(57)【要約】【課題】アイドル回転状態における不測の回転ドロップが生じないようにして、安定したアイドリング状態やレスポンスの良い加速性が得られる等、低温時のエンジン始動性が改善される燃料噴射装置を提供する。【解決手段】  吸気ポート側の吸気経路２４とエアクリーナ側の吸気経路２２とを連通する吸気通路１０Ａが形成される噴射ボディ１０と、吸気通路１０Ａを開閉操作自在なスロットル弁４２と、吸気通路１０Ａにおけるスロットル弁４２に対する吸気流れ方向の下流側に噴射作用する燃料噴射ポンプ１５とから成り、吸気通路１０Ａにおけるスロットル弁４２に対する吸気流れ方向の上流側と下流側とを短絡するバイパス路４５を設けるとともに、このバイパス路４５を開閉切換自在な切換弁４６を装備する。【選択図】図７
2005273606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の吸気経路（Ｑ）に介装される燃料噴射装置であって、
吸気ポート側の吸気経路（２４）とエアクリーナ側の吸気経路（２２）とを連通する吸気通路（１０Ａ）が形成される噴射ボディ（１０）と、前記吸気通路（１０Ａ）を開閉操作自在なスロットル弁（４２）と、前記吸気通路（１０Ａ）における前記スロットル弁（４２）に対する吸気流れ方向の下流側に噴射作用する燃料噴射ポンプ（１５）とから成り、前記吸気通路（１０Ａ）における前記スロットル弁（４２）に対する吸気流れ方向の上流側と下流側とを短絡するバイパス路（４５）を設けるとともに、このバイパス路（４５）を開閉切換自在な切換弁（４６）が装備されている燃料噴射装置。
【請求項２】
前記バイパス路（４５）が前記噴射ボディ（１０）に穿孔形成されるとともに、前記切換弁（４６）は、突出移動されることで前記バイパス路（４５）を横切って閉鎖する作用位置と、引込移動されることで前記バイパス路（４５）から退いて開放する非作用位置とに切換移動自在な弁体（４６ａ）、及び前記噴射ボディ（１０）に支持されて前記弁体（４６ａ）を伸縮移動自在なソレノイド（４６Ｂ）から構成されている請求項１に記載の燃料噴射装置。
【請求項３】
前記切換弁（４６）は、前記エンジン（Ｅ）の温度を検出する温度検出手段（２９）の検出温度が所定温度以下であるときに前記バイパス路（４５）を開放し、所定温度を越えているときには前記バイパス路（４５）を閉鎖するように、前記切換弁（４６）と前記温度検出手段（２９）とを連係する制御手段（４８）が装備されている請求項１又は２に記載の燃料噴射装置。
【請求項４】
前記エンジン（Ｅ）にメカニカルガバナ（１２）が装備されており、そのメカニカルガバナ（１２）によって前記スロットル弁（４２）が開閉操作される状態に構成されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気ポートとエアクリーナとを接続する吸気経路に介装される燃料噴射装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料噴射エンジンにメカニカルガバナ付きのエンジンに燃料噴射装置を組み込んだメカニカルガバナ付き燃料噴射エンジンが作成されている。これは、ガバナは機械式とすることでコストアップを効果的に抑制しながらも、メカニカルガバナ付き気化器エンジンでは得られない最適なエンジンの運転状態が得られる、という利点を有するものであり、例えば、特許文献１において開示されたエンジン等が知られている。
【０００３】
上述のように、メカニカルガバナと燃料噴射装置とを組合せる手段では、騒音低減、燃費低減を図るべく、アイドリング時のエンジン回転数はできるだけ低い値に設定されている。これは、燃料噴射制御が行えることから、気化器仕様のエンジンに比べて、極低速域においても適切なＡ／Ｆ（理論空燃費）に合わすことができるからである。
【特許文献１】特開平１１−９３７５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、冬季等の低温時の始動直後においては、アイドル回転を極力低めたことにより、メカロスやエンジンオイルの粘性による影響が無視できない状況になり、不測の回転ドロップが生じることがある。その大きな回転ドロップによってアイドル回転がばらついて安定しないとか、加速時にエンジンがストールしたり回転上昇が追いつかない等のレスポンスが芳しくないといった不具合の生じることが懸念される。
【０００５】
従来のメカニカルガバナでは、燃料噴射装置によって制御される精度の高い極低速域ではスロットル弁が全閉になり、上述した要因によってエンジン回転数が規定されたアイドル回転以下に下がった場合の回復機能が追いつかない面があり、何らかの対策を講じることが必要になってきたのである。
【０００６】
本発明の目的は、メカニカルガバナが装備された燃料噴射エンジンに好適となるように、アイドル回転状態における不測の回転ドロップが生じないようにして、安定したアイドリング状態やレスポンスの良い加速性が得られる等、低温時のエンジン始動性が改善される燃料噴射装置を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の構成は、エンジン（Ｅ）の吸気経路（Ｑ）に介装される燃料噴射装置において、
吸気ポート側の吸気経路（２４）とエアクリーナ側の吸気経路（２２）とを連通する吸気通路（１０Ａ）が形成される噴射ボディ（１０）と、前記吸気通路（１０Ａ）を開閉操作自在なスロットル弁（４２）と、前記吸気通路（１０Ａ）における前記スロットル弁（４２）に対する吸気流れ方向の下流側に噴射作用する燃料噴射ポンプ（１５）とから成り、前記吸気通路（１０Ａ）における前記スロットル弁（４２）に対する吸気流れ方向の上流側と下流側とを短絡するバイパス路（４５）を設けるとともに、このバイパス路（４５）を開閉切換自在な切換弁（４６）が装備されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２の構成は、請求項１に記載の燃料噴射装置において、前記バイパス路（４５）が前記噴射ボディ（１０）に穿孔形成されるとともに、前記切換弁（４６）は、突出移動されることで前記バイパス路（４５）を横切って閉鎖する作用位置と、引込移動されることで前記バイパス路（４５）から退いて開放する非作用位置とに切換移動自在な弁体（４６ａ）、及び前記噴射ボディ（１０）に支持されて前記弁体（４６ａ）を伸縮移動自在なソレノイド（４６Ｂ）から構成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３の構成は、請求項１又は２に記載の燃料噴射装置において、前記切換弁（４６）は、前記エンジン（Ｅ）の温度を検出する温度検出手段（２９）の検出温度が所定温度以下であるときに前記バイパス路（４５）を開放し、所定温度を越えているときには前記バイパス路（４５）を閉鎖するように、前記切換弁（４６）と前記温度検出手段（２９）とを連係する制御手段（４８）が装備されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４の構成は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の燃料噴射装置において、前記エンジン（Ｅ）にメカニカルガバナ（１２）が装備されており、そのメカニカルガバナ（１２）によって前記スロットル弁（４２）が開閉操作される状態に構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、切換弁を操作してバイパス路を開通すれば、スロットル弁の開度如何に拘わらずに吸気量を増やすことができる。従って、低温始動時のアイドル状態のときにバイパス路を開通すれば、エンジン回転数を強制的に上昇させることができるので、低温故のメカロス増加やエンジンオイル粘土の増大による回転ドロップ要因をカバー（又は相殺）できるようになり、アイドル回転状態が安定するとともに、十分な暖機運転が為されていない状態で加速させてもレスポンスが改善され、不測のエンストのおそれも解消されるようになる。
【００１２】
その結果、アイドル回転状態における不測の回転ドロップが生じないようにして、低温始動時においても安定したアイドル運転状態が得られるとともに、低温時のエンジン加速性も改善することができるアイドルアップ機構が追加されるので、エンジンを高精度で運転制御できる燃料噴射装置を、より総合性能に優れるものとして提供することができる。
【００１３】
請求項２の構成によれば、バイパス路が噴射ボディ自体に形成され、かつ、切換弁も噴射ボディに支持されているので、アイドルアップ機構付きとして高機能化が図られ、かつ、全体としてコンパクトに構成し得る燃料噴射装置を提供することができる。
【００１４】
請求項３の構成によれば、制御手段により、エンジン温度が所定温度以下の状態、即ち低温時にはバイパス路を開き、その所定温度を越える状態ではバイパス路が閉じられるように、自動的に制御される。従って、請求項１の構成による前記効果が、特別な操作を行うことなく自動的に得られる便利な燃料噴射装置となる。
【００１５】
請求項４の構成によれば、農機や産業機械において多用されるメカニカルガバナ付きエンジンの不利点であるエンジン回転数が極低速時の安定性が改善され、コスト安なメカニカルガバナ付きエンジンに好適な燃料噴射装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明による燃料噴射装置の実施形態を、縦型３気筒の燃料噴射ガソリンエンジンに適用される場合について、図面を参照して説明する。尚、図２に示すように、シリンダ中心軸線５の方向が上下方向、ヘッドカバー６側が上、シリンダブロック７側が下、クランク軸３０の架設方向が前後方向、冷却ファン１５側が前、フライホイル１６側が後、シリンダヘッド２０の幅方向が左右横方向であると定義する。
【実施例１】
【００１７】
エンジンＥは、図１に示すように、シリンダブロック７の上部にシリンダヘッド２０を組み付け、図２に示すように、シリンダヘッド２０の上部にヘッドカバー６を組み付け、シリンダブロック７の前部にギヤケース２３を組み付け、シリンダブロック７の後部にフライホイル１６を組み付けている。図１及び図２に示すように、このエンジンは、燃料調量具１となるインジェクタ（燃料噴射装置の一例）２１を備え、このインジェクタ２１をメカニカルガバナ１２で調量制御するようになっている。インジェクタ２１は、吸気経路に燃料（ガソリン）を噴射するものであり、それによって空気と混合させて各吸気ポート３ａ〜３ｃに供給できるようになっている。
【００１８】
インジェクタ２１の配置、及び概略の構成は、次の通りである。
図１に示すように、シリンダヘッド２０の横面に吸気分配手段４となる吸気分配ケース２４を取り付けている。この吸気分配ケース２４は吸気を複数気筒のシリンダに分配するためのもので、吸気マニホルドのように親管から枝管を分岐させた構造ではなく、シリンダヘッド２０の吸気ポート開口を臨ませた箱型の構造となっている。この吸気分配ケース２４の後部に斜め横向きの取付座２５を設け、この取付座２５にインジェクタ２１を取り付け、吸気分配ケース２４の後部から斜め横向きにインジェクタ２１を突出させている。このインジェクタ２１は、スロットル入力アーム１７を備えている。
【００１９】
メカニカルガバナ１２の構成は、次の通りである。
図２に示すように、吸気分配ケース２４よりも前寄りにメカニカルガバナ１２のガバナレバー１４を配置している。すなわち、ギヤケース２３の横側にガバナレバー１４を配置している。また、インジェクタ２１の前方にメカニカルガバナ１２の調速レバー１８とガバナスプリング１９とを配置し、調速レバー１８は吸気分配ケース２４の横壁に取り付けている。調速レバー１８の高速設定の上限は高速制限ボルト２６で制限され、低速設定の下限は低速制限ボルト２７で制限されるようになっている。
【００２０】
調速レバー１８にはガバナスプリング１９を介してガバナレバー１４を連動連結している。ガバナレバー１４は、ギヤケース２３内のガバナウェイトからガバナ力を受ける。ガバナレバー１４は、ガバナ力とガバナスプリング１９のバネ力との不釣合い力によって揺動する。そして、上方から見て、ガバナレバー１４と、インジェクタ２１のスロットル入力アーム１７とを出力ロッド１３で連動連結してある。これにより、吸気管（吸気経路）２２を開閉すべくインジェクタ２１に設けられたスロットル弁４２が、メカニカルガバナ１２によって操作されるようになっており、そのスロットル開度に応じて燃料噴射動作を行わせる燃料噴射制御装置Ａが装備されている。
【００２１】
図１〜図３に示すように、エンジンＥのシリンダヘッド２０のヘッド横側面２には、第１〜第３シリンダ（気筒）Ｃｙ１〜Ｃｙ（図５参照）の各吸気ポート３ａ〜３ｃを互いに並列させて開口し、これら吸気ポート３ａ〜３ｃを覆う状態で、ヘッド横側面２に箱形の吸気分配ケース２４が取付固定される。この箱形の吸気分配ケース２４のシリンダヘッド２側の側面２４ａは大きく開放されており、吸気分配ケース２４内の単一空間である吸気分流室８が開放側面２４ａから各吸気ポート３ａ〜３ｃに連通されている。吸気分配ケース２４の後端側における第１シリンダ側に大きく偏った位置の壁には、インジェクタ２１を取付けるための肉厚の厚い取付座２５が平面視で斜め横外向きに形成されている。この取付座２５には、吸気入口９が穿孔形成されている。
【００２２】
インジェクタ２１は、一端が吸気分配ケース２４の取付座２５にインシュレータ（スペーサ）４９を介してボルト連結される噴射ボディ１０と、この噴射ボディ１０内に形成された吸気通路１０Ａに燃料を噴射させる噴射ポンプ１５とから構成されている。角ブロックから成る噴射ボディ１０の上面には、噴射ポンプ１５の取付座１０ａが形成されるとともに、この噴射ボディ１０に装備されるスロットル弁４２の入力アーム１７が回動自在に枢支されている。この噴射ボディ１０は、気化器仕様の場合における気化器と同じ取付寸法及び形状とされており、インジェクタ２１と気化器とが互いに付換自在に構成されている。また、噴射ボディ１０の他端とエアクリーナ１１から伸びる吸気管２２とが、還元ブロック４３を介して連通接続されている。還元ブロック４３には、ヘッドカバー６から伸びるブローバイガスの還元ホース４４が接続されている。
【００２３】
さらに詳述すると、図７に示すように、インジェクタ２１は、吸気ポート側の吸気経路とエアクリーナ側の吸気経路とを連通する吸気通路１０Ａが形成される噴射ボディ１０と、吸気通路１０Ａを開閉操作自在なスロットル弁４２と、吸気通路１０Ａに配備されるスロットル弁４２の弁体４２ａに対する吸気流れ方向の下流側に噴射作用する燃料噴射ポンプ１５とから構成されている。そして、噴射ボディ１０には、吸気通路１０Ａにおけるスロットル弁４２に対する吸気流れ方向の上流側と下流側とを短絡するバイパス路４５が穿孔形成されるとともに、バイパス路４５を断続切換自在な切換弁４６が装備されており、後述するＥＣＵ２８や水温センサ２９等からアイドルアップ機構Ｉが構成されている。
【００２４】
バイパス路４５は、還元ブロック４３側の端面１０ａにおける吸気通路１０Ａの近傍箇所に開口する横経路４５ａと、この横経路４５ａに連通する状態で吸気通路１０Ａと外部とを連通する縦経路４５ｂとから成る屈曲路に形成されており、縦経路４５ｂの外部側に栓をする状態で切換弁４６が装備されている。縦経路４５ｂには、径の異なる部分を連通させる先窄まりテーパ経路部４７を形成してあり、このテーパ経路部４７が切換弁４６に開閉制御される。
【００２５】
切換弁４６は、図７（ａ），図８に示すように、先端に裁頭円錐状の弁体４６ａを備えたピストンロッド４６Ａと、これを伸縮駆動するソレノイド４６Ｂとから成り、ソレノイド４６Ｂが栓となる状態で噴射ボディ１０に装備される。ピストンロッド４６Ａを伸長動すれば、弁体４６ａがテーパ経路部４７を塞いで（図８の仮想線を参照）バイパス路４５が断絶され、ピストンロッド４６Ａを短縮動すれば、弁体４６ａがテーパ経路部４７から退き、バイパス路４５は開通される。つまり、弁体４６ａを突出作動させてバイパス路４５を横切って遮断する非作用位置ｈと、弁体４６ａを引込作動させてバイパス路４５から退いて開放する作用位置ｓと、が駆動切換自在なソレノイド４６Ｂを噴射ボディ１０に設けて構成されている。また、切換弁４６を、ピストンロッド４６Ａがバネなどによって伸長した非作用位置に復帰付勢され、通電時にのみその付勢力に抗してピストンロッド４６Ａを短縮駆動させる省電力型に構成しても良い。
【００２６】
このような構成により、図４に示すように、インジェクタ２１から噴射された燃料及び吸気は、第１吸気ポート３ａと第２吸気ポート３ｂとのほぼ中央位置に向く状態で吸気入口９から吸気分流室８に吐出され、その後に各吸気ポート３ａ〜３ｃに供給されるのであり、噴射燃料と吸気との混合ガスは各吸気ポート３ａ〜３ｃによって３種類のルートｒ１〜ｒ３に分かれる。吸気分配ケース２４は、その内部空間である吸気分流室８が単一の空間として形成してあり、各吸気ポート３ａ〜３ｃ毎に独立した吸気経路を形成する構造に比べて、大きさが小さく、かつ、構造も簡単化される利点がある。尚、１１ａはエアクリーナ１１の吸入部である。
【００２７】
燃料噴射制御装置Ａは、図５，６に示すように、ＥＣＵ（制御手段の一例）２８に関連する信号回路ａ及び制御回路ｂと、燃料回路ｃとを備えて構成されている。信号回路ａは、シリンダブロック７の冷却水通路７ａに装備された水温センサ２９、クランク軸３０の単位時間当たりの回転数を検出する非接触型のクランクセンサ（回転数検出手段の一例）３１、エアクリーナ１１の内部温度を検出する給気温度センサ３２、及び、エアクリーナ１１とインジェクタ２１とを連通する吸気管２２の内部圧力を検出する吸気圧力センサ３３の夫々をＥＣＵ２８に接続して構成されている。
【００２８】
制御回路ｂは、燃料タンク３４に装備された燃料ポンプ３５、インジェクタ２１、及び、点火プラグ３６に高電圧を付与するイグニッションコイル３７の夫々をＥＣＵ２８に接続して構成されている。燃料回路ｃは、燃料ポンプ３５によって燃料タンク３４の燃料をインジェクタ２１に供給するための燃料ホース３８を設けて構成されている。燃料ポンプ３５は、圧力調節器（プレッシャーレギュレータ）３５ａとフィルタ３５ｂが一体的に装備された電磁駆動式のものに構成されている。
【００２９】
ＥＣＵ２０には、第１〜第３の各シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３の夫々毎に作成された噴射量制御マップが記憶されており、各シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３には、それらシリンダ毎に専用の噴射量制御マップによる量の燃料が噴射されるように制御される。制御入力としては吸気圧力とエンジン回転数、即ち、クランクセンサ３１と吸気圧力センサ３３とを用い、それによって燃料噴射量を制御する。より詳しくは、吸気圧力とエンジン回転数とをゲインとした第１〜第３シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３毎の燃料噴射量マップが予め作成されてＥＣＵ２８に記憶させてあり、エンジン運転中はクランクセンサ３１と吸気圧力センサ３３との検出情報に基づいて燃料噴射量が調節設定されるように、インジェクタ２１を駆動させる制御が行われる。
【００３０】
つまり、複数のシリンダＣｙ１〜Ｃｙ３毎に作成された燃料噴射量の特性条件を記憶する記憶手段３９と、複数のシリンダＣｙ１〜Ｃｙ３のうちのいずれのシリンダに燃料供給すべきかを検出する気筒検出手段４０とを設け、ＥＣＵ２８は、燃料供給対象となるシリンダが検出されると、その検出されたシリンダに用意された特性条件に基づいて燃料噴射動作が行われるように、気筒検出手段４０と記憶手段３９とインジェクタ２１とを連係させる。ＥＣＵ２８に装備された記憶手段３９に記憶される特性条件は、吸気圧力と単位時間当たりのエンジン回転数との組合わせによるマップデータであり、このマップデータが各シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３毎に作成されて記憶されている。そして、吸気圧力センサ３３とクランクセンサ３１との双方の検出情報が出ると、マップデータのうちのそれら検出情報に最も近いデータが選択され、かつ、その選択されたデータに基づいてインジェクタ２１を作動させるようにＥＣＵ２８が機能する。
【００３１】
次に、低温時に作動するアイドルアップ機構Ｉについて説明する。インジェクタ２１に装備されている切換弁４６の切換動作は、ＥＣＵ２８に装備されるアイドル制御手段４８によって制御される。即ち、水温センサ（温度検出手段の一例）２９の検出温度が所定温度以下の低温のときには短縮駆動されてバイパス路４５を開放（図８参照）し、水温センサ２９の検出温度が所定温度を越えているときには伸長駆動されてバイパス路４５を遮断（図８の仮想線を参照）するように、アイドル制御手段４８が水温センサ２９と切換弁４６とを連係する。
【００３２】
吸気量が増えると吸気圧力センサ３３の検出値が大になり、その結果、燃料ポンプ１５による燃料噴射量も増えるので、その分エンジン回転数（アイドル回転数）が上昇する。例えば、切換弁４６を可変型に構成してバイパス路４５の通過断面積を可変調節して、アイドルアップ量（回転数）を可変調節できる構成とすることも可能である。
【００３３】
エンジン始動直後のアイドル運転状態では、図７（ｂ）に示すように、スロットル弁４２は、スロットル弁体４２ａが吸気通路１０Ａに内接した全閉状態であり、燃料噴射装置２１を装備したことにより、気化器仕様の場合に比べて、エンジンはより低い回転数でアイドリングする。ところが、冬季の寒冷地等、寒さの厳しい環境においては、エンジンオイルの粘土がより高くなり、それによってメカロスも増大することから、回転ドロップしたりして始動直後のアイドリングが安定し難いとともに、その状態で調速レバーを急激に動かして回転数を上げる等の加速操作を行うと、急激な吸気ガス増加に追従できずに失火してエンストする、といったレスポンスの鈍さが比較的長時間に亘って現れるおそれがある。
【００３４】
しかしながら、前述のアイドルアップ機構Ｉを付加したことにより、所定温度以下の低温時には、アイドル制御手段４８によってバイパス路４５を開通させてアイドル回転数を設定値よりも上昇させる制御が行われるので、エンジン粘土の増大やそれに伴うメカロスの増大があっても幾分k高めの回転数でもって安定したアイドリングが行える。また、その状態で急加速操作を行うと、高めのアイドリングであることから、従来のようにストールしてしまうことなく、エンジン回転数を急上昇させることが可能になる等、レスポンスも改善される。
【００３５】
尚、気筒検出手段４０は次のように構成されている。図５に示すように、クランク軸３０に一体回転状態に装備されたロータ４１には、その外周に複数のセンシング用突起が形成されており、例えばクランク軸３０の軸心を中心とした１２０度間隔毎に第１〜第３突起ｔ１〜ｔ３を形成し、第３突起ｔ３のみを周長の長いものに設定する。第１突起ｔ１は、これの通過に伴う磁力の変化を検知するクランクセンサ３１のセンシング動作によって第１シリンダＣｙ１の点火タイミングを取るものであり、同様に第２，３突起ｔ２，３は、夫々第２，３シリンダＣｙ２，３の点火タイミングを取るためのものである。
【００３６】
つまり、図５に示すように、ロータ４１が矢印イ方向に回転する場合では、第１突起ｔ１の通過からロータ４１が約２４０度回転すると、クランクセンサ３１に第２突起ｔ２が遭遇し、さらに約２４０度回転すると第３突起ｔ３が遭遇する。そして、第３突起ｔ３の長さが長いことから、クランクセンサ３１との反応時間が長くなり、それによって第３突起ｔ３を検出したことがＥＣＵ２８において認識できるとともに、この第３突起ｔ３の通過検出によってクランク軸３０が一回転したことが認識でき、次の通過検出までの時間を計測することにより、単位時間当たりのエンジン回転数を認識することもできる。
【００３７】
さらに、第３突起ｔ３通過後における、クランクセンサ３１の第１及び第２突起ｔ１、ｔ２との反応順序を記憶させておくことにより、第１突起ｔ１と第２突起ｔ２とを互いに同じものとしても、これら第１及び第２突起ｔ１、ｔ２の個別検出が行えるものとなる。従って、これら三つの突起ｔ１〜ｔ３を有したロータ４１、及びクランクセンサ３１によって気筒検出手段４０が構成されている。
【００３８】
尚、気筒検出手段４０の別構成として、三つの突起ｔ１〜ｔ３を全て互いに異なる周長のものに形成するとか、周長は同じで軸方向長さを変化させる、或いは、異なる金属材料を設ける等、ロータ４１側の工夫は種々のものが考えられる。また、クランクセンサ３１を、クランク軸の回転を１／２に減速して伝達されるカム軸との協働によって作用するカム軸センサとして用いる構造も可能である。
【００３９】
また、第１〜第３シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３のうち、インジェクタ２１に最も近い第１シリンダＣｙ１、次に近い第２シリンダＣｙ２、そして最も遠い第３シリンダＣｙ３の順で噴射量が多くなるように、即ち、吸気ポート３ａ〜３ｃのインジェクタ２１からの距離が遠くなるに従って噴射量が多くなるように設定されている。これにより、いずれのシリンダＣｙ１〜Ｃｙ３においても互いに等しい量の燃料が供給されるようになり、極力、互いに等しい燃焼状態が得られるように制御される。その噴射量の差は、予めエンジンＥの運転テストを行う等して最適な条件を求め、マップデータに加味されるように記憶装置３９に記憶させておくと良い。尚、この噴射量を異ならせる処理に、インジェクタ２１から遠いシリンダ程、噴射タイミングを早くする処理を加えても良い。
【００４０】
ところで、水温センサ２９は、低温時のアイドルアップ用の入力情報源である他、暖機後においては、オーバーヒート等の過熱状態の検出手段として使用可能なセンサである。また、夏と冬等の季節や使用場所（低地、高知）によって環境温度が異なると、それによって空気密度が異なり、燃料との混合比も変化するので、それを補正制御するための検出手段として吸気温度センサ３２が装備されている。
【００４１】
以上説明したように、本発明によるアイドルアップ機構Ｉ付きの燃料噴射装置２１を備えたメカニカルガバナ１２付きエンジンＥにおいては、ｉ．アイドル回転数の極低回転化が可能になる、ii．エンジン低温時でもアイドル回転のばらつきが無い、iii．低温始動直後の加速性が安定する、という効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】燃料噴射エンジンの平面図
【図２】図１のエンジンの上部を示す側面図
【図３】吸気分配ケースの平面図
【図４】吸気分配ケース内での吸気の進み具合を示す概略図
【図５】燃料噴射制御装置の構成を示す制御系統図
【図６】ＥＣＵによる制御内容を示すブロック図
【図７】（ａ）はインジェクタの構造を示す縦断面図（ｂ）は全閉時のスロットル弁体の姿勢を示す要部の平面図
【図８】バイパス路用の切換弁を示す拡大図
【符号の説明】
【００４３】
１０        噴射ボディ
１０Ａ      吸気通路
１２        メカニカルガバナ
１５        燃料噴射ポンプ
２２        エアクリーナ側の吸気経路
２４        吸気ポート側の吸気経路
２９        温度検出手段
４２        スロットル弁
４５        バイパス路
４６        切換弁
４６ａ      弁体
４６Ｂ      ソレノイド
４８        制御手段
Ａ          燃料噴射装置
Ｅ          エンジン
Ｑ          吸気経路
【図１】
2005273606.tif 000003
【図２】
2005273606.tif 000004
【図３】
2005273606.tif 000005
【図４】
2005273606.tif 000006
【図５】
2005273606.tif 000007
【図６】
2005273606.tif 000008
【図７】
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【図８】
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