(57)【要約】【課題】  簡単な構造で、後付け及びその後の調整が容易であり、しかも確実に過給機の焼付を防止することが可能な、焼付防止装置を提供する。【解決手段】  過給機の焼付防止装置において、エンジン始動時にアクセルペダル(12)の踏み込み量を規制してエンジンの最大回転数を制限するストッパ(29)と、エンジン始動後、所定の待機時間(Tth)が経過後にストッパ(29)を解除するストッパ制御手段(25,38)と、エンジンの温度を検出する温度検出手段(23)とを備え、前記ストッパ制御手段(25,38)は、エンジンの停止時にもアクセルペダル(12)の踏み込み量を規制し、エンジンの温度が所定の温度以上の場合には、エンジン始動前にストッパ(29)を解除することを特徴とする過給機の焼付防止装置。【選択図】        図１
2005076537.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機の焼付防止装置において、
エンジン始動時にアクセルペダル(12)の踏み込み量を規制してエンジンの最大回転数を制限するストッパ(29)と、
エンジン始動後、所定の待機時間(Tth)が経過後にストッパ(29)を解除するストッパ制御手段(25,38)とを備えた
ことを特徴とする過給機の焼付防止装置。
【請求項２】
請求項１に記載の過給機の焼付防止装置において、
前記ストッパ(29)は、エンジンの停止時にもアクセルペダル(12)の踏み込み量を規制している
ことを特徴とする過給機の焼付防止装置。
【請求項３】
請求項１〜２のいずれかに記載の過給機の焼付防止装置において、
エンジンの温度を検出する温度検出手段(23)を備え、
前記ストッパ制御手段(25,38)は、エンジン始動前にエンジンの温度が所定の温度以上の場合には、エンジン始動前にストッパ(29)を解除する
ことを特徴とする過給機の焼付防止装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の過給機の焼付防止装置において、
エンジンの温度を検出する温度検出手段(23)を備え、
前記ストッパ制御手段は、エンジン始動前にエンジンの温度が所定の温度未満の場合には、エンジンの温度に基づいて待機時間(Tth)を定める
ことを特徴とする過給機の焼付防止装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の過給機の焼付防止装置において、
前記ストッパ(29)は、
アクセルペダル(12)の踏み込みを妨げる位置に当接部材(21)を位置決めする弾性体(36)と、
当接部材(21)を、弾性体(36)の付勢力に逆らってアクセルペダル(12)の踏み込みを妨げない位置に移動させる駆動機構(28)とを備えている
ことを特徴とする過給機の焼付防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動時の、過給機の焼き付きを防止するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から過給機付エンジンにおいて、始動直後にエンジンの回転数を上げると、過給機の軸受に潤滑油が充分行き渡らず、軸受が焼き付くという問題がある。このような焼き付きを防止するために、例えば特許文献１に開示されたように、始動直後にはエンジンの回転数を上げられないように、最大回転数を制限する技術が知られている。
【０００３】
図１９に、特許文献１に開示された、エンジン１２２の始動直後の回転数の上限を制御する装置の構成図を示す。図１９に示すように、エンジン１２２の回転数の上限を制御するアクセルペダル１１２と、アクセルペダル１１２に連動するガバナレバー１１３とは、ロッド１１４、スプリング１１５、レバー１１６、及びロッド１１４によって接続されている。
【０００４】
焼付防止装置１１１は、油圧ポンプ１１８と、電磁弁１１９と、油圧シリンダ１２０と、当接部材１２１とを備えている。焼付防止装置１１１のコントローラ１２５は、エンジン１２２の冷却水の水温及び油圧を、それぞれ水温センサ１２３及び油圧センサ１２４によって測定する。そして、油圧が所定値以下のときに、水温に応じたエンジン１２２の最大回転数を求めるようにしている。
【０００５】
コントローラ１２５は、水温と、エンジン１２２の最大回転数との関係のマップを記憶しており、このマップに基づいて、エンジン１２２の最大回転数を決定する。そして、電磁弁１１９を駆動して油圧シリンダ１２０を動かし、レバー１１６の位置を規制する当接部材１２１を所定位置に動かすことにより、ガバナレバー１１３の位置を規制して、エンジン１２２の最高回転速度を制限する。
【０００６】
即ち、水温が低い場合には、始動時にアクセルペダル１１２をいっぱいに踏み込んでも、ガバナレバー１１３の位置を規制することで、エンジン１２２の最高回転速度を最大回転数以上に上がらないようにしている。
これにより、過給機１２６の軸受に潤滑油が給油されないうちにエンジン１２２が高回転となって、軸受が焼き付くといったことが少なくなる。
【０００７】
【特許文献１】特開平９−２２８８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前記従来技術には、次に述べるような問題がある。
即ち、特許文献１においては、エンジン１２２の停止時には、当接部材１２１がガバナレバー１１３を規制しない構成となっている。そして、エンジン１２２が始動してから、コントローラ１２５が当接部材１２１を駆動して、ガバナレバー１１３を規制するようにしている。
そのため、エンジン１２２の始動と同時に作業者がいきなりアクセルペダル１１２を踏み込んだような場合には、当接部材１２１の駆動が間に合わず、ガバナレバー１１３の位置を規制できずにエンジン１２２が高回転になってしまい、過給機１２６の破損が起きることがある。
【０００９】
また、ガバナレバー１１３の動きを規制するためには、特許文献１にあるように、油圧シリンダ１２０等の大きな力を必要とするため、油圧ポンプ１１８や電磁弁１１９等が必要である。
ところが、エンジン１２２の停止時には、油圧ポンプ１１８も動いていないため、油圧シリンダ１２０を駆動させるための作動油の圧力は、エンジン１２２が始動した直後は低い状態となっている。そのため、油圧シリンダ１２０を駆動させるだけの圧力を得るのに時間がかかり、エンジン１２２の始動から油圧シリンダ１２０の駆動までに、タイムラグが生じる。結果として、エンジン１２２の始動直後にアクセルペダル１１２を踏み込むと、やはり当接部材１２１がガバナレバー１１３の位置を規制するのが間に合わず、エンジン１２２が高回転となることがある。
【００１０】
また、従来技術における焼付防止装置１１１は、油圧ポンプ１１８や電磁弁１１９等を備えているため、装置の構成が複雑であって、かつ高価なものとなる。その上、すでに作業現場で稼働している建設機械等に、焼付防止装置１１１を後付けする場合、油圧配管を新たに設置したり、車体の床等を剥がしたりするなどの作業が必要となるため、非常な困難が伴う。
【００１１】
しかも焼付防止装置１１１を付けた後、エンジン１２２の最大回転数を変更したいという場合がある。このような場合には、ガバナレバー１１３の規制位置を調整する必要があるが、当接部材１２１がエンジン１２２の近傍にあるために、工具が届きにくく、そういった調整を行なうことは容易ではない。
【００１２】
本発明は、上記の問題に着目してなされたものであり、簡単な構造で、後付け及びその後の調整が容易であり、しかも確実に過給機の焼付を防止することが可能な、焼付防止装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の目的を達成するために、第１発明は、
エンジン始動時にアクセルペダルの踏み込み量を規制してエンジンの最大回転数を制限するストッパと、
エンジン始動後、所定の待機時間が経過後にストッパを解除するストッパ制御手段を備えている。
また第２発明は、第１発明において、
前記ストッパは、エンジンの停止時にはアクセルペダルの踏み込み量を規制している。
また第３発明は、第１〜第２発明において、
エンジンの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記ストッパ制御手段は、エンジン始動前にエンジンの温度が所定の温度以上の場合には、エンジン始動前にストッパを解除するようにしている。
また第４発明は、第１〜第３発明において、
エンジンの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記ストッパ制御手段は、エンジン始動前にエンジンの温度が所定の温度未満の場合には、エンジンの温度に基づいて待機時間を定めている。
また第５発明は、第１〜第４発明において、
前記ストッパは、
アクセルペダルの踏み込みを妨げる位置に当接部材を位置決めする弾性体と、
当接部材を、弾性体の付勢力に逆らってアクセルペダルの踏み込みを妨げない位置に移動させる駆動機構とを備えている。
【発明の効果】
【００１４】
第１発明によれば、エンジン始動の所定時間後に、ストッパを解除している。これにより、軸受に潤滑油が行き渡らない間は、アクセルペダルを所定深さ以上に踏み込めず、エンジンの最大回転数が制限される。従って、軸受が焼き付くということが少ない。
また第２発明によれば、エンジンの停止時にもアクセルペダルの踏み込み量を規制している。従って、エンジンの始動と同時にアクセルペダルを踏み込んでも、アクセルペダルの踏み込み量が規制される。
また第３発明によれば、エンジンの温度が所定の温度以上の場合には、エンジン始動前にストッパを解除するようにしている。エンジンの温度が高いほど潤滑油の粘性は低いので、潤滑油は、軸受に迅速に行き渡りやすい。従って、エンジンの温度が高い場合には、始動前からストッパを解除し、エンジンの最大回転数の制限を早めに撤廃することができる。
また第４発明によれば、エンジンの温度に基づいて待機時間を定めている。エンジンの温度に応じて待機時間を定めることで、潤滑油が行き渡るまでの時間を正確に判断し、ストッパを早く解除できる。
また第５発明によれば、弾性体によって当接部材がアクセルペダルの踏み込みを妨げる位置にあるので、駆動機構が故障した場合などにも、ストッパが有効となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図を参照しながら、本発明に関わる実施形態を詳細に説明する。まず、第１実施形態について、説明する。
図１、図２に、第１実施形態に関わる、過給機の焼付防止装置１１の構成図を示す。図１、図２に示すように焼付防止装置１１は、アクセルペダル１２の踏み込み量を規制するストッパ２９と、ストッパ２９を制御するコントローラ２５とを備えている。
【００１６】
コントローラ２５には、図示しないエンジンを始動するキースイッチ２７と、エンジンの冷却水温Ｗを測定する水温センサ２３とが接続されている。ここではキースイッチ２７は、オフ(OFF)、オン(ON)、及びスタート(ST)の３接点を有しており、オフ(OFF)から、オン(ON)、そしてスタート(ST)へとキーを回すとエンジンが始動するものを、例にとって説明する。尚、スタート(ST)では、モーメンタリ動作をするため、キーを一度スタート(ST)にした後には、キースイッチ２７はオン(ON)状態に戻っている。
【００１７】
図１、図２において、ストッパ２９は、アクセルペダル１２に当接自在の当接部材３３を備えている。当接部材３３は、例えばボルトで構成されて、８角形のリング３１の外周部にねじ込まれ、ナット３４によってねじ込み深さが変動しないように固定されている。リング３１は、ピン３２によって回動自在に固定されている。
【００１８】
リング３１には、例えば当接部材３３の側方に、ブラケット３５が固設されている。ブラケット３５には、リターンスプリング３６の一端部がスプリングピン３７Ａを介して接続されており、リターンスプリング３６の他端部は、スプリングピン３７Ｂを介して、図示しない車体に接続されている。またブラケット３５には、リング３１を駆動する駆動機構２８に接続されたワイヤ３０が、接続されている。
駆動機構２８が、リターンスプリング３６の付勢力に逆らってワイヤ３０を引くことにより、リング３１が図１、図２中、反時計回りに回転する。また、駆動機構２８がワイヤ３０を緩めると、リング３１は図１、図２中、時計回りに回転する。
【００１９】
図１は、駆動機構２８がワイヤ３０を引いて、リターンスプリング３６が伸びた状態のストッパ２９の動作を示している。ワイヤ３０に引かれたリング３１は、図中反時計回りに回転しており、当接部材３３がアクセルペダル１２の直下からはずれている。従って、二点鎖線で示すように、アクセルペダル１２をいっぱいに踏み込むことが可能となっている。
【００２０】
図２は、駆動機構２８がワイヤ３０を緩めて、リング３１がリターンスプリング３６に引かれて図２中時計回りに回転した状態の動作を示している。これにより、当接部材３３がアクセルペダル１２の直下に位置している。
その結果として、図２に二点鎖線で示すように、アクセルペダル１２を踏み込んだ際に、当接部材３３に当たって、所定の深さ以上に踏み込めないようになっている。これにより、エンジンの最大回転数を制限できる。
【００２１】
以下、図１に示したような、アクセルペダル１２の踏み込み量を規制しない状態を、ストッパ２９が無効であると言う。また、図２に示したような、踏み込み量を規制した状態を、ストッパ２９が有効であると言う。
さらには、ストッパ２９が有効である図２の状態から、駆動機構２８がワイヤ３０を引いて、ストッパ２９が無効である図１の状態に当接部材３３を移動させることを、ストッパ２９を解除すると呼ぶ。
【００２２】
尚、このとき当接部材３３は、リング３１にねじ込まれてナット３４で固定されているので、ナット３４を緩めることにより、リング３１からの突出量を変更が可能である。これにより、エンジンの回転数の上限を、簡単に変更できる。
【００２３】
以下に、このようなストッパ２９を用いた焼付防止装置１１の動作について説明する。
図３に、焼付防止装置１１の制御手順をフローチャートで示す。
【００２４】
前提として、エンジン停止状態では、駆動機構２８は図２のようにワイヤ３０を緩め、ストッパ２９が有効の状態となるようにしている（ステップＳ１０）。
即ち、キースイッチ２７を、オン(ON)からスタート(ST)にしたと同時にアクセルペダル１２を踏み込んでも、当接部材３３がアクセルペダル１２の直下にあり、その踏み込み量を規制する。これにより、エンジンが始動直後に高回転となるのを防止できる。
【００２５】
コントローラ２５は、キースイッチ２７が、スタート(ST)状態になったのを確認すると（ステップＳ１１）、タイマーを起動し（ステップＳ１２）、経過時間Ｔを所定の待機時間Ｔthと比較する（ステップＳ１３）。
そして経過時間Ｔが待機時間Ｔth以上となれば、駆動機構２８に信号を送信してワイヤ３０を引き、ストッパ２９を有効から無効に解除する（ステップＳ１４）。
【００２６】
ステップＳ１４で、ストッパ２９を解除した後は、コントローラ２５はキースイッチ２７がオフ(OFF)になるまで待って（ステップＳ１５）、ストッパ２９を無効から有効とする（ステップＳ１６）。
或いは、ステップＳ１６で、キースイッチ２７と駆動機構２８とを電気回路を介して接続し、キースイッチ２７がオフ(OFF)になると、駆動機構２８をハードウェア的に作動させてストッパ２９を無効から有効としてもよい。
【００２７】
このように図３に示したフローチャートによれば、キースイッチ２７がスタート(ST)状態になってから所定の待機時間Ｔthが経過した場合に、コントローラ２５はストッパ２９を解除している。
【００２８】
即ち、潤滑油は、キースイッチ２７がスタート(ST)状態になってから軸受に供給され始めるので、軸受全体に行き渡るまでには、所定の待機時間Ｔthが必要である。
これに伴い、コントローラ２５は、キースイッチ２７がスタート(ST)状態になってから、待機時間Ｔthが経過するまでは、潤滑油が軸受に行き渡っていないと判定する。そして、ストッパ２９を有効として、エンジンの回転数が所定値以上に上がって軸受が焼き付くのを防いでいる。
そして、待機時間Ｔthが経過すれば、潤滑油が軸受に行き渡ったと判定し、ストッパ２９を解除して、エンジンの最大回転数の制限を撤廃している。
【００２９】
以上説明したように、第１実施形態によれば、アクセルペダル１２の踏み込み量を規制するストッパ２９を設けている。これにより、単純な構成で、確実にエンジンの最大回転数を制限することができる。
また、アクセルペダル１２の踏み込み量が変化するので、作業者が、ストッパ２９が有効であることを直感的に察知できて、故障と勘違いしたりすることが少ない。しかも、ストッパ２９が働いているか否かを確実に知ることができ、知らないうちにエンジンの最大回転数を制御できなくなって、軸受が焼き付くようなことが少ない。
【００３０】
また、構成が単純であり、油圧配管等を用いないので、既存の車両に後付けすることが容易である。しかも、エンジンのストッパ有効時の回転数の上限を、当接部材３３の突出量を調整することにより、簡単に変更することができる。
【００３１】
さらには、ステップＳ１０に示すように、キースイッチ２７がオフ(OFF)になると、必ずストッパ２９が有効となって、エンジンの最大回転数を制限するような構成になっている。これにより、キースイッチ２７を入れると同時にアクセルペダル１２を踏み込むような操作をしたとしても、既にストッパ２９が有効となっており、エンジンの最大回転数が制限されて、過給機の軸受の焼き付きが起こりにくい。
また、例えばワイヤ３０が切れるなどの不具合が発生した場合には、リターンスプリング３６によって、ストッパ２９が常に有効になるようになっている。
【００３２】
図４に、第１実施形態に関わる焼付防止装置１１の、他の構成例を示す。図４に示すように、車両の床面から駆動機構２８によってワイヤ３０を引き、ストッパ２９を動作させるようにしてもよい。
【００３３】
尚、当接部材３３をアクセルペダル１２の直下に移動させることにより、ストッパ２９を有効としているが、アクセルペダル１２の踏み込み量を規制することにより、エンジンの最大回転数を制限するものであればよく、上記に限られるものではない。
例えば図５に示すように、アクセルペダル１２に付設したレバー５３に長穴５４を設け、この長穴５４に当接部材５５を、紙面と垂直方向に差したり（ストッパ有効）、抜いたり（ストッパ無効）することによって、踏み込み量を規制するようにしてもよい。さらには、アクセルペダル１２に図示しない部材を付設し、この部材に当接部材を当接させるようにして、その踏み込み量を規制してもよい。
【００３４】
次に、第２実施形態について説明する。
図６に、第２実施形態に関わる焼付防止装置１１の制御手順をフローチャートで示す。
図３のステップＳ１０と同様に、エンジン停止状態では、ストッパ２９が有効の状態となっている（ステップＳ２０）。
【００３５】
コントローラ２５は、キースイッチ２７がオン(ON)状態になったのを確認すると（ステップＳ２１）、水温センサ２３から冷却水温Ｗを検出し（ステップＳ２２）、冷却水温Ｗを所定の閾値水温Ｗthと比較する（ステップＳ２３）。
そして、冷却水温Ｗが閾値水温Ｗth以上となると、エンジン始動前にストッパ２９を有効から無効に解除する（ステップＳ２７）。ステップＳ２３で、冷却水温Ｗが閾値水温Ｗthに達しない場合には、ステップＳ２４に移る。
【００３６】
コントローラ２５は、ステップＳ２４でキースイッチ２７が、スタート(ST)状態（エンジン始動）になったのを確認すると、タイマーを起動し（ステップＳ２５）、経過時間Ｔを所定の待機時間Ｔthと比較する（ステップＳ２６）。
そして経過時間Ｔが待機時間Ｔth以上となれば、駆動機構２８に信号を送信してワイヤ３０を引き、ストッパ２９を有効から無効に解除する（ステップＳ２７）。
【００３７】
ステップＳ２７でストッパ２９を解除した後は、コントローラ２５はキースイッチ２７がオフ(OFF)になるまで待って（ステップＳ２８）、ストッパ２９を無効から有効とする（ステップＳ２９）。
【００３８】
以上説明したように第２実施形態によれば、キースイッチ２７をオンにした時点でエンジンの冷却水温Ｗを測定し、冷却水温Ｗが閾値水温Ｗthより高ければ、即座にストッパ２９を解除するようにしている。
【００３９】
潤滑油は、その油温が低い場合には粘性が高く、軸受に行き渡るのに時間がかかる。これに対して油温が高いと、潤滑油は軸受全体に素早く行き渡る。そして、潤滑油の油温は、冷却水温Ｗに対して、高い正の相関を有している。
従って、冷却水温Ｗが高い場合には、コントローラ２５は潤滑油が軸受に即座に行き渡ると判定し、ストッパ２９を解除してエンジンの回転数の上限を撤廃しているものである。
これに対し、冷却水温Ｗが低い場合には、潤滑油が軸受に行き渡るのに時間がかかるので、第１実施形態と同様に待機時間Ｔthだけ待ってから、ストッパ２９を解除する。
【００４０】
尚、上記実施形態において、ステップＳ２２で冷却水温Ｗを測定するのは、エンジンの温度を検出するためであり、これに基づいて潤滑油の粘性を知るためである。従って、冷却水温Ｗの代わりに、潤滑油の油温を測定してもよく、エンジン外壁の温度を直接検出してもよい。但し、水温センサ２３は、殆んどすべての車両に既に設けられているので、これを用いるのが最も便利である。
【００４１】
次に、第３実施形態について説明する。
第３実施形態においては、第１実施形態におけるコントローラ２５の代わりに、電気的なハードウェアで構成した駆動制御装置５６によって、ストッパ２９の制御を行なっている。
【００４２】
即ち、第２実施形態における温度センサ２３の代わりに、冷却水温Ｗが所定の閾値水温Ｗth以上（高）になると接点が開閉する水温スイッチにより、ストッパ２７を有効から無効に解除するようにしてもよい。
【００４３】
図７、図８に、第３実施形態に関わる焼付防止装置１１の制御手順を、タイミングチャートで示す。横軸は、経過時間Ｔである。
図７において、時刻Ｔ０にキースイッチ２７がスタート(ST)になると、タイマーが作動する。そして、待機時間Ｔthが経過した時刻Ｔ１になると、ストッパ２９が解除されて無効となる。
そして、時刻Ｔ２にキースイッチ２７がオフ(OFF)となると、ストッパ２９は有効となる。
【００４４】
また、図８に示すように、キースイッチをオフ(OFF)からオン(ON)にした時刻Ｔ３において、冷却水温冷却水温Ｗが閾値水温Ｗth以上（高）となっているならば、その時点でストッパ２９が解除されて無効となる。
そして、時刻Ｔ２にキースイッチ２７がオフ(OFF)となると、ストッパ２９は有効となる。
【００４５】
次に、第４実施形態について説明する。焼付防止装置１１の構成は、図１に示したものと同様である。
図９に、第４実施形態に関わる焼付防止装置１１の制御手順をフローチャートで示す。図９において、図３のステップＳ１０と同様に、エンジン停止状態では、ストッパ２９が有効の状態となっている（ステップＳ３０）。
【００４６】
コントローラ２５は、キースイッチ２７がオン(ON)状態になったのを確認すると（ステップＳ３１）、水温センサ２３から冷却水温Ｗを検出する（ステップＳ３２）。
そして、冷却水温Ｗに基づいて、待機時間Ｔthを決定する（ステップＳ３３）。このとき、冷却水温Ｗが低いほど、待機時間Ｔthが長くなるようにする。
【００４７】
コントローラ２５は、キースイッチ２７がスタート(ST)になると（ステップＳ３４）、タイマーを起動し（ステップＳ３５）、経過時間Ｔを、新たに定めた待機時間Ｔthと比較する（ステップＳ３６）。そして経過時間Ｔが待機時間Ｔth以上となれば、ストッパ２９を有効から解除する（ステップＳ３７）。
【００４８】
そして、コントローラ２５はキースイッチ２７がオフ(OFF)になると（ステップＳ３８）、ストッパ２９を有効とする（ステップＳ３９）。
或いは、ステップＳ３９で、キースイッチ２７と駆動機構２８とを電気回路を介して接続し、キースイッチ２７がオフ(OFF)になると駆動機構２８をハードウェア的に作動させるようにしてストッパ２９を無効から有効としてもよい。
【００４９】
即ち、第４実施形態によれば、冷却水温Ｗの温度に基づいて、待機時間Ｔthを決定している。上述したように、冷却水温Ｗが低い場合は油温も低く、潤滑油の粘性が高いために、潤滑油が軸受に行き渡りにくい。そのため、冷却水温Ｗが低い場合には、待機時間Ｔthを長くとって、潤滑油が軸受に行き渡るのを待っている。
これにより、潤滑油を確実に軸受に行き渡らせてから、ストッパ２９を解除することが可能である。
【００５０】
或いは、ステップＳ３２で検出した冷却水温Ｗが閾値水温Ｗth以上であれば、図６におけるステップＳ２７のように即座にストッパ２９を解除し、閾値水温Ｗth未満であれば、ステップＳ３３のように、冷却水温Ｗに基づいて待機時間Ｔthを決定してもよい。
【００５１】
次に、駆動機構２８の具体的な構成例について、説明する。
図１０に、駆動機構２８の内部構成図を示す。図１０に示すように、駆動機構２８は、モータ４０を付設したギアケース５７と、その内部に収納されたウォームホイール４２と、ワイヤ３０を引くスライダ６２と、ギアケース５７に蓋をするギアカバー６４とを備えている。
【００５２】
モータ４０の駆動軸にはウォーム４１が直結しており、ウォームホイール４２に噛合している。モータ４０の動作によってウォーム４１が回転すると、ウォームホイール４２は、ギアケース５７に屹立する中心軸６７を中心として回転する。
尚、以下の説明においては、ワイヤ３０が張られている方向を前後方向、これと略垂直で、ウォームホイール４２の回転平面に略一致する方向を左右方向と呼ぶ。
【００５３】
ウォームホイール４２の表面には、ピン４５が屹立しており、ピン４５にはローラ５８が嵌められている。ウォームホイール４２が回転すると、ピン４５及びローラ５８は、中心軸６７の周囲を回転する。
スライダ６２の下部には、断面がＵ字型の溝型部材７５が付設され、左右方向に横溝６５を形成している。この横溝６５が、ローラ５８に対して、上方から嵌合している。
スライダ６２の上部には、一端部にワイヤ３０を固定するワイヤバー６３が設けられている。ワイヤバー６３の一端部に端部を固定されたワイヤ３０は、ワイヤバー６３の他端部に設けられた孔４６を通って駆動機構２８の外部に出ていく。
【００５４】
図１１に、ギアカバー６４を下方から見た説明図（Ａ矢視図）を示す。図１１に示すように、ギアカバー６４の下部には、一対の棒状部材７４，７４が前後方向を長手方向として付設され、縦溝６６を形成している。ワイヤバー６３は、組み立て時にこの縦溝６６に嵌合する。
【００５５】
ウォームホイール４２が回転すると、ピン４５及びローラ５８が中心軸６７の周囲を回転する。このローラ５８の動きにより、スライダ６２は、ローラ５８が嵌合した横溝６５から前後方向に力を受ける。
このときワイヤバー６３は、ギアカバー６４の下部の縦溝によって、左右方向の動きを制限されている。その結果、ウォームホイール４２の回転に伴い、スライダ６２は前後方向にのみ動くことになる。これにより、ワイヤ３０を引いたり緩めたりすることが可能となる。
【００５６】
図１２に、駆動機構２８の組立図を示す。ギアカバー６４には、バーカバー６８が付設され、前後方向に動くワイヤバー６３を覆っている。また、ギアカバー６４に付設されたブラケット７２には、クランプ６９が止められ、ワイヤ３０を覆うワイヤカバー７１を固定している。
【００５７】
図１３に、ストッパ２９の電気回路図を示す。ここでは、第３実施形態に示したように、電気的なハードウェアで構成した駆動制御装置５６により、ストッパ２９の制御を行なう場合について、説明する。
【００５８】
図１３において、ストッパ２９は、バッテリ４８とリレー４７とを備えている。リレー４７は、駆動制御装置５６からコイル５２に電流を流すことにより動作する。コイル５２に電流が流れていない場合には、リレー４７の共通接点５１ＣとＰ１側接点５１Ａとが導通し、コイル５２に電流を流すと、共通接点５１ＣとＰ２側接点５１Ｂとが導通する。
【００５９】
ウォームホイール４２の裏面（ピン４５と反対側の面）には、プラス側プレート６０Ａと、その内側に接地側プレート６０Ｂとが形成されており、プレート６０Ａ，６０Ｂ間は絶縁物４４によって絶縁されている。
【００６０】
ギアケース５７の底面（図１０参照）には、バッテリ４８のプラス側端子（＋）に接続されたプラス側コンタクタ６１Ａが設けられている。ウォームホイール４２がどのように回転しても、プラス側コンタクタ６１Ａとプラス側プレート６０Ａとは接触している。
また、ギアケース５７の底面には、バッテリ４８の接地側端子（−）に接続された接地側コンタクタ６１Ｂが設けられており、ウォームホイール４２がどのように回転しても、接地側コンタクタ６１Ｂと接地側プレート６０Ｂとは接触している。
【００６１】
さらに、ギアケース５７の底面には、リレーのＰ１側接点５１Ａに接続されたＰ１側ストップコンタクタ５９Ａと、リレーのＰ２側接点５１Ｂに接続されたＰ２側ストップコンタクタ５９Ｂとが設けられている。これらのストップコンタクタ５９Ａ，５９Ｂは、ウォームホイール４２の回転に伴い、プラス側又は接地側のプレート６０Ａ，６０Ｂのいずれかに接触するようになっている。
また、リレーの共通接点５１Ｃは、モータ４０の一側端子に接続され、モータ４０の他側端子は、接地されている。
【００６２】
以下、動作について説明する。
図１３は、キースイッチ２７がオフ(OFF)の状態を示している。このとき図７、図８にタイミングチャートで示したように、駆動制御装置５６は、リレー４７のコイル５２には電流を流さない。
【００６３】
このとき、リレー４７の共通接点５１ＣはＰ１側接点５１Ａと導通し、Ｐ１側接点５１Ａと接続されたＰ１側ストップコンタクタ５９Ａは、接地側プレート６０Ｂに接触している。また、Ｐ２側ストップコンタクタ５９Ｂは、プラス側プレート６０Ａに接触している。
【００６４】
図１３においては、右側にローラ５８及びワイヤバー６３の動きを示している。一点鎖線の円７３は、中心軸６７の周囲を回転するローラ５８の、回転運動の中心線を示している。
ワイヤバー６３は、左に動いたときに、ワイヤ３０を引き、右に動いたとき、ワイヤ３０を緩めるようになっている。図１３においては、ローラ５８が中心線７３の最も右位置にあることからわかるように、ワイヤ３０を最も緩めた状態で停止しており、ストッパ２９は有効となっている。
即ち、当接部材３３はリターンスプリング３６に引かれてアクセルペダル１２の直下にあり、アクセルペダル１２が所定の深さ以上に踏まれるのを妨げるストッパ有効状態となっている（図２参照）。
【００６５】
図７、図８に示したようにキースイッチ２７をスタート(ST)からオン(ON)にすると、駆動制御装置５６は冷却水温Ｗが所定の閾値水温Ｗth以上となるか、所定の待機時間Ｔthが経過するかすると、コイル５２に電流を流す。
【００６６】
これにより、図１４に示すように、リレー４７の共通接点５１Ｃと、Ｐ２側接点５１Ｂとが導通する。そして、バッテリ４８のプラス側端子（＋）−プラス側コンタクタ６１Ａ−プラス側プレート６０Ａ−Ｐ２側ストップコンタクタ５９Ｂ−Ｐ２側接点５１Ｂ−共通接点５１Ｃ−モータ４０−バッテリ４８の接地側端子（−）という経路で電流ｉが流れ、モータ４０が始動する。
【００６７】
そして、図１５に示すようにウォームホイール４２及びローラ５８が、図１５中反時計回りに回転する。これに伴い、ワイヤバー６３が図１５中左方に動き、ワイヤ３０が次第に引かれて、ストッパ２９が解除されていく。
【００６８】
図１６に、ウォームホイール４２が半回転した状態を示す。
このとき、Ｐ２側ストップコンタクタ５９Ｂがプラス側プレート６０Ａから離れ、接地側プレート６０Ｂと接触する。その結果、バッテリのプラス側端子（＋）と、Ｐ２側ストップコンタクタ５９Ｂとの導通が切れ、モータ４０に流れていた電流が遮断されて回転が停止する。
【００６９】
このとき、スライダ６２のワイヤバー６３は図１５中左方いっぱいにまで動いており、ワイヤ３０が引かれた状態である。即ち、ストッパ２９が解除されて、エンジンの最大回転数の制限がなくなっている（図１参照）。
図７、図８に示すように、車両の運転中はこの状態が続くことになる。
【００７０】
そして、図１７に示すように、キースイッチ２７をオフ(OFF)にしてエンジンが止まると、駆動制御装置５６はリレー４７のコイル５２に流れていた電流を止める。その結果、リレー４７の共通接点５１Ｃが、Ｐ１側接点５１Ａと導通する。
【００７１】
これにより、バッテリ４８のプラス側端子（＋）−プラス側コンタクタ６１Ａ−プラス側プレート６０Ａ−Ｐ１側ストップコンタクタ５９Ａ−Ｐ１側接点５１Ａ−共通接点５１Ｃ−モータ４０−バッテリ４８の接地側端子（−）という経路で電流ｉが流れる。そして、モータ４０が始動し、ウォームホイール４２が図１６中反時計回りに回転する。
【００７２】
図１８に示すように、ウォームホイール４２の回転に伴い、ワイヤバー６３が右方に移動し、ワイヤ３０は次第に緩んでいく。これにより、当接部材３３がアクセルペダル１２の下方に戻っていく。
【００７３】
ウォームホイール４２が半回転すると、図１３で示した状態に戻る。即ち、Ｐ１側ストップコンタクタ５９Ａがプラス側プレート６０Ａから離れ、接地側プレート６０Ｂと接触する。その結果、バッテリのプラス側端子（＋）と、Ｐ１側ストップコンタクタ５９Ａとの導通が切れ、モータ４０に流れていた電流が遮断されて回転が停止する。
【００７４】
このとき、スライダ６２のワイヤバー６３は図１３中右方いっぱいにまで動いており、ワイヤ３０が緩んだ状態である。即ち、当接部材３３がアクセルペダル１２の直下に戻り、ストッパ２９が有効となって、エンジンの最大回転数の上限が設けられている。
【００７５】
このような構成にすることにより、エンジンを止めると、必ず、当接部材３３がアクセルペダル１２の直下にある状態（ストッパ２９が有効な状態）で、モータ４０の回転を停止させることが可能である。
しかも、ハードウェアで駆動機構２８を構成することができるので、単純な構成となって故障も少ない。また、例えばワイヤ３０が、何らかの原因で切断した場合にも、リターンスプリング３６の付勢力で、ストッパ２９が有効となる。
【００７６】
尚、ここでは、駆動機構２８として、自動車のワイパーを駆動するのに用いられるワイパーモータ（又はストップモータとも呼ぶ）を用いた例について、説明したが、これに限られるものではない。例えば、ソレノイドを用いてワイヤ３０を引いたり緩めたりしてもよい。
このように、駆動機構２８としてソレノイドを用いる場合には、ワイヤ３０が切断した場合のみならず、駆動機構２８が故障した場合にも、リターンスプリング３６の付勢力で、ストッパ２９が有効となる。
【００７７】
また、本発明において、エンジン始動後の経過時間や冷却水温に基づいてストッパ２９を解除しているが、過給機の軸受に潤滑油が行き渡ったと判定してストッパ２９を解除するようにすればよいのであって、上記判定条件に限られるものではない。
また、ストッパ２９は、エンジンの最大回転数を、ストッパが有効／無効の２段階に制限しているが、例えばさまざまな突出量を有する当接部材３３を複数備えるなどして、３段階よりも多くの段階に制限するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】焼付防止装置の構造図（第１実施形態）。
【図２】焼付防止装置の構造図（第１実施形態）。
【図３】焼付防止装置の制御手順を示すフローチャート（第１実施形態）。
【図４】焼付防止装置の他の構成例を示す説明図（第１実施形態）。
【図５】焼付防止装置の他の構成例を示す説明図（第１実施形態）。
【図６】焼付防止装置の制御手順を示すフローチャート（第２実施形態）。
【図７】焼付防止装置の制御手順を示すタイミングチャート（第３実施形態）。
【図８】焼付防止装置の制御手順を示すタイミングチャート（第３実施形態）。
【図９】焼付防止装置の制御手順を示すフローチャート（第４実施形態）。
【図１０】駆動機構の構成例を示す説明図。
【図１１】ギアカバーのＡ矢視図。
【図１２】駆動機構の組立図。
【図１３】ストッパの電気回路図。
【図１４】ストッパの電気回路図。
【図１５】ストッパの電気回路図。
【図１６】ストッパの電気回路図。
【図１７】ストッパの電気回路図。
【図１８】ストッパの電気回路図。
【図１９】エンジンの始動直後の回転数を制御する装置の構成図（従来技術）。
【符号の説明】
【００７９】
１１：焼付防止装置、１２：アクセルペダル、２３：水温センサ、２５：コントローラ、２７：キースイッチ、２８：駆動機構、２９：ストッパ、３０：ワイヤ、３１：リング、３２：ピン、３３：当接部材、３４：ナット、３５：ブラケット、３６：リターンスプリング、３７：スプリングピン、４０：モータ、４１：ウォーム、４２：ウォームホイール、４４：絶縁物、４５：ピン、４６：孔、４７：リレー、４８：バッテリ、５１Ａ〜５１Ｃ：接点、５２：コイル、５３：レバー、５４：長穴、５５：当接部材、５６：駆動制御装置、５７：ギアケース５７、５８：ローラ５８、５９Ａ，５９Ｂ：ストップコンタクタ、６０Ａ，６０Ｂ：プレート、６１Ａ，６１Ｂ：コンタクタ、６２：スライダ、６３：ワイヤバー、６４：ギアカバー、６５：横溝、６６：縦溝、６７：中心軸、６８：バーカバー、６９：クランプ、７１：ワイヤカバー、７２：ブラケット、７３：回転運動の中心線、７４：棒状部材、７５：溝型部材、１１３：ガバナレバー、１１４：ロッド、１１５：スプリング、１６：レバー、１７：ロッド、１１８：油圧ポンプ、１９：電磁弁、２０：油圧シリンダ、１２１：当接部材、１２２：エンジン、１２３：水温センサ、１２４：油圧センサ、１２５：コントローラ、１２６：過給機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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