(57)【要約】【課題】  コーストダウン時において、加速度に関する運転者の不快感を解消する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、コーストダウン変速が行なわれると判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ナビゲーションシステムから現在位置情報を取得するステップ（Ｓ２００）と、メモリから読出した、現在位置における不快判定回数Ｎ（α）が第１のしきい値よりも大きい（Ｓ３００にてＹＥＳ）または合計不快判定回数ＮＴが第２のしきい値よりも大きいと（Ｓ４００にてＹＥＳ）、ドライバビリティを重視したコーストダウン制御を実行するステップ（Ｓ５５０）と、通常のコーストダウン制御を実行したときに（Ｓ５００）、運転者のブレーキ操作とコーストダウンによる駆動力変化とが同期していると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、不快判定回数を増加させるステップ（Ｓ１０００、Ｓ１１００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
2005076782.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された自動変速機の制御装置であって、
前記車両が減速走行している場合において、予め定められた第１の条件に従って変速比を変更するように、前記自動変速機を制御するための制御手段と、
前記車両の運転者によるブレーキ操作を検知するための検知手段と、
前記第１の条件に従って変速比を変更したことにより発生した車両の駆動力変化と、前記ブレーキ操作とを比較するための比較手段とを含み、
前記制御手段は、前記比較手段により前記駆動力変化と前記ブレーキ操作とが同期している場合には、前記第１の条件とは異なる、予め定められた第２の条件に従って変速比を変更するように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１の条件よりも前記第２の条件の方が、変速比を変更した場合に、車両に作用する加速度の変化が少ない、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１の条件は、車両の燃費向上を重視した条件であって、前記第２の条件は、ドライバビリティを重視した条件である、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記比較手段による比較の結果に関する情報を記憶するための記憶手段をさらに含み、
前記制御手段は、前記記憶手段に記憶された情報に基づいて、前記第２の条件に従って変速比を変更するように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記記憶手段は、前記比較手段による比較の結果として、同期した回数または頻度についての情報を記憶するための手段を含み、
前記制御手段は、前記回数または頻度が予め定められた回数または頻度以上の場合には、前記第２の条件に従って変速比を変更するように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、
前記車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、
前記比較手段による比較の結果に関する情報を、前記場所を区別して記憶するための記憶手段とをさらに含み、
前記制御手段は、前記記憶手段に記憶された情報に基づいて、前記第２の条件に従って変速比を変更するように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記記憶手段は、前記比較手段による比較の結果として、同期した回数または頻度についての情報を、前記場所を区別して記憶するための手段を含み、
前記制御手段は、現在の車両の走行場所に関する前記回数または頻度が予め定められた回数または頻度以上の場合には、前記第２の条件に従って変速比を変更するように、前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された自動変速機の制御装置に関し、特に、減速走行時における自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関（エンジン）を搭載する車両用の自動変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定された変速パターン（変速マップ）に基づいて、自動的に変速されるようになっている。つまり、車速と機関負荷（たとえば、スロットル開度）とに応じた変速段設定用の変速パターンを制御部のメモリに記憶しておき、この変速パターンに従って、変速が自動的に行なわれる。なお、通常、この変速パターンは、車速が同じであれば、スロットル開度が小さい程、アップシフトされる傾向に設定されている。
【０００３】
このような従来の自動変速機の制御装置では、たとえば降坂時に、スロットル開度が全閉とされる運転者の減速要求に対して、逆にアップシフトされることになり、その結果、減速要求に対して十分なエンジンブレーキが得られないという問題があった。
【０００４】
減速走行時（たとえば、降坂路の走行時）に、所望の車両加速度が得られるように、通常走行時に用いる変速パターンとは異なる減速走行用変速パターンを選択して変速制御を行なうようにすることも考えられる。選択後の変速線は固定であるため、運転者の好み（個人差）に必ずしも合致しなかった。つまり、運転者の個人差によっては、減速が強すぎると感じたり、減速が弱すぎると感じたりするので、必ずしも全ての運転者の好みに合致せず、違和感を感じる運転者は、前進走行（Ｄ）ポジションから、他の前進走行ポジション（２ｎｄポジション、１ｓｔポジション）に操作したり、ブレーキペダルを踏んだり、あるいはアクセルペダルを踏み込んだりする場合があった。
【０００５】
特開平８−７４９８１号公報（特許文献１）は、減速走行における車両加速度を運転者の要求に合わせられるようにして、減速走行時の自動変速機制御の最適化を図る車両用自動変速機の制御装置を開示する。この車両用自動変速機の制御装置は、減速走行時に、車両の加速度が目標加速度となるように、車両の自動変速機を制御するようにした車両用自動変速機の制御装置において、運転者の車両加速度に関する違和感の有無を検出する違和感検出手段と、運転者の車両加速度に関する違和感が検出されたときに、この違和感を解消するように目標加速度を補正する目標加速度補正手段とを備える。
【０００６】
この車両用自動変速機の制御装置によると、減速走行において車両加速度が目標加速度となるように自動変速機を制御するようにした場合に、運転者が減速し過ぎや加速し過ぎの違和感を解消するための操作をした場合には、この運転者の違和感を解消するように目標加速度を補正するようにする。これにより、従来のように固定の目標加速度により制御を行なう場合に比べ、運転者の要求に見合った車両加速度を得ることができ、この違和感解消のための運転者の操作を軽減して車両運転性を向上させることができ、よって減速走行時における自動変速機制御の最適化を図ることできる。
【特許文献１】特開平８−７４９８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示された車両用自動変速機の制御装置によると、運転者が減速し過ぎや加速し過ぎの違和感を解消するための操作をした場合には、この運転者の違和感を解消するように目標加速度が補正される。この補正がその都度実行されることにより運転者の違和感を解消するものであるので、一時的に運転者が操作をした場合であっても、その操作を考慮して目標加速度が補正される。運転者の車両加速度に関する違和感の有無を正確に検出することができなければ、必ずしも運転者が感じる違和感を解消できることにならない場合がある。また、車両の減速走行時にはエンジンのフューエルカット制御を行ない燃費向上が図られる。このとき、エンジンは駆動輪による被駆動の状態であってエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数を下回らないようにダウンシフトを行ないエンジン回転数を高回転に維持することが行なわれる。このようなダウンシフトは、強い減速感を発生させるとともに、ダウンシフトによる変速ショックを発生させる。燃費向上とドライバビリティ確保という相反する要求を満足する必要がある。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、減速走行時において、運転者の加速度に関する違和感を解消することができる自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両が減速走行している場合において、予め定められた第１の条件に従って変速比を変更するように、自動変速機を制御するための制御手段と、車両の運転者によるブレーキ操作を検知するための検知手段と、第１の条件に従って変速比を変更したことにより発生した車両の駆動力変化と、ブレーキ操作とを比較するための比較手段とを含む。制御手段は、比較手段により駆動力変化とブレーキ操作とが同期している場合には、第１の条件とは異なる、予め定められた第２の条件に従って変速比を変更するように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１０】
第１の発明によると、制御手段は、第１の条件に従って（たとえば通常の変速マップや、フューエルカットをできるだけ長く継続するために設定された変速マップに従って）、車両が減速中には、車速の低下に伴ってダウンシフト変速を行なう。このときに低速側の変速比に変更されると、エンジンブレーキがより強く車両に作用して、車両の駆動力が変化する。一定の減速感を得たい運転者は、このエンジンブレーキが効いたことを不快に感じて、このエンジンブレーキの効きの増加に同期してブレーキペダルを戻してホイールブレーキ力を緩めるような操作をする。このような場合には、運転者はダウンシフト変速を不快に感じているので、第１の条件とは異なる、第２の条件に従って（たとえばフューエルカットが中断される変速マップであるが、運転者が要求する一定の減速感を実現できるマップに従って）変速比を変更するように、自動変速機が制御される。これにより、運転者が降坂路や平坦路で一定の減速感を得たい場合にダウンシフトによりエンジンブレーキが効いたことに同期してブレーキペダルを緩めてホイールブレーキを緩めるような動作が認められると、運転者がダウンシフトに不快感を感じていると判断して、変速制御を異なる条件に従って実行する。その結果、減速走行時において、運転者の加速度に関する違和感（不快感）を解消することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、第１の条件よりも第２の条件の方が、変速比を変更した場合に、車両に作用する加速度の変化が少ないものである。
【００１２】
第２の発明によると、運転者が不快感を感じていると判断できる場合には、自動変速機を低速側の変速比に変速しても車両に作用する加速度の変化（減速度の変化）を小さくする。これにより、運転者の不快感を解消することができる。
【００１３】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、第１の条件は、車両の燃費向上を重視した条件であって、第２の条件は、ドライバビリティを重視した条件である。
【００１４】
第３の発明によると、運転者が不快感を感じていると判断できる場合には、ドライバビリティを重視して、燃費向上を重視しないで、自動変速機を低速側の変速比に変速するようにする。これにより、運転者の不快感を解消することができる。
【００１５】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、比較手段による比較の結果に関する情報を記憶するための記憶手段をさらに含む。制御手段は、記憶手段に記憶された情報に基づいて、第２の条件に従って変速比を変更するように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１６】
第４の発明によると、記憶手段には、エンジンブレーキの効きの増加に、ブレーキペダルを戻してホイールブレーキ力を緩めるような操作が同期していることが記憶される。記憶手段にこのような情報が記憶されていると、減速走行時において、車両により強く駆動力変化が現れないような第２の条件に従って、ダウンシフト制御が実行される。
【００１７】
第５の発明に係る自動変速機の制御装置は、第４の発明の構成に加えて、記憶手段は、比較手段による比較の結果として、同期した回数または頻度についての情報を記憶するための手段を含む。制御手段は、回数または頻度が予め定められた回数または頻度以上の場合には、第２の条件に従って変速比を変更するように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００１８】
第５の発明によると、記憶手段には、エンジンブレーキの効きの増加に、ブレーキペダルを戻してホイールブレーキ力を緩めるような操作が同期した回数または頻度が記憶される。記憶手段に記憶されたこのような回数または頻度が予め定められた回数または頻度以上であると、それ以上運転者に不快感を与えないように、減速走行時において、車両により強く駆動力変化が現れないような第２の条件に従って、ダウンシフト制御が実行される。
【００１９】
第６の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、比較手段による比較の結果に関する情報を、場所を区別して記憶するための記憶手段とをさらに含む。制御手段は、記憶手段に記憶された情報に基づいて、第２の条件に従って変速比を変更するように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００２０】
第６の発明によると、記憶手段には、比較手段による比較の結果に関する情報が、ナビゲーション装置により取得した場所を区別して記憶される。制御手段は、記憶された場所に到達すると、運転者が不快感を感じないように第２の条件に従って自動変速機を制御する。これにより、場所に基づいて、減速制御における制御条件を変更するので、同じ場所で感じる運転者の不快感を解消することができる。
【００２１】
第７の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、記憶手段は、比較手段による比較の結果として、同期した回数または頻度についての情報を、場所を区別して記憶するための手段を含む。制御手段は、現在の車両の走行場所に関する回数または頻度が予め定められた回数または頻度以上の場合には、第２の条件に従って変速比を変更するように、自動変速機を制御するための手段を含む。
【００２２】
第７の発明によると、記憶手段には、比較手段による比較の結果に関する情報として同期した回数または頻度についての情報が、ナビゲーション装置により取得した場所を区別して記憶される。制御手段は、記憶された場所に到達すると、その場所における同期した回数または頻度が高いと、運転者が不快感を感じないように第２の条件に従って自動変速機を制御する。これにより、場所と不快感を感じた回数または頻度とに基づいて、減速制御における制御条件を変更するので、同じ場所で感じる運転者の不快感を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。
【００２５】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００２６】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２７】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２８】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数（タービン回転数）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００２９】
このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。
【００３０】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００３１】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００３２】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３３】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００３４】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、アクセル開度センサ２１００から運転者により操作されたアクセルペダルの開度を表わす信号が、ナビゲーションシステム２２００から現在の車両の位置を表わす信号が、それぞれ入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、運転者のブレーキペダルの操作状態を検知するフットブレーキセンサ２６００からフットブレーキ信号が入力される。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。
【００３５】
図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３６】
ステップ（以下、ステップをＳと略して記載する）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、コーストダウン変速するか否かを判断する。コーストダウン変速（コーストダウンシフト）とは、アクセルペダルの状態がオフ（全閉）状態で、平坦路や降坂路を滑走して減速している状態におけるダウンシフトをいう。この場合、車両の減速時において燃費を向上させるために行なわれるエンジン１００のフューエルカットを維持することを目的として、ダウンシフトされる。すなわち、エンジン１００は被駆動状態であって、エンジン１００の回転数をフューエルカット復帰回転数以下に低下させないためにダウンシフトする。また、フューエルカット制御条件が成立していない場合においてはフューエルカットとは関係なく、スロットルが閉じられた状態で車両が滑走状態（コースト状態）で、走行抵抗により、次第に車両の速度が低下して、一般的な変速マップのダウンシフト変速線を通過すると、ダウンシフトされる。いずれにしても予め定められた条件を満足すると、コーストダウン変速が行なわれる。コーストダウン変速すると判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻され、コーストダウン変速すると判断されるまで待つ。
【００３７】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ナビゲーションシステム２２００から車両の現在位置情報を取得する。Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、メモリに記憶された、現在位置における不快判定回数Ｎ（α）が第１のしきい値よりも大きいか否かを判断する。現在位置における不快判定回数Ｎ（α）が第１のしきい値よりも大きいと（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ５５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ４００へ移される。なお、αは、現在位置識別情報であって、たとえば、「Ａ」〜「Ｚ」のアルファベットを用いて２６ヶ所の位置を区別している。ただし、別の記号や符号をさらに用いて、さらに多くの位置を区別して不快判定回数を記憶するようにしてもよい。
【００３８】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、メモリに記憶された、合計不快判定回数ＮＴが第２のしきい値よりも大きいか否かを判断する。合計不快判定回数ＮＴが第２のしきい値よりも大きいと（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ５００へ移される。
【００３９】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、通常のコーストダウン制御を実行する。この場合、現在位置における不快判定回数Ｎ（α）が第１のしきい値以下であって、かつ合計不快判定回数ＮＴが第２のしきい値以下であって、運転者はコーストダウンによる不快感を蓄積していないためである。
【００４０】
Ｓ５５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ドライバビリティ重視のコーストダウン制御を実行する。具体的には、たとえば、ダウンシフトしたときに車両に作用する加速度が小さくなるように変速制御を実行する。この場合、現在位置における不快判定回数Ｎ（α）が第１のしきい値よりも大きいか、または合計不快判定回数ＮＴが第２のしきい値よりも大きく、運転者はコーストダウンによる不快感を蓄積しているためである。このＳ５５０の処理の後、処理はＳ１２００へ移される。
【００４１】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、運転者のブレーキ操作を検知する。この処理は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にフットブレーキセンサ２６００から入力されるフットブレーキ信号に基づいて行なわれる。
【００４２】
Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ６００にて検知した運転者のブレーキ操作が、通常のコーストダウン制御による駆動力変化に同期しているか否かを判断する。このとき、通常のコーストダウン制御を行なうと駆動力が変化（具体的には減速感が発生）するので、これを敏感に感じとって不快感を感じた運転者は、ダウンシフトが発生する度に、このダウンシフトに同期させてフットブレーキを緩めることを行なう。したがって、運転者のブレーキ操作が、通常のコーストダウン制御による駆動力変化に同期しているということは、運転者が不快感を感じているということである。運転者のブレーキ操作が、通常のコーストダウン制御による駆動力変化に同期していないと（Ｓ７００にてＮＯ）、処理はＳ８００へ移される。もしそうでなく、同期していると（Ｓ９００にてＹＥＳ）、処理はＳ９００に移される。
【００４３】
Ｓ８００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、不快判定回数Ｎに（Ｎ−１）を代入する。この不快判定回数Ｎは、メモリに記憶される。このＳ８００の処理の後、処理はＳ１２００へ移される。
【００４４】
Ｓ９００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、過去ログとして、現在位置での不快判定回数がメモリに記憶されているか否かを判断する。過去ログとして現在位置での不快判定回数がメモリに記憶されていないと（Ｓ９００にてＮＯ）、処理はＳ１０００へ移される。もしそうでなく、過去ログとして現在位置での不快判定回数がメモリに記憶されていると（Ｓ９００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１００へ移される。
【００４５】
Ｓ１０００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、不快判定回数Ｎに（Ｎ＋１）を代入する。この不快判定回数Ｎは、メモリに記憶される。このＳ１０００の処理の後、処理はＳ１２００へ移される。
【００４６】
Ｓ１１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、位置別の不快判定回数Ｎ（α）に｛Ｎ（α）＋１｝を代入する。このとき、αは、現在位置識別情報（Ａ〜Ｚ）である。この不快判定回数Ｎ（α）は、メモリに記憶される。
【００４７】
Ｓ１２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、合計不快判定回数ＮＴ＝［｛ΣＮ（α）（α＝Ａ〜Ｚ）｝＋Ｎ］として算出する。この合計不快判定回数ＮＴは、２回以上不快判定された位置毎における不快判定回数に、１回目の不快判定された位置における不快判定回数を加算して、この運転者が不快と感じた全ての判定回数を表わす。この合計不快判定回数ＮＴは、メモリに記憶される。
【００４８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００４９】
車両の走行中に、運転者がアクセルペダルから足を離してアクセルペダルを全閉状態とすると、車両が惰性で滑走状態（コースト状態）となり、予め定められた変速マップに従って、車速の低下に伴い、たとえばエンジン１００のフューエルカットを維持するためにダウンシフトすると判断される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。ナビゲーションシステム２２００から現在位置情報が取得されて（以下の説明においては、現在の位置を識別する位置識別情報を「位置Ａ」とする）、メモリから現在位置における不快判定回数Ｎ（Ａ）や合計不快判定回数ＮＴが読み出される。
【００５０】
不快判定回数Ｎ（Ａ）が予め定められた第１のしきい値よりも大きい（Ｓ３００にてＹＥＳ）と、この現在位置（Ａ）におけるコーストダウン時に発生する駆動力変化に不快感を感じていると判断して、通常のコーストダウン制御ではなくドライバビリティ重視のコーストダウン制御を実行する（Ｓ５５０）。
【００５１】
また、合計不快判定回数ＮＴが予め定められた第２のしきい値よりも大きい（Ｓ４００にてＹＥＳ）と、この運転者はこの車両におけるコーストダウン時に発生する駆動力変化に不快感を感じていると判断して、通常のコーストダウン制御ではなくドライバビリティ重視のコーストダウン制御を実行する（Ｓ５５０）。
【００５２】
一方、現在位置（Ａ）における不快判定回数Ｎ（Ａ）が第１のしきい値以下であって（Ｓ３００にてＮＯ）、かつ合計不快判定回数ＮＴが第２のしきい値以下であると（Ｓ４００にてＮＯ）、運転者はコーストダウンによる不快感を蓄積していないと判断されて、通常のコーストダウン制御が行なわれる（Ｓ５００）。このときに、運転者のブレーキ操作が検知される（Ｓ６００）。
【００５３】
運転者のブレーキ操作と通常のコーストダウン制御により発生する駆動力変化とが同期していると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、運転者はこの現在位置（Ａ）におけるコーストダウン制御による駆動力変化に不快感を感じている。そのため、メモリに現在位置（Ａ）における過去ログとして不快判定回数Ｎ（Ａ）が記憶されている場合には（Ｓ９００にてＹＥＳ）、Ｎ（Ａ）に１を加算する。メモリに現在位置（Ａ）における過去ログとして不快判定回数Ｎ（Ａ）が記憶されていない場合には（Ｓ９００にてＮＯ）、不快判定回数Ｎに１を加算する。
【００５４】
さらに、運転者のブレーキ操作と通常のコーストダウン制御により発生する駆動力変化とが同期していないと（Ｓ７００にてＮＯ）、運転者はこの現在位置（Ａ）におけるコーストダウン制御による駆動力変化に対しても、この車両におけるコーストダウンによる駆動力変化に対しても不快感を感じていない。そのため、メモリに記憶された不快判定回数Ｎから１を減算する。
【００５５】
以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、車両が減速走行時において自動変速機がコーストダウン制御されたことにより発生する駆動力の変化（減速度の増加）に同期させて運転者がブレーキ操作を行なうと、運転者は、駆動力変化を相殺しようとする操作をしていると判断する。このような場合には、この判断を不快判定回数としてナビゲーションシステムにより特定される位置毎にメモリに記憶する。位置毎の不快判定回数や不快判定回数の合計値が予め定められたしきい値を超えると、運転者には不快感が蓄積していると判断して、ドライバビリティを重視した（運転者の快適性を追求した）コーストダウン制御を行なう。その結果、減速走行時において、運転者の加速度に関する違和感（不快感）を解消することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００５６】
なお、上述した実施の形態に加えて、このような制御を各運転者毎に区別して行なうと、なお好ましい。車両に同じ駆動力変化が発生しても、その変化に不快感を感じるか感じないかは運転者の感覚、熟練度、嗜好等により個人的に異なるものである。したがって、運転者を認識する手段を別途設けて（たとえば、車内カメラによる顔部の画像認識システムや、指紋照合システム等）、運転者毎に、現在位置における不快判定回数Ｎ（α）（α＝Ａ〜Ｚ）や合計不快判定回数ＮＴをメモリに記憶させる。車両の運転席に着座すると、運転者を認識して、運転者毎に記憶されたこれらの不快判定回数をメモリから読み出して、コーストダウン制御を切り換えて実行する。このようにすると、減速走行時において、運転者毎に、車両の加速度に関する違和感を解消することができる。
【００５７】
また、上述した実施の形態において記載した不快判定回数は、車両購入時やメモリクリア時には、全ての不快判定回数（Ｎ（α）およびＮＴ）は０にクリアされている。車両の使用期間が長くなるにしたがって次第にこの不快判定回数は増加することになる。この場合、使用期間に対する回数という概念は、頻度という概念である。上述した実施の形態においては不快判定回数を運転者の不快の度合いを示す指標であって、コーストダウン変速の制御方法を切り換える指標としたが、この回数を、車両購入時からの回数と考えれば頻度となる。また、運転者が強制的にこの不快判定回数を０にクリアできるようにしてもよい。この場合、０にクリアされてからの経過期間に対する回数は頻度になる。この点で、本発明においては、このような指標は、回数であっても頻度であっても構わない。
【００５８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、３００  自動変速機、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２１００  アクセル開度センサ、２２００  ナビゲーションシステム、２６００  フットブレーキセンサ。
【図１】
2005076782.tif 000003
【図２】
2005076782.tif 000004