(57)【要約】【課題】ベルト層間でのセパレーションを有効に防止してベルトの耐久性を向上させるとともに、ベルトの剛性を高めてコーナリング性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１は、カーカス２のクラウン部３の外周上に３層のベルト層４、５、６からなるベルト７を具える。ベルト７は、補強素子８ａ、８ｂがタイヤ赤道面Ｅに対して同方向で傾斜して延びる配設関係で、互いに隣接して積層された第１ベルト層４及び第２ベルト層５と、補強素子８ｃが補強素子８ｂとタイヤ赤道面Ｅを挟んで互いに交差する配設関係で、第２ベルト層５と隣接して積層された第３ベルト層６とを具える。第２ベルト層５は、タイヤ赤道面Ｅを中心として配設され、幅Ｗ２が第３ベルト層幅Ｗ３よりも狭い。補強素子８ａとタイヤ赤道面Ｅのなす角θ１及び補強素子８ｂとタイヤ赤道面Ｅのなす角θ２のそれぞれが、補強素子８ｃとタイヤ赤道面Ｅのなす角θ３より小さい。【選択図】図２
2005014898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外周上に、補強素子をゴム被覆してなる少なくとも３層のベルト層からなるベルトを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルトは、補強素子がタイヤ赤道面に対して同方向で傾斜して延びる配設関係で、
互いにタイヤ径方向に隣接して積層された第１及び第２ベルト層と、補強素子が第２ベルト層を構成する補強素子とタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する配設関係で、第２ベルト層とタイヤ径方向に隣接して積層された第３ベルト層とを具え、
第２ベルト層は、タイヤ赤道面を中心として配設され、その幅が第３ベルト層の幅よりも狭く、
鋭角側から測定して、第１ベルト層を構成する補強素子とタイヤ赤道面のなす角及び第２ベルト層を構成する補強素子とタイヤ赤道面のなす角のそれぞれを、第３ベルト層を構成する補強素子とタイヤ赤道面のなす角よりも小さくすることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
第１ベルト層が第２ベルト層のタイヤ径方向外側に位置する請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
第１ベルト層が第２ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
第２ベルト層の幅が第１ベルト層の幅の７０％以下である請求項２又は３記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
第２ベルト層の幅が第１ベルト層の幅の３０〜６０％である請求４記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
第１ベルト層と第３ベルト層の幅は、タイヤ径方向外側に位置する方が狭い請求項１〜５のいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
第１ベルト層を構成する補強素子と第２ベルト層を構成する補強素子が、タイヤ赤道面に対して実質的に同一の角度で傾斜して延びる請求項１〜６のいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
第１ベルト層と第３ベルト層のうち、幅が狭い方のベルト層の幅全体にわたってタイヤ径方向に測定した補強素子間隔が実質的に一定である請求項１〜７のいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
第２ベルト層のタイヤ幅方向外側で、第１ベルト層と第３ベルト層の間に、実質的に厚さの均一なゴムシートを配設してなる請求項８記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りラジアルタイヤ、より詳細には小型トラックの他、大型トラックやバス等の大型車両に使用される重荷重用タイヤに関し、特に、かかるタイヤのベルトの耐久性と剛性の双方の向上を図る。
【背景技術】
【０００２】
小型トラックのほか、大型トラックやバス等の大型車両に使用される重荷重用空気入りタイヤでは、高内圧及び重荷重の作用下で使用されるため、複数層のベルト層を配設するとともに、その補強効果を高めるため、かかるベルト層をその補強素子が互いに交差するよう順次積層して交差ベルトとするのが一般的である。しかし、このような交差ベルトを構成するベルト層間では、補強素子がタイヤ赤道面を挟んで交差して配設されているため、タイヤが転動する際にベルト層間に大きなせん断力が作用し、特に応力が集中しやすいベルト層の両端部において補強素子とこれを被覆するゴムとの間にセパレーションを生じやすいという問題があった。
【０００３】
かかるセパレーションの発生を防止した空気入りタイヤとして、特許文献１及び２には、図６（ａ）に示すように、補強素子がタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト１０１を構成する隣接ベルト層１０２ａ、１０２ｂの両端部間に断面楔状のウエッジゴム１０３を配設し、隣接ベルト層１０２ａ、１０２ｂのタイヤ径方向補強素子間隔を、端部位置で広くすることにより、ベルト端部周りの疲労亀裂損傷を抑制して、セパレーションの発生を防止したものが記載されている。しかし、かかるタイヤでは、ウエッジゴム１０３のタイヤ幅方向内側端１０４の位置での隣接ベルト層１０２ａ、１０２ｂのタイヤ径方向補強素子間隔が、他の位置に比べて狭くなるため、ここに層間せん断力が集中しやすくなり、結果として、隣接ベルト層１０２ａ、１０２ｂの間でセパレーションが生ずる場合があった。
【０００４】
かかる層間せん断力の集中を回避するための手段として、特許文献３には、図６（ｂ）に示すように、交差ベルト１０１を構成する隣接ベルト層１０２ａ、１０２ｂのタイヤ径方向補強素子間隔を、交差ベルト１０１の両端のみならず、幅方向全体にわたって一律に広くする方法が記載されているが、この方法では、ベルト全体の厚さが増すためタイヤの重量が増加する上、交差ベルト層間を構成するベルトの補強素子同士を交差させたことによる補強効果が十分に得られずベルト剛性が低下する結果、コーナリング性が不足するという問題があった。
【０００５】
これらの問題を解決するため、特許文献４には、金属コードが互いに逆向きに、かつタイヤ赤道面に対して５〜４０°の小さな角度で傾く２層の、好適には幅広のベルト層の間に、金属コードがタイヤ赤道面に対して４０〜８５°の大きな角度で傾く、好適には狭幅のベルト層を挟んでなるベルトを具える重荷重用ラジアルタイヤが記載されている。かかる記載によれば、これらベルト層の各金属コードによって、いわゆるトライアングル構造のベルトを形成でき、タイヤのトレッド部を効果的に補強しうるとともに、金属コードの切断端が鋭利になるのを防止できるので、ベルト端からのセパレーションを抑制することができる。しかし、かかるタイヤでは、狭幅のベルト層の金属コード角度が大きいため、周方向剛性が不足しがちであり、十分なベルト剛性が得られないという問題点が依然としてあった。
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２６３１０８号公報
【特許文献２】特開平１１−３２１２２４号公報
【特許文献３】特開平１１−２３５９０４号公報
【特許文献４】特開平８−４００１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
したがって、この発明の目的は、ベルトを構成するベルト層の幅と、補強素子の延在方向の最適化を図ることにより、かかるベルト層間でのセパレーションを有効に防止してベルトの耐久性を向上させるとともに、ベルトの剛性を高めてコーナリング性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、この発明は、一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外周上に、補強素子をゴム被覆してなる少なくとも３層のベルト層からなるベルトを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトは、補強素子がタイヤ赤道面に対して同方向で傾斜して延びる配設関係で、互いにタイヤ径方向に隣接して積層された第１及び第２ベルト層と、補強素子が第２ベルト層を構成する補強素子とタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する配設関係で、第２ベルト層とタイヤ径方向に隣接して積層された第３ベルト層とを具え、第２ベルト層は、タイヤ赤道面を中心として配設され、その幅が第３ベルト層の幅よりも狭く、鋭角側から測定して、第１ベルト層を構成する補強素子とタイヤ赤道面のなす角及び第２ベルト層を構成する補強素子とタイヤ赤道面のなす角のそれぞれを、第３ベルト層を構成する補強素子とタイヤ赤道面のなす角よりも小さくすることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】
なお、ここでいう「タイヤ赤道面を中心として配設」とは、タイヤ幅方向断面にて、ベルト層の両端部がタイヤ赤道面の左右に位置するよう配設することを意味するものとし、ベルト層の幅方向中心位置がタイヤ赤道面と一致する場合に限定されず、この幅方向中心位置がタイヤ赤道面とずれて配設される場合も含むものとする。
【００１０】
また、走行中の径成長を積極的に抑制させる場合には、第１ベルト層が第２ベルト層のタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
【００１１】
さらに、耐外傷性を向上させる場合には、第１ベルト層が第２ベルト層のタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。
【００１２】
さらにまた、第２ベルト層の幅が第１ベルト層の幅の７０％以下、特には第１ベルト層の幅の３０〜６０％であることが好ましい。
【００１３】
加えて、第１ベルト層と第３ベルト層の幅は、タイヤ径方向外側に位置する方が狭いことが好ましい。
【００１４】
加えてまた、第１ベルト層を構成する補強素子と第２ベルト層を構成する補強素子が、タイヤ赤道面に対して実質的に同一の角度で傾斜して延びることが好ましい。なお、ここでいう「実質的に同一の角度」とは、角度の差が±２°以内にあることを意味する。
【００１５】
加えて、第１ベルト層と第３ベルト層のうち、幅が狭い方のベルト層の幅全体にわたってタイヤ径方向に測定した補強素子の間隔が実質的に一定であることが好ましく、この場合には、第２ベルト層のタイヤ幅方向外側で、第１ベルト層と第３ベルト層の間に、実質的に厚さの均一なゴムシートを配設することがさらに好ましい。なお、ここでいう「補強素子間隔が実質的に一定」とは、補強素子間隔の最大値と最小値の差が１ｍｍ以内にあることを意味する。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、ベルトを構成するベルト層の幅と、補強素子の延在方向の最適化を図ることにより、かかるベルト層間でのセパレーションを有効に防止してベルトの耐久性を向上させるとともに、ベルトの剛性を高めてコーナリング性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りラジアルタイヤ（以下、「タイヤ」という。）の要部断面図であり、図２は図１に示すタイヤを構成するベルトの一部破断平面図である。
【００１８】
図１に示すタイヤ１は、図示しない一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカス２のクラウン部３の外周上に、補強素子をゴム被覆してなる少なくとも３層のベルト層、図１では３層のベルト層４、５、６からなるベルト７を具える。
【００１９】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、ベルト７は、補強素子８ａ、８ｂがタイヤ赤道面Ｅに対して同方向で傾斜して延びる配設関係、例えば図２においては、鋭角側から測定して、タイヤ赤道面Ｅと補強素子８ａ、８ｂとのなす角をそれぞれθ１及びθ２とすると、タイヤ赤道面Ｅに対してθ１とθ２が同一側、図２では右側に位置する配設関係であり、かつ互いにタイヤ径方向に隣接して積層された第１ベルト層４及び第２ベルト層５と、補強素子８ｃが第２ベルト層５を構成する補強素子８ｂとタイヤ赤道面Ｅを挟んで互いに交差する配設関係であり、かつ第２ベルト層５とタイヤ径方向に隣接して積層された第３ベルト層６とを具え、第２ベルト層５は、タイヤ赤道面Ｅを中心として配設され、その幅Ｗ２が第３ベルト層６の幅Ｗ３よりも狭く、鋭角側から測定して、第１ベルト層４を構成する補強素子８ａとタイヤ赤道面Ｅのなす角θ１及び第２ベルト層５を構成する補強素子８ｂとタイヤ赤道面Ｅのなす角θ２のそれぞれを、第３ベルト層６を構成する補強素子８ｃとタイヤ赤道面Ｅのなす角θ３よりも小さくすることにある。
【００２０】
以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。
上記の通り、交差ベルトを配設したタイヤでは、タイヤが転動する際に、隣接したベルト層間にせん断力が作用し、特に応力が集中しやすいベルト層の両端部において、補強素子とこれを被覆するゴムとの間にセパレーションを生じやすいという問題があった。これを解決するため、交差ベルトの間にウエッジゴムを配設することが知られているが、この場合には、ウエッジゴムの配設によって、ベルト端でのセパレーションは抑制されるが、交差ベルトのタイヤ径方向補強素子間隔が小さい位置に応力が集中して、新たなベルト間セパレーションを生ずるおそれがあった。この応力集中を回避するには、交差ベルトを構成するベルト層間の間隔を、両端部のみならずタイヤ幅方向全体にわたって広くすればよいが、かかるタイヤは交差ベルトを構成するベルト層相互の補強素子の同士を交差させたことによる補強効果が得られずベルト剛性が低下する結果、コーナリング性が不足するおそれがあった。
【００２１】
そこで、発明者が耐久性とコーナリング性の両立を図る検討を行ったところ、補強素子がタイヤ赤道面Ｅを挟んで互いに交差する配設関係にある第１ベルト層と第３ベルト層との間に、これら２つのベルト層よりも狭幅で、かつ補強素子がタイヤ赤道面を挟んで第３ベルト層の補強素子と互いに交差する第２ベルト層を配設すれば、第１ベルト層と第３ベルト層との端部位置で補強素子間隔を広くできるため、ベルトの端部位置でのセパレーションが有効に抑制でき、また、ベルトの幅中央位置では、第２ベルト層の補強素子を第１ベルト層の補強素子と同方向で延在させることによって、第２ベルト層と第３ベルト層とで補強効果の高い交差ベルトを構成できることを見出した。しかし、第１及び第２ベルト層と第３ベルト層の補強素子のなす角を、タイヤ赤道面を挟んで同一にした場合には、第１及び第３ベルト層の端部位置での補強素子間隔を広くしたことによって剛性が低下した分を補強するまでには至らなかった。そこで発明者は、さらに検討を進めたところ、第１ベルト層及び第２ベルト層の補強素子の延在方向を第３ベルト層のそれに比べて小さくする、すなわちタイヤ赤道面に近づければ、第１ベルト層及び第２ベルト層によるたが締め効果が高まり、タイヤ周方向剛性が上昇する結果としてベルト剛性をベルト端部位置で低下した分以上向上させることができることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。
【００２２】
図３（ａ）〜（ｄ）は、ベルト層７の配置状態を模式的に示す図である。走行中の径成長を抑制させる場合には、図３（ａ）に示すように、第１ベルト層４が第２ベルト層５のタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。トレッド部全体を保護することができるからである。
【００２３】
あるいは、耐外傷性を向上させる場合には、図３（ｂ）に示すように第１ベルト層４が第２ベルト層５のタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。
【００２４】
また、第２ベルト層５の幅Ｗ２が第１ベルト層４の幅Ｗ１の７０％以下であることが好ましい。第１ベルト層４と第３ベルト層６の間に第２ベルト層５が配設されておらず、第１ベルト層４と第３ベルト層６の補強素子間隔が広い領域が十分に確保でき、ベルト層７の両端部に発生するセパレーションを一層有効に抑制することができるからである。この場合には、第２ベルト層５の幅Ｗ２が第１ベルト層４の幅Ｗ１の３０〜６０％であることがさらに好ましい。第２ベルト層５の幅Ｗ２が第１ベルト層４の幅Ｗ１の３０％未満の場合には十分な周方向剛性を確保できなくなるおそれがあるからであり、６０％を超える場合には重量の増加が問題となるおそれがあるからである。
【００２５】
さらにまた、図３（ｃ）及び（ｄ）に示すように、第１ベルト層４と第３ベルト層６の幅Ｗ１、Ｗ３は、タイヤ径方向外側に位置する方が狭いことが好ましい。タイヤ径方向外側に位置するベルト層の幅を狭くすることにより、タイヤ製造時におけるエアの混入を防止できるからである。
【００２６】
加えて、第１ベルト層４を構成する補強素子８ａと第２ベルト層５を構成する補強素子８ｂが、タイヤ赤道面Ｅに対して実質的に同一の角度で傾斜して延びる、すなわちθ１＝θ２±２°であることが好ましい。第１ベルト層４と第２ベルト層５の補強素子８ａ、８ｂの延在方向が実質的に異なると、第１ベルト層４と第２ベルト層５の張力の差が大きくなり、これらベルト層の間にせん断力が生じる結果、十分なベルト剛性を確保できなくなるおそれがあるからである。さらに、第２ベルト層５を構成する補強素子８ｂとタイヤ赤道面Ｅのなす角θ２を、第３ベルト層６を構成する補強素子８ｃとタイヤ赤道面Ｅのなす角θ３よりも５°以上小さくすることが好ましい。第１及び第２ベルト層の角度を赤道面Ｅにより近くすることで、ベルトの周方向剛性を向上させることができるからである。特に、角度θ１及びθ２は１０〜２０°の範囲にあることが好ましく、角度θ３は２０〜４０°の角度にあることが好ましい。
【００２７】
次に図４を参照する。第１ベルト層４と第３ベルト層６のうち、幅が狭い方のベルト層、図４では第３ベルト層６の幅方向全体にわたってタイヤ径方向に測定した補強素子間隔が実質的に一定であること、すなわち補強素子間隔の最大値ｄｍａｘと最小値ｄｍｉｎの差Δｄが１ｍｍ以内にあることが好ましい。このように補強素子間隔を実質的に一定にすることで、第１ベルト層４と第３ベルト層６との間に層間せん断力の集中する箇所が発生するのを防止することができるからである。また、この場合には、図５に示すように、第２ベルト層５のタイヤ幅方向外側で、第１ベルト層４と第３ベルト層６の間に、実質的に厚さの均一なゴムシート９を配設することがさらに好ましい。かかるゴムシート９の配設により、簡便に第１ベルト層４と第３ベルト層６の補強素子間隔を一定にすることができるからである。さらに、層間せん断力の緩和・減少効果を高める観点からは、ゴムシート９の１００％伸長モジュラスの値が第１ベルト層４及び第３ベルト層６の被覆ゴムの１００％伸長モジュラスの値の５０〜１５０％の範囲にあることが好ましい。
【００２８】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【実施例】
【００２９】
次に、この発明に従う空気入りラジアルタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３０】
実施例１〜４のタイヤは、タイヤサイズが１１／７０Ｒ２２．５のトラック・バス用ラジアルタイヤであり、カーカスが、スチールコード（３＋９＋１５＋０．１６５、コード径１．００ｍｍ）を打込み数３０本／５０ｍｍでゴム被覆してなる１枚のプライからなり、ベルトが、スチールコード（１＋６×０．３４、コード径１．０６ｍｍ）を打込み数２４本／５０ｍｍでゴム被覆してなるベルト層を、図３（ｄ）（実施例１及び２）、図３（ｃ）（実施例３）又は図８（実施例４）に示すように３層積層し、実施例１〜３のタイヤは、図示は省略したが、第２ベルト層のタイヤ幅方向外側で、第１ベルト層と第３ベルト層の間に、実質的に厚さの均一なゴムシートを配設してなり、実施例３のタイヤは、図示のように第１ベルト層と第３ベルト層の間にウエッジゴムを配設してなり、表１に示す諸元を有する。表１のθ１〜θ３の欄において、「Ｒ」および「Ｌ」は、タイヤ赤道面に対するベルト層を構成する補強素子の傾斜角が、図２で見てそれぞれ右上がりおよび左上がりを意味する。
【００３１】
比較のため、タイヤサイズ、カーカスが実施例１〜４のタイヤと同じであり、表１に示す諸元を有し、実施例１〜４と同じベルト層を図７（ａ）に示すように配列し、第２ベルト層と第３ベルト層の間にウエッジゴムを配設したタイヤ（比較例１）、実施例１〜４と同じベルト層を図７（ｂ）に示すように配列し、図示は省略したが、第２ベルト層と第３ベルト層の間に、第３ベルト層と略同幅のゴムシートを配設したタイヤ（比較例２）、実施例１〜４と同じベルト層を図３（ｄ）に示すように配列し、図示は省略したが、第２ベルト層のタイヤ幅方向外側で、第１ベルト層と第３ベルト層の間に、実質的に厚さの均一なゴムシートを配設したものの、第２ベルト層と第３ベルト層の補強素子の延在角度の関係がこの発明の範囲外にあるタイヤ（比較例３）についても併せて試作した。
【００３２】
（ベルト耐久性）
ベルト耐久性は、前記各供試タイヤをサイズ８．２５×２２．５のリムに取り付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧８００ｋＰａ（相対圧）を適用し、速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重２７ｋＮの状態で、サイドフォース１５ｋＮを一定で負荷させる条件下でドラム試験機上を４８時間走行させた後、タイヤを解体してベルト端に発生しているセパレーションのタイヤ周方向長さを測定し、この平均値によって評価した。
【００３３】
（コーナリング性）
コーナリング性は、前記各供試タイヤをサイズ８．２５×２２．５リムに取り付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧８００ｋＰａ（相対圧）を適用し、フラットベルト式試験機を用いてタイヤ負荷荷重２７ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤの進行方向と試験機の回転面とのずれを１度とした条件下で、タイヤに加わる横力を測定して評価した。
【００３４】
なお、表１中の評価結果はいずれも、比較例１の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、ベルト耐久性は数値が小さいほど優れており、セパレーションが発生していない場合を零（０）で示しており、コーナリング性は数値が大きいほど優れている。
【００３５】
【表１】
2005014898.tif 000003
【００３６】
表１に示す結果から、実施例１〜４のタイヤはいずれも、比較例１のタイヤと比較して、コーナリング性は同等以上でありながらベルト耐久性に優れていることが分かる。また、実施例１〜３のタイヤはいずれも、比較例２及び３のタイヤと比較して、ベルト耐久性は同等でありながらコーナリング性に優れており、実施例４のタイヤは、比較例２及び３のタイヤと比較して、ベルト耐久性では若干劣るものの、コーナリング性能に優れており、総合的に優れていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
この発明により、ベルトを構成するベルト層の幅と、補強素子の延在方向の最適化を図ることにより、かかるベルト層間でのセパレーションを有効に防止してベルトの耐久性を向上させるとともに、ベルトの剛性を高めてコーナリング性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りラジアルタイヤの要部断面図である。
【図２】図１に示すタイヤを構成するベルトの一部破断平面図である。
【図３】（ａ）〜（ｄ）は、この発明に従う種々のタイヤのベルト層の配置状態を模式的に示す図である。
【図４】この発明に従うタイヤを構成するベルトの一部断面図である。
【図５】この発明に従うタイヤを構成するベルトの一部断面図である。
【図６】従来のタイヤの要部断面図である。
【図７】（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ従来例１及び２のタイヤのベルト層の配置状態を模式的に示す図である。
【図８】実施例４のタイヤのベルト層の配置状態を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１    タイヤ
２    カーカス
３    クラウン部
４    第１ベルト層
５    第２ベルト層
６    第３ベルト層
７    ベルト
８ａ、８ｂ、８ｃ    補強素子
９    ゴムシート
【図１】
2005014898.tif 000004
【図２】
2005014898.tif 000005
【図３】
2005014898.tif 000006
【図４】
2005014898.tif 000007
【図５】
2005014898.tif 000008
【図６】
2005014898.tif 000009
【図７】
2005014898.tif 000010
【図８】
2005014898.tif 000011