(57)【要約】【課題】自動二輪車用に好適のＶ型エンジンの燃料供給装置を提供することを提供する。【解決手段】第１，第２シリンダユニット１０，１１をＶバンクをなすように配置するとともに、該Ｖバンクの底部下方にクランク軸１８を配設したＶ型エンジンの上記第１，第２シリンダユニット内に第１，第２燃料噴射弁３７，３７′を介して燃料を噴射供給するようにした燃料供給装置において、燃料供給ポンプ３５を上記Ｖバンクの車幅方向一側に配置するとともにエンジンケース１２に形成されたポンプ支持部４２ｃにより支持し、該燃料供給ポンプの駆動軸３６ｂを車幅方向内側を向けるとともに該駆動軸の先端部を上記ポンプ支持部より上記Ｖバンク内側に位置させ、上記クランク軸の回転を上記燃料供給ポンプに伝達する駆動系４８を上記駆動軸に接続した。【選択図】    図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１，第２シリンダユニットをＶバンクをなすように配置するとともに、該Ｖバンクの底部下方にクランク軸を配設したＶ型エンジンの上記第１，第２シリンダユニット内に第１，第２燃料噴射弁を介して燃料を噴射供給するようにした燃料供給装置において、燃料供給ポンプを上記Ｖバンクの車幅方向一側に配置するとともにエンジンケースに形成されたポンプ支持部により支持し、該燃料供給ポンプの駆動軸を車幅方向内側に向けるとともに該駆動軸の先端部を上記ポンプ支持部より上記Ｖバンク内側に位置させ、上記クランク軸の回転を上記燃料供給ポンプに伝達する駆動系を上記駆動軸に接続したこと特徴とするＶ型エンジンの燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１において、上記駆動系は、上記駆動軸に動力伝達軸の一端部を接続し、該動力伝達軸を上記Ｖバンクの車幅方向他側に延長するとともに、該動力伝達軸の他端部に上記クランク軸の他端部を動力伝達機構を介して連結した構成となっていること特徴とするＶ型エンジンの燃料供給装置。
【請求項３】
請求項２において、上記駆動軸と動力伝達軸とはカップリングを介して接続されており、該カップリングは、内歯車と外歯車とを噛合させるとともに、両歯車のバックラッシュが小さくなるよう内歯車を縮径可能に構成された歯車式のものであることを特徴とするＶ型エンジンの燃料供給装置。
【請求項４】
請求項２又は３において、クランクケースの一側に装着されて上記クランク軸の一端を覆う一側ケースカバーに上記ポンプ支持部を上記Ｖバンク側に延びるように延長形成し、該ポンプ支持部に上記燃料供給ポンプを取り付けたことを特徴とするＶ型エンジンの燃料供給装置。
【請求項５】
請求項２ないし４の何れかにおいて、上記クランクケースの他側に装着されて上記クランク軸の他端を覆う他側ケースカバーにより上記動力伝達機構を支持したことを特徴とするＶ型エンジンの燃料供給装置。
【請求項６】
請求項１ないし５の何れかにおいて、上記燃料供給ポンプを覆うポンプカバーを設け、該ポンプカバーの上部にエアクリーナエレメントを収容するエアクリーナ室を形成したことを特徴とするＶ型エンジンの燃料供給装置。
【請求項７】
請求項６において、上記第１，第２シリンダユニットに共通のエアチャンバを上記Ｖバンク空間の少なくとも一部を覆うように配置し、上記エアクリーナ室のＶバンク側に位置する出口をエアダクトを介して上記エアチャンバに接続したことを特徴とするＶ型エンジンの燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車に好適のＶ型エンジンの燃料供給装置に関し、詳細には燃料をシリンダ内に直接噴射供給するようにしたディーゼルエンジンあるいは直噴式ガソリンエンジンの燃料供給装置の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖ型エンジンのシリンダ内に燃料を直接噴射供給するようにした燃料供給装置として、いわゆるコモンレール方式と呼ばれるものがある。これは各シリンダに共通の燃料供給レール（コモンレール）に燃料供給ポンプにより高圧の燃料を供給しておき、所定タイミングで燃料噴射弁を開くことにより燃料を各シリンダ内に直接噴射供給するようになっている。
【０００３】
そして上記燃料供給ポンプの配置については、該燃料供給ポンプをＶバンク内に配置し、該ポンプの駆動軸をＶバンク外側に向けるとともに、該駆動軸とクランク軸とを歯車列等の駆動系で連結したものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献】
特開２００１−１５９３８１
【０００５】
【発明が解決すようとする課題】
ところで上記文献記載のＶ型エンジンは、自動車用で排気量が大きく、またＶバンクの挟み角も大きいものであったためにＶバンク内に燃料供給ポンプを配置することが可能であった。しかし自動二輪車用エンジンのように排気量が小さいエンジン、あるいは上記Ｖバンクの挟み角の小さいエンジンの場合、燃料供給ポンプをＶバンク内に配置する従来の燃料供給装置をそのまま採用することは合理的でない。
【０００６】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたものであり、自動二輪車用に好適のＶ型エンジンの燃料供給装置を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、第１，第２シリンダユニットをＶバンクをなすように配置するとともに、該Ｖバンクの底部下方にクランク軸を配設したＶ型エンジンの上記第１，第２シリンダユニット内に第１，第２燃料噴射弁を介して燃料を噴射供給するようにした燃料供給装置において、燃料供給ポンプを上記Ｖバンクの車幅方向一側に配置するとともにエンジンケースに形成されたポンプ支持部により支持し、該燃料供給ポンプの駆動軸を車幅方向内側を向けるとともに該駆動軸の先端部を上記ポンプ支持部より上記Ｖバンク内側に位置させ、上記クランク軸の回転を上記燃料供給ポンプに伝達する駆動系を上記駆動軸に接続したこと特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、上記駆動系は、上記駆動軸に動力伝達軸の一端部を接続し、該動力伝達軸を上記Ｖバンクの車幅方向他側に延長するとともに、該動力伝達軸の他端部に上記クランク軸の他端部を動力伝達機構を介して連結した構成となっていること特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２において、上記駆動軸と動力伝達軸とはカップリングを介して接続されており、該カップリングは、内歯車と外歯車とを噛合させるとともに、両歯車のバックラッシュが小さくなるよう内歯車を縮径可能に構成された歯車式のものであることを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項２又は３において、クランクケースの一側に装着されて上記クランク軸の一端を覆う一側ケースカバーに上記ポンプ支持部を上記Ｖバンク側に延びるように延長形成し、該ポンプ支持部に上記燃料供給ポンプを取り付けたことを特徴としている。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項２ないし４の何れかにおいて、上記クランクケースの他側に装着されて上記クランク軸の他端を覆う他側ケースカバーにより上記動力伝達機構を支持したことを特徴としている。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１ないし５の何れかにおいて、上記燃料供給ポンプを覆うポンプカバーを設け、該ポンプカバーの上部にエアクリーナエレメントを収容するエアクリーナ室を形成したことを特徴としている。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項６において、上記第１，第２シリンダユニットに共通のエアチャンバを上記Ｖバンク空間の少なくとも一部を覆うように配置し、上記エアクリーナ室のＶバンク側に位置する出口をエアダクトを介して上記エアチャンバに接続したことを特徴としている。
【００１４】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、燃料供給ポンプを上記Ｖバンクの車幅方向一側に配置するとともにエンジンケースに形成されたポンプ支持部により支持し、該燃料供給ポンプの駆動軸を車幅方向内側に向けるとともに該駆動軸の先端部を上記ポンプ支持部よりＶバンク内側に位置させたので、排気量が小さい、あるいはＶバンクの挟み角が小さいエンジンの場合でも、燃料供給ポンプをＶバンク空間付近に、しかも専用のポンプ支持部材を追加することなく配置できる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、燃料供給ポンプの上記駆動系を、上記駆動軸に動力伝達軸の一端部を接続し、該動力伝達軸を上記Ｖバンクの車幅方向他側に延長するとともに、該動力伝達軸の他端部に上記クランク軸の他端部を動力伝達機構を介して連結した構成としたので、つまり燃料供給ポンプをＶバンクのクランク軸方向一側に配置するとともに、クランク軸の他端側から駆動力を取り出し、Ｖバンク内を通って燃料供給ポンプに伝達するように構成したので、燃料供給ポンプのＶバンク一側外方への突出量を最小限に抑えることができる。このことは例えば自動二輪車用エンジンの場合には運転者の脚部に燃料ポンプが干渉するのを回避し易く、運転者の着座姿勢を設定する場合の自由度を高めることができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、上記駆動軸と動力伝達軸と連結するカップリングを、内歯車と外歯車とを噛合させるとともに内歯車を縮径可能の歯車式のものにしたので、内歯車と外歯車との間のバックラッシュを小さくでき、騒音をの発生を抑制できるとともに駆動力の伝達を確実にでき、安定した圧力の燃料を供給できる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、上記クランクケースの一側に装着された一側ケースカバーに上記ポンプ支持部を上記Ｖバンク側に延びるように延長形成したので、専用のポンプ支持部材を不要にでき、部品点数の増加，構造の複雑化を抑制できる。
【００１８】
また請求項５の発明によれば、上記クランクケースの他側に装着された他側ケースカバーにより上記動力伝達機構を支持したので、専用の駆動系支持部材の増加を抑制でき、部品点数の増加，構造の複雑化を抑制できる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、上記燃料供給ポンプを覆うポンプカバーを設け、該ポンプカバーの上部にエアクリーナエレメントを収容するエアクリーナ室を形成したので、エアクリーナの配置スペースの確保が容易である。
【００２０】
また請求項７の発明によれば、エアチャンバを上記Ｖバンク空間の少なくとも一部を覆うように配置し、上記エアクリーナ室のＶバンク側に位置する出口をエアダクトを介して上記エアチャンバに接続したので、燃料供給ポンプを配置しながら吸気系の構造の複雑化を抑制できる。
【００２１】
なお、本発明は、ディーゼルエンジンに限らず、シリンダ内にガソリンを直接噴射する直噴式ガソリンエンジンにも適用可能であり、また勿論空冷エンジンに限らず水冷エンジンにも適用できる。
【００２２】
【発明の実施形態】
以下本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図５は本発明の第１実施形態を説明するための図であり、図１は自動二輪車の右側面図、図２はエンジンの車体フレームへの搭載状態の平面図、図３はエンジンの右側面図、図４はエンジンの断面平面展開図、図５はシリンダヘッドの平面図である。なお、本実施形態において、前後左右とはシートに正規に着座した状態での前後左右を意味する。
【００２３】
図において、１は本実施形態が適用された自動二輪車を示しており、該自動二輪車１は、車体フレーム２の前端のヘッドパイプ２ａにより、下端で前輪３を軸支する前フォーク４を左右操向自在に支持し、後端のリヤアームブラケット２ｂにより、後端で後輪５を軸支するリヤアーム６を上下揺動自在に枢支し、上記車体フレーム２の中央部にエンジンユニット７を搭載し、該エンジンユニット７の上側に燃料タンク８を搭載し、該燃料タンク８の後方にシート９を搭載した概略構造を有する。
【００２４】
上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ２ａから後方に延びさらに後斜め下方に延び、車幅方向に所定の間隔を開けて配置され、上記リヤアームブラケット２ｂの上端部に結合された左右一対のメインフレーム２ｃ，２ｃと、上記ヘッドパイプ２ａからエンジンユニット７の前側を下方に延び、該エンジンユニット７の下側を通って後方に延び、上記リヤアームブラケット２ｂの下端に結合された左右一対のダウンフレーム２ｄ，２ｄを備えている。
【００２５】
上記エンジンユニット７は、空冷式４サイクルＶ型２気筒ディーゼルエンジンからなるエンジン本体７′と、トランスミッションを収容するミッションケース部１２ａが一体化されたクランクケース１２とからなる。
【００２６】
上記エンジン本体７′は、前側シリンダユニット１０と後側シリンダユニット１１とをバンク角４５〜５０度程度のＶバンクをなすように、かつクランク軸方向にコンロッド１７の大端部１７ａの厚さ分だけ前側，後側シリンダユニット１０，１１を右側，左側に偏位させてクランクケース１２上に配置したものである。なお、上記シリンダユニット１０，１１の偏位方向を左側，右側に上記と逆としても良いのは言うまでもない。
【００２７】
上記前側シリンダユニット１０と後側シリンダユニット１１は基本的に同一の構造を有するので、以下、主として前側シリンダユニット１０について説明する。この前側シリンダユニット１０は、クランクケース１２上に複数本の固定ボルト２８ａで結合されたシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３の上側合面１３ｂに複数本のヘッドボルト２８ｂにより結合されたシリンダヘッド１４と、さらに該シリンダヘッド１４の上側合面１４ｅに搭載されたロッカサポート１５ａと、該ロッカサポート１５ａの上側合面１５ｂに装着されたヘッドカバー１５とを備えている。なお、上記ロッカサポート１５ａは複数の部品で構成されている。
【００２８】
上記シリンダヘッド１４は、後述する燃焼室ａの天井部分を構成する天壁部１４ｈと、排気側，吸気側に分離されれた排気側ロッカ支持部１４ｉ，吸気側ロッカ支持部１４ｊとを有する。上記ロッカサポート１５ａは上記シリンダヘッド１４を覆うように、かつ上記排気側，吸気側ロッカ支持部１４ｉ，１４ｊに掛け渡されるように配置されている。このロッカサポート１５ａと上記排気，吸気ロッカ支持部１４ｉ，１４ｊと及び上記天壁部１４ｈとでクランク軸方向に連通し、外気の流れを可能とする通路ｂが形成されている。この通路ｂ内を外気が流れることによりシリンダヘッド１４の特に上記天壁部１４ｈ部分の冷却性が高められている。
【００２９】
上記ロッカサポート１５ａ内には、排気側，吸気側ロッカ軸２２がクランク軸１８と平行に配置され、揺動可能に軸支されている。また該ロッカサポート１５ａの右端部には上記ロッカ軸２２を揺動させる排気側，吸気側プッシュロッド２３，２３を収容する１本の大径円筒状のプッシュロッドカバー２３′の上端部が嵌合固定されるパイプ支持ボス部２５ｃが形成されている。上記プッシュロッドカバー２３′は上記シリンダヘッド１４の冷却フィン１４ｋを切り欠いて形成された凹部１４ｍ内を通ってクランクケース１２側に延びている。
【００３０】
上記シリンダブロック１３に形成されたシリンダボア１３ａ内にはピストン１６が摺動自在に挿入配置されており、該ピストン１６はコンロッド１７でクランク軸１８のクランクピン１８ａに連結されている。上記前後のコンロッド１７，１７は同一のクランクピン１８ａに連結されている。
【００３１】
上記クランク軸１８の後方にはこれと平行に配置されたメイン軸５１ａ，ドライブ軸５１ｂに装着された歯車群を噛合させてなる変速機構５１が配置されている。上記クランク軸１８の回転は、これの左端にキー結合された減速小ギヤ５１ｃから上記メイン軸５１ａの左端に装着された減速大ギヤ５１ｄ，クラッチ機構４９を介して上記変速機構５１に伝達され、ドライブ軸５１ｂの右端に装着された出力プーリ５１ｅから駆動ベルトを介して後輪に伝達される。
【００３２】
上記シリンダヘッド１４のシリンダブロック側合面１４ａの上記シリンダボア１３ａに対向する部分と、上記ピストン１６の上面に凹設されたピストン凹部１６ａとで燃焼室ａが構成されている。そして上記シリンダヘッド１４の燃焼室構成部分には排気弁開口及び吸気弁開口が２つずつ形成され、該各排気弁開口，吸気弁開口はそれぞれ２本ずつ配置された排気弁１９，吸気弁２０で開閉される。また、上記２つの排気弁開口は二股状の排気ポート１４ｂにより合流しつつＶバンク外側壁に形成された１つの排気側外部接続開口導出され、また上記２つの吸気弁開口は二股状の吸気ポート１４ｃにより合流しつつＶバンク内側壁に形成された１つの吸気側外部接続開口１４ｄに導出されている。
【００３３】
上記排気弁１９，吸気弁２０は略シリンダ軸線と平行に配置されており、該排気弁１９，吸気弁２０はＯＨＶ式の動弁機構２１により開閉される。この動弁機構２１は、上記ロッカサポート１４ａによりロッカ軸２２をクランク軸と平行に、かつ揺動自在に支持し、該ロッカ軸２２の一方のロッカアーム２２ａの先端を上記排気，吸気弁１９，２０の上端に当接させ、他方のロッカアーム２２ｂの先端を上記プッシュロッド２３の上端に当接させ、該プッシュロッド２３の下端をリフタ２４上に載置し、該リフタ２４をカム軸２５のカムノーズ上に配置した概略構造を有する。
【００３４】
なお上記プッシュロッド２３が収容された上記プッシュロッドカバー２３′の下端部は上記クランクケース１２のカム軸上側に形成されたパイプ支持ボス部に嵌合固定されている。また、上記カム軸２５は中間ギヤを介して上記クランク軸１８で回転駆動され、また該カム軸２５には始動時に圧縮圧力を逃がして始動を容易にするデコンプ装置２６が内蔵されている。
【００３５】
上記シリンダヘッド１４の排気ポート１４ｂの外部接続開口には排気装置２７が接続されている。この排気装置２７は、前側，後側シリンダヘッド１４，１４に接続されたエキゾーストパイプ２７ａ，２７ｂを途中で合流させ、該合流部に大径円筒状の消音器２７ｃを接続した構造のものであり、車両の右側面に沿って後方に延びている。
【００３６】
上記シリンダヘッド１４の吸気ポート１４ｃは、クランク軸方向視（図３の状態）で、Ｖバンクに向かって略直線状に延び、その外部接続開口１４ｄはＶバンク内側にて斜め上方に向かって開口している。この外部接続開口１４ｄに吸気装置２９が接続されている。この吸気装置２９は、上記外部接続開口１４ｄにゴム等からなるジョイント部材３０を介して軽合金鋳造製のスロットルボディ３１を接続し、該スロットルボディ３１の上流側に樹脂成形品からなり前，後シリンダに共通のエアチャンバ３２を接続し、該エアチャンバ３２の上流側にゴム等からなる空気ダクト３３を介してエアクリーナ３４接続した構成のものである。
【００３７】
上記エアチャンバ３２は、エアクリーナ３４とスロットルボディ３０との間の空気通路に他の部分より大きい容積を持たせることにより吸気脈動を抑制する沈静槽として機能するものである。このエアチャンバ３２は、平面視で上記Ｖバンクを略覆う概ね長方形の箱状のものであり、厚さ（高さ）は比較的薄く設定され、上下二分割タイプとなっている。このエアチャンバ３２の底面には上記スロットルボディ３１を接続するための取付ボス部３２ａが下方に膨出するように形成されている。この取付ボス部３２ａは、横断面で見て概ね三角形状をなしており、該三角形の上記外部接続開口１４ｄ側の斜辺部分が上記スロットルボディ３１の接続面となっている。
【００３８】
上記吸気装置２９の組立作業においては、まず上記エアチャンバ３２の上記取付ボス部３２ａに前，後のスロットルボデ３１及びジョイント部材３０を接続して吸気ユニットが形成される。そしてこのユニットが上方からＶバンクを覆うとともに上記スロットルボディ３１等がＶバンク内に位置するように配置され、ジョイント部材３０が上記外部接続開口１４ｄにボルト締め固定される。このようにして上記吸気ユニットを簡単な作業でエンジン側に取り付けることができる。
【００３９】
本実施形態の燃料供給装置３５は、上記Ｖバンクの底部外側に配置された高圧の燃料供給ポンプ３６と、上記シリンダユニット１０，１１に挿入配置された燃料噴射弁３７，３７とを燃料供給通路４１で接続した概略構成を有する。
【００４０】
上記燃料噴射弁３７は、上記前側シリンダユニット１０のヘッドカバー１５からシリンダヘッド１４のシリンダブロック側合面１４ａ近傍までシリンダ軸と同軸をなすように形成された弁孔１４ｆ内に挿入され、該噴射弁３７の先端面３７ａから突出するよう形成された噴射ノズル３７ｂの先端を上記燃焼室ａ内に臨ませている。
【００４１】
また上記噴射弁３７の先端面３７ａは上記弁孔１４ｆの底面に当接しており、該燃料噴射弁３７の上端部に形成された押圧段部３７ｃを押圧部材３８で押圧することにより該燃料噴射弁３７はシリンダヘッド１４に押圧され固定されている。
【００４２】
上記押圧部材３８は、一端に二股状の押圧片３８ａを、他端にストッパ部３８ｂを有する棒状のものである。上記燃料噴射弁３７は、上記ストッパ部３８ｂをヘッドカバー１５に突設された支持部１５ｅに、押圧片３８ａを上記燃料噴射弁３７の両側の押圧段部３７ｃにそれぞれ当接させ、その中央部に挿通されたボルト３９をヘッドカバー１５のボス部１５ｆにねじ込むことにより、上記シリンダヘッド１４の弁孔１４ｆに押圧固定されている。
また上記シリンダヘッド１４には、エンジン始動時に、上記燃料噴射弁３７から噴射された燃料を加熱するグロープラグ４０が、上記プッシュロッドカバー２３′の反対側に位置するように装着されている。このグロープラグ４０は、これの先端の加熱部４０ａが上記燃焼室ａ内の上記噴射ノズル３７ｂ直近部分に位置し、その上端の給電部４０ｂがシリンダ軸線からクランク軸方向にかつプッシュロッドカバー２３′の反対側に離れるように斜めに配置されている。
【００４３】
そして上記グロープラグ４０は上記ロッカサポート１５ａに形成されたロッカ側取付ボス部１５ｄに螺挿固定されている。このロッカ側取付ボス部１５ｄは、上記ロッカサポート１５ａの排気側部分と吸気側部分とを接続するように形成されている。そのため図５に示すように、シリンダ軸方向に見ると、上記ロッカ側取付ボス部１５ｄは、上記シリンダヘッド１４の前側ロッカサポート部１４ｉと後側ロッカサポート部１４ｊとの間に位置しており、また上記グロープラグ４０の下側には上記ヘッドボルト２８ｂのうちの一本が位置している。
【００４４】
なお、図５では、シリンダヘッド１４が平面から見た状態で描かれるとともに、該シリンダヘッド１４の上側に、上記ロッカサポート１５ａに形成されたロッカ側取付ボス部１５ｄ部分のみが重なるように描かれている。
【００４５】
ここで上記グロープラグ４０を上記通路ｂの上方に形成されたロッカ側取付ボス部１５ｄに斜めに螺挿して固定したので、図４に示すように、上記グロープラグ４０の小径棒状の本体部４０ｃが上記通路ｂを斜めに横切り、該本体部４０ｃの先端部が上記シリンダヘッド１４の天壁部１４ｈ内に挿入されることとなる。
【００４６】
上記燃料ポンプ３６は、クランクケース１２の右側面に装着された右ケースカバー（一側ケースカバー）４２により支持されている。この右ケースカバー４２は、上記クランク軸１８の右端を覆うとともに、該クランク軸１８によりカム軸２５を駆動するための歯車機構を収容するためのものであり、クランクケース１２の右端面に固定されたケース本体４２ａとこれを着脱可能に覆うカバー部４２ｂとからなる。
【００４７】
上記ケース本体４２ａにはポンプ支持部４２ｃが、上記歯車機構を収容する部分から上記Ｖバンクの底部まで上方に延びるよう一体形成されており、該ポンプ支持部４２ｃの上端部に形成された支持穴４２ｄ内に上記燃料ポンプ３６の駆動ボス部３６ａが嵌合挿入され、該支持穴４２ｄの周縁にボルト締め固定されている。
【００４８】
上記燃料ポンプ３６の吸引口３６ｃは吸引パイプ４１ａを介して燃料タンク８に接続され、吐出口３６ｄは吐出パイプ４１ｂを介してコモンレール４１ｃに接続され、該コモンレール４１ｃの前端部は前側パイプ４１ｄで上記前側燃料噴射弁３７に、後端部は後側パイプ４１ｅで上記後側燃料噴射弁３７′に接続されている。なお、４１ｆはユニオン継手であり、このユニオン継手４１ｆを回転させることにより上記各パイプを容易に着脱できる。
【００４９】
ここで上記コモンレール４１ｃは燃料噴射による燃料圧力の変動を緩和するのに十分な容積を有する筒状のもので、上記Ｖバンクをクランク軸直角方向に、つまり該Ｖバンクを車両前後方向に横切るように、かつ上記エアチャンバ３２の上面に当接するように配置されている。上記吐出パイプ４１ｂは上記コモンレール４１ｃの後部にかつこれと略直角に交差するように接続されている。また上記燃料噴射弁３７，３７′の上端高さ位置とコモンレール４１の高さ位置が略一致するように構成されている。
【００５０】
また上記燃料ポンプ３６はポンプカバー４４により外側を覆われており、該ポンプカバー４４は上記ポンプ支持部４２ｃにボルト締め固定されている。なおこのポンプカバー４４をシリンダブロック１３又はシリンダヘッド１４により支持しても良い。
【００５１】
上記ポンプカバー４４の上部にはエアクリーナ室４４ａがポンプ収容部と区分けするように形成されており、該エアクリーナ室４４ａ内にエアクリーナエレメント３４ａを配設して上述のエアクリーナ３４が構成されている。該エアクリーナ３４の空気出口は上記Ｖバンク側に向かって開口している。この空気出口に上記吸気ダクト３３の上流端開口３３ａが接続されており、該吸気ダクト３３の下流端開口は上記エアチャンバ３２の右側開口に接続されている。
【００５２】
上記燃料ポンプ３６は、歯車式のカップリング４５，動力伝達軸４６及び動力伝達機構４７からなる駆動系を介して上記クランク軸１８の該燃料ポンプ３６と反対側の端部により駆動される。
【００５３】
上記燃料ポンプ３６は、駆動軸３６ｂがクランク軸１８に平行となるように配置され、かつ上記駆動ボス部３６ａが上記Ｖバンクの右端部に位置し、上記駆動軸３６ｂが上記Ｖバンク内に位置するように配置されている。上記カップリング４５は、上記駆動軸３６ｂに嵌合装着されナット３６ｅでロックされた内歯車４５ａに上記動力伝達軸４６の先端部４６ａに一体形成された外歯車４５ｂを噛合させた構成のものである。そして上記内歯車４５ａは、軸心を径方向に横切りかつ軸方向に延びるように形成されて該内歯車４５ａを二分割するスリット４５ｃにより縮径可能に形成されている。該スロット４５ｃと直角方向に挿入されたボルト４５ｄを締め込むことにより上記内歯車４５ａと外歯車４５ｂとのバックラッシュを吸収可能となっている。
【００５４】
上記動力伝達軸４６はクランク軸１８と平行に配置され、該伝達軸４６の基端部４６ｂとクランク軸１８との間で動力を伝達する動力伝達機構４７は、左ケースカバー（他側ケースカバー）５０からＶバンク底部に向けて上方に延びるよう一体形成された駆動ケース部４８により軸支されている。
【００５５】
上記左ケースカバー５０は、クランクケース１２の左側面に固定されたベース部５０ａとこれの外側に固定されたカバー部５０ｂとの二分割構造となっている。これに伴って上記駆動ケース部４８も、クランクケース１２側に固定されたベース部４８ａとこれの外側に固定されたカバー部４８ｂとからなる。なお、上記左ケースカバー５０は、クランク軸１８の左端部に装着された減速小ギヤ５１ｃ及び上記メイン軸５１ａの左端部に装着されたクラッチ機構４９を覆うためのものである。
【００５６】
上記動力伝達機構４７は、上記減速小ギヤ５１ｃと一体形成されて上記クランク軸１８の左端部にキー結合された駆動スプロケット４７ａと上記駆動ケース部４８により軸受を介して支持された中間スプロケット４７ｂとをチェン４７ｃで連結し、上記中間スプロケット４７ｂに固定された駆動ギヤ４７ｄと上記動力伝達軸４６の基端部４６ｂに固定された従動ギヤ４７ｅとを噛合させた構成を有する。
【００５７】
本実施形態では、Ｖバンクをクランク軸直角方向に横切るようにコモンレール４１ｃを配置し、該コモンレール４１ｃの前端，後端を前側，後側燃料噴射弁３７，３７′に接続したので、Ｖ型２気筒エンジンに適した簡素な構造の燃料供給装置３５を実現でき、Ｖバンク空間回りをコンパクトに構成できる。即ち、Ｖ型２気筒エンジンの場合、前側，後側シリンダユニット１０，１１の２組だけを有するのでＶバンク空間のクランク軸方向長さが短く、従来構造のようにコモンレールをクランク軸方向に向けて配置した場合、コモンレールが他の車載部品と干渉し易い等、Ｖバンク空間回りをコンパクトに構成できないといった問題が懸念される。
【００５８】
また前側，後側シリンダユニット１０，１１に共通のエアチャンバ３２を上記コモンレール４１ｃの下側にかつ上記Ｖバンク空間を概ね覆うように配置し、該エアチャンバ３２の底面と上記前側，後側シリンダユニット１０，１１のＶバンク側に開口する吸気ポートの外部接続開口１４ｄとを接続したので、吸気装置の構造をＶ型２気筒エンジンに適した簡素な構造とすることができ、この点からもＶバンク空間回りをコンパクトに構成できる。
【００５９】
また前側，後側燃料噴射弁３７，３７′を気筒軸と略平行に、かつ上記エアチャンバ３２より上記コモンレール４１ｃの軸方向前側，後側に配置したので、Ｖバンク空間を利用してエアチャンバ３２やコモンレール４１ｃを配置する場合に、該エアチャンバ３２等が燃料噴射弁３７を配置する場合の支障になることがない。
【００６０】
さらにまた、グロープラグ４０を、先端の加熱部４０ａが燃焼室ａの略中心に位置するとともに給電端部４０ｂが上記気筒軸からクランク軸方向外側に離れるように傾斜させて配置したので、Ｖバンク空間を利用してエアチャンバ３２やコモンレール４１ｃ等を配置する場合に、該エアチャンバ３２等がグロープラグ４０を配置する場合の支障になることがない。
【００６１】
また、ロッカ側取付ボス部１５ｄを、ロッカサポート１５ａの排気側部分と吸気側部分とを連結するように形成し、これに上記グロープラグ４０を螺挿固定したので、該グロープラグ４０の小径の本体部４０ｃが上記ロッカサポート１５ａとシリンダヘッド１４で形成される通路ａを斜めに横切るだけで済み、走行風が流れる上記通路ａがグロープラグ４０の配置により塞がれることがなく、シリンダヘッド１４の燃焼室回りの冷却性を確保できる。
【００６２】
さらにまた、前側，後側燃料噴射弁３７，３７′を、平面視で左，右のメインフレーム２ｃ，２ｃ間に位置して上方に臨むように配置したので、燃料タンク８を取り外すことにより、エンジンユニット７を車体に搭載したままで前側，後側シリンダユニット１０，１１から前側，後側燃料噴射弁３７，３７′を着脱でき、従ってエンジンユニット７に燃料噴射弁３７等の燃料供給装置を搭載した後、該エンジンユニット７を車体フレームに搭載する必要は必ずしもなく、エンジン組立上の自由度を高めることができる。
【００６３】
また前側，後側シリンダユニット１０，１１をクランク軸方向に偏位させて配置し、上記前側，後側燃料噴射弁３７，３７′をシリンダヘッドに押圧固定するための前側，後側押圧部材３８，３８′を上記シリンダユニットの偏位方向内側に配置したので、上記偏位によって生じたスペースを利用して押圧部材３８，３８′を配置でき、該押圧部材３８，３８′の着脱作業が上記左，右メインフレーム２ｃ，２ｃとの干渉により阻害されるといった問題を抑制できる。
【００６４】
また燃料供給ポンプ３６を上記Ｖバンクの車幅方向右側に配置するとともに、クランクケース１２に装着されたギヤケース４２にポンプ支持部４２ｃを上記Ｖバンク側に延びるように延長形成し、該ポンプ支持部４２ｃにより燃料供給ポンプ３６を支持し、該燃料供給ポンプ３６の駆動軸３６ｂを車幅方向内側に向けるとともにポンプ支持部４２ｃよりＶバンク内側に位置させたので、排気量が小さい、あるいはＶバンクの挟み角が小さいエンジンの場合でも、燃料供給ポンプ３６をＶバンク空間付近に、しかも専用のポンプ支持部材を追加することなく配置できる。
【００６５】
そして燃料供給ポンプ３６の上記駆動系を、クランク軸１８の左端側から駆動力を取り出し、Ｖバンク内を通って燃料供給ポンプ３６に伝達するように構成したので、燃料供給ポンプ３６のＶバンク右側外方への突出量を最小限に抑えることができる。例えば、クランク軸右端側にポンプを配置し、クランク軸の右端側から動力を取り出すように構成した場合、燃料ポンプの右方突出量が大きくなる。このように燃料ポンプ３６の突出量を抑えることができるので、運転者の脚部に燃料ポンプ３６が干渉するのを回避し易く、運転者の着座姿勢を設定する場合の自由度を高めることができる。
【００６６】
また上記駆動軸３６ｂと動力伝達軸４６と連結するカップリング４５を、内歯車４５ａと外歯車４５ｂとを噛合させる歯車式のものにするとともに、ボルト４５ｄでスリット４５ｃを締め込むことにより内歯車を縮径可能に構成したので、内歯車４５ｄと外歯車４５ｂとの間のバックラッシュを小さくでき、騒音をの発生を抑制できるとともに駆動力の伝達を確実にでき、安定した圧力の燃料を供給できる。
【００６７】
また上記クランクケースの他側に装着された左ケースカバー５０に駆動ケース部４８をＶバンク側に延長形成し、該駆動ケース部４８により上記動力伝達機構４７を支持したので、専用の駆動系支持部材の増加を抑制でき、部品点数の増加，構造の複雑化を抑制できる。
【００６８】
また上記燃料供給ポンプ３６を覆うポンプカバー４４を設け、該ポンプカバー４４の上部にエアクリーナエレメント３４ａを収容するエアクリーナ室４４ａを形成してエアクリーナ３４としたので、エアクリーナの配置スペースの確保が容易である。
【００６９】
さらにまた上記エアチャンバ３２の右側吸込口と、上記エアクリーナ室４４ａのＶバンク側に位置する出口とをエアダクト３３を介して接続したので、燃料供給ポンプ３６を配置しながら吸気系の構造の複雑化を抑制できる。
【００７０】
なお、上記第１実施形態では、グロープラグ４０をシリンダヘッド１４の天壁部１４ｈの上方に位置するロッカサポート１５ａに形成されたロッカ側取付ボス部１５ｄにより支持したが、このグロープラグ４０は、図６，図７に第２実施形態を示すように、シリンダヘッド１４の天壁１４ｈに天壁側取付ボス部１４ｎを形成し、該ボス部１４ｎにグロープラグ４０を螺挿し固定しても良い。
【００７１】
この場合、上記天壁側取付ボス部１４ｎを上記天壁１４ｈの排気側，吸気側ロッカ支持部１４ｉ，１４ｊの間に位置させ、かつ該両支持部の間に形成される通路ｂを塞ぐことのない大きさに形成する。
【００７２】
このように構成することにより上記第１実施形態と略同様の作用効果が得られる。
【００７３】
また上記第１実施形態では、エアチャンバ３２を下側に、コモンレール４１ｃを下側に配置したが、図８に第３実施形態を示すように、上記エアチャンバ３２を上記コモンレール４１ｃの上側にかつ上記Ｖバンク空間を概ね覆うように配置しても良い。
【００７４】
このように構成する場合には、上記エアチャンバ３２の底面の上記コモンレール４１ｃを挟んだ右側部分，左側部分と上記前側シリンダユニット１０，後側シリンダユニット１１のＶバンク側に開口する吸気ポート外部接続口とを接続することとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による燃料供給装置を備えたＶ型エンジンを搭載した自動二輪車の右側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレームとエンジンとの関係を示す平面図である。
【図３】上記エンジンの一部断面右側面図である。
【図４】上記エンジンの断面平面展開図である。
【図５】上記エンジンのシリンダヘッドの平面図である。
【図６】本発明の第２実施形態によるエンジンのシリンダヘッドの平面図である。
【図７】上記第２実施形態に係るエンジンの断面側面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係るエンジンの断面側面図である。
【符号の説明】
１０，１１      第１，第２シリンダユニット
１２            エンジンケース
１８            クランク軸
３５            燃料ポンプ
３６ｂ          駆動軸
３７，３７′    第１，第２燃料噴射弁
４２ｃ          ポンプ支持部
４８            駆動系
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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