(57)【要約】  【課題】  ビードコアを構成するストランドの巻始め端の段差の存在により発生するストランドのワイヤの破壊を防止する。  【解決手段】  複数本の並設したワイヤをゴムで被覆してなるテープ状のストランドを渦巻き状に巻回してビードコアを形成し、該ビードコアをタイヤ内周端部のビード部に埋設している空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、前記ストランドの最内周の巻始め端に生じる段差位置で、該巻始め端のストランドと隣接する外周層のストランドとの間に、クッション材となる少なくとも１層のシート層を介在させている。該シート層はゴム単体のシートあるいは繊維補強ゴムシートとしている。  【選択図】  図３
2005254885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数本の並設したワイヤをゴムで被覆してなるテープ状のストランドを渦巻き状に巻回してビードコアを形成し、該ビードコアをタイヤ内周端部のビード部に埋設している空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアは、前記ストランドの最内周の巻始め端に生じる段差位置で、該巻始め端のストランドと隣接する外周層のストランドとの間に、クッション材となる少なくとも１層のシート層を介在させていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記シート層はゴム又はエラストマーからなる弾性材で形成している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記シート層は、並列された有機繊維をゴムで被覆して形成した繊維補強ゴムシートから形成している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記シート層の厚みは、前記ストランドのワイヤの厚み同等以下である請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記シート層は前記ストランドの巻始め端の段差位置をはさんで周方向に延在し、一方側は前記最内周のストランドと隣接する外周層のストランドの層間に介在させると共に、他方側は前記巻始め端の段差位置より延在してストランド最内周面に露出している請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記シート層の周方向の長さは、前記ストランド巻始め端の段差位置を中心として±５〜５０ｍｍの範囲としている請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、ビード部に配置されるビードコアの耐久性を高め、タイヤをホイールリムに装着する際および走行時に耐ビード破壊性を改良するするものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、ホイールリムとの装着部となるタイヤのビード部は、ホイールリムとの嵌合を確実に行うと共に、内部空気圧を保持する等の目的から、ビードコアと称される剛性を有する環状部材が埋設されている。該ビードコアは、カーカスプライの端部を巻き付け固定すると共に、タイヤ本体の内周寸法を規定してホイールリムとの嵌合を確保する点からビード部における最も重要な構成要素である。
【０００３】
前記ビードコアは、通常、図８に示すごとく、複数本のスチールワイヤ２（撚り線の他、断面が中実の円形をなすいわゆるピアノ線の双方を含む）を並列配置してトッピングゴム３の内部にインサートして帯状に成形されたストランド４を用い、該ストランド４を渦巻き状に複数回巻くことにより環状のビードコア１として形成されている。
前記ストランド４を用いて形成された所謂テープ・ビードコア１は、生産性がよく、コスト的にも有利であるため汎用されている。
【０００４】
しかしながら、前記ストランド４を用いて渦巻き状に巻回して形成するテープ・ビードコア１では、その最内層のストランド４の巻始め端は隣接する外周層との間にストランド４の厚み分の段差Ｅが発生することは不可避となる。
【０００５】
タイヤに大きな力が継続的に負荷されたり、カーカスコードに急激な負荷や過度の負荷がかかった場合、さらに、リムへの装着時に、ビード部に大きな負荷がかかり、前記テープ・ビードコア１ではストランド４の巻始め端の位置に応力が集中して発生し、ワイヤの切断が生じやすい。
上記ワイヤの切断要因は、従来、前記巻始め端に当たる位置のワイヤの伸びにより生じると考えられ、ワイヤの強度を高めたり、ワイヤを余分に使用する対策が取られていたが、これらは有効な対策とはなっていなかった。
【０００６】
前記ワイヤの強度を高めてもワイヤの切断防止の有効な対策とならない理由は、ワイヤの切断がワイヤの伸びに起因するよりは、ストランド４の巻始め端の段差Ｅの部分に応力が集中し、その結果生ずる剪断破壊力が巻始め端の段差を起点として、隣接する外周層のワイヤが順次剪断破壊されて切断していき、最終的にビードコアに破損が生じることとなると認められる。
【０００７】
前記ストランドの巻始め端から生じるワイヤの破断対策として、特開平７−１４９１１６号（特許文献１）では、図９に示す如く、ストランド５の巻始端５ａと巻終端５ｂとの重なり長さＬ１を、特定範囲に設定することで、ビードコアの強度を高め、タイヤの破壊圧（タイヤの安全率）の低下を招くことなく、余分なワイヤの使用を抑えたものが提供されている。しかしながら、特許文献１の構成としても、巻始め端の段差部に生じる応力の集中で、当該部分の上側層のストランド５ｃ内のワイヤーが剪断破壊される問題を解消することはできない。
【０００８】
さらに、特開平６−１５６０２３号（特許文献２）において、図１０に示すように、ビードコアのストランド７の巻始め端７ａをテーパー状部７ｂとなして、その尖鋭部７ｃを外側に位置させると共に、隣接するワイヤをタイヤ周方向に相互にずらせた空気入りタイヤが提供されている。
前記構成として巻始め端をテーパー状としても、巻始め端の段差に集中する応力をストランドの巻回軸線に対して傾斜させて発生させているだけで、該段差の外周層に並列するワイヤが前記傾斜方向と対応して周方向にずれた位置で剪断破壊を受けて切断することとなり、ワイヤの切断防止の有効な対策とはならない。
【特許文献１】特開平７−１４９１１６号公報
【特許文献２】特開平６−１５６０２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、ビードコアを構成するストランドの最内周の巻始め端の段差に発生する応力集中により、該段差位置から外周層のワイヤーが剪断破壊を受けないようにして、ビード部の耐破壊性を向上させ、耐久性の良いタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明は、複数本の並設したワイヤをゴムで被覆してなるテープ状のストランドを渦巻き状に巻回してビードコアを形成し、該ビードコアをタイヤ内周端部のビード部に埋設している空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアは、前記ストランドの最内周の巻始め端に生じる段差位置で、該巻始め端のストランドと隣接する外周層のストランドとの間に、クッション材となる少なくとも１層のシート層を介在させていることを特徴とする空気入りタイヤを提供している。
【００１１】
前記構成として、ストランドの巻始め端と該巻始め端に隣接する外周層のストランドの内面との間にクッション材となるシート層を介在させると、まず、シート層により負荷吸収および応力分散することで、ストランドの巻始め端の段差部分にかかる負荷を吸収し、かつ、シート層の全域にわたって応力を分散させることができ、前記段差部分へ集中する応力を緩和でき、それに伴い、応力集中により発生する剪断破壊力を低減できる。よって、巻始め端の段差部分と前記シート層を介在させて隣接する外周層には、低減された剪断破壊力が伝達されることになると共に、該剪断破壊力がシート層を介して外周層に伝達される際に、該シート層で伝達される剪断破壊力が吸収分散される。
その結果、前記シート層を介在させずに、巻始め端の段差部分と外周層とを直接接触させて配置した場合と比較して、外周層へ伝わる剪断破壊力が激減され、外周層のワイヤが剪断破壊力で切断されることが防止され、ビードコアの耐久性を向上できる。
【００１２】
前記クッション材となるシート層はゴムまたはエラストマー等の弾性材で形成したシート片からなることが好ましい。
前記シート層をゴム又はエラストマーからなる弾性材で形成すると、該弾性材の弾性変形で負荷を十分に吸収、かつ応力を分散することができる。よって、巻初め端の段差部分に生じる応力を緩和、分散でき、且つ、該段差部分から外周層に伝わる剪断破壊力の吸収、分散もでき、巻始め端の段差部分に起因するワイヤの切断発生を効果的に防止できる。
【００１３】
前記弾性材からなるシート層をゴムから形成する場合、ＪＩＳーＡ硬度が８０以上、好ましくは８５以上で、上限は９８以下、好ましくは９５以下である。
上記範囲とするのは、ＪＩＳーＡ硬度が８０より小さいと、柔らか過ぎて、シート層自体の剛性がひくく、シート層が破断されるため、シート層を介在させても役に立たないからである。一方、ＪＩＳーＡ硬度が９８より大きいと硬くなり過ぎ、負荷吸収率が低くなり、ストランドの巻始め端の段差部分にかかる負荷の軽減が十分でないと共に段差部分に隣接する外周層のワイヤへの剪断力が伝わりやすいものとなる。
【００１４】
前記シート層をゴムあるいはエラストマーとする場合、ＳＢＲ、ＢＲ、ＮＲ，ＩＲ等からなる配合物が好適に用いられる。
【００１５】
前記ゴム等の弾性材の単体からなるシートよりも、前記シート層は並列された有機繊維をゴムで被覆して形成されてなるシート片から形成することがより好ましい。
前記構成とすると、有機繊維により所要の強度を持たせることができ、有機繊維自体がクッションの機能と応力集中を分散させる機能を有する一方、ゴムが負荷を吸収する機能を有することとなる。前記有機繊維を被覆するゴムは前記ゴム単体で使用するゴムが好適に用いられる。
前記有機繊維として、ポリエステル、ナイロン、パラミド、アラミド、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）等が挙げられる。
有機繊維にゴムを被覆する場合、該ゴムのＪＩＳ−Ａ硬度は約５０〜８０程度でよい。
【００１６】
前記ゴムで被覆される有機繊維の方向は、前記ストランドのワイヤと同一方向として平行配置することが好ましい。同一方向に配置すると、ストランドの巻始め端の段差位置で発生する応力、剪断破壊力をストランドのワイヤの長さ方向に有効に分散させることができる。
なお、前記有機繊維の配置方向は前記ワイヤと同一方向に限定されず、応力の分散が図れれば、直交方向あるいは傾斜方向に配置してもよい。
【００１７】
前記シート層の厚みは、前記ストランドのワイヤの厚み（直径）以下としていることが好ましい。
前記シート層の厚みは、厚い程有効であるが、本発明者の実験によれば、前記ワイヤと同等の厚みであれば、ストランドの巻始め端の段差部分に発生する剪断力を十分に緩和することができると共に、応力を分散させることができることを知見した。ワイヤの厚み以上厚くても応力緩和の効果は変わらず、ビードコアが重量化、高コスト化するだけであった。具体的には、前記シート層の厚みは、下限が０．１ｍｍ以上、好ましくは０．８ｍｍ以上で、上限は２．０ｍｍ以下、好ましくは１．５ｍｍ以下である。
なお、前記厚みはシート層を１層から形成した場合であり、２層等の複数層で形成する場合には複数層の厚み合計を前記ストランドのワイヤの厚みと同等としている。
なお、前記シート層は１層からなる方が生産性が良いと共にコスト的に有利であるが、複数層から構成して、制振シート等の異種類のシートを積層したり、振動吸収接着剤で接着すると、応力および剪断力の緩和に有効となる。
【００１８】
また、前記シート層の配置位置は、ストランドの巻始め端の段差位置を覆う位置で、該シート層を中心としてタイヤ周方向に前後５ｍｍ以上５０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。これは本発明者の実験によると、５ｍｍより小さいとストランドの巻始め端の段差部分にかかる負荷を十分に吸収できず、段差部分で発生する応力および剪断力を十分に緩和、分散させることができないことによる。一方、５０ｍｍより大きくしても、応力および剪断力の分散、段差部分への負荷の低減は同じとなり、重量増加を招くだけであることによる、好ましくは前後２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内である。
【００１９】
前記のように、ストランドの最内周の巻始め端を中心として周方向に所要幅で前記シート層を設けているため、ストランド最内周には、ストランドの巻始め端とシート層の先端とが隣接する外周層の内面に対して順次段状を呈する形状となる。
前記構造からなるビードコアにカーカスプライを巻き付けて係止した状態でタイヤ本体のゴム層内に埋設し、ゴムを加硫した際に、前記ストランドの巻始め端のゴムおよび該巻始め端から突出した前記シート層の先端のゴムが溶融して段差のエッジがなくなり、若干滑らかな状態となるが、ストランド巻始め端ではワイヤの端部が位置しているため段差の発生は不可避である。よって、前記シート層を介在させることにより、ストランド巻始め端の段差への応力集中の緩和および段差からのワイヤへの剪断破壊力の伝達を緩和できる作用は有効なものとなる。
なお、前記シート層に有機繊維からなる補強繊維を介在させておくと、これら有機繊維の部分がストランド巻始め端から延在した部分では、若干膨出した状態となる。
【発明の効果】
【００２０】
以上の説明より明らかなように、本発明によれば、段差が生ずるストランドの巻始め端と、該巻始め端に隣接する外周側のストランドの内周面との間にクッション材となるシート層を介在させているため、ホイールリムへのタイヤ装着時や、走行中にタイヤ外面に急減な負荷や過大な負荷がかかった場合に、ビードコアに作用する負荷を前記シート層で緩和および分散でき、巻始め端の段差部分に応力を集中させないようにすることができる。よって、該段差部分に生じる剪断破壊力を低減でき、かつ、この段差部分から外周層のストランドのワイヤに伝達する剪断破壊力を前記シート層で再度吸収、分散できる結果、ストランドのワイヤの切断を有効に防止することができる。
【００２１】
特に、上記シート層を並列配置した有機繊維をゴムにより被覆したものにより形成すると、有機繊維による補強と剪断破壊力の分散と、ゴムによる負荷の吸収、応力の緩和を図ることができるため、該シート層の介在はストランドのワイヤ切断防止に非常に役立つものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１乃至図５は、本発明の自動車用空気入りラジアルタイヤ１０（以下、タイヤ１０と略称する）の第１実施形態を示し、図１はタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図である。
図１に示すように、タイヤ１０は、トレッド部１１からサイドウォール部１２を経てビード部１３のビードコア２０の周りで折り返されて係止されるカーカスプライ１４と、トレッド部１１の内方かつカーカス１４のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層１５を備えている。
【００２３】
前記ビード部１３に埋設するビードコア２０は、図２に示す如き、直径０．９６ｍｍのスチールワイヤ２１（以下、ワイヤ２１と称す）を５本を一列に並列させてトッピングゴム２２でゴム引きして薄く被覆したテープ状のストランド２３を用い、図４に示すように、渦巻き状に４重に巻回することにより環状に形成している。
【００２４】
前記ストランド２３の巻始め端２３ａはストランド２３の長さ方向（巻回状態で周方向）に対して直交方向で切断されている。また、ストランド２３の厚さＴ１は１．２ｍｍとされている。よって、図３に示すように、ストランド２３の最内周層２３−１の巻始め端２３ａは、前記ストランド２３の厚さＴ１分の段差Ｅが発生する。この段差Ｅは、最内周層２３−１に隣接する外周層２３ー２の内周面に対して巻き方向である周方向と直交する方向Ｙ、即ち、ストランド２３内のワイヤ２１の長さ方向Ｘと直交方向に形成される。
なお、前記ストランド２３の巻終わり端２３ｃと巻始め端２３ａとの長さ方向Ｘの重なり長さＬ１’は、６０〜９０ｍｍの範囲とし、本実施形態では７５ｍｍとしている。
【００２５】
前記段差Ｅの部分では、最内周層２３−１と外周層２３−２の間にクッション材となる１枚のゴムシート３０を介在させてシート層を設けている。
前記ゴムシート３０は厚さＴ２はストランドのワイヤ２１の直径と同等以下とすることが好ましく、０．５〜２．０ｍｍの範囲とし、ストランド巻方向の周方向の長さＬ２を５〜５０ｍｍの範囲とし、長さ方向と直交する幅Ｗをストランド２３の幅と略同等として２０〜３０ｍｍとした長方形のシート片からなる。本実施形態では厚さＴ２は１．０ｍｍ、長さＬを４０ｍｍとし、幅Ｗを４．５ｍｍとしている。
前記ゴムシート３０はＮＲとＳＢＲの配合物から成形し、そのＪＩＳ−Ａ硬度を８０〜９５の範囲としている。本実施形態ではＪＩＳ−Ａ硬度を８５としている。
【００２６】
前記ゴムシート３０は、その長さ方向Ｌの中心を前記ストランド巻始め端２３ａの段差Ｅの位置に一致させて配置している。よって、図３中において、ゴムシート３０の右半側部３０ａはストランド２３の最内周層２３−１と隣接する外周層２３−２の間の層間に介在し、左半側部３０ｂは段差Ｅの位置から延出して、最内周層となる前記外周層２３−２’の内面に露出した状態で位置している。
即ち、図３（Ａ）（Ｃ）に示すように、ビードコア２０の最内周面では、ストランド２３の巻始め端２３ａの段差Ｅと、ゴムシート３０の露出した左半側部３０ｂの先端３０ｃの段差Ｆが最内周層となる外周層２３−２’の内面から順次段状に突出した状態となる。
【００２７】
前記構成によれば、ストランド２３の巻始め端２３ａの段差Ｅの部分と、該巻始め端２３ａに隣接する外周側のストランド２３ー２の内周面との間を覆うようにゴムシート３０を介在させているため、該ゴムシート３０がストランド巻始め端２３ａの段差Ｅに生じる応力の集中を緩和できる。即ち、前記したように、ホイールリムへのタイヤ装着時や、走行中にタイヤ外面に急減な負荷や過大な負荷がかかった場合に、ビードコア２０に作用する負荷をゴムシート３０で緩和および分散でき、ストランド２３の巻始め端２３ａの段差Ｅに応力を集中させない。よって、段差Ｅに生じる剪断破壊力を低減でき、かつ、この段差Ｅから外周層のストランド２３−２のワイヤ２１に伝達する剪断破壊力をゴムシート３０で再度吸収、分散できる結果、段差Ｅからビードコア２０の外周面に達する径方向に連続する部位のワイヤ２１が順次切断していくのを防止することができる。
【００２８】
なお、タイヤの形成過程において、図５に示すように、ビードコア２０の周りでカーカスプライ１４を折り返さして係止した状態で、タイヤのゴム本体に埋設してゴムを加硫する際、加熱により前記ストランド巻始め端２３ａのゴム部分およびゴムシート３０のストランド巻始め端２３ａから露出部分が溶融し、カーカスプライ１４との隙間を埋めるように充填される。よって、前記ストランド巻始め端２３ａの段差Ｅおよびゴムシート３０の先端の段差Ｆのエッジが消失して若干滑らかな形状となる。しかし、前記したように、ストランド巻始め端２３ａではワイヤ２１の端部が位置しているため段差Ｅは残り、介在させたゴムシート３０により段差Ｅへの応力集中の緩和および段差Ｅからワイヤ２１への剪断破壊力の伝達を有効に緩和できる。
【００２９】
図６は、第１実施形態の変形例を示し、ストランド２３の巻始め端２３ａの端面を巻回方向に対して直交とせずに傾斜させ、ストランド２３を構成するワイヤ２１の先端位置を周方向にずらせている点が前記第１実施形態との相違点である。他の構成は第１実施形態と同様であるため、同一符号を付して説明を省略する。
前記傾斜させた巻始め端２３ａにも段差Ｅが発生していることは第１実施形態と同様であり、この段差Ｅの部分と外周側のストランドとの間にクッション材となるゴムシート３０を介在させることにより、第１実施形態と同様の作用効果を発揮させることができる。  さらに、ワイヤ２１の端部を周方向でずらせて段差Ｅを傾斜させていることで、ゴムシート３０による応力分散範囲を広くできる利点がある。
【００３０】
図７は、本発明の第２実施形態を示し、クッション材となるシート層を第１実施形態と相違させて強化繊維で補強されたゴムシート３０’としている。
前記ゴムシート３０’は、並列させた引き揃えた有機繊維３１をゴム引きしてゴム３２で被覆したシートからなる。有機繊維３１として本実施形態ではポリエステル繊維を用い、ゴム３２としてＪＩＳーＡ硬度が６０のＮＲとＳＢＲの配合物を用いて被覆している。  ゴムシート３０’の有機繊維３１の方向は、ストランド３２に取り付けた時にワイヤ２１の方向と一致するように配置している。
なお、  他の構成は第１実施形態と同様であるため、同一符号を付して説明を省略する。
【００３１】
前記第２実施形態によれば、ゴムシート３０’は有機繊維３１により補強されると共に、有機繊維３１に段差Ｅから伝わる剪断破壊力が有機繊維３１の長さ方向に分散でき、ストランド２３のワイヤ２１へ伝わる剪断破壊力を分散軽減できる。また、ゴム３２が負荷を吸収緩和でき、有機繊維３１とゴム３２の両方の特性を有効利用できると共にゴムシート３０’の耐久性を高めることができる。
【００３２】
なお、前記した実施形態では、ゴムシート３０’内で有機繊維３１をストランド２３のワイヤ２１と同一方向としているが、直交方向、傾斜方向あるいはクロス状でもよい。
【００３３】
以下、本発明の空気入りタイヤの実施例、比較例について詳述する。
実施例、比較例ともサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りラジアルタイヤとして試作し、各タイヤの破壊圧力を測定した。
【００３４】
各タイヤのシート層の有無、シート層の長さ、厚み、有機繊維の有無、シート層に用いたゴムのＪＩＳＡ硬度は、下記の表１に示す通り設定した。
なお、表１中のシート層長さの「±２０」とは、ストランドの巻始め端の段差位置からタイヤ周方向の前後２０ｍｍの範囲にシート層を配置したことを示す。
【００３５】
【表１】
2005254885.tif 000003
【００３６】
（実施例１）
上記第１実施形態と同一構成のタイヤとした。
即ち、ストランドの巻始め端からタイヤ周方向の前後２０ｍｍの範囲に、厚さ１．０ｍｍのシート層を配置した。シート層を構成するゴムシートはＪＩＳーＡ硬度８５のゴム単体とし、有機繊維は設けなかった。
（実施例２）
ストランドの巻始め端からタイヤ周方向の前後５０ｍｍの範囲に、厚さ１．０ｍｍのシート層を配置した。シート層を構成するゴムシートはＪＩＳーＡ硬度８５のゴム単体とし、有機繊維は設けなかった。
（実施例３）
ストランドの巻始め端からタイヤ周方向の前後２０ｍｍの範囲に、厚さ１．０ｍｍのシート層を配置した。シート層を構成するゴムシートはＪＩＳーＡ硬度９０のゴム単体とし、有機繊維は設けなかった。
（実施例４）
ストランドの巻始め端からタイヤ周方向の前後２０ｍｍの範囲に、厚さ１．０ｍｍのシート層を配置した。シート層を構成するゴムシートはＪＩＳーＡ硬度９５のゴム単体とし、有機繊維は設けなかった。
（実施例５）
ストランドの巻始め端からタイヤ周方向の前後２０ｍｍの範囲に、厚さ１．０ｍｍのシート層を配置した。シート層は繊維強化ゴムシートとし、繊度１４００ｄｔｅｘ／２の６，６ナイロンからなる有機繊維をＪＩＳ−Ａ硬度８０のゴムにより被覆したものを用いた。
（実施例６）
上記第２実施形態と同様とし、シート層を繊維補強ゴムシートとした。
即ち、ストランドの巻始め端からタイヤ周方向の前後２０ｍｍの範囲に、厚さ１．０ｍｍのシート層を配置した。繊維補強ゴムシートは繊度１５００ｄｔｅｘ／２のハイモジュラスポリエステルからなる有機繊維をＪＩＳＡ硬度８０のゴムにより被覆したものを用いた。
（実施例７）
ストランドの巻始め端からタイヤ周方向の前後３ｍｍの範囲に、厚さ１．０ｍｍのシート層を配置した。シート層を構成するゴムシートはＪＩＳーＡ硬度８５のゴム単体とし、有機繊維は設けなかった。
（実施例８）
ストランドの巻始め端からタイヤ周方向の前後６０ｍｍの範囲に、厚さ１．０ｍｍのシート層を配置した。シート層を構成するゴムシートはＪＩＳーＡ硬度８５のゴム単体とし、有機繊維は設けなかった。
（実施例９）
ストランドの巻始め端からタイヤ周方向の前後２０ｍｍの範囲に、厚さ１．０ｍｍのシート層を配置した。シート層を構成するゴムシートはＪＩＳーＡ硬度７５のゴム単体とし、有機繊維は設けなかった。
（実施例１０）
ストランドの巻始め端からタイヤ周方向の前後２０ｍｍの範囲に、厚さ２．５ｍｍのシート層を配置した。シート層を構成するゴムシートはＪＩＳーＡ硬度８５のゴム単体とし、有機繊維は設けなかった。
【００３７】
（比較例）
ストランドの巻始め端と該巻始め端と隣接する外周層のストランドとの間にシート層を設けなかった。
【００３８】
実施例および比較例のタイヤに関し、それぞれ後述する方法により、破壊圧力を測定した。
【００３９】
（タイヤ破壊圧力の測定方法）
リム組みした実施例１〜１０及び比較例のタイヤの内腔にバルブから水を充填し、ビードコアが破断したときの破壊水圧を測定した。比較例の破壊水圧を１００とした指数で示し、指数が大きい程強度が高いことを示している。
【００４０】
表１に示すように、シート層を設けた実施例１〜１０は全て、シート層を設けなかった比較例よりも破壊圧力が高く、ストランドの巻始め端と該巻始め端と隣接する外層のストランドとの間にシート層を設けることでビードコアの強度が向上することを確認できた。
【００４１】
実施例１、２、７、８をそれぞれ比較することにより、シート層がタイヤの周方向に長い程ビードコアの強度が向上するが、±５０ｍｍ以上であると、それ以上長くしても効果がないことがわかった。
実施例１、３、４、９を比較することによりシート層を構成するゴムのＪＩＳＡ硬度が高い程、ビードコアの強度が向上することがわかった。
実施例１と実施例１０を比較することにより、シート層の厚みは、ストランドのワイヤの厚さと同程度あれば十分であり、それ以上厚くしてもビードコアの強度はほとんど変わらないことがわかった。
実施例１と実施例５、６を比較することにより、シート層をナイロンやポリエステル等の有機繊維をゴムにより被覆したものにより形成すると、ビードコアの強度が飛躍的に向上することがわかった。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明の空気入りタイヤは、乗用車やトラック等のタイヤのビード部に高負荷のかかる車両に好適に用いられるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤの断面図である。
【図２】ストランドの斜視図である。
【図３】ビードコアを示し、（Ａ）は要部拡大側面図、（Ｂ）Ａ−Ａ線断面図、（Ｃ）は斜視図である。
【図４】ビードコアの斜視図である。
【図５】（Ａ）ビードコアの部分の加硫後の状態を示す断面図、（Ｂ）は要部拡大図である。
【図６】第１実施形態の変形例を示す図面である。
【図７】本発明の第２実施形態のゴムシートの斜視図である。
【図８】従来例を示す図面である。
【図９】他の従来例を示す図面である。
【図１０】さらに他の従来例を示す図面である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  空気入りタイヤ
１１  トレッド部
１２  サイドウォール部
１３  ビード部
１４  カーカスプライ
２０  ビードコア
２１  スチールワイヤ
２３  ストランド
２３ａ  ストランドの巻始め端
２３ー１  最内層のストランド
２３−２  最内層のストランドに隣接する外周層のストランド
３０、３０’  ゴムシート
３１  有機繊維  
Ｅ、Ｆ  段差
【図１】
2005254885.tif 000004
【図２】
2005254885.tif 000005
【図３】
2005254885.tif 000006
【図４】
2005254885.tif 000007
【図５】
2005254885.tif 000008
【図６】
2005254885.tif 000009
【図７】
2005254885.tif 000010
【図８】
2005254885.tif 000011
【図９】
2005254885.tif 000012
【図１０】
2005254885.tif 000013