(57)【要約】    【課題】  吸気系からこもるような吸気音が発生することを防止することができるエンジンの吸気制御装置及びその制御方法を提供する。    【解決手段】  スロットルバルブ装置１００は、メインスロットルバルブ１３３の開度の変化率ΔＴＨが所定値Ａより大きくなったときに、サブスロットルバルブ１４１の開度を前回のサンプリングタイミングにおけるサブスロットルバルブ制御目標開度に保持し、その後、今回値ＳＵＢＴＨがマップ値ＳＵＢＴＨＭＡＰより小さく、保持時間ＳＵＢＴＩＭＥが所定値Ｂより小さい間は、サブスロットルバルブ１４１の開度を前回のサンプリングタイミングにおけるサブスロットルバルブ制御目標開度に所定時間保持し、更にその後、今回値ＳＵＢＴＨがマップ値ＳＵＢＴＨＭＡＰより小さく、保持時間ＳＵＢＴＩＭＥが所定値Ｂを越えたときには、サブスロットルバルブ１４１の開度を、図４の開度制御マップに基づく開度と保持したサブスロットルバルブ１４１の開度との偏差が減少するように、保持した開度から図４の開度制御マップに基づく開度に徐々に変更する。【選択図】      図５
2005273481.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路に直列に設けられ、人為的な操作によって回動するメインスロットルバルブと、アクチュエータ駆動により回動するサブスロットルバルブと、前記サブスロットルバルブの開度をエンジン回転数と前記メインスロットルバルブの開度とのマップに応じて制御する制御装置とを備えるエンジンの吸気制御装置において、
前記制御装置は、前記メインスロットルバルブの開度の変化率を演算し、前記メインスロットルバルブの開度の変化率が所定値以上になったときに、前記マップに応じた前記サブスロットルバルブの開度制御を禁止し、前記サブスロットルバルブの開度を、前記サブスロットルバルブの開度を前記メインスロットルバルブの開度が前記所定値以上になる直前の開度に所定時間保持することを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
前記所定時間が経過した後、前記サブスロットルバルブの開度を、前記マップに基づく開度と前記保持したサブスロットルバルブの開度との偏差が減少するように前記保持した開度から前記マップに基づく開度に徐々に変更することを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記メインスロットルバルブの開度の変化率に応じた前記サブスロットルバルブの開度制御の切換えと並行して、前記エンジンの吸気負圧とエンジン回転数とに基づいて前記エンジンへの燃料噴射量を設定する第１のマップと前記メインスロットルバルブの開度とエンジン回転数とに基づいて前記エンジンへの燃料供給量を設定する第２のマップとをエンジン運転状態に応じて切換える燃料供給制御を行うことを特徴とする請求項２記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項４】
エンジンの吸気通路に直列に設けられ、人為的な操作によって回動するメインスロットルバルブと、アクチュエータ駆動により回動するサブスロットルバルブとを備えるエンジンの吸気制御装置における前記サブスロットルバルブの開度をエンジン回転数と前記メインスロットルバルブの開度とのマップに応じて制御するエンジンの吸気制御装置の制御方法において、
前記メインスロットルバルブの開度の変化率を演算し、前記メインスロットルバルブの開度の変化率が所定値以上になったときに、前記マップに応じた前記サブスロットルバルブの開度制御を禁止し、前記サブスロットルバルブの開度を、前記サブスロットルバルブの開度を前記メインスロットルバルブの開度が前記所定値以上になる直前の開度に所定時間保持することを特徴とするエンジンの吸気制御装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気制御装置及びその制御方法に関し、特に、自動二輪車用エンジンの吸気制御装置及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車では高回転高出力のエンジン特性が求められるため、スロットルバルブ装置のスロットルボディのボア径を大きくしたり、エアクリーナボックスのインレット径を大きくして、高回転高出力のエンジンに対応した吸気量を確保することが行われている。このようなスロットルバルブ装置では、エンジンの低回転領域ではスロットル開度が出力確保に必要な全開にならない状況が発生する場合がある。このようなオーバースロットル領域を制御するために、スロットルワイヤ等を介して人為的な操作によって回動するスロットルバルブに加えて、電子制御によるアクチュエータ駆動により回動するサブスロットルバルブを用いる手法がある。例えば、電子制御スロットルバルブ装置やデュアルスロットルバルブ装置等が提案されている。
【特許文献１】特開２００２−２８５８６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のようにスロットルボディのボア径を大きくしたり、エアクリーナボックスのインレット径を大きくした自動二輪車では、例えば、スロットルバルブを急開したときやエンジンを空ぶかししたときに、エアクリーナボックス内部からこもるような吸気音が発生し、運転者に不快感を与えるという問題点がある。
【０００４】
本発明の目的は、吸気系からこもるような吸気音が発生することを防止することができるエンジンの吸気制御装置及びその制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載のエンジンの吸気制御装置は、エンジンの吸気通路に直列に設けられ、人為的な操作によって回動するメインスロットルバルブと、アクチュエータ駆動により回動するサブスロットルバルブと、前記サブスロットルバルブの開度をエンジン回転数と前記メインスロットルバルブの開度とのマップに応じて制御する制御装置とを備えるエンジンの吸気制御装置において、前記制御装置は、前記メインスロットルバルブの開度の変化率を演算し、前記メインスロットルバルブの開度の変化率が所定値以上になったときに、前記マップに応じた前記サブスロットルバルブの開度制御を禁止し、前記サブスロットルバルブの開度を、前記サブスロットルバルブの開度を前記メインスロットルバルブの開度が前記所定値以上になる直前の開度に所定時間保持することを特徴とする。
【０００６】
請求項２記載のエンジンの吸気制御装置は、請求項１記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御装置は、前記所定時間が経過した後、前記サブスロットルバルブの開度を、前記マップに基づく開度と前記保持したサブスロットルバルブの開度との偏差が減少するように前記保持した開度から前記マップに基づく開度に徐々に変更することを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載のエンジンの吸気制御装置は、請求項２記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御装置は、前記メインスロットルバルブの開度の変化率に応じた前記サブスロットルバルブの開度制御の切換えと並行して、前記エンジンの吸気負圧とエンジン回転数とに基づいて前記エンジンへの燃料噴射量を設定する第１のマップと前記メインスロットルバルブの開度とエンジン回転数とに基づいて前記エンジンへの燃料供給量を設定する第２のマップとをエンジン運転状態に応じて切換える燃料供給制御を行うことを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載のエンジンの吸気制御装置の制御方法は、エンジンの吸気通路に直列に設けられ、人為的な操作によって回動するメインスロットルバルブと、アクチュエータ駆動により回動するサブスロットルバルブとを備えるエンジンの吸気制御装置における前記サブスロットルバルブの開度をエンジン回転数と前記メインスロットルバルブの開度とのマップに応じて制御するエンジンの吸気制御装置の制御方法において、前記メインスロットルバルブの開度の変化率を演算し、前記メインスロットルバルブの開度の変化率が所定値以上になったときに、前記マップに応じた前記サブスロットルバルブの開度制御を禁止し、前記サブスロットルバルブの開度を、前記サブスロットルバルブの開度を前記メインスロットルバルブの開度が前記所定値以上になる直前の開度に所定時間保持することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載のエンジンの吸気制御装置及び請求項４記載のエンジンの吸気制御装置の制御方法によれば、制御装置は、メインスロットルバルブの開度の変化率を演算し、メインスロットルバルブの開度の変化率が所定値以上になったときに、マップに応じたサブスロットルバルブの開度制御を禁止し、サブスロットルバルブの開度を、サブスロットルバルブの開度をメインスロットルバルブの開度が所定値以上になる直前の開度に所定時間保持するので、エンジンの低回転域でメインスロットルバルブを急開した場合に吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。
【００１０】
請求項２記載のエンジンの吸気制御装置によれば、制御装置は、所定時間が経過した後、サブスロットルバルブの開度を、マップに基づく開度と保持したサブスロットルバルブの開度との偏差が減少するように保持した開度からマップに基づく開度に徐々に変更するので、サブスロットルバルブの開度保持からの復帰時においてサブスロットルバルブの開度を徐々に大きくすることにより、復帰時でもこもるような吸気音の発生を防止することができると共にエンジン回転数をスムーズに上昇させることができ、違和感のない走行フィーリングが得られる。
【００１１】
請求項３記載のエンジンの吸気制御装置によれば、制御装置は、メインスロットルバルブの開度の変化率に応じたサブスロットルバルブの開度制御の切換えと並行して、エンジンの吸気負圧とエンジン回転数とに基づいてエンジンへの燃料噴射量を設定する第１のマップとメインスロットルバルブの開度とエンジン回転数とに基づいてエンジンへの燃料供給量を設定する第２のマップとをエンジン運転状態に応じて切換える燃料供給制御を行うので、エンジンの運転状態により適応した燃料供給制御を行いつつ、スロットルレスポンスに違和感を生じさせずにスムーズにエンジン回転数を上昇させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置を有する自動二輪車の概略構成を示す図である。
【００１４】
図１において、自動二輪車１０は、車体フレーム２０を有し、この車体フレーム２０は、ほぼ車高方向に延びる左右一対のフレームセンター２０ａと、これらのフレームセンター２０ａの中央部から前方に延びる左右一対のメインフレーム２０ｂと、メインフレーム２０ｂの上部から後方に延びる略トラス構造のシートレール２０ｃとから成る。メインフレーム２０ｂの前端には前輪部３０が、フレームセンター２０ａの下部には、後部に向かって駆動後輪部４０が取付けられている。一対のメインフレーム２０b、及び一対のフレームセンター２０ｃは、夫々、車幅方向に延びる図示しない複数のブリッジ部材により連結されている。
【００１５】
前輪部３０は、この車体フレーム２０の前端に設けられたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１に取付けられたフロントフォーク３２と、フロントフォーク３２の上部に取付けられたハンドルバー３３と、フロントフォーク３２の下部に取付けられた前輪３４とから構成される。このハンドルバー３３により前輪３４が左右に操舵される。
【００１６】
駆動後輪部４０は、メインフレーム２０ｂの下方において、車体フレーム２０に搭載されたパワーユニット４１と、前部がパワーユニット４１の後部に枢着された伝達ユニット４２と、伝達ユニット４２の後部に取付けられた駆動輪としての後輪４４とから構成される。伝達ユニット４２は、スイングアーム式の後輪懸架装置を構成する。
【００１７】
パワーユニット４１は、図２に示すように、左右一対のメインフレーム２０ｂ間に載置されたエンジン６１と、図示しない湿式多板クラッチ機構及びミッション機構とから構成されている。
【００１８】
エンジン６１は、横置に配置された油冷式ＳＯＨＣのＶ型２気筒エンジンであり、車体後方に向かって開くＶ字形状のシリンダブロック６９と、シリンダブロック６９の下部に設けられたクランクケース６５と、シリンダブロック６９の上部に設けられた一対のシリンダヘッド７０と、一対のシリンダヘッド７０の上部に設けられた一対のヘッドカバー７１とを備える。一対のシリンダヘッド７０は、シリンダバンクをなすよう前後一対に設けられており、そのバンク狭角は４５度である。クランクケース６５は、例えば車高方向に関して上部クランクケース６５ａ、中部クランクケース６５ｂ、及び下部クランクケース６５ｃに三分割可能である。下部クランクケース６５ｃの下にはオイルパン６６が設けられている。
【００１９】
エンジン６１の下部において、クラッチ機構及びミッション機構（不図示）はクランクケース６５内に内装されている。また、クランクケース６５は、図示しない複数のエンジン取付部を介して車体フレーム２０に固定されている。エンジン６１の前側において、車体フレーム２０には、エンジン冷却用のオイルを冷却するオイルクーラ６７が取付けられている。
【００２０】
シリンダブロック６９の内部には、各シリンダバンクに１気筒ずつ配列された２つのシリンダ７８を有し、各シリンダ７８内に、ピストン８０が摺動自在に収容されている。
【００２１】
一方、上部クランクケース６５ａ内には、両端が上部クランクケース６５ａに軸支されたクランクシャフト８４が配されている。ピストン８０とクランクシャフト８４はコンロッド８２によって連結されている。また、クランクシャフト８４の後方において中部クランクケース６５ｂと下部クランクケース６５ｃとの間は、クランクシャフト８４と連動する図示しないミッション機構の前後２本のミッション軸８５，８６が軸支されている。
【００２２】
一対のシリンダヘッド７０は基本的に同様に構成されており、各シリンダヘッド７０には、混合気を燃焼させる燃焼室７９と、シリンダバンクが呈するＶ形形状の内側に向かって開口すると共に燃焼室７９に連通される吸気ポート７２及びシリンダバンクが呈するＶ字形状の外側に向かって開口すると共に燃焼室７９に連通される排気ポート７３とが形成されている。シリンダヘッド７０及びヘッドカバー７１間に画成されるカム室内には、回転自在に軸支されたカムシャフト８１と、吸気用ロッカーアーム８２を支持する吸気用ロッカーシャフト８４と、排気用ロッカーアーム８３を支持する排気用ロッカーシャフト８５とが軸支されている。
【００２３】
各吸気ポート７２内には吸気バルブ７４、各排気ポート７３内には排気バルブ７５が配されており、各吸気ポート７２には、後述するスロットルバルブ装置のスロットルボディ１２０が接続されている。
【００２４】
吸気バルブ７４は、カム室内に軸支された吸気用ロッカーシャフト８４の駆動によって吸気用ロッカーアーム８２を介して所定のタイミングで開閉制御され、排気バルブ７５は、カム室内に軸支された排気用ロッカーシャフト８５の駆動によって排気用ロッカーアーム８３を介して所定のタイミングで開閉制御される。吸気用ロッカーシャフト８４及び排気用ロッカーシャフト８５は、例えば、エンジン６１の右側に設けられた図示しないカム軸駆動機構により回転駆動される。
【００２５】
また、後述するスロットルボディ１２０の上部には、吸気系としての略箱状のエアクリーナ３５が接続されており、エアクリーナ３５の内部には、濾紙を用いて空気中の不純物等を濾過するエアフィルタ３６によって画定されたダーティチャンバ３７及びクリーンチャンバ３８が設けられている。
【００２６】
図３は、本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置の概略構成を示す図である。
【００２７】
図３において、エンジンの吸気制御装置としてのスロットルバルブ装置１００は、エンジン６１のシリンダバンクが呈するＶ形形状の内側においてエンジン６１の各吸気ポート７２に接続されており、メインエア通路１３２が内部に形成されたスロットルボディ１２０と、スロットルボディ１２０に挿通し且つ回動自在に支持されたシャフト１３４と、シャフト１３４に固定され、シャフト１３４の回動によりスロットルボディ１２０内でメインエア通路１３２を開閉するメインスロットルバルブ１３３と、シャフト１３４の一端側に設けられたメインバルブプーリ１３５と、メインバルブプーリ１３５に係合すると共にメインバルブプーリ１３５に運転者の操作量に応じた回転駆動力を伝達するスロットルケーブル１３９とを備える。
【００２８】
更に、スロットルバルブ装置１００は、メインスロットルバルブ１３３の上方において、スロットルボディ１２０に挿通し且つ回動自在に支持されたシャフト１４０と、シャフト１４０に固定され、シャフト１４０の回動によりスロットルボディ１２０内でメインエア通路１３２を開閉するサブスロットルバルブ１４１と、シャフト１４０の一端側に設けられたサブバルブプーリ１４２と、サブバルブプーリ１４２を駆動するアクチュエータであって、サブバルブプーリ１４２及び中間歯車１４３を介してシャフト１４０を駆動するモータ１４４と、エンジン６１の各種パラメータに応じてモータ１４４を制御する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１５０とを備える。
【００２９】
更にまた、メインバルブプーリ１３５及びサブバルブプーリ１４２の近傍には、夫々、メインバルブプーリポジションセンサ１４５及びサブバルブプーリポジションセンサ１４６が配されている。このメインバルブプーリポジションセンサ１４５及びサブバルブプーリポジションセンサ１４６は、夫々、ＥＣＵ１５０に接続されており、メインバルブプーリ１３５及びサブバルブプーリ１４２の回動位置を検出し、それに応じた電圧値を出力する。
【００３０】
ＥＣＵ１５０は、メインバルブプーリポジションセンサ１４５、サブバルブプーリポジションセンサ１４６、及び図示しないエンジン回転数センサ等の各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路１５０ａ、中央演算処理回路（ＣＰＵ）１５０ｂ、ＣＰＵ１５０ｂで実行される各種演算プログラム、これら演算プログラムで使用するテーブルや、後述する図４の開度制御マップ等のマップ、演算結果等を記憶する記憶装置１５０ｃ、後述する燃料噴射装置９０やモータ１４７等に駆動信号を送信する出力回路１５０ｄ、及び時刻を計時するタイマ等の計時手段１５０ｅから構成される。このＥＣＵ１５０は、各種センサからの信号を所定のタイミングでサンプリングすると共にＣＰＵ１５０ｂで各種演算プログラムを実行し、さらに、演算結果に基づく駆動制御信号を燃料噴射装置９０やモータ１４７等に送信する。
【００３１】
また、エンジン６１のメインエア通路１３２に設けられ、エンジン６１に燃料を供給する燃料噴射装置９０が配されている。この燃料噴射装置９０は、スロットルボディ１２０に接続されたインジェクタノズル９４と、インジェクタノズル９４に接続されたデリバリ管９５とを備える。これにより、エアクリーナ３５の上方に設けられた燃料タンク（不図示）からの燃料は、デリバリ管９５を介してインジェクタノズル９４に分配され、スロットルボディ１２０内に噴射される。
【００３２】
上記のように構成された自動二輪車１において、運転者がスロットルグリップ（不図示）を廻すと、スロットルグリップの回転駆動力がスロットルケーブル１３９を経てメインバルブプーリ１３５に伝達され、メインバルブプーリ１３５の回転駆動力がシャフト１３４を介してメインスロットルバルブ１３３を回動させる。メインスロットルバルブ１３３の開度（回動位置）はスロットルバルブポジションセンサ１４５により検出され、その回動位置に応じた電圧値がＥＣＵ１５０に出力される。
【００３３】
ＥＣＵ１５０は、図示しないエンジン回転数センサ、吸気圧センサ等の各種センサからの入力信号に応じてインジェクタノズル９４からの燃料噴射量を制御すると共に、上記センサやメインバルブプーリポジションセンサ１４５、サブバルブプーリポジションセンサ１４６からの入力信号に応じてモータ１４４を駆動制御する。モータ１４４が作動すると、モータ１４４の回動駆動力が、中間歯車１４３を介してサブバルブプーリ１４２に伝達され、サブバルブプーリ１４２の回転駆動力がシャフト１４０を介してサブスロットルバルブ１４１を回動させる。
【００３４】
ＥＣＵ１５０は、様々な運転状況に応じた最適な空燃比や出力が得られるように、燃料噴射装置９０の燃料噴射量及びサブスロットルバルブ１４１の開度を適切に制御する。
【００３５】
図４は、図３の記憶装置１５０ｃに記憶された開度制御マップの一例を示す図である。
【００３６】
上述のＥＣＵ１５０の記憶装置１５０ｃには、エンジン回転数とメインスロットルバルブ１３３の開度に対応したサブスロットルバルブ開度が予め設定されている開度制御マップが格納されており、ＣＰＵ１５０ｂは、所定のサンプリングタイミング毎に、メインバルブプーリポジションセンサ１４５及びエンジン回転数センサ（不図示）から夫々検出されたメインバルブプーリ１３５の回動位置及びエンジン回転数に対応するサブスロットルバルブ開度を開度制御マップから検索すると共に後述する図５のサブスロットルバルブ開度制御処理を実行してサブスロットルバルブ制御目標開度を設定し、さらに、サブバルブプーリポジションセンサ１４６から検出されたサブスロットルバルブ１４１の実回動位置に基づいてサブバルブプーリ１４２の回転量を決定し、モータ１４４を駆動してサブバルブプーリ１４２の開度を変更することにより、サブバルブプーリ１４２の開度を制御する。
【００３７】
図５は、本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置により実行されるスロットルバルブ制御処理を示すフローチャートである。尚、本制御処理はＣＰＵ１５０ｂにより所定のサンプリングタイミング毎に実行される。
【００３８】
図５において、先ず、前回のサンプリングタイミングにおけるサブスロットルバルブ制御目標開度の前回値ＳＵＢＴＨ０を、今回のサンプリングタイミングにおけるサブスロットルバルブ制御目標開度の値ＳＵＢＴＨに設定し（ステップＳ５１）、次いで、今回値ＳＵＢＴＨが図４の開度制御マップから読み出されたサブスロットルバルブ開度の値マップ値ＳＵＢＴＨＭＡＰより小さいか否かを判別する（ステップＳ５２）。
【００３９】
今回値ＳＵＢＴＨがマップ値ＳＵＢＴＨＭＡＰより小さくないときは、メインスロットルバルブ１３３が急開したか否かを判別する。即ち、前回と今回のサンプリングタイミングにおいてメインバルブプーリポジションセンサ１４５から検出されたメインバルブプーリ１３５の回動位置から演算されたメインスロットルバルブ１３３の開度の単位時間当たりの変化量（以下、「変化率」という）ΔＴＨがギヤポジション毎に設定される所定値Ａより大きいか否かを判別し（ステップＳ５３）、変化率ΔＴＨが所定値Ａより大きい場合は、今回値ＳＵＢＴＨを前回値ＳＵＢＴＨ０に保持する時間を示すサブスロットルバルブ開度保持時間ＳＵＢＴＩＭＥを０に設定すると共に今回値ＳＵＢＴＨを前回値ＳＵＢＴＨ０に設定して（ステップＳ５４）、本処理を終了する。
【００４０】
メインスロットルバルブ１３３の開度の変化率ΔＴＨが所定値Ａより大きくないときは（ステップＳ５３でＮＯ）、今回値ＳＵＢＴＨをマップ値ＳＵＢＴＨＭＡＰに設定して（ステップＳ５５）、本処理を終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ５２において、今回値ＳＵＢＴＨがマップ値ＳＵＢＴＨＭＡＰより小さいと判別したときは、保持時間ＳＵＢＴＩＭＥがギヤポジション毎に設定される所定値Ｂより小さいか否かを判別し（ステップＳ５６）、保持時間ＳＵＢＴＩＭＥが所定値Ｂより小さいときは、保持時間ＳＵＢＴＩＭＥをＳＵＢＴＩＭＥ＋１に設定すると共に今回値ＳＵＢＴＨを前回値ＳＵＢＴＨ０に設定して（ステップＳ５７）、本処理を終了する。
【００４２】
保持時間ＳＵＢＴＩＭＥが所定値Ｂより小さくないと判別したときは（ステップＳ５６でＮＯ）、ギヤポジション毎に設定される所定値Ｃを用いて、今回値ＳＵＢＴＨを、ＳＵＢＴＨ＝ＳＵＢＴＨ０＋Ｃ（ＳＵＢＴＨＭＡＰ−ＳＵＢＴＨ０）に設定して（ステップＳ５８）、本処理を終了する。
【００４３】
尚、上述の所定値Ａ，Ｂ及びＣは、例えば、シフト位置がニュートラルのときの値を、夫々、Ａ１，Ｂ１，Ｃ１とし、シフト位置がいずれかのギヤポジションにあるときの値を、夫々、Ａ２，Ｂ２，Ｃ２としたとき、Ａ１＝Ａ２，Ｂ１＜Ｂ２，Ｃ１＞Ｃ２の関係式が成り立つように設定される。
【００４４】
図６は、上述した図５のスロットルバルブ制御処理を実行した場合のサブスロットルバルブ１４１の開度変化を示すグラフである。
【００４５】
図６に示すように、従来、運転者がメインスロットルバルブ１３３を急開したとき、すなわち、メインスロットルバルブ１３３の開度の変化率が急激に大きくなったときは、サブスロットルバルブ１４１の開度はメインスロットルバルブ１３３の開度に伴ってほぼ同様に大きくなる（図６の破線）。このとき、エンジン６１のエンジン回転数はまだ上昇しておらず、その後、運転者がメインスロットルバルブ１３３を急開したままの位置に保持することによって、エンジン回転数が徐々に上昇する。すなわち、メインスロットルバルブ１３３の開度の変化率を急激に大きくした場合であってエンジン６１のエンジン回転数がメインスロットルバルブ１３３の開度に応じたエンジン回転数まで上昇していないときは、メインエア通路１３２の通路面積が急激に拡大し、エアクリーナ３５の内部からこもるような吸気音が発生する。
【００４６】
ここで、図５の処理を実行した場合は、メインスロットルバルブ１３３の開度の変化率ΔＴＨが所定値Ａより大きい場合に、今回値ＳＵＢＴＨを前回値ＳＵＢＴＨ０に保持する時間を示すサブスロットルバルブ開度保持時間ＳＵＢＴＩＭＥを０に設定すると共に今回値ＳＵＢＴＨを前回値ＳＵＢＴＨ０に設定することにより（ステップＳ５４）、図４の開度制御マップに応じたサブスロットルバルブ１４１の開度制御が禁止され、サブスロットルバルブ１４１の開度は、前回のサンプリングタイミングにおけるサブスロットルバルブ制御目標開度に保持される（図６の実線）。
【００４７】
今回値ＳＵＢＴＨがマップ値ＳＵＢＴＨＭＡＰより小さく、保持時間ＳＵＢＴＩＭＥが所定値Ｂより小さいときに、保持時間ＳＵＢＴＩＭＥをＳＵＢＴＩＭＥ＋１に設定すると共に今回値ＳＵＢＴＨを前回値ＳＵＢＴＨ０に設定することにより（ステップＳ５７）、サブスロットルバルブ１４１の開度は、前回のサンプリングタイミングにおけるサブスロットルバルブ制御目標開度に所定時間保持される。
【００４８】
さらにその後、今回値ＳＵＢＴＨがマップ値ＳＵＢＴＨＭＡＰより小さく、保持時間ＳＵＢＴＩＭＥが所定値Ｂを越えたときには、所定値Ｃを用いて、今回値ＳＵＢＴＨを、ＳＵＢＴＨ＝ＳＵＢＴＨ０＋Ｃ（ＳＵＢＴＨＭＡＰ−ＳＵＢＴＨ０）に設定して（ステップＳ５８）、サブスロットルバルブ１４１の開度は、図４の開度制御マップに基づく開度と保持したサブスロットルバルブ１４１の開度との偏差が減少するように、保持した開度から図４の開度制御マップに基づく開度に徐々に変更される。
【００４９】
但し、サブスロットルバルブ１４１の開度を前回のサンプリングタイミングにおけるサブスロットルバルブ制御目標開度に所定時間保持するのは、サブスロットルバルブ１４１が開く方向であるときのみであり、本処理の実行中にメインスロットルバルブ１３３が閉じることでサブスロットルバルブ制御目標開度が小さくなるときは、サブスロットルバルブ１４１の開度を前回のサンプリングタイミングにおけるサブスロットルバルブ制御目標開度に所定時間保持する制御は行わず、サブスロットルバルブ１４１の開度を図４の開度制御マップに基づく開度に即座に一致させる（ステップＳ５５）。
【００５０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、ＥＣＵ１５０は、計時手段１５０ｅを有し、メインスロットルバルブ１３３の開度の変化率を所定のサンプリングタイミング毎に演算し、メインスロットルバルブ１３３の開度の変化率が所定値以上になったときに、開度制御マップに応じたサブスロットルバルブ１４１の開度制御を禁止し、サブスロットルバルブ１４１の開度を、前回のサンプリングタイミングにおけるサブスロットルバルブ１４１の開度に所定時間保持するので、エンジン６１の低回転域でメインスロットルバルブ１３３を急開した場合に吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。しかも、複雑な制御機構を組み込むことなく吸気系から発生するこもるような吸気音を防止することができる。
【００５１】
更に、本実施の形態によれば、ＥＣＵ１５０は、サブスロットルバルブ１４１の開度を前回のサンプリングタイミングにおけるサブスロットルバルブ１４１の開度に所定時間保持した後、サブスロットルバルブ１４１の開度を、開度制御マップに基づく開度と保持したサブスロットルバルブ１４１の開度との偏差が減少するように保持した開度から開度制御マップに基づく開度に徐々に変更するので、サブスロットルバルブ１４１の開度保持からの復帰時においてサブスロットルバルブ１４１の開度を徐々に大きくすることにより、復帰時でもこもるような吸気音の発生を防止することができると共にエンジン回転数をスムーズに上昇させることができ、違和感のない走行フィーリングが得られる。
【００５２】
本実施の形態では、エンジン６１としてＶ型２気筒エンジンを用いたが、これに限るものではなく、例えば単気筒エンジンや並列２気筒〜４気筒エンジン、スクエア型エンジン等、他の気筒配置のエンジンであっても上記スロットルバルブ装置１００の構成を適用あるいは応用することができる。
【００５３】
尚、上述した実施の形態において、メインスロットルバルブ１３３の開度の変化率に応じたサブスロットルバルブ１４１の開度制御の切換えと並行して、例えば、特開２００３−１０６１９９号公報に記載されているように、エンジン６１の吸気負圧とエンジン回転数とに基づいてエンジン６１への燃料噴射量を設定するＤＪマップ（第１のマップ）とメインスロットルバルブ１３３の開度とエンジン回転数とに基づいてエンジン６１への燃料供給量を設定するαＮマップ（第２のマップ）とをエンジン運転状態に応じて切換える燃料供給制御を行う構成にしてもよく、エンジン回転数が低回転域にあるときに比べてエンジン回転数が高回転域にあるときの方が、より低い吸気負圧にてＤＪマップからαＮマップに切換える、あるいは、エンジン回転数が低回転域にあるときに比べてエンジン回転数が高回転域にあるときの方が、より大きいスロットル開度にてＤＪマップからαＮマップに切換える傾向を考慮し、これら２つのマップの切換えと同時のタイミング又はその近傍における略同時のタイミングでサブスロットルバルブ１４１の開度を保持したり、該マップの切換えとサブスロットルバルブ１４１の開度制御の切換えとのタイミングが大きくずれないエンジン回転数の低回転域において、所定の吸気負圧域にてサブスロットルバルブ１４１の開度を保持することができる。これにより、エンジン６１の運転状態により適応した燃料供給制御を行いつつ、スロットルレスポンスに違和感を生じさせずにスムーズにエンジン回転数を上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置を有する自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】図１におけるパワーユニットの側面図である。
【図３】本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置の概略構成を示す図である。
【図４】図３の記憶装置に記憶された開度制御マップの一例を示す図である。
【図５】本実施の形態に係るエンジンの吸気制御装置により実行されるスロットルバルブ制御処理を示すフローチャートである。
【図６】図５のスロットルバルブ制御処理を実行した場合のサブスロットルバルブの開度変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５５】
１０  自動二輪車
１００  スロットルバルブ装置
１２０  スロットルボディ
１３２  メインエア通路
１３３  メインスロットルバルブ
１３４  シャフト
１３５  メインバルブプーリ
１４０  シャフト
１４１  サブスロットルバルブ
１４２  サブバルブプーリ
１４４  モータ１４４
１５０  ＥＣＵ
１５０ｅ  計時手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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