(57)【要約】【課題】ノッキングの発生を抑制しつつ、さらに広い運転域で効果的に後続気筒での圧縮自己着火による燃焼を行わせる。【解決手段】エンジンの部分負荷域で、排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間において排気行程側の先行気筒２Ａ，２Ｄから排出される既燃ガスがそのまま吸気行程側の後続気筒２Ｂ，２Ｃに気筒間ガス通路２２を介して導入されるように吸・排気の流通状態を制御する。特殊運転モードとされる運転領域で、後続気筒２Ｂ，２Ｃを圧縮自己着火により燃焼を行わせるように制御する。所定部分負荷域である定常時特殊運転モード域から高負荷側の運転領域に移行する場合に定常時特殊運転モード域を超える運転域において移行期間中の制御モードを特殊運転モードで維持する。このとき、エンジンの負荷が増大している場合にこの増大に伴い少なくとも後続気筒に対する燃料の噴射量を増量してこの増量分の燃料の噴射時期を圧縮行程の後半に設定する。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各気筒の燃焼サイクルが所定の位相差をもって行われるようになっている多気筒の火花点火式エンジンにおいて、エンジンの所定部分負荷域でエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードとし、この特殊運転モードでは、排気行程と吸気行程が重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入され、この後続気筒から排出されるガスが排気通路に導かれるような２気筒接続状態としつつ、上記先行気筒では空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン空燃比で燃焼を行わせ、後続気筒では先行気筒から導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して圧縮自己着火により燃焼を行わせるようにした火花点火式エンジンの制御装置であって、
エンジンの所定部分負荷域である定常時特殊運転モード域ではエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードで制御すると共に、この定常時特殊運転モード域から高負荷側の運転領域に移行する場合に定常時特殊運転モード域を超える運転領域において移行期間中の上記制御モードを特殊運転モードで維持するように制御する運転モード制御手段と、
上記特殊運転モードとされる場合に後続気筒に対する燃料の噴射時期を吸気行程に設定する一方、エンジンの負荷が増大して上記定常時特殊運転モード域を超える運転領域に移行する場合には、この増大に伴い少なくとも後続気筒に対する燃料の噴射量を増量してこの増量分の燃料の噴射時期を圧縮行程の後半に設定する燃料噴射制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項２】
上記燃料噴射制御手段は、上記特殊運転モードとされる運転領域でエンジンの負荷が安定または減少している場合における後続気筒の空燃比を実質的に理論空燃比とする一方、上記特殊運転モードとされる運転領域のうち高負荷側の運転領域でエンジンの負荷が増大している場合における後続気筒の空燃比を理論空燃比よりも小さいリッチ空燃比とするように燃料噴射量を制御することを特徴とする請求項１記載の火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項３】
上記燃料噴射制御手段は、上記特殊運転モードとされる運転領域でエンジンの負荷が増大する場合における負荷増大期間の初期に上記燃料の増量分として予め定められた燃料噴射量を噴射するように制御することを特徴とする請求項１または請求項２記載の火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項４】
上記燃料噴射制御手段は、上記特殊運転モードとされる運転領域でエンジンの負荷が増大する場合に、負荷増大期間の初期における後続気筒の総噴射量に対する増量分の燃料噴射量の割合が、上記負荷増大期間の初期を過ぎた期間における場合と比べて大きくなるように制御する一方、上記負荷増大期間の初期を過ぎた期間においてはエンジンの負荷に応じて増量されるように制御することを特徴とする請求項３に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項５】
上記運転モード制御手段は、予め設定された基準加速値以上の急加速によりエンジンの負荷が増大する場合に、エンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを、各気筒でそれぞれ独立させて燃焼させる通常運転モードに切換えることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項６】
各気筒の燃焼サイクルが所定の位相差をもって行われるようになっている多気筒の火花点火式エンジンにおいて、エンジンの所定部分負荷域でエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードとし、この特殊運転モードでは、排気行程と吸気行程が重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入され、この後続気筒から排出されるガスが排気通路に導かれるような２気筒接続状態としつつ、上記先行気筒では空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン空燃比で燃焼を行わせ、後続気筒では先行気筒から導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して圧縮自己着火により燃焼を行わせるようにした火花点火式エンジンの制御装置であって、
エンジンの所定部分負荷域である定常時特殊運転モード域ではエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードで制御すると共に、この定常時特殊運転モード域から高負荷側の運転領域に移行する場合に定常時特殊運転モード域を超える運転領域において移行期間中の上記制御モードを特殊運転モードで維持するように制御する運転モード制御手段と、
上記特殊運転モードとされる場合であって、エンジンの負荷が増大して定常時特殊運転モード域を超える運転領域に移行する場合にこの増大に伴い少なくとも後続気筒に対する燃料の噴射量を増量して、後続気筒に対する上記増量分を含めた燃料の総噴射量を前期と後期とに分割して噴射すると共に、この分割噴射時における燃料の後期噴射時期を圧縮行程の後半に設定する燃料噴射制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項７】
上記燃料噴射制御手段は、後続気筒のノッキングが生じやすい運転状態にある場合には、燃料の総噴射量に対する後期噴射量の割合を、ノッキングが生じにくい運転状態にある場合の上記割合に比べて大きくするように制御することを特徴とする請求項６記載の火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項８】
上記分割噴射時における燃料の前期噴射量は後期噴射量よりも多く設定する一方、ノッキングが生じやすい運転状態にある場合には分割噴射時における燃料の後期噴射時期を圧縮上死点側に近づけることを特徴とする請求項６または請求項７記載の火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項９】
各気筒の燃焼サイクルが所定の位相差をもって行われるようになっている多気筒の火花点火式エンジンにおいて、エンジンの所定部分負荷域でエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードとし、この特殊運転モードでは、排気行程と吸気行程が重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入され、この後続気筒から排出されるガスが排気通路に導かれるような２気筒接続状態としつつ、上記先行気筒では空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン空燃比で燃焼を行わせ、後続気筒では先行気筒から導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して圧縮自己着火により燃焼を行わせるようにした火花点火式エンジンの制御装置であって、
エンジンの所定部分負荷域である定常時特殊運転モード域ではエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードで制御すると共に、この定常時特殊運転モード域から高負荷側の運転領域に移行する場合に定常時特殊運転モード域を超える運転領域において移行期間中の上記制御モードを特殊運転モードで維持するように制御する運転モード制御手段と、
上記特殊運転モードとされる場合であって、エンジンの負荷が安定または減少している場合に後続気筒に対する燃料の噴射時期を吸気行程に設定する一方、エンジンの負荷が増大して定常時特殊運転モード域を超える運転領域に移行する場合にこの増大に伴い後続気筒に対する燃料の噴射量を増量しつつ、この増量分の燃料を含めた燃料の噴射時期を圧縮行程の後半に終了するように設定する燃料噴射制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項１０】
燃料噴射制御手段は、特殊運転モードとされる運転領域でエンジンの負荷が増大している場合に、後続気筒に燃料を分割して噴射すると共に、この分割噴射時における燃料の前期噴射時期を吸気行程に設定する一方、分割噴射時における燃料の後期噴射時期を圧縮行程の後半に設定することを特徴とする請求項９記載の火花点火式エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、火花点火式エンジンの制御装置に関し、より詳しくは、多気筒のエンジンにおいて燃費改善及びエミッション向上のために各気筒の燃焼状態を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、火花点火式エンジンにおいて、各気筒内の混合気の空燃比を理論空燃比よりも大きいリーン空燃比とした状態で燃焼を行わせることにより燃費改善を図る技術が知られており、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、エンジンが低回転低負荷領域の運転状態にある場合等、上記燃料噴射弁から燃料を圧縮行程で噴射して成層燃焼を行わせることにより、超リーン燃焼を実現するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このようなエンジンにおいては、排気ガス浄化用の触媒として通常の三元触媒（ＨＣ，ＣＯ及びＮＯｘに対して理論空燃比付近で浄化性能の高い触媒）だけではリーン運転時にＮＯｘに対して充分な浄化性能が得られないため、特許文献１にも示されるように、酸素過剰雰囲気でＮＯｘを吸着して酸素濃度低下雰囲気でＮＯｘの離脱、還元を行うリーンＮＯｘ触媒を設けている。そして、このようなリーンＮＯｘ触媒を用いる場合、リーン運転中にリーンＮＯｘ触媒のＮＯｘ吸着量が増大したときは、例えば特許文献１に示されるように主燃焼以外に膨張行程中に追加燃料を噴射することで排気ガスの空燃比をリッチ化するとともにＣＯを生成し、これによってＮＯｘの離脱、還元を促進するようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−２９８３６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来のリーン運転を行うエンジンでは、リーン運転中のＮＯｘ浄化性能を確保するために、上記リーンＮＯｘ触媒を排気通路に設ける必要があり、コスト的に不利である。また、上記リーンＮＯｘ触媒の浄化性能を維持するためには、上述のようにＮＯｘ吸着量増大時にＮＯｘの離脱、還元のため追加燃料の供給等による一時的な空燃比のリッチ化を行う必要がある。さらに、使用燃料が硫黄分を多く含む場合には、上記リーンＮＯｘ触媒の硫黄被毒を解消するための触媒の加熱処理及び還元材供給等のリジェネレーション処理が必要となり、これらによって燃費改善効果が低下する。しかも、混合気の空燃比がある程度以上にリーンになると、燃焼速度が遅くなりすぎてその終期に近い燃焼が仕事に寄与しなくなるため、成層燃焼でのリーン化による燃費改善には限界があった。
【０００６】
また、燃費改善のための別の手法として、圧縮自己着火が研究されている。この圧縮自己着火は、ディーゼルエンジンと同様に圧縮行程終期に燃焼室内を高温、高圧にして燃料を自己着火させるようにするものであり、空燃比が超リーンの状態や多量のＥＧＲが導入されている状態でも、このような圧縮自己着火が行われれば燃焼室全体が一気に燃焼することにより、仕事に寄与しない遅い燃焼が避けられるため、燃費の改善に有利となる。
【０００７】
しかし、通常の火花点火式のガソリンエンジンでは燃焼のために強制点火が必要であって、圧縮上死点付近での燃焼室内の温度及び圧力が圧縮自己着火を生じさせる程度までには高められず、圧縮自己着火を行わせるためには燃焼室内の温度または圧力を大幅に高めるための格別の工夫が必要となるが、従来、高負荷域でのノッキング、つまり燃焼室内で火炎が伝播する前に混合気が自然着火することによる異常燃焼を避けつつ、燃費改善が要求される部分負荷域で圧縮自己着火を生じさせる程度まで燃焼室内の温度または圧力を高めることが困難であった。
【０００８】
そこで、本出願人は、リーン燃焼と圧縮自己着火とを併用して大幅な燃費改善効果をもたせるべく、エンジンの部分負荷域で、排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入される２気筒接続状態とし、先行気筒では空燃比を理論空燃比よりも大きいリーン空燃比にして、強制点火により燃焼を行わせるとともに、後続気筒では先行気筒から導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して圧縮自己着火により燃焼を行わせるようにした火花点火式エンジンの制御装置に関する技術を出願している（特願２００２−１８５２４２号）。
【０００９】
本発明は、このような技術に基づき、ノッキングの発生を抑制しつつ、さらに広い運転域で効果的に後続気筒での圧縮自己着火による燃焼を行わせることができるようにし、燃費及びエミッションの改善効果を高めることができる火花点火式エンジンの制御装置を提供するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、各気筒の燃焼サイクルが所定の位相差をもって行われるようになっている多気筒の火花点火式エンジンにおいて、エンジンの所定部分負荷域でエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードとし、この特殊運転モードでは、排気行程と吸気行程が重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入され、この後続気筒から排出されるガスが排気通路に導かれるような２気筒接続状態としつつ、上記先行気筒では空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン空燃比で燃焼を行わせ、後続気筒では先行気筒から導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して圧縮自己着火により燃焼を行わせるようにした火花点火式エンジンの制御装置であって、エンジンの所定部分負荷域である定常時特殊運転モード域ではエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードで制御すると共に、この定常時特殊運転モード域から高負荷側の運転領域に移行する場合に定常時特殊運転モード域を超える運転領域において移行期間中の上記制御モードを特殊運転モードで維持するように制御する運転モード制御手段と、上記特殊運転モードとされる場合に後続気筒に対する燃料の噴射時期を吸気行程に設定する一方、エンジンの負荷が増大して上記定常時特殊運転モード域を超える運転領域に移行する場合には、この増大に伴い少なくとも後続気筒に対する燃料の噴射量を増量してこの増量分の燃料の噴射時期を圧縮行程の後半に設定する燃料噴射制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
この発明によれば、エンジンの部分負荷領域である定常時特殊運転モード域で上記特殊運転モードとされて後続気筒で圧縮自己着火により燃焼が行われる場合に、上記先行気筒ではリーン燃焼による熱効率向上及びポンピングロス低減による燃費改善効果が得られ、後続気筒では圧縮自己着火による燃焼効率の向上及びポンピングロス低減による燃費改善効果が得られる。そして、この定常時特殊運転モード域からエンジン負荷を増大させる加速操作により高負荷側の運転領域に移行する場合に、この移行期間中においては、上記定常時特殊運転モード域を高負荷側に超える運転領域でも特殊運転モードで維持されるので、エンジンに負荷が与えられる加速操作期間については、上記定常時特殊運転モード域に加え、この定常時特殊運転モード域を高負荷側に超える運転領域においても特殊運転モードでエンジンの吸・排気及び燃焼状態が制御される。このため、特殊運転モードとされる運転領域を特定の加速操作期間について一時的に拡大することができ、さらに広い運転域で効果的に後続気筒での圧縮自己着火による燃焼を行わせることができ、燃費及びエミッションの改善効果を高めることができる。
【００１２】
ここで、特殊運転モードでは先行気筒における高温の既燃ガスを後続気筒に導入するので、定常時特殊運転モード域を高負荷側に超える運転領域にまでエンジンの負荷が増大されると、ノッキングの発生が懸念されるが、この発明では燃料噴射制御手段により上記加速に伴う後続気筒の増量分の燃料を圧縮行程の後半に噴射するように制御するので、エンジンの出力を確保しつつ、増量分の燃料の気化潜熱を利用して後続気筒での温度及び圧力を低下させてノッキングの発生を効果的に抑制することができる。しかも、増量分の燃料を圧縮行程の後半に噴射させるので、この増量分の燃料の活性化を抑制して、効果的にノッキングの発生を防止することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の火花点火式エンジンの制御装置において、上記燃料噴射制御手段は、上記特殊運転モードとされる運転領域でエンジンの負荷が安定または減少している場合における後続気筒の空燃比を実質的に理論空燃比とする一方、上記特殊運転モードとされる運転領域のうち高負荷側の運転領域でエンジンの負荷が増大している場合における空燃比を理論空燃比よりも小さいリッチ空燃比とするように燃料噴射量を制御するものである。
【００１４】
このように構成すれば、上記特殊運転モードとされる運転領域のうち高負荷側の運転領域でエンジンの負荷が安定または減少している場合に、後続気筒から排出される理論空燃比の既燃ガスが排気通路に導入されるため、三元触媒だけで十分に排気浄化性能が確保される一方、上記特殊運転モードとされる運転領域でエンジンの負荷が増大している場合に、後続気筒の空燃比をリッチ空燃比とし、エンジンの負荷の増大に伴う燃料の噴射量をより増量して気下潜熱効果を向上させることにより、上記運転状態の移行に起因するノッキングの発生をより一層効果的に防止することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２記載の火花点火式エンジンの制御装置において、上記燃料噴射制御手段は、上記特殊運転モードとされる運転領域でエンジンの負荷が増大する場合における負荷増大期間の初期に上記燃料の増量分として予め定められた燃料噴射量を噴射するように制御するものである。
【００１６】
このように構成すれば、エンジンの負荷増大に伴う必要トルクに拘わらず、予め定められた量の燃料を噴射してエンジン出力のレスポンスを向上させつつ、増量分の燃料として予め定められた噴射量の燃料が気化することによりノッキングの発生を効果的に防止することができる。
【００１７】
請求項４に係る発明は、請求項３記載の火花点火式エンジンの制御装置において、上記燃料噴射制御手段は、上記特殊運転モードとされる運転領域でエンジンの負荷が増大する場合に、負荷増大期間の初期における後続気筒の総噴射量に対する増量分の燃料噴射量の割合が、上記負荷増大期間の初期を過ぎた期間における場合と比べて大きくなるように制御する一方、上記負荷増大期間の初期を過ぎた期間においてはエンジンの負荷に応じて増量されるように制御するものである。
【００１８】
すなわち、スロットルを開けてエンジンの運転状態を高負荷側の運転領域に移行させる場合にこの負荷増大期間の初期においては、流入空気量が一気に増えて空燃比がリーン側に急変することが多く、この空燃比の急変に起因してノッキングが生じ易くなるということが一般的に知られている。しかしながら、上記構成によれば、後続気筒の総噴射量に対する増量分の燃料の割合が負荷増大期間における初期について大きく設定されているので、増量分の燃料の気化潜熱によってノッキングの発生をより効果的に抑制することができる。
【００１９】
請求項５に係る発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、上記運転モード制御手段は、予め設定された基準加速値以上の急加速によりエンジンの負荷が増大する場合に、エンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを、各気筒でそれぞれ独立させて燃焼させる通常運転モードに切換えるものである。
【００２０】
この構成によれば、制御モードを通常運転モードとして運転者の希望に応じたエンジン出力を確保することができる。しかも、運転モードの切換えに際して、吸気量の応答遅れに起因するトルクショック（一時的にトルクが高くなる状態）が急加速時の振動に紛れ、運転者等の搭乗者において違和感を生じさせることもない。
【００２１】
請求項６に係る発明は、各気筒の燃焼サイクルが所定の位相差をもって行われるようになっている多気筒の火花点火式エンジンにおいて、エンジンの所定部分負荷域でエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードとし、この特殊運転モードでは、排気行程と吸気行程が重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入され、この後続気筒から排出されるガスが排気通路に導かれるような２気筒接続状態としつつ、上記先行気筒では空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン空燃比で燃焼を行わせ、後続気筒では先行気筒から導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して圧縮自己着火により燃焼を行わせるようにした火花点火式エンジンの制御装置であって、エンジンの所定部分負荷域である定常時特殊運転モード域ではエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードで制御すると共に、この定常時特殊運転モード域から高負荷側の運転領域に移行する場合に定常時特殊運転モード域を超える運転領域において移行期間中の上記制御モードを特殊運転モードで維持するように制御する運転モード制御手段と、上記特殊運転モードとされる場合であって、エンジンの負荷が増大して定常時特殊運転モード域を超える運転領域に移行する場合にこの増大に伴い少なくとも後続気筒に対する燃料の噴射量を増量して、後続気筒に対する上記増量分を含めた燃料の総噴射量を前期と後期とに分割して噴射すると共に、この分割噴射時における燃料の後期噴射時期を圧縮行程の後半に設定する燃料噴射制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００２２】
この発明によれば、エンジンの部分負荷領域である定常時特殊運転モード域で上記特殊運転モードとされて後続気筒で圧縮自己着火により燃焼が行われる場合に、上記先行気筒ではリーン燃焼による熱効率向上及びポンピングロス低減による燃費改善効果が得られ、後続気筒では圧縮自己着火による燃焼効率の向上及びポンピングロス低減による燃費改善効果が得られる。そして、この定常時特殊運転モード域からエンジン負荷を増大させる加速操作により高負荷側の運転領域に移行する場合に、この移行期間中においては、上記定常時特殊運転モード域を高負荷側に超える運転領域でも特殊運転モードで維持されるので、エンジンに負荷が与えられる加速操作期間については、上記定常時特殊運転モード域に加え、この定常時特殊運転モード域を高負荷側に超える運転領域においても特殊運転モードでエンジンの吸・排気及び燃焼状態が制御される。このため、特殊運転モードとされる運転領域を特定の加速操作期間について一時的に拡大することができ、さらに広い運転域で効果的に後続気筒での圧縮自己着火による燃焼を行わせることができ、燃費及びエミッションの改善効果を高めることができる。
【００２３】
ここで、定常時特殊運転モード域を高負荷側に超える運転領域にまでエンジンの負荷が増大されると、ノッキングの発生が懸念されるが、この発明ではエンジンの負荷増大時において、少なくとも後続気筒に対する燃料の噴射量を増量して後続気筒に対する上記増量分を含めた燃料の総噴射量を前期と後期とに分割して噴射すると共に、この分割噴射時における燃料の後期噴射時期を圧縮行程の後半に設定するので、エンジンの出力を確保しつつ、後期噴射時の燃料の気化潜熱を利用して後続気筒での温度及び圧力を低下させてノッキングの発生を効果的に抑制することができる。しかも、後期噴射時の燃料を圧縮行程の後半に噴射させるので、この後期噴射による燃料の活性化を抑制して、効果的にノッキングの発生を防止することができる。また、後続気筒に対する総噴射量を分割するものとなされているので、ノッキングの発生しやすさ等を考慮して、分割噴射時における燃料の後期噴射量を任意に設定することができる。
【００２４】
請求項７に係る発明は、上記請求項６記載の火花点火式エンジンの制御装置において、上記燃料噴射制御手段は、後続気筒のノッキングが生じやすい運転状態にある場合には、燃料の総噴射量に対する後期噴射量の割合を、ノッキングが生じにくい運転状態にある場合の上記割合に比べて大きくするように制御するものである。
【００２５】
このように構成すれば、後続気筒の燃焼室内温度が高いこと等に起因してノッキングが生じ易い運転状態にあることが確認された場合には、圧縮行程の後半に噴射される後期噴射量を多くすることによりこの後期噴射による気化潜熱を利用して後続気筒でのノッキングの発生を効果的に防止することができる。
【００２６】
請求項８に係る発明は、上記請求項６または請求項７記載の火花点火式エンジンの制御装置において、上記分割噴射時における燃料の前期噴射量は後期噴射量よりも多く設定する一方、ノッキングが生じやすい運転状態にある場合には分割噴射時における燃料の後期噴射時期を圧縮上死点側に近づけるものである。
【００２７】
この構成によれば、前期噴射量の割合を大きくすることにより後続気筒で確実に圧縮自己着火を行わせて燃費及びエミッションの改善効果を高めると共に、後期噴射時期を圧縮上死点側に近づけることにより、燃焼室内温度が低くなる傾向があるエンジンの低負荷側で失火の発生を効果的に防止しつつ、燃焼室内の温度が高くなる傾向があるエンジンの高負荷側でノッキングの発生を効果的に防止することができる。
【００２８】
請求項９に係る発明は、各気筒の燃焼サイクルが所定の位相差をもって行われるようになっている多気筒の火花点火式エンジンにおいて、エンジンの所定部分負荷域でエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードとし、この特殊運転モードでは、排気行程と吸気行程が重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入され、この後続気筒から排出されるガスが排気通路に導かれるような２気筒接続状態としつつ、上記先行気筒では空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン空燃比で燃焼を行わせ、後続気筒では先行気筒から導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して圧縮自己着火により燃焼を行わせるようにした火花点火式エンジンの制御装置であって、エンジンの所定部分負荷域である定常時特殊運転モード域ではエンジンの吸・排気及び燃焼状態についての制御モードを特殊運転モードで制御すると共に、この定常時特殊運転モード域から高負荷側の運転領域に移行する場合に定常時特殊運転モード域を超える運転領域において移行期間中の上記制御モードを特殊運転モードで維持するように制御する運転モード制御手段と、上記特殊運転モードとされる場合であって、エンジンの負荷が安定または減少している場合に後続気筒に対する燃料の噴射時期を吸気行程に設定する一方、エンジンの負荷が増大して定常時特殊運転モード域を超える運転領域に移行する場合にこの増大に伴い後続気筒に対する燃料の噴射量を増量しつつ、この増量分の燃料を含めた燃料の噴射時期を圧縮行程の後半に終了するように設定する燃料噴射制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００２９】
この発明によれば、エンジンの部分負荷領域である定常時特殊運転モード域で上記特殊運転モードとされて後続気筒で圧縮自己着火により燃焼が行われる場合に、上記先行気筒ではリーン燃焼による熱効率向上及びポンピングロス低減による燃費改善効果が得られ、後続気筒では圧縮自己着火による燃焼効率の向上及びポンピングロス低減による燃費改善効果が得られる。そして、この定常時特殊運転モード域からエンジン負荷を増大させる加速操作により高負荷側の運転領域に移行する場合に、この移行期間中においては、上記定常時特殊運転モード域を高負荷側に超える運転領域でも特殊運転モードで維持されるので、エンジンに負荷が与えられる加速操作期間については、上記定常時特殊運転モード域に加え、この定常時特殊運転モード域を高負荷側に超える運転領域においても特殊運転モードでエンジンの吸・排気及び燃焼状態が制御される。このため、特殊運転モードとされる運転領域を特定の加速操作期間について一時的に拡大することができ、さらに広い運転域で効果的に後続気筒での圧縮自己着火による燃焼を行わせることができ、燃費及びエミッションの改善効果を高めることができる。
【００３０】
ここで、定常時特殊運転モード域を高負荷側に超える運転領域にまでエンジンの負荷が増大されると、ノッキングの発生が懸念されるが、この発明では上記加速に伴って増量する燃料を少なくとも後続気筒に噴射するので、エンジンの出力を確保しつつ、後続気筒に噴射された燃料の気化潜熱を利用して後続気筒での温度及び圧力を低下させてノッキングの発生を効果的に抑制することができる。しかも、燃料噴射制御手段がこの増量分の燃料を含めた燃料の噴射時期を圧縮行程の後半に終了するように設定するので、増量分の燃料の活性化を適度に抑制しつつ、効果的にノッキングの発生を防止することができる。
【００３１】
請求項１０に係る発明は、請求項９記載の火花点火式エンジンの制御装置において、燃料噴射制御手段は、特殊運転モードとされる運転領域でエンジンの負荷が増大している場合に、後続気筒に燃料を分割して噴射すると共に、この分割噴射時における燃料の前期噴射時期を吸気行程に設定する一方、分割噴射時における燃料の後期噴射時期を圧縮行程の後半に設定するものである。
【００３２】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施形態によるエンジンの概略構成を示し、図２はエンジン本体１の一つの気筒とそれに対して設けられた吸・排気弁等の構造を概略的に示している。これらの図において、エンジン本体１は複数の気筒を有し、図示の実施形態では４つの気筒２Ａ〜２Ｄを有している。各気筒２Ａ〜２Ｄにはピストン３が嵌挿され、ピストン３の上方に燃焼室４が形成されている。
【００３３】
各気筒２の燃焼室４の頂部には点火プラグ７が装備され、そのプラグ先端が燃焼室４内に臨んでいる。この点火プラグ７には、電子制御による点火時期のコントロールが可能な点火回路８が接続されている。
【００３４】
燃焼室４の側方部には、燃焼室４内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁９が設けられている。この燃料噴射弁９は、図略のニードル弁及びソレノイドを内蔵し、後述する燃料噴射制御手段からパルス信号が入力されることにより、そのパルス入力時期にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を噴射するように構成されている。なお、この燃料噴射弁９には図外の燃料ポンプにより燃料供給通路等を介して燃料が供給され、かつ、圧縮行程での燃焼室内の圧力よりも高い燃料圧力を与え得るように燃料供給系統が構成されている。
【００３５】
また、各気筒２Ａ〜２Ｄの燃焼室４に対して吸気ポート１１、１１ａ，１１ｂ及び排気ポート１２、１２ａ，１２ｂが開口し、これらのポートに吸気通路１５、排気通路２０等が接続されるとともに、各ポートが吸気弁３１、３１ａ，３１ｂ及び排気弁３２、３２ａ，３２ｂにより開閉されるようになっている。
【００３６】
そして、吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程からなる燃焼サイクルが各気筒２Ａ〜２Ｄ毎に所定の位相差をもって行われるようになっており、４気筒エンジンの場合、気筒列方向の一端側から１番気筒２Ａ、２番気筒２Ｂ、３番気筒２Ｃ、４番気筒２Ｄと呼ぶと、図５に示すように、上記燃焼サイクルが１番気筒２Ａ、３番気筒２Ｃ、４番気筒２Ｄ、２番気筒２Ｂの順にクランク角で１８０°ずつの位相差をもって行われるようになっている。なお、図５において、ＥＸは排気行程、ＩＮは吸気行程であり、また、Ｆは燃料噴射、Ｓは強制点火を表し、図中の星マークは圧縮自己着火が行われることを表している。
【００３７】
排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間には、排気行程と吸気行程とが重なるときの排気行程側の気筒（当明細書ではこれを先行気筒と呼ぶ）から吸気行程側の気筒（当明細書ではこれを後続気筒と呼ぶ）へ既燃ガスをそのまま導くことができるように、気筒間ガス通路２２が設けられている。当実施形態の４気筒エンジンでは、図５に示すように１番気筒２Ａの排気行程（ＥＸ）と２番気筒２Ｂの吸気行程（ＩＮ）とが重なり、また４番気筒２Ｄの排気行程（ＥＸ）と３番気筒２Ｃの吸気行程（ＩＮ）が重なるので、１番気筒２Ａ及び２番気筒２Ｂと、４番気筒２Ｄ及び３番気筒２Ｃとがそれぞれ一対をなし、１番気筒２Ａ及び４番気筒２Ｄが先行気筒、２番気筒２Ｂ及び３番気筒２Ｃが後続気筒となる。
【００３８】
各気筒の吸・排気ポートとこれに接続される吸気通路、排気通路及び気筒間ガス通路は、具体的には次のように構成されている。
【００３９】
先行気筒である１番気筒２Ａ及び４番気筒２Ｄには、それぞれ、新気を導入するための吸気ポート１１と、既燃ガス（排気ガス）を排気通路２０に送り出すための第１排気ポート１２ａと、既燃ガスを後続気筒に導出するための第２排気ポート１２ｂとが配設されている。また、後続気筒である２番気筒２Ｂ及び３番気筒２Ｃには、それぞれ、新気を導入するための第１吸気ポート１１ａと、先行気筒からの既燃ガスを導入するための第２吸気ポート１１ｂと、既燃ガスを排気通路に送り出すための排気ポート１２とが配設されている。
【００４０】
図１に示す例では、１番，４番気筒２Ａ，２Ｄにおける吸気ポート１１及び２番，３番気筒２Ｂ，２Ｃにおける第１吸気ポート１１ａが、１気筒当り２個ずつ、燃焼室の左半部側に並列的に設けられる一方、１番，４番気筒２Ａ，２Ｄにおける第１排気ポート１２ａ及び第２排気ポート１２ｂならびに２番，３番気筒２Ｂ，２Ｃにおける第２吸気ポート１１ｂ及び排気ポート１２が、燃焼室の右半部側に並列的に設けられている。
【００４１】
１番，４番気筒２Ａ，２Ｄにおける吸気ポート１１及び２番，３番気筒２Ｂ，２Ｃにおける第１吸気ポート１１ａには、吸気通路１５における気筒別の分岐吸気通路１６の下流端が接続されている。各分岐吸気通路１６の下流端近傍には、共通の軸を介して互いに連動する多連スロットル弁１７が設けられており、この多連スロットル弁１７は制御信号に応じてアクチュエータ１８により駆動され、吸入空気量を調節するようになっている。なお、吸気通路１５における集合部より上流の共通吸気通路には吸気流量を検出するエアフローセンサ１９が設けられている。
【００４２】
１番，４番気筒２Ａ，２Ｄにおける第１排気ポート１２ａ及び２番，３番気筒２Ｂ，２Ｃにおける排気ポート１２には、排気通路２０における気筒別の分岐排気通路２１の上流端が接続されている。また、１番気筒２Ａと２番気筒２Ｂとの間及び３番気筒２Ｃと４番気筒２Ｄとの間にそれぞれ気筒間ガス通路２２が設けられ、先行気筒である１番，４番気筒２Ａ，２Ｄの第２排気ポート１２ｂに気筒間ガス通路２２の上流端が接続されるとともに、後続気筒である２番，３番気筒２Ｂ，２Ｃの第２吸気ポート１１ｂに気筒間ガス通路２２の下流端が接続されている。
【００４３】
上記気筒間ガス通路２２は、互いに隣接する気筒間を接続する比較的短い通路であり、先行気筒２Ａ，２Ｄから排出される既燃ガスがこの気筒間ガス通路２２を通る間の放熱量が比較的に少なく抑えられるようになっている。
【００４４】
排気通路２０における分岐排気通路２１の下流の集合部には排気ガス中の酸素濃度を検出することにより空燃比を検出するＯ２センサ２３が設けられている。さらにＯ２センサ２３の下流の排気通路２０には排気浄化のために三元触媒２４が設けられている。この三元触媒２４は、一般に知られているように、排気ガスの空燃比が理論空燃比（つまり空気過剰率λがλ＝１）付近にあるときにＨＣ，ＣＯ及びＮＯｘに対して高い浄化性能を示す触媒である。
【００４５】
各気筒の吸・排気ポートを開閉する吸・排気弁とこれらに対する動弁機構は、次のようになっている。
【００４６】
先行気筒２Ａ，２Ｄにおける吸気ポート１１、第１排気ポート１２ａ及び第２排気ポート１２ｂにはそれぞれ吸気弁３１、第１排気弁３２ａ及び第２排気弁３２ｂが設けられ、また、後続気筒２Ｂ，２Ｃにおける第１吸気ポート１１ａ、第２吸気ポート１１ｂ及び排気ポート１２にはそれぞれ第１吸気弁３１ａ、第２吸気弁３１ｂ及び排気弁３２が設けられている。そして、各気筒２Ａ〜２Ｄの吸気行程や排気行程が上述のような所定の位相差をもって行われるように、これら吸・排気弁がそれぞれカムシャフト３３，３４等からなる動弁機構により所定のタイミングで開閉するように駆動される。
【００４７】
さらに、これらの吸・排気弁のうちで第１排気弁３２ａ、第２排気弁３２ｂ、第１吸気弁３１ａ及び第２吸気弁３１ｂに対しては、各弁を作動状態と停止状態とに切換える弁停止機構３５が設けられている。この弁停止機構３５は、従来から知られているため詳しい図示は省略するが、例えば、カムシャフト３３，３４のカムと弁軸との間に介装されたタペットに作動油の給排が可能な油圧室が設けられ、この油圧室に作動油が供給されている状態ではカムの作動が弁に伝えられて弁が開閉作動され、油圧室から作動油が排出されたときにはカムの作動が弁に伝えられなくなることで弁が停止されるようになっている。
【００４８】
上記第１排気弁３２ａの弁停止機構３５と第１吸気弁３１ａの弁停止機構３５とに対する作動油給排用の通路３６には第１コントロール弁３７が設けられ、また上記第２排気弁３２ｂの弁停止機構３５と第２吸気弁３１ｂの弁停止機構３５とに対する作動油給排用の通路３８には第２コントロール弁３９が設けられている（図３参照）。
【００４９】
図３は駆動、制御系統の構成を示している。この図において、マイクロコンピュータ等からなるエンジン制御用のＥＣＵ（コントロールユニット）４０には、エアフローセンサ１９及びＯ２センサ２３からの信号が入力され、さらに運転状態を判別するためにエンジン回転数を検出する回転数センサ４７及びアクセル開度（アクセルペダル踏込み量）を検出するアクセル開度センサ４８等からの信号も入力されている。また、このＥＣＵ４０から、各燃料噴射弁９と、多連スロットル弁１７のアクチュエータ１８と、上記第１，第２のコントロール弁３９とに対して制御信号が出力されている。
【００５０】
上記ＥＣＵ４０は、運転状態判別手段４１、弁停止機構制御手段４２、吸入空気量制御手段４３及び燃焼状態制御手段４４を備えている。
【００５１】
運転状態判別手段４１は、図４に示すように、エンジンの運転領域が低負荷低回転側の運転領域Ａ（所定部分負荷域である定常時特殊運転モード域）と、高負荷側ないし高回転側の運転領域Ｂとに分けられた制御用マップを有し、上記回転数センサ４７及びアクセル開度センサ４８等からの信号により調べられるエンジンの運転状態（エンジン回転数及びエンジン負荷）が上記運転領域Ａ，Ｂのいずれの領域にあるかを判別するものである。そして、この判別に基づき、原則として、低負荷低回転側の運転領域Ａでは、排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスをそのまま吸気行程にある後続気筒に導入して燃焼させる特殊運転モードが選択され、高負荷側ないし高回転側の運転領域Ｂでは、各気筒をそれぞれ独立させ燃焼させる通常運転モードが選択されるようになっている。
【００５２】
また、運転状態判別手段４１は、運転状態が特殊運転モード領域Ａにある場合に、この領域Ａのうちの低負荷側運転域Ａ１、高負荷側運転域Ａ２のいずれにあるかを判別するようになっている。
【００５３】
さらに、上記運転状態判別手段４１は、アクセル開度センサ４８からの入力に基づき、アクセルが連続してオン状態（踏み込まれている状態）にあるか否かも判別するものとなされ、この判別結果等に基づいて所定の条件が成立していると判断した場合には、特殊運転モードが選択される運転領域を、運転領域Ａからこの運転領域Ａよりも高負荷側の超定常負荷域ＡＢ（運転領域Ｂの一部領域）に拡大するようになされている。
【００５４】
そして、本実施形態では、運転状態判別手段４１は、図４の鎖線で示す超定常負荷域ＡＢをも判別するものとなされ、この超定常負荷域ＡＢを超える場合には、所定の条件が成立している場合であっても、通常運転モードに切換えるものとなされている。
【００５５】
具体的には、運転状態判別手段４１は、アクセルが連続してオン状態にある場合には、エンジンの運転状態が、定常時特殊運転モード域Ａからエンジンの負荷が増大して通常運転モードが選択される高負荷側の運転領域Ｂのうち超定常負荷域ＡＢに移行した場合でも、通常運転モードに切換わることなく、特殊運転モードが連続して維持されるようになっている。そして、運転状態判別手段４１は、この超定常負荷域ＡＢにおいて、特殊運転モードを維持した状態から、アクセルがオフになったことをアクセル開度センサ４８により検出した場合に、特殊運転モードから通常運転モードに切換えるものとなされている。
【００５６】
すなわち、本実施形態では特殊運転モードが選択される運転領域を上記運転領域ＡＢまで拡大するための条件は、▲１▼アクセル開度センサ４８によりアクセルがオンになったことを検出した時点でのエンジンの運転状態が定常負荷領域Ａにあること、▲２▼アクセル開度センサ４８によりアクセルがオンになっていることを検出し続けている状態で高負荷側の運転領域ＡＢに移行したことの２点が設定されている。
【００５７】
なお、本実施形態ではアクセル開度センサ４８を用いてアクセルのオン・オフを検知するものとなされているが、アクセルのオン・オフだけを検出する簡単なセンサを別途設けてもよいことはいうまでもない。
【００５８】
また、運転状態判別手段４１は、アクセル開度センサ４８からの検出結果に応じて加速値を算出するものとなされ、この算出加速値が予め設定された所定の基準加速値以上であって急加速していると判別した場合には、上記制御モードを特殊運転モードから通常運転モードに切換えるものとなされ、エンジン出力を確保するものとなされている。
【００５９】
弁停止機構制御手段４２は、特殊運転モードでは気筒間ガス通路２２を介して先行気筒の既燃ガスを後続気筒に導入させる２気筒接続状態とし、通常運転モードでは各気筒にそれぞれ新気を導入させる各気筒独立状態とするように吸・排気流通状態を変更すべく弁停止機構３５を制御するもので、具体的には制御モードが特殊運転モード（運転領域Ａ、所定条件下で運転領域ＡＢ）、通常運転モード（運転領域Ｂ）のいずれにあるかに応じ、上記各コントロール弁３７，３９を制御することにより、各弁停止機構３５を次のように制御する。
【００６０】
特殊運転モード：第１排気弁３２ａ及び第１吸気弁３１ａを停止状態
第２排気弁３２ｂ及び第２吸気弁３１ｂを作動状態
通常運転モード：第１排気弁３２ａ及び第１吸気弁３１ａを作動状態
第２排気弁３２ｂ及び第２吸気弁３１ｂを停止状態
【００６１】
上記吸入空気量制御手段４３は、アクチュエータ１８を制御することによりスロットル弁１７の開度（スロットル開度）を制御するものであり、運転状態に応じてマップ等から目標吸入空気量を求め、その目標吸入空気量に応じてスロットル開度を制御する。この場合、特殊運転モードとされる運転領域Ａ、一定条件下で特殊運転モードとされる運転領域ＡＢでは、後続気筒２Ｂ，２Ｃに対する分岐吸気通路１６からの吸気導入が遮断された状態で先行気筒２Ａ，２Ｄから導入される既燃ガス中の過剰空気と新たに供給される燃料との比が実質的に理論空燃比とされつつ、後続気筒２Ｂ，２Ｃの燃焼が行われるので、先行・後続の２気筒分の要求トルクに応じた燃料の燃焼に必要な量の空気（２気筒分の燃料の量に対して理論空燃比となる量の空気）が先行気筒２Ａ，２Ｄに供給されるように、スロットル開度が調節される。
【００６２】
上記燃焼状態制御手段４４は、燃料噴射制御手段４５と点火制御手段４６とを備えて構成されている。この燃焼状態制御手段４４は、エンジンの運転状態に応じて燃焼状態を切り換え制御するものであり、原則的に、エンジンの運転状態が図４中の運転領域Ａにある場合と運転領域Ｂにある場合とでエンジンの燃焼状態を変更するように設定されている一方、例外的に、運転領域Ｂにある場合でも所定条件下で運転領域ＡＢにある場合には運転領域Ａと同様の燃焼状態が維持されるように設定されている。そして、特殊運転モードが選択されている状態の運転領域のうち高負荷側の運転領域（運転領域Ａ２、一定条件下で運転領域ＡＢ）にある場合には、燃料の噴射時期等が変更されるように設定されている。
【００６３】
燃料噴射制御手段４５は、各気筒２Ａ〜２Ｄに設けられた燃料噴射弁９からの燃料噴射量及び噴射タイミングをエンジンの運転状態に応じて制御し、エンジンの負荷が増大するのに応じて少なくとも上記後続気筒２Ｂ，２Ｃの各気筒に噴射される燃料の総噴射量を増大させるように調整する。また、燃料噴射制御手段４５は、特殊運転モードにおいてエンジンの負荷が安定ないし減少している場合に、先後一対の気筒の両方に対する燃料噴射量の和が先行気筒２Ａ，２Ｄに導入される空気の量に対して理論空燃比となる量に調整するとともに、エンジンの負荷が増大している場合に、先後一対の気筒の両方に対する燃料噴射量の和が先行気筒２Ａ，２Ｄに導入される空気の量に対して理論空燃比よりも小さいリッチ空燃比となる量に調整する。点火制御手段４６は、運転状態に応じた点火時期の制御及び点火停止等の制御を行う。
【００６４】
具体的には、上記運転状態判別手段４１及び弁停止機構制御手段４２等からなる運転モード制御手段により、特殊運転モードの制御が実行される低負荷低回転側の運転領域Ａ１にある場合に、先行気筒２Ａ，２Ｄに対しては、空燃比を理論空燃比よりも大きいリーン空燃比とするように燃料噴射量を制御するとともに、図５に示すように、圧縮行程で燃料を噴射して混合気の成層化を行わせるように噴射タイミングを設定し、かつ、圧縮上死点付近で強制点火を行わせるように点火タイミングを設定する。なお、この低負荷低回転側の運転領域Ａ１にある場合でも、この運転領域Ａ１の中でも低負荷側の運転領域では、吸気行程で燃料を噴射して混合気の均質化を行わせるように噴射タイミングが設定されている。
【００６５】
そして、上記運転モード制御手段により、特殊運転モードの制御が実行される高負荷側の運転領域Ａ２または一定条件下で特殊運転モードの制御が実行される運転領域ＡＢにある場合に、先行気筒２Ａ，２Ｄに対しては、空燃比を理論空燃比よりも大きいリーン空燃比とするように燃料噴射量を制御するとともに、吸気行程で燃料を噴射して混合気の均質化を行わせるように噴射タイミングを設定し、かつ、圧縮上死点付近で強制点火を行わせるように点火タイミングを設定する。すなわち、同一の空燃比において既燃ガス温度が成層リーン燃焼よりも均質リーン燃焼の方が低いという性質を利用して、後続気筒２Ｂ，２Ｃに導入される既燃ガス温度を可及的に低く抑えてノッキングの発生を有効に防止するものとなされている。
【００６６】
一方、後続気筒２Ｂ，２Ｃに対しては、先行気筒２Ａ，２Ｄから導入されたリーン空燃比の既燃ガスに対して燃料を供給し、後続気筒２Ｂ，２Ｃでの燃焼の際に実質的に理論空燃比となるように燃料噴射量を制御するとともに、圧縮自己着火を行わせるべく、強制点火を停止させる。
【００６７】
そして、後続気筒２Ｂ，２Ｃで噴射燃料を均一に分散化させるように燃料噴射時期が設定されるが、燃料噴射制御手段４５によるこの燃料噴射時期及び噴射量の制御がエンジンの運転状態及びエンジンの負荷の増減により異なるものとなされている。なお、ここではエンジンの負荷が増大している負荷増大期間とは、エンジンの負荷が増大してエンジンの回転数が該エンジン負荷に対応した一定の値に落ち着くまでの期間をいう。
【００６８】
すなわち、特殊運転モードとされる運転領域Ａのうち低負荷側の運転領域Ａ１ではエンジンの負荷の増減に拘わらず、図５に示すように、上記後続気筒２Ｂ，２Ｃの吸気行程で燃料を噴射するように噴射タイミングが設定され、噴射燃料を均一に分散化させるものとなされている。
【００６９】
一方、特殊運転モードとされる運転領域Ａのうち高負荷側の運転領域（運転領域Ａ２）或いは運転領域Ａの高負荷側の運転領域ＡＢでは、エンジンの負荷が安定している場合またはエンジンの負荷が減少している場合に、図５に示すように、上記後続気筒２Ｂ，２Ｃの吸気行程で燃料を噴射するように噴射タイミングが設定され、噴射燃料を均一に分散化させるものとなされている。
【００７０】
これに対して、これらの運転領域Ａ２、ＡＢで、エンジンの負荷が増大している場合には、エンジンの負荷の増大に伴って燃料が増量され、この増量分の燃料の少なくとも一部が後続気筒２Ｂ，２Ｃで噴射されるものとなされ、図６に示すように、この後続気筒２Ｂ，２Ｃにおける増量分の燃料を全て、吸気行程での噴射Ｆ１とは別に、同気筒２Ｂ，２Ｃの圧縮行程の後半（クランク角で圧縮上死点前９０度以降）で噴射Ｆ２するように噴射タイミングが設定されている。すなわち、これらの運転領域Ａ２、ＡＢで、エンジンの負荷が増大している場合には、後続気筒２Ｂ，２Ｃの吸気行程で燃料を噴射Ｆ１するとともに、同気筒２Ｂ，２Ｃの圧縮行程の後半で燃料を噴射Ｆ２するように噴射タイミングが設定され、分割噴射が実行されるようになされている。なお、図６において、符号３１，３２ｂ，３１ｂ，３２で示す領域は、それぞれ上記吸気弁３１、第２排気弁３２ｂ、第２吸気弁３１ｂ及び排気弁３２の開弁期間を示している。
【００７１】
ここで、上記後続気筒２Ｂ，２Ｃでの燃料の分割噴射について詳しく説明する。すなわち、エンジンの負荷が増大している場合には、燃料噴射制御手段４５により、後続気筒２Ｂ，２Ｃに対する燃料の総噴射量が増量され、この増量分の燃料の噴射時期（Ｆ２の噴射時期）が圧縮行程の後半に設定される。そして、エンジンの運転状態が高負荷高回転側の運転領域にあるほど圧縮行程の後半に噴射Ｆ２される噴射時期が圧縮上死点（ＴＤＣ）に近づくように設定されている。このように設定することによりエンジンの失火を確実に防止しつつノッキングの効果的な抑制が図られる。
【００７２】
ところで、運転領域Ａのうち高負荷側の運転領域Ａ２に運転状態がある場合に、アクセル開度センサ４８からの出力があり、エンジン負荷が増大すると、上記したようにエンジンの負荷の増大に伴って燃料噴射量が増量されるが、このエンジン負荷増大期間の初期が運転領域Ａ２にある場合には、この増量分の燃料の噴射量として、予め定められた噴射量が噴射されるようになされている。すなわち、この増量分の燃料噴射量は、エンジンの負荷増大期間における初期、より詳しくはエンジンの負荷増大期間におけるエンジンの最初の１サイクルについて、予め定められた量に設定されている。この予め定められた量は、ノッキングの発生を有効に防止し、加速時の応答性を向上させる観点から予め実験等により算出され、エンジン負荷の増大に対する見込み値として設定されている。本実施形態では、この予め定められた増量分の燃料噴射量は、エンジン負荷増大期間において噴射される増量分の燃料のうち最大となるように設定されている。そして、エンジンの負荷増大期間におけるエンジンの２サイクル目以降は、アクセル開度センサ４８からの検出に基づき、エンジンの負荷の増大に伴い必要な燃料噴射量が算出され、この算出値に基づいて噴出量が決定されるものとなされている。
【００７３】
なお、この実施形態では、予め定められた量の燃料を噴射させる時期について、最初の１サイクル目と設定されているが、エンジンの負荷増大期間における初期であれば例えば２サイクル目も予め定められた既定値の燃料を噴射するように設定してもよい。
【００７４】
そして、これらの噴射量に対応するパルス信号が燃料噴射制御手段４５から燃料噴射弁９に対して出力され、このパルス入力時期にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を噴射するものとなされている。
【００７５】
また、エンジンの運転状態が高負荷側ないし高回転側の運転領域Ｂにある場合には、通常運転モードでの制御として、各気筒２Ａ〜２Ｄの空燃比を理論空燃比もしくはそれ以下とするように燃料噴射量を制御し、例えばこの運転領域Ｂにおける大部分の領域で理論空燃比とし、全開負荷及びその付近の運転領域で理論空燃比よりリッチとする。そして、この場合に、各気筒２Ａ〜２Ｄに対して吸気行程で燃料を噴射して混合気を均一化するように噴射タイミングを設定し、かつ、各気筒２Ａ〜２Ｄとも強制点火を行わせるようにする。
【００７６】
以上のような当実施形態の装置の作用を、図５〜図８を参照しつつ説明する。すなわち、上記低負荷低回転側の運転領域Ａでは特殊運転モードとされ、前述のように第１排気弁３２ａ及び第１吸気弁３１ａが停止状態、第２排気弁３２ｂ及び第２吸気弁３１ｂが作動状態とされることにより、実質的な新気及びガスの流通経路は図７に示すようになり、先行気筒２Ａ，２Ｄから排出される既燃ガスがそのまま気筒間ガス通路２２を介して後続気筒２Ｂ，２Ｃに導入されるとともに、この後続気筒２Ｂ，２Ｃから排出される排気ガスのみが排気通路２０に導かれるような２気筒接続状態とされる。
【００７７】
この状態において、先行気筒２Ａ，２Ｄにそれぞれ吸気行程で吸気通路１５から新気が導入されるとともに（図７中の矢印ａ）、この先行気筒２Ａ，２Ｄの空燃比が理論空燃比よりも大きな値、例えば理論空燃比の略２倍ないしそれよりやや小さい値となるように燃料噴射量が制御されつつ圧縮行程で燃料が噴射され、かつ、所定点火時期に点火が行われることにより、リーン空燃比での成層燃焼が行われる（図５参照）。
【００７８】
また、先行気筒２Ａ，２Ｄの吸気行程と後続気筒２Ｂ，２Ｃの排気行程が重なる期間に、先行気筒２Ａ，２Ｄから排出された既燃ガスが気筒間ガス通路２２を通って後続気筒２Ｂ，２Ｃ内に導入される（図５中の白抜き矢印及び図７中の矢印ｂ）。そして、先行気筒２Ａ，２Ｄから導入されたリーン空燃比の上記既燃ガスに燃料が供給されるとともに、後続気筒２Ｂ，２Ｃの空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量が制御されつつ、圧縮行程の上死点付近で燃焼室内の圧力、温度の上昇により圧縮自己着火が上記後続気筒２Ｂ，２Ｃにおいて行われる。
【００７９】
この場合に、先行気筒２Ａ，２Ｄから排出された高温の既燃ガスが短い気筒間ガス通路２２を通って後続気筒２Ｂ，２Ｃに直ちに導入されるため、後続気筒２Ｂ，２Ｃでは吸気行程で燃焼室内の温度が高くなり、この状態からさらに圧縮行程で圧力、温度が上昇することにより、圧縮行程終期の上死点付近では混合気が自己着火し得る程度まで燃焼室内の温度が上昇する。しかも、上記既燃ガスは先行気筒２Ａ，２Ｄから排出されて後続気筒２Ｂ，２Ｃに導入されるまでの間に充分にミキシングされて均一に分布する。特に、上記のように吸気行程で燃焼が噴射された場合には、この燃料が圧縮行程終期までの間に燃焼室全体に均一に分散するため、理想的な同時圧縮自己着火条件を満たすような均一な混合気分布状態が得られ、同時圧縮自己着火による燃焼が急速に行われることにより、熱効率が大幅に向上する。
【００８０】
このように、先行気筒２Ａ，２Ｄでは、リーン燃焼により熱効率が高められるとともに、リーン燃焼を行わない通常のエンジンと比べて吸気負圧が小さくなることでポンピングロスが低減され、一方、後続気筒２Ｂ，２Ｃでは、空燃比が略理論空燃比とされつつ、均一な混合気分布状態で圧縮自己着火が行われることにより熱効率が高められるとともに、先行気筒２Ａ，２Ｄから押出されたガスが送り込まれるため先行気筒２Ａ，２Ｄよりもさらにポンピングロスが低減される。これらの作用により、燃費が大幅に改善される。
【００８１】
しかも、後続気筒２Ｂ，２Ｃから排気通路２０に排出される排気ガスは理論空燃比であるため、従来のリーンバーンエンジンのようにリーンＮＯｘ触媒を設ける必要がなく、三元触媒２４だけで充分に排気浄化性能が確保される。そして、リーンＮＯｘ触媒を設ける必要がないことから、リーンＮＯｘ触媒のＮＯｘ吸蔵量増大時におけるＮＯｘの放出、還元のための一時的な空燃比のリッチ化を行う必要がなく、燃費改善の目減りが避けられる。さらに、リーンＮＯｘ触媒の硫黄被毒の問題が生じることもない。
【００８２】
しかも、後続気筒２Ｂ，２Ｃでの圧縮自己着火が先行気筒２Ａ，２Ｄから排出される既燃ガスの熱を利用して達成されるため、格別の加熱手段を用いたりエンジンの圧縮比を極端に高くしたりする必要がなく、容易に圧縮自己着火を達成することができる。また、上記特殊運転モードの制御が実行される運転領域Ａでの後続気筒２Ｂ，２Ｃに対する燃料噴射時期が、運転状態に応じて前述のように調整されることにより、ノッキングを生じることなく、広い運転領域に亘って圧縮自己着火を有効に行わせることができる。
【００８３】
そして、図９に示すように、例えば運転領域Ａ１にある運転状態Ｎ１からアクセルが踏み込まれてエンジンの負荷が増大し定常運転領域である運転領域Ａよりも高負荷側の超定常負荷領域ＡＢにおける運転状態Ｍ１に移行する場合について説明する。すなわち、運転領域Ａ１にある運転状態Ｎ１と運転状態Ｏ１との間では、エンジンの負荷の増大に伴う後続気筒２Ｂ，２Ｃへの増量分の燃料は吸気行程で噴射されエンジン出力を担保するものとなされ、この運転領域Ａ１よりも高負荷側の運転領域Ａ２にある運転状態Ｏ１と運転状態Ｐ１との間では、後続気筒２Ｂ，２Ｃへの増量分の燃料は圧縮行程の後半で噴射され、この圧縮行程の後半に噴射された燃料の気化潜熱により後続気筒２Ｂ，２Ｃの気筒内温度及び圧力の上昇を抑制して、ノッキングの発生を効果的に抑制するものとなされている。
【００８４】
また、連続してアクセルが踏み込まれているため、運転領域Ａ２よりも高負荷側の超定常負荷領域ＡＢに運転状態が移行しても（運転状態Ｐ１と運転状態Ｍ１との間の運転状態）、通常運転モードに切り換わることがなく、特殊運転モードが維持される。従って、後続気筒２Ｂ，２Ｃで圧縮自己着火がされる運転領域が定常負荷領域Ａよりも高負荷側に一時的に拡大され、これにより燃費及びエミッションの改善効果を高めることができる。このように特殊運転モードが実行される運転領域を高負荷側にまで拡大すると、後続気筒２Ｂ，２Ｃでのノッキングの発生が懸念されるが、上記運転状態Ｐ１から運転状態Ｍ１に至るまでの燃料噴射制御手段４５による燃料噴射が上記運転状態Ｏ１とＰ１間と同様に制御されるので、増量分の燃料の気化潜熱により後続気筒２Ｂ，２Ｃでのノッキングの発生を効果的に抑制することができる。しかも、この増量分の燃料は圧縮行程の後半に噴射されるので、この増量分の燃料が活性化されることを有効に防止することができ、増量分の燃料が後続気筒２Ｂ，２Ｃでのノッキングに悪影響を与えることもない。
【００８５】
そして、この運転状態Ｍ１にある場合に、アクセルがオフになった場合には、制御モードが特殊運転モードから上記通常運転モードに切り換えられ、各気筒が独立して通常の燃焼が行われる。
【００８６】
一方、図１０に示すように、例えば運転領域Ａ２にある運転状態Ｎ２からアクセルが踏み込まれてエンジンの負荷が増大し定常運転領域である運転領域Ａよりも高負荷側の超定常負荷領域ＡＢにおける運転状態Ｍ２に移行する場合について説明する。この運転状態Ｎ２から運転状態Ｍ２に移行する場合には、基本的には上記運転状態Ｎ１から運転状態Ｍ１へと移行する場合と共通するが、エンジンの負荷増大期間の初期における燃料噴射量が予め定められた燃料噴射量に設定されている点で、上記運転状態Ｎ１から運転状態Ｍ１へと移行する場合と異なる。
【００８７】
すなわち、エンジンの負荷増大期間における初期は、空燃比が急変することからノッキングが生じやすく、しかも運転領域Ａのうち高負荷側の運転領域Ａ２では筒内温度が比較的高温となっていることからノッキング発生率が高くなる。従って、負荷増大期間の初期に予め定められた噴射量を増量分の燃料として圧縮行程の後半に噴射することにより、この増量分の燃料の気化潜熱により後続気筒２Ｂ，２Ｃでのノッキングの発生を効果的に抑制するものとなされている。
【００８８】
一方、高負荷側ないし高回転側の運転領域Ｂでは通常運転モードとされ、前述のように第１排気弁３２ａ及び第１吸気弁３１ａが作動状態、第２排気弁３２ｂ及び第２吸気弁３１ｂが停止状態とされることにより、実質的な新気及びガスの流通経路は図８に示すようになり、各気筒２Ａ〜２Ｄの吸気ポート１１，１１ａ及び排気ポート１２ａ，１２が独立し、吸気通路１５から各気筒２Ａ〜２Ｄの吸気ポート１１，１１ａに新気が導入されるとともに各気筒２Ａ〜２Ｄの排気ポート１２，１２ａから排気通路２０に既燃ガスが排出される。そして、この場合は、理論空燃比もしくはそれよりリッチとなるように吸入空気量及び燃料噴射量が制御されることにより、出力性能が確保される。
【００８９】
上記のように、後続気筒の圧縮自己着火が行われる運転領域（運転領域Ａ、所定条件下で運転領域ＡＢ）で、ノッキング生じやすい運転状態、つまり上記高負荷側運転領域Ａ２、運転領域ＡＢの運転状態にあることが確認された場合に、エンジンの増大に伴う増量分の燃料を少なくとも後続気筒２Ｂ，２Ｃで噴射し、この噴射時期を圧縮行程の後半に設定しているので、エンジンの出力を確保しつつ、増量分の燃料の活性化を効果的に抑制しつつ、この燃料の気化潜熱を有効に利用して、後続気筒２Ｂ，２Ｃでの筒内温度や筒内圧力を低下させてノッキングの発生を効果的に抑制することができる。
【００９０】
なお、上記ＥＣＵ４０にノッキングの発生時の振動を検出する圧電素子からなるノックセンサを接続し、上記特殊運転モードとされる運転領域Ａのうち高負荷側の運転領域Ａ２で、上記ノックセンサからの出力に基づいてノッキングの発生が検出された場合に分割噴射を実行するように設定してもよい。
【００９１】
なお、本発明の装置の具体的構成は上記実施形態に限定されず、種々変更可能である。他の実施形態を以下に説明する。
【００９２】
▲１▼上記実施形態では、高負荷側の運転領域Ａ２，ＡＢで、エンジンの負荷の増大に伴って増量された燃料の少なくとも一部を後続気筒２Ｂ，２Ｃで噴射し、後続気筒２Ｂ、２Ｃではこの増量分の燃料を全て圧縮行程の後半に噴射するように燃料噴射制御手段が設定されているが、例えば上記増量分の燃料を含めた後続気筒での総噴射量を適当な割合で前期噴射と後期噴射とに分割し、前期噴射の噴射時期を吸気行程に設定するとともに後期噴射の噴射時期を圧縮行程の後半に設定するように燃料噴射制御手段を構成してもよい。このように構成すれば、上記実施形態と同様に、後続気筒で圧縮自己着火が実行される運転領域を高負荷側に拡大しつつ、出力性能を担保することができ、しかもノッキングを効果的に抑制することができる。また、このように後続気筒への総噴射量を適当な割合で前期噴射と後期噴射とに分割するので、ノッキングの発生のし易さ等を考慮して、分割噴射時における燃料の後期噴射量を任意に設定することができる。
【００９３】
従って、例えば燃焼室４内のイオン電流値を検出するイオン電流センサ、筒内指圧を検出する指圧センサまたはノッキングの発生時の振動を検出する圧電素子からなるノックセンサ等により検出された最大圧力位置、ノッキングの激しさ等に基づき、ノッキングの発生がし易いか否かを検出して、ノッキングが発生し易い筒内雰囲気にある場合には、燃料の総噴射量に対する後期噴射量の割合を、ノッキングが生じにくい運転状態にある場合に比べて大きくするように燃料噴射制御手段４５を設定し、気化潜熱による筒内温度、圧力の低減効果を増強せしめて後続気筒でのノッキングをより一層効果的に防止するものとすることができる。
【００９４】
また、この場合に、前期噴射の噴射量を後期噴射の噴射量よりも多く設定し、エンジンの出力を十分に確保しつつ、後続気筒で確実に圧縮自己着火を実行させて燃費及びエミッションの改善効果を高める一方、ノッキングが生じ易い運転状態にある場合には分割噴射時における燃料の後期噴射時期を圧縮上死点側に近づけ、燃焼室４内温度が低くなる傾向にあるエンジンの低負荷側で失火の発生を効果的に防止しつつ、燃焼室４内の温度が高くなるエンジンの高負荷側でノッキングの発生を効果的に防止するように構成してもよい。
【００９５】
▲２▼上記実施形態では、エンジンの負荷の増大に伴って燃料を増量してエンジン出力に見合った総噴射量を先行気筒２Ａ，２Ｄと後続気筒２Ｂ，２Ｃに振り分けて噴射し、後続気筒２Ｂ，２Ｃでの増量分の燃料を全て圧縮行程で噴射するものとなされているが、例えばエンジンの負荷の増大に伴って増量した燃料を先行気筒２Ａ，２Ｄに振り分けることなく、全て後続気筒２Ｂ，２Ｃで噴射するように燃料噴射制御手段４５を設定し、この増量分の燃料を含めた後続気筒２Ｂ，２Ｃでの噴射時期を圧縮行程の後半に終了するように設定してもよい。ここで、噴射時期を圧縮行程の後半に終了するとは、分割噴射における最終噴射時期（前期噴射と後期噴射との２回分割噴射とした場合には後期噴射の噴射時期）が圧縮行程の後半に設定されて噴射時期が圧縮行程の後半に終了するものの他、例えば後続気筒２Ｂ，２Ｃで１回噴射としてこの１回噴射の噴射時期を圧縮行程の後半に設定され、噴射時期が圧縮行程の後半に終了するものも含まれる。
【００９６】
このように構成しても、上記実施形態と同様に、後続気筒２Ｂ，２Ｃで圧縮自己着火が実行される運転領域を高負荷側に拡大しつつ、出力性能を担保することができ、しかもノッキングを効果的に抑制することができる。
【００９７】
なお、前期噴射と後期噴射との分割噴射が採用されている場合には、前期噴射の噴射時期は吸気行程に設定される一方、後期噴射の噴射時期は圧縮行程の後半に設定されるのが好ましい。このように構成すれば、後続気筒での圧縮自己着火が確実に実行される一方、エンジン出力を十分に確保することができる。
【００９８】
▲３▼上記実施形態では、先行気筒２Ａ，２Ｄでは強制点火による燃焼が行われるように構成しているが、先行気筒２Ａ，２Ｄにおいても圧縮自己着火による燃焼と強制点火による燃焼をエンジンの温度状態等に応じて切り換えて行わせるものであってもよい。
【００９９】
▲４▼特殊運転モードのうちの後続気筒が圧縮自己着火モードとされるときに、上記実施形態では単に後続気筒２Ｂ，２Ｃに対する点火を停止しているが、後続気筒２Ｂ，２Ｃに対し、強制点火とする場合の点火時期よりも所定量リタードした時期にバックアップのための点火を行わせるようにしてもよい。このバックアップのための点火は、圧縮上死点より後であって、圧縮上死点の近傍に設定すればよい。
【０１００】
このようにすれば、圧縮自己着火モードにおいて、何らかの原因で圧縮自己着火が良好に行われないような事態が生じた場合でも、上記バックアップのための点火により着火燃焼が行われ、トルク変動が避けられるとともに、エミッションの悪化が防止される。
【０１０１】
▲５▼基本実施形態では弁停止機構を用いて２気筒接続状態と各気筒独立状態とに吸・排気流通状態を切換可能としているが、吸・排気通路及び気筒間ガス通路に開閉弁を設けてこれらの通路の開閉により２気筒接続状態と各気筒独立状態とに切換え得るようにしておいてもよい。
【０１０２】
▲６▼本発明の装置は４気筒以外の多気筒エンジンにも適用可能である。そして、例えば６気筒等では１つの気筒の排気行程と別の気筒の吸気行程が完全に重なり合うことはないが、このような場合は、一方の気筒の排気行程が他方の気筒の吸気行程より先行するとともに、両行程が部分的に重なり合う２つの気筒を先行、後続の一対の気筒とすればよい。
【０１０３】
【発明の効果】
以上のようにこの発明のエンジン制御装置によると、特殊運転モードとされた場合に、排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間における先行気筒ではリーン空燃比で燃焼を行わせ、後続気筒では先行気筒から導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して、圧縮自己着火により燃焼を行わせるようにしているため、先行気筒ではリーン燃焼による熱効率向上及びポンピングロス低減により、また後続気筒では圧縮自己着火による燃焼効率の向上及びポンピングロス低減により、燃費を改善することができる。しかも、後続気筒における燃焼の際の空燃比が実質的に理論空燃比となるようにしているため、排気通路での排気ガスの浄化を三元触媒だけで充分に行うことでき、リーンＮＯｘ触媒が不要となる。
【０１０４】
そして、特に本発明では、定常負荷領域からエンジンに負荷を与えながら加速して高負荷側の運転領域に移行する場合に、この移行期間中においては定常時特殊運転モード域を高負荷側に超える運転域でも特殊運転モードのまま維持される。従って、エンジンに負荷を与えながら加速する加速期間については、上記定常時特殊運転モード域に加えてこの負荷域を高負荷側に超える運転域についても特殊運転モードでエンジンの吸・排気及び燃焼状態が制御され、特殊運転モードとされる運転領域を特定の加速期間について一時的に拡大して燃費及びエミッション改善効果の向上を図ることができる。
【０１０５】
しかも、特殊運転モードとされる運転領域を定常時特殊運転モード域よりも高負荷側に拡大した場合には、後続気筒でのノッキングの発生が懸念されるが、加速に伴う燃料の増量分等を含めた後続気筒での燃料の噴射時期を工夫することにより、すなわち後続気筒における圧縮行程の後半に噴射される燃料の活性化を抑制しつつ、その気化潜熱を有効に利用して、後続気筒の筒内温度及び筒内圧力の上昇を抑制し、或いは筒内温度及び筒内圧力を低減することにより、後続気筒でのノッキングを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による制御装置を備えたエンジン全体の概略平面図である。
【図２】エンジン本体等の概略断面図である。
【図３】制御系統のブロック図である。
【図４】運転状態に応じた制御を行うための運転領域設定の一例を示す説明図である。
【図５】先行気筒及び後続気筒の燃焼サイクルを示す説明図ある。
【図６】分割噴射時における各気筒の排気行程、吸気行程、燃料噴射時期及び点火時期等を示す図である。
【図７】低負荷低回転時の実質的な新気及びガスの流通経路を示す説明図である。
【図８】高負荷、高低回転側の運転領域にある時の実質的な新気及びガスの流通経路を示す説明図である。
【図９】上記図４における運転状態の移行状況を示す説明図である。
【図１０】上記図４における運転状態の移行状況を示す説明図である。
【符号の説明】
２Ａ，２Ｄ            先行気筒
２Ｂ，２Ｃ            後続気筒
２２        気筒間ガス通路
４１        運転状態判別手段（運転モード制御手段）
４２        弁停止機構制御手段（運転モード制御手段）
４３        吸入空気量制御手段（運転モード制御手段）
４４        燃焼状態制御手段
４５        燃料噴射制御手段
４６        点火制御手段
Ａ            定常自得種運転モード域
Ａ２        高負荷側運転域
ＡＢ        超定常負荷域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005016358.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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