(57)【要約】【課題】  乗員側の快適性よりもエンジン側の出力性を優先し、エンジン出力を迅速に確保することができる圧縮機の容量制御装置を提供する。【解決手段】  容量調整手段の作動により、その容量が可変に調整される圧縮機と、エンジンの運転状態から目標エンジントルクを演算するエンジントルク演算手段(92)と、エンジントルク演算手段による目標エンジントルクから圧縮機に割り当て可能な負荷に応じた要求容量を演算する要求容量演算手段(93)と、圧縮機の運転状態から圧縮機の現在の容量を演算する現在容量演算手段(94)と、要求容量演算手段による要求容量と現在容量演算手段による現在容量とが比較され、現在容量が要求容量となるように容量調整手段に作動信号を出力し、要求されたエンジントルクを確保すべく圧縮機の容量を制御する容量制御手段(96)とを含むよう構成する。【選択図】      図３
2005188458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
容量調整手段の作動により、その容量が可変に調整される圧縮機と、
エンジンの運転状態から目標エンジントルクを演算するエンジントルク演算手段と、
該エンジントルク演算手段による目標エンジントルクから圧縮機に割り当て可能な負荷に応じた要求容量を演算する要求容量演算手段と、
前記圧縮機の運転状態から該圧縮機の現在の容量を演算する現在容量演算手段と、
前記要求容量演算手段による要求容量と前記現在容量演算手段による現在容量とを比較し、該現在容量が前記要求容量となるように前記容量調整手段に作動信号を出力し、要求されたエンジントルクを確保すべく前記圧縮機の容量を制御する容量制御手段と
を含むことを特徴とする圧縮機の容量制御装置。
【請求項２】
前記圧縮機の運転状態から該圧縮機の目標の容量を演算する目標容量演算手段と、
前記要求容量演算手段による要求容量と前記目標容量演算手段による目標容量とを選択する切り換え手段とを更に含み、
前記容量制御手段は、前記切り換え手段からの信号に応じて、前記現在容量が前記要求容量又は前記目標容量となるように前記容量調整手段に作動信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の圧縮機の容量制御装置。
【請求項３】
前記圧縮機は、斜板式の可変容量型圧縮機であることを特徴とする請求項１又は２に記載の圧縮機の容量制御装置。
【請求項４】
前記圧縮機は、
フロントハウジングと、
該フロントハウジングに連結され、リアハウジングを備えたシリンダブロックと、
該シリンダブロック及び前記フロントハウジングにそれぞれ軸受を介して回転自在に支持されたシャフトと、
前記フロントハウジング内に形成されたクランク室に配置され、前記シャフトと一体的に回転運動する斜板と、
該斜板の回転運動に伴って前記シリンダブロック内を往復運動するピストンとを含み、
前記容量調整手段は、前記リアハウジングに設けられ、前記クランク室内の圧力を制御する電磁制御弁であって、
励磁によって前記シャフトの軸線方向に移動する可動子を備えたソレノイド励磁部と、
該ソレノイド励磁部に連結され、前記可動子の移動によって前記圧縮機の吐出室と前記クランク室とを開閉させる弁体を有した制御弁本体とを備えた電磁制御弁と、
前記クランク室内の圧力を利用して前記斜板の傾斜角を直接に調整する調整機構と
を含むことを特徴とする請求項３に記載の圧縮機の容量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮機の容量制御装置に係り、詳しくは、車両用空調装置などの冷媒回路の制御に用いて好適な圧縮機の容量制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の圧縮機は冷凍回路に備えられ、例えば自動車ではエンジンルーム内に配置される。より具体的には、この圧縮機はエンジンルームと車室との間を区画するインストルメントパネル内に配置された蒸発器に循環管路の復路を介して接続され、この循環回路の往路には凝縮器及び膨張弁が介挿されている。そして、圧縮機は冷媒を上記循環管路の復路から吸い込んで圧縮し、この圧縮した作動ガスを凝縮器に向けて吐出する。
【０００３】
当該圧縮機の容量は、乗員側の快適性を重要視して決定され、例えば冷媒の圧力や温度などの冷凍サイクルの冷房能力の指標となる物理量に応じて調整される。つまり、圧縮機の容量は一般的に、車室内の温度を一定にすべく可変制御され、圧縮機の作動中、その現在の容量については把握されていない。
そこで、この現在容量を把握するために、ピストンのストローク量やシャフトに嵌合された斜板の傾斜角を間接的に検出し、この検出値を容量制御のフィードバック情報として利用する斜板式の可変容量型圧縮機（特許文献１、２）が知られている。
【特許文献１】特開平５−２０２８４９号公報（段落番号００３０、図１等）
【特許文献２】特開２００３−４９７８２号公報（段落番号００１３〜００１６、図１等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、現在の圧縮機では乗員側の快適性よりもエンジン側の出力性を優先した容量制御が要求される場合もある。このような容量制御は例えば車両の走行が平坦路走行から登坂走行に切り換わる場合などに要求される。すなわち、この場合には、より大きなエンジントルクが要求されるので、車室内の温度管理を犠牲にしてもエンジン出力を確保する必要があるからである。
【０００５】
しかし、前記従来技術では、圧縮機の現在容量の把握が可能であっても、エンジン出力を優先させて圧縮機の容量制御を行う点については格別な配慮がなされていない。これでは、登坂走行時、エンジン出力が低下し、ドライバビリティが悪化するという問題がある。
また、上記従来技術の斜板式圧縮機では、シャフトに嵌合された斜板の傾斜角を直接的に制御できない点にも留意しなければならない。登坂走行時への切り換え時点にて、要求される容量制御に迅速に対応できないとの問題が生ずるからである。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、乗員側の快適性よりもエンジン側の出力性を優先し、エンジン出力を迅速に確保することができる圧縮機の容量制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するべく、請求項１記載の圧縮機の容量制御装置は、容量調整手段の作動により、その容量が可変に調整される圧縮機と、エンジンの運転状態から目標エンジントルクを演算するエンジントルク演算手段と、エンジントルク演算手段による目標エンジントルクから圧縮機に割り当て可能な負荷に応じた要容量を演算する要求容量演算手段と、圧縮機の運転状態から圧縮機の現在の容量を演算する現在容量演算手段と、要求容量演算手段による要求容量と現在容量演算手段による現在容量とを比較し、現在容量が要求容量となるように容量調整手段に作動信号を出力し、要求されたエンジントルクを確保すべく前記圧縮機の容量を制御する容量制御手段とを含むことを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２記載の発明では、圧縮機の運転状態から圧縮機の目標の容量を演算する目標容量演算手段と、要求容量演算手段による要求容量と目標容量演算手段による目標容量とを選択する切り換え手段とを更に含み、容量制御手段は、切り換え手段からの信号に応じて、現在容量が要求容量又は目標容量となるように容量調整手段に作動信号を出力することを特徴としている。
【０００９】
更に、請求項３記載の発明では、圧縮機は、斜板式の可変容量型圧縮機であることを特徴としている。
更にまた、請求項４記載の発明では、圧縮機は、フロントハウジングと、フロントハウジングに連結され、リアハウジングを備えたシリンダブロックと、シリンダブロック及びフロントハウジングにそれぞれ軸受を介して回転自在に支持されたシャフトと、フロントハウジング内に形成されたクランク室に配置され、シャフトと一体的に回転運動する斜板と、斜板の回転運動に伴ってシリンダブロック内を往復運動するピストンとを含み、容量調整手段は、リアハウジングに設けられ、圧縮機のクランク室内の圧力を制御する電磁制御弁であって、励磁によってシャフトの軸線方向に移動する可動子を備えたソレノイド励磁部と、ソレノイド励磁部に連結され、可動子の移動によって圧縮機の吐出室とクランク室とを開閉させる弁体を有した制御弁本体と、クランク室内の圧力を利用して斜板の傾斜角を直接に調整する調整機構とを含むことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
したがって、請求項１記載の本発明の圧縮機の容量制御装置によれば、車両の平坦路走行時から登坂走行時に切り換わる場合などでは、その切り換え時点にてエンジントルクが平坦路走行時よりも余計に要求される。このように、エンジン側の出力性が重要視される場合には、乗員側の快適性を重要視せずにエンジン出力を優先させて圧縮機の容量制御を行うことが可能になり、その要求時点からエンジントルクを確保できる。よって、エンジン出力の低下を防止し、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００１１】
また、請求項２記載の発明によれば、車両の平坦路走行時から登坂走行時、或いは登坂走行時から平坦路走行時に移行する如くの各種走行状態に対し、乗員側の快適性とエンジン側の出力性とを適宜選択して圧縮機の容量制御を行えるので、エアコンの温度管理とドライバビリティの向上とを好適に達成することができる。
更に、請求項３記載の発明によれば、斜板式の可変容量型圧縮機は回転式の可変容量型圧縮機に比して大きな容量が求められることに鑑み、本発明の容量制御装置を斜板式の可変容量型圧縮機に適用すれば、エンジン側の出力性が優先される場合にエンジンへの負担を極力低減させ、エンジン出力の低下をより一層防止できる。
【００１２】
更にまた、請求項４記載の発明によれば、電磁制御弁が斜板式の可変容量型圧縮機に組み込まれており、この圧縮機の斜板の傾斜角を直接に調整する調整機構が備えられている。よって、電磁制御弁が圧縮機の容量自体を直接的に制御可能となり、各種走行状態に対して迅速に対応でき、圧縮機の信頼性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面により本発明の実施形態について説明する。
本実施形態の圧縮機の容量制御装置１は斜板式の可変容量型圧縮機２に適用される。
当該圧縮機２は車両用空調装置の冷媒回路に配置され、圧縮機２のシリンダブロック４の一端側にはフロントハウジング３が接合される。一方、シリンダブロック４の他端側にはシリンダヘッド（リアハウジング）５が接合される。
【００１４】
フロントハウジング３はシリンダブロック４に向けて大径となる筒形状をなし、それぞれ開口した両端を有する。フロントハウジング３内にはクランク室１５が形成されている。そして、クランク室１５内にはシャフト６が配置されている。このシャフト６は段付き形状なし、一端側の第１軸部７と、他端側の第２軸部８とを有する。第１軸部７はフロントハウジング３から突出し、その突出端には駆動ディスク７５がナット７６を介して取り付けられている。この駆動ディスク７５は電磁クラッチ７７を介して駆動プーリ９に連結されており、駆動プーリ９はフロントハウジング３に回転自在に支持されている。
【００１５】
そして、電磁クラッチ７７がオン作動されたときには、電磁クラッチ７７は駆動プーリ９と駆動ディスク７５とを一体的に連結し、駆動ディスク７５、すなわち、シャフト６を駆動プーリ９とともに一方向に回転させる。これに対し、電磁クラッチ７７がオフ作動されたときには、電磁クラッチ７７は駆動プーリ９と駆動ディスク７５との間の連結を解除し、駆動プーリ９からシャフト６の動力の伝達を断つ。
【００１６】
第２軸部８は軸受１２、３２を介してフロントハウジング３及びシリンダブロック４に回転自在に支持されている。また、第２軸部８にはシャフト６の回転を斜板１０に伝達するアーム１９が固定されている。更に、第２軸部８にはスリーブ（調整機構）２８が外側から摺動自在に嵌合され、このスリーブ２８にはアーム１９との間にスプリング２９が介在されている。このスプリング２９はシャフト６の軸線方向にてスリーブ２８をシリンダブロック４側に押圧付勢している。
【００１７】
アーム１９と斜板１０とはピン１８及びピン係合孔１７を介して連結されている。また、斜板１０にはスリーブ係合孔１１が設けられており、このスリーブ係合孔１１は斜板１０の傾動を所定の傾斜角範囲に亘って許容すべく、その形状が設定されている。このように、斜板１０はシャフト６の回転軸線に直交する仮想面に対して傾斜可能に構成され、斜板１０はスリーブ２８の外側で揺動する。
【００１８】
シリンダブロック４にはシャフト６を中心とした周方向に所定間隔を存して複数のシリンダボア１４が配設される。各シリンダボア１４内にはピストン１３がそれぞれ収容されている。ピストン１３はシリンダボア１４から突出したテールを有し、このテールに斜板１０の外周縁を挟む一対のシュー１６が保持されている。斜板１０はその回転時にシュー１６の内面に摺接される。このシュー１６の外面は半球面に形成されているとともに、前記テールには半球状の凹面が形成され、この凹面にシュー１６の半球面が嵌合されることで、玉継手が構成されている。
【００１９】
そして、駆動プーリ９の回転はシャフト６に伝達されると、シャフト６はアーム１９を介して斜板１０を回転させる。斜板１０の回転運動は、シュー１６を介してピストン１３の往復動に変換される。
一方、斜板１０の傾斜角が変更されると、ピストン１３のストローク量が変更され、ひいては圧縮機２の容量が調整される。また、斜板１０の傾斜角が変更されると、この変更に伴い、シャフト６の軸線方向でみてスリーブ２８の軸方向が変更される。
【００２０】
シリンダヘッド５はシリンダブロック４に向けて開口したカップ形状をなし、その開口端がバルブプレートを介してシリンダブロック４に気密に連結されている。シリンダヘッド５内には冷媒の吸入室２０と吐出室２５とが形成され、吸入室２０は吐出室２５の周囲に配置されている。吸入室２０は、バルブプレートの吸入孔２１を介してシリンダブロック４のシリンダボア１４にそれぞれ連通することができ、吸入孔２１は吸入リード弁（図示しない）により開閉される。なお、吸入リード弁はシリンダボア１４側から開閉される。また、吸入室２０はシリンダブロック４内に設けられた連通路２２を介してクランク室１５に常時連通している。この連通路２２はその途中に絞りを有し、クランク室１５内の圧力を吸入室２０側に徐々に逃がすことができる。
【００２１】
一方、吐出室２５はバルブプレートの吐出孔２３を介してシリンダブロック４のシリンダボア１４にそれぞれ連通し、この吐出孔２３は吐出リード弁２４により吐出室２５側から開閉される。この吐出リード弁２４は弁押さえ２７とともに取り付けられている。また、吐出室２５はシリンダブロック４内に設けられた連通路２６を介してクランク室１５にも連通し、この連通路２６の途中に電磁制御弁（容量調整手段）４０が介挿されている。この電磁制御弁４０はその開閉作動に応じて吐出室２５内の冷媒をクランク室１５に供給する。なお、図示されていないが、シリンダヘッド５の周壁には吸入室２０及び吐出室２５にそれぞれ連通する吸込口及び吐出口が形成されており、吸込口は循環管路の復路に接続され、吐出口は循環管路の往路に接続されている。
【００２２】
電磁制御弁４０はシリンダヘッド５内に配置されている。具体的には、吐出室２５が環状をなしており、電磁制御弁４０は吐出室２５に囲まれるようにしてシリンダヘッド５の中央に配置され、且つ、シャフト６の回転軸線と同一線上に位置付けられている。電磁制御弁４０は電子コントロールユニット（エアコンＥＣＵ）９０からの出力信号によって作動する。
【００２３】
電磁制御弁４０は、ソレノイド励磁部４１と、制御弁本体４２とを備え、制御弁本体４２内にはソレノイド励磁部４１におけるソレノイド４４の励磁及び消磁によって作動する弁体５０がガイドスリーブを介して配置されている。制御弁本体４２はシャフト６とソレノイド励磁部４１との間に配設される。
より具体的には、ソレノイド励磁部４１はその内部に可動子４８を備え、可動子４８はソレノイド４４への励磁によってシャフト６の軸線と同軸上にて制御弁本体４２から離間する方向に移動する。可動子４８の内部にはスプリング４６が備えられ、このスプリング４６の付勢力はソレノイド４４の消磁を受け、可動子４８を制御弁本体４２に向けて移動させる。
【００２４】
制御弁本体４２の弁体５０は可動子４８とともに移動し、制御弁本体４２内の弁口６６を開閉する。より詳しくは、制御弁本体４２内には弁口６６を挟んでクランクポート６２、吐出ポート６４が形成され、クランクポート６２は接続通路３１を介して連通路２６に連通する一方、吐出ポート６４は接続通路３０を介して吐出室２５に連通している。なお、これら接続通路３０，３１は、図１から明らかなようにシリンダヘッド５及び制御弁本体４２に形成されている。そして、弁体５０は弁口６６を貫通する縮径部を有し、その先端側の大径部と縮径部との間の段差により弁口６６が開閉される。
【００２５】
更に、弁体５０の先端は、制御弁本体４２内のスプリング室に突出し、このスプリング室に圧縮コイルばね８０が弁体５０と同軸にして収容され、この圧縮コイルばね８０の両端には、ばね座８１，８２が配置されている。これらばね座８１，８２はスプリング室内にて弁体５０の軸線方向に移動可能であって、圧縮コイルばね８０により互いに離間する方向に付勢されている。従って、弁体５０はばね座８２と可動子４８との間にて挟み付けられた状態にある。
【００２６】
弁体５０の先端はばね座８２の背面に当接され、一方、ばね座８１の背面にはロッド（調整機構）７０が当接されている。このロッド７０は前述したスリーブ２８に向けて、制御弁本体４２内からシャフト６内に延び、シャフト６と同心にして配置されている。
スリーブ２８側のロッド７０の一端は、シャフト６に形成した軸方向スロット内に突出し、その一端には径方向ピン７２が設けられている。この径方向ピン７２は軸方向スロットからシャフト６の直径方向両側に突出し、スリーブ２８の内部に係合されている。なお、図１に示す状態では、径方向ピン７２はスリーブ２８側の軸方向スロットの内端に当接した状態にある。
【００２７】
上述した構成によれば、弁体５０の移動量が圧縮コイルばね８０を介してロッド７０に伝達され、ひいてはスリーブ２８に伝達されることになる。
そして、エンジン出力が過度に要求されない場合には、エアコンＥＣＵ９０からの出力信号によってソレノイド４４が励磁され、可動子４８はスプリング４６の付勢力に抗して制御弁本体４２から離間する方向に引き付けられる。これに伴い、弁体５０は圧縮コイルばね８０の付勢力によって可動子４８側に移動し、弁口６６を遮断する。つまり、吐出室２５内の圧力はクランク室１５に供給されない。一方、クランク室１５内の圧力は、連通路２２中の絞りを介して吸入室２０に徐々に逃がされているので、次第に低下し、ピストン１３に加わる背圧もまた低下する。
【００２８】
一方、ロッド７０及び径方向ピン７２は、圧縮コイルばね８０の付勢力を受け、スプリング２９の付勢力に抗して、スリーブ２８を制御弁本体４２から離間する方向に移動させる。これにより、斜板１０の傾斜角が大きくなる。そして圧縮機２に最大容量時での運転が要求される場合には、図１に示されるように、斜板１０は最大傾斜角を持って回転する。
【００２９】
これに対し、エンジン出力が要求されると、ソレノイド４４が消磁され、可動子４８はスプリング４６の付勢力によって制御弁本体４２に向かう方向に移動する。この際、弁体５０は圧縮コイルばね８０の付勢力に抗して可動子４８とともに移動し、弁口６６を開く。つまり、吐出室２５内の圧力が連通路２６を介してクランク室１５に供給される。よって、クランク室１５内の圧力は上昇し、ピストン１３に加わる背圧が増加する。そして、この背圧とスプリング２９の付勢力が圧縮コイルばね８０の付勢力に打ち勝つと、ロッド７０はスリーブ２８とともに制御弁本体４２に向かう方向に移動する。これにより、斜板１０の傾斜角が小さくなる。そして圧縮機２に最小容量時での運転が要求される場合には、図２に示されるように、斜板１０は最小傾斜角を持って回転する。
【００３０】
ここで、エアコンＥＣＵ９０には、入出力装置、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、ＣＰＵ等が備えられており、このエアコンＥＣＵ９０により、圧縮機２の容量制御を含めた総合的な制御が行われる。
エアコンＥＣＵ９０の詳細は図３に示されており、エアコンＥＣＵ９０は、エンジンや圧縮機２の各運転状態を検出する各種センサからの出力信号を信号処理部９１で電気的に処理し、その処理信号をエンジントルク演算部（エンジントルク演算手段）９２や現在容量演算部（現在容量演算手段）９４に出力する。
【００３１】
エンジントルク演算部９２では、車速Ｖからエンジン回転速度を求め、目標エンジントルクを演算して要求容量演算部（要求容量演算手段）９３に出力する。この要求容量演算部９３では、目標エンジントルクに基づいて圧縮機２に割り当て可能な負荷に応じた要求容量を演算して比較部９５に出力する。
一方、現在容量演算部９４では、圧縮機２の吸入室２０に導入される冷媒の吸入圧力Ｐｓや吸入温度Ｔｓに基づいて圧縮機２の現在容量を演算して比較部９５に出力する。この比較部９５では、圧縮機２の要求容量と圧縮機２の現在容量とを比較し、この差を電流値設定部（容量制御手段）９６に出力する。
【００３２】
電流値設定部９６では、上記要求容量と現在容量との差に基づいて電流値を設定し、この電流値をソレノイド４４に出力する。そして、この設定された電流値によって電磁制御弁４０の開度、つまり、弁体５０の移動量がフィードバック制御される。このようにして弁体５０の移動量が調整される結果、このクランク室１５内の圧力が制御され、圧縮機２の容量はその要求容量となり、要求されたエンジントルクを確保する。
【００３３】
このように、本実施形態の圧縮機の容量制御装置１によれば、例えば車両の走行が平坦路走行から登坂走行に切り換わった際、エンジントルクが通常の平坦路走行よりも余計に要求される場合には、乗員側の快適性を犠牲にしてもエンジン出力を優先することができるので、要求されたエンジントルクを確保することができる。従って、エンジンの出力低下が防止され、ドライバビリティが向上する。
【００３４】
また、電磁制御弁４０の弁体５０及びロッド７０が圧縮機２のシャフト６と同一軸線上に配置され、電磁制御弁４０の作動量が圧縮機２の斜板１０を直接的に制御することができることから、上記の例で云えば、通常の平坦路走行から登坂走行に切り換わった際、迅速に対応可能となり、圧縮機の信頼性向上が図られる。
しかも、大容量が要求される斜板式の可変容量型圧縮機に適用すれば、エンジンへの負担を極力低減可能となる。
【００３５】
以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
例えば、上記実施形態のエアコンＥＣＵの構成に、圧縮機の容量を車室内の温度が一定になるように可変に制御する構成を付加しても良い。
具体的には、図４に示されており、エアコンＥＣＵ９０Ａでは、車速、吸入室２０に導入される冷媒の吸入圧力や吸入温度の他、外気温度Ｔｏや室内温度Ｔｉなどの圧縮機の他の運転状態をも入力される。そして、目標容量演算部（目標容量演算手段）９７では、この外気温度や室内温度などから圧縮機の目標容量を演算して切り換え部（切り換え手段）９８に出力する。
【００３６】
この切り換え部９８では、エンジン側の出力性を鑑みた要求容量演算部９３による圧縮機の要求容量も入力されており、各種運転状態に基づく要求信号Ｄに応じて圧縮機の要求容量か圧縮機の目標容量かのいずれかを選択し、比較部９５に出力する。
比較部９５では、圧縮機の要求容量又は目標容量と圧縮機の現在容量とを比較し、電流値設定部９６では、比較による差に基づいて電流値を設定し、この電流値をソレノイド４４に出力する。
【００３７】
これにより、上述の例で云えば、通常の平坦路走行から登坂走行に切り換わっても、エンジン出力の低下防止の他、その切り換わり以降におけるエアコンの温度管理の達成や、冷凍サイクルの熱負荷の変化及び吸入圧力Ｐｓの低下への対応など、エンジン側の出力性と乗員側の快適性とを走行状態に応じて迅速に対応可能となり、圧縮機の更なる信頼性向上が図られる。
【００３８】
また、上記実施形態には電磁クラッチを有する圧縮機が示されているが、本発明の圧縮機の容量制御装置は、この実施形態の他、電磁クラッチを有しないクラッチレスタイプの圧縮機にも適用可能である。
更に、上記実施形態では斜板式の可変容量型圧縮機が示されているが、本発明の圧縮機の容量制御装置は、この実施形態に必ずしも限定されるものではなく、自動車のエンジンに取り付けられる容積形の各種の開放式圧縮機に適用することができ、この場合にもエンジン出力の低下防止に貢献できる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係る容量制御装置が適用される圧縮機の構成図であり、最大容量運転時を示す図である。
【図２】図１の圧縮機の構成図であって、最小容量運転時を示す図である。
【図３】図１の容量制御装置の制御ブロック図である。
【図４】他の実施例に係る容量制御装置の制御ブロック図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  圧縮機の容量制御装置
２  斜板式可変容量型圧縮機（圧縮機）
３  フロントハウジング
４  シリンダブロック
５  シリンダヘッド（リアハウジング）
６  シャフト
１０  斜板
１２  軸受
１３  ピストン
１５  クランク室
２５  吐出室
２８  スリーブ（調整機構）
４０  電磁制御弁（容量調整手段）
４１  ソレノイド励磁部
４２  制御弁本体
４８  可動子
５０  弁体
７０  ロッド（調整機構）
９０  電子コントロールユニット（エアコンＥＣＵ）
９２  エンジントルク演算部（エンジントルク演算手段）
９３  要求容量演算部（要求容量演算手段）
９４  現在容量演算部（現在容量演算手段）
９５  比較部
９６  電流値設定部（容量制御手段）
９７  目標容量演算部（目標容量演算手段）
９８  切り換え部（切り換え手段）
【図１】
2005188458.tif 000003
【図２】
2005188458.tif 000004
【図３】
2005188458.tif 000005
【図４】
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