(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、エネルギーを有効に利用してバッテリの暖機を行うことのできる内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】  本発明の内燃機関の制御装置は、吸気通路上に設けられた電動機２ｂ付コンプレッサと、この電動機２ｂに対して電力を供給するバッテリ５と、電動機２ｂ及び／又はバッテリ５が発する熱を冷却液を介して回収して蓄える蓄熱手段９と、内燃機関１の冷間始動時に蓄熱手段９の熱をバッテリ５に供給する熱供給手段１２ａ〜１２ｃ，１３ａ〜１３ｃ，７とを備えていることを特徴としている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路上に設けられた電動機付コンプレッサと、前記電動機に対して電力を供給するバッテリとを備えた内燃機関の制御装置であって、
前記電動機及び／又は前記バッテリが発する熱を冷却液を介して回収して蓄える蓄熱手段と、
前記内燃機関の冷間始動時に、前記蓄熱手段の蓄えている熱を前記バッテリに供給する熱供給手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記バッテリ、前記電動機及び前記蓄熱手段を連結する冷却液通路をさらに備えると共に、
前記熱供給手段が、前記冷却液通路上に配設されたポンプと、前記冷却液通路上に配設された流路切替バルブと、前記ポンプの動作及び前記流路切替バルブによる流路切替を制御して、前記蓄熱手段の蓄えている熱を前記バッテリに伝える冷却液流を前記冷却液通路内に発生させる液流制御手段とを有して構成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記コンプレッサがターボユニットのコンプレッサであり、前記電動機が排気エネルギーを利用して回生発電を行えることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段と、前記蓄熱手段の温度を検出する蓄熱温度検出手段とをさらに備えており、
前記電動機温度検出手段によって検出された前記電動機の温度が前記蓄熱温度検出手段によって検出された前記蓄熱手段の温度よりも高いときには、前記熱供給手段が、前記電動機の持つ熱を前記バッテリに供給することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気通路上に設けられた電動機付コンプレッサと、この電動機に対して電力を供給するバッテリとを備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
［特許文献１］に記載されているように、エンジンの吸気通路上に電動機付ターボユニット（コンプレッサ）を配設し、このターボユニットによる過給によって高出力（あるいは、低燃費）を得ようとする試みは以前から知られている。このようなターボユニットでは、排気エネルギーを利用した過給に加えて、電動機によってコンプレッサタービンを強制的に回転させてさらなる過給効果を得ることも可能である。［特許文献１］に記載の発明は、電動機の温度上昇を防止することを目的としている。具体的には、電動機内部の温度が所定温度を超える場合には、圧縮空気をオイルと混ぜて電動機内部に吹き付けることで、温度上昇を防止している。
【特許文献１】特開平５−２５６１５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
電動機の駆動には電気エネルギーが必要であり、電動機と共にバッテリも配設される。バッテリも過熱時には冷やす必要が生じるが、その一方で、バッテリは一般にその温度が低いと十分な性能を発揮することができない。このため、低温時にはバッテリを暖機した方が良好な性能を得ることができる。即ち、電動機付ターボユニットやバッテリが高温の時はそれらの温度を下げて熱エネルギーを捨てる必要がある一方で、バッテリが低温の時は暖める必要があり、これらを別々に独立して行うとエネルギーを無駄に消費してしまう。従って、本発明の目的は、エネルギーを有効に利用してバッテリの暖機を行うことのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置は、吸気通路上に設けられた電動機付コンプレッサと、この電動機に対して電力を供給するバッテリと、電動機及び／又はバッテリが発する熱を冷却液を介して回収して蓄える蓄熱手段と、内燃機関の冷間始動時にポンプの動作及び流路切替バルブによる流路切替を制御して蓄熱手段の蓄えている熱をバッテリに供給する熱供給手段とを備えていることを特徴としている。
【０００５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、バッテリ・電動機及び蓄熱手段を連結する冷却液通路をさらに備えると共に、熱供給手段が、冷却液通路上に配設されたポンプと、冷却液通路上に配設された流路切替バルブと、内燃機関の冷間始動時にポンプの動作及び流路切替バルブによる流路切替を制御して蓄熱手段の蓄えている熱をバッテリに伝える冷却液流を冷却液通路内に発生させる液流制御手段とを有して構成されていることを特徴としている。
【０００６】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置において、コンプレッサがターボユニットのコンプレッサであり、上述した電動機が排気エネルギーを利用して回生発電を行えることを特徴としている。
【０００７】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置において、電動機の温度を検出する電動機温度検出手段と、蓄熱手段の温度を検出する蓄熱温度検出手段とをさらに備えており、電動機温度検出手段によって検出された電動機の温度が蓄熱温度検出手段によって検出された蓄熱手段の温度よりも高いときには、熱供給手段が、電動機の持つ熱をバッテリに供給することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置によれば、電動機やバッテリの高温時に発せられる熱を蓄熱手段に蓄えておき、バッテリ低温時には熱供給手段によって蓄熱手段に蓄えられた熱でバッテリを暖機する。このようにすることで、バッテリを暖機する必要がある場合には蓄熱手段に蓄えて置いた熱を利用し、新たなエネルギーの消費を発生させることなくバッテリ暖機を行うことができる。
【０００９】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置によれば、バッテリ暖機時には、ポンプや流路切替バルブによって冷却液通路内に蓄熱手段に蓄えられた熱をバッテリに伝達させる冷却液流を発生させる。このように冷却液を介してバッテリの暖機を行うことで、バッテリの熱の供給を行いやすくすることができる。また、同時に、電動機やバッテリが高温となるときは冷却液流でこれらを冷却し、そのとき回収した熱は単純に捨ててしまうのではなく冷却液を介して蓄熱手段に蓄えておくことができる。
【００１０】
請求項３に記載の内燃機関の制御装置によれば、電動機付コンプレッサが電動機付ターボユニットであり、排気エネルギーを利用して電動機で回生発電をすることができる。このため、電動機の駆動時に発生する熱の再利用だけでなく、電動機による回生発電時に電動機やバッテリが発する熱も再利用することが可能となる。
【００１１】
請求項４に記載の内燃機関の制御装置によれば、電動機の温度が蓄熱手段の温度よりも高い場合は、電動機の持つ熱を利用してバッテリを効果的に暖機することができ、電動機の持つ（発する）熱を無駄にせずに有効に活用することができる。さらに、電動機が熱を持っている場合に電動機を冷却することにもなり、バッテリの暖機と電動機の冷却とを効率よく両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有するエンジン１を図１に示す。本実施形態で説明するエンジン（内燃機関）１は、多気筒エンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として図１に示されている。このエンジン１は、ターボユニット（過給機）２を有している。ターボユニット２は、吸気通路３上に配置されたコンプレッサホイールと排気通路４上に配置されたタービンホイールとが同一回転軸で連結されている（以下、この部分を単にタービン／コンプレッサ２ａと言う）。本実施形態のターボユニットは、この回転軸が出力軸となるようにモータ（電動機）２ｂが内蔵されている。即ち、本実施形態のターボユニット２は電動機付ターボチャージャ（電動機付コンプレッサ）である。
【００１３】
ターボユニット２は、排気流の持つエネルギー（排気エネルギー）によって過給を行う通常の過給機としても機能し得るが、バッテリ５から供給される電気エネルギーによってタービン／コンプレッサ２ａを強制的に駆動することでさらなる過給を行うこともできる。また、排気エネルギーを利用して、タービン／コンプレッサ２ａを介してモータ２ｂに回生発電を行わせて電力を回収することもできる。即ち、本実施形態の電動機付ターボチャージャは、発電機付タービンとしても機能し得る。このため、モータ２ｂは、モータジェネレータ（ＭＧ）とも呼ばれることがある。
【００１４】
モータ２ｂは、タービン／コンプレッサ２ａの回転軸に固定されたロータと、その周囲に配置されたステータとを主たる構成部分として有している。モータ２ｂには、内部の温度を検出するための温度センサ（電動機温度検出手段）２ｃが内蔵されている。温度センサ２ｃはエンジン１全体の制御を司る電子制御ユニット（ＥＣＵ）７に接続されており、ＥＣＵ７によってモータ２ｂの内部温度を監視している。
【００１５】
モータ２ｂは、コントローラ６に接続されており、このコントローラ６にはＥＣＵ７及びバッテリ５が接続されている。モータ２ｂは、ＥＣＵ７及びコントローラ６によって印可電力等が制御されており、これによって回転数制御、即ち、過給圧制御が行われている。コントローラ６は、モータ２ｂの駆動を制御するだけでなく、モータ２ｂが回生発電した電力の電圧変換を行うインバータとしての機能も有している。回生発電による電力は、コントローラ６によって電圧変換された後にバッテリ５に充電される。回生発電による電力は、バッテリ５に充電されずに直接エンジン１やその他の電装系機器によって消費される場合もある。また、バッテリ５は温度センサも内蔵している。バッテリ５は、ＥＣＵ７に接続されており、その電圧及び温度がＥＣＵ７によって監視されている。
【００１６】
また、ＥＣＵ７には、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ８も接続されている。上述したセンサ類はＥＣＵ７に接続されており、その検出結果をＥＣＵ７に送出している。ＥＣＵ７は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ７には、上述したモータ２ｂなどのアクチュエータ類も接続されており、これらはＥＣＵ７からの信号によって制御されている。
【００１７】
図２に、モータ２ｂ及びバッテリ５の発する熱を再利用するために設けられた冷却液経路を模式的に示す。図２中モータ２ｂ及びバッテリ５は上述した図１に記載のものと同一のものである。冷却液経路上には、モータ２ｂ及びバッテリ５の他、蓄熱機（蓄熱手段）９及びラジエータ１０も配設されている。この冷却液経路は、エンジン１の冷却系統と共用されており、ラジエータ１０近傍でエンジン１の冷却系統と交わっている。そして、モータ２ｂ−バッテリ５間、モータ２ｂ−蓄熱機９間、モータ２ｂ−ラジエータ１０間、バッテリ５−蓄熱機９間（２系統）、バッテリ５−ラジエータ１０間、蓄熱機９−ラジエータ１０間がそれぞれ冷却液管１１によって連結されており、これらの冷却液管１１によって冷却液通路が形成されてい。
【００１８】
モータ２ｂ−バッテリ５間の冷却液管１１と、モータ２ｂ−蓄熱機９間の冷却液管１１とは、モータ２ｂ側で一部を共用した後、流路切替バルブ１２ａによってバッテリ５側と蓄熱機９側とに分岐されている。流路切替バルブ１２ａは、この分岐点に配されており、モータ２ｂ−バッテリ５間の流路と、モータ２ｂ−蓄熱機９間の流路とを排他的（二者択一的）に切り換えるものである。
【００１９】
同様に、モータ２ｂ−バッテリ５間の冷却液管１１と、バッテリ５−蓄熱機９間のうちの一方の冷却液管１１とは、バッテリ５側で一部を共用した後、流路切替バルブ１２ｂによってモータ２ｂ側と蓄熱機９側とに分岐されている。流路切替バルブ１２ｂは、この分岐点に配されており、バッテリ５−モータ２ｂ間の流路と、バッテリ５−蓄熱機９間の流路とを排他的（二者択一的）に切り換えるものである。なお、ここでのモータ２ｂ側の冷却液管１１は上述した流路切替バルブ１２ａに接続されているものである。
【００２０】
さらに、バッテリ５−蓄熱機９間のうちの他方の冷却液管１１と、バッテリ５−ラジエータ１０間の冷却液管１１とは、バッテリ５側で一部を共用した後、流路切替バルブ１２ｃによって蓄熱機９側とラジエータ１０側とに分岐されている。流路切替バルブ１２ｃは、この分岐点に配されており、バッテリ５−蓄熱機９間の流路と、バッテリ５−ラジエータ１０間の流路とを排他的（二者択一的）に切り換えるものである。流路切替バルブ１２ａ〜１２ｃはＥＣＵ７に接続されており、ＥＣＵ７によってその切替動作が制御されている。また、各流路切替バルブ１２ａ〜１２ｃの切替駆動は、バッテリ５から供給される電力によって行われる。
【００２１】
そして、モータ２ｂ−蓄熱機９間の冷却液管１１の蓄熱機９側にはポンプ１３ａが取り付けられている。バッテリ５−蓄熱機９間のうちの一方の冷却液管１１（流路切替バルブ１２ｂ側）の蓄熱機９側にはポンプ１３ｂが取り付けられている。バッテリ５−蓄熱機９間のうちの他方の冷却液管１１（流路切替バルブ１２ｃ側）のバッテリ５側にはポンプ１３ｃが取り付けられている。これらのポンプ１３ａ〜１３ｃは、冷却液管１１の内部に冷却液流を発生させるためのものである。ポンプ１３ａ〜１３ｃもＥＣＵ７に接続されており、ＥＣＵ７によってその動作が制御されている。また、各ポンプ１３ａ〜１３ｃは、バッテリ５の電力によって駆動される。
【００２２】
各ポンプ１３ａ〜１３ｃは、冷却液管１１の端部に配置されているが、その冷却液管１１に対して冷却液を吐出させるか、その冷却液管１１から冷却液を吸引するかを二者択一的に実行可能である。冷却液管１１に対して冷却液を吐出させるか、冷却液を吸引するかは、ＥＣＵ７によって制御される。また、各ポンプ１３ａ〜１３ｃは、全く駆動されなければ、冷却液管１１内の冷却液流によって連れ回されるだけの状態となる。冷却液経路が上述したように構成されているため、ＥＣＵ７によって流路切替バルブ１２ａ〜１２ｃ及びポンプ１３ａ〜１３ｃを制御することで冷却液流の循環モードを制御できる。即ち、ＥＣＵ７は液流制御手段として機能している。また、これらの流路切替バルブ１２ａ〜１２ｃ、ポンプ１３ａ〜１３ｃ及びＥＣＵ７などによって、熱供給手段が構成されている。
【００２３】
なお、冷却液管１１は、モータ２ｂ、バッテリ５、蓄熱機９、及び、ラジエータ１０の各部で熱の授受を効果的に行えるように接続されている。蓄熱機９は、内部に蓄熱剤を有し、周囲が断熱材で覆われたものである。蓄熱機９には温度センサ（蓄熱機温度検出手段）が内蔵されており、この温度センサはＥＣＵ７に接続されている。ラジエータ１０は、上述したようにエンジン１の冷却に用いられるラジエータと共用されており、走行風などを用いた空冷によって内部を通過する冷却液を冷却する。
【００２４】
次に、上述した図２に示される冷却液経路を用いた冷却液の各循環モードについて説明する。まず、図２中矢印ＳＴによって示される循環モードが「通常モード（ＳＴ）」である。このモードでは、流路切替バルブ１２ｂ，１２ｃは特に制御されず、前段階の状態が維持される。ポンプ１３ｂ，１３ｃは停止状態となる。このモードでは、モータ２ｂが発する熱を蓄熱機９に蓄え、蓄えきれない分はラジエータ１０で放熱させる。
【００２５】
バッテリ５の冷却が必要なバッテリ５の充電時に行われるのが「バッテリ冷却モード（ＣＢ）」である。バッテリ冷却モード実行時には、上述した図２中矢印ＳＴで示される循環モードに加えて、矢印ＣＢで示される循環モードも生成される。矢印ＣＢ側の冷却液流は、ポンプ１３ｂによって発生され、ポンプ１３ｃは連れ回し状態となる。このモードでは、矢印ＣＢ側の冷却液流によって、ラジエータ１０で冷やした冷却液によって充電中のバッテリ５で発生する熱を奪い、奪った熱を蓄熱機９に蓄える。一方、矢印ＳＴ側の冷却液流によって回生発電実行中で発熱するモータ２ｂを冷却する。なお、冷却液がモータ２ｂから奪った熱は蓄熱機９に蓄えられ得る。
【００２６】
エンジン１の冷間始動時であり、バッテリ５の温度も低く、バッテリ５を暖機する必要がある場合に行われるのが「冷間始動モード（ＣＳ）」である。冷間始動モード実行時には、上述した図２中矢印ＳＴで示される循環モードに加えて、矢印ＣＳで示される循環モードも生成される。矢印ＣＳ側の冷却液流は、ポンプ１３ｃによって発生され、ポンプ１３ｂは連れ回し状態となる。このモードでは、矢印ＣＳ側の冷却液流によって、蓄熱機９に蓄えられた熱をバッテリ５に与え、バッテリ５を暖機する。
【００２７】
一方、矢印ＳＴ側の冷却液流によって、過給中のモータ２ｂで発する熱が蓄熱機９に蓄えられる。本実施形態では、冷間始動時にはモータ２ｂを用いて過給を行うことで始動性を向上させている。過給を行うことで、吸気温度を高めて燃料の霧化や着火性を向上させることを利用している。この冷間始動モードでは、モータ２ｂの過給によってモータ２ｂが発する熱を回収して蓄熱機９に蓄えるために、矢印ＳＴ側の冷却液流を利用している。
【００２８】
なお、矢印ＣＳ側の冷却液流は、図２中における反時計回りではなく、時計回りに生成されても構わない。ただし、この冷間始動モード後に後述するバッテリ暖機モード１（図中ＨＣの流れ）に移行する場合が多いと思われるので、冷却液流が円滑に移行するように、バッテリ暖機モード１と同方向に冷却液流を生成させる反時計回りの方が好ましい。また、本モードは、後述するバッテリ暖機モード２よりも熱損失が少ない。
【００２９】
上述した冷間始動時に実行される冷間始動モードの後、通常は、以下のバッテリ暖機モード１，２の何れかに移行する（バッテリ冷却モードや通常モードとなる可能性もある）。なお、追って詳しく説明するが、冷間始動モードは、冷却液管１１内の冷却液の温度（＝エンジン１の冷却水温度）Ｔｗが所定温度Ｔ１を超えた時点で終了する。所定温度Ｔ１は冷却液がある程度暖まったとみなせる温度として設定される。バッテリ暖機モード１，２の違いは、バッテリ５を暖めるのにモータ２ｂの熱を効果的に利用できるか否か（即ち、利用できるほどモータ２ｂの温度が高いか否か）の違いである。
【００３０】
まず、モータ２ｂの温度Ｔｍがまだそれ程高くない（＝蓄熱機９の温度Ｔｃの方がモータ２ｂの温度Ｔｍよりも高い）場合に実行される「バッテリ暖機モード１（ＨＣ）」について説明する。バッテリ暖機モード１実行時には、上述した図２中矢印ＨＣで示される循環モードが生成される。矢印ＨＣによって示される冷却液流は、ポンプ１３ｂによって発生され、ポンプ１３ｃは連れ回し状態となる。このモードでは、冷却液自体の温度によって（このとき、冷却液は温度を伝える媒体となっている）バッテリ５を暖機する。上述したように、バッテリ暖機モード１は、冷間始動モード後に実行されるため、冷却液の温度は、上述した所定温度Ｔ１を超える温度に達しているため、冷却液の持つ熱でバッテリ５の暖機を行える。
【００３１】
なお、蓄熱機９に熱が蓄えられていればこれも利用され得るが、蓄熱機９に蓄えられていた熱が既に用いられてしまっている場合は冷却液の持つ熱のみでバッテリ５が暖機される。また、本モードでも図２中矢印ＳＴで示される循環モードは生成されている。このとき、矢印ＳＴで示される冷却液流によってモータ２ｂの冷却が行われている。本モードでは、モータ２ｂの発する熱を積極的に利用しない。このため、モータ２ｂでの発熱は何ら利用することができず、モータ２ｂの温度が上昇することは好ましくない。そこで、本モードでは、矢印ＳＴで示される冷却液流によってモータ２ｂを冷却する。
【００３２】
次に、モータ２ｂの熱を効果的に利用できる場合の「バッテリ暖機モード２（ＨＡ）」について説明する。バッテリ暖機モード２は、モータ２ｂの温度Ｔｍが十分高い（＝モータ２ｂの温度Ｔｍの方が蓄熱機９の温度Ｔｃよりも高い）場合に実行される。バッテリ暖機モード２実行時には、上述した図２中矢印ＨＡで示される循環モードが生成される。このとき、流路切替バルブ１２ａがモータ２ｂ−バッテリ５間を連通させることからも分かるように、図２中矢印ＳＴで示される冷却液流は発生し得ない。
【００３３】
矢印ＨＡによって示される冷却液流は、ポンプ１３ｃによって発生される。このモードでは、矢印ＨＡによって示される冷却液流によって、モータ２ｂが発する熱をバッテリ５に与え、バッテリ５を暖機する。バッテリ５から排出された冷却液流はラジエータ１０によって冷却し得るが、これは、エンジン１と冷却系統が共用となっているためである。バッテリ５から排出された時点での冷却液の温度が通常のエンジン冷却水の温度（通常８０度程度）よりも低ければ、共用されているラジエータ１０を経由することで暖められる場合もある。本モードは、モータ２ｂの熱で直接バッテリ５を暖機するので損失が少なく、上述したバッテリ暖機モード１よりもより早くバッテリ５の暖機を行うことができる。
【００３４】
以下、図３に示されるフローチャートに基づいて、上述した各モードの設定を行う制御について説明する。図３に示されるフローチャートの制御は、イグニッションＯＮの後、所定時間毎に繰り返し実行されている。まず、水温センサ８によって、エンジン水温Ｔｗを検出し、このエンジン水温Ｔｗが所定温度Ｔ１を超えているか否かについて判定する（ステップ３００）。なお、上述したように、エンジン１の冷却系に用いられる冷却水（冷却液）と、図２に示される冷却液経路における冷却液とは共用されている。ここでは、エンジン１がある程度暖機された状態となったか否かを判断するために、エンジンブロックにおけるエンジン水温Ｔｗとして検出している。
【００３５】
エンジン水温Ｔｗが所定温度Ｔ１を超えておらず、ステップ３００が否定されるようであれば、冷間始動時あるいは冷間始動直後であると判断して、冷間始動モードが設定される（ステップ３０５）。ステップ３０５の後は、図３のフローチャートの制御を一旦終える。一方、ステップ３００が肯定される場合は、続いてモータ２ｂが回生発電中であるか否かを判定する（ステップ３１０）。モータ２ｂが回生発電しているか否かはモータ２ｂを制御しているＥＣＵ７及びコントローラ６によって検出し得る。
【００３６】
なお、モータ２ｂが回生発電中か否かの検出は、バッテリ５が充電中か否かの検出の代わりに行われている。ステップ３１０において、コントローラ６によってバッテリ５が充電中か否かを直接検出しても良い。モータ２ｂが回生発電中であり、ステップ３１０が肯定されるようであれば、充電によってバッテリが発熱しており、バッテリ５を冷却する必要があると判断して、バッテリ冷却モードが設定される（ステップ３１５）。なお、回生発電によってモータ２ｂも発熱し得るが、上述したようにバッテリ冷却モードでは、モータ２ｂも冷却される。ステップ３１５の後は、図３のフローチャートの制御を一旦終える。
【００３７】
ステップ３１０が肯定される場合は、続いてバッテリ５の温度Ｔｂを検出し、このバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔ２を超えているか否かについて判定する（ステップ３２０）。バッテリ５の温度Ｔｂは、上述したようにバッテリ５に内蔵された温度センサの値をＥＣＵ７によって検出している。バッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔ２を超えており、ステップ３２０が肯定されるようであれば、バッテリ５の暖機は必要ないと判断して、通常モードが設定される（ステップ３２５）。ステップ３０５の後は、図３のフローチャートの制御を一旦終える。
【００３８】
一方、ステップ３２０が否定される場合は、バッテリ５の暖機が必要である状況であると判断できる。この場合は、まず、蓄熱機９の温度Ｔｃとモータ２ｂの温度Ｔｍが検出され、蓄熱機９の温度Ｔｃがモータ２ｂの温度Ｔｍを超えているか否かが判定される（ステップ３３０）。蓄熱機９の温度Ｔｂは、蓄熱機９に内蔵された温度センサの値をＥＣＵ７によって検出している。モータ２ｂの温度Ｔｍは、モータ２ｂに内蔵された温度センサ２ｃの値をＥＣＵ７によって検出している。蓄熱機９の温度Ｔｃがモータ２ｂの温度Ｔｍを超えており、ステップ３３０が肯定されるようであれば、バッテリ５の暖機はエンジン１の暖機によって既にある程度暖まっている冷却液の温度を利用して行うべく、バッテリ暖機モード１が設定される（ステップ３３５）。
【００３９】
蓄熱機９の温度Ｔｃがモータ２ｂの温度Ｔｍを超えておらず、ステップ３３０が否定されるようであれば、バッテリ５の暖機はモータ２ｂの発する熱を有効に利用して行うべく、バッテリ暖機モード２が設定される（ステップ３４０）。ステップ３３５，３４０の後は、図３のフローチャートの制御を一旦終える。このようにして、図２中の冷却液経路内での冷却液の循環モードは、上述した何れかのモードに設定される。
【００４０】
次に、図４に示されるフローチャートに基づいて、設定されたモードに従って流路切替バルブ１２ａ〜１２ｃの切替、及び、ポンプ１３ａ〜１３ｃの駆動を行う制御について説明する。まず、図３のフローチャートの制御で設定されたモードが、バッテリ暖機モード２であるか否かを判定する（ステップ４００）。ステップ４００が肯定される場合は、上述した図２中の冷却液流ＨＡを発生させるべく、流路切替バルブ１２ａがバッテリ５側に、流路切替バルブ１２ｂがモータ２ｂ側に、流路切替バルブ１２ｃがラジエータ１０側に切り換えられると共に、ポンプ１３ｃがバルブ１２ｃ側に冷却液を吐出するように駆動される（ステップ４０５）。なお、ポンプ１３ｂ，１３ｃは停止状態となる。
【００４１】
一方、ステップ４００が否定される場合は、上述した図２中の冷却液流ＳＴを発生させるべく、流路切替バルブ１２ａは蓄熱機９側に切り換えられると共に、ポンプ１３ａがバルブ１２ａ側から冷却液を吸引するように駆動される（ステップ４１５）。バッテリ暖機モード１以外のモードでは、何れも冷却液流ＳＴを発生させるため、このステップでそのためのバルブの切替及びポンプ制御が行われる。この時点では、ポンプ１３ｂ，１３ｃは停止状態である。
【００４２】
ステップ４１０の後、設定されたモードがバッテリ冷却モードであるか否かを判定する（ステップ４１５）。ステップ４１５が肯定される場合は、上述した図２中の冷却液流ＳＴに加えて冷却液流ＣＢを発生させるべく、流路切替バルブ１２ｂが蓄熱機９側に、流路切替バルブ１２ｃがラジエータ１０側に切り換えられると共に、ポンプ１３ｂがバルブ１２ｂ側から冷却液を吸引するように駆動される（ステップ４２０）。なお、流路切替バルブ１２ａはステップ４１０において蓄熱機９側に切り換えられたままであり、ポンプ１３ａもステップ４１０において駆動された状態が維持され、ポンプ１３ｃは停止状態となる。
【００４３】
一方、ステップ４１５が否定される場合は、次に、設定されたモードが冷間始動モードであるか否かを判定する（ステップ４２５）。ステップ４２５が肯定される場合は、上述した図２中の冷却液流ＳＴに加えて冷却液流ＣＳを発生させるべく、流路切替バルブ１２ｂが蓄熱機９側に、流路切替バルブ１２ｃが蓄熱機９側に切り換えられると共に、ポンプ１３ｃがバルブ１２ｃ側に冷却液を吐出するように駆動される（ステップ４３０）。なお、流路切替バルブ１２ａはステップ４１０において蓄熱機９側に切り換えられたままであり、ポンプ１３ａもステップ４１０において駆動された状態が維持され、ポンプ１３ｂは停止状態となる。
【００４４】
ステップ４２５が否定される場合は、モードはバッテリ暖機モード１又は通常モードの何れかであるため、その時点で駆動の必要のないポンプ１３ｃが駆動されていればその駆動を停止させる（ステップ４３５）。ステップ４３５の後、設定されたモードがバッテリ暖機モード１であるか否かを判定する（ステップ４４０）。ステップ４４０が肯定される場合は、上述した図２中の冷却液流ＳＴに加えて冷却液流ＨＣを発生させるべく、流路切替バルブ１２ｂが蓄熱機９側に、流路切替バルブ１２ｃがラジエータ１０側に切り換えられると共に、ポンプ１３ｂがバルブ１２ｂ側に冷却液を吐出するように駆動される（ステップ４４５）。なお、流路切替バルブ１２ａはステップ４１０において蓄熱機９側に切り換えられたままであり、ポンプ１３ａもステップ４１０において駆動された状態が維持され、ポンプ１３ｃもステップ４３５で停止された状態となる。
【００４５】
ステップ４４０が否定される場合は、設定されたモードは通常モードということになり、駆動の必要のないポンプ１３ｂが駆動されていればその駆動を停止させる（ステップ４５０）。なお、通常モードにおける冷却液流ＳＴは、上述したようにステップ４１０において形成されている。ステップ４０５，４２０，４３０，４４５，４５０の後、図４のフローチャートの制御を一旦終える。このようなポンプ／バルブ制御によって、上述した各モードにおける冷却液流を発生させており、これによって、バッテリ５の暖機、モータ２ｂの冷却などを効率よく行うことができる。また、バッテリ５の暖機には蓄熱機９に蓄熱させた熱を有効に利用すると共に、蓄熱機９には次回のバッテリ５の暖機のためにバッテリ５やモータ２ｂの発する熱が効率よく蓄熱される。
【００４６】
本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、冷却液経路は上述した実施形態のものに限定されるわけではない。また、上述した実施形態では５つの冷却液循環モードを設定したが、必ずこのようなモードを設定しなくてはならない訳ではない。複数のモードを設定する場合であっても、上述した実施形態のものに限定されるわけではない。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の制御装置の一実施形態を有する内燃機関（エンジン）の構成を示す構成図である。
【図２】図１の実施形態における冷却液経路を模式的に示す説明図である。
【図３】冷却液の循環モードを設定する制御を示すフローチャートである。
【図４】ポンプ／バルブ制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１…エンジン、２…ターボユニット、２ａ…タービン／コンプレッサ、２ｂ…モータ（電動機）、２ｃ…温度センサ（電動機温度検出手段）、３…吸気通路、４…排気通路、５…バッテリ、６…コントローラ、７…ＥＣＵ（液流制御手段：熱供給手段）、８…水温センサ、９…蓄熱機（蓄熱手段）、１０…ラジエータ、１１…冷却液管（冷却液通路）、１２ａ〜１２ｃ…流路切替バルブ（熱供給手段）、１３ａ〜１３ｃ…ポンプ（熱供給手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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