(57)【要約】  【課題】エンジンで駆動される発電機を有する電源装置において、軽負荷領域でも効率のよい運転を行うことができるようにすること。  【解決手段】発電機１はエンジンで駆動される。発電機１の出力は整流回路２および電力変換部４（ＤＣレギュレータ４−１とインバータ４−２）により所定周波数の交流電力に変換されて負荷側へ出力される。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、バッテリ６の電力を電力変換部４の入力側へ供給する。負荷電流が所定値以下の時には、バッテリ６よるバッテリ発電の出力で負荷への給電を行い、発電機１によるジェネレータ発電の出力は使用しない。バッテリ６の給電能力が低下したときにはジェネレータ発電の出力で負荷への給電を行うとともに、バッテリ６を充電する。  【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンで駆動される発電機と、該発電機の出力を整流する整流回路と、該整流回路の出力を所定周波数の交流電力に変換して負荷側へ出力するインバータと、電力源としてのバッテリと、該バッテリの電力を前記インバータの入力側へ供給するＤＣ−ＤＣコンバータとを有する電源装置において、
負荷電流が所定値以下の時には、前記発電機の出力を使用せずに、前記バッテリより負荷へ電力を供給するように構成したことを特徴とする電源装置。
【請求項２】
負荷電流が所定値以下の時には、前記エンジンを停止させておき、前記バッテリの給電能力が不足した時には、前記エンジンを自動的に始動して前記バッテリを充電するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の電源装置。
【請求項３】
前記バッテリの給電能力が不足するか否かを、該バッテリの端子電圧、電流もしくは残容量の低下に基づいて検出するように構成したことを特徴とする請求項１または２に記載の電源装置。
【請求項４】
前記ＤＣ−ＤＣコンバータは、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータであることを特徴とする請求項２に記載の電源装置。
【請求項５】
前記整流素子と前記インバータとの間にレギュレータを設けるとともに、前記整流回路と前記レギュレータとの接続点と前記バッテリとの間に前記双方向ＤＣ−ＤＣコンバータを設けたことを特徴とする請求項４に記載の電源装置。
【請求項６】
電力源としてのバッテリと、該バッテリの電力を所定周波数の交流電力に変換して負荷側へ出力するインバータとを有する電源装置において、
前記バッテリの給電能力が不足した時には、エンジン発電機を自動的に始動して前記バッテリを充電するように構成したことを特徴とする電源装置。
【請求項７】
前記バッテリの給電能力が不足するか否かを、該バッテリの端子電圧、電流もしくは残容量の低下に基づいて検出するように構成したことを特徴とする請求項６に記載の電源装置。
【請求項８】
前記エンジン発電機の整流出力は、前記インバータを介して所定周波数の交流電力に変換可能に構成され、負荷電流が所定値を超えた時には前記エンジン発電機から負荷側へ給電を行うように構成したことを特徴とする請求項６または７に記載の電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置に関し、特に、エンジンで駆動される発電機を有し、軽負荷領域でも効率のよい運転を行うことができる電源装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン駆動式発電機などの発電装置は、携帯用から非常用までさまざまな用途の電源装置として普及している。比較的小出力の電源装置では、例えば、水銀灯負荷とか電動機負荷などの起動時に一時的に大電流が流れる負荷が接続された場合、一時的に過負荷状態が発生し、エンジンおよび発電機の回転数が低下し、ストール（エンスト）が起こることがある。すなわち、一時的な過負荷状態が発生すると、エンジンの回転数が低下し、この低下により発電機の出力が低下し、さらなる過負荷状態に陥るという悪循環によりストールが起こる。
【０００３】
これに対処するため、エンジンが最大出力運転状態を維持できる範囲に負荷を制限し、できるだけ速やかに過負荷状態を解消し、負荷を立ち上げることが提案されている。例えば、下記文献１には、エンジンへの燃料供給量が略最大であると判別されているにもかかわらず、エンジン回転数が所定値以上の変化率で上昇していると判別されないときは、負荷を低減することによりエンジンを略最大出力状態に維持制御するエンジン回転数制御装置が記載されている。
【０００４】
また、下記文献２には、一時的な過負荷に対して不足電力分をバッテリから融通する技術が記載されており、下記文献３には、軽負荷領域での省エネ運転を図るために、軽負荷状態においてエンジンの回転数を低下させる技術が記載されている。
【特許文献１】特許第２７４０５６７号明細書
【特許文献２】特開２００３−１０２２００号公報
【特許文献３】実公平８−１１０７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記文献１，２に記載されているように、一時的な過負荷についてはいろいろと対策が講じられるようになってきているが、軽負荷領域で効率的な運転を行うことについては十分な対策が講じられていない。すなわち、上記文献３に記載の技術は、軽負荷領域においてエンジンの回転数を低下させて省エネ運転を図るものであるものの、ごく軽負荷であってもエンジンの最低回転数を確保する必要があり、軽負荷領域で効率の悪い運転を行わざるを得ない。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決し、エンジンで駆動される発電機を有する電源装置において、軽負荷領域でも効率のよい運転を行うことができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、エンジンで駆動される発電機と、該発電機の出力を整流する整流回路と、該整流回路の出力を所定周波数の交流電力に変換して負荷側へ出力するインバータと、電力源としてのバッテリと、該バッテリの電力を前記インバータの入力側へ供給するＤＣ−ＤＣコンバータとを有する電源装置において、負荷電流が所定値以下の時には、前記発電機の出力を使用せずに、前記バッテリより負荷へ電力を供給するように構成したことを第１の特徴とする。
【０００８】
また、本発明は、負荷電流が所定値以下の時には、前記エンジンを停止させておき、前記バッテリの給電能力が不足した時には、前記エンジンを自動的に始動して前記バッテリを充電するように構成したことを第２の特徴とする。
【０００９】
また、本発明は、前記バッテリの給電能力が不足するか否かを、該バッテリの端子電圧、電流もしくは残容量の低下に基づいて検出するように構成したことを第３の特徴とする。
【００１０】
また、本発明は、前記ＤＣ−ＤＣコンバータは、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータであることを第４の特徴とする。
【００１１】
また、本発明は、前記整流素子と前記インバータとの間にレギュレータを設けるとともに、前記整流回路と前記レギュレータとの接続点と前記バッテリとの間に前記双方向ＤＣ−ＤＣコンバータを設けたことを第５の特徴とする。
【００１２】
また、本発明は、電力源としてのバッテリと、該バッテリの電力を所定周波数の交流電力に変換して負荷側へ出力するインバータとを有する電源装置において、
【００１３】
前記バッテリの給電能力が不足した時には、エンジン発電機を自動的に始動して前記バッテリを充電するように構成したことを第６の特徴とする。
【００１４】
また、本発明は、上記第６の特徴において、前記バッテリの給電能力が不足するか否かを、該バッテリの端子電圧、電流もしくは残容量の低下に基づいて検出するように構成したことを第７の特徴とする。
【００１５】
さらに、本発明は、前記エンジン発電機の整流出力は、前記インバータを介して所定周波数の交流電力に変換可能に構成され、負荷電流が所定値を超えた時には前記エンジン発電機から負荷側へ給電を行うように構成したことを第８の特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の第１の特徴によれば、軽負荷時、エンジンで駆動される発電機の出力を使用せずに、エンジンを停止させた状態で負荷に電力を供給することができるので、全体として効率のよい運転が可能になる。
【００１７】
また、第２の特徴によれば、軽負荷時、バッテリからの給電の継続によりその能力が不足した時にはエンジンが始動され、エンジンの間欠的運転で軽負荷に対応するので、軽負荷時の運転効率を高めることができる。
【００１８】
また、第３の特徴によれば、エンジンの始動、停止の制御を簡単、適切に行うことができる。
【００１９】
また、第４の特徴によれば、バッテリからの電力の出し入れ、すなわち、バッテリからの電力の取り出しと発電機の出力によるバッテリの充電とを同一回路で簡単、確実に行うことができる。
【００２０】
また、第５の特徴によれば、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータの２次側出力の変動をレギュレータで吸収し、その変動がインバータ側に影響しないようにすることができる。
【００２１】
また、第６の特徴によれば、軽負荷時、バッテリから電力を負荷に供給し、バッテリからの給電の継続によりその能力が不足した時にはエンジン発電機を始動してバッテリの充電を行うようにして、エンジン発電機を間欠的に運転するので、軽負荷時の運転効率を高めることができる。
【００２２】
また、第７の特徴によれば、第６の特徴を有する電源装置において、エンジンの始動、停止の制御を簡単、適切に行うことができる。
【００２３】
さらに、第８の特徴によれば、負荷量が増えた時には、従来通り、エンジンで駆動される発電機を主電力源とした高効率の運転が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は、本発明に係る電源装置の概念を示すブロック構成図である。同図において、発電機１は、例えば３相の多極磁石発電機からなる。発電機１は、エンジン２に連結され、エンジン２により駆動されるエンジン駆動式発電機であり、エンジン始動用電動機として動作することもできる電動機兼用発電機である。
【００２５】
整流回路３は、発電機１の出力を整流し、また、その出力側のＤＣ電圧を３相のＡＣ電圧に変換して発電機１に印加する駆動用インバータを構成している。
【００２６】
電力変換部４は、ＤＣレギュレータ４−１とインバータ４−２とを有し、整流回路３の出力を所定周波数の交流電力に変換して負荷側へ出力する。なお、電力変換部４のＤＣレギュレータ４−１は必ずしも必要なものでないが、これを設ければ、後述する双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５の出力変動がインバータ４−２に及ばないようにようにすることができる。
【００２７】
双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、バッテリ６の電圧を昇圧し、昇圧したＤＣ電圧を整流回路３の出力側に出力する。また、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、整流回路３から十分な電圧が出力されており、バッテリ６の残容量が少ないときに、整流回路３の出力をバッテリ６に供給し、それを充電する。以下では、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５のバッテリ６側を一次側、整流回路３側を二次側と呼ぶことがある。バッテリ６は、例えば、セルスタータとして一般的に使用されている１２Ｖのバッテリである。
【００２８】
次に、図１の動作を説明する。以下では、エンジン２で駆動される発電機１による負荷への給電を「ジェネレータ発電」と称し、バッテリ６による負荷への給電を「バッテリ発電」と称する。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、一次側と二次側とを完全同期で、すなわち同一の駆動信号で駆動される。この駆動形態により双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、トランスの巻線比による一次側と二次側の相対電圧差に基づいて双方向で電力変換を行うものとなる。
【００２９】
エンジン２の始動時、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５のトランスの巻線比による一次側と二次側の相対電圧差に基づいて、バッテリ６のＤＣ電圧が双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５で昇圧され、昇圧されたＤＣ電圧が駆動用インバータ（整流回路）３に与えられる。駆動用インバータ３は、始動指令によってスイッチング駆動され、このＤＣ電圧が３相のＡＣ電圧に変換されて発電機１に与えられる。これにより、発電機１はエンジン始動用電動機として起動される。
【００３０】
エンジン２が始動すると、発電機１はエンジン２により駆動される。駆動用インバータ３は、スイッチング動作を停止して整流回路となる。発電機１の出力は、整流回路（駆動用インバータ）３で整流され、電力変換部４のＤＣレギュレータ４−１で調整され、さらにインバータ４−２で所定周波数の交流電力に変換されて負荷側へ出力される。
【００３１】
軽負荷時を除く通常運転時には、発電機１を主体としたジェネレータ発電が行われる。エンジン２の回転数は、負荷電流に応じてエンジン２のスロットル制御量を制御する電子ガバナで制御される。この結果、エンジン２の回転数は負荷量に連動し、負荷に最適なものとなり、整流回路３からは負荷に対する十分な出力が得られる。
【００３２】
双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５は整流回路３の出力側に接続されているため、バッテリ６はその残容量が少なければ、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５を通して整流回路３の出力で充電される。すなわち、バッテリ６の変換出力が整流回路３の出力電圧より低ければ、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５のトランスの巻線比による一次側と二次側の相対電圧差に基づいて、バッテリ６が整流回路３の出力で充電されるように電力変換が行われる。
【００３３】
軽負荷時、バッテリ６の残容量が規定値以上あればエンジン２が停止され、バッテリ６を主体としたバッテリ発電が行われる。ここで、バッテリ６の残容量低下などで負荷に対する給電能力が不足すると、エンジン２が起動され、ジェネレータ発電に切り換えられる。同時に、ジェネレータ発電の出力でバッテリ６が充電される。バッテリ６の充電が完了すればエンジン２は停止され、再度バッテリ発電に移行される。
【００３４】
このように、軽負荷時にはバッテリ６を主体としたバッテリ発電が行われるとともに、バッテリ６の給電能力の低下に従ってエンジン２が間欠運転される。この場合、バッテリ６の給電能力の低下は、負荷に対する給電が継続して累積された結果であり、累積された負荷状態に応じてエンジン２が間欠的に運転されることになる。
【００３５】
図２は、本発明における動作を説明するためのフロー図である。同図において、実線は電力変換部４側での判断による動作を示し、破線は双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５側での判断による動作を示している。ここでは、まず、バッテリ６の残容量が規定値以上あるとする。
【００３６】
コンビネーションスイッチを操作して電源オンにする（Ｓ１）と、バッテリ発電（Batt発電）が行われる。この時、負荷電流、つまり、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５から負荷側に取り出される電流（以下、ＤＤＣ電流と称する。）が規定値以下の軽負荷である（Ｓ２）ならば、バッテリ６の残容量が規定値以上で、バッテリ６の負荷に対する給電能力は十分であるので、バッテリ発電が継続される。
【００３７】
軽負荷でなくてＤＤＣ電流が規定値を超える時（Ｓ３）には、発電機１がエンジン始動用電動機として駆動されてクランキングが行われる。これにより、バッテリ発電が行われつつエンジン始動動作が開始される。
【００３８】
なお、エンジン始動動作を開始する際に、ガソリンなしやオイルなしなどで、エンジン２の起動に失敗してエラーとなった場合（Ｓ４）には、自動的にバッテリ発電出力を停止する。このエラーの解除は、コンビネーションスイッチを一旦オフにし、再度コンビネーションスイッチをオンにしてリセットすればよい。なお、このリセット操作を行う場合にはエラーを解消するための処置、例えばガソリンの補給などが必要である。
【００３９】
ＤＤＣ電流は継続して検出される（Ｓ５）。エンジン始動後は、バッテリ発電とジェネレータ発電（ALT発電）の双方が行われ、エンジン２の回転数は、その時の負荷量に応じた最適な目標値回転数に制御される（Ｓ６）。
【００４０】
エンジン２の回転数が目標回転数に到達すると、整流回路３の出力が十分となるので、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ４の機能によりバッテリ発電は実質的に停止される。負荷量が変化した場合、エンジン２の目標回転数がそれに応じて変えられ、ジェネレータ発電により負荷量に応じた電力が供給される。また、この時、バッテリ６は、満充電でなければ整流回路３の出力で充電される。通常はこの状態での運転が継続される。
【００４１】
軽負荷であってＤＤＣ電流が所定値以下の時には、以下のようにしてエンジン２が間欠的に駆動され、ジェネレータ発電が間欠的に行われる。軽負荷時、バッテリ６の残容量が規定値以上であれば（Ｓ７）、バッテリ６の負荷に対する給電能力は十分であるので、バッテリ発電が継続される。この時、エンジン２は駆動されず、ジェネレータ発電は行われない。
【００４２】
バッテリ６から負荷への給電が継続されて、バッテリ６の残容量が規定値未満になると（Ｓ８）、発電機１がエンジン始動用電動機として駆動されてクランキングが行われる。これにより、バッテリ発電が行われつつエンジン始動動作が開始される。バッテリ６の残容量は継続して検出される（Ｓ９）。エンジン始動後は、バッテリ発電とジェネレータ発電の双方が行われ、エンジン２の回転数は、軽負荷時に最適な目標値回転数に制御される（Ｓ６）。
【００４３】
エンジン２の回転数が目標回転数に到達すると、整流回路３の出力が十分となるので、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ４の機能によりバッテリ発電は実質的に停止される。この時、バッテリ６は、ジェネレータ発電による出力で充電される。
【００４４】
バッテリ６の充電が完了して充電完了信号（Ｓ１０）が出力され、同時に負荷が規定値以下、例えば４００Ｗ以下（Ｓ１１）であることが検出されると、バッテリ発電への切換指示が出力される（Ｓ１２）。これにより、エンジン２が停止されてジェネレータ発電は停止され、バッテリ発電に切り換えられる。軽負荷時には、以上のような動作が繰り返されてエンジン２が間欠的に駆動され、ジェネレータ発電が間欠的に行われる。
【００４５】
なお、以上の説明では、始動時にバッテリ６の残容量が規定値以上あるとしたが、バッテリ６の残容量が規定値未満で、エンジン２を起動できない時には、まず、エンジン２を手動で起動し、ジェネレータ発電を行わせてバッテリ６を充電するようにすればよい。
【００４６】
図３は、本発明と従来技術による出力−エンジン回転数特性を示す図である。本発明による出力−エンジン回転数特性は、同図（ａ）に示すように、規定値以下の軽負荷領域で、回転数が「０」と目標回転数ＲＴとで切り換えられる。これにより、エンジン２は軽負荷領域では間欠運転され、軽負荷領域を超えると負荷量に連動した最適なエンジン回転数で運転される。一方、従来技術による出力−エンジン回転数特性は、同図（ｂ）に示すように、エンジンは軽負荷領域でも最低回転数が常に確保されて運転され、間欠運転されない。
【００４７】
以上では、過負荷状態を特に区別せず、過負荷状態でもジェネレータ発電で給電を行うものとして説明したが、過負荷状態で整流回路３の出力が低下し、ジェネレータ発電で対応しきれない場合には、バッテリ発電を併用した形で給電を行うようにすることもできる。これは、ジェネレータ発電の出力にバッテリ６の変換出力を重畳した形で負荷へ給電を行うようにすればよく、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータを用いることにより実現できる。
【００４８】
図４は、本発明に係る電源装置の具体的回路の一例を示す回路図であり、図１と同一あるいは同等部分には同じ番号を付してある。３相の発電機１は、エンジン（図示せず）に連結される。発電機１の出力側は、整流回路（駆動用インバータ）３に接続される。整流回路３の各整流素子（ダイオード）にはＦＥＴなどのスイッチング素子（以下、ＦＥＴと記す。）３−１〜３−６が並列接続されており、これらのＦＥＴ３−１〜３−６は、そのオン、オフによりＤＣ電圧を３相のＡＣ電圧に変換して発電機１に印加する駆動用インバータを構成している。
【００４９】
なお、整流回路３を構成する整流素子は、ＦＥＴなどのスイッチング素子の寄生ダイオードでよく、別途接続した接合ダイオードでもよい。
【００５０】
電力変換部４のＤＣレギュレータ４−１は、例えばＦＥＴ、チョークコイル、コンデンサ、ダイオードなどを含み、ＦＥＴがＰＷＭ変調されて整流回路３の出力を平滑・調整する。インバータ４−２は、例えば４つのＦＥＴ４−２−１〜４−２−４をブリッジ接続して構成される。
【００５１】
双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、バッテリ６と整流回路３の出力側との間で双方向に電力を融通するものであり、一次側の低圧側巻線５−１−１と二次側の高圧側巻線５−１−２を備えるトランス５−１含む。この双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５の昇圧比は、低圧側巻線５−１−１と高圧側巻線５−１−２の巻線比により決定される。
【００５２】
低圧側スイッチング部５−２は、低圧側巻線５−１−１側に挿入され、高圧側スイッチング部５−３は、高圧側巻線５−１−２側に挿入される。低圧側スイッチング部５−２は、例えば、４つのＦＥＴ５−２−１〜５−２−４をブリッジ接続して構成され、高圧側スイッチング部５−３も同様に４つのＦＥＴ５−３−１〜５−３−４で構成される。
【００５３】
低圧側スイッチング部５−２および高圧側スイッチング部５−３の各ＦＥＴ５−２−１〜５−２−４、５−３−１〜５−３−４にはダイオードなどの整流素子が並列接続される。これらの整流素子もＦＥＴの寄生ダイオードでよく、別途接続した接合ダイオードでもよい。並列接続された整流素子を合わせれば、低圧側スイッチング部５−２および高圧側スイッチング部５−３はそれぞれ、スイッチング・整流部と考えることができる。
【００５４】
トランス５−１の高圧側巻線５−１−２側にはＬＣ共振回路５−４が挿入される。ＬＣ共振回路５−４は、低圧側スイッチング部５−２および高圧側スイッチング部５−３の少なくとも一方が駆動されたときに流れる電流を正弦波状にし、スイッチング損失を低減し、また、大電流によるＦＥＴ破壊を招かないように機能する。これは、正弦波状の電流の零クロス点付近でＦＥＴをオン、オフさせることができるからである。なお、ＬＣ共振回路５−４は、二次側ではなく一次側に設けてもよい。
【００５５】
低圧側スイッチング部５−２のＦＥＴ５−２−１〜５−２−４および高圧側スイッチング部５−３のＦＥＴ５−３−１〜５−３−４は、ＣＰＵなどからなる制御回路（図示せず）によりスイッチング制御される。なお、一次側および二次側に接続されているコンデンサ７、８は、出力平滑用コンデンサである。
【００５６】
低圧側スイッチング部５−２と高圧側スイッチング部５−３は、双方向で電力変換を行うように、完全同期で、すなわち同一の駆動信号で駆動される。この駆動は、周知のように、低圧側スイッチング部５−２においてはＦＥＴ５−２−１と５−２−４のペア、ＦＥＴ５−２−２と５−２−３のペアを交互にオン、オフし、高圧側スイッチング部５−３においてはＦＥＴ５−３−１と５−３−４のペア、ＦＥＴ５−３−２と５−３−３のペアを交互にオン、オフすることで行われる。
【００５７】
駆動用インバータ３のＦＥＴ３−１〜３−６を周知のようにＰＷＭ駆動すれば、発電機１をエンジン始動用電動機として動作させることができる。この際、発電機（電動機）１の動きに従って逆起電圧で電流分配が変化することを利用して位相判別することにより、センサレスでＦＥＴ３−１〜３−６を同期駆動することができる。ＦＥＴ３−１〜３−６を駆動しなければ、駆動用インバータ部分は発電機１の出力の整流回路として動作するようになる。
【００５８】
ＤＤＣ電流は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５に配設した電流検出用抵抗５−５によって検出でき、整流回路（駆動用インバータ）３と高圧側スイッチング部５−３との接続部に変流器などを配設することによっても検出できる。また、バッテリ６の残容量は、バッテリ６の端子電圧、電流もしくは残容量の低下により検出でき、バッテリ６の温度と電流から推定される内部抵抗値に基づいて、あるいは電流変動と電圧変化から起電圧を推定することによっても検出できる。
【００５９】
以上、実施形態について説明したが、本発明においては、低圧側スイッチング部５−２と高圧側スイッチング部５−３とを完全同期で駆動することなく、それらを選択的に駆動して一次側から二次側、あるいは二次側から一次側への電力変換を適宜行わせるように構成することもできる。例えば、エンジン始動時には、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ５をその一次側から二次側へ電力変換が行われるように駆動すれば十分である。また、例えば、整流回路３の出力電圧を監視し、所定値よりも低下したと判断された時、すなわち過負荷状態になったと判断された時に低圧側スイッチング部５−２の駆動を開始するように構成することもできる。また、例えば、バッテリ５の電圧、電流などに基づいてその充電状態を監視し、過充電状態であると判別されたときに高圧側スイッチング部５−３の駆動を停止させるように構成することができ、過放電であると判定されたときに低圧側スイッチング部５−２の駆動を停止させるように構成することもできる。これによりバッテリ６の充電状態を良好に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明に係る電源装置の概念を示すブロック構成図である。
【図２】本発明における動作を説明するためのフロー図である。
【図３】本発明と従来技術による出力−エンジン回転数特性を示す図である。
【図４】本発明に係る電源装置の具体的回路の一例を示す回路図である。
【符号の説明】
【００６１】
１・・・発電機、２・・・エンジン、３・・・整流回路（駆動用インバータ）、３−１〜３−６，４−１〜４−４，５−２−１〜５−２−４，５−３−１〜５−３−４・・・ＦＥＴ、４・・・電力変換部、４−１・・・ＤＣレギュレータ、４−２・・・インバータ、５・・・双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ、５−１・・・トランス、５−１−１・・・低圧側巻線、５−１−２・・・高圧側巻線、５−２・・・低圧側スイッチング部、５−３・・・高圧側スイッチング部、５−４・・・ＬＣ共振回路、５−５・・・ＤＤＣ電流検出用抵抗、６・・・バッテリ、７，８・・・平滑用コンデンサ
【図１】
2005083195.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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