(57)【要約】【課題】  外乱が大きい場合であっても、ドアの開閉を軽負荷の状態で行うことができ、自動ドアを用いる場合には、極力自動的にドア開閉を行うことができる車両用ドア制御装置を提供する。【解決手段】  車両用ドア制御装置１は、ドア５１の開放状態を検出するドア開放検出センサ１２と、ドア５１が開閉するときの目標開閉速度と実開閉速度との差に基づいて車両外部の風量を検出するＥＣＵ１０とを有している。このドア開放検出センサ１２によりドア５１が開放されていることが検出され、かつＥＣＵ１０により一定以上の風量が検出されたときに、ウィンドウ５０を開放させる方向に動作させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウィンドウを有するドアを備えた車両に設けられる車両用ドア制御装置であって、
前記ドアの開放状態を検出するドア開放検出手段と、
前記車両外部の風量を検出する風量検出手段と、
前記ドア開放検出手段が、前記ドアが開放していることを検出し、かつ前記風量検出手段が一定以上の風量を検出したときに、前記ウィンドウを開放させる方向に動作させるウィンドウ駆動手段と、を有することを特徴とする車両用ドア制御装置。
【請求項２】
前記ドアを自動で開閉させるドア駆動手段をさらに有する請求項１記載の車両用ドア制御装置。
【請求項３】
前記風量検出手段は前記ドア駆動手段の駆動を制御するドア駆動制御手段および前記ドアの実開閉速度を検出する速度センサを備え、
前記ドア駆動制御手段で設定された前記ドアが開閉するときの目標開閉速度と、前記速度センサで検出された実開閉速度との差に基づいて、前記風量を検出する請求項２記載の車両用ドア制御装置。
【請求項４】
前記風量検出手段が一定以上の風量を検出したときに、前記ドア駆動手段による前記ドアの開閉動作を停止させる駆動停止手段と、前記駆動停止手段が前記ドアの開閉動作を停止させたときの前記ドアの位置を保持するドア保持手段と、をさらに有する請求項２または３記載の車両用ドア制御装置。
【請求項５】
前記ドア保持手段が前記ドアを保持した後に、前記ドアを手動による開閉動作を可能とする請求項４記載の車両用ドア制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドア制御装置に係り、特に、ドア開閉時において風等の外乱が大きいときに、ドアにかかる負荷を軽減できる車両用ドア制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に乗降する際にはドアの開閉を行うが、ドア開閉時に風などの外乱があるとドアに過負荷がかかる。このような負荷がかかった状態でドアの開閉を行おうとすると、ドアの開閉に大きな力が必要となる。また、近年用いられている自動開閉するドア（自動ドア）などでは、負荷が非常に大きくなると、ドアを駆動する駆動装置に不具合が生じるなどの問題となる。
【０００３】
このような問題に対して、従来、たとえば特開平６−１４４０００号公報に開示された開閉制御装置がある。この開閉制御装置は、ドア開閉時の過負荷を検出し、検出があった場合はドア開閉を禁止するというものである。このような開閉制御装置を用いることにより、ドアを開閉するサーボ系に生じる不具合を解消するようにしている。
【０００４】
また、車両のドアに開閉可能なウィンドウが設けられているものがあり、このような車両として、たとえば、特開平１０−１４７１４６号公報に開示された車室内気圧上昇防止装置がある。この車室内気圧上昇防止装置は、ドアおよびウィンドウの開閉状態を検出するセンサを有しており、ドア開放時にウィンドウが閉じていると検出されると、ウィンドウを所定量開放して車内外の気圧差を調節するというものである。
【特許文献１】特開平６−１４４０００号公報
【特許文献２】特開平１０−１４７１４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、外乱が大きい場合でも、自動的に開閉することができるドアであるならば、極力自動開閉を可能とすることが望まれる。ところが、上記特許文献１に開示された開閉制御装置では、単にドアの開閉を禁止しているのみである。このため、外乱が大きく、ドアに過負荷がかかった場合には、一律にドアの開閉を禁止してしまい、自動開閉を行わなくなってしまうという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は上記課題を解決するためになされたもので、外乱が大きい場合であっても、ドアの開閉を軽負荷の状態で行うことができ、自動ドアを用いる場合には、極力自動的にドア開閉を行うことができる車両用ドア制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題の解決のため、本発明における車両用ドア制御装置は、ウィンドウを有するドアを備えた車両に設けられる車両用ドア制御装置であって、ドアの開放状態を検出するドア開放検出手段と、車両外部の風量を検出する風量検出手段と、ドア開放検出手段が、ドアが開放していることを検出し、かつ風量検出手段が一定以上の風量を検出したときに、ウィンドウを開放させる方向に動作させるウィンドウ駆動手段と、を有することを特徴としている。
【０００８】
本発明によれば、ドア開閉時において車両外部に一定以上の風量があると検出されると、ウィンドウが開放するので、ウィンドウの開放部分から風が流通して、ドアにかかる負荷を軽減することができる。また、風向がドアの開閉方向と同じ方向である場合では、ドアの急激な開閉を防止することができ、風向がドアの開閉方向と反対方向となる場合では、ドアの開閉を容易化することができる。
【０００９】
また、車両用ドア制御装置は、ドアを自動で開閉させるドア駆動手段をさらに有する態様とすることができる。
【００１０】
車両に自動ドアが用いられる場合には、外乱による自動開閉機構に不具合が生じることが考えられるが、本発明では、風量が一定以上となったときには、ウィンドウを開放するので、ドアに係る風の抵抗を低減することができる。このため、ドア駆動機構の不具合発生を抑止でき、自動的によるドアの開閉を極力実行することができる。
【００１１】
さらに、風量検出手段はドア駆動手段の駆動を制御するドア駆動制御手段およびドアの実開閉速度を検出する速度センサを備え、ドア駆動制御手段で設定されたドアが開閉するときの目標開閉速度と、速度センサで検出された実開閉速度との差に基づいて、風量を検出する態様とすることができる。
【００１２】
このようにドアを開閉させる際の目標開閉速度と、ドアの実開閉速度とを比較することにより、風量を検出することができるので、車両外部の風量を直接実測するセンサを設ける必要がなくなる。したがって、その分装置全体としての簡素化を図ることができる。
【００１３】
また、風量検出手段が一定以上の風量を検出したときに、ドア駆動手段によるドア開閉を停止させる駆動停止手段と、駆動停止手段がドア開閉を停止させたときのドアの位置を保持するドア保持手段とをさらに有する態様とすることができる。
【００１４】
本発明に係る車両用ドア制御装置では、ドア開閉時に一定以上の風量があると検出すると、ドア開閉動作を停止し、停止した位置でドアが保持される。そのため、ドアが急激な速度で開閉することを防止できる。
【００１５】
さらに、ドア保持手段がドア位置を保持した後に、ドアを手動による開閉動作を可能とする態様とすることもできる。
【００１６】
ドアが開閉途中の状態で保持されている状態からドアが自動的に作動すると、ドアの動作方向は乗員には分かりにくくなる。したがって、ドアが一旦保持された後は、ドアの開閉を手動に切り替えることによって、ドアの予想外の動きを防止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る車両用ドア制御装置によれば、外乱が大きい場合であっても、ドアの開閉を軽負荷の状態で行うことができ、自動ドアを用いる場合には、極力自動的にドア開放を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用ドア制御装置１の構成を示す構成図である。
【００１９】
図１に示すように、車両用ドア制御装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を備えている。このＥＣＵ１０には、ドア駆動ユニット２０、ウィンドウ駆動ユニット３０、およびドア開閉スイッチ４０が接続されている。このＥＣＵ１０が、ウィンドウ５０を有するドア５１を備えた車両に設置されている。
【００２０】
ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力信号回路、およびネットワークインターフェースなどを備えている。このＥＣＵ１０は、たとえばＲＯＭに記憶された制御プログラムをＣＰＵで実行することで、ドア駆動ユニット２０およびウィンドウ駆動ユニット３０に対する各種の制御を行う。さらに、ＥＣＵ１０には、速度センサ１１およびドア開放検出センサ１２が接続されている。
【００２１】
ドア駆動ユニット２０は、ドア駆動手段であるドア駆動モータ２１を備えている。ドア駆動モータ２１は、ＥＣＵ１０から出力される制御信号に基づいて、正方向または逆方向に回転する。
【００２２】
ドア駆動モータ２１は、クラッチ２２を介して減速機構２３に接続されている。クラッチ２２は、ドア駆動モータ２１と減速機構２３とを接続するものであり、クラッチ２２が接続された状態では、ドア駆動モータ２１の回転が減速機構２３に伝達される。また、クラッチ２２が切断されていたら、ドア駆動モータ２１の回転は減速機構２３に伝達されず、ドア駆動モータ２１は空回りした状態となる。
【００２３】
減速機構２３は、減速ギヤなどを備えており、クラッチ２２を介して伝達されたドア駆動モータ２１の回転を減速し、ドア駆動モータ２１の回転速度を所定の速度に減速するとともに、トルクを増加させる機能を有する。また、減速機構２３は、減速ギヤに接続されるリンク部材を備えており、クラッチ２２を介して伝達される回転運動を直線運動に変換する。この減速機構２３におけるリンク機構には、レバー操作部２４が接続されている。こうして、減速機構２３は、クラッチ２２を介して伝達されたドア駆動モータ２１の回転運動を、直線運動に変換してレバー操作部２４に伝達する。
【００２４】
レバー操作部２４は、リンク機構２５を介してドア５１の支持部材であるピラー３２に接続されている。レバー操作部２４によってリンク機構２５を前後方向に駆動させることにより、この駆動力がピラー３２に対するドア５１の開閉駆動力となってドア５１を開閉させる。そして、たとえばドア駆動モータ２１を正方向に回転させることにより、ドア５１が開放させ、ドア駆動モータ２１を逆方向に回転させることにより、ドア５１を閉鎖させる。
【００２５】
また、クラッチ２２が接続された状態でドア駆動モータ２１の回転を停止させると、ドア駆動モータ２１が停止する力により、ドア５１の開閉が停止させられ、ドア５１が保持される。クラッチ２２は、常時は接続された状態にあり、所定の条件が満たされるとＥＣＵ１０から切替信号が出力され、切断状態とされる。
【００２６】
ウィンドウ駆動ユニット３０は、本発明におけるウィンドウ駆動手段であるウィンドウ駆動モータ３１を有している。ウィンドウ駆動モータ３１は、図示しないウィンドウレギュレータ部を介してウィンドウ５０に接続されている。ＥＣＵ１０からウィンドウ駆動モータ３１に駆動信号が出力されると、ウィンドウ駆動モータ３１は、ウィンドウ５０を開放させる方向に動作させる。
【００２７】
また、ＥＣＵ１０には、ドア開閉スイッチ４０が接続されている。ドア開閉スイッチ４０は、たとえば車両の運転席近辺に備えられ、ドライバなどの乗員や車外にいる者が手動またはリモートコントロールで操作し得るようになっている。ドア開閉スイッチ４０が操作されると、ドア５１が閉状態であるときはドア開放を指示する開トリガ信号を、また、ドア５１が開状態であるときはドア閉鎖を指示する閉トリガ信号を、ＥＣＵ１０に対して出力する。
【００２８】
ドア開閉スイッチ４０からの各トリガ信号がＥＣＵ１０に出力されると、ＥＣＵ１０は、ドア駆動ユニット２０における後述するドア駆動モータ２１に対して駆動信号を送信する。このように、ＥＣＵ１０は、本発明におけるドア駆動制御手段としての機能を有する。なお、以下の説明では、開トリガ信号および閉トリガ信号の双方を指す場合は「開閉トリガ信号」と記すものとする。
【００２９】
また、ＥＣＵ１０には、ドア駆動モータ２１のモータ回転速度を検出する速度センサ１１と、ドア開放検出手段であるドア開放検出センサ１２が接続されている。速度センサ１１は、ドア駆動モータ２１のモータ回転速度を検出し、ドア駆動モータ２１の速度情報をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０は、予め設定された回転速度と、速度センサから得られる実際の回転速度との差から、ドアが開閉するときの目標開閉速度と実開閉速度の差を求め、その速度差に基づいて車両外部の風量を算出する。
【００３０】
そして、ＥＣＵ１０は、目標開閉速度と実開閉速度との速度差が所定の値よりも大きいと検出したときは、ドア５１に掛かる負荷が大きく、車両外部の風量が大きいと判断する。このように、ＥＣＵ１０は、車両外部の風量を検出する風量検出手段として機能している。
【００３１】
なお、風量検出の方法は本実施形態に限られず、たとえばモータとしてパルスモータを使用する場合には、予め設定されたパルスのステップ間隔と、実際のドア開閉時におけるパルスのステップ間隔の差を利用してもよい。また、車両外部の風量を直接検出するセンサを用いるものであってもよい。
【００３２】
ドア開放検出センサ１２は、ドア駆動モータ２１の回転角からドア５１が開放状態にあるか否かを常に監視しており、ドア５１が開放状態にあるときは、ＥＣＵ１０にドア開放検出信号を出力する。ＥＣＵ１０では、ドア開放検出センサ１２からドア開放検出信号が出力され、かつ上述の風量検出により、車両外部の風量が所定の値よりも大きいと判断したときは、ウィンドウ駆動ユニット３０に対して、ウィンドウ駆動モータ３１を駆動させるための駆動信号を出力する。
【００３３】
さらに、ＥＣＵ１０は、ウィンドウ駆動ユニット３０に駆動信号を出力した後、ドア開閉動作を停止させるために、ドア駆動モータ２１に停止信号を送信する駆動停止手段としての機能も有している。また、ＥＣＵ１０は、ドア駆動モータ２１が停止した後、所定のタイミングで、クラッチ２２に対して、接続状態を切り替えるための切替信号を出力する。
【００３４】
続いて、以上の構成を有する本実施形態に係る車両用ドア制御装置１の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る車両用ドア制御装置の動作手順を示すフローチャートである。
【００３５】
図２に示すように、制御が開始されると、まずドア開放検出センサ１２により、ドア５１の開閉を検出する（Ｓ１）。ドア開放検出センサ１２は、ドア５１が閉鎖しているときには開放検出信号を出力することがなく、ドア５１が開放していることを検出すると、ＥＣＵ１０に対してドア開放信号を出力する。したがって、ＥＣＵ１０では、ドア開放検出センサ１２からのドア開放検出信号の有無によって、ドア５１が開状態にあるか閉状態にあるかを判断する。
【００３６】
次に、乗員などがドア開閉スイッチ４０を操作すると、ＥＣＵ１０には、開閉トリガが出力される。ＥＣＵ１０では、ドア開閉スイッチ４０から開閉トリガ信号が出力されると、開閉トリガがＯＮとなる。ＥＣＵ１０では、この開閉トリガがＯＮとなったか否かを判断する（Ｓ２）。その結果、開閉トリガがＯＮとなっていないと判断した場合には、ステップＳ２の処理を繰り返す。
【００３７】
一方、開閉トリガがＯＮとなっていると判断した場合には、ドア駆動モータ２１に駆動信号を出力し、ドア駆動モータ２１を駆動させ、クラッチ２２、減速機構２３、およびレバー操作部２４を介してドア５１の開閉を開始する（Ｓ３）。このとき、ステップＳ１の処理によりドア５１が開状態であると検出されているときは、ドア５１を閉鎖させる方向に動作を開始し、ドア５１が閉状態であると検出されているときは、ドア５１を開放させる方向に動作を開始する。
【００３８】
ドア駆動モータ２１が駆動すると、速度センサ１１は、ドア駆動モータ２１の回転速度を検出し、検出した回転速度をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０では、ドア駆動モータ２１を予め設定された目標回転角度で回転させているが、実際は、ドア駆動モータ２１は、速度センサで検出された実回転速度で回転している。
【００３９】
これらの目標回転速度と実回転速度とから、ドア５１の目標開閉速度と、実開閉速度とをそれぞれ求める。いま、車両の周囲に風などの外乱がない場合には、ドア５１の目標開閉速度と実開閉速度とは一致する。ところが、風などの外乱がある場合には、ドア５１の目標開閉速度と実開閉速度とが異なることになる。この点を利用して、ＥＣＵ１０では、ドア５１の目標開閉速度と実開閉速度とを比較し、その結果から、所定のしきい値を超える一定以上の風量となる外乱があるか否かを判断する（Ｓ４）。
【００４０】
その結果、一定以上の風量となる外乱があると判断したときには、ＥＣＵ１０は、ウィンドウ駆動ユニット３０におけるウィンドウ駆動モータ３１に駆動信号を出力し、ウィンドウ５０を全開放させる（Ｓ５）。このように、一定以上の風量となるような外乱がある場合には、ドア５１を開放させるために大きな力が必要となるが、このようにウィンドウ５０を全開放させることにより、その分風による圧力が軽減され、ドア５１を小さな力で開閉することができる。
【００４１】
一方、一定以上の風量となる外乱がないと判断したときには、ドアの開閉動作が終了したか否かを判断する（Ｓ６）。また、ステップＳ４で一定以上の風量となる外乱があると判断したときには、ウィンドウ５０を全開放させる動作を行った後に、ドアの開閉動作が終了したか否かを判断する（Ｓ６）。
【００４２】
ドアの開閉動作が終了したら、ドア開放検出センサ１２によって、ドアが開状態にあるか閉状態にあるかを検出し（Ｓ７）、開閉動作終了時のドアが開放状態であるか閉鎖状態であるかの判断を行う（Ｓ８）。その結果、ドアが閉状態であるときは、ステップＳ５において開放されたウィンドウ５０を閉鎖して（Ｓ９）、制御を終了する。また、ドアが開放状態であるときは特段の処理を行わずに制御を終了する。なお、制御開始前にウィンドウ５０が開いていた場合には、ウィンドウ５０の開放位置を記憶しておき、制御終了後にウィンドウ５０の開放位置まで戻すようにすることもできる。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態にかかる車両用ドア制御装置１は、ドア開閉時において車両外部に一定以上の風量があると検出されると、ウィンドウが開放される方向に動作するので、ウィンドウの開放部分から風が流通して、ドアにかかる負荷を軽減することができる。したがって、自動的にドアを開閉するにあたり、ドア駆動モータ２１などに掛かる外力の負担も軽減されるので、ドアの開閉を禁止するなどの処置を極力とらないようにすることができる。また、風向がドアの開閉方向と同じ方向である場合では、ドアの急激な開閉を防止できる。また、風向がドアの開閉方向と反対方向となる場合では、ドアの開閉を小さな力で行うことができる。
【００４４】
また、風量の検出は、ドアが開閉するときの目標開閉速度と実開閉速度との差に基づいて行われるので、車両外部の風量を直接実測するセンサを設ける必要がない。したがって、その分装置の簡素化を図ることができる。
【００４５】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用ドア制御装置は、上記第１の実施形態で示した車両用ドア制御装置の同様の構成を有しており、ＥＣＵ１０による制御が主に異なっている。図３は、本実施形態に係る車両ドア制御装置の動作手順を示すフローチャートである。
【００４６】
図３に示すように、制御が開始されると、上記第１の実施形態と同様、まずドア開放検出センサ１２により、ドア５１の開閉を検出する（Ｓ１０）。次に、開閉トリガがＯＮとなったか否かを判断し（Ｓ１１）、開閉トリガがＯＮとなっていないと判断した場合には、ステップＳ２の処理を繰り返す。
【００４７】
ステップＳ２で開閉トリガがＯＮとなっていると判断した場合には、ドア駆動モータ２１に駆動信号を出力し、ドア駆動モータ２１を駆動させ、クラッチ２２、減速機構２３、およびレバー操作部２４を介してドア５１を開閉させる（Ｓ１２）。続いて、ＥＣＵ１０において予め設定された目標回転速度と、速度センサ１１で検出された実回転速度とから、それぞれドア５１の目標開閉速度と実開閉速度とを求める。
【００４８】
この目標開閉速度と実開閉速度とを比較し、その結果から、所定のしきい値を超える一定以上の風量となる外乱があるか否かを判断する（Ｓ１３）。ここまでの処理は、上記第１の実施形態と同様の処理が進められる。そして、外乱がないと判断されたら、ドアの開閉動作が終了しているか否かを判断し（Ｓ１４）、次のステップに進む。
【００４９】
また、ステップＳ１３における判断の結果、車両外部の風量が所定の値よりも大きいと判断された場合には、ＥＣＵ１０は、ウィンドウ駆動ユニット３０のウィンドウ駆動モータ３１に駆動信号を出力する。駆動信号を出力されたウィンドウ駆動モータ３１は、ウィンドウ５０を開放させる（Ｓ１３）。このように、ウィンドウ５０を開放させることにより、風の影響を小さくすることができる。
【００５０】
このように、ウィンドウ５０を開放させたら、ＥＣＵ１０は、ドア駆動モータ２１に停止信号を出力し、ドア５１の開閉動作を停止させる（Ｓ１５）。ドアの開閉を停止させることにより、ドア５１が急激に開放したり、急激に閉鎖したりすることによってドア５１が破壊されることを防止することができる。
【００５１】
こうして、ドア５１の開閉動作を終了させたら、ドア駆動モータ２１の回転防止機能によってドア駆動モータ２１の回転を止めて、ドア５１の位置を保持する（Ｓ１７）。このように、ドア５１の位置を保持するが、この状態では、ウィンドウ５０が開放された状態にあるので、ドア５１に係る風圧を軽減することができる。したがって、ドア５１を開放した状態で保持するためのドア駆動モータ２１やクラッチ２２などに掛かる負荷を軽減することができる。
【００５２】
ドア５１が保持されると、ＥＣＵ１０は、ドア開閉スイッチ４０から受信したトリガ信号の種別から、ドア保持前の動作が開放動作であったか否かの判断を行う（Ｓ１８）。その結果、ドア保持前の動作が開放動作であった場合は、ＥＣＵ１０は、現在のドアの保持位置において、乗員が乗降可能であるかどうかの判断を行う（Ｓ１９）。
【００５３】
この判断は、たとえばドアの最大開放角（開放動作の終了する位置に対応する角度）の８０％を乗降限度開放角として定義しておき、ドア保持位置での開放角が乗降限度開放量を越えているか否かで行う。また、ドア５１の開放角は、ドア開放検出センサ１２によるドア駆動モータ２１の回転角を検出することによって行う。
【００５４】
ステップＳ１９の判断において乗降が可能でないと判断すると、ドアの開放動作が再開され（Ｓ２０）、ステップＳ１３に戻って再び車両外部の風量検出を行う。所定以上の風量が検出されなかった場合はステップＳ１４に進み、ドア開放動作が終了した後、ステップＳ２３に進む。一方、依然として所定以上の風量が検出された場合には、上記のステップＳ１５からステップＳ１９までの処理が繰り返される。
【００５５】
一方、ステップＳ１９の判断において乗降が可能であると判断されたら、ＥＣＵ１０は、所定のタイミングで、ドア駆動ユニット２０に対してクラッチ２２の切替信号を出力し、クラッチの切り離しを行う（Ｓ２１）。クラッチ２２が切り離されると、ドア５１は、保持された状態から手動による開閉が可能な状態に移行する。
【００５６】
ここでの所定のタイミングは、たとえば所定の時間、たとえば３秒間と設定することができる。または、図示しないドアレバーを操作した際の操作状態を検出するセンサを別途設けておき、乗員がドアレバーを操作して、センサがこの操作を検出したときをクラッチ２２の切り離しタイミングとすることもできる。
【００５７】
こうして、ドア５１の開閉動作を手動に移行させた後、ドア開放検出センサ１２によってドアの開放状態を検出し、ドア５１の開閉動作が終了したか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、ドア５１の開閉動作が終了していないと判断した場合には、ステップＳ２２の処理を繰り返す。
【００５８】
一方、ドア５１の開閉動作が終了したと判断したら、ドアが開状態か閉状態かを判断する（Ｓ２３）。その後は、上記第１の実施形態におけるステップＳ７からステップＳ９と同様に、ドアが閉状態か否かを判断し（Ｓ２４）、閉状態である場合にはウィンドウ５０を閉鎖して制御を終了する。また、ドアが閉状態でないと判断したときには、そのまま制御を終了する。
【００５９】
また、ステップＳ１３で外乱がないと判断したときには、上記第１の実施形態と同様、ドアが開状態か閉状態かを検出し（Ｓ２３）、ドアの閉状態か否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、ドアが閉状態であると判断したときには、ウィンドウ５０を閉鎖して（Ｓ２５）、制御を終了する。また、ドアが閉状態ではないと判断したときには、特段の処理を行うことなく、制御を終了する。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態においては、ドア開閉時に一定以上の風量があることが検出されると、ウィンドウを開放するように動作させるとともに、ドアの開閉動作を停止させ、停止させた位置においてドアが保持される。そのため、ドアが急激な速度で開閉することを防止できる。
【００６１】
また、ドア位置が保持された後に、ドアが手動で開閉可能な状態に移行するので、ドア保持後のドア開閉を乗員自身が手動で操作することによって、予想外のドアの動きを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】第１の実施形態に係る車両用ドア制御装置の構成を示す構成図である。
【図２】第１の実施形態に係る車両用ドア制御装置の制御工程を示すフローチャートである。
【図３】第２の実施形態に係る車両用ドア制御装置の制御工程を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１…車両用ドア制御装置、１０…ＥＣＵ、１１…速度センサ、１２…ドア開放検出センサ、２０…ドア駆動ユニット、２１…ドア駆動モータ、２２…クラッチ、２３…減速機構、２４…レバー操作部、２５…リンク機構、３０…ウィンドウ駆動ユニット、３１…ウィンドウ駆動モータ、３２…ピラー、４０…ドア開閉スイッチ、５０…ウィンドウ、５１…ドア。
【図１】
2005256423.tif 000003
【図２】
2005256423.tif 000004
【図３】
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