(57)【要約】【課題】            各油圧シリンダに対応して設けた給排制御弁のうちの何れかが、供給側固定故障または排出側固定故障した場合に、正常な給排制御弁を供給側または排出側に制御することで各油圧シリンダを連通させて、各油圧シリンダの圧力を速やかに同圧になるようにし、車体の姿勢を水平状態に制御することができるサスペンション制御装置の提供。【解決手段】        コントローラ２４に接続された車高センサ３２からの検出信号によって、コントローラ２４の故障判定部３３が、給排制御弁７の供給側固定故障または排出側固定故障を判断し、正常な給排制御弁７を制御して、正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２に対して、故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２の油液の過不足分を給排すると共に、逆止弁１４およびパイロット型逆止弁１６を閉弁し、その後、正常な給排制御弁７を故障した給排制御弁７と同じ給排状態に制御するように構成した。【選択図】          図１
2005138649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体側と車軸側との間に設けられ流体の給排により作動する複数のアクチュエータと、該各アクチュエータに流体を供給する流体源と、一端側が前記流体源に接続され、他端側が途中から分岐して前記各アクチュエータに接続された供給管路と、前記各アクチュエータから流体を排出する排出管路と、前記各アクチュエータにそれぞれ対応して設けられ、前記各アクチュエータと前記供給管路および前記排出管路との間に設けられた給排制御弁と、前記供給管路の分岐点よりも上流側に設けられ前記供給管路を開閉する供給管路開閉弁と、を備えたサスペンション制御装置において、
前記給排制御弁の作動状態を検出する作動状態検出手段をコントローラに接続して設け、前記作動状態検出手段が前記給排制御弁の供給側固定故障を検出した際、前記コントローラは、前記供給管路開閉弁を閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を供給側に制御することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
車両の車体側と車軸側との間に設けられ流体の給排により作動する複数のアクチュエータと、該各アクチュエータに流体を供給する流体源と、該流体源と前記各アクチュエータとを接続する供給管路と、一端側から途中で分岐した他端側が前記各アクチュエータに接続された排出管路と、前記各アクチュエータにそれぞれ対応して設けられ、前記各アクチュエータと前記供給管路および前記排出管路との間に設けられた給排制御弁と、前記排出管路の分岐点よりも下流側に設けられ前記排出管路を開閉する排出管路開閉弁と、を備えたサスペンション制御装置において、
前記給排制御弁の作動状態を検出する作動状態検出手段をコントローラに接続して設け、前記作動状態検出手段が前記給排制御弁の排出側固定故障を検出した際、前記コントローラは、前記排出管路開閉弁を閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を排出側に制御することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項３】
車両の車体側と車軸側との間に設けられ流体の給排により作動する複数のアクチュエータと、該各アクチュエータに流体を供給する流体源と、一端側が前記流体源に接続され、他端側が途中から分岐して前記各アクチュエータに接続された供給管路と、前記各アクチュエータから流体を排出する排出管路と、前記各アクチュエータにそれぞれ対応して設けられ、前記各アクチュエータと前記供給管路および前記排出管路との間に設けられた給排制御弁と、前記供給管路の分岐点よりも上流側に設けられ前記供給管路を開閉する供給管路開閉弁と、を備えたサスペンション制御装置において、
前記給排制御弁の作動状態を検出する作動状態検出手段をコントローラに接続して設け、前記作動状態検出手段が前記給排制御弁の供給側固定故障を検出した際、前記コントローラは、正常な給排制御弁を排出側に制御して、正常な給排制御弁に対応するアクチュエータから故障した給排制御弁に対応するアクチュエータの過剰流体量に相当する流体量を排出した後、前記供給管路開閉弁を閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を供給側に制御することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項４】
車両の車体側と車軸側との間に設けられ流体の給排により作動する複数のアクチュエータと、該各アクチュエータに流体を供給する流体源と、該流体源と前記各アクチュエータとを接続する供給管路と、一端側から途中で分岐した他端側が前記各アクチュエータに接続された排出管路と、前記各アクチュエータにそれぞれ対応して設けられ、前記各アクチュエータと前記供給管路および前記排出管路との間に設けられた給排制御弁と、前記排出管路の分岐点よりも下流側に設けられ前記排出管路を開閉する排出管路開閉弁と、を備えたサスペンション制御装置において、
前記給排制御弁の作動状態を検出する作動状態検出手段をコントローラに接続して設け、前記作動状態検出手段が前記給排制御弁の排出側固定故障を検出した際、前記コントローラは、正常な給排制御弁を供給側に制御して、正常な給排制御弁に対応するアクチュエータに対して故障した給排制御弁に対応するアクチュエータの不足流体量に相当する流体量を供給した後、前記排出管路開閉弁を閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を排出側に制御することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４に記載のサスペンション制御装置において、前記コントローラは、正常な給排制御弁を供給側または排出側に制御してから、所定時間が経過した後、正常な給排制御弁を閉弁することを特徴とするサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車や鉄道車両等に搭載され、車体の姿勢制御を行うサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に搭載され、車体の姿勢制御を行うサスペンション制御装置としては、例えば、特許文献１に示されたものが知られている。
【０００３】
この従来のサスペンション制御装置によれば、車両の車体と車軸との間に、各車輪に対応させて油圧シリンダを設け、さらに、この各油圧シリンダに対応させて給排制御弁を設けている。そして、例えば、各給排制御弁のうちの１つが供給側で固着して故障した場合、コントローラは、フェイルセーフ弁を開いてシステムアキュムレータの圧力を低下させる。これにより、故障した給排制御弁に対応する油圧シリンダに対して、供給管路を介して余計な油液がさらに供給されるのを防止することができる。このとき、システムアキュムレータの圧力の低下により、排出管路に設けたパイロット弁が閉じて、油圧シリンダ側の圧力が保持されるように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−０１３５０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した従来技術におけるサスペンション制御装置によれば、余計な油液がさらに油圧シリンダへ供給されるのを防止して、車体の姿勢がよりアンバランスとなることを抑制できるものの、各油圧シリンダの圧力を速やかに同圧として、車体の姿勢を水平状態に制御することができないといった問題があった。
【０００６】
そこで、本発明では、各油圧シリンダに対応して設けた給排制御弁のうちの何れかが、供給側固定故障または排出側固定故障した場合に、正常な給排制御弁を、故障した給排制御弁の給排状態に合わせて供給側または排出側に制御することで各油圧シリンダを連通させて、各油圧シリンダの圧力を速やかに同圧になるようにし、車体の姿勢を水平状態に制御することができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明における請求項１に記載の発明は、車両の車体側と車軸側との間に設けられ流体の給排により作動する複数のアクチュエータと、該各アクチュエータに流体を供給する流体源と、一端側が前記流体源に接続され、他端側が途中から分岐して前記各アクチュエータに接続された供給管路と、前記各アクチュエータから流体を排出する排出管路と、前記各アクチュエータにそれぞれ対応して設けられ、前記各アクチュエータと前記供給管路および前記排出管路との間に設けられた給排制御弁と、前記供給管路の分岐点よりも上流側に設けられ前記供給管路を開閉する供給管路開閉弁と、を備えたサスペンション制御装置において、前記給排制御弁の作動状態を検出する作動状態検出手段をコントローラに接続して設け、前記作動状態検出手段が前記給排制御弁の供給側固定故障を検出した際、前記コントローラは、前記供給管路開閉弁を閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を供給側に制御することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明における請求項２に記載の発明は、車両の車体側と車軸側との間に設けられ流体の給排により作動する複数のアクチュエータと、該各アクチュエータに流体を供給する流体源と、該流体源と前記各アクチュエータとを接続する供給管路と、一端側から途中で分岐した他端側が前記各アクチュエータに接続された排出管路と、前記各アクチュエータにそれぞれ対応して設けられ、前記各アクチュエータと前記供給管路および前記排出管路との間に設けられた給排制御弁と、前記排出管路の分岐点よりも下流側に設けられ前記排出管路を開閉する排出管路開閉弁と、を備えたサスペンション制御装置において、前記給排制御弁の作動状態を検出する作動状態検出手段をコントローラに接続して設け、前記作動状態検出手段が前記給排制御弁の排出側固定故障を検出した際、前記コントローラは、前記排出管路開閉弁を閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を排出側に制御することを特徴とする。
【０００９】
さらに、本発明における請求項３に記載の発明は、車両の車体側と車軸側との間に設けられ流体の給排により作動する複数のアクチュエータと、該各アクチュエータに流体を供給する流体源と、一端側が前記流体源に接続され、他端側が途中から分岐して前記各アクチュエータに接続された供給管路と、前記各アクチュエータから流体を排出する排出管路と、前記各アクチュエータにそれぞれ対応して設けられ、前記各アクチュエータと前記供給管路および前記排出管路との間に設けられた給排制御弁と、前記供給管路の分岐点よりも上流側に設けられ前記供給管路を開閉する供給管路開閉弁と、を備えたサスペンション制御装置において、前記給排制御弁の作動状態を検出する作動状態検出手段をコントローラに接続して設け、前記作動状態検出手段が前記給排制御弁の供給側固定故障を検出した際、前記コントローラは、正常な給排制御弁を排出側に制御して、正常な給排制御弁に対応するアクチュエータから故障した給排制御弁に対応するアクチュエータの過剰流体量に相当する流体量を排出した後、前記供給管路開閉弁を閉弁閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を供給側に制御することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明における請求項４に記載の発明は、車両の車体側と車軸側との間に設けられ流体の給排により作動する複数のアクチュエータと、該各アクチュエータに流体を供給する流体源と、該流体源と前記各アクチュエータとを接続する供給管路と、一端側から途中で分岐した他端側が前記各アクチュエータに接続された排出管路と、前記各アクチュエータにそれぞれ対応して設けられ、前記各アクチュエータと前記供給管路および前記排出管路との間に設けられた給排制御弁と、前記排出管路の分岐点よりも下流側に設けられ前記排出管路を開閉する排出管路開閉弁と、を備えたサスペンション制御装置において、前記給排制御弁の作動状態を検出する作動状態検出手段をコントローラに接続して設け、前記作動状態検出手段が前記給排制御弁の排出側固定故障を検出した際、前記コントローラは、正常な給排制御弁を供給側に制御して、正常な給排制御弁に対応するアクチュエータに対して故障した給排制御弁に対応するアクチュエータの不足流体量に相当する流体量を供給した後、前記排出管路開閉弁を閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を排出側に制御することを特徴とする。
【００１１】
さらに、本発明における請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４に記載の発明において、前記コントローラは、正常な給排制御弁を供給側または排出側に制御してから、所定時間が経過した後、正常な給排制御弁を閉弁することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明においては、作動状態検出手段が給排制御弁の供給側固定故障を検出した際、コントローラは、供給管路開閉弁を閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を供給側に制御するように構成したので、供給管路を介して各アクチュエータを連通させて各アクチュエータの圧力を同圧とすることができるので、車体の姿勢を速やかに水平状態に制御することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明においては、作動状態検出手段が給排制御弁の排出側固定故障を検出した際、コントローラは、排出管路開閉弁を閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を排出側に制御するように構成したので、排出管路を介して各アクチュエータを連通させて各アクチュエータの圧力を同圧とすることができるので、車体の姿勢を速やかに水平状態に制御することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明においては、作動状態検出手段が給排制御弁の供給側固定故障を検出した際、コントローラは、正常な給排制御弁を排出側に制御して、正常な給排制御弁に対応するアクチュエータから故障した給排制御弁に対応するアクチュエータの過剰流体量に相当する流体量を排出した後、供給管路開閉弁を閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を供給側に制御するように構成したので、供給管路を介して各アクチュエータを連通させて各アクチュエータの圧力を同圧とし、車体の姿勢を速やかに水平状態に制御することができ、さらに、各アクチュエータの圧力が同圧となったときの車高を目標車高付近とすることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明においては、作動状態検出手段が給排制御弁の排出側固定故障を検出した際、コントローラは、正常な給排制御弁を供給側に制御して、正常な給排制御弁に対応するアクチュエータに対して故障した給排制御弁に対応するアクチュエータの不足流体量に相当する流体量を供給した後、排出管路開閉弁を閉弁状態とすると共に、正常な給排制御弁を排出側に制御するように構成したので、排出管路を介して各アクチュエータを連通させて各アクチュエータの圧力を同圧とし、車体の姿勢を速やかに水平状態に制御することができ、さらに、各アクチュエータの圧力が同圧となったときの車高を目標車高付近とすることができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明においては、請求項１乃至請求項４に記載の発明に加え、前記コントローラは、正常な給排制御弁を供給側または排出側に制御してから、所定時間が経過した後、正常な給排制御弁を閉弁するように構成したので、各アクチュエータの圧力を同圧した後、各アクチュエータの連通を遮断して各アクチュエータ間で流体が行き来しないので、車体の姿勢変化を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の第１実施の形態について、図１乃至図７を用いて詳述する。
【００１８】
図１は、本発明の第１実施の形態におけるサスペンション制御装置１の油圧回路を示す図であり、図１において、符号２は、車両の車体（車体側）と車輪（車軸側）との間に介装される４本の油圧シリンダ（アクチュエータ）を示し、各油圧シリンダ２には、ばね要素であるアキュムレータ３が、減衰要素である絞り弁４を介して接続されている。また、各油圧シリンダ２には、コイルスプリング２ａが併設され、このコイルスプリング２ａのばね力は、アキュムレータ３のばね力を補助するようになっている。また、車両のフロント側（エンジン側）の方の重量が大きいため、フロント側のコイルスプリング２ａのばね力の方が、リア側のそれに比べて大きく設定されている。
【００１９】
これらの油圧シリンダ２、アキュムレータ３および絞り弁４からなる４つのサスペンションユニットは、油圧発生回路８（油圧源）に接続された供給管路５の分岐点Ａよりも下流側に接続されている。また、サスペンションユニットを構成する各油圧シリンダ２は、排出管路６の分岐点Ｂの上流側に接続され、油圧シリンダ２内の油液は、排出管路６を介してその下流側に設けられたリザーバ９に排出されるようになっている。
【００２０】
供給管路５および排出管路６と各油圧シリンダ２との間には、各油圧シリンダ２にそれぞれ対応して給排制御弁７（パイロット型流量制御弁）が設けられている。
【００２１】
油圧発生回路８は、当該車両のエンジン１０によって駆動される油圧ポンプ１１と、油圧ポンプ１１から吐出された油液を蓄圧するシステムアキュムレータ１２と、油圧ポンプ１１の負荷およびシステムアキュムレータ１２の蓄圧圧力を制御する制御弁１３とを備えている。
【００２２】
供給管路５の分岐点Ａよりも上流側における、各給排制御弁７とシステムアキュムレータ１２との間およびシステムアキュムレータ１２と油圧ポンプ１１との間には、それぞれ逆流防止のための逆止弁１４（供給管路開閉弁）と逆止弁１５とが設けられている。また、排出管路６の分岐点Ｂよりも下流側における、各給排制御弁７とリザーバ９との間には、パイロット型逆止弁１６（排出管路開閉弁）が設けられている。
【００２３】
パイロット型逆止弁１６は、一端側が供給管路５に設けた逆止弁１４と逆止弁１５との間に接続されたパイロット通路２９の他端側に接続されている。そして、パイロット型逆止弁１６は、パイロット通路２９の圧力が低いときに閉弁して排出管路６における各給排制御弁７側からリザーバ９側への流れを阻止（閉弁）し、パイロット通路２９の圧力が高いときに開弁してその流れを許容するようになっている。
【００２４】
図中、符号１７は各油圧シリンダ２内の圧力を検出する圧力センサを示し、後述するコントローラ２４に各油圧シリンダ２の圧力信号をそれぞれ出力するようになっている。また、図中、符号１８は、システムアキュムレータ１２内の圧力を検出する圧力センサを示し、同様にコントローラ２４にシステムアキュムレータ１２の圧力信号を出力するようになっている。
【００２５】
各給排制御弁７は、弁部７ａとこの弁部７ａを駆動するためのパイロット圧力を調整するパイロット調整弁７ｂより構成されている。弁部７ａは、３ポート３位置型の制御弁で構成され、供給管路５から油圧シリンダ２へ油液を供給可能な供給位置、油圧シリンダ２を供給管路５および排出管路６から遮断する中立位置（閉弁位置）、および油圧シリンダ２から排出管路６へ油液を排出可能な排出位置に連続的に調整されるようになっている。パイロット調整弁７ｂは、弁部７ａのパイロット室（図示せず）と供給管路５との間に設けられ、このパイロット調整弁７ｂは、コントローラ２４からの駆動信号によって開閉制御されるようになっている。これにより、弁部７ａは、パイロット調整弁７ｂを介してコントローラ２４によって開閉制御されるように構成されている。
【００２６】
図中２０は、システムアキュムレータ１２に対して所定の圧力で油液を供給するためのリリーフ弁を示し、供給管路５に設けた逆止弁１５の上流側と、排出管路６に設けたパイロット型逆止弁１６の下流側との間に設けられている。
【００２７】
図中２１は、油液中の鉄粉等を捕獲するためのフィルタ、２２は、油圧ポンプ１１の脈動を吸収するアキュムレータ、２３は、制御弁１３を構成する後述のパイロット弁２５の圧力解放時における油撃を吸収するアキュムレータをそれぞれ示している。
【００２８】
制御弁１３は、コントローラ２４により制御される３ポート３位置型のパイロット弁２５と、パイロット弁２５により連続的に調整されるパイロット圧力によって開閉制御されるパイロット型のフェイルセーフ弁２６と、同じくパイロット弁２５により調整されるパイロット圧力によって開閉制御されるパイロット型のアンロード弁２７とから構成されている。
【００２９】
パイロット弁２５は、その上流側が供給管路５に設けた逆止弁１４と逆止弁１５との間に接続され、下流側が排出管路６に設けたパイロット型逆止弁１６の下流側に接続されている。フェイルセーフ弁２６についてもパイロット弁２５と同様に、その上流側が供給管路５に設けた逆止弁１４と逆止弁１５との間に接続され、下流側が排出管路６に設けたパイロット型逆止弁１６の下流側に接続されている。アンロード弁２７は、その上流側が供給管路５に設けた逆止弁１５の上流側、すなわち、油圧ポンプ１１側に接続され、下流側が排出管路６に設けたパイロット型逆止弁１６の下流側に接続されている。フェイルセーフ弁２６及びアンロード弁２７のパイロット室（図示せず）は、パイロット通路２８を介してパイロット弁２５に接続されている。
【００３０】
フェイルセーフ弁２６は、常開の制御弁で構成され、パイロット通路２８の圧力が高くなると閉弁するようになっている。また、アンロード弁２７は、常閉の制御弁で構成され、パイロット通路２８の圧力が高くなると開弁するようになっている。ここで、フェイルセーフ弁２６及びアンロード弁２７が作動するパイロット圧力の大きさは、パイロット通路２８の圧力が高くなると、先ずフェイルセーフ弁２６が閉じ、さらにパイロット通路２８の圧力が高くなると、アンロード弁２７が開弁するように設定されている。
【００３１】
コントローラ２４には各種センサが接続され、コントローラ２４は、車高、車体の上下加速度、横加速度、各油圧シリンダ２の圧力、スロットル開度、ブレーキの作動等の各種センサからの検出信号を受けて、各油圧シリンダ２に対する目標の油液給排量を演算し、各給排制御弁７を制御する給排量演算部３０と、システムアキュムレータ１２の圧力を検出する圧力センサ１８からの圧力信号を受けて、システムアキュムレータ１２の圧力を所定圧に保持すべく、パイロット弁２５を制御してアンロード弁２７を制御するアンロード制御部３１と、車高センサ３２からの車高信号を受けて、給排制御弁７の作動状態（故障しているか否かの状態）を判断する故障判定部３３とを備えている。
【００３２】
以上のように構成した本発明における第１実施の形態の作動について、以下詳細に説明する。
〔サスペンション制御装置１の初期作動時〕
エンジン１０の始動等によりコントローラ２４に電源が入ると、コントローラ２４は、パイロット弁２５を制御して、パイロット通路２８に供給管路５から油液を導入し、フェイルセーフ弁２６を閉じる。このとき、アンロード弁２７は閉じた状態に保持されている。これにより、システムアキュムレータ１２に油液が導入されて蓄圧されていく。その後、コントローラ２４のアンロード制御部３１が、圧力センサ１８からの圧力信号を受けて、システムアキュムレータ１２が所定圧になったと判断した場合には、パイロット弁２５を制御して、パイロット通路２８に供給管路５から油液をさらに導入し、アンロード弁２７を開弁させてアンロードする。また、システムアキュムレータ１２の圧力上昇に伴い、パイロット通路２９を介してパイロット圧力が高まり、パイロット型逆止弁１６が開弁する。これにより、油圧発生回路８が初期状態となり、各油圧シリンダ２に対する油液の給排制御が行えるようになる。
〔サスペンション制御装置１の終了作動時〕
エンジン１０の停止等によりコントローラ２４が電源オフになると、パイロット弁２５がパイロット通路２８内の油液を排出管路６に開放し、フェイルセーフ弁２６が開く。このとき、アンロード弁２７は閉じた状態に保持されている。これにより、システムアキュムレータ１２内の油液が排出管路６に開放されてリザーバ９に戻される。また、システムアキュムレータ１２の圧力下降に伴い、パイロット通路２９のパイロット圧力も下降し、パイロット型逆止弁１６が閉弁する。これにより、油圧発生回路８が終了状態となり、パイロット型逆止弁１６の上流側、すなわち、各油圧シリンダ２側の圧力が保持される。
〔サスペンション制御装置１の制御時〕
エンジン１０の始動等によりコントローラ２４に電源が入ると、図２のメインフローチャートに示すように、サスペンション制御装置１の制御ソフトウェアの実行がスタートする。その後、コントローラ２４の初期設定を実行し（ステップＳ１）、所定の制御周期が経過したか否かを判断する（ステップＳ２）。このとき、未だ制御周期に達していない場合には上流へ戻り（ステップＳ２で「ＮＯ」と判断）、所定の制御周期が経過するまで繰り返しステップＳ２を実行する。
【００３３】
ステップＳ２で「ＹＥＳ」と判断、すなわち、所定の制御周期が経過した場合には、前回の制御周期で求めた各油圧シリンダ２に対する目標の油液給排量に基づく駆動電流で、給排制御弁７を制御し、各油圧シリンダ２を作動（伸縮作動）させる（ステップＳ３）。続くステップＳ４では、例えば、車両室内のメーターパネル等に設けた「制御中」のランプ（図示せず）を点灯させる等、その他の出力を行う。その後、各種センサからの検出信号を読み込み（ステップＳ５）、この検出信号に基づき給排量演算部３０が車両の姿勢制御を行うための各油圧シリンダ２に対する目標の油液給排量を演算し、給排制御弁７を制御するための駆動電流を決定する（ステップＳ６）。
【００３４】
ここで、例えば、車両が右旋回して車両の左側が沈み込むようなロール挙動を起こすような場合には、車速センサおよび横加速度センサの検出信号から車体のロール角を演算し、当該ロール角から、左側の油圧シリンダ２へ供給する目標の油液給排量と、右側の油圧シリンダ２から排出する目標の油液給排量とを演算し、左右の油圧シリンダ２に対応して設けた各給排制御弁７を制御するための駆動電流を決定する。
【００３５】
続くステップＳ７では、コントローラ２４の故障判定部３３が、車高センサ３２（作動状態検出手段）から、後述する図３に示したサブルーチンに基づいて、給排制御弁７の作動状態（故障しているか否か）を判断する。その後、上記ステップＳ７における給排制御弁７の作動状態の判断に応じて、後述する図４および図５に示したサブルーチンに基づき、故障制御を実施する（ステップＳ８）。
【００３６】
上記ステップＳ７で給排制御弁７が故障していないと判断し、ステップＳ８で故障制御を実施しない場合（給排制御弁７が正常な状態の場合）には、ステップＳ２の上流に戻り、ステップＳ６で求めた目標の油液給排量に応じて、ステップＳ３において給排制御弁７を駆動する。
【００３７】
次に、図３に基づき、メインルーチン（図２）におけるステップＳ７の故障判定部３３のサブルーチン（故障判定処理）について説明する。
【００３８】
ステップＳ１１において、メインルーチンのステップＳ６で求めた目標の油液給排量が「０」であるか否かを判断し、その判断が「０」でないと判断、すなわち、「ＮＯ」と判断した場合には、故障判定のサブルーチンを抜けてメインルーチン（図２）に戻る。ステップＳ１１で「ＹＥＳ」と判断した場合には、ステップＳ１２に進む。
【００３９】
ステップＳ１２では、車高センサ３２の検出信号から車高が上昇しているか否かを判断し、車高が上昇していないと判断した場合、すなわち、「ＮＯ」と判断した場合には、ステップＳ１３に進む。一方、ステップＳ１２で、「ＹＥＳ」と判断、すなわち、目標の油液給排量が「０」であるにも関わらず車高が上昇していると判断した場合には、ステップＳ１４に進む。
【００４０】
ステップＳ１４では、給排制御弁７が、本当に供給側固定故障（供給側で固着）しているのか否かを確認するために、車高が上昇している時間が故障判定時間経過したか否かを判断する。ここで、この故障判定を正確に行って故障判定精度を向上させるためにも、車両停車中や低車速時に故障判定を実施するようにすることが望ましい。
【００４１】
ステップＳ１４で「ＮＯ」と判断した場合には、故障判定のサブルーチンを抜けてメインルーチン（図２）に戻る。一方、ステップＳ１４で「ＹＥＳ」と判断、すなわち、目標の油液給排量が「０」であるにも関わらず車高が上昇し続けていると判断した場合には、ステップＳ１５に進み、給排制御弁７が供給側固定故障であると判断し、供給側固定故障フラグをセットする。その後、ステップＳ１６へ進み、車両室内のメーターパネル等に設けた「故障中」のランプ（図示せず）を点灯させる等、故障情報を運転者に知らせる。
【００４２】
ステップＳ１３では、車高センサ３２の検出信号から車高が下降しているか否かを判断し、車高が下降していないと判断した場合、すなわち、「ＮＯ」と判断した場合には、故障判定のサブルーチンを抜けてメインルーチン（図２）に戻る。一方、ステップＳ１３で、「ＹＥＳ」と判断、すなわち、目標の油液給排量が「０」であるにも関わらず車高が下降していると判断した場合には、ステップＳ１７に進む。
【００４３】
ステップＳ１７では、給排制御弁７が、本当に排出側固定故障（排出側で固着）しているのか否かを確認するために、車高が下降している時間が故障判定時間経過したか否かを判断する。ここで、この故障判定を正確に行って故障判定精度を向上させるためにも、車両停車中や低車速時に故障判定を実施するようにすることが望ましい。
【００４４】
ステップＳ１７で「ＮＯ」と判断した場合には、故障判定のサブルーチンを抜けてメインルーチン（図２）に戻る。一方、ステップＳ１７で「ＹＥＳ」と判断、すなわち、目標の油液給排量が「０」であるにも関わらず車高が下降し続けていると判断した場合には、ステップＳ１８に進み、給排制御弁７が排出側固定故障であると判断し、排出側固定故障フラグをセットする。その後、ステップＳ１９へ進み、車両室内のメーターパネル等に設けた「故障中」のランプ（図示せず）を点灯させる等、故障情報を運転者に知らせる。
【００４５】
次に、図４及び図５に基づき、メインルーチン（図２）のステップＳ９における故障制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００４６】
図４において、ステップＳ２１では、供給側固定故障フラグがセットされているか否かを判断し、ここで「ＮＯ」と判断した場合には、図５に示すステップＳ２２に進む。ステップＳ２１で「ＹＥＳ」と判断した場合には、ステップＳ２３に進み、このステップＳ２３では、供給側固定故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２に過剰に供給される油量（過剰流体量）を計算する。ここでは、故障判定部３３のサブルーチン（図３）におけるステップＳ１２で「ＹＥＳ」と判断した時点から所定時間経過後（例えば３秒後）における過剰に供給される油量を計算するようにし、この過剰に供給される油量は、油圧シリンダ２に対する油圧発生回路８の単位時間当たりの吐出油量（吐出能力）と、上記所定時間（３秒）とを掛け合わせることにより求めることができる。
【００４７】
続くステップＳ２４では、ステップＳ２３で求めた所定時間経過後（３秒後）の過剰供給分の油量に基づき、故障していない正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２から排出する過剰供給分の油量に相当する目標排出油量を決定する。具体的には、例えば、ひとつの給排制御弁７が供給側固定故障した場合には、他の３つの正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２から均等に油液を排出するため、ステップＳ２３で求めた過剰供給分の油量を３分の１とした目標排出油量を求める。そして、続くステップＳ２５において、正常な給排制御弁７を排出位置（排出側）となるように制御し、ステップＳ２６に進む。
【００４８】
ステップＳ２６では、正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２から、過剰供給分の油量が排出されたか否かを、上記ステップＳ２４で求めた目標排出油量と実際の排出油量とを比較することで判断する。ここで、正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２から排出される実際の排出油量は、油圧シリンダ２が受ける車両重量や排出管路６の流路面積等から定まる単位時間当たりの排出油量と、給排制御弁７を排出位置とする時間とを掛け合わせることにより求めることができる。なお、ここでは、目標排出油量と実際の排出油量とを比較するようにしているが、油圧シリンダ２から排出される排出油量は既知であることから、排出油量が目標排出油量となるまでの時間を演算し、この演算された時間となるまで、正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２から油液が排出されるよう管理、すなわち、正常な給排制御弁７を排出位置とする経過時間を管理するようにしてもよい。
【００４９】
ステップＳ２６において「ＮＯ」と判断、すなわち、油圧シリンダ２から排出される実際の排出油量が目標排出油量に達していないと判断した場合には、ステップＳ２７に進む。ステップＳ２７では、正常な給排制御弁７を排出位置の状態で維持させて、その後、ステップＳ２６の上流に戻る。
【００５０】
ステップＳ２６において「ＹＥＳ」と判断、すなわち、油圧シリンダ２から排出される実際の排出油量が目標排出油量に達したと判断した場合には、ステップＳ２８に進む。このステップＳ２８では、正常な給排制御弁７を中立位置（供給も排出もしない位置）にすべく、給排制御弁７を駆動する。
【００５１】
続くステップＳ２９では、図１に示す逆止弁１４の下流側およびパイロット型逆止弁１６（排出管路開閉弁）の上流側、すなわち、油圧シリンダ２側の圧力を保持するために、パイロット型逆止弁１６を閉弁させる。ここで、パイロット型逆止弁１６は、パイロット弁２５を駆動することにより開閉制御される。すなわち、パイロット弁２５を駆動させてパイロット通路２８のパイロット圧力を抜くことにより、フェイルセーフ弁２６を開弁させ、これにより、システムアキュムレータ１２の圧力がリザーバ９に抜ける。次いで、パイロット通路２９のパイロット圧力も抜けて、これにより、パイロット型逆止弁１６は閉弁状態となる。このとき同時に、システムアキュムレータ１２の圧力が下降することによって、逆止弁１４（供給管路開閉弁）の上流側の圧力、すなわち、油圧シリンダ２側の圧力が、逆止弁１４の下流側の圧力に対して上回り、逆止弁１４が閉弁された状態となり、それ以上の油液が故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２に供給されないようになっている。
【００５２】
その後、ステップＳ３０において、正常な給排制御弁７を供給側固定故障した給排制御弁７と同じ給排状態、すなわち、供給位置（供給側）の状態に徐々に制御すべく、給排制御弁７を制御する。これにより、各油圧シリンダ２の圧力が徐々に均衡するので、コイルスプリング２ａのばね力が相俟って目標車高付近において車体を水平状態に制御できる。ここでは、正常な給排制御弁７を急激に供給位置にすると車高の変動が急激になるため、徐々に供給位置となるように制御するようにしている。また、ステップＳ３０においては、油圧シリンダ２の圧力均衡に時間が掛かることを見込んで、正常な給排制御弁７を所定時間供給位置の状態に制御している。その後、続くステップＳ３１において、正常な給排制御弁７を中立位置（閉弁位置）となるように給排制御弁７を制御してその状態を保持し、その後の制御を終了することで、車体の姿勢変化を抑えることができる。
【００５３】
図５に示すステップＳ２２において「ＮＯ」と判断した場合には、故障制御部のサブルーチンを抜けてメインルーチン（図２）に戻る。ステップＳ２２で「ＹＥＳ」と判断した場合には、ステップＳ３３に進む。
【００５４】
このステップＳ３３では、排出側固定故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２から過剰に排出される油量（不足流体量）を計算する。ここでは、故障判定部３３のサブルーチン（図３）におけるステップＳ１３で「ＹＥＳ」と判断した時点から所定時間経過後（例えば３秒後）における過剰に排出される油量を計算するようにし、この過剰に排出される油量は、油圧シリンダ２が受ける車両重量や排出管路６の流路面積等から定まる単位時間当たりの排出油量と、上記所定時間（３秒）とを掛け合わせることにより求めることができる。
【００５５】
続くステップＳ３４では、ステップＳ３３で求めた所定時間経過後（３秒後）の過剰排出分の油量に基づき、故障していない正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２に対して供給する過剰排出分の油量に相当する目標供給油量を決定する。具体的には、例えば、ひとつの給排制御弁７が排出側固定故障した場合には、他の３つの正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２へ均等に油液を供給するため、ステップＳ３３で求めた過剰排出分の油量を３分の１とした目標供給油量を求める。そして、続くステップＳ３５において、正常な給排制御弁７を供給位置（供給側）となるように制御し、ステップＳ３６へ進む。
【００５６】
ステップＳ３６では、正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２に対して、過剰排出分の油量が供給されたか否かを、上記ステップＳ３４で求めた目標供給油量と実際の供給油量とを比較することで判断する。ここで、正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２に対して供給される実際の供給油量は、油圧シリンダ２に対する油圧発生回路８の単位時間当たりの吐出油量（吐出能力）と、給排制御弁７を供給位置とする時間とを掛け合わせることにより求めることができる。なお、ここでは、目標供給油量と実際の供給油量とを比較するようにしているが、油圧発生回路８の吐出油量は既知であることから、供給油量が目標供給油量となるまでの時間を演算し、この演算された時間となるまで、正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２に対して油液が供給されるよう管理、すなわち、正常な給排制御弁７を供給位置とする経過時間を管理するようにしてもよい。
【００５７】
ステップＳ３６において「ＮＯ」と判断、すなわち、油圧シリンダ２に対して供給される実際の供給油量が目標供給油量に達していないと判断した場合には、ステップＳ３７に進む。ステップＳ３７では、正常な給排制御弁７を供給位置の状態で維持させて、その後、ステップＳ３６の上流に戻る。
【００５８】
ステップＳ３６において「ＹＥＳ」と判断、すなわち、油圧シリンダ２に対して供給される実際の供給油量が目標供給油量に達したと判断した場合には、ステップＳ３８に進む。このステップＳ３８では、正常な給排制御弁７を中立位置（供給も排出もしない位置）にすべく、給排制御弁７を駆動する。
【００５９】
続くステップＳ３９では、油圧シリンダ２側の圧力を保持するために、パイロット型逆止弁１６を閉弁させる。ここで、パイロット弁２５を駆動させてパイロット通路２８のパイロット圧力を抜くことにより、フェイルセーフ弁２６を開弁させ、これにより、システムアキュムレータ１２の圧力がリザーバ９に抜けて、次いで、パイロット通路２９のパイロット圧力も抜けて、これにより、パイロット型逆止弁１６は閉弁した状態となる。
【００６０】
その後、ステップＳ４０において、正常な給排制御弁７を供給側固定故障した給排制御弁７と同じ給排状態、すなわち、排出位置（排出側）の状態に徐々に制御すべく、給排制御弁７を制御する。これにより、各油圧シリンダ２の圧力が徐々に均衡するので、コイルスプリング２ａのばね力が相俟って目標車高付近において車体を水平状態に制御できる。ここでは、正常な給排制御弁７を急激に排出位置にすると車高の変動が急激になるため、徐々に排出位置となるように制御するようにしている。また、ステップＳ４０においては、油圧シリンダ２の圧力均衡に時間が掛かることを見込んで、正常な給排制御弁７を所定時間排出位置の状態に制御している。その後、続くステップＳ４１において、正常な給排制御弁７を中立位置（閉弁位置）となるように給排制御弁７を制御してその状態を保持し、その後の制御を終了することで、車体の姿勢変化を抑えることができる。
【００６１】
次に、図４における供給側固定故障の故障制御による油圧シリンダ２の圧力変化、給排制御弁７等の作動状態について、図６に示すタイムチャートに基づき説明する。
【００６２】
〔時間Ｔ０〜時間Ｔ１の範囲〕
時間Ｔ０〜Ｔ１の範囲においては、車両の車体を目標車高にすべく、全ての給排制御弁７を供給位置に制御しており、全ての油圧シリンダ２に油液が供給され、その圧力は同等に上昇していく。
【００６３】
〔時間Ｔ１〜時間Ｔ２の範囲〕
時間Ｔ１が経過した時点で、目標の油液給排量を全ての油圧シリンダ２に供給し終え、全ての給排制御弁７を中立位置に制御する。その後、正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２の圧力は時間Ｔ１時点の圧力に保持されるが、供給側固定故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２の圧力は上昇を続ける。
【００６４】
〔時間Ｔ２〜時間Ｔ３の範囲〕
時間Ｔ２において供給側固定故障フラグがセットされ、供給側固定故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２への過剰供給分の油量を相殺する排出油量を、正常な給排制御弁７を排出位置に制御することで、正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２から排出する。
【００６５】
〔時間Ｔ３〜時間Ｔ４の範囲〕
時間Ｔ３〜時間Ｔ４の範囲においては、正常な給排制御弁７を中立位置に制御すると共に、フェイルセーフ弁２６を開弁させることでシステムアキュムレータ１２の圧力が下降し、逆止弁１４の上流側の圧力が、逆止弁１４の下流側の圧力に対して上回り、逆止弁１４が閉弁され、故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２への油液の供給が停止される。また、パイロット型逆止弁１６が閉弁し、油圧シリンダ２側の圧力が保持される。
【００６６】
〔時間Ｔ４〜時間Ｔ５の範囲〕
時間Ｔ４において、正常な給排制御弁７を徐々に供給位置に制御し、供給側固定故障した給排制御弁７と同じ固定状態にする。これにより、各油圧シリンダ２の圧力が徐々に均衡する。各油圧シリンダ２の圧力が均衡した時間Ｔ５において、正常な給排制御弁７を中立位置に制御する。
【００６７】
次に、図５における排出側固定故障の故障制御による油圧シリンダ２の圧力変化、給排制御弁７等の作動状態について、図７に示すタイムチャートに基づき説明する。
【００６８】
〔時間Ｔ０〜時間Ｔ１の範囲〕
時間Ｔ０〜Ｔ１の範囲においては、車両の車体を目標車高にすべく、全ての給排制御弁７を排出位置に制御しており、全ての油圧シリンダ２から油液が排出され、その圧力は同等に下降していく。
【００６９】
〔時間Ｔ１〜時間Ｔ２の範囲〕
時間Ｔ１が経過した時点で、目標の油液給排量を全ての油圧シリンダ２から排出し終え、全ての給排制御弁７を中立位置に制御する。その後、正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２の圧力は時間Ｔ１時点の圧力に保持されるが、排出側固定故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２の圧力は下降を続ける。
【００７０】
〔時間Ｔ２〜時間Ｔ３の範囲〕
時間Ｔ２において排出側固定故障フラグがセットされ、排出側固定故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２からの過剰排出分の油量を相殺する供給油量を、正常な給排制御弁７を供給位置に制御することで、正常な給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２に供給する。
【００７１】
〔時間Ｔ３〜時間Ｔ４の範囲〕
時間Ｔ３〜時間Ｔ４の範囲においては、正常な給排制御弁７を中立位置に制御すると共に、フェイルセーフ弁２６を開弁させることでシステムアキュムレータ１２の圧力が下降し、パイロット型逆止弁１６を閉弁させる。これにより、故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２から油液の排出が停止され、油圧シリンダ２側の圧力が保持される。
【００７２】
〔時間Ｔ４〜時間Ｔ５の範囲〕
時間Ｔ４において、正常な給排制御弁７を徐々に排出位置に制御し、排出側固定故障した給排制御弁７と同じ固定状態にする。これにより、各油圧シリンダ２の圧力が徐々に均衡する。各油圧シリンダ２の圧力が均衡した時間Ｔ５において、正常な給排制御弁７を中立位置に制御する。
【００７３】
以上のように構成した本発明における第１実施の形態によれば、供給側固定故障または排出側固定故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２における油液の過不足分を給排した後、各油圧シリンダ２を連通させて各油圧シリンダ２の圧力を同圧とすることができ、目標車高付近において車体の姿勢を速やかに水平状態に制御することができる。
【００７４】
また、車体の姿勢を水平状態に制御した後、所定時間後、正常な給排制御弁７を中立位置（閉弁位置）に制御するようにしたので、各油圧シリンダ２間で油液が行き来しないので、車体の姿勢変化を抑えることができる。
【００７５】
さらに、本発明における第１実施の形態によれば、上記目標車高を標準車高に設定することにより、車高が高い状態あるいは低い状態で車体の姿勢を水平状態に保持させないので、車両の走行安定性を確保したり、車両の車体底部が地面に接触することを防止したりすることができる。
【００７６】
次に、本発明の第２実施の形態について図８に基づき説明する。この第２実施の形態は、上述した第１実施の形態に比して、故障制御処理に関し、正常な給排制御弁に対応する油圧シリンダ２から故障した給排制御弁に対応する油圧シリンダ２の油液の過不足分を給排することを廃止した点のみが異なり、その余については、上述した第１実施の形態と同一であるので、同一の部分における説明は省略し、上記異なる点についてのみ説明する。
【００７７】
図８に示す故障制御処理のサブルーチンにおいて、ステップＳ５１では、供給側固定故障フラグがセットされているか否かを判断し、ここで「ＮＯ」と判断した場合には、ステップＳ５２に進む。ステップＳ５１で「ＹＥＳ」と判断した場合には、ステップＳ５３に進む。
【００７８】
ステップＳ５３では、油圧シリンダ２側の圧力を保持するために、パイロット弁２５を駆動させてフェイルセーフ弁２６を開弁することによりパイロット型逆止弁１６（排出管路開閉弁）を閉弁させる。このとき同時に、システムアキュムレータ１２の圧力が下降することによって、逆止弁１４（供給管路開閉弁）の上流側の圧力、すなわち、油圧シリンダ２側の圧力が、逆止弁１４の下流側の圧力に対して上回り、逆止弁１４が閉弁された状態となり、それ以上の油液が故障した給排制御弁７に対応する油圧シリンダ２に供給されないようになっている。
【００７９】
その後、ステップＳ５４に進み、このステップＳ５４では、正常な給排制御弁７を供給側固定故障した給排制御弁７と同じ給排状態、すなわち、供給位置（供給側）の状態に徐々に制御すべく、給排制御弁７を制御する。これにより、各油圧シリンダ２の圧力が徐々に均衡するので、コイルスプリング２ａのばね力が相俟って車体を水平状態に制御できる。ここでは、正常な給排制御弁７を急激に供給位置にすると車高の変動が急激になるため、徐々に供給位置となるように制御するようにしている。また、ステップＳ５４では、油圧シリンダ２の圧力均衡に時間が掛かることを見込んで、正常な給排制御弁７を所定時間供給位置の状態に制御し、その後、ステップＳ５５において、正常な給排制御弁７を中立位置（閉弁位置）となるように給排制御弁７を制御してその状態を保持し、その後の制御を終了する。
【００８０】
ステップＳ５２において、排出側固定故障フラグがセットされているか否かを判断し、その判断が「ＮＯ」の場合には、故障制御処理のサブルーチンを抜けてメインルーチン（図２）に戻る。ステップＳ５２で「ＹＥＳ」と判断した場合には、ステップＳ５７に進む。
【００８１】
ステップＳ５７では、油圧シリンダ２側の圧力を保持するために、パイロット弁２５を駆動させてフェイルセーフ弁２６を開弁することによりパイロット型逆止弁１６（排出管路開閉弁）を閉弁状態とする。
【００８２】
その後、ステップＳ５８に進み、このステップＳ５８では、正常な給排制御弁７を排出側固定故障した給排制御弁７と同じ給排状態、すなわち、排出位置（排出側）の状態に徐々に制御すべく、給排制御弁７を制御する。これにより、各油圧シリンダ２の圧力が徐々に均衡するので、コイルスプリング２ａのばね力が相俟って車体を水平状態に制御できる。ここでは、正常な給排制御弁７を急激に排出位置にすると車高の変動が急激になるため、徐々に排出位置となるように制御するようにしている。また、ステップＳ５８では、油圧シリンダ２の圧力均衡に時間が掛かることを見込んで、正常な給排制御弁７を所定時間排出位置の状態に制御し、その後、ステップＳ５９において、正常な給排制御弁７を中立位置（閉弁位置）となるように給排制御弁７を制御してその状態を保持し、その後の制御を終了する。
【００８３】
以上のように構成した本発明の第２実施の形態によれば、油圧発生回路８と油圧シリンダ２側との間を遮断することで油液の行き来を無くし、その後、正常な給排制御弁７を故障した給排制御弁７と同じ給排状態に制御することで、各油圧シリンダ２を連通させて各油圧シリンダ２の圧力を同圧とするようにしたので、車体の姿勢を速やかに水平状態に制御することができる。
【００８４】
また、第２実施の形態によれば、上述した第１実施の形態のように標準車高において車体の姿勢を水平状態に制御することはできないものの、正常な給排制御弁に対応する油圧シリンダ２に対して、故障した給排制御弁に対応する油圧シリンダ２の油液の過不足分を給排しないので、その分より速く車体を水平状態に制御することができる。
【００８５】
なお、上記各実施の形態においては、供給管路開閉弁および排出管路開閉弁として、システムアキュムレータの圧力に応じて開閉する逆止弁１４およびパイロット型逆止弁１６を用い、両逆止弁を閉弁させることで油圧シリンダ２側の圧力を保持するようにしたものを示したが、本発明は別段これに限らず、例えば、下記のように構成してもよい。
【００８６】
すなわち、供給管路および排出管路に各々設ける開閉弁を、独立して開閉制御可能な電磁式開閉弁とし、供給側固定故障した場合に供給管路開閉弁のみを閉じ、排出管路開閉弁を開弁させたままの状態で、正常な給排制御弁を上述のタイミングで供給位置に制御するようにしてもよく、この場合においても供給側固定故障の制御が可能である。また、排出側固定故障した場合においては、排出管路開閉弁のみを閉じ、供給管路開閉弁を開弁させたままの状態で、正常な給排制御弁を上述のタイミングで供給位置に制御するようにしてもよく、この場合においても排出側固定故障の制御が可能である。
【００８７】
また、上記各実施の形態においては、作動状態検出手段として車高センサを用いたものを示したが、本発明は別段これに限らず、各油圧シリンダに対応させて設けた圧力センサを用い、この圧力センサの検出値から故障判定を実施するようにしてもよい。
【００８８】
さらに、上記各実施の形態においては、４つの油圧シリンダを備えたサスペンション制御装置において、４つの給排制御弁を対象に故障制御して４つの油圧シリンダの圧力を均衡させるものを示したが、本発明は別段これに限らず、左右一対の油圧シリンダに対応する給排制御弁を対象に故障制御するようにしても構わない。この場合においても、少なくとも左右間で油圧シリンダの圧力を均衡させることができるので、車体の姿勢を水平状態に制御して、直進走行性を確保することができる。
【００８９】
また、上記各実施の形態においては、流体として油液を用い、また、アクチュエータとして油圧シリンダを用いたサスペンション制御装置を示したが、本発明は別段これに限らず、流体としてエアを用い、また、アクチュエータとしてエアを給排可能なエアスプリングを用いたサスペンション制御装置（エアサスペンション制御装置）に適用することもできる。
【００９０】
さらに、上記各実施の形態においては、車両として、自動車のサスペンション制御装置に適用したものを示したが、本発明は別段これに限らず、鉄道車両の車体側と車軸側である台車との間に設けられる縦方向に設置されたサスペンションの姿勢制御を行うサスペンション制御装置に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の各実施の形態における油圧回路構成を示す図である。
【図２】本発明の各実施の形態における制御を示すメインフローチャートである。
【図３】本発明の各実施の形態における故障判定処理を示すサブルーチンである。
【図４】本発明の第１実施の形態における供給側固定故障時の故障制御処理を示すサブルーチンである。
【図５】本発明の第１実施の形態における排出側固定故障時の故障制御処理を示すサブルーチンである。
【図６】本発明の第１実施の形態における供給側固定故障時の油圧シリンダの圧力変化、給排制御弁等の作動状態を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の第１実施の形態における排出側固定故障時の油圧シリンダの圧力変化、給排制御弁等の作動状態を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の第２実施の形態における故障制御処理を示すサブルーチンである。
【符号の説明】
【００９２】
１  サスペンション制御装置
２  油圧シリンダ（アクチュエータ）
５  供給管路
６  排出管路
７  給排制御弁
８  油圧発生回路（流体源）
９  リザーバ（タンク）
１４  逆止弁（供給管路開閉弁）
１６  パイロット型逆止弁（排出管路開閉弁）
２４  コントローラ
３２  車高センサ（作動状態検出手段）
Ａ  分岐点
Ｂ  分岐点
【図１】
2005138649.tif 000003
【図２】
2005138649.tif 000004
【図３】
2005138649.tif 000005
【図４】
2005138649.tif 000006
【図５】
2005138649.tif 000007
【図６】
2005138649.tif 000008
【図７】
2005138649.tif 000009
【図８】
2005138649.tif 000010