(57)【要約】【課題】従来の入力分割型の油圧−機械式変速装置を備えた走行車両は、エンジン始動時および走行開始時に機体にショック（振動）が生じる場合があった。【解決手段】油圧−機械式変速装置５０に具備される差動機構５１を構成する三つの要素（キャリア６１と該キャリアに回転可能に軸支されたプラネタリギヤ６２とからなるキャリア部６３、サンギヤ６４、インターナルギヤ６５）のうち、油圧−機械式変速装置に具備される静油圧式無段変速装置６２の油圧モータ８２が接続されて駆動力が出力される要素（出力要素）の回転を制動する制動手段５３を設けた。【選択図】        図２
2005016546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
差動機構と静油圧式無段変速装置とを組み合わせた油圧−機械式変速装置において、
差動機構は、キャリアと該キャリアに回転可能に軸支されたプラネタリギヤとからなるキャリア部と、プラネタリギヤと噛合するサンギヤと、プラネタリギヤと噛合するインターナルギヤと、からなる三つの要素を備え、静油圧式無段変速装置は、油圧ポンプと、油圧モータと、油圧ポンプと油圧モータとを流体的に接続する油圧経路とを備え、
前記差動装置の三つの要素は、それぞれ、駆動源が接続されて駆動力が入力される入力要素または静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが接続される入力分割要素または静油圧式無段変速装置の油圧モータが接続されて駆動力が出力される出力要素、のいずれかに対応して出力要素の回転を制動する制動手段を設けた、ことを特徴とする油圧−機械式変速装置。
【請求項２】
前記入力要素はキャリア部であり、前記入力分割要素はサンギヤであり、前記出力要素はインターナルギヤである、ことを特徴とする請求項１に記載の油圧−機械式変速装置。
【請求項３】
前記入力要素はキャリア部であり、前記入力分割要素はインターナルギヤであり、前記出力要素はサンギヤである、ことを特徴とする請求項１に記載の油圧−機械式変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、差動機構と静油圧式無段変速装置とを組み合わせた油圧−機械式変速装置の技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、静油圧式無段変速装置（Ｈｙｄｒｏ  Ｓｔａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；ＨＳＴ）と差動機構とを組み合わせた油圧−機械式変速装置（Ｈｙｄｒｏ  Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；ＨＭＴ）は公知となっており、各種作業車両等に適用されている。
このような油圧−機械式変速装置は、差動機構を構成する三つの要素（キャリア部、サンギヤ、インターナルギヤ）と、静油圧式無段変速装置を構成する油圧ポンプと油圧モータの連動の態様によって、▲１▼出力分割型（入力結合型）と、▲２▼入力分割型（出力結合型）の二つの形式に分けられる。
▲１▼出力分割型（入力結合型）は、差動機構を構成する三つの要素のうち、外部に駆動力を出力する要素（出力要素）に静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが接続されるものである。
▲２▼入力分割型（出力結合型）は、差動機構を構成する三つの要素のうち、外部に駆動力を出力する要素（出力要素）に静油圧式無段変速装置の油圧モータが接続されるものである。
そして、油圧−機械式変速装置は静油圧式無段変速装置と比較して▲１▼いわゆる入力分割型においては高速時における動力伝達効率が高く、出力分割型は低速時における動力伝達効率が高い、▲２▼無段変速できる速度範囲が大きい、といった点で優れている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３５５７０５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の油圧−機械式変速装置のうち、特に入力分割型と呼ばれるものについては、走行車両等に用いた場合において、該走行車両が停止した状態からエンジンを始動した時に機体に大きなショック（振動）が発生したり、あるいは静油圧式無段変速装置を操作していないにもかかわらず走行車両の駆動輪に動力がわずかに伝達される場合があった。
これは、入力分割型の油圧−機械式変速装置が、その内部において一度駆動力を二つの駆動力伝達経路に分岐（分割）させ、油圧−機械式変速装置の外部に駆動力を出力する際（または外部の出力軸にて）二つに分岐された駆動力を再び合流（結合）させる構造に起因している。以下にその理由を示す。
【０００５】
入力分割型の油圧−機械式変速装置を構成する差動機構は、キャリアと該キャリアに回転可能に設けられたプラネタリギヤとからなるキャリア部と、プラネタリギヤと噛合するサンギヤと、プラネタリギヤと噛合するインターナルギヤと、からなる三つの要素を備えており、これら三つの要素が、入力要素（駆動源が接続されて駆動力が入力される部分）、入力分割要素（静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが接続される部分）、出力要素（静油圧式無段変速装置の油圧モータが接続されて駆動力が出力される部分）のいずれかの機能を果たす。
入力分割型の油圧−機械式変速装置には、入力要素から入力分割要素に駆動力を伝達し、入力分割要素から静油圧式無段変速装置に駆動力を伝達し、静油圧式無段変速装置から出力要素に駆動力を伝達する第一の駆動力伝達経路と、入力要素から出力要素に直接駆動力を伝達する第二の駆動力伝達経路からなる計二つの駆動力伝達経路が形成されている。
【０００６】
油圧−機械式変速装置が停止した状態から駆動力が入力されたときには、第二の駆動力伝達経路にはほとんど駆動力が伝達されず、駆動力のほぼ１００％が第一の駆動力伝達経路に伝達された後、中立状態（油圧ポンプが回転しても油圧モータに圧油が搬送されない状態）の静油圧式無段変速装置を操作して油圧ポンプの回転により油圧モータに圧油が搬送される状態とし、静油圧式無段変速装置から出力要素に駆動力が伝達される、という過程を経て駆動力が油圧−機械式変速装置の外部に出力されることが望ましい。そして、油圧−機械式変速装置の差動装置の入力分割要素の回転数が所定の回転数以上となった時点から、第一の駆動力伝達経路と第二の駆動力伝達経路が、回転数や負荷等に応じて駆動力伝達の配分を変えつつ外部に駆動力を出力することが望ましい。
【０００７】
しかし、入力要素が第一の駆動力伝達経路および第二の駆動力伝達経路に分配する駆動力の比は、第一の駆動力伝達経路を駆動するためのトルクと、第二の駆動力伝達経路を駆動するためのトルクの比により決まるので、実際には、油圧−機械式変速装置が停止した状態から駆動力が入力されたときには、静油圧式無段変速装置が中立状態（油圧ポンプが回転駆動されても油圧モータに圧油が搬送されない状態）でも、入力要素から出力要素に直接駆動力を伝達する第二の駆動力伝達経路側に駆動力の一部が伝達され、油圧−機械式変速装置よりも下流側の駆動力伝達経路（副変速装置等）の遊び分だけ出力要素が回転駆動される。
油圧−機械式変速装置よりも下流側の駆動力伝達経路の遊びがなくなるまで出力要素が回転駆動されると、第二の駆動力伝達経路を介して出力要素を回転駆動させるために要するトルクが急激に増大する。すると今度は静油圧式無段変速装置を経て出力要素を回転駆動する第一の駆動力伝達経路側に駆動力の多くが伝達されるようになる。第一の駆動力伝達経路側に駆動力の多くが伝達されるようになると、入力分割要素が回転駆動されるとともに前記出力要素が逆方向に回転して油圧−機械式変速装置よりも下流側の駆動力伝達経路の遊びが再び大きくなり、また第二の駆動力伝達経路側に駆動力が伝達される。
上述の如く第一の駆動力伝達経路および第二の駆動力伝達経路を介して出力要素に伝達される駆動力の比率が短時間に大きく変動を繰り返すことにより、差動機構内の各要素の挙動が不安定となり、結果として油圧−機械式変速装置（および油圧−機械式変速装置を備える走行車両等）の振動の原因となる。
【０００８】
本発明は以上の如き状況に鑑み、駆動力入力開始時における油圧−機械式変速装置のショック（振動）等を防止し、安定性を向上させるものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【００１０】
即ち、請求項１においては、差動機構と静油圧式無段変速装置とを組み合わせた油圧−機械式変速装置において、
差動機構は、キャリアと該キャリアに回転可能に軸支されたプラネタリギヤとからなるキャリア部と、プラネタリギヤと噛合するサンギヤと、プラネタリギヤと噛合するインターナルギヤと、からなる三つの要素を備え、静油圧式無段変速装置は、油圧ポンプと、油圧モータと、油圧ポンプと油圧モータとを流体的に接続する油圧経路とを備え、
前記差動装置の三つの要素は、それぞれ、駆動源が接続されて駆動力が入力される入力要素または静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが接続される入力分割要素または静油圧式無段変速装置の油圧モータが接続されて駆動力が出力される出力要素、のいずれかに対応して出力要素の回転を制動する制動手段を設けたものである。
【００１１】
請求項２においては、前記入力要素はキャリア部であり、前記入力分割要素はサンギヤであり、前記出力要素はインターナルギヤであるものである。
【００１２】
請求項３においては、前記入力要素はキャリア部であり、前記入力分割要素はインターナルギヤであり、前記出力要素はサンギヤであるものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の油圧−機械式変速装置が適用される走行車両の左側面図、図２は本発明の油圧−機械式変速装置の第一実施例に係るスケルトン図、図３は本発明の油圧−機械式変速装置の第一実施例の断面図、図４は本発明の油圧−機械式変速装置が適用された走行車両のエンジン始動・加速試験の結果を示す図、図５は本発明の油圧−機械式変速装置の第二実施例に係るスケルトン図、図６は本発明の油圧−機械式変速装置の第二実施例の断面図、図７は本発明の油圧−機械式変速装置の第三実施例に係るスケルトン図、図８は本発明の油圧−機械式変速装置の第三実施例の断面図である。
【００１４】
まず、図１を用いて本発明の油圧−機械式変速装置が適用される走行車両の一例であるトラクタ２０１の全体構成について説明する。なお本発明は本実施例のトラクタ２０１に限らず、エンジン等の駆動源により発生した駆動力を変速する必要がある装置に広く適用可能である。
【００１５】
トラクタ２０１本機の前後には前輪１・１および後輪２・２が支承され、前部のボンネット６内部にはエンジン５が配置され、該ボンネット６の後方にはステアリングハンドル１０が配設されている。ステアリングハンドル１０の後方には座席１１が配設され、座席１１の側部には主変速レバー、副変速レバー、ＰＴＯ操作レバー等の操作レバー群が配設されている。これらステアリングハンドル１０、座席１１および操作レバー群等はキャビン１２内の運転部に配置されている。
【００１６】
エンジン５の後部にはクラッチハウジング７が配置され、クラッチハウジング７の後部にミッションケース９が配設され、エンジン５からの駆動力を前輪１・１および後輪２・２に伝達して駆動する。なお、トラクタ２０１を後輪駆動方式としても、専用のクラッチを介して前輪１・１への駆動力の伝達・遮断を切換可能な方式としても、常に前輪１・１に駆動力を伝達する方式としてもよく、限定されない。
【００１７】
また、前記エンジン５の駆動力はミッションケース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて、該ＰＴＯ軸１５から図示しないユニバーサルジョイント等を介して車両後端に作業機装着装置２０を介して装着した作業機４０を駆動するように構成している。そして、前記座席１１前下方のステップ上にはクラッチを断接操作するためのクラッチペダルやブレーキペダル等が配設されている。
【００１８】
以下では、図２から図４を用いて本発明の油圧−機械式変速装置の第一実施例である油圧−機械式変速装置５０について説明する。なお、以下の説明では、油圧−機械式変速装置を「ＨＭＴ」、静油圧式無段変速装置を「ＨＳＴ」と表記することとする。
【００１９】
ＨＭＴ５０は主に、差動機構５１、ＨＳＴ５２、制動手段５３等で構成される。ＨＭＴ５０は図１に示すトラクタ２０１に適用される場合、ミッションケース９内に配設される。
【００２０】
差動機構５１は、主にキャリア６１と該キャリア６１に回転可能に軸支された複数のプラネタリギヤ６２・６２・・・とからなるキャリア部６３と、プラネタリギヤ６２・６２・・・と互いに噛合するサンギヤ６４と、プラネタリギヤ６２・６２・・・と互いに噛合するインターナルギヤ６５と、からなる三つの要素を備えている。
【００２１】
ＨＳＴ５２は、主に油圧ポンプ８１と、油圧モータ８２と、該油圧ポンプ８１と油圧モータ８２とを流体的に接続する油圧経路８３とを備えている。
【００２２】
油圧ポンプ８１は、いわゆる可動斜板式のアキシャルピストンポンプであり、入力軸と、該入力軸に相対回転不能に嵌設されるシリンダブロックと、該シリンダブロックに穿設された複数のシリンダ孔に気密的に摺接可能に収容された複数のピストンと、該ピストンを往復駆動させる斜板カムとして作用する可動斜板を備えている。油圧ポンプ８１の可動斜板は、その板面と入力軸の軸線方向との成す角度を変更することが可能に構成され、可動斜板の板面を入力軸の軸線方向に対して垂直としたときは入力軸が回転駆動されても油圧モータ８２に圧油を搬送することがない中立状態であり、該可動斜板の板面を入力軸の軸線方向に対して垂直の状態から傾倒させることにより、入力軸の回転駆動に連動して油圧モータ８２に圧油を搬送する。また、可動斜板の傾倒角度を調節することにより、入力軸が一回転する間に搬送される圧油の量を調節することが可能である。
なお、以後の説明では、ＨＳＴ５２を「作動させる」とは、「油圧ポンプ８１の可動斜板を入力軸に対して傾倒させ、油圧モータ８２に圧油を搬送可能な状態とする」ことを指すものとする。
【００２３】
油圧モータ８２は、いわゆる可動斜板式のアキシャルピストンモータであり、出力軸と、該出力軸に相対回転不能に嵌設されるシリンダブロックと、該シリンダブロックに穿設された複数のシリンダ孔に気密的に摺接可能に収容された複数のピストンと、油圧ポンプ８１から搬送されてきた圧油によるピストンの往復駆動力を出力軸の回転駆動力に変換する斜板カムとして作用する可動斜板を備えている。油圧モータ８２の可動斜板は、その板面と入力軸の軸線方向との成す角度を変更することが可能に構成され、可動斜板の傾倒角度を調節することにより、油圧ポンプ８１から搬送されてくる圧油の量に対する出力軸の回転量を調節することが可能である。なお、本実施例の油圧モータ８２については可動斜板を用いているが、該可動斜板に代えて、固定式斜板（出力軸と斜板の板面との成す角度が固定されている）を用いても良い。
【００２４】
図２および図３に示す如く、駆動源であるエンジン５から出力された駆動力は、駆動力伝達軸２１、カップリング２２を介してＨＭＴ５０の入力軸５４を回転駆動する。駆動力伝達軸２１の先端部および入力軸５４の先端部はそれぞれカップリング２２にスプライン嵌合している。入力軸５４は軸受を介してミッションケース９内に回転自在に軸支され、カップリング２２とスプライン嵌合する先端部はミッションケース９の前方に突出している。入力軸５４にはキャリア６１が外嵌固定され、入力軸５４とキャリア６１とは一体的に回転する。
【００２５】
キャリア６１は略円盤状の部材であり、その盤面の中心（すなわち、入力軸５４の軸中心）から等距離の位置に、複数のプラネタリ軸６６・６６・・・が突設されている。そして、該プラネタリ軸６６・６６・・・にはそれぞれ、プラネタリギヤ６２・６２・・・が回転自在に遊嵌（軸支）されている。
【００２６】
サンギヤ６４は、筒状部材である胴体部６４ａの外周面の一端にギヤ部６４ｂが形成されるとともに、外周面の他端にはギヤ６７が外嵌固定されている。胴体部６４ａは入力軸５４に回転自在に遊嵌され、ギヤ部６４ｂはプラネタリギヤ６２と互いに噛合している。また、サンギヤ６４に外嵌固定されたギヤ６７は、ＨＳＴ５２の油圧ポンプ８１の入力軸に外嵌固定された入力ギヤ８４と互いに噛合している。
【００２７】
インターナルギヤ６５は、主に胴体部６５ａ、ギヤ部６５ｂ、ギヤ部６５ｃで構成される。胴体部６５ａは直径の異なる二つの筒状部材が積層された形状の部材であり、胴体部６５ａの直径が小さい筒部は、軸受を介してサンギヤ６４の胴体部６４ａにベアリングを介して回転自在に遊嵌される。また、胴体部６５ａの直径が小さい筒部の外周面にはギヤ部６５ｂが形成され、該ギヤ部６５ｂはＨＳＴ５２の油圧モータ８２の出力軸に外嵌固定された出力ギヤ８５と互いに噛合している。
一方、胴体部６５ａの直径が大きい筒部の内周面にはギヤ部（内歯）６５ｃが形成され、該ギヤ部６５ｃはプラネタリギヤ６２と互いに噛合する。
また、胴体部６５ａの直径が大きい筒部の端部には、ローター９１が内嵌固定されている。
【００２８】
インターナルギヤ６５のギヤ部６５ｂは、副変速装置２３の入力ギヤ２４とも互いに噛合している。エンジン５からＨＭＴ５０に入力された駆動力は、ＨＭＴ５０内で変速された後、出力されて副変速装置２３に伝達され、さらにデフギヤ２５等を介して後輪２・２に伝達される（後輪２・２は回転駆動される）。
【００２９】
本発明の油圧−機械式変速装置の第一実施例であるＨＭＴ５０は、いわゆる入力分割型（出力結合型）と呼ばれる形式の油圧−機械式変速装置である。
そして、ＨＭＴ５０を構成する差動機構５１は、キャリア６１と該キャリア６１に回転可能に設けられたプラネタリギヤ６２とからなるキャリア部６３と、プラネタリギヤ６２と噛合するサンギヤ６４と、プラネタリギヤ６２と噛合するインターナルギヤ６５と、からなる三つの要素を備えており、キャリア部６３が入力要素（駆動源であるエンジン５が接続されて駆動力が入力される部分）、サンギヤ６４が入力分割要素（ＨＳＴ５２の油圧ポンプ８１が接続される部分）、インターナルギヤ６５が出力要素（ＨＳＴ５２の油圧モータ８２が接続されて駆動力が出力される部分）の機能をそれぞれ果たす。
【００３０】
入力分割型の油圧−機械式変速装置であるＨＭＴ５０には、入力要素から入力分割要素に駆動力を伝達し、入力分割要素から静油圧式無段変速装置に駆動力を伝達し、静油圧式無段変速装置から出力要素に駆動力を伝達する第一の駆動力伝達経路と、入力要素から出力要素に直接駆動力を伝達する第二の駆動力伝達経路からなる計二つの駆動力伝達経路が形成されている。
ＨＭＴ５０の場合、第一の駆動力伝達経路は、キャリア部６３からサンギヤ６４、ＨＳＴ５２を経てインターナルギヤ６５に駆動力を伝達する経路であり、第二の駆動力伝達経路は、キャリア部６３から直接インターナルギヤ６５に駆動力を伝達する経路である。
【００３１】
上記の如きＨＭＴ５０は、例えばエンジン５の始動時など、ＨＭＴ５０内の差動機構５１やＨＳＴ５２を構成する各部材（要素）が静止した状態から回転駆動される際には、第二の駆動力伝達経路を介して出力要素であるインターナルギヤ６５に駆動力の一部が伝達され、各部材（要素）の挙動が不安定になり、機体（厳密にはＨＭＴ５０）に強いショック（振動）が発生する。
【００３２】
このようなショックは、ＨＭＴ５０を備えるトラクタ２０１の作業者（運転者）にとって不快であるばかりでなく、ＨＭＴ５０を構成する各構成部材（要素）の寿命や耐久性という観点から見ても好ましくない。
【００３３】
そこで、本実施例のＨＭＴ５０には制動手段５３が設けられている。該制動手段５３は、出力要素であるインターナルギヤ６５の回転を制動するものであり、主にインターナルギヤ６５に設けられたローター９１と、ブレーキパッド９２・９３で構成されている。
ローター９１はインターナルギヤ６５に内嵌された略円盤形状の部材であり、その中央には孔が設けられてリング状となっている。ブレーキパッド９２・９３は同じく略円盤状の部材であり、その中央には孔が設けられてリング状となっている。ブレーキパッド９２・９３はそれぞれローター９１の表裏の盤面に対向し、かつ制動手段５３が作動しないときはブレーキパッド９２・９３の盤面とローター９１の盤面とが接触しないように配置される（この状態を「解除」された状態とする）。制動手段５３を作動させると、ブレーキパッド９２・９３がローター９１を挟持し、ブレーキパッド９２・９３の盤面とローター９１の盤面との接触部位にて発生する摩擦力によりインターナルギヤ６５の回転が制動される。
【００３４】
制動手段５３は、例えば座席近傍に設けた操作手段（レバーやスイッチ等）を作業者が操作することにより制動・解除の切替が行われるように構成しても良く、あるいはコントローラ等の制御手段により、エンジン５が始動して、ＨＭＴ５０の入力分割要素（本実施例ではサンギヤ６４）の回転数が所定の回転数以上になる時点（またはエンジン５が始動してから所定時間が経過し、結果的に入力分割要素の回転数が所定値以上となる時点）までは制動手段５３が作動し、その後は制動手段５３が解除される構成としても良い。
【００３５】
図４は上記制動手段５３を設けたＨＭＴ５０を搭載したトラクタ２０１におけるエンジン始動・加速試験の結果を示すものである。
当該試験においては、ＨＭＴ５０は予め中立状態（ＨＳＴ５２の油圧ポンプ８１が回転駆動されても圧油を油圧モータ８２に搬送しない状態）とし、エンジン５を時刻ｔ０にて始動後、時刻ｔ１から徐々にＨＳＴ５２の油圧ポンプ８１を作動させてトラクタ２０１を加速走行させた。なお、図４中の細い二点鎖線は、常に制動手段５３を解除した状態（従来のＨＭＴと略同様の状態でＨＭＴ５０を用いた場合）で試験を行ったものであり、図４中の太い実線は、時刻ｔ０からｔ１までの間において制動手段５３を作動させ、時刻ｔ１以降は制動手段５３を解除した状態（ＨＭＴ５０の本来の使用方法の実施の一例を用いた場合）で試験を行ったものである。
【００３６】
図４に示す如く、常に制動手段５３を解除した状態で試験を行った場合、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間でトラクタ２０１の前後方向（進行方向）の速度および加速度が正負の値の間で振動している。これは、ＨＳＴ５２を作動させていない（走行を開始していない）にもかかわらず駆動力の一部が第二の駆動力伝達経路を介して後輪２・２に伝達されていることを示している。
【００３７】
エンジン始動時においては、ＨＳＴ５２を経てインターナルギヤ６５を回転駆動する第一の駆動力伝達経路よりも直接インターナルギヤ６５を回転駆動させる第二の駆動力伝達経路の方が回転駆動させるために要するトルクが小さくなる場合がある（第一の駆動力伝達経路は、ＨＳＴ５２を中立にしている時であっても、少なくとも圧油（作動油）の粘性抵抗に抗して油圧ポンプ８１を回転させるためのトルクを要する）。
このとき、駆動力の多くは第二の駆動力伝達経路を経て出力され、ＨＭＴ５０よりも下流側の駆動力伝達経路（副変速装置２３等）の遊び分だけインターナルギヤ６５が回転駆動される。ＨＭＴ５０よりも下流側の駆動力伝達経路（副変速装置２３等）の遊びがなくなるまでインターナルギヤ６５が回転駆動されると、第二の駆動力伝達経路を介してインターナルギヤ６５を回転駆動させるために要するトルクが急激に増大する。すると今度はＨＳＴ５２を経てインターナルギヤ６５を回転駆動する第一の駆動力伝達経路側に駆動力が伝達されるようになる。
そして、入力要素であるキャリア部６３のプラネタリギヤ６２の回転に応じてインターナルギヤ６５が逆回転され、ＨＭＴ５０よりも下流側の駆動力伝達経路（副変速装置２３等）の遊びが再度大きくなってくると、第二の駆動力伝達経路の方が第一の駆動力伝達経路に比べて回転駆動に要するトルクが小さいという状況が再び生じる。
上記の如き挙動を繰り返すことが、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間でトラクタ２０１の前後方向（進行方向）の速度および加速度が正負の値の間で振動する原因であり、結果としてトラクタ２０１の機体に前後方向の振動が発生する。
【００３８】
また、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間でもトラクタ２０１の前後方向（進行方向）の速度および加速度が振動している。これは、入力分割要素であるサンギヤ６４の回転数が所定の値以上となり、プラネタリギヤ６２の回転方向が略一定の方向となる（正逆回転を繰り返さない状態となる）までは、トラクタ２０１の機体に前後方向の振動が発生し続けていることを示している。
【００３９】
一方、時刻ｔ０からｔ１までの間において制動手段５３を作動させ、時刻ｔ１以降は制動手段５３を解除した状態で試験を行った場合、前記常に制動手段５３を解除した状態で試験を行った場合の如くトラクタ２０１の前後方向（進行方向）の速度および加速度は不安定な挙動を起こすことなく、スムーズに加速することが可能である。
これは、エンジン始動時において、出力要素であるインターナルギヤ６５を制動手段５３により制動することにより、入力要素であるキャリア部６３が、入力分割要素であるサンギヤ６４を回転駆動するために要するトルクに比して、出力要素であるインターナルギヤ６５を回転駆動するために要するトルクを増大させ、駆動力の大半を第一の駆動力伝達経路側に伝達させることによる。
このように構成することにより、エンジン始動から所定時間（本実施例の場合、時刻ｔ０から時刻ｔ１まで）の間にインターナルギヤ６５はほとんど回転せず、サンギヤ６４の回転数が十分に上昇する。従って、制動手段５３を解除してＨＳＴ５２を作動させたとしても、第二の駆動力伝達経路を経てキャリア部６３からインターナルギヤ６５に伝達される駆動力が相対的に小さくなっているので、プラネタリギヤ６２が正逆回転を繰り返すと入った不安定な挙動を起こすことがなく、機体にショックを発生することがないのである。
【００４０】
以上の如く、いわゆる入力分割型（出力結合型）の油圧−機械式変速装置であるＨＭＴ５０の差動機構５１を構成する三つの要素のうち、出力要素（本実施例においてはインターナルギヤ６５）に制動手段５３を設けることにより、エンジン始動時および走行開始時の機体のショック（振動）を防止することが可能である。換言すれば、静止状態から駆動力が入力された時、および入力分割要素の回転数が所定値以上になるまでに油圧−機械式変速装置に発生するショック（振動）を防止することが可能である。
【００４１】
以下では、図５および図６を用いて本発明の油圧−機械式変速装置の第二実施例である油圧−機械式変速装置（ＨＭＴ）１５０について説明する。
【００４２】
ＨＭＴ１５０は主に、差動機構１５１、ＨＳＴ１５２、制動手段１５３等で構成される。ＨＭＴ１５０は図１に示すトラクタ２０１に適用される場合、ミッションケース９内に配設される。
【００４３】
差動機構１５１は、主にキャリア１６１と該キャリア１６１に回転可能に軸支された複数のプラネタリギヤ１６２・１６２・・・とからなるキャリア部１６３と、プラネタリギヤ１６２・１６２・・・と互いに噛合するサンギヤ１６４と、プラネタリギヤ１６２・１６２・・・と互いに噛合するインターナルギヤ１６５と、からなる三つの要素を備えている。
【００４４】
ＨＳＴ１５２は、主に油圧ポンプ１８１と、油圧モータ１８２と、該油圧ポンプ１８１と油圧モータ１８２とを流体的に接続する油圧経路１８３とを備えている。油圧ポンプ１８１および油圧モータ１８２の詳細構成については、前記ＨＳＴ５２の油圧ポンプ８１および油圧モータ８２と略同じである。
【００４５】
図５および図６に示す如く、駆動源であるエンジン５から出力された駆動力は、駆動力伝達軸２１、カップリング２２を介してＨＭＴ１５０の入力軸１５４を回転駆動する。駆動力伝達軸２１の先端部および入力軸１５４の先端部はそれぞれカップリング２２にスプライン嵌合している。入力軸１５４は軸受を介してミッションケース９内に回転自在に軸支され、カップリング２２とスプライン嵌合する先端部はミッションケース９の前方に突出している。入力軸１５４にはキャリア１６１が外嵌固定され、入力軸１５４とキャリア１６１とは一体的に回転する。
【００４６】
キャリア１６１は略円盤状の部材であり、その盤面の中心（すなわち、入力軸１５４の軸中心）から等距離の位置に、複数のプラネタリ軸１６６・１６６・・・が突設されている。そして、該プラネタリ軸１６６・１６６・・・にはそれぞれ、プラネタリギヤ１６２・１６２・・・が回転自在に遊嵌（軸支）されている。
【００４７】
サンギヤ１６４は、筒状部材である胴体部１６４ａの外周面の一端にギヤ部１６４ｂが形成されるとともに、外周面の他端にはギヤ１６７が外嵌固定されている。胴体部１６４ａは入力軸１５４に回転自在に遊嵌され、ギヤ部１６４ｂはプラネタリギヤ１６２と互いに噛合している。また、サンギヤ１６４に外嵌固定されたギヤ１６７は、ＨＳＴ１５２の油圧モータ１８２の出力軸に外嵌固定された出力ギヤ１８５と互いに噛合している。
また、胴体部１６４ａの端部には、取付部材１９４を介してローター１９１が固定されている。
【００４８】
インターナルギヤ１６５は、主に胴体部１６５ａ、ギヤ部１６５ｂ、ギヤ部１６５ｃで構成される。胴体部１６５ａは直径の異なる二つの筒状部材が積層された形状の部材であり、胴体部１６５ａの直径が小さい筒部は、軸受を介してサンギヤ１６４の胴体部１６４ａに回転自在に遊嵌される。また、胴体部１６５ａの直径が小さい筒部の外周面にはギヤ部１６５ｂが形成され、該ギヤ部１６５ｂはＨＳＴ１５２の油圧ポンプ１８１の入力軸に外嵌固定された入力ギヤ１８４と互いに噛合している。
一方、胴体部１６５ａの直径が大きい筒部の内周面にはギヤ部１６５ｃが形成され、該ギヤ部１６５ｃはプラネタリギヤ１６２と互いに噛合する。
【００４９】
サンギヤ１６４に外嵌固定されたギヤ１６７は、副変速装置２３の入力ギヤ２４とも互いに噛合している。エンジン５からＨＭＴ１５０に入力された駆動力は、ＨＭＴ１５０内で変速された後、出力されて副変速装置２３に伝達され、さらにデフギヤ２５等を介して後輪２・２に伝達される（後輪２・２は回転駆動される）。
【００５０】
本発明の油圧−機械式変速装置の第二実施例であるＨＭＴ１５０は、いわゆる入力分割型（出力結合型）と呼ばれる形式の油圧−機械式変速装置である。
そして、ＨＭＴ１５０を構成する差動機構１５１は、キャリア１６１と該キャリア１６１に回転可能に設けられたプラネタリギヤ１６２とからなるキャリア部１６３と、プラネタリギヤ１６２と噛合するサンギヤ１６４と、プラネタリギヤ１６２と噛合するインターナルギヤ１６５と、からなる三つの要素を備えており、キャリア部１６３が入力要素（駆動源であるエンジン５が接続されて駆動力が入力される部分）、インターナルギヤ１６５が入力分割要素（ＨＳＴ１５２の油圧ポンプ１８１が接続される部分）、サンギヤ１６４が出力要素（ＨＳＴ１５２の油圧モータ１８２が接続されて駆動力が出力される部分）の機能をそれぞれ果たす。
【００５１】
入力分割型の油圧−機械式変速装置であるＨＭＴ１５０には、入力要素から入力分割要素に駆動力を伝達し、入力分割要素から静油圧式無段変速装置に駆動力を伝達し、静油圧式無段変速装置から出力要素に駆動力を伝達する第一の駆動力伝達経路と、入力要素から出力要素に直接駆動力を伝達する第二の駆動力伝達経路からなる計二つの駆動力伝達経路が形成されている。
ＨＭＴ１５０の場合、第一の駆動力伝達経路は、キャリア部１６３からインターナルギヤ１６５、ＨＳＴ１５２を経てサンギヤ１６４に駆動力を伝達する経路であり、第二の駆動力伝達経路は、キャリア部１６３から直接サンギヤ１６４に駆動力を伝達する経路である。
【００５２】
上記の如きＨＭＴ１５０は、例えばエンジン５の始動時など、ＨＭＴ１５０内の差動機構１５１やＨＳＴ１５２を構成する各部材（要素）が静止した状態から回転駆動される際には、第二の駆動力伝達経路を介して出力要素であるサンギヤ１６４に駆動力の一部が伝達され、各部材（要素）の挙動が不安定になり、機体（厳密にはＨＭＴ１５０）に強いショック（振動）が発生する。
【００５３】
このようなショックは、ＨＭＴ１５０を備えるトラクタ２０１の作業者（運転者）にとって不快であるばかりでなく、ＨＭＴ１５０を構成する各構成部材（要素）の寿命や耐久性という観点から見ても好ましくない。
【００５４】
そこで、本実施例のＨＭＴ１５０には制動手段１５３が設けられている。該制動手段１５３は、出力要素であるサンギヤ１６４の回転を制動するものであり、主にサンギヤ１６４に取付部材１９４を介して設けられたローター１９１と、ブレーキパッド１９２・１９３で構成されている。
ローター１９１は略円盤形状の部材であり、その中央には孔が設けられてリング状となっている。ブレーキパッド１９２・１９３は同じく略円盤状の部材であり、その中央には孔が設けられてリング状となっている。ブレーキパッド１９２・１９３はそれぞれローター１９１の表裏の盤面に対向し、かつ制動手段１５３が作動しないときはブレーキパッド１９２・１９３の盤面とローター１９１の盤面とが接触しないように配置される（この状態を「解除」された状態とする）。制動手段１５３を作動させると、ブレーキパッド１９２・１９３がローター１９１を挟持し、ブレーキパッド１９２・１９３の盤面とローター１９１の盤面との接触部位にて発生する摩擦力によりサンギヤ１６４の回転が制動される。
【００５５】
制動手段１５３は、例えば座席近傍に設けた操作手段（レバーやスイッチ等）を作業者が操作することにより制動・解除の切替が行われるように構成しても良く、あるいはコントローラ等の制御手段により、エンジン５が始動して、ＨＭＴ１５０の入力分割要素（本実施例ではインターナルギヤ１６５）の回転数が所定の回転数以上になる時点（またはエンジン５が始動してから所定時間が経過し、結果的に入力分割要素の回転数が所定値以上となる時点）までは制動手段１５３が作動し、その後は制動手段１５３が解除される構成としても良い。
【００５６】
以上の如く、いわゆる入力分割型（出力結合型）の油圧−機械式変速装置であるＨＭＴ１５０の差動機構１５１を構成する三つの要素のうち、出力要素（本実施例においてはサンギヤ１６４）に制動手段１５３を設けることにより、エンジン始動時および走行開始時の機体のショック（振動）を防止することが可能である。
【００５７】
以下では、図７および図８を用いて本発明の油圧−機械式変速装置の第三実施例である油圧−機械式変速装置（ＨＭＴ）２５０について説明する。
【００５８】
ＨＭＴ２５０は主に、差動機構２５１、ＨＳＴ２５２、制動手段２５３等で構成される。ＨＭＴ２５０は図１に示すトラクタ２０１に適用される場合、ミッションケース９内に配設される。
【００５９】
差動機構２５１は、主にキャリア２６１と該キャリア２６１に回転可能に軸支された複数のプラネタリギヤ２６２・２６２・・・とからなるキャリア部２６３と、プラネタリギヤ２６２・２６２・・・と互いに噛合するサンギヤ２６４と、プラネタリギヤ２６２・２６２・・・と互いに噛合するインターナルギヤ２６５と、からなる三つの要素を備えている。
【００６０】
ＨＳＴ２５２は、主に油圧ポンプ２８１と、油圧モータ２８２と、該油圧ポンプ２８１と油圧モータ２８２とを流体的に接続する油圧経路２８３とを備えている。油圧ポンプ２８１および油圧モータ２８２の詳細構成については、前記ＨＳＴ５２の油圧ポンプ８１および油圧モータ８２と略同じである。
【００６１】
図７および図８に示す如く、駆動源であるエンジン５から出力された駆動力は、駆動力伝達軸２１、カップリング２２を介してＨＭＴ２５０の入力軸２５４を回転駆動する。駆動力伝達軸２１の先端部および入力軸２５４の先端部はそれぞれカップリング２２にスプライン嵌合している。入力軸２５４は軸受を介してミッションケース９内に回転自在に軸支され、カップリング２２とスプライン嵌合する先端部はミッションケース９の前方に突出している。入力軸２５４にはキャリア２６１が外嵌固定され、入力軸２５４とキャリア２６１とは一体的に回転する。
【００６２】
キャリア２６１は略円盤状の部材であり、その盤面の中心（すなわち、入力軸２５４の軸中心）から等距離の位置に、複数のプラネタリ軸２６６・２６６・・・が突設されている。そして、該プラネタリ軸２６６・２６６・・・にはそれぞれ、プラネタリギヤ２６２・２６２・・・が回転自在に遊嵌（軸支）されている。
【００６３】
サンギヤ２６４は、筒状部材である胴体部２６４ａの外周面の一端にギヤ部２６４ｂ、他端にはギヤ部２６４ｃが形成されている。胴体部２６４ａは入力軸２５４に回転自在に遊嵌され、ギヤ部２６４ｂはプラネタリギヤ２６２と互いに噛合している。また、ギヤ部２６４ｃは、ＨＳＴ２５２の油圧モータ２８２の出力軸に外嵌固定された出力ギヤ２８５と互いに噛合している。
また、胴体部２６４ａの端部には、取付部材２９４を介してローター２９１が固定されている。
【００６４】
インターナルギヤ２６５は、主に胴体部２６５ａ、ギヤ部２６５ｂ、ギヤ部２６５ｃで構成される。胴体部２６５ａは直径の異なる二つの筒状部材が積層された形状の部材であり、胴体部２６５ａの直径が小さい筒部は、軸受を介して入力軸２５４に回転自在に遊嵌される。また、胴体部２６５ａの直径が小さい筒部の外周面にはギヤ部２６５ｂが形成され、該ギヤ部２６５ｂはＨＳＴ２５２の油圧ポンプ２８１の入力軸に外嵌固定された入力ギヤ２８４と互いに噛合している。一方、胴体部２６５ａの直径が大きい筒部の内周面にはギヤ部２６５ｃが形成され、該ギヤ部２６５ｃはプラネタリギヤ２６２と互いに噛合する。
【００６５】
サンギヤ１６４のギヤ部１６４ｃは、副変速装置２３の入力ギヤ２４とも互いに噛合している。エンジン５からＨＭＴ２５０に入力された駆動力は、ＨＭＴ２５０内で変速された後、出力されて副変速装置２３に伝達され、さらにデフギヤ２５等を介して後輪２・２に伝達される（後輪２・２は回転駆動される）。
【００６６】
本発明の油圧−機械式変速装置の第三実施例であるＨＭＴ２５０は、いわゆる入力分割型（出力結合型）と呼ばれる形式の油圧−機械式変速装置である。
そして、ＨＭＴ２５０を構成する差動機構２５１は、キャリア２６１と該キャリア２６１に回転可能に設けられたプラネタリギヤ２６２とからなるキャリア部２６３と、プラネタリギヤ２６２と噛合するサンギヤ２６４と、プラネタリギヤ２６２と噛合するインターナルギヤ２６５と、からなる三つの要素を備えており、キャリア部２６３が入力要素（駆動源であるエンジン５が接続されて駆動力が入力される部分）、インターナルギヤ２６５が入力分割要素（ＨＳＴ２５２の油圧ポンプ２８１が接続される部分）、サンギヤ２６４が出力要素（ＨＳＴ２５２の油圧モータ２８２が接続されて駆動力が出力される部分）の機能をそれぞれ果たす。
【００６７】
入力分割型の油圧−機械式変速装置であるＨＭＴ２５０には、入力要素から入力分割要素に駆動力を伝達し、入力分割要素から静油圧式無段変速装置に駆動力を伝達し、静油圧式無段変速装置から出力要素に駆動力を伝達する第一の駆動力伝達経路と、入力要素から出力要素に直接駆動力を伝達する第二の駆動力伝達経路からなる計二つの駆動力伝達経路が形成されている。
ＨＭＴ２５０の場合、第一の駆動力伝達経路は、キャリア部２６３からインターナルギヤ２６５、ＨＳＴ２５２を経てサンギヤ２６４に駆動力を伝達する経路であり、第二の駆動力伝達経路は、キャリア部２６３から直接サンギヤ２６４に駆動力を伝達する経路である。
【００６８】
上記の如きＨＭＴ２５０は、例えばエンジン５の始動時など、ＨＭＴ２５０内の差動機構２５１やＨＳＴ２５２を構成する各部材（要素）が静止した状態から回転駆動される際には、第二の駆動力伝達経路を介して出力要素であるサンギヤ２６４に駆動力の一部が伝達され、各部材（要素）の挙動が不安定になり、機体（厳密にはＨＭＴ２５０）に強いショック（振動）が発生する。
【００６９】
このようなショックは、ＨＭＴ２５０を備えるトラクタ２０１の作業者（運転者）にとって不快であるばかりでなく、ＨＭＴ２５０を構成する各構成部材（要素）の寿命や耐久性という観点から見ても好ましくない。
【００７０】
そこで、本実施例のＨＭＴ２５０には制動手段２５３が設けられている。該制動手段２５３は、出力要素であるサンギヤ２６４の回転を制動するものであり、主にサンギヤ２６４に取付部材２９４を介して設けられたローター２９１と、ブレーキパッド２９２・２９３で構成されている。
ローター２９１は略円盤形状の部材であり、その中央には孔が設けられてリング状となっている。ブレーキパッド２９２・２９３は同じく略円盤状の部材であり、その中央には孔が設けられてリング状となっている。ブレーキパッド２９２・２９３はそれぞれローター２９１の表裏の盤面に対向し、かつ制動手段２５３が作動しないときはブレーキパッド２９２・２９３の盤面とローター２９１の盤面とが接触しないように配置される（この状態を「解除」された状態とする）。制動手段２５３を作動させると、ブレーキパッド２９２・２９３がローター２９１を挟持し、ブレーキパッド２９２・２９３の盤面とローター２９１の盤面との接触部位にて発生する摩擦力によりサンギヤ２６４の回転が制動される。
【００７１】
制動手段２５３は、例えば座席近傍に設けた操作手段（レバーやスイッチ等）を作業者が操作することにより制動・解除の切替が行われるように構成しても良く、あるいはコントローラ等の制御手段により、エンジン５が始動して、ＨＭＴ２５０の入力分割要素（本実施例ではインターナルギヤ２６５）の回転数が所定の回転数以上になる時点（またはエンジン５が始動してから所定時間が経過し、結果的に入力分割要素の回転数が所定値以上となる時点）までは制動手段２５３が作動し、その後は制動手段２５３が解除される構成としても良い。
【００７２】
以上の如く、いわゆる入力分割型（出力結合型）の油圧−機械式変速装置であるＨＭＴ２５０の差動機構２５１を構成する三つの要素のうち、出力要素（本実施例においてはサンギヤ２６４）に制動手段２５３を設けることにより、エンジン始動時および走行開始時の機体のショック（振動）を防止することが可能である。
【００７３】
油圧−機械式変速装置の第二実施例であるＨＭＴ１５０と、第三実施例であるＨＭＴ２５０とは、差動機構を構成する三要素が対応する機能の組み合わせが同じ（キャリア部が入力要素、インターナルギヤが入力分割要素、サンギヤが出力要素）であるが、ＨＳＴを構成する油圧ポンプおよび油圧モータの配置が異なる。
すなわち、ＨＭＴ１５０の場合は油圧ポンプ１８１および油圧モータ１８２はいずれも入力軸１５４がミッションケース９の外部に突出している側に設けられているのに対して、ＨＭＴ２５０の場合は油圧ポンプ２８１は入力軸２５４がミッションケース９の外部に突出している側に設けられ、油圧モータ２８２は入力軸２５４が突出している方向とは逆側に設けられており、ちょうど油圧ポンプ２８１と油圧モータ２８２とに挟まれた位置に差動機構２５１を設けた配置となっている。
このように、ＨＳＴを構成する油圧ポンプおよび油圧モータは差動機構の一側に配置することも、油圧ポンプと油圧モータとで差動機構を挟んで配置することも可能であり、当該ＨＭＴを備える走行車両等の他の構成部材との干渉や、重量バランスを考慮して適宜配置を変更することが可能である。
【００７４】
なお、上述の油圧−機械式変速装置の第一実施例であるＨＭＴ５０、第二実施例であるＨＭＴ１５０、第三実施例であるＨＭＴ２５０は、いずれも差動機構の出力要素に制動手段を設けたが、制動手段の配設場所はこれに限定されず、例えば出力要素に噛合するギヤに設けたり、あるいは出力要素と一体的に回転する軸等が設けられている場合には該軸に設けても同様の効果を奏する。
また、本実施例の制動手段はローターとブレーキパッドの組み合わせであったが、これに限定されず、出力要素を制動（回転不能または回転に要するトルクが大きい状態）および解除可能な構成であれば同様の効果を奏する。例えば、出力要素にギヤを形成するとともに、該ギヤと噛合して出力要素を回転不能とする位置と、出力要素と干渉しない位置との間で移動可能に構成された部材（ストッパー）等を設けても良い。
【００７５】
さらに、本発明に係る制動手段は、いわゆる入力分割型（出力結合型）の油圧−機械式変速装置に広く適用可能である。すなわち、第一実施例であるＨＭＴ５０の如く、▲１▼入力要素がキャリア部、入力分割要素がサンギヤ、出力要素がインターナルギヤの場合や、第二実施例であるＨＭＴ１５０および第三実施例であるＨＭＴ２５０の如く、▲２▼入力要素がキャリア部、入力分割要素がインターナルギヤ、出力要素がサンギヤの場合、に限定されず、▲３▼入力要素がサンギヤ、入力分割要素がキャリア部、出力要素がインターナルギヤの場合、▲４▼入力要素がサンギヤ、入力分割要素がインターナルギヤ、出力要素がキャリア部の場合、▲５▼入力要素がインターナルギヤ、入力分割要素がサンギヤ、出力要素がキャリア部の場合、▲６▼入力要素がインターナルギヤ、入力分割要素がキャリア部、出力要素がサンギヤの場合、のいずれにも適用可能である。
【００７６】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００７７】
即ち、請求項１に示す如く、差動機構と静油圧式無段変速装置とを組み合わせた油圧−機械式変速装置において、
差動機構は、キャリアと該キャリアに回転可能に軸支されたプラネタリギヤとからなるキャリア部と、プラネタリギヤと噛合するサンギヤと、プラネタリギヤと噛合するインターナルギヤと、からなる三つの要素を備え、静油圧式無段変速装置は、油圧ポンプと、油圧モータと、油圧ポンプと油圧モータとを流体的に接続する油圧経路とを備え、
前記差動装置の三つの要素は、それぞれ、駆動源が接続されて駆動力が入力される入力要素または静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが接続される入力分割要素または静油圧式無段変速装置の油圧モータが接続されて駆動力が出力される出力要素、のいずれかに対応して出力要素の回転を制動する制動手段を設けたので、静止状態から駆動力が入力された時、および入力分割要素の回転数が所定値以上になるまでに油圧−機械式変速装置に発生するショック（振動）を防止することが可能である。
【００７８】
請求項２に示す如く、前記入力要素はキャリア部であり、前記入力分割要素はサンギヤであり、前記出力要素はインターナルギヤであるので、静止状態から駆動力が入力された時、および入力分割要素の回転数が所定値以上になるまでに油圧−機械式変速装置に発生するショック（振動）を防止することが可能である。
【００７９】
請求項３に示す如く、前記入力要素はキャリア部であり、前記入力分割要素はインターナルギヤであり、前記出力要素はサンギヤであるので、静止状態から駆動力が入力された時、および入力分割要素の回転数が所定値以上になるまでに油圧−機械式変速装置に発生するショック（振動）を防止することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧−機械式変速装置が適用される走行車両の左側面図。
【図２】本発明の油圧−機械式変速装置の第一実施例に係るスケルトン図。
【図３】本発明の油圧−機械式変速装置の第一実施例の断面図。
【図４】本発明の油圧−機械式変速装置が適用された走行車両のエンジン始動・加速試験の結果を示す図。
【図５】本発明の油圧−機械式変速装置の第二実施例に係るスケルトン図。
【図６】本発明の油圧−機械式変速装置の第二実施例の断面図。
【図７】本発明の油圧−機械式変速装置の第三実施例に係るスケルトン図。
【図８】本発明の油圧−機械式変速装置の第三実施例の断面図。
【符号の説明】
５０  油圧−機械式変速装置（ＨＭＴ）
５１  差動機構
５２  静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
５３  制動手段
６１  キャリア
６２  プラネタリギヤ
６３  キャリア部
６４  サンギヤ
６５  インターナルギヤ
８１  油圧ポンプ
８２  油圧モータ
８３  油圧経路
【図１】
2005016546.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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