(57)【要約】【課題】ダイナミックダンパを設けても、ハンドル操作が重くなることを防止でき、かつダイナミックダンパに生じる錆等の劣化を防止できる鞍乗り型車両のステアリングシャフトの提供。【解決手段】中間の支持部７４において車体フレーム側に回転可能に支持されるとともに上部にハンドルバーが取り付けられるステアリングシャフト本体７６を有しハンドルバーを介してステアリングシャフト本体７６が回転することで車輪を操舵する鞍乗り型車両のステアリングシャフト７０において、支持部７４よりも上側にあってステアリングシャフト本体７６の車体フレームに対し自由端となる自由端部７８にダイナミックダンパ８５を内蔵させる。【選択図】        図４
2005014675.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中間の支持部において車体フレーム側に回転可能に支持されるとともに上部にハンドルバーが取り付けられるステアリングシャフト本体を有し前記ハンドルバーを介して前記ステアリングシャフト本体が回転することで車輪を操舵する鞍乗り型車両のステアリングシャフトにおいて、
前記支持部よりも上側にあって前記ステアリングシャフト本体の前記車体フレームに対し自由端となる自由端部にダイナミックダンパを内蔵してなることを特徴とする鞍乗り型車両のステアリングシャフト。
【請求項２】
前記ダイナミックダンパは、前記ステアリングシャフト本体の内周面よりも拡張する状態と前記内周面内に収まる状態とに弾性変形可能な爪部を有しており、該爪部を弾性変形させながら前記内周面内に挿入され、該内周面に形成された係止穴で拡張することにより前記ステアリングシャフト本体に係止されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のステアリングシャフト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鞍乗り型車両のステアリングシャフトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ハンドルバーで車輪を操舵する車両において、防振のため、ハンドルバーの両端にダイナミックダンパを取り付けるものがあり、このようなダイナミックダンパは、ハンドルバーの内周面に円筒状のゴムを介して重錘を取り付けることにより構成されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１８７０４４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように、ハンドルバーの両端にダイナミックダンパを取り付けるものであると、ハンドルバーのハンドル操作時におけるモーメントが増加し、ハンドル操作が重くなってしまう。また、ハンドルバーの両端にダイナミックダンパを取り付けるものであると、ダイナミックダンパが車外に露出することになるため、錆等の雨水に晒された場合の防水性も考慮しなければならない。
【０００５】
したがって、本発明は、ダイナミックダンパを設けても、ハンドル操作が重くなることを防止でき、かつダイナミックダンパに生じる錆等の劣化を防止できる鞍乗り型車両のステアリングシャフトの提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、中間の支持部（例えば実施の形態における支持部７４）において車体フレーム（例えば実施の形態における車体フレーム２２）側に回転可能に支持されるとともに上部にハンドルバー（例えば実施の形態におけるハンドルバー７５）が取り付けられるステアリングシャフト本体（例えば実施の形態におけるステアリングシャフト本体７６）を有し前記ハンドルバーを介して前記ステアリングシャフト本体が回転することで車輪（例えば実施の形態における車輪１２）を操舵する鞍乗り型車両（例えば実施の形態における鞍乗り型車両１１）のステアリングシャフト（例えば実施の形態におけるステアリングシャフト７０）において、前記支持部よりも上側にあって前記ステアリングシャフト本体の前記車体フレームに対し自由端となる自由端部（例えば実施の形態における自由端部７８）にダイナミックダンパ（例えば実施の形態におけるダイナミックダンパ８５，１０２）を内蔵してなることを特徴としている。
【０００７】
このように、支持部よりも上側であってステアリングシャフト本体の車体フレームに対し自由端であって回転中心に位置する自由端部にダイナミックダンパを内蔵するため、ハンドルバーおよびステアリングシャフトに対する防振ができ、その上で、ハンドルバーのハンドル操作時におけるモーメントの増加を抑えることができるとともに、ダイナミックダンパを車外に露出させずに済む。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記ダイナミックダンパは、前記ステアリングシャフト本体の内周面（例えば実施の形態における内周面８２ａ）よりも拡張する状態と前記内周面内に収まる状態とに弾性変形可能な爪部（例えば実施の形態における爪部１１７）を有しており、該爪部を弾性変形させながら前記内周面内に挿入され、該内周面に形成された係止穴（例えば実施の形態における係止穴１０１）で拡張することにより前記ステアリングシャフト本体に係止されることを特徴としている。
【０００９】
これにより、ダイナミックダンパがその爪部を弾性変形させながらステアリングシャフト本体の内周面内に挿入されると、この内周面に形成された係止穴で爪部が拡張し、その結果ステアリングシャフト本体に係止される。よって、ダイナミックダンパをステアリングシャフト本体へ容易に取り付けることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の第１実施形態の鞍乗り型車両のステアリングシャフトを図１〜図４を参照して以下に説明する。なお、以下の説明における前後左右は車両の前進時の進行方向における前後左右である。
【００１１】
図１は、不整地走行を主目的とする鞍乗り型車両（いわゆるバギー車）を示す斜視図である。
【００１２】
この鞍乗り型車両１１は、車体の前後左右の四隅に配置された車輪１２と、車体の略中央位置に搭載されたエンジン１３およびトランスミッション１４を有するパワーユニット１５と、車体前側上部に左右方向に延在するように設けられて前側の車輪の操舵が入力されるハンドル１６と、ハンドル１６に支持されたヘッドライトユニット１７と、ハンドル１６の後側に設けられた燃料タンク１８と、燃料タンク１８の後側に設けられたシート１９と、樹脂製の車体カバー２０とを有している。なお、この鞍乗り型車両１１はエンジン１３の図示略のクランクシャフトが前後方向に延在するいわゆる縦置型とされている。
【００１３】
そして、この鞍乗り型車両１１には、図２に示す車体フレーム２２が設けられている。
【００１４】
車体フレーム２２は、上部において前後方向に沿う左右一対のアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒと、アッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの後部に連結されるとともに下方に延出し下部で湾曲されて前方に延出する左右一対のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒと、アッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの前部とロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの前部とを連結させる左右一対のフロントテンションパイプ２５Ｌ，２５Ｒとを有している。
【００１５】
また、車体フレーム２２は、左右のアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの後端部同士を連結させる左右方向に沿うセンタクロスパイプ２７と、左右のアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの前部同士を連結させる左右方向に沿うステアリングクロスパイプ２８と、左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの後部同士を連結させる左右方向に沿うクロスパイプ２９と、左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの中間部同士を連結させる左右方向に沿うフロントロアクロスパイプ３０と、クロスパイプ２９とフロントロアクロスパイプ３０との間位置で左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒ同士を連結させる左右方向に沿うステップクロスプレート３１と、左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒの前部同士を連結させるとともに中央が前方に位置するように湾曲するフロントロア連結パイプ３２とを有している。
【００１６】
車体フレーム２２は、略Ｕ字状をなすように互いに連結されるとともに連結側が上側に配置された状態でアッパパイプ２３Ｌ，２３Ｒの前端部に連結される左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒと、フロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒの上側に連結される左右方向に沿うフロントクッションブラケット３６と、フロントクッションブラケット３６に連結されるとともに後方に延出してステアリングクロスパイプ２８に連結される左右のステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒと、左右のステアリングホルダパイプ３７Ｌ，３７Ｒの中間部同士を連結させる左右方向に沿うステアリングアッパブラケット３８とを有している。
【００１７】
また、車体フレーム２２は、左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒの下端部に連結されるとともに後方に延出してフロントロア連結パイプ３２に連結される左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒと、フロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒの中間部に連結されるとともに後方に延出してフロントテンションパイプ２５Ｌ，２５Ｒに連結される左右のフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒとを有している。
【００１８】
加えて、車体フレーム２２は、左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒの中間部同士を連結させる左右方向に沿うフロントアームアッパブラケット４３と、左右のフロントクッションパイプ３５Ｌ，３５Ｒの中間部同士を連結させるとともに左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒの前部同士を連結させる左右方向に沿うロアアームフロントブラケット４４と、左右のフロントロアパイプ４０Ｌ，４０Ｒの中間部同士を連結させる左右方向に沿うフロントロアアームブラケット４５と、左右のフロントサブパイプ４１Ｌ，４１Ｒ同士を連結させる左右方向に沿うステアリングボトムプレート４６とを有している。
【００１９】
車体フレーム２２は、フロントロアクロスパイプ３０の近傍において左右のロアパイプ２４Ｌ，２４Ｒのそれぞれの前後に固定されたエンジンハンガブラケット５７ａＬ，５７ｂＬ，５７ａＲ，５７ｂＲと右側のアッパパイプ２３Ｒに固定されたヘッドハンガブラケット５８と等によって、エンジン１３を含むパワーユニット１５を支持する。
【００２０】
そして、車体フレーム２２には、上記したステアリングボトムプレート４６とステアリングアッパブラケット３８とに本実施形態のステアリングシャフト７０が回転可能に支持されている。ここで、ステアリングシャフト７０は、ステアリングボトムプレート４６にステアリングボトムホルダ７１を介して下部の支持部７２が支持され、ステアリングアッパブラケット３８にステアリングホルダ７３を介して中間の支持部７４が支持される。
【００２１】
このステアリングシャフト７０は、図３に示すように、略円筒状のステアリングシャフト本体７６を有しており、このステアリングシャフト本体７６の上端部にハンドルホルダ７７が取り付けられ、このハンドルホルダ７７に図１に示すハンドル１６の内部のハンドルバー７５が取り付けられている。そして、このハンドルバー７５が操作されることでステアリングシャフト本体７６が回転し前側の車輪１２を左右に回動させる。
【００２２】
ここで、ステアリングシャフト本体７６は、上記のように下部の支持部７２および中間の支持部７４の二カ所のみで車体フレーム２２に支持されており、その結果、中間の支持部７４よりも上側が車体フレーム２２に対し自由端となっている。このステアリングシャフト本体７６の中間の支持部７４よりも上側範囲で構成される自由端部７８の上部に上記したようにハンドルホルダ７７を介してハンドルバー７５が取り付けられている。
【００２３】
ステアリングシャフト本体７６は、そのほぼ全長にわたって円筒状のアウタパイプ８０が設けられており、このアウタパイプ８０の下端部にステアリングボトムホルダ７１に連結される支持部７２を構成するシャフト部材８１が固定されている。また、図４に示すように、ステアリングシャフト本体７６の上部は、アウタパイプ８０の内側に円筒状のインナパイプ８２が溶接により固定されて二重管構造とされている。ここで、インナパイプ８２は、ステアリングシャフト本体７６における支持部７４より下側からこの支持部７４を越えて上端部まで延出している。その結果、上記した自由端部７８は二重管構造とされている。
【００２４】
そして、第１実施形態のステアリングシャフト７０においては、ステアリングシャフト本体７６の上記した支持部７４よりも上側の自由端部７８におけるインナパイプ８２の内側にダイナミックダンパ８５が内蔵されている。このダイナミックダンパ８５は、略有底円筒状の嵌合部材８６と、嵌合部材８６に対し反対側に配置される略円板状の支持部材８７と、これら嵌合部材８６および支持部材８７を一定の間隔を保持する状態で連結させるボルト８８および上下のナット８９とを有している。ここで、嵌合部材８６はインナパイプ８２の内径とほぼ同径の外径を有しており、支持部材８７はインナパイプ８２の内径より小径の外径を有している。
【００２５】
また、ダイナミックダンパ８５は、ボルト８８を挿通させた状態で嵌合部材８６および支持部材８７の間に配置される略円筒状の金属製の重錘９０と、この重錘９０の軸線方向における両端部の外周側にそれぞれ嵌合されるラバーリング９１，９２とを有している。なお、重錘９０は、ボルト８８の軸部９３より大径の内径を有しかつインナパイプ８２の内径より小径の外径を有するとともに、嵌合部材８６および支持部材８７の間隔よりも小さい軸線方向長さを有している。
【００２６】
ここで、重錘９０の軸線方向における両端の外周端には、それぞれ段状の切欠部９５が形成されており、各切欠部９５に上記したラバーリング９１，９２が嵌合される。そして、上側のラバーリング９１は、軸線方向に所定の隙間を形成するように嵌合部材８６と重錘９０との間に介装され、下側のラバーリング９２も、軸線方向に所定隙間を形成するように支持部材８７と重錘９０との間に介装される。なお、両ラバーリング９１，９２もそれぞれ、軸線方向における一端の外周端に段状の切欠部９８が形成されており、切欠部９８を重錘９０に対し反対側に配置するようにして重錘９０に嵌合される。
【００２７】
そして、上記したダイナミックダンパ８５が、ハンドルホルダ７７が取り付けられる前のステアリングシャフト本体７６の上部開口から支持部材８７側を下側に嵌合部材８６側を上側にしてインナパイプ８２の内周面８２ａ内に所定の深さ位置まで圧入される。このときダイナミックダンパ８５は、嵌合部材８６がインナパイプ８２の内周面８２ａに嵌合することでステアリングシャフト本体７６に支持されることになり、上下のラバーリング９１，９２もインナパイプ８２の内周面８２ａに嵌合する。この状態で、両ラバーリング９１，９２は、重錘９０の内周面９０ａが全周にわたってボルト８８の軸部９３の外周面９３ａとの間に所定の隙間を形成しかつ重錘９０の外周面９０ｂが全周にわたってインナパイプ８２の内周面８２ａとの間に所定の隙間を形成するように重錘９０を支持する。
【００２８】
以上により、重錘９０は、上下のラバーリング９１，９２の弾性変形によって軸線方向および径方向の全方向に変位可能となり、ハンドルバー７５およびステアリングシャフト７０に生じる振動に抗して振動し防振する。
【００２９】
以上のような構成の第１実施形態のステアリングシャフト７０によれば、支持部７４よりも上側であって、ステアリングシャフト本体７６の車体フレーム２２に対し自由端となり回転中心に配置される自由端部７８にダイナミックダンパ８５を内蔵するため、ハンドルバー７５およびステアリングシャフト７０に対する防振ができ、その上で、ハンドルバー７５のハンドル操作時におけるモーメントの増加を抑えることができる。さらに、ステアリングシャフト本体７６をハンドルホルダ７７で覆うためダイナミックダンパ８５を車外に露出させずに済む。したがって、制振性能を得るためダイナミックダンパ８５を設けても、ハンドル操作が重くなることを防止でき、かつダイナミックダンパ８５に生じる錆等の劣化を防止できる。
【００３０】
次に、本発明の第２実施形態の鞍乗り型車両のステアリングシャフトを図５を主に参照して第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００３１】
第２実施形態においては、ステアリングシャフト本体７６のインナパイプ８２の上部に半径方向に沿って貫通する係止穴１０１が形成されている。また、第２実施形態においても、ステアリングシャフト本体７６の上記した支持部７４よりも上側の自由端部７８におけるインナパイプ８２の内側にダイナミックダンパ１０２が内蔵されている。
【００３２】
第２実施形態のダイナミックダンパ１０２は、軸線方向における両端部に外周面から凹む環状の嵌合溝１０３が形成された略円柱状の金属製の重錘１０４と、この重錘１０４の軸線方向における両端部の嵌合溝１０３に嵌合される上下のラバーリング１０５，１０６とを有している。なお、重錘１０４は、インナパイプ８２の内径より小径の外径を有しており、軸線方向における一端側に軸線に沿ってネジ穴１０７が形成されるとともにこのネジ穴１０７に隣り合って回止部１０８が形成されている。
【００３３】
両ラバーリング１０５，１０６は、それぞれ、軸線方向における一端の外周端に段状の切欠部１１０が形成されるとともに、切欠部１１０の角部に半径方向内側に凹む環状の係止溝１１１が形成された形状をなしており、切欠部１１０を重錘１０４の軸線方向における端部側に配置するようにして嵌合溝１０３に嵌合される。
【００３４】
ネジ穴１０７側のラバーリング１０５には、略円筒状の係止部材１１３が取り付けられている。この係止部材１１３は、中央の円筒部１１４と、この円筒部１１４の軸線方向における一端側から全周にわたり半径方向外側に突出するように屈曲形成された外側フランジ部１１５と、円筒部１１４の軸線方向における他端側から半径方向内側に突出するように屈曲された内側フランジ部１１６と、外側フランジ部１１５側が半径方向外側に位置するように円筒部１１４の一部を若干切り起こして形成された複数の爪部１１７とを有しており、弾性変形可能なバネ材料からなっている。
【００３５】
ここで、外側フランジ部１１５は、インナパイプ８２の内周面８２ａよりも大径とされており、また、爪部１１７は、径方向においてインナパイプ８２の内周面８２ａよりも拡張する状態とインナパイプ８２の内周面８２ａ内に収まる状態とに弾性変形可能な大きさとされている。この係止部材１１３は、内側フランジ部１１６が係止溝１１１に嵌合されることによりラバーリング１０５に取り付けられる。
【００３６】
そして、上記したダイナミックダンパ１０２が、ハンドルホルダ７７が取り付けられる前のステアリングシャフト本体７６の上部開口から、係止部材１１３に対し反対側を下側にしてインナパイプ８２の内側に所定の深さ位置まで挿入され、上下のラバーリング１０５，１０６がインナパイプ８２の内周面８２ａに嵌合するとともに係止部材１１３もインナパイプ８２の内側に嵌合する。このとき係止部材１１３の爪部１１７は弾性変形させられながらインナパイプ８２の内周面８２ａ内に挿入され、この内周面８２ａに形成された係止穴１０１に至ると弾性変形の戻りにより係止穴１０１内で拡張する。これにより、係止部材１１３は、インナパイプ８２の上端部に外側フランジ部１１５が係止され、インナパイプ８２の係止穴１０１に爪部１１７が係止されることでインナパイプ８２に対する軸線方向移動が規制されることになる。また円筒部１１４がインナパイプ８２の内周面８２ａに嵌合されることで径方向の移動も規制される。このようにして、ダイナミックダンパ１０２がステアリングシャフト本体７６に取り付けられる。ここで、ダイナミックダンパ１０２は図示略の回止部１０８で回転が規制された状態でネジ穴１０７に螺合される治具等を用いて取り付け取り外しが行われる。
【００３７】
上記した取付状態で、両ラバーリング１０５，１０６は、重錘１０４の外周面が全周にわたってインナパイプ８２の内周面８２ａとの間に所定の隙間を形成するように重錘１０４を支持する。
【００３８】
以上により、重錘１０４は、上下のラバーリング１０５，１０６の弾性変形によって軸線方向および径方向の全方向に変位可能となり、ハンドルバー７５およびステアリングシャフト７０に生じる振動に抗して振動し防振する。
【００３９】
以上のような構成の第２実施形態によれば、支持部７４よりも上側であって、ステアリングシャフト本体７６の車体フレーム２２に対し自由端となり回転中心に位置する自由端部７８にダイナミックダンパ１０２を内蔵するため、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。その上、ダイナミックダンパ１０２はその爪部１１７を弾性変形させながらステアリングシャフト本体７６の内周面８２ａ内に挿入され、この内周面８２ａに形成された係止穴１０１で爪部１１７が拡張すると、ステアリングシャフト本体７６に係止される。よって、ダイナミックダンパ１０２をステアリングシャフト本体７６へ容易に取り付けることができる。したがって、組立コストを低減することができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に係る発明によれば、支持部よりも上側であってステアリングシャフト本体の車体フレームに対し自由端となり回転中心に位置する自由端部にダイナミックダンパを内蔵するため、ハンドルバーおよびステアリングシャフトに対する防振ができ、その上で、ハンドルバーのハンドル操作時におけるモーメントの増加を抑えることができるとともに、ダイナミックダンパを車外に露出させずに済む。したがって、制振性能を得るためダイナミックダンパを設けても、ハンドル操作が重くなることを防止でき、かつダイナミックダンパに生じる錆等の劣化を防止できる。
【００４１】
請求項２に係る発明によれば、ダイナミックダンパは、その爪部を弾性変形させながらステアリングシャフト本体の内周面内に挿入されると、この内周面に形成された係止穴で爪部が拡張し、その結果ステアリングシャフト本体に係止される。よって、ダイナミックダンパをステアリングシャフト本体へ容易に取り付けることができる。したがって、組立コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態が適用された鞍乗り型車両を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態が適用された鞍乗り型車両の車体フレームを示す斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態の鞍乗り型車両のステアリングシャフトを示す正面図である。
【図４】本発明の第１実施形態の鞍乗り型車両のステアリングシャフトを示す部分拡大正断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態の鞍乗り型車両のステアリングシャフトを示す部分拡大正断面図である。
【符号の説明】
１１  鞍乗り型車両
１２  車輪
２２  車体フレーム
７０  ステアリングシャフト
７４  支持部
７５  ハンドルバー
７６  ステアリングシャフト本体
７８  自由端部
８２ａ  内周面
８５，１０２  ダイナミックダンパ
１０１  係止穴
１１７  爪部
【図１】
2005014675.tif 000003
【図２】
2005014675.tif 000004
【図３】
2005014675.tif 000005
【図４】
2005014675.tif 000006
【図５】
2005014675.tif 000007