(57)【要約】【課題】  自動変速と手動変速が可能な油圧式クラッチ装置において、自動変速操作時に手動変速を行った場合のペダル操作の違和感を低減する。【解決手段】  油圧式クラッチ操作装置５は、クラッチペダル装置の操作及びクラッチ制御信号により駆動されるモータの作動を受けて、クラッチ断接用スレーブシリンダに油圧を供給しクラッチの断接を行う装置であって、シリンダ２６と、第１ピストン４１と、第２ピストン４２と、第３ピストン４３とを備えている。第１ピストン４１は、シリンダ２６内に配置され、シリンダ２６内を移動することでスレーブシリンダに油圧を供給するための部材である。第２ピストン４２は、モータ１６の作動を受けて第１ピストン４１を駆動する。第３ピストン４３は、第２ピストン４２と並列に第１ピストン４１に作用するようになっており、クラッチペダル装置の操作を受けて第１ピストンを駆動する。【選択図】      図２
2005083473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダル装置の操作及びクラッチ制御信号により駆動されるモータの作動を受けて、クラッチ断接用スレーブシリンダに油圧を供給しクラッチの断接を行う油圧式クラッチ操作装置であって、
シリンダと、
前記シリンダ内に配置され、前記シリンダ内を移動することで前記スレーブシリンダに油圧を供給するための第１ピストンと、
前記モータの作動を受けて前記第１ピストンを駆動する第１駆動部材と、
前記第１駆動部材と並列に前記第１ピストンに作用するようになっており、前記クラッチペダル装置の操作を受けて前記第１ピストンを駆動する第２駆動部材と、
を備えた油圧式クラッチ操作装置。
【請求項２】
前記第１駆動部材と前記第２駆動部材は、前記シリンダ内に配置された第２ピストンと第３ピストンである、請求項１に記載の油圧式クラッチ操作装置。
【請求項３】
前記第２ピストンと前記第３ピストンは、外側筒状部材と前記外側筒状部材内に移動可能に配置された内側部材との組み合わせから構成されている、請求項２に記載の油圧式クラッチ操作装置。
【請求項４】
前記第２ピストンを駆動するための油室から油を排出させる油排出機構をさらに備えており、
前記油排出機構は前記第２駆動部材によって駆動されて排出動作を行う、請求項１〜３のいずれかに記載の油圧式クラッチ操作機構。
【請求項５】
前記油排出機構は、前記第２駆動部材の移動を阻止するように配置され通常操作時の踏力では変形しないばねを有しており、
前記第２駆動部材は、前記ばねを変形させていない状態では前記油排出機構を駆動していないが、前記ばねを変形させた状態では前記油排出機構を駆動する、請求項４に記載の油圧式クラッチ操作機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧式クラッチ操作装置、特に、クラッチペダル装置の操作及びクラッチ制御信号により駆動されるモータの作動を受けてクラッチ断接用スレーブシリンダに油圧を供給しクラッチの断接を行う油圧式クラッチ操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バスやトラック等の大型車両では、現在でもマニュアル式の変速機が主に採用されている。このマニュアル式変速機では、エンジンと変速機との間にクラッチが設けられ、またコントロールロッド等のリンク機構により運転席のシフトレバーと変速機とが機械的に連結されている。変速時には、クラッチペダルを踏むことによってクラッチを切り（エンジンと変速機との間の動力を断ち）、シフトレバーを操作する必要がある。このため、頻繁に変速が要求される場合には、一連の操作が運転者にとって大きな負担になる。
【０００３】
そこで、この問題を解決するために、電気信号によってトランスミッションの変速制御を行うトランスミッションＥＣＵ（Electronic Control Unit）を設けた変速機が開発されている。この場合は、リンク機構が設けられていないために、単にシフトレバーを操作するだけの小さな力でシフトを行えるようになり、シフト操作に関する運転者の負担が軽減される。
【０００４】
さらに、シフト操作に関する運転者の負担をさらに軽減するために、クラッチを自動的に断接するクラッチアクチュエータを設けて、クラッチペダルを踏むことなく変速操作を行える自動変速機も提供されている。また、特許文献１に示されるように、自動変速と手動変速とを選択的に切換え可能に構成されたトランスミッションも提供されている。
【特許文献１】特開２００１−１３０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記公報に示された装置は、モータの駆動あるいはクラッチペダル操作によって、クラッチ断接用のスレーブシリンダに油圧を供給するように構成されており、第１ピストン及び第２ピストンを有するシリンダとを有している。第１ピストンは、モータの駆動によって供給される油圧によってクラッチ断位置に駆動される。第２ピストンは、クラッチペダル操作によって供給される油圧によってクラッチ断位置に駆動される。第２ピストンはクラッチ断動作時には第１ピストンを押していく。
【０００６】
このような従来の装置においては、自動変速と手動変速が混在して用いられることがある。例えば、車両発進時には手動変速が用いられ、通常走行時には自動変速が用いられる。さらに通常走行時の途中でも適宜手動変速を行うことがある。
【０００７】
そのような使用において、自動変速でクラッチ断接動作過渡期（クラッチ断状態と接状態の間を移行している時期）に手動操作を行うと、自動側の油圧の影響によってペダル操作に違和感が発生することがある。
【０００８】
本発明の課題は、自動変速と手動変速が可能な油圧式クラッチ装置において、自動変速操作時に手動変速を行った場合のペダル操作の違和感を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の油圧式クラッチ操作装置は、クラッチペダル装置の操作及びクラッチ制御信号により駆動されるモータの作動を受けて、クラッチ断接用スレーブシリンダに油圧を供給しクラッチの断接を行う装置であって、シリンダと、第１ピストンと、第１駆動部材と、第２駆動部材とを備えている。第１ピストンは、シリンダ内に配置され、シリンダ内を移動することでスレーブシリンダに油圧を供給するための部材である。第１駆動部材は、モータの作動を受けて第１ピストンを駆動する。第２駆動部材は、第１駆動部材と並列に第１ピストンに作用するようになっており、クラッチペダル装置の操作を受けて第１ピストンを駆動する。
【００１０】
この機構では、モータが作動すると第１駆動部材が駆動されて、第１ピストンを駆動する。このため、油圧がスレーブシリンダに供給され、クラッチが切断される。また、クラッチペダル装置が操作されると第２駆動部材が駆動されて、第１ピストンを駆動する。このため、油圧がスレーブシリンダに供給され、クラッチが切断される。この装置では、第１駆動部材と第２駆動部材が互いに並列に作用するようになっているため、第１駆動部材からの荷重が第２駆動部材に対して影響を与えず、その結果ペダル操作装置の操作に違和感が生じない。
【００１１】
請求項２に記載の油圧式クラッチ操作装置では、請求項１において、第１駆動部材と第２駆動部材は、シリンダ内に配置された第２ピストンと第３ピストンである。このため、全体の構造が簡単になる。
【００１２】
請求項３に記載の油圧式クラッチ操作装置では、請求項２において、第２ピストンと第３ピストンは、外側筒状部材と外側筒状部材内に移動可能に配置された内側部材との組み合わせから構成されている。このため、各ピストンの構造が簡単である。
【００１３】
請求項４に記載の油圧式クラッチ操作機構は、請求項１〜３のいずれかにおいて、第２ピストンを駆動するための油室から油を排出させる油排出機構をさらに備えている。油排出機構は第２駆動部材によって駆動されて排出動作を行う。
【００１４】
この機構では、第２ピストンがクラッチ断方向に移動した状態で停止した場合に、油排出機構が第２ピストンを駆動するための油室から作動油を排出させることで、第２ピストンをクラッチ接方向に戻すことができる。この機構では、第２駆動部材が油排出機構を駆動するため、油排出作業が簡単である。
【００１５】
請求項５に記載の油圧式クラッチ操作機構では、請求項４において、油排出機構は、第２駆動部材の移動を阻止するように配置され通常操作時の踏力では変形しないばねを有している。第２駆動部材は、ばねを変形させていない状態では油排出機構を駆動していないが、ばねを変形させた状態では油排出機構を駆動する。
【００１６】
この機構では、ばねを用いて第２駆動部材による油排出機構の駆動を制限しているため、通常のペダル操作時に油排出機構が駆動されにくい。
【発明の効果】
【００１７】
以上のような本発明では、マニュアル操作及びオート操作が可能な油圧式クラッチ操作装置において、クラッチペダル操作の違和感を軽減でき、操作フィーリングが向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（１）第１実施形態
[全体構造]
図１に、本発明の一実施形態による油圧クラッチ操作装置を備えた自動変速システムを示す。図において、エンジン１とトランスミッション２との間には、乾式単板クラッチディスクを含むクラッチ３が配置されている。トランスミッション２を駆動するアクチュエータとしては、ギヤ変速装置４が設けられている。また、クラッチ３を駆動するアクチュエータとして、油圧式のクラッチ操作装置５が設けられている。クラッチ操作装置５は、クラッチ３の近傍に設けられたスレーブシリンダ６に配管を介して接続されている。
【００１９】
このシステムにはエンジンＥＣＵ８とトランスミッションＥＣＵ９とが設けられており、互いに通信可能となっている。例えば、両者はエンジン回転数情報やアクセル開度情報を送受信することができる。エンジンＥＣＵ８は、エンジン１の制御を行っており、アクセルペダル１０からのアクセル開度信号が入力されるようになっている。トランスミッションＥＣＵ９は、主にクラッチの断接制御とトランスミッション２の変速制御を行うためのものであり、クラッチ操作装置５にクラッチ制御信号を、ギヤ変速装置４に変速制御信号を出力するようになっている。これら制御信号は具体的には各種モータを駆動するための信号である。また、トランスミッションＥＣＵ９には各種センサからの信号が入力される。具体的には、アクセルペダル１０からアイドル信号、シフトレバー１１からシフトポジション信号、クラッチペダル１２からクラッチストローク信号、クラッチ操作装置５からクラッチストローク信号及び油圧信号、クラッチ３からクラッチ回転信号、トランスミッション２から車速信号、ギヤ変速装置４からシフト・セレクトストローク信号が、トランスミッションＥＣＵ９に入力される。
【００２０】
以上に述べたシステムでは、トランスミッションＥＣＵ９によってクラッチ断接操作とギヤ変速操作を自動的に制御するオート操作と、クラッチペダル１２及びシリンダ１３からなるクラッチペダル装置１４を用いたマニュアル操作とが可能である。オート操作は通常の走行時に使用され、マニュアル操作は、ピットにおける微速走行や寸動走行、あるいは段差を乗り越えるための走行の場合に使用される。このマニュアル操作走行では、運転者がクラッチペダル１２を操作すると、シリンダ１３からスレーブシリンダ６に油圧が供給され、クラッチの断接が行われる。
【００２１】
［クラッチ操作装置］
図２を用いて、クラッチ操作装置５の構造について詳細に説明する。クラッチ操作装置５は、クラッチペダル装置１４の操作を受けて、あるいは制御モータ機構１５の作動を受けてクラッチ３の断接を行うものであり、クラッチペダル装置１４の操作によってクラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給するマニュアル操作機能と、トランスミッションＥＣＵ９からのクラッチ制御信号にしたがって制御モータ機構１５を駆動し、クラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給するオート操作機能とを有している。
【００２２】
制御モータ機構１５はモータ１６を有している。モータ１６は、直流モータ、交流モータ、ＳＲモータ、ステッピングモータ等のいずれでも良い。制御モータ機構１５は、さらに、モータ１６の回転を直線方向の動きに変換するための運動変換機構１７を有している。運動変換機構１７は、ロッド１８と、ロッド１８の一端が係止され両者でクランク機構を構成するウォームホイール１９と、ウォームホイール１９に噛み合うウォームギヤ２０とから構成されている。ウォームギヤ２０が回転するとウォームホイール１９が回転し、ロッド１８が長手方向に直線運動する。モータ１６は、ウォームギヤ２０の近傍に配置され、その回転軸１６ａはウォームギヤ２０の一端に固定されている。この結果、モータ１６のトルクはウォームギヤ２０に入力されるようになっている。なお、モータ１６は、前述のトランスミッションＥＣＵ９からのクラッチ制御信号によって回転が制御される。
【００２３】
クラッチ操作装置５は、オート操作用のシリンダ２５と、オート操作とマニュアル操作とを切り換えるための切換シリンダ２６とを有しており、この２つのシリンダ２５，２６によって、マニュアル操作用の油圧回路２７と、オート操作用の油圧回路２８とを構成している。
【００２４】
＜オート操作用シリンダ＞
オート操作用シリンダ２５は、筒状のシリンダ本体３０と、シリンダ本体３０内に摺動自在に挿入されたピストン３１と、ピストン３１を初期位置（図２においてシリンダ本体３０の左側端）に付勢するリターンスプリング３２とを有している。また、シリンダ本体３０内には、ピストン３１の摺動と部分的に連動する第１弁機構３３が設けられている。
【００２５】
シリンダ本体３０においては、油室Ａが形成され、ピストン３１が移動することによって油室Ａの容積が変化するようになっている。そして、油室Ａは、シリンダ本体３０の端部に形成された油路３４によってリザーバタンク（図示せず）に連通している。
【００２６】
ピストン３１は、制御モータ機構１５のロッド１８によって、リターンスプリング３２のばね力に抗して移動が可能であり、ロッド１８が戻る（図２の左方向に移動する）際には、リターンスプリング３２によって同側に移動する。リターンスプリング３２は、ピストン３１に装着されたスプリング受け３５と、シリンダ本体３０の油室Ａの右側端部に配置されたスプリング受け３６との間に配置されている。
【００２７】
また、第１弁機構３３は、シリンダ本体３０の長手方向に沿って延びるロッド３３ａと、ロッド３３ａの一端（油路３４側の端部）に設けられたシール部３３ｂとを有している。ロッド３３ａの他端は、ピストン３１の内部に形成された孔３１ａ内に摺動可能に挿入されている。また、このロッド３３ａの他端には他の部分の径に比較して径の大きい大径部が形成されており、この大径部がピストン３１に装着されたスプリング受け３５に係止可能となっている。さらに、シール部３３ｂとスプリング受け３６との間にはばね３７が設けられている。
【００２８】
このような構成により、ピストン３１が初期位置側に位置している状態では、ロッド３３ａが同方向に移動させられ、シール部３３ｂは油室Ａと油路３４（リザーバタンク）とを連通しているが、ピストン３１が制御モータ機構１５によって油室Ａ側に移動させられたときには、ロッド３３ａの左側への移動規制が解除されるので、ばね３７によってロッド３３ａが油路３４側に移動し、シール部３３ｂによって油室Ａと油路３４とが遮断される。なお、スプリング受け３６の一部には切欠きが形成されており、図２に示すような状態では、油室Ａと油路３４とが連通可能である。
【００２９】
＜切換シリンダ＞
切換シリンダ２６は、主に、筒状のシリンダ本体４０と、シリンダ本体４０内に摺動自在に挿入された第１ピストン４１、第２ピストン４２及び第３ピストン４３とから構成されている。
【００３０】
シリンダ本体４０内は、左側の第１室４０ａと、右側の第２室４０ｂとに分かれている。第１室４０ａ内には、第１ピストン４１と第２ピストン４２が配置されている。第２室４０ｂ内には、第３ピストン４３が配置されている。
【００３１】
第１ピストン４１は、コイル状のリターンスプリング４４によって初期位置側に向けて（図２において第１室４０ａの右側）に付勢されている。また、シリンダ本体４０内には、第１ピストン４１の摺動と部分的に連動する第２弁機構４５が設けられている。
【００３２】
シリンダ本体４０において、第１ピストン４１の左側部分には油室Ｂが形成されている。第１ピストン４１が移動することによって油室Ｂの容積が変化するようになっている。油室Ｂは、油路５０を介してリザーバータンクに連通し、油路５１を介してスレーブシリンダ６に連通している。
【００３３】
第２ピストン４２は、第１ピストン４１の右側に配置されている。第２ピストン４２は、筒状の部材である。第２ピストン４２の右側部分には油室Ｃが形成されている。第２ピストン４２が移動することによって油室Ｃの容積が変化するようになっている。油室Ｃは、連絡油路５５を介してオート操作用シリンダ２５の油室Ａに連通している。また、油室Ｃは、油路５４を介してエア抜き用ブリーダーにも連通している。
【００３４】
リターンスプリング４４は、第１ピストン４１の一端に装着されたスプリング受け６０と、シリンダ本体４０の左側端部に設けられたスプリング受け６１との間に配置されている。なお、スプリング受け６１には、スプリング受け３６と同様に、一部に切欠きが形成されており、図２に示す状態（第２弁機構４５が開の状態）では、油室Ｂと油路５０とは連通可能である。
【００３５】
第１ピストン４１と第２ピストン４２との間には、コイル状のリターンスプリング４８が配置されている。リターンスプリング４８が配置された空間は、第１ピストン４１と第２ピストン４２との間の油室Ｄに連続しており、さらに油路５３を介してリザーバータンクに連通している。リターンスプリング４８は、図２の初期状態（第１ピストン４１と第２ピストン４２が最も接近した状態）で圧縮されており、両ピストン４１，４２に対して付勢力を与えている。
【００３６】
第３ピストン４３は、第１室４０ａと第２室４０ｂの両方にまたがって配置されている。第３ピストン４３は、第１部分４３ａと、第１部分４３ａから左側に延びる第２部分４３ｂとを有している。第１部分４３ａは第２室４０ｂ内においてその内壁に当接しているが、第２部分４３ｂは径が小さく第２室４０ｂから第１室４０ａ内に延びている。第２部分４３ｂの先端は第２ピストン４２の内部に摺動可能に配置され、先端面は第１ピストン４１に当接している。第３ピストン４３は、コイル状のリターンスプリング７１によって初期位置側に（第２室４０ｂの右側に）付勢されている。リターンスプリング７１の左側にはコーンスプリング７２が配置されている。コーンスプリング７２は、リターンスプリング７１より剛性が高く、通常のペダル操作の踏力では変形しないようになっている。
【００３７】
第３ピストン４３の第１部分４３ａの左側には、油室Ｅが確保されている。油室Ｅは、油路５６によってリザーバータンクに連通している。また、第３ピストン４３の第１部分４３ａの右側には、油室Ｆが確保されている。油室Ｆは油路５２を介してクラッチペダル装置１４のシリンダ１３に連通している。第３ピストン４３が駆動されると、油室Ｅと油室Ｆの容積が変化するようになっている。
【００３８】
油室Ｃ（第１室４１ａの右側部分）と、油室Ｅ（第２室４１ｂの左側部分）は、第１室４１ａと第２室４１ｂの間の部分に設けられたシール部材７０が第３ピストン４３の第２部分４３ｂに当接することで、互いにシールされている。なお、第２部分４３ｂの右側部分にはさらに細径の細径部７３が形成されれている。細径部７３は、第３ピストン４３がコーンスプリング７２を大きく変形させる位置まで移動した際にシール部材７０まで移動し、その際に油室Ｃと油室Ｅとを連通させることができる。
【００３９】
第２弁機構４５は、基本的には第１弁機構３３と同様の構成である。すなわち、シリンダ本体４０の長手方向に沿って延びるロッド４５ａと、ロッド４５ａの一端（油路５０側の端部）に設けられたシール部４５ｂとを有している。また、ロッド４５ａの他端は、第１ピストン４１の左側部分の内部に形成された孔４１ｃ内に摺動可能に挿入されており、この他端にはスプリング受け３５に係止可能な大径部が形成されている。さらに、シール部４５ｂとスプリング受け６１との間にはばね６６が設けられている。このような構成により、第１ピストン４１が初期位置（図２に示す位置）に位置している状態では、ロッド４５ａが同方向に移動させられ、シール部４５ｂは油路５０と油室Ｂ及び油路５１とを連通しているが、第１ピストン４１が油室Ｂ側に移動させられたときには、ロッド４５ａの移動規制が解除され、ばね６６によってロッド４５ａが油路５０側に移動し、シール部４５ｂによって油路５０と油室Ｂ及び油路５１とが遮断される。
【００４０】
＜油圧回路＞
以上のような構成により、マニュアル操作用の油圧回路２７と、オート操作用の油圧回路２８とが構成されている。マニュアル操作用の油圧回路２７は、クラッチペダル装置１４のシリンダ１３と、切換シリンダ２６の油路５０，５１と、油路５０と油路５１との間に設けられた第２弁機構４５と、シリンダ１３と油路５０の間に設けられた配管と、油路５１とスレーブシリンダ６の間に設けられた配管とから構成されている。また、オート操作用の油圧回路２８は、オート操作用シリンダ２５と、切換シリンダ２６と、両シリンダ２５，２６を連通する連絡油路５５と、切換シリンダ２６とスレーブシリンダ６の間に設けられた配管とから構成されている。
【００４１】
［オート操作］
通常走行時は、一般的にオート操作が実行される。このオート操作時には、トランスミッションＥＣＵ９は、各種センサからの信号にしたがってトランスミッション２の変速を行う。
【００４２】
具体的には、トランスミッションＥＣＵ９は制御モータ機構１５にクラッチ制御信号を出力する。この結果、モータ１６が回転し、ウォームギヤ２０を回転させる。このため、図３に示すように、ロッド１８が図の右方向に移動し、ピストン３１を押す。ピストン３１が右に移動すると、第１弁機構３３におけるロッド３３ａの移動規制が解除され、ばね３７によってロッド３３ａが右側に移動し、シール部３３ｂによって油室Ａと油路３４とが遮断される。したがって、油室Ａの作動油は連絡油路５５を介して切換シリンダ２６側に供給される。この作動油は油室Ｃに供給される。このため、第２ピストン４２は第１ピストン４１を押しながら図３の左側（油路５０側）に移動する。この第１ピストン４１の左側への移動により、第２弁機構４５のロッド４５ａの移動規制が解除され、ばね６６によってロッド４５ａが左側に移動する。この結果、シール部４５ｂによって油路５０と油路５１とが遮断される。すなわち、リザーバータンク側の回路とスレーブシリンダ６側の回路とが遮断される。そして、油室Ｂの作動油が油路５１を介してスレーブシリンダ６側に供給される。これにより、スレーブシリンダ６が作動し、クラッチ３は切断状態になる。
【００４３】
次に、図３の状態から、トランスミッションＥＣＵ９は、変速制御信号をギヤ変速装置４に出力し、図示しないモータを駆動することでトランスミッション２のギヤ変速を行う。この後、トランスミッションＥＣＵ９は、制御モータ機構１５にクラッチ制御信号を出力する。この結果、モータ１６が反対方向に回転し、ウォームギヤ２０を回転させる。このため、ロッド１８が前記とは逆方向に移動し、ピストン３１もリターンスプリング３２によって同方向に移動する。この場合には、油室Ｃの作動油は、先とは逆の経路で油室Ａに戻る。このため、第１ピストン４１は右側に移動し、スレーブシリンダ６に供給されていた作動油が油室Ｂに戻る。したがって、スレーブシリンダ６のピストンは図示しないリターンスプリングによって戻り、クラッチ３は接続状態となる。
【００４４】
なお、このときに第１弁機構３３が左側に引き上げられ、シール部３３ｂのシールが解除される。したがって、油室Ａと油路３４とが連通し、油室Ａとリザーバタンクとが連通する。
【００４５】
［マニュアル操作］
ピットでの微速走行や寸動走行を行う際は、トランスミッションを低速側（例えば１速）に設定し、クラッチペダル１２を操作する。このようなマニュアル操作時には、制御モータ機構１５は作動しておらず、各ピストン３１，４１はそれぞれ図２に示すように初期位置に位置している。この状態でクラッチペダル１２を踏み込めば、シリンダ１３から作動油が油路５２を介して切換シリンダ２６に供給される。クラッチペダル装置１４からの作動油は油室Ｆに供給され、第３ピストン４３が左側に駆動される。第３ピストン４３は第１ピストン４１を左側に移動させる。このため、前記同様にクラッチ３が切断状態（図４の状態）になる。また、クラッチペダル１２の踏み込みを解除すれば、逆に作動油は切換シリンダ２６から油路５２を介してシリンダ１３側に戻り、クラッチ３は接続状態となる。
【００４６】
［オート操作時の異常事態に対する復旧動作］
次に、オート変速時に異常事態が発生した場合の動作の一例について説明する。
【００４７】
図３に示すようなオート変速時のクラッチ断状態でモータ等の故障によって制御モータ機構１５が停止し、第２ピストン４２が最も左側に移動した位置で固定されてしまう事態が生じる。この場合は、第２ピストン４２を初期状態に戻して、以後は手動変速によって第１ピストン４１を駆動することが望まれる。そのための第１の手段は、エア抜き用ブリーダーを操作して油室Ｃの油圧を抜くことであるが、その場合は運転者に車外での操作が必要になる。第２の手段は、運転者がペダルを踏み、通常操作時以上の踏力を与えることによって行われる。その場合は、図３の状態から、第３ピストン４３が左側に移動し、コーンスプリング７２を大きく変形させる。すると、図５に示すように、第３ピストン４３の細径部７３がシール部材７０の位置まで移動し、その結果油室Ｃと油室Ｅが連通する。油室Ｃの作動油は、油室Ｅ及び油路５６を介してリザーバータンクに排出される。このようにして油室Ｃの油圧が低下するため、リターンスプリング４８の付勢力によって第２ピストン４２は右側に移動する（図５の状態）。これ以降は第３ピストン４３が第１ピストン４１を駆動することで、手動変速を行うことができる。以上に述べたように、本願発明の構造では、自動変速時の異常事態に対して簡単な操作で手動変速に切り換えることができる。
【００４８】
以上のように、第２ピストン４２がクラッチ断方向に移動した状態で停止した場合に、油排出機構（細径部７３、シール部材７０等）が油室Ｃから作動油を排出させることで、第２ピストン４２をクラッチ接方向に戻すことができる。この機構では、第３ピストン４３が油排出機構を駆動するため、油排出作業が簡単である。さらに、以上の場合は、コーンスプリング７２は第３ピストン４３の移動を阻止するように配置され通常操作時の踏力では変形しないため、第３ピストン４３は、コーンスプリング７２を変形させていない状態では油排出機構を駆動していないが、コーンスプリング７２を変形させた状態では油排出機構を駆動する。以上より、通常のペダル操作時に油排出機構が駆動されにくい。
【００４９】
［本願の効果］
以上に述べたように、第２ピストン４２と第３ピストン４３は第１ピストン４１に対して並列に駆動するようになっている。言い換えると、第２ピストン４２と第３ピストン４３は、機械的に独立して（互いの油圧に影響を受けることなく）、第１ピストン４１を駆動するようになっている。
【００５０】
そのため、自動断接操作過渡期に手動操作を行った場合にペダル操作の違和感が生じにくい。従来の技術であれば、自動断接操作過渡期に手動操作を行った場合に自動側の油圧がペダル操作のピストンに影響していた。
【００５１】
また、図２の初期状態から例えば第２ピストン４２が駆動された状態はクラッチ断方向への移動であり、例えば第３ピストン４３が第１ピストン４１を駆動したとしても、第１ピストン４１は第２ピストン４２によってクラッチ接方向に移動することが妨げられる。つまり、第２ピストン４２及び第３ピストン４３の一方がクラッチ断方向に移動している際にはその状態が優先されるため、突然のクラッチ接続（車両の急発進）は生じにくい。従来であれば自動変速中に自動変速のピストンがクラッチ断状態で停止した場合にペダルを踏むと、自動変速側のピストンがクラッチ接状態に戻ってしまう（車両は急発進する）ことがありえた。本発明では、そのような場合にも自動変速側のピストンはクラッチ断位置に維持されているため、上記問題は生じない。
【００５２】
前記各実施形態における構成は実施形態に示された構成に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】変速システムの概略構成図。
【図２】本発明に係るクラッチ操作装置の断面構成図。
【図３】本発明に係るクラッチ操作装置の断面構成図（オート操作によるクラッチ断状態）。
【図４】本発明に係るクラッチ操作装置の断面構成図（ペダル操作によるクラッチ断状態）。
【図５】本発明に係るクラッチ操作装置の断面構成図（オート操作時に異常事態が発生した場合の復旧を行った状態）。
【符号の説明】
【００５４】
５    クラッチ操作装置
６    スレーブシリンダ
１２    クラッチペダル
１３    シリンダ
１４    クラッチペダル装置
１６    モータ
２５    オート操作用シリンダ
２６    切換シリンダ
４０    シリンダ本体
４１    第１ピストン
４２    第２ピストン（第１駆動部材）
４３    第３ピストン（第２駆動部材）
【図１】
2005083473.tif 000003
【図２】
2005083473.tif 000004
【図３】
2005083473.tif 000005
【図４】
2005083473.tif 000006
【図５】
2005083473.tif 000007