(57)【要約】【課題】  交差点において、運転者が要求する車両の動力性能を実現する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、ナビゲーションシステムから現在位置情報を取得するステップ（Ｓ１００）と、一時停止義務のない交差点に進入中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ミリ波レーダで自車の前方車両を検知するステップ（Ｓ３００）と、前方車両が走行中でかつ自車との車間距離が増加していると（Ｓ４００にてＹＥＳ、Ｓ５００にてＹＥＳ）、この運転者には一時停止意思がないと判断するステップ（Ｓ６００）と、運転者の顔方向および目視方向が方向指示機の方向と一致すると（Ｓ１０００にてＹＥＳ、Ｓ１１００にてＹＥＳ）、この運転者には右左折の意思があると判断するステップ（Ｓ１２００）と、再発進加速性能向上制御を行なうステップ（Ｓ１４００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、
方向指示器と、
前記車両の運転者を撮像して、前記運転者の運転状況を監視するための監視手段と、
前記車両の前方を監視するための前方監視手段と、
前記車両の前方の車両との車両間隔を検出するための車両間隔検出手段と、
前記車両に作用する加減速度を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記車両走行場所に関する情報に基づいて前記車両が交差点に進行中であって、前記車両間隔が予め定められた距離以上であると判断された場合であって、前記方向指示器が作動している場合において、前記監視手段により前記運転者が前記交差点で一時停止しないで右左折すると判断されると、エンジンブレーキを効かせて前記車両に減速度が作用するように、自動変速機を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記自動変速機の変速を禁止することによりエンジンブレーキを効かせるように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記車両の運転者のアクセルペダル操作を検知するための検知手段をさらに含み、
前記制御手段は、前記検知手段により前記運転者が前記交差点からの再加速を要求していると判断されると、
前記自動変速機における低速側の変速比の使用を禁止するように、自動変速機を制御するための手段と、
前記車両に搭載されたエンジンのスロットル開度を開くように、エンジンを制御するための手段とを含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記自動変速機における低速側の変速比の使用を禁止することにより車両に必要な加速度が作用するように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、交差点において、運転者が車両に対して要求する動力性能を的確に実現することができる車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセルペダル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（変速ギヤ段）の切り換えを行なうように構成される。
【０００３】
一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。
【０００４】
前進走行ポジションにおいては、スロットル開度（エンジン負荷）と車速とに応じて予め設定された変速パターンを使用して、検出したスロットル開度と車速とに応じて変速ギヤ段を設定し、変速制御を自動的に実行している。なお、通常、この変速パターンは、車速が同じであれば、スロットル開度が小さい程、アップシフトされる傾向に設定されている。
【０００５】
このような自動変速機を搭載した車両が交差点で右折しているとき、たまたま自動的に変速ギヤ段の変更が生じると、その際には自動変速機内部の摩擦係合要素が係合しないことにより一時的にエンジンと駆動輪との動力伝達がなくなり、車両の加速が途切れて車両が空走することとなり、しかも、交差点における車両の低速走行時には走行抵抗が比較的大きくて車速が低下する傾向があるので、特に、対向車が交差点に接近しているため対向車に先立って素早く右折したい場合には、一時的ながら車両に加速性が失われているため運転者に走行フィーリングの悪化を抱かせるおそれがあった（車両の空走については、下記特許文献１参照）。
【０００６】
また、車両が交差点で左折しているときに、たまたま変速段が自動的に変更される場合にも、一時的な車両の空走と走行抵抗による車速の低下とが生じるため、やはりスムースに左折ができないという問題がある。
【０００７】
すなわち、交差点においては、変速パターンとは異なり、運転者は、交差点前の適度な減速感と、減速した後の速やかな再加速感を求める場合がある。たとえば、前方の車両との距離が大きい場合などにおいては、速やかに交差点を通過したいため、良好な再加速感を求める傾向がある。
【０００８】
特開２０００−１９３０８４号公報（特許文献１）は、自動変速機を搭載した車両において、交差点での右左折を常にスムースに行なうことができる変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、自動変速機を搭載した車両において、自動変速機の変速段検出手段と、自動変速機の変速操作位置検出手段と、方向指示器と、方向指示器が作動している状態で、変速操作位置検出手段が前進走行ポジションを検出し、かつ、変速段検出手段が規定変速ギヤ段以下を検出したとき、自動変速機の変速ギヤ段の変更を禁止する制御手段とを含む。
【０００９】
この変速制御装置によると、方向指示器が作動する車両の右左折時に、自動変速機の変速操作位置が前進走行ポジションであり、かつ、自動変速機が規定の変速ギヤ段以下の低速ギヤ段の場合には、自動変速機における変速ギヤ段の変更が禁止される。このため、自動変速機の変速ギヤ段の変更による車両の空走が一瞬たりとも途切れることはなく、運転者は車両を常にスムースに加速させて、交差点で素早く右左折させることができる。
【特許文献１】特開２０００−１９３０８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、特許文献１に開示された変速制御装置では、たとえば車両が左折する場合に、方向指示器を作動させて一時停止すべき位置に向かって減速している場合に、第２速や第３速の変速ギヤ段に固定されてしまう。このため、良好なエンジンブレーキを効かせることができない。さらに、この変速制御装置では、変速ギヤ段を固定するだけであるので、必ずしも交差点を右左折するのに適した変速ギヤ段であるとは限らない。
【００１１】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、交差点において、運転者が要求する車両の動力性能を実現することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第１の発明に係る車両の制御装置は、車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、方向指示器と、車両の運転者を撮像して、運転者の運転状況を監視するための監視手段と、車両の前方を監視するための前方監視手段と、車両の前方の車両との車両間隔を検出するための車両間隔検出手段と、車両に作用する加減速度を制御するための制御手段とを含む。この制御手段は、車両走行場所に関する情報に基づいて車両が交差点に進行中であって、車両間隔が予め定められた距離以上であると判断された場合であって、方向指示器が作動している場合において、監視手段により運転者が交差点で一時停止しないで右左折すると判断されると、エンジンブレーキを効かせて車両に減速度が作用するように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１３】
第１の発明によると、１）ナビゲーション装置により車両が交差点に進行中である、２）自車の前方の車両との間隔が予め定められた距離以上である、３）方向指示器が作動している、４）監視手段により運転者が交差点で一時停止しないで右左折すると判断されるというような条件が満足されると、エンジンブレーキを効かせて車両に減速度が作用するように、自動変速機が制御される。すなわち、このような条件が満足される場合には、車両を減速させるが停止させることなく交差点を通過したいという運転者の要求が存在すると判断できる。このような場合、エンジンブレーキで適度な減速度を作用させて、交差点に進入させる。その結果、交差点において、運転者が要求する車両の動力性能を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１４】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、自動変速機の変速を禁止することによりエンジンブレーキを効かせるように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１５】
第２の発明によると、変速ギヤ段が十分なエンジンブレーキを効かせる変速ギヤ段であると自動変速機のアップシフトを禁止して、エンジンブレーキを効かせることにより、適度な減速度を作用させて、交差点に進入させることができる。
【００１６】
第３の発明に係る車両の制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、車両の運転者のアクセルペダル操作を検知するための検知手段をさらに含む。制御手段は、検知手段により運転者が交差点からの再加速を要求していると判断されると、自動変速機における低速側の変速比の使用を禁止するように、自動変速機を制御するための手段と、車両に搭載されたエンジンのスロットル開度を開くように、エンジンを制御するための手段とを含む。
【００１７】
第３の発明によると、車両を減速させるが停止させることなく交差点を通過したいという運転者の要求に対応させて、車両停止からの発進時に使用される低速側の変速比の使用（有段の自動変速機の第１速や第２速、無段の自動変速機の最大変速比からある範囲内）を禁止して、車両が低速で走行している状態から良好な加速度を実現することができる。また、このとき、エンジンのスロットル開度をアクセル開度に対して通常よりも開き気味にして、良好な加速度が車両に作用するように、エンジンが制御される。これにより、交差点で停止しない場合に、運転者が要求する加速度を車両に作用させることができる。
【００１８】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、自動変速機における低速側の変速比の使用を禁止することにより車両に必要な加速度が作用するように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１９】
第４の発明によると、車両が停止状態から静止摩擦力に抗して車両を加速（発進）させるほどのトルクを発生させる低速側の変速比の使用を禁止する。車両は停止していないので、大きな静止摩擦力に抗して車両に加速度を与える必要はないためである。これにより、交差点通過中や交差点通過後に、低速走行状態の車両に低速側（有段の自動変速機の第１速や第２速）以外の変速ギヤ段（たとえば第３速）を使用して、低速走行中の車両に良好な加速度を作用させて、快適な再加速性能を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２１】
本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。
【００２２】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００２３】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２４】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２５】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００２６】
このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。
【００２７】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００２８】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００２９】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３０】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００３１】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、アクセル開度センサ２１００から運転者により操作されたアクセルペダルの開度を表わす信号が、ナビゲーションシステム２２００から現在の車両の位置を表わす信号が、車内カメラ２３００から運転者の頭部の画像信号またはその画像信号をデジタル処理した後の信号が、それぞれ入力される。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。
【００３２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ミリ波レーダ２４００から、この車両の前方の車両との距離情報を含む前方車両情報が入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この前方車両情報に基づいて、前方車両と自車との距離、その距離の変化に基づいて前方車両と自車とが離れつつあるのか近づきつつあるのか等の判断を行なう。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、方向指示器が動作していることを示す方向指示器信号が、左折指示と右折指示とを区別して入力される。
【００３３】
図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３４】
ステップ（以下、ステップをＳと略して記載する）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ナビゲーションシステム２２００から車両の現在位置情報を取得する。Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ナビゲーションシステム２２００から取得した現在位置について、この車両が、交差点に進入中であるか交差点に向かって進行中であってまもなく交差点に進入するか否かを判断する。以下の説明では、交差点に進入中であることも、交差点に向かって進行中であってまもなく交差点に進入することも、交差点に進入中と記載する。なお、この交差点は、交通法規で一時停止が義務付けられた交差点ではない。交差点に進入中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３５】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ミリ波レーダ２４００から入力された前方車両情報に基づいて、前方車両を検知する。Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ミリ波レーダ２４００から入力された前方車両情報に基づいて、前方に車両が検知された場合、その車両が走行中であるか否かを判断する。この判断は、１サイクルタイム前の前方車両と自車との距離の変化に基づいて行なわれる。前方の車両が走行中であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ１５００へ移される。
【００３６】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ミリ波レーダ２４００から入力された前方車両情報に基づいて、前方の車両が走行中である場合、車間距離が増加しているか否かを判断する。この判断は、１サイクルタイム前の前方車両と自車との距離の変化に基づいて行なわれる。前方の車両と自車との車間距離が増加していると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００へ移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、処理はＳ１５００へ移される。
【００３７】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この運転者においては、この交差点において、一時停止する意思がないと判断する。すなわち、ミリ波レーダ２４００にて前方の車両が検知されないか、検知されてもその車間距離が増加しているので、この車両の運転者は、この交差点において一時停止しないと判断する。
【００３８】
Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、方向指示器がオン状態であるか否かを判断する。この判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される方向指示器信号に基づいて行なわれる。方向指示器がオン状態であると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、処理はＳ８００へ移される。もしそうでないと（Ｓ７００にてＮＯ）、処理はＳ１３００へ移される。
【００３９】
Ｓ８００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車内カメラ２３００で運転者を認識する。このとき、たとえば車内カメラ２３００側またはＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０側で画像処理を行ない、撮像した頭部や顔部のパターン認識等から運転者を特定して、メモリに記憶された運転者識別情報を読出す。このとき、初めて特定された運転者に対しては、運転者識別情報がメモリに新たに記憶される。
【００４０】
Ｓ９００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車内カメラ２３００から、運転者の顔部の画像情報（顔方向についての情報と目視方向についての情報を含む）を取得する。なお、車内カメラ２３００側で画像処理された結果である、顔方向を表わすデータおよび目視方向を表わすデータのみをＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は車内カメラ２３００から取得してもよい。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０および車内カメラ２３００のいずれか、あるいはこれらとは別の画像処理プロセッサで画像処理を行ない、顔方向および目視方向がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が認識できれば、いずれの方法であってもよい。
【００４１】
Ｓ１０００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、顔の方向と方向指示器の方向とが一致しているか否かを判断する。顔方向と方向指示器の方向とが一致していると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、処理はＳ１３００へ移される。
【００４２】
Ｓ１１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、目視の方向と方向指示器の方向とが一致しているか否かを判断する。目視方向と方向指示器の方向とが一致していると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１００にてＮＯ）、処理はＳ１３００へ移される。
【００４３】
Ｓ１２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この運転者においては、この交差点において、右折または左折する意思があると判断する。すなわち、方向指示器が作動しており、顔方向も目視方向もその方向指示器の方向に一致しているためである。
【００４４】
Ｓ１３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この運転者においては、この交差点において、右折および左折する意思がないと判断する。すなわち、方向指示器が作動していないか、作動していても、顔方向も目視方向もその方向指示器の方向に一致していないためである。
【００４５】
Ｓ１４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、メモリに記憶されたこの運転者の、交差点における再発進加速性能向上制御に基づいて、車両が制御される。たとえば、具体的には、１）交差点に近づいているときの減速中にエンジンブレーキの効きが悪くなることから、十分なエンジンブレーキが効く変速ギヤ段であるときには自動変速機３００のアップシフトを禁止したり、十分なエンジンブレーキが効く変速ギヤ段までダウンシフトさせたり、２）車両が停止している状態から発進するときに用いられる最低速ギヤ段（第１速）では一時停止しない場合の再加速時において変速比が大き過ぎることから、交差点通過後の最低速ギヤ段の使用を禁止したり、３）この運転者が要求する加速感を発現させるためのエンジン１００のスロットル開度を調整したりすることが行なわれる。このようにすると、交差点進入時に適度なエンジンブレーキを作用させて、一時停止することなく、良好な加速感で交差点から再加速することができる。
【００４６】
Ｓ１５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、この運転者においては、この交差点において、一時停止する意思があると判断する。すなわち、前方に車両が検知されて、その車両と自車との車間距離が減少しているので、一時停止しなければならないためである。
【００４７】
なお、Ｓ１３００、Ｓ１４００およびＳ１５００の処理の後、この処理は終了する。また、図２に示すようにこのプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される。
【００４８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００４９】
車両の運転席に運転者が着座して、たとえば車両のイグニッションスイッチをオンにすると、ＥＣＵ１０００を含む車両制御システムが起動して、ナビゲーションシステム２２００や車内カメラ２３００やミリ波レーダ２４００が作動を開始する。
【００５０】
イグニッションスイッチをオフにするまで、ナビゲーションシステム２２００から車両の現在の位置を示す現在位置情報がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力され、車内カメラ２３００により撮像された運転者がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により認識されたり、車内カメラ２３００から顔方向を表わすデータおよび目視方向を表わすデータがＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されたり、ミリ波レーダ２４００から自車の前方車両情報がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されたりする。
【００５１】
車両が走行中に、ナビゲーションシステム２２００から現在位置情報に基づいて車両が一時停止が義務付けられていない交差点に進入すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ミリ波レーダ２４００から入力された前方車両情報に基づいて、前方車両が走行中で、自車との車間距離が増加していると判断されると（Ｓ４００にてＹＥＳ、Ｓ５００にてＹＥＳ）、この運転者に一時停止の意思がないと判断される（Ｓ６００）。
【００５２】
方向指示器がオン状態で（Ｓ７００にてＹＥＳ）、運転者の顔方向も目視方向も方向指示器の方向に一致していると（Ｓ１０００にてＹＥＳ、Ｓ１１００にてＹＥＳ）、この運転者に右折または左折の意思があると判断される（Ｓ１２００）。
【００５３】
このような場合には、以下のような交差点における再発進加速性能向上制御に基づいて、車両が制御される（Ｓ１４００）。なお、この交差点通過制御を運転者毎に異なる内容の制御にすると、運転者の嗜好や熟練度などにより交差点通過時に求める車両の動力特性は異なるので、運転者毎に快適な制御を実現できる。以下、交差点加速性能向上制御の動作について説明する。
【００５４】
交差点に向かって進入時には、交差点のコーナを曲がれるように減速することが必要であるので、エンジンブレーキが効きにくくなるような変速ギヤ段へのアップシフトを禁止する。
【００５５】
たとえば、図３に示すように、ほぼ一定の車速の場合には、アクセルペダルを戻すとスロットル開度が小さくなって、第４速から第５速へのアップシフト線を通過するので、アップシフトを禁止しなければ、第４速から第５速へのアップシフトが実行される。その後、アクセルペダルが踏まれていないので、車速が落ちて第５速から第４速へのダウンシフト変速線（図示しない）を通過して、第５速から第４速へダウンシフトする。このようにアップシフトを禁止しないと、一旦アップシフトしてからダウンシフトするので、エンジンブレーキが作動しにくくなる領域が発現する（図３の斜線部の領域）。
【００５６】
これは、交差点への進入時にエンジンブレーキによる十分な減速度を得られないことを示す。このような事態をさけるべくアップシフトを禁止する。
【００５７】
また、運転者は一時停止しない意思があるので（Ｓ６００）、車両が完全に停止することがないので車両の発進時に用いられる最低速ギヤ段の使用を禁止して、車両走行時の再加速感をフィーリングの良好なものとする。また、このときにエンジン１００のスロットル開度調整制御を行ない、より早い再加速性能を要求する運転者には、スロットル開度をアクセル開度に対して通常よりも開き気味にするとともに、再加速性能を維持するためにアップシフトタイミングを遅らせて、車両に十分な加速度を作用させる。
【００５８】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、車両が交差点（一時停止義務なし）に進入時において、前方車両の状態などに基づいて、一時停止しないで右折または左折する場合には、交差点への進入時にアップシフトを禁止して十分なエンジンブレーキを効かせるような変速ギヤ段にする。交差点のコーナまでに十分な減速をエンジンブレーキを用いて行なうことができる。コーナからの立ち上がり時には、車両は一時停止していないので、最低速の変速ギヤ段を使用すると、再加速性能が良好なフィーリングにならないので、最低速ギヤ段の使用を禁止し、スロットル開度を開き気味にする。これを各運転者毎に行なうと、運転者は快適に交差点を通過することができる。その結果、交差点において、運転者が要求する車両の動力性能を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００５９】
なお、上述した説明においては、最低速の変速ギヤ段の使用を禁止するとして説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、一時停止しないで右折または左折した後の再加速時に５速の中の３速（３ｒｄ）が適している場合には、低速側のギヤ段である１速（１ｓｔ）および２速（２ｎｄ）の使用を禁止するような場合であってもよい。すなわち、本発明は、最低速ギヤ段である１速の使用のみを禁止するものに限定されるものではない。
【００６０】
なお、エンジンブレーキを効かせる場合にも同じである。すなわち、適度なエンジンブレーキを効かせる変速ギヤ段が５速の中の３速（３ｒｄ）が適している場合には、低速側のギヤ段である１速（１ｓｔ）および２速（２ｎｄ）の使用を禁止する。
【００６１】
さらに、これらのことは、無段変速機にも適用される。すなわち、適度なエンジンブレーキを効かせる変速ギヤ比に対応するプーリ比が２．０が適している場合には、より低速側の変速ギヤ比に対応する２．０より大きなプーリ比の使用を禁止する。
【００６２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を含む車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵに記憶される変速マップを示す図である。
【符号の説明】
【００６４】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、３００  自動変速機、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２１００  アクセル開度センサ、２２００  ナビゲーションシステム、２３００  車内カメラ、２４００  ミリ波レーダ。
【図１】
2005076764.tif 000003
【図２】
2005076764.tif 000004
【図３】
2005076764.tif 000005