(57)【要約】【課題】  運転性が低下する出力制限の発生を抑制する。【解決手段】  エンジン１および第１第２モータジェネレータ２、５よりなる各駆動要素の夫々の回転数およびトルクの動作点を制御し、温度検出手段１３〜１６により各駆動要素のいずれかの温度が出力制限を必要とする上限値Ｔｗ１に到達する場合にはその出力を制限する制御手段１０を備え、制御手段１０は、温度検出手段１３〜１６により駆動要素のいずれかの温度が前記上限値より低く設定した設定温度Ｔｗ０を超える場合にはその駆動要素の動作点をその駆動要素の温度上昇を抑制する側に変更し、この変更を補完するよう他の駆動要素の動作点を調整する。【選択図】    図１
2005083300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに噛合う３要素のギヤからなる差動ギヤ機構を備え、前記差動ギヤ機構の一つ要素に駆動要素としてエンジンが連結され、他の一つの要素に駆動要素として第１モータジェネレータが連結され、残りの要素に駆動要素として第２モータジェネレータおよび外部に動力を出力する出力歯車が連結され、駆動要素の第１および第２モータジェネレータはインバータを介して互いの間およびバッテリとの間で電力をやり取りするハイブリッド車両であって、
前記各駆動要素の夫々を冷却する冷却手段と、
前記各冷却手段の温度を検出する手段と、
前記各駆動要素の夫々の回転数およびトルクからなる動作点を制御し、前記温度検出手段により各駆動要素のいずれかの温度が出力制限を必要とする上限値に到達する場合にはその出力を制限する制御手段とを備え、
前記制御手段は、温度検出手段により駆動要素のいずれかの温度が前記上限値より低く設定した設定温度を超える場合にはその駆動要素の動作点をその駆動要素の温度上昇を抑制する側に変更し、この変更を補完するよう他の駆動要素の動作点を調整することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、駆動要素としてのエンジンの温度が設定温度を超える場合には、その動作点を等出力線上の低回転高トルク側に移行させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、駆動要素としてのエンジンに対して高効率運転線に沿う通常時エンジン動作点テーブルと、高効率運転線とエンジン最大トルク線との間に高効率運転線に対して低回転高トルク側となる高温時エンジン動作点テーブルとを備え、エンジンの温度が前記設定温度未満である場合には通常時エンジン動作点テーブル上でエンジン要求出力に対応する動作点を設定し、エンジンの温度が前記設定温度を超える場合には高温時エンジン動作点テーブル上でエンジン要求出力に対応する動作点を設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記高温時エンジン動作点テーブルは、高効率運転線とエンジン最大トルク線との間で複数備えられ、制御手段は、エンジンの温度が前記設定温度を超える場合に、エンジン温度に応じて高トルク側の高温時エンジン動作点テーブルによりエンジン動作点を設定することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、エンジン冷却手段の放熱量を予測演算する冷却手段放熱量予測演算手段と、エンジンから冷却手段に放出される放熱量を予測演算するエンジン放熱量予測演算手段を備え、エンジンの温度が前記設定温度を超えるとき、冷却手段放熱量予測演算手段で演算した冷却手段放熱量に対してエンジン放熱量予測演算手段で演算したエンジン放熱量が小さい場合には現在の動作点での制御を継続させ、冷却手段放熱量に対してエンジン放熱量が大きい場合には動作点を前記放熱量同士の差分だけ低回転高トルク側への移行させることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、車両の走行経路の道路情報に基づいてこれから走行する先のエンジン冷却手段の放熱量を予測演算する冷却手段放熱量予測演算手段と、同じく車両の走行経路の道路情報に基づいてこれから走行する先のエンジンから冷却手段に放出される放熱量を予測演算するエンジン放熱量予測演算手段と、冷却手段放熱量予測演算手段で演算した冷却手段放熱量とエンジン放熱量予測演算手段で演算したエンジン放熱量とに基づいてこれから走行する先の冷却手段若しくはエンジンの温度変化を演算する手段とを備え、演算したこれから走行する先の冷却手段若しくはエンジンの温度が出力制限を必要とする上限値に到達する場合には、エンジンの動作点を予め低回転高トルク側に移行させることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、演算したこれから走行する先の冷却手段若しくはエンジンの温度が出力制限を必要とする上限値に到達する場合には、演算したこれから走行する先の冷却手段若しくはエンジンの温度が出力制限を必要とする上限値を下回るまでエンジンの動作点を予め低回転高トルク側に移行させることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記差動ギヤ機構は遊星歯車組により構成され、エンジンはキャリアに連結され、第１モータジェネレータはサンギヤに連結され、第２モータジェネレータおよび駆動軸はリングギヤに連結されていることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電動モータとの２つの動力源を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来からハイブリッド車両の例えば、電動モータの過熱を防止するために電動モータの温度が上限値に達したときその出力を制限するものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
これは、トルク指令値が電動モータの電機子電流にほぼ比例することに着目し、このトルク指令値とその平均値とを用いて所定のサイクルタイム毎の電動モータの推定温度変化量を求め、この推定温度変化量を積分手段により積分して累積温度変化量を求め、この累積温度変化量が所定値を超えたときに、電動モータの出力を制限するようにしている。
【特許文献１】特開２００２−３６９５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来例では、システムを構成するコンポーネント（エンジン、駆動モータ、インバータ等）の温度等が設定する上限値に達すると、各コンポーネントの出力を制限することで保護する構成となっていたため、出力制限を行なうたびに駆動力が低下し、車速が上昇しなくなったり登坂路を上り難くなるという状態が生じ、運転性が低下し、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００５】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、運転性が低下する出力制限の発生を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、互いに噛合う３要素のギヤからなる差動ギヤ機構を備え、前記差動ギヤ機構の一つ要素に駆動要素としてエンジンが連結され、他の一つの要素に駆動要素として第１モータジェネレータが連結され、残りの要素に駆動要素として第２モータジェネレータおよび外部に動力を出力する出力歯車が連結され、駆動要素の第１および第２モータジェネレータはインバータを介して互いの間およびバッテリとの間で電力をやり取りするハイブリッド車両であって、前記各駆動要素の夫々を冷却する冷却手段と、前記各冷却手段の温度を検出する手段と、前記各駆動要素の夫々の回転数およびトルクからなる動作点を制御し、前記温度検出手段により各駆動要素のいずれかの温度が出力制限を必要とする上限値に到達する場合にはその出力を制限する制御手段とを備え、前記制御手段は、温度検出手段により駆動要素のいずれかの温度が前記上限値より低く設定した設定温度を超える場合にはその駆動要素の動作点をその駆動要素の温度上昇を抑制する側に変更し、この変更を補完するよう他の駆動要素の動作点を調整するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
したがって、本発明では、エンジンおよび第１第２モータジェネレータよりなる各駆動要素の夫々の回転数およびトルクからなる動作点を制御し、温度検出手段により各駆動要素のいずれかの温度が出力制限を必要とする上限値に到達する場合にはその出力を制限する制御手段を備え、制御手段は、温度検出手段により駆動要素のいずれかの温度が前記上限値より低く設定した設定温度を超える場合にはその駆動要素の動作点をその駆動要素の温度上昇を抑制する側に変更し、この変更を補完するよう他の駆動要素の動作点を調整するため、各駆動要素のいずれかの温度が出力制限を必要とする上限値に到達する以前にその駆動要素の温度上昇を抑制して運転性が低下する出力制限の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を各実施形態に基づいて説明する。
【０００９】
（第１実施形態）
図１〜図１２は、本発明を適用したハイブリッド車両の制御装置の第１実施形態を示し、図１はハイブリッド車両の制御装置のシステム構成図、図２および図３は遊星歯車組の共線図、図４はエンジンの効率マップ、図５〜図７はエンジンおよびモータジェネレータの放熱量線図、図８は本実施形態の作動前後の状態を示す説明図、図９はハイブリッド車両の制御装置の制御フローチャート、図１０はハイブリッド車両の制御装置によるタイムチャート、図１１はエンジンの動作点を示す概略図、図１２および図１３は第１実施形態の別の実施例を示すタイムチャートおよびエンジン動作点の説明図である。
【００１０】
図１は、ハイブリッド車両の駆動装置として、遊星歯車組３に、エンジン１、モータジェネレータ２、５を連結したハイブリッド車両に本発明を適用した一例を示す。このハイブリッド車両の駆動装置は、遊星歯車組３のキャリア（ピニオン）３２にエンジン１が連結され、サンギヤ３３に主に発電機として機能し且つエンジン始動等にも用いるモータジェネレータ２が連結されており、リングギヤ３１に出力歯車４が連結され、さらに出力歯車４を介してリングギヤ３１には主にモータとして機能するモータジェネレータ５が連結されている。そして、出力歯車４は直接若しくは変速装置を介して終減速機のファイナルギア６と噛合い、差動装置７を介して駆動輪に連なる車軸８に連結される。
【００１１】
前記遊星歯車組３のキャリア３２、サンギヤ３３、リングギヤ３１の３要素に連結された、エンジン１、モータジェネレータ２、５の回転方向、回転数の釣合いは、図２のような共線図で表すことができ、図２の３本の縦軸の間隔がギヤ比、縦軸の高さが回転数を示しており、共線図上では３つの要素の回転数が必ず直線で結ばれる関係になる。この直線は、３要素のうちの２つの要素の回転数が決まれば一義的に残る１つの要素の回転数を求めることができる。
【００１２】
また、前記遊星歯車組３では、各要素のトルクを動作共線に働く力に置き換えたとき、図３に示すように、動作共線が剛体として釣合いが保たれるという性質を有している。具体的には、キャリア３２に作用するトルクをＴｅとする。このとき、トルクＴｅに相当する大きさの力をキャリア位置で動作共線に鉛直方向下から上に作用させる。作用させる方向は、トルクＴｅの方向に応じて定まる。また、リングギヤ３１に対して作用するトルクＴｐを、リングギヤ位置において動作共線に、鉛直方向上から下に作用させる。トルクＴｅは３本の縦軸の間隔によるレバー比に応じてサンギヤ３３（トルクＴｅｓ）とリングギヤ３１（トルクＴｅｒ）とに分配される。
【００１３】
以上の力が作用した状態で、モータジェネレータ２によってサンギヤ３３に作用すべきトルクＴｇと、モータジェネレータ５によってリングギヤ３１に作用すべきトルクＴｍとを求めることができる。トルクＴｇはトルクＴｅｓと等しくなり、トルクＴｍはトルクＴｐとトルクＴｅｒの差分と等しくなる。なお、トルクＴｇはトルクＴｅｓと必ずしも等しくする必要はなく、例えば、トルクＴｇをトルクＴｅｓより小さく設定する場合には、トルクＴｍをその分だけ大きくし、トルクＴｇをトルクＴｅｓより大きく設定する場合には、トルクＴｍをその分だけ小さくすることで、釣合いを維持することができる。
【００１４】
前記キャリア３２に連結されたエンジン１が回転しているとき、動作共線に関する上述の条件を満足する条件下で、サンギヤ３３およびリングギヤ３１は様々な運転状態で回転することができる。サンギヤ３３が回転しているときには、その回転動力を利用してモータジェネレータ２により発電することが可能である。リングギヤ３１が回転しているときには、エンジン１から出力された動力を、車軸８に伝達することが可能である。図１に示した構成を有するハイブリッド車両では、エンジン１から出力された動力を、車軸８に機械的に伝達される動力と、一方のモータジェネレータ２が回生する（発電機として働く）ことによって電力に変換される動力に分配し、さらに回生された電力を用いて他方のモータジェネレータ５が力行する（電動機として働く）ことによって、車軸８において所望の動力を出力しながら走行することができる。このように、図１に示した構成のハイブリッド車両が走行する際には、通常は、モータジェネレータ２およびモータジェネレータ５がそれぞれ、力行あるいは回生を行ない、望ましくは、力行で消費される電力と回生で生じる電力とが釣り合うように制御される。
【００１５】
前記力行あるいは回生のために、モータジェネレータ２（第１のモータジェネレータ）、モータジェネレータ５（第２のモータジェネレータ）はそれぞれインバータ１１に接続されて、エネルギ貯蔵装置（この例では、バッテリ１２が示されるが、その他に、キャパシタ、フライホイール等でもよい）との間で電力の授受を行ない、コントローラ１０は運転状態に応じてインバータ１１を制御し、モータジェネレータ２、５の駆動または回生を行なう。さらに、コントローラ１０は、運転状態に基づいてエンジン１の運転または停止を制御する。
【００１６】
また、図示はしていないが、エンジン冷却用として、ラジエータおよびホース等で構成された冷却水循環システムを備え、エンジン１の冷却水温は冷却水温センサ１３により検出されてコントローラ１０に温度信号Ｔｗとして入力される。また、モータジェネレータ２、モータジェネレータ５、およびインバータ１１等の冷却用として、ラジエータ、ホース、冷却水循環用ポンプ等で構成された冷却水循環システムを夫々備え、これらの冷却水温も各々冷却水温センサ１４〜１６により検出されてコントローラ１０に夫々温度信号（Ｔｇ、Ｔｍ、Ｔｉｎｖ）として入力される。
【００１７】
また、コントローラ１０には、図示しないが、車速センサが検出した車速ＶＳＰ、ブレーキ操作量センサが検出したブレーキ操作量Ｔ、アクセル操作量センサが検出したアクセル操作量ＡＰＯ、バッテリコントローラからの例えば、バッテリ充電容量（ＳＯＣ）、バッテリ可能出力、等が入力される。
【００１８】
次に、このような構成によるハイブリッド車両のコントローラ１０によって実行される制御について説明する。図４は、エンジン回転数Ｎｅを横軸とし且つエンジントルクＴｅを縦軸としたエンジン効率マップであり、図中の複数の曲線２０Ａ〜２０Ｅは、夫々エンジン１の効率が一定となる等効率線であり、サークル状となった曲線２０Ａ内が最も高効率な領域を示し、外周に至るにつれて効率が低くなっていくことを示している。また、図５〜図７は、横軸を回転数とし且つ縦軸をトルクとし、等出力線（細い実線）および等放熱量線（細い破線）をパラメータとするエンジン１およびモータジェネレータ２、５の放熱量線図である。
【００１９】
ハイブリッド車両は、一般的に燃費向上・動力性能向上などを目的として、走行シーン毎にエンジン１とモータジェネレータ２、５等の２つの動力源を選択もしくは併用することにより、最も効率の良い、ガソリン等の燃料の消費量が少ない運転状態となることを狙いとしている。このため、ハイブリッド車両の通常制御においては、エンジン１、モータジェネレータ２、５、インバータ１１およびバッテリ１２等の構成部品（コンポーネント）がそれぞれ得意とする機能、性能を活かしてアイドリングストップ（車両停止時のエンジン停止）、エンジン効率の悪い低速走行時のエンジン走行からモータ走行への代替、変速装置によるエンジン動作点の高効率化、減速時の運動エネルギのモータジェネレータ２、５による回生などを行なう。
【００２０】
この通常時制御に利用されるエンジン１の動作点は、図４に示すエンジン効率マップおよび図５に示すエンジン放熱量線図において、最大トルク曲線Ｔよりトルクを抑えた、最も効率が良い高効率運転線Ｓ上のエンジン要求出力とバッテリ１２の充電要求電力等（その他の車両補機要求電力も含まれる）との総和の要求出力に対応したいずれかのポイント（図５の例えば、Ａ点）に設定される。また、モータジェネレータ２、５の通常制御時の動作点は、エンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅから前記した図２および図３の共線図に基づいて、目標とする回転数およびトルクが得られるポイント（図６の例えば、Ｃ点、および、図７の例えば、Ｅ点）に設定される。
【００２１】
こうして設定された動作点に従って、コントローラ１０は、モータジェネレータ２、５およびエンジン１の運転に関する制御処理を行なう。モータジェネレータ２、５の制御は、設定された目標回転数と目標トルクとに応じて各モータ２、５の三相コイルに印加する電圧が設定され、現時点での印加電圧との偏差に応じて、図示しない駆動回路のトランジスタのスイッチングを行なうのである。同期モータを制御する方法については周知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。また、エンジン１についても、設定された動作点で運転するための制御処理は周知であるため、ここでは説明を省略する。
【００２２】
一方、例えば、エンジン冷却水温Ｔｗが出力制限を伴う上限値Ｔｗ１より低く設定した設定温度Ｔｗ０に達した場合は、冷却能力の範囲内となるようその放熱量を抑制して、エンジン１のそれ以上の温度上昇を抑え、エンジン冷却水温Ｔｗが出力制限を伴う上限値Ｔｗ１に到達することを抑制する必要がある。図５に示すエンジン放熱量線図から分かるように、エンジン１の冷却水への放熱量は、エンジントルクＴｅを低下させるよりもエンジン回転数Ｎｅを低下させることが効果的である。このことから、冷却水温度Ｔｗが上昇した場合、エンジン１が低回転になる方向に高温時制御する。
【００２３】
前記高温時制御は、エンジン冷却水温Ｔｗが設定する温度Ｔｗ０に到達した場合、高効率運転点に対して等出力線上で低回転・高トルク方向（Ｂ点）に動作点を移行させるよう制御することを特徴としている。即ち、図５中の矢印で示すように、エンジン出力を低下させないよう等出力線に沿って動作点を最大エンジントルク側に移動させ、エンジン回転数Ｎｅを低下させるが、エンジントルクＴｅを増加させるよう制御する。このようにエンジン１の動作点を低回転・高トルク方向（Ｂ点）に移行させることにより、エンジン出力を維持した状態でエンジン回転数Ｎｅを低下させることができ、エンジン１をより低い放熱量として、エンジン１の温度（冷却水温Ｔｗ）を低下させ、エンジン冷却水温Ｔｗが上限値Ｔｗ１を超えることによるエンジン１の出力制限の発生を抑制することができる。
【００２４】
エンジン回転数Ｎｅの低下は、図２に示す回転数の共線図で、実線で示す通常制御状態からリングギヤ３１の回転数低下、即ち第２ジェネレータ回転数Ｎｇおよび車両速度ＶＳＰの低下を招くが、本実施形態における高温時制御では、破線で示すように、第１ジェネレータ２の回転数Ｎｇを低下させることで、リングギヤ３１の回転数低下、即ち第２ジェネレータ５の回転数Ｎｍおよび車両速度ＶＳＰの低下を抑制してバランスさせる。また、図３に示すトルクの共線図で、実線で示す通常制御状態から、本実施形態における高温時制御では、エンジントルクＴｅの増加に応じて、第１ジェネレータ２のトルクＴｇを増加させ、且つ第２ジェネレータ５のトルクＴｍを低下させることで、破線図示の状態にバランスさせている。結果として、図８に示すように、第１ジェネレータ２は回転数Ｎｇを低下させる一方、トルクＴｇを増加させて、同一出力に維持され、第２ジェネレータ５は回転数Ｎｍに変化はないが、トルクＴｍを減少させて、出力を低下させる。
【００２５】
前記エンジン１の高温制御時に、第１ジェネレータ２は、図７において、通常制御時の動作点Ｃから、矢印で示すように、回転数Ｎｇを低下させ且つトルクＴｇを増加させて同一出力線に沿って移動した動作点Ｄとして放熱量が若干増加される。また、第２ジェネレータ５は、図８において、通常制御時の動作点Ｅから、矢印で示すように、トルクＴｍを減少させた動作点Ｆに移動させて放熱量が低減される。
【００２６】
図６および図７から理解できるように、モータジェネレータ（発電モータ）２やモータジェネレータ（駆動モータ）５は、トルク依存性が高く、温度上昇時には、回転数を変更するのでなく、トルクを低下させることで、放熱量を低下させることができる。従って、第１および第２ジェネレータ２、５の温度上昇時等においても、同様な対策を施すことが可能である。
【００２７】
次に、前述の高温時制御をエンジン１の高温時の制御に適用した図９のフローチャートに沿って説明する。図９のフローチャートは、コントローラ１０により定期的に実行されるハイブリッド車両の走行制御や各種の制限等を判定および演算するメイン制御ルーチンからエンジン１の高温時制御判定ルーチンに移行した部分のみを示すものである。また、図１０はエンジン１の高温時制御により変化するエンジン冷却水温Ｔｗを時間の経過と共に示すタイムチャートであり、図１１はコントローラ１０に記憶されている通常時エンジン動作点テーブルＳおよびエンジン高温時動作点テーブルＲの概要を示す図である。以下の説明では、図１０のタイムチャートおよび図１１の動作点テーブルも併せて説明する。
【００２８】
先ず、ステップＳ１０１により、エンジン１ヘの要求出力Ｐを読込む。エンジン要求出力Ｐはアクセル開度ＡＰ０、車速ＶＳＰ等に基づいて演算した車両要求駆動力とバッテリ１２の充電要求電力等とを加算することで決定される。
【００２９】
次いで、ステップＳ１０２により、エンジン冷却水温Ｔｗを読込む。
【００３０】
ステップＳ１０３では、エンジン冷却水温Ｔｗが予め設定してある設定値（温度条件Ｔｗ０）を超えていないか否かを判定する。図１０のタイムチャートの時点ｔ０〜ｔ１に示すように、エンジン冷却水温Ｔｗが設定値Ｔｗ０を超えていない場合はステップＳ１０４に進み、図１０のタイムチャートの時点ｔ１〜ｔ２に示すように、超えている場合にはステップＳ１０６へ進む。
【００３１】
ステップＳ１０４では、図１１に示す通常時エンジン動作点テーブルＳから前記ステップＳ１０１のエンジン要求出力Ｐを得るエンジントルクＴｅ１およびエンジン回転数Ｎｅ１を参照し、ステップＳ１０５へ進み、ステップＳ１０５で、これらの値（Ｔｅ１、Ｎｅ１）を指令値として記憶し、ステップＳ１０８からメインルーチンへ移行する。
【００３２】
このように、エンジン冷却水温Ｔｗが設定値Ｔｗ０を超えていない場合には、通常時エンジン動作点テーブルＳ上でエンジン要求出力Ｐを得るエンジントルクＴｅ１およびエンジン回転数Ｎｅ１が設定され、システムを構成する他のユニットであるモータジェネレータ２および５の動作点も、エンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅから前記した図２および図３の共線図に基づいて、目標とする回転数およびトルクが得られるポイントに設定される。
【００３３】
図１０のタイムチャートの時点ｔ１で、エンジン冷却水温Ｔｗが上昇して設定値Ｔｗ０を越えると、前記ステップＳ１０３の判定によりステップＳ１０６へ進む。
【００３４】
ステップＳ１０６では、高温時エンジン動作点テーブルＲを参照し、前記ステップＳ１０１のエンジン要求出力Ｐを得るエンジントルクＴｅ２およびエンジン回転数Ｎｅ２を参照し、ステップＳ１０７へ進み、ステップＳ１０７で、これらの値（Ｔｅ２、Ｎｅ２）を指令値として記憶し、ステップＳ１０８からメインルーチンへ移行する。
【００３５】
このように、エンジン冷却水温Ｔｗが設定値Ｔｗ０を超えている場合には、高温時エンジン動作点テーブルＲ上でエンジン要求出力Ｐを得るエンジントルクＴｅ２およびエンジン回転数Ｎｅ２が設定され、システムを構成する他のユニットであるモータジェネレータ２および５の動作点も、エンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅから前記した図２および図３の共線図に基づいて、目標とする回転数およびトルクが得られるポイントに設定される。従って、エンジン出力を維持した状態でエンジン回転数Ｎｅを低下させることができ、エンジン１をより低い放熱量として、エンジン１の温度（冷却水温Ｔｗ）を低下させることができ、エンジン冷却水温Ｔｗが上限値Ｔｗ１に達して出力制限されることを抑制する。
【００３６】
この高温時エンジン動作点テーブルＲでの運転の継続により、図１０の時点ｔ２において、エンジン冷却水温Ｔｗが設定値Ｔｗ０より低下した場合には、ステップＳ１０３による判定によりステップＳ１０４に進み、再び、通常時エンジン動作点テーブルＳを選択して通常時制御に復帰される。
【００３７】
なお、前記ステップＳ１０４およびステップＳ１０６で設定するエンジン動作点テーブルＲは、基本的に、同出力を出す場合には、エンジン１、モータジェネレータ（駆動モータ、発電モータ）２、５、バッテリ１２などシステムを構成するユニットが総合的に効率が最もよくなる点に設定する。一般的には、エンジン１の効率に対する感度が大きいため、エンジン１が等出力線上で最良効率点付近となるように、モータジェネレータ（駆動モータ、発電モータ）２、５、バッテリ１２等のシステムを構成する他のユニットの動作点を設定することが望ましい。これに対し、高温時エンジン動作点テーブルＲは、極力エンジン放熱量を低減するため、等出力線上で極力回転数が下げられる動作点とすることが望ましく、このため、エンジン全開トルク付近に動作点を設定する。
【００３８】
また、以上に説明した実施形態では、冷却水温Ｔｗの設定値Ｔｗ０が一個のものについて説明しているが、図１２および図１３に示すように、複数の設定値Ｔｗ０〜Ｔｗ３および複数の高温時エンジン動作点テーブルＲ１〜Ｒ３を設定し、エンジン１の燃費の悪化を抑制しながら、冷却水温Ｔｗの上昇も抑制するものとしてもよい。
【００３９】
さらに、通常時制御から高温時制御へ切換える設定値Ｔｗ０に関して、冷却水温度Ｔｗの上昇率（時間的温度変化）により、その値を係数で補正するようにしてもよい。例えば、水温上昇率が大きい場合、設定値Ｔｗ０の温度を上昇率に応じて下げるか、もしくは、段階的に設定値Ｔｗ０を設定している場合には、上昇率がある値以上のときは、設定値Ｔｗ０の温度でも、設定値Ｔｗ２のエンジン動作点テーブルＲ２を参照して、温度上昇を抑制するようにしてもよい。
【００４０】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００４１】
（ア）互いに噛合う３要素のギヤからなる差動ギヤ機構としての遊星ギヤ組３を備え、前記遊星ギヤ組３の一つ要素に駆動要素としてエンジン１が連結され、他の一つの要素に駆動要素として第１モータジェネレータ２が連結され、残りの要素に駆動要素として第２モータジェネレータ５および外部に動力を出力する出力歯車４が連結され、駆動要素の第１および第２モータジェネレータ２、５はインバータ１１を介して互いの間およびバッテリ１２との間で電力をやり取りするハイブリッド車両であって、前記各駆動要素の夫々を冷却する冷却手段と、前記各冷却手段の温度を検出する手段１３〜１６と、前記各駆動要素の夫々の回転数およびトルクからなる動作点を制御し、前記温度検出手段により各駆動要素のいずれかの温度が出力制限を必要とする上限値Ｔｗ１に到達する場合にはその出力を制限する制御手段（コントローラ１０）とを備え、前記制御手段（１０）は、温度検出手段１３〜１６により駆動要素のいずれかの温度が前記上限値Ｔｗ１より低く設定した設定温度Ｔｗ０を超える場合にはその駆動要素の動作点をその駆動要素の温度上昇を抑制する側に変更し、この変更を補完するよう他の駆動要素の動作点を調整するようにした。このため、各駆動要素のいずれかの温度が出力制限を必要とする上限値Ｔｗ１に到達する以前にその駆動要素の温度上昇を抑制して運転性が低下する出力制限の発生を抑制することができる。
【００４２】
（イ）制御手段（１０）は、駆動要素としてのエンジン１の温度が設定温度Ｔｗ０を超える場合には、その動作点を等出力線上の低回転高トルク側に移行させるため、高温時制御中であってもエンジン出力が変化せず車両の駆動力低下がなく、運転者に違和感をあたえることがない。
【００４３】
（ウ）制御手段（１０）は、駆動要素としてのエンジン１に対して高効率運転線に沿う通常時エンジン動作点テーブルＳと、高効率運転線とエンジン最大トルク線Ｔとの間に高効率運転線に対して低回転高トルク側となる高温時エンジン動作点テーブルＲとを備え、エンジン１の温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ０未満である場合には通常時エンジン動作点テーブルＳ上でエンジン要求出力Ｐに対応する動作点を設定し、エンジン１の温度が設定温度Ｔｗ０を超える場合には高温時エンジン動作点テーブルＲ上でエンジン要求出力Ｐに対応する動作点を設定するため、高温時制御中であってもエンジン出力が変化せず車両の駆動力低下がなく、しかもテーブルを参照するため、制御が容易となる。
【００４４】
（エ）高温時エンジン動作点テーブルＲは、高効率運転線とエンジン最大トルク線Ｔとの間で複数備えられ、制御手段（１０）は、エンジン１の温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ０を超える場合に、エンジン温度Ｔｗに応じて高トルク側の高温時エンジン動作点テーブルＲ２〜Ｒ３によりエンジン動作点を設定するため、エンジン温度Ｔｗの上昇に応じてエンジン１の放熱量を低下させ、エンジン１の温度上昇をより一層抑制することができる。
【００４５】
（オ）差動ギヤ機構は遊星歯車組３により構成され、エンジン１はキャリア３２に連結され、第１モータジェネレータ２はサンギヤ３３に連結され、第２モータジェネレータ３および出力歯車４はリングギヤ３１に連結されているため、エンジン１の動力をサンギヤ３３とリングギヤ３１とに効果的に分配できる。
【００４６】
（第２実施形態）
図１４は、本発明を適用したハイブリッド車の制御装置の第２実施形態を示すコントローラ１０による制御フローチャートである。本実施形態においては、高温制御時の動作点をラジエータの放熱量により許容される範囲に移動させるようにしたものである。なお、第１実施形態と同一装置には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。本実施形態におけるハイブリッド車両の制御装置のシステム構成は第１実施形態と同様であり、その制御形態が第１実施形態と相違する。
【００４７】
本実施形態の制御は、エンジン冷却水温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ０を超えない場合には、通常時エンジン動作点テーブルＳによる制御を実行し、エンジン冷却水温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ０を超えた場合には、ラジエータ放熱量とエンジン放熱量とを予測演算し、エンジン放熱量がラジエータ放熱量を超えない場合に通常時エンジン動作点テーブルＳによる制御を継続し、エンジン放熱量がラジエータ放熱量を超える場合にエンジン１の等出力線に沿って低回転・高トルク方向にエンジン放熱量とラジエータ放熱量との差分だけエンジン放熱量を低下させるよう高温時制御するものである。
【００４８】
以下、図１４に基づいて本実施形態の制御フローチャートを説明する。
【００４９】
先ず、ステップＳ２０１で、エンジン冷却水温度Ｔｗを読み込み、ステップＳ２０２へ進む。
【００５０】
ステップＳ２０２では、冷却水温Ｔｗが設定温度Ｔｗ０を超えているか判定する。超えていない場合はステップＳ２０３へ進み、通常時制御を継続し、メインルーチンへ戻る。設定温度Ｔｗ０を超えていた場合にはステップＳ２０５へ進む。
【００５１】
ステップＳ２０５で、平均車両駆動力（メインの演算ルーチンで毎回の演算で算出される駆動力を時間平均した値）を読込み、ステップＳ２０６で、同様な演算で記憶している平均車速を読込み、ステップＳ２０７では、これらの情報に基づいて現在ラジエータから放熱可能な熱量を予測演算する。ラジエータの放熱量は、一般的に熱交換すべき流体同士の温度差および通過する流体の速度に比例して増減する。この場合、流体の一方は外気温の空気であることから、前記平均車両駆動力は他方の流体である冷却水の温度および流量に相当し、前記平均車速は通過する空気の流量に相当する。なお、前記平均車両駆動力に代えて平均エンジン要求出力を用いることも、平均冷却水温とその平均流量を直接測定してもよい。
【００５２】
次に、ステップＳ２０８で、平均エンジン要求出力を読み込み、ステップＳ２０９で、現在のエンジン１からの平均放熱量を予測する。エンジン要求出力Ｐが設定されると、エンジン放熱量線図（図５参照）より自動的にエンジン放熱量を算出することができる。
【００５３】
ステップＳ２１０では、エンジン１からの予測放熱量と、ラジエータからの可能放熱量を比較し、ラジエータ可能放熱量の方が大きい場合はステップＳ２１１へ進み、現在のエンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅの指令値を維持し、ステップＳ２０４からメインのルーチンへ戻る。ここでの処理は、ラジエータからの放熱量がエンジン１からの放熱量を上回っているので、一時的に上昇したエンジン冷却水温Ｔｗは次第に温度低下されると判断し、エンジン１の高温時制御を選択することに起因する燃費性能の低下を抑制できる。
【００５４】
また、ステップＳ２１０での判定の結果、エンジン放熱量がラジエータからの可能放熱量より大きい場合には、ステップＳ２１２へ進み、ステップＳ２１２で、エンジン放熱量ＭＡＰ（図５参照）を参照し、ラジエータ可能放熱量より小さくなる、即ち、現在のエンジン放熱量からラジエータ可能放熱量を差引いた差分の熱量だけエンジン放熱量を低下させるエンジン動作点を等出力線上で選定し、ステップＳ２１３で、エンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅの指令値を変更し、ステップＳ２０４からメインのルーチンへ戻る。ここでの処理は、エンジン１を高温時制御する場合において、等出力線上の予め設定した高温時エンジン動作点テーブルＲ上の動作点に移行するのでなく、現在のエンジン放熱量からラジエータ可能放熱量を差引いた差分の熱量に応じて、等出力線に沿って低回転・高トルク方向に動作点を移行させるものである。即ち、エンジン冷却水温Ｔｗの上昇割合が小さいものではエンジン１の高温時制御の程度を小さくでき、また、エンジン冷却水温Ｔｗの上昇割合が大きいものではエンジン１の高温時制御の程度を大きくする。従って、エンジン冷却水温Ｔｗの上昇割合に応じた高温時制御により、エンジン冷却水温Ｔｗの上昇抑制と燃費性能の両立を図ることができる。
【００５５】
本実施形態においては、第１実施形態における効果（ア）〜（オ）に加えて以下に記載した効果を奏することができる。
【００５６】
（カ）制御手段（１０）は、エンジン冷却手段の放熱量を予測演算する冷却手段放熱量予測演算手段（ステップＳ２０５〜Ｓ２０７）と、エンジン１から冷却手段に放出される放熱量を予測演算するエンジン放熱量予測演算手段（ステップＳ２０８〜Ｓ２０９）を備え、エンジンの温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ０を超えるとき、冷却手段放熱量予測演算手段（ステップＳ２０５〜Ｓ２０７）で演算した冷却手段放熱量に対してエンジン放熱量予測演算手段（ステップＳ２０８〜Ｓ２０９）で演算したエンジン放熱量が小さい場合には現在の動作点での制御を継続させるため、ラジエータからの放熱量がエンジン１からの放熱量を上回っているので、一時的に上昇したエンジン冷却水温Ｔｗは次第に温度低下されると判断し、エンジン１の高温時制御を選択することに起因する燃費性能の低下を抑制できる。また、冷却手段放熱量に対してエンジン放熱量が大きい場合にはその程度に応じて動作点を低回転高トルク側への移行させるため、エンジン冷却水温Ｔｗの上昇割合が小さいものではエンジン１の高温時制御の程度を小さくでき、また、エンジン冷却水温Ｔｗの上昇割合が大きいものではエンジン１の高温時制御の程度を大きくする。従って、エンジン冷却水温Ｔｗの上昇割合に応じた高温時制御により、エンジン冷却水温Ｔｗの上昇抑制と燃費性能の両立を図ることができる。
【００５７】
（第３実施形態）
図１５および図１６は、本発明を適用したハイブリッド車両の制御装置の第３実施形態を示し、図１５はコントローラ１０による制御フローチャート、図１６はエンジン冷却水温の時間的経過を示すタイムチャートである。本実施形態においては、これから走行する先のエンジン冷却水温Ｔｗの変化を予測して高温制御時のエンジン動作点を設定するようにしたものである。なお、第１実施形態と同一装置には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。本実施形態におけるハイブリッド車両の制御装置のシステム構成は第１実施形態と同様であり、その制御形態が第１実施形態と相違する。
【００５８】
本実施形態の高温時制御は、これから走行する先の平均車両駆動力、車速ＶＳＰ、エンジン出力等をナビゲーション等の手段に基づき推定し、これから先の冷却水温Ｔｗの変化を予測して、予め冷却水温Ｔｗの上昇を抑えることを狙いとする。例えば、これから先の走行ルートが登坂路であったり、加減速が大きく繰返されることが想定される場合、ラジエータ放熱量よりもエンジン放熱量の方が大きくなることが演算上推定できる。登坂路や加減速の繰返されるシーンに到ってから高温時制御を行っても冷却水温Ｔｗが上限の出力制限水温Ｔｗ１まで上昇してしまう虞れが見込まれる場合、登坂路や加減速の繰返されるシーンに到る前に予めエンジン冷却水温Ｔｗを下げておき、登坂路や加減速の繰返されるシーンに到ってもエンジン冷却水温Ｔｗ上昇による出力制限が生じないようにする。
【００５９】
以下、図１５の制御フローチャートおよび図１６のタイムチャートに基づいて本実施形態の制御を説明する。
【００６０】
先ず、ステップＳ３０１で、エンジン冷却水温度Ｔｗを読み込み、ステップＳ３０２へ進む。
【００６１】
次に、ステップＳ３０２で、ナビゲーション装置で現在地から目的地までの走行経路を設定し、走行経路に関連する道路情報（距離、渋滞、信号、勾配など）を読み込み、ステップＳ３０３で、前記道路情報に基づいて平均車両駆動力を演算し、ステップＳ３０４で、平均車速を予測演算する。前記平均車両駆動力は、アクセル開閉パターン、搭乗人員等の情報があればより精度向上が見込めるため、運転者のアクセル開閉パターンの学習、搭乗人数の登録等を行なうようにしてもよい。
【００６２】
ステップＳ３０５では、ステップＳ３０３で演算した平均車両駆動力およびステップＳ３０４で予測した平均車速に基づいてこれから先のラジエータから放熱可能な熱量を予測演算する。
【００６３】
ステップＳ３０６では、ステップＳ３０２で得られた道路情報に基づいてこれから先の平均エンジン要求出力を演算し、ステップＳ３０７で、これから先のエンジン放熱量を推定する。
【００６４】
ステップＳ３０８では、ステップＳ３０５で演算されたこれから先のラジエータから放熱可能な熱量とステップＳ３０７で推定したこれから先のエンジン放熱量とに基づいてエンジン冷却水温Ｔｗの上昇カーブを演算する（図１６の時点ｔ１１参照）。図１６において、この時点ｔ１１で得られたこれから先のエンジン冷却水温の上昇カーブは、ラジエータ放熱量に比較してエンジン放熱量が大きい場合には、その大きさに応じて実線に示すように、出力制限となる設定温度Ｔｗ１を超える場合もあり、また、ラジエータ放熱量に比較してエンジン放熱量が大きくなることが比較的小さい場合には、破線で示すように、出力制限となる設定温度Ｔｗ１を超えない場合もある。さらに、ラジエータ放熱量に比較してエンジン放熱量が小さい場合には、現在地でのエンジン冷却水温Ｔｗがそのまま維持されることも起こりうる。
【００６５】
ステップＳ３０９では、ステップＳ３０８でのこれから先のエンジン冷却水温Ｔｗの演算値がエンジン１の出力制限となる上限の設定温度Ｔｗ１を超えるかどうか判断し、超えない場合はステップＳ３１０へ進み、超える場合にはステップＳ３１２へ進む。
【００６６】
ステップＳ３１０では、これから先のエンジン冷却水温Ｔｗの演算値がエンジン１の出力制限となる上限の設定温度Ｔｗ１を超えないので、現状のエンジン動作点テーブルＳによる通常時制御を維持し、ステップＳ３１１からメインの制御ルーチンへ戻る。これから先のエンジン冷却水温Ｔｗの演算値が図１６の破線で示すものである場合に、本フローチャートには図示されていないが、エンジン１の動作点テーブル切換設定温度Ｔｗ０を超える時点ｔ１４において、通常時エンジン動作点テーブルＳから第１または第２実施形態における高温時エンジン動作点テーブルＲに切換えてエンジン１を制御するようにして、動作点テーブル切換設定温度Ｔｗ０を超えるエンジン冷却水温Ｔｗの上昇を抑制するようにする。
【００６７】
ステップＳ３０９での判定により、これから先のエンジン冷却水温Ｔｗの演算値がエンジン１を出力制限する上限の設定温度Ｔｗ１を超えると判断した場合には、ステップＳ３１２で、通常時エンジン動作点テーブルＳから第１または第２実施形態における高温時エンジン動作点テーブルＲに切換え、高温時エンジン動作点テーブルＲを参照し、ステップＳ３１３で、この高温時エンジン動作点テーブルＲを参照した場合のエンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅにエンジン動作点を置換え、ステップＳ３０７へ進む。
【００６８】
ステップＳ３０７で、このエンジン動作点に基づいて再度エンジン放熱量を予測し、ステップＳ３０８で、エンジン冷却水温Ｔｗの上昇特性を演算し、ステップＳ３０９で、再度出力制限となる上限の設定温度Ｔｗ１を超えるかどうかを判断する。
【００６９】
ステップＳ３０９で、エンジン冷却水温Ｔｗが出力制限となる設定温度Ｔｗ１を超えていない場合は、ステップＳ３１０で、前記ステップＳ３１２で設定したエンジン動作点テーブルＲを選択し、ステップＳ３１１からメインルーチンへ戻る。ここでの処理は、図１６において、最初の演算時のエンジン冷却水温Ｔｗの上昇カーブが実線で示すように予測され、時点ｔ１４で高温時エンジン動作点テーブルＲによるエンジン制御がなされるも、時点ｔ１５においてエンジン冷却水温Ｔｗが出力制限となる設定温度Ｔｗ１を超えると判定した場合である（最初のステップＳ３０６〜ステップＳ３０９）。そして、時点ｔ１１から高温時エンジン動作点テーブルＲによるエンジン制御を実施した場合のエンジン冷却水温Ｔｗが出力制限となる設定温度Ｔｗ１を超えるかどうかを判定している（ステップＳ３１２〜ステップＳ３０９）。その結果、エンジン冷却水温Ｔｗが、図１６において、破線で示す状態となる場合に、ステップＳ３１０へ進むようにしている。
【００７０】
しかしながら、ステップＳ３０９での判定で、エンジン冷却水温Ｔｗがまだ出力制限となる設定温度Ｔｗ１をこえる場合（図１６の実線の状態である場合）は、ステップＳ３１２で、再度高温時エンジン動作点テーブルＲ（この場合の高温時エンジン動作点テーブルＲは、最初に参照した高温時エンジン動作点テーブルＲに対して、さらに低回転・高トルク方向に設定している、即ち、高温水エンジン動作点テーブルＲは、第１実施形態の図１３に示すような多段階に設定されたものが望ましい）を参照し、さらにステップＳ３１３で、低回転・高トルク方向の動作点を選択し、ステップＳ３０７およびステップＳ３０８で、エンジン水温Ｔｗを演算するするループを繰り返し、出力制限となる設定温度Ｔｗ１を超えないエンジン動作点テーブルＲを選択するようにする。
【００７１】
本実施形態においては、第１実施形態における効果（ア）〜（オ）および第２実施形態における効果（カ）に加えて、以下に記載する効果を奏することができる。
【００７２】
（キ）制御手段（１０）は、車両の走行経路の道路情報に基づいてこれから走行する先のエンジン冷却手段の放熱量を予測演算する冷却手段放熱量予測演算手段（ステップＳ３０３〜Ｓ３０５）と、同じく車両の走行経路の道路情報に基づいてこれから走行する先のエンジン１から冷却手段に放出される放熱量を予測演算するエンジン放熱量予測演算手段（ステップＳ３０６〜Ｓ３０７）と、冷却手段放熱量予測演算手段（ステップＳ３０３〜Ｓ３０５）で演算した冷却手段放熱量とエンジン放熱量予測演算手段（ステップＳ３０６〜Ｓ３０７）で演算したエンジン放熱量とに基づいてこれから走行する先の冷却手段若しくはエンジンの温度変化を演算する手段（ステップＳ３０８）とを備え、演算したこれから走行する先の冷却手段若しくはエンジン１の温度が出力制限を必要とする上限値Ｔｗ１に到達する場合には、エンジン１の動作点を予め低回転高トルク側に移行させる。このため、これから先の冷却水温Ｔｗの変化を予測して、予め冷却水温Ｔｗの上昇を抑えることができる。
【００７３】
（ク）制御手段（１０）は、演算したこれから走行する先の冷却手段若しくはエンジン１の温度Ｔｗが出力制限を必要とする上限値Ｔｗ１に到達する場合には、演算したこれから走行する先の冷却手段若しくはエンジン１の温度Ｔｗが出力制限を必要とする上限値Ｔｗ１を下回るまでエンジン１の動作点を予め低回転高トルク側に移行させるため、登坂路や加減速の繰返されるシーンに到ってから高温時制御を行っても冷却水温Ｔｗが上限の出力制限水温Ｔｗ１まで上昇してしまう虞れが見込まれる場合、登坂路や加減速の繰返されるシーンに到る前に予めエンジン冷却水温Ｔｗを下げておき、登坂路や加減速の繰返されるシーンに到ってもエンジン冷却水温Ｔｗ上昇による出力制限が生じないようにできる。
【００７４】
なお、上記実施形態において、ハイブリッド車両のコンポーネントの一つであるエンジン１の高温時制御について説明したが、図示はしないが、コンポーネントのモータジェネレータ２、５やモータジェネレータ冷却水温度の高温時制御に対しても同様の制御が可能である。例えば、図１７に示すように、各ユニット、冷却水毎に判断し、設定温度（制限制御となる上限温度Ｔｗ１より低く設定した）Ｔｗ０を超えている場合は、それぞれの高温時制御ルーチンに入るようにしてもよい。
【００７５】
また、上記実施形態において、差動ギヤ機構として遊星ギヤ組３を用いるものについて説明したが、図示しないが、３要素の内の２要素の回転数が決まれば残りの要素の回転数が決まる差動ギヤ機構であればよく、例えば、互いに噛合う３個以上の傘歯車を備え、対向する傘歯車に共に噛合う傘歯車を回転可能に支持するキャリアを備える差動傘歯車機構で形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両の制御装置のシステム構成図。
【図２】同じく遊星歯車組の回転数を表す共線図。
【図３】同じく遊星歯車組のトルクを表す共線図。
【図４】同じくエンジンの効率マップ。
【図５】同じくエンジンの放熱量線図。
【図６】同じく主に発電機として機能するモータジェネレータの放熱量線図。
【図７】同じく主に電動機として機能するモータジェネレータの放熱量線図。
【図８】本実施形態の作動前後の状態を示す説明図。
【図９】本実施形態のハイブリッド車両の制御装置の制御フローチャート。
【図１０】ハイブリッド車両の制御装置によるタイムチャート。
【図１１】エンジンの運転動作点を示す概略図。
【図１２】第１実施形態の別の実施例を示すタイムチャート。
【図１３】同じく第１実施形態の別の実施例を示すエンジン動作点説明図。
【図１４】本発明を適用したハイブリッド車の制御装置の第２実施形態を示すコントローラによる制御フローチャート。
【図１５】本発明を適用したハイブリッド車両の制御装置の第３実施形態のコントローラによる制御フローチャート。
【図１６】エンジン冷却水温の時間的経過を示すタイムチャート。
【図１７】ハイブリッド車両のコンポーネント全体の制御フローチャート。
【符号の説明】
【００７７】
１  エンジン
２  モータジェネレータ（発電機）
３  遊星歯車組
４  出力歯車
５  モータジェネレータ（モータ）
１０  コントローラ
１１  インバータ
１２  バッテリ
【図１】
2005083300.tif 000003
【図２】
2005083300.tif 000004
【図３】
2005083300.tif 000005
【図４】
2005083300.tif 000006
【図５】
2005083300.tif 000007
【図６】
2005083300.tif 000008
【図７】
2005083300.tif 000009
【図８】
2005083300.tif 000010
【図９】
2005083300.tif 000011
【図１０】
2005083300.tif 000012
【図１１】
2005083300.tif 000013
【図１２】
2005083300.tif 000014
【図１３】
2005083300.tif 000015
【図１４】
2005083300.tif 000016
【図１５】
2005083300.tif 000017
【図１６】
2005083300.tif 000018
【図１７】
2005083300.tif 000019