(57)【要約】【課題】  スロットル操作に対するレスポンスの遅れを解消することができ、加えて、加圧された吸気が通る吸気管を短寸化して吸気抵抗を抑制し、吸気効率の向上を図ることができる小型滑走艇の提供。【解決手段】  本発明に係る小型滑走艇は、船体１内に搭載された多気筒エンジンＥと、該エンジンＥへ吸気を送り込むための機械駆動式のスーパーチャージャー４１とを備え、該スーパーチャージャー４１は前記エンジンＥが有する吸気ポート３７の下方近傍に配置されている。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体内に搭載された多気筒エンジンと、該エンジンへ吸気を送り込むためのスーパーチャージャーとを備え、
該スーパーチャージャーは前記エンジンの吸気ポートの近傍に配置されていることを特徴とするウォータージェット推進型の小型滑走艇。
【請求項２】
前記吸気ポートとスーパーチャージャーとの間に、該スーパーチャージャーからエンジンへ送り込まれる吸気を冷却するインタークーラーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の小型滑走艇。
【請求項３】
前記エンジンは、各気筒が船体の前後方向に並べて配置され、各気筒の吸気ポートは船体の一側方へ向かって開口し、排気ポートは船体の他側方へ向かって開口し、該排気ポートには排気管が接続されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の小型滑走艇。
【請求項４】
前記エンジン及びインタークーラーは水冷式であって、該インタークーラーを冷却した後に前記エンジンを冷却する冷却経路を有することを特徴とする請求項２又は３に記載の小型滑走艇。
【請求項５】
前記吸気ポートに一端部が接続されて前記スーパーチャージャーへ向かって延設された吸気管を備え、該吸気管の他端部は、前記スーパーチャージャーのロータを収容するハウジングを成していることを特徴とする請求項１に記載の小型滑走艇。
【請求項６】
前記吸気管の外壁部には、冷却水が通流するウォータージャケットが形成されていることを特徴とする請求項５に記載の小型滑走艇。
【請求項７】
前記スーパーチャージャーが有するロータシャフトは、前記エンジンのシリンダヘッド内に設けられたカムシャフトと連動連結されていることを特徴とする請求項１乃至６に記載の小型滑走艇。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はウォータージェット推進型の小型滑走艇に関し、特に、エンジンへ吸気を送り込むスーパーチャージャー（過給機）を搭載した小型滑走艇に関する。
【背景技術】
【０００２】
ウォータージェット推進型の小型滑走艇は、レジャー用、スポーツ用、あるいはレスキュー用として近年多用されている。該小型滑走艇は、ハル及び該ハルを上部から覆うデッキが互いの周縁部を接合されて構成される船体の内部空間にエンジンを備えている。そして、ハル後部の底面に設けられた吸水口から吸い込んだ水を、前記エンジンにより駆動されるウォータージェットポンプで加圧及び加速し、後方へ噴射することによって船体の推進力を得ている。
【０００３】
上記エンジンは、デッキ上部に設けられたスロットルレバーの操作量に応じた出力を発揮する。従って、小型滑走艇は、操縦者のスロットル操作に応じて得られる推進力により滑走する。
【０００４】
一方、小型滑走艇では、同一排気量を有するエンジンを用いてより高出力を得るために様々の工夫が成されている。従来、効率的にエンジンの高出力化を図るべく、ターボチャージャーを搭載した小型滑走艇が提案されている（例えば、特許文献１参照）。ターボチャージャーは過給機の一種であり、排気を利用して内蔵するタービンを回し、その回転によって加圧された吸気をエンジンへ供給する。その結果、より多くの空気がエンジンへ供給されるため、吸気効率が向上して高出力を得ることができる。
【０００５】
また、ターボチャージャーは、より高速の排気でタービンを回すことによって、吸気の過給圧をより高めることができる。従って、特許文献１に開示された小型滑走艇を含め、ターボチャージャーを採用する小型滑走艇の多くは、より高速で流れる排気をタービンへ供給するため、排気ポートの近傍にターボチャージャーが配置されている。
【特許文献１】特開２００１−１４６１９７号公報（第５図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、ターボチャージャーの場合、排気によりタービンを回すので、エンジンの回転に対してタービンの回転は遅延しがちである。従って、操縦者のスロットル操作に対する推進力の変化が遅れがちになる。このようなレスポンスの遅れは、ターボチャージャーに特有のターボラグと称される現象であって好ましくない。
【０００７】
また、吸気抵抗の観点からは、ターボチャージャーと吸気ポートとの間を連通する吸気管は短寸であることが望ましい。しかしながら、上述したようにターボチャージャーは排気ポートの近傍に配置されるため、逆にいえば吸気ポートからは比較的離隔して配置されていることになる。従って、ターボチャージャーと吸気ポートとの間は、比較的長寸の吸気管によって連通せざるを得ず、吸気抵抗の抑制が困難である。
【０００８】
そこで本発明は、スロットル操作に対するレスポンスの遅れを解消し、且つ、過給機にて加圧された吸気の通流抵抗を抑制して吸気効率を向上させるべく、機械駆動式のスーパーチャージャーを搭載してその配置を工夫した小型滑走艇を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上述したような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る小型滑走艇は、船体内に搭載された多気筒エンジンと、該エンジンへ吸気を送り込むためのスーパーチャージャーとを備え、該スーパーチャージャーは前記エンジンの吸気ポートの近傍に配置されている。
【００１０】
スーパーチャージャーとしては、ハウジング内にロータが収納されたルーツブロワー式、リショルムコンプレッサー式等がある。これらのスーパーチャージャーは、プーリ等を用いて機械的に伝達されたエンジンのクランクシャフトの回転により、ハウジング内のロータを回転させ、該ハウジング内に取り込まれた吸気を加圧してエンジンへ供給する。従って、この機械駆動式のスーパーチャージャーを備えた小型滑走艇では、スロットル操作に対するレスポンスの遅延という事態が生じにくい。
【００１１】
一方、上述した構成により、スーパーチャージャーは吸気ポートの近傍に配置されているため、両者間を連通する吸気管を短寸化でき、この吸気管内を通流する際の吸気抵抗を抑制することができる。従って、吸気効率を向上させることができ、エンジンの高出力化を図ることができる。また、スーパーチャージャーを採用したエンジンの場合、自然吸気エンジン（ＮＡエンジン）のように吸気装置の途中に所定容量を有する吸気チャンバを設ける必要がなく、更にターボチャージャーのように排気ポート近傍に配置する必要もないため、このスーパーチャージャーはエンジンの吸気ポートに対してより近接配置することができる。
【００１２】
また、前記吸気ポートとスーパーチャージャーとの間に、該スーパーチャージャーからエンジンへ送り込まれる吸気を冷却するインタークーラーが設けられていてもよい。スーパーチャージャーを採用することにより、上述した如く吸気チャンバは不要となり、余剰空間が生まれる。従って、この余剰空間にはスーパーチャージャーに加えてインタークーラーをも配置することができる。この場合、吸気を冷却することにより、更に吸気効率の向上を図ることができる。
【００１３】
また、前記エンジンは気筒が船体の前後方向に並べて配置され、各気筒の吸気ポートは船体の一側方へ向かって開口し、排気ポートは船体の他側方へ向かって開口し、該排気ポートには排気管が接続されていてもよい。この場合、エンジンの吸気ポート側である船体の一側方にはスーパーチャージャーが設けられ、排気ポート側である船体の他側方には排気マニホールド等の排気管が設けられる。従って、船体の両側方にバランスよく重量物が配置されて船体はより安定する。
【００１４】
また、前記エンジン及びインタークーラーは水冷式であって、該インタークーラーを冷却した後に前記エンジンを冷却する冷却経路を有していてもよい。この場合、エンジンより先にインタークーラーへ冷却水を供給するため、比較的低温の冷却水によってインタークーラーを十分に冷却することができる。その一方で、一般に気筒の過冷却を嫌うエンジンへは、先の冷却により余熱された冷却水を供給するので、過冷却を抑制して気筒を適切に冷却することができる。
【００１５】
また、前記吸気ポートに一端部が接続されて前記スーパーチャージャーへ向かって延設された吸気管を備え、該吸気管の他端部は、前記スーパーチャージャーのロータを収容するハウジングを成してあってもよい。この場合、吸気管とスーパーチャージャーとを一体的に構成でき、部品点数の削減を図ることができる。
【００１６】
また、前記吸気管の外壁部には、冷却水が通流するウォータージャケットが形成されてあってもよい。この場合、独立したインタークーラーを備えずとも、スーパーチャージャーを経た吸気を冷却することができる。
【００１７】
また、前記スーパーチャージャーが有するロータシャフトは、前記エンジンのシリンダヘッド内に設けられたカムシャフトと連動連結されてあってもよい。吸気ポートの近傍にスーパーチャージャーを設けると、該スーパーチャージャーはクランクシャフトから比較的離隔し、シリンダヘッドへより近接配置される場合がある。この場合は、上述したようにカムシャフトとスーパーチャージャーのロータシャフトとを連動連結することができる。ベルト又はチェーンを用いて連結してもよく、両シャフトにギヤを設け、途中にギヤトレインを介して連動させてもよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る小型滑走艇によれば、スロットル操作に対するレスポンスの遅れを解消することができ、加えて、加圧された吸気が通る吸気管を短寸化して吸気抵抗を抑制し、吸気効率の向上を図ることができる。
【００１９】
具体的に上記小型滑走艇は、船体内に搭載された多気筒エンジンと、該エンジンへ吸気を送り込むための機械駆動式のスーパーチャージャーとを備え、前記スーパーチャージャーは前記エンジンが有する吸気ポートの近傍に配置されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態にかかる小型滑走艇について、図面を参照しながら具体的に説明する。図１に示す滑走艇は、操縦者がシート７上に跨って乗る騎乗型の滑走艇であり、その船体１は、ハル２と該ハル２の上部を覆うデッキ３とから構成されている。船体１の全周にわたってハル２とデッキ３とを接続するガンネルライン４は、滑走艇が停泊しているときには喫水線５よりも上方に位置している。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、シート７上に騎乗した操縦者から見た方向の概念と一致するものとする。
【００２１】
図２に示すように、船体１の上部におけるデッキ３の長手方向の略中央位置であって左右方向の中央には、平面視にて略長方形状のデッキ開口部６が、船体１の前後方向にその長辺を沿うようにして設けられている。該デッキ開口部６の上方には、操縦者が跨って座る騎乗型のシート７が着脱可能にして取り付けられている。デッキ開口部６の下方にて前記ハル２及びデッキ３により囲まれた空間はエンジンルーム８を成しており、該エンジンルーム８内には、滑走艇を駆動させるエンジンＥが搭載されている。また、エンジンルーム８は、横断面が凸状を成しており（後述する図３参照）、下部に比して上部が狭くなるような形状を成している。
【００２２】
本実施の形態において、エンジンＥは直列４気筒の４サイクルエンジンであり、図１に示すように、クランクシャフト９が船体１の前後方向に沿うようにして配置されている。その結果、後述の図４に示すように、エンジンＥが有する各シリンダ３１ａ〜３１ｄは、船体１の前後方向に沿うようにして配置されている。
【００２３】
図１に示すように、クランクシャフト９の出力端部（後端部）は、カップリング手段１０によりドライブシャフト１１に接続され、更に、該ドライブシャフト１１は船体１の後部に配置されたウォータージェットポンプＰのポンプシャフト１２に接続されている。従って、エンジンＥのクランクシャフト９の回転に連動してポンプシャフト１２は回転する。ポンプシャフト１２にはインペラ１３が取り付けられており、インペラ１３の後方には静翼１４が配置されている。インペラ１３の周囲外側には、該インペラ１３を覆うようにポンプケーシング１５が設けられている。
【００２４】
船体１の底部には吸水口１７が設けられており、該吸水口１７と前記ポンプケーシング１５との間は吸水通路１８によって接続されている。ポンプケーシング１５は更に、船体１の後部に設けられたポンプノズル１９に接続されている。ポンプノズル１９は、後方へいくに従ってノズル径が小さくなるように構成されており、後端には噴射口２０が配置されている。また、上述したドライブシャフト１１は、吸水通路１８の壁面を貫通して設けられており、エンジンＥと吸水通路１８との間においてドライブシャフト１１は船体１内に露出している。
【００２５】
このようなウォータージェットポンプＰを備える上記滑走艇は、船底の吸水口１７から吸入した水を該ウォータージェットポンプＰにて加圧及び加速し、また、静翼１４にて整流して、ポンプノズル１９を通じて噴射口２０から後方へ吐出する。そして、滑走艇は、噴射口２０から吐き出された水の反動により推進力を得る。
【００２６】
図１及び図２に示すように、デッキ３の前部には操舵用のハンドルバー２３が設けられ、該ハンドルバー２３は、図１に示すようにポンプノズル１９の後方に配置されたステアリングノズル２４との間にてケーブル（図示せず）を介して接続されている。ハンドルバー２３を左右に操作することにより、ステアリングノズル２４は左右に揺動される。従って、ウォータージェットポンプＰが推力を発生させ、操縦者がハンドルバー２３を操作することにより、ポンプノズル１９を通じて外部へ吐き出される水の方向を変えることができ、滑走艇の前進方向を変えることができる。
【００２７】
図１に示すように、船体１の後部であってステアリングノズル２４の上部には、ボウル状のリバースバケット２５が配置されている。該リバースバケット２５は、軸が滑走艇の左右方向に向けられた揺動軸２６によって支持され、該揺動軸２６を中心として上下方向へ揺動可能となっている。リバースバケット２５を揺動軸２６を中心に下方へ揺動させステアリングノズル２４の後方に位置させた場合、ステアリングノズル２４から後方へ吐き出される水の吐出方向は、略前方へ変更されるようになっている。従ってこのとき、滑走艇を後進させることができる。
【００２８】
ところで、上記滑走艇に搭載されているエンジンＥは、船体１の外部から取り込んだ水を用いて冷却を行う、いわゆるオープンクーリング式である。そのため、図１に示すように、ポンプケーシング１５の上部所定位置には給水孔２７が設けられ、該給水孔２７からは冷却水管路２８が延設されている。従って、ウォータージェットポンプＰにて加圧された水の一部は、給水孔２７から冷却水管路２８を通じて船内へ取り込まれ、冷却水としてエンジンＥへ供給されるようになっている。
【００２９】
図３は、図２に示す小型滑走艇のIII-III矢視断面図であって、船体１内に搭載されたエンジンＥ及び吸排気装置などを示している。また、図４は、図３に示すエンジンＥのIV矢視平面図である。図３に示すように、エンジンＥは、クランクシャフト９を収容するクランクケース３０、該クランクケース３０の上に設けられてピストン（図示せず）を収容するシリンダブロック３１、該シリンダブロック３１と共に燃焼室（図示せず）を形成するシリンダヘッド３２、及び該シリンダヘッド３２の上部を覆うヘッドカバー３３などから構成されている。既に述べたが、図４に示すように、シリンダブロック３１内には４つのシリンダ３１ａ〜３１ｄが直列に配置されて形成されており、エンジンＥはこれらのシリンダ３１ａ〜３１ｄが船体１の前後方向に沿うように搭載されている。
【００３０】
図３に示すように、シリンダヘッド３２の左側部には、各シリンダ３１ａ〜３１ｄに対応した排気ポート３５が設けられており、この排気ポート３５には、下方へ延びる排気マニホールド３６が接続されている。一方、シリンダヘッド３２の右側部には、各シリンダ３１ａ〜３１ｄに対応した吸気ポート３７が設けられており、各吸気ポート３７には吸気管３８の一端部が接続されている。前記吸気ポート３７は、斜め右上方へ向けて開口しており、そこから延設される吸気管３８は、途中で湾曲してその他端部が下方へ向けて開口している。
【００３１】
吸気ポート３７の側方近傍には、エンジンＥ内へ取り込まれる吸気を冷却するインタークーラー４０が配置されており、このインタークーラー４０には吸気管３８の他端部が接続されている。このインタークーラー４０は水冷式であり、後に詳述するように、ウォータージェットポンプＰのポンプケーシング１５に接続された冷却水管路２８（図５参照）を通じて取り込まれた冷却水によって吸気を冷却する。
【００３２】
インタークーラー４０の下部にはスーパーチャージャー４１が接続されている。従って、該スーパーチャージャー４１は、エンジンＥの吸気ポート３７の下方近傍、本実施の形態ではクランクシャフト９の上方に位置しており、スーパーチャージャー４１から吸気ポート３７へ至る吸気流路は比較的短寸になっている。このスーパーチャージャー４１は機械駆動式であり、ルーツブロワタイプ又はリショルムコンプレッサータイプなど、機械駆動式であればいずれのタイプであってもよい。なお、図３では、ルーツブロワタイプのスーパーチャージャーを示している。また、図４に示すように、エンジンＥの後方には吸気ボックス４２が配置されており、スーパーチャージャー４１と吸気ボックス４２とは吸気ダクト４３によって連通している。
【００３３】
また、スーパーチャージャー４１は、ハウジング４５内に図示しないロータを収容し、該ロータはロータシャフト４６によって回転駆動される。図４に示すように、このロータシャフト４６は、ハウジング４５の外部後方へ突出し、クランクシャフト９と平行に配置されている。そして、ロータシャフト４６の後端部には、第１プーリ４７が設けられている。一方、クランクケース３０の外部後方へ突出したクランクシャフト９においてカップリング手段１０の前側には第２プーリ４８が設けられている。第２プーリ４８は、クランクシャフト９と一体的に回転し、その回転は、ベルト４９を介して第１プーリ４７へ伝達される。
【００３４】
上述したような吸気管３８、インタークーラー４０、スーパーチャージャー４１、吸気ボックス４２などから構成される吸気システム５０にあっては、エンジンＥのクランクシャフト９が回転することによって、スーパーチャージャー４１が駆動する。そして、吸気ボックス４２へ取り込まれた吸気は、吸気ダクト４３を通じてスーパーチャージャー４１へ取り込まれ、ハウジング４５内のロータの回転により加圧されて送り出される。スーパーチャージャー４１から送り出された加圧空気は、インタークーラー４０にて冷却され、吸気管３８及び吸気ポート３７（図３）を通じてエンジンＥ内へ供給される。
【００３５】
この吸気システム５０の場合、図３に示すように、スーパーチャージャー４１が吸気ポート３７の下方近傍に配置され、スーパーチャージャー４１から吸気ポート３７へ至る吸気流路が短いため、加圧後の吸気の通流抵抗を低減し、吸気効率の低下を抑制することができる。また、エンジンＥの左側には排気マニホールド３５を備える一方、右側にはインタークーラー４０及びスーパーチャージャー４１等を備えるため、エンジンＥを挟む左右の重量バランスに優れている。
【００３６】
図５は、船体１からデッキ３を取り除いて小型滑走艇の冷却システムを示した平面図である。図５に示すように、エンジンＥの後方には、ポンプケーシング１５を挟んで左側に第１排気チャンバ５１が設けられ、右側には第２排気チャンバ５２が設けられている。そして、エンジンＥの排気ポート３５から延びる排気マニホールド３６は、第１管路５３を介して第１排気チャンバ５１に連通し、この第１排気チャンバ５１は、ポンプケーシング１５を跨いで設けられた第２管路５４を通じて第２排気チャンバ５２に連通している。更に、この第２排気チャンバ５２は、ポンプケーシング１５を跨いで設けられた第３管路５５を通じて艇外に連通している。
【００３７】
既に述べたように、本実施の形態に係るエンジンＥ及びインタークーラー４０は水冷式であり、これらを冷却する冷却システム６０は以下のような構成になっている。即ち、ポンプケーシング１５に設けられた給水孔２７からは冷却水管路２８が延設されており、この冷却水管路２８は、第１冷却水管路２８ａ及び第２冷却水管路２８ｂを有している。第１冷却水管路２８ａは、給水孔２７からポンプケーシング１５の右側を通って前方へ延設され、インタークーラー４０の後部に接続されている。インタークーラー４０は、図示しない冷却水の通路を内部に有しており、第１冷却水管路２８ａを通じて送られた冷却水は、この通路内を通流する。
【００３８】
また、インタークーラー４０の前部には、該インタークーラー４０内の上述した冷却水の通路に連通して第３冷却水管路６１の一端部が接続されている。この第３冷却水管路６１は、エンジンＥの前方を通って左側へ延設され、その他端部は排気マニホールド３６に接続されている。該排気マニホールド３６の壁部には、図示しない冷却水の通路が形成されており、第３冷却水管路６１はこの通路と連通している。
【００３９】
一方、給水孔２７からポンプケーシング１５の左側を通って前方へ、第２冷却水管路２８ｂが延設されている。この第２冷却水管路２８ｂは、エンジンＥの後方に配置されたオイルクーラ６２（ゼネレータ等の他の補機であってもよい）を経由し、エンジンＥの左側へ更に延設されて排気マニホールド３６に接続されている。そして、この第２冷却水管路２８ｂも、排気マニホールド３６の壁部に設けられた冷却水の通路と連通している。
【００４０】
また、シリンダヘッド３２の壁部には、図示しない冷却水の通路が、排気側から吸気側へ至って形成されており、この通路は、シリンダヘッド３２と排気マニホールド３６との合わせ面を介し、排気マニホールド３６の壁部に形成された冷却水の通路と連通している。更に、シリンダ３１の壁部にも、図示しない冷却水の通路が形成されており、この通路は、シリンダ３１とシリンダヘッド３２との合わせ面を介し、シリンダヘッド３２の壁部に形成された冷却水の通路と連通している。
【００４１】
シリンダヘッド３２の吸気側の壁部には、第４冷却水管路６３の一端部が接続され、該第４冷却水管路６３の他端部は、排気マニホールド３６と第１排気チャンバ５１とを接続する第１管路５３の周壁部に接続されている。その結果、第４冷却水管路６３は、その一端部にて、シリンダヘッド３２の壁部に形成された冷却水の通路と連通し、その他端部にて、第１管路５３の内部通路と連通している。
【００４２】
更に、第４冷却水管路６３の他端部からは、第５冷却水管路６４及び第６冷却水管路６５が延設されている。この第５冷却水管路６４は、シリンダ３１の排気側の壁部に接続され、シリンダ３１が有する冷却水の通路に連通している。また、第６冷却水管路６５は、ポンプケーシング１５の左側を後方へ延設され、艇外に連通している。
【００４３】
図６は、上述したような構成を成す冷却システム６０における、冷却水の流れを示すブロック図である。図６に示すように、ウォータージェットポンプＰから第１冷却水管路２８ａを通じて取り込まれた冷却水は、インタークーラー４０へ供給され、スーパーチャージャー４１（図３乃至５）にて加圧されて送り出された吸気を冷却する。このように、取り込まれた冷却水を、まず始めにインタークーラー４０へ供給するので、比較的低温の冷却水を用いて冷却する必要がある吸気を効果的に冷却することができる。
【００４４】
また、インタークーラー４０にて吸気を冷却した冷却水は、第３冷却水管路６１を通じて排気マニホールド３６へ供給され、この排気マニホールド３６内を通流する排気の冷却に供される。
【００４５】
一方、ウォータージェットポンプＰから第２冷却水管路２８ｂを通じて取り込まれた冷却水は、オイルクーラ６２にてオイルを冷却した後、排気マニホールド３６へ供給され、上述の第３冷却水管路６１を通じてインタークーラー４０から流入した冷却水と合流する。そして、排気マニホールド３６にて排気を冷却した冷却水は、シリンダヘッド３２の壁部に形成された通路内へ流入する。この通路内を流れる冷却水は、シリンダ３１内に形成された通路へも流れ込み、シリンダ３１及びシリンダヘッド３２の双方においてエンジンＥの燃焼室周りを冷却する。
【００４６】
このように、排気マニホールド３６からシリンダヘッド３２へ供給される冷却水は、インタークーラー４０での吸気の冷却と排気マニホールド３６での排気の冷却とにより余熱され、適度な温度を有している。従って、シリンダ３１及びシリンダヘッド３２が過冷却されるのを防止することができる。
【００４７】
更に、シリンダ３１及びシリンダヘッド３２にて冷却に供された冷却水は、第４冷却水管路６３内を通流し、一部は第１管路５３内へ供給され、他の一部は第５冷却水管路６４を通じて排気側の壁部からシリンダ３１内の冷却水の通路へ供給され、再びシリンダ３１及びシリンダヘッド３２の冷却に供され、残りは第６冷却水管路６５を通じて艇外へ排出される。第１管路５３内へ供給された冷却水は、排気に混じって第１排気チャンバ５１（図５）及び第２排気チャンバ５２（図５）を通じて艇外へ排出され、その過程で排気のエネルギーを低減させる。
【００４８】
ところで、エンジンＥの構成は上述した図３に示すものに限られない。以下、図３とは異なるエンジンＥの構成について、図７及び図８を用いて説明する。図７に示すエンジンＥ1は、図３に示したエンジンＥと同様に、クランクシャフト９を収容するクランクケース３０、該クランクケース３０の上に設けられたシリンダブロック３１、該シリンダブロック３１の上に設けられたシリンダヘッド３２、及び該シリンダヘッド３２の上部を覆うヘッドカバー３３を備えている。
【００４９】
シリンダヘッド３２の右側部には吸気ポート３７が設けられ、該吸気ポート３７は、斜め右上方へ向けて開口しており、吸気管７０の一端部７１が接続されている。該吸気管７０は、上記吸気ポート３７から斜め右上方へ向かい、途中で湾曲して下方へ向かって延設されている。この吸気管７０の他端部７２には、後述する吸気チャンバ７３（図８）と、ルーツブロワー式のスーパーチャージャー８０が設けられている。
【００５０】
吸気管７０及びスーパーチャージャー８０の断面形状を表す図８に示すように、この吸気管７０における一端部７１側の壁部は二重壁構造になっており、冷却水が通流する流路７４Ａを有するウォータージャケット７４を成している。このウォータージャケット７４へは、ウォータージェットポンプＰから第１冷却水管２８ａ（図５参照）を通じて取り込まれた冷却水が供給される。なお、その後の冷却水の通流経路は、図６に示すブロック図において、インタークーラー４０をウォータージャケット７４に変えた場合と同様である。
【００５１】
吸気チャンバ７３のチャンバ壁７５とスーパーチャージャー８０のハウジング８１とは、何れも吸気管７０の他端部７２の壁部７６と一体的に形成されている。即ち、吸気ポート３７から延設された吸気管７０は、その他端部７２が拡径され、背面視で外形が略楕円形状の断面を成す壁部７６を有している。更に、この壁部７６内の空間は、隔壁７７によって上下の二つの小空間に分けられている。
【００５２】
壁部７６の上半分と隔壁７７とは、吸気チャンバ７３のチャンバ壁７５を成し、その内部空間（即ち、上側の小空間）は所定容量を有する吸気チャンバ７３を成している。一方、壁部７６の下半分と隔壁７７とは、スーパーチャージャー８０のハウジング８１を成している。このハウジング８１は背面視で長軸を左右方向へ向けた楕円形の断面形状を成し、その下部の外壁面には吸気ダクト８２の一方の開口端部が接続されている。この吸気ダクト８２の他方の開口端部は、吸気ボックス（図示せず）に接続されている。
【００５３】
また、ハウジング８１の下壁部には吸気入口８３が形成されており、ハウジング８１内と吸気ダクト８２内とは該吸気入口８３を通じて連通している。一方、ハウジング８１の上壁部には吸気出口８４が形成され、ハウジング８１内と吸気チャンバ７３とは該吸気出口８４を通じて連通している。従って、吸気ボックスから取り込まれた空気は、吸気ダクト８２、スーパーチャージャー８０、吸気チャンバ７３、及び吸気管７０を通じてエンジンＥ1の燃焼室内（図示せず）へ送り込まれる。
【００５４】
ハウジング８１内（即ち、下側の小空間内）には、左側に駆動ロータ８５、右側に従動ロータ８６がそれぞれ収容されており、この駆動ロータ８５及び従動ロータ８６は、前後方向に沿って設けられたロータシャフト８７，８８に支持されている。図７に示すように、駆動ロータ８５を支持するロータシャフト８７は、その後端部がハウジング８０の後方へ突出しており、この後端部には第１プーリ９０が設けられている。また、エンジンＥ1のヘッドカバー３３内に収容された吸気側のカムシャフト９１の後端部は、ヘッドカバー３３の後方へ突出しており、この後端部には第２プーリ９２が設けられている。そして、第１プーリ９０及び第２プーリ９２には、ベルト９３が巻回されている。なお、本実施の形態では、第１プーリ９０の直径は第２プーリ９２の直径の１／２になっている。
【００５５】
このような構成を成す小型滑走艇の場合、エンジンＥ1が作動してカムシャフト９１が回転すると、第１プーリ９０、第２プーリ９２及びベルト９３を介して、カムシャフト９１の２倍の回転数を有する回転がロータシャフト８７へ伝えられ、駆動ロータ８５及び従動ロータ８６が回転する。その結果、吸気入口８４を通じてハウジング８１内へ流入した吸気は、駆動ロータ８５及び従動ロータ８６によって過給圧が高められて吸気出口８７から吸気管７０へ圧送され、エンジンＥ1の燃焼室へ送り込まれる。
【００５６】
本実施の形態では、シート７を備える騎乗型の小型滑走艇について説明しているが、操縦者がデッキ上に立って操縦する立乗り型の小型滑走艇においても、本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、小型滑走艇に適用することができ、特に、ウォータージェット推進型であって４サイクルエンジンを搭載する小型滑走艇に対して好適に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施の形態に係る小型滑走艇の側面図である。
【図２】図１に示す小型滑走艇の平面図である。
【図３】図２に示す小型滑走艇のIII-III矢視断面図であって、船体内に搭載されたエンジン及び吸排気装置などを示す。
【図４】図３に示すエンジンのIV矢視平面図である。
【図５】船体からデッキを取り除き、図１に示す小型滑走艇の冷却システムを示した平面図である。
【図６】図５に示す冷却システムにおける冷却水の流れを示すブロック図である。
【図７】図３とは異なるエンジンの構成を示す背面図であって、船体内に搭載されたエンジン及び吸排気装置などを示す。
【図８】図７に示すスーパーチャージャー及び吸気管を示す背面断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１    船体
２    ハル
３    デッキ
６    開口部
７    シート
８    エンジンルーム
９    クランクシャフト
１１  ドライブシャフト
１２  ポンプシャフト
２３  ハンドルバー
２８  冷却水管路
２８ａ  第１冷却水管路
２８ｂ  第２冷却水管路
３０  クランクケース
３１  シリンダブロック
３１ａ〜３１ｄ  シリンダ
３２  シリンダヘッド
３３  ヘッドカバー
３５  排気ポート
３６  排気マニホールド
３７  吸気ポート
３８  吸気管
４０  インタークーラー
４１  （機械式）スーパーチャージャー
４２  吸気ボックス
４３  吸気ダクト
４５  ハウジング
４６  ロータシャフト
４７  第１プーリ
４８  第２プーリ
４９  ベルト
５０  吸気システム
５１  第１排気チャンバ
５２  第２排気チャンバ
５３  第１管路
５４  第２管路
５５  第３管路
６０  冷却システム
６１  第３冷却水管路
６２  オイルクーラ
６３  第４冷却水管路
６４  第５冷却水管路
６５  第６冷却水管路
７０  吸気管
７３  吸気チャンバ
７４  ウォータージャケット
７５  チャンバ壁
７６  壁部
７７  隔壁
８０  スーパーチャージャー
８１  ハウジング
８２  吸気ダクト
８３  吸気入口
８４  吸気出口
８５  駆動ロータ
８６  従動ロータ
８７，８８  ロータシャフト
９０  第１プーリ
９１  カムシャフト
９２  第２プーリ
９３  ベルト
Ｅ，Ｅ1    エンジン
Ｐ    ウォータージェットポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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