(57)【要約】      （修正有）【課題】フードパネルの下方に有効な隙間を確保することが可能なサスペンション構造の提供。【解決手段】上端が車体に支持され、下端が車輪に接続され、伸縮作動により車体の振動を減衰させる減衰機構と、所定の場合に減衰機構の上端の支持を解除する減衰機構とを備え、減衰機構は、解除機構により上端の支持が解除された状態で上方からの荷重を受けた際、車体からの脱離が許容されるサスペンション構造。【選択図】図１
2005256900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上端が車体に支持され、下端が車輪に接続され、伸縮作動により車体の振動を減衰させる減衰機構と、
所定の場合に前記減衰機構の上端の支持を解除する解除機構とを備え、
前記減衰機構は、前記解除機構により前記上端の支持が解除された状態で上方から荷重を受けた際、車体からの脱離が許容されることを特徴とする、サスペンション構造。
【請求項２】
前記解除機構は、前記減衰機構が所定量以上縮む場合に、前記解除を実現する、請求項１記載のサスペンション構造。
【請求項３】
前記解除機構は、前記減衰機構が所定量以上縮む際の該減衰機構の液圧を利用して前記解除を実現する、請求項２記載のサスペンション構造。
【請求項４】
前記解除機構は、車両前方が沈み込んだ際に高圧側になる前記減衰機構の液圧室の液圧を利用して前記解除を実現する、請求項２記載のサスペンション構造。
【請求項５】
上端が車体に接続され、下端が車輪に接続され、伸縮作動により車体の振動を減衰させる減衰機構と、
前記減衰機構の上部に設けられ、前記減衰機構の車体に対する伸び方向の移動を規制するリバウンドストッパとを備え、
前記リバウンドストッパが、前記減衰機構に対して下方向に移動可能に構成されていることを特徴とする、サスペンション構造。
【請求項６】
前記リバウンドストッパの下側が弾性体により支持されている、請求項５記載のサスペンション構造。
【請求項７】
前記弾性体は、前記減衰機構を車体に対して弾性的に支持するゴムにより構成される、請求項６記載のサスペンション構造。
【請求項８】
上端が車体に支持され、下端が車輪に接続され、伸縮作動により車体の振動を減衰させる減衰機構と、
所定の場合に前記減衰機構の上端の支持を解除する解除機構と、
前記減衰機構の上部に設けられ、前記減衰機構の車体に対する伸び方向の移動を規制するリバウンドストッパとを備え、
前記減衰機構が、前記解除機構により前記上端の支持が解除された状態で上方から荷重を受けた際に車体から脱離できるように構成されており、且つ、
前記リバウンドストッパが、前記減衰機構に対して下方向に移動可能に構成されていることを特徴とする、サスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃緩和に有利なストラットマウント構造を採用したサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、フードパネルの下面とストラットマウントの上面との間に略一定の隙間を確保することで、被衝突体がストラットマウントの上方のフードパネルに衝突した際の、被衝突体への衝撃を緩和しようとする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、フードパネル下面にストラットマウントに対向する環状の凸部を形成し、被衝突体がストラットマウント上方のフードパネルに衝突した際に、当該凸部をアッパーサポートの防振ゴムに当接させ、その際の防振ゴムの弾性変形を利用して被衝突体への衝撃を緩和しようとする技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００２−１２０５３５号公報
【特許文献２】特開２００３−３２７０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、フードパネル下面とストラットマウント上面との間に確保できる隙間には、種々の制約により限度があり、上述の従来技術の如く略一定の隙間や環状の凸部をフードパネルの下方に形成することが困難な場合がある。
【０００４】
そこで、本発明は、フードパネルの下方に有効な隙間を確保することが可能なサスペンション構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、上端が車体に支持され、下端が車輪に接続され、伸縮作動により車体の振動を減衰させる減衰機構と、
所定の場合に前記減衰機構の上端の支持を解除する解除機構とを備え、
前記減衰機構は、前記解除機構により前記上端の支持が解除された状態で上方から荷重を受けた際、車体からの脱離が許容されることを特徴とする、サスペンション構造が提供される。
【０００６】
本局面において、前記解除機構は、前記減衰機構が所定量以上縮む場合に、前記解除を実現してよい。この場合、前記解除機構は、前記減衰機構が所定量以上縮む際の該減衰機構の液圧を利用して前記解除を実現してよく、この際、前記解除機構は、車両前方が沈み込んだ際に高圧側になる前記減衰機構の液圧室の液圧を利用して前記解除を実現してもよい。
【０００７】
また、本発明のその他の一局面によれば、上端が車体に接続され、下端が車輪に接続され、伸縮作動により車体の振動を減衰させる減衰機構と、
前記減衰機構の上部に設けられ、前記減衰機構の車体に対する伸び方向の移動を規制するリバウンドストッパとを備え、
前記リバウンドストッパが、前記減衰機構に対して下方向に移動可能に構成されていることを特徴とする、サスペンション構造が提供される。
【０００８】
本局面において、効果的には、前記リバウンドストッパの下側は、弾性体により支持されてよく、当該弾性体は、前記減衰機構を車体に対して弾性的に支持するゴムにより構成されてよい。
【０００９】
また、本発明のその他の一局面によれば、上端が車体に支持され、下端が車輪に接続され、伸縮作動により車体の振動を減衰させる減衰機構と、
所定の場合に前記減衰機構の上端の支持を解除する解除機構と、
前記減衰機構の上部に設けられ、前記減衰機構の車体に対する伸び方向の移動を規制するリバウンドストッパとを備え、
前記減衰機構が、前記解除機構により前記上端の支持が解除された状態で上方から荷重を受けた際に車体から脱離できるように構成されており、且つ、
前記リバウンドストッパが、前記減衰機構に対して下方向に移動可能に構成されていることを特徴とする、サスペンション構造が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、フードパネルに被衝突物が衝突する場合等にフードパネルの下方に有効な隙間を確保することが可能なサスペンション構造を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１２】
図１は、本発明によるストラット式サスペンション構造の一実施例を示す断面図である。アッパーサポート１０は、エンジンルーム内のサスペンションタワー２０に設けられ、車輪５０を懸架するストラットアセンブリ７０の上側を車体に支持する機能を有する。アッパーサポート１０には、ショックアブソーバ３０のピストンロッド３２の上端部がベアリング１２を介して回転可能に保持されている。ショックアブソーバ３０のピストンシリンダ３４の下端は、ナックル等を介して車輪５０に接続される。
【００１３】
アッパーサポート１０の下側には、ピストンロッド３２に支持された上側のスプリングシート４２ａが設けられ、ショックアブソーバ３０のピストンシリンダ３４には、下側のスプリングシート４２ｂが設けられる。また、上下のスプリングシート４２ａの間には、ショックアブソーバ３０を取り巻くようにコイルスプリング４０が設けられる。ショックアブソーバ３０は、公知の如く、リンクの一部として上下方向の荷重を支えると共に、車輪５０の上下動（バウンド及びリバウンド）時にコイルスプリング４０のスプリング弾性を妨げる機能をする。
【００１４】
尚、図１に示す例では、ショックアブソーバ３０の外周部には、ダストカバー３６が設けられ、ショックアブソーバ３０のピストンロッド３２には、ピストンシリンダ３４の上方向の移動を規制するバウンドストッパ３８が設けられている。
【００１５】
図２は、図１の要部（ストラットマウント構造）を拡大して示す詳細図である。アッパーサポート１０は、外周面に径方向に突出するフランジ面１４を有する。アッパーサポート１０は、サスペンションタワー２０のパネル下面に当接するフランジ部１４により、車体の重量を支持している。本実施例では、フランジ部１４は、サスペンションタワー２０に対してボルトによる締結や溶接等により固定されていない。
【００１６】
本実施例のアッパーサポート１０は、ショックアブソーバ３０のピストン３５下部の液圧室３７に連通する液室１５を有する。図１及び図２に示す例では、アッパーサポート１０は、ピストンロッド３２の上端部に形成される螺子溝に噛合されるボルト（ユニオンボルト）１７を備えている。ボルト１７は、ボルト保持部材１１により保持され、ボルト保持部材１１は、防振ゴム１０６を介してアッパーサポート１０内に保持されている。ボルト１７の軸部内には、流体通路が形成され、ボルト１７の軸部の外周面には、軸部内の流体通路と連通する貫通孔１７ａが周方向に所定間隔で複数形成されている。ボルト１７の貫通孔１７ａは、アッパーサポート１０のボルト保持部材１１の環状溝１１ａに対向し、環状溝１１ａには、流体通路を介して防振ゴム１０６内の液室１５が連通している。一方、ピストン３５下部の液圧室３７には、ピストンロッド３２内に形成される流体通路３３が連通している。ピストンロッド３２内の流体通路３３は、ピストンロッド３２の上端部で開口しており、ボルト１７の軸部内の流体通路に接続される。これにより、アッパーサポート１０の液室１５には、ピストン３５下部の液圧室３７が連通され、当該液圧室３７内の流体圧が供給されることになる。
【００１７】
アッパーサポート１０の液室１５の側壁には、外部に開口する開口通路１６が形成される。この開口通路１６内には、開口通路１６を塞ぐ押出ピン１８が摺動可能に設けられている。押出ピン１８の外側の端部には、サスペンションタワー２０側に設けられる固定ピン１９が当接している。固定ピン１９は、アッパーサポート１０内部に突出した状態を維持するように、付勢スプリング１９ａにより押出ピン１８側に付勢されている。これにより、例えばリバンウンド時のようにストラットアセンブリ７０に下向きの力が作用した場合にも、固定ピン１９の作用により、アッパーサポート１０がサスペンションタワー２０から抜け落ちることが確実に防止される。
【００１８】
一方、液室１５内の流体圧が所定圧を越えると、付勢スプリング１９ａからの付勢力に抗して、押出ピン１８により固定ピン１９がサスペンションタワー２０側に押し出される。これにより、アッパーサポート１０を下方から支持する手段が無くなるので、アッパーサポート１０は、サスペンションタワー２０から抜け落ちることが可能となる。即ち、本実施例のサスペンション構造によれば、ショックアブソーバ３０の液圧室３７の液圧変化を利用して、アッパーサポート１０のサスペンションタワー２０に対する拘束状態の切り替え（固定若しくは固定解除）を実現することができる。
【００１９】
上述の如くアッパーサポート１０がサスペンションタワー２０に対して下方向に脱落可能な状態になると、ストラットマウント構造の上部に上方から力が加わった際に（例えば、被衝突体がアッパーサポート１０に上方から衝突した際に）、アッパーサポート１０が脱落する。これにより、被衝突体とアッパーサポート１０への実質的な衝突が回避され、被衝突体への衝撃を効果的に低減することができる。特に、被衝突体との衝突の際には運転者はブレーキペダルを踏み込むので、荷重移動により車体前方が沈み込み（ピストンロッド３２が下降してショックアブソーバ３０が縮み）、ピストン３５下部の液圧室３７内のオイルが高圧となる。従って、ブレーキ作動時の車体挙動により高圧側となる液圧室３７にアッパーサポート１０の液室１５を連通させることで、ブレーキ作動時に、流体圧を利用して上述のようなアッパーサポート１０の脱落可能な状態を形成することができる。
【００２０】
尚、本実施例では、図１及び図２に示すように、押出ピン１８は、上述のアッパーサポート１０の脱落を容易にするため（即ち、サスペンションタワー２０のパネルとの引っ掛かりを無くすため）角のない球面の端部を有しており、一方、固定ピン１９の先端は、通常時におけるアッパーサポート１０の脱落を防止するため角のある端部を有している。また、本実施例において、アッパーサポート１０の支持と共に脱落を可能とする機構、即ち液室１５、押出ピン１８、固定ピン１９等は、アッパーサポート１０の外周に沿って複数箇所以上、同様の態様で、設定されてよい。
【００２１】
次に、図３を参照して、本発明の第２実施例によるサスペンション構造について説明する。図３は、第２実施例によるサスペンション構造の要部（ストラットマウント構造）を示す断面図である。尚、上述の実施例と同様の部材については同一の参照符合を付して説明を省略する。
【００２２】
本実施例のアッパーサポート１００は、共に筒状の外筒１０２と内筒１０４の２重筒構造を有している。アッパーサポート１００の外筒１０２は、サスペンションタワー２０の下面に上向きに当接される。外筒１０２と内筒１０４との間には、防振ゴム１０６が加硫接着等により設けられている。従って、アッパーサポート１００は、防振ゴム１０６を介して、サスペンションタワー２０に対して弾性的に接続されている。
【００２３】
アッパーサポート１００の上側には、リバンウンド時のストラットアセンブリ７０の動きを規制するリバンウンドストッパ１２０が設けられる。リバンウンドストッパ１２０は、リバンウンド時にサスペンションタワー２０の上面に当接するストッパ面１２２を有しており、これにより、リバンウンド時のアッパーサポート１００の撓みが規制される（尚、本例では、ストッパ面１２２の裏側に形成されたゴム部がサスペンションタワー２０の上面に当接する）。このように、アッパーサポート１００は、リバンウンド時のアッパーサポート１００の下向きの移動を規制して、ショックアブソーバ３０の伸び側の減衰力の効きを向上させる機能を有する。
【００２４】
リバンウンドストッパ１２０は、上述のリバンウンドストッパ機能を有効に発揮するため、アッパーサポート１００に対して上向きに移動できないように設けられる。図３に示すリバンウンドストッパ１２０は、上述のストッパ面１２２をフランジ面として持つハット型断面の回転体であり、その底面１２１には、ピストンロッド３２の上端部が挿通する挿通穴が形成されている。リバンウンドストッパ１２０の周面１２３が画成する内部空間内では、ピストンロッド３２の上端部にナット８０が締結される。この際、リバンウンドストッパ１２０の挿通穴の周辺部には、ナット８０の座面が当接される。これにより、リバンウンドストッパ１２０は、アッパーサポート１００（ピストンロッド３２）に対する上向きの移動が規制される。
【００２５】
一方、本実施例のリバンウンドストッパ１２０は、アッパーサポート１００に対して下方向に移動できるように設けられ、好ましくは、弾性体の変形を介して移動可能となるように設けられる。図３に示す例では、リバンウンドストッパ１２０の底面１２１は、防振ゴム１０６に支持されている。即ち、リバンウンドストッパ１２０は、その下側が防振ゴム１０６上に支持され、防振ゴム１０６のみの変形を伴って下方向に移動できるように構成されている（図中符合９０は空洞部）。尚、この弾性体の変形を介したアッパーサポート１００の下方向の移動ストロークは、可能な限り大きく設定されてよい。
【００２６】
このように本実施例によれば、ストラットマウント構造の上部（リバンウンドストッパ１２０）がアッパーサポート１００に対して防振ゴム１０６の変形を介して下向きに移動可能に支持されているので、ストラットマウント構造の上部に上方から力が加わった際に（例えば、被衝突体がリバンウンドストッパ１２０に上方から衝突した際に）、リバンウンドストッパ１２０がアッパーサポート１００に対して下方向に移動してフードパネルの変形ストローク（衝撃吸収量）を増加させることができる。これにより、被衝突体への衝撃力を効果的に低減することができる。特に、アッパーサポート１００を上述の如く防振ゴム１０６を介して支持する構成では、ブレーキ操作の際に車体前方が沈み込んでアッパーサポート１００が上方向に移動する傾向となるので、上述の如くリバンウンドストッパ１２０を下向きに移動可能に支持することの意義が大きくなる。
【００２７】
次に、図４を参照して、本発明の第３実施例によるサスペンション構造について説明する。図４は、第３実施例によるサスペンション構造の要部（ストラットマウント構造）を示す断面図である。尚、第３実施例のサスペンション構造は、上述の第２実施例によるサスペンション構造に対して、アッパーサポート１００の取り付け構造の細部が異なる以外は実質的に同様である。従って、上述の第２実施例と同様の部材については同一の参照符合を付して説明を省略する。
【００２８】
本実施例のリバンウンドストッパ１２０は、ベアリング１２のアウタレース１２ａを支持するアッパーサポート１００の筒部材１２６と、防振ゴム１０６との間に保持されている。即ち、リバンウンドストッパ１２０の内周縁は、アッパーサポート１００の筒部材１２６のカシメ部１２６ｂと防振ゴム１０６の環状の突起部１０６ｂとの間に挟持されている（但し、リバンウンドストッパ１２０は、筒部材１２６の上縁のカシメにより筒部材１２６に固定されるわけでない）。尚、アッパーサポート１００の筒部材１２６の外周部には、内筒１０４が固定され、内筒１０４と外筒１０２との間に防振ゴム１０６が設けられている。本実施例では、リバンウンドストッパ１２０のストッパ面１２２は、リバンウンド時にアッパーサポート１００の外筒１０２に当接して、リバンウンド時のアッパーサポート１００の撓みを規制し、これにより、ショックアブソーバ３０の伸び側の減衰力の効きを向上させる。
【００２９】
本実施例においても、同様に、ストラットマウント構造の上部（リバンウンドストッパ１２０）がアッパーサポート１００に対して防振ゴム１０６の変形を介して下向きに移動可能に支持されているので、ストラットマウント構造の上部に上方から力が加わった際に、リバンウンドストッパ１２０が下方向に移動してフードパネルの変形ストロークを増加させることができ、これにより、被衝突体への衝撃力を効果的に低減することができる。
【００３０】
尚、本実施例は、上述の第１実施例と組み合せることができる。即ち、本実施例において、アッパーサポート１００とサスペンションタワー２０との間に、アッパーサポート１００の支持と共に脱落を可能とする機構、即ち上述の第１実施例による液室１５、押出ピン１８、固定ピン１９等が設定されてもよい。
【００３１】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３２】
例えば、上述の第１実施例では、ショックアブソーバ３０のオイルの圧力を利用してアッパーサポート１０の離脱を実現しているが、ブレーキ油圧やエアサスペンション（ニューマチックシリンダ）の圧縮ガスの圧力等のような、他の流体圧を使用してもよい。
【００３３】
また、上述の第２及び第３実施例では、アッパーサポート１００は、弾性体として防振ゴム１０６を介して支持されているが、ばね定数の低い金属製のスプリングやスポンジ（樹脂、発泡体）等の弾性体を介して支持されてもよい。また、上述の第２及び第３実施例では、アッパーサポート１００が防振ゴム１０６の環状の突起１０６ｂを介して支持されているが、防振ゴム１０６の複数の離散的な突起等により支持されてもよい。また、上述の第２及び第３実施例では、アッパーサポート１００の内周側が、アッパーサポート１００の防振ゴム１０６により支持されているが、アッパーサポート１００の外周側（例えば、ストッパ面１２２）が、アッパーサポート１００の防振ゴム１０６若しくは別の弾性体により支持されてもよい。
【００３４】
また、上述の第２及び第３実施例では、アッパーサポート１００は、上述の第１実施例と同様、サスペンションタワー２０に対してボルト等で締結されていないが、アッパーサポート１００は、サスペンションタワー２０に対してボルト等で固定されていてもよい（特に、上述の第１実施例との組み合せを実現しない場合）。
【００３５】
また、上述の各実施例は、ショックアブソーバの上端が車体にサポート部材を介して取り付けられる構造である限り、あらゆる種類のストラット式のサスペンション構造のみならず、ウィッシュボーン式のサスペンション構造にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１実施例によるサスペンション構造の全体を示す断面図である。
【図２】第１実施例によるサスペンション構造の要部を示す断面図である。
【図３】第２実施例によるサスペンション構造の要部を示す断面図である。
【図４】第３実施例によるサスペンション構造の要部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０，１００    アッパーサポート
１２    ベアリング
１５    液室
１８    押出ピン
１９    固定ピン
１９ａ    付勢スプリング
２０    サスペンションタワー
３０    ショックアブソーバ
３２    ピストンロッド
３３    流体通路
３５    ピストン
３７    液圧室
４０    コイルスプリング
５０    車輪
１０６    防振ゴム
１２０    リバンウンドストッパ
【図１】
2005256900.tif 000003
【図２】
2005256900.tif 000004
【図３】
2005256900.tif 000005
【図４】
2005256900.tif 000006