(57)【要約】【課題】  エンジンの振動を遮断する能動型防振装置を用いて駆動軸の振動を打ち消すことができるようにする。【解決手段】  エンジンＥおよびトランスミッションＴの出力軸の振動の伝達を抑制すべく能動型防振支持装置Ｍを制御する際に、エンジンＥのクランクパルスから推定したエンジンの振動状態に基づく制御と、トランスミッションＴの出力軸パルスから推定した出力軸の振動状態に基づく制御とを切り替えることにより、エンジンおよびトランスミッションの出力軸の振動のうちの主たる振動を効果的に制振して防振効果を高めることができる。例えば、トランスミッションＴの出力軸の振動の大きさが所定値を超えたときに、あるいはトランスミッションの出力軸の振動の周波数が共振周波数領域にあるときに、エンジンの振動状態に基づくアクチュエータの制御からトランスミッションの出力軸の振動状態に基づくアクチュエータの制御に切り替える。【選択図】        図１
2005083529.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）および駆動軸の振動の伝達を抑制すべく、制御手段（Ｕ）が防振用のアクチュエータ（２９）を制御する能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置であって、
前記制御手段（Ｕ）は、エンジン（Ｅ）のクランクパルスから推定したエンジン（Ｅ）の振動状態に基づくアクチュエータ（２９）の制御と、駆動軸の回転パルスから推定した駆動軸の振動状態に基づくアクチュエータ（２９）の制御とを切り替え可能であることを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段（Ｕ）は、駆動軸の振動の大きさが所定値以上のときに、エンジン（Ｅ）の振動状態に基づくアクチュエータ（２９）の制御から駆動軸の振動状態に基づくアクチュエータ（２９）の制御に切り替えることを特徴とする、請求項１に記載の能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段（Ｕ）は、駆動軸の振動の周波数が所定領域にあるときに、エンジン（Ｅ）の振動状態に基づくアクチュエータ（２９）の制御から駆動軸の振動状態に基づくアクチュエータ（２９）の制御に切り替えることを特徴とする、請求項１に記載の能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。
【請求項４】
エンジン（Ｅ）および駆動軸の振動の伝達を抑制すべく、制御手段（Ｕ）が防振用のアクチュエータ（２９）を制御する能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置であって、
前記制御手段（Ｕ）は、エンジン（Ｅ）のクランクパルスから推定したエンジン（Ｅ）の振動状態と、駆動軸の回転パルスから推定した駆動軸の振動状態とに基づいてアクチュエータ（２９）を制御することを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。
【請求項５】
前記制御手段（Ｕ）は、エンジン（Ｅ）の振動状態および駆動軸の振動状態をそれぞれ重み付けして加算し、その加算値に基づいてアクチュエータ（２９）を制御することを特徴とする、請求項４に記載の能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよび駆動軸の振動の伝達を抑制すべく、制御手段が防振用のアクチュエータを制御する能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランクシャフトの所定回転角毎に出力されるクランクパルスの時間間隔からクランク角速度を算出し、クランク角速度を時間微分したクランク角加速度からクランクシャフトのトルクを算出し、トルクの変動量としてエンジンの振動状態を推定し、エンジンの振動状態に応じてアクチュエータのコイルへの通電を制御して防振機能を発揮させる能動型防振装置が、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
ところで、自動車のこもり音の原因となるのはエンジンの振動だけでなく、エンジンに結合された駆動系の振動もこもり音の原因となる。後者のこもり音は、主としてエンジンの低速回転時に大きな負荷がかかった場合に、トランスミッションを含む駆動系の捩じり共振やタイヤを含めたサスペンション系の共振により発生する。従来、この共振を抑制するために、エンジンおよびトランスミッション間に２マス型のフライホイールやトーショナルダンパーを設けていた。
【特許文献１】特開２００３−１１３８９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、トランスミッションを含む駆動系の振動に起因するこもり音を抑制するために２マス型のフライホイールやトーショナルダンパーを設けると、部品点数が増加してコストアップや重量増加の原因となるだけでなく、エンジンやトランスミッションのレイアウトに制約が生じる問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンの振動を遮断する能動型防振装置を用いて駆動軸の振動を打ち消すことができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンおよび駆動軸の振動の伝達を抑制すべく、制御手段が防振用のアクチュエータを制御する能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置であって、前記制御手段は、エンジンのクランクパルスから推定したエンジンの振動状態に基づくアクチュエータの制御と、駆動軸の回転パルスから推定した駆動軸の振動状態に基づくアクチュエータの制御とを切り替え可能であることを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記制御手段は、駆動軸の振動の大きさが所定値以上のときに、エンジンの振動状態に基づくアクチュエータの制御から駆動軸の振動状態に基づくアクチュエータの制御に切り替えることを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記制御手段は、駆動軸の振動の周波数が所定領域にあるときに、エンジンの振動状態に基づくアクチュエータの制御から駆動軸の振動状態に基づくアクチュエータの制御に切り替えることを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、エンジンおよび駆動軸の振動の伝達を抑制すべく、制御手段が防振用のアクチュエータを制御する能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置であって、前記制御手段は、エンジンのクランクパルスから推定したエンジンの振動状態と、駆動軸の回転パルスから推定した駆動軸の振動状態とに基づいてアクチュエータを制御することを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【００１０】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記制御手段は、エンジンの振動状態および駆動軸の振動状態をそれぞれ重み付けして加算し、その加算値に基づいてアクチュエータを制御することを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【００１１】
尚、実施例の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応し、実施例のトランスミッションＴの出力軸は本発明の駆動軸に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、エンジンおよび駆動軸の振動の伝達を抑制すべく能動型防振支持装置のアクチュエータを制御する際に、エンジンのクランクパルスから推定したエンジンの振動状態に基づくアクチュエータの制御と、駆動軸の回転パルスから推定した駆動軸の振動状態に基づくアクチュエータの制御とを切り替えることにより、エンジンおよび駆動軸の振動のうちの主たる振動を効果的に制振して防振効果を高めることができる。
【００１３】
請求項２の構成によれば、駆動軸の振動の大きさが所定値以上のときに、エンジンの振動状態に基づくアクチュエータの制御から駆動軸の振動状態に基づくアクチュエータの制御に切り替えるので、エンジンおよび駆動軸の振動の両方を効果的に制振することができる。
【００１４】
請求項３の構成によれば、駆動軸の振動の周波数が所定領域にあるときに、エンジンの振動状態に基づくアクチュエータの制御から駆動軸の振動状態に基づくアクチュエータの制御に切り替えるので、エンジンおよび駆動軸の振動の両方を効果的に制振することができる。
【００１５】
請求項４の構成によれば、エンジンおよび駆動軸の振動の伝達を抑制すべく能動型防振支持装置のアクチュエータを制御する際に、エンジンのクランクパルスから推定したエンジンの振動状態と、駆動軸の回転パルスから推定した駆動軸の振動状態とに基づいてアクチュエータを制御することにより、エンジンおよび駆動軸の振動の両方を効果的に制振して防振効果を高めることができる。
【００１６】
請求項５の構成によれば、エンジンの振動状態および駆動軸の振動状態をそれぞれ重み付けして加算し、その加算値に基づいてアクチュエータを制御するので、エンジンおよび駆動軸の振動の総和を最大限に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図９は本発明の第１実施例を示すもので、図１はエンジンおよびトランスミッションの制振制御系のブロック図、図２は能動型防振支持装置の縦断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図２の要部拡大図、図６は第１実施例の作用を説明するフローチャート、図７は駆動系の振動の影響がない場合の振動伝達量を示す図、図８は駆動系の振動の影響がある場合の振動伝達量を示す図、図９は能動型防振装置を出力軸パルスに基づいて制御した場合の振動伝達量を示す図である。
【００１９】
図１に示すように、一体化されたエンジンＥおよびトランスミッションＴが、前側および後側の能動型防振装置Ｍ，Ｍを介して車体フレームＦに弾性的に支持される。能動型防振装置Ｍ，Ｍの作動を制御する電子制御ユニットＵは、回転変動算出手段１と、制御波形決定手段２と、２個のドライバ３，４とを備える。回転変動算出手段１にはクランクパルスセンサＳａと出力軸パルスセンサＳｂとが接続されており、クランクパルスセンサＳａはエンジンＥのクランクシャフトの所定回転角毎に出力されるクランクパルスを検出し、出力軸パルスセンサＳｂはトランスミッションＴの出力軸の所定回転角毎に出力される出力軸パルスを検出する。
【００２０】
電子制御ユニットＵの回転変動算出手段１は、クランクパルスの時間間隔からクランクシャフトの角速度を演算し、その角速度を時間微分した角加速度にエンジンＥのクランクシャフト回りの慣性モーメントを乗算してクランクシャフトのトルクを算出する。そして時間的に隣接するトルクの最大値および最小値を判定し、そのトルクの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量としてエンジンＥの振動状態（振幅）を算出する。同様に、電子制御ユニットＵの回転変動算出手段１は、出力軸パルスの時間間隔からトランスミッションＴの出力軸の角速度を演算し、その角速度を時間微分した角加速度にトランスミッションＴの出力軸回りの慣性モーメントを乗算して出力軸のトルクを算出する。そして時間的に隣接するトルクの最大値および最小値を判定し、そのトルクの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量としてトランスミッションＴの出力軸の振動状態（振幅）を算出する。
【００２１】
電子制御ユニットＵの制御波形決定手段２は、エンジンＥの振動状態およびトランスミッションＴの出力軸の振動状態に基づいて前後の能動型防振装置Ｍ，Ｍのアクチュエータに通電する電流の制御波形を決定し、前後の能動型防振装置Ｍ，Ｍをそれぞれドライバ３，４を介して駆動する。
【００２２】
次に、能動型防振装置Ｍの構造を図２〜図５に基づいて説明する。前後の能動型防振装置Ｍ，Ｍの構造は同一であるため、その代表として一方の能動型防振装置Ｍの構造を説明する。
【００２３】
能動型防振支持装置Ｍは軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、エンジンＥに結合される板状の取付ブラケット１１に溶接した内筒１２と、この内筒１２の外周に同軸に配置された外筒１３とを備えており、内筒１２および外筒１３には厚肉のゴムで形成した第１弾性体１４の上端および下端がそれぞれが加硫接着により接合される。中央に開口１５ｂを有する円板状の第１オリフィス形成部材１５と、上面が開放した樋状の断面を有して環状に形成された第２オリフィス形成部材１６と、同じく上面が開放した樋状の断面を有して環状に形成された第３オリフィス形成部材１７とが溶接により一体化されており、第１オリフィス形成部材１５および第２オリフィス形成部材１６の外周部が重ね合わされて前記外筒１３の下部に設けたカシメ固定部１３ａに固定される。
【００２４】
膜状のゴムで形成された第２弾性体１８の外周が第３オリフィス形成部材１７の内周に加硫接着により固定されており、この第２弾性体１８の内周に加硫接着により固定されたキャップ部材１９が、軸線Ｌ上に上下動可能に配置された可動部材２０に圧入により固定される。外筒１３のカシメ固定部１３ａに固定されたリング部材２１にダイヤフラム２２の外周が加硫接着により固定されており、このダイヤフラム２２の内周に加硫接着により固定されたキャップ部材２３が前記可動部材２０に圧入により固定される。
【００２５】
しかして、第１弾性体１４および第２弾性体１８間に液体が封入された第１液室２４が区画され、第２弾性体１８およびダイヤフラム２２間に液体が封入された第２液室２５が区画される。そして第１液室２４および第２液室２５は、第１〜第３オリフィス形成部材１５，１６，１７により形成された上部オリフィス２６および下部オリフィス２７によって相互に連通する。
【００２６】
上部オリフィス２６は第１オリフィス形成部材１５および第２オリフィス形成部材１６間に形成される環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２６ａの一側において第１オリフィス形成部材１５に連通孔１５ａが形成され、前記隔壁２６ａの他側において第２オリフィス形成部材１６に連通孔１６ａが形成される。従って、上部オリフィス２６は、第１オリフィス形成部材１５の連通孔１５ａから第２オリフィス形成部材１６の連通孔１６ａまでの略１周の範囲に亘って形成される（図３参照）。
【００２７】
下部オリフィス２７は第２オリフィス形成部材１６および第３オリフィス形成部材１７間に形成される環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２７ａの一側において第２オリフィス形成部材１６に前記連通孔１６ａが形成され、前記隔壁２７ａの他側において第３オリフィス形成部材１７に連通孔１７ａが形成される。従って、下部オリフィス２７は、第２オリフィス形成部材１６の連通孔１６ａから第３オリフィス形成部材１７の連通孔１７ａまでの略１周の範囲に亘って形成される（図４参照）。
【００２８】
以上のことから、第１液室２４および第２液室２５は、直列に接続された上部オリフィス２６および下部オリフィス２７によって相互に連通する。
【００２９】
外筒１３のカシメ固定部１３ａには、能動型防振支持装置Ｍを車体フレームＦに固定するための環状の取付ブラケット２８が固定されており、この取付ブラケット２８の下面に前記可動部材２０を駆動するためのアクチュエータ２９の外郭を構成するアクチュエータハウジング３０が溶接される。
【００３０】
アクチュエータハウジング３０にはヨーク３２が固定されており、ボビン３３に巻き付けられたコイル３４がアクチュエータハウジング３０およびヨーク３２に囲まれた空間に収納される。環状のコイル３４の内周に嵌合するヨーク３２の筒状部３２ａに有底円筒状のベアリング３６が嵌合する。コイル３４の上面に対向する円板状のアーマチュア３８がアクチュエータハウジング３０の内周面に摺動自在に支持されており、このアーマチュア３８の内周に形成した段部３８ａがベアリング３６の上部に係合する。アーマチュア３８はボビン３３の上面との間に配置した皿ばね４２で上方に付勢され、アクチュエータハウジング３０に設けた係止部３０ａに係合して位置決めされる。
【００３１】
ベアリング３６の内周に円筒状のスライダ４３が摺動自在に嵌合しており、可動部材２０から下方に延びる軸部２０ａが、ベアリング３６の上底部を緩く貫通してスライダ４３の内部に固定したボス４４に接続される。ベアリング３６の上底部とスライダ４３との間にコイルばね４１が配置されており、このコイルばね４１でベアリング３６は上向きに付勢され、スライダ４３は下向きに付勢される。
【００３２】
アクチュエータ２９のコイル３４が消磁状態にあるとき、ベアリング３６に摺動自在に支持されたスライダ４３にはコイルばね４１の弾発力が下向きに作用するとともに、ヨーク３２の底面との間に配置したコイルばね４５の弾発力が上向きに作用しており、スライダ４３は両コイルばね４１，４５の弾発力が釣り合う位置に停止する。この状態からコイル３４を励磁してアーマチュア３８を下方に吸引すると、段部３８ａに押されてベアリング３６が下方に摺動することによりコイルばね４１が圧縮される。その結果、コイルばね４１の弾発力が増加してコイルばね４５を圧縮しながらスライダ４３が下降するため、スライダ４３にボス４４および軸部２０ａを介して接続された可動部材２０が下降し、可動部材２０に接続された第２弾性体１８が下方に変形して第１液室２４の容積が増加する。逆にコイル３４を消磁すると、可動部材２０が上昇して第２弾性体１８が上方に変形し、第１液室２４の容積が減少する。
【００３３】
しかして、自動車の走行中に低周波数のエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンＥから入力される荷重で第１弾性体１４が変形して第１液室２４の容積が変化すると、上部オリフィス２６および下部オリフィス２７を介して接続された第１液室２４および第２液室２５間で液体が行き来する。第１液室２４の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第２液室２５の容積が縮小・拡大するが、この第２液室２５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、上部オリフィス２６および下部オリフィス２７の形状および寸法、並びに第１弾性体１４のばね定数は前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および高減衰力を示すように設定されているため、エンジンＥから車体フレームＦに伝達される振動を効果的に低減することができる。
【００３４】
尚、上記エンジンシェイク振動の周波数領域では、アクチュエータ２９は非作動状態に保たれる。
【００３５】
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、即ちエンジンＥのクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や気筒休止時の振動が発生した場合、第１液室２４および第２液室２５を接続する上部オリフィス２６および下部オリフィス２７内の液体は閉塞状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクチュエータ２９を駆動して防振機能を発揮させる。
【００３６】
次に、図６のフローチャートに基づいて、能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ２９の制御手法を説明する。
【００３７】
先ず、ステップＳ１で電子制御ユニットＵの回転変動算出手段１が、上述した手順でトランスミッションＴの出力軸パルスから駆動系（トランスミッションＴ）の回転変動の大きさ、つまり振動の大きさを算出する。続くステップＳ２で回転変動の大きさが所定値以上でなければ、つまりエンジンＥの振動が主要な振動であれば、ステップＳ３でクランクパルス信号に基づいて能動型防振装置Ｍ、Ｍのアクチュエータ２９，２９を制御して防振機能を発揮させる。一方、前記ステップＳ２で回転変動の大きさが所定値以上であれば、つまりトランスミッションＴの出力軸の振動が主要な振動であれば、ステップＳ４で出力軸パルス信号に基づいて能動型防振装置Ｍ、Ｍのアクチュエータ２９，２９を制御して防振機能を発揮させる。
【００３８】
次に、図７〜図９に基づいて上記制御による制振効果を説明する。
【００３９】
図７はトランスミッションＴの出力軸の振動の影響がない場合のもので、能動型防振装置Ｍ，Ｍを制御しない場合には、図７（Ａ）に示すように、前側の能動型防振装置Ｍ、後側の能動型防振装置Ｍおよびその他のマウントを介して伝達される振動のベクトル和は大きなものになる。一方、能動型防振装置Ｍ，Ｍを制御した場合には、図７（Ｂ）に示すように、能動型防振装置Ｍ，Ｍを介して伝達される振動が小さくなることにより、前側の能動型防振装置Ｍ、後側の能動型防振装置Ｍおよびその他のマウントを介して伝達される振動のベクトル和は小さくなり、有効な制振機能が発揮されていることが分かる。
【００４０】
図８はトランスミッションＴの出力軸の振動の影響がある場合のもので、能動型防振装置Ｍ，Ｍを制御しない場合には、図８（Ａ）に示すように、前側の能動型防振装置Ｍ、後側の能動型防振装置Ｍおよびその他のマウントおよびを介して伝達される振動と、トランスミッションＴに起因する振動とのベクトル和は、図７（Ａ）の場合に比べて更に大きなものになる。一方、能動型防振装置Ｍ，Ｍをクランクパルスに基づいて制御した場合には、図８（Ｂ）に示すように、能動型防振装置Ｍ，Ｍを介して伝達される振動は一応小さくなるものの、トランスミッションＴに起因する振動は変化しないため、前側の能動型防振装置Ｍ、後側の能動型防振装置Ｍおよびその他のマウントと、トランスミッションＴに起因する振動とのベクトル和は、図８（Ａ）の場合に比べて殆ど改善されていない。これは、トランスミッションＴに起因する振動が大きいにも関わらず、クランクパルスに基づいて能動型防振装置Ｍ，Ｍを制御したためである。
【００４１】
図９はトランスミッションＴの出力軸の振動の影響がある場合に、能動型防振装置Ｍ，ＭをトランスミッションＴの出力軸パルスに基づいて制御した場合の制振効果を示すものである。図９（Ａ）は後側の能動型防振装置Ｍを出力軸パルスに基づいて制御した場合に対応し、トランスミッションＴに起因する振動を後側の能動型防振装置Ｍで打ち消すことで、前側の能動型防振装置Ｍ、後側の能動型防振装置Ｍおよびその他のマウントと、トランスミッションＴに起因する振動とのベクトル和は、図８（Ｂ）の場合に比べて著しく改善されている。同様に、図９（Ｂ）は前側の能動型防振装置Ｍを出力軸パルスに基づいて制御した場合に対応し、トランスミッションＴに起因する振動を前側の能動型防振装置Ｍで打ち消すことで、前側の能動型防振装置Ｍ、後側の能動型防振装置Ｍおよびその他のマウントと、トランスミッションＴに起因する振動とのベクトル和は、図８（Ｂ）の場合に比べて著しく改善されている。
【００４２】
次に、図１０に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００４３】
第１実施例ではトランスミッションＴの出力軸の振動が所定値以上のときに出力軸パルスに基づく能動型防振装置Ｍ，Ｍの制御を行っていたが、この第２実施例では、トランスミッションＴの回転周波数が共振領域であるか否かに基づいて、クランクパルスに基づく制御と出力軸パルスに基づく制御とを切り替えている。
【００４４】
即ち、ステップＳ１１でトランスミッションＴの出力軸の回転周波数が駆動系の共振周波数領域（例えば４０〜５０Ｈｚ）でなければ、トランスミッションＴの出力軸の振動の影響が小さいと判断し、ステップＳ１２でクランクパルスに基づいて能動型防振装置Ｍ，Ｍを制御する。一方、前記ステップＳ１１でトランスミッションＴの出力軸の回転周波数が駆動系の共振周波数領域であれば、トランスミッションＴの出力軸の振動の影響が大きいと判断し、ステップＳ１３で出力軸パルスに基づいて能動型防振装置Ｍ，Ｍを制御する。
【００４５】
しかして、この第２実施例によっても、前記第１実施例と同様の作用効果を達成することができる。
【００４６】
次に、本発明の第３実施例を説明する。
【００４７】
第１、第２実施例ではクランクパルスに基づく能動型防振装置Ｍ，Ｍの制御と出力軸パルスに基づく能動型防振装置Ｍ，Ｍの制御とを切り替えているが、第３実施例ではクランクパルスに基づく能動型防振装置Ｍ，Ｍの制御と出力軸パルスに基づく能動型防振装置Ｍ，Ｍの制御とを同時に併用している。
【００４８】
即ち、クランクシャフト回転変動をΔθ１（ｔ）とし、出力軸回転変動をΔθ２（ｔ）とし、クランクシャフト回転変動重み付け係数をαとし、出力軸回転変動重み付け係数をβとしたとき、
合成変動パラメータ＝α・Δθ１（ｔ）＋β・Δθ２（ｔ）
を算出し、この合成変動パラメータに基づいて能動型防振装置Ｍ，Ｍを制御する。前記重み付け係数α，βは、クランクシャフト回転数、出力軸回転数、トランスミッションＴの変速段、トルクコンバータのスリップ率等に応じて持ち替えるものとする。
【００４９】
この第３実施例によれば、エンジンＥおよびトランスミッションＴの出力軸の振動の両方を効果的に制振し、その振動の総和を最大限に低減することができる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
例えば、能動型防振支持装置Ｍは液体を封入したものに限定されず、ピエゾ素子を用いたものであっても良い。
【００５２】
また、本発明の駆動軸はトランスミッションＴの出力軸に限定されず、プロペラシャフトや車軸であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】エンジンおよびトランスミッションの制振制御系のブロック図
【図２】能動型防振支持装置の縦断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の要部拡大図
【図６】第１実施例の作用を説明するフローチャート
【図７】駆動系の振動の影響がない場合の振動伝達量を示す図
【図８】駆動系の振動の影響がある場合の振動伝達量を示す図
【図９】能動型防振装置を出力軸パルスに基づいて制御した場合の振動伝達量を示す図
【図１０】第２実施例の作用を説明するフローチャート
【符号の説明】
【００５４】
Ｅ          エンジン
Ｕ          電子制御ユニット（制御手段）
２９        アクチュエータ
【図１】
2005083529.tif 000003
【図２】
2005083529.tif 000004
【図３】
2005083529.tif 000005
【図４】
2005083529.tif 000006
【図５】
2005083529.tif 000007
【図６】
2005083529.tif 000008
【図７】
2005083529.tif 000009
【図８】
2005083529.tif 000010
【図９】
2005083529.tif 000011
【図１０】
2005083529.tif 000012