(57)【要約】【課題】車輪速度センサで検出した車輪速度に基づく演算加・減速度が正から負に転換したことを以って増圧制御を開始するようにして、車輪ブレーキのアンチロック制御を実行し得る車両のアンチロックブレーキ制御方法において、車輪ブレーキのブレーキ液圧が過増圧となることを回避しつつ、制動フィーリングを向上する。【解決手段】車輪ブレーキのアンチロック制御時に、減圧制御でのブレーキ液圧減圧量が設定減圧量以上であり、演算加・減速度ＡＣＬが正の設定加・減速度ＡＣＬ０を超えた後に演算加・減速度ＡＣＬの微分値ＷＤＤが設定微分値ＷＤＤＯ未満の範囲でスリップ率が設定スリップ率以下となったときには、演算加・減速度ＡＣＬが正から負に転換する前であっても車輪ブレーキの液圧を増圧制御する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪速度センサ（１９Ｆ）で検出した車輪速度に基づいて車輪の加・減速度を演算し、その演算加・減速度が正から負に転換したことを以て減圧制御後の増圧制御を開始するようにして、車輪ブレーキ（ＢＦ）のアンチロック制御を実行し得る車両のアンチロックブレーキ制御方法において、前記車輪ブレーキ（ＢＦ）のアンチロック制御時に、減圧制御でのブレーキ液圧減圧量が設定減圧量以上であり、しかも前記演算加・減速度（ＡＣＬ）が正の設定加・減速度（ＡＣＬ０）を超えた後に前記演算加・減速度（ＡＣＬ）の微分値（ＷＤＤ）が設定微分値（ＷＤＤ０）未満の範囲で車輪のスリップ率が設定スリップ率以下となったときには、前記演算加・減速度（ＡＣＬ）が正から負に転換する前であっても車輪ブレーキ（ＢＦ）の液圧を増圧制御することを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪速度センサで検出した車輪速度に基づいて車輪の加・減速度を演算し、その演算加・減速度が正から負に転換したことを以て減圧制御後の増圧制御を開始するようにして、車輪ブレーキのアンチロック制御を実行し得る車両のアンチロックブレーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の前輪および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を実行する際に、車輪の加・減速度の演算値が正から負に転換するのに応じて、減圧制御後の増圧制御を開始するようにした自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
ところで、車輪ブレーキをアンチロック制御するにあたっては、車体安定性の向上のために低い摩擦係数の路面を考慮して、車輪ブレーキの減圧制御時の減圧量を多めに設定するのが一般的である。ところが、走行が可能ではあるけれども低摩擦係数（たとえばμ＝０．４程度）の路面を走行中には過減圧状態となりがちであり、特に前輪の単独制動時には必要以上の減圧により、制動時の減速度に「抜け感」が生じ、制動フィーリングが悪化することがある。
【０００４】
そこで、本出願人は、特許文献２で開示されるように、低摩擦係数の路面で単独制動を実行した状態での前輪用車輪ブレーキのアンチロック制御時に、前輪の演算加・減速度が正の設定加・減速度を超えた後に前輪の演算加・減速度の微分値が所定の設定微分値未満の範囲で前輪のスリップ率が設定スリップ率以下となったときには、前輪の演算加・減速度が正から負に転換する前であっても前輪用車輪ブレーキの液圧を増圧制御するようにして、低摩擦係数の路面で前輪用車輪ブレーキが過減圧状態となるのを防止するようにしたアンチロックブレーキ制御方法を既に提案している。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−３２８０６５号公報
【特許文献２】
特開２００２−２６４７８８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記特許文献２で開示される技術では、増圧制御直前の減圧制御時におけるブレーキ液圧減圧量が少なくても減圧し過ぎと誤判断し、増圧制御を早めることで過増圧となる可能性がある。
【０００７】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車輪ブレーキのブレーキ液圧が過増圧となることを回避しつつ、減速度に「抜け感」が生じることを回避して制動フィーリングを向上した車両のアンチロックブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車輪速度センサで検出した車輪速度に基づいて車輪の加・減速度を演算し、その演算加・減速度が正から負に転換したことを以て減圧制御後の増圧制御を開始するようにして、車輪ブレーキのアンチロック制御を実行し得る車両のアンチロックブレーキ制御方法において、前記車輪ブレーキのアンチロック制御時に、減圧制御でのブレーキ液圧減圧量が設定減圧量以上であり、しかも前記演算加・減速度が正の設定加・減速度を超えた後に前記演算加・減速度の微分値が設定微分値未満の範囲で車輪のスリップ率が設定スリップ率以下となったときには、前記演算加・減速度が正から負に転換する前であっても車輪ブレーキの液圧を増圧制御することを特徴とする。
【０００９】
このような制御方法によれば、車輪ブレーキのアンチロック制御を実行する際に、ブレーキ液圧が過増圧となることを回避しつつ、車輪ブレーキが過減圧状態となるのを防止し、減速度に「抜け感」が生じることを回避して制動フィーリングを向上することができる。すなわち演算加・減速度の微分値は、演算加・減速度の変化傾向を示すものであり、走行可能ではあるが低摩擦係数の路面では、走行困難な低摩擦係数の路面を考慮した車輪ブレーキの減圧制御により、車輪速度が比較的速く回復するはずである。そこで比較的速い車輪速度の復帰を演算加・減速度が正の設定加・減速度を超えることで検出した後に、車輪速度の変化が緩やかになった状態を演算加・減速度の微分値が設定微分値未満となることで検出し、スリップ率が充分に低下するのに応じて車輪ブレーキの増圧制御を開始するようにしており、その状態は、車輪の演算加・減速度が正から負に転換する前に生じるので、車輪ブレーキを早めに増圧状態とすることができるのである。しかも車輪ブレーキを早めに増圧制御するには、減圧制御でのブレーキ液圧減圧量が設定減圧量以上であることが必要であり、ブレーキ液圧減圧量が少なくても減圧し過ぎと誤判断することがなく、増圧制御を早めることで過増圧となる可能性も排除することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１および図２は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図、図２はタイミングチャートである。
【００１２】
先ず図１において、スクータ型である自動二輪車には、乗員が右手で操作する右ブレーキレバー１の操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＡと、乗員が左手で操作する左ブレーキレバー２の操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＢとが搭載される。一方、自動二輪車の前輪には、一対のポッド３，４を有する前輪用車輪ブレーキＢＦが搭載されており、この前輪用車輪ブレーキＢＦには、第１マスタシリンダＭＡが制御弁手段６Ａを介して接続されるとともに第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ１および遅延弁５を介して接続される。また後輪に装着された後輪用車輪ブレーキＢＲには第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ２を介して接続される。
【００１３】
制御弁手段６Ａは、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３および第１マスタシリンダＭＡ間に設けられる常開型電磁弁７と、該常開型電磁弁７に並列に接続されるチェック弁８と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間に設けられる常閉型電磁弁９とで構成されるものであり、第１マスタシリンダＭＡおよび前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３間の連通・遮断と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１４】
リザーバ１０Ａには、該リザーバ１０Ａのブレーキ液を汲上げて第１マスタシリンダＭＡ側に圧送する戻しポンプ１１Ａの吸入側が吸入弁１２Ａを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ａの吐出側は、吐出弁１３Ａ、ダンパ１４Ａおよびオリフィス１５Ａを介して第１マスタシリンダＭＡに接続される。
【００１５】
制御弁手段６Ｂ１は、上記制御弁手段６Ａと同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド４に接続される遅延弁５および第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、前記遅延弁５およびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１６】
また制御弁手段６Ｂ２は、上記制御弁手段６Ａ，６Ｂ１と同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、後輪用車輪ブレーキＢＲおよび第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、後輪用車輪ブレーキＢＲおよびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１７】
リザーバ１０Ｂには、該リザーバ１０Ｂのブレーキ液を汲上げて第２マスタシリンダＭＢ側に圧送する戻しポンプ１１Ｂの吸入側が吸入弁１２Ｂを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ｂの吐出側は、吐出弁１３Ｂ、ダンパ１４Ｂおよびオリフィス１５Ｂを介して第２マスタシリンダＭＢに接続される。
【００１８】
前記両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂには共通な単一のモータ１６が連結されており、該モータ１６により両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂが駆動される。
【００１９】
このような制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２において、右および左ブレーキレバー１，２によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に入りそうになったときのアンチロックブレーキ制御時には、常開型電磁弁７…のうちロック状態に入りそうである車輪に対応する常開型電磁弁を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…のうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁を通電により開弁する。そうすると、ブレーキ液圧の一部がリザーバ１０Ａあるいは１０Ｂに逃がされて減圧されることになる。またブレーキ液圧を保持する際には、常開型電磁弁７…を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持すればよく、ブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁７…を非通電により開弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持すればよい。
【００２０】
一対の戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂを共通に駆動するモータ１６は、上記アンチロックブレーキ制御の開始に応じて作動を開始するものであり、リザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がされたブレーキ液が戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂから第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢ側に戻される。したがってリザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がした分だけ第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢにおけるブレーキレバー１，２の操作量が増加することはない。
【００２１】
各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２における常開型電磁弁７…および常閉型電磁弁９…の非通電・通電、ならびにモータ１６の作動は、前輪および後輪の車輪速度を個別に検出する前輪用および後輪用車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号が入力される制御ユニット１８により制御されるものであり、制御ユニット１８は、前記車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号に基づいて車輪がロック状態に入りそうであると判断したときには、ブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すように各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２の作動を制御することで、前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御を実行する。
【００２２】
また制御ユニット１８は、前記各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２のいずれか１つによるアンチロックブレーキ制御の開始に伴ってモータ１６の作動を開始する。
【００２３】
ところで、制御ユニット１８は、前輪用および後輪用車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒでそれぞれ検出した車輪速度に基づいて前輪および後輪の加・減速度を演算し、基本的には、前記演算加・減速度が正から負に転換したことを以って増圧制御を開始するのであるが、走行路面の摩擦係数μが０．４程度の状態すなわち自動二輪車の走行を可能とした低摩擦係数の路面で、たとえば前輪単独制動を実行した状態での前輪用車輪ブレーキＢＦのアンチロック制御時には、減圧制御でのブレーキ液圧減圧量が設定減圧量以上であり、しかも前輪の演算加・減速度ＡＣＬが正の設定加・減速度ＡＣＬ０を超えた後に前輪の演算加・減速度ＡＣＬの微分値ＷＤＤが所定の設定微分値ＷＤＤＯ未満の範囲で前輪のスリップ率が設定スリップ率以下となったときには、前輪の演算加・減速度ＡＣＬが正から負に転換する前であっても前輪用車輪ブレーキＢＦの液圧を増圧制御するようにしている。
【００２４】
次にこの実施例の作用について説明すると、自動二輪車の走行を可能とする程度の低摩擦係数の路面でのたとえば前輪の単独制動時に前輪がロック状態に陥ることを回避するために前輪用車輪ブレーキＢＦのアンチロック制御を実行する場合、前輪の車輪速度、前輪の演算加・減速度ＡＣＬ、前輪の演算加・減速度ＡＣＬの微分値ＷＤＤが、図２で示すように変化するときに、基本的には、前輪の演算加・減速度ＡＣＬが正から負に転換する時刻ｔ４で前輪用車輪ブレーキＢＦの増圧制御を開始するのであるが、減圧制御でのブレーキ液圧減圧量が設定減圧量以上である場合には、前記時刻ｔ４前であっても、前輪の演算加・減速度ＡＣＬが時刻ｔ１で正の設定加・減速度ＡＣＬ０を超えた後に時刻ｔ２で前輪の演算加・減速度ＡＣＬの微分値ＷＤＤが設定微分値ＷＤＤＯ未満となる範囲で、時刻ｔ３で前輪のスリップ率が設定スリップ率以下となったとき、すなわち前輪の車輪速度が設定スリップ率の基準車輪速度以上となった時刻ｔ３で、前輪用車輪ブレーキＢＦの増圧制御を開始する。
【００２５】
このように自動二輪車の走行を可能とする程度の低摩擦係数の路面での前輪の単独制動時に前輪用車輪ブレーキＢＦの増圧制御開始タイミングを定めることにより、前輪用車輪ブレーキＢＦが過減圧状態となるのを防止し、減速度に「抜け感」が生じることを回避して制動フィーリングを向上することができる。
【００２６】
すなわち前輪の演算加・減速度ＡＣＬの微分値ＷＤＤは、前輪の演算加・減速度ＡＣＬの変化傾向を示すものであり、走行可能ではあるが低摩擦係数の路面では、走行困難な低摩擦係数の路面を考慮した前輪用車輪ブレーキＢＦの減圧制御により、前輪の車輪速度が比較的速く回復するはずである。そこで比較的速い車輪速度の復帰を前輪の演算加・減速度ＡＣＬが正の設定加・減速度ＡＣＬＯを超えることで検出した後に、車輪速度の変化が緩やかになった状態を前輪の演算加・減速度ＡＣＬの微分値ＷＤＤが設定微分値ＷＤＤＯ未満となることで検出し、前輪のスリップ率が充分に低下するのに応じて前輪用車輪ブレーキＢＦの増圧制御を開始するようにしており、その状態は、前輪の演算加・減速度ＡＣＬが正から負に転換する前に生じるので、前輪用車輪ブレーキＢＦを早めに増圧状態とすることができるのである。
【００２７】
しかも前輪用車輪ブレーキＢＦを早めに増圧制御するには、減圧制御でのブレーキ液圧減圧量が設定減圧量以上であることが必要であり、ブレーキ液圧減圧量が少なくても減圧し過ぎと誤判断することがなく、増圧制御を早めることで過増圧となる可能性も排除することができる。
【００２８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２９】
たとえば上記実施例では、自動二輪車における前輪用車輪ブレーキＢＦのアンチロック制御に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、自動二輪車における後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御にも適用可能であり、また四輪車両の各車輪用車輪ブレーキのアンチロック制御に適用することも可能である。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車輪ブレーキのブレーキ液圧が過増圧となることを回避しつつ、低摩擦係数の路面で車輪ブレーキが過減圧状態となるのを防止し、減速度に「抜け感」が生じることを回避して制動フィーリングを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】タイミングチャートである。
【符号の説明】
１９Ｆ・・・前輪用車輪速度センサ
ＡＣＬ・・・前輪の演算加・減速度
ＡＣＬＯ・・・正の設定加・減速度
ＢＦ・・・前輪用車輪ブレーキ
ＷＤＤ・・・前輪の演算加・減速度の微分値
ＷＤＤＯ・・・設定微分値
【図１】
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【図２】
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