(57)【要約】【課題】ウエット制動性能とドライ制動性能との両立を図ること。【解決手段】タイヤセンタ部Ｃｔに少なくとも一本のリブ４Ａ，４Ｂを設け、車輌へと装着した際の車輌内側のタイヤショルダー部Ｓｈ１に、一端のみを車輌内側の主溝１又はタイヤ側面に開口させた複数本の細溝７と、隣り合う当該細溝７の間の複数のブロック調陸部８と、タイヤ周方向Ｒに連続する細幅陸部９とを有する溝付きリブ６を設け、車輌外側のタイヤショルダー部Ｓｈ２に、一端を車輌外側の主溝２に連通させると共に他端をタイヤ側面に開口させた複数本のラグ溝１０と、隣り合う当該ラグ溝１０の間の複数のブロック１１とを設けること。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌へと装着した際に当該車輌の内側と外側に少なくとも一本ずつ配置されたタイヤ周方向の主溝で、タイヤセンタ部と、車輌内側のタイヤショルダー部と、車輌外側のタイヤショルダー部とに区画した空気入りタイヤであって、
前記タイヤセンタ部に少なくとも一本のリブを設け、
前記車輌内側のタイヤショルダー部に、一端のみを前記車輌内側の主溝又はタイヤ側面に開口させた複数本の細溝と、隣り合う当該細溝の間の複数のブロック調陸部と、タイヤ周方向に連続する細幅陸部とを有する溝付きリブを設け、
前記車輌外側のタイヤショルダー部に、一端を前記車輌外側の主溝に連通させると共に他端をタイヤ側面に開口させた複数本のラグ溝と、隣り合う当該ラグ溝の間の複数のブロックとを設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記車輌内側のタイヤショルダー部における細幅陸部の幅を、タイヤ接地幅の２．５〜７．５％の範囲内に設定したことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記車輌内側のタイヤショルダー部におけるブロック調陸部のピッチ数を、前記車輌外側のタイヤショルダー部におけるブロックのピッチ数の０．５〜０．７５倍に設定したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記車輌内側の主溝の幅を、前記車輌外側の主溝の幅よりも広くしたことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤセンタ部のリブに、一端のみが主溝に連通する複数本の非貫通サイプを設けたことを特徴とする請求項１から４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライ路面とウエット路面での制動性能の両立を図り得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいてウエット路面での制動性能を向上させることは、車輌の安全性を確保する上でも重要であり、恒久的な課題でもある。これが為、従来、排水性とエッジ効果を確保してウエット制動性能を向上させる為に、空気入りタイヤに多数の溝やサイプを配置する、というタイヤトレッドデザインの手法が多く採られている。例えば、この種の手法が採られた空気入りタイヤとしては、特開２００２−３１６５１７号公報に開示されたものがある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３１６５１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来例の如く多数の溝やサイプを配置することは、ウエット制動性能の向上を図る為には有用であるが、その一方でドライ制動性能の低下を招いてしまう、という不都合があった。即ち、多数の溝やサイプを配置することでブロック剛性等のパターン剛性を低下させてしまい、特にドライ路面での制動時には車輌前後方向（タイヤ周方向）のせん弾力の低下によりドライ制動性能の低下が起こっていた。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、少なくとも従来と同等のウエット制動性能を確保すると共に、ドライ制動性能の向上を図り得る空気入りタイヤを提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輌へと装着した際に当該車輌の内側と外側に少なくとも一本ずつ配置されたタイヤ周方向の主溝で、タイヤセンタ部と、車輌内側のタイヤショルダー部と、車輌外側のタイヤショルダー部とに区画した空気入りタイヤにおいて、前記タイヤセンタ部に少なくとも一本のリブを設け、前記車輌内側のタイヤショルダー部に、一端のみを前記車輌内側の主溝又はタイヤ側面に開口させた複数本の細溝と、隣り合う当該細溝の間の複数のブロック調陸部と、タイヤ周方向に連続する細幅陸部とを有する溝付きリブを設け、前記車輌外側のタイヤショルダー部に、一端を前記車輌外側の主溝に連通させると共に他端をタイヤ側面に開口させた複数本のラグ溝と、隣り合う当該ラグ溝の間の複数のブロックとを設けている。
【０００７】
上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記車輌内側のタイヤショルダー部における細幅陸部の幅を、タイヤ接地幅の２．５〜７．５％の範囲内に設定している。
【０００８】
上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記車輌内側のタイヤショルダー部におけるブロック調陸部のピッチ数を、前記車輌外側のタイヤショルダー部におけるブロックのピッチ数の０．５〜０．７５倍に設定している。
【０００９】
上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記車輌内側の主溝の幅を、前記車輌外側の主溝の幅よりも広くしている。
【００１０】
上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項１から４の何れか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤセンタ部のリブに、一端のみが主溝に連通する複数本の非貫通サイプを設けている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、車輌外側のラグ溝で排水性を向上させてウエット制動性能を確保すると共に、タイヤセンタ部のリブと車輌内側の溝付きリブ（細幅陸部）とでタイヤ周方向のパターン剛性を高めてドライ制動性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤの実施例１を図１から図５に基づいて説明する。
【００１４】
一般に、車輌のフロント側のサスペンションは、制動時においてコンプライアンスステアによりトーアウト方向に変化するよう設定されている。これが為、かかる変化時のタイヤにおいては、その車輌内側の接地面積が大きくなると共に、その車輌内側のショルダー部で特に接地圧が高くなる、という特性を有している。この特性は、特にウエット路面よりもドライ路面の方が顕著に表れる。
【００１５】
そこで、本実施例１の空気入りタイヤは、かかる特性に着目し、以下の如きパターン構成を設けてドライ制動性能の向上を図った。
【００１６】
本実施例１の空気入りタイヤは、図１に示す如く、車輌へと装着した際にタイヤセンタＣＬに対する当該車輌の内側と外側に夫々設けたタイヤ周方向Ｒの主溝１，２で、タイヤセンタ部Ｃｔと、車輌内側のタイヤショルダー部Ｓｈ１と、車輌外側のタイヤショルダー部Ｓｈ２とに区画したものである。
【００１７】
先ず、そのタイヤセンタ部Ｃｔには、略タイヤセンタＣＬの位置に配置されたタイヤ周方向Ｒの主溝３を設けると共に、この主溝３の両側に夫々リブ４Ａ，４Ｂを設けている。ここで、これら各リブ４Ａ，４Ｂには、その夫々に、隣接する主溝１，２，３に一端のみを連通させた非貫通サイプ５が複数形成されている。
【００１８】
このように、本実施例１にあっては、タイヤセンタ部Ｃｔにリブ４Ａ，４Ｂを設けているので、タイヤ周方向Ｒのパターン剛性が向上し、ドライ制動性能を向上させることができる。特に、車輌内側のリブ４Ａにおいては、前述したコンプライアンスステアによるトーアウト変化の際に接地圧がより高くなるので、有効にドライ制動性能の向上が図れる。
【００１９】
また、非貫通サイプ５を設けることによって、排水性が向上し、ウエット制動性能を向上させることができる。ここで、ウエット制動性能とドライ制動性能の双方を両立させる為には、その夫々の非貫通サイプ５をタイヤ周方向Ｒに略均等な間隔で例えば１００〜１６０箇所配置することが好ましい。
【００２０】
尚、タイヤのパターン構成やコンパウンド等により所望のウエット制動性能を確保できるのであれば、上記非貫通サイプ５は、リブ４Ａ，４Ｂのパターン剛性の向上を優先させる為に設けずともよい。
【００２１】
次に、本実施例１の車輌内側のタイヤショルダー部Ｓｈ１には、図１に示す溝付きリブ６を設けている。この溝付きリブ６は、タイヤ周方向Ｒのリブに、タイヤ側面に向けてのみ開口させた細溝７を所定の間隔で複数本形成したものである。即ち、この溝付きリブ６は、複数本の細溝７と、隣り合う細溝７の間の複数のブロック調陸部８と、主溝１側でタイヤ周方向Ｒに連続する細幅陸部９とからなるものである。
【００２２】
このように、本実施例１の空気入りタイヤは、その細溝７を隣接する主溝１に連通させないことで，即ち上記細幅陸部９を設けることで、タイヤショルダー部Ｓｈ１におけるタイヤ周方向Ｒのパターン剛性を向上させている。これが為、コンプライアンスステアによるトーアウト変化が起きた場合には、タイヤショルダー部Ｓｈ１においての接地圧がより高くなり、ドライ制動性能を向上させることができる。
【００２３】
ここで、図２には、この図１に示す空気入りタイヤがコンプライアンスステアによりトーアウト変化した際の接地面積Ｓを示している。この接地面積Ｓからも明らかなように、車輌外側よりも車輌内側の方が多く路面に接地しており、その接地圧が高くなることが解る。
【００２４】
尚、本実施例１にあっては細幅陸部９を主溝１側に設けているが、必ずしもこれに限定するものではなく、例えばその細幅陸部９を溝付きリブ６の中間部分に設けてもよい。かかる場合、この細幅陸部９を挟んだ溝付きリブ６の車輌内側には本実施例１の如くタイヤ側面にのみ開口させた複数本の細溝７を設ける一方、その車輌外側には主溝１に連通させた細溝７を設ける。
【００２５】
次に、本実施例１の車輌外側のタイヤショルダー部Ｓｈ２には、タイヤ周方向Ｒに所定の間隔で複数本設けたラグ溝１０と、隣り合うラグ溝１０の間に設けた複数のブロック１１とが形成されている。このように、このタイヤショルダー部Ｓｈ２においては、主溝２に連通すると共にタイヤ側面に開口しているラグ溝１０が設けられているので、排水性が向上し、ウエット制動性能の向上が図れる。
【００２６】
ここで、本実施例１にあっては、上記車輌内側のブロック調陸部８のタイヤ周方向Ｒにおけるピッチ数を、上記車輌外側のブロック１１のタイヤ周方向Ｒにおけるピッチ数よりも少なくしている。即ち、ブロック調陸部８の個数をブロック１１の個数よりも少なくして、一つ当たりのブロック調陸部８がブロック１１よりも大きくなるようにしている。そして、これによりブロック調陸部８の方がブロック１１よりもパターン剛性が高くなり、更なるドライ制動性能の向上を図ることができる。
【００２７】
上述したが如く、本実施例１の空気入りタイヤは、タイヤセンタＣＬに対して左右非対称なパターン構成になっており、これが為、その左右（車輌の内側と外側）で溝面積（溝容積）比が異なっているので、その左右におけるゴム部分の重量差に起因して偏摩耗の発生の虞がある。
【００２８】
そこで、その偏摩耗を防止する為に、車輌内側の全ての溝（主溝１，非貫通サイプ５，細溝７）の総面積（総体積）と車輌外側の全ての溝（主溝２，非貫通サイプ５，ラグ溝１０）の総面積（総体積）とを略同一にする。
【００２９】
本実施例１にあっては、主として細溝７の溝面積（溝容積）がラグ溝１０の溝面積（溝容積）よりも小さいので、車輌内側の主溝１の幅を車輌外側の主溝２の幅よりも大きくして、車輌の内側と外側との間の溝面積（溝容積）比を略同一にする。
【００３０】
尚、ここでは、商品性（一方の主溝１，２のみが早期に無くなることを防止する等）を鑑みた上で、各主溝１，２の溝深さを略同一にしている。
【００３１】
ここで、上述した本実施例１の空気入りタイヤについて種々のパターン（パターンＡ〜Ｉ）を用意し、これらと従来タイプの空気入りタイヤとの比較試験を行い、ドライ制動性能，ウエット制動性能及び耐偏摩耗性について確認した。
【００３２】
これら各種空気入りタイヤとしては、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００３年度版に記載のタイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６のものを製作して、標準リムのホイール（１６×７ＪＪ）に組み付け、空気圧を２１０ｋＰａにしたものを使用する。また、これら各種空気入りタイヤについては、最大負荷荷重７０％のときのタイヤ接地幅を測定した。
【００３３】
先ず、上記比較試験で使用する従来タイプの空気入りタイヤとは、図５に示す如きパターン構成を有するものである。
【００３４】
具体的に、この従来タイプの空気入りタイヤは、上述した本実施例１のパターン構成を有する空気入りタイヤと同等の主溝１０２，１０３と、非貫通サイプ１０５が形成されたリブ１０４Ａ，１０４Ｂと、車輌外側のタイヤショルダー部Ｓｈ２におけるラグ溝１１０及びブロック１１１とが設けられている。ここで、この従来タイプの空気入りタイヤは、車輌内側の主溝１０１が車輌外側の主溝１０２と同等の幅からなる点、車輌内側のタイヤショルダー部Ｓｈ１には車輌外側と同等のラグ溝１１０及びブロック１１１が設けられている点において本実施例１に係る空気入りタイヤと異なる。
【００３５】
次に、本実施例１の空気入りタイヤのパターンＡ〜Ｉは、図３の試験結果に示す如く、車輌外側のブロック１１のピッチ数に対する車輌内側のブロック調陸部８のピッチ数の比（ピッチ比＝ブロック調陸部８のピッチ数／ブロック１１のピッチ数），タイヤ接地幅に対する細幅陸部９の幅の割合，及び車輌外側の主溝２の幅に対する車輌内側の主溝１の幅の比（主溝幅比＝車輌内側の主溝幅／車輌外側の主溝幅）を夫々変えたものである。
【００３６】
また、ドライ制動性能試験とは、ドライ路面において上記空気入りタイヤを装着した車輌で実走行し、初速１００ｋｍ／ｈから急制動を行って停止するまでの距離を確認したものである。ここで、本試験の試験結果は、従来タイプでの停止距離を指数「１００」として、これに対する数値の大小で表した。尚、指数が大きい程その停止距離が短く、ドライ制動性能に優れるものとする。
【００３７】
続いて、ウエット制動性能試験とは、水膜１ｍｍのウエット路面において上記空気入りタイヤを装着した車輌で実走行し、初速１００ｋｍ／ｈから急制動を行って停止するまでの距離を確認したものである。ここで、本試験の試験結果においても、従来タイプでの停止距離を指数「１００」として、これに対する数値の大小で表した。また、同様に指数が大きい程その停止距離が短く、ウエット制動性能に優れるものとする。
【００３８】
続いて、耐偏摩耗性確認試験とは、ドライ路面において上記空気入りタイヤを装着した車輌で実走行し、１００００ｋｍ走行後のタイヤショルダー部Ｓｈ１，Ｓｈ２の溝深さの差を確認したものである。ここで、本試験の試験結果においては、従来タイプでの溝深さの差を指数「１００」として、これに対する数値の大小で表した。ここでは、指数が小さい程、耐偏摩耗性に劣るものとする。
【００３９】
上記の如き空気入りタイヤを用いて行った図３に示す試験結果によれば、ピッチ比が「０．５〜０．７５」の範囲内にあり、タイヤ接地幅に対する細幅陸部９の割合が「２．５％〜７．５％」の範囲内にあり、更に主溝幅比が「１．３〜１．７」の範囲内にあるパターンＡ〜Ｄは、従来タイプと比して、図４に示す如くウエット制動性能を従来タイプと同等又はそれ以上に確保しつつドライ制動性能の向上が図れ、更に耐偏摩耗性を従来タイプと同等に維持できることが解る。
【００４０】
ここで、主溝幅比が「１．３〜１．７」の範囲から外れると何れかの性能（特に耐摩耗性）を劣らせると解されるかもしれないが、この主溝幅比は、ピッチ比や細幅陸部９の割合に依存するものであり、このピッチ比等如何では「１．３〜１．７」の範囲から外れる場合もある。かかる場合であっても必ずしも上記性能に劣るわけではなく、また、そもそも、車輌の内側と外側とで主溝１，２の幅を変えて、その内側と外側の溝面積（溝容積）比を略同一にするのは、左右非対称のパターン構成にしたことによる偏摩耗を回避する為である。このことから、この主溝幅比は、「１」よりも大きければよいものとする。
【００４１】
また、その試験結果によれば、ピッチ比が「０．５」よりも小さいとウエット制動性能に劣り（パターンＥ）、「０．７５」よりも大きいとドライ制動性能に劣る（パターンＦ）ことが解る。
【００４２】
また、細幅陸部９の割合が２．５％よりも低くなるとドライ制動性能に劣り（パターンＧ）、７．５％よりも高くなるとウエット制動性能に劣る（パターンＨ）ことが解る。
【００４３】
また、主溝幅比を従来タイプと同様に「１」にすると、耐偏摩耗性に劣る（パターンＩ）ことが解る。
【００４４】
以上のことから、本発明に係る空気入りタイヤは、ピッチ比を「０．５〜０．７５」の範囲内にし、且つ細幅陸部９の割合を「２．５％〜７．５％」の範囲内にすることが、ウエット性能とドライ性能との両立を図る上で好適であることが解った。
【００４５】
以上示した如く、本実施例１の空気入りタイヤによれば、車輌外側のタイヤショルダー部Ｓｈ２におけるラグ溝１０やタイヤセンタ部Ｃｔの非貫通サイプ５等によりウエット制動性能の向上を図ると共に、車輌内側のタイヤショルダー部Ｓｈ１におけるブロック調陸部８及び細幅陸部９，並びにタイヤセンタ部Ｃｔのリブ４Ａ，４Ｂによりドライ制動性能の向上を図ることができる。また、車輌の内側と外側の溝面積（溝容積）比を略同一にすることで、左右非対称パターンによる偏摩耗も防止することができる。
【００４６】
特に、上述したが如く、ピッチ比を「０．５〜０．７５」の範囲内にし、且つ細幅陸部９の割合を「２．５％〜７．５％」の範囲内にすれば、ウエット制動性能を従来と同程度に維持しつつドライ制動性能の向上が図れる。
【００４７】
尚、上述した実施例１においてはタイヤセンタＣＬの位置に主溝３を設けているが、上述した三種の性能を確保することができるのであれば、必ずしも設けなくともよい。また、車輌の内側と外側に一本ずつ主溝１，２を設けているが、必ずしも一本ずつである必要は無く、排水性等を考慮した上で複数本設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ウエット制動性能とドライ制動性能の向上に有用であり、特に、従来と同様のウエット制動性能を確保しつつドライ制動性能を向上させるのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤのパターン構成の一例を示す図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤの制動時の接地面積を示す図である。
【図３】本発明に係る空気入りタイヤについてのドライ制動性能試験，ウエット制動性能試験及び耐偏摩耗性確認試験の試験結果を示す図である。
【図４】従来タイプと本発明に係る空気入りタイヤとの間におけるドライ制動性能及びウエット制動性能を比較した図である。
【図５】ドライ制動性能試験，ウエット制動性能試験及び耐偏摩耗性確認試験に用いた従来タイプの空気入りタイヤのパターン構成を示す図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  車輌内側の主溝
２  車輌外側の主溝
３  タイヤセンタの主溝
４Ａ，４Ｂ  リブ
５  非貫通サイプ
６  溝付きリブ
７  細溝
８  ブロック調陸部
９  細幅陸部
１０  ラグ溝
１１  ブロック
Ｒ  タイヤ周方向
Ｃｔ  タイヤセンタ部
Ｓｈ１  車輌内側のタイヤショルダー部
Ｓｈ２  車輌外側のタイヤショルダー部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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