(57)【要約】【課題】  差動機構の出力部材上に駆動力の断続手段を設けたデファレンシャル装置において、大型化と重量化とコストの上昇を避けながら、断続手段に充分なトルク伝達容量を与える。【解決手段】  一方の出力側サイドギア３３が２箇の分割部材３９，４１で構成された差動機構５と、分割部材３９，４１の間で駆動力を断続する噛み合いクラッチ７とを備え、この噛み合いクラッチ７を、噛み合いクラッチ７のクラッチリング５５と分割部材３９の軸方向対向部に設けた。【選択図】  図１
2005076865.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの駆動力を受けて回転するデフケースと、
前記デフケースの回転を一対の出力部材からそれぞれの車輪側に配分する差動機構と、
駆動力の断続手段とを有し、
前記出力部材の一方が２箇の分割部材で構成されると共に、前記断続手段が、これらの分割部材を断続するように構成されたデファレンシャル装置であって、
前記断続手段を、前記分割部材の軸方向対向部に設けたことを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項２】
請求項１に記載された発明であって、
前記差動機構が、前記デフケースに連結されたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフト上に支承されたピニオンギアと、前記ピニオンギアとそれぞれ噛み合った前記一対の出力部材であるサイドギアとからなるベベルギア式の差動機構であり、
前記サイドギアの一方が、前記ピニオンギアと噛み合ったギア部材と、前記車輪側に連結されたボス部材とに分割され、
前記断続手段が、前記ボス部材と軸方向移動可能に連結されたクラッチ部材と、前記ギア部材との軸方向対向部に設けられた噛み合いクラッチであることを特徴とするデファレンシャル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力の断続機能を備えたデファレンシャル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に図４のようなデファレンシャル装置５０１が記載されている。
【０００３】
このデファレンシャル装置５０１は、４輪駆動車において２輪駆動走行時に切り離される車輪側の動力伝達系に用いられており、デフケース５０３、ベベルギヤ式の差動機構５０５、噛み合いクラッチ５０７、リターンスプリング５０９、アクチュエータ５１１、押圧部材５１３などから構成されている。
【０００４】
差動機構５０５は、デフケース５０３に連結された複数本のピニオンシャフト５１５と、ピニオンシャフト５１５上に支承されたピニオンギア５１７と、これらのピニオンギア５１７と噛み合った出力側サイドギア５１９，５２１から構成されている。また、左のサイドギア５１９は、ピニオンギア５１７と噛み合ったギア部材５２３と、ボス部材５２５とに分割されており、噛み合いクラッチ５０７はこれらのギア部材５２３とボス部材５２５とを断続するように配置されている。ギア部材５２３は噛み合いクラッチ５０７とボス部材５２５と車軸を介して左の車輪側に連結され、右のサイドギア５２１は車軸を介して右の車輪側に連結されている。
【０００５】
ボス部材５２５のフランジ部５２７外周に形成されたギア部５２９にはクラッチリング５３１が移動自在に連結されており、噛み合いクラッチ５０７は、ギア部材５２３の外周に形成されたギア部５３３とクラッチリング５３１との間に設けられている。
【０００６】
リターンスプリング５０９は噛み合いクラッチ５０７の連結方向（図４の右方）にクラッチリング５３１を押圧し、アクチュエータ５１１は、リターンスプリング５０９を撓めながら、押圧部材５１３を介してクラッチリング５３１を左方に押圧し、噛み合いクラッチ５０７の連結を解除する。
【０００７】
エンジンの駆動力はデフケース５０３を回転させ、デフケース５０３の回転はピニオンシャフト５１５からピニオンギア５１７を介してギア部材５２３とサイドギア５２１とに配分される。
【０００８】
このとき、噛み合いクラッチ５０７が連結されていると、駆動力はギア部材５２３と噛み合いクラッチ５０７とボス部材５２５とを介して左の車輪側に伝達されると共に、右のサイドギア５２１から右の車輪側に伝達され、車両は４輪駆動状態になる。
【０００９】
また、噛み合いクラッチ５０７の連結が解除されていると、ギア部材５２３の空転に伴って差動機構５０５も差動しながら空転し、車輪側への駆動力伝達が遮断されて車両は２輪駆動状態になる。
【特許文献１】特開２００３−４２２６３号公報の図１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記のように駆動力の断続機能（断続手段）を有し４輪駆動車に用いられるデファレンシャル装置には、デフケースをアウターデフケースとその内部に収容されるインナーデフケースとで構成し、断続手段をこれらのアウターデフケースとインナーデフケースとの間に設けたものがある。このようにデフケースを２重構造にしたデファレンシャル装置は、それだけ大型（大径）で重量が嵩み、車載性が低下する恐れがある。また、インナーデフケースの厚みだけ差動機構が小径になり、ピニオンギアもそれだけ小径になってトルク伝達容量が低下するから、ピニオンギアの個数をさらに増やす必要があり、コストの上昇に繋がる。
【００１１】
そこで、上記のデファレンシャル装置５０１は、２分割したサイドギア５１９間で駆動力を断続するように構成したことにより、インナーデフケースを用いることに伴う上記の問題を解決している。
【００１２】
ところが、デファレンシャル装置５０１の場合、噛み合いクラッチ５０７を構成するギア部５３３がギア部材５２３の外周に設けられ、また、クラッチリング５３１がボス部材５２５（フランジ部５２７）の外周に形成されたギア部５２９に連結されているから、これらのギア部５３３，５２９に充分なトルク容量（強度）を与えるにはそれぞれの歯幅（軸方向寸法）を広げなければならず、デファレンシャル装置５０１がそれだけ軸方向に大型化し、車載性が低下する恐れがある。
【００１３】
また、噛み合いクラッチ５０７に伝達トルクや差動トルクが掛かった状態では、ギア部５３３とクラッチリング５３１間の摩擦抵抗を受けてクラッチリング５３１が抜けにくくなり、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り替えレスポンスが低下する恐れがある。
【００１４】
これを改善するには、アクチュエータ５１１を大型にし、リターンスプリング５０９を強化する必要があり、デファレンシャル装置５０１がそれだけ大型で重くなり、コストが上昇する。
【００１５】
そこで、この発明は、差動機構の出力部材上に駆動力の断続手段を設けたデファレンシャル装置において、大型化と重量化とコストの上昇を避けながら、断続手段に充分なトルク伝達容量を与えることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
請求項１の発明は、原動機からの駆動力を受けて回転するデフケースと、前記デフケースの回転を一対の出力部材からそれぞれの車輪側に配分する差動機構と、駆動力の断続手段とを有し、前記出力部材の一方が２箇の分割部材で構成されると共に、前記断続手段が、これらの分割部材を断続するように構成されたデファレンシャル装置であって、前記断続手段を、前記分割部材の軸方向対向部に設けたことを特徴とする。
【００１７】
請求項２の発明は、請求項１に記載されたデファレンシャル装置であって、前記差動機構が、前記デフケースに連結されたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフト上に支承されたピニオンギアと、前記ピニオンギアとそれぞれ噛み合った前記一対の出力部材であるサイドギアとからなるベベルギア式の差動機構であり、前記サイドギアの一方が、前記ピニオンギアと噛み合ったギア部材と、前記車輪側に連結されたボス部材とに分割され、前記断続手段が、前記ボス部材と軸方向移動可能に連結されたクラッチ部材と、前記ギア部材との軸方向対向部に設けられた噛み合いクラッチであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１のデファレンシャル装置は、駆動力の断続手段を分割部材の軸方向対向部に設けたから、断続手段を分割部材の外周に設けた従来例と異なって、分割部材の軸方向対向部の広い面を利用して断続手段の寸法（例えば、断続手段が噛み合いクラッチであれば、ギア部の歯幅）を大きくし、充分なトルク伝達容量（強度）を与えることができる。
【００１９】
従って、トルク伝達容量を改善するためにギア部の歯幅を軸方向に広げる必要がなくなり、これに伴うデファレンシャル装置の大型化と車載性の低下が防止される。
【００２０】
また、断続手段を分割部材の軸方向対向部に設ける本発明の構成では、ギア部を軸方向に移動させて断続手段を操作することができる。従って、例えば噛み合い解除を促進するカム角をギア部に与えれば、差動トルクや伝達トルクを受けて発生するカムスラスト力により断続手段の連結解除が促進されるから、４輪駆動車を４輪駆動状態から２輪駆動状態へ切り替える際のレスポンスが改善されると共に、断続手段を操作するアクチュエータを大型にし、リターンスプリングを強化する必要がなくなり、これらに伴うデファレンシャル装置の大型化、重量化、車載性低下、コスト上昇などが避けられる。
【００２１】
請求項２のデファレンシャル装置は、請求項１の構成と同等の効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
実施例１
図１と図２によってフロントデフ１（第１実施例のデファレンシャル装置）の説明をする。左右の方向はフロントデフ１を用いた４輪駆動車及び図１と図２での左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００２３】
［フロントデフ１の特徴］
フロントデフ１は、原動機からの駆動力を受けて回転するデフケース３と、
デフケース３の回転を一対の出力部材からそれぞれの車輪側に配分する差動機構５と、
駆動力を断続する噛み合いクラッチ７（断続手段）とを有し、
出力部材の一方を２箇の分割部材に分割し、噛み合いクラッチ７が、これらの分割部材を断続する構成において、
差動機構５が、デフケース３に連結されたピニオンシャフト２７と、ピニオンシャフト２７上に支承されたピニオンギア２９と、ピニオンギア２９とそれぞれ噛み合った前記一対の出力部材であるサイドギア３１，３３とからなり、
出力部材の一方であるサイドギア３３が、ピニオンギア２９と噛み合ったギア部材３９と、車輪側に連結されたボス部材４１とに分割され、
噛み合いクラッチ７を、ボス部材４１と軸方向移動可能に連結されたクラッチリング５５（クラッチ部材）とギア部材３９との軸方向対向部に設けたことによって、
上記のように、噛み合いクラッチ７の歯幅を広くして充分なトルク伝達容量（強度）を与えることができ、歯幅を軸方向に広げることによるフロントデフ１の大型化と車載性低下を防止している。
【００２４】
また、噛み合いクラッチ７にカム角を与えて連結解除を促進することにより、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り替えレスポンスを改善すると共に、アクチュエータ１１の大型化やリターンスプリング９の強化を不要にし、これらに伴うフロントデフ１の大型化、重量化、車載性低下、コスト上昇などを防止している。
【００２５】
［４輪駆動車の動力伝達系の構成］
フロントデフ１（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）は、４輪駆動車の前輪側動力伝達系に用いられており、２輪駆動走行時は噛み合いクラッチ７によって前輪側への駆動力を切断するように構成されている。
【００２６】
この４輪駆動車の動力伝達系は、エンジン（原動機）、トランスミッション、トランスファ、２−４切り換え機構、前輪側のプロペラシャフト、フロントデフ１、前車軸、左右の前輪、後輪側のプロペラシャフト、リヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、後車軸、左右の後輪などから構成されている。
【００２７】
エンジンの駆動力はトランスミッションからトランスファに伝達され、トランスファから前輪側と後輪側に配分される。後輪側に配分された駆動力は、後輪側プロペラシャフトからリヤデフに伝達され、リヤデフから後車軸を介して左右の後輪に配分される。
【００２８】
前輪側に配分された駆動力は、２−４切り換え機構とフロントデフ１（噛み合いクラッチ７）が連結されている間は、２−４切り換え機構、前輪側プロペラシャフト、フロントデフ１から前車軸を介して左右の前輪に配分され、車両は４輪駆動状態になる。また、２−４切り換え機構とフロントデフ１（噛み合いクラッチ７）の連結をそれぞれ解除すると、前輪側がエンジンから切り離されて、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。上記のように、２−４切り換え機構はトランスファの前輪側出力インターフェースを構成しており、フロントデフ１（噛み合いクラッチ７）と連動して連結解除操作及び連結操作され、前輪側への駆動力を断続する。
【００２９】
［フロントデフ１の構成］
フロントデフ１は、デフケース３、ベベルギア式の差動機構５、噛み合いクラッチ７（断続手段）、リターンスプリング９、ギアプレート式アクチュエータ１１などから構成されている。フロントデフ１はトランスファケース１３の内部に配置されており、トランスファケース１３にはオイル溜りが形成されている。
【００３０】
デフケース３は、ケーシング本体１５とカバー１７をボルト１９で固定して構成されており、ケーシング本体１５のボス部２１はスラストベアリング２３を介してトランスファケース１３に支承され、カバー１７のボス部２５はスラストベアリングを介してトランスファケース１３に支承されている。
【００３１】
また、ケーシング本体１５とカバー１７にはリングギアがボルト止めされている。このリングギアはドライブピニオンギアと噛み合っており、ドライブピニオンギアはドライブピニオンシャフトと一体に形成されている。このドライブピニオンシャフトは継ぎ手と前輪側プロペラシャフトなどを介してトランスファの２−４切り換え機構に連結されており、エンジンの駆動力はトランスファと２−４切り換え機構からこの前輪側動力伝達系を介してデフケース３を回転させる。
【００３２】
差動機構５は、３本のピニオンシャフト２７、各ピニオンシャフト２７上で回転自在に支承されたピニオンギア２９、ピニオンギア２９と噛み合った左右の出力側サイドギア３１，３３（一対の出力部材）から構成されている。各ピニオンシャフト２７はそれぞれの先端をデフケース３の貫通孔３５に係合し、スプリングピン３７によって抜け止めされている。
【００３３】
右サイドギア３３は、ピニオンギア２９と噛み合ったギア部材３９と、右前車軸に連結されたボス部材４１とに分割されており、ギア部材３９はボス部材４１の外周上に相対回転自在に支承されている。下記のように、噛み合いクラッチ７はこれらのギア部材３９とボス部材４１とを断続するように配置されている。左サイドギア３１のボス部４３には左の前車軸がスプライン連結され、ボス部材４１には右の前車軸がスプライン連結されており、左のサイドギア３１は左前車軸を介して左の前輪側に連結され、ギア部材３９（右サイドギア３３）は噛み合いクラッチ７とボス部材４１と右前車軸とを介して右の前輪側に連結されている。
【００３４】
左サイドギア３１のボス部４３はカバー１７に形成された支承部４５で支承され、右サイドギア３３のボス部材４１はケーシング本体１５に形成された支承部４７で支承されている。サイドギア３１とカバー１７との間にはスラストワッシャ４９が配置されてサイドギア３１の噛み合いスラスト力を受けており、ギア部材３９とボス部材４１との間にはスラストワッシャ５１が配置され、ボス部材４１と噛み合いクラッチ７のクラッチリング５５との間にはスラストワッシャ５１が配置され、それぞれサイドギア３３（ギア部材３９）の噛み合いスラスト力を受けている。
【００３５】
ケーシング本体１５の内周には、各ピニオンギア２９と対向して球面ワッシャ５３が配置されており、ピニオンギア２９の遠心力と、各サイドギア３１，３３との噛み合いによってピニオンギア２９が受ける噛み合い反力とを負担している。
【００３６】
噛み合いクラッチ７は、クラッチリング５５の左側面（軸方向対向部）に形成された噛み合い歯５７と、サイドギア３３のギア部材３９の歯底の背面側に位置する右側面（軸方向対向部）に形成された噛み合い歯５９とで構成されている。このクラッチリング５５はサイドギア３３のボス部材４１外周との間に設けられた噛み合い部６１，６３によって軸方向移動自在に配置されている。
【００３７】
また、各噛み合い部６１、６３には、クラッチの噛み合い歯５７、５９の噛み合いが生じるとこれらの噛み合い歯５７、５９からトルクを受けカムスラスト力を発生して噛み合いクラッチ７の噛み合いを促進するカム角が正逆回転両方向に与えれている。なおカム角はゼロ度でも良く、この場合にはクラッチ７の保持はクラッチ７自体の噛み合いによる駆動回転トルク及びアクチュエータ１１の軸方向押圧力による軸方向移動規制に依存する。
【００３８】
リターンスプリング９はコイルスプリングであり、リテーナ６５を介してギア部材３９とクラッチリング５５との間に配置され、クラッチリングを噛み合いクラッチ７の連結解除方向（右方向）に付勢している。このリテーナ６５はクラッチリング５５の噛み合い部６１に係合して廻り止めされている。
【００３９】
また、ケーシング本体１５には複数の開口６７が周方向等間隔に設けられており、同数の押圧部材６９がこれらの開口６７に係合し、外部に突き出している。
【００４０】
下記のように、クラッチリング５５はギアプレート式アクチュエータ１１によって左右に移動操作され、左方に移動操作されると、図２のように噛み合いクラッチ７が噛み合ってサイドギア３３のギア部材３９とボス部材４１とが連結され、右方に戻ると、図１のように噛み合いクラッチ７の噛み合いが解除され、ギア部材３９とボス部材４１とが切り離される。アクチュエータ１１の押圧部材６９とクラッチ７の噛み合い部５７、５９は略同一周上に配置されアクチュエータ１１の移動操作力は押圧部材６９を軸方向に直線的に噛み合い部５７、５９を押圧するように機能する。従って押圧からクラッチ断続に関わる各部材に無駄な曲げ力が作用することがない。
【００４１】
ギアプレート式アクチュエータ１１は、ギアプレート７１、シフトスプリング、カム、電動モータ７３などから構成されている。このシフトスプリングは上記のリターンスプリング９より付勢力が強く、カムが作動していない間はリターンスプリング９を撓めてクラッチリング５５を左方に移動させ噛み合いクラッチ７を連結させる。また、電動モータ７３はピニオンギア７５とギアプレート７１との噛み合いによりギアプレート７１を一方向と他方向に回転させ、電動モータ７３が一方向に回転するとカムが作動し、他方向に回転するとカムは作動を停止する。カムが作動するとそのカムスラスト力によってシフトスプリングが撓み、シフトスプリングが撓むと、リターンスプリング９によってクラッチリング５５が右方に戻り噛み合いクラッチ７の連結が解除される。
【００４２】
デフケース３には、ケーシング本体１５の開口６７の他に、カバー１７にも複数個の開口７７が設けられている。また、ケーシング本体１５とカバー１７には、各ボス部２１，２５内周に螺旋状のオイル溝と、これらとそれぞれ連通した油路７９，８１が形成されている。トランスファケースに形成されたオイル溜りのオイルはフロントデフ１の回転に伴ってこれらの開口７７と螺旋状オイル溝と油路７９，８１からデフケース３に流出入し、ギア２９，３１，３３（ギア部材３９）の噛み合い部、ピニオンシャフト２７とピニオンギア２９の摺動部、噛み合いクラッチ７（噛み合い歯５７，５９）、クラッチリング５５とハブ部材４１との噛み合い部６１，６３、押圧部材６９と開口６７との摺動部、スラストワッシャ４９，５１などに供給されてこれらを潤滑・冷却する。
【００４３】
［フロントデフ１の動作］
上記のように、２−４切り換え機構とフロントデフ１の噛み合いクラッチ７は、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り換えに当たって同時に連結操作され、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換えに当たって同時に連結解除操作される。
【００４４】
４輪駆動状態では、エンジンの駆動力が２−４切り換え機構から前輪側動力伝達系を介してデフケース３に伝達され、この回転はピニオンシャフト２７からピニオンギア２９を介して左サイドギア３１と、また、ギア部材３９と噛み合いクラッチ７とハブ部材４１とに配分され、各車軸を介して左右の前輪に伝達される。また、例えば悪路走行中に前輪間に駆動抵抗差が生じ、前輪の左右いずれかが空転すると、各ピニオンギア２９の自転に伴ってエンジンの駆動力は左右の前輪に差動配分される。
【００４５】
２輪駆動状態では、噛み合いクラッチ７によって右サイドギア３３のギア部材３９とハブ部材４１が切り離され、ギア部材３９の空転に伴って差動機構５も差動しながら空転するから、前輪側への駆動力伝達が遮断されて車両は２輪駆動状態になる。また、上記のようにカム角を持った噛み合い歯５７，５９に発生するカムスラスト力により、噛み合いクラッチ７の噛み合い解除が促進されるから、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り替えは迅速に行われる。
【００４６】
また、２輪駆動状態では差動機構５から両前輪までがフリー回転状態になると共に、２−４切り換え機構からデフケース３までの動力伝達系は、エンジンの駆動力と前輪による連れ回りの両方から切り離されて回転が停止し、前輪側動力伝達系の各部で磨耗が軽減されて耐久性が向上し、回転抵抗の低減分だけエンジンの負担が軽減し、燃費が向上する。
【００４７】
［フロントデフ１の効果］
フロントデフ１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。
【００４８】
噛み合いクラッチ７をサイドギア３３のギア部材３９とクラッチリング５５の軸方向対向部に設けたから、断続手段を分割部材の外周に設けた従来例と異なって、ギア部材３９とクラッチリング５５との軸方向対向部の広い面を利用して噛み合い歯５７，５９の歯幅を大きくし、充分なトルク容量（強度）を与えることができる。
【００４９】
従って、歯幅を軸方向に広げることによるフロントデフ１の大型化と車載性の低下を防止できる。
【００５０】
また、噛み合い歯５７，５９にカム角を与えたことによって噛み合いクラッチ７の連結解除が促進され、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り替えレスポンスが改善されると共に、噛み合いクラッチ７を操作するギアプレート式アクチュエータ１１を大型にし、リターンスプリング９を強化する必要がなくなるから、これらに伴うフロントデフ１の大型化、重量化、車載性低下、コスト上昇などが避けられる。
【００５１】
また、噛み合い歯５９はサイドギヤ３３のギヤ部材３９のギヤ部の歯底の背面側に位置するように一体的に形成されるのでギヤ部材のギヤ部の強度を十分に確保し、耐久性を向上可能である。
【００５２】
［第２実施例］
図３によってフロントデフ１０１（第２実施例のデファレンシャル装置）を説明する。以下、フロントデフ１と同機能の部材に同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。
【００５３】
［フロントデフ１０１の特徴及び効果］
フロントデフ１０１は、フロントデフ１と異なって、デフケース３を１ピース構成にしたものである。デフケース３には開口１０３が形成されており、差動機構５と噛み合いクラッチ７を構成する各部材はこの開口１０３からデフケース３の内部に組み付けられている。
【００５４】
［フロントデフ１０１の効果］
フロントデフ１０１は、実施例１のフロントデフ１と同等の効果が得られる。
【００５５】
これに加え、サイドギア（出力部材）上で駆動力の断続を行う構成の効果によってインナーケースを用いないですむから、インナーケースを組み付けるための大きな開口（ケーシング本体の開口）を得るためにデフケースをケーシング本体とカバーとの２分割構成にする必要がなくなり、上記のようにデフケース３を１ピース構成にすることが可能になる。
【００５６】
これに伴って、カバー１７とケーシング本体１５にリングギアを共締めするボルト用孔の孔公差及び孔幾何公差を、単品加工用に厳しく設定する必要がなくなり、精密加工に伴う大幅なコスト上昇が避けられる上に、ケーシング本体１５とカバー１７を組み付けた状態で行うセット加工も不要になり、仮組み付け、機械加工（ボルト孔の加工）、分解、洗浄、再組み付けなど、セット加工に伴う工程が回避され、コストが大幅に低減される。
【００５７】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明のデファレンシャル装置において、駆動力の断続手段は、噛み合いクラッチ（噛み合いクラッチ）に限らず、例えば、摩擦クラッチでもよい。
【００５８】
また、断続手段を操作するアクチュエータは、電動モータとカムを用いた実施例のような電動式アクチュエータの他に、電磁式アクチュエータでも、空気式アクチュエータでも、油圧式アクチュエータでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】断続手段の連結が解除された状態の第１実施例を示す断面図である。
【図２】断続手段が連結された状態の第１実施例を示す断面図である。
【図３】断続手段が連結された状態の第２実施例を示す断面図である。
【図４】従来例の断面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１  フロントデフ（デファレンシャル装置）
３  デフケース
５  ベベルギア式の差動機構
７  噛み合いクラッチ（断続手段）
９  リターンスプリング
１１  アクチュエータ
２７  ピニオンシャフト
２９  ピニオンギア
３１，３３  サイドギア（一対の出力部材）
３９  サイドギア３３のギア部材
４１  サイドギア３３のボス部材
１０１  フロントデフ（デファレンシャル装置）
【図１】
2005076865.tif 000003
【図２】
2005076865.tif 000004
【図３】
2005076865.tif 000005
【図４】
2005076865.tif 000006