(57)【要約】【課題】  車高の調整とタイヤ空気圧の調整とを協調制御する。【解決手段】  車両制御装置１０は、車輪に対応して設けられ、注入される空気量を増減させて車高を調整するエアばね３０と、エアばね３０に連通し、該エアばねへの空気の流出入を制御する空気調整手段と、を備える。空気調整手段は、空気を吸入して圧縮するコンプレッサ６０と、圧縮された空気を蓄積する高圧タンク６６と、エアばね３０への通路の途中に設けられた車高制御バルブ４０と、車輪２０のタイヤ空気室への通路の途中に設けられたタイヤ空気圧制御バルブ４２を含む。空気調整手段は、エアばね３０から排出された空気をタイヤ空気室内に放出させるように制御する。これによって、車体１２の車高が下降するとともに車輪２０のタイヤ空気圧が上昇する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に対応して設けられ、注入される空気量を増減させて車高を調整するエアばねと、
前記エアばねに連通し、該エアばねへの空気の流出入を制御する空気調整手段と、を備える車両制御装置において、
前記空気調整手段がタイヤ空気室にも連通し、車高とタイヤ空気圧とを協調させて制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記空気調整手段は、車高を下降させるとき、前記エアばねから排出された空気を前記タイヤ空気室内に放出させるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記空気調整手段は、車速が所定のしきい値を超えたとき、車高を下降させるとともにタイヤ空気圧を上昇させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記空気調整手段は、車両が停車したとき、車高を下降させるとともにタイヤ空気圧を上昇させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記空気調整手段は、
空気を吸入して圧縮するコンプレッサと、
前記エアばねへの通路の途中に設けられた車高制御バルブと、
前記タイヤ空気室への通路の途中に設けられたタイヤ空気圧制御バルブと、
前記制御バルブの開閉を指令する制御部と、
を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアばねとショックアブソーバにより構成されるエアサスペンションを制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の乗り心地や操縦性を向上させ、またドライバーの嗜好を反映させるために、エアばねに送る空気量を変えて車両の車高を調整する車高調整装置が知られている。また、走行中にタイヤの空気圧を調整可能なタイヤ空気圧調整装置を備えた車両も知られている。これらの装置はどちらも、コンプレッサやドライヤなどの構成要素を含んでおり、両方の装置を搭載した車両を製造しようとすると、重複部分が多く、コスト的にも重量的にも問題となる。
【０００３】
コンプレッサ、ドライヤ、エア通路などを共用する技術の例として、特許文献１には、空気ばねを備えた車高調整装置のコンプレッサを使用して、大気からタイヤ充填ポートを介してタイヤに空気を充填することが開示されている。
【特許文献１】特開２００２−３３７５３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１においては、大気からタイヤへの空気充填中には空気ばねは何の働きもしておらず、部品共用化のメリットが少ない。また、車高を上げた状態の車両が加速して高速走行に転じたときなどには、車両の走行安定性を確保すべく車高の下降を迅速に実行する必要があるので、車高調整装置には、エアばねからエアを速く抜くための低圧タンクを備える必要があるが、低圧タンクを車両に設けることはコスト上昇につながり、また車体重量も増加する。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車高の調整とタイヤ空気圧の調整とを協調して実行できる車両制御技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様は、車輪に対応して設けられ、注入される空気量を増減させて車高を調整するエアばねと、前記エアばねに連通し、エアばねへの空気の流出入を制御する空気調整手段と、を備える車両制御装置を提供する。前記空気調整手段はタイヤ空気室にも連通し、車高とタイヤ空気圧とを協調させて制御するようにする。この態様によれば、車高の調整とタイヤ空気圧の調整を実行するために必要なコンプレッサ、ドライヤ、エア通路などの部品を共通化することができる。また、車高を調整するためのエア通路とタイヤ空気圧を調整するためのエア通路とが連通しているので、車高とタイヤ空気圧とを協調させて制御することができる。
【０００７】
前記空気調整手段は、車高を下降させるとき、前記エアばねから排出された空気を前記タイヤ空気室内に放出させるように制御してもよい。この態様によれば、車体に低圧タンクを備えていないにもかかわらず、車高の下降を迅速に達成することができる。
【０００８】
前記空気調整手段は、車速が所定のしきい値を超えたとき、車高を下降させるとともにタイヤ空気圧を上昇させてもよい。こうすると、高速走行時に、車高を下降させることによる空力特性の向上と、タイヤ空気圧を上昇させることによる走行安定性の向上とをほぼ同時に達成することができる。
【０００９】
前記空気調整手段は、車両が停車したとき、車高を下降させるとともにタイヤ空気圧を上昇させてもよい。こうすると、乗降時の車高下降を迅速に実行でき、また乗降が容易となる。また、車両の駐車時にタイヤ空気圧を高めに保持しておくことで、スローパンクやフラットスポットに備えることもできる。
【００１０】
前記空気調整手段は、空気を吸入して圧縮するコンプレッサと、前記エアばねへの通路の途中に設けられた車高制御バルブと、前記タイヤ空気室への通路の途中に設けられたタイヤ空気圧制御バルブと、前記制御バルブの開閉を指令する制御部と、を含んでもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明による車両制御装置によれば、コンプレッサ、ドライヤなどからなる空気圧調整装置をエアばねとタイヤ空気室の両方に連通するようにしたので、車高とタイヤ空気圧とを協調して制御することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の一実施形態は、エアばねとショックアブソーバを備えて構成されるエアサスペンションを制御する車両制御装置において、車高を調整するためのエア通路とタイヤ空気圧を調整するためのエア通路とを連通させることで、車高とタイヤ空気圧とを協調して制御できるようにした車両制御装置である。
【００１３】
図１は、本実施形態による車両制御装置１０の全体構成図である。車体１２と各車輪２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ（以下、これらを適宜「車輪２０」と総称する）との間には、エアばね３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬ（以下、これらを適宜「エアばね３０」と総称する）と図示しないショックアブソーバにより構成されるサスペンションが装着されている。車輪２０は、主にホイールとゴムタイヤから構成され、ホイールとゴムタイヤの間にタイヤ空気室が形成されている。エアばね３０は、チャンバ、ダイヤフラムおよびエアピストンで空気室を形成しており、空気室内の圧縮空気がばねとして作用する。エアばね３０のチャンバに送るエアを調整することで、車輪２０毎に車高を調整することができる。サスペンションのエアばね３０により支えられる部材の位置を「ばね上」と呼び、ばねにより支えられていない部材の位置を「ばね下」と呼ぶ。すなわち、ばね上は車体１２側であり、ばね下は車輪２０側である。なお、符号ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬは、それぞれ右前、左前、右後、左後の位置を示している。
【００１４】
エアばね３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに連通するエア通路の途中には、それぞれ車高制御バルブ４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬ（以下、これらを適宜「車高制御バルブ４０」と総称する）が接続されている。車高制御バルブ４０は、車体に備えられる電子制御装置８０（以下、「ＥＣＵ８０」と表記する）と電気的に接続され、ＥＣＵ８０からの信号に応じて、開弁状態と閉弁状態とに切り替えることができる。また、各車輪２０の近傍には、車体１２と車輪２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬとの相対距離を検出する車高センサ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ、３４ＲＬ（以下、これらを適宜「車高センサ３４」と総称する）がそれぞれ配置されている。車高センサ３４に接続されているリンクの一端は車体に、一端はサスペンションのアーム等に固定され、サスペンションの動きを測定することで車体１２と車輪２０との相対距離を検出することができる。
【００１５】
車輪２０のいずれかには、車輪の回転数を検出する車輪速センサ３６が設置される。車輪速センサ３６は、各車輪に対応して設けられていてもよい。
【００１６】
車輪２０には、タイヤ空気室内の圧力を検出するための空気圧センサ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＲ、２２ＲＬも設けられている。空気圧センサ２２、車高センサ３４、車輪速センサ３６の検出信号は、ＥＣＵ８０に供給される。空気圧センサ２２は、タイヤ空気室内に設ける代わりに、タイヤ空気室に連通するエア通路の途中に設けるようにしてもよい。
【００１７】
車体１２と車輪２０の間には、それぞれ回転エアシール３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬが設けられており、車体側から車輪のタイヤ空気室内に空気を導入することができるようになっている。回転エアシールは、車輪２０のハブに設けられ車体１２のエア通路とタイヤ空気室とを連通するエア流通部（図示せず）と、これを気密に保ちつつ車輪２０の回転を許容するシール材（図示せず）とからなり、車両の走行中に車輪２０のタイヤ空気室内にエアを供給することを可能としている。
【００１８】
回転エアシール３２に連通するエア通路の途中には、車輪２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬに対応してそれぞれタイヤ空気圧制御バルブ４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬ（以下、これらを適宜「タイヤ空気圧制御バルブ４２」と総称する）が設けられている。このタイヤ空気圧制御バルブ４２は、ＥＣＵ８０と電気的に接続されており、ＥＣＵ８０からの信号に応じて開弁状態と閉弁状態とに切り替えることができる。
【００１９】
車体１２には、エア通路にエアを圧縮供給するためのコンプレッサ６０が備えられている。モータ６２は、コンプレッサ６０に動力を供給する。モータ６２が回転すると、エア吸入口６４を介して外部からエアが取り込まれ、コンプレッサ６０により圧縮される。圧縮されたエアは、ドライヤ７４に流入する。ドライヤ７４は、シリカゲル等の乾燥剤を収容しており、流入したエアを乾燥してエアばね等に連通するエア通路９０に供給する。大気圧のエアをコンプレッサ６０で圧縮すると、結露して水滴が生ずる。そこで、エア通路９０に供給する前にドライヤ７４を通過させて乾燥させることで、高圧タンク６６やエアばね３０のチャンバに湿ったエアが供給されず、これらが錆びることがない。
【００２０】
車体１２には、さらにコンプレッサ６０から供給される圧縮エアを蓄えることのできる高圧タンク６６と、高圧タンクへの空気の流出入を制御する高圧タンクバルブ６８が設けられている。この高圧タンク６６は、車体１２の車高を上昇させるときに使用される。高圧タンク６６は、コンプレッサ６０から圧縮した空気を送り込むことで、例えば７００〜８００ｋＰａに維持されている。車高上昇時には、コンプレッサ６０と高圧タンク６６の両方から圧縮されたエアをエアばね３０のチャンバに供給することで、車高上昇の応答性を向上させる。したがって、コンプレッサ６０の能力が十分であれば、高圧タンク６６を車体１２に備えていなくてもよい。
【００２１】
ドライヤ７４から供給されたエアは、逆止弁７８を経由して、エアばね３０およびタイヤ空気室に連通するエア通路９０に流入する。この逆止弁７８は、コンプレッサ６０側からエアが供給されると開放して、エア通路９０にエアを流し、逆方向のエアの流れを防止する。逆止弁７８をバイパスするように、オリフィス７６が設けられている。エア通路９０からのエアは、オリフィス７６に流入して、流速を低下させられてからドライヤ７４に流入する。こうすることによって、ドライヤ７４のシリカゲルに吸収された水分を、エアばね３０から放出されたエアで還元することができる。ドライヤ７４を通過したエアは、排気バルブ７０を介してサイレンサ７２から車外に放出される。
【００２２】
図２は、本実施形態に係る車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ８０には、車高センサ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ、３４ＲＬにより検出された車体１２と車輪２０の相対距離が入力される。また、空気圧センサ２２ＦＲ、２２ＦＬ、２２ＲＲ、２２ＲＬにより検出された各車輪２０のタイヤ空気圧と、車輪速センサ３６により検出された車輪回転数もＥＣＵ８０に入力される。
【００２３】
エンジンＥＣＵ５０からは、イグニッションキーのオンオフ情報が入力される。車両制御装置１０は、ドライバーのスイッチ操作により車体１２の車高を選択できる車高切換装置（図示せず）を備えていてもよく、この場合、車体１２の図示しない車室内には、車高切換スイッチ５２を設けておく。これによって、ドライバーの嗜好に合った走行を実現することができる。車高切換スイッチ５２のオンオフ情報もＥＣＵ８０に入力される。
【００２４】
ＥＣＵ８０には、車高制御バルブ４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬ、タイヤ空気圧制御バルブ４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬ、排気バルブ７０、高圧タンクバルブ６８およびコンプレッサ６０を駆動するモータ６２が電気的に接続されている。ＥＣＵ８０は、上述した各種センサおよびスイッチからの信号に基づいて、これらの制御バルブおよびモータ６２に制御信号を出力する。
【００２５】
ＥＣＵ８０の内部構成は、機能ブロック図で表されている。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。なお、ＥＣＵ８０は、他の車両制御を実行するＥＣＵ、例えばエンジンＥＣＵ５０と一体に構成されていてもよいし、別々の装置として設けられていてもよい。
【００２６】
ＥＣＵ８０内の車速演算部８２は、車輪速センサ３６により検出された車輪回転数に基づいて、車両の車速を演算する。車高判定部８４は、各車高センサ３４により検出された車体１２と各車輪２０の相対距離に基づいて、車高の目標値に対する高低を判定する。タイヤ空気圧判定部８６は、空気圧センサ２２からの信号に基づいて、各車輪２０のタイヤ空気圧の目標値に対する高低を判定する。協調制御部８８は、ドライバーによるスイッチ操作または所定のアルゴリズムにしたがって、車高の目標値およびタイヤ空気圧の目標値を設定する。そして、協調制御部８８は、車高判定部８４およびタイヤ空気圧判定部８６における判定結果に基づいて、車高制御バルブ４０、タイヤ空気圧制御バルブ４２、高圧タンクバルブ６８および排気バルブ７０の開閉を適宜制御して、車体１２の車高およびタイヤ空気圧がそれぞれの目標値に達するようにする。
【００２７】
次に、図３および図４を参照して、ＥＣＵ８０により制御される各制御バルブの動作を説明する。
【００２８】
図３は、車高上昇時の車両制御装置１０内の空気の流れを示す。車高判定部８４は、車高センサ３４の信号に基づいて、現在の車体１２の車高を判定する。そして、車体１２の車高が目標値よりも小さい場合には、協調制御部８８は、モータ６２およびドライヤ７４に信号を送り、圧縮空気を作り出す。また、協調制御部８８は、各車輪のエアばね３０に連通する通路の途中にある車高制御バルブ４０および高圧タンクバルブ６８を開弁する信号を出力する。これによって、コンプレッサ６０により圧縮されたエアと、高圧タンク６６内に蓄積された圧縮エアが、ドライヤ７４、開放した逆止弁７８、エア通路９０および車高制御バルブ４０を通ってエアばね３０のチャンバ内に流入し、車高が上昇する。なお、モータ６２と車高制御バルブ４０と排気バルブ７０とが動作する順序はどのような順序であってもよい。
【００２９】
車高が目標値に到達すると、協調制御部８８は、車高制御バルブ４０を閉弁する信号を送るので、これ以降の圧縮エアは高圧タンク６６に蓄積される。
【００３０】
本実施形態では、車高センサ３４を各車輪２０に対応して設けているので、上述のようにすべての車高制御バルブ４０を一斉に開くのではなく、車高が目標値よりも小さい車輪に対応した車高制御バルブ４０に対して開弁信号を出すことで、各輪独立に車高を上昇させてもよい。
【００３１】
図４は、車高下降時の車両制御装置１０内の空気の流れを示す。車高判定部８４は、車高センサ３４の信号に基づいて、現在の車体１２の車高を判定する。そして、車体１２の車高が目標値よりも大きい場合には、協調制御部８８は、車高制御バルブ４０およびタイヤ空気圧制御バルブ４２を両方とも開弁する制御信号を出力する。また、排気バルブ７０も開弁する。すると、エアばね３０のチャンバ内は高圧であるので、エアばね３０から車高制御バルブ４０を通ってエアが流出し、その一部が、タイヤ空気圧制御バルブ４２、回転エアシール３２を経由して、タイヤ空気室内に導入される。エアばね３０のチャンバ内の圧力が低下することで、車高が下降する。車高が目標値に到達すると、協調制御部８８は、車高制御バルブ４０およびタイヤ空気圧制御バルブ４２を閉弁する信号を送る。
【００３２】
従来の車高制御装置では、ドライヤを乾燥させるために、オリフィスを通過させることで流速を遅くしている関係上、排気速度に限界があるため、一旦低圧タンクにエアを溜めることで車高下降速度を速くしていた。
【００３３】
これに対し、本実施形態に係る車両制御装置１０では、低圧タンクを備えていない。代わりに、各車輪２０のタイヤ空気室を低圧タンクとして使用する。一般に、エアばね３０のチャンバ内の空気圧は７００ｋＰａ程度であるのに対し、タイヤ空気室内の空気圧は２００ｋＰａ前後であるので、十分な気圧差が存在し、タイヤ空気室は車高下降時の低圧タンクとして十分な性能を有する。また、タイヤ空気室の容量は、エアばね３０のチャンバの容量に比して十分大きいので、車両下降のためにチャンバ内のエアをタイヤ空気室に放出しても、タイヤ空気圧の増加分はたかだか１０〜２０ｋＰａ程度であると想定されるので、タイヤ空気圧が適正圧力を大きく超えることはない。タイヤ空気室内に放出されたエアの量が多く、タイヤ空気圧が適正圧力よりも高くなったときには、車両の下降が完了した後に車高制御バルブ４０を閉弁し、かつタイヤ空気圧制御バルブ４２および排気バルブ７０を開弁することによって、タイヤ空気圧が適正圧力になるまでタイヤ空気室内のエアを徐々に車外に排気するようにすればよい。
【００３４】
次に、車両制御装置１０により実行される車高下降時の車高とタイヤ空気圧の協調動作の実施例について述べる。
【００３５】
実施例１．高速走行時
図５は、車速に応じて車高を変えると同時にタイヤ空気圧も変更させる協調制御のフローを示す。一般に、車両は高速になると、安全余裕度からタイヤ圧を高くし、かつ走行安定性から車高を低くすることが望ましいので、これを協調制御するものである。
【００３６】
まず、車高制御バルブ４０の開閉状態を判定するためのフラグ「Ａ」、およびタイヤ空気圧制御バルブ４２の開閉状態を判定するためのフラグ「Ｔ」をリセットする（Ｓ１０）。次に、協調制御部８８は、車速演算部８２により算出された車速が、予め定められた車速Ｖ０（例えば、８０ｋｍ／ｈ）以上の状態が一定期間以上（例えば、１分間）継続したか否かを判定する（Ｓ１２）。車速Ｖ０以上の状態が一定期間以上継続していなければ（Ｓ１２のＮＯ）、このルーチンを終了する。車速Ｖ０以上の状態が一定期間以上継続していれば（Ｓ１２のＹＥＳ）、協調制御部８８は、車高制御バルブ４０およびタイヤ空気圧制御バルブ４２を開弁する信号を出力する（Ｓ１４）。このように、高速状態が一定期間以上継続したことを要するのは、車速がＶ０以上になるたびに車高制御バルブ４０を開くと、Ｖ０付近を上下するたびに車高を変更する信号が出力されて、車体が上下動を繰り返すことになってしまうからである。
【００３７】
車高制御バルブ４０およびタイヤ空気圧制御バルブ４２が開かれると、図４とともに上述したように、エアばね３０のチャンバからエアが放出され、タイヤ空気室内へと流入するので、車体１２の車高は下降する。そして、車高判定部８４は、車体１２の車高が予め定められた高速走行時の設定車高Ｈ０まで下降したか否かを判定する（Ｓ１６）。このＨ０は、例えば、標準走行時の車高から７ｍｍ低い高さである。そして、車高がＨ０よりも高い場合（Ｓ１６のＮＯ）、タイヤ空気圧判定部８６は、タイヤ空気圧が予め定められた高速走行時の設定空気圧Ｐ０以上であるか否かを判定する（Ｓ２２）。タイヤ空気圧が設定空気圧Ｐ０よりも小さいとき（Ｓ２２のＮＯ）、協調制御部８８は、フラグＡが１であるか否かを判定する（Ｓ２８）。初回はＡ＝０であるので（Ｓ２８のＮＯ）、つまり車高制御バルブ４０が閉弁されていないので、Ｓ１６に戻る。そして、車高が設定車高Ｈ０に到達するまで、Ｓ１６の判定が繰り返される。
【００３８】
そして、エアばね３０からエアが流出することで車高が設定車高Ｈ０に到達すると（Ｓ１６のＹＥＳ）、協調制御部８８は、車高制御バルブ４０を閉弁する信号を出力し（Ｓ１８）、フラグＡに「１」をセットする（Ｓ２０）。これにより、以降のＳ２８ではＹＥＳと判定されるようになる。
【００３９】
次に、協調制御部８８は、フラグＴが１であるか否かを判定する（Ｓ３０）。ここで、Ｔ＝０である状態（Ｓ３０のＮＯ）は、エアばね３０に連通する車高制御バルブ４０が閉じられており、かつタイヤ空気圧が設定空気圧Ｐ０に到達していない状態に相当する。換言すれば、エアばね３０から排出されたエアだけではタイヤ空気圧を設定空気圧Ｐ０まで上昇させることができなかったことになるので、協調制御部８８は、コンプレッサ６０を作動させて、タイヤ空気圧の不足分をタイヤ空気室に供給するようにする（Ｓ３２）。そして、タイヤ空気圧が設定空気圧Ｐ０に到達するまでＳ２２の判定が繰り返される。
【００４０】
タイヤ空気圧が設定空気圧Ｐ０に到達すると（Ｓ２２のＹＥＳ）、協調制御部８８は、タイヤ空気圧制御バルブ４２を閉弁する信号を出力し（Ｓ２４）、さらにフラグＴに「１」をセットする（Ｓ２６）。これによって、Ｓ３０でＹＥＳと判定され、このルーチンは終了する。
【００４１】
なお、一般にエアばねのチャンバの容量はタイヤ空気室内の容量に比べて十分に小さいため、エアばねから放出されたエアでタイヤ空気圧が適正な圧力範囲を超えてしまうことはない。但し、低扁平タイヤを装着しているときのように、タイヤ空気室内の容量が小さい場合は、タイヤ空気圧を監視しておいて、タイヤ空気圧が適正な圧力範囲を超えそうなときには、エアばねから放出されたエアの一部を排気バルブ７０を介して車外に排気するようにすればよい。
【００４２】
このように、車両制御装置１０は、タイヤ空気室を低圧タンクの代わりに用いることで、車高下降の速度を上げることができる。高速走行時、例えば時速８０ｋｍ／ｈ以上では車高を下降させることにより、空力特性を向上させる。同時に、エアばねからタイヤ空気室内にエアが導入されることで、タイヤ空気圧が高めに設定されることになるので、走行安定性が向上する。このように、車両制御装置１０によって、車高とタイヤ空気圧とを協調動作させることが可能となる。
【００４３】
なお、上述した車高切換装置により、ドライバーの選択によって車高が標準車高よりも高めに設定されていたときは、協調制御部８８は、高速走行時に車高を標準車高まで下降させるようにしてもよい。また、協調制御部８８は、車両の車速がＶ０よりも低下したときに、図３とともに説明したような手順で再び車高を上昇させるように制御を行ってもよい。
【００４４】
実施例２．乗降時
車両停車後に、ドライバーがイグニッションキーをオフすることに応じて、協調制御部８８は、エアばねからタイヤ空気室にエアを放出することで、速やかに車高を下降させるようにしてもよい。例えば、エンジン停止後には車高が３０ｍｍ下がるようにする。これにより、車両への乗降や荷物の積み下ろしが容易になる。また、車両の駐車中にタイヤ空気圧を高めに保持しておくことで、次回の走行までのエアのスローパンクやフラットスポットの対策にもなる。この場合、協調制御部８８は、エンジンの再始動後に、タイヤ空気圧の適正化を行うようにしてもよい。また、車両を発信させて車速が一定の速度（例えば、時速１０ｋｍ／ｈ）に到達したときに、協調制御部８８は、コンプレッサ６０を作動させて、車高を標準車高に戻すように制御してもよい。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態による車両制御装置によれば、従来の車高調整装置とタイヤ空気圧調整装置とを統合することで、両者に共通していた部品、具体的にはコンプレッサ、ドライヤ、エア通路を共通化することができる。また、車両制御装置は、低圧タンクの代わりにタイヤ空気室を用いることで、車高下降速度を低下させることなく、低圧タンクをなくすことができ、低圧タンク分の低コスト化が可能となる。さらに、両者のエア流路を共有化しているので、車高とタイヤ空気圧とを協調して制御することが可能となる。
【００４６】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素の組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。以下、そのような変形例について述べる。
【００４７】
実施の形態では、各車輪について車高制御バルブが設けられているものについて説明したが、例えば、ＦＲ輪、ＦＬ輪の両方に連通する通路にひとつの車高制御バルブ、ＲＲ輪、ＲＬ輪の両方に連通する通路にひとつの車高制御バルブを備えるようにしてもよい。こうすれば、車高制御バルブの数を削減することができる。
【００４８】
また、上記実施形態に係る車両制御装置は、タイヤ空気圧のみを独立して加圧・減圧したり、エアばねのエアをタイヤ空気室に導くことなく車外に排気したりすることもできるのは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態による車両制御装置の全体構成図である。
【図２】車両制御装置の機能ブロック図である。
【図３】車高上昇時のエアの流れを説明する図である。
【図４】車高下降時のエアの流れを説明する図である。
【図５】高速走行時の車高とタイヤ空気圧の協調制御を実行するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１０  車両制御装置、  １２  車体、  ２０  車輪、  ２２  空気圧センサ、  ３０  エアばね、  ３２  回転エアシール、  ３４  車高センサ、  ３６  車輪速センサ、  ４０  車高制御バルブ、  ４２  タイヤ空気圧制御バルブ、  ６０  コンプレッサ、  ６２  モータ、  ６４  空気吸入口、  ６６  高圧タンク、  ６８  高圧タンクバルブ、  ７０  排気バルブ、  ７２  サイレンサ、  ７４  ドライヤ、  ７６  オリフィス、  ７８  逆止弁、  ８０  ＥＣＵ、  ８２  車速演算部、  ８４  車高判定部、  ８６  タイヤ空気圧判定部、  ８８  協調制御部、  ９０  エア通路。
【図１】
2005254866.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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