(57)【要約】  【課題】  入力部材からの入力を適切に受けることができ、且つ軸受を適切な力で保持できるクラッチレリーズ軸受装置を提供する。  【解決手段】  ばね部材３０が、補強板４０より薄い板厚を有し、内輪フランジ部１１ａとフランジ部２２とを、その弾性力で軸線方向に挟持するようになっているので、補強板４０の板厚を増大させることでその剛性を確保し、レリーズフォークからの入力を適切に受けることができる。一方、補強板４０の剛性とは独立してばね部材の板厚を調整することができるので、ばね部材３０の弾性力を最適化して、内輪フランジ部１１ａを適切に押さえることができる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、前記内輪が固定され、回転する前記外輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された本体と固定フランジ部とを有する軸受保持部材と、該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該内輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材と、入力部材からの入力荷重を受けて前記軸受保持部材に伝達する補強板とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
前記内輪は半径方向に延在する内輪フランジ部を有し、前記連結部材は、前記補強板とは異なる板厚を有し、前記内輪フランジ部と前記固定フランジ部とを、その弾性力で軸線方向に挟持するようになっていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【請求項２】
前記連結部材は、前記クラッチレリーズ軸受装置の周方向に複数個設けられていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に用いられるクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断続装置であるクラッチを動作させる場合において、レリーズ力の入力部材であるレリーズフォークでクラッチカバーのダイヤフラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプリングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離しが行なわれている。
【０００３】
ところで、レリーズフォークはトランスミッション等の固定側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジンのフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回転するようになっている。従って、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングをレリーズフォークが直に押圧するとなると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこで、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転する回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所定の状態に保持すると共にレリーズフォークからの入力を受けるようになっている回転しない軸受保持部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置を、ダイヤフラムスプリングとレリーズフォークとの間に設けている（特許文献１参照）。
【特許文献１】実開昭５６−７１２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献１に記載のクラッチレリーズ軸受装置においては、摩擦板の外縁から延在する締め付けブランチの弾性力によって、内側リングすなわち内輪が軸線直交方向に移動可能に固定されている。一方、摩擦板はレリーズフォークからの入力も受けることができるようになっている。しかるに、レリーズフォークからの過大な入力を適切に受けるためには、摩擦板の板厚を高めて、その剛性を向上させる必要がある。ところが、摩擦板の板厚を高めると、締め付けブランチの弾性力も高まり、内輪の軸線直交方向移動が固定されてしまう恐れがある。これに対し、摩擦板の板厚を小さくすれば、締め付けブランチの弾性力は適切になるが、レリーズフォークの入力に対して摩擦板の変形が大きくなりすぎるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、かかる従来技術の問題点に鑑みて成されたものであり、入力部材からの入力を適切に受けることができ、且つ軸受を適切な力で保持できるクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成すべく、本発明のクラッチレリーズ軸受装置は、
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、前記内輪が固定され、回転する前記外輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された本体と固定フランジ部とを有する軸受保持部材と、該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該内輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材と、入力部材からの入力荷重を受けて前記軸受保持部材に伝達する補強板とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
前記内輪は半径方向に延在する内輪フランジ部を有し、前記連結部材は、前記補強板とは異なる板厚を有し、前記内輪フランジ部と前記固定フランジ部とを、その弾性力で軸線方向に挟持するようになっていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のクラッチレリーズ軸受装置によれば、前記内輪は半径方向に延在する内輪フランジ部を有し、前記連結部材は、前記補強板とは異なる板厚を有し、前記内輪フランジ部と前記固定フランジ部とを、その弾性力で軸線方向に挟持するようになっているので、前記補強板の板厚を増大させることで前記補強板の剛性を確保し、入力部材からの入力を適切に受けることができ、一方、前記補強板の剛性とは独立して前記連結部材の板厚を調整することができるので、前記連結部材の弾性力を最適化して、前記内輪フランジ部を適切に押さえることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。図１は、本実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置をレリーズフォーク側から見た図である。図２は、図１の構成をII-II線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。図３は、連結部材であるばね部材の斜視図である。
【０００９】
図２において、クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材であるガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０と、補強板４０とからなる。クラッチレリーズ軸受１０は、図２で左方端に半径方向内方に延在する外輪フランジ部１２ａを有する外輪１２と、図２で右方端に半径方向外方に延在する内輪フランジ部１１ａを有し且つ外輪１２と同心に設けられた内輪１１と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６とからなる。内輪１１と外輪１２との間に、シール部材を設けてもよい。
【００１０】
一方、ガイドスリーブ２０はモールド成形された樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部（固定フランジ部）２２とを有する。本体２１の内方にはガイド軸（不図示）が延在しており、本体２１はその周囲を摺動自在となっている。なお、本体２１の内方には拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、本体２１が摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。
【００１１】
図１及び図２より明らかなように、同一形状のものが３つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を有する。図３において、ばね部材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成されている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部に当接するベース部３１と、軸受の外輪１２に当接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間に設けられ、押圧部３２に内輪フランジ部１１ａを付勢するための弾性力を付与する梁部３３とからなっている。押圧部３２は、ばね部材３０の組付を容易にすべく、外方に傾斜した傾斜部３２ａを有する。ベース部３１の両側における下方端近傍においては、切欠き３７が形成され、更にベース部３１の中央には矩形開口３６が形成されている。
【００１２】
図１において、補強板４０は、円筒部４１と、円筒部４１に連結された円板状のアンビル部４２とからなり、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。これにより、入力部材であるレリーズフォークとの接触部にて著しい摩耗が発生しないようにしている。また、アンビル部４２にチタン等のコーティングを施すことにより著しい摩耗を防ぐこともできる。円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り付けられた際に本体２１に丁度嵌合する内径を有し、それにより補強板４０の半径方向の位置決めが達成されるようになっている。
【００１３】
クラッチレリーズ軸受装置の組付の際には、ガイドスリーブ２０の本体２１の周囲に、クラッチレリーズ軸受１０および補強板４０を配置した後、図１の斜め右上方、斜め右下方、及び左中央から３つのばね部材３０を挿入する。ばね部材３０は外周の一方向から挿入できるようにしているため、組付が容易となっている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けた軸線方向突起２２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起２２ｃに係合し、且つ開口３６がガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けたストッパ２２ｇに当接することで、組み付けが完了する。
【００１４】
次に、本発明の実施の形態であるクラッチ装置及びクラッチレリーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。運転者がクラッチペダルを踏むなどすることにより、不図示のレリーズフォークが枢動し、その先端がクラッチレリーズ軸受装置の補強板４０のアンビル部４２に当接して一定の荷重を印加する。補強板４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、レリーズフォークより受ける大荷重を支持することができる。レリーズフォークとアンビル部４２とは滑り接触をするが、上述したようにアンビル部４２はチタン等のコーティング又は焼入処理されているので摩耗は小さく抑えられる。
【００１５】
図２において、クラッチレリーズ軸受装置は、レリーズフォークからの入力によりガイド軸上を軸線方向に摺動して、クラッチカバーに支持されたダイヤフラムスプリング（クラッチ装置の回転部材）に外輪１２の外輪フランジ部１２ａを当接させる。ダイヤフラムスプリングが回転していても、外輪１２は回転自在であるので、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転することとなる。更に軸受装置が軸線方向に移動することによりダイヤフラムスプリングが押圧されて、エンジンからトランスミッションへの動力伝達の中断すなわちクラッチ動作が行われることとなる。
【００１６】
ばね部材３０は適切な板厚となっていて、ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０を、押圧部３２と内輪フランジ部１１ａとフランジ部２２との間に作用する摩擦力のみで支持しているため、クラッチレリーズ軸受１０はガイドスリーブ２０に対して半径方向に移動可能となっている。従って、外輪１２の外輪フランジ部１２ａがダイヤフラムスプリングに当接したとき、両者の間に偏心があれば、クラッチレリーズ軸受１０を同心に位置させようとする公知の力が生じ、それによりクラッチレリーズ軸受１０は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとなる。
【００１７】
本実施の形態によれば、ばね部材３０が、補強板４０より薄い板厚を有し、内輪フランジ部１１ａとフランジ部２２とを、その弾性力で軸線方向に挟持するようになっているので、補強板４０の板厚を増大させることでその剛性を確保し、レリーズフォークからの入力を適切に受けることができる。一方、補強板４０の剛性とは独立してばね部材の板厚を調整することができるので、ばね部材３０の弾性力を最適化して、内輪フランジ部１１ａを適切に押さえることができる。
【００１８】
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。ばね部材３０は、４個以上設けられていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をレリーズフォーク側から見た図である。
【図２】図１の構成をII-II線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図３】ばね部材の斜視図である。
【符号の説明】
【００２０】
１０  クラッチレリーズ軸受
２０  ガイドスリーブ
３０  ばね部材
４０  補強板
【図１】
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【図２】
2005188528.tif 000004
【図３】
2005188528.tif 000005