(57)【要約】【課題】ＰＣＵなどの車両に搭載された発熱物体を冷却する。【解決手段】ハイブリッドＥＣＵは、車両の走行状態を検知するステップ（Ｓ１００）と、路面の状態を検知するステップ（Ｓ２００）、車両が急発進したり（Ｓ３００にてＹＥＳ）、車両が急制動したり（Ｓ４００にてＹＥＳ）、車両が急旋回したり（Ｓ５００にてＹＥＳ）、車両が急坂路にあると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、電動ウォータポンプの駆動電圧を降下させる指示を出力するステップ（Ｓ７００）とを含むプログラムを実行する。電動ウォータポンプの駆動電圧が降下するとＰＣＵ冷却ユニットを循環する冷却液の流量が低下して、リザーブタンク内にて仕切られた複数の区域における液面の差が少なくなり、エアの噛み込みの発生を抑制できる。【選択図】        図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された発熱物体を冷却する冷却システムであって、前記冷却システムは、リザーブタンクとウォータポンプと前記ウォータポンプを制御する制御装置とを含み、
前記制御装置は、
前記車両の状態を検知するための検知手段と、
前記車両の状態に基づいて、前記リザーブタンクにおけるエアの噛み込みを抑制するように前記ウォータポンプを制御するための制御手段とを含む、冷却システム。
【請求項２】
前記制御手段は、前記検知された車両の状態に基づく前記リザーブタンク内の液面の変化に対応させて、前記ウォータポンプを制御するための手段を含む、請求項１に記載の冷却システム。
【請求項３】
前記制御手段は、前記リザーブタンク内の液面が予め定められた液面よりも低下したことに対応させて、前記ウォータポンプを制御するための手段を含む、請求項１に記載の冷却システム。
【請求項４】
前記制御手段は、前記ウォータポンプの吐出流量を低下させるように、前記ウォータポンプを制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の冷却システム。
【請求項５】
前記検知手段は、車両の傾きを検知するための手段を含み、前記制御手段は、前記傾きが大きいことに対応させて前記ウォータポンプの吐出流量を低下させるように、前記ウォータポンプを制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の冷却システム。
【請求項６】
車両に搭載された発熱物体を冷却する冷却システムであって、前記冷却システムは、リザーブタンクとウォータポンプと前記ウォータポンプを制御する制御装置とを含み、
前記制御装置は、
前記冷却システムにおける冷却液の温度状態を検知するための検知手段と、
前記温度状態に基づいて、前記リザーブタンクにおけるエアの噛み込みを抑制するように前記ウォータポンプを制御するための制御手段とを含む、冷却システム。
【請求項７】
前記検知手段は、前記車両の外気温、前記車両の内気温、冷却液の温度および発熱物体の温度の少なくとも１つに基づいて、冷却液の温度状態を検知するための手段を含む、請求項６に記載の冷却システム。
【請求項８】
前記制御手段は、前記温度状態が低い状態であることに対応させて前記ウォータポンプの吐出流量を低下させるように、前記ウォータポンプを制御するための手段を含む、請求項６または７に記載の冷却システム。
【請求項９】
前記車両は、ＨＶ、ＥＶまたはＦＣＥＶである、請求項１〜８のいずれかに記載の冷却システム。
【請求項１０】
前記リザーブタンク内には、常時、前記ウォータポンプによる冷却媒体の流れが存在する、請求項１〜９のいずれかに記載の冷却システム。
【請求項１１】
前記リザーブタンク内には、気相部を含む、請求項１〜１０のいずれかに記載の冷却システム。
【請求項１２】
車両に搭載された発熱物体を冷却する冷却システムに用いられるリザーブタンクであって、
前記リザーブタンク内部を複数の区域に区分する隔壁と、
前記隔壁に設けられ、互いに隣合う区域を連通可能にする連通部と、
前記隔壁に設けられた連通部と前記リザーブタンク出口とをつなぐパイプとを含む、リザーブタンク。
【請求項１３】
前記パイプは、各区域に対応させた位置に連通穴が設けられる、請求項１２に記載のリザーブタンク。
【請求項１４】
前記車両は、ＨＶ、ＥＶまたはＦＣＥＶである、請求項１２または１３に記載のリザーブタンク。
【請求項１５】
前記リザーブタンク内には、常時、前記ウォータポンプによる冷却媒体の流れが存在する、請求項１２〜１４のいずれかに記載のリザーブタンク。
【請求項１６】
前記リザーブタンク内には、気相部を含む、請求項１２〜１５のいずれかに記載のリザーブタンク。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される冷却装置に関し、特に、インバータおよびコンバータを含むＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）を冷却する冷却システムやそのシステムを構成する制御装置およびリザーブタンクに関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備えるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両の一つとして、地球温暖化の防止や省資源化の観点から、赤信号で交差点等で車両が停車するとエンジンを自動的に停止させて、再び走行を始めようと運転者が操作すると（たとえばアクセルペダルを踏んだり、あるいはブレーキペダルの踏み込みを止めたり、シフト位置を前進走行ポジションに切り替えるなど）、エンジンが再始動するアイドリングストップシステム（エコノミーランニングシステム、エンジンオートマチックストップアンドスタートシステムとも呼ばれる。）が実用化されている。
【０００３】
このシステムにおいては、車両の停車中における補機類（エアコンディショナ、ヘッドランプ、オーディオなど）への電力供給のために、通常の１４Ｖ系の鉛蓄電池などの二次電池に加えて、４２Ｖ系の鉛蓄電池やリチウム電池などの二次電池を搭載する。車両の停車中は、この４２Ｖ系の二次電池からこれらの補機類に電力が供給される。なお、１４Ｖ系のバッテリとは、充電電圧が１４Ｖで、放電電圧が１２Ｖのバッテリをいう。また、４２Ｖ系のバッテリとは、充電電圧が４２Ｖで、放電電圧が３６Ｖのバッテリをいう。
【０００４】
また、この４２Ｖ系の二次電池の電力を用いて、モータジェネレータを回転させてエンジンを再始動させる。さらに、エンジンの運転中にモータジェネレータを用いて４２Ｖ系電池および１４Ｖ系電池が充電される。
【０００５】
このため、このような車両においては、電圧が異なる２つの電源（４２Ｖ系電池と１４Ｖ系電池）と、インバータおよびコンバータを含むＰＣＵとが搭載される。このＰＣＵは、パワーケーブルにより、これら２つの電源と接続されるとともに、エンジンの側方に設置されたモータジェネレータと接続される。
【０００６】
また、ＰＣＵは、その内部の電気回路（パワー素子）による温度上昇を抑制するために冷却液（たとえば、ＬＬＣ（Ｌｏｎｇ  Ｌｉｆｅ  Ｃｏｏｌａｎｔ））にて冷却される。このＰＣＵの冷却液は、エンジンの冷却液とは別系統の電動ウォータポンプおよびラジエターにより外気と熱交換される。電動ウォータポンプにより、エンジンの冷却液のラジエターの側方に設けられたエンジン冷却液とは別系統のラジエターとＰＣＵとの間を、冷却液が循環する。このため、ＰＣＵには、複数のパワーケーブルと、冷却液の入力管路と出力管路とが接続される。
【０００７】
このような冷却システムに関連して、車両の傾斜に応じてオーバフロー弁を制御したり、電動ウォータポンプを制御したりする技術が、以下に示す公報に開示されている。
【０００８】
実開昭６２−１２７２６号公報（特許文献１）は、車両が登り坂および下り坂を走行してもエンジンの冷却ジャケット内の冷媒の貯留量が不足するのを防止する、エンジンの冷却装置を開示する。この冷却装置は、エンジンの冷却ジャケット内の冷媒が貯留規定量を越えたときに冷却ジャケット外へ排出するオーバフロー通路を設けたエンジンの冷却装置であって、オーバフロー通路の排出口にその排出口の高さが変えられる制御弁と、車両の傾斜を検知する傾斜センサと、傾斜センサの出力に応じて制御弁により排出口の高さを可変にする制御装置とを備える。
【０００９】
特許文献１に開示されたエンジンの冷却装置によると、冷却ジャケットの排出口に排出口の高さを変更できる制御弁を設け、この制御弁を傾斜センサの検出出力に応じて作動させて、冷却ジャケット内の冷媒の貯留量を一定量になるように維持した。このため、車両が登り坂や下り坂を走行してエンジンが傾斜しても、冷却ジャケット内の冷媒の貯留量は一定量に維持され、冷媒の不足によってバルブステムのスティックやリングのスティック等が生じることを未然に防ぐことができ、エンジンの高寿命化を図ることができる。
【００１０】
実開昭６２−７１３２８号公報（特許文献２）は、冷媒循環ポンプのオンオフ制御では冷媒温度のハンチングが発生することを防止する、内燃機関の沸騰冷却装置を開示する。この沸騰冷却装置は、機関の冷媒ジャケット内で液装冷媒を沸騰させて吸熱し、発生した気相冷媒をコンデンサに導いて凝縮し、その凝縮した液相冷媒を冷却循環ポンプを用いて冷媒ジャケットへ環流させる内燃機関の沸騰冷却装置であって、冷媒ジャケット内の所定値以下の液相冷媒を温度を検出する温度スイッチと、温度スイッチが所定値以下の温度を検出したときに冷媒循環ポンプに駆動電圧を印加する第１駆動回路と、温度スイッチが所定値より高い温度を検出したときに第１駆動回路より大きい駆動電圧を冷媒循環ポンプに印加する第２駆動回路とを備える。
【００１１】
特許文献２に開示された内燃機関の沸騰冷却装置によると、冷媒ジャケット内の液相冷媒の温度が所定値以下の場合は、第１駆動回路が作動して冷媒循環ポンプに低い駆動電圧を印加しその吐出流量を小さくする一方、液相冷媒の温度が所定値よりも高い場合は、第２駆動回路が作動して冷媒循環ポンプに高い駆動電圧を印加しその吐出流量を大きくする。このため、冷媒低温時において、冷媒循環ポンプがオフ状態からオン状態に急に作動して、大量の冷媒が冷却ジャケット内に送り込まれて急激に温度が下がり冷媒循環ポンプがオン状態からオフ状態に停止されるというハンチングを防止できる。
【００１２】
【特許文献１】
実開昭６２−１２７２６号公報
【００１３】
【特許文献２】
実開昭６２−７１３２８号公報
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したＰＣＵの冷却システムにおいては、冷却経路内の圧力調整およびエア噛み込み時のエアロックを回避するため、リザーブタンクを有する。車両が、急発進、急停止、急旋回した場合、車両が登坂路や降坂路を走行している場合等において、このリザーブタンクから電動ウォータポンプへの経路にエアを噛み込むおそれがある。また、冷却液の温度が低いほどリザーブタンクの液面は低くエアの噛み込みが発生しやすい状態になる。このようなエアの噛み込みが一旦発生すると、電動ウォータポンプ内でエアロック（噛み込んだエアによる気泡により冷却液の流れが妨げられる状態）が発生し、冷却不良による冷却性能の低下から、ＰＣＵの性能が低下するおそれがある。
【００１５】
しかしながら、このようなＰＣＵの冷却システムにおける問題点は、特許文献１に開示された制御装置を適用して、車両の傾斜に応じてオーバフロー弁を制御するようにしたり、特許文献２に開示された制御装置を用いて、冷却液の吐出流量を滑らかに変化させるために電動ウォータポンプを制御したりしても解決できない。
【００１６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に大きな加速度が加わっても、車両が傾斜しても、ＰＣＵなどの車両に搭載された発熱物体を良好に冷却することができる、冷却システムおよびその冷却システムに用いられるリザーブタンクを提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る冷却システムは、車両に搭載された発熱物体を冷却する。この冷却システムは、リザーブタンクとウォータポンプとウォータポンプを制御する制御装置とを含む。この制御装置は、車両の状態を検知するための検知手段と、車両の状態に基づいて、リザーブタンクにおけるエアの噛み込みを抑制するようにウォータポンプを制御するための制御手段とを含む。
【００１８】
第１の発明によると、検知手段により、車両の走行状態や車両が走行している路面の勾配状態などの車両の状態が検知される。リザーブタンクの出口の冷却液の液面が低くなるとエアの噛み込みが発生して、ウォータポンプにおいてそのエアによりエアロックが発生してウォータポンプが冷却液を循環できなくなる。制御手段は、検知手段による検知結果である車両の状態に基づいて、このエアの噛み込みが発生しないように、たとえば、ウォータポンプの吐出流量を下げるようにウォータポンプを制御する。ウォータポンプの吐出流量が下がると、循環する冷却液の流量が減少する。リザーブタンク内は、複数の隔壁で区切られた区域が連通可能な状態で構成される。流量が小さくなると、この各区域の間における液面の差が小さくなり、出口の冷却液の液面が低くならない。その結果、車両が傾斜しても、良好にＰＣＵなどの車両に搭載された発熱物体を冷却することができる冷却システムを提供することができる。
【００１９】
第２の発明に係る冷却システムにおいては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、検知された車両の状態に基づくリザーブタンク内の液面の変化に対応させて、ウォータポンプを制御するための手段を含む。
【００２０】
第２の発明によると、たとえば登坂路において車両が傾くとリザーブタンク内の液面が変化して、リザーブタンクの冷却液出口が上方に傾くように、車両にリザーブタンクが搭載されている場合には、このようなリザーブタンク内の液面の変化に対応させて、ウォータポンプを制御する。
【００２１】
第３の発明に係る冷却システムにおいては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、リザーブタンク内の液面が予め定められた液面よりも低下したことに対応させて、ウォータポンプを制御するための手段を含む。
【００２２】
第３の発明によると、たとえば登坂路において車両が傾くとリザーブタンク内の液面が変化して、リザーブタンクの冷却液出口が上方に傾いてリザーブタンク内の出口液面が予め定められた液面よりも低下することに対応させて、ウォータポンプを制御する。
【００２３】
第４の発明に係る冷却システムにおいては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、ウォータポンプの吐出流量を低下させるように、ウォータポンプを制御するための手段を含む。
【００２４】
第４の発明によると、ウォータポンプの吐出流量を下げるようにウォータポンプが制御され、ウォータポンプの吐出流量が下がると、循環する冷却液の流量が減少する。リザーブタンク内は、複数の隔壁で区切られた区域が連通可能な状態で構成される。流量が小さくなると、この各区域の間における液面の差が小さくなり、出口の冷却液の液面が低くならないので、エアの噛み込みが発生しないようにできる。
【００２５】
第５の発明に係る冷却システムにおいては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、検知手段は、車両の傾きを検知するための手段を含む。制御手段は、傾きが大きいことに対応させてウォータポンプの吐出流量を低下させるように、ウォータポンプを制御するための手段を含む。
【００２６】
第５の発明によると、車両の傾きが検知手段により検知されて、その検知された傾きが大きいと、リザーブタンク内の液面が変化して、リザーブタンクの冷却液出口が上方に傾いてリザーブタンク内の出口液面が予め定められた液面よりも低下してエアの噛み込みが発生し得る。このため、この傾きが大きいと、ウォータポンプの吐出流量を低下させるようにして、リザーブタンクの出口の冷却液の液面が低くならないようにして、エアの噛み込みが発生しないようにできる。
【００２７】
第６の発明に係る冷却システムは、車両に搭載された発熱物体を冷却する。この冷却システムは、リザーブタンクとウォータポンプとウォータポンプを制御する制御装置とを含む。この制御装置は、冷却システムにおける冷却液の温度状態を検知するための検知手段と、温度状態に基づいて、リザーブタンクにおけるエアの噛み込みを抑制するようにウォータポンプを制御するための制御手段とを含む。
【００２８】
第６の発明によると、冷却液の温度が低いと体積収縮が発生して、リザーブタンク内の出口液面が予め定められた液面よりも低下してエアの噛み込みが発生し得る。このため、冷却液の温度が低いと、ウォータポンプの吐出流量を低下させて、リザーブタンクの出口の冷却液の液面が低くならないようにして、エアの噛み込みが発生しないようにする。
【００２９】
第７の発明に係る冷却システムにおいては、第６の発明の構成に加えて、検知手段は、車両の外気温、車両の内気温、冷却液の温度および発熱物体の温度の少なくとも１つに基づいて、冷却液の温度状態を検知するための手段を含む。
【００３０】
第７の発明によると、車両の外気温、車両の内気温、冷却液の温度および発熱物体の温度の少なくとも１つに基づいて、冷却液の温度状態を検知して、冷却液の温度が低いと、ウォータポンプの吐出流量を低下させて、リザーブタンクの出口の冷却液の液面が低くならないようにして、エアの噛み込みが発生しないようにする。
【００３１】
第８の発明に係る冷却システムにおいては、第６または７の発明の構成に加えて、制御手段は、温度状態が低い状態であることに対応させてウォータポンプの吐出流量を低下させるように、ウォータポンプを制御するための手段を含む。
【００３２】
第８の発明によると、冷却液の温度が低いと、ウォータポンプの吐出流量を低下させて、冷却液の体積収縮があっても、リザーブタンクの出口の冷却液の液面が低くならないようにして、エアの噛み込みが発生しないようにする。
【００３３】
第９の発明に係る冷却システムにおいては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、ＨＶ、ＥＶまたはＦＣＥＶであるものである。
【００３４】
第９の発明によると、ＨＶ（ハイブリッド自動車）、ＥＶ（電気自動車）、ＦＣＥＶ（燃料電池自動車）のような、ＰＣＵなどの発熱物体を搭載した車両において、車両が傾斜しても、良好にＰＣＵを冷却することができる冷却システムを提供することができる。
【００３５】
第１０の発明に係る冷却システムにおいては、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、リザーブタンク内には、常時、ウォータポンプによる冷却媒体の流れが存在するものである。
【００３６】
第１０の発明によると、車両に搭載されたＰＣＵなどをウォータポンプを用いて冷却媒体（液体）を循環させて、常時リザーブタンク内にその流れを存在させる。この流れの中にエアの噛み込みを発生させないで、良好にＰＣＵなどを冷却することができる。
【００３７】
第１１の発明に係る冷却システムにおいては、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、リザーブタンク内には、気相部を含むものである。
【００３８】
第１１の発明によると、リザーブタンク内に気相部が存在してもエアの噛み込みを発生させることなく、良好にＰＣＵなどを冷却することができる。
【００３９】
第１２の発明に係るリザーブタンクは、車両に搭載された発熱物体を冷却する冷却システムに用いられる。このリザーブタンクは、リザーブタンク内部を複数の区域に区分する隔壁と、隔壁に設けられ、互いに隣合う区域を連通可能にする連通部と、隔壁に設けられた連通部とリザーブタンク出口とをつなぐパイプとを含む。
【００４０】
第１２の発明によると、リザーブタンク内は、複数の隔壁で区切られた区域が連通可能な状態で構成される。リザーブタンク内においては、冷却液の入口側から出口側に冷却液が移動する際に、隔壁に設けられた連通部を通過する毎に圧力損失が発生する。これは、急縮小と急拡大とが繰返されることにより発生する。この状態では、入口側の区域における冷却液の液面と、出口側の区域における冷却液の液面との差が大きくなり、出口側の区域の冷却液の液面が低くなるとエアの噛み込みが発生して、ウォータポンプにおいてそのエアによりエアロックが発生してウォータポンプが冷却液を循環できなくなる。パイプは、隔壁に設けられた連通部とリザーブタンク出口とをつなぐので、入口側の区域から出口側の区域に移動する場合の圧力損失を抑制することができる。このため、出口側の区域の冷却液の液面が低くなることを回避でき、車両が傾いてもエアの噛み込みが発生しにくくなる。
【００４１】
第１３の発明に係るリザーブタンクにおいては、第１２の発明の構成に加えて、パイプは、各区域に対応させた位置に連通穴が設けられたものである。
【００４２】
第１３の発明によると、連通穴を通ってリザーブタンクの入口の区域から出口の区域に冷却液を移動させて、循環させることができる。
【００４３】
第１４の発明に係るリザーブタンクにおいては、第１２または１３の発明の構成に加えて、車両は、ＨＶ、ＥＶまたはＦＣＥＶであるものである。
【００４４】
第１４の発明によると、ＨＶ（ハイブリッド自動車）、ＥＶ（電気自動車）、ＦＣＥＶ（燃料電池自動車）のような、ＰＣＵなどの発熱物体を搭載した車両において、車両が傾斜しても、良好にＰＣＵを冷却することができる冷却システムにおいて用いられるリザーブタンクを提供することができる。
【００４５】
第１５の発明に係るリザーブタンクにおいては、第１２〜１４のいずれかの発明の構成に加えて、リザーブタンク内には、常時、ウォータポンプによる冷却媒体の流れが存在するものである。
【００４６】
第１５の発明によると、車両に搭載されたＰＣＵなどをウォータポンプを用いて冷却媒体（液体）を循環させて、常時リザーブタンク内にその流れを存在させる。この流れの中にエアの噛み込みを発生させないで、良好にＰＣＵなどを冷却することができるリザーブタンクを提供することができる。
【００４７】
第１６の発明に係るリザーブタンクにおいては、第１２〜１５のいずれかの発明の構成に加えて、リザーブタンク内には、気相部を含むものである。
【００４８】
第１６の発明によると、リザーブタンク内に気相部が存在してもエアの噛み込みを発生させることなく、良好にＰＣＵなどを冷却することができるリザーブタンクを提供することができる。
【００４９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。なお、以下においては、本発明の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムを、エコノミーランニングシステムを搭載した車両に適用した例について説明するが、本発明はこのような車両に限定して適用されるものではない。
【００５０】
＜第１の実施の形態＞
図１に、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムが搭載される車両の全体システム構成について説明する。
【００５１】
この車両は、エンジン１００２と、トルクコンバータ１００４と、自動変速機１００６と、ＰＣＵ２００と、走行状態および路面状態検知部１１９０と、エンジンＥＣＵ１１９６と、ＰＣＵ２００に接続された１４Ｖ系電源８１２と、４２Ｖ系電源８３６とを含む。また、この車両は、エンジン１００２とダンパプーリ１０１０を介して接続されたモータジェネレータ１０２６と、エンジン１００２とダンパプーリ１０１０を介して接続された補機類１１２０とを含む。
【００５２】
ＰＣＵ２００は、インバータ１１０２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１０４と、ハイブリッドＥＣＵ１１０６とを含む。ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、車両の運転状態に応じて、エンジン１００２の運転と停止とを制御するエコノミーランニングシステムを実現する。
【００５３】
このような構成において、エンジン１００２の出力は、トルクコンバータ１００４および自動変速機１００６を介して出力軸１００８に出力される。最終的にエンジン１００２の出力は、駆動輪（図示せず）に伝達される。また、これとは別にエンジン１００２の出力は、クランク軸に接続されている電磁クラッチ内蔵ダンパプーリ１０１０を介して、ベルト１０１４に伝達される。そして、ベルト１０１４により伝達された出力により、プーリ１０１６およびプーリ１０１８が回転される。なお、ダンパプーリ１０１０に内蔵される電磁クラッチは必要に応じて接続／遮断されて、プーリ１０１０とクランク軸との間で出力の伝達／非伝達を切替可能にする。
【００５４】
プーリ１０１６には、補機１０２０の回転軸が連結されて、ベルト１０１４から伝達される回転力により補機１０２０が駆動可能とされる。補機１０２０としては、たとえば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリング用ポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプなどが挙げられる。
【００５５】
プーリ１０１８には、回転電機としてのモータジェネレータ１０２６の回転軸が連結される。モータジェネレータ１０２６は、必要に応じて発電機として機能することで、プーリ１０１８を介して伝達されるエンジン１００２あるいは駆動輪からの回転力を電気エネルギに変換する。さらに、モータジェネレータ１０２６は、必要に応じて電動機として機能することで、プーリ１０１８とベルト１０１４とを介してクランク軸および補機１０２０の一方あるいは両方を回転させる。なお、モータジェネレータ１０２６は、三相交流回転電機である。
【００５６】
ＰＣＵ２００は、インバータ１１０２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１０４とハイブリッドＥＣＵ１１０６とを備える。インバータ１１０２とモータジェネレータ１０２６とが、電力線により接続されるとともに、インバータ１１０２と高電圧直流電源（定格電圧３６Ｖ）８３６とが、電力線により接続される。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１０４とインバータ１１０２および高電圧直流電源８３６とが、電力線により接続されるとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１０４と低電圧直流電源（定格電圧１２Ｖ）８１２とが、電力線により接続される。
【００５７】
モータジェネレータ１０２６が発電機として機能する場合、ハイブリッドＥＣＵ１１０６により制御されるインバータ１１０２は、スイッチングにより充電圧および発電量を調整することにより、モータジェネレータ１０２６が高電圧直流電源８３６を充電する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１０４を介して低電圧直流電源８１２を充電する。
【００５８】
モータジェネレータ１０２６による発電が行なわれていない場合においては、高電圧直流電源８３６と低電圧直流電源８１２とが接続されていることにより、高電圧直流電源８３６から低電圧直流電源８１２側に電力が供給される。
【００５９】
モータジェネレータ１０２６がモータとして機能する場合、ハイブリッドＥＣＵ１１０６により制御されるインバータ１１０２は、高電圧直流電源８３６からモータジェネレータ１０２６へ電力を供給する。
【００６０】
ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、上述したインバータ１１０２の制御の他に、予め定められたエンジン自動停止条件が成立した場合にエンジン１００２を自動停止させるとともに、予め定められたエンジン自動始動条件が成立した場合にエンジン１００２を自動始動させるエンジン自動停止始動制御を行なう。このエンジン自動始動時には、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、プーリ１０１０に内蔵される電磁クラッチを接続させるとともに、上述のように、インバータ１１０２を制御して高電圧直流電源８３６からモータジェネレータ１０２６へ電力を供給してモータジェネレータ１０２６を駆動させ、エンジン１００２をクランキングする。また、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、エンジン自動停止中においては、プーリ１０１０に内蔵される電磁クラッチを遮断させるとともに、上述のように、インバータ１１０２を制御して高電圧直流電源８３６からモータジェネレータ１０２６へ電力を供給してモータジェネレータ１０２６を駆動させ、補機１０２０を駆動させる。
【００６１】
走行状態および路面状態検知部は１１９０は、各種センサにより車両の走行状態（急発進、急停止、急旋回）や路面状態（登坂路、降坂路）を検知して、ハイブリッドＥＣＵ１１０６およびエンジンＥＣＵ１１９６に送信する。
【００６２】
ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、走行状態および路面状態検知部は１１９０は、各種センサにより車両の走行状態や路面状態に対応して、ウォータポンプ４００を制御する。
【００６３】
図２を参照して、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムが搭載される車両の構成部品の車載配置について説明する。図２に示すように、ＰＣＵ２００は、エンジンルーム１０４０内の車両側方の車両前方側に配設される。なおＰＣＵ２００のユニットケース１１１０は、たとえば、１４Ｖ系直流電源のみを有する既存車両におけるその１４Ｖ系直流電源を配設するバッテリトレイ（図示せず）に配置可能な大きさ程度に形成される。高電圧直流電源８３６および低電圧直流電源８１２は、車両後部に搭載される。
【００６４】
図２に示すように、エンジンルーム１０４０内には、エンジン用ラジエター３５０およびその配管３５２、３５４とともに、ＰＣＵ２００の冷却システムが搭載される。このＰＣＵ２００の冷却システムは、リザーブタンク１００と、ＰＣＵ２００用のラジエター３００と、電動ウォータポンプ４００と、冷却対象であるＰＣＵ２００と、これらの機器を接続し、冷却液を循環させるためのホース５００、５０２、５０４、５０６とを含む。
【００６５】
図３および図４を参照して、このＰＣＵ２００の冷却システムについて説明する。
【００６６】
図３に冷却システムの斜視図を、図４に冷却システムの側面図を示す。図３および図４に示すように、この冷却システムは、冷却システムの最上部の位置に設けられたリザーブタンク１００と、車両の前方に設けられたＰＣＵ２００用のラジエター３００と、ＰＣＵ２００の下方に設けられた電動ウォータポンプ４００と、冷却対象であるＰＣＵ２００と、これらの機器を接続し、冷却液を循環させるためのホース５００、５０２、５０４、５０６とを含む。
【００６７】
ＰＣＵ２００の冷却液入口２０２には電動ウォータポンプ４００に接続されるホース５０４が繋がれ、その冷却液出口２０４にはリザーブタンク１００に接続されるホース５０２が繋がれる。電動ウォータポンプ４００は、リザーブタンク１００とＰＣＵ２００とラジエター３００との間で、冷却液を循環させる。ラジエター３００には、アッパータンクパイプ３０４に接続されたアッパータンク３０２と、ロアタンクパイプ３１４に接続されたロアタンク３１２とを有する。
【００６８】
リザーブタンク１００およびウォータポンプ４００は、この冷却システムの中で重要な構成要件となる。なお、図３には冷却対象であるモータジェネレータ１０２６を記載していないが、図４に示すように、ウォータポンプ４００による冷却液の循環経路にモータジェネレータ１０２６を設けて、モータジェネレータ１０２６を冷却するようにしてもよい。さらに図５に示すように、ホース５０２を用いることなく、リザーブタンク１００とＰＣＵ２００とを接続してもよい。
【００６９】
図６に、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムのリザーブタンク１００の側面図を示す。
【００７０】
図６に示すようにリザーブタンク１００は、冷却液入口部１０２と、冷却液出口部１０４と、冷却液の注入口１０６と、注入口１０６のキャップ１０８とを有し、樹脂製の外壁１４０により構成される。冷却液であるＬＬＣは、キャップ１０８を外して注入口１０６から空気が入らないようにしながら、ＰＣＵ冷却ユニットの管路をＬＬＣが充填するように注入される。注入された後は、電動ウォータポンプ４００によりＰＣＵ冷却システムの管路をＬＬＣが循環するように流される。このとき、リザーブタンク１００においては、冷却液入口１０２から冷却液が入って、冷却液出口部１０４から冷却液が出てくる。
【００７１】
図７にリザーブタンクの斜視図を示す。図７に示すように、リザーブタンク１０７は前述の概形図（図６に示したように、樹脂製の外壁１４０を有するタンクであって、その上部に注入口１０６およびキャップ１０８が設けられる。また内部にはリザーブタンク１００の内部を複数の区域に分ける隔壁１３０が設けられ、隔壁１３０のそれぞれには、冷却液のための連通口と空気のための空気連通口とが設けられる。これを、図８のリザーブタンク１００の断面図を用いて詳しく説明する。
【００７２】
図８に示すように、リザーブタンク１００は、樹脂製の外壁１４０により構成され、その内部には、複数の隔壁１３０が設けられ、複数の区域に分けられる。図８には４つの区域に分けられた例を示し、冷却液入口部１０２から導入された冷却液は第１の区域、第２の区域、第３の区域、第４の区域を通って冷却液出口部１０４に到達する。
【００７３】
冷却液入口部１０２を有する第１の区域と第２の区域との境界である隔壁１３０には連通口１１０と、空気連通口１１２とが設けられる。また第２の区域と第３の区域の境界である隔壁１３０には、連通口１１４と空気連通口１１６とが設けられる。また第３の区域と第４の区域の境界である隔壁１３０には、連通口１１８と空気連通口１２０とが設けられる。
【００７４】
図８に示す断面図における冷却液の液面が、エアが冷却液出口部１０４に噛み込む可能性が高い状態を示している。すなわち、電動ウォータポンプ４００からの吐出流量や、車両の傾斜状態などにより、第１の区域から第４の区域までにおける冷却液の液面の差が大きいと、第４の区域における冷却液の液面が低下して、冷却液出口部１０４と冷却液の液面との差が少なくなり、冷却液の出口部１０４にエアが噛み込む。
【００７５】
エアが噛み込むと、ＰＣＵ冷却システムの管路にエアが入り込むことになり、このエアが電動ウォータポンプ４００が入り込み、電動ウォータポンプ４００がエアロックしてしまい、冷却液を循環させることができなくなる。
【００７６】
本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムにおいては、図８に示すような状態にならないように、リザーブタンク１００の第４の区域における液面が著しく低下しないように制御する。
【００７７】
図９にＰＣＵ冷却システムにおいて実行されるプログラムのフローチャートを示す。この図９に示すフローチャートは、図１に示したハイブリッドＥＣＵ１１０６で実行される。
【００７８】
ステップ（以下ステップをＳと略す。）１００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、車両の走行状態を検知する。Ｓ２００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、路面の状態（登坂路、降坂路）を検知する。
【００７９】
Ｓ１００およびＳ２００における処理は、走行状態および路面状態検知部１１９０にて検知され、ハイブリッドＥＣＵ１１０６に送信された情報に基づいて車両の走行状態および路面の状態が検知される。走行状態および路面状態検知部１１９０は、たとえば、加速度センサ（Ｇセンサ）などを用いて、走行状態および路面状態を検知する。
【００８０】
Ｓ３００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、車両が急発進したか否かを判定する。車両が急発進したと判定されると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ４００へ移される。
【００８１】
Ｓ４００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、車両が急制動したか否かを判定する。車両が急制動したと判定されると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ５００へ移される。
【００８２】
Ｓ５００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、車両が急旋回したか否かを判定する。車両が急旋回したと判定されると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ移される。
【００８３】
Ｓ６００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、急坂路であるか否かを判定する。車両が走行している道路が急坂路であるばあいには（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へうつされる。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８４】
Ｓ７００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、電動ウォータポンプ４００に対してウォータポンプの駆動電圧を降下させるように指示を出力する。
【００８５】
ウォータポンプの駆動電圧が降下すると、電動ウォータポンプ４００からの冷却液の吐出流量が低下する。図１０に、電動ウォータポンプ４００からの吐出流量が変化した場合のインバータの温度変化を示す。図１０に示すように、流量が８．７リットル／分から２リットル／分に減少しても、さほど温度上昇が認められないため、ＰＣＵ２００の冷却性能を著しく阻害することはない。
【００８６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムの動作について説明する。車両が走行中にハイブリッドＥＣＵ１１０６により車両の走行状態や路面の状態が検知される（Ｓ１００、Ｓ２００）。車両が急発進したり（Ｓ３００にてＹＥＳ）、車両が急制動したり（Ｓ４００にてＹＥＳ）、車両が急旋回したり（Ｓ５００にてＹＥＳ）、車両が急坂路にあると判定されたり（Ｓ６００にてＹＥＳ）すると、ハイブリッドＥＣＵ１１０６により電動ウォータポンプ４００に対してウォータポンプの駆動電圧を降下させるように指示が出力される（Ｓ７００）。
【００８７】
電動ウォータポンプ４００を駆動するモータはＤＣブラシレスモータであって、電動ウォータポンプを駆動するモータへの印加電圧を降下させることにより吐出流量が低下する。吐出流量の低下によりエアの噛み込みが抑制される状態を図１１を用いて説明する。
【００８８】
図１１（Ａ）が吐出流量が大きい場合のリザーブタンク１００の断面を示し、図１１（Ｂ）が吐出流量が小さい場合のリザーブタンク１００の断面を示す。図１１（Ａ）に示すように、冷却液の流量が多いと、リザーブタンク１００内に設けられた複数の区域における液面の差が大きくなり、第４の区域の液面が低下しやすい。これにより、第４の区域の液面が、冷却液出口部１０４と近づくことになり、エアが噛み込みやすくなる。
【００８９】
一方、図１１（Ｂ）に示すように、冷却液の流量が小さいと、第１の区域〜第４の区域における液面の差が小さく、第４の区域における液面が冷却液出口部１０４の高さほど低くならないため、エアが噛み込みにくくなる。
【００９０】
以上のようにして、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムによると、車両の走行状態や車両が走行している路面の状態に基づいて、車両が傾斜している場合、車両に急激な加速度が発生してリザーブタンク内の液面が大きく振動する場合などはエアの噛み込みが発生する可能性が高いため、電動ウォータポンプの駆動電圧を降下させて冷却液の流量を小さくする。冷却液の流量が小さくなるとリザーブタンク内の区域間の液面の差が小さくなり、冷却液出口部の区域における冷却液の液面が低下しなくなる。その結果、リザーブタンクにおけるエアの噛み込みが抑制され、電動ウォータポンプのエアロックが回避され、ＰＣＵ冷却システムによるＰＣＵの良好な冷却を実現することができる。
【００９１】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムについて説明する。本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムは、前述の第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムが車両の状態や車両の路面状態に基づいて電動ウォータポンプを制御したが、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムは冷却液の温度に基づいて電動ウォータポンプを制御してエアの噛み込みを回避する。
【００９２】
図１２に、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムが搭載される車両のシステム構成を示す。なお、図１２に示すシステム構成の中で、前述の図１に示したシステム構成の中の同じ部品については同じ参照符号を付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００９３】
図１２に示すように、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムが搭載される車両のシステム構成は、前述の図１に示した第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムが搭載される車両のシステム構成の走行状態および路面状態検知部１１９０に代えて冷却液温度検知部１１９１を含む点が異なる。それ以外の構造は同じである。したがってこれ以外についての構成についての説明はここでは繰返さない。
【００９４】
図１３を参照して、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムで実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお図１３に示すプログラムは、図１２に示すハイブリッドＥＣＵ１１０６にて実行される。
【００９５】
Ｓ８００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、冷却水温を検知する。このとき、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、冷却液温度検知部１１９１が検知しハイブリッドＥＣＵ１１０６に送信した情報に基づいて冷却水温を検知する。冷却液温度検知部１１９１は、冷却液そのものの温度や、車両の車室内の温度、車両の車室外の温度または冷却対象物であるＰＣＵのパワー素子の温度などに基づいて冷却水温を検知する。このように、冷却液の温度は、直接的に測定して検知されるものであっても間接的に測定された物理量から類推されるものであってもいずれであってもよい。
【００９６】
Ｓ９００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、検知された冷却水温が予め定められたしきい値α（α＞０）よりも小さいか否かを判断する。検知された冷却水温が予め定められたしきい値温度αより低い場合には（Ｓ９００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０００へ移される。もしそうでないと（Ｓ９００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００９７】
Ｓ１０００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１０６は、電動ウォータポンプ４００に対して、電動ウォータポンプ４００の駆動電圧を降下させる指示を出力する。
【００９８】
すなわち、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムにおいては、冷却液の温度が低いと電動ウォータポンプ４００からの吐出流量が減るように電動ウォータポンプ４００の駆動電圧を降下させる。
【００９９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムの動作を図１４を用いて説明する。
【０１００】
図１４（Ａ）に冷却液の温度が高い場合を、図１４（Ｂ）に冷却液の温度が低い場合のリザーブタンク１００の断面を示す。冷却液は、その温度が低いと体積収縮して、その温度が高いと体積膨張する。そのため、図１４（Ａ）に示すように冷却液の温度が高い場合には、体積膨張しているため液面が高くエアが噛み込みにくい。一方、図１４（Ｂ）に示すように冷却液の温度が低い場合には、体積収縮して冷却液の体積が小さくなっているためリザーブタンク内における液面が低くエアの噛み込みが発生しやすい。
【０１０１】
なお、図１４（Ｂ）は液が流動していない状態を示す。図１４（Ｂ）に示す状態で、電動ウォータポンプ４００により冷却液が循環されると、図１１（Ｂ）に示す状態になり、冷却液の液面と冷却液出口部１０４との高さが近くなりエアの噛み込みが発生しやすくなる。
【０１０２】
そのため、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムにおいては、冷却液の温度が予め定められたしきい値温度αよりも低いと、電動ウォータポンプ４００の駆動電圧を低下させて図１４（Ｂ）の状態から図１１（Ｂ）の状態に変更させて、エアの噛み込みを抑制し、電動ウォータポンプ４００におけるエアロックを回避するように制御する。
【０１０３】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムについて説明する。本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムは、リザーブタンク１００の内部構造に特徴がある。図１５に、本実施の形態に係るリザーブタンク２０００の断面図を示す。
【０１０４】
図１５に示すように、リザーブタンク２０００は、樹脂製の外壁２１４０から構成され、その内部には、複数の区域が複数の隔壁２１３０により構成されている。それぞれの隔壁２１３０には、連通口２１１３、２１１４、２１１５および空気連通口２１１２、２１１６、２１１８が設けられる。また、前述の第１の実施の形態に係るリザーブタンク１００の連通口１１０に対応して連通口２１１０が、連通口１１２に対応して連通口２１１２が、連通口１１４に対して連通口２１１４が設けられる。
【０１０５】
本実施の形態に係るリザーブタンク２０００は、この連通口２１１０、２１１２および２１１４にパイプ２２００が挿入されている点が特徴である。パイプ２２００には、それぞれの区域に対応して連通口２２０２、２２０４、２２０６が設けられる。
【０１０６】
図１５に示すように、パイプ２２００を連通口に挿入することにより、第１の区域から第２の区域、第２の区域から第３の区域、第３の区域から第４の区域へ移動する冷却液の圧力損失を低下せしめることができる。また、連通口２２０２、２２０４、２２０６を用いて補助的に冷却液を第１の区域から第４の区域へ流動させることもできる。
【０１０７】
以上のようにして、本実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムのリザーブタンク２０００によると、連通口にパイプを挿入し、管路の急拡大および急拡小による圧力損失をなくしたため、第１の区域から第４の区域における冷却液の液面の高さの変化を少なくすることができる。その結果、第４の区域におけるエアの噛み込みの可能性を少なくすることができる。
【０１０８】
なお、図１６に示すように、リザーブタンク３０００のように連通口を有しないパイプ３２００とするようにしてもよい。図１６に示すリザーブタンク３０００においても、図１５に示すリザーブタンク２０００と同様、第１の区域から第２の区域へ、第２の区域から第３の区域へ、第３の区域から第４の区域へ移動する際の冷却液の圧力損失を低下させることができるため（断面積が一定であるパイプ３２００の中を通るので、圧力損失の発生を著しく低下させることができるため）、各区域の冷却液の液面の差を小さくすることができる。その結果、第４の区域における冷却液のエアの噛み込みを回避することができる。
【０１０９】
なお、上述した実施の形態においては、電動ウォータポンプの駆動電圧を降下させて冷却液の流量を小さくするようにしたが、冷却液の流量を小さくできればよく、特に電動ウォータポンプの駆動電圧を降下させることに限定されるものではない。
【０１１０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムが搭載される車両のシステム構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムが搭載される車両の構成部品の車載配置図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システム構成を示す斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムの構成図（その１）である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムの構成図（その２）である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムのリザーブタンクの側面図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムのリザーブタンクの斜視図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムのリザーブタンクの断面図であって、エアの噛み込みが発生する状態を示す図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムにおいて実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第１の実施の形態においてウォータポンプの吐出流量を変化させたときの温度上昇を示す図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムのリザーブタンクの断面図であって、エアの噛み込みが抑制される状態を示す図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムが搭載される車両のシステム構成図である。
【図１３】本発明の第２の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムにおいて実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第２の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムのリザーブタンクの断面図であって、エアの噛み込みが抑制される状態を示す図である。
【図１５】本発明の第３の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムのリザーブタンクの断面図（その１）である。
【図１６】本発明の第３の実施の形態に係るＰＣＵ冷却システムのリザーブタンクの断面図（その２）である。
【符号の説明】
１００，２０００，３０００  リザーブタンク、１０２  冷却液入口部、１０４  冷却液出口部、１０６  注入口、１０８  キャップ、１１０，１１４，１１８  連通口、１１２，１１６，１２０  空気連通口、１３０  隔壁、１４０  外壁、２００  ＰＣＵ、２０２  冷却液入口、２０４  冷却液出口、３００  ラジエター、３０２  アッパータンク、３０４  アッパータンクパイプ、３１２  ロアタンク、３１４  ロアタンクパイプ、３５０  エンジン用ラジエター、３５２，３５４  エンジン用冷却液配管、４００  電動ウォータポンプ、５００  水平向きホース、５０２  下向きホース、５０４，５０６  ホース、８１２  低電圧直流電源（定格電圧１２Ｖ）、８３６  高電圧直流電源（定格電圧３６Ｖ）、１００２  エンジン、１００４  トルクコンバータ、１００６  自動変速機、１００８  出力軸、１０１０  電磁クラッチ内蔵ダンパプーリ、１０１４  ベルト、１０１６，１０１８  プーリ、１０２０  補機、１０２６  モータジェネレータ、１０４０  エンジンルーム、１１０２  インバータ、１１０４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、１１９０  走行状態および路面状態検知部、１１９１  冷却液温度検知部、１１９６  エンジンＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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