(57)【要約】【課題】流路に必要最小数の１ウェイタイプのソレノイドバルブを使用し、前軸輪と後軸輪とを独立して車高調整を可能とし、かつ車高調整時以外は各輪を独立させる。【解決手段】  油圧の供給、排出により車高を上昇、下降させる前輪右部、前輪左部、後輪右部、後輪左部に取付けられる各油圧シリンダ１８〜２１と、それぞれの油圧シリンダ内に圧油を供給、排出するための流路の開閉を行なうソレノイドバルブ２２〜２５と、逆止め弁３３〜３６及び逆止め弁３９〜４２と、リザーバタンク３０と、電気モータ２８により駆動されて油圧シリンダ１８〜２１に圧油を供給するための油圧ポンプ２９と、上記ソレノイドバルブ２２〜２５のバルブの開閉を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）２６とを少なくとも備えている液体圧力車高調整機構。【選択図】      図３
2005138798.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
単動式シリンダに液体の供給排出をすることによって車高を上昇下降させる液体圧力車高調整機構において、
前輪部の前記単動式シリンダに液体を供給して車高を上昇させるための前輪部車高上昇手段と、
前記前輪部の単動式シリンダから液体を排出して車高を下降させるための前輪部車高下降手段と、
後輪部の前記単動式シリンダに液体を供給して車高を上昇させるための後輪部車高上昇手段と、
前記後輪部の単動式シリンダから液体を排出して車高を下降させるための後輪部車高下降手段と、
前記前輪部の１の単動式シリンダ内の液体が、他の単動式シリンダ内に移動することを抑止する前輪部液体移動防止手段と、
前記後輪部の１の単動式シリンダ内の液体が、他の単動式シリンダ内に移動することを抑止する後輪部液体移動防止手段と、
を有し、
前記前輪部車高上昇手段と前記前輪部車高下降手段と前記後輪部車高上昇手段と前記後輪部車高下降手段とは必要最小数の１ウェイタイプのソレノイドバルブで構成され、前記前輪部液体移動防止手段と前記後輪部液体移動防止手段とは逆止め弁で構成されることを特徴とする液体圧力車高調整機構。
【請求項２】
前記供給排出される液体を蓄えるために使用される密閉されたリザーバタンク内の圧力を計測する圧力計測手段と、
所定の位置に車高を調整するための車高の上昇量及び下降量に基づいて該所定の位置に車高を調整した場合の前記リザーバタンク内の圧力を算出する圧力推定手段と、
前記圧力計測手段により計測される圧力と前記圧力推定手段により算出された圧力とが一致するように、前記リザーバタンク内の圧力を調整する圧力制御手段と、
を更に備えたことを特徴とする請求項１に記載の液体圧力車高調整機構。
【請求項３】
前記供給排出される液体を蓄えるために使用される、密閉されたリザーバタンク内の圧力を計測する圧力計測手段と、
該圧力計測手段によって計測した圧力に基づいて車高位置を算出する車高位置推定手段と、
該車高位置推定手段によって算出された車高位置を、所定の位置に調整するために前記リザーバタンク内の圧力を調整する圧力制御手段と、
を更に備えたことを特徴とする請求項１に記載の液体圧力車高調整機構。
【請求項４】
前記液体は、圧油であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の液体圧力車高調整機構。
【請求項５】
単動式シリンダもしくはダイヤフラムに気体の供給排出をすることによって車高を上昇下降させる圧力流体による車高調整機構において、
前輪部の前記単動式シリンダもしくはダイヤフラムに気体を供給して車高を上昇させるための前輪部車高上昇手段と、
前記前輪部の単動式シリンダもしくはダイヤフラムから気体を排出して車高を下降させるための前輪部車高下降手段と、
後輪部の前記単動式シリンダもしくはダイヤフラムに気体を供給して車高を上昇させるための後輪部車高上昇手段と、
前記後輪部の単動式シリンダもしくはダイヤフラムから気体を排出して車高を下降させるための後輪部車高下降手段と、
前記前輪部の１の単動式シリンダもしくはダイヤフラム内の気体が、他の単動式シリンダもしくはダイヤフラム内に移動することを抑止する前輪部気体移動防止手段と、
前記後輪部の１の単動式シリンダもしくはダイヤフラム内の気体が、他の単動式シリンダもしくはダイヤフラム内に移動することを抑止する後輪部気体移動防止手段と、
を有し、
前記前輪部車高上昇手段と前記前輪部車高下降手段と前記後輪部車高上昇手段と前記後輪部車高下降手段とは１ウェイタイプのソレノイドバルブで構成され、前記前輪部気体移動防止手段と前記後輪部気体移動防止手段とは逆止め弁で構成されることを特徴とする流体圧力車高調整機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
液体を用いて車高を調整する自動車用車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
液体圧力車高調整機構は、例えば、特許文献１の「自動車用車高調整装置」には、油圧の供給、排出により車高を上昇、下降させるための油圧シリンダと、電動機の駆動により油圧シリンダに圧油を供給する油圧ポンプと、油圧シリンダ内の圧油をオイルリザーバへ排出する排出路を開閉するソレノイドバルブと、車高上昇要求信号及び車高下降要求信号を発生する手段とを、制御装置によって、車高上昇要求信号に応じて油圧ポンプを所定時間動作させて車高を上昇させ、車高下降要求信号に応じてソレノイドバルブを開状態にすることによって車高を下降させる自動車用車高調整装置について開示されている。
【０００３】
また、特許文献２の「車高調整機構を備えた車両におけるブレーキ液圧制御装置」には、シリンダまたはシリンダ内部に摺動可能に嵌挿したピストンの何れか一方をバネ上部材に固定し、かつ前記シリンダまたはピストンの何れか他方とバネ下部材との間にスプリングを介挿して、シリンダへの圧力流体の給排を制御して車高を所定の高さに維持するようにした車高調整機構についての開示がされている。
【特許文献１】特開平０７−０６１２２２号公報
【特許文献２】実開昭５９−０２４６５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１及び特許文献２に開示されているように、油圧シリンダへの圧油の供給及び排出により車高を上昇及び下降させるには、加圧された圧油の出し入れ制御（油圧シリンダへの圧油の供給の制御と油圧シリンダからの圧油の排出の制御）する場合、ソレノイドバルブには２ウェイタイプ（油圧シリンダへの圧油の供給方向と油圧シリンダからの圧油の排出方向の２方向）のソレノイドバルブもしくは１ウェイタイプのソレノイドバルブを１シリンダあたり２個使用する必要がある。２ウェイタイプのソレノイドバルブは、一般に高価なため、油圧車高調整機構自体も高価なものとなってしまう。
【０００５】
また、車両の車高調整の多くは前軸輪と後軸輪とを別々に車高調整することが多い。この場合は、加圧された圧油の出し入れ制御用のソレノイドバルブが各輪に設けられ、さらに車高を降下させる為（油圧シリンダから圧油を排出する為）に専用のソレノイドバルブが１つ必要になる。
【０００６】
また、前軸輪又は後軸輪の左右の油圧シリンダへの圧油の出し入れ制御用に同一のソレノイドバルブを使用すると、油圧回路を通じて左右の油圧シリンダ内の圧油が移動可能になってしまうため、走行中にシリンダ内の圧油が移動し操縦安定性に大きく影響を及ぼしてしまう。
【０００７】
本発明は、このような従来の構成が有していた問題を解決しようとするものであり、安価に液体圧力車高調整機構を実現し、さらに、簡単な構成によって前軸輪と後軸輪とを独立して車高調整することが可能な車高調整機構を実現することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明は、単動式シリンダに液体の供給排出をすることによって車高を上昇下降させる液体圧力車高調整機構において、前輪部の前記単動式シリンダに液体を供給して車高を上昇させるための前輪部車高上昇手段と、前記前輪部の単動式シリンダから液体を排出して車高を下降させるための前輪部車高下降手段と、後輪部の前記単動式シリンダに液体を供給して車高を上昇させるための後輪部車高上昇手段と、前記後輪部の単動式シリンダから液体を排出して車高を下降させるための後輪部車高下降手段と、前記前輪部の１の単動式シリンダ内の液体が、他の単動式シリンダ内に移動することを抑止する前輪部液体移動防止手段と、前記後輪部の１の単動式シリンダ内の液体が、他の単動式シリンダ内に移動することを抑止する後輪部液体移動防止手段と、を有し、前記前輪部車高上昇手段と前記前輪部車高下降手段と前記後輪部車高上昇手段と前記後輪部車高下降手段とは必要最小数の１ウェイタイプのソレノイドバルブで構成され、前記前輪部液体移動防止手段と前記後輪部液体移動防止手段とは逆止め弁で構成されることを特徴とする液体圧力車高調整機構である。
【０００９】
請求項１記載の発明によると、前輪部に設けられた前輪部車高上昇手段及び前輪部車高下降手段によって前輪部の車高の調整を行ない、後輪部に設けられた後輪部車高上昇手段及び後輪部車高下降手段によって後輪部の車高調整を行なうことにより、前輪部の車高調整と後輪部の車高調整とを独立に行なうことが可能となる効果を奏する。
【００１０】
さらに、前輪部車高上昇手段と、前輪部車高下降手段と、後輪部車高上昇手段と、後輪部車高下降手段とに１ウェイタイプのソレノイドバルブを使用することによって、安価な液体圧力車高調整機構を実現することが可能となる効果を奏する。
また、前輪部液体移動防止手段によって、前輪部に備わる２つの単動式シリンダ内の液体が液体圧力回路を介して１の単動式シリンダから他の３つの単動式シリンダへ移動することを防止すると共に、後輪部液体移動防止手段によって、後輪部に備わる２つの単動式シリンダ内の液体が液体圧力回路を介して１の単動式シリンダから他の３つの単動式シリンダへの移動することを防止する作用によって、前記１の単動式シリンダと前記他の単動式シリンダの液体量を等しくすることが可能となり、車体左側の車高と車体右側の車高とが不均衡となることを防止する効果を奏する。また、上記現象による操縦安定性の低下を防止することが可能となる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、前記供給排出される液体を蓄えるために使用される密閉されたリザーバタンク内の圧力を計測する圧力計測手段と、所定の位置に車高を調整するための車高の上昇量及び下降量に基づいて該所定の位置に車高を調整した場合の前記リザーバタンク内の圧力を算出する圧力推定手段と、前記圧力計測手段により計測される圧力と前記圧力推定手段により算出された圧力とが一致するように、前記リザーバタンク内の圧力を調整する圧力制御手段と、を更に備えたことを特徴とする請求項１に記載の液体圧力車高調整機構である。
【００１２】
請求項２記載の発明によると、請求項１に記載の発明と同様の効果に加えて、圧力推定手段によって所定の位置に車高を調整した後の前記リザーバタンク内の圧力を算出し、この算出された圧力と、前記圧力計測手段によって計測される前記リザーバタンク内の圧力とが一致するように、前記圧力制御手段によって圧力を調整することによって、所定の位置に車高を調整することが可能となる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、前記供給排出される液体を蓄えるために使用される、密閉されたリザーバタンク内の圧力を計測する圧力計測手段と、該圧力計測手段によって計測した圧力に基づいて車高位置を算出する車高位置推定手段と、該車高位置推定手段によって算出された車高位置を、所定の位置に調整するために前記リザーバタンク内の圧力を調整する圧力制御手段と、を更に備えたことを特徴とする請求項１に記載の液体圧力車高調整機構である。
【００１４】
請求項３記載の発明によると、請求項１に記載の発明と同様の効果に加えて、前記車高位置推定手段が、前記圧力計測手段によって計測されたリザーバタンク内の圧力に基づいて、車高位置を算出し、その車高位置と所定の車高位置とが一致するように前記圧力制御手段によって圧力を調整することによって、所定の位置に車高を調整することが可能となる。
【００１５】
請求項４記載の発明は、前記液体は、圧油であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の液体圧力車高調整機構である。
請求項４記載の発明によると、前記液体に圧油を使用することによって請求項１から３に記載の発明と同様の効果を奏する。
【００１６】
請求項５記載の発明は、単動式シリンダもしくはダイヤフラムに気体の供給排出をすることによって車高を上昇下降させる圧力流体車高調整機構において、前輪部の前記単動式シリンダもしくはダイヤフラムに気体を供給して車高を上昇させるための前輪部車高上昇手段と、前記前輪部の単動式シリンダもしくはダイヤフラムから気体を排出して車高を下降させるための前輪部車高下降手段と、後輪部の前記単動式シリンダもしくはダイヤフラムに気体を供給して車高を上昇させるための後輪部車高上昇手段と、前記後輪部の単動式シリンダもしくはダイヤフラムから気体を排出して車高を下降させるための後輪部車高下降手段と、前記前輪部の１の単動式シリンダもしくはダイヤフラム内の気体が、他の単動式シリンダもしくはダイヤフラム内に移動することを抑止する前輪部気体移動防止手段と、前記後輪部の１の単動式シリンダもしくはダイヤフラム内の気体が、他の単動式シリンダもしくはダイヤフラム内に移動することを抑止する後輪部気体移動防止手段と、を有し、前記前輪部車高上昇手段と前記前輪部車高下降手段と前記後輪部車高上昇手段と前記後輪部車高下降手段とは１ウェイタイプのソレノイドバルブで構成され、前記前輪部気体移動防止手段と前記後輪部気体移動防止手段とは逆止め弁で構成されることを特徴とする流体圧力車高調整機構である。
【００１７】
請求項５記載の発明によると、前輪部に設けられた前輪部車高上昇手段及び前輪部車高下降手段によって前輪部の車高の調整を行ない、後輪部に設けられた後輪部車高上昇手段及び後輪部車高下降手段によって後輪部の車高調整を行なうことにより、前輪部の車高調整と後輪部の車高調整とを独立に行なうことが可能となる効果を奏する。
【００１８】
さらに、前輪部車高上昇手段と、前輪部車高下降手段と、後輪部車高上昇手段と、後輪部車高下降手段とに１ウェイタイプのソレノイドバルブを使用することによって、安価な気体圧力による車高調整機構を実現することが可能となる効果を奏する。
また、前輪部気体移動防止手段によって、前輪部に備わる２つの単動式シリンダもしくはダイヤフラム内の気体が気体圧力回路を介して１の単動式シリンダもしくはダイヤフラムから他の３つの単動式シリンダもしくはダイヤフラムへ移動することを防止すると共に、後輪部気体移動防止手段によって、後輪部に備わる２つの単動式シリンダもしくはダイヤフラム内の気体が気体圧力回路を介して１の単動式シリンダもしくはダイヤフラムから他の３つの単動式シリンダもしくはダイヤフラムへの移動することを防止する作用によって、前記１の単動式シリンダもしくはダイヤフラムと前記他の単動式シリンダもしくはダイヤフラムの気体量を等しくすることが可能となり、車体左側の車高と車体右側の車高とが不均衡となることを防止する効果を奏する。また、上記現象による操縦安定性の低下を防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によると、安価に液体圧力車高調整機構を実現することが可能となり、さらに、簡単な構成によって前軸輪と後軸輪とを独立して車高調整することができる車高調整機構を実現することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施例を図１〜図４に基づいて説明する。
図１は、実施例の構成例の概要を示すブロック図である。
電子制御装置（ＥＣＵ）１は、圧力推定手段２と、温度補正手段３と、ポンプ・電磁弁制御手段４とを少なくとも有し、ポンプ・電磁弁を含む油圧回路８においてポンプの駆動及び電磁弁の開閉を制御することによって前輪部車高上昇手段９、前輪部車高下降手段１０、後輪部車高上昇手段１１、及び後輪部車高下降手段１２を用いて単動式の油圧シリンダ１３（以下では単に、油圧シリンダという）を制御し、車高の調整を行なう。同図においては、さらに制御要否決定手段５が設けられている。
【００２１】
ここで、電子制御装置（ＥＣＵ）１の処理は一般的な情報処理装置によって実現される。すなわち、数値計算を行なうためのＣＰＵと、計算に必要なデータを記憶する揮発性メモリと、データを入力するための入力装置と、データを出力するための出力装置と、必要に応じで本発明を実現するために必要なプログラムやデータ等を格納するための不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭなど）とを少なくとも備えた情報処理装置によって実現される。また、上記構成において本発明を実現するために必要なプログラムやデータ等を記録する外部記録装置を更に備えてもよい。
【００２２】
圧力推定手段２は、例えば車内に取付けられる車高調整ＳＷ６からの指示に基づいて車高を調整した場合の図示しないリザーバタンク内の圧力を算出する。
温度補正手段３は、圧力センサ７を用いて計測した図示しないリザーバタンク内の空気圧及び前回車高調整した時の前記リザーバタンク内の空気圧に基づいて温度変化を推定して、圧力推定手段２で使用する温度変化に依存するパラメータについての補正処理を行なう。
【００２３】
ポンプ・電磁弁制御手段４は、圧力推定手段２から通知された目標圧力と、圧力センサ７から通知された圧力とが一致するようにポンプの駆動及び電磁弁の開閉の制御を行なうことによって油圧シリンダへの圧油の供給・排出を行ない車高調整する。
また、ポンプ・電磁弁を含む油圧回路８は、少なくとも前輪部車高上昇手段９と前輪部車高下降手段１０と後輪部車高上昇手段１１と後輪部車高下降手段１２とからなり、各手段は油圧回路を構成するポンプの駆動及び電磁弁の開閉をポンプ・電磁弁制御手段によって制御することで実現することことができる。
【００２４】
本実施例においては、同図に示すように制御要否決定手段５を更に備える。制御要否決定手段５は、油圧回路からの予期せぬ圧油漏れ時に作動する圧力ＳＷ１４、車速センサ１５、及びサイドブレーキがＯＮになっているかを計測するサイドブレーキセンサ１６から例えば車が走行状態であることを示す走行信号があった場合に、ポンプ・電磁弁制御手段４に対して処理の停止を通知する。ポンプ・電磁弁制御手段４は、制御要否決定手段５から処理の停止が通知されると車高調整処理を停止する。また、制御要否決定手段５は、サイドブレーキセンサ１６から例えば車が停止状態であることを示す停止信号があった場合には、ポンプ・電磁弁制御手段４に対して処理が実施可能であることを通知する。ポンプ・電磁弁制御手段４は、制御要否決定手段５から処理が実行可能であることを通知されると車高調整処理の実施が可能な状態となる。
【００２５】
図２は、本実施例の油圧制御部の概要を示すブロック図である。
車高調整しようとする者が、例えば車内に取付けられた車高調整ＳＷ６を操作することにより、車高調整ＳＷ６から車高指示信号がＥＣＵ１に送られる。ＥＣＵ１は、車高調整ＳＷ６から指示された車高に調整した場合の圧力を圧力推定手段２によって算出して目標圧力とする。この目標圧力と圧力センサ７によって計測したタンク（リザーバタンク）１７内の圧力とが一致しない場合には、ポンプ８ａによる油圧回路内の油圧及び油圧シリンダ１３へ圧油を供給・排出するための電磁弁８ｂの開閉を制御する。
【００２６】
図３は、本願発明の１実施形態の概要を示す図である。
油圧の供給、排出により車高を上昇、下降させる前輪右部、前輪左部、後輪右部、後輪左部に取付けられる各油圧シリンダ１８〜２１と、それぞれの油圧シリンダ内に圧油を供給、排出するための流路の開閉を行なうソレノイドバルブ２２〜２５と、逆止め弁３３〜３６及び逆止め弁３９〜４２と、密閉されたリザーバタンク３０と、電気モータ２８により駆動されて油圧シリンダ１８〜２１に圧油を供給するための油圧ポンプ２９と、上記ソレノイドバルブ２２〜２５のバルブの開閉を制御するためのＥＣＵ（電子制御装置）２６とを少なくとも備えている。
【００２７】
油圧シリンダ１８において、開状態としたソレノイドバルブ２２を介して圧油が油室１８ａに供給されると、油圧シリンダ１８内のインナーチューブ１８ｂが図面上方に押し出されて上昇する。インナーチューブ１８ｂは、スプリング１８ｃを介して図示しない車体本体に固着されており、インナーチューブ１８ｂが上昇することによって車高が上昇する。
【００２８】
また、ソレノイドバルブ２３のバルブを開状態にすると、油圧シリンダ１８の油室１８ａ内の圧油は、ソレノイドバル２３を通って、リザーバタンク３０に排出される。油室１８ａ内の圧油が排出されることによって、インナーチューブ１８ｂが図面下方に車体本体の自重で押し下げられ、車高が下降する。
【００２９】
油圧シリンダ１９〜２１も同様の原理によって車高の上昇、下降が行なわれる。
リザーバタンク３０は、油圧シリンダ１８〜２１へ供給するための圧油を格納し、油圧シリンダ１８〜２１から排出された圧油を収納する。このリザーバタンク３０は、圧油を格納する油室と空気室とが揺動可能な仕切りによって分割されている。また、リザーバタンク３０には、密閉されたリザーバタンク３０の空気室内の圧力を測定するための圧力センサ３１が備わっている。
【００３０】
圧力センサ３１で計測された圧力値は、ＥＣＵ（電子制御装置）２６に通知される。ＥＣＵ２６は、図示しない車体本体からの制御線と接続されており、この制御線から車体の上昇または下降の指示信号（上昇及び下降の偏移量を含む）を受けると、ＥＣＵ２６内の図示しないＣＰＵは、指示信号に含まれる変位量（例えば、車高を上昇させる変位量が１ｃｍ）から、実際に油圧シリンダ１８〜２１のインナーチューブを指示された変位量だけ変位させた場合のリザーバタンク３０の空気圧を算出する。そして、算出された空気圧になるようにソレノイドバルブ２２〜２５、電気モータ２８、油圧ポンプ２９を制御し、車高調整が行なわれる。
【００３１】
逆止め弁３３〜３６は、油圧シリンダ１８及び油圧シリンダ１９内の油室の圧油が油圧回路を介して移動することを防止する。同様にして逆止め弁３９〜４２は、油圧シリンダ２０及び油圧シリンダ２１内の油室の圧油が油圧回路を介して移動することを防止する。これにより、例えば走行中に左側前輪部に備えられた油圧シリンダ内の油室の圧油が、右側前輪部に備えられた油圧シリンダ内の油室へ移動することによる操作性の不具合を防止することが可能となる。
【００３２】
図４は、ＥＣＵによる車高調整の制御処理の例を示したフローチャートである。
ステップＳ１において、車高調整操作が行なわれたかをチェックする。車高調整操作がない場合には、車高調整操作待ち状態となる。車高調整操作が行なわれると、ＥＣＵ２６内のＣＰＵは、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ等）に格納されている前回車高調整した時の車高値を読出す（ステップＳ２）。
【００３３】
ステップＳ３において、現在のリザーバタンク３０の空気室内の空気圧（以下、現在の空気圧という）を圧力センサ３１で計測して読出し、さらに、ステップＳ４で、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ等）に格納されている前回車高を調整した時の空気圧（以下、前回調整時の空気圧という）を読出す。
【００３４】
ＥＣＵ２６内のＣＰＵは、ステップＳ３で計測した現在の空気圧と、ステップＳ４で読み出した前回調整時の空気圧から式１を使用して、補正すべき温度変化を算出する（ステップＳ５）。ここで、本実施例で使用する式１〜式４はボイル・シャルルの法則から導き出される公知な手法であって、より詳しくは「流体の力学（訂正第4版）」中山泰善、養賢堂、1989のP17に記載されている。
【００３５】
ステップＳ６では、ステップＳ５で算出した温度変化に基づいて式２によって最大空気室体積値を補正した後、式３を用いて、車高調整操作（ステップＳ１）で指示のあった車高調整量をリザーバタンク３０の空気圧調整量に変換し、車高調整後の目標空気圧を算出する（ステップＳ７）。
【００３６】
【数１】
2005138798.tif 000003
【００３７】
【数２】
2005138798.tif 000004
【００３８】
【数３】
2005138798.tif 000005
ここで、V0 [mm3]はリザーバタンク内の最大空気室体積、P0 [MPa]はリザーバタンク内の最低空気圧力、Pmax [MPa]はリザーバタンク内の最高圧力、LF [mm]は前輪部油圧シリンダのストローク、LR [mm]は後輪部油圧シリンダのストローク、dc [mm]は油圧シリンダ内のシリンダー径、TG [℃]はリザーバタンク内の空気室温度、Pn[MPa]はn段目のリザーバタンク内の空気圧力、xn[mm]はn段目シリンダーストローク量、TG' [℃]は温度変化後のガス室温度、Pn' [MPa]は温度変化後のn段目のリザーバタンク内の空気圧力をそれぞれ示している。
【００３９】
ステップＳ８において、車高調整対象が前輪部の油圧シリンダであるか、後輪部の油圧シリンダであるかをチェックし、車高調整対象が前輪部の油圧シリンダである場合には、ステップＳ９に処理が移行して上昇指示であるか下降指示であるかがチェックされる。
ステップＳ９において、車高の上昇指示である場合には、ＣＰＵはソレノイドバルブ２２を開状態とすると同時に、電気モータ２８を動作させ圧油を油圧シリンダ１８及び油圧シリンダ１９に供給する（ステップＳ１０）。
【００４０】
ステップＳ１１では、ＣＰＵはリザーバタンク３０の空気圧を圧力センサ３１から取得し、取得した現在の空気圧値とステップＳ７で算出した目標空気圧値とを比較する。現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致しない場合には、一致するまでステップＳ１１の処理を繰り返す。
【００４１】
ステップＳ１１において、圧力センサ３１から取得したリザーバタンク３０の現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致した場合には、ステップＳ１２にＣＰＵの処理が移行し、ソレノイドバルブ２２を閉状態にすると同時に、電気モータ２８を停止させて油圧シリンダ１８及び油圧シリンダ１９への圧油の供給処理を停止する。
【００４２】
ステップＳ１２において、油圧シリンダへの圧油の供給処理が完了すると、リザーバタンク３０の現在の空気圧値を、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）に記録してステップＳ１に処理を移行し、車高調整操作待ち状態になる。
ステップＳ９において、車高の下降指示である場合には、ＣＰＵはソレノイドバルブ２３を開状態にして、油圧シリンダ１８及び油圧シリンダ１９内の圧油をリザーバタンク３０に排出する（ステップＳ１４）。
【００４３】
ステップＳ１５では、ＣＰＵはリザーバタンク３０の空気圧を圧力センサ３１から取得し、取得した現在の空気圧値とステップＳ７で算出した目標空気圧値とを比較する。現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致しない場合には、一致するまでステップＳ１５の処理を繰り返す。
【００４４】
ステップＳ１５において、圧力センサ３１から取得したリザーバタンク３０の現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致した場合には、ステップＳ１６にＣＰＵの処理が移行し、ソレノイドバルブ２３を閉状態にして、油圧シリンダ１８及び油圧シリンダ１９からの圧油の排出処理を停止する。
【００４５】
ステップＳ１６において、油圧シリンダへの圧油の供給処理が完了すると、リザーバタンク３０の現在の空気圧値を、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）に記録してステップＳ１に処理を移行し、車高調整操作待ち状態になる。
ステップＳ８において、車高調整対象が後輪部の油圧シリンダである場合には、ステップＳ１７に処理が移行し、さらに上昇指示であるか下降指示であるかがチェックされる。
【００４６】
ステップＳ１７において、車高の上昇指示である場合には、ＣＰＵはソレノイドバルブ２４を開状態とすると同時に、電気モータ２８を動作させ圧油を油圧シリンダ２０及び油圧シリンダ２１に供給する（ステップＳ１８）。
ステップＳ１９では、ＣＰＵはリザーバタンク３０の空気圧を圧力センサ３１から取得し、取得した現在の空気圧値とステップＳ７で算出した目標空気圧値とを比較する。現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致しない場合には、一致するまでステップＳ１９の処理を繰り返す。
【００４７】
ステップＳ１９において、圧力センサ３１から取得したリザーバタンク３０の現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致した場合には、ステップＳ２０にＣＰＵの処理が移行し、ソレノイドバルブ２４を閉状態にすると同時に、電気モータ２８を停止させて油圧シリンダ２０及び油圧シリンダ２１への圧油の供給処理を停止する。
【００４８】
ステップＳ２０において、油圧シリンダへの圧油の供給処理が完了すると、リザーバタンク３０の現在の空気圧値を、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）に記録してステップＳ１に処理を移行し、車高調整操作待ち状態になる。
ステップＳ１７において、車高の下降指示である場合には、ＣＰＵはソレノイドバルブ２５を開状態にして、油圧シリンダ２０及び油圧シリンダ２１内の圧油をリザーバタンク３０に排出する（ステップＳ２１）。
【００４９】
ステップＳ２２では、ＣＰＵはリザーバタンク３０の空気圧を圧力センサ３１から取得し、取得した現在の空気圧値とステップＳ７で算出した目標空気圧値とを比較する。現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致しない場合には、一致するまでステップＳ２２の処理を繰り返す。
【００５０】
ステップＳ２２において、圧力センサ３１から取得したリザーバタンク３０の現在の空気圧値と目標空気圧値とが一致した場合には、ステップＳ２３にＣＰＵの処理が移行し、ソレノイドバルブ２５を閉状態にして、油圧シリンダ２０及び油圧シリンダ２１からの圧油の排出処理を停止する。
【００５１】
ステップＳ２３において、油圧シリンダへの圧油の供給処理が完了すると、リザーバタンク３０の現在の空気圧値を、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）に記録してステップＳ１に処理を移行し、車高調整操作待ち状態になる。
以上より、本発明によると、車高の上昇量及び下降量が、リザーバタンク３０内の空気圧から求めることができるため、リザーバタンク３０内の空気圧を計測するセンサを１つ設けるだけで車高調整機構を実現することが可能となり、さらに、図４に示したＥＣＵの制御によって容易に任意の高さに車高を調整することが可能となる。
【００５２】
また、ショックアブソーバや車体本体部に個別にセンサ（例えば、車高位置計測用の位置センサ等）を設ける必要がなくなるため、取付ける車体の形状に制限がなくなり、汎用性の高い車高調整機構を実現することが可能となる。
以上の説明において、本発明の実施例では、油圧シリンダ１８〜２１の上昇、下降のために図３に示した油圧回路を使用したが、これに限定するものではない。前輪左部と前輪右部、及び後輪左部と後輪右部に設けられる各油圧シリンダに圧油を供給し、あるいは排出することが出来る回路構成であればよい。
【００５３】
また、本実施例では、密閉されたリザーバタンク３０内には油室とともに空気室が設けられたリザーバタンクが使用されたが、空気の代わりにガス（例えば、窒素ガス等）を使用してもよく、油圧であってもよい。
図４では、例えばステップＳ７において、所定の車高位置に調整後のリザーバタンク３０内の目標空気圧を算出し、ステップＳ８〜ステップＳ２３で目標空気圧と一致するようにリザーバタンク３０内の空気圧を制御しているが、リザーバタンク３０内の空気圧から現在の車高位置を算出し、この車高位置を所定の車高位置と一致するように、ステップＳ８〜ステップＳ２３で制御してもよい。
【００５４】
例えば、図４のステップＳ１において、車高調整操作が行なわれたかをチェックする。車高調整操作がない場合には、車高調整操作待ち状態となる。車高調整操作が行なわれると、ＥＣＵ２６内のＣＰＵは、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ等）に格納されている前回車高調整した時の車高値を読出す（ステップＳ２）。
【００５５】
ステップＳ３において、現在のリザーバタンク３０の空気室内の空気圧（現在の空気圧）を圧力センサ３１で計測して読出し、さらに、ステップＳ４で、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ等）に格納されている前回車高を調整した時の空気圧（前回調整時空気圧）を読出す。
【００５６】
ＥＣＵ２６内のＣＰＵは、ステップＳ３で計測した現在の空気圧と、ステップＳ４で読み出した前回調整時空気圧から式１を使用して、補正すべき温度変化を算出する（ステップＳ５）。
ステップＳ６では、ステップＳ５で算出した温度変化に基づいて式２によって最大空気室体積値を補正する。
【００５７】
ステップＳ８において、車高調整対象が前輪部の油圧シリンダであるか、後輪部の油圧シリンダであるかをチェックし、車高調整対象が前輪部の油圧シリンダである場合には、ステップＳ９に処理が移行し、さらに上昇指示であるか下降指示であるかがチェックされる。
【００５８】
ステップＳ９において、車高の上昇指示である場合には、ＣＰＵはソレノイドバルブ２２のバルブを開状態とすると同時に、電気モータ２８を動作させ圧油を、油圧シリンダ１８及び、油圧シリンダ１９に供給する（ステップＳ１０）。
さらに、ステップＳ１１では、ＣＰＵは圧力センサ３１から得るリザーバタンク３０内の空気圧値を、式４を用いて現在の車高位置量（例えば、単位をｍｍであって、アウターケース及びインナーチューブ１８ｂの全長）に変換する。この現在の車高位置と、ステップＳ１で指示のあった目標車高位置値とを比較する。現在の車高位置と目標車高位置とが一致しない場合には、一致するまでステップＳ１１の処理を繰り返す。
【００５９】
ステップＳ１１において、現在の車高位置と目標車高位置とが一致した場合には、ステップＳ１２にＣＰＵの処理が移行し、ソレノイドバルブ２２を閉状態にすると同時に、電気モータ２８を停止させて油圧シリンダ１８及び油圧シリンダ１９への圧油の供給処理を停止する。
【００６０】
ステップＳ１２において、油圧シリンダへの圧油の供給処理が完了すると、リザーバタンク３０の現在の空気圧値を、不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）に記録してステップＳ１に処理を移行し、車高調整操作待ち状態になる。
同様にして、ステップＳ１４〜ステップＳ２３の処理によって前輪部の下降処理、後輪部の上昇及び下降処理が可能となる。
【００６１】
【数４】
2005138798.tif 000006
なお、以上に説明した実施例では、圧油によって車高調整機構を実現しているが圧油に限られない。本願発明は、流体であればよく、他の液体によっても実現可能である。また、空気等の気体では図５に示す構成を使用することにより容易に実現可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本実施例の構成例の概要を示すブロック図である。
【図２】本実施例の油圧制御部の概要を示すブロック図である。
【図３】実施形態の例の概要を示す図である。
【図４】実施形態の例の車高調整するためのＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。
【図５】空気等の気体によって本発明を実施する場合の実施形態の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００６３】
１      ・・・  電子制御装置（ＥＣＵ）
２      ・・・  圧力推定手段
３      ・・・  温度補正手段
４      ・・・  ポンプ・電磁弁制御手段
５      ・・・  制御要否決定手段
６      ・・・  車高調整ＳＷ
７      ・・・  圧力センサ
８      ・・・  ポンプ・電磁弁を含む油圧回路
８ａ    ・・・  ポンプ
８ｂ    ・・・  電磁弁
９      ・・・  前輪部車高上昇手段
１０      ・・・  前輪部車高下降手段
１１      ・・・  後輪部車高上昇手段
１２      ・・・  後輪部車高下降手段
１３      ・・・  油圧シリンダ
１４      ・・・  圧力ＳＷ
１５      ・・・  車高センサ
１６      ・・・  サイドブレーキセンサ
１７      ・・・  タンク（リザーバタンク）
１８      ・・・  前輪右部の油圧シリンダ
１８ａ    ・・・  油室
１８ｂ    ・・・  インナーチューブ
１８ｃ    ・・・  スプリング
１９      ・・・  前輪左部の油圧シリンダ
２０      ・・・  後輪右部の油圧シリンダ
２１      ・・・  後輪左部の油圧シリンダ
２２〜２５・・・  ソレノイドバルブ
２６      ・・・  電子制御装置（ＥＣＵ）
２７      ・・・  減圧弁
２８      ・・・  電気モータ
２９      ・・・  油圧ポンプ
３０      ・・・  リザーバタンク
３１      ・・・  油圧センサ
３２      ・・・  リレー
３３〜４４・・・  逆止め弁
５０〜５３・・・  ダイヤフラム
５４〜５７・・・  ソレノイドバルブ
５８      ・・・  電子制御装置（ＥＣＵ）
５９      ・・・  電気モータ
６０      ・・・  エアコンプレッサ
６１      ・・・  吸排口
６２      ・・・  リレー
６３      ・・・  ドライヤー
６４〜７１・・・  逆止め弁
【図１】
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【図２】
2005138798.tif 000008
【図３】
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【図４】
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【図５】
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