(57)【要約】【課題】内燃機関の始動時における燃料噴射量を最初から適量に設定でき、かつ素早い初爆によって始動性の向上及び安定した点火時期を得ること。【解決手段】４サイクル単気筒からなる内燃機関の始動時、最初の第２のパルス信号Ｓ２を基準として第１のパルス信号Ｓ１の発生が１回目のときに初回の始動時燃料噴射量が供給され（時刻ｔ０１）、２回目の第２のパルス信号Ｓ２に基づき初回の始動時点火が実施される（時刻ｔ０２）。この点火時期が、（ｄ２  ）の燃焼行程であると、初回にて初爆を得ることができる。一方、この点火時期が（ｄ１  ）の吸気行程であったときには、行程位置が確定された最初の第２のパルス信号Ｓ２の発生時点にて初爆を得ることができる（時刻ｔ０４）。このため、内燃機関の始動時燃料噴射量を無駄なく初回から適量に設定供給でき、素早い確実な初爆によって始動性の向上及び安定した点火時期を得ることができる。【選択図】      図４
2005016441.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
４サイクル単気筒からなる内燃機関のクランクシャフトの１回転に伴う３６０〔°ＣＡ（Ｃｒａｎｋ  Ａｎｇｌｅ：クランク角）〕に対応して等間隔に複数個、そのうちの１個が略ＴＤＣ（Ｔｏｐ  Ｄｅａｄ  Ｃｅｎｔｅｒ：上死点）位置で発生される第１のパルス信号を検出する第１信号検出手段と、
略ＴＤＣ位置における前記第１のパルス信号の発生ののち、前記第１のパルス信号の発生間隔より短い間隔である所定クランク角後に発生される１個の第２のパルス信号を検出する第２信号検出手段と、
前記内燃機関の吸気通路に配設されたスロットルバルブの下流側に導入される吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
前記内燃機関の始動時、最初に検出される前記第２のパルス信号を基準として前記第１のパルス信号の発生の検出が１回目のとき初回の始動時燃料噴射量を供給する燃料制御手段と、
前記内燃機関の始動時、２回目に検出される前記第２のパルス信号に基づき初回の始動時点火を実施する点火制御手段と、
前記内燃機関の始動時、最初に検出される前記第２のパルス信号を基準とする前記第１のパルス信号の所定の発生個数の検出時点における前記吸気圧検出手段による第１の吸気圧と、その３６０〔°ＣＡ〕後における前記吸気圧検出手段による第２の吸気圧とを比較し、この比較時点での前記内燃機関の燃焼サイクルにおける行程位置を確定する行程位置確定手段と、
前記行程位置確定手段によって行程位置が確定されたのちは、その結果に基づく所定の行程位置にて前記内燃機関の運転状態に応じた燃料噴射量の供給及び点火制御を実施する制御手段とを具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。
【請求項２】
前記行程位置確定手段は、前記比較時点で前記第１の吸気圧が前記第２の吸気圧より大きいときには吸気行程終了位置近傍、前記第１の吸気圧が前記第２の吸気圧より小さいときには燃焼（膨張）行程終了位置近傍であると確定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、始動時点火では前記行程位置確定手段により確定された燃焼行程開始位置近傍における前記第２のパルス信号の発生時点に点火時期を設定し、前記内燃機関の運転状態として前記第１のパルス信号の発生間隔に基づく機関回転速度が所定回転速度を越えアイドル時となると、前記行程位置確定手段により確定された燃焼行程開始位置近傍における前記第２のパルス信号の発生時点から前記所定クランク角だけ前に設定された前記第１のパルス信号の発生時点に前記点火時期を移行することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のクランクシャフトの回転に伴う角度位置に対応して検出されるクランク角信号から燃焼サイクルにおける行程位置を特定し、始動時及びアイドル時の燃料噴射制御や点火制御を実施する内燃機関用制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関用制御装置に関連するものとして、クランク角信号を検出開始し、不特定のクランク角〔°ＣＡ（Ｃｒａｎｋ  Ａｎｇｌｅ）〕位置で仮の始動時燃料噴射（仮燃料噴射）を開始し、２回目の特定の３６０〔°ＣＡ〕位置を検出して始めて点火、または、２回目の特定の３６０〔°ＣＡ〕位置を検出して始動時燃料噴射を開始し、３回目の特定の３６０〔°ＣＡ〕位置を検出して圧縮行程におけるＴＤＣを判定してから点火開始を可能とするものが知られている。
【０００３】
これに関連する先行技術文献としては、（従来、内燃機関用制御装置に関連する先行技術文献としては、）特開２０００−２６５８９４号公報、特開２００３−３８８７号公報にて開示されたものが知られている。前者のものでは、内燃機関の良好な始動性を低コストで実現する技術が示されている。後者のものでは、内燃機関の始動性を向上しつつ、始動にかかわる無駄エネルギの消費を低減する技術が示されている。
【特許文献１】特開２０００−２６５８９４号公報（第２頁〜第３頁）
【特許文献２】特開２００３−３８８７号公報（第２頁〜第３頁）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のものでは、始動時からアイドル時以降の通常の制御に移行するまでの期間が未だ長いことに加え、内燃機関の始動時の最初に供給された燃料に対する点火による燃焼である初爆において、仮燃料噴射量が必ずしも反映されない場合が多く、始動時に必要とされる燃料噴射量に一致しないときには、始動性の悪化を招くという問題があった。また、始動時またはアイドル時の何れか一方の点火時期を特定のクランク角信号の出力位置に同期させ設定すると、他方のアイドル時または始動時における点火時期を演算によって設定するしかないため、元々機関回転速度が不安定な始動時やアイドル時においては演算によって点火時期を安定させることは非常に難しいという問題があった。
【０００５】
そこで、この発明はかかる問題を解決するためになされたもので、内燃機関の始動時における燃料噴射量を最初から適量に設定でき、かつ素早く初爆を得ることによって始動性の向上及び安定した点火時期を得ることができると共に、始動時やアイドル時の点火時期のばらつきをなくし、始動時のキックバックを防止可能な内燃機関用制御装置の提供を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の内燃機関用制御装置によれば、４サイクル単気筒からなる内燃機関の始動時、最初に検出される第２信号検出手段による第２のパルス信号を基準として第１信号検出手段による第１のパルス信号の発生の検出が１回目のときに初回の始動時燃料噴射量が燃料制御手段によって供給され、２回目に検出される第２のパルス信号に基づき初回の始動時点火が点火制御手段によって実施される。
つまり、１／２の確率で、初回に始動時燃料噴射量が供給された時点が燃焼サイクルにおける吸気行程であったときには、初回の始動時点火にて初爆を得ることができる。一方、１／２の確率で、初回に始動時燃料噴射量が供給された時点が燃焼サイクルにおける燃焼行程であったときには、初回の始動時点火は行程位置が異なるため無駄火となるが、供給された初回の始動時燃料噴射量は有効で、行程位置が確定された後の最初に検出される第２のパルス信号の発生時点にて初爆を得ることができる。行程位置確定手段により最初に検出される第２のパルス信号を基準とする第１のパルス信号の所定の発生個数の検出時点における吸気圧検出手段による第１の吸気圧と、その３６０〔°ＣＡ〕後における第２の吸気圧とが比較され、この比較時点にて行程位置が確定される。そして、行程位置が確定された以降は第１のパルス信号及び第２のパルス信号の検出位置に基づいた内燃機関の制御手段によって燃料噴射量の供給及び点火制御が適切に実施される。このため、内燃機関のクランクシャフトの停止位置が何れの燃焼サイクル行程位置にあっても、内燃機関の始動時燃料噴射量を無駄なく初回から適量で設定供給でき、かつ素早い確実な初爆によって、始動性の向上が約束される。
【０００７】
請求項２の内燃機関用制御装置における行程位置確定手段では、比較時点における第１の吸気圧が第２の吸気圧より大きいときには吸気行程終了位置近傍、または第１の吸気圧が第２の吸気圧より小さいときには燃焼行程終了位置近傍であると確定される。これにより、４サイクル単気筒からなる内燃機関の燃焼サイクルにおける行程位置が、最短クランクシャフトの約１．５回転（５４０〔°ＣＡ〕）にて確定でき、これ以降では第１のパルス信号及び第２のパルス信号の検出位置に基づいた燃料噴射量の供給及び点火制御が適切に実施される。
【０００８】
請求項３の内燃機関用制御装置における制御手段では、４サイクル単気筒からなる内燃機関の始動時点火では行程位置が確定される略ＴＤＣ位置である第１のパルス信号の発生時点から所定クランク角後の第２のパルス信号の発生時点に点火時期が設定される。これは、例えば、この内燃機関が二輪車に搭載されているような場合には、キック始動操作に伴うクランクシャフトの逆回転、キックバックの防止が可能となる。そして、アイドル時では略ＴＤＣ位置である第１のパルス信号の発生時点に同期させて点火時期を設定できるため、４サイクル単気筒固有のラフアイドル時でもばらつきのない安定した点火時期に設定できるので、既存システムと比較して良好な機関回転の安定が得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【００１１】
図１において、１は４サイクル単気筒からなる内燃機関（エンジン）であり、内燃機関１の吸気通路２にはエアクリーナ３からの空気が導入される。この吸気通路２途中には、図示しないアクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ１１が設けられている。このスロットルバルブ１１が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が調節される。また、内燃機関１のクランクシャフト１２にはその回転に伴うクランク角〔°ＣＡ（Ｃｒａｎｋ  Ａｎｇｌｅ）〕を検出するクランク角センサ２０が設けられている。このクランク角センサ２０で検出されるクランク角信号に基づき内燃機関１の機関回転速度が算出される。そして、吸気通路２途中に設けられたスロットルバルブ１１の下流側には、吸気通路２内の吸気圧（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ２５が設けられている。
【００１２】
また、クランク角センサ２０で検出されるクランク角信号に同期して後述のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）３０から出力される燃料噴射信号に基づき、内燃機関１の吸気ポート４の近傍で吸気通路２に設けられたインジェクタ（燃料噴射弁）５から燃料が噴射供給される。そして、吸気通路２内における所定の燃料噴射量及び吸入空気量からなる混合気が吸気バルブ６を介して燃焼室７内に吸入される。
【００１３】
また、内燃機関１の燃焼室７内に向けて点火プラグ１３が配設されている。この点火プラグ１３にはクランク角センサ２０で検出されるクランク角信号に基づいて後述のＥＣＵ３０から出力される点火信号に基づき点火コイル１４からの高電圧が印加され、燃焼室７内の混合気に対する点火燃焼が行われる。このように、燃焼室７内の混合気が燃焼され駆動力が得られ、この燃焼後の排気ガスは、排気バルブ８を介して排気マニホールドから排気通路９に導出され外部に排出される。
【００１４】
図２は図１のクランク角センサ２０に対向するクランクロータ（回転体）２１の要部及びＥＣＵ３０内部を示す概略構成図である。
【００１５】
図２において、内燃機関１のクランクシャフト１２には、矢印方向に回転されるクランクロータ２１が配設されている。このクランクロータ２１の外周には、クランク角信号検出用としてクランクシャフト１２の１回転に伴う３６０〔°ＣＡ〕に対応して３０〔°ＣＡ〕毎の等角度（等間隔）にて１２個の第１の突起部２２、そのうちの「三角白抜」記号にて示す略ＴＤＣ（Ｔｏｐ  Ｄｅａｄ  Ｃｅｎｔｅｒ：上死点）位置の第１の突起部２２から略１０〔°ＣＡ〕だけ遅らせて１個の第２の突起部２３が形成されている。
【００１６】
クランク角センサ２０はクランクロータ２１の外周に形成された第１の突起部２２及び第２の突起部２３に対向し、それら突起部２２，２３によるクランク角信号（クランクシャフト１の回転位置）を検出する電磁ピックアップ等からなる（ホール素子やＭＲＥを用いたセンサでも可能）。
【００１７】
したがって、図２に示すようなクランクロータ２１の各突起部２２，２３位置によって、クランク角センサ２０からはクランクロータ２１の回転に対応して第２の突起部２３以外では３０〔°ＣＡ〕毎のクランク角信号、また、第２の突起部２３では第１の突起部２２に続いて略１０〔°ＣＡ〕後のクランク角信号がそれぞれ発生される。
【００１８】
クランク角センサ２０からのクランク角信号は、ＥＣＵ３０を構成する波形整形回路３１介してマイクロコンピュータ４０に入力される。また、吸気圧センサ２５からの吸気圧信号等の各種センサ信号がマイクロコンピュータ４０に入力される。マイクロコンピュータ４０ではクランク角信号や各種センサからの各種センサ信号により内燃機関の運転状態に応じた制御量が演算され、その演算結果に応じた駆動信号が燃料噴射時期及び燃料噴射量に関連するインジェクタ５及び点火プラグ１３の点火時期に関連する点火コイル１４、その他の各種アクチュエータ（図示略）等に出力される。
【００１９】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ３０内のマイクロコンピュータ４０による４サイクル単気筒からなる内燃機関１の燃焼サイクルである吸気行程→圧縮行程→燃焼（膨張）行程→排気行程における行程位置確定の処理手順を示す図３のフローチャートに基づき、上述の図１、図２及び図４、図５を参照して説明する。ここで、図４は図３の処理に対応するクランク角信号発生に伴う第１のパルス信号Ｓ１、第２のパルス信号Ｓ２に応じた各種カウンタの遷移状態、これによる行程位置に応じた燃料噴射信号、点火信号の発生タイミングを示すタイムチャートである。また、図５は本実施例で用いられている４サイクル単気筒からなる内燃機関１の燃焼サイクルにおける各行程位置での吸気圧〔ｋＰａ〕の遷移状態の一例を示す特性図である。なお、この行程位置確定ルーチンはイグニッションスイッチ（図示略）がオンとされたのちクランク角信号の入力毎にマイクロコンピュータ４０にてチェックされる。
【００２０】
図３において、第２のパルス信号Ｓ２の未検出状態で基準位置確定されていないときには、ステップＳ１０１からステップＳ１０２を経てステップＳ１０３で後述のクランク角信号カウンタＮＣＨＫ及び行程位置カウンタＮＮＵＭが共に「０」にクリアされる。一方、ステップＳ１０２で、クランク角センサ２０からのクランク角信号が入力されると、クランク角信号の基準位置となる第２のパルス信号Ｓ２が検出済みであるかが判定される。この第２のパルス信号Ｓ２は、クランク角信号による第１のパルス信号Ｓ１、第２のパルス信号Ｓ２、第１のパルス信号Ｓ１の３つの時間関係によって検出される。つまり、第２のパルス信号Ｓ２は、第１のパルス信号Ｓ１の発生間隔（３０〔°ＣＡ〕）の約（１／３）時間に設定されているので、この時間関係で確実に検出することができる。
【００２１】
第２のパルス信号Ｓ２が初めて検出されたとき（第１のパルス信号Ｓ１に続いて第２のパルス信号Ｓ２、続いて第１のパルス信号Ｓ１が検出され３つの時間関係が初めて成立した位置）にはステップＳ１０４に移行し、クランク角信号カウンタＮＣＨＫが「１３」に初期設定され、行程位置カウンタＮＮＵＭが「１」にカウントアップされる。次にステップＳ１０５に移行して、初回の始動時燃料噴射処理が実行される（図４（ｅ１  ）、図４（ｅ２  ）における時刻ｔ０１）。
【００２２】
ステップＳ１０１で基準位置が検出済みであるときにはステップＳ１０６に移行し、行程位置判別が終了しているかが判定される。行程位置判別が終了しているときには本ルーチンを終了する。第２のパルス信号Ｓ２が既に検出（ステップＳ１０１）され、行程位置判別が終了していないとき（ステップＳ１０６）にはステップＳ１０７で、クランク角信号入力毎にクランク角信号カウンタＮＣＨＫが「−１」ダウンカウントされ、行程位置カウンタＮＮＵＭが「＋１」アップカウントされる。ここで、クランク角信号カウンタＮＣＨＫは「−１」ダウンカウントされて「０」になると「１３」にプリセットされる。
【００２３】
次にステップＳ１０８に移行して、行程位置カウンタＮＮＵＭが「５」または「６」のときにはステップＳ１０９に移行し、行程位置判別用の第１の吸気圧が取込まれる（図４に示すＰＭ５，ＰＭ６の矢印位置参照）。一方、行程位置カウンタＮＮＵＭが「５」でも「６」でもないときにはステップＳ１１０に移行し、クランク角信号カウンタＮＣＨＫが「４」または「１」であるときにはステップＳ１１１に移行し、クランク角信号カウンタＮＣＨＫが「４」の位置で点火コイルが通電開始され、クランク角信号カウンタＮＣＨＫが「１」の位置で点火が実行される。
【００２４】
一方、クランク角信号カウンタＮＣＨＫが「４」でも「１」でもないときにはステップＳ１１２に移行し、行程位置カウンタＮＮＵＭが「１７」であるときにはステップＳ１１３に移行し、行程位置判別用の第２の吸気圧（その１）が取込まれる（図４に示すＰＭ１７の矢印位置参照）。そして、ステップＳ１１４で、行程位置カウンタＮＮＵＭが「１８」であるときにはステップＳ１１５に移行し、行程位置判別用の第２の吸気圧（その２）が取込まれる（図４に示すＰＭ１８の矢印位置参照）。
【００２５】
次にステップＳステップＳ１１６に移行して、行程位置判別チェック処理として上述の行程位置判別用の第１の吸気圧（＝ＰＭ５＋ＰＭ６）と第２の吸気圧（＝ＰＭ１７＋ＰＭ１８）とが比較され、第１の吸気圧が第２の吸気圧より大きいときには、行程位置カウンタＮＮＵＭが「６」に設定される。この処理により、図５に示す吸気圧〔ｋＰａ〕と行程位置との遷移状態において、時刻ｔ１１、時刻ｔ１２、時刻ｔ１３における隣同士の吸気圧の大小比較からも分かるように、行程位置が確定され、以降は各行程位置に応じた燃料噴射制御、点火制御が実行される。
【００２６】
ここで、上述の図４に示す時刻ｔ０２で図４（ｄ１  ）の行程位置に対応した排気行程直後で点火が実施された場合、ここでは無駄火となるが、行程位置カウンタＮＮＵＭが「６」からダウンカウントされ「０」となった位置でのクランク角信号カウンタＮＣＨＫが「１」で次の点火が実施され、初回の始動時噴射は無駄なくここで使用され初爆が実施される（図４（ｆ１  ）における時刻ｔ０４）。
【００２７】
一方、行程位置カウンタＮＮＵＭが「１８」となったときには、時刻ｔ０１での初回の始動時燃料噴射及び時刻ｔ０２での点火は有効となり、行程位置が確定されたのちにおいては、適切なクランク角信号に対応した燃料噴射制御及び点火制御が実施される。そして、内燃機関１の機関回転速度が所定の機関回転速度を越え始動完了と判定されると、点火時期は上述の始動時点火時期（第２のパルス信号Ｓ２検出位置）からアイドル時はアイドル時点火時期（第１のパルス信号Ｓ１検出位置）に移行される。
【００２８】
このように、本実施例の内燃機関用制御装置は、４サイクル単気筒からなる内燃機関１のクランクシャフト１２の１回転に伴う３６０〔°ＣＡ〕に対応して等間隔に１２個、そのうちの１個が略ＴＤＣ位置で発生される第１のパルス信号Ｓ１を検出するクランク角センサ２０、クランクロータ２１の第１の突起部２２からなる第１信号検出手段と、略ＴＤＣ位置における第１のパルス信号Ｓ１の発生ののち、第１のパルス信号Ｓ１の発生間隔より短い間隔である所定クランク角として略１０〔°ＣＡ〕後に発生される１個の第２のパルス信号Ｓ２を検出するクランク角センサ２０、クランクロータ２１の第２の突起部２３からなる第２信号検出手段と、内燃機関１の吸気通路２に配設されたスロットルバルブ１１の下流側に導入される吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧センサ２５からなる吸気圧検出手段と、燃料噴射量を供給するインジェクタ５、ＥＣＵ３０内のマイクロコンピュータ４０にて達成される燃料制御手段と、内燃機関１の点火を実施する点火プラグ１３、点火コイル１４、ＥＣＵ３０内のマイクロコンピュータ４０にて達成される点火制御手段と、内燃機関１の行程位置判別を可能とする第１の吸気圧と、その３６０〔°ＣＡ〕後における第２の吸気圧とを比較することによって、この比較時点（図４に示す時刻ｔ０３）での内燃機関１の燃焼サイクルにおける行程位置を確定するＥＣＵ３０内のマイクロコンピュータ４０にて達成される行程位置確定手段と、前記行程位置確定手段によって行程位置が確定されたのちは、その結果に基づく所定の行程位置にて内燃機関１の運転状態に応じた燃料噴射量の供給及び点火制御を実施するＥＣＵ３０内のマイクロコンピュータ４０にて達成される始動時制御手段とを具備するものである。
【００２９】
つまり、４サイクル単気筒からなる内燃機関１において、最初の基準位置検出（第１のパルス信号Ｓ１と第２のパルス信号Ｓ２との関係）のときに初回の始動時燃料噴射を実行し、２回目の基準位置検出で初回の始動時点火が実施される。
初回に始動時燃料噴射量が供給された時点が燃焼サイクルにおける吸気行程であったときには、初回の始動時点火にて初爆を得ることができる。なお、この検出時点は、最短では内燃機関１のクランクシャフト１２が約１回転＋６０〔°ＣＡ〕即ち、約４２０〔°ＣＡ〕回転したときである。
【００３０】
一方、初回に始動時燃料噴射量が供給された時点が燃焼サイクルにおける燃焼行程であったときには、初回の始動時点火は無駄火となり初爆を得ることはできないが、最初に実施した始動時噴射は無駄にはならないで、行程位置が確定された後の正規の点火信号発生時点（図４に示す時刻ｔ０４）にて初爆を得ることができる。なお、この検出時点は最短では、内燃機関１のクランクシャフト１２が約２回転＋６０〔°ＣＡ〕即ち、約７８０〔°ＣＡ〕回転したときである。そして、行程位置が確定後はクランク角信号の検出位置に基づき燃料噴射量の供給及び点火制御が適切に実施される。
【００３１】
このため、内燃機関１のクランクシャフト１２の停止位置が何れの燃焼サイクルにおける行程位置にあっても、内燃機関１の始動時燃料噴射量を無駄なく初回から適量に設定供給でき、かつ素早い確実な初爆によって、始動性の向上及び安定した点火時期を得ることができる。
【００３２】
また、本実施例の内燃機関用制御装置のＥＣＵ３０内のマイクロコンピュータ４０にて達成される行程位置確定手段は、比較時点（図４に示す時刻ｔ０３）で行程位置カウンタＮＮＵＭが「５」と「６」の位置における第１の吸気圧が行程位置カウンタＮＮＵＭが「１７」と「１８」の位置における第２の吸気圧より大きいときには吸気行程終了位置近傍、第１の吸気圧が第２の吸気圧より小さいときには燃焼行程終了位置近傍であると確定するものである。なお、上記実施例では、第１の吸気圧を行程位置カウンタＮＮＵＭが「５」と「６」の位置、第２の吸気圧を行程位置カウンタＮＮＵＭが「１７」と「１８」の位置にて検出しているが、他の位置「３」と「４」、「１５」と「１６」あるいは「７」と「８」、「１９」と「２０」にて検出した比較でも可能である。
【００３３】
つまり、比較時点における第１の吸気圧が第２の吸気圧より大きいときには吸気行程終了位置近傍、第１の吸気圧が第２の吸気圧より小さいときには燃焼行程終了位置近傍であると確定される。これにより、４サイクル単気筒からなる内燃機関１の燃焼サイクルにおける行程位置が安定して素早く確定され、これ以降では行程位置に基づき燃料噴射制御及び点火制御が適切に実施される。
【００３４】
そして、本実施例の内燃機関用制御装置のＥＣＵ３０内のマイクロコンピュータ４０にて達成される制御手段は、始動時点火ではＥＣＵ３０内のマイクロコンピュータ４０にて達成される行程位置確定手段により確定された燃焼行程開始位置近傍における第２のパルス信号Ｓ２の発生時点に点火時期を設定し、内燃機関１の運転状態として第１のパルス信号Ｓ１の発生間隔に基づく機関回転速度が所定回転速度を越えアイドル時となると、前記行程位置確定手段により確定された燃焼行程開始位置近傍における第２のパルス信号Ｓ２の発生時点から所定クランク角として略１０〔°ＣＡ〕だけ前に設定された第１のパルス信号Ｓ１の発生時点に点火時期を移行するものである。
【００３５】
つまり、４サイクル単気筒からなる内燃機関１の始動時では行程位置が確定された燃焼行程開始位置近傍における略ＴＤＣ位置である第１のパルス信号Ｓ１の発生時点から略１０〔°ＣＡ〕後の第２のパルス信号Ｓ２の発生時点に点火時期が設定されることで、例えば、この内燃機関が二輪車に搭載されているような場合には、キック始動操作に伴うクランクシャフトの逆回転、キックバックを防止することができる。そして、アイドル時では略ＴＤＣ位置である第１のパルス信号Ｓ１の発生時点とクランク角信号に同期させて点火時期を設定することができるため、内燃機関１の始動時及びアイドル時における点火時期の変動をなくすことによって、機関回転速度を安定させることができる。
【００３６】
ところで、上記実施例では、クランクロータ２１の外周に等間隔に１２個の第１の突起部２２が形成されているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、内燃機関の各種制御に応じて等間隔からなる所定個数に適宜、変更することができる。また、ＴＤＣ位置の第１の突起部２２から略１０〔°ＣＡ〕だけ遅らせて１個の第２の突起部２３が形成されているが、遅らせるクランク角〔°ＣＡ〕は始動時及びアイドル時に適合するよう適宜、設定することができる。
【００３７】
また、上記実施例では、行程位置の判定で吸気行程終了位置近傍と燃焼行程終了位置近傍とにおいて各２回検出された吸気圧の合算を用いて比較しているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、この合算回数は適宜、選択することができ、要はノイズ等の影響を受けることなく確実に行程位置が判定できればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図２】図２は図１のクランク角センサに対向するクランクロータの要部及びＥＣＵ内部を示す概略構成図である。
【図３】図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のマイクロコンピュータによる内燃機関の燃焼サイクルにおける行程位置確定の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は図３の処理に対応するクランク角信号発生に伴う各種カウンタの遷移状態、これによる行程位置に応じた燃料噴射信号、点火信号の発生タイミングを示すタイムチャートである。
【図５】図５は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で用いられている４サイクル単気筒からなる内燃機関の燃焼サイクルにおける各行程位置での吸気圧の遷移状態の一例を示す特性図である。
【符号の説明】
１  内燃機関
２  吸気通路
１２  クランクシャフト
２０  クランク角センサ
２１  クランクロータ
２２  第１の突起部
２３  第２の突起部
２５  吸気圧センサ
３０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
４０  マイクロコンピュータ
【図１】
2005016441.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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