(57)【要約】【課題】  簡便な手段にて側方からの熱風の再循環に伴うコンデンサ４の冷却能力低下を防止する。【解決手段】  少なくとも、コンデンサ４に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに、ファン１０を通過後にエンジンルーム１内を経由してコンデンサ４側に向かって逆流する空気の一部を、コンデンサ４およびラジエータ８を迂回させてファン１０に還流させる。  これにより、コンデンサ４の前面側に再循環した熱風によりコンデンサ４の温度が上昇することを防止できるので、コンデンサ４周辺の隙間を埋めて熱風が再循環する空気通路を排除するといった手段を講じることなく、熱風の再循環に伴うコンデンサ４の冷却能力の低下を防止することができる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の水冷エンジン（２）が搭載されたエンジンルーム（１）のうち前記水冷エンジン（２）より車両前方側に配設され、冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器（４）と、
前記放熱器（４）より空気流れ下流側に配設され、前記水冷エンジン（１）内を循環する冷却水を冷却するラジエータ（８）と、
前記ラジエータ（８）より空気流れ下流側に配設され、前記放熱器（４）および前記ラジエータ（８）に冷却風を流通させる送風機（１０）とを有し、
少なくとも、前記放熱器（４）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに、前記送風機（１０）を通過後に前記エンジンルーム（１）内を経由して前記放熱器（４）側に向かって逆流する空気の一部を、前記放熱器（４）および前記ラジエータ（８）を迂回させて前記送風機（１０）に還流させることを特徴とする冷却装置。
【請求項２】
車両走行用の水冷エンジン（２）が搭載されたエンジンルーム（１）のうち前記水冷エンジン（２）より車両前方側に配設され、冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器（４）と、
前記放熱器（４）より空気流れ下流側に配設され、前記水冷エンジン（１）内を循環する冷却水を冷却するラジエータ（８）と、
前記ラジエータ（８）より空気流れ下流側に配設され、前記放熱器（４）および前記ラジエータ（８）に冷却風を流通させる送風機（１０）と、
前記ラジエータ（８）から前記送風機（１０）に至る空気通路（９）を構成するファンシュラウド（１１）とを有し、
少なくとも、前記放熱器（４）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに、前記送風機（１０）を通過後に前記エンジンルーム（１）内を経由して前記ファンシュラウド（１１）へ最も強く空気が衝突する部位に、前記ファンシュラウド（１１）の内外部を連通させる連通路（１１ａ）を形成していることを特徴とする冷却装置。
【請求項３】
車両走行用の水冷エンジン（２）が搭載されたエンジンルーム（１）のうち前記水冷エンジン（２）より車両前方側に配設され、冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器（４）と、
前記放熱器（４）より空気流れ下流側に配設され、前記水冷エンジン（１）内を循環する冷却水を冷却するラジエータ（８）と、
前記ラジエータ（８）より空気流れ下流側に配設され、前記放熱器（４）および前記ラジエータ（８）に冷却風を流通させる送風機（１０）とを有し、
少なくとも、前記放熱器（４）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに、前記送風機（１０）を通過後に前記エンジンルーム（１）内を経由して前記放熱器（４）側に向かって逆流する空気の一部を、前記放熱器（４）を迂回させて空気を流通させるバイパス通路（４ａ）を前記放熱器（４）の水平長手方向側方に設けたことを特徴とする冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷凍サイクルの冷媒を冷却するコンデンサなどの放熱器、および水冷エンジンの冷却水を冷却するラジエータからなる冷却装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
コンデンサ内を流通する冷媒の温度は、ラジエータ内を流通する冷却水の温度より低いので、ラジエータより空気（冷却風）流れ上流側にコンデンサを配設する必要がある。また、車両停止時（アイドリング運転時）などの走行風量（冷却風量）が小さいときには、ラジエータの空気流れ下流側に配設されたファンを稼働させて冷却風量の低下を補っている。
【０００３】
ところで、車両停止時（アイドリング運転時）には、冷却風量の低下以上にコンデンサの冷却能力が低下してしまう。これは、車両停止時など、コンデンサに向けて流通する空気（冷却風）の速度（風量）が小さいときには、ファン通過後の冷却風（熱風）が、コンデンサの前面側（空気流れ上流側）に回り込んで再循環してしまうからである（図１参照）。
【０００４】
図８の（ａ）は熱風の回り込みがない状態でのコンデンサ前面の温度分布、（ｂ）は熱風の回り込みがある状態でのコンデンサ前面の温度分布を示し、（ｃ）は熱風の回り込みの有無による冷房性能の違いを示すグラフである。このように、熱風の再循環（コンデンサの冷却能力の低下）は、冷凍サイクル（空調装置）にて必要とする圧縮機動力の増加を招く。ちなみに、コンデンサの冷却能力が１０％〜２０％低下したときに、冷却能力が低下前と等しい冷凍能力（冷房冷凍能力）を発揮させるには、圧縮機の動力を３０％〜５０％増大させる必要がある。
【０００５】
図２は、図１のエンジンルーム１内の圧力分布を解析した模式図である。発明者等がこの熱風の再循環が発生する原因を調査研究したところ、以下の点が判明した。すなわち、車両停止時には冷却風量の低下を防止すべく、ファン１０を稼働させるため、ファン１０の上流側の気圧がファン１０の下流側の気圧より低くなり、ファン１０の上流側であるコンデンサ４の前面側の気圧が、ファン１０の下流側であるエンジンルーム１の気圧より低くなる。
【０００６】
そのため、車両停止時などの走行風圧が小さいときには、コンデンサ４前面側とエンジンルーム１との気圧差により、図１に示すように、コンデンサ４およびラジエータ８を回り込んで加熱された熱風がコンデンサ４の前面側に再循環してしまう。このような原因に対しては、コンデンサ４周辺の隙間を埋めて熱風が再循環する空気通路を排除するといった手段が考えられるが、この手段では、車両ボディの形状に対応したパッキンを車両毎に準備する必要があることに加えて、車両の組立工数が増大するので、車両の製造原価上昇を招き、現実的な手段でないため、本出願人は先に特許文献１に示す技術を開示している。
【特許文献１】特開２００１−９０５３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に示す技術において、コンデンサおよびラジエータの側方を回り込んでコンデンサの前面側に再循環してしまう熱風については、空気通路に開閉ドア（開閉手段）を設け、電子制御装置で開閉制御することにより迂回して流通させるか否かを切り換えているが、これは冷却装置の構成部品を多くして製造原価の上昇を招くという問題がある。また、近年においては乗車空間の拡大によるエンジンルームの縮小と部品機能の多様化に伴い、エンジンルーム内の搭載部品の過密化が進んでおり、スペース的に開閉ドアなどを設けられないという問題もある。
【０００８】
本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、簡便な手段にて側方からの熱風の再循環に伴うコンデンサなどの放熱器の冷却能力低下を防止することのできる冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項３に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両走行用の水冷エンジン（２）が搭載されたエンジンルーム（１）のうち水冷エンジン（２）より車両前方側に配設され、冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器（４）と、放熱器（４）より空気流れ下流側に配設され、水冷エンジン（１）内を循環する冷却水を冷却するラジエータ（８）と、ラジエータ（８）より空気流れ下流側に配設され、放熱器（４）およびラジエータ（８）に冷却風を流通させる送風機（１０）とを有し、
少なくとも、放熱器（４）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに、送風機（１０）を通過後にエンジンルーム（１）内を経由して放熱器（４）側に向かって逆流する空気の一部を、放熱器（４）およびラジエータ（８）を迂回させて送風機（１０）に還流させることを特徴としている。
【００１０】
この請求項１に記載の発明によれば、放熱器（４）の前面側に再循環した熱風により放熱器（４）の温度が上昇することを防止できるので、放熱器（４）周辺の隙間を埋めて熱風が再循環する空気通路を排除するといった手段を講じることなく、熱風の再循環に伴う放熱器（４）の冷却能力の低下を防止することができる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明では、車両走行用の水冷エンジン（２）が搭載されたエンジンルーム（１）のうち水冷エンジン（２）より車両前方側に配設され、冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器（４）と、放熱器（４）より空気流れ下流側に配設され、水冷エンジン（１）内を循環する冷却水を冷却するラジエータ（８）と、ラジエータ（８）より空気流れ下流側に配設され、放熱器（４）およびラジエータ（８）に冷却風を流通させる送風機（１０）と、ラジエータ（８）から送風機（１０）に至る空気通路（９）を構成するファンシュラウド（１１）とを有し、
少なくとも、放熱器（４）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに、送風機（１０）を通過後にエンジンルーム（１）内を経由してファンシュラウド（１１）へ最も強く空気が衝突する部位に、ファンシュラウド（１１）の内外部を連通させる連通路（１１ａ）を形成していることを特徴としている。
【００１２】
本発明は、ファンシュラウド（１１）内外部の圧力差を利用することに着目したものであり、送風機（１０）から回り込んできた熱風がファンシュラウド（１１）と最も強く衝突する部位が圧損差大であるため、その部位にファンシュラウド（１１）の内外部を連通させる連通路（１１ａ）を形成したものである。
【００１３】
この請求項２に記載の発明によれば、ファンシュラウド（１１）と強く衝突していた熱風は、放熱器（４）側に向かって回り込むことなく、連通路（１１ａ）から送風機（１０）に還流させることとなり、放熱器（４）前面側に回り込む熱風の全体量を低減することができる。これにより、放熱器（４）の前面側に再循環した熱風により放熱器（４）の温度が上昇することを防止できるので、放熱器（４）周辺の隙間を埋めて熱風が再循環する空気通路を排除するといった手段を講じることなく、熱風の再循環に伴う放熱器（４）の冷却能力の低下を防止することができる。
【００１４】
また、連通路（１１ａ）からエンジンルーム（１）内（送風機（１０）の下流側）の空気（熱）が送風機（１０）に吸入されるので、送風機（１０）の下流側の気圧が上昇することを抑制できるので、放熱器（４）の前面側と送風機（１０）の下流側との気圧差を小さくすることができ、ラジエータ（８）通過後の熱風および水冷エンジン（２）により加熱された雰囲気が放熱器（４）の前面側に再循環してしまうことを防止できる。
【００１５】
また、この熱風の回り込み防止は、エアガイドなどの部品追加によるものではなく、ファンシュラウド（１１）の簡単な形状変更によって実現するといった簡便な手段のため、冷却装置のコストを抑えることもできる。尚、本発明はファンシュラウド（１１）の内外部における圧力差の利用を特徴としているため、ファンシュラウド（１１）に開ける貫通穴部については、全て適用範囲とする。
【００１６】
図４は、本発明の連通路（１１ａ）の開口率と放熱器（４）の冷却能力（コンデンサ能力）の関係を表すグラフである。連通路（１１ａ）の大きさについては、大きいほど放熱器（４）への熱風の回り込みは回避可能である。しかしながら大き過ぎる場合は放熱器（４）を通過する全体風量が低下し、それによって放熱器（４）の性能低下が考えられる。そのため、シュラウド（１１）における連通路（１１ａ）の開口率（Ａ／Ｂ）は図４に示すような最適値に決定される。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明では、車両走行用の水冷エンジン（２）が搭載されたエンジンルーム（１）のうち水冷エンジン（２）より車両前方側に配設され、冷凍サイクル内を循環する冷媒を冷却する放熱器（４）と、放熱器（４）より空気流れ下流側に配設され、水冷エンジン（１）内を循環する冷却水を冷却するラジエータ（８）と、ラジエータ（８）より空気流れ下流側に配設され、放熱器（４）およびラジエータ（８）に冷却風を流通させる送風機（１０）とを有し、
少なくとも、放熱器（４）に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに、送風機（１０）を通過後にエンジンルーム（１）内を経由して放熱器（４）側に向かって逆流する空気の一部を、放熱器（４）を迂回させて空気を流通させるバイパス通路（４ａ）を放熱器（４）の水平長手方向側方に設けたことを特徴としている。
【００１８】
この請求項３に記載の発明によれば、このように、ファンシュラウド（１１）と放熱器（４）との間にバイパス通路（４ａ）を設けるといった簡便な手段によって、放熱器（４）の前方側に回り込んできた熱風の多くはより通風抵抗の小さいバイパス通路（４ａ）からラジエータ（８）側へと流れて還流するため、熱風が放熱器（４）を通過することを回避できる。一方、バイパス通路（４ａ）を設けているので、放熱器（４）を通過する冷却風量は、バイパス通路（４ａ）を設けないものに比べて低下するものの、放熱器（４）の表面温度が低下するので、放熱器（４）の冷却能力が増大する。
【００１９】
これにより、放熱器（４）の前面側に再循環した熱風により放熱器（４）の温度が上昇することを防止できるので、放熱器（４）周辺の隙間を埋めて熱風が再循環する空気通路を排除するといった手段を講じることなく、熱風の再循環に伴う放熱器（４）の冷却能力の低下を防止することができる。また、この熱風の回り込み防止は、エアガイドなどの部品追加によるものではなく、ファンシュラウド（１１）との間の簡単な形状変更によって実現するため、冷却装置のコストを抑えることもできる。ちなみに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は本発明の実施形態に係る冷却装置を搭載した車両の模式図であり、図２は図１のエンジンルーム１内の圧力分布を解析した模式図である。また、図３は本発明の第１実施形態における冷却装置を表すエンジンルーム１の模式図と、Ａ部拡大図であり、図４は本発明の連通路１１ａの開口率とコンデンサ能力の関係を表すグラフである。
【００２１】
本実施形態は、本発明に係る冷却装置を車両前方側に走行用のエンジン（内燃機関）が搭載された車両に適用したものである。１は、走行用の水冷エンジン（以下、エンジンと略す。）２が搭載されたエンジンルームであり、このエンジンルーム１の車両前方側には、冷却用の空気（冷却風）をエンジンルーム１内に取り入れる図示しない開口部が設けられている。尚、開口部周りには、車両前方側の緩衝部材を成すフロントバンパー１２および図示しない鎧窓状のフロントグリルが配設されている。また、エンジンルーム１は上方側を図示しないボンネットで覆われている。
【００２２】
図１中３は、エンジン２から駆動力を得て冷媒を吸入圧縮するコンプレッサ（圧縮機）であり、４は圧縮機３から吐出される高圧の冷媒を導入し、空気（冷却風）と熱交換して冷媒を冷却するコンデンサ（放熱器）である。５は、コンデンサ４から流出する冷媒を減圧すると共に、コンデンサ４の冷媒流出側の冷媒温度に基づいて、冷凍サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が最大となるようにコンデンサ４の冷媒流出側の冷媒温度を制御する圧力制御弁である。
【００２３】
６は、圧力制御弁５にて減圧された冷媒を蒸発させて冷凍能力（冷房能力）を発揮するエバポレータ（蒸発器）であり、７は、エバポレータ６から流出する冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して気相冷媒をコンプレッサ３の吸入側に流出させると共に、冷凍サイクル中の余剰冷媒を蓄えるアキュムレータ（気液分離器）である。これらの冷凍サイクル機器のうち圧力制御弁５とエバポレータ６は車室内側に配置され、それ以外はエンジンルーム１内に配置される。
【００２４】
これらの機器以外にエンジンルーム１には、図２に示すようにライト１３や前輪のサスペンション部１４やエンジン２の補機１５などが配置される。そして、エンジンルーム２に流入する冷却風流れ最上流側には、冷凍サイクル（空調装置）内を循環する冷媒を冷却するコンデンサ４が配設され、このコンデンサ４の空気流れ下流側には、エンジン２内を循環する冷却水を冷却するラジエータ８が配設されている。
【００２５】
また１０は、ラジエータ８の下流側に配設されてコンデンサ４およびラジエータ８に冷却風を流通させる軸流型のファン（送風機）であり、このファン１０は、ラジエータ８からファン１０に至る空気通路９を構成するファンシュラウド（ファンケーシング）１１を介して車両（ラジエータ８）に固定されている。尚、本実施形態のファンシュラウド１１には、本発明の要部として、図３に示すようにファンシュラウド１１の内外部を連通させる連通部１１ａが開口されている。尚、１６はラジエータ８を車両に固定するためのブラケット（ラジエータサポート）である。
【００２６】
次に、本実施形態での特徴と、その効果について述べる。まず、少なくとも、コンデンサ４に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに、ファン１０を通過後にエンジンルーム１内を経由してコンデンサ４側に向かって逆流する空気の一部を、コンデンサ４およびラジエータ８を迂回させてファン１０に還流させている。
【００２７】
これによれば、コンデンサ４の前面側に再循環した熱風によりコンデンサ４の温度が上昇することを防止できるので、コンデンサ４周辺の隙間を埋めて熱風が再循環する空気通路を排除するといった手段を講じることなく、熱風の再循環に伴うコンデンサ４の冷却能力の低下を防止することができる。
【００２８】
また、少なくとも、コンデンサ４に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに、ファン１０を通過後にエンジンルーム１内を経由してファンシュラウド１１へ最も強く空気が衝突する部位に、ファンシュラウド１１の内外部を連通させる連通路１１ａを形成している。本発明は、ファンシュラウド１１内外部の圧力差を利用することに着目したものであり、ファン１０から回り込んできた熱風がファンシュラウド１１と最も強く衝突する部位が圧損差大であるため、その部位にファンシュラウド１１の内外部を連通させる連通路１１ａを形成したものである。
【００２９】
図５は従来の冷却装置において気流解析を行った図で、エンジンルーム１の模式図と、Ａ部拡大図であり、図６は図３の冷却装置において気流解析を行った図で、エンジンルーム１の模式図と、Ａ部拡大図である。まず、図２に示すようにエンジンルーム１内における気流解析を行い、負圧部位と正圧部位とを明らかにする。この両部位を積極的に利用することによりコンデンサ４前面側に回り込む熱風の回避を行う。
【００３０】
図５は従来の断面形状であり、エンジンルーム１内におけるの負圧部と正圧部位がファンシュラウド１１によって遮断されている。この場合、ファン１０から排出された熱風はエンジン２に当たり、部品の隙間を抜けてコンデンサ４の前面側へ回り込んでくることが分かる。その改良として、図６ではファンシュラウド１１の一部に連通路１１ａを設けたものであり、この連通路１１ａの追加により、ファン１０からの熱風流れの一部はコンデンサ４前面側に回り込まなくなることが分かる。
【００３１】
これによれば、ファンシュラウド１１と強く衝突していた熱風は、コンデンサ４側に向かって回り込むことなく、連通路１１ａからファン１０に還流させることとなり、コンデンサ４前面側に回り込む熱風の全体量を低減することができる。これにより、コンデンサ４の前面側に再循環した熱風によりコンデンサ４の温度が上昇することを防止できるので、コンデンサ４周辺の隙間を埋めて熱風が再循環する空気通路を排除するといった手段を講じることなく、熱風の再循環に伴うコンデンサ４の冷却能力の低下を防止することができる。
【００３２】
また、連通路１１ａからエンジンルーム１内（ファン１０の下流側）の空気（熱）がファン１０に吸入されるので、ファン１０の下流側の気圧が上昇することを抑制できるので、コンデンサ４の前面側とファン１０の下流側との気圧差を小さくすることができ、ラジエータ８通過後の熱風およびエンジン２により加熱された雰囲気がコンデンサ４の前面側に再循環してしまうことを防止できる。
【００３３】
また、この熱風の回り込み防止は、エアガイドなどの部品追加によるものではなく、ファンシュラウド１１の簡単な形状変更によって実現するといった簡便な手段のため、冷却装置のコストを抑えることもできる。尚、本発明はファンシュラウド１１の内外部における圧力差の利用を特徴としているため、ファンシュラウド１１に開ける貫通穴部については、全て適用範囲とする。
【００３４】
図４は、本発明の連通路１１ａの開口率とコンデンサ４の冷却能力（コンデンサ能力）の関係を表すグラフである。連通路１１ａの大きさについては、大きいほどコンデンサ４への熱風の回り込みは回避可能である。しかしながら大き過ぎる場合はコンデンサ４を通過する全体風量が低下し、それによってコンデンサ４の性能低下が考えられる。そのため、シュラウド１１における連通路１１ａの開口率（Ａ／Ｂ）は図４に示すような最適値に決定される。
【００３５】
（第２実施形態）
図７の（ａ）はエンジンルーム１の模式図であり、（ｂ）は従来のＡ部拡大図であり、（ｃ）は本発明の第２実施形態におけるＡ部拡大図である。本実施形態での特徴と、その効果について述べる。少なくとも、コンデンサ４に向けて流通する空気の速度が所定速度以下のときに、ファン１０を通過後にエンジンルーム１内を経由してコンデンサ４側に向かって逆流する空気の一部を、コンデンサ４を迂回させて空気を流通させるバイパス通路４ａをコンデンサ４の水平長手方向側方に設けている。
【００３６】
これによれば、このように、ファンシュラウド１１とコンデンサ４との間にバイパス通路４ａを設けるといった簡便な手段によって、コンデンサ４の前方側に回り込んできた熱風の多くはより通風抵抗の小さいバイパス通路４ａからラジエータ８側へと流れて還流するため、熱風がコンデンサ４を通過することを回避できる。一方、バイパス通路４ａを設けているので、コンデンサ４を通過する冷却風量は、バイパス通路４ａを設けないものに比べて低下するものの、コンデンサ４の表面温度が低下するので、コンデンサ４の冷却能力が増大する。
【００３７】
これにより、コンデンサ４の前面側に再循環した熱風によりコンデンサ４の温度が上昇することを防止できるので、コンデンサ４周辺の隙間を埋めて熱風が再循環する空気通路を排除するといった手段を講じることなく、熱風の再循環に伴うコンデンサ４の冷却能力の低下を防止することができる。また、この熱風の回り込み防止は、エアガイドなどの部品追加によるものではなく、ファンシュラウド１１との間の簡単な形状変更によって実現するため、冷却装置のコストを抑えることもできる。
【００３８】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、冷凍サイクル中を循環する冷媒を冷却する熱交換器としてコンデンサ（凝縮器）を採用したが、二酸化炭素を冷媒とする超臨界冷凍サイクルにおいては、冷媒が凝縮しないので、この場合にはコンデンサに代えてガスクーラが放熱器となる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態に係る冷却装置を搭載した車両の模式図である。
【図２】図１のエンジンルーム１内の圧力分布を解析した模式図である。
【図３】本発明の第１実施形態における冷却装置を表すエンジンルーム１の模式図と、Ａ部拡大図である。
【図４】本発明の連通路１１ａの開口率とコンデンサ能力の関係を表すグラフである。
【図５】従来の冷却装置において気流解析を行った図で、エンジンルーム１の模式図と、Ａ部拡大図である。
【図６】図３の冷却装置において気流解析を行った図で、エンジンルーム１の模式図と、Ａ部拡大図である。
【図７】（ａ）はエンジンルーム１の模式図であり、（ｂ）は従来のＡ部拡大図であり、（ｃ）は本発明の第２実施形態におけるＡ部拡大図である。
【図８】（ａ）は熱風の回り込みがない状態でのコンデンサ前面の温度分布、（ｂ）は熱風の回り込みがある状態でのコンデンサ前面の温度分布を示し、（ｃ）は熱風の回り込みの有無による冷房性能の違いを示すグラフである。
【符号の説明】
【００４０】
１…エンジンルーム
２…水冷エンジン
４…コンデンサ（放熱器）
４ａ…バイパス通路
８…ラジエータ
９…空気通路
１０…ファン（送風機）
１１…ファンシュラウド
１１ａ…連通路
【図１】
2005254934.tif 000003
【図２】
2005254934.tif 000004
【図３】
2005254934.tif 000005
【図４】
2005254934.tif 000006
【図５】
2005254934.tif 000007
【図６】
2005254934.tif 000008
【図７】
2005254934.tif 000009
【図８】
2005254934.tif 000010