(57)【要約】【課題】  本発明は、車両用遠隔制御システムに関し、車載機における給電間隔の延長による消費電力の大幅な低減と、携帯機の送信操作による車載機器の駆動の確実性とを両立させることを目的とする。【解決手段】  車両乗員に携帯され、アンロックスイッチのオフからオンへの操作により識別コードを含む送信信号を送信する車両キーと、車両に搭載され、車両キーから送信される送信信号を受信する受信部を備え、受信部に受信された送信信号に含まれる識別コードが予め登録された識別コードに一致する場合に車両ドアをアンロックさせる車載機と、を設ける。車載機において、車両不使用の継続時間が所定時間に達した場合、受信部へ電力を供給する給電の間隔を初期値よりも長くする。また、車両キーにおいて、アンロックスイッチのオフからオンへの操作が所定時間内に連続して行われた場合、一操作当たりの送信信号の送信信号長を初期値よりも延長する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両乗員に携帯され、送信操作が行われた場合に識別コードを含む信号を送信する送信手段を備える携帯機と、車両に搭載され、前記携帯機から送信される前記信号を受信する受信手段と、前記受信手段に受信された前記信号に含まれる前記識別コードが予め登録された所定の識別コードに一致する場合に車両に搭載された機器を駆動する機器制御手段と、前記受信手段への給電間隔を車両の使用状態に応じて変更する給電間隔変更手段と、を備える車載機と、からなる車両用遠隔制御システムであって、
前記携帯機が、該携帯機の操作状態に応じて、送信操作一回当たりの前記信号の送信信号長を変更する信号長変更手段を備えることを特徴とする車両用遠隔制御システム。
【請求項２】
前記給電間隔変更手段は、車両不使用の継続する時間が長いほど前記給電間隔を長くすることを特徴とする請求項１記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項３】
前記信号長変更手段は、前記携帯機の所定操作が行われた場合に前記送信信号長を延長することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項４】
前記信号長変更手段は、前記携帯機の送信操作が所定時間内に所定複数回行われた場合に前記送信信号長を延長することを特徴とする請求項３記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項５】
前記信号長変更手段は、前記携帯機の非操作の継続する時間が長いほど前記送信信号長を延長することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項６】
前記信号長変更手段は、前記携帯機の非操作の継続する時間が所定時間に達した場合に前記送信信号長を延長することを特徴とする請求項５記載の車両用遠隔制御システム。
【請求項７】
前記信号長変更手段による前記送信信号長の延長の時間は、前記給電間隔変更手段による前記給電間隔の延長の時間に合わせて設定されていることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項記載の車両用遠隔制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用遠隔制御システムに係り、特に、送信操作により識別コードを含む信号を送信する携帯機と、受信手段で受信された携帯機からの信号に含まれる識別コードが所望の識別コードに一致する場合に車載機器を駆動すると共に、受信手段への給電間隔を車両の使用状態に応じて変更する車載機と、からなる車両用遠隔制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、固有の識別コードを含む信号を送信する携帯機と、受信機で携帯機からの信号を受信し、その受信信号に含まれる識別コードが車両固有の識別コードである場合に車両ドアの施解錠を行うアクチュエータを駆動する車載機と、からなる車両用遠隔制御システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。このシステムにおいて、車載機は、エンジンキーオフ後の時間を計時し、その時間が所定時間経過するごとに、車載機の受信機が給電されて受信可能な状態となる給電間隔（電源供給間隔）を長くする。このため、かかるシステムによれば、長時間駐車時等の車両が使用されないエンジンキーオフ後において、受信機で消費される電力の低減を図ることができ、これにより、車載バッテリの機能低下の抑制を図ることが可能となっている。
【特許文献１】特開平１−２３５７８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記の如き、車両に搭載される車載機と、車両乗員に携帯される携帯機と、から構成されるシステムにおいては、通常、車載機における受信機への給電間隔は、携帯機が送信操作一回当たりに送信する識別コードを含む信号の送信信号長よりも短くなるように設定されている。この場合は、受信機が間欠的に給電されていても、携帯機の送信操作が一回行われれば、その携帯機から信号の送信が開始されてから終了するまでの間に少なくとも一回受信機が受信可能な状態となる。このため、受信機への給電間隔が携帯機の送信信号長よりも短いときには、携帯機からの送信信号の車載機における受信が確実に行われ、携帯機での一回の送信操作で車載機器の駆動が実現されることとなる。
【０００４】
一方、車両駐車後に受信機での消費電力の低減を図るうえでは、受信機への給電間隔は長ければ長いほど望ましいものであるが、しかしながら、携帯機が送信操作一回当たりに送信する識別コードを含む信号の送信信号長を考慮することなく、受信機への給電間隔を長くするものとすると、以下に示す不都合が生じ得る。すなわち、携帯機における送信操作一回当たりの送信信号長が一定に維持される構成では、受信機への給電間隔が携帯機での一操作当たりの送信信号長以上に長くされると、車両乗員が携帯機の送信操作を行っても、その送信操作タイミングによっては携帯機からの信号の送信が開始されてから終了するまでの間に一度も受信機が受信可能な状態とならないことが起こり得る。かかる事態が生ずると、携帯機からの送信信号が車載機に全く受信されずひいては携帯機において送信操作が何回行われても同様の結果が招来することとなり、携帯機における送信操作による車載機器の駆動の確実性が低下するものとなってしまう。
【０００５】
また逆に、携帯機における送信操作一回当たりの送信信号長が一定に維持される構成において、受信機への給電間隔を携帯機の送信信号長を考慮して長くするものとすると、携帯機からの送信信号の車載機における受信を確実に行わせるために、延長後の給電間隔を送信信号長未満に制限することが必要となる。しかしながら、かかる構成では、給電間隔が送信信号長以上に設定されないため、受信機での給電間隔の延長による消費電力の低減効果を十分に得ることができないものとなってしまう。
【０００６】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車載機における受信手段への給電間隔の延長による消費電力の大幅な低減と、携帯機の送信操作による車載機器の駆動の確実性とを両立させることが可能な車両用遠隔制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車両乗員に携帯され、送信操作が行われた場合に識別コードを含む信号を送信する送信手段を備える携帯機と、車両に搭載され、前記携帯機から送信される前記信号を受信する受信手段と、前記受信手段に受信された前記信号に含まれる前記識別コードが予め登録された所定の識別コードに一致する場合に車両に搭載された機器を駆動する機器制御手段と、前記受信手段への給電間隔を車両の使用状態に応じて変更する給電間隔変更手段と、を備える車載機と、からなる車両用遠隔制御システムであって、前記携帯機が、該携帯機の操作状態に応じて、送信操作一回当たりの前記信号の送信信号長を変更する信号長変更手段を備える車両用遠隔制御システムにより達成される。
【０００８】
請求項１記載の発明において、携帯機が送信操作一回当たりに送信する信号の送信信号長は、その携帯機の操作状態に応じて変更される。かかる構成においては、例えば車両の使用が長期間にわたって行われないときにも、車載機における受信手段への給電間隔を延長すると共に、携帯機における送信操作一回当たりの送信信号長を延長することが可能である。この場合は、受信手段への給電間隔の延長を携帯機の延長前の送信信号長を考慮して行うことは不要であり、その給電間隔を延長前の送信信号長以上に設定することは可能であるので、受信手段での給電間隔の延長による消費電力の低減効果を十分に得ることができる。また、このように受信手段への給電間隔が延長されても、その延長後の給電間隔よりも携帯機における延長後の送信操作一回当たりの送信信号長を長く設定することは可能であるので、携帯機での一回の送信操作で車載機器の駆動を実現することができる。
【０００９】
この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載の車両用遠隔制御システムにおいて、前記給電間隔変更手段は、車両不使用の継続する時間が長いほど前記給電間隔を長くすることとすればよい。
【００１０】
また、請求項３に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用遠隔制御システムにおいて、前記信号長変更手段は、前記携帯機の所定操作が行われた場合に前記送信信号長を延長することとすれば、受信手段への給電間隔が延長前の送信信号長以上に延長された後、携帯機において送信操作が一回行われることにより送信信号長が延長される前の信号が送信されたにもかかわらず車載機器の駆動が行われなかったときにも、携帯機の所定操作が行われると、以後、送信信号長が延長された後の信号が送信されるので、車載機における携帯機からの送信信号の受信を確実に行うことができ、携帯機の送信操作による車載機器の駆動を確保することができる。
【００１１】
尚、この場合、請求項４に記載する如く、請求項３記載の車両用遠隔制御システムにおいて、前記信号長変更手段は、前記携帯機の送信操作が所定時間内に所定複数回行われた場合に前記送信信号長を延長することとすれば、携帯機からの送信信号が車載機に全く受信されない状態が無制限に継続するのを回避することができ、携帯機の送信操作による車載機器の駆動を確保することができる。
【００１２】
また、請求項５に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用遠隔制御システムにおいて、前記信号長変更手段は、前記携帯機の非操作の継続する時間が長いほど前記送信信号長を延長することとすれば、車載機において車両不使用に起因して受信手段への給電間隔が長くなるのに合わせて、携帯機において非操作に起因して送信信号長が延長されるので、車載機において受信手段への給電間隔の延長による消費電力の大幅な低減を図りつつ、携帯機の送信操作による車載機器の駆動の確実性を維持することができる。
【００１３】
尚、この場合、請求項６に記載する如く、請求項５記載の車両用遠隔制御システムにおいて、前記信号長変更手段は、前記携帯機の非操作の継続する時間が所定時間に達した場合に前記送信信号長を延長することとしてもよい。
【００１４】
この場合、請求項７に記載する如く、請求項１乃至６の何れか一項記載の車両用遠隔制御システムにおいて、前記信号長変更手段による前記送信信号長の延長の時間は、前記給電間隔変更手段による前記給電間隔の延長の時間に合わせて設定されていることとすればよい。
【００１５】
尚、これらの発明において、「給電間隔」とは、受信手段への給電が開始された後に一旦その給電が中断されてから次に受信手段への給電が開始されるまでの時間間隔である。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１乃至７記載の発明によれば、車載機における受信手段への給電間隔の延長による消費電力の大幅な低減と、携帯機の送信操作による車載機器の駆動の確実性とを両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明の第１実施例である車両用遠隔制御システムの構成図を示す。本実施例のシステムは、図１に示す如く、車両に乗車して使用する乗員が携帯する携帯機としての車両キー１０と、車両に搭載され、車両キー１０の操作により作動する車載機１２と、により構成されており、車両キー１０と車載機１２とを微弱電波を用いてワイヤレスで接続することにより車両の有するドアのロック・アンロック（施解錠）等を制御するワイヤレスリモートコントロールシステムである。
【００１９】
車両キー１０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）１４を備えている。ＣＰＵ１４には、アンロックスイッチ１６、ロックスイッチ１８、及びラゲージスイッチ２０が接続されている。各スイッチ１６〜２０はそれぞれ、常態でオフ状態に維持され、車両キー１０の表面に設けられたボタンが操作者に押圧操作されている場合にオン状態となるスイッチである。アンロックスイッチ１６は、ロック（施錠）されている車両ドアをアンロック（解錠）させるためのスイッチである。ロックスイッチ１８は、アンロックされている車両ドアをロックさせるためのスイッチである。また、ラゲージスイッチ２０は、閉じられているラゲージコンパートメントドアを開放させるためのスイッチである。ＣＰＵ１４は、アンロックスイッチ１６、ロックスイッチ１８、及びラゲージスイッチ２０の各状態に基づいて車両キー１０におけるスイッチ操作の有無及びスイッチ操作の種類を検出する。
【００２０】
ＣＰＵ１４には、また、送信部２２が接続されている。ＣＰＵ１４は、アンロックスイッチ１６、ロックスイッチ１８、又はラゲージスイッチ２０の操作が行われた場合に、予め記憶している自車両固有の識別コードとそのスイッチ操作に応じた作動要求コードとその他車種コードやメーカコード等とから構成されたデータフレームを有する信号（以下、送信信号と称す）を車載機１２へ向けて送信するように送信部２２に対して指示する。送信部２２は、送信アンテナ２４を有しており、ＣＰＵ１４からの指示に従って送信アンテナ２４から送信信号を送信する機能を有している。
【００２１】
また、車載機１２は、ＣＰＵ３０を備えている。ＣＰＵ３０には、受信部３２が接続されている。受信部３２は、受信アンテナ３４を有しており、車両キー１０から送信される送信信号を受信アンテナ３４で受信する機能を有している。受信部３２での受信結果は、ＣＰＵ３０に供給される。ＣＰＵ３０は、受信部３２から供給される受信結果から、送信信号を送信した車両キー１０の識別コードを抽出すると共に、作動要求コードを抽出する。そして、抽出した識別コードが予め記憶している自車両固有の識別コードに一致するか否かの認証照合を行うと共に、抽出した作動要求コードに基づいて、車両キー１０を携帯する乗員が要求する車載機１２の実行すべき作動の種類（具体的には、ドアアンロック、ドアロック、及びラゲージ開放）を特定する。
【００２２】
受信部３２には、該受信部３２に電源を供給する電源回路３６が接続されている。受信部３２は、電源回路３６から給電されない場合は外部からの信号を受信することができない状態（以下、待機モードと称す）となり、一方、電源回路３６から給電されることにより外部からの信号を受信することができる状態（以下、受信モードと称す）となる。電源回路３６には、上記したＣＰＵ３０が接続されている。ＣＰＵ３０は、通常は受信部３２が間欠的に受信モードとなるようにすなわち待機モードと受信モードとが交互に繰り返されるように、また、受信部３２における受信結果に車両キー１０の送信する送信信号中の特定情報が含まれていると判定した場合には以後受信部３２の受信モードが一定時間又は一定期間だけ継続するように電源回路３６に対して指示する。電源回路３６は、ＣＰＵ３０からの指示に従って受信部３２へ給電する。
【００２３】
尚、受信部３２において待機モードと受信モードとが交互に繰り返されている間欠モードにおいては、受信モードが継続する受信可能継続時間は少なくとも車両キー１０からの送信信号中の特定情報を車載機１２側のＣＰＵ３０が検出できる程度の一定時間に設定され、また、待機モードが継続する待機継続時間（すなわち、受信モードが終了してから次に受信モードが開始されるまでの時間間隔；以下、給電間隔と称す）は後述の如く車両の不使用時間に応じて２段階に変更される。
【００２４】
ＣＰＵ３０は、タイマ３８を有している。タイマ３８は、例えば受信部３２で送信信号が受信されて車両ドアの各種制御が開始されその制御が終了してからの時間、或いは、イグニションがオンからオフへ移行した後の時間などの車両が使用されている状態から使用されない状態へ移行した後の経過時間を計時する。ＣＰＵ３０は、タイマ３８の計時する経過時間が所定時間に達したか否かを判別すると共に、上記した間欠モードにおいてタイマ３８による経過時間が所定時間に達した場合に受信部３２への給電間隔が通常よりも延長されるように電源回路３６に対して指示する。
【００２５】
ＣＰＵ３０には、また、駆動回路を介して、ドアロックアクチュエータ４０及びラゲージアクチュエータ４２が接続されている。ＣＰＵ３０は、受信部３２での受信結果から抽出した識別コードが自車両固有の識別コードに一致した場合、その受信結果から抽出した作動要求コードに基づく乗員の要求する作動種類がドアアンロックであるときはドアロックアクチュエータ４０に対してドアをアンロックさせるための指示を出力し、その要求作動種類がドアロックであるときはドアロックアクチュエータ４０に対してドアをロックさせるための指示を出力し、また、その要求作動種類がラゲージ開放であるときはラゲージアクチュエータ４２に対してラゲージコンパートメントドアを開放させるための指示を出力する。ドアロックアクチュエータ４０は、ＣＰＵ３０からの指示に従って車両ドアをアンロックさせ或いはロックさせる。また、ラゲージアクチュエータ４２は、ＣＰＵ３０からの指示に従ってラゲージコンパートメントドアを開放させる。
【００２６】
次に、本実施例のシステムの動作について説明する。
【００２７】
本実施例の車載機１２において、ＣＰＵ３０は、イグニションオフ等により車両の不使用が開始されると、以後、受信部３２が待機モードと受信モードとを交互に繰り返す間欠モードが実現されるように電源回路３６に対して指示を行う。この際、受信モードの受信可能継続時間Ｔａは一定時間（例えば１０ｍｓ）Ｔａ０に設定され、待機モードの待機継続時間（給電間隔）Ｔｂは一定時間（例えば２００ｍｓ）Ｔｂ０に設定され、間欠受信周期（Ｔａ＋Ｔｂ）は時間（Ｔａ０＋Ｔｂ０）となる。ＣＰＵ３０から電源回路３６に上記の指示が行われると、電源回路３６は、その指示に従った間欠受信周期（Ｔａ０＋Ｔｂ０）ごとに受信可能継続時間Ｔａ０だけ受信部３２へ給電する。このように受信部３２への給電が行われると、受信部３２はその給電期間Ｔａ０だけ車両キー１０から送信される送信信号を受信アンテナ３４で受信できる状態となる。
【００２８】
一方、本実施例の車両キー１０において、ＣＰＵ１４は、アンロックスイッチ１６、ロックスイッチ１８、及びラゲージスイッチ２０の各状態に基づいて車両キー１０におけるスイッチ操作の有無を検出する。その結果、所定時間以上のスイッチオフ状態から始めてスイッチ操作が行われたことを検出した場合には、そのスイッチ操作の種類（ドアアンロック、ドアロック、及びラゲージ開放）を特定し、そして、そのスイッチ操作に応じた作動要求コードを含む送信信号を車載機１２へ向けて送信するように送信部２２に対して指示する。この際、スイッチ１６〜２０がオフからオンへ操作された際における一操作当たりの送信信号の送信信号長Ｌは、識別コードと作動要求コードとその他のコードとからなる一のデータフレーム（１フレーム長は例えば１５０ｍｓである。）が複数個（例えば３つ）連結されることにより少なくとも上記の給電間隔Ｔｂ０よりも長くなっている（例えば４５０ｍｓ；以下、この信号長をＬ０と称す）。尚、この送信信号長は、スイッチ１６〜２０ごとにＣＰＵ１４から送信部２２に上記の指示が行われると、送信部２２は、送信アンテナから送信信号長Ｌ０の送信信号を送信する。
【００２９】
本実施例のシステムにおいて、車両キー１０が車両周囲において車載機１２側の受信アンテナ３４の受信可能範囲に位置し、車載機１２で受信部３２が間欠モードにある状況において、車両キー１０でスイッチ操作が行われ、送信信号長Ｌ０の送信信号が送信されると、車載機１２側は受信部３２が待機モードにあるときには車両キー１０からの送信信号を受信することができない一方、受信部３２が受信モードにあるときには送信信号を受信することができる。上記の如く、一操作当たりの送信信号の送信信号長Ｌは、当初、受信部３２の待機継続時間である給電間隔Ｔｂ０よりも長くなっている。このため、車両乗員が車両キー１０を一回スイッチ操作するだけで、車両キー１０からの送信信号の少なくとも一部が車載機１２側に受信されることとなる。
【００３０】
車載機１２は、間欠モードの受信モード時に受信した受信結果に車両キー１０からの送信信号中に含まれる送信信号であることを示す特定情報を検出した場合、以後、間欠モードを中止して受信モードが継続するように電源回路３６に対して指示を行う。ＣＰＵ３０から電源回路３６に上記の指示が行われると、電源回路３６は、その指示に従って所定期間継続して受信部３２へ給電する。このような受信部３２への給電が行われると、受信部３２は継続して車両キー１０からの送信信号を受信アンテナ３４で受信できる状態となる。受信部３２が継続して受信モードとなれば、車載機１２は、車両キー１０からの送信信号内の少なくとも一データフレームの全データを受信することが可能となる。
【００３１】
車載機１２が車両キー１０からの送信信号内の少なくとも一データフレームを受信すると、ＣＰＵ３０は、まず、その受信データから送信信号を送信した車両キー１０の識別コードを抽出すると共に、作動要求コードを抽出する。そして、抽出した識別コードが予め記憶している自車両固有の識別コードに一致するか否かの認証照合を行うと共に、抽出した作動要求コードに基づいて、車両キー１０を携帯する乗員が要求する車載機１２の実行すべき作動の種類を特定する。
【００３２】
ＣＰＵ３０は、上記の認証照合が完了した場合、要求作動種類がドアアンロックであるときはドアロックアクチュエータ４０に対してドアをアンロックさせるための指示を出力し、その要求作動種類がドアロックであるときはドアロックアクチュエータ４０に対してドアをロックさせるための指示を出力し、また、その要求作動種類がラゲージ開放であるときはラゲージアクチュエータ４２に対してラゲージコンパートメントドアを開放させるための指示を出力する。ＣＰＵ３０からアクチュエータ４０，４２へ上記の指示がなされると、そのアクチュエータ４０，４２の作動により車両ドアがアンロックされ又はロックされ、ラゲージコンパートメントドアが開放される。
【００３３】
このように、本実施例のシステムにおいては、車両乗員の携帯する車両キー１０のスイッチ操作が少なくとも一回だけ行われると、その車両キー１０から車載機１２へワイヤレスで送信信号が送信され、その送信信号が確実に車載機１２に受信されることで、車両において車両ドアのアンロック、ロック、又はラゲージコンパートメントドアの開放が実行される。従って、本実施例のシステムによれば、車両ドアのアンロック及びロック並びにラゲージコンパートメントドアの開放を、車両乗員がキー穴に車両キー１０を差し込むことなくすなわち機械的な手法によらずに遠隔的に実現することが可能となっていると共に、車両キー１０での一回のスイッチ操作で実現することが可能となっている。
【００３４】
また、本実施例のシステムにおいて、車載機１２は、イグニションオフ等により車両の不使用が開始された後、受信部３２が待機モードと受信モードとを交互に繰り返す間欠モードを実現させる。一般的に、車両キー１０のスイッチ１６〜２０が頻繁にオン操作されることはほとんどなく、車両キー１０からの送信信号の送信は長時間継続して行われることはないので、車載機１２において受信部３２を常に受信モードに維持させる必要はなく、受信部３２が給電の行われない待機モードとなることについてほとんど不都合は生じない。また逆に、受信部３２に待機モードが存在すれば、待機モードが存在せず受信部３２が常に受信モードに維持される場合よりも、受信部３２における消費電力が低減されることとなる。従って、本実施例のシステムによれば、受信部３２における受信機能を著しく損うことなく、その消費電力を全体として低減することが可能であり、これにより、駐車時において車両の暗電流を抑制し、車載バッテリの機能低下を抑制することが可能となっている。
【００３５】
ところで、車両が長時間にわたって駐車されるときなどは車載バッテリの機能低下を更に抑制し、受信部３２における消費電力の低減を更に図るうえでは、その待機モードが長ければ長いほどすなわち給電間隔Ｔｂが長い方が望ましい。そこで、本実施例においては、受信部３２が間欠モードにある際に、車両不使用の状態が長時間継続する場合に、受信部３２への給電間隔Ｔｂをその初期値Ｔｂ０よりも長くすることとしている。
【００３６】
図２は、受信部３２への給電間隔Ｔｂを長くする機能を実現すべく、本実施例のシステムにおいて車載機１２のＣＰＵ３０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動される。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００３７】
ステップ１００では、受信部３２での送信信号の受信による各種アクチュエータの作動状態やイグニションスイッチの状態に基づいて、車両が使用されていない状態にあるか否かが判別される。その結果、車両が使用状態にあると判別された場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、車両が不使用状態にあると判別された場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００３８】
ステップ１０２では、タイマ３８を用いて計時される車両不使用の継続する時間が所定時間に達したか否かが判別される。尚、この所定時間は、受信部３２への給電間隔を延長するか否かを判別するためのしきい値時間であり、例えば５日に設定されている。その結果、所定時間が経過していないと判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、所定時間が経過していると判別された場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１０４では、受信部３２への給電間隔Ｔｂを時間Ｔｂ０に設定する処理が実行される。本ステップ１０４の処理が実行されると、以後、受信部３２への給電は間欠受信周期（Ｔａ０＋Ｔｂ０）ごとに受信可能継続時間Ｔａ０だけ行われ、受信部３２の待機モードは比較的短い給電間隔Ｔｂ０だけ継続する。本ステップ１０４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４０】
ステップ１０６では、受信部３２への給電間隔Ｔｂを上記した時間Ｔｂ０よりも比較的長い時間Ｔｂ１に設定する処理が実行される（Ｔｂ＝Ｔｂ１＞Ｔｂ０）。尚、この給電間隔Ｔｂ１は、通常の給電間隔Ｔｂ０よりも長く、かつ、車両キー１０が通常時に送信する送信信号の一操作当たりの送信信号長Ｌ０以上に設定され、例えば１ｓである。本ステップ１０６の処理が実行されると、以後、受信部３２への給電は間欠受信周期（Ｔａ０＋Ｔｂ１）ごとに受信可能継続時間Ｔａ０だけ行われ、受信部３２の待機モードは比較的長い給電間隔Ｔｂ１だけ継続する。本ステップ１０６の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４１】
上記図２に示すルーチンによれば、車両の不使用状態が長時間継続した場合に、受信部３２への給電間隔Ｔｂをそれ以前のもの（＝初期値Ｔｂ０）よりも長くすることができる。このため、本実施例によれば、車両不使用の長時間継続後は、受信部３２への給電間隔の延長によりその消費電力を更に一層低減することができ、車両の長時間駐車時においても車載バッテリの機能低下を更に抑制することができる。
【００４２】
図３は、受信部３２への給電間隔Ｔｂと車両キー１０による送信信号の送信信号長Ｌとの関係を表した図を示す。尚、図３（Ａ）には通常時に車両キー１０が送信する送信信号を、図３（Ｂ）には通常時における受信部３２の給電・非給電状態を、図３（Ｃ）には延長時における受信部３２の給電・非給電状態を、図３（Ｄ）には延長時に車両キー１０が送信する送信信号を、また、図３（Ｅ）には延長時における受信部３２の給電・非給電状態を、それぞれ示す。更に、図３（Ｂ）及び（Ｅ）において、図３（Ａ）又は（Ｄ）に示すタイミングで送信信号が受信される場合における変化を実線で、かかる送信信号の受信が行われない場合における変化を破線で、それぞれ示す。
【００４３】
上記の如く、本実施例においては、受信部３２への給電間隔の延長によりその受信部３２における消費電力の大幅な低減を図ることができる。しかしながら、本実施例において、延長された後の給電間隔Ｔｂ１は、上記の如く、車両キー１０が通常時に送信する送信信号の一操作当たりの送信信号長Ｌ０以上に設定されるため、何ら措置を施すことなく、図３（Ａ）及び図３（Ｃ）に示す如く、車両キー１０の一回のスイッチ操作によりその車両キー１０から送信信号長Ｌ０の送信信号が送信されても、そのスイッチ操作タイミングによってはその送信信号の送信が開始されてから終了するまでの間（すなわち、送信信号長Ｌ０の間）に車載機１２の受信部３２が受信モードとならない事態、すなわち、受信モードから待機モードへ移行してから次に受信モードへ移行するまでの間に送信信号長Ｌ０の送信信号の送信が開始されてかつ終了する事態が起こり得る。かかる事態が生じた場合は車両キー１０から送信される送信信号が車載機１２に全く受信されないので、送信信号の受信が行われるように車両乗員が車両キー１０のスイッチオフからオンへの操作を何回も繰り返し行うことが必要となると共に、最悪のときには車両キー１０のスイッチ操作が何回行われても同様の結果が招来することとなり、その結果、車両キー１０のスイッチ操作による車載機１２における車両ドアアンロックなどの作動の確実性が低下してしまう。
【００４４】
尚、受信部３２への給電間隔の延長を、その給電間隔Ｔｂが送信信号の通常時における一操作当たりの送信信号長Ｌ０よりも短くなるように行うこととすれば、車両キー１０の一回のスイッチ操作で送信される送信信号の少なくとも一部が車載機１２に受信されるため、車載機１２における作動の確実性が低下するのを回避することはできるが、しかし、これでは、受信部３２への給電間隔Ｔｂの延長上限が制限されるため、その給電間隔の延長による消費電力の低減効果を十分に得ることができなくなってしまう。
【００４５】
そこで、本実施例においては、受信部３２における消費電力の大幅な低減と車両キー１０のスイッチ操作による車載機１２の作動の確実性との両立を図るべく、車両キー１０が一回のスイッチ操作で送信する送信信号の送信信号長Ｌを変更することとしている。具体的には、車両キー１０のスイッチ操作に関し所定条件が満たされた場合に送信信号長Ｌをその初期値Ｌ０よりもデータフレームの数を増やすことにより延長することとしている。この際、図３（Ｄ）及び（Ｅ）に示す如く、延長後の送信信号長Ｌは、延長された給電間隔Ｔｂ１に合わせてその給電間隔Ｔｂ１よりも長く、更には、その延長された給電間隔Ｔｂ１に少なくとも一のデータフレーム分を加算した時間以上となるように設定される（例えばデータフレーム１０個分；Ｌ＝Ｌ１）。尚、この延長される送信信号長Ｌ１は、送信信号長が長くなることに起因する車両キー１０の有するバッテリの寿命低下、及び、受信部３２の待機モード（すなわち給電間隔）が長くなることに起因する車載機１２における各種作動の応答性低下を考慮して定められる。
【００４６】
かかる構成によれば、受信部３２の間欠モードにおいてその給電間隔が時間Ｔｂ０から時間Ｔｂ１へ延長されているときにも、車両キー１０が一回のスイッチ操作で送信する送信信号の送信信号長が延長された後は、その送信信号の送信が開始されてから終了するまでの間に必ず一回は受信部３２が受信モードとなる。車載機１２において受信部３２が受信モードにある際に送信信号中の特定情報が検出されると、以後、受信部３２の受信モードが継続される。このため、受信部３２への給電間隔が延長されているときにも、車両乗員が車両キー１０のスイッチ操作を何回も繰り返すことなく、その車両キー１０からの送信信号の少なくとも一データフレーム分が車載機１２側に受信されることとなり、従って、車載機１２における車両ドアのアンロックなどの作動が確保されることとなる。
【００４７】
また、かかる構成においては、車両キー１０からの送信信号の送信信号長が初期値から延長され得るので、受信部３２への給電間隔の延長が送信信号長の初期値Ｌ０によって制約を受けることはなく、その給電間隔が送信信号長の初期値Ｌ０以上に延長されても、車載機１２での送信信号の受信を確実に行うことが可能である。この点、本実施例のシステムによれば、受信部３２における給電間隔の延長による消費電力の大幅な低減を実現しつつ、車両キー１０のスイッチ操作による車載機１２の作動の確実性を維持することが可能である。
【００４８】
以下、本実施例の車両キー１０において送信信号の送信信号長Ｌを延長する条件について説明する。
【００４９】
図４は、送信信号の送信信号長Ｌを延長する機能を実現すべく、本実施例のシステムにおいて車両キー１０のＣＰＵ１４が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動される。図４に示すルーチンが起動されると、まずステップ２００の処理が実行される。
【００５０】
ステップ２００では、一回のスイッチ操作で送信する送信信号の送信信号長Ｌを初期値Ｌ０に設定する処理が実行される。ステップ２０２では、アンロックスイッチ１６、ロックスイッチ１８、又はラゲージスイッチ２０がオフからオンへスイッチ操作されたか否かが判別される。その結果、何らスイッチ操作が行われていないと判別された場合は、今回のルーチンは終了される。一方、何れかのスイッチ操作が行われたと判別された場合は、次にステップ２０４の処理が実行される。
【００５１】
ステップ２０４では、上記ステップ２０２でスイッチ操作が行われたと判別された後の所定時間内に、その操作されたスイッチ１６〜２０と同一のスイッチ１６〜２０が連続して再びオフからオンへスイッチ操作されたか否かが判別される。尚、この所定時間は、車両乗員が意識的にスイッチ操作を連続して行うときの時間間隔であり、例えば２ｓ程度に設定されている。その結果、所定時間内に同一スイッチ１６〜２０の操作が連続して行われることがなかったと判別された場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。一方、所定時間内に同一のスイッチ操作が連続して行われたと判別された場合は、次にステップ２０６の処理が実行される。
【００５２】
ステップ２０６では、一回のスイッチ操作で送信する送信信号の送信信号長Ｌを、初期値Ｌ０よりも延長する処理が実行される（Ｌ＝Ｌ１＞Ｌ０）。この際、送信信号長Ｌの延長は、初期値Ｌ０のものよりもデータフレーム数を増やすことにより実現される。本ステップ２０６の処理が実行された場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。
【００５３】
そして、ステップ２０８では、上記ステップ２０２でスイッチ操作が行われたと判別されたスイッチ１６〜２０に応じた作動要求コードを含む送信信号を車載機１２へ向けて送信する処理が実行される。本ステップ２０８の処理が実行されると、スイッチ１６〜２０がオフからオンへ所定時間内に連続してスイッチ操作されることがなく、通常どおりのスイッチ操作が行われた場合は、送信信号長Ｌが初期値Ｌ０である送信信号が車載機１２へ向けて送信され、一方、スイッチ１６〜２０がオフからオンへ所定時間内に連続してスイッチ操作されていた場合は、送信信号長Ｌが初期値Ｌ０から延長された送信信号が車載機１２へ向けて送信されることとなる。本ステップ２０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００５４】
上記図４に示すルーチンによれば、一回のスイッチ操作で送信する送信信号の送信信号長Ｌが初期値Ｌ０に設定されている状況において、同一スイッチ操作が所定時間内に連続して行われた場合に、車載機１２へ向けて送信する送信信号の送信信号長Ｌをその初期値Ｌ０よりも延長することができる。
【００５５】
車載機１２において受信部３２への給電間隔が延長された後、車両キー１０において送信信号長Ｌが初期値Ｌ０に設定されているときは、車両キー１０のスイッチ操作によって送信信号が送信されている間に受信部３２が受信モードとならない事態が起こることがあり、車両キー１０のスイッチ操作が行われても車載機１２の作動が実行されないことがある。かかる事態が生ずると、車両乗員は、一回のスイッチ操作で車載機１２の作動が行われなかったと判断し、一回目のスイッチ操作から短時間で再び同一のスイッチ１６〜２０を操作しようとする。
【００５６】
上記の如く、本実施例においては、送信信号の送信信号長Ｌの初期設定時に同一スイッチ操作が所定時間内に連続して行われると、送信信号の送信信号長Ｌがその初期値Ｌ０よりも延長される。従って、受信部３２への給電間隔が延長された後、送信信号長Ｌが初期設定されている状態で車両キー１０のスイッチ操作が一度行われて送信信号の送信が行われたにもかかわらず車載機１２の作動が実行されなったときにも、同一スイッチ１６〜２０の連続２回操作が行われた場合は、送信信号長Ｌが延長された送信信号が車載機１２へ向けて送信される。このため、受信部３２への給電間隔が延長された後においても、車両乗員が車両キー１０のスイッチ操作を何回も繰り返すことなく、車載機１２において車両キー１０からの送信信号の受信が確実に行われるので、車載機１２に車両キー１０からの送信信号が受信されない状態が無制限に継続するのは回避され、車載機１２における作動が確保されることとなる。
【００５７】
また、この場合においても、車載機１２における受信部３２への給電間隔の延長が送信信号長の初期値Ｌ０によって制約を受けることはなく、その給電間隔を送信信号長の初期値Ｌ０以上に延長することが可能である。従って、本実施例のシステムによれば、車載機１２の受信部３２における給電間隔の延長による消費電力の大幅な低減と、車両キー１０のスイッチ操作による車載機１２の作動の確実性とを両立させることが可能となっている。
【００５８】
尚、上記の第１実施例においては、車両キー１０が特許請求の範囲に記載した「携帯機」に、送信部２２及び送信アンテナ２４が特許請求の範囲に記載した「送信手段」に、受信部３２及び受信アンテナ３４が特許請求の範囲に記載した「受信手段」に、それぞれ相当していると共に、車載機１２のＣＰＵ３０が、車両キー１０からの送信信号に含まれる識別コードが予め登録された識別コードに一致する場合に車両ドアのアンロック及びロック並びにラゲージコンパートメントドアの開放の何れかを行うことにより特許請求の範囲に記載した「機器制御手段」が、図２に示すルーチン中ステップ１０６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「給電間隔変更手段」が、それぞれ実現され、車両キー１０のＣＰＵ１４が、図４に示すルーチン中ステップ２０６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「信号長変更手段」が実現されている。
【００５９】
ところで、上記の第１実施例においては、車載機１２において車両不使用の継続する時間が所定時間に達した場合に、受信部３２への給電間隔Ｔｂを初期値Ｔｂ０からその時間Ｔｂ０よりも長い時間Ｔｂ１へ延長することとしているが、車両不使用の継続時間が長いほど給電間隔Ｔｂを長くすることとすればよく、給電間隔Ｔｂの延長は一度行うことに限らず、２回以上行うこととしてもよいし、また、車両不使用の継続する時間に比例して連続的に行うこととしてもよい。
【００６０】
また、上記の第１実施例においては、一操作当たりの送信信号の送信信号長Ｌが初期値Ｌ０に設定されている状況で、車両キー１０において同一スイッチ１６〜２０のスイッチ操作が所定時間内に連続して行われた場合に、その送信信号長Ｌをその初期値Ｌ０よりも長い時間Ｌ１へ延長することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、送信信号長Ｌの延長を、車両キー１０において異なるスイッチ１６〜２０が所定時間内に連続して行われた場合にも行うこととしてもよく、また、車両キー１０にスイッチ１６〜２０とは別個に設けられた所定スイッチが操作された場合に行うこととしてもよい。
【００６１】
また、上記の第１実施例においては、一操作当たりの送信信号の送信信号長Ｌが初期値Ｌ０に設定されている状況で、車両キー１０において同一スイッチ１６〜２０のスイッチ操作が所定時間内に２回連続して行われた場合に、その送信信号長Ｌを延長することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、送信信号長Ｌの延長を、同一スイッチ１６〜２０のスイッチ操作或いは異なるスイッチ１６〜２０のスイッチ操作が所定時間内に所定複数回（例えば、３回や４回など）連続して行われた場合に行うこととすればよい。
【００６２】
また、上記の第１実施例においては、車両キー１０において同一スイッチ１６〜２０のスイッチ操作が所定時間内に２回連続して行われた場合に、一度だけ送信信号長Ｌが延長された送信信号を車載機１２へ向けて送信するものとし、その後は、通常どおり送信信号長Ｌが初期値Ｌ０である送信信号を車載機１２へ向けて送信するものとしたが、一旦送信信号長Ｌの延長された送信信号が送信された場合には、以後所定期間は一回のスイッチ操作で送信信号長Ｌの延長された送信信号を送信し、その延長後におけるスイッチ操作が行われない継続時間や送信信号長Ｌ０の延長された送信信号が送信された回数が所定のしきい値に達したときに送信信号長Ｌを初期値Ｌ０へ復帰させることとしてもよい。
【００６３】
但し、かかる構成においては、一操作当たりの送信信号の送信信号長Ｌが初期値Ｌ０に設定されている状況で、車両キー１０において同一スイッチ１６〜２０のスイッチ操作が所定時間内に連続して行われた場合に、以後、その連続してスイッチ操作が行われたスイッチ１６〜２０についてのみ送信信号の送信信号長を初期値Ｌ０よりも延長することに限らず、すべてのスイッチ１６〜２０についての送信信号の送信信号長Ｌを延長することとしてもよい。
【実施例２】
【００６４】
図５は、本発明の第２実施例である車両用遠隔制御システムの構成図を示す。尚、図５において、上記図１に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。すなわち、本実施例のシステムにおいて、車両キー１００は、ＣＰＵ１０２を備えている。ＣＰＵ１０２には、アンロックスイッチ１６、ロックスイッチ１８、及びラゲージスイッチ２０が接続されていると共に、送信アンテナ２４を有する送信部２２が接続されている。
【００６５】
ＣＰＵ１０２は、タイマ１０４を有している。タイマ１０４は、アンロックスイッチ１６、ロックスイッチ１８、又はラゲージスイッチ２０がオン操作された後オンからオフへ移行した後、それらのスイッチ１６〜２０の何れもがオフからオンへ移行されない経過時間を計時する。ＣＰＵ１０２は、タイマ１０４の計時する経過時間が所定時間に達したか否かを判別すると共に、タイマ１０４による経過時間が所定時間に達した場合に、以後車両キー１００から送信させる送信信号の送信信号長Ｌを延長させる。
【００６６】
図６は、送信信号の送信信号長Ｌを延長する機能を実現すべく、本実施例のシステムにおいて車両キー１００のＣＰＵ１０２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図６に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動される。図６に示すルーチンが起動されると、まずステップ３００の処理が実行される。
【００６７】
ステップ３００では、アンロックスイッチ１６、ロックスイッチ１８、又はラゲージスイッチ２０がオフからオンへスイッチ操作されたか否かが判別される。その結果、何らスイッチ操作が行われていないと判別された場合は、次にステップ３０２の処理が実行される。ステップ３０２では、タイマ１０４を用いてスイッチ１６〜２０の非操作の継続する時間をカウントアップする処理が実行される。本ステップ３０２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００６８】
一方、上記ステップ３００において、何れかのスイッチ操作が行われたと判別された場合は、次にステップ３０４の処理が実行される。ステップ３０４では、タイマ１０４を用いて計時されたスイッチ１６〜２０の非操作が開始されてから終了するまでの継続時間（タイマカウンタ）が所定時間に達したか否かが判別される。尚、この所定時間は、一操作当たりの送信信号の送信信号長を延長するか否かを判別するためのしきい値時間であり、車載機１２において受信部３２への給電間隔を延長するための車両不使用の継続時間のしきい値時間とほぼ同一の時間（例えば、５日）に設定されている。その結果、所定時間が経過していないと判別された場合は、次にステップステップ３０６の処理が実行される。一方、所定時間が経過していると判別された場合は、次にステップ３０８の処理が実行される。
【００６９】
ステップ３０６では、一回のスイッチ操作で送信する送信信号の送信信号長Ｌを初期値Ｌ０に設定する処理が実行される。また、ステップ３０８では、一回のスイッチ操作で送信する送信信号の送信信号長Ｌを、初期値Ｌ０よりも延長する処理が実行される（Ｌ＝Ｌ１＞Ｌ０）。この際、送信信号長Ｌの延長は、初期値Ｌ０のものよりもデータフレーム数を増やすことにより実現される。ステップ３０６又は３０８の処理が実行されると、次に、ステップ３１０の処理が実行される。
【００７０】
ステップ３１０では、上記ステップ３００でスイッチ操作が行われたと判別されたスイッチ１６〜２０に応じた作動要求コードを含む送信信号を車載機１２へ向けて送信する処理が実行される。本ステップ３１０の処理が実行されると、前回スイッチ操作が行われてから今回スイッチ操作が行われるまでの時間が比較的短い場合は、送信信号長Ｌが初期値Ｌ０である送信信号が車載機１２へ向けて送信され、一方、前回スイッチ操作が行われてから今回スイッチ操作が行われるまでの時間が比較的長い場合は、送信信号長Ｌが初期値Ｌ０から延長された送信信号が車載機１２へ向けて送信されることとなる。本ステップ３１０の処理が終了すると、次にステップ３１２においてタイマ１０４の計時するタイマカウンタをクリア・リセットする処理が実行されて、今回のルーチンは終了される。
【００７１】
上記図６に示すルーチンによれば、前回アンロックスイッチ１６、ロックスイッチ１８、及びラゲージスイッチ２０の何れかがスイッチ操作された後、それらのスイッチ１６〜２０が何れもオン操作されない非操作状態の継続時間が所定時間に達していないときにそのスイッチ操作が行われた場合は、車載機１２へ向けて送信する送信信号の送信信号長Ｌを初期値Ｌ０に設定し、一方、上記した非操作状態の継続時間が所定時間に達しているときにそのスイッチ操作が行われた場合は、車載機１２へ向けて送信する送信信号の送信信号長Ｌをその初期値Ｌ０よりも延長することができる。
【００７２】
車両がイグニションオフ等で使用されないときは、車両乗員の携帯する車両キー１００も操作されないことが多い。この点、車両不使用の継続時間と車両キー１００の非操作の継続時間とは近似している可能性が高い。従って、本実施例の構成においては、車載機１２において車両の長時間放置等に起因して受信部３２への給電間隔が延長された後にも、車両キー１００の長時間非操作に起因して送信信号の送信信号長が延長されるので、車載機１２における作動が確保されることとなる。
【００７３】
また、この場合においても、車載機１２における受信部３２への給電間隔の延長が送信信号長の初期値Ｌ０によって制約を受けることはなく、その給電間隔を送信信号長の初期値Ｌ０以上に延長することが可能である。従って、本実施例のシステムによれば、車載機１２の受信部３２における給電間隔の延長による消費電力の大幅な低減と、車両キー１００のスイッチ操作による車載機１２の作動の確実性とを両立させることが可能となっている。
【００７４】
尚、上記の第２実施例においては、車両キー１００が特許請求の範囲に記載した「携帯機」に相当していると共に、車両キー１００のＣＰＵ１０２が図６に示すルーチン中ステップ３０６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「信号長変更手段」が実現されている。
【００７５】
ところで、上記の第２実施例においては、一操作当たりの送信信号の送信信号長Ｌが初期値Ｌ０に設定されている状況で、アンロックスイッチ１６、ロックスイッチ１８、及びラゲージスイッチ２０が何れもオン操作されない非操作状態が所定時間継続する場合に、その送信信号長Ｌをその初期値Ｌ０よりも長い時間Ｌ１へ延長することとしているが、スイッチ１６〜２０の非操作の継続時間が長いほど送信信号長Ｌを延長することとすればよく、送信信号長の延長は一度行うことに限らず、２回以上行うこととしてもよいし、また、スイッチ１６〜２０の非操作の継続時間に比例して連続的に行うこととしてもよい。
【００７６】
また、上記の第２実施例においては、車両キー１０においてスイッチ１６〜２０が何れもオン操作されない非操作状態が所定時間継続した後、スイッチ操作が行われた場合に、一度だけ送信信号長Ｌが延長された送信信号を車載機１２へ向けて送信するものとし、その後は、通常どおり送信信号長Ｌが初期値Ｌ０である送信信号を車載機１２へ向けて送信するものとしたが、一旦送信信号長Ｌの延長された送信信号が送信された場合には、以後所定期間は一回のスイッチ操作で送信信号長Ｌの延長された送信信号を送信し、送信信号長Ｌ０の延長された送信信号が送信された回数が所定のしきい値に達したときに送信信号長Ｌを初期値Ｌ０へ復帰させることとしてもよい。
【００７７】
尚、上記の第１及び第２実施例においては、受信部３２における消費電力の大幅な低減を図るために行われる間欠モードでの受信部３２への給電間隔Ｔｂの延長を、受信可能継続時間Ｔａを一定時間に維持したままで行い、間欠受信周期（Ｔａ＋Ｔｂ）を変更することとしているが、間欠受信周期を変更することなく、受信可能継続時間Ｔａを初期よりも短くすることにより、受信部３２への給電間隔Ｔｂを延長することとしてもよい。但し、この際、受信可能継続時間Ｔａを短くする下限値は、車両キー１０，１００からの送信信号中に含まれる特定情報を検出可能な最小時間である。
【００７８】
また、上記の第１及び第２実施例においては、車載機１２において受信信号に含まれる識別コードが予め登録された識別コードに一致する場合に車両ドアのアンロック、ロック、又はラゲージコンパートメントドアの開放を行うが、遠隔制御の対象はこれに限定されるものではなく、エンジン始動やイモビライザのロック解除等を行うものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の第１実施例である車両用遠隔制御システムの構成図である。
【図２】本実施例のシステムにおいて車載機が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【図３】受信手段への給電間隔と携帯機による送信信号の送信信号長との関係を表した図である。
【図４】本実施例のシステムにおいて携帯機が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施例である車両用遠隔制御システムの構成図である。
【図６】本実施例のシステムにおいて携帯機が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１０，１００  車両キー
１２  車載機
１４，３０、１０２  ＣＰＵ
１６  アンロックスイッチ
１８  ロックスイッチ
２０  ラゲージスイッチ
２２  送信部
２４  送信アンテナ
３２  受信部
３４  受信アンテナ
３６  電源回路
３８，１０４  タイマ
４０  ドアロックアクチュエータ
４２  ラゲージアクチュエータ
【図１】
2005256407.tif 000003
【図２】
2005256407.tif 000004
【図３】
2005256407.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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