(57)【要約】【課題】  エンジン制御部と自動変速機制部とを一体に有する場合でも、手動変速機を有するパワートレン用としても自動変速機を有するパワートレン用としても用いることが可能な、パワートレン制御装置及びパワートレン制御方法並びにパワートレン制御装置付き車両を提供する。【解決手段】エンジン制御部１３と自動変速機制御部１４とを有するパワートレン制御装置１２の自動変速機制御部１４に、自動変速機固有情報が入力される入力部１５と、入力部１５に自動変速機固有情報の入力が無い場合にはパワートレンが手動変速機を有すると判定してエンジン制御部１３に対してその旨の情報を送信し、入力部１５に自動変速機固有情報の入力があった場合にはパワートレンが自動変速機３を有していると判定してエンジン制御部１３にその旨の情報を送信する判定部１７とを備える。【選択図】        図２
2005083553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動変速機及び自動変速機のいずれかに接続され上記の手動変速機及び自動変速機のいずれかとともにパワートレンを構成するエンジンからの出力を制御するエンジン制御部と、上記自動変速機の変速状態を制御する自動変速機制御部とを有するパワートレン制御装置であって、
上記自動変速機制御部が、
自動変速機固有情報が入力される入力部と、
上記入力部に上記自動変速機固有情報の入力が無い場合には上記のエンジンと手動変速機とで上記パワートレンを構成していると判定して上記エンジン制御部に対して上記エンジンに接続されているのは上記手動変速機である旨の情報を送信し、上記入力部に上記自動変速機固有情報の入力があった場合には上記のエンジンと自動変速機とで上記パワートレンを構成していると判定して上記エンジン制御部に対して上記エンジンに接続されているのは上記自動変速機である旨の情報を送信する判定部とを備えた
ことを特徴とする、パワートレン制御装置。
【請求項２】
上記自動変速機固有情報が複数種あり、
上記判定部は、上記入力部に上記の複数の自動変速機固有情報のうち少なくとも１種が入力された場合には上記のエンジンと自動変速機とで上記パワートレンを構成していると判定する
ことを特徴とする、請求項１記載のパワートレン制御装置。
【請求項３】
上記自動変速機固有情報が複数種あり、
上記判定部は、上記の複数の自動変速機固有情報のうちの少なくとも２種の自動変速機固有情報のいずれもが上記入力部に入力されない場合に上記のエンジンと手動変速機とで上記パワートレンを構成すると判定する
ことを特徴とする、請求項１記載のパワートレン制御装置。
【請求項４】
上記自動変速機固有情報が、上記自動変速機のためのシフトレバーのインヒビタスイッチからの情報、上記自動変速機の油温を検出する油温センサからの情報、及び、上記自動変速機の油圧制御を行なうソレノイドを駆動する電源情報である
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項記載のパワートレン制御装置。
【請求項５】
上記のエンジンと手動変速機とで上記パワートレンを構成していると判定した後、上記エンジンの始動後に発生する始動後自動変速機固有情報が上記入力部に対して入力された場合に、上記のエンジンと自動変速機とで上記パワートレンを構成していると判定し直し、上記エンジン制御部に対して上記エンジンに接続されているのは上記自動変速機である旨の情報を送信する手段を上記判定部に有するとともに、
上記判定部が送信する上記エンジンに接続されているのは上記自動変速機である旨の情報、又は、上記エンジンに接続されているのは上記手動変速機である旨の情報を記憶する記憶部を備える
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のパワートレン制御装置。
【請求項６】
上記始動後自動変速機固有情報が、上記自動変速機の回転軸の回転速度を検出する回転センサからの情報である
ことを特徴とする、請求項５記載のパワートレン制御装置。
【請求項７】
電源バッテリを備え、
上記判定部が、上記電源バッテリのオンを契機として判定を行なう
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか1項に記載のパワートレン制御装置。
【請求項８】
上記判定部は、上記電源バッテリのオン時から所定時間経過後に判定を行なう
ことを特徴とする、請求項７記載のパワートレン制御装置。
【請求項９】
手動変速機及び自動変速機のいずれかに接続され上記の手動変速機及び自動変速機のいずれかとともにパワートレンを構成するエンジンからの出力を制御するエンジン制御部と、上記自動変速機の変速状態を制御する自動変速機制御部とを用いて上記パワートレンを制御するパワートレン制御方法において、
上記自動変速機制御部に自動変速機固有情報が入力されたか否かを判断する判断ステップと、
該判断ステップで、上記自動変速機固有情報が入力されないと判断された場合には上記のエンジンと手動変速機とで上記パワートレンを構成していると判定し上記エンジン制御部に対して上記エンジンに接続されているのは上記手動変速機である旨の情報を送信するステップと、
該判断ステップで、上記自動変速機固有情報が入力されたと判断された場合には上記のエンジンと自動変速機とで上記パワートレンを構成していると判定し対して上記エンジン制御部に対して上記エンジンに接続されているのは上記自動変速機である旨の情報を送信するステップとを有する
ことを特徴とする、パワートレン制御方法。
【請求項１０】
手動変速機及び自動変速機のいずれかに接続され上記の手動変速機及び自動変速機のいずれかとともにパワートレンを構成するエンジンからの出力を制御するエンジン制御部と、上記自動変速機の変速状態を制御する自動変速機制御部とを有するパワートレン制御装置を備えた車両であって、
上記自動変速機制御部が、
自動変速機固有情報が入力される入力部と、
上記入力部に上記自動変速機固有情報の入力が無い場合には上記のエンジンと手動変速機とで上記パワートレンを構成していると判定して上記エンジン制御部に対して上記エンジンに接続されているのは上記手動変速機である旨の情報を送信し、上記入力部に上記自動変速機固有情報の入力があった場合には上記のエンジンと自動変速機とで上記パワートレンを構成していると判定して上記エンジン制御部に対して上記エンジンに接続されているのは上記自動変速機である旨の情報を送信する判定部とを備えた
ことを特徴とする、パワートレン制御装置付き車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機とからなるパワートレンを制御する技術に関し、特に、エンジン制御部と自動変速機制御部とを一体に構成したパワートレン制御装置及びパワートレン制御方法並びにパワートレン制御装置付き車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両に、エンジンを制御するエンジン制御部と、自動変速機の変速制御を行なう自動変速機制御部とを１つのＣＰＵ内に搭載した制御装置を有するものが記載されている。従来より、エンジン制御部と自動変速機制御部とを別々に設けるものもあったが、上記のように両制御部を１つのＣＰＵ内に収納することで、設置スペースが効率化でき、また、コストの低減も可能となる。
【特許文献１】特開平３−２０１６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のようにエンジン制御部と、自動変速機制御部とを一つの制御装置で構成した場合には、その制御装置を手動変速機搭載車両（以下適宜、「ＭＴ車」という）と自動変速機搭載車両（以下適宜、「ＡＴ車」という）との両方に適用することはできない。即ち、エンジン制御部と自動変速機制御部とを一体に有するものは、基本的にＡＴ車にのみ搭載可能となり、ＭＴ車に対しては別の制御装置を用意しなければならないという課題がある。
【０００４】
本発明は、上記の課題に鑑みて創案されたもので、エンジン制御部と自動変速機制部とを一体に有する場合でも、手動変速機を有するパワートレン用としても自動変速機を有するパワートレン用としても用いることが可能な、パワートレン制御装置及びパワートレン制御方法並びにパワートレン制御装置付き車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、手動変速機及び自動変速機のいずれかに接続され上記の手動変速機及び自動変速機のいずれかとともにパワートレンを構成するエンジンからの出力を制御するエンジン制御部と、上記自動変速機の変速状態を制御する自動変速機制御部とを有するパワートレン制御装置であって、上記自動変速機制御部が、自動変速機固有情報が入力される入力部と、上記入力部に上記自動変速機固有情報の入力が無い場合には上記のエンジンと手動変速機とで上記パワートレンを構成していると判定して上記エンジン制御部に対して上記エンジンに接続されているのは上記手動変速機である旨の情報を送信し、上記入力部に上記自動変速機固有情報の入力があった場合には上記のエンジンと自動変速機とで上記パワートレンを構成していると判定して上記エンジン制御部に対して上記エンジンに接続されているのは上記自動変速機である旨の情報を送信する判定部とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、エンジン及び自動変速機を備えたパワートレンと、エンジン及び手動変速機を備えたパワートレンとの両者に対して、同じパワートレン制御装置を用いることができ、パワートレン制御装置の共用化を推進することができる。これにより、パワートレンの管理工程を低減することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下図面を用いて、本発明の実施形態について説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において変形して実施することができる。
＜一実施形態＞
図１〜図５は一実施形態を示すもので、図１は本実施形態のＡＴ車の構成を示す図、図２は本実施形態のＡＴ車にパワートレン制御装置を搭載した場合の制御回路の構成を示す図、図３は本実施形態のパワートレン制御を示すフローチャート、図４は本実施形態のＭＴ車の構成を示す図、図５は本実施形態のＭＴ車にパワートレン制御装置を搭載した場合の制御回路の構成を示す図である。
【０００８】
図１に示すように、車両（自動車）１はエンジン２の後端に自動変速機３を備えた自動変速機搭載車両（以下適宜、「ＡＴ車」という）として構成されており、エンジン２及び自動変速機３が車両１のパワートレン１００を構成している。
エンジン２は、燃焼室、吸気弁、燃料噴射弁など有する内燃機関として構成されており、このエンジン２は、図示しないイグニッションキーをＯＮ状態にすることにより稼動し、イグニッションキーをＯＦＦ状態とすることにより停止するようになっている。
【０００９】
自動変速機３は、トルクコンバータ、変速ギア機構、油圧クラッチ、及び油圧ブレーキを備える他、クラッチやブレーキのための油圧回路を備えており、この油圧回路には、その油圧制御を行なうソレノイド弁等が設けられている。
これにより、エンジン２の出力は自動変速機３で変速されて駆動輪４に伝達する。
また、自動変速機３は、変速状態を切り替えるシフトレバー５を有しており、運転者がこのシフトレバー５を操作することにより、自動変速機３の変速レンジをパーキングレンジ、走行レンジ、ニュートラルレンジ及び後退レンジ等に設定できるようになっている。
【００１０】
さらに、図２に示すように、自動変速機３に関連して、シフトレバー５のレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ６、自動変速機３内の油温を検出する油温センサ７、自動変速機３の制御用ソレノイド弁のソレノイドの電流（電源情報）を検出するソレノイドセンサ８、自動変速機３の出力軸の回転速度を検出する出力軸センサ（車速センサ）９、自動変速機３のタービン軸の回転速度を検出するタービン軸センサ１０等のセンサ類が備えられている。なお、後述するが、上記のインヒビタスイッチ６、油温センサ７、ソレノイドセンサ８、出力軸センサ９、タービン軸センサ１０は自動変速機に固有の情報（自動変速機固有情報；以下適宜、「ＡＴ固有情報」という）を出力するＡＴ固有情報の検出源あるいは出力源であり、特に、出力軸センサ９及びタービン軸センサ１０は、エンジン２の稼動後に初めて出力されるＡＴ固有情報（始動後自動変速機固有情報；以下適宜、「始動後ＡＴ固有情報」という）の検出源あるいは出力源である。
【００１１】
また、車両１はバッテリ１１を搭載しており、このバッテリ１１がエンジン２、自動変速機３、及び、次に説明するコントローラ１２などに電力を供給している。
さらに、図１，図２に示すように、車両１はパワートレン制御装置として機能するコントローラ１２を備えている。このコントローラ１２は、図示しない入出力装置、制御プログラムを内蔵した記憶装置（不揮発性ＲＡＭ，ＲＯＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを有する電子制御装置として構成されている。
【００１２】
さらに詳細には、コントローラ１２は、エンジン２の出力を制御するエンジン制御部１３と、自動変速機３の変速状態を制御する自動変速機制御部（以下適宜、「ＡＴ制御部」という）１４と、ＡＴ制御部が判定した結果を示す情報（判定情報）を記憶する記憶部１９とを備えている。
ここで、エンジン制御部１３は、その出力側からエンジン制御情報を出力してエンジン２の制御を行なうほか、車外故障診断機器（テスター）等との通信に際し、パワートレン１００が自動変速機３を有しているとの判定情報をＡＴ制御部１４から受信した場合にはテスターとの間で自動変速機３関連の情報の送受信を行なうよう構成されている。さらに、エンジン制御部１３は、車外故障診断機器等との通信に際し、パワートレン１００が手動変速機を有しているとの判定情報をＡＴ制御部１４から受信した場合には、自動変速機３関連の情報の送信を停止し、また、手動変速機用車両専用のエンジン制御部１３として機能するよう構成されている。
【００１３】
ＡＴ制御部１４は、外部からの情報を受け取る入力部１５と、自動変速機３の制御を行なう主自動変速機制御部（以下適宜、「主ＡＴ制御部」という）１６と、パワートレン１００が手動変速機及び自動変速機３のいずれを有しているのかの判定処理（ＡＴ／ＭＴ判定処理）を行なう判定部１７とを有している。
ＡＴ制御部１４の入力部１５には、上記のインヒビタスイッチ６、油温センサ７、ソレノイドセンサ８、出力軸センサ９、タービン軸センサ１０、及び、エンジン２や自動変速機３の制御に用いる情報を検出するためのその他のセンサ２０が接続されており、これにより、これらのセンサ７〜１０，２０からの信号（外部情報）が入力部１５へ入力されるようになっている。また、主ＡＴ制御部１６は、その出力側から自動変速機制御情報（以下適宜、「ＡＴ制御情報」という）を出力して、自動変速機３の制御を行なうほか、エンジン制御部１３へ自動変速機関連データを転送しうるようになっている。
【００１４】
次に、コントローラ１２における情報の流れを説明する。
上記のインヒビタスイッチ６、油温センサ７、ソレノイドセンサ８、出力軸センサ９、タービン軸センサ１０、及び、その他のセンサ２０が出力した情報をコントローラ１２が受け取ると、コントローラ１２の入力部１５は受け取った情報を主ＡＴ制御部１６及び判定部１７に送信する。
【００１５】
入力部１５が送信した情報を受け取った主ＡＴ制御部１６は、受け取った情報に基づいて自動変速機３の制御を行なうＡＴ制御情報を作成し、自動変速機３に対してＡＴ制御情報を送信する。このとき主ＡＴ制御部１６は必要に応じてエンジン制御部１３へ自動変速機関連データを転送する。
一方、判別部１７では、入力部１５が受信した情報に応じて、パワートレン１００が手動変速機及び自動変速機３のうちのいずれを有しているか、即ち、エンジン２に接続されているのは手動変速機であるか自動変速機３であるかを判定する。また上記の判定は、車両１が手動変速機搭載車両（以下適宜、「ＭＴ車」という）であるか、ＡＴ車であるかを判定することとも言うことができる。かかる判定後、判定部１７はエンジン制御部１３に対して判定情報を送信するとともに、記憶部１９に判定情報を記憶する。さらに、判定部１７による判定の結果、パワートレン１００が手動変速機を有しているとの結果がでた場合には、判定部１７から主ＡＴ制御部１６に対して、ＡＴ制御情報の出力を禁止する信号を送信する。この信号を受け取った主ＡＴ制御部１６は、ＡＴ制御情報の出力を停止する。
【００１６】
判定情報を受け取ったエンジン制御部１３は、判定情報に応じたエンジン制御情報を作成する。具体的には、判定情報としてエンジン２に接続されているのが自動変速機３である旨の情報（以下適宜、「ＡＴ情報」という）を受け取った場合には、エンジン制御部１３は、エンジン２の稼動状態の他に、ＡＴ制御部１４が行なう自動変速機３の制御の影響を反映させたＡＴ車用のエンジン制御情報を作成する。逆に、判定情報としてエンジン２に接続されているのが手動変速機である旨の情報（以下適宜、「ＭＴ情報」という）を受け取った場合には、エンジン制御部１３は、エンジン２に接続されていたのが自動変速機であったならば行なわれていたであろうＡＴ制御部１４による制御の影響を無視した、ＭＴ車用のエンジン制御信号を作成する。また、エンジン制御部１３が作成したエンジン制御情報は、エンジン２に送信され、そこで燃料噴射弁や吸気弁などの制御に用いられる。
【００１７】
次に、ＡＴ制御部１４が行なうＡＴ／ＭＴ判定処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。
エンジン２が停止している状態においてイグニッションキーがＯＮ状態にされたことを契機として、判定部１７は図３に示すＡＴ／ＭＴ判定処理を開始する。ここで、「イグニッションキーがＯＮ状態にされたことを契機として」とは、イグニッションキーがＯＮ状態にされたのと同時に開始してもよく、また、適当な時間の経過後に開始してもよいことを意味する。
【００１８】
まず、ステップＳ１では、そのＡＴ／ＭＴ判定処理がバッテリ１１がオンとなってから１回目の処理であるか否かを判定する。ここで、バッテリ１１がオンとなる、とは、エンジン２、自動変速機３、コントローラ１２などに電力を供給しない状態であったバッテリ１１が、電力の供給が可能な状態になることを意味する。具体的には、新たに車両１にバッテリ１１を設置したり、何らかの理由で断線した回路を再接続したりすることなどが例示される。ステップＳ１の判定の結果がＹＥＳであれば、即ち、そのＡＴ／ＭＴ判定処理がバッテリ１１がオンとなってから１回目の処理であれば、ステップＳ２に進む。逆に、判定の結果がＮＯであれば、即ち、そのＡＴ／ＭＴ判定処理がバッテリ１１がオンとなってから２回目以降の処理であれば、ステップＳ８に進む。
【００１９】
ステップＳ２では、判定部１７がＡＴ／ＭＴ判定処理を所定時間だけ停止する。ここでいう所定時間とは、バッテリ１１がオンとなってから、バッテリ１１が供給する電気の電圧が安定するのに充分な時間のことであり、本実施形態では、３００ミリ秒である。ステップＳ２において、所定時間だけＡＴ／ＭＴ判定処理を停止した後、ステップＳ３に進む。なお、このステップＳ２は省略することも可能である。その場合には、バッテリ１１がオンにされてすぐに判定を行なうことになる。これにより、バッテリ１１がオフからオンとされたことを契機として、判定部１７での判定が行なわれることになる。したがって、ここでいう「バッテリ１１がオフからオンとされたことを契機として」とは、バッテリ１１がオフからオンにされたのと同時に開始してもよく、また、所定時間経過後に開始してもよいことを意味する。
【００２０】
ステップＳ３（判断ステップ）では、ＭＴ車判定条件が成立しているか否か判定を行なう。ＭＴ車判定条件とは、入力部１５にＡＴ固有情報が入力されていないことを意味する。ここでＡＴ固有情報とは、パワートレン１００が自動変速機３を有していると発生するが、パワートレン１００が手動変速機を有している場合には発生しない情報のことである。本実施形態では、インヒビタスイッチ６が出力するシフトレバー５のレンジ位置情報、油温センサ７が出力する自動変速機３内のオイルの温度情報、ソレノイドセンサ８が出力するソレノイドの電流情報、出力軸センサ９が出力する自動変速機３の出力軸の回転速度情報、及び、タービン軸センサ１０が出力する自動変速機３のタービン軸の回転速度情報がＡＴ固有情報に該当する。
【００２１】
本実施形態では特に、ステップＳ３では、上記のＡＴ固有情報の中でも、インヒビタスイッチ６が出力するレンジ位置情報、油温センサ７が出力する温度情報、及び、ソレノイドセンサ８が出力する電流情報がいずれも入力部１５に入力されていないことをＭＴ車判定条件としている。即ち、上記のインヒビタスイッチ６が出力するレンジ位置情報、油温センサ７が出力する温度情報、及び、ソレノイドセンサ８が出力する電流情報のうちの少なくともいずれか１種が入力部１５に入力されていると判定部１７が判断すれば、ＭＴ車判定条件は成立しない、即ち、ＡＴ車判定条件が成立する。ＭＴ車判定条件が成立しないと、ＡＴ車判定条件が成立したとして、判定部１７は、パワートレン１００が自動変速機３を有していると判定してステップＳ４に進み、ＭＴ車判定条件が成立している場合は、パワートレン１００が手動変速機を有していると判定してステップＳ５に進む。
【００２２】
ステップＳ４では、判定部１７はエンジン制御部１３にＡＴ情報を送信するとともに、記憶部１９にＡＴ情報を記憶させる。ＡＴ情報を受信したエンジン制御部１３は、ＡＴ車用のエンジン制御情報を作成し、そのエンジン制御信号をエンジンに送信する。一方、ＡＴ制御部１４では主ＡＴ制御部１６がＡＴ制御情報を作成し、自動変速機３にＡＴ制御情報を送信する。そして、イグニッションキーがＯＦＦとされるまで、主ＡＴ制御部１６は自動変速機３の制御を行ない、エンジン制御部１５はＡＴ車用のエンジン制御を行なう。ステップＳ４が終了すると、判定部１７はＡＴ／ＭＴ判定処理を終了する。
【００２３】
一方、ステップＳ３でＭＴ車判定条件が成立した場合は、ステップＳ５で、判定部１７はエンジン制御部１３にＭＴ情報を送信するとともに、記憶部１９にＭＴ情報を記憶させる。ＭＴ情報を受信したエンジン制御部１３は、ＭＴ車用のエンジン制御情報を作成し、そのエンジン制御信号をエンジンに送信する。そして、イグニッションキーがＯＦＦとされるか、判定部１７が新たにＡＴ情報を送信するまで、エンジン制御部１５はＭＴ車用のエンジン制御を行なう。さらに、ステップＳ５では、判定部１７は主ＡＴ制御部１６の出力を停止させる。即ち、判定部１７が主ＡＴ制御部１６に向けて、主ＡＴ制御部１６がＡＴ制御信号を出力することを禁止する信号を送信する。これにより、パワートレン１００が手動変速機を有している場合には、ＡＴ制御部１４がＡＴ制御情報を出力することがなくなる。ステップ５で以上の処理が行なわれた後、制御はステップＳ６に進む。
【００２４】
ステップＳ６では、イグニッションキーがＯＦＦ状態になっていないかどうか、即ち、エンジン２が稼動していないかどうかを判定する。イグニッションキーがＯＦＦ状態となっていればこのＡＴ／ＭＴ判定処理は終了し、イグニッションキーがＯＦＦ状態となっていなければ（即ち、ＯＮ状態であれば）、ステップＳ７に進む。
ステップＳ７では、判定部１７はＡＴ車復帰条件が成立しているか否か判定を行なう。ＡＴ車復帰条件とは、入力部１５に始動後自動変速機固有情報（以下適宜、「始動後ＡＴ固有情報」という）が入力されていることを意味する。ここで始動後ＡＴ固有情報とは、ＡＴ固有情報のなかで、エンジン２の始動前には発生せずエンジン２の始動後にはじめて発生するＡＴ固有情報のことをいう。始動後ＡＴ固有情報の具体例としては、自動変速機３の回転軸（出力軸、タービン軸など）の回転速度情報などが挙げられ、本実施形態では、上記の出力軸センサ９が出力する自動変速機３の出力軸の回転速度情報、及び、タービン軸センサ１０が出力する自動変速機３のタービン軸の回転速度情報がこれに該当する。したがって、ステップＳ７では、上記の出力軸センサ９が出力する回転速度情報、及び、タービン軸センサ１０が出力する回転速度情報のうちいずれか一方が入力部１５に入力されていれば、ＡＴ車復帰条件が成立する。ＡＴ車復帰条件が成立すると、判定部１７はパワートレン１００が有しているのは自動変速機３であると判定し、ステップＳ４に進む。そして、ステップＳ４で上述した処理が行なわれた後、制御が終了する。逆に、ＡＴ車復帰条件が成立しないと、即ち、入力部１５に始動後ＡＴ固有情報がなんら入力されていないと、判定部１７はパワートレン１００が有しているのは手動変速機であると判定し、ステップＳ５に進み、ステップ５で上述した処理を行なう。したがって、上記ステップＳ５，ステップＳ６，ステップＳ７は、ステップＳ６においてイグニッションキーがＯＦＦ状態であると判定されない限り、繰り返し同様の処理を行なうことなり、ステップＳ６でイグニッションキーがＯＦＦであると判定されると、ＡＴ／ＭＴ判定処理を終了することとなる。
【００２５】
さて、ステップＳ８では、前回のＡＴ／ＭＴ判定処理で記憶部１９に記憶された判定情報を読み込む。その後、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９では、読み込んだ判定情報がＡＴ情報であるか否かを判定する。判定情報がＡＴ情報である場合には、ＡＴ／ＭＴ判定処理を終了する。この場合、記憶部１９がＡＴ情報を記憶していたことから、エンジン制御部１３はＡＴ車用のエンジン制御を行ない、また、ＡＴ制御部１４は自動変速機３の制御を行なうことになる。逆に、ＡＴ情報を記憶していない場合は、ステップＳ６に進むことになる。
【００２６】
本実施形態の車両１は上記のように構成されているので、イグニッションキーをＯＮ状態とすると、インヒビタスイッチ６、油温センサ７、及びソレノイドセンサ８から入力部１５にＡＴ固有情報が入力され、また、エンジン２の始動後は出力軸センサ９及びタービン軸センサ１０から入力部１５へ始動後ＡＴ固有情報が入力される。これにより、制御部１７は上述したＡＴ／ＭＴ判定処理によりパワートレン１００が自動変速機３を有しているとの判定を行なう。この判定により、主ＡＴ制御部１６は自動変速機３にＡＴ制御信号を送信して自動変速機３の制御を行ない、また、エンジン制御部１３はエンジン２にエンジン制御信号を送信してエンジン２の制御を行なう。
【００２７】
本実施形態では、車両１はＡＴ車であるので、通常はバッテリ接続後あるいは断線後１回目はステップＳ１からステップＳ２，ステップＳ３，ステップＳ４の処理を施し、バッテリ接続後あるいは断線後２回目以降は、ステップＳ１からステップＳ８，ステップＳ９の処理を施し、車両１がＡＴ車である場合の制御が実施される。
次に、図４，図５に示すように、車両（自動車）１Ｂが自動変速機３の代わりに手動変速機３Ｂを備え、パワートレン１００Ｂがエンジン２及び手動変速機３Ｂにより構成されたＭＴ車を考えると、このＭＴ車１Ｂは、ＡＴ車１におけるシフトレバー５の代わりにマニュアル用シフトレバー５Ｂを備え、このマニュアル用シフトレバー５Ｂを操作することによって手動で手動変速機３Ｂのギアチェンジを行なうことができるようになっている。
【００２８】
さらに、車両１ＢはＡＴ車１と同様のコントローラ１２を備えているが、ＡＴ車１とは異なり、図５に示すように、インヒビタスイッチ６、油温センサ７、ソレノイドセンサ８、出力軸センサ９、及び、タービン軸センサ１０を備えていない。なお、符号４は駆動輪を示し、符号１１はバッテリを示す。
上記の構成のほかは、パワートレンに関し、このＭＴ車１Ｂは上述したＡＴ車１と同様に構成されている。
【００２９】
これにより、上記ＡＴ車１と同様にして、判定部１７はＡＴ／ＭＴ判定処理を行ない、パワートレン１００Ｂが手動変速機３Ｂを有していると判定する。判定に従い、上記ＡＴ車１に搭載のコントローラ１２について説明したように、エンジン制御部１３はＭＴ車用のエンジン制御（ＡＴ情報を反映させないエンジン制御）を行ない、また、ＡＴ制御部１４は出力を停止する。
【００３０】
上記のように、車両がＭＴ車１Ｂである場合には、通常はバッテリ接続後あるいは断線後１回目はステップＳ１からステップＳ２，ステップＳ３，ステップＳ５、ステップＳ６の処理を施し、バッテリ接続後あるいは断線後２回目以降は、ステップＳ１からステップＳ８，ステップＳ９、ステップＳ６の処理を施し、さらに、ステップ６から後の処理としてイグニッションキーがオフとなるまで、ステップＳ６，ステップＳ７，及びステップＳ５の処理を続けることで、車両１がＭＴ車である場合の処理が実施される。そして、イグニッションキーがオフとなると、車両１がＭＴ車である場合の制御が終了する。
【００３１】
以上のように、パワートレン制御装置であるコントローラ１２は自動的にパワートレン１００Ｂが自動変速機３を備えているのか手動変速機を備えているのかを判定するので、パワートレン１００がエンジン２と自動変速機３とを備えている場合と、パワートレン１００がエンジン２と手動変速機とを備えている場合とのいずれの場合にも用いることができる。
【００３２】
以上のような構成により、本実施形態では、主に次のような効果を奏することができる。
（１）本実施形態のパワートレン制御装置であるコントローラ１２は自動的にパワートレン１００が自動変速機３を備えているのか手動変速機を備えているのかを判定するので、パワートレン１００がエンジン２と自動変速機３とを備えている場合と、パワートレン１００がエンジン２と手動変速機とを備えている場合とのいずれの場合にも共用することができる（請求項１，９に起因した効果）。したがって、一つのコントローラ１２でＡＴ車とＭＴ車との両方に対応することができ、コントローラ１２の管理工数を低減することができる（請求項１，９，１０に起因した効果）。
【００３３】
（２）ステップＳ３では、複数あるＡＴ固有情報のうちの少なくとも１種が入力部１５に入力されれば、判定部１７はパワートレン１００が有しているのは自動変速機３であると判定しているので、これにより、ＡＴ／ＭＴ判定処理の信頼性をより高めることができる（請求項２に起因した効果）。即ち、例えばＡＴ固有情報を出力するインヒビタスイッチ６、油温センサ７、及びソレノイドセンサ８のうちの一部と入力部１５との間の回路が断線する等により、インヒビタスイッチ６、油温センサ７、及びソレノイドセンサ８がＡＴ固有情報を出力しているにもかかわらず入力部１５にＡＴ固有情報の一部が入力されなくなった場合でも、断線していない回路を通じてＡＴ固有情報が入力部１５に入力されるため、パワートレン１００が手動変速機を有しているという誤った判別をすることを防止できる。
【００３４】
（３）ステップＳ３では、インヒビタスイッチ６が出力するレンジ位置情報、油温センサ７が出力する温度情報、及び、ソレノイドセンサ８が出力する電流情報が入力部１５に入力されているか否かの判定は行なったが、出力軸センサ９が出力する回転速度情報、及び、タービン軸センサ１０が出力する回転速度情報が入力部１５に入力されているか否かの判定は行なわなかった。これにより、出力軸センサ９が出力する回転速度情報、及び、タービン軸センサ１０が出力する回転速度情報が入力部１５に入力されているか否かの判定を行なう場合よりも早期に判定を行なうことができる（請求項４に起因した効果）。即ち、出力軸センサ９やタービン軸センサ１０などは、イグニッションキーをＯＮにしてバッテリ１１が電力を供給し始めた後でも、エンジン２が回転し始めるまではなんら情報を出力することができない。したがって、ステップＳ３でＡＴ固有情報として、これら出力軸センサ９やタービン軸センサ１０からの情報を用いたとすれば、判別を行なうまでに時間を要する。しかし本実施形態のステップＳ３では、ＡＴ固有情報の出力源として、電力が供給されればエンジン２の回転開始を待たず速やかに情報を出力するもの（インヒビタスイッチ１０、油温センサ１１、及びソレノイドセンサ１２）を用いたので、エンジン２の回転の如何によらず、早期にＡＴ／ＭＴ判別制御を行なうことができる。
【００３５】
（４）ステップＳ７において、判定部１７が始動後ＡＴ固有情報を用いてパワートレン１００が有しているのが自動変速機３であるか手動変速機であるかを判定するので、判定の信頼性をより高めることができる（請求項５に起因した効果）。即ち、例えばインヒビタスイッチ６、油温センサ７、及び、ソレノイドセンサ８と入力部１５との間が同時に断線すれば、パワートレン１００が実際に有しているのは自動変速機３であったとしても、判定部１７はパワートレン１００が有しているのは手動変速機であるとする誤判定を行なうことになる。しかし、このような場合でも、エンジン２の始動後に発生する始動後ＡＴ固有情報が入力部１５に入力されているか否かの判定を行なうことにより、ステップＳ３で行なう判定とは時間差をあけて再度、パワートレン１００が有しているのが自動変速機３であるのか手動変速機であるのかの判定を行なうことができる。これにより、上記の同時断線などが発生しても誤判定を行なう可能性が低くなり、ＡＴ／ＭＴ判定処理の信頼性を高めることができる。また、判定部１７が上記の誤判定を行なう原因としては、バッテリ１１の瞬断などが挙げられる。バッテリ１１の瞬断が発生した場合、記憶部１９の保持電圧が不安定となり、記憶部１９に記憶されていた判定情報が壊れる可能性がある。また、場合によっては、一度正確な情報を記憶部１９に記憶しても、上記の瞬断によって記憶されている判定情報がＡＴ情報からＭＴ情報へ変化する可能性もある。しかしながら、ステップＳ７のように、パワートレン１００が手動変速機を有していると判定した後に入力部１５に上記の始動後ＡＴ固有情報が入力された場合には、判定部１７がパワートレン１００が自動変速機３を有していると判定し直し、更にステップＳ４でＡＴ情報を記憶部１９に記憶するので、上記のようなバッテリ１１の瞬断があっても、誤った情報が記憶され続けることを防止することができる。
【００３６】
（５）始動後ＡＴ固有情報として自動変速機３の回転軸、即ち、出力軸及びタービン軸の回転速度を検出する出力軸センサ９及びタービン軸センサ１０からの情報を用いたので、パワートレン１００が自動変速機３を有していれば、エンジン２の始動後確実に始動後ＡＴ固有情報を発生させることができる（請求項６に起因した効果）。
【００３７】
（６）判別部１７は、バッテリ１１がオフからオンになったことを契機として上述したＡＴ／ＭＴ判定処理を開始するので、バッテリ１１の瞬断や取替え（以下適宜、「瞬断等」という）があった場合に、記憶部１９に誤った情報が記憶され続けることを防止することができる（請求項７に起因した効果）。即ち、バッテリ１１に瞬断等が発生した場合、前述のように、記憶部１９の保持電圧が不安定となり、記憶部１９に記憶されていた判定情報が壊れる可能性があり、また、場合によっては、一度正確な情報を記憶部１９に記憶しても、バッテリ１１の瞬断等によって記憶されている判定情報がＡＴ情報からＭＴ情報へ変化する可能性もある。しかし、このようなバッテリ１１の瞬断等が生じた場合でも、判別部１７はバッテリ１１の瞬断等が回復したこと、即ち、バッテリ１１がオフからオンになったことを契機としてＡＴ／ＭＴ判定処理を行なうので、記憶部１９に誤った情報が記憶され続けることを防ぐことが可能となる。
【００３８】
（７）ステップＳ２でＡＴ／ＭＴ判定処理をバッテリＯＮ後所定時間だけ遅延することにより、インヒビタスイッチ６、油温センサ７、ソレノイドセンサ８、及びコントローラ１２の電圧が確実に安定した状態となる。仮に、バッテリ１１から電力の供給されてから電圧が安定するまでに後述するステップＳ３の判定を行なうと、インヒビタスイッチ６、油温センサ７、ソレノイドセンサ８、及びコントローラ１２の電圧が不安定となり、判定部１７が誤った判定をする虞がある。しかし、本実施形態のように所定時間だけ処理を遅延することにより、ＡＴ／ＭＴ判定処理にかかるインヒビタスイッチ６、油温センサ７、ソレノイドセンサ８、及びコントローラ１２の電圧を安定させることができるため、判定部１７が誤った判定をする可能性が低下し、判定部１７による判定結果の信頼性を高めることができる（請求項８に起因した効果）。
【００３９】
また、本実施形態のコントローラ１２を用いれば、車外故障診断機器等との情報の送受信が行なえなくなるという事態を回避することができる。即ち、エンジン制御部１３の説明の際に述べたように、エンジン制御部１３は車外故障診断機器（テスター）等との通信に対し、ＡＴ制御部１４からＡＴ情報を受信した場合にはテスターとの間で自動変速機３関連の情報の送受信を行なうよう構成され、また、ＭＴ情報を受信した場合には自動変速機３関連の情報の送信を停止するよう構成されている。したがって、同時に多重断線などが発生してＡＴ制御部１４が車両１がＡＴ車であるにもかかわらずＭＴ情報を送信してしまった場合には、車外故障診断機等との情報の送受信が行なえず、故障箇所の特定を行なうことができなくなる虞がある。しかし、本実施形態のコントローラ１２によれば、一度車両１がＡＴ車であると判定した後は、イグニッションキーがＯＦＦ状態となるまでエンジン制御部１３は車両１をＡＴ車であるとして制御を続け、また、仮に判定部１７がＡＴ車をＭＴ車であると誤って判定しても、始動後ＡＴ固有情報が入力部１５に入力されれば判定部１７は車両１をＡＴ車であると再判定するので、上記のように車外故障診断機器等との情報の送受信が行なえなくなるという事態を回避することができる。
【００４０】
＜その他＞
以上、本発明の一実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、任意に変形して実施することができる。
【００４１】
例えば、上記実施形態のＡＴ／ＭＴ判定処理のステップＳ３において、ＭＴ車判定条件として、ＡＴ固有情報のうち、２種以上が入力部１５に入力されていない場合にはＭＴ車判定条件が成立したとし、ＡＴ固有条件がすべて入力されるか、または、入力されていない情報が１種のみであった場合にはＭＴ車判定条件が不成立である、即ち、ＡＴ車判定条件が成立したとするようにしてもよい。なお、ここでＡＴ固有条件は複数種存在しなくてはならず、この例では、ＡＴ固有情報として、インヒビタスイッチ６が出力するレンジ位置情報、油温センサ７が出力する温度情報、及び、ソレノイドセンサ８が出力する電流情報を採用している。これにより、上述した実施形態において発揮される（２）以外の効果を奏することができる他、さらに、次の効果を奏することができる。
【００４２】
（８）即ち、ステップＳ３では、複数あるＡＴ固有情報のうち２種以上が入力部１５に入力されなければ、判定部１７はパワートレン１００が手動変速機であると判定しているので、これにより、ＡＴ／ＭＴ判定処理の信頼性をより高めることができる（請求項３に起因する効果）。即ち、仮にＡＴ固有情報のうちの１種が入力されない場合には、例えばＡＴ固有情報を出力するインヒビタスイッチ６、油温センサ７、及びソレノイドセンサ８と入力部１５との間の回路が断線する等の要因が考えられる。しかし、回路が同時に２本以上断線することは実際には起こりえない程度の低い確率でしか発生し得ないため、ＡＴ固有情報のうちの２種以上が入力されなくなった場合には、ＭＴ車判定条件が成立したと判定することができる。これにより、回路の断線のためにパワートレン１００が自動変速機３を有しているにもかかわらずパワートレン１００が手動変速機３Ｂを有していると誤って判定する虞を無くすことができる。
【００４３】
また、本発明のパワートレン制御装置は、車両（自動車や鉄道車両を含む）や船舶や航空機等の乗り物について用いることができる他、パワートレンを有する他の装置（例えば固定式動力機械）に適用することもできる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、エンジンと変速機とを備えたパワートレンを有する任意の機械、装置、運搬機に用いることができ、特に、自動変速機を有するタイプと手動変速機を有するタイプとの両方を備える車両に用いて好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態としてのＡＴ車の構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのＡＴ車にパワートレン制御装置を搭載した場合の制御回路の構成を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるパワートレン制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態としてのＭＴ車の構成を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態としてのＭＴ車にパワートレン制御装置を搭載した場合の制御回路の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  ＡＴ車
１Ｂ  ＭＴ車
２  エンジン
３  自動変速機
３Ｂ  手動変速機
４  駆動輪
５  シフトレバー
５Ｂ  マニュアル用シフトレバー
６  インヒビタスイッチ
７  油温センサ
８  ソレノイドセンサ
９  出力軸センサ（回転センサ）
１０  タービン軸センサ（回転センサ）
１１  バッテリ（電源バッテリ）
１２  コントローラ（パワートレン制御装置）
１３  エンジン制御部
１４  自動変速機制御部
１５  入力部
１６  主自動変速機制御部
１７  判定部
１９  記憶部
２０  その他のセンサ
１００，１００Ｂ  パワートレン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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