(57)【要約】【課題】駆動ギヤと、該駆動ギヤに噛み合わされた従動ギヤとを備える歯車装置において、噛合い部で生じる噛合い音や、バックラッシュを原因とする歯打ち音を低減することができる歯車装置を提供する。【解決手段】動弁機構は、駆動ギヤ１４と、駆動ギヤ１４に噛み合わされた従動ギヤ１５とを備えている。そして、動弁機構は、駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の噛合い部にオイルを供給するオイルパイプ２３と、従動ギヤ１５に固定された一対のプレート２１とを備えている。一対のプレート２１は、上記噛合い部を挟むことでここにオイルを保持する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動ギヤと、該駆動ギヤに噛み合わされた従動ギヤとを備える歯車装置において、
前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの噛合い部にオイルを供給する油路と、
前記噛合い部にオイルを保持する保持手段とを備えたことを特徴とする歯車装置。
【請求項２】
前記保持手段は、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤのいずれか一方の両端面に固定されて前記噛合い部を挟む一対のプレートであることを特徴とする請求項１に記載の歯車装置。
【請求項３】
前記一対のプレートは、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの少なくとも一方のトルク変動が生じる回転角度に合わせて配置されていることを特徴とする請求項２に記載の歯車装置。
【請求項４】
前記保持手段は、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤのいずれか一方の両端面に固定されて前記噛合い部を挟む一対のリング状のプレートであって、
前記一対のプレートは、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの少なくとも一方のトルク変動が生じる回転角度に合わせて配置されてオイルを保持する保持領域と、該オイルが抜ける漏出領域とを形成することを特徴とする請求項１に記載の歯車装置。
【請求項５】
前記保持手段は、不動部に固定されて前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの噛合い部を挟む一対のプレートであることを特徴とする請求項１に記載の歯車装置。
【請求項６】
前記保持手段には、前記油路が一体形成されていることを特徴とする請求項５に記載の歯車装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動ギヤと、該駆動ギヤに噛み合わされた従動ギヤとを備える歯車装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、二軸間において、一方の軸（駆動軸）の回転を他方の軸（従動軸）に伝達する機構として、各軸上にそれぞれ駆動ギヤ及び従動ギヤを一体回転可能に取り付けてこれらを互いに噛み合わせた歯車装置が知られている。
【０００３】
こうした歯車装置においては、両ギヤの噛合い部における歯間の隙間（バックラッシュ）を原因とする歯打ち音が生ずる問題があり、その低減が望まれている。
このような問題を解消する歯車装置として、特許文献１に開示されるものが知られている。この歯車装置では、従動ギヤと同軸上に、一体回転する複数のプレートと、サブギヤとを配置している。そして、潤滑油をこれらプレート及びサブギヤの隙間に浸透させて油膜を形成し、これにより粘性抵抗トルクを発生させて歯打ち音の低減を図っている。
【特許文献１】特開２００２−３３３０６２号公報（第３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この歯車装置では、従動ギヤの軸方向にプレート及びサブギヤを積層する必要があるため、当該方向に確保すべきスペースが増大するという別の問題が生じてしまう。また、従動ギヤ及びサブギヤが摩擦力で押えられることで歯荷重が増加し、噛合い部で生じる噛合い音が増大されてしまう。
【０００５】
本発明の目的は、駆動ギヤと、該駆動ギヤに噛み合わされた従動ギヤとを備える歯車装置において、噛合い部で生じる噛合い音や、バックラッシュを原因とする歯打ち音を低減することができる歯車装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
請求項１に記載の発明は、駆動ギヤと、該駆動ギヤに噛み合わされた従動ギヤとを備える歯車装置において、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの噛合い部にオイルを供給する油路と、前記噛合い部にオイルを保持する保持手段とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの噛合い部に油路から供給されるオイルが保持されることで、例えば同噛合い部で生じる噛合い音や、同噛合い部におけるバックラッシュを原因とする歯打ち音を、オイルによる衝突エネルギーの減衰によって低減することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の歯車装置において、前記保持手段は、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤのいずれか一方の両端面に固定されて前記噛合い部を挟む一対のプレートであることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、一対のプレートは、前記駆動ギヤ若しくは前記従動ギヤの単体の状態でその両端面に固定しうるため、その組付け性を向上することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の歯車装置において、前記一対のプレートは、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの少なくとも一方のトルク変動が生じる回転角度に合わせて配置されていることを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの少なくとも一方のトルク変動が生じる回転角度に対応して間欠的にオイルが保持される。このため、例えば上記噛合い部に常時オイルが保持された場合に生じる、オイルの噛込みによる摩擦増加を回避することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の歯車装置において、前記保持手段は、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤのいずれか一方の両端面に固定されて前記噛合い部を挟む一対のリング状のプレートであって、前記一対のプレートは、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの少なくとも一方のトルク変動が生じる回転角度に合わせて配置されてオイルを保持する保持領域と、該オイルが抜ける漏出領域とを形成することを要旨とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの少なくとも一方のトルク変動が生じる回転角度に対応して配置された保持領域でオイルが保持され、漏出領域では当該オイルが抜ける。このため、例えば上記噛合い部に常時オイルが保持された場合に生じる、オイルの噛み込みによる摩擦増加を回避することができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の歯車装置において、前記保持手段は、不動部に固定されて前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの噛合い部を挟む一対のプレートであることを要旨とする。
【００１４】
請求項５に記載の発明によれば、一対のプレートは、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤを噛み合わせてこれらギヤを予め組付けた後、別途その噛合い部を挟んで不動部に固定すればよいため、その組付け性を向上することができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の歯車装置において、前記保持手段には、前記油路が一体形成されていることを要旨とする。
請求項６に記載の発明によれば、オイルを供給する油路が、これを保持する保持手段に一体化されることでより確実な給油を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
以下、本発明を自動車用４気筒エンジンの動弁機構に適用した第１の実施形態について図面に従って説明する。
【００１７】
図２は、動弁機構１０を示す平面図である。同図２に示されるように、この動弁機構１０は、エンジンのシリンダヘッド１１上部に平行に且つ回転自在に支持された吸気側カムシャフト１２及び排気側カムシャフト１３を備えている。そして、吸気側カムシャフト１２には駆動ギヤ１４が一体回転可能に設けられており、排気側カムシャフト１３には駆動ギヤ１４と噛合する従動ギヤ１５が一体回転可能に設けられている。これら吸気側カムシャフト１２及び排気側カムシャフト１３は、駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５を介して駆動連結されている。また、吸気側カムシャフト１２にはスプロケット１６が取り付けられており、同吸気側カムシャフト１２はこのスプロケット１６に掛けられるタイミングチェーンを介してエンジンの出力軸であるクランクシャフトに連結されている（スプロケット１６とクランクシャフトとの連結態様については図示省略）。
【００１８】
従って、吸気側カムシャフト１２はスプロケット１６等を介してクランクシャフトに連結されており、排気側カムシャフト１３は従動ギヤ１５及び駆動ギヤ１４を介して吸気側カムシャフト１２に連結されている。そして、クランクシャフトの回転は、スプロケット１６等を介して吸気側カムシャフト１２に伝達され、更に駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５を介して排気側カムシャフト１３に伝達される。これにより、吸気側カムシャフト１２及び排気側カムシャフト１３が回転駆動される。
【００１９】
上記吸気側カムシャフト１２には、各気筒＃１〜＃４ごとで対をなす吸気カム１７ａ〜１７ｄが設けられている。これら吸気カム１７ａ〜１７ｄは、吸気側カムシャフト１２の回転角度に応じてシリンダヘッド１１に設けられた吸気バルブ（図示省略）と弾接することでこれを昇降し吸気バルブを開閉する。一方、上記排気側カムシャフト１３には、各気筒＃１〜＃４ごとで対をなす排気カム１８ａ〜１８ｄが設けられている。シリンダヘッド１１には、各気筒＃１〜＃４に対応して排気バルブ（図示省略）が設けられており、これら排気カム１８ａ〜１８ｄは、対応する気筒＃１〜＃４の排気バルブと弾接することでこれを昇降し排気バルブを開閉する。
【００２０】
図３は、従動側である排気側カムシャフト１３に設けられた排気カム１８ａ〜１８ｄにおいて、径方向に突出するいわゆるノーズの配置を示す模式図である。同図３に示されるように、これら排気カム１８ａ〜１８ｄのノーズは所定角度（９０°）ごとに配置されている。すなわち、排気カム１８ａのノーズ配置を基準に説明すると、図示時計方向に９０°の間隔をおいて排気カム１８ｃ、排気カム１８ｄ、排気カム１８ｂのノーズが順番に配置されている。
【００２１】
なお、排気側カムシャフト１３は、図３において反時計回転方向に回転駆動される。排気カム１８ａ〜１８ｄのノーズが所定範囲に配置されたときに対応する気筒＃１〜＃４の排気バルブが開弁することから、排気側カムシャフト１３の回転に伴い排気カム１８ａ、排気カム１８ｃ、排気カム１８ｄ、排気カム１８ｂの順番で対応する気筒＃１、＃３、＃４、＃２の排気バルブが開弁する。
【００２２】
図４は、クランクシャフトの回転角度（以下、「クランク角」という）と排気バルブを開弁させる際の昇降量（以下、「バルブリフト量」という）との関係を示すグラフである。バルブリフト量は、零のときに排気バルブが閉弁しており、大きいほどバルブ開度が大きくなることを示している。クランク角は、排気側カムシャフト１３の１回転に相当する２回転（７２０°）の範囲で示されている。気筒＃１のバルブリフト量は、クランク角の４５０°近傍の所定角度θ１で最大値となり、クランク角の３６０°及び５４０°近傍の所定角度θ１１で零となるようにこのクランク角の範囲で増減しており、同範囲で対応する気筒＃１の排気バルブが開弁されるようになっている。同様に、気筒＃２のバルブリフト量は、クランク角の２７０°近傍の所定角度θ２で最大値となり、クランク角の１８０°及び３６０°近傍の所定角度θ２１で零となるようにこのクランク角の範囲で増減している。また、気筒＃３のバルブリフト量は、クランク角の６３０°近傍の所定角度θ３で最大値となり、クランク角の５４０°及び７２０°（０°）近傍の所定角度θ３１で零となるようにこのクランク角の範囲で増減している。気筒＃４のバルブリフト量は、クランク角の９０°近傍の所定角度θ４で最大値となり、クランク角の０°及び１８０°近傍の所定角度θ４１で零となるようにこのクランク角の範囲で増減している。
【００２３】
ここで、バルブリフト量は、排気バルブ（バルブスプリング）の付勢力に抗してこれを開弁するときの弾性変形量に相当するため、排気側カムシャフト１３には回転に伴い全バルブリフト量の合計量に比例する荷重が付加される。従って、例えば気筒＃１の排気バルブのバルブリフト量の増減が切り替わる点を変極点Ａで表すと、この変極点Ａに相当するクランク角（所定角度θ１）の前後において排気側カムシャフト１３に付加される荷重の増減が切り替わる。そして、排気側カムシャフト１３が排気バルブから受けるトルクの向きは上記所定角度θ１の前後において正から負へと切り替わる。その他の気筒＃２〜＃４の排気バルブのバルブリフト量の増減が切り替わる点（変極点）に相当するクランク角（所定角度θ２，θ３，θ４）についても同様である。
【００２４】
また、例えば気筒＃１の排気バルブのバルブリフト量が減少して略零となり、気筒＃３の排気バルブのバルブリフト量が増加し始める範囲Ｂに相当するクランク角の範囲（５４０°〜所定角度θ１１）内においても排気側カムシャフト１３に付加される荷重の増減が切り替わる。そして、排気側カムシャフト１３が排気バルブから受けるトルクの向きは上記クランク角の範囲内において負から正へと切り替わる。バルブリフト量が上記に準じて推移するその他のクランク角の範囲（３６０°〜所定角度θ２１、０°〜所定角度θ３１、１８０°〜所定角度θ４１）内についても同様である。
【００２５】
排気側カムシャフト１３が排気バルブから受けるトルクの向きが切り替わるこれらトルク変動が生じるクランク角では、駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の噛合い部におけるバックラッシュを原因とする歯打ち音が発生する。そこで、本実施形態では上記噛合い部にオイルを保持する構成を採用して歯打ち音等を抑制している。
【００２６】
図１（ａ）は駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５等を示す正面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）の１Ｂ−１Ｂ線に沿った断面図である。また、図１（ｃ）は駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の噛合い部を示す拡大図である。同図１に示されるように、従動ギヤ１５は、前記排気側カムシャフト１３に固定される内輪部１５ａと、外周面に沿って歯１５ｄが刻まれた外輪部１５ｂと、これら内輪部１５ａ及び外輪部１５ｂを径方向に連結するフランジ部１５ｃとを備えている。そして、上記外輪部１５ｂの軸方向両端面には、所定角度ごとに配置された複数（４つ）の保持手段を構成するプレート２１が対をなして固定されている。これらプレート２１は扇形状に形成されており、その先端は歯１５ｄの先端よりも径方向外側に突出している。従って、一対のプレート２１は、歯１５ｄを両側面から挟むように従動ギヤ１５の両端面に固定されている。そして、これら両プレート２１の内側面及び歯１５ｄの先端面によって溝部２２が形成されている。
【００２７】
なお、従動ギヤ１５が前記排気側カムシャフト１３に取り付けられたとき、これらプレート２１の角度範囲は同排気側カムシャフト１３（従動ギヤ１５）にトルク変動が生じる回転角度の範囲を含むように設定されている。すなわち、プレート２１は、図４に斜線にて示したクランク角の範囲（θ１〜θ１１、θ２〜θ２１、θ３〜θ３１、θ４〜θ４１）に相当する排気側カムシャフト１３の角度範囲に一致するようにその周方向の長さが設定されて配置されている。
【００２８】
また、シリンダヘッド１１には、一端がオイルポンプに連通するとともに他端が駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の噛合い部上方に開口する油路としてのオイルパイプ２３が設けられている。このオイルパイプ２３は、オイルポンプから吐出されたオイルをその開口部からシャワー状に噴出させて上記噛合い部にオイルを供給する。なお、前記駆動ギヤ１４は図示時計方向に回転駆動されており、従って従動ギヤ１５の噛み込み側（バックラッシュの形成側）は基本的にオイルパイプ２３に対向する上側に一致している。これは、オイルパイプ２３から噴出されたオイルをバックラッシュに溜まり易くするためである。
【００２９】
ここで、従動ギヤ１５（排気側カムシャフト１３）の回転角度とオイルパイプ２３から供給されたオイルとの関係を説明する。まず、上記噛合い部にプレート２１が配置される図１（ａ）の状態では、前記溝部２２に沿って駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５が噛み合うことで、その噛合い部は両プレート２１によって挟まれる。そして、図１（ｃ）に示されるように、駆動ギヤ１４の歯の先端面と併せて噛合い部の上部にＶ字状の貯留部２４が形成される。このとき、貯留部２４にオイルパイプ２３から噴射されたオイルの溜まりが形成され、上記噛合い部にオイルが保持される。従って、このオイルが保持された状態では、トルク変動が生じてもバックラッシュを原因とする歯打ち音は、オイルによる衝突エネルギーの減衰によって低減される。また、同様に、噛合い部で生じる噛合い音も、オイルによる衝突エネルギーの減衰によって低減される。一方、プレート２１が上記噛合い部を通過して、同噛合い部が周方向に隣接するプレート２１間に配置される状態では、上記貯留部２４は消滅してここに溜まったオイルも落下する。
【００３０】
つまり、一対のプレート２１は、駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の回転に伴い噛合い部で貯留部２４を形成することでここにオイルを保持し、排気側カムシャフト１３に生じるトルク変動のタイミングに合わせてバックラッシュを原因とする歯打ち音を、オイルによる衝突エネルギーの減衰によって低減する。また、排気側カムシャフト１３のトルク変動が少ないタイミングでは噛合い部のオイルが漏出することで、噛合い部に常時オイルが保持された場合に生じる、オイルの噛み込みによる摩擦増加が回避されている。
【００３１】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の噛合い部にオイルが保持されることで、例えば同噛合い部で生じる噛合い音や、同噛合い部におけるバックラッシュを原因とする歯打ち音を、オイルによる衝突エネルギーの減衰によって低減することができる。特に、アイドル回転時などエンジンの低回転域、即ち駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の低回転域では歯打ち音が著しくなることが知られているが、こうした回転域における感性品質の低下を回避することができる。
【００３２】
（２）本実施形態では、一対のプレート２１は、従動ギヤ１５の単体の状態でその両端面に固定しうるため、その組付け性を向上することができる。
（３）本実施形態では、従動ギヤ１５のトルク変動が生じる回転角度に対応して間欠的にオイルが保持される。このため、例えば上記噛合い部に常時オイルが保持された場合に生じる、オイルの噛込みによる摩擦増加を回避することができる。また、バックラッシュによる歯打ち音の原因となる上記トルク変動が生じる回転角度では、オイルが保持されることで著しい歯打ち音の発生も回避することができる。
【００３３】
（４）さらに、駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の組付けに際しては、上記プレート２１の配置されていない部分（回転角度）を利用してこれらギヤを噛み合わせることで、その組付け性を向上することができる。また、プレート形成のための材料消費量も削減することができる。
【００３４】
（５）本実施形態では、駆動ギヤ１４若しくは従動ギヤ１５に、例えばシザーズギヤ機構やフリクションギヤ機構を設けることなく、バックラッシュによる歯打ち音を低減することができる。一般に、これらギヤ機構では、一方のギヤ（メインギヤ）にサブギヤを軸方向に重ねることで構成される。従って、ギヤの歯幅（軸方向の厚さ）を十分に確保できないエンジン等では、こうしたギヤ機構を採用することは自ずと困難になる。しかしながら、本実施形態では、こうした搭載スペースの制約を受けることなくバックラッシュによる歯打ち音を低減することができる。
【００３５】
また、シザーズギヤ機構やフリクションギヤ機構を設けた場合に生じるような噛合い音の増加も回避することができる。
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態においてオイルを保持する保持手段（プレート）をリング状に形状変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００３６】
図５（ａ）（ｂ）は、それぞれ駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５等を示す正面図及び側面図である。また、図５（ｃ）は図５（ｂ）の一部を示す拡大図である。同図５に示されるように、従動ギヤ１５の外輪部１５ｂの軸方向両端面には、一対のリング状のプレート３１が固定されている。これらプレート３１の先端は歯１５ｄの先端よりも径方向外側に突出している。そして、各プレート３１は、所定角度ごとに平坦に凹設された複数（４つ）の保持部３２と、各隣接する保持部３２間に配置された漏出部３３とを有している。
【００３７】
一対のプレート３１は、これら保持部３２及び漏出部３３が互いに対向するように従動ギヤ１５の両端面に固定されている。一対のプレート３１は、両保持部３２により歯１５ｄを両側面から挟む保持領域を形成している。そして、これら両保持部３２の内側面及び歯１５ｄの先端面によって溝部３４が形成されている。また、一対のプレート３１は、各漏出部３３において歯１５ｄの対向する側面との間に間隙Ｃを有する漏出領域を形成している。
【００３８】
なお、従動ギヤ１５が前記排気側カムシャフト１３に取り付けられたとき、これら保持部３２（保持領域）の角度範囲は同排気側カムシャフト１３（従動ギヤ１５）にトルク変動が生じる回転角度の範囲を含むように設定されている（図４参照）。
【００３９】
ここで、従動ギヤ１５（排気側カムシャフト１３）の回転角度とオイルパイプ２３から供給されたオイルとの関係を説明する。まず、前記駆動ギヤ１４及び前記従動ギヤ１５の噛合い部に両プレート３１の保持部３２（保持領域）が配置される図５（ａ）の状態では、前記溝部３４に沿って駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５が噛み合うことで、その噛合い部は両保持部３２によって挟まれる。そして、第１の実施形態に準じて駆動ギヤ１４の歯の先端面と併せて噛合い部の上部にＶ字状の貯留部２４が形成される（図１（ｃ）参照）。このとき、貯留部２４にオイルパイプ２３から噴射されたオイルの溜まりが形成され、上記噛合い部にオイルが保持される。一方、プレート３１の保持部３２が上記噛合い部を通過して、同噛合い部に両プレート３１の漏出部３３（漏出領域）が配置される状態では、上記貯留部２４は消滅してここに溜まったオイルも落下する。
【００４０】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）〜（３）、（５）の効果と同様の効果が得られるようになる。
（第３の実施形態）
以下、本発明を具体化した第３の実施形態を図面に従って説明する。なお、第３の実施形態は、第１の実施形態においてオイルを保持する保持手段（プレート）を不動部としてのシリンダヘッド１１に固定するように変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００４１】
図６は駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５等を示す正面図であり、図７は駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の噛合い部を示す斜視図である。同図に示されるように、上記噛合い部には保持具４１が設けられている。この保持具４１は、駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の噛合い部を挟む保持手段としての一対のプレート部４２，４３と、同噛合い部の上方において両プレート部４２，４３の上端を連絡する連絡部４４とを有している。そして、連絡部４４のプレート部４３側の先端には、シリンダヘッド１１に取り付けるためのブラケット４５が連続している（シリンダヘッド１１とブラケット４５との結合態様については図示省略）。
【００４２】
プレート部４２，４３は、従動ギヤ１５の噛み込み側（バックラッシュの形成側）である上側が拡幅された台形状に形成されており、その平行な２辺が上記噛合い部における駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の接線と中央部で直交するように配置されている。そして、両プレート部４２，４３間は、連絡部４４により上記噛合い部を挟むように所定の間隔が設定されている。
【００４３】
上記噛合い部に保持具４１が設けられた状態では、両プレート部４２，４３の内側面、並びに駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の各歯の先端面によって、第１の実施形態に準じて噛合い部の上部にＶ字状の貯留部２４が常時形成される（図１（ｃ）参照）。このとき、貯留部２４にオイルパイプ２３から噴射されたオイルの溜まりが形成され、上記噛合い部にオイルが保持される。
【００４４】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（５）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、保持具４１（一対のプレート部４２，４３）は、駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５を噛み合わせてこれらギヤを予め組付けた後、別途その噛合い部を挟んでシリンダヘッド１１に固定すればよいため、その組付け性を向上することができる。
【００４５】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１の実施形態において、プレート２１を従動ギヤ１５の全周に亘ってリング状、若しくは円盤状に形成してもよい。
【００４６】
・前記第１の実施形態において、プレート２１を吸気側カムシャフト１２（駆動ギヤ１４）にトルク変動が生じる回転角度に合わせて配置してもよい。同様に、前記第２の実施形態において、プレート３１の保持部３２（保持領域）を吸気側カムシャフト１２（駆動ギヤ１４）にトルク変動が生じる回転角度に合わせて配置してもよい。
【００４７】
・前記第１及び第２の実施形態において、プレート２１，３１を駆動ギヤ１４側に設けてもよい。この場合、吸気側カムシャフト１２にトルク変動が生じる回転角度に合わせてオイルを保持することが好ましい。
【００４８】
・前記第３の実施形態において、保持手段（一対のプレート部）に油路を一体形成してもよい。すなわち、図８（ａ）に駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５等の正面図を、図８（ｂ）に図８（ａ）の８Ｂ−８Ｂ線に沿った断面図を示したように、前記噛合い部には保持具５１が設けられている。この保持具５１は、駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の噛合い部を挟む保持手段としての一対の長方形状のプレート部５２，５３と、同噛合い部の上方において両プレート部５２，５３を連絡する連絡部５４とを有している。そして、連絡部５４には、油路としてのオイルパイプ５５が一体形成されている。このオイルパイプ５５は、一端がオイルポンプに連通するとともに他端が連絡部５４を貫通してその内側面、即ち駆動ギヤ１４及び従動ギヤ１５の噛合い部上方に開口している。このように変更することで、前記第３の実施形態と同様の効果に加え、特にオイルパイプ５５が連絡部５４を介して実質的にオイルを保持するプレート部５２，５３に一体化されることでより確実な給油を実現することができる。
【００４９】
・前記第３の実施形態において、保持具４１（プレート部４２，４３）はシリンダヘッド１１以外のその他の不動部（例えば、シリンダブロックなど）に固定してもよい。
・駆動ギヤ１４若しくは従動ギヤ１５に、シザーズギヤ機構やフリクションギヤ機構を設けてもよい。これらギヤ機構を設けた場合、バックラッシュを原因とする歯打ち音が低減されるものの、噛合い部で生じる噛合い音は増大される傾向がある。これは、シザーズギヤ機構では、これを構成するメインギヤ及びサブギヤがスプリングで押えられることで歯荷重が増加することによる。一方、フリクションギヤ機構では、これを構成するメインギヤ及びサブギヤが摩擦力で押えられることで歯荷重が増加することによる。しかしながら、これらギヤ機構を設けた場合であっても、上記噛合い部にオイルが保持されることで衝突エネルギーが減衰され、上記噛合い音を低減することができる。
【００５０】
・エンジンは、４気筒に限定されるものではなく、その他の気筒数であってもよい。
・本発明は、エンジンの動弁機構１０以外の各種機構（例えば、クランクシャフト等の主運動機構）にも適用可能である。また、エンジンに限らずその他の機械に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１の実施形態において、（ａ）は駆動ギヤ及び従動ギヤ等を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の１Ｂ−１Ｂ線に沿った断面図、（ｃ）は噛合い部を示す拡大図。
【図２】動弁機構を示す正面図。
【図３】カムのノーズ配置を示す模式図。
【図４】クランク角とバルブリフト量との関係を示すグラフ。
【図５】第２の実施形態において、（ａ）（ｂ）は駆動ギヤ及び従動ギヤ等を示す正面図及び側面図、（ｃ）は（ｂ）の拡大図。
【図６】第３の実施形態において、駆動ギヤ及び従動ギヤ等を示す正面図。
【図７】同実施形態において、駆動ギヤ及び従動ギヤ等を示す斜視図。
【図８】同実施形態の変形例において、（ａ）は駆動ギヤ及び従動ギヤ等を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の８Ｂ−８Ｂ線に沿った断面図。
【符号の説明】
【００５２】
１１…不動部としてのシリンダヘッド、１４…駆動ギヤ、１５…従動ギヤ、２１，３１…保持手段を構成するプレート、２３，５５…油路としてのオイルパイプ、３２…保持領域を構成する保持部、３３…漏出領域を構成する漏出部、４２，４３，５２，５３…保持手段を構成するプレート部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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