(57)【要約】【課題】コイル部をカバー８に押し付ける弾性部材４５の反力が過大にならないようにして、流体制御装置の低コスト化および小型化を図る。【解決手段】コイル部をカバー８に向けて付勢するゴム製の弾性部材４５を、曲げ変形可能な形状にする。弾性部材４５の曲げ変形領域における変形量に対する反力の変化度合は、圧縮変形の場合よりも緩やかであるため、構成部品の寸法ばらつきにより弾性部材４５の変形量が大きくなった場合でも、弾性部材４５の反力が過大にならない。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通電時に磁界を形成するコイル（４０）が磁性体製のヨーク（４３）内に収納されたコイル部を有する電磁弁（３）と、
前記電磁弁により開閉される流体通路が形成されたハウジング（７）と、
前記ハウジングとの間に前記電磁弁を挟持するカバー（８）と、
前記コイル部を前記カバーに向けて付勢する弾性部材（４５〜４９）とを備え、
前記弾性部材は、ゴムにて形成されるとともに、曲げ変形可能な形状であることを特徴とする流体制御装置。
【請求項２】
前記弾性部材（４５〜４９）は、リング状に形成されるとともに、前記弾性部材の中心線（Ｅ）の方向と前記弾性部材が前記コイル部を付勢する向き（Ｆ）とが一致するようにして、前記コイル部における前記ハウジング（７）側の端面に対向配置されていることを特徴とする請求項１に記載の流体制御装置。
【請求項３】
前記弾性部材（４５〜４７）は、前記弾性部材の中心線（Ｅ）に対する角度が変化する方向に曲げ変形可能なリップ部（４５１〜４５４、４６１、４６２、４７１）を有し、
自由状態での前記リップ部は、前記弾性部材の中心線に対して傾斜していることを特徴とする請求項２に記載の流体制御装置。
【請求項４】
前記弾性部材（４５、４６）のリップ部（４５１〜４５４、４６１、４６２）を、前記弾性部材の径方向の内周側および外周側に設けたことを特徴とする請求項３に記載の流体制御装置。
【請求項５】
前記弾性部材（４５）のリップ部（４５１〜４５４）を、前記弾性部材の中心線（Ｅ）方向の一端側および他端側に設けたことを特徴とする請求項４に記載の流体制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁弁により流体通路を開閉する流体制御装置に関し、例えば車両におけるブレーキ液圧を増減圧することによって車輪のロック傾向を回避するというＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）のＡＢＳアクチュエータに適用して好適である。
【０００２】
【従来の技術】
従来のＡＢＳアクチュエータは、ハウジングに形成された流体通路を電磁弁により開閉するようになっている。そして、電磁弁のコイル部をハウジングとカバーとの間に挟持し、コイル部とハウジングとの間に配置した弾性部材によりコイル部をカバーに押し付けて、コイル部のがたつきを防止するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−４３０３１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、コイル部をカバーに押し付ける力は弾性部材の圧縮変形による反力であり、その反力は変形量に対して急激に変化する。そして、構成部品の寸法ばらつきを考慮すると弾性部材の変形量も大きくばらついてしまうため、設計的には非常に大きな反力を想定しなければならない。したがって、コイル部やカバーが変形、破壊しないようにそれらの剛性を上げたり、また、カバーとハウジングとを結合するねじを大きくして強度を上げる必要が生じ、結果的にＡＢＳアクチュエータのコストアップや大型化を招いてしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、コイル部をカバーに押し付ける弾性部材の反力が過大にならないようにして、流体制御装置の低コスト化および小型化を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、通電時に磁界を形成するコイル（４０）が磁性体製のヨーク（４３）内に収納されたコイル部を有する電磁弁（３）と、電磁弁により開閉される流体通路が形成されたハウジング（７）と、ハウジングとの間に電磁弁を挟持するカバー（８）と、コイル部をカバーに向けて付勢する弾性部材（４５〜４９）とを備え、弾性部材は、ゴムにて形成されるとともに、曲げ変形可能な形状であることを特徴とする。
【０００７】
これによると、弾性部材の曲げ変形領域における変形量に対する反力の変化度合は、圧縮変形の場合よりも緩やかであるため、構成部品の寸法ばらつきにより弾性部材の変形量が大きくなった場合でも、コイル部をカバーに押し付ける弾性部材の反力が過大にならず、したがって流体制御装置の低コスト化および小型化を図ることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明のように、弾性部材（４５〜４９）を、リング状に形成するとともに、弾性部材の中心線（Ｅ）の方向と弾性部材がコイル部を付勢する向き（Ｆ）とが一致するようにして、コイル部におけるハウジング（７）側の端面に対向配置することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、弾性部材（４５〜４７）は、弾性部材の中心線（Ｅ）に対する角度が変化する方向に曲げ変形可能なリップ部（４５１〜４５４、４６１、４６２、４７１）を有し、自由状態でのリップ部は、弾性部材の中心線に対して傾斜していることを特徴とする。
【００１０】
自由状態でのリップ部が弾性部材の中心線と平行であると、弾性部材を組み付けた際にリップ部が圧縮変形する恐れがあるのに対し、請求項３に記載の発明では、自由状態でのリップ部は弾性部材の中心線に対して傾斜しているため、弾性部材を組み付けた際にリップ部を確実に曲げ変形させることができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明のように、弾性部材（４５、４６）のリップ部（４５１〜４５４、４６１、４６２）を、弾性部材の径方向の内周側および外周側に設けてもよいし、また、請求項５に記載の発明のように、弾性部材（４５）のリップ部（４５１〜４５４）を、弾性部材の中心線（Ｅ）方向の一端側および他端側に設けてもよい。
【００１２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
【００１４】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態であるＡＢＳアクチュエータ（流体制御装置）を採用するブレーキ装置の配管構成を示す。
【００１５】
図１に示すように、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）２との間は管路Ａによって接続されている。この管路Ａを通じて、Ｍ／Ｃ１側からＷ／Ｃ２側にブレーキ液が流動できるようになっている。この管路Ａには増圧制御弁３が備えられており、この増圧制御弁３によって管路Ａの連通・遮断状態を制御できるようになっている。なお、この増圧制御弁３にはＷ／Ｃ２側からＭ／Ｃ１側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁３１が含まれる。この増圧制御弁３は本発明の電磁弁に相当するものであり、その詳細については後述する。
【００１６】
管路Ａのうち、増圧制御弁３よりもＷ／Ｃ２側（下流側）には、リザーバ４につながる管路Ｂが接続されている。この管路Ｂには減圧制御弁５が備えられており、この減圧制御弁５によって管路Ｂの連通・遮断状態を制御できるようになっている。この減圧制御弁５は、通常ブレーキ時には遮断状態とされており、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時に連通状態にされて管路Ａ内のブレーキ液をリザーバ４に逃がし、Ｗ／Ｃ圧の減圧を行うように作動する。
【００１７】
さらに、管路Ａのうち増圧制御弁３よりもＭ／Ｃ１側（上流側）と、リザーバ４との間が管路Ｃによって接続されている。この管路Ｃにはポンプ６が備えられており、リザーバ４に逃がされたブレーキ液の吸入吐出を行い、管路Ａにブレーキ液を返流できるようになっている。
【００１８】
図２にＡＢＳアクチュエータの構成を一部断面で示す。図２において、アルミニウム製のハウジング７内にはリザーバ４（図１参照）およびポンプ６（図１参照）が収納されている。ハウジング７の一側面には増圧制御弁３および減圧制御弁５が並べて配置され、またハウジング７には樹脂製のカバー８がねじ９にて固定され、ハウジング７とカバー８とによって増圧制御弁３および減圧制御弁５が挟持されている。そして、増圧制御弁３および減圧制御弁５のコイルから引き出されたターミナル４２が、カバー８内のバスバー１０にはんだ付部１１にてはんだ付けされている。
【００１９】
なお、カバー８は、バスバー１０およびモーター駆動回路を収納する上部と、電磁弁を収納する下部とに分かれており、且つ樹脂にて一体成形されている。
【００２０】
図３は図２のＤ−Ｄ線に沿う断面図で、増圧制御弁３をＡＢＳアクチュエータのハウジング７に配置した時の断面構成を示す。また、図４は増圧制御弁３内の弾性部材４５の構成を示す。以下、図３および図４に基づき増圧制御弁３の構成を説明する。
【００２１】
図３において、ハウジング７には増圧制御弁３の組み付けに利用される凹部７１が形成されている。この凹部７１は、ハウジング７に備えられた管路Ａに連通するように形成されており、増圧制御弁３よりも上流側の管路Ａ１がＭ／Ｃ１に接続され、下流側の管路Ａ２がＷ／Ｃ２に接続される構成となっている。なお、管路Ａ１および管路Ａ２は、本発明の流体通路に相当する。
【００２２】
増圧制御弁３は、磁性体にて形成された磁路部材をなすガイド３２を備えている。このガイド３２は段付円柱状に形成され、ガイド３２の大径部３２１側がハウジング７の凹部７１内に嵌入されている。また、ガイド３２の大径部３２１の一部および小径部３２２は凹部７１の外に突出している。そして、凹部７１の開口端部７１１をかしめることによって、ハウジング７の一部を大径部３２１外周面の窪み３２３に入り込ませ、これによりガイド３２をハウジング７に固定するようになっている。
【００２３】
ガイド３２には、小径部３２２側に位置してシャフト３３を摺動自在に保持するガイド穴３２４、大径部３２１側に位置してシート３４が圧入されるシート挿入穴３２５、さらには、シート３４とシート挿入穴３２５とで囲まれた空間３２６を管路Ａ２に連通させる連通穴３２７が形成されている。
【００２４】
円柱状のシャフト３３は、非磁性体金属（例えばステンレス）で形成され、シート３４側の端部がガイド３２のガイド穴３２４から突き出て空間３２６に延びており、その先端に球状の弁体３３１が溶接されている。
【００２５】
円筒状のシート３４には、その径方向中心部にガイド３２内の空間３２６と管路Ａ１とを連通させる第１連通路３４１が形成され、この第１連通路３４１における空間３２６側の端部に、シャフト３３の弁体３３１が接離するテーパ状の第１弁座３４２が形成されている。
【００２６】
また、シート３４には、ガイド３２内の空間３２６と管路Ａ１とを連通させる第２連通路３４３が第１連通路３４１と並列に形成され、この第２連通路３４３における管路Ａ１側の端部に、球状の逆止弁３１が接離するテーパ状の第２弁座３４４が形成されている。
【００２７】
逆止弁３１は、ガイド３２のシート挿入穴３２５の端部側に圧入されたフィルタ３５にて、第２弁座３４４と対向する位置に保持されている。また、ガイド３２の大径部３２１の外周にも、連通穴３２７を囲むようにしてフィルタ３６が配置されている。これらのフィルタ３５、３６により、ブレーキ液に混入した異物が増圧制御弁３内に入り込むのを防止するようになっている。
【００２８】
ガイド３２の小径部３２２の外周側にはスリーブ３７が嵌入されており、このスリーブ３７は、非磁性体金属（例えばステンレス）で形成され、一端が開口したコップ形状を成しており、コップ底面が略球形状を成している。
【００２９】
そして、スリーブ３７の底面側に磁性体製の略円柱状のプランジャ３８が配置され、このプランジャ３８はスリーブ３７内を摺動可能になっている。なお、プランジャ３８はスリーブ３７の底面に接するようになっており、プランジャ３８がスリーブ３７の底面に接すると、プランジャ３８の紙面上方向への摺動が規制されるようになっている。
【００３０】
シャフト３３は、シャフト３３とシート３４との間に配置されたスプリング３９によってプランジャ３８側に付勢されており、シャフト３３とプランジャ３８は常時当接して一体的に作動するようになっている。なお、これらのシャフト３３とプランジャ３８は、後述するコイルへの通電の有無に対応して移動する可動部材をなすものである。
【００３１】
スリーブ３７の周囲には、通電時に磁界を形成するコイル４０が収納された円筒状のスプール４１が配置されている。樹脂（例えばナイロン）よりなるこのスプール４１は、一次成型後にコイル４０を装着し、さらに二次成型を行って形成される。
【００３２】
コイル４０からはターミナル４２が引き出されており、このターミナル４２がバスバー１０（図２参照）にはんだ付けされ、ターミナル４２を介してコイル４０への通電が行えるようになっている。
【００３３】
さらに、スプール４１の外周には磁性体製のヨーク４３が配置されている。このヨーク４３は、外側円筒部４３１、この外側円筒部４３１におけるカバー８側の端部から径内方側に延びる鍔部４３２、およびこの鍔部４３２の内周部からハウジング７側に向かって軸方向に延びる内側円筒部４３３を有する略コップ形状を成している。そして、外側円筒部４３１におけるハウジング７側の開口部からスプール４１やスリーブ３７等が収容できるようになっている。
【００３４】
外側円筒部４３１におけるハウジング７側の開口部内周面には、磁性体製のリング部材４４が圧入されている。また、リング部材４４はガイド３２の大径部３２１を囲むようにして配置されている。
【００３５】
スプール４１はヨーク４３に対して相対移動可能なように遊嵌合されており、また、スプール４１、ヨーク４３、およびリング部材４４は、ガイド３２およびスリーブ３７に対して相対移動可能なように遊嵌合されている。なお、コイル４０、スプール４１、ヨーク４３、およびリング部材４４は、本発明のコイル部を構成するものであり、コイル４０およびヨーク４３はコイル部の主要部をなすものである。
【００３６】
コイル部におけるハウジング７側の端面には、より詳細にはスプール４１とガイド３２との間には、シリコンゴム等にてリング状に形成された弾性部材４５が配置されている。また、弾性部材４５は、弾性部材４５の中心線Ｅ（図４参照）の方向と弾性部材４５がコイル部を付勢する向きＦとが一致するようにして、コイル部におけるハウジング７側の端面に配置されている。
【００３７】
カバー８にはヨーク４３の鍔部４３２側に向かって突出する複数の突起部８１が形成されている。そして、増圧制御弁３がハウジング７とカバー８とによって挟持された状態では、弾性部材４５の反力により、スプール４１がヨーク４３の鍔部４３２に押し付けられると共に、スプール４１を介してヨーク４３がカバー８の突起部８１に押し付けられる。これにより、スプール４１およびヨーク４３のがたつきが共に防止されて、ターミナル４２およびはんだ付部１１（図２参照）に作用する機械的な負荷が抑制される。
【００３８】
次に、弾性部材４５の詳細な構成について図４に基づいて説明する。図４は、弾性部材４５の形状を、弾性部材４５の周方向に対して垂直な面で示している。また、図４中の実線は弾性部材４５の自由状態の形状を示し、図４中の破線は弾性部材４５を図３のように所定位置に組み付けたときの形状を示している。
【００３９】
図４において、弾性部材４５は、曲げ変形可能な４つのリップ部４５１〜４５４を有している。具体的には、弾性部材４５の径方向の内周側で且つ中心線Ｅ方向の一端側に位置する第１内周リップ部４５１と、弾性部材４５の径方向の内周側で且つ中心線Ｅ方向の他端側に位置する第２内周リップ部４５２と、弾性部材４５の径方向の外周側で且つ中心線Ｅ方向の一端側に位置する第１外周リップ部４５３と、弾性部材４５の径方向の外周側で且つ中心線Ｅ方向の他端側に位置する第２外周リップ部４５４とを有している。
【００４０】
これらのリップ部４５１〜４５４は、弾性部材４５の周方向に対して垂直な面で見たとき、自由状態において中心線Ｅに対して傾斜している（図４の実線状態）。このため、弾性部材４５を所定位置に組み付けるとこれらのリップ部４５１〜４５４に曲げモーメントが作用して、中心線Ｅに対する角度が変化する方向に曲げ変形する（図４の破線状態）。また、弾性部材４５は、中心線Ｅ方向の一端側と他端側とで対称な形状になっている。
【００４１】
図５は、弾性部材の締め代と弾性部材の反力との関係を示すもので、実線は本実施形態の弾性部材４５の特性を示し、破線はいわゆるＯリングの特性を示している。因みに、締め代は、弾性部材の自由状態での中心線方向の寸法、すなわち自由状態での厚さと、弾性部材の組み付け状態での中心線方向の寸法、すなわち組み付け状態での厚さとの差である。
【００４２】
図５に示すように、Ｏリングの場合は圧縮変形による反力であるため、締め代が小さい領域においても締め代の増加に対して反力が急激に増加する。一方、本実施形態の弾性部材４５の場合は、締め代が小さい領域ではリップ部４５１〜４５４が曲げ変形するため、締め代の増加に対する反力の増加度合は、圧縮変形するＯリングの場合よりも緩やかになる。
【００４３】
増圧制御弁３がハウジング７とカバー８とによって挟持された状態では、弾性部材４５のリップ部４５１〜４５４が曲げ変形し（図４の破線状態）、その反力により、スプール４１がヨーク４３の鍔部４３２側に付勢される。これにより、スプール４１がヨーク４３の鍔部４３２に押し付けられてスプール４１の動きが拘束されるとともに、コイル部全体がカバー８に向けて付勢されてヨーク４３の鍔部４３２がカバー８に押し付けられ、ヨーク４３の動きが拘束される。
【００４４】
次に、増圧制御弁３の作動を図１および図３に基づいて説明する。図３は、通常ブレーキ時、つまりコイル非通電時における増圧制御弁３の作動状態を示している。コイル非通電時においては、スプリング３９によりシャフト３３およびプランジャ３８がスリーブ３７の底面側に向かって付勢され、プランジャ３８がスリーブ３７の底面に接している。そして、シャフト３３の弁体３３１がシート３４の第１弁座３４２から離れた状態となり、管路Ａ１と管路Ａ２間は、シート３４の第１連通路３４１、ガイド３２内の空間３２６、およびガイド３２の連通穴３２７を介して連通状態となる。したがって、通常ブレーキ時にはブレーキペダルの操作に応じてＭ／Ｃ１とＷ／Ｃ２間でブレーキ液が流動される。
【００４５】
一方、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時および保持タイミング時、つまり増圧制御弁３を閉弁する時には、コイル４０に通電される。コイル通電時にはコイル４０が磁界を形成し、ガイド３２、プランジャ３８、ヨーク４３、およびリング部材４４により磁路が形成される。そして、磁気吸引力によりプランジャ３８がガイド３２側に吸引され、シャフト３３およびプランジャ３８がスプリング３９に抗してシート３４側に向かって移動され、シャフト３３の弁体３３１がシート３４の第１弁座３４２に当接する。これにより、増圧制御弁３が閉弁し、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動が絶たれる。
【００４６】
そして、ＡＢＳ制御中の増圧タイミングになると、コイル４０への通電が停止されて増圧制御弁３が開弁状態になり、管路Ａ１から管路Ａ２へブレーキ液が流動される。
【００４７】
また、ＡＢＳ制御の減圧タイミング或いは保持タイミング中、つまり増圧制御弁３の閉弁時に、ブレーキペダルの踏み込みが中止されると、Ｍ／Ｃ１側とＷ／Ｃ２側との圧力差により逆止弁３１がシート３４の第２弁座３４４から離れた状態となり、管路Ａ１と管路Ａ２間は、シート３４の第２連通路３４３、ガイド３２内の空間３２６、およびガイド３２の連通穴３２７を介して連通状態となる。したがって、Ｗ／Ｃ２側からＭ／Ｃ１側に向かってブレーキ液が流動される。
【００４８】
上記のように本実施形態では、弾性部材４５の付勢力により、スプール４１をヨーク４３の鍔部４３２に押し付けると共に、スプール４１を介してヨーク４３をカバー８に押し付けることができるため、スプール４１およびヨーク４３のがたつきを共に防止することができる。したがって、ターミナル４２およびはんだ付部１１に作用する機械的な負荷を抑制することができる。
【００４９】
また、本実施形態では、締め代が小さい領域ではリップ部４５１〜４５４が曲げ変形するため、締め代の増加に対する反力の増加度合が緩やかである。このため、構成部品の寸法ばらつきにより弾性部材４５の締め代が大きくなった場合でも弾性部材４５の反力が過大にならず、したがってＡＢＳアクチュエータの低コスト化および小型化を図ることができる。
【００５０】
また、本実施形態では、自由状態でのリップ部４５１〜４５４は弾性部材４５の中心線Ｅに対して傾斜しているため、弾性部材４５を組み付けた際にはリップ部４５１〜４５４に曲げモーメントが作用し、したがってリップ部４５１〜４５４を確実に曲げ変形させることができる。
【００５１】
また、本実施形態では、弾性部材４５は中心線Ｅ方向の一端側と他端側とで対称な形状になっているため、弾性部材４５の組み付け方向に関する誤組み付けを防止することができる。
【００５２】
なお、本実施形態では電磁弁を増圧制御弁３として説明したが、減圧制御弁としても同様の効果を得ることができる。
【００５３】
（第２実施形態）
本実施形態は、第１実施形態における弾性部材４５の構成を変更したものである。図６に、本実施形態の弾性部材４６の構成を示している。図６は、弾性部材４６の形状を、弾性部材４６の周方向に対して垂直な面で示している。また、図６中の実線は弾性部材４６の自由状態の形状を示し、図６中の破線は弾性部材４６をスプール４１とガイド３２との間に組み付けた状態（図３参照）の形状を示している。
【００５４】
図６において、弾性部材４６は、ゴムにてリング状に形成され、曲げ変形可能な２つのリップ部４６１、４６２と、曲げ変形もしくは圧縮変形される突起部４６３とを有している。具体的には、弾性部材４６の径方向の内周側で且つ中心線Ｅ方向の一端側に位置する内周リップ部４６１と、弾性部材４６の径方向の外周側で且つ中心線Ｅ方向の一端側に位置する外周リップ部４６２と、弾性部材４６の中心線Ｅ方向の他端側に位置し且つ中心線Ｅ方向と略平行に延びる突起部４６３とを有している。
【００５５】
２つのリップ部４６１、４６２は、弾性部材４６の周方向に対して垂直な面で見たとき、自由状態において中心線Ｅに対して傾斜している（実線状態）。このため、弾性部材４６を所定位置に組み付けるとこれらのリップ部４６１、４６２に曲げモーメントが作用して、中心線Ｅに対する角度が変化する方向に曲げ変形する（破線状態）。
【００５６】
本実施形態では、締め代が小さい領域では２つのリップ部４６１、４６２が曲げ変形するため、締め代の増加に対する反力の増加度合が緩やかである。したがって、第１実施形態と同様に、ＡＢＳアクチュエータの低コスト化および小型化を図ることができる。
【００５７】
また、本実施形態では、自由状態でのリップ部４６１、４６２は弾性部材４６の中心線Ｅに対して傾斜しているため、弾性部材４６を組み付けた際にはリップ部４６１、４６２に曲げモーメントが作用し、したがってリップ部４６１、４６２を確実に曲げ変形させることができる。
【００５８】
（第３実施形態）
本実施形態は、第１実施形態における弾性部材４５の構成を変更したものである。図７に、本実施形態の弾性部材４７の構成を示している。図７は、弾性部材４７の形状を、弾性部材４７の周方向に対して垂直な面で示している。また、図７中の実線は弾性部材４７の自由状態の形状を示し、図７中の破線は弾性部材４７をスプール４１とガイド３２との間に組み付けた状態（図３参照）の形状を示している。
【００５９】
図７において、弾性部材４７は、ゴムにてリング状に形成され、曲げ変形可能なリップ部４７１を有している。このリップ部４７１は、弾性部材４７の周方向に対して垂直な面で見たとき、自由状態において中心線Ｅに対して傾斜している（実線状態）。より詳細には、弾性部材４７の中心線Ｅ方向の一端側から他端側にいくにしたがって、弾性部材４７の径方向外周側に向かって拡がっている。このため、弾性部材４７を所定位置に組み付けるとリップ部４７１に曲げモーメントが作用して、中心線Ｅに対する角度が変化する方向に曲げ変形する（破線状態）。
【００６０】
本実施形態では、締め代が小さい領域ではリップ部４７１が曲げ変形するため、締め代の増加に対する反力の増加度合が緩やかである。したがって、第１実施形態と同様に、ＡＢＳアクチュエータの低コスト化および小型化を図ることができる。
【００６１】
また、本実施形態では、自由状態でのリップ部４７１は弾性部材４７の中心線Ｅに対して傾斜しているため、弾性部材４７を組み付けた際にはリップ部４７１に曲げモーメントが作用し、したがってリップ部４７１を確実に曲げ変形させることができる。
【００６２】
（第４実施形態）
本実施形態は、第１実施形態における弾性部材４５の構成を変更したものである。図８に、本実施形態の弾性部材４８の構成を示している。図８は、弾性部材４８の形状を、弾性部材４８の周方向に対して垂直な面で示している。また、図８中の実線は弾性部材４８の自由状態の形状を示し、図８中の破線は弾性部材４８をスプール４１とガイド３２との間に組み付けた状態（図３参照）の形状を示している。
【００６３】
図８において、弾性部材４８は、ゴムにてリング状に形成され、その周方向に対して垂直な面で見たときの断面形状は、円形断面にくさび状の切り込み部４８１を設けた形状になっている。切り込み部４８１は、弾性部材４８の径方向外周側に設けられている。この弾性部材４８を所定位置に組み付けると、弾性部材４８は切り込み部４８１の空間が縮小されるように曲げ変形する（破線状態）。
【００６４】
本実施形態では、締め代が小さい領域では曲げ変形するため、締め代の増加に対する反力の増加度合が緩やかである。したがって、第１実施形態と同様に、ＡＢＳアクチュエータの低コスト化および小型化を図ることができる。
【００６５】
（第５実施形態）
本実施形態は、第１実施形態における弾性部材４５の構成を変更したものである。図９に、本実施形態の弾性部材４９の構成を示している。図９は、弾性部材４９の形状を、弾性部材４９の周方向に対して垂直な面で示している。また、図９中の実線は弾性部材４９の自由状態の形状を示し、図９中の破線は弾性部材４９をスプール４１とガイド３２との間に組み付けた状態（図３参照）の形状を示している。
【００６６】
図９において、弾性部材４９は、ゴムにてリング状に形成され、その周方向に対して垂直な面で見たときの断面形状は、中心部に円形の中空穴４９１を有するドーナツ型になっている。この弾性部材４９を所定位置に組み付けると、弾性部材４９は、図９に破線で示すように楕円状に曲げ変形する。
【００６７】
本実施形態では、締め代が小さい領域では曲げ変形するため、締め代の増加に対する反力の増加度合が緩やかである。したがって、第１実施形態と同様に、ＡＢＳアクチュエータの低コスト化および小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を適用するブレーキ装置の配管構成を示す図である。
【図２】第１実施形態におけるＡＢＳアクチュエータを一部断面で示す図である。
【図３】図２の増圧制御弁３の構成を示す図２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図４】図３の弾性部材の構成を示す断面図である。
【図５】弾性部材の締め代と弾性部材の反力との関係を示す特性図である。
【図６】第２施形態における弾性部材の構成を示す断面図である。
【図７】第３実施形態における弾性部材の構成を示す断面図である。
【図８】第４実施形態における弾性部材の構成を示す断面図である。
【図９】第５実施形態における弾性部材の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
３…増圧制御弁（電磁弁）、７…ハウジング、８…カバー、４０…コイル部の主要部をなすコイル、４３…コイル部の主要部をなすヨーク、４５〜４９…弾性部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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