(57)【要約】【課題】  すべり軸受の中央部付近での高油膜圧力による変形が生じた場合であっても、継続的になじみ性を向上できるすべり軸受を提供する。【解決方法】  すべり軸受１の内周面の軸方向端部１３に内周面から外周面に向けて傾斜状にクラウニング１２ａ，１２ｂが形成されているため、すべり軸受１の中心部付近が油膜圧力を受けて凹状に変形し、軸方向の両端部１３が軸２０に局部当たりをする場合であっても、クラウニング１２ａ，１２ｂによる逃げによって、すべり軸受１の使用初期だけでなく継続的になじみ性を向上させることができる。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２個を組み合わせて円筒形を構成する半割形状に形成され、その内周面に所定の溝間距離及び所定の深さ寸法で複数の凹凸溝部が円周方向に沿って形成されたすべり軸受において、
軸との干渉を防止するためのクラウニングを内周面の軸方向端部に内周面から外周面に向けて傾斜状に形成すると共に、前記凹凸溝部の深さ寸法ｃと、前記クラウニングの深さ寸法ｂとが、すべり軸受の中央クラウン部を挟んで円周方向の所定の範囲であって軸の回転時に主に荷重を受ける主荷重部と該主荷重部が受ける荷重よりも小さい非荷重部において、
（イ）１≦主荷重部におけるｂ／ｃ≦２００
（ロ）０．１≦非荷重部におけるｂ／ｃ≦２０
（ハ）非荷重部におけるｂ／ｃ＜主荷重部におけるｂ／ｃ
上記（イ）〜（ハ）の関係となることを特徴とするすべり軸受。
【請求項２】
前記凹凸溝部の凸部を平坦状に形成すると共に、前記凹凸溝部の溝間距離ｐと、前記凹凸溝部の凸部平坦部寸法ａとが、前記主荷重部と前記非荷重部において、
（ニ）０．０１ｍｍ≦ｐ≦１．０ｍｍ
（ホ）０≦ａ／ｐ＜１．０
（ヘ）非荷重部におけるａ／ｐ≦主荷重部におけるａ／ｐ
上記（ニ）〜（ヘ）の関係となることを特徴とする請求項１記載のすべり軸受。
【請求項３】
前記凹凸溝部の凸部を平坦状に形成すると共に、前記凹凸溝部の溝間距離ｐと、前記凹凸溝部の凸部平坦部寸法ａとが、前記主荷重部と前記非荷重部において、
（ニ）０．０１ｍｍ≦ｐ≦１．０ｍｍ
（ホ）非荷重部  ０≦ａ／ｐ＜１．０、主荷重部  ０＜ａ／ｐ＜１．０
（ヘ）非荷重部におけるａ／ｐ≦主荷重部におけるａ／ｐ
上記（ニ）〜（ヘ）の関係となることを特徴とする請求項１記載のすべり軸受。
【請求項４】
前記凹凸溝部の凸部を平坦状に形成すると共に、前記凹凸溝部の溝間距離ｐと、前記凹凸溝部の凸部平坦部寸法ａとが、前記主荷重部と前記非荷重部において、
（ニ）０．０１ｍｍ≦ｐ≦１．０ｍｍ
（ホ）非荷重部  ０≦ａ／ｐ≦０．４、主荷重部  ０＜ａ／ｐ≦０．７
（ヘ）非荷重部におけるａ／ｐ≦主荷重部におけるａ／ｐ
上記（ニ）〜（ヘ）の関係となることを特徴とする請求項１記載のすべり軸受。
【請求項５】
前記凹凸溝部は、その深さが前記主荷重部よりも前記非荷重部の方が深く形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４に記載のすべり軸受。
【請求項６】
前記すべり軸受の円周方向の両端部の内周面には、軸方向に亘ってクラッシュリリーフが形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のすべり軸受。
【請求項７】
前記すべり軸受の内周面のほぼ中央には、中央クラウン部を挟んで円周方向に沿って油溝が形成され、
該油溝の油溝切り上り部は、前記すべり軸受の端部から円周方向で所定の角度の位置に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のすべり軸受。
【請求項８】
前記すべり軸受の内周面には、オーバーレイ層が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のすべり軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
２個を組み合わせて円筒形を構成する半割形状に形成され、その内周面に所定の溝間距離及び所定の深さ寸法で複数の凹凸溝部が円周方向に沿って形成されたすべり軸受に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関のクランクシャフト等を支持するためのすべり軸受においては、２個を組み合わせて円筒形を構成する半割形状に形成されており、その内周面に円周方向に沿って複数の溝部を形成することにより溝部内に潤滑油を保持し、この潤滑油によって形成される油膜によって軸とすべり軸受の内周面との金属接触による焼付きや摩耗を抑制するようにしている。このような内周面に溝部が形成されたすべり軸受においては、すべり軸受の軸から受ける荷重が大きい部分の溝部のピッチを大きくすることにより、早期に摩耗させてなじみ接触させるもの（例えば、特許文献１）や、あるいは、すべり軸受に支持される軸は一般的に曲げ変形しながら回転することから、すべり軸受の軸方向両端部に位置する溝部のピッチを大きくすることにより、軸方向両端部での面圧を小さくして摩耗低減による耐久性の向上を図るもの（例えば、特許文献２）等が提案されている。
【特許文献１】特開平３−２４９４２６号公報
【特許文献２】実公平４−３９４６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一方、すべり軸受は通常、軸の回転時に軸方向の中央部付近で油膜による油膜圧力が高く、軸方向の両端部で油膜圧力が低くなるため、中央部付近が圧力を受けて軸から離れると共に、両端部が軸に接近するように凹状に変形し、これにより、すべり軸受の両端部が軸に局部当たりをして面圧が増大する。この場合、すべり軸受の両端部付近に溝部が形成されているだけでは、すべり軸受の使用初期でしかなじみ摩耗をせず、継続的になじみ性を維持することができない。ところが、上記した特許文献１及び特許文献２に開示されるすべり軸受においては、すべり軸受の中央部付近での高油膜圧力による変形が考慮されていないため、すべり軸受の両端部付近では、すべり軸受の使用初期でしかなじみ摩耗をせず、継続的になじみ性を維持することができないという前述の問題があった。
【０００４】
本発明は、上記した事情に鑑みなされたもので、その目的とするところは、すべり軸受の中央部付近での高油膜圧力による変形が生じた場合であっても、継続的になじみ性を向上できるすべり軸受を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そこで、請求項１に係る発明について、図面を参照して説明すると、図１及び図４に示すように、２個を組み合わせて円筒形を構成する半割形状に形成され、その内周面に所定の溝間距離及び所定の深さ寸法で複数の凹凸溝部４ａ〜４ｆが円周方向に沿って形成されたすべり軸受１において、軸２０との干渉を防止するためのクラウニング１２ａ，１２ｂを内周面の軸方向端部１３に内周面から外周面に向けて傾斜状に形成すると共に、前記凹凸溝部４ａ〜４ｆの深さ寸法ｃと、前記クラウニング１２ａ，１２ｂの深さ寸法ｂとが、すべり軸受１の中央クラウン部２を挟んで円周方向の所定の範囲であって軸２０の回転時に主に荷重を受ける主荷重部２５と該主荷重部２５が受ける荷重よりも小さい非荷重部２６において、（イ）１≦主荷重部におけるｂ／ｃ≦２００（ロ）０．１≦非荷重部におけるｂ／ｃ≦２０（ハ）〔非荷重部２６におけるｂ／ｃ〕＜〔主荷重部２５におけるｂ／ｃ〕の関係となることを特徴とするすべり軸受１とした。
【０００６】
また、請求項２に係る発明について、図面を参照して説明すると、図４に示すように、請求項１に記載される前記すべり軸受１は、前記凹凸溝部４ａ，４ｂの凸部８ａ，８ｂを平坦状に形成すると共に、前記凹凸溝部４ａ，４ｂの溝間距離ｐと、前記凹凸溝部４ａ，４ｂの凸部平坦部９ａ，９ｂ寸法ａとが、すべり軸受１の中央クラウン部２を挟んで円周方向の所定の範囲であって軸２０の回転時に主に荷重を受ける主荷重部２５と該主荷重部２５が受ける荷重よりも小さい非荷重部２６において、（ニ）０．０１ｍｍ≦ｐ≦１．０ｍｍ（ホ）０≦ａ／ｐ＜１．０（ヘ）〔非荷重部２６におけるａ／ｐ〕≦〔主荷重部２５におけるａ／ｐ〕の関係となることを特徴とするすべり軸受１とした。
【０００７】
また、請求項３に係る発明について、図面を参照して説明すると、図４に示すように、請求項１に記載される前記すべり軸受１は、前記凹凸溝部４ａ，４ｂの凸部８ａ，８ｂを平坦状に形成すると共に、前記凹凸溝部４ａ，４ｂの溝間距離ｐと、前記凹凸溝部４ａ，４ｂの凸部平坦部９ａ，９ｂ寸法ａとが、すべり軸受１の中央クラウン部２を挟んで円周方向の所定の範囲であって軸２０の回転時に主に荷重を受ける主荷重部２５と該主荷重部２５が受ける荷重よりも小さい非荷重部２６において、（ニ）０．０１ｍｍ≦ｐ≦１．０ｍｍ（ホ）非荷重部２６  ０≦ａ／ｐ＜１．０、主荷重部２５  ０＜ａ／ｐ＜１．０（ヘ）〔非荷重部２６におけるａ／ｐ〕≦〔主荷重部２５におけるａ／ｐ〕の関係となることを特徴とするすべり軸受１とした。
【０００８】
また、請求項４に係る発明について、図面を参照して説明すると、図４に示すように、請求項１に記載される前記すべり軸受１は、前記凹凸溝部４ａ，４ｂの凸部８ａ，８ｂを平坦状に形成すると共に、前記凹凸溝部４ａ，４ｂの溝間距離ｐと、前記凹凸溝部４ａ，４ｂの凸部平坦部９ａ，９ｂ寸法ａとが、すべり軸受１の中央クラウン部２を挟んで円周方向の所定の範囲であって軸２０の回転時に主に荷重を受ける主荷重部２５と該主荷重部２５が受ける荷重よりも小さい非荷重部２６において、（ニ）０．０１ｍｍ≦ｐ≦１．０ｍｍ（ホ）非荷重部２６  ０≦ａ／ｐ≦０．４、主荷重部２５  ０＜ａ／ｐ≦０．７（ヘ）〔非荷重部２６におけるａ／ｐ〕≦〔主荷重部２５におけるａ／ｐ〕の関係となることを特徴とするすべり軸受１とした。
【０００９】
また、請求項５に係る発明では、図面を参照して説明すると、図４に示すように、請求項１乃至請求項４に記載される前記すべり軸受１は、前記凹凸溝部４ｅ，４ｆは、その深さが前記主荷重部２５よりも前記非荷重部２６の方が深く形成されていることを特徴とするすべり軸受１とした。
【００１０】
また、請求項６に係る発明では、図面を参照して説明すると、図５に示すように、請求項１乃至請求項５に記載される前記すべり軸受１は、前記すべり軸受１の円周方向の両端部７の内周面には、軸方向に亘ってクラッシュリリーフ３が形成されていることを特徴とするすべり軸受１とした。
【００１１】
また、請求項７に係る発明では、図面を参照して説明すると、図６に示すように、請求項１乃至請求項６に記載される前記すべり軸受１は、前記すべり軸受１の内周面のほぼ中央には、中央クラウン部（符号２で示す、すべり軸受１の縦中心線の位置）を挟んで円周方向に沿って油溝５が形成され、該油溝５の油溝切り上り部５ａは、前記すべり軸受１の端部７から円周方向で所定の角度の位置に形成されていることを特徴とするすべり軸受１とした。
【００１２】
また、請求項８に係る発明では、請求項１乃至請求項７に記載される前記すべり軸受１は、その内周面には、オーバーレイ層が形成されていることを特徴とするすべり軸受１とした。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明においては、すべり軸受１の内周面の軸方向端部１３に内周面から外周面に向けて傾斜状にクラウニング１２ａ，１２ｂが形成されているため、すべり軸受１の中心部付近が油膜圧力を受けて凹状に変形し、軸方向の両端部１３が軸２０に局部当たりをする場合であっても、クラウニング１２ａ，１２ｂによる逃げによって、すべり軸受１の使用初期だけでなく継続的になじみ性を向上させることができる。つまり、クラウニング１２ａ，１２ｂ、が形成されていない場合には、すべり軸受１の端部１３が受ける荷重が大きいため、使用初期ではなじみ摩耗し易いが、すべり軸受１を長時間使用することにより摩耗が進んで焼付が起こる可能性があるのに対し、クラウニング１２ａ，１２ｂを形成しておくことにより、すべり軸受１を長時間使用した場合であってもクラウニング１２ａ，１２ｂの逃げによって焼付を起こすことがなく、なじみ摩耗する状態が継続されるためである。これにより、すべり軸受１を高速、高荷重という過酷な条件下においても使用することができる。
【００１４】
また、〔非荷重部２６におけるｂ／ｃ〕＜〔主荷重部２５におけるｂ／ｃ〕であるため、主荷重部２５におけるクラウニング１２ａの深さ寸法ｂは、非荷重部２６におけるクラウニング１２ｂの深さ寸法ｂよりも大きく形成されている。このため、すべり軸受１の中心部付近が油膜圧力を受けて凹状に変形し、軸方向の両端部１３が軸２０に局部当たりをする場合に、より大きな荷重を受ける主荷重部２５ではその変形量が非荷重部２６よりも大きいが、クラウニング１２ａの深さ寸法ｂも大きく形成されて軸２０に対する逃げが大きいため、すべり軸受１の両端部１３が軸２０に接近するように大きく変形して面圧が増大することがない。これにより、大きな荷重を受ける主荷重部２５でもすべり軸受の使用初期だけでなく継続的になじみ性を向上させることができる。
【００１５】
なお、ｂ／ｃは、上記のように、それぞれ、〔１≦主荷重部２５におけるｂ／ｃ≦２００〕，〔０．１≦非荷重部２６におけるｂ／ｃ≦２０〕の範囲で設定されるものであるが、主荷重部２５におけるｂ／ｃが１未満である場合、〔凹凸溝部４ａ，４ｃ，４ｅの深さ寸法ｃ〕＞〔クラウニング１２ａの深さ寸法ｂ〕となり、荷重に対してクラウニング量が不足するため、片当たり吸収能力（なじみ性）が不足してしまう。
【００１６】
一方、主荷重部２５におけるｂ／ｃが２００を超える場合、クラウニング１２ａが深くなり過ぎ、荷重状態での受圧面積（負荷能力）が不足してしまう。
【００１７】
また、非荷重部２６におけるｂ／ｃが０．１未満である場合、クラウニング１２ｂの深さ寸法ｂが小か、あるいは凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆの深さ寸法ｃが大となる。非荷重部２６はあまり荷重が掛からない領域であるため、クラウニング１２ｂの深さ寸法ｂが小であってもなじみ性での影響は少なく無視できるが、凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆの深さ寸法ｃが大であると、凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆが深くなり過ぎ、油膜破断となりすべり軸受１の摺動特性が劣ってしまう。
【００１８】
一方、非荷重部２６におけるｂ／ｃが２０を超える場合、クラウニング１２ｂの深さ寸法ｂが大か、あるいは凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆの深さ寸法ｃが小となる。非荷重部２６はあまり荷重が掛からない領域であるため、クラウニング１２ｂの深さ寸法ｂが大であっても受圧面積が不足することはなく、すべり軸受１としての影響は無視できるが、凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆの深さ寸法ｃが小であると、凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆが浅くなり過ぎ、凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆでの潤滑油の保持量が少なくなり過ぎて油膜保持ができなくなり、すべり軸受１としての摺動特性が劣ってしまう。
【００１９】
請求項２に係る発明においては、〔非荷重部２６におけるａ／ｐ〕≦〔主荷重部２５におけるａ／ｐ〕であるため、非荷重部２６の凸部８ｂの接触面積は、主荷重部２５の凸部８ａの接触面積よりも小さく、軸２０との接触によるなじみ摩耗をし易い構成となっている。このため、凸部８ｂが回転する軸２０との接触により早期になじみ摩耗し、この摩耗した部分がクラッシュリリーフ３の代わりとなり、クラッシュリリーフ３を形成しないものでありながら、クラッシュリリーフ３の機能を得ることができる。この場合、クラッシュリリーフ３として機能する領域としては必要最小限となるため、クラッシュリリーフ３を積極的に形成したものに比べて、潤滑油の漏れを極力少なくすることができる。しかもこの場合、凹凸溝部４ｂが円周方向で形成されているため、潤滑油が軸方向に漏れることを一層防止することができる。このように、潤滑油の漏れを防止することができるため、必要油量を削減することができると共に、すべり軸受１と軸２０との間に、より厚さのある油膜を生成し易くなるため、軸２０からの大きな荷重を受けることができる。更に、潤滑油の漏れを防止することにより、すべり軸受１と軸２０との間の潤滑油が十分な量となり、潤滑油内でのキャビテーションの発生を抑制することができるため、キャビテーションによるすべり軸受１表面の侵食を防止することができる。
【００２０】
また、〔非荷重部２６におけるａ／ｐ〕≦〔主荷重部２５におけるａ／ｐ〕であるため、主荷重部２５の凸部８ａの凸部平坦部９ａ面積は、非荷重部２６の凸部８ｂの凸部平坦部９ｂ面積以上となり、これにより、主荷重部２５では軸２０との接触面積が非荷重部２６よりも大きくなってより大きな荷重を受けられることができる。
【００２１】
なお、溝間距離ｐは、上記のように０．０１ｍｍ≦ｐ≦１．０ｍｍの範囲で設定されるものであるが、溝間距離ｐが０．０１ｍｍよりも小さいと凹凸溝部４ａ〜４ｆの断面積が小さくなり過ぎて十分な潤滑油を保持することができず、１．０ｍｍを超えると後述する凸部８ａ〜８ｆの接触面積が大きくなり過ぎて早期になじみ摩耗させることができなくなる。
【００２２】
また、ａ／ｐは、上記のように０≦ａ／ｐ＜１．０の範囲で設定されるものであるが、これは、ａ／ｐは１．０より小さくなければ凹凸溝部４ａ〜４ｆが存在しなくなってしまうためである。
【００２３】
また、請求項３に係る発明においては、〔非荷重部２６におけるａ／ｐ〕≦〔主荷重部２５におけるａ／ｐ〕であるため、非荷重部２６の凸部８ｂの接触面積は、主荷重部２５の凸部８ａの接触面積よりも小さく、軸２０との接触によるなじみ摩耗をし易い構成となっている。このため、凸部８ｂが回転する軸２０との接触により早期になじみ摩耗し、この摩耗した部分がクラッシュリリーフ３の代わりとなり、クラッシュリリーフ３を形成しないものでありながら、クラッシュリリーフ３の機能を得ることができる。この場合、クラッシュリリーフ３として機能する領域としては必要最小限となるため、クラッシュリリーフ３を積極的に形成したものに比べて、潤滑油の漏れを極力少なくすることができる。しかもこの場合、凹凸溝部４ｂが円周方向で形成されているため、潤滑油が軸方向に漏れることを一層防止することができる。このように、潤滑油の漏れを防止することができるため、必要油量を削減することができると共に、すべり軸受１と軸２０との間に、より厚さのある油膜を生成し易くなるため、軸２０からの大きな荷重を受けることができる。更に、潤滑油の漏れを防止することにより、すべり軸受１と軸２０との間の潤滑油が十分な量となり、潤滑油内でのキャビテーションの発生を抑制することができるため、キャビテーションによるすべり軸受１表面の侵食を防止することができる。
【００２４】
また、〔非荷重部２６におけるａ／ｐ〕≦〔主荷重部２５におけるａ／ｐ〕であるため、主荷重部２５の凸部８ａの凸部平坦部９ａ面積は、非荷重部２６の凸部８ｂの凸部平坦部９ｂ面積以上となり、これにより、主荷重部２５では軸２０との接触面積が非荷重部２６よりも大きくなってより大きな荷重を受けられることができる。
【００２５】
なお、溝間距離ｐは、上記のように０．０１ｍｍ≦ｐ≦１．０ｍｍの範囲で設定されるものであるが、溝間距離ｐが０．０１ｍｍよりも小さいと凹凸溝部４ａ〜４ｆの断面積が小さくなり過ぎて十分な潤滑油を保持することができず、１．０ｍｍを超えると後述する凸部８ａ〜８ｆの接触面積が大きくなり過ぎて早期になじみ摩耗させることができなくなる。
【００２６】
また、ａ／ｐは、上記のように０≦ａ／ｐ＜１．０の範囲で設定されるものであるが、これは、ａ／ｐは１．０より小さくなければ凹凸溝部４ａ〜４ｆが存在しなくなってしまうためである。また、非荷重部２６が０≦ａ／ｐであることにより、非荷重部２６では凸部８ｄ，８ｆのように先端が尖鋭な形状となる場合があるため、軸２０との接触によるなじみ摩耗がし易い構成となり、主荷重部２５が０＜ａ／ｐであることにより、主荷重部２５では凸部８ａのように先端が尖鋭な形状とならず凸部平坦部９ａが形成されるため、軸２０との接触面積が大きくなってより大きな荷重を受けられる構成となる。
【００２７】
また、請求項４に係る発明においては、〔非荷重部２６におけるａ／ｐ〕≦〔主荷重部２５におけるａ／ｐ〕であるため、非荷重部２６の凸部８ｂの接触面積は、主荷重部２５の凸部８ａの接触面積よりも小さく、軸２０との接触によるなじみ摩耗をし易い構成となっている。このため、凸部８ｂが回転する軸２０との接触により早期になじみ摩耗し、この摩耗した部分がクラッシュリリーフ３の代わりとなり、クラッシュリリーフ３を形成しないものでありながら、クラッシュリリーフ３の機能を得ることができる。この場合、クラッシュリリーフ３として機能する領域としては必要最小限となるため、クラッシュリリーフ３を積極的に形成したものに比べて、潤滑油の漏れを極力少なくすることができる。しかもこの場合、凹凸溝部４ｂが円周方向で形成されているため、潤滑油が軸方向に漏れることを一層防止することができる。このように、潤滑油の漏れを防止することができるため、必要油量を削減することができると共に、すべり軸受１と軸２０との間に、より厚さのある油膜を生成し易くなるため、軸２０からの大きな荷重を受けることができる。更に、潤滑油の漏れを防止することにより、すべり軸受１と軸２０との間の潤滑油が十分な量となり、潤滑油内でのキャビテーションの発生を抑制することができるため、キャビテーションによるすべり軸受１表面の侵食を防止することができる。
【００２８】
また、〔非荷重部２６におけるａ／ｐ〕≦〔主荷重部２５におけるａ／ｐ〕であるため、主荷重部２５の凸部８ａの凸部平坦部９ａ面積は、非荷重部２６の凸部８ｂの凸部平坦部９ｂ面積以上となり、これにより、主荷重部２５では軸２０との接触面積が非荷重部２６よりも大きくなってより大きな荷重を受けられることができる。
【００２９】
なお、溝間距離ｐは、上記のように０．０１ｍｍ≦ｐ≦１．０ｍｍの範囲で設定されるものであるが、溝間距離ｐが０．０１ｍｍよりも小さいと凹凸溝部４ａ〜４ｆの断面積が小さくなり過ぎて十分な潤滑油を保持することができず、１．０ｍｍを超えると後述する凸部８ａ〜８ｆの接触面積が大きくなり過ぎて早期になじみ摩耗させることができなくなる。
【００３０】
また、ａ／ｐは、上記のように、非荷重部２６は０≦ａ／ｐ≦０．４、主荷重部２５は０＜ａ／ｐ≦０．７の範囲で設定されるものであるが、非荷重部２６を０≦ａ／ｐ≦０．４とすることにより、非荷重部２６における凸部８ｂ，８ｄ，８ｆが尖鋭な形状となるため、凸部８ｂ，８ｄ，８ｆをより早期になじみ摩耗させることができる。また、主荷重部２５を０＜ａ／ｐ≦０．７とすることにより、主荷重部２５における凸部８ａが尖鋭な形状とならないため、凸部８ａを大きな荷重を受けるのに適した形状とすることができる。また、溝間距離に対する凸部平坦部９ａの幅寸法の割合を０．７以下とすることにより、凹凸溝部４ａの断面積が必要以上に小さくなることがなく、十分な量の潤滑油を保持することができる。
【００３１】
また、請求項５に係る発明においては、凹凸溝部４ｅ，４ｆは、その深さが前記主荷重部２５よりも前記非荷重部２６の方が深く形成されている。これにより、非荷重部２６の凸部８ｆが主荷重部２５の凸部８ｅに比べて強度が低くなり、非荷重部２６の凸部８ｆをより早期になじみ摩耗させることができる。
【００３２】
また、請求項６に係る発明においては、すべり軸受１の円周方向の両端部７の内周面には、軸方向に亘ってクラッシュリリーフ３が形成されている。これにより、すべり軸受１の端部７の合わせ目付近での変形が軸２０と局部当たりしてしまうことをより効果的に防止することができる。
【００３３】
また、請求項７に係る発明においては、すべり軸受１の内周面のほぼ中央には、中央クラウン部２を挟んで円周方向に沿って油溝５が形成され、油溝５の油溝切り上り部５ａは、すべり軸受１の端部７から円周方向で所定の角度の位置に形成されている。このように、すべり軸受１の内周面に油溝５が形成されているため、すべり軸受１と軸２０との間に油膜を形成するために十分な潤滑油を供給及び確保することができる。また、すべり軸受１の端部７から所定の間隔をもって油溝５の油溝切り上り部５ａが形成されているため、油溝５内の潤滑油がすべり軸受１の端部７から漏れることを防止することができる。
【００３４】
また、請求項８に係る発明においては、すべり軸受１の内周面には、オーバーレイ層が形成されている。これにより、すべり軸受１の摺動特性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の実施形態について図１乃至図６を参照して説明する。図１は、ハウジング１０，１５とすべり軸受１との関係を示す分解斜視図であり、図２は、すべり軸受１によって軸２０を支持する状態の断面図であり、図３は、すべり軸受１の断面図（ハッチングは省略してある）であり、図４は、図１におけるＡ−Ａ断面及びＢ−Ｂ断面を示す拡大図であり、図５は、円周方向の両端部７の内周面に、軸方向に亘ってクラッシュリリーフ３が形成されているすべり軸受１の斜視図であり、図６は、内周面に円周方向に沿って油溝５が形成されたすべり軸受１の斜視図である。なお、上記した図は、実施形態に係るすべり軸受１の概略図であり、構成，構造等を理解し易くするために各箇所が誇張あるいは省略して描かれている。
【００３６】
なお、本実施形態に係るすべり軸受１は、その使用例の１つとして、自動車エンジンのクランクシャフト等を支持するものについて説明する。図１に示すように、本実施形態にかかるすべり軸受１は、半割形状に形成されており、このすべり軸受１を２個組み合わせることにより円筒形に構成して軸２０（図２参照）を回転可能に支持するものである。このすべり軸受１の内周面は、非焼付性などすべり軸受１の軸受特性を満足するために、例えば、銅系合金、アルミニウム系合金、錫系または鉛系合金の摺動材がライニングされており、必要に応じて錫系あるいは鉛系合金や合成樹脂系のオーバーレイ層が形成されている。オーバーレイ層を形成することにより、すべり軸受１の摺動特性の向上を図ることができる。
【００３７】
また、すべり軸受１の内周面には、所定の溝間距離ｐで複数の凹凸溝部４ａ〜４ｆが円周方向の全体に沿って形成されている。この溝間距離ｐは、０．０１ｍｍ≦ｐ≦１．０ｍｍの範囲で設定されるものであるが、溝間距離ｐが０．０１ｍｍよりも小さいと凹凸溝部４ａ〜４ｆの断面積が小さくなり過ぎて十分な潤滑油を保持することができず、１．０ｍｍを超えると後述する凸部８ａ〜８ｆの接触面積が大きくなり過ぎて早期になじみ摩耗させることができなくなる。なお、凹凸溝部４ａ〜４ｆは、後述する主荷重部２５（図３参照）の範囲においては４ａ，４ｃ，４ｅで示し、同じく後述する非荷重部２６（図３参照）においては４ｂ，４ｄ，４ｆで示している。また、凹凸溝部４ａ〜４ｆの断面形状はそれぞれ図４（Ａ）〜（Ｆ）で示している。なお、図４（Ａ），（Ｂ）は第１実施形態に係るＡ−Ａ断面及びＢ−Ｂ断面を、図４（Ｃ），（Ｄ）は第２実施形態に係るＡ−Ａ断面及びＢ−Ｂ断面を、図４（Ｅ），（Ｆ）は、第３実施形態に係るＡ−Ａ断面及びＢ−Ｂ断面を示している。なお、凹凸溝部４ａ〜４ｆの深さは、凹凸溝部４ａ〜４ｅの深さをｃ1、凹凸溝部４ｆの深さをｃ2で示しており、ｃ1≦１０μｍ，ｃ2≦１０μｍの範囲で設定されるものである。
【００３８】
また、すべり軸受１の内周面の軸方向端部には、すべり軸受１の端部７と軸２０との干渉を防止するためのクラウニング１２ａ，１２ｂが内周面から外周面に向けて傾斜状に形成されている。このクラウニング１２ａ，１２ｂは、上記した主荷重部２５の範囲においては、第１〜第３実施形態のいずれもクラウニング１２ａで示し、上記した非荷重部２６においては、第１〜第３実施形態のいずれもクラウニング１２ｂで示している。そして、主荷重部２５における第１〜第３実施形態に係るクラウニング１２ａの断面形状をそれぞれ図４（Ａ），（Ｃ），（Ｅ）で示し、非荷重部２６における第１〜第３実施形態に係るクラウニング１２ｂの断面形状を図４（Ｂ），（Ｄ），（Ｆ）で示している。なお、主荷重部２５におけるクラウニング１２ａ及び非荷重部２６におけるクラウニング１２ｂの深さは、図４で示すように、それぞれｂ1，ｂ2で示しており、ｂ1≦２０μｍ，ｂ2≦２０μｍの範囲で設定されるものである。
【００３９】
ここで、上記した主荷重部２５及び非荷重部２６について図３を参照して説明すると、主荷重部２５は、すべり軸受１に支持される軸２０の回転時に主に荷重を受ける部分であり、すべり軸受１の中央クラウン部２を挟んで円周方向の所定の範囲で示されるものである。この主荷重部２５は、中央クラウン部２から左右にそれぞれ角度αで示され、このαは通常３０〜６０度の範囲とされている。そして、主荷重部２５以外の範囲は、軸２０の回転時に受ける荷重が主荷重部２５よりも小さい非荷重部２６であり、角度β（９０度−α）で示している。なお、主荷重部２５と非荷重部２６の範囲は左右対称でなくてもよい。そして、図４（Ａ）〜（Ｆ）で示すように、上記した凹凸溝部４ａ〜４ｆの凸部８ａ〜８ｆのうち、凸部８ａ，８ｂの先端には、凸部平坦部９ａ，９ｂがそれぞれ形成されている。このように、第１実施形態に係る主荷重部２５の凸部８ａの先端及び非荷重部２６の凸部８ｂの先端には、凸部平坦部９ａ，９ｂがそれぞれ形成されている。なお、中央クラウン部２の位置であって、すべり軸受１の軸方向ほぼ中央には、図１に示すように、すべり軸受１内に潤滑油を供給するための供給穴６がすべり軸受１に貫通して形成されている。
【００４０】
上記のように構成されるすべり軸受１は、図１に示すように、エンジンを構成するハウジング１０（例えば、シリンダブロック）及びハウジング１５（例えば、キャップ）にそれぞれ装着され、このハウジング１０及びハウジング１５を組み合わせることにより円筒形に構成され、エンジン内部に組み付けられる。そして、ハウジング１０，１５によってエンジン内部に組み付けられたすべり軸受１によって、図２に示すように、軸（メインシャフト）２０が支持される。
【００４１】
しかして、すべり軸受１によって支持された軸２０が回転する際、潤滑油供給ポンプ（図示しない）から送出される潤滑油が、ハウジング１０に形成された油穴１１から供給穴６を介してすべり軸受１内に供給される。そして、すべり軸受１の内周面全体に給油されることにより、すべり軸受１と軸２０との間に油膜が生成され、この油膜により軸２０が滑らかに回転可能となる。また、油溝５に供給された潤滑油は、軸２０の直径方向に貫通して穿設される第１油通路２１から軸２０の軸方向に穿設される第２油通路２２を通って、コンロッドシャフト（図示しない）を支持するすべり軸受（図示しない）に対して供給されてその潤滑を行なうようになっている。
【００４２】
以上、すべり軸受１の構成，取り付け，作用等について説明したが、次に、本発明の要部を構成するクラウニング１２ａ，１２ｂ、凹凸溝部４ａ〜４ｆについて、図４を参照して説明する。なお、以下の説明において、主荷重部２５における凸部８ａに凸部平坦部９ａが形成されている場合、その幅寸法をａ1、非荷重部２６における凸部８ｂに凸部平坦部９ｂが形成されている場合、その幅寸法をａ2としているが、幅寸法ａ1及び幅寸法ａ2を総称したものが幅寸法ａである。また、凹凸溝部４ａ〜４ｅの深さ寸法をｃ1、凹凸溝部４ｆの深さ寸法ｃ2をとしているが、深さ寸法ｃ1及び深さ寸法ｃ2を総称したものが深さ寸法ｃである。
【００４３】
まず、本発明に係るすべり軸受１においては、上記したように、すべり軸受１の内周面の軸方向端部１３に内周面から外周面に向けて傾斜状にクラウニング１２ａ，１２ｂが形成されている。このようにクラウニング１２ａ，１２ｂが形成されているため、すべり軸受１の中心部付近が油膜圧力を受けて凹状に変形し、軸方向の両端部１３が軸２０に局部当たりをする場合であっても、クラウニング１２ａ，１２ｂによる逃げによって、すべり軸受１の使用初期だけでなく継続的になじみ性を向上させることができる。これは、クラウニング１２ａ，１２ｂ、が形成されていない場合には、すべり軸受１の端部１３が受ける荷重が大きいため、使用初期ではなじみ摩耗し易いが、すべり軸受１を長時間使用することにより摩耗が進んで焼付が起こる可能性があり、このため、クラウニング１２ａ，１２ｂを形成しておくことにより、すべり軸受１を長時間使用した場合であってもクラウニング１２ａ，１２ｂの逃げによって焼付を起こすことがなく、なじみ摩耗する状態が継続されるためである。これにより、すべり軸受１を高速、高荷重という過酷な条件下においても使用することができる。
【００４４】
また、上記したクラウニング１２ａ，１２ｂの深さ寸法ｂ1，ｂ2と凹凸溝部４ａ深さ寸法ｃ1との関係は、それぞれ１≦ｂ1／ｃ1≦２００，０．１≦ｂ2／ｃ1≦２０となっている。
【００４５】
なお、ｂ1／ｃ1が１未満である場合、〔凹凸溝部４ａ，４ｃ，４ｅの深さ寸法ｃ〕＞〔クラウニング１２ａの深さ寸法ｂ〕となり、荷重に対してクラウニング量が不足するため、片当たり吸収能力（なじみ性）が不足してしまう。
【００４６】
一方、ｂ1／ｃ1が２００を超える場合、クラウニング１２ａが深くなり過ぎ、荷重状態での受圧面積（負荷能力）が不足してしまう。
【００４７】
また、ｂ2／ｃ1が０．０１未満である場合、クラウニング１２ｂの深さ寸法ｂ2が小か、あるいは凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆの深さ寸法ｃ1が大となる。非荷重部２６はあまり荷重が掛からない領域であるため、クラウニング１２ｂの深さ寸法ｂ2が小であってもなじみ性での影響は少なく無視できるが、凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆの深さ寸法ｃ1が大であると、凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆが深くなり過ぎ、油膜破断となりすべり軸受１の摺動特性が劣ってしまう。
【００４８】
一方、ｂ2／ｃ1が２００を超える場合、クラウニング１２ｂの深さ寸法ｂ2が大か、あるいは凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆの深さ寸法ｃ1が小となる。非荷重部２６はあまり荷重が掛からない領域であるため、クラウニング１２ｂの深さ寸法ｂ2が大であっても受圧面積が不足することはなく、すべり軸受１としての影響は無視できるが、凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆの深さ寸法ｃ1が小であると、凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆが浅くなり過ぎ、凹凸溝部４ｂ，４ｄ，４ｆでの潤滑油の保持量が少なくなり過ぎて油膜保持ができなくなり、すべり軸受１としての摺動特性が劣ってしまう。
【００４９】
そして、ｂ1／ｃ1とｂ2／ｃ1との関係は、ｂ2／ｃ1＜ｂ1／ｃ1、即ち、〔非荷重部におけるｂ／ｃ〕＜〔主荷重部におけるｂ／ｃ〕となっている。このため、主荷重部２５におけるクラウニング１２ａの深さ寸法ｂは、非荷重部２６におけるクラウニング１２ｂの深さ寸法ｂよりも大きく形成されている。このため、すべり軸受１の中心部付近が油膜圧力を受けて凹状に変形し、軸方向の両端部１３が軸２０に局部当たりをする場合に、より大きな荷重を受ける主荷重部２５ではその変形量が非荷重部２６よりも大きいが、クラウニング１２ａの深さ寸法ｂも大きく形成されて軸２０に対する逃げが大きいため、すべり軸受１の両端部１３が軸２０に接近するように大きく変形して面圧が増大することがない。これにより、大きな荷重を受ける主荷重部２５でもすべり軸受の使用初期だけでなく継続的になじみ性を向上させることができる。
【００５０】
また、本発明に係るすべり軸受１においては、上記した幅寸法ａ1，ａ2と溝間距離ｐとの関係は、０≦ａ1／ｐ＜１．０，０≦ａ2／ｐ＜１．０となっている。なお、ａ1／ｐ，ａ2／ｐは、１よりも小さくなければ上記と同様に凹凸溝部４ａ，４ｂが存在しなくなってしまうため、ａ1／ｐ＜１．０，ａ2／ｐ＜１．０となっている。そして、ａ1／ｐとａ2／ｐとの関係は、ａ2／ｐ≦ａ1／ｐとなっている。即ち、〔非荷重部２６におけるａ／ｐ〕≦〔主荷重部２５におけるａ／ｐ〕であるため、非荷重部２６の凸部８ｂ〜８ｄの接触面積は、主荷重部２５の凸部８ａの接触面積よりも小さく、軸２０との接触によるなじみ摩耗をし易い構成となっている。このため、凸部８ｂ〜８ｄが回転する軸２０との接触により早期になじみ摩耗し、この摩耗した部分がクラッシュリリーフ３の代わりとなり、クラッシュリリーフ３を形成しないものでありながら、クラッシュリリーフ３の機能を得ることができる。この場合、クラッシュリリーフ３として機能する領域としては必要最小限となるため、クラッシュリリーフ３を積極的に形成したものに比べて、潤滑油の漏れを極力少なくすることができる。しかもこの場合、凹凸溝部４ａ〜４ｄが円周方向で形成されているため、潤滑油が軸方向に漏れることを一層防止することができる。このように、潤滑油の漏れを防止することができるため、必要油量を削減することができると共に、すべり軸受１と軸２０との間により厚さのある油膜を生成し易くなるため、軸２０からの大きな荷重を受けることができる。更に、潤滑油の漏れを防止することにより、すべり軸受１と軸２０との間の潤滑油が十分な量となり、潤滑油内でのキャビテーションの発生を抑制することができるため、キャビテーションによるすべり軸受１表面の侵食を防止することができる。
【００５１】
また、ａ2／ｐ≦ａ1／ｐ、即ち、〔非荷重部２６におけるａ／ｐ〕≦〔主荷重部２５におけるａ／ｐ〕であるため、主荷重部２５の凸部８ａの凸部平坦部９ａ面積は、非荷重部２６の凸部８ｂ〜８ｄの凸部平坦部９ｂ面積以上となり、これにより、主荷重部２５では軸２０との接触面積が非荷重部２６よりも大きくなってより大きな荷重を受けられることができる。
【００５２】
そこで、本発明に係る第１実施形態について説明すると、第１実施形態に係るすべり軸受１には、主荷重部２５の凹凸溝部４ａの凸部８ａの先端に凸部平坦部９ａが形成されると共に（図４（Ａ）参照）、非荷重部２６の凹凸溝部４ｂの凸部８ｂの先端に凸部平坦部９ｂが形成されている（図４（Ｂ）参照）。この凸部平坦部９ａの幅寸法ａ1と凸部平坦部９ｂの幅寸法ａ2との関係は、ａ2＜ａ1となっているため、非荷重部２６の凸部８ｂの接触面積は、主荷重部２５の凸部８ａの接触面積よりも小さく、軸２０との接触によるなじみ摩耗をし易い構成となっている。このため、上記したように、凸部８ｂを回転する軸２０との接触により早期になじみ摩耗させることができる。
【００５３】
上記した第１実施形態においては、主荷重部２５の凹凸溝部４ａの凸部８ａ及び非荷重部２６の凹凸溝部４ｂの凸部８ｂに、それぞれ凸部平坦部９ａ，９ｂが形成されているものについて説明したが、次に、主荷重部２５の凹凸溝部４ｃの凸部８ｃ及び非荷重部２６の凹凸溝部４ｄの凸部８ｄの先端には凸部平坦部が形成されていない第２実施形態について説明する。
【００５４】
第２実施形態に係る主荷重部２５の凹凸溝部４ｃの凸部８ｃ及び非荷重部２６の凹凸溝部４ｄの凸部８ｄの先端は、第１実施形態に係る主荷重部２５の凹凸溝部４ａの凸部８ａ及び非荷重部２６の凹凸溝部４ｂの凸部８ｂと異なり、図４（Ｃ），（Ｄ）に示すように、凸部平坦部が形成されておらず尖鋭な形状となっている。即ち、ａ1＝０，ａ1／ｐ＝０及びａ2＝０，ａ2／ｐ＝０で示されることとなる。このように、凸部８ｄの先端に凸部平坦部を形成しないことにより、凸部８ｄをより早期になじみ摩耗させることができる。なお、この場合、主荷重部２５の凹凸溝部４ｃの凸部８ｃにおいては、第１実施形態に係る非荷重部２６の凹凸溝部４ｂの凸部８ｂのように、その先端に凸部平坦部９ｂが形成されているものであってもよい。
【００５５】
以上、主荷重部２５の凹凸溝部４ｃの凸部８ｃ及び非荷重部２６の凹凸溝部４ｄの凸部８ｄの先端には凸部平坦部が形成されていない第２実施形態について説明したが、上記した第１実施形態及び第２実施形態に係る非荷重部２６の凹凸溝部４ｂ，４ｄは、いずれも主荷重部２５の凹凸溝部４ａ，４ｃと同じ深さ（例えば、約１．５μｍ）で形成されるものである。このようなものに限らず、図４（Ｅ），（Ｆ）に示すように、非荷重部２６における凹凸溝部４ｆの深さ寸法ｃ2が主荷重部２５における凹凸溝部４ｅの深さ寸法ｃ1よりも深く（例えば、約５μｍ）形成されているもの（第３実施形態）であってもよい。こうすることより、非荷重部２６の凸部８ｆが主荷重部２５の凸部８ｅに比べて強度が低くなり、非荷重部２６の凸部８ｆをより早期になじみ摩耗させることができる。なお、この場合、第１実施形態に係る主荷重部２５の凹凸溝部４ａの凸部８ａ及び非荷重部２６の凹凸溝部４ｂの凸部８ｂのように、その先端に凸部平坦部９ａ，９ｂが形成されているものであってもよい。なお、図４においてクラウニング部の凹凸溝部について省略している。
【００５６】
以上、第１〜第３実施形態に係る凹凸溝部４ａ〜４ｆ及び凸部８ａ〜８ｆについて説明したが、主荷重部２５においては、０≦ａ1／ｐ＜１で設定されているとして説明した。しかし、好ましくは、０＜ａ1／ｐ≦０．７の範囲で設定されることが望ましい。こうすることにより、主荷重部２５における凸部８ａが尖鋭な形状とならないため、凸部８ａを大きな荷重を受けるのに適した形状とすることができる。また、溝間距離に対する凸部平坦部９ａの幅寸法の割合を０．７以下とすることにより、凹凸溝部４ａの断面積が必要以上に小さくなることがなく、十分な量の潤滑油を保持することができる。
【００５７】
また、第１〜第３実施形態において、非荷重部２６においては、０≦ａ2／ｐ＜１で設定されているとして説明した。しかし、好ましくは、０≦ａ2／ｐ≦０．４の範囲で設定されることが望ましい。これにより、非荷重部２６における凸部８ｂ、８ｄ、８ｆが尖鋭な形状となるため、凸部８ｂ、８ｄ、８ｆをより早期になじみ摩耗させることができる。
【００５８】
なお、上記した第１〜第３実施形態においては、すべり軸受１の円周方向の両端部７内周面に、いわゆるクラッシュリリーフ３が形成されていないが、図５に示すように、クラッシュリリーフ３が形成されているものであってもよい。このクラッシュリリーフ３は、２つのすべり軸受１を組み合わせて円筒形状にした際、すべり軸受１同士の端部７の合わせ目でずれが生じた場合、あるいはすべり軸受１の高さが高すぎた場合等に起こる合わせ目付近での変形を吸収するためのものである。この合わせ目でのずれや変形は、径方向での膨らみ等となって軸２０に局部当たりすることがあるため、予め円周方向の両端部７の内周面を凹形状に切り欠いてクラッシュリリーフ３を形成しておくことにより、その局部当たりを防止するものである。このクラッシュリリーフ３は、すべり軸受１の中央クラウン部２側に向けて徐々にその深さが浅くなっている。なお、クラッシュリリーフ３の深さは、０．０１〜０．０５ｍｍの範囲で設定されるものである。このように、クラッシュリリーフ３を形成することにより、すべり軸受１の端部７の合わせ目付近での変形が軸２０と局部当たりしてしまうことをより効果的に防止することができる。
【００５９】
また、以上説明したすべての実施形態においては、すべり軸受１の円周方向に沿ってその内周面に、いわゆる油溝５が形成されていないが、図６に示すように、油溝５が形成されているものであってもよい。この油溝５は、すべり軸受１と軸２０との間に潤滑油を供給するためのものであり、円周方向に沿って軸方向ほぼ中央に形成されている。また、油溝５は、所定の範囲に亘って一定の深さで形成されると共に、その両端部が油溝切り上り部５ａとして形成され、この油溝切り上り部５ａは、すべり軸受１の端部７から円周方向で所定の角度（例えば、０〜２０度の範囲）の位置に形成されている。このように、油溝５を形成することにより、すべり軸受１と軸２０との間に油膜を形成するために十分な潤滑油を確保することができる。また、すべり軸受１の端部７から所定の間隔をもって油溝５の油溝切り上り部５ａが形成されているため、油溝５内の潤滑油がすべり軸受１の端部７から漏れることを防止することができる。
【００６０】
また、第１実施形態においては、主荷重部２５における凸部８ａの先端の凸部平坦部９ａ幅が、非荷重部２６における凸部８ｂの先端の凸部平坦部９ｂ幅よりも大きいものを示したが、これに限らず、主荷重部２５における凸部８ａの先端の凸部平坦部９ａ幅と非荷重部２６における凸部８ｂの先端の凸部平坦部９ｂ幅とが同じ寸法のものであってもよい。これにより、主荷重部２５と非荷重部２６とを同じ加工工程により形成することができ、製造コストの削減を図ることができる。また、溝断面形状について図４では円弧状を示しているが、Ｖ字形であってもよい。
【００６１】
また、以上説明したすべり軸受１は、その使用例の１つとして、自動車エンジンのクランクシャフト等を支持するものについて説明したが、自動車エンジンに限らず、その他の内燃機関等にも用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】ハウジングとすべり軸受との関係を示す分解斜視図である。
【図２】すべり軸受によって軸を支持する状態の断面図である。
【図３】すべり軸受の断面図である。
【図４】図１におけるＡ−Ａ断面及びＢ−Ｂ断面を示す拡大図である。
【図５】円周方向の両端部の内周面に、軸方向に亘ってクラッシュリリーフが形成されているすべり軸受の斜視図である。
【図６】内周面に円周方向に沿って油溝が形成されたすべり軸受の斜視図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  すべり軸受
２  中央クラウン部
３  クラッシュリリーフ
４ａ〜４ｆ  凹凸溝部
５  油溝
５ａ  油溝切り上り部
６  供給穴
７  端部
８ａ〜８ｄ  凸部
９ａ，９ｂ  凸部平坦部
１０  ハウジング
１１  油穴
１３  軸方向端部
１５  ハウジング
２０  軸
２１  第１油通路
２２  第２油通路
２５  主荷重部
２６  非荷重部
【図１】
2005256965.tif 000003
【図２】
2005256965.tif 000004
【図３】
2005256965.tif 000005
【図４】
2005256965.tif 000006
【図５】
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【図６】
2005256965.tif 000008