(57)【要約】【課題】高耐久性衝突強度対応型の鉄筋コンクリート製防護柵支柱及びその設置方法を提供する。【解決手段】支柱の内側に緩衝材を配置して成る防護柵の支柱であって、地中部及び地上部の支柱全体を、前記緩衝材の装着部と共に高強度高耐久性コンクリートを用いて一体成形し、前記支柱を立設し、規定高さの位置に、衝突荷重に対応する水平荷重を連続した時間与え、前記支柱の路面付近での屈曲を許容して、地上一定高さの変形量が一定値以内であることとしたことを特徴とする鉄筋コンクリート製防護柵支柱及びその設置方法。【選択図】      図1
2005256352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路側に立設した支柱の内側に衝突衝撃緩和用の緩衝材を配置して成る防護柵の鉄筋コンクリート製防護柵支柱であって、
地中に埋没する地中部及び前記緩衝材を装着する地上部の支柱全体を、前記緩衝材の装着部と共に高強度高耐久性コンクリートを用いて一体成型して成り、
前記支柱を立設し、規定高さ位置に衝突荷重に対応する水平荷重を与え、前記規定高さの変形量が一定範囲であることを特徴とする鉄筋コンクリート製防護柵支柱。
【請求項２】
前記緩衝材装着部には、相隣り合う支柱方向から横架される緩衝材の横架方向に沿って締結ボルト挿通用の貫通孔が同時成型されることを特徴とする請求項１に記載の鉄筋コンクリート製防護柵支柱。
【請求項３】
前記緩衝材の内、最下段の緩衝材を装着する緩衝材装着部は、装着した緩衝材が路面より300mmを超えて生ずる空間を排除し、かつ90mm以上のブロックアウトを保つ位置及び態様で形成されることを特徴とする請求項１に記載の鉄筋コンクリート製防護柵支柱。
【請求項４】
地中に埋設する地中部分及び緩衝材を装着する地上部全体を高耐久性コンクリートを用いて一体成型して成る鉄筋コンクリート製防護柵支柱の設置方法であって、
路面の支柱設置位置に前記地中部の寸法より大きな寸法の支柱挿入孔を開設し、
前記支柱挿入孔に前記地中部を挿入後、前記支柱の外表面と前記挿入孔の内壁面との間に生ずる空隙に衝撃緩和に有効な充填材を補填して緩衝構造を形成させたことを特徴とする鉄筋コンクリート製防護柵支柱の設置方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地中部及び地上部の全体を高耐久性コンクリートを用いて一体成型して成る鉄筋コンクリート製防護柵支柱及びその設置方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の防護柵の殆どは支柱部及び地上部が共に鋼管製である。このため塩害や車両排気ガスの影響で耐用年数は、比較的短く、通常１５年前後であるとされている。特許2958254、特許2974949、特許公開2002-322622などでは、地上部を耐久性の高い鉄筋コンクリート製支柱とし、地中部を鋼管として、地表付近で結合して構成し、露出部分の耐久性確保を図っていた。しかし、この構造では、地上部の支柱占有面積を多く必要とするため車両等の通行帯である有効幅員が狭小となることや、及び地中部の鋼管と地上部の鉄筋コンクリートでは耐久性が不均衡であることから維持管理が難しい等の点で不都合があった。
【０００３】
また、耐久性に関する関連技術としては、特許公開2001-220722号公報（防護柵）、特許公開2001-336123号公報（コンクリート支柱）の例がある。これらは補強素材として金属繊維若しくはポリエチレン繊維、炭素繊維、アラミド繊維、ポリプロピレン繊維、ビニロン繊維等で補強される繊維補強コンクリートを使用するというものである。しかし、これらは製造原価が高価であること、コンクリートの作業性が悪く品質が安定しないこと、所要の位置に計画的に配置するのが困難なこと等の問題点が多く、加えて所要の支持力確保のための製造技術管理が煩わしいなど製造コスト及び性能確保等の面で課題が多く、実用化が困難であった。
【０００４】
一方で、従来より、地中部及び地上部を一体成型して成る鉄筋コンクリート製防護柵支柱が望まれていたが、強度的に大きな問題点があった。即ち、衝突対応型の防護柵では、60kJの衝撃的エネルギーが加わったときに倒壊しないという条件があり、このため鉄筋コンクリートの寸法を無闇に大きくしなければならず、小径でスマートな1本物の鉄筋コンクリート製支柱の実現は殆ど不可能視されていた。部材寸法を大とすることにより耐衝撃度は増すが、緩衝機能が減少し衝突車両に過大な重力加速度を与えてしまう恐れもある。
【特許文献１】特許第2958254号公報、第１頁、図１
【特許文献２】特許第2958254号公報、第１頁、図１
【特許文献３】特許公開2002-322622号公報、第１頁、図１
【特許文献４】特許公開2001-220722号公報、第１頁
【特許文献５】特許公開2001-336123号公報、第１頁、図１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記従来技術に鑑みて、地中部と、地上部を高強度高耐久性コンクリートを用いて一体化成型し、部材寸法の小型化と耐久性の飛躍的改善を図り、更に衝突強度十分として衝突車両が受ける加速度の緩和機能までも向上できる安全性の優れた鉄筋コンクリート製防護柵支柱を低コストで構築することを目的とする。さらに、その設置方法を適切化して、衝突時の車両に与える衝撃を殊更緩和することができる鉄筋コンクリート製防護柵支柱の設置方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
従来の防護柵支柱の強度試験方法では、車両の実際衝突を想定し、60kJの衝撃を加えて一定角度以上に曲がらない、即ち倒壊しないことと、エネルギーのみで規定されている。この規定を遵守するには、部材強度を大とすれば良い。しかし、これでは、規定値より上のエネルギーが加わったときは、寧ろ完全倒壊しても良いことを示し、余裕のない設計となる。そこで、本発明では、鉄筋コンクリートの持つ特性を余すことなく発揮させることとして、強度試験方法に追加の提案をする。即ち、衝突は、実際には0.5〜1秒の短い時間内に発生するのであるが、衝突車両の路外逸脱をより完全に予防するためには、その途中の衝突車両の挙動において支柱の靱性による粘りをもって受け止めることを可能とすべく、試験条件として連続した時間での水平荷重Ｆを加えることを条件化する。水平荷重の大きさを適切とすることにより、エネルギー試験は省略することもできる。即ち、60kJのエネルギー試験に相当する水平荷重を2トン等と定め、それより大きな値、例えば３トンを水平荷重Ｆとする。この水平荷重Ｆを連続して与え、この間に一定量以上変形しないことを試験する。このようにして定めた水平荷重Ｆで試験した結果は、60kJのエネルギー試験をクリアできる点については、30数回の衝突実験により確認済みである。これにより、単に倒壊しないという条件に加えて、より大きな荷重であっても路外逸脱を防止できることを保証できる。垂直方向に荷重を加える単純梁の試験方法が、衝突実験に代用できることの因果関係は、本発明者等が自ら見出した事項である。これにより、60kJの衝突に耐え得る粘り強い支柱とすることができる。実際試験における水平荷重は、両端に枕を入れて支柱を横転させた状態で中間位置に垂直方向からの荷重ｆを加えても良い。支柱を立設した状態で、緩衝材取付け位置に道路内側からの水平荷重が加わる状態を模擬できれば良い。この場合の荷重ｆは、枕の据え方等を考慮して前記水平荷重Ｆと同一条件となるよう適切に定める。荷重引加の方向は、道路内側から加えるよう、配置を適切としなければならない。これにより60kJの衝撃に耐えることは勿論のこと、かつ粘りの有る支柱とすることができる。
【０００７】
粘りの部分は当然に衝撃緩和の作用も呈するので、衝突車両に与える加速度を格別低下させることができる。
【０００８】
本発明の鉄筋コンクリート製防護柵支柱は、路側に立設した支柱の内側に衝突衝撃緩和用の緩衝材を配置して成る防護柵の鉄筋コンクリート製防護柵支柱であって、
地中に埋没する地中部及び前記緩衝材を装着する地上部の支柱全体を、前記緩衝材の装着部と共に高強度高耐久性コンクリートを用いて一体成形して成り、
前記支柱を立設し、規定高さ位置に、衝突荷重に対応する水平荷重を連続した時間与え、前記支柱の路面付近での屈曲を許容して、前記規定高さの変形量が一定範囲であることを特徴とする。
【０００９】
本発明の鉄筋コンクリート製防護柵支柱では、地中部及び地上部から成る支柱を立設し、規定高さに、衝突荷重に対応する水平荷重Ｆ（例えば3トン）を与え、前記支柱の路面付近での屈曲を許容して、規定高さ（例えば650mm）の許容変形量αが一定値（例えば300〜400mm）以内である。この水平荷重の大きさは、60kJのエネルギーに相当する以上の力として実験的に定める。これにより、本発明の支柱では、規定の衝撃（60kJ）が加わったとき、許容値αの範囲で屈曲することはあるが倒壊せず、さらに、粘りの強い構造となり、柔軟で衝撃の少ない防護柵とすることができる。許容値αは、角度θで代用することもできる。直径12〜15cm程度と極力細く、スマートで景観性の高い鉄筋コンクリート製支柱とすることができる。
【００１０】
粘りのある支柱とするためには、圧縮強度70N/mm２以上の高強度コンクリートを用いるのみならず、鉄筋の配筋を適切としなければならない。少なくとも４本の鉄筋を支柱に沿って通し、かつ道路内側に位置する鉄筋には強固なものを使用する。また、路面近くの補強筋ピッチを十分短くする等が必要である。
【００１１】
前記緩衝材装着部には、相隣り合う支柱方向から横架される緩衝材の横架方向に沿って締結ボルト挿通用の貫通孔を同時成型すれば木製防護柵における木材同志の引き合いをＵ字形のボルトで締結強化する場合、Ｕ字形ボルトの底部を貫通孔内に案内して、緩衝材相互を高強度で締結できる。Ｕ字形ボルトの底部が、支柱内に収納された形となるので、美観を損ねることがない。貫通孔へのＵ字形ボルト底部の挿入は、Ｕ字を２分割したＬ字形ボルトを貫通孔内に位置するナットで結合する形で得ることができる。長ナットを埋め込んで、その両端からＬ字形ボルトを締め込む形でも良い。
【００１２】
前記緩衝材の内、最下段の緩衝材を装着する緩衝材装着部は、装着した緩衝材が路面より300mmを超えて生ずる空間を排除し、かつ90mm以上のブロックアウトを保つ位置に形成すると、路面より300mmを超えて生ずる空間を排除できるので、この空間内に小型自動車のタイヤやタイヤホイールが嵌ることがなく、衝突車両の急停止作用を防止でき、衝撃を軽くすることができる。
【００１３】
本発明の鉄筋コンクリート製防護柵支柱の設置方法は、地中に埋設する地中部及び緩衝材を装着する地上部全体を高耐久性コンクリートを用いて一体成型して成る鉄筋コンクリート製防護柵支柱の設置方法であって、
路面の支柱設置位置に前記地中部の寸法より大きな寸法の支柱挿入孔を開設し、
前記支柱挿入孔に前記地中部を挿入後、前記支柱の外表面と前記挿入孔の内壁面との間に生ずる空間に衝撃緩和に有効な充填材を補填して緩衝構造を形成させたことを特徴とする。
【００１４】
車両の防護柵への衝突の態様を観察すると、衝突は500ms〜1秒程度の出来事であり、瞬間的な衝撃緩和の作用を与えることにより、衝撃全体を大きく緩和できる。ここに、本発明では、通常のブロックアウトや、緩衝材等の衝撃緩和の機能に加えて、支柱挿入孔と支柱との間の空隙内に充填材を充填する。これにより、屈曲すべき支柱の屈曲前の瞬間における衝撃を緩和し、支柱及び衝突車両に瞬間時に働く衝撃が大幅に改善できる。因みに、時速60km/h（秒速16.7m）の車両が300mm進行するには0.05秒（50ms）必要である。この間の初期の10ms程度の時間において、充填材が衝撃緩和するので、車両に加わる加速度を25〜30％緩和できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の鉄筋コンクリート製防護柵支柱によれば、強度テスト条件を水平荷重による押圧力で行うこととし、衝突荷重による屈曲を許容する構造としたので、過大な強度設計を排除でき、通常の高強度高耐久性コンククリートを用いて直径12〜15cm程度の寸法にて極力細く、それでいて十分強度が高い鉄筋コンクリート製の支柱を成型できる。高強度高耐久性コンクリートを用いるので、耐久性を従来品に比べ4倍以上と相当長くすることができる。維持管理では、緩衝部材のみを定期更新するのみで対応でき、防護柵の維持管理費の削減を図ることができる。
【００１６】
また、本発明によれば、直径が小さくかつ、意匠性高く成型できるので、路面付近における支柱の占有幅を12cm程度削減でき、従来品と比べ26％程度縮小でき、車両通行区分体にも余裕をもたらすことができる。
【００１７】
本発明の支柱と支柱挿入孔との間の空隙に充填材を充填する鉄筋コンクリート製防護柵支柱の設置方法によれば、衝突時の支柱の変形を許容したことに加えて衝突瞬間の応力緩和を行うので、これにより部材寸法をさらに小さく設計できるのみならず、耐支柱耐屈曲性を増大し、加えて衝突車両が受ける衝撃を更に小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照し、本発明を実施するための最良の形態を説明する。図１は本発明の一実施形態に係る木製防護柵用支柱を示し、（a）図は背面図、（b）図は側面図、（c）図は正面図を示す。
【００１９】
図１に示すように本発明の鉄筋コンクリート製防護柵支柱（以下、単に支柱とも称す。）１は、路面２に立設することを予定して、路面２より下に位置する地中部３と路面２より上に位置する地上部４とを有し、これらを、高強度高耐久性コンクリートを用いて一体成型している。
【００２０】
地中部３の直径は、約12〜15cm程度と、極力細く形成される。地上部４は、地中部３と同径の延長部を有し、その回りには、デザイン及び強度補償用の被覆部５と、緩衝材６の装着部７が形成されている。緩衝材６としては、上下一対の２本の丸太の例で示してあるが、これに限定されない。
【００２１】
装着部７は、各緩衝材６を（a）図において左右から中央位置で突合させた状態で両緩衝材を受け、緩衝材６相互を強固に継いで結合するため、円形の受け面７aを有し、その背部には支柱を横方向に貫通して締結ボルト挿通用の貫通孔８が設けられている。この貫通孔８には、両端にねじを切ったＬ字形のボルト（図示せず）の夫々の一辺が１つのナット部材を介して挿通され、ナットへの相互の螺号によってＵ字形を為す図示しないＵ字形ボルトの底部が挿通され、このＵ字形ボルトの両端が前方（（b）図において右方）に突出され、突出されたねじ部に丸太端部に設けた穴が挿通され、両丸太が受け面７aに当接されて固定される。従って、丸太製の緩衝材は、受け面７ａ上で、Ｕ字形のボルトによって強固に接合される。受け面７ａには、緩衝作用を大とするため、突起やゴム材等が介在されることもある。緩衝機能を大にするため、受け面７ａと支柱１の表面との間の距離（ブロックアウト）は90mm以上とする。
【００２２】
高強度高耐久性コンクリートとしては、圧縮強度70N/mm２程度の高強度コンクリートを用いることができる。強度的には70N/mm２以上で十分であるが、流動性が良好で、高耐久性を必須要件とする。
【００２３】
高強度高耐久性コンクリートとしては、コンクリート1m３あたり330Kg以上のセメントと、不活性微粉末、粗骨材、細骨材、並びに水を配合し、これに適量の減水剤、混和剤、収縮低減剤、並びに膨張剤を加え、特に、前記不活性微粉末のブレーン値を3000cm2/g以上とすると共に、前記セメント配合物の比表面積と前記不活性微粉末配合物の比表面積の総和を25000m2〜500000m2とした低収縮超高強度コンクリート組成物を用いることができる。この組成物は、特に低収縮でひび割れを生ずることが無く、しかも流動性高く複雑形状物の成型に適している。水セメント比45％以内として、緻密なコンクリート製品を仕上げることができる。
【００２４】
図２（a）は、鉄筋の配筋状態を示す側面図である。図示のように、道路外側の鉄筋Ｓ１として16mmを用いるのに対し、道路内側の鉄筋Ｓ２として19mmのものを用いている。また、補強鉄筋Ｓ３の配筋ピッチを路面近くで密にしている。このように、本発明の鉄筋コンクリート製防護柵支柱１は配向性を有するので、正規の配置で設置施工されねばならない。
【００２５】
図２（b）は、図１で示した支柱１を、路面２に設置する方法の一実施形態を示す側面説明図である。本発明では、地中９に、支柱１の直径D１より大き目の直径D２の挿入孔１０を垂直に開設し、これに支柱１の地中部３を挿入し、その後支柱１の地中部３と挿入孔１０の内壁面との間に砂やアスファルト等の充填材１１を充填してある。
【００２６】
本発明の支柱１は、地表高さH1＝650mmの高さで３トンの水平荷重Fを加えた場合、支柱１が倒壊しないか、若しくは変形量αが300〜400mm以内、好ましくは300mm以内に収まる強度に設計する。即ち、この条件を満足できるよう、形状、寸法、鉄筋コンクリートの内容を定める。特に、図２（a）で示したように、鉄筋ＦＦ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）の配筋が重要で、水平荷重Ｆに抗して粘りを持たせるよう、地中部３から地上部４にかけて複重の円筒面配置を行って緻密に配筋している。支柱１の屈曲は、全長Ｌの1/2の位置で地中９内で発生する。
【００２７】
従来、衝撃度60kJを与えた場合に倒壊しないこととされていた基準に加えて、これと同等以上の水平荷重Ｆによる試験を行うこととしたので、本発明を実施した支柱１は、従来の基準をもクリアでき、加えて粘りの有る安定した設計を得ることができる。これにより、本発明では、繊維補強コンクリート等の特殊技術を用いずして高品質の鉄筋コンクリート製防護柵支柱を構成することができた。
【００２８】
また、図２に示すように、本発明では、支柱１の地中部３と挿入孔１０との間の空隙に砂等の充填物１１を入れるので、動的衝撃性が更に向上する。
【００２９】
図３は、図２に示した支柱１に、実車を衝突させたときに車両が受ける加速度を実測した実施例を示す。表１に車両の挙動及び衝撃度の実測値を示す。車速は34.8km/h、衝突角度16°とした。車両総重量は20.15トンであるので、衝撃度は基準値60kJに対し、71.2kJである。横軸は、時間（ms）、縦軸は加速度（m/s2/10ms）を示す。実線は車両進行方向（X方向）を、破線はそれと直交する方向（Y方向）の成分値を示す。
【表１】
2005256352.tif 000003
【００３０】
時刻t1で車両が緩衝材６の表面に接触すると、加速度計が作動し、時刻t2で急激な立上りを開始する。これまでは、緩衝材６やブロックアウトＢＫによる初期の緩衝作用が強く作用している。このとき、時速34.8km/hの車両は、秒速9.7mであるので、0.01秒（10ms）当り9.7cm進行する。衝突角度16°であるので、支柱１への直交方向では、2.5cmである。この瞬間における先頭位置で、ブロックアウトＢＫ内における緩衝作用の大小に応じ、加速度が変化する。本例では、50m/s2/10msに抑えられている。一般には、このときの緩衝作用に応じて、加速度が（社）日本道路協会が定める規格値90m/s2/10msを超えてしまう恐れがある。
【００３１】
本発明の支柱１では、まず支柱１の路面に接する高さの裏面が充填材１１を介して数msの僅かな時間で緩衝作用を示し、時刻t3で部分的破壊が生じて屈曲する。このとき、時刻t2〜t3間での緩衝支援を行い、支柱１の破壊時刻を遅らせ、加速度値が大となるのを抑えている。時刻ｔ3〜ｔ4では、加速度値40〜50m/s2/10msで、71.2kJのエネルギーの大部分を吸収する。これにて、車両の持つエネルギーが吸収され、以後時刻t5まで車両に反力を与えつつ時刻ｔ6で停止させている。進入行程は、14cmであった。このように、本発明の鉄筋コンクリート製防護柵支柱１では、粘りが強く、屈曲するも大きくは曲がらず、車両を柔軟に、かつ路外逸脱せずに受け止めることができる。
【００３２】
以上のように、本実施例では、充填材１１の介在により、時刻t3での加速度が90m/s2/10ms近くまで上昇するのを抑制している。また、支柱１の部分破壊による屈曲を許容することにより、時刻t3〜t4の加速度を滑らかとして、最大加速度を50m/s2/10ms程度に抑制している。この値は、地上部をコンクリート製とした従来品、例えば特開2002-322622号公報に示される木製防護柵に比べても、25〜30％衝撃度が緩和されている。粘りのある鉄筋コンクリート製支柱１による特別の効果による。前記規格と比べれば40％以上緩和されている。正に、防護柵支柱として、最適の特性を得ることが出来た。
【００３３】
また、本発明の支柱１によれば、図１又は図２に示されるように、路面２付近における支柱１の占有幅を12cm程度とすることができ、従来品に比べ26％程度縮小でき、車両通行区分帯にも余裕をもたらすことができた。
【００３４】
さらに、本発明の支柱は、鋼製支柱と比べ、耐久性が4倍以上延びるから、更新時は緩衝材の交換のみで対応でき、これにより防護柵の性能、維持を図ることができ、防護柵の維持管理費を安くすることができる。
【００３５】
図２には、最下段の緩衝材６の取り付け高さをH2の高さとし、路面２から300mmを超えて生ずる空間を排除し、かつ90mm以上のブロックアウトＢＫを保っている。従って、車両、特に乗用車のタイヤ又はホイールが緩衝材との間に嵌ったり、噛み合ったりすることがなく、図３で示した時刻t2〜t4の間で、微小時間における滑動作用を促進し、加速度を緩和している。本発明では、これらの相乗効果により、従来品に比べ加速度を相当低下できた。
【００３６】
図４は、本発明の鉄筋コンクリート製防護柵支柱の他の実施形態を示す背面斜視図である。図１及び図２と同一機能を果す部材部分には同一参照符号を付けて示してある。
【００３７】
図４（a）に示す支柱１aは、図１及び図２に示した支柱１に対し、被覆部５ａの形状が異なるのと、路面接触部分に接地高さの目印として側面のみに突出する突起目印１２を設けている点が異なる。図には、地中部３と被覆部５ａの段差が明瞭に示されているが、実際には、この境界は目視区別し難い程度に製作されるからである。従って、この目印１２を参照して、埋設位置を正確に定めることができる。（b）図に示す支柱1bでは、目印１２を省略している。このように、本発明の支柱１aでは、被覆部５ａや、これに付随する部分を自由に形状設定し、意匠性及び付随機能を高めることができる。
【００３８】
好適な試験方法を図５に示す。図示のように、枕１３、１４を規定の間隔1900mmに置き、中央に前記水平荷重3トンに相当する垂直荷重4トンを加える。4トン荷重を加えたときの片持梁の曲げモーメントは19KN・m変形量αが300〜400mmならば合格である。既に示したように支柱１には、方向性があるので、緩衝材を取付ける側を下面とするよう、適切に配置されなければならない。
【００３９】
本試験方法によれば、水平荷重Ｆを与える試験方法において、垂直荷重ｆで代用できるので、試験容易で再現性のある確実な試験を容易に行うことができる。また、規定の垂直荷重ｆ、例えば4トンに対し、荷重を４〜５トンまで上昇し、ひずみ量を追跡してクリープ試験まで実施できるので、粘りの程度をグラフ化して示すことができる。
【００４０】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計的変更を加えることができ、各種態様で実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る鉄筋コンクリート製防護柵支柱を示し、（a）図は背面図、（b）図は側面図、（c）図は正面図を示す。地中部を埋設して路面に立設した状態で示す。
【図２】（a）図は配筋を示し、（b）図は地上部が路肩方向に屈折した状態で示す側面説明図である。
【図３】図２で示した衝突時の時間及び加速度の実施例を示す説明図である。
【図４】本発明の鉄筋コンクリート製防護柵支柱の他の実施形態を示す背面斜視図である。
【図５】本発明の鉄筋コンクリート製防護柵支柱に適用する試験方法を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４２】
１、１ａ、１ｂ  鉄筋コンクリート製防護柵支柱
２  路面
３  地中部
４  地上部
５  被覆部
６  緩衝材
７  装着部
７ａ  受け面
８  貫通孔
９  地中
１０  挿入孔
１１  充填材
１２  目印
１３、１４  枕
Ｆ  水平荷重
ｆ  垂直荷重  
ＢＫ  ブロックアウト
Ｈ１、Ｈ２  高さ
ＦＦ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）  鉄筋
α  変形量
【図１】
2005256352.tif 000004
【図２】
2005256352.tif 000005
【図３】
2005256352.tif 000006
【図４】
2005256352.tif 000007
【図５】
2005256352.tif 000008