(57)【要約】【課題】              自動二輪車のエンジンに組込まれる一方向クラッチを改良し、車両の押し歩きの際にギヤをニュートラルポジションに切替えなくてすむようにする。【解決手段】          クラッチ内輪62と、該クラッチ内輪62と同軸のクラッチ外輪65と、上記クラッチ内輪62の外周または上記クラッチ外輪65の内周に形成されたカム面62ｂと、上記クラッチ内輪62と上記クラッチ外輪65との間に配設され、上記カム面62ｂ上を転動するローラ（転動部材）64と、上記ローラ64を円周方向に沿って上記クラッチ内輪62と上記クラッチ外輪65とに狭圧される方向に付勢する圧縮ばね（付勢部材）66とを備えた一方向クラッチ60において、低速回転時には、上記ローラ64の上記付勢方向への移動を、該ローラ64が転動自在な範囲内に規制するとともに、所定の回転数以上では、上記規制を解放する遠心ウエイト（規制部材）63が設けられたことを特徴とする。【選択図】          図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内輪と、該内輪と同軸の外輪と、上記内輪の外周または上記外輪の内周に形成されたカム面と、上記内輪と上記外輪との間に配設され、上記カム面上を転動する転動部材と、上記転動部材を円周方向に沿って上記内輪と上記外輪とに狭圧される方向に付勢する付勢部材とを備えた一方向クラッチにおいて、低速回転時には、上記転動部材の上記付勢方向への移動を、該転動部材が転動自在な範囲内に規制するとともに、所定の回転数以上では、上記規制を解放する規制部材が設けられたことを特徴とする一方向クラッチ。
【請求項２】
上記規制部材が遠心ウエイトを備えるとともに、上記内輪に揺動自在に枢支され、所定の回転数以上では遠心力により外方へ開いて、上記規制を解くようにしたことを特徴とする請求項１記載の一方向クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動二輪車のエンジンに組み込まれる、エンジンブレーキ用の一方向クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の自動二輪車用エンジンにおいて、従来セルスタータからクランク軸側へ向かう動力伝達のみを許容する一方向クラッチを、クランク軸上に設けたものがあった（例えば、特許文献１あるいは特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】実開昭５９−１１６６３９号公報
【特許文献２】特開昭６２−７５１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来の一方向クラッチは、常時一方向クラッチとして作動する。したがって、このような一方向クラッチをエンジンブレーキ用として利用し、車輪側からクランク軸側へ向かう動力伝達のみを許容しようとすると、エンジンが停止している時でも、車輪が回転するとその回転はクランク軸に伝達される。そのため、エンジン停止時に車両の取り回し（押し歩き）をするには、ギヤをニュートラルポジションに切替えて、駆動力を抜く必要があった。また、ニュートラルを持たない構造の場合は、新たにギヤミッションにニュートラル構造を組み込まねばならなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記従来の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、内輪と、該内輪と同軸の外輪と、上記内輪の外周または上記外輪の内周に形成されたカム面と、上記内輪と上記外輪との間に配設され、上記カム面上を転動する転動部材と、上記転動部材を円周方向に沿って上記内輪と上記外輪とに狭圧される方向に付勢する付勢部材とを備えた一方向クラッチにおいて、低速回転時には、上記転動部材の上記付勢方向への移動を、該転動部材が転動自在な範囲内に規制するとともに、所定の回転数以上では、上記規制を解放する規制部材が設けられたことを特徴とするものである。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、前記請求項１記載の発明において、上記規制部材が遠心ウエイトを備えるとともに、上記内輪に揺動自在に枢支され、所定の回転数以上では遠心力により外方へ開いて、上記規制を解くようにしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の発明は上記のとおり構成され、低速回転時には、転動部材の付勢方向への移動を、該転動部材が転動自在な範囲内に規制するとともに、所定の回転数以上では、上記規制を解放する規制部材が設けられるので、車両の取り回し時のように低速で車輪を回転させても、その回転はクランク軸に伝達されない。したがって車両取り回し時にギヤ操作等をする必要がない。また、ギアミッションにニュートラル機構を持たない場合でも、車両の取り回しが可能となるので、ニュートラル機構を設ける必要がなく、部品点数を大幅に削減できる。一方、走行中にアクセルを戻せば、車輪の回転はクランク軸に伝達されるので、エンジンブレーキを作動させることができる。
【０００８】
次に請求項２記載の発明は、上記規制部材が遠心ウエイトを備えるとともに、上記内輪に揺動自在に枢支され、所定の回転数以上では遠心力により外方へ開いて、上記規制を解くようにしたので、複雑な装置を用いずに、所定の回転数以上で遠心力により転動部材の移動範囲の規制を解除することができる。また、遠心ウエイトの重さにより所定回転数を任意に選定でき、汎用性が向上する。さらに、遠心力を用いるのでフリクションロスが生じない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下本発明に係る実施の一形態について図１ないし図９に基づき説明する。まず図１は本発明の一方向クラッチの一実施形態が組み込まれた自動二輪車用パワーユニット10の縦断面図、図２は図１中の遠心式発進クラッチ30およびエンジンブレーキ用一方向クラッチ60の近傍を拡大して示す図である。
【００１０】
上記パワーユニット10は、内燃機関11と負荷側の変速機構12を一体化して構成されている。
【００１１】
内燃機関11のクランクケースと変速機構12のギヤケースとを一体とした左右半割りの左ユニットケース13Ｌと右ユニットケース13Ｒの合体により、内部にクランク室とギヤ室が形成される。
【００１２】
車両の左右方向に指向して配置されるクランク軸15が、左右ユニットケース13Ｌ，13Ｒの各々にベアリング16Ｌ，16Ｒを介して支承される。内燃機関11においてシリンダブロック17のシリンダボア内を摺動自在に嵌装されたピストン18と上記クランク軸15とをコネクティングロッド19が連接している。
【００１３】
シリンダブロック17に接合されるシリンダヘッド20は、ピストン18の頂面との間に燃焼室21を形成し、その燃焼室21に連通する吸・排気ポートを開閉する吸・排気弁（図示せず）が設けられている。この吸・排気弁を駆動するカム軸22は、クランク軸15と平行にシリンダヘッド20に回転自在に支承される。
【００１４】
変速機構12では、クランク軸15と平行に配置された入力軸25と出力軸26とが左右ユニットケース13Ｌ，13Ｒに回転自在に架設されている。上記入力軸25には、右ユニットケース13Ｒから右方へ突出した端部に１次減速被動ギヤ25ａが嵌着され、左方内側に駆動ギヤ25ｂが形成されている。また出力軸26には、左ユニットケース13Ｌから左方外側へ突出した端部に駆動スプロケット26ａが嵌着され、右方内側には被動ギヤ26ｂが嵌合されて、その被動ギヤ26ｂと前記駆動ギヤ25ｂは互いに噛合している。
【００１５】
出力軸26の外側に突出した駆動スプロケット26ａと図示しない自動二輪車の後輪に一体に設けられた被動スプロケットとの間にチェーン27が架渡され最終減速機構が構成されている。
【００１６】
クランク軸15の右ユニットケース13Ｒから右方へ突出した右側部には、右端から内側に向かって順に遠心式発進クラッチ30，トルクコンバータ40，１次減速駆動ギヤ48ａが配設されており、その１次減速駆動ギヤ48ａが前記変速機構12の１次減速被動ギヤ25ａと噛合している。
【００１７】
この一次減速駆動ギヤ48ａと１次減速被動ギヤ25ａとの噛合による１次減速機構、遠心式発進クラッチ30およびトルクコンバータ40を右方から覆う右サイドカバー28が、右ユニットケース13Ｒの右端面に接合される。またこの右サイドカバー28は、クランク軸15の端部をベアリング29で軸支する。
【００１８】
遠心式発進クラッチ30は、クラッチインナ31とクラッチアウタ32を備えている。クラッチインナ31は、ディスク状のインナプレート31ａと、その基端を保持するインナボス部31ｂとから成り、そのインナボス部31ｂがクランク軸15の右端部にスプライン結合され、クラッチ締付けボルト32で固定されて、クランク軸15と一体に回転するようになっている。またそのインナプレート31ａの外周端側にクランク軸15と平行に突設された複数の支軸33に、それぞれクラッチウエイト34が傾動自在に枢支されている。
【００１９】
クラッチアウタ35のアウタプレート35ａは、その円筒部が上記複数のクラッチウエイト34に内周面を対向させてそれらを覆っている。また、そのアウタプレート35ａの基端を保持するアウタボス部35ｂは、クランク軸15にベアリング37を介して回動自在に枢支されるとともに、インナボス部32に対して一方向クラッチ60を介して支持されている。
【００２０】
クランク軸15の回転とともに、クラッチインナ31は一体に回転するが、一方向クラッチ60によってクラッチアウタ35へ回転トルクが伝達されることはない。クランク軸15の回転速度が所定値を越えると、クラッチウエイト34の傾動が増してアウタプレート35ａに作用し、遠心式発進クラッチ30が係合してクランクアウタ35を回転させる。
【００２１】
なお一方向クラッチ60は、内燃機関11側（クラッチインナ31側）の駆動力よりも変速機構12側（クラッチアウタ35側）の駆動力が大きく、かつ内燃機関11側（クランク軸15）の回転速度が所定値以上である時のみ、変速機構12側（クラッチアウタ35側）からクランク軸15（クラッチインナ31側）へ回転動力を伝達することができるものであるが、その詳細な構造等については、後述する。
【００２２】
上記遠心式発進クラッチ30から右ユニットケース13Ｒ側に隣接して配設されるトルクコンバータ40は、前記アウタプレート35の基端を保持するアウタボス部36に一体的に結合されるポンプ羽根車41と、これに対向するタービン羽根車42と、これら羽根車41，42間に配置されるステータ羽根車43とから構成されるものである。
【００２３】
ステータ羽根車43の基端を保持するステータボス部44は円筒状のステータ軸45にスプライン嵌合し、同ステータ軸45はクランク軸15にベアリング46を介して軸支されるとともに右ユニットケース13Ｒに対してフリーホイールクラッチ47を介して支持されていて、ステータ羽根車43はステータ軸45と一体に一方向に回転可能である。
【００２４】
タービン羽根車42の基端を保持する円筒状のタービン軸48は、前記ステータ軸45にベアリング49を介して回転自在に支持されており、このタービン軸48の左端部に前記１次減速駆動ギヤ48ａが形成されている。
【００２５】
ポンプ羽根車41には、タービン羽根車42の背面を覆うサイドカバー50が一体的に連結され、このサイドカバー50とタービン軸48との間にバックロード伝達用のフリーホイールクラッチ51が介装されている。
【００２６】
クランク軸15の回転速度が所定速度を越え、遠心式発進クラッチ30が係合して、クラッチアウタ35とともにポンプ羽根車41が回転すると、トルクコンバータ40内の作動オイルが、ポンプ羽根車41の外周側から、タービン羽根車42およびフリーホイールクラッチ47により回転規制されたステータ羽根車43を順に流れて、ポンプ羽根車41の内周側に戻るように循環し、ポンプ羽根車41の回転トルクをタービン羽根車42に伝達する。こうして、タービン羽根車42と一体のタービン軸48すなわち１次減速駆動ギヤ48ａが回転駆動される。
【００２７】
タービン羽根車42の回転が高速になりポンプ羽根車41の速度に近づくと、フリーホイールクラッチ47によりステータ羽根車43が空転し、羽根車41，42，43が一体となって流体継手としての効率を高くして回転する。このようにトルクコンバータ40は自動変速機能を果す。
【００２８】
減速時のバックロードが変速機構12側から１次減速機構を介してタービン軸48に入力されたときは、その回転トルクはフリーホイールクラッチ51の係合によりサイドカバー50を介してポンプ羽根車41に直接伝達され、ポンプ羽根車41と一体のクラッチアウタボス部35ｂの回転が一方向クラッチ60を介しクランク軸15に伝達されて、エンジンブレーキが働く。
【００２９】
次に図３ないし図６は、本実施形態の一方向クラッチ60を構成する部材を個々に示す図であって、図３はリテーナ、図４はクラッチ内輪、図５は遠心ウエイト（規制部材）、図６はクラッチプレート69をそれぞれ示す。
【００３０】
まず図３（ａ）はリテーナ61の右側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図である。このリテーナ61は環状の板であって、外周部複数（図示例では３）箇所が２回ずつ折曲げられて、ばね受け部61ａが形成されている。また内周部に１箇所、内方へ突出した部分61ｂが設けられている。
【００３１】
次に図４（ａ）はクラッチ内輪62の右側面図、図４（ｂ）同じく左側面図、図４（ｃ）は図４（ａ）および図４（ｂ）のＣ−Ｃ矢視断面図である。このクラッチ内輪62は、内周にスプライン62ａが形成され、また外周の複数（図示例では３）箇所にカム面62ｂが形成されている。更に後述の遠心ウエイト63を枢着するための切欠ぎ62ｃとピン孔62ｄが設けられている。また、一方の面（左側面）では円周方向に延びる肩部62ｅが複数（図示例では４）箇所欠落して凹部62ｆを形成している。
【００３２】
次に図５（ａ）は遠心ウエイト（規制部材）63の右側面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図、図５（ｃ）は図５（ａ）のＣ矢視図、図５（ｄ）は図５（ａ）のＤ矢視図、図５（ｅ）は図５（ａ）のＥ矢視図である。この遠心ウエイト63は一端部に前記クラッチ内輪62に枢着するための切欠ぎ63ａとピン孔63ｂが形成されている。また他端部には、クラッチ空転時に後述のローラ64と当接するローラ当接部63ｃが形成されている。そして両端部にそれぞれ、後述の引張りばね68を取付けるためのばね受け63ｄ、63ｅが形成されている。
【００３３】
次に図６はクラッチプレート69の右側面図である。このクラッチプレート69は、環状の平板であって、内周の複数（図示例では３）箇所に後述の引張りばね68を配設するための逃げ部69ａが形成されている。
【００３４】
次に図７および図８は本実施形態の一方向クラッチ60の組立図（右側面図）であって、図７は一方向クラッチ60が作動している時の状態、図８は両方向に空転する時の状態をそれぞれ示す。また図９は、図２中の一方向クラッチ60部分だけを取出して示す拡大図であり、図７のIX−IX矢視断面に相当する。
【００３５】
まず、外周にカム面62ｂが形成されたクラッチ内輪62が、内周に形成されたスプライン62ａによって、前記遠心式発進クラッチ30のクラッチインナボス部31ｂにスプライン結合され、クランク軸15と一体に回転するようになっている。64は複数（図示例では３個）のローラ（転動部材）であって、上記クラッチ内輪62のカム面62ｂを転動する。65は、前記遠心式発進クラッチ30のクラッチアウタボス部35ｂに一体に形成されたクラッチ外輪であって、上記ローラ64を上記クラッチ内輪62との間に径方向で保持し、上記クラッチ内輪62と互いに相対回動可能になっている。66は、上記リテーナ61のばね受け部61ａと上記ローラ64との間に挿入された圧縮ばね（付勢部材）であって、上記ローラ64を周方向に（図７、図８では時計方向に）付勢する。
【００３６】
なお、図７および図８においては、時計方向がエンジンの正転方向であり、クラッチ内輪62に対してクラッチ外輪65が時計方向に回転すると、ローラ64がクラッチ内輪62とクラッチ外輪65との間に狭圧され、クラッチ外輪65に対してクラッチ内輪62が時計方向に回転すると上記狭圧が解かれる。
【００３７】
以上は従来の一方向クラッチの構造とほぼ同様であるが、本発明実施形態の一方向クラッチ60は、更に次に述べる構成を有する。すなわち、図５に示される遠心ウエイト（規制部材）63が複数個（図示例では３個）、図７、図８に示されるように、端部をピン67によってクラッチ内輪62に枢着され、揺動可能になっている。そして、図８に示されるように遠心ウエイト63が内方へ揺動した時には、遠心ウエイト63の一端のローラ当接部63ｃがローラ64に当接し、更に圧縮ばね66の力に抗してローラ64を図の反時計方向に移動させるようになっている。また、図７に示されるように遠心ウエイト63が外方へ揺動した時には、遠心ウエイト63のローラ当接部63ｃはローラ64から離間するようになっている。またそれら隣接する遠心ウエイト63のばね受け63ｄ、63ｅの間には、引張りばね68が取付けられていて、遠心ウエイト63が内方へ揺動する向きに付勢している。
【００３８】
なお、本実施形態の一方向クラッチ60を組付ける場合は、図９に示されるように、クラッチ外輪65の内側に、奥から順にワッシャ70、リテーナ61、クラッチ内輪62（遠心ウエイト63と引張りばね68を取付けたもの）を装着し、ローラ64と圧縮ばね66を挿入した後、クラッチプレート69で押さえ、サークリップ71で固定する。その際、クラッチ内輪62に形成された肩部62ｅの４箇所の凹部62ｆ（図４）のいずれかにリテーナ61の内方突出部61ｂ（図３）を圧入して、位置決めをする。
【００３９】
このようなエンジンが起動しクランク軸15が回転すると、クランク軸15にスプライン結合された遠心式発進クラッチ30のクラッチインナ31も回転する。そして回転速度が所定値に達すると、クラッチウェイト34が遠心力により支軸33のまわりに揺動してクラッチアウタ35のアウタプレート35ａ円筒部内面に押付けられ、摩擦力によりクラッチアウタ35に回転が伝達される。この回転はトルクコンバータ40を介して入力軸25、出力軸26へと伝達され、最終的には自動二輪車の車輪を回転させる。
【００４０】
一方、クランク軸15の回転はクラッチインナ31のボス部31ｂにスプライン結合されたクラッチ内輪62にも伝達され、クラッチ内輪62は図７の時計方向に回転する。そうすると、クラッチ内輪62のカム面62ｂは相対的に低い方へ向かって、クラッチ外輪65内面とカム面62ｂとが離間するから、ローラ64がクラッチ外輪65内面とカム面62ｂとの間に挟圧されることはない。したがってクランク軸15の回転が一方向クラッチ60を介して遠心式発進クラッチ30のクラッチアウタ35に伝達されることはない。
【００４１】
次に走行中にエンジン減速の操作を行なうと、車輪の回転は遠心式発進クラッチ30のクラッチアウタ35に形成されたクラッチ外輪65に伝達される。そうするとそのクラッチ外輪65の時計方向（図７）回動と圧縮ばね66の付勢力とにより、ローラ64が時計方向に移動してクラッチ外輪63の内面とクラッチ内輪62のカム面62ｂとの間に挟圧されるから、摩擦力により回転はクラッチ内輪62へ、更にクラッチインナボス部31ｂからクランク軸15へと伝達される。すなわち、エンジンブレーキが働く。この場合、クランク軸15やクラッチインナ31が所定（アイドリング程度）の回転数以上で回転している間は、図７に示されるように、遠心ウェイト63は遠心力により引張りばね68の力に抗して外方へ揺動し、ローラ64と遠心ウェイト63のローラ当接部63ｃとが互いに離れているから、ローラ64が図の時計方向へ移動するのを阻げるものはない。すなわち、ローラ64は後述の転動自在な範囲内への規制から解放されている。
【００４２】
また車両の取り回し（押し歩き）時のように、エンジンを停止して車輪を低速で回転させる時は、一方向クラッチ60の遠心ウェイト63に遠心力が働かないから、図８に示されるように、遠心ウェイト63は引張りばね68の力により内方へ揺動している。この時は、遠心ウエイト（規制部材）63の一端のローラ当接部63ｃがローラ64に当接し、更に圧縮ばね66の力に抗して、ローラ64を図の反時計方向に移動させ、転動可能な範囲内に規制する。すなわち、ローラ64はクラッチ内輪62とクラッチ外輪65との挟圧から開放されるから、一方向クラッチ60は両方向に空転することになる。こうして、ギヤをニュートラルに切替えなくても、押し歩きすることができる。
【００４３】
上記のように本実施形態においては、低速で車輪を回転させても、その回転はクランク軸に伝達されないから、車両取り回し時にギヤ操作をする必要がない。また、ギアミッションにニュートラル機構を持たない場合でも、車両の取り回しが可能となるので、ニュートラル機構を設ける必要がなく、部品点数を大幅に削減できる。一方、走行中にアクセルを戻せば、車輪の回転はクランク軸に伝達され、エンジンブレーキを作動させることができる。
【００４４】
また本実施形態では、規制部材として遠心ウェイト63を用いるので、一方向クラッチ60の規制状態を解放する所定回転数を、その遠心ウェイト63の重さにより任意に選定でき、汎用性が向上する。またこの規制部材63は遠心力によって作動するので、摩擦損失が生じない。
【００４５】
なお、前記実施形態では、クラッチ内輪62の外周にカム面62ｂを形成し、その外側のクラッチ外輪65との間に転動部材（ローラ64）を保持する場合について説明したが、クラッチ外輪65の内周にカム面を形成し、その内側のクラッチ内輪62との間に転動部材を保持するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】図１は本発明に係る一方向クラッチの一実施形態が組み込まれた自動二輪車用パワーユニット10の縦断面図である。
【図２】図２は図１中の遠心式発進クラッチ30およびエンジンブレーキ用一方向クラッチ60の近傍を、拡大して示す図である。
【図３】図３（ａ）はリテーナ61の右側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図４】図４（ａ）はクラッチ内輪62の右側面図、図４（ｂ）は同じく左側面図、図４（ｃ）は図４（ａ）および図４（ｂ）のＣ−Ｃ矢視断面図である。
【図５】図５（ａ）は遠心ウエイト（規制部材）63の右側面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図、図５（ｃ）は図５（ａ）のＣ矢視図、図５（ｄ）は図５（ａ）のＤ矢視図、図５（ｅ）は図５（ａ）のＥ矢視図である。
【図６】図６はクラッチプレート69の右側面図である。
【図７】図７および図８は本実施形態の一方向クラッチ60の組立図（右側面図）であって、図７は一方向クラッチ60が作動している時の状態を示す図である。
【図８】図８は同じく両方向に空転する時の状態を示す図である。
【図９】図９は図２中の一方向クラッチ60部分だけを取出して示す拡大図であり、図７のIX−IX矢視断面に相当する。
【符号の説明】
【００４７】
10…パワーユニット、11…内燃機関、12…変速機構、13Ｌ…左ユニットケース、13Ｒ…右ユニットケース、15…クランク軸、16Ｌ，16Ｒ…ベアリング、17…シリンダブロック、18…ピストン、19…コネクティングロッド、20…シリンダヘッド、21…燃焼室、22…カム軸、25…入力軸、26…出力軸、27…チェーン、28…右サイドカバー、29…ベアリング、
30…遠心式発進クラッチ、31…クラッチインナ、31ａ…インナプレート、31ｂ…インナボス部、32…クラッチ締付ボルト、33…支軸、34…クラッチウエイト、35…クラッチアウタ、35ａ…アウタプレート、35ｂ…アウタボス部、37…ベアリング、
40…トルクコンバータ、41…ポンプ羽根車、42…タービン羽根車、43…ステータ羽根車、44…ステータボス部、45…ステータ軸、46…ベアリング、47…フリーホイールクラッチ、48…タービン軸、49…ベアリング、50…サイドカバー、51…フリーホイールクラッチ、  60…一方向クラッチ、61…リテーナ、61ａ…ばね受け部、61ｂ…内方突出部、62…クラッチ内輪、62ａ…スプライン、62ｂ…カム面、62ｃ…切欠ぎ、62ｄ…ピン孔、62ｅ…肩部、62ｆ…凹部、63…遠心ウエイト（規制部材）、63ａ…切欠ぎ、63ｂ…ピン孔、63ｃ…ローラ当接部、63ｄ，63ｅ…ばね受け、64…ローラ（転動部材）、65…クラッチ外輪、66…圧縮ばね（付勢部材）、67…ピン、68…引張りばね、69…クラッチプレート、69ａ…逃げ部、70…ワッシャ、71…サークリップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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