(57)【要約】【課題】濃い混合気が未燃焼ガスのまま排出される吹き抜けを防止するとともに、燃焼効率の向上を実現する２サイクルエンジンを提供する。【解決手段】エンジンのクランク室２ａから燃焼室１ａに混合気Ｍを供給する第１掃気通路１１および第２掃気通路１２の下端部が、クランク軸８の軸受８１の外側面に臨むように延出され、クランク室２ａ内の混合気Ｍが、軸受８１を経て前記掃気通路１１，１２に導入され、これら掃気通路１１，１２から燃焼室１ａに供給される。【選択図】      図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室から燃焼室に混合気を供給する一対または複数対の掃気通路を有し、少なくとも一対の掃気通路の下端部がクランク軸の軸受の外側面に臨むように延出され、クランク室内の混合気が軸受を経て掃気通路に導入される２サイクルエンジン。
【請求項２】
請求項１において、
さらに、前記クランク軸に、前記クランク室を前記掃気通路の下端部に連通させる連通孔が形成されている２サイクルエンジン。
【請求項３】
クランク室から燃焼室に混合気を供給する排気ポート寄りの第１掃気通路および吸気ポート寄りの第２掃気通路を備え、前記第１および第２掃気通路の下端部がクランク軸の軸受の外側面に臨むように延出され、
少なくとも第２掃気通路における前記軸受よりも上方位置に、クランク室に開口する導入窓が形成され、
クランク室内の混合気が軸受を経て第１および第２掃気通路に導入されるとともに、前記導入窓を経て第２掃気通路に導入される２サイクルエンジン。
【請求項４】
クランク室から燃焼室に混合気を供給する掃気通路の下端部に、掃気通路入口に対向してシリンダの径方向外方へ突出し前記掃気通路入口からの混合気を導入する掃気チャンバが形成されている２サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、刈払機のような小型作業機の駆動源として用いられる２サイクルエンジンに関し、詳しくは掃気ガスである混合気が未燃焼ガスのまま排出される現象（吹き抜け現象）を防止する２サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種エンジンとしては、下記のような２サイクルエンジンがある。すなわち、シリンダ内に掃気ガスを供給するための掃気通路として、シリンダ側掃気通路とクランクケース側掃気通路とを有し、前記クランクケース側掃気通路を、クランクケースの上端内周面とピストン外周面との間に設けられた隙間と、この隙間の上端と前記シリンダ側掃気通路の下端との間に設けられた連通部とにより構成している。また、高速回転時の混合気補給を円滑に行うために、混合気をシリンダー側掃気通路に供給する補助掃気通路を、左右のクランクケース合わせ面、およびクランクケースとシリンダの合わせ面に形成して、クランク室内と掃気通路を連通している（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平２０００−１７９３４６号公報（段落００１５〜００１８、図５および図６参照）
【０００４】
前記従来技術では、このように構成することで、クランク室内の混合気が狭い隙間と連通部とにより形成されたクランクケース側掃気通路を通ってシリンダ側掃気通路へ流入することで、混合気の吹き抜けが防止できるとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記構成によれば、シリンダ側掃気通路の全長が短いので、エンジンが高速回転になった場合、ピストン下端の外周の掃気通路への混合気導入用の隙間からシリンダ側掃気通路に入った混合気の流速が増し、掃気ポートから混合気（特に、燃料分を多量に含む液状に近い濃い混合気）が急激に噴出する吹き抜け現象が発生しやすい。また、高速回転時の混合気補給に関し、補助掃気通路から混合気がシリンダー側掃気通路に供給されるが、この補助掃気通路は、複雑で曲がり部が多い構成であるので、混合気が流れる際の抵抗が大きく、燃焼室に充分な混合気を供給し難い。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、掃気ガスである混合気が未燃焼ガスのまま排出される吹き抜け現象を防止して環境汚染に配慮し、さらに、燃焼効率の向上をも図ることができる２サイクルエンジンを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記した目的を達成するため、本発明の第１構成にかかる２サイクルエンジンは、クランク室から燃焼室に混合気を供給する一対または複数対の掃気通路を有し、少なくとも一対の掃気通路の下端部がクランク軸の軸受の外側面（反クランク室側の端面）に臨むように延出され、クランク室内の混合気が軸受を経て掃気通路に導入される。
【０００８】
この構成によれば、少なくとも一対の掃気通路の下端部がクランク軸の軸受の外側面に臨むように延出されているので、掃気通路の全長が従来の場合に比べて、シンプルでかつ長めになる。しかも、掃気はクランク室から軸受の隙間（軸受を構成するボールとリテーナと内外輪との隙間）を通って行われるので、エンジンの回転が上がるにつれて、前記ボールとリテーナの回転による回転スクリーン効果が発揮される結果、ガソリンやオイルの液滴を多量に含み霧化が十分でない混合気が撹拌されて霧化が促進される。このことにより、混合気は、ボールベアリングと長い掃気通路を介して、しかも霧化状態のよい混合気となって掃気ポートに至るので、掃気ポートから濃い混合気が急激に燃焼室に噴出することが抑制され、未燃焼ガスのままで排出される吹き抜け現象が低減されるとともに、燃焼効率も向上する。また、前記軸受の精度は、通常、極めて高くて軸受の隙間のばらつきが少ないので、掃気性能が安定する。さらに、軸受を経由して掃気が行われるので、掃気の際に混合気による軸受の潤滑が良好に行われる。
【０００９】
本発明の好ましい実施形態では、さらに、前記クランク軸に、クランク室を前記掃気通路の下端部に連通させる連通孔が形成されている。
【００１０】
この構成によれば、例えば高速回転時、軸受を経た掃気だけでは混合気が不足する場合であっても、前記クランク軸に形成された連通孔からも混合気が取り入れられる。この混合気は、クランク軸回転時の遠心力により前記連通孔内で撹拌されて充分に霧化された燃焼しやすい混合気として取り入れられる。
【００１１】
本発明の第２構成にかかる２サイクルエンジンは、クランク室から燃焼室に混合気を供給する排気ポート寄りの第１掃気通路および吸気ポート寄りの第２掃気通路を備え、前記第１および第２掃気通路の下端部がクランク軸の軸受の外側面に臨むように延出され、少なくとも第２掃気通路における前記軸受よりも上方位置にクランク室に開口する導入窓が形成され、クランク室内の混合気が軸受を経て第１および第２掃気通路に導入されるとともに、前記導入窓を経て第１および第２掃気通路に導入される。
【００１２】
この構成によれば、クランク室から燃焼室に混合気を供給する掃気手段が、軸受からのみならず、少なくとも第２掃気通路における前記軸受よりも上方に形成された導入窓を経て第２掃気通路にも供給される。したがって、軸受からの掃気だけでは不足する場合であっても、前記導入窓を経て燃焼室に十分な量の混合気が供給される。この場合、前記導入窓は、排気ポートから離れた吸気ポート寄りの第２掃気通路側に設けられているので、吹き抜け現象を極力少なくすることができる。また、主たる混合気は軸受の隙間を通る際に十分に霧化されるから、燃焼効率が向上する。
【００１３】
本発明の第３構成にかかる２サイクルエンジンは、クランク室から燃焼室に混合気を供給する掃気通路の下端部に、掃気通路入口に対向してシリンダの径方向外方へ突出し前記掃気通路入口からの混合気を導入する掃気チャンバが形成されている。
【００１４】
この構成によれば、クランク室からの混合気は一旦掃気チャンバーに入り込むので、掃気の速度が緩和される。そのため、掃気ポートから混合気が急激に燃焼室内に噴出することが防止され、混合気の吹き抜けを低減できる。また、除吸気行程時、吸気ポートからクランク室内に吸入された霧化状態が悪い混合気は、掃気通路入口から掃気チャンバ内に入り込んで撹拌され、霧化が促進されて燃焼しやすい混合気となり、掃気通路を経て燃焼室に供給されるので、油滴状の未燃物質の吹き抜けが抑制されるとともに、燃焼効率が向上する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１において、内部に燃焼室１ａを形成したシリンダ１がクランクケース２の上部に連結されている。シリンダ１の一側部（右側）には、吸気系を構成する気化器３とエアクリーナ４が接続され、他側部（左側）には掃気系を構成するマフラー５が接続されており、クランクケース２の下部には燃料タンク６が取り付けられている。前記シリンダ１には、軸方向（この例では上下方向）に往復動するピストン７が設けられている。前記クランクケース２の内部には、軸受８１を介してクランク軸８が支持されている。このクランク軸８の軸心とは変位した位置に中空状のクランクピン８２が設けられ、このクランクピン８２と前記ピストン７に設けた中空状のピストンピン７１との間がコンロッド８３により連結されている。
【００１６】
また、前記シリンダ１の周壁の一側（図１の右側）には、その内周面に開口する吸気ポート９ａを有する吸気通路９が形成され、気化器３からの混合気Ｍが前記吸気ポート９ａからクランク室２ａに吸入されるようになっている。一方、シリンダ１の周壁の他側（図１の左側）には、その内周面に開口する排気ポート１０ａを有する排気通路１０が形成され、燃焼室１ａ内の燃焼ガスは、前記排気ポート１０ａから排気通路１０を通り、前記マフラー５を経て外部（大気中）に排出される。前記クランク軸８にはクランクウェブ８４が設けられ、シリンダ１の上部には点火プラグＰが設けられている。
【００１７】
また、図２に示すように、前記シリンダ１とクランクケース２に跨がって、クランク室２ａから燃焼室１ａに混合気Ｍを供給する第１掃気通路１１および第２掃気通路１２が形成されている。これら第１掃気通路１１および第２掃気通路１２は、シリンダ軸心Ｃとほぼ平行な方向に延びており、図３に示すように、シリンダ１の径方向に対向して各一対設けられている。第１掃気通路１１の通路面積は、第２掃気通路１２よりも大きく設定されている。これら掃気通路１１，１２の下端部は、図４に示すように、クランク軸８の軸受８１の外側面、つまり反クランク室２ａ側の端面に臨むように延出され、軸受８１の隙間８１ａ（軸受８１を構成するボールとリテーナと内外輪との隙間）と連通するように構成されている。また、これら掃気通路１１，１２の上端部は、それぞれ掃気ポート１１ａ，１２ａとして燃焼室１ａに連通するように形成されている。掃気ポート１１ａ，１２ａの上端は、図１に示す排気ポート１０ａの上端よりも低い位置に設定されている。なお、図４では、便宜上、実際には径方向に相対向しない第１と第２掃気通路１１，１２を、図の右側と左側に分けて示している。
【００１８】
つぎに、以上の構成としたエンジンの作用について説明する。図１において、ピストンが下死点から上死点に向かって上昇し、混合気Ｍの燃焼室１ａへの通路となる掃気ポート１１ａ，１２ａが閉じられると、燃焼室１ａ内の混合気Ｍは圧縮行程に入る。さらにピストン１が上昇すると、上昇分だけクランク室２ａの容積が増加し、クランク室２ａは負圧となる。この状態で吸気ポート９ａが開き始めると吸気行程に入り、クランク室２ａに吸気ポート９ａから混合気Ｍが直接吸入される。このとき、クランク室２ａ内に導入される混合気Ｍは、ガソリンやオイルなどの液滴を多量に含み、霧化は必ずしも十分と云えない状態にある。
【００１９】
つづいて、図４に示すように上死点近くまでピストン７が上昇すると、燃焼室１ａ内で圧縮された混合気Ｍが点火プラグＰで点火、燃焼する。このときの燃焼ガスＧの圧力によって、ピストン７は下死点に向かって押し下げられ、ピストン７が下降すると、シリンダ１の壁面に形成した排気ポート１０ａが開き、燃焼室１ａ内の燃焼ガスＧが排気通路１０を経てマフラー５から大気中に排出される。さらに、ピストン７が下降すると、クランク室１ａの容積が減少し、クランク室１ａに吸入された混合気Ｍが加圧される。
【００２０】
図５に示す掃気行程において、ピストン７が下死点付近まで下降したとき、掃気ポート１１ａ，１２ａが開放され、前記加圧された混合気Ｍがクランク軸８の軸受８１の隙間８１ａを経由して主掃気用の第１掃気通路１１および副掃気用の第２掃気通路１２に導入され、掃気ポート１１ａ，１２ａから燃焼室１ａ内に入る。この燃焼室１ａに入った混合気Ｍにより、図３に示すように、燃焼室１ａ内に残っている燃焼ガスＧを押し出して排気ポート１２ａから排気通路１０に排出する。
【００２１】
前記した掃気行程において、第１および第２掃気通路１１，１２は、クランク軸８の軸受８１の外側面に臨むように下方へ延出されているから、長い通路となるので、エンジンが高速回転になっても掃気ポート１１ａから急激に混合気Ｍが燃焼室へ噴出することがおさえられ、吹き抜け現象が抑制される。しかも、掃気通路１１，１２は直線状に形成できるから、通路抵抗は少ないので、充分な掃気を送ることができる。また、軸受８１は、通常、極めて高精度で製造されるから、隙間８１ａのばらつきも少ないので、この隙間８１ａを通過する掃気により、掃気性能が安定する。また、エンジンの回転速度が上がるにつれて、前記軸受８１を構成するボールとリテーナの回転速度も上がるので、回転スクリーン効果が発揮され、クランク室２ａから導入される混合気とオイル分が撹拌されて霧化が促進される。これにより、充分に霧化された混合気Ｍが掃気として供給されることになる。また、ベアリングにより掃気速度が緩和され、混合気が掃気ポートから燃焼室内に急激に噴出することが抑止される。さらに、前記軸受８１の隙間８１ａ（つまり、ボールとリテーナと内外輪との間の隙間）を経由して両掃気通路１１，１２に流入する混合気Ｍに含まれるオイル分、または燃料分によって、前記軸受８１が良好に潤滑される。
【００２２】
本発明の第２実施形態では、図６に示すように、補助掃気用の第２掃気通路１２の下端を軸受８１の外側面まで延出せずに、軸受８１の上方でクランク室２ａに連通させるように開口１２ｂを設けている。第１および第２掃気通路１１，１２の上端は排気ポート１０ａの上端よりも低い位置に設定され、かつ、第１掃気通路１１の掃気ポート１１ａの上端が第２掃気通路１２の掃気ポート１２ａの上端よりも若干高い位置に設定されている。この場合、第１掃気通路１１には、クランク軸８の遠心力によって軸受８１の近傍から比較的薄い混合気Ｍが導入され、排気ポート１０ａ寄りから燃焼室１ａに噴出されるが、薄いために、排気ポート１０ａから吹き抜けることがあっても、環境への影響は少ない。一方、第２掃気通路１２には、クランク軸８の遠心力により、前記開口１２ｂから比較的濃い混合気Ｍが導入されるが、この混合気Ｍは排気ポート１０ａから離れた吸気ポート９ａ寄りの掃気ポート１２ａから燃焼室１ａに噴出され、しかも、第１掃気通路１１からの混合気Ｍよりも遅れて噴出されるから、この第１掃気通路１１からの混合気Ｍによりブロックされて、排気ポート７０ａから吹き抜けるのが抑制される。
【００２３】
また、エンジンの高速回転時、前記軸受８１からの掃気のみでは燃焼室１ａに供給される混合気が不足する場合には、図７の第３実施形態に示すように、前記クランク軸８の内部にクランク室２ａと掃気通路１１，１２を連通する連通孔９１をクランク軸８と同芯状に形成し、一対のクランクウェブ８４間の空間から前記連通孔９１を介して掃気通路１１，１２にクランク室２ａ内の混合気Ｍを取り入れ、前記不足分を補填するようにする。この場合、クランク軸８におけるウェブ端面の入口９２から連通孔９１内に取り入れられた混合気Ｍは、クランク軸８の回転に伴う遠心力で攪拌され、霧化状態のよい混合気Ｍがクランク軸８の周壁に設けた出口（この例では２つ）９３から各掃気通路１１，１２へ供給される。したがって、前記軸受８１からの掃気だけでは掃気が不足する場合であっても、この不足分を補填できる。
【００２４】
図８に示す第３実施形態の変形例では、ピストン７が下降する掃気工程において、前記連通孔９１の出口９３が下向き、つまり掃気ポート１１ａ，１２ａへ向かう方向と逆方向に向くように設定されている。これにより、連通孔９１を経た混合気Ｍが直接掃気ポート１１ａ，１２ａに向かい難くして、掃気通路１１，１２内の掃気の速度を低下させ、吹き抜けを一層抑制している。
【００２５】
つぎに、本発明の第４実施形態に係る２サイクルエンジンについて図９および図１０を参照して説明する。このエンジンでは、図７に示した第３実施形態におけるクランク軸８に形成した連通孔９１に代えて、図９に示す吸気ポート９ａ寄りの第２掃気通路１２における前記軸受８１よりも上方位置に、クランク室２ａに開口する導入窓１３を形成したことに特徴があり、その他の基本構成は第１実施形態と同様である。この導入窓１３の面積は、掃気通路１１の通路面積よりも小さめに設定し、クランク室２ａから導入窓１３に入る混合気Ｍが高速で流入しないように絞っている。
【００２６】
この第４実施形態によれば、図１０に示すように、ピストン７が下降する掃気工程において、図１〜図５に示した第１実施形態の場合と同様に、図１０のクランク室２ａ内の混合気Ｍは、クランク軸８の軸受８１の隙間８１ａを経由して、第１および第２掃気通路１２内に導入され、その際に、混合気Ｍに含まれたオイル分または燃料分によって軸受８１が潤滑されると同時に、霧化状態がよく、またクランク軸８の遠心力のために比較的希薄になっている混合気Ｍが、掃気通路１１を通って掃気ポート１１ａから燃焼室１ａ内に入る。ここで、前記第２掃気通路１２には、特にクランク室２ａに開口した導入窓１３を設けているので、軸受８１の隙間８１ａを通って第２掃気通路１２に希薄な混合気Ｍが導入されるのに加えて、導入窓１３からクランク室２ａ内の濃い混合気Ｍが導入され、この第２掃気通路１２から燃焼室１ａに供給される。
【００２７】
このように、軸受８１を経由して第１および第２掃気通路１１，１２から燃焼室１ａ内に掃気ガスとして供給される混合気Ｍのみではエンジンの出力が不足する場合であっても、導入窓１３から第２掃気通路１２に導入された混合気Ｍが燃焼室１ａ内に供給されることにより、エンジンの高出力時でも十分な掃気量が確保される。この場合、導入窓１３からは、図６の第２実施形態で説明したように、比較的濃い混合気が供給される。しかも、この第１掃気通路１２は、吸気ポート１０ａ側に形成したものであって、第１掃気通路１１に比べ、排気ポート１０ａから離れているので、濃い混合気Ｍの吹き抜けが発生しにくい。
【００２８】
次に、第５実施形態について図１１〜図１２を参照して説明する。
この実施形態では、図１１に示すクランク軸８の軸受８１の隙間８１ａおよびクランク軸８に設けた連通孔９１からの混合気Ｍの導入に加えて、第２掃気通路１２に設けた導入窓１３からの混合気Ｍの導入も行っている。図１２に示すように、連通孔９１の出口９３は、ピストン７が下降する掃気工程において下向きとなっており、これによって、連通孔９１を出た混合気Ｍが直接掃気ポート１１ａ，１２ａに向かいにくくしている。したがって、軸受８１の隙間８１ａおよびクランク軸８に設けた連通孔９１からの比較的薄い混合気Ｍに加えて、導入窓１３からの濃い混合気Ｍによって、充分な掃気量を確保することができる。
【００２９】
次に、本発明の第６実施形態に係るエンジンについて図１３〜図１６を参照して説明する。このエンジンは、図１３に示す第１および第２掃気通路１１，１２におけるクランク軸８の軸受８１よりも上方に、クランク室２ａに開口する掃気チャンバ１４を形成したものであり、その他の基本構成は第１実施形態と同様である。
【００３０】
この掃気チャンバ１４は、第１および第２掃気通路１１の下端部に連通しており、図１４に示すように、シリンダ１の内周面に設けた掃気入口１５からほぼ同一幅で、図１５に示す第１、第２掃気通路１１，１２よりも、径方向外方へ突出している。掃気チャンバ１４はまた、図１３に示すように、第１、第２掃気通路１１，１２を周方向にまたいで、第１、第２掃気通路１１，１２の周方向の外側壁よりも外方まで延びている。したがって、図１５に示す吸気ポート９ａからクランク室２ａ内に吸入された混合気Ｍは、掃気入口１５から一旦、掃気チャンバ１４に入り、この掃気チャンバ１４を経由して第１および第２掃気通路１１，１２に入るようになっている。この第６実施形態の場合、前記第１掃気通路１１および第２掃気通路１２の下端部は、軸受８１の外側面まで延出されておらず、軸受８１の隙間８１ａから混合気Ｍを導入しない構成となっている。
【００３１】
なお、この掃気チャンバ１４は、図１３に示す排気ポート１０ａ寄りの第１掃気通路１１、または吸気ポート９ａよりの第２掃気通路１２のみに設けてもよい。また、掃気チャンバー１４は第２掃気通路１２を持たない掃気方式のエンジンにも適用できる。
【００３２】
この第６実施形態のエンジンの作用について説明する。まず、吸気行程時においては、ピストン７が上死点付近に至ると、前記シリンダ１の周壁面に設けた吸気ポート９ａから霧化状態が悪い混合気Ｍがクランクケース２内におけるシリンダ１の下方のクランク室２ａに直接導入される。つづいて、掃気行程において、ピストン７が下降し始めると、クランク室２ａ内の混合気Ｍは、その慣性力で、一旦、シリンダ１の内周面に開口した掃気入口１５からこの掃気入口１５に対向する掃気チャンバ１４に入る。前記混合気Ｍは、図１５に示すように、掃気チャンバ１４の内面に当って反転することで撹拌され、霧化が促進されるとともに、掃気速度が抑えられる。
【００３３】
したがって、掃気行程において、混合気Ｍが図１３の掃気ポート１１ａ，１２ａから燃焼室１ａに急激に噴射されることが防止されるとともに、前記掃気チャンバ１４内で撹拌されて霧化した混合気Ｍが、第１および第２掃気通路１１，１２内を通って掃気ポート１１ａ，１２ａから燃焼室１ａに供給される。したがって、混合気Ｍの吹き抜けが防止されるとともに、熱焼効率が向上する。
【００３４】
本発明の第７実施形態では、図１６に示すように、掃気チャンバ１４よりも上方で第２掃気通路１２に、クランク室２ａと第２掃気通路１２とを連通させる導入窓１３が設けられている。これにより、導入窓１３から、クランク室１ａ内におけるクランク軸８から離れた部位に存在する比較的濃い混合気Ｍが第２掃気通路１２に導入されるので、高出力に必要な掃気量を容易に賄うことができる。なお、導入窓１３は第１掃気通路１１のみ、または第１および第２掃気通路１１，１２の両方に設けてもよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、混合気の吹き抜けが防止されるとともに、燃焼効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る２サイクルエンジンの正面断面図である。
【図２】同エンジンのシリンダとクランクケースを拡大して示す正面断面図である。
【図３】図２のＩＩＩ  −ＩＩＩ  線に沿った断面図である。
【図４】吸気行程時における第１および第２掃気通路の部分を示す側面断面図である。
【図５】掃気行程時における第１および第２掃気通路の部分を示す側面断面図である。
【図６】第２実施形態に係る２サイクルエンジンの正面断面図である。
【図７】第３実施形態に係る２サイクルエンジンを示す側面断面図である。
【図８】同第３実施形態の変形例を示す側面断面図である。
【図９】本発明の第４実施形態に係る２サイクルエンジンの正面断面図である。
【図１０】同じく第１および第２掃気通路の部分を示す側面断面図である。
【図１１】本発明の第５実施形態にかかる２サイクルエンジンの正面断面図である。
【図１２】同じく第１および第２掃気通路の部分を示す側面断面図である。
【図１３】本発明の第６実施形態に係る２サイクルエンジンの正面断面図である。
【図１４】図１３のＸＩＶ  −ＸＩＶ  線に沿った断面図である。
【図１５】同じく第１および第２掃気通路の部分を示す側面断面図である。
【図１６】本発明の第７実施形態に係る２サイクルエンジンの正面断面図である。
【符号の説明】
１…シリンダ
１ａ…燃焼室
２ａ…クランク室
８…クランク軸
９１…連通孔
８１…軸受
８１ａ…隙間
１１…第１掃気通路
１２…第２掃気通路
１１ａ，１２ａ…掃気ポート
１３…導入窓
１４…掃気チャンバ
１５…掃気入口
Ｍ…混合気
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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