(57)【要約】【課題】  熱可撓性を有したドアの熱変形による、吹出風の温度・風量の異常などの悪影響を未然に防止できる空調装置を提供する。【解決手段】  熱可塑性を有した流路切替え用ドア（８）の熱変形を推測する熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）を備え、この熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）によって流路切替え用ドア（８）が熱変形を起こしたと推測した場合に、熱変形した方向と逆の方向へ流路切替え用ドア（８）を動かし、流路切替えドア（８）を熱変形する前の位置へと動かす。【選択図】        図３
2005047368.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気流が流れる流路を形成するケース（２）と、
前記流路内に配置され、前記流路内を流れる空気流を加熱する加熱用熱交換器（６）と、
前記加熱用熱交換器（６）を通過して温風となった空気流にさらされる位置に配置され、前記流路内を流れる空気流の流路を切り替える流路切替え用ドア（８）とを有する空調装置であって、
前記流路切替え用ドア（８）は熱可塑性を有しており、
前記加熱用熱交換器（６）を通過して、温風となった空気流の熱による前記流路切替え用ドア（８）の熱変形を推測する熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）と、
前記熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）によって前記流路切替え用ドア（８）が熱変形したと推測された場合に、熱変形した方向と逆の方向に前記流路切替え用ドア（８）を動かし、前記流路切替えドア（８）を熱変形する前の位置へと動かす補正制御手段とを備えることを特徴とする空調装置。
【請求項２】
前記熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）は、前記流路切替え用ドア（８）が前記加熱用熱交換器（６）を通過した温風にさらされている時間に基づいて前記流路切替え用ドア（８）の熱変形を推測することを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
【請求項３】
前記熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）は、前記流路切替え用ドア（８）が前記加熱用熱交換器（６）を通過した温風にさらされている時間と、前記温風の温度に基づいて前記流路切替え用ドア（８）の熱変形を推測することを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
【請求項４】
前記熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）は、前記流路切替え用ドア（８）が前記ケース（２）の内壁（２ｃ）に押し付けられ、熱変形前の形状となった状態が一定時間以上続くと、前記流路切替え用ドア（８）は熱変形前の状態に戻ったと推測することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の空調装置。
【請求項５】
前記流路切替えドア（８）は、前記空調装置の吹出モードを切り替えるモード切替えドア（８）であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の空調装置。
【請求項６】
前記空調装置が車両用であることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いて好適な空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、空調装置のユニットケース内に用いる流路切替え用のドアには樹脂材料で製作されたドアが用いられている。（例えば特許文献１）
【特許文献１】特開平１０−１６６８３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
樹脂材料で成型されたドアは、空調装置を長時間暖房運転させると、ユニットケース内を流れる空気流の熱で熱変形を起こしてしまう。
これにより、ユニットケース内において設計通りに空気流の流路を切り替えることができず、結果として吹出風の温度や風量がユーザーの要求するものとは異なってしまう場合がある。
【０００４】
本発明は上記のような問題点に鑑みてなされたもので、樹脂材料で形成されたドアのように熱可塑性を有するドアの熱変形による、吹出風の温度・風量の異常を未然に防止できる空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するにあたり、本発明者は、熱可塑性を有する流路切替え用ドア（８）が熱変形した場合、その熱変形を推測し、熱変形した方向と逆の方向に流路切替え用ドア（８）を動かし、流路切替えドア（８）を熱変形する前の位置へと動かすということを考えた。
【０００６】
そこで、請求項１に記載の発明は、加熱用熱交換器（６）を通過して加熱され、温風となった空気流の熱によって起こる、流路切替え用ドア（８）の熱変形を推測する熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）を備え、この熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）によって前記流路切替え用ドア（８）が熱変形したと推測された場合に、熱変形した方向と逆の方向に流路切替え用ドア（８）を動かし、流路切替えドア（８）を熱変形する前の位置へと動かすことを特徴としている。
【０００７】
これにより、熱可塑性を有する流路切替え用ドア（８）が熱変形することによる悪影響を未然に防止できる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）は、流路切替え用ドア（８）が加熱用熱交換器（６）によって加熱された温風にさらされている時間と、温風の温度に基づいて流路切替え用ドア（８）の熱変形を推測することを特徴としている。
【０００９】
これにより、熱可塑性を有する流路切替え用ドア（８）の熱変形を、簡単な演算で推測することが可能である。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）は、流路切替え用ドア（８）が加熱用熱交換器（６）を通過した温風にさらされている時間と、温風の温度に基づいて、流路切替え用ドア（８）の熱変形を推測することを特徴としている。
【００１１】
これにより、熱可塑性を有する流路切替え用ドア（８）の熱変形をより正確に推測することが可能である。
【００１２】
さらに、請求項４記載の発明は、流路切替え用ドア（８）が熱変形した後、熱変形推測手段（Ｓ８、Ｓ９）は、流路切替え用ドア（８）がケース（２）の内壁（２ｃ）に押し付けられ、熱変形前の形状となった状態が一定時間以上続くと、流路切替え用ドア（８）は熱変形前の状態に戻ったと推測することを特徴とする。
【００１３】
これにより、熱可塑性を有する流路切替え用ドア（８）の熱変形の有無を、より確実に推測することが可能である。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の発明において、流路切替えドア用（８）が空調装置の吹出モードを切り替えるモード切替えドア（８）であることを特徴とする。モード切替えドア（８）とケース内リブ（２ｂ）との間に形成される通風路（１４）が、モード切替えドア（８）の熱変形によって狭められてしまい、狭くなった通風路（１４）へ空気流が流れ込むことで、モード切替えドア（８）が自励振動を発生してしまう。モード切替えドア（８）の熱変形を推測して、熱変形した方向と逆の方向へモード切替えドア（８）を動かし、モード切替えドア（８）を熱変形する前の位置へと動かすことで、このような不具合を未然に防止できる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の発明において、空調装置が車両用であることを特徴とする。
【００１６】
尚、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を図１から図５を用いて示す。
【００１８】
（本実施形態構成）
まず本実施形態の構成を、図１を用いて説明する。本実施形態は本発明を車両用空調装置に適用したものであり、その通風系は、大別して空調ユニット１と図示しない送風機ユニットとの２つの部分に分かれている。送風機ユニットは車両用空調装置が搭載される車両前部の計器盤下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されており、これに対し、空調ユニット１は計器盤下方部のうち、左右方向の略中央部に配置されている。
【００１９】
図示しない送風機ユニット部は周知のごとく、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替え導入する内外気切替え箱と、この内外気切替え箱から導入される空気を送風する送風機とから構成されている。この送風機は周知の遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて回転駆動するものである。
【００２０】
空調ユニット１は、ユニットケース２内にエバポレータ４とヒータコア６を両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。
【００２１】
ユニットケース２はポリプロピレンのような、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成形品からなり、図１の上下方向に分割面を有する左右２分割のケースからなる。この左右２分割のケースは、エバポレータ４、ヒータコア６、後述するドア等の機器を収納した後に、金属バネクリップ、ネジ等の締結手段により一体に結合されてユニットケース２を構成する。
【００２２】
空調ユニット１は、図示しない車室内の計器盤下方部の略中央部に、車両の前後および上下方向に対して、図１に示す形態で配置される。
【００２３】
ユニットケース２の、最も車両前方側の部位には、空気流入口３が配設されており、この空気流入口３には、前述の送風機ユニットから送風される空調空気が流入する。この空気流入口３は助手席前方の部位に配置される図示しない送風機ユニットの空気出口部に接続するために、ユニットケース２のうち、助手席側の側面に開口している。
【００２４】
ユニットケース２内において、空気流入口３直後の部位にエバポレータ４がユニットケース２の形成する空気通路の全域を横切るように配置されている。
このエバポレータ４は周知のごとく、冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却するものである。エバポレータ４は周知のものであって、アルミニュウム等の金属薄板を２枚張り合わせて構成した偏平チューブをコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。
【００２５】
そして、エバポレータ４の空気流れ下流側（車両後方側）には、所定の間隔を開けてヒータコア６が隣接配置されている。このヒータコア６は、エバポレータ４を通過した冷風を加熱するものであって、その内部に高温のエンジン冷却水（温水）が流れ、この冷却水を熱源として空気を加熱するものである。また、ヒータコア６は周知のものであって、アルミニュウム等の金属薄板を溶接等により断面偏平状に接合してなる偏平チューブを、コルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。
【００２６】
また、ユニットケース２内で、ヒータコア６の上方部位には、このヒータコア６をバイパスして空気流（冷風）が流れる冷風バイパス通路が形成されており、ヒータコア６とエバポレータ４との間には、ヒータコア６で加熱される温風と冷風バイパス通路を流れる冷風との風量割合を調整する平板状のエアミックスドア５が配置されている。
【００２７】
このエアミックスドア５は、水平方向に配置された回転軸５ａと一体に結合されており、この回転軸５ａとともに車両上下方向に回動可能になっている。このエアミックスドア５は上記風量割合の調整により空気温度を調整する温度調整手段をなす。回転軸５ａは、ユニットケース２に回転自在に支持され、かつ回転軸５ａの一端部はユニットケース２の外部に突出して、図示しないリンク機構に結合されて、サーボモータのようなアクチュエータにより回動操作されるようになっている。
【００２８】
そして、ユニットケース２内において、ヒータコア６の空気下流側（車両後方側の部位）には、ヒータコア６との間に所定間隔を開けて上下方向に延びる温風ガイド２ａがユニットケース２に一体成形されている。この温風ガイド２ａによりヒータコア６の直後から上方に向かう温風通路が形成され、この温風通路の下流側（上方側）はヒータコア６の上方部において冷風バイパス通路と合流し、冷風と温風の混合を行なうエアミックスチャンバ７を形成している。
【００２９】
ユニットケース２の上面部において、車両前方側の部位にはＤＥＦ開口部１０が開口している。このＤＥＦ開口部１０はエアミックスチャンバ７から空調空気が流入するものであって、図示しないＤＥＦダクトを介して車室内に配置された図示しないＤＥＦ吹出口に接続され、この吹出口から、図示しない車両前面窓ガラスの内面に向けて風を吹き出す。
【００３０】
ＤＥＦ開口部１０はＤＥＦドア８により開閉される。このＤＥＦドア８は、ユニットケース２の上面部近傍にて水平方向に配置された回転軸８ａにより回動自在になっている。
【００３１】
ユニットケース２の上面部において、車両後方側（乗員寄り）の部位にはＦＡＣＥ開口部１１が開口している。ＦＡＣＥ開口部１１は、図示しないＦＡＣＥダクトを介して、計器盤左右方向の中央部上方側に配置されているセンターＦＡＣＥ吹出口に接続され、この吹出口から車室内中央部の乗員頭部に向けて風を吹き出すためのものである。
【００３２】
さらにユニットケース２のうち、車両後方側には、ＦＯＯＴ開口部１２が開口している。このＦＯＯＴ開口部１２にはエアミックスチャンバ７から温度制御された空調空気が流入する。そして、ＦＯＯＴ開口部１２は図示しないＦＯＯＴダクトを介して図示しないＦＯＯＴ吹出口に接続され、このＦＯＯＴ吹出口から乗員足元に温風を吹き出す。
【００３３】
ＦＯＯＴ開口部１２に至るＦＯＯＴ流路１３とＦＡＣＥ開口部１１との間に、ＦＡＣＥ／ＦＯＯＴドア９が回転軸９ａにより回動自在に設置され、このＦＡＣＥ／ＦＯＯＴドア９によりＦＯＯＴ開口部１２へ通じるＦＯＯＴ流路１３へ流れる空調風とＦＡＣＥ開口部１１へ流れ込む空調風とが振り分けられる。
【００３４】
ＤＥＦドア８とＦＡＣＥ／ＦＯＯＴドア９は、後述する吹出モードを切替えるための手段であって、図示しないＥＣＵによって選択された吹出モードとなるように、図示しないサーボモータにより操作されるようになっている。
【００３５】
なお、上述した各ドア５、８、９は、いずれも単体の状態では同一構造であり、各回転軸５ａ、８ａ、９ａと一体に結合された、例えば樹脂製のドア基板を有し、この基板の表裏両面にウレタンフォームのような弾性シール材を貼着した構造である。
【００３６】
また、車両用空調装置は、周知のように車両用空調装置の自動制御を開始するオートエアコンスイッチ、温度を設定する温度設定器などが設けられた図示しない空調操作パネルの各種操作部からのオートエアコンＯＮ信号、温度設定信号などの操作信号およびいずれも図示しない内気温度センサ、外気温度センサ、日射センサなどの空調制御用の各種センサからのセンサ信号が入力されるＥＣＵを備えており、このＥＣＵの出力信号により各ドア５、８、９の開度が制御される。
【００３７】
（本実施の形態の作動）
次に本実施形態の作動を図１ないし図５を用いて説明する。
【００３８】
エアミックスドア５は図１で示す位置から図中の矢印（Ｄ）の方向へ回動操作されることにより、最大暖房位置から最大冷房位置まで回動され、吹出空気温度を調整できるものである。
【００３９】
また、図２は、本実施形態における各吹出モードに応じたＤＥＦドア８及びＦＡＣＥ／ＦＯＯＴドア９の開度を表す図であり、ＤＥＦドア８とＦＡＣＥ／ＦＯＯＴドア９は、それぞれ図１中の矢印（Ｂ）と（Ｃ）の方向を正方向とした場合、図２に示す折れ線（Ｅ）及び（Ｆ）に示すように回動して、各吹出モードを構成するものである。
【００４０】
ここで、各吹出モードとは、ＦＡＣＥ開口部１１のみを開き、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すＦＡＣＥモード、ＦＡＣＥ開口部１１とＦＯＯＴ開口部１２の両方を開き、ＤＥＦ開口部１０を閉じて乗員の上半身と足元に空調風を吹き出すバイレベルモード（以下、Ｂ／Ｌモード）、ＤＥＦ開口部１０を少し開き、ＦＯＯＴ開口部１２を大きく開くことで、主に乗員の足元へ空調風を吹き出すＦＯＯＴモード、ＦＯＯＴ開口部１２とＤＥＦ開口部１０の両方を同じ割合で開き、乗員の足元及び窓ガラスの方向へ空調風を吹き出すＦＯＯＴ・ＤＥＦモード（以下、Ｆ／Ｄモード）、ＤＥＦ開口部１０のみを開き、窓ガラスの方向へ空調風を吹き出すＤＥＦモードである。
【００４１】
図１はＦ／Ｄ吹出モードが設定された状態を示しており、ＤＥＦドア８、ＦＡＣＥ／ＦＯＯＴドア９によりＤＥＦ開口部１０とＦＯＯＴ開口部１２が開放され、ＦＡＣＥ開口部１１は閉塞されている。また、エアミックスドア５はエバポレータ４を通過してきた冷風を全てヒータコア６へと導く最大暖房状態（ＭＡＸＨＯＴ）となっている。
【００４２】
ＦＯＯＴモードやＦ／Ｄモードにおいては、ＤＥＦドア８がヒータコア６を通過してきた温風に直接さらされることになる。このような状態で車両用空調装置を長時間運転させると、樹脂製のＤＥＦドア８は、ヒータコア６により加熱された温風（図１中矢印（Ａ））の流れに沿うように熱変形してしまう。図１に示すＤＥＦドア８において、破線は熱変形前の状態、実線は熱変形後の状態を示す。
このようにＤＥＦドア８が温風の流れに沿うようにユニットケース２のケース内リブ２ｂ側へ熱変形してしまうと、ＤＥＦドア８の先端部分８ｂとケース内リブ２ｂとの間に形成されたＤＥＦ開口部１０へと通ずる通風路１４が狭まることになる。
【００４３】
この結果、ＤＥＦ開口部１０への風量が減少するだけでなく、狭くなった通風路１４を空気流が通ることによってＤＥＦドア８が自励振動を起こしてしまう。
尚、図２に示す破線Ｐ１およびＰ２は、ＤＥＦドア８が熱変形してしまったことによって、結果としてＤＥＦドア８の開度が減少してしまうことを示すものである。
【００４４】
また、Ｐ１とＰ２では、Ｐ１に比べてＰ２の方がより大きな熱変形を受けている状態を示すものである。当然、必要とされる開度補正量もＰ１の場合に比べてＰ２の場合の方が大きくなっている。
【００４５】
そこで、本実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯと、ＦＯＯＴモードおよびＦ／Ｄモードの継続時間とに基づいてＤＥＦドア８の熱変形を推測し、推測された値に応じてＤＥＦドア８の開度を補正するという手法を用いた。
【００４６】
図３および図４に本実施形態における、車両用空調装置の制御用フローチャートを示す。図３は図示しない各種操作部上に設けられたオートエアコンスイッチがＯＮされてからの制御を示すフローチャートである。また、図４は、図３中の、ステップＳ８での制御の詳細を示すフローチャートである。
【００４７】
以下、図３について説明する。オートエアコンスイッチがＯＮされると、ステップＳ１において、各種操作部からの温度設定信号などの操作信号および空調制御用の内気温度信号、外気温度信号、日射信号などの各種センサからのセンサ信号を読み込み、ステップＳ２へ進む。
【００４８】
ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込んだ信号に基づいて目標吹出温度ＴＡＯを数式１に従って演算し、ステップＳ３へと進む。
【００４９】
【数１】
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但し、数式１において、Ｔsetは設定温度、Ｔamは外気温度、Ｔsは日射量をそれぞれ表し、Ｋset、Ｋr、Ｋam、Ｋsはそれぞれ制御ゲインを表す。尚、Ｃは補正定数である。
【００５０】
ステップＳ３では、ステップＳ２で演算した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて吹出口から吹き出すのに最適な風量を演算し、ステップＳ４へと進む。
ステップＳ４では、ステップＳ２で演算した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて最適な吹出モードを決定し、ステップＳ５へと進む。
【００５１】
ステップＳ５では、ステップＳ２で演算した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて吹出口から吹き出す空調風の温度が目標吹出温度ＴＡＯとなるように、エアミックスドア５の開度を決定し、ステップＳ６へと進む。
【００５２】
ステップＳ６では、ステップＳ３で演算された風量となるように送風機ユニットへ加える電圧を制御し、ステップＳ７へと進む。
【００５３】
ステップＳ７では、エアミックスドア５がステップＳ５で演算された開度となるようにエアミックスドア５を駆動させるアクチュエータを制御し、ステップｓ８へと進む。
【００５４】
ステップＳ８では、目標吹出温度ＴＡＯと、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの継続時間に基づいてＤＥＦドア８の熱変形を推測し、積分値ＩTAOを求める。そして、ステップＳ９へと進む。
【００５５】
ステップＳ９では、ステップＳ８で算出された積分値ＩTAOと図５（ｃ）に基づいてＤＥＦドア８の開度補正量を決定し、ステップＳ１０へと進む。
【００５６】
尚、ステップＳ８およびステップＳ９については、図４および図５を用いて後述する。
【００５７】
ステップＳ１０では、ステップＳ４で決定した吹出モードと、ステップＳ９で決定したＤＥＦドア８の開度補正量に基づいて、図２に示すようにＤＥＦドア８及びＦＡＣＥ／ＦＯＯＴドア９を制御し、ステップ１に戻る。
【００５８】
このように車両用空調装置は、上記のフローチャートを繰り返すことにより制御されている。
【００５９】
次に、ステップＳ８について図４および図５（ａ）、図５（ｂ）を用いて詳細に説明する。
【００６０】
ステップＳ８では、ＤＥＦドア８の熱変形を推測するため、目標吹出温度ＴＡＯを、ＦＯＯＴモードもしくはＦ／Ｄモードの継続時間で時間積分する。
【００６１】
ステップＳ８１ではステップＳ４で決定された吹出モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードであるかを判定する。ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードである場合はＳ８２へと進む。
【００６２】
また、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードでない場合は、ステップＳ８４へと進む。
【００６３】
ステップＳ８２では、下記の数式２に基づいてＩTAOを演算し、ステップＳ８３へと進む。
【００６４】
【数２】
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但し、数式２において、時刻ｔ０は、オートエアコンスイッチがＯＮされるか、後述するステップＳ８５にてＩTAOが初期化された時刻を表し、時刻ｔｘは現在の時刻を表すものである。よって、第一項は、オートエアコンスイッチがＯＮされた、またはＩTAOが初期化（ＩTAO＝０）された時刻ｔ０から現在の時刻ｔｘまでの目標吹出温度ＴＡＯの時間積分を表している。
【００６５】
また、時刻ｔ１は、時刻ｔ０においてエンジン冷却水の温度が所定の温度Ｃに達していなかった場合に、エンジン冷却水が所定の温度に達するまでにかかる時間である。よって、第二項は第一項の時間積分からエンジン冷却水の水温が所定の温度Ｃまで上昇するまでの時間積分を除くものである。
【００６６】
さらに、時刻ｔ２から時刻ｔ３は、吹出モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモード以外であった時間である（但し、後述する所定時間ΔＴより短いものとする。）。よって、第三項は、第一項の時間積分から、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモード以外の吹出モードであった分の時間積分を除くものである。（図５（ａ）および図５（ｂ）参照）
ステップＳ８４では、ＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの継続時間が所定時間（ΔＴ時間）以上経過しているかどうかを判定する。所定時間以上経過していれば、ステップＳ８５へと進み、所定時間以上経過していなければステップＳ８２へと進む。
【００６７】
ステップＳ８５では、ＩTAOを初期化にして、ステップＳ８３へと進む。
ステップＳ８３では、ステップＳ９へと進む。
【００６８】
次にステップＳ９について図２及び図５（ｃ）を用いて説明する。図２に示すように開度補正量は、ＤＥＦドア８の熱変形の度合い（Ｐ１、Ｐ２）によって、その大小が求められ、本実施形態では、ＤＥＦドア８の熱変形の度合いを推測するために、ステップＳ８で演算された積分値ＩTAOを用いる。つまり、図５（ｃ）に示すように、積分値ＩTAOが大きくなるほど開度補正量をとる。
【００６９】
よって、ＤＥＦドア８は積分値ＩTAOと図５（ｃ）に基づいて決定された開度補正量だけ、温風によって熱変形した方向と逆の方向（図１中矢印（Ｂ）で示す方向）に動かされることになる。
【００７０】
次に、ステップＳ８４、ステップＳ８５において、ＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードで、ある所定時間ΔＴ以上経過していると、積分値ＩTAOを初期化することについて図６を用いて説明する。
【００７１】
図６は空調ユニット１がＢ／Ｌモードの状態を示す断面図である。このとき、ＤＥＦドア８は実線で示すように、ＤＥＦ開口部１０を閉じる位置に回動しており、ユニットケース２のケース内壁２ｃにＤＥＦドア８の先端部分８ｂが、図６中の矢印（Ｇ）の方向に押し当てられ、熱変形前の形状で静止している。このような状態が所定時間ΔＴ以上継続すると、ＤＥＦドア８は熱変形前の形状に戻ることができるので、積分値ＩTAOを初期化する。
【００７２】
（本実施形態の効果）
以上のように、本実施形態では、ＤＥＦドア８の開度補正量を決定するために、目標吹出温度とＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの継続時間に基づいて演算した積分値ＩTAOを用いた。
【００７３】
これにより、ＤＥＦドア８が温風にさらされている継続時間と、その温風の温度の両方を考慮して求め積分値ＩTAOを用いてＤＥＦドア８の熱変形の度合いを推測することができる。
【００７４】
そして、この積分値ＩTAOの大小に応じてＤＥＦドア８の開度補正量を決定することでＤＥＦドア８の熱変形による吹出風の温度・風量の異常などの悪影響を未然に防止することができる。
【００７５】
（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態を図７を用いて説明する。図７は第２実施形態におけるステップＳ８の内容を示すフローチャートである。
【００７６】
第１実施形態では、ＤＥＦドア８の熱変形の度合いを推測するためにＦＯＯＴモード及びＦ／Ｄモードの継続時間で時間積分を行なったが、本実施形態では、簡単な加減算（図７中のステップＳ８２、ステップＳ８５、ステップＳ８６）によって、ＩTAOを演算するものである。
【００７７】
（他の実施形態）
上記実施形態では、ＤＥＦドア８の熱変形を推測する手段として、ＦＯＯＴモード及びＦ／Ｄモードの継続時間と、目標吹出温度ＴＡＯの両方に基づいた積分値ＩTAOを用いたが、本発明はこれに限定されるものではなく、単にＦＯＯＴモード及びＦ／Ｄモードの継続時間のみに基づいてＤＥＦドア８の熱変形を推測するようにしても良い。
【００７８】
同様に、単に目標吹出温度ＴＡＯの時間積分に基づいてＤＥＦドア８の熱変形を推測するようにしても良い。
【００７９】
また、上記実施形態では、熱変形の度合いを推測する値（ＩTAO）とＤＥＦドア８の開度補正量との関係を、図５（ｃ）に示すように比例関係としたが、開度補正を行なう際に閾値を設けてもよく、また段階的に開度補正量を決定するようにしても良い（図８参照）。
【００８０】
また、空調ユニットがＦＯＯＴモードであるときと、Ｆ／Ｄモードであるときとに分けてＤＥＦドア開度補正量を決定するようにしてよい。（図９参照）
さらに、上記実施形態では、本発明を車両に適用したが、車両用以外の空調ユニットに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の断面を表す図である。
【図２】第１実施形態における各吹出モードに応じたＤＥＦドア８及びＦＡＣＥ／ＦＯＯＴドア９の開度を表す図である。
【図３】第１の実施の形態における車両用空調装置の制御用フローチャートである。
【図４】第１実施形態における車両用空調装置の制御用フローチャート中の、ステップＳ８の内容を示すフローチャートである。
【図５】（ａ）第１実施形態におけるヒータコア６内を流れるエンジン冷却水の水温の時間遷移を表すグラフである。  （ｂ）第１実施形態における目標吹出温度の時間遷移を表すグラフである。  （ｃ）第１実施形態における積分値ＩTAOに応じたＤＥＦドアの開度補正量を表す図である。
【図６】空調ユニット１がＢ／Ｌモードの状態を示す断面図である。
【図７】第２実施形態における車両用空調装置の制御用フローチャート中の、ステップＳ８の内容を示すフローチャートである。
【図８】他の実施形態におけるＤＥＦドア８の開度補正量を決定する手段を表す図である。
【図９】他の実施形態におけるＤＥＦドア８の開度補正量を決定する手段を表す図である。
【符号の説明】
【００８２】
１…空調ユニット、
２…ユニットケース
３…空気流入り口、
４…エバポレータ、
５…エアミックスドア、
６…ヒータコア、
７…エアミックスチャンバ、
８…ＤＥＦドア、
９…ＦＡＣＥ／ＦＯＯＴドア、
１０…ＤＥＦ開口部、
１１…ＦＡＣＥ開口部、
１２…ＦＯＯＴ開口部、
１３…ＦＯＯＴ流路、
１４…通風路、
１５…熱変形前のＤＥＦドア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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