(57)【要約】【課題】  生産性、振れ止めリップによる支持安定性、エンドキャップの挿入作業性及び意匠性のいずれにも優れたモールディング構造を提供する。【解決手段】  モール本体と、該モール本体の端部への挿入部を備えたエンドキャップとを有し、上記モール本体の内面にドアパネルと弾接する弾性変形可能な振れ止めリップが一体に形成されているモールディング構造において、モール本体の内側に、エンドキャップの挿入部の延長上を避けて、振れ止めリップが退避するリップ退避空間を形成し、エンドキャップの挿入部先端に、モール本体への該エンドキャップの挿入に応じて振れ止めリップをリップ退避空間内へ弾性変形させる変形ガイド面を設ける。【選択図】  図６
2005254905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モール本体と、該モール本体の端部への挿入部を備えたエンドキャップとを有し、上記モール本体の内面にドアパネルと弾接する弾性変形可能な振れ止めリップが一体に形成されているモールディング構造において、
上記モール本体の内側に、エンドキャップの挿入部の延長上を避けて、上記振れ止めリップが退避するリップ退避空間を形成し、
エンドキャップの挿入部先端に、モール本体への該エンドキャップの挿入に応じて振れ止めリップを上記リップ退避空間内へ弾性変形させる変形ガイド面を設けたことを特徴とするモールディング構造。
【請求項２】
請求項１記載のモールディング構造において、エンドキャップの挿入部は、変形ガイド面によって弾性変形された振れ止めリップを該弾性変形状態に維持させる変形保持面を有しているモールディング構造。
【請求項３】
請求項２記載のモールディング構造において、変形ガイド面は、エンドキャップの挿入部先端に臨ませて上記変形保持面上に形成した凹面であるモールディング構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車のモールディング構造に関し、特にモールディングの端末構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図９ないし図１１は、自動車ドアに取り付けられる従来のウエストモールディングの一例を示している。フロントドア５０とリアドア５１に設けられるウエストモールディング５２、５３はそれぞれ図１０のような断面形状を有している。フロントドア５０またはリアドア５１を構成する各ドアパネルはフランジ（ヘミング部）５５を有し、モール本体５６は該フランジ５５を囲むようなＣ字状の断面形状（Ｃチャンネル材形状）を有している。モール本体５６の端部には外観を良くすると共に安全性を確保するためにエンドキャップ６０が挿入される。モール本体５６には、その車内側に位置する内壁面部５６ａから窓ガラスと接触するウェザストリップ５７が設けられており、車外側に位置する意匠面部５６ｂの内面から弾性変形可能な振れ止めリップ５８が延出されている。この振れ止めリップ５８はドアパネル側のフランジ５５に圧接することでモール本体５６の転び（倒れ）を防ぐ作用をする。この種の振れ止めリップを備えたモールとして、実用新案登録第２５９１４０９号が知られている。
【０００３】
振れ止めリップ５８は、エンドキャップ６０の挿入方向延長上に位置している。そのため、図１１に示すように、エンドキャップ６０の挿入部６０ａの長さＡに対応させて、モール本体５６の端部側では振れ止めリップ５８を切除し（切除領域Ａ′）、エンドキャップ６０と振れ止めリップ５８の干渉を防いでいる。しかし、振れ止めリップをこのように切除するのは手間がかかる。
【０００４】
エンドキャップ６０と振れ止めリップ５８の干渉を防ぐための別の手段として、振れ止めリップ５８の突出量を小さくすることが考えられる。あるいは、挿入部６０ａのうち振れ止めリップ５８に対応する部分を挿入方向全域に亘って切り欠いて、エンドキャップ６０側に逃げ形状を形成することも考えられる。しかし、振れ止めリップ５８の突出量を小さくすると、振れ止めリップ５８本来の機能であるモール本体５６の支持安定性に影響するおそれがある。また、エンドキャップ６０側に逃げ形状を形成すると、挿入部６０ａ全体が薄肉になって強度に影響したり、あるいは振れ止めリップ５８を迂回する分だけ挿入部６０ａが大型になって、モールディングの意匠性が損なわれたりするおそれがある。
【０００５】
【特許文献１】実用新案登録第２５９１４０９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
以上の問題点を解決するため、本発明は、生産性、振れ止めリップによる支持安定性、エンドキャップの挿入作業性及び意匠性のいずれにも優れたモールディング構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、モール本体と、該モール本体の端部への挿入部を備えたエンドキャップとを有し、モール本体の内面にドアパネルと弾接する弾性変形可能な振れ止めリップが一体に形成されているモールディング構造において、モール本体の内側に、エンドキャップの挿入部の延長上を避けて、振れ止めリップが退避するリップ退避空間を形成し、エンドキャップの挿入部先端に、モール本体への該エンドキャップの挿入に応じて振れ止めリップをリップ退避空間内へ弾性変形させる変形ガイド面を設けたことを特徴としている。
【０００８】
変形ガイド面によって弾性変形された振れ止めリップは、エンドキャップの挿入部に設けた変形保持面によって該弾性変形状態が維持されることが好ましい。この場合、エンドキャップの挿入部先端に臨ませて該変形保持面上に形成した凹面によって変形ガイド面を構成するとよい。
【発明の効果】
【０００９】
以上の本発明のモールディング構造によれば、エンドキャップの挿入動作に応じて振れ止めリップが退避するので、モール本体端部において振れ止めリップを切除する必要がない。つまり、エンドキャップの挿入作業性を損なうことなく生産性を向上させることができる。また、エンドキャップに制限されることなく振れ止めリップの突出量を十分に確保することができるので、モール本体の支持安定性が損なわれることがない。また、振れ止めリップに対して逃げる形状にする必要がないので、エンドキャップ側の形状の自由度も高い。さらに、振れ止めモールをエンドキャップに弾接させることで、該エンドキャップの保持も行うことができ、機能的にも優れている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図９と同様のウエストモールディングに適用した本発明の一実施形態を説明する。なお、以下の説明における「上方、下方」あるいは「車内側、車外側」とは、ウエストモールディングが装着されるドアパネルを基準とした方向を述べたものである。
【００１１】
図１及び図２はモール本体１０の端面形状を示している。モール本体１０は、ロール成形された金属製の芯材の外側を合成樹脂またはゴムからなる外皮層で覆った構造となっており、車外側に向く第１意匠面部１０ａ及び第２意匠面部１０ｂと、車内側を向く内面壁部１０ｃと、第２意匠面部１０ｂに対向して位置する開口部１０ｄとを有する略Ｃ字状の断面形状（Ｃチャンネル材形状）をなしている。第１意匠面部１０ａと第２意匠面部１０ｂの境界は緩やかな曲面となっている。内面壁部１０ｃの下端部にはウェザストリップ１３が設けられ、内面壁部１０ｃの上端部には止水リップ１４が設けられている。止水リップ１４はウェザストリップ１３と略平行に延出され、第２意匠面部１０ｂを延長した形状となっている。ウェザストリップ１３と止水リップ１４は外皮層の一部として形成され可撓性を有しており、ウェザストリップ１３は、窓ガラスに弾接させると止水リップ１４に接近する方向に弾性変形されて止水効果を発揮する。
【００１２】
第１意匠面部１０ａにおいて第２意匠面部１０ｂ側と反対側の縁部は内側への折り返し部１０ｅとなっている。折り返し部１０ｅは第２意匠面部１０ｂと略平行をなし、第２意匠面部１０ｂと対向する位置関係にある。この折り返し部１０ｅからは、補助振れ止めリップ１６が突出されている。また、内面壁部１０ｃの下端部には、モール本体１０の内側に向けてガイドリブ１７が形成されている。ガイドリブ１７は、モール本体１０の長手方向に向けて一様な断面形状である。
【００１３】
第１意匠面部１０ａの内面側には、第２意匠面部１０ｂと折り返し部１０ｅの略中間に位置させて、内面壁部１０ｃに接近する方向に向けて振れ止めリップ１５が突出されている。振れ止めリップ１５は第２意匠面部１０ｂと略平行な方向に向けて突出されており、開口部１０ｄに向く側が凸面となるように若干湾曲された断面形状を有している。振れ止めリップ１５は可撓性を有し、自由状態ではその先端部と内面壁部１０ｃの内面との間にＤ１（図２）の間隔がある。モール本体１０内には、第１意匠面部１０ａと第２意匠面部１０ｂに囲まれる領域に、振れ止めリップ１５の弾性変形を許すリップ退避空間Ｐ１が確保されている。
【００１４】
図２に示すように、開口部１０ｄを通してフランジ（ヘミング部）２１を係入させることによってモール本体１０はドアパネル２０に装着される。該装着状態でフランジ２１の一側部は内面壁部１０ｃに当接し、他側部は折り返し部１０ｅ（補助振れ止めリップ１６）に当接し、図中左右方向でのモール本体１０の位置が決まる。また、フランジ２１に対する折り返し部１０ｅとガイドリブ１７の係合関係によって図中上下方向でのモール本体１０の位置が決まる。フランジ２１の先端部付近の厚みＤ２は、振れ止めリップ１５の先端部と内面壁部１０ｃの内面の間隔Ｄ１よりも大きいので、振れ止めリップ１５は図２に二点鎖線で示すようにリップ退避空間Ｐ１側に向けて持ち上がるように弾性変形される。この弾性変形された振れ止めリップ１５の復元方向への力によってフランジ２１に対するモール本体１０の位置が安定し、モール本体１０の倒れやガタの発生が防止される。
【００１５】
モール本体１０には、ドアパネル２０への装着に先立って、図３ないし図７に示すエンドキャップ３０が取り付けられる。なお、図６及び図７はエンドキャップ３０の断面図であるが、モール本体１０を仮想線（二点鎖線及び一点鎖線）で表している。エンドキャップ３０は、モール本体１０の端面に当て付く鍔部３１と該鍔部３１から延出された挿入部からなり、挿入部は主挿入部３２と副挿入部３３とに別れている。
【００１６】
主挿入部３２は、第１板状部３４及び第２板状部３５と、第１板状部３４の上端に形成したフック状部３６を有している。第１板状部３４と第２板状部３５は略平行をなし、第２板状部３５の方が車内側に位置するように段差がつけられている（図６、図７参照）。第１板状部３４の一側面は内面壁部１０ｃに沿う平面状の接着面３４ａとなっており、該接着面３４ａ上において第２板状部３５との段差部に臨む位置に、ガイドリブ１７に対して摺動可能に係合するガイド溝３４ｂが形成されている。第２板状部３５は、このガイド溝３４ｂに隣接する上面３５ａを有し、該上面３５ａは、ガイドリブ１７とガイド溝３４ｂが係合する状態において内面壁部１０ｃの下端部に対して摺動可能に接する。フック状部３６は、第２板状部３５とは逆に第１板状部３４の上端から車外側に向けて折り返されており、その外面形状は、第２意匠面部１０ｂ全体の内面と、第１意匠面部１０ａのうち第２意匠面部１０ｂに隣接する一部の内面とに沿うようになっている（図６及び図７参照）。すなわち主挿入部３２は、モール本体１０内に挿入させた状態で、該モール本体１０の長手方向へ向けて、第２意匠面部１０ｂ及び内面壁部１０ｃの内面の略全体と、第１意匠面部１０ａの内面の一部とに沿って摺動させることが可能となっている。
【００１７】
また、副挿入部３３は、第１意匠面部１０ａ、折り返し部１０ｅ及び振れ止めリップ１５によって囲まれる空間に対応する断面形状を有しており、折り返し部１０ｅの内面と、第１意匠面部１０ａのうち該折り返し部１０ｅに隣接する一部の内面とに対して摺接可能に接する（図６参照）。よって、副挿入部３３もまた、モール本体１０に挿入した状態で長手方向に摺動させることが可能である。
【００１８】
振れ止めリップ１５は、第１意匠面部１０ａの内面において、主挿入部３２に対して摺接する上方領域と副挿入部３３に摺接する下方領域との間から突出されている。換言すれば、モール本体１０の内面は、この振れ止めリップ１５の形成領域を除く領域が、エンドキャップ３０の挿入部３２、３３を摺動可能に支持するキャップ支持領域となっている。
【００１９】
図６に示すように、エンドキャップ３０の第１板状部３４の板厚Ｄ３は、振れ止めリップ１５の先端と内面壁部１０ｃの内面の間隔Ｄ１よりも大きく設定されている。したがって、主挿入部３２を前述の位置関係でモール本体１０内に挿入させると、図６に二点鎖線で示すように第１板状部３４の挿入方向延長上に振れ止めリップ１５の先端部付近が位置することになる。第１板状部３４の先端には、この振れ止めリップ１５の先端部位置に対応させて変形ガイド面３８が形成されている。第１板状部３４は、接着面３４ａの反対側の側面が振れ止めリップ１５に対向する平面状の変形保持面３４ｃとなっており、図３ないし図５及び図８に示すように、変形ガイド面３８はこの変形保持面３４ｃの先端側一部領域を切り欠いて形成されている。より詳細には、変形ガイド面３８は、第１板状部３４の先端側から鍔部３１側に進むにつれて徐々に開口幅を広げる略円錐状の凹面であり、その深さは、第１板状部３４の先端部から鍔部３１側に進むにつれて徐々に浅くなり、また第１板状部３４の長手方向の中心線Ｓ（図５）から上下方向に離れるにつれて徐々に浅くなるようになっている。フック状部３６の内面側と第１板状部３４の間には凹状のリップ退避空間Ｐ２が形成されており、変形ガイド面３８の上部は該リップ退避空間Ｐ２に連通している。リップ退避空間Ｐ２は、前述したモール本体１０内のリップ退避空間Ｐ１の一部を占めている。
【００２０】
モール本体１０に対するエンドキャップ３０の装着は次のように行われる。ガイドリブ１７とガイド溝３４ｂの位置を合わせた状態で第１板状部３４及びフック状部３６の先端をモール本体１０の端面に対向させると、図６及び図７に示すように、第１板状部３４の接着面３４ａが内面壁部１０ｃの内面に沿う位置になり、フック状部３６の外面が第２意匠面部１０ｂと第１意匠面部１０ａの内面に沿う位置になる。エンドキャップ３０を挿入する前の段階では、振れ止めリップ１５は図６に二点鎖線で示す自由状態にあり、該振れ止めリップ１５の先端は変形ガイド面３８の延長上に位置している。なお、図３ないし図５に示す通り、第１板状部３４よりも第２板状部３５の方が鍔部３１からの突出量が大きいため、第１板状部３４の先端部位置をモール本体１０の端面位置に合わせたときには、内面壁部１０ｃの下端部と第２板状部３５の上面３５ａは既に接触している。逆に、鍔部３１からの副挿入部３３の突出量は第１板状部３４よりも小さいので、第１板状部３４の先端部位置をモール本体１０の端面位置に合わせたときには、副挿入部３３はまだモール本体１０内に進入していない。
【００２１】
この状態でエンドキャップ３０をモール本体１０内へ向けて押し込むと、第１板状部３４の接着面３４ａ、第２板状部３５の上面３５ａ、フック状部３６の外面はそれぞれ、前述したモール本体１０内面の対応箇所に沿って摺動していく。同時に、振れ止めリップ１５の先端が変形ガイド面３８に当接する。変形ガイド面３８の形状は、エンドキャップ３０の挿入方向の力に応じて振れ止めリップ１５に対してリップ退避空間Ｐ１、Ｐ２方向への分力を生じさせるようになっており、振れ止めリップ１５は変形ガイド面３８に案内されて徐々に上方に持ち上がるように弾性変形してリップ退避空間Ｐ１、Ｐ２内に入り込む。この振れ止めリップ１５の弾性変形状態を図６及び図７に一点鎖線で示す。振れ止めリップ１５のうち、変形ガイド面３８を通り過ぎて鍔部３１側に入り込んだ領域は、第１板状部３４の変形保持面３４ｃに当接して弾性変形された状態が維持される。そして、弾性変形状態にある振れ止めリップ１５の復元方向の力によって第１板状部３４は内面壁部１０ｃ側に押し付けられる。
【００２２】
エンドキャップ３０の挿入量が所定量を超えると、鍔部３１からの突出量が主挿入部３２よりも小さい副挿入部３３もモール本体１０内に進入する。副挿入部３３の進入位置は図６に示す通りであり、第１意匠面部１０ａにおいて振れ止めリップ１５よりも下方の領域と折り返し部１０ｅとの内面に対して副挿入部３３の外面が摺接する。この副挿入部３３とモール本体１０の摺接領域（第１意匠面部１０ａの下方、折り返し部１０ｅ）は、主挿入部３２とモール本体１０の摺接領域（内面壁部１０ｃ、第２意匠面部１０ｂ、第１意匠面部１０ａの上方）とほぼ対向した位置関係にあるので、副挿入部３３の進入以降は、モール本体１０に対するエンドキャップ３０の上下左右位置が厳密に決まる。逆に言えば、エンドキャップ３０の厳密な位置出しを行うタイミングを挿入工程の最後に設定することにより、挿入の最初の段階でのモール本体１０の長手方向に対するエンドキャップ３０の呼び込み角（倒れ許容角）が大きくなっており、エンドキャップ３０を挿入させやすくなっている。
【００２３】
エンドキャップ３０は、鍔部３１がモール本体１０の端面に当接する位置まで挿入される。挿入作業に際しては第１板状部３４の接着面３４ａに接着剤が塗布されており、最奥部まで挿入されたエンドキャップ３０は、モール本体１０の長手方向へ抜けないように抜け止めされる。なお、接着剤はエンドキャップ３０の異なる領域に塗布してもよい。あるいは、接着以外の態様でエンドキャップ３０の抜け止めを行ってもよい。
【００２４】
以上のように、本実施形態のモールディング構造では、挿入方向への力に応じて振れ止めリップ１５を順次弾性変形させてリップ退避空間Ｐ１、Ｐ２内に収納させる変形ガイド面３８をエンドキャップ３０に設けたので、エンドキャップ３０の挿入動作が振れ止めリップ１５によって妨げられることがない。つまり、モール本体１０の端部において振れ止めリップ１５を切除する必要がない。また、エンドキャップ３０（第１板状部３４）との干渉を避けるために振れ止めリップ１５の突出量を短くする必要もないので、フランジ２１に対する振れ止めリップ１５の接触圧を十分に確保することができる。さらに、変形ガイド面３８の作用で弾性変形された状態の振れ止めリップ１５は、フランジ２１のみならず第１板状部３４を内面壁部１０ｃに押し付けるので、モール本体１０に対するエンドキャップ３０の倒れやガタつきを防止することができる。つまり、本実施形態の構造によれば、振れ止めリップ１５に関してモール本体１０側に格別な加工をする必要がないので生産性が高く、かつ振れ止めリップ１５はエンドキャップ３０の安定保持手段としても機能するので、機能的にも優れている。
【００２５】
但し、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。実施形態は自動車ドアのウエストモールディングへの適用例であるが、それ以外のタイプのモールディングとしても適用可能である。
【００２６】
また、実施形態のエンドキャップ３０は第１板状部３４とフック状部３６の間に凹状のリップ退避空間Ｐ２が設けられているが、例えばフック状部３６を有さないような断面形状のエンドキャップであれば、エンドキャップ側にこのような退避空間を形成する必要はない。つまり、最低限必要なのは、振れ止めリップが弾性変形したときに収納する空間がモール本体内に確保されていることであり、エンドキャップに振れ止めリップの収納空間を形成するか否かは副次的な要素となる。先の実施形態に関して言えば、モール本体１０内には元々フランジ２１との圧接状態で振れ止めリップ１５が弾性変形することを見越したリップ退避空間Ｐ１が既に確保されているので、変形ガイド面３８によるリップ１５の弾性変形作用に対応させてモール本体１０に特別な加工を施す必要はない。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明のモールディング構造の一実施形態におけるモール本体の端面付近の斜視図である。
【図２】図１のモール本体の端面を正面から見た図である。
【図３】図１及び図２のモール本体に装着されるエンドキャップの斜視図である。
【図４】図３とは異なる方向から見たエンドキャップの斜視図である。
【図５】図３及び図４のエンドキャップの側面図である。
【図６】図５のVI-VI断面線に沿うエンドキャップの断面図である。
【図７】図５のVII-VII断面線に沿うエンドキャップの断面図である。
【図８】図５のVIII-VIII断面線に沿うエンドキャップの断面図である。
【図９】ウエストモールディングの一例を示す自動車のドア付近の斜視図である。
【図１０】図９のウエストモールディングの断面図である。
【図１１】従来のウエストモールディングの端末構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００２８】
Ｄ１  モール本体内壁面部と振れ止めリップ先端の間隔
Ｄ２  フランジ先端部付近の厚み
Ｄ３  エンドキャップの第１板状部の板厚
Ｐ１  Ｐ２  リップ退避空間
Ｓ  第１板状部の長手方向の中心線
１０  モール本体
１０ａ  第１意匠面部
１０ｂ  第２意匠面部
１０ｃ  内面壁部
１０ｄ  開口部
１０ｅ  折り返し部
１５  振れ止めリップ
１６  補助振れ止めリップ
１７  ガイドリブ
２０  ドアパネル
２１  フランジ
３０  エンドキャップ
３１  鍔部
３２  主挿入部
３３  副挿入部
３４  第１板状部
３４ａ  接着面
３４ｂ  ガイド溝
３４ｃ  変形保持面
３５  第２板状部
３５ａ  上面
３６  フック状部
３８  変形ガイド面
【図１】
2005254905.tif 000003
【図２】
2005254905.tif 000004
【図３】
2005254905.tif 000005
【図４】
2005254905.tif 000006
【図５】
2005254905.tif 000007
【図６】
2005254905.tif 000008
【図７】
2005254905.tif 000009
【図８】
2005254905.tif 000010
【図９】
2005254905.tif 000011
【図１０】
2005254905.tif 000012
【図１１】
2005254905.tif 000013