(57)【要約】【課題】  ブレーキ液圧制御装置において、車室内への振動の伝達を抑制可能なブレーキ液圧制御装置を提供すること。【解決手段】  他系統のブレーキ回路に接続されたブレーキバイワイヤ制御可能な第１油圧ユニットを設け、この第１油圧ユニットを、ブレーキ液貯留室と非振動伝達系で接続した。【選択図】        図１
2005138643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作力に応じた液圧を発生させる第１液圧源としてのマスタシリンダと、
各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダと、
ブレーキ液を貯留するブレーキ液貯留室と、
を備え、
少なくとも１系統のブレーキ回路は前記第１液圧源により前記ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧制御装置において、
他系統のブレーキ回路に接続され、前記第１液圧源と異なる第２液圧源を有し、運転者のブレーキ操作に応じて前記第２液圧源の駆動により前記ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキバイワイヤ制御可能な第１油圧ユニットを設け、
前記第１油圧ユニットを、前記ブレーキ液貯留室と非振動伝達系で接続したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキ操作に応じて、液圧源の駆動によりホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するいわゆるブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ液圧制御装置として特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、ポンプで加圧したブレーキ液をアキュムレータに蓄え、アキュムレータから得た圧力により制動させるブレーキバイワイヤ制御を達成する油圧ユニットを備えている。ここで、マスタシリンダとホイルシリンダは油圧ユニットと鋼管を介して接続されている。
【特許文献１】特開２００１−５２６１５０号公報（第１１頁、図２）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のブレーキ液圧制御装置にあっては、下記に示す問題があった。マスタシリンダと油圧ユニットが鋼管で接続される構成であるため、アキュムレータ蓄圧時において、ポンプを駆動すると振動が発生する。これにより、鋼管に伝達された振動がマスタシリンダからフロアパネル等を介して車室内に伝達され、音振性能が低下するという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ液圧制御装置において、車室内への振動の伝達を抑制可能なブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、他系統のブレーキ回路に接続されたブレーキバイワイヤ制御可能な第１油圧ユニットを設け、この第１油圧ユニットを、ブレーキ液貯留室と非振動伝達系で接続した。
【０００６】
よって、第１油圧ユニットとマスタシリンダが剛的に結合されない構造とすることが可能となり、音振性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ液圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、本実施例のブレーキ液圧制御装置を説明するにあたり、ブレーキ液圧制御装置の全体構成について説明する。
【０００９】
図１は本実施例におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
マスタシリンダ３は、車両のフロアパネル１０１に固定され、更に上部にはブレーキ液を貯留する大気解放されたリザーバタンク２５（特許請求の範囲に記載のブレーキ液貯留室）が固定されている。また、マスタシリンダ３はブレーキペダル１と接続されていると共に、鋼管３４,３５を介して第２油圧ユニットＢに接続されている。第２油圧ユニットＢはホイルシリンダ（前輪側）８と鋼管５２，５３を介して接続されており、ドライバのブレーキペダル１操作により、前輪ブレーキ液圧を上昇させ制動可能な構成としている。尚、ブレーキ液供給用の配管として、ブレーキ液圧を確実に得るために鋼管を用いている。これにより配管の膨張等によるブレーキ性能の低下を防止している。
【００１０】
第１油圧ユニットＡは弾性配管６２（特許請求の範囲に記載の非振動伝達系）を介して前輪側リザーバタンク２５と接続されている。リザーバタンク２５は大気解放されており、ブレーキ液圧は作用しないため、特に鋼管を用いる必要が無い。また、第１油圧ユニットＡは鋼管９３，９９を介してホイルシリンダ（後輪側）９と接続されている。すなわち、ブレーキバイワイヤ制御を達成する第１油圧ユニットＡが別体で構成されているため、マスタシリンダ３からの液圧供給を必要としておらず、鋼管等を用いて接続する必要がない。
【００１１】
（第２油圧ユニットＢについて）
図２は、実施例１における前輪側の油圧回路図（第２油圧ユニットＢ）である。
【００１２】
ブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ３に液圧が発生する。マスタシリンダ３は、所謂タンデム型であり、鋼管３４を介して供給する系統と、鋼管３５を介して供給する系統にそれぞれ独立に同じ液圧を供給することができるものである。また、マスタシリンダ３にはブレーキ液を貯留するリザーバタンク２５が設けられている。
【００１３】
前輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ８，８は、鋼管３４，３５を介してマスタシリンダ３に接続されている。
【００１４】
また、各ホイルシリンダ８，８の液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブとしてＩＮバルブ１９，２０及びＯＵＴバルブ２３，２４が設けられている。更に、マスタシリンダ３とは別途設けられ、モータ１２により駆動する制御用油圧源の接続を切り換える油圧供給源切換えバルブであるイン側ゲート弁６，７と、アウト側ゲート弁１５，１６と、リザーバ１３，１４が備えられている。尚、鋼管３４，３５上にはマスタシリンダ圧を検出するセンサ４，５が設けられている。
【００１５】
運転者がブレーキペダル１を操作してマスタシリンダ３に油圧が発生すると、このマスタシリンダ圧をホイルシリンダ８，８に供給する通常ブレーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていないとき、もしくは運転者のブレーキ操作以上に液圧が必要な時に、ポンプ１０，１１の液圧をホイルシリンダ８，８に向けて供給すると共に、各液圧制御バルブによりホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態とに切換え可能に構成されている。
【００１６】
ここで、各ホイルシリンダ８，８の圧力を制御したい場合について説明する。
ポンプ１０，１１による増圧時は、イン側ゲート弁６，７を開き、ポンプ１０，１１にブレーキ液を供給する。そして、アウト側ゲート弁１５，１６を閉じ、ブレーキ液のマスタシリンダへの流出を抑制することで行われる。この状態での減圧時は、イン側ゲート弁６，７を閉じ、ＯＵＴバルブ２３，２４あるいはアウト側ゲート弁１５，１６を開放することによりホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に流出することで行われる。
【００１７】
マスタシリンダ３による増圧では、アウト側ゲート弁１５，１６を開放し、イン側ゲート弁６，７を遮断し、ＩＮバルブ１９，２０を開放し、マスタシリンダ３のブレーキ液をホイルシリンダ側に流出することで行われる。減圧時は、ＩＮバルブ１９，２０を遮断し、ＯＵＴバルブ２３，２４を開放し、ホイルシリンダ内のブレーキ液をリザーバ１３，１４側に流出することで行われる。
【００１８】
尚、アウト側ゲート弁１５，１６にはマスタシリンダ３からホイルシリンダ８，８側への流れを許容するワンウェイバルブ１７，１８が各々設けられ、ＩＮバルブ１９，２０にはホイルシリンダ８，８側からマスタシリンダ側への流れを許容するワンウェイバルブ２１，２２が設けられている。
【００１９】
ポンプ１０，１１は、コントロールユニット（図示せず）からの指令値に基づいてポンプモータ１２により駆動される。
【００２０】
ワンウェイバルブ２８，２９は、ポンプ１０，１１を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ１０，１１側に液圧が戻らないようにしている。そして、吐出側通路には脈圧低減用オリフィス２６，２７が設けられている。
【００２１】
また、ポンプ１０，１１の吸入側には吸入チェック弁３０，３１が設けられている。
【００２２】
更に、増圧時にイン側ゲート弁６，７から流れるブレーキ液がリザーバ１３，１４へ逆流するのを防止する吸入チェック弁３２，３３が設けられている。
【００２３】
（第１油圧ユニットＡについて）
図３は実施例１における後輪側の油圧回路図（第１油圧ユニットＡ）である。
【００２４】
後輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ９，９は、マスタシリンダ３とは直接接続されておらず、弾性配管６２を介してリザーバタンク２５と接続されている。各ホイルシリンダ９，９の液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるＩＮバルブ７２，７３及びＯＵＴバルブ７６，７７、吸入バルブ７１，カットバルブ７０から成っている。
【００２５】
ここで、各ホイルシリンダ９，９の圧力を制御したい場合について説明する。増圧時は、吸入バルブ７１を開き、ポンプ７８，７９にブレーキ液を供給し、ポンプモータ８０を駆動することで行われる。この状態での減圧時は、吸入バルブ７１を閉じ、カットバルブ７０またはＯＵＴバルブ７６，７７を開放することによりホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に流出することで行われる。尚、ＯＵＴバルブ７６，７７は、前輪のＯＵＴバルブと異なり、常開弁としてある。常開弁とすることで、制動時に後輪フェールセーフでシステム遮断となったときにブレーキ液がホイルシリンダ内へ封じ込められて不要な制動力が発生することを防止している。
【００２６】
ポンプ７８，７９は、ブレーキ操作に対して演算されるコントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ８０により駆動されてホイルシリンダ圧センサ７４，７５により検出される圧力が適正な値になるようにポンプモータ８０が駆動される。
【００２７】
ここで、ポンプ吸入側には吸入チェック弁８５，８６が設けられ、吐出側にはワンウェイバルブ８３，８４が設けられている。ワンウェイバルブ８３，８４は、ポンプ７８，７９を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ７８，７９側に液圧が戻らないようにしている。更に吐出側には脈圧低減用オリフィス８１，８２が設けられている。
【００２８】
ブレーキバイワイヤ制御を後輪側のみに適用することで、ポンプ７８，７９及びモータ８０を小さくすることが可能である。しかも、後輪側は前輪側に比べて必要制動力が小さい。よって、前輪側にブレーキバイワイヤ制御を適用する場合よりも更にポンプ７８，７９及びモータを小さくすることが可能となり、ブレーキバイワイヤシステムの小型化（搭載性の向上）及びコストの削減に繋がる。
【００２９】
次に、本実施例１の作用効果について説明する。
マスタシリンダ３に鋼管を介して接続された第２油圧ユニットＢとは別体に第１油圧ユニットＡを設けているため、第１油圧ユニットＡと第２油圧ユニットＢとを剛的に結合する必要がない。また、第１油圧ユニットＡは弾性配管６２を介してリザーバタンク２５と接続されている。つまり、第１油圧ユニットＡとマスタシリンダ３とが剛的に結合（鋼管を介して接続されていない）されないため、後輪側においてポンプ７８，７９を駆動させたときに発生する振動はマスタシリンダ３側にはほとんど伝達されない。
【００３０】
よって、リザーバタンク２５と剛的に接合しているマスタシリンダ３からフロアパネル１０１を介して車室内に振動が伝わるのを防止することが可能となり、音振性能を向上させることができる。
【００３１】
また、ブレーキバイワイヤ制御を行う第１油圧ユニットＡ（後輪側）とは別系統の油圧回路を構成する第２油圧ユニットＢを前輪側に設け、第２油圧ユニットＢのみマスタシリンダ３と接続させている。つまり、第２油圧ユニットＢにおいてはマスタシリンダ３からの圧力がホイルシリンダ８，８に直接作用する構成としている。
【００３２】
よって、後輪側の第１油圧ユニットＡの油圧回路に失陥がある場合においても、第２油圧ユニットＢのブレーキ系統により確実に制動力を得ることが可能となり、安定したブレーキ制御を供給することができる。
【００３３】
更に、第２油圧ユニットＢのマスタシリンダ３と一体的に設けたリザーバタンク２５を設け、リザーバタンク２５を第１油圧ユニットＡと弾性配管６２に接続する構成としている。
【００３４】
よって、１つのリザーバタンク２５を第１油圧ユニットＡと共有することが可能となり、コストの削減に繋がる。
【００３５】
尚、本実施例１では、マスタシリンダ３がフロアパネル１０１に固定されている構成を示したが、フロアパネル１０１以外に固定されていてもよく、特に限定しない。マスタシリンダ３には基本的に運転者の踏力が入力されるため、剛的に何らかの車体側部材に固定する必要がある。この固定部から車体側部材に入力される振動を抑制可能としている。
【実施例２】
【００３６】
図４は実施例２におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる部分についてのみ説明する。
後輪側の第１油圧ユニットＡに、前輪側リザーバタンク２５とは別にリザーバタンク１０２を設け、第１油圧ユニットＡは弾性配管１０３を介してリザーバタンク１０２と接続されている。つまり空気（非振動伝達系）を介在させて接続している。
【００３７】
すなわち、第１油圧ユニットＡと第２油圧ユニットＢの油圧系統を一切接続することなく分割することができる。よって、エンジンルーム内における各々の油圧ユニットのレイアウト自由度が増す。
【００３８】
また、第１油圧ユニットＡとリザーバタンク１０２とが剛的に結合されないため、リザーバタンク１０２をフロアパネル等に固定したとしても、ポンプ７８，７９駆動によって鋼管が振動することによる音振を防ぐことが可能となり、音振性能を向上させることができる。
【実施例３】
【００３９】
図５は実施例３におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる部分についてのみ説明する。
前輪側のブレーキ液圧制御ユニットを廃止し、ブレーキペダル１を踏み込むと、ブースタ２により踏力が増幅されマスタシリンダ３に液圧が発生し、マスタシリンダ圧は、鋼管１０４，１０５からホイルシリンダ７ａに供給される構成としている。
【００４０】
すなわち、第１油圧ユニットＡを別体として構成しているため、車両のブレーキ構成に係わらず、第１油圧ユニットＡを取り付けることができる。
【００４１】
更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００４２】
（イ）  請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第１油圧ユニットと別体であって、前記第１液圧源と接続された第２油圧ユニットを設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００４３】
ブレーキバイワイヤ制御を行う第１油圧ユニットＡ（例えば後輪側）とは別体に、別系統の油圧回路を構成する第２油圧ユニットＢ（例えば前輪側）を設け、第２油圧ユニットＢのみマスタシリンダ３と接続させている。よって、第１油圧ユニットＡと第２油圧ユニットＢを剛的に結合する必要がなく、音振性能の向上を確実に図ることができる。また、第２油圧ユニットＢにおいてはマスタシリンダ３からの圧力がホイルシリンダ８，８に直接作用可能な構成としている。よって、第１油圧ユニットＡに失陥がある場合においても、第２油圧ユニットＢのブレーキ系統により確実に制動力を得ることが可能となり、安定したブレーキ制御を供給することができる。
【００４４】
（ロ）  請求項１及び前記（イ）に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記ブレーキ液貯留室を前記マスタシリンダと一体的に設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００４５】
よって、１つのブレーキ液貯留室をマスタシリンダと第１油圧ユニットＡの両方で共有することが可能となり、コストの削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施例におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図２】実施例１における前輪側の油圧回路図である。
【図３】実施例１における後輪側の油圧回路図である。
【図４】実施例２におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図５】実施例３におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【符号の説明】
【００４７】
１    ブレーキペダル
２    ブースター
３    マスタシリンダ
４，５  マスタシリンダ圧センサ
６，７  吸入バルブ
８    ホイルシリンダ（前輪側）
９    ホイルシリンダ（後輪側）
１０，１１  ポンプ
１２  ポンプモータ
１３，１４  リザーバ
１５，１６  カットバルブ
１７，１８  ワンウェイバルブ
１９，２０  ＩＮバルブ
２１，２２  ワンウェイバルブ
２３，２４  ＯＵＴバルブ
２５  リザーバタンク
２６，２７  脈圧低減用オリフィス
２８，２９  ワンウェイバルブ
３０，３１  吸入チェック弁
３２，３３  ワンウェイバルブ
６２  弾性配管
７０  カットバルブ
７１  吸入バルブ
７２，７３  ＩＮバルブ
７４，７５  ホイルシリンダ圧センサ
７６，７７  ＯＵＴバルブ
７８，７９  ポンプ
８０  ポンプモータ
８１，８２  脈圧低減用オリフィス
８３，８４  ワンウェイバルブ
８５，８６  吸入チェック弁
１０１  フロアパネル
１０２  リザーバタンク
１０３  弾性配管
Ａ    第１液圧ユニット
Ｂ    第２液圧ユニット
【図１】
2005138643.tif 000003
【図２】
2005138643.tif 000004
【図３】
2005138643.tif 000005
【図４】
2005138643.tif 000006
【図５】
2005138643.tif 000007