(57)【要約】【目的】車両用補機制御装置において、エンジンの始動時に、エンジン制御の入力パラメータであるエンジン状態温度（エンジン吸気温（吸入空気温度）、エンジン水温（冷却水温度）、エンジン油温（エンジンオイル温度））のエンジン始動時における計測値を、補機装置の出力制御を実施するための入力パラメータの一つとして代用し、補機装置の出力制御専用に新たに入力パラメータを計測する必要をなくし、簡単で且つ廉価なシステムを構築することができ、また、制御パラメータの信頼性を向上することにある。【構成】エンジン状態温度を検出するエンジン状態温度検出手段を設け、エンジンの始動時に、エンジン状態温度検出手段により検出されたエンジン状態温度に基づいて出力判定値を求め、この出力判定値が補機出力可能判定範囲にあるときには、補機装置の出力量を調整制御する制御手段を設けている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの運転状態に応じて出力量を調整制御する補機装置が備えられた車両用補機制御装置において、エンジン状態温度を検出するエンジン状態温度検出手段を設け、前記エンジンの始動時に、前記エンジン状態温度検出手段により検出されたエンジン状態温度に基づいて出力判定値を求め、この出力判定値が補機出力可能判定範囲にあるときには、前記補機装置の出力量を調整制御する制御手段を設けたことを特徴とする車両用補機制御装置。
【請求項２】
前記出力判定値は、前記エンジン状態温度であるエンジン水温に基づいて求められることを特徴とする請求項１に記載の車両用補機制御装置。
【請求項３】
前記補機装置は、交流発電機であることを特徴とする請求項１に記載の車両用補機制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記エンジン状態温度検出手段により検出されたエンジン状態温度に基づいて求められた演算値が第１の設定温度よりも高いときには、前記出力判定値を前記検出したエンジン状態温度の値にデータ更新しないことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用補機制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記エンジン状態温度検出手段により検出されたエンジン状態温度が第１の設定温度よりも低く設定された第２の設定温度よりも低いときには、この第２の設定温度の値を出力判定値として記憶することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用補機制御装置。
【請求項６】
エンジンの運転状態に応じて充電量を調整制御する交流発電機が備えられた車両用補機制御装置において、エンジン水温を検出するエンジン水温検出手段を設け、前記エンジンの始動時に、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジン水温に基づいて出力判定値を求め、この出力判定値が設定水温範囲にあるときには、充電制御する制御手段を設けたことを特徴とする車両用補機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用補機制御装置に係り、特にオルタネータ（交流発電機）の調整電圧を制御して燃費効果を得る車両においてバッテリ温度環境を間接的に判定する車両用補機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両において、電気系統の電気負荷の消費電力は、エンジンの駆動力によって駆動されるオルタネータ（交流発電機）により発電してバッテリを充電させ、このバッテリから供給している。また、エンジンの運転状態に応じて出力量を調整制御する補機装置には、例えば、バッテリへの充電量を制御する充電制御装置を設け、この充電制御装置により、オルタネータの過負荷状態とエンジンの始動時のオルタネータの非動作時とを除いて、バッテリに充電を行い、バッテリを高い充電状態（ＳＯＣ）に保持し、オルタネータの調整電圧を制御して燃費効果を得ている。また、この充電制御装置においては、バッテリの充電制御によって燃費制御を行うと、バッテリが放電することとなり、バッテリのマネージメント（管理）が必要となっている。このため、通常、バッテリの電圧・温度をモニタし、必要があれば、電流センサにより充放電収支を管理しなければならない。
【０００３】
また、従来、充電制御装置には、エンジン吸気温（吸入空気温度）及びエンジン水温（冷却水温度）から蓄電池の液温を推定し、蓄電池に最適な充電電圧を交流発電機が発電するように制御するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−１９７４７１号公報（第３、４頁、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、バッテリの電圧は、オルタネータに内蔵したレギュレータ回路により引き上げられているので、通電していないエンジンの始動直前あるいはエンジンの停止中に、バッテリの電圧を自動的に監視する等の工夫が必要になっていた。バッテリの温度は、サーミスタをバッテリ液中温度の監視のために特殊な加工をして、ケース温度を監視するにしても、雰囲気温度の影響を受けやすい問題があった。また、バッテリの温度で制御の閾値を設定しただけでは、その前の履歴によってバッテリの状態が違うことを配慮することができない。更に、電流センサによる充放電収支管理は、０点の精度が問題となり、加熱時や極低温時の入力パラメータとなるデータは、信頼性に欠けるという不都合があった。また、電流センサ、サーミスタ、配線、制御手段（ＭＣＵ）の入出力ポート等が必要となり、構成が複雑で、コストが高くなるという不都合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、上述の不都合を除去するためにこの発明は、車両のエンジンの運転状態に応じて出力量を調整制御する補機装置が備えられた車両用補機制御装置において、エンジン状態温度を検出するエンジン状態温度検出手段を設け、前記エンジンの始動時に、前記エンジン状態温度検出手段により検出されたエンジン状態温度に基づいて出力判定値を求め、この出力判定値が補機出力可能判定範囲にあるときには、前記補機装置の出力量を調整制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
この発明は、エンジンの始動時に、エンジン状態温度に基づいて出力判定値を求め、この出力判定値が補機出力可能判定範囲にあるときには、補機装置の出力量を調整制御することから、エンジン制御の入力パラメータであるエンジン状態温度（エンジン吸気温（吸入空気温度）、エンジン水温（冷却水温度）、エンジン油温（エンジンオイル温度））のエンジン始動時における計測値を、補機装置の出力量制御を実施するための入力パラメータの一つとして代用することができるので、補機装置の出力量制御専用に新たに入力パラメータを計測する必要がなくなり、簡単で且つ廉価なシステムを構築することができ、また、制御パラメータの信頼性を向上することができる。
【０００８】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜４は、この発明の実施例を示すものである。図４において、２は車両（図示せず）に搭載されたエンジン、４はこのエンジン２に連結された変速機、６はバッテリである。車両には、補機装置としての交流発電機（オルタネータ）８を含む補機制御装置（充電制御装置）１０が設けられている。また、エンジン２には、燃料噴射弁１２とアイドル空気量制御装置（ＩＳＣ制御装置）１４とが設けられている。
【０００９】
交流発電機８は、電圧調整するレギュレータ回路８Ａを内蔵し、イグニションスイッチ１６を介してバッテリ６のプラス（＋）端子６Ａに連絡している。このバッテリ６のマイナス（−）端子６Ｂは、アースされている。これにより、交流発電機８は、エンジン２により駆動されて発電を行うとともに、エンジン２の運転状態に応じて出力量としてのバッテリ６への充電量を調整制御して出力するものである。
【００１０】
エンジン２には、制御手段（ＭＣＵ）１８が連絡している。この制御手段１８には、交流発電機８のレギュレータ回路８Ａと燃料噴射弁１２とアイドル空気量制御装置（ＩＳＣ制御装置）１４とイグニションスイッチ１６とスタータ２０とが連絡しているとともに、エンジン状態温度としてのエンジン水温を検出するエンジン状態温度検出手段であるエンジン水温（ＴＨＷ）センサ２２と、吸入空気温度を検出する吸気温（ＴＨＡ）センサ２４と、バッテリ６の端子電圧（ＶＢ）を入力するようにバッテリ６のプラス（＋）端子６Ａとが連絡している。
【００１１】
制御手段１８は、エンジン２の始動時に、演算部１８Ａにおいてエンジン状態温度検出手段であるエンジン水温（ＴＨＷ）センサ２２により検出されたエンジン状態温度であるエンジン水温（ＴＨＷ）に基づいて出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ：水温ミニマム値）を求め、そして、判定部１８Ｂにおいてこの出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）が補機出力可能判定範囲（後述する第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）と第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度）との間の範囲）にあるときには、出力制御部１８Ｃにおいて補機装置である交流発電機８の出力量であるバッテリ６への充電量を調整制御するようにレギュレータ回路８Ａを作動するものである。
【００１２】
また、制御手段１８は、エンジン状態温度検出手段であるエンジン水温（ＴＨＷ）センサ２２により検出されたエンジン状態温度であるエンジン水温に基づいて求められた演算値（後述する始動時エンジン水温（ＴＷＳ）から記憶している前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）を差し引いた値）が、第１の設定温度（後述する第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度））よりも高いときには、出力判定値を検出したエンジン水温の値にデータ更新しないものである。
【００１３】
更に、制御手段１８は、エンジン状態温度検出手段であるエンジン水温（ＴＨＷ）センサ２２により検出されたエンジン状態温度であるエンジン水温（ＴＨＷ）が、前記第１の設定温度（後述する第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度））よりも低く設定された第２の設定温度（後述する第６比較温度（Ｔ６：摂氏−１０度））よりも低いときには、この第２の設定温度（後述する第６比較温度（Ｔ６：摂氏−１０度））の値を出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）として記憶部１８Ｄに記憶するものである。
【００１４】
つまり、制御手段１８は、エンジン２の始動時に、エンジン水温検出手段であるエンジン水温（ＴＨＷ）センサ２２により検出されたエンジン水温に基づいて求められた出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）が設定水温範囲（後述する第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）と第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度）との間の範囲）にあるときには、バッテリ６への充電制御を行うものである。
【００１５】
制御手段１８の演算部１８Ａにおいては、エンジン状態温度であるエンジン水温（ＴＨＷ）に基づき、充電制御を行う最低温度と最高温度とを判定するエンジン２の始動時の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ：水温ミニマム値）が算出される。そして、制御手段１８の判定部１８Ｂにおいては、バッテリ６への充電制御を行うか否かは、第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）＜算出された出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＜第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度）で判定される。つまり、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）が第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）と第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度）との間の範囲である補機出力可能判定範囲にあるときには、充電制御可能とする。ここで、第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）は、冬場判定基準となるものであり、制御手段１８に設定されている。また、第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度）も同様に、制御手段１８に設定されている。
【００１６】
また、制御手段１８には、前記第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）と第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度）との他に、エンジン２の始動時に検出される始動時吸気温（ＴＨＡＳ）から始動時エンジン水温（ＴＷＳ）を差し引いた演算値と比較されてエンジン２が停止した状態が長く続き、エンジン水温、吸気温とも周囲温度（エンジンルーム）に略等しいと判断するために用いる基準温度である第３比較温度（Ｔ３：摂氏２度）と、エンジン２の始動時に検出される始動時エンジン水温（ＴＷＳ）の高温条件としての上限ガードである第４比較温度（Ｔ４：摂氏４５度）と、エンジン２の始動時に検出される始動時エンジン水温（ＴＷＳ）から記憶している前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）を差し引いた演算値と比較されて更新条件となる第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度）と、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）の下限ガードである第６比較温度（Ｔ６：摂氏−１０度）と、徐々に高温側に更新させるように出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）に加算される第７比較温度（Ｔ７：摂氏１度）と、エンジン２の始動時に検出される始動時エンジン水温（ＴＷＳ）から記憶している前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）を差し引いた演算値と比較されて１回の更新条件となる第８比較温度（Ｔ８：摂氏１０度）とが設定されている。第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度）は、第１の設定温度であり、更新条件となり、エンジン状態温度であるエンジン水温に基づいて求められた演算値（エンジン２の始動時に検出される始動時エンジン水温（ＴＷＳ）から記憶している前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）を差し引いた値）と比較されるものである（図１のステップ１０８参照）。第６比較温度（Ｔ６：摂氏−１０度）は、第２の設定温度であり、前記第１の設定温度（第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度））よりも低く設定され、エンジン２の始動時に検出される始動時エンジン水温（ＴＷＳ）と比較され、この始動時エンジン水温（ＴＷＳ）が該第６比較温度（Ｔ６：摂氏−１０度）よりも低いときには、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）として記憶されるものである（図１のステップ１２６参照）。
【００１７】
次に、この実施例の作用を説明する。
【００１８】
エンジン２が始動し、制御手段１８において補機制御（充電制御）のプログラムがスタートすると（ステップ１０２）、先ず、始動時エンジン水温（ＴＷＳ）及び始動時吸気温（ＴＨＡＳ）を検出し、始動時エンジン水温（ＴＷＳ）＜第４比較温度（Ｔ４：上限ガード：摂氏４５度）か否かを判断する（ステップ１０４）。
【００１９】
このステップ１０４がＹＥＳの場合には、｜始動時吸気温（ＴＨＡＳ）−始動時エンジン水温（ＴＷＳ）｜＜第３比較温度（Ｔ３：摂氏２度）か否かを判断する（ステップ１０６）。
【００２０】
このステップ１０６がＹＥＳの場合には、始動時エンジン水温（ＴＷＳ）−記憶している前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）≦第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度）（第１の設定温度）か否かを判断する（ステップ１０８）。
【００２１】
このステップ１０８がＹＥＳの場合には、始動時エンジン水温（ＴＷＳ）−記憶している前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＞第８比較温度（Ｔ８：摂氏１０度）か否かを判断する（ステップ１１０）。このステップ１１０においては、第８比較温度（Ｔ８：摂氏１０度）≦始動時エンジン水温（ＴＷＳ）−記憶している前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）≦第４比較温度（Ｔ４：上限ガード：摂氏４５度）の場合には、カウント数がＮ回（２回以上）で更新を行い、始動時エンジン水温（ＴＷＳ）−記憶している前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＜第８比較温度（Ｔ８：摂氏１０度）の場合には、カウント数が１回で更新を行う。
【００２２】
このステップ１１０がＹＥＳの場合には、更新回数をカウントするように、ＣＯＵＮＴ＝ＣＯＵＮＴ＋１とし（ステップ１１２）、そして、ＣＯＵＮＴ＞Ｎ（回）か否かを判断する（ステップ１１４）。
【００２３】
このステップ１１４がＹＥＳの場合には、始動時エンジン水温（ＴＷＳ）＞第６比較温度（Ｔ６：下限ガード：摂氏−１０度）（第２の設定温度）か否かを判断する（ステップ１１６）。一方、前記ステップ１１０がＮＯの場合には、ＣＯＵＮＴ＝０とし（ステップ１１８）、直ぐに、ステップ１１６に移行する。
【００２４】
前記ステップ１１６がＹＥＳの場合には、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＝始動時エンジン水温（ＴＷＳ）とする（ステップ１２０）。
【００２５】
一方、前記ステップ１０４がＮＯの場合、前記ステップ１０６がＮＯの場合及び前記ステップ１１４がＮＯの場合には、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＝記憶している前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）とする（ステップ１２２）。
【００２６】
また、前記ステップ１０８がＮＯの場合には、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＝記憶されている前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＋第７比較温度（Ｔ７：摂氏１度）とする（ステップ１２４）。
【００２７】
前記ステップ１１６がＮＯの場合には、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＝第６比較温度（Ｔ６：下限ガード：摂氏−１０度）とする（ステップ１２６）。
【００２８】
そして、これらステップ１２０、ステップ１２２、ステップ１２４、ステップ１２６で新たな出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）を得た後は、第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）＜新たな出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＜第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度）か否かを判断する（ステップ１２８）。
【００２９】
このステップ１２８がＹＥＳの場合には、充電制御可能とし（ステップ１３０）、プログラムをエンドとする（ステップ１３２）。このとき、この出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）は、制御手段１８の記憶部１８Ｄに記憶される。
【００３０】
一方、前記ステップ１２８がＮＯの場合には、充電制御せず、直ぐに、プログラムをエンドとする（ステップ１３２）。
【００３１】
次いで、この充電制御を、図２のタイムチャートに基づいて説明すると、イグニションスイッチ１６をオンにすると（時間ｔ１）、始動時エンジン水温（ＴＷＳ）と始動時吸気温（ＴＨＡＳ）との検出が行われ、そして、この始動時エンジン水温（ＴＷＳ）と始動時吸気温（ＴＨＡＳ）との検出が終了した時に（時間ｔ２）、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）の判定（演算）が行われ、次に、スタータ２０をオンにし（時間ｔ３）、このスタータ２０のオン中にはエンジン水温が上昇し始め（時間ｔ４）、そして、このエンジン水温が完暖判定温度（摂氏８０度）になって完暖時になると（時間ｔ５）、充放電制御の可否判定が行われる。
【００３２】
即ち、この充電制御において、エンジン２の始動時の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）は、充電制御を行う最低温度・最高温度を判定するものである。充電制御の判定は、第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）＜算出された出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＜第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度）で行われる。
【００３３】
出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）は、ソーク（エンジンを停止した後、そのままの状態で放置しておき、エンジン水温、吸気温とも周囲温度（エンジンルーム）に略等しい状態となるようにすること）後であれば、外気温、バッテリ温度に等しくなる。
【００３４】
第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）は、冬場判定基準であり、低温時では始動電流や始動時間が長く、バッテリ６の温度も低くエンジン２の始動後の充電電流の受け入れ性が悪いので、そのようなエンジン２の始動を経験した場合に、十分な充電が必要であると判断させるものであるとともに、エンジン２の始動時に、バッテリ６の温度が第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）以下であると判断し、バッテリ６の温度上昇が遅いため、その格差（トリップ）における充電電流の受け入れ性の悪化から充電制御時の収支悪化が起こるのを防止することで、充電制御が禁止される。
【００３５】
始動時吸気温（ＴＨＡＳ）−始動時エンジン水温（ＴＷＳ）＜第３比較温度（Ｔ３：摂氏２度）でソークが十分であると判断し、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＝エンジン水温（ＴＷＮ）とする。
【００３６】
高温条件は、始動時エンジン水温（ＴＷＳ）≦第４比較温度（Ｔ４：摂氏４５度）とし、エンジン２の再始動時に、高い値が反映されないようにする。
【００３７】
更新条件は、始動時エンジン水温（ＴＷＳ）−出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＝第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度）とし、バッテリ６に厳しい低温度への更新には、高い自由度を与え、一方、高温側への更新には、ガードを設ける（第４比較温度（Ｔ４：上限ガード：摂氏４５度））。
【００３８】
但し、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＞第６比較温度（Ｔ６：摂氏−１０度：下限ガード）とし、環境の急変により、大寒波等で更新された場合に配慮する。
【００３９】
始動時エンジン水温（ＴＷＳ）−出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＝第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度）の場合には、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＝記憶している前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＋第７比較温度（Ｔ７：摂氏１度）とすることにより、徐々に高温側に更新させる（１日で第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度））以上の温度差のある場所を移動した場合に、更新できない場合を想定）。
【００４０】
例えば、摂氏−２５度の極寒冷地域から車両で移動して温暖地域に停止し、翌日のエンジン始動時に制御温度範囲内（第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）、第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度））の摂氏１０度の場合、摂氏−３５度の温度差が生ずる。よって、制御温度範囲内（第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）、第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度））内の移行まで、２０回の条件成立が必要である。
【００４１】
摂氏−１０度で低温ガード（第６比較温度（Ｔ６：下限ガード：摂氏−１０度））を設ければ、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＝摂氏−２５度ではなく、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＝摂氏−１０度となり、５回目の条件成立で、制御温度範囲内（第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）と第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度）との間）に移行する。
【００４２】
通常にエンジン２を再始動をすると、第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）の条件でＮＧとなり更新されず、朝夕の長時間のソーク後の値が保持されるが、２時間程度のソークや外気温が低い場合に、比較的高い始動時エンジン水温（ＴＷＳ）に更新される場合も想定し、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）＞第８比較温度（Ｔ８：摂氏１０度）の場合に、Ｎ回（２回）以上連続したときに更新する。
【００４３】
更新条件の第５比較温度（Ｔ５）及び第８比較温度（Ｔ８）は、前回の停止時吸気温（ＴＨＡＥ）による関数にすることも可能である。例えば、図３に示すように、第５比較温度（Ｔ５）と第８比較温度（Ｔ８）とを停止時吸気温（ＴＨＡＥ）毎で設定することで、十分に暖機されていない場合にも、対応させることができる。
【００４４】
前回の停止時吸気温（ＴＨＡＥ）が摂氏４０度で、外気温が摂氏１０度以上上昇した場合（例えば、大寒波の朝では摂氏−２５度と、天気の回復した翌日の夕方では摂氏０度）は、Ｎ回条件で更新される。
【００４５】
充電制御が、この冬判定（＜第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度））、夏判定（第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度）＜）以外で作動しなくてよいので、電流センサ等を用いた場合でも、温度差による０点ずれ等の問題が解消することとなる。
【００４６】
よって、電流センサやサーミスタ等の部品の追加コストすることなく、充電制御に必要なバッテリ６のマネージメントを行うことができ、既存の制御パラメータである吸気温、エンジン水温を使用して季節判定することで、冬場等のバッテリ６のコンディションの劣悪な時期に制御が入るのを回避することができる。
【００４７】
この結果、エンジン２の始動時に、エンジン状態温度検出手段であるエンジン水温（ＴＨＷ）センサ２２により検出されたエンジン状態温度であるエンジン水温に基づいて出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）を求め、この出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）が補機出力可能判定範囲にあるときには、補機装置である交流発電機８の出力量である充電量を調整制御することから、エンジン制御の入力パラメータであるエンジン状態温度（エンジン水温、エンジン吸気温、エンジン油温）のエンジン始動時における計測値を、補機装置の出力量の制御を実施するための入力パラメータの一つとして代用することができるので、補機装置の出力量の制御専用に新たに入力パラメータを計測する必要がなくなり、簡単で且つ廉価なシステムを構築することができ、また、制御パラメータの信頼性を向上することができる。
【００４８】
また、前記出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）は検出されるエンジン水温に基づいて算出されることから、エンジン水温が、車両（特にパワートレイン）を制御するときにおいて、必須のパラメータであるので、同一車両において多数の仕様がある場合でも、新たに設ける可能性がないので、省スペース化と部品点数の増加抑制に貢献することができる。
【００４９】
更に、補機装置は交流発電機８であることから、エンジン状態温度を計測することで、季節判定が可能となり、季節（温度）毎に充電制御量を細かく設定することが必要な交流発電機８の充電制御においても利用可能となる。
【００５０】
更にまた、エンジン状態温度検出手段であるエンジン水温（ＴＨＷ）センサ２２により検出されたエンジン状態温度であるエンジン水温（ＴＨＷ）に基づいて求められた演算値（始動時エンジン水温（ＴＷＳ）から記憶している前回の出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）を差し引いた値）が第１の設定温度（第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度））よりも高いときには、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）を検出したエンジン状態温度であるエンジン水温（ＴＨＷ）の値にデータ更新しないことから、エンジン状態温度であるエンジン水温が前記第１の設定温度（第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度））よりも高いときには、エンジン２が十分に冷えていない状態での再始動時である可能性が高いので、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）のデータ更新を行わず、これにより、制御パラメータとしての信頼性を高めることが可能となる。
【００５１】
また、エンジン状態温度検出手段であるエンジン水温（ＴＨＷ）センサ２２により検出されたエンジン状態温度であるエンジン水温（ＴＨＷ）が、前記第１の設定温度（第５比較温度（Ｔ５：摂氏１５度））よりも低く設定された第２の設定温度（第６比較温度（Ｔ６：摂氏−１０度））よりも低いときには、この第２の設定温度（後述する第６比較温度（Ｔ６：摂氏−１０度））の値を出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）として記憶部１８Ｄに記憶することから、エンジン状態温度であるエンジン水温（ＴＨＷ）が第２の設定温度（第６比較温度（Ｔ６：下限ガード：摂氏−１０度））よりも低いときには、外気温が異常低温である場合が高いので、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）のデータ更新を行わず、これにより、制御パラメータとしての信頼性を高めることが可能となる。
【００５２】
更に、エンジン２の始動時に、エンジン水温検出手段である水温センサ２２により検出されたエンジン水温（ＴＨＷ）が設定水温範囲（第１比較温度（Ｔ１：摂氏１０度）と第２比較温度（Ｔ２：摂氏４０度）との間の範囲）にあるときには、交流発電機８の充電量を調整制御することから、精度の高い充電制御を実施するために必要なバッテリ６の状態管理（液温、寿命等）を、エンジン水温を測定して代用することができ、これにより、バッテリ６の液温を測定することなく、季節により状態変動が厳しいバッテリ６の管理を行うことができる。
【００５３】
つまり、電流センサ、サーミスタ、配線、制御手段の入力ポート及び回路が不要となり、構成が簡単で、廉価とすることができる。また、エンジン２の再始動の始動時エンジン水温では出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）の更新をしないので、上昇の遅いバッテリ６の温度を考慮し、制御が禁止された温度条件にあった場合、短いソークでの再始動時にも再禁止ができる。更に、寒暖差の厳しい地域の移動に対応させることができ、更新温度上昇の厳しい場合は、気象変動以外の要因を考慮し、一定の上昇分を与え、その間に正規の補正が与えられる機会を与えることができる。更にまた、センサ類の温度環境の厳しい場所で使用しないので、補正の必要がなく、制御の簡便化を図ることができる。
【００５４】
なお、この発明においては、上述の実施例に限定されず、種々応用改変であることは勿論である。
【００５５】
例えば、図５に示す如く、車両にはエアコン装置２６を設けるとともに、このエアコン装置２６のコンプレッサ２８を制御手段１８に連絡し、また、この制御手段１８にはエアコンスイッチ３０を連絡した。即ち、上述の実施例においては、バッテリ６の温度を間接的に判断するのを目的としているが、それ自体熱源の殆どないバッテリ６の液温を直接測定すれば、吸気温と合わせて季節判定が可能となり、これを、エアコン装置２６の制御等にも使用することが可能となる。また、吸気温の代わりに、エアコン装置２６等に用いられる外気温センサによる季節判定制御の可能である。
【００５６】
また、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）は、バッテリの液温を始め、このバッテリの液温を予測するものであるが、始動時吸気温判定値（ＴＨＡＭＩＮ）としては、外気温の代用として、同様に季節判定を行うことも可能である。
【００５７】
更に、出力判定値（ＴＷＮＭＩＮ）を求めるために、エンジン水温の代わりに、エンジン油温を使用することも可能である。
【００５８】
また、バッテリの近傍に、エンジン要素の温度状態を検出する、例えば、外気温センサを配設し、この外気温センサで検出された値を補正して、バッテリ温度状態を求めて出力判定値を求めたり、あるいは、外気温度を求めてエンジン制御に利用することも可能である。また、水温や吸気温に、エンジンの運転時間・車速・ラジエータファンの動き等を加味して、充放電制御をより細かく判定することも可能である。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、エンジン状態温度を検出するエンジン状態温度検出手段を設け、エンジンの始動時に、エンジン状態温度検出手段により検出されたエンジン状態温度に基づいて出力判定値を求め、この出力判定値が補機出力可能判定範囲にあるときには、補機装置の出力量を調整制御する制御手段を設けたことにより、エンジンの始動時に、エンジン制御の入力パラメータであるエンジン状態温度（エンジン吸気温（吸入空気温度）、エンジン水温（冷却水温度）、エンジン油温（エンジンオイル温度））のエンジン始動時における計測値を、補機装置の出力制御を実施するための入力パラメータの一つとして代用することができるので、補機装置の出力制御専用に新たに入力パラメータを計測する必要がなくなり、簡単で且つ廉価なシステムを構築することができ、また、制御パラメータの信頼性を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】補機制御のフローチャートである。
【図２】補機制御のタイムチャートである。
【図３】前回の停止時吸気温（ＴＨＡＥ）に対して更新条件の第５比較温度（Ｔ５）及び第８比較温度（Ｔ８）を設定した説明図である。
【図４】補機制御装置のシステム構成図である。
【図５】補機制御装置の変形例を示すシステム構成図である。
【符号の説明】
２  エンジン
６  バッテリ
８  交流発電機
１０  補機制御装置
１６  イグニションスイッチ
１８  制御手段
２２  エンジン水温センサ
２４  吸気温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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