(57)【要約】【課題】  車両用出力軸支持構造において、出力軸を強固に支持することで、大きな出力への対応を可能にし、また、出力軸の外径を小さくすることにより駆動側の小型化、軽量化を図ることにある。【解決手段】  エンジン２７のクランクシャフト１２１の一端に遠心クラッチ１２７を介して出力軸１３２を設け、この出力軸１３２に設けたドライブスプロケット７２と後輪の車軸に設けたドリブンスプロケットとにチェーンを掛け渡すことで後輪を駆動する車両において、出力軸１３２をドライブスプロケット７２の両側でベアリング１３１，１３５を介して支持した。【選択図】      図５
2005273686.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸の一端にクラッチを介して出力軸を設け、この出力軸に設けたドライブスプロケットと車輪の車軸に設けたドリブンスプロケットとにチェーンを掛け渡すことで車輪を駆動する車両において、
前記出力軸を前記ドライブスプロケットの両側で軸受を介して支持したことを特徴とする車両用出力軸支持構造。
【請求項２】
前記出力軸の下方に中間軸を配置し、この中間軸に第１センタスプロケット及び第２センタスプロケットを取付け、前記チェーンを第１チェーンと、この第１チェーンとは別体の第２チェーンとから構成し、前記ドライブスプロケットと前記第１センタスプロケットとに前記第１チェーンを掛け渡し、前記第２センタスプロケットと前記ドリブンスプロケットとに前記第２チェーンを掛け渡したことを特徴とする請求項１記載の車両用出力軸支持構造。
【請求項３】
前記クランク軸と前記出力軸とは、同一軸線上に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用出力軸支持構造。
【請求項４】
前記車軸を一端で支持するスイングアーム上にエンジンを配置し、前記中間軸を前記出力軸よりも前記スイングアームに近接させて配置したことを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両用出力軸支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用出力軸支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用出力軸支持構造として、変速機の出力軸を変速機の側面から突出させて片持ち支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特公平１−４７３５６号公報
【０００３】
特許文献１の第１図を以下の図１４で説明する。なお、符号は振り直した。
図１４は従来の車両用出力軸支持構造を示す断面図であり、変速機３０１に軸受（不図示）を介して出力軸３０２を回転自在に取付け、この出力軸３０２を側方へ突出させ、この突出部分にスプロケット３０３を取付け、スイングアーム３０４を構成するチェーンケース３０６に軸３０７を回転自在に設け、この軸３０７にスプロケット３０８を取付け、これらのスプロケット３０３，３０８間にチェーン３１１を掛け渡したことを示す。
【０００４】
上記した出力軸３０２は片持ばり状に設けたものであり、出力が大きくなれば撓みやすくなるため、出力軸３０２の外径を大きくする必要がある。外径が大きくなれば、それに伴って変速機３０１が大型になるとともに重量が増す。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、車両用出力軸支持構造において、出力軸を強固に支持することで、大きな出力への対応を可能にし、また、出力軸の外径を小さくすることにより駆動源側の小型化、軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、エンジンのクランク軸の一端にクラッチを介して出力軸を設け、この出力軸に設けたドライブスプロケットと車輪の車軸に設けたドリブンスプロケットとにチェーンを掛け渡すことで車輪を駆動する車両において、出力軸をドライブスプロケットの両側で軸受を介して支持したことを特徴とする。
出力軸が短くても、ドライブスプロケットの両側で出力軸を支持するため、出力軸を強固に支持することが可能になる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、出力軸の下方に中間軸を配置し、この中間軸に第１センタスプロケット及び第２センタスプロケットを取付け、チェーンを第１チェーンと、この第１チェーンとは別体の第２チェーンとから構成し、ドライブスプロケットと第１センタスプロケットとに第１チェーンを掛け渡し、第２センタスプロケットとドリブンスプロケットとに第２チェーンを掛け渡したことを特徴とする。
出力軸の下方に中間軸を配置したことで、中間軸の位置や中間軸に取付けた第１センタスプロケット及び第２センタスプロケットの歯数を変更することが可能になる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、クランク軸と出力軸とを同一軸線上に配置したことを特徴とする。
クランク軸と出力軸とを同一軸線上に配置したことで、これらの間に簡単にクラッチを介在させることができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、車軸を一端で支持するスイングアーム上にエンジンを配置し、中間軸を出力軸よりもスイングアームに近接させて配置したことを特徴とする。
中間軸を出力軸よりもスイングアームに近接させて配置したことで、例えば、車両走行中にスイングアームが捩れたときでも、中間軸側の第２センタスプロケットと車軸側のドリブンスプロケットとの相対的な傾きを小さくすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明では、出力軸が短くても、ドライブスプロケットの両側で出力軸を支持するため、出力軸を強固に支持することができる。従って、この出力軸支持構造によって大きな出力にも対応することができ、また、出力が同一の場合には、片持ち支持の出力軸に比べて、本発明では、出力軸の外径をより小さくすることができ、駆動源側であるエンジンの小型化、軽量化を図ることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明では、出力軸の下方に中間軸を配置したので、中間軸の位置を変更することにより、出力軸から車軸への動力伝達経路の自由度を増すことができる。また、第１センタスプロケット及び第２センタスプロケットの歯数を変更することにより、出力軸と車軸との変速比の自由度を増すことができる。
【００１２】
請求項３に係る発明では、クランク軸と出力軸とを同一軸線上に配置したので、これらの間に簡単にクラッチを介在させることができ、例えば、クランク軸と出力軸とを同一軸線上に配置しない場合のような、クランク軸と出力軸との連結のための複数の歯車やスプロケットを本発明では必要とせず、コストを抑えることができる。
【００１３】
請求項４に係る発明では、中間軸を出力軸よりもスイングアームに近接させて配置したので、例えば、車両走行中にスイングアームが捩れたときでも、中間軸側の第２センタスプロケットと車軸側のドリブンスプロケットとの相対的な傾きを小さくすることができ、動力伝達を効率良く行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１の前端部を構成するヘッドパイプ１２にステアリングステム１３を回転自在に取付け、このステアリングステム１３の下部にフロントフォーク１４を取付け、このフロントフォーク１４の下部に前輪１６を取付け、ステアリングステム１３の上端部にハンドルポスト１７を取付け、このハンドルポスト１７にハンドル１８を取付け、ヘッドパイプ１２から後方へＳ字状に車体フレーム１１を構成するメインフレーム２１を延ばし、このメインフレーム２１の中央部から後方へ板ばねからなるスイングアーム２２を延ばし、このスイングアーム２２の後端に車軸２３を回転可能に取付け、この車軸２３の各端部に後輪２４，２６（手前側の符号２４のみ示す。）を取付け、スイングアーム２２の中間部にエンジン２７を取付け、このエンジン２７の出力をチェーン２８で後輪２４，２６に伝える構造とし、メインフレーム２１の後部にメインポスト３１を取付け、このメインポスト３１にスライド可能にシートポスト３２を取付け、このシートポスト３２にサドル３３を取付けた三輪車である。
【００１５】
メインフレーム２１は、角パイプからなり、ヘッドパイプ１２からほぼ下方に直線状に延ばした前部直線部３５と、この前部直線部３５の下端から下方に凸状に円弧を描くように延ばした前部円弧部３６と、この前部円弧部３６の後端から後方斜め上方に延ばした中央直線部３７と、この中央直線部３７の後端から上方に凸に円弧を描くように延ばした後部円弧部３８とで構成した部材である。
【００１６】
前部直線部３５は、先端をヘッドパイプ１２に取付けるとともに、その取付部を補強部材４１，４２で補強した部分である。
前部円弧部３６は、底部３６ａに運転者４３が足を載せるステップフロア（不図示）を支持するフロア支持部４４，４５（手前側の符号４４のみ示す。）を取付けた部分であり、この前部円弧部３６の最も低い部分、即ち底部３６ａは、運転者が足をまたぐ足またぎ部である。
【００１７】
前部円弧部３６及び中央直線部３７は、スイングアーム２２を支持する部分である。
後部円弧部３８は、頂部３８ａにメインポスト３１を取付けた部分である。
上記した前部円弧部３６と後部円弧部３８とは、メインフレーム２１の製造を容易にするために円弧の半径を同一とした部分である。
【００１８】
ここで、５１は前輪１６の上方を覆うフロントフェンダ、５２，５３はフロントディスクブレーキ５４を構成するブレーキディスク及びブレーキキャリパ、５６，５７はリヤディスクブレーキ５８を構成するブレーキディスク及びブレーキキャリパである。
【００１９】
図２は本発明に係る車両の後部側面図（手前側の後輪２４（図１参照）は省いた。）であり、メインフレーム２１にピボットプレート６１，６２（手前側のピボットプレート６１は不図示）を取付け、これらのピボットプレート６１，６２にピボット軸６４及び支軸６５，６６を渡し、ピボット軸６４に第１ブッシュ６７を介してスイングアーム２２の一端を巻き付けるとともにピボット軸６４近傍でスイングアーム２２を支軸６５，６６に取付けた第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９で上下に挟み込み、スイングアーム２２の他端を軸受部材（不図示）に巻き付け、スイングアーム２２の中間部に、エンジン２７を支持するエンジン支持部材７１を取付け、エンジン２７の出力軸（不図示）に取付けたドライブスプロケット７２と、車軸２３にスプロケット支持フランジ７３を介して取付けたドリブンスプロケット７４とにチェーン２８を掛け渡したことを示す。
【００２０】
ここで、７６は第２ブッシュ６８の上方移動量を規制するためにメインフレーム２１及びピボットプレート６１，６２に取付けた第１ストッパ、７７はスイングアーム２２の上方スイング量を規制するためにメインフレーム２１の後端に設けた第２ストッパ、７８・・・（・・・は複数個を表す。以下同じ。）はスプロケット支持フランジ７３にドリブンスプロケット７４を取付けるボルトである。
【００２１】
図３（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のスイングアーム取付部を示す断面図であり、（ａ）はピボット軸６４に直交する面で切断したもの、（ｂ）はピボット軸６４に沿って切断したものである。
（ａ）において、第１ブッシュ６７は、ピボット軸６４に嵌合させた内筒８１と、スイングアーム２２の一端に設けた巻付け部２２ａの内側に嵌合させた外筒８２と、これらの内筒８１及び外筒８２とに加硫接着したゴム８３とを備える。
【００２２】
第２ブッシュ６８は、第１ブッシュ６７と同一構造（便宜上符号を別にした。）であり、外筒８２をスイングアーム２２の上面２２ｂに当てたものである。
第３ブッシュ６９は、支軸６６に嵌合させた内筒８５と、この内筒８５の周囲に加硫接着したゴム８６とを備え、ゴム８６をスイングアーム２２の下面２２ｃに当てたものである。
第１ストッパ７６は、メインフレーム２１から下方に延ばしたストッパ支持部材７６ａと、このストッパ支持部材７６ａの下端に取付けた円弧状のストッパ本体７６ｂとからなる。
【００２３】
このように、スイングアーム２２のピボット軸６４近傍を上下に第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９で挟み込むことで、スイングアーム２２の上下スイングを制限するとともに、スイングアーム２２自体の弾性力に加えて、第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９の弾性力及び減衰力によって、後輪２４，２６（図２参照。後輪２４は不図示。）側からメインフレーム２１に伝わる衝撃、振動を吸収する。
【００２４】
（ｂ）において、第１ブッシュ６７は、内筒８１と２つの外筒８２との間にそれぞれゴム８３を加硫接着し、第３ブッシュ６９は、内筒８５の２ヶ所にゴム８６を加硫接着したものであり、２枚のピボットプレート６１，６２間に第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９を配置し、ピボットプレート６１に軸挿通穴６１ａ，６１ｂを開け、ピボットプレート６２に軸挿通穴６２ａ，６２ｂを開け、ボルトであるピボット軸６４を、軸挿通穴６１ａ、内筒８１内及び軸挿通穴６２ａに通し、ピボット軸６４の先端部に設けたおねじ６４ａに第１ナット８８をねじ込み、ボルトである支軸６６を、軸挿通穴６１ｂ、内筒８５内及び軸挿通穴６２ｂに通し、支軸６６の先端部に設けたおねじ６６ａに第２ナット９１をねじ込むことでピボットプレート６１，６２に第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９を取付ける。なお、第２ブッシュ６８（（ａ）参照）についても、第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９と同様に取付ける。
【００２５】
図４は図１の４−４線断面図であり、スイングアーム２２の後端に軸受部材９４を取付け、この軸受部材９４内にベアリング９５，９６を介して車軸２３を回転可能に貫通させ、この車軸２３の一端部に設けた雄スプライン２３ａに、スプロケット支持フランジ７３と後輪２４を構成するホイール９７とをスプライン結合し、車軸２３の他端部に設けた雄スプライン２３ｂに、ディスク支持フランジ９８と後輪２６を構成するホイール１０１とをスプライン結合し、車軸２３の両端部にナット１０２，１０３をねじ込み、スプロケット支持フランジ７３にドリブンスプロケット７４を取付け、ディスク支持フランジ９８にビス１０５・・・でブレーキディスク５６を取付け、軸受部材９４の一端部に設けた突出部１０６にボルト１０７，１０７でブレーキキャリパ５７を取付けたことを示す。なお、１０８…はドリブンスプロケット７４を取付けるためにボルト７８…にねじ込むナットである。
【００２６】
軸受部材９４は、スイングアーム２２の巻付け部２２ｄを巻き付けるために、環状凸部９４ａ，９４ｂを形成したものであり、これらの環状凸部９４ａ，９４ｂ間にスイングアーム２２を配置することで、スイングアーム２２に対する軸受部材９４の軸方向移動を防止する。なお、１１１はスイングアーム２２に対して軸受部材９４が回転するのを防止するために軸受部材９４に一体成形した回転止め部である。
【００２７】
上記したように、後輪２４の内側近傍にドリブンスプロケット７４を配置し、後輪２６の内側近傍にブレーキディスク５６及びブレーキキャリパ５７を配置したことで、これらのドリブンスプロケット７４、ブレーキディスク５６及びブレーキキャリパ５７が車体側方から見えにくくなり、外観性を向上させることができる。
【００２８】
図５は図１の５−５線断面図であり、エンジン２７内に回転可能に取付けたクランクシャフト１２１の一端部にファン１２２をナット１２３で取付け、このファン１２２から側方に一体に突出させた軸部１２２ａ・・・にそれぞれウエイト１２４をスイング自在に取付け、これらのウエイト１２４・・・をドラム１２６で囲むことで、軸部１２２ａ・・・、ウエイト１２４・・・及びドラム１２６から遠心クラッチ１２７を構成し、エンジン２７のクランクケース２７ａの外側に軸受部１２８を配置し、この軸受部１２８にベアリング１３１を介してドラム１２６に一体成形した出力軸１３２を回転可能に取付け、この出力軸１３２に設けた雄スプライン１３２ａにドライブスプロケット７２をスプライン結合し、軸受部１２８の外側に軸端受け部１３４を配置し、この軸端受け部１３４で出力軸１３２の先端部をベアリング１３５を介して回転可能に支持し、エンジン２７の下方にエンジン支持部材７１を配置し、このエンジン支持部材７１の端部から立ちあげた立ちあげ部７１ａ、軸受部１２８及び軸端受け部１３４をボルト１３７・・・で共にクランクケース２７ａに取付け、クランクシャフト１２１の他端側のクランクケース２７ａに設けたボス部２７ｂ、２７ｂにスペーサ１４１，１４１，１４２，１４２を介して側部支持部材１４３をボルト１４４・・・で取付け、エンジン支持部材７１の側方突出部７１ｂの端部にも側部支持部材１４３をボルト１４６・・・で取付けたことを示す。
上記したように、出力軸１３２は、軸受部１２８に設けたベアリング１３１と、軸端受け部１３４に設けたベアリング１３５とで両端支持した部材である。
【００２９】
ここで、１５１は軸部１２２ａからウエイト１２４が抜けないようにするボルト、１５２はドラム１２６の内周面に接触させるためにウエイト１２４の端部に設けたシュー、１５３，１５４はベアリング１３１を固定するための止め輪、１５６，１５７は出力軸１３２へドライブスプロケット７２を位置決めするためのカラー、１６１，１６２はエンジン支持部材７１を構成するとともにスイングアーム２２を挟み込む上部支持部材及び下部支持部材、１６３・・・はスイングアーム２２を挟み込むために上部支持部材１６１と下部支持部材１６２とを締結するボルトある。
【００３０】
図６は図１の６−６線断面図であり、車両１０（図１参照）のハンドル取付構造を示す。
即ち、ヘッドパイプ１２の上端に設けたアッパベアリング１７１及びヘッドパイプ１２の下端に設けたロアベアリング１７２（図１参照）でステアリングステム１３を回転可能に支持し、ステアリングステム１３の上部をハンドルポスト１７で囲い、このハンドルポスト１７の上部にスペーサ１７４を位置決めし、このスペーサ１７４の上部にハンドル支持プレート１７６を当てるとともにこのハンドル支持プレート１７６に貫通させて取付けた一対のハンドルバー１７７，１７８をそれぞれスペーサ１７４、ハンドルポスト１７の順に貫通させ、２本のハンドルバー１７７，１７８間のハンドル支持プレート１７６、スペーサ１７４に１本のハンドル取付ボルト１８２を貫通させるとともに、ステアリングステム１３の上端部内に取付けたナット部材１８３にハンドル取付ボルト１８２をねじ込むことで、ステアリングステム１３にハンドルバー１７７，１７８からなるハンドル１８を取付けたことを示す。
上記のハンドル支持プレート１７６とハンドルバー１７７，１７８は、ハンドル組立体１８４を構成する部材である。
【００３１】
ここで、１８６はアッパベアリング１７１をステアリングステム１３側に固定するロックナット、１８７はステアリングステム１３を挿入するためにハンドルポスト１７に設けた中空部、１８８，１９１はハンドルバー１７７，１７８を挿入するためにハンドルポスト１７に設けたハンドル挿入穴、１９２，１９３はハンドルバー１７７，１７８を貫通させるためにスペーサ１７４に開けたハンドル貫通穴、１９４，１９６はハンドルバー１７７，１７８を貫通させるためにハンドル支持プレート１７６に開けたハンドル貫通穴、２０１はハンドル取付ボルト１８２を通すためにスペーサ１７４に開けたボルト挿通穴、２０２はハンドル取付ボルト１８２を通すためにハンドル支持プレート１７６に開けたボルト挿通穴、２０３はハンドル取付ボルト１８２をねじ結合するためにナット部材１８３に形成しためねじである。
【００３２】
図７は図６の７−７線断面図であり、スペーサ１７４の下面に凹部２０５，２０６を形成し、ナット部材１８３の上端に凸部２０７，２０８を一体成形し、凹部２０５，２０６に凸部２０７，２０８を嵌合させることで、ナット部材１８３に対してスペーサ１７４を位置決めしたことを示す。
【００３３】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のハンドル取付構造を示す斜視図であり、（ａ）はスペーサ１７４及びハンドル組立体１８４の斜視図、（ｂ）はハンドルポスト１７及びナット部材１８３の斜視図である。
（ａ）において、スペーサ１７４は、下面１７４ａに、ボルト挿通穴２０１を挟む位置に且つボルト挿通穴２０１の前後に凹部２０５，２０６を形成した部材である。
（ｂ）において、ナット部材１８３は、上端に、めねじ２０３を挟むように前後に対向させて凸部２０７，２０８を形成したことを示す。
【００３４】
上記の（ａ），（ｂ）に示したように、スペーサ１７４に凹部２０５，２０６を形成し、ナット部材１８３に凸部２０７，２０８を形成したことで、ハンドル組立体１８４をハンドルポスト１７に組み付けるときに、ハンドルポスト１７にスペーサ１７４を容易に位置決めすることができ、ハンドルポスト１７にスペーサ１７４を位置決めした状態で、スペーサ１７４のハンドル貫通穴１９２，１９３（図６参照）及びハンドルポスト１７のハンドル挿入穴１８８，１９１にハンドル組立体１８４のハンドルバー１７７，１７８を容易に貫通させることができる。
【００３５】
図９は本発明に係る車両のエンジンを示す断面図である。
エンジン２７は、エンジン本体２６１を備え、エンジン本体２６１は、シリンダヘッド一体型のシリンダブロック２６２と、このシリンダブロック２６２の下端面に接合したクランクケース２７ａとからなる。
【００３６】
シリンダブロック２６２は、ピストン２６４を収容する単一のシリンダ２６６を中心部に備える。
クランクケース２７ａは、上下一対のケース半体２６３ａ，２６３ｂを複数のボルトで接合した部材であり、これらのケース半体２６３ａ，２６３ｂの接合部にプレーンベアリング２６７及びボールベアリング２６８を介してクランクシャフト１２１を回転自在に取付けたものである。なお、２７２はクランクシャフト１２１にピストン２６４を連結するコンロッド、２７３はクランクケース２７ａの下部に取付けた燃料タンクである。
【００３７】
また、クランクケース２７ａは、内部に、中央に設けたクランク室２７５と、このクランク室２７５の側方にそれぞれ配置した油溜室２７６及び動弁室２７７とを備える。
クランク室２７５は、クランクシャフト１２１のクランク部２７１ａを配置した箇所である。
油溜室２７６は、規定量の潤滑油を貯めた箇所であり、この潤滑油を撹拌、飛散させる（即ち、オイルミストを生成する）ためにクランクシャフト１２１に取付けたオイルスリンガ２７８を収納する。
【００３８】
オイルスリンガ２７８は、複数の長腕羽根２７８ａと、複数の短腕羽根２７８ｂとを備え、これらの長腕羽根２７８ａと短腕羽根２７８ｂとは、互いにクランクシャフト１２１の軸方向の反対方向に屈曲する。
【００３９】
このように、クランクケース２７ａ内に、オイルスリンガ２７８を備える油溜室２７６を設けたことで、エンジン２７の如何なる運転姿勢においても、オイルスリンガ２７８の回転によって油溜室２７６内の潤滑油を撹拌して、常にオイルミストを生成することができる。
【００４０】
動弁室２７７は、シリンダブロック２６２の一側部を通って頭部まで延び、この動弁室２７７の上部に、吸気弁及び排気弁を開閉する動弁装置２８１を備える。なお、２８２はシリンダブロック２６２の上部を覆うヘッドカバー、２８３，２８４は動弁装置２８１を構成するロッカ軸、ロッカアームである。
【００４１】
上記したクランク室２７５及び油溜室２７６間は、クランクシャフト１２１に開けた通孔２７１ｂを介して連通させる。
通孔２７１ｂは、油溜室２７６への開口部を油溜室２７６の中心部に配置するため、油溜室２７６の潤滑油の貯留量は、エンジン２７のどのような傾斜状態や倒立状態でも上記開口部が沈まないように設定される。
【００４２】
クランクケース２７ａは、下部に動弁室２７７に連通する弁室２８６と、この弁室２８６を囲む油戻し室２８７とを備える。
弁室２８６は、弁孔２８８を介してクランク室２７５の底部と連通し、弁孔２８８を開閉する一方向弁２９１を設けた箇所である。
【００４３】
一方向弁２９１は、クランク室２７５の圧力脈動に応じて、その減圧時に弁孔２８８を閉じ、その昇圧時に弁孔２８８を開く部材である。
油戻し室５０は、通孔２９２を介して油溜室２７６と連通する一方、図示せぬオリフィスを介して動弁室２７７とも連通する箇所である。
図中の２９３はリコイル式スタータ、２９４は点火コイルである。
【００４４】
以上に述べたエンジン２７の作用を次に説明する。
エンジン２７が運転中は、クランクシャフト１２１の回転により油溜室２７６においてオイルスリンガ２７８が潤滑油を撹拌してオイルミストを生成すると、ピストン２６４の上昇運動によりクランク室２７５が減圧したときに、そのオイルミストは通孔２７１ｂを通じてクランク室２７５に吸入され、クランク部２７１ａ及びピストン２６４周りを潤滑する。
【００４５】
また、ピストン２６４の下降運動によりクランク室２７５が昇圧したときに、一方向弁２９１の開弁により上記オイルミストはクランク室２７５で発生したブローバイガスと共に弁孔２８８から弁室２８６、動弁室２７７へ供給され、動弁室２７７でオイルミストとブローバイガスの分離が行われ、オイルミストは動弁装置２８１の各部を潤滑し、ブローバイガスはエアクリーナへ排出される。
【００４６】
更に、動弁室２７７に送られたオイルミストは、油溜室２７６に還流し、動弁室２７７で液化した潤滑油は図示せぬオリフィスを経て油戻し室２８７へと還流する。そして、このようなオイルミスト及び液化した潤滑油の還流はエンジン２７をどのように傾斜させた場合でも支障なく行われる。また、走行時に路面の凹凸によりエンジンが振動しても、オイルミスト及び潤滑油の還流は支障なく行われる。
【００４７】
以上に述べたスイングアーム２２がスイングした時の作用を以下に説明する。
図１０は本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第１作用図である。
メインフレーム２１に対してスイングアーム２２が上方にスイングしたときに、スイング量が大きくなると、メインフレーム２１の後端に設けた第２ストッパ７７でスイングアーム２２の上方移動を止め、スイングアーム２２が過度にスイングするのを防止する。
【００４８】
図１１は本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第２作用図であり、ブッシュ及びストッパの作用を説明する。
スイングアーム２２が上方にスイングすると、第２ブッシュ６８の外筒８２はスイングアーム２２に押し上げられて上方へ移動するため、第２ブッシュ６８のゴム８３は変形し、弾性力及び減衰力を発生させる。そして、スイングアーム２２の上方スイング量が大きいと、ゴム８３の弾性力に抗して外筒８２が大きく上方へ移動して、外筒８２は第１ストッパ７６のストッパ本体７６ｂに当たる。従って、第１ストッパ７６によって第２ブッシュ６８、詳しくはゴム８３の過度の変形を防止することができるから、ゴム８３がへたりにくくなり、第２ブッシュ６８の寿命を延ばすことができる。
【００４９】
図１２は本発明に係る車両の動力伝達機構の別実施形態を示す側面図であり、エンジン２７（図２参照）から後輪２４，２６へ動力を伝える構造を示す。なお、図２に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
【００５０】
動力伝達機構２２１は、エンジン２７の出力軸１３２に取付けたドライブスプロケット２２２と、出力軸１３２の下方に配置した中間軸２２３と、この中間軸２２３に取付けた第１センタスプロケット２２４及び第２センタスプロケット２２６と、後輪２４，２６の車軸２３に取付けたドリブンスプロケット２２７と、ドライブスプロケット２２２，第１センタスプロケット２２４間に掛け渡した第１チェーン２２８と、第２センタスプロケット２２６、ドリブンスプロケット２２７間に掛け渡した第２チェーン２３１とからなる。
【００５１】
図１３は図１２の１３−１３線断面図であり、エンジン２７のケース２７ａにビス２３５・・・で軸受部２３６を取付け、この軸受部２３６にボルト２３７・・・で軸端受け部２３８を取付け、これらの軸受部２３６及び軸端受け部２３８にベアリング２４１，２４２を介して出力軸１３２を回転可能に取付けるとともに、軸受部２３６及び軸端受け部２３８にベアリング２４３，２４４を介して中間軸２２３を回転可能に取付け、出力軸１３２にドライブスプロケット２２２をカラー２４６，２４７で位置決めしつつスプライン結合し、中間軸２２３に第１センタスプロケット２２４及び第２センタスプロケット２２６をカラー２５１，２５２，２５３で位置決めしつつスプライン結合したことを示す。なお、２２３ａは第１センタスプロケット２２４及び第２センタスプロケット２２６をスプライン結合するために中間軸２２３に形成した雄スプラインである。
【００５２】
図１２に戻って、動力伝達機構２２１に中間軸２２３を設けることで、中間軸２２３を上下方向でスイングアーム２２に接近あるいは一致させることができ、例えば、車両のコーナリング時に車体フレーム１１（図１参照）が左右に揺動してスイングアーム２２が捩れたときでも、第２センタスプロケット２２６とドリブンスプロケット２２７との相対的な傾きを小さくすることができ、動力伝達を効率良く行うことができる。
【００５３】
以上の図２及び図５で説明したように、本発明は第１に、エンジン２７のクランクシャフト（クランク軸である。）１２１の一端にクラッチとしての遠心クラッチ１２７を介して出力軸１３２を設け、この出力軸１３２に設けたドライブスプロケット７２と車輪としての後輪２４，２６の車軸２３に設けたドリブンスプロケット７４とにチェーン２８を掛け渡すことで後輪２４，２６を駆動する車両１０（図１参照）において、出力軸１３２をドライブスプロケット７２の両側でベアリング（軸受である。）１３１，１３５を介して支持したことを特徴とする。
【００５４】
出力軸１３２が短くても、ドライブスプロケット７２の両側で出力軸１３２を支持するため、出力軸１３２を強固に支持することができる。従って、この出力軸支持構造によって大きな出力にも対応することができ、また、出力が同一の場合には、片持ち支持の出力軸に比べて、本発明では、出力軸１３２の外径をより小さくすることができ、駆動源側であるエンジン２７の小型化、軽量化を図ることができる。
【００５５】
また、出力軸１３２の先端部を支持する軸端受け部１３４は、ドライブスプロケット７２の外方を覆うため、ドライブスプロケット７２が車体側方から見えにくくなり、車両１０の外観性を向上させることができるとともに、ドライブスプロケット７２を保護するカバーとして機能させることができる。
【００５６】
本発明は第２に、図１２及び図１３で説明したように、出力軸１３２の下方に中間軸２２３を配置し、この中間軸２２３に第１センタスプロケット２２４及び第２センタスプロケット２２６を取付け、チェーンを第１チェーン２２８と、この第１チェーン２２８とは別体の第２チェーン２３１とから構成し、ドライブスプロケット２２２と第１センタスプロケット２２４とに第１チェーン２２８を掛け渡し、第２センタスプロケット２２６とドリブンスプロケット２２７とに第２チェーン２３１を掛け渡したことを特徴とする。
【００５７】
出力軸１３２の近傍に中間軸２２３を設けたので、中間軸２２３の位置を変更することにより、出力軸１３２から車軸２３への動力伝達経路の自由度を増すことができる。また、第１センタスプロケット２２４及び第２センタスプロケット２２６の歯数を変更することにより、出力軸１３２と車軸２３との変速比の自由度を増すことができる。
【００５８】
本発明は第３に、図５で説明したように、クランクシャフト１２１と出力軸１３２とを同一軸線上に配置したことを特徴とする。
クランクシャフト１２１と出力軸１３２とを同一軸線上に配置したので、これらの間に簡単に遠心クラッチ１２７を介在させることができ、例えば、クランクシャフトと出力軸とを同一軸線上に配置しない場合のような、クランクシャフトと出力軸との連結のための複数の歯車やスプロケットを本発明では必要とせず、コストを抑えることができる。
【００５９】
本発明は第４に、図２及び図１２で説明したように、車軸２３を一端で支持するスイングアーム２２上にエンジン２７を配置し、中間軸２２３を出力軸１３２よりもスイングアーム２２に近接させて配置したことを特徴とする。
【００６０】
中間軸２２３を出力軸２３よりもスイングアーム２２に近接させて配置したので、例えば、車両走行中にスイングアーム２２が捩れたときでも、中間軸２２３側の第２センタスプロケット２２６と車軸２３側のドリブンスプロケット２２７との相対的な傾きを小さくすることができ、動力伝達を効率良く行うことができる。
【００６１】
尚、本実施形態では、図５に示したように、出力軸１３２を支持する軸受部１２８と軸端受け部１３４とを別体としたが、これに限らず、一体としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明の車両用出力軸支持構造は、二輪車、三輪車、四輪車に搭載したエンジン、変速機の出力軸に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係る車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車両の後部側面図である。
【図３】本発明に係る車両のスイングアーム取付部を示す断面図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【図５】図１の５−５線断面図である。
【図６】図１の６−６線断面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】本発明に係る車両のハンドル取付構造を示す斜視図である。
【図９】本発明に係る車両のエンジンを示す断面図である。
【図１０】本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第１作用図である。
【図１１】本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第２作用図
【図１２】本発明に係る車両の動力伝達機構の別実施形態を示す側面図である。
【図１３】図１２の１３−１３線断面図である。
【図１４】従来の車両用出力軸支持構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０…車両、２２…スイングアーム、２３…車軸、２４，２６車輪（後輪）、２７…エンジン、２８，２２８，２３１…チェーン、７２，２２２…ドライブスプロケット、７４，２２７…ドリブンスプロケット、１２１…クランク軸、１２７…クラッチ（遠心クラッチ）、１３１，１３５，２４１，２４２…軸受、１３２…出力軸、２２３…中間軸、２２４…第１センタスプロケット、２２６…第２センタスプロケット。
【図１】
2005273686.tif 000003
【図２】
2005273686.tif 000004
【図３】
2005273686.tif 000005
【図４】
2005273686.tif 000006
【図５】
2005273686.tif 000007
【図６】
2005273686.tif 000008
【図７】
2005273686.tif 000009
【図８】
2005273686.tif 000010
【図９】
2005273686.tif 000011
【図１０】
2005273686.tif 000012
【図１１】
2005273686.tif 000013
【図１２】
2005273686.tif 000014
【図１３】
2005273686.tif 000015
【図１４】
2005273686.tif 000016