(57)【要約】【課題】  アクティブ操舵に起因した操舵ハンドルへの反力による違和感を運転者に与えないようにする。【解決手段】  ＥＣＵ５４は、アクティブ操舵装置２０を制御して、操舵ハンドル１１の回動操作による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵に加え、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２をアクティブ操舵する。また、ＥＣＵ５４は、アクティブ操舵に応じて操舵アシスト装置４０を制御して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵をアシストし、アクティブ操舵による操舵ハンドル１１への反力を打ち消す。この操舵アシスト制御においては、操舵アシスト装置４０の作動遅れを補償するために、アクティブ操舵に対応した反力低減値を慣性補償処理および位相補償処理した制御量により操舵アシスト装置４０を制御して、アクティブ操舵に対する操舵アシストの遅れをなくす。【選択図】  図１
2005254902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルの操舵操作に対応した操舵輪の操舵に加えて操舵輪を補正操舵するための補正操舵装置と、操舵輪の操舵をアシストするための操舵アシスト装置とを備えた車両の操舵装置において、
操舵輪を補正操舵するための補正操舵角を決定し、同決定した補正操舵角に応じて前記補正操舵装置を制御して操舵輪の補正操舵を制御する補正操舵制御手段と、
前記操舵輪の補正操舵に起因した操舵ハンドルに対する反力を低減するための反力低減値を決定する反力低減値決定手段と、
前記操舵アシスト装置による反力低減動作の遅れをなくすために前記決定された反力低減値を変換演算する変換演算手段と、
前記変換演算された反力低減値に応じて前記操舵アシスト装置を制御して前記操舵輪の補正操舵に起因した操舵ハンドルに対する反力の低減を制御する反力低減制御手段とを設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項２】
前記変換演算手段による変換演算は、前記操舵アシスト装置による反力低減動作にて遅れの生じる周波数帯域の位相を進める位相補償演算を含む請求項１に記載した車両の操舵装置。
【請求項３】
前記変換演算手段による変換演算は、前記操舵アシスト装置による初期の反力低減動作を補償するための慣性補償演算を含む請求項１または２に記載した車両の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵ハンドルの操舵操作に対応した操舵輪の操舵に加えて操舵輪を補正操舵するための補正操舵装置と、操舵輪の操舵をアシストするための操舵アシスト装置とを備えた車両の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば下記特許文献１に示されているように、車両走行中の外乱横加速度による車両挙動の変化を予測し、同予測した車両挙動の変化をなくすための補正操舵角を計算し、同計算した補正操舵角に応じて補正操舵装置を制御して、操舵ハンドルの操舵操作に対応した操舵輪の操舵に加えて操舵輪を補正操舵するようにした車両の操舵装置は知られている。そして、この車両の操舵装置においては、補正操舵による操舵反力が操舵ハンドルに伝達されて操舵トルクの増減が運転者に違和感を与えないようにするために、同操舵反力に対応した操舵アシスト力を計算し、同計算した操舵アシスト力に応じて操舵アシスト装置を制御して、前記補正操舵に伴う操舵反力が操舵ハンドルに伝達されないようにしている。
【特許文献１】特開平５−７７７５１号公報
【０００３】
しかし、上記従来の装置においては、操舵アシスト装置には、電動モータのようなアクチュエータの作動遅れ、同アクチュエータによる操舵輪のアシスト力の伝達遅れなどに起因して、操舵輪の補正操舵に対して操舵アシスト装置による操舵輪への操舵アシストに遅れが生じる。これにより、補正操舵に関係した操舵反力を充分に打ち消すことができず、運転者は、操舵ハンドルの操作に対して違和感をもつという問題があった。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、補正操舵を行っても運転者に違和感を与えないようにした車両の操舵装置を提供することにある。
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルの操舵操作に対応した操舵輪の操舵に加えて操舵輪を補正操舵するための補正操舵装置と、操舵輪の操舵をアシストするための操舵アシスト装置とを備えた車両の操舵装置において、操舵輪を補正操舵するための補正操舵角を決定し、同決定した補正操舵角に応じて補正操舵装置を制御して操舵輪の補正操舵を制御する補正操舵制御手段と、操舵輪の補正操舵に起因した操舵ハンドルに対する反力を低減するための反力低減値を決定する反力低減値決定手段と、操舵アシスト装置による反力低減動作の遅れをなくすために前記決定された反力低減値を変換演算する変換演算手段と、前記変換演算された反力低減値に応じて操舵アシスト装置を制御して操舵輪の補正操舵に起因した操舵ハンドルに対する反力の低減を制御する反力低減制御手段とを設けたことにある。
【０００６】
この場合、変換演算手段による変換演算が、例えば、操舵アシスト装置による反力低減動作にて遅れの生じる周波数帯域の位相を進める位相補償演算を含むようにするとよい。また、変換演算手段による変換演算が、操舵アシスト装置による初期の反力低減動作を補償するための慣性補償演算を含むようにしてもよい。
【０００７】
上記のように構成した本発明においては、反力低減値決定手段が操舵輪の補正操舵に起因した操舵ハンドルに対する反力を低減するための反力低減値を決定し、この反力低減値には、変換演算手段により、操舵アシスト装置による反力低減動作の遅れをなくすための変換演算が施される。そして、この変換演算が施された反力低減値により、操舵アシスト装置による操舵アシストの制御が行われるので、補正操舵に関係した操舵反力は的確に打ち消されて、操舵ハンドルの操作に対する運転者の違和感が解消される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施形態を図面を用いて説明すると、図1は、同実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。この操舵装置は、操舵ハンドル１１と操舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２とを機械的に連結していて操舵ハンドル１１の操舵操作に対応して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する操舵機構と、同操舵機構を制御する電気制御装置とからなる。
【０００９】
操舵機構は、操舵ハンドル１１に上端を一体回転するように接続したステアリングシャフト１２を備え、同シャフト１２の下端にはピニオンギヤ１３が一体回転するように接続されている。ピニオンギヤ１３は、ラックバー１４に形成されたラック歯と噛み合ってラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー１４の両端には左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵可能に接続されており、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２はステアリングシャフト１２の軸線回りの回転に伴うラックバー１４の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される。この操舵機構内には、アクティブ操舵装置２０と、操舵アシスト装置４０とが設けられている。
【００１０】
アクティブ操舵装置２０は、図２に示すように、図示しない車体側に固定された段付き円筒状のハウジング２１，２２を備えており、ステアリングシャフト１２は、これらのハウジング２１，２２内にて、詳しくは後述するハーモニックドライブ機構を介して動力伝達可能に連結されているが、上部ステアリングシャフト１２ａと下部ステアリングシャフト１２ｂとに分離されている。上部ステアリングシャフト１２ａは、ハウジング２１の内周面上にボールベアリング２３を介して軸線回りに回転可能に支持されている。下部ステアリングシャフト１２ｂは、ハウジング２２の内周面上にボールベアリング２４，２５を介して軸線回りに回転可能に支持されている。上部ステアリングシャフト１２ａと下部ステアリングシャフト１２ｂとの間には、ボールベアリング２６が介装されて、両シャフト１２ａ，１２ｂは相対回転可能になっている。また、ハウジング２１，２２内にはアクティブ操舵用（すなわち補正操舵用）の電動モータ２７と、ハーモニックドライブ機構とが収容されている。
【００１１】
電動モータ２７は、ハウジング２１の内周面上に固定されたコイルからなるステータ２７ａと、同ステータ２７ａに対向配置された永久磁石からなるロータ２７ｂとからなる。ロータ２７ｂは、段付き円筒状の回転体２８の大径部外周面上に固定されている。回転体２８の大径部内周面と上部ステアリングシャフト１２ａとの間にはボールベアリング３１，３２が介装されており、回転体２８は電動モータ２７のロータ２７ｂの回転に応じて上部ステアリングシャフト１２ａに対して軸線回りに相対回転するようになっている。
【００１２】
ハーモニックドライブ機構は、図２および図３に示すように、ウェーブジェネレータ３３、フレクスプライン３４およびサーキュラスプライン３５からなる。ウェーブジェネレータ３３は、カム３３ａと、同カム３３ａの外周面上に設けたボールベアリング３３ｂとからなる。カム３３ａは、金属剛体で楕円状に形成されて回転体２８の外周面上に固着されている。ボールベアリング３３ｂの内輪は金属剛体で構成されてカム３３ａの外周面に固定さているが、ボールベアリング３３ｂの外輪は金属弾性体で構成されてボールを介して弾性変形する。フレクスプライン３４は、薄肉の金属弾性体でカップ状に形成され、ボールベアリング３３ｂの外輪上に同ボールベアリング３３ｂの形状に合わせて楕円形状となるように組み付けられているとともに、その底面にて上部ステアリングシャフト１２ａに固定されている。このフレクスプライン３４の外周面上には外歯が形成されている。
【００１３】
サーキュラスプライン３５は、金属剛体で環状に形成されて、下部ステアリングシャフト１２ｂに固着されている。このサーキュラスプライン３５の内周面には、フレクスプライン３４の外歯と噛み合う内歯が形成されている。サーキュラスプライン３５の内歯の数はフレクスプライン３４の外歯の数よりも僅かに多く（例えば、２個多く）、サーキュラスプライン３５の内歯は、楕円状のフレクスプライン３４の長軸部分でのみフレクスプライン３４の外歯と噛み合っている。
【００１４】
操舵アシスト装置４０は、図１に示すように、電動モータ４１およびねじ送り機構４２からなる。電動モータ４１は、ラックバー１４の外周面上に設けられてねじ送り機構４２を駆動する。ねじ送り機構４２は、電動モータ４１の回転運動を直線運動に変えて、ラックバー１４を軸線方向に駆動する。
【００１５】
電気制御装置は、ハンドル操舵角センサ５１、実操舵角センサ５２および車速センサ５３を有する。ハンドル操舵角センサ５１は、上部ステアリングシャフト１２ａの回転角を計測することにより、操舵ハンドル１１のハンドル操舵角θhを検出する。このハンドル操舵角θhは、「０」により操舵ハンドル１１の基準位置を表し、正の値により操舵ハンドル１１の右回転角を表し、負の値により操舵ハンドル１１の左回転角を表す。実操舵角センサ５２は、下部ステアリングシャフト１２ｂの回転角を計測することにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実操舵角δを検出する。なお、この実操舵角センサ５２に代えて、ラックバー１４の軸線方向の変位量を計測することにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実操舵角δを検出するようにしてもよい。この実操舵角δは、「０」により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の中立状態を表し、正の値により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の右操舵角を表し、負の値により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の左操舵角を表す。ただし、実操舵角δは、ハンドル操舵角θhに換算された値を示している。車速センサ５３は、車速Ｖを検出する。
【００１６】
これらのセンサ５１〜５３には、電子制御ユニット５４（以下、単にＥＣＵ５４という）が接続されており、同ＥＣＵ５４には駆動回路５５，５６が接続されている。ＥＣＵ５４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、図４に示す操舵制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。駆動回路５５，５６は、ＥＣＵ５４からの指示に従って電動モータ２７，４１に駆動電流を流し、電動モータ２７，４１の回転を制御する。駆動回路５６は、電動モータ４１に流れる駆動電流を検出してＥＣＵ５４に供給する駆動電流センサ５６ａを内蔵している。
【００１７】
次に、上記のように構成した実施形態の動作について説明する。運転者が車両を走行させて、操舵ハンドル１１を回動操作すると、上部ステアリングシャフト１２ａは操舵ハンドル１１の回転角に等しい角度だけ軸線回りに回転する。この上部ステアリングシャフト１２ａの回転はフレクスプライン３４に伝達され、フレクスプライン３４はボールベアリング３３ｂの外輪と一体的に軸線回りに回転し、その外歯とサーキュラスプライン３５の内歯との噛み合いによりサーキュラスプライン３５を軸線回りに回転させる。ただし、フレクスプライン３４の外歯の数は、サーキュラスプライン３５の内歯の数よりも若干少ないので、微量ではあるが、サーキュラスプライン３５の回転角は歯数の少ない分だけフレクスプライン３４の回転角よりも小さい。このサーキュラスプライン３５の回転は下部ステアリングシャフト１２ｂに伝達され、ピニオンギヤ１３を介してラックバー１４を軸線方向に変位させる。そして、ラックバー１４の軸線方向の変位により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が左右に操舵される。したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、操舵ハンドル１１の回動操作により左右に操舵される。
【００１８】
一方、ＥＣＵ５４は、前記動作中、図４の操舵制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。この操舵制御プログラムの実行はステップＳ１０にて開始され、ＥＣＵ５４は、ステップＳ１１にてハンドル操舵角センサ５１、実操舵角センサ５２および車速センサ５３からの検出値を入力する。そして、ステップＳ１２にて、ＲＯＭ内に記憶されているアクティブ操舵角テーブルを参照して、ハンドル操舵角θhに対応した補正操舵角としてのアクティブ操舵角θaを計算する。アクティブ操舵角テーブルは、図５に示すように、ハンドル操舵角θhの増加に従って増加するアクティブ操舵角θaを記憶している。なお、このアクティブ操舵角テーブルを利用するのに代えて、ハンドル操舵角θhとアクティブ操舵角θaとの関係を示す関数を予め用意しておき、同関数を利用してアクティブ操舵角θaを計算するようにしてもよい。
【００１９】
また、前記アクティブ操舵角θaに代えまたは加えて、車両の走行状態に応じたアクティブ操舵角を計算するようにしてもよい。例えば、図１に破線で示すように、車両の実ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ６１をＥＣＵ５４に接続する。そして、ＲＯＭ内に記憶されている目標ヨーレートテーブルを参照して、前記入力したハンドル操舵角θhおよび車速Ｖに応じた目標ヨーレートγ＊を計算する。目標ヨーレートテーブルは、図６に示すように、ハンドル操舵角θhの増加に従って増加するとともに、車速Ｖの増加に従って絶対値の増加する目標ヨーレートγ＊を記憶している。なお、この目標ヨーレートテーブルを利用するのに代えて、ハンドル操舵角θhおよび車速Ｖと目標ヨーレートγ＊との関係を示す関数を予め用意しておき、同関数を利用して目標ヨーレートγ＊を計算するようにしてもよい。次に、ヨーレートセンサ６１によって検出された実ヨーレートγが目標ヨーレートγ＊に等しくなるようなアクティブ操舵角（＝ｋ・(γ＊−γ)）を計算する。ただし、ｋは予め決められた係数である。そして、この計算したアクティブ操舵角を前述したアクティブ操舵角θaに代えて用い、または前述したアクティブ操舵角θaに加えて用いるようにしてもよい。
【００２０】
さらに、前記ヨーレートセンサ６１に代えて、図１に破線で示すように、車両の実横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ６２をＥＣＵ５４に接続して、横加速度センサ６２によって検出された実横加速度Ｇyが目標横加速度Ｇy＊に等しくなるような補正操舵角としてのアクティブ操舵角（＝ｋ・(Ｇy＊−Ｇy)）を計算する。そして、この計算したアクティブ操舵角を前述したアクティブ操舵角θaに代えて用い、または前述したアクティブ操舵角θaに加えて用いるようにしてもよい。この場合も、目標横加速度Ｇy＊の計算は、図６に示す特性を有するデータを記憶したテーブルを用いてもよいし、関数を用いてもよい。
【００２１】
前記ステップＳ１２の処理後、ステップＳ１３にて、アクティブ操舵制御を実行すなわち前記アクティブ操舵角θaだけ左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵制御する。このアクティブ操舵制御においては、アクティブ操舵角θaに対応した回転角だけ電動モータ２７を回転させるように駆動回路５５を制御する。言い換えれば、実操舵角センサ５２によって検出される実操舵角δがハンドル操舵角θhとアクティブ操舵角θaの和θh＋θaに等しくなるように、駆動回路５５を介して電動モータ２７の回転を制御する。なお、前記のように、操舵ハンドル１１の回動のみによる上部ステアリングシャフト１２ａの回転角と下部ステアリングシャフト１２ｂの回転角との間には若干の差が存在するが、これは操舵機構内のステアリングギヤ比の問題であると同時に、実操舵角δがハンドル操舵角θhに換算された値を示しているので問題ない。
【００２２】
前記のように電動モータ２７が回転制御されると、ロータ２７ｂおよび回転体２８の回転により、ウェーブジェネレータ３３のカム３３ａが軸線回りに回転し、フレクスプライン３４は弾性変形しながらその外歯のサーキュラスプライン３５の内歯に対する噛み合い位置を移動させる。そして、フレクスプライン３４の外歯の数とサーキュラスプライン３５の内歯の数とを異ならせてあるので、この歯数の差に対応した角度だけ、フレクスプライン３４の回転角とサーキュラスプライン３５の回転角との間には差が生じる。このことは、フレクスプライン３４とサーキュラスプライン３５との間に相対回転が発生していることを意味する。そして、運転者が操舵ハンドル１１を把持していて上部ステアリングシャフト１２ａおよびフレクスプライン３４の回転を規制している状態では、カム３３ａの回転により、サーキュラスプライン３５がフレクスプライン３４に対して回転することになる。これにより、上部ステアリングシャフト１２ａに対して下部ステアリングシャフト１２ｂがアクティブ操舵角θa分だけ多く回転する。
【００２３】
そして、この下部ステアリングシャフト１２ｂの回転も、ピニオンギヤ１３を介してラックバー１４の軸線方向の変位に変換される。したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、前記操舵ハンドル１１の回動操作による操舵に加えて、アクティブ操舵角θaだけ操舵されることになる。その結果、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、補正操舵角としてのアクティブ操舵角θaだけ補正操舵されるので、車両の操舵特性を任意に選択できるようになるとともに、同操舵特性を良好にすることもできる。
【００２４】
前記ステップＳ１３のアクティブ操舵制御後、ＥＣＵ５４は、ステップＳ１４にて目標アシストトルクＴa＊を計算する。この目標アシストトルクＴa＊の計算においては、ＲＯＭ内に記憶されているアシストトルクテーブルを参照して、前記入力したハンドル操舵角θhおよび車速Ｖに応じた目標アシストトルクＴa＊を計算する。アシストトルクテーブルは、図７に示すように、ハンドル操舵角θhの増加に従って増加するとともに、車速Ｖが小さくなる従って絶対値の増加する目標アシストトルクＴa＊を記憶している。なお、このアシストトルクテーブルを利用するのに代えて、ハンドル操舵角θhおよび車速Ｖと目標アシストトルクＴa＊との関係を示す関数を予め用意しておき、同関数を利用して目標アシストトルクＴa＊を計算するようにしてもよい。
【００２５】
次に、ステップＳ１５にて、前記アクティブ操舵による操舵ハンドル１１への反力を低減するための反力低減値Ｔaaを計算する。この反力低減値Ｔaaの計算においては、ＲＯＭ内に記憶されている反力低減値テーブルを参照して、前記計算したアクティブ操舵角θaに応じた反力低減値Ｔaaを計算する。反力低減値テーブルは、図８に示すように、アクティブ操舵角θaの増加に従って増加する反力低減値Ｔaaを記憶している。なお、この反力低減値テーブルを利用するのに代えて、アクティブ操舵角θaと反力低減値Ｔaaとの関係を示す関数を予め用意しておき、同関数を利用して反力低減値Ｔaaを計算するようにしてもよい。
【００２６】
次に、ステップＳ１６，Ｓ１７にて、反力低減値Ｔaaの慣性補償処理および位相補償処理をそれぞれ実行する。慣性補償処理は、電動モータ４１、ねじ送り機構４２、ラックバー１４から左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２までの操舵機構内の慣性による操舵アシスト装置４０の起動時の立ち上がり遅れを補償するための慣性補償制御量Ｔa1を計算するもので、この慣性補償制御量Ｔa1は、反力低減値Ｔaaを微分演算した値（＝dＴaa／dｔ）に設定される。位相補償処理は、電動モータ４１、ねじ送り機構４２、ラックバー１４から左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２までの操舵機構内の摩擦、粘性などに起因して、操舵アシスト装置４０にて作動遅れの生じる周波数帯域の位相を進めるための位相補償制御量Ｔa2を計算するもので、この位相補償制御量Ｔa2は下記数１のラプラス変換処理により定義される値に設定される。
【数１】
2005254902.tif 000003
なお、前記数１において、Ｓはラプラス演算子、ｋ1，ｋ2は感性評価実験などによって決められた定数である。
【００２７】
そして、ステップＳ１８にて、下記数２のように、前記計算した慣性補償制御量Ｔa1および位相補償制御量Ｔa2に予め決められたゲインＧ1，Ｇ2をそれぞれ乗算して加算することにより反力低減値Ｔaaを変換処理した反力低減制御量Ｔa3を計算する。
【数２】
2005254902.tif 000004
なお、前記ゲインＧ1，Ｇ2は、制御系の発振を回避するためのもので、実験によって確認された値である。
【００２８】
次に、ステップＳ１９にて、前記計算した目標アシストトルクＴa＊に前記計算した反力低減制御量Ｔa3を加算することにより、反力低減制御量Ｔa3により補正した目標アシストトルクＴa＊（＝Ｔa＊＋Ｔa3）を計算する。そして、ステップＳ２０にて、駆動回路５６を介して電動モータ４１を駆動制御して、ステップＳ２１にて操舵制御プログラムの実行を一旦終了する。この駆動制御においては、ＥＣＵ５４は、駆動電流センサ５６ａによって検出された駆動電流を入力して、電動モータ４１が目標アシストトルクＴa＊を発生するように駆動回路５６を制御する。この制御のもとに、駆動回路５６は、電動モータ４１に目標アシストトルクＴa＊に対応した駆動電流をそれぞれ流して、電動モータ４１を駆動する。
【００２９】
このような電動モータ４１の駆動制御により、電動モータ４１は、ねじ送り機構４２を介してラックバー１４に動力を伝達してラックバー１４をその軸線方向に直線駆動する。これにより、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作して左右前輪ＦＷ１,ＦＷ２を操舵しようとすると、電動モータ４１により前記運転者による操舵ハンドル１１の回動操作がアシストされ、運転者は小さな操舵力で左右前輪ＦＷ１,ＦＷ２を操舵することができる。また、前記ステップＳ１９の反力低減制御量Ｔa3を用いた目標アシストトルクＴa＊の補正により、アクティブ操舵に起因した操舵反力も打ち消されるので、運転者はアクティブ操舵制御による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵による反力も感じない。
【００３０】
また、前記反力低制御量Ｔa3は、前記ステップＳ１６〜Ｓ１８の処理により、アクティブ操舵角θaに対応した反力低減値Ｔaaに、電動モータ４１、ねじ送り機構４２などの操舵アシスト装置４０による反力低減動作の遅れをなくすような変換演算を施したものである。したがって、操舵アシスト装置４０による操舵アシスト制御には遅れが生じることがなくなり、アクティブ操舵に関係した操舵反力は的確に打ち消されて、操舵ハンドル１１の操作に対する運転者の違和感が充分に解消される
【００３１】
さらに、本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００３２】
例えば、上記実施形態においては、操舵アシスト装置４０による反力低減動作の遅れをなくすために、ステップＳ１６〜Ｓ１８の処理により反力低減値Ｔaaを変換演算するようにした。しかし、操舵アシスト装置４０の電動モータ４１を制御するための制御回路がこの種の反力低減動作の遅れを解消するための演算機能を既に備えていれば、同既存の機能を利用することもできる。
【００３３】
また、上記実施形態においては、操舵アシスト用の電動モータ４１でラックバー４１を軸性方向に駆動するようにした。しかし、これに代えて、操舵アシスト用の電動モータ４１で減速機構を介して下部ステアリングシャフト１２ｂを回転駆動するようにしてもよい。
【００３４】
また、車両の操舵ハンドル１１の回動操作によって左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する車両の操舵装置に本発明を適用した。しかし、本発明は、ジョイスティックなどのように直線的な操作により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する車両の操舵装置にも適用される。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。
【図２】図１のアクティブ操舵装置の縦断面図である。
【図３】図２のハーモニックドライブ機構の横断面図である。
【図４】図１のＥＣＵにより実行される操舵制御プログラムのフローチャートである。
【図５】ハンドル操舵角θhとアクティブ操舵角θaとの関係を示すグラフである。
【図６】ハンドル操舵角θhおよび車速Ｖと目標ヨーレートγ＊（又は目標横加速度Ｇy＊）との関係を示すグラフである。
【図７】ハンドル操舵角θhおよび車速Ｖと目標アシストトルクＴa＊との関係を示すグラフである。
【図８】アクティブ操舵角θaと反力低減値Ｔaaとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３６】
１１…操舵ハンドル、１２…ステアリングシャフト、１２ａ…上部ステアリングシャフト、１２ｂ…下部ステアリングシャフト、１３…ピニオンギヤ、１４…ラックバー、２０…アクティブ操舵装置、２７…電動モータ、４０…操舵アシスト装置、４１…電動モータ、５１…ハンドル操舵角センサ、５２…実操舵角センサ、５３…車速センサ、５４…ＥＣＵ、６１…ヨーレートセンサ、６２…横加速度センサ。
【図１】
2005254902.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2005254902.tif 000009
【図６】
2005254902.tif 000010
【図７】
2005254902.tif 000011
【図８】
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