(57)【要約】【課題】車両未使用時においてコンプレッサを液圧縮作動させることで、車両使用時にコンプレッサ内の液圧縮音が発生することを抑え、液圧縮音が乗員に伝わるのを解消することが可能な車両用エアコン制御装置を提供すること。【解決手段】車両に搭載されるエンジン１を始動させるスタータ２と、エアコンの冷凍サイクルを構成し、エンジン１により駆動されるコンプレッサ３１と、スタータ２およびコンプレッサ３１を作動させる制御手段４とを備え、  この制御手段４は、車両の未使用時において、コンプレッサ３１内でエアコン用冷媒が液化していることを推定すると、スタータ２を作動させることを特徴とする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンを始動させるスタータと、
エアコンの冷凍サイクルを構成し、前記エンジンにより駆動されるコンプレッサと、
前記スタータおよび前記コンプレッサを作動させる制御手段とを備え、
この制御手段は、前記車両の未使用時において、前記コンプレッサ内でエアコン用冷媒が液化していることを推定すると、前記スタータを作動させることを特徴とする車両用エアコン制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両の未使用時に、所定時間毎に前記制御手段を起動するソークタイマ手段を有し、このソークタイマ手段により起動される前記所定時間毎に、前記エアコン用冷媒が液化しているかを推定し、液化を推定すると前記スタータを所定期間の間作動させることを特徴とする請求項１記載の車両用エアコン制御装置。
【請求項３】
外気温を検出する外気温センサと、
前記車両の室温を検出する内気温センサとを設け、
前記制御手段は、前記所定時間毎に、前記外気温センサより外気温値を取り込み、この外気温値が記憶されている最低外気温値より低いときは、前記外気温値を最低外気温値として更新記憶し、この最低外気温値と前記内気温センサから取り込んだ室温値との差が所定値以上の場合に、前記コンプレッサ内でエアコン用冷媒が液化していると推定することを特徴とする請求項２記載の車両用エアコン制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記車両の未使用時に前記スタータを作動させるとき、前記エンジンへの燃料供給を停止させることを特徴とする請求項１〜３記載の車両用エアコン制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記車両の未使用時に前記スタータを作動させるにあたり、前記車両に搭載されるエンジン駆動力の伝達を行う変速機のニュートラルスイッチがニュートラルにあるとき、前記スタータの作動を許可することを特徴とする請求項１〜３記載の車両用エアコン制御装置。
【請求項６】
エンジン冷却水温を検出する水温センサと、
前記車両の室温を検出する内気温センサとを設け、
前記制御手段は、前記所定時間毎に、前記水温センサより水温値を取り込み、この水温値が記憶されている最低水温値より低いときは、前記水温値を最低水温値として更新記憶し、この最低水温値と前記内気温センサから取り込んだ室温値との差が所定値以上の場合に、前記コンプレッサ内でエアコン用冷媒が液化していると推定することを特徴とする請求項２記載の車両用エアコン制御装置。
【請求項７】
車両に搭載されるエアコンの冷凍サイクルを構成し、電動モータにより駆動される電動コンプレッサと、
この電動コンプレッサを作動させる制御手段とを備え、
この制御手段は、前記車両の未使用時において、前記電動コンプレッサ内でエアコン用冷媒が液化していることを推定すると、前記電動コンプレッサを作動させることを特徴とする車両用エアコン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、利用者が乗車中に感じるエアコン用コンプレッサの液圧縮音を低減して、利用者に与える不快感を少なくすることが可能な車両用エアコン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用エアコンにおいて用いられるコンプレッサ内部において、本来は気体であるべきエアコン用冷媒が液体状態となる液化現象は、コンプレッサの熱容量が他の機器と比較して大きいことに起因して生じることが知られている。すなわち、エアコンが搭載される車両自体は、ほとんど外気に晒された状態であるのが通常である。また、車内への日射による温度上昇もあり、コンプレッサを始め、冷凍サイクルを構成するコンデンサやエバポレータの温度は、外気温度や車内温度の影響を受けて変化する。
【０００３】
例えば、図７には、１日の外気温度の変化に対する各機器の温度変化が示されている。コンデンサは、外気温度の変化に略追従して変化する一方、実質的に室内温度であるエバポレータの温度は、特に日中は車室内への日射の影響もあり、外気温度よりも最大で２０度近くも高くなる。ところが、コンプレッサの温度は、その熱容量が上記の２つの機器に比較して大きいため、その温度変化に時間を要し、外気温度に追従し難く、特に早朝から昼頃にかけては、外気温度を下回ることとなる。
【０００４】
そこで、エバポレータやその周辺配管の温度上昇により、エバポレータ側の内部圧力が上昇し、コンデンサ側にある液化した冷媒を押し上げる力が発生し、冷媒がコンデンサ入口の設定高さを越えると、いわゆるオイル戻しの関係から冷媒循環系の最下端に配置されているコンプレッサの内部に液冷媒が逆流する現象が生じる。このようにして、例えば図６において実線矢印で示された時間帯において、液化（液凝縮）が生じることが多い。
【０００５】
このように、コンプレッサ内での液化は、昼夜の外気温度の差と、コンプレッサの熱容量の大きさに起因するところが大きいため、年間を通して発生するが、その発生の頻度や液化の状態には個々に程度の差がある。
【０００６】
そこで、従来では、電熱ヒータ等を用いてコンプレッサ内でのエアコン用冷媒を気化したり（特許文献１参照）、またコンプレッサ内の液圧縮音を低減、もしくは目立たなくするために、エンジン始動中にコンプレッサを作動させたり（特許文献２参照）することが知られている。
【特許文献１】特開平９−１２６５６１号公報
【特許文献２】特開２００２−１２０５５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の技術では完全に液化冷媒を気化させないと、エアコンを作動開始するときにコンプレッサより液圧縮音が生じる恐れがある。また特許文献２のように、コンプレッサを作動させるタイミングを考慮して、例えば、エンジン始動音を重ね合わせることで液圧縮音をマスキングするにしても、車室内には乗員がいるため乗員に確実に聞こえなくすることは難しい。
【０００８】
本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、車両未使用時においてコンプレッサを液圧縮作動させることで、車両使用時にコンプレッサ内の液圧縮音が発生することを抑え、液圧縮音が乗員に伝わるのを解消することが可能な車両用エアコン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１ないし請求項７に記載の技術的手段を採用する。
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、車両に搭載されるエンジンを始動させるスタータと、エアコンの冷凍サイクルを構成し、エンジンにより駆動されるコンプレッサと、スタータおよびコンプレッサを作動させる制御手段とを備え、
この制御手段は、車両の未使用時において、コンプレッサ内でエアコン用冷媒が液化していることを推定すると、スタータを作動させることを特徴とする。
【００１１】
それにより、車両未使用時において、コンプレッサ内でエアコン用冷媒が液化していることを推定すると、コンプレッサを液圧縮作動させることで、車両使用時にコンプレッサ内の液圧縮音が発生することを抑え、液圧縮音が乗員に伝わるのを解消することが可能になる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、制御手段は、車両の未使用時に、所定時間毎に制御手段を起動するソークタイマ手段を有し、このソークタイマ手段により起動される所定時間毎に、エアコン用冷媒が液化しているかを推定し、液化を推定するとスタータを所定期間の間作動させることで、車両の未使用時において、定期的に制御手段を起動させて冷媒の液化現象の発生を推定でき、制御手段による消費電力の節約と、定期的な冷媒の液化監視の両立が可能になる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、外気温を検出する外気温センサと、車両の室温を検出する内気温センサとを設け、
制御手段は、所定時間毎に、外気温センサより外気温値を取り込み、この外気温値が記憶されている最低外気温値より低いときは、外気温値を最低外気温値として更新記憶し、この最低外気温値と内気温センサから取り込んだ室温値との差が所定値以上の場合に、コンプレッサ内でエアコン用冷媒が液化していると推定することを特徴とする。
【００１４】
それにより、冷凍サイクルを構成するエバポレータとコンプレッサの温度状態を直接計測せずとも、車両未使用時のエバポレータの温度に略等しい車室温と、コンプレッサの温度に略等しい外気温とを用いて、エバポレータとコンプレッサの温度を推定でき、特別な温度センサを追加することなしに、コンプレッサ内部の冷媒の液化を推定することが可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、制御手段は、車両の未使用時にスタータを作動させるとき、エンジンへの燃料供給を停止させることで、スタータを作動させたとしてもエンジンが始動することはなく、利用者不在時の車両の安全を確保することが可能になる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、制御手段は、車両の未使用時にスタータを作動させるにあたり、車両に搭載されるエンジン駆動力の伝達を行う変速機のニュートラルスイッチがニュートラルにあるとき、スタータの作動を許可することで、スタータを作動させたとしても駆動力が車輪側に伝達されて車両が動くことはなく、利用者不在時の車両の安全を確保することが可能になる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、エンジン冷却水温を検出する水温センサと、車両の室温を検出する内気温センサとを設け、
制御手段は、所定時間毎に、水温センサより水温値を取り込み、この水温値が記憶されている最低水温値より低いときは、水温値を最低水温値として更新記憶し、この最低水温値と内気温センサから取り込んだ室温値との差が所定値以上の場合に、コンプレッサ内でエアコン用冷媒が液化していると推定することを特徴とする。
【００１８】
それにより、外気温センサと同様にして水温センサを用いて冷媒の液化を推定可能となり、外気温センサの代用もしくは補完が可能となる。
【００１９】
請求項７記載の発明によれば、車両に搭載されるエアコンの冷凍サイクルを構成し、電動モータにより駆動される電動コンプレッサと、この電動コンプレッサを作動させる制御手段とを備え、
この制御手段は、車両の未使用時において、電動コンプレッサ内でエアコン用冷媒が液化していることを推定すると、電動コンプレッサを作動させることを特徴とする。
【００２０】
それにより、請求項１と同様の効果を期待できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の一実施形態について図を用いて説明する。
【００２２】
図１は、車両用エアコン制御装置の全体構成を示す構成図であり、車両に搭載された内燃機関であるエンジン１、このエンジン１を始動させるスタータ２、エアコンの冷凍サイクルを構成する空調機器３、エンジン１および空調機器３のコンプレッサ３１の断続（接続・遮断）を制御するエンジンＥＣＵ４、空調機器３やエンジンＥＣＵ４に対し必要な制御信号を発生するエアコンＥＣＵ５、車載バッテリ６、スタータリレー７、電源リレー８、エンジン１の駆動力を車輪側に伝達する変速機のニュートラル変速位置を検出するニュートラルスイッチ１０、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、エンジン１の冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ１２、エンジン１の点火時期や供給燃料量を調整する点火装置や燃料噴射装置等の駆動機器１３、および空調制御用各種センサ５１〜５４等から主に構成される。
【００２３】
エンジンＥＣＵ４は、イグニッションスイッチ９のＯＦＦ中にも記憶保持が可能な記憶装置４１ａ、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータ４１と、電源回路４２と、常時バッテリ６より電源供給されて例えば駐車時やソーク（放置）時など車両の未使用時に作動するソークタイマ４３および電源リレー８を駆動する起動回路４４とを有する。ここで、記憶装置４１ａは、マイクロコンピュータ４１の内部もしくは外部に設けた電源バックアップされたＲＡＭや、ＥＥＰＲＯＭもしくはフラッシュＲＯＭ等の不揮発性メモリで構成される。なお、このエンジンＥＣＵ４とエアコンＥＣＵ５は、１個のＥＣＵに統合することもできる。
【００２４】
ソークタイマ４３は、エンジン１が停止するイグニッションスイッチ９のＯＦＦ時点より計時を開始して、そのＯＦＦ期間中は継続して計時し、一定時間経過毎に所定時間幅の作動指示信号を発生すると共に、再度イグニッションスイッチ９がＯＮすると計時状態がリセットされる構成である。
【００２５】
起動回路４４は、ソークタイマ４３から一定時間毎に発生する作動指示信号、およびイグニッションスイッチ９のＯＮ信号のいずれかを受けるとＬレベルの起動信号を発生し、電源リレー８を作動させる。そこで電源リレー８が閉成してエンジンＥＣＵ４に対しバッテリ６から電源供給を可能にする。
【００２６】
エアコンＥＣＵ５には、車両の空気取り入れ口近傍に配置された外気温センサ５１からの外気温値（外気温情報）Ｔａ、車室内に配置された内気温センサ５２からの車室温値（車室温情報）Ｔｒ、日射センサ５３からの日射量（日射量情報）、および空調システムの作動を指示する空調スイッチ５４からの空調作動指示信号が供給される。この空調スイッチ５４は、エアコン用コンプレッサ３１を作動可能状態にするためのファンスイッチなど、コンプレッサ３１を作動可能状態にする全てのスイッチを含む。
【００２７】
エアコンＥＣＵ５は、各種センサ等５１〜５４からの信号に基いて、空調機器３を制御する。エアコンＥＣＵ５の空調制御信号は、エンジンＥＣＵ４にも出力される。エンジンＥＣＵ４は、このエアコンＥＣＵ５からの空調制御信号およびその他の信号に基いて、接続もしくは遮断を指示するクラッチ信号を、コンプレッサ３１の電磁クラッチ３５に出力する。
【００２８】
ここで、空調機器３は、基本的に次のような冷凍サイクルから主に構成される。すなわち、エンジン１により電磁クラッチ３５を介して駆動され、比較的低温低圧のガス状冷媒を圧縮して高温高圧のガス状冷媒に変えるコンプレッサ３１と、このガス状冷媒を外気により冷却して液冷媒に変えるコンデンサ３２と、この液冷媒を急激に膨張させて気化作用による低温低圧の霧状の冷媒を出力する膨張弁３３と、この霧状冷媒により配管の表面に接する高温の室内空気から熱を奪い車室内空気を冷やすと共に、霧状冷媒を気化させてコンプレッサ３１に戻すエバポレータ３４とから主に構成される。
【００２９】
なお、エバポレータ３４に対向して図示していないブロアファンが配置され、エアコンＥＣＵ５によりその風量が制御される。またコンプレッサ３１は、エンジンＥＣＵ４から閉成を指示するクラッチ信号を受けてクラッチ３５が接続されたとき、エンジン１からクランクプーリ３７および駆動ベルト３６を介して駆動される。
【００３０】
次に、両ＥＣＵ４、５を含む車両用エアコン制御装置の作動を、図に基いて説明する。
【００３１】
図２は、エンジンＥＣＵ４のベースルーチンを示し、電源リレー８が閉成してこのエンジンＥＣＵ４に電源が供給されたとき、まずこのルーチンが行われる。
【００３２】
ステップ１０１において、イグニッションスイッチ９がＯＮされた時点であると判定したときには、ステップ１０２〜１０４に進み、初期化ないし初期設定の処理を行う。つまり、前回の駐車中やソーク（放置）時など車両の未使用時において、コンプレッサ３１を強制作動させたことを示す実行履歴Ｆのデータを初期化する(ステップ１０２)。この実行履歴Ｆデータについては後述する。続いて、外気温センサ５１で検出される外気温値Ｔａを読込み(ステップ１０３)、前回の未使用時において記憶装置４１ａに記憶された最低外気温値Ｔａｍｉｎに代えて、今回読込んだ最新の外気温値Ｔａを記憶装置４１ａに更新記憶する(ステップ１０４)。
【００３３】
他方、ステップ１０１において、イグニッションスイッチ９がＯＦＦ状態、もしくはＯＮ直後でなくてＯＮ継続中であると判定したときには、初期化ないし初期設定の処理は不要と判定して終了する。
【００３４】
上記したルーチンにより、エンジンＥＣＵ４は、イグニッションスイッチ９がＯＮされた時点で、実行履歴Ｆのデータの初期化と、車両の未使用時に検出した最低外気温値Ｔａｍｉｎを記憶する記憶装置４１ａの記憶領域に、最新の外気温値Ｔａを記憶する処理を行う。それにより、この記憶領域を、最低外気温値Ｔａｍｉｎと最新の外気温値Ｔａの記憶に共用可能にすると共に、車両未使用となる期間毎に、この期間における最低外気温値Ｔａｍｉｎを検出可能にしている。
【００３５】
次に、本発明の特徴部であるエンジンＥＣＵ４のソークタイマ起動処理について、図３および図４を用いて説明する。
【００３６】
この処理の特徴は、駐車時や放置時など車両の未使用時に、空調機器３の温度状態を監視し、コンプレッサ内部に本来は気体であるべきエアコン用冷媒が液体状態となる液化現象が発生しているかを推定し、冷媒の液化が生じていると推定したときにはコンプレッサ３１を作動させて、利用者がいない期間中に異常な液圧縮音を発生せしめ、車両運転中に利用者に不快感を与えないようにすることである。
【００３７】
まず、コンプレッサ内部での冷媒の液化を推定する要領を、図５により説明する。冷媒の液化現象は、エバポレータ３４側の温度Ｔｅとコンプレッサ３１の温度Ｔｃとの温度差(Ｔｅ＞Ｔｃ)に起因し、この温度差が早朝から昼間にかけて大きくなり、そのとき液化現象が生じ易いことが知られている。早朝時のコンプレッサ３１の温度Ｔｃは、外気温Ｔａに近似されるものの、早朝後に外気温Ｔａが上昇しても、コンプレッサ３１自体の熱容量が大きいため外気温Ｔａの変化に追従せず、早朝時の最低外気温Ｔａｍｉｎに略等しいと推定できる。他方、エバポレータ３４は通常車室内の空気に接触しているため、車室温Ｔｒに略等しいと推定できる。
【００３８】
そこで、車室温Ｔｒと最低外気温Ｔａｍｉｎとの温度差、つまり冷媒液化判定値Ｔｘが、予め実験等で求めた所定温度差Ｔｏより大きくなると液化現象が生じていると推測でき、定期的に温度差を算出し判定することでコンプレッサ３１内部に生じる液化現象の監視が可能となる。図５中の時刻ｔ１〜ｔ４は監視タイミングの一例である。
【００３９】
以下、ソークタイマ起動処理について説明する。ソークタイマ４３より作動指示信号が発生すると、起動回路４４を介して電源リレー８を閉成し、エンジンＥＣＵ４へ電源が供給される。そこでエンジンＥＣＵ４は作動を開始し、図２に示すベースルーチン処理の後、図３、図４に示すソークタイマ起動処理を行う。
【００４０】
まず、各種センサ５１、５２および記憶装置４１ａより外気温Ｔａ、車室温Ｔｒおよび最低外気温Ｔａｍｉｎ等の各種情報を読込み（ステップ２０１）、ステップ２０２において、外気温Ｔａと記憶されている最低外気温Ｔａｍｉｎとを大小比較する。外気温Ｔａが記憶されている最低外気温Ｔａｍｉｎより低いときはステップ２０３に進み、今回の外気温Ｔａが最低外気温Ｔａｍｉｎとなるように更新し、記憶装置４１ａに記憶する。他方、ステップ２０２において、外気温Ｔａが記憶されている最低外気温Ｔａｍｉｎより高いときはステップ２０３をパスしてステップ２０４に進み、最低外気温Ｔａｍｉｎの更新を行わない。
【００４１】
続いて、車室温Ｔｒと最低外気温Ｔａｍｉｎとの温度差、つまり冷媒液化判定値Ｔｘを算出し（ステップ２０４）、冷媒液化判定値Ｔｘと予め実験等で求めた所定温度差Ｔｏとの大小比較を行う（ステップ２０５）。この冷媒液化判定値Ｔｘが所定温度差Ｔｏより大きいときには、コンプレッサ３１内部に冷媒の液化現象が生じていると推定する。そこでステップ２０６では、今回の未使用期間中においてすでにコンプレッサ３１を作動させたことを示す実行履歴Fがなければ、図４に示すステップ２０７に進む。ここで、この所定温度差Ｔｏの値は、コンプレッサ３１内部に溜まる液化冷媒の圧縮作動時に生じる液圧縮音が、無視できないほど大きくなるレベルの液化冷媒量に相当する値である。
【００４２】
他方、ステップ２０５において冷媒液化判定値Ｔｘが所定温度差Ｔｏより小さいとき、もしくはステップ２０６において、今回の未使用期間中においてすでにコンプレッサ３１を作動させた実行履歴Fがあるときには、このソークタイマ起動処理を終了する。これは、前者の温度差が小さい場合には、コンプレッサ３１内部での冷媒の液化現象はほとんど生じていないと推定されるためである。また後者の場合には、今回の未使用期間中においてすでにスタータ２を駆動してコンプレッサ３１を作動させ、液化冷媒の液圧縮を行わせており、コンプレッサ３１内部の液化冷媒が減少していると予想されること、およびスタータ２の駆動回数を制限することで、バッテリ６の過放電によるバッテリ上がりを防止するためである。
【００４３】
続いて、ステップ２０７、２０８において、変速機がニュートラル位置にあってニュートラルスイッチがＯＮしており、しかもイグニッションスイッチ９がＯＦＦしているときにステップ２０９に進む。それ以外のときにはこの処理を終了する。
【００４４】
続いて、駆動機器１３に対してエンジン１への燃料供給をカット（停止）させるように指示し（ステップ２０９）、また電磁クラッチ３５を接続して、エンジン１よりベルト３６を介してコンプレッサ３１を駆動可能に連結する（ステップ２１０）。
【００４５】
続いて、スタータリレー７を閉成作動させてスタータ２を駆動する（ステップ２１１）と共に、エンジン回転数センサ１１からの回転パルス数信号を計数して、スタータ２が回転する回転回数を計測する（ステップ２１２）。スタータ２が所定期間となる所定回転数だけ回転したことを判定すると（ステップ２１３）、実行履歴Ｆを１回有りに設定してこの実行履歴Ｆデータを記憶装置４１ａに記憶し、この処理を終了する（ステップ２１４）。これらのステップ２０９〜２１３が、所定の条件を満たしたときに実施される冷媒排出処理を示す。
【００４６】
なお、ステップ２１３では、エンジン１の所定回転数経過分を計測して所定期間を設定しているが、スタータ２を駆動する時間を所定期間として予め設定しておき、スタータ駆動開始からの経過時間がこの所定期間を経過したか否かを判定するようにしてもよい。
【００４７】
上述したように、車室温Ｔｒと最低外気温Ｔａｍｉｎとの温度差に基いて、コンプレッサ３１の内部にエアコン用冷媒の液化現象が生じていると推定されると、今回の未使用期間中において、１回だけスタータ２を駆動してコンプレッサ３１を作動させ、液化冷媒の液圧縮音を発生させるようにしている。その際には、変速機がニュートラル位置にあること、およびエンジン１に対し燃料カット状態にあることを制約条件とし、これらの制約条件を満たすときだけスタータ２を駆動させることで、利用者不在時の車両の安全を確保し、また不本意なバッテリ上がりを防止するようにしている。
【００４８】
（他の実施形態）
上記実施形態では、図３に示すように外気温（外気温情報）Ｔａおよび最低外気温Ｔａｍｉｎを用いて冷媒液化判定値Ｔｘを求め、コンプレッサ３１の内部に冷媒の液化現象が生じていることを推定しているが、最低外気温Ｔａｍｉｎとエンジン１の最低冷却水温度Ｔｗａｍｉｎは、早朝時には略等しくなることに着目し、外気温Ｔａの代わりにエンジン冷却水温Ｔｗａを用いるようにしてもよい。
【００４９】
その場合、エンジンＥＣＵ４のフローチャートとしては、図３の代わりに図６に示すフローチャートを利用し、ステップ２０１Ａ，２０２Ａ，２０３Ａ，２０４Ａに示すように、エンジン水温センサ１２からの冷却水温度Ｔｗａ、および今回の車両の未使用期間中における最低冷却水温度Ｔｗａｍｉｎを求めるようにし、車室温Ｔｒと最低冷却水温度Ｔｗａｍｉｎとの温度差である冷媒液化判定値Ｔｘが、所定温度Ｔｏより大きいときに冷媒の液化現象の発生を推定するようにしている。
【００５０】
また、上記各実施形態では、1回の車両未使用期間中においてスタータ２の駆動回数を１回に制限しているが、バッテリ６の容量に余裕があれば、スタータ２の駆動回数を所定の複数回に増やしてもよいし、またバッテリ６の容量を検出するように容量センサを追加し、バッテリ容量に応じて、駆動回数を１回もしくは所定の複数回に変更、設定するようにしてもよい。
【００５１】
また、上記実施形態は、本発明をエンジン１により駆動される構成のコンプレッサ３１に適用した例であるが、このコンプレッサ３１の代わりに、電動モータにより駆動される電動コンプレッサを備える、電気自動車もしくはエンジンとモータを駆動源とするハイブリッド自動車に適用することも可能である。その場合、図４に示すフローチャートにおいて、ステップ２０９〜２１３に代えて、直接電動モータを所定時間だけ駆動させるステップ、および所定時間だけ電動モータを駆動したことを判定するステップを設け、この判定ステップで駆動判定したときそれを実行履歴Ｆとして記憶する（ステップ２１４）ようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態である車両用エアコン制御装置の全体構成を示す構成図である。
【図２】エンジンＥＣＵ４のベースルーチンを示すフローチャートである。
【図３】エンジンＥＣＵ４のソークタイマ起動処理の前半部を示すフローチャートである。
【図４】エンジンＥＣＵ４のソークタイマ起動処理の後半部を示すフローチャートである。
【図５】コンプレッサ内部に本来は気体であるべきエアコン用冷媒が液体状態となる液化現象が発生しているかを推定するための説明図である。
【図６】本発明の他の実施形態である、エンジンＥＣＵ４のソークタイマ起動処理の前半部を示すフローチャートである。
【図７】各空調機器等の温度が早朝から夜間において変化することを示す説明図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  エンジン
２  スタータ
３  空調機器
４  エンジンＥＣＵ
５  エアコンＥＣＵ
６  バッテリ
７  スタータリレー
８  電源リレー
９  イグニッションスイッチ
１０  ニュートラルスイッチ
１１  エンジン回転数センサ
１２  エンジン水温センサ（水温センサ）
１３  駆動装置
３１  コンプレッサ
４１  マイクロコンピュータ
４１ａ  記憶装置
４３  ソークタイマ（ソークタイマ手段）
５１  外気温センサ
５２  内気温センサ
【図１】
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【図２】
2005238951.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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