果、時間Ｔｃ２から時間Ｔｃ３までの間で、（ｇ）の冷却用空気流量をＱｃ３まで減少させることができ、減少した冷却用空気Ａｃ（図１２参照）によって、（ｄ）に示す時間Ｔｃ３の時点で発電セル温度の下降は止まり、上昇し始める。時間Ｔｃ３以降では、発電セル温度は、運転温度下限ｔｎと運転温度上限ｔｍとの間のほぼ中央の温度で推移する。
【００９７】
一方、（ｆ）の開閉駆動源で冷却用空気流量をＱｃ３まで減少させたことに伴い、時間Ｔｃ２から時間Ｔｃ３までの間で、（ｈ）に示す反応用空気流量は、Ｑｒ１から微増してＱｒ３となる。そして、時間Ｔｃ３以降もＱｒ３を維持する。
【００９８】
なお、ここでは、４つの条件を設定したが、「第４条件」を省くことも可能であり、出力の情報、車速の情報及び外気温度の情報に基づき運転する。
【００９９】
このように、車載用燃料電池スタックの第４の運転方法では、外気温度が２０℃での定常走行に比べ、外気温度が３℃以下のような低温環境下となった場合でも、空気量配分機構３２が冷却用空気流量を減少させる方向に移動するので、冷却用空気流量は減り、発電セル温度を、適正な温度である運転温度下限ｔｎと運転温度上限ｔｍとの間に維持することができ、発電セルは安定した運転（発電）を行うことができる。
【０１００】
尚、本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法は、実施の形態では燃料電池車に適用したが、二輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法は、燃料電池車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法を採用した車両の斜視図
【図２】本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した車載用燃料電池スタックの斜視図
【図３】本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した車載用燃料電池スタックの平面図
【図４】本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した車載用燃料電池スタックの分解図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した発電セル及び冷却セルの断面図
【図７】図４の７−７線断面図
【図８】本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した冷却セルの斜視図
【図９】本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した発電セルのカソード側セパレータの斜視図
【図１０】本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した発電セルのアノード側セパレータの斜視図
【図１１】本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した空気量配分機構のリンク機構の分解図
【図１２】本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に採用した空気量配分機構の説明図
【図１３】本発明の車載用燃料電池スタックの運転方法に用いた制御の回路図
【図１４】本発明の車載用燃料電池スタックの第１の運転方法を説明するグラフ及びタイムチャート
【図１５】本発明の車載用燃料電池スタックの第２の運転方法を説明するグラフ及びタイムチャート
【図１６】本発明の車載用燃料電池スタックの第３の運転方法を説明するグラフ及びタイムチャート
【図１７】本発明の車載用燃料電池スタックの第４の運転方法を説明するグラフ及びタイムチャート
【図１８】従来の技術を説明する図
【符号の説明】
【０１０３】
１１…車両、１５…走行モータ、１７…燃料電池スタック、３２…空気量配分機構、３３…ファン、４６…後面、５５…正面、６１…発電セル、６２…冷却セル（冷却空気流通板）、７５…固体高分子電解質膜（膜・電極接合体）、７５ａ…カソード側電極、７５ｂ…アノード側電極、７６…カソード側セパレータ、７７…アノード側セパレータ、１０６…フィルタとしての細い目フィルタ、１１１…冷却用空気の導入口、１１３…反応用空気の導入口、Ａ…前から後へ流れる空気、Ａｃ…冷却用空気、Ａｒ…反応用空気。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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