(57)【要約】【課題】操縦安定性と雪道での性能を両立させつつ、クラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】空気入りタイヤ１１の溝部１５に、円の一部からなる窪み２３を形成する。この空気入りタイヤ１１を装着する車両で雪道を走行した場合の、雪面から離れる部分の溝部１５には、溝部１５に入っていた雪の抵抗と、空気入りタイヤ１１を回転させる力とにより、溝が開く方向に力が加えられる。この溝部１５は前記窪み２３により、溝部１５は溝が開く方向に容易に変形するので、溝部１５に入っていた雪は用意に抜け、雪が溝部１５に詰り難くなる。また、溝部１５は溝深さが深く形成されていないため、操縦安定性が維持される。また、前記窪み２３は円の一部で形成されているため、応力集中がし難く、クラックが発生し難い。この結果、操縦安定性と雪道での性能を両立させつつ、クラックの発生を抑制できる。【選択図】        図２
2005138711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に溝部が形成される空気入りタイヤにおいて、
前記溝部には、当該溝部の溝底の溝幅方向の延長線と溝壁の溝深さ方向の延長線とが交差する部分の近傍に、窪みが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記窪みは、曲面からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記窪みは、平面と曲面とで構成されるとともに、異なる平面同士をつなげるときは曲面で結ぶことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記窪みを形成する曲面は、前記溝底の溝幅方向の延長線と前記溝壁の溝深さ方向の延長線との交点を中心とした円の一部であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記窪みを形成する円は、半径が１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記窪みは、連続して、或いは不連続で形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、乾いた路面での操縦安定性を維持しつつ、雪道でのトラクション性能を確保できる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤ、特にＲＶタイヤ（オールシーズンタイヤ）では、乾いた路面での操縦安定性だけでなく、雪道での性能も求められる。この雪道での性能は、例えば、雪道でのトラクション性能等が挙げられる。雪道での性能は、トレッド部を形成するゴムの材質の最適化だけでなく、溝部での排雪性及び雪を掻く性能を向上させることによっても向上する。この排雪性は溝部の形状に因るところが大きく、排雪性を向上させることのできる形状としては、溝幅を大きくしたり、溝部の深さを深くしたりすることが知られている。しかし、排雪性を向上せるために、溝幅を大きくすると、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時のパターンノイズの悪化や、操縦安定性の低下を招く虞がある。また、溝部の深さを深くすると、溝部が変形し易くなるので排雪し易くなる一方、溝部によって区画されるブロック部も変形し易くなるので、乾いた路面での操縦安定性が低下してしまう。また、乾いた路面での性能を重視し、ブロック部の変形を抑えるために溝部の深さを浅くすると、ブロック部が変形し難くなって乾いた路面での操縦安定性は高まるが、溝部が変形し難くなるので、雪が溝部に詰り易くなってしまう。溝部に雪が詰ると、溝部が形成されていないタイヤと同じような状態になってしまい、溝部で雪を掻き出すことができなくなってしまうので、雪道での性能が低下してしまう。
【０００３】
そこで、溝部の深さは比較的浅めに形成しつつ、溝部の溝底に、当該溝底からタイヤ径方向内方にサイプを形成しているものがある（例えば、特許文献１参照）。このように、溝底にサイプを形成しているので、雪道で当該空気入りタイヤを使用した場合には、回転により雪面側の溝部に雪が圧縮されて入り、さらに回転をすると、当該溝部の周辺のブロック部が雪面から離れた際に、サイプが開くことによって溝部も開くので、当該溝部の雪が排出される。これにより、雪道でのトラクション性能が向上する。さらに、当該溝部は深さが浅めに形成されているので、ブロック部が変形し難く、乾いた路面での操縦安定性も維持できる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１８７５１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記のように溝部にサイプを設けると、溝部を変形させようとする力が溝部に作用した場合には前記サイプの閉じた端部に応力が集中し、クラックが入る虞がある。例えば、上記のように溝部が開く際に、溝内の雪が固く、空気入りタイヤを回転させる駆動力が大きかった場合に溝部が大きく開いてしまって、サイプのタイヤ径方向内方の端部に応力が集中して、そこからクラックが発生する虞がある。また、サイプが開いたり閉じたりすることを繰り返すことによって、サイプの前記の端部に繰り返し応力がかかり、この部分からクラックが発生する虞がある。このようにクラックが発生した場合には、そこからさらにクラックが生じる虞があり、その場合には、当該空気入りタイヤの寿命は著しく低下する。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾いた路面での操縦安定性と雪道での性能を両立させつつ、クラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に溝部が形成される空気入りタイヤにおいて、前記溝部には、当該溝部の溝底の溝幅方向の延長線と溝壁の溝深さ方向の延長線とが交差する部分の近傍に、窪みが形成されていることを特徴とする。
【０００８】
この発明では、溝部の溝底の溝幅方向の延長線と溝壁の溝深さ方向の延長線とが交差する部分の近傍に、窪みを設けている。例えば、タイヤ幅方向に形成される溝部に、このような窪みを設ける。この空気入りタイヤを装着する車両を雪道で走行させた際には、空気入りタイヤが回転して前記溝部が雪面側となったときに、雪が溝部に入り込む。さらに空気入りタイヤが回転し、当該溝部の周囲のブロック部が雪面から離れる際には、当該溝部に形成された前記窪みが開く方向に変形するので、溝部も開く方向に変形する。このため、溝部に入り込んだ雪は排雪される。これにより、溝部が雪で詰ることも無く、雪道でのトラクション性能が維持される。また、このように溝部が変形することにより、雪を排雪することができるので、溝部の幅を広げたり、溝部の深さを深くしたりする必要が無く、乾いた路面での操縦安定性を維持することができる。これらの結果、操縦安定性と雪道での性能を両立することができる。また、上記の空気入りタイヤではサイプを設けて、サイプが開くことにより溝部を開かせていたが、本発明では、窪みが開くことにより溝部を開かせている。これにより、溝部にサイプが形成していた場合には、サイプの閉じた端部で発生していた応力集中が、サイプを除去して窪みを設けることにより、この応力集中を抑制できる。この結果、応力集中を抑制することにより、クラックの発生を抑制できる。
【０００９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記窪みは、曲面からなることを特徴とする。
【００１０】
この発明では、前記窪みを曲面で形成しているため、上記にように溝部が開く方向に窪みが変形する場合に、一部に応力が集中することを抑制できる。この結果、上記のように操縦安定性と雪道での性能を両立させる場合に、窪みの応力集中を抑制することによりクラックの発生を抑制することができる。
【００１１】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記窪みは、平面と曲面とで構成されるとともに、異なる平面同士をつなげるときは曲面で結ぶことを特徴とする。
【００１２】
この発明では、前記窪みを平面と曲面とで形成し、さらに、平面同士をつなげるときは曲面でつないでいる。このように、平面同士が角部でつながれていないため、上記にように溝部が開く方向に窪みが変形する場合に、角部に応力が集中することを抑制できる。この結果、上記のように操縦安定性と雪道での性能を両立させる場合に、窪みの応力集中を抑制することによりクラックの発生を抑制することができる。
【００１３】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記窪みを形成する曲面は、前記溝底の溝幅方向の延長線と前記溝壁の溝深さ方向の延長線との交点を中心とした円の一部であることを特徴とする。
【００１４】
この発明では、前記溝部に形成される窪みを円の一部で形成することにより、窪みが変形した場合でも、当該窪みの一部への応力の集中を、より確実に抑制できる。この結果、窪みの応力集中によるクラックの発生を、より確実に抑制することができる。
【００１５】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記窪みを形成する円は、半径が１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることを特徴とする。
【００１６】
この発明では、前記の窪みを形成する円の半径を、１ｍｍ以上３ｍｍ以下で形成することにより、より確実に操縦安定性の維持、及び雪道でのトラクション性能の向上を果たしている。即ち、前記窪みを形成する円の半径が１ｍｍ未満で形成されている場合には、窪みは変形し難いため、溝部も変形し難く、雪道を走行した際における雪の排雪の確実性が低下する。このため、雪道を走行した際のトラクションの大幅な向上は望めない。また、前記窪みが３ｍｍよりも大きい半径の円で形成されている場合には、走行時に当該窪みは大きく変形する可能性があるので、溝部も大きく変形する虞がある。このため、ブロック部も大きく変形する虞があり、操縦安定性の維持が困難なものとなる。そこで、窪みを形成する円の半径を、１ｍｍ以上３ｍｍ以下で形成することにより、より確実に操縦安定性の維持、及び雪道でのトラクション性能を向上させることができる。
【００１７】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記窪みは、連続して、或いは不連続で形成されていることを特徴とする
【００１８】
この発明では、前記窪みを、連続して、或いは、不連続で形成することにより、溝部の形成を容易にすることができる。即ち、前記空気入りタイヤに形成されている溝部は、タイヤ周方向、及びタイヤ幅方向に形成されている場合が多い。そのような場合でも、両方向の溝部の深さが異なっている場合には、両方向の溝部が交差する部分の一方の溝部に、前記のような窪みを形成し、他方の溝部の窪みは不連続にすることにより、両方向の溝部への窪みを両立することができる。また、両方向の溝部の深さが等しい場合には、双方の溝部が交差する部分には溝壁が無いことになり、この部分に前記窪みを形成することはできない。しかし、溝部が交差する部分は、空気入りタイヤの全体に形成されている溝部の面積からみると割合は小さいので、この部分に窪みを形成しなくても悪影響は少ない。これらの結果、一方の溝部の窪みを不連続にした場合でも、操縦安定性と雪道での性能を両立できるので、窪みを有する溝部の形成が容易になる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性と雪道での性能を両立させつつ、窪みの応力集中を抑制することにより、クラックの発生を抑制する、という効果を奏する。また、窪みを平面と曲面とで構成する、或いは、円の一部の形状で形成することにより、窪みの応力集中がさらに抑制されるので、クラックの発生を、より確実に抑制できる、という効果を奏する。また、前記窪みを形成する円の半径を１ｍｍ以上３ｍｍ以下で形成することにより、より確実に操縦安定性を維持でき、雪道でのトラクション性能が向上する、という効果を奏する。また、前記窪みを、連続して、或いは不連続で形成することにより、窪みを有する溝部の形成を容易にすることができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施をするための最良の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２１】
図１は、本発明にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。この空気入りタイヤ１１は、トレッド部１２に溝部１５が形成されている。この溝部１５は、タイヤ周方向に形成される縦溝１６と、タイヤ幅方向に形成される横溝１７とによって形成される。またトレッド部１２には、この縦溝１６及び横溝１７によって区画されたブロック部３１が形成されている。なお、この縦溝１６と横溝１７は、正確にタイヤ周方向、或いは、タイヤ幅方向に形成されていなくてもよい。縦溝１６は概ねタイヤ周方向に形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線で形成されていてもよい。横溝１７は概ねタイヤ幅方向に形成されていればよく、タイヤ周方向に斜めに形成されている場合や、曲線で形成されていてもよい。
【００２２】
図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。前記溝部１５は、タイヤ径方向内方に向けて形成されており、対向する１組の溝壁２１と、当該１組の溝壁２１の間に形成され、溝壁２１よりもタイヤ径方向内方に形成される溝底２２によって形成される。この溝壁２１と溝底２２との間には、窪み２３が設けられている。この窪み２３は、図２の断面図で見た場合に、前記溝壁２１の略溝幅方向の延長線であり、溝底２２方向への延長線である溝壁延長線２４と、前記溝底２２の略溝深さ方向の延長線であり、前記溝壁２１方向への延長線である溝底延長線２５とが交差する部分である交点２６を中心とする円の一部で形成されている。前記溝壁２１と前記溝底２２は、この窪み２３を介して一体に形成されている。この窪み２３が形成されている方向は、当該窪み２３が形成されている側の溝壁２１と対向する溝壁２１の反対方向で、且つ、タイヤ径方向内方の方向に形成されている。
【００２３】
また、前記溝壁２１は、対向する１組の溝壁２１として形成されているため、前記窪み２３は、それぞれの溝壁２１の溝壁延長線２４と、溝底延長線２５との交点２６を中心として円の一部で形成されるので、当該溝部１５の断面おいて２ヶ所に形成されている。この窪み２３は、前記溝部１５の溝壁２１と溝底２２の形状に沿って形成されている。なお、この窪み２３を形成する前記円の半径ｒは１ｍｍ以上３ｍｍ以下で形成することが好ましい。この窪み２３は、溝部１５の縦溝１６と横溝１７の双方に形成されており、この縦溝１６と横溝１７は、ほぼ同じ深さで形成されている。このように、縦溝１６と横溝１７とをほぼ同じ深さで形成した場合には、双方の溝部１５が交差する部分である交差部１８には、溝壁２１は存在しないことになる。このため、この交差部１８には上記のような窪み２３を設けることが出来ないので、縦溝１６及び横溝１７に形成される窪み２３は不連続になる。
【００２４】
図３−１は、空気入りタイヤの雪道での接地状態を示す図である。図３−２は、図３−１の空気入りタイヤが雪面から離れる状態を示す図である。前記空気入りタイヤ１１を装着した車両（図示省略）が雪道で走行をした場合には、当該空気入りタイヤ１１の溝部１５には雪５０が入り込む。空気入りタイヤ１がさらに回転をすると、この溝部１５に入り込んだ雪５０、特に、横溝１７に入りこんだ雪５０を後方に掻き出し、排雪することによって、この空気入りタイヤ１１を装着した前記車両は進行方向に進むことができる。
【００２５】
詳細には、空気入りタイヤ１１が回転をすることによって、雪面５１に面する側の溝部１５に逐次雪５０が入り込む。この雪５０は、車両全体の重量によって押し固められ、溝部１５に入り込んだ雪５０も押し固められる。この溝部１５に入り込んだ雪５０は、空気入りタイヤ１１の回転に対しては抵抗となる。この溝部１５に入り込んだ雪５０、特に、前記横溝１７に入り込んだ雪５０に、空気入りタイヤ１１の回転によって前記車両の進行方向の後方に追いやる力を加えることにより、相対的に空気入りタイヤ１１を回転させる力は空気入りタイヤ１１を進行方向に進ませる力となり、当該空気入りタイヤ１１を装着した前記車両は進行方向に進む。
【００２６】
空気入りタイヤ１１が回転をして、横溝１７が雪面５１から離れる位置までくると、この横溝１７の進行方向後方側のブロック部３１である横溝後方ブロック部３３は雪面５１から離れる。当該横溝１７の進行方向前方側のブロック部３１である横溝前方ブロック部３２は、この横溝１７に入り込んだ雪５０が抵抗となって雪面５１から離れ難くなっている。当該空気入りタイヤ１１には回転をする力が働いているが、この回転をする力と、横溝１７に入り込んだ雪５０の抵抗により、この横溝前方ブロック部３２と横溝後方ブロック部３３との間の横溝１７には、溝を開こうとする力が働く。当該横溝１７には、上述したように、前記窪み２３が形成されているため、溝を開く或いは閉じる方向の力が加えられた場合には窪み２３が変形するので、当該横溝１７は容易に変形する。これのため、前記横溝１７は、上記の溝を開こうとする力により、横溝１７は容易に開く。このように横溝１７が開くと、空気入りタイヤ１１がさらに回転をして当該横溝１７が雪面５１から離れる際に、横溝１７に入り込んでいた雪５０は容易に横溝１７から抜ける。空気入りタイヤ１１の回転によりこれを繰り返しながら、前記車両は進行方向前方に進む。
【００２７】
図４は、空気入りタイヤの雪道での接地状態を示す図である。図５−１は、図４のＢ−Ｂ断面図である。図５−２は、図４のＣ−Ｃ断面図である。前記車両がコーナーリングをする際には、縦溝１６に入り込んだ雪５０と縦溝１６とによって、空気入りタイヤ１１に横方向の力を加えてコーナーリングをする。詳細には、前記車両が走行をすると、空気入りタイヤ１１の縦溝１６に入り込んだ雪５０も、上記のように押し固められる。この状態で操舵輪、つまり、前輪（図示省略）の向きを変えると、車両の進行方向に対して、当該前輪は異なった回転方向で回転をする。このため、この縦溝１６に入った雪５０に対して、進行方向からみて横方向、或いは斜め方向の力、つまり、コーナーリング外側方向への力が縦溝１６から加えられる。これにより、相対的に前輪には進行方向に対して横方向、或いは斜め方向に向かう力、つまり、コーナーリング内側方向への力が雪５０から加えられ、車両はそれまでの進行方向の向きを変える。
【００２８】
上記のように車両の進行方向が変わり始めると、操舵輪以外の車輪、つまり、後輪（図示省略）には慣性により、それまでの進行方向に向かおうとする力が作用し、この力は当該後輪に対して、進行方向の横方向、或いは斜め方向の力となって作用する。この力は、当該後輪の空気入りタイヤ１１の縦溝１６に入った雪５０に対して、コーナーリング外側方向への力となって縦溝１６から加えられる。これにより、相対的に後輪にはコーナーリング内側方向への力が雪５０から加えられ、この方向に向かおうとする。前輪及び後輪の空気入りタイヤ１１のこれらの作用により、当該車両は進行方向の向きを変え、雪道でのコーナーリングが可能となる。
【００２９】
このように、コーナーリング中の空気入りタイヤ１１は、縦溝１６に入った雪５０に対して、縦溝１６から横方向、或いは斜め方向の力を加える。コーナーリング中の雪面５１に接する側のブロック部３１は、当該ブロック部３１を区画し、且つ、雪面５１に面する側の複数の各縦溝１６の中に雪５０が入っているので、当該ブロック部３１は変形し難くなっている（図５−１）。前記空気入りタイヤ１１が回転し、雪面５１側の前記ブロック部３１及び縦溝１６が雪面５１から離れ始める際には、縦溝１６に作用していた前記横方向など力が除去され始める。この縦溝１６の付近に形成され、雪面５１に接しているブロック部３１を形成する縦溝１６には横方向などの力が作用しているため、前記横方向など力が除去され始めた縦溝１６は開く方向に変形をしようとする。当該縦溝１６には、前記窪み２３が形成されているため、縦溝１６を変形させようと力が加えられた場合には窪み２３が変形するので縦溝１６全体が変形し易くなっており、上記のように雪面５１から離れて始めて横方向など力が除去され始めた前記縦溝１６は、容易に変形をして溝が開く（図５−２）。これにより、縦溝１６が雪面５１に面している際に当該縦溝１６に入り込んでいた雪５０は、この縦溝１６が雪面５１から離れる際に当該縦溝１６が開いて縦溝１６から抜ける。これらの横溝１７及び縦溝１６は、溝深さを深くしなくても、前記窪み２３を設けることにより、当該横溝１７及び縦溝１６に前記のように溝部１５を開かせる力が作用した場合には、容易に開く方向に変形する。
【００３０】
この空気入りタイヤ１１を装着する車両で雪道を走行した場合には、当該空気入りタイヤ１１が回転することにより雪面５１から離れるブロック部３１を区画する溝部１５が、容易に開く方向に変形するので、当該溝部１５が雪面５１に面している間に溝部１５に入り込んだ雪５０を容易に排出することができる。この結果、雪５０が溝部１５に詰ることが抑制され、雪道でのトラクション性能などの走行性能が向上する。また、溝部１５に前記窪み２３を形成することにより、溝部１５を上記のように容易に変形させることができるので、溝部１５の幅を広げたり、溝部１５の深さを深くしたりする必要が無くなる。これにより、ブロック部３１の変形が抑制される。この結果、雪道での走行性能を維持或いは向上させた場合の操縦安定性を維持できる。なお、この操縦安定性は、乾いた路面や濡れた路面など、様々な路面状況での操縦安定性を維持できる。
【００３１】
また、前記窪み２３は、円の一部で形成されているので、上記のように窪み２３が変形をした場合、応力が一部に集中することが抑制される。この結果、窪み２３が変形をした場合でも、当該窪み２３のクラックの発生を抑制することができる。これらの結果、操縦安定性と雪道での性能を両立させつつ、窪み２３の応力集中によるクラックの発生を抑制することができる。
【００３２】
また、このようにクラックが発生し難いので、空気入りタイヤ１１の品質が向上を図ることができ、また、耐久性の向上を図ることもできる。また、前記窪み２３は円の一部で形成されているので、当該窪み２３の加工がし易い。この結果、上記のように操縦安定性を維持させつつ、雪道での走行性能を向上させることができる空気入りタイヤ１１を容易に製造することができ、製造コストの低減を図ることができる。
【００３３】
また、前記窪み２３を形成する円の半径ｒを１ｍｍ以上３ｍｍ以下で形成した場合には、窪み２３が適度に変形をするので、溝部１５に外力が加えられた際に、適度に変形をする溝部１５にすることができる。即ち、前記窪み２３を形成する円径の半径ｒが１ｍｍ未満で形成されている場合には、窪み２３は変形し難く、溝部１５も上述したように容易には開き難くなる。これにより、溝部１５に入り込んだ雪５０を排出し難くなる。また、前記窪み２３が３ｍｍよりも大きい半径ｒの円で形成されている場合には、当該窪み２３は大きく変形し、前記溝部１５も大きく変形してしまう。これにより、ブロック部３１は変形し易くなり、操縦安定性が低下する。そこで、前記窪み２３を形成する円の半径ｒを１ｍｍ以上３ｍｍ以下で形成することにより、当該窪み２３が形成された溝部１５は適度に変形をする。この結果、雪道での走行性能を向上させると共に、操縦安定性を維持することができる。さらに、窪み２３が３ｍｍよりも大きい半径ｒの円で形成されている場合には、窪み２３に雪５０が入り易くなり、その雪５０が抜け難くなる。そこで、前記窪み２３を形成する円の半径ｒを３ｍｍ以下で形成することにより、雪５０をより確実に排出することができる。この結果、雪道での走行性能をより確実に向上させることができる。
【００３４】
また、前記窪み２３を、タイヤ周方向に形成する溝部１５とタイヤ幅方向に形成する溝部１５、即ち、縦溝１６と横溝１７とに形成することにより、ブロック部３１への様々な方向の力に対しても、溝部１５が雪５０を捉え、且つ、容易に雪５０を掻き出すことができる。この結果、様々な走行状況においても、操縦安定性を維持しつつ、雪道での走行性能を向上させることができる。また、縦溝１６と横溝１７との溝深さをほぼ同じ深さで形成した場合には、縦溝１６と横溝１７との交差部１８には前記窪み２３は形成されない。また、縦溝１６と横溝１７との深さが異なる場合、例えば、横溝１７が縦溝１６よりも深く形成されている場合には、縦溝１６は横溝１７との交差部１８で分断される。これらの場合には、窪み２３は不連続となって形成されるが、交差部１８は溝部１５全体の面積からみると割合は小さいので、交差部１８に窪み２３を形成しないことによる空気入りタイヤ１１全体への影響は小さい。この結果、雪道での走行性能を向上させつつ、操縦安定性を維持する空気入りタイヤ１１を、より実用的に製造することができる。
【実施例】
【００３５】
以下、上記の空気入りタイヤ１１について、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤ１１とについて行なった性能の評価試験について説明する。評価試験は、溝底クラックの有無、操縦安定性、雪道走行性能（トラクション性）、騒音性能、砂地走行性能について行なった。
【００３６】
試験方法は、２６５／７０Ｒ１６のタイヤを１６×７ＪＪのリムに組付けて車両に装着し、内圧を２００ｋＰａに設定して各評価試験を以下のように行なった。操縦安定性の試験方法は、上記の車両でテストコースを走行し、テストドライバーによるフィーリング評価でレーンチェンジ性能、コーナーリング性能を主とした総合評価を実施して、その性能を、後述する従来例１の空気入りタイヤの操縦安定性を１００とした指数で示した。指数が大きい程、操縦安定性が優れている。雪道走行性能（トラクション性）の試験方法は、上記の車両で雪上を走行し、１０ｋｍ／ｈから３５ｋｍ／ｈまでの加速タイムを計測して、その性能を、後述する従来例３の空気入りタイヤの雪道走行性能を１００とした指数で示した。指数が大きい程、雪道走行性能が優れている。
【００３７】
騒音性能の試験方法は、上記の車両でテストコースのスムースな路面を６０ｋｍ／ｈで定常走行をした際の車内音の音圧レベルｄＢ（Ａ特性音圧レベル）を測定して、その性能を、後述する従来例１の空気入りタイヤの騒音性能を１００とした指数で示した。指数が大きい程、騒音性能が優れている。砂地走行性能の試験方法は、上記の車両で砂上を走行し、１０ｋｍ／ｈから３５ｋｍ／ｈまでの加速タイムを計測して、その性能を、後述する従来例１の空気入りタイヤの砂地走行性能を１００とした指数で表示した。指数が大きい程、砂地走行性能が優れている。
【００３８】
溝底クラックの試験方法は、上記の車両でテストコース内周回コースを、次の走行モードで走行する。溝底クラックの試験で行なう走行モードは、周回路上の所定の位置（Ａポイント）から５０ｍで１０ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈに加速し、その後８０ｋｍ／ｈで定常走行する。８０ｋｍ／ｈで定常走行を続け、周回路上の所定の位置（Ｂポイント）から５０ｍで８０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈに減速する。その後１０ｋｍ／ｈで定常走行し、再びＡポイントから加速する走行を繰り返す。この走行モードで５０００ｋｍ走行し、走行後の溝底クラックの有無について比較した。
【００３９】
試験をする空気入りタイヤ１１は、本発明と比較する従来例として３種類、本発明の例として４種類を、上記の試験方法で試験する。従来例１〜３は、溝部に窪みが形成されていないものである。さらに、従来例１は、溝部の溝幅が基準となる幅で形成されており、溝底サイプは形成されていない。従来例２は、溝幅が広く形成されており、溝底サイプは形成されていない。従来例３は、溝幅は従来例１と同じ幅だが、溝底サイプが形成されている。
【００４０】
また、本発明の例である本発明１〜４は、従来例１の空気入りタイヤの溝部に窪みが形成された形状となっており、それぞれ窪みを形成する円の半径ｒが異なっている。本発明１は、窪みを形成する円の半径ｒが０．５ｍｍ、本発明２は１ｍｍ、本発明３は３ｍｍ、本発明４は４ｍｍで形成されている。これらの本発明１〜４及び上記の従来例１〜３の空気入りタイヤを、上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。
【００４１】
【表１】
2005138711.tif 000003
【００４２】
各空気入りタイヤ１１の上記の評価試験による試験結果は、表１に示すように、従来例１では、溝底２２にクラックは発生していない。また、この従来例１では、操縦安定性、騒音性能、砂地走行性能は、この従来例１が基準となっているので、共に１００となっており、雪道走行性＝９０となっている。従来例２では、従来例１と同様に溝底２２にクラックは発生していない。また、この従来例２では、操縦安定性、騒音性能、砂地走行性能は共に９０となっており、雪道走行性能＝１００となっている。従来例３では、溝底２２にクラックが発生している。また、この従来例３では、操縦安定性、雪道走行性能、騒音性能、砂地走行性能は共に１００となっている。
【００４３】
本発明１では、溝底２２にクラックは発生していない。また、本発明１では、操縦安定性、騒音性能、砂地走行性能は、共に１００となっており、雪道走行性＝９０となっている。本発明２及び３では、溝底２２にクラックは発生していない。また、この本発明２及び３では、操縦安定性、雪道走行性能、騒音性能、砂地走行性能は、共に１００となっている。本発明４では、溝底２２にクラックは発生していない。また、この本発明４では、操縦安定性＝９５となっており、雪道走行性能、騒音性能、砂地走行性能は、共に１００となっている。
【００４４】
上記に試験結果で明らかなように、本発明は、空気入りタイヤ１１の溝部１５に窪み２３を形成することにより、雪道を走行した場合に、雪面５１に面している溝部１５が雪面５１から離れる際に開くので、当該溝部１５に入り込んだ雪５０を排出することができる。また、このように溝部１５が窪み２３によって開き易くなっているため、雪道での走行性能を考慮して溝部１５の深さを深くする必要がない。これにより、乾いた路面等を走行する際にブロック部３１が変形し難くなっている。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ、雪道での走行性能を向上させることができる。また、砂地では、雪道を走行する場合と同様、溝部１５に入り込んだ砂を後方に掻き出すことによってトラクションを得る。このため、雪道での走行性能を向上させることにより、砂地走行性能を向上させることができる。
【００４５】
また、窪み２３を円の一部の形状で形成しているので、応力の集中を抑制できる。さらに、溝底２２にはサイプを形成しないので、これによっても応力の集中を抑制できる。この結果、溝底２２のクラックの発生を抑制できる。また、雪道での走行性能を向上させるために溝幅を広く形成していないので、騒音性能の低下を抑制できる。
【００４６】
なお、前記窪み２３を形成する円の半径ｒは、溝部１５の溝幅や溝深さ、ブロック部３１の大きさを考慮して決めることが好ましい。例えば、溝幅を大きくしたり、溝深さを深くした場合には、溝部１５は開き易くなるので、上記の半径ｒは小さめにすることが好ましい。また、ブロック部３１の大きさを大きくした場合には、ブロック部３１は変形し難くなるので、前記の半径ｒは大きくすることが好ましい。また、縦溝１６と横溝１７とにそれぞれ形成する窪み２３は、円の半径ｒの大きさは異なっていてもよい。上記のように溝部１５やブロック部３１の大きさを考慮して縦溝１６と横溝１７のそれぞれの窪み２３の大きさを異ならせることにより、最適な走行性能を有する空気入りタイヤ１１とすることができる。
【００４７】
また、前記窪み２３は円以外の形状で形成されていてもよい。前記窪み２３は、円以外の形状でも、楕円など曲面で形成されていればよい。曲面で形成されていれば、前記溝部１５を変形させようとする力が作用した場合でも、窪み２３の一部分に応力が集中することを抑制できるので、応力集中に起因するクラックを抑制できる。
【００４８】
図６〜図８は、図２の窪みの変形例を示す図である。また、図６に示すように、前記窪み２３は平面６１と曲面６２との組合せによって形成してもよい。窪み２３の一部を平面６１で形成した場合でも、平面６１と平面６１とを曲面６２でつなぐことによって、窪み２３に角部が形成しないようにすることができる。窪み２３が変形した場合には角部には応力が集中し易いが、窪み２３に平面６１があっても、平面６１と平面６１とを曲面６２でつなぐことにより、この角部を除外できるので、応力集中を抑制できる。この結果、応力集中に起因するクラックを抑制できる。
【００４９】
また、これらの場合の窪み２３は、当該窪み２３が形成されている側の溝壁２１と対向する溝壁２１ａの反対方向で、且つ、タイヤ径方向内方の方向に形成することができる。また、窪み２３が形成されている側の溝壁２１と対向する溝壁２１ａの反対方向に形成することもできる。さらに、図７に示すように、タイヤ径方向内方の方向に形成することもできる。いずれの方向に形成されていても、溝底２２の溝幅方向の両端付近に窪み２３が形成されていれば、溝部１５は窪み２３が変形することによって変形し易くなるので、上述したように、操縦安定性を維持しつつ、雪道での走行性能を向上させることができる。
【００５０】
また、窪み２３を形成する円は、図８に示すように、中心ｃが前記交点２６以外の位置になるように形成してもよい。この窪み２３の形成方向は、上記のように円の中心を前記交点２６の位置にした場合（図２参照）とは異なり、当該窪み２３が形成されている側の溝壁２１と対向する溝壁２１ａの反対方向に形成されている。また、窪み２３は、図７の窪み２３のように、タイヤ径方向内方の方向に形成されていてもよい。この場合でも、上記と同様、溝部１５が窪み２３の変形によって変形し易くなるので、上述したように、操縦安定性を維持しつつ、雪道での走行性能を向上させることができる。
【００５１】
さらに、この窪み２３は横溝１７のみに形成されていてもよい。例えば、オールシーズンタイヤとして使用される空気入りタイヤ１１では、雪道でのコーナーリング性能よりも、駆動力を雪面５１に伝える性能、即ちトラクション性能を求められる場合が多い。この場合には、窪み２３を形成する溝部１５が横溝１７のみであっても、横溝１７とこの横溝１７に入り込んだ雪５０によって進行方向に進む力を発生させることができるので、トラクション性能を向上させることができる。また、縦溝１６に窪み２３を形成しないことにより、空気入りタイヤ１１の製造コストを抑えることができる。このように、トラクション性能を重視する空気入りタイヤ１１の横溝１７のみに前記窪み２３を形成することにより、トラクション性能を向上させつつ、製造コストを抑えることができる。
【００５２】
またさらに、窪み２３を設ける部分は、溝底２２の溝幅方向の両端部付近ではなく、溝底２２の溝幅方向の片側の端部付近にのみ設けてもよい。溝底２２の溝幅方向の片側の端部付近にのみ設けた場合でも、この窪み２３が変形することによって溝部１５全体も開くので、溝部１５の開きが小さくても良い場合には、窪み２３はこの部分にのみ設けてもよい。これにより、溝底２２の両端部付近に窪み２３を設ける場合と比較して製造コストを抑えることができる。これらの結果、求められる性能に合わせて空気入りタイヤ１１を製造することができ、さらに、その場合の製造コストの低減を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、オールシーズンタイヤを製造する場合に有用であり、特に、操縦安定性を維持しつつ、雪道での走行性能を向上させる場合に適している。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３−１】図１の空気入りタイヤの雪道での接地状態を示す図である。
【図３−２】図３−１の空気入りタイヤが雪面から離れる状態を示す図である。
【図４】図１の空気入りタイヤの雪道での接地状態を示す図である。
【図５−１】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図５−２】図４のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】図２の窪みの変形例を示す図である。
【図７】図２の窪みの変形例を示す図である。
【図８】図２の窪みの変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
１１  空気入りタイヤ
１２  トレッド部
１５  溝部
１６  縦溝
１７  横溝
１８  交差部
２１  溝壁
２２  溝底
２３  窪み
２４  横溝延長線
２５  溝底延長線
２６  交点
３１  ブロック部
３２  横方向前方ブロック部
３３  横方向後方ブロック部
５０  雪
５１  雪面
【図１】
2005138711.tif 000004
【図２】
2005138711.tif 000005
【図３−１】
2005138711.tif 000006
【図３−２】
2005138711.tif 000007
【図４】
2005138711.tif 000008
【図５−１】
2005138711.tif 000009
【図５−２】
2005138711.tif 000010
【図６】
2005138711.tif 000011
【図７】
2005138711.tif 000012
【図８】
2005138711.tif 000013