(57)【要約】【課題】船外機のシフト操作装置において、操作ケーブルの所要のストローク長を確保したうえで、伝達機構の配置の自由度を大きくすると共にシフト操作の軽快さを向上させる。【解決手段】船外機のシフト操作装置は、アンダカバー８に設けられたブラケット２８に固定されるアウタ管３５内を通ってエンジンルーム内に延びる操作ケーブルＣと、前後進切換装置のシフト位置を切り換えるシフトロッドと、シフトロッドを駆動する駆動アーム７２と、操作ケーブルＣに連結されて操作力を駆動アーム７２に伝達する伝達機構６０とを備える。操作ケーブルＣ、伝達機構６０の入力アーム６１に連結部材４０を介して連結され、入力アーム６１と連結部材５０との連結部４４は、操作ケーブルＣと連結部材４０との連結部４３よりもブラケット２８寄りに位置する。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
チルト中心線を中心にチルト運動可能な船外機のシフト操作装置であって、船外機本体に設けられた固定部に固定されるアウタ管内を通って前記船外機本体の前方の外部から前記船外機本体を貫通してその内部に延びると共に前記船外機本体の外部に設けられた操作部材に加えられた操作力を伝達する操作ケーブルと、推進ユニットの前後進切換装置のシフト位置を切り換えるシフトロッドと、前記シフトロッドを駆動すべく前記シフトロッドに係合するまたは前記シフトロッドに一体回動可能に連結される駆動部材と、前記操作ケーブルに連結されて前記操作力を前記駆動部材に伝達する伝達機構とを備えるシフト操作装置において、
前記操作ケーブルは、前記伝達機構の入力部材に連結部材を介して連結され、前記入力部材と前記連結部材との連結部は、前記操作ケーブルと前記連結部材との連結部よりも前記固定部寄りに位置することを特徴とするシフト操作装置。
【請求項２】
前記連結部材は船外機本体に設けられた案内部に、前記操作ケーブルにほぼ平行に摺動して案内されることを特徴とする請求項１記載のシフト操作装置。
【請求項３】
前記入力部材は、前記船外機本体に設けられた枢支部に枢支されて不動の回動中心線を有するピボット軸を有する入力アームであることを特徴とする請求項１または請求項２記載のシフト操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機の推進ユニットに設けられる前後進切換装置のシフト位置を切り換えるシフトロッドを備えるシフト操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンにより駆動されるプロペラを有する推進ユニットを備える船舶用推進装置において、推進ユニットには、船舶の前進および後進を切り換える前後進切換装置が設けられる。そして、前後進切換装置の前進位置および後進位置であるシフト位置は、操作ケーブルを使用した遠隔操作により駆動されるシフトロッドで切り換えられる。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示された船外機では、エキゾーストガイドに固定されたガイドのガイド溝に沿って摺動するピンを介してリモコンケーブルに連結されるシフトリンクと、シフトリンクにピンを介して連結されると共にシフトロッドに結着されたシフトアームとが設けられる。そして、シフト位置を切り換えるための操作力は、リモコン装置から延出するリモコンケーブルからピンを通じてシフトリングに伝達され、さらにシフトアーム伝達されて、シフトアームがシフトロッドを駆動する。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−１２３９９６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来技術では、リモコンケーブルとピンとの連結部およびピンとシフトリンクとの連結部は、前後方向で、ブラケットに保持されるリモコンケーブルの保持部から同じ位置にあるため、シフトリンクの移動を行うために押し引きされるリモコンケーブルの所要のストローク長を確保すると、シフトリンクの位置が一義的に決定されることから、シフトリンクの配置が制約を受けていた。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜３記載の発明は、船外機のシフト操作装置において、操作ケーブルの所要のストローク長を確保したうえで、伝達機構の配置の自由度を大きくすると共にシフト操作の軽快さを向上させることを目的とする。また、請求項３記載の発明は、さらに、操作ケーブルと連結部材との連結部の位置に拘わらず、ピボット軸の配置の自由度を大きくすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１記載の発明は、チルト中心線を中心にチルト運動可能な船外機のシフト操作装置であって、船外機本体に設けられた固定部に固定されるアウタ管内を通って前記船外機本体の前方の外部から前記船外機本体を貫通してその内部に延びると共に前記船外機本体の外部に設けられた操作部材に加えられた操作力を伝達する操作ケーブルと、推進ユニットの前後進切換装置のシフト位置を切り換えるシフトロッドと、前記シフトロッドを駆動すべく前記シフトロッドに係合するまたは前記シフトロッドに一体回動可能に連結される駆動部材と、前記操作ケーブルに連結されて前記操作力を前記駆動部材に伝達する伝達機構とを備えるシフト操作装置において、前記操作ケーブルは、前記伝達機構の入力部材に連結部材を介して連結され、前記入力部材と前記連結部材との連結部は、前記操作ケーブルと前記連結部材との連結部よりも前記固定部寄りに位置するシフト操作装置である。
【０００８】
これによれば、操作ケーブルと連結部材との連結部と、固定部との間の距離を大きくすることができるので、固定部の位置を前方に移動することなく、押し引きされる所要のストローク長が確保されるため、チルト角が大きくなるときにも船外機本体の前方で操作ケーブルが大きく屈曲することがないので、その屈曲に起因する操作ケーブルの操作抵抗の増加が回避される。また、入力部材と連結部材との連結部は、操作ケーブルと連結部材との連結部の位置により一義的に決定されず、両連結部の間隔を変更することができることから、狭いスペースをはじめ、多様な形態のスペースに合わせることができる融通性のある伝達機構とすることができる。
【０００９】
この結果、請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、チルト角が大きくなるときにも、操作ケーブルの操作抵抗が増加することが回避されるので、シフト操作の軽快さが向上する。しかも、多様な形態のスペースに合わせることができる融通性のある伝達機構とすることができるので、伝達機構の配置の自由度が大きくなる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のシフト操作装置において、前記連結部材は船外機本体に設けられた案内部に、前記操作ケーブルにほぼ平行に摺動して案内されるものである。
【００１１】
これによれば、連結部材が操作ケーブルから伝達される操作力に沿う方向に摺動して移動するので、案内部と連結部材との摺動抵抗が小さくなり、操作ケーブルの操作荷重が小さくなる。
【００１２】
この結果、請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、操作ケーブルの操作荷重が小さくなるので、シフト操作の軽快さが一層向上する。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のシフト操作装置において、前記入力部材は、前記船外機本体に設けられた枢支部に枢支されて不動の回転中心線を有するピボット軸を有する入力アームであるものである。
【００１４】
これによれば、操作ケーブルの連結部の位置に拘わらず、不動の回動中心線を有する入力アームについて、入力アームと連結部材との連結部の位置を回動中心線の位置に合わせて設定することができる。
【００１５】
この結果、請求項３記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、入力アームと連結部材との連結部の位置を、入力アームの回動中心線の位置に合わせて設定することができるので、入力アームの長さおよび操作ケーブルの押し引きの際の操作荷重等の観点から最適な位置に入力アームと連結部材との連結部を配置することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図７を参照して説明する。
本発明に係るシフト操作装置が適用された船外機の概略右側面図である図１を参照すると、船外機１は、内燃機関Ｅおよび内燃機関Ｅにより駆動されて推力を発生するプロペラ１９を有する推進ユニットＰを備える船外機本体２と、船外機本体２を船体Ｓに支持する支持装置３とを備える。
【００１７】
水冷式で頭上カム軸（ＯＨＣ）型の直列４気筒４ストローク内燃機関である内燃機関Ｅは、シリンダブロック４ａと、シリンダブロック４ａの前端部に結合されるクランクケース４ｂとを有する機関本体４を備え、回転中心線Ｌ１が上下方向を指向するクランク軸５が、シリンダブロック４ａとクランクケース４ｂとの間で回転可能に支持される。
【００１８】
なお、この実施例において、上下、前後および左右は、船外機１が搭載された船体Ｓを基準にしたものであり、船外機１については図１に示される船外機本体２が左右方向に回動するときの回動中心線である転舵中心線Ｌ３が上下方向に平行であるときを基準とする。
【００１９】
機関本体４はマウントケース６の上端部に結合され、マウントケース６の下端部にオイルパン部７ａおよび周壁７ｂを有するオイルケース７が結合され、機関本体４の下部、マウントケース６およびオイルケース７は、それらを囲む筒状のアンダカバー８により覆われ、アンダカバー８はオイルケース７またはエクステンションケース１１に結合される。アンダカバー８の上端部には、機関本体４の上部を覆うエンジンカバー９が結合され、エンジンカバー９は、マウントケース６の周囲に設けられたフランジ部に係合するアンダカバー８と共同して、マウントケース６よりも上方の内部空間を機関本体４が収納されるエンジンルーム１０として形成する。オイルケース７の下端部にエクステンションケース１１が結合され、エクステンションケース１１の下端部にギヤケース１２が結合される。そして、マウントケース６の下壁、オイルケース７の周壁７ｂおよびエクステンションケース１１により区画されて形成された排気室が、ギヤケース１２内に形成された排気通路に連通する。
【００２０】
クランク軸５の下端部５ａにはフライホイール１３および駆動軸１４が、クランク軸５と一体回転可能に連結される。上端部１４ａにてクランク軸５に連結された駆動軸１４は、クランク軸５と同軸に上下方向に延びており、下端部５ａから下方に延びてマウントケース６を貫通した後、エクステンションケース１１内を下方に延びてギヤケース１２内に達し、ギヤケース１２内でギヤ機構１６およびクラッチ機構１７から構成される前後進切換装置１５を介してプロペラ軸１８に結合される。
【００２１】
そして、内燃機関Ｅの動力は、クランク軸５から駆動軸１４、前後進切換装置１５およびプロペラ軸１８を経由してプロペラ１９に伝達され、プロペラ１９が回転駆動される。
【００２２】
ここで、駆動軸１４、前後進切換装置１５、プロペラ軸１８、プロペラ１９、アンダカバー８、エクステンションケース１１およびギヤケース１２は、推進ユニットＰを構成し、内燃機関Ｅ、推進ユニットＰおよびエンジンカバー９は船外機本体２を構成する。また、アンダカバー８およびエンジンカバー９は、エンジンルーム１０の室壁を構成すると共に、船外機本体２の、後述するチルト軸２１よりも上方の船外機本体２の上部カバーを構成する。
【００２３】
支持装置３は、船体Ｓに着脱可能に固定される左右１対のスターンブラケット２０と、左右のスターンブラケット２０に取り付けられるチルト軸２１に枢支されて上下方向に回動可能に両スターンブラケット２０に支持されるスイベルケース２２と、船外機本体２を支持すると共にスイベルケース２２の軸受部２２ａに左右方向に回動可能に支持されるマウントフレーム２３とを有する。
【００２４】
マウントフレーム２３は、軸受部２２ａの内周に回動可能に嵌合するスイベル軸２３ａと、スイベル軸２３ａの上端部に設けられる左右１対の上部マウント部２３ｂと、スイベル軸２３ａの下端部に着脱可能に設けられる下部マウント部２３ｃと、スイベル軸２３ａの上端部に設けられて前方に延びる操舵アーム部２３ｄとを有する。
【００２５】
船外機本体２は、その上部で、マウントケース６がアッパマウントラバー２４を介して上部マウント部２３ｂにボルトで結合され、その下部で、エクステンションケース１１が左右１対のロアマウントラバー２５を介して下部マウント部２３ｃにボルトで結合されることにより、マウントフレーム２３に支持される。
【００２６】
そして、船外機本体２は、油圧シリンダ機構（図示されず）の作動により、スイベルケース２２の回動中心線をチルト中心線Ｌ２（図２も参照）として上下方向に回動するチルト運動を行う。また、船外機本体２は、操舵アーム部２３ｄに結合される操舵ハンドル（図示されず）が操作されることにより、または操舵アーム部２３ｄが遠隔操作されることにより、スイベル軸２３ａの中心軸線を転舵中心線Ｌ３として左右方向に回動して、転舵が行われる。
【００２７】
ギヤ機構１６は、駆動軸１４の下端部１４ｂに駆動軸１４と一体に回転するように結合される駆動ギヤ１６ａと、いずれもプロペラ軸１８の前部に回転可能に支持されて駆動ギヤ１６ａと常時噛合している前進ギヤ１６ｂおよび後進ギヤ１６ｃとから構成されるベベルギヤ機構である。
【００２８】
クラッチ機構１７は、後述するシフトロッド３０の操作に応動してプロペラ軸１８の軸方向に移動するシフタ１７ａと、シフタ１７ａに一体に結合されたクラッチ素子１７ｂとを備える。シフタ１７ａには、シフトロッド３０が係合する係合部１７ａ１が形成され、シフトロッド３０の回動によりシフタ１７ａがプロペラ軸１８の軸方向に移動する。クラッチ素子１７ｂは、プロペラ軸１８の外周面に形成されたスプラインに嵌合することによりプロペラ軸１８と一体に回転可能であり、しかも前進ギヤ１６ｂおよび後進ギヤ１６ｃに択一的に係合するように軸方向に摺動可能である。
【００２９】
前後進切換装置１５のこの構造により、シフトロッド３０の操作に応じて、クラッチ機構１７がニュートラル位置を占めるとき、クラッチ素子１７ｂは、前進ギヤ１６ｂおよび後進ギヤ１６ｃのいずれとも係合せず、前進ギヤ１６ｂおよび後進ギヤ１６ｃは駆動ギヤ１６ａにより回転するものの、駆動軸１４の回転がプロペラ軸１８には伝達されない。また、クラッチ機構１７が前進位置を占めるとき、クラッチ素子１７ｂが前進ギヤ１６ｂに係合するため、駆動軸１４の回転が前進ギヤ１６ｂおよびクラッチ素子１７ｂを介してプロペラ軸１８に伝達されて、プロペラ軸１８およびプロペラ１９が正回転することにより船舶が前進する。さらに、クラッチ機構１７が後進位置を占めるとき、クラッチ素子１７ｂが後進ギヤ１６ｃに係合するため、駆動軸１４の回転が後進ギヤ１６ｃおよびクラッチ素子１７ｂを介してプロペラ軸１８に伝達されて、プロペラ軸１８およびプロペラ１９が逆回転することにより船舶が後進する。それゆえ、シフトロッド３０は、クラッチ機構１７を作動させて、前後進切換装置１５のシフト位置、すなわちニュートラル位置、前進位置および後進位置を切り換える。
【００３０】
図１，図２を参照すると、後述する操作ケーブルＣが使用された遠隔操作により操作されてクラッチ機構１７を作動させるシフト操作装置は、シフト位置を切り換えるために操縦者により操作力が加えられるリモコン装置３１の操作ハンドル３２と、操作ハンドル３２に加えられた操作力を伝達するボーデンケーブル３３と、船外機本体２の内部、ここでは前記上部カバーの内部であるエンジンルーム１０に配置されて操作ケーブルＣを経て伝達される操作力を後述する駆動部材としての駆動アーム７２に伝達する伝達機構６０と、駆動軸１４よりも前方に配置されて駆動軸１４とほぼ平行に上下方向に延びているシフトロッド３０と、シフトロッド３０に一体回転可能に結合されると共に伝達機構６０を経て伝達される操作力により駆動されてシフトロッド３０を駆動するセクタギヤでもある駆動アーム７２と、前後進切換装置１５のニュートラル位置を検出するニュートラルスイッチ８０と、ニュートラルスイッチ８０を作動させる作動機構とを備える。
【００３１】
シフトロッド３０は、円筒状のスイベル軸２３ａの内部をほぼ同軸の状態で貫通した後、さらに下方に延び、エクステンションケース１１内を貫通してギヤケース１２内まで延びて、ギヤケース１２内でシフタ１７ａの係合部１７ａ１に係合する。
【００３２】
リモコン装置３１は船外機１の外部である操縦室に配置され、操作部材としての操作ハンドル３２は、シフト位置の切換操作だけでなく、内燃機関Ｅの吸気量を制御するスロットル弁の開度操作もできる構造になっている。
【００３３】
ボーデンケーブル３３は、操作ハンドル３２に加えられた操作力を伝達する可撓性のインナケーブル３４と、インナケーブル３４が中空部に挿通されている可撓性のアウタケーブルであるアウタ管３５とで構成される。
【００３４】
船外機本体２の外部に配置されるアウタ管３５において、その一端部はリモコン装置３１に固定され、その他端部が、スロットル弁を操作するためのボーデンケーブル２６のアウタ管２６ａと共に、アンダカバー８の右側に装着されるグロメット２７に挿入される。他端部には、エンジンルーム１０内でアンダカバー８にボルトＢ１で固定されるブラケット２８にアウタ管３５を固定するための管状の係止具３６が結合され、係止具３６がブラケット２８に係合することにより、アンダカバー８にアウタ管３５が固定される。そして、このブラケット２８が、船外機本体２におけるアウタ管３５の固定部を構成する。
【００３５】
ブラケット２８は、転舵中心線Ｌ３を含みかつチルト中心線Ｌ２に直交する平面である基準平面Ｈに対して、基準平面Ｈに直交する方向である左右方向での一方側、ここでは右側に配置され、操作ケーブルＣは、アンダカバー８の右側を貫通して、船外機本体２の前方での外部からエンジンルーム１０内に延びている。また、ブラケット２８は、チルト軸２１の上方であって、チルト軸２１よりもやや前方に配置されている。
【００３６】
エンジンルーム１０内で、ブラケット２８から後方に延びるインナケーブル３４は、インナケーブル３４の屈曲を防止する金属製の案内管３７に挿入される。そして、インナケーブル３４の、案内管３７内に位置する端部３４ａには、案内管３７に移動可能に挿入されると共に案内管３７の先端部３７ａを超えて後方に延びる連結ロッド３８が結合される。また、案内管３７の先端部３７ａおよび基端部３７ｂには、それぞれ、連結ロッド３８および係止具３６に跨ってゴムなどの弾性材料からなる筒状で可撓性のシール部材３９ａ，３９ｂが装着される。そして、案内管３７は、シール部材３９ｂの内部で、自在継手構造を構成して係止具３６に連結される。
【００３７】
図２〜図５を参照すると、スライダ４０は、スライダ４０を案内する案内部としてのブラケット４１に形成されたガイド溝４２に摺動可能に嵌合する。ブラケット４１は、その１対の取付ボス４１ａ（図３，図５参照）に挿通されるボルトＢ２によりクランクケース４ｂに固定された部材である。スライダ４０には、スライダ４０と操作ケーブルＣとの連結部を構成する第１ピン４３が設けられ、さらにスライダ４０と伝達機構６０の後述する入力アーム６１との連結部を構成する第２ピン４４が設けられる。そして、両ピン４３，４４がスライダ４０の貫通孔にガタがないように挿入され、スライダ４０のフランジ４０ａがブラケット４１の下面に接触し、その嵌合部４０ｂがガイド溝４２に嵌合した状態で、抜止めプレート４５が各ピン４３，４４に嵌められ、さらに各ピン４３，４４に止め輪４６が装着されて、スライダ４０がブラケット４１に摺動可能に保持される。
【００３８】
ガイド溝４２の上方で、第１ピン４３の端部には、連結ロッド３８がねじ込まれると共にインナケーブル３４が押されるときに第１ピン４３と係合する部材４７ａと、インナケーブル３４が引かれるときに第１ピン４３と係合する部材４７ｂとからなる係止具４７がロックナット４８で固定されて取り付けられる。
【００３９】
そして、操作ハンドル３２に加えられる操作力に応じて押し引きされるインナケーブル３４により、スライダ４０が、ガイド溝４２内での摺動範囲の全体において、操作ケーブルＣにほぼ平行に摺動する。この摺動範囲は、シフト位置の切換えに必要な入力アーム６１の回動範囲に対応して設定される操作ケーブルＣのストローク長に等しい。また、案内管３７の長さは、インナケーブル３４の端部が案内管３７から外に出ないように前記ストローク長に基づいて設定されるため、第１ピン４３とブラケット２８の間の最小距離は、概略、案内管３７の長さおよび前記ストローク長により決定される。
【００４０】
それゆえ、インナケーブル３４は、アンダカバー８を貫通して、エンジンルーム１０内で連結ロッド３８および連結部材としてのスライダ４０を介して入力アーム６１に連結される。なお、インナケーブル３４はスライダ４０に直接連結されてもよい。そのため、この明細書では、操作ケーブルＣとは、インナケーブル３４単独で構成されるもの、およびこの実施例のようにインナケーブル３４に連結ロッド３８などの付属部品が結合されるものの、操作力を伝達する機能のうえからは、インナケーブル３４単独で構成されるものと同等であるものを意味する。
【００４１】
第１ピン４３よりも前方に位置する第２ピン４４は、前後方向で第１ピン４３よりもブラケット２８寄りに位置しており、ガイド溝４２の下方で、ブラケット４１の僅か下方に配置される入力アーム６１の長孔６４に摺動可能に嵌合する。
【００４２】
図３を参照すると、ブラケット４１には、スロットル弁を操作するための操作ケーブルＣと同様の構造を有する操作ケーブル５０が連結されるスロットルアーム４９を枢支するボス４１ｂが設けられる。そして、スロットルアーム４９に設けられたピン５１の端部には、操作ケーブルＣの端部にロックナット４８で固定される係止具４７が係止される。スロットルアーム４９は、リンク５２を介してブラケット４１に枢支されるベルクランク５３の一端部に連結され、さらにベルクランク５３の他端部にスロットル弁の弁軸に連結されたアームに連結されるロッド５４が連結される。
【００４３】
エンジンルーム１０内に配置される伝達機構６０（図１も参照）は、操作ケーブルＣに連結される入力部材としての入力アーム６１と、駆動アーム７２に連結される出力部材としての出力アーム６２とが、互いに一体回動可能に連結されて構成されるアーム機構である。
【００４４】
クランクケース４ｂにボルトＢ３により固定された部材であるホルダ５５上に配置される入力アーム６１は、操作ケーブルＣがスライダ４０を介して連結されるアーム部６１ａと、アーム部６１ａと一体回動可能である被枢支部としての後述するピボット軸６３とを有する。アーム部６１ａには、入力アーム６１の回動範囲の全体に渡って、押し引きされる操作ケーブルＣが、エンジンルーム１０内のブラケット２８と第１ピン４３との間でほぼ一直線上で移動することを可能とする長孔６４を有する連結構造が形成される。この連結構造は、後述する回動中心線Ｌ４を中心とする径方向（またはピボット軸６３の径方向）に長い長孔６４が形成されたアーム部６１ａの先端部６１ａ１と、長孔６４に嵌合すると共に入力アーム６１の回動範囲の全体において、長孔６４の周壁面に摺接しつつ長孔６４に沿って移動するスライダ４０の第２ピン４４とにより構成される。
【００４５】
ホルダ５５のボス５５ａの上面に載置されるアーム部６１ａの基端部６１ａ２には、切欠きからなる回止め部６３ａ（図３参照）が形成されたピボット軸６３の上部に整合する形状の貫通孔６６が形成される。そして、貫通孔６６にピボット軸６３が挿入された後、その突出した部分にワッシャ６７が嵌められ、さらに抜止めピン６８が差し込まれて、ピボット軸６３からのアーム部６１ａの抜止めがなされる。さらに、基端部６１ａ２には、後述するカム８１が一体成形されている。
【００４６】
セクタギヤでもある出力アーム６２は、先端部６２ａ１に駆動アーム７２の歯部７２ｃと噛合する歯部６２ｃが形成されたアーム部６２ａと、アーム部６２ａと一体回動可能であるようにアーム部６２ａに溶接された被枢支部としてのピボット軸６３とを有する。ピボット軸６３は、ホルダ５５に設けられてピボット軸６３の中間部が挿入される貫通孔５５ａ１が形成されたボス５５ａからなる不動の枢支部６９と、マウントケース６に設けられてピボット軸６３の下端部が回動可能に挿入される凹部を形成する部分からなる不動の枢支部７０とに枢支される。
【００４７】
アーム部６２ａは、ホルダ５５の下方で、マウントケース６とオイルポンプのポンプボディ５６とにより形成された空間内に駆動アーム７２と共に収容される。アーム部６２ａの基端部６２ａ２に固定されたピボット軸６３は、下端部で枢支部７０に枢支され、上方に向かって、ポンプボディ５６とクランクケース４ｂおよびシリンダブロック４ａとの間に形成されてフライホイール１３が収容されるフライホイール室５７の外部を延びて、ボス５５ａをオイルシール７１により油密に保たれた状態で貫通して、入力アーム６１と連結される。
【００４８】
このように、入力アーム６１および出力アーム６２は、両枢支部６９，７０により回動可能に支持されるピボット軸６３の中心軸線でもある不動の回動中心線Ｌ４を中心にして回動可能である。それゆえ、共通の被枢支部としてピボット軸６３を有する入力アーム６１および出力アーム６２のみから構成される前記アーム機構は、両枢支部６９，７０に枢支されて回動中心線Ｌ４のまわりに一体になって回動する。そして、入力アーム６１のアーム部６１ａはピボット軸６３の上部に連結され、出力アーム６２のアーム部６２ａはピボット軸６３の下部に連結される。
【００４９】
図２を参照すると、回動中心線Ｌ４は、フライホイール１３の径方向外方であって、シフトロッドの中心軸線Ｌ５（ここでは、転舵中心線Ｌ３と一致している。）よりも前方で、基準平面Ｈよりも第１ピン４３寄りに位置する。さらに、回動中心線Ｌ４の位置は、平面視で、回動中心線Ｌ４からシフトロッド３０の中心軸線Ｌ５に向かって延びる第１半直線Ｌ６と、回動中心線Ｌ４から第２ピン４４に対する入力アーム６１の回動の中心線Ｌ８（図５参照）に向かって延びる第２半直線Ｌ７とのなす角度αが、９０°よりも大きい劣角または１８０°であるよう設定される。
【００５０】
この角度αは、ピボット軸６３の位置に応じて、前後進切換装置１５のニュートラル位置に対応する状態にある入力アーム６１が、平面視で第２半直線Ｌ７と操作ケーブルＣとが直交またはほぼ直交する位置関係となるような位置を占めるように設定される。これにより、操作ケーブルＣが押されて進出するときの操作荷重の大きさと、操作ケーブルＣが引かれて後退するときの操作荷重の大きさがほぼ等しくなる。
【００５１】
図２，図３，図５を参照すると、駆動アーム７２は、先端部７２ａ１に歯部７２ｃが形成されたアーム部７２ａと、マウントケース６に設けられた支持部６ａに軸受７３を介して回動可能に支持される軸部７２ｂとを有する。軸部７２ｂの下部には、シフトロッド３０の上端部がスプライン嵌合することにより、シフトロッド３０と駆動アーム７２とが一体回動可能に連結される。
【００５２】
図２〜図４を参照すると、ホルダ５５には、入力アーム６１が枢支されるほかに、前後進切換装置１５のニュートラル位置を検出するニュートラルスイッチ８０と、ニュートラルスイッチ８０を作動させる作動機構が取り付けられる。
【００５３】
ニュートラルスイッチ８０は、突出する作動片８０ａが後述する作動アーム８２により直線的に進退移動させることにより、オン・オフが行われるリミットスイッチである。そして、ニュートラルスイッチ８０は、ホルダ５５に形成されたピン５５ｃが挿通することにより位置決めされてボルトＢ４によりホルダ５５に固定されるステー７４に取り付けられている。
【００５４】
前記作動機構は、入力アーム６１に形成されたカム８１と、ホルダ５５に枢支されてカム８１により駆動される作動部材としての作動アーム８２と、作動アーム８２がカム８１に接触するように作動アーム８２を付勢するバネ８３とを備える。図６を併せて参照すると、カム８１は、入力アーム６１と一体に回動することから、シフトロッド３０の回動に同期して回動中心線Ｌ９を中心に回動して、回動中心線Ｌ９を中心として回動する作動アーム８２を回動させる。カム８１には、前進位置または後進位置からニュートラル位置になったことを操縦者が認識できるようにするためのクリック感を創出するために、カム８１の回動方向で前進位置でニュートラルスイッチ８０を開くためのカム山８１ａと後進位置でニュートラルスイッチ８０を開くカム山８１ｂとの間に作動アーム８２のローラ８２ａが係合する凹部８１ｃが形成されている。
【００５５】
作動アーム８２は、その一端部に、カム８１と協働してクリック感を創出するための凸部およびカム８１との接触部を兼ねるローラ８２ａが設けられ、その他端部にニュートラルスイッチ８０の作動片８０ａを押圧する押圧部８２ｂが設けられ、中間部にホルダ５５のボス５５ｂにブッシュ８４を介して嵌合されて枢支される軸状の被枢支部である筒部８２ｃが設けられる。そして、作動アーム８２は、ボス５５ｂにねじ込まれるボルトＢ５により固定されるワッシャ８５により抜止めされる。
【００５６】
図７を併せて参照すると、バネ８３は、筒部８２ｃを囲んで、回動中心線Ｌ９とほぼ同軸になるように筒部８２ｃに外嵌されて、その一端部８３ａがホルダ５５の孔に係止され、他端部８３ｂが作動アーム８２に係止されて、その捩りバネ力により、ローラ８２ａがカム８１に当接するように作動アーム８２を付勢する。
【００５７】
図７を参照すると、作動アーム８２の回動中心線Ｌ９は、作動片８０ａの進退方向Ａ１での移動範囲内で、回動中心線Ｌ９が延びる方向から見たとき（ここでは平面視になる。）、押圧部８２ｂの進退方向Ａ１での変位量が進退方向Ａ１に直交する直交方向Ａ２での変位量よりも大きくなる位置にある。そのため、作動アーム８２がニュートラル位置に対応する位置を占める状態で、平面視で、作動片８０ａと押圧部８２ｂとの接触点８６から押圧部８２ｂが位置する側で進退方向Ａ１に平行に延びる半直線Ｌ１０と、接触点８６から回動中心線Ｌ９を通って伸びる半直線Ｌ１１とのなす角度βが、例えば４５°から１３５°になるように、ニュートラルスイッチ８０および回動中心線Ｌ９の位置が設定される。
【００５８】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
シフト操作装置が前後進切換装置１５のニュートラル位置に対応する位置にある状態を示す図２を参照すると、図示された状態から、シフト位置を前進位置に切り換えるべく、操縦者が操作ハンドル３２（図１参照）を操作すると、操作ハンドル３２に加えられた操作力が、船外機本体２の外部でアウタ管３５内を通る操作ケーブルＣ（インナケーブル３４）を引くように作用して、スライダ４０がガイド溝４２に案内されて前方に移動する。同時に、操作ケーブルＣにスライダ４０の第２ピン４４で連結された入力アーム６１が反時計方向に回動し、入力アーム６１と一体に回動する出力アーム６２が、同様に反時計方向に回動する。出力アーム６２のこの回動により、出力アーム６２と噛合する駆動アーム７２が時計方向に回動し、シフトロッド３０が駆動アーム７２と一体に時計方向に回動して、シフタ１７ａ（図１参照）が前方に移動して、クラッチ素子１７ｂが前進ギヤ１６ｂに係合して、前後進切換装置１５が前進位置を占める。
【００５９】
ニュートラル位置から前進位置へのシフト位置の変更の過程で、カム８１が入力アーム６１と一体に反時計方向に回動して、作動アーム８２のローラ８２ａが凹部８１ｃを脱してカム山８１ａに当接する。このとき、作動アーム８２は、バネ８３のバネ力に抗して回動中心線Ｌ９を中心に反時計方向に回動して、押圧部８２ｂがニュートラルスイッチ８０から離れる方向に回動し、それに対応して、図７に二点鎖線で示されるように、作動片８０ａが進出するように移動して、ニュートラルスイッチ８０がオフになる。
【００６０】
この前進位置からニュートラル位置に切り換えるべく、操縦者が操作ハンドル３２に加えた操作力が操作ケーブルＣを押すように作用して、スライダ４０が後方に移動し、入力アーム６１および出力アーム６２が時計方向に回動する。出力アーム６２のこの回動により、駆動アーム７２およびシフトロッド３０が反時計方向に回動して、シフタ１７ａが後方に移動して、前後進切換装置１５がニュートラル位置を占める。
【００６１】
この前進位置からニュートラル位置への変更時には、カム８１が時計方向へ回動し、ローラ８２ａはカム山８１ａを凹部８１ｃに向かって移動する。そして、ニュートラル位置に対応する位置で、カム山８１ａから移動してきたローラ８２ａが凹部８１ｃに係合する。このとき、作動アーム８２はバネ８３のバネ力に付勢されて回動中心線Ｌ９を中心に時計方向に回動するため、ローラ８２ａと凹部８１ｃとの係合時に操縦者にクリック感が与えられ、同時に、押圧部８２ｂが作動片８０ａを押して後退させて、ニュートラルスイッチ８０がオンになる。
【００６２】
また、図２に図示された状態から、シフト位置が後進位置に切り換えられるときは、操縦者により操作ハンドル３２に加えられた操作力が、操作ケーブルＣを押すように作用して、スライダ４０がガイド溝４２に案内されて後方に移動する。同時に、入力アーム６１および出力アーム６２が、時計方向に一体に回動する。出力アーム６２のこの回動により、駆動アーム７２およびシフトロッド３０が反時計方向に一体に回動して、シフタ１７ａ（図１参照）が後方に移動して、クラッチ素子１７ｂが前進ギヤ１６ｂに係合し、前後進切換装置１５が後進位置を占める。
【００６３】
このニュートラル位置から後進位置へのシフト位置の変更の過程では、カム８１が時計方向に回動して、ローラ８２ａが凹部８１ｃを脱してカム山８１ｂに当接する。このとき、作動アーム８２は、バネ８３のバネ力に抗して回動中心線Ｌ９を中心に反時計方向に回動して、押圧部８２ｂがニュートラルスイッチ８０から離れる方向に回動し、図７に二点鎖線で示されるように、作動片８０ａが進出するように移動して、ニュートラルスイッチ８０がオフになる。
【００６４】
さらに、後進位置からニュートラル位置への変更時には、前進位置からニュートラル位置への変更時と同様に、ローラ８２ａが凹部８１ｃに係合したとき、操縦者にクリック感が与えられ、同時にニュートラルスイッチ８０がオンになる。
【００６５】
このように、伝達機構６０は、両枢支部枢支部に枢支されて回動中心線Ｌ４を中心に一体に回動する前記アーム機構であることにより、操作ケーブルＣから伝達される操作力をシフトロッド３０を駆動する駆動アーム７２に伝達する伝達機構６０における操作力の伝達経路中のガタをなくすことができるので、伝達機構６０においては回動する部材間の動きのズレの発生が防止されて、シフト操作感が向上する。また、前記アーム機構は不動の回動中心線Ｌ４を中心に回動することにより、並進運動をすることがなく、伝達機構６０の移動範囲が小さくなるので、伝達機構６０がコンパクト化されて、伝達機構６０を狭いスペースに配置することが可能になる。
【００６６】
前記アーム機構は、ピボット軸６３を介して互いに一体回動可能に連結された入力アーム６１および出力アーム６２のみから構成され、入力アーム６１は操作ケーブルＣに連結され、出力アーム６２は駆動アーム７２に連結されることにより、入力アーム６１のアーム部６１ａおよび出力アーム６２のアーム部６２ａを、上下方向で異なる位置に配置したり、また回動中心線Ｌ４を中心とした周方向での両アーム６１ａ，６２ａのアーム部の相対的な配置を容易に変更することができるので、多様な形態のスペースに合わせることができる融通性のある伝達機構６０とすることができ、伝達機構６０の配置の自由度が大きくなる。
【００６７】
入力アーム６１と操作ケーブルＣとは、エンジンルーム１０内において、操作ケーブルＣが入力アーム６１の回動範囲の全体に渡ってほぼ一直線上で移動することを可能とする長孔６４を有する連結構造により連結されることにより、エンジンルーム１０内で延びる操作ケーブルＣについては、操作ケーブルＣが、第１ピン４３を中心に回動することなく、入力アーム６１の回動範囲の全体に渡ってほぼ一直線上で移動するため、操作力に応じて操作ケーブルＣが押し引きされる際に、操作ケーブルＣが屈曲することが防止されて、そのような屈曲による操作ケーブルＣの操作抵抗の増加が回避されるので、シフト操作の軽快さが向上する。
【００６８】
伝達機構６０は入力アーム６１と出力アーム６２とを有し、出力アーム６２は不動の回動中心線Ｌ４を中心に回動可能であり、回動中心線Ｌ４は、基準平面Ｈよりも第１ピン４３寄りに位置することにより、回動中心線Ｌ４と第１ピン４３との間の距離が、基準平面Ｈと第１ピン４３との間の距離に比べて小さくなって、伝達機構６０がコンパクトになるので、伝達機構６０を狭いスペースに配置することが可能になり、ひいては船外機本体２の大型化が防止される。
【００６９】
平面視で、第１半直線Ｌ６と第２半直線Ｌ７とのなす角度αが、９０°よりも大きい劣角または１８０°であり、操作ケーブルＣは、船外機本体２において第１ピン４３よりも前方かつチルト中心線Ｌ２の上方に設けられたブラケット２８に固定されたアウタ管３５内を通ってアンダカバー８の前方の外部からアンダカバー８を貫通してその内部であるエンジンルーム１０に延びていることにより、回動中心線Ｌ４とシフトロッド３０との間の前後方向での距離が小さくなって、回動中心線Ｌ４が前後方向でシフトロッド３０寄りに位置するため、ブラケットおよび案内管３７を前方に移動させることなく、第１ピン４３とブラケットとの間の、押し引きされる操作ケーブルＣの所要の前記ストローク長を確保するための距離を確保することができる。そのため、チルト角が大きくなるときにも船外機本体２の前方でアウタ管３５およびインナケーブル３４が大きく屈曲することがなく、その屈曲に起因するインナケーブル３４の摺動抵抗の増加による操作ケーブルＣの操作抵抗の増加が回避されるので、シフト操作の軽快さが向上する。
【００７０】
操作ケーブルＣは、伝達機構６０の入力アーム６１にスライダ４０を介して連結され、第２ピン４４は、第１ピン４３よりもブラケット寄りに位置することにより、第１ピン４３とブラケット２８との間の距離を大きくすることができて、ブラケット２８の位置を前方に移動することなく、押し引きされる所要の前記ストローク長が確保されるため、チルト角が大きくなるときにも船外機本体２の前方でインナケーブル３４が大きく屈曲することがなく、操作ケーブルＣの操作抵抗が増加することが回避されるので、シフト操作の軽快さが向上する。また、第２ピン４４は、第１ピン４３の位置により一義的に決定されず、両ピンの間隔を変更することができることから、狭いスペースをはじめ、多様な形態のスペースに合わせることができる融通性のある伝達機構６０とすることができるので、伝達機構６０の配置の自由度が大きくなる。
【００７１】
スライダ４０はクランクケース４ｂに固定されたブラケット４１のガイド溝４２に、操作ケーブルＣにほぼ平行に摺動して案内されることにより、スライダ４０が操作ケーブルＣから伝達される操作力に沿う方向に移動するため、ブラケットとスライダ４０との摺動抵抗が小さくなり、操作ケーブルＣの操作荷重が小さくなるので、シフト操作の軽快さが一層向上する。
【００７２】
入力アーム６１は、不動の回動中心線Ｌ４を有するピボット軸６３を有することにより、第１ピン４３の位置に拘わらず、不動の回動中心線Ｌ４を有する入力アーム６１について、第２ピン４４の位置を回動中心線Ｌ４の位置に合わせて設定することができるので、入力アーム６１のアーム部の長さおよび操作ケーブルＣの押し引きの際の操作荷重等の観点から最適な位置に第２ピン４４を配置することができる。
【００７３】
前後進切換装置１５のニュートラル位置に対応する状態にある入力アーム６１が、平面視で第２半直線Ｌ７と操作ケーブルＣとが直交またはほぼ直交する位置関係となるような位置を占めるように設定されることにより、操作ケーブルＣが押されて進出するときの操作荷重の大きさと、操作ケーブルＣが引かれて後退するときの操作荷重の大きさがほぼ等しくなるので、この点でもシフト操作感が向上する。
【００７４】
作動アーム８２の回動中心線Ｌ９は、作動片８０ａの進退方向Ａ１での移動範囲内において、平面視で、押圧部８２ｂの進退方向Ａ１での変位量が直交方向Ａ２での変位量よりも大きくなる位置にあることにより、ニュートラルスイッチ８０を作動させるための作動アーム８２の回動量が小さくなるうえ、作動アーム８２の回動中心線Ｌ９の位置が作動片８０ａの進退方向Ａ１に拘束されず、ニュートラルスイッチ８０の配置の自由度が大きくなるので、シフト操作装置のコンパクト化が可能になって、エンジンルーム１０内の狭いスペースにもニュートラルスイッチ８０を配置することができる。
【００７５】
前記作動機構が、シフトロッド３０に同期して作動アーム８２を回動させるカム８１と、作動アーム８２と、作動アーム８２がカム８１に接触するように付勢するバネ８３とを備え、ニュートラル位置においてカム８１に設けられた凹部８１ｃが作動アーム８２の凸部であるローラ８２ａに係合することにより、クリック感を創出するためのバネ８３は、単に、作動アーム８２がカム８１に接触するように付勢する状態で配置されればよいことから、ニュートラルスイッチ８０の配置の自由度が大きくなるので、シフト操作装置のコンパクト化が可能になって、エンジンルーム１０内の狭いスペースにもニュートラルスイッチ８０を配置することができる。また、作動アーム８２のローラ８２ａとカム８１の凹部８１ｃとが係合することによりクリック感が創出されることから、単一の部材である作動アーム８２により、ニュートラルスイッチ８０の作動とクリック感の創出とが行われるので、ニュートラルスイッチ８０のニュートラル位置検出時期と、ニュートラル位置でのクリック感との間でのズレの発生が防止される。
【００７６】
バネ８３が作動アーム８２の軸状の被枢支部に外嵌されることにより、バネ８３は、作動アーム８２の筒部８２ｃを囲んで配置されて、回動中心線Ｌ９周りにコンパクトに配置されるので、シフト操作装置がコンパクトになる。
【００７７】
作動アーム８２は、ニュートラル位置から前進位置および後進位置へ移動するとき、ニュートラル位置から同じ方向に回動することにより、ニュートラル位置から両回動方向に回動するものに比べて、作動アーム８２の回動範囲を小さくすることができるので、シフト操作装置のコンパクト化ができる。
【００７８】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
伝達機構６０が複数のアーム機構から構成され、アーム機構同士が、相互に噛合する歯部を有するアームを介して連結されてもよい。また、一体回動可能な入力アーム６１および出力アーム６２は、船外機本体２に設けられた軸部に枢支されてもよい。
【００７９】
出力アーム６２および駆動アーム７２は、互いに噛合するセクタギヤから構成されたが、両アーム６２，７２がピンにより連結されてもよい。また、シフトロッド３０は、該シフトロッド３０に係合する駆動部材により、その軸方向または上下方向に駆動されて、シフト位置が切り換えられる型式のものであってもよい。
【００８０】
クリック感を創出するために、作動アーム８２に凸部が形成され、カム８１に凹部８１ｃが形成されたが、作動アーム８２に凹部が形成され、カム８１に該凹部に係合する凸部が形成されてもよい。
【００８１】
前記連結構造は、長孔が形成されたスライダと、入力アームに設けられて該長孔に嵌合するピンとから構成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示し、シフト操作装置が適用された船外機の概略右側面図である。
【図２】図１の船外機のエンジンルーム内でのシフト操作装置の要部平面図および一部の断面図である。
【図３】図２のシフト操作装置の分解斜視図である。
【図４】図２のＩＶａ−ＩＶａ矢視での断面図であり、一部がＩＶｂ−ＩＶｂ矢視での断面図である。
【図５】図２のＶａ−Ｖａ矢視での断面図であり、ブラケットについては、一部がＶｂ−Ｖｂ矢視での断面図である。
【図６】図２のシフト操作装置の入力アームのアーム部の下方からの斜視図である。
【図７】図２の要部拡大図である。
【符号の説明】
１…船外機、２…船外機本体、３…支持装置、４…機関本体、５…クランク軸、６…マウントケース、７…オイルケース、８…アンダカバー、９…エンジンカバー、１０…エンジンルーム、１１…エクステンションケース、１２…ギヤケース、１３…フライホイール、１４…駆動軸、１５…前後進切換装置、１６…ギヤ機構、１７…クラッチ機構、１８…プロペラ軸、１９…プロペラ、２０…スターンブラケット、２１…チルト軸、２２…スイベルケース、２３…マウントフレーム、２４，２５…マウントラバー、２６…ボーデンケーブル、２７…グロメット、２８…ブラケット、３０…シフトロッド、３１…リモコン装置、３２…操作ハンドル、３３…ボーデンケーブル、３４…インナケーブル、３５…アウタ管、３６…係止具、３７…案内管、３８…連結ロッド、３９ａ，３９ｂ…シール部材、４０…スライダ、４１…ブラケット、４２…ガイド溝、４３，４４…ピン、４５…抜止めプレート、４６…止め輪、４７…係止具、４８…ロックナット、４９…スロットルアーム、５０…操作ケーブル、５１…ピン、５２…リンク、５３…ベルクランク、５４…ロッド、５５…ホルダ、５６…ポンプボディ、５７…フライホイール室、６０…伝達機構、６１…入力アーム、６２…出力アーム、６３…ピボット軸、６４…長孔、６６…貫通孔、６７…ワッシャ、６８…抜止めピン、６９，７０…枢支部、７１…オイルシール、７２…駆動アーム、７３…軸受、７４…ステー、８０…ニュートラルスイッチ、８１…カム、８２…作動アーム、８３…バネ、８４…ブッシュ、８５…ワッシャ、８６…接触点、
Ｅ…内燃機関、Ｐ…推進ユニット、Ｓ…船体、Ｌ１…回転中心線、Ｌ２…チルト中心線、Ｌ３…転舵中心線、Ｌ４，Ｌ９…回動中心線、Ｌ５…中心軸線、Ｌ６，Ｌ７，Ｌ１０，Ｌ１１…半直線、Ｌ８…中心線、Ｂ１〜Ｂ５…ボルト、Ｈ…基準平面、Ｃ…操作ケーブル、α，β…角度、Ａ１…進退方向、Ａ２…直交方向。
【図１】
2005014725.tif 000003
【図２】
2005014725.tif 000004
【図３】
2005014725.tif 000005
【図４】
2005014725.tif 000006
【図５】
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【図６】
2005014725.tif 000008
【図７】
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