(57)【要約】【課題】常開型の減圧用電磁弁が完全な閉弁状態にならない事態が生じたときには、それに適したホイールシリンダ圧力の制御を行う。【解決手段】運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され（Ｓ４０〜７０）、ホイールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRが制御されるが（Ｓ９０、１２０）、常開型の減圧用電磁弁であるリニア弁６０RL又は６０RRが完全に閉弁状態にならない異常が生じると、補正係数Ｋaiが１よりも小さい値に設定され（Ｓ２１０、２２０、２３０）、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjが低減補正される（Ｓ８０）。【選択図】図３
2005047384.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
供給される制御電流に応じて作動しホイールシリンダ圧力を増圧する常閉型の電磁弁と、供給される制御電流に応じて作動しホイールシリンダ圧力を減圧する常開型の電磁弁とを備え、前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御することによりホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に制御する車輌の制動力制御装置に於いて、前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに前記常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じて目標ホイールシリンダ圧力の上限値を設定し、目標ホイールシリンダ圧力を前記上限値以下に制限して前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【請求項２】
前記制動力制御装置は運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力を演算し、ホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力にするための前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁の目標制御電流を演算し、目標制御電流に基づき前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御するよう構成され、前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに前記常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じて目標ホイールシリンダ圧力を低減補正し、補正後の目標ホイールシリンダ圧力に基づいて前記常閉型の電磁弁の目標制御電流を演算することにより、目標ホイールシリンダ圧力を前記上限値以下に制限することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項３】
供給される制御電流に応じて作動しホイールシリンダ圧力を増圧する常閉型の電磁弁と、供給される制御電流に応じて作動しホイールシリンダ圧力を減圧する常開型の電磁弁とを備え、前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御することによりホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に制御する車輌の制動力制御装置に於いて、前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに前記常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じてホイールシリンダ圧力の増圧勾配の上限値を設定し、ホイールシリンダ圧力の増圧勾配を前記上限値以下に制限して前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【請求項４】
前記制動力制御装置は運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力を演算し、ホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力にするための前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁の目標制御電流を演算し、目標制御電流に基づき前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御するよう構成され、前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに前記常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じて前記常閉型の電磁弁の目標制御電流を低減補正することにより、ホイールシリンダ圧力の増圧勾配を前記上限値以下に制限することを特徴とする請求項３に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項５】
前記制動力制御装置はホイールシリンダ圧力を増圧又は保持する制御モードにあるときに前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときであると判定することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項６】
前記制動力制御装置は前記常開型の電磁弁に定格の最大電流以上の制御電流が供給されているときに前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときであると判定することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には所謂電子制御式の制動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、ホイールシリンダ圧力を増圧するための増圧用電磁弁及びホイールシリンダ圧力を減圧するための減圧用電磁弁を備え、運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力を演算し、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう増圧用電磁弁及び減圧用電磁弁を制御する制動力制御装置が従来より知られている。
【特許文献１】特開平１１−２３５９７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の如き制動力制御装置に於いては、一般に、増圧用及び減圧用の電磁弁は常閉型の電磁弁であるが、常閉型の電磁弁は常開型の電磁弁に比して高価であるので、制動力制御装置のコストを低減すべく少なくとも一部の車輪、例えば左右後輪の減圧用の電磁弁を常開型の電磁弁にすることが考えられる。
【０００４】
減圧用の電磁弁が常開型の電磁弁である場合には、ホイールシリンダ圧力を増圧又は保持すべきときに常開型の減圧用電磁弁に制御電流が供給されることにより減圧用電磁弁が閉弁されなければならない。そのため何らかの要因により常開型の減圧用電磁弁が完全な閉弁状態にならない事態が生じると、ホイールシリンダ側より不完全な閉弁状態の減圧用電磁弁を経て作動液体が漏洩するため、増圧用の電磁弁に所定の増圧の制御電流を供給しても本来の増圧勾配にてホイールシリンダ圧力を増圧することができなくなり、またホイールシリンダ圧力の最大値も制限され、更には増圧用の電磁弁に過大な制御電流が供給される虞れが高くなる。
【０００５】
従って減圧用の電磁弁が常開型の電磁弁にて構成される場合には、常開型の減圧用電磁弁が完全な閉弁状態にならない事態に対処するための予備的な措置が講じられていることが好ましい。
【０００６】
本発明は、増圧用電磁弁及び減圧用電磁弁を備え、運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力を演算し、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう増圧用電磁弁及び減圧用電磁弁を制御する制動力制御装置に於いて、減圧用電磁弁を常開型の電磁弁にする場合には上述の如く常開型の減圧用電磁弁が完全な閉弁状態にならない事態に対処するための予備的な措置が必要であることに着目してなされたものであり、本発明の主要な課題は、常開型の減圧用電磁弁が完全な閉弁状態にならない事態が生じたときには、常開型の減圧用電磁弁の不完全な閉弁状態に応じて増圧用電磁弁に対する制御を変更することにより、常開型の減圧用電磁弁が完全な閉弁状態にならない事態が生じた場合にはそれに適したホイールシリンダ圧力の制御を行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の主要な課題は、本発明によれば、供給される制御電流に応じて作動しホイールシリンダ圧力を増圧する常閉型の電磁弁と、供給される制御電流に応じて作動しホイールシリンダ圧力を減圧する常開型の電磁弁とを備え、前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御することによりホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に制御する車輌の制動力制御装置に於いて、前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに前記常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じて目標ホイールシリンダ圧力の上限値を設定し、目標ホイールシリンダ圧力を前記上限値以下に制限して前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項１の構成）、又は供給される制御電流に応じて作動しホイールシリンダ圧力を増圧する常閉型の電磁弁と、供給される制御電流に応じて作動しホイールシリンダ圧力を減圧する常開型の電磁弁とを備え、前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御することによりホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に制御する車輌の制動力制御装置に於いて、前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに前記常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じてホイールシリンダ圧力の増圧勾配の上限値を設定し、ホイールシリンダ圧力の増圧勾配を前記上限値以下に制限して前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項３の構成）によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制動力制御装置は運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力を演算し、ホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力にするための前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁の目標制御電流を演算し、目標制御電流に基づき前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御するよう構成され、前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに前記常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じて目標ホイールシリンダ圧力を低減補正し、補正後の目標ホイールシリンダ圧力に基づいて前記常閉型の電磁弁の目標制御電流を演算することにより、目標ホイールシリンダ圧力を前記上限値以下に制限するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記制動力制御装置は運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力を演算し、ホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力にするための前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁の目標制御電流を演算し、目標制御電流に基づき前記常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁を制御するよう構成され、前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに前記常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じて前記常閉型の電磁弁の目標制御電流を低減補正することにより、ホイールシリンダ圧力の増圧勾配を前記上限値以下に制限するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記制動力制御装置はホイールシリンダ圧力を増圧又は保持する制御モードにあるときに前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときであると判定するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記制動力制御装置は前記常開型の電磁弁に定格の最大電流以上の制御電流が供給されているときに前記常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときであると判定するよう構成される（請求項６の構成）。
【発明の効果】
【００１２】
上記請求項１の構成によれば、常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じて目標ホイールシリンダ圧力の上限値が設定され、目標ホイールシリンダ圧力を前記上限値以下に制限して常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁が制御されるので、何らかの要因により常開型の減圧用電磁弁が完全な閉弁状態にならない事態が生じても、ホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力に制御することができなくなる虞れを低減することができ、また増圧用の電磁弁に過大な制御電流が供給される虞れを低減することができる。
【００１３】
また上記請求項２の構成によれば、制動力制御装置は運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力を演算し、ホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力にするための常閉型の電磁弁及び常開型の電磁弁の目標制御電流を演算し、目標制御電流に基づき常閉型の電磁弁及び常開型の電磁弁を制御するよう構成され、常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じて目標ホイールシリンダ圧力が低減補正され、補正後の目標ホイールシリンダ圧力に基づいて常閉型の電磁弁の目標制御電流が演算されることにより、目標ホイールシリンダ圧力が前記上限値以下に制限されるので、常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じた上限値以下に確実に目標ホイールシリンダ圧力を制限することができる。
【００１４】
また上記請求項３の構成によれば、常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じてホイールシリンダ圧力の増圧勾配の上限値が設定され、ホイールシリンダ圧力の増圧勾配を前記上限値以下に制限して常閉型の電磁弁及び常開型の電磁弁が制御されるので、何らかの要因により常開型の減圧用電磁弁が完全な閉弁状態にならない事態が生じても、ホイールシリンダ圧力を上限値以下に制限された増圧勾配にて確実に増圧することができ、これにより目標ホイールシリンダ圧力に制御することができなくなる虞れを低減することができ、また増圧用の電磁弁に過大な制御電流が供給される虞れを低減することができる。
【００１５】
また上記請求項４の構成によれば、制動力制御装置は運転者の制動操作量に基づいて目標ホイールシリンダ圧力を演算し、ホイールシリンダ圧力を目標ホイールシリンダ圧力にするための常閉型の電磁弁及び常開型の電磁弁の目標制御電流を演算し、目標制御電流に基づき常閉型の電磁弁及び常開型の電磁弁を制御するよう構成され、常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じて常閉型の電磁弁の目標制御電流が低減補正されることにより、ホイールシリンダ圧力の増圧勾配が前記上限値以下に制限されるので、常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じた上限値以下に確実にホイールシリンダ圧力の増圧勾配を制限することができる。
【００１６】
また上記請求項５の構成によれば、ホイールシリンダ圧力を増圧又は保持する制御モードにあるときに常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときであると判定され、また上記請求項６の構成によれば、常開型の電磁弁に定格の最大電流以上の制御電流が供給されているときに常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときであると判定されるので、常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときを確実に判定することができる。
【００１７】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、制動力制御装置は左右前輪にホイールシリンダ圧力を増圧する常閉型の電磁弁とホイールシリンダ圧力を減圧する常開型の電磁弁とを備え、左右後輪にホイールシリンダ圧力を増圧する常閉型の電磁弁とホイールシリンダ圧力を減圧する常開型の電磁弁とを備えるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、常閉型の電磁弁及び常開型の電磁弁はリニアソレノイド弁であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力制御装置は運転者の制動操作量に基づいて車輌の目標減速度を演算し、車輌の目標減速度に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算するよう構成され、車輌の目標減速度に基づいて目標ホイールシリンダ圧力を演算する際に、常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じて目標ホイールシリンダ圧力を低減補正するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制動力制御装置は運転者の制動操作量に基づいて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、目標ホイールシリンダ圧力と実際のホイールシリンダ圧力との偏差に基づき常閉型の電磁弁及び前記常開型の電磁弁の目標制御電流を演算するよう構成され、常開型の電磁弁を全閉状態にすべきときに常開型の電磁弁に供給される制御電流に応じて常開型の電磁弁の目標制御電流を低減補正するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、制御モードが増圧モードであるときに目標ホイールシリンダ圧力を上限値以下に制限するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は４の構成に於いて、制御モードが増圧モードであるときにホイールシリンダ圧力の増圧勾配を上限値以下に制限するよう構成される（好ましい態様６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２５】
図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２６】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。
【００２７】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２８】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。リザーバ３０、オイルポンプ３６、アキュムレータ３８等は後述の如くホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RR内の圧力を増圧するための高圧の圧力源として機能する。
【００２９】
尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
【００３０】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００３１】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁（リニアソレノイド弁）５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。
【００３２】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００３３】
尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。
【００３４】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３５】
それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。
【００３６】
電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは、電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３７】
マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００３８】
マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図２に示されたフローチャートによる制動力制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiとホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差ΔＰiに基づき各車輪のリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRの目標電流Ｉhi及びＩdiを演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう目標電流Ｉhi及びＩdiに基づきリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRを制御する。
【００３９】
以上の説明より解る如く、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサと共働して高圧の圧力源の圧力を使用して電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるようリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRを制御する制御手段を構成している。
【００４０】
図示の実施例に於いては、マイクロコンピュータ８０は、左右後輪について制御モードが増圧モード又は保持モードであるときに、換言すればリニア弁６０RL、６０RRを全閉状態にすべきときに、リニア弁６０RL、６０RRの目標制御電流Ｉdj（ｊ＝rl、rr）がリニア弁６０RL、６０RRを閉弁させる指令値以上、即ちリニア弁の定格の最大電流以上である場合には、当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtj（ｊ＝rl、rr）を低減補正し、これにより当該車輪のホイールシリンダ圧力Ｐjを目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjに制御できなくなること及び当該車輪のリニア弁５０RL、５０RRに過剰の制御電流が供給されることを防止する。
【００４１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またステップ８０及び９０は左右後輪についてのみ実行される。
【００４２】
まずステップ１０に於いては運転者による制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。尚運転者による制動要求があるか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが開始基準値Ｐms（正の定数）以上であるか又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが開始基準値Ｓts（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。
【００４３】
ステップ２０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８とが連通接続されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとの連通が遮断される。ステップ３０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとが連通接続される。
【００４４】
ステップ４０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図３に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４５】
ステップ５０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。
【００４６】
ステップ６０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst    ……（１）
【００４７】
ステップ７０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の変換係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt    ……（２）
【００４８】
ステップ８０に於いては左右後輪については制御モードが増圧モードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いて左右後輪について後述の如く図６に示されたルーチンに従って演算される補正数Ｋaj（ｊ＝rl、rr）により、下記の式３に従って左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力の補正値Ｐtajが演算され、それらの補正値が補正後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjとされる。
Ｐtaj＝Ｋai・Ｐtj    ……（３）
【００４９】
ステップ１００に於いては各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiとホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差ΔＰiに基づき図８には示されたグラフに対応するマップ又は関数によりリニア弁５０FL〜５０RRの目標電流Ｉhi及びリニア弁６０FL〜６０RRの目標電流Ｉdiが演算され、ステップ１３０に於いては目標電流Ｉhi及びＩdiに基づきリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRが制御されることにより、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御される。
【００５０】
図３は実施例１に於ける左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjに対する補正係数Ｋaj演算ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に示されたルーチンによる補正係数Ｋajの演算は例えば左後輪、右後輪の順に左右後輪について所定の時間毎に割り込みにより実行される。
【００５１】
まずステップ２１０に於いては当該車輪の制動力制御モードが増圧モード又は保持モードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。
【００５２】
ステップ２２０に於いては当該車輪の減圧弁（リニア弁６０RL、６０RR）に対する指令値、即ち目標制御電流Ｉdj（ｊ＝rl、rr）がその減圧弁を閉弁させる電流値以上であるか否かの判別、換言すれば当該車輪の減圧弁が正常であれば閉弁状態になる制御状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いて目標制御電流Ｉdjに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋajが演算され、ステップ２４０に於いては補正係数Ｋajが前回値に維持される。
【００５３】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ４０〜７０に於いて運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、リニア弁６０RL、６０RRが正常であるときには、補正係数Ｋaiが１に設定され、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjは低減補正されず、これにより各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い目標制動圧Ｐtiになるよう、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁された状態でブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５４】
これに対しリニア弁６０RL又は６０RRが完全に閉弁状態にならない異常が生じると、ステップ２１０及び２２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２３０に於いて補正係数Ｋaiが１よりも小さい値に設定され、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjが低減補正されるので、当該車輪のホイールシリンダ圧力Ｐjを目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjに制御できなくなること及び当該車輪のリニア弁５０RL、５０RRに過剰の制御電流が供給されることを確実に防止することができる。
【００５５】
特に図示の実施例１によれば、リニア弁６０RL、６０RRの目標制御電流Ｉdjがリニア弁６０RL、６０RRを閉弁させる指令値以上である場合に於いて、補正係数Ｋaiは目標制御電流Ｉdjが高いほど小さくなるよう目標制御電流Ｉdjに応じて設定されるので、リニア弁６０RL、６０RRが閉弁し得ない程度に応じて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjを適正に低減補正することができる。
【００５６】
また図示の実施例１によれば、ステップ８０に於いて左右後輪については制御モードが増圧モードであると判定されたときに左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力の補正値Ｐtajが演算され、それらの補正値が補正後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjとされるので、制御モードが保持モード又は増圧モードであるときに左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjが不必要に低減補正されることを確実に防止することができる。
【実施例２】
【００５７】
図９は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャート、図１０は実施例２に於ける補正係数Kbj演算ルーチンを示すフローチャートである。尚図９及び図１０に於いて図２及び図３に示されたステップと同一のステップにはそれぞれ図２及び図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また図１０に示されたルーチンによる補正係数Kbjの演算も例えば左後輪、右後輪の順に左右後輪について所定の時間毎に割り込みにより実行される。またステップ１００及び１１０は左右後輪についてのみ実行される。
【００５８】
この実施例に於いては、ステップ１０〜７０、１００、１３０は上述の実施例１の場合と同様に実行されるが、ステップ１００の次に実行されるステップ１１０に於いて実施例１のステップ８０の場合と同様左右後輪については制御モードが増圧モードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて当該後輪のリニア弁５０RL、５０RRに対する目標制御電流の補正値Ｉhbjが下記の式４に従って演算され、該目標制御電流の補正値Ｉhbjが補正後の目標制御電流Ｉhjとされることにより、目標制御電流Ｉhjが低減補正される。
Ｉhbj＝Ｋbi・Ｉhj    ……（４）
【００５９】
また図１０に示されたステップ２１０及び２２０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ２２０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて目標制御電流Ｉdjに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより補正係数Kbjが演算され、ステップ２１０又は２２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ２６０に於いては補正係数Kbjが前回値に維持される。
【００６０】
従って図示の実施例２によれば、リニア弁６０RL又は６０RRが完全に閉弁状態にならない異常が生じると、ステップ２１０及び２２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２５０に於いて補正係数Ｋbiが１よりも小さい値に設定され、左右後輪の増圧用リニア弁に対する目標制御電流Ｉhjが低減補正されるので、当該車輪のホイールシリンダ圧力Ｐjを目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjに増圧制御できなくなること及び当該車輪のリニア弁５０RL、５０RRに過剰の制御電流が供給されることを確実に防止することができる。
【００６１】
特に図示の実施例２によれば、リニア弁６０RL、６０RRの目標制御電流Ｉdjがリニア弁６０RL、６０RRを閉弁させる指令値以上である場合に於いて、補正係数Ｋbiは目標制御電流Ｉdjが高いほど小さくなるよう目標制御電流Ｉdjに応じて設定されるので、リニア弁６０RL、６０RRが閉弁し得ない程度に応じて左右後輪の増圧用リニア弁に対する目標制御電流Ｉhjを適正に低減補正することができる。
【００６２】
また図示の実施例２によれば、ステップ１００に於いて左右後輪については制御モードが増圧モードであると判定されたときに目標制御電流Ｉdjが低減補正されるので、制御モードが保持モード又は増圧モードであるときに左右後輪の増圧用リニア弁に対する目標制御電流Ｉhjが不必要に低減補正されることを確実に防止することができる。
【００６３】
尚図示の実施例１及び２によれば、左右後輪のリニア弁６０RL、６０RRが常開の電磁弁であるので、リニア弁６０RL又は６０RRが完全に閉弁状態にならない異常が生じ、後輪の制動力が制限される状況に於いて運転者の制動操作量が高くされ、これにより前輪の制動力が高くされても、後輪の制動力に起因して後輪の横力が低下することがないので、左右前輪のリニア弁６０FL、６０FRが常開の電磁弁である場合に比して、換言すればこれらに異常が生じ、後輪の制動力が高くされる場合に比して、確実に後輪の横力低下に起因する車輌挙動の悪化の虞れを低減することができる。
【００６４】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６５】
例えば上述の実施例１に於いては、リニア弁６０RL又は６０RRが完全に閉弁状態にならない異常が生じると、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtj自体が低減補正されるようになっているが、例えば上記式１の右辺に補正係数Ｋaiが乗算されることにより、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjが低減された値として演算されるよう修正されてもよい。
【００６６】
また上述の実施例２に於いては、リニア弁６０RL又は６０RRが完全に閉弁状態にならない異常が生じると、リニア弁５０RL、５０RRに対する目標制御電流Ｉhj自体が低減補正されるようになっているが、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力との偏差ΔＰiが低減補正されることにより、リニア弁５０RL、５０RRに対する目標制御電流Ｉhjが低減補正されるよう修正されてもよい。
【００６７】
また上述の各実施例に於いては、リニア弁６０RL又は６０RRが完全に閉弁状態にならない異常が生じると、左右後輪について個別に左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjが低減補正され、或いは目標ホイールシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力との偏差ΔＰiが低減補正されるようになっているが、左右後輪の制動力差に起因して車輌に不要なヨーモーメントが作用しないよう、何れかの後輪のリニア弁６０RL又は６０RRが完全に閉弁状態にならない異常が生じたときには、左右後輪の両方について目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjが低減補正され、或いは目標ホイールシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力との偏差ΔＰiが低減補正されるよう修正されてもよい。
【００６８】
また上述の各実施例に於いては、各車輪の目標制御電流Ｉhi及びＩdiは図８に示されたマップより演算されるようになっているが、マップが目標制御電流Ｉdjに応じて可変設定されるよう修正されてもよく、また各車輪の目標ホイールシリンダＰtiや目標制御電流Ｉhi及びＩdjが関数により演算され、それらの関数が目標制御電流Ｉdjに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００６９】
また上述の各実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは通常時には運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標ホイールシリンダＰtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、通常時に於ける各車輪の目標制動圧Ｐtiは少なくともマスタシリンダ圧力に基づいて演算される限り、制動力の制御自体は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００７０】
更にマスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。（実施例１）
【図２】実施例１に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１）
【図３】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２）
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２）
【図５】前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２）
【図６】実施例１に於ける左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtjに対する補正係数Ｋaj演算ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１）
【図７】リニア弁６０RL、６０RRの目標制御電流Ｉdjと補正係数Ｋajとの間の関係を示すグラフである。（実施例１）
【図８】ホイールシリンダ圧力ΔＰiと目標制御電流Ｉhi、Ｉdjとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２）
【図９】実施例２に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２）
【図１０】実施例２に於ける左右後輪の目標制御電流Ｉhjに対する補正係数Ｋbi演算ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２）
【図１１】リニア弁６０RL、６０RRの目標制御電流Ｉdjと補正係数Ｋbjとの間の関係を示すグラフである。（実施例２）
【符号の説明】
【００７２】
１０  ブレーキ装置
１２  ブレーキペダル
１４  マスタシリンダ
２２FL〜２２RR  ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６  電磁開閉弁
５０FL〜５０RR  リニア弁
６０FL〜６０RR  リニア弁
６６、６８  圧力センサ
７０  ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR  圧力センサ
７８  電子制御装置
【図１】
2005047384.tif 000003
【図２】
2005047384.tif 000004
【図３】
2005047384.tif 000005
【図４】
2005047384.tif 000006
【図５】
2005047384.tif 000007
【図６】
2005047384.tif 000008
【図７】
2005047384.tif 000009
【図８】
2005047384.tif 000010
【図９】
2005047384.tif 000011
【図１０】
2005047384.tif 000012
【図１１】
2005047384.tif 000013