(57)【要約】【課題】燃料タンク内装型の燃料ポンプモジュール用フィルタにおいて、フィルタ交換やメンテナンスが簡単にでき、しっかりと安定装着でき、シール性も改善させる。【解決手段】燃料タンク３４に内装される燃料ポンプ３５の吸込み側に、燃料フィルタ３５ｂを一体装備してあるインタンク燃料ポンプ用フィルタにおいて、燃料ポンプ３５に筒状の燃料吸込み口５１Ｂを形成し、燃料フィルタ３５ｂにおける燃料ポンプ３５への燃料供給口５３ｂを、吸込み口５１Ｂに嵌合自在な筒状のものに形成し、燃料吸込み口５１Ｂと燃料供給口５３ｂとが、ゴムシールリング５４を介して嵌合連結されるとともに、燃料フィルタ３５ｂの燃料ポンプからの抜け出しを阻止及び解除自在な抜止め手段Ｎが装備されている。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク（３４）に内装される燃料ポンプ（３５）の吸込み側に、燃料フィルタ（３５ｂ）を一体的に装備してあるインタンク燃料ポンプ用フィルタであって、
前記燃料ポンプ（３５）に筒状の燃料吸込み口（５１Ｂ）を形成し、前記燃料フィルタ（３５ｂ）における前記燃料ポンプ（３５）への燃料供給口（５３ｂ）を、前記吸込み口（５１Ｂ）に嵌合自在な筒状のものに形成し、前記燃料吸込み口（５１Ｂ）と前記燃料供給口（５３ｂ）とが、弾性材で成るシールリング（５４）を介して嵌合連結されるとともに、前記燃料フィルタ（３５ｂ）の前記燃料ポンプからの抜け出しを阻止及び解除自在な抜止め手段（Ｎ）が装備されているインタンク燃料ポンプ用フィルタ。
【請求項２】
前記燃料供給口（５３ｂ）が前記燃料吸込み口（５１Ｂ）に外嵌される状態に構成されている請求項１に記載のインタンク燃料ポンプ用フィルタ。
【請求項３】
前記燃料供給口（５３ｂ）が、横拡がり形状の前記フィルタ（３５ｂ）の上部におけるほぼ前後左右の中央領域に配置形成されている請求項１又は２に記載のインタンク燃料ポンプ用フィルタ。
【請求項４】
前記抜止め手段は、前記燃料フィルタ（３５ｂ）の前記燃料吸込み口（５１Ｂ）存在側と反対側部分が、前記燃料ポンプ（３５）が前記燃料タンク（３４）に装着された組付け状態においては、前記燃料タンク（３４）の内壁（３４ａ）の近傍に配置されることで構成されている請求項１〜３のいずれか一項に記載のインタンク燃料ポンプ用フィルタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農機や産業機械に搭載されるエンジンの燃料システムに用いられるフィルタに係り、詳しくは、燃料タンクに内装される燃料ポンプの吸込み側に、燃料フィルを一体的に装備してあるインタンク燃料ポンプ用フィルタに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、リサイクルのし易さを主目的として、自動車業界や家電業界等においては設計・レイアウトのモジュール化が推奨されており、農機や産業機械業界においても、種々の機械装置類をモジュール化することへの要求が高まりつつある。その一環として、産業機械用エンジンの燃料システムにおいて、燃料タンクに内装される燃料ポンプにフィルタを一体化させる技術がある。
【０００３】
ところが、従来にいて作成されたインタンク用のフィルタ付き燃料ポンプは、燃料吸込み口に装備されるフィルタが取外し不能に一体化された構造のため、フィルタのみの交換ができないものであった。しかしながら、コンバインや歩行型管理機等のゴミ、藁屑、ほこり等が舞上る等の厳しい雰囲気環境で使用される汎用エンジンにおいては、燃料タンクにもゴミやほこりが溜まり易いので、フィルタ一体型のモジュール化された燃料ポンプであっても、フィルタのみの交換が行えることが必要である。
【０００４】
そこで、燃料ポンプをモジュール化して燃料タンクに内装するにあたり、一体化されるフィルタの交換が可能となる構造のものが開発されており、その技術の例としては、特許文献１において開示されたものが知られている。
【特許文献１】特開２０００−１７６２２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に示されたフィルタ付き燃料ポンプでは、フィルタの燃料供給口と燃料ポンプの燃料吸込み口とを当接させた状態で、１本のボルト（又はスクリュー）を用いてフィルタを燃料ポンプに取付ける構造とされている。従って、１本のボルトを操作するだけで、フィルタの交換やメンテナンスが行える便利さがある。
【０００６】
しかしながら、１本のポルトによる片持ち支持構造では、その部分に応力集中し易く安定支持し難いか、或いは強度・剛性を必要以上に持たせるかのどちらかとなり、バランスの良い支持構造とは成り難い。特に、特許文献１の図１に示されるにように、横長形状のフィルタを横方向に支持させる構造では、片持ち支持による上記弱点が顕著化し易く、改善の余地がある。また、特許文献１においては、「燃料ポンプの吸込み口とフィルタの出口パイプとを接続する」という説明に止まっているので、１本のボルトによる片持ち支持構造では、その接続部のシール性にも懸念が残されている。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、燃料タンク内に装備される燃料ポンプに一体化させるフィルタ、即ち、インタンク燃料ポンプ用フィルタにおいて、フィルタの交換やメンテナンスが簡単に行えるものとしながら、燃料ポンプにしっかりと安定的に装着でき、またそれら両者の間のシール性も良好に維持されるよう、改善されたものとする点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の構成は、燃料タンク（３４）に内装される燃料ポンプ（３５）の吸込み側に、燃料フィルタ（３５ｂ）を一体的に装備してあるインタンク燃料ポンプ用フィルタにおいて、
前記燃料ポンプ（３５）に筒状の燃料吸込み口（５１Ｂ）を形成し、前記燃料フィルタ（３５ｂ）における前記燃料ポンプ（３５）への燃料供給口（５３ｂ）を、前記吸込み口（５１Ｂ）に嵌合自在な筒状のものに形成し、前記燃料吸込み口（５１Ｂ）と前記燃料供給口（５３ｂ）とが、弾性材で成るシールリング（５４）を介して嵌合連結されるとともに、前記燃料フィルタ（３５ｂ）の前記燃料ポンプからの抜け出しを阻止及び解除自在な抜止め手段（Ｎ）が装備されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の構成は、請求項１に記載のインタンク燃料ポンプ用フィルタにおいて、前記燃料供給口（５３ｂ）が前記燃料吸込み口（５１Ｂ）に外嵌される状態に構成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３の構成は、請求項１又は２に記載のインタンク燃料ポンプ用フィルタにおいて、前記燃料供給口（５３ｂ）が、横拡がり形状の前記フィルタ（３５ｂ）の上部におけるほぼ前後左右の中央領域に配置形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４の構成は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のインタンク燃料ポンプ用フィルタにおいて、前記抜止め手段（Ｎ）は、前記燃料フィルタ（３５ｂ）の前記燃料吸込み口（５１Ｂ）存在側と反対側部分が、前記燃料ポンプ（３５）が前記燃料タンク（３４）に装着された組付け状態においては、前記燃料タンク（３４）の内壁（３４ａ）の近傍に配置されることで構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、燃料フィルタを弾性シールリングを介して燃料ポンプに嵌合連結してあるので、燃料供給口と燃料吸込み口とが単に突き合せて配置されている場合に比べて、シール性及びフィルタ支持強度の双方共に改善することができる。そして、抜け止め手段を解除することで、燃料供給口と燃料吸込み口との嵌合を解いて燃料フィルタを燃料ポンプから分離させることができるので、燃料フィルタのメンテナンスや交換を行うことが可能になる。また、燃料フィルタの燃料ポンプへの嵌合連結状態を抜止め手段によって維持できるので、エンジン作動中の振動等によって、燃料フィルタが燃料ポンプか外れるおそれも回避することができる。
【００１３】
請求項２の構成によれば、燃料ポンプの燃料吸込み口の燃料通過面積を、燃料フィルタの種類変更や有無に拘わらずに不変にできるので、燃料ポンプの設計が行い易いとともに、そのポンプ性能が燃料フィルタとの嵌合構造によっては左右されない安定したものにできる利点がある。
【００１４】
請求項３の構成によれば、燃料吸込み口と燃料供給口との嵌合連結部が、平面視における燃料フィルタの中央域に配置されているので、端の方に寄っている場合に比べて、支持強度の偏りが少なくなり、強度バランスの良い支持状態を得ることができる。その結果、嵌合連結場所を特定する程度の簡単な工夫としながら、燃料フィルタの支持強度を容易に向上させることができる。
【００１５】
請求項４の構成によれば、燃料ポンプを燃料タンクに組付けた実使用状態では、燃料フィルタの燃料ポンプからの抜け出し移動側の近傍にタンク内壁が存在しているので、そのタンク内壁が燃料フィルタの抜け出しを阻止する機能を有することになる。つまり、燃料タンクに対する取付位置や寸法設定を工夫することにより、既存部材であるタンク内壁によって抜止め手段が構成されるので、合理的、経済的に燃料フィルタの抜止め手段を設けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明によるインタンク燃料ポンプ用フィルタを有する多気筒エンジンの燃料噴射制御装置を、縦型３気筒ガソリンエンジンに適用される場合について、図面に基づいて説明する。尚、図２に示すように、シリンダ中心軸線５の方向が上下方向、ヘッドカバー６側が上、シリンダブロック７側が下、クランク軸３０の架設方向が前後方向、冷却ファン１５側が前、フライホイル１６側が後、シリンダヘッド２０の幅方向が左右横方向であると定義する。
【実施例１】
【００１７】
エンジンＥは、図１に示すように、シリンダブロック７の上部にシリンダヘッド２０を組み付け、図２に示すように、シリンダヘッド２０の上部にヘッドカバー６を組み付け、シリンダブロック７の前部にギヤケース２３を組み付け、シリンダブロック７の後部にフライホイル１６を組み付けている。図１及び図２に示すように、このエンジンは、燃料調量具１となるインジェクタ（燃料噴射装置の一例）２１を備え、このインジェクタ２１をメカニカルガバナ１２で調量制御するようになっている。インジェクタ２１は、吸気経路に燃料（ガソリン）を噴射するものであり、それによって空気と混合させて各吸気ポート３ａ〜３ｃに供給できるようになっている。
【００１８】
インジェクタ２１の配置、及び概略の構成は、次の通りである。
図１に示すように、シリンダヘッド２０の横面に吸気分配手段４となる吸気分配ケース２４を取り付けている。この吸気分配ケース２４は吸気を複数気筒のシリンダに分配するためのもので、吸気マニホルドのように親管から枝管を分岐させた構造ではなく、シリンダヘッド２０の吸気ポート開口を臨ませた箱型の構造となっている。この吸気分配ケース２４の後部に斜め横向きの取付座２５を設け、この取付座２５にインジェクタ２１を取り付け、吸気分配ケース２４の後部から斜め横向きにインジェクタ２１を突出させている。このインジェクタ２１は、スロットル入力アーム１７を備えている。
【００１９】
メカニカルガバナ１２の構成は、次の通りである。
図２に示すように、吸気分配ケース２４よりも前寄りにメカニカルガバナ１２のガバナレバー１４を配置している。すなわち、ギヤケース２３の横側にガバナレバー１４を配置している。また、インジェクタ２１の前方にメカニカルガバナ１２の調速レバー１８とガバナスプリング１９とを配置し、調速レバー１８は吸気分配ケース２４の横壁に取り付けている。調速レバー１８の高速設定の上限は高速制限ボルト２６で制限され、低速設定の下限は低速制限ボルト２７で制限されるようになっている。
【００２０】
調速レバー１８にはガバナスプリング１９を介してガバナレバー１４を連動連結している。ガバナレバー１４は、ギヤケース２３内のガバナウェイトからガバナ力を受ける。ガバナレバー１４は、ガバナ力とガバナスプリング１９のバネ力との不釣合い力によって揺動する。そして、上方から見て、ガバナレバー１４と、インジェクタ２１のスロットル入力アーム１７とを出力ロッド１３で連動連結してある。これにより、吸気管（吸気経路）２２を開閉すべくインジェクタ２１に設けられたスロットル弁４２が、メカニカルガバナ１２によって操作されるようになっており、そのスロットル開度に応じて燃料噴射動作を行わせる燃料噴射制御装置Ａが装備されている。
【００２１】
図１〜図３に示すように、エンジンＥのシリンダヘッド２０のヘッド横側面２には、第１〜第３シリンダ（気筒）Ｃｙ１〜Ｃｙ３（図５参照）の各吸気ポート３ａ〜３ｃを互いに並列させて開口し、これら吸気ポート３ａ〜３ｃを覆う状態で、ヘッド横側面２に箱形の吸気分配ケース２４が取付固定される。この箱形の吸気分配ケース２４のシリンダヘッド２側の側面２４ａは大きく開放されており、吸気分配ケース２４内の単一空間である吸気分流室８が開放側面２４ａから各吸気ポート３ａ〜３ｃに連通されている。吸気分配ケース２４の後端側における第１シリンダ側に大きく偏った位置の壁には、インジェクタ２１を取付けるための肉厚の厚い取付座２５が平面視で斜め横外向きに形成されている。この取付座２５には、吸気入口９が穿孔形成されている。
【００２２】
インジェクタ２１は、一端が吸気分配ケース２４の取付座２５に、インシュレータ（スペーサ）４９を介してボルト連結される噴射ボディ１０と、この噴射ボディ１０内に形成された吸気通路１０Ａに燃料を噴射させる噴射ポンプ１５とから構成されている。角ブロックから成る噴射ボディ１０の上面には、噴射ポンプ１５の取付座１０ａが形成されるとともに、この噴射ボディ１０に装備されるスロットル弁４２の入力アーム１７が回動自在に枢支されている。この噴射ボディ１０は、気化器仕様の場合における気化器（図示省略）と同じ取付寸法及び形状とされており、インジェクタ２１と気化器とが互いに付け換え自在に構成されている。また、噴射ボディ１０の他端とエアクリーナ１１から伸びる吸気管２２とが、還元ブロック４３を介して連通接続されている。還元ブロック４３には、ヘッドカバー６から伸びるブローバイガスの還元ホース４４が接続されている。
【００２３】
このような構成により、図４に示すように、インジェクタ２１から噴射された燃料及び吸気は、第１吸気ポート３ａと第２吸気ポート３ｂとのほぼ中央位置に向く状態で吸気入口９から吸気分流室８に吐出され、その後に各吸気ポート３ａ〜３ｃに供給されるのであり、噴射燃料と吸気との混合ガスは各吸気ポート３ａ〜３ｃによって３種類のルートｒ１〜ｒ３に分かれる。吸気分配ケース２４は、その内部空間である吸気分流室８が単一の空間として形成してあり、各吸気ポート３ａ〜３ｃ毎に独立した吸気経路を形成する構造に比べて、大きさが小さく、かつ、構造も簡単化される利点がある。尚、１１ａはエアクリーナ１１の吸入部である。
【００２４】
燃料噴射制御装置Ａは、図５，６に示すように、ＥＣＵ（制御手段の一例）２８に関連する信号回路ａ及び制御回路ｂと、燃料回路ｃとを備えて構成されている。信号回路ａは、シリンダブロック７の冷却水通路７ａに装備された水温センサ２９、クランク軸３０の単位時間当たりの回転数を検出する非接触型のクランクセンサ（回転数検出手段の一例）３１、エアクリーナ１１の内部温度を検出する給気温度センサ３２、及び、エアクリーナ１１とインジェクタ２１とを連通する吸気管２２の内部圧力を検出する吸気圧力センサ３３の夫々をＥＣＵ２８に接続して構成されている。
【００２５】
制御回路ｂは、燃料タンク３４に装備された燃料ポンプ３５、インジェクタ２１、及び、点火プラグ３６に高電圧を付与するイグニッションコイル３７の夫々をＥＣＵ２８に接続して構成されている。燃料回路ｃは、燃料ポンプ３５によって燃料タンク３４の燃料をインジェクタ２１に供給するための燃料ホース３８を設けて構成されている。燃料ポンプ３５は、圧力調節器（プレッシャーレギュレータ）３５ａとフィルタ３５ｂが一体的に装備された電磁駆動式のものに構成されている。
【００２６】
ＥＣＵ２０には、第１〜第３の各シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３の夫々毎に作成された噴射量制御マップが記憶されており、各シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３には、それらシリンダ毎に専用の噴射量制御マップによる量の燃料が噴射されるように制御される。制御入力としては吸気圧力とエンジン回転数、即ち、クランクセンサ３１と吸気圧力センサ３３とを用い、それによって燃料噴射量を制御する。より詳しくは、吸気圧力とエンジン回転数とをゲインとした第１〜第３シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３毎の燃料噴射量マップが予め作成されてＥＣＵ２８に記憶させてあり、エンジン運転中はクランクセンサ３１と吸気圧力センサ３３との検出情報に基づいて燃料噴射量が調節設定されるように、インジェクタ２１を駆動させる制御が行われる。
【００２７】
つまり、複数のシリンダＣｙ１〜Ｃｙ３毎に作成された燃料噴射動作の特性条件を記憶する記憶手段３９と、複数のシリンダＣｙ１〜Ｃｙ３のうちのいずれのシリンダに燃料供給すべきかを検出する気筒検出手段４０とを設け、ＥＣＵ２８は、燃料供給すべきシリンダが検出されると、その検出されたシリンダに用意された特性条件に基づいて燃料噴射動作が行われるように、気筒検出手段４０と記憶手段３９と燃料噴射装置２１とを連係させる。ＥＣＵ２８に装備された記憶手段３９に記憶される特性条件は、吸気圧力と単位時間当たりのエンジン回転数との組合わせによる燃料噴射量のマップデータであり、このマップデータが各シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３毎に作成されて記憶されている。そして、ＥＣＵ２８は、吸気圧力センサ３３とクランクセンサ３１との双方の検出情報が出ると、マップデータのうちのそれら検出情報に最も近いデータが選択され、かつ、その選択されたデータに対応する量の燃料が噴射されるように燃料噴射装置２１を作動させる。
【００２８】
尚、気筒検出手段４０は次のように構成されている。図５に示すように、クランク軸３０に一体回転状態に装備されたロータ４１には、その外周に複数のセンシング用突起が形成されており、例えばクランク軸３０の軸心を中心とした１２０度間隔毎に第１〜第３突起ｔ１〜ｔ３を形成し、第３突起ｔ３のみを周長の長いものに設定する。第１突起ｔ１は、これの通過に伴う磁力の変化を検知するクランクセンサ３１のセンシング動作によって第１シリンダＣｙ１の点火タイミングを取るものであり、同様に第２，３突起ｔ２，３は、夫々第２，３シリンダＣｙ２，３の点火タイミングを取るためのものである。
【００２９】
つまり、図５に示すように、ロータ４１が矢印イ方向に回転する場合では、第１突起ｔ１の通過からロータ４１が約２４０度回転すると、クランクセンサ３１に第２突起ｔ２が遭遇し、さらに約２４０度回転すると第３突起ｔ３が遭遇する。そして、第３突起ｔ３の長さが長いことから、クランクセンサ３１との反応時間が長くなり、それによって第３突起ｔ３を検出したことがＥＣＵ２８において認識できるとともに、この第３突起ｔ３の通過検出によってクランク軸３０が一回転したことが認識でき、次の通過検出までの時間を計測することにより、単位時間当たりのエンジン回転数を認識することもできる。
【００３０】
さらに、第３突起ｔ３通過後における、クランクセンサ３１の第１及び第２突起ｔ１、ｔ２との反応順序を記憶させておくことにより、第１突起ｔ１と第２突起ｔ２とを互いに同じものとしても、これら第１及び第２突起ｔ１、ｔ２の個別検出が行えるものとなる。従って、これら三つの突起ｔ１〜ｔ３を有したロータ４１、及びクランクセンサ３１によって気筒検出手段４０が構成されている。
【００３１】
尚、気筒検出手段４０の別構成として、三つの突起ｔ１〜ｔ３を全て互いに異なる周長のものに形成するとか、周長は同じで軸方向長さを変化させる、或いは、異なる金属材料を設ける等、ロータ４１側の工夫は種々のものが考えられる。また、クランクセンサ３１を、クランク軸の回転を１／２に減速して伝達されるカム軸との協働によって作用するカム軸センサとして用いる構造も可能である。
【００３２】
また、第１〜第３シリンダＣｙ１〜Ｃｙ３のうち、インジェクタ２１に最も近い第１シリンダＣｙ１、次に近い第２シリンダＣｙ２、そして最も遠い第３シリンダＣｙ３の順で噴射量が多くなるように、即ち、吸気ポート３ａ〜３ｃのインジェクタ２１からの距離が遠くなるに従って噴射量が多くなるように設定されている。これにより、いずれのシリンダＣｙ１〜Ｃｙ３においても互いに等しい量の燃料が供給されるようになり、極力、互いに等しい燃焼状態が得られるように制御される。その噴射量の差は、予めエンジンＥの運転テストを行う等して最適な条件を求め、マップデータに加味されるように記憶装置３９に記憶させておくと良い。尚、この噴射量を異ならせる処理に、インジェクタ２１から遠いシリンダ程、噴射タイミングを早くする処理を加えても良い。
【００３３】
ところで、水温センサ２９は、エンジン始動時におけるインジェクタ２１の燃料噴射量を一時的に増加する始動制御を行うための入力情報源であり、暖機後においては、オーバーヒート等の過熱状態の検出手段として使用可能なセンサである。また、夏と冬等の季節や使用場所（低地、高知）によって環境温度が異なると、それによって空気密度が異なり、燃料との混合比も変化するので、それを補正制御するための検出手段として吸気温度センサ３２が装備されている。
【００３４】
次に、燃料ポンプ３５について説明する。図７〜図９に示すように、燃料ポンプ３５は、合成樹脂製のケーシング５１に、圧力調節器３５ａとポンプ機構３５ｃとが一体的に組込まれているとともに、フィルタ３５ｂが着脱可能に装備されたモジュール部品、即ち燃料ポンプモジュールに構成されている。図示は省略するが、ケーシング５１に、フロートスイッチ構造等による燃料の残量検出手段を一体的に組込んでも良い。ケーシング５１の上端部には、燃料タンク３４に埋め込んだ状態でボルト止めするための取付座５１Ａが形成されるとともに、下端部には、下向き開放円筒状の燃料吸込み口５１Ｂが形成されている。この燃料吸込み口５１Ｂには、Ｏリング５４を外装するための外周溝５５が形成されている。
【００３５】
フィルタ３５ｂは、無蓋状の略五面体形状に立体形成された濾布等のフィルタ部材５２、及びこれを支持する枠体５３から構成されている。枠体５３は、フィルタ部材５２はを吊設支持する支持板部５３ａと、これから立設される筒状の燃料供給口５３ｂとを有して成る合成樹脂材製のものである。フィルタ部材５２は平面視で略Ｄ字形状を呈しており、そのほぼ中央位置に燃料燃料供給口５３ｂが位置する構成となっている。燃料供給口５３ｂは、Ｏリング５４が装着された燃料吸込み口５１Ｂに外嵌可能であり、外嵌装着された状態では、図８に示すように、燃料供給口５３ｂと燃料吸込み口５１Ｂとは、これらの間に介装されて径方向に圧縮されるゴム材（弾性材の一例）製のＯリング５４により、液密にシールされている。
【００３６】
この構成により、フィルタ３５ｂをケーシング５１に対して強制的に下方に引張って抜き出すことができるとともに、上方に押し込めば装着することができる。従って、フィルタ部材５２が目詰まりするとか老朽化することがあると、ケーシング５１から取外して掃除する等のメンテナンスや、フィルタ３５ｂの交換が自在に行えるようになっている。また、燃料供給口５３ｂがフィルタ部材５２の前後左右の中央に位置しているので、Ｏリング５４を用いた簡易な嵌合及びシール構造としながらも、燃料供給口５３ｂが燃料吸込み口５１Ｂから外れ難く、バランス良く安定支持できる利点がある。尚、図示は省略するが、例えば、燃料供給口５３ｂの内周側に突起を形成したり、Ｏリング５４が凹入内接する内周溝を形成して、フィルタ３５ｂのケーシング５１に対する挿入位置が定まるように構成しても良い。
【００３７】
燃料ポンプ３５が燃料タンク３４に固定装着された組付け状態では、図９に示すように、フィルタ３５ｂの底面が、タンク底壁３４ａの内面と接触するか、或いは近接するように、燃料タンクの深さと燃料ポンプ３５の高さとが関連付けて設定されている。つまり、燃料タンク３４への組付け状態では、フィルタ３５ｂの燃料吸込み口５１Ｂからの不測の抜け出しが、タンク底壁３４ａの存在によって阻止される抜止め手段Ｎが構成されている。
【００３８】
このように、燃料ポンプ３５をモジュール化するにあたり、フィルタ３５ｂ自体もケーシング５１に対して着脱可能に装着させる小さなモジュール化により、フィルタ３５ｂのみのメンテナンスや部品交換が行えるという、便利で経済的なインタンク燃料ポンプ用フィルタ３５ｂが実現できている。しかも、燃料タンク３４への装着した際のタンク底壁３４ａを利用してフィルタ３５ｂの抜け止めが行われるので、既存構成を用いてフィルタ３５ｂの外れ止めが行える合理性も有している。
〔別実施例〕
【００３９】
燃料供給口５３ｂと燃料吸込み口５１Ｂとの間に介装されるＯリング５４を２個以上装備し、その弾性による強い摩擦力により、フィルタ３５ｂの燃料ポンプ３５からの抜け出しを阻止及び解除自在な抜止め手段Ｎとする構造でも良い。また、フィルタ３５ｂを横臥姿勢として、燃料タンク３４の横側壁の下端部によってフィルタ３５ｂの抜止め手段Ｎとする構成も可能である。また、燃料供給口５３ｂと燃料吸込み口５１Ｂとを相対回動させることで、これら両者を弾性シールリングを介して螺着させる構造でも良い。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】燃料噴射エンジンの平面図
【図２】図１のエンジンの上部を示す側面図
【図３】吸気分配ケースの平面図
【図４】吸気分配ケース内での吸気の進み具合を示す概略図
【図５】燃料噴射制御装置の構成を示す制御系統図
【図６】ＥＣＵによる制御内容を示すブロック図
【図７】燃料ポンプモジュール全体の側面図
【図８】燃料ポンプのフィルタ取付構造を示す要部の一部切欠き側面図
【図９】燃料ポンプと燃料タンクとの位置関係を示す側面図
【符号の説明】
【００４１】
３４          燃料タンク
３４ａ        内壁
３５          燃料ポンプ
３５ｂ        燃料フィルタ
５１Ｂ        燃料吸込み口
５３ｂ        燃料供給口
５４          シールリング
Ｎ            抜止め手段
【図１】
2005273608.tif 000003
【図２】
2005273608.tif 000004
【図３】
2005273608.tif 000005
【図４】
2005273608.tif 000006
【図５】
2005273608.tif 000007
【図６】
2005273608.tif 000008
【図７】
2005273608.tif 000009
【図８】
2005273608.tif 000010
【図９】
2005273608.tif 000011