(57)【要約】【課題】  リバウンドスプリング付ショックアブソーバを採用した場合であっても、サスペンション組付時に車体浮き上がり防止手段を不要とする。【解決手段】  リバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１の上端を車体１に連結した状態で、リバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１の下端と車体１のサイドメンバ１７との間に治具４３を介装してリバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１を、内蔵するリバウンドスプリングを圧縮させつつ伸ばした状態とする。この状態でサスペンションメンバ３を下方から車体１に接近させて、フロント側の車体取付部７を車体１に取り付け、この取付状態でスプリング１９およびアッパラバー９１を、車体１とサスペンションメンバ３との間にセットする。その後、サスペンションメンバ３のリア側の揺動部１３にリバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１の下端を連結する。【選択図】      図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ部とピストン部とのいずれか一方を車体側に、いずれか他方をサスペンションメンバにそれぞれ連結するショックアブソーバを、前記ピストン部を前記シリンダ部の内方へ押圧するリバウンドスプリングを内蔵するリバウンドスプリング付ショックアブソーバとし、このリバウンドスプリング付ショックアブソーバを、前記シリンダ部と前記ピストン部とのいずれか一方を車体側に連結しつつ、車体との間に介装する治具によって、あらかじめ前記ピストン部を前記リバウンドスプリングの弾性力に抗して前記シリンダ部から引き出す方向に伸ばした状態で保持し、前記サスペンションメンバを、前記車体に接近させるべく持ち上げた状態で保持して車体前後方向の一端側を車体に対して回動可能に連結してから、前記サスペンションメンバの持ち上げ状態を解除し、この状態で車体とサスペンションメンバとの間にスプリングを介装した後、前記サスペンションメンバに前記シリンダ部と前記ピストン部とのいずれか他方を連結することを特徴とするサスペンション組付方法。
【請求項２】
前記車体とサスペンションメンバとの間にスプリングを介装した後、前記サスペンションメンバを、前記車体に接近させるべく持ち上げた状態で保持してから、前記サスペンションメンバに前記シリンダ部と前記ピストン部とのいずれか他方を連結することを特徴とする請求項１記載のサスペンション組付方法。
【請求項３】
前記サスペンションメンバの持ち上げ状態を解除してから、前記サスペンションメンバの自重と前記スプリングの反力とで、前記サスペンションメンバを前記持ち上げ状態に対して下がった状態とし、この状態で前記治具を取り外すことを特徴とする請求項２記載のサスペンション組付方法。
【請求項４】
前記治具は、一方の端部を車体のサイドメンバに当接させ、他方の端部をリバウンドスプリング付ショックアブソーバの車体連結側と反対側の端部を把持することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のサスペンション組付方法。
【請求項５】
シリンダ部とピストン部とのいずれか一方を車体側に、いずれか他方をサスペンションメンバにそれぞれ連結するショックアブソーバを、前記ピストン部を前記シリンダ部の内方へ押圧するリバウンドスプリングを内蔵するリバウンドスプリング付ショックアブソーバとし、このリバウンドスプリング付ショックアブソーバを、前記シリンダ部と前記ピストン部とのいずれか一方を車体側に連結した状態で、一方の端部を車体に当接させつつ、前記ピストン部を前記リバウンドスプリングの弾性力に抗して前記シリンダ部から引き出す方向に伸ばした状態で他方の端部により前記シリンダ部と前記ピストン部とのいずれか他方を保持することを特徴とするサスペンション組付治具。
【請求項６】
前記治具の一方の端部と他方の端部との間に、これら両端部相互の間隔を変化させるリンク機構を設けたことを特徴とする請求項５記載のサスペンション組付治具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるサスペンション組付方法および組付治具に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体とサスペンションメンバとの間に、ショックアブソーバおよびスプリングを介装するサスペンション機構においては、車体とサスペンションメンバとの間でスプリングを圧縮した状態でショックアブソーバを取り付ける。この場合、車体重量がスプリング反力より大であれば、下記特許文献１に記載されているような車体浮き上がり防止手段が不要となる。
【特許文献１】実開平２−１２５８９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ショックアブソーバを、そのピストン部をシリンダ部の内方へ押圧するリバウンドスプリングを内蔵するリバウンドスプリング付ショックアブソーバとした場合には、負荷が作用していない状態で、リバウンドスプリングを内蔵しない通常のショックアブソーバに比べ、リバウンドスプリングを内蔵する分、全長が短くなるため、組み付け時にはその分スプリングを多く圧縮する必要がある。
【０００４】
このため、通常のショックアブソーバでは車体重量がスプリング反力より大であって車体浮き上がり防止手段が不要となる場合であっても、リバウンドスプリング付ショックアブソーバを採用すると、スプリングを多く圧縮するこから、車体浮き上がり防止手段が必要となる場合がある。
【０００５】
そこで、本発明は、リバウンドスプリング付ショックアブソーバを採用した場合であっても、車体浮き上がり防止手段を不要とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、シリンダ部とピストン部とのいずれか一方を車体側に、いずれか他方をサスペンションメンバにそれぞれ連結するショックアブソーバを、前記ピストン部を前記シリンダ部の内方へ押圧するリバウンドスプリングを内蔵するリバウンドスプリング付ショックアブソーバとし、このリバウンドスプリング付ショックアブソーバを、前記シリンダ部と前記ピストン部とのいずれか一方を車体側に連結しつつ、車体との間に介装する治具によって、あらかじめ前記ピストン部を前記リバウンドスプリングの弾性力に抗して前記シリンダ部から引き出す方向に伸ばした状態で保持し、前記サスペンションメンバを、前記車体に接近させるべく持ち上げた状態で保持して車体前後方向の一端側を車体に対して回動可能に連結してから、前記サスペンションメンバの持ち上げ状態を解除し、この状態で車体とサスペンションメンバとの間にスプリングを介装した後、前記サスペンションメンバに前記シリンダ部と前記ピストン部とのいずれか他方を連結することを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、サスペンションを組み付ける際に、リバウンドスプリング付ショックアブソーバを、シリンダ部とピストン部とのいずれか一方を車体側に連結しつつ、車体との間に介装する治具によって、あらかじめピストン部をリバウンドスプリングの弾性力に抗してシリンダ部から引き出す方向に伸ばした状態とするので、リバウンドスプリング付ショックアブソーバの他端をサスペンションメンバに連結する際には、車体とサスペンションメンバとの間に介装するスプリングの圧縮代が小さくて済み、車体の浮き上がり防止手段が不要となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【０００９】
図１は、本発明のサスペンション組付方法によって組み付けた状態の自動車におけるリアサスペンションの右側部分を車体下方から見た斜視図である。なお、図中で矢印ＦＲで示す方向が車体前方である。
【００１０】
上記した自動車における車体１の下部には、サスペンションメンバ３を取り付けている。サスペンションメンバ３は、車幅方向に延びる主体部５と、主体部５の車幅方向両端から車体前方に突出して車体１に取り付ける車体取付部７と、同後方に突出して後車輪のブレーキドラム９をブラケット１０を介して回転可能に支持するとともに、上端を車体１に連結するリバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１の下端を取り付ける揺動部１３と、この揺動部１３と主体部５との接合部付近に形成したスプリング受け部１５と、をそれぞれ備えている。このスプリング受け部１５と車体１の車体前後方向に延びるサイドメンバ１７との間にはスプリング１９を介装する。
【００１１】
図２（ａ）は、リバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１の内部構造図で、シリンダ２１内にピストンロッド２３を図中で上下方向に移動可能に収容し、ピストンロッド２３のシリンダ２１から外部に突出した上端を車体１に連結する。ピストンロッド２３のシリンダ２１内の下端は、ロッド側リバウンドストッパ２５を固定する一方、シリンダ２１内の上端には、シリンダ側リバウンドストッパ２７を固定する。
【００１２】
そして、ロッド側リバウンドストッパ２５とシリンダ側リバウンドストッパ２７との間のシリンダ２１内に、リバウンドスプリング２９を収容する。このリバウンドスプリング２９は、ロッド側リバウンドストッパ２５のリバウンドスプリング２９と反対側のシリンダ２１内の内部封入ガスによって、ロッド側リバウンドストッパ２５に向けて押されて自由長から縮んだ状態となる。
【００１３】
また、シリンダ２１の下端には、前記したサスペンションメンバ３の揺動部１３に連結する連結部３１を備え、連結部３１は、図２中で左右方向に貫通するボルト挿入孔を備えて図１に示すボルト３３によって揺動部１３に回転可能に連結する。
【００１４】
上記したシリンダ２１および連結部３１によりシリンダ部を構成する一方、ピストンロッド２３およびロッド側リバウンドストッパ２５によりピストン部を構成する。
【００１５】
図２（ｂ）は、図２（ａ）のリバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１におけるリバウンドスプリング２９がない通常のショックアブソーバ１１０で、リバウンドスプリング２９がないだけで、他の部分は図２（ａ）のリバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１と同様である。
【００１６】
図２（ｂ）のショックアブソーバ１１０は、ピストンロッド２３が、内部封入ガスによってロッド側リバウンドストッパ２５がシリンダ側リバウンドストッパ２７に接触するまで伸びた状態となる。このため、負荷がかかっていない状態で、図２（ａ）のリバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１は、リバウンドスプリング２９を内蔵する分、図２（ｂ）のショックアブソーバ１１０に比べて全長が短くなっている。
【００１７】
図３は、サスペンションメンバ３における車体取付部７の分解斜視図である。なお図３では、図１とは逆に、リアサスペンションの左側部分を車体上方から見た斜視図としている。この車体取付部７は、先端のボス部３５にブラケット３７を介して車体１に取り付ける。
【００１８】
ボス部３５は、円筒部３５ａ内にゴム製ブッシュ３５ｂを備え、ゴム製ブッシュ３５ｂは円筒部３５ａに対して軸方向両側が突出し、ねじれによって多少回転する。一方ブラケット３７は、ボス部３５の車幅方向両側（ゴム製ブッシュ３５ｂの軸方向両側）を覆う側壁３７ａを備えるとともに、ボス部３５の上部を覆って車体１に取り付ける取付面３７ｂを備えている。
【００１９】
そして、ボス部３５をブラケット３７内に配置し、ゴム製ブッシュ３５ｂの先端面を側壁３７ａの内面にほぼ接触させた状態で、側壁３７ａに設けたボルト挿入孔３７ｃおよびゴム製ブッシュ３５ｂに設けたボルト挿入孔３５ｃに、ボルト３９を挿入してその反対側から図１に示してあるナット４０を締結することで、ブラケット３７をボス部３５に取り付ける。
【００２０】
そして、この状態でブラケット３７の取付面３７ｂを車体１の下面に接触させ、ボルト４１をボルト挿入孔３７ｄに挿入して締結することで、サスペンションメンバ３のフロント側が連結されることになる。
【００２１】
図４は、サスペンション組付方法に使用する治具４３の斜視図である。この治具４３は、前記図２（ａ）に示したリバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１を、車体１に組み付ける際に、内蔵するリバウンドスプリング２９の弾性力に抗して伸ばすための治具である。
【００２２】
すなわち、上記した治具４３は、車体１のサイドメンバ１７を受けるサイドメンバ受け部４５と、リバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１のシリンダ２１と連結部３１との間の窪んだ部分である治具把持部４７を把持するショックアブソーバ把持部４９と、上記したサイドメンバ受け部４５とショックアブソーバ把持部４９との間隔を変化させるトグルクランプ部５１とを、それぞれ備えている。
【００２３】
サイドメンバ受け部４５は、可動ロッド５３の先端にサイドメンバ１７の下面を受ける受け板５５を備えるとともに、受け板５５の両側縁から可動ロッド５３の延長方向に突出してサイドメンバ１７の両側部を覆う側部受け板５７を備える。
【００２４】
ショックアブソーバ把持部４９は、固定板５９の先端側部から固定板５９に対して直角方向に互いに平行に延びる一対のアーム６１を備え、この一対のアーム６１により前記した治具把持部４７を挟むようにして把持する。
【００２５】
トグルクランプ部５１は、上記した固定板５９のアーム６１と反対側の端部からサイドメンバ受け部４５側に延びるベース板６３を備え、ベース板６３の先端側の上面に一対のロッド支持部６５を設けている。このロッド支持部６５に、前記した可動ロッド５３の基部５３ａをその軸方向に移動可能に支持する。
【００２６】
また、固定板５９近傍のベース板６３上には、リンク取付部６７を設けている。このリンク取付部６７に、第１のリンク６９の一端を連結ピン７１を介して回転可能に連結する一方、前記した可動ロッド５３の基部５３ａの端部に第２のリンク７３の一端を連結ピン７５を介して回転可能に連結する。上記した第１のリンク６９と第２のリンク７３とでリンク機構を構成している。
【００２７】
第２のリンク７３は、ベルクランク状に屈曲し、その他端を第１のリンク６９のリンク取付部６７近傍に連結ピン７７を介して回転可能に連結する。そして、この第１のリンク６９の他端には、操作レバー７９の一端を連結固定する。
【００２８】
上記した図４は、可動ロッド５３が、ショックアブソーバ把持部４９と反対側の前進限まで進出してリバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１を伸ばした状態に対応しており、この状態から操作レバー７９を図４中で下方に回動変位させることで、可動ロッド５３が同下方に移動してサイドメンバ受け部４５とショックアブソーバ把持部４９との間隔が狭くなる。この間隔が狭くなった状態は、リバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１のピストンロッド２３の先端を車体１に連結した状態で、サイドメンバ受け部４５がサイドメンバ１７を受けつつ、ショックアブソーバ把持部４９がショックアブソーバ１１の治具把持部４７を把持可能な状態に相当する。
【００２９】
図５は、サスペンションメンバ３を車体１に取り付ける際に、車体１の下面に対して接近離反移動させる昇降機構を示す斜視図である。この昇降機構は、上下方向に伸縮するリフタ部８１上に、２本の支持ロッド８３，８５を車体１の車幅方向に延長した状態で固定し、この各支持ロッド８３，８５の両端上にメンバ受け部８３ａ，８５ａをそれぞれ形成する。
【００３０】
図６は、上記したメンバ受け部８３ａ，８５ａに、サスペンションメンバ３を載せた状態を示す。メンバ受け部８３ａには揺動部１３側を載せ、メンバ受け部８５ａには主体部５の両端付近を載せている。
【００３１】
また、図示しない搬送装置によって、車体１を吊り下げつつ図５中矢印Ａで示す方向に移動させ、かつこの車体１の移動と同期してリフタ部８１がコンベア８７上を同方向に移動しながら、サスペンション機構の組み付けを行う。
【００３２】
次に、サスペンション機構の組付方法について説明する。
【００３３】
まず、図７に示すように、リバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１の上端、すなわち図２に示してあるピストンロッド２３の先端を車体１に連結する。なお、この図７を含み以降の作業手順を示す図８，図９においては、ピストンロッド２３を覆うカバー８９を設けている。
【００３４】
次に、図８，図９に示すように、治具４３を車体１とリバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１の下端との間にセットする。
【００３５】
このセット作業を行う際には、治具４３を、操作レバー７９を図４の状態から図中で下方に回動変位させてサイドメンバ受け部４５とショックアブソーバ把持部４９との間隔を狭くしておく。この状態で、サイドメンバ受け部４５によりサイドメンバ１７を受けかつ、ショックアブソーバ把持部４９によりリバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１の治具把持部４７を把持する。
【００３６】
その後操作レバー７９を、図４の状態となるよう回動変位させることで、サイドメンバ受け部４５とショックアブソーバ把持部４９との間隔が広くなり、これに伴いショックアブソーバ把持部４９に把持されているシリンダ２１側がリバウンドスプリング２９の弾性力に抗してピストンロッド２３に対して下方に移動して伸びた状態となる。図８，図９は、この伸びた状態を示している。
【００３７】
次に、図６のように、サスペンションメンバ３を、メンバ受け部８３ａおよびメンバ受け部８５ａ上にセットした後、リフタ部８１を上昇作動させてサスペンションメンバ３を図８のように車体１の下面に接近させる。なお、図８では昇降機構を省略している。
【００３８】
そして、前記図３にも示してあるボルト４１により、サスペンションメンバ３のフロント側の車体取付部７を車体１に取り付ける。図９は、この車体取付部７を車体１に取り付けた状態を示す。
【００３９】
その後、リフタ部８１をサスペンションメンバ３を支持つつ少し下降させ、この状態でスプリング１９およびその上部に位置するアッパラバー９１を車体１のサイドメンバ１７と、サスペンションメンバ３のスプリング受け部１５との間に挟み込む。このときサスペンションメンバ３は、フロント側の車体取付部７を介してのみ車体１側に連結しただけなので、リア側の揺動部１３は、リフタ部８１の下降に伴って車体取付部７側を支点として下がった状態となっている。このため、スプリング１９およびアッパラバー９１のセット作業は容易にできる。
【００４０】
次に、再度リフタ部８１を上昇させて、サスペンションメンバ３を車体１に向けて押し付け、リバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１の下端を取り付け可能な位置となるまでスプリング１９を圧縮させる。このとき、リバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１は、治具４３によって伸びた状態にあるので、スプリング１９の圧縮代は少なくて済み、車体１の浮き上がり量は極めて小さく、このため車体浮き上がり防止手段を不要とすることができる。
【００４１】
そして、この状態で、前記図１にも示してあるボルト３３により、リバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１の連結部３１をサスペンションメンバ３の揺動部１３に連結する。このとき作業者が、治具４３を掴んでリバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１を任意の角度に調整できるので、上記した連結作業が容易となる。
【００４２】
その後、リフタ部８１をサスペンションメンバ３から離れる位置まで下降させることで、サスペンションメンバ３は、その自重とスプリング１９の反力とで、揺動部１３側が下がった状態となって、リバウンドスプリング付ショックアブソーバ１１がさらに伸びた状態となる。この結果、治具４３のサイドメンバ受け部４５が車体１のサイドメンバ１７から離れることになり、この状態で治具４３を取り外すことで、サスペンション機構の組付作業が完了する。
【００４３】
また、前述の作業をすべて自動（多軸ロボットなど）で行うラインにおいても、上記した組付方法を採用することで、サスペンション機構の組付作業が容易となり、作業時間の短縮化を図ることができる。
【００４４】
本発明によれば、車体とサスペンションメンバとの間にスプリングを介装した後、サスペンションメンバを、車体に接近させるべく持ち上げた状態で保持してから、サスペンションメンバにシリンダ部とピストン部とのいずれか他方を連結するので、リバウンドスプリング付ショックアブソーバの下端をサスペンションメンバに容易に連結することができる。
【００４５】
また、前記サスペンションメンバの持ち上げ状態を解除してから、サスペンションメンバが、その自重とスプリングの反力とで前記持ち上げ状態に対して下がった状態とし、この状態で前記治具を取り外すので、治具の取り外し作業が容易となる。
【００４６】
さらに、前記治具は、一方の端部を車体のサイドメンバに当接させ、他方の端部をリバウンドスプリング付ショックアブソーバの車体連結側と反対側の端部を把持することで、リバウンドスプリング付ショックアブソーバを伸ばした状態で保持することができる。
【００４７】
前記リバウンドスプリング付ショックアブソーバを、前記シリンダ部と前記ピストン部とのいずれか一方を車体側に連結した状態で、一方の端部を車体に当接させつつ、前記ピストン部を前記リバウンドスプリングの弾性力に抗して前記シリンダ部から引き出す方向に伸ばした状態で他方の端部により前記シリンダ部と前記ピストン部とのいずれか他方を保持するサスペンション組付治具を用いることで、リバウンドスプリング付ショックアブソーバの他端をサスペンションメンバに連結する際には、車体とサスペンションメンバとの間に介装するスプリングの圧縮代が小さくて済み、車体の浮き上がり防止手段が不要となる。
【００４８】
前記治具の一方の端部と他方の端部との間に、これら両端部相互の間隔を変化させるリンク機構を設けたので、このリンク機構を操作することで、リバウンドスプリング付ショックアブソーバを伸ばした状態とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明のサスペンション組付方法によって組み付けた状態の自動車におけるリアサスペンションの右側部分を車体下方から見た斜視図である。
【図２】（ａ）は、リバウンドスプリング付ショックアブソーバの内部構造図、（ｂ）は通常のショックアブソーバの内部構造図である。
【図３】サスペンションメンバの車体取付部の分解斜視図である。
【図４】サスペンション組付方法に使用する治具の斜視図である。
【図５】サスペンションメンバを車体に取り付ける際に、車体の下面に対して接近離反移動させる昇降機構を示す斜視図である。
【図６】サスペンションメンバを、図５の昇降機構にセットした状態を示す斜視図である。
【図７】リバウンドスプリング付ショックアブソーバを車体に連結した状態を示すサスペンション機構の組付工程図である。
【図８】図７の状態から、車体とリバウンドスプリング付ショックアブソーバとの間に治具をセットした状態を示すサスペンション機構の組付工程図である。
【図９】図８の状態から、サスペンションメンバのフロント側を車体に連結した状態を示すサスペンション機構の組付工程図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  車体
３  サスペンションメンバ
１１  リバウンドスプリング付ショックアブソーバ
１９  スプリング
２１  シリンダ（シリンダ部）
２３  ピストンロッド（ピストン部）
２５  ロッド側リバウンドストッパ（ピストン部）
２９  リバウンドスプリング
３１  連結部（シリンダ部）
４３  治具
【図１】
2005238977.tif 000003
【図２】
2005238977.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2005238977.tif 000010
【図９】
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