(57)【要約】【課題】パワートレインがマウントされたフレームの曲げ振動を効果的に減衰させ、音信性能を向上させる。【解決手段】パワートレイン３がマウントされたサブサイドフレーム４ａと、このサブサイドフレーム４ａに対向するフロントサイドメンバ２とを連結ロッド６で連結するに際し、連結ロッド６のサブフレーム４側を二股以上に分岐し、この分岐した各先端をサブサイドフレーム４ａに連結するように構成する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワートレインがマウントされた第１のフレームと、該第１のフレームに対向する第２フレームとを連結部材で連結する車両用フレーム連結構造において、前記連結部材は、前記第１のフレーム側が二股以上に分岐され、分岐された各先端が当該第１のフレームに連結されることを特徴とする車両用フレーム連結構造。
【請求項２】
前記連結部材は、弾性体を介して前記第２のフレームに連結されることを特徴とする請求項１記載の車両用フレーム連結構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パワートレインがマウントされたフレームの連結構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用フレーム連結構造として、例えば前方衝突時の車室変形を抑制する目的で、フロントサイドメンバとフロントサイドメンバの下方に配設された井桁フレームとを、両者の僅かな相対変位を許容し且つ大きな相対変位を阻止可能な拘束部材で連結する自動車の前部車体構造がある（特許文献１参照）。
また、フロントサイドメンバと井桁フレームとを連結部材で締結すると共に、前方衝突時の荷重が設定値を超えたときに連結部材が破断してフロントサイドメンバ及び井桁フレームが夫々上下方向に屈曲変形するように構成して衝撃吸収特性の向上を図る自動車の前部車体構造がある（特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−２６４８６２号公報
【特許文献２】
特開２００２−２４０７３８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、フロントサイドメンバと井桁フレームとの僅かな相対変位を許容する拘束部材によって両者を連結しているので、パワートレインの振動によって発生する井桁フレームの曲げ振動を減衰させることができないという未解決の課題がある。
【０００５】
また、上記特許文献２に記載された従来例にあっては、フロントサイドメンバと井桁フレームとを単に連結部材で締結するだけなので、パワートレインからの振動が井桁フレームを介してフロントサイドメンバに直接伝達されてしまうという未解決の課題がある。
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、パワートレインがマウントされたフレームの曲げ振動を効果的に減衰させ、音信性能を向上させることができる車両用フレーム連結構造を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用フレーム連結構造は、パワートレインがマウントされた第１のフレームと、この第１のフレームに対向する第２のフレームとを連結部材で連結するに際し、連結部材の第１のフレーム側を二股以上に分岐し、この分岐した各先端を第１フレームに連結することを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る車両用フレーム連結構造によれば、パワートレインがマウントされた第１のフレームと、この第１のフレームに対向する第２のフレームとを連結部材で連結するに際し、連結部材の第１のフレーム側を二股以上に分岐し、この分岐した各先端を第１フレームに連結するように構成されているので、パワートレインの振動によって第１のフレームに曲げ振動が発生すると、連結部材の分岐部分が変形し、このとき分岐部分に発生する復元力が第１のフレームの変位を抑制しようとすることにより、第１のフレームの曲げ振動を効果的に減衰させ、音振性能を向上させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明をフロントエンジン型の車両に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図である。車体１には前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバ２が配設されており、フロントサイドメンバ２の下方には、エンジン及び変速機で構成されたパワートレイン３をマウントした、平面から見て井桁状のサブフレーム４が配設されている。フロントサイドメンバ２の後方部分は、ダッシュパネル１０の下部で斜め後下方向に屈曲し、そしてフロアパネル１１に沿って略水平に後方へ延びるメンバ１２に繋がっている。
【０００９】
井桁状のサブフレーム４は、その四隅がインシュレータ５を介して、左右のフロントサイドメンバ２における前端部、及びダッシュパネル１０の下方に位置する部位に夫々弾性支持されている。そして、フロントサイドメンバ２と、サブフレーム４におけるフロントサイドメンバ２に対向する部位のサブサイドフレーム４ａとが、前後方向の略中央で連結ロッド６によって連結されている。
【００１０】
連結ロッド６は、サブサイドフレーム４ａ側が二股に分岐された“Ｙ字”状に形成されており、その分岐された各先端の連結点６ａ及び６ｂがサブサイドフレーム４ａにボルト等で締結されている。一方、連結ロッド６のフロントサイドメンバ２側は、サブフレーム４の振動がフロントサイドメンバ２に伝達されることを効果的に低減すために、弾性体７を介してフロントサイドメンバ２に連結されている。
【００１１】
以上より、サブサイドフレーム４ａが第１のフレームに対応し、サイドメンバ２が第２のフレームに対応し、連結ロッド６が連結部材に対応している。
次に、上記一実施形態の動作について説明する。
今、パワートレイン３の振動によってサブサイドフレーム４ａに上下方向の曲げ振動が発生しているとする。ここで、図２に示すように、サブサイドフレーム４ａが下方に曲がると、このサブサイドフレーム４ａと連結した連結ロッド６の連結点６ａ及び６ｂに、下方への引張荷重が作用する。この引張荷重に応じて連結点６ａ及び６ｂにおける水平方向の相対距離が狭まるように、つまり連結ロッド６における二股の角度が狭まるように変形する。
【００１２】
このとき、連結ロッド６の二股部分には、二股の角度を復元させようとする、つまり連結点６ａ及び６ｂにおける水平方向の相対距離を広めようとする力が発生し、この復元力によってサブサイドフレーム４ａの下方への曲がりを抑制することにより、このサブサイドフレーム４ａの曲げ振動を効果的に減衰させることができる。したがって、図３に示すように、サブフレーム４の曲げ振動による室内の音圧レベルを低下させて、静粛性を向上させることができる。
【００１３】
また、サブサイドフレーム４ａに曲げ振動が発生したときの振幅の腹を、連結ロッド６の二股に分割された各先端が跨ぐように、連結ロッド６を配設することで曲げ振動をより効果的に減衰させることができる。
以上より、上記一実施形態によれば、パワートレイン３がマウントされたサブサイドフレーム４ａと、このサブサイドフレーム４ａに対向するフロントサイドメンバ２とを連結ロッド６で連結するに際し、連結ロッド６のサブサイドフレーム４ａ側を二股以上に分岐し、この分岐した各先端をサブサイドフレーム４ａに連結するように構成されているので、パワートレイン３の振動によってサブサイドフレーム４ａに曲げ振動が発生すると、連結ロッド６の分岐部分が変形し、このとき分岐部分に発生する復元力がサブサイドフレーム４ａの変位を抑制しようとすることにより、サブサイドフレーム４ａの曲げ振動を効果的に減衰させ、音振性能を向上させることができる。
【００１４】
また、連結ロッド６のフロントサイドメンバ２側は、弾性体７を介してフロントサイドメンバ２に連結されているので、サブフレーム４の振動がフロントサイドメンバ２に伝達されることを効果的に低減することができる。
なお、上記一実施形態では、本発明をフロントエンジン型の車両に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、リヤエンジン型の車両に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】曲げ振動発生したときのサブフレーム４の拡大図である。
【図３】従来と本発明とで比較した室内の音圧レベルを示すグラフである。
【符号の説明】
２    フロントサイドメンバ
３    パワートレイン
４    サブフレーム
４ａ  サブサイドフレーム
５    インシュレータ
６    連結ロッド
７    弾性体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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