(57)【要約】【課題】倍力カム組立体による倍力比と、トグル組立体による倍力比が掛け合わされた高倍力比のブレーキ力を安定して与えることができるパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置を提供すること。【解決手段】パーキング用倍力操作機構（ＰＭ）は、パーキングレバー１３と、このパーキングレバー１３によりハウジング内にガイドされ回動操作されるカムシャフト１５から成る倍力カム組立体（ＣＡ）と、該倍力カム組立体（ＣＡ）により駆動されるトグルリンク組立体（ＴＡ）とから成り、このトグルリンク組立体（ＴＡ）は、一端をピストン７に連設したロータ側リンク１７と、一端をキャリパ３に連設した反ロータ側リンク１９とで構成されている。【選択図】図  １
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アジャスタ機構を内蔵したピストンを摺動自在に支持したキャリパの一端側にパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置において、前記倍力操作機構は、パーキングレバーと、該パーキングレバーにより回動操作されるカムシャフトから成る倍力カム組立体と、該倍力カム組立体により駆動されるトグルリンク組立体とから成り、前記トグルリンク組立体は、一端を前記ピストンに連設したロータ側リンクと、一端を前記キャリパに連設した反ロータ側リンクとで構成されているパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
【請求項２】
前記倍力カム組立体とトグルリンク組立体はキャリパの一端に設けたハウジング内に組み付けられている請求項１に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
【請求項３】
前記反ロータ側リンクはプラグを介して前記ハウジングに連設している請求項１または２に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
【請求項４】
前記カムシャフトにはカム面が形成され、前記両リンクの何れか一方のリンク他端は前記カム面と接する円筒状部を有し、他方のリンクの他端は前記円筒状部に回動自在に支持されている請求項１ないし３のいずれかに記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
【請求項５】
前記両リンクのそれぞれの端部は前記カム面に接するトグルピンに回動自在に支持されている請求項１ないし３のいずれかに記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
【請求項６】
前記トグルピンの外周部には、前記カム面に接する拡径部を備えている請求項５に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
【請求項７】
前記トグルピンの外周部には前記カム面に接する回動自在の円筒リングが配されている請求項５に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
【請求項８】
前記両リンク又は両リンクとプラグは前記カムシャフトによりロータ中心軸と並行な軸周りの回動が拘束されている請求項４ないし７のいずれかに記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
【請求項９】
前記カムシャフトは切欠き溝を有し、該切欠き溝底面をカム面とし、切欠き溝両端面を前記両リンク又は両リンクとプラグの回動拘束部とした請求項８に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
【請求項１０】
前記カムシャフトの回動に伴い、前記リンクの円筒部、又は前記トグルピンもしくは前記円筒リングの前記カム面と接する位置がカムシャフトの回動中心軸から離れる請求項４ないし９のいずれかに記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
【請求項１１】
前記カムシャフトの回動に伴い、前記リンクの円筒部、又は前記トグルピンもしくは前記円筒リングの前記カム面と接する位置がカムシャフトの回動中心軸へ近接する請求項４ないし９のいずれかに記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アジャスタ機構を内蔵したピストンを摺動自在に支持したキャリパの一端側にパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディスクブレーキ作動装置のパーキング用倍力操作機構として、楔やボールランプあるいはカムを使用したものが知られていたが、いずれもブレーキレバーのストローク増加に対して高い倍力比を得ることができず、高い倍力比を得るためには、例えばカムを作動するブレーキレバーを長大化する等の機構の大型化、複雑化が強いられていた。このため、より高い倍力比を得るためにトグルリンクを利用したものも知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２０９８３号公報（第４頁段落００１１、第８図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トグルリンクを使用する従来のパーキング用倍力操作機構は、カムシャフトのガイド機構が十分ではなく、ブレーキ操作力をピストン側へスムースに伝える事に難があった。
【０００５】
本発明は、このような問題点に着目して成されたもので、カムシャフトのガイド機構を備えながら、且つ倍力カム組立体による倍力比と、トグル組立体による倍力比が掛け合わされた高倍力比のブレーキ力を安定して与えることができるパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の請求項１に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置は、アジャスタ機構を内蔵したピストンを摺動自在に支持したキャリパの一端側にパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置において、前記倍力操作機構は、パーキングレバーと、該パーキングレバーにより回動操作されるカムシャフトから成る倍力カム組立体と、該倍力カム組立体により駆動されるトグルリンク組立体とから成り、前記トグルリンク組立体は、一端を前記ピストンに連設したロータ側リンクと、一端を前記キャリパに連設した反ロータ側リンクとで構成されている。
この発明によれば、カムシャフトをハウジング内でガイドしながら倍力カム組立体による倍力比と、トグルリンク組立体による倍力比が掛け合わされて高倍力比のパーキング倍力操作が可能である。
【０００７】
本発明の請求項２に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置は、請求項１に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置であって、前記倍力カム組立体とトグルリンク組立体はキャリパの一端に設けたハウジング内に組み付けられている。
この発明によれば、ハウジング内に倍力カム組立体とトグルリンク組立体が一緒に組み付けられているので、ハウジングごと組み付け取り外しができ、部品の製造、分解が楽に行える。
【０００８】
本発明の請求項３に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置は、請求項１または２に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置であって、前記反ロータ側リンクは硬質のプラグを介して前記ハウジングに連設している。
この発明によれば、反ロータ側リンクからの推力を変形、摩耗なくキャリパに確実に伝達することができる。又、トグルリンク組立体の形状、位置が変更されてもプラグのみを入れ替える事によりハウジングを供用できる。
【０００９】
本発明の請求項４に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置は、請求項１ないし３のいずれかに記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置であって、前記カムシャフトにはカム面が形成され、前記両リンクの何れか一方のリンク他端は前記カム面と接する円筒状部を有し、他方のリンクの他端は前記円筒状部に回動自在に支持されている。
この発明によれば、カムシャフトの回動を、ピン等の部品を介在することなく直接両リンクに作動力を伝達することができる。
【００１０】
本発明の請求項５に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置は、請求項１ないし４のいずれかに記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置であって、前記両リンクのそれぞれの端部は前記カム面に接するトグルピンに回動自在に支持されている。
この発明によれば、カムシャフトの回動をトグルピンを介して同一条件で両リンクに作動力を伝達することができる。また、両リンクを同一構造に構成して部品の共通化を図ることも可能である。
【００１１】
本発明の請求項６に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置は、請求項５に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置であって、前記トグルピンの外周部には前記カム面に接する拡径部を持っている。
この発明によれば、トグルピンの拡径部はカム面と接触し、又拡径部以外の部分は両リンクに突き当たるので、ピンにかかる負荷や摩耗が分散される。
【００１２】
本発明の請求項７に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置は、請求項５に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置であって、前記トグルピンの外周部には前記カム面に接する回動自在の円筒リングが配されている。
この発明によれば、トグルピンとカム面との摩擦抵抗を回動自在の円筒リングで減じて、円滑に両リンクに作動力を伝達することができる。
【００１３】
本発明の請求項８に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置は、請求項４ないし７のいずれかに記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置であって、前記両リンク又は両リンクとプラグは前記カムシャフトによりロータ中心軸と並行な軸周りの回動が拘束されている。
この発明によれば、両リンク又は両リンクとプラグは、ロータ中心軸と並行な軸周りの回動が拘束されているので、ガタによるロスストロークが少ない円滑なリンク作動が実現できる。
【００１４】
本発明の請求項９に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置は、請求項８に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置であって、前記カムシャフトは切欠き溝を有し、該切欠き溝底面をカム面とし、切欠き溝両端面を前記両リンク又は両リンクとプラグの回動拘束部としている。
この発明によれば、カムシャフトの一部を切欠くだけで、カム面と回動拘束部を容易に連設することができる。
【００１５】
本発明の請求項１０に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置は、請求項４ないし９のいずれかに記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置であって、前記カムシャフトの回動に伴い、前記リンクの円筒部、又は前記トグルピンもしくは前記円筒リングの前記カム面と接する位置がカムシャフトの回動中心軸から離れるようになっている。
この発明によれば、パーキングレバーを初期から一定に操作した場合に、変化の少ない安定したブレーキ倍力比が得られる。
【００１６】
本発明の請求項１１に記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置は、請求項４ないし９のいずれかに記載のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置であって、前記カムシャフトの回動に伴い、前記リンクの円筒部、又は前記トグルピンもしくは前記円筒リングの前記カム面と接する位置がカムシャフトの回動中心軸へ近接するようになっている。
この発明によれば、パーキングレバーを初期から一定に操作した場合に、所定の増加率で倍力比が上昇するパーキング用倍力操作機構が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の実施例を以下に説明する。
【実施例１】
【００１８】
本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。図１は本発明の実施例１のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置の要部全体の断面図、図２（ａ）は同じく実施例１のパーキング用倍力操作機構の分解斜視図、図２（ｂ）は同じくパーキング用倍力操作機構の組付け斜視図、図３（ａ）はパーキング用倍力操作機構の断面図、（ｂ）はパーキングレバー操作後のパーキング用倍力操作機構の移動状態を示す説明図、図４はパーキング用倍力操作機構の倍力比を説明するための説明図である。
【００１９】
図１に示すように、本発明のディスクブレーキ作動装置は、キャリパ３とピストン組立体５から成る流体作動のサービスブレーキ機構（ＳＭ）と、パーキング用倍力操作機構（ＰＭ）で構成されている。ピストン組立体５は、サービスブレーキ適用時に流体圧を受け、キャリパ３内で摺動するピストン７と、ブレーキパッドの摩耗補償とオーバアジャスト防止のためのアジャスタアッセンブリ９とを備えている。このキャリパ３は固定のサポート４に対して摺動自在に支持されている。
【００２０】
アジャスタアッセンブリ９は従来公知の可逆ねじタイプのものが使用されている。この可逆ねじタイプのアジャスタは、可逆ねじを有するアジャストスピンドル９ａと、このスピンドル９ａに螺合するアジャストスリーブ９ｂと、アジャストスリーブ９ｂの回動を支持する軸受９ｃと、スプリング９ｄ等で構成され、ブレーキパッド１１，１２の摩耗が規定以上になれば、アジャストスピンドル９ａに対してアジャストスリーブ９ｂが回動前進し、ブレーキ解除時にピストン７の後退位置が前進する。
【００２１】
また、過剰なブレーキ流体圧がピストン７に適用されると、アジャストスピンドル９ａはスプリング９ｄのバネ力に抗して前方に移動するので、アジャストスリーブ９ｂはアジャストスピンドル９ａに対して回動することができず、オーバアジャストが防止される。
【００２２】
パーキング用倍力操作機構（ＰＭ）は、パーキングレバー１３とカムシャフト１５から成る倍力カム組立体（ＣＡ）と、この倍力カム組立体（ＣＡ）により駆動される一対のリンク１７，１９を有するトグルリンク組立体（ＴＡ）とで構成されている。そしてこれら倍力カム組立体（ＣＡ）とトグルリンク組立体（ＴＡ）はキャリパ３の一端側に取り付けたハウジング２１内に納められている。このように、ハウジング２１内に倍力カム組立体（ＣＡ）とトグルリンク組立体（ＴＡ）が一緒に組み付けられているので、ハウジングごと組み付け取り外しができ、部品の製造、分解が楽に行える。
【００２３】
パーキングレバー１３の一端側はブレーキワイヤ２３と連結し、他端側はカムシャフト１５が取り付けられ、ブレーキワイヤ２３をＷ方向にＦの力で牽引すると、カムシャフト１５は点Ｏを中心として図１において時計方向に回動する。このとき、点Ｏからブレーキワイヤ２３が係合している点Ｏ’までの直角方向距離をＬとすると、カムシャフト１５にはＬ×Ｆの回転トルクが生じることになる。
【００２４】
リンク１７は一端がアジャストスピンドル９ａの凹端部に揺動自在に係合し、他端がトグルピン２５外周部に揺動自在に係合したロータ側リンクとして構成され、一方、リンク１９は一端がハウジング２１に設けた硬質のプラグ２７の凹端部に揺動自在に係合し、他端がトグルピン２５外周部に揺動自在に係合した反ロータ側リンクとして構成されている。この硬質プラグ２７はハウジングより硬度の高い材料で成形されており、反ロータ側リンク１９からの推力を硬質プラグ２７で受け止めてキャリパ３に確実に伝達することができる。なお、両リンク１７，１９のそれぞれの揺動中心点Ｓ，Ｓ’はピストン７及びアジャストスピンドル９ａの中心線分Ｘ−Ｘ上にある。
【００２５】
図２（ａ）はトグルリンク組立体（ＴＡ）をカムシャフト１５に組み付ける前の状態を示し、トグルピン２５の外周部にはカムシャフト１５のカム面１５ａに接する回動自在の円筒リング２９が配されている。この円筒リング２９はカム面１５ａとの摩擦抵抗を減じて、円滑に両リンク１７，１９に作動力を伝達する。なお、この円筒リング２９を用いずに直接トグルピン１５の外周面をカム面１５ａと接触させるようにしても良い。
【００２６】
両リンク１７，１９はトグルピン２５に揺動自在に組み付けて、図２（ｂ）に示すように、カムシャフト１５に形成した切欠き溝１５Ａに挿入される。この切り欠き溝１５Ａはその底面がカム面１５ａとなり、切欠き溝１５Ａの両端面１５ｂ，１５ｂがロータ中心軸と並行な中心線分Ｘ−Ｘ周りの回動を拘束する拘束部として機能する。これにより、ガタによるロスストロークの少ない円滑なリンク作動が実現できる。
【００２７】
次に図３によりパーキングレバー１３を操作したときのパーキング用倍力操作機構（ＰＭ）の作動について説明する。図３（ａ）において、パーキングレバー１３をブレーキワイヤ２３（図１参照）により時計回りに回動すると、パーキングレバー１３の一端に取り付けられ、ハウジング内にガイドされたカムシャフト１５がその中心軸（断面図であるのでＯとして表し、以下中心軸Ｏという）を軸として時計回りに回動する。円筒リング２９のカム面１５ａと接触する線（断面図であるのでＰとして表し、以下接触線Ｐという）は図３（ｂ）に示すように、中心軸Ｏから離れた接触線Ｐ’に移動し、トグルピン２５の中心軸Ｑはカムシャフトの中心軸Ｏから離れた左上方の線Ｑ’に押し上げられる。
【００２８】
トグルピン２５が上方に押し上げられると、二つのトグルリンク１７，１９のなす角は増大し、ロータ側リンク１７はアジャストスピンドル９ａ、ピストン７を介してブレーキパッド１１をロータ（図示せず）に向けて押圧し、反ロータ側リンク１９は硬質プラグ２７、キャリパ３を介してブレーキパッド１２をロータに向けて押圧する。これによりロータは２つのブレーキパッド１１，１２に挟持され制動がかかる。
【００２９】
ブレーキワイヤ２３をＦの力で牽引したときに、トグルリンク１７，１９がそれぞれアジャストスピンドル９ａとキャリパ３に作用する力をＦ’としたときの倍力比Ｆ’／Ｆの大きさを図４により説明する。
【００３０】
カムシャフト１５の回動中心軸Ｏからブレーキワイヤ２３が係合している点Ｏ’までの距離をＬとすると、カムシャフト１５にはＬ×Ｆの回転トルクＴが生じる。この回転トルクＴにより、円筒リング２９のカム面１５ａと接触する接触線Ｐよりトグルピン２５の中心軸Ｑに向かう力をｆ’、接触線Ｐと中心軸Ｏ間の距離をＲとすれば、Ｌ×Ｆ＝Ｒ×ｆ’が成り立つ。ピストンの中心線分Ｘ−Ｘに対してカム面１５ａがなす角をαとすれば、トグルピン２５を垂直に押し上げる方向の分力ｆ”は、ｆ”＝ｆ’ｃｏｓαとなる。したがって、倍力カム組立体による倍力比ｆ”／Ｆ＝（Ｌ／Ｒ）×ｃｏｓαを得ることができる。
【００３１】
また、分力ｆ”はアジャストスピンドル９ａとキャリパ３にそれぞれリンク１７，１９を介して力Ｆ’の推力が生じることになり、中心線分Ｘ−Ｘに対するリンクの傾斜角をθとすると、Ｆ’ｔａｎθ＝ｆ”が成立するので、トグルリンクによる倍力比Ｆ’／ｆ”＝（１／ｔａｎθ）となり、パーキング操作によってθが小さくなるのでその倍力比は増加する。
【００３２】
このように倍力カム組立体による倍力とトグルリンクによる倍力が掛け合わされるので、全体として高い倍力比を得ることができ、その大きさはＦ’／Ｆ＝（Ｌ／Ｒ）×（ｃｏｓα／ｔａｎθ）となる。そしてパーキングレバー１３の牽引ストロークの増加に従って、トグルリンクによる倍力が急激に増大するが、中心軸Ｏとカム面との接触線Ｐ間の距離Ｒが増加するので、接触線Ｐよりトグルピン２５の中心軸Ｑに向かう力ｆ’は小さくなり、倍力カム組立体による倍力比は減少し、トータルとしては倍力比の急激な増大が抑えられ、結果として変化の少ない安定した倍力比を得ることができる。
【実施例２】
【００３３】
次に、実施例２に係るパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置につき、図５を参照しつつ説明する。図５は実施例２に係るトグルリンク組立体部分詳細断面である。なお、前記実施例と同一構成で重複する部分についての説明は省略する。
【００３４】
反ロータ側リンク３０の一端はハウジング２１に設けた硬質のプラグ２７の凹端部に揺動自在に係合し、他端は直接カム面１５ａに接している。一方ロータ側リンク３２は一端がアジャストスピンドル９ａの凹端部に揺動自在に係合し、他端が反ロータ側リンク３０の他端側の円筒状部３０ａに揺動自在に係合している。反ロータ側リンク３０の円筒状部３０ａはカム面１５ａとの摩擦抵抗を少なくすると共に、ロータ側リンク３２の他端が揺動運動し易くなっている。
【００３５】
実施例２のトグルリンク組立体によれば、この円筒状部３０ａが実施例１のトグルピンの機能を有しているので、トグルピンを設ける必要が無く、カムシャフト１５の回動を、ピン等の部品を介在することなく直接両リンク３０，３２に作動力を伝達することができる。
【実施例３】
【００３６】
更に、カム面の変形例を示す本発明の実施例３に係るパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置につき、図６を参照しつつ説明する。図６は実施例３に係る倍力カム組立体の断面図である。なお、前記実施例と同一構成で重複する部分についての説明は省略する。
【００３７】
実施例１におけるカムシャフトのカム面は平坦面であったが、本実施例では、カムシャフト３４のカム面３４ａが屈曲カム面となっている。したがって、パーキングレバー１３をブレーキワイヤにより回動すると、カムシャフト３４が中心軸Ｏを中心に時計回りに回動する。円筒リング２９のカム面３４ａと接触する接触線Ｐは、中心軸Ｏから離れた位置に移動し、トグルピン２５の中心軸Ｑは図３（ｂ）におけると同様に左上方の線Ｑ’に押し上げられる。
【００３８】
中心軸Ｑが上方に押し上げられる割合は、カム面３４ａの形状に左右されるので、ｔａｎθの変化量が変わり、倍力比Ｆ’／Ｆをブレーキワイヤの移動に合わせて設定でき、パーキング用倍力操作機構の種別に応じて、要求される倍力比を自由に設計できる。
【実施例４】
【００３９】
より高い倍力比が得られる本発明の実施例４に係るパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置につき、図７を参照しつつ説明する。図７は実施例４に係るパーキング用倍力操作機構の断面図及びその一部拡大図である。なお、前記実施例と同一構成で重複する部分についての説明は省略する。
【００４０】
実施例１では、パーキングレバー１３の回動により、カムシャフト１５が中心軸Ｏを中心に時計回りに回動し、円筒リング２９のカム面１５ａと接触する接触線Ｐは、中心軸Ｏから離れた位置に移動したが、本実施例においては、接触線Ｐが中心軸Ｏに近づく方向に移動する点で相違している。
【００４１】
そしてパーキングレバー１３を時計方向に回動すると、トグルピン４４の中心軸Ｑは左下方に押し下げられ、カム面４０ａと接触する接触線Ｐはカムシャフト４０の中心軸Ｏに近づく方向に移動する。この結果、中心軸Ｏとカム面４０ａが接触する線Ｐ間の距離が減少し、カム面４０ａとの接触線点よりトグルピン４４の中心軸Ｑに向かう力は大きくなり、倍力比が増大する。又、本例ではカムシャフト４０とハウジング２１の摺動面には何も配されていないが、図７のようにブッシュ４２が嵌合してもよいし、ベアリング（図示せず）が嵌合しても良い。
【００４２】
図８はパーキングレバーを適用したときの実施例１と実施例４のピストンストロークに対する倍力比の大きさを示す概略線図である。
【００４３】
実施例１の発明では、パーキングレバーの回動において、ピストンストロークに対しほぼ一定の安定した倍力比となる。これはカムシャフトの中心軸と、円筒リングのカム面との接触線間の距離が増加するため、トグルピン２５の中心軸Ｑに向かう力ｆ’は小さくなり、トグルリンクによる倍力比の増大が倍力カム組立体による倍力比の減少により抑えられるからである。
【００４４】
また、パーキングレバーの回動後期においては、ピストンストロークに対し倍力比が増大するが、これはトグルリンクの揺動後期においてθが小さな値となり、トグルリンクによる倍力比の増大が優勢となるためである。
【００４５】
一方、図８に示すように、実施例４の発明では、パーキングレバーの回動初期から倍力比の漸増があり、パーキングレバーの回動後期には、倍力比のかなりの増大が見られる。これはパーキングレバーの回動初期において、カムシャフト４０の中心軸Ｏとトグルピン４４のカム面４０ａとの接触線Ｐ間の距離が次第に減少し、トグルピン４４の中心軸Ｑに向かう力ｆ’は大きくなり、倍力カム組立体の倍力比が増大するためであり、また、パーキングレバーの回動後期においては、ｔａｎθが急激に大きくなるためと考えられる。
【００４６】
このように実施例１と実施例４の発明では、パーキングレバーの回動による倍力比の変化に差異があるが、どちらのパーキング用倍力操作機構を使用するかは、要求されるブレーキ性能や、車両条件等を考慮して決定する。また、カム面の形状等によっても倍力比の大きさに影響があるので、設計に際してはカム面の形状も含め、パーキングレバーやリンクの長さ、その他カム面の初期角度、リンクの傾斜角度等を考慮することは言うまでもない。
また、本発明のパーキング用倍力操作機構（ＰＭ）はパーキングレバーとカムシャフト等の倍力カム組立体（ＣＡ）及びロータ側リンク、反ロータ側リンク、トグルピン、リング等のトグルリンク組立体（ＴＡ）で構成する二つの増幅機構を有し、制動力となるアジャストスピンドル９ａに発生する軸力の反力は主にハウジング２１で受け、カムシャフトの回転部への負荷は小さいため、回転部の強度及び摩擦抵抗ロス等は有利になる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を図面により説明してきたが、具体的な構成はこれら実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施例１のパーキング用倍力操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置の要部全体の断面図である。
【図２】（ａ）は同じく実施例１のパーキング用倍力操作機構の分解斜視図、（ｂ）は同じくパーキング用倍力操作機構の組付け斜視図（但し、前記（ａ）と左右逆で、かつパーキイレバーを付加とアジャストスピンドルをより具体的に記載）である。
【図３】（ａ）はパーキング用倍力操作機構の断面図、（ｂ）はパーキングレバー操作後のパーキング用倍力操作機構の移動状態を示す説明図である。
【図４】パーキング用倍力操作機構の倍力比を説明するための説明図である。
【図５】実施例２に係るトグルリンク組立体部分詳細断面図である。
【図６】実施例３に係る倍力カム組立体の断面図である。
【図７】実施例４に係るパーキング用倍力操作機構の断面図及びその一部拡大図である。
【図８】パーキングレバーを適用したときの実施例１と実施例４のピストンストロークに対する倍力比の大きさを示す概略線図である。
【符号の説明】
【００４９】
３・・・キャリパ
５・・・ピストン組立体
７・・・ピストン
９・・・アジャスタアッセンブリ
９ａ・・・アジャストスピンドル
９ｂ・・・アジャストスリーブ
９ｃ・・・軸受
９ｄ・・・スプリング
１１，１２・・・ブレーキパッド
１３・・・パーキングレバー
１５・・・カムシャフト
１５Ａ・・・切欠き溝
１５ａ・・・カム面
１５ｂ・・・切欠き溝の端面
１７・・・ロータ側リンク
１９・・・反ロータ側リンク
２１・・・ハウジング
２３・・・ブレーキワイヤ
２５・・・トグルピン
２７・・・プラグ
２９・・・円筒リング
３０・・・反ロータ側リンク
３０ａ・・・円筒状部
３２・・・ロータ側リンク
３４・・・カムシャフト
３４ａ・・・カム面
４０・・・カムシャフト
４０ａ・・・カム面
４２・・・ブッシュ
４４・・・トグルピン
ＣＡ・・・倍力カム組立体
ＰＭ・・・パーキング用倍力操作機構
ＳＭ・・・サービスブレーキ機構
ＴＡ・・・トグルリンク組立体
Ｘ−Ｘ・・・ピストンの中心線分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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