(57)【要約】【課題】車両用空調制御装置Ｓにおいて、始動時（ＩＧオン時）のエンジン水温Ｔｗに応じて空調制御に用いる外気温検出値をＩＧオフ時の値ＴａｌａｓｔとＩＧオン時の値Ｔａｉｎとで使い分ける場合に、車外温度環境に拘わらず、また、車室内外の温度差が大きい場合であっても的確な使い分けができるようにして、温間再始動時にも適切な空調制御を行えるようにする。【解決手段】ＩＧオフ時に外気温検出値を記憶する。ＩＧオン時にエンジン水温Ｔｗを水温判定値Ｔｗｈと比較して、Ｔｗ≦Ｔｗｈならばそのときの外気温検出値Ｔａｉｎを空調制御に採用する一方、Ｔｗ＞ＴｗｈならばＩＧオフ時に記憶した外気温検出値Ｔａｌａｓｔを採用する。水温判定値Ｔｗｈを、外気温検出値Ｔａｌａｓｔが高いときほど高温側に補正し、外気温検出値Ｔａｌａｓｔが低いときほど低温側に補正する。【選択図】      図３
2005014756.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部のエンジンルーム乃至その近傍に外気温度を検出するように配設された外気温センサと、
エンジン水温を検出する検出手段と、
車両のイグニションオフ時に前記外気温センサによる検出値を記憶する記憶手段と、
少なくとも前記外気温センサにより検出された外気温度に基づいて空調装置を制御する制御手段と、を備え、
車両のイグニションオン時に前記検出手段により検出されるエンジン水温の検出値が所定の判定値以下であれば、そのときの前記外気温センサによる検出値を外気温度として採用する一方、前記イグニションオン時のエンジン水温の検出値が判定値よりも高ければ、前記記憶手段に記憶されているイグニションオフ時の外気温度検出値を採用するようにした車両用空調制御装置において、
前記記憶手段に記憶されているイグニションオフ時の外気温度に基づいて、この温度が高いときほど前記エンジン水温の判定値を高温側に補正する一方、前記イグニションオフ時の外気温度が低いときほど前記エンジン水温の判定値を低温側に補正する補正手段を備えたことを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項２】
車両前部のエンジンルーム乃至その近傍に外気温度を検出するように配設された外気温センサと、
エンジン水温を検出する検出手段と、
車両のイグニションオフ時に前記外気温センサによる検出値を記憶する記憶手段と、
少なくとも前記外気温センサにより検出された外気温度に基づいて空調装置を制御する制御手段と、を備え、
車両のイグニションオン時に前記検出手段により検出されるエンジン水温の検出値が所定の判定値以下であれば、そのときの前記外気温センサによる検出値を外気温度として採用する一方、前記イグニションオン時のエンジン水温の検出値が判定値よりも高ければ、前記記憶手段に記憶されているイグニションオフ時の外気温度検出値を採用するようにした車両用空調制御装置において、
車両には、カーナビゲーションシステムと、車外の情報源から気候情報を取得可能な通信手段とが設けられており、
イグニションオン時に前記カーナビゲーションシステムにより検出される車両の位置情報、及び前記通信手段により取得される当該車両の現在位置の気候情報に基づいて、車外の温度環境を推定する推定手段と、
前記推定手段による車外温度環境の推定結果が高温側にあるほど、前記エンジン水温の判定値を高温側に補正する一方、前記車外温度環境の推定結果が低温側にあるほど前記エンジン水温の判定値を低温側に補正する補正手段と、を備えたことを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項３】
車両前部のエンジンルーム乃至その近傍に外気温度を検出するように配設された外気温センサと、
エンジン水温を検出する検出手段と、
車両のイグニションオフ時に前記外気温センサによる検出値を記憶する記憶手段と、
少なくとも前記外気温センサにより検出された外気温度に基づいて空調装置を制御する制御手段と、を備え、
車両のイグニションオン時に前記検出手段により検出されるエンジン水温の検出値が所定の判定値以下であれば、そのときの前記外気温センサによる検出値を外気温度として採用する一方、前記イグニションオン時のエンジン水温の検出値が判定値よりも高ければ、前記記憶手段に記憶されているイグニションオフ時の外気温度検出値を採用するようにした車両用空調制御装置において、
車両には、カーナビゲーションシステムが設けられており、
イグニションオン時に前記カーナビゲーションシステムにより検出される車両の位置情報、並びにそのときの日付及び時刻に基づいて、車外の温度環境を推定する推定手段と、
前記推定手段による車外温度環境の推定結果が高温側にあるほど、前記エンジン水温の判定値を高温側に補正する一方、前記車外温度環境の推定結果が低温側にあるほど前記エンジン水温の判定値を低温側に補正する補正手段と、を備えたことを特徴とする車両用空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置の作動を制御する制御装置に関し、特に、エンジンの温間再始動時における外気温の誤検出の影響を低減するための補正制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の車両用空調制御装置としては、車室内外の温度状態や日射しの強さ等に応じて、空調空気の温度や吹出し風量等を自動的に制御する、いわゆるオートエアコンが広く普及しており、これにより、乗員が煩雑な設定操作を行うことなく、快適な室内環境を得ることができるようになっている。
【０００３】
また、例えば特許文献１に開示されるように、温間再始動時にエンジンからの熱の影響によって外気温の検出に大きな誤差が生じることを防止するために行う補正制御（以下、再始動時制御ともいう）も公知である。すなわち、一般に、車両の外気温センサは、走行風が適切にあたるよう車両前部のエンジンルーム乃至その近傍に配設されているため、エンジンの暖機後に一旦、車両を停止してイグニションスイッチを切り（イグニッションオフ）、比較的短い時間の経過後にエンジンの温度が未だ高い状態で再始動すると（イグニションオン）、そのエンジンの熱の影響を受けて外気温センサが実際の外気温度よりも高い検出値を出力することになり、このことによって誤った空調制御が行われる虞れがある。
【０００４】
そのため、前記文献に開示される空調制御装置では、予めイグニションオフ時の外気温度を記憶しておいて、始動時に検出したエンジン水温が所定の判定値以下であれば、エンジンの熱の影響は小さいと判断して、そのときの外気温センサの検出値を採用する一方、エンジン水温の検出値が判定値よりも高ければ、温間再始動時であってエンジンの熱の影響が大きく、これによる外気温の検出誤差が大きいと判断し、このときには前記の記憶しておいたイグニションオフ時の外気温度を採用するようにしている。
【０００５】
しかしながら、前記特許文献１に開示される制御の技術においては、エンジンの熱の影響度合いを判定するためのエンジン水温の判定値が一定であることから、車外の温度環境によっては、その判定自体が不正確なものとなる虞れがある。具体的には、エンジンの熱の影響が相対的に小さくなるのは外気温度とエンジン水温との差が小さくなったときと考えることができるので、外気温度が高いときの前記判定値は高い方がよく、外気温度が低いときの前記判定値は低い方がよい、ということができる。
【０００６】
この点について、特許文献２に開示される車両用空調装置では、空調制御のために設けた車室内のセンサを利用してイグニションオン時の車室内の温度状態を検出し、この検出温度が高いときには例えば日射等の影響により環境温度が高い状態であって、それによりエンジン水温が高くなっていると考えて、前記エンジン水温の判定値を高温側に補正するようにしている。こうすることで、例えば強い日射しの影響等によってエンジン水温が上昇しているときでも、車室内外の温度がいずれも高いときには、そのことを加味しつつ、エンジンの熱による影響を織り込んで、再始動時においてイグニションオフ時の外気温検出値とイグニションオン時の外気温検出値とを的確に使い分けることができる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平０３−０１４７１６号公報
【特許文献２】
特開平１０−１４７１２５号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記後者の従来例（特許文献２）では、イグニションオン時の車室内の温度状態に基づいて日射の影響等による車外温度環境を検出するようにしており、この点に無理があることから、実際には外気温検出値を的確に使い分けることはできない場合がある。すなわち、例えば、オートエアコンが冷房として作動するような気温の高い時期において一旦、エンジン切ってから比較的短い時間で再始動するときには、車室内は冷房による影響が強く残っていて比較的温度の低いことがあり、このような場合には、実際には日射等の影響が強くても、車室内温度が低いことから日射の影響は小さいものとして、判定値の不適切な補正が行われることになり、この判定値に基づく外気温検出値の使い分けが不的確なものになってしまうのである。
【０００９】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの温間再始動に対応して車両用空調装置の制御を開始する際に、そのときのエンジン水温に応じて外気温の検出値をエンジン停止時のものと再始動時のものとで使い分けるようにする場合に、その使い分けをできるだけ正確に行えるようにして、外気温等に基づくオートエアコンの制御をより適切なものとすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するために、本願の第１の発明では、温間再始動時にはエンジンの停止から再始動までの時間が短いことに着目し、このときには再始動時の車外温度環境が停止時とあまり変わらないと考えて、その停止（イグニションオフ）時に記憶した外気温度に基づいてエンジン水温の判定値を補正し、このように補正した上でのエンジン水温による判定結果に基づいて、外気温の検出値を使い分けるようにした。
【００１１】
具体的に、請求項１の発明では、車両前部のエンジンルーム乃至その近傍に外気温度を検出するように配設された外気温センサと、エンジン水温を検出する検出手段と、車両のイグニションオフ時に前記外気温センサによる検出値を記憶する記憶手段と、少なくとも前記外気温センサにより検出された外気温度に基づいて空調装置を制御する制御手段と、を備え、車両のイグニションオン時に前記検出手段により検出されるエンジン水温の検出値が所定の判定値以下であれば、そのときの前記外気温センサによる検出値を外気温度として採用する一方、前記イグニションオン時のエンジン水温の検出値が判定値よりも高ければ、前記記憶手段に記憶されているイグニションオフ時の外気温度検出値を採用するようにした車両用空調制御装置を前提とする。そして、前記記憶手段に記憶されているイグニションオフ時の外気温度に基づいて、この温度が高いときほど前記エンジン水温の判定値を高温側に補正する一方、前記イグニションオフ時の外気温度が低いときほど前記エンジン水温の判定値を低温側に補正する補正手段を備える構成とする。
【００１２】
前記の構成により、イグニションオンによりエンジンが始動されるときには、検出手段によりエンジン水温が検出され、この検出値が所定の判定値以下であれば、そのときに外気温センサにより検出される外気温度等に基づいて制御手段により空調装置の制御が行われる。一方、前記イグニションオン時のエンジン水温の検出値が判定値よりも高ければ、そのときの外気温センサの検出値に代えて、予めイグニションオフ時に記憶した外気温の検出値が採用される。このような外気温検出値の使い分けによって、温間再始動時にエンジンの熱の影響によって誤った空調制御の行われることを防止することができる。
【００１３】
しかも、その際、前記記憶されている外気温の検出値に基づいて、補正手段により、該外気温検出値が高いときほどエンジン水温の判定値が高温側に補正され、一方、外気温検出値が低いときほどエンジン水温の判定値が低温側に補正される。このことで、車外が相対的に高い温度環境にあって外気温の検出値におけるエンジンの熱の影響が相対的に小さいときには、エンジンの温度が相対的に高い状態までイグニションオン時の外気温検出値が採用されるようになり、反対に、車外が相対的に低い温度環境にあって外気温検出値におけるエンジンの熱の影響が相対的に大きいときには、そのことを反映して、相対的に低いエンジン温度であってもイグニションオフ時の外気温検出値が採用されるようになる。つまり、車外温度環境の高い低いに拘わらず、外気温度とエンジン水温判定値との差が小さくなることで、エンジンの熱の影響を正確に判定することができる。
【００１４】
斯くして、本発明によれば、車両用空調制御において車外の温度環境とエンジンの熱の影響とをバランス良く織り込んで、外気温検出値を的確に使い分けることができるようになり、これにより、温間再始動時に車外温度環境の高い低いに拘わらず、また、たとえ車室内外の温度差が大きいときであっても、適切な空調制御を行うことができる。
【００１５】
次に、本願の第２の発明では、少なくともカーナビゲーションシステムを備えた車両において、当該車両の現在位置における車外温度環境を推定し、これに基づいてエンジン水温の判定値を補正するようにした。
【００１６】
すなわち、請求項２の発明は、前記請求項１の発明と同じ前提構成の車両用空調制御装置において、車両にカーナビゲーションシステムと、車外の情報源から気候情報を取得可能な通信手段とが設けられている場合に、イグニションオン時に前記カーナビゲーションシステムにより検出される車両の位置情報、及び前記通信手段により取得される当該車両の現在位置の気候情報に基づいて、車外の温度環境を推定する推定手段と、該推定手段による車外温度環境の推定結果が高温側にあるほど、前記エンジン水温の判定値を高温側に補正する一方、前記車外温度環境の推定結果が低温側にあるほど前記エンジン水温の判定値を低温側に補正する補正手段と、を備える構成とする。
【００１７】
また、請求項３の発明は、前記請求項１及び２の発明と同じ前提構成の車両用空調制御装置において、車両には、カーナビゲーションシステムが設けられており、イグニションオン時に前記カーナビゲーションシステムにより検出される車両の位置情報、並びにそのときの日付及び時刻に基づいて車外の温度環境を推定する推定手段と、前記推定手段による車外温度環境の推定結果が高温側にあるほど、前記エンジン水温の判定値を高温側に補正する一方、前記車外温度環境の推定結果が低温側にあるほど前記エンジン水温の判定値を低温側に補正する補正手段と、を備える構成とする。
【００１８】
これらの構成により、前記請求項１の発明と同様に、エンジンの温間再始動時に車外温度環境の高い低いに拘わらず、また、たとえ車室内外の温度差が大きいときでも、イグニションオン時及びオフ時の外気温検出値を的確に使い分けて、適切な空調制御を行うことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は、本発明に係る車両用空調制御装置Ｓの全体構成を模式的に示す。この例では空調装置Ａ自体の構成は従来周知のものであって、図示しない車両の車室に配置された室内空調ユニット２と、この室内空調ユニット２内に配設されたエバポレータ３に接続されて、ＨＦＣやＣＯ２等の空調用冷媒を循環させる冷媒回路４とを備えている。冷媒回路４は、従来周知の蒸気圧式冷凍サイクルを用いたものであり、少なくとも、エンジン１により回転駆動されて冷媒ガスを圧縮するコンプレッサ５と、該コンプレッサ５により圧縮された高温高圧の冷媒ガスを冷却して凝集等させるコンデンサ６と、該コンデンサ６において冷却された冷媒を膨張させて圧力を低下させる膨張弁７とを備えている。
【００２１】
そして、前記膨張弁７を通過した低温の冷媒が前記室内空調ユニット２のエバポレータ３に供給されるとともに、ブロワ８から送り出される空調用空気が該エバポレータ３を通過して、このときにエバポレータ３において空気と冷媒との間で熱交換が行われることにより、空調用空気が冷却され且つ除湿される。また、前記室内空調ユニット２のエバポレータ３下流側にはヒータコア９が配設されており、エンジン１から高温の冷却水を受け入れるとともに、エバポレータ３を通過した空気の所定割合を通過させて、両者を熱交換させることにより空調用空気を再加熱するようになっている。
【００２２】
すなわち、前記エバポレータ３及びヒータコア９の中間には、エバポレータ３を通過した空気の内、ヒータコア９を通過させる空気の割合を調節するためのエアミックスダンパ１０が配設されている。図示の如く、エバポレータ３は、室内空調ユニット２を流通する空調用空気の全量が通過するように設けられ、一方、ヒータコア９は、室内空調ユニット２内の通路の断面積よりも小さく、その通路の一側（図の下側）に寄せて配置されている。このため、エバポレータ３を通過した空気流の一部（図でエアミックスダンパ１０よりも上側の流れ）はヒータコア９をバイパスしてその下流側のミックス室１１に至り、そこでヒータコア９を通過してきた空気流と混合されて、調和空気が生成される。
【００２３】
より詳しくは、前記エアミックスダンパ１０は、電動モータ１２により支軸の周りに回動されて、ヒータコア９を通過する空調用空気の流量を実質的に零とする全閉位置（図では一番下側に回動した位置）から、その反対に、空調用空気の実質的に全量がヒータコア９を通過するようにする全開位置（図では一番上側に回動した位置）までの間で段階的に、或いは連続的に位置を変えるようになっている。このエアミックスダンパ１０の位置に応じて、前記ミックス室１１において混合される低温の空気と比較的暖かな空気との割合が変更され、これにより調和空気の温度が調節されるようになっている。
【００２４】
そうして、室内空調ユニット２のミックス室１１にて生成された調和空気は、当該ユニットのケースに設けられたデフロスト開口部１３、ベント開口部１４及びフット開口部１５の少なくとも１つから図示しない空調ダクトを介して車室内を臨む空調吹出口に送り出される。すなわち、図示しないが、車両のダッシュパネルには、フロントウインドウの裏側に調和空気を吹き出すデフロスト吹出口と、乗員の主に上半身に向かって調和空気を吹き出すベント吹出口と、乗員の主に足下に向かって調和空気を吹き出すフット吹出口とがそれぞれ設けられており、また、ダッシュパネルの内部には前記各吹出口をそれぞれ対応する室内空調ユニット２の各開口部１３，１４，１５に連通するように空調ダクトが配設されている。
【００２５】
前記室内空調ユニット２の各開口部１３，１４，１５には、それらを開閉して各空調吹出口から車室内への調和空気の吹出風量（吹出しモード）を調節するための風向調節ドア１６，１７が配設されている。このうちの第１のドア１６は、電動モータ１８により支軸の周りに回動されてデフロスト開口部１２を単独で開閉するようになっており、また、第２のドア１７は、電動モータ１９により支軸の周りに回動されて、ベント開口部１４を全閉し且つフット開口部１５を全開するベント位置（図では一番上側に回動した位置）から、反対に、ベント開口部１４を全開し且つフット開口部１５を全閉するフット位置（図では一番下側に回動した位置）までの間で位置を変えるようになっている。
【００２６】
さらに、前記ブロワ８の上流側には、内気取入れ口２０及び外気取入れ口２１を択一的に開閉するようにインテークドア２２が配設されていて、このドア２２が電動モータ２３により支軸の周りに回動されることにより、室内空調ユニット２へ車室内の空気を取り入れる内気循環モード（図示の状態）と、図示しないダクトを介して車外の空気を取り入れる外気導入モードと、のいずれか一方に切替えられるようになっている。
【００２７】
上述の如き構成の空調装置Ａにおいて、コンプレッサ５及びブロワ８の運転状態やエアミックスダンパ１０、風向調節ドア１６，１７及びインテークドア２２の位置の制御は、マイクロコンピュータを用いた制御コントローラ３０により行われる。このコントローラ３０には、少なくとも、前記室内空調ユニット２におけるエバポレータ３の出口近傍に設けられた温度センサ３１（以下、エバ温センサと呼ぶ）と、走行風が適度に当たるようにエンジンルームの前部に配設された外気温センサ３２と、エンジン１の冷却水温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温センサ３３と、例えばインストゥルメントパネルに配設されて、空調装置Ａの作動に関する乗員の操作を受ける設定スイッチ３５と、イグニションスイッチ（ＩＧスイッチ）３６と、車室内の温度状態を検出する内気温センサ３７と、車室内に配設されて日射しの強さを検出する日射センサ３８と、からそれぞれ出力される信号が入力されるようになっている。
【００２８】
そして、コントローラ３０は、前記設定スイッチ３５により自動モード（オート）が選択されているときには、乗員により設定された空調設定温度、現在の内気温度、外気温度、日射の強さ、エンジン水温、エバポレータ出口温度等に基づいて、内気温度を設定温度に近けるためにコンプレッサ５の作動制御、ブロワ８の電圧制御、及び、エアミックスダンパ１０や各種ドア１６，１７，２２の位置制御を行うようになっている。
【００２９】
（空調制御の概要）
前記コントローラ３０による空調制御の概略を図２のメインフローに基づいて説明すると、まず、スタート後のステップＳＡ１では、上述した各スイッチ及び各センサからの信号を読み込み、続くステップＳＡ２において、それらの信号値に基づいて調和空気の温度の目標値（目標温度）を従来周知の手法により設定する。この目標温度は、車両の乗員により設定される空調設定温度ではなく、車室へ送給される調和空気の温度であって、前記空調設定温度に内気温度を近けるために必要な空調装置Ａからの放熱量に対応するものである。
【００３０】
続いて、ステップＳＡ３において、主に前記目標温度に基づいてエアミックスダンパ１０の位置を制御し、エバポレータ３により冷却された空気の内、ヒータコア９にて再加熱するものの割合を調節して、ミックス室１１で生成される調和空気の温度が前記目標温度になるようにする。すなわち、エアミックスダンパ１０の位置は主に空調設定温度、外気温度、内気温度、日射等やエンジン水温（ヒータコア９の温度状態）に応じて予め設定されたマップ等により決定される。続いて、ステップＳＡ４では吹出しモードの制御を行う。これは、例えば、冬季の暖房運転時には暖かい調和空気をフット吹出口から乗員の足下に吹き出させ、また、夏季の冷房運転時には低温の調和空気をベント吹出口から乗員の顔の付近に向かうように吹き出させる、というように、主に調和空気の温度に応じて適切な吹出しモードとなるように予め設定したマップに従うものである。
【００３１】
続いて、ステップＳＡ５においてブロワ８の風量制御を行う。これは、冷房・暖房のいずれにおいても空調設定温度と内気温度との相違が大きいときほど、風量を増大させて大きな能力を得られるようにし、内気温が空調設定温度に近づけば風量を減らす、というものである。尚、冬季にエンジン水温が十分に高くないときには、ブロワ８を殆ど停止させて送風を抑えることにより、乗員の不快感を抑えるようにする。
【００３２】
続いて、ステップＳＡ６において、コンプレッサ５の作動制御を行う。これは、例えば、除湿能力を最大とするためにエバ温センサ３１により検出されるエバポレータ３出口の空気温度が３〜４°Ｃになるまではコンプレッサ５を運転し、それ以下の温度ではコンプレッサ５を停止することで、フロストを防止する、というものである。また、車両の燃費を改善するためにエバポレータ３出口の空気温度がより高い状態でコンプレッサ５を停止させるエコノミーモードもある。
【００３３】
そして、ステップＳＡ７において、室内空調ユニット２に取り入れる空気の内外気切替え（インテーク制御）を行って、しかる後にリターンする。ここで、内気導入モードと外気導入モードとの切替えは、一般的には、換気を兼ねる外気導入モードを基本とし、空調設定温度と内気温度との相違が大きくて、大きな冷房能力を必要とするときに内気循環モードに切替えるようにしている。
【００３４】
前記図２のメインフローに示す制御手順が、全体として、少なくとも外気温センサ３２により検出された外気温度に基づいて空調装置Ａを制御する制御手段３０ａに対応してる。
【００３５】
（再始動時制御）
ところで、上述の如く、一般的に車両用空調装置Ａにおいては、外気温センサ３２をエンジンルーム乃至その近傍に配設しており、このため、例えば温間再始動時等にはエンジン１からの放熱によって外気温の検出に大きな誤差を生じることがあるので、誤った空調制御が行われて乗員が不快感を感じる虞れがあった。この点、従来より、予めＩＧオフ時に外気温センサ３２による検出値を記憶しておいて、再始動時（ＩＧオン）のエンジン水温の検出値が高いときにはエンジン１の熱の影響が大きいと判断し、このときには外気温センサ３２からの信号に代えて、前記ＩＧオフ時に記憶した外気温検出値を採用する、という制御（再始動時制御）が行われている。
【００３６】
しかし、そのようにエンジン水温に基づいてエンジン１の熱の影響度合いを判定する場合には、その判定自体が車外の温度環境の影響で不正確なものになってしまうという問題のあることは、上述したとおりである。すなわち、エンジン水温による判定に基づいてＩＧオフ時とＩＧオン時の外気温検出値を使い分ける場合、車外の温度環境の変化を考慮すれば、エンジン水温の判定値は車外が高温度環境にあるほど高めにするのがよく、反対に車外温度環境が低いときほど判定値を低めにするのがよいのであるが、そもそも本願発明の課題は、温間再始動時の外気温の誤検出を防止することにあり、如何にして車外温度環境を検知するのかが問題となる。
【００３７】
この点について、この実施形態の空調制御装置Ｓでは、一般に、再始動時制御が行われるときはエンジン１の停止から再始動までの時間がかなり短いことに着目し、このときにはＩＧオフ時の車外温度環境がＩＧオン時とあまり変わらないと考えて、そのＩＧオフ時に記憶した外気温度に基づいてエンジン水温の判定値を補正し、こうして補正した上でのエンジン水温による判定の結果に基づいて、外気温の検出値を使い分けるようにしたものである。
【００３８】
以下にこの実施形態に係る空調装置Ａの再始動時制御の手順について図３及び図４に基づいて具体的に説明する。
【００３９】
まず、図３のフローチャートに示すスタート後のステップＳＢ１では、車両のＩＧスイッチ３６がオフされたかどうか判定する。この判定がＹＥＳでＩＧオフならばステップＳＢ２に進んで、そのときの外気温センサ３２の検出値（外気温Ｔａｌａｓｔ）を記憶する。一方、前記ステップＳＢ１における判定がＮＯであればステップＳＢ３に進んで、そのときの外気温センサ３２の検出値（外気温Ｔａｉｎ）及びエンジン水温Ｔｗを読み込む。
【００４０】
続いて、ステップＳＢ４において、前記ステップＳＢ２で記憶したＩＧオフ時の外気温Ｔａｌａｓｔに基づいて、エンジン水温Ｔｗについての判定値Ｔｗｈ（水温判定値）を決定する。具体的には、図４に例示するようなテーブルからＩＧオフ時の外気温Ｔａｌａｓｔに対応する水温判定値Ｔｗｈを読み込むようにする。このテーブルにおける水温判定値Ｔｗｈと外気温Ｔａｌａｓｔとの関係は、車両、エンジン及び空調装置の仕様等によって異なるものなので、予め実験等によりＩＧオフ時の外気温Ｔａｌａｓｔに対応する水温判定値Ｔｗｈの最適値を求めて、両者の対応関係を設定したテーブルをコントローラ３０のメモリに電子的に格納しておけばよい。
【００４１】
そして、ステップＳＢ５において現在のエンジン水温Ｔｗが前記水温判定値Ｔｗｈよりも高いかどうか判定し、エンジン水温Ｔｗが判定値Ｔｗｈ以下であれば（ＮＯ）、現在の外気温の検出値におけるエンジン１の熱の影響は相対的に小さいと考えて、ステップＳＢ６に進んで、空調制御のために用いる外気温度（外気温制御値）として現在の外気温センサ３２の検出値Ｔａｉｎを採用する。一方、エンジン水温Ｔｗが前記判定値Ｔｗｈよりも高ければ（ステップＳＢ５でＹＥＳ）、現在の外気温の検出値におけるエンジン１の熱の影響は相対的に大きいと考えて、ステップＳＢ７に進んで、外気温制御値としてＩＧオフ時に記憶した外気温Ｔａｌａｓｔを採用する。
【００４２】
つまり、前記再始動時制御のフローでは、エンジン１の熱による外気温の検出誤差が大きいかどうか見極めるための水温判定値Ｔｗｈを一定とはせずに、ＩＧオフ時の外気温Ｔａｌａｓｔに応じて変更し、車外温度環境の高い低いに拘わらず、外気温度とエンジン水温判定値Ｔｗｈとの差を小さくして、エンジンの熱の影響を正確に判定できるようにし、外気温のセンサ検出値におけるエンジン１の熱の影響が比較的小さいときには、ＩＧオン時の外気温検出値Ｔａｉｎを採用する一方、外気温のセンサ検出値におけるエンジン１の熱の影響が比較的大きいときには、ＩＧオフ時に記憶した外気温検出値Ｔａｌａｓｔを採用するようにしたものである。
【００４３】
前記図３に示す再始動時制御のフローにおいて、ステップＳＢ２が、車両のＩＧオフ時に外気温センサ３２による検出値を記憶する記憶手段３０ｂに対応し、また、ステップＳＢ４が、前記記憶手段３０ｂに記憶されているＩＧオフ時の外気温度Ｔａｌａｓｔに基づいて、この温度が高いときほどエンジン水温判定値Ｔｗｈを高温側に補正する補正手段３０ｃに対応している。
【００４４】
したがって、この実施形態に係る車両用空調制御装置Ｓによれば、エンジン１の始動に伴い空調装置Ａの自動制御を行うときに、この制御に用いる外気温として２つのセンサ検出値Ｔａｉｎ，Ｔａｌａｓｔをエンジン水温Ｔｗに応じて使い分けることにより、温間再始動時であってもエンジン１からの放熱に起因する誤制御の防止が図られている。
【００４５】
しかも、前記外気温検出値Ｔａｉｎ，Ｔａｌａｓｔを使い分けるための水温判定値ＴｗｈをＩＧオフ時の外気温検出値Ｔａｌａｓｔに基づいて補正し、この値、即ち車外環境温度の高い低いに拘わらず、車外環境温度とエンジン水温判定値Ｔｗｈとの差を小さくして、エンジンの熱の影響を正確に判定できるようにし、このことによって、外気温のセンサ検出値におけるエンジン１の熱の影響が小さいときにはＩＧオン時の外気温検出値Ｔａｉｎを採用する一方、外気温のセンサ検出値におけるエンジン１の熱の影響が大きいときにはＩＧオフ時の外気温検出値Ｔａｌａｓｔを採用するようにしたことで、車外温度環境とエンジンの熱の影響とをバランス良く織り込んで、外気温センサ３２による検出値を的確に使い分けることができるようになり、これにより、適切な空調制御を行うことができる。
【００４６】
前記のような発明の作用効果を図５を参照してより具体的に説明すると、一般に車両のエンジンは水冷式であり、運転中のエンジン水温は８０°Ｃ前後に保たれるようになっているから、車両を止めて一旦、エンジンを停止すると、その後、エンジンの温度状態は放熱によって時間の経過とともに徐々に低下し、やがては外気温に収束することになる。そして、そのようなエンジンの放熱に起因する外気温の検出誤差は、エンジン温度が高いときほど、即ちエンジン停止から再始動までの経過時間が短いときほど大きくなる。また、外気温度が高いほど、エンジンの温度はゆっくりと低下する。
【００４７】
このことから、結局、図５に実線や破線で示すグラフの下側の領域では、ＩＧオン時の外気温検出値に大きな誤差が含まれることになり、この領域では空調制御にＩＧオフ時の検出値を用いるのが好適である。一方、グラフの上側の領域では外気温検出値の誤差は小さいので、ＩＧオン時の外気温検出値を用いるのが好ましい、ということになる。換言すれば、図示の各グラフは、それぞれ、ＩＧオン時及びオフ時の２つの外気温検出値を使い分ける際の境界を示すものである。
【００４８】
ここで、図示の実線のグラフは従来一般的な再始動時制御に対応しており、例えば車両を炎天下に長時間放置したときのような非常に高い温度環境であっても、そのことのみによって温間再始動であると誤認することがないように、水温判定値Ｔｗｈをかなり高めに固定したものである。すなわち、通常、車両を炎天下に放置するとそのことのみによってエンジン水温が５０°Ｃ程度にまで上昇することが知られており、仮に前記水温判定値Ｔｗｈを５０°Ｃ以下にすると、最悪の場合、例えば昼間のエンジン始動時に前の晩の外気温に基づいて空調制御が行われることすら、起こり得る。
【００４９】
そのような最悪の事態を確実に回避するために、従来は水温判定値Ｔｗｈをかなり高めに設定せざるを得ず、その結果として図示の実線のグラフのように、外気温の相対的に低いときにはエンジンの停止から十分な時間が経過する前に、即ちエンジンの放熱に起因する外気温の検出誤差が未だ大きいにも拘わらず、そのように誤差の大きいＩＧオン時の外気温検出値が空調制御に用いられることがあった。
【００５０】
これに対し、本発明の再始動時制御によれば、前記水温判定値ＴｗｈをＩＧオフ時の外気温検出値に基づいて補正することにより、図に破線のグラフで示すように、外気温に拘わらずエンジンの停止から十分な時間が経過するまで再始動時制御が適切に行われるようになり、エンジンの温間再始動時には、図に斜線を入れて示す領域においても外気温検出値の的確な使い分けによって適切な空調制御が行われることになる。
【００５１】
つまり、本願発明によれば、エンジンの温間再始動時にＩＧオフ時の外気温検出値を用いて適切な空調制御を行える時間領域を、特に車外の温度環境が比較的低い状況において大幅に拡大することができるものである。
【００５２】
（他の実施形態）
尚、本願発明の構成は前記した実施形態のものに限定されず、それ以外の種々の構成をも包含するものである。すなわち、例えば前記の実施形態では、エアミックス方式の空調装置Ａについて説明したが、これがリヒート方式であっても何ら問題はなく、前記実施形態に記載の空調装置Ａの構成は単なる例示に過ぎないことは言うまでもない。
【００５３】
また、前記実施形態では、エンジン水温センサ３３が検出するエンジン水温をコントローラ３０の制御データとして使用したが、本願発明の検出手段はこれに限るものではなく、エンジン水温を検出して制御データとして使用するものであればどのようなものでも使用できる。
【００５４】
また、例えば、前記の実施形態では、エンジン１の温間再始動時には車外温度環境が停止時とあまり変わらないと考えて、エンジン停止時に記憶した外気温Ｔａｌａｓｔに応じて水温判定値Ｔｗｈを補正するようにしているが、これに限らず、エンジン再始動時の車外温度環境を以下のようにして推定することもできる。
【００５５】
すなわち、車両にカーナビゲーションシステムと、車外の情報センター等の情報源から気候情報を取得可能な通信装置とが設けられている場合には、エンジン１の始動時にカーナビゲーションシステムにより車両の位置を検出するとともに、前記通信装置により当該車両の現在位置の気候情報を取得して、この気候情報に含まれる気温や日射に関するデータから車外温度環境を推定するようにしてもよい。そして、そのように推定した車外温度環境に応じて前記実施形態と同様に水温判定値Ｔｗｈを補正すればよい。
【００５６】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項１の発明に係る車両用空調制御装置によると、イグニションオン時のエンジン水温が所定の判定値以下であれば、そのときの外気温の検出値を用いて空調制御を行い、一方、エンジン水温が判定値よりも高ければイグニションオフ時に記憶した外気温検出値を採用するようにした車両用空調制御装置において、温間再始動時であればエンジンの停止から再始動までの時間が短く、再始動時の車外温度環境が停止時とあまり変わらないことに着目し、その停止時に記憶した外気温度に基づいてエンジン水温の判定値を補正した上で、エンジン水温による判定の結果に基づいて前記外気温検出値の使い分けを行うようにしたので、車外の温度環境とエンジンの熱の影響とをバランス良く織り込んで、外気温検出値を的確に使い分けることができ、これにより、温間再始動時に車外温度環境の高い低いに拘わらず、また、仮に車室内外の温度差が大きいときであっても、適切な空調制御を行うことができる。
【００５７】
また、請求項２及び請求項３の発明に係る車両用空調制御装置によると、カーナビゲーションシステムにより車両の現在位置を特定して、推定した車外温度環境に応じてエンジン水温の判定値を補正することにより、前記請求項１の発明と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用空調制御装置の構成図である。
【図２】空調制御の概要を示すメイン・フローチャート図である。
【図３】再始動時制御の手順を示すフローチャート図である。
【図４】エンジン水温判定値を補正するためのテーブルの一例を示す説明図である。
【図５】本願発明の再始動時制御によって適切な空調制御を行える時間領域が拡大することを示した説明図である。
【符号の説明】
Ａ        車両用空調装置
Ｓ        車両用空調制御装置
３０      コントローラ
３０ａ    制御手段
３０ｂ    記憶手段
３０ｃ    補正手段
３２      外気温センサ
３３      エンジン水温センサ（検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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