(57)【要約】【課題】アクセル操作に対して有段式自動変速機のダウンシフトに拘わらず駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる一方で、マニュアルダウンが実行されると駆動力が増加して加速感が向上する車両の制御装置を提供することにある。【解決手段】目標駆動力設定手段１０６によってアクセル開度Ａｃｃの変化に対する駆動力Ｆの変化を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ＊がアクセル開度Ａｃｃとギヤ段とに基づいてシフト操作装置９４のシフトポジションＰＳＨ毎に設定され、自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴＯＵＴがアクセル操作Ａｃｃに対して駆動力変化が滑らかとなるように出力トルクＴＯＵＴが低減されてドライバビリティが向上する。また、マニュアルダウンされると目標駆動力Ｆ＊も変更されることになるので、シフトポジションＰＳＨに合わせた駆動力変化による加速感が得られる。【選択図】      図１１
2005016440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機と、複数種類のシフトポジションを選択するために切換操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置であって、
アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて前記シフト操作装置のシフトポジション毎に設定する目標駆動力設定手段と、
前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションの切換操作後にシフトポジションの切換操作前の前記目標駆動力からシフトポジションの切換操作後の前記目標駆動力へ切り換える目標駆動力切換過度期間において該目標駆動力を漸次変化するものである請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】
前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションの切換操作後に有段式自動変速機の変速が伴わない場合には該切換操作後に直ちにシフトポジションの切換操作前の前記目標駆動力からシフトポジションの切換操作後の前記目標駆動力へ切り換えるものである請求項２の車両の制御装置。
【請求項４】
前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションが低速側となるにしたがって前記目標駆動力を増加するものである請求項１乃至３のいずれかの車両の制御装置。
【請求項５】
前記目標駆動力設定手段は、シフトポジション毎に設定される目標駆動力を同一のシフトポジションで複数の該目標駆動力を設定するものである請求項１乃至４のいずれかの車両の制御装置。
【請求項６】
前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジション信号が検出不能である場合には前記目標駆動力を最高速走行ポジションでの設定とするものである請求項１乃至５のいずれかの車両の制御装置。
【請求項７】
前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジション信号が同時に複数検出された場合には前記目標駆動力を相対的に高速側のシフトポジションでの設定とするものである請求項１乃至６のいずれかの車両の制御装置。
【請求項８】
前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジションが非走行ポジション或いは後進走行ポジションである場合には目標駆動力の設定を実行しないものである請求項１乃至７のいずれかの車両の制御装置。
【請求項９】
前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の自動変速が実行される場合に、該有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減するものである請求項１乃至８のいずれかの車両の制御装置。
【請求項１０】
前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の手動操作による変速が実行される場合には、該有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減を実行しないものである請求項１乃至９のいずれかの車両の制御装置。
【請求項１１】
駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機と、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置であって、
アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定する目標駆動力設定手段と、
前記シフト操作装置が最高速走行ポジションを選択される場合のみ、前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１２】
前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の手動操作による変速が実行される場合には、該有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減を実行しないものである請求項１１の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンのエンジントルクを制御する駆動力源トルク制御手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、アクセル開度とギヤ段とに基づいて目標駆動トルクを設定することで有段式自動変速機における変速すなわち変速比の段階的変化に拘わらずアクセル操作の変化に対する車両の駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて複数のギヤ段が自動的に選択される有段式自動変速機を備えた車両において、変速中に変速ショックが発生する可能性がある。そこで、そのような変速ショックの発生を低減するために駆動力源であるエンジンのトルクを一時的に制御して有段式自動変速機の出力トルクの変動を滑らかにするエンジン出力制御装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すようにアクセル開度と電子スロットル弁のスロットル弁開度との関係を一時的に変化させることにより変速過程にエンジントルクを低下させて有段式自動変速機の変速過程の過渡状態での出力トルクの変動を小さくして変速ショックの発生を低減するようにした技術が提案されている。さらに、無段変速機と比較して有段式自動変速機では変速前後の変速比の変動がギヤ段の切換に伴い段階的で滑らかでなく、そのために変速後の有段式自動変速機の出力トルクが変速前に比較して段階的に変化し駆動力変化が滑らかでなくドライバビリティーが悪化する可能性があった。これに対して、変速後に駆動力源のトルクを制御し有段式自動変速機の変速前後の出力トルクの変化を抑制して駆動力変化を滑らかにすることが考えられる。たとえば、有段式自動変速機のダウンシフトによって段階的に増加する出力トルクを、ダウンシフト後にその出力トルクが低減されるように駆動力源のトルクを低減する制御が考えられる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１１９３２８号公報
【特許文献２】
特開平９−２３５０８号公報
【特許文献３】
特開２００２−１０４０４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、有段式自動変速機において手動操作によってダウンシフトが実行される場合にはダウンシフトに伴って段階的に出力トルクが増加するものであり、一律に上記のようにダウンシフトに伴って駆動力源のトルクが低減されると、出力トルクが増加しないために駆動力変化が滑らかとされて加速性能が段階的に向上せず、手動操作によってダウンシフトされたにも拘わらず運転者の所望の加速感が得られない可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源と有段式自動変速機とシフト操作装置とを備えた車両において、アクセル開度とギヤ段とに基づいて設定される目標駆動力をシフト操作装置のシフトポジション毎に変更することでアクセル操作に対して有段式自動変速機のダウンシフトに拘わらず駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる一方で、手動操作によってシフト操作装置が低速側へ切り換えられるすなわちマニュアルダウンが実行されると駆動力が増加して加速感が向上する車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機と、複数種類のシフトポジションを選択するために切換操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置であって、（ｂ）  アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて前記シフト操作装置のシフトポジション毎に設定する目標駆動力設定手段と、（ｃ）  前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、目標駆動力設定手段によってアクセル操作の変化に対する駆動力変化を有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力がアクセル開度とギヤ段とに基づいて前記シフト操作装置のシフトポジション毎に設定され、有段式自動変速機のダウンシフト後にその目標駆動力となるように駆動力源トルク制御手段によって駆動力源のトルクが低減されるので、その有段式自動変速機のダウンシフト後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが低減されてドライバビリティが向上する。また、手動操作によって前記シフト操作装置のシフトポジションが変更されると前記目標駆動力もそのシフトポジションの変更に伴なって変更されることになるので、有段式自動変速機のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクが低減されるように設定された目標駆動力であってもシフトポジションに合わせた駆動力変化による加速感が得られる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションの切換操作後にシフトポジションの切換操作前の前記目標駆動力からシフトポジションの切換操作後の前記目標駆動力へ切り換える目標駆動力切換過度期間においてその目標駆動力を漸次変化するものである。このようにすれば、シフトポジション切換えに伴う駆動力の変化が漸次変化されて段階的に駆動力が変化せずショックが低減されてドライバビリティが向上する。
【０００９】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションの切換操作後に有段式自動変速機の変速が伴わない場合にはその切換操作後に直ちにシフトポジションの切換操作前の前記目標駆動力からシフトポジションの切換操作後の前記目標駆動力へ切り換えるものである。このようにすれば、シフトポジションの切換操作後に直ちに駆動力が増加して加速感が得られる。
【００１０】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジションが低速側となるにしたがって前記目標駆動力を増加するものである。このようにすれば、シフトポジションを低速側に切り換えるほど駆動力が増加することとなり加速感が向上する。
【００１１】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、シフトポジション毎に設定される目標駆動力を同一のシフトポジションで複数のその目標駆動力を設定するものである。このようにすれば、同一のシフトポジションであっても得られる駆動力が変更されて違った加速感が得られる。
【００１２】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジション信号が検出不能である場合には前記目標駆動力を最高速走行ポジションでの設定とするものである。このようにすれば、低速側のシフトポジションに比較してアクセル開度に対する目標駆動力が小さくなり運転者の意図しない駆動力すなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【００１３】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジション信号が同時に複数検出された場合には前記目標駆動力を相対的に高速側のシフトポジションでの設定とするものである。このようにすれば、より低速側のシフトポジションに比較してアクセル開度に対する目標駆動力が小さくなり運転者の意図しない駆動力すなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【００１４】
また、好適には、前記目標駆動力設定手段は、前記シフト操作装置のシフトポジションが非走行ポジション或いは後進走行ポジションである場合には目標駆動力の設定を実行しないものである。このようにすれば、元々変速を伴わないシフトポジションでありアクセル操作に対して連続的にエンジントルクが増加するので、目標駆動力を設定する必要がなく、また設定しないことで車両の制御装置に備えられた記憶装置の節約になる。
【００１５】
また、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の自動変速が実行される場合に、その有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減するものである。このようにすれば、手動操作によって前記シフト操作装置のシフトポジションが変更されてもその変更後のシフトポジションにおいては、その有段式自動変速機のダウンシフト後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが低減されてドライバビリティが向上する。
【００１６】
また、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の手動操作による変速が実行される場合には、その有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減を実行しないものである。このようにすれば、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力が段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【００１７】
【課題を解決するための第２の手段】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）  駆動力源と、複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機と、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置であって、（ｂ）  アクセル操作の変化に対する駆動力変化を前記有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力をアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定する目標駆動力設定手段と、（ｃ）  前記シフト操作装置が最高速走行ポジションを選択される場合のみ、前記有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力となるように前記駆動力源のトルクを低減する駆動力源トルク制御手段とを、含むことにある。
【００１８】
【第２発明の効果】
このようにすれば、目標駆動力設定手段によってアクセル操作の変化に対する駆動力変化を有段式自動変速機の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力がアクセル開度とギヤ段とに基づいて設定され、前記シフト操作装置が最高速走行ポジションを選択される場合のみ、有段式自動変速機のダウンシフト後にその目標駆動力となるように駆動力源トルク制御手段によって駆動力源のトルクが低減されるので、最高速走行ポジションにおいてその有段式自動変速機のダウンシフト後の出力トルクがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作に対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクが低減されてドライバビリティが向上する。また、マニュアルダウンすなわち手動操作によって前記シフト操作装置のシフトポジションが最高速走行ポジションから低速側のシフトポジションに変更されても前記駆動力源トルク制御手段による有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減が実行されないので、マニュアルダウンによる有段式自動変速機のダウンシフトに伴って有段式自動変速機の出力トルクが段階的に増加して駆動力変化による加速感が得られる。
【００１９】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記駆動力源トルク制御手段は、前記シフト操作装置の選択されたシフトポジション毎の予め決められたギヤ段の範囲で前記有段式自動変速機の手動操作による変速が実行される場合には、その有段式自動変速機のダウンシフト後に前記目標駆動力とするための前記駆動力源のトルクの低減を実行しないものである。このようにすれば、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力が段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【００２０】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００２２】
上記自動変速機１６は複数のギヤ段が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段式自動変速機であり、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２３】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２４】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２５】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２６】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速  度ＮＯＵＴ）  が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２７】
図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を概略示す図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａｃｃに対応するスロットル弁開度θＴＨとなるように制御される。
【００２８】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置９０からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００２９】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０に作動的に連結されるようにエンジン１０と自動変速機１６との間に配置されて、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧によるライン圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記ライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、その作動によってエンジン１０の回転駆動を補助する回転駆動装置としても機能していて、エンジン１０と同様に駆動力源となるものである。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３０】
図６は、本実施例の動力伝達装置８のための制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサ８９により検出されたアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサ６３により検出されたスロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮＥを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置ＰＳＨを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温ＴＯＩＬなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度Ａｃｃに応じた大きさのスロットル弁開度θＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するライン圧を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号ＤＳＬＴ、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための指令信号ＤＳＬＵ、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮを駆動する指令値信号ＤＳＬＮをそれぞれ出力させる。
【００３１】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば電子スロットル弁５６のスロットル弁開度θＴＨ（％）を制御するスロットル弁開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、エンジン１０の出力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ６０により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置５９を制御する。また、スロットル弁開度制御は、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度Ａｃｃ（％）に基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度Ａｃｃ（％）またはスロットル弁開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１６のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａｃｃ（％）またはスロットル弁開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴＩＮを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御する。また、ロックアップクラッチ２６を介してその入力トルクＴＩＮの元となるエンジントルクＴＥは、たとえば図９に示す予め記憶された関係図（マップ）から実際の要求負荷たとえばスロットル弁開度θＴＨおよびエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジントルク推定値ＴＥ０として算出される。
【００３２】
図１０（ａ）  において、前記シフトレバー９２を備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。つまり、上記Ｐ乃至Ｌポジションに示す各シフトポジションは、ＰポジションおよびＮポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Ｒポジションは車両を後進走行させるための後進走行ポジションであり、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションは車両を前進走行させるための前進走行ポジションである。また、Ｄポジションは最高速走行ポジションでもあり、Ｄポジションに比較して段々に低速側となる４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行ポジションでもある。たとえば、前記図２に示した所定のギヤ段たとえば第２速ギヤ段（２ｎｄ）が達成されるためには、非エンジンブレーキ走行ポジションであるＤポジションではクラッチＣ１およびブレーキＢ３が係合させられるのに対し、エンジンブレーキ走行ポジションである２ポジションでは上記クラッチＣ１およびブレーキＢ３に加えてクラッチＣ０がさらに係合させられるようになっている。また、上記シフト操作装置９４にはシフトレバー９２の各操作位置を検出するためのシフト検出スイッチ９８が備えられており、そのシフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）を表す信号ＰＳＨを電子制御装置９０へ出力する。また、このシフト操作装置９４には、スポーツ走行や雪道走行などのための変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。或いは、このモード切換スイッチ９６によってマニュアル変速モードが選択されると、たとえば図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化されて、シフトポジション毎に予め決められているギヤ段の範囲内で手動操作によって変速が実行されるようにしてもよい。たとえば、Ｄポジションでマニュアル変速モードが選択されると第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で手動操作によって変速が実行されることになる。
【００３３】
図１０（ｂ）  は前記シフト操作装置９４の他の実施例であり、前記図１０（ａ）  と同様にシフト操作装置９４ｂはたとえば運転席の横に配設されており、シフト操作装置９４ｂに備えられたシフトレバー９２ｂは図１０（ｂ）  に示す５つのシフトポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるようになっている。このシフトレバー９２ｂがどのシフトポジションへ操作されているかが前記シフト検出スイッチ９８によって検出される。これらの各シフトポジションはＭポジションを除き前記シフト操作装置９４の各シフトポジションと同様の機能を持っている。そのＭポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることができる前進走行位置であり、前記シフト操作装置９４のＤポジション乃至Ｌポジションに相当する異なる５つの変速レンジ「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかが電気的に成立させられる。たとえば、このＭポジションは、車両の前後方向において上記Ｄポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー９２ｂがＭポジションへ操作されることにより、Ｄレンジ乃至Ｌレンジの何れかが電気的に成立させられるのである。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー８８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、図１０（ｃ）  に示すように最高速ギヤ段が異なる５つの変速レンジ「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかが電気的に成立させられる。この変速レンジは前記シフト検出スイッチ９８によって検出されるようにしてもよい。また、上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、シフトレバー９２ｂはスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｍ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。また、たとえばＭポジションの初期設定レンジは４レンジで、シフトレバー９２ｂがダウンシフト位置「−」へ操作されることによりＬレンジ側へ切り換えられ、シフトレバー８８がアップシフト位置「＋」へ操作されることによりＤレンジ側へ切り換えられる。つまりシフト操作装置９４ｂのＭポジションでは、シフト操作装置９４の各シフトポジションつまり手動操作によって切り換えられるシフトレバー９２の操作位置をその各シフトポジションに相当する変速レンジとして電気的に成立させられる。よって、本明細書においては、シフト操作装置９４ｂのＭポジションで電気的に成立させられる変速レンジのＤレンジ乃至Ｌレンジは、シフト操作装置９４のシフトポジションすなわち手動操作によって切り換えられるシフトレバー９２の操作位置のＤポジション乃至Ｌポジションと同等のものとして取り扱うこととする。すなわち、シフト操作装置９４のシフトポジションにはシフトレバー９２の操作位置を表す以外に電気的に成立する変速レンジであるＤレンジ乃至Ｌレンジも表すものすな���ち変速レンジの意味も含んでいるものとする。
【００３４】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている自動変速機１６の変速時におけるエンジントルク制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において変速制御手段１００は、たとえば図８に示すようにスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段となるように自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるための切換信号ＳＰを油圧制御回路６６に出力する。
【００３５】
上記変速制御手段１００によって変速が実行されると自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することになる。たとえば、第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのダウンシフトに伴って第３速ギヤ段の出力トルクＴＯＵＴ３は第４速ギヤ段の出力トルクＴＯＵＴ４に比較して変速比の比γ３／γ４に比例して増加する（ＴＯＵＴ３＝γ３／γ４・ＴＯＵＴ４；γ３、γ４は第３速ギヤ段、第４速ギヤ段の変速比）。従って、変速のような短時間内では駆動力源トルクＴＰＤが変化しない状況下たとえばアクセル操作量Ａｃｃに対応するエンジントルクＴＥが変化しない状況下においては、出力トルクＴＯＵＴに比例する車両の駆動力Ｆは変速前後で段階的に変化することとなり、たとえばその変速後の駆動力Ｆの変化によって変速ショックが発生しドライバビリティが低下する可能性がある。この駆動力Ｆは出力トルクＴＯＵＴに対して出力軸４６と駆動輪との間の減速比、伝達損失、タイヤの径等によって算出されるものであるので、本実施例では駆動力Ｆと出力トルクＴＯＵＴとは実質的に同様のものとして扱うこととする。
【００３６】
車両状態検出手段１０８は、現在の車両の走行状態を車両に備えられている各センサから読み込む。たとえば、エンジン回転速度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、シフト検出スイッチ９８などから、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａｃｃ、シフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）ＰＳＨ、などを読み込む。これらの情報を基に車両が現在走行中か否かを判断する。また、現在のギヤ段をたとえば上記変速制御手段１００によって図８から決定されるギヤ段となるように変速が実行される作動状態から読み込む。さらに、シフトポジションＰＳＨの変化によってシフト操作装置９４のシフトレバー９２が手動操作されたか否かを判定する。
【００３７】
目標駆動力設定手段１０６は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Ａｃｃに対して自動変速機１６の変速（ダウンシフト）に拘わらず自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの変化を滑らかにするために、アクセル開度Ａｃｃとギヤ段とシフトポジションＰＳＨとに基づいて前記シフト操作装置９４のシフトポジション毎に目標駆動力Ｆ＊に相当する目標出力トルクＴＯＵＴ＊を決定する。たとえば、図１２は前記シフト操作装置９４のＤポジションでの駆動力源トルクと出力トルクＴＯＵＴとの関係を各ギヤ段毎（第３速ギヤ段乃至第５速ギヤ段）に示したものである。図１２によれば、駆動力源トルクが同じであれば出力トルクＴＯＵＴはギヤ段の切換に伴って段階的に変化することがわかる。従って、上述したように変速前後で出力トルクＴＯＵＴは段階的に変化して駆動力変化が発生し、運転性が損なわれる可能性がある。そこで、目標駆動力設定手段１０６は変速前後の出力トルクＴＯＵＴの変化を抑制してアクセル開度Ａｃｃの増加に対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず出力トルクＴＯＵＴの変化を滑らかにするように、目標出力トルクＴＯＵＴ＊を決定するのである。たとえば、図１２の太線にはアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での自動変速モードにおける目標出力トルクＴＯＵＴ＊が示されており、予め記憶された図１２の太線に示す関係から実際のギヤ段とアクセル開度Ａｃｃとに基づいて目標出力トルクＴＯＵＴ＊が決定される。このようにすれば、縦軸の出力トルクＴＯＵＴにのみ注目すればアクセル開度Ａｃｃの増加に対してその出力トルクＴＯＵＴはダウンシフトに伴って段階的に変化するのではなく滑らかに増加することとなる。このことから、図１２は目標駆動力設定手段１０６によって設定されたＤポジションでの自動変速モードにおける目標出力トルクマップ（目標駆動力マップ）でもある。
【００３８】
変速終了判定手段１０２は、変速制御手段１００によって自動変速機１６の変速が完了（終了）したか否かを判定する。たとえば、その変速の完了はトルクコンバータ１４を介してエンジン回転速度ＮＥに追随する入力軸回転速度ＮＩＮが出力軸回転速度ＮＯＵＴと変速後の変速比γとから算出される同期入力軸回転速度（＝γ×ＮＯＵＴ）と略同一になったか否かで判定される。この変速終了判定手段１０２による変速終了の判定は、後述する駆動力源トルク制御手段１０４の実行開始時を判定することになる。
【００３９】
駆動力源トルク制御手段１０４は、上記目標駆動力設定手段１０６によって決定された目標出力トルクＴＯＵＴ＊（目標駆動力Ｆ＊）を得るための駆動力源トルクＴＰＤを決定し、その決定された値となるように駆動力源であるエンジン１０やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を制御する。特に、有段式自動変速機である自動変速機１６の場合には変速が完了すると自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴはギヤ段の切換に伴い変速前後で段階的（ステップ的）に変化することになるので、変速後の出力トルクＴＯＵＴの変化を抑制するように駆動力源トルクＴＰＤは制御される必要がある。たとえば、ダウンシフトが完了すると出力トルクＴＯＵＴは段階的に増加するので、その増加を抑制するために変速後の駆動力源トルクＴＰＤは低減されるすなわち絞られている必要がある。そこで、上記変速終了判定手段１０２によって変速終了が判定されると、変速後に目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるようにこの駆動力源トルク制御手段１０４は駆動力源トルクＴＰＤを低減するために駆動力源の制御を開始する。
【００４０】
上記駆動力源トルク制御手段１０４は、複数の駆動力源制御装置を単独で或いは複数の組み合わせを用いて駆動力源トルクＴＰＤの制御をするものであり、たとえばそれら駆動力源制御装置は弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等である。それら駆動力制御装置を用いての駆動力源トルクＴＰＤの制御方法と各々の特徴について以下に述べる。
【００４１】
上記弁駆動制御装置８１は高応答特性を有する駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４はこの弁駆動制御装置８１を用いてエンジン１０の気筒への吸入空気量を変更するために吸気弁７４の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更する制御を実行して応答性よく駆動力源トルクＴＰＤを制御することができる。たとえば、目標出力トルクＴＯＵＴ＊を得るためのエンジントルクＴＥとなるようにエンジン１０の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を決定し、その決定された値となるようにエンジン１０の弁リフト量および弁タイミングの少なくとも一方を変更するための指令信号ＳＥを前記弁駆動制御装置８１に出力する。
【００４２】
前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置は、上記弁駆動制御装置８１に比較してさらに高応答特性を有するが連続作動が困難な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４は点火時期制御装置を用いて点火装置５９を制御してエンジン１０の点火時期を変更する点火時期制御、電動機トルク制御装置を用いて電源切換スイッチ７２および７３によって燃料電池７０および二次電池７１から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御してエンジントルクＴＥの他の駆動力源トルクＴＰＤである電動機（モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２）トルクを制御する電動機トルク制御を実行して応答性よく駆動力源トルクＴＰＤを制御することができる。ただし、点火時期制御はエンジン１０の暖機前には不適であり連続実行による排ガス悪化の可能性等によって定常的に実行できない可能性があり、また電動機トルク制御はバッテリの充電状態によっては定常的に連続して実行できない可能性がある。したがって、これら点火時期制御装置や電動機トルク制御装置は応答性よく駆動力源トルクＴＰＤを制御することができるものであるが連続して制御を実行するには適さないものであり、一時的に応答性よく駆動力源トルクＴＰＤを制御する場合に好適に用いられることになる。
【００４３】
前記電子スロットル弁制御装置は、上記点火時期制御装置や上記電動機トルク制御装置に比較して応答性の点では劣るが定常的に連続作動可能な駆動力源制御装置であり、駆動力源トルク制御手段１０４は電子スロットル弁制御装置を用いて電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを制御する電子スロットル弁制御を実行して定常的に連続して駆動力源トルクＴＰＤを制御することができる。ただし、電子スロットル弁制御はたとえば前記図７に示される予め記憶されたアクセル開度Ａｃｃとスロットル弁開度θＴＨとの関係を一時的に切り離してスロットル弁開度θＴＨを変更制御することでエンジントルクＴＥを変化させて自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴを変化させるものであり、電子スロットル弁６２自身の応答性或いは吸気経路に備えられているサージタンクの影響によって必ずしも応答性がよい制御ではない。したがって、この電子スロットル弁制御は高応答を必要としないたとえば段階的な出力トルクＴＯＵＴの変動が発生しないような定常時に連続的に駆動力源トルクＴＰＤを制御する場合に好適に用いられることになる。
【００４４】
たとえば、図１２の太線に示すようにアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるように駆動力源トルクＴＰＤを減少させる場合には、駆動力源トルク制御手段１０４は変速後に目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるようにすなわち駆動力源トルクＴＰＤの低減制御の応答性が間に合うように、たとえば自動変速機１６の変速終了前から高応答特性を有する駆動力源制御装置を、相対的に低応答性であるが連続作動可能な駆動力源制御装置よりも優先的に用いて、たとえば弁駆動制御装置８１を用いてエンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御してエンジントルクＴＥを低減して結果として駆動力源トルクＴＰＤを低減する。また、この駆動力源トルクＴＰＤの低減制御では、たとえば自動変速機１６の変速終了直後からさらに高応答特性を有する前記点火時期制御装置や前記電動機トルク制御装置を用いる駆動力源トルクＴＰＤの低減制御を実行してもよい。この駆動力源トルク制御手段１０４による駆動力源トルクＴＰＤの制御は前記シフト操作装置９４のＤポジションでの自動変速モードにおいて実行されるものであり、モード切換スイッチ９６によってマニュアル変速モードが選択されるような手動操作によって変速が実行される場合にはダウンシフトに伴って駆動力源のトルクＴＰＤが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってダウンシフトしたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があり実行されない。この結果、図１３に示す実線のように時間の経過すなわちアクセルペダル８８が徐々に踏み込まれて順次増加するアクセル操作Ａｃｃに対して自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの変化は滑らかに連続して増加することになり、変速後の駆動力変化の発生が抑制されてたとえばその変速後の駆動力変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。なお、図１３の破線は、変速に伴って出力トルクＴＯＵＴが段階的に変化する場合の非滑らか特性を示している。
【００４５】
しかしながら、図１３の実線は前記シフト操作装置９４のＤポジションでの自動変速モードにおいてアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの場合であり、そのシフト操作装置９４のシフトポジションが低速側に切り換えられることによるダウンシフトの場合でも上記同様に駆動力源のトルクＰＤが低減されると出力トルクＴＯＵＴが増加しないために駆動力変化が滑らかとされて加速性能が段階的に向上しない可能性があった。つまり、自動変速機１６においてダウンシフトが実行される場合には通常はダウンシフトに伴って段階的に出力トルクが増加するものであり、ダウンシフトに伴って駆動力源のトルクが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってシフト操作装置９４のシフトポジションが低速側に切り換えたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があった。
【００４６】
そこで、上述したように前記目標駆動力設定手段１０６は、時間経過とともに順次増加するアクセル操作に対応するアクセル開度Ａｃｃに対して自動変速機１６の変速（ダウンシフト）に拘わらず自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの変化を滑らかにするために、アクセル開度Ａｃｃとギヤ段とに基づいて前記シフト操作装置９４のシフトポジション毎に目標駆動力Ｆ＊に相当する目標出力トルクＴＯＵＴ＊をシフト操作位置が低速側となる方が駆動力が大きくなるようにすなわち加速感が得られるように決定するのである。たとえば、図１４および図１５は前記シフト操作装置９４の４ポジションでの駆動力源トルクと出力トルクＴＯＵＴとの関係を第４速ギヤ段と第３速ギヤ段とでそれぞれ示したものである。また、この図１４および図１５に示す太線はそれぞれ目標駆動力設定手段１０６によって設定される４ポジションでの自動変速モードにおける目標出力トルクＴＯＵＴ＊であり、前記図１２に示したＤポジションでの実施例と同様に自動変速モードにおいてはアクセル開度Ａｃｃの増加に対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず出力トルクＴＯＵＴの変化は滑らかなものとなる。
【００４７】
上記図１４および図１５について具体的に述べると、図１４はシフト操作装置９４の４ポジションでの実施例であるため図１２に比較して第５速ギヤ段が除かれており出力トルクＴＯＵＴが図１２に比較して一律に増加トルクＴＵＰだけ嵩上げされている。つまり図１４の点線が図１２に示す出力トルクＴＯＵＴの０点軸となっている。これは、マニュアルダウンすなわち手動操作によってシフトポジションをたとえばＤポジションから４ポジションとなるように低速側へ切り換えても駆動力が増加しないのは現在の車に慣れた人には違和感がある可能性があるので、同じギヤ段、同じアクセル開度Ａｃｃにおいてはシフト操作位置が低速側となる方が駆動力が大きくなるようにすなわち加速感が得られるように出力トルクＴＯＵＴを高速側のシフトポジションに比較して大きく設定するのである。よって図１４の太線に示す目標出力トルクＴＯＵＴ＊では図１２の太線に示す目標出力トルクＴＯＵＴ＊に比較してアクセル開度Ａｃｃの５０％未満の部分が第４速ギヤ段の線上となる以外の部分はアクセル開度Ａｃｃに対する傾向は同じであるが増加トルクＴＵＰだけ一律に出力トルクＴＯＵＴは大きくなるのである。
【００４８】
図１５はシフト操作装置９４の４ポジションでの他の実施例であり、図１４に比較して出力トルクＴＯＵＴの一律の嵩上げはされておらず図１２に比較して第５速ギヤ段が除かれているだけである。しかしこのままでは上記に示したようにマニュアルダウンしても駆動力が増加しないことになるので、同じギヤ段、同じアクセル開度Ａｃｃに対してシフト操作位置が低速側となる方が加速感が得られるようにアクセル開度Ａｃｃの踏み増しの増加量に対する出力トルクＴＯＵＴの増加の幅が大きくなるように設定するのである。たとえば、この図１５の太線に示す目標出力トルクＴＯＵＴ＊では図１２の太線に示す目標出力トルクＴＯＵＴ＊に比較してアクセル開度Ａｃｃの踏み増しの増加量に対する出力トルクＴＯＵＴの増加の幅が大きくなるように設定されている。つまり、図１２に比較してアクセル開度Ａｃｃに対する別の目標出力トルクマップを持つことになる。図１４および図１５を比較すると、図１４はアクセル開度Ａｃｃに対する別の目標出力トルクマップを持つ必要がないので電子制御装置９０等の記憶容量の節約ができる。また、図１５はシフト操作装置９４のシフトポジション毎にたとえばアクセル開度Ａｃｃの踏み増しに対する出力トルクＴＯＵＴの増加の幅を変更してアクセル開度Ａｃｃに対する別の目標出力トルクマップを持つことができるので、シフトポジション毎に違った加速感が得られるように自由な設定が可能である。
【００４９】
したがって、前記目標駆動力設定手段１０６は前記シフト操作装置９４のシフトポジション毎に目標駆動力Ｆ＊に相当する目標出力トルクＴＯＵＴ＊を設定することで、手動操作によって切り換えられたシフトポジションに合わせた目標出力トルクＴＯＵＴ＊に変更することすなわち目標駆動力Ｆ＊を過度制御することになる。また、このシフトポジションに合わせた目標出力トルクＴＯＵＴ＊への変更期間すなわち目標出力トルク切換過度期間においては、出力トルクＴＯＵＴが段階的に変化してショックが発生することを抑制するために変更前の出力トルクＴＯＵＴが変更後の出力トルクＴＯＵＴへ漸次変化するように目標出力トルクＴＯＵＴ＊を設定する。この目標出力トルクＴＯＵＴ＊の変更はマニュアルダウンによって自動変速機１６のダウンシフトが発生する場合と発生しない場合とでその変更時期を変えてもよい。たとえば、ダウンシフトが発生する場合にはダウンシフトが完了した後にシフトポジションに合わせた目標出力トルクＴＯＵＴ＊に変更し、ダウンシフトが発生しない場合にはマニュアルダウンによるシフトポジション切換え後に直ちにそのシフトポジションに合わせた目標出力トルクＴＯＵＴ＊に変更する。これによって、変速が発生しない場合にはマニュアルダウン後に直ちに加速感が得られることになる。
【００５０】
過渡制御時間経過判定手段１１０は、前記目標駆動力設定手段１０６による目標出力トルク切換過度期間である過渡制御時間ｔＰが経過したか否かを、たとえばマニュアルダウンによって変更されたシフトポジションに合わせた目標出力トルクＴＯＵＴ＊と実際の出力トルクＴＯＵＴとが略一致したか否かで判定する。
【００５１】
図１６は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちシフト操作装置９４のシフトポジションがマニュアルダウンによって切り換えられたときのアクセル操作Ａｃｃの連続的変化に対して駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、また図１７はその制御作動を説明するタイムチャートである。図１７ではアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてマニュアルダウンによってたとえばシフトレバー９２がＤポジションから４ポジションに切り換えられた場合での作動が例示されている。図１６において、前記車両状態検出手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、車両が現在走行中か否かがたとえば車両に備えられている各センサ、たとえばエンジン回転速度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、シフト検出スイッチ９８などから、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａｃｃ、シフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）ＰＳＨなどの読み込まれた情報を基に判断される。ここで、たとえば非走行ポジションであるＮポジション（ニュートラル）でアクセルを踏み込んでエンジン回転を上昇させたとき（Ｎレーシング時）やＰポジションおよび後進走行ポジションであるＲポジション時は、元々変速を伴わないシフトポジションでありアクセル踏込みに対して連続的にエンジントルクＴＥが増加する。したがって、目標駆動力設定手段１０６によって目標出力トルクＴＯＵＴ＊は設定される必要がなく、また設定しないことで電子制御装置９０の記憶装置の節約になる。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳＡ１と同様に上記車両状態検出手段１０８に対応するＳＡ２において、車両に備えられている各センサから少なくともアクセル開度センサ８９からアクセル開度Ａｃｃと現在のギヤ段たとえば前記変速制御手段１００によって変速が制御される図８から決定される現在のギヤ段とシフトレバー９２の現在のシフトポジションＰＳＨが読み込まれる。
【００５２】
続く、前記目標駆動力設定手段１０６に対応するＳＡ３において、アクセル操作であるアクセル開度Ａｃｃに対して自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴ（駆動力Ｆ）の変化を滑らかにするために、アクセル開度Ａｃｃとギヤ段とシフトポジションＰＳＨとに基づいて目標出力トルクＴＯＵＴ＊（目標駆動力Ｆ＊）が決定される。たとえば、図１２に示すようにギヤ段の切換えである自動変速機１６の変速に伴って段階的に変化する出力トルクＴＯＵＴの変化がアクセル操作に対して滑らかとされるように、変速後の出力トルクＴＯＵＴが変速前の出力トルクＴＯＵＴに比較して変化が抑制されるように目標出力トルクＴＯＵＴ＊が決定される。たとえば、図１２の太線にＤポジションにおいてアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクＴＯＵＴ＊を示した。
【００５３】
さらに、ＳＡ２と同様に上記車両状態検出手段１０８に対応するＳＡ４において、シフトレバー９２の現在のシフトポジションＰＳＨが引き続き読み込まれ、シフトポジションＰＳＨの変化によってシフト操作装置９４のシフトレバー９２が手動操作されたか否かが判定される。たとえば、シフトポジションＰＳＨがＤポジションから４ポジションに変化したことでシフトレバー９２が手動操作されたことすなわちマニュアルダウンされたことが判定される。このＳＡ４の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＡ５において、上記ＳＡ３で設定されたＤポジションにおける目標出力トルクＴＯＵＴ＊を得るための駆動力源トルクＴＰＤの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図１２の太線に示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるように駆動力源トルクＴＰＤを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴＰＤが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴＰＤに対する影響すなわちエンジントルクＴＥの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの増加が発生しないような駆動力源トルクＴＰＤの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴＰＤが好適に制御されてもよい。
【００５４】
上記ＳＡ４の判断が肯定される場合は前記目標駆動力設定手段１０６および前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＡ６において、Ｄポジションでの目標出力トルクＴＯＵＴ＊が４ポジションでの目標出力トルクＴＯＵＴ＊に変更される（図１７のｔ１時点）。たとえば、図１２の太線に示す目標出力トルクＴＯＵＴ＊が図１４或いは図１５に示す目標出力トルクＴＯＵＴ＊に変更される。この図１４或いは図１５に示す目標出力トルクＴＯＵＴ＊のように同一のシフトポジションで複数つまり異なる目標出力トルクＴＯＵＴ＊を設定すれば、同一のシフトポジションであっても得られる駆動力が変更されて違った加速感が得られることになる。また、このシフトポジションに合わせた目標出力トルクＴＯＵＴ＊への変更期間すなわち目標出力トルク切換過度期間においては、出力トルクＴＯＵＴが段階的に変化してショックが発生することを抑制するために変更前の出力トルクＴＯＵＴが変更後の出力トルクＴＯＵＴへ漸次変化するように目標出力トルクＴＯＵＴ＊が漸次変化するように設定される。また、この目標出力トルクＴＯＵＴ＊の変更はマニュアルダウンによって自動変速機１６のダウンシフトが発生する場合と発生しない場合とでその変更時期を変えてもよい。たとえば、ダウンシフトが発生する場合にはそのダウンシフト中（図１７のｔ１乃至ｔ２時点）の変速に関与する係合装置の解放と係合作動のタイミングである程度発生する出力トルクＴＯＵＴの落ち込み所謂トルク抜けが発生するため目標出力トルクＴＯＵＴ＊に安定的に制御できない可能性があるので、ダウンシフトが完了した後にシフトポジションに合わせた目標出力トルクＴＯＵＴ＊への変更を開始し（図１７のｔ２時点）、ダウンシフトが発生しない場合にはマニュアルダウンによるシフトポジション切換えと同時にそのシフトポジションに合わせた目標出力トルクＴＯＵＴ＊への変更を開始する（図１７のｔ１時点）。これによって、変速が発生しない場合にはマニュアルダウン後に直ちに加速感が得られることになる。
【００５５】
上記のようにして設定された目標出力トルクＴＯＵＴ＊を得るための駆動力源トルクＴＰＤの目標出力トルク切換過度期間における駆動力源トルクＴＰＤの過渡制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて実行される。たとえば自動変速機１６のダウンシフトが発生する場合の過渡制御は図１７のｔ２乃至ｔ３時点に示す実線であり、ダウンシフトが発生しない場合の過渡制御は図１７のｔ１乃至ｔ２’時点に示す破線である。たとえば、この過渡制御において目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるように駆動力源トルクＴＰＤを増加させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を増加するために、吸気弁７４の弁リフト量の上昇および弁の開状態を長くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が進角制御されるか或いは電動機トルクが増加制御されて駆動力源トルクＴＰＤが増加させられてもよい。この進角制御或いは電動機トルク増加制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴＰＤに対する影響すなわちエンジントルクＴＥの増加効果が出てきたら進角或いは電動機トルク増加を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、エンジン１０の気筒への吸入空気量を増加するために、電子スロットル弁制御によってスロットル弁開度θＴＨが大きくされるように制御されてもよい。続く、前記過渡制御時間経過判定手段１１０に対応するＳＡ７において、目標駆動力設定手段１０６によって設定された目標出力トルク切換過度期間である過渡制御時間ｔＰが経過したか否かが、たとえばマニュアルダウンによって変更されたシフトポジションである４ポジションに合わせた目標出力トルク切換過度期間後の目標出力トルクＴＯＵＴ＊と実際の出力トルクＴＯＵＴとが略一致したか否か、たとえば４ポジションでの目標出力トルク切換過度期間後の目標出力トルクＴＯＵＴ＊を得るための駆動力源トルクＴＰＤとなったか否かで判定される。なお、上記ＳＡ６はこのＳＡ７の判断が肯定されるまで繰り返し実行される。
【００５６】
上記ＳＡ７の判断が肯定されると前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＡ８において、シフト操作装置９４のマニュアルダウン後のシフトポジションすなわちここでは４ポジションでの目標出力トルクＴＯＵＴ＊たとえば図１４或いは図１５の太線に示す目標出力トルクＴＯＵＴ＊を得るための駆動力源トルクＴＰＤの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される（図１７のｔ３以降；実線の場合、或いは図１７のｔ２’以降；破線の場合）。たとえば、図１４或いは図１５の太線に示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるように駆動力源トルクＴＰＤを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴＰＤが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴＰＤに対する影響すなわちエンジントルクＴＥの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの増加が発生しないような駆動力源トルクＴＰＤの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴＰＤが好適に制御されてもよい。
【００５７】
この結果、図１７に示すように本実施例ではシフトポジションＰＳＨのマニュアルダウン前に比較してマニュアルダウン後に駆動力源トルクＴＰＤが増加させられ、自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴが増加させられてマニュアルダウンによって駆動力Ｆが大きくなって加速感が向上する。また、シフトポジションＰＳＨが切り換えられてもそのシフトポジションＰＳＨの自動変速モードの範囲内では、アクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａｃｃに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴＯＵＴの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴＯＵＴは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する、たとえばその変速後の駆動力Ｆの変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。反対に、モード切換スイッチ９６によってマニュアル変速モードが選択されるような手動操作によって変速が実行される場合にはダウンシフトに伴って駆動力源のトルクＴＰＤが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってダウンシフトしたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があるので上記駆動力Ｆを滑らかに連続して増加する制御は実行されない。
【００５８】
ここで、前記ＳＡ２或いはＳＡ４においてシフト検出スイッチ９８がフェール状態となりシフトポジションＰＳＨが検出不能であるときには、目標駆動力設定手段１０６は目標出力トルクＴＯＵＴ＊をＤポジションでの設定たとえば図１２の太線とする。また、同様にシフト検出スイッチ９８が複数のシフトポジションＰＳＨを検出したときには、目標出力トルクＴＯＵＴ＊をより高速側のシフトポジションでの設定たとえばＤポジションと４ポジションとを同時に検出した場合にはＤポジション、３ポジションとＬポジションとを同時に検出した場合には３ポジションでの設定とする。これらは、本実施例ではより低速側のシフトポジション程アクセル開度Ａｃｃに対する駆動力Ｆが増加するように設定してあり、それによって運転者の意図しない駆動力すなわち加速感によってドライバビリティが悪化することを防ぐためである。ただし、複数のシフトポジションＰＳＨを検出した場合には一律に高速側のシフトポジションでの設定とせずに、車速Ｖによってその設定方法を変更してもよい。たとえば、予め決められた車速以下の低車速時には低速側のシフトポジション、反対に予め決められた車速以上の高車速時には高速側のシフトポジションでの設定としてもよい。
【００５９】
上述のように、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＡ３、ＳＡ６）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａｃｃの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ＊（目標出力トルクＴＯＵＴ＊）がアクセル開度Ａｃｃとギヤ段とに基づいてシフト操作装置９４のシフトポジションＰＳＨ毎に設定され、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ＊となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＡ５、ＳＡ６）によって駆動力源トルクＴＰＤが制御されるので、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴＯＵＴがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａｃｃに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴＯＵＴが低減されてドライバビリティが向上する。また、手動操作によってシフト操作装置９４のシフトポジションＰＳＨが変更されると目標駆動力Ｆ＊もそのシフトポジションＰＳＨの変更に伴なって変更されることになるので、自動変速機１６のダウンシフトに伴って駆動力源のトルクＴＰＤが低減されるように設定された目標駆動力Ｆ＊であってもシフトポジションＰＳＨに合わせた駆動力変化による加速感が得られる。
【００６０】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＡ３、ＳＡ６）は、シフトポジションＰＳＨの切換操作後にシフトポジションＰＳＨの切換操作前の目標駆動力Ｆ＊からシフトポジションＰＳＨの切換操作後の目標駆動力Ｆ＊へ切り換える目標駆動力切換過度期間においてその目標駆動力を漸次変化するものであるので、シフトポジションＰＳＨ切換えに伴う駆動力Ｆの変化が漸次変化されて段階的に駆動力Ｆが変化せずショックが低減されてドライバビリティが向上する。
【００６１】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＡ３、ＳＡ６）は、シフトポジションＰＳＨの切換操作後に自動変速機１６の変速が伴わない場合にはその切換操作後に直ちにシフトポジションＰＳＨの切換操作前の目標駆動力Ｆ＊からシフトポジションＰＳＨの切換操作後の目標駆動力Ｆ＊へ切り換えるものであるので、シフトポジションＰＳＨの切換操作後に直ちに駆動力Ｆが増加して加速感が得られる。
【００６２】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＡ３、ＳＡ６）は、シフトポジションＰＳＨが低速側となるにしたがって目標駆動力Ｆ＊を増加するものであるので、シフトポジションＰＳＨを低速側に切り換えるほど駆動力Ｆが増加することとなり加速感が向上する。
【００６３】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＡ３、ＳＡ６）は、シフトポジションＰＳＨ毎に設定される目標駆動力Ｆ＊を同一のシフトポジションＰＳＨで複数のその目標駆動力Ｆ＊を設定するものであるので、同一のシフトポジションＰＳＨであっても得られる駆動力Ｆが変更されて違った加速感が得られる。
【００６４】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＡ３、ＳＡ６）は、シフト操作装置９４のシフトポジションＰＳＨ信号が検出不能である場合には目標駆動力Ｆ＊を最高速走行ポジション（Ｄポジション）での設定とするものであるので、低速側のシフトポジションＰＳＨに比較してアクセル開度Ａｃｃに対する目標駆動力Ｆ＊が小さくなり運転者の意図しない駆動力Ｆすなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【００６５】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＡ３、ＳＡ６）は、シフト操作装置９４のシフトポジションＰＳＨ信号が同時に複数検出された場合には目標駆動力Ｆ＊を相対的に高速側のシフトポジションＰＳＨでの設定とするものであるので、より低速側のシフトポジションＰＳＨに比較してアクセル開度Ａｃｃに対する目標駆動力Ｆ＊が小さくなり運転者の意図しない駆動力Ｆすなわち加速感によってドライバビリティが悪化することが抑制される。
【００６６】
また、本実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＡ３、ＳＡ６）は、シフト操作装置９４のシフトポジションＰＳＨが非走行ポジション（Ｐポジション、Ｎポジション）或いは後進走行ポジション（Ｒポジション）である場合には目標駆動力Ｆ＊の設定を実行しないものであるので、元々変速を伴わないシフトポジションＰＳＨでありアクセル操作Ａｃｃに対して連続的にエンジントルクＴＥが増加するので、目標駆動力Ｆ＊を設定する必要がなく、また設定しないことで車両の電子制御装置９０に備えられた記憶装置の節約になる。
【００６７】
また、本実施例によれば、駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＡ５、ＳＡ６）は、シフト操作装置９４の選択されたシフトポジションＰＳＨ毎の予め決められたギヤ段の範囲で自動変速機１６の自動変速が実行される場合に、その自動変速機１６のダウンシフト後に目標駆動力Ｆ＊となるように駆動力源のトルクＴＰＤを低減するものであるので、手動操作によってシフト操作装置９４のシフトポジションＰＳＨが変更されてもその変更後のシフトポジションＰＳＨにおいては、その自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴＯＵＴがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａｃｃに対して駆動力Ｆの変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴＯＵＴが低減されてドライバビリティが向上する。
【００６８】
また、本実施例によれば、駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＡ５、ＳＡ６）は、シフト操作装置９４の選択されたシフトポジションＰＳＨ毎の予め決められたギヤ段の範囲で自動変速機１６の手動操作による変速が実行される場合には、その自動変速機１６のダウンシフト後に目標駆動力Ｆ＊とするための駆動力源のトルクＴＰＤの低減を実行しないものであるので、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力Ｆが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【００６９】
つぎに、本発明の他の実施例（以下、第２実施例と表す）を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例（以下、第１実施例と表す）と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７０】
まず、第１実施例と第２実施例の主な違いについて説明する。第１実施例ではシフト操作装置９４のシフトポジションＰＳＨ毎の目標駆動力Ｆ＊（目標出力トルクＴＯＵＴ＊）を低速側のシフトポジションＰＳＨとなる程大きくなるように設定することでマニュアルダウンによって駆動力Ｆが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られるものであったが、以下に説明する第２実施例ではシフトポジションＰＳＨ毎には目標駆動力Ｆ＊（目標出力トルクＴＯＵＴ＊）を設定せず、それに替えてＤポジションでの自動変速モードのみにおいてアクセル操作Ａｃｃに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴＰＤの制御を実行すること、すなわちＤポジションより低速側のシフトポジションにおいては、その駆動力源トルクＴＰＤの制御を実行しないことでマニュアルダウンによるダウンシフトに応答して駆動力Ｆが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られるようにするものである。
【００７１】
図１８は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちシフト操作装置９４のシフトポジションがマニュアルダウンによってＤポジションから低速側のシフトポジションたとえば４ポジションへ切り換えられたときの駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。図１８において、前記車両状態検出手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１において、車両が現在Ｄポジションで走行中か否かがたとえば車両に備えられている各センサ、たとえばエンジン回転速度センサ９９、タービン回転速度センサ９１、出力軸回転速度センサ４７、スロットル弁開度センサ６３、アクセル開度センサ８９、シフト検出スイッチ９８などから、エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）、車速Ｖ、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａｃｃ、シフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）ＰＳＨなどの読み込まれた情報を基に判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳＢ１と同様に上記車両状態検出手段１０８に対応するＳＢ２において、車両に備えられている各センサから少なくともアクセル開度センサ８９からアクセル開度Ａｃｃと現在のギヤ段たとえば前記変速制御手段１００によって変速が制御される図８から決定される現在のギヤ段とシフトレバー９２の現在のシフトポジションＰＳＨが読み込まれる。
【００７２】
続く、前記目標駆動力設定手段１０６に対応するＳＢ３において、アクセル操作であるアクセル開度Ａｃｃに対して自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴ（駆動力Ｆ）の変化を滑らかにするために、アクセル開度Ａｃｃとギヤ段とシフトポジションＰＳＨとに基づいて目標出力トルクＴＯＵＴ＊（目標駆動力Ｆ＊）が決定される。たとえば、図１２に示すようにギヤ段の切換えである自動変速機１６の変速に伴って段階的に変化する出力トルクＴＯＵＴの変化がアクセル操作に対して滑らかとされるように、変速後の出力トルクＴＯＵＴが変速前の出力トルクＴＯＵＴに比較して変化が抑制されるように目標出力トルクＴＯＵＴ＊が決定される。たとえば、その図１２の太線にアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生する場合での目標出力トルクＴＯＵＴ＊を示した。
【００７３】
さらに、ＳＢ２と同様に上記車両状態検出手段１０８に対応するＳＢ４において、シフトレバー９２の現在のシフトポジションＰＳＨが引き続き読み込まれ、シフトポジションＰＳＨの変化によってマニュアルダウンすなわちシフト操作装置９４のシフトレバー９２がＤポジションから低速側のシフトポジションへ手動操作されたか否かが判定される。たとえば、シフトポジションＰＳＨがＤポジションから４ポジションに変化したことでマニュアルダウンされたことが判定される。このＳＢ４の判断が否定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＢ５において、上記ＳＢ３で設定された目標出力トルクＴＯＵＴ＊を得るための駆動力源トルクＴＰＤの制御が複数の駆動力源制御装置たとえば弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置、電動機トルク制御装置および電子スロットル弁制御装置等を単独で或いは複数の組み合わせを用いて継続して実行される。たとえば、図１２の太線に示すアクセルペダル８８を徐々に踏増ししてダウンシフトが発生するときの目標出力トルクＴＯＵＴ＊となるように駆動力源トルクＴＰＤを減少させる場合には、エンジン１０の気筒への吸入空気量を減少するために、吸気弁７４の弁リフト量の低下および弁の開状態を短くする弁タイミングの変更の少なくとも一方を制御する。また、一時的にエンジン１０の点火時期が遅角制御されるか或いは電動機トルクが低減制御されて駆動力源トルクＴＰＤが減少させられてもよい。この遅角制御或いは電動機トルク低減制御は定常的に使用するには適していないので、弁リフト量、弁タイミングの変更による駆動力源トルクＴＰＤに対する影響すなわちエンジントルクＴＥの低減効果が出てきたら遅角或いは電動機トルク低減を絞るか或いはもとの状態にもどす。また、ダウンシフトよる段階的な自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの増加が発生しないような駆動力源トルクＴＰＤの制御に高応答を必要としない場合には、電子スロットル弁制御によって連続的に駆動力源トルクＴＰＤが好適に制御されてもよい。
【００７４】
上記ＳＢ４の判断が肯定される場合は前記駆動力源トルク制御手段１０４に対応するＳＢ６において、アクセル操作Ａｃｃに対して駆動力Ｆの変化を滑らかとするための駆動力源トルクＴＰＤの低減を実行しない。またＳＢ７において、マニュアルダウンによるダウンシフトに伴って自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴが段階的に増加する。このＳＢ７では、出力トルクＴＯＵＴが段階的に変化してショックが発生する可能性があるので、この変化を抑制するために前記駆動力源トルク制御手段１０４によってダウンシフト前の出力トルクＴＯＵＴ＊がダウンシフト後の出力トルクＴＯＵＴ＊へ漸次変化するように制御されてもよい。
【００７５】
この結果、第２実施例ではシフトポジションＰＳＨのマニュアルダウン前に比較してマニュアルダウン後に駆動力源トルクＴＰＤが増加させられ、自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴが増加させられてマニュアルダウンによって駆動力Ｆが大きくなって加速感が向上する。また、シフトポジションＰＳＨがＤポジションの自動変速モードの範囲内では、アクセルペダル８８を徐々に踏み込むアクセル操作Ａｃｃに対して自動変速機１６のダウンシフトに拘わらず、そのダウンシフトによる出力トルクＴＯＵＴの変速前後の変動（変化）が抑制されてその出力トルクＴＯＵＴは滑らかに連続して増加することになり、すなわち変速後の駆動力Ｆの変化の発生が抑制されて駆動力Ｆは滑らかに連続して増加することになりドライバビリティが向上する、たとえばその変速後の駆動力Ｆの変化による変速ショックが抑制されてドライバビリティが向上する。反対に、モード切換スイッチ９６によってマニュアル変速モードが選択されるような手動操作によって変速が実行される場合にはダウンシフトに伴って駆動力源のトルクＴＰＤが低減され駆動力変化が滑らかとされると運転者は手動操作によってダウンシフトしたにも拘わらず所望の加速感を得られない可能性があるので上記駆動力Ｆを滑らかに連続して増加する制御は実行されない。
【００７６】
上述のように、第２実施例によれば、目標駆動力設定手段１０６（ＳＢ３）によってアクセル操作であるアクセル開度Ａｃｃの変化に対する駆動力Ｆの変化（自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴの変化）を有段式自動変速機（自動変速機１６）の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ＊（目標出力トルクＴＯＵＴ＊）がアクセル開度Ａｃｃとギヤ段とに基づいて設定され、シフト操作装置９４が最高速走行ポジション（Ｄポジション）を選択される場合のみ、自動変速機１６のダウンシフト後にその目標駆動力Ｆ＊となるように駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＢ５）によって駆動力源トルクＴＰＤが制御されるので、Ｄポジションにおいてその自動変速機１６のダウンシフト後の出力トルクＴＯＵＴがギヤ段の切換に伴い段階的に増加するのではなくアクセル操作Ａｃｃに対して駆動力変化が滑らかとなるようにその出力トルクＴＯＵＴが低減されてドライバビリティが向上する。また、マニュアルダウンすなわち手動操作によってシフト操作装置９４のシフトポジションＰＳＨがＤポジションから低速側のシフトポジションＰＳＨに変更されても駆動力源トルク制御手段１０４による自動変速機１６のダウンシフト後に目標駆動力Ｆ＊とするための駆動力源のトルクＴＰＤの低減が実行されないので、マニュアルダウンによる自動変速機１６のダウンシフトに伴って自動変速機１６の出力トルクＴＯＵＴが段階的に増加して駆動力変化による加速感が得られる。
【００７７】
また、第２実施例によれば、駆動力源トルク制御手段１０４（ＳＢ５）は、シフト操作装置９４の選択されたシフトポジションＰＳＨ毎の予め決められたギヤ段の範囲で自動変速機１６の手動操作による変速が実行される場合には、その自動変速機１６のダウンシフト後に目標駆動力Ｆ＊とするための駆動力源のトルクＴＰＤの低減を実行しないものであるので、ギヤ段の手動操作によるダウンシフトに伴って駆動力Ｆが段階的に増加して運転者が所望する加速感が得られる。
【００７８】
以上、本発明の第１実施例、第２実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７９】
たとえば、前述の第１実施例ではシフトポジション毎の目標駆動力Ｆ＊の設定例として図１２にＤポジションでの設定例、図１４および図１５に４ポジションでの設定例を説明したが、これらはあくまで一例であり各シフトポジションの自動変速モードにおけるギヤ段の切換えの範囲内でアクセル開度に対して滑らかな駆動力となるように目標駆動力Ｆ＊（目標出力トルクＴＯＵＴ＊）が設定され、且つＤポジションに比較して低速側である４ポジションでのアクセル開度Ａｃｃに対する目標駆動力Ｆ＊（目標出力トルクＴＯＵＴ＊）が大きくなるように設定されればよい。他のポジション（３、２、Ｌポジション）についても同様にアクセル開度Ａｃｃに対して滑らかな駆動力となり、且つより低速側のシフトポジションとなるにしたがってアクセル開度Ａｃｃに対して大きくなるように目標駆動力Ｆ＊（目標出力トルクＴＯＵＴ＊）が設定されればよい。
【００８０】
また、前述の第１実施例ではマニュアルダウンの一例としてＤポジションから４ポジションへの切換（Ｄ→４マニュアルダウン）で説明したが、その他の高速側シフトポジションから低速側シフトポジションへのマニュアルダウンたとえば４→３マニュアルダウン、３→２マニュアルダウン、２→Ｌマニュアルダウン或いはＤ→３マニュアルダウン等にも適用され得る。
【００８１】
また、前述の第２実施例ではマニュアルダウンの一例としてＤポジションから４ポジションへの切換（Ｄ→４マニュアルダウン）で説明したが、たとえばＤ→３マニュアルダウン、Ｄ→２マニュアルダウン、Ｄ→Ｌマニュアルダウンにも適用され得る。
【００８２】
また、前述の第１実施例、第２実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【００８３】
また、前述の第１実施例、第２実施例において、駆動力源としてエンジン１０やそのエンジン１０に作動的に連結されるモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を備えていたが、少なくともいずれか一つを走行用駆動力源として備えておればよく、またエンジン１０はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２はエンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。なお、駆動力源がモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２のみの場合には、駆動力源トルク制御手段１０４は電動機トルク制御によって駆動力源トルクＴＰＤを制御することとなる。
【００８４】
また、前述の第１実施例、第２実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、少なくとも吸気弁７４に電磁駆動弁を備えるだけでよい。また可変動弁機構７８を備えてなくてもよい。また吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。たとえば、その動弁機構の型式にはＯＨＶ型、ＯＨＣ型、ＤＯＨＣ型のような種類があり、たとえばＤＯＨＣ型では、エンジンのクランク軸の回転をクランク軸プーリ、タイミングベルト、カム軸プーリ、カム軸、吸気弁或いは排気弁に取り付けられたロッカアーム或いは弁リフタを介して吸気弁或いは排気弁が開閉駆動されている。このような型式のエンジンにおいては、上記ロッカアーム或いはカム軸プーリに可変機構を備え付けたり、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸の同期のタイミングが可変となるように少なくとも一方のカム軸に可変機構を備え付けたり、或いはカム軸の特性（プロファイル形状）を可変（切り換え）したりして、弁のリフト量、開角或いは開閉時期が可変されて、エンジン自身でエンジン回転速度やエンジントルクが好適に変更される。
【００８５】
また、前述の第１実施例、第２実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機であってもよい。
【００８６】
また、前述の第１実施例、第２実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００８７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】エンジントルクをスロットル弁開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジントルク推定値として算出するための予め記憶された関係図（マップ）である。
【図１０】（ａ）  は図１の車両に設けられたシフト操作装置の一例を示す図である。（ｂ）  はそのシフト操作装置の他の例を示す図であり、（ｃ）  は（ｂ）  に示したシフト操作装置のＭポジションで切り換えられる変速レンジ毎の変速段を示す図表である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図１の動力伝達装置における自動変速機のＤポジションでの各変速段毎（第３速ギヤ段乃至第５速ギヤ段）の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図１３】図１の動力伝達装置における自動変速機のアクセル開度に対する出力トルクを示す図であって、実線が本実施例でありまた破線が従来例を示している。
【図１４】図１の動力伝達装置における自動変速機の４ポジションでの第３速ギヤ段および第４速ギヤ段の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す図である。
【図１５】図１４に相当する図であって、図１の動力伝達装置における自動変速機の４ポジションでの第３速ギヤ段および第４速ギヤ段の駆動力源トルクと自動変速機の出力トルクとの関係およびアクセル開度に対する目標出力トルクを示す他の実施例である。
【図１６】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちシフト操作装置のシフトポジションがマニュアルダウンによって切り換えられたときの駆動力制御を実行する制御作動の第１実施例を説明するフローチャートである。
【図１７】図１６の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１８】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちシフト操作装置のシフトポジションがマニュアルダウンによって切り換えられたときの駆動力制御を実行する制御作動の第２実施例を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（駆動力源）
１６：自動変速機（有段式自動変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：シフト操作装置
１０４：駆動力源トルク制御手段
１０６：目標駆動力設定手段
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（駆動力源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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