(57)【要約】【課題】風情報に基づいてきめ細かにサスペンション制御を行う。【解決手段】風情報受信装置によって受信された風情報である風速や風向き（絶対方位で表される）と自車両の走行方向とに基づいて自車両が受ける風の影響を取得する。走行方向と風向きとに基づいて、自車両の走行方向に対する風向きを、自車両の走行方向と直交する方向を基準とした場合の角度αで表し、自車両の側面が風から受ける力である風作用力を、風速と相対風向きを表す角度（ｃｏｓα）とに基づいて取得する。これら相対風向きと風作用力とに基づいて、きめ細かなサスペンション制御が実行される。【選択図】図２
2005014767.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と車輪との間に設けられたサスペンションと、
風に関する情報であって、風速と前記車両の走行方向に対する風向きとの少なくとも一方を取得する風情報取得装置と、
その風情報取得装置によって取得された風情報に基づいて前記サスペンションを制御するサスペンション制御装置と
を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
【請求項２】
前記サスペンション制御装置が、前記風情報取得装置によって取得された風速が大きい場合は小さい場合より前記サスペンションの減衰特性を硬くする減衰特性制御部を含む請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項３】
前記サスペンション制御装置が、前記風情報取得装置によって取得された前記風向きが、前記車両の進行方向に対して設定範囲内の向かい風である場合に、車高を低くする車高調整部を含む請求項１または２に記載のサスペンションシステム。
【請求項４】
前記サスペンション制御装置が、前記風情報取得装置によって取得された風速と前記風向きとの少なくとも一方と、前記車両の走行速度とに基づいて前記サスペンションを制御する走行速度対応制御部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
【請求項５】
前記風情報取得装置が、前記車両が風によって受ける力を取得する風作用力取得部を含み、前記サスペンション制御装置が、その風作用力取得部によって取得された前記風作用力に基づいて前記サスペンションを制御する風作用力対応制御部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両の走行環境としての風に関する情報に基づいてサスペンションを制御するサスペンションシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、車両の走行先の道路にトンネルがある場合において、トンネルの直前、直後には、横風が発生していると推定されるため、予めサスペンションの減衰特性を硬くすることが記載されている。
【特許文献１】
特開平９−１１４３６７号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明の課題は、風情報に基づいてきめ細かにサスペンションを制御可能とすることである。この課題は、サスペンションシステムを下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
（１）車両の車体と車輪との間に設けられたサスペンションと、
風に関する情報であって、風速と前記車両の走行方向に対する風向きとの少なくとも一方を取得する風情報取得装置と、
その風情報取得装置によって取得された風情報に基づいて前記サスペンションを制御するサスペンション制御装置と
を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
本項に記載のサスペンションシステムにおいては、風速と、車両の走行方向に対する風向き（以下、相対風向きと称する）との少なくとも一方に基づいてサスペンションの制御が行われる。サスペンションの制御は、風速に基づいて行われるようにしたり、走行方向に対する風向きに基づいて行われるようにしたり、これら両方に基づいて行われるようにしたりすることができる。いずれにしても、「横風が発生している」という推定のみに基づいてサスペンション制御が行われる場合に比較して、きめ細かにサスペンション制御が行われるようにすることができる。
風速が大きい場合は小さい場合より風の自車両への影響が大きくなる。したがって、風速に基づいてサスペンションの制御が行われることは妥当なことである。
自車両の走行方向は、その風情報に対応する領域において、道路がほぼ直線状に延びる場合には、その延びる方向で決まるが、道路が湾曲している場合には、その道路の始点と終点とを直線で結んだ方向としたり、領域内の複数地点のうちの隣接２地点間において、それら隣接２地点における接線方向の平均的方向としたり、湾曲部の各点における接線方向としたり。各点における接線方向の平均的な方向としたりすることができる。
相対風向きが道路情報提供システム等から供給される場合にはそのまま使用されるが、道路情報供給システム等からは地球上の絶対方位（東西南北）で表された絶対風向きが供給される場合には、自車両において、絶対風向きと自車両の走行方向とに基づいて相対風向きが取得される。気象庁がら発表される風向きや、道路近傍に設置された風向・風速計により取得される風向きは絶対風向きである。それに対して、絶対風向きが同じであっても車両の走行方向が異なれば、その風による車両への影響が異なる。そこで、風の車両への影響を正確に取得するためには相対風向きが必要である。例えば、風向きが車両の走行方向に対してほぼ直角な方向である場合（横風）、走行方向とほぼ同じである場合（追い風）、走行方向と反対である場合（向かい風）では、自車両が受ける風の影響が異なる。そのため、相対風向きに基づいてサスペンションの制御が行われるようにすることは妥当なことである。
例えば、相対風向きは、走行方向と同じ向き、走行方向と反対向き、走行方向に対して直角な向きで表すことができる。走行方向に対して直角な向きには、車両の右側から左側への向き、左側から右側への向きがある。車両が前進する場合には、風を、主として車両の前面で受ける場合、後面で受ける場合、右側面で受ける場合、左側面で受ける場合に対応し、それぞれ、前方からの風（向かい風）、後方からの風（追い風）、右横からの風（右横風）、左横からの風（左横風）と称することができる。
また、相対風向きは、前方からの風、右前方からの風、右からの風、右後方からの風、後方からの風・・・等車両に対して全角度（３６０°）を８分割した向きで表したり、１６分割した向きで表したりすることができる。
さらに、風向きを、走行方向と平行な方向（例えば走行方向を０°とする）を基準とした角度で表したり、走行方向と直角な方向（例えば、左から右への方向を０°とする）を基準とする角度で表したりすることができる。角度は、連続的に表したり、段階的に表したりすることができる。
（２）前記風情報取得装置によって取得された風情報に基づいて、前記サスペンション制御を実行するか否かを決定する実行決定装置を含む（１）項に記載のサスペンションシステム。
（３）前記実行決定装置装置が、前記風情報に基づいて風の自車両への影響の程度を取得する影響程度取得部を含む（２）項に記載のサスペンションシステム。
風が発生しても、その風による自車両の影響が小さい場合には、サスペンション制御を行う必要性は低い。それに対して、影響が大きい場合はサスペンション制御を行う必要性は高い。風が発生している場合に、必ずサスペンション制御が実行されるようにすることは不可欠ではなく、影響の程度が設定レベル以上であって、サスペンション制御が必要であるとされた場合に実行されるようにすればよい。
自車両の風から受ける影響の程度は、風速、自車両の走行方向に対する風向き等に基づいて取得することができる。例えば、風速が大きい場合は小さい場合より影響の程度が大きいとし、風向きが走行方向に対して直角な方向である場合は走行方向と反対である場合より影響の程度が大きいとすることができる。
【０００５】
（４）前記サスペンション制御装置が、前記風情報取得装置によって取得された風速が大きい場合は小さい場合より前記サスペンションの減衰特性を硬くする減衰特性制御部を含む（１）項ないし（３）項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
風速が大きい場合は小さい場合より自車両への影響が大きくなる。そのため、風速が大きい場合に小さい場合より減衰特性を硬くすれば、風による車両の姿勢変化を抑制することができ、操縦安定性を向上させることができる。
（５）前記サスペンション制御装置が、前記風情報取得装置によって取得された前記風向きが前記車両の走行方向に対して設定範囲内にある場合に、車高を低くする車高調整部を含む（１）項ないし（４）項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
風向きが前方である場合には、揚力が大きくなるおそれがある。それに対して、車高を低くして、床下に入る空気量を少なくして、流速を大きくすれば、揚力を抑制することができる。
（６）前記サスペンション制御装置が、前記風情報取得装置によって取得された前記風向きが前記車両の走行方向に直交する方向に対して設定範囲内にある場合に、前記サスペンションの制御によりローリングを抑制するローリング抑制部を含む（１）項ないし（５）項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
横風によって車両がローリングを生じることがある。それに対して、ローリングが抑制されれば、接地性を向上させ、旋回性を向上させることができる。
（４）項ないし（６）項に、風対応サスペンション制御の内容について説明したが、これら制御は択一的に行われるようにしたり、複合的に行われるようにしたりすることもできる。減衰特性制御、車高調整、ローリング抑制制御のうちの１つが行われるようにしたり、２つ以上が並行して行われるようにしたりすることができるのである。
（７）前記ローリング抑制部が、前記風情報取得装置によって取得された風速が設定速度以上である場合に、前記ローリングを抑制する風速大時抑制部を含む（６）項に記載のサスペンションシステム。
【０００６】
（８）前記サスペンション制御装置が、前記風情報取得装置によって取得された風速と前記風向きとの少なくとも一方と、前記車両の走行速度とに基づいて前記サスペンションを制御する走行状態対応制御部を含む（１）項ないし（７）項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
風速や風向きが同じであっても、自車両の走行速度が異なれば、風から受ける影響も異なる。そのため、風の情報と走行速度とに基づけば、よりきめ細かな制御が行われるようにすることができる。
例えば、風速と走行速度とに基づけば、風の自車両に対する相対的な風の速度を求めることができる。
（９）前記風情報取得装置が、前記車両が風によって受ける力を取得する風作用力取得部を含み、前記サスペンション制御装置が、その風作用力取得部によって取得された前記風作用力に基づいて前記サスペンションを制御する風作用力対応制御部を含む（１）項ないし（８）項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
風作用力は、自車両に対する風向きが同じである場合には、風速が大きい場合は小さい場合より大きくなり、風速が同じである場合には、自車両に対する風向きが、車両の風を受ける面に対して直角な方向により近い場合により大きくなる。また、風速、風向きが同じであっても、その風を受ける面（例えば、車両の前面あるいは側面）の面積や形状の影響も受ける。この風を受ける面の形状の影響については、車両の種類毎で決まった態様でサスペンション制御が行われるようにされている場合（例えば、テーブル等が車種毎に決められている場合）には、考慮する必要性は低いが、複数種類の車種の車両について共通の制御が行われるようにされている場合（例えば、テーブル等が共通に設けられている場合）には、考慮することが望ましい。
【０００７】
（１０）前記サスペンションが、車体側部材と車輪側部材との間に設けられたショックアブソーバと、そのショックアブソーバの上室と下室との間の作動液の流通許容状態を制御可能な減衰特性制御アクチュエータとを含む（１）項ないし（９）項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
（１１）前記サスペンションが、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた流体圧チャンバと、その流体圧チャンバの流体圧を制御することによって車高を調整する流体圧制御部とを含む（１）項ないし（１０）項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
（１２）前記サスペンションが、左側輪、右側輪に対応する車輪側部材と車体側部材との間に、それぞれ、設けられた左右流体圧チャンバと、それら左側の流体圧チャンバと右側の流体圧チャンバとを連通させる状態と互いに遮断する状態とに切り換え可能な連通状態制御部とを含む（１）ないし（１１）項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
なお、左側輪、右側輪に対応してそれぞれ設けられたショックアブソーバの上室同士または下室同士を接続し、これらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通状態制御部を設けることもできる。これによって、ローリングを許容する状態と抑制する状態とに切り換えることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるサスペンションシステムについて図面に基づいて説明する。
図１において、１０はナビゲーションシステムであり、１２はサスペンションシステムである。
ナビゲーションシステム１０は、情報処理装置２０，現在位置取得装置２１，風情報受信装置２２，走行状態検出装置２４，記憶装置２６，表示装置２８，音声出力装置３０等を含み、サスペンションシステム１２は、サスペンションＥＣＵ３２，ショックアブソーバ３４，減衰特性制御アクチュエータ３６，流体圧チャンバ３８，流体圧チャンバ３８の流体圧を制御可能な流体圧制御部４２，左右２つの流体圧チャンバ３８の間の流体の流通状態を制御可能な連通制御部４４等を含む。
【０００９】
ナビゲーションシステム１０において、現在位置取得装置２１は、人工衛星、ビーコン等からの情報を受信する受信装置を含み、人工衛星やビーコン等からの情報に基づいて自車両の地球上の絶対位置を取得する。風情報受信装置２２は、道路情報提供システム等の外部装置からの気象情報を受信する受信装置であり、車両が走行する道路に発生する風に関する情報を取得する。
走行状態検出装置２４は、操舵角センサまたはヨーレイトセンサ、走行速度センサ等と、地磁気センサとを含み、これらに基づいて走行速度、走行方向等の走行状態を取得する。
記憶装置２６は、地図情報、道路の環境を表す道路環境情報等を記憶する。
表示装置２８はディスプレイを含み、車両が走行する道路の地図情報等を表示する。音声出力装置３０はスピーカを含み、音声を出力する。
【００１０】
情報処理装置２０は、コンピュータを主体とするもので、風情報受信装置２２によって取得された風の情報に基づいて、自車両が風によって受ける影響を取得する風情報処理部５０等を含む。
風情報処理部５０においては、図２に示すように、風情報受信装置２２によって取得された風向きと、自車両の走行方向とに基づいて自車両の走行方向に対する風の向きα（以下、相対風向きと称する）が求められるとともに、相対風向きαと風速とに基づいて自車両が風から受ける風作用力が求められる。
本実施形態においては、相対風向きαが、車両の走行方向と直角な向きを基準とした角度で表される。前述のように、風情報受信装置２２によって受信される風向きは、１６分割された絶対方位（例えば、北北東の風）で表されることが多いため、風向きは、その表された方位（分割）を代表する角度で表される。例えば、北北東の風の場合、北と北北東との間の平均的な角度（北から１１．２５°）で表したり、北北東と北東との間の平均的な角度（北から３３．７５°）で表したり、北北東の向きである北から２２．５°で表したりすることができる。この角度と自車両の進行方向とに基づけば、相対風向きを自車両の直角な向きに対する角度で表すことができる。
また、風作用力は、自車両が風を受ける面に作用する力であり、図２に示すように、風速に、ｃｏｓαを掛ければ、側面に受ける風作用力を求めることができる。車両の形状（車両の風を受ける面の面積）に応じた係数ｋを乗じることもできるが不可欠ではない。
また、風速にｓｉｎαを掛ければ、自車両の前面に受ける風作用力を求めることができる。
【００１１】
角度αは、車両の横方向に対する角度であり、車両の走行方向と垂直な方向に対する角度である。本実施形態においては、図２に示すように、右方向から左方向の風を相対風向きが０°の風とし、左方向から右方向の風を相対風向き１８０°の風とする。
右側面を基準とした場合、相対風向きαが±６０°で決まる範囲内の場合（−６０°〜６０°）に横風とし、６０°以上１２０°（１８０°−６０°）以下であって、車両の走行方向を含む場合（車両の走行方向とほぼ同じ向きである場合）に前方からの風（向かい風と称することもある）とする。本実施形態においては、この前方の風、横風を区別するためのしきい値は、車両の横方向を基準とした場合の６０°とされるが、６０°に限定されない。例えば、４５°、５０°、５５°、６５°、７０°等とすることができる。
左側面を基準とした場合には、相対風向きαが（１８０°±６０°）で決まる範囲内の場合に横風とする。
車両の走行方向は、記憶装置２６に記憶された道路情報に基づいて取得される。その風情報に対応する領域の道路が直線状に延びている場合には、その延びた方向であるが、湾曲している場合には、その領域の始点と終点とを直線で結んだ方向としたり、複数地点の走行方向（接線方向）の平均的な方向としたりすることができる。また、車両の横方向は、道路の幅方向とすることができる。
【００１２】
サスペンションシステム１２において、ショックアブソーバ３４は、左右前後輪の各々に対して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられ、減衰特性制御アクチュエータ３６は、各ショックアブソーバ３４のピストンに設けられたバルブを作動させる電動モータを含む。電動モータの制御によりバルブが制御され、ショックアブソーバ３４のピストンの流路面積が制御される。流路面積が小さい場合は大きい場合より、上室と下室との間で作動液が流れ難くなり、減衰特性が大きくなり、上下方向の振動が抑制され、硬い乗り心地になる。流路面積は連続的に制御可能なものであっても、段階的に制御可能なものであってもよい。
【００１３】
流体圧チャンバ３８としてのエアチャンバも、左右前後輪各々に対して、車体側部材と車輪側部材との間に、それぞれ設けられる。図３において、流体圧チャンバ３８ａは左前輪に対応して設けられものであり、流体圧チャンバ３８ｂは右前輪に対応して設けられたものである。後輪側についても同様に設けられるが、前輪側と構造および作動が同じであるため、説明および図示を省略する。
これら流体圧チャンバ３８ａ，ｂは接続通路６２によって接続される。接続通路６２は、流体通路６４を介して流体圧源６６に接続される。
流体圧源６６は、コンプレッサ７０，コンプレッサ７０を駆動する電動モータ７２，ドライヤ装置７４等を含む。電動モータ７２によりコンプレッサ７０が作動させられ、高圧の流体としてのエアが流体圧チャンバ３８ａ，ｂに供給され得る。
流体通路６４には、開放弁７８、流体圧制御弁８０が設けられ、接続通路６２には、連通制御弁８２が設けられる。これら開放弁７８，流体圧制御弁８０，連通制御弁８２は、電磁弁であり、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換えられる。また、コンプレッサ７０の作動状態の制御は、電動モータ７２への供給電流の制御により行われる。これら流体圧制御弁８０、開放弁７８、電動モータ７２の制御により、チャンバ３８ａ、ｂの流体圧の量が制御され、それによって、車高が調整される。符号８３ａ，ｂは車高センサを示す。本実施形態においては、これら流体圧制御弁８０、開放弁７８、電動モータ７２等により流体圧制御部４２が構成される。
【００１４】
また、連通制御弁８２が開状態にあり、左右２つの流体圧チャンバ３８ａ，ｂが互いに連通状態にある場合には、左右のチャンバ間の流体圧の流通が許容されて、ローリングが許容される。連通制御弁８２が閉状態にされると、左右２つの流体圧チャンバ３８ａ，ｂ間の作動液の流れが阻止され、ローリングが抑制される。連通制御弁８２の開閉制御により、ローリングが抑制される状態と許容される状態とに切り換えることができる。この連通制御弁８２等により連通制御部４４が構成される。
【００１５】
サスペンションＥＣＵ３２は、コンピュータを主体とするもので、風対応サスペンション制御部９０等を含む。
風対応サスペンション制御部９０は、ナビゲーションシステム１０から供給された風情報に基づいて減衰特性制御アクチュエータ３６を制御したり、連通制御部４２を制御したり、流体圧制御部４０を制御したりする。
サスペンションＥＣＵ３２とナビゲーションシステム１０の情報処理装置２０との間では、情報の通信が行われる。情報処理装置２０からサスペンションＥＣＵ３２へは、風情報処理部５０によって処理された風作用力、相対風向きα等を含む風情報等が供給される。
【００１６】
サスペンションＥＣＵ３２においては、供給された風情報に基づいてサスペンション制御の制御内容が決定されて、制御指令が作成される。制御指令に応じてサスペンション制御が行われる。
相対風向きが前方からである場合には、車高を低くする制御が実行される。車両に作用する揚力を抑制し、ダウンフォースの低下を抑制する。
横風であって、風作用力が設定レベル以上である場合にはローリング抑制制御が実行される。
また、自車両の走行速度と風作用力とに基づいて減衰特性の制御が行われる。走行速度が大きい場合は小さい場合より、風作用力が大きい場合は小さい場合より減衰特性が硬くされる。減衰特性の硬さ（段数）は、図６のマップで表すテーブルに従って決定される。
このように、本実施形態においては、前方からの風である場合には車高が低くされ、横風であって、風作用力が大きい場合には、ローリング抑制制御と減衰特性の制御との両方が実行され、風作用力が小さい場合には、減衰特性の制御が実行される。
【００１７】
なお、この制御は、あくまで一例であり、横風による風作用力が設定レベル以上である場合には、ロール抑制制御が実行されて、減衰特性の制御が実行されないようにしたり、前方からの風である場合には、車高を低くする制御と減衰特性の制御との両方が実行されるようにすることもできる。
また、横風の場合にも車高が低くされるようにすることもできる。
【００１８】
以上のように構成されたサスペンションシステムにおける作動について説明する。
ナビゲーションシステム１０においては、図４のフローチャートで表される風情報供給プログラム、図５のフローチャートで表される風対応制御解除プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
図４のステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、風情報受信装置２２によって受信された風情報が表す風速が設定速度以上であるかどうかが判定される。風が弱い場合には、車両が受ける風作用力も小さく、車両の走行状態への影響は小さいからである。風速が設定速度以上である場合には、判定がＹＥＳとなって、Ｓ２において、その風情報が音声出力される。音声出力装置３０を介して運転者に知らされるのである。
Ｓ３において、受信された風情報とその領域における自車両の進行方向とに基づいて相対風向き、風作用力が取得され、Ｓ４において、サスペンション制御のタイミングに達したかどうかが判定される。例えば、風情報に対応する領域より予め定められた設定距離だけ手前の地点に達したかどうかが判定されるのである。タイミングに達したとされた場合には、Ｓ５において、サスペンション制御が実行されることが音声出力され、Ｓ６において、風情報がサスペンションＥＣＵ３２に出力される。
【００１９】
一方、風対応制御解除プログラムを表す図５のフローチャートにおいて、Ｓ２１において、風情報が既に出力されているかどうかが判定される。すでに出力されている場合（風情報対応サスペンション制御が実行されている場合）には、Ｓ２２において、風情報に対応する領域を通過したかどうかが判定される。その領域内を走行中である場合には、解除指令が出力されることはないが、その領域を通過した場合には、Ｓ２３において、サスペンションＥＣＵ３２に風対応サスペンション制御解除指令が出力される。
【００２０】
サスペンションＥＣＵ３２において、図７のフローチャートで表される風対応サスペンション制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ７１，７２において、ナビゲーションシステム１０から供給された情報が、解除指令であるか否か、風情報であるか否かが判定される。
風情報である場合には、Ｓ７２の判定がＹＥＳとなって、Ｓ７３において相対風向きが前方からであるかどうかが判定され、Ｓ７４において、横風であって、その風作用力が設定力以上であるかどうかが判定される。
前方からの風である場合には、Ｓ７５において、車高を低くする制御が実行される。車高が現時点より予め定められた設定量だけ低くされるのである。
横風の風作用力が設定力以上である場合には、Ｓ７６において、連通制御弁８２が閉状態にされる。
【００２１】
次に、Ｓ７７において、自車両の走行速度が検出される。走行速度はサスペンションシステム１２に車速センサが設けられている場合には、そのセンサによる検出値に基づいて取得され、車速センサが設けられていない場合には、ナビゲーションシステム１０との間の通信により取得される。例えば、サスペンションシステム１２からナビゲーションシステム１０へ走行速度要求情報が出力され、それに応じてナビゲーションシステム１０から供給された情報に基づいて現在の走行速度が取得されるようにしたり、サスペンションＥＣＵ３２の入出力部に、情報処理装置２０から走行速度を表す情報が供給されて、記憶されている場合には、その入出力部に記憶された情報が読みとられることにより、走行速度の情報が取得される。
Ｓ７８において、風作用力と走行速度とに基づいて減衰特性段数が、図６のテーブルに基づいて決定される。そして、Ｓ７９において、現在の減衰特性の段数Ｓ０が取得され、Ｓ８０において、現実の減衰特性の段数Ｓ０と、Ｓ７８において決定された目標段数Ｓｆとが比較され、目標段数Ｓｆが表す減衰特性の方が硬い場合には、Ｓ８１において、減衰特性の制御が実行される。
【００２２】
また、ナビゲーションシステム１０から供給された情報が風対応サスペンション制御の解除指令である場合には、Ｓ７１における判定がＮＯとなって、Ｓ８２において、風情報対応サスペンション制御が解除される。車高が元に戻されたり、連通制御弁８２が開状態に戻されたり、減衰特性が制御前の硬さ（柔らかさ）に戻されたりする。風対応サスペンション制御を解除することは必ずしも必要ではないが、制御前の状態に戻しておいた方が、乗り心地の低下を抑制することができる。
また、風情報でない場合には、Ｓ８３において、それに対応する制御が行われる。
【００２３】
このように、本実施形態においては、相対風向きと風作用力とに基づいてサスペンション制御が実行される。「横風が発生する」との推定のみに基づくサスペンション制御が実行される場合に比較して、風情報に基づくきめ細かなサスペンション制御を行うことができる。
【００２４】
以上のように、本実施形態においては、ナビゲーションシステム１０の風情報受信装置２２、情報処理装置２０の風情報処理部５０、サスペンションＥＣＵ３２のＳ７２を記憶する部分、実行する部分等により風情報取得装置が構成される。ナビゲーションシステム１０の一部がサスペンションシステムに含まれることになる。なお、外部装置から自車両に対する風向きが取得されることもあり、その場合には、風情報処理部５０は不要となる。
サスペンションシステム１２の、サスペンションＥＣＵ３２の風対応サスペンション制御プログラムのＳ８１を記憶する部分、実行する部分および減衰特性制御アクチュエータ３６等により減衰特性制御部が構成され、Ｓ７５を記憶する部分、実行する部分および流体圧制御部４２等により車高調整部が構成され、Ｓ７６を記憶する部分、実行する部分および連通弁制御部４４等によりローリング抑制部が構成される。
また、サスペンションＥＣＵ３２のＳ７８、８１を記憶する部分、実行する部分および図６のマップで表される減衰特性決定テーブルを記憶する部分等により走行速度対応制御部が構成され、Ｓ７４，７６，７８、８１を記憶する部分、実行する部分、図６のマップで表される減衰特性決定テーブルを記憶する部分等により風作用力対応制御部が構成される。
【００２５】
なお、風の自車両に対する影響の求め方は、上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、自車両の走行速度と風情報とに基づいて自車両が受ける相対的な風の速度を検出し、その風速に基づいて風作用力が求められるようにすることもできる。前方からの風に対して自車両の走行速度が大きい場合は小さい場合より風作用力が大きくなる。
また、風情報、特に横風情報に対応してステアリングの制御が行われるようにすることもできる。
【００２６】
さらに、上記実施形態においては、左右２つの流体圧チャンバ３８ａ，ｂ間の流体圧の流れを遮断することによってローリングが抑制されるようにされていたが、それに限らない。スタビライザバーが２つに分割されて、これらの相対的な回動が許容される状態と、これらの回動が阻止される状態とに切り換え可能にされている場合には、スタビライザバーの２分割された部分同士の自由な回動が阻止されてねじれが許容される状態にすることにより、車両のローリングが抑制されるようにすることができる。
また、上記実施形態においては、サスペンションＥＣＵ３２において制御内容が決定されるようにされていたが、ナビゲーションシステム１０において決定されるようにすることもできる。この場合には、ナビゲーションシステム１０からサスペンションシステム１２に制御内容を表す情報が供給され、サスペンションシステム１２からナビゲーションシステム１０に現在の減衰特性を表す情報が供給されることになる。
【００２７】
さらに、上記実施形態においては、自車両が前進する場合に、進行方向と同じ方向が前方とされたが、後退する場合には、後方を進行方向として、同様に適用することができる。
また、前方からの風の場合に、車両の前面に受ける風の作用力を求め、その作用力と走行速度との少なくとも一方に基づいて決まる高さまで車高が低くされるようにすることもできる。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した対応で実施することができる。
【００２８】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるサスペンションシステム全体を示す図である。
【図２】上記サスペンションシステムにおいて取得された自車両の進行方向に対する風向きを表す図である。
【図３】上記サスペンションシステムのエアサスペンションを示す図である。
【図４】上記サスペンションシステムのナビゲーションシステムの情報処理装置の記憶部に記憶された風情報供給プログラムを表すフローチャートである。
【図５】前記情報処理装置の記憶部に記憶された風対応制御解除プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記サスペンションシステムのサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された減衰特性決定テーブルを表すマップである。
【図７】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された風対応サスペンション制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０：ナビゲーションシステム  １２：サスペンションシステム  ２２：風情報受信装置  ３６：減衰特性制御アクチュエータ  ４２：流体圧制御部  ４４：連通制御部  ５０：風情報処理部  ９０：風対応サスペンション制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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