(57)【要約】【課題】  二輪車等の倒立型フロントフォークにおいて、アウタチューブの内周に形成される上部ブッシュのための装着部の加工効率を向上するとともに、上部ブッシュの軸方向への位置ずれを防止し、更にブッシュの交換を容易にすること。【解決手段】  二輪車等の倒立型フロントフォーク１０において、アウタチューブ１１の上部内周に環状溝７１を形成し、環状溝７１に２つの半割状のブッシュ１５Ａ、１５Ｂを装着するものであり、２つのブッシュ１５Ａ、１５Ｂの相対向する両端部の間に合口隙間ｇ1、ｇ2を形成したもの。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側のアウタチューブの内周の上下に、車軸側のインナチューブをガイドするブッシュのための装着部を形成した二輪車等の倒立型フロントフォークにおいて、
前記アウタチューブの上部内周に環状溝を形成し、該環状溝に２つの半割状のブッシュを装着するものであり、
２つのブッシュの相対向する両端部の間に合口隙間を形成し、
２つのブッシュの合口隙間が、前記インナチューブを抜き去り、一方のブッシュを他方のブッシュの側に寄せて該合口隙間をなくした状態で、該一方のブッシュの外周と前記アウタチューブの内周の間に、工具を挿入可能な新月状の隙間を形成するに足る大きさとされ、
前記アウタチューブの内周と前記インナチューブの外周の間の環状の隙間を、前記２つのブッシュの板厚より小さく形成したことを特徴とする二輪車等の倒立型フロントフォーク。
【請求項２】
前記２つのブッシュが、前記アウタチューブの中心軸を含む平面に対して対称形状をなす請求項１に記載の二輪車等の倒立型フロントフォーク。
【請求項３】
前記２つのブッシュの合口隙間を、該ブッシュの軸方向に対して傾斜させて形成した請求項１又は２に記載の二輪車等の倒立型フロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側のアウタチューブの内周の上下に、車軸側のインナチューブをガイドするブッシュのための装着部を形成した二輪車等の倒立型フロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車体側チューブ１の内周に、上方に開放された段部からなる上部軸受装着部４１を形成したフロントフォークが開示されている。この上部軸受装着部４１は、車体側チューブ１の内周を上方から軸方向に沿って一部切削し、段部を残して形成される。そして、この上部軸受装着部４１には、上部軸受部材４が上方向から装入されて組付けられる。
【特許文献１】実用2541848（図２、［0017］、［0019］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１のフロントフォークでは、車体側チューブの内周の上端部から上部軸受装着部４１までの軸方向に沿う長い範囲を切削加工する必要があり、加工時間が長くなり、加工効率が悪い。
【０００４】
また、上部軸受部材４は、上部軸受装着部４１に圧入により組付けられるが、上部軸受装着部４１には、上部軸受部材４のための上方への抜け止めがないため、使用中に上方へ抜ける等の位置ずれを生ずるおそれがある。
【０００５】
尚、本出願人は、特願2003-165729により、二輪車等の倒立型フロントフォークにおいて、アウタチューブの上部内周に形成した環状溝に、Ｃ字状のブッシュを装着するものを提出した。この先願技術では、ブッシュが環状溝に嵌め殺しになり、一旦環状溝に装着したブッシュは容易には取外しできず、特に、ブッシュの交換を必要とするレース用のフロントフォークでは使用できないという不都合がある。
【０００６】
本発明の課題は、二輪車等の倒立型フロントフォークにおいて、アウタチューブの内周に形成される上部ブッシュのための装着部の加工効率を向上するとともに、上部ブッシュの軸方向への位置ずれを防止し、更にブッシュの交換を容易にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車体側のアウタチューブの内周の上下に、車軸側のインナチューブをガイドするブッシュのための装着部を形成した二輪車等の倒立型フロントフォークにおいて、前記アウタチューブの上部内周に環状溝を形成し、該環状溝に２つの半割状のブッシュを装着するものであり、２つのブッシュの相対向する両端部の間に合口隙間を形成し、２つのブッシュの合口隙間が、前記インナチューブを抜き去り、一方のブッシュを他方のブッシュの側に寄せて該合口隙間をなくした状態で、該一方のブッシュの外周と前記アウタチューブの内周の間に、工具を挿入可能な新月状の隙間を形成するに足る大きさとされ、前記アウタチューブの内周と前記インナチューブの外周の間の環状の隙間を、前記２つのブッシュの板厚より小さく形成したものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記２つのブッシュが、前記アウタチューブの中心軸を含む平面に対して対称形状をなすようにしたものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記２つのブッシュの合口隙間を、該ブッシュの軸方向に対して傾斜させて形成したものである。
【発明の効果】
【００１０】
（請求項１）
ａ  上部ブッシュのための環状溝の形成に対し、アウタチューブの内周を上端部から軸方向に沿う長い範囲を切削加工する必要がないから、加工時間を短縮できる。
【００１１】
ｂ  上部ブッシュは、環状溝の両端部で軸方向の移動を阻止されるから、ブッシュが軸方向に位置ずれすることがない。
【００１２】
ｃ  アウタチューブの内周とインナチューブの外周の間の隙間を、ブッシュの板厚より小さくしたからブッシュが合口隙間の分、縮径してもその隙間に脱落することがない。
【００１３】
ｄ  インナチューブをアウタチューブから抜き、一方のブッシュを他方のブッシュ側に寄せると、一方のブッシュは、合口隙間の分だけ、アウタチューブの軸方向に移動することができる。その結果、ガイドブッシュの背後に新月状の隙間ができる（但し、ブッシュの両端部は環状溝に引っ掛かった状態にある）。この新月状の隙間に工具を挿入して、ブッシュの両端部を環状溝から外し、ブッシュの全体をアウタチューブから取出して交換できる。
【００１４】
ｅ  従来の一端側が開放した装着部にブッシュを圧入する場合には、ブッシュの合口隙間はゼロとなるように圧入される。これに対し、本発明では、ブッシュは、環状溝内で拡径し、合口隙間を生じてしまう。このような本発明のブッシュは、合口隙間がゼロの従来の圧入ブッシュに比し、フリクションがストロークの起動初期から一定になる。理由は、ブッシュが環状溝の内周に密着していないために、ブッシュが環状溝内で僅かに拡径できるため、起動初期のフリクションが従来の圧入ブッシュにおけるよりも低減するものと考えられる。フリクションが一定化するから、フロントフォークの作動性を向上できる。特に、起動初期のフリクションが低減するから、フロントフォークの初期作動性を向上できる。
【００１５】
（請求項２）
ｆ  ２つのブッシュが、アウタチューブの中心軸を含む平面に対して対称形状をなすようにしたから、ブッシュの交換に際し、一方のブッシュの両端部を環状溝から取外した状態で、このブッシュの両端部が（他方のブッシュの内周に図５（Ｃ）に示す如くに乗り上げ状にならず）アウタチューブの内周上にあって他方のブッシュの両端部に合口隙間なく又は微小合口隙間を介して相対向する状況下でも、このブッシュを他方のブッシュの合口面に軸方向で干渉されることなくアウタチューブから取出しできる。
【００１６】
（請求項３）
ｇ  ２つのブッシュの合口隙間を、該ブッシュの軸方向に対して傾斜させて形成したから、ブッシュの周方向の全域にブッシュの軸受面が存在するものになる。従って、軸方向に沿う合口隙間を形成したものに比し、ブッシュの周方向で、インナチューブの外周面を軸承しない部分がなくなり、インナチューブの外周面に、ブッシュの合口隙間との摺動による疵の発生を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１はフロントフォークを示す全体断面図、図２は図１の上部ブッシュまわりを拡大して示す断面図、図３はアウタチューブを示し、（Ａ）は全体断面図、（Ｂ）は要部拡大断面図、図４は上部ブッシュの装着部を示す模式図、図５は上部ブッシュの装着状態を示し、（Ａ）は図２のV−V線に沿う断面図、（Ｂ）は一方のブッシュを他方のブッシュ側に寄せた状態を示す断面図、（Ｃ）は一方のブッシュを環状溝から取外して他方のブッシュの内周に乗り上げ状にした状態を示す断面図、図６は上部ブッシュを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は端面図、図７はブッシュ挿入治具を示す模式図、図８は非対称形状の２つのブッシュを示す模式図、図９は上部ブッシュの変形例を示す模式図、図１０は上部ブッシュの変形例を示す模式図である。
【実施例】
【００１８】
二輪車等の倒立型フロントフォーク１０は、図１に示す如く、車体側のアウタチューブ１１に、車軸側のインナチューブ１２を摺動自在に挿入して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。
【００１９】
アウタチューブ１１の内周の上下２位置には、インナチューブ１２をガイドする上下のブッシュ１５、１６が嵌着されている。アウタチューブ１１の下端内周部には、オイルシール１７、ダストシール１８が嵌着されている。
【００２０】
アウタチューブ１１は不図示のアッパ及びロアのブラケットを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット１９を介して車軸に結合される。
【００２１】
車軸ブラケット１９の底部には、ダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端部がボトムボルト２２により固定されて立設している。アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２３が螺着され、キャップ２３の中心部に設けたロッド結合部２４に中空ピストンロッド２５を螺着し、このピストンロッド２５の先端部をダンパシリンダ２１の上端開口部に設けたロッドガイド２６の内周に摺接案内させて該ダンパシリンダ２１の内部に挿入している。
【００２２】
キャップ２３のロッド結合部２４周囲にはばね荷重調整スリーブ２７が螺着され、このばね荷重調整スリーブ２７により押動される押動ロッド２７Ａは、アウタチューブ１１の内部でばね受２８を支持している。インナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の上端外周部にはばね受２９が圧入されている。ばね受２８とばね受２９の間に前述の懸架スプリング１３が介装される。ばね荷重調整スリーブ２７の回転操作により、ばね受２８を上下動し、懸架スプリング１３の初期荷重を調整可能にする。
【００２３】
アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周部には、油溜室３１と気体室３２が設けられる。油溜室３１の作動油は、前述のブッシュ１５、１６の潤滑等に寄与する。懸架スプリング１３と、気体室３２の気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２４】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０とボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０を有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０が発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴なうアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を制振する。
【００２５】
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２５の先端部に固定したピストン４１により、ダンパシリンダ２１の内部をピストン側油室４２Ａとロッド側油室４２Ｂに区画し、ピストン側油室４２Ａとロッド側油室４２Ｂを連絡可能にする伸側流路４３と圧側流路４４のそれぞれに、伸側ディスクバルブ４３Ａと圧側チェックバルブ４４Ａを設ける。
【００２６】
また、ピストンバルブ装置４０は、ロッド結合部２４の内周側に減衰力調整ロッド４５を設け、この減衰力調整ロッド４５に固定される減衰力調整チューブ４６をピストンロッド２５の中空部に通し、減衰力調整チューブ４６の先端ニードル４６Ａにより、ピストン４１に設けてあるピストン側油室４２Ａとロッド側油室４２Ｂのバイパス路４７の流路面積を調整可能にする。
【００２７】
ボトムバルブ装置５０は、ボトムボルト２２に螺着されてダンパシリンダ２１を前述の如くに車軸ブラケット１９の底部に立設するボトムピース５１を有し、ピストン側油室４２Ａの下方にボトムバルブ室５２を区画形成する。ボトムバルブ室５２はダンパシリンダ２１に設けた油孔により油溜室３１に連通している。ボトムピース５１は、ピストン側油室４２Ａとボトムバルブ室５２を連絡可能にする圧側流路５３と伸側流路５４のそれぞれに、圧側ディスクバルブ５３Ａと伸側ディスクバルブ５４Ａを設ける。
【００２８】
また、ボトムバルブ装置５０は、車軸ブラケット１９、ボトムボルト２２、ボトムピース５１に、ピストン側油室４２Ａと油溜室３１のバイパス路５５を設け、車軸ブラケット１９に螺着した減衰力調整ロッド５６の先端ニードル５６Ａにより、バイパス路５５の流路面積を調整可能にする。
【００２９】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロンフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、圧側流路５３の圧側ディスクバルブ５３Ａ或いはバイパス路５５のニードル５６Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００３０】
（伸張時）
フロントフォーク１０の伸張時には、ピストンバルブ装置４０において、伸側流路４３の伸側ディスクバルブ４３Ａ或いはバイパス路４７のニードル４６Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００３１】
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２１の外側で、ピストンロッド２５に設けたオイルロックピース６１を、ダンパシリンダ２１の先端外周部のばね受２９に一体に設けたオイルロックカラー６２に嵌合し、オイルロックカラー６２のオイルロック油室を圧縮することで最圧縮時の緩衝を行なう。
【００３２】
また、フロントフォーク１０の最伸張時には、ダンパシリンダ２１の上端内周部に配置したリバウンドスプリング６３を、ピストンロッド２５の先端部に設けたピストン４１の側のスプリングストッパ６４に衝合し、最伸張時の緩衝を果たす。
【００３３】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、図１〜図４に示す如く、アウタチューブ１１の上部内周に切削加工により環状溝７１を形成し、この環状溝７１内に、環状の前述した上部ブッシュ１５を装着している。環状溝７１は、アウタチューブ１１の内周面内で、軸方向の両端部を段差によって閉じた凹溝からなる。
【００３４】
上部ブッシュ１５は、図５、図６に示す如く、アウタチューブ１１の環状溝７１に装着される２つの半割状（半円筒状）のブッシュ１５Ａ、１５Ｂからなる。２つのブッシュ１５Ａ、１５Ｂは、相対向する両端部の間に合口隙間ｇ1、ｇ2を形成する。本実施例において、ブッシュ１５Ａ、１５Ｂは、それらの合口隙間ｇ1、ｇ2をブッシュ１５の軸方向に沿う真直状にし、アウタチューブ１１の中心軸を含む平面ｆに対して対称形状（ブッシュ１５Ａ、１５Ｂのそれぞれにおいて、周方向の中央を通る上記平面ｆにより、相対応するどの２つの点を結ぶ直線も、垂直に二等分される）をなす。
【００３５】
２つのブッシュ１５Ａ、１５Ｂは、自由状態で、環状溝７１の溝径と同等以上の曲率半径をもち、アウタチューブ１１の上端開口部から、アウタチューブ１１の内径に対する弾性的縮径状態で挿入され、環状溝７１の溝底に対し弾性的に拡経して装着される。
【００３６】
フロントフォーク１０の組付状態（図５（Ａ））で、アウタチューブ１１の内周とインナチューブ１２の外周の間の環状の隙間は、２つのブッシュ１５Ａ、１５Ｂの板厚より小さく形成される。
【００３７】
２つのブッシュ１５Ａ、１５Ｂの合口隙間ｇ1、ｇ2は、アウタチューブ１１からインナチューブ１２を抜き去り、一方のブッシュ１５Ａを他方のブッシュ１５Ｂの側に寄せて合口隙間ｇ1、ｇ2をなくした状態（図５（Ｂ））で、一方のブッシュ１５Ａの外周とアウタチューブ１１の内周の間に、ブッシュ取外し工具を挿入可能にする新月状の隙間Ｃを形成するに足る大きさＡとされる。環状溝７１の溝深さをＢとするとき、Ａ＜Ｂとされ、Ａ＝Ｂ＋Ｃになる（図５（Ｂ））。
【００３８】
２つのブッシュ１５Ａ、１５Ｂのアウタチューブ１１への取付け作業は以下の如くなされる。
【００３９】
(1)アウタチューブ１１の内径より小径で、インナチューブ１２の外径と概ね同一径のブッシュ挿入治具８０に設けた小径のブッシュ装填部８１にグリース等を介してブッシュ１５Ａ、１５Ｂの内周を貼付け可能に装填する（図７）。
【００４０】
(2)ブッシュ挿入治具８０の装填部８１に装填したブッシュ１５Ａ、１５Ｂの外径をアウタチューブ１１の内径より小径化するように、装填部８１まわりで弾性的に縮径し、このブッシュ１５Ａ、１５Ｂを治具８０とともにアウタチューブ１１の内径に挿入する。
【００４１】
(3)ブッシュ挿入治具８０によりブッシュ１５Ａ、１５Ｂがアウタチューブ１１の環状溝７１まで挿入されると、ブッシュ１５Ａ、１５Ｂは弾性的に拡経して環状溝７１の溝底に入る。
【００４２】
(4)アウタチューブ１１に挿入されるインナチューブ１２の先端部がブッシュ１５Ａ、１５Ｂの内周に到達すると、両ブッシュ１５Ａ、１５Ｂはアウタチューブ１１の環状溝７１に完全に納まり、両ブッシュ１５Ａ、１５Ｂの両端部の間に合口隙間ｇ1、ｇ2が形成される（図５（Ａ））。
【００４３】
２つブッシュ１５Ａ、１５Ｂのアウタチューブ１１からの取出し作業は以下の如くなされる。
【００４４】
(1)アウタチューブ１１からインナチューブ１２を抜き去り、一方のブッシュ１５Ａを他方のブッシュ１５Ｂ側に寄せてそれらの合口隙間ｇ1、ｇ2をなくす（図５（Ｂ））。ブッシュ１５Ａは合口隙間ｇ1、ｇ2の大きさＡの分だけアウタチューブ１１の軸直角方向に横移動し、ブッシュ１５Ａの背後には、アウタチューブ１１の内周に対する新月状の隙間Ｃが形成される。ブッシュ１５Ａの両端部は未だ環状溝７１に引っ掛かった状態にある。
【００４５】
(2)ブッシュ１５Ａの背後の新月状の隙間Ｃにブッシュ取外し工具を挿入し、ブッシュ１５Ａの両端部を環状溝７１から外す（図５（Ｃ））。図５（Ｃ）では、ブッシュ１５Ａの両端部をブッシュ１５Ｂの内面に対して乗り上げ状にした。これにより、ブッシュ１５Ａの全体をアウタチューブ１１から取出しできる。
【００４６】
(3)他方のブッシュ１５Ｂも、アウタチューブ１１の軸直角方向に横移動し、ブッシュ１５Ｂの背後に、アウタチューブ１１の内周に対する新月状の隙間Ｃを形成し、この隙間Ｃに挿入されるブッシュ取外し工具によりブッシュ１５Ｂの両端部を環状溝７１から外すことにより、ブッシュ１５Ｂの全体をアウタチューブ１１から取出しできる。
【００４７】
尚、本実施例のブッシュ１５（１５Ａ、１５Ｂ）にあっては、ブッシュ１５Ａ、１５Ｂをアウタチューブ１１の中心軸を通る平面ｆに対して対称形状にしたから、上述(2)で、環状溝７１から外されたブッシュ１５Ａの両端部がブッシュ１５Ｂの内面に乗り上げ状にならず、アウタチューブ１１の内周上にあってブッシュ１５Ｂの両端部に隙間なく又は微小隙間を介して相対向する状況下でも、ブッシュ１５Ａをブッシュ１５Ｂの合口面に軸方向で干渉することなくアウタチューブ１１から取出しできる。図８は、ブッシュ１５Ａ、１５Ｂがアウタチューブ１１の中心軸を通る平面ｆに対して非対称形状（図８の正面視で合口隙間ｇ1の傾き方向と合口隙間ｇ2の傾き方向が反対向きになる形状）をなす例であり、ブッシュ１５Ａはブッシュ１５Ｂの合口面に沿って軸方向に移動しようとするとき、ブッシュ１５Ｂの一方の合口面に軸方向で干渉してアウタチューブ１１から取出しできない。
【００４８】
尚、下部ブッシュ１６は、アウタチューブ１１の下部内周にて、下端側を開放するように切削加工された装着部７２に圧入状態で装着される。
【００４９】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
ａ  上部ブッシュ１５のための環状溝７１の形成に対し、アウタチューブ１１の内周を上端部から軸方向に沿う長い範囲を切削加工する必要がないから、加工時間を短縮できる。
【００５０】
ｂ  上部ブッシュ１５は、環状溝７１の両端部で軸方向の移動を阻止されるから、ブッシュ１５が軸方向に位置ずれすることがない。
【００５１】
ｃ  アウタチューブ１１の内周とインナチューブ１２の外周の間の隙間を、ブッシュ１５の板厚より小さくしたからブッシュ１５が合口隙間ｇ1、ｇ2の分、縮径してもその隙間に脱落することがない。
【００５２】
ｄ  インナチューブ１２をアウタチューブ１１から抜き、一方のガイドブッシュ１５Ａを他方のブッシュ１５Ｂ側に寄せると、一方のブッシュ１５Ａは、合口隙間ｇ1、ｇ2の分だけ、アウタチューブ１１の軸方向に移動することができる。その結果、ガイドブッシュ１５Ａの背後に新月状の隙間Ｃができる（但し、ブッシュ１５Ａの両端部は環状溝７１に引っ掛かった状態にある）。この新月状の隙間Ｃに工具を挿入して、ブッシュ１５Ａの両端部を環状溝７１から外し、ブッシュ１５Ａの全体をアウタチューブ１１から取出して交換できる。
【００５３】
ｅ  従来の一端側が開放した装着部にブッシュを圧入する場合には、ブッシュの合口隙間はゼロとなるように圧入される。これに対し、本発明では、ブッシュ１５は、環状溝７１内で拡径し、合口隙間ｇ1、ｇ2を生じてしまう。このような本発明のブッシュ１５は、合口隙間がゼロの従来の圧入ブッシュに比し、フリクションがストロークの起動初期から一定になる。理由は、ブッシュ１５が環状溝７１の内周に密着していないために、ブッシュ１５が環状溝７１内で僅かに拡径できるため、起動初期のフリクションが従来の圧入ブッシュにおけるよりも低減するものと考えられる。フリクションが一定化するから、フロントフォーク１０の作動性を向上できる。特に、起動初期のフリクションが低減するから、フロントフォーク１０の初期作動性を向上できる。
【００５４】
ｆ  ２つのブッシュ１５Ａ、１５Ｂが、アウタチューブ１１の中心軸を含む平面ｆに対して対称形状をなすようにしたから、ブッシュ１５の交換に際し、一方のブッシュ１５Ａの両端部を環状溝７１から取外した状態で、このブッシュ１５Ａの両端部が（他方のブッシュ１５Ｂの内周に図５（Ｃ）に示す如くに乗り上げ状にならず）アウタチューブ１１の内周上にあって他方のブッシュ１５Ｂの両端部に合口隙間ｇ1、ｇ2なく又は微小合口隙間を介して相対向する状況下でも、このブッシュ１５Ａを他方のブッシュ１５Ｂの合口面に軸方向で干渉されることなくアウタチューブから取出しできる。
【００５５】
図９はブッシュ１５の変形例であり、ブッシュ１５Ａ、１５Ｂの合口隙間ｇ1、ｇ2はブッシュ１５の軸方向に対して傾斜させたものである。ブッシュ１５Ａ、１５Ｂは、アウタチューブ１１の中心軸を含む平面ｆに対して対称形状をなすものともされている。
【００５６】
図９のブッシュ１５によれば、ブッシュ１５の周方向の全域にブッシュ１５の軸受面が存在するものになる。従って、軸方向に沿う合口隙間を形成したものに比し、ブッシュ１５の周方向で、インナチューブ１２の外周面を軸承しない部分がなくなり、インナチューブ１２の外周面に、ブッシュ１５の合口隙間ｇ1、ｇ2との摺動による疵の発生を防止できる。
【００５７】
図１０はブッシュ１５の変形例であり、ブッシュ１５Ａ、１５Ｂの一方の合口隙間ｇ1をブッシュ１５の軸方向に沿う真直状にし、他方の合口隙間ｇ2をブッシュ１５の軸方向に対して傾斜させたものである。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態を図面により記述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】図１はフロントフォークを示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の上部ブッシュまわりを拡大して示す断面図である。
【図３】図３はアウタチューブを示し、（Ａ）は全体断面図、（Ｂ）は要部拡大断面図である。
【図４】図４は上部ブッシュの装着部を示す模式図である。
【図５】図５は上部ブッシュの装着状態を示し、（Ａ）は図２のV−V線に沿う断面図、（Ｂ）は一方のブッシュを他方のブッシュ側に寄せた状態を示す断面図、（Ｃ）は一方のブッシュを環状溝から取外して他方のブッシュの内周に乗り上げ状にした状態を示す断面図である。
【図６】図６は上部ブッシュを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は端面図である。
【図７】図７はブッシュ挿入治具を示す模式図である。
【図８】図８は非対称形状の２つのブッシュを示す模式図である。
【図９】図９は上部ブッシュの変形例を示す模式図である。
【図１０】図１０は上部ブッシュの変形例を示す模式図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０  フロントフォーク
１１  アウタチューブ
１２  インナチューブ
１５  上部ブッシュ
１５Ａ、１５Ｂ  ブッシュ
１６  下部ブッシュ
７１  環状溝
ｇ1、ｇ2  合口隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
2005076721.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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