(57)【要約】【課題】  大きな軸方向出力を発生可能な高分子アクチュエータを提供する。【解決手段】  固体電解質の周囲に導電性高分子材料の皮膜を形成し、導電性高分子材料の電位を固体電解質の電位よりも高くしたときに前記皮膜が伸長する導電性高分子チューブを複数本束ねるとともに、束ねた導電性高分子チューブを螺旋状に巻回してアクチュエータエレメント２９を構成する。摺動自在に嵌合するシリンダ２７およびピストン２８の内部にアクチュエータエレメント２９を拡径を規制した状態で収納し、導電性高分子材料の電位を固体電解質の電位よりも高くしてアクチュエータエレメント２９を伸長させると、拡径を規制されたアクチュエータエレメント２９が巻回軸方向に伸長するように変形することで、シリンダ２７からピストン２８が押し出されて高分子アクチュエータＡが大きな軸方向出力を発生する。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
固体電解質（３４）の周囲に導電性高分子材料（３３）の皮膜を形成し、導電性高分子材料（３３）の電位を固体電解質（３４）の電位よりも高くしたときに前記皮膜が伸長する導電性高分子チューブ（３０）を複数本束ねるとともに、束ねた導電性高分子チューブ（３０）を螺旋状に巻回したアクチュエータエレメント（２９）をケーシング（２７，２８）の内部に拡径を規制した状態で収納し、導電性高分子材料（３３）の電位を固体電解質（３４）の電位よりも高くしたときにアクチュエータエレメント（２９）がケーシング（２７，２８）内で巻回軸方向に伸長する変形を作動力とすることを特徴する高分子アクチュエータ。
【請求項２】
請求項１に記載の高分子アクチュエータ（Ａ）を使用したクラッチ装置であって、
第１部材（２０）に支持した第１摩擦係合要素（２２Ｌ，２２Ｒ）と第２部材（２１）に支持した第２摩擦係合要素（２４Ｌ，２４Ｒ）とを前記高分子アクチュエータ（Ａ）の作動力で一体に係合させることを特徴するクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、固体電解質との間でマイナスイオンの授受を行うことで伸縮する導電性高分子材料を用いた高分子アクチュエータと、その高分子アクチュエータを駆動源として用いたクラッチ装置とに関する。
【背景技術】
【０００２】
２枚の板状の導電性高分子の間に電解質層を挟んで高分子アクチュエータを構成し、両導電性高分子にそれぞれプラス電位およびマイナス電位を与えて一方の導電性高分子を伸長させて他方の導電性高分子を収縮させることで、高分子アクチュエータを湾曲する方向に駆動するものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
また自動車の動力伝達系に配置されるクラッチ装置に、コイルの励磁によりコアに吸引されるアマチュアの押圧力でクラッチディスクおよびクラッチプレートを相互に係合させる電磁クラッチを採用し、その締結力の大きさをコイルに供給する電流の大きさにより制御するものが、下記特許文献２により公知である。
【特許文献１】特開２００３−１５２２３４号公報
【特許文献２】特開２００２−２１１２５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来の高分子アクチュエータは、導電性高分子の湾曲という形で出力が発生するために用途が限定されるだけでなく、出力の大きさも充分ではなかった。また上記従来の電磁クラッチは、クラッチディスクおよびクラッチプレートの摩耗量の増加に応じてコアおよびアマチュア間のエアギャップが増加すると、その締結応答性が次第に低下したり、安定した締結力が得られなくなったりする問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、大きな軸方向出力を発生可能な高分子アクチュエータを提供するとともに、その高分子アクチュエータを用いた締結応答性が高いクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、固体電解質の周囲に導電性高分子材料の皮膜を形成し、導電性高分子材料の電位を固体電解質の電位よりも高くしたときに前記皮膜が伸長する導電性高分子チューブを複数本束ねるとともに、束ねた導電性高分子チューブを螺旋状に巻回したアクチュエータエレメントをケーシングの内部に拡径を規制した状態で収納し、導電性高分子材料の電位を固体電解質の電位よりも高くしたときにアクチュエータエレメントがケーシング内で巻回軸方向に伸長する変形を作動力とすることを特徴する高分子アクチュエータが提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１に記載の高分子アクチュエータを使用したクラッチ装置であって、第１部材に支持した第１摩擦係合要素と第２部材に支持した第２摩擦係合要素とを前記高分子アクチュエータの作動力で一体に係合させることを特徴するクラッチ装置が提案される。
【０００８】
尚、実施例のハウジング２０は本発明の第１部材に対応し、実施例のスリーブ２１は本発明の第２部材に対応し、実施例のクラッチプレート２２Ｌ，２２Ｒは本発明の第１摩擦係合要素に対応し、実施例のクラッチディスク２４Ｌ，２４Ｒは本発明の第２摩擦係合要素に対応し、実施例のシリンダ２７およびピストン２８は本発明のケーシングに対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、固体電解質の周囲に導電性高分子材料の皮膜を形成した導電性高分子チューブを複数本束ねたものを螺旋状に巻回したアクチュエータエレメントをケーシングの内部に収納し、導電性高分子材料の電位を固体電解質の電位よりも高くしてアクチュエータエレメントをケーシング内で伸長させると、その拡径がケーシングにより規制されたアクチュエータエレメントが巻回軸方向に伸長するように変形することで、高分子アクチュエータが大きな軸方向出力を発生して汎用性が高められる。
【００１０】
請求項２の構成によれば、第１部材に支持した第１摩擦係合要素と第２部材に支持した第２摩擦係合要素とを前記高分子アクチュエータの軸方向出力で一体に係合させるので、第１、第２摩擦係合要素が摩耗してクラッチクリアランスが増加しても、そのクラッチ装置の非締結時に予め高分子アクチュエータに所定の電圧を印加して軸方向に変位させることで、前記クラッチクリアランスを適正な大きさに調整してクラッチ装置の締結応答性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は駆動力配分装置の構造を示す図、図２は図１の２部拡大図、図３は図１の３部拡大図、図４は図３の４部拡大図、図５は導電性高分子チューブの斜視図、図６は中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図７は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図である。
【００１３】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの左端にトランスミッションＭが接続されており、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔの左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフトＡＬおよび右ドライブシャフトＡＲには、それぞれ左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲが接続される。
【００１４】
駆動力配分装置Ｔは、トランスミッションＭから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒを介して右前輪ＷＦＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌを介して左前輪ＷＦＬに接続される。      
【００１５】
駆動力配分装置Ｔは、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ間でトルク伝達するトルク伝達手段１０を備える。トルク伝達手段１０のキャリヤ部材１１は右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されており、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。
【００１６】
右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また右出力軸９Ｒの外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１７】
実施例における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。
【００１８】
第１ピニオン１３の歯数  Ｚｂ＝１７
第２ピニオン１４の歯数  Ｚｄ＝１７
第３ピニオン１５の歯数  Ｚｆ＝３４
第１サンギヤ１７の歯数  Ｚａ＝３２
第２サンギヤ１８の歯数  Ｚｃ＝２８
第３サンギヤ１９の歯数  Ｚｅ＝３２
第３サンギヤ１９は右クラッチＣＲを介してトルク伝達手段１０のハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの係合によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの係合によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。そして前記左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲは、マイクロコンピュータを含む電子制御ユニットＵにより制御される。
【００１９】
電子制御ユニットＵは、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖおよび操舵角θを所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲを制御する。
【００２０】
次に、図２に基づいて差動装置Ｄおよびトルク伝達手段１０の構造を更に詳細に説明する。
【００２１】
遊星歯車機構よりなる差動装置Ｄのリングギヤ４および外歯ギヤ３は、左側板３６および右側板３７に挟まれて複数本のボルト３８で固定される。右側板３７に形成した筒状の支持部３７ａが、差動装置Ｄのケーシングを兼ねるトルクコンバータケース３９にローラベアリング４０を介して支持され、かつ左側板３６に形成した支持部３６ａの外周がローラベアリング３５を介してトルクコンバータケース３９に支持されるとともに、前記支持部３６ａの内周に左出力軸９Ｌの外周が相対回転自在に嵌合する。プラネタリキャリヤ８は左側板４１および右側板４２を複数本のボルト４３で結合してなり、左側板４１に形成した結合部４１ａに左出力軸９Ｌがスプライン結合される。右出力軸９Ｒの外周に嵌合する筒状のスリーブ４４は、ニードルベアリング４５を介して右出力軸９Ｒに支持されるとともに、ボールベアリング４６を介してトルクコンバータケース３９に支持される。右側板４２に一体に形成した結合部４２ａとスリーブ４４の左端とがスプライン結合され、スリーブ４４の右端に３連ピニオン部材１６の第１サンギヤ１７がスプライン結合される。サンギヤ５は左側板４１の結合部４１ａの外周にニードルベアリング４７を介して相対回転自在に支持されており、その右端に一体に形成した結合部５ａに右出力軸９Ｒの左端がスプライン結合される。
【００２２】
トルク伝達手段１０のハウジング２０の左端はトルクコンバータケース３９の右端に嵌合し、トルク伝達手段１０のキャリヤ部材１１の左右両端は、一対のボールベアリング４８，４９によりトルクコンバータケース３９およびハウジング２０にそれぞれ支持される。３連ピニオン部材１６の第２サンギヤ１８は右出力軸９Ｒの外周にスプライン結合され、３連ピニオン部材１６の第３サンギヤ１９は、右出力軸９Ｒの外周に相対回転自在に嵌合するスリーブ２１の左端に一体に形成される。
【００２３】
次に、図３に基づいて左右のクラッチＣＬ，ＣＲの構造を説明する。尚、左右のクラッチＣＬ，ＣＲは、左右の出力軸９Ｌ，９Ｒの軸線Ｌに直交する対称面Ｐに関して実質的に左右対称な構造を有しているため、その代表として右クラッチＣＲの構造を説明する。左クラッチＣＬの構成要素の符号は、右クラッチＣＲの構成要素の符号の添字「Ｒ」を「Ｌ」に変えたものである。
【００２４】
ハウジング２０の内周面に５枚のクラッチプレート２２Ｒと１枚のストッパプレート２３Ｒとが回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン嵌合しており、これらのクラッチプレート２２Ｒおよびストッパプレート２３Ｒに交互に重ね合わされた５枚のクラッチディスク２４Ｒが、スリーブ２１の右端外周に設けたガイド部２５Ｒに回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン嵌合する。そして左端のクラッチプレート２２Ｒとハウジング２０との間に複数個（例えば８個）の高分子アクチュエータＡが軸線Ｌまわりに等間隔で配置される。
【００２５】
尚、左クラッチＣＬのクラッチディスク２４Ｌは、キャリヤ部材１１と一体のガイド部２５Ｌに回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン嵌合する。
【００２６】
図４から明らかなように、高分子アクチュエータＡは、ハウジング２０の凹部２０ａに嵌合してクリップ２６で係止された有底円筒状のシリンダ２７と、このシリンダ２７の内部に摺動自在に嵌合して左端のクラッチプレート２２Ｒを押圧可能な有底円筒状のピストン２８と、シリンダ２７およびピストン２８により区画される円筒状の空間に螺旋状に巻かれて収納されたアクチュエータエレメント２９とを備える。アクチュエータエレメント２９は、図５に示す導電性高分子チューブ３０を約１００本程度束ね、その両端部を固定リング３１，３１（図４参照）でかしめて固定したものである。
【００２７】
図５に示すように、導電性高分子チューブ３０は細い金属線をコイル状に巻いたコイル部材３２を導電性高分子材料３３の薄い皮膜（例えば厚さ２０μｍ）で覆い、その内部に固体電解質３４を充填して構成される。導電性高分子チューブ３０の直径は約０．２５ｍｍであり、それを束ねたアクチュエータエレメント２９の直径は約４．５ｍｍである。
【００２８】
導電性高分子材料３３は例えばポリピロール、ポリアニリン、ポリチオフェンおよびこれらの誘導体のうちの一種、あるいは複数種の混合物で構成される。また固体電解質３４は、非水電池電解質に使用されるリチウム塩と、このリチウム塩を溶解する溶媒と、溶媒を保持する高分子マトリクスとによって構成される。導電性高分子材料３３および固体電解質３４にそれぞれプラス電位およびマイナス電位を与えると、導電性高分子材料３３に固体電解質３４中のマイナスイオンが吸収されて膨張し、逆に導電性高分子材料３３および固体電解質３４にそれぞれマイナス電位およびプラス電位を与えると、導電性高分子材料３３から固体電解質３４中のマイナスイオンが放出されて収縮する。このとき、僅かに１Ｖ〜３Ｖの電圧を加えるだけで導電性高分子材料３３は１５％程度の伸縮率と２２ＭＰａ程度の出力を発生することができ、かつ０．２秒程度の応答時間で伸長状態および収縮状態を切り替えることができる。
【００２９】
しかして、電子制御ユニットＵからの指令で右クラッチＣＲを締結すべく高分子アクチュエータＡのアクチュエータエレメント２９の導電性高分子チューブ３０の導電性高分子材料３３にプラス電圧を印加して固体電解質３４にマイナス電圧を印加すると、アクチュエータエレメント２９がその長手方向に伸長する。このとき、シリンダ２７およびピストン２８により区画される円筒状の空間に螺旋状に巻かれて収納されたアクチュエータエレメント２９は、その螺旋の径が増加する方向に膨張できないため、その螺旋の巻回軸方向に旋回しながら伸長してシリンダ２７からピストン２８を押し出す方向に駆動する。その結果、クラッチプレート２２Ｒおよびクラッチディスク２４Ｒが係合して、ハウジング２０にスプライン嵌合するクラッチプレート２２Ｒと、ガイド部２５Ｒにスプライン嵌合するクラッチディスク２４Ｒとが一体化され、ガイド部２５Ｒを支持するスリーブ２１がハウジング２０に結合される。
【００３０】
同様にして、電子制御ユニットＵからの指令で左クラッチＣＬを締結すべく、高分子アクチュエータＡのアクチュエータエレメント２９の導電性高分子チューブ３０の導電性高分子材料３３にプラス電圧を印加して固体電解質３４にマイナス電圧を印加すると、アクチュエータエレメント２９伸長してシリンダ２７からピストン２８を押し出す方向に駆動する。その結果、ハウジング２０にスプライン嵌合するクラッチプレート２２Ｌと、キャリヤ部材１１の右端外周に設けたガイド部２５Ｌにスプライン嵌合するクラッチディスク２４Ｌとが一体化され、ガイド部２５Ｌを支持するキャリヤ部材１１がハウジング２０に結合される。
【００３１】
上記構成の駆動力配分装置Ｔにより、図６に示すように車両の中低車速域での左旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令で左クラッチＣＬを締結することで、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右前輪ＷＦＲと一体の右出力軸９Ｒと、左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。
【００３２】
ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１４３                            …（１）
上述のようにして右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図６に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷＦＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達し、車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。
【００３３】
尚、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲを左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに任意のトルクを伝達することができる。
【００３４】
一方、図７に示すように車両の中低車速域での右旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令により右クラッチＣＲを締結することにより、スリーブ２１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５も回転を停止するため、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬは右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。
【００３５】
ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１６７                                  …（２）
上述のようにして左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図７に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達することができる。この場合にも、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達し、車両の右旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。
【００３６】
この場合にも、スリーブ２１を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してスリーブ２１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達することができる。
【００３７】
（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへの増速率（約１．１４３）と、右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬへの増速率（約１．１６７）とを略等しくすることができる。
【００３８】
尚、左右のクラッチＣＬ，ＣＲの締結を解除すべく、高分子アクチュエータＡのアクチュエータエレメント２９の導電性高分子チューブ３０の導電性高分子材料３３にマイナス電圧を印加して固体電解質３４にプラス電圧を印加すると、シリンダ２７およびピストン２８の内部でアクチュエータエレメント２９が収縮する。このとき、クラッチプレート２２Ｌ，２２Ｒおよびクラッチディスク２４Ｌ，２４Ｒの接触反力でピストン２８がシリンダ２７の内部に押し戻されることで、左右のクラッチＣＬ，ＣＲの締結が解除される。
【００３９】
以上のように、固体電解質３４の周囲に導電性高分子材料３３の皮膜を形成した導電性高分子チューブ３０を多数束ねたものを螺旋状に巻回したアクチュエータエレメント２９をシリンダ２７およびピストン２８の内部に収納して高分子アクチュエータＡを構成したので、１本１本の導電性高分子チューブ３０の伸長力を効果的にピストン２８の推力に変換し、高出力で汎用性の高い高分子アクチュエータＡを得ることができる。
【００４０】
また左右のクラッチＣＬ，ＣＲの内部に荷重センサを設けることでクラッチプレート２２Ｌ，２２Ｒおよびクラッチディスク２４Ｌ，２４Ｒの摩耗に伴うクラッチクリアランスを監視しておき、クラッチクリアランスが増加した分だけ高分子アクチュエータＡを伸長駆動することで、常に最適のクラッチクリアランスを確保して左右のクラッチＣＬ，ＣＲの締結応答性を最大限に高めることができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
例えば、請求項１の高分子アクチュエータＡは、実施例のクラッチＣＬ，ＣＲ以外の任意の用途に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】駆動力配分装置の構造を示す図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】図１の３部拡大図
【図４】図３の４部拡大図
【図５】導電性高分子チューブの斜視図
【図６】中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【図７】中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【符号の説明】
【００４４】
２０        ハウジング（第１部材）
２１        スリーブ（第２部材）
２２Ｌ      クラッチプレート（第１摩擦係合要素）
２２Ｒ      クラッチプレート（第１摩擦係合要素）
２４Ｌ      クラッチディスク（第２摩擦係合要素）
２４Ｒ      クラッチディスク（第２摩擦係合要素）
２７        シリンダ（ケーシング）
２８        ピストン（ケーシング）
２９        アクチュエータエレメント
３０        導電性高分子チューブ
３３        導電性高分子材料
３４        固体電解質
Ａ          高分子アクチュエータ
【図１】
2005083466.tif 000003
【図２】
2005083466.tif 000004
【図３】
2005083466.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005083466.tif 000007
【図６】
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【図７】
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