(57)【要約】【課題】  エンジン及びモータ機構の２種の駆動力を任意に車両の駆動輪に伝達でき、且つ、簡単な構成により製造コストを低減できると共に大きなスペースを要することなく車両に設置できるハイブリッド車両の動力装置を提供する。【解決手段】  エンジンをリアデフ１１及びドライブシャフト１２を介して後輪５ｂに接続すると共に、ドライブシャフト１２をリアデフ１１側に接続されたアウタシャフト２４及び後輪５ｂ側に接続されたインナシャフト２５から構成し、両シャフト２４，２５間にモータジェネレータ４３を組込み、エンジンの駆動力とモータジェネレータ４３の駆動力とを任意に後輪５ｂに伝達可能とする。【選択図】      図２
2005238981.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン側又は駆動輪側の何れか一方に接続されるアウタシャフトと、
上記アウタシャフト内に配設されて上記エンジン側又は駆動輪側の他方に接続されるインナシャフトと、
上記アウタシャフトとインナシャフトとの間に設けられて、両シャフトに相対回転方向のトルクを付与するモータ機構と、
上記モータ機構に対して車体側から電力を供給する給電手段と、
上記アウタシャフトと上記インナシャフトとの相対回転を規制する相対回転規制手段と
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の動力装置。
【請求項２】
上記エンジン側に接続された上記シャフトを固定するロック手段を備えたことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の動力装置。
【請求項３】
前後輪の少なくとも一方を駆動輪とし、該駆動輪に対してエンジン及びモータ機構の駆動力を任意に伝達して駆動するハイブリッド車両において、
上記エンジンと上記駆動輪とを接続する動力伝達経路上に設けられて、該エンジン側又は駆動輪側の何れか一方に接続されたアウタシャフトと、
上記アウタシャフト内に配設されて上記エンジン側又は駆動輪側の他方に接続され、上記アウタシャフトとの間に上記モータ機構が設けられて該モータ機構により該アウタシャフトに対して相対回転方向のトルクが付与されるインナシャフトと、
上記モータ機構に対して車体側から電力を供給する給電手段と、
上記アウタシャフトと上記インナシャフトとの相対回転を規制する相対回転規制手段と
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
上記エンジン側に接続された上記シャフトを固定するロック手段を備えたことを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は走行用駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車両及ハイブリッド車両の動力装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行用駆動源としてエンジン及びモータを備え、走行状態に応じて駆動源を切換えて走行するハイブリッド車両が実施されている（例えば、特許文献１参照）。
当該特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、車両の前輪に接続されたカウンタドライブギアに対して自動変速機を介してモータの出力軸を接続すると共に、ジェネレータを備えたエンジンの出力軸をクラッチを介してカウンタドライブギアに接続して動力装置を構成している。通常走行時のハイブリッド車両はクラッチ遮断によりエンジンを前輪側から切り離した上で最良の燃料消費率で運転し、ジェネレータで発電された電力によりモータを駆動して走行する。
【０００３】
又、高出力が要求される場合或いはモータが故障した場合等にはクラッチが接続され、モータの駆動力にエンジンの駆動力を加えることで要求駆動力に応じた迅速な加速を実現したり、モータに代えてエンジンにより前輪を駆動して走行を継続させたりしている。
【特許文献１】特開平７―９６７５９号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示されたハイブリッド車両の動力装置では、図１から明らかなようにカウンタドライブギアを挟んでエンジンとモータとを単に併設しているに過ぎないため、全体としてかなりの設置スペースを要してしまう。
又、当該ハイブリッド車両の動力装置の全体構成は、モータから前輪までの動力伝達経路に対してエンジンを独立して設けた上で、当該エンジンの駆動力を必要に応じてクラッチを介してカウンタドライブギア（動力伝達経路の一部）に伝達するものと見なせる。よって、エンジン駆動力の伝達のためにクラッチやクラッチ用アクチュエータ等の部材を設けることで構成が複雑になる上に、エンジン駆動力を伝達可能な大容量のクラッチを設置するにはかなりのスペースを要することから、上記スペース効率の点で更に不利になるという問題もあった。
【０００５】
本発明の目的は、エンジン及びモータの２種の駆動力を任意に駆動輪に伝達でき、且つ、簡単な構成により製造コストを低減できると共にスペース効率を向上させることができるハイブリッド車両及びハイブリッド車両の動力装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車両のエンジン側又は駆動輪側の何れか一方に接続されるアウタシャフトと、アウタシャフト内に配設されてエンジン側又は駆動輪側の他方に接続されるインナシャフトと、アウタシャフトとインナシャフトとの間に設けられて、両シャフトに相対回転方向のトルクを付与するモータ機構と、モータ機構に対して車体側から電力を供給する給電手段と、アウタシャフトとインナシャフトとの相対回転を規制する相対回転規制手段とを備えたものである。
【０００７】
従って、動力装置のアウタシャフト及びインナシャフトは車両のエンジンと駆動輪とを接続する動力伝達経路上に設けられ、相対回転規制手段により相対回転が規制された状態では、アウタシャフト及びインナシャフトは１本のドライブシャフトとして機能してエンジンの駆動力を駆動輪側に伝達して、車両をエンジン駆動により走行させ、一方、給電手段により車体側から電力を給電されてモータ機構が作動すると、モータ機構の駆動力は駆動輪側に接続されたシャフトを回転させながらエンジンの駆動力と共に駆動輪側に伝達されて、車両をエンジン及びモータ駆動により走行させる。
【０００８】
このように動力装置のアウタシャフト及びインナシャフトは車両のエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の一部であるドライブシャフトとして機能し、当該アウタシャフト及びインナシャフト間にモータ機構が設けられているため、モータ機構自体の設置スペースが必要なくなって車両のスペース効率が向上する。又、エンジンからの駆動力はモータ機構に何ら妨害されることなく駆動輪側に伝達される一方、モータ機構が発生した駆動力は自ずと駆動輪側に伝達されてモータとしての機能が支障なく奏され、結果として車両のエンジンから駆動輪までの動力伝達機構に対してモータ機構を接続するためのクラッチやクラッチ用アクチュエータ等の部材が必要なくなり、構成が簡略化されると共にクラッチやアクチュエータ等の設置スペースが不要となる。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、エンジン側に接続されたシャフトを固定するロック手段を備えたものである。
従って、ロック機構によりエンジン側のシャフトがロックされた状態でモータ機構が作動すると、モータ機構の駆動力が駆動輪側に伝達されて車両をモータ駆動により走行させる。
【００１０】
請求項３の発明は、前後輪の少なくとも一方を駆動輪とし、駆動輪に対してエンジン及びモータ機構の駆動力を任意に伝達して駆動するハイブリッド車両において、エンジンと上記駆動輪とを接続する動力伝達経路上に設けられて、エンジン側又は駆動輪側の何れか一方に接続されたアウタシャフトと、アウタシャフト内に配設されてエンジン側又は駆動輪側の他方に接続され、アウタシャフトとの間にモータ機構が設けられてモータ機構によりアウタシャフトに対して相対回転方向のトルクが付与されるインナシャフトと、モータ機構に対して車体側から電力を供給する給電手段と、アウタシャフトとインナシャフトとの相対回転を規制する相対回転規制手段とを備えたものである。
【００１１】
従って、エンジンと駆動輪とを接続する動力伝達経路上にアウタシャフト及びインナシャフトが設けられ、相対回転規制手段により相対回転が規制された状態では、アウタシャフト及びインナシャフトは１本のドライブシャフトとして機能してエンジンの駆動力を駆動輪側に伝達して、車両はエンジン駆動により走行し、一方、給電手段により車体側から電力を給電されてモータ機構が作動すると、モータ機構の駆動力は駆動輪側に接続されたシャフトを回転させながらエンジンの駆動力と共に駆動輪側に伝達されて、車両はエンジン及びモータ駆動により走行する。
【００１２】
このようにエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の一部であるドライブシャフトとして機能するアウタシャフト及びインナシャフト間にモータ機構が設けられているため、モータ機構自体の設置スペースが必要なくなって車両のスペース効率が向上する。又、エンジンからの駆動力はモータ機構に何ら妨害されることなく駆動輪側に伝達される一方、モータ機構が発生した駆動力は自ずと駆動輪側に伝達されてモータとしての機能が支障なく奏され、結果として車両のエンジンから駆動輪までの動力伝達機構に対してモータ機構を接続するためのクラッチやクラッチ用アクチュエータ等の部材が必要なくなり、構成が簡略化されると共にクラッチやアクチュエータ等の設置スペースが不要となる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項３において、エンジン側に接続されたシャフトを固定するロック手段を備えたものである。
従って、ロック機構によりエンジン側のシャフトがロックされた状態でモータ機構が作動すると、モータ機構の駆動力が駆動輪側に伝達されて車両はモータ駆動により走行する。
【００１４】
請求項３，４の好ましい態様として、エンジンにより前輪を駆動すると共に、該エンジンの駆動力を後輪に分配する４輪駆動のハイブリッド車両とし、該後輪を駆動輪としてエンジン及びモータ機構により駆動するように構成することが望ましい。この場合、モータ機構が故障してもエンジンの駆動力を後輪に分配して４輪駆動走行を継続することができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように請求項１，２の発明のハイブリッド車両の動力装置によれば、エンジン及びモータ機構の２種の駆動力を任意に車両の駆動輪に伝達でき、且つ、簡単な構成により製造コストを低減できると共に大きなスペースを要することなく車両に設置することができる。
請求項３，４の発明のハイブリッド車両によれば、エンジン及びモータ機構の２種の駆動力を任意に駆動輪に伝達でき、且つ、簡単な構成により製造コストを低減できると共にスペース効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を４ＷＤ型ハイブリッド車両に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のハイブリッド車両を示す全体構成図であり、車両のフロントには走行用駆動源としてエンジン１が横置き配置され、エンジン１に接続された自動変速機２の出力ギア２ａにはフロントディファレンシャル３（以下、フロントデフという）のリングギア３ａが噛合している。フロントデフ３のデフケース３ｂ内でピニオンギア３ｃと噛合する一対のサイドギア３ｄはそれぞれドライブシャフト４を介して左右の前輪５ａと接続され、エンジン１からの駆動力がフロンドデフ３を介して前輪５ａに伝達される。
【００１７】
フロントデフ３のデフケース３ｂにはパワーテイクオフ・ユニット６（以下、ＰＴＵという）のリングギア６ａが接続され、リングギア６ａにはフロントプロペラシャフト７の前端に設けられたピニオンギア７ａが噛合している。尚、自動変速機２、フロントデフ３及びＰＴＵ６は共通のハウジング８内に組み付けられている。
フロントプロペラシャフト７の後端は電子制御カップリング９の電磁クラッチ９ａを介してリアプロペラシャフト１０の前端と接続され、リアプロペラシャフト１０の後端に設けられたピニオンギア１０ａはリアディファレンシャル１１（以下、リアデフという）のリングギア１１ａと噛合している。リアデフ１１はそれぞれドライブシャフト１２を介して左右の後輪５ｂ（駆動輪）と接続されている。尚、電子制御カップリング９及びリアデフ１１は共通のハウジング１３内に組み付けられている。
【００１８】
電子制御カップリング９の電磁クラッチ９ａの係合力に応じてフロントプロペラシャフト７側からリアプロペラシャフト１０側に伝達される動力が調整され、その結果、ＰＴＵ６を介して後輪５ｂ側に分配されるエンジン１の駆動力が変化する。この電子制御カップリング９の作用により、車両の前輪５ａ及び後輪５ｂに対するエンジン駆動力の配分は、例えば１００：０〜５０：５０の間で任意に調整可能となっている。
【００１９】
本実施形態では、リアデフ１１の左右のドライブシャフト１２がモータとして走行用駆動源の機能を奏する。図２は左側のドライブシャフト１２の内部構造を示す図１のII−II線断面図であり、以下、同図に基づいて左側のドライブシャフト１２周辺の構成を説明するが、右側のドライブシャフト１２も左右対称の同一構成である。
リアデフ１１のデフケース１１ｂ内でピニオンギア１１ｃと噛合するサイドギア１１ｄには、それぞれデフ側シャフト２１の右端が接続され、デフ側シャフト２１はリアデフ１１のハウジング１３に設けられたベアリング２２により回転可能に支持されている。デフ側シャフト２１の左端はハウジング１３外に突出してジョイント部２３を介してアウタシャフト２４の右端が接続されている。アウタシャフト２４は筒状をなして内部に同一軸心となるようにインナシャフト２５が配設され、インナシャフト２５の両端はアウタシャフト２４に設けられたベアリング２６により回転可能に支持されている。
【００２０】
インナシャフト２５の左端はアウタシャフト２４から外方に突出してジョイント部２７を介してハブ側シャフト２８の右端が接続され、ハブ側シャフト２８はシャフト支持部２９に対してベアリング３０により回転可能に支持されている。ハブ側シャフト２８の左端はシャフト支持部２９から左方に突出してディスクブレーキ３４を備えたハブ３１が接続され、ハブ３１には図示しないホイールボルトを介して後輪５ａが固定されている。シャフト支持部２９にはサスペンション機構のアップアーム３２及びロアアーム３３の先端が連結され、ジョイント部２３，２７を屈曲させながら両アーム３２，３３が揺動して後輪５ｂの上下動を許容する。
【００２１】
上記インナシャフト２５の外周にはロータ４１が設けられ、ロータ４１は、インナシャフト２５の軸心を中心として列設された永久磁石からなる多数のロータコアから形成されている。又、アウタシャフト２４の内周には環状をなすステータ４２が圧入・固定され、図示はしないがステータ４２は、電磁鋼板を積層した環状のステータコア上にコイルを巻回した多数のボビンを周方向に列設して形成されている。ロータ４１とステータ４２とは所定間隔をおいて内外周を相対向させてアウタシャフト２４内の軸心方向全体に亘って延び、これらのロータ４１及びステータ４２によりモータジェネレータ４３（モータ機構）が構成されている。
【００２２】
図示はしないが、ステータ４２の各ボビンはＵ，Ｖ，Ｗの３相に分別されて交互に配列された上で、各相毎にボビンのコイルが結束されている。各相のコイルは、アウタシャフト２４内に埋設された電線４４、ジョイント部２３を迂回して配置された可撓性を有する電線４５、及びデフ側シャフト２１内に埋設された電線４６を介して、リアデフ１１のハウジング１３内においてデフ側シャフト２１の外周面に形成された３条のスリップリング４７とそれぞれ電気的に導通している。各スリップリング４７にはそれぞれブラシ４８が当接し、各ブラシ４８はインバータ４９に接続されている。
【００２３】
インバータ４９は走行用バッテリ５０と接続され、当該バッテリ５０から供給される電力によりモータジェネレータ４３をモータとして機能させる力行制御、及びモータジェネレータ４３をジェネレータとして機能させる回生制御を実行する。力行制御時のインバータ４９は、ロータ４１の回転角度に応じてブラシ４８、スリップリング４７、電線４４〜４６を介して各相のコイルを順次通電し（給電手段）、ステータコアに発生した磁界によりロータ４１に回転力を付与して後輪５ｂを回転駆動する。又、回生制御時のインバータ４１は、エンジン駆動による走行や車両減速等に伴って後輪５ｂ側からロータ４１が駆動されているときに、コイルに発生した回生電力を電線４４〜４６、スリップリング４７、ブラシ４８を介して走行用バッテリ５０に充電する。
【００２４】
更に、インバータ４１はステータ４２のＵ，Ｖ，Ｗの各相を短絡させる機能を備えており、各相の短絡時にはステータ４２とロータ４１との相対回転、即ち、アウタシャフト２４とインナシャフト２５との相対回転が規制される（相対回転規制手段）。
上記デフ側シャフト２１にはスリップリング４７に隣接してロックギア５１が一体形成され、ロックギア５１の下方位置には、ハウジング１３の内壁からソレノイド５２を介してロック爪５３が支持されている。ソレノイド５２の励磁に伴ってロック爪５３は上方に突出してロックギア５１に噛合可能であり、これらのロックギア５１、ソレノイド５２及びロック爪５３によりロック機構５４（ロック手段）が構成されている。
【００２５】
一方、車両の室内にはＨＶ−４ＷＤ用ＥＣＵ６１が設置されており、当該ＨＶ−４ＷＤ用ＥＣＵ６１は図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。ＥＶ−４ＷＤ用ＥＣＵ６１の入力側には、アクセル開度θaccを検出するアクセルセンサ６２や前後輪５ａ，５ｂの車輪速ＶHを検出する車輪速センサ６３、及びエンジンの図示しないスロットルセンサや回転速度センサ等の各種センサ類が接続されている。又、ＥＶ−４ＷＤ用ＥＣＵ６１の出力側には、上記電子制御カップリング９の電磁クラッチ９ａ、インバータ４９、ロック機構５４のソレノイド５２、及びエンジン１の図示しないスロットルアクチュエータや燃料噴射弁等の各種デバイス類が接続されている。
【００２６】
本実施形態のハイブリッド車両では、電子制御カップリング９により前輪５ａ及び後輪５ｂに対するエンジン駆動力の配分を１００：０に調整することで、基本的に前輪５ａをエンジン１により駆動し、後輪５ｂをモータジェネレータ４３により駆動しており、ＨＶ−４ＷＤ用ＥＣＵ６１は、運転者の要求駆動力やバッテリ５０のＳＯＣ等の諸条件に基づくエンジン１及びモータジェネレータ４３の駆動制御（ＨＶ制御）と、車両の前後輪５ａ，５ｂの駆動力配分の制御（４ＷＤ制御）とを統合的に行う。
【００２７】
例えばＨＶ制御では、アクセル開度θaccと車輪速ＶHから求めた車速とに基づき予め設定されたマップから運転者の要求駆動力が算出され、一方、４ＷＤ制御では、急加速に伴うスリップ抑制や旋回時のオーバーステア及びアンダーステアの抑制等を目的として車両走行状態に応じた前後輪５ａ，５ｂの駆動力配分（電子制御カップリング９によるエンジン駆動力の配分のみならずモータジェネレータ４３の駆動力を含めた前後輪５ａ，５ｂ間の駆動力配分）が算出され、これらの要求駆動力及び前後輪５ａ，５ｂの駆動力配分を満足するように、前輪５ａ側のエンジン１及び後輪５ｂ側のモータジェネレータ４３の駆動力が決定されて、個々の駆動力を達成するようにエンジン１及びモータジェネレータ４３が制御される。
【００２８】
又、上記要求駆動力及び前後輪５ａ，５ｂの駆動力配分から決定された駆動力に対してモータジェネレータ４３の駆動力が不足するときには、電子制御カップリング９の電磁クラッチ９ａの係合力を調整してエンジン１の駆動力を後輪５ｂ側に分配して不足分を補う。
加えてモータジェネレータ４３の駆動力は車両の旋回制御にも利用され、例えばＨＶ−４ＷＤ用ＥＣＵ６１は、急操舵が行われたときに旋回外側のモータジェネレータ４３の後輪５ｂに対する駆動力を増大することで、車両にオーバーステア方向のヨーモーメントを付与して回頭性を向上させ、旋回中に車両の姿勢が不安定になったときには旋回内側のモータジェネレータ４３の駆動力を増大することで、車両にアンダ−ステア方向のヨーモーメントを付与して安定化させる。
【００２９】
一方、ＨＶ−４ＷＤ用ＥＣＵ６１は、図示しない電流センサにより検出される走行用バッテリ５０の入出力電流を積算してＳＯＣ（充電レベル）を逐次算出し、当該ＳＯＣが所定値を下回ったときには後輪５ｂに対するモータジェネレータ４３による駆動を中止すると共に、電子制御カップリング９を介してエンジン駆動力を後輪５ｂ側に分配してモータジェネレータ４３の代替をさせる一方、回生制御によりモータジェネレータ４３を適宜ジェネレータとして機能させてバッテリ５０を充電する。尚、当該回生制御は車両減速に伴って後輪５ｂ側からモータジェネレータ４３のロータ４１が駆動されているときにも適宜実施される。又、ＳＯＣの低下と同様にモータジェネレータ４３の故障時にも、エンジン駆動力を後輪５ｂ側に分配してモータジェネレータ４３の代替をさせる。
【００３０】
尚、ＨＶ制御及び４ＷＤ制御の実施態様は上記したものに限らず種々に変更可能であり、例えば基本的にモータジェネレータ４３による後輪駆動で車両を走行させ、モータジェネレータ４３の駆動力が不足するときにエンジン１により前輪５ａ若しくは前後輪５ａ，５ｂを駆動して不足分を補ってもよいし、或いは基本的にエンジン１により前後輪５ａ，５ｂを駆動し、後輪５ｂの駆動力が不足するときにモータジェネレータ４３により後輪５ｂを駆動して不足分を補ってもよい。
【００３１】
以上のように後輪５ａは、通常時にはモータジェネレータ４３単独で駆動され、バッテリ５０のＳＯＣ低下時やモータジェネレータ４３の故障時にはエンジン１単独で駆動され、モータジェネレータ４３の駆動力の不足時には、モータジェネレータ４３とエンジン１とを併用して駆動され、以下、各駆動状況を詳述する。
まず、モータジェネレータ４３単独の駆動時には、ＨＶ−４ＷＤ用ＥＣＵ６１は左右のソレノイド５２を励磁してロック爪５３をロックギア５１に噛合させた上で、エンジン１を停止保持したままインバータ４９によるモータジェネレータ４３の力行制御を開始する。ロックギア５１へのロック爪５３の噛合により、左右のデフ側シャフト２１と共にアウタシャフト２４がリアデフ１１のハウジング１３に対して回転規制されているため、アウタシャフト２４のステータ４２の磁界は直接的にロータ４１を回転させる方向に作用して、インナシャフト２５からハブ側シャフト２８を介して後輪５ｂに駆動力として伝達される。
【００３２】
又、モータジェネレータ４３単独の駆動からエンジン１単独の駆動への切換時には、ＨＶ−４ＷＤ用ＥＣＵ６１は左右のソレノイド５２を消磁してロック爪５３の噛合を解除した上で、モータジェネレータ４３に対する力行制御を中止すると共にインバータ４９によりステータ４２のＵ，Ｖ，Ｗの各相を短絡させる。ＰＴＵ６を介して後輪５ｂ側に分配されたエンジン駆動力はリアデフ１１に入力され、ステータ４２の短絡によりアウタシャフト２４とインナシャフト２５との相対回転が規制されているため、ドライブシャフト１２は通常の１本のドライブシャフトとして機能してリアデフ１１側から後輪５ｂへとエンジン駆動力を伝達する。
【００３３】
更に、エンジン１単独の駆動からモータジェネレータ４３とエンジン１との併用駆動への切換時には、ＨＶ−４ＷＤ用ＥＣＵ６１はステータ４２の短絡を中止すると共に、インバータ４９によるモータジェネレータ４３の力行制御を開始する。上記エンジン１単独の場合と同様にドライブシャフト１２はエンジン駆動力を伝達しながら、同時にモータとして機能して駆動力を発生し、これらのエンジン１及びモータジェネレータ４３の駆動力が後輪５ｂに伝達される。
【００３４】
以上のように本実施形態の４ＷＤ型ハイブリッド車両では、エンジン１とモータジェネレータ４３の２種の駆動力を任意に後輪５ｂに伝達可能なように後輪５ｂの動力装置を構成したため、エンジン１による前輪５ａの駆動、モータジェネレータ４３による後輪５ｂの駆動を基本とした上で、後輪５ｂに対するモータジェネレータ４３の駆動力の不足をエンジン駆動力で補ったり、左右のモータジェネレータ４３を利用して旋回制御を行ったりでき、もって、車両の走行状態を常に適切に制御できる。しかも、バッテリ５０のＳＯＣ低下、或いはモータジェネレータ４３の故障等に起因してモータジェネレータ４３による駆動を継続不能になったときには、エンジン駆動力を後輪５ｂに分配してモータジェネレータ４３に代替させて４輪駆動走行を継続することができる。
【００３５】
そして、一方の駆動源であるモータジェネレータ４３をドライブシャフト１２内に組込んでいることから、ドライブシャフト１２自体が通常のものより若干太くなるだけでモータジェネレータ４３の設置スペースは一切必要なくなる。よって、例えばモータジェネレータ４３をエンジンルーム内に設置してエンジン１や自動変速機２等を圧迫してしまう等の不具合を未然に防止でき、もって車両のスペース効率を向上して車室の拡大等に有効に利用することができる。
【００３６】
又、エンジン１から後輪５ｂまでの動力伝達経路の一部であるドライブシャフト１２内にモータジェネレータ４３を組込み、そのアウタシャフト２４（ステータ４２）をエンジン１側に接続し、インナシャフト２５（ロータ４１）を後輪５ｂ側に接続しているため、エンジン１からの駆動力はモータジェネレータ４３に何ら妨害されることなく後輪５ｂ側に伝達される一方、力行制御時にモータジェネレータ４３が発生した駆動力は自ずと後輪５ｂ側に伝達され、回生制御時の後輪５ｂ側からの駆動力は自ずとモータジェネレータ４３に伝達されて、モータ及びジェネレータとしての機能を支障なく奏する。
【００３７】
即ち、特許文献１に開示されたハイブリッド車両の動力装置と同様のシステム構成を採った場合、エンジン１から後輪５ｂまでの動力伝達経路の一部に対してクラッチを介してモータジェネレータ４３を接続することになり、クラッチやクラッチ用アクチュエータ等の部材を要するが、本実施形態ではこれらの部材が必要なくなるため、後輪５ｂの動力装置の構成を大幅に簡略化できると共に、クラッチやアクチュエータ等の設置スペース分だけ車両のスペース効率を更に向上させることができる。
【００３８】
尚、特許文献１のクラッチ及びアクチュエータに代えて、本実施形態ではデフ側シャフト２１を回転規制するロック機構５４が必要であるが、ロック機構５４はロック爪５３によりデフ側シャフト２１を回転規制するだけの非常に簡単且つコンパクトな構成であるため、当該ロック機構５４を設置しても上記した構成の簡略化とスペース効率の向上の作用効果が損なわれる虞はない。
【００３９】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、４ＷＤ型ハイブリッド車両の動力装置に具体化したが、適用する車両の形式はこれに限らず、特許文献１に開示されたハイブリッド車両のようにエンジン１及びモータジェネレータ４３により前輪５ａを駆動してもよい。具体的には、エンジン１の駆動力をフロンドデフ３からドライブシャフト４を介して左右の前輪５ａに伝達すると共に、左右のドライブシャフト４内にモータジェネレータ４３を設けることで実現できる。
【００４０】
又、上記実施形態では、ドライブシャフト１２にモータ及びジェネレータとして機能するモータジェネレータ４３を組込んだが、ドライブシャフト１２にはモータのみを組込み、モータとは別体でエンジン１等にジェネレータを付設してもよい。更にモータジェネレータ４３の構成に関しても、上記実施形態ではアウタシャフト２４をリアデフ１１側に接続し、インナシャフト２５を後輪５ｂ側に接続したが、双方の配置を逆転させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】実施形態のハイブリッド車両を示す全体構成図である。
【図２】左側のドライブシャフトの内部構造を示す図１のII−II線断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１    エンジン
５ｂ  後輪（駆動輪）
２４  アウタシャフト
２５  インナシャフト
４３  モータジェネレータ（モータ機構）
４７  スリップリング（給電手段）
４８  ブラシ（給電手段）
４９  インバータ（給電手段、相対回転規制手段）
５４  ロック機構（ロック手段）
【図１】
2005238981.tif 000003
【図２】
2005238981.tif 000004