(57)【要約】  【課題】  軸体をダンパの構成要素とせず、剛性の必要な箇所での使用に際しても軸体に大きな負荷を掛けることなく、広範囲での使用が可能となるばかりでなく耐久性に優れた開閉制動装置を提供する。  【解決手段】  回動体６に所定深さの環状溝部６ｂを形成し、環状溝部６ｂに装着するロータ１７の内周に形成した第２の突条環部１７ｆにて環状溝部６ｂの壁面６ｄをシールし、環状溝部６ｂの壁面６ｃをロータ１７の外周に形成した第１の突条環部１７ｃにてシールし、内部にグリス１８を封止する。ロータ１７と支持体２とを係合させ、回動体６を回動させると、ロータ１７の回動が規制されているため、回動体６はグリス１８の流動抵抗により制動されて緩やかに回動する。回動体６は、軸孔６ａを挿通される支持軸によって支持される。【選択図】  図１０
2005068812.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持体に対して開閉可能に軸支された回動体の回動に制動を加える開閉制動装置において、
上記支持体と上記回動体の一方に係合部を設け、他方の回転中心と同軸上に有底環状溝部を設け、
上記有底環状溝部に略円筒状のロータを嵌合し、
上記ロータの端面に上記係合部に係止する係止部を設け、
上記ロータと上記有底環状溝との間に粘性部材を介装したことを特徴とする開閉制動装置。
【請求項２】
上記ロータの外周面と内周面とに第１の弾性環と第２の弾性環とを各々設け、
上記各弾性環に上記有底環状溝部の壁面に各々当接して上記粘性部材を封入する第１の弾性突条環と第２の弾性突条環とを各々設けたことを特徴とする請求項１記載の開閉制動装置。
【請求項３】
上記第１の弾性環を上記第２の弾性環よりも上記有底環状溝部の底面側に配設したことを特徴とする請求項２記載の開閉制動装置。
【請求項４】
上記ロータの、上記有底環状溝部の底面側の端面と、上記第１の弾性環及び／又は上記第２の弾性環との間に空気逃げ溝を備えたことを特徴とする請求項２又は３記載の開閉制動装置。
【請求項５】
上記第１の弾性環と上記第２弾性環とを上記有底環状溝部の底面から略等距離に設け、
上記空気逃げ溝を上記有底環状溝部の底面側の端面から上記第１の弾性環及び上記第２弾性環の少なくとも一方に至るまで連続して形成したことを特徴とする請求項２又は３記載の開閉制動装置。
【請求項６】
上記係合部を平行に突出した２つの突条部で構成し、上記係止部を該両突条部間に係合する突起形状としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の開閉制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回動体を緩やかに開閉動作させる開閉制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両の車室内には、種々の開閉機構を有する構造体が設けられている。構造体としては、格納式フック装置、格納式アシストグリップ装置、格納式収納箱、カップホルダ、グローブボックス、コンソールボックス等がある。
【０００３】
開閉機構としては、回動部材を支持する軸部と、軸部を回動自在に支持する支持体と、回動部材を開方向或いは閉方向へ常時付勢するばねとを有し、更に、ばねの付勢力に抗して回動部材を緩やかに開閉動作させる開閉制動機構を併設するものもある。
【０００４】
開閉制動機構として、例えば特開平１０−５４１７１号公報には、円筒状の支持体と、この支持体に挿通すると共に、開閉体に一体の円柱状の軸体とを備え、軸体にグリス通路及びグリス溜まりを形成し、支持体の内周と軸体との間に所定粘性を有するグリスを注入することで、グリスがグリス通路及びグリス溜まりに滞留し、このグリスの粘性により開閉体を緩やかに回動させるようにしたグリスダンパが開示されている。
【０００５】
この技術では、所定粘性のグリスを用い、且つグリスをグリス溜まりに溜めることで、Ｏリング等の封止手段を用いることなく、グリスの漏出を防止するようにしたので、部品点数の削減を図ることができる。
【０００６】
また、特開２００２−１９３０１２号公報には、軸体と一体に設けた開閉体の開閉を制動する部材として、グリスやオイルを用いず、支持体と軸体との間の摩擦摺動により開閉体を緩やかに回動させるようにしたロータリダンパが開示されている。
【０００７】
この技術では、制動部材としてのグリスやオイルが不要となるため、部品点数の削減を図ることができる。
【特許文献１】特開平１０−５４１７１号公報
【特許文献２】特開２００２−１９３０１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特開平１０−５４１７１号に開示されている技術では、軸体を回動自在に支持する支持体を必要とするため、その製造及び組付けが煩雑化し、製品コストが高くなる問題がある。更に、軸体をダンパの構成要素としているので、剛性の必要な箇所での使用に際しては、適用する材質が限定されるため、汎用性に欠ける問題がある。
【０００９】
加えて、Ｏリング等の封止部材が無いため、グリスの漏出を未然に防止するには、グリスにある程度の粘性が要求されるので、粘度の低いグリスを使用することができない等、グリス選択の余地に制限が課される。
【００１０】
一方、特開２００２−１９３０１２号公報に開示されている技術では、グリスを用いず部材間の摩擦摺動によって開閉制動を加えようとしているため、部材間の接触部位が経時的に摩耗し易く、耐久性上の問題がある。
【００１１】
従って、本発明の目的は、軸体をダンパの構成要素とせず、剛性の必要な箇所での使用に際しても軸体に大きな負荷を掛けることなく、広範囲での使用が可能となるばかりでなく耐久性に優れた開閉制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、本発明の第１は、支持体に対して開閉可能に軸支された回動体の回動に制動を加える開閉制動装置において、上記支持体と上記回動体の一方に係合部を設け、他方の回転中心と同軸上に有底環状溝部を設け、上記有底環状溝部に略円筒状のロータを嵌合し、上記ロータの端面に上記係合部に係止する係止部を設け、上記ロータと上記有底環状溝との間に粘性部材を介装したことを特徴とする。
【００１３】
上記発明によれば、支持体と回動体の一方に設けた係合部に、略円筒状に形成したロータの端面に設けた係止部を係合し、ロータを支持体と回動体の他方に設けた有底環状溝部に嵌合すると共に、ロータと有底環状溝との間に粘性部材を介装し、粘性部材の流動抵抗により回動体を緩やかに回動させるようにしたので、支持体と回動体とを同軸上に支持する軸体に大きな負荷がかかることがなく、広範囲での使用が可能となるばかりでなく、耐久性にも優れている。
【００１４】
本発明の第２は、上記第１の発明において、上記ロータの外周面と内周面とに第１の弾性環と第２の弾性環とを各々設け、上記各弾性環に上記有底環状溝部の壁面に各々当接して上記粘性部材を封入する第１の弾性突条環と第２の弾性突条環とを各々設けたことを特徴とする。
【００１５】
上記発明によれば、各弾性環の弾性作用により、低い粘度の粘性部材を採用しても漏出を防止し、粘性部材をロータと有底環状溝との間に封止することができる。その結果、グリス選択の余地が広がり、粘度が低くなりやすい高温条件下での使用も可能となる。
【００１６】
本発明の第３は、上記第２の発明において、上記第１の弾性環を上記第２の弾性環よりも上記有底環状溝部の底面側に配設したことを特徴とする。
【００１７】
上記発明によれば、両弾性環の軸方向の配置をオフセットさせることで、ロータの肉厚を薄くして、コンパクト化を実現することができる。
【００１８】
本発明の第４は、上記第２又は第３の発明において、上記ロータの、上記有底環状溝部の底面側の端面と、上記第１の弾性環及び／又は上記第２の弾性環との間に空気逃げ溝を備えたことを特徴とする。
【００１９】
上記発明によれば、有底環状溝部に粘性部材を装填した後、有底環状溝部にロータを挿入するに際し、有底環状溝部内に残留する空気を空気逃げ溝に逃がすことができるので、この空気が必要以上に圧縮されず、ロータの飛び出し、及び粘性部材の漏出を防止することができる。
【００２０】
本発明の第５は、上記第２又は第３の発明において、上記第１の弾性環と上記第２弾性環とを上記有底環状溝部の底面から略等距離に設け、上記空気逃げ溝を上記有底環状溝部の底面側の端面から上記第１の弾性環及び上記第２弾性環の少なくとも一方に至るまで連続して形成したことを特徴とする。
【００２１】
上記発明によれば、粘性部材が充填されて摺接する領域を軸方向に長くとって、ダンパ効果を高めることができると共に、空気逃げ孔が有底環状溝部の底面側の端面から第１の弾性環及び第２弾性環の少なくとも一方に至るまで連続して形成されているので、ロータを有底環状溝部にほぼ完全に挿入するまで空気を逃がすことができ、封入された空気の圧縮によるロータの飛び出し、及び粘性部材の漏出をより確実に防止することができる。
【００２２】
本発明の第６は、上記第１〜５の発明のいずれかにおいて、上記係合部を平行に突出した２つの突条部で構成し、上記係止部を該両突条部間に嵌合する突起形状としたことを特徴とする。
【００２３】
上記発明によれば、ロータの端部に設けた突起状の係止部を、支持体と回動体の一方に形成した２つの突条部間に嵌合させるだけで、組付けが完了するため、組み立てが容易になる。更に、係止部をロータの端部に設けることで、ロータと粘性部材との摺接する部位を軸方向に長く確保することができるので、制動効果を発揮する部位を最大限利用することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、支持体と回動体の一方に設けた係合部に、略円筒状に形成したロータの端面に設けた係止部を係合し、ロータを支持体と回動体の他方に設けた有底環状溝部に嵌合すると共に、ロータと有底環状溝との間に粘性部材を介装し、粘性部材の流動抵抗により回動体を緩やかに回動させるようにしたので、支持体と回動体とを同軸上に支持する軸体に大きな負荷がかかることがなく、広範囲での使用が可能となるばかりでなく、耐久性にも優れた開閉制動装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１〜図１０に本発明の第１形態を示す。図１には格納式フック装置の分解斜視図が示されている。
【００２６】
同図の符号１は本発明を適用した格納式フック装置であり車室内に配設されている。格納式フック装置１は、車体側に取付けられる支持体としての格納ケース２と、格納ケース２に回動自在に支持されるフック３とを備え、フック３が周知のプッシュ・プッシュ機構を介して格納ケース２に対して開閉動作される。フック３は買い物袋等を掛ける際に使用するもので、使用しないときはフック３を格納ケース２に格納しておく。
【００２７】
格納ケース２は、車体に形成された凹部（図示せず）に装着して位置決めされると共に、奥行き面の上部側に穿設されているねじ挿通孔２ａに挿通されるねじ４により、車体側に固定される。ねじ挿通孔２ａの前方は化粧板５により隠される。
【００２８】
図６に示すように、化粧板５の下部両側にボス５ａが形成されており、ボス５ａの外周に、開放位置保持用ノッチ５ｂと閉位置保持用ノッチ５ｃとが各々形成されている。一方、図３（Ｂ），（Ｃ）、及び図７に示すように、格納ケース２の側面に、ボス５ａを回動自在に支持する支持孔部２ｂが穿設されており、この支持孔部２ｂに、格納ケース２に一体形成された爪部２ｃが臨まされている。更に、化粧板５の上部両側にフック部５ｄが一体形成されている。また、格納ケース２の底部にはフック部５ｄを係止する孔部２ｄが穿設されている。
【００２９】
図７に示すように、出荷時の化粧板５はボス５ａに形成されている開放位置保持用ノッチ５ｂが、爪部２ｃに係止されて、開放状態が維持されている。従って、化粧板５は、搬送時の振動等の影響を受けてもがたつくことがなく、開放状態を保持することができる。また、格納ケース２をねじ４を介して車体に固設した後は化粧板５を回動させることで、図８に実線で示すように、ボス５ａに形成されている閉位置保持用ノッチ５ｃが爪部２ｃに係合し、上部に形成されているフック部５ｄが、格納ケース２に穿設されている孔部２ｄに係合されて閉状態が維持され、ねじ４が隠される。
【００３０】
一方、格納ケース２に回動自在に保持されるフック３の基部に回動体６が一体形成されている。図４（Ｂ）に示すように、回動体６の回転中心に軸孔６ａが穿設されている。また、格納ケース２側面の軸孔６ａに対応する位置に他の軸孔２ｅが穿設されている。両軸孔６ａ，２ｅに軸体としての支持軸７が挿通され、支持軸７を介して回動体６が格納ケース２に回動自在に支持される。
【００３１】
また、回動体６の一端の、軸孔６ａと同軸上に、所定深さの環状溝部６ｂが形成され、他端にばね収容凹部６ｆ（図１０参照）が形成されている。更に、回動体６の側面から径方向にブラケット８が突出され、ブラケット８の先端一側に、プッシュプッシュ機構１０を構成するロックピン１１が突設されている。
【００３２】
プッシュプッシュ機構１０は、ハートカム機構を利用してフック３を開閉させるものである。格納ケース２には、ブラケット８を後方へ突出させる逃げ孔２ｆが穿設されており、逃げ孔２ｆの一側に支持ブラケット２ｇが突設されている。支持ブラケット２ｇの一側に支持ピン２ｊが突設されている。この支持ピン２ｊに、揺動カム１２の一端が不織布等で形成された制振ワッシャ１３を介して揺動自在で且つ軸方向への移動が許容された状態で支持されている。揺動カム１２はカム用ばね１４の付勢力で、格納ケース２の前方へ常時付勢されていると共に支持ブラケット２ｇ側へ弱い力で付勢されている。
【００３３】
揺動カム１２に、周知のハートカム溝１２ａが形成されており、このハートカム溝１２ａにロックピン１１が係入される。図５に示すように、ハートカム溝１２ａには、ロックピン１１を係止して、フック３を閉位置（図２(A)参照）で保持する係止溝部１２ｂが形成されている。
【００３４】
一方、フック３はフック用ばね１５の付勢力で開方向へ常時付勢されている。図７に示すように、開放状態にあるフック３は、回動体６のブラケット８の周壁から接線方向に張り出した壁部６ｃ（図１参照）が、格納ケース２の底部に形成した受け部２ｈに当接して開状態が維持される。この状態でフック３を押圧すると、フック３が支持軸７を中心とし、フック用ばね１５の付勢力に抗して閉方向へ回動する。その際、ロックピン１１が揺動カム１２に形成したハートカム溝１２ａに係合し、フック３が格納ケース２に対してほぼ同一面となる閉位置に達したとき、ロックピン１１がハートカム溝１２ａに形成した係止溝部１２ｂに係合して、閉状態が維持される（図７参照）。
【００３５】
閉位置に保持されているフック３を更に押圧すると、ロックピン１１とハートカム溝１２ａに形成した係止溝部１２ｂとの係合が解除され、フック３はフック用ばね１５の付勢力を受けて開放動作される。
【００３６】
本形態では、フック３を緩やかに開動作させるダンパ機構１６が併設されている。ダンパ機構１６の構成について説明すれば、図１、図１０に示すように、回動体６に形成した環状溝部６ｂにロータ１７が装着されている。ロータ１７はゴム等の弾性体により略円筒状に形成されており、その外周が環状溝部６ｂの大径側壁面６ｃの径よりもやや小さく、また、内周が小径側壁面６ｄの径よりもやや大きく形成されている。
【００３７】
また、ロータ１７の一端面に、対向一対の係止部１７ａが形成されている。一方、格納ケース２の、係止部１７ａに対向する面に、係止部１７ａの内面に係合する突条部２ｉが、格納ケース２の開口面から奥行き方向へ軸孔２ｅを挟んで互いに平行に配設されている（図３（Ａ）参照）。なお、突条部２ｉは、環状溝部６ｂの内周に収容可能な長さに形成されており、回動体６の端面には、組付け時の突条部２ｉとの干渉を回避するための逃げ溝部６ｅが形成されている。更に、回動体６の軸孔６ａの端面は、突条部２ｉとの干渉を回避するためにやや内方に後退されている。
【００３８】
図９に示すように、ロータ１７の外周の中途に第１の弾性環１７ｂが形成されている。第１の弾性環１７ｂの先端の第１の突条環部１７ｃは、回動体６に形成した環状溝部６ｂの大径側壁面６ｃよりもやや大きい径で形成されていると共に、係止部１７ａの方向へ傾斜する比較的薄肉の盃形に形成されている。
【００３９】
また、ロータ１７の外周に空気逃げ溝１７ｄが形成されている。空気逃げ溝１７ｄはロータ１７の他端（係止部１７ａが突設されている端面に対して反対側の端面）から所定高さの位置まで形成されている。なお、図においては空気逃げ溝１７ｄを、等間隔な位置に２カ所形成しているが、３箇所以上、或いは１カ所であっても良い。更に、空気逃げ溝１７ｄはロータ１７の内周に形成されていても良い。
【００４０】
また、ロータ１７の内周の係止部１７ａ側に比較的薄肉の第２の弾性環１７ｅが軸方向に沿って形成されている。第２の弾性環１７ｅは、その外周に、ロータ１７の軸方向中途から係止部１７ａの方向へかけて環状溝を形成することで形成されている。第２の弾性環１７ｅの上端内周に、回動体６の環状溝部６ｂの小径側壁面６ｄよりもやや小さい径の第２の突条環部１７ｆが形成されている。
【００４１】
ロータ１７に形成した第１の弾性環１７ｂの第１の突条環部１７ｃと第２の弾性環１７ｅとは、軸方向でオフセットされた位置に配設されている。この場合、図９においては、第１の弾性環１７ｂの第１の突条環部１７ｃが、第２の弾性環１７ｅより他端側（係止部１７ａが突設されている端面に対して反対側の端面側）に形成されているが、第１の弾性環１７ｂの第１の突条環部１７ｃが第２の弾性環１７ｅよりも係止部１７ａ側に形成されていても良い。
【００４２】
第１の弾性環１７ｂの第１の突条環部１７ｃと第２の弾性環１７ｅとを軸方向でオフセットさせることで、第１の弾性環１７ｂと第２の弾性環１７ｅとを径方向へ弾性変形させる際の変形量を比較的大きく確保することができる。
【００４３】
また、図１０に示すように、回動体６に形成した環状溝部６ｂと、この環状溝部６ｂに挿通したロータ１７との間に、所定粘性を有する粘性部材としてのグリス１８が装填されている。
【００４４】
次に、本形態による格納式フック装置１の組み立て手順について説明する。
ダンパ機構１６の組み立ては、先ず、フック３の基部に一体形成した回動体６の環状溝部６ｂに、所定粘性を有するグリス１８を適量装填する。次いで、この環状溝部６ｂに弾性を有するロータ１７を装着する。ロータ１７の外周は環状溝部６ｂの大径側壁面６ｃの径よりもやや小さく、内周が環状溝部６ｂの小径側壁面６ｄの径よりもやや大きく形成されているため、これらの隙間にグリス１８が浸透する。
【００４５】
そして、ロータ１７の外周の中途に形成した第１の弾性環１７ｂの第１の突条環部１７ｃが環状溝部６ｂに挿入されると、この第１の突条環部１７ｃの外形が、環状溝部６ｂの大径側壁面６ｃの径よりもやや大きく形成されているため、第１の突条環部１７ｃが弾性変形して大径側壁面６ｃに摺接する。
【００４６】
次いで、ロータ１７の内周に形成した第２の弾性環１７ｅが環状溝部６ｂに挿入され、先端内周に形成されている第２の突条環部１７ｆが、環状溝部６ｂの小径側壁面６ｄに摺接すると、突条環部１７ｆの内形が、小径側壁面６ｄの外形よりもやや小さく形成されているため、弾性変形して小径側壁面６ｄに摺接する。
【００４７】
その結果、環状溝部６ｂの両壁面６ｃ，６ｄがロータ１７に形成した各弾性環１７ｂ，１７ｅにてシールされてグリス１８が内部に封止され、同時に空気も封止される。内部に封止された空気は、ロータ１７を環状溝部６ｂに挿入するに従い、ロータ１７の外周に軸方向に沿って形成した空気逃げ溝１７ｄに逃がされるため必要以上に圧縮されず、ロータ１７の飛び出し、及びグリス１８の漏出が防止される。
【００４８】
その後、フック３の基部に形成した回動体６を格納ケース２に組付ける。なお、格納ケース２の奥行き面に形成した支持ブラケット２ｇに突設されている支持ピン２ｊには、プッシュプッシュ機構１０を構成する揺動カム１２が所定に組付けられている。
【００４９】
回動体６の組付けに際しては、先ず、ロータ１７の先端側に突設されている一対の係止部１７ａの対向面間と、回動体６の端面に形成した逃げ溝部６ｅとを位置合わせする。また、回動体６の他方に形成されているばね収容凹部６ｆにフック用ばね１５のコイル部を収容する。
【００５０】
そして、回動体６の逃げ溝部６ｅを、格納ケース２の側面に突設されている一対の突条部２ｉを跨ぐように挿通し、ロータ１７に形成した一対の係止部１７ａの対向面を突条部２ｉの外側面に係合させると共に、回動体６の軸孔６ａを、格納ケース２の側面に穿設した軸孔２ｅに導通させる。また、フック用ばね１５の一端を格納ケース２に係止する。
【００５１】
次いで、互いに導通されている軸孔２ｅ，６ａに対して支持軸７を外部から挿通し、支持軸７を介して、回動体６を格納ケース２に回動自在に支持させる。このとき、ロータ１７の係止部１７ａが、格納ケース２に形成した突条部２ｉに係合されているため、ロータ１７の回動は規制される。また、回動体６の外周から径方向へ突設したブラケット８が、格納ケース２の奥行き面に穿設されている逃げ孔２ｆから奥行き面に突出される。そして、ブラケット８から側面に突出されたロックピン１１が、揺動カム１２に形成したハートカム溝１２ａに係合自在にされる。また、フック３はフック用ばね１５の付勢力で開放方向へ常時付勢されている。
【００５２】
また、格納ケース２内の上部に、組付け後のねじ４を隠すための化粧板５を取付る。すなわち、化粧板５の下部両側に突設されているボス５ａを、格納ケース２の両側に穿設されている支持孔部２ｂに支持させる。更に、ボス５ａに形成されている開放位置保持用ノッチ５ｂに、支持孔部２ｂに臨まされている爪部２ｃを係合させ、図７に波線で示すように、化粧板５の開放状態を維持させる。化粧板５はボス５ａに形成した開放位置保持用ノッチ５ｂを爪部２ｃにて係止させているため、搬送時における振動等の影響を受けても化粧板５ががたつくことはない。
【００５３】
このようにして組立てられた格納式フック装置１を車室内に取付ける。取付けに際しては、車室内に予め形成されている凹部（図示せず）に格納ケース２を装着し、格納ケース２の奥行き面に穿設されているねじ挿通孔２ａにねじ４を挿通し、このねじ４を車体に螺入して、格納ケース２を車体に固定する。
【００５４】
その後、化粧板５をボス５ａを中心に回動させ、図８に示すように、ボス５ａに形成した閉位置保持用ノッチ５ｃを爪部２ｃに係合させる。更に、化粧板５の上部両側に形成したフック部５ｄを格納ケース２の奥行き面に穿設されている孔部２ｄに係合させて閉状態を維持させてねじ４を隠し、組付けを完了する。
【００５５】
車体に対して格納式フック装置１を組付けた直後は、図２（Ｂ）、図７に示すように、フック３がフック用ばね１５の付勢力を受けて開放状態にある。このとき、フック３は回動体６の前記壁部６ｃを、格納ケース２の底部に形成した受け部２ｈに当接して開状態を維持している。また、ブラケット８の側面から突出されているロックピン１１は揺動カム１２に形成したハートカム溝１２ａから外れている。
【００５６】
このような状態から、フック３を格納方向へフック用ばね１５の付勢力に抗して押圧すると、フック３は回動体６の軸孔６ａに挿通されている支持軸７に支持されて回動する。その際、ロックピン１１が、揺動カム１２に形成したハートカム溝１２ａに係入する。揺動カム１２はカム用ばね１４の付勢力を受け、ロックピン１１の移動に沿って揺動する。
【００５７】
そして、フック３が格納ケース２とほぼ同一面となったとき、ロックピン１１がハートカム溝１２ａの係止溝部１２ｂに係止されて閉状態が維持される。
【００５８】
その後、再びフック３を押圧すると、ロックピン１１とハートカム溝１２ａに形成した係止溝部１２ｂとの係合が解除され、フック３がフック用ばね１５の付勢力を受けて開放動作される。その際、回動体６に形成した環状溝部６ｂに挿通されているロータ１７は、その係止部１７ａが格納ケース２に形成した突条部２ｉに係合されて回転が規制されているため、環状溝部６ｂとロータ１７との間に装填したグリス１８の流動抵抗により制動されて、フック３は緩やかに回動される。
【００５９】
フック３が開放方向へ回動すると、ロックピン１１が揺動カム１２に形成したハートカム溝１２ａから外れる。ロックピン１１が揺動カム１２から外れる直前、揺動カム１２はロックピン１１に押圧されて軸方向へ若干揺動し、ロックピン１１が揺動カム１２から外れたとき、揺動カム１２はカム用ばね１４の付勢力で戻される。そのとき軽い衝撃音が発せするが、揺動カム１２と支持ブラケット２ｇとの間に介装されている制振ワッシャ１３により衝撃音が消音される。
【００６０】
ところで、グリス１８は所定の粘性を有しており、しかもロータ１７に形成した第１の弾性環１７ｂと第２の弾性環１７ｅとにより封止されているため、外部に漏出することがなく、高い信頼性を得ることができる。また、シール部材を別途設けることなく、ロータ１７の形状にてグリス１８を封止するようにしたので、構造の簡素化が実現できる。
【００６１】
なお、本形態では、ロータ１７に形成した弾性環１７ｂ，１７ｅでグリス１８を封止するようにしたので、グリス１８に代えてオイルを用いても、オイルが外部に漏出することはない。従って、フック３に対する制動をグリス１８或いはオイルの粘性を適宜選択することで制動を調整することができるため、高い汎用性を得ることができる。また、空気逃げ溝１７ｄは、第１の弾性環１７ｂと第２の弾性環１７ｅとの間の位置に凹んだ状態で複数形成されていても良い。
【００６２】
図１１に本発明の第２形態を示す。本形態では、回動体６を格納ケース２等の取付け面に対して垂直方向から装着する場合について例示する。なお、第１形態と同一の構成部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００６３】
すなわち、ロータ１７の先端側の略同一の位置に第１の弾性環１７ｂと第２の弾性環１７ｅとを形成し、各弾性環１７ｂ，１７ｅの先端外周と先端内周とに第１の突条環部１７ｃと第２の突条環部１７ｆとを各々形成し、更に、第１の弾性環１７ｂと第２弾性環１７ｅで囲まれた有底円筒形状の溝部の底面に、格納ケース２の側面から軸孔２ｅを中心として対向する一対の円弧状形状で突設した突起部２ｋを嵌入する円弧形状の溝部１７ｇを形成したものである。
【００６４】
本形態によれば、第１の突条環部１７ｃと第２の突条環部１７ｆとで、環状溝部６ｂの開口端側をシールするようにしたので、ロータ１７とグリス１８との摺接する部位を軸方向の略全体に確保することができるため、より高い制動効果を得ることができる。
【００６５】
また、格納ケース２の側面に突設した突起部２ｋに対して、ロータ１７の先端に形成した溝部１７ｇを軸方向から装着するだけで、ロータ１７の回転を規制することができるため、組み立てが容易になる。
【００６６】
なお、上記第２形態においても、第１形態と同様な空気逃げ溝を、ロータ１７の外周に軸方向に沿って形成してもよい。この場合、空気逃げ溝は、ロータ１７の、環状溝部６ｂの底面側の端面から上記第１の弾性環１７ｂ及び上記第２弾性環１７ｅの少なくとも一方に至るまで連続して形成してもよい。
【００６７】
図１２、１３に本発明の第３形態を示す。本形態では、回動体６を格納ケース２等の取付け面に対して第１形態と同様、平行に装着する場合について例示する。なお、第１形態と同一の構成部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００６８】
ロータ１７に形成した第１の弾性環１７ｂと第２の弾性環１７ｅとは、第２形態と同様の位置に形成されている。
【００６９】
また、第１形態では、取付け面側に突設した突条部２ｉを、ロータ１７に形成した対向一対の係止部１７ａ間で係合するようにしたが、本形態では、軸孔６ａを中心として対向する一対の円弧状形状で、第１の弾性環１７ｂと第２の弾性環１７ｅで囲まれた有底円筒形状の溝部の底面から突設した係止部１７ｈの端面を、突条部２ｉの間で挟持するように装着することで、ロータ１７の回転を規制するようにしたものである。
【００７０】
図１４、図１５に本発明の第４形態を示す。本形態では容器ホルダ２１に本発明を適用した場合について説明する。
【００７１】
容器ホルダ２１は、車室内のセンタコンソール（図示せず）等に配設されており、ホルダ本体２２と、ホルダ本体２２の上面を開閉するリッド２３とを有している。リッド２３は、第１形態で示したプッシュプッシュ機構１０と略同一の構成により開閉動作される。従って、プッシュプッシュ機構１０の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００７２】
また、ダンパ機構１６も、基本的には第１形態と同様の構成を有している。すなわち、ホルダ本体２２の後部一側面に所定深さの環状溝部６ｂが、第１形態の回動体６と同様に形成されている。この環状溝部６ｂにロータ１７が装着される。
【００７３】
ロータ１７の先端面は閉塞されており、その先端面に中央線を通る一条の係止部１７ｊが突設されている。リッド２３の基部側の内面には、一対のヒンジブラケット２３ａが所定間隔を開けて対向配設されており、一方のヒンジブラケット２３ａの対向面には、ロータ１７に突設した係止部１７ｊに係合する溝部２３ｃが形成されている。
【００７４】
また、他方のヒンジブラケット２３ａは、ホルダ本体２２の後部他側面に、支持軸２４を介して回動自在に支持されていると共にリッド用ばね２５にて開放方向へ常時付勢されている。更に、軸方向はねじ２６にて抜け止めされている。
【００７５】
このような構成では、ホルダ本体２２を閉塞しているリッド２３を押圧すると、プッシュプッシュ機構１０を構成するロックピン１１と、揺動カム１２に形成されているハートカム溝１２ａ（図５参照）の係止溝部１２ｂとの係合が解除され、リッド２３はリッド用ばね２５の付勢力により開放方向へ回動する。
【００７６】
その際、一方のヒンジブラケット２３ａに形成された溝部２３ｃに、ロータ１７の係止部１７ｊが係合されているため、ロータ１７はリッド２３と一体回動する。ロータ１７は、ホルダ本体２２側に形成した環状溝部６ｂに挿入されており、環状溝部６ｂとロータ１７との間にグリス１８（図１０参照）が装填されているため、リッド２３の開放方向への回動に伴いロータ１７はグリス１８の流動抵抗により制動され、リッド２３は緩やかに開放される。
【００７７】
また、図１６に本発明の第５形態を示す。本形態は、上述した第４形態の変形例である。第４形態では、ロータ１７の先端面に形成した係止部１７ｊを、ヒンジブラケット２３ａの溝部２３ｃに係合させたが、本形態では、ロータ１７の中心に角型の係止部１７ｋを突設し、ヒンジブラケット２３ａに、係止部１７ｋに嵌合する角孔２３ｄを穿設したものである。
【００７８】
第４形態ではロータ１７の係止部１７ｊをヒンジブラケット２３ａに対して平行な方向から係合させる場合に適用できるが、本形態は、ロータ１７に突設した係止部１７ｋを、ヒンジブラケット２３ａの角孔２３ｄに対して垂直方向から係合させる場合に適用できる。
【００７９】
図１７に本発明の第６形態を示す。本形態ではグローブボックス３１に本発明を適用した場合について説明する。
【００８０】
グローブボックス３１のボックス本体３２を開閉するリッド３３は表面積が比較的大きく、その分、格納式フック装置１のフック３や、容器ホルダ２１のリッド２３に比べて重量が大きいため、リッド３３は自重により開放させることができる。
【００８１】
従って、リッド３３を開放方向へ付勢するばねは不要である。また、リッド３３は、リッド３３に設けたラッチ３５を、ボックス本体３２に設けたストライカ３６に係合させることで閉じ、ストライカ２６に対するラッチ３５の係合を解除することでリッド３３を開放させるようにしているので、プッシュプッシュ機構１０も不要である。
【００８２】
リッド３３の基部には、第１形態と同様の構成を有する回動体６が固設されており、この回動体６に形成した所定深さの環状溝部６ｂに、ロータ１７が装着される。ロータ１７は、第４形態と同様の構成であり、先端に形成した係止部１７ｊを、ボックス本体３２側に形成した溝部２３ｃに係合させ、支持軸７で回動自在に支持する。
【００８３】
ストライカ３６に対するラッチ３５の係合を解除し、リッド３３を開放させると、リッド３３は自重により開放方向へ回動する。
【００８４】
その際、ロータ１７はボックス本体３２に形成した溝部２３ｃに係合されて、回動が規制されているため、リッド３３は環状溝部６ｂとロータ１７との間に装填したグリス１８の流動抵抗により制動されて緩やかに開放される。
【００８５】
図１８に本発明の第７形態を示す。本形態では、格納式アシストグリップ装置４１に本発明を適用した場合について説明する。
【００８６】
格納式アシストグリップ装置４１は、車室内の側壁上部に形成された取付け孔に、弾性脚４２ｃ、４２ｄを押し込んで係止させることにより、側壁上部に一対の支持体４２ａ，４２ｂを所定間隔を開けて固設し、各支持体４２ａ，４２ｂにグリップ４３の両端部を支持軸７を介して回動自在に各々支持する。
【００８７】
一方の支持体４２ａに回動体６が一体形成されている。この回動体６は第１の形態と同様の構成を有しており、内部に形成した所定深さの環状溝部６ｂ（図１０参照）にロータ１７が装着されている。また、ロータ１７は、第４形態と同様の構成を有している。
【００８８】
ロータ１７の先端面に形成した係止部１７ｊが、グリップ４３に形成した溝部２３ｃに係合されてグリップ４３と一体回動する。また、他方の支持体４２ｂに形成された溝４２ｅと、グリップ４３に形成された溝４３ａに、グリップ用ばね４５の両端部が係止されており、グリップ４３を側壁に当接する方向に付勢している。
【００８９】
グリップ４３はグリップ用ばね４５の付勢力で、通常は車室内の側壁に折り畳んだ状態で格納されている。
【００９０】
この状態から、搭乗者がグリップ４３を把持して引くと、グリップ４３はグリップ用ばね４５の付勢力に抗して回動し、使用に供される。
【００９１】
一方、グリップ４３に対する把持を解除すると、グリップ４３はグリップ用ばね４５の付勢力で格納位置へ戻ろうとするが、その際、支持体４２に固設されている回動体６に対し、ロータ１７はグリップ４３と一体回動するため、グリップ４３は環状溝部６ｂとロータ１７との間に装填したグリス１８（図１０参照）の流動抵抗により制動されて緩やかに戻される。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本発明の開閉制動装置は、自動車等の車両の車室内に設けられる、種々の開閉機構を有する構造体、例えば、格納式フック装置、格納式アシストグリップ装置、格納式収納箱、カップホルダ、グローブボックス、プッシュプッシュ機構を有する灰皿、メガネ、小物等を格納するコンソールボックス等に適用できるだけでなく、車両以外のものに対しても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】第１形態による格納式フック装置の分解斜視図である。
【図２】同第１形態における、（Ａ）は格納式フック装置の正面から見た斜視図、（Ｂ）は格納式フック装置の背面から見た斜視図である。
【図３】同第１形態における、（Ａ）は格納ケースの正面図、（Ｂ）は格納ケースの側面図、（Ｃ）は（Ａ）のC-C断面図である。
【図４】同第１形態における、（Ａ）はフックの正面図、（Ｂ）は（Ａ）のB-B断面図である。
【図５】同第１形態における、揺動カムの正面図である。
【図６】同第１形態における、（Ａ）は化粧板の正面図、（Ｂ）は化粧板の右側面図である。
【図７】同第１形態における、格納式フック装置の側面図である。
【図８】同第１形態における、化粧板の取付け状態を示す側面図である。
【図９】同第１形態における、（Ａ）はロータの側面図、（Ｂ）はロータの正面図、（Ｃ）は（Ａ）のC-C断面図である。
【図１０】同第１形態における、回動体の断面図である。
【図１１】第２形態を示し、（Ａ）は図１０相当の断面図、（Ｂ）は開閉制動を付与する部分の要部分解斜視図である。
【図１２】第３形態を示す要部分解斜視図である。
【図１３】同第３形態を示し、（Ａ）は回動体の端面側から見た断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＩ−Ｉ断面図、（Ｃ）は（Ａ）のII−II断面図である。
【図１４】第４形態による容器ホルダの分解斜視図である。
【図１５】同第４形態における、容器ホルダの要部分解斜視図である。
【図１６】第５形態による図１４相当の分解斜視図である。
【図１７】第６形態によるグローブボックスの分解斜視図である。
【図１８】第７形態による格納式アシストグリップ装置の分解斜視図である。
【符号の説明】
【００９４】
１  格納式フック装置
２  格納ケース
２ｃ  爪部
２ｉ  突条部
２ｋ  突起部
３  フック
５  化粧板
５ａ  ボス
５ｂ  開放位置保持用ノッチ
５ｃ  閉位置保持用ノッチ
５ｄ  フック部
６  回動体
６ａ  軸孔
６ｂ  環状溝部
６ｃ  大径側壁面
６ｄ  小径側壁面
６ｅ  溝部
７  支持軸
１０  プッシュプッシュ機構
１７  ロータ
１７ａ  係止部
１７ｂ  第１の弾性環
１７ｃ  第１の突条環部
１７ｄ  空気逃げ溝
１７ｅ  第２の弾性環
１７ｆ  第２の突条環部
１７ｇ  溝部
１７ｈ，１７ｊ，１７ｋ  係止部
１８  グリス
【図１】
2005068812.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2005068812.tif 000014
【図１３】
2005068812.tif 000015
【図１４】
2005068812.tif 000016
【図１５】
2005068812.tif 000017
【図１６】
2005068812.tif 000018
【図１７】
2005068812.tif 000019
【図１８】
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