(57)【要約】  【課題】  吸気マニホールドの破損を防止する。  【解決手段】  エンジンへの吸入空気を、エアクリーナ１４を介し、エンジンの一側壁２に接続された吸気マニホールド３を経てエンジン内へ導く内燃機関の吸気装置において、エアクリーナ本体１６は、吸気マニホールド３を挟んで吸気マニホールド３が接続されたエンジンの一側壁２と対向するよう吸気マニホールド３と一体化されていると共に、エアクリーナ本体１６を形成する材質の強度を、吸気マニホールド３を形成する材質の強度よりも低い強度の材質とした。  【選択図】  図２
2005009485.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンへの吸入空気を、エアクリーナを介し、エンジンの一側壁に接続された吸気マニホールドを経てエンジン内へ導く内燃機関の吸気装置において、
エアクリーナ本体は、吸気マニホールドを挟んで吸気マニホールドが接続されたエンジンの一側壁と対向するよう該吸気マニホールドと一体化されていると共に、エアクリーナ本体を形成する材質の強度を、吸気マニホールドを形成する材質の強度よりも低い強度の材質としたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
吸気マニホールドは、エンジンの気筒数に対応する複数の吸気経路を有するブランチ部を有し、
エアクリーナ本体は、エンジン気筒列方向に沿って、吸気マニホールドのブランチ部全体と一体化されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
エアクリーナ本体内に配置されたエレメントは、エンジンの一側壁と略平行となっていることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンレイアウトの場合、エンジンに対し左右方向に吸気マニホールドが配置されることが多く、この場合車両部品と吸気マニホールドとのクリアランスが少ない構成となっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−２９４２８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、車両部品と吸気マニホールドとのクリアランスが少ない構成においては、車両衝突時に吸気マニホールドが破損、または破損した吸気マニホールドとの干渉によりフューエル関連部品を圧縮し、変形させてしまう可能性がある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
そこで、本発明に係る内燃機関の吸気装置は、エアクリーナ本体が吸気マニホールドを挟んでエンジンの一側壁と対向するよう該吸気マニホールドと一体化されていると共に、エアクリーナ本体を形成する材質の強度を、吸気マニホールドを形成する材質の強度よりも低い強度の材質としたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、エンジンの一側壁側から吸気マニホールドに衝撃入力がある場合には、吸気マニホールドよりも先にエアクリーナ本体が壊れることで衝撃入力が緩和吸収され、吸気マニホールドに実質的に作用する衝撃入力を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００７】
図１は本発明に係る内燃機関の吸気装置の全体構成を示す平面図、図２は本発明に係る内燃機関の吸気装置を車両前方から気筒列方向視した正面図、図３は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【０００８】
アルミ合金等の金属材料からなるシリンダヘッド１は、シリンダブロック（図示せず）とともにエンジン本体を構成している。尚、本実施例におけるエンジンは、直列４気筒エンジンであり、エンジンの気筒列方向と車両前後方向とが一致するよう車両に対していわゆる縦置き状態で搭載されている。
【０００９】
このシリンダヘッド１の一方の側壁２、すなわちエンジン本体の一側壁２には、樹脂製の吸気マニホールド３が接続されている。
【００１０】
吸気マニホールド３と、シリンダヘッド１の一方の側壁２とにより挟まれた空間４には、燃料系部材としての燃料噴射装置５が配設されている。この燃料噴射装置は、各気筒毎に設けられた燃料噴射弁６及び気筒列方向に沿って配置されてこれら燃料噴射弁６に燃料を送るフューエルチューブ７を備えている。フューエルチューブ７への燃料の供給は図外の燃料タンク（図示せず）から燃料パイプ８を通して行われる。また、この空間４には、燃料噴射装置５を保護するように、この燃料噴射装置５の周囲を覆うプロテクタ９が配設されている。
【００１１】
吸気マニホールド３は、シリンダヘッド上方に位置するコレクタ部１０と、エンジンの気筒数に対応した数の吸気経路を形成すべく４つの分岐管を連結してなり、コレクタ部１０の吸気下流側に位置してシリンダヘッド１の一方の側壁２からシリンダヘッド１の上方に向かって全体が略Ｕ字状に湾曲した形状となるブランチ部１１と、から大略構成されている。
【００１２】
ブランチ部１１は、振動溶着によって互いに接合されたアッパーブランチ１２とロアブランチ１３とからなっており、アッパーブランチ１２には、エアクリーナ１４が一体化されている。
【００１３】
エアクリーナ１４は、全体として、吸気マニホールド３を挟んで吸気マニホールド３が接続されたシリンダヘッド１の一方の側壁２と対向するように、吸気マニホールド３と一体化されている。
【００１４】
エアクリーナ１４は、エンジン気筒列方向に沿ってアッパーブランチ１２全体と一体に形成されたケーシング基部１５と、エアクリーナ本体に相当するエアクリーナカバー１６と、ケーシング基部１５及びエアクリーナカバー１６によって画成されたエアクリーナ１４内部空間に配置されたエレメント１７と、を有している。
【００１５】
エアクリーナカバー１６は、アッパーブランチ１２に一体形成されたケーシング基部１５に対して着脱可能に取り付けられるものであって、ブランチ部１１よりも車両一側面方向、すなわち図１〜図３における左側に位置し、エンジン気筒列方向に沿ってブランチ部１１全体と一体化されている。
【００１６】
また、エアクリーナカバー１６は、吸気マニホールド３を形成する材料よりも強度の低い材料からなり、より詳しくは吸気マニホールド３を形成する材料より引っ張り強度（もしくはヤング率）と耐熱温度とから特定される材料強度が低い材料から形成されている。本実施例では、吸気マニホールド３がＰＡ６−ＧＦ３０（グラスファイバー３０％含有ナイロン材）から形成されているのに対し、エアクリーナカバー１６はＰＰ（ポリプロピレン材）から形成されている。つまり、コレクタ部１０、ブランチ部１１及びケーシング基部１５がＰＡ６−ＧＦ３０から形成され、エアクリーナカバー１６がＰＰから形成されている。
【００１７】
エレメント１７は、吸気マニホールド３のブランチ部１１が接続されたシリンダヘッド１の一方の側壁２と略平行となるようエンジン気筒列方向に沿ったエアクリーナ１４の全長に亙って配置されており、エレメント１７のフィルタ面１８，１８はこのシリンダヘッド１の一方の側壁２と略平行、すなわち車両側面方向と略面直となっている。
【００１８】
ここでエンジンに供給される吸気の流れを簡単に説明すると、エアクリーナカバー１６に設けられた吸気導入口２０からエアクリーナ１４内に導入された吸気は、エレメント１７で清浄された後に、ケーシング基部１５に設けられた吸気吐出口２１から図示せぬダクトを介して吸気マニホールド３のコレクタ部１０に設けられた吸気導入口２２に供給され、吸気マニホールド３のコレクタ部１０、ブランチ部１１を経て各気筒の燃焼室内に導かれる。
【００１９】
尚、エアクリーナカバー１４に設けられた吸気導入口２０は、円形状を呈し、この吸気導入口２０の軸心がエアクリーナカバー１４の車両前方方向と平行、換言すれば、吸気導入口２０の軸心がエレメント１７のフィルタ面１８と平行となるよう形成されている。つまり、エアクリーナ１４に車両前方方向、すなわちエレメント１７のフィルタ面１８に対して平行となる方向から吸気が導入されるよう、エアクリーナカバー１４の吸気導入口２０が形成されている。本来、吸気導入口２０は、エレメント１７の清浄効率を考慮して、吸気導入口２０の軸心がエレメント１７に対して直交するよう配置することが望ましいが、敢えて吸気導入口２０の軸心がエレメント１７のフィルタ面１８と平行となるようにすることで、車両横方向からの入力に対する剛性を確保している。また、吸気導入口２０を円形状とすることは、車両横方向からの入力に対する剛性を確保する点で有利な形状である。
【００２０】
このように、吸気マニホールド３よりも強度の低い材質からなるエアクリーナカバー１６を、シリンダヘッド１の一方の側壁２と吸気マニホールド３を挟んで対向するように吸気マニホールド３と一体化、すなわち吸気マニホールド３の外側面へ一体化するよう配置することによって、吸気マニホールド３側の車両側面衝突もしくは前方斜め衝突などのときに、エアクリーナカバー１６が吸気マニホールド３のブランチ部１１よりも先に壊れるので、エアクリーナカバー１６が衝撃入力を和らげる緩衝材となり、軽衝突であれば吸気マニホールド３の破損を回避することができる。つまり、エアクリーナ１４が車両衝突時に吸気マニホールド３よりも先に破壊されることで衝突時の衝撃が吸収し、吸気マニホールド３に作用する衝撃エネルギーを低減することができる。
【００２１】
また、エレメント１７は、吸気マニホールド３のブランチ部１１が接続されたシリンダヘッド１の一方の側壁２と略平行、すなわち吸気マニホールド３側の車両側面方向と略平行に形成され、吸気マニホールド３側の車両側面衝突もしくは前方斜め衝突などのときに、突っ張ることなく壊れやすくなっているので、エレメント１７も緩衝材として機能し、吸気マニホールド３に作用する衝撃エネルギーを一層低減することができる。
【００２２】
そして、エアクリーナカバー１６は、エンジン気筒列方向に沿ってブランチ部１１全体と一体化されているので、吸気マニホールド３全体がエアクリーナカバー１６で覆われることになり、吸気マニホールド３側の車両側面衝突もしくは前方斜め衝突などのときには、吸気マニホールド３に作用する衝撃エネルギーを効果的に低減することができる。
【００２３】
また、衝突時の衝撃をエアクリーナ１４で吸収させることによって、衝突時に吸気マニホールド３の変形、破損を抑制することができるので、吸気マニホールド３とシリンダヘッド１の一方の側壁２との間に挟まれた燃料噴射装置５が吸気マニホールド３との干渉によって変形し、燃料噴射が出来なくなることを抑制することができる。
【００２４】
上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【００２５】
（１）  内燃機関の吸気装置は、エンジンへの吸入空気を、エアクリーナを介し、エンジンの一側壁に接続された吸気マニホールドを経てエンジン内へ導くものであって、エアクリーナ本体は、吸気マニホールドを挟んで吸気マニホールドが接続されたエンジンの一側壁と対向するよう該吸気マニホールドと一体化されていると共に、エアクリーナ本体を形成する材質の強度を、吸気マニホールドを形成する材質の強度よりも低い強度の材質とした。これによって、エンジンの一側壁側から吸気マニホールドに衝撃入力がある場合には、吸気マニホールドよりも先にエアクリーナ本体が壊れることで衝撃入力が緩和吸収され、吸気マニホールドに実質的に作用する衝撃入力を低減することができる。
【００２６】
（２）  上記（１）に記載の内燃機関の吸気装置において、吸気マニホールドは、エンジンの気筒数に対応する複数の吸気経路を有するブランチ部を有し、エアクリーナ本体は、エンジン気筒列方向に沿って、吸気マニホールドのブランチ部全体と一体化されている。これによって吸気マニホールド全体がエアクリーナカバーで覆われることになり、吸気マニホールドに作用する衝撃エネルギーをエアクリーナを破壊させることで効果的に低減することができる。
【００２７】
（３）  上記（１）または（２）に記載の内燃機関の吸気装置において、エアクリーナ本体内に配置されたエレメントは、エンジンの一側壁と略平行となっている。これによって、エレメントは、エンジンの一側壁側からの衝撃入力に対して突っ張ることなく壊れやすくなっているので、エレメントが緩衝材として機能し、吸気マニホールドに実質的に作用する衝撃入力を一層低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係る内燃機関の吸気装置の全体構成を示す平面図。
【図２】本発明に係る内燃機関の吸気装置を車両前方から気筒列方向視した正面図。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った位置に相当する断面図。
【符号の説明】
【００２９】
１…シリンダヘッド
３…吸気マニホールド
１０…コレクタ部
１１…ブランチ部
１４…エアクリーナ
１５…ケーシング基部
１６…エアクリーナカバー
１７…エレメント
【図１】
2005009485.tif 000003
【図２】
2005009485.tif 000004
【図３】
2005009485.tif 000005