(57)【要約】【課題】液圧ブレーキ装置においてブレーキシリンダを含むブレーキ回路のエアの有無を正確に検出可能とする。【解決手段】ブレーキペダルの操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との基準関係と、実際のブレーキペダルの操作ストロークとブレーキシリンダ液圧とに基づいてエアの有無が検出される場合において、基準関係が、ブレーキペダルの操作速度に基づいて決定される。それによって、操作速度が変わっても、エアの有無を正確に検出することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の運転者による操作に応じて作動液を流出させるマスタシリンダと、
そのマスタシリンダからの作動液の流出に応じてブレーキシリンダに作用する液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記ブレーキ操作部材の操作に伴う前記マスタシリンダからブレーキシリンダへの作動液の供給状態に基づいて決められた前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記ブレーキシリンダの液圧との間の基準関係と、実際のブレーキ操作部材の操作ストロークとブレーキシリンダの液圧とに基づいて異常を検出する異常検出装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
当該液圧ブレーキ装置が、作動液を収容するリザーバと、前記マスタシリンダと前記リザーバとを接続するリザーバ連通路と、そのリザーバ連通路に設けられた絞りとを含む請求項１に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
当該液圧ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より、前記マスタシリンダから前記リザーバに供給される作動液の流量の前記ブレーキシリンダに向かって供給される作動液の流量に対する比率が小さくなるブレーキ回路を含む請求項２に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記異常検出装置が、前記ブレーキ操作部材の操作速度と前記マスタシリンダからブレーキシリンダへの作動液の供給状態とに基づいて前記基準関係を決定する基準関係決定部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前記マスタシリンダが２つの加圧ピストンを備え、前記ブレーキシリンダが、前記２つの加圧ピストン各々の前方の加圧室にそれぞれ少なくとも１つずつ接続され、前記異常検出装置が、前記マスタシリンダの２つの加圧室のうちの一方からの作動液の前記ブレーキ操作部材の操作に伴って流出を阻止する流出阻止部を含み、少なくともその流出阻止部による流出阻止状態における前記ブレーキ操作部材の操作ストロークを含む操作ストロークと、前記２つの加圧室のうちの他方に連通させられる少なくとも１つのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの液圧との関係を前記基準関係として異常を検出する流出阻止時検出部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキ装置における異常の検出に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マスタシリンダと、そのマスタシリンダからの作動液の供給により作動させられるブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作ストロークと操作力との関係に基づいてエアの有無の検出を行うことが記載されている。
【特許文献１】特公平８−２２６６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、液圧ブレーキ装置における異常をより正確に検出可能とすることである。
【課題を解決しようとする手段、作用および効果】
【０００４】
本発明に係る液圧ブレーキ装置は、(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の運転者による操作に応じて作動液を流出させるマスタシリンダと、(c)そのマスタシリンダからの作動液の流出に応じてブレーキシリンダに作用する液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(d)前記ブレーキ操作部材の操作に伴う前記マスタシリンダからブレーキシリンダへの作動液の供給状態に基づいて決められた前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記ブレーキシリンダの液圧との間の基準関係と、実際のブレーキ操作部材の操作ストロークとブレーキシリンダの液圧とに基づいて異常を検出する異常検出装置とを含むことによって得られる。
【０００５】
本液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークとブレーキシリンダの液圧との間の基準関係と、実際の操作ストロークとブレーキシリンダ液圧とに基づいて異常が検出されるのであるが、基準関係が、ブレーキ操作部材の操作に伴うマスタシリンダからブレーキシリンダへの作動液の供給状態に基づいて決められる。操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との間の基準関係は正常な関係であり、例えば、ブレーキシリンダを含むブレーキ回路内にエアがない場合の関係、あるいは、液圧ブレーキの摩擦材の摩耗の程度が異常でない場合（摩擦材が正常である場合）の関係等とすることができる。したがって、実際の操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との関係が基準関係から外れる場合、例えば、実際のブレーキシリンダの液圧が基準関係と実際の操作ストロークとから決まる基準ブレーキシリンダ液圧より小さい場合、実際の操作ストロークが基準関係と実際のブレーキシリンダの液圧とから決まる基準ストロークより大きい場合に異常である、例えば、ブレーキ回路にエアが有る、あるいは、摩耗の程度が異常であること等を検出することができる。また、基準ブレーキシリンダ液圧と実際のブレーキシリンダとの差、基準ストロークと実際のストロークとの差等に基づいてこれら異常の程度を検出することも可能である。
操作ストロークはブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストローク検出装置によって検出され、ブレーキシリンダの液圧はブレーキシリンダ液圧検出装置によって検出される。ブレーキシリンダ液圧検出装置は、ブレーキシリンダの液圧を検出するものとしたり、それと同じ液圧を検出するものとしたりすることができる。例えば、ブレーキシリンダに接続された液通路の液圧を検出するものとすることができる。
【０００６】
ブレーキ操作部材の操作に伴って、マスタシリンダからブレーキシリンダに向かって作動液が供給されるが、ブレーキ操作部材の操作状態が変わると作動液の供給状態が変わり、ブレーキ操作部材の操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との関係も変わる。
ブレーキシリンダへの作動液の供給状態は、例えば、作動液の供給流量、操作ストロークが設定量である場合にブレーキシリンダに供給された作動液の量等で表されるが、これら供給状態は、ブレーキ操作部材の操作速度等の操作状態の影響を受ける。そこで、ブレーキ操作部材の操作速度等の操作状態に基づいて決まる作動液の供給流量に応じて基準関係を変更すれば、操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との間の適正な基準関係を決定することができ、その基準関係に基づけば異常を正確に検出することができる。また、基準関係を、ブレーキ操作状態のブレーキシリンダへの作動液の供給状態への影響が小さい状態で決定したり、ブレーキ操作状態の操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との関係への影響が小さい状態で決定したりしても異常を正確に検出することが可能となる。
本項に記載の液圧ブレーキ装置において、異常検出装置は、ブレーキ操作部材の操作ストロークとブレーキシリンダの液圧との関係に基づいて異常を検出するものであり、例えば、ブレーキシリンダを含むブレーキ回路内のエアの有無を検出するエア有無検出部を含むものとしたり、液圧ブレーキにおける摩擦材の異常摩耗を検出する異常摩耗検出部を含むものとしたりすることができる。なお、異常検出装置は、異常の程度を検出するものとすることもできる。例えば、ブレーキ回路内に有るエアの量が多いか少ないか、摩擦材の摩耗の程度（例えば、摩耗量が多いか少ないか等）等も検出可能とすることができる。
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
以下の各項のうち、(1)項〜(4)項が請求項１〜４に対応し、(9)項が請求項５に対応する。
【０００９】
(１)  ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の運転者による操作に応じて作動液を流出させるマスタシリンダと、
そのマスタシリンダからの作動液の流出に応じてブレーキシリンダに作用する液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記ブレーキ操作部材の操作に伴う前記マスタシリンダからブレーキシリンダへの作動液の供給状態に基づいて決められた前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記ブレーキシリンダの液圧との間の基準関係と、実際のブレーキ操作部材の操作ストロークとブレーキシリンダの液圧とに基づいて異常を検出する異常検出装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
(２)  当該液圧ブレーキ装置が、作動液を収容するリザーバと、前記マスタシリンダと前記リザーバとを接続するリザーバ連通路と、そのリザーバ連通路に設けられた絞りとを含む(1)項に記載の液圧ブレーキ装置。
(３)  当該液圧ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より、前記マスタシリンダから前記リザーバに供給される作動液の流量の前記ブレーキシリンダに向かって供給される作動液の流量に対する比率が小さくなるブレーキ回路を含む(2)項に記載の液圧ブレーキ装置。
マスタシリンダにおいて、加圧ピストンが後退端位置にある場合には、その加圧ピストンの前方の加圧室はリザーバと連通させられるが、加圧ピストンが設定ストローク以上前進させられると遮断され、加圧室に液圧が発生させられる。
マスタシリンダとリザーバとが絞りを介して接続される場合には、加圧室とリザーバとの連通状態において、ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より、マスタシリンダからリザーバに供給される作動液の流量のブレーキシリンダに供給される作動液の流量に対する比率が小さくなる。そのため、操作速度が大きい場合と小さい場合とで、同じ操作ストロークに対するブレーキシリンダの液圧が変わる。
(４)  前記異常検出装置が、前記ブレーキ操作部材の操作速度と前記マスタシリンダからブレーキシリンダへの作動液の供給状態とに基づいて前記基準関係を決定する基準関係決定部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
ブレーキ操作部材の操作速度とマスタシリンダからブレーキシリンダへの作動液の供給状態とに基づいて基準関係が決定される。操作速度が大きい場合は小さい場合より同じ操作ストロークに対するブレーキシリンダ液圧が大きい関係、換言すれば、同じブレーキシリンダ液圧に対する操作ストロークが小さい関係とされる。
このように、操作速度とブレーキシリンダへの作動液の供給状態とに基づいて基準関係が決定されれば、絞りのブレーキシリンダへの作動液の供給状態への影響を小さくすることができ、ブレーキ操作部材の操作速度が異なっても異常を正確に検出することができる。
(５)前記異常検出装置が、前記ブレーキシリンダの液圧が設定圧である場合に、前記操作ストロークが前記基準関係で決まる基準操作ストロークより大きい場合に異常であるとする(4)項に記載の液圧ブレーキ装置。
異常検出装置が、ブレーキシリンダを含むブレーキ回路内のエアの有無を検出するエア有無検出部を含む場合には、設定圧は、エアの有無の検出に適した大きさとすることが望ましい。例えば、０．３〜２．０ＭＰａから選択された値を採用することができる。
(６)前記異常検出装置が、前記基準関係を、前記ブレーキ操作部材の操作速度に基づいて補正する基準関係補正部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
基準関係が、ブレーキ操作部材の速度が標準速度である場合の操作ストロークとブレーキシリンダの液圧との関係として決められている場合には、操作速度と標準速度とに基づいて、その予め決められた基準関係が補正あるいは変更されることになる。
【００１０】
(７)前記マスタシリンダが２つの加圧ピストンを備え、前記ブレーキシリンダが、前記２つの加圧ピストン各々の前方の加圧室にそれぞれ少なくとも１つずつ接続され、前記異常検出装置が、前記マスタシリンダの２つの加圧室のうちの一方からの作動液の前記ブレーキ操作部材の操作に伴う流出を阻止する流出阻止部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
(８)前記流出阻止部が、前記一方の加圧室を、その一方の加圧室に接続された前記少なくとも１つのブレーキシリンダから遮断するブレーキシリンダ遮断部を含を(7)項に記載の液圧ブレーキ装置。
マスタシリンダは２つの加圧ピストンを備えたタンデム式のものであり、２つの加圧ピストンの前方がそれぞれ加圧室とされる。２つの加圧室各々には、それぞれ、ブレーキシリンダが少なくとも１つずつ接続される。以下、一方の加圧室を第１加圧室と称し、他方の加圧室を第２加圧室と称する。また、前方が一方の加圧室（第１加圧室）とされた加圧ピストンを一方の加圧ピストンとしての第１加圧ピストンと称し、前方が他方の加圧室（第２加圧室）とされた加圧ピストンを第２加圧ピストン（他方の加圧ピストン）と称する。さらに、第１加圧室に接続された少なくとも１つのブレーキシリンダを一方のブレーキシリンダとしての第１ブレーキシリンダと称し、第２加圧室に接続された少なくとも１つのブレーキシリンダを第２ブレーキシリンダ（他方のブレーキシリンダ）と称する。
マスタシリンダにおいて、ブレーキ操作部材の操作に伴って、２つの加圧室の各々から、その加圧室に接続されたブレーキシリンダへ作動液が供給されるが、それぞれにおいてブレーキ操作に伴う作動液の供給状態が同じであるとは限らない。そのため、２つの加圧室にそれぞれブレーキシリンダが連通させられた状態で、２つの加圧室からの作動液の供給状態に基づいて基準関係が決定される場合より、２つの加圧室の各々からの作動液の供給状態に基づいて、それぞれ、個別の基準関係が決定される方が異常を正確に検出することができる。
また、マスタシリンダにおいて、例えば、第１加圧ピストンがブレーキ操作部材に連携されている場合に、第１加圧ピストンは、ブレーキ操作部材の操作に伴って前進させられる（第１加圧ピストンのストロークとブレーキ操作部材のストロークとが対応する）が、第１加圧室の単位時間当たりの容積変化量（第１加圧室からブレーキシリンダへの作動液の供給流量に対応する。以下、容積変化速度と称する）は、第１加圧ピストンのストロークの単位時間当たりの変化量（以下、変化速度と称する）と第２加圧ピストンのストロークの操作速度とによって決まる。また、第２加圧ピストンのストロークの変化速度（第２加圧室の容積変化速度に対応し、作動液の供給流量に対応する）は、ブレーキ操作速度が小さい場合には、第１加圧ピストンのストロークの変化速度（ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化速度に対応）に対応するが、ブレーキ操作速度が大きい場合には、第１加圧室、第２加圧室の液圧等の影響を受け、ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化速度に対応するとは限らない。
それに対して、第１加圧室からの作動液の流出が阻止された状態、すなわち、第１加圧室の容積がブレーキ操作部材の操作に伴って変化しない状態においては、第２加圧ピストンのストロークはブレーキ操作部材のストロークと対応することになる。また、ブレーキ操作部材の操作に伴って、第２加圧室の作動液がブレーキシリンダのみに向かって供給される状態（リザーバに向かって流出しない状態）においては、第２加圧室からブレーキシリンダへの作動液の供給流量がブレーキ操作部材のストロークの変化速度に対応する大きさとなる。このように、ブレーキ操作部材の操作に伴って、第１加圧室の容積が変化せず、かつ、第２加圧室の作動液がブレーキシリンダのみに向かって供給される状態においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化速度と第２加圧室からブレーキシリンダへの作動液の供給流量とが対応することになる。そこで、その状態において、ブレーキ操作部材の操作ストロークと第２加圧室に連通させられた少なくとも１つのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの液圧との間の関係を基準関係として決定し、その決定した基準関係と、その状態における実際の操作ストロークと少なくとも１つのブレーキシリンダの液圧とに基づけば異常を正確に検出することができる。
第２加圧室の容積が変化しない状態においても同様に、第１加圧室からブレーキシリンダのみに向かって作動液が供給される状態（リザーバに流出しない状態）においては、第１加圧室からブレーキシリンダへの作動液の供給流量がブレーキ操作部材のストロークの変化速度に対応する大きさとなる。したがって、第２加圧室の流出阻止状態におけるブレーキ操作部材の操作ストロークと第１加圧室に連通させられた少なくとも１つのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの液圧との関係を基準関係として決定すれば異常を正確に検出することができる。
このように、ブレーキ操作部材の操作ストロークと加圧室からブレーキシリンダに向かって供給された作動液の総量とが１対１に対応する状態で基準関係が決定されるのであり、操作速度が変わってもそれに応じて供給流量が変わるため、操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との基準関係はほぼ同じである。換言すれば、操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との基準関係が、ブレーキ操作速度の影響が小さい状態で決定されることになる。
マスタシリンダにおいて、マスタシリンダとリザーバとを接続するリザーバ連通路が設けられ、加圧ピストンの後退端位置において、加圧室とリザーバとが連通させられるが、加圧ピストンが後退端位置から設定ストロークだけ前進すると、加圧室がリザーバから遮断され、加圧ピストンに加えられた力に応じた液圧が発生させられる。
第１加圧ピストンの前進によって第１加圧室がリザーバから遮断されるとともに、第１加圧室がブレーキシリンダから遮断されれば、第１加圧室はリザーバからもブレーキシリンダからも遮断されて、第１加圧室からはブレーキ操作に伴って作動液が流出することがない。また、第１加圧室にリザーバから作動液が供給されることもないため、作動液の流出入が阻止された状態にある。そのため、第１加圧室の容積はブレーキ操作部材の操作に伴って変化することはない。一方、第１加圧室がリザーバから遮断された状態においては、第２加圧室においてもリザーバから遮断された状態にあるのが普通であるため、作動液がブレーキシリンダのみに向かって供給される状態にある。したがって、この状態において、ブレーキ操作部材の操作に伴って第１加圧ピストンおよび第２加圧ピストンが一体的に前進し、第２加圧ピストンの前進に伴って第２加圧室から作動液がブレーキシリンダに供給される。第２加圧ピストンのストロークとブレーキ操作部材の操作ストロークとは１対１に対応することになるため、ブレーキ操作部材の操作ストロークと第２ブレーキシリンダの液圧との間の関係は一義的な関係となる。この基準関係と、実際の操作ストローク、第２ブレーキシリンダの液圧とに基づけば、ブレーキ操作部材の操作ストロークと第２ブレーキシリンダ液圧との関係に関連する異常、例えば、第２ブレーキシリンダを含むブレーキ回路内のエアの有無、あるいは、第２ブレーキシリンダを備えた液圧ブレーキにおける摩擦材の異常摩耗等を正確に検出することができる。
なお、第２加圧室には、第２ブレーキシリンダだけでなく、第１ブレーキシリンダも連通させた状態で、第１，第２ブレーキシリンダを含むブレーキ回路のエアの有無を検出したり、第１ブレーキシリンダを備えた液圧ブレーキにおける摩擦材、第２ブレーキシリンダを備えたを液圧ブレーキにおける摩擦材の異常摩耗を検出したりすること等もできる。
流出阻止部は、第１加圧室をリザーバから遮断するリザーバ遮断部と、第１加圧室を第１ブレーキシリンダから遮断するブレーキシリンダ遮断部とを含む。リザーバ遮断部は、(i)第１加圧室とリザーバとを接続するリザーバ連通路と第１加圧ピストンとによって構成される遮断弁（例えば、ハウジングに設けられたポートと加圧ピストンに設けられたカップシール部とから成るバルブ）を含むものとしたり、(ii)(a)第１加圧ピストンの第１加圧室とリザーバとを接続するリザーバ連通路に設けられたセンタバルブと、(b)そのセンタバルブを、第１加圧ピストンの前進に伴って閉状態とする機構とを含むものとしたり、(iii)(a)第１加圧室とリザーバとを接続するリザーバ連通路と、(b)そのリザーバ連通路に設けられたリザーバ連通制御弁と、(c)そのリザーバ連通制御弁を閉状態とする制御弁制御部とを含むものとしたりすることができる。ブレーキシリンダ遮断部は、例えば、(i)(a)第１加圧室と第１ブレーキシリンダとの間に設けられたブレーキシリンダ遮断弁と、(b)そのブレーキシリンダ遮断弁を閉状態にする制御弁制御部とを含むものとしたり、(ii)第１加圧ピストンを前進端まで前進させることにより第１加圧室から第１ブレーキシリンダへ向かう作動液の流出を阻止する機構を含むものとしたりすることができる。
一般的なマスタシリンダにおいて、加圧室における作動液の流出が阻止された状態においては、加圧ピストンの前進に伴って加圧室の容積が大きくなることはないため、加圧室における作動液の流出が阻止された状態においては、作動液のリザーバからの流入も阻止され、容積が不変な状態とされる。この意味において、流出阻止部は、流出入阻止部、容積変化阻止部でもある。
(９)  前記異常検出装置が、少なくとも、前記流出阻止部による流出が阻止された状態における前記ブレーキ操作部材の操作ストロークを含む操作ストロークと、前記２つの加圧室のうちの他方に連通させられる少なくとも１つのブレーキシリンダの少なくとも１つの液圧との関係を前記基準関係として異常を検出する流出阻止時検出部を含む(7)項または(8)項に記載の液圧ブレーキ装置。
基準関係は、第１加圧室からの作動液の流出が阻止された状態における操作ストロークを含む操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との関係に基づいて決定される。流出阻止状態における操作ストロークを含む操作ストロークとは、ブレーキ操作開始時に、第１加圧室が流出阻止状態にある場合には、操作開始時からの操作ストロークが流出阻止状態における操作ストロークと対応する。それに対して、操作開始時には流出許容状態にあるが（例えば、リザーバと連通状態にある場合）、その後、流出阻止状態にされる場合には、流出阻止状態にされてからの操作ストロークを採用しても、操作開始からの操作ストロークを採用してもよい。操作開始から流出阻止状態にされるまでのストロークが小さい場合、あるいは、操作開始から流出阻止状態になるまでの間の操作に伴ってブレーキシリンダに供給される作動液の量を正確に取得することができる場合（例えば、操作速度の変化に応じた作動液の量の変化が小さい場合）等には、これらの間のストロークを含む操作ストロークに基づいて異常を検出することができる。
(１０)  当該液圧ブレーキ装置が、前記一方の加圧室に接続された少なくとも１つのブレーキシリンダの液圧を設定圧まで減圧させた後に、前記他方の加圧室に連通させるブレーキシリンダ連通装置を含む(7)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
(１１)  前記異常検出装置が、前記ブレーキシリンダ連通装置によって、前記他方の加圧室に前記少なくとも１つのブレーキシリンダと前記一方の加圧室に接続されていた少なくとも１つのブレーキシリンダとが連通させられた状態における操作ストロークを含む操作ストロークと、前記他方の加圧室に接続された複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの液圧とに基づいて基準関係を決定し、その基準関係に基づいて異常を検出するものである(10)項に記載の液圧ブレーキ装置。
本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、第１加圧室に接続された第１ブレーキシリンダの液圧が設定圧まで低下させられた後に第２加圧室に連通させられる。第２加圧室には、少なくとも第２ブレーキシリンダと第１ブレーキシリンダとの両方が連通させられる。ブレーキ操作部材が操作されれば、第２加圧室から第１ブレーキシリンダに向かって作動液が供給され、第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダ、第２加圧室の液圧は同じになる。なお、設定圧は、例えば、大気圧近傍の値とすることができる。また、液圧ブレーキ装置が後述するように動力式液圧源を含む場合には、マスタシリンダに直接接続されないで動力式液圧源に接続されるブレーキシリンダがある場合があり、これらブレーキシリンダも第２加圧室にマスタシリンダ連通装置によって連通させられることもある。
この状態において、第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダの容積およびブレーキ操作部材の操作ストロークと第２加圧室から供給される作動液の総量との関係は予めわかっている。そのため、例えば、第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダ、第２加圧室の液圧を設定圧にするために必要な操作ストロークが決まり、この操作ストロークと液圧との関係を基準関係とすることができる。
なお、第１ブレーキシリンダの液圧を設定圧まで低下させた後に第２加圧室に連通させるのであるが、第１ブレーキシリンダをリザーバに連通させるとともに第１加圧室も連通させることによって、第１ブレーキシリンダおよび第１加圧室の液圧を設定圧まで低下させた後（作動液をリザーバに流出させた後）に、第１ブレーキシリンダを第１加圧室から遮断して第２加圧室に連通させても、第１ブレーキシリンダを第１加圧室から遮断した後に、第１ブレーキシリンダをリザーバに連通させて設定圧まで低下させた後に第２加圧室に連通させてもよい。換言すれば、第１加圧室は、設定圧まで低下させられた状態で流出阻止状態とされても、液圧が発生した状態で流出阻止状態とされてもよいのである。また、第１加圧ピストンが前進端に達した後に第１加圧室を流出阻止状態とすることもできる。第１加圧ピストンが前進端に達した状態においては、第１加圧室からブレーキシリンダへの液通路が第１加圧ピストンによって遮断され、前述のように、ブレーキシリンダ遮断弁を閉状態としなくても、第１加圧室からブレーキシリンダへ向かう作動液の供給が阻止される。
【００１１】
(１２)  前記異常検出装置が、前方が前記他方の加圧室とされた加圧ピストンが前進端まで前進した場合の操作ストロークと、その他方の加圧室に接続された少なくとも１つのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの液圧との関係を基準関係として決定し、前記加圧ピストンが前進端まで前進した場合の前記少なくとも１つのブレーキシリンダの液圧に基づいて異常を検出するボトミング時検出部を含む(7)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
第２加圧ピストンがボトミングした場合における操作ストロークは予めわかり、この場合に第２加圧室から流出する作動液の総量もわかる。また、第２加圧室に連通させられたブレーキシリンダ等の容量も予めわかる。したがって、これらに基づけば、ボトミングした場合に、第２加圧室に連通させられたブレーキシリンダの液圧がわかるのであり、ボトミングした場合の操作ストロークとブレーキシリンダの液圧との基準関係が決まる。ボトミング時の実際のブレーキシリンダの液圧が、基準関係で決まる液圧より低い場合は異常であるとすることができる。
なお、本項に記載の液圧ブレーキ装置において、異常が検出される場合に、第２加圧室に、第１ブレーキシリンダが連通させられないで第２ブレーキシリンダが連通させられる場合、少なくとも第１ブレーキシリンダおよび第２ブレーキシリンダが連通させられる場合等がある。少なくとも第１、第２ブレーキシリンダの両方が連通させられる状態とした方が、ブレーキシリンダの液圧が低い場合に、ボトミングすることとなり、特に、エア有無の検出に適している。
(１３)  前方が前記一方の加圧室とされた加圧ピストンが前記ブレーキ操作部材に連携されたものである(7)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
第１加圧ピストンにブレーキ操作部材が連携させられたマスタシリンダにおいて、第２加圧室の容積は第１加圧室の容積より小さいのが普通である。したがって、ボトミングを実現するために、第１加圧室を流出阻止状態として第２加圧室にブレーキシリンダを連通させた状態とすることが望ましい。
(１４)  前記異常検出装置が、前記２つの加圧室のうちの一方からの作動液の流出が阻止され、他方からブレーキシリンダのみに向かって作動液が供給される状態で異常を検出するものである(7)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【００１２】
(１５)  動力の供給により作動させられ、高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源と、
前記ブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断され、前記動力式液圧源からの作動液の流出に応じた液圧で前記液圧ブレーキが作動させられる状態で異常を検出するマスタ遮断時異常検出装置と
を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
ブレーキシリンダが動力式液圧源に連通させられた状態で異常が検出される。動力式液圧源に連通させられるブレーキシリンダは１つであっても複数であってもよい。
(１６)  前記マスタ遮断時異常検出装置が、前記動力式液圧源から前記ブレーキシリンダに向かって供給される作動液の流量が一定に保たれた状態で、前記ブレーキシリンダの液圧の時間に対する増加勾配に基づいて異常を検出する流量一定時検出部を含む(15)項に記載の液圧ブレーキ装置。
(１７)  前記動力式液圧源が、作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを含み、前記マスタ遮断時異常検出装置が、前記ブレーキシリンダの液圧の増加量とアキュムレータ圧の低下量とに基づいて異常を検出するアキュムレータ圧対応検出部を含む(15)項または(16)項に記載の液圧ブレーキ装置。
【００１３】
(１８)  高圧の作動液を供給可能な液圧源と、
その液圧源からの作動液の流出に応じてブレーキシリンダに作用する液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記液圧源からブレーキシリンダへの作動液の供給状態と前記ブレーキシリンダの液圧との間の基準関係と、実際のブレーキシリンダの液圧とに基づいて異常を検出する異常検出装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
液圧源は、ブレーキ操作部材の操作によって液圧を発生させるマスタシリンダ（操作式液圧源と称することができる）としたり、動力の供給により作動させられる動力式液圧源としたりすることができる。
液圧源がマスタシリンダである場合において、作動液の供給状態はブレーキ操作部材の操作状態に対応する場合には、基準関係はブレーキ操作状態とブレーキシリンダの液圧との関係であると考えることができる。また、上記各項に記載の液圧ブレーキ装置における場合のように、作動液の供給状態に基づいて決定されたブレーキ操作部材の操作ストロークとブレーキシリンダの液圧との関係も、本項に記載の供給状態とブレーキシリンダの液圧との基準関係に該当すると考えることができる。
液圧源が動力式液圧源である場合には、動力式液圧源からの作動液の供給状態に基づいて基準関係が決定される。作動液の供給状態としての供給流量が大きい場合は小さい場合よりブレーキシリンダの時間に対する勾配が大きくなる。また、供給された作動液の総量が多い場合は少ない場合より、ブレーキシリンダの液圧が大きくなる。いずれにしても、これら作動液の供給状態とブレーキシリンダの液圧との関係が基準関係とされる。
動力式液圧源は、(i)リザーバの作動液を加圧して吐出するポンプと、そのポンプを駆動するポンプモータとを含むポンプ装置としたり、(ii)ポンプ装置と、ポンプから吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータとを含むアキュムレータ装置としたり、(iii)電動モータ等の駆動により作動させられるピストンを備えた液圧シリンダを含むシリンダ型装置としたりすることができる。ポンプ装置である場合には、ポンプモータの制御によりポンプの回転速度を制御して供給流量（吐出流量）を制御することができる。シリンダ型装置である場合には、ピストンの移動速度や移動量を制御することによって、供給流量や供給される作動液の総量を制御することができる。また、いずれにしても、動力式液圧源とブレーキシリンダとの間に電磁制御弁を設け、電磁制御弁の制御により供給流量や供給される作動液の総量を制御することもできる。電磁制御弁は、ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁装置の一構成要素とすることができる。
本項に記載の液圧ブレーキ装置には、(1)項ないし(17)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００１４】
(１９)  当該液圧ブレーキ装置が、前記液圧源と前記ブレーキシリンダとの間に設けられた電磁制御弁を含み、前記異常検出装置が、前記電磁制御弁の制御により前記供給流量が一定に保たれた状態で、前記基準関係を決定する一定流量対応基準関係決定部を含む(18)項に記載の液圧ブレーキ装置。
(２０)  前記液圧源が、作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを含み、前記液圧ブレーキが、そのアキュムレータからの作動液の流出に応じて前記ブレーキシリンダに作用する液圧により作動させられるものであり、前記異常検出装置が、前記ブレーキシリンダの液圧の増加量とアキュムレータの液圧の低下量とに基づいて異常を検出するものである(19)項に記載の液圧ブレーキ装置。
アキュムレータとブレーキシリンダとが連通させられた場合には、アキュムレータの液圧が低下し、ブレーキシリンダの液圧が増加する。この場合に、アキュムレータからブレーキシリンダへ向かう作動液の流量が一定に保たれれば、ブレーキシリンダの液圧の増加勾配を一定とし、アキュムレータの液圧の低下勾配を一定とすることができる。
【００１５】
(２１)  作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータと、
そのアキュムレータからの作動液の流出に応じてブレーキシリンダに作用する液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記ブレーキシリンダの液圧が、そのブレーキシリンダの液圧の時間に対する増加勾配が急な状態から緩やかになった場合の圧力より低い設定圧に達した場合のアキュムレータの液圧の低下量に基づいて異常を検出する異常検出装置と
を含む液圧ブレーキ装置。
ブレーキシリンダ（液圧はほぼ大気圧にある）がアキュムレータに連通させられた場合において、ブレーキシリンダの液圧は大きな勾配で増加するが、その後、勾配が緩やかとなり、アキュムレータの液圧とブレーキシリンダの液圧とはほぼ同じになる。本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、設定圧は、勾配が緩やかになる前の圧力（勾配が変化する前の圧力）とされる。例えば、ブレーキシリンダの液圧が設定圧に達した場合のアキュムレータの低下量が設定量より小さい場合は正常であるとされ、設定量以上である場合には異常であるとされるようにすることができる。また、設定圧に達した場合のアキュムレータ圧の低下量の大きさに基づいて異常の程度を検出することもできる。
このように、設定圧が、液圧の増加勾配が変化する前の大きさとされれば、増加勾配が緩やかになった場合の大きさとされる場合に比較して異常検出に要する時間を短くすることができる。
本項に記載の液圧ブレーキ装置には、(1)項ないし(20)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２２)  作動液を収容するリザーバと、
そのリザーバに絞りを介して接続され、ブレーキ操作部材の操作に伴う加圧ピストンの前進に伴って前記リザーバから遮断するとともに、前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記加圧室からの作動液の流出に応じてブレーキシリンダに作用する液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記絞りの前記加圧室からブレーキシリンダへの作動液の供給状態への影響を考慮して決定された前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記ブレーキシリンダの液圧との基準関係と、実際のブレーキ操作部材の操作ストロークと前記ブレーキシリンダの液圧とに基づいて異常を検出する異常検出装置と
を含む液圧ブレーキ装置。
本項に記載の液圧ブレーキ装置には、(1)項ないし(21)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の一実施形態である液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示す液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，タンデム式のマスタシリンダ１２，動力により作動させられる動力式液圧源としてのポンプ装置１４，左右前輪のブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲ、左右後輪のブレーキ１７ＲＬ，１７ＲＲ等を含む。これらブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１７ＲＬ，１７ＲＲは、それぞれ、ブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲ等を含む液圧ブレーキである。
【００１７】
マスタシリンダ１２は、ハウジング２０と、そのハウジング２０に液密かつ摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン２１，２２とを含み、加圧ピストン２１にブレーキペダル１０が連携させられる。２つの加圧ピストン２１，２２の前方はそれぞれ加圧室２３，２４とされる。ハウジング２０と加圧ピストン２２との間、２つの加圧ピストン２１，２２の間には、それぞれ、リターンスプリング２６、２７が設けられ、ブレーキペダル１０の操作が解除された場合に、加圧ピストン２１，２２は後退端位置まで戻される。加圧ピストン２１の後退端位置は、ストッパ２８によって規定され、加圧ピストン２２の後退端位置は、２つのリターンスプリング２６，２７の付勢力等により規定される。
ハウジング２０の、加圧ピストン２１，２２が後退端位置にある場合における加圧室２３，２４に対応する部分の、加圧ピストン２１，２２の前面より前方に、リザーバポート（リザーバ連通路）３０，３１がそれぞれ設けられ、リザーバ３４に接続される。リザーバ３４は、低圧容器であり、作動液をほぼ大気圧で収容する。加圧ピストン２１，２２の前部にはカップシール３５，３６が設けられる。
【００１８】
本実施形態において、リザーバ通路３０は、加圧ピストン２１の後退端位置におけるカップシール３５の前端からΔＬだけ前方に設けられるが、リザーバ通路３１は、加圧ピストン２２のカップシール３６の前端との距離が非常に小さい位置（ΔＬより小さい位置）に設けられる。
加圧ピストン２１，２２の後退端において、リザーバポート３０，３１は開状態にあり、加圧室２３，２４とリザーバ３４とは連通させられる。加圧ピストン２１，２２が後退端位置から前進するとリザーバポート３０，３１が遮断される。加圧室２３，２４がリザーバ３４から遮断され、加圧室２３，２４には、加圧ピストン２１，２２に加えられる力に応じた液圧が発生させられる。また、加圧ピストン２１，２２に力が加えられている場合には、加圧室２３，２４の液圧が大気圧より低くなることがないため、リザーバ３４から加圧室２３，２４にカップシール３５，３６を経て供給されることはない。
この場合において、ブレーキペダル１０の操作に伴って、加圧ピストン２１も加圧ピストン２２も同じストロークだけ前進すると仮定すれば、加圧室２４における方が加圧室２３におけるより早期に液圧が発生させられることになる。換言すれば、加圧室２４はリザーバ３４から遮断され、加圧室２３は連通させられる状態があるのである。なお、リザーバ通路３０，３１には、それぞれ、絞り４０，４１が設けられる。
【００１９】
マスタシリンダ１２の２つの加圧室２４，２３には、それぞれ、マスタ通路４６，４７を介して左右前輪のブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲが接続される。マスタ通路４６，４７の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁（ブレーキシリンダ遮断弁と称することもできる）４９，５０が設けられる。マスタ遮断弁４９，５０は常開の電磁開閉弁である。
また、ポンプ装置１４には、４つのブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲがポンプ通路５２を介して接続される。ブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲに、ポンプ装置１４から液圧が供給されて、液圧ブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１７ＲＬ，１７ＲＲが作動させられ得る。ブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲの液圧は液圧制御弁装置５４により制御される。
【００２０】
ポンプ装置１４は、ポンプ５６，ポンプ５６を駆動するポンプモータ５８を含む。ポンプ５６の吸入側は吸入通路５９を介してリザーバ３４に接続され、吐出側にはアキュムレータ６０が接続される。ポンプ５６によってリザーバ３４の作動液が汲み上げられてアキュムレータ６０に供給され、加圧された状態で蓄えられる。
また、ポンプ５６の吐出側のアキュムレータ６０より下流側（ブレーキシリンダ側）の部分とポンプ５６の吸入側とが戻し通路としてのリリーフ通路６４によって接続される。リリーフ通路６４にはリリーフ弁６６が設けられる。リリーフ弁６６は、高圧側であるアキュムレータ側の液圧が設定圧を越えると閉状態から開状態に切り換えられる。
【００２１】
液圧制御弁装置５４は、ポンプ通路５２に設けられた増圧リニアバルブ７０〜７３と、ブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲとリザーバ３４とを接続する減圧通路７６に設けられた減圧リニアバルブ８０〜８３とを含む。これら増圧リニアバルブ７０〜７３と減圧リニアバルブ８０〜８３との制御によりブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲの液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。
増圧リニアバルブ７０〜７３および前輪側の減圧リニアバルブ８０，８１は、常閉の電磁制御弁であり、後輪側の減圧リニアバルブ８２，８３は、常開の電磁制御弁である。
【００２２】
マスタシリンダ１２の加圧室２４に接続されたマスタ通路４６には、ストロークシミュレータ装置９０が設けられる。ストロークシミュレータ装置９０は、ストロークシミュレータ９２と常閉のシミュレータ制御弁９４とを含む。シミュレータ制御弁９４は、ブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲがマスタシリンダ１２から遮断された状態において開状態とされ、ブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲがマスタシリンダ１２に連通させられた状態において閉状態とされる。
【００２３】
本液圧ブレーキ装置はブレーキＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするもので、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含む。入出力部２０６には、ブレーキスイッチ２１０，ストロークセンサ２１２，マスタ圧センサ２１４，２１５、ブレーキシリンダ液圧センサ２１６，液圧源液圧センサ２１８等が接続されるとともに、増圧リニアバルブ７０〜７３、減圧リニアバルブ８０〜８３、マスタ遮断弁４９，５０、シミュレータ制御弁９４の各コイル、ポンプモータ５８等が図示しない駆動回路を介して接続される。
記憶部には、図２のフローチャートで表されるエア有無検出プログラム等が格納される。
【００２４】
システムが正常である場合にはマスタ遮断弁４９，５０が閉状態とされることによりマスタ遮断状態（ブレーキシリンダ遮断状態と称することもできる）とされる。ポンプ装置１４の液圧がブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲに供給されることにより液圧ブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１７ＲＬ，１７ＲＲが作動させられる。ストロークセンサ２１２によって検出されたブレーキペダル１０の操作ストローク、マスタ圧センサ２１４，２１５によって検出されたマスタ圧等に基づいて運転者の要求制動力が求められ、要求制動力が得られるようにブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲの目標液圧が決定される。実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧と同じになるように、各増圧リニアバルブ７０〜７３，減圧リニアバルブ８０〜８３のコイルへの供給電流が制御される。
【００２５】
システムが異常である場合、また、後述するようにエアの有無を検出する場合等には、マスタ遮断弁４９，５０が開状態とされることによりマスタ連通状態とされる。ブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲにはマスタシリンダ１２の液圧が供給され、その液圧により液圧ブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲが作動させられる。
マスタシリンダ１２において、ブレーキペダル１０の前進に伴って加圧ピストン２１，２２が前進させられるが、リザーバ通路３０，３１には絞り４０，４１が設けられているため、ブレーキペダル１０の操作速度が大きい場合は小さい場合より、加圧室２３，２４からリザーバ３４に流出する作動液の流量に対するブレーキシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬに向かって供給される作動液の流量の比率が大きくなる。そのため、加圧室２３，２４がリザーバ３４に連通させられている間、ブレーキペダル１０の操作ストロークに対するブレーキシリンダの液圧の増加勾配が大きくなるのであり、ブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲが設定圧に達するまでの操作ストロークが小さくなる。この操作速度の差に起因するブレーキシリンダ液圧が設定圧に達した場合の操作ストロークの差は、加圧室２３に接続されたブレーキシリンダの液圧と操作ストロークとの関係において、加圧室２４についての関係より大きくなる。
【００２６】
本実施形態においては、検出されたブレーキペダル１０の操作ストロークおよびブレーキシリンダ液圧と、基準関係とに基づいてエアの有無が検出されるが、基準関係が、ブレーキペダル１０の操作速度に応じて決定される。実際のブレーキシリンダ液圧が設定圧である場合の実際の操作ストロークが設定値（エア有無判定しきい値）以上である場合にエアが有る（異常）とされ、設定値より小さい場合にエアが無い（正常）とされる。このエア有無判定しきい値が、操作速度が大きい場合は小さい場合より小さくされる。
図３は、ブレーキペダル１０の操作ストロークと加圧室２３に連通させられたブレーキシリンダ液圧との基準関係を示す。加圧室２４に連通させられたブレーキシリンダ液圧と操作ストロークとの関係も同じ傾向を示すが、加圧室２４における方が加圧室がリザーバ３４から遮断されるまでの操作ストロークＳ0が小さくなる。加圧室２３，２４と４つのブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲとが連通状態にある場合の基準関係も同様の傾向となり、操作速度が大きい場合は小さい場合よりエア有無判定しきい値が小さくされる。
【００２７】
図２のフローチャートで表されるエア有無検出プログラムは、修理工場等において車両の点検時に実行されるようにしたり、予め定められたエア有無検出開始条件が満たされた場合に実行されるようにしたりすること等ができる。エア有無検出開始条件は、例えば、車両の停止中であって、液圧ブレーキ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１７ＲＬ，１７ＲＲが非作動状態であり、かつ、パーキングブレーキが作動中である場合に満たされるようにすることができる。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、後輪の増圧リニアバルブ７２，７３が開状態とされる。それによって、アキュムレータ６０に蓄えられた作動液が、後輪の増圧リニアバルブ７２，７３および開状態にある減圧リニアバルブ８２，８３を経てリザーバ３４に流出させられる。Ｓ２において、アキュムレータ圧が液圧源液圧センサ２１８によって検出される。後輪の増圧リニアバルブ７２，７３は、アキュムレータ圧がほぼ大気圧になるまで開状態に保たれる。
【００２８】
次に、Ｓ３において、前輪、後輪の増圧リニアバルブ７０〜７３が開状態とされ（後輪の増圧リニアバルブ７２，７３は開状態にあるため、前輪の増圧リニアバルブ７０，７１が開状態とされる）、後輪の減圧リニアバルブ８２，８３が閉状態とされる。この状態において、マスタシリンダ１２には、すべてのブレーキシリンダが連通させられる。そして、Ｓ４において、ブレーキペダル１０の操作が指示される。マスタシリンダ１２の加圧室２３，２４からブレーキペダル１０の操作に伴って作動液が流出し、ブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲに作用する。作動液は、アキュムレータ６０を経て供給される。Ｓ５において、ブレーキペダル１０の操作ストロークが検出され、Ｓ６において、ブレーキシリンダの液圧が設定圧に達したか否かが判定される。設定圧に達した場合には、Ｓ７において操作速度が求められ、Ｓ８においてエア有無判定しきい値が決定される。エア有無判定しきい値は図３に示すように、操作速度が大きい場合は小さい場合より小さい値とされる。
ブレーキシリンダ液圧は、４つのブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲのうちの選択された１つの液圧としても２つ以上の液圧の平均値としてもよい。
そして、Ｓ９において、操作ストロークがＳ８で求められたエア有無判定しきい値より大きいか否かが判定される。エア有無判定しきい値以上である場合には、Ｓ１０においてエアが有ると判定され、エア有無判定しきい値より小さい場合には、Ｓ１１において、エアが無いと判定される。エアが有ると判定された場合には、そのことが報知されるようにすることもできる。
【００２９】
このように、操作速度に基づいて決まる基準関係が利用されるため、エアの有無を正確に検出することができる。
本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ２００の図２のエア有無検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により異常検出装置としてのエア有無検出装置が構成される。また、エア有無検出装置のうちのＳ７，８を記憶する部分、実行する部分等により基準関係決定部が構成される。
【００３０】
なお、上記実施形態においては、マスタシリンダ１２に４輪すべてのブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲが連通させられた状態でエアの有無が検出されたが、ブレーキシリンダ１８ＦＬ、１８ＦＲが加圧室２４，２３にそれぞれ連通させられた状態で（ブレーキシリンダ１９ＲＬ、１９ＲＲがマスタシリンダ１２から遮断された状態で）検出されるようにすることもできる。
また、加圧室２３に接続されたブレーキシリンダ１８ＦＲの液圧とブレーキペダル１０の操作ストロークとに基づいて検出したり、加圧室２４に接続されたブレーキシリンダ１８ＦＬの液圧と操作ストロークとに基づいて検出したりすることもできる。
【００３１】
さらに、図４のフローチャートで表されるエア有無検出プログラムの実行に従ってエアの有無が検出されるようにすることもできる。
マスタシリンダ１２において、ブレーキペダル１０の前進に伴って加圧ピストン２１，２２が前進させられるが、リザーバ通路３０が加圧ピストン２１の後退端位置におけるカップシール３５の前端よりΔＬだけ前方に設けられるため、加圧ピストン２１、２２のストロークが同じである場合に、リザーバ３４に加圧室２３が連通させられ、加圧室２４が遮断される状態が生じる。そのため、ブレーキペダル１０が同じストロークだけ操作された場合に、加圧室２３，２４のそれぞれからブレーキシリンダに向かって供給される作動液の総量が異なり、ブレーキペダル１０の操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との基準関係が異なる。
また、前述のように、ブレーキペダル１０の操作ストロークと加圧室２３に接続されたブレーキシリンダの液圧との基準関係の方が、加圧室２４についての関係よりブレーキペダル１０の操作速度の影響を大きく受ける。
これら事情から、加圧室２３をブレーキシリンダから遮断して加圧室２４をブレーキシリンダに連通させた状態で、エアの有無が検出されるようにした。
【００３２】
本実施形態においては、加圧室２３における作動液の流出入が阻止され、かつ、加圧室２４において、作動液がリザーバ３４には流出しないでブレーキシリンダのみに向かって供給される状態で、エアの有無が検出される。
加圧室２３において、加圧ピストン２１の前進によってリザーバ３４から遮断され、かつ、マスタ遮断弁５０の閉状態によってブレーキシリンダから遮断される場合には、加圧室２３からの作動液の流出が阻止される。また、加圧室２３にリザーバ３４から作動液が流入することもないため、加圧室２３において作動液の流出入が阻止される状態となる。また、前述のように、加圧室２３がリザーバ３４から遮断された状態にある場合には加圧室２４もリザーバ３４から遮断されているため、加圧室２４からはブレーキシリンダのみに向かって作動液が供給される状態にある。
加圧室２３における作動液の流出入が阻止されれば、加圧ピストン２１の前進に伴う加圧室２３の容積変化が阻止されるため、ブレーキペダル１０の操作に伴って加圧ピストン２１，２２が一体的に移動させられ、加圧ピストン２２のストロークはブレーキペダル１０の操作ストロークに基づいて一義的に決まる。そのため、ブレーキペダル１０の操作ストロークと加圧室２４の容積変化量、すなわち、加圧室２４からブレーキシリンダへ向かって供給される作動液量とが１対１に対応し、操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との基準関係が一義的に決まる。また、加圧室２３の容積変化が阻止された状態においては、ブレーキペダル１０の操作速度の基準関係への影響は小さい。
【００３３】
また、加圧室２４の液圧（加圧室２４に連通させられたブレーキシリンダの液圧と同じ）が設定圧まで増加させられた後、一定に保たれるように、ブレーキペダル１０が操作される。設定圧は、加圧室２３，２４が確実にリザーバ３４から遮断されたと考え得る大きさであって、エアの有無の検出に適した大きさである。例えば、０．５〜２、０ＭＰaから選択された大きさとすることができる。
加圧室２４の液圧が設定圧に達した場合（図５の時点Ｔ1)に、加圧室２３，ブレーキシリンダ１８ＦＲがリザーバ３４に連通させられる。これらの液圧が、ほぼ大気圧まで低下させられた後、加圧室２３がブレーキシリンダ１８ＦＲから遮断される。これによって、加圧室２３は作動液の流出入阻止状態（容積変化阻止状態）とされるのである。なお、加圧室２３がリザーバ３４に連通させられることにより、ブレーキペダル１０はストロークＳ1だけ入り込むことになる。
次に、ブレーキシリンダ１８ＦＲおよびブレーキシリンダ１９ＲＬ，１９ＲＲが、加圧室２４に連通させられる（図５の時点Ｔ2)。加圧室２４には、４つのブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲが連通させられることになる。ブレーキペダル１０の操作に伴って、加圧室２４からブレーキシリンダに向かって作動液が供給されるが、加圧室２４の液圧を設定圧に保つように操作されるため、図５に示すように、その状態からストロークＳ2だけさらに前進させられることになる。換言すれば、ブレーキペダル１０がストロークＳ2だけ操作されると加圧室２４，すべてのブレーキシリンダの液圧は設定圧になるのであり、操作ストロークＳ2を越えると、設定圧を越えることになる。この場合の操作ストロークＳ2は、操作ストロークＳ2に応じた加圧室２４の容積変化量（加圧室２４からブレーキシリンダに向かって供給された作動液の量）、ブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲの容量等によって決まる。
【００３４】
さらに、基準関係において、操作ストロークＳは、ブレーキペダル１０の操作開始時からの値（加圧室２３の容積変化阻止状態のストロークを含むストローク）Ｓ0が採用される。
操作開始から加圧室２４がリザーバ３４から遮断されるまでの間（リザーバ３４と連通状態にある間）の操作ストロークは非常に小さく、この間に加圧室２４からブレーキシリンダに向かって供給された作動液量に対する操作速度の影響（絞り４１の影響）は小さい。
また、前述のストロークＳ1の大きさは予めわかる。加圧室２３においてリザーバ通路３１が遮断された状態にあるため、加圧室２４の液圧が設定圧に保たれた状態において、加圧室２３がリザーバ３４に連通させられることに起因する加圧ピストン２１の移動量に対応するブレーキペダル１０の操作ストロークＳ1は予めわかる。この間においては、加圧室２４からブレーキシリンダに向かって作動液が供給されることはない。
したがって、加圧室２３が流出阻止状態とされる以前における操作ストロークＳ3（実質的にはＳ3−Ｓ1)と加圧室２４からブレーキシリンダに向かって供給された作動液量との関係が予めわかるため、操作開始からの操作ストロークＳ0と加圧室２４からブレーキシリンダに向かって供給された作動液量との関係は一義的に決まり、操作ストロークＳ0とブレーキシリンダの液圧との基準関係は決まる。このように、本実施形態においては、絞りの影響が小さい状態で基準関係が決定されることになる。
【００３５】
そこで、本実施形態においては、図５に示す基準関係と、実際の加圧室２４の液圧、ブレーキペダル１０の操作開始からの操作ストロークＳ0とに基づいてエアの有無が検出される。ブレーキペダル１０の操作開始からの操作ストロークが、加圧室２４の液圧（設定圧）と基準関係とから決まるエア有無判定しきい値以上である場合にエアが有るとされ、エア有無判定しきい値より小さい場合にエアが無いとされる。
Ｓ５１，５２において、上記実施形態における場合と同様に、後輪の増圧リニアバルブ７２，７３が開状態とされることにより、アキュムレータ圧が大気圧まで低下させられる。その後、Ｓ５３において、ブレーキ操作指示が出される。
Ｓ５４において、加圧室２４の液圧が設定圧に達するのが待たれる。設定圧に達すると、Ｓ５５，５６において、加圧室２３に連通させられた右前輪のブレーキシリンダ１８ＦＲに対応する減圧リニアバルブ８１が開状態とされることにより、ブレーキシリンダ１８ＦＲおよび加圧室２３がリザーバ３４に連通させられ、液圧がほぼ大気圧になるまで低下させられる。ブレーキシリンダ１８ＦＲ、加圧室２３の液圧が大気圧になるまで低下させられたた後に、Ｓ５７において、マスタ遮断弁５０が閉状態にされて、ブレーキシリンダ１８ＦＲと加圧室２３とが遮断される。また、この状態において、加圧室２３は流出入阻止状態とされる。加圧室２４は、作動液がブレーキシリンダのみに向かって供給される状態にある。
【００３６】
そして、Ｓ５８において、すべての増圧リニアバルブ７０〜７３が開状態とされるとともに、後輪の減圧リニアバルブ８２，８３が閉状態とされる。加圧室２４に４つのブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲが連通させられる。この場合には、ブレーキシリンダ１８ＦＲ，１９ＲＬおよび１９ＲＲの液圧はほぼ大気圧にある。
ブレーキペダル１０の前進に伴って、加圧室２４から作動液が流出し、ブレーキシリンダに向かって供給されるが、これ以上操作すると設定圧を越える場合に、ブレーキ操作が終わる。ブレーキ操作が終了した場合にはＳ５９における判定がＹＥＳとなって、Ｓ６０において、その場合の操作ストロークが検出され、Ｓ６１において、エア有無判定しきい値以上であるか否かが判定される。図５に示すエア有無判定しきい値Ｓ0以上である場合は、Ｓ６２においてエア有りと判定され、エア有無判定しきい値Ｓ0より小さい場合にはＳ６３においてエア無しと判定される。
【００３７】
このように、本実施形態においては、加圧室２３からの作動液の流出が阻止された状態で、加圧室２４の作動液を利用して、エアの有無が検出されるため、ブレーキペダル１０の操作とブレーキシリンダ液圧との基準関係を適正に決めることができ、エアの有無を正確に検出することができる。
本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ２００の図４のフローチャートで表されるエア有無検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により異常検出装置としてのエア有無検出装置が構成される。本実施形態においては、基準関係は、加圧室２４の作動液を利用して、予め作成されて、記憶される。また、リザーバ連通路３０と加圧ピストン２１とによって構成される遮断弁、マスタ遮断弁５０およびブレーキＥＣＵ２００のＳ５７を記憶する部分、実行する部分等により流出阻止部が構成される。流出阻止部は、加圧ピストン２１が前進端に達した状態でマスタ通路４７が加圧室２３から遮断される機構等によって構成されると考えることもできる。
【００３８】
なお、上記実施形態においては、ブレーキペダル１０の操作開始からの操作ストローク（加圧室２３が流出阻止状態にある場合の操作ストロークを含むストローク）に基づいてエアの有無が検出されるようにされていたが、加圧室２３の流出入阻止状態における操作ストローク（図５のＳ2に対応）がエア有無判定しきい値以上であるか否かに基づいてエアの有無が検出されるようにすることもできる。
また、ブレーキペダル１０の移動は、ブレーキ操作装置を利用して行われるようにすることもできる。このようにすれば、設定圧に保った状態でブレーキペダル１０を正確に操作することができる。
【００３９】
さらに、上記実施形態においては、加圧室２４の液圧が設定圧に達した後、Ｓ５５において、右前輪の減圧リニアバルブ８１が開状態にされることにより、右前輪のブレーキシリンダ１８ＦＲと加圧室２３との両方の作動液がリザーバ３４に流出させられ、その後、マスタ遮断弁５０が閉状態にされるようにされていたが（Ｓ５５〜５７）、マスタ遮断弁５０を閉状態にした後に、減圧リニアバルブ８１を開状態として、ブレーキシリンダ１８ＦＲの作動液をリザーバ３４に流出させることもできる（Ｓ５７がＳ５５，５６の前に実行される）。この場合には、Ｓ５６において、ブレーキシリンダ１８ＦＲの液圧が大気圧になるまで低下したか否かが判定されることになる。また、加圧室２３は設定圧に保たれた状態で流出阻止状態とされることになる。そのため、加圧室２３をリザーバ３４に連通させることによって生じる入り込みがなくなり、図５のストロークＳ1に対応する部分が０になる。
【００４０】
また、マスタ遮断弁５０はブレーキペダル１０の操作開始時から閉状態とすることもできる。この場合には、右前輪のブレーキシリンダ１８ＦＲに作動液が供給されることがないため、加圧室２４の液圧が設定圧に達した後に、すべての増圧リニアバルブ７０〜７３を開状態とするとともに、後輪の減圧リニアバルブ８２，８３を閉状態とすることによって、加圧室２４に４つのブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲを連通させることができる（Ｓ５７がＳ５３の前に実行され、Ｓ５５，５６が不要となる）。この場合にも、ストロークＳ1に相当するブレーキペダル１０の入り込みがなくなる。
さらに、加圧室２４が設定圧に達した場合に、マスタ遮断弁４９を閉状態とし、減圧リニアバルブ８０を開状態とすることによって、左前輪のブレーキシリンダ１８ＦＬをリザーバ３４に連通させ、大気圧まで低下させた後に、加圧室２４に連通させることもできる。この場合には、加圧室２４に、４つのブレーキシリンダすべてが大気圧にある状態で連通させられることになる。
また、加圧室２４に４つのブレーキシリンダを同時に連通させることは不可欠ではない。エア有無検出対象であるブレーキシリンダを連通させればよいのであり、例えば、ブレーキシリンダ（液圧が大気圧にあるブレーキシリンダ）を１つずつ連通させて、ブレーキシリンダ各々においてエアの有無を検出することもできる。
さらに、加圧室２４の液圧が設定圧に保たれるようにすることは不可欠ではない。加圧室２３の流出阻止状態においてブレーキペダル１０が通常に操作された場合において、加圧室２４に連通させられた１つ以上のブレーキシリンダの液圧とブレーキペダル１０の操作ストロークとの基準関係に基づいてエアの有無を検出することもできる。
【００４１】
また、加圧ピストン２２がボトミングするまでブレーキペダル１０が操作されるようにすることもできる。
加圧ピストン２２が前進端に達するまで操作された場合は、加圧室２４の作動液のほぼ全部がブレーキシリンダに向かって供給される。加圧室２４の容積は予めわかっており、加圧室２４に接続されたブレーキシリンダの容積も予めわかる。これらに基づけば、図７に示すように、ボトミングした場合（操作ストロークが設定ストロークである場合）のブレーキシリンダの液圧がわかるのであり、これらの基準関係が決まる。実際のブレーキシリンダの液圧がエア有無判定しきい値Ｐ0より低い場合にはエアが有るとすることができる。
この場合において、加圧室２３より加圧室２４の方が容積が小さいのが普通であるため、加圧室２４を利用することが望ましい。
【００４２】
本実施形態においては、図６のエア有無検出プログラムの実行に従って、エアの有無が検出される。加圧室２４に４つのブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＦＬ，１９ＦＲが連通させられた状態において、Ｓ８０において、ボトミングしたか否かが判定される。ボトミングしたことは、操作ストロークが予め定められた設定ストローク（本実施形態においては、図７の操作ストロークＳ0′）に達したことによってわかる。本実施形態においては、加圧ピストン２１が前進端にある状態で加圧ピストン２２が前進端に達するまでのストロークである。ボトミングしたことが検出された場合には、その時のブレーキシリンダの液圧が検出される。ブレーキシリンダの液圧がエア有無判定しきい値より低い場合にはＳ８３においてエアが有ると判定され、エア有無判定しきい値以上である場合にはＳ８４においてエアが無いとされる。
このように、ボトミングするまでブレーキペダル１０が操作されるようにすれば、エアの有無を正確に検出することができる。また、加圧室２４に４つのブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＦＬ，１９ＲＲが連通させられるため、ブレーキシリンダ液圧が比較的低い場合にボトミングすることになり、そのことによっても、エアの有無を正確に検出することができる。
なお、加圧室２３がリザーバ３４に連通させられた後に流出阻止状態にされた場合と加圧室２３の液圧が設定圧に保たれたまま流出阻止状態にされた場合とでは、ストロークＳ1の分だけボトミング時のブレーキペダル１０の操作ストロークが異なることになる。
【００４３】
また、上記各実施形態においては、マスタシリンダ１２の作動液を利用してエアの有無の検出が行われたが、ポンプ装置１４の作動液を利用して検出することもできる。ポンプ装置１４の作動液を利用すれば、マスタシリンダ１２とリザーバ３４との間の絞り４０，４１の影響等を考慮する必要がなくなるため、ブレーキシリンダを含むブレーキ回路のエアの有無を正確に検出することができる。
本実施形態においては、エア有無検出中において、増圧リニアバルブの制御により、ポンプ装置１４からブレーキシリンダへの作動液の供給流量がほぼ一定とされる。図９に示すように、ブレーキシリンダの液圧の時間に対する増加勾配が一定となり、その勾配の大きさは供給流量が大きい場合は小さい場合より大きくなる。換言すれば、供給流量（増圧リニアバルブの制御）によって、ブレーキシリンダ液圧が設定圧に達するまでの時間（エア有無判定しきい値）が決まり、実際に設定圧に達するまでの時間がエア有無判定しきい値より長い場合にはエアが有るとされる。
増圧リニアバルブ７０〜７３は、前述のように常閉のシーティング弁であり、前後の差圧に応じた差圧作用力とコイルへの供給電流に応じた電磁駆動力との和がスプリングの付勢力より大きい場合に開状態にされる。そのため、図１０に示すように、ポンプ装置１４からブレーキシリンダに作動液が供給されることによりブレーキシリンダの液圧が高くなって、増圧リニアバルブの前後の差圧が小さくなると、開状態に保つために大きな電磁駆動力が必要となり、開弁電流が大きくなる。したがって、エア有無検出中に、流量を一定に保つためには、供給電流が漸増させられる。
【００４４】
本実施形態においては、図８のフローチャートで表されるエア有無検出プログラムの実行に従ってエアの有無が検出される。本プログラムも、上記実施形態における場合と同様に、修理工場等における車両点検時に実行されるようにしたり、予め定められたエア有無検出開始条件が満たされた場合に実行されるようにしたりすることができる。
Ｓ１０１において、マスタ遮断弁４９，５０が閉状態とされ、後輪の減圧リニアバルブ８２，８３が閉状態とされる。Ｓ１０２において、増圧リニアバルブの制御により、ブレーキシリンダへの作動液の流量が一定になるようにされる。また、時間の計測が開始される。そして、Ｓ１０３において、ブレーキシリンダの液圧が設定圧に達するのが待たれる。設定圧に達した場合には、Ｓ１０４において、その設定圧に達するまでに要した時間が検出され、Ｓ１０５において、エア有無判定しきい値より長いか否かが判定される。エア有無判定しきい値より長い場合にはＳ１０６においてエアが有ると判定され、設定時間以下である場合にはＳ１０７においてエアが無いとされる。
【００４５】
このように、エア有無の検出において、増圧リニアバルブ７０〜７３の制御により流量が一定に保たれれば、ブレーキシリンダの液圧の時間に対する増加勾配を正確に取得することができ、エアの有無を正確に検出することができる。
また、本実施形態においては、ポンプ５６を作動させた状態でエアの有無を検出しても、停止した状態で検出してもよい。停止した状態で検出する場合には、アキュムレータ圧が設定圧以上である場合に行われるようにすることが望ましい。増圧リニアバルブの制御によりブレーキシリンダへの作動液の供給流量が制御されるため、ポンプ装置１４における作動状態は問わない。
【００４６】
なお、ポンプ装置１４に、４つのブレーキシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲを連通させた状態でエアの有無を検出しても、一部のブレーキシリンダを連通させた状態でエアの有無を検出してもよい。例えば、エア有無の検出対象であるブレーキシリンダに対応する増圧リニアバルブが制御され、それ以外の増圧リニアバルブは閉状態のままでよい。また、前輪側の左右のブレーキシリンダ１８ＦＬ、１８ＦＲと後輪側の左右のブレーキシリンダ１９ＲＬ、１９ＲＲとでは容積が異なるのが普通であるため、前輪側のブレーキシリンダと後輪側のブレーキシリンダとで別個にエア有無を検出することが望ましい。さらに、前輪側、後輪側のそれぞれにおける右側輪、左側輪においてはブレーキシリンダの容量は同じであるため、ブレーキシリンダの液圧が設定圧に達するまでに要する時間に差がある場合において、設定圧に達するまでに要する時間が長い方のブレーキシリンダにエアが有るとすることもできる。また、増圧リニアバルブ７０〜７３を、それぞれ、１つずつ制御して、ブレーキシリンダの各々についてエアの有無を個別に検出することもできる。
【００４７】
また、ポンプ装置１４の作動液を利用する場合において、ブレーキシリンダの液圧とアキュムレータ圧とに基づいてエアの有無を検出することもできる。
アキュムレータ６０からブレーキシリンダに向かって作動液が供給されると、図１２に示すように、アキュムレータ６０の液圧が低下し、ブレーキシリンダの液圧が増加する。そこで、ブレーキシリンダの液圧が設定圧（エア有無検出時ブレーキシリンダ液圧）まで増加した場合のアキュムレータ圧の低下量が設定低下量より大きい場合にはエアが有るとされ、設定低下量以下である場合にはエアが無いとされる。
エア有無検出時ブレーキシリンダ液圧ＰBは、図１３に示すように、定常状態に達する以前の大きさに設定される。ほぼ大気圧にあるブレーキシリンダとアキュムレータ圧ＰAであるアキュムレータとが連通させられると、ブレーキシリンダの液圧は大きな勾配で増加させられた後、勾配が小さくなり、アキュムレータ圧との関係で決まる一定の液圧に保たれる。この場合に、エア有無検出時ブレーキシリンダ液圧ＰBが勾配が緩やかになる以前の値とされる。
そのため、勾配が緩やかになった場合の値に設定される場合に比較して、エア有無の検出に要する時間が短くなる。エア有無検出時ブレーキシリンダ液圧は大きい値に設定する必要がないのであり、１ＰＭａ程度の大きさとすることが望ましい。また、それによって、エアの有無を正確に検出することが可能となる。
【００４８】
エアの有無は図１１のフローチャートで表されるエア有無検出プログラムの実行に従って検出される。
Ｓ１５０においてアキュムレータ圧が設定圧ＰAより低いか否かが判定される。設定圧ＰAより低い場合には、Ｓ１５１においてポンプモータ５８の駆動によりポンプ５６が作動させられ、アキュムレータ圧が増加させられる。設定圧ＰAに達した場合には、Ｓ１５２においてポンプモータ５８が停止させられる。
そして、Ｓ１５３〜１５５において、上記実施形態における場合と同様に、マスタ遮断弁４９，５０が閉状態とされ、後輪の減圧リニアバルブ８２，８３が閉状態とされ、増圧リニアバルブ７０〜７３の制御により、アキュムレータ６０からブレーキシリンダに向かう作動液の供給流量が一定に保たれる。
Ｓ１５６において、ブレーキシリンダの液圧が設定圧ＰBに達した場合のアキュムレータ圧が検出され、設定圧ＰAからの低下量がエア有無判定しきい値より大きいか否かが判定される。設定量より大きい場合はＳ１５８においてエアが有るとされ、設定量以下である場合にはＳ１５９においてエアが無いとされる。
このように、本実施形態によれば、ブレーキシリンダ圧の増加量とアキュムレータ圧の低下量とに基づいてエアの有無を正確に検出することができる。
【００４９】
なお、増圧リニアバルブ７０〜７３を制御することは不可欠ではない。増圧リニアバルブ７０〜７３が全開に保たれる場合でも、設定圧ＰBが勾配が緩やかになる前の大きさにされるため、エア有無検出に要する時間を短くできる等の効果が得られる。
【００５０】
また、上記実施形態においては、マスタシリンダ１２において、リザーバ連通路３０が、後退端位置にある加圧ピストン２１のカップシール３５の前端よりΔＬだけ前方に設けられていたが、距離ΔＬをできる限り小さくしたマスタシリンダに適用することもできる。この場合には、加圧室２４を流出阻止状態とし、加圧室２３に連通させられたブレーキシリンダの液圧とブレーキペダル１０の操作ストロークとの基準関係に基づいてエアの有無が検出されるようにすることもできる。
さらに、上記各実施形態においては、ブレーキシリンダを含むブレーキ回路内のエアの有無が検出される場合について説明したが、液圧ブレーキの摩擦材の異常摩耗が検出される場合に適用することもできる。
また、エアの有無と摩擦材の異常摩耗との少なくとも一方が生じていることを検出する場合に適用したり、摩擦材について異常摩耗が生じていないこと（摩擦材が正常であること）が検出された場合においてエアの有無を検出する場合に適用したり、エアが無いことが検出された場合において摩擦材の異常摩耗を検出する場合に適用したりすること等が可能である。
さらに、マスタシリンダは、センタバルブを備えたものとすることもできる。さらに、適用されるブレーキ回路は問わない等本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態である液圧ブレーキ装置の全体を示す回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたエア有無検出プログラムを表すフローチャートである。
【図３】上記液圧ブレーキ装置における操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との基準関係を示す図である。
【図４】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のエア有無検出プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記液圧ブレーキ装置における操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との基準関係を示す図である。
【図６】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のエア有無検出プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記液圧ブレーキ装置における操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との基準関係を示す図である。
【図８】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のエア有無検出プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記エア有無検出中のブレーキシリンダの液圧の変化状態等を示す図である。
【図１０】上記液圧ブレーキ装置の増圧リニアバルブの開弁電流を示す図である。
【図１１】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のエア有無検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記エア有無検出中のブレーキシリンダの液圧の変化状態等を示す図である。
【図１３】上記エア有無検出時のブレーキシリンダの液圧の変化状態と設定圧とを示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１２：マスタシリンダ  １８ＦＬ、１８ＦＲ、１９ＲＬ、１９ＲＲ：ブレーキシリンダ  ２１，２２：加圧ピストン  ２３，２４：加圧室  ６０：アキュムレータ  ７０〜７３：増圧リニアバルブ  ２１２：ストロークセンサ  ２１４，２１５：マスタ圧センサ  ２１６：ブレーキシリンダ液圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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