(57)【要約】【課題】オイルミストの吸引量が少なく、かつ、内燃機関の高さおよび全幅を大きくすることなく設置することのできるブリーザ装置を提供する。【解決手段】シリンダ孔に対しカムチェーン室またはプッシュロッド室とは反対側のシリンダブロックまたはシリンダヘッドの側部に、クランク室から排出されるガス中のオイルを分離する気液分離室を設ける。また、クランク軸の端部に該クランク軸で駆動される交流発電機を収容する発電機室を備えた内燃機関において、シリンダブロックまたはシリンダヘッドの側部、かつ上記発電機室の上方に、クランク室から排出されるガス中のオイルを分離する気液分離室を設けると共に、クランク室を発電機室と連通させ、かつ発電機室を上記気液分離室の入口側と連通させる。【選択図】        図１
2005016333.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
４ストロークサイクル内燃機関のブリーザ装置において、
シリンダ孔に対しカムチェーン室またはプッシュロッド室とは反対側のシリンダブロックまたはシリンダヘッドの側部に、クランク室から排出されるガス中のオイルを分離する気液分離室を設けたことを特徴とする内燃機関のブリーザ装置。
【請求項２】
上記気液分離室を、シリンダブロックまたはシリンダヘッドの側部に一体的に設けた気液分離室本体部と、該本体部に取り付けられる気液分離室蓋部材とから構成し、該気液分離室蓋部材は、シリンダブロックまたはシリンダヘッドの側方から取付けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のブリーザ装置。
【請求項３】
クランク軸の端部に該クランク軸で駆動される交流発電機を収容する発電機室を備えた４ストロークサイクル内燃機関のブリーザ装置において、
シリンダブロックまたはシリンダヘッドの側部、かつ上記発電機室の上方に、クランク室から排出されるガス中のオイルを分離する気液分離室を設けると共に、クランク室を発電機室と連通させ、かつ発電機室を上記気液分離室の入口側と連通させたことを特徴とする内燃機関のブリーザ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４ストロークサイクル内燃機関において、クランク室の内圧変動を緩和してピストンの動きを円滑にし、ブローバイガスを燃焼室へ還流させ、かつ、ガス中のオイル分を分離してクランク室へ戻すブリーザ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ブリーザ装置は、内燃機関運転時における、クランク室の内圧増加時にクランク室内の空気を排出し、クランク室の内圧減少時にクランク室内へ空気を導入することによって、ピストンの動きを円滑にすることを目的とするクランク室呼吸装置である。この目的を達成する際に、付随して生じる次の二つの事項が考慮される。
【０００３】
４ストロークサイクル内燃機関では、ピストンがシリンダ内を往復運動する行程で、ピストンリングとシリンダライナ内壁面との間隙を通って、燃焼室内からブローバイガスがクランク室内へ流出する。このブローバイガスの大部分は圧縮行程で生じる混合気であり、大気汚染物質の炭化水素（ＨＣ）を大量に含んでいる。一般に、大気汚染防止のため、ブローバイガスを吸気系に導き、吸気に混合して燃焼室へ還流させ、燃焼させる。なお、ピストン上昇時のクランク室の内圧減少時には、上記吸気系から新鮮な空気をクランク室内へ導入する。
【０００４】
また、内燃機関運転時には、クランク室内の潤滑用オイルが、クランク軸や動力伝達用歯車の高速回転により、激しく撹拌されてオイルミストとなり、これがクランク室内に充満する。このため、前記クランク室から空気を排出する際に、オイルミストも同時に排出されるので、一般に、潤滑油の消耗を防ぐため、空気排出経路上に気液分離室を設け、排出空気からオイルを分離して、クランク室内へ戻す。気液分離室は内部を邪魔板で仕切って迷路状流路を形成した室であり、上部に気体排出口、下部にオイル排出口が設けられる。
【０００５】
一般的な４ストロークサイクル内燃機関のブリーザ装置の構成は上記のようになっているが、クランク室からの空気排出経路の設置場所の種々相、および上記空気排出経路上に設けられる気液分離室の設置位置・構造の種々相などの組み合せによって、いろいろなブリーザ装置が提案されている。
【０００６】
従来の技術として、内燃機関シリンダヘッドカバーの内側に気液分離室を設けることが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この構成では、シリンダ部の全高が高くなるので、内燃機関を自動二輪車に搭載する場合には、フレームへの搭載性が落ちるという問題がある
また、カムチェーン室の内部に気液分離室を設けた例が知られている（例えば、特許文献２参照。）。自動二輪車の場合は、カムチェーン室の空き空間の容積は非常に少ないので、カムチェーン室を側方に拡張しない限り、十分なオイル分離の出来る容量の気液分離室を設けることが出来ないという問題があるとともに、オイルミストの吸引量が多いという問題がある。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００３−９０２０５号公報（図３、図５）
【特許文献２】
特公平７−９９０８８号公報（図１、図２）。
【０００８】
【解決しようとする課題】
本発明は上記従来技術の問題を解消し、オイルミストの吸引量が少なく、かつ、内燃機関の高さおよび全幅を大きくすることなく設置することのできるブリーザ装置を提供しようとするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、４ストロークサイクル内燃機関のブリーザ装置において、シリンダ孔に対しカムチェーン室またはプッシュロッド室とは反対側のシリンダブロックまたはシリンダヘッドの側部に、クランク室から排出されるガス中のオイルを分離する気液分離室を設けたことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明は上記のように構成されているので、ブリーザ装置のガス通路がカムチェーン室またはプッシュロッド室から離れた独立専用のガス通路を形成することができ、シリンダヘッドからの戻りオイルや動弁系を伝わって流れるオイルの吸い込みが無く、オイルミストの吸引量の少ないブリーザ装置を構成することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関のブリーザ装置において、上記気液分離室を、シリンダブロックまたはシリンダヘッドの側部に一体的に設けた気液分離室本体部と、該本体部に取り付けられる気液分離室蓋部材とから構成し、該気液分離室蓋部材は、シリンダブロックまたはシリンダヘッドの側方から取付けられることを特徴とするものである。
【００１２】
本発明は上記のように構成されているので、内燃機関の高さおよび全幅を増加させることなく気液分離室を設置できると共に、内燃機関の外部から気液分離室を分解することができるので、メンテナンスが容易となる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、クランク軸の端部に該クランク軸で駆動される交流発電機を収容する発電機室を備えた４ストロークサイクル内燃機関のブリーザ装置において、シリンダブロックまたはシリンダヘッドの側部、かつ上記発電機室の上方に、クランク室から排出されるガス中のオイルを分離する気液分離室を設けると共に、クランク室を発電機室と連通させ、かつ発電機室を上記気液分離室の入口側と連通させたことを特徴とするものである。
【００１４】
本発明は上記のように構成されており、気液分離室とクランク室との間に、飛沫オイルの少ない発電機室を介在させ、気液分離室の入口を発電機室と連通させたので、気液分離室へのオイルミストの流入を少なくすることができ、効果的な気液分離ができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は本発明のブリーザ装置が搭載される内燃機関１の側面図（一部縦断面あり）、図２は同内燃機関の断面を上から見た図（図１のＩＩ−ＩＩ断面図）である。内燃機関１は４ストロークサイクルＶ型２気筒内燃機関であり、気筒は第１気筒２Ａと第２気筒２Ｂの２本から成り、９０°の間隔でＶ型となっている。内燃機関を上から見たときの左側の気筒が第１気筒２Ａであり、側面から見ると上方若干後方へ指向して傾斜している。上から見たときの右側の気筒が第２気筒２Ｂであり、側面から見ると前方若干上向きに指向して傾斜している。図１には第１気筒２Ａと第２気筒２Ｂが示してあり、第１気筒２Ａの側部に本発明のブリーザ装置の気液分離室５０が示してある。図２には、気筒は第２気筒２Ｂのみが、断面で示してある。
【００１６】
図２において、クランクケース３は左右割りで、左クランクケース３Ｌと右クランクケース３Ｒとからなっている。第１気筒２Ａ、第２気筒２Ｂの内部構造は同じであるから、図２に示された第２気筒２Ｂに基づいて、両気筒の符号を区別しないで、構造を説明する。気筒外殻はシリンダブロック４、シリンダヘッド５、シリンダヘッドカバー６とからなっている。シリンダブロック４の各シリンダ孔７に摺動自在に嵌合されたピストン８の往復動がコンロッド９を介して、クランクケース３に回転自在に支持された左右方向のクランク軸１０に伝達され、クランク軸１０が回転する。クランク軸１０の左端部には交流発電機（ＡＣＧ）４５のロータ４４が固定され、その左方は左クランクケース３Ｌに結合された発電機カバー４１によって覆われている。なお、図２には第１気筒２Ａの構造は示していないが、第１気筒のコンロッドの大端部９ｘだけは図に現れている。
【００１７】
図２において、シリンダヘッド５には動弁機構が設けられている。シリンダヘッド５にカム軸１３が回転自在に支持され、クランク軸１０の右端部に固定された駆動スプロケット１４とカム軸１３の右端部に固定された従動スプロケット１５とに掛け渡されたカムチェーン１６により、カム軸１３はクランク軸１０の１／２の減速比で回転駆動される。カム軸１３に一体的に設けられた吸気カム１３ａと排気カム１３ｂが、吸気弁と排気弁をそれぞれ開閉駆動する。そして、燃料噴射弁から吸気通路に噴射された燃料が空気と共に吸気弁を通って燃焼室１７に吸入され、点火プラグ１８により着火されて燃焼した後、既燃ガスが排気弁を通って排気通路に排出される。
【００１８】
次に、変速装置について図２によって説明する。変速装置は変速装置ケースの中に収容されている。変速装置ケースは、左変速装置ケース２０Ｌ、右変速装置ケース２０Ｒ、および歯車カバー２１の３部材から構成されている。左変速装置ケース２０Ｌは、ボルト２２によって右クランクケース３Ｒに固定され、右変速装置ケース２０Ｒはボルト２３によって左変速装置ケース２０Ｌに固定され、歯車カバー２１はボルト２４によって左変速装置ケース２０Ｌに固定されている。
【００１９】
変速装置には、駆動プーリ軸２５、従動プーリ軸２６、中間軸２７、および出力軸２８の４本の回転軸が設けてある。駆動プーリ軸２５は、右クランクケース３Ｌと左クランクケース３Ｒと右変速装置ケース２０Ｌによって玉軸受を介して支持され、従動プーリ軸２６は、左変速装置ケース２０Ｌと右変速装置ケース２０Ｒによって玉軸受を介して支持され、中間軸２７は、歯車カバー２１と左変速装置ケース２０Ｌによって玉軸受を介して支持され、出力軸２８は、歯車カバー２１と左変速装置ケース２０Ｌによって玉軸受を介して支持されている。
【００２０】
クランク軸１０には駆動歯車３０が固定され、駆動プーリ軸２５のクランク室１１内の部分には従動歯車３１が固定されている。上記両歯車は噛合っている。これによって、駆動プーリ軸２５はクランク軸１０によって回転駆動される。
【００２１】
駆動プーリ軸２５には、同駆動プーリ軸２５とともに回転する駆動プーリ３２が取付けられ、従動プーリ軸２６には、同従動プーリ軸２６に対して回転可能に従動プーリ３３が取付けられ、上記両プーリには、Ｖベルト３４が巻き掛けられている。これによって、駆動プーリ軸２５の回転は駆動プーリ３２を介して従動プーリ３３に伝達される。
【００２２】
従動プーリ軸２６には、更に、上記従動プーリ３３と従動プーリ軸２６との間に遠心式の発進クラッチ３５が取付けられている。クランク軸１０の回転速度が所定値より大になると、従動プーリ３３の回転も上昇し、これにより発進クラッチ３５が接続され、従動プーリ軸２６が回転駆動される。上記駆動プーリ３２、Ｖベルト３４、従動プーリ３３および発進クラッチ３５によって、Ｖベルト式変速装置が構成されている。
【００２３】
従動プーリ軸２６と出力軸２８の間には、歯車列が設けてある。これは、従動プーリ軸２６の左端に一体的に設けられた小歯車３６、中間軸に一体的に設けられ、上記小歯車に噛合う中間歯車３７、および出力軸２８に固定された出力軸歯車３８の３個の歯車である。これらの歯車によって、従動プーリ軸２６の回転は出力軸２８に伝達される。上記小歯車３６、中間歯車３７、および出力軸歯車３８によって歯車減速装置が構成されている。
【００２４】
出力軸２８の左端外方に出力軸２８と同一軸線上に、駆動スプロケットを備えた後輪駆動軸（図示なし）が回転可能に設けられ、出力軸２８の左端に接続されている。車両の後輪軸（図示なし）には従動スプロケットが設けられ、上記駆動スプロケットとの間にチェーンが掛け回される。車両の後輪は、クランク軸１０によって、駆動プーリ軸２５、従動プーリ軸２６、中間軸２７、出力軸２８、後輪駆動軸および後輪軸を経由して回転駆動される。
【００２５】
次に、図２と図１によって、発電機室４０およびその内部の構成について述べる。発電機室４０はクランクケースの左側に設けられ、左クランクケース３Ｌと、発電機カバー４１との間に形成されている。発電機カバー４１はボルト４２を介して上記左クランクケース３Ｌに固定されている。クランク軸１０の左端部は、左クランクケース３Ｌを貫通して、発電機室４０内に突出している。発電機室４０の内部空間とクランク室１１の内部空間とは、左クランクケース３Ｌに鋳造時に形成された鋳抜き貫通孔７１、７２、７３（図１）を介して連通している。
【００２６】
発電機カバー４１の内側には発電機ステータ４３が固定されている。クランク軸１０の、発電機室４０内への突出部には、上記発電機ステータ４３の外周を囲む形の発電機ロータ４４が取付けてある。上記発電機ステータ４３と発電機ロータ４４とによって交流発電機４５が形成され、発電機ロータ４４がクランク軸１０とともに回転した時に発電するようになっている。
【００２７】
２個の気筒の間にスタータモータ（図示なし）が設けてある。同スタータモータの回転軸は発電機室４０内に突出し、同回転軸の発電機室４０内突出部分に、図１に示すように、スタータモータピニオン４６が固定してある。またクランク軸１０の発電機室４０内部分に始動用歯車４７が固定してある。更に、上記スタータモータピニオン４６と始動用歯車４７との間に歯車列４８が介装されている。内燃機関の始動のために上記スタータモータが回転した時には、上記スタータモータピニオン４６と歯車列４８と始動用歯車４７を介して、クランク軸１０に始動回転が与えられる。
【００２８】
次に、図１によって、ブリーザ装置の気液分離室５０の概要について述べる。ブリーザ装置の気液分離室５０は、シリンダブロック４の側部かつ発電機室４０の上方に設けてある。気液分離室５０は、内部に複数の邪魔板を配置して、迷路状のガス通路を形成したものである。気液分離室５０の下部に流通口５１、５２が設けてある。気液分離室５０の内部は、上記流通口５１、５２と、発電機室４０の上部に設けられた連絡孔７４、７５を介して、発電機室４０の内部に連通している。気液分離室５０の上部にはガス流出管５３が設けてある。
【００２９】
次に上記気液分離室５０の位置および構造の詳細について述べる。図３はシリンダブロック４を上方から見た図、図４はシリンダブロック４の横断面を後方から見た図（図３のＩＶ−ＩＶ断面図）、図５はシリンダブロック４を下方から見た図である。これらの図において、矢印Ｆ１は第１気筒のシリンダ軸線に直角方向の前方を指し、矢印Ｕ１は第１気筒のシリンダ軸線に平行方向の上方を指している。なお、図９の矢印Ｆ１も同様である。
【００３０】
シリンダブロック４の中央部にはシリンダ孔７が設けてあり、シリンダ孔７の周囲部の壁体内にはウオータジャケット５４が設けられ（図３、図４）、上記壁体部にはウオータジャケット５４に連なる冷却水出口管５５が設けてある（図３、図５）。図４において、シリンダブロック４の下部にはクランクケース３に挿入されるシリンダ延長部５６が設けてある。また、シリンダ孔７の内面にはシリンダライナ５７が設けてある（図４、図５）。シリンダブロック４の上面にはシリンダヘッド５との合わせ面５８があり、シリンダブロック４の下面にはクランクケース３とのとの合わせ面５９がある。図３と図５において、上記の合わせ面５８と５９には、それぞれ点々を付して示してある。シリンダブロック４の右側部にはシリンダブロック４と一体的にカムチェーン室６０が設けてあり、これの反対側、すなわち、シリンダブロック４の左側部にはシリンダブロック４と一体的にブリーザ装置の気液分離室５０の本体部６１が設けてある。
【００３１】
図６はシリンダブロック４を左方から見た図であり、気液分離室本体部６１の正面が示されている。図７および図８は上記気液分離室本体部６１に装着される気液分離室蓋部材６２の図であり、図７は表側から見た図、図８は内側から見た図である。図６と図８において、本体部６１と蓋部材６２との互いの合わせ面には、それぞれ点々を付して示してある。気液分離室本体部６１と気液分離室蓋部材６２とが一体に結合されて、一個の気液分離室５０が形成される。
【００３２】
図６において、気液分離室本体部６１には邪魔板６３Ａ、邪魔板６４Ａがシリンダブロック４と一体的に形成してある。邪魔板６４Ａには、ガス通路６５が設けてある。また本体部６１の下部には、流通孔５１、５２が設けてある。気液分離室５０の内部は、流通孔５１、５２を介して、気液分離室本体部６１の下部に設けてある連絡室６６に連通している（図４、図５、図６）。図４には連絡室６６の断面が示してある。上記連絡室６６の下向きの開口６６ａは、シリンダブロック４と左クランクケース３Ｌとの合わせ面を介して、上記発電機室４０と対向している。
【００３３】
図８において、気液分離室蓋部材６２には邪魔板６３Ｂ、邪魔板６４Ｂが蓋部材６２と一体的に形成してある。邪魔板６３Ｂには、ガス通路６７が設けてある。蓋部材６２の上部にはガス流出管５３が取付けてある。このガス流出管５３は、ホースによって、図示していないエアクリーナボックスの清浄側へ接続されている。
【００３４】
気液分離室本体部６１と気液分離室蓋部材６２とが、蓋部材の４箇所のボルト挿通孔６９に挿通された４本のボルトを、本体部６１の４箇所の雌ネジ孔６８に螺着することによって一体に結合され、気液分離室５０が形成される。
【００３５】
図９は、左クランクケース３Ｌを上方から見た図である。シリンダブロック４との合わせ面７７には点々を付してある。左クランクケース３Ｌ上面の、上記気液分離室５０に隣接して設けられた連絡室６６の下向きの開口６６ａ（図４、図５）に対応する位置に、発電機室４０への連絡孔７４、７５が設けてある。連絡孔７４、７５の位置は図１にも示してある。
【００３６】
なお、図１において、上記連絡孔７４、７５の下方に左クランクケース３Ｌと一体に形成されたオイル防護板７９が設けてある。発電機室４０内はオイルミストの少ない場所であるが、発電機ロータ４４の回転によって生じるオイル飛沫が上記連絡孔７４、７５の方へ飛ぶことを防ぐと共に、気液分離室５０からの戻りオイルが発電機ロータ４４に直接滴下することを防ぐためのものである。
【００３７】
図１０は、気液分離室５０内のガスおよびオイルの流れを説明するための断面図である。ガス流出管５３、ガス通路６５、ガス通路６６は互いに異なる断面上にあり、本来は１枚の断面図には表し得ないものであるが、ガスおよびオイルの流れを分かり易く説明するために、あえて、異なる断面の部分図を合成して１枚の断面図として表現した図である。この図は、内燃機関１を車両に搭載した時の姿勢となるよう傾けて図示してある。この図の矢印Ｆ０は車両の前方、矢印Ｕ０は車両の上方を指している。図中の太い破線はガスの流れ、太い実線はオイルの流れを示している。
【００３８】
ブローバイガスとオイルミストを含むガスが流通孔５１、５２を経て気液分離室５０の第１室５０ａに流入すると、次にガス通路６７を経て第２室５０ｂへ流入する。この時、ガスは邪魔板６４に衝突し、ガス中の油分が邪魔板６４の下面に付着する。ガスは更にガス通路６５を経て第３室５０ｃへ流入する。この時、ガスは、第３室５０ｃの天井部へ衝突し、ガス中の油分が上記天井部の下面に付着する。油分が分離除去されたガスは、ガス流出管５３および同ガス流出管５３に接続されたホース（図示なし）を経て、エアクリーナボックスの清浄側へ供給され、吸気ポートを経て内燃機関の燃焼室に送られ燃焼させられる。
【００３９】
邪魔板６４の下面や、第３室の天井部に付着した油分は雫となって滴下し邪魔板６４、６３の上面を流下し、下側の流通孔５２から排出される。このオイルは、発電機室４０を経てクランク室１１へ戻る。上述のガス流れの説明は、作用を単純化した説明である。実際にはガスは気液分離室５０内で複雑な流れ方をするので、油分は上記以外の他の部分にも付着して回収される。
【００４０】
本発明のブリーザ装置は上述の構造を備えている。次にその作用を述べる。内燃機関１が運転されると、圧縮燃焼行程でピストン８とシリンダライナ５７内壁面との間隙を通って燃焼室１７内からブローバイガスがクランク室１１内へ流出する。また、クランク室１１内の潤滑用オイルが、クランク軸１０や動力伝達用歯車３０、３１などの高速回転により、激しく撹拌されてオイルミストとなり、これがクランク室１１内に充満する。
【００４１】
ピストンが下降行程に入った時には、ブローバイガスとオイルミストを含むクランク室１１内空気は、左クランクケース３Ｌの鋳抜き貫通孔７１、７２、７３（図１）を経て発電機室４０へ排出され、次いで左クランクケース３Ｌの連絡孔７４、７５（図１、図９）、シリンダブロック４の連絡室６６（図４、図５、図６）、および流通孔５１、５２（図１、図４、図６）を経て、気液分離室へ入る。
【００４２】
気液分離室５０は内部を邪魔板６３、６４で仕切って迷路状流路を形成した室であり、ここでブローバイガスを含んだ空気とオイル分とが分離され、ブローバイガスを含んだ空気は、気液分離室状部のガス流出管５３（図１、図７、図８）を経てエアクリーナボックスの清浄側へ導かれ新鮮空気と共に内燃機関の吸気ポートを経て燃焼室へ吸入され、混合気に加えられ燃焼させられる。
【００４３】
分離されたオイル分は、気液分離室５０の中を流下し、２個の流通孔５１、５２のうち、主に、内燃機関の車載状態で低い位置となる流通孔５２、連絡室６６、および低い位置の連絡孔７５を経て、発電機室４０へ戻り、さらに３個のの鋳抜き貫通孔７１、７２、７３のうち、最も低い位置にある鋳抜き貫通孔７３を経てクランク室１１内へ帰る。
【００４４】
本実施形態の内燃機関１はドライサンプ方式の潤滑系を採用しており、クランク室１１内に戻ったオイルは、図示していないオイルポンプによって、図１の発電機室４０の下方に設けられたオイル吸出し通路７８から吸出され、図示していないオイルタンクへ送られる。
【００４５】
ピストンが上昇行程に入った時には、クランク室１１内が減圧されるので、エアクリーナボックスの清浄側の空気が、図示していないホース、ガス流出管５３、気液分離室５０、流通孔５１、５２、連絡室６６、連絡孔７４、７５、発電機室４０、鋳抜き貫通孔７１、７２、７３を経て、クランク室１１に供給される。
【００４６】
本実施形態のブリーザ装置は上記のよに構成され作用するので、次のような効果がある。まず、ブリーザ装置のガス通路を、カムチェーン室から離れた独立専用のガス通路としているので、シリンダヘッドからの戻りオイルや動弁系を伝わって流れるオイルの吸い込みが無く、オイルミストの吸引量の少ないブリーザ装置となっている。なお、カムチェーン室内のカムチェーンの代りに、プッシュロッド室を設けて、プッシュロッドで吸排気弁を駆動する内燃機関においても同様に、プッシュロッド室から離れた独立専用のガス通路とすることによって、オイルの吸い込みが無く、オイルミストの吸引量の少ないブリーザ装置とすることができる。
【００４７】
次に、気液分離室を、シリンダブロックの側部に設けているので、内燃機関の高さおよび全幅を増加させることなく気液分離室を設置できると共に、内燃機関の外部から気液分離室を分解することができるので、メンテナンスが容易となっている。
【００４８】
さらに、気液分離室とクランク室との間に、飛沫オイルの少ない発電機室を介在させ、気液分離室の入口を発電機室と連通させたので、気液分離室へのオイルミストの流入を少なくすることができ、効果的な気液分離が可能となっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブリーザ装置が搭載される内燃機関１の側面図（一部縦断面あり）である。
【図２】上記内燃機関の断面を上から見た図（図１のＩＩ−ＩＩ断面図）である。
【図３】シリンダブロック４を上方から見た図である。
【図４】シリンダブロック４の横断面を後方から見た図（図３のＩＶ−ＩＶ断面図）である。
【図５】シリンダブロック４を下方から見た図である。
【図６】シリンダブロック４を左方から見た図であり、気液分離室本体部６１の正面が示されている。
【図７】気液分離室蓋部材６２の図であり、表側から見た図である。
【図８】気液分離室蓋部材６２の図であり、内側から見た図である
【図９】左クランクケース３Ｌを上方から見た図である。
【図１０】気液分離室５０のガスおよびオイルの流れ説明図である。
【符号の説明】
１…４ストロークサイクルＶ型２気筒内燃機関、２Ａ…第１気筒、２Ｂ…第２気筒、３…クランクケース、３Ｌ…左クランクケース、３Ｒ…右クランクケース、４…シリンダブロック、４ａ…冷却水通路、５…シリンダヘッド、６…シリンダヘッドカバー、７…シリンダ孔、８…ピストン、９…コンロッド、９ｘ…第１気筒のコンロッドの大端部、１０…クランク軸、１１…クランク室、１３…カム軸、１３ａ…吸気カム、１３ｂ…排気カム、１４…駆動スプロケット、１５…従動スプロケット、１６…カムチェーン、１７…燃焼室、１８…点火プラグ、２０Ｌ…左変速装置ケース、２０Ｒ…右変速装置ケース、２１…歯車カバー、２２…ボルト、２３…ボルト、２４…ボルト、２５…駆動プーリ軸、２６…従動プーリ軸、２７…中間軸、２８…出力軸、３０…駆動歯車、３１…従動歯車、３２…駆動プーリ、３３…従動プーリ、３４…Ｖベルト、３５…発進クラッチ、３６…小歯車、３７…中間歯車、３８…出力軸歯車、４０…発電機室、４１…発電機カバー、４２…ボルト、４３…発電機ステータ、４４…発電機ロータ、４５…交流発電機、４６…スタータモータのピニオン、４７…始動用歯車、４８…歯車列、５０…気液分離室、５０ａ…第１室、５０ｂ…第２室、５０ｃ…第３室、５１…流通孔、５２…流通孔、５３…ガス流出管、５４…ウオータジャケット、５５…冷却水出口管、５６…シリンダ延長部、５７…シリンダライナ、５８…シリンダヘッド５との合わせ面、５９…クランクケース３とのとの合わせ面、６０…カムチェーン室、６１…気液分離室本体部、６２…気液分離室蓋部材、６３…邪魔板、６３Ａ…邪魔板、６３Ｂ…邪魔板、６４…邪魔板、６４Ａ…邪魔板、６４Ｂ…邪魔板、６５…ガス通路、６６…発電機室４０と気液分離室５０との間の連絡室、６６ａ…連絡室の開口、６７…ガス通路、６８…雌ネジ孔、６９…ボルト挿通孔、７１…鋳抜き貫通孔、７２…鋳抜き貫通孔、７３…鋳抜き貫通孔、７４…連絡孔、７５…連絡孔、７６…飛沫防護板、７７…シリンダブロック４との合わせ面、７８…オイル吸出し通路、７９…オイル防護板。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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