(57)【要約】【課題】インナーケーブルの延びに起因するクラッチペダルの遊び量を自動調整可能な車両用クラッチのレリーズ機構を提供することである。【解決手段】車両用クラッチのレリーズ機構であって、レリーズアームの先端に設けられたラチェットポールと、インナーケーブルの先端に固定された複数のテーパ状突起と、レリーズアームの回転を所定位置で停止させるストッパとを含んでいる。ラチェットポールと複数のテーパ状突起で一方向ラチェット機構が構成され、この一方向ラチェット機構はアウターケーブルから突出したインナーケーブルの突出長さが増加する方向のインナーケーブルの運動を許容し、減少する方向の運動を禁止する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸に連結されたフライホイールと、トランスミッションの入力軸に軸方向摺動可能且つ相対回転不能に取り付けられたクラッチディスクと、前記フライホイールと共に前記クラッチディスクを挟持し、該クラッチディスクを前記フライホイールに選択的に押し付けるプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクに押圧することによりクラッチを係合するダイアフラムスプリングと、軸方向に移動可能に設けられたレリーズベアリングとを備えた車両用クラッチのレリーズ機構において、
回転可能に設けられたレリーズシャフトと、
該レリーズシャフトに固定され、該レリーズシャフトの第１の方向の回転に応じて前記レリーズベアリングを軸方向に移動可能なレリーズフォークと、
前記レリーズシャフトに一端が固定されたレリーズアームと、
トランスミッションケースに対して固定されたアウターケーブルと、
前記アウターケーブル中に挿入され、一端がクラッチペダルに連結され他端が前記アウターケーブルから突出したインナーケーブルと、
前記レリーズアームの他端に設けられたラチェットポールと、
前記インナーケーブルの他端に固定され、前記ラチェットポールと協働して前記アウターケーブルから突出した前記インナーケーブルの突出長さが増加する方向の該インナーケーブルの運動を許容し、減少する方向の運動を禁止する複数のテーパ状突起と、
前記レリーズアームの前記第１の方向と反対の第２の方向の回転を所定位置で停止させるストッパと、
を具備したことを特徴とする車両用クラッチのレリーズ機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用クラッチのレリーズ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、車両用クラッチのレリーズ機構では、クラッチペダルを踏むとインナーケーブルが引っ張られ、この動きに連れてレリーズアームを介してレリーズシャフトが回転する。レリーズシャフトが回転すると、レリーズシャフトに固定されているレリーズフォークがクラッチのレリーズベアリングを軸方向に移動させる。
【０００３】
レリーズベアリングが軸方向に移動すると、ダイアフラムスプリングの内周部分が押されてダイアフラムスプリングの付勢力が解除される。これにより、クラッチディスクの押し付け力が解放されるため、クラッチがオフとなる。
【０００４】
従来のケーブル制御方式のクラッチでは、インナーケーブルの延びに起因するクラッチの切れ余裕の減少を回避するため、定期点検時にインナーケーブルの延びによるクラッチペダルの遊び増加をクラッチの切れ性能が保証された遊び範囲に入るように、アウターケーブルの取付位置を調整することにより、クラッチペダルの遊びを調整していた。
【０００５】
即ち、工場出荷時や定期点検時に、アウターケーブルの位置決め固定用ロックナットの位置を変え、クラッチペダルの遊びが所定の範囲内になるようにインナーケーブルの延びを調整していた。
【０００６】
【特許文献１】
特開昭６２−２０９２１０号公報
【０００７】
【特許文献２】
特開昭６２−２０９２１１号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のケーブル制御方式の車両クラッチのレリーズ機構では、ケーブルを車両に組み付けるとき調整可能な時間が限られることや自動調整機構を持った油圧制御式のクラッチを搭載した車両が多いため、工場出荷時に十分な調整ができなかったり、サービス整備の中で油圧制御式のクラッチと勘違いされ、ペダル遊びの調整を忘れられることがあるという問題があった。
【０００９】
即ち、アウターケーブルの位置決め固定用のロックナットの位置は、クラッチペダルの奥にあるため車両組立ライン内での調整が非常にやりにくく、この調整作業がなくなると組立作業性が大幅に向上する。
【００１０】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、工場にて十分な遊び調整がなされなくともまた定期点検等でペダル遊びの調整がなされなくとも、油圧制御方式と同様にペダル遊びの調整を自動で達成可能な車両用クラッチのレリーズ機構を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明によると、エンジンのクランク軸に連結されたフライホイールと、トランスミッションの入力軸に軸方向摺動可能且つ相対回転不能に取り付けられたクラッチディスクと、前記フライホイールと共に前記クラッチディスクを挟持し、該クラッチディスクを前記フライホイールに選択的に押し付けるプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクに押圧することによりクラッチを係合するダイアフラムスプリングと、軸方向に移動可能に設けられたレリーズベアリングとを備えた車両用クラッチのレリーズ機構において、回転可能に設けられたレリーズシャフトと、該レリーズシャフトに固定され、該レリーズシャフトの第１の方向の回転に応じて前記レリーズベアリングを軸方向に移動可能なレリーズフォークと、前記レリーズシャフトに一端が固定されたレリーズアームと、トランスミッションケースに対して固定されたアウターケーブルと、前記アウターケーブル中に挿入され、一端がクラッチペダルに連結され他端が前記アウターケーブルから突出したインナーケーブルと、前記レリーズアームの他端に設けられたラチェットポールと、前記インナーケーブルの他端に固定され、前記ラチェットポールと協働して前記アウターケーブルから突出した前記インナーケーブルの突出長さが増加する方向の該インナーケーブルの運動を許容し、減少する方向の運動を禁止する複数のテーパ状突起と、前記レリーズアームの前記第１の方向と反対の第２の方向の回転を所定位置で停止させるストッパと、を具備したことを特徴とする車両用クラッチのレリーズ機構が提供される。
【００１２】
ペダル遊びの増加はインナーケーブルを収容しているアウターケーブルが荷重を受けたときに軸方向に変形（縮む）することにより、アウターケーブルから出ているインナーケーブルの突出長さ（出代）が増加することにより発生する。即ち、このインナーケーブルの突出長さが常に一定量で変化しなければ、ペダル遊びが増加することはない。
【００１３】
本発明によれば、レリーズアームに設けられたラチェットポールと、インナーケーブルの先端（他端）に固定された複数のテーパ状突起と、レリーズアームの回転を所定位置で停止させるストッパを設けたことにより、インナーケーブルの突出長さの増加分を吸収してその突出量を常に一定に保つことができる。これにより、ペダル遊びの増加を防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１を参照すると、マニュアルトランスミッション車に搭載されるクラッチ２の断面図が示されている。
【００１５】
４はクラッチ２のハウジングであり、ハウジング４内には図示しないエンジンのクランクシャフトにボルト８で固定されたフライホイール６が回転可能に収容されている。１０はトランスミッションの入力シャフトであり、ベアリング１２，１４によりハウジング４及びフライホイール６に対して相対回転可能に支持されている。
【００１６】
クラッチカバー１６がボルト１８によりフライホイール６に固定されている。このクラッチカバー１６にはプレッシャプレート２０が図示しないリベットにより軸方向に移動可能に取り付けられている。
【００１７】
クラッチカバー１６はその内周端に環状折曲部１６ａを有しており、この環状折曲部１６ａに装着した一対のリング２４によりその中間部分が挟持されるように、ダイアフラムスプリング２２がクラッチカバー１６に取り付けられている。
【００１８】
プレッシャプレート２０は環状突起２０ａを有しており、この環状突起２０ａにダイアフラムスプリング２２の外周端部２２ｂが押圧されている。即ち、定常状態ではダイアフラムスプリング２２は一対のリング２４で挟まれた支点２２ａを中心に、梃子の原理でその外周端部２２ｂがプレッシャプレート２０の環状突起２０ａを押圧するように付勢されている。
【００１９】
ダイアフラムスプリング２２の外周端部２２ｂは基端部がリベット２８でプレッシャプレート２０に固定されたクリップ２６により押さえられている。
【００２０】
トランスミッション入力シャフト１０の先端部近傍にはクラッチディスク３４が固定されたハブ３０が軸方向摺動可能且つ相対回転不能にスプライン３２により取り付けられている。
【００２１】
クラッチディスク３４の前後両面にはフェーシング３６が固着されており、図示したクラッチオン（クラッチが係合された）状態では、ダイアフラムスプリング２２の付勢力によりプレッシャプレート２０がクラッチディスク３４のフェーシング３６に強固に押し付けられ、フライホイール６の回転はクラッチディスク３４を介してトランスミッション入力シャフト１０に直接伝達される。
【００２２】
クラッチハウジング４と一体的に形成されたスリーブ３８にはレリーズベアリング４０が摺動可能に取り付けられている。レリーズベアリング４０が図で右方向に摺動すると、レリーズベアリング４０のアウターレース４２がダイアフラムスプリング２２の内周端部２２ｃに当接し、ダイアフラムスプリング２２の内周端部２２ｃを右方向に押すことにより、ダイアフラムスプリング２２がその支点２２ａを中心に想像線２２で示すように回動して、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力は解除される。
【００２３】
これにより、クラッチディスク３４のフェーシング３６に対するプレッシャプレート２０の押圧力が解除され、クラッチオフの状態となり、クラッチ２を介したクランクシャフトの回転力のトランスミッション入力シャフト１０への伝達が遮断される。
【００２４】
図２を参照して、本発明実施形態の車両用クラッチのレリーズ機構について説明する。アウターケーブル４６はアウターケーブルブラケット４８によりトランスミッションケーシングに固定されている。
【００２５】
アウターケーブル４６中にはインナーケーブル５０が挿入されており、インナーケーブル５０の先端には複数のテーパ状突起５４を有するテーパ突起棒５２が固定されている。５６は蛇腹状ブーツである。
【００２６】
図４に示すように、インナーケーブル５０のクラッチペダル６０側にはフック５８が固定されており、このフック５８が軸６２回りに回動可能なクラッチペダル６０に係合している。
【００２７】
アウターケーブル４６は一対のロックナットを６６によりブラケット６４に固定されており、工場出荷時に所定のペダル遊び量となるようにアウターケーブル４６の固定位置を調整する。
【００２８】
再び図２を参照すると、７０は回転可能に設けられたレリーズシャフトであり、このレリーズシャフト７０にはレリーズフォーク７２がボルト止めされている。レリーズシャフト７０にはさらに、レリーズアーム７４が溶接等に固定されている。
【００２９】
レリーズアーム７４の先端７４ａには図３に示されるように一対のラチェットポール（ラチェット爪）７６ａ，７６ｂが形成されている。一方のラチェットポール７６ａはスプリング７８により他方のラチェットポール７６ｂに近づく方向に付勢されている。
【００３０】
一対のラチェットポール７６ａ，７６ｂとテーパ突起棒５２とで一方向ラチェット機構８０が構成される。即ち、一方向ラチェット機構８０はアウターケーブル４６から突出したインナーケーブル５０の突出長さ（出代）が増加する方向のインナーケーブル５０の運動を許容し、インナーケーブル５０の突出長さが減少する方向の運動を禁止する。
【００３１】
レリーズシャフト７０にはリターンスプリング８２が装着されており、定常状態ではレリーズシャフト７０及びレリーズアーム７４はこのリターンスプリング８２により時計回り方向に付勢されて、レリーズアーム７４がストッパ８４に当接している。
【００３２】
ストッパ８４はアウターケーブル４６の端部４６ａとレリーズアーム７４との間の距離が所望の値となるように設定されている。
【００３３】
以下、本発明実施形態の作用について説明する。クラッチペダル６０が踏まれると、図２でインナーケーブル５０が下方向に引っ張られる。これにより、レリーズアーム７４、レリーズシャフト７０及びレリーズフォーク７２が矢印Ａ方向即ち反時計回り方向に回転し、レリーズフォーク７２がレリーズベアリング４０を矢印Ｂ方向、即ち右方向に移動させる。
【００３４】
これにより、ダイアフラムスプリング２２の内周端２２ｃが矢印Ｃ方向、即ち右方向に移動されて、ダイアフラムスプリング２２が支点２２ａを中心にして図１で想像線２２で示すように回動し、ダイアフラムスプリング２２のプレッシャプレート２０への付勢力が解除される。
【００３５】
その結果、プレッシャプレート２０のクラッチディスク３４のケーシング３６に対する押圧力が解除され、クラッチがオフとなり、エンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイール６の回転のトランスミッション入力シャフト１０への伝達が遮断される。
【００３６】
長期間の使用等により、インナーケーブル５０のアウターケーブル４６からの突出量（出代）が増加すると、レリーズアーム７４の時計回り方向の運動がストッパ８４により禁止されているため、テーパ突起棒５２のテーパ状突起５４がラチェットポール７６ａを押し広げて上方に移動される。
【００３７】
これにより、テーパ突起棒５２のテーパ状突起５４が一つコマ送りされ、レリーズアーム７４とアウターケーブル４６の端部４６ａとの間隔は常に一定に保たれる。その結果、インナーケーブル５０の延びに起因するクラッチペダル６０の遊びの増加を一定以下に抑制することができる。
【００３８】
本実施形態はインナーケーブルの延びに起因するペダル遊びの増加の防止に有効であるが、初期のペダル遊び量を適正化することにより、即ちペダル遊びがなくならないように初期の遊び量を設定して置くことにより、クラッチ磨耗時のペダル遊び減少に対しても対応可能である。
【００３９】
【発明の効果】
本発明によれば、レリーズアームとアウターケーブルの端部との間隔が常に一定に保たれるため、クラッチペダルの遊び量を所望の範囲内に維持することができる。
【００４０】
即ち、工場にて組立の際、クラッチペダルの遊びを調整しなくとも自動的に最適の遊びに調整される。ペダル遊びが増加しないため、クラッチ切れ余裕が常に一定量確保され、シンクロ機構に過負荷入力されることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のレリーズ機構が適用可能なクラッチの断面図である。
【図２】本発明実施形態の一部断面概略構成図である。
【図３】一方向ラチェット機構を詳細に示す断面図である。
【図４】クラッチペダルとケーブルの連結関係を示す図である。
【符号の説明】
２  クラッチ
４  クラッチハウジング
６  フライホイール
１０  トランスミッション入力シャフト
１６  クラッチカバー
２０  プレッシャプレート
２２  ダイアフラムスプリング
３４  クラッチディスク
３６  フェーシング
３８  スリーブ
４０  レリーズベアリング
４６  アウターケーブル
５０  インナーケーブル
５２  テーパ突起棒
５４  テーパ状突起
６０  クラッチペダル
７０  レリーズシャフト
７２  レリーズフォーク
７３  レリーズアーム
７６ａ，７６ｂ  ラチェットポール
８０  一方向ラチェット機構
８４  ストッパ
【図１】
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【図２】
2005024039.tif 000004
【図３】
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【図４】
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