(57)【要約】【課題】基本的に同じエンジンを用いて気化器仕様と燃料噴射仕様とを設定するにあたり、これら両仕様における吸気系の共通化を図り、極力コストアップを招かないようにする。【解決手段】エンジンの吸気経路Ｑに、これに燃料を霧化させて供給する燃料供給手段１が介装されているエンジンの吸気系構造において、燃料供給手段１として気化器５１が吸気経路Ｑ途中に介装される気化器仕様と、燃料供給手段１として燃料噴射装置２１が吸気経路Ｑ途中に介装される燃料噴射仕様とを設定するに、気化器５１と燃料噴射装置２１との全長、及びボルト取付ピッチの双方を互いに同じとして、燃料噴射装置２１と気化器５１とを付換え自在とする。【選択図】図１
2005273607.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気経路（Ｑ）に、該吸気経路（Ｑ）に燃料を霧化させて供給する燃料供給手段（１）が介装されているエンジンの吸気系構造であって、
前記燃料供給手段（１）として気化器（５１）が前記吸気経路（Ｑ）途中に介装される気化器仕様と、前記燃料供給手段（１）として燃料噴射装置（２１）が前記吸気経路（Ｑ）途中に介装される燃料噴射仕様とを設定するに、前記気化器（５１）の前記吸気経路（Ｑ）に対する取付部（Ｔ１）と、前記燃料噴射装置（２１）の前記吸気経路（Ｑ）に対する取付部（Ｔ２）とが互いに同一のものに構成されているエンジンの吸気系構造。
【請求項２】
前記吸気経路（Ｑ）が、エンジン側の第１吸気経路（２４）とエアクリーナ側の第２吸気経路（２２）とで形成され、これら第１吸気経路（２４）と第２吸気経路（２２）との間に前記燃料供給手段（１）が介装されるとともに、前記取付部（Ｔ１），（Ｔ２）は、前記気化器（５１）及び前記燃料噴射装置（２１）の夫々における前記第１吸気経路装着側の端部（５３Ａ），（１０Ｓ）、及び前記第２吸気経路装着側の端部（５３Ｂ），（１０Ｒ）である請求項１に記載のエンジンの吸気系構造。
【請求項３】
前記気化器（５１）及び前記燃料噴射装置（２１）の何れもが、一対のボルトを用いて前記第１及び第２吸気経路（２４），（２２）に連結される構成とされ、前記気化器（５１）のボルト取付ピッチ（Ｌ）と前記燃料噴射装置（２１）のボルト取付ピッチ（Ｗ）とが互いに等しい値に設定されている請求項２に記載のエンジンの吸気系構造。
【請求項４】
一対の前記ボルトは、前記燃料供給手段（１）を貫通することで、前記第１吸気経路（２４）と前記燃料供給手段（１）と前記第２吸気経路（２２）とに跨る状態で装備されている請求項３に記載のエンジンの吸気系構造。
【請求項５】
前記気化器（５１）の両取付部（５３Ａ），（５３Ｂ）に亘る取付長さ（Ｄ１）と、前記燃料噴射装置（２１）の両取付部（１０Ｓ），（１０Ｒ）に亘る取付長さ（Ｄ２）とが互いに同じ寸法に設定されている請求項２〜４のいずれか一項に記載のエンジンの吸気系構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業機械や農機用として好適なガソリンエンジンの吸気系構造に係り、詳しくは、エンジンの吸気経路に、この吸気経路に燃料を霧化させて供給する燃料供給手段が介装されているエンジンの吸気系構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
吸気経路に燃料を霧化させて供給する燃料供給手段としては、大別して気化器と燃料噴射装置とがある。気化器は、ガソリン機関に供給する燃料と空気の混合気をつくる装置（キャブレター）であって、吸気が絞りを通過する際に生じる負圧と、ほぼ大気圧の燃料室との圧力差によって燃料が吸い出される仕組みである。燃料の霧化・気化、空気との混合、および燃料・空気の計量が行われ、最適の空気と燃料の比を設定する機能が、比較的廉価に実現できる経済性の良さがある。
【０００３】
燃料噴射装置は、燃料に圧力をかけてノズルより噴射させるものであり、気化器に起こりがちなベンチュリ部の圧力変動に伴う特定回転速度での空燃比の異常がなく、ベンチュリの抵抗も少ない。吸気管の動的効果、特に慣性過給を積極的に利用でき、出力を向上させ易い等、性能面においては気化器を明確に凌駕できる利点がある。しかしながら、気化器のように吸気によって自動的に燃料の供給調整が行われるものではないため、噴射量の制御装置が必要であり、燃料噴射ポンプ、噴射ノズル等の部品増加によるコスト高と保守点検に課題が残っている。
【０００４】
従って、汎用機等の廉価なエンジン（廉価な農機、産業機械）にはコスト的に有利な気化器を用いた気化器仕様とされ、高機能が求められる機種や上級機種等の高級或いは大型エンジン（高級・大型の農機、産業機械）には、性能面で優れる燃料噴射装置を用い燃料噴射仕様とされることが多い。このように、従来では、エンジンの機種や値段、機能等に応じて、気化器仕様と燃焼噴射仕様とを区別して使い分けるのが一般的であった。
【０００５】
参考として、気化器仕様のエンジンとしては、例えば特許文献１において開示されたものが知られており、燃料噴射仕様のエンジンの例としては、特許文献２において開示されたものが知られている。
【特許文献１】特開２００１−０９０６２１号公報
【特許文献２】特開平８−１００７２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
例えば、同一機種で複数のグレードを揃えたり、廉価機種と高機能機種とに区別するといった場合において、基本的に同一のエンジンとしながら、比較的廉価な気化器仕様と性能重視の燃料噴射仕様との双方を仕様設定することが考えられる。この場合、気化器仕様には、現存する気化器仕様の吸気系を用い、燃料噴射仕様には、現存する燃料噴射仕様の吸気系とを共通使用するのが、新たな専用部品を最小限度にできてコスト適に有利になると思われる。
【０００７】
しかしながら、現実には気化器仕様のエンジンと、燃料噴射仕様のエンジンとは基本的に異なるエンジン（例：気化器仕様は３気筒ディーゼルエンジンで、燃料噴射仕様は４気筒ガソリンエンジン）に設定されており、その一方の仕様については現存する吸気系を利用することは可能であるが、少なくとも他方の仕様については新作となる。また、新エンジンに合わせて、気化器仕様と燃料噴射仕様の双方共に新設計することも考えられる。
【０００８】
いずれにしても、現存するモデルに基づいて設計する場合には、気化器仕様の吸気系と燃料噴射仕様の吸気系とは別物になるため、吸気系を構成する主用部品である吸気管も、気化器仕様と燃料噴射仕様とでは異なったものになり、型費が高くついて部品のコストアップを招くことが予測される。従って、気化器仕様エンジンと燃料噴射仕様エンジンとの双方を設定するには、吸気系のコストアップを如何に抑えるかが課題となっている。
【０００９】
本発明の目的は、基本的に同じエンジンを用いて気化器仕様と燃料噴射仕様とを設定するにあたり、構造工夫によってこれら両仕様における吸気系の共通化を図り、極力コストアップを招かないようにする点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の構成は、エンジンの吸気経路（Ｑ）に、該吸気経路（Ｑ）に燃料を霧化させて供給する燃料供給手段（１）が介装されているエンジンの吸気系構造において、
前記燃料供給手段（１）として気化器（５１）が前記吸気経路（Ｑ）途中に介装される気化器仕様と、前記燃料供給手段（１）として燃料噴射装置（２１）が前記吸気経路（Ｑ）途中に介装される燃料噴射仕様とを設定するに、前記気化器（５１）の前記吸気経路（Ｑ）に対する取付部（Ｔ１）と、前記燃料噴射装置（２１）の前記吸気経路（Ｑ）に対する取付部（Ｔ２）とが互いに同一のものに構成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２の構成は、請求項１に記載のエンジンの吸気系構造において、前記吸気経路（Ｑ）が、エンジン側の第１吸気経路（２４）とエアクリーナ側の第２吸気経路（２２）とで形成され、これら第１吸気経路（２４）と第２吸気経路（２２）との間に前記燃料供給手段（１）が介装されるとともに、前記取付部（Ｔ１），（Ｔ２）は、前記気化器（５１）及び前記燃料噴射装置（２１）の夫々における前記第１吸気経路装着側の端部（５３Ａ），（１０Ｓ）、及び前記第２吸気経路装着側の端部（５３Ｂ），（１０Ｒ）であることを特徴とする。
【００１２】
請求項３の構成は、請求項２に記載のエンジンの吸気系構造において、前記気化器（５１）及び前記燃料噴射装置（２１）の何れもが、一対のボルトを用いて前記第１及び第２吸気経路（２４），（２２）に連結される構成とされ、前記気化器（５１）のボルト取付ピッチ（Ｌ）と前記燃料噴射装置（２１）のボルト取付ピッチ（Ｗ）とが互いに等しい値に設定されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項４の構成は、請求項３に記載のエンジンの吸気系構造において、一対の前記ボルトは、前記燃料供給手段（１）を貫通することで、前記第１吸気経路（２４）と前記燃料供給手段（１）と前記第２吸気経路（２２）とに跨る状態で装備されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項５の構成は、請求項２〜４のいずれか一項に記載のエンジンの吸気系構造において、前記気化器（５１）の両取付部（５３Ａ），（５３Ｂ）に亘る取付長さ（Ｄ１）と、前記燃料噴射装置（２１）の両取付部（１０Ｓ），（１０Ｒ）に亘る取付長さ（Ｄ２）とが互いに同じ寸法に設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の構成によれば、気化器の吸気経路に対する取付部と、燃料噴射装置の吸気経路に対する取付部とが互いに同一としてあるから、これら両仕様において吸気経路を共用することが可能になる。これにより、気化器仕様と燃料噴射仕様とにおいて吸気経路が別物となる場合に比べて、型費の節減や部品点数の削減が行え、部品コスト削減が可能となる。
【００１６】
請求項２の構成によれば、エンジン側の吸気経路とエアクリーナ側の吸気経路との双方の夫々を１種類の部品としながら、気化器仕様と燃料噴射仕様とのどちらにも使えるものとなり、別々の部品になる場合に比べて、型費が１個分不要になり、部品コスト削減が可能になる。
【００１７】
請求項３の構成によれば、気化器と燃料噴射装置との何れもが、一対のボルトによって第１及び第２吸気経路とに連結固定されており、これら一対のボルトによる簡単な操作で気化器或いは燃料噴射装置の着脱が行える。そして、気化器仕様と燃料噴射仕様とにおけるボルト取付ピッチが互いに等しいので、第１及び第２吸気経路だけでなくこれら両者と気化器或いは燃料噴射装置との取付手段の共用化も可能になり、例えば、気化器や燃料噴射装置に合わせて、ボルト挿通用の孔やナット部を専用のものとして後加工する場合に比べて後加工費の節減や、型成形時に一体加工することで後加工自体を無くすことが可能になる。その結果、更なるコストダウンが可能になる。
【００１８】
請求項４の構成によれば、ボルトが気化器や燃料噴射装置を貫通する構造としたので、これら燃料供給手段と第１及び第２吸気経路との三者を一対のボルトのみ、即ち計２本のボルトのみで一体的に連結固定することができ、例えば、燃料供給手段との連結にあたり、第１、第２吸気経路毎に一対のボルトを用いる構造に比べて、ボルト数や組付け工数の削減が行える点で有利なものとなる。
【００１９】
請求項５の構成によれば、気化器の取付長さと、燃料噴射装置の取付長さとを互いに同寸法としたので、第１及び第２吸気経路を互いに同じ部品にできるだけでなく、例えば、同じ取付ステーが使えるとか、これら両吸気経路を含む周囲の機械装置類のレイアウトが１種類で済むと言った具合に、互いに同じ配置構造や取付構造を採れるようになる。その結果、エンジンにおいて、さらなるコストダウンや設計の合理化が図れる吸気系構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明によるエンジンの吸気系構造を、縦型３気筒ガソリンエンジンに適用される場合について、図面に基づいて説明する。このエンジンには、吸気経路に霧化した燃料を供給する燃料供給手段として、（１）気化器を用いた気化器仕様のエンジンＥｋと、（２）燃料噴射装置を用いた燃料噴射仕様のエンジンＥｎとの２種類が仕様設定されている。基本的な説明を、実施例１として前記（２）燃料噴射仕様のもので行い、（１）気化器仕様については、実施例２として、燃料噴射仕様と異なる点のみについて説明するものとする。
【実施例１】
【００２１】
先ず、燃料噴射仕様のエンジンＥｎについて説明する。以下において、エンジンＥにおける前後左右及び上下は次のように定義する。図２に示すように、シリンダ中心軸線５の方向が上下方向、ヘッドカバー６側が上、シリンダブロック７側が下、クランク軸３０の架設方向が前後方向、冷却ファン１５側が前、フライホイル１６側が後、シリンダヘッド２０の幅方向が左右横方向である。
【００２２】
燃料噴射仕様のエンジンＥｎは、図１に示すように、シリンダブロック７の上部にシリンダヘッド２０を組み付け、図２に示すように、シリンダヘッド２０の上部にヘッドカバー６を組み付け、シリンダブロック７の前部にギヤケース２３を組み付け、シリンダブロック７の後部にフライホイル１６を組み付けている。図１及び図２に示すように、このエンジンは、燃料供給手段１となるインジェクタ（燃料噴射装置の一例）２１を備え、このインジェクタ２１をメカニカルガバナ１２で調量制御するようになっている。インジェクタ２１は、吸気経路に燃料（ガソリン）を噴射するものであり、それによって空気と混合させて各吸気ポート３ａ〜３ｃに供給できるようになっている。
【００２３】
インジェクタ２１の配置、及び概略の構成は、次の通りである。
図１に示すように、シリンダヘッド２０の横面に吸気分配手段４となる吸気分配ケース２４を取り付けている。この吸気分配ケース２４は吸気を複数気筒のシリンダに分配するためのもので、吸気マニホルドのように親管から枝管を分岐させた構造ではなく、シリンダヘッド２０の吸気ポート開口を臨ませた箱型の構造となっている。この吸気分配ケース２４の後部に斜め横向きの取付座２５を設け、この取付座２５にインジェクタ２１を取り付け、吸気分配ケース２４の後部から斜め横向きにインジェクタ２１を突出させている。このインジェクタ２１は、スロットル入力アーム１７を備えている。
【００２４】
メカニカルガバナ１２の構成は、次の通りである。
図２に示すように、吸気分配ケース２４よりも前寄りにメカニカルガバナ１２のガバナレバー１４を配置している。すなわち、ギヤケース２３の横側にガバナレバー１４を配置している。また、インジェクタ２１の前方にメカニカルガバナ１２の調速レバー１８とガバナスプリング１９とを配置し、調速レバー１８は吸気分配ケース２４の横壁に取り付けている。調速レバー１８の高速設定の上限は高速制限ボルト２６で制限され、低速設定の下限は低速制限ボルト２７で制限されるようになっている。
【００２５】
調速レバー１８にはガバナスプリング１９を介してガバナレバー１４を連動連結している。ガバナレバー１４は、ギヤケース２３内のガバナウェイトからガバナ力を受ける。ガバナレバー１４は、ガバナ力とガバナスプリング１９のバネ力との不釣合い力によって揺動する。そして、上方から見て、ガバナレバー１４と、インジェクタ２１のスロットル入力アーム１７とを出力ロッド１３で連動連結してある。これにより、吸気管（吸気経路）２２を開閉すべくインジェクタ２１に設けられたスロットル弁４２が、メカニカルガバナ１２によって操作されるようになっており、そのスロットル開度に応じて燃料噴射動作を行わせる燃料噴射制御装置Ａが装備されている。
【００２６】
図１〜図３に示すように、エンジンＥのシリンダヘッド２０のヘッド横側面２には、第１〜第３シリンダ（気筒）Ｃｙ１〜Ｃｙ３（図５を参照）の各吸気ポート３ａ〜３ｃを互いに並列させて開口し、これら吸気ポート３ａ〜３ｃを覆う状態で、ヘッド横側面２に箱形の吸気分配ケース２４が取付固定される。この箱形の吸気分配ケース２４のシリンダヘッド２側の側面２４ａは大きく開放されており、吸気分配ケース２４内の単一空間である吸気分流室８が開放側面２４ａから各吸気ポート３ａ〜３ｃに連通されている。吸気分配ケース２４の後端側における第１シリンダ側に大きく偏った位置の壁には、インジェクタ２１を取付けるための肉厚の厚い取付座２５が平面視で斜め横外向きに形成されている。この取付座２５には、吸気入口９が穿孔形成されている。
【００２７】
インジェクタ２１は、終端部１０Ｓが吸気分配ケース２４の取付座２５に、インシュレータ（スペーサ）４９を介してボルト連結される噴射ボディ１０と、この噴射ボディ１０内に形成された吸気通路１０Ａに燃料を噴射させる噴射ポンプ１５とから構成されている。図１０（ａ），（ｂ）に示すように、角ブロックから成る噴射ボディ１０の上面には、噴射ポンプ１５の傾斜取付座１０ｂが形成されるとともに、この噴射ボディ１０に装備されるスロットル弁４２の入力アーム１７が回動自在に枢支されている。この噴射ボディ１０は、後述する気化器仕様の場合における気化器５１（図９参照）と同じ取付寸法及び全長とされており、インジェクタ２１と気化器５１とが互いに付け換え自在に構成されている。また、噴射ボディ１０の始端部１０Ｒとエアクリーナ１１から伸びる吸気管２２とが、還元ブロック４３を介して連通接続されている。還元ブロック４３には、ヘッドカバー６から伸びるブローバイガスの還元ホース４４が接続されている。
【００２８】
噴射ボディ１０の左右夫々には、この噴射ボディ１０を吸気通路１０Ａの長手方向に貫通する取付孔１０ａが形成されている。また、還元ブロック４３には、その左右にボルト挿通用の挿通孔４３ａが形成され、かつ、ボス部４３ｂに吸気管２２の終端部が外嵌装着されている。そして、挿通孔４３ａと取付孔１０ａとを貫通して取付座２５に螺着される長状の取付ボルト５０の一対により、還元ブロック４３即ち吸気管２２と、燃料噴射装置２１と、吸気分配ケース２４との三者が一体的に連結接続されている。尚、取付ボルト５０は、前側が取付座２５に螺入固定される植込みボルト・ナット５５であり、後側は取付座２５に螺着自在な一般ボルト５６である。
【００２９】
このような構成により、図４に示すように、インジェクタ２１から噴射された燃料及び吸気は、第１吸気ポート３ａと第２吸気ポート３ｂとのほぼ中央位置に向く状態で吸気入口９から吸気分流室８に吐出され、その後に各吸気ポート３ａ〜３ｃに供給されるのであり、噴射燃料と吸気との混合ガスは各吸気ポート３ａ〜３ｃによって３種類のルートｒ１〜ｒ３に分かれる。吸気分配ケース２４は、その内部空間である吸気分流室８が単一の空間として形成してあり、各吸気ポート３ａ〜３ｃ毎に独立した吸気経路を形成する構造に比べて、大きさが小さく、かつ、構造も簡単化される利点がある。尚、１１ａはエアクリーナ１１の吸入部である。
【００３０】
燃料噴射制御装置Ａは、図５，６に示すように、ＥＣＵ（制御手段）２８に関連する信号回路ａ及び制御回路ｂと、燃料回路ｃとを備えて構成されている。信号回路ａは、シリンダブロック７の冷却水通路７ａに装備された水温センサ２９、クランク軸３０の単位時間当たりの回転数を検出する非接触型のクランクセンサ（回転数検出手段）３１、エアクリーナ１１の内部温度を検出する給気温度センサ３２、及び、エアクリーナ１１とインジェクタ２１とを連通する吸気管２２の内部圧力を検出する吸気圧力センサ３３の夫々をＥＣＵ２８に接続して構成されている。
【００３１】
制御回路ｂは、燃料タンク３４に装備された燃料ポンプ３５、インジェクタ２１、及び、点火プラグ３６に高電圧を付与するイグニッションコイル３７の夫々をＥＣＵ２８に接続して構成されている。燃料回路ｃは、燃料ポンプ３５によって燃料タンク３４の燃料をインジェクタ２１に供給するための燃料ホース３８を設けて構成されている。燃料ポンプ３５は、圧力調節器（プレッシャーレギュレータ）３５ａとフィルタ３５ｂが一体的に装備された電磁駆動式のものに構成されている。
【００３２】
ＥＣＵ２０には、第１〜第３の各シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３の夫々毎に作成された噴射量制御マップが記憶されており、各シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３には、それらシリンダ毎に専用の噴射量制御マップによる量の燃料が噴射されるように制御される。制御入力としては吸気圧力とエンジン回転数、即ち、クランクセンサ３１と吸気圧力センサ３３とを用い、それによって燃料噴射量を制御する。より詳しくは、吸気圧力とエンジン回転数とをゲインとした第１〜第３シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３毎の燃料噴射量マップが予め作成されてＥＣＵ２８に記憶させてあり、エンジン運転中はクランクセンサ３１と吸気圧力センサ３３との検出情報に基づいて燃料噴射量が調節設定されるように、インジェクタ２１を駆動させる制御が行われる。
【００３３】
つまり、複数のシリンダＣｙ１〜Ｃｙ３毎に作成された燃料噴射動作の特性条件を記憶する記憶手段３９と、複数のシリンダＣｙ１〜Ｃｙ３のうちのいずれのシリンダに燃料供給すべきかを検出する気筒検出手段４０とを設け、ＥＣＵ２８は、燃料供給すべきシリンダが検出されると、その検出されたシリンダに用意された特性条件に基づいて燃料噴射動作が行われるように、気筒検出手段４０と記憶手段３９と燃料噴射装置２１とを連係させる。ＥＣＵ２８に装備された記憶手段３９に記憶される特性条件は、吸気圧力と単位時間当たりのエンジン回転数との組合わせによる燃料噴射量のマップデータであり、このマップデータが各シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３毎に作成されて記憶されている。そして、ＥＣＵ２８は、吸気圧力センサ３３とクランクセンサ３１との双方の検出情報が出ると、マップデータのうちのそれら検出情報に最も近いデータが選択され、かつ、その選択されたデータに対応する量の燃料が噴射されるように燃料噴射装置２１を作動させる。
【００３４】
尚、気筒検出手段４０は次のように構成されている。図５に示すように、クランク軸３０に一体回転状態に装備されたロータ４１には、その外周に複数のセンシング用突起が形成されており、例えばクランク軸３０の軸心を中心とした１２０度間隔毎に第１〜第３突起ｔ１〜ｔ３を形成し、第３突起ｔ３のみを周長の長いものに設定する。第１突起ｔ１は、これの通過に伴う磁力の変化を検知するクランクセンサ３１のセンシング動作によって第１シリンダＣｙ１の点火タイミングを取るものであり、同様に第２，３突起ｔ２，３は、夫々第２，３シリンダＣｙ２，３の点火タイミングを取るためのものである。
【００３５】
つまり、図５に示すように、ロータ４１が矢印イ方向に回転する場合では、第１突起ｔ１の通過からロータ４１が約２４０度回転すると、クランクセンサ３１に第２突起ｔ２が遭遇し、さらに約２４０度回転すると第３突起ｔ３が遭遇する。そして、第３突起ｔ３の長さが長いことから、クランクセンサ３１との反応時間が長くなり、それによって第３突起ｔ３を検出したことがＥＣＵ２８において認識できるとともに、この第３突起ｔ３の通過検出によってクランク軸３０が一回転したことが認識でき、次の通過検出までの時間を計測することにより、単位時間当たりのエンジン回転数を認識することもできる。
【００３６】
さらに、第３突起ｔ３通過後における、クランクセンサ３１の第１及び第２突起ｔ１、ｔ２との反応順序を記憶させておくことにより、第１突起ｔ１と第２突起ｔ２とを互いに同じものとしても、これら第１及び第２突起ｔ１、ｔ２の個別検出が行えるものとなる。従って、これら三つの突起ｔ１〜ｔ３を有したロータ４１、及びクランクセンサ３１によって気筒検出手段４０が構成されている。
【００３７】
尚、気筒検出手段４０の別構成として、三つの突起ｔ１〜ｔ３を全て互いに異なる周長のものに形成するとか、周長は同じで軸方向長さを変化させる、或いは、異なる金属材料を設ける等、ロータ４１側の工夫は種々のものが考えられる。また、クランクセンサ３１を、クランク軸の回転を１／２に減速して伝達されるカム軸との協働によって作用するカム軸センサとして用いる構造も可能である。
【００３８】
また、第１〜第３シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３のうち、インジェクタ２１に最も近い第１シリンダＣｙ１、次に近い第２シリンダＣｙ２、そして最も遠い第３シリンダＣｙ３の順で噴射量が多くなるように、即ち、吸気ポート３ａ〜３ｃのインジェクタ２１からの距離が遠くなるに従って噴射量が多くなるように設定されている。これにより、いずれのシリンダＣｙ１〜Ｃｙ３においても互いに等しい量の燃料が供給されるようになり、極力、互いに等しい燃焼状態が得られるように制御される。その噴射量の差は、予めエンジンＥの運転テストを行う等して最適な条件を求め、マップデータに加味されるように記憶装置３９に記憶させておくと良い。尚、この噴射量を異ならせる処理に、インジェクタ２１から遠いシリンダ程、噴射タイミングを早くする処理を加えても良い。
【００３９】
ところで、水温センサ２９は、エンジン始動時におけるインジェクタ２１の燃料噴射量を一時的に増加する始動制御を行うための入力情報源であり、暖機後においては、オーバーヒート等の過熱状態の検出手段として使用可能なセンサである。また、夏と冬等の季節や使用場所（低地、高知）によって環境温度が異なると、それによって空気密度が異なり、燃料との混合比も変化するので、それを補正制御するための検出手段として吸気温度センサ３２が装備されている。
【実施例２】
【００４０】
次に、気化器仕様のエンジンＥｋについて説明する。この気化器仕様エンジンＥｋは、図７、図８に示すように、燃料噴射仕様エンジンＥｎの燃料噴射装置２１を気化器５１に置換えたものであり、さらに電子ガバナ５２が付加されている。それ以外については燃料噴射仕様と同じである。
【００４１】
気化器５１は、図７〜図９に示すように、その終端側を吸気分配ケース２４の取付座２５にボルト連結するための終端フランジ部５３Ａと、始端側を還元ブロック４３にボルト連結するための始端フランジ部５３Ｂとを有した気化本体５３、及びその下側に連結されるフロート部５４等を有して構成されている。取付座２５に当接される終端フランジ部５３Ａと、遮断ブロック４３に当接される始端フランジ部５３Ｂとに架けて貫通する左右一対の貫通孔５３ａに挿通される一対の取付ボルト５０（植込みボルト・ナット５５と一般ボルト５６）を用いて、吸気分配ケース２４と気化器５１と還元ブロック４３との三者が一体的に連結固定されている。
【００４２】
電子ガバナ５２は、図７，８に示すように、アクチュエータ６３とこれを取付支持するためのステー６８とから構成されている。アクチュエータ６３は、ステー６８を介して吸気分配手段４に取付けられている。ステー６８の下板６８ａを吸気分配手段４の上面に固定し、ステー６８の上板６８ｂにアクチュエータ６３を固定している。また、下板６８ａと上板６８ｂとの間にステー内部空間６８ｃを形成し、このステー内部空間６８ｃに、電子ガバナ５２の出力軸６９と、この出力軸６９に固定した出力アーム７０とを配置している。電子ガバナ５２の出力アーム７０と、気化器５１のスロットル入力アーム６７との間に、電子ガバナ５２の出力ロッド６２を介設している。
【００４３】
すなわち、電子ガバナ５２の出力アーム７０に、第１の出力ロッド６２を介してスロットル入力アーム６７を連動連結し、ガバナレバー１４に、第２の出力ロッド６４を介して出力アーム７０を連動連結してあり、出力アーム７０の出力が、ガバナレバー１４を減量制御方向に引っ張る向きにのみ作用する。故に、電子ガバナ５２を作動させた場合に、減量制御時には、電子ガバナ５２の出力調節により、出力アーム７０でガバナレバー１４を減量制御方向に引張りながら、出力アーム７０で気化器５１の開度を調節制御する。そして、増量制御時には、電子ガバナ５２の出力調節により、ガバナレバー１４で電子ガバナ５２の出力レバーを増量制御方向に引っ張らせながら、出力アーム７０で気化器５１の開度を調節制御するようにしている。
【００４４】
前述したように、気化器５１は、燃料噴射仕様における燃料噴射装置２１と付換え自在に構成されている。即ち、図９、図１０に示すように、気化器５１の終端フランジ部５３Ａと始端フランジ部５３Ｂとを貫く方向の全長Ｄ１と、燃料噴射装置２１の噴射ボディ１０の全長（吸気経路方向の全長）Ｄ２とが互いに同じ寸法であり、かつ、気化器５１に形成される左右一対の貫通孔５３の取付ピッチＬと、噴射ボディ１０の左右の取付孔１０ａの取付ピッチＷとが互いに等しい値に設定されている。
【００４５】
このような構成により、気化器仕様において、２個のボルト５０を操作して気化器５１を外し、代わりに燃料噴射装置２１を一対の取付ボルト５０を用いて装着することができる（図７参照）。また、燃料噴射仕様において、二個の取付ボルト５０を操作して燃料噴射装置２１を外し、代わりに気化器５１を２個のボルト５０を用いて装着することができる（図１参照）。従って、吸気分配ケース２４、吸気管２２、還元ブロック４３、及び一対の取付ボルト５０は、気化器仕様と燃料噴射仕様の何れにも共通使用することができるので、仕様によって部品が異なる場合に比べて、型費が節減でき、部品コストの低減が可能になるとともに、管理コストの低減も可能になる。
【００４６】
尚、この実施形態においては、気化器仕様と燃料噴射仕様との仕様変更には、上述の気化器５１と燃料噴射装置２１との交換の他、電子ガバナ５２、ステー８、出力ロッド６２、第２の出力ロッド６４と、出力ロッド１３との交換等も必要である。
〔別実施例〕
【００４７】
例えば、気化器５１における終端フランジ部５３Ａと吸気分配ケース２４とを取付ける一対のボルトと、始端フランジ部５３Ｂと還元ブロック４３とを取付ける一対のボルトとが別々であって計４個のボルトを用いる構造も可能であり、燃料噴射仕様とする場合には、これら４個のボルトと２個の取付ボルト５０とを交換すれば良い。加えて、燃料噴射装置２１の噴射ボディ１０を前後にフランジ部を有する形状として、気化器５１のにように、４個のボルトを用いて取付座２５及び還元ブロック４３に連結一体化させる構造を採り、これら４個のボルトを器か器仕様と燃料噴射仕様の両方に共通使用させる構造を採用することも可能である。
【００４８】
また、気化器５１と燃料噴射装置２１とにおけるボルト取付ピッチＬ，Ｗが同じであれば、これら両者の全長が異なるサイズであっても、吸気管２２及び還元ブロック４３と吸気分配ケース２４とは互いに同一のものを使用可能である。この場合には、取付ピッチが請求項１の「取付部」に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】燃料噴射仕様エンジンの平面図
【図２】図１のエンジンの上部を示す側面図
【図３】吸気分配ケースの平面図
【図４】吸気分配ケース内での吸気の進み具合を示す概略図
【図５】燃料噴射制御装置の構成を示す制御系統図
【図６】ＥＣＵによる制御内容を示すブロック図
【図７】気化器仕様エンジンの平面図
【図８】図８のエンジンの上部を示す側面図
【図９】気化器の（ａ）正面図と（ｂ）側面図
【図１０】燃料噴射装置の（ａ）正面図と（ｂ）側面図
【符号の説明】
【００５０】
１          燃料供給手段
１０Ｒ      燃料噴射装置の第２吸気経路装着側の端部
１０Ｓ      燃料噴射装置の第１吸気経路装着側の端部
２１        燃料噴射装置
２２        第２吸気経路
２４        第１吸気経路
５１        気化器
５３Ａ      気化器の第１吸気経路装着側の端部
５３Ｂ      気化器の第２吸気経路装着側の端部
Ｄ１        気化器の取付長さ
Ｄ２        燃料噴射装置の取付長さ
Ｌ          気化器のボルト取付ピッチ
Ｗ          燃料噴射装置のボルト取付ピッチ
Ｑ          吸気経路
Ｔ１        気化器の取付部
Ｔ２        燃料噴射装置の取付部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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