(57)【要約】【課題】  動力伝達装置のケース構造を簡素化して生産性や組み付け性を向上させることと動力伝達装置を小型化することである。【解決手段】  トランスファケース５１の第１ケース５３には油圧クラッチ４３が収容されており、この油圧クラッチ４３には第１駆動軸２２に設けられた油路６７を介して作動油が供給されている。一方、トランスファケース５１の第２ケース５４には第２駆動軸３２の動力をプロペラシャフト４１に伝達するハイポイドギヤ４２が収容されており、このハイポイドギヤ４２は潤滑油により潤滑されている。第２ケース５４の内部には板金により筒状に形成された隔壁部材７１が第１と第２ケース５３，５４に挟み込まれて第１駆動軸２２と同軸上に固定されており、このトランスファケース５１の内部を作動油を収容する作動油収容部７２と潤滑油を収容する潤滑油収容部７３とに区画している。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された原動機の出力を第１の駆動輪に伝達する第１駆動軸と前記第１駆動軸の動力を第２の駆動輪に連結される第２駆動軸に分配する動力分配手段とを備えた動力伝達装置であって、
前記動力分配手段を収容するケース体と、
前記ケース体の内部に設けられ、作動油により作動制御される油圧作動機器と、
前記ケース体の内部に設けられ、潤滑油により潤滑されるとともに前記第２駆動軸の動力伝達方向を変換する変向ギヤと、
板金により筒状に形成され、前記ケース体の内部を前記作動油を収容する作動油収容部と前記潤滑油を収容する潤滑油収容部とに区画する隔壁部材とを有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置において、前記隔壁部材を前記第１駆動軸と同軸上に配置したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置において、前記ケース体を前記油圧作動機器を収容する第１ケースと前記第１ケースに組み合わされて前記変向ギヤを収容する第２ケースとで構成し、前記隔壁部材を前記第２ケース内において前記第１と第２ケースとの間に挟み込んで固定したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３記載の動力伝達装置において、前記作動油は前記隔壁部材の内側を介して前記油圧作動機器に供給されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項３または４記載の動力伝達装置において、前記第１と第２ケースのいずれか一方に前記隔壁部材を固定した状態で、前記第１と第２ケースが組み付けられることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、前記隔壁部材に前記ケース体との接触部をシールするシール部材が装着されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、前記ケース体に前記隔壁部材との接触部をシールするシール部材が装着されていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された原動機の出力を第１と第２の駆動輪に伝達する動力達装置に関し、特に、油圧作動機器と変向ギヤを収容するケース内で作動油と潤滑油とを分離する２液分離構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車の前輪と後輪とを駆動するようにした４輪駆動車が知られており、このような４輪駆動車は前輪もしくは後輪のみを駆動する２輪駆動車に対して走破性や走行安定性が優れている。
【０００３】
このような４輪駆動車の動力伝達装置としては、変速機の主要部を２輪駆動車と共用し、これにトランスファ装置を連結してエンジン動力を前輪と後輪とに分配するようにしたものが多く見受けられる。例えば、特許文献１に示される４輪駆動車では、エンジンの出力が常時前輪に伝達されるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車をベースとし、前輪に伝達されるエンジン動力をトランスファ装置を介して後輪へ分配して４輪を駆動するようにしている。
【０００４】
このようなトランスファ装置は前輪を駆動する第１駆動軸とプロペラシャフトを介して後輪に連結される第２駆動軸および第１駆動軸の動力を第２駆動軸に分配するトランスファギヤを有しており、これらがトランスファケース内に収容された構造となっている。これにより、変速機から出力されたエンジン動力は前輪に直接伝達されるとともにトランスファギヤを介して後輪側へ分配される。
【０００５】
一方、エンジンや変速機がエンジンルーム内に横置きされている車両では第１駆動軸や第２駆動軸は車幅方向に向いて配置されることになる。この場合、トランスファケース内にハイポイドギヤ等の変向ギヤを設けて第２駆動軸の出力を車両前後方向に変換してからプロペラ軸に伝達するのが一般的である。
【０００６】
また、このような動力伝達装置にあっては、トランスファ装置に前輪側もしくは後輪側への動力伝達経路を断続する油圧クラッチを設け、この油圧クラッチの締結力を変化させて前後輪への駆動力の分配比を変えるようにしたものが知られている。この場合、油圧クラッチには第１駆動軸等に形成された油路を介して変速機の作動油（例えばＡＴＦ）が供給されるようになっており、その作動油の油圧を調整して油圧クラッチの作動制御を行うようにしている。
【特許文献１】特開２００２−１７２９４５号公報（第３−６頁、第１−２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前述のように、トランスファケース内に収容される油圧クラッチは変速機から供給される作動油により作動制御され、一方、トランスファケース内に収容されるハイポイドギヤの潤滑には作動油とは粘度特性が異なる潤滑油が用いられることになる。そのため、ハイポイドギヤと油圧クラッチとを備えたトランスファ装置ではトランスファケース内において作動油と潤滑油とを分離する必要がある。
【０００８】
しかしながら、油圧クラッチの出力端で作動油をシールして作動油と潤滑油を分離しようとすると多数のシール部材が必要となり、部品点数が増加してトランスファ装置の生産性や組み付け性が低下することになる。また、トランスファケース自体に隔壁を設けて２液を分離しようとするとケース形状が非常に複雑となり、同様にトランスファ装置の生産性や組み付け性が低下することになる。
【０００９】
さらに、トランスファケースに隔壁を設ける場合には、この隔壁を作動油の油路が形成される第１駆動軸とハイポイドギヤとの間に配置することが必要となる。しかし、トランスファケースには第１駆動軸を保持する軸受けを圧入するための軸受け孔を設ける必要があり、この軸受け孔より内側に隔壁を設けることができない。また、隔壁はトランスファケースとともに鋳造により形成されるため、その厚みを薄くすることは困難である。そのため、第１駆動軸とハイポイドギヤとの間に隔壁を設けると第１駆動軸と第２駆動軸との間隔が広がり、トランスファ装置を大型化させることになっていた。
【００１０】
本発明の目的は、動力伝達装置のケース構造を簡素化して、生産性や組み付け性を向上させることにある。
【００１１】
また、本発明の他の目的は、ケース構造を簡素化して動力伝達装置を小型化することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の動力伝達装置は、車両に搭載された原動機の出力を第１の駆動輪に伝達する第１駆動軸と前記第１駆動軸の動力を第２の駆動輪に連結される第２駆動軸に分配する動力分配手段とを備えた動力伝達装置であって、前記動力分配手段を収容するケース体と、前記ケース体の内部に設けられ、作動油により作動制御される油圧作動機器と、前記ケース体の内部に設けられ、潤滑油により潤滑されるとともに前記第２駆動軸の動力伝達方向を変換する変向ギヤと、板金により筒状に形成され、前記ケース体の内部を前記作動油を収容する作動油収容部と前記潤滑油を収容する潤滑油収容部とに区画する隔壁部材とを有することを特徴とする。
【００１３】
本発明の動力伝達装置は、前記隔壁部材を前記第１駆動軸と同軸上に配置したことを特徴とする。
【００１４】
本発明の動力伝達装置は、前記ケース体を前記油圧作動機器を収容する第１ケースと前記第１ケースに組み合わされて前記変向ギヤを収容する第２ケースとで構成し、前記隔壁部材を前記第２ケース内において前記第１と第２ケースとの間に挟み込んで固定したことを特徴とする。
【００１５】
本発明の動力伝達装置は、前記作動油は前記隔壁部材の内側を介して前記油圧作動機器に供給されることを特徴とする。
【００１６】
本発明の動力伝達装置は、前記第１と第２ケースのいずれか一方に前記隔壁部材を固定した状態で、前記第１と第２ケースが組み付けられることを特徴とする。
【００１７】
本発明の動力伝達装置は、前記隔壁部材に前記ケース体との接触部をシールするシール部材が装着されていることを特徴とする。
【００１８】
本発明の動力伝達装置は、前記ケース体に前記隔壁部材との接触部をシールするシール部材が装着されていることを特徴とする。
【００１９】
本発明にあっては、板金により筒状に形成された隔壁部材を用いてケース内を区画するようにしたので、ケースを簡素な構造として、この動力伝達装置の生産性や組み付け性を向上させることができる。また、隔壁部材を板厚が薄く、形状の自由度が高い板金製としたので、変向ギヤと第１駆動軸との間に隔壁部材を配置した場合であっても変向ギヤと第１駆動軸の間隔を狭めて、この動力伝達装置を小型化することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、板金により筒状に形成された隔壁部材を用いてケース内を区画するようにしたので、ケースを簡素な構造として、この動力伝達装置の生産性や組み付け性を向上させることができる。また、隔壁部材を板厚が薄く、形状の自由度が高い板金製としたので、変向ギヤと第１駆動軸との間に隔壁部材を配置した場合であっても変向ギヤと第１駆動軸の間隔を狭めて、この動力伝達装置を小型化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２２】
図１は本発明の一実施の形態である動力伝達装置が設けられた車両の概略を示すスケルトン図であり、この車両１１には原動機としてのエンジン１２が搭載されている。エンジン１２は図示しないクランク軸が車幅方向を向くようにエンジンルーム内に横置きに配置されており、その出力は動力伝達装置１３に入力されるようになっている。動力伝達装置１３はエンジン１２の出力端に連結される変速機１４を有しており、図示する場合では、変速機１４は車両１１の走行状態に応じて自動的に変速動作が行われる自動変速機となっている。変速機１４には図示しない油圧ポンプにより加圧された作動油（ＡＴＦ）が供給されており、変速機１４の作動制御はこの作動油により行われるようになっている。そして、変速機１４の出力軸１５は出力ギヤ１６と入力ケース１７を介してトランスファ装置１８に連結されている。
【００２３】
トランスファ装置１８はダブルピニオン遊星ギヤ式のセンターデファレンシャルギヤ２１（以下、センターデフ２１とする。）を有しており、変速機１４の出力は入力ケース１７に固定された中空の第１駆動軸２２を介してセンターデフ２１のリングギヤ２３に入力されるようになっている。リングギヤ２３には第１ピニオンギヤ２４が噛み合わされており、第１ピニオンギヤ２４に噛み合う第２ピニオンギヤ２５はセンターデフ２１のサンギヤ２６に噛み合わされている。サンギヤ２６には第１駆動軸２２の内側に配置される中空のフロント側出力軸２７が固定されており、第１駆動軸２２の動力はセンターデフ２１を介してフロント側出力軸２７に伝達されるようになっている。また、ピニオンギヤ２４，２５を回転自在に支持するキャリア２８は動力分配手段としてのトランスファギヤ３１を介して第１駆動軸２２に平行に配置された第２駆動軸３２に連結されている。これにより、第１駆動軸２２の動力はトランスファギヤ３１を介して第２駆動軸３２に分配されるようになっている。
【００２４】
一方、車両１１の前方側には第１の駆動輪としての右側および左側の前輪３３ａ，３３ｂが設けられており、それぞれの前輪３３ａ，３３ｂは前車軸３４ａ，３４ｂを介して入力ケース１７の内側に配置されたフロントデファレンシャルギヤ３５（以下、フロントデフ３５とする。）に直結されている。このフロントデフ３５のデフケースはフロント側出力軸２７に連結されており、フロントデフ３５にエンジン１２の出力が伝達されるようになっている。これにより、各前輪３３ａ，３３ｂはフロントデフ３５により互いの回転差が吸収されるとともにエンジン１２に駆動される。このように、エンジン１２の出力は第１駆動軸２２により前輪３３ａ，３３ｂに伝達される。
【００２５】
車両１１の後方側には第２の駆動輪としての右側および左側の後輪３６ａ，３６ｂが設けられており、それぞれの後輪３６ａ，３６ｂは後車軸３７ａ，３７ｂを介してリヤデファレンシャルギヤ３８（以下、リヤデフ３８とする。）に直結されている。リヤデフ３８には車両１１の前後方向に延びるプロペラシャフト４１が連結されており、このプロペラシャフト４１は変向ギヤとしてのハイポイドギヤ４２を介して第２駆動軸３２に連結されている。つまり、車幅方向に向く第２駆動軸３２の動力伝達方向はハイポイドギヤ４２により車両１１の前後方向に変換されてプロペラシャフト４１に伝達される。これにより、各後輪３６ａ，３６ｂは第２駆動軸３２に連結され、エンジン１２の出力が伝達されてエンジン１２に駆動される。このように、この動力伝達装置１３はエンジン１２の出力を前輪３３ａ，３３ｂと後輪３６ａ，３６ｂとに伝達し、この車両１１を前輪３３ａ，３３ｂと後輪３６ａ，３６ｂの両方が駆動輪となる４輪駆動車としている。
【００２６】
この動力伝達装置１３ではセンターデフ２１を構成する各ギヤ２３〜２６のギヤ比を所定の値に設定することにより、フロント側出力軸２７と第２駆動軸３２つまり前輪３３ａ，３３ｂと後輪３６ａ，３６ｂとに対する動力配分比を相違させるようにしている。つまり、通常走行時では前輪３３ａ，３３ｂより後輪３６ａ，３６ｂにより多くの動力を配分することにより、前輪３３ａ，３３ｂの負担を減らして旋回時における車両１１の操舵性を向上させている。
【００２７】
また、この動力伝達装置１３には、キャリア２８とフロント側出力軸２７との間に油圧作動機器としての油圧クラッチ４３が設けられている。そして、この油圧クラッチ４３の締結度合を車両１１の走行状態に応じて変化させることにより、前輪３３ａ，３３ｂと後輪３６ａ，３６ｂに対する動力配分比を変化させるようにしている。油圧クラッチ４３はキャリア２８に固定されるクラッチドラム４４とフロント側出力軸２７に固定されるクラッチハブ４５とを有している。クラッチドラム４４には外側ディスク４６が設けられ、クラッチハブ４５には内側ディスク４７が設けられており、内側ディスク４７は外側ディスク４６に向けて軸方向に僅かに移動自在となている。また、クラッチハブ４５には前車軸３４ｂや第１駆動軸２２、フロント側出力軸２７の間に形成された図示しない油路を介して変速機１４の作動油が供給されるようになっている。そして、内側ディスク４７に油圧が加えられると外側ディスク４６と内側ディスク４７とが摩擦係合してキャリア２８とフロント側出力軸２７との締結度合いが増加するようになっている。これにより、キャリア２８の動力は油圧クラッチ４３を介してフロント側出力軸２７に伝達され、前輪３３ａ，３３ｂに対する動力配分比が増加される。この制御は、図示しないセンサ等により後輪３６ａ，３６ｂのスリップが検出された場合等に行われ、そのスリップの度合いに応じて動力配分比が調整される。そして、油圧クラッチ４３が完全に締結状態となったときにはキャリア２８とフロント側出力軸２７が直結されて前輪３３ａ，３３ｂと後輪３６ａ，３６ｂに伝達される動力は等しくなる。このように、この油圧クラッチ４３は変速機１４から供給される作動油により作動制御されるようになっている。
【００２８】
図２は図１に示すトランスファ装置の詳細を示す断面図であり、図３は図２に示すトランスファ装置の分解斜視図である。図２に示すように、トランスファ装置１８はケース体としてのトランスファケース５１を有しており、トランスファ装置１８はこのトランスファケース５１において変速機１４やフロントデフ３５を収容するトランスアクスルケース５２に取り付けられている。図３に示すように、トランスファケース５１は箱状に形成された第１ケース５３とバスタブ状に形成された第２ケース５４とで構成されており、第２ケース５４は第１ケース５３に組み合わされて収容空間を形成する。そして、第１ケース５３の内部にはセンターデフ２１、油圧クラッチ４３、トランスファギヤ３１等が収容され、第２ケース５４にはハイポイドギヤ４２やプロペラシャフト４１のエクステンション軸４１ａ等が収容されている。
【００２９】
第１ケース５３と第２ケース５４には同軸上に貫通孔５５，５６，５７が設けられており、前車軸３４ｂはこれらの貫通孔５５，５６，５７に挿通されてトランスファケース５１を貫通している。また、第１駆動軸２２とフロント側出力軸２７は貫通孔５５，５６を介して第２ケース５４を貫通し、第１ケース５３にまで延びている。そして、第１駆動軸２２とフロント側出力軸２７はそれぞれ第１ケース５３においてリングギヤ２３あるいはサンギヤ２６に連結されている。さらに、第１ケース５３には貫通孔５８が形成されており、第２駆動軸３２はこの貫通孔５８に挿通されている。これにより、第２駆動軸３２は第１と第２ケース５３，５４とに跨って配置されている。なお、符号６１〜６６は、それぞれ対応する軸２２，３２，４１ａやキャリア２８を支持する軸受けである。
【００３０】
図４（ａ）は図２に示す隔壁部材の詳細を示す斜視図であり、図４（ｂ）は同図（ａ）に示すＡ−Ａ線に沿う断面図である。前述のように、前車軸３４ｂや第１駆動軸２２、フロント側出力軸２７の間には油路６７が形成されており、この油路６７を介して変速機１４から油圧クラッチ４３に作動油が供給されるようになっている。また、油圧クラッチ４３に供給された作動油は油圧クラッチ４３の作動制御を行った後、第１ケース５３の内部に漏出してセンターデフ２１やトランスファギヤ３１等を潤滑するようになっている。これに対して、第２ケース５４に収容されたハイポイドギヤ４２は作動時における歯面の抵抗が大きいので、作動油とは粘度特性が異なる専用の潤滑油により潤滑されるようになっている。そのため、このトランスファケース５１には隔壁部材７１が設けられており、この隔壁部材７１によりトランスファケース５１の内部を作動油を収容する作動油収容部７２と潤滑油を収容する潤滑油収容部７３とに区画するようにしている。
【００３１】
図４（ａ），（ｂ）に示すように、隔壁部材７１は板金により筒状に形成されており、その一端には円筒状の小径係合部７４が設けられている。また、隔壁部材７１の他端には小径係合部７４より大径の大径係合部７５が設けられており、この大径係合部７５と小径係合部７４はテーパ状壁部７６により連ねられている。そして、小径係合部７４は第１ケース５３の貫通孔５６に係合され、大径係合部７５は第２ケース５４の軸受け支持部７７の外縁に係合されるようになっている。これにより、隔壁部材７１は第２ケース５４の内部において第１と第２ケース５３，５４の間に挟み込まれて、第１駆動軸２２と同軸上に配置された状態で固定されるようになっている。この場合、第１と第２ケース５３，５４は、隔壁部材７１を第１ケース５３もしくは第２ケース５４のいずれか一方に予め固定した状態で組み付けられるようになっている。これにより、隔壁部材７１のトランスファケース５１への組み付けが容易となる。
【００３２】
また、第１ケース５３の貫通孔５６には隔壁部材７１との接触部をシールするシール部材８１が装着されており、このシール部材８１により隔壁部材７１と第１ケース５３との接触部のシール性が高められている。同様に、大径係合部７５には環状の取付溝７５ａが形成されており、この取付溝７５ａには第２ケース５４との接触部をシールするシール部材８２が装着されている。これにより隔壁部材７１と第２ケース５４との接触部のシール性が高められている。この場合、シール部材８１は第１ケース５３側に装着され、シール部材８２は隔壁部材７１側に装着されているが、これに限らず、どちら側に装着するようにしてもよい。
【００３３】
このような構造により、トランスファケース５１の内部は隔壁部材７１の内側とこれに貫通孔５６を介して連通する第１ケース５３の内部とからなる作動油収容部７２と、第２ケース５４の内部において隔壁部材７１の外側となる潤滑油収容部７３とに区画されることになる。なお、第２駆動軸３２が挿通される貫通孔５８はシール部材８３によりシールされており、作動油や潤滑油の漏れが防止されている。そして、変速機１４から供給される作動油は隔壁部材７１の内側を介して油圧クラッチ４３に供給されることになり、このとき第１ケース５３や油路６７から第２ケース５４に向けて漏れ出た作動油は隔壁部材７１の内側の作動油収容部７２に収容されて潤滑油収容部７３へ漏れ出ることがない。これに対して、ハイポイドギヤ４２を潤滑する潤滑油はハイポイドギヤ４２とともに第２ケース５４の隔壁部材７１の外側の潤滑油収容部７３に収容されており、作動油収容部７２へ漏れ出ることがない。
【００３４】
このように、この動力伝達装置１３では、板金により筒状に形成された隔壁部材７１を用いてトランスファケース５１の内部を作動油収容部７２と潤滑油収容部７３とに区画するようにしたので、トランスファケース５１を簡素な構造とすることができる。したがって、この動力伝達装置１３の生産性や組み付け性を向上させることができる。また、第１と第２ケース５３，５４を隔壁部材７１を第１もしくは第２ケース５３，５４のいずれか一方に予め固定した状態で組み付けるようにしたので、隔壁部材７１のトランスファケース５１への組み付け作業が容易となり、この動力伝達装置１３の生産性や組み付け性を向上させることができる。
【００３５】
また、この隔壁部材７１の小径係合部７４は第１ケース５３の貫通孔５６と略同等つまりは第１駆動軸２２より若干大径に形成されており、また、隔壁部材７１の板厚は板金により形成されて鋳物であるトランスファケース５１の板厚よりも薄くなっている。したがって、ハイポイドギヤ４２と第１駆動軸２２との間に隔壁部材７１を配置した場合であっても、これらの間隔を狭めることができる。つまり、このトランスファ装置１８の第１駆動軸２２と第２駆動軸３２の間隔を狭めて、この動力伝達装置１３を小型化することができる。
【００３６】
このように、この動力伝達装置１３では、ハイポイドギヤ４２と第１駆動軸２２との間に隔壁部材７１を配置した場合であってもハイポイドギヤ４２と第１駆動軸２２の間隔を狭めることができるので、この動力伝達装置１３を小型化することができる。
【００３７】
さらに、この動力伝達装置１３では、第２ケース５４に形成される軸受け支持部７７は軸受け６１を取り付けるためにその開口部は貫通孔５５や第１駆動軸２２より大径に形成されている。これに対して、この動力伝達装置１３では、隔壁部材７１は軸受け支持部７７に係合する大径係合部７５と第１ケース５３に係合される小径係合部７４との間でハイポイドギヤ４２を避ける形状に形成されている。したがって、第２ケース５４に貫通孔５５や第１駆動軸２２より大径の開口部を必要とする軸受け支持部７７が設けられた場合であっても、ハイポイドギヤ４２と第１駆動軸２２の間隔を狭めることができる。つまり、トランスファケース５１の軸受け構造に対する隔壁部材７１による制約は少ないので、軸受け構造を簡素化させることができる。
【００３８】
このように、この動力伝達装置１３はトランスファケース５１の軸受け６１を支持する構造を簡素にすることができるので、この動力伝達装置１３の生産性や組み付け性を向上させることができる。
【００３９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態においては変速機１４は自動変速機とされているが、これに限らず、油圧作動機器に対する作動油の供給が行われていれば、手動式の変速機であってもよい。
【００４０】
また、前記実施の形態においては、変向ギヤは軸方向が互いに交差しない第２駆動軸３２とプロペラシャフト４１の間で動力伝達を行うハイポイドギヤ４２とされているが、これに限らず、例えば、第２駆動軸３２とプロペラシャフト４１の軸方向が交差する場合にはかさ歯ギヤ等を用いてもよい。
【００４１】
さらに、前記実施の形態においては、動力分配手段はキャリア２８と第２駆動軸３２とを連結するトランスファギヤ３１とされているが、これに限らず、例えば、キャリア２８と第２駆動軸３２に固定されるスプロケットとこれらのスプロケットに掛け渡されるチェーンやベルトを備えたものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施の形態である動力伝達装置が設けられた車両の概略を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示すトランスファ装置の詳細を示す断面図である。
【図３】図２に示すトランスファ装置の分解斜視図である。
【図４】（ａ）は図２に示す隔壁部材の詳細を示す斜視図であり、（ｂ）は同図（ａ）に示すＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１１  車両
１２  エンジン
１３  動力伝達装置
１４  変速機
１８  トランスファ装置
２１  センターデファレンシャルギヤ
２２  第１駆動軸
２７  フロント側出力軸
２８  キャリア
３１  トランスファギヤ
３２  第２駆動軸
３３ａ，３３ｂ  前輪
３５  フロントデファレンシャルギヤ
３６ａ，３６ｂ  後輪
３８  リヤデファレンシャルギヤ
４１  プロペラシャフト
４２  ハイポイドギヤ
４３  油圧クラッチ
５１  トランスファケース
５３  第１ケース
５４  第２ケース
７１  隔壁部材
７２  作動油収容部
７３  潤滑油収容部
【図１】
2005083528.tif 000003
【図２】
2005083528.tif 000004
【図３】
2005083528.tif 000005
【図４】
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