(57)【要約】【課題】  自動変速機の変速制御装置に関し、エンジンをある程度の期間休止させておいた際、その後の再始動直後における自動変速機の変速ショックを確実に軽減することができるようにする。【解決手段】  自動車のエンジンと駆動輪との聞に介装され、所定の変速段を達成する結合側の油圧摩擦係合要素２０と、前記変速段を達成させるための変速指令を出力する変速指令手段と、前記変速指令手段の変速指令に基づいて摩擦係合要素２０に供給される油圧を制御し変速を実行する油圧制御手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、変速機油温を検出する油温検出手段１５と、油温検出手段１５により検出されたエンジンの停止時の油温と記エンジンの再始動時の油温とに基づいて、油圧制御手段により制御される油圧を補正する油圧補正手段とを備えるように構成する。【選択図】        図１
2005273860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のエンジンと駆動輪との間に介装され、所定の変速段を達成する結合側の油圧摩擦係合要素と、
前記変速段を達成させるための変速指令を出力する変速指令手段と、
前記変速指令手段の変速指令に基づいて前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御し変速を実行する油圧制御手段と
を備えた自動変速機の変速制御装置において、
変速機油温を検出する油温検出手段と、
前記油温検出手段により検出された前記エンジンの停止時の油温と、前記エンジンの停止時の油温と前記エンジンの再始動時の油温とから求めた前記エンジンの停止中に降下した油温降下量とに基づいて、前記油圧制御手段により制御される前記油圧を補正する油圧補正手段と
を備えたことを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記エンジンの停止時の油温と前記エンジンの再始動時の油温から求めた前記エンジンの停止中に降下した油温降下量とに基づいて補正量を決定することを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御手段は、前記摩擦係合要素に供給する油圧を補正することを特徴とする、請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記摩擦係合要素の締結圧を制御するアキュムレータをさらに備え、前記油圧制御手段は、前記アキュムレータの背圧を補正することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記油圧制御手段が行う油圧制御は、供給する油圧を最大にして所定時間にわたって前記摩擦係合要素に供給する制御を含み、前記油圧補正手段は、前記所定時間を補正するものであることを特徴とする、請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記補正手段は、前記摩擦係合要素の無効ストローク期間に続く有効ストローク期間開始時に供給する油圧の初期値を補正するものであることを特徴とする、請求項１，２，５のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記補正手段は、前記エンジンの再始動後の所定回数の変速実行において補正を行い、所定回数実行後に当該補正を停止することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンをある程度の期間休止させておいた後の再始動直後における自動変速機の変速ショックを軽減する変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンをある程度の期間休止させておくと、エンジン駆動されるオイルポンプから各所に行き渡っていた作動油が自然滴下によりオイルパンに流下する。自動変速機におけるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素に作動油圧を供給する油圧回路内の作動油もその例外ではなく、摩擦要素や油圧回路内の作動油がオイルパン側に流下することにより摩擦係合要素や油圧回路内の作動油内に空気が混入することとなる。この混入空気は、エンジンの再始動直後の変速に際して、摩擦要素の締結遅れ、すなわち変速応答遅れを誘発し、変速ショックを大きくする原因となる。
【０００３】
これに対して、特許文献１に記載される技術では、エンジン停止時の油温Ｔ1と、エンジン再始動時の油温Ｔ2と、外気温Ｔ3とに基づいて、エンジン休止期間Ｔstopを算出し、そのエンジン休止時間Ｔstopが設定時間Ｔtrg以上であった場合に、空気混入と判断してライン圧とアキュムレータ背圧とを、所定の変速回数に亘って増大補正することで、摩擦要素の締結遅れを回避している。
【特許文献１】特開平０８−１６６０５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のように作動油の自然滴下が生じる場合、その滴下量は、エンジン休止時間のみに依存するわけではなく、エンジン停止時の油温にも依存するので、特許文献１の技術のように、エンジン休止時間が設定時間以上になったら空気混入と判断するロジックでは、必ずしも、適切な判断とならない。
つまり、作動油は低温では粘度が高いため流動性が低いが、高温では粘度が低くなるため流動性が高くなる。このため、油温が高い程、低いときに比べて自然滴下が速くなる。また、ライン圧やアキュムレータ背圧を増大補正する場合、作動油が低温で粘度が高いほどライン圧やアキュムレータ背圧の増大に時間がかかるものと考えられる。従って、単にエンジン休止期間が設定時間を越えているか否かでは、摩擦係合要素等への空気混入状態を必ずしも的確に判断できず、ライン圧やアキュムレータ背圧の増大補正が不適切になってしまい、自動変速機の変速ショックの軽減を確実に行うことができないという課題がある。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、エンジンをある程度の期間休止させておいた際、これにより生じる自動変速機の摩擦係合要素等への空気混入状態等を的確に判断して該摩擦係合要素等への圧力調整を実施するようにして、その後の再始動直後における自動変速機の変速ショックを確実に軽減することができるようにした、自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明の自動変速機の変速制御装置（請求項１）は、自動車のエンジンと駆動輪との聞に介装され、所定の変速段を達成する結合側の油圧摩擦係合要素と、前記変速段を達成させるための変速指令を出力する変速指令手段と、前記変速指令手段の変速指令に基づいて前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御し変遼を実行する油圧制御手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、変速機油温を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段により検出された前記エンジンの停止時の油温と、前記エンジンの停止時の油温と前記エンジンの再始動時の油温から求めた前記エンジンの停止中に降下した油温降下量とに基づいて、前記油圧制御手段により制御される前記油圧を補正する油圧補正手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
前記補正手段は、前記補正量を前記エンジンの停止時の油温と前記油温降下量をパラメータとして予め記憶された補正量マップに基づいて設定することが好ましい（請求項２）。
前記油圧制御手段は、前記摩擦係合要素に供給する油圧(ライン圧)を補正することが好ましい（請求項３）。
【０００８】
前記摩擦係合要素の締結圧を制御するアキュムレータをさらに備え、前記油圧制御手段は、前記アキュムレータの背圧を補正することが好ましい（請求項４）。
前記油圧制御手段が行う油圧制御は、前記供給する油圧を最大にして所定時間にわたって前記摩擦係合要素に供給する制御を含み、前記油圧補正手段は、前記所定時間を補正するものであることが好ましい（請求項５）。
【０００９】
前記補正手段は、前記摩擦係合要素の無効ストローク期間に続く有効ストローク期間開始時に供給する油圧の初期値を補正するものであることが好ましい（請求項６）。
前記補正手段は、前記エンジンの再始動後の所定回数の変速実行において補正を行い、所定回数実行後に当該補正を停止することが好ましい（請求項７）。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の自動変速機の変速制御装置（請求項１）によれば、油圧補正手段が、油温検出手段により検出されたエンジンの停止時の油温と、エンジンの停止時の油温とエンジンの再始動時の油温から求めたエンジンの停止中に降下した油温降下量と、に基づいて、油圧制御手段により制御される油圧を補正するため、エンジンの停止時に油温に応じた速度で自然滴下する油圧摩擦係合要素の作動油の滴下状況を的確に把握して、油圧補正を適切に行うことができる。これにより、その後のエンジン再始動直後における自動変速機の変速ショックを確実に軽減することが可能になる。
【００１１】
また、前記補正手段により、前記補正量をエンジンの停止時の油温と油温降下量をパラメータとして予め記憶された補正量マップに基づいて設定するように構成すれば、油圧摩擦係合要素の作動油の滴下状況に対応した的確な油圧補正を容易に実施することができる（請求項２）。
前記油圧制御手段により、摩擦係合要素に供給する油圧を補正するように構成すれば、その後のエンジン再始動直後における自動変速機の変速ショックをより確実に軽減することができる（請求項３）。
【００１２】
前記摩擦係合要素の締結圧を制御するアキュムレータをさらに備え、前記油圧制御手段により、このアキュムレータの背圧を補正するように構成しても、その後のエンジン再始動直後における自動変速機の変速ショックをより確実に軽減することができる（請求項４）。
具体的には、前記油圧制御手段が行う油圧制御は、供給する油圧を最大にして所定時間にわたって前記摩擦係合要素に供給する制御を含み、前記油圧補正手段は、前記所定時間を補正するものであるように構成すれば、エンジン再始動直後における自動変速機の変速ショックをより確実に軽減することができる（請求項５）。
【００１３】
さらに具体的には、前記補正手段により、前記摩擦係合要素の無効ストローク期間に続く有効ストローク期間開始時に供給する油圧の初期値を補正するように構成すれば、エンジン再始動直後における自動変速機の変速ショックをより確実に軽減することができる（請求項６）。
前記補正手段により、エンジンの再始動後の所定回数の変速実行において補正を行い、所定回数実行後に当該補正を停止するように構成すれば、過剰に油圧補正を行うことなく、必要な油圧補正のみを行って、エンジン再始動直後における自動変速機の変速ショックをより確実に軽減することができる（請求項７）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る変速制御装置を適用した乗用車のパワートレーンの概略構成を示す概略構成図である。図１に示すように、エンジン（ここでは、自動車用のガソリンエンジンであるが、単にエンジンと記す）１の後端には、前進４段型の自動変速機（ここでは、前進４段型とする）２が接続され、この自動変速機２を介して出力が図示しない駆動輪に伝達される。
【００１５】
自動変速機２は、トルクコンバータ３，変速機本体４，油圧コントローラ５から構成されている。変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素（係合用摩擦要素）を内蔵している。また、油圧コントローラ（油圧制御手段）５には、一体に形成された油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納されている。
【００１６】
エンジン１と自動変速機２とは、それぞれ図示しない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）６とＡＴＣＵ（オートマチックトランスミッションコントロールユニット）７とにより駆動制御される。
ＥＣＵ６の入力側には、エンジン回転速度Ｎｅや各気筒のクランク角度を検出するためのクランク角センサ８，冷却水温ＴＷを検出する水温センサ９，吸気流量ＱＡを検出するエアフローセンサ１０，スロットル開度θＴＨを検出するスロットルセンサ１１，スロットル弁の全閉状態を検出するアイドルスイッチ１２等の他、図示しない各種のセンサやスイッチ類が接続している。一方、ＴＣＵ７の入力側には、トルクコンバータ３のタービンシャフトの回転速度（入力軸回転速度）ＮTを検出するＮTセンサ１３，車速Ｖに代えてトランスファドライブギヤ回転速度ＮOを検出するＮOセンサ１４，ＡＴＦの温度を検出する油温センサ（油温検出手段）１５，イグニッションパルスからエンジン回転速度Ｎｅを検出するＮｅセンサ１６の他、図示しないインヒビタスイッチ等、種々のセンサやスイッチ類が接続されている。
【００１７】
また、ＥＣＵ６とＡＴＣＵ７とは信号ケーブル１７により接続されており、シリアル通信により互いに情報を交換できるようになっている。ＥＣＵ６は、各種の入力情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期等、エンジン１の総合的な制御を行う。また、ＴＣＵ７も、入力情報に基づき、油圧コントローラ５を介して変速機本体４内の油圧摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を行う。
【００１８】
図２は、変速機本体４に内蔵された、Ｄレンジ確立用の結合側の油圧クラッチ（係合用摩擦要素）２０を示す縦断面図である。図２に示すように、この油圧クラッチ２０は、内筒２１と外筒２２とを有する底付二重円筒状のクラッチドラム２３内に、円盤状のクラッチピストン２４の他、交互に重ねられた環状のドライブプレート２５とドリブンプレート２６とを、それぞれ軸方向に摺動自在に収納して構成されている。
【００１９】
クラッチドラム２３の内筒にはポート２７が穿設されており、このポート２７からクラッチドラム２３内に高圧の作動油が供給されると、クラッチピストン２４が図中で右側に往動する。その結果、クラッチピストン２４に押圧されてドライブプレート２５とドリブンプレート２６とが圧着し、動力の伝達が行われる。クラッチドラム２３の内筒２１とクラッチピストン２４の内側面との間には複数のクラッチスプリング２８が介装されており、作動油の油圧が低下すると、このクラッチスプリング２８に付勢されてクラッチピストン２４が図中で左側に復動する。
【００２０】
図３は、油圧クラッチ２０を操作する油圧回路の構成図である。図３に示すように、油圧ポンプ３０は、エンジン１のクランクシャフトと一体に回転し、油路３１を介してオイルパン３２内の作動油を吸引して油圧を発生する。油圧ポンプ３０は油路３３を介して油圧制御弁である電磁弁３４の第１ポート３５に接続しており、その吐出圧が油路３３内の図示しない調圧弁等により調圧されたライン圧となり第１ポート３５に供給される。また、電磁弁３４の第２ポート３６は油路３７を介して油圧クラッチ２０に接続しており、電磁弁３４内の弁体３８がリフトすることにより油圧クラッチ２０にライン圧が供給される。
【００２１】
電磁弁３４の弁体３８はリターンスプリング３９により弁座４０側に常時付勢されているが、ＴＣＵ７からの駆動電流により付勢されたソレノイド４１に吸引されてリフトする。なお、電磁弁３４は、ＴＣＵ７により所定の周波数（例えば、５０Ｈｚ）でデューティ制御される。ＴＣＵ７における、このようなデューティ制御を実施する機能は、電磁弁３４を通じて油圧クラッチの油圧を制御することになるので、ＴＣＵ７におけるこの機能要素を油圧制御手段とする。
【００２２】
電磁弁３４には、第２ポート３６に常時連通し、かつ油路４２を介してオイルパン３２に接続する、ドレーンポート４３が設けられている。また、油路３７，４２にはそれぞれオリフィス４４，４５が設けられているが、油路３７側のオリフィス４４の流路面積は油路４２側のオリフィス４５の流路面積よりも大きく設定されている。さらに、油路３７における油圧クラッチ２０とオリフィス４４との間にはアキュムレータ４６が設けられている。
【００２３】
以下、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作が行われた場合を例に、結合側油圧摩擦係合要素である油圧クラッチ２０のがた詰めおよびその後の変速制御について説明する。
ＡＴＣＵ７は、図示しない変速指令手段（エンジンの回転速度や負荷状態等に応じて変速段の切り替えの要否を判定し、変速段の切り替え時には変速指令を行う機能要素）から変速指令があると、後述する制御プログラムに基づき、変速指令出力から変速完了まで、電磁弁３４を以下に述べるデューティ率で駆動する。
【００２４】
図４は、Ｎ−Ｄセレクト通常時（通常時におけるＮ−Ｄセレクトを行う際であって、後述のソーク補正時以外を示す）に、油圧クラッチ２０を係合するために行う電磁弁３４の駆動制御に応じた、タービン回転速度と電磁弁の駆動デューティ率との時間変化を示すタイムチャートである。図４に示すように、このときの駆動制御は以下の４つの工程から構成される。なお、図４のタイムチャートにおいて、横軸は時間である。
【００２５】
先ず、第１工程（時点ａから時点ｂの間）では、Ｄレンジへの変速指令が出力された時点で、クラッチピストン２４のがた詰め制御が直ちに開始される。即ち、がた詰め開始時点（時点ａ）からがた詰め終了時点（時点ｂ）の間の期間（ピストン無効ストロークを解消するための時間、以下、「がた詰め時間」という）Ｔｆに亘って、駆動デューティ率Ｄを１００％として電磁弁３４を全開させる。また、このがた詰め時間Ｔｆ中は、未だ変速が開始されないので、タービン回転速度ＮTは一定で変化しない。なお、このがた詰め時間Ｔｆは、例えばエンジン回転速度に応じた時間として、予め作成されたマップ等を用いて設定することができる。
【００２６】
次に、第２工程（時点ｂから時点ｃの間、即ち、ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの間）では、駆動デューティ率Ｄを先ず係合初期デューティ率（所定油圧）ＤAに設定する。なお、この係合初期デューティ率ＤAも、例えばエンジン回転速度に応じた時間として、予め作成されたマップ等を用いて設定することができる。この係合初期デューティ率ＤAにより電磁弁３４を駆動すると、ある時点で油圧クラッチ２０が係合する。
【００２７】
こうして、油圧クラッチ２０の係合によりトルクの伝達が開始されると、タービン回転速度ＮTは低下し始めるため、所定の回転速度まで低下した時点ｃで変速が開始されたと見做す。具体的には、エンジン回転速度ＮEとタービン回転速度ＮTとの偏差（＝ＮE−ＮT）が、エンジン回転速度ＮEとタービン回転速度ＮTとの初期偏差ΔＮETと、予め設定された所定の係合開始判定閾値ΔＮBと、の和（＝ΔＮB＋ΔＮET）に等しいか或いはこれよりも大きくなったらば（時点ｃ）、変速が開始されたと見做し、次の第３工程に移行する。なお、初期偏差ΔＮETは、第２工程のがた詰め制御開始時のエンジン回転速度ＮEとタービン回転速度ＮTとの偏差を用いる。
【００２８】
次に、第３工程（時点ｃから時点ｄの間）では、タービン回転速度ＮTの変化率が目標タービン回転変化率に一致するように、駆動デューティ率Ｄをフィードバック制御する。そして、タービン回転速度ＮTと変速終了回転速度ＮOBJとの偏差（ＮT−ＮOBJ）が変速終了判定閾値ΔＮF以下となると（時点ｄ）、この工程が終了し、次の第４工程が開始される。
【００２９】
そして、第４工程（時点ｄから時点ｅの間）では、駆動デューティ率Ｄを一定に保って待機時間ＴDの経過を待ち、その経過時点（時点ｅ）でタービン回転速度ＮTが変速終了回転速度ＮOBJに完全に一致したと見做し、この時点で駆動デューティ率Ｄを再び１００％とし、Ｎ−Ｄシフトを終了する。
一方、エンジンをソークした後でのエンジン再始動後の所定回数（本実施形態では、１回のみとする）の変速実行時には、がた詰め時間Ｔｆと係合初期デューティ率（所定油圧）ＤAとを補正（これを、ソーク補正とも称する）する。
【００３０】
図５は、Ｎ−Ｄセレクトソーク補正時に、油圧クラッチ２０を係合するために行う電磁弁３４の駆動制御に応じた、タービン回転速度と電磁弁の駆動デューティ率との時間変化を示すタイムチャートであり、図６はソーク補正に用いるマップを示す図である。なお、図５のタイムチャートにおいても、横軸は時間である。
図５に示すように、このときも駆動制御は以下の４つの工程から構成される。
【００３１】
つまり、先ず、第１工程（時点ａから時点ｂ´の間）では、Ｄレンジへの変速指令が出力された時点で、クラッチピストン２４のがた詰め制御が直ちに開始される。即ち、このＮ−Ｄセレクトソーク補正時には、Ｎ−Ｄセレクト通常時に用いる通常のがた詰め時間Ｔｆに対して、がた詰め時間補正値Ｔｃを加算補正したもの（ソーク補正時がた詰め時間）をがた詰め時間Ｔｆとして設定し、これにより、がた詰め開始時点（時点ａ）からがた詰め終了時点（時点ｂ´）の間のがた詰め時間Ｔｆに亘って、駆動デューティ率Ｄを１００％として電磁弁３４を全開させる。なお、ＣＵ７におけるこのようなソーク補正の機能要素を油圧補正手段とする。
【００３２】
がた詰め時間補正値Ｔｃは、図６（ａ）のマップ（「エンジン停止時油温」と「エンジン停止中降下油温（＝停止時油温−再始動時油温）」とを軸とした３次元マップ）に示すように、エンジンの再始動前のエンジン停止時における油温（エンジン停止時油温）ＴSとエンジン再始動時油温ＴＲとをそれぞれのタイミングで油温センサ１５により検出し、エンジン停止時油温ＴSの値と、エンジン停止時油温ＴSとエンジン再始動時油温との差（＝エンジン停止時油温ＴS−エンジン再始動時油温ＴR）として求まる停止中降下温度ΔＴSRの値と、に基づいて設定する。
【００３３】
なお、図６（ａ）の補正マップは、実験等で最適値を求めることによって予め設定する。図６（ａ）のマップを停止中降下温度ΔＴSRの軸に沿ってみると、停止中降下温度ΔＴSRが大きくなるほどがた詰め時間補正値Ｔｃは大きくなっているが、この停止中降下温度ΔＴSRは、エンジン停止時間とほぼ対応するものと考えることができ、エンジン停止時間が長いほど、クラッチピストン２４の押圧油室の作動油がオイルパン３２側に滴下してしまうため、がた詰めをその分だけ多くする必要があるためである。
【００３４】
また、図６（ａ）のマップをエンジン停止時油温ＴSの軸に沿ってみると、停止中降下温度ΔＴSRが小さな領域では、エンジン停止時油温ＴSが高くなるほどがた詰め時間補正値Ｔｃは大きくなっているが、これは、エンジン停止時油温ＴSが高くなるほど、クラッチピストン２４の押圧油室の作動油がオイルパン３２側に滴下してしまうため、がた詰めをその分だけ多くする必要があるためである。一方、停止中降下温度ΔＴSRが大きな領域では、むしろ、エンジン停止時油温ＴSが低いほどがた詰め時間補正値Ｔｃは大きくなる傾向が部分的にある。これは、エンジン再始動時油温ＴRが低いほど作動油の粘性が大きくなり、がた詰め時間をその分だけ多くする必要があるためである。
【００３５】
つまり、作動油の油温が高いとその分だけ粘性が低下するため、作動油はクラッチピストン２４の押圧油室からオイルパン３２側に滴下し易く、逆に、作動油の油温が低いとその分だけ粘性が高まるため、作動油はクラッチピストン２４の押圧油室からオイルパン３２側に滴下し難くなり、この面では、作動油の油温が高い方が、がた詰め時間を多くする必要がある。しかし、この一方で、作動油の油温が大幅に低下すると、その分だけ粘性が大幅に高くなるため、作動油の応答性が低下して、がた詰め時間を多くする必要がある。このように、作動油の油温状態は、がた詰め時間に関し二面性があるため、図６（ａ）に示すような複雑なマップ特性になっているのである。
このように、がた詰め時間を補正されて実施される第１工程では、通常時と同様に、このがた詰め時間Ｔｆ中は、未だ変速が開始されないので、タービン回転速度ＮTは一定で変化しない。
【００３６】
次に、第２工程（時点ｂ´から時点ｃの間、即ち、ピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始時点までの間）では、駆動デューティ率Ｄを先ずソーク補正時係合初期デューティ率（所定油圧）ＤAに設定する。つまり、このＮ−Ｄセレクトソーク補正時には、Ｎ−Ｄセレクト通常時に用いる通常の係合初期デューティ率ＤAに対して、デューティ率補正量ＤCを加算補正したもの（ソーク補正時係合初期デューティ率）を新たに係合初期デューティ率ＤAに設定し、駆動デューティ率Ｄをこの係合初期デューティ率ＤAに設定する。
【００３７】
このソーク補正時係合初期デューティ率ＤAのための補正量（係合初期デューティ率補正量）ＤCも、図６（ｂ）のマップ（「エンジン停止時油温」と「エンジン停止中降下油温（＝停止時油温−再始動時油温）」とを軸とした３次元マップ）に示すように、エンジンの再始動前のエンジン停止時における油温（エンジン停止時油温）ＴSとエンジン再始動時油温ＴＲとをそれぞれのタイミングで油温センサ１５により検出し、エンジン停止時油温ＴSの値と、エンジン停止時油温ＴSとエンジン再始動時油温との差（＝エンジン停止時油温ＴS−エンジン再始動時油温ＴR）として求まる停止中降下温度ΔＴSRの値と、に基づいて設定する。
【００３８】
また、図６（ｂ）の補正マップも、実験等で最適値を求めることによって予め設定する。この図６（ｂ）のマップについても、図６（ａ）のマップとほぼ同様の傾向があり、停止中降下温度ΔＴSRの軸に沿ってみると、停止中降下温度ΔＴSRが大きくなるほどがた詰め時間補正値Ｔｃは大きくなっているが、この停止中降下温度ΔＴSRは、エンジン停止時間とほぼ対応するものと考えることができ、エンジン停止時間が長いほど、クラッチピストン２４の押圧油室の作動油がオイルパン３２側に滴下してしまうため、がた詰めをその分だけ多くする必要があるためである。
【００３９】
また、図６（ｂ）のマップをエンジン停止時油温ＴSの軸に沿ってみると、停止中降下温度ΔＴSRが小さな領域では、エンジン停止時油温ＴSが高くなるほどがた詰め時間補正値Ｔｃは大きくなっているが、停止中降下温度ΔＴSRが大きな領域では、むしろ、エンジン停止時油温ＴSが低いほどがた詰め時間補正値Ｔｃは大きくなる傾向が部分的にある。これは、図６（ａ）のマップの傾向と同様の理由による。
【００４０】
このようにして、このソーク補正時係合初期デューティ率ＤAにより電磁弁３４を駆動すると、ある時点で油圧クラッチ２０が係合する。こうして、油圧クラッチ２０の係合によりトルクの伝達が開始されると、タービン回転速度ＮTは低下し始めるため、所定の回転速度まで低下した時点ｃで変速が開始されたと見做す。このとき、実変速が開始されているにもかかわらずデューティ率補正量ＤCが加えられたソーク補正時の係合初期デューティ率ＤAのままでは油圧が高過ぎることになるので、このデューティ率補正量ＤCを差し引いた値、即ち、通常の係合初期デューティ率ＤAまで低下させて、第３工程に移行する。
【００４１】
第３工程（時点ｃから時点ｄの間）では、タービン回転速度ＮTの変化率が目標タービン回転変化率に一致するように、駆動デューティ率Ｄをフィードバック制御する。そして、タービン回転速度ＮTと変速終了回転速度ＮOBJとの偏差（ＮT−ＮOBJ）が変速終了判定閾値ΔＮF以下となると（時点ｄ）、この工程が終了し、次の第４工程が開始される。
そして、第４工程（時点ｄから時点ｅの間）では、駆動デューティ率Ｄを一定に保って待機時間ＴDの経過を待ち、その経過時点（時点ｅ）でタービン回転速度ＮTが変速終了回転速度ＮOBJに完全に一致したと見做し、この時点で駆動デューティ率Ｄを再び１００％とし、Ｎ−Ｄシフトを終了する。
【００４２】
本発明の一実施形態に係る変速制御装置のこのように構成されるので、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作が行われた場合について、ＡＴＣＵ７及びＥＣＵ６を通じて行われる、結合側油圧摩擦係合要素である油圧クラッチ２０のがた詰めおよびその後の変速制御の手順は、例えば、図７〜図１０のフローチャート（Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチン）に示すように実施される。なお、図７〜図１０のフローチャートは、Ｎ−Ｄシフト制御が開始されると、油圧クラッチ２０の係合が終了するまで、ＡＴＣＵ７によりこのサブルーチンを繰り返し実行する。
【００４３】
また、図７〜図１０において、Ｃは制御フラグに相当し、Ｃ＝０は非変速制御時（変速制御開始前又は変速制御完了後）を示し、Ｃ＝１は変速制御開始後の第１工程中を示し、Ｃ＝２は変速制御開始後の第２工程中を示し、Ｃ＝３は変速制御開始後の第３工程開始時を示し、Ｃ＝４は変速制御開始後の第３工程中を示し、Ｃ＝４は変速制御開始後の第４工程中を示し、Ｃ＝５は変速制御開始後の第４工程後の変速制御中を示す。なお、制御フラグＣの初期値は０に設定される。
【００４４】
運転者がＮレンジからＤレンジへのシフト操作を行うと、ＴＣＵ７内ではシフト指令信号が出力され（図４の時点ａ）、Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンが実行される。
サブルーチンを開始すると、まず、図７に示すように、ＡＴＣＵ７は、ステップＳ１０で上述した各種センサやＥＣＵ６からの入力情報をＲＡＭに読み込む。その後、ステップＳ２０で、制御フラグＣが０であるか否か（即ち、変速制御開始前（第１工程開始前）であるか否か）を判定する。ＮレンジからＤレンジへのシフト操作があって初めての制御周期であれば、制御フラグＣは０に設定されているため、ステップＳ３０に進んで、がた詰め時間Ｔｆ及び係合初期デューティ率ＤAを、図示しないマップから読み出し、ステップＳ４０に進んで、読み出した係合初期デューティ率ＤAを後述の第３工程開始時に用いる係合初期デューティ率ＤA3に設定する。
【００４５】
そして、ステップＳ５０に進んで、制御対象の摩擦係合要素である油圧クラッチ２０の作動がエンジン再始動後１回目であるかが判定される。はじめは、エンジン再始動後１回目であるから、次に、ステップＳ６０に進んで、エンジン停止時油温ＴSの値と、エンジン停止時油温ＴSとエンジン再始動時油温との差として求まる停止中降下温度ΔＴSRの値と、に基づいて、図６（ａ），（ｂ）のマップから、がた詰め時間補正値Ｔｃ及び係合初期デューティ率補正量ＤCを読み出す。
【００４６】
さらに、ステップＳ７０に進んで、がた詰め時間Ｔｆにがた詰め時間補正値Ｔｃを加算補正したものをソーク補正時用のがた詰め時間Ｔｆとし、通常の係合初期デューティ率ＤAに係合初期デューティ率補正量ＤCを加算補正したものをソーク補正時用の係合初期デューティ率ＤAとする。
そして、ステップＳ８０に進んで、制御フラグＣを１にセットし、第１工程のがた詰め制御を開始する。すなわち、がた詰め時間Ｔｆだけ、駆動デューティ率Ｄを１００％として電磁弁３４を全開させる。
【００４７】
一方、油圧クラッチ２０の作動がエンジン再始動後２回目以降であれば、ステップＳ６０，Ｓ７０によるがた詰め時間Ｔｆ及び係合初期デューティ率ＤAの補正は行わずに（即ち、がた詰め時間Ｔｆ及び係合初期デューティ率ＤAはステップＳ６０で読み取ったもののままとして）、ステップＳ８０に進んで、制御フラグＣを１にセットし、第１工程のがた詰め制御を開始する。
【００４８】
次の制御周期では、制御フラグＣは１にセットされているので、ステップＳ１０，Ｓ２０を経て、図８のステップＳ９０に進んで、制御フラグＣが１であるか否か（即ち、第１工程中であるか否か）を判定する。制御フラグＣは１なので、ステップＳ１００に進んで、タイマＴ1のカウントを開始し、さらに、ステップＳ１１０に進んで、タイマＴ1のカウント値ががた詰め時間Ｔｆに達したか否かが判定される。タイマＴ1のカウント値が、がた詰め時間Ｔｆに達するまで、ステップＳ１３０の第１工程のがた詰め制御、すなわち、動デューティ率Ｄを１００％として電磁弁３４を全開させる制御が続行される。
【００４９】
そして、ある制御周期で、タイマＴ1のカウント値が、がた詰め時間Ｔｆに達したら、ステップＳ１２０に進んで、制御フラグＣを２にセットして、第２工程の駆動デューティ率Ｄを係合初期デューティ率ＤAに設定する制御を開始する。
したがって、次の制御周期では、制御フラグＣは２にセットされているので、ステップＳ１０，Ｓ２０，Ｓ９０を経て、図９のステップＳ１４０に進んで、制御フラグＣが２であるか否か（即ち、第２工程中であるか否か）を判定する。ここで、制御フラグＣは２なので、ステップＳ１５０に進んで、第２工程の駆動デューティ率Ｄを係合初期デューティ率ＤAに設定する制御を実行する。
【００５０】
そして、ステップＳ１６０に進んで、エンジン回転速度ＮEとタービン回転速度ＮTとの偏差（＝ＮE−ＮT）が、エンジン回転速度ＮEとタービン回転速度ＮTとの初期偏差ΔＮETと、予め設定された所定の係合開始判定閾値ΔＮBと、の和（＝ΔＮB＋ΔＮET）に等しいか或いはこれよりも大きくなったか否かが判定され、偏差（＝ＮE−ＮT）が初期偏差ΔＮETと所定の係合開始判定閾値ΔＮBとの和（＝ΔＮB＋ΔＮET）以上になるまで、第２工程の駆動デューティ率Ｄを係合初期デューティ率ＤAに設定する制御を続行する。
【００５１】
これにより、偏差（＝ＮE−ＮT）が初期偏差ΔＮETと所定の係合開始判定閾値ΔＮBとの和（＝ΔＮB＋ΔＮET）以上になったら、ステップＳ１７０に進んで、制御フラグＣを３にセットして、第３工程の駆動デューティ率Ｄを係合初期デューティ率ＤAに設定する制御に入る。
したがって、次の制御周期では、制御フラグＣは３にセットされているので、ステップＳ１０，Ｓ２０，Ｓ９０，Ｓ１４０を経て、図９のステップＳ１８０に進んで、制御フラグＣが３であるか否か（即ち、第３工程中であるか否か）を判定する。ここで、制御フラグＣは３なので、第３工程のタービン回転速度ＮTの変化率が目標タービン回転変化率に一致するように、駆動デューティ率Ｄをフィードバック制御する制御に入るが、この際、まず、ステップＳ１９０に進んで、ステップＳ４０で設定した駆動デューティ値ＤA3をフィードバック制御開始のための初期駆動デューティ値Ｄに設定する。このように、第２工程から第３工程に遷移する際に、補正前のＤAに等しいＤA3にデューティ率Dを変更するのは、夕一ビン回転数ＮTが変化し始めた後は、補正されたデューティ率のままだと圧力が大きくなりすぎるためである。
【００５２】
そして、ステップＳ２００に進んで、このようなフィードバック制御開始のための初期駆動デューティ値Ｄ（＝ＤA3）により電磁弁を駆動した上で、ステップＳ２１０に進んで、制御フラグＣを４にセットして、第３工程の駆動デューティ率Ｄのフィードバック制御に入る。
したがって、次の制御周期では、制御フラグＣは４にセットされているので、ステップＳ１０，Ｓ２０，Ｓ９０，Ｓ１４０，Ｓ１８０を経て、図１０のステップＳ２２０に進んで、制御フラグＣが４であるか否か（即ち、第３工程中であるか否か）を判定する。ここで、制御フラグＣは４なので、ステップＳ２３０に進んで、第３工程のタービン回転速度ＮTの変化率が目標タービン回転変化率に一致するように、駆動デューティ率Ｄをフィードバック制御する制御に入る。
【００５３】
そして、ステップＳ２４０に進んで、タービン回転速度ＮTと変速終了回転速度ＮOBJとの偏差（ＮT−ＮOBJ）が変速終了判定閾値ΔＮF以下となったか否かを判定して、偏差（ＮT−ＮOBJ）が変速終了判定閾値ΔＮF以下となるまでは、ステップＳ２３０の駆動デューティ率Ｄのフィードバック制御を続行する。偏差（ＮT−ＮOBJ）が変速終了判定閾値ΔＮF以下となったら、ステップＳ２５０に進んで、制御フラグＣを５にセットして、第４工程の駆動デューティ率Ｄを一定に保つ制御に入る。
【００５４】
したがって、次の制御周期では、制御フラグＣは５にセットされているので、ステップＳ１０，Ｓ２０，Ｓ９０，Ｓ１４０，Ｓ１８０，Ｓ２２０を経て、図１０のステップＳ２６０に進んで、第４工程の駆動デューティ率Ｄを一定に保つ制御を行う。
さらに、駆動デューティ率Ｄを一定に保って待機時間ＴDの経過を待ち、その経過時点（時点ｅ）でタービン回転速度ＮTが変速終了回転速度ＮOBJに完全に一致したと見做し、この時点で駆動デューティ率Ｄを再び１００％とし、Ｎ−Ｄシフトを終了するものと判定する。この場合には、ステップＳ２７０からステップＳ２８０に進んで、制御フラグＣを０にリセットして制御を終える。
【００５５】
なお、フローチャートにはないが、第３工程の終了、係合判定が成立した後、デューティ率を若干（所定％）上昇させることが好ましい。これは、いきなり１００％にするとショックが発生するので、待機時間Ｔｄ経過後に１００％にして、係合判定後に多少のエンジントルク変動が生じた場合に吹けあがることは防止したいためである。係合判定時のデューティ率＋所定％で設定される。所定％は通常約１０％としている。
【００５６】
このように、油圧補正手段が、エンジン休止時間だけでなくエンジン停止時の油温、即ち、検出されたエンジンの停止時の油温とエンジンの再始動時の油温とを考慮して、これらに基づいて、がた詰め時間Ｔｆ及び係合初期デューティ率ＤAを補正するので、エンジンの停止からの再始動にあたって、油温に応じた速度で自然滴下する油圧摩擦係合要素の作動油の滴下状況を的確に把握して、油圧補正を適切に行うことができる。これにより、その後のエンジン再始動直後における自動変速機の変速ショックを確実に軽減することが可能になる。
【００５７】
特に、本実施形態では、作動油の温度低下時の粘性増による作動油のレスポンス低下ををも考慮してがた詰め時間Ｔｆ及び係合初期デューティ率ＤAを補正するので、油圧補正をより適切に行うことができる。
このように油圧補正を適切に行うことができるので、本装置によれば、エンジン停止後のエンジン再始動直後における自動変速機の変速ショックを確実に軽減することが可能になる。
【００５８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、本実施形態では、がた詰め時間補正値Ｔｃ、初期デューティ率補正値Ｄｃを用いているが、先行技術のようなライン圧、アキュムレータ背圧を制御する形式のものにも適用可能である。その場合には、エンジン停止時油温Ｔｓとエンジン再始動時油温ＴＲを検出し、エンジン停止時油温Ｔｓの値、およびエンジン停止時油温Ｔｓ−エンジン再始動時油温ＴＲで求まる停止中下降温度ΔＴｓＲの値に基づいてあらかじめ定められたライン圧補正量マップ（アキュムレータ背圧補正量マップ）から、ライン圧補正値（アキュムレータ背圧補正値）を求め、制御対象の摩擦要素に対するエンジン再始動後の初回（所定回数=１回）の変速制御時に、ライン圧(アキュムレータ背圧)を補正すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速制御装置が適用されるパワートレーンの概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る油圧クラッチを示す縦断面図である。
【図３】図２に示す油圧クラッチを操作する油圧回路を示す図である。
【図４】図２に示す油圧クラッチが係合する際における、Ｎ−Ｄセレクト通常時のタービン回転速度と電磁弁の駆動デューティ率の時間変化を示すタイムチャートである。
【図５】図２に示す油圧クラッチが係合する際における、Ｎ−Ｄセレクトソーク補正時のタービン回転速度と電磁弁の駆動デューティ率の時間変化を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態に係る油圧補正用マップを示す図であり、（ａ）はがた詰め時間補正用マップを示す図，（ｂ）は初期デューティ率補正用マップを示す図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るＮ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートの一部である。
【図８】本発明の一実施形態に係るＮ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートの図７に続く部分である。
【図９】本発明の一実施形態に係るＮ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートの図８に続く部分である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るＮ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示したフローチャートの図９に続く部分である。
【符号の説明】
【００６０】
１  エンジン
２  変速機
５  油圧コントローラ（油圧制御手段）
６  ＥＣＵ
７  ＴＣＵ
１１  スロットルセンサ
１３  ＮT センサ
１４  ＮO センサ
１５  油温センサ（油温検出手段）
１６  Ｎe センサ（回転速度検出手段）
２０  油圧クラッチ（係合用摩擦要素）
２４  クラッチピストン
３０  油圧ポンプ
３４  電磁弁
【図１】
2005273860.tif 000003
【図２】
2005273860.tif 000004
【図３】
2005273860.tif 000005
【図４】
2005273860.tif 000006
【図５】
2005273860.tif 000007
【図６】
2005273860.tif 000008
【図７】
2005273860.tif 000009
【図８】
2005273860.tif 000010
【図９】
2005273860.tif 000011
【図１０】
2005273860.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成16年9月7日(2004.9.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
2005273860.tif 000013
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
2005273860.tif 000014