(57)【要約】【課題】  シリンダ部材の大型化ないしは厚肉化を抑制することができるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】  回転軸ＳＰの外周に、軸方向に摺動可能に配置された可動シーブ３８に対する油圧室４０Ａを形成するシリンダ部材７０の外周側に軸受３２が設けられたベルト式無段変速機であって、可動シーブ３８の軸方向端部とシリンダ部材７０との間に油圧室４０Ｂが形成されると共に、可動シーブ３８の軸方向端部の外周側に形成されて、シリンダ部材７０の内周側と接触する摺動部３８Ｆの少なくとも一部が、可動シーブ３８の可動範囲内において軸受３２の軸方向構成範囲内に存する関係に、軸受３２が配置されている。【選択図】  図２
2005273731.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸の外周に、軸方向に摺動可能に配置された可動シーブに対する油圧室を形成するシリンダ部材の外周側に軸受が設けられたベルト式無段変速機であって、
前記可動シーブの軸方向端部と前記シリンダ部材との間に油圧室が形成されると共に、前記可動シーブの軸方向端部の外周側に形成されて、前記シリンダ部材の内周側と接触する摺動部の少なくとも一部が、前記可動シーブの可動範囲内において前記軸受の軸方向構成範囲内に存する関係に、前記軸受が配置されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記軸受は、その内輪が前記シリンダ部材の外周側に圧入されており、前記シリンダ部材は、該圧入後に、その内周側が加工されて摺動部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比を得ることができるベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用の変速装置として、ベルト式無段変速機が知られている。この種のベルト式無段変速機は、互いに平行に配列されたプライマリシャフト（駆動側回転軸）およびセカンダリシャフト（従動側回転軸）と、プライマリシャフトに装着されたプライマリプーリと、セカンダリシャフトに装着されたセカンダリプーリとを備える。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、何れも、固定シーブと、固定シーブに対して移動可能な可動シーブとを含むものである。また、各可動シーブは、ボールおよびボール溝（ボールスプライン）を介して、対応する回転軸に対して軸方向に移動可能かつ周方向に移動不能とされている。固定シーブと可動シーブとの間には、略Ｖ字形状のプーリ溝が形成され、プライマリプーリおよびセカンダリプーリそれぞれのプーリ溝には、無端ベルトが巻き掛けられる。また、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対しては、それぞれの可動シーブを対応する固定シーブに対して接近離間させるための油圧室が設けられている。各油圧室の油圧は別個に制御され、これにより、プーリの溝幅が変更されてベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトの張力が調整される。
【０００３】
かかるベルト式無段変速機において、上記の如きプーリの油圧室を形成するシリンダ部材の外周側に軸受を配置したものは、例えば、特許文献１（特に、その図２）に開示されている。
【０００４】
また、可動シーブの軸方向端部に油圧室（シリンダ室）を形成したベルト式無段変速機が、特許文献２に開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平７−１９８０１０号公報
【特許文献２】実開平３−４８１４８号（実願平１−１１０２６２号マイクロフィルム）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述の特許文献１に記載のシリンダ部材の外周側に軸受を配置した構成と特許文献２に記載の可動シーブの軸方向端部に油圧室を形成した構成とを組み合わせて、可動シーブの軸方向端部外周側をシリンダ部材の内周側に摺動させるように構成することも考えられる。しかしながら、そのように構成すると、可動シーブにベルトから加えられる力の反力をシリンダ部材そのもので受けることになるので、その分、シリンダ部材の強度をあげるべく、大型化ないしは厚肉化せざるを得ず、コスト上昇や重量化を招くという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、シリンダ部材の大型化ないしは厚肉化を抑制することができるベルト式無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によるベルト式無段変速機は、回転軸の外周に、軸方向に摺動可能に配置された可動シーブに対する油圧室を形成するシリンダ部材の外周側に軸受が設けられたベルト式無段変速機であって、前記可動シーブの軸方向端部と前記シリンダ部材との間に油圧室が形成されると共に、前記可動シーブの軸方向端部の外周側に形成されて、前記シリンダ部材の内周側と接触する摺動部の少なくとも一部が、前記可動シーブの可動範囲内において前記軸受の軸方向構成範囲内に存する関係に、前記軸受が配置されていることを特徴とする。
【０００９】
ここで、前記軸受は、その内輪が前記シリンダ部材の外周側に圧入されており、前記シリンダ部材は、該圧入後に、その内周側が加工されて摺動部に形成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
このベルト式無段変速機では、可動シーブの軸方向端部とシリンダ部材との間に油圧室が形成されている。さらに、可動シーブが可動範囲内において軸方向に移動するとき、可動シーブの軸方向端部の外周側に形成されてシリンダ部材の内周側と接触する摺動部の少なくとも一部が、軸受の軸方向構成範囲内に存する関係に軸受が配置されているので、ベルトから加えられる力の反力をシリンダ部材でなく、軸受で受けることができる。従って、その分シリンダ部材の大型化ないしは厚肉化を抑制することができる。
【００１１】
また、前記軸受が、その内輪が前記シリンダ部材の外周側に圧入されており、前記シリンダ部材が、該圧入後に、その内周側が加工されて摺動部に形成されている形態によれば、圧入によりシリンダ部材が変形することがあっても、その摺動部の精度を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面と共に本発明によるベルト式無段変速機の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１３】
〔第１実施形態〕
図１は、本発明に係るベルト式無段変速機が適用された車両の一部を示す概略構成図である。図１に示される車両１は、いわゆるＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ：エンジン前置き前輪駆動車両）として構成されており、駆動源としてのエンジン２を備える。エンジン２としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、水素エンジン、あるいは、バイフューエルエンジン等が採用され得るが、ここでは、エンジン２としてガソリンエンジンが用いられるものとして説明する。
【００１４】
図１に示されるように、車両１は、横置きにされたエンジン２の側方に配置され、エンジン２のクランクシャフトＳＣと連結されるトランスアクスル３を有する。トランスアクスル３は、トランスアクスルハウジング４、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６を含む。ハウジング４は、エンジン２の側方に配置され、ケース５は、ハウジング４のエンジン２とは反対側の開口端に固定されている。また、リヤカバー６は、ケース５のハウジング４とは反対側の開口端に固定されている。そして、トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が配置されており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、本発明に係るベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９、最終減速機（差動装置）１０が配置されている。
【００１５】
トルクコンバータ７は、ドライブプレート１１と、ドライブプレート１１を介してエンジン２のクランクシャフトＳＣに固定されるフロントカバー１２とを有する。フロントカバー１２には、図１に示されるように、ポンプインペラ１４が取り付けられている。また、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４と対向する状態で回転可能なタービンランナ１５を含む。
【００１６】
タービンランナ１５は、クランクシャフトＳＣと概ね同軸に延びる入力シャフトＳＩに固定されている。更に、ポンプインペラ１４およびタービンランナ１５の内側にはステータ１６が配置されており、ステータ１６の回転方向は、ワンウェイクラッチ１７によって一方向にのみ設定される。ステータ１６には、ワンウェイクラッチ１７を介して中空軸１８が固定されており、上述の入力シャフトＳＩは、この中空軸１８の内部に挿通されている。そして、入力シャフトＳＩのフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１９を介してロックアップクラッチ２０が取り付けられている。
【００１７】
上述のポンプインペラ１４、タービンランナ１５およびステータ１６は、作動液室を画成し、この作動液室には、トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間に配置されたオイルポンプ２１から作動液が供給される。そして、エンジン２が作動し、フロントカバー１２およびポンプインペラ１４が回転すると、作動液の流れによりタービンランナ１５が引きずられるようにして回転し始める。また、ステータ１６は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時に、作動液の流れをポンプインペラ１４の回転を助ける方向に変換する。
【００１８】
これにより、トルクコンバータ７は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。そして、車両１の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２０が作動され、エンジン２からフロントカバー１２に伝えられた動力が入力シャフトＳＩに機械的かつ直接に伝達されるようになる。また、フロントカバー１２から入力シャフトＳＩに伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。
【００１９】
トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間のオイルポンプ２１は、ロータ２２を有し、このロータ２２は、ハブ２３を介してポンプインペラ１４と接続されている。また、ハブ２３は、中空軸１８に対してスプライン嵌合されており、オイルポンプ２１の本体２４は、トランスアクスルケース５側に固定されている。従って、エンジン２の動力は、ポンプインペラ１４を介してロータ２２に伝達されることになり、これにより、オイルポンプ２１が駆動される。
【００２０】
前後進切り換え機構８は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２５を有している。遊星歯車機構２５は、入力シャフトＳＩの無段変速機９側の端部に取り付けられたサンギヤ２６と、サンギヤ２６の外周側に同心状に配置されたリングギヤ２７と、サンギヤ２６と噛み合う複数のピニオンギヤ２８と、リングギヤ２７およびピニオンギヤ２８の双方と噛み合う複数のピニオンギヤ２９と、各ピニオンギヤ２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２８をサンギヤ２６の周囲で一体的に公転可能な状態に保持するキャリヤ３０とを含む。
【００２１】
前後進切り換え機構８のキャリヤ３０は、ベルト式無段変速機９に含まれるプライマリシャフトＳＰに固定され、キャリヤ３０と入力シャフトＳＩとの間の動力伝達経路は、フォワードクラッチＣＲを用いて接続または遮断される。また、前後進切り換え機構８は、リングギヤ２７の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲを有している。
【００２２】
一方、本発明に係るベルト式無段変速機９は、入力シャフトＳＩと概ね同軸に延びる上述のプライマリシャフト（駆動側回転軸）ＳＰと、プライマリシャフトＳＰと平行をなすように配置されたセカンダリシャフト（従動側回転軸）ＳＳとを有する。プライマリシャフトＳＰは、軸受３１および３２によって回転自在に支持されており、セカンダリシャフトＳＳは、軸受３３および３４によって回転自在に支持されている。そして、プライマリシャフトＳＰには、プライマリプーリ３５が、セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリプーリ３６がそれぞれ装備されている。
【００２３】
プライマリプーリ３５は、プライマリシャフトＳＰの外周に一体に形成された固定シーブ３７と、プライマリシャフトＳＰの外周に摺動自在に装着された可動シーブ３８とにより構成されている。固定シーブ３７と可動シーブ３８とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝３９が形成される。また、可動シーブ３８は、固定シーブ３７に対してプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ３８をプライマリシャフトＳＰの軸方向に移動させて可動シーブ３８と固定シーブ３７とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４０を有している。
【００２４】
同様に、セカンダリプーリ３６も、セカンダリシャフトＳＳの外周に一体に形成された固定シーブ４１と、セカンダリシャフトＳＳの外周に摺動自在に装着された可動シーブ４２とにより構成されている。固定シーブ４１と可動シーブ４２とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝４４が形成される。また、可動シーブ４２も、固定シーブ４１に対してセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動可能であり、無段変速機９は、可動シーブ４２をセカンダリシャフトＳＳの軸方向に移動させて可動シーブ４２と固定シーブ４１とを接近・離間させる油圧アクチュエータ４５を有している。
【００２５】
上述のプライマリプーリ３５のプーリ溝３９と、セカンダリプーリ３６のプーリ溝４４とには、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングにより構成されるベルトＢが巻き掛けられる。そして、各油圧アクチュエータ４０および４５による油圧が別個に制御され、これにより、プライマリプーリ３５およびセカンダリプーリ３６の溝幅が変更されてベルトＢの巻き掛け半径が変化する。この結果、無段変速機９による変速比が所望の値に設定されると共に、ベルトＢの張力が調整されることになる。なお、セカンダリシャフトＳＳを支持する軸受３４はトランスアクスルリヤカバー６に固定されており、軸受３４とセカンダリプーリ３６との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。
【００２６】
図１に示されるように、ベルト式無段変速機９のセカンダリシャフトＳＳには、軸受４６および４７によって支持されたシャフト４８が連結されている。シャフト４８には、カウンタドリブンギヤ４９が固定されており、このカウンタドリブンギヤ４９を介して、ベルト式無段変速機９から最終減速機１０に動力が伝達される。最終減速機１０は、セカンダリシャフトＳＳと平行をなすように配置されたインターミディエートシャフト５０を含む。インターミディエートシャフト５０は、軸受５１および５２によって支持されており、シャフト５０には、セカンダリシャフトＳＳのカウンタドリブンギヤ４９と噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが固定されている。
【００２７】
また、最終減速機１０は、中空のデフケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５６および５７によって回転自在に支持されており、その外周には、リングギヤ５８が形成されている。このリングギヤ５８は、インターミディエートシャフト５０のファイナルドライブギヤ５４と噛み合っている。更に、デフケース５５は、その内部にピニオンシャフト５９を支持しており、ピニオンシャフト５９には、２体のピニオンギヤ６０が固定されている。各ピニオンギヤ６０には、２体のサイドギヤ６１が噛み合わされており、各サイドギヤ６１には、フロントドライブシャフト６２がそれぞれ別個に接続され、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前輪）ＦＷが固定されている。
【００２８】
さて、図２は、上述の本発明によるベルト式無段変速機９の要部を示す拡大断面図であり、同図は、無段変速機９のプライマリプーリ３５およびプライマリシャフトＳＰに関連する構成を示している。プライマリシャフトＳＰは軸線を中心として回転可能であり、プライマリシャフトＳＰの内部には軸線方向に油路ＳＰＡが形成されている。この油路ＳＰＡは油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、プライマリシャフトＳＰには、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路ＳＰＡに連通された油路ＳＰＢ、ＳＰＣが設けられている。油路ＳＰＢと油路ＳＰＣとは、軸線方向の異なる位置に設けられており、具体的には、油路ＳＰＢの方が油路ＳＰＣよりもプライマリシャフトＳＰの端部に近い位置に配置されている。なお、可動シーブ３８と固定シーブ３７との間に開口され、ベルトＢの接触部を潤滑するオイルを供給するための油路ＳＰＤも、プライマリシャフトＳＰの外周面に向け半径方向に伸ばされている。
【００２９】
一方、可動シーブ３８は、プライマリシャフトＳＰの外周面に沿ってスライドする内筒部３８Ａと、内筒部３８Ａの固定シーブ３７側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３８Ｂと、半径方向部３８Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３２側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３８Ｃとを有している。そして、内筒部３８Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路３８Ｄが形成されている。この油路３８Ｄと油路ＳＰＣとはプライマリシャフトＳＰの外周面に形成された環状切欠を介して連通されている。
【００３０】
また、図２に示されるように、可動シーブ３８の内筒部３８Ａの内周面には複数のスプライン溝（歯）３８Ｓが形成されている。他方、可動シーブ３８を摺動自在に支持するプライマリシャフトＳＰの外周面には、複数のスプライン溝（歯）ＳＰＧが形成されている。スプライン溝３８Ｓ、ＳＰＧは、円周方向に所定間隔をおいて形成されており、各溝３８Ｓ、ＳＰＧが円周方向で同一の位相となるように、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３８とが位置決めされ、溝３８Ｓ、ＳＰＧの両方に跨る複数のボール１００が配置されている。上記スプライン溝３８Ｓ、ＳＰＧおよびボール１００により、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３８とは軸方向に滑らかに相対移動可能であるが、プライマリシャフトＳＰと可動シーブ３８とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。なお、１００Ａは、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部の内周面に設けられた環状溝に装着された、ボール１００の脱落防止用のスナップリング、１００Ｂは、プライマリシャフトＳＰの外周面に設けられた環状溝に装着された、同じくボール１００の脱落防止用のスナップリングである。
【００３１】
更に、ベルト式無段変速機９は、環状の隔壁部材であるシリンダ部材７０を含む。シリンダ部材７０は、図２からわかるように、プライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第一径方向部７０Ａと、第一径方向部７０ＡからプライマリシャフトＳＰの軸線と概ね平行に延びる筒状部７０Ｂと、筒状部７０Ｂから可動シーブ３８の背面に沿ってプライマリシャフトＳＰの径方向に延びる第二径方向部７０Ｃとを有する。
【００３２】
シリンダ部材７０の第一径方向部７０Ａに形成されている中心孔部には、プライマリシャフトＳＰの先端の小径部が圧入され、シリンダ部材７０は、ロックナット８０を用いてプライマリシャフトＳＰの段部との間に固定されている。そして、シリンダ部材７０の筒状部７０Ｂは、環状のベアリングリテーナ８１およびボルトＢＯによってトランスアクスルリヤカバー６に固定されている軸受３２によって回転自在に支持されている。これにより、ベルト式無段変速機９では、後で詳述するように、プライマリシャフトＳＰがシリンダ部材７０（筒状部７０Ｂ）を介して軸受３２により回転自在に支持されることになる。
【００３３】
また、シリンダ部材７０の第二径方向部７０Ｃの外縁部には、可動シーブ３８の外周に形成されている外筒部３８Ｃの内周面と摺接するようにシール部材７２が配置されている。一方、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部の外周側には、シリンダ部材７０の筒状部７０Ｂの内周側と摺動自在に接触する、後述の第２摺動部３８Ｆが形成されている。かくて、可動シーブ３８の内筒部３８Ａ、半径方向部３８Ｂ、外筒部３８Ｃおよびシリンダ部材７０によって、上述の油圧アクチュエータ４０を構成する第一油圧室４０Ａが画成されている。一方、シリンダ部材７０の第一径方向部７０Ａ、筒状部７０Ｂ、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部およびプライマリシャフトＳＰによって、上述の油圧アクチュエータ４０を構成する第二油圧室４０Ｂが画成されている。この第一油圧室４０Ａおよび第二油圧室４０Ｂ内の油圧を制御することにより、可動シーブ３８を固定シーブ３７に対して移動させてベルトＢの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができる。
【００３４】
また、可動シーブ３８に対しては、プライマリシャフトＳＰの軸方向に離間されて第１の摺動部３８Ｅと前述の第２の摺動部３８Ｆとが設けられている。可動シーブ３８の２つの摺動部のうち、第１の摺動部３８Ｅは、スプライン３８ＳよりもプライマリシャフトＳＰの軸方向における固定シーブ３７側で、かつ、可動シーブ３８の内周面に設けられており、プライマリシャフトＳＰの外周面と接触する。一方、第２の摺動部３８Ｆは、上述のように、第１の摺動部３８Ｅと軸方向に離間されて、かつ、可動シーブ３８の内筒部３８Ａにおける軸方向端部の外周面に設けられている。そして、第２の摺動部３８Ｆは、図２に示されるように、プライマリシャフトＳＰではなく、シリンダ部材７０の筒状部７０Ｂの内周面に接触する。
【００３５】
ここで、かかる第２の摺動部３８Ｆと上述の軸受３２との位置関係について、図３をも用いてさらに詳細に説明する。本実施形態ではボールベアリングである軸受３２は、その内輪３２Ａが、シリンダ部材７０の筒状部７０Ｂの外周側に形成された段部７０ＢＳと、同じく、筒状部７０Ｂの外周側に形成された環状溝７０ＢＧに装着されたスナップリングＳＲとに挟まれて保持されている。ここで、この軸受３２は、その内輪３２Ａがシリンダ部材７０の筒状部７０Ｂにおける段部７０ＢＳまで圧入され、その圧入後に、シリンダ部材７０の筒状部７０Ｂの内周側が加工されて摺動部に形成されている。今、この内輪３２Ａの軸方向幅をＤとすると、これが本発明に云う軸受の軸方向構成範囲である。この軸方向構成範囲とは、軸受３２でもって力を直接に受け得る範囲であることを意味している。一方、第２の摺動部３８Ｆはその摺動面が軸方向にＬの長さないしは幅を有している。
【００３６】
図３において、実線で示されているのは、可動シーブ３８が最も右側に移動した位置、すなわち、可動シーブ３８が固定シーブ３７に対し接近してプーリ溝を最も狭くする位置であり、破線で示されているのは、逆に、可動シーブ３８が最も左側に移動した位置、すなわち、可動シーブ３８が固定シーブ３７に対し離間してプーリ溝を最も広くする位置である。従って、この可動シーブ３８の最右端位置と最左端位置との間が可動シーブ３８の可動範囲ということになる。そこで、本実施の形態では、シリンダ部材７０の筒状部７０Ｂの内周側と接触する第２の摺動部３８Ｆの少なくとも一部が、可動シーブ３８の可動範囲内において軸受３２の軸方向構成範囲内に存する関係に設定されている。すなわち、例えば、可動シーブ３８の最右端位置においては、第２の摺動部３８Ｆが軸受３２の軸方向構成範囲と幅ＯＲだけオーバーラップし、可動シーブ３８の最左端位置においては、第２の摺動部３８Ｆが軸受３２の軸方向構成範囲と幅ＯＬだけオーバーラップしている。従って、図３にハッチングで示す範囲は、第２の摺動部３８Ｆの少なくとも一部と、常に、接触していることになる。
【００３７】
かくて、ベルトＢから可動シーブ３８に加えられる力の反力をシリンダ部材７０の筒状部７０Ｂのみでなく、軸受３２で直接に受けることができるので、その分シリンダ部材７０の大型化ないしは厚肉化を抑制することができるのである。
【００３８】
〔第２ないし第４の実施形態〕
以下、図４を参照しながら、本発明の第２ないし第４の実施形態に係るベルト式無段変速機について説明する。なお、上述の第１実施形態に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。
【００３９】
図４（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）に示されるベルト式無段変速機では、第１実施形態において用いたボールベアリングからなる軸受３２に代え、ローラベアリングからなる軸受３２Ｒを用いたことが特徴である。このようにローラベアリングの軸受３２Ｒを用いると、上述のように、その内輪をシリンダ部材７０の筒状部７０Ｂの外周側に圧入した後に、この圧入に伴い変形したかもしれない該筒状部７０Ｂの内周側を加工するに際し、外輪および転動体であるローラと内輪とを容易に分解できる。従って、外輪および転動体のない状態で加工が可能であり、加工時の異物の咬み込みが避けられる。
【００４０】
図４（Ａ）に示す第２実施形態では、転動体であるローラの回転軸が外輪の回転軸に対し傾斜された傾斜ローラ軸受３２Ｒ−１であり、図４（Ｂ）に示す第３実施形態では、ローラの回転軸と外輪の回転軸とが平行な通常のローラ軸受３２Ｒ−２であり、さらに、図４（Ｃ）に示す第４実施形態では、内輪が省略され、ローラが直接にシリンダ部材７０の筒状部７０Ｂに接触する変形ローラ軸受３２Ｒ−３である。この第４実施形態によれば、軸受の小径化ができることになる。
【００４１】
なお、上述の各実施形態は、何れも、本発明がプライマリプーリないしはプライマリシャフトに対して適用されたものとして説明されたが、本発明はこれに限られるものではなく、セカンダリプーリないしはセカンダリシャフトに適用され得ることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明に係る無段変速機が適用された車両の一部を示す概略構成図である。
【図２】本発明による無段変速機の第１実施形態を示す要部拡大断面図である。
【図３】図２に示される無段変速機を説明するための断面図である。
【図４】本発明による無段変速機の他の実施形態を示す要部拡大断面図であり、（Ａ）は第２実施形態、（Ｂ）は第３実施形態、（Ｃ）は第４実施形態である。
【符号の説明】
【００４３】
９    ベルト式無段変速機
３２    軸受
３２Ａ    内輪
３５    プライマリプーリ
３６    セカンダリプーリ
３７    固定シーブ
３８    可動シーブ
３８Ｓ    スプライン
３８Ａ    内筒部
３８Ｅ    第１の摺動部
３８Ｆ    第２の摺動部
４０Ａ    第一油圧室
４０Ｂ    第二油圧室
７０    シリンダ部材
７０Ｂ    筒状部
ＳＰ    プライマリシャフト
ＳＳ    セカンダリシャフト
【図１】
2005273731.tif 000003
【図２】
2005273731.tif 000004
【図３】
2005273731.tif 000005
【図４】
2005273731.tif 000006