(57)【要約】【目的】クラッチ開放時に機関回転数の吹き上がりを防止して運転者に不快感を与えることがないと共に、クラッチ係合時に運転者の操作の如何に関わらず機関停止あるいは振動などが生じることがない変速機のクラッチ制御装置を提供する。【構成】機関の出力を変速機に伝達するクラッチとの機械的な接続を絶たれたクラッチペダルと、クラッチを作動させて機関の出力の変速機への伝達を断接するクラッチアクチュエータを備える変速機のクラッチ制御装置において、クラッチペダルの踏み込み量（ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌ）を検出し（Ｓ１２）、それに対応するクラッチ係合量（クラッチトルク容量ｐｄｌ．ｃｌｕ．ｔｒｑ）を下限として所定の制御量（目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑ。より具体的にはそれからストローク値に変換される目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓ）に基づいてアクチュエータの駆動を制御する（Ｓ１８からＳ４４）。【選択図】図６
2005024082.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体に搭載される駆動源の出力を変速機に伝達するクラッチの制御装置であって、
ａ．前記クラッチとの機械的な接続を絶たれたクラッチペダルと、
ｂ．前記クラッチを作動させて前記駆動源の出力の前記変速機への伝達を断接するアクチュエータと、
ｃ．運転者による前記クラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチペダル踏み込み量検出手段と、
および
ｄ．前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に基づいて前記アクチュエータの駆動を制御するマニュアル変速手段と、
を備えた変速機のクラッチ制御装置において、前記クラッチペダルが係合状態から開放方向に向けて踏み込まれたとき、前記マニュアル変速手段は、前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を下限として所定の制御量に基づいて前記アクチュエータの駆動を制御することを特徴とする変速機のクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記所定の制御量は、前記クラッチの伝達トルクが前記駆動源の出力トルクを下回らないように決定されることを特徴とする請求項１記載の変速機のクラッチ制御装置。
【請求項３】
さらに、
ｅ．前記移動体を制動させるブレーキの作動を検出するブレーキ操作検出手段と、
および
ｆ．前記駆動源の負荷の変化率を検出する駆動源負荷変化率検出手段と、
を備えると共に、前記マニュアル変速手段は、前記ブレーキの作動が検出され、前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量が前記クラッチの開放位置に対応する量以上であり、かつ前記検出された駆動源の負荷の変化率が所定値以上であるとき、前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を下限として前記クラッチを完全に開放するように前記アクチュエータの駆動を制御することを特徴とする請求項２記載の変速機のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記マニュアル変速手段は、前記クラッチを係合させるとき、前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を上限として前記アクチュエータの駆動を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の変速機のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は変速機のクラッチ制御装置に関し、より具体的にはＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）などと呼ばれる変速機のクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、車両運転席床面に配置されるクラッチペダルとクラッチとの機械的な接続を絶つと共に、アクチュエータ（クラッチ機構）を設けてクラッチに接続し、クラッチペダルに代わってクラッチを作動（遮断・係合）させて内燃機関（駆動源）の出力を変速機へ伝達するようにした、ＡＭＴなどと呼ばれる技術が提案されている。その例としては、下記の特許文献１で提案されるものを挙げることができる。
【特許文献１】実用新案登録第２５８５６８２号公報（段落０００７から００２４および図１など）
【０００３】
この従来技術にあっては、クラッチペダルを通常のクラッチペダルの踏力の特性を再現する疑似負荷装置に接続すると共に、クラッチペダルの踏み込み量を検出し、クラッチ機構が自動変速操作されていない場合、検出されたクラッチペダルの踏み込み量が所定値以上のとき、クラッチペダルの踏み込みに基づくマニュアル操作を優先してクラッチ機構の変速操作を行うようにしている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した従来技術にあっては、運転者のクラッチペダルの操作に追従してクラッチを係合あるいは開放させているため、クラッチ開放時には機関回転数の吹き上がりが生じて運転者に不快感を与える恐れがあると共に、クラッチ係合時には運転者の操作によっては機関停止あるいは振動などを生じる不都合があった。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、クラッチ開放時に機関回転数の吹き上がりを防止して運転者に不快感を与えることがないと共に、クラッチ係合時に運転者の操作の如何に関わらず機関停止あるいは振動などが生じることがないようにした変速機のクラッチ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するために、請求項１においては、移動体に搭載される駆動源（より具体的には内燃機関）の出力を変速機に伝達するクラッチの制御装置であって、前記クラッチとの機械的な接続を絶たれたクラッチペダルと、前記クラッチを作動させて前記駆動源の出力の前記変速機への伝達を断接するアクチュエータと、運転者による前記クラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチペダル踏み込み量検出手段と、および前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に基づいて前記アクチュエータの駆動を制御するマニュアル変速手段とを備えた変速機のクラッチ制御装置において、前記クラッチペダルが係合状態から開放方向に向けて踏み込まれたとき、前記マニュアル変速手段は、前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を下限として所定の制御量に基づいて前記アクチュエータの駆動を制御する如く構成した。
【０００７】
請求項２にあっては、前記所定の制御量は、前記クラッチの伝達トルクが前記駆動源の出力トルクを下回らないように決定される如く構成した。
【０００８】
請求項３にあっては、さらに、前記移動体を制動させるブレーキの作動を検出するブレーキ操作検出手段と、および前記駆動源の負荷の変化率を検出する駆動源負荷変化率検出手段とを備えると共に、前記マニュアル変速手段は、前記ブレーキの作動が検出され、前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量が前記クラッチの開放位置に対応する量以上であり、かつ前記検出された駆動源の負荷の変化率が所定値以上であるとき、前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を下限として前記クラッチを完全に開放するように前記アクチュエータの駆動を制御する如く構成した。
【０００９】
請求項４にあっては、前記マニュアル変速手段は、前記クラッチを係合させるとき、前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を上限として前記アクチュエータの駆動を制御する如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１にあっては、マニュアル変速手段によって運転者のクラッチペダル踏み込みに応じてクラッチを所定の制御量に基づいて開放することができるので、クラッチの作動をアクチュエータで行うＡＭＴにおいても、ＭＴのように運転者の意思を反映させることができると共に、クラッチペダルの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を下限として所定の制御量に基づいて制御することから、所定の制御量を機関回転数吹き上がりあるいは機関停止あるいは振動を防止するように決定することで、上記した不都合を解消することができる。
【００１１】
請求項２にあっては、クラッチの伝達トルクが駆動源（内燃機関）の出力トルクを下回らないように決定される如く構成したので、機関回転数の吹き上がりを一層効果的に防止することができる。
【００１２】
請求項３にあっては、ブレーキの作動が検出された場合など、換言すれば、主にスポーツ走行時に使用されるヒールアンドトウ操作がなされたとき、検出されたクラッチペダルの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を下限としてクラッチを完全に開放するようにアクチュエータの駆動を制御する、即ち、強制的にクラッチを開放位置に制御するようにしたので、機関回転数の吹き上がり防止は若干犠牲となるものの、ＭＴと同様のスポーツ走行を実現することができる。
【００１３】
請求項４にあっては、クラッチを係合させるとき（より正確には一旦踏み込まれた後に再係合させるとき）、検出されたクラッチペダルの踏み込み量に対応するクラッチ係合量を上限としてアクチュエータの駆動を制御する如く構成したので、機関停止を一層効果的に防止することができる。また、変速時に確実に次段の変速段が確立されてから、クラッチを係合（より正確には再係合）させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面に即してこの発明の最良の実施の形態に係る変速機のクラッチ制御装置を説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、この発明の第１実施例に係る変速機のクラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１６】
以下説明すると、図において、符号１０は、変速機を示す。変速機１０はいわゆる手動式の変速機であって、詳細な図示は省略するが、常時噛合式シンクロメッシュ（同期噛合）機構付き変速機からなり、図示は省略するが、その内部にはメインシャフトとカウンタシャフトの間に複数個のギヤが配置され、シフトフォークを介していずれかのギヤが噛合されることで、前進６段（６速）、後進１段（１速）の中の任意なものが確立される。
【００１７】
変速機１０は、クラッチ１２を介して４サイクルＤＯＨＣ型の火花点火式ガソリン内燃機関（以下「エンジン」という。前記した駆動源に相当）１４に接続される。クラッチ１２は、機械式摩擦クラッチ（乾燥単板式クラッチ）である。
【００１８】
クラッチ１２は、図２に示す如く、駆動側にフライホイール１２ａ、クラッチカバー１２ｂ、プレッシャプレート１２ｃを備えると共に、被駆動側にクラッチディスク１２ｄを備える。プレッシャプレート１２ｃは、スプリング（ダイヤフラム式）１２ｅのスプリング力によってクラッチディスク１２ｄをフライホイール１２ａに圧着させられてエンジン１４の出力を変速機１０に伝達する。また、クラッチ１２は、レリーズフォーク１２ｆによって押圧されるとき、フライホイール１２ａから離間させられてエンジン１４の出力の変速機１０への伝達が遮断される。
【００１９】
クラッチ１２のレリーズフォーク１２ｆには、油圧式のクラッチアクチュエータ（アクチュエータ）１６が接続される。クラッチアクチュエータ１６への油圧供給は電磁ソレノイド付きの流量制御バルブ２０によって制御され、公知のＰＷＭ手法によって供給される通電量に応じて移動するスプール２０ａの位置に応じた油圧を供給される。クラッチアクチュエータ１６のピストンは供給される油圧に比例したストローク（変位量）で図において軸方向に移動してレリーズフォーク１２ｆを押圧し、よってプレッシャプレート１２ｃを押圧する。
【００２０】
クラッチ１２において、プレッシャプレート１２ｃは押圧されるとき、フライホイール１２ａから離間させられ、エンジン１４の出力の変速機１０への伝達が遮断される。
【００２１】
尚、クラッチアクチュエータ１６の位置によっていわゆる「半クラッチ」となり、エンジン１４の出力を部分的に変速機１０へ伝達することは、運転者のクラッチペダルの操作による通常の手動変速機の場合と異ならない。
【００２２】
図１の説明に戻ると、移動体、より具体的には車両の運転席床面にはクラッチペダル１８が配置される。クラッチペダル１８はクラッチ１２との機械的な接続を絶たれる。そのクラッチペダル１８に代わってアクチュエータ１６がクラッチ１２に接続され、駆動されるとき、クラッチ１２を作動させてエンジン１４の出力の変速機１０への伝達を断接する。
【００２３】
変速機１０にはシフト・セレクトアクチュエータ２２が接続される。詳細な図示は省略するが、シフト・セレクトアクチュエータ２２は複数本のシフトフォークシャフトと、そのそれぞれに固定されたシフトフォークからなる。
【００２４】
シフト・セレクトアクチュエータ２２は、同様な電磁ソレノイドバルブ（図示せず）によって動作が制御され、目標とするギヤ（次段ギヤ）を確立するように、シフトフォークシャフトを軸方向とそれに直交する方向に移動しつつシフトフォークを駆動する。
【００２５】
車両運転席（図示せず）の付近には図１に模式的に示すフロアシフト機構２４が設けられ、運転者の操作によってシフトレバー２４ａがＲ（リバース（後進））あるいはＮ（ニュートラル）位置からＭ（マニュアル）位置に移動されると手動変速モードが選択されると共に、Ｄ（ドライブ）位置に移動されると自動変速モードが選択される。
【００２６】
シフトレバー２４ａの位置はシフトレバーポジションスイッチ（図示せず）で検出され、検出値はシフトコントローラ２６に送られる。シフトコントローラ２６はマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力回路ならびにカウンタ（全て図示せず）を備える。
【００２７】
シフトコントローラ２６においてＣＰＵは、シフトレバー２４ａがＭ位置に移動された後、プラス方向あるいはマイナス方向に操作されるとき、アップシフトあるいはダウンシフト指示がなされたと認識し、シフト・セレクトアクチュエータ２２の電磁ソレノイドを通電してシフトフォークシャフトとシフトフォークを移動させ、現在係合されているギヤと異なる次段（行先段）のギヤが確立されるようにシフト・セレクトアクチュエータ２２を駆動する。またＣＰＵは、前記した流量制御バルブ２０の電磁ソレノイドを通電してクラッチアクチュエータ１６を駆動し、クラッチ１２を作動してエンジン出力の変速機１０への伝達を断接する。
【００２８】
尚、シフトレバー２４ａがＤ位置に移動されて自動変速モードが選択される場合、シフトコントローラ２６においてＣＰＵは、通常の自動変速機の制御と同様、車速とスロットル開度（アクセル開度）からＲＯＭ内に格納されるシフトスケジューリングマップを検索してギヤを決定し、そのギヤが確立されるようにシフト・セレクトアクチュエータ２２を駆動する。
【００２９】
変速機１０の出力はディファレンシャルとドライブシャフト（共に図示せず）を介して駆動輪３０に伝えられ、駆動輪３０を回転させる。変速機１０は、エンジン１４、駆動輪３０などで部分的に示される車両に搭載される。
【００３０】
図１に示す変速機のクラッチ制御装置にあっては、シフトコントローラ２６と別にエンジンコントローラ３２が設けられる。エンジンコントローラ３２もマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力回路ならびにカウンタ（全て図示せず）を備える。
【００３１】
エンジン１４において、その吸気系に配置されたスロットルバルブ３４にはＥＴＣ（Electronic Throttle Controller）３６が接続される。ＥＴＣ３６はパルスモータなどのアクチュエータおよびその駆動回路からなる。アクチュエータにはスロットル開度センサ４０が備えられ、アクチュエータの位置を通じて得たスロットル開度ＴＨを示す信号を出力する。
【００３２】
エンジン１４のクランクシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ４２が配置され、気筒判別信号を出力すると共に、各気筒のＴＤＣ（上死点）に関連したクランク角度を示すＴＤＣ信号と、それを細分してなるクランク角度信号を出力する。また、エンジン１４の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ４４が配置され、エンジン１４の冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００３３】
車両運転席の床面に配置されたアクセルペダル４６の付近にはアクセル開度センサ５０が配置され、アクセルペダル４６の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに応じた信号を出力する。
【００３４】
また車両のブレーキ（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ４８が配置され、運転者によってブレーキ操作がなされたときはオン信号を出力すると共に、然らざる場合はオフ信号を出力する。さらに、車両のドライブシャフトの付近には車速センサ５２が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力する。
【００３５】
エンジンコントローラ３２はクランク角センサ４２と車速センサ５２の出力を入力して前記したカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥと車速Ｖを検出し、検出したエンジン回転数ＮＥと図示しない絶対圧センサを通じて検出した吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡなどからエンジン１４の燃料噴射、点火時期などを制御する。さらに、エンジンコントローラ３２はアクセル開度センサ５０の出力を入力してアクセル開度ＡＰを検出し、検出したアクセル開度ＡＰに応じてＥＴＣ３６を介してスロットルバルブ３４を駆動し、スロットル開度ＴＨを制御する。
【００３６】
エンジンコントローラ３２と前記したシフトコントローラ２６はケーブルなどで接続されて通信自在に構成され、シフトコントローラ２６はエンジンコントローラ３２から上記したエンジン回転数ＮＥ、車速Ｖ、冷却水温ＴＷ、アクセル開度ＡＰ、スロットル開度ＴＨを入力する。
【００３７】
また変速機１０のメインシャフトの付近にはメインシャフト回転数センサ５４が配置され、メインシャフトの回転数ＮＭに応じた信号を出力してシフトコントローラ２６に送出する。
【００３８】
図１に示す油圧源パワーユニット５６は、エンジン１４で駆動されるギヤポンプでリザーバから汲み上げられて加圧された作動油を供給するユニットであり、その油圧路の適宜位置に図２に示すクラッチアクチュエータ１６の電磁ソレノイド付き流量制御バルブ２０が配置されると共に、シフト・セレクトアクチュエータ２２の同種の制御バルブが配置される。尚、ここではエンジンで駆動される油圧源パワーユニットを使用したが、電動モータなどにより駆動されるものを用いても良い。
【００３９】
また、図２に示す如く、クラッチアクチュエータ１６の付近にはクラッチポジションセンサ６０が配置され、クラッチアクチュエータ１６のストローク（変位量。後に「実クラッチ位置ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓ」と示す）に応じた信号を出力し、シフトコントローラ２６に送出する。
【００４０】
ここで、図３を参照してクラッチペダル１８についてさらに説明すると、クラッチペダル１８には同図に示す如く、疑似的な負荷装置６２が接続される。負荷装置６２は、車両運転席壁面（図示せず）に固定されるプレート６２ａと、プレート６２ａとクラッチペダル１８の間に設けられるリターンスプリング６２ｂと、プレート６２ａが配置される位置と反対側の位置に配置されるピストン・シリンダ機構６２ｃと、ピストン・シリンダ機構側に配置される第１のストッパ６２ｄと、リターンスプリング側に配置される第２のストッパ６２ｅからなる。
【００４１】
ピストン・シリンダ機構６２ｃは、そのシリンダ６２ｃ１が車両運転席壁面に固定される一方、そのピストン６２ｃ２のロッド６２ｃ３がクラッチペダル１８に固定されるように、クラッチペダル１８と車両運転席床面の間に配置される。シリンダ６２ｃ１の内部には作動油が充填され、ピストン６２ｃ２がシリンダ６２ｃ１の内部を移動するとき、ダンパ要素に相当する粘性抵抗を与える。第１のストッパ６２ｄは硬質ゴムなどの弾性材から製作される。また第２のストッパ６２ｅも同様に硬質ゴムなどの弾性材から製作されると共に、第１のストッパ６２ｄの素材よりも硬度が小さい（柔らかい）素材から製作される。
【００４２】
かかる構成により、クラッチペダル１８は、運転者の足で踏まれたとき、リターンスプリング６２ｂの引っ張り力に抗してピストン・シリンダ機構６２ｃにおいてピストン６２ｃ２をシリンダ６２ｃ１の内部を移動し、クラッチペダル１８のストローク（ｃｌｕ．ｐｄｌ）に対して図４（ａ）に示すようなペダル踏力−ストローク特性を運転者に与えるように構成される。かかる負荷装置６２によって、運転者は通常のマニュアル変速機で経験するようなクラッチペダル操作を享受することができる。尚、ダンパ要素を実現する構成は図示のものに限られず、ピニオン軸に皿バネなどのフリクション要素を備えるラック・ピニオン機構などを用いても良い。
【００４３】
クラッチペダル１８の回転軸には角度センサ６４が配置され、クラッチペダル１８の回転角度、より具体的にはクラッチペダル１８のストローク（踏み込み量。後に「ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌ」という）に相当する出力を生じる。
【００４４】
図５は車両運転席に配置されるステアリングホイール６６の説明上面図であるが、図示の如く、ステアリングホイール６６にはペダルモードスイッチ７０が配置される。ペダルモードスイッチ７０は運転者によって操作される（押されるとき）、運転者によって後述するマニュアル変速モードが選択されたことを示す信号を出力する。尚、ステアリングホイール６６にはさらにアップシフトスイッチ７２とダウンシフトスイッチ７４も配置され、運転者によって操作されるとき、前記したシフトレバー２４ａがＭ位置に移動された後、プラス方向あるいはマイナス方向に操作されたのと同様の出力を生じる。
【００４５】
上記したクラッチポジションセンサ６０、角度センサ６４、ペダルモードスイッチ７０、アップシフトスイッチ７２、ダウンシフトスイッチ７４および前記したブレーキスイッチ４８の出力は、シフトコントローラ２６に送出される。
【００４６】
次いで、この発明の第１実施例に係る変速機のクラッチ制御装置の動作を説明する。
【００４７】
図６はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ２６によって１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４８】
以下説明すると、Ｓ１０においてフラグＦ．ｍｔ．ｃｌｕｔｃｈのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは前記したペダルモードスイッチ７０が運転者によって操作されるとき、および後述するようにＭレンジが選択されるとき、そのビットが１にセットされ、運転者によってマニュアル変速モードが選択されたものとされる。
【００４９】
Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、検出されたクラッチペダル１８のストローク（踏み込み量）ｃｌｕ．ｐｄｌを入力する（読み込む）。
【００５０】
次いでＳ１４に進み、入力した（検出された）ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌが完全係合（より正確には完全係合位置相当値）から所定量ｄｓｔ（例えば、０．５ｍｍ）減算した値以上か否か、換言すれば、検出されたペダルストロークが運転者の足載せによる遊び部分の領域にあるか否か判断する。Ｓ１４で肯定されるときはクラッチペダル１８が実質的に踏み込まれていないことからＳ１６に進み、フラグＦ．ｐｄｌ．ｏｎのビットを０にセットして以降の処理をスキップする。
【００５１】
他方、Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進み、読み込んだ（検出された）ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌからテーブル（図４（ｂ）にその特性を示す）を検索し、それに対応するクラッチトルク容量（クラッチ伝達トルク）ｐｄｌ．ｃｌｕ．ｔｒｑを算出（決定）する。
【００５２】
次いでＳ２０に進み、上記したフラグＦ．ｐｄｌ．ｏｎのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットはＳ１４で肯定される限り，Ｓ１６で０にリセットされることから、初めてＳ２０に進むとき、その判断は通例否定されてＳ２２に進み、そのフラグのビットを１にセットすると共に、Ｓ１８で算出したクラッチトルク容量ｐｄｌ．ｃｌｕ．ｔｒｑを目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑと決定（置換）する。即ち、クラッチトルク容量を実質的なペダル踏み込みが検出されたときの目標クラッチトルクの初期値として設定する。
【００５３】
次いでＳ２４に進み、フラグＦ．ｓｈｉｆｔ．ｒｅｑのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは図示しないルーチンにおいて運転者によってシフトレバー２４ａがＭ位置に移動された後、プラス方向あるいはマイナス方向に操作されて（あるいはアップシフトスイッチ７２またはダウンシフトスイッチ７４を介して）アップシフト指示あるいはダウンシフト指示がなされたと判断されたとき、換言すれば、運転者から変速意思が表示されたとき、そのビットが１にセットされる。
【００５４】
Ｓ２４で否定、即ち、変速ではないと判断されるときはＳ２６に進み、目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑがクラッチトルク容量ｐｄｌ．ｃｌｕ．ｔｒｑ以下か否か判断する。即ち、目標クラッチトルクが、クラッチペダル１８のストロークに対応するトルクを下回っているか否か判断する。
【００５５】
Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、クラッチトルク容量ｐｄｌ．ｃｌｕ．ｔｒｑを目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑとする。尚、Ｓ２６で否定されるときはＳ２８をスキップする。
【００５６】
次いでＳ３０に進み、ブレーキスイッチ４８がオン（ブレーキ操作中）で、検出されたアクセル開度（の今回値）ＡＰからその前回値ＡＰＺを減算して得た差（即ち、アクセル開度ＡＰの変化率）が所定値（例えば０．２度／１０ｍｓｅｃ）以上で、かつペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌが完全開放位置（より正確には完全開放相当値以上）か否か判断する。より具体的には、クラッチペダル１８が踏み込まれた状態でブレーキペダルとアクセルペダルが踏み込まれる、いわゆるヒールアンドトウ操作が行われたか否か判断する。
【００５７】
Ｓ３０で否定されるときはＳ３２に進み、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡごとにエンジン回転数ＮＥに対して設定されるマップデータを、吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥから検索し、その時点のエンジン１４が出力すべきエンジントルクＴｅｎｇを算出する。
【００５８】
次いでＳ３４に進み、目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑから所定値ｄｔｒｑ（例えば５Ｎｍ）を減算して目標クラッチトルクを減少補正し、Ｓ３６に進み、減少補正した目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑが、算出したエンジントルクＴｅｎｇに所定値αを加算して得た和以下か否か判断する。即ち、目標クラッチトルクが、エンジントルク（＋α）を下回っているか否か判断し、肯定されるときはＳ３８に進み、目標クラッチトルクをエンジントルクにαを加算した和に置き換える。即ち、クラッチ伝達トルクがエンジントルクを下回らないようにする。これによってエンジン回転数ＮＥの吹き上がりを効果的に防止することができる。
【００５９】
次いでＳ４０に進み、得た目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑからテーブル（図４（ｃ）にその特性を示す）を検索して目標クラッチ位置（クラッチアクチュエータ１６の目標ストローク）ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出（決定）し、次いでＳ４２に進み、検出したクラッチアクチュエータ１６の実位置ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓが目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓに一致するように、ＰＩＤ制御を行う。
【００６０】
ここで、図７を参照し、上記したクラッチ開放制御について説明する。図７は、アクセル開度ＡＰが全閉まで戻されてから、クラッチペダル１８（ｃｌｕ．ｐｄｌで示す）が一気に踏み込まれた状態を示すタイム・チャートである。
【００６１】
アクセル開度ＡＰが全閉まで戻されると、エンジンコントローラ３２によってＥＴＣ３６を介してスロットル開度ＴＨが全閉まで１０から３０ｍｓｅｃの遅れを伴って追従制御される結果、吸入空気量が減少してエンジントルクＴｅｎｇが低下する。エンジン１４の排気量やインテークマニホルド長に依存するが、スロットル開度ＴＨが変化してから吸気管内絶対圧ＰＢＡは４０から５０ｍｓｅｃの遅れで変化する。エンジントルクＴｅｎｇは吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥとから決定（算出）されることから、同程度の遅れで決定（算出）される。
【００６２】
エンジントルクＴｅｎｇに対応し、エンジン回転数ＮＥの吹き上がりが発生しないように、ペダルストロークから決まるクラッチトルク容量ｐｄｌ．ｃｌｕ．ｔｒｑを初期値として目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑがエンジントルクＴｅｎｇを超えるように決定される。そして、図４（ｃ）に示す特性に従って目標クラッチ位置（クラッチアクチュエータ１６の目標ストローク）ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓが決定され、ＰＩＤ制御（と電流フィードバック制御）により、目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓから２０ｍｓｅｃ程度の遅れをもって実クラッチ位置（クラッチアクチュエータ１６の実ストローク）ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓが追従する。
【００６３】
即ち、目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓはエンジントルクＴｅｎｇを下回らないように決定（算出）されるので、エンジン回転数ＮＥが吹き上がることがない。また、目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓは、ペダルストローク（クラッチペダル１８の踏み込み量）ｃｌｕ．ｐｄｌを下回ることがないように決定（算出）される。尚、エンジン回転数がアイドル回転数付近に近づいた時点で、エンジントルクは略零となり、クラッチ１２は完全に開放されるので、クラッチトルクはエンジントルク以下に低下する。
【００６４】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２４で肯定されるときはＳ４４に進み、変速制御を行う。これは具体的には、エンジントルクダウン制御と、エンジントルクリカバリ制御と、クラッチ再係合制御とからなる。
【００６５】
図８はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００６６】
以下説明すると、Ｓ１００において前記したフラグＦ．ｍｔ．ｃｌｕｔｃｈのビットが１にセットされているか否か、即ち、クラッチペダルモードが有効か否か再度判断し、肯定されるときはＳ１０２に進み、検出されたクラッチペダル１８のストローク（踏み込み量）ｃｌｕ．ｐｄｌを再度入力する。
【００６７】
次いでＳ１０４に進み、入力したペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌがクラッチトルクを発生するストローク以上か否か、具体的にはクラッチペダル１８が完全開放位置（図７に示す）から戻されていて、そのストロークがクラッチトルクを発生させるのに十分な大きさか否か判断し、肯定されるときはＳ１０６に進み、フラグＦ．ｐｄｌ．ｒｅｔｕｒｎのビットを１にセットする一方、否定されるときはＳ１０８に進み、そのフラグのビットを０にリセットする。
【００６８】
次いで、Ｓ１１０に進み、フラグＦ．ｓｈｉｆｔ．ｃｏｍｐｌｅｔｅのビットが１にセットされているか否か判断する。Ｓ１１０で否定されるときは、Ｓ１１２に進み、シフトセレクト制御を実行する。即ち、運転者によるアップシフト指示あるいはダウンシフト指示に応じ、図示しないルーチンに従ってシフト・セレクトアクチュエータ２２で現在係合されているギヤを開放し、目標変速段（次段あるいは行き先段）のギヤを係合（確立）する制御を行う。その作業が終了したとき、フラグＦ．ｓｈｉｆｔ．ｃｏｍｐｌｅｔｅのビットが１にセットされる。尚、Ｓ１００で否定されるときはＳ１１２にジャンプする。
【００６９】
他方、Ｓ１１０で肯定されるときはＳ１１４に進み、トルクアップ制御、具体的にはエンジントルクリカバリ制御とクラッチ再係合制御が実行される。
【００７０】
図９はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００７１】
以下説明すると、Ｓ２００において検出されたエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数ＮＭの差が絶対値において所定値以下か否か判断する。この所定値はエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数ＮＭの差が少なくなった、換言すればクラッチ１２が係合したと判断できるに足る回転数であり、例えば５０ｒｐｍに設定される。
【００７２】
Ｓ２００で否定されるときはクラッチ１２が未だ係合されていないと判断してＳ２０２に進み、フラグＦ．ｔｒｑｕｐ．ｏｎのビットが１にセットされているか否か判断し、否定されるときはＳ２０４に進み、前記したフラグＦ．ｓｈｉｆｔ．ｃｏｍｐｌｅｔｅのビットを０にリセットすると共に、上記したフラグＦ．ｔｒｑｕｐ．ｏｎのビットを１にセットする。
【００７３】
次いでＳ２０６に進み、運転者によって指示された次段（目標変速段）のギヤ比（ｎｅｘｔ．ＧＲ）に検出されたエンジン回転数ＮＥを乗じ、よって得た積を次段係合回転数（ＮＥ）（ｎｅｘｔ．ｔｒｇ．ｎｅ）、即ち、次段係合時の目標エンジン回転数と決定する。
【００７４】
次いでＳ２０８に進み、アクセル開度ＡＰごとにエンジン回転数ＮＥに対して発生すべきトルクを規定するマップデータを、検出されたアクセル開度ＡＰとＳ２０６で決定された次段係合回転数ｎｅｘｔ．ｔｒｇ．ｎｅとから検索し、次段係合トルク（ｎｅｘｔ．ｔｒｇ．ｔｒｑ）を算出する。図１０はそのマップデータの特性を示す説明図である（トルクを「Ｔｒｑ」と示す）。かかるデータを予め実験により求めておき、アクセル開度ＡＰなどから線形補間して検索する。
【００７５】
尚、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４からＳ２０８までをスキップする。即ち、これらの処理は、トルクアップ制御に入ったとき、１回のみ行う。
【００７６】
次いで、Ｓ２１０に進み、エンジントルクリカバリ制御を行う。
【００７７】
図１１はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００７８】
以下説明すると、Ｓ３００においてフラグＦ．ｔｒｑ．ｒｅｃｏｖｅｒｙのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットの初期値は０であることからＳ３００の判断は通例否定されてＳ３０２に進み、そのフラグのビットを１にセットすると共に、所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとのトルク増分ｄｔｒｑを、例えば１Ｎｍと決定する。
【００７９】
次いでＳ３０４に進み、前記した次段係合トルクｎｅｘｔ．ｔｒｇ．ｔｒｑに所定割合分（例えば０．４）を乗じて得た値を、要求トルクｒｅｑ．ｔｒｑ（トルクアップ制御で要求されるアップ量）と決定する。これは、ＥＴＣ３６に遅れがあることから、ここでトルクを増加してエンジントルクの遅れを減少させるためである。次いでＳ３０６に進み、算出した要求トルクｒｅｑ．ｔｒｑを、目標要求トルクｔｒｇ．ｒｅｑ．ｔｒｑと決定（置換）する。
【００８０】
他方、Ｓ３００で肯定されるときはＳ３０８に進み、算出された目標要求トルクｔｒｇ．ｒｅｑ．ｔｒｑにトルク増分ｄｔｒｑを加算し、目標要求トルクを増加補正する。このように、Ｓ３０２からＳ３０６の処理は、この制御に入ったとき、１回のみ行われる。
【００８１】
次いでＳ３１０に進み、目標要求トルクｔｒｇ．ｒｅｑ．ｔｒｑがエンジントルクＴｅｎｇを超えるか否か判断する。エンジントルクＴｅｎｇは、Ｓ３２で述べたのと同一の手法で算出する。
【００８２】
Ｓ３１０で肯定されるときはＳ３１２に進み、エンジントルクＴｅｎｇを目標要求トルクｔｒｇ．ｒｅｑ．ｔｒｑとする。尚、Ｓ３１０で否定されるときは、Ｓ３１２をスキップする。
【００８３】
次いでＳ３１４に進み、上記したエンジントルクＴｅｎｇごとにエンジン回転数ＮＥに対応するスロットル開度ＴＨを規定するマップデータを、算出されたエンジントルクＴｅｎｇと検出されたエンジン回転数ＮＥとから検索し、目標要求スロットル開度（ｔｒｇ．ｒｅｑ．ｔｈ）を算出する。図１２はそのマップデータの特性を示す説明図である。かかるデータを予め実験により求めておき、エンジン回転数ＮＥとエンジントルクＴｅｎｇから線形補間して検索する。
【００８４】
次いでＳ３１６に進み、算出した目標要求スロットル開度ｔｒｇ．ｒｅｑ．ｔｈをエンジンコントローラ３２に送信する。即ち、図１１などの処理はシフトコントローラ２６の処理であることから、ＥＴＣ３４を制御するエンジンコントローラ３２に目標スロットル開度を通信する。
【００８５】
図９の説明に戻ると、次いでＳ２１２に進み、クラッチ再係合制御を行う。
【００８６】
図１３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００８７】
以下説明すると、Ｓ４００においてフラグＦ．ｃｌｕｔｃｈ．ｒｅｃｌｏｓｅのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットの初期値は０であることから、この判断は通例否定されてＳ４０２に進み、そのフラグのビットを１にセットし、Ｓ４０４に進み、前記した次段係合トルクｎｅｘｔ．ｔｒｇ．ｔｒｑを目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑと決定する。
【００８８】
他方、Ｓ４００で肯定されるときはＳ４０６に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥからメインシャフト回転数ＮＭを減算して偏差Ｎｄｉｆｆを算出し、Ｓ４０８に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥがメインシャフト回転数ＮＭに一致するように、算出した偏差Ｎｄｉｆｆから公知の手法を用いてＰ項、Ｉ項およびＤ項からなるＰＩＤ補正項ＰＩＤ．ｃｌｕ．ｔｒｑを算出する。
【００８９】
次いでＳ４１０に進み、算出したＰＩＤ補正項ＰＩＤ．ｃｌｕ．ｔｒｑを前記した目標要求トルクｔｒｇ．ｒｅｑ．ｔｒｑに加算し、よって得た和を目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑとする。即ち、得た和を、クラッチ１８が伝達すべき目標トルクと決定する。尚、Ｓ４０２に進んだときは、Ｓ４０６からＳ４１０までをスキップする。
【００９０】
次いでＳ４１２に進み、得た目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑから目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓを算出する。これも、図４（ｃ）に特性を示すテーブルを使用して算出する。
【００９１】
次いでＳ４１４に進み、適宜な換算手法を用いて検出されたペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌが目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓ以上か否か判断し、否定されるときは、ペダルストロークが目標クラッチ位置未満、換言すれば、目標クラッチ位置がペダルストロークを上回っていると判断されることから、Ｓ４１６に進み、適宜な換算手法を用いてペダルストロークを目標クラッチ位置とする。
【００９２】
このようにクラッチアクチュエータ１６でクラッチ１２の駆動が制御されることから、この処理は、クラッチ１８の位置がクラッチペダル１８のストロークを上限として制御されることを意味する。この結果、エンジンストールを効果的に回避することができる。尚、Ｓ４１４で肯定されるときはＳ４１６をスキップする。
【００９３】
次いでＳ４１８に進み、検出したクラッチアクチュエータ１６の実位置ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓが完全締結位置以上か否か判断し、否定されるときはＳ４２０に進み、実位置ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓが目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓに一致するように、ＰＩＤ制御を行う。
【００９４】
図１４は、上記したエンジントルクリカバリ制御と再係合処理を説明するタイム・チャートである。
【００９５】
運転者はシフトレバー２４ａ（あるいはアップシフトスイッチ７２またはダウンシフトスイッチ７４）を介してシフト指示を行うと、変速が終了したものと考え、アクセルペダル４６を踏み込み、ほぼ同時にクラッチペダル１８（ｃｌｕ．ｐｄｌで示す）を半クラッチ位置に数１００ｍｓｅｃ程度維持した後、完全係合位置まで戻す操作を行うことが多い。そのとき、シフトセレクト制御が終了していないと、駆動力が発生しないため、シフト制御を終了してから、クラッチ再係合制御とトルクリカバリ制御を行う。
【００９６】
図１４を参照し、スロットル開度が中開度、エンジン回転数ＮＥが２４００ｒｐｍ、２速から３速へのシフトアップ指示がなされた場合を例にとってクラッチ再係合制御などを説明する。
【００９７】
図示例で、アップシフトスイッチ７２が２００ｍｓｅｃの間オンされたとすると、そのスイッチオンに応じてイネーブルフラグのビットがシフトセレクト制御が開始して終了されるまで１にセットされる。運転者は上記したようにスイッチ７２をオンし終われば、シフトセレクト制御が完了したと判断してアクセルペダル４６を踏み込むと共に、クラッチペダル１８を半クラッチ位置に操作し始める。
【００９８】
従って、この第１実施例においては、イネーブルフラグのビットが０にリセットされた時点で（図１１などのフロー・チャートで図示省略）、エンジン１４のトルクリカバリ制御を開始するようにした。即ち、開始時のアクセル開度ＡＰに対して所定割合（０．４）の開度を初期値として与え、踏み込まれているアクセル開度ＡＰと変速開始時のエンジン回転数ＮＥとから算出される次段（３速）係合回転数ｎｅｘｔ．ｔｒｇ．ｎｅからエンジン特性に従って算出される次段係合トルクに相当するよう、緩やかに、即ち、次段係合トルクに緩やかに接近するように目標要求スロットル開度ｔｒｇ．ｒｅｑ．ｔｈを指令する。
【００９９】
それに対してＥＴＣ３６の遅れから２０から３０ｍｓｅｃ程度遅れて実スロットル開度ＴＨが追従する。ＰＩＤ．ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓ（ＰＩＤ制御される値）の初期値として、上で算出されたエンジン特性に従って算出される次段係合トルクｎｅｘｔ．ｔｒｇ．ｔｒｑ相当のクラッチストロークが当てられる。その後、エンジン回転数ＮＥがメインシャフト回転数ＮＭに一致するようにＰＩＤ制御される。
【０１００】
目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓは、前記した如く、ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌを上限として決定（算出）される。図でＡ点までは再係合制御のＰＩＤ．ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓが、目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓとなる。Ａ点以降は、ＰＩＤ．ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓがペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌを上回っているので、ペダルストロークを上限とすることから、ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌが目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓに置き換えられる。
【０１０１】
Ｂ点の手前では運転者が完全係合に向けてクラッチペダル１８を戻す操作を行っているため、それまで半クラッチ位置で維持されてきたクラッチトルクが増加し始め、エンジン回転数ＮＥが急速に低下し始める。ＰＩＤ．ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓもそれに連動してクラッチ締結力を低下させ始める。
【０１０２】
Ｂ点以降は、ＰＩＤ．ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓがペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌを下回るので、目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓはＰＩＤ．ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓに置き換わる。目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓはクラッチアクチュエータ１６に出力され、実クラッチ位置ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓがそれに一致するように制御される。
【０１０３】
図９フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２００で肯定されるときはクラッチ１２が係合と判断されることからＳ２１４に進み、前記したフラグＦ．ｔｒｑ．ｒｅｃｏｖｅｒｙとＦ．ｃｌｕｔｃｈ．ｒｅｃｌｏｓｅのビットを０にリセットすると共に、フラグＦ．ｔｒｑｕｐ．ｃｏｍｐｌｅｔｅのビットを１にセットし、Ｓ２１６に進み、完全係合処理を行う。これは、エンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数ＮＭを急激に一致させるとショックが生じることから、徐々に行うことで運転者に不快感を与えないように締結する処理である。
【０１０４】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ３０で肯定されるときはヒールアンドトウ操作がなされたと判断し、Ｓ３２からＳ３８をスキップしてＳ４０に進むことでヒールアンドトウ制御がなされる。
【０１０５】
図１５は、そのヒールアンドトウ制御を説明するタイム・チャートである。
【０１０６】
ヒールアンドトウが意図されて減速目的でブレーキ操作がなされると共に、クラッチペダル１８が踏み込まれると、Ａ点付近でアクセル開度ＡＰの単位時間当たりの変化率が所定値以上に上昇する。遅れを伴ってエンジントルクＴｅｎｇが上昇し、さらに遅れてエンジン回転数ＮＥが上昇する。目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓは、ブレーキ操作がなされると共に、アクセル開度変化率が所定値以上となった時点で、完全開放位置に決定され、実クラッチ位置ｒｅａｌ．ｃｌｕ．ｐｏｓが遅れを伴ってそれに追従する。
【０１０７】
図示の如く、このヒールアンドトウ制御にあっては、Ａ点でアクセル開度ＡＰが増加してエンジントルクＴｅｎｇが上昇しても、目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑはそのままとし、エンジン回転数ＮＥを上昇させるように制御する。このように、検出されたペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌに対応するクラッチ係合量、即ち、クラッチトルク容量ｐｄｌ．ｃｌｕ．ｔｒｑを下限としてクラッチ１２を完全に開放するようにクラッチアクチュエータ１６の駆動を制御するようにした。換言すれば、強制的にクラッチ１２を開放位置に制御するようにしたので、エンジン回転数ＮＥの吹き上がり防止は若干犠牲となるものの、ＭＴと同様のスポーツ走行を実現することができる。
【０１０８】
この発明の第１実施例は上記の如く、移動体（車両）に搭載されるエンジン（内燃機関あるいは駆動源）１４の出力を変速機１０に伝達するクラッチ１２の制御装置であって、前記クラッチとの機械的な接続を絶たれたクラッチペダル１８と、前記クラッチを作動させて前記エンジン（駆動源）１４の出力の前記変速機への伝達を断接するアクチュエータ（クラッチアクチュエータ）１６と、運転者による前記クラッチペダルの踏み込み量（ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌ）を検出するクラッチペダル踏み込み量検出手段（角度センサ６４、シフトコントローラ２６、Ｓ１２）と、および前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量に基づいて前記アクチュエータの駆動を制御するマニュアル変速手段（シフトコントローラ２６、Ｓ１０からＳ４４）とを備えた変速機のクラッチ制御装置において、前記クラッチペダル１８が係合状態から開放方向に向けて踏み込まれたとき（Ｓ１０からＳ１４）、前記マニュアル変速手段は、前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量（ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌ）に対応するクラッチ係合量（クラッチトルク容量ｐｄｌ．ｃｌｕ．ｔｒｑ）を下限として所定の制御量（目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑ。より具体的にはそれからストローク値に変換される目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓ）に基づいて前記アクチュエータの駆動を制御する（Ｓ１８からＳ４４）如く構成した。
【０１０９】
即ち、マニュアル変速手段によって運転者のクラッチペダル踏み込みに応じてクラッチ１２を所定の制御量に基づいて開放することができるので、クラッチ１２の作動をアクチュエータ（クラッチアクチュエータ）１６で行うＡＭＴにおいても、ＭＴのように運転者の意思を反映させることができる。また、クラッチペダル１８の踏み込み量に対応するクラッチ係合量を下限として所定の制御量に基づいて制御することから、所定の制御量をエンジン回転数ＮＥの吹き上がりあるいはエンジンストールあるいはエンジン１４の振動を防止するように決定することで、エンジン回転数ＮＥの吹き上がりを防止して運転者に不快感を与えることがないと共に、エンジンストールなどを回避することができる。
【０１１０】
また、前記所定の制御量は、前記クラッチ１８の伝達トルク（目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑ）が前記エンジン（駆動源）１４の出力トルク（エンジントルク）Ｔｅｎｇを下回らないように決定される（Ｓ３６からＳ３８）如く構成した。
【０１１１】
クラッチの伝達トルク（目標クラッチトルクｔｒｇ．ｃｌｕ．ｔｒｑ）がエンジン（駆動源）１４の出力トルク（エンジントルク）Ｔｅｎｇを下回らないように決定される如く構成したので、エンジン回転数の吹き上がりを一層効果的に防止することができる。
【０１１２】
さらに、前記移動体（車両）を制動させるブレーキと、前記ブレーキの作動を検出するブレーキ操作検出手段（ブレーキスイッチ４８、シフトコントローラ２６、Ｓ３０）と、前記エンジン（駆動源）１４の負荷（アクセル開度ＡＰ）の変化率を検出する駆動源負荷変化率検出手段（シフトコントローラ２６、Ｓ３０）とを備えると共に、前記マニュアル変速手段は、前記ブレーキの作動が検出され、前記検出されたクラッチペダル１８の踏み込み量（ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌ）が前記クラッチの開放位置に対応する量（完全開放位置）以上であり、かつ前記検出されたエンジン（駆動源）１４の負荷（アクセル開度ＡＰ）の変化率が所定値以上であるとき、前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量（ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌ）に対応するクラッチ係合量（クラッチトルク容量ｐｄｌ．ｃｌｕ．ｔｒｑ）を下限として前記クラッチを完全に開放するように前記アクチュエータの駆動を制御する（Ｓ３０，Ｓ４０からＳ４２）如く構成した。
【０１１３】
ブレーキの作動が検出された場合など、換言すれば、主にスポーツ走行時に使用されるヒールアンドトウ操作がなされたとき、検出されたクラッチペダル１８の踏み込み量に対応するクラッチ係合量を下限としてクラッチを完全に開放するようにアクチュエータの駆動を制御する、即ち、強制的にクラッチ１２を開放位置に制御するようにしたので、エンジン回転数ＮＥの吹き上がり防止は若干犠牲となるものの、ＭＴと同様のスポーツ走行を実現することができる。
【０１１４】
また、前記マニュアル変速手段は、前記クラッチ１２を係合させるとき、前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量（ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌ）に対応するクラッチ係合量を上限として、より具体的には前記検出されたクラッチペダルの踏み込み量（ペダルストロークｃｌｕ．ｐｄｌ）以下のクラッチ係合量（目標クラッチ位置ｔｒｇ．ｃｌｕ．ｐｏｓ）に基づいて前記アクチュエータの駆動を制御する（Ｓ４４，Ｓ１１４，Ｓ２１２，Ｓ４１４，Ｓ４１６）如く構成した。
【０１１５】
クラッチ１２を係合させるとき（より正確には一旦踏み込まれた後に再係合させるとき）、検出されたクラッチペダル１８の踏み込み量に対応するクラッチ係合量を上限としてアクチュエータ（クラッチアクチュエータ）１６の駆動を制御する如く構成したので、エンジン停止を一層効果的に防止することができる。また、変速時に確実に次段の変速段が確立されてから、クラッチ１２を係合（より正確には再係合）させることができる。
【実施例２】
【０１１６】
図１６は、この発明の第２実施例に係る変速機のクラッチ制御装置の構成、より具体的にはそのクラッチペダルの構成を示す、図３と同様の説明図である。
【０１１７】
第２実施例に係るクラッチペダル１８においては、擬似的な負荷装置６２として電動モータ（例えばＤＣモータ）を用いるように構成した。即ち、負荷装置６２は、電動モータ６２ｇと、電動モータ６２ｇに接続され、その出力を減速増力するギヤ機構６２ｈと、ギヤ機構６２ｈをクラッチペダル１８に接続するリンク機構６２ｉと、ストッパ６２ｊ，６２ｋとからなる。
【０１１８】
第２実施例において、クラッチペダル１８は車両運転席のダッシュボードの下部に格納され、ペダルモードスイッチ７０をオンすると、シフトレバー２４ａがＮレンジにあり、かつ車速Ｖが所定値以下のとき、運転者の足に接触しないよう、音声案内装置（図示せず）で注意を喚起しつつ、電動モータ６２ｇの駆動によって運転席床面に向けて下降する。クラッチペダル１８は、電動モータの駆動によって反力を与えることで、図４（ａ）に示したのと同様のペダル踏力−ストローク特性を与えられる。電動モータの駆動は、シフトコントローラ２６によって行われる。
【０１１９】
尚、クラッチペダル１８には角度センサ６４が設けられることも含めて残余の構成は第１実施例と異ならない。また、図示のクラッチペダル１８を用いた動作および効果も第１実施例のそれと異ならない。
【０１２０】
また、上記において、エンジン（内燃機関）を駆動源としたが、電動モータであっても良い。請求項１などで「駆動源」なる表現を用いたのは、この理由に基づく。さらに、移動体の例として車両を挙げたが、それに限られるものではなく、移動体は、農業機械や船舶にも応用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】この発明の第１実施例に係る変速機のクラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すクラッチアクチュエータの構造を詳細に示す説明図である。
【図３】図１に示す装置の中のクラッチペダルの疑似的な負荷装置の構成を示す説明図である。
【図４】図３に示す構成によるペダル踏力−ストローク特性、および後述する図６フロー・チャートで使用されるテーブルの特性を示す説明グラフである。
【図５】図１に示す装置のステアリングホイール付近のスイッチの配置を示す説明図である。
【図６】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートのクラッチ開放制御を説明するタイム・チャートである。
【図８】図６フロー・チャートの変速制御、具体的には、エンジントルクダウン制御などを示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図６フロー・チャートのトルクアップ制御、具体的にはエンジントルクリカバリ制御とクラッチ再係合制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図９フロー・チャートで使用されるトルクのマップデータの特性を示す説明図である。
【図１１】図９フロー・チャートのエンジントルクリカバリ制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図９フロー・チャートの処理で使用されるスロットル開度のマップデータの特性を示す説明図である。
【図１３】図９フロー・チャートのクラッチ再係合制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１４】図１１のエンジントルクリカバリ制御と図１２の再係合制御を説明するタイム・チャートである。
【図１５】図６フロー・チャートのヒールアンドトウ制御を説明するタイム・チャートである。
【図１６】この発明の第２実施例に係る変速機のクラッチ制御装置の構成、より正確にはそのクラッチペダルの構成を示す図３と同様の説明図である。
【符号の説明】
【０１２２】
１０    変速機
１２    クラッチ
１４    内燃機関（エンジン。駆動源）
１６    クラッチアクチュエータ
１８    クラッチペダル
２２    シフト・セレクトアクチュエータ
２６    シフトコントローラ
３２    エンジンコントローラ
４６    アクセルペダル
６２    負荷装置
６４    角度センサ（クラッチ踏み込み量検出手段）
７０    ペダルモードスイッチ
【図１】
2005024082.tif 000003
【図２】
2005024082.tif 000004
【図３】
2005024082.tif 000005
【図４】
2005024082.tif 000006
【図５】
2005024082.tif 000007
【図６】
2005024082.tif 000008
【図７】
2005024082.tif 000009
【図８】
2005024082.tif 000010
【図９】
2005024082.tif 000011
【図１０】
2005024082.tif 000012
【図１１】
2005024082.tif 000013
【図１２】
2005024082.tif 000014
【図１３】
2005024082.tif 000015
【図１４】
2005024082.tif 000016
【図１５】
2005024082.tif 000017
【図１６】
2005024082.tif 000018