(57)【要約】【課題】チェンジレバーのストロークを抑えつつ、シフト操作時のチェンジレバーの操作性を向上させる。【解決手段】チェンジレバーＬのシフト操作の操作力を伝達させシンクロスリーブを選択的に作動させて変速を行う手動変速機のシフトチェンジ装置が、チェンジレバーＬのシフト操作に応じて回動可能なシフトアーム５３と、シフトアーム５３に当接しシフトアーム５３の回動に応じてシフト作動可能な１−２速シフトピース４１とを有し、シフトアーム５３の１−２速シフトピース４１との当接部が曲率半径の異なる複数の円弧を組み合わせて形成される異形カム形状を有して形成され、シフト操作に応じてシフトアーム５３が回動するときに、シフトアーム５３の回動軸と当接部との間の長さが変化してチェンジレバーＬと当接部との間を規定するレバー比が変化する。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
チェンジレバーのシフト操作の操作力を伝達させシンクロスリーブを選択的に作動させて変速を行う手動変速機のシフトチェンジ装置であって、
前記チェンジレバーの前記シフト操作に応じて回動可能なシフトアームと、前記シフトアームに当接し前記シフトアームの前記回動に応じてシフト作動可能なシフトピースとを有し、
前記シフトアームの前記シフトピースとの当接部が異形カム形状を有して形成され、前記シフト操作に応じて前記シフトアームが回動するときに、前記シフトアームの回動軸と前記当接部との間の長さが変化して前記チェンジレバーと前記当接部との間を規定するレバー比が変化するように構成されていることを特徴とする手動変速機のシフトチェンジ装置。
【請求項２】
前記手動変速機が複数の変速用ギヤと、前記シンクロスリーブが前記変速用ギヤを押圧することで前記シンクロスリーブと前記変速用ギヤとの同期を行う同期機構とを有し、
前記同期機構による前記同期時に、前記レバー比が最大になることを特徴とする請求項１に記載の手動変速機のシフトチェンジ装置。
【請求項３】
前記異形カム形状が曲率半径の異なる複数の円弧を組み合わせて形成される複合円弧状であり、前記同期後の前記シフトアームの前記回動にともない前記円弧の一方の円弧面から他方の円弧面に前記当接部が入れ替わることで、前記レバー比が小さな値に変化することを特徴とする請求項２に記載の手動変速機のシフトチェンジ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトフォークによりクラッチを選択的に作動させて変速ギヤ列による動力伝達を行わせ、変速を行わせるように構成された手動変速機のシフトチェンジ装置に関し、さらに詳細には、チェンジレバーの操作力をシフトフォークに選択的に伝達してクラッチを作動させる手動変速機のシフトチェンジ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に手動変速機（マニュアルシフト式の変速機）において、ドライバーが手動でチェンジレバーを操作すると、この操作力がチェンジ装置を介してシフトフォークに伝達され、シフトフォークによりクラッチ（例えば、シンクロメッシュ機構）を作動させて所望の変速を行うようになっている。このようなクラッチは、平行な二つのシャフト間に並列に配設された常時噛み合い型の変速用ギヤ列に対応していずれか一方のシャフト上に配設される。
【０００３】
このような変速機における操作力（シフト力）伝達系は、特許文献１に記載されているように、チェンジレバーの操作によりシフトケーブル等を介して軸方向に移動又は回動するシフトセレクトシャフトと、シフトセレクトシャフトに設けられたシフトアームと、変速用ギヤ列の数に対応した複数のシフトフォークに一体となっているシフトフォークシャフトに設けられたシフトピースとから構成される。そして、ドライバーがチェンジレバーを操作したときは、シフトアームがシフトセレクトシャフトの軸方向に移動して複数のシフトピースのうち１つのシフトピースと選択的に係合し、シフトアームがシフトセレクトシャフトの周方向に回動してシフトフォークシャフトをその長手軸方向に揺動させることで、複数のシフトフォークのうち、揺動するシフトフォークシャフトに一体となっているシフトフォークにチェンジレバーの操作力を選択的に伝達して変速を行わせることができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００３−１４１１４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなシンクロメッシュ機構（同期噛合機構）を作動させることで、チェンジレバーを操作して変速を行うときに滑らかな操作が可能であるが、ドライバーの負担を軽くするため、チェンジレバーをセレクト操作するための小さな操作力をシフトフォークに伝達させて変速を行えるようにするには（操作荷重を小さくするには）複数の方法があり、レバー比を大きく（チェンジレバーのストローク量を大きく）するか、あるいは同期時間を短縮できるようにシンクロ容量を大きくして同期時にクラッチに発生する荷重を小さくする必要がある。
【０００６】
しかしながら、車内におけるチェンジレバーの配置スペースが限られていたり、ドライバーがチェンジレバーを操作するときの操作し易さを考慮すると、チェンジレバーのストローク量を大きくしてレバー比を大きくすることには制限があった。また、レバー比を大きくするとシフトフォークの側のストローク量が小さくなり、クラッチを確実に作動させることができなくなるおそれがあるため、この点からもレバー比を大きくすることには限界があった。一方、シンクロ容量を大きくすると変速機内部の部品数の増加に繋がり、それにともない、変速機の製造コストの増加の要因となっていた。
【０００７】
以上のような課題に鑑みて、本発明ではチェンジレバーのストローク量を抑えつつチェンジレバーの操作性を向上させて、滑らかなシフト操作を行うことが可能な手動変速機のシフトチェンジ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために本発明に係る手動変速機のシフトチェンジ装置は、チェンジレバーのシフト操作の操作力を伝達させシンクロスリーブを選択的に作動させて変速を行う手動変速機のシフトチェンジ装置であって、チェンジレバーのシフト操作に応じて回動可能なシフトアームと、シフトアームに当接しシフトアームの回動に応じてシフト作動可能なシフトピースとを有する。その上で、シフトアームのシフトピースとの当接部が異形カム形状を有して形成され、シフト操作に応じてシフトアームが回動するときに、シフトアームの回動軸と当接部との間の長さが変化してチェンジレバーと当接部との間を規定するレバー比が変化するように構成されていることを特徴とする。
【０００９】
また、上記構成の手動変速機のシフトチェンジ装置において、手動変速機が複数の変速用ギヤと、シンクロスリーブが変速用ギヤを押圧することでシンクロスリーブと変速用ギヤとの同期を行う同期機構とを有する。その上で、同期機構による同期時に、レバー比が最大になることを特徴とする。
【００１０】
さらに、上記構成の手動変速機のシフトチェンジ装置において、異形カム形状が曲率半径の異なる複数の円弧を組み合わせて形成される複合円弧状であり、同期後のシフトアームの回動にともない円弧の一方の円弧面から他方の円弧面に当接部が入れ替わることで、レバー比が小さな値に変化することを特徴とする。
【００１１】
上記構成の手動変速機のシフトチェンジ装置によれば、シフトフォークに繋がるシフトフォークシャフトを作動させるためのシフトピースに係合するシフトアームの先端部の形状を、曲率半径が異なる複数の円弧を組み合わせて形成される複合円弧状とすることで、チェンジレバーを操作してシフトアームが回動する間に（シフトフォークが移動する間に）、チェンジレバーからシフトフォークまでの間のレバー比を切り替えることができる。
【００１２】
したがって、レバー比の大きいチェンジレバーの操作初期の段階では、レバー比の小さい場合に比べ、ドライバーによる小さな操作荷重によりシフト操作を行って大きな荷重をシフトフォーク側に作用させることができる。そして、この大きな荷重により、シンクロメッシュ機構が確実に同期を行うことができる。一方、大きな荷重をシフトフォーク側に作用させる必要のない同期終了後は、ドライバーによるシフト操作の途中でレバー比が小さく切り替わるため、チェンジレバーのストローク量を操作の途中から小さく抑えることができて、シフト操作完了までのチェンジレバーの全体のストローク量は従来のものと同じでシフトフォークを完全に作動させることができるため、特に、車内においてチェンジレバーの配置スペースを大きく取る必要はない。
【００１３】
また、上記構成の手動変速機のシフトチェンジ装置によれば、シフト操作の途中でレバー比が大きい状態から小さい状態に切り替わるポイントをシンクロメッシュ機構による同期終了後にすることで、同期終了後にはシフトフォーク側のストローク量を大きくしてギヤを素早く噛合させることができる。このため、噛合が行われるときにシンクロメッシュ機構に発生する反力がシフトチェンジ装置を介してチェンジレバーに伝達されて起きること要因とする、チェンジレバーを操作する側にとって不快ないわゆる２段入り荷重が発生するのを軽減させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る本発明に係る手動変速機のシフトチェンジ装置の好ましい実施形態について図１から図７を参照して説明する。
【００１５】
この手動変速機は、ＬＯＷ、２ＮＤ〜５ＴＨおよびリバースクラッチを選択的に作動させて、エンジンからの動力を選択的に伝達することで変速を行わせることが可能である。このような変速は、運転席に設けられたチェンジレバーＬをドライバーが手動でシフト操作して行われるが、このシフト機構については以下に説明する。
【００１６】
１〜５速変速段およびリバース変速段（以下、「Ｒ」という。）のうちの１つを選択するためのチェンジレバーＬは、図１に示す操作パターンで操作されるものであり、このチェンジレバーＬは、ＳＥで示すセレクト操作方向に操作することで、１−２速セレクト位置Ｘ１、３−４速セレクト位置Ｘ２、５−Ｒ速セレクト位置Ｘ３のいずれかに動かすことができる。また、１−２速セレクト位置Ｘ１で前記セレクト操作方向ＳＥとは直交するシフト操作方向ＳＨにチェンジレバーＬを操作することで第１速位置ＬＯＷおよび第２速位置２ＮＤのいずれかを選択することができ、３−４速セレクト位置Ｐ２でシフト操作方向ＳＨにチェンジレバーＬを操作することで第３速位置３ＲＤおよび第４速位置４ＴＨのいずれかを選択することができ、５−Ｒ速セレクト位置Ｐ３でシフト操作方向ＳＨにチェンジレバーＬを操作することで第５速位置５ＴＨおよびリバース位置Ｒのいずれかを選択することができる。
【００１７】
また、ドライバーが上記のいずれかの変速段にチェンジレバーＬの操作を行うと、図２のＳ点で示されるような位置を支点としてチェンジレバーＬが揺動し、シフトケーブル１１を介してドライバーのチェンジレバーＬの操作力が伝達され、シフトアーム５３をＡ点を中心として回動させることができる。このように、チェンジレバーＬからシフトアーム５３までの操作力伝達系は、長さＬ１〜Ｌ４である各レバー、シフトケーブル１１およびこれらを繋ぐ接続部等から構成される。
【００１８】
次に、本発明に係るチェンジ装置が設けられている操作力（シフト力）伝達系を図３に示す。ミッションケース２１の内部に設けられた、この操作力伝達系３０は、長手軸方向に移動自在な１−２速シフトフォークシャフト３１、３−４速シフトフォークシャフト３３、５−Ｒ速シフトフォークシャフト３５を有する。１−２速シフトフォークシャフト３１にはデテント溝３１ａが形成されており、このデテント機構３２により１−２速シフトフォークシャフト３１が、ＬＯＷ、中立、２ＮＤの三位置で位置決めされる。同様に、３−４速シフトフォークシャフト３３、５−Ｒ速シフトフォークシャフト３５にも、デテント溝３３ａ，３５ａが形成されており、デテント機構３４，３６により、それぞれ３ＲＤ、中立、４ＴＨの三位置および５ＴＨ、リバース（Ｒ）の二位置で位置決めされる。
【００１９】
さらに、１−２速シフトフォークシャフト３１、３−４速シフトフォークシャフト３３、５−Ｒ速シフトフォークシャフト３５には、１−２速シフトピース４１、３−４速シフトピース４３、５−Ｒ速シフトピース４５がそれぞれのシフトフォークシャフト３１〜３５の軸方向に移動可能となってミッションケース２１に支持されるとともに取り付けられている。なお図３では、各シフトピース４１〜４５が紙面に垂直方向に重なって配置されている状態を示しているため、３−４速シフトピース４３のみが表されている。
【００２０】
各シフトピース４１〜４５には略Ｕ字状のセレクタ溝４１ａ〜４５ａが形成されていて、後述するシフトアーム５３の先端部がいずれかのセレクタ溝４１ａ〜４５ａと係合する。そして、チェンジレバーＬを図２に示すＳＥ方向に揺動させると、シフトアーム５３の先端部と各セレクタ溝４１ａ〜４５ａとの係合を選択することができ、チェンジレバーＬを図２に示すＳＨ方向に揺動させると、選択的に係合した各セレクタ溝４１ａ〜４５ａを有するシフトピース４１〜４５を各シフトフォークシャフト３１〜３５の軸方向に移動させることができる。
【００２１】
また、１−２速シフトフォークシャフト３１、３−４速シフトフォークシャフト３３および５−Ｒ速シフトフォークシャフト３５には、１−２速シフトフォーク６１、３−４速シフトフォーク６３および５−Ｒ速シフトフォーク６５がそれぞれ取り付けられている。１−２速シフトフォーク６１は、図示しない１ＳＴおよび２ＮＤクラッチを作動させるための１−２速シンクロスリーブ７１と係合し、３−４速シフトフォーク６３は、図示しない３ＲＤおよび４ＴＨクラッチを作動させるための３−４速シンクロスリーブ７３と係合し、５−Ｒ速シフトフォーク６５は図示しない５ＴＨおよびリバースクラッチを作動させるための５−Ｒ速シンクロスリーブ７５と係合している。
【００２２】
このため、チェンジレバーＬの操作により、シフトアーム５３を１−２速シフトピース４１、３−４速シフトピース４３もしくは５−Ｒ速シフトピース４５のセレクタ溝４１ａ，４３ａおよび４５ａと係合させて１−２速シフトフォークシャフト３１、３−４速シフトフォークシャフト３３もしくは５−Ｒ速シフトフォークシャフト３５を軸方向に移動させれば、１ＳＴ〜５ＴＨクラッチおよびリバースクラッチを選択的に作動させ、対応するいずれかの変速段ＬＯＷ〜リバース（Ｒ）を設定することができる。
【００２３】
以下、図４を用いて、シフトアーム５３から１−２速シフトフォーク６１に操作力を伝達する場合を例に、本発明に係るシフトチェンジ装置について説明する。図に示すようにこのシフトチェンジ装置５０は１−２速シフトピース４１、シフトセレクトシャフト５１、シフトアーム５３、およびデテント機構８０から構成される。シフトアーム５３には円孔が形成されて、この円孔にその長手軸方向が紙面に垂直な方向にシフトセレクトシャフト５１が貫通しており、シフトセレクトシャフト５１の側面にボルト５４が装入されてシフトアーム５３はシフトセレクトシャフト５１に固定されている。
【００２４】
このシフトセレクトシャフト５１は、チェンジレバーＬを図２でＳＥ方向に揺動させるとその長手軸方向（紙面に垂直な方向）に移動し、チェンジレバーＬを図２でＳＨ方向に揺動させると点Ａを中心に時計方向あるいは反時計方向に回動するようになっている。このため、チェンジレバーＬを図２でＳＥ方向に揺動させると、シフトアーム５３を紙面に垂直な方向に移動させることができ、チェンジレバーＬを図２でＳＨ方向に揺動させると、シフトアーム５３を点Ａを中心に回動させることができる。
【００２５】
図４に示すように、シフトアーム５３は、１−２速シフトピース４１に当接部５３ｃにおいて当接しており、シフトアーム５３が点Ａを中心に回動すると、この当接部５３ｃを介してシフトセレクトシャフト５１からの操作力が１−２速シフトピース４１に伝達されて、１−２速シフトフォークシャフト３１がその軸方向に移動することができる。シフトアーム５３の先端部（１−２速シフトピース４１に係合する部分）の形状は、それぞれ曲率半径の異なる複数の円弧を組み合わせた複合円弧状（異形カム形状）になっていて、図４に示すニュートラルの位置では、これらの円弧のうち、曲率半径の大きいシフトセレクトシャフト５１側の円弧の部分５３ａがシフトピース６１に当接部５３ｃで当接している。そして、シフトアーム５３が点Ａを中心に回動すると当接部が入れ替わり、後述するようにシフトアーム５３の先端部に形成された円弧のうち、曲率半径の小さい１−２速シフトフォークシャフト３１側の円弧の部分５３ｂがシフトピース４１に当接してシフトピース４１にチェンジレバーＬからの操作力を伝達する。
【００２６】
また、シフトアーム５３の先端部は、偏りのない完全な円を部分的に重ね合わせたものではなく、シフトアーム５３が回動することでシフトアーム５３とシフトピース４１との間のクリアランスを維持し、１−２速シフトフォークシャフト３１のその軸方向へ移動量が不足しないように、円弧の部分の形状を一部切り欠いた扁平な形状になっている。
【００２７】
さらに、シフトアーム５３には、シフトセレクトシャフト５１の軸線に直交する軸線Ｅを有する有底円筒状の保持筒８１と、保持筒８１の軸線Ｅに沿う方向の移動を可能として保持筒８１に保持されるボール８２と、ボール８２をシフトアーム５３側に付勢するばね力を発揮して保持筒８１の内部であって保持筒８１およびボール８２間に設けられたばね８３と、シフトアーム５３の周方向に等間隔をあけて３箇所設けられボール８２の一部分に係合するデテント溝８４，８５，８６とで構成されるデテント機構８０が設けられている。
【００２８】
このデテント機構８０により、シフトアーム５３が図４に示すニュートラルの位置から時計方向あるいは反時計方向のいずれかの方向に回動する角度が決まっている。そして、シフトアーム５３がニュートラルの位置から点Ａを中心として所定の角度分だけ反時計方向に回動すると１−２速シフトフォークシャフト３１は所定の長さだけ図４で左動して（すなわち、１−２速シフトフォーク６１が左動して）、１ＳＴクラッチを作動させる。一方、シフトアーム５３がニュートラルの位置から所定の角度分だけ点Ａを中心として時計方向に回動すると１−２速シフトフォークシャフト３１は所定の長さだけ図４で右動して（すなわち、１−２速シフトフォーク６１が右動して）、２ＮＤクラッチを作動させる。
【００２９】
ここで、チェンジレバーＬを２ＮＤの側にシフト操作することで、その先端部が複合円弧状に形成されたシフトアーム５３を回動させて２ＮＤクラッチを作動させるときのシフトアーム５３および１−２速シフトピース４１の動きの時間経過を、図５の（ａ）〜（ｄ）を参照しながら説明する。
【００３０】
まず、図５の（ａ）に示すようなニュートラルの位置では、シフトアーム５３は回動しておらず、シフトアーム５３の先端部は、シフトセレクトシャフト５１側の曲率半径の大きい円弧の部分５１ａがシフトピース４１の略Ｕ字状のセレクタ溝４１ａの壁面に当接部５１ｃで当接している。
【００３１】
そして、チェンジレバーＬを２ＮＤの側に操作し始めると、図５の（ｂ）に示すように、シフトアーム５３は点Ａを中心として時計方向に回動し始める。このとき、シフトアーム５３とシフトピース４１との当接部５１ｃを介してチェンジレバーＬの操作力がシフトピース４１に伝達され、シフトピース４１は図で右動し始める。
【００３２】
チェンジレバーＬを（ｂ）の状態よりも大きく操作してそのストローク量が大きくなると、図５の（ｃ）に示すようにシフトアーム５３は（ｂ）の状態よりも時計方向にさらに大きく回動する。このとき、シフトアーム５３の先端部のシフトピース４１との当接部５１ｃが入れ替わり、曲率半径が小さくシフトアーム５３の回動中心Ａからより遠い円弧の部分５１ｂがシフトピース４１の壁面と当接部５１ｃで当接する。そして、この当接部５１ｃを介してチェンジレバーＬの操作力がシフトピース４１に伝達され、シフトピース４１は図で右動する。また、シフトアーム５３の回動中心Ａからシフトアーム５３の先端部の複合円の中心に向けて延ばしたＢ線に当接部から直交するＣ線と、シフトアーム５３の回動中心Ａを通ってＢ線に直交するＤ線との長さをＬ４（図２の長さＬ４に対応する）とすると、この長さＬ４は、（ｂ）の状態よりも（ｃ）の状態の方が当接部５１ｃが回動中心Ａから遠くなる分だけ長くなる。
【００３３】
さらにチェンジレバーＬを大きく操作すると、デテント機構８０によりシフトアーム５３が所定の角度分だけ時計方向に回動した状態で停止し（図５の（ｄ）の状態）、チェンジレバーＬのストロークは最大限（フルストローク）になる。このとき、１−２速シフトフォークシャフト３１がその軸方向に最大に移動して、１−２速シフトフォークシャフト３１に取り付けられている１−２速シフトフォーク６１に係合する１−２速シンクロスリーブ７１が２ＮＤクラッチを作動させる。
【００３４】
ここで、チェンジレバーＬをシフト操作してシフトアーム５３を回動させるときの、チェンジレバーＬからシフトアーム５３までのレバー比Ｒは、図２に示される長さＬ１〜Ｌ４を用いて以下のように求められる。
【００３５】
【数１】
Ｒ＝（Ｌ１×Ｌ３）／（Ｌ２×Ｌ４）
【００３６】
上式で、シフト操作の開始から完了までにおいては、長さＬ４のみが可変であり、他のＬ１からＬ３はすべて一定値であるから、レバー比Ｒはシフト操作の間において長さＬ４のみに依存する。このレバー比Ｒが大きいときは、チェンジレバーＬの操作荷重を小さくすることができてドライバーの負担は軽くなるが、シフトピース４１のストローク（すなわち、シンクロスリーブ７１のストローク）は逆に小さくなる。
【００３７】
また、図６に、シフトアーム５３から１−２速シフトフォーク６１に操作力を伝達する場合を例に、ドライバーがチェンジレバーＬを操作したときに、シフト操作とともにレバー比Ｒがどのように変化するかを示す。図で横軸はシンクロスリーブ７１のストロークで、縦軸はこのシンクロスリーブ７１を作動させるためにドライバーが操作するシフトレバーＬのストロークである。そして、図上の線の傾きがレバー比Ｒを表している。
【００３８】
図５（ｂ）の状態（曲率半径の大きい円弧が当接している状態）では長さＬ４が小さいので、レバー比Ｒが大きく、図６に示すように、シンクロスリーブ７１のストロークとチェンジレバーＬのストロークとの関係を表す線の傾きは大きい。一方、シフトアーム５３の先端部とシフトピース４１との当接部５１ｃが入れ替わり、図５の（ｃ）の状態（曲率半径の小さい円弧が当接している状態）になって長さＬ４が大きくなるとともにレバー比Ｒが小さくなるので、当接部５１ｃが入れ替わる時点を境に図６の線の傾きは小さくなる。
【００３９】
また、図６に示すように、レバー比Ｒが急変するポイントはシンクロスリーブ７１が移動してシンクロ同期ポイントを通過する直後になっている。このシンクロ同期ポイントは、シンクロメッシュ機構を作動させてシンクロスリーブ７１が変速用ギヤを押し付けることで摩擦力を発生させて同期させるときのシンクロスリーブ７１のストローク量である。図のように、シンクロ同期ポイントにおいてはレバー比Ｒが大きいので、チェンジレバーＬ側の操作荷重を小さくしてシンクロメッシュ機構による同期に必要な摩擦力を発生させるため大きな荷重を１−２速シフトフォーク側６１に作用させることができる。
【００４０】
そして、シンクロメッシュ機構による同期終了後はシンクロスリーブ７１に大きな荷重を作用させる必要がなく、シンクロスリーブ７１を移動させるだけの荷重をチェンジレバーＬから伝達されれば十分であるので、レバー比は小さい値に切り替わる。このため、チェンジレバーＬのストローク量を操作の途中から小さく抑えることができて、シフト操作におけるチェンジレバーＬの全体のストローク量は従来のものと同じである。
【００４１】
ここで、図７に、図６に対する比較として、従来のシフトアームが設けられたシフトチェンジ装置を使用してチェンジレバーを操作したときの、シンクロスリーブのストロークとシフトレバーのストロークとの関係を示す。この場合は、シンクロスリーブが移動してシンクロ同期ポイントを通過した後も、チェンジレバーによる操作の完了までレバー比は常に一定であり、図上の線の傾きは一定である。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に関する手動変速機のシフトチェンジ装置においては、シフトフォークに繋がるシフトフォークシャフトを作動させるためのシフトピースに係合するシフトアームの先端部の形状を、曲率半径が異なる複数の円弧を組み合わせて形成される複合円弧状とすることで、チェンジレバーを操作してシフトアームが回動する間に（シフトフォークが移動する間に）、チェンジレバーからシフトフォークまでの間のレバー比を切り替えることができる。
【００４３】
したがって、レバー比の大きいチェンジレバーの操作初期の段階では、レバー比の小さい場合に比べ、ドライバーによる小さな操作荷重によりシフト操作を行って大きな荷重をシフトフォーク側に作用させることができる。そして、この大きな荷重により、シンクロメッシュ機構が確実に同期を行うことができる。一方、同期終了後は、ドライバーによるシフト操作の途中でレバー比が小さいものに切り替わるため、チェンジレバーのストローク量を操作の途中から小さく抑えることができて、シフト操作におけるチェンジレバーの全体のストローク量は従来のものと同じでシフトフォークを完全に作動させることができるため、特に、車内においてチェンジレバーの配置スペースを大きく取る必要はない。
【００４４】
また、シフト操作の途中でレバー比が大きい状態から小さい状態に切り替わるポイントをシンクロメッシュ機構による同期終了後にすることで、同期終了後にシフトフォーク側のストローク量を大きくしてギヤを素早く噛合させることができる。このため、噛合が行われるときにシンクロメッシュ機構に発生する反力がシフトチェンジ装置を介してチェンジレバーに伝達されて起きる、チェンジレバーを操作する側にとって不快ないわゆる２段入り荷重が発生するのを軽減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】チェンジレバーの操作パターンを示す図である。
【図２】チェンジレバーからシフトアームまでの操作力伝達系の概略図である。
【図３】本発明に係る手動変速機のシフトチェンジ装置を備えた手動変速機の操作力伝達系の構成を示す平面断面図である。
【図４】上記シフトチェンジ装置の周辺図である。
【図５】上記シフトチェンジ装置に備えられたシフトアームがシフト操作時に回動するときの様子を時間経過とともに示す図である。
【図６】上記シフトチェンジ装置を用いてシフト操作を行うときの、シンクロスリーブのストローク量とチェンジレバーのストローク量との関係を示す図である。
【図７】従来のシフトチェンジ装置を用いてシフト操作を行うときの、シンクロスリーブのストローク量とチェンジレバーのストローク量との関係を示す図である。
【符号の説明】
４１  １−２速シフトピース
４３  ３−４速シフトピース
４５  ５−Ｒ速シフトピース
５０  シフトチェンジ装置
５３  シフトアーム
７１  １−２速シンクロスリーブ
７３  ３−４速シンクロスリーブ
７５  ５−Ｒ速シンクロスリーブ
Ｌ    チェンジレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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