(57)【要約】【課題】鋳造でサスペンションメンバを構成する場合において応力集中が生じるのを抑制することができ、更には耐電食性に優れた鋳造サスペンションメンバ構造を得る。【解決手段】サスペンションアームが取付けられる前側アーム取付部３０とギヤボックスが取付けられるギヤボックス取付部４２とは、フロントクロスメンバ１２の一部である前側取付ベース２４によって相互に連結されている。これに加え、両者をプレス成形品であるプレート４８によって相互に連結することで、サスペンション入力Ｆに対する荷重分担化を図り、ひいては前側取付ベース２４の応力集中を回避する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鋳造によって形成されると共に、サスペンションアームが取り付けられる第１取付部とステアリングギヤボックスが取り付けられる第２取付部とが連結部を介して連結された鋳造サスペンションメンバ構造であって、
前記連結部とは別個独立に、前記第１取付部と前記第２取付部とを連結する連結部材を設けた、
ことを特徴とする鋳造サスペンションメンバ構造。
【請求項２】
前記連結部材の端末部の一部又は全部に、当該端末部と前記サスペンションメンバとが非接触状態を維持するように折り曲げ部を設けた、
ことを特徴とする請求項１記載の鋳造サスペンションメンバ構造。
【請求項３】
前記サスペンションメンバ及び前記連結部材の少なくとも一方に、当該サスペンションメンバに対する当該連結部材の回り止めを成す回り止め部を設けた、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鋳造サスペンションメンバ構造。
【請求項４】
前記連結部材はプレート状に形成されており、
当該連結部材は、前記サスペンションメンバの前記第１取付部及び前記第２取付部の外側に配置されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の鋳造サスペンションメンバ構造。
【請求項５】
前記連結部材は前記第１取付部側では前記連結部に近接して配置される一方で、前記第２取付部側では前記連結部から離間して配置される、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の鋳造サスペンションメンバ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鋳造によって形成されると共に、サスペンションアームが取り付けられる第１取付部とステアリングギヤボックスが取り付けられる第２取付部とが連結部を介して連結された鋳造サスペンションメンバ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、サスペンションアームやステアリングギヤボックスを支持するための部材としてサスペンションメンバが配設されている。一般にはサスペンションメンバは鋼板をプレス成形することによって製作されるが、昨今では軽量化の観点からサスペンションメンバをアルミニウム合金等を使って鋳造で製作することに対するニーズが高まっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１１５７９６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記アルミダイキャストによる鋳造サスペンションメンバによる場合、鋼板のプレス成形品と比べて疲労強度が低いという難点がある。また、アルミ鋳造品のサスペンションメンバは伸びも比較的小さく、更に割れ易いという欠点もある。このような特性があるため、アルミダイキャストによる鋳造サスペンションメンバを用いるに際しては、サスペンションアームを介して路面入力が伝達された場合に発生する応力をなるべく小さくし、サスペンションメンバの特定の部位に応力集中が生じるのを極力避ける必要があった。
【０００５】
また、アルミダイキャストによる鋳造サスペンションメンバを用いた場合、電食（接触腐食）の問題が生じる可能性がある。すなわち、仮にサスペンションメンバに取り付けられるサスペンションアーム等の取付ブラケットに鋼板製のものを使用した場合、異種金属同士が接触する構成にすると両者間に電位差が生じるが、この電位差に起因して、或いは、通常、取付ブラケットの端末部（エッジ）には防錆塗料が付着しにくい（塗膜が薄くなりがちである）ことに起因して、サスペンションメンバの腐食が促進される懸念がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、鋳造でサスペンションメンバを構成する場合において応力集中が生じるのを抑制することができ、更には耐電食性に優れた鋳造サスペンションメンバ構造を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係る鋳造サスペンションメンバ構造は、鋳造によって形成されると共に、サスペンションアームが取り付けられる第１取付部とステアリングギヤボックスが取り付けられる第２取付部とが連結部を介して連結された鋳造サスペンションメンバ構造であって、前記連結部とは別個独立に、前記第１取付部と前記第２取付部とを連結する連結部材を設けた、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る鋳造サスペンションメンバ構造は、請求項１記載の発明において、前記連結部材の端末部の一部又は全部に、当該端末部と前記サスペンションメンバとが非接触状態を維持するように折り曲げ部を設けた、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係る鋳造サスペンションメンバ構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記サスペンションメンバに及び前記連結部材の少なくとも一方に、当該サスペンションメンバに対する当該連結部材の回り止めを成す回り止め部を設けた、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項４記載の本発明に係る鋳造サスペンションメンバ構造は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、前記連結部材はプレート状に形成されており、当該連結部材は、前記サスペンションメンバの前記第１取付部及び前記第２取付部の外側に配置されている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項５記載の本発明に係る鋳造サスペンションメンバ構造は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明において、前記連結部材は前記第１取付部側では前記連結部に近接して配置される一方で、前記第２取付部側では前記連結部から離間して配置される、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項１記載の本発明によれば、サスペンションメンバには、サスペンションアームが取り付けられる第１取付部と、ステアリングギヤボックスが取り付けられる第２取付部とが設定されており、両者は連結部を介して相互に連結されている。従って、サスペンションアームから荷重が入力されると、当該荷重は連結部に伝達されると共にこの連結部によって荷重を受けることになる。
【００１３】
ここで、本発明のサスペンションメンバは鋳造によって形成されているため、プレス成形品と比べた場合、一般には疲労強度が低く割れ易い。しかし、本発明では、上記連結部とは別個独立に第１取付部と第２取付部とを連結部材によって連結したので、サスペンションアームから入力された荷重は当該連結部材によっても支持される。すなわち、元々ある連結部の荷重負担が軽減される。従って、連結部の特定の部位に応力集中が生じるのを抑制することができる。
【００１４】
請求項２記載の本発明によれば、上記連結部材の端末部の一部又は全部に、連結部材の端末部とサスペンションメンバとが非接触状態を維持するように折り曲げ部を設けたので、折り曲げ部を設けた部位ではサスペンションメンバと連結部材とが接触することはない。従って、連結部材をサスペンションメンバとは異なる異種金属材料で構成しても、電食の問題は生じない。
【００１５】
請求項３記載の本発明によれば、サスペンションメンバに対する連結部材の回り止めを成す回り止め部を、サスペンションメンバ及び連結部材の少なくとも一方に設けたので、サスペンションアームのサスペンションメンバの第１取付部への取付時に連結部材が空回りするのを防止することができる。
【００１６】
請求項４記載の本発明によれば、連結部材はプレート状に形成されており、当該連結部材をサスペンションメンバの第１取付部及び第２取付部の外側に配置したので、路面干渉時には先に連結部材が路面に干渉する。
【００１７】
請求項５記載の本発明によれば、連結部材は第１取付部側では連結部に近接して配置される一方で、第２取付部側では連結部から離間して配置されるため、サスペンションアームから入力される荷重を安定した状態で支持することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明が適用された第１実施形態に係るフロントサスペンションメンバ１０について説明する。
【００１９】
図５には本実施形態に係るフロントサスペンションメンバ１０の全体構成を示す斜視図が示されており、又図１には当該フロントサスペンションメンバ１０の要部を示す拡大斜視図が示されている。また、図２には当該フロントサスペンションメンバ１０の２−２線に沿う縦断面図が示されており、又図３には当該フロントサスペンションメンバ１０の３−３線に沿う横断面図が示されており、更に図４には当該フロントサスペンションメンバ１０の４−４線に沿う縦断面図が示されている。
【００２０】
図５に示されるように、フロントサスペンションメンバ１０は、車両幅方向に沿って前後に平行に配置された一対のフロントサスペンションフロントクロスメンバ１２及びフロントサスペンションリヤクロスメンバ１４と、車両前後方向に沿って左右に平行に配置された一対のフロントサスペンションサイドメンバ１６、１８とを含んで構成されており、全体としては平面視で井型形状に形成されている。また、このフロントサスペンションメンバ１０は、アルミニウム合金を用いた鋳造（アルミダイキャスト）によって構成されている。
【００２１】
上述したフロントサスペンションメンバ１０におけるフロントサスペンションフロントクロスメンバ１２の前側にはステアリングギヤボックス２０（図３参照）が配設されるようになっており、又フロントサスペンションメンバ１０における両端部の外側には左右一対のフロントサスペンションアーム２２（図２参照）が揺動可能に軸支されるようになっている。
【００２２】
より具体的に説明すると、図１に拡大して示されるように、フロントサスペンションメンバ１０のフロントコーナー部には、各々プレート状に一体形成された前側取付ベース２４及び後側取付ベース２６が前後に平行に配置されている。これらの前側取付ベース２４及び後側取付ベース２６の外側の角部にはボルト挿通孔２８が同軸上に形成されており、当該ボルト挿通孔２８が形成された部分がフロントサスペンションアーム２２を取り付けるための前側アーム取付部３０及び後側アーム取付部３２とされている。かかる前側アーム取付部３０と後側アーム取付部３２との間にフロントサスペンションアーム２２の内端部に圧入されたブッシュ３４（図２参照）が挿入され、ボルト３６及びナット３８によって揺動可能に取り付けられている。
【００２３】
また、上述した前側取付ベース２４の内側の角部には、扁平な略円筒形状に形成されると共にステアリングギヤボックス２０を取り付けるためのギヤボックス取付部４２が一体に形成されている。ギヤボックス取付部４２の軸芯部には、ボルト挿通孔４３が形成されている。ステアリングギヤボックス２０（なお、第２実施形態における図６にステアリングギヤボックス２０の全体構成を示す平面図が示されている）は、左右一対のギヤボックス取付部４２へボルト４４及びナット４６によって固定されている。
【００２４】
ここまでの構成を総括すると、本実施形態に係る鋳造サスペンションメンバ構造では、フロントサスペンションメンバ１０における「第１取付部」としての前側アーム取付部３０と「第２取付部」としてのギヤボックス取付部４２とが、車両幅方向に沿って立設状態で配置されたプレート状の「連結部」としての前側取付ベース２４によって車両幅方向に相互に連結された構造となっている。
【００２５】
ここで、図１〜図４に示されるように、本実施形態では、上述した前側アーム取付部３０とギヤボックス取付部４２とが、プレス成形によって帯板状に形成された金属製（鋼板製）のプレート（ブレース）４８によって相互に連結されている。
【００２６】
より具体的に説明すると、プレート４８は、フロントサスペンションフロントクロスメンバ１２の前側に垂直に配置されている。このプレート４８の外側の端部には前側アーム取付部３０に対応して平坦なアーム側取付部５０が形成されており、又プレート４８の内側の端部にはギヤボックス取付部４２に対応して平坦なギヤボックス側取付部５２が形成されている。
【００２７】
さらに、プレート４８は、アーム側取付部５０の内端及びギヤボックス側取付部５２の外端の二箇所で折り曲げられている（図３参照）。これにより、プレート４８を介してフロントサスペンションアーム２２及びステアリングギヤボックス２０が組付けられた状態では、ギヤボックス取付部４２の側で車両前後方向に所定の距離Ｄ（図３参照）だけプレート４８が前側取付ベース２４から離間して配置されている。
【００２８】
加えて、プレート４８のギヤボックス側取付部５２以外の周縁部（上縁部、下縁部、外縁部）には、円弧面形状の折り曲げ部５４が一体に形成されている。これにより、プレート４８の各折り曲げ部５４の端末部は、前側取付ベース２４の前端面に対して非接触の状態で維持（保持）されるようになっている。
【００２９】
また、上述したギヤボックス取付部４２の外周部には、上下一対の突起状の回り止めリブ４０、４１が立設されている。図１及び図４に示されるように、上側の回り止めリブ４０の先端部がプレート４８の上縁側の折り曲げ部５４の内側面に面接触状態で当接することにより、又下側の回り止めリブ４１の先端部がプレート４８の下縁側の折り曲げ部５４の内側面に面接触状態で当接することにより、ボルト締結時にプレート４８がフロントサスペンションメンバ１０に対して相対回転するのを阻止している。
【００３０】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３１】
車両走行時、フロントサスペンションメンバ１０には、路面入力によってフロントサスペンションアーム２２を介して荷重Ｆ（図３参照）が入力される。ここで、本実施形態では、フロントサスペンションアーム２２が取り付けられる前側アーム取付部３０と、ステアリングギヤボックス２０が取り付けられるギヤボックス取付部４２とはフロントサスペンションフロントクロスメンバ１２の前側取付ベース２４を介して相互に連結された構造を前提としているため、入力された荷重Ｆは前側取付ベース２４に伝達される。このため、ギヤボックス取付部４２への接続部位である図３のＰ線矢視部に応力集中が生じる。
【００３２】
ところで、本実施形態のフロントサスペンションメンバ１０は鋳造によって形成されているため、プレス成形品と比べた場合、一般には疲労強度が低く割れ易い。しかし、本実施形態では、前側取付ベース２４とは別個独立に前側アーム取付部３０とギヤボックス取付部４２とをプレス成形によって構成されたプレート４８によって連結したので、フロントサスペンションアーム２２から入力された荷重Ｆは当該プレート４８によっても支持される。すなわち、前側取付ベース２４のＰ線矢視部では荷重負担がＦよりも小さいＦｓとなり、プレート４８の荷重負担はＦよりも小さくＦｓよりも大きいＦｐとなる。つまり、元々ある疲労強度が低い方の前側取付ベース２４の荷重負担が軽減される。その結果、本実施形態によれば、鋳造でフロントサスペンションメンバ１０を構成する場合において、前側取付ベース２４の特定の部位（Ｐ線矢視部）に応力集中が生じるのを抑制することができる。
【００３３】
また、本実施形態に係る鋳造サスペンションメンバ構造では、前側取付ベース２４とは別個独立に前側アーム取付部３０とギヤボックス取付部４２とをプレス成形によって構成されたプレート４８によって連結したので、万一前側取付ベース２４に破損等が生じたとしても、プレート４８による両者の連結状態は解除されないので、フロントサスペンションアーム２２がフロントサスペンションメンバ１０から脱落するのを防止することができる。
【００３４】
さらに、本実施形態に係る鋳造サスペンションメンバ構造では、プレート４８の上縁部、下縁部、及び外縁部に折り曲げ部５４を設定したので、プレート４８の端末部とフロントサスペンションメンバ１０のフロントサスペンションフロントクロスメンバ１２とが非接触状態を維持する。従って、本実施形態のようにフロントサスペンションメンバ１０をアルミ合金の鋳造製とし、プレート４８を異種材料である鋼板製としても、電食の問題は生じない。その結果、本実施形態によれば、フロントサスペンションアーム２２からの入力Ｆに対する応力集中の問題を解消することができるのみならず、耐電食性を向上させることができる。
【００３５】
さらに、本実施形態に係る鋳造サスペンションメンバ構造では、フロントサスペンションフロントクロスメンバ１２におけるギヤボックス取付部４２の外周部にプレート４８の回り止めを成す一対の回り止めリブ４０、４１を一体に形成したので、フロントサスペンションアーム２２の前側アーム取付部３０及び後側アーム取付部３２への組付時（ボルト３６の締結時）にプレート４８が空回りするのを防止することができる。その結果、本実施形態によれば、フロントサスペンションアーム２２のフロントサスペンションメンバ１０への組付作業性を向上させることができる。
【００３６】
また、本実施形態に係る鋳造サスペンションメンバ構造では、プレート４８をフロントサスペンションフロントクロスメンバ１２の前側アーム取付部３０及びギヤボックス取付部４２のギヤボックス取付部４２の前面側に配置したので、路面干渉時には先にプレート４８が路面に干渉する。このため、フロントサスペンションメンバ１０に割れ等の損傷が生じるのを防止することができる。
【００３７】
さらに、本実施形態に係る鋳造サスペンションメンバ構造では、プレート４８を途中二箇所で折り曲げることにより、プレート４８をフロントサスペンションフロントクロスメンバ１２の前端面から距離Ｄ（図３参照）だけ離間（オフセット）させたので、フロントサスペンションアーム２２から入力される荷重Ｆを安定した状態で支持することができる。
【００３８】
〔第２実施形態〕
以下、図６〜図１０を用いて、第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００３９】
図６には、本実施形態に係るフロントサスペンションメンバ１０の全体構成を示す平面図が示されている。また、図７には、当該フロントサスペンションメンバ１０が配設された状態を車両側方から見た概略側面図が示されている。さらに、図８には、図７の８線矢視部の拡大図が示されている。
【００４０】
これらの図から解るように、本実施形態では、フロントサスペンションメンバ１０自体の構成に特徴があるのではなく、フロントサスペンションメンバ１０の周辺構造に特徴がある。なお、本実施形態のフロントサスペンションメンバ１０も、前述した第１実施形態と同様に鋳造品とされている。
【００４１】
具体的に説明すると、フロントサスペンションメンバ１０におけるフロントサスペンションフロントクロスメンバ１２の下方には、平板状のプロテクタ６０が配設されている。図６に示されるように、プロテクタ６０は、フロントサスペンションフロントクロスメンバ１２の下方に配置される帯状の本体部６２と、本体部６２の長手方向（組付状態では車両幅方向）の中間部から車両前方側へ延出された略「凹」字形状の延出部６４と、によって構成されている。延出部６４は、ステアリングギヤボックス２０の下方に配置されている。さらに、延出部６４の二股に分かれた先端部は、スタビライザ６６（図８参照）へ向かって延びていくように（概ねスタビライザ６６と面一になるように）所定の傾斜角度で屈曲されている（以下、この部分を「反り形状部６４Ａ」と称す）。
【００４２】
一方、ステアリングギヤボックス２０及びスタビライザ６６の下方には、平板状のエンジンアンダカバー６８が配設されている。このエンジンアンダカバー６８の後部６８Ａは、上述したプロテクタ６０の延出部６４の下面側にオーバーラップした状態で配置されている。
【００４３】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４４】
図９に示されるように、車両走行時に車両前部下面が路面や縁石等の干渉物７０に干渉した場合、エンジンアンダカバー６８の前後方向の中間部は、スタビライザ６６に当接するまで持ち上げられる。その一方で、エンジンアンダカバー６８の後部６８Ａはプロテクタ６０の延出部６４の下方に潜り込んでいるので、エンジンアンダカバー６８の後部６８Ａはプロテクタ６０の反り形状部６４Ａの傾斜に合致する程度に押し上げられる。
【００４５】
こうしてスタビライザ６６とプロテクタ６０の反り形状部６４Ａとの間に出来た滑り台状の傾斜部７２の下面を図示の如く干渉物７０が摺動していくことにより、干渉物７０がステアリングギヤボックス２０やフロントサスペンションメンバ１０に強干渉するのを避けることができる。
【００４６】
なお、上述した本実施形態では、スタビライザ６６とプロテクタ６０の反り形状部６４Ａとの間に滑り台形状の傾斜部７２が形成される構成を採ったが、これに限らず、図１０に示されるように、スタビライザ６６に替えてクロスメンバ７４を利用してもよいし、その他の部材を利用してもよい。
【００４７】
〔第１実施形態の補足説明〕
上述した第１実施形態では、フロントサスペンションメンバ１０に対して本発明に係る鋳造サスペンションメンバ構造を適用したが、これに限らず、リヤサスペンションメンバに本発明を適用することも可能である。
【００４８】
また、上述した第１実施形態では、プレート４８を前側取付ベース２４から所定距離Ｄだけ離間させて配設したが、これに限らず、前側取付ベース２４に密着した状態でプレートに相当する部材を配設してもよい。この場合でも、荷重負担は分担されるので、前側取付ベース２４の応力集中を回避する効果はある程度期待できる。
【００４９】
さらに、上述した第１実施形態では、プレート４８の上縁部、下縁部、及び外縁部に折り曲げ部５４を設定したが、これに限らず、プレート４８の全周に亘って折り曲げ部５４を設定してもよい。
【００５０】
また、上述した第１実施形態では、ギヤボックス取付部４２の外周部に上下一対の回り止めリブ４０、４１を一体に設ける構成を採ったが、必ずしも一体に設ける必要はなく、回り止め部をギヤボックス取付部４２とは別体で設けてもよい。さらに、突起状の回り止めリブ４０、４１に替えて、例えば、ギヤボックス取付部４２の外周面に略直角三角形状の凹部を所定の間隔で形成しておくと共に、プレート４８には当該凹部に弾性的に係合する切起こし等による係合突起を設けることで、回り止め部を構成してもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る鋳造サスペンションメンバ構造は、鋳造によって形成されると共に、サスペンションアームが取り付けられる第１取付部とステアリングギヤボックスが取り付けられる第２取付部とが連結部を介して連結される構成において、連結部とは別個独立に、第１取付部と第２取付部とを連結する連結部材を設けたので、連結部の荷重負担を軽減することができ、その結果、鋳造でサスペンションメンバを構成する場合において応力集中が生じるのを抑制することができるという優れた効果を有する。
【００５２】
請求項２記載の本発明に係る鋳造サスペンションメンバ構造は、請求項１記載の発明において、上記連結部材の端末部の一部又は全部に、当該端末部とサスペンションメンバとが非接触状態を維持するように折り曲げ部を設けたので、折り曲げ部を設けた部位ではサスペンションメンバと連結部材とが接触するのを避けることができ、その結果、サスペンションアームからの入力に対する応力集中の問題を解消することができるのみならず、耐電食性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００５３】
請求項３記載の本発明に係る鋳造サスペンションメンバ構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、サスペンションメンバ及び連結部材の少なくとも一方に、当該サスペンションメンバに対する当該連結部材の回り止めを成す回り止め部を設けたので、サスペンションアームの組付時に連結部材が空回りするのを防止することができ、その結果、サスペンションアームの第１取付部への組付が容易になるという優れた効果を有する。
【００５４】
請求項４記載の本発明に係る鋳造サスペンションメンバ構造は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、連結部材はプレート状に形成されており、当該連結部材をサスペンションメンバの第１取付部及び第２取付部の外側に配置したので、路面干渉時に先に連結部材を路面に干渉させることができ、その結果、サスペンションメンバが路面干渉によって損傷を受けるのを防止することができるという優れた効果を有する。
【００５５】
請求項５記載の本発明に係る鋳造サスペンションメンバ構造は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明において、連結部材は第１取付部側では連結部に近接して配置される一方で、第２取付部側では連結部から離間して配置されるため、サスペンションアームから入力される荷重を安定した状態で支持することができ、その結果、サスペンションメンバの連結部にかかる負荷を最小限に抑えることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る鋳造サスペンションメンバ構造の要部を示す拡大斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿う縦断面図である。
【図３】図１の３−３線に沿う横断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿う縦断面図である。
【図５】図１のフロントサスペンションメンバの全体構成を概略的に示す斜視図である。
【図６】第２実施形態に係るフロントサスペンションメンバの全体構成を示す平面図である。
【図７】図６に示されるフロントサスペンションメンバが配設された状態を車両側方から見た概略側面図である。
【図８】図７の８線矢視部の拡大側面図である。
【図９】縁石等に干渉したときの作用を説明するための図８に対応する拡大側面図である。
【図１０】変形例を示す図８に対応する拡大側面図である。
【符号の説明】
１０      フロントサスペンションメンバ
２０      ステアリングギヤボックス
２２      フロントサスペンションアーム
２４      前側取付ベース（連結部）
３０      前側アーム取付部（第１固定部）
４０      回り止めリブ（回り止め部）
４１      回り止めリブ（回り止め部）
４２      ギヤボックス取付部（第２固定部）
４８      プレート（連結部材）
５４      折り曲げ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2005014727.tif 000006
【図５】
2005014727.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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