(57)【要約】【課題】  車両が水没した時に確実にドアを開放することができる車両用ドア制御装置を提供する。【解決手段】  車両用ドア制御装置１は、車両の水没を検出する水没センサ１４を有し、水没センサ１４が車両の水没を検出してから所定時間が経過したか否かによって、車室内まで水没している完全水没状態であるか否かをドア制御ＥＣＵ１２で判定する。その結果、車両が完全水没状態であると判定されたときに、アクチュエータ１６を制御してドアを開放させる方向に動作させる。【選択図】  図１
2005254877.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアを備えた車両に設けられる車両用ドア制御装置であって、
前記車両の水没を検出する水没検出手段と、
前記水没検出手段が前記車両の水没を検出したときに、前記車両が室内まで水没している完全水没状態であるか否かを判定する水没状態判定手段と、
前記水没状態判定手段により前記車両が完全水没状態であると判定されたときに、前記ドアを開放させる方向に動作させるドア駆動手段とを有することを特徴とする車両用ドア制御装置。
【請求項２】
前記水没状態判定手段は、前記水没検出手段が前記車両の水没を検出してから所定時間が経過したときに、前記車両が完全水没状態であると判定する請求項１記載の車両用ドア制御装置。
【請求項３】
前記ドアに設けられたウィンドウの開放量を検出するウィンドウ開放量検出手段が設けられており、
前記ウィンドウ開放量検出手段で検出された前記ウィンドウの開放量に基づいて、前記所定時間を設定する請求項２に記載の車両用ドア制御装置。
【請求項４】
前記水没検出手段が前記車両の水没を検出したときにおける前記ウィンドウ開放量検出手段で検出された前記ウィンドウの開放量が大きいほど、前記所定時間が短く設定される請求項３記載の車両用ドア制御装置。
【請求項５】
前記ドアに設けられたウィンドウを開閉駆動するウィンドウ駆動手段が設けられ、
前記水没検出手段が前記車両の水没を検出したときに、前記ウィンドウを開放させる方向に前記ウィンドウ駆動手段を動作させるウィンドウ駆動制御手段をさらに有する請求項１〜請求項４のうちのいずれか１項に記載の車両用ドア制御装置。
【請求項６】
前記水没検出手段が前記車両の室内に設けられている請求項１〜５のいずれか一項記載の車両用ドア制御装置。
【請求項７】
前記水没検出手段は、少なくとも前記車両の室内前方部と、室内天井部と、室内床部とに設けられ、
前記水没状態判定手段は、前記室内前方部の水没検出手段が水没を検出してから、前記室内天井部の水没検出手段と前記室内床部の水没検出手段との双方が水没を検出したときに、前記車両が完全水没状態であると判定する請求項６記載の車両用ドア制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアの開放を制御する車両用ドア制御装置に係り、特に、車両が水没したときに、乗員等の車外への脱出をサポートする車両用ドア制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両が予期せぬ事故などにより水中に転落した場合に、ドライバ等の車外への脱出をサポートするために、たとえば特開２００３−２６９０２８号公報に開示されたドアロック解除装置がある。このドアロック解除装置は、車両の水没を検出する水没センサを備え、水没が検出されたときにアクチュエータによりドアロックを解除するというものである。
【特許文献１】特開２００３−２６９０２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のドアロック解除装置では、ドアロックが自動的に解除されることにより、乗員がドアを開放動作することによってドアを開放させることができるようにされているが、結局は乗員がドアの開放動作を行われなければならないものである。その一方において、ドアの開閉を自動的に行う自動ドア開閉装置も知られているところである。そこで、上記従来のドアロック解除装置とともに、自動ドア開閉装置を用いることにより、水中に転落した車両のドアを自動的に開放させることができるようになる。
【０００４】
ところが、上記従来のドアロック解除装置と自動ドア開閉装置とを用いたとしても、水中では、車両内側に対して外側の圧力が非常に大きい状態にあることが多い。この状態では、自動ドア開閉装置を用いたとしてもドアを開放させるために多大な力を要し、ドアを確実に開放させることができない場合があるという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、車両が水没した場合に、車両のドアを確実に開放させることができる車両用ドア制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決のため、本発明における車両用ドア制御装置は、ドアを備えた車両に設けられる車両用ドア制御装置であって、車両の水没を検出する水没検出手段と、水没検出手段が車両の水没を検出したときに、車両が室内まで水没している完全水没状態であるか否かを判定する水没状態判定手段と、水没状態判定手段により車両が完全水没状態であると判定されたときに、ドアを開放させる方向に動作させるドア駆動手段とを有することを特徴としている。
【０００７】
上記車両用ドア制御装置では、車両の水没が水没検出手段により検出された後、室内まで水没する完全水没状態であるか否かが判定され、完全水没状態であると判定されるとドアが開放される。車両の内部に空気が大量に残る非完全水没状態では、車両の内部に対して外部が非常に圧力が大きい状態にある。この状態でドア駆動手段によってドアを開放させようとすると、多大な電力を要し、さらにはドアを開放駆動する力が水圧より劣り、ドアを開放させることができない事態が生じうる。
【０００８】
この点、本発明に係る車両用ドア制御装置では、車両が完全水没状態となった後にドアの開放を行うようにしている。車両が完全水没状態となったときには、車両の内側に水が大量に浸入しており、車両の内側と外側との間での圧力差が非常に小さくなっている。このため、ドアを比較的小さな力で開放させることができるので、車両のドアを確実に開放させることができる。
【０００９】
ここで、本発明における完全水没状態とは、車両の室内が水で満たされた状態または、一部にまだ空気が残存するが、車室の大部分に水が浸入した状態をいう。
【００１０】
上記水没状態判定手段は、水没検出手段が車両の水没を検出してから所定時間が経過したときに、車両が完全水没状態であると判定することが好ましい。
【００１１】
水没を開始してから、時間が経過すると、車室内に水が浸入してくるので、やがて車両は完全水没状態となる。また、本発明者らは、水中に転落した車両が完全水没状態に至るまでの時間は、車両の種類によってある程度決まっていることを知見した。このため、車両が水没を開始してから所定時間の計時のみで完全水没状態を判定することができる。したがって、完全水没を検出するために、たとえば車両の複数箇所にセンサを設けるなどの必要がなくなり、もって装置全体としての簡素化ができる。
【００１２】
また、ドアに設けられたウィンドウの開放量を検出するウィンドウ開放量検出手段が設けられており、ウィンドウ開放量検出手段で検出されたウィンドウの開放量に基づいて、所定時間を設定する態様とすることができる。
【００１３】
このように、ウィンドウの開放量に基づいて、完全水没状態であると判定するための所定時間を設定することにより、完全水没にいたる時間をさらに正確に設定することができる。
【００１４】
また、水没検出手段が車両の水没を検出したときにおけるウィンドウ開放量検出手段で検出されたウィンドウの開放量が大きいほど、所定時間が短く設定される態様とすることができる。
【００１５】
車両水没時のウィンドウ開放量が大きい場合は水の流入量が多くなるので、完全水没状態と判定するまでの所定時間を短く設定すると、完全水没状態をより正確に判定できる。
【００１６】
さらに、車両用ドア制御装置は、ドアに開閉可能なウィンドウが設けられ、水没検出手段が車両の水没を検出したときに、ウィンドウを開放させる方向に動作させるウィンドウ駆動手段をさらに有する態様とすることができる。
【００１７】
こうすると、水没の検出とともにウィンドウが開放されるように動作するので、完全水没状態に至った後、ドアを開放するときにウィンドウ部分にかかる水圧が軽減され、各ドアの開放が容易となる。
【００１８】
また、水没検出手段が車両の室内に設けられている態様とすることができる。
【００１９】
水没検出手段が車両の外部に設けられていると、たとえば雨水や水溜りの水などに反応して、水没と誤検出することが考えられる。この点、本実施形態に係る車両用ドア制御装置では、水没検出手段が車両の室内に設けられている。このため、車両に水が浸入しなければ、水没があったと判定することがないので、雨天時などにおける水没の誤認を防止し、さらに精度よく水没状態を検出することができる。
【００２０】
さらに、水没検出手段は、少なくとも車両の室内前方部と、室内天井部と、室内床部とに設けられ、水没状態判定手段は、室内前方部の水没検出手段が水没を検出してから、室内天井部の水没検出手段と室内床部の水没検出手段との双方が水没を検出したときに、車両が完全水没状態であると判定する態様とすることができる。
【００２１】
一般に、車両はエンジンの搭載された前方側に重心が位置するので、水没時には前方側から先に水没する。また、水没時の車両の姿勢は、床側（タイヤが位置する側）が下となるとは限らず、天井側が下となる場合もある。このため、室内前方部の水没検出手段が水没を検出した後、室内天井部と室内床部と水没検出手段の双方が水没を検出したときを完全水没とすれば、車両の水没姿勢が異なっていても完全水没の判定を正しく行うことができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る車両用ドア制御装置によれば、車両が水没したときに確実にドアを開放することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明する。なお、同一要素には同一符号を用い、重複する説明は省略することがある。
【００２４】
図１は、第１の実施形態に係る車両用ドア制御装置１の構成を表すブロック図である。
【００２５】
図１に示すように、車両用ドア制御装置１は、ドアＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、ドア制御ＥＣＵ１２と、ボディＥＣＵ１３とを有している。各ＥＣＵ１１，１２，１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。また、ＲＯＭには、制動制御ルーチンを含む各種制御ルーチン等が記憶されている。そして、これら各ＥＣＵは、バスライン１０によって互いに接続され、双方向の通信が可能になっている。
【００２６】
ドアＥＣＵ１１には、水没検出手段である水没センサ１４が接続されている。水没センサ１４は、車両のドア（図示しない）の室内側下部に取り付けられており、たとえば浸水によって変化する静電容量に基づいて浸水しているか否かの判断し、車両の水没を検出する。水没センサ１４は、車両が水没していることを検出したときは、ドアＥＣＵ１１に水没検出信号を出力する。ドアＥＣＵ１１は、水没センサ１４から出力された水没検出信号をドア制御ＥＣＵ１２に出力する。
【００２７】
ドア制御ＥＣＵ１２は、タイマー１５およびドア駆動手段であるアクチュエータ１６に接続されている。また、ドア制御ＥＣＵ１２は、内蔵されるＣＰＵにより、車両が完全水没状態であるか否かを判定する水没状態判定手段としての機能を有している。このドア制御ＥＣＵ１２にドアＥＣＵ１１から水没検出信号が出力されると、ドア制御ＥＣＵ１２は、ボディＥＣＵ１３に対してドアのロック解除を指示するアンロック指示信号を出力するとともに、タイマー１５に対して計時開始信号を出力する。また、ドア制御ＥＣＵ１２は、タイマー１５による所定時間の計時が終了したときに車両が完全水没状態であると判定する。このように完全水没状態と判定したら、ボディＥＣＵ１３に対して、後述する照明１７の点灯を指示する点灯指示信号を出力する。
【００２８】
さらに、ドア制御ＥＣＵ１２は、これらの信号を出力した後に、アクチュエータ１６に対して駆動信号を出力する。アクチュエータ１６は、車両のドア（図示しない）に接続されており、アクチュエータ１６に駆動信号が出力されると、アクチュエータ１６がドアを開放するように動作する。
【００２９】
ボディＥＣＵ１３は、照明１７に接続されている。このボディＥＣＵ１３に、ドア制御ＥＣＵ１２から点灯指示信号が出力されるとボディＥＣＵ１３は照明１７を点灯させる。また、ボディＥＣＵ１３には、図示しないアンロック駆動回路（図示しない）が設けられており、ボディＥＣＵ１３にドア制御ＥＣＵ１２からアンロック指示信号が出力されると、ボディＥＣＵ１３は、ドアのアンロックを行うように動作する。なお、ここでいう照明１７は、車両のヘッドライトおよび車内灯が含まれるものとする。
【００３０】
以上の構成を有する本実施形態に係る車両用ドア制御装置１の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る車両用ドア制御装置の動作手順を示すフローチャートである。
【００３１】
図２に示すように、制御を開始すると、まず、水没センサ１４によって水没を検出し、車両が水没しているか否かを判断する（Ｓ１）。車両が水没を開始し、車室内に水が浸入してくると、車室内に溜まる水の水嵩が増し、やがて水没センサ１４の高さ位置に到達する。水没センサ１４では、車室内に溜まった水が、水没センサ１４が設けられる高さに到達したときに水没が生じたとして水没を検出し、水没信号をドア制御ＥＣＵ１２に出力する。
【００３２】
ドア制御ＥＣＵ１２水没検出信号が出力されると、ドア制御ＥＣＵ１２では、ドアのロック解除を指示するアンロック指示信号をボディＥＣＵ１３に対して出力する。ボディＥＣＵ１３に対してドア制御ＥＣＵ１２からアンロック指示信号が出力されると、ボディＥＣＵ１３は、アンロック駆動回路を駆動させて、ドアのアンロックを行う（Ｓ２）。このアンロックの動作により、ドアがロックされている状態のときには、ドアがアンロックされ、ドアがアンロックされた状態のときには、そのままアンロックされた状態を維持する。
【００３３】
ドアをアンロックする処理が終了すると、ドア制御ＥＣＵ１２は、タイマー１５を起動し、タイマー１５による計時を開始させる（Ｓ３）。タイマー１５では、予め定められた所定時間ＤＴ１が経過したか否かを判断する（Ｓ４）。ステップＳ４では、計時時間ＴがＤＴ１に満たないと判断すると、所定時間ＤＴ１の経過まで処理が繰り返される。計時時間がＤＴ１だけ経過したと判断すると、ドア制御ＥＣＵ１２は車両が完全水没状態にあると判定する。
【００３４】
車両が水中に転落してから完全水没状態になるまでの時間は、車室内の体積の違い等から、車両の種類によってある程度決まっている。したがって、所定時間ＤＴ１は、車種によって適宜設定される。このように所定時間ＤＴ１を設定することにより、完全水没状態の判定を正確に行うことができる。
【００３５】
水没状態から所定時間ＤＴ１が経過したら、ドア制御ＥＣＵ１２は、ボディＥＣＵ１３に対して、照明１７の点灯を指示する点灯指示信号を出力する。ドア制御ＥＣＵ１２からボディＥＣＵ１３に対して点灯信号が出力されると、ボディＥＣＵ１３は、照明１７を点灯させる（Ｓ５）。
【００３６】
照明１７が点灯した後、ドア制御ＥＣＵ１２はアクチュエータ１６を制御して、ドアを開放させる方向に動作させる（Ｓ６）。ドアの開放動作をさせる際には、完全水没状態となっており、車室内には大量の水が溜まり、車両の内部と外部との間の圧力差が小さくなりまたはなくなっている。このためアクチュエータ１６によってドアを開放させる際に、大きな力を要することがなく、ドアを容易に開放することができる。なお、ドアを開放させる方向に作動させることにより、ドアを完全に開放する態様のほか、ドアの開放をアシストする態様とすることもできる。こうして処理が終了する。
【００３７】
このように、本実施形態に係る車両用ドア制御装置は、車両の水没が水没センサにより検出された後、室内まで水没する完全水没状態であるか否かが判定され、完全水没状態であると判定されるとドアが開放されるようになっている。このため、水圧と車室内の圧力との圧力差が小さくなる完全水没状態に至ってからドアの開放が行われるので、小さな力で確実にドアの開放を行うことができる。
【００３８】
また、水没センサは、車室内に取り付けられているので、雨天時やぬかるみ走行時の水しぶきなどによる水没の誤認を防止できる。さらに、本実施形態では、完全水没状態の判定が、車両の水没検出から所定時間が経過したか否かによってなされるので、複数の水没センサを設ける必要がなく、装置を簡素化できる。しかも、完全水没にいたるまの所定時間が経過するまでの間、ドアを開放させる動作を開始しないようにしている。このため、たとえばバッテリの電力を利用してドアを開放させる際に、バッテリの電力を無駄に消費しないようにすることができる。
【００３９】
また、水没センサが車両の水没を検出すると自動的にドアロックを解除するので、車外への脱出を容易なものとすることができる。さらも。ドアの開放を行う前には、照明が点灯するようになっているので、夜間はもとより、昼間であっても水中での視界を確保でき、脱出をサポートすることができる。
【００４０】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図３は、本発明の第２の実施形態に係る車両用ドア制御装置２の構成を表すブロック図である。なお、第１の実施形態と同様の構成については、適宜説明を省略する。
【００４１】
車両用ドア制御装置２は、ドアＥＣＵ２１と、ドア制御ＥＣＵ２２と、ウィンドウ開放量検出手段であるウィンドウ制御ＥＣＵ２３と、ボディＥＣＵ２４と、アラームＥＣＵ２５とを有している。これら各ＥＣＵ２１〜２４は、バスライン２０によって互いに接続され、双方向の通信が可能になっている。
【００４２】
ドアＥＣＵ２１には、水没センサ２６が接続されている。水没センサ２６は、上記第１の実施形態における水没センサ１４と同様に車両の水没を検出しており、車両が水没していることを検出したときは、ドアＥＣＵ２１に水没検出信号を出力する。ドアＥＣＵ２１は、水没センサ２６から出力された水没検出信号をドア制御ＥＣＵ２２およびアラームＥＣＵ２５にそれぞれ出力する。
【００４３】
ドア制御ＥＣＵ２２には、タイマー２７およびドア駆動手段であるアクチュエータ２８が接続されている。ドアＥＣＵ２１から水没検出信号がドア制御ＥＣＵ２２に出力されると、ドア制御ＥＣＵ２２は、ウィンドウ制御ＥＣＵ２３にウィンドウの開放量の検出を指示する信号を出力する。ウィンドウ制御ＥＣＵ２３では、ドア制御ＥＣＵ２２からの指示信号に基づいて、ウィンドウの開放量を検出し、検出したウィンドウ開放量信号をドア制御ＥＣＵ２２に出力する。ドア制御ＥＣＵ２２では、出力されたウィンドウ開放量信号に基づいて所定時間を設定するとともに、タイマー２７に対して計時開始信号を出力する。
【００４４】
さらに、ドア制御ＥＣＵ２２は、タイマー２７が所定時間の計時を終了したときに車両が完全水没状態であると判定し、アクチュエータ２８に駆動信号を出力する。駆動信号を出力されたアクチュエータ２８は、車両のドア接続されていて、ドアを開放するように動作する。
【００４５】
また、ウィンドウ制御ＥＣＵ２３には、ウィンドウ位置検出センサ２９およびウィンドウ駆動手段であるアクチュエータ３０に接続されている。ウィンドウ位置検出センサ２９は、たとえばドア内部に取り付けられており、ウィンドウ下端部の位置検出によりウィンドウ開放量を検出する。ウィンドウ位置検出センサ２９は、検出されたウィンドウ開放量を、ウィンドウ制御ＥＣＵ２３を介してドア制御ＥＣＵ２２に出力する。また、アクチュエータ３０は、ウィンドウに接続されており、ウィンドウ制御ＥＣＵ２３から駆動信号が出力されることにより、ウィンドウを開放させる方向に動作させる。
【００４６】
アラームＥＣＵ２５は、スピーカなどの報知手段（図示しない）に接続されている。このアラームＥＣＵ２５にドアＥＣＵ２１から水没検出信号が出力されると、アラームＥＣＵ２５は、スピーカ等を介してアラーム音を出力するようになっている。また、アラーム音に代えて、脱出を促すアナウンスなどを出力するものであってもよい。
【００４７】
以上の構成を有する本実施形態に係る車両用ドア制御装置の動作について説明する。図４は、本実施形態に係る車両用ドア制御装置の動作手順を示すフローチャートである。
【００４８】
図４に示すように、制御を開始すると、まず、水没センサ２６によって水没を検出し、車両が水没しているか否かを判断する（Ｓ１０）。車両が水没を開始し、車室内に水が浸入してくると、車室内に溜まる水の水嵩が増し、やがて水没センサ２６の高さ位置に到達する。水没センサ２６では、車室内に溜まった水が、水没センサ２６が設けられる高さに到達したときに水没が生じたとして水没を検出し、水没信号をドア制御ＥＣＵ２２に出力する。水没検出信号を出力されたドア制御ＥＣＵ２２は、ウィンドウ制御ＥＣＵ２３に対して、ウィンドウの開放量の検出を指示する指示信号を出力する。
【００４９】
指示信号を出力されたウィンドウ制御ＥＣＵ２３は、ウィンドウ位置検出センサ２９を制御してウィンドウ開放量の検出を行い（Ｓ１１）、ウィンドウ開放量の検出結果に基づいて、ウィンドウが開放されているか否かの判断を行う（Ｓ１２）。この判断結果は、ウィンドウ制御ＥＣＵ２３からドア制御ＥＣＵ２２に出力される。ここで、ウィンドウの開放されていないと判断した場合には、ドア制御ＥＣＵ２２は、第１の実施形態と同様に、予め設定された所定時間ＤＴ１を計時時間として設定するとともに、タイマー２７による計時を開始させる（Ｓ１５）。その後、タイマー２７では、計時時間Ｔが予め定められた所定時間ＤＴ１が経過したか否かを判断する（Ｓ１６）。ステップＳ１６では、計時時間がＤＴ１に満たないと判断すると、所定時間ＤＴ１の経過まで処理が繰り返される。計時時間がＤＴ１だけ経過したと判断すると、ドア制御ＥＣＵ２２は車両が完全水没状態にあると判定し、アクチュエータ２８を制御して、ドアを開放させる方向に動作させる（Ｓ１７）。
【００５０】
一方、ステップＳ１２において、ウィンドウの開放が検出された場合は、上記の所定時間ＤＴ１より短い所定時間ＤＴ２を計時時間として設定するとともに、タイマー２７による計時を開始する（Ｓ１３）。その後、タイマー２７では、計時時間Ｔが予め定められた所定時間ＤＴ１が経過したか否かを判断する（Ｓ１４）。
【００５１】
この所定時間ＤＴ２の長さは、本実施形態では所定時間ＤＴ１より短い所定の長さに設定されているが、ウィンドウの開放量に応じて設定される態様とすることもできる。個の場合、ドア制御ＥＣＵ２２に内蔵されたＲＯＭには、ウィンドウ開放量と完全水没までに要する時間との関係を示す参照テーブルが予め記憶されていて、検出情報が示すウィンドウ開放量から計時すべき所定時間が決定されるようにする。
【００５２】
ウィンドウの開放量が大きいときは、車室内への水の流入量が多くなり、完全水没状態に至るまでの時間は短くなるので、ＤＴ２はＤＴ１と比較して短く設定される。また、ウィンドウの開放量が大きいほどＤＴ２は短く設定される。この参照テーブルにおいては、図５（ａ）に示すように、ウィンドウの開放量に対して所定時間ＤＴ２の設定値をリニアに変化させるものであってもよく、図５（ｂ）に示すように、段階的に変化させるものであってもよい。
【００５３】
所定時間ＤＴ２が経過すると、ドア制御ＥＣＵ２２は車両が完全水没状態にあると判定対し、アクチュエータ２８を制御してドアを開放する方向に動作させる（Ｓ１７）。こうして、処理が終了する。
【００５４】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用ドア制御装置では、上記第１の実施形態で示した効果のほか、水没検出時にウィンドウの開放が検出されると、完全水没状態と判定するまでの所定時間が、ウィンドウ開放が検出されないときよりも短く設定される。
【００５５】
そのため、車両水没時にウィンドウ開放量が大きいほど車室内への水の流入が早く、完全水没状態に至るまでの時間が短くなることに対応して、完全水没状態をより正確に判定することができる。
【００５６】
続いて、本発明の第３の実施形態について説明する。第３の実施形態に係る車両用ドア制御装置は、第２の実施形態と同様に構成されている。
【００５７】
次に、本実施形態の動作について説明する。図６は、本実施形態に係る車両用ドア制御装置の動作手順を示すフローチャートである。
【００５８】
図６に示すように、制御を開始すると、まず、水没センサ２６によって水没を検出し、車両が水没しているか否かを判断する（Ｓ２０）。車両が水没を開始し、車室内に水が浸入してくると、車室内に溜まる水の水嵩が増し、やがて水没センサ２６の高さ位置に到達する。水没センサ２６では、車室内に溜まった水が、水没センサ２６が設けられる高さに到達したときに水没が生じたとして水没を検出し、水没信号をドア制御ＥＣＵ２２およびアラームＥＣＵ２５に出力する。
【００５９】
水没検出信号を出力されたアラームＥＣＵ２５では、アラームを作動させ、スピーカからアラーム音を出力させることにより、乗員に対して車両が水没していることを報知する（Ｓ２１）。また、水没検出信号を出力されたドア制御ＥＣＵ２２は、ウィンドウ制御ＥＣＵ２３に対して、ウィンドウを開放するようにアクチュエータ３０を駆動させる指示信号を出力する。指示信号を出力されたウィンドウ制御ＥＣＵ２３では、アクチュエータ３０を駆動させ、ウィンドウを開放させる方向に動作させる（Ｓ２２）。
【００６０】
ウィンドウの開放動作が開始すると、ドア制御ＥＣＵ２２は、タイマー２７を起動して計時を開始させる（Ｓ２３）。その後、タイマー２７では、予め設定された所定時間ＤＴ３が経過したか否かを判断する（Ｓ２４）。この所定時間ＤＴ３は、車種によって予め定めた所定時間ＤＴ１と等しく設定されていてもよく、あるいは、ウィンドウの開放動作による水の流入を考慮して、ＤＴ１よりも短い時間に設定されていてもよい。
【００６１】
ステップＳ２４では、所定時間がＤＴ３に満たないと判断されると、同時間が経過するまでステップＳ２４の処理が繰り返される。やがて、計時時間ＴがＤＴ３だけ経過したと判断されると、ドア制御ＥＣＵ２２は車両が完全水没状態にあると判定し、アクチュエータ２８を制御してドアを開放する方向に動作させる（Ｓ２５）。このようにして、処理が終了する。
【００６２】
本実施形態にかかる車両用ドア制御装置では、車両の水没が検出されるとウィンドウが開放される方向に動作する。そのため、完全水没状態において、ドアのウィンドウ部分にかかる水圧が低減されるので、ドア開放をより確実に行うことができる。また、水没の検出とともにアラーム音によって乗員に危険を報知するので、乗員に対して脱出の必要性を了知させることができる。
【００６３】
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。第４の実施形態に係る車両用ドア制御装置は、第１の実施形態と同様の構成を有しているが、水没センサが車室内に複数設けられている点が相違している。その他の点については、上記第１の実施形態と同様の構成を有している。
【００６４】
本実施形態に係る車両用ドア制御装置においては、図７に示すように、ドアＥＣＵ１１には、複数の水没センサ４０〜４３が接続されている。このうちのフロント水没センサ４０は、車室内前側面の高さ方向中央付近に設けられており、フロア水没センサ４１は、車室内床部の前後方向中央付近に設けられている。
【００６５】
また、ルーフ水没センサ４２は、車室内天井部の前後方向中央付近に設けられており、リア水没センサ４３は、車室内後側面の高さ方向中央付近に設けられている。これらの水没センサ４０〜４３は、いずれも第一の実施形態で用いた水没センサ１４と同様、たとえば浸水によって変化する静電容量に基づいて浸水しているか否かの判断し、車両の水没を検出する。
【００６６】
次に、本実施形態に係る車両用ドア制御装置の動作について説明する。図８は、本実施形態に係る車両用ドア制御装置の動作手順を示すフローチャートである。
【００６７】
図８に示すように、制御を開始すると、まず、図７に示すフロント水没センサ４０が車室内の水没を検出したか否かを判断する（Ｓ３０）。フロント水没センサ４０が水没を検出すると、次にフロア水没センサ４１が水没を検出したか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、フロア水没センサ４１が水没を検出しない場合には、フロア水没センサ４１による検出があるまでステップＳ３１の処理が繰り返される。
【００６８】
ステップＳ３１でフロア水没センサ４１による水没が検出されたら、続いてルーフ水没センサ４２が水没を検出したか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、ルーフ水没センサ４２が水没を検出していないときには、ステップＳ３１に戻って、フロア水没センサ４１による水没の検出を行う。一方、ルーフ水没センサ４２による水没が検出されたら、ドア制御ＥＣＵ１２において、完全水没があったと判断する。そして、アクチュエータ１６を制御して、ドアを開放する方向に動作させる。
【００６９】
このように、本実施形態にかかる車両用ドア制御装置では、フロント水没センサ４１が水没を検出した後、フロア水没センサ４１とルーフ水没センサ４２との双方が水没を検出したときに、車両が完全水没状態であると判定する。一般に、車両はエンジンの搭載された前方側に重心が位置するので、水没時には前方側から先に傾斜しながら水没する。このため、車内に水が浸入する場合には、フロント水没センサ４０が最初に水没を検出する。
【００７０】
また、水没時の車両の姿勢は、図７（ａ）に示すように床側（タイヤが位置する側）が下になる場合と、図７（ｂ）に示すように天井側が下となる場合とがあり、フロア水没センサ４１とルーフ水没センサ４２とが水没を検出する順番は、姿勢によって異なる。しかし、上記３つの水没センサがいずれも水没を検出するときを完全水没状態と判定することで、車両の水没姿勢が異なっていても完全水没の判定を正しく行うことができる。
【００７１】
なお、車両によっては、後方側に重心が位置し、水没時に後方側から先に水没するものも考えられる。この場合は、リア水没センサ４３が水没を検出した後、フロア水没センサ４１とルーフ水没センサ４２との双方が水没を検出したときに、車両が完全水没状態であると判定するようにすれば同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】第１の実施形態に係る車両用ドア制御装置を示す構成図である。
【図２】第１の実施形態に係る車両用ドア制御装置の制御工程を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る車両用ドア制御装置を示す構成図である。
【図４】第２の実施形態に係る車両用ドア制御装置の制御工程を示すフローチャートである。
【図５】水没検出から完全水没を判定するまでの所定時間とウィンドウ開放量の関係を示すグラフであり、（ａ）はその関係が連続的に変化する場合を示し、（ｂ）はその関係が段階的に変化する場合を示す。
【図６】第３の実施形態に係る車両用ドア制御装置の制御工程を示すフローチャートである。
【図７】第４の実施形態に係る車両用ドア制御装置が車両を完全水没と判定するときの車両の状態を示す模式図である。
【図８】第４の実施形態に係る車両用ドア制御装置の制御工程を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１，２…車両用ドア制御装置、１０，２０…バスライン、１１，２１…ドアＥＣＵ、１２，２２…ドア制御ＥＣＵ、１３，２４…ボディＥＣＵ、１４，２６…水没センサ、１５，２７…タイマー、１６…アクチュエータ、１７…照明、２３…ウィンドウ制御ＥＣＵ、２５…アラームＥＣＵ、２８，３０…アクチュエータ、２９…ウィンドウ位置検出センサ、４０…フロント水没センサ、４１…フロア水没センサ、４２…ルーフ水没センサ、４３…リア水没センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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