(57)【要約】    【課題】直進走行及び旋回走行の双方について静粛性が保たれるタイヤの提供。    【解決手段】このタイヤ１０は、自動二輪車の後輪に採用される。トレッド面１６には、波形グルーブ２２、中間グルーブ２３及びショルダーグルーブ２４が設けられている。波形グルーブ２２は、トレッド面１６の中央部を周方向に沿って蛇行する。中間グルーブ２３は、波形グルーブ２２に沿って当該波形グルーブ２２の左右に配置される。中間グルーブ２３は、領域ＥＲ内に存在する。中間グルーブ２３は、長部３２及び短部３１を備えたブーメラン状に形成されている。長部３２の軸方向に対する角度θは、４５°〜７５°に設定される。トレッド面１６の軸方向外側にショルダーグルーブ２４が設けられている。ショルダーグルーブ２４の角度角度αは、２５°≦α≦５０°且つα＜θに設定されている。【選択図】図２
2005138807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面の中央に周方向に沿って設けられた単一の波形グルーブと、波形グルーブの軸方向外方に当該波形グルーブに沿って規則的に複数並設された中間グルーブとを有し、
当該各中間グルーブは、
波形グルーブから漸次離反するように軸方向外方に延びる短部と、当該短部に連続して波形グルーブに漸次近接するように軸方向内方に延び、軸方向に対して角度θ（４５°≦θ≦７５°）で交差する長部とを備えたブーメラン状を呈し、且つトレッド幅寸法Ｗに対して上記トレッド面の中央を基準として０．１５Ｗ以上０．６Ｗ以下の領域内に配置されている自動二輪車の後輪用タイヤ。
【請求項２】
上記中間グルーブの軸方向外方に周方向に沿って規則的に複数並設されたショルダーグルーブを有し、
当該各ショルダーグルーブは、軸方向に対して角度α（２５°≦α≦５０°）で交差するように上記中間グルーブの長部と同方向に延び、且つ角度α＜角度θに設定されている請求項１に記載の自動二輪車の後輪用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤ、より具体的には、自動二輪車の後輪用として採用されるタイヤの構造に関するものである。なお、以下では、自動二輪車の後輪用タイヤは、単に「タイヤ」と称される。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車が旋回走行されるときは、運転者は、当該自動二輪車の姿勢を旋回方向内側に傾斜させる。このとき、タイヤは、路面とキャンバー角を成して接地し、自動二輪車の旋回時に生じる遠心力に対抗するように、タイヤの接地面にキャンバースラストが発生する。そして、このキャンバースラストによって、当該自動二輪車は、安定した旋回走行を行うことができる。
【０００３】
タイヤは、安定したキャンバースラストを得るために、トレッド面が径方向に凸となるように大きくアーチを描くように形成される。したがって、自動二輪車が直進走行されるときは、タイヤのトレッド面の中央部が接地されるが、自動二輪車が旋回走行されるときは、タイヤのトレッド面の縁部（ショルダー部）が接地されるので、自動二輪車の走行態様によって、タイヤへの負荷が複雑に変化することになる。そのため、タイヤには直進走行及び旋回走行の双方について走行安定性の実現が要請され、かかる要請を満たすために種々の改良が加えられている。
【０００４】
また、一般に市販される公道用タイヤでは、走行時に発生する音（タイヤ騒音）が一定のレベル以下に抑えられる必要があり、そのために、特に後輪用のタイヤでは、トレッド面に形成されるトレッドパターンが工夫されている（例えば、特許文献１〜特許文献８参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−４３５０９号
【特許文献２】特開平１１−２９１７１５号公報
【特許文献３】特開平１１−２９１７１６号公報
【特許文献４】特開平１０−２９７２１８号公報
【特許文献５】特開平１０−２４４８１１号公報
【特許文献６】特開平７−２７６９２１号公報
【特許文献７】特開平６−５５９０９号公報
【特許文献８】特開平１−２０４８０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ただし、従来の騒音対策は、自動二輪車の直進時に発生する音を抑えることに主眼がおかれていたため、旋回時の騒音、すなわちタイヤのショルダー部が接地した状態での騒音については、効果的な対策が講じられていなかった。そのため、従来のタイヤでは、自動二輪車の直進時には静粛性が保たれるが、旋回時には騒音が発生してしまうという問題があった。もっとも、かかる問題が自動二輪車の走行安全性に悪影響を与えることはないが、運転者にとっては違和感を覚えることもあった。
【０００７】
本発明は、かかる背景のもとになされたものであり、その目的は、直進走行及び旋回走行の双方について走行安定性を低下させることなく、旋回時においても静粛性が保たれるタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
(1) 上記目的が達成されるため、本発明に係るタイヤは、トレッド面の中央に周方向に沿って設けられた単一の波形グルーブと、波形グルーブの軸方向外方に当該波形グルーブに沿って規則的に複数並設された中間グルーブとを有し、当該各中間グルーブは、波形グルーブから漸次離反するように軸方向外方に延びる短部と、当該短部に連続して波形グルーブに漸次近接するように軸方向内方に延び、軸方向に対して角度θ（４５°（ｄｅｇｒｅｅ）≦θ≦７５°）で交差する長部とを備えたブーメラン状を呈し、且つトレッド幅寸法Ｗに対して上記トレッド面の中央を基準として０．１５Ｗ以上０．６Ｗ以下の領域内に配置されていることを特徴とするものである。
【０００９】
この構成によれば、各中間グルーブがそれぞれブーメラン状に形成され、その長部の角度θが４５°以上に設定されることから、トレッド面のうち接地する部分（接地面）における当該長部が占める面積の割合が小さくなる。したがって、当該タイヤが地面を転動した場合に大きなピッチ音が発生することはない。
【００１０】
また、上記角度θが７５°以下に設定され、且つ各中間グルーブが上記領域（０．１５Ｗ以上０．６Ｗ以下）内に配置されることから、自動二輪車が直進走行から旋回走行へと移行する過渡期において、つまり、接地面がタイヤのトレッド面の中央からショルダー部へと変化する過程において、接地面における上記長部及び短部が占める面積の割合が急激に変化することはない。したがって、自動二輪車が直進走行から旋回走行へと移行する過渡期においても、当該タイヤが地面を転動した場合に突然に大きなピッチ音が発生することはない。
【００１１】
さらに、トレッド面の中央に波形グルーブが設けられているから、自動二輪車が直進走行する場合に発生する音と旋回走行する場合に発生する音との間に、騒音レベルの差に大きな変化はなく、加えて、いわゆるＴＧＣ（Tead Groove Cracking）の発生が抑制されるという利点がある。この利点は、特にタイヤを構成するバンドプライがいわゆるＪＬＢ構造（単一の長尺のバンドコードがカーカスプライに巻き付けられている構造）を有する場合に顕著である。すなわち、仮にトレッド面の中央に真直なグルーブが設けられている場合には、グルーブの方向と上記バンドコードの方向とがほぼ重なるため、グルーブによって形成される溝部が撓みやすくなる。そのため、当該溝部に繰り返して歪みが生じ、ＴＧＣが発生しやすくなる。これに対して、上記波形グルーブが設けられることにより、タイヤの周方向に連続した溝部が形成されず、その結果、ＴＧＣの発生が抑制される。
【００１２】
また、上記中間グルーブの軸方向外方に、ショルダーグルーブが周方向に沿って規則的に複数並設され、当該各ショルダーグルーブは、軸方向に対して角度α（２５°≦α≦５０°）で交差するように上記中間グルーブの長部と同方向に延び、且つ角度α＜角度θに設定されているのが好ましい。
【００１３】
この構成では、自動二輪車の旋回走行においてキャンバー角が大きい場合、すなわち、高速旋回走行時において、ショルダーグルーブが設けられていることにより、自動二輪車の旋回走行時の当該タイヤのグリップ力（特にウェットグリップ力）が保持される。しかも、ショルダーグルーブは、上記角度αに設定されているから、直進走行から旋回走行への過渡期においても、当該タイヤから突然に大きなピッチ音が発生することはない。
【発明の効果】
【００１４】
以上のように本発明によれば、トレッドパターンが工夫されることによって、自動二輪車の直進時、旋回時、及びこれらの過渡期において、タイヤの騒音レベルが抑えられ、走行態様にかかわらず静粛性が保持される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と称される。）１０の構造を示す要部断面図である。ただし、同図では、タイヤ１０の構造は、模式的に示されている。このタイヤ１０は、特に自動二輪車の後輪に採用される。同図には、タイヤ１０の中心を通り且つタイヤ１０の赤道面Ｅと直交する平面に沿った断面が示されている。同図において上下方向がタイヤ１０の径方向であり、左右方向がタイヤ１０の軸方向である。
【００１７】
タイヤ１０は、赤道面Ｅを中心とした左右対称の形状を呈する。タイヤ１０は、当該タイヤ１０の骨格を構成するカーカス部１１及びカーカス部１１を補強するバンド部１２と、トレッド部１３と、サイドウォール部１４と、ビード部１５とを備えている。また、トレッド部１３の外周面は、特にトレッド面１６を構成している。
【００１８】
本実施形態の特徴とするところは、トレッド面１６に形成されたトレッドパターンの構造であり、これにより、当該タイヤ１０が自動二輪車に装着された場合には、自動二輪車の走行態様にかかわらず、走行安定性が損なわれることなく高い静粛性が維持されるようになっている。以下、タイヤ１０の構造についてさらに詳述される。
【００１９】
トレッド部１３は架橋ゴムからなり、そのトレッド面１６は、径方向外向きに凸となるようにアーチ状に形成されている。その理由は、前述のように、自動二輪車の旋回走行時に安定したキャンバースラストが発生するためである。したがって、トレッド面１６も同図が示すように大きくアーチを描くように形成されている。このトレッド面１６には、グルーブとランド部とからなるトレッドパターン（図示せず）が形成されている。トレッドパターンの具体的構成については、後述される。
【００２０】
トレッド面１６は、路面と接地する。具体的には、自動二輪車が直進走行するときにはトレッド面１６の中央部が接地され、旋回走行するときは、トレッド面１６の径方向外方、すなわちショルダー部が接地される。なお、トレッド面１６のうち接地する部分は、特に接地面と称される。
【００２１】
サイドウォール部１４は、トレッド部１３に連続し、トレッド部１３の両端から径方向内向きに延びている。このサイドウォール部１４も、架橋ゴムからなる。サイドウォール部１４は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。また、サイドウォール部１４は、カーカス部１１の外傷を防止する。
【００２２】
ビード部１５は、サイドウォール部１４に連続して形成されている。ビード部１５は、ビードコア１８と、このビードコア１８から径方向外向きに延びるビードエイペックス１９とを備えている。ビードコア１８は環状に形成されており、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）からなる。ビードエーペックス１９は、径方向外向きに先細りとなるテーパ状に形成されており、架橋ゴムからなる。
【００２３】
カーカス部１１は、トレッド部１３、サイドウォール部１４及びビード部１５と一体的に形成されており、同図が示すようにカーカスプライ１７としてタイヤ１０の内部に存在している。このカーカスプライ１７がタイヤ１０の骨格を構成しており、トレッド部１３、サイドウォール部１４及びビード部１５の内側に沿って配置され、且つその両端部２０がビードコア１８に架け回されている。カーカスプライ１７は、カーカスコードを備え、このカーカスコードがトッピングゴムによって被服された構造である。なお、カーカスコードとしては、例えばナイロンやレーヨン等の樹脂が採用され、トッピングゴムとしては、例えば天然ゴム、スチレンブタジエンゴム、シス１・４ポリブタジエン合成ゴム、あるいはこれらの混合物等が採用され得る。
【００２４】
バンド部１２は、上記カーカス部１１及びトレッド部１３等と一体的に形成されており、タイヤ１０の内部において上記カーカスプライ１７を覆うバンドプライ２１として存在している。バンドプライ２１は、バンドコードを備えている。このバンドコードは、例えば金属コード（スチールコード等）や有機繊維コード（アラミド繊維コード等）等により構成されている。バンドコードは、長尺の単一の部材であって、タイヤ１０の略周方向に沿って巻回されている。すなわち、上記カーカスプライ１７は、このバンドコードが巻回されることによって締め付けられ、所要の補強がなされている。なお、このようなバンドプライ２１の構造は、いわゆるＪＬＢ構造と称されるが、バンドプライ２１はかかる構造に限定されるものではなく、上記カーカスプライ１７と同様の構造であってもよいことは勿論である。
【００２５】
図２は、図１におけるII−矢視図であり、上記トレッド面１６の要部の構造が示されている。同図が示すように、トレッド面１６には、波形グルーブ２２と、中間グルーブ２３と、ショルダーグルーブ２４とが設けられている。
【００２６】
波形グルーブ２２は、トレッド面１６の中央にタイヤ１０の周方向に沿って設けられている。なお、同図では、トレッド面１６の要部のみが示されていることから、波形グルーブ２２もその一部のみ図示されているが、この波形グルーブ２２は、トレッド面１６を周回して環状に形成されている。また、同図が示すように、波形グルーブ２２は、トレッド面１６の中心（すなわち上記赤道面Ｅ）を中心として、軸方向左右に振幅する波形に形成されている。
【００２７】
具体的には、波形グルーブ２２は、赤道面Ｅの軸方向一方側に周方向に沿って真直に配置された真直部２５と、真直部２５に連続し、赤道面Ｅを軸方向他方側に斜めに横切るように配置された斜行部２６と、斜行部２６に連続し、赤道面Ｅの軸方向他方側に周方向に沿って真直に配置された真直部２７と、真直部２７に連続し、赤道面Ｅを軸方向一方側に斜めに横切るように配置された斜行部２８とを有している。すなわち、波形グルーブ２２は、これら各部２５〜２８が周方向に連続することによって、トレッド面１６の中央を蛇行するように形成されている。また、各真直部２５、２７と各斜行部２６、２８とは、滑らかに連続しており、これらが連続する部分は、同図が示すようにいわゆるＲ加工が施されている。
【００２８】
図３は、図２におけるIII−III断面図であり、真直部２５、２７の断面形状が図示されている。同図が示すように、真直部２５、２７の内壁面形状は、略Ｕ字状を呈しており、その底面２９は、円弧状に湾曲されている。
【００２９】
図４は、図２におけるIV−IV断面図であり、斜行部２６、２８の断面形状が図示されている。同図が示すように、斜行部２６、２８の内壁面形状も略Ｕ字状を呈しており、その底面３０が円弧状に湾曲されている。ただし、この底面３０の曲率半径は、上記底面２９の曲率半径よりも小さく設定されている。もっとも、上記底面２９、３０の曲率半径に関しては、特に限定されるべきものではなく、底面２９と底面３０の曲率半径が同一であってもよいし、底面２９の曲率半径が底面３０の曲率半径よりも大きく設定されていてもよい。
【００３０】
中間グルーブ２３は、図２が示すようにブーメラン状に形成されており、上記赤道面Ｅを中心にして軸方向一方側及び他方側に略対称に配置されている。中間グルーブ２３は、周方向に所定間隔で均等に複数設けられている。換言すれば、中間グルーブ２３は、上記波形グルーブ２２に沿って規則的に複数並設されており、当該波形グルーブ２２の左右側に設けられている。ただし、軸方向一方側に並設された各中間グルーブ２３と軸方向他方側に並設された各中間グルーブとは、所定距離だけ周方向にずれが生じるように配置されている。また、軸方向一方側及び他方側に配置された各中間グルーブ２３は、それぞれが連結されることなく周方向に所定寸法だけオーバーラップするように配置されている。
【００３１】
各中間グルーブ２３は、短部３１と、短部３１に連続する長部３２とを備えており、長部３２は、短部３１に対して屈折するように連続されている。また、両者は滑らかに連続されており、これらが連続する部分は、いわゆるＲ加工が施されている。さらに、短部３１及び長部３２の端部は、その幅寸法（軸方向寸法）がタイヤ１０の周方向に沿って漸次小さくなるようにテーパ状に形成されている。具体的には、短部３１は、上記波形グルーブ２２から漸次離反するように軸方向外方に延びており、長部３２に連続している。また、長部３２は、短部３１に連続し、上記波形グルーブ２２に漸次近接するように軸方向内方に延びている。
【００３２】
図５は、図２におけるV−V断面図であり、図６は、図２におけるVI−VI断面図である。図５が示すように、中間グルーブ２３の短部３１は、タイヤ１０の中心軸（軸方向中心軸）と上記赤道面Ｅとが交わる点（タイヤ中心点）に向かう方向に切り込まれている。また、短部３１の底面３３は、同図が示すように円弧状に湾曲されている。さらに、図６が示すように、短部３１の端部は、その深さ寸法が漸次小さくなっている。すなわち、当該端部を区画する壁面３４は、短部３１の底面３３からトレッド面１６に向かって傾斜しており、この壁面３４と底面３３は、滑らかに連続している。
【００３３】
図７は、図２におけるVII−VII断面図であり、図８は、図２におけるVIII−VIII断面図である。図７が示すように、中間グルーブ２３の長部３２は、トレッド面１６に対して略垂直な方向に切り込まれている。また、長部３２の底面３５は、同図が示すように隅部が円弧状に湾曲され、当該隅部同士を連結する部分が平面に形成されている。さらに、図８が示すように、長部３２の端部は、その深さ寸法が漸次小さくなっている。すなわち、当該端部を区画する壁面３６は、長部３２の底面３５からトレッド面１６に向かって傾斜しており、この壁面３６と底面３５は、滑らかに連続している。
【００３４】
また、図２が示すように、中間グルーブ２３の長部３２は、軸方向に対して角度θを成すように形成されている。本実施形態では、この角度θは、７０°に設定されている。ただし、この角度θは、４５°〜７５°の範囲で適宜設定される。さらに、各中間グルーブ２３は、タイヤ１０のトレッド幅寸法Ｗに対して上記トレッド面１６の中央を基準として一定の領域ＥＲ内に配置されている。具体的には、各中間グルーブの長部３２の端部は、トレッド面１６の中央を基準として０．１５Ｗよりも軸方向外側に位置し、長部３２と短部３１とが連続する部分は、トレッド面１６の中央を基準として０．６Ｗよりも軸方向内側に位置する。すなわち、中間グルーブ２３は、上記角度θが４５°〜７５°の範囲で設定されるならば、この領域ＥＲ内に配置されていればよいことになる。
【００３５】
ショルダーグルーブ２４は、図２が示すように、周方向に所定間隔で均等に複数設けられている。すなわち、ショルダーグルーブ２４は、タイヤ１０のショルダー部（すなわち、上記中間グルーブ２３の軸方向外側）に、周方向に沿って規則的に複数並設されている。ショルダーグルーブ２４は、第１ショルダーグルーブ３７及び第２ショルダーグルーブ３８を備えており、これらが交互に並設されている。
【００３６】
各ショルダーグルーブ２４は、軸方向に対して角度αで交差しており、本実施形態では、この角度αは３５°に設定されている。ただし、角度αは、２５°〜５０°の範囲で適宜設定され、且つ角度αは、上記中間グルーブ２３の長部３２の角度θよりも小さく設定されている。なお、第１ショルダーグルーブ３７と第２ショルダーグルーブ３８は、略同様の形状であるが、第２ショルダーグルーブ３８の先端部は、タイヤ１０の周方向側へ屈曲形成されている。
【００３７】
図９は、図２におけるIX−IX断面図であり、図１０は、図２におけるX−X断面図である。図９が示すように、各ショルダーグルーブ２４は、トレッド面１６に対して略垂直な方向に切り込まれている。また、各ショルダーグルーブ２４はの中央部の底面３９は、同図が示すように隅部が円弧状に湾曲され、当該隅部同士を連結する部分が平面に形成されている。さらに、図１０が示すように、各ショルダーグルーブ２４の径方向外方側の端部は、その深さ寸法が漸次小さくなっている。すなわち、当該端部を区画する壁面４０は、底面３９からトレッド面１６に向かって傾斜しており、この壁面４０と底面３９は、滑らかに連続している。
【００３８】
また、図１１は、図２におけるXI−XI断面図であり、第２ショルダーグルーブ３８の先端部４１の内壁面形状を示している。同図が示すように、当該先端部４１の内壁面形状は、略Ｕ字状に形成されており、その底面４２は、円弧状に形成されている。また、当該先端部４１の軸方向内方側の壁面４３は、軸方向内方側へ傾斜しており、上記底面４２と滑らかに連続している。
【００３９】
このようなトレッドパターンが形成されたタイヤ１０では、トレッド面１６に設けられた各中間グルーブ２３が上記形状に形成され、特にその長部３２の角度θが４５°以上に設定されることから（図２参照）、タイヤ１０の接地面における長部３２が占める面積の割合が小さくなる。したがって、自動二輪車が走行し、タイヤ１０が地面を転動した場合に大きなピッチ音が発生することはない。
【００４０】
また、長部３２の角度θが７５°以下に設定され、しかも各中間グルーブ２３が上記領域ＥＲ内に配置されることから、自動二輪車が直進走行から旋回走行へと移行する過渡期において、つまり、接地面がタイヤ１０のトレッド面１６の中央からショルダー部へと変化する過程において、当該接地面における中間グルーブ２３が占める面積の割合が急激に変化することはない。したがって、自動二輪車が直進走行から旋回走行へと移行する過渡期においても、タイヤ１０が地面を転動した場合に突然に大きなピッチ音が発生することはない。なお、仮に上記角度θが７５°よりも大きくなった場合は、バンドコードの方向と長部３２の方向とが重なり合う傾向となり、トレッド面１６が撓みやすくなる。その結果、過渡特性（倒れ込み）が悪化するという不都合がある。
【００４１】
さらに、波形グルーブ２２がトレッド面１６の中央を蛇行するように形成されているから、自動二輪車が直進走行する場合に発生する音と旋回走行する場合に発生する音との間に、騒音レベルの差に大きな変化はない。したがって、直進走行から旋回走行へと移行される場合及び旋回走行から直進走行へと移行される場合において、ノイズの走行フィーリングが滑らかに連続する（いわゆるフィーリングの「つながり」が良い）という利点がある。波形グルーブ２２が上記形状に形成されることによって、いわゆるＴＧＣ（Tead Groove Cracking）の発生が抑制されるという利点もある。
【００４２】
したがって、本実施形態に係るタイヤ１０では、自動二輪車の直進時、旋回時、及びこれらの過渡期において、タイヤの騒音レベルが抑えられ、走行態様にかかわらず高い静粛性が保持される。
【００４３】
特に、本実施形態では、中間グルーブ２３の軸方向外側に上記ショルダーグルーブ２４が並設されているから、自動二輪車の高速旋回走行時（キャンバー角が大きい場合）、タイヤ１０のグリップ力（特にウェットグリップ力）が保持される。しかも、各ショルダーグルーブ２４は、トレッド面１６上で軸方向に対して上記角度αを成して配置されているかあら、直進走行から旋回走行への過渡期において、タイヤ１０から突然に大きなピッチ音が発生することはない。
【実施例】
【００４４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４５】
表１及び表２は、それぞれ本発明の実施例に係るタイヤの性能について、比較例に対する第１比較試験及び第２比較試験が行われた結果が示されている。
【００４６】
第１比較試験について、実施例及び比較例に係るタイヤは、そのサイズが１８０／７０Ｒ１６であり、所定のリム（ＭＴ５．００×１６）に装着される。また、タイヤの内圧は、２２５ｋＰａに設定されている。なお、第１比較試験に用いられる自動二輪車（テスト車両）は、４サイクル１８００ｃｃエンジンを搭載する大型車両である。
【００４７】
第１比較試験では、上記リムに取り付けられたタイヤ（比較例及び実施例に係るタイヤ）がテスト車両の後輪に採用され、当該テスト車両の直進走行時及び旋回走行時のタイヤ騒音の大小（直進時ノイズフィーリング及び旋回時ノイズフィーリング）が比較される。この比較は、テスト車両の運転者の主観的判断により３段階（Ａランク、Ｂランク、Ｃランク）に分けて評価され、Ａランクがもっとも優れたフィーリング（小騒音）を示す。なお、第１比較試験では、高速旋回走行が行われ、旋回時のキャンバー角は、小さく（３°〜１５°）設定されている。したがって、第１比較試験では、ショルダーグルーブの有無は試験結果に影響しない。
【００４８】
また、第２比較試験では、上記リムに取り付けられたタイヤ（比較例及び実施例に係るタイヤ）がテスト車両の後輪に採用され、当該テスト車両の旋回走行時のタイヤ騒音の大小（旋回時ノイズフィーリング）が比較される。この比較は、テスト車両の運転者の主観的判断により３段階（Ａランク、Ｂランク、Ｃランク）に分けて評価され、Ａランクがもっとも優れたフィーリング（小騒音）を示す。なお、第２比較試験では、旋回時のキャンバー角は、大きく（１５°〜３５°）設定されている。
【００４９】
第１比較試験において、各実施例及び比較例に係るタイヤのトレッドパターンは、次の通りである。
［実施例１］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、４５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。
［実施例２］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、５５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。
［実施例３］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、６５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。
［実施例４］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、７５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。
【００５０】
［比較例１］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、３０°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。
［比較例２］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、５５°である。中間グルーブの領域は、０W〜０．１５Wである。
［比較例３］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、５５°である。中間グルーブの領域は、０．６W〜１Wである。
［比較例４］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、８０°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。
【００５１】
次に、第２比較試験において、各実施例及び比較例に係るタイヤのトレッドパターンは、次の通りである。
［実施例１］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、５５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。ショルダーグルーブの角度αは、２５°（α＜θ）である。
［実施例２］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、５５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。ショルダーグルーブの角度αは、３０°（α＜θ）である。
［実施例３］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、５５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。ショルダーグルーブの角度αは、４０°（α＜θ）である。
［実施例４］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、５５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。ショルダーグルーブの角度αは、５０°（α＜θ）である。
【００５２】
［比較例１］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、５５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。ショルダーグルーブの角度αは、２０°（α＜θ）である。
［比較例２］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、５５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。ショルダーグルーブの角度αは、５５°（α＝θ）である。
［比較例３］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、４５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。ショルダーグルーブの角度αは、４５°（α＝θ）である。
［比較例４］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、４５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。ショルダーグルーブの角度αは、５０°（α＞θ）である。
［比較例５］
トレッド面に波形グルーブ、中間グルーブ及びショルダーグルーブが設けられ、中間グルーブの長部の角度θは、４５°である。中間グルーブの領域は、０．１５W〜０．６Wである。ショルダーグルーブの角度αは、５５°（α＞θ）である。
【００５３】
【表１】
2005138807.tif 000003
【表２】
2005138807.tif 000004
【００５４】
表１が示すように、通常の旋回走行が行われる場合には、中間グルーブの角度θが４５°〜７５°に設定され、且つ中間グルーブが０．１５Ｗ〜０．６Ｗの領域に配置されることによって、優れたノイズフィーリングが得られると共に優れた操縦安定性が得られる。また、表２が示すように、高速旋回走行が行われる場合には、ショルダーグルーブの角度αが２５°〜５０°に設定され、且つα＜θの条件が満足されることによって、優れたノイズフィーリングが得られる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、自動二輪車の後輪に採用されるタイヤに適用され得る。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの構造を示す要部断面図である。
【図２】図２は、図１におけるII−矢視図である。
【図３】図３は、図２におけるIII−III断面図である。
【図４】図４は、図２におけるIV−IV断面図である。
【図５】図５は、図２におけるV−V断面図である。
【図６】図６は、図２におけるVI−VI断面図である。
【図７】図７は、図２におけるVII−VII断面図である。
【図８】図８は、図２におけるVIII−VIII断面図である。
【図９】図９は、図２におけるIX−IX断面図である。
【図１０】図１０は、図２におけるX−X断面図である。
【図１１】図１１は、  図２におけるXI−XI断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０・・・タイヤ
１１・・・カーカス部
１２・・・バンド部
１３・・・トレッド部
１６・・・トレッド面
１７・・・カーカスプライ
２１・・・バンドプライ
２２・・・波形グルーブ
２３・・・中間グルーブ
２４・・・ショルダーグルーブ
２５・・・真直部
２６・・・斜行部
２７・・・真直部
２８・・・斜行部
２９・・・底面  
３０・・・底面
３１・・・短部
３２・・・長部
３３・・・底面
３４・・・壁面
３５・・・底面
３６・・・壁面
３７・・・第１ショルダーグルーブ
３８・・・第２ショルダーグルーブ
３９・・・底面  
４０・・・壁面
４１・・・先端部
４２・・・底面
４３・・・壁面
【図１】
2005138807.tif 000005
【図２】
2005138807.tif 000006
【図３】
2005138807.tif 000007
【図４】
2005138807.tif 000008
【図５】
2005138807.tif 000009
【図６】
2005138807.tif 000010
【図７】
2005138807.tif 000011
【図８】
2005138807.tif 000012
【図９】
2005138807.tif 000013
【図１０】
2005138807.tif 000014
【図１１】
2005138807.tif 000015