(57)【要約】【課題】  衝撃エネルギーの吸収特性を適宜コントロールすること、特に、衝撃吸収荷重の目標値が発生するタイミングを適宜コントロールすること。【解決手段】  コラム側ロアーブラケット４１と、車体側ロアーブラケット４２との間には、合成樹脂製の間座４０ａ（ＥＡ部材（１））が介装してある。間座４０ａは、複数段の第１及び第２脆弱部６１ａ，６２ａを有するため、一つの衝撃エネルギー吸収部材に関して、衝撃吸収荷重の目標値（例えばピーク荷重）を複数個設定することができる。間座４０ａ以外に、別途の衝撃吸収プレート７０ａ（ＥＡ部材（２））が設けてあることから、それぞれの衝撃吸収荷重の目標値を種々に組み合わせることができ、全体的な衝撃吸収荷重の目標値（例えばピーク荷重）が発生するタイミングを最適にコントロールすることができる。【選択図】  図４
2005138791.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定され、二次衝突時、車体側に残る車体側部材と、
後端にハンドルが取り付くステアリングシャフトを回転自在に保持するステアリングコラムと、
ステアリングコラムに一体的に結合され、二次衝突時、ステアリングコラムと一緒に動くコラム側部材と、
車体側部材とコラム側部材とを連結する固定軸部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記車体側部材またはコラム側部材のどちらか一方に一体的に取り付けられた衝撃エネルギー吸収部材を備え、
当該衝撃エネルギー吸収部材は、二次衝突時、前記固定部材によって破断される脆弱部を有し、
前記脆弱部は複数段設けてあることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
後端にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを、回動自在に支持するステアリングコラムと、
当該ステアリングコラムに固定され、略上下方向に延在する一対の対向平板部を有し、当該一対の対向平板部に一対の貫通孔が形成されたコラム側ブラケットと、
車体に固定され、前記コラム側ブラケットの一対の対向平板部に対向する一対の対向平板部を有し、当該一対の対向平板部に一対の貫通孔が形成された車体側ブラケットと、
互いに対向する前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの二対の平板対向部の二対の貫通孔に通挿した固定軸部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記コラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットとのいずれか一方に装着された衝撃エネルギー吸収部材を備え、
当該衝撃エネルギー吸収部材は、
前記固定軸部材を通挿する通挿孔と、
当該通挿孔の周囲の一部に形成され、複数段にわたって設けられた脆弱部と、を有することを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記衝撃エネルギー吸収部材以外に、二次衝突時に衝撃エネルギーを吸収する別途の衝撃エネルギー吸収部材を更に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項４】
前記別途の衝撃エネルギー吸収部材は、
前記車体側ブラケットと前記車体とのいずれか一方に装着され、前記固定軸部材が貫通孔に通挿され、二次衝突時には、前記固定軸部材により破断されて衝撃エネルギーを吸収する薄板状であって断面略Ｕ字状の衝撃エネルギー吸収部材であり、又は、
一端が車体側に固定され、他端が前記ステアリングコラム側に係合され、一部が湾曲して形成され、二次衝突時前記ステアリングコラムの車両前方への移動に伴って、塑性変形によるしごきにより、衝撃エネルギーを吸収する金属製で板状の衝撃エネルギー吸収部材であることを特徴とする請求項３に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次衝突時、ステアリングコラムを車体から離脱させて、その衝撃エネルギーを吸収しつつ、車両前方に案内する衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が衝突した場合、運転者が慣性によりステアリングホイールに二次衝突することがあり、運転者の保護を図る観点から、衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用してある。
【０００３】
衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、運転者が二次衝突して、その衝撃エネルギーが車両後方から前方に向けて作用した際、ステアリングコラムは、車体から離脱して、コラプスしながら車両前方に移動し、この際に衝撃エネルギーを吸収している。
【０００４】
また、ステアリングコラムは、一般的には、車両後方側のアッパーブラケットと、前方側のロアーブラケットとの２箇所で車体に支持して固定している。
【０００５】
ステアリングコラムの車両後方側のアッパーブラケットには、上述した衝撃吸収機構が設けてあり、その他、チルトロック機構等も設けてある。
【０００６】
一方、車両前方側のロアーブラケットには、チルト操作時、ステアリングコラムを傾動できるように、チルト中心としての支持ピンが設けてあると共に、上記の二次衝突時、ステアリングコラムがコラプスして車両前方に移動した際に、ステアリングコラムをロアーブラケットから円滑に離脱させて、下方に落下させることなく車両前方に確実に案内するような構造が採用してある。
【０００７】
例えば、特許文献１では、ステアリングコラムに固定したコラム側ロアーブラケットには、軸方向長孔が形成してあると共に、この軸方向長孔の内周縁から切り起こした仕切り部材が立設してある。
【０００８】
車体に固定した車体側ロアーブラケットに、コラム側ロアーブラケットを当接させて、両ロアーブラケットに、支持ピンが通挿してある。この際、支持ピンは、コラム側ロアーブラケットの軸方向長孔内で、仕切り部材の車両前方側に通挿してある。
【０００９】
チルト操作時には、支持ピンをチルト中心として、コラム側ロアーブラケットは、ステアリングコラムと共に傾動することができる。
【００１０】
二次衝突時、ステアリングコラムがコラプスして車両前方に移動する際、車体側ロアーブラケットと支持ピンは、静止したままである一方、コラム側ロアーブラケットがステアリングコラムと共に車両前方に移動しようとする。その結果、支持ピンにより仕切り部材が破損し、これにより、ステアリングコラムをロアーブラケットから円滑に離脱させることができる。
【００１１】
その後、コラム側ロアーブラケットは、その軸方向長孔を支持ピンに係合しながら、ステアリングコラムと共に車両前方に移動する。このように、軸方向長孔に支持ピンを係合させた構造であるため、ステアリングコラムを下方に落下させることなく、車両前方に確実に案内することができる。
【特許文献１】特開２００２−５９８５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上記特許文献１の構造では、二次衝突時に破損する仕切り部材は、コラム側ロアーブラケットの軸方向長孔の内周縁から切り起こしてあり、コラム側ロアーブラケットと一体であることから、詳細な加工が困難である。
【００１３】
また、仕切り部材が破損して変形した際、仕切り部材の付け根が膨出することから、コラプス時引掛かるなどして、ステアリングコラムを必ずしも円滑に離脱できない虞れがある。
【００１４】
さらに、衝撃エネルギーの吸収特性をコントロールしようとすると、コラム側ロアーブラケットの仕切り部材の部品精度（長さや厚さ）を厳しく管理しなければならず、製造工程が煩雑であるといったことがある。
【００１５】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、衝撃エネルギーの吸収特性を適宜コントロールすることができ、特に、衝撃吸収荷重の目標値が発生するタイミングを適宜コントロールすることができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体に固定され、二次衝突時、車体側に残る車体側部材と、
後端にハンドルが取り付くステアリングシャフトを回転自在に保持するステアリングコラムと、
ステアリングコラムに一体的に結合され、二次衝突時、ステアリングコラムと一緒に動くコラム側部材と、
車体側部材とコラム側部材とを連結する固定軸部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記車体側部材またはコラム側部材のどちらか一方に一体的に取り付けられた衝撃エネルギー吸収部材を備え、
当該衝撃エネルギー吸収部材は、二次衝突時、前記固定部材によって破断される脆弱部を有し、
前記脆弱部は複数段設けてあることを特徴とする。
【００１７】
本発明の請求項２に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、後端にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを、回動自在に支持するステアリングコラムと、
当該ステアリングコラムに固定され、略上下方向に延在する一対の対向平板部を有し、当該一対の対向平板部に一対の貫通孔が形成されたコラム側ブラケットと、
車体に固定され、前記コラム側ブラケットの一対の対向平板部に対向する一対の対向平板部を有し、当該一対の対向平板部に一対の貫通孔が形成された車体側ブラケットと、
互いに対向する前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの二対の平板対向部の二対の貫通孔に通挿した固定軸部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記コラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットとのいずれか一方に装着された衝撃エネルギー吸収部材を備え、
当該衝撃エネルギー吸収部材は、
前記固定軸部材を通挿する通挿孔と、
当該通挿孔の周囲の一部に形成され、複数段にわたって設けられた脆弱部と、を有することを特徴とする。
【００１８】
本発明の請求項３に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項１又は２に於いて、前記衝撃エネルギー吸収部材以外に、二次衝突時に衝撃エネルギーを吸収する別途の衝撃エネルギー吸収部材を更に備えることを特徴とする。
【００１９】
本発明の請求項４に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項３に於いて、前記別途の衝撃エネルギー吸収部材は、
前記車体側ブラケットと前記車体とのいずれか一方に装着され、前記固定軸部材が貫通孔に通挿され、二次衝突時には、前記固定軸部材により破断されて衝撃エネルギーを吸収する薄板状であって断面略Ｕ字状の衝撃エネルギー吸収部材であり、又は、
一端が車体側に固定され、他端が前記ステアリングコラム側に係合され、一部が湾曲して形成され、二次衝突時前記ステアリングコラムの車両前方への移動に伴って、塑性変形によるしごきにより、衝撃エネルギーを吸収する金属製で板状の衝撃エネルギー吸収部材であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明によれば、二次衝突時、ステアリングコラムがコラプスして車両前方に移動する際、車体側ブラケットと固定軸部材は、静止したままである一方、コラム側ブラケットと衝撃エネルギー吸収部材の本体は、ステアリングコラムと共に車両前方に移動しようとする。その結果、固定軸部材により、衝撃エネルギー吸収部材の複数段の脆弱部が破損し、これにより、ステアリングコラムを車体側ブラケットから円滑に離脱させることができる。
【００２１】
衝撃エネルギー吸収部材は、固定軸部材を通挿する通挿孔と、この通挿孔の周囲の一部に形成され、その径方向に向けて複数段にわたって設けられた複数段の脆弱部と、を有していることから、一つの衝撃エネルギー吸収部材に関して、衝撃吸収荷重の目標値（例えば、ピーク荷重）を複数個設定することができる。
【００２２】
従って、この衝撃エネルギー吸収部材以外に、別途の衝撃エネルギー吸収部材を設けた場合、それぞれの衝撃エネルギー吸収部材に関する衝撃吸収荷重の目標値を適宜・種々に組み合わせることができ、これにより、全体的な衝撃吸収荷重の目標値（例えば、ピーク荷重）が発生するタイミング（変位）を最適にコントロールすることができる。
【００２３】
また、衝撃エネルギー吸収部材は、コラム側ブラケットとそれに対応する車体側ブラケットと別体であるため所望の形状構成の設計・加工が容易である。さらに、破断するのは、衝撃エネルギー吸収部材の複数段の脆弱部であり、コラム側ブラケットは、従来のように、その一部でも破損・変形しないことから、コラプス時引掛かるなどして、ステアリングコラムを円滑に離脱して、ステアリングコラムを下方に落下させることなく、車両前方に確実に案内することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を実施するための最良の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００２５】
図１は、本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。図２は、車体側アッパーブラケットと、車体側ロアーブラケットを取り外した状態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００２６】
図３は、本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。図４は、本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。図６は、図４の矢印Ｂの矢視図である。
【００２７】
図７（ａ）は、従来に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図であり、（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図である。
【００２８】
図８（ａ）は、本発明の実施の形態に係るコラム側ロアーブラケットの側面図であり、（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図であり、（ｃ）は、本発明の実施の形態に係る車体側ロアーブラケットの側面図である。
【００２９】
図９は、本発明の実施の形態の第１変形例に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図である。図１０は、本発明の実施の形態の第２変形例に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図である。
【００３０】
図１１は、衝撃エネルギー吸収部材のエネルギー吸収特性線図である。図１２は、衝撃吸収プレートのエネルギー吸収特性線図である。図１３は、衝撃エネルギー吸収部材と衝撃吸収プレートとを組み合わせた場合に於けるエネルギー吸収特性線図である。
【００３１】
図１及び図２に示すように、ステアリングコラム１には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してあり、ステアリングシャフト２の上端には、ステアリングホイール３が装着してある。
【００３２】
なお、本実施の形態はステアリングホイール３方向からステアリングシャフト２を見て実質上左右対称構造であるため、一部を除いて一方の側についてのみ図示し説明する。
【００３３】
ステアリングコラム１は、車両後方側のアッパーブラケットと、前方側のロアーブラケットとの２箇所で車体に支持して固定してある。
【００３４】
車両後方側のアッパーブラケットは、車体に固定した車体側アッパーブラケット４（チルトブラケット）と、ステアリングコラム１に固定したコラム側アッパーブラケット５（ディスタンスブラケット、図２）とからなり、両アッパーブラケット４，５は、互いに圧接してある。
【００３５】
図５に示すように、車体側アッパーブラケット４には、チルトクランプ機構が設けてあり、車体側アッパーブラケット４は、一対の車体取付部１１ａ，１１ｂを備えており、これら一対の車体取付部１１ａ，１１ｂから下方に延在した箇所には、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部１２ａ，１２ｂを備えている。
【００３６】
コラム側アッパーブラケット５（ディスタンスブラケット）は、ステアリングコラム１に固定されて、車体側アッパーブラケット４の一対の対向平板部１２ａ，１２ｂに圧接する一対の対向平板部１３ａ，１３ｂを備えている。これら対向平板部１３ａ，１３ｂの間には、補強等のための横部材１４ａ，１４ｂが一体的に又は別体で溶接等により掛け渡してある。
【００３７】
車体側アッパーブラケット４の一対の対向平板部１２ａ，１２ｂには、一対のチルト用長孔１５ａ，１５ｂが形成してあり、コラム側アッパーブラケット５の一対の対向平板部１３ａ，１３ｂには、丸孔１６ａ，１６ｂが形成してある。
【００３８】
クランプ機構では、一対の対向平板部１２ａ，１２ｂのチルト用長孔１５ａ，１５ｂと、一対の対向平板部１３ａ，１３ｂの丸孔１６ａ，１６ｂとには、締付ボルト１７が通挿してあり、この締付ボルト１７は、一部をチルト用長孔１５ａに係合することにより、常時非回転に構成してある。
【００３９】
締付ボルト１７のネジ部１８には、チルトナット１９が螺合してある。このチルトナット１９には、操作レバー２０が固定してあり、取付ボルト２１により取付けてある。
【００４０】
なお、より詳細には、チルトナット１９の外周にテーパ面が形成してあり、操作レバー２０にもテーパ面が形成してあり、これらチルトナット１９のテーパ面と操作レバー２０のテーパ面とがテーパ嵌合してあり、取付ボルト２１の雄ネジをチルトナット１９の雌ネジに螺合して固定してある。
【００４１】
従って、チルト調整する場合には、操作レバー２０を一方向に回転すると、チルトナット１９が回転することにより、締付ボルト１７の締付が解除されて、一対の対向平板部１２ａ，１２ｂの間隔が拡がり、ディスタンスブラケット５の一対の対向平板部１３ａ，１３ｂとの圧接が解除される。これにより、ステアリングコラム１は、ステアリングシャフト２等と共に、後述するチルト中心ＴＣ（図１）の廻りに回動して、チルト調整することができる。
【００４２】
一方、チルト締付する場合には、操作レバー２０を逆方向に回転すると、チルトナット１９が逆方向に回転することにより、締付ボルト１７が締付られ、一対の対向平板部１２ａ，１２ｂの間隔が狭められ、ディスタンスブラケット５の一対の対向平板部１３ａ，１３ｂに対して圧接し、これにより、チルト締付することができる。
【００４３】
また、図１及び図５等に示すように、車体側アッパーブラケット４の車体取付部１１ａ，１１ｂには、薄板状であって断面略Ｕ字状のコーティングプレート３０ａ，３０ｂ（ある一定荷重で離脱可能な取付部材：以下、離脱部材という）が装着してある。コーティングプレート３０ａ，３０ｂの貫通孔３１ａ，３１ｂ（Ｕ字状なので、上下に２ヶ所、図３）と、車体取付部１１ａ，１１ｂの車両後方側に開口した切欠き部３２ａ，３２ｂ（図５）とに、ボルト（図示略）を通挿して、車体に固定してある。
【００４４】
図１、図２、図３、図４、及び図６に示すように、車両前方側のロアーブラケットは、ステアリングコラム１に固定したコラム側ロアーブラケット４１と、これに間座４０ａ，４０ｂ（衝撃エネルギー吸収部材、ＥＡ部材（１））を介して圧接する、車体に固定した車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂとからなる。
【００４５】
コラム側ロアーブラケット４１は、ステアリングコラム１から横方向に張り出した横部材４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄと、これらの横部材４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄの両端部を閉鎖して閉断面構造を形成する一対の対向平板部４４ａ，４４ｂと、を備えている。
【００４６】
コラム側ロアーブラケット４１の対向平板部４４ａ，４４ｂには、軸方向に延在した軸方向長孔４５ａ，４５ｂが形成してある。
【００４７】
図２及び図６に示すように、コラム側ロアーブラケット４１の横部材４３ａ，４３ｂでは、その上側に、後述する衝撃吸収プレート７０ａ，７０ｂの所定箇所を係止する爪状のフック部９０ａ，９０ｂが形成してある。
【００４８】
また、コラム側ロアーブラケット４１の対向平板部４４ａ，４４ｂでは、その上側に、後述する間座４０ａ，４０ｂの爪部５１ａ，５１ｂが係止する凹部９１ａ，９１ｂが形成してあり、その下側にも、後述する間座４０ａ，４０ｂの爪部５１ａ，５１ｂが係止する凹部９２ａ，９２ｂが形成してある。
【００４９】
コラム側ロアーブラケット４１の対向平板部４４ａ，４４ｂの前方端９３ａ，９３ｂは、後述する間座４０ａ，４０ｂの爪部５１ａ，５１ｂを係止するように構成してある。これは、コラム側ロアーブラケット４１に対して、間座４０ａ，４０ｂが後方へ動かないようにするためである。
【００５０】
車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂは、一対の車体取付部４６ａ，４６ｂと、これら一対の車体取付部４６ａ，４６ｂから下方に延在した箇所に、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部４７ａ，４７ｂと、これら対向平板部４７ａ，４７ｂの上方部に溶接して横方向に掛け渡した横板部材４８と、を備えている。
【００５１】
車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂの対向平板部４７ａ，４７ｂには、丸孔４９ａ，４９ｂが形成してある。
【００５２】
コラム側ロアーブラケット４１の対向平板部４４ａ，４４ｂと、車体側ロアーブラケット４２の対向平板部４７ａ，４７ｂとの間には、上述したように、合成樹脂製の間座４０ａ，４０ｂ（スペーサー、衝撃エネルギー吸収部材、ＥＡ部材（１））が介装してある。
【００５３】
図７（ｂ）に示すように、合成樹脂製の間座４０ａ，４０ｂ（衝撃エネルギー吸収部材）は、その本体５０ａ，５０ｂの上下及び側方に、３個の爪部５１ａ，５１ｂが形成してある。その車両後方側には、ピン通挿孔５２ａ，５２ｂが形成してある。
【００５４】
間座４０ａ，４０ｂの２個の爪部５１ａ，５１ｂは、コラム側ロアーブラケット４１の対向平板部４４ａ，４４ｂの凹部９１ａ，９１と凹部９２ａ，９２ｂとに係止するようになっている。
【００５５】
残りの１個の爪部５１ａ，５１ｂは、対向平板部４４ａ，４４ｂの前方端９３ａ，９３ｂに係止するようになっている。これは、コラム側ロアーブラケット４１に対して、スペーサ（間座４０ａ，４０ｂ）が後方へ動かないようにするためである。
【００５６】
コラム側ロアーブラケット４１の軸方向長孔４５ａ，４５ｂと、間座４０ａ，４０ｂのピン通挿孔５２ａ，５２ｂと、車体側ロアーブラケット４２の丸孔４９ａ，４９ｂとには、支持ピン５３ａ，５３ｂが通挿して、加締めにより固定してあり、ピンの抜けを防止している。
【００５７】
間座４０ａ，４０ｂのピン通挿孔５２ａ，５２ｂの径方向で車両後方側には、二次衝突時に支持ピン５３ａ，５３ｂにより所定の破損荷重が作用すると破損する幅狭で円弧状の第１脆弱部６１ａ，６１ｂ（衝撃時破断部）が形成してある。
【００５８】
なお、この第１脆弱部６１ａ，６１ｂ（衝撃時破断部）は、図７（ａ）に示すように、従来の構造と同様である。
【００５９】
さらに、本実施の形態では、この第１脆弱部６１ａ，６１ｂ（衝撃時破断部）の径方向で車両後方側には、所定の破損荷重が作用すると破損する幅狭で円弧状の第２脆弱部６２ａ，６２ｂ（衝撃時破断部）が形成してある。
【００６０】
なお、第１及び第２脆弱部６１ａ，…は、所定の距離（間隔）をおいて配置している。
【００６１】
第１脆弱部６１ａ，６１ｂの外周側の切り込みは、中央線（ピン通挿孔５２ａ…の縦の中心線）を車両前方側に越えるように形成してある。
【００６２】
図１、図３、及び図４に示すように、車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂと、ステアリングコラム１との間に、二次衝突時に塑性変形によるしごきにより衝撃エネルギーを吸収する金属製で板状の衝撃吸収プレート７０ａ，７０ｂ（衝撃エネルギー吸収部材、ＥＡ部材（２））が設けてある。
【００６３】
この衝撃吸収プレート７０ａ，７０ｂは、その一端が車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂの横板部材４８に固定してあり、その他端がコラム側ロアーブラケット４１の横部材４３ａ，４３ｂの爪状のフック部９０ａ，９０ｂに係合してあり、その車両後方部には、湾曲部７１ａ，７１ｂを有している。
【００６４】
以上のように構成してあるため、二次衝突時、ステアリングコラム１がコラプスして車両前方に移動しようとすると、車体側アッパーブラケット４に装着したコーティングプレート３０ａ，３０ｂ（離脱部材）は、図示しないボルトとともに車体側に残り、車体側アッパーブラケット４は、ステアリングコラム１と共に車体から離脱する。
【００６５】
この時、衝撃吸収プレート７０ａ，７０ｂ（ＥＡ部材（２））は、その一端が車体側に残存したままである一方、湾曲部７１ａ，７１ｂ等の他端は、ステアリングコラム１の車両前方への移動に伴って、塑性変形してしごかれ、この塑性変形（しごき）により、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。
【００６６】
さらに、間座４０ａ，４０ｂ（スペーサー、衝撃エネルギー吸収部材、ＥＡ部材（１））に関しては、ステアリングコラム１がコラプスして車両前方に移動する際、車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂと支持ピン５３ａ，５３ｂは、静止したままである一方、コラム側ロアーブラケット４１と間座４０ａ，４０ｂの本体５０ａ，５０ｂは、ステアリングコラム１と共に車両前方に移動しようとする。
【００６７】
その結果、支持ピン５３ａ，５３ｂにより、間座４０ａ，４０ｂの複数段の第１及び第２脆弱部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂが順次破断し、これにより、ステアリングコラム１を車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂから離脱させかつエネルギ吸収することができる。
【００６８】
その後、コラム側ロアーブラケット４１は、その軸方向長孔４５ａ，４５ｂを支持ピン５３ａ，５３ｂに係合しながら、ステアリングコラム１と共に車両前方に移動する。
【００６９】
このように、軸方向長孔４５ａ，４５ｂに支持ピン５３ａ，５３ｂを係合させた構造であるため、ステアリングコラム１を下方に落下させることなく、車両前方に確実に案内することができる。
【００７０】
間座４０ａ，４０ｂは、複数段にわたって設けられた複数段の第１及び第２脆弱部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂを有していることから、図１１に示すように、一つの衝撃エネルギー吸収部材の間座４０ａ，４０ｂに関して、衝撃吸収荷重の目標値（例えば、ピーク荷重）を複数個設定することができる。
【００７１】
本実施の形態では、この間座４０ａ，４０ｂの衝撃エネルギー吸収部材以外に、別途の衝撃エネルギー吸収部材の衝撃吸収プレート７０ａ，７０ｂが設けてあることから、それぞれの衝撃エネルギー吸収部材に関する衝撃吸収荷重の目標値を適宜・種々に組み合わせることができる。第１，第２脆弱部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂの間の距離（間隔）を変えれば、図１３に示すように、全体的な衝撃吸収荷重の目標値（例えば、ピーク荷重）が発生するタイミング（変位）を最適にコントロールすることができる。なお、図１２は、衝撃吸収プレート７０ａ，７０ｂ単体の衝撃吸収特性を示している。
【００７２】
また、間座４０ａ，４０ｂは、コラム側ロアーブラケット４１と車体側ロアーブラケット４２，４２ｂとは、別体であるため、所望の形状構成の設計・加工が容易である。
【００７３】
さらに、破断するのは、間座４０ａ，４０ｂの複数段の第１及び第２脆弱部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂであり、コラム側ロアーブラケット４１は、従来のように、その一部でも破損・変形しないことから、コラプス時引掛かるなどして、ステアリングコラム１を円滑に離脱して、ステアリングコラム１を下方に落下させることなく、車両前方に確実に案内することができる。
【００７４】
図９は、本発明の実施の形態の第１変形例に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図である。本変形例では、第１及び第２脆弱部６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂに加えて、第３脆弱部６３ａ，６３ｂが設けてある。この場合にも、同様に衝撃吸収作用することができる。
【００７５】
図１０は、本発明の実施の形態の第２変形例に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図である。
【００７６】
本変形例では、ピン通挿孔５２ａ，５２ｂの径方向の車両後方側に向けて、長孔８０ａ，８０ｂが延在して形成してある。この長孔８０ａ，８０ｂの入口側の端縁８１ａ、８１ｂが第１脆弱部に相当し、長孔８０の奥側に形成したブリッジ部８２ａ，８２ｂが第２脆弱部に相当する。この場合にも、同様に衝撃吸収作用することができる。
【００７７】
なお、長孔８０ａ，８０ｂの幅は、ピン通挿孔５２ａ，５２ｂの内径より小さく形成してある。
【００７８】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【００７９】
例えば、上記実施の形態では、車体側ロアーブラケットとコラム側ロアーブラケットとの間に、間座を介装する例について例示したが、間座は、アッパー側ブラケット側に、又はアッパーブラケット側とロアーブラケット側との双方に設けても良い。
【００８０】
また、上記実施形態で、間座は、コラム側ロアーブラケットに係止しているが、車体側ロアーブラケットに係止することもできる。この場合、長孔を車体側ブラケットに設け、脆弱部は、間座の車両前方側に形成される。さらに、間座の脆弱部に、ノッチ（切込み）を入れ、破断しやすくしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図２】車体側アッパーブラケットと、車体側ロアーブラケットを取り外した状態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。
【図６】図４の矢印Ｂの矢視図である。
【図７】（ａ）は、従来に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図であり、（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図である。
【図８】（ａ）は、本発明の実施の形態に係るコラム側ロアーブラケットの側面図であり、（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図であり、（ｃ）は、本発明の実施の形態に係る車体側ロアーブラケットの側面図である。
【図９】本発明の実施の形態の第１変形例に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図である。
【図１０】本発明の実施の形態の第２変形例に係る衝撃エネルギー吸収部材の側面図である。
【図１１】衝撃エネルギー吸収部材のエネルギー吸収特性線図である。
【図１２】衝撃吸収プレートのエネルギー吸収特性線図である。
【図１３】衝撃エネルギー吸収部材と衝撃吸収プレートとを組み合わせた場合に於けるエネルギー吸収特性線図である。
【符号の説明】
【００８２】
１  ステアリングコラム
２  ステアリングシャフト
３  ステアリングホイール
４  車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）
５  コラム側アッパーブラケット（ディスタンスブラケット）
１１ａ，１１ｂ  車体取付部
１２ａ，１２ｂ  対向平板部
１３ａ，１３ｂ  対向平板部
１４ａ，１４ｂ  横部材
１５ａ，１５ｂ  チルト用長孔
１６ａ，１６ｂ  丸孔
１７  締付ボルト
１８  ネジ部
１９  チルトナット
２０  操作レバー
２１  取付ナット
３０ａ，３０ｂ  コーティングプレート（離脱部材）
３１ａ，３１ｂ  貫通孔
３２ａ，３２ｂ  貫通孔
４０ａ，４０ｂ  間座（衝撃エネルギー吸収部材、ＥＡ部材（１））
４１  コラム側ロアーブラケット
４２ａ，４２ｂ  車体側ロアーブラケット
４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ  横部材
４４ａ，４４ｂ  対向平板部
４５ａ，４５ｂ  軸方向長孔
４６ａ，４６ｂ  車体取付部
４７ａ，４７ｂ  対向平板部
４８  横板部材
４９ａ，４９ｂ  丸孔
５０ａ，５０ｂ  本体
５１ａ，５１ｂ  爪部
５２ａ，５２ｂ  ピン通挿孔
５３ａ，５３ｂ  支持ピン（固定軸部材）
６１ａ，６１ｂ  第１脆弱部
６２ａ，６２ｂ  第２脆弱部
６３ａ，６３ｂ  第３脆弱部
７０ａ，７０ｂ  衝撃吸収プレート（別途の衝撃エネルギー吸収部材、ＥＡ部材（２））
７１ａ，７１ｂ  湾曲部
８０ａ，８０ｂ  長孔
８１ａ，８１ｂ  端縁
８２ａ，８２ｂ  ブリッジ部
９０ａ，９０ｂ  フック部
９１ａ，９１ｂ  凹部
９２ａ、９２ｂ  凹部
９３ａ，９３ｂ  先端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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