(57)【要約】【課題】  ターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置に関し、ブローバイガスの良好な還流性能とブローバイガスによる安定した圧力環境とを実現できるようにする。【解決手段】  排気ブレーキ３１と、ターボ過給機２と、エンジン本体部１４と吸気通路７とを連通するブローバイガス還流通路４１と、ブローバイガス還流通路４１に介装されるブリーザ５及び圧力制御弁４と、ターボ過給機２とエンジン本体部１４とを連通するターボ過給機用潤滑油戻し通路４２に介装されるターボ過給機用ブリーザ６と、ターボ過給機用ブリーザ６のブローバイガスを吸気通路７に還流させるブローバイガス吸気戻し通路４３と、排気ブレーキ３１の作動時にブローバイガス吸気戻し通路４３に介装される通路開閉弁１５を開弁し排気ブレーキ３１の非作動時に通路開閉弁１５を閉弁するバルブ開閉手段１６とを備える。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に介装された排気ブレーキと、
該排気通路における該排気ブレーキの配設位置よりも上流側にターボ部が設けられたターボ過給機と、
該エンジンの本体部に設けられたブローバイガス排出口と、該ターボ過給機のコンプレッサ部の配設位置よりも上流側の吸気通路とを連通するブローバイガス還流通路と、
該ブローバイガス還流通路に介装されて、該ブローバイガス排出口から流入するブローバイガスと潤滑油とを分離するブリーザと、
該ブローバイガス還流通路における該ブリーザの配設位置よりも下流側に介装されて、該ブローバイガスの還流量を調整する圧力制御弁と、
該ターボ過給機を潤滑する潤滑油の潤滑油吐出口と、該エンジンの本体部に設けられた潤滑油流入口とを連通するターボ過給機用潤滑油戻し通路と、
該ターボ過給機用潤滑油戻し通路に介装され、該潤滑油吐出口から流入する潤滑油とブローバイガスとを分離するターボ過給機用ブリーザと、
該ターボ過給機用ブリーザで分離された該ブローバイガスを、該ターボ過給機のコンプレッサ部の配設位置よりも上流側の吸気通路に還流させるブローバイガス吸気戻し通路と、
該ブローバイガス吸気戻し通路に介装されて、該ブローバイガスの還流を制御する通路開閉弁と、
該排気ブレーキの作動時に該通路開閉弁を開弁し、該排気ブレーキの非作動時に該通路開閉弁を閉弁するバルブ開閉手段と
を備えたことを特徴とする、ターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置。
【請求項２】
該排気ブレーキが、上記エンジンの排気通路を開放又は閉鎖する排気ブレーキバルブとして構成されるとともに、
さらに、該排気ブレーキバルブを開閉駆動する流体圧式アクチュエータと、該流体圧式アクチュエータに流体圧源からの圧力流体を供給する電磁式切換弁とが設けられた
ことを特徴とする、請求項１記載のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置。
【請求項３】
該ターボ過給機用ブリーザが、サイクロン式ブリーザである
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置。
【請求項４】
該バルブ開閉手段は、該排気ブレーキに付設の該流体圧式アクチュエータと該電磁式切換弁との間で分岐され該通路開閉弁に連通するバイパス通路を有し、該排気ブレーキの作動時に供給される圧力流体を該バイパス通路から該通路開閉弁に連通して該通路開閉弁を開弁する流体圧回路として構成された
ことを特徴とする、請求項２又は３記載のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置。
【請求項５】
該通路開閉弁が、電磁式通路開閉弁として構成され、
該バルブ開閉手段が、該電磁式通路開閉弁と該電磁式切換弁とが連動するように上記の電磁式通路開閉弁と電磁式切換弁とを電気的に接続してなり、上記の排気ブレーキにおける電磁式切換弁が該アクチュエータに圧力流体を供給したときに、該電磁式通路開閉弁を開作動させる電気回路として構成された
ことを特徴とする、請求項２又は３記載のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ブレーキ装置とターボ過給機とを備えたエンジンに設けられた、ブローバイガス還流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ターボ過給機（以下、単に過給機という）を備えたエンジンにおいて、エンジンの摺動部品や軸受部を潤滑する潤滑油と、過給機の軸受部を潤滑する潤滑油とを共用させた構成のものが周知である。例えば、図７に示すように、過給機１０２を備えたエンジン１０１において、エンジン１０１のクランクケース１１４下部に設けられて潤滑油を貯留するオイルパン１０９にオイルポンプ１０８を備えて、このオイルポンプ１０８によってオイルパン１０９に貯留された潤滑油を過給機１０２やエンジンの図示しない各軸受部へ供給するように構成されたものがある。
【０００３】
過給機１０２の構成としては、一般に、排気タービン１２１がエンジン１０１の排気通路１１０に介装されるとともに、タービンシャフト１２３を介して排気タービン１２１に連結されたコンプレッサホイール１２２がエンジン１０１の吸気通路１０７に介装され、排気圧に応じて排気タービン１２１が回転すると、それに連動してコンプレッサホイール１２２も回転し、エンジン１０１への過給が実施されるようになっている。
【０００４】
また、オイルポンプ１０８によって過給機１０２へ供給された潤滑油は、タービンシャフト１２３の軸受を潤滑した後、過給機用潤滑油戻し通路１４２を介してクランクケース１１４のオイルパン１０９へ流通して循環するようになっている。
一方、エンジン１０１のクランクケース１１４には、シリンダとピストンリングとの隙間からクランクケース１１４へ漏出してくるブローバイガスを外部へ排出するためのブローバイガス排出口１１１が設けられている。そして、このブローバイガス排出口１１１とエンジン１０１の吸気通路１０７とをブローバイガス還流通路１４１によって連通接続することで、クランクケース１１４内にたまったブローバイガスをクランクケースの外へ排出し、還流させるようになっている。
【０００５】
また、ブローバイガス排出口１１１から排出されるブローバイガス中には、クランクケース１１４内の潤滑油の気化成分（オイルミスト）が混入しているため、ブローバイガス還流通路１４１上には、潤滑油成分とブローバイガスとを分離するブリーザ１０５が介装されるとともに、ブリーザ１０５で分離されたブローバイガスの還流量を調整する圧力制御弁１０４が設けられ、ブローバイガスの吸気通路１０７への還流量が適切に調整されるようになっている。また、ブリーザ１０５で分離された潤滑油成分は、ブリーザ潤滑油戻し通路１４４を通り、クランクケース１１４のオイルパン１０９へ還流するようになっている。
【０００６】
ところで、車両用エンジンには、排気ブレーキ装置１０３を搭載したものがある。すなわち、排気ブレーキ装置１０３は、エンジンの排気通路１１０を閉鎖してピストンの排気圧を上昇させることで、エンジンブレーキを強化するものであるが、排気通路１１０に過給機１０２の排気タービン１２１が設けられている場合、このような排気ブレーキ装置１０３の作動時には、排気通路１１０の圧力上昇に伴い、タービンシャフト軸受部１２４とタービンシャフト１２３との摺動部のわずかな隙間から過給機用潤滑油戻し通路１４２へ排気ガスがブローバイガスとして流入し、過給機用潤滑油戻し通路１４２内の潤滑油を巻き込みながらクランクケース１１４内へ大量に噴き出すことがある。
【０００７】
例えば、一般的な過給機付きのエンジンの通常運転時においては、エンジン総排気量に対して毎分およそ１５倍程度の量のブローバイガスが排出されるが、排気ブレーキ装置１０３を作動させた場合には、通常運転時と比較して３〜４倍（エンジン総排気量に対して毎分およそ４５〜６０倍程度）の量のブローバイガスが排出されるのである。
そして、このように、潤滑油を含んだ大量のブローバイガスによって、クランクケース１１４の内圧が過剰に上昇してしまったり、オイルパン１０９の潤滑油の劣化が促進されるおそれがある。
【０００８】
また、このクランクケース１１４内へ噴き出したブローバイガスはブローバイガス排出口１１１から排出されることになるが、大量のブローバイガスがクランクケース１１４へ流入してくると、それを処理するために大容量のブリーザ１０５が必要となり、同様に圧力制御弁１０４の容量も大きくする必要がある。
このような課題に対し、特許文献１に記載の技術では、エンジンのブローバイガス分離装置としてのブリーザとは別個に、過給機のブローバイガスから潤滑油を分離する、専用の過給機用ブローバイガス分離装置を設けた構成が記載されている。
【０００９】
つまり、特許文献１に記載の技術では、過給機用潤滑油戻し通路上にも、ブローバイガスと潤滑油とを分離する専用の分離装置（ブリーザ）を設けて、潤滑油のみをクランクケースへ還流させ、ブローバイガスを外部へ排出するようになっている。このような構成によって、過給機からのブローバイガスとエンジンからのブローバイガスとを別個に処理して、ブリーザ及び圧力制御弁のブローバイガスの処理負荷を軽減するとともに、オイルパンの潤滑油の劣化を防止している。
【特許文献１】実公昭５８−４２５８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、特許文献１に記載の技術では、専用の分離装置で分離された過給機からのブローバイガスをそのまま外部（例えば、エンジンの吸気系）へ排出するようになっているため、ブローバイガスの排出量を適切に調整することができない。
また、例えば、過給機用潤滑油戻し通路とエンジンの吸気通路とを連通することによって、別の新たな問題を引き起こしかねないことが考えられる。
【００１１】
つまり、一般に、クランクケース内の圧力は、エンジン内部へゴミや異物が侵入しないように、大気圧あるいは正圧の状態をできるだけ保持する必要があり、そのために圧力制御弁が設けられて、クランクケース内から排出されるブローバイガスの還流量を制御することでクランクケースの内圧の調整を行っている。
しかし、上述のように過給機用潤滑油戻し通路を介してクランクケースと吸気通路とを連通することによって、クランクケースから過給機用潤滑油戻し通路を介して吸気通路へ通じる経路が、ブローバイガス還流経路に対する短絡経路となるため、クランクケースの内圧が吸気通路の圧力よりも大きい場合には、クランクケース側から吸気系側への潤滑油の逆流や、吸気系への潤滑油の漏出が発生するおそれがあり、潤滑油の円滑な循環が阻害されてしまう。また、漏出した潤滑油はそのままエンジンの吸気に混入したまま排出されることになるため、潤滑油の消費量が増加するだけでなく、エンジンの排気性能を低下させてしまうという課題もある。
【００１２】
また、過給機用潤滑油戻し通路を介してのクランクケースと吸気通路との連通によって、クランクケースの圧力が外部へ抜けてしまうことになり、結果として、圧力制御弁によるクランクケース内の圧力調整機能が失われてしまうことにもなる。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、ブローバイガスの良好な還流性能とブローバイガスによる安定した圧力環境とを実現できるようにしたターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
このため、本発明のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置（請求項１）は、エンジンの排気通路に介装された排気ブレーキと、該排気通路における該排気ブレーキの配設位置よりも上流側にターボ部が設けられたターボ過給機と、該エンジンの本体部に設けられたブローバイガス排出口と、該ターボ過給機のコンプレッサ部の配設位置よりも上流側の吸気通路とを連通するブローバイガス還流通路と、該ブローバイガス還流通路に介装されて、該ブローバイガス排出口から流入するブローバイガスと潤滑油とを分離するブリーザと、該ブローバイガス還流通路における該ブリーザの配設位置よりも下流側に介装されて、該ブローバイガスの還流量を調整する圧力制御弁と、該ターボ過給機を潤滑する潤滑油の潤滑油吐出口と、該エンジンの本体部に設けられた潤滑油流入口とを連通するターボ過給機用潤滑油戻し通路と、該ターボ過給機用潤滑油戻し通路に介装され、該潤滑油吐出口から流入する潤滑油とブローバイガスとを分離するターボ過給機用ブリーザと、該ターボ過給機用ブリーザで分離された該ブローバイガスを、該ターボ過給機のコンプレッサ部の配設位置よりも上流側の吸気通路に還流させるブローバイガス吸気戻し通路と、該ブローバイガス吸気戻し通路に介装されて、該ブローバイガスの還流を制御する通路開閉弁と、該排気ブレーキの作動時に該通路開閉弁を開弁し、該排気ブレーキの非作動時に該通路開閉弁を閉弁するバルブ開閉手段とを備えたことを特徴としている。
【００１４】
また、該排気ブレーキが、上記エンジンの排気通路を開放又は閉鎖する排気ブレーキバルブとして構成されるとともに、さらに、該排気ブレーキバルブを開閉駆動する流体圧式アクチュエータと、該流体圧式アクチュエータに流体圧源からの圧力流体を供給する電磁式切換弁とが設けられることが好ましく（請求項２）、さらに、該ターボ過給機用ブリーザが、サイクロン式ブリーザであることが好ましい（請求項３）。
【００１５】
また、該バルブ開閉手段が、該排気ブレーキに付設の該流体圧式アクチュエータと該電磁式切換弁との間で分岐され該通路開閉弁に連通するバイパス通路を有し、該排気ブレーキの作動時に供給される圧力流体を該バイパス通路から該通路開閉弁に連通して該通路開閉弁を開弁する流体圧回路として構成されることが好ましく（請求項４）、あるいは、該通路開閉弁が、電磁式通路開閉弁として構成され、該バルブ開閉手段が該電磁式通路開閉弁と該電磁式切換弁とが連動するように上記の電磁式通路開閉弁と電磁式切換弁とを電気的に接続してなり、上記の排気ブレーキにおける電磁式切換弁が該アクチュエータに圧力流体を供給したときに、該電磁式通路開閉弁を開作動させる電気回路として構成されることが好ましい（請求項５）。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置（請求項１）によれば、ブローバイガス吸気戻し通路に介装された通路開閉弁によって、ターボ過給機からのブローバイガス排出量を制御することができる。
また、排気ブレーキの非作動時には、クランクケースから過給機用潤滑油戻し通路を介して吸気通路へ通じる経路が、ブローバイガス還流経路に対する短絡経路とならず、クランクケース側から吸気系側への潤滑油の逆流や、吸気系への潤滑油の漏出を防止することができる。
【００１７】
また、ターボ過給機からのブローバイガスの排出量が少ない排気ブレーキの非作動時において、ブローバイガス吸気戻し通路に介装された通路開閉弁を閉弁するため、圧力制御弁でクランクケースの内圧を適切な状態に制御することができ、吸気通路からの吸気負圧によってクランク室内の潤滑油を含んだブローバイガスの吸気通路への逆流を防止することができる。一方、ターボ過給機から大量のブローバイガスが排出される排気ブレーキ作動時には、ブローバイガスから潤滑油を分離して吸気系へ還流させることができるとともに、潤滑油をクランクケースへ戻すことができる。
【００１８】
また、本発明のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置（請求項２）によれば、一般的な排気ブレーキ装置に適用することができる。
また、本発明のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置（請求項３）によれば、ブローバイガスの流速を利用してオイルを分離するサイクロン式ブリーザを採用したので、排気ブレーキ作動時に発生する流速の速いブローバイガス中の潤滑油を効率的に分離することができる。また、サイクロン式ブリーザは小型でエンジン周辺の狭い空間に取り付けられるので搭載性が良好である。
【００１９】
また、本発明のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置（請求項４）によれば、排気ブレーキ作動時に、排気ブレーキのアクチュエータへ供給される駆動圧力を通路開閉弁にも供給することができ、簡素な構成で、排気ブレーキの作動と通路開閉弁の開閉とを効率的に連動させることができる。
また、本発明のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置（請求項５）によれば、バルブ開閉手段が、電磁弁と電磁式切換弁とが連動して開閉する電気回路として構成されるため、エンジン周辺のレイアウトによって配管（例えば、バイパス通路等）を設けるスペースがない場合にも、バルブ開閉手段を設けることができる。また、エンジン回りが複雑なレイアウトを要求される場合に、レイアウトに合わせた複雑な形状の配管を備える必要がないため、製造コストや重量を低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図５は本発明の一実施形態としてのターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置を示すもので、図１は本装置の全体構成を模式的に示す図、図２（ａ），（ｂ）は本装置におけるバルブ開閉手段の構成を模式的に示す図、図３（ａ），（ｂ）は本装置における通路開閉弁の構造を模式的に示す断面図、図４は本装置におけるターボ過給機の構造を模式的に示す断面図、図５は本装置におけるターボ過給機用ブリーザの構造を模式的に示す断面図である。
【００２１】
まず、本実施形態にかかるターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置について説明する。図１に示すように、エンジン１にはターボ過給機２が備えられるとともに、エンジン１の排気通路１０に排気ブレーキ装置３の排気ブレーキとして機能する排気ブレーキバルブ３１が介装されている。また、エンジン１のクランクケース１４の下部には、エンジン１の各軸受部等へ供給される潤滑油を貯留するためのオイルパン９が設けられている。なお、本実施形態では、クランクケース１４及びオイルパン９がエンジン１のシリンダブロックの下部に設けられて、エンジン本体部を構成している。
【００２２】
クランクケース１４には、エンジン１のシリンダとピストンリングとの隙間からクランクケース１４内へ漏出してくるブローバイガスを排出するためのブローバイガス排出口１１が設けられている。また、このブローバイガス排出口１１と、エンジン１の吸気通路７（吸気通路７におけるターボ過給機２のコンプレッサホイール（コンプレッサ部）２２の配設位置よりも上流側部分）とを連通して接続するブローバイガス還流通路４１を備えており、排出したブローバイガスを還流させて、再度エンジン１へ送り込むことができるようになっている。
【００２３】
また、ブローバイガス還流通路４１上にはブリーザ５が介装されており、このブリーザ５がブローバイガス排出口１１から排出されるブローバイガス中に混入するクランクケース内の潤滑油の気化成分（オイルミスト）を分離して浄化するようになっている。ブリーザ５で分離された潤滑油成分は、ブリーザ潤滑油戻し通路４４を通り、潤滑油流入口１２からクランクケース１４内へ流れ込み、オイルパン９へ戻るようになっている。
【００２４】
また、ブローバイガス還流通路４１上においてブリーザ５の下流側には、ブローバイガスの還流量を調整する圧力制御弁４が備えられ、ブローバイガスの吸気通路７への還流量が適切に調整されるようになっている。つまり、クランクケース１４の内圧が吸気通路７の圧力に対して所定圧以上小さい場合には圧力制御弁４が閉じ、所定圧以上大きい場合には、その圧力の大きさに応じて圧力制御弁４が開き、圧力の大きさに見合った量のブローバイガスが吸気通路７へ還流するようになっている。このような構成によって、クランクケース１４の内圧がコントロールされ、所定圧の状態（例えば、大気圧以上の状態）に保持されるようになっている。
【００２５】
排気ブレーキ装置３は、エンジン１の排気通路１０を閉鎖して排気流を抑制し、ピストンの排気圧を上昇させることでエンジンブレーキを強化するものであり、図１，２（ａ）に示すように、排気通路１０を閉鎖する排気ブレーキバルブ（排気ブレーキ）３１と、排気ブレーキバルブ３１を開閉駆動する高圧空気作動式のアクチュエータ（流体圧式アクチュエータ）３２と、圧力源（流体圧源）としての高圧エアタンク３４と、アクチュエータ３２に供給された流体圧を外気へ開放する電磁式切換弁３３とを備えた一般的な構成となっている。
【００２６】
つまり、電磁式切換弁３３は高圧エアタンク３４及び外気に対して連通接続されており、乗員又は運転者が排気ブレーキスイッチ３５をオン（接続）にして排気ブレーキ装置３を作動させると、電源３６の電力が電磁式切換弁３３に供給されて電磁式切換弁３３が作動し、電磁式切換弁３３を介して高圧エアタンク３４内の高圧空気（圧力流体）がアクチュエータ３２へ供給されて、その圧力によって排気ブレーキバルブ３１が閉方向に駆動され排気通路１０を閉鎖するようになっている。また、乗員又は運転者が排気ブレーキスイッチ３５をオフ（切断）にして排気ブレーキ装置３を停止させると、電磁式切換弁３３によってアクチュエータ３２内の圧力が外気へ抜け、図示しない戻しばね等の作用により排気ブレーキバルブ３１が開方向に駆動されて、排気通路１０を開放するようになっている。
【００２７】
また、排気ブレーキ装置３には通路開閉弁１５の開閉手段としての流体圧回路（バルブ開閉手段）１６を備えており、これについては後述する。
ターボ過給機２は、図１，４に示すように、排気タービン（ターボ部）２１と、排気タービン２１に直結されて連動するコンプレッサホイール（コンプレッサ部）２２と、排気タービン２１とコンプレッサホイール２２とを連結固定するタービンシャフト２４と、タービンシャフト２４をタービンシャフト軸受部２３に対して回動自在に軸支する軸受２５とを備えて構成されている。
【００２８】
さらに、排気タービン２１は、排気ブレーキバルブ３１よりも排気通路１０の上流側に介装され、排気圧によってタービンシャフト２４を回転軸として回転するようになっている。一方、コンプレッサホイール２２は吸気通路７に介装されて、排気タービン２１に連動して回転しエンジン１への過給を行うようになっている。
また、タービンシャフト軸受部２３には潤滑油供給口２７及び潤滑油排出口（潤滑油吐出口）２６が備えられており、オイルパン９に貯留された潤滑油がオイルポンプ８によって潤滑油供給口２７を介して軸受２５へ供給されてタービンシャフト２４を潤滑するようになっている。その後潤滑油は、潤滑油排出口２６から排出されて、過給機用潤滑油戻し通路４２へ流通するようになっている。
【００２９】
また、潤滑油排出口２６からは、潤滑油だけでなく、排気通路１０を通る排気流がブローバイガスとして排出される。つまり、タービンシャフト軸受部２３とタービンシャフト２４との摺動部のわずかな隙間から、排気流がタービンシャフト軸受部２３へ進入し、潤滑油と混ざった状態で潤滑油排出口２６から排出されるのである。そのため、過給機用潤滑油戻し通路４２には、潤滑油排出口２６から排出されるブローバイガスから潤滑油成分を分離するためのサイクロン式ブリーザ（ターボ過給機用ブリーザ）６が介装されている。
【００３０】
なお、排気ブレーキバルブ３１が排気通路１０を開放しているときには潤滑油排出口２６から排出されるブローバイガスの量はごく僅かであり、一方、排気ブレーキバルブ３１が排気通路１０を閉鎖しているときには流速の速い大量のブローバイガスが潤滑油排出口２６から排出される。これはつまり、排気通路１０が開放されているときには、タービンシャフト軸受部２３とタービンシャフト２４との摺動部のわずかな隙間から進入する程度に排気通路１０内の排気圧が上昇しないためブローバイガス量はごく僅かであり、一方、排気通路１０が閉鎖されていると、排気通路１０内における排気圧が上昇して、より低圧なタービンシャフト軸受部２３側へと排気が進入しようとするためブローバイガスの流速と量とが増加するのである。
【００３１】
サイクロン式ブリーザ６は、図５に示すように、渦流を生成することで流入するブローバイガスに含まれる潤滑油成分を遠心分離して、潤滑油成分を含まないブローバイガスをブローバイガス吸気戻し通路４３へ排出する。また、分離された潤滑油成分は、サイクロン式ブリーザ６の内壁を伝って下方へ落下し、ターボ過給機用潤滑油戻し通路４２を通って潤滑油流入口１３側へ流れ、クランクケース１４内へ流れ込んでオイルパン９へ戻るようになっている。
【００３２】
ブローバイガス吸気戻し通路４３は、サイクロン式ブリーザ６と吸気通路７とを連通して、サイクロン式ブリーザ６で分離されたブローバイガスを、ターボ過給機２のコンプレッサホイールの配設位置よりも上流側の吸気通路７に還流させるようになっている。また、ブローバイガス吸気戻し通路４３上には通路開閉弁１５が介装されている。
この通路開閉弁１５には、前述のバルブ開閉手段としての流体圧回路１６が接続されている。図２（ａ）に示すように、この流体圧回路１６は、アクチュエータ３２と電磁式切換弁３３との間で分岐されて通路開閉弁１５に連通するバイパス通路１６Ａを有しており、高圧エアタンク３４内の高圧空気が電磁式切換弁３３を介してアクチュエータ３２へ供給されたときには（つまり、排気ブレーキ装置３の作動時には）、それと同時に、流体圧回路としてのバイパス通路１６Ａを介してその高圧空気が通路開閉弁１５へも供給され、その高圧の圧力によって通路開閉弁１５が開弁方向へ駆動されて、ブローバイガス吸気戻し通路４３を開放するようになっている。
【００３３】
一方、アクチュエータ３２内の圧力が電磁式切換弁３３を介して外気へ開放されたときには（つまり、排気ブレーキ装置３の非作動時には）、それと同時に、流体圧回路としてのバイパス通路１６Ａを介して通路開閉弁１５内の圧力もが外気へ開放され（換言すると、通路開閉弁１５へ供給されていた高圧空気が外気へ抜け）、戻しばね５２の作用によって通路開閉弁１５が閉弁方向へ駆動されて、ブローバイガス吸気戻し通路４３を閉鎖するようになっている。
【００３４】
つまり、図３（ａ）に示すように、排気ブレーキスイッチ３５がオフ（切断）のときには、バイパス通路１６Ａ及び通路開閉弁１５内の圧力が外気へ開放されて、戻しばね５２の作用により通路開閉弁１５のバルブピストン５１が押し上げられ、また、乗員又は運転者によって排気ブレーキスイッチ３５がオン（接続）に操作されると、図３（ｂ）に示すように、高圧エアタンク３４から高圧空気がバイパス通路１６Ａを介して通路開閉弁１５へ供給され、その圧力によって通路開閉弁１５のバルブピストン５１が戻しばね５２に抗して押し下げられるようになっている。このような構成によって、排気ブレーキ装置３の作動時には通路開閉弁１５が開放されてブローバイガス吸気戻し通路４３から吸気通路７へブローバイガスが流通するようになり、一方、排気ブレーキ装置３の非作動時には通路開閉弁１５が閉鎖されてブローバイガス吸気戻し通路４３から吸気通路７へブローバイガスが流通できなくなるのである。
【００３５】
なおここで、通路開閉弁１５の開閉動作が排気ブレーキ装置３の開閉動作と連動するようになっているのは、以下の理由による。すなわち、排気ブレーキ装置３の作動時には、ターボ過給機２から流速の速い大量のブローバイガスがサイクロン式ブリーザ６へ流入してくる。そのため、通路開閉弁１５を閉鎖すると、ブローバイガスがターボ過給機用潤滑油戻し通路４２を通って潤滑油流入口１３側へ流れ、クランクケース１４内へ流れ込んでくるおそれがある。つまり、サイクロン式ブリーザ６で一旦分離された潤滑油成分とブローバイガスとが再度混ざった状態でクランクケース１４へ流れ込んでくることになり、サイクロン式ブリーザ６としての機能を果たすことができなくなってしまう。そのため、排気ブレーキ装置３の作動時には、通路開閉弁１５を開放して、このブローバイガスのクランクケース１４内への流入を防止するとともに、サイクロン式ブリーザ６を正しく機能させているのである。
【００３６】
一方、排気ブレーキ装置３の非作動時に通路開閉弁１５を開放すると、クランクケース１４からターボ過給機用潤滑油戻し通路４２を介して吸気通路７へ通じる経路が、ブローバイガス還流経路４１に対する短絡経路となり、クランクケース１４側から吸気通路７への潤滑油の逆流や吸気通路７への潤滑油の漏出が発生し、潤滑油の円滑な循環が阻害されてしまう。また、ターボ過給機用潤滑油戻し通路４２を介してのクランクケース１４と吸気通路７との連通によって、クランクケース１４の圧力が外部へ抜けてしまうことになり、圧力制御弁４によるクランクケース１４内の圧力調整機能が失われてしまうことにもなる。そのため、排気ブレーキ装置３の非作動時には、通路開閉弁１５を閉鎖して、潤滑油を円滑に循環させるとともに、圧力制御弁４を正しく機能させているのである。
【００３７】
本発明の一実施形態にかかるターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置は上述のように構成されているので、以下のように作用する。
まず、エンジン１からのブローバイガス、すなわち、シリンダとピストンリングとの隙間からクランクケース１４内へ漏出するブローバイガスがブローバイガス排出口１１から排出され、ブリーザ５において潤滑油成分が分離される。その後、潤滑油成分は、ブリーザ潤滑油戻し通路４４を通じ潤滑油流入口１２側へ流れ、クランクケース１２内のオイルパン９へ戻される。また、ブローバイガスはその還流量を圧力制御弁４において調整される。これにより、クランクケース１４内の内圧がコントロールされて、所定圧の状態に保持することができる。
【００３８】
排気ブレーキ装置３が作動していない通常時（または、乗員又は運転者によって排気ブレーキスイッチ３５がオフに操作されたとき）、電磁式切換弁３３を介してアクチュエータ３２内の圧力が外気へ開放される（すなわち、アクチュエータ３２の圧力が外気へ抜ける）。このとき、アクチュエータ３２と電磁式切換弁３３との間で分岐されて通路開閉弁１５に連通するバイパス通路１６Ａを介して、通路開閉弁１５内の圧力が外気へ開放される（すなわち、通路開閉弁１５の圧力が外気へ抜ける）ため、戻しばね５２の作用により通路開閉弁１５が閉鎖される。
【００３９】
これにより、通路開閉弁１５からブローバイガスや潤滑油が吸気通路７へ抜けてしまうことがなく、クランクケース１４の内圧が抜けることもない。したがって、クランクケース１４の内圧が圧力制御弁４によって適切に制御されることになり、クランクケース１４の内圧のコントロールを容易とすることができる。
また、通路開閉弁１５が閉鎖されることによって、クランクケース１４側からサイクロン式ブリーザ６を介して吸気通路７へブローバイガスや潤滑油が逆流，流出することがなくなり、潤滑油はターボ過給機２からターボ過給機用潤滑油戻し通路４２を通って潤滑油流入口１３側へ流れ、クランクケース１２内のオイルパン９へ戻されることになる。これにより、潤滑油を円滑に循環させることができる。
【００４０】
なお、タービンシャフト軸受部２３とタービンシャフト２４との摺動部分の隙間からタービンシャフト軸受部２３内へ流入するブローバイガスは、排気ブレーキ装置３が作動していない通常時にはその量がごく僅かであり、ターボ過給機２からのブローバイガスがクランクケース１４内へ大量に流入することはない。
一方、乗員又は運転者によって排気ブレーキスイッチ３５がオンに操作されて排気ブレーキ装置３を作動させると、電磁式切換弁３３を介してアクチュエータ３２へ高圧空気が供給され、排気通路１０が排気ブレーキバルブ３１によって閉鎖され、排気圧が上昇してエンジンブレーキが強化される。このとき、アクチュエータ３２と電磁式切換弁３３との間で分岐されて通路開閉弁１５に連通するバイパス通路１６Ａを介して、高圧空気が通路開閉弁１５へも供給されて、戻しばね５２に抗してバルブピストン５１を押し下げることにより通路開閉弁１５を開放する。これにより、ターボ過給機２の潤滑油排出口２６から大量に流入するブローバイガスからサイクロン式ブリーザ６で潤滑油成分を分離した後、通路開閉弁１５を介して吸気通路７へ排出することができる。
【００４１】
また、このような排気ブレーキ装置３の作動時には、排気ブレーキバルブ３１によって排気流が抑制されているため、排気タービン２１の回転数が小さくコンプレッサホイール２２による過給も弱くなり、エンジン１への吸気圧が過剰に小さくならない（つまり、負圧が大きくならない）。このように、排気ブレーキ装置３の作動時に通路開閉弁１５を開放することによって、クランクケース１４から過給機用潤滑油戻し通路４２を介して吸気通路７へ通じる経路がブローバイガス還流経路４１に対する見かけ上の短絡経路となるとしても、クランクケース１４側から吸気通路７への潤滑油が逆流したり、吸気通路７へ潤滑油が漏出することがない。
【００４２】
また、バルブ開放手段としての流体圧回路１６によって、排気ブレーキ装置３の作動時のみに通路開閉弁１５を開放するため、ターボ過給機２からのブローバイガスを確実に吸気通路７へ排出できるとともに、吸気通路７への潤滑油の逆流，漏出を確実に防止することができる。また、これにより、潤滑油の消費量を減少させることができるとともに、エンジンの排気性能を向上させることができる。
【００４３】
また、排気ブレーキ装置３の作動時には、流速の速いブローバイガスが潤滑油排出口２６から排出されるが、本実施形態においては、ターボ過給機２からのブローバイガスを浄化（ブローバイガスに含まれる潤滑油成分を分離）するサイクロン式ブリーザ６を、エンジン１からのブローバイガスを浄化するブリーザ５とは別個に設けたため、ブリーザ５の容量を大きくする必要がなく、上記の各々のブローバイガスから潤滑油成分を確実に分離することができる。
【００４４】
さらに、本実施形態においては、ターボ過給機２からのブローバイガスがサイクロン式ブリーザ６によって浄化されるようになっているため、流速の速いブローバイガス中から効率よく潤滑油成分を分離することができる。また、サイクロン式ブリーザ６は小型化が容易であるため、エンジン１周辺の狭い空間に場所を選ばず取り付けることが可能であり、良好な搭載性を得ることができる。
【００４５】
また、上述のように、本発明は一般的な排気ブレーキ装置３に適用することができ、さらに、一般的な排気ブレーキ装置３のアクチュエータ３２へ供給される駆動圧力を通路開閉弁１５にも同時に供給するバルブ開閉手段としての流体圧回路を備えることで、排気ブレーキの作動と通路開閉弁の開閉とを効率的に連動させることができる。
【００４６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、排気ブレーキ装置３が、排気通路１０に排気ブレーキとして介装された排気ブレーキバルブ３１，高圧空気作動式のアクチュエータ３２及び電磁式切換弁３３を備えて構成されているが、このような構成によらない、排気ブレーキバルブ３１を電動モータによって駆動する排気ブレーキ装置に適用することもできる。
また、バルブ開閉手段についても、本実施形態では、流体圧回路１６によって通路開閉弁の開弁，閉弁が制御されているが、このような構成に限定されるものではなく、電気回路によって通路開閉弁の開弁，閉弁を制御するように構成してもよい。
【００４７】
例えば、図２（ｂ）に示すように、通路開閉弁１５が電磁式通路開閉弁１５Ａとして構成されるとともに、バルブ開閉手段が、排気ブレーキ装置３の電磁式切替弁３３と電磁式通路開閉弁１５Ａとを電気的に接続して、排気ブレーキ装置３における電磁式切換弁３３がアクチュエータ３２に高圧空気（圧力流体）を供給したときに、電磁式通路開閉弁１５Ａを開作動させる電気回路１６Ｂとして構成されてもよい。
【００４８】
この場合、例えば電磁式通路開閉弁１５Ａは、図６（ａ）に示すように、電気回路１６Ｂを介して励磁コイル５３が通電されなければ、戻しばね５２の作用によりバルブピストン５１が押し上げられて閉弁し、一方、図６（ｂ）に示すように、電気回路１６Ｂを介して励磁コイル５３に通電されていれば、可動鉄心として形成されたバルブピストン５１が戻しばね５２に抗して押し下げられ開弁するように構成される。
【００４９】
また、電磁式切替弁３３は、通電されなければ、アクチュエータ３２内の圧力を外気へ開放して排気通路１０を開弁し、通電されると、高圧エアタンク３４からの高圧空気をアクチュエータ３２へ供給して排気通路１０を閉弁するように構成される。
このような構成により、乗員または運転者によって排気ブレーキスイッチ３５が操作されると電源３６の電力が電磁式切替弁３３及び電磁式通路開閉弁１５Ａへ同時に通電され、電磁式切替弁３３及び電磁式通路開閉弁１５Ａが同時に開閉制御されるようになる。したがって、上述の実施形態と同様の作用，効果を奏することができる。
【００５０】
また、上述の実施形態では、ターボ過給機用ブリーザとしてサイクロン式ブリーザ６を備えた構成となっているが、ブローバイガスと潤滑油とを分離する一般的なブリーザを替わりに備えて構成されてもよい。
また、本発明にかかるエンジンはその種類を限定されるものではなく、例えばディーゼルエンジンであってもよいし、ガソリンエンジンであってもよい。また、本発明のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置は、自動車等の車両に搭載又は設置されて好適であるが、搭載又は設置される対象，用途は特に制限されない。
【００５１】
また、上述の実施形態では、クランクケース１２及びオイルパン９が、エンジン１のシリンダブロックの下部に設けられてエンジン本体部を構成しており、ブローバイガス排出口１１及び潤滑油流入口１２，１３がクランクケース１４に設けられているが、オイルパン９に設けられて構成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態にかかるターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置の全体構成を模式的に示す図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置におけるバルブ開閉手段を示す模式図であり、（ａ）はバルブ開閉手段が流体圧回路として構成されたものを示し、（ｂ）はバルブ開閉手段が電気回路として構成されたものを示す。
【図３】本発明の一実施形態にかかるターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置における通路開閉弁の構成を模式的に示す断面図であり、（ａ）は閉鎖状態を示し、（ｂ）は開放状態を示す。
【図４】本発明の一実施形態にかかるターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置におけるターボ過給機の構造を模式的に示す断面図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかるターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置におけるターボ過給機用ブリーザの構造を模式的に示す断面図である。
【図６】本発明の変形例にかかるターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置における通路開閉弁の構成を模式的に示す断面図であり、（ａ）は閉鎖状態を示し、（ｂ）は開放状態を示す。
【図７】従来のターボ過給機付きエンジンのブローバイガス還流装置の全体構成を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  エンジン
２  ターボ過給機
３  排気ブレーキ装置
４  圧力制御弁
５  ブリーザ
６  サイクロン式ブリーザ（ターボ過給機用ブリーザ）
７  吸気通路
８  オイルポンプ
９  オイルパン
１０  排気通路
１１  ブローバイガス排出口
１２  潤滑油流入口
１３  潤滑油流入口
１４  クランクケース
１５  通路開閉弁
１５Ａ  電磁式通路開閉弁
１６  流体圧回路（バルブ開閉手段）
１６Ａ  バイパス通路
１６Ｂ  電気回路（バルブ開閉手段）
２１  排気タービン（タービン部）
２２  コンプレッサホイール（コンプレッサ部）
２３  タービンシャフト軸受部
２４  タービンシャフト
２５  軸受
２６  潤滑油排出口（潤滑油吐出口）
２７  潤滑油供給口
３１  排気ブレーキバルブ（排気ブレーキ）
３２  高圧空気作動式のアクチュエータ（流体圧式アクチュエータ）
３３  電磁式切換弁
３４  高圧エアタンク（流体圧源）
３５  排気ブレーキスイッチ
３６  電源
４１  ブローバイガス還流通路
４２  ターボ過給機用潤滑油戻し通路
４３  ブローバイガス吸気戻し通路
４４  ブリーザ潤滑油戻し通路
５１  バルブピストン
５２  戻しばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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