(57)【要約】【課題】  ＧＰＳ電波を受信環境が悪化した場合であっても、盗難車両の位置を検出することが可能な盗難車両範囲特定装置を提供することにある。【解決手段】  盗難車両範囲特定装置１は、車両２とセンタ３とからなっている。車両２は、車速、電池の残存容量等の走行情報を取得する走行情報取得部２０と、走行情報を送信するデータ送信部１１とを備えている。センタ３は、車両２の走行情報に基づき盗難車両が存在する範囲を検出する演算装置５０を備えている。このため、車両２は、盗難に遭遇すると、走行情報取得部２０にて取得した走行情報をデータ送信部１１に送信し、データ送信部１１は、車両停車時に走行情報をセンタ３に送信する。センタ３は、走行情報を受信すると、演算装置５０にて盗難車両が存在する範囲を特定する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対する盗難行為を検出する盗難検出手段と、
ＧＰＳ電波を受信する電波受信手段と、
前記電波受信手段により受信したＧＰＳ電波に基づいて、前記車両の位置情報を検出する位置検出手段と、
前記盗難検出手段により盗難行為が検出された場合に、車両の走行情報を検出する走行情報検出手段と、
前記盗難検出手段により盗難行為が検出された場合に、前記位置検出手段で位置情報が検出可能である範囲においては少なくとも前記位置情報を外部の演算装置へと送信すると共に、前記位置検出手段で位置情報が検出不可能である範囲においては前記走行情報を前記外部の演算装置へと送信する送信手段と、
を備え、
前記演算装置は、位置情報が検出されている範囲においては位置情報によって盗難車両の位置を特定し、前記位置情報が検出されていない範囲においては前記走行情報によって車両の存在範囲を特定する盗難車両特定手段を備えたことを特徴とする盗難車両範囲特定装置。
【請求項２】
前記車両は、電池を有する電気自動車であり、
前記走行情報検出手段は、前記電池の残存容量を検出することを特徴とする請求項１に記載の盗難車両範囲特定装置。
【請求項３】
前記走行情報検出手段は、前記車両の走行速度、前記電池を流れる充放電電流の少なくとも１つを検出することを特徴とする請求項２に記載の盗難車両範囲特定装置。
【請求項４】
前記走行情報検出手段は、前記盗難検出手段により盗難行為が検出されてから、前記車両が停車するまで、車両の走行情報を検出することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の盗難車両範囲特定装置。
【請求項５】
前記走行情報を記憶する記憶手段を有することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の盗難車両範囲特定装置。
【請求項６】
前記盗難車両特定手段は、前記走行情報に基づいて、前記車両が自走していたか、運搬されていたかを判断することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の盗難車両範囲特定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、盗難車両範囲特定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両盗難時に、ＧＰＳ衛星からの電波により特定される盗難車両の位置情報を、センタに送信し、センタ側で盗難車両の位置を把握する技術が知られている（例えば特許文献１及び２参照）。
【特許文献１】特開２００３−２２６２２８号公報
【特許文献２】特開２００３−９５０７２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の技術では、ＧＰＳ衛星からの電波を受信できなくなると、盗難車両の位置を特定できなくなることから、盗難車両の位置情報をセンタに送信することができず、センタにて盗難車両の位置を把握することができない。
【０００４】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、ＧＰＳ電波の受信環境が悪化した場合であっても、センタ側で盗難車両の位置を把握することが可能な盗難車両範囲特定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によれば、車両の盗難行為が検出された場合に、ＧＰＳ電波に基づいて位置情報が検出可能である範囲においては位置情報を外部の演算装置へと送信し、位置情報が検出不可能である範囲においては走行情報を前記外部の演算装置へと送信し、演算装置は、位置情報が検出されている範囲においては位置情報によって盗難車両の位置を特定し、位置情報が特定されていない範囲においては走行情報によって車両の存在範囲を特定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、位置情報が検出されている範囲においては位置情報によって盗難車両の位置を特定し、位置情報が検出されていない範囲においては走行情報によって車両の存在範囲を特定するので、位置情報が検出されていない範囲においても、走行情報に基づいて、車両の存在範囲を特定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、車両として、電気自動車を例に説明する。
【０００８】
図１は、本発明の実施形態に係る盗難車両範囲特定装置１の構成図である。同図に示す盗難車両範囲特定装置１は、ＧＰＳ電波を受信できない状況下にあっても、車両側にて走行情報を取得し、センタへ送信することにより、センタにて盗難車両の位置を把握するものである。
【０００９】
同図に示す盗難車両範囲特定装置１は、車両２に搭載されたデータレコーダ１０、走行情報取得部２０、通信ライン３０、及び異常状態検出センサ４０を備えている。データレコーダ１０は、車両２の走行情報等を記録するものであって、通信ライン３０を介して走行情報取得部２０に接続されている。
【００１０】
走行情報取得部２０は、車両２の走行情報を取得するものであって、具体的にはバッテリの電圧値、電流値に基づいて、残存容量を検出するバッテリコントローラ２１である。
【００１１】
また、データレコーダ１０は、データ送信部（送信手段）１１、ＧＰＳアンテナ１２、測位器１３、メモリ（記憶手段）１４、及び通信アンテナ１５を備えている。ＧＰＳアンテナ１２はＧＰＳ電波を受信し、この受信したＧＰＳ電波に基づいて測位器１３は、車両２の現在の位置情報を演算し、この位置情報をデータ送信部１１へと出力する。従って、データ送信部１１は、ＧＰＳ電波の受信が可能な地域において、位置情報を測位器１３より取得し、位置情報をセンタ３へと送信する。
【００１２】
また、データ送信部１１には、上記走行情報取得部２０から車両２の走行情報が入力されている。このデータ送信部１１は、メモリ１４に接続されており、走行情報取得部２０から入力された走行情報と、測位器１３から入力された車両２の位置情報とをメモリ１４に対して出力し、メモリ１４は走行情報と位置情報とを記憶する。
【００１３】
さらに、データ送信部１１は、異常状態検出センサ４０から異常状態を示す信号が入力される構成とされている。異常状態検出センサ４０は、例えば、正規の車両キー以外のものによって車両２が起動された場合や、車両２のドアがこじ開けられた場合など、車両２が盗難されつつあることを検出するものである。そして、異常状態検出センサ４０は、盗難を検出した場合、異常状態信号をデータ送信部１１に出力するものである。
【００１４】
また、データ送信部１１は、異常状態検出センサ４０より異常状態信号が入力された場合には、通信アンテナ１５を介してセンタ３に走行情報、位置情報、及び異常状態信号を送信する構成とされている。ここで、車両側とセンタ側との通信は、例えば携帯電話通信で行われるようになっている。このため、ＧＰＳ電波を受信できないビルの陰などであっても、携帯電話による通話が可能な地域であれば、センタ３との通信は確保されることとなる。なお、車両盗難時に、データ送信部１１が走行情報及び位置情報をセンタ３に送信するタイミングは、車両停車時又は車両起動時である。
【００１５】
また、センタ３は、演算装置（範囲検出手段）５０を備えている。この演算装置５０は、車両２のデータ送信部１１より異常状態信号が通信アンテナ１５を介して送信されて来た場合に、車両２で盗難行為が発生していることを把握する。また、演算装置５０は、車両２から位置情報が送信されてきた場合、車両２がＧＰＳ電波を受信可能な地域にいると判断する。また、演算装置５０は、データ送信部１１から送信されてきた走行情報及び位置情報に基づいて、車両２の盗難が発生したときに盗難車両が存在する範囲を把握するものである。
【００１６】
このような盗難車両範囲特定装置１において、車両２の盗難が発生したとすると、車両２に搭載された異常状態検出センサ４０が異常状態であることを検出する。また、このとき、車両２が起動させられると、データレコーダ１０は、走行情報取得部２０から信号を入力して、走行情報をメモリ１４に記憶させていく。また、データレコーダ１０は、盗難車両の位置情報を把握すべく、所定時間毎にＧＰＳ電波を受信し、測位器１３にて位置情報を求めていく。
【００１７】
その後、盗難車両が停車したとする。このとき、データ送信部１１は、センタ３に情報を送信する。ここで、盗難車両がＧＰＳ電波を受信可能な地域に停車していれば、データ送信部１１は、走行情報と異常状態信号とに加え、位置情報をセンタ３に送信する。これにより、センタ３では、盗難車両の位置を把握することとなる。
【００１８】
ところが、盗難車両がＧＰＳ電波を受信可能でない地域を走行し、停車した場合、当該地域については、位置情報を取得できておらず、センタ３に送信することができない。このため、データ送信部１１は、ＧＰＳ電波を受信可能であった地域において求めた位置情報のみをセンタ３に送信する。また、データ送信部１１は、走行情報と異常状態信号とについてもセンタ３に送信する。
【００１９】
これにより、センタ３の演算装置５０は車両２の走行可能範囲を求めて、盗難車両が存在する範囲を求める。具体的には、位置情報を得られなくなった地点と、その地点からの車速や走行時間などの走行情報から盗難車両が走行した距離を求めて、盗難車両がどの範囲内に存在するかを把握する。
【００２０】
図２を参照して、センタ３が盗難車両の存在位置を把握する様子を説明する。図２は、演算装置５０が盗難車両の存在位置を把握する処理の様子を示す説明図である。Ａ地点で車両盗難が発生し、Ａ地点からＢ地点を経由し、Ｃ地点まで走行し、停車したとする。ここで、Ａ地点からＢ地点に至までの間は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ電波が受信可能であり、Ｂ地点からＣ地点までの間はＧＰＳ電波を受信できないものとする。
【００２１】
今、Ａ地点で車両盗難が発生し、異常状態検出センサ４０によって異常状態信号が出力されると、測位器１３によって検出された盗難車両の位置情報と、バッテリーコントローラ２１で得られた走行情報、すなわち電池の残存容量をデータ送信部１１へと送信する。データ送信部１１は、送信された位置情報と、走行情報とをメモリ１４に対して出力し、メモリ１４は、この出力された位置情報と走行情報とを記憶する。盗難車両がＡ地点からＢ地点に至るまでは、ＧＰＳ電波が受信できるので、Ａ地点からＢ地点までは位置情報と走行情報とがデータ送信部１１へと送信され、この位置情報と走行情報とがメモリ１４に記憶される。
【００２２】
次に、盗難車両がＢ地点に達したとすると、ＧＰＳ電波が受信できなくなるので、位置情報をデータ送信部１１へと出力できなくなり、従ってＢ地点からＣ地点までの間は、走行情報のみがデータ送信部１１へと出力され、メモリ１４では走行情報のみが記憶されることになる。
【００２３】
次いで盗難車両がＣ地点で停車したとすると、データ送信部１１は、異常状態信号と、メモリ１４に記憶された位置情報、走行情報をセンタ３へと送信する。
【００２４】
センタ３は、異常状態信号が送信されたことで、車両に盗難が発生したと判断すると共に、位置情報と走行情報とにより盗難車両の存在する範囲を特定する。ここでセンタ３はＢ地点における位置情報については把握できていて、Ｂ地点の電池の残存容量についても把握できていて、さらに停車したときの電池の残存容量についても把握できている。従って、センタ３は、Ｂ地点を始点として、停車時の残存容量とＢ地点での残存容量との差異からＢ地点から停車するまでに走行した大よその距離を求めることができる。従って、Ｂ地点を始点とし、走行した範囲を特定することができ、従って盗難車両の範囲を特定することができる。また、センタ３に地図情報を備えておけば、図２（ａ）に示すように、Ｃ地点を中心とした所定範囲か、Ｃ’地点を中心とした所定範囲か、Ｃ’’地点を中心とした所定範囲の何れかの範囲に盗難車両が存在していると、さらに細かく把握することができる。
【００２５】
以上、本実施形態に係る盗難車両範囲特定装置１は、ＧＰＳ電波を受信できなくなったとしても、盗難車両が存在する範囲を把握していくこととなる。
【００２６】
次に、本実施形態に係る盗難車両範囲特定装置１の詳細動作の一例を説明する。図３は、本実施形態に係る盗難車両範囲特定装置１のデータレコーダ１０にて行われる処理の一例を示すフローチャートである。
【００２７】
まず、イグニッションスイッチがオンされて車両２が起動すると、データレコーダ１０は、メモリ１４に記憶されている情報に基づいて、送信されていない情報があるか否かを判断する（ＳＴ１０）。すなわち、走行情報及び位置情報などが送信されていないか否かが判断される。送信されていない情報がないと判断した場合（ＳＴ１０：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１４に移行する。一方、送信されていない情報があると判断した場合（ＳＴ１０：ＹＥＳ）、データ送信部１１は、通信アンテナ１５を介して、センタ３に情報を送信する（ＳＴ１１）。
【００２８】
その後、データレコーダ１０は、データ送信が正常に終了したか否かを判断する（ＳＴ１２）。ここで、走行情報及び位置情報などが正常に送信された場合には、センタ３から受信完了信号が送信される。このため、データレコーダ１０は、受信完了信号を受信した場合に、正常に終了したと判断し、受信完了信号を受信しなかった場合に、正常に終了していないと判断する。
【００２９】
正常に終了したと判断した場合（ＳＴ１２：ＹＥＳ）、処理はステップＳＴ１４に移行する。一方、正常に終了していないと判断した場合（ＳＴ１２：ＮＯ）、データレコーダ１０は、未送信の情報をメモリ１４に記憶させたままにする（ＳＴ１３）。
【００３０】
そして、データレコーダ１０は、走行情報を収集していく（ＳＴ１４）。その後、データレコーダ１０は、イグニッションスイッチがオフされたか否かを判断する（ＳＴ１５）。イグニッションスイッチがオフされていないと判断した場合（ＳＴ１５：ＮＯ）、データレコーダ１０は、走行情報の収集を継続する（ＳＴ１４）。
【００３１】
一方、イグニッションスイッチがオフされたと判断した場合（ＳＴ１５：ＹＥＳ）、すなわち、車両２が停止した場合、データレコーダ１０は走行情報の収集を終了する（ＳＴ１６）。
【００３２】
そして、データ送信部１１は、通信アンテナ１５を介して、取得した走行情報及び位置情報、並びに異常状態信号をセンタ３に送信する（ＳＴ１７）。その後、データレコーダ１０は、データ送信が正常に終了したか否かを判断する（ＳＴ１８）。正常に終了したと判断した場合（ＳＴ１８：ＹＥＳ）、処理は終了する。一方、正常に終了していないと判断した場合（ＳＴ１８：ＮＯ）、データレコーダ１０は、未送信の情報をメモリ１４に記憶させ（ＳＴ１９）、処理は終了する。
【００３３】
ここで、図２（ａ）に示すように、盗難車両が走行したときの処理を図３と対比させて説明する。まず、Ａ地点で盗難が発生し、車両２が起動させられると、データレコーダ１０は、図３のステップＳＴ１０及びＳＴ１１において、未送信情報の再送信を行う。盗難発生直後では、盗難後の走行情報などが取得されておらず、未送信の情報がないため、処理はステップＳＴ１４に移行することとなる。
【００３４】
そして、Ａ地点からＢ地点の区間では、ステップＳＴ１４及びＳＴ１５に示すように、データレコーダ１０は、盗難中の走行情報を収集していく。また、この区間では、ＧＰＳ電波を受信可能であるため、データレコーダ１０は車両２の位置情報についても収集していく。
【００３５】
その後、ＧＰＳ電波を受信できない地域に進入したとする。このとき、データレコーダ１０は、ステップＳＴ１４において、盗難中の走行情報を収集していくが、位置情報については収集できなくなる。
【００３６】
そして、盗難車両がＧＰＳ電波を受信できない地域で停止したとすると、ステップＳＴ１６において情報収集が終了する。このとき、データレコーダ１０は、ステップＳＴ１７にて取得した情報を送信する。ここで、従来のシステムでは、盗難車両がＧＰＳ電波を受信できない地域で停止しているため、盗難車両の位置を把握することができない。ところが、本実施形態では、上記したように、例えば走行可能距離から、盗難車両が存在する範囲を求めることができる。
【００３７】
なお、ステップＳＴ１７において送信に失敗した場合、データレコーダ１０は、取得した走行情報等をメモリ１４に保存する。そして、盗難車両が再度起動したときに、ステップＳＴ１０にて未送信情報があるか否か確認され、ステップＳＴ１１において再送信されることとなる。さらに、ステップＳＴ１２での送信が失敗だったとしても、情報はメモリ１４に記憶され、再度の車両停止時に、すなわちステップＳＴ１７にて送信されることとなる。
【００３８】
このように、盗難が発生してから取得された走行情報等は、消失することないようになっており、携帯電話通信が一旦不通となったとしても、盗難車両が通信可能箇所で停車等することにより情報送信可能となる。このため、センタ３の演算装置５０にて、盗難車両の存在する範囲が把握できないという事態をが防止されることとなる。
【００３９】
ここで、盗難車両がＧＰＳ電波を受信できない地域を通過する場合について説明する。盗難車両がＧＰＳ電波を受信できない地域を通過する場合、車両２は通過後にＧＰＳ電波を受信することとなり、センタ３は、通過後の車両２の位置を知ることができる。ところが、センタ３は、ＧＰＳ電波を受信できない地域において盗難車両がどのように走行していたのか知ることができない。このため、盗難車両が運搬されていたとしても知ることができない。
【００４０】
すなわち、図２（ｂ）に示すＡ地点で盗難が発生して、盗難車両がＢ地点を経由してＣ地点に到達し、停車したとする。ここで、車両２が停車すると、図３のフローチャートに示したように停車後の走行情報は取得されなくなる。また、ＧＰＳ電波を受信できないため、位置情報についても取得できない。このため、車両２が運搬されたとしても、それを検知することができない。
【００４１】
そこで、センタ３の演算装置５０は、データレコーダ１０から送信された情報が、走行１回分であるか、それ以上の回数分であるかを基準として、運搬の可能性を判断する。例えば、Ｃ地点にて盗難車両がトラックのコンテナに積載されるとする。そして、盗難車両がコンテナ内で停車したとすると、走行情報等の送信が行われる。しかし、コンテナ内では携帯電話通信は不通となっていることが多く、走行情報等の送信が正常に行われない。
【００４２】
そして、盗難車両がＤ地点まで運搬され、再度、盗難車両が起動させられたとする。この場合、盗難車両はコンテナ内にあるため、起動時における再送信（図３のステップＳＴ１１）についても正常に行われない。従って、Ａ地点からＣ地点までに取得された走行情報等は、センタ３に送信されないこととなる。ここで、Ａ地点からＣ地点までに取得された走行情報等を１回目の情報とする。
【００４３】
その後、盗難車両が運転されＥ地点まで到達して停車したとする。このとき、携帯通信が不通となっていなければ、Ｄ地点からＥ地点までの走行情報が、１回目の情報と共に送信されることとなる。すなわち、２回分の情報が送信されることとなる。
【００４４】
このため、演算装置５０は、データレコーダ１０から送信された情報が、走行１回分であるか、それ以上の回数分であるかを基準として、運搬の可能性を判断できることとなる。次に、センタ３側の詳細処理の一例について説明する。
【００４５】
図４は、本実施形態に係る盗難車両範囲特定装置１のセンタ３にて行われる処理の一例を示すフローチャートである。まず、センタ３は、走行情報等を受信すると、走行情報と共に、異常状態を示す信号が送信されてきたか否かを判断する。そして、異常状態を示す信号が送信されてきたと判断した場合に、図４に示す処理が実行される。
【００４６】
図４に示すように、センタ３は、走行情報を受信すると、データレコーダ１０に受信完了信号を送信する（ＳＴ２０）。その後、センタ３は、走行情報が起動１回分であるか否かを判断する（ＳＴ２１）。起動１回分の走行情報とは、上記したように車両２が起動してから停止するまでに収集される走行情報である。
【００４７】
ここで、走行情報が起動１回分でない場合には、盗難車両が運搬された可能性がある。一方、１回分である場合には、運搬の可能性は無いといえる。従って、走行情報が起動１回分であると判断した場合（ＳＴ２１：ＹＥＳ）、センタ３の演算装置５０は、走行情報に基づいて、走行可能範囲を計算する（ＳＴ２２）。ここでは、例えば、走行距離の計算を行って電気自動車の存在可能範囲を求める。そして、処理は終了し、センタ３は、走行情報の受信を待つ状態となる。
【００４８】
一方、走行情報が起動１回分でないと判断した場合（ＳＴ２１：ＮＯ）、センタ３の演算装置５０は、盗難車両の運搬を考慮して車両状況を推測する（ＳＴ２２）。すなわち、盗難車両が運搬されていたかなどを詳細に推測することとなる。
【００４９】
例えば、盗難車両は、運搬されていなくとも車両２が停止したときに携帯通信が不通となる地域にいれば、走行情報を送信することができず、再度、起動されたときにも送信することができない。このため、この場合にも送信される走行情報は２回分となってしまう。故に、走行情報が１回分でないからといって、盗難車両が運搬されていたとはいえない。そこで、車両側は停車中であっても走行情報を取得するものとし、演算装置５０はこの走行情報に基づいて運搬があったか否かを推測する。
【００５０】
例えば、図２（ｂ）に示すＣ地点にて盗難車両が一度停車したとする。その後、盗難車両がＤ地点に移動したとすると、センタ３では位置情報が取得される。このとき、演算装置５０は、例えばＣ地点からＤ地点までの走行情報、残存容量の変化に基づいて、盗難車両が運搬されていたか自走していたかを判断する。
【００５１】
すなわち、Ｃ地点にて車両２が停止してからＤ地点までの間に残存容量に変化がなかった場合、盗難車両が自走していたとはいえない。従って、演算装置５０は、盗難車両が運搬されていたと判断する。一方、演算装置５０は、残存容量に変化があった場合、車両２が自走していたと推測する。
【００５２】
さらには、演算装置５０は、Ａ地点とＢ地点との区間のように、位置情報を取得可能であるにもかかわらず、取得できない状況が発生した場合にも、盗難車両が運搬されたと判断してもよい。
【００５３】
このように、演算装置５０は、車両２の状況を推測した後、存在可能範囲を計算する（ＳＴ２２）。そして、処理は終了して、走行情報等の受信を待つ状態となる。
【００５４】
なお、上述した実施の形態では、走行状態として電池の残存容量を用いたが、残存容量に変えて、バッテリの充放電電流を用いて、盗難車両が走行しているか及び盗難車両の存在する範囲を特定するようにしてもよい。また、これら残存容量と充放電電流とを組み合わせてもよい。また、走行状態として残存容量に変えて、車速を用いても、残存容量と車速または充放電電流と車速とを組み合わせてもよい。また、盗難発生時からの走行時間を単独でまたは上記走行情報と組み合わせてもよい。
【００５５】
このようにして、本実施形態に係る盗難車両範囲特定装置１では、例えば車速や走行時間などの走行情報を車両側からセンタ側に送信するので、ＧＰＳ電波を受信できない場合であっても、この走行情報に基づき、車両２の範囲を把握することができることととなり、ＧＰＳ電波を受信環境が悪化した場合であっても、盗難車両の位置を検出することができる。
【００５６】
一例として、車速や走行時間などから盗難車両の走行距離が求まるので、車両位置情報を取得できなくなった地点から、上記走行距離に基づいて、盗難車両の存在する範囲を特定することができる。
【００５７】
また、車両２は電気自動車であり、走行情報は車両２に設けられた電池の残存容量であるので、電池の残存容量に基づいて電気自動車の存在可能範囲を推定できる。このため、充電が行われない限り、或る程度限られた範囲で盗難車両の存在を特定することができ、盗難車両が存在する範囲を一層的確に検出することができる。
【００５８】
また、走行情報は、車両２の走行速度、電池の充放電電流の少なくとも１つである。ここで、走行情報が車両２の走行速度を含む場合、電池の残存容量から消費電力を求め、消費電力と走行速度とから燃費計算をすることが可能となる。このため、電気自動車の走行可能範囲を一層的確に求めることができる。また、走行情報が充放電電流を含む場合も同様に、電気自動車の走行可能範囲を一層的確に求めることができる。従って、盗難車両が存在する範囲を一層的確に検出することができる。
【００５９】
また、走行情報は、車両２が走行を開始してから走行停止するまでの期間に取得されるものであり、車両２が停止したときにセンタ３に送信される。このように、走行開始から停止までの期間に走行情報を取得しつつも、送信するタイミングは車両停止時としており、常時走行情報を送信しないようにしている。従って、車両側の装置の負担を軽減することができる。
【００６０】
また、走行情報は車両側にて記憶されるようになっているため、センタ側への送信に失敗したとしても、再送信することができ、盗難車両が存在する範囲を把握できなくなってしまうという事態を防止することができる。
【００６１】
また、走行情報に基づいて盗難車両が自走していたか、運搬されていたかを判断するので、盗難車両がＧＰＳ電波を受信できない地域を走行する場合であっても、自走か運搬かを判断することができ、位置情報を取得できない状況下において、盗難車両の状況を知ることができる。
【００６２】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば、上記実施形態において、センタ３は、走行情報と共に異常状態を示す信号を受信した場合に、車両２の盗難を検出しているが、逆に車両側にて正規のユーザにより車両起動等が行われ場合に、正常状態を示す信号を送信し、この信号が送信されてこない場合に、車両２の盗難を検出するようにしてもよい。
【００６３】
また、上記実施形態において、走行情報の収集は、車両２が起動されたことによって、行われるが、盗難中に充電が行われた場合、電気自動車の走行可能距離が伸びることから、充電されたことによって、走行情報を収集するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施形態に係る盗難車両範囲特定装置の構成図である。
【図２】演算装置５０が盗難車両の存在位置を把握する処理の様子を示す説明図であり、（ａ）は盗難車両の移動の一例を示し、（ｂ）は盗難車両の移動の他の例を示している。
【図３】本実施形態に係る盗難車両範囲特定装置のデータレコーダにて行われる処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】本実施形態に係る盗難車両範囲特定装置のセンタにて行われる処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１…盗難車両範囲特定装置
２…車両
３…センタ
１０…データレコーダ
１１…データ送信部（送信手段）
１４…メモリ（記憶手段）
５０…演算装置（盗難車両範囲特定手段）
【図１】
2005115667.tif 000003
【図２】
2005115667.tif 000004
【図３】
2005115667.tif 000005
【図４】
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