(57)【要約】【課題】  減圧弁および減圧弁駆動回路を不要としながらも、コモンレール内の燃料圧力を積極的に降圧させることで、エンジンの燃焼状態の悪化および燃焼騒音レベルの悪化を抑えることを課題とする。【解決手段】  要求噴射量よりも多い噴射量分だけ多く、エンジンの各気筒の燃焼室内に燃料を噴くようにして、コモンレール内の燃料圧力を積極的に降圧させている。この減圧制御方法では、動的リーク量のみによる減圧制御方法よりも、単位時間当たりの高圧燃料の開放量が多いため、目標燃料圧力に対するコモンレール圧力の制御応答性および追従性がより向上する。但し、要求噴射量よりも多い噴射量分だけ増加するエンジン出力軸トルクの増加分をトランスミッションにて空転させ消費させるエンジントルク収支制御を行うか否かを、トランスミッションのギヤポジションと余分な噴射量の領域で判断する。【選択図】  図６
2005256703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）燃料供給ポンプより圧送された高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、
（ｂ）このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの気筒に噴射するインジェクタと、
（ｃ）前記コモンレール内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、
（ｄ）この燃料圧力検出手段によって検出した実燃料圧力が目標燃料圧力よりも高い時に、運転者のアクセル操作量に対応して設定される要求噴射量よりも余分に燃料を噴射するように、前記インジェクタの開弁期間を余分な噴射量分だけ長くする圧力降下促進手段と
を備えた蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記余分な噴射量分だけ燃料を噴射することを要因とする、エンジン出力軸トルクの増加分を消費させるエンジントルク収支手段を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記エンジントルク収支手段とは、
前記エンジン出力軸トルクをトランスミッションに伝達するトルクコンバータまたはロックアップクラッチのスリップ率を、前記エンジン出力軸トルクの増加分だけ増やすスリップ率増加手段であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記エンジントルク収支手段とは、
前記エンジン出力軸トルクがトランスミッションおよびデファレンシャル機構を介して伝達される駆動軸または駆動輪に、前記エンジン出力軸トルクの増加分だけ制動力を加える制動力付加手段であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項２ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  前記エンジンの気筒に連通するエンジン吸気管内に、前記運転者のアクセル操作量に対応した要求スロットル開度となるように制御される電子制御方式のスロットルバルブを備え、
前記エンジントルク収支手段は、
前記スロットルバルブを、前記エンジン出力軸トルクの増加分だけ前記要求スロットル開度よりも全閉側に閉じることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  前記インジェクタは、前記エンジンの各気筒毎に対応して搭載されており、
ノズルニードルと一体的に動作するコマンドピストンの背圧制御を行う制御室、
前記コモンレールから前記制御室内に高圧燃料を供給するための燃料供給経路、
前記制御室内から燃料系の低圧側に高圧燃料を溢流させるための燃料還流経路、
およびこの燃料還流経路を開閉する電磁弁を有していることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項７】
請求項６に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記圧力降下促進手段とは、
前記インジェクタの電磁弁を開弁駆動することで、前記制御室内の高圧燃料を前記燃料系の低圧側に溢流させて、前記ノズルニードルを開弁させることで、前記インジェクタから燃料を噴射させる電磁弁駆動回路であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記圧力降下促進手段は、
前記実燃料圧力が前記目標燃料圧力よりも高い時に、正規噴射する気筒と異なる気筒の前記インジェクタの電磁弁を、正規噴射よりも前に、前記ノズルニードルが開弁するに至る開弁遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する、前記電磁弁の空打ち駆動を行うことで、前記制御室内の高圧燃料を前記燃料系の低圧側に溢流させることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項９】
請求項６ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  前記圧力降下促進手段は、
前記実燃料圧力が前記目標燃料圧力よりも高い時に、正規噴射する気筒の前記インジェクタの電磁弁を、正規噴射よりも前に、前記ノズルニードルが開弁するに至る開弁遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する、前記電磁弁の空打ち駆動を行うことで、前記制御室内の高圧燃料を前記燃料系の低圧側に溢流させることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項１０】
請求項８または請求項９に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記圧力降下促進手段は、
前記正規噴射する気筒と異なる気筒、あるいは前記正規噴射する気筒での、前記電磁弁の空打ち駆動の回数を、前記実燃料圧力と前記目標燃料圧力との偏差に応じて設定することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項１１】
（ａ）燃料供給ポンプより圧送された高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、
（ｂ）ノズルニードルと一体的に動作するコマンドピストンの背圧制御を行う制御室、  前記コモンレールから前記制御室内に高圧燃料を供給するための燃料供給経路、
前記制御室内から燃料系の低圧側に高圧燃料を溢流させるための燃料還流経路、
およびこの燃料還流経路を開閉する電磁弁
を有するインジェクタと、
（ｃ）燃料の噴射圧力に相当する燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、
（ｄ）この燃料圧力検出手段によって検出した実燃料圧力が目標燃料圧力よりも高い時に、正規噴射する気筒と異なる気筒、あるいは正規噴射する気筒の、前記インジェクタの電磁弁を、正規噴射よりも前に、前記ノズルニードルが開弁するに至る開弁遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する、前記電磁弁の空打ち駆動を行うことで、前記制御室内の高圧燃料を前記燃料系の低圧側に溢流させる圧力降下促進手段と
を備え、
前記圧力降下促進手段とは、
電源電圧よりも高いエネルギーをコンデンサに蓄積し、この蓄積エネルギーを前記コンデンサから放出することで、前記電磁弁の空打ち駆動を行う電磁弁駆動回路であって、
前記電磁弁駆動回路は、
前記正規噴射する気筒と異なる気筒、あるいは前記正規噴射する気筒での、前記電磁弁の空打ち駆動の回数が２回以上の場合、前記電磁弁の空打ち駆動間の待機間隔を、前記コンデンサの充電量に対応した時間間隔に設定することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コモンレール内に蓄圧された高圧燃料をインジェクタを介してエンジンの気筒の燃焼室内に所定の噴射タイミングで噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、特に燃料圧力センサによって検出したコモンレール圧力が、エンジンの運転状態に対応して設定される目標燃料圧力よりも所定値以上高い時に、コモンレール圧力を速やかに目標燃料圧力まで降下させることが可能な圧力降下促進機能を備えた蓄圧式燃料噴射装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、例えばディーゼルエンジン用の燃料噴射システムとして、コモンレール式燃料噴射システム（エンジン制御システム）が提案されている。これは、一般的に、コモンレール、燃料供給ポンプ、エンジンの気筒数分のインジェクタと、それらを燃料回路として連結するための高圧管、リーク燃料を燃料タンクに回収するための低圧管、また、燃料供給ポンプおよびインジェクタの動作を演算するためのエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、インジェクタの電磁弁を開弁駆動する電磁弁駆動回路、電気信号や駆動電力を送るためのワイヤーハーネス等によって構成されている。
【０００３】
そして、コモンレール内の燃料圧力は、コモンレール圧力センサにより所定のタイミングでサンプリングされ、コモンレール圧力（実燃料圧力）と目標燃料圧力との圧力偏差が有る場合には、コモンレール圧力の昇圧、減圧をフィードバック制御にて制御されている。コモンレール圧力の昇圧側は、燃料供給ポンプの加圧室内に吸入される燃料吸入量を流路面積を可変とした電磁式吸入調量弁にて調節し、インジェクタからの燃料噴射量、燃料リーク量に見合った燃料吐出量をコモンレール内に圧送供給してコモンレール圧力をコントロールしている。
【０００４】
［従来の技術の不具合］
しかし、コモンレール圧力の減圧側は、インジェクタからの燃料噴射量と、インジェクタの電磁弁を開弁駆動した際にリークする動的リーク量と、各部品間からリークする静的リーク量により成り行きで減圧するのみであり、コモンレール圧力が目標燃料圧力よりも高く、要求噴射量が微小量である場合には、積極的に減圧できる手段を持っていなかった。これを解決する１つの方法として、コモンレールの端部に減圧弁を設置したコモンレール式燃料噴射システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかし、これは、ドライバーがアクセルペダルから足を離してアクセル操作量を０とするような無噴射状態の時に、減圧弁によって燃料還流経路を開弁して、コモンレール内の高圧燃料を開放する量を制御するものであるが、減圧弁およびその減圧弁駆動回路を追加することによるコストアップというデメリットが考えられる。
【０００５】
また、正規の燃料噴射を実行する噴射気筒と異なる他気筒に搭載されたインジェクタの電磁弁を、ノズルニードルが開弁するに至る開弁遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する、電磁弁の空打ち駆動を行うことで、コモンレールから燃料供給経路を経て供給された制御室内の高圧燃料を、燃料還流経路を経て燃料系の低圧側に溢流させるようにして、コモンレール圧力を降圧させるようにしたコモンレール式燃料噴射システムも提案されている（例えば、特許文献２参照）。これは、ドライバーがアクセルペダルから足を離してアクセル操作量を０とするような無噴射状態の時の圧力降圧性の向上のために、無噴射と成り得る通常の燃料噴射時よりも短い通電期間のパルス状のインジェクタ駆動電流をインジェクタの電磁弁に与えて電磁弁の空打ち駆動を行うものである。しかし、これは、正規の燃料噴射が無噴射の時に限っており、通常の燃料噴射時には、使用していない。
【０００６】
ここで、近年の排気ガス規制強化に伴い、コモンレール圧力をより精度高く制御する圧力制御性の向上への要求が厳しくなっている。また、正規の燃料噴射を実行する時の、コモンレール圧力が、エンジンの運転状態に対応して設定される目標燃料圧力よりも高い場合を考えると、インジェクタからエンジンの気筒の燃焼室内に必要以上に高い噴射圧力の燃料が噴射されるために、エンジンの燃焼状態を悪化させてＮＯｘの発生を多くしてしまうことや、燃焼騒音レベルを悪化させてしまうという問題がある。
【特許文献１】特開２０００−２８２９２９号公報（第１−８頁、図１−図１５）
【特許文献２】特開２０００−２８２９９８号公報（第１−１２頁、図１−図２０）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、正規の燃料噴射を実行する時であっても、コモンレール内の燃料圧力を積極的に降圧させることで、エンジンの燃焼状態の悪化および燃焼騒音レベルの悪化を抑えることのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。また、減圧弁および減圧弁駆動回路を不要としながらも、コモンレール圧力をより精度高く制御することのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。さらに、余分な噴射量分だけ燃料を噴射することを要因とする、エンジン出力軸トルクの増加分を消費させることで、運転者が意図しない加速感を感じることを抑制することのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、燃料圧力検出手段によって検出したコモンレール内の燃料圧力（実燃料圧力）が、エンジンの運転状態（例えば基本噴射量または要求噴射量または指令噴射量とエンジン回転速度と）に対応して設定される目標燃料圧力よりも高い時に、運転者のアクセル操作量に対応して設定される要求噴射量よりも余分に燃料を噴射するように、インジェクタの開弁期間を余分な噴射量分だけ長くすることで、通常の燃料噴射時よりも余分な噴射量分だけ多くコモンレール内の燃料圧力が降圧する。これによって、正規の燃料噴射を実行する時であっても、また、減圧弁および減圧弁駆動回路を不要としながらも、コモンレール内の燃料圧力を積極的に降圧させることができるので、エンジンの燃焼状態の悪化（例えばＮＯｘの発生量の増加）および燃焼騒音レベルの悪化を抑えることが可能となると共に、コモンレール圧力をより精度高く制御することが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、上記のように、通常の燃料噴射時よりも余分な噴射量分だけ多く、エンジンの気筒に燃料を噴射供給することを要因とする、エンジン出力軸トルクの増加分を消費させることで、例えば運転者がアクセルペダルより足を離してアクセル操作量を０とした時点以降に、アイドル運転時噴射量に相当する、少ない噴射量を噴くべきところを余分な噴射量分だけ多く噴くため、運転者が意図しない加速感を感じることを抑制することが可能となる。また、請求項３に記載の発明によれば、エンジントルク収支手段として、エンジン出力軸トルクをトランスミッションに伝達するトルクコンバータまたはロックアップクラッチのスリップ率を、エンジン出力軸トルクの増加分だけ増やすスリップ率増加手段を設けている。これによって、通常の燃料噴射時よりも余分な噴射量分だけ多く、エンジンの気筒に燃料を噴射供給することを要因とする、エンジン出力軸トルクの増加分を消費させることが可能となる。
【００１０】
請求項４に記載の発明によれば、エンジントルク収支手段として、エンジン出力軸トルクがトランスミッションおよびデファレンシャル機構を介して伝達される駆動軸または駆動輪に、エンジン出力軸トルクの増加分だけ制動力を加える制動力付加手段を設けている。これによって、通常の燃料噴射時よりも余分な噴射量分だけ多く、エンジンの気筒に燃料を噴射供給することを要因とする、エンジン出力軸トルクの増加分を消費させることが可能となる。また、請求項５に記載の発明によれば、スロットルバルブを、前記エンジン出力軸トルクの増加分だけ、運転者のアクセル操作量に対応して設定される要求スロットル開度よりも全閉側に閉じることで、エンジンの気筒に吸入される吸入空気の抵抗を増加させてエンジン回転速度を遅くする。これによって、通常の燃料噴射時よりも余分な噴射量分だけ多く、エンジンの気筒に燃料を噴射供給することを要因とする、エンジン出力軸トルクの増加分を消費させることが可能となる。
【００１１】
請求項６に記載の発明によれば、インジェクタは、エンジンの各気筒毎に対応して搭載されており、ノズルニードルと一体的に動作するコマンドピストンの背圧制御を行う制御室、コモンレールから制御室内に高圧燃料を供給するための燃料供給経路、制御室内から燃料系の低圧側に高圧燃料を溢流させるための燃料還流経路、およびこの燃料還流経路を開閉する電磁弁を設けている。また、請求項７に記載の発明によれば、圧力降下促進手段として、インジェクタの電磁弁を開弁駆動することで、制御室内の高圧燃料を前記燃料系の低圧側に溢流させて、ノズルニードルを開弁させることで、インジェクタから燃料を噴射させる電磁弁駆動回路を設けている。この場合には、電磁弁を開弁駆動することで、制御室内から燃料系の低圧側に高圧燃料が溢流され、制御室内の燃料圧力が下がる。これにより、ノズルニードルが開弁して、コモンレール内の高圧燃料がエンジンの気筒に噴射されるので、エンジンが回転する。
【００１２】
請求項８に記載の発明によれば、燃料圧力検出手段によって検出したコモンレール内の燃料圧力（実燃料圧力）が、エンジンの運転状態（例えば基本噴射量または要求噴射量または指令噴射量とエンジン回転速度と）に対応して設定される目標燃料圧力よりも高い場合には、正規噴射する気筒と異なる気筒のインジェクタの電磁弁を、（正規噴射の直前を含む）正規噴射よりも前に、ノズルニードルが開弁するに至る開弁遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する、電磁弁の空打ち駆動を行うことで、制御室内の高圧燃料を燃料系の低圧側に溢流させる。これによって、より目標燃料圧力に近い燃料圧力で、正規噴射する気筒のインジェクタからエンジンの気筒への燃料噴射を実施できるので、エンジンの燃焼状態の悪化（例えばＮＯｘの発生量の増加）および燃焼騒音レベルの悪化を抑えることが可能となる。
【００１３】
請求項９に記載の発明によれば、燃料圧力検出手段によって検出したコモンレール内の燃料圧力（実燃料圧力）が、エンジンの運転状態（例えば基本噴射量または要求噴射量または指令噴射量とエンジン回転速度と）に対応して設定される目標燃料圧力よりも高い場合には、正規噴射する気筒のインジェクタの電磁弁を、（正規噴射の直前を含む）正規噴射よりも前に、ノズルニードルが開弁するに至る開弁遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する、電磁弁の空打ち駆動を行うことで、制御室内の高圧燃料を燃料系の低圧側に溢流させる。これによって、より目標燃料圧力に近い燃料圧力で、正規噴射する気筒のインジェクタからエンジンの気筒への燃料噴射を実施できるので、エンジンの燃焼状態の悪化（例えばＮＯｘの発生量の増加）および燃焼騒音レベルの悪化を抑えることが可能となる。  
【００１４】
請求項１０に記載の発明によれば、正規噴射する気筒と異なる気筒、あるいは正規噴射する気筒での、電磁弁の空打ち駆動の回数を、実燃料圧力と目標燃料圧力との偏差に応じて設定する。例えば実燃料圧力と目標燃料圧力との偏差が大きい程、電磁弁の空打ち駆動の回数を増やすことで、より目標燃料圧力に近い燃料圧力で、正規噴射する気筒のインジェクタからエンジンの気筒への燃料噴射を実施できる。
【００１５】
請求項１１に記載の発明によれば、圧力降下促進手段として、電源電圧よりも高いエネルギーをコンデンサに蓄積し、この蓄積エネルギーをコンデンサから放出することで、電磁弁の空打ち駆動を行う電磁弁駆動回路を設けている。そして、正規噴射する気筒と異なる気筒、あるいは正規噴射する気筒での、電磁弁の空打ち駆動の回数が２回以上の場合、その電磁弁の空打ち駆動間の待機間隔を、コンデンサの充電量に対応した時間間隔に設定することで、最初の無噴射パルスによる電磁弁の空打ち駆動を実施した後に待機間隔が経過するまで次の無噴射パルスによる電磁弁の空打ち駆動を実施しないようにすることができる。
【００１６】
これによって、蓄積エネルギーを放出したコンデンサの充電量の回復を待った後に、次の無噴射パルスによる電磁弁の空打ち駆動を実施することで、電磁弁の空打ち駆動の回数が２回以上の場合でも全ての電磁弁の空打ち駆動を良好に実施できるので、コモンレール内の燃料圧力を効率良く降圧（減圧）させることが可能となり、より目標燃料圧力に近い燃料圧力で、正規噴射する気筒のインジェクタからエンジンの気筒への燃料噴射を実施できるので、エンジンの燃焼状態の悪化（例えばＮＯｘの発生量の増加）および燃焼騒音レベルの悪化を抑えることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態は、エンジンの燃焼状態の悪化および燃焼騒音レベルの悪化を抑えるという目的を、正規の燃料噴射を実行する時であっても、コモンレール内の燃料圧力を積極的に降圧させることで実現した。また、減圧弁および減圧弁駆動回路を不要としながらも、コモンレール圧力をより精度高く制御するという目的を、コモンレール内の燃料圧力を積極的に降圧させることで実現した。さらに、運転者が意図しない加速感を感じることを抑制するという目的を、余分な噴射量分だけ燃料を噴射することを要因とする、エンジン出力軸トルクの増加分を消費させることで実現した。
【実施例１】
【００１８】
［実施例１の構成］
図１ないし図７は本発明の実施例１を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図で、図２はインジェクタの構造とインジェクタ駆動回路を示した図である。
【００１９】
本実施例の内燃機関用燃料噴射装置は、例えば自動車等の車両に搭載された多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置、ディーゼルエンジン制御システム）であり、コモンレール１内に蓄圧された高圧燃料を、エンジン２の各気筒毎に対応して搭載された複数個の電磁式燃料噴射弁（以下インジェクタと言う）を介してエンジン２の各気筒の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。
【００２０】
ここで、エンジン２の出力軸（例えばクランク軸：以下クランクシャフト３と言う）は、図示しない自動クラッチ機構としてのトルクコンバータおよびロックアップクラッチを介してエンジン２の回転動力を駆動軸（ドライブシャフト）および駆動輪（ドライブホイール）に伝達するための動力伝達装置としての自動変速機の入力軸に連結されている。そして、本実施例では、自動変速機として、前進側の変速段が多段化されて、エンジン２の回転速度を所定の変速比に変速するオートマチック・トランスミッション：以下トランスミッション４と言う）が搭載されている。なお、動力伝達装置としてマニュアル・トランスミッションを用いても良い。
【００２１】
本実施例のコモンレール式燃料噴射システムは、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、後記する吸入調量弁（ＳＣＶ）を経て加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化する吸入燃料調量方式の燃料供給ポンプ（サプライポンプ）５と、エンジン２の各気筒の燃焼室内に燃料を所定の噴射タイミングで噴射供給する複数個（本例では４個）のインジェクタ６と、サプライポンプ５の吸入調量弁およびインジェクタ６の電磁弁（後記する）を電子制御するエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。コモンレール１は、高圧管としての燃料供給配管１１を介して高圧燃料を吐出するサプライポンプ５の吐出口と接続されている。また、コモンレール１から燃料タンク１２へのリリーフ配管（燃料還流配管）１３には、プレッシャリミッタ１４が取り付けられている。そのプレッシャリミッタ１４は、コモンレール１内の燃料圧力が限界設定圧力を超えた際に開弁してコモンレール１内の燃料圧力を限界設定圧力以下に抑える。
【００２２】
サプライポンプ５は、吸入した低圧燃料を加圧して高圧化しコモンレール１内に圧送供給する圧送系統（ポンプエレメント）を２つ以上備え、１つの吸入調量弁７で、全ての圧送系統の燃料吐出量を、吸入燃料量を調量することで制御するタイプの高圧供給ポンプである。このサプライポンプ５は、エンジン２のクランクシャフト３の回転に伴ってポンプ駆動軸（ドライブシャフトまたはカムシャフト）８が回転することで、燃料タンク１２から低圧燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸８により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動されて上死点と下死点との間を往復運動する複数個のプランジャ（図示せず）と、これらのプランジャの往復運動により燃料を加圧して高圧化する複数個の加圧室（プランジャ室：図示せず）とを有している。
【００２３】
そして、サプライポンプ５は、プランジャがポンプシリンダ内を往復摺動することで、燃料タンク１２から燃料供給配管１５を経て複数個の加圧室内に吸入された低圧燃料を加圧して高圧化する。なお、燃料供給配管１５の途中には、燃料フィルタ（図示せず）が設置されている。また、サプライポンプ５には、内部の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設けられており、サプライポンプ５からのリーク燃料は、燃料還流配管１６を介して燃料タンク１２に戻される。ここで、サプライポンプ５内に形成される、フィードポンプから加圧室に至る燃料吸入経路（図示せず）の途中には、その燃料吸入経路の開口度合（弁体のリフト量または弁孔の開口面積）を調整する吸入調量弁７が取り付けられている。この吸入調量弁７は、図示しないポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０から印加されるポンプ駆動電流（ポンプ駆動信号）によって電子制御されることにより、サプライポンプ５の加圧室内に吸入される燃料吸入量を調整することで、サプライポンプ５の加圧室からコモンレール１内に吐出される燃料吐出量を制御する。
【００２４】
そして、吸入調量弁７は、リフト量に応じて燃料吸入経路の開口度合を変更する弁体（図示せず）、この弁体を閉弁方向（または開弁方向）に駆動するソレノイドコイル等を含んで構成されるリニアアクチュエータ（電磁式アクチュエータ：図示せず）、および弁体を開弁方向（または閉弁方向）に付勢するスプリング等の弁体付勢手段（図示せず）を有している。そして、吸入調量弁７は、ソレノイドコイルに印加されるポンプ駆動電流の大きさに比例して、サプライポンプ５の加圧室からコモンレール１内に吐出される燃料吐出量を調整することで、インジェクタ６からエンジン２の各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料の噴射圧力に相当するコモンレール１内の燃料圧力（以下コモンレール圧力と呼ぶ）を変更する。
【００２５】
エンジン２の各気筒毎に対応して搭載された複数個のインジェクタ６は、コモンレール１より分岐する複数の燃料供給配管（分岐管）１７の下流端に接続されて、エンジン２の各気筒の燃焼室内への燃料噴射を行う燃料噴射ノズル２１、この燃料噴射ノズル２１内に収容されたノズルニードル２２を開弁方向に駆動するアクチュエータとしての２方弁式電磁弁（以下電磁弁と略す）２３、およびノズルニードル２２を閉弁方向に付勢するニードル付勢手段としてのスプリング２４等から構成された電磁式燃料噴射弁である。燃料噴射ノズル２１は、複数個の噴射孔２５を有するノズルボデーと、このノズルボデー内に摺動自在に収容されて、複数個の噴射孔２５を開閉するノズルニードル２２とから構成されている。
【００２６】
なお、ノズルボデーおよびこれに連結するノズルホルダよりなるノズル本体（ハウジング）２６内には、ノズルニードル２２に連動して図示上下方向に移動するコマンドピストン２７が収容されている。また、ハウジング２６内には、ノズルニードル２２と一体的に動作するコマンドピストン２７の背圧制御を行う背圧制御室３０が設けられている。さらに、ハウジング２６内には、コモンレール１から燃料供給配管１７を経て供給された高圧燃料を燃料溜まり２９および背圧制御室３０に導入するための燃料供給経路３１が形成されている。また、燃料溜まり２９からノズルニードル２２とハウジング２６との摺動隙間を経て溢流した燃料、および背圧制御室３０からコマンドピストン２７とハウジング２６との摺動隙間を経て溢流した燃料は、スプリング２４を収容するばね室３２、燃料還流経路３３を経て電磁弁２３側の燃料還流経路３４に流れ込むように構成されている。なお、３５、３６は、通過する燃料の流量を調節するための入口側、出口側オリフィス（固定絞り）である。出口側オリフィス３６は、ハウジング２６内に固定されたオリフィスプレート３７に形成されている。
【００２７】
ここで、インジェクタ６の電磁弁２３は、インジェクタ駆動回路（電磁弁駆動回路：ＥＤＵ）９を介して車載電源（バッテリ）４１に電気的に接続されたソレノイドコイル４２、このソレノイドコイル４２の起磁力により開弁方向（図示上方）へ吸引されるアーマチャ付きの弁体（バルブ）４３、およびこのバルブ４３を閉弁方向（図示下方）に付勢するバルブ付勢手段としてのリターンスプリング４４等から構成されている。なお、電磁弁２３には、インジェクタ６内の各摺動部から燃料還流経路３３を経て電磁弁２３側の燃料還流経路３４に排出された燃料や、背圧制御室３０から出口側オリフィス３６を経て電磁弁２３側の燃料還流経路３４に排出された燃料を、燃料系の低圧側である燃料タンク１２に溢流させるためのリークポート４５が設けられており、インジェクタ６内の各摺動部および背圧制御室３０からのリーク燃料は、燃料還流経路３４より流出して燃料還流配管１９を介して燃料タンク１２に戻される。
【００２８】
インジェクタ駆動回路９は、図２に示したように、ＥＣＵ１０からインジェクタ駆動信号を受けると、エンジン２の各気筒毎に搭載されたインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に個別にパルス状のインジェクタ駆動電流を印加することで、電磁弁２３を開弁駆動する電磁弁駆動回路である。このインジェクタ駆動回路９は、インジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に流れるインジェクタ駆動電流を所定値以下に制御する定電流回路５１、例えばスイッチング制御されるＤＣ−ＤＣコンバータ等により構成されて、車載電源４１からの電源電圧を昇圧させる昇圧回路５２、電源電圧よりも高いエネルギーを蓄積するコンデンサ５３、このコンデンサ５３の充電量を検出する充電量検出回路５４、図示しない制御回路により動作制御されるスイッチング素子（例えばＭＯＳＦＥＴ、ＩＧＢＴやパワートランジスタ等の半導体スイッチング素子）５５等から構成されている。
【００２９】
そして、インジェクタ駆動回路９は、昇圧回路５２によって昇圧した電源電圧よりも高いエネルギーをコンデンサ５３に蓄積し、所定のタイミングで（ＥＣＵ１０からのパルス状のインジェクタ駆動信号が印加された時点で）スイッチング素子５５を動作させて、その蓄積エネルギーの放出（放電）によりインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２にパルス状のインジェクタ駆動電流を印加することで、電磁弁２３のバルブ４３を開弁駆動する。これにより、インジェクタ６の背圧制御室３０から燃料還流経路３４を経て燃料系の低圧側に燃料が溢流することで、背圧制御室３０内の燃料圧力（ノズルニードル２２を図示下方に押し下げる側に作用する圧力）が低下し、燃料溜まり２９内の燃料圧力（ノズルニードル２２を図示上方に押し上げる側に作用する圧力）がスプリング２４の付勢力に打ち勝った段階で、ノズルニードル２２が図示上方へのリフトを開始する。すなわち、インジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２への通電が開始されてから所定の開弁遅延時間が経過した後に、ノズルニードル２２がノズルボデーの弁座より離座して開弁する。そして、ノズルニードル２２が開弁している間、コモンレール１、燃料供給配管（分岐管）１７、インジェクタ６の燃料溜まり２９および燃料供給経路３１内に蓄圧された高圧燃料がエンジン２の各気筒の燃焼室内に噴射供給される。これにより、エンジン２が運転される。
【００３０】
そして、インジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２への通電が停止して、コモンレール１から燃料供給経路３１を経て背圧制御室３０内に供給された高圧燃料が背圧制御室３０内に充満すると、背圧制御室３０内の燃料圧力（ノズルニードル２２を図示下方に押し下げる側に作用する圧力）、およびスプリング２４の付勢力が燃料溜まり２９内の燃料圧力（ノズルニードル２２を図示上方に押し上げる側に作用する圧力）に打ち勝った段階で、ノズルニードル２２が図示下方への移動を開始する。すなわち、インジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２への通電が停止されてから所定の閉弁遅延時間が経過した後に、ノズルニードル２２がノズルボデーの弁座に着座して閉弁する。
【００３１】
本実施例のＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラム、制御ロジックや制御データを保存する記憶装置（ＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭおよびＲＡＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータ、ポンプ駆動回路が内蔵されている。なお、ポンプ駆動回路は、サプライポンプ５の吸入調量弁７のソレノイドコイルにポンプ駆動電流を印加するポンプ駆動手段である。
【００３２】
そして、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、ＥＣＵ電源の供給が成され、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えば燃料噴射量またはコモンレール圧力が制御目標値となるように電子制御するように構成されている。また、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されてＥＣＵ電源の供給が断たれると、メモリ内に格納された制御プログラムや制御ロジックに基づく上記の制御が強制的に終了されるように構成されている。そして、ＥＣＵ１０は、コモンレール１に設置された燃料圧力センサ６５より出力された出力値（コモンレール圧力信号）、その他の各種センサからのセンサ信号、および車両に設置された一部のスイッチからのスイッチ信号が、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００３３】
また、マイクロコンピュータの入力回路には、エンジン２の運転状態や運転条件を検出する運転状態検出手段としての、ドライバのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル操作量（以下アクセル開度と呼ぶ：ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）６１、エンジン２のクランクシャフト３の回転角度を検出するためのクランク角度センサ６２、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）を検出するための冷却水温センサ６３、およびサプライポンプ５内に吸入されるポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を検出するための燃料温度センサ６４等が接続されている。上記のセンサのうちアクセル開度センサ６１は、アクセル開度（ＡＣＣＰ）に対応したアクセル開度信号を出力する。
【００３４】
また、クランク角度センサ６２は、エンジン２のクランクシャフト３、あるいはサプライポンプ５のポンプ駆動軸（ドライブシャフトまたはカムシャフト）８に取り付けられたＮＥタイミングロータ（図示せず）の外周に対向するように設けられた電磁ピックアップコイルよりなる。そのＮＥタイミングロータの外周面には、所定回転角度毎に凸状歯が複数個配置されている。そして、クランク角度センサ６２は、ＮＥタイミングロータの各凸状歯がクランク角度センサ６２に対して接近離反を繰り返すことにより、電磁誘導によってパルス状の回転位置信号（ＮＥ信号パルス）、特にエンジン２のクランクシャフト３の回転速度（エンジン回転速度）およびサプライポンプ５の回転速度（ポンプ回転速度）と同期したＮＥ信号パルスが出力される。なお、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ６２より出力されたＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（エンジン回転数とも言う：ＮＥ）を検出するための回転速度検出手段として機能する。
【００３５】
また、ＥＣＵ１０は、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＭ：図示せず）、およびエアコンシステムとの間でＣＡＮ通信（例えば現在のギヤ位置、エンジン出力軸トルクの増減要求やアイドルアップ要求等）を行うように構成されている。ここで、ＴＣＭには、上記のアクセル開度センサ６１、および車両の走行速度（以下車速と言う）を検出する車速センサ（図示せず）等が接続されている。そして、車速センサは、例えばリードスイッチ式車速センサまたは磁気抵抗素子式車速センサであって、トランスミッション４の出力軸の回転速度を計測して車両の走行速度（車速）に対応した車速信号を出力する車速検出手段である。なお、車速検出手段として車両の車輪速度を検出する車輪速度センサを用いても良い。
【００３６】
また、ＴＣＭは、セレクトレバーがＤレンジまたは２レンジの時に、アクセル開度センサ６１からのアクセル開度（ＡＣＣＰ）に対応したアクセル開度信号と、車速センサからの車速（ＳＰＤ）に対応した車速信号とによって、変速用のソレノイドバルブ等のアクチュエータのＯＮ、ＯＦＦの組み合わせにより油圧回路を切り替えて、複数のギヤ位置（前進４段の場合は第１速〜第４速、または前進５段の場合は第１速〜第５速）が選択され（ギヤ位置検出手段）、トランスミッション４の変速状態を制御する。これにより変速が行われる。
【００３７】
そして、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）された後、所定のタイミング毎に、エンジン２の運転状態または運転条件に対応した最適なコモンレール圧力を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ５の吸入調量弁７のソレノイドコイルを駆動する燃料圧力制御手段（コモンレール圧力制御手段）を有している。これは、エンジン回転数（ＮＥ）と要求噴射量（ＱＦＩＮ）とによって目標コモンレール圧力（目標燃料圧力：ＰＦＩＮ）を演算する燃料圧力決定手段を有し、この目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、燃料圧力センサ６５によって検出されたコモンレール圧力（以下実燃料圧力と呼ぶ：Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に基づいて、吸入調量弁７のソレノイドコイルに印加するポンプ駆動電流を調整して、サプライポンプ５の燃料吐出量をフィードバック制御するように構成されている。
【００３８】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジン２の運転状態または運転条件に対応した最適な燃料噴射量、噴射時期を演算し、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイルを駆動する噴射量制御手段を有している。また、ＥＣＵ１０は、燃料圧力センサ６５によって検出された実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第１所定値（α）以上高い時に、要求噴射量（ＱＦＩＮ）よりも多い噴射量によるコモンレール圧力の減圧制御、つまりコモンレール圧力を積極的に降圧させる第１圧力降下促進手段を有している。また、ＥＣＵ１０は、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第２所定値（β）以上高い時に、正規噴射するインジェクタ６での無噴射パルスによるコモンレール圧力の減圧制御、つまりコモンレール圧力を積極的に降圧させる第２圧力降下促進手段を有している。また、ＥＣＵ１０は、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第３所定値（γ）以上高い時に、正規噴射するインジェクタ６以外での無噴射パルスによるコモンレール圧力の減圧制御、つまりコモンレール圧力を積極的に降圧させる第３圧力降下促進手段を有している。ここで、α＞β＞γであり、また、γ≠０である。さらに、ＥＣＵ１０は、上記の要求噴射量（ＱＦＩＮ）よりも余分な噴射量分だけ燃料を噴射することを要因とする、エンジン出力軸トルクの増加分を消費させるエンジントルク収支手段を有している。
【００３９】
［実施例１の制御方法］
次に、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムの制御方法を図１ないし図７に基づいて簡単に説明する。ここで、図３および図４はインジェクタ噴射量およびコモンレール圧力の制御方法を示したフローチャートである。この図３および図４のメインルーチンは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）された後、所定のタイミング毎に実行される。なお、エンジン２の各気筒の燃焼室内に噴射供給される燃料噴射量（基本噴射量や要求噴射量等）を、エンジン２の各気筒毎に個別に演算しても良い。
【００４０】
先ず、各種センサからのセンサ信号を取り込む（ステップＳ１）。具体的には、アクセル開度センサ６１より取り込んだアクセル開度信号によってアクセル開度（ＡＣＣＰ）を算出する（アクセル操作量検出手段）。また、クランク角度センサ６２より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することでエンジン回転速度（ＮＥ）を算出する（エンジン回転速度検出手段）。また、燃料圧力センサ６５より取り込んだコモンレール圧力信号によって実燃料圧力（Ｐｃ）を算出する（燃料圧力検出手段）。
【００４１】
次に、アクセル開度（ＡＣＣＰ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とから基本噴射量（Ｑ）を算出する（ステップＳ２）。次に、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）と燃料温度（ＴＨＦ）等から、基本噴射量（Ｑ）に対する噴射量補正量（ΔＱ）を算出する（補正量算出手段：ステップＳ３）。ここで、噴射量補正量（ΔＱ）を、公知の比例積分（ＰＩ）制御または比例積分微分（ＰＩＤ）制御を用いて算出しても良い。この場合には、車速センサによって検出した実際の車両走行速度（車速）と、アクセル開度（ＡＣＣＰ）に対応して算出される目標走行速度との車速偏差に基づいて噴射量補正量（ΔＱ）をフィードバック演算する。次に、ステップＳ２で算出した基本噴射量（Ｑ）に、ステップＳ３で算出した噴射量補正量（ΔＱ）を加算して要求噴射量（指令噴射量とも言う：ＱＦＩＮ）を算出する（ステップＳ４）。
【００４２】
次に、エンジン回転速度（ＮＥ）と要求噴射量（ＱＦＩＮ）とによって指令噴射時期（Ｔ）を算出する（噴射時期決定手段：ステップＳ５）。次に、実燃料圧力（Ｐｃ）と要求噴射量（ＱＦＩＮ）とによってインジェクタ６の電磁弁２３の開弁駆動時間（通電時間、噴射パルス長さ、指令噴射期間：ＴＱ）を算出する（噴射期間決定手段：ステップＳ６）。次に、要求噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とから目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出する（ステップＳ７）。そして、燃料圧力センサ６５によって検出された実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）以下の場合には、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）９を介して各気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に、指令噴射時期（Ｔ）から指令噴射期間（ＴＱ）が経過するまでの間、パルス状のインジェクタ駆動電流を印加する（インジェクタ駆動手段：ステップＳ１４）。その後に、図３および図４のメインルーチンを抜ける。
【００４３】
また、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）以下の場合には、燃料圧力センサ６５によって検出された実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、ＰＩ（比例積分）制御またはＰＩＤ（比例積分微分）制御を用いて、サプライポンプ５の燃料吐出量をフィードバック制御する、サプライポンプ５によるコモンレール圧力の昇圧制御が実行される。具体的には、実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に基づいて、サプライポンプ５の燃料吐出量と相関関係を有する（吸入調量弁７のソレノイドコイルに印加する）ポンプ駆動電流をフィードバック制御する。これは、実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に対応して単位時間当たりの制御パルス信号（パルス状のポンプ駆動信号）のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整して、吸入調量弁７の弁体のリフト量およびサプライポンプ５の燃料吸入経路の開口面積を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。これによって、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対するコモンレール圧力の制御応答性および追従性を改善することができる。
【００４４】
一方、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも高い場合には、先ず実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第１所定値（α）以上に高いか否かを判定する（ステップＳ８）。この判定結果がＮＯの場合には、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第２所定値（β）以上に高いか否かを判定する（ステップＳ９）。この判定結果がＮＯの場合には、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第３所定値（γ）以上に高いか否かを判定する。すなわち、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果がＮＯの場合には、上述したサプライポンプ５による昇圧制御が実行される。
【００４５】
また、ステップＳ１０の判定結果がＹＥＳの場合には、図５に示したように、正規噴射する次気筒以外の気筒（正規噴射する気筒と異なる気筒）のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に、無噴射となる無噴射パルスを通電する（圧力降下促進手段：ステップＳ１１）。その後に、ステップＳ１４の処理に進む。なお、図５に示した正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタでの無噴射パルスによる減圧制御方法は、正規噴射する気筒のインジェクタ６が燃料噴射を実施する直前で、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６が無噴射パルスにより動的リークを行う例を示している。
【００４６】
具体的には、正規噴射する次気筒が＃１気筒の場合には、＃１気筒の燃料噴射よりも前に、＃１気筒よりも２つ後（３６０°ＣＡ後）に正規噴射する＃４気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを通電する。また、正規噴射する次気筒が＃２気筒の場合には、＃２気筒の燃料噴射よりも前に、＃２気筒よりも２つ後（３６０°ＣＡ後）に正規噴射する＃３気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを通電する。また、正規噴射する次気筒が＃３気筒の場合には、＃３気筒の燃料噴射よりも前に、＃３気筒よりも２つ後（３６０°ＣＡ後）に正規噴射する＃２気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを通電する。また、正規噴射する次気筒が＃４気筒の場合には、＃４気筒の燃料噴射よりも前に、＃４気筒よりも２つ後（３６０°ＣＡ後）に正規噴射する＃１気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを通電する。
【００４７】
ここで、図５に示した正規噴射パルスとは、正規噴射を実施するために、インジェクタ６の電磁弁２３を、ノズルニードル２２が開弁するに至る開弁遅延時間よりも長い時間幅で開弁駆動することが可能なパルス状のインジェクタ駆動電流で、このインジェクタ駆動電流のパルス幅は、上記のステップＳ６で算出した指令噴射期間（ＴＱ）に対応して設定されている。なお、図５では、インジェクタ６の電磁弁２３の開弁駆動をエンジン圧縮行程中に複数回実施して、例えばエンジン出力軸トルクと成り得る噴射率の大きいメイン噴射の前に、噴射率の小さいパイロット噴射を実施した際の噴射率波形を示している。
【００４８】
また、図５に示した無噴射パルスとは、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６の電磁弁２３を、ノズルニードル２２が開弁するに至る開弁遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する（電磁弁２３の空打ち駆動を行う）ことが可能なパルス状のインジェクタ駆動電流で、実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に応じて、電磁弁２３の空打ち駆動回数を演算している。例えば実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）が大きい程、コモンレール圧力の減圧性能を向上させる目的で、電磁弁２３の空打ち駆動回数が増加するように設定される。
【００４９】
そして、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを印加すると、電磁弁２３のバルブ４３が開弁して、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６の燃料供給経路３１および背圧制御室３０から燃料還流経路３４を経て燃料系の低圧側の燃料タンク１２内に燃料が溢流する。すなわち、正規噴射する次気筒での燃料噴射を実施する直前に、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６からの動的リークにより、背圧制御室３０内の燃料圧力、つまりコモンレール圧力を下げることが可能となるので、エンジン２の全気筒のインジェクタ６等の各摺動部や各部品間の隙間から燃料系の低圧側に溢流する静的リーク量のみの成り行きで減圧する従来の技術と比べて、正規噴射する次気筒以外の気筒でコモンレール圧力を、より目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に積極的に近づけることができる。これによって、より目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に近いコモンレール圧力で、正規噴射する次気筒のインジェクタ６のノズルボデーの先端に形成された複数個の噴射孔２５から、エンジン２の当該気筒の燃焼室内への燃料噴射を実施できる。したがって、エンジンの燃焼状態の悪化（例えばＮＯｘの発生量の増加）および燃焼騒音レベルの悪化を抑えることが可能となる。
【００５０】
また、ステップＳ９の判定結果がＹＥＳの場合には、図６に示したように、正規噴射する次気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に、無噴射となる無噴射パルスを通電する（圧力降下促進手段：ステップＳ１２）。その後に、ステップＳ１４の処理に進む。なお、図６に示した正規噴射する次気筒のインジェクタでの無噴射パルスによる減圧制御方法は、正規噴射する気筒のインジェクタ６が燃料噴射を実施する直前で、正規噴射する次気筒のインジェクタ６が無噴射パルスにより動的リークを行う例を示している。
【００５１】
具体的には、正規噴射する次気筒が＃１気筒の場合には、＃１気筒の燃料噴射よりも前に、＃１気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを通電する。また、正規噴射する次気筒が＃２気筒の場合には、＃２気筒の燃料噴射よりも前に、＃２気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを通電する。また、正規噴射する次気筒が＃３気筒の場合には、＃３気筒の燃料噴射よりも前に、＃３気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを通電する。また、正規噴射する次気筒が＃４気筒の場合には、＃４気筒の燃料噴射よりも前に、＃４気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを通電する。
【００５２】
ここで、図６に示した正規噴射パルスは、図５と同様に、上記のステップＳ６で算出した指令噴射期間（ＴＱ）に対応して設定されている。なお、図６では、図５と同様に、インジェクタ６の電磁弁２３の開弁駆動をエンジン圧縮行程中に複数回実施して、例えばエンジン出力軸トルクと成り得る噴射率の大きいメイン噴射の前に、噴射率の小さいパイロット噴射を実施した際の噴射率波形を示している。また、図６に示した無噴射パルスとは、正規噴射する次気筒のインジェクタ６の電磁弁２３を、ノズルニードル２２が開弁するに至る開弁遅延時間よりも短い時間幅で開弁駆動する（電磁弁２３の空打ち駆動を行う）ことが可能なパルス状のインジェクタ駆動電流で、実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に応じて、電磁弁２３の空打ち駆動回数を演算している。例えば実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）が大きい程、コモンレール圧力の減圧性能を向上させる目的で、電磁弁２３の空打ち駆動回数が増加するように設定される。
【００５３】
そして、正規噴射する次気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを印加すると、電磁弁２３のバルブ４３が開弁して、正規噴射する次気筒のインジェクタ６の燃料供給経路３１および背圧制御室３０から燃料還流経路３４を経て燃料系の低圧側の燃料タンク１２内に燃料が溢流する。すなわち、正規噴射する次気筒での燃料噴射を実施する直前に、正規噴射する次気筒のインジェクタ６からの動的リークにより、背圧制御室３０内の燃料圧力、つまりコモンレール圧力を下げることが可能となるので、エンジン２の全気筒のインジェクタ６等の各摺動部や各部品間の隙間から燃料系の低圧側に溢流する静的リーク量のみの成り行きで減圧する従来の技術と比べて、正規噴射する次気筒でコモンレール圧力を、より目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に積極的に近づけるよう微調整を行うことができる。これによって、より目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に近いコモンレール圧力で、正規噴射する次気筒のインジェクタ６から、エンジン２の次気筒の燃焼室内への燃料噴射を実施できる。したがって、エンジンの燃焼状態の悪化（例えばＮＯｘの発生量の増加）および燃焼騒音レベルの悪化を抑えることが可能となる。
【００５４】
また、ステップＳ８の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対して実燃料圧力（Ｐｃ）が非常に高い場合には、図５に示した正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタでの無噴射パルスによる減圧制御方法、および図６に示した正規噴射する次気筒のインジェクタでの無噴射パルスによる減圧制御方法でも間に合わないため、図７に示したように、上記のステップＳ４で算出した要求噴射量（ＱＦＩＮ）よりも余分に燃料を噴射するように、正規噴射する次気筒のインジェクタ６の開弁駆動時間（指令噴射期間：ＴＱ）を余分な噴射量（ΔＱ）分だけ長く設定する。そして、正規噴射する次気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に、正規噴射となる正規噴射パルスを通電する（圧力降下促進手段：ステップＳ１３）。なお、図７に示した要求噴射量より多い噴射量による減圧制御方法は、正規噴射する気筒のインジェクタ６の燃料噴射と、正規噴射する次気筒のインジェクタ６が正規噴射パルスにより動的リークとを行う例を示している。
【００５５】
具体的には、要求噴射量（ＱＦＩＮ）よりも多い噴射量（要求噴射量：ＱＦＩＮ＋噴射量増加分：ΔＱ）を正規の噴射タイミング（指令噴射時期：Ｔ）で、＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒の順に、エンジン２の各気筒の燃焼室内に複数回噴射することで、正規噴射する次気筒のインジェクタ６の燃料供給経路３１および背圧制御室３０から燃料還流経路３４を経て燃料系の低圧側の燃料タンク１２内に燃料を溢流させると同時に、エンジン２の各気筒の燃焼室内に複数回燃料噴射する。特に、エンジン２の気筒の燃焼室内に噴射供給される実際の燃料噴射量が噴射量（従来例）よりも噴射量増加分だけ多い噴射量（実施例）となるので、コモンレール圧力（＝実燃料圧力（従来例））と比べて、より目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に近いコモンレール圧力（＝実燃料圧力（実施例））で、正規噴射する気筒のインジェクタ６から、エンジン２の気筒の燃焼室内への燃料噴射を実施できる。したがって、エンジンの燃焼状態の悪化（例えばＮＯｘの発生量の増加）および燃焼騒音レベルの悪化を更に抑えることが可能となる。
【００５６】
ここで、図７の減圧制御方法を実施した際、余分なエンジン出力軸トルクがドライバの意図しない加速感に感じられる領域では、トランスミッション４でその期間駆動を空転させ余分なエンジン出力軸トルクを消費させるようにする（エンジントルク収支手段）。このエンジントルク収支手段として、エンジン出力軸トルクをトランスミッション４に伝達するトルクコンバータまたはロックアップクラッチのスリップ率を、エンジン出力軸トルクの増加分だけ増やすスリップ率増加手段を設けても良い。これによって、上記のように、通常の正規噴射時よりも余分な噴射量分だけ多く、エンジン２の各気筒の燃焼室内に燃料を噴射することを要因とする、エンジン出力軸トルクの増加分を消費させることで、例えばドライバーがアクセルペダルより足を離してアクセル操作量を０（アクセル開度：ＡＣＣＰ＝０％）とした時点以降に、アイドル運転時噴射量に相当する、少ない噴射量を噴くべきところを余分な噴射量分だけ多く噴くため、運転者が意図しない加速感を感じることを抑制することが可能となる。
【００５７】
［実施例１の効果］
従来のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも高く、ドライバーのアクセル操作量等によって設定される要求噴射量（ＱＦＩＮ）が微少量である場合に、積極的にコモンレール圧力を減圧できる減圧手段として減圧弁が設置されているが、減圧弁および減圧弁駆動回路を追加することによるコストアップというデメリットが考えられる。そこで、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムでは、既存の構成を用いて制御プログラムまたは制御ロジックを変更することで、積極的にコモンレール圧力の減圧をコントロールしようとするものである。このようなコモンレール圧力の減圧制御方法としては、大きく３つの減圧制御方法に分けられるが、実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）により使い分けることが望ましい。
【００５８】
先ず、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第３所定値（γ）以上高い場合には、図５に示したように、正規噴射する次気筒の燃料噴射直前に、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に、電磁弁２３のバルブ４３を開弁しても無噴射となるパルス幅のインジェクタ駆動パルス（無噴射パルス）を通電して、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６の電磁弁２３の空打ち駆動を行う。これによって、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６の背圧制御室３０から燃料還流経路３４を経て燃料系の低圧側に燃料を溢流させる。つまり、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６からの動的リークによって、コモンレール圧力を、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６からの動的リーク量分だけ積極的に減圧することで、より目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）で正規噴射が行われるようにコモンレール圧力を補正する。
【００５９】
このとき、実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に応じて無噴射パルスの回数を計算し、電磁弁２３の空打ち駆動回数を可変とする。この図５に示した減圧制御方法では、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６からの動的リークを用いるため、４気筒エンジンであれば３気筒分の動的リーク量が見込め、無噴射パルスの回数をより多くとれば、それだけ比較的に大きなコモンレール圧力の減圧効果がある。
【００６０】
次に、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第２所定値（β）以上高い場合には、図６に示したように、正規噴射する次気筒の燃料噴射直前に、正規噴射する次気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に、電磁弁２３のバルブ４３を開弁しても無噴射となるパルス幅のインジェクタ駆動パルス（無噴射パルス）を通電して、正規噴射する次気筒のインジェクタ６の電磁弁２３の空打ち駆動を行う。これによって、正規噴射する次気筒のインジェクタ６の背圧制御室３０から燃料還流経路３４を経て燃料系の低圧側に燃料を溢流させる。つまり、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６からの動的リークによって、コモンレール圧力を、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６からの動的リーク量分だけ積極的に減圧することで、より目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）で正規噴射が行われるようにコモンレール圧力を補正する。
【００６１】
この図６に示した減圧制御方法では、サプライポンプ５による昇圧または図５に示した減圧制御方法で積極的に減圧し目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に制御されたコモンレール圧力が、正規噴射する次気筒の燃料噴射の直前までに目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）の変更や該欄により再び目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）からずれる可能性があり、仮にコモンレール圧力の減圧が必要な場合の、正規噴射する次気筒の燃料噴射直前の微調整として用いられる。正規噴射する次気筒の燃料噴射直前の減圧制御であるため、電磁弁２３の空打ち駆動回数は限られるが、図５に示した減圧制御方法と同様に、実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に応じて無噴射パルスの回数を計算し、電磁弁２３の空打ち駆動回数を可変とする。
【００６２】
ここで、図５に示した減圧制御方法は、上述したように、正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを印加し、動的リークによりコモンレール圧力を積極的に減圧させる方法であるが、動的リーク量でコモンレール圧力を減圧できる圧力幅が小さいために、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第１所定値（α）以上高い場合のように、実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）が非常に大きい場合に、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対するコモンレール圧力の制御応答性および追従性があまり期待できない。
【００６３】
そこで、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第２所定値（β）以上高い場合、例えばドライバーがアクセルペダルから急に足を離してアクセル操作量（アクセル開度：ＡＣＣＰ）を急に０％とし、実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）が非常に大きくなった場合に、図７に示したように、ドライバーのアクセル操作量に対応した要求噴射量（ＱＦＩＮ）よりも多い噴射量を数回噴射し、単位時間当たりの、コモンレール圧力を減圧できる圧力幅を大きくして、コモンレール圧力を大きく下げようとする減圧制御方法を用いる。
【００６４】
この図７に示した減圧制御方法は、動的リーク量のみによる図５および図６に示した減圧制御方法よりも、単位時間当たりの高圧燃料の開放量が多いため、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に対するコモンレール圧力の制御応答性および追従性がより向上する。但し、この図７に示した減圧制御方法では、例えばドライバーがアクセルペダルから急に足を離してアクセル操作量（アクセル開度：ＡＣＣＰ）を急に０％とした時点以降に、少ない噴射量を噴くべきところを多く燃料を噴くため、ドライバーが意図しない加速感を感じる可能性がある。このドライバーの感覚を抑えるために、要求噴射量（ＱＦＩＮ）よりも多い噴射量分だけ多く、エンジン２の各気筒の燃焼室内に燃料を噴射することを要因とする、エンジン出力軸トルクの増加分を消費させるエンジントルク収支手段（例えばトランスミッション４のトルクコンバータまたはロックアップクラッチのスリップ率を、エンジン出力軸トルクの増加分だけ増やすスリップ率増加手段）を行うか否かを、トランスミッション４のギヤポジションと余分な噴射量の領域で判断する。
【００６５】
なお、本実施例の減圧制御方法では、図３および図４のフローチャートに示したように、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第２所定値（β）以上高い場合に、図６に示した減圧制御方法を実行し、また、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第３所定値（γ）以上高い場合に、図５に示した減圧制御方法を実行しているが、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第２所定値（β）以上高い場合に、図５に示した減圧制御方法を実行し、また、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第３所定値（γ）以上高い場合に、図６に示した減圧制御方法を実行しても良い。
【００６６】
また、本実施例の減圧制御方法では、図３および図４のフローチャートに示したように、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第１所定値（α）以上高い場合に、図７に示した減圧制御方法を実行し、また、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第２所定値（β）以上高い場合に、図６に示した減圧制御方法を実行し、また、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第３所定値（γ）以上高い場合に、図５に示した減圧制御方法を実行しているが、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第１所定値（α）以上高い場合に、図７に示した減圧制御方法を実行し、また、実燃料圧力（Ｐｃ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）よりも第２所定値（β）以上高い場合に、図５に示した減圧制御方法、あるいは図６に示した減圧制御方法のみを実行しても良い。但し、α＞βであり、また、β≠０である。
【実施例２】
【００６７】
図８は本発明の実施例２を示したもので、無噴射パルスによる減圧制御方法を示したフローチャートである。この図８のサブルーチンは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）された後、所定のタイミング毎に実行される。
【００６８】
本実施例では、図２に示したように、昇圧回路５２により昇圧された、電源電圧となるバッテリ電圧よりも高いエネルギー（高電圧）をコンデンサ５３に充電し、この蓄積エネルギーをコンデンサ５３から放出して、正規噴射する気筒と異なる気筒、あるいは正規噴射する気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを印加し、動的リークによりコモンレール圧力を積極的に減圧させるインジェクタ駆動回路（電磁弁駆動回路）９を設けている。そして、このインジェクタ駆動回路９には、コンデンサ５３の充電量を検出する充電量検出回路５４、定電流回路５１およびコンデンサ５３とインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２とを電気的に接続するスイッチング素子（例えばＭＯＳＦＥＴ、ＩＧＢＴやパワートランジスタ等の半導体スイッチング素子）５５が内蔵されている。
【００６９】
なお、昇圧回路５２は、例えばスイッチング制御されるＤＣ−ＤＣコンバータ等により構成された電圧変換回路であって、ＤＣ−ＤＣコンバータが動作を開始すると、電源電圧となるバッテリ電圧を昇圧して高電圧（例えば２００Ｖ程度の直流高電圧）とする。また、充電量検出回路５４は、コンデンサ５３の充電状況を監視する充電量監視回路であって、コンデンサ５３の充電量が所定の充電量に達したら充電完了信号をＥＣＵ１０等に出力する。ＥＣＵ１０は、充電完了信号を入力してから所定のタイミングでインジェクタ駆動回路９にパルス状のインジェクタ駆動信号を出力する。また、コンデンサ５３に高電圧を充電する充電回路は、前回の放電が終了してから所定時間経過後にＤＣ−ＤＣコンバータが動作を開始した時点で充電が開始される。
【００７０】
このインジェクタ駆動回路９では、電源電圧となるバッテリ電圧を、昇圧回路５２によって昇圧して高電圧（例えば２００Ｖ程度の直流高電圧）とし、この高電圧をコンデンサ５３に充電し、ＥＣＵ１０からのパルス状のインジェクタ駆動信号の立ち上がりに伴って、スイッチング素子５５を動作させて、コンデンサ５３に充電された高電圧を放電し、その放電による大電流（ピーク電流）を、正規噴射する気筒と異なる気筒、あるいは正規噴射する気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に供給して電磁弁２３のバルブ４３を開弁側に高速駆動するようにしている。また、電磁弁２３のバルブ４３が開弁した後は、そのバルブ４３を開弁状態に保持するために、正規噴射する気筒と異なる気筒、あるいは正規噴射する気筒のインジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に保持用の定電流を供給し、ＥＣＵ１０からのパルス状のインジェクタ駆動信号の立ち下がりに伴って、その定電流の供給を停止することで、電磁弁２３のバルブ４３を閉弁側に駆動するようにしている。
【００７１】
ここで、図８のフローチャートが起動すると、実施例１で説明したように、実燃料圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に応じて無噴射パルスの回数が決められる。そして、正規噴射する次気筒以外の気筒、あるいは正規噴射する次気筒での、インジェクタ６の電磁弁２３の空打ち駆動の回数（ソレノイドコイル４２に印加する無噴射パルスの回数）が２回または３回以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果がＮＯの場合には、図８のフローチャートを抜ける。
【００７２】
また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合、つまり無噴射パルスの回数が２回または３回以上の場合には、充電量検出回路５４によって測定したコンデンサ５３の充電量を検出する（ステップＳ２２）。次に、正規噴射する次気筒以外の気筒、あるいは正規噴射する次気筒での、インジェクタ６の電磁弁２３の空打ち駆動間の待機間隔（無噴射パルス間隔）を、充電量検出回路５４によって測定したコンデンサ５３の充電量に対応した時間間隔に随時設定（または更新）する（ステップＳ２３）。次に、正規噴射する次気筒以外の気筒、あるいは正規噴射する次気筒の、インジェクタ６の電磁弁２３のソレノイドコイル４２に無噴射パルスを通電して、正規噴射する次気筒以外の気筒、あるいは正規噴射する次気筒での、インジェクタ６の電磁弁２３の空打ち駆動を行う（ステップＳ２４）。その後に、図８のフローチャートを抜ける。
【００７３】
これによって、最初の無噴射パルスによる電磁弁２３の空打ち駆動を実施した後に待機間隔が経過するまで次の無噴射パルスによる電磁弁２３の空打ち駆動を実施しないようにすることができる。したがって、蓄積エネルギーを放出したコンデンサ５３の充電量の回復を待った後に、次の無噴射パルスによる電磁弁２３の空打ち駆動を実施することで、図５および図６に示したような電磁弁２３の空打ち駆動の回数（無噴射パルスの回数）が２回または３回以上の場合でも全ての無噴射パルスによる電磁弁２３の空打ち駆動を良好に実施できるので、コモンレール圧力を効率良く降圧（減圧）させることが可能となり、より目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）に近いコモンレール圧力で、正規噴射する次気筒のインジェクタ６からエンジン２の気筒の燃焼室内への燃料噴射を実施できるので、エンジンの燃焼状態の悪化（例えばＮＯｘの発生量の増加）および燃焼騒音レベルの悪化を抑えることが可能となる。
【００７４】
［変形例］
本実施例では、正規噴射する次気筒以外の気筒、あるいは正規噴射する次気筒での、インジェクタ６の電磁弁２３の空打ち駆動を行う場合に、同一の気筒にて無噴射パルスの回数を２回以上としているが、１回でも良い。また、正規噴射する次気筒以外の気筒での、インジェクタ６の電磁弁２３の空打ち駆動を行う場合に、同一の気筒にて無噴射パルスの回数を２回以上としているが、異なる気筒にて無噴射パルスの回数を２回以上としても良い。また、エンジントルク収支手段として、エンジン出力軸トルクがトランスミッション４およびデファレンシャル機構を介して伝達される駆動軸（ドライブシャフト）または駆動輪（ドライブホイール）に、エンジン出力軸トルクの増加分だけ制動力を加える制動力付加手段を設けても良い。
【００７５】
また、エンジントルク収支手段として、スロットルバルブを、エンジン出力軸トルクの増加分だけ、運転者にアクセル操作量に対応して設定される要求スロットル開度よりも全閉側に閉じることで、エンジン２の各気筒の燃焼室内に吸入される吸入空気の抵抗を増加させてエンジン回転速度を遅くする。これによって、通常の燃料噴射時よりも余分な噴射量分だけ多く、エンジン２の各気筒の燃焼室内に燃料を噴射することを要因とする、エンジン出力軸トルクの増加分を消費させることが可能となる。
【００７６】
また、本実施例では、電磁弁２３により駆動される電磁弁駆動式のインジェクタ６を例に示したが、この例に限られるものではない。つまり、ノズルニードルが開弁するに至る手前量の噴射量指令値が、電磁弁に代わる駆動体に与えられてその駆動体が駆動され、この駆動により高圧燃料を燃料系の低圧側に溢流される動的リークを生じさせるインジェクタであれば電磁弁駆動式のインジェクタ６と同じ効果を得ることができる。前記した電磁弁に代わる駆動体としては、例えばピエゾスタックや、磁歪素子の伸縮（変位）を利用した駆動体等がある。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（実施例１）。
【図２】インジェクタの構造とインジェクタ駆動回路を示した構成図である（実施例１）。
【図３】インジェクタ噴射量およびコモンレール圧力の制御方法を示したフローチャートである（実施例１）。
【図４】インジェクタ噴射量およびコモンレール圧力の制御方法を示したフローチャートである（実施例１）。
【図５】正規噴射する次気筒以外の気筒のインジェクタでの無噴射パルスによる減圧制御方法を示した説明図である（実施例１）。
【図６】正規噴射する次気筒のインジェクタでの無噴射パルスによる減圧制御方法を示した説明図である（実施例１）。
【図７】要求噴射量より多い噴射量による減圧制御方法を示した説明図である（実施例１）。
【図８】無噴射パルスによる減圧制御方法を示したフローチャートである（実施例２）。
【符号の説明】
【００７８】
１  コモンレール
２  エンジン（内燃機関）
３  クランクシャフト
４  トランスミッション（自動変速機）
５  サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
６  インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）
９  インジェクタ駆動回路（電磁弁駆動回路）
１０  ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
２２  ノズルニードル
２３  インジェクタの電磁弁
２７  コマンドピストン
３０  背圧制御室
３１  燃料供給経路
３３  燃料還流経路
３４  燃料還流経路
４２  電磁弁のソレノイドコイル
５２  昇圧回路
５３  コンデンサ
５４  充電量検出回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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