(57)【要約】【課題】  部品の大型化やエネルギの損失を極力抑えつつ、所望の倍力を得ることが可能な移動体を提供する。【解決手段】  ブースタ用タンク３００は、水素供給源３０から圧力供給経路７７を介して供給される水素ガスを貯蓄する圧力容器であり、貯蓄されている水素ガスをハイドロリックブースタ３３０に供給する供給源としての役割を担っている。制御部５０は、圧力センサＰ９０によって検出されるブースタ用タンク３００の内圧に応じて開度調整弁Ｈ２６の開度を調整する。ハイドロリックブースタ３３０の倍力比は、ブースタ用タンク３００の内圧に依存するため、例えば高い倍力比を得たい場合には、制御部５０はブースタ用タンク３００の内圧が高くなるように調整弁Ｈ２６の開度を調整する。【選択図】  図１
2005339862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料ガスと酸化ガスとから電気を発生する燃料電池を搭載する移動体であって、
前記燃料電池に燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段のガス圧力を当該移動体に搭載される負荷装置の駆動源に利用することを特徴とする移動体。
【請求項２】
燃料ガスと酸化ガスとから電気を発生する燃料電池と、
前記燃料電池に燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段と、
前記燃料電池に酸化ガスを供給する酸化ガス供給手段と、
駆動力を受けて動作する負荷装置と、
前記燃料電池に供給される燃料ガスの圧力を前記負荷装置に駆動源として導出するガス圧導出手段と、
前記負荷装置に導出される燃料ガスの圧力を調整する圧力調整手段と
を具備することを特徴とする移動体。
【請求項３】
前記燃料ガス供給手段は、燃料ガスを高圧貯蔵する高圧タンクを含み、
前記ガス圧導出手段は、前記高圧タンクの圧力を前記負荷装置に導出することを特徴とする請求項２に記載の移動体。
【請求項４】
前記燃料ガス供給手段は、燃料ガスを加圧する燃料ガスポンプを含み、
前記ガス圧導出手段は、前記燃料ガスポンプの吐出圧力または吸引圧力を前記負荷装置に導出することを特徴とする請求項２または３に記載の移動体。
【請求項５】
前記圧力調整手段は、前記燃料ガスの供給圧力を利用して前記負荷装置に導出される燃料ガスの圧力を調整することを特徴とする請求項４に記載の移動体。
【請求項６】
前記圧力調整手段は、前記燃料ガスの供給圧力と前記酸化ガスの供給圧力を利用して前記負荷装置に導出される燃料ガスの圧力を調整することを特徴とする請求項４に記載の移動体。
【請求項７】
前記移動体は、車両であり、
前記負荷装置は、前記車両のブレーキ装置、操舵装置、振動吸収装置の少なくともいずれか１つを含むことを特徴とする請求項２〜６のいずれか１の請求項に記載の移動体。
【請求項８】
前記負荷装置は、前記燃料ガスの圧力が導出される蓄圧タンクを含み、
前記圧力調整手段は、前記蓄圧タンクの圧力を調整することを特徴とする請求項７に記載の移動体。
【請求項９】
前記負荷装置は、前記蓄圧タンクに接続された倍力装置を含み、該倍力装置によって前記駆動力を増加させることを特徴とする請求項８に記載の移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池を備えた移動体において、燃料電池に対する燃料ガスの供給圧力を有効利用するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
固体高分子電解質燃料電池は、水素及び酸素を燃料とする小型軽量電源として自動車（移動体）その他への応用が有力視されている。このような自動車には、電気エネルギを発生させるための燃料電池や該燃料電池のアノード極側及びカソード極側のそれぞれに水素ガス及び酸素ガスを供給するためのガス供給装置が搭載されている。
【０００３】
ところで、自動車には、ドライバによるブレーキペダルの操作力やハンドルの操作力を軽減する機構としてブレーキ倍力装置やステアリング倍力装置などが搭載されている。ここで、エンジン等の内燃機関を動力源とする自動車であれば、エンジンの吸気マニホールドから負圧を取り出し、これを倍力装置の倍力源とすることができるが、燃料電池を搭載した自動車である場合には、エンジン等の内燃機関が搭載されていないため、負圧ポンプを新たに設けるなど、倍力装置専用の倍力源を搭載する必要がある。
【０００４】
このような背景に鑑み、燃料電池のカソード極側に酸素ガスを供給するエアコンプレッサを倍力源して利用することで、倍力装置専用の倍力源を不要とする燃料電池自動車が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−３４１５４５号広報（第５頁、図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の如く燃料電池のカソード極側に酸素ガスを供給するエアコンプレッサを倍力源として利用する場合には、該エアコンプレッサの吐出圧力を通常よりも高く設定して運転する必要がある。かかる運転を行う場合には、エネルギの損失が大きくなるとともに、該吐出圧力を得るために必要な部品が大型化してしまう等の問題が生ずる。
【０００６】
本発明は、以上説明した事情を鑑みてなされたものであり、部品の大型化やエネルギの損失を極力抑えつつ、所望の倍力を得ることが可能な移動体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した問題を解決するため、本発明に係る移動体は、燃料ガスと酸化ガスとから電気を発生する燃料電池を搭載する移動体であって、前記燃料電池に燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段のガス圧力を当該移動体に搭載される負荷装置の駆動源に利用することを特徴とする。
【０００８】
かかる構成によれば、燃料ガス供給手段による燃料ガス（水素ガス）のガス圧力を移動体に搭載されている負荷装置の駆動源に利用する。かかる燃料ガスのガス圧力は、燃料電池のアノード極側に供給される酸化ガスのガス圧力よりも高いため、部品の大型化やエネルギの損失を極力抑えつつ、所望の倍力を得ることが可能となる。
【０００９】
また、本発明に係る移動体は、燃料ガスと酸化ガスとから電気を発生する燃料電池と、前記燃料電池に燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段と、前記燃料電池に酸化ガスを供給する酸化ガス供給手段と、駆動力を受けて動作する負荷装置と、前記燃料電池に供給される燃料ガスの圧力を前記負荷装置に駆動源として導出するガス圧導出手段と、前記負荷装置に導出される燃料ガスの圧力を調整する圧力調整手段とを具備することを特徴とする。
【００１０】
ここで、上記構成にあっては、前記燃料ガス供給手段は、燃料ガスを高圧貯蔵する高圧タンクを含み、前記ガス圧導出手段は、前記高圧タンクの圧力を前記負荷装置に導出する構成が望ましく、さらに、前記燃料ガス供給手段は、燃料ガスを加圧する燃料ガスポンプを含み、前記ガス圧導出手段は、前記燃料ガスポンプの吐出圧力または吸引圧力を前記負荷装置に導出する構成が望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明によれば、部品の大型化やエネルギの損失を極力抑えつつ、所望の倍力を得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係る実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１３】
Ａ．第１実施形態
図１は第１実施形態に係る燃料電池自動車１００の構成を示す図である。
燃料電池自動車１００は、燃料電池システム１００ａとブレーキシステム１００ｂとを備えている。本実施形態では、燃料電池システム１００ａとブレーキシステム１００ｂの適用対象として自動車（車両）を想定するが、例えば船舶や飛行機など、あらゆる移動体に適用可能である。
【００１４】
＜燃料電池システム１００ａ＞
燃料電池２０は、燃料電池セルを所要数積層した燃料電池スタックとして構成されている。燃料電池２０は、電解質膜（図示略）を挟んでカソード極側（酸素極側）とアノード極側（水素極側）とに分けられる。カソード極側の電極には、空気供給経路７１を介して酸化ガス（空気）が供給される一方、アノード極側の電極には、燃料供給路７４を介して水素ガス（燃料ガス）が供給される。各燃料電池セルあるいはセルグループの出力電圧は電圧センサ（図示略）によって検出され、制御部５０に送られる。燃料電池２０によって発生された電力は、燃料電池自動車１００の各種モータＭなどを駆動するために利用される。
【００１５】
酸化ガスとしての空気は空気供給路７１を介して燃料電池２０の空気供給口に供給される。空気供給路７１には空気から微粒子を除去するエアフィルタＡ１、空気を加圧するコンプレッサＡ３、供給空気圧を検出する圧力センサＰ４及び空気に所要の水分を加える加湿器Ａ２１が設けられている。コンプレッサＡ３は補機モータＭによって駆動される。
【００１６】
燃料電池２０から排出される空気オフガスは排気路７２を経て外部に放出される。排気路７２には、排気圧を検出する圧力センサＰ１、圧力調整弁Ａ４及び加湿器Ａ２１の熱交換器が設けられている。圧力センサＰ１は燃料電池２０の空気排気口近傍に設けられている。圧力調整弁（減圧弁）Ａ４は燃料電池２０への供給空気の圧力（空気圧）を設定する調圧器として機能する。圧力センサＰ４及びＰ１の図示しない検出信号は制御部５０に送られる。制御部５０はコンプレッサＡ３及び圧力調整弁Ａ４を調整することによって燃料電池２０への供給空気圧や供給空気流量を設定する。
【００１７】
一方、燃料ガスとしての水素ガスは水素供給源（燃料ガス供給手段）３０から燃料供給路７４を介して燃料電池２０の水素供給口に供給される。この水素供給源３０は、例えば２０〜３５ＭＰａの供給圧力を発生する水素ガスタンク（すなわち水素ガスを高圧貯蔵する高圧タンク）によって構成される。この水素供給源３０において発生される高圧の水素ガスを燃料電池２０に直接供給すると、圧力が高すぎて燃料電池２０が壊れてしまうため、燃料供給路７４には供給圧力を調整するための弁等が設けられている。詳述すると、燃料供給路７４には、水素供給源３０から水素を供給しあるいは供給を停止する遮断弁Ｈ２０１、水素供給源３０からの水素ガスの供給圧力を検出する圧力センサＰ６、燃料電池２０への水素ガスの供給圧力を減圧して調整する水素調圧弁Ｈ９、弁の開度が可変な開度調整弁Ｈ２００、開度調整弁Ｈ２００の下流の水素ガス圧力を検出する圧力センサＰ６１、燃料電池２０の水素供給口と燃料供給路７４間を開閉する遮断弁Ｈ２１及び水素ガスの燃料電池２０の入口圧力を検出する圧力センサＰ５が設けられている。ここで、水素調圧弁Ｈ９としては、例えば機械式の減圧を行う調圧弁を使用することができ、開度調整弁Ｈ２００としては、例えばＰＷＭ（パルス幅変調）駆動信号でオンオフ制御される電磁開閉弁を使用することができる。もちろん、パルスモータで弁の開度がリニア（あるいは連続的）に調整される弁であっても良い。なお、圧力センサＰ５及びＰ６の図示しない検出信号は制御部５０に供給される。
【００１８】
燃料電池２０で消費されなかった水素ガスは水素オフガスとして水素循環路７５に排出され、燃料供給路７４の開度調整弁Ｈ２００の下流側に戻される。水素循環路７５には、水素オフガスの温度を検出する温度センサＴ３１、水素オフガスを排出する遮断弁Ｈ２２、水素オフガスから水分を回収する気液分離器Ｈ４２、回収した水を図示しないタンクに回収する排水弁Ｈ４１、水素オフガスを加圧する水素ポンプＨ５０及び弁の開閉度が可変な開度調整弁Ｈ５２が設けられている。温度センサＴ３１の図示しない検出信号は制御部５０に供給される。水素ポンプＨ５０は制御部５０によって動作が制御される。水素オフガスは燃料供給路７４で水素ガスと合流し、燃料電池２０に供給されて再利用される。
【００１９】
水素循環路７５はパージ弁Ｈ５１を介してパージ流路７６によって排気路７２に接続される。パージ弁Ｈ５１は電磁式の遮断弁であり、制御部５０からの指令によって作動することにより水素オフガスを外部に放出（パージ）する。このパージ動作を間欠的に行うことによって水素オフガスの循環が繰り返されて燃料極側の水素ガスの不純物濃度が増し、セル電圧が低下することを防止することができる。
【００２０】
更に、燃料電池２０の冷却水出入口には冷却水を循環させる冷却路７３が設けられる。冷却路７３には、燃料電池２０から排水される冷却水の温度を検出する温度センサＴ１、冷却水の熱を外部に放熱するラジエータ（熱交換器）Ｃ２、冷却水を加圧して循環させるポンプＣ１及び燃料電池２０に供給される冷却水の温度を検出する温度センサＴ２が設けられている。ラジエータＣ２には冷却ファンを回転駆動する補機モータＣ１３が設けられている。
【００２１】
制御部５０は、アクセル信号（図示略）などの要求負荷や燃料電池自動車１００に搭載されている各部のセンサなどから制御情報を受け取り、各種の弁類やモータ類の運転を制御する。制御部５０は図示しない制御コンピュータシステムによって構成される。
【００２２】
＜ブレーキシステム１００ｂ＞
ブレーキシステム（ブレーキ装置）１００ｂは、圧力供給路（ガス圧導出手段）７７と、ブースタ用タンク３００と、ハイドロリックブースタ３３０と、ブレーキペダル３１０と、ブレーキマスタシリンダ３２０とを備えている。圧力供給路７７には、水素供給源３０からブースタ用タンク３００に導出される圧力を調整する開度調整弁（圧力調整手段）Ｈ２６、開度調整弁Ｈ２６の上流の水素ガスを検出する圧力センサＰ７０が設けられている。開度調整弁Ｈ２６としては、制御部（圧力調整手段）５０から供給されるＰＷＭ駆動信号に基づいてオンオフ制御される電磁開閉弁などを用いることができる。なお、圧力センサＰ７０の図示しない検出信号は制御部５０に供給される。
【００２３】
ブレーキペダル３１０は、ドライバの足による踏力を受け、この踏力によってブレーキを作動させるペダルである。ブレーキマスタシリンダ３２０は、ブレーキペダル３１０の踏力に応じた機械的な力を油圧力に変換する。ハイドロリックブースタ（倍力装置）３３０は、ブースタ用タンク３００の内圧（すなわち、ブースタ用タンク３００に貯蓄されている水素ガス）に応じた倍力作用を得ることにより、ドライバによるブレーキペダル３１０の踏力を軽減する。なお、倍力比（ドライバによる踏力に対して何倍の倍力を発生させるか）については予め設定しておくこともできるが、例えば運転状態（当該自動車の走行速度等）に応じて適宜変更しても良い。
【００２４】
ブースタ用タンク（蓄圧タンク）３００は、水素供給源３０から圧力供給経路７７を介して導出される水素ガスを貯蓄する圧力容器であり、燃料電池自動車１００に搭載等されている各負荷装置の動力源となるべき手段である。このブースタ用タンク３００は、貯蓄されている水素ガスをハイドロリックブースタ３３０に供給する供給源としての役割を担っている。ブースタ用タンク３００には、当該タンクの内圧を検出するための圧力センサＰ９０が設けられている。制御部５０は、この圧力センサＰ９０によって検出されるブースタ用タンク３００の内圧に応じて開度調整弁Ｈ２６の開度を調整する。前述したように、ハイドロリックブースタ３３０の倍力比は、ブースタ用タンク３００の内圧に依存するため、例えば高い倍力比を得たい場合には、制御部５０はブースタ用タンク３００の内圧が高くなるように調整弁Ｈ２６の開度を調整する。
【００２５】
図２は、制御部５０によるブースタ用タンク３００の内圧を調整する動作を示すフローチャートである。
制御部５０は、圧力センサＰ９０から供給される検出信号に基づいて、ブースタ用タンク３００の内圧が設定された下限閾値（例えば、４０ｋＰａ）を下回ったか否かを判断する（ステップＳ１）。制御部５０は、ブースタ用タンク３００の内圧が下限閾値を下回っていないと判断すると（ステップＳ１；ＮＯ）、そのまま処理を終了する。一方、制御部５０は、該内圧が下限閾値を下回っていると判断すると（ステップＳ１；ＹＥＳ）、該内圧が高くなるように開度調整弁Ｈ２６の開度を調整した後、ステップＳ１に戻る。制御部５０は、ステップＳ１→ステップＳ２といった処理を実行している間に、ブースタ用タンク３００の内圧が設定された下限閾値を越えたことを検知すると、以上説明した処理を終了する。なお、下限閾値については、例えば４０ｋＰａ等に固定しても良いが適宜変更しても良い。
【００２６】
以上説明したように、本実施形態に係る燃料電池自動車１００によれば、水素供給源３０において発生される高圧の水素ガスの供給圧力を利用してブースタ用タンク３００の内圧を調整しているため、部品の大型化やエネルギの損失を極力抑えつつ、所望の倍力を得ることが可能となる。
【００２７】
上述した第１実施形態では、水素供給源３０において発生される水素ガスの供給圧力のみを利用してブースタ用タンク３００の内圧を調整する場合について説明したが、水素ガスの供給圧力を利用しただけでは、ブースタ用タンク３００の内圧を所望の圧力まであげることができない場合等も生じる。かかる場合を想定し、例えば水素供給源３０と開度調整弁Ｈ２６との間の圧力供給路７７に調圧弁Ｈ１００を設け（図１に示す破線部分参照）、コンプレッサ（酸化ガス供給手段）Ａ３において発生される空気の供給圧力を調圧弁（圧力調整手段）１００のダイアフラム室（図示略）に導入することで、ブースタ用タンク３００の内圧を制御しても良い。このように、水素ガスの供給圧力のみならず、コンプレッサＡ３において発生される空気の供給圧力も利用してブースタ用タンク３００の内圧を制御しても良い。
【００２８】
また、上述した第１実施形態では、ブースタ用タンク３００の内圧が設定された下限閾値を下回った場合に、開度調整弁Ｈ２６の開度を適宜調整する態様を例示したが、例えば燃料電池２０の運転状態に応じて開度調整弁Ｈ２６の開度を調整しても良い。例えば、燃料電池２０の発電量が大きい場合には、ブースタ用タンク３００の内圧が高くなるように開度調整弁Ｈ２６の開度を調整する。前述したように、ハイドロリックブースタ３３０の倍力比は、ブースタ用タンク３００の内圧に依存するため、該内圧が高くなればこれに応じて倍力比も高くなる。倍力比が高く設定されることで、ドライバによるブレーキペダル３１０の踏力が小さくとも大きなブレーキ力を得ることが可能となる。
【００２９】
Ｂ．第２実施形態
図３は、第２実施形態に係る燃料電池自動車１００'の構成を示す図である。なお、図３に示す構成において前掲図１と対応する部分には同一符号を付し、詳細な説明は割愛する。
図３に示す燃料供給路７４には、電動の水素供給ポンプＨ２０、水素供給ポンプＨ２０の上流の水素ガスの圧力を検出する圧力センサＰ７が設けられている。また、水素供給ポンプＨ２０の上流側とブースタ用タンク３００とを接続する第１接続路（ガス圧導出手段）８０には調圧弁Ｈ２３が設けられ、水素供給ポンプＨ２０の下流側とブースタ用タンク３００とを接続する第２接続路（ガス圧導出手段）８１には調圧弁Ｈ２４が設けられている。さらに、水素供給ポンプＨ２０の上流側と下流側とを接続するバイパス通路８２には電磁式の遮断弁Ｈ２０２が設けられている。これら調圧弁Ｈ２３、Ｈ２４や遮断弁Ｈ２０２は、制御部５０によって開閉が制御される。
【００３０】
水素供給ポンプ（燃料ガスポンプ）Ｈ２０は、電動ポンプであり、制御部５０によってその動作が制御される。水素ポンプＨ２０は、燃料電池２０によって消費された水素ガスを補う一方、ブースタ用タンク３００の内圧を調整する役割を担っている。制御部５０は、水素供給ポンプＨ２０の回転数および調圧弁Ｈ２３、Ｈ２４や遮断弁Ｈ２０２の開閉（あるいは弁開度）を制御することにより、ブースタ用タンク３００の内圧を調整する。
【００３１】
図４は、制御部５０によるブースタ用タンク３００の内圧を調整する動作を示すフローチャートである。なお、以下の説明では、便宜上、燃料電池２０に対する水素ガスの供給を遮断した状態（すなわち、遮断弁Ｈ２０１、Ｈ２２等を閉じた状態）で内圧を調整する場合を想定するが、燃料電池２０に対する水素ガスの供給を継続した状態で内圧を調整しても良いのはもちろんである。
【００３２】
制御部５０は、圧力センサＰ９０から供給される検出信号に基づいて、ブースタ用タンク３００の内圧が設定された閾値範囲（例えば、２０ｋＰａ〜４０ｋＰａ）に収まっているか否かを判断する（ステップＳａ１）。制御部５０は、ブースタ用タンク３００の内圧が閾値範囲に収まっていると判断すると（ステップＳａ１；ＹＥＳ）、そのまま処理を終了する。一方、制御部５０は、該内圧が閾値範囲を超えていると判断すると、ステップＳａ２に進み、該内圧が上限閾値（例えば、４０ｋＰａ）を上回ることにより閾値範囲を超えたのか否かを判断する。制御部５０は、該内圧が上限閾値を上回ることにより閾値範囲を超えたと判断すると、ステップＳａ３に進んで加圧処理を行う一方、該内圧が上限値を上回っていない（言い換えれば、該内圧が下限閾値を下回ることにより閾値範囲を超えた）と判断すると、ステップＳａ４に進んで減圧処理を行う。
【００３３】
加圧処理及び減圧処理について詳細に説明すると、まず、制御部５０は、水素供給ポンプＨ２０の回転数を上げる制御を行う。かかる制御により、水素供給ポンプＨ２０の吐出側には通常よりも大きな正圧（吐出圧力）が発生する一方、水素供給ポンプＨ２０の吸入側には負圧（吸引圧力）が発生する。このような状態においてブースタ用タンク３００の内圧を加圧する場合には、制御部５０は、例えば第２接続路８１に設けられた調圧弁Ｈ２４の開度を広げ、かつ、第１接続路８０に設けられた調圧弁Ｈ２３の開度を絞る制御を行う（ステップＳａ３）。制御部５０は、このようにしてブースタ用タンク３００の内圧を加圧すると、ステップＳａ１に戻り、ステップＳａ１→ステップＳａ２→ステップＳａ３といった一連の処理を繰り返し実行する。その後、制御部５０は、ブースタ用タンク３００の内圧が設定された閾値範囲に収まったことを検知すると、以上説明した処理を終了する。
【００３４】
一方、ブースタ用タンク３００の内圧を減圧する場合には、制御部５０は、例えば第２接続路８１に設けた調圧弁Ｈ２４の開度を絞り、かつ、第１接続路８０に設けられた調圧弁Ｈ２３の開度を広げ、さらに、バイパス通路８２に設けられた遮断弁Ｈ２０２の開度を広げる制御を行う（ステップＳａ４）。制御部５０は、このようにしてブースタ用タンク３００の内圧を減圧すると、ステップＳａ１に戻り、ステップＳａ１→ステップＳａ２→ステップＳａ４といった一連の処理を繰り返し実行する。その後、制御部５０は、ブースタ用タンク３００の内圧が設定された閾値範囲に収まったことを検知すると、以上説明した処理を終了する。このように、水素供給ポンプＨ２０の吐出側に発生する正圧や吸入側に発生する負圧を利用してブースタ用タンク３００の内圧を調整することにより、所望の倍力を得るようにしても良い。なお、上記例では、燃料供給路７４に設けられた水素供給ポンプＨ２０を利用する態様について説明したが、水素供給ポンプＨ２０の代わりに（或いはこれに加えて）水素循環路７５に設けられた水素供給ポンプＨ５０を利用しても良い。
【００３５】
Ｃ．変形例
＜変形例１＞
図５は、変形例１に係る燃料電池自動車１００'’の構成を示す図である。
同図に示すように、燃料電池自動車１００’’は、水素供給源３０において発生される高圧の水素ガスの供給圧力を利用してブースタ用タンク３００の内圧を調整する構成（図１参照）と、水素供給ポンプＨ２０の吐出側に発生する正圧や吸入側に発生する負圧を利用してブースタ用タンク３００の内圧を調整する構成（図３参照）とを組み合わせたものである。かかる構成を採用した場合には、例えば燃料電池２０の運転状態等に応じて、水素供給源３０において発生される高圧の水素ガスの供給圧力を利用して内圧を調整するか、あるいは水素供給ポンプＨ２０の吐出側に発生する正圧や吸入側に発生する負圧を利用して内圧を調整するかを決定することができる。
【００３６】
＜変形例２＞
上述した各実施形態では、ブレーキに水素圧力を利用する態様を例示したが、例えばパワーステアリング（操舵装置）に水素圧力を利用しても良い。ここで、ブレーキに水素圧力を利用する場合には、当該自動車は停車されるため燃料電池２０の発電は不要であるが、パワーステアリングに水素圧力を利用する場合には、常にステアリング操作される可能性があるため燃料電池２０の発電との協調制御が必要となる。なお、パワーステアリングのみならず、当該自動車に搭載されている様々な振動制御装置に水素圧力を利用しても良い。具体的には、エアサスペンションに代表される気体式懸架装置や流体式懸架装置、さらには燃料電池システムと当該車両のボディの間や車両用二次電池とボディの間、サスペンションメンバとボディの間に設けられる気体式や液体式のマウント等の振動制御装置にも適用可能である。
【００３７】
＜変形例３＞
また、各実施形態に係る制御部５０の諸機能は、ＣＰＵ（若しくはＤＳＰ）がメモリに格納されたプログラムを実行することによって実現されるため、かかるプログラムについてＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体に記録して頒布したり、インターネット等の通信ネットワークを介して頒布しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１実施形態に係る燃料電池自動車の構成を示す図である。
【図２】同実施形態に係るブースタ用タンクの内圧調整動作を説明するためのフローチャートである。
【図３】第２実施形態に係る燃料電池自動車の構成を示す図である。
【図４】同実施形態に係るブースタ用タンクの内圧調整動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】変形例１に係る燃料電池自動車の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１００、１００’、１００’’・・・燃料電池自動車、１００ａ・・・燃料電池システム、１００ｂ・・・ブレーキシステム、３００・・・ブースタ用タンク、３１０・・・ブレーキペダル、３２０・・・ブレーキマスタシリンダ、３３０・・・ハイドロリックブースタ、２０・・・燃料電池、３０・・・水素供給源、５０・・・制御部、７７・・・圧力供給路、Ｈ２６・・・開度調圧弁、Ｈ１００、Ｈ２３、Ｈ２４・・・調圧弁、Ｈ２０２・・・遮断弁、Ｈ２０・・・水素供給ポンプ、８０・・・第１接続路、８１・・・第２接続路、８２・・・バイパス通路。
【図１】
2005339862.tif 000003
【図２】
2005339862.tif 000004
【図３】
2005339862.tif 000005
【図４】
2005339862.tif 000006
【図５】
2005339862.tif 000007