(57)【要約】【課題】  逆止弁の撓み変形量を規制して耐久性の向上を図ることができ、これによりメンテナンス費用の増大化を防ぐ。【解決手段】  マスタシリンダ１１とレリーズシリンダ１２との間において双方向へ作動液を通す通路１４に配設され、シリンダ１２から１１へ還流する還流方向への作動液の流量を制限するショックトルク防止用バルブ装置２０である。通路１４の一部を構成する内孔５０を有するバルブ本体５９と、内孔５０内に設けられ、双方向に作動液を通すための大径の絞り孔５３ａと、還流方向とは逆方向へ作動液を通すための弁孔５５ａとが形成された弁体５５と、弁体５５に撓み変形可能に保持されていて、還流方向へ作動液が通るときに弁体５５の弁孔５５ａ周辺に作動液により押付けられて弁孔５５ａを塞ぐ逆止弁５４と、バルブ本体５９側に設けられ、逆止弁５４の撓み変形量を規制するストッパ部７１とを具備する。【選択図】      図１
2005282654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダルによって操作されるマスタシリンダと作動液の液圧によってクラッチを動かすレリーズシリンダとの間において双方向へ作動液を通す通路に配設され、前記レリーズシリンダから前記マスタシリンダへ還流する還流方向への作動液の流量を制限することにより前記クラッチのショックトルクを防止するショックトルク防止用バルブ装置であって、
上記通路の一部を構成する内孔を有するバルブ本体と、
前記内孔内に設けられ、前記双方向に作動液を通すための第１孔と、還流方向とは逆方向へ作動液を通すための第２孔とが形成された弁体と、
上記弁体の還流方向上流側に撓み変形可能に保持されていて、還流方向へ作動液が通るときに弁体の第２孔周辺に該作動液により押付けられて第２孔を塞ぎ、還流方向とは逆方向へ作動液が通るときに第２孔を開状態にする逆止弁と、
上記バルブ本体側に設けられ、逆止弁の撓み変形量を規制するストッパ部とを具備することを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記ストッパ部には、第２孔を還流方向とは反対方向へ通過した作動液を通す逃がし通路が形成されていることを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記第２孔は内孔の軸心から一定半径の位置に配されているとともに、前記逆止弁は円環状に形成されており、この円環状の逆止弁の内周側が前記弁体に保持されていて、外周側が撓む逆止弁の外周部と当接する位置に前記ストッパ部が前記バルブ本体側に設けられていることを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記第２孔は前記円環状の逆止弁の周方向に沿って複数設けられていることを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記ストッパ部が前記円環状の逆止弁の周方向に沿って飛び飛びに複数設けられ、相互に隣り合うストッパ部の間に逃がし通路が設けられていることを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかに記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置を内蔵したレリーズシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はクラッチのショックトルク防止用バルブ装置及びそのバルブ装置を内蔵するレリーズシリンダに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
マニュアル操作式トランスミッションを備えた自動車の変速時においては、まず、クラッチペダルを踏み込んでエンジンとトランスミッションとの接続を一時的に断ち、つぎに、変速レバーを操作して変速歯車の変速比を切り換え、次いで、クラッチペダルの踏み込みを解除してエンジンとトランスミッションとの接続を復帰させる、という一連の操作が行われる。
【０００３】
また、上記の変速は以下に説明する機構で行なわれている。クラッチペダルを踏み込むと、マスタシリンダから作動液が吐出され、レリーズシリンダに流入し、エンジンとトランスミッションとの接続が切られる。また、クラッチペダルの踏み込みを解除すると、レリーズシリンダから作動液がマスタシリンダに還流して、エンジンとトランスミッションとが接続される。
【０００４】
これらの操作のうちで、発進時等のエンジンとトランスミッションの回転軸との回転数の差が大きいときに、前記クラッチペダルの踏み込みの解除を素早く行うと、エンジンとトランスミッションとの接続が瞬時に行われてショックトルクが生じる。このクラッチのショックトルクは、エンジンの停止や、クラッチの異常摩耗等の原因となる。
【０００５】
そこで、従来、上記ショックトルクを防止するために、図７に示すようにレリーズシリンダ１１２からマスタシリンダ１１１に還流する作動液の流れを制限するショックトルク防止用バルブ装置１２０を、レリーズシリンダ１１２とマスタシリンダ１１１との間の作動液の通路１１４上に配設する構成が提案されている（特許文献１参照）。
【０００６】
この構成による場合には、バルブ装置１２０がレリーズシリンダ１１２からマスタシリンダ１１１に還流する作動液の流れを制限するので、クラッチペダル１１０の踏み込みの解除を素早く行った場合でも、エンジンとトランスミッションとの接続が瞬時に行なわれることは無く、ショックトルクを防止することが可能となる。
【０００７】
このような作用を有する上記バルブ装置１２０の構成は、以下のようになっている。即ち、マスタシリンダ１１１に繋がったポート１５２ｂと内孔１５０と装着孔１７０とが設けられたマスタシリンダ側本体１５１と、レリーズシリンダ１１２に繋がったポート１５２ａを有し、装着孔１７０に装着されてマスタシリンダ側本体１５１とともにバルブ装置本体を構成するレリーズシリンダ側本体１５９と、本体１５１と１５９とで挟まれた状態で内孔１５０に取付けられ、大径の絞り孔１５３ａと逆止弁１５４とを備えた固定弁体１５５と、内孔１５０内に固定弁体１５５に対して離接する方向に摺動可能に収納された小径の絞り孔１５３ｂを有する可動弁体１５７と、内孔１５０内に設けられ、可動弁体１５７を固定弁体１５５側に押圧するバネ１５８とを備えている。
【０００８】
前記逆止弁１５４は、ゴム等の弾性材料からなる円環状のもので、大径の絞り孔１５３ａとは別に設けられた弁孔１５５ａを塞ぐように固定弁体１５５に内周側が保持されており、マスタシリンダ１１１からレリーズシリンダ１１２に流れる作動液の圧力によってポート１５２ａ側に撓み変形して弁孔１５５ａを開き（図８参照）、一方、レリーズシリンダ１１２からマスタシリンダ１１１に作動液が還流するときは、逆止弁１５４が元の形状に戻り、弁孔１５５ａを塞ぐ。従って、この逆止弁１５４の作用により、弁孔１５５ａを通じてのマスタシリンダ１１１からレリーズシリンダ１１２への作動液の流れは許容される一方、弁孔１５５ａを通じてのレリーズシリンダ１１２からマスタシリンダ１１１への作動液の流れは遮断される。
【特許文献１】特開２００２−１８８６５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、逆止弁１５４の撓み変形量が大き過ぎると、逆止弁の耐久性が悪化し、取り替え頻度が高くなり、メンテナンス費用が増大する等の不都合がある。
【００１０】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、逆止弁の撓み変形量を規制して耐久性の向上を図ることができるショックトルク防止用バルブ装置及びそのバルブ装置を内蔵するレリーズシリンダを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１記載の発明は、クラッチペダルによって操作されるマスタシリンダと作動液の液圧によってクラッチを動かすレリーズシリンダとの間において双方向へ作動液を通す通路に配設され、前記レリーズシリンダから前記マスタシリンダへ還流する還流方向への作動液の流量を制限することにより前記クラッチのショックトルクを防止するショックトルク防止用バルブ装置であって、上記通路の一部を構成する内孔を有するバルブ本体と、前記内孔内に設けられ、前記双方向に作動液を通すための第１孔と、還流方向とは逆方向へ作動液を通すための第２孔とが形成された弁体と、上記弁体の還流方向上流側に撓み変形可能に保持されていて、還流方向へ作動液が通るときに弁体の第２孔周辺に該作動液により押付けられて第２孔を塞ぎ、還流方向とは逆方向へ作動液が通るときに第２孔を開状態にする逆止弁と、上記バルブ本体側に設けられ、逆止弁の撓み変形量を規制するストッパ部とを具備することを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記ストッパ部には、第２孔を還流方向とは反対方向へ通過した作動液を通す逃がし通路が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記第２孔は内孔の軸心から一定半径の位置に配されているとともに、前記逆止弁は円環状に形成されており、この円環状の逆止弁の内周側が前記弁体に保持されていて、外周側が撓む逆止弁の外周部と当接する位置に前記ストッパ部が前記バルブ本体側に設けられていることを特徴とする。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記第２孔は前記円環状の逆止弁の周方向に沿って複数設けられていることを特徴とする。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項４に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記ストッパ部が前記円環状の逆止弁の周方向に沿って飛び飛びに複数設けられ、相互に隣り合うストッパ部の間に逃がし通路が設けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項６記載の発明は、請求項１乃至５のいずれかに記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置を内蔵したレリーズシリンダである。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の発明によれば、上記弁体の還流方向上流側に撓み変形可能に保持された逆止弁は、還流方向へ作動液が通るときに弁体の第２孔周辺に該作動液により押付けられて第２孔を塞ぎ、一方、還流方向とは逆方向へ第２孔を作動液が通るときに、逆止弁は前記逆方向に撓み変形して第２孔を開状態にする。そして、逆止弁が前記逆方向に撓み変形するとき、ストッパ部が逆止弁の撓み変形量を規制するので、逆止弁の耐久性が向上し、これにより取り替え頻度の減少を図ることができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、ストッパ部が逆止弁の撓み変形量を規制するべく当接しても、ストッパ部に設けた逃がし通路が、第２孔を還流方向とは反対方向へ通過した作動液をレリーズシリンダ側へ逃がすので、レリーズシリンダへの作動液の供給を支障ない状態で行うことができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、円環状をした逆止弁は、内周側が弁体に保持されることで外周側が撓み変形するようになっていて、バルブ本体側に設けられたストッパ部が、撓み変形する逆止弁の外周側と当接し、その逆止弁外周部の撓み変形量を規制する。
【００２０】
請求項４に記載の発明によれば、弁体に複数設けられた第２孔が、１つの逆止弁により開閉されることとなる。
【００２１】
請求項５に記載の発明によれば、逆止弁の周方向に沿って複数設けられた第２孔を還流方向とは逆方向に通る作動液により、逆止弁がその全周にわたり撓み変形しても、円環状の逆止弁の周方向に沿ってストッパ部を飛び飛びに設けているので、そのストッパ部により逆止弁の全周にわたる撓み変形を規制することができる。また、逃がし通路も飛び飛びに存在するので、第２孔を還流方向とは逆方向に通過した作動液をスムーズにレリーズシリンダ側へ逃がすことができる。
【００２２】
請求項６に記載の発明によれば、レリーズシリンダにバルブ装置が内蔵されているので、車両へ取付ける際、レリーズシリンダとバルブ装置との２つを取付ける必要がなく、レリーズシリンダのみを取付ければよく、作業性を大幅に向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、本発明の実施形態につき説明する。
【００２４】
図１及び図２は、本実施形態に係るショックトルク防止用バルブ装置の正面断面図であり、図１は可動弁体５７と固定弁体５５とが当接している状態、図２は可動弁体５７と固定弁体５５とが離れている状態を示している。
【００２５】
クラッチペダル１０の操作は、これに接続されているマスタシリンダ１１に伝えられ、これから送り出された作動液が配管１４及びショックトルク防止用バルブ装置２０を介してレリーズシリンダ１２に流入する。レリーズシリンダ１２の出力ロッド１２ａには、一端がクラッチ（図示省略）に接続されているレリーズフォーク１３の他端に接続されている。
【００２６】
ショックトルク防止用バルブ装置２０は、マスタシリンダ１１とレリーズシリンダ１２との間の作動液の通路１４上に配設されており、マスタシリンダ側の本体５１ａの装着孔７０にレリーズシリンダ側の本体５１ｂを装着して構成され、断面円形の内孔５０を有するバルブ装置本体５９と、両本体５１ａと５１ｂとで挟まれた状態で内孔５０内に固設された固定弁体５５と、内孔５０内に固定弁体５５に対して離接する方向に摺動可能に収納された可動弁体５７と、可動弁体５７を固定弁体５５側に押圧するバネ５８とを備える。
【００２７】
マスタシリンダ側の本体５１ａには、マスタシリンダ１１に繋がったポート５２ｂが設けられ、そのポート５２ｂと内孔５０とが連通している。レリーズシリンダ側の本体５１ｂには、レリーズシリンダ１２に繋がったポート５２ａが設けられ、そのポート５２ａと内孔５０とが連通している。なお、内孔５０の軸心は、左右方向にしてある。
【００２８】
固定弁体５５は、円板部５５ｂのポート５２ａ側に断面円形の突出部５５ｃを有するもので、軸心部には第１孔としての大径の絞り孔５３ａが形成され、円板部５５ｂの同一半径上には、第２孔としての弁孔５５ａが等間隔に複数（例えば１２個）設けられている。大径の絞り孔５３ａは、レリーズシリンダ１２からマスタシリンダ１１へ作動液が還流する還流方向とその逆方向の双方向に作動液を通すものである。
【００２９】
また、突出部５５ｂには凹状の環状溝５５ｄが形成され、その環状溝５５ｄには、円環状をした逆止弁５４の内周側が保持されており、逆止弁５４の径方向部分には弁孔５５ａが位置するようになっている。逆止弁５４は、ゴム等の弾性材料からなり、前記逆方向に弁孔５５ａを通過した作動液により外周側がポート５２ａ側（図１では右側）に振れるように撓み変形し、弁孔５５ａを開く。また、逆止弁５４は、還流方向の作動液の圧力によって、固定弁体５５における弁孔５５ａの周辺部分に押付けられて弁孔５５ａを塞ぐ。従ってこの逆止弁５４の作用により、弁孔５５ａを通じての前記逆方向への作動液の流れは許容される一方、弁孔５５ａを通じての還流方向への作動液の流れは遮断される。
【００３０】
逆止弁５４のポート５２ａ側（図１では右側）には、逆止弁５４の撓み変形量を規制するストッパ部７１が設けられている。
【００３１】
図３は、上記ストッパ部７１を、図１の左側から見た図である。ストッパ部７１は、レリーズシリンダ側の本体５１ｂの内孔５０における内奥部に、逆止弁５４の周方向に沿って飛び飛びに複数、図示例では４つ設けられている。各ストッパ部７１は、軸心に向けかつ逆止弁５４に向けて突出形成されている。そして、相互に隣り合うストッパ部７１の間には軸心側が深く窪んだスリット状の逃がし通路７２が切欠き等により形成されている。逃がし通路７２は、図示例では等間隔に４つ形成されている。
【００３２】
よって、逆止弁５４が撓み変形してストッパ部７１で受け止められて、逆止弁５４とストッパ部７１との間に隙間が無くなっても、弁孔５５ａを還流方向とは逆方向に通過した作動液が逃がし通路７２を介してポート５２ａに逃げる。
【００３３】
可動弁体５７は、図４に示すように、筒状部５７ａの一端側（ポート５２ａ側）に壁５７ｂが形成されたもので、筒状部５７ａには、等間隔に軸方向の溝６３が４箇所設けられている。溝６３は、可動弁体５７の先端部６０と外周との間に形成されている段部６２に開口すると共に、筒状部５７ａの内側にも開口するように設けられている。よって、溝６３を介して作動液が双方向に通流できる。また、壁５７ｂには、軸心部に双方向に作動液を通す小径の絞り孔５３ｂが形成されている。
【００３４】
小径の絞り孔５３ｂは、図１に示すように、大径の絞り孔５３ａに対し、それぞれの中心軸が一致する位置に設けられている。そのため、小径の絞り孔５３ｂでの作動液の圧力損失による差圧によって可動弁体５７を固定弁体５５から離れる向きに付勢する押圧力が、可動弁体５７の受圧面（小径の絞り孔５３ｂの周縁の面）５７１に垂直に働き、可動弁体５７が内孔５０内をスムーズに摺動可能となる。
【００３５】
また、筒状部５７ａの内部には、バネ５８が収納されており、内孔５０を通る作動液の熱を受けるようになっており、可動弁体５７は、温度が低下すると弾性力が減少するバネ５８の弾性力によって固定弁体５５側に付勢されている。
【００３６】
よって、バネ５８の弾性力を受ける可動弁体５７は、弾性力が前記押圧力よりも大きい場合には固定弁体５５に当接し、弾性力が押圧力よりも小さい場合には固定弁体５５から離れる。
【００３７】
つぎに、本発明のショックトルク防止用バルブ装置２０の動作及び逆止弁の動作について説明する。
【００３８】
まず、クラッチペダルが踏み込まれてエンジンとトランスミッションとの接続が絶たれる際の動作について説明する（図１参照）。クラッチペダルが踏み込まれると、マスタシリンダ１１から作動液が吐出され、ショックトルク防止用バルブ装置２０のポート５２ｂに流入する。そして、内孔５０内の作動液は、小径の絞り孔５３ｂに供給されるとともに、可動弁体５７の溝６３を介して弁孔５５ａに供給される。そして、小径の絞り孔５３ｂに供給された作動液は、大径の絞り孔５３ａを経てポート５２ａからレリーズシリンダ１２へ流入する。一方、弁孔５５ａに供給された作動液は、図５（ａ）（ｂ）に示すように逆止弁５４をポート５２ａ側、つまり還流方向上流側に撓み変形させて弁孔５５ａを開状態とする。このとき、逆止弁５４の撓み変形量が所定値以上になると、その外周部がストッパ部７１に当接する。これによって、逆止弁５４の撓み変形が規制される。そして、弁孔５５ａを通過した作動液は、逃がし通路７２を介してポート５２ａ側へ供給され、レリーズシリンダ１２へ流入する。このようにして作動液がレリーズシリンダ１２へ流入することによって、出力ロッド１２ａ及びレリーズフォーク１３を介してエンジンとトランスミッションとの接続が絶たれる。なお、図５（ｂ）は図５（ａ）の逆止弁５４部分を拡大した図である。
【００３９】
次いで、クラッチペダルの踏み込みが解除されてエンジンとトランスミッションとが接続される際の動作について説明する。この場合、可動弁体５７が固定弁体５５に当接している場合と、可動弁体５７が固定弁体５５から離れている場合とで、還流する作動液は異なる通路を通る。なお、このように還流する作動液が異なる通路を通るように構成した理由は、作動液の粘度に応じて還流作動液の通路を変更するためであり、詳細は本願出願人が先に提案した前記特許文献１を参照されたい。
【００４０】
まず、可動弁体５７が固定弁体５５に当接している場合について説明する。この場合は（図１参照）、クラッチペダル１０の踏み込みが解除されると、クラッチの図略のリターンスプリングによってレリーズフォーク１３が図中の左向きに押され、レリーズシリンダ１２のピストンが同じ向きに押される。また、マスタシリンダ１１のピストンも図略のリターンスプリングによって初期位置に戻されようとする。これによって、レリーズシリンダ１２から作動液が還流方向に吐出され、その還流する作動液はショックトルク防止用バルブ装置２０のポート５２ａに流入し、逆止弁５４に到達する。そして、逆止弁５４は、還流する作動液の圧力により、固定弁体５５における弁孔５５ａの周辺部分に押付けられて弁孔５５ａを塞ぐ。よって、作動液は、ポート５２ａから、大径の絞り孔５３ａと小径の絞り孔５３ｂからなる通路を通してのみポート５２ｂへ流出し（すなわち十分な絞りを受け）、マスタシリンダ１１へ還流される。
【００４１】
一方、可動弁体５７が固定弁体５５から離れているときは（図２参照）、クラッチペダルの踏み込みが解除されると、図略のクラッチのリターンスプリングによってレリーズフォーク１３が図中の左向きに押され、レリーズシリンダ１２のピストンが同じ向きに押される。また、マスタシリンダ１１のピストンも図略のリターンスプリングによって初期位置に戻されようとする。これによって、レリーズシリンダ１２から作動液が還流方向に吐出され、その還流する作動液はショックトルク防止用バルブ装置２０のポート５２ａに流入し、逆止弁５４に到達する。そして、逆止弁５４は、還流する作動液の圧力により、固定弁体５５における弁孔５５ａの周辺部分に押付けられて弁孔５５ａを塞ぐ。そして、可動弁体５７は固定弁体５５に当接していないので、作動液は、ポート５２ａ及び大径の絞り孔５３ａから十分な通路面積をもつ段部６２と溝６３とを通って（あまり絞りを受けることなく）ポート５２ｂへ流出し、マスタシリンダ１１へ還流される。
【００４２】
以上のように可動弁体５７が固定弁体５５に当接する場合と離れている場合とに関わらず、逆止弁５４が弁孔５５ａを塞いでいるため、還流する作動液は、大径の絞り孔５３ａのみを通ってマスタシリンダ１１へ還流されるため、確実にショックトルクが防止される。
【００４３】
そして、本実施形態による場合には、図５に示したようにストッパ部７１が逆止弁５４の撓み変形量を規制するので、逆止弁５４が無制限に撓むものに比べて耐久性が向上し、これにより取り替え頻度の減少を図れ、メンテナンス費用の増大化を防ぐことができる。また、ストッパ部７１が逆止弁５４の撓み変形量を規制するべく当接しても、ストッパ部７１に設けた逃がし通路７２が、弁孔５５ａを還流方向とは反対方向へ通過した作動液をレリーズシリンダ１２側へ逃がすので、レリーズシリンダ１２への作動液の供給を支障ない状態で行うことができる。更に、弁孔５５ａが同一半径上に複数設けられているので、円環状をした１つの逆止弁５４でこれら複数の弁孔５５ａを開閉させることができる。なお、複数の弁孔５５ａは、同一半径上に設ける必要はなく、逆止弁５４と対向する位置に配するようにしてもよい。
【００４４】
更には、本実施形態による場合には、逆止弁５４の周方向に沿って複数設けられた弁孔５５ａを還流方向とは逆方向に通る作動液により、逆止弁５４がその全周にわたり撓み変形しても、円環状の逆止弁５４の周方向に沿ってストッパ部７１を飛び飛びに設けているので、そのストッパ部７１により逆止弁５４の全周にわたる撓み変形を規制することができる。また、逃がし通路７２も飛び飛びに存在するので、弁孔５５ａを還流方向とは逆方向に通過した作動液をスムーズにレリーズシリンダ１２側へ逃がすことができる。
【００４５】
なお、上述した実施形態ではストッパ部の周方向に部分的にスリット状の逃がし通路を切欠き等により形成しているが、本発明はこれに限らない。例えば、内孔内にフィン状のストッパ部を内孔の周方向の複数箇所に設け、ストッパ部同士の間を逃がし通路とする構成としてもよい。
【００４６】
また、上述した実施形態では逆止弁の内周側を保持して外周側が撓み変形する構成としているが、本発明はこれとは逆に、逆止弁の外周側を保持して内周側が撓み変形する構成としてもよい。
【００４７】
また、上述した実施形態では可動弁体が弾性力と押圧力との大小関係に応じて固定弁体に当接したり離れたりする構成のものに適用しているが、本発明はこれに限らない。例えば、可動弁体が常時固定弁体に当接する構成のもの、或いは、可動弁体が常時固定弁体から離れた構成のものにも適用することができる。
【００４８】
また、上述した実施形態では、マスタシリンダとレリーズシリンダとの間で、かつレリーズシリンダから分離してショックトルク防止用バルブ装置を配した構成としているが、本発明はこれに限らず、図６に示すようにレリーズシリンダ１２Ａにショックトルク防止用バルブ装置２０を内蔵させた構成としてもよい。
【００４９】
この構成によれば、レリーズシリンダ１２Ａにショックトルク防止用バルブ装置２０が内蔵されているので、車両へ取付ける際、レリーズシリンダとバルブ装置との２つを取付ける必要がなく、レリーズシリンダのみを取付ければよく、作業性を大幅に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態に係るショックトルク防止用バルブ装置の正面断面図である（可動弁体と固定弁体とが当接している状態）。
【図２】本発明の一実施形態に係るショックトルク防止用バルブ装置の正面断面図である（可動弁体と固定弁体とが離れている状態）。
【図３】内孔内を図１の左側から見た図である。
【図４】可動弁体を示す外観斜視図である。
【図５】（ａ）はストッパ部の働きを説明するための図であり、（ｂ）は（ａ）の逆止弁部分を拡大した図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るショックトルク防止用バルブ装置を内蔵するレリーズシリンダを示す部分断面図（正面図）である。
【図７】従来のショックトルク防止バルブの正面断面図である。
【図８】従来のショックトルク防止バルブにおける逆止弁の撓み変形状態を示す正面断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０    クラッチペダル
１１    マスタシリンダ
１２、１２Ａ    レリーズシリンダ
１４    通路
２０    ショックトルク防止用バルブ装置
５０    内孔
５３ａ    大径の絞り孔（第１孔）
５４    逆止弁
５５    固定弁体（弁体）
５５ａ    弁孔（第２孔）
５７    可動弁体
５９    バルブ本体
７１    ストッパ部
７２    逃がし通路
【図１】
2005282654.tif 000003
【図２】
2005282654.tif 000004
【図３】
2005282654.tif 000005
【図４】
2005282654.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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