(57)【要約】【課題】車両内装材を構成する部材として使用することのでき、かつ空気の流れを遮断するフィルム層を有する車両内装用基材であって、低通気性だけでなく剛性、成形追随性およびリサイクル性に優れしかも比較的安価に製造可能な車両内装用基材およびその製造方法およびかかる車両内装用基材を用いてなる車両内装材を提供する。【解決手段】融点が５０〜１５０℃の共重合ポリエステル（Ａ）からなる熱接着成分と前記共重合ポリエステル（Ａ）より高い融点を有するポリエステルからなる繊維形成性成分とから形成され少なくとも熱接着成分が繊維表面に露出している熱接着性複合繊維を含む繊維構造体の少なくとも１面に、融点が２１０〜２４５℃の共重合ポリエステル（Ｂ）からなるフィルムを積層させた後、共重合ポリエステル（Ａ）の融点よりも高くかつ共重合ポリエステル（Ｂ）の融点よりも低い温度で加熱処理することにより前記熱接着成分を溶融させ、前記フィルムと繊維構造体とを熱接着させて車両内装用基材を得て、かかる基材に必要に応じて表皮材および／または裏面材を貼り合わせる。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
融点が５０〜１５０℃の共重合ポリエステル（Ａ）からなる熱接着成分と前記共重合ポリエステル（Ａ）よりも高い融点を有するポリエステルからなる繊維形成性成分とから形成され少なくとも熱接着成分が繊維表面に露出している熱接着性複合繊維を含む繊維構造体の少なくとも１面に、融点が２１０〜２４５℃の共重合ポリエステル（Ｂ）からなるフィルムが積層されており、該フィルムと前記繊維構造体とが前記熱接着成分により熱接着してなることを特徴とする車両内装用基材。
【請求項２】
繊維構造体において、前記熱接着性複合繊維のほかにポリエステル系繊維が含まれる請求項１に記載の車両内装用基材。
【請求項３】
繊維構造体内部において、熱接着性複合繊維同士の接触点および／または熱接着性複合繊維とポリエステル系繊維との接触点の少なくとも一部が熱接着している請求項１または請求項２に記載の車両内装用基材。
【請求項４】
繊維構造体の厚みが１〜７０ｍｍの範囲内である請求項１〜３のいずれかに記載の車両内装用基材。
【請求項５】
繊維構造体の見かけ密度が０．０２〜０．２０ｇ／ｃｍ３の範囲内である請求項１〜４のいずれかに記載の車両内装用基材。
【請求項６】
フィルムの厚みが１０〜１５０μｍの範囲内である請求項１〜５のいずれかに記載の車両内装用基材。
【請求項７】
融点が５０〜１５０℃の共重合ポリエステル（Ａ）からなる熱接着成分と前記共重合ポリエステル（Ａ）よりも高い融点を有するポリエステルからなる繊維形成性成分とから形成され少なくとも熱接着成分が繊維表面に露出している熱接着性複合繊維を含む繊維構造体の少なくとも１面に、融点が２１０〜２４５℃の共重合ポリエステル（Ｂ）からなるフィルムを積層させた後、共重合ポリエステル（Ａ）の融点よりも高くかつ共重合ポリエステル（Ｂ）の融点よりも低い温度で加熱処理することにより前記熱接着成分を溶融させ、前記フィルムと繊維構造体とを熱接着させる請求項１に記載の車両内装用基材の製造方法。
【請求項８】
請求項１〜６のいずれかに記載の車両内装用基材に表皮材および／または裏面材が積層されてなる車両内装材。
【請求項９】
表皮材および／または裏面材がポリエステル系繊維からなる請求項８に記載の車両内装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両内装材の構成部材として使用することのできる車両内装用基材およびその製造方法およびかかる車両内装用基材を基材として用いた車両内装材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両内装材に求められる特性として、その装飾性、接触感触性だけでなく低通気性と剛性が必要とされる。通気性が高いと室内の空気が気圧差により内装材を透過してボデーの方へ移動し、室内空気中に浮遊する塵やたばこのヤニなどの微粒子が内装材表面に捕捉され内装材に汚れとなって付着する。また、剛性が低いと車両内装材を天井材として使用する際、形態保持性が損なわれ製品価値が低下する。さらに近年では、比較的安価に製造可能であることやリサイクル性にも優れることが求められている。
【０００３】
前記の通気性を低くする方法としては、例えば特許文献１では、表皮材／ウレタン製クッション材／表裏層が低融点で熱接着性を有する多層樹脂フィルム／ガラスウール製基材で構成される車両用内装材などが提案されている。かかる車両用内装材によれば、多層樹脂フィルムにより空気流が遮断されるため通気性を低くすることは可能ではあるが、前記の多層樹脂フィルムを得るには特殊な技術を要するためコストアップとなるおそれがあった。さらに、かかる車両用内装材は複数の素材で構成されるため、リサイクル性の点で問題があった。
【０００４】
また、特許文献２および３では、低融点のホットメルトフィルムを用いて車両用内装材を構成することが提案されている。しかしながら、かかるホットメルトフィルムを被接着物に貼り付ける際、フィルムの溶融粘度管理が難しいためフィルムと被接着物との接着斑が発生しやすく、剥離強度が発生して剛性や成形追随性が損なわれるおそれがあった。
【０００５】
【特許文献１】特開平７−１１７５７１号公報
【特許文献２】特開平７−２６１７６９号公報
【特許文献３】特開２００１−３２２１９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記の背景に鑑みなされたものであり、その目的は、車両内装材の構成部材として使用することのでき、かつ空気の流れを遮断するフィルム層を有する車両内装用基材であって、低通気性だけでなく剛性、成形追随性およびリサイクル性に優れしかも比較的安価に製造可能な車両内装用基材およびその製造方法およびかかる車両内装用基材を用いてなる車両内装材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は上記課題を達成するため、従来技術のようにフィルムを熱溶融させるのではなく、繊維構造物に含まれる熱接着性繊維の熱接着成分を熱溶融させて該熱接着成分により繊維構造物とフィルムとを熱接着させるという「逆転の発想」に基づき鋭意検討した結果、熱接着性繊維の熱接着成分を低融点の共重合ポリエステルで形成し、一方フィルムを高融点の共重合ポリエステルで形成することにより、低通気性だけでなく剛性、成形追随性およびリサイクル性に優れしかも比較的安価に製造可能な所望の車両内装用基材が得られることを見出し、さらに鋭意検討を重ねることにより本発明を完成するに至った。
【０００８】
かくして、本発明によれば「融点が５０〜１５０℃の共重合ポリエステル（Ａ）からなる熱接着成分と前記共重合ポリエステル（Ａ）よりも高い融点を有するポリエステルからなる繊維形成性成分とから形成され少なくとも熱接着成分が繊維表面に露出している熱接着性複合繊維を含む繊維構造体の少なくとも１面に、融点が２１０〜２４５℃の共重合ポリエステル（Ｂ）からなるフィルムが積層されており、該フィルムと前記繊維構造体とが前記熱接着成分により熱接着してなることを特徴とする車両内装用基材。」が提供される。
【０００９】
その際、前記繊維構造体内部において、熱接着性複合繊維のほかにポリエステル系繊維が含まれることが好ましい。また、熱接着性複合繊維同士および／または熱接着性複合繊維とポリエステル系繊維との接触点の少なくとも一部が熱接着していることが好ましい。かかる繊維構造体の厚みとしては、１〜７０ｍｍの範囲内であることが好ましく、繊維構造体の見かけ密度としては、０．０２〜０．２０ｇ／ｃｍ３の範囲内であることが好ましい。また、前記フィルムの厚みとしては、１０〜１５０μｍの範囲内であることが好ましい。
【００１０】
かかる車両内装用基材は、「融点が５０〜１５０℃の共重合ポリエステル（Ａ）からなる熱接着成分と前記共重合ポリエステル（Ａ）よりも高い融点を有するポリエステルからなる繊維形成性成分とから形成され少なくとも熱接着成分が繊維表面に露出している熱接着性複合繊維を含む繊維構造体の少なくとも１面に、融点が２１０〜２４５℃の共重合ポリエステル（Ｂ）からなるフィルムを積層させた後、共重合ポリエステル（Ａ）の融点よりも高くかつ共重合ポリエステル（Ｂ）の融点よりも低い温度で加熱処理することにより前記熱接着成分を溶融させ、前記フィルムと繊維構造体とを熱接着させる車両内装用基材の製造方法。」により得ることができる。
【００１１】
また、本発明によれば、前記の車両内装用基材に表皮材および／または裏面材が積層されてなる車両内装材が提供される。その際、表皮材および／または裏面材がポリエステル系繊維で構成されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両内装材の構成部材として使用することのでき、かつ空気の流れを遮断するフィルム層を有する車両内装用基材であって、低通気性だけでなく剛性、成形追随性およびリサイクル性に優れ、しかも比較的安価に製造可能な車両内装用基材およびその製造方法およびかかる車両内装用基材を用いてなる車両内装材が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
まず本発明の車両内装用基材において、繊維構造体には、融点が５０〜１５０℃の共重合ポリエステル（Ａ）からなる熱接着成分と前記共重合ポリエステル（Ａ）よりも高い融点を有するポリエステルからなる繊維形成性成分とから形成され少なくとも熱接着成分が繊維表面に露出している熱接着性複合繊維が含まれる。
【００１４】
ここで、共重合ポリエステル（Ａ）としては、その融点が５０〜１５０℃である共重合ポリエステルであれば特に限定されない。例えば、共重合ポリエステル（Ａ）の主たる繰り返し単位を構成するものとしては、エチレンテレフタレート、テトラメチレンテレフタレート、エチレン−２，６−ナフタレート、テトラメチレン−２，６−ナフタレートなどがあげられ、なかでも、エチレンテレフタレート単位を主たる構成成分とする共重合ポリエチレンテレフタレートが、成形追随性、熱接着性、防食性が熱履歴後も良好に保持され好ましく例示される。ここで「エチレンテレフタレート単位を主たる構成成分とするもの」とは、テレフタル酸成分を少なくとも全ジカルボン酸成分の７５モル％、エチレングリコール成分を少なくとも全ジオール成分の７５モル％含有するものである。また、共重合成分として、好ましいジカルボン酸成分としては、イソフタル酸、オルトフタル酸、２，６−ナフタレンジカルボン酸、２，７−ナフタレンジカルボン酸、１，４−ナフタレンジカルボン酸、４，４’−ビフェニレンジカルボン酸などの芳香族ジカルボン酸成分、シクロヘキサン−１，４−ジカルボン酸などの脂環族ジカルボン酸成分、コハク酸、アジピン酸、セバシン酸などの脂肪族ジカルボン酸成分などがあげられ、好ましいジオール成分としては、プロピレングリコール、トリメチレングリコール、テトラメチレングリコールなどの脂肪族ジオール成分、シクロヘキサン−１，４−ジメタノールなどの脂環族ジオール成分、ビスフェノールＡなどの芳香族ジオール成分、ジエチレングリコール、ポリエチレングリコール、ポリテトラメチレングリコールなどのエーテル縮合型ジオール成分などがあげられ、ジカルボン酸およびジオール成分以外の好ましい成分としては、ｐ−ヒドロキシ安息香酸、ω−ヒドロキシ酪酸、ω−ヒドロキシ吉草酸、乳酸などのヒドロキシカルボン酸成分、ポリカーボネートに見られるような炭酸成分、さらに、トリメリット酸、ピロメリット酸およびグリセリンなどの３官能以上の成分があげられる。なかでも、テレフタル酸とエチレングリコールとにイソフタル酸およびジエチレングリコール成分を添加共重合させた非晶性共重合ポリエステルが好ましい。
【００１５】
かかる共重合ポリエステル（Ａ）の融点は５０〜１５０℃（好ましくは８０〜１３０℃）の範囲内である必要がある。該融点が１５０℃よりも高いと熱接着性複合繊維とフィルムとを熱接着させる際の熱処理温度を高くまたは長くする必要があるため、生産性が低下し好ましくない。逆に、該融点が５０℃よりも低いと熱接着性複合繊維とフィルムとの熱接着強度が低下するおそれがあり好ましくない。なお、本発明において、ポリマーが結晶融点を持たない非晶性である場合は、軟化点を融点とする。
【００１６】
一方、熱接着成分の相手方である繊維形成性成分は前記共重合ポリエステル（Ａ）よりも高い融点を有するポリエステルから形成される。かかるポリエステルとしては融点が２２０℃以上（好ましくは２３０〜２７０℃）の結晶性ポリエステルが好ましく、ポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリナフタレンテレフタレートなどが好適に例示される。
【００１７】
本発明において、熱接着性複合繊維は前記の熱接着成分と繊維形成性成分とで形成される。その際、熱接着成分が単糸繊維の表面の全部または一部を占めておればよく、芯鞘型、偏心芯鞘型、サイドバイサイド型、海島型、割繊型などいずれの複合形態をとっていてもよい。なかでも、芯鞘型、偏心芯鞘型、サイドバイサイド型が特に好ましい。
【００１８】
かかる熱接着性複合繊維の単糸繊度としては、０．６〜１００ｄｔｅｘ（より好ましくは１〜７０ｄｔｅｘ）であることが好ましい。かかる熱接着性複合繊維には、捲縮数が３〜４０個／２５ｍｍ（好ましくは５〜３０個／２５ｍｍ）、捲縮率が３〜４０％（好ましくは５〜３０％）となるように捲縮が付与され、繊維長が３〜１００ｍｍに裁断されていることが好ましい。捲縮数が３個／２５ｍｍ未満または捲縮率が３％未満の場合には、短繊維間の絡合が不足してカード通過性が悪くなり、品位の高い繊維構造体が得られないおそれがある。一方、捲縮数が４０個／２５ｍｍを越えるか捲縮率が４０％を越える場合には、短繊維の絡合が大きすぎてカードで十分な梳綿をなすことができず、品位の高い繊維構造体が得られないおそれがある。なお、捲縮の形態は機械捲縮であっても立体捲縮であってもよい。
【００１９】
本発明の車両内装用基材において、繊維構造体は前記の熱接着性複合繊維だけで構成されていてもよいし、他の繊維としてポリエステル系繊維が含まれていると剛性が向上し好ましい。その際、該ポリエステル系繊維としては、融点２２０℃以上（好ましくは２３０〜２７０℃）のポリエステルからなることが好ましく、かかるポリエステルとしては、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどが好適である。該ポリエステル系繊維の単糸繊度としては、０．６〜１００ｄｔｅｘ（より好ましくは１〜７０ｄｔｅｘ）であることが好ましく、さらには、捲縮数が３〜４０個／２５ｍｍ（好ましくは５〜３０個／２５ｍｍ）、捲縮率が３〜４０％（好ましくは５〜３０％）となるように捲縮が付与され、繊維長が３〜１００ｍｍに裁断されていることが好ましい。なお、かかるポリエステル系繊維は１種でもよいし２種以上でもよい。さらには、抗菌防臭、制菌、消臭、防ダニ、防炎などの機能を有する機能性ポリエステル系繊維であってもよい。
【００２０】
前記の繊維構造体内部において、熱接着性複合繊維同士の接触点および／または熱接着性複合繊維とポリエステル系繊維との接触点の少なくとも一部が熱接着していると優れた剛性が得られ好ましい。かかる接触点における熱接着の形態としてはアメーバー状になっていてもよいし、アメーバー状になっていなくてもよい。
【００２１】
かかる繊維構造体の形状としては特に限定されず、平板形状、ボデーパネルの曲線に沿って曲率を有する平板形状など用途に応じて適宜選定される。その際、繊維構造体の厚み（肉厚）としては、１〜７０ｍｍの範囲内であることが好ましい。また、繊維構造体の見かけ密度が０．０２〜０．２０ｇ／ｃｍ３（より好ましくは、０．０２５〜０．１５ｇ／ｃｍ３）であることが好ましい。該見かけ密度が０．０２ｇ／ｃｍ３よりも小さいと、繊維構造体を構成する繊維同士の接触点が少なくなるため剛性が低下するおそれがある。逆に、該見かけ密度が０．２０ｇ／ｃｍ３よりも大きいと、重量が重くなるおそれがある。
【００２２】
本発明の車両内装用基材は、かかる繊維構造体の少なくとも１表面に、融点が２１０〜２４５℃の共重合ポリエステル（Ｂ）からなるフィルムが積層されており、かつ該フィルムと前記繊維構造体とが前記熱接着成分により熱接着されている。その際、繊維構造体とフィルムとは、単層同士で積層されていてもよいし、フィルムを繊維構造体でサンドイッチ型にはさむよう積層されていてもよい。
【００２３】
かかるフィルムを形成する共重合ポリエステル（Ｂ）としては、その融点が２１０〜２４５℃の範囲内である必要がある。該融点が２１０℃よりも低いと前記熱接着性複合繊維の熱接着成分との融点差が小さくなるため、熱接着成分を熱溶融させる際にフィルムも熱溶融しやすくなり好ましくない。逆に、該融点が２４５℃よりも高いとフィルムの物性が剛直なものとなり成形追随性が低下するため好ましくない。
【００２４】
かかる共重合ポリエステル（Ｂ）としては、例えば、特開２００１−２５７１２９号に開示されたものでよい。すなわち、共重合ポリエステル（Ｂ）の主たる繰り返し単位を構成するものとしては、エチレンテレフタレート、テトラメチレンテレフタレート、エチレン−２，６−ナフタレート、テトラメチレン−２，６−ナフタレートなどがあげられ、なかでも、エチレンテレフタレート単位を主たる構成成分とする共重合ポリエチレンテレフタレートが、成形加工性、熱接着性、防食性が熱履歴後も良好に保持され好ましく例示される。ここで「エチレンテレフタレート単位を主たる構成成分とするもの」とは、テレフタル酸成分を少なくとも全ジカルボン酸成分の７５モル％、エチレングリコール成分を少なくとも全ジオール成分の７５モル％含有するものである。また、共重合成分として、好ましいジカルボン酸成分としては、イソフタル酸、オルトフタル酸、２，６−ナフタレンジカルボン酸、２，７−ナフタレンジカルボン酸、１，４−ナフタレンジカルボン酸、４，４’−ビフェニレンジカルボン酸などの芳香族ジカルボン酸成分、シクロヘキサン−１，４−ジカルボン酸などの脂環族ジカルボン酸成分、コハク酸、アジピン酸、セバシン酸などの脂肪族ジカルボン酸成分などがあげられ、好ましいジオール成分としては、プロピレングリコール、トリメチレングリコール、テトラメチレングリコールなどの脂肪族ジオール成分、シクロヘキサン−１，４−ジメタノールなどの脂環族ジオール成分、ビスフェノールＡなどの芳香族ジオール成分、ジエチレングリコール、ポリエチレングリコール、ポリテトラメチレングリコールなどのエーテル縮合型ジオール成分などがあげられ、ジカルボン酸およびジオール成分以外の好ましい成分としては、ｐ−ヒドロキシ安息香酸、ω−ヒドロキシ酪酸、ω−ヒドロキシ吉草酸、乳酸などのヒドロキシカルボン酸成分、ポリカーボネートに見られるような炭酸成分、さらに、トリメリット酸、ピロメリット酸およびグリセリンなどの３官能以上の成分があげられる。なかでも、テレフタル酸とエチレングリコールとにイソフタル酸およびジエチレングリコール成分を添加共重合させた共重合ポリエステルが好ましい。例えば、ポリエチレンテレフタレートにイソフタル酸を共重合する場合には、全ジカルボン酸成分中に占めるイソフタル酸の割合を５．５〜１８モル％程度にすることにより、容易に融点を２１０〜２４５℃の範囲内とすることができる。
【００２５】
かるフィルムの厚みとしては、１０〜１５０μｍ（より好ましくは２０〜１００μｍ）の範囲内であることが好ましい。該厚みが１０μｍよりも小さいと、十分な剛性が得られないおそれがある。逆に該厚みが１５０μｍよりも大きいと、車両内装用基材を所定の形状に成形加工する際、フィルムに皺が入り易く成形追随性が低下するおそれがある。
【００２６】
かかるフィルムには、平均粒子径が２．５μｍ以下（好ましくは０．５〜２．０μｍ）の粒子が含まれていると適度な滑り性が得られるので、フィルムの取扱い性や成形加工性に優れ好ましい。該粒子の種類としては、例えば、シリカ、アルミナ、酸化チタン、炭酸カルシウム、カオリンなどの無機微粒子、触媒残渣の析出微粒子および／またはシリコーン、ポリスチレン架橋体、アクリル系架橋体などの有機微粒子などをあげることができる。上述の粒子の他に、本発明の効果を損なわない範囲で、各種添加剤、例えば安定剤、帯電防止剤、染料、顔料および難燃剤などが含まれていてもよい。
【００２７】
本発明の車両内装用基材は以下の方法により製造することができる。すなわち、前記の熱接着性複合繊維を必要に応じて短繊維化し捲縮を付与したのち該熱接着性複合繊維を単独で用いるか、または、他の繊維としてポリエステル系繊維を必要に応じて短繊維化し捲縮を付与したものとを混綿しカードなどで開繊、ウエッブ化した後、該ウエッブを単層でまたは積層し、そのまま熱処理するか、所定の形状を有するモールドに所定量のウエッブを詰め込んで圧縮・加熱成型して繊維構造体を得る。その際、パチングプレートで構成される平板やキャタピラー式の上下パンチングプレートによるコンベアーに積層ウエッブ等をはさみ込み、加熱処理を行い、さらに加熱中や加熱直後の冷却まえに縦・横に圧縮して繊維構造体を得てもよい。また、エアレイ法と呼ばれる短カット繊維を空気により分散しウェブを形成して、さらに熱処理することで繊維構造体を得てもよい。さらに、カードを通して連続したウェブを得た後、これをアコーデオンの如く折り畳んだものを熱処理することで繊維構造体を得てもよい。
【００２８】
次いで、かかる繊維構造体に前述のフィルムを積層したのち熱処理することにより、繊維構造体に含まれる熱接着性複合繊維の熱接着成分が溶融し、該熱接着成分によりフィルムと繊維構造体とが熱接着され、本発明の車両内装用基材が得られる。その際、熱処理温度は、熱接着性複合繊維の熱接着成分を形成する共重合ポリエステル（Ａ）の融点よりも高くかつフィルムを形成する共重合ポリエステル（Ｂ）の融点よりも低い温度で加熱処理することが肝要である。なお、前記の繊維構造体を得るときに同工程でフィルムを積層し熱処理してもよいし、後記のように表皮材および／または裏面材を貼り合わせる際に、同工程で繊維構造体にフィルムを積層し熱処理してもよい。
【００２９】
かくして得られた車両内装用基材において、繊維構造体とフィルムとは、フィルムを形成するポリマーと同種の共重合ポリエステルで熱接着されているため接着性に優れ、かつフィルムが適度の柔らかさを有しているため、車両内装用基材に成形加工を施しても繊維構造体とフィルムとが剥離して剛性が低下するおそれがない。また、かかる車両内装用基材は空気の流れを遮断するフィルム層を有しているので車両内装材として用いた場合、内装材に汚れが付着するおそれがない。さらに、ポリエステル系ポリマーのみで形成されるためリサイクル性にも優れ、構成が単純であるため比較的安価な製造コストで製造することが可能である。
【００３０】
かかる車両内装用基材はそのまま使用されるか、または、表皮材および／または裏面材が積層されて、ピラーガーニッシュ、ドアトリム、クォータトリム、パッケージトレイトリム等の車両内装材や家屋のパーテーションなどとして使用することができる。ここで、表皮材は、繊維構造体のフィルム層とは反対面上に熱接着シート（例えば、日東紡社製スパンファブ、目付け３０ｇ／ｍ２、厚み０．８ｍｍ）などを介して積層され、裏面材はフィルム層の面上に同様の熱接着シートを介して積層される。表皮材および／または裏面材の構造や繊維の種類は特に限定されないが、表皮材は、ポリエステル繊維、ポリプロピレン繊維等からなる織布、ニット、起毛ニットなど通気性を有するものが吸音性の点で好適であり、特にリサイクル性の点でポリエステル繊維で構成されることが好ましい。裏面材も表皮材と同様のものでよく、ポリエステル繊維で構成されることが好ましい。
【００３１】
なお、本発明の車両内装用基材および車両内装材において、通常の染色加工や起毛加工が施されていてもよい。さらには、撥水加工、防炎加工、難燃加工、マイナスイオン発生加工など公知の機能加工が付加されていてもさしつかえない。
【実施例】
【００３２】
次に本発明の実施例及び比較例を詳述するが、本発明はこれらによって限定されるものではない。なお、実施例中の各測定項目は下記の方法で測定した。
（１）  融点
Ｄｕ Ｐｏｎｔ社製 熱示差分析計９９０型を使用し、昇温２０℃／分で測定し、融解ピークをもとめた。融解温度が明確に観測されない場合には、微量融点測定装置（柳本製作所製）を用い、ポリマーが軟化して流動を始めた温度（軟化点）を融点とする。
（２）繊維繊度
ＪＩＳ Ｌ １０１５ ７．５．１ Ａ法に記載の方法により測定した。
（３）繊維の捲縮数、捲縮率
ＪＩＳ Ｌ １０１５ ７．１２に記載の方法により測定した。
（４）基材（貼り合せ品）の厚みと密度の測定
平板状に調整された基材の目付（ｇ／ｍ２ ）を測定し、４．９ｍＮ／ｃｍ２（０．５ｇ／ｃｍ２）の荷重下での厚み（ｃｍ）を 測 定し見かけ密度（ｇ／ｃｍ３）を算出した。
（５）フィルムと繊維構造体との接着強度の測定
積層体を２５ｍｍ幅にカットし、接着強度を測定しようとする界面（フィルムと繊維構造体の界面）を一部剥がし、両方の剥離片を掴んでインストロン型引張試験機にかけて引っ張った。その剥離強度を接着強度とした。なお、引張試験条件は下記の通りとした。
引張試験条件：雰囲気温度２３℃、１８０°剥離、引張速度２００ｍｍ／分
（６）積層体の曲げ強さ
剛性の代用特性として、ＪＩＳ  Ｋ  ７２０３に準拠して５０ｍｍ（幅）×１５０ｍｍ（長さ）のサイズの試験片を用い、スパン１００ｍｍ、１０ｍｍ／分の曲げ速度で最大の曲げ強さを測定した。
（７）成形追随性
フィルムと繊維構造体とを貼り合わせたものの繊維構造体側に、熱接着シート（日東紡社製スパンファブ、目付け３０ｇ／ｍ２、厚み０．８ｍｍ）を介して表皮材（目付け２３０ｇ／ｍ２の通常のポリエステル不織布）を重ね、一方フィルム側に、熱接着シート（日東紡社製スパンファブ、目付け３０ｇ／ｍ２、厚み０．８ｍｍ）を介して裏面材（目付け４０ｇ／ｍ２の通常のポリエステル不織布）を重ね、温度１７５℃に設定したプレス機中で厚さ１０ｍｍのスペーサーを用いて１８０秒間プレスして表皮材／基材／裏面材が積層一体化された車両用内装材を作製した。次いで、裏面材を内側にした状態で絞り加工し、内径３０ｍｍ×高さ６０ｍｍ×間隙（凸金型と凹金型との間隙）５ｍｍのカップ状の金型を使用し成形した。この成形品の胴部におけるフィルム外観を観察し、以下の基準で評価した。
○：外観上に変化が見られない。
△：フィルムの剥離が若干見られる、および／または、フィルムは剥離しないもののフィルムに白化が見られる。
×：フィルムの著しい剥離が見られる。
【００３３】
［実施例１］
乾燥状態の固有粘度０．６５（３５℃のｏ−クロロフェノール中で測定、以下同じ）、融点２２６℃のポリエチレン（テレフタレート−イソフタレート）共重合体（テレフタル酸（ＴＡ）成分／イソフタル酸（ＩＡ）成分モル比＝８８／１２）のペレット（平均粒径１．５μｍの球状シリカ粒子を０．１重量％含有する）を押出機に供給し、２０℃に維持した回転冷却ドラム上に溶融押出して、厚み２４０μｍの未延伸フィルムを得た。次に、該未延伸フィルムをＭＤ方向（フィルムの面に平行でかつ製膜方向に沿った方向）に３．０倍延伸し、該未延伸フィルムのＭＤ方向に沿った両端を把持してＴＤ方向（フィルムの面に平行でかつ製膜方向に垂直な方向）に３．２倍延伸し、さらに該両端を把持したまま、ＴＤ方向に３％の弛緩を与えながら、１９０℃で熱処理し、厚み２０μｍの二軸延伸共重合ポリエステルフィルムを得た。
【００３４】
一方、熱接着性成分の共重合ポリエステルとしてテレフタル酸とイソフタル酸とを６０／４０（モル％）で混合した酸成分と、エチレングリコールとジエチレングリコールとを８５／１５（モル％）で混合したジオール成分とから共重合ポリエステルを得た。該共重合ポリエステルの軟化点は１１０℃であったので１１０℃をもって融点とした。ペレットを減圧乾燥した後、鞘部に用いた。一方、ガラス転位点６７℃、融点２５６℃のポリエチレンテレフタレートを減圧乾燥後、芯部とし、芯鞘型複合溶融紡糸装置に供給し、体積比５０／５０の複合比率で、紡糸温度２９０℃、吐出量６５０ｇ／分で、紡糸孔数４５０の紡糸口金から溶融紡出した。油剤を付与し、９００ｍ／分で引き取って未延伸芯鞘型複合繊維を得た。
【００３５】
この未延伸繊維を集束し、１１万ｄｔｅｘ（１０万デニール）のトウにして、まず７２℃の温水中で２．５倍に延伸した後、８０℃の温水中で更に１．１５倍に延伸し油剤を付与した後、３５℃まで自然に冷却された押し込み式クリンパーで捲縮を付与し、繊維長５１ｍｍに切断して単糸繊度４．４ｄｔｅｘの熱接着性複合短繊維を得た。このときの捲縮数は１０個／２５ｍｍ、捲縮率は１５％であった。
【００３６】
この複合繊維７０％（重量）と、常法により得られた単繊維の太さが２２ｄｔｅｘ（２０デニール）、繊維長が６４ｍｍ、捲縮数が９ケ／２．５４ｃｍの中空断面ポリエチレンテレフタレート短繊維（ポリエチレンテレフタレートの融点２５６℃）３０％（重量）とをカードにより混綿し、３０ｇ/ｍ３のウエッブを得た。このウエッブを重ね、厚み２０ｍｍ、密度０．０２０ｇ／ｃｍ３ になるように平板型の金型に入れ、温度１８０℃で１０分間熱処理して、平板型の繊維構造体を得た。
【００３７】
次いで、該繊維構造体と前記フィルムとを１枚ずつ重ね合わせて、温度１８０℃で５分間加圧して厚み１０ｍｍになるように加圧加工を実施し車両内装用基材を得た。かかる車両内装用基材について、曲げ強さ、剥離強力、成形追随性を評価したところ、曲げ強さ、剥離強力、成形追随性すべて良好であった。評価結果を表１に示す。
【００３８】
［実施例２］
実施例１において、フィルムの厚みを５０μｍに変更すること以外は実施例１と同様にして車両内装用基材を得た。かかる車両内装用基材について、曲げ強さ、剥離強力、成形追随性を評価したところ、曲げ強さ、剥離強力、成形追随性すべて良好であった。評価結果を表１に示す。
【００３９】
［実施例３］
実施例１において、繊維構造体の目付けを増やすこと以外は実施例１と同様にして車両内装用基材を得た。かかる車両内装用基材について、曲げ強さ、剥離強力、成形追随性を評価したところ、曲げ強さ、剥離強力、成形追随性すべて良好であった。評価結果を表１に示す。
【００４０】
［比較例１］
共重合ポリエチレンを鞘成分とし、フェノール／テトラクロルエタン（１／１）混合溶媒で測定した固有粘度が０．６８のポリエチレンテレフタレートを芯成分として、複合繊維溶融紡糸装置を用い、孔数６００の芯鞘型複合用紡糸口金から、共重合ポリエチレンの溶融温度２２０℃、ポリエチレンテレフタレートの溶融温度２８５℃、単孔吐出量１．２ｇ／分、芯／鞘複合比５５／４５で溶融押出した。紡出糸条に一方向から温度３５℃の冷却風を５ｍ3 ／分の割合で吹付けて冷却固化後１２００ｍ／分の速度で巻取った。得られた未延伸糸は延伸温度７０℃で３．１８倍、８０℃で１．１倍（全延伸倍率３．５倍）に２段温水延伸し、押込式クリンパーで捲縮を５個／２５ｍｍ付与し、ついで温度６０℃の雰囲気中で４０分間弛緩熱処理して反転型立体捲縮１８個／２５ｍｍを発現させた後、カットして繊維長５１ｍｍ、単繊維繊度４．４デニールの短繊維を得た。それ以外は、実施例１と同様にして車両内装用基材を得た。かかる車両内装用基材について、曲げ強さ、剥離強力、成形追随性を評価したところ、曲げ強さ、剥離強力、成形追随性すべて劣っていた。評価結果を表１に示す。
【００４１】
［比較例２］
実施例１において、フィルムを貼らず、それ以外は実施例１と同様にして曲げ強さを測定したところ、曲げ強さは不十分であった。評価結果を表１に示す。
【００４２】
［比較例３］
実施例１において、通常のポリエチレンテレフタレート（融点２５６℃）からなるフィルムを用いること以外は実施例１と同様にして車両内装用基材を得た。かかる車両内装用基材について成形追随性を測定したところ、成形追随性が不十分であり接着しなかった。評価結果を表１に示す。
【００４３】
【表１】
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【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明によれば、車両内装材を構成する部材として使用することのでき、かつ空気の流れを遮断するフィルム層を有する車両内装用基材であって、低通気性だけでなく剛性、成形追随性およびリサイクル性に優れしかも比較的安価に製造可能な車両内装用基材およびその製造方法およびかかる車両内装用基材を用いてなる車両内装材が得られ、その工業的価値は極めて大である。