(57)【要約】【課題】アクセル開度とギヤ段とに基づいて目標駆動力を設定することでアクセル操作に対して有段式自動変速機の変速に拘わらず駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる車両の制御装置を提供する。【解決手段】目標駆動力設定手段１０６によってアクセル開度Ａｃｃの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの変化）を自動変速機１６の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ＊（目標出力トルクＴＯＵＴ＊）がアクセル開度Ａｃｃとギヤ段とに基づいて設定され、自動変速機１６の変速後にその目標駆動力Ｆ＊となるように駆動力源トルク制御手段１０４によって自動変速機１６の変速終了前から駆動力源トルクＴＰＤが制御されるので、変速後の自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴがアクセル操作Ａｃｃに対して駆動力Ｆの変化が滑らかとなるように出力トルクＴＯＵＴが応答性よく制御されてドライバビリティが向上する。【選択図】      図１１
2005016439.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定する目標駆動力設定手段と、
前記有段式自動変速機の変速後に前記目標駆動力となるように該有段式自動変速機の変速終了前から前記駆動力源のトルクを制御する駆動力源トルク制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記駆動力源トルク制御手段は、複数の駆動力源制御装置を用いて前記駆動力源のトルクを制御するものである請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】
前記駆動力源トルク制御手段は、相対的に高応答特性を有する駆動力源制御装置を、相対的に応答性に劣るが連続作動が可能な他の駆動力源制御装置よりも優先的に用いて前記駆動力源のトルクを制御するものである請求項１または２の車両の制御装置。
【請求項４】
前記駆動力源トルク制御手段は、前記有段式自動変速機の変速前に比較して変速後の前記駆動力源のトルクを低下させるものである請求項１乃至３の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンのエンジントルクを制御する駆動力源トルク制御手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、アクセル開度とギヤ段とに基づいて目標駆動トルクを設定することで有段式自動変速機における変速すなわち変速比の段階的変化に拘わらずアクセル操作の変化に対する車両の駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて複数のギヤ段が自動的に選択される有段式自動変速機を備えた車両において、変速中に変速ショックが発生する可能性がある。そこで、そのような変速ショックの発生を低減するために駆動力源であるエンジンのトルクを一時的に制御して有段式自動変速機の出力トルクの変動を滑らかにするエンジン出力制御装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すようにアクセル開度と電子スロットル弁のスロットル弁開度との関係を一時的に変化させることにより変速過程にエンジントルクを低下させて有段式自動変速機の変速過程の過渡状態での出力トルクの変動を小さくして変速ショックの発生を低減するようにした技術が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１１９３２８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、無段変速機と比較して有段式自動変速機では変速前後の変速比の変動がギヤ段の切換に伴い段階的で滑らかでなく、そのために変速後の有段式自動変速機の出力トルクが変速前に比較して段階的に変化し駆動力変化が滑らかでなくドライバビリティーが悪化する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと有段式自動変速機とを備えた車両において、アクセル開度とギヤ段とに基づいて目標駆動力を設定することでアクセル操作に対して有段式自動変速機の変速に拘わらず駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、（ｂ）  アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定する目標駆動力設定手段と、（ｃ）  前記有段式自動変速機の変速後に前記目標駆動力となるように該有段式自動変速機の変速終了前から前記駆動力源のトルクを制御する駆動力源トルク制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、目標駆動力設定手段によってアクセル操作の変化に対する駆動力変化を有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力がアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定され、有段式自動変速機の変速後にその目標駆動力となるように駆動力源トルク制御手段によってその有段式自動変速機の変速終了前から駆動力源トルクが制御されるので、その有段式自動変速機の変速後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に変化するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが応答性よく制御されてドライバビリティが向上する。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、複数の駆動力源制御装置を用いて前記駆動力源のトルクを制御するものである。このようにすれば、駆動力源制御装置の作動状態或いは作動条件等に合わせて駆動力源のトルク制御に用いることができる。
【０００９】
また、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、相対的に高応答特性を有する駆動力源制御装置を、相対的に応答性に劣るが連続作動が可能な他の駆動力源制御装置よりも優先的に用いて前記駆動力源のトルクを制御するものである。このようにすれば、有段式自動変速機の変速終了により近い変速終了前から駆動力源のトルク制御を開始できるので、変速に伴うエンジン回転速度の変動が遅延することがなく駆動力源制御装置による駆動力源のトルク制御よってエンジン回転速度のギヤ段の切換えに伴う変化の追随性が遅れることでの変速時間の遅延が抑制される。
【００１０】
また、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、前記有段式自動変速機の変速前に比較して変速後の前記駆動力源のトルクを低下させるものである。このようにすれば、本来有段式自動変速機のダウンシフトに伴ってその有段式自動変速機の出力トルクが段階的に増加して駆動力変化が発生することが抑制される。
【００１１】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００１３】
上記自動変速機１６は複数のギヤ段が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段式自動変速機であり、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１４】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１５】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１６】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１７】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速  度ＮＯＵＴ）  が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００１８】
図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を概略示す図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａｃｃに対応するスロットル弁開度θＴＨとなるように制御される。
【００１９】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置９０からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００２０】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０に作動的に連結されるようにエンジン１０と自動変速機１６との間に配置されて、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧によるライン圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記ライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、その作動によってエンジン１０の回転駆動を補助する回転駆動装置としても機能していて、エンジン１０と同様に駆動力源となるものである。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２１】
図６は、本実施例の動力伝達装置８のための制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサ８９により検出されたアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサ６３により検出されたスロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮＥを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度Ａｃｃに応じた大きさのスロットル弁開度θＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するライン圧を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号ＤＳＬＴ、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための指令信号ＤＳＬＵ、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮを駆動する指令値信号ＤＳＬＮをそれぞれ出力させる。
【００２２】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば電子スロットル弁５６のスロットル弁開度θＴＨ（％）を制御するスロットル弁開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、エンジン１０の出力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ６０により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置５９を制御する。また、スロットル弁開度制御は、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度Ａｃｃ（％）に基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度Ａｃｃ（％）またはスロットル弁開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１６のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａｃｃ（％）またはスロットル弁開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴＩＮを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御する。また、ロックアップクラッチ２６を介してその入力トルクＴＩＮの元となるエンジントルクＴＥは、たとえば図９に示す予め記憶された関係図（マップ）から実際の要求負荷たとえばスロットル弁開度θＴＨおよびエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジントルク推定値ＴＥ０として算出される。
【００２３】
図１０において、前記シフトレバー９２を備えた変速レンジ選択操作装置としてのシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。つまり、上記Ｐ乃至Ｌレンジに示す各変速レンジは、ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、Ｒレンジは車両を後進走行させるための後進レンジであり、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジは車両を前進走行させるための前進走行レンジ（以下、前進レンジと表す）である。また、Ｄレンジは最高速走行レンジでもあり、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行レンジ（以下、エンジンブレーキレンジと表す）でもある。たとえば、前記図２に示した所定のギヤ段たとえば第２速ギヤ段（２ｎｄ）が達成されるためには、非エンジンブレーキレンジであるＤレンジではクラッチＣ１およびブレーキＢ３が係合させられるのに対し、エンジンブレーキレンジである２レンジでは上記クラッチＣ１およびブレーキＢ３に加えてクラッチＣ０がさらに係合させられるようになっている。また、上記シフト操作装置９４にはシフトレバー９２の各操作位置を検出するためのシフト検出スイッチ９８が備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置を表す信号ＰＳＨを電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行や雪道走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００２４】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている自動変速機１６の変速時におけるエンジントルク制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において変速制御手段１００は、たとえば図８に示すようにスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段となるように自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるための切換信号ＳＰを油圧制御回路６６に出力する。
【００２５】
上記変速制御手段１００によって変速が実行されると自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することになる。たとえば、第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのダウンシフトに伴って第３速ギヤ段の出力トルクＴＯＵＴ３は第４速ギヤ段の出力トルクＴＯＵＴ４に比較して変速比の比に比例して増加する（ＴＯＵＴ３＝γ３／γ４・ＴＯＵＴ４；γ３、γ４は第３速ギヤ段、第４速ギヤ段の変速比）。従って、出力トルクＴＯＵＴに比例する車両の駆動力Ｆは変速前後で段階的に変化することとなり、たとえばその変速後の駆動力Ｆの変化によって変速ショックが発生しドライバビリティが悪化する可能性がある。この駆動力Ｆは出力トルクＴＯＵＴに対して出力軸４６と駆動輪との間の減速比、伝達損失、タイヤの径等によって算出されるものであるので、本実施例では駆動力Ｆと出力トルクＴＯＵＴとは実質的に同様のものとして扱うこととする。
【００２６】
車両状態検出手段１０８は、現在の車両の走行状態を車両に備えられている各センサから読み込む。たとえば、エンジン回転速度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、シフト検出スイッチ９８などから、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａｃｃ、シフトレバー９２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨ、などを読み込む。これらの情報を基に車両が現在走行中か否かを判断する。また、現在のギヤ段をたとえば上記変速制御手段１００によって図８から決定されるギヤ段となるように変速が実行される作動状態から読み込む。
【００２７】
目標駆動力設定手段１０６は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Ａｃｃに対して自動変速機１６の変速（ダウンシフト）に拘わらず自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの変化を滑らかにするために、アクセル開度Ａｃｃとギヤ段とに基づいて目標駆動力Ｆ＊に相当する目標出力トルクＴＯＵＴ＊を決定する。たとえば、図１２は駆動力源トルクと出力トルクＴＯＵＴとの関係を各ギヤ段毎（第３速ギヤ段乃至第５速ギヤ段）に示したものである。図１２によれば、駆動力源トルクが同じであれば出力トルクＴＯＵＴはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することがわかる。従って、上述したように変速前後で出力トルクＴＯＵＴは段階的に変化して駆動力変化が発生し、運転性が損なわれる可能性がある。そこで、目標駆動力設定手段１０６は変速前後の出力トルクＴＯＵＴの変化を抑制してアクセル開度Ａｃｃの増加に対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず出力トルクＴＯＵＴの変化を滑らかにするように、目標出力トルクＴＯＵＴ＊を決定するのである。たとえば、図１２の太線にはアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクＴＯＵＴ＊が示されており、予め記憶された図１２の太線に示す関係から実際のギヤ段とアクセル開度Ａｃｃとに基づいて目標出力トルクＴＯＵＴ＊が決定される。このようにすれば、縦軸の出力トルクＴＯＵＴにのみ注目すればアクセル開度Ａｃｃの増加に対してその出力トルクＴＯＵＴはダウンシフトに伴って段階的に変化するのではなく滑らかに増加することとなる。
【００２８】
変速終了判定手段１０２は、変速制御手段１００によって自動変速機１６の変速が完了（終了）したか否かを判定する。たとえば、その変速の完了はトルクコンバータ１４を介してエンジン回転速度ＮＥに追随する入力軸回転速度ＮＩＮが出力軸回転速度ＮＯＵＴと変速後の変速比γとから算出される同期入力軸回転速度（＝γ×ＮＯＵＴ）と略同一になったか否かで判定される。
【００２９】
変速終期判定手段１０３は、変速制御手段１００によって自動変速機１６の変速終了前すなわち自動変速機１６の変速が完了より所定区間前であるか否かを判定する。たとえば、その変速終了前すなわち変速の終期は入力軸回転速度ＮＩＮと同期入力軸回転速度（＝γ×ＮＯＵＴ）との差が略零となる所定回転速度差だけ手前たとえば５０ｒｐｍ程度まで小さくなったか否かで判定される。その他にも、この変速終期はタイマにより判定されてもよい。たとえば、変速開始からの時間が上記同期点より所定時間手前となるように予め変速の種類で複数持つように設定されている判定値とその変速開始からの実際の経過時間とが略同一となったか否かで判定される。この変速終期判定手段１０３による変速終期の判定は、後述する駆動力源トルク制御手段１０４の実行開始時を判定することになる。
【００３０】
駆動力源トルク制御手段１０４は、上記目標駆動力設定手段１０６によって決定された目標出力トルクＴＯＵＴ＊（目標駆動力Ｆ＊）を得るための駆動力源トルクＴＰＤを決定し、その決定された値となるように駆動力源であるエンジン１０やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を制御する。特に、有段式自動変速機である自動変速機１６の場合には変速が完了すると自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴはギヤ段の切換に伴い変速前後で段階的（ステップ的）に変化することになるので、変速後の出力トルクＴＯＵＴの変化を抑制するように駆動力源トルクＴＰＤは制御される必要がある。たとえば、ダウンシフトが完了すると出力トルクＴＯＵＴは段階的に増加するので、その増加を抑制するために変速後の駆動力源トルクＴＰＤは低減されるすなわち絞られている必要がある。そこで、上記変速終期判定手段１０３によって変速終期が判定されると、変速後に目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるようにこの駆動力源トルク制御手段１０４は駆動力源トルクＴＰＤを低減するために駆動力源の制御を開始する。ここで、変速の途中すなわち変速終期となるより早い段階で駆動力源トルク制御手段１０４が実行されると、変速（ギヤ段の切換え）に伴うエンジン回転速度ＮＥの変化の追随性たとえばダウンシフトの場合にはエンジン回転速度ＮＥの立上がりが遅れることで変速時間が遅延する可能性がある。よって、変速終期判定手段１０３によって判定される変速終期は、駆動力源トルク制御手段１０４による駆動力源トルクＴＰＤを低減する応答性が考慮されつつ変速後に目標駆動力Ｆ＊が得られるように決定されている。
【００３１】
上記駆動力源トルク制御手段１０４は、複数の駆動力源制御装置を単独で或いは複数の組み合わせを用いて駆動力源トルクＴＰＤの制御をするものであり、たとえばそれら駆動力源制御装置は弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等である。それら駆動力制御装置を用いての駆動力源トルクＴＰＤの制御方法と各々の特徴について以下に述べる。
【００３２】
上記弁駆動制御装置８１は高応答特性を有する駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４はこの弁駆動制御装置８１を用いてエンジン１０の気筒への吸入空気量を変更するために吸気弁７４の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更する制御を実行して応答性よく駆動力源トルクＴＰＤを制御することができる。たとえば、目標出力トルクＴＯＵＴ＊を得るためのエンジントルクＴＥとなるようにエンジン１０の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を決定し、その決定された値となるようにエンジン１０の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更するための指令信号ＳＥを前記弁駆動制御装置８１に出力する。
【００３３】
前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置は、上記弁駆動制御装置８１に比較してさらに高応答特性を有するが連続作動が困難な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４は点火時期制御装置を用いて点火装置５９を制御してエンジン１０の点火時期を変更する点火時期制御、電動機トルク制御装置を用いて電源切換スイッチ７２および７３によって燃料電池７０および二次電池７１から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御してエンジントルクＴＥの他の駆動力源トルクＴＰＤである電動機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）トルクを制御する電動機トルク制御を実行して応答性よく駆動力源トルクＴＰＤを制御することができる。ただし、点火時期制御はエンジン１０の暖機前には不適であり連続実行による排ガス悪化の可能性等によって定常的に実行できない可能性があり、また電動機トルク制御はバッテリの充電状態によっては定常的に連続して実行できない可能性がある。したがって、これら点火時期制御装置や電動機トルク制御装置は応答性よく駆動力源トルクＴＰＤを制御することができるものであるが連続して制御を実行するには適さないものであり、一時的に応答性よく駆動力源トルクＴＰＤを制御する場合に好適に用いられることになる。
【００３４】
前記電子スロットル弁制御装置は、上記点火時期制御装置や上記電動機トルク制御装置に比較して応答性の点では劣るが定常的に連続作動可能な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４は電子スロットル弁制御装置を用いて電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを制御する電子スロットル弁制御を実行して定常的に連続して駆動力源トルクＴＰＤを制御することができる。ただし、電子スロットル弁制御はたとえば前記図７に示される予め記憶されたアクセル開度Ａｃｃとスロットル弁開度θＴＨとの関係を一時的に切り離してスロットル弁開度θＴＨを変更制御することでエンジントルクＴＥを変化させて自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴを変化させるものであり、電子スロットル弁６２自身の応答性或いは吸気経路に備えられているサージタンクの影響によって必ずしも応答性がよい制御ではない。したがって、この電子スロットル弁制御は高応答を必要としないたとえば段階的な出力トルクＴＯＵＴの変動が発生しないような定常時に連続的に駆動力源トルクＴＰＤを制御する場合に好適に用いられることになる。
【００３５】
たとえば、図１２の太線に示すようにアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるように駆動力源トルクＴＰＤを減少させる場合には、駆動力源トルク制御手段１０４は変速後に目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるようにすなわち駆動力源トルクＴＰＤの低減制御の応答性が間に合うように、自動変速機１６の変速終了前から高応答特性を有する駆動力源制御装置を、相対的に低応答性であるが連続作動可能な駆動力源制御装置よりも優先的に用いて、たとえば弁駆動制御装置８１を用いてエンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御してエンジントルクＴＥを低減して結果として駆動力源トルクＴＰＤを低減する。また、この弁駆動制御装置８１を用いる駆動力源トルクＴＰＤの低減制御では、さらに高応答特性を有する前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置を用いる駆動力源トルクＴＰＤの低減制御を実行してもよい。この結果、図１３に示す実線のように時間の経過すなわちアクセルペダル８８が徐々に踏み込まれて順次増加するアクセル操作Ａｃｃに対して自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの変化は滑らかに連続して増加することになり、変速後の駆動力変化の発生が抑制されてたとえばその変速後の駆動力変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。なお、図１３の破線は、変速に伴って出力トルクＴＯＵＴが段階的に変化する場合の非滑らか特性を示している。
【００３６】
図１４は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動変速機１６の変速時におけるアクセル操作Ａｃｃの連続的変化に対して自動変速機１６の変速に拘わらず自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの変化を滑らかにするためのエンジントルク制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、また図１５はその制御作動を説明するタイムチャートである。図１４ではアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での作動が例示されている。図１４において、前記車両状態検出手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両が現在走行中か否かがたとえば車両に備えられている各センサ、たとえばエンジン回転速度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、シフト検出スイッチ９８などから、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａｃｃ、シフトレバー９２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨなどの読み込まれた情報を基に判断される。ここで、たとえば非駆動状態であるニュートラルでアクセルを踏み込んでエンジン回転を上昇させたとき（Ｎレーシング時）や後進走行時は、アクセル踏込みに対して連続的にエンジントルクＴＥが増加する。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳ１と同様に上記車両状態検出手段１０８に対応するＳ２において、車両に備えられている各センサから少なくともアクセル開度センサ８９からアクセル開度Ａｃｃと現在のギヤ段たとえば前記変速制御手段１００によって変速が制御される図８から決定される現在のギヤ段とが読み込まれる。
【００３７】
続く、前記目標駆動力設定手段１０６と前記駆動力源トルク制御手段１０４とに対応するＳ３において、アクセル操作であるアクセル開度Ａｃｃに対して自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴ（駆動力Ｆ）の変化を滑らかにするために、アクセル開度Ａｃｃとギヤ段とに基づいて目標出力トルクＴＯＵＴ＊（目標駆動力Ｆ＊）が決定され、その決定された目標出力トルクＴＯＵＴ＊を得るためのエンジントルクＴＥとなるようにエンジン１０の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方が決定される。たとえば、図１２に示すようにギヤ段の切換えである自動変速機１６の変速に伴って段階的に変化する出力トルクＴＯＵＴの変化がアクセル操作に対して滑らかとされるように、変速後の出力トルクＴＯＵＴが変速前の出力トルクＴＯＵＴに比較して変化が抑制されるように目標出力トルクＴＯＵＴ＊が決定される。たとえば、図１２の太線にアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクＴＯＵＴ＊を示した。また、このように決定された目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるためのエンジントルクＴＥとなるようにエンジン１０の気筒への吸入空気量を変更するための弁リフト量および弁タイミングが決定される。たとえば、第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのダウンシフトに伴って第３速ギヤ段の出力トルクＴＯＵＴ３は第４速ギヤ段の出力トルクＴＯＵＴ４に比較して変速比の比に比例して増加する（ＴＯＵＴ３＝γ３／γ４・ＴＯＵＴ４；γ３、γ４は第３速ギヤ段、第４速ギヤ段の変速比）ので、第３速ギヤ段の出力トルクＴＯＵＴ３と第４速ギヤ段の出力トルクＴＯＵＴ４との差（変化）を抑制するために、ダウンシフト後のエンジントルクＴＥ３をダウンシフト前のエンジントルクＴＥ４に比較して変速比の比だけ減少させる（ＴＥ３＝γ４／γ３・ＴＥ４）。よって、ダウンシフト後のエンジン１０の気筒への吸入空気量がダウンシフト前の吸入空気量に比較して（γ４／γ３）とされるように弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方が決定される。
【００３８】
さらに、前記変速終期判定手段１０３に対応するＳ４において、変速制御手段１００によって図１５のｔ１時点で開始された自動変速機１６の変速が完了（終了）より所定区間前であるか否かがたとえば、入力軸回転速度ＮＩＮと出力軸回転速度ＮＯＵＴおよび変速後の変速比γから算出される同期入力軸回転速度（＝γ×ＮＯＵＴ）との差が略零となる所定回転速度差だけ手前たとえば５０ｒｐｍ程度まで小さくなったか否かで判定される。その他にも、この変速終期はタイマにより判定されてもよい。たとえば、変速開始からの時間が上記同期点より所定時間手前となるように予め変速の種類で複数持つように設定されている判定値とその変速開始からの実際の経過時間とが略同一となったか否かで判定される。なお、本実施例は変速制御手段１００によってＤレンジでのたとえば図８から決定される自動変速線に好適に適用される。このＳ４の判断が否定される場合はＳ５において、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度ＮＥの制御がそれまでの状態を維持するように継続して実施される。このＳ５においては、ダウンシフトによる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの変動が発生してなくて駆動力源トルクＴＰＤの制御に高応答を必要としないので、電子スロットル弁制御によって駆動力源トルクＴＰＤが好適に制御されてもよい。
【００３９】
上記Ｓ４の判断が肯定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳ６において、Ｓ３において決定されたエンジン１０の弁リフト量および弁タイミングとなるように弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更するための指令信号ＳＥが前記弁駆動制御装置８１に出力される。ここで、変速の途中すなわち変速終期となるより早い段階でＳ６が実行されると、変速（ギヤ段の切換え）に伴うエンジン回転速度ＮＥの変化の追随性たとえばダウンシフトの場合にはエンジン回転速度ＮＥの立上がりが遅れることで変速時間が遅延する可能性がある。そこでＳ４の判断が肯定されてからすなわち変速終期と判断されてからこのＳ６が実行されるのである。また、変速終期に実行されることで変速終了時すなわち入力軸回転速度ＮＩＮと同期入力軸回転速度との同期時には既に変速前後の自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴ差が抑制されるので同期時のショックの発生が低減される。また、この弁リフト量および弁タイミングの変更は高応答性ではあるがさらに応答性がよいエンジン１０の点火時期を変更する点火時期制御或いは電動機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）トルクを制御する電動機トルク制御が一時的に実行されて駆動力源トルクＴＰＤが低減されるようにしてもよい。つまり、現在の車両状態や複数の駆動力源制御装置の使用状態、たとえばエンジン１０の暖機前か否か、排ガス悪化の可能性、バッテリの充電状態等に基づいて、駆動力源トルク制御手段１０４よって複数の相対的に高応答特性を有する駆動力源制御装置を相対的に低応答性であるが連続作動可能な駆動力源制御装置たとえば前記電子スロットル弁制御装置よりも優先的に単独で或いは複数の組み合わせを用いて駆動力源トルクＴＰＤが制御されればよい。
【００４０】
このＳ６において、たとえば、図１２の太線に示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるように駆動力源トルクＴＰＤを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する（図１５のｔ２時点）。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴＰＤが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴＰＤに対する影響すなわちエンジントルクＴＥの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。続く、前記変速終了判定手段１０２に対応するＳ７において、変速制御手段１００によって自動変速機１６の変速が完了（終了）したか否かがたとえば、入力軸回転速度ＮＩＮが出力軸回転速度ＮＯＵＴと変速後の変速比γとから算出される同期入力軸回転速度（＝γ×ＮＯＵＴ）と略同一になったか否かで判定される。なお、上記Ｓ６はこのＳ７の判断が肯定されるまで繰り返し実行される。このＳ７の判断が肯定されるとＳ８において、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度ＮＥの制御がたとえば変速後の目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるように弁リフト量および弁タイミングの制御によって実行される（図１５のｔ３以降）。このＳ８においては、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの増加が発生してなくて駆動力源トルクＴＰＤの制御に高応答を必要としないので、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴＰＤが好適に制御されてもよい。この結果、図１５に示すように本実施例では変速（ダウンシフト）前に比較して変速完了後にエンジントルクＴＥが低下させられ、破線に示す従来に比較して実線に示す本実施例では変速（ダウンシフト）完了後に自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴが減少させられて変速前との差が抑制されている。なお、変速中（図１５のｔ１乃至ｔ３時点）の出力トルクＴＯＵＴの落ち込みは変速に関与する係合装置の解放と係合作動のタイミングである程度発生する所謂トルク抜けである。また、図１２の太線或いは図１３の実線に示すように時間の経過すなわちアクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａｃｃに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴＯＵＴの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴＯＵＴは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する、たとえばその変速後の駆動力Ｆの変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。
【００４１】
上述のように、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（Ｓ３）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａｃｃの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ＊（目標出力トルクＴＯＵＴ＊）がアクセル開度Ａｃｃとギヤ段とに基づいて設定され、自動変速機１６の変速後にその目標駆動力Ｆ＊となるように駆動力源トルク制御手段１０４（Ｓ３、Ｓ６）によって自動変速機１６の変速終了前から駆動力源トルクＴＰＤが制御されるので、変速後の自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴがギヤ段の切換に伴い段階的に変化するのではなくアクセル操作Ａｃｃに対して駆動力Ｆの変化が滑らかとなるように出力トルクＴＯＵＴが応答性よく制御されてドライバビリティが向上する。
【００４２】
また、本実施例によれば、駆動力源トルク制御手段１０４（Ｓ３、Ｓ６）は、複数の駆動力源制御装置を用いて駆動力源のトルクＴＰＤを制御するものであるので、駆動力源制御装置の作動状態或いは作動条件等に合わせて駆動力源のトルク制御に用いることができる。
【００４３】
また、本実施例によれば、前記駆動力源トルク制御手段１０４（Ｓ３、Ｓ６）は、相対的に高応答特性を有する駆動力源制御装置を、相対的に応答性に劣るが連続作動が可能な他の駆動力源制御装置よりも優先的に用いて前記駆動力源のトルクＴＰＤを制御するものであるので、自動変速機１６の変速終了により近い変速終了前から駆動力源のトルク制御を開始できて変速に伴うエンジン回転速度ＮＥの変動が遅延することがなく駆動力源制御装置による駆動力源のトルク制御よってエンジン回転速度ＮＥのギヤ段の切換えに伴う変化の追随性が遅れることでの変速時間の遅延が抑制される。
【００４４】
また、本実施例によれば、駆動力源トルク制御手段１０４（Ｓ３、Ｓ６）は、有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速前に比較して変速後の駆動力源のトルクＴＰＤを低下させるものであるので、本来自動変速機１６のダウンシフトに伴ってその自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴが段階的に増加して駆動力変化が発生することが抑制される。
【００４５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４６】
たとえば、前述の実施例ではアクセル操作に対して自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴ（駆動力Ｆ）の変化を滑らかにするための一例としてアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合を４→３ダウンシフトで説明したが、たとえば５→４ダウンシフト、３→２ダウンシフト、２→１ダウンシフトにも適用され得る。また、図１２の太線はアクセルペダル８８を徐々に戻してアップシフトが発生する場合での目標出力トルクＴＯＵＴ＊としてもよい。この場合には、変速後の出力トルクＴＯＵＴは変速前に比較して段階的に減少するので、このときにはエンジントルクＴＥは増加させられるように駆動力源トルク制御手段１０４によって制御される必要がある。
【００４７】
また、前述の実施例において、駆動力源トルク制御手段１０４（Ｓ６）は変速終期判定手段１０３（Ｓ４）によって自動変速機１６の変速終期が判定されてから制御を開始したが、変速が完了した以降に制御を開始してもよい。また、駆動力源トルク制御手段１０４は変速終期が判定される前から制御を開始してもよい。
【００４８】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【００４９】
また、前述の実施例において、駆動力源としてエンジン１０やそのエンジン１０に作動的に連結されるモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を備えていたが、少なくともどちらか一方を走行用駆動力源として備えておればよく、またエンジン１０はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２はエンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。なお、駆動力源がモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２のみの場合には、駆動力源トルク制御手段１０４は電動機トルク制御によって駆動力源トルクＴＰＤを制御することとなる。
【００５０】
また、前述の実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、少なくとも吸気弁７４に電磁駆動弁を備えるだけでよい。また可変動弁機構７８を備えてなくてもよい。また吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。たとえば、その動弁機構の型式にはＯＨＶ型、ＯＨＣ型、ＤＯＨＣ型のような種類があり、たとえばＤＯＨＣ型では、エンジンのクランク軸の回転をクランク軸プーリ、タイミングベルト、カム軸プーリ、カム軸、吸気弁或いは排気弁に取り付けられたロッカアーム或いは弁リフタを介して吸気弁或いは排気弁が開閉駆動されている。このような型式のエンジンにおいては、上記ロッカアーム或いはカム軸プーリに可変機構を備え付けたり、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸の同期のタイミングが可変となるように少なくとも一方のカム軸に可変機構を備え付けたり、或いはカム軸の特性（プロファイル形状）を可変（切り換え）したりして、弁のリフト量、開角或いは開閉時期が可変されて、エンジン自身でエンジン回転速度やエンジントルクが好適に変更される。
【００５１】
また、前述の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機であってもよい。
【００５２】
また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００５３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】エンジントルクをスロットル弁開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジントルク推定値として算出するための予め記憶された関係図（マップ）である。
【図１０】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図１の動力伝達装置における自動変速機の各変速段毎（第３速ギヤ段乃至第５速ギヤ段）の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図１３】図１の動力伝達装置における自動変速機のアクセル開度に対する出力トルクを示す図であって、実線が本実施例でありまた破線が従来例を示している。
【図１４】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の変速時におけるアクセル操作に対して自動変速機の出力トルクの変化を滑らかにするためのエンジントルク制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。
【図１５】図１４の制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（駆動力源）
１６：自動変速機（有段式自動変速機）
１０４：駆動力源トルク制御手段
１０６：目標駆動力設定手段
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（駆動力源）
【図１】
2005016439.tif 000003
【図２】
2005016439.tif 000004
【図３】
2005016439.tif 000005
【図４】
2005016439.tif 000006
【図５】
2005016439.tif 000007
【図６】
2005016439.tif 000008
【図７】
2005016439.tif 000009
【図８】
2005016439.tif 000010
【図９】
2005016439.tif 000011
【図１０】
2005016439.tif 000012
【図１１】
2005016439.tif 000013
【図１２】
2005016439.tif 000014
【図１３】
2005016439.tif 000015
【図１４】
2005016439.tif 000016
【図１５】
2005016439.tif 000017