(57)【要約】      （修正有）【課題】軽量であるにも拘わらず、高い強力を有する基布を用い、耐圧性の高い縫合部から構成されたエアバッグを提供する。【解決手段】エアバッグ本体基布が、繊度が４００デシテックス以下、好ましくは２５０ｄｔｅｘ以下で、強度が８．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、好ましくは９．２５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である糸を用いた、カバーファクターが８７０以上、好ましくは９００以上である平織物であり、エアバッグの外周縫製部が２０番以上の太さの縫い糸を用い、運針数が４針／ｃｍ以上で縫い目間距離が２．２〜４ｍｍである二列の縫い目により縫合されていることを特徴とするエアバッグ。【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグ本体基布が、繊度が４００ｄｔｅｘ以下であり、強度が８．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である熱可塑性合成繊維からなる糸を用いた、カバーファクターが８７０以上である平織物であり、エアバッグの外周縫製部が２０番手以上の太さの縫い糸を用い、運針数が４針／ｃｍ以上で、縫い目線間距離が２．２ｍｍ〜４ｍｍである二列の縫い目により縫合されていることを特徴とするエアバッグ。
【請求項２】
エアバッグ本体基布が、繊度が２５０ｄｔｅｘ以下である糸を用いた平織物であることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ。
【請求項３】
エアバッグ本体基布が、強度が９．２５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である糸を用いた平織物であることを特徴とする請求項１または２記載のエアバッグ。
【請求項４】
エアバッグ本体基布が、カバーファクターが９００以上の平織物であることを特徴とする請求項１〜３記載のエアバッグ。
【請求項５】
エアバッグ本体基布が、ナイロン６６繊維からなる糸を用いた平織物であることを特徴とする請求項１〜４記載のエアバッグ。
【請求項６】
エアバッグ外周縫製部に、縫い目からのガス抜け防止材が施されていることを特徴とする前記１〜５記載のエアバッグ。
【請求項７】
エアバッグ本体基布が、少なくとも片面に２０ｇ／ｍ２  以上の被覆材をを施した平織物であることを特徴とする請求項１〜６記載のエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の衝突時、乗員を保護するためのエアバッグに係り、軽量であるにも係わらず、高い強力を有する基布を本体パネルに用い、耐圧性の高い縫合部から構成されたエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、乗員保護用安全装置としてエアバッグシステムが普及してきており、運転席用から助手席用、側突保護用、後部座席用、脚部保護用と装着部位も増えてきている。
【０００３】
しかるに搭載されるエアバッグの部位、数量が増えるにつれエアバッグモジュールの軽量化、コンパクト化が求められ、モジュールの各部品は小型化、軽量化を目指して設計されてきている。エアバッグの袋体も、ノンコート化、バッグ容量の低減などにより軽量化が図られてきている。
【０００４】
エアバッグの軽量化を図るため、エアバッグ本体を構成する織物に細かい糸を用いて織物目付け（重量）を少なくすることは検討されてきた。すなわち、従来使用されていた９４０および４７０デシテックスより細かい３５０デシテックスを用いた織物から作成されたエアバッグが実用化されており、さらに、特許文献１（特開２０００−１５３７４３）には繊度２００〜２５０ｄ（２２２〜２７８デシテックス）の糸を用いたエアバッグ用基布が提案されている。
【０００５】
しかし、これらの細い糸を用いた織物は、従来の太い糸を用いた織物に比較して引張強力、引裂強力などの物理特性が低くなり、さらに、織物が薄くなって縫製部の縫い目の目ずれも発生し易くなる傾向にあった。特に、ガス温度の高いインフレーターの場合には、縫い目がずれて発生した小穴から熱ガスが抜ける際に、縫い目周囲が軟化し、溶融し易くなり、場合によっては溶融した縫い目が連続し、縫製部の溶融破断を生じることもあった。
【０００６】
その為、特許文献２（特開平６−３３３３６号公報）には、２１０デニール（２３５デシテックス）以下で、好ましくは１０ｇ／ｄ（８．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上の強度である糸を経糸、緯糸に用い、且つ糸のもつ強力を織物強力として反映させ易いオックスフォード織りとしたエアバッグ用基布に関する提案がある。オックスフォード織りは、該公報の明細書本文に記載されているように、経糸および緯糸をそれぞれ２本以上引揃えて製織して得られるものであり、経糸および緯糸にそれぞれ１本の糸を使用した平織に比較して、織物強力が発現し易いが、織物構造としては緻密さに欠け、ノンコート基布として用いた場合には低通気性が得られにくく、縫製部の縫い目も大きくなり易い。また、該公報には、このオックスフォード織物を用いてエアバッグを作成する方法については全く示唆されていない。
【０００７】
また、前記した特許文献１には、７．０ｇ／ｄ（６．２ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上の強度で、繊度が２００〜２５０ｄである熱可塑性合成フィラメント糸を用いたエアバッグ用織布が開示されている。しかし、該公報の明細書本文に、糸強度は７．５〜９．７ｇ／ｄ（６．２〜８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）の範囲で、織密度は６８〜７５本／吋の範囲であることが好ましいと記載されているものの、これらの基布を用いたエアバッグの作成に関する技術的な方策は、全く記載されていない。
【０００８】
一方、特許文献３（特開平４−３６２４４２号公報）には、ミシン糸の総繊度６００〜１０００ｄｅ（２０番手〜８番手相当）、２本のミシン線の縫製幅が０．５〜２ｍｍ、縫製ピッチが１〜３ｍｍで二重環縫製により織物を袋状に縫製して、縫製部の縫製強力利用率を高める技術が提案されている。該公報は、耐熱性、高強力である芳香族ポリアミド繊維からなる織物で構成したエアバッグ縫製部の縫い目強力の利用率改善を狙ったものであり、２本のミシン線の縫製幅を狭くしているが、縫製幅が２ｍｍ以下になると、縫い糸が太い場合には正常な縫い目を形成し難くなり、ミシン糸が毛羽立ち、糸強力が低下する傾向にあり、逆に縫製強力が低下する場合もある。また、１本針のミシンで二度縫製することも可能であるが、エアバッグ外周部は縫製距離が長く、縫製工程が煩雑になって、実用性に欠けるものとなる。
【特許文献１】特開２０００−１５３７４３
【特許文献２】特開平６−３３３３６号公報
【特許文献３】特開平４−３６２４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、エアバッグ用に用いられている従来の基布と同等若しくは上回る物理特性と、軽くコンパクトな特性とを兼ね備えたエアバッグ用基布を用いたエアバッグを提案するものであり、上記したこれらの先行技術では到底得ることのできない優れた特性をもつエアバッグを得ることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、従来、多用されているものより細かい糸を用いながら高い強力を持ち、併せて軽量であるエアバッグ用基布を用い、耐圧性に優れた外周縫製部により構成されたエアバッグを提供するものである。
すなわち本発明は、
（１）エアバッグ本体基布が、繊度が４００ｄｔｅｘ以下であり、強度が８．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である熱可塑性合成繊維からなる糸を用いた、カバーファクターが８７０以上である平織物であり、エアバッグの外周縫製部が２０番手以上の太さの縫い糸を用い、運針数が４針／ｃｍ以上で、縫い目線間距離が２．２ｍｍ〜４ｍｍである二列の縫い目により縫合されていることを特徴とするエアバッグ、
（２）エアバッグ本体基布が、繊度が２５０ｄｔｅｘ以下である糸を用いた平織物であることを特徴とする前記（１）記載のエアバッグ、
（３）エアバッグ本体基布が、強度が９．２５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である糸を用いた平織物であることを特徴とする前記（１）または（２）記載のエアバッグ、
（４）エアバッグ本体基布が、カバーファクターが９００以上の平織物であることを特徴とする前記（１）〜（３）記載のエアバッグ、
（５）エアバッグ本体基布が、ナイロン６６繊維からなる糸を用いた平織物であることを特徴とする前記（１）〜（４）記載のエアバッグ、
（６）エアバッグ外周縫製部に、縫い目からのガス抜け防止材が施されていることを特徴とする前記（１）〜（５）記載のエアバッグ、
（７）エアバッグ本体基布が、少なくとも片面に２０ｇ／ｍ２  以上の被覆材をを施した平織物であることを特徴とする前記（１）〜（６）記載のエアバッグ、
に関するものである。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明により、細く、高強度である糸を用いた緻密な構造の高強力織物を本体パネルに使用し、しかも該パネルの外周縫製部を耐圧性の高い仕様とすることにより、軽量で、コンパクト収納可能で、かつ極めて堅牢なエアバッグを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本願発明者は、先にＷＯ９９／２８１６４号公報において、繊度が１５０デニール（１６７デシテックス）未満の糸を用いた織物からなるエアバッグの耐圧性向上を図る為、縫糸番手と運針数を特定した縫製条件を提案した。しかし、糸の強度については言及しておらず、実施例で用いた糸強度も、６．５〜８．４ｇ／ｄ（５．７５〜７．４３ｃＮ／ｄｔｅｘ）と、比較的低いものであった。本発明では、強度の高い糸を用いて、外周部の縫製条件を特定することにより、更に高い耐圧性を持つエアバッグを得ようとするものである。
【００１３】
本発明のエアバッグ本体基布は、繊度が４００デシテックス（３６０デニール）以下、好ましくは１００〜２５０デシテックス（９０〜２２５デニール）、更に好ましくは１３５〜２３５デシテックス（１２０〜２１０デニール）である熱可塑性合成繊維からなる糸を用いることが肝要である。４００デシテックスを超える太さの糸では物理特性は満足できるが軽い基布が得られ難く、折り畳んだ容量も小さくなり難い。従って、本発明の範囲にある繊度の糸を用いることにより、物理特性と軽量化、小型化の双方を充たす基布を得ることができる。
【００１４】
また、基布の強力を高めるために、強度が８．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の糸を用いることが必要であり、好ましくは９．２５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、さらにこのましくは９．７５ｃＮ／ｄｔｅｘとすると良い。従来、エアバッグ用基布に用いられていた糸は、強度が８〜８．５ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあり、繊度が４００ｄｔｅｘ以下の太さの糸を使用した場合、基布強力が不足する傾向にあった。
【００１５】
本発明ではカバーファクターが８７０以上である平織物を用いることが必要で、好ましくは９００以上のカバーファクターが良い。織物の組織の中では、経および緯にそれぞれ１本づつの糸を用いて相互に織り込んだ平織が、極めて緻密な織物構造となり、低通気性、織り組織の目ずれ抵抗性、などに優れる為、ノンコート基布として使用した場合でも、縫製部の縫い目ずれを最小限にすることができ、エアバッグが短時間に衝撃的に展開する場合にも、バッグ面同士の摩擦による組織ずれも少ない。カバーファクターが８７０未満の場合は、織物の物理特性が不足するだけでなく、縫製部の縫い目ずれが大きくなる傾向がある。ここで、織物構造の粗密さをあらわすパラメーターであるカバーファクターＣＦは経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）と経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）と経糸および緯糸の織物密度（本／ｃｍ）との積で求められ、下式にて表される。
【数１】
2005138704.tif 000002
ここで、ＤｗおよびＤｆは、経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）
ＮｗおよびＮｆは、経糸および緯糸の織物密度（本／ｃｍ）
【００１６】
本発明では、エアバッグの外周縫製部の縫い目開きを抑える縫製仕様とすることが肝要であり、２０番手（７００デシテックス相当）以上の太さ、好ましくは２０番手〜５番手（１４００デシテックス相当）の縫い糸を用い、運針数が４針／ｃｍ以上、好ましくは４〜６針／ｃｍの範囲にあり、縫い目線間距離が２．２〜４ｍｍである二列の縫い目で縫合することにより、細かい糸からなる織物をエアバッグに用いても袋体としての耐圧性、耐久性を高めることができる。
【００１７】
縫い糸の強力は、４０Ｎ以上、好ましくは５０Ｎ以上が望ましく、２０番手以上の細かい縫い糸では、十分な縫い目強力を得られ難い。運針数が４針／ｃｍ未満の場合は、縫製部の縫い目ずれを抑えにくく、場合によっては縫製部の破損をもたらす。また、縫い目線間距離を２．２〜４ｍｍとすることにより、円滑な縫製作業により高い縫製部強力をもつエアバッグが得られる。
さらに、縫い目線間距離が２．２ｍｍ未満の場合は、使用する縫い糸の太さが限定されるだけでなく、縫い目の状態が適正でなく、強力を最大限に発現し難い傾向にある。
縫い目線間距離が４ｍｍを超える場合は二本の縫い目線間の織物がずれ易く、縫い目強力が不足する場合がある。縫い仕様は、本縫い、二重環縫い、安全縫いなどを用いれば良い。
【００１８】
さらに、外周縫製部の縫い目からのガス抜けを抑える為、縫製部にガス抜け防止材を施すことは本発明の目的を確実に実現させる上で好ましい。例えば、外周縫製部の上面および／または下面に、１）ガス抜けを防ぐ各種シール材、接着材、粘着材、例えば、シリコーン系、ポリウレタン系、エポキシ系、アクリル系、ビニル系、含ハロゲン系などの樹脂、ゴムを塗布、散布、積層する、２）接着布、粘着布などを貼り付ける、３）本体基布とは別体の保護布を重ね合わせて共縫いする、などの方法によれば良い。保護布は、本体基布と同等以上のカバーファクターである基布を用いると良く、少なくとも片面に被覆材を施すことにより、ガス遮蔽効果を更に高めることができる。また、ホルダー、バインダーなどの縫製治具を用いて、保護布の一端または両端を巻き込むようにして外周部に縫い付けても良い。場合によっては、シール材などを塗布した上に、保護布を縫い付けても良い。
【００１９】
本発明では、ノンコート基布を用いても良いが、少なくとも片面に２０ｇ／ｍ２の被覆材を施したコート基布を用いても良い。ノンコート基布の場合は、通気度はフラジール法で０．５ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下の低通気性の基布を用いることが好ましい。
被覆材を用いる場合は、通常、エアバッグ用基布に使用されている材料であれば良く、耐熱性、摩擦性、基布との密着性、難燃性などを満足するものであれば良く、例えば、シリコーン樹脂またはゴム、ポリウレタン樹脂またはゴム（シリコーン変性、フッ素変性も含む）、フッソ系樹脂またはゴム、塩素系樹脂またはゴム、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド樹脂、エポキシ系樹脂、ビニル系樹脂、尿素系樹脂、フェノール系樹脂などの一種または二種以上を用いれば良い。
【００２０】
該被覆材の付与方法は、１）コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマなど）、２）浸漬法、３）印捺法（スクリーン、ロール、ロータリー、グラビアなど）、４）ラミネート法、５）散布法などの加工法によればよい。
また、被覆材には主たる材料の他、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために通常使用される各種の添加剤、例えば、架橋剤、反応促進剤、反応遅延剤、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難熱剤、可塑剤、などの一種または二種以上を選択、混合を使用してもよい。
【００２１】
被覆剤は、本体基布の少なくとも一方の表面、基布の間隙部あるいは繊維糸条の間隙など、いずれに介在させてもよい。
また、被覆材には基布との密着性を向上するための各種前処理剤、接着向上剤などを添加してもよいし、予め基布表面にプライマー処理などの前処理を施してもよい。更に、該被覆剤に耐熱性、老化防止性、耐酸化性などを付与するため、被覆剤を織物に付与した後、乾燥、架橋、加硫などを熱風処理、接触熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線）などにより行っても良い。
【００２２】
エアバッグ本体を構成する基布の枚数は、１枚または複数枚のどちらでもよく、外周部以外の接合部、例えば補強布の固定部、吊紐の固定部などは、縫製、接着、溶着、製織、製編あるいはこれらの併用などいずれでもよく、バッグとしての堅牢性、展開時の耐衝撃性、乗員の衝撃吸収性能などを満足するものであれば良い。  例えば外周部以外の接合部を縫合により接合する場合、外周部と同じ縫仕様でも良く、外周部とは異なる縫仕様としても良く、例えば、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫い、などの通常のエアバッグに適用されている縫い目により行えば良い。また、縫い糸の太さは７００デシテックス（２０番相当）〜２８００デシテックス（０番相当）、運針数は２〜１０針／ｃｍとすれば良い。複数列の縫い目線が必要な場合は、縫い目間の距離は２．２〜８ｍｍ程度として、多針型のミシンを用いれば良いが、縫製部距離が長くない場合には、１本針ミシンで複数回縫合しても良い。バッグ本体として複数枚の織物を用いる場合には、複数枚を重ねて縫合しても良いし、一枚づつ縫合しても良い。
また、場合によっては外周部と同様、縫い目からのガス抜けを防ぐため、シール材、接着剤、粘着材、などを縫い目の上および／または下、縫い目の間、縫い代部などに塗布、散布、積層しても良い。
【００２３】
縫合に使用する縫糸は、一般に化合繊縫糸と呼ばれるものや工業用縫糸として使用されているものの中から適宜選定すればよく、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラスなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸、フィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。
【００２４】
また、本発明では使用するインフレーターの特性によっては、インフレーターからの熱ガスから保護する為の耐熱保護布や力学的な補強布を設けても良い。これらの保護布や補強布は、布自体が耐熱性の材料、例えば全芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ポリイミド繊維、含フッ素系繊維などの耐熱性繊維材料を用いても良いし、バッグ本体と同じか別途作成した本体基布より太い糸を用いた織物に耐熱性被覆材を被覆した材料を用いても良いし、被覆材を施さずに用いても良い。
【００２５】
本発明に使用されるエアバッグ本体の基布は、通常の工業用織物を製造するのに用いられる各種織機により製織すればよく、例えば、シャトル織機、ウォータージェット織機（ＷＪＬ）、エアージェット織機（ＡＪＬ）、レピア織機、プロジェクタイル織機などから選べばよい。本発明では経糸および緯糸から構成される通常の織物以外に、織物の力学的な等方性を高めた三軸織物、四軸織物などを用いても良い。また、ジャカード織機により作成される二枚の基布を接結して袋構造をなす袋織物を用いても良い。
【００２６】
また、本発明の本体基布を構成する繊維糸条件は熱可塑性合成繊維からなるものであり、特に限定するものではないが、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独またはこれらの共重合、混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸の共重合ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独またはこれらの共重合、混合によって得られるポリエステル繊維、超高分子量ポリエチレン系繊維、ビニリデン、ポリ塩化ビニルなどの塩素系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含むフッ素系繊維、ポリアセタール繊維、ポリサルフォン繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系（ＰＥＥＫ）繊維、などから適宜選定すればよく、場合によっては、芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ポリイミド繊維、ポリエーテルイミド繊維、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維（ＰＢＯ）、ビニロン繊維、アクリル繊維、セルロース系繊維、などの明確な融点を持たない繊維類や、炭化珪素繊維、アルミナ繊維、ガラス繊維、カーボン繊維、スチールに代表される金属繊維、などの無機系繊維類を一部併用しても良いが、物理特性、耐衝撃性、耐久性、耐熱性などの実用性の点から、ナイロン６６を用いることは極めて好ましい。
【００２７】
これらの繊維糸条には紡糸性や、加工性、材質の耐久性を改善するために通常使用されている各種の添加剤、例えば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの一種または二種以上を使用してもよい。また、場合によっては、加撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回加工などの加工を施してもよい。さらに糸条の形態は、長繊維のフィラメント、短繊維の紡績糸、これらの複合糸など、特に限定するものでない。
【００２８】
本発明になるエアバッグの仕様、形状、容量は、配設される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、ガス発生器の出力などに応じて選定すればよい。
また、エアバッグに乗員が当接した際のエネルギー吸収のため、一個または複数の排気穴、例えばφ１０ｍｍ〜φ８０ｍｍの円形またはそれに相当する面積の穴を設けても良く、排気穴の周囲には、補強布を接合してもよい。さらに、乗員側へのエアバッグの突出を抑制したり、膨張時の厚みを制御するためにエアバッグの内側に吊り紐、ガス流調整布、エアバッグの外側にフラップと呼ぶ帯状布、抑え布などを設けても良い。
【００２９】
バッグを収納する際の折畳み法も、運転席用バッグのように中心から左右、上下対称の屏風折り、あるいは中心に向かって多方位から押し縮める折り、助手席用バッグのようなロール折り、あるいは蛇腹折り、屏風状のつづら折り、あるいはこれらの併用や、シート内蔵型サイドバッグのようなアリゲータ折り、などにより折畳めば良い。
本発明は、細かい糸を用いながら従来の基布と同等若しくは凌駕する物理特性を有しながら、且つ目付の低いエアバッグ用基布ならびに該基布を用いたエアバッグを提供するものであり、各種の乗員保護用バッグ、例えば、運転席および助手席の前席保護用、側突保護用のサイドバッグ、追突保護用のヘッドレストバッグ、ニーバッグ、フットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、歩行者用保護用など乗用車、トラック・バス、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車、飛行機、遊園地設備、など他用途に適しても良い。
【００３０】
実施例
以下、実施例に基づき本願発明をさらに具体的に説明する。なお、実施例の中で行ったエアバッグ本体基布およびエアバッグ特性の性能評価の方法を以下に示す。
（１）基布の引張強力
ＪＩＳ  Ｌ−１０９６の８．１２．１Ａ法（ストリップ法）に定められた方法に基づき引張強力を測定した。
（２）バッグの展開特性
インフレーターはダイセル社製ＺＡ（２ステージ型、タンク圧１６０／２２０ｋｐａ）、バッグは運転席用バッグを作成し、固定金具、ケースを用いてモジュールを組み立てた。モジュールを９５℃で５時間予熱した後、展開試験を行い、展開後のバッグ外周縫製部の状態を観察した。
【００３１】
また、評価に使用した運転席用バッグの作成法を、以下に示す。
本体用基布として準備した織物から外径がφ６７０ｍｍである円形の本体パネルを２枚裁断し、一方のパネルの中央部にφ６７ｍｍのインフレーター取付け口、並びに取付け口の中心から斜め上４５度の線上１２０ｍｍの位置に排気穴φ３０ｍｍを２箇所（左右一対）開口した。また、補強布として本体基布と同じ織物（ノンコート基布）と、同じ織物にシリコーン樹脂を３５ｇ／ｍ２  を塗布して得られたコート基布を準備した。取付け口の補強布として外径２１０ｍｍ、内径６７ｍｍの環状布Ａをノンコート基布から３枚、コート基布から１枚裁断した。さらに、排気穴補強布として、前記コート基布から、外径９０ｍｍ、内径３０ｍｍの環状布Ｂを２枚裁断した。３枚のノンコート環状布Ａを取付け口に重ね合わせ、内側からφ１２６ｍｍ、φ１８８ｍｍの位置を縫製し、その上から同一形状のコート環状布Ａ１枚を重ね合わせ、φ７５ｍｍの位置で４枚の環状補強布を本体基布に縫い合わせた。
【００３２】
また、それぞれの排気穴には、環状布Ｂを１枚重ね合わせて本体基布に縫い付けた。環状布Ａは、インフレーター取付け口側のパネル糸軸と４５度ずれるように重ね合わせ、同様に環状布Ｂも排気穴部のパネルの糸軸とが４５度ずれる位置に重ね合わせた。インフレーター取付口の周囲には、パネルの糸軸に平行となる位置に、孔間距離６８ｍｍにてφ５．５ｍｍのボルト孔を４カ所に設けた。環状補強布Ａ、Ｂの本体パネルへの縫い付けには、ナイロン６６繊維からなる縫い糸を用い、上糸が５番糸（１４００デシテックス相当）、下糸が８番（９４０デシテックス相当）にて３．５針／ｃｍの運針数で本縫いにより行った。また、本体パネルの外周縫製は、一方のパネルの環状布Ａ、Ｂを縫い付けた側に他方のパネルを、それぞれのパネルの糸糸軸を４５度ずらして重ね合わせ、縫い糸の太さ、運針数および縫い目間距離はそれぞれ表１に示した条件により、二重環縫い２列で縫い代を２０ｍｍとして縫合し、内径φ６３０ｍｍのエアバッグを作成した。次いで、取付け口からバッグ全体を反転して、エアバッグを試験に供した。
【００３３】
実施例１
エアバッグ用基布として、ナイロン６６繊維３５０ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度９．０ｃＮ／ｄｔｅｘ）の糸を用いて平織物を作成し、精練、セットを行って本体パネル用基布を得た。織密度は、経、緯いずれも２４．４本／ｃｍであった。本体パネルの外周は縫い糸の上糸、下糸をそれぞれ５番手糸（１４００デシテックス相当）、８番手糸（９４０デシテックス相当）を用い、運針数４．５針／ｃｍ、縫い目線間距離２．４ｃｍで行った。得られたバッグを展開試験したが、外周縫製部は、縫い目開きや破断などは発生しなかった。
【００３４】
実施例２
実施例１において、本体パネル用基布を繊度が２３５ｄｔｅｘ／７２ｆ、強度が９．７ｃＮ／ｄｔｅｘの糸を用いて得て、その本体パネルの外周を、縫い糸の上糸、下糸をそれぞれ８番手糸、２０番糸（７００デシテックス相当）を用い、運針数を５．５針／ｃｍ、とした以外は、実施例１に準じてエアバッグを作成した。得られたエアバッグを展開試験したが、外周縫製部の一部に僅かの縫い目開きを生じた以外は、バッグの破損はなく問題がなかった。
【００３５】
比較例１
実施例１において、本体パネル用基布を繊度が４７０ｄｔｅｘ／７２ｆ、強度が８．５ｃＮ／ｄｔｅｘである糸を用いて得て、その本体パネルの外周縫製部を、運針数を３．０針／ｃｍとした以外は、すべて実施例１に準じて、織物およびバッグを作成した。得られたエアバッグを展開試験したが、外周縫製部の縫い目開きが著しく、バッグが破損した。
【００３６】
比較例２
実施例１において、本体パネルの外周縫製部を、縫い糸の上糸、下糸をそれぞれ２０番手糸、３０番糸（４７０デシテックス相当）、縫い目線間距離を３．２ｍｍとした以外はすべて実施例１に準じてエアバッグを作成した。得られたエアバッグを展開試験したが、外周部の縫い目が破断し、バッグが破損した。
【００３７】
比較例３
本体パネル用基布については実施例２と同様とし、また、その外周部の縫製仕様については縫い目線間距離を４．８ｍｍとした以外は、全て実施例１に準じてエアバッグを作成した。得られたエアバッグを展開試験したが、外周縫製部の縫い目が一部目開きし、バッグが破損した。
【００３８】
【表１】
2005138704.tif 000003