(57)【要約】【課題】  ベルト式無段変速機の変速制御装置に関し、変速性能を確保しながら、変速比の急変に伴うベルトスリップを効果的に防止できるようにする。【解決手段】  プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、前記両プーリに巻回された無端ベルト２３とを備えるとともに、変速比を制御する変速比制御手段３１と、該変速比の単位時間あたりの変化量を変速速度として検出する変速速度検出手段３８と、該変速速度が予め設定された所定値以上になったときに、変速比制御手段３１による変速比制御の進行を抑制することにより、該変速速度を抑制する変速速度抑制手段４０とを備え、変速速度抑制手段４０は、該変速速度に応じて該変速比制御の進行を抑制する抑制量を設定することで、該変速速度を抑制する。【選択図】        図２
2005273850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記両プーリに巻回された無端ベルトとを備えるとともに、
該プライマリプーリと該セカンダリプーリとの変速比を制御する変速比制御手段と、
該変速比の単位時間あたりの変化量を変速速度として検出する変速速度検出手段と、
該変速速度検出手段により検出された該変速速度が予め設定された所定値以上になったときに、該変速比制御手段による変速比制御の進行を抑制することにより、該変速速度を抑制する変速速度抑制手段とを備え、
該変速速度抑制手段は、該変速速度に応じて該変速比制御の進行を抑制する抑制量を設定することで、該変速速度を抑制する
ことを特徴とする、ベルト式無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
該変速速度抑制手段は、該変速速度が該予め設定された所定値以上の範囲において、該抑制量を該変速速度の関数として設定する
ことを特徴とする、請求項１記載のベルト式無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
該変速速度抑制手段は、該変速速度が該予め設定された所定値以上の範囲において、該変速速度に応じて、該抑制量を段階的に設定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のベルト式無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
該変速速度抑制手段は、該変速速度が該予め設定された所定値以上の範囲において、該変速速度が大きいほど、該抑制量を大きく設定する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
該変速比制御手段は、該プライマリプーリの回転速度相当値が運転状態に応じた目標値となるように該目標値と該回転速度相当値との偏差に基づき、該プライマリプーリの油圧制御系をフィードバック制御するフィードバック制御手段として構成され、
該変速速度抑制手段は、該変速速度に応じて、該フィードバック制御手段で用いられるフィードバック補正量が減少するように該抑制量を設定する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、急変速によるベルトスリップを防止したベルト式無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、無段変速機が変速比を連続的に制御することで変速ショックを回避できる点や優れた燃料消費効率を実現できる点に着目されており、特に、無段変速機をそなえた車両の開発が盛んに行なわれている。現在実用化されている無段変速機としては、ベルト式無段変速機とトロイダル型無段変速機とがあり、一般に比較的出力の小さいエンジンにはベルト式無段変速機が用いられ、大出力エンジンにはトロイダル型無段変速機が用いられている。
【０００３】
ベルト式無段変速は、エンジンの出力軸に連結されるプライマリプーリと、駆動輪につながるセカンダリプーリと、両プーリに巻回されるベルトとから構成され、エンジンで発生した動力は、ベルトを介してプライマリプーリからセカンダリプーリへ伝達され、そして駆動輪に伝達されるようになっている。この際、通常は、セカンダリプーリには伝達トルクなどの基本特性に合わせて設定された油圧（セカンダリ圧）を作用させてベルトへのクランプ力を与えておき、プライマリプーリ側に作用させる油圧（プライマリ圧）を調整することで変速比（プライマリプーリとセカンダリプーリとの各有効半径比）を制御して変速を行う。
【０００４】
一般に、このような変速制御では、車速やスロットル開度に基づいて、プライマリプーリの目標回転速度を設定して、プライマリプーリの実回転速度がこの目標回転速度になるように、プライマリ圧を制御するようになっている。つまり、プライマリ圧の制御量は、プライマリプーリの実回転速度と目標回転速度との偏差によって決定され、実回転速度と目標回転速度との偏差が大きくなれば、プライマリ圧の制御量が大きくなって変速速度（変速比の変化速度）も速くなる。
【０００５】
したがって、アクセルオフで惰性運転しているようなときに急にアクセルペダルを踏み込むと、目標回転速度がスロットル開度に応じた高い値に設定されるので、実回転速度と目標回転速度との偏差が急激に大きくなり、変速速度は極めて速くなる。このとき、変速速度が速い方がきびきびとした加速が可能となり、変速性能上望ましいが、変速速度があまりにも速すぎると、変速比の急変によりベルトがスリップを起こしてしまい、最悪の場合にはプーリとベルトとが損傷してしまうおそれがある。
【０００６】
このようなベルトのスリップを防止するために、例えば、特許文献１に記載の技術では、ベルト式無段変速機の変速制御装置において、変速速度が予め設定された所定値以上になったときに、変速比制御の進行を抑制することによって変速速度を抑制する変速速度抑制手段を備えた構成が記載されている。
具体的には、プライマリ圧の大きさをフィードバック制御によって補正しながら制御を行う変速制御装置において、変速速度がベルトスリップの発生しない上限変速速度に近い閾値Ｖ0を超えたときに、フィードバック補正量のうち、プライマリプーリの機械的な応答遅れ等によって、プライマリ圧の変化に対して実回転速度の上昇にタイムラグが生じた場合の油圧制御の補正量（例えば、積分補正量や比例補正量や微分補正量）をゼロにリセットする。このような構成により、変速速度が閾値Ｖ0以下のときには、フィードバック制御の補正によって変速性能を向上させることができ、変速速度が閾値Ｖ0を超えたときには、フィードバック制御の補正量を減少させて、変速速度の上昇を抑制することができるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−３０４３８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載の技術では変速速度を抑制しきれない場合がある。例えば、上述のように、応答遅れ等によってプライマリプーリの実回転速度が目標回転速度よりも若干低い状態において急激に目標回転速度が増大した場合には、フィードバック補正量を減少させることによって油圧制御量も減少させることができ、変速速度の上昇を抑制することができるが、逆に、プライマリプーリの実回転速度が目標回転速度よりも若干高い状態において急激に目標回転速度が増大した場合には、フィードバック補正量がマイナスの値で与えられることがあるため、フィードバック補正量を減少させたとしても、変速速度の上昇を抑制する効果を得ることができないことがある。
【０００８】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、変速性能を確保しながら、変速比の急変に伴うベルトスリップを効果的に防止できるようにした、ベルト式無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目標を達成するため、本発明のベルト式無段変速機の変速制御装置（請求項１）は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記両プーリに巻回された無端ベルトとを備えるとともに、該プライマリプーリと該セカンダリプーリとの変速比を制御する変速比制御手段と、該変速比の単位時間あたりの変化量を変速速度として検出する変速速度検出手段と、該変速速度検出手段により検出された該変速速度が予め設定された所定値以上になったときに、該変速比制御手段による変速比制御の進行を抑制することにより、該変速速度を抑制する変速速度抑制手段とを備え、該変速速度抑制手段は、該変速速度に応じて該変速比制御の進行を抑制する抑制量を設定することで、該変速速度を抑制することを特徴としている。
【００１０】
また、該変速速度抑制手段は、該予め設定された所定値以上の範囲において、該抑制量を該変速速度の関数として設定することが好ましく（請求項２）、または、該変速速度に応じて、該抑制量を段階的に設定することが好ましく（請求項３）、さらに、該変速速度が大きいほど、該抑制量を大きく設定することが好ましい（請求項４）。
また、該変速比制御手段は、該プライマリプーリの回転速度相当値が運転状態に応じた目標値となるように該目標値と該回転速度相当値との偏差に基づき、該プライマリプーリの油圧制御系をフィードバック制御するフィードバック制御手段として構成され、該変速速度抑制手段は、該変速速度に応じて、該フィードバック制御手段で用いられるフィードバック補正量が減少するように該抑制量を変化させることが好ましい（請求項５）。
【００１１】
また、変速基準値（すなわち、プライマリプーリの目標値としてのデューティ制御量）が初期状態（変速機が初めて使用されてから間もない状態等）において低デューティ側へずれている変速機では、変速基準値の学習が収束するまでの間において、該変速速度抑制手段の制御が実施されることが好ましい。例えば、該プライマリプーリの該目標値としてのデューティ制御量と実際のプライマリ圧に対応するデューティ制御量との差分を学習し補正する学習値補正手段を備え、該プライマリプーリの該目標値としてのデューティ制御量が実際のプライマリ圧に対応するデューティ制御量よりも小さく設定される（低デューティ傾向を持つように設定される）ことが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のベルト式無段変速機の変速制御装置（請求項１）によれば、変速速度に応じて変速比制御の進行を抑制する抑制量を設定するため、変速速度が予め設定された所定値から超過した度合に応じて変速速度を抑制することができ、自動変速機の変速性能を確保しながら、変速比の急変によるベルトスリップを効果的に防止することができる。
また、本発明のベルト式無段変速機の変速制御装置（請求項２）によれば、変速速度と変速比制御の進行を抑制する抑制量との対応関係が明確となり、正確な制御を実現できる。
【００１３】
また、本発明のベルト式無段変速機の変速制御装置（請求項３）によれば、構成が簡素となり、変速比制御を容易なものとすることができる。
また、本発明のベルト式無段変速機の変速制御装置（請求項４）によれば、変速比の急変の度合に応じて大きな抑制量が設定されるため、ベルトスリップを確実に防止することができる。
【００１４】
また、本発明のベルト式無段変速機の変速制御装置（請求項５）によれば、変速速度に応じて、変速比制御の進行を抑制する抑制量としてのフィードバック補正量を減少させるため、例えば、アクセルオフで惰性運転しているときに急激にアクセルペダルを踏み込んだ場合や、プーリの機械的な応答遅れに対して、効果的に変速速度を抑制することができ、自動変速機の変速性能を確保しながら、変速比の急変によるベルトスリップを効果的に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図８は本発明の一実施形態としてのベルト式無段変速機の変速制御装置を示すもので、図１は本装置を備えた車両の動力伝達系及び制御系を説明するための模式的構成図、図２は本装置における変速比制御の機能を説明するための機能ブロック図、図３は本装置にかかる変速比制御の制御マップを示す図、図４，図５は本装置による制御内容を説明するための制御フロー図、図６は本装置による制御の効果を示すグラフであり（ａ）は変速制御用ソレノイドへ出力される実変速デューティＤの変動を示すグラフ、（ｂ）はプライマリプーリとセカンダリプーリとの変速比の変動を示すグラフ、（ｃ）はその変速速度の変動を示すグラフ、図７は本装置における変速基準デューティ算出部における構成を示す機能ブロック図、図８は本発明の変形例としてのベルト式無段変速機の変速制御装置の機能ブロック図である。
【００１６】
まず、本実施形態にかかる車両の動力伝達機構について説明すると、図１に示すように、本実施形態にかかる車両は前輪駆動型車両であり、エンジン１から出力された回転は無段変速機２により変速されて前輪３，３に伝達されるようになっている。
無段変速機２は、トルクコンバータ（トルコン）４，正転反転切換機構５，ベルト式無段変速機構６，減速機構７及び差動機構（フロントデフ）８から構成されている。トルコン４はエンジン１の出力軸１ａに連結され、エンジン１の回転はトルコン４を介して正転反転切換機構５に伝達され、さらに正転反転切換機構５を介してベルト式無段変速機構６に伝達されるようになっている。そして、ベルト式無段変速機構６において適宜変速された後、減速機構７を介して差動機構８に伝達され、左右の前輪３，３へ分配されるようになっている。なお、トルコン４，正転反転切換機構５，減速機構７及び差動機構８は一般的な構成であるので、ここではその詳細な説明は省略する。
【００１７】
ベルト式無段変速機構６は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２とベルト２３とから構成され、正転反転切換機構５からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力されるようになっている。プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧ピストン２１ｃ，２２ｃによって軸方向に可動する可動シーブになっている。
【００１８】
上記の油圧ピストン２１ｃ，２２ｃには、オイルタンク４１内の作動油をオイルポンプ４２で加圧して得られる制御油圧が供給されるようになっている。具体的には、セカンダリプーリ２２の油圧ピストン２２ｃには、調圧弁（ライン圧調整弁）４３により調圧されたライン圧ＰLが加えられ、プライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃには、調圧弁４３により調圧された上で流量制御弁（変速比調整弁）４４により流量調整された作動油が供給されるようになっている。そして、セカンダリプーリ２２に供給された作動油はベルト２３のクランプ用の油圧（セカンダリ圧）として作用し、プライマリプーリ２１に供給された作動油は変速比調整用油圧（プライマリ圧）ＰPとして作用するようになっている。なお、オイルポンプ４２はエンジン１の出力軸１ａから取り出された回転により駆動されている。
【００１９】
次に、本実施形態にかかる車両の制御系について説明すると、上述した動力伝達機構はＥＣＵ（電子制御コントロールユニット）３０により統合制御されるようになっている。
本実施形態では、車両の運転状態に関する各種情報を検出する検出手段として、プライマリプーリ２１の回転速度（プライマリ回転速度）ＮPを検出するプライマリ回転センサ５１，セカンダリプーリ２２の回転速度（セカンダリ回転速度）ＮSを検出するセカンダリ回転センサ５２，ライン圧ＰLを検出するライン圧センサ５３，プライマリ圧ＰPを検出するプライマリ圧センサ５４，スロットル１３のスロットル開度θSを検出するスロットル開度センサ５５等がそなえられている。なお、エンジン回転速度（エンジン１の出力軸の回転速度）は、プライマリ回転センサ５１で検出されるプライマリ回転速度ＮPから算出することができる。また、車速（車両の走行速度）は、セカンダリ回転センサ５２で検出されるセカンダリ回転速度ＮSから算出することができる。
【００２０】
ＥＣＵ３０にはこれらの各種センサ５１〜５５からの検出信号が入力されるようになっており、ＥＣＵ３０では、これらの検出信号及び選択信号に基づいてエンジン１と無段変速機２とを制御する。特に、無段変速機２の制御においては、各プーリ２１，２２への油圧供給系にそなえられた調圧弁４３や流量制御弁４４を制御する。なお、調圧弁４３はライン圧制御用ソレノイド４３Ａを電気信号によりデューティ制御することにより、また、流量制御弁４４は変速制御用ソレノイド４４Ａを電気信号によりデューティ制御することによって制御される。
【００２１】
具体的には、ＥＣＵ３０には、上述の流量制御弁４４の制御（変速比制御）を行う変速比制御部（変速比制御手段）３１と、調圧弁４３の制御（ライン圧制御）を行うライン圧制御部３２とが設けられている。なお本実施形態においては、変速比制御部３１が、プライマリプーリ２１の油圧制御系である流量制御弁４４をフィードバック制御するフィードバック制御手段として構成されている。
【００２２】
図２に示すように、変速比制御部３１は、目標プライマリ回転設定部３３，減算器３４，ＰＩＤ制御部３５，変速基準デューティ算出部３６，加算器３７，変速速度演算部３８及び変速速度抑制判定部３９及び変速速度抑制部４０から構成されている。
各機能要素について説明すると、目標プライマリ回転設定部３３は、車両の車速に対応したパラメータ〔ここでは、車速に対応するセカンダリプーリ２２の回転速度（セカンダリ回転速度）ＮS〕とエンジン１の負荷（ここでは、スロットル開度θS）とからプライマリプーリ２１の目標回転速度ＮPOを設定する手段である。ここでは、図３に示す制御マップＭ１から目標プライマリ回転速度ＮPOを決定している。
【００２３】
制御マップＭ１中において、目標プライマリ回転速度ＮPOはスロットル開度θSが大きいほど高くなるように設定されており、全負荷相当状態（スロットル開度θSが１００％）のときに最大になる。また、制御マップＭ１中に示すＦＬ線は変速比が最大（すなわち、フル・ロー）のときの変速線であり、ＯＤ線は変速比が最小（すなわち、オーバー・ドライブ）のときの変速線である。目標プライマリ回転速度ＮPOは、このＦＬ線とＯＤ線とで挟まれる領域内で設定されることになる。
【００２４】
アクセルペダルを戻してスロットル開度θSを全閉状態にしたときには、目標プライマリ回転速度ＮPOはＯＤ線上で設定される。そして、車速（すなわち、セカンダリ回転速度ＮS）の低下とともに目標プライマリ回転速度ＮPOもＯＤ線に沿って減少設定される。ただし、セカンダリ回転速度ＮSが所定値ＮS1以下のときには、目標プライマリ回転速度ＮPOはＯＤ線から外れて所定値ＮP1に維持される。
【００２５】
減算器３４は、プライマリ回転センサ５１で検出されたプライマリプーリ２１の実際の回転速度（実プライマリ回転速度）ＮPと目標プライマリ回転速度ＮPOとの偏差ΔＮP（＝ＮPO−ＮP）を算出する算出手段である。算出した偏差ΔＮPはＰＩＤ制御部３５に出力される。
ＰＩＤ制御部３５は、減算器３４で算出された偏差ΔＮPにＰＩＤ制御による補正を施す手段である。具体的には、ＰＩＤ制御部３５は、比例制御（Ｐ制御）によるフィードバック補正量を算出する比例補正量算出部６０，積分制御（Ｉ制御）によるフィードバック補正量を算出する積分補正量算出部６１，微分制御（Ｄ制御）によるフィードバック補正量を算出する微分補正量算出部６２，各フィードバック補正量を加算する加算器６３をそなえている。
【００２６】
比例補正量算出部６０では、偏差ΔＮPに所定の比例制御ゲインＫPを乗算することにより比例補正量（比例制御によるフィードバック補正量）ＤFP（＝ＫP×ΔＮP）を算出している。積分補正量算出部６１では、偏差ΔＮPに所定の積分制御ゲインＫIを乗算したものを積分することにより積分補正量（積分制御によるフィードバック補正量）ＤFI〔＝∫(ＫI×ΔＮP)ｄｔ〕を算出している。また、微分補正量算出部６２では、偏差ΔＮPに所定の微分制御ゲインＫDを乗算したものを微分することにより微分補正量（微分制御によるフィードバック補正量）ＤFD〔＝ｄ(ＫD×ΔＮP)／ｄｔ〕を算出している。なお、各ゲインＫP，ＫI，ＫDはプライマリ回転速度ＮP，セカンダリ回転速度ＮS及び油温等をパラメータとして設定される。そして、各補正量算出部６０〜６２で算出された各補正量ＤFP，ＤFI，ＤFDは加算器６３で加算され、フィードバック補正量ＤF（＝ＤFP＋ＤFI＋ＤFD）として加算器３７に出力される。
【００２７】
加算器３７には、上記フィードバック補正量ＤFに加え、変速基準デューティ算出部３６から変速基準デューティＤBASEが入力されるようになっている。変速基準デューティＤBASEは、現在の変速比を保持するのに必要な油圧（プライマリ圧）を供給するためのデューティである。変速基準デューティ算出部３６では、後述の通り、ライン圧センサ５３で検出されたライン圧ＰLを予め記憶されたマップを用いてデューティに変換し、さらに油温，変速比（ＮP／ＮS），入力トルク及びエンジン回転速度ＮEに応じた補正を施すことによって変速基準デューティＤBASEを算出している。この加算器３７では、この変速基準デューティＤBASEに上記フィードバック補正量ＤFが加算され、変速デューティＤD（＝ＤBASE＋ＤF）として変速速度抑制部４０に出力される。
【００２８】
変速基準デューティ算出部３６は、図７に示すように、ライン圧センサ５３で検出されたライン圧ＰLをデューティに変換する変換器７１と、そのデューティを補正するための油温補正部７６，学習値補正部７７，回転補正部７８及び外乱補正部７９を備えて構成されている。これらの補正部７６〜７９は、各々、油温，プライマリ圧ＰP，エンジン回転速度ＮE，入力トルクと変速比ＮP／ＮSを入力されて、それぞれのパラメータに応じたデューティの補正値を演算するようになっている。具体的には、各パラメータに対するデューティの補正値を対応させたマップを、実験等に基づいて予め作成し、このマップを用いて各補正値を算出するようにしてもよい。そして、各補正値は、変換器７１から出力されたデューティに対して加算器７２〜７５において加算されるようになっている。
【００２９】
なお、学習値補正部７７は、車両の停止状態（ただし、変速レバーがＤレンジに操作されている状態）において、変速基準デューティ算出部３６自身が算出した変速基準デューティＤBASE（すなわち、プライマリプーリの目標値としてのデューティ制御量）と、車両の変速比をフル・ロー状態（変速比最大）に維持している実際のプライマリ圧に対応するデューティ（すなわち、実際のプライマリ圧に対応するデューティ制御量）との差分を学習値として記憶し、その学習値に応じた補正を行うようになっている（なお、この学習値に応じた補正についても、予め設定された、学習値と補正値との対応マップを用いて行われるようにしてもよい）。
【００３０】
また、初期状態（変速機が初めて使用されてから間もない状態等）においては、変速基準デューティ算出部３６において算出される変速基準ディーティＤBASEは、低デューティ傾向を持つように設定されるとともに、学習値補正部７７が学習によって変速基準ディーティＤBASEを加算補正するようになっている。つまり、実際のプライマリ圧に対応するデューティと比較して、変速基準デューティＤBASEはやや小さい値として算出され、その差分を学習値として記憶し蓄積するようになっている。これにより、変速機の個体差によって生じる変速基準デューティＤBASEの算出結果のばらつきを吸収できるようになっている。
【００３１】
変速速度抑制部（変速速度抑制手段）４０では、加算器３７から入力された変速デューティＤDに所定の係数を乗じて実変速デューティＤを算出し、変速制御用ソレノイド４４Ａへ出力する。ここで、変速速度抑制部４０は、実変速デューティＤを算出するための所定の係数を、変速速度に応じて（具体的には、変速デューティ抑制信号に応じて）設定することができるようになっており、これについては後述する。なお、所定の係数とは、変速比制御部３１において算出された変速デューティＤDと実際に変速制御用ソレノイド４４Ａの制御に用いる実変速デューティＤとの比率を示すものであり、変速デューティＤDにこの所定の係数を乗じることによって変速デューティＤDを減少させて実変速デューティＤを算出している。つまりここでは、実際に変速制御用ソレノイド４４Ａを制御するためのデューティの大きさを、それが変速制御用ソレノイド４４Ａへ出力される直前において、一括して減少させることができるようになっている。
【００３２】
そして、変速制御用ソレノイド４４Ａが変速速度抑制部４０から入力された変速デューティＤに応じて流量制御弁４４を駆動することにより、プライマリプーリ２１の実プライマリ回転速度ＮPが目標プライマリ回転速度ＮPOに近づくように、プライマリ圧が調整される。
次に、変速速度演算部（変速速度検出手段）３８及び変速速度抑制判定部３９について説明する。
【００３３】
これらの機能部は、変速速度、すなわち変速比の変化速度があまりにも速い場合に、変速速度を抑制することによってベルトスリップを防止するために機能する。このため、まず、変速速度演算部３８ではプライマリ回転センサ５１で検出されるプライマリ回転速度ＮP及びセカンダリ回転センサ５２で検出されるセカンダリ回転速度ＮSから変速速度を演算している。すなわち、ここではプライマリ回転センサ５１及びセカンダリ回転センサ５２は変速速度演算部３８とともに変速速度を検出する変速速度検出手段を構成している。
【００３４】
なお、ベルトスリップの防止の判断基準に変速速度を使用するのは次の理由による。すなわち、ベルトスリップは、ベルト２３の半径方向の移動速度と関係しており、この移動速度が所定速度を超えると、ベルトスリップが発生する。
このベルト２３の移動速度は上記の変速速度と１対１で対応している。したがって、変速速度を判断基準として用いることによりベルトスリップを精度良く判断することができるのである。これに対し、例えばエンジン加速度を用いた場合には、エンジン加速度はベルト２３の半径方向の移動速度と直接関係していないため、同じエンジン加速度でも車速によってはベルト２３の半径方向移動速度は変わってしまう。したがって、エンジン加速度ではベルトスリップの防止の判断基準としては不適切である。
【００３５】
具体的には、まず、変速速度演算部３８は、所定の計算周期毎にプライマリ回転速度ＮPとセカンダリ回転速度ＮSとの比、すなわち変速比Ratio（＝ＮP／ＮS）を算出している。そして、前回周期で算出した変速比RatioOLDとの偏差ΔRatio（＝Ratio−RatioOLD）を算出し、この偏差を計算周期Δｔで割算することにより変速速度Ｖratio（＝ΔRatio／Δｔ）を算出している。
【００３６】
変速速度抑制判定部３９では、変速速度演算部３８で検出された変速速度Ｖratioに応じて、変速比制御の進行を抑制する抑制量を変化させるように設定することで、変速速度Ｖratioを抑制する。本実施形態においては、変速速度演算部３８で算出された変速速度Ｖratioが予め設定された所定の複数の閾値以上の大きさか否かが段階的に判定され、その判定結果に基づいて、ＰＩＤ制御部３５及び変速速度抑制部４０において変速速度の抑制制御が実施されるようになっている。
【００３７】
まず、変速速度抑制判定部３９は、変速速度Ｖratioが第１閾値（予め設定された所定値）RATlimit1以上であるか否かが判定される。この第１閾値RATlimit1は、ベルトがスリップする限界の変速速度（変速速度の許容値）よりも十分小さな値として設定されており、例えば特許文献１に記載の技術では、ベルトスリップが発生しない上限変速速度に近い値として閾値Ｖ0が実験等から求められて設定されるようになっているが、本実施形態においては、複数の閾値が設定されており、まず第１閾値RATlimit1は上記の閾値Ｖ0よりも小さい値として設定されている。
【００３８】
ここで、変速速度Ｖratioが第１閾値RATlimit1未満であると判定された場合には、ＰＩＤ制御部３５及び変速速度抑制部４０へ何も信号を出力しないが、変速速度Ｖratioが第１閾値RATlimit1以上であると判定されると、変速速度抑制判定部３９は、ＰＩＤ制御部３５及び変速速度抑制部４０へ第１変速デューティ抑制信号を出力するようになっている。つまり、変速速度が第１閾値未満である場合にはベルトがスリップするおそれがないものとして、通常通りの変速制御を実施し、変速速度が第１閾値以上である場合に、変速速度を抑制する制御を実施する。
【００３９】
さらに、変速速度Ｖratioが第１閾値RATlimit1よりも大きく変速速度の許容値よりも小さい値として設定されている第２閾値RATlimit2以上であるか否かが判定される。変速速度Ｖratioが第２閾値RATlimit2未満であると判定された場合には、その時点での変速速度Ｖratioは第１閾値RATlimit1から第２閾値RATlimit2の範囲に収まっていることになるため、前述の変速速度Ｖratioと第１閾値RATlimit1との比較判定を繰り返し行う。一方、変速速度Ｖratioが第２閾値RATlimit2以上であると判定された場合には、変速速度抑制判定部３９は、ＰＩＤ制御部３５及び変速速度抑制部４０へ第２変速デューティ抑制信号を出力する。そしてさらに、変速速度Ｖratioが第２閾値RATlimit2よりも大きく変速速度の許容値よりも小さい値として設定されている第３閾値RATlimit3以上であるか否かを判定する。この場合、変速速度Ｖratioが第３閾値RATlimit3未満であれば、変速速度Ｖratioと第２閾値RATlimit2との比較判定を繰り返し行い、変速速度Ｖratioが第３閾値RATlimit3以上であれば、ＰＩＤ制御部３５及び変速速度抑制部４０へ第３変速デューティ抑制信号を出力する。
【００４０】
このように、変速速度抑制判定部３９は、変速速度Ｖratioの大きさの度合を段階的に判定するとともに、その段階に応じた変速デューティ抑制信号を出力するようになっている。この変速デューティ抑制信号による変速速度Ｖratioの抑制制御の詳細については後述する。
なお、本実施形態においては、第１閾値RATlimit1，第２閾値RATlimit2及び第３閾値RATlimit3の３つの閾値よって変速速度Ｖratioの大きさの度合を段階的に判定し、３種類の変速デューティ抑制信号を出力するようになっているが、変速速度Ｖratioの大きさの度合を判定する段階数は任意である。例えば、変速速度の大きさの度合を連続的に判定し、判定値に応じた抑制制御を実施するようにしてもよい。
【００４１】
ＰＩＤ制御部３５及び変速速度抑制部４０へ上述のような変速デューティ抑制信号が入力されると、その抑制信号に応じた変速速度の抑制制御が実施される。
まず、ＰＩＤ制御部３５においては、変速ディーティ抑制信号が入力されていない場合には、通常の制御として、上述の通り、比例補正量算出部６０，積分補正量算出部６１及び微分補正量算出部６２の各々の制御部で算出された各補正量を加算してフィードバック補正量ＤFを算出するが、第１変速デューティ信号が入力されると、フィードバック補正量ＤFが減少するように設定されるようになっている。このとき、本実施形態においては、比例補正量算出部６０，積分補正量算出部６１及び微分補正量算出部６２の各々の制御部で算出された各補正量を加算した値（以下、フィードバック加算値ともいう）に第１補正ゲインＪ1（０＜Ｊ1＜１）を乗じたものをフィードバック補正量ＤFとして出力するようになっている。また、第２変速デューティ信号が入力された場合には、上記のフィードバック加算値に第１補正ゲインＪ1より小さい値として設定された第２補正ゲインＪ2を乗じたものをフィードバック補正値ＤFとして出力し、第３変速デューティ信号が入力された場合には、上記のフィードバック加算値に第２補正ゲインＪ2よりもさらに小さい値として設定された第３補正ゲインＪ3を乗じたものをフィードバック補正値ＤFとして出力するようになっている。このように、ＰＩＤ制御部３５においては、変速速度に応じて算出されるフィードバック補正量が減少するように設定される。
【００４２】
また、変速速度抑制部４０では、変速デューティ抑制信号が入力されていない場合には、変速デューティＤDに所定の係数Ｋ0を乗じることによって実変速デューティＤを算出する（Ｄ＝Ｋ0・ＤD）通常の抑制制御を実施するが、第１変速デューティ抑制信号が入力されると、第１係数Ｋ1を変速デューティＤDに乗じて実変速デューティＤを算出する（Ｄ＝Ｋ1・ＤD）ようになっている。また、第２変速デューティ抑制信号が入力されると、第１係数Ｋ1よりも小さい値として設定された第２係数Ｋ2を変速デューティＤDに乗じて実変速デューティＤを算出し（Ｄ＝Ｋ2・ＤD）、さらに、第３変速デューティ抑制信号が入力されると、第２係数Ｋ2よりも小さい値として設定された第３係数Ｋ3を変速デューティＤDに乗じて実変速デューティＤを算出する（Ｄ＝Ｋ3・ＤD）ようになっている。
【００４３】
このように、変速速度抑制部４０においても、ＰＩＤ制御部３５と同様に、変速速度に応じて変速比制御の進行を抑制する抑制量を設定するようになっている。つまり、変速速度Ｖratioが第１閾値RATlimit1以上になると、変速速度Ｖratioが大きいほど変速デューティＤDに乗じる係数が小さくなって実変速デューティＤが減少するようになっている（つまり、Ｋ3＜Ｋ2＜Ｋ1＜Ｋ0となるように設定されている）。
【００４４】
なお、本実施形態においては、第１係数Ｋ1，第２係数Ｋ2，第３係数Ｋ3の各々が固定値として設定されているが、流量制御弁４４の特性に応じて設定されることが好ましく、また、例えば変速比Ratioやプライマリ回転速度ＮPをパラメータとする関数として設定されてもよい。
本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機の変速制御装置は上述のように構成されているので、例えば図４，５に示すフローチャートに示すようにしてベルト式無段変速機の変速制御が行なわれる。
【００４５】
図４に示すフローにおいて、変速比制御部３１は、まずステップＡ１０で、セカンダリ回転速度ＮSとスロットル開度θSとに基づき制御マップから目標プライマリ回転速度ＮPOを決定する。
続いて、ステップＡ２０で、プライマリ回転センサ５１により検出された実際のプライマリ回転速度ＮPを読み込み、ステップＡ３０で、目標プライマリ回転速度ＮPOと実プライマリ回転速度ＮPとの偏差ΔＮP（＝ＮPO−ＮP）基づき、比例積分微分制御によってフィードバック補正量ＤF（＝ＤFP＋ＤFI＋ＤFD）を算出する。
【００４６】
次に、ステップＡ４０で、変速比Ratio（＝ＮP／ＮS）をプライマリ回転速度ＮPとセカンダリ回転速度ＮSとに基づき算出し、ステップＡ５０で、今回算出した変速比Ratioと前回計算周期に算出した変速比RatioOLDとの偏差ΔRatio（＝Ratio−RatioOLD）に基づき、変速速度Ｖratio（＝ΔRatio／Δｔ）を算出する。そして、ステップＡ６０で、変速デューティ抑制信号を読み込み、ステップＡ７０で、変速デューティ抑制信号に応じた変速速度の抑制制御が実施される。
【００４７】
このフロー過程において、ステップＡ６０で読み込まれる変速デューティ信号は、図５に示すフローによって、変速速度抑制判定部３９から出力されるようになっている。つまり、変速比制御部３１は、図４及び図５に示すフローを並行して所定のサイクルで繰り返し制御するとともに、互いのフロー過程における算出データや判定結果を相互にやり取りするようになっている。
【００４８】
図５に示すフローにおいて、変速速度抑制判定部３９は、まずステップＢ１０において、ステップＡ５０で算出された変速速度Ｖratioが第１閾値RATlimit1以上であるか否かを判定する。ここで、Ｖratio≧RATlimit1である場合には、ステップＢ２０へ進み、変速速度抑制判定部３９がＰＩＤ制御部３５及び変速速度抑制部４０へ第１変速デューティ抑制信号を出力し、ステップＢ３０へ進む。また、このステップでＶratio＜RATlimit1である場合には、変速デューティ抑制信号を出力せず、このフローを終了する。
【００４９】
ステップＢ３０では、変速速度Ｖratioが第２閾値RATlimit2以上であるか否かを判定する。ここで、Ｖratio≧RATlimit2である場合には、ステップＢ４０へ進み、変速速度抑制判定部３９がＰＩＤ制御部３５及び変速速度抑制部４０へ第２変速デューティ抑制信号を出力し、ステップＢ５０へ進む。また、このステップでＶratio＜RATlimit2である場合には、ステップＢ１０へ戻る。
【００５０】
なお、このステップＢ３０の判定条件が成立しなかった場合に、このフローを終了するように構成したとしても、変速速度抑制判定部３９へは第１変速デューティ抑制信号が出力されているため、ステップＡ６０及びステップＡ７０における変速速度の抑制制御は実施されることになる。その場合、変速デューティ信号が更新される周期が、このフローの実施周期に依存して、少なくとも、フローの実施周期よりも長い周期となってしまう。
【００５１】
そのため、本実施形態においては、ステップＢ３０における判定条件が成立しなかった場合にはステップＢ１０へ戻って、変速速度Ｖratioと第１閾値RATlimit1との比較判定を再度実施するようにして、高度な応答性能を実現しているのである。つまり、変速速度Ｖratioと閾値との比較判定の周期を可能な限り短縮して、変速速度Ｖratioの変化に対して応答性良く変速デューティ抑制信号を出力できるようにしているのである。
【００５２】
続いて、ステップＢ５０では、変速速度Ｖratioが第３閾値RATlimit3以上であるか否かを判定する。ここで、Ｖratio≧RATlimit3である場合には、ステップＢ６０へ進み、変速速度抑制判定部３９がＰＩＤ制御部３５及び変速速度抑制部４０へ第３変速デューティ抑制信号を出力し、ステップＢ５０へ戻り、繰り返し変速速度Ｖratioと第３閾値RATlimit3と比較判定を行う。また、このステップでＶratio＜RATlimit2である場合には、ステップＢ３０へ戻る。
【００５３】
つまり、図５に示すフローは、変速速度Ｖratioが第１閾値RATlimit1未満の場合には、略一定の周期で実施されることになるが（その場合、変速デューティ抑制信号は出力されない）、一旦変速速度Ｖratioが第１閾値RATlimit1以上となると、変速デューティ抑制信号が出力されて、再び変速速度Ｖratioが第１閾値RATlimit1未満にならない限り終了しないように構成されているのである。
【００５４】
このように、図５に示すフローによって、第１〜第３変速デューティ抑制信号のいずれかの信号が変速速度制御判定部３９から出力されて、図４に示すフローのステップＡ６０で読み込まれると、変速デューティ抑制信号に応じた制御がＰＩＤ制御部３５及び変速速度抑制部４０で実施される。
まず、ＰＩＤ制御部３５は、第１変速デューティ信号が入力されると、フィードバック加算値に第１補正ゲインＪ1を乗じたものをフィードバック補正量ＤFを加算器３７へ出力する。また、第２変速デューティ信号が入力されると、フィードバック加算値に第２補正ゲインＪ2を乗じたものをフィードバック補正量ＤFを加算器３７へ出力し、第３変速デューティ信号が入力されると、フィードバック加算値に第３補正ゲインＪ3を乗じたものをフィードバック補正量ＤFを加算器３７へ出力する。
【００５５】
一方、変速速度抑制部４０では、第１変速デューティ抑制信号が入力されると、加算器３７から出力された変速デューティＤDに第１係数Ｋ1を乗じて実変速デューティＤを算出して変速制御用ソレノイド４４Ａへ出力し、流量制御弁４４の制御を行う。また、第２変速デューティ抑制信号が入力されると、加算器３７から出力された変速デューティＤDに第２係数Ｋ2を乗じて実変速デューティＤを算出して変速制御用ソレノイド４４Ａへ出力し、流量制御弁４４の制御を行い、同様に、第３変速デューティ抑制信号が入力されると、加算器３７から出力された変速デューティＤDに第３係数Ｋ3を乗じて実変速デューティＤを算出して変速制御用ソレノイド４４Ａへ出力し、流量制御弁４４の制御を行う。
【００５６】
このように、本実施形態によれば、まず、ＰＩＤ制御部３５において、変速速度Ｖratioが所定の第１閾値RATlimit1以上になった場合には、第１補正ゲインＪ1を乗じたフィードバック補正量ＤF（＝ＤFP＋ＤFI＋ＤFD）が算出されるので、加算器３７に出力されるフィードバック補正量ＤFは、変速速度Ｖratioが所定の第１閾値RATlimit1未満の場合と比較して低減される。さらに、変速速度Ｖratioが大きい場合には、変速速度Ｖratioの大きさの度合に応じてフィードバック補正量ＤFがより小さくなる。したがって、プライマリプーリ２１に供給されるプライマリ圧ＰPの上昇が抑制され、これにより変速比Ratio（＝ＮP／ＮS）の変化速度、すなわち変速速度Ｖratioが抑制されるようになる。
【００５７】
例えば、アクセルオフで惰性運転しているときに急激にアクセルペダルを踏み込んだ場合や、プーリの機械的な応答遅れに対して、効果的に変速速度を抑制することができ、自動変速機の変速性能を確保しながら、変速比の急変によるベルトスリップを効果的に防止することができる。
また、第１閾値RATlimit1，第２閾値RATlimit2及び第３閾値RATlimit3の３つの閾値によって変速速度Ｖratioの大きさの度合（つまり、変速比の急変の度合）を段階的に判定し、変速速度Ｖratioが大きいほどフィードバック補正量ＤFが減少するように（すなわち、抑制量が大きくなるように）設定されているため、簡素な構成で、容易に変速比制御を実施でき、変速速度Ｖratioが確実に抑制される。
【００５８】
また、ＰＩＤ制御部３５における変速速度Ｖratioの抑制制御と同時に、変速速度抑制部４０において、変速速度Ｖratioが所定の第１閾値RATlimit1を超えた場合には、加算器３７から出力された変速デューティＤDに第１係数Ｋ1を乗じた実変速デューティＤが算出されるため、変速制御用ソレノイド４４Ａに出力される実変速デューティＤは、その分だけさらに低減される。したがって、プライマリプーリ２１に供給されるプライマリ圧ＰPの上昇が抑制され、これにより変速比Ratio（＝ＮP／ＮS）の変化速度、すなわち変速速度Ｖratioがさらに抑制されるようになる。
【００５９】
また、第１閾値RATlimit1，第２閾値RATlimit2及び第３閾値RATlimit3の３つの閾値によって変速速度Ｖratioの大きさの度合を段階的に判定し、変速速度Ｖratioが大きいほど変速デューティＤDに乗じる係数が小さくなるように（すなわち、抑制量が大きくなるように）設定されているため、簡素な構成で、容易に変速比制御を実施でき、変速速度Ｖratioが確実に抑制される。
【００６０】
また、変速速度Ｖratioの大きさの度合が段階的に判定されるため、変速速度の大きさ（つまり、変速比の急変の度合）に応じた段階的な抑制が可能となり、変速速度が限界の変速速度（変速速度の許容値）を超えることがなく、変速速度の許容限界を保証することができる。
つまり、図６（ｃ）に実線で示すように、時刻ｔ0にドライバによってアクセルペダルが踏み込まれると、変速速度Ｖratioが増大し始め、図６（ａ）に示すように、通常の抑制制御として、変速デューティＤDに所定の係数Ｋ0が乗じられて実変速デューティＤが算出される。その後、変速速度がさらに増大し、時刻ｔ1に変速速度Ｖratioが第１閾値RATlimit1以上になると、変速デューティＤDに所定の係数Ｋ0よりも小さい第１係数Ｋ1が乗じられて、抑制された実変速デューティＤで制御されるようになり（図６（ａ）に実線で示す）、時刻ｔ2に変速速度Ｖratioが第２閾値RATlimit2以上になると、変速デューティＤDに所定の係数Ｋ1よりも小さい第２係数Ｋ2が乗じられ、さらに抑制された実変速デューティＤで制御されるようになる。そして時刻ｔ3において変速速度Ｖratioが第２閾値RATlimit2未満になると、変速デューティＤDに第１係数Ｋ1が乗じられた実変速デューティＤで制御されるようになり、時刻ｔ4において変速速度Ｖratioが第１閾値RATlimit1未満になると、通常の抑制制御として、変速デューティＤDに所定の係数Ｋ0が乗じるようになる。
【００６１】
仮に、時刻ｔ2からｔ3までの間（すなわち、第２変速デューティ抑制信号によって制御されている状態）において、変速速度Ｖratioがさらに第３閾値RATlimit3以上（すなわち、第３変速デューティ抑制信号によって制御される状態）になったとすれば、第２閾値RATlimit2によって設定された抑制量が十分ではなかったことになる。しかし本実施形態においては、その時点で第３閾値RATlimit3によって設定された、より大きな抑制量で制御されることになるため、第２閾値RATlimit2による抑制制御が、第３閾値RATlimit3による抑制制御によって保証されることになる。
【００６２】
また、図６に示された例では、第１変速デューティ抑制信号によって制御されている状態において、時刻ｔ2に変速速度Ｖratioがさらに第２閾値RATlimit2以上（すなわち、第２変速デューティ抑制信号によって制御される状態）になったため、第１閾値RATlimit1によって設定された抑制量が十分ではなかったとされて、その時点で第２閾値RATlimit2によって設定された、より大きな抑制量で制御されているのである。つまり、第１閾値RATlimit1による抑制制御が、第２閾値RATlimit2による抑制制御によって保証されている。
【００６３】
このように、変速速度Ｖratioの大きさの度合が段階的に判定することによって、各段階毎の変速速度の抑制制御を保証することができるのである（なお、特許文献１に記載されたような従来技術による制御の場合、例えば変速速度Ｖratioの閾値Ｖ0として第１閾値RATlimit1が設定されたとしても、その抑制制御を保証するものがないため、図６（ｃ）に破線（太破線）で示すように、変速速度がその許容値を超えた場合にはベルトスリップを防止することができない）。
【００６４】
また一方、時刻ｔ1からの第１閾値RATlimit1による抑制制御以降に、変速速度Ｖratioが第２閾値RATlimit2以上にならなかった場合には、第１閾値RATlimit1によって設定された抑制量が十分であったことになる。つまり、時刻ｔ1において、第１閾値RATlimit1によって設定された抑制量が十分でない場合を想定して予め大きな抑制量を設定しておくよりも、十分な抑制量を確保した上でより小さな抑制量によって制御を実施することができ、変速速度の増大によるベルトスリップを効果的に防止しながら、変速性能を確保することができる。結果として、ベルトスリップを効果的に防止しながら、図６（ｂ）に実線で示すように、特許文献１に記載されたような従来技術による制御の場合（破線で示す）と同程度の変速性能を獲得することができる。
【００６５】
また、本実施形態においては、変速基準デューティ算出部３６において算出される変速基準ディーティＤBASEが低デューティ傾向を持つように設定され、変速デューティと実際のプライマリ圧に対応するデューティとの差分を学習して補正するようになっている。そのため、例えば、アクセルオフで惰性運転しているときに急にアクセルペダルが踏み込まれて、目標回転速度がスロットル開度に応じた高い値に設定され、実回転速度と目標回転速度との偏差が急激に大きくなったとしても、効果的に変速速度を抑制することができ、自動変速機の変速性能を確保しながら、変速比の急変によるベルトスリップを効果的に防止することができる。このように、変速機の初期状態における変速速度の抑制に効果的である。
【００６６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態は、ＰＩＤ制御を実施する変速比制御部３１を備えたベルト式無段変速機の変速制御装置に本発明を適用したものとなっているが、図８に示すように（同機能要素に同符号を付加）、変速比制御部３１がＰＩＤ制御を実施しないものについても、本発明を適用することができる。
【００６７】
つまり、通常の変速制御においては、上述の実施形態ように、車速やスロットル開度に基づいて、プライマリプーリの目標回転速度を設定して、プライマリプーリの実回転速度がこの目標回転速度になるように、プライマリ圧をフィードバック制御するものであるが、自動変速機の動作態様として所謂スポーツモードを搭載したものにあっては、シフトアップ・シフトダウン時に素早い変速応答が求められるため、実際のプライマリ圧の制御量を流量制御弁４４の機械的な上限値，下限値に設定する上下限設定部７０を備え（図８参照）、変速基準デューティ算出部３６で算出された変速基準デューティＤBASEと上下限設定部７０で設定された変速デューティの上限値又は下限値との和を実変速デューティＤとして変速制御用ソレノイド４４Ａへ出力するものがある。
【００６８】
このような場合、ＰＩＤ制御がプライマリ圧の制御量に直接関与していないため、フィードバック補正量を減少させることで変速速度を抑制することはできないが、本実施形態によれば、加算器３７から出力される変速デューティＤDに変速速度の大きさに応じて設定される係数を乗じることによって実変速デューティＤを低減させることができ、プライマリプーリ２１に供給されるプライマリ圧ＰPの上昇を抑制して、これにより変速比Ratio（＝ＮP／ＮS）の変化速度、すなわち変速速度Ｖratioを抑制することができる。
【００６９】
また、変速デューティＤDに乗じる係数は、変速速度Ｖratioの大きさの度合が段階的に判定されて設定されるため、変速速度の大きさに応じた段階的な抑制が可能となり、変速速度が限界の変速速度（変速速度の許容値）を超えることがなく、変速速度の許容限界を保証することができる。
また、上述の実施形態においては、第１閾値RATlimit1，第２閾値RATlimit2及び第３閾値RATlimit3の３つの閾値よって変速速度Ｖratioの大きさの度合を段階的に判定し、３種類の変速デューティ抑制信号を出力するようになっているが、変速速度Ｖratioの大きさの度合を判定する段階数は任意である。つまり、変速速度Ｖratioの大きさの度合を判定する段階数を多くすることで、保証された抑制制御を実施できる変速速度Ｖratioの範囲をより広くすることができる。また、変速速度Ｖratioの大きさの度合を判定する段階数を多くするとともに、変速速度Ｖratioの大きさの度合の幅を細かく設定することによって、変速速度Ｖratioの大きさの度合を連続的に判定するように構成してもよい。この場合においても、上述の実施形態と同様の効果を奏する。
【００７０】
また、変速速度Ｖratioの大きさの度合と抑制制御との対応付けを関数として設定し、変速速度Ｖratioの大きさの度合の変動に対して、連続的に抑制制御量を設定してもよい。このように構成することで、変速速度と変速比制御の進行を抑制する抑制量との対応関係が明確となり、正確な制御を実現できる。
また、上述の実施形態においては、変速基準デューティＤBASEと実際のプライマリ圧に対応するデューティとの差分を学習，補正する学習値補正部７７を備え、変速基準デューティ算出部３６において算出される変速基準デューティＤBASEが低デューティ傾向を持つように設定されるようになっているが、これらの構成は必須ではない。
【００７１】
なお、上述の実施形態においては、本実施形態にかかる車両として前輪駆動型車両が示されているが、車両の駆動形式は任意であり、例えば、四輪駆動，後輪駆動の車両に本発明を適用可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機の変速制御装置を備えた車両の動力伝達系及び制御系を説明するための模式的構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機の変速制御装置における変速比制御の機能を説明するための機能ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機の変速制御装置にかかる変速比制御の制御マップを示す図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機の変速制御装置による制御内容を説明するための制御フロー図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機の変速制御装置による制御内容を説明するための制御フロー図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機の変速制御装置による制御の効果を示すグラフであり、（ａ）は変速制御用ソレノイドへ出力される実変速デューティＤの変動を示すグラフ、（ｂ）はプライマリプーリとセカンダリプーリとの変速比の変動を示すグラフ、（ｃ）はその変速速度の変動を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機の変速制御装置における変速基準デューティ算出部の構成を示す機能ブロック図である。
【図８】本発明の変形例としてのベルト式無段変速機の変速制御装置の機能ブロック図である。
【符号の説明】
【００７３】
１  エンジン
１ａ  出力軸
２  無段変速機
３，３  前輪
４  トルクコンバータ（トルコン）
５  正転反転切換機構
６  ベルト式無段変速機構
７  減速機構
８  差動機構（フロントデフ）
２１  プライマリプーリ
２１ａ，２１ｂ  プライマリプーリのシーブ
２１ｃ  プライマリプーリの油圧ピストン
２２  セカンダリプーリ
２２ａ，２２ｂ  セカンダリプーリのシーブ
２２ｃ  セカンダリプーリの油圧ピストン
２３  ベルト
２４  プライマリシャフト
３０  ＥＣＵ（電子制御コントロールユニット）
３１  変速比制御部（変速比制御手段，フィードバック制御手段）
３２  ライン圧制御部
３３  目標プライマリ回転設定部
３４  減算器
３５  ＰＩＤ制御部
３６  変速基準デューティ算出部
３７  加算器
３８  変速速度演算部（変速速度検出手段）
３９  変速速度抑制判定部
４０  変速速度抑制部（変速速度抑制手段）
４１  オイルタンク
４２  オイルポンプ
４３  調圧弁（ライン圧調整弁）
４３Ａ  ライン圧制御用ソレノイド
４４  流量制御弁（変速比調整弁）
４４Ａ  変速制御用ソレノイド
５１  プライマリ回転センサ
５２  セカンダリ回転センサ
５３  ライン圧センサ
５４  プライマリ圧センサ
５５  スロットル開度センサ
６０  比例補正量算出部
６１  積分補正量算出部
６２  微分補正量算出部
６３  加算器
７０  上下限設定部
７１  変換器
７２〜７５  加算器
７６  油温補正部
７７  学習値補正部
７８  回転補正部
７９  外乱補正部
【図１】
2005273850.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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