(57)【要約】【課題】  より効率的な配線を実現することが可能なドアロック制御システムを提供する。【解決手段】  ドアロック制御システム１は、第１の電波（ＬＦ波）を受信すると第２の電波（ＵＨＦ波）を送信する携帯機器６０と、第２の電波の受信結果に基づいて携帯機器６０の位置を確認し車両のドアロックを制御する車載制御ユニット１０と、車載ＬＡＮ２０を介して車載制御ユニット１０に接続される車載ＬＡＮ端末３０と、車載ＬＡＮ端末３０に内蔵又は接続される車載アンテナ４０とを備える。車載ＬＡＮ端末３０は、車載制御ユニット１０からの電波発信指令を車載ＬＡＮ２０を介して受信すると、当該電波発信指令に応じて車載アンテナ４０に対して無線通信用の信号を生成して出力する。車載アンテナ４０は、車載ＬＡＮ端末３０からの出力に応じて、携帯機器６０との無線通信用の第１の電波を放出する。【選択図】図１
2005282012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無線通信を用いて携帯機器の位置を確認し車両のドアロックを制御するドアロック制御システムであって、
ユーザによって携帯可能な携帯機器であって、第１の電波を受信すると第２の電波を送信する携帯機器と、
前記第２の電波の受信結果に基づいて前記携帯機器の位置を確認し、車両のドアロックを制御する車載制御ユニットと、
前記第１の電波を発信すべき旨の電波発信指令を車載ＬＡＮを介して前記車載制御ユニットから受信する車載ＬＡＮ端末と、
前記車載ＬＡＮ端末に内蔵又は接続され、前記携帯機器との無線通信用の前記第１の電波を放出する車載アンテナと、
を備え、
前記車載ＬＡＮ端末は、前記電波発信指令に応じて前記携帯機器との無線通信用の信号を生成し前記車載アンテナに対して出力する出力部を有し、
前記車載アンテナは、前記出力部からの出力に応じて前記第１の電波を放出することを特徴とするドアロック制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のドアロック制御システムにおいて、
前記車載ＬＡＮ端末と前記車載アンテナとを前記車両の所定位置に分散して複数組備えることを特徴とするドアロック制御システム。
【請求項３】
無線通信により携帯機器の位置を確認して車両のドアロックを制御するドアロック制御システムに用いられる車載ＬＡＮ端末であって、
車載制御ユニットからの電波発信指令を車載ＬＡＮを介して受信するネットワーク通信部と、
前記電波発信指令に応じて無線通信用の信号を生成し車載アンテナに向けて出力する出力部と、
を備えることを特徴とする車載ＬＡＮ端末。
【請求項４】
無線通信により携帯機器の位置を確認して車両のドアロックを制御するドアロック制御システムに用いられる車載ＬＡＮ端末であって、
車載制御ユニットからの電波発信指令を車載ＬＡＮを介して受信するネットワーク通信部と、
前記電波発信指令に応じて無線通信用の信号を生成して出力する出力部と、
前記出力部からの出力に応じて、前記携帯機器との無線通信用の電波を放出する車載アンテナと、
を備えることを特徴とする車載ＬＡＮ端末。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアロック制御システムおよび車載ＬＡＮ端末に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のドアの解錠（開錠）および施錠（閉錠）を自動的に制御するドアロック制御システムが考案されている。
【０００３】
このようなドアロック制御システムとしては、ユーザが携帯する携帯機器の存在位置を自動検出してドアロックの開閉を行うものが存在する（例えば特許文献１等を参照）。これによれば、ドアの解錠および施錠のためにキーを鞄あるいはポケット等から取り出す必要もなく、ドアロックが自動的に制御されるので、非常に便利である。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２６９０２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、このようなシステムとしては、例えば図５および図６に示すような一例が考えられる。
【０００６】
具体的には、図５の概略斜視図に示すように自動車の各所（例えば、運転席付近、助手席付近など）に車載アンテナ９４０が配置され、図６の概略配線図に示すように、その車載アンテナ９４０からの電波が、ユーザによって携帯される携帯機器９６０に向けて送信される。携帯機器９６０は、この電波（例えばＬＦ波）の受信に成功すると、今度は別の周波数帯域の電波（例えばＵＨＦ波）を用いた無線通信で、ＩＤコードを含む受信成功信号を車載制御ユニット９１０へと返信する。車載制御ユニット９１０は、アンテナ９１８等を用いて受信した受信成功信号およびＩＤコードによって、携帯機器９６０の存在位置を確認し、ドアロックを制御する。
【０００７】
また、図６に示すように、各車載アンテナ９４０と車載制御ユニット９１０とが電線ＣＢを用いて直接的に接続され、各車載アンテナ９４０は、車載制御ユニット９１０から電線ＣＢを用いて伝送される出力に基づいて、無線通信用の電波（例えばＬＦ波）を放出する。なお、この両者を接続する電線ＣＢとしては、経済性を考慮して、比較的安価な２本の絶縁撚り線が用いられることが多い。
【０００８】
しかしながら、このような配線を行う場合、車載制御ユニット９１０と車載アンテナ９４０との距離は比較的大きくなるため、車載制御ユニット９１０と車載アンテナ９４０とを結ぶ電線ＣＢの長さが比較的大きくなってしまう。また、この比較的長い電線ＣＢとして絶縁撚り線を用いる場合などにおいては、不要輻射が発生しやすい状況になってしまう。
【０００９】
さらに、この車載制御ユニット９１０には、車載アンテナ用の配線だけでなく、様々な配線が集中することがあり、車載制御ユニット９１０に接続される電線の本数が多くなると、車載制御ユニット９１０に対する電線の配索が困難になってしまう。
【００１０】
そこで、この発明の課題は、より効率的な配線を実現することが可能なドアロック制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するため、請求項１の発明は、無線通信を用いて携帯機器の位置を確認し車両のドアロックを制御するドアロック制御システムであって、ユーザによって携帯可能な携帯機器であって、第１の電波を受信すると第２の電波を送信する携帯機器と、前記第２の電波の受信結果に基づいて前記携帯機器の位置を確認し、車両のドアロックを制御する車載制御ユニットと、前記第１の電波を発信すべき旨の電波発信指令を車載ＬＡＮを介して前記車載制御ユニットから受信する車載ＬＡＮ端末と、前記車載ＬＡＮ端末に内蔵又は接続され、前記携帯機器との無線通信用の前記第１の電波を放出する車載アンテナとを備え、前記車載ＬＡＮ端末は、前記電波発信指令に応じて前記携帯機器との無線通信用の信号を生成し前記車載アンテナに対して出力する出力部を有し、前記車載アンテナは、前記出力部からの出力に応じて前記第１の電波を放出することを特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明に係るドアロック制御システムにおいて、前記車載ＬＡＮ端末と前記車載アンテナとを前記車両の所定位置に分散して複数組備えることを特徴とする。
【００１３】
請求項３の発明は、無線通信により携帯機器の位置を確認して車両のドアロックを制御するドアロック制御システムに用いられる車載ＬＡＮ端末であって、車載制御ユニットからの電波発信指令を車載ＬＡＮを介して受信するネットワーク通信部と、前記電波発信指令に応じて無線通信用の信号を生成し車載アンテナに向けて出力する出力部とを備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項４の発明は、無線通信により携帯機器の位置を確認して車両のドアロックを制御するドアロック制御システムに用いられる車載ＬＡＮ端末であって、車載制御ユニットからの電波発信指令を車載ＬＡＮを介して受信するネットワーク通信部と、前記電波発信指令に応じて無線通信用の信号を生成して出力する出力部と、前記出力部からの出力に応じて、前記携帯機器との無線通信用の電波を放出する車載アンテナとを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１ないし請求項４に記載の発明によれば、車載制御ユニットと車載アンテナとをそれぞれ直接的に配線し車載制御ユニットからの電波発信指令を直接的に各車載アンテナへと伝達する場合に比べて、車載アンテナに対する出力伝送用の配線の長さを短縮することが可能である。さらに、車載制御ユニットに対しては、車載ＬＡＮへのネットワーク配線を接続すれば十分であり、車載アンテナに対する出力伝送用の配線を直接的に接続する必要がない。したがって、車載制御ユニットに接続される配線数を低減させ、車載制御ユニットにおける配線の集中を緩和して、配索の困難性を緩和することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
＜Ａ．システム概要＞
図１は、ドアロック制御システム１の構成を示す概略図である。
【００１８】
このドアロック制御システム１は、車両（ここでは自動車）におけるドアロックを制御するシステムである。後述するように、このシステム１においては、ユーザがキーをドアの鍵穴に差し込み当該キーを回転させるというような機械的な操作を伴うことなく、ドアの解錠および施錠を自動的に行うことが可能である。
【００１９】
図１に示すように、このドアロック制御システム１は、車載制御ユニット１０と、車載ＬＡＮ２０と、車載ＬＡＮ２０に接続される複数の車載ＬＡＮ端末３０と、複数の車載アンテナ４０と、複数のスイッチ５０と、ユーザによって携帯可能な携帯機器６０とを備えている。なお、図１においては、３つの車載ＬＡＮ端末３０（より詳細にはＮ１，Ｎ２，Ｎ３）、３つの車載アンテナ４０（より詳細にはＡ１，Ａ２，Ａ３）、および３つのスイッチ５０（より詳細にはＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３）とが設けられる場合を例示している。ただし、これに限定されず、必要に応じて、所望の数の車載ＬＡＮ端末３０、車載アンテナ４０、およびスイッチ５０を、それぞれ、設けるようにすればよい。
【００２０】
車載制御ユニット１０および複数の車載ＬＡＮ端末３０は、車載ＬＡＮ２０（より具体的にはネットワーク接続用ケーブル等）を介して互いに接続されている。言い換えれば、車載ＬＡＮ２０は、車載制御ユニット１０および複数の車載ＬＡＮ端末３０を経由して構築されている。
【００２１】
車載制御ユニット１０および各車載ＬＡＮ端末３０は、それぞれ、ネットワーク（車載ＬＡＮ２０）のノードであるとも表現できる。車載制御ユニット１０および各車載ＬＡＮ端末３０には、ノードアドレスが設定されており、車載制御ユニット１０は、このノードアドレスを用いたネットワーク通信によって、特定の車載ＬＡＮ端末３０を他の車載ＬＡＮ端末３０から識別した上で、その特定の車載ＬＡＮ端末３０に対して各種の情報を伝達することが可能である。
【００２２】
車載ＬＡＮ２０は、車載用のＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）であり、各種のプロトコルのものを採用することができる。ここでは、車載用ＬＡＮとしてＣＡＮ（Controller Area Network）を採用する場合について説明するが、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）あるいはＢＥＡＮ（Body Electronics Area Network）などを採用してもよい。
【００２３】
図２は、ドアロック制御システム１の詳細な構成例を示す概念図である。
【００２４】
車載制御ユニット１０は、携帯機器６０との通信を用いてドアロックを制御するコントローラであり、車両内の所定位置（例えば運転席近傍の位置）に設置される。
【００２５】
車載制御ユニット１０は、ＣＰＵ１１と受信部１２とネットワーク通信部１６とを備えている。
【００２６】
ネットワーク通信部１６は、車載ＬＡＮ２０に接続される各ノード（車載ＬＡＮ端末３０等）との間で各種の情報を授受する機能を有している。詳細には、このネットワーク通信部１６は、ＣＡＮコントローラ１３とＣＡＮトランシーバ１４とを有している。ＣＡＮトランシーバ１４は、車載ＬＡＮ２０を介して各ノードへデータを送信するデータ送信機能と、各ノードからのデータを車載ＬＡＮ２０を介して受信するデータ受信機能とを有している。ＣＡＮコントローラ１３は、ＣＡＮトランシーバ１４の上位コントローラであり、さらにその上位のコントローラであるＣＰＵ１１と協調して、ＣＡＮトランシーバ１４での送受信動作を統括的に制御する。また、このネットワーク通信部１６によるネットワーク通信によって、各車載アンテナ４０から所定周波数帯域の電波（例えばＬＦ波）を発信（放出）すべき旨の「電波発信指令」が、車載制御ユニット１０から各車載ＬＡＮ端末３０へ向けて車載ＬＡＮ２０を介して送信される。
【００２７】
受信部１２は、携帯機器６０からの電波（例えばＵＨＦ波）をアンテナ１８を経由して受信する機能を有している。アンテナ１８は、自動車内で外部との間で磁気遮蔽が行われない位置、例えばフロントガラスの裏側の位置に配置され（図３参照）、車載制御ユニット１０の本体と接続（有線接続）されている。なお、ここでは受信部１２を、車載制御ユニット１０の本体内に設ける場合を例示しているが、これに限定されず、車載制御ユニット１０の他の要素と切り離して、アンテナ１８の近傍に受信部１２を配置するようにしてもよい。
【００２８】
また、ＣＰＵ１１は、車載ＬＡＮ２０およびネットワーク通信部１６を経由して取得される情報、および無線部１２で受信された携帯機器６０からの情報等を統合して、車載制御ユニット１０の動作を制御する。
【００２９】
また、各車載ＬＡＮ端末３０は、ＣＰＵ３１と発振器３２とネットワーク通信部３６とを備えている。
【００３０】
ネットワーク通信部３６は、車載ＬＡＮ２０に接続される各ノード（車載制御ユニット１０および他の車載ＬＡＮ端末３０等）との間で各種の情報を授受するネットワーク通信機能を有している。このネットワーク通信部３６は、ＣＡＮコントローラ３３とＣＡＮトランシーバ３４とを有している。ＣＡＮトランシーバ３４は、車載ＬＡＮ２０を介して各ノードへデータを送信するデータ送信機能と、各ノードからのデータを車載ＬＡＮ２０を介して受信するデータ受信機能とを有している。ＣＡＮコントローラ３３は、ＣＡＮトランシーバ３４の上位コントローラであり、さらにその上位のコントローラであるＣＰＵ３１と協調して、ＣＡＮトランシーバ３４での送受信動作を統括的に制御する。また、車載ＬＡＮ端末３０へ向けて車載ＬＡＮ２０を介して車載制御ユニット１０から送信されてきた「電波発信指令」が、このネットワーク通信部３６によって受信される。
【００３１】
ＣＰＵ３１は、車載ＬＡＮ２０を経由して取得される情報等を統合して、車載ＬＡＮ端末３０の動作を制御する。例えば、ＣＰＵ３１は、ネットワーク通信部３６で電波発信指令が受信されたことを検出すると、この電波発信指令の受信に応答して、発振器３２に無線通信用の信号を生成させ、当該信号を車載アンテナ４０へ向けて出力させる。
【００３２】
発振器３２は、ＣＰＵ３１からの指令に応じて、その発振作用を利用して無線通信用の信号（ここではＬＦ波）を生成し、当該無線通信用の信号を電線ＣＢを介して車載アンテナ４０へと出力する。なお、発振器３２は、車載アンテナ４０に対して無線通信用の信号を生成して出力する出力部であるとも表現できる。
【００３３】
また、車載アンテナ４０は、車載ＬＡＮ端末３０の発振器３２からの出力に応じて、携帯機器６０との無線通信用の所定周波数帯の電波、ここではＬＦ波（１００ｋＨｚ帯の電波）を放出する。
【００３４】
図３は、自動車における各車載アンテナ４０の配置等を示す斜視図である。
【００３５】
図３に示すように、車載アンテナ４０は、それぞれ、運転席側のドア、助手席側のドア、バックドア、車室内天井部、センターコンソール、および後部ラゲッジルームなどの各部分に配置される。
【００３６】
また、図３には明示していないが、各車載アンテナ４０の近傍位置には、各車載アンテナ４０に対応する車載ＬＡＮ端末３０が設けられている。言い換えれば、各車載ＬＡＮ端末３０は、それぞれ、対応する車載アンテナ４０の近傍位置に設けられている。例えば、図１に示すように、車載アンテナＡ１の近傍には、対応する車載ＬＡＮ端末Ｎ１が設けられており、車載アンテナＡ２の近傍には、対応する車載ＬＡＮ端末Ｎ２が設けられている。
【００３７】
そして、各車載アンテナ４０は、図１および図２などに示すように、それぞれ、最も近い位置の車載ＬＡＮ端末３０に対して電線ＣＢを用いて接続（有線接続）される。例えば、車載アンテナＡ１は、対応する車載ＬＡＮ端末Ｎ１に接続され、車載アンテナＡ２は、対応する車載ＬＡＮ端末Ｎ２に接続される。より詳細には、例えば２本の絶縁撚り線を用いて、車載ＬＡＮ端末Ｎ１の出力端子と車載アンテナＡ１の接続端子との間が結線される。この電線ＣＢによって、車載ＬＡＮ端末Ｎ１（３０）の発振器３２からの電波出力用信号ＳＣが車載アンテナＡ１（４０）に伝達される。他の車載ＬＡＮ端末３０および車載アンテナ４０についても同様である。なお、両者３０，４０を結ぶ電線ＣＢとしては、同軸シールドケーブルなどを用いても良い。
【００３８】
ここにおいて、各車載アンテナ４０は、車載制御ユニット１０よりも近い位置に設けられた各車載ＬＡＮ端末３０に対して接続されている。詳細には、各車載アンテナ４０は、それぞれに対応する車載ＬＡＮ端末３０から近距離（例えば数センチメートル〜数十センチメートル程度）の位置に存在する。したがって、車載ＬＡＮ端末３０とそれに対応する車載アンテナ４０とを結ぶ電線ＣＢは比較的短くなるという利点を得ることができる。
【００３９】
携帯機器６０（図１参照）は、車載アンテナ４０から放出されたＬＦ波を検出すると、今度は別の周波数帯域の電波、ここではＵＨＦ波（３００ＭＨｚ帯の電波）を送信することによって、車載制御ユニット１０との無線通信を行う。このＵＨＦ波（ＲＦ波とも称する）には、識別情報（ＩＤ情報）が含まれる。この識別情報は、携帯機器６０と自動車との対応関係を識別するための情報であり、各自動車ごと（言い換えれば、ドアロック制御システム１あるいは車載制御ユニット１０ごと）に固有の情報である。この識別情報は、ユーザ認証のための認証情報であるとも表現できる。なお、識別情報は、暗号化された状態でＵＨＦ波を用いて送信されることが好ましい。
【００４０】
車載制御ユニット１０は、携帯機器６０からのＵＨＦ波の受信結果に基づいて携帯機器６０の存在位置を確認する。詳細には、各車載アンテナ４０から放出されたＬＦ波の到達範囲内に携帯機器６０が存在するか否かが判定される。携帯機器６０はＬＦ波の受信に応答してＵＨＦ波を送信するため、車載制御ユニット１０がＵＨＦ波を受信したということは、携帯機器６０がＬＦ波の到達範囲内に存在することになる。車載制御ユニット１０は、このような仕組みを用いて、携帯機器６０の位置を確認する。
【００４１】
また、ＬＦ波は比較的近距離までしか到達しない。したがって、車載制御ユニット１０は、携帯機器６０がこのＬＦ波を検出できるか否かに応じて、携帯機器６０が車載アンテナ４０の近傍に存在するか否かを判定することができる。なお、ＵＨＦ波の到達距離はＬＦ波の到達距離よりも大きいため、ＬＦ波の到達範囲内に存在する携帯機器６０から発せられたＵＨＦ波は、車載制御ユニット１０にまでほぼ確実に到達することになる。
【００４２】
さらに、車載制御ユニット１０は、ＵＨＦ波を送信してきた携帯機器６０が、本システム１に対応するものであるか否かを確認する。これによって、ＵＨＦ波の発信元の携帯機器が、本来の制御対象の自動車に搭載されたシステムに対応する携帯機器であるのか、それとも、別の自動車に搭載された同様のシステムに対応するものであるのかを判断することができる。具体的には、車載制御ユニット１０は、まず携帯機器６０からのＵＨＦ波を検出し、そのＵＨＦ波に含まれていた識別情報を解読する。そして、車載制御ユニット１０は、解読された識別情報と車載制御ユニット１０内の所定の記憶部に予め格納されていた識別情報とを比較し、その比較結果に応じて、ＵＨＦ波の発信元の携帯機器が本来の制御対象の自動車に対応するものであるか否かを判定する。
【００４３】
そして、車載制御ユニット１０は、確認された携帯機器６０の存在位置に応じて、解錠動作あるいは施錠動作を行う。これらの動作については次述する。
【００４４】
また、図１および図２に示すように、各スイッチ５０が、電線ＣＷを介して、対応する車載ＬＡＮ端末３０に接続（有線接続）されている。各スイッチ５０は、それぞれドア付近等に設けられており、後述するようにユーザがドアの解錠意志を本システム１に対して伝達する際に用いられる。より詳細には、ユーザがスイッチ５０を操作したことを表す検出信号が電線ＣＷを介してＣＰＵ３１に伝達されると、ＣＰＵ３１はユーザの解錠意志を確認することができる。
【００４５】
ここにおいて、各スイッチ５０は、それぞれに対応する車載ＬＡＮ端末３０から近距離（例えば数センチメートル〜数十センチメートル程度）の位置に存在するため、車載ＬＡＮ端末３０とそれに対応するスイッチ５０とを結ぶ電線ＣＷは比較的短くなるという利点を得ることができる。
【００４６】
＜Ｂ．動作等＞
＜概要＞
次に、このドアロック制御システム１におけるドアの解錠動作および施錠動作について説明する。なお、次述する２つの動作のうち、後者の動作（具体的には降車時のドアの施錠動作）は、車載ＬＡＮを用いた動作であり本発明についての詳細な動作例に相当するが、前者の動作（具体的にはスイッチ５０を用いた乗車時のドアの解錠動作）は、車載ＬＡＮを用いない動作であり本発明の特徴事項とは相違する。
【００４７】
＜乗車時の解錠動作等＞
まず、図１を参照しながら、このドアロック制御システム１におけるドアの解錠動作について説明する。このドアロック制御システム１においては、携帯機器６０を携帯したユーザがドアに近づいただけでは解錠動作が行われず、例えば外側ドアハンドル付近に配置されたスイッチ５０がユーザにより操作されたことに応答して、解錠動作が行われる。すなわち、スイッチ５０の操作と携帯機器６０の存在との両条件を満足するときにのみ、解錠動作が行われる。これによれば、携帯機器６０の存在だけでなく、ユーザによってスイッチ５０に対する操作が行われたことをも確認した上で解錠動作が行われるので、ユーザの意志に基づく解錠動作を実現することができる。
【００４８】
以下では、携帯機器６０を携帯したユーザが、運転席側のドア（詳細には外側ドアハンドル付近）に設けられたスイッチ（詳細にはタッチ式スイッチ）ＳＷ１に触れることによって、解錠動作が行われる場合について説明する。
【００４９】
まず、ドアの解錠を行いたい旨の意志を表示するためにユーザがスイッチ５０（ＳＷ１）に触れると、その接触（スイッチ操作）を検知した検出信号ＳＤが車載ＬＡＮ端末３０（Ｎ１）に伝達される。そして、車載ＬＡＮ端末３０（Ｎ１）が車載アンテナ４０（Ａ１）に対して電線ＣＢを介して無線送信用の信号ＳＣを出力すると、車載アンテナ４０（Ａ１）から無線通信用の電波（ＬＦ波）が放出される。
【００５０】
携帯機器６０は車載アンテナ４０からのＬＦ波を検出すると、今度は別の周波数帯域の電波（ＵＨＦ波）を出力する。このＵＨＦ波には、識別情報（ＩＤ情報）が含まれる。
【００５１】
車載制御ユニット１０は、携帯機器６０からのＵＨＦ波を検出し、そのＵＨＦ波に含まれていた識別情報を解読する。そして、解読された識別情報と、車載制御ユニット１０内の所定の記憶部に予め格納されていた識別情報とを比較して、解錠動作を行うべきか否かを判断する。
【００５２】
両識別情報が一致する場合には、車載制御ユニット１０は解錠動作を実行する。具体的には、車載制御ユニット１０からの制御信号に基づいてドアを解錠する。ここでは、４つの全てのドアを解錠するものとする。なお、これに限定されず、スイッチＳＷ１に対応するドア（運転席側のドア）のみを解錠するようにしてもよい。
【００５３】
一方、両識別情報が一致しない場合には、車載制御ユニット１０はドアの解錠動作を実行せず、ドアの状態を施錠状態のまま維持する。
【００５４】
また、携帯機器６０がＬＦ波を検出できない場合（例えば、携帯機器６０を携帯しない他人がスイッチ５０を操作した場合）も、ＵＨＦ波の送信自体が行われず車載制御ユニット１０がＵＨＦ波を受信することがないため、車載制御ユニット１０による解錠動作が行われることはない。
【００５５】
以上のようにして、携帯機器６０を携帯するユーザが、ドア近傍に配置されたスイッチ５０を操作することによって解錠動作が行われるので、ユーザの意志に基づく確実な解錠動作を行うことが可能である。
【００５６】
なお、上記のような解錠動作が行われた後に、ユーザ等の乗員が自動車に乗り込み、ユーザ等の手動操作によってドアの施錠動作が行われ、自動車が目的地へ向けて移動を開始する。また、乗車中においては、車速感知による自動施錠が行われるようにしてもよい。
【００５７】
＜降車時の施錠動作等＞
次に、図４を参照しながら、降車時の動作について説明する。図４は、ドアロック制御システム１における、降車時の各種信号の授受を示す図である。上述したように、降車時におけるこの施錠動作は、車載ＬＡＮを用いた動作であり、本発明についての詳細な動作例に相当する。
【００５８】
自動車が目的地に到達すると、まずユーザ等の操作によってドアの解錠動作が行われ、その後、乗員が降車する。ここでは、乗員が降車した後、携帯機器６０を携帯しているユーザがＬＦ波の到達範囲から離れたことに応答して、ドアロック制御システム１がドアの自動施錠を行う場合について説明する。
【００５９】
停車時において、車載制御ユニット１０は、各車載アンテナＡ１〜Ａｎ（ｎは、ノード数）に対する「電波発信指令」を、車載ＬＡＮ２０を介して、各車載ＬＡＮ端末Ｎ１〜Ｎｎに向けて順次に且つ循環的に送出する。これらの電波発信指令ＳＮ１〜ＳＮｎは、例えば数十ミリ秒間隔で送出される。各電波発信指令は、それぞれ、送信先となる車載ＬＡＮ端末３０の送信先アドレス、および各車載ＬＡＮ端末３０への指令内容（例えば「電波発信指令」）等を含み、車載ＬＡＮ２０を介したネットワーク通信によって各車載アンテナ４０に対応する車載ＬＡＮ端末３０に向けて送出される。そして、次述するように、電波発信指令に応答したＬＦ波の出力動作等によって、携帯機器６０の位置が確認される。以下では、降車時の施錠動作について、より詳細に説明する。
【００６０】
まず、電波発信指令ＳＮ１が車載制御ユニット１０から車載ＬＡＮ端末Ｎ１に向けて車載ＬＡＮ２０を介して送出されると、送信先アドレスとして指定された車載ＬＡＮ端末Ｎ１がこの電波発信指令ＳＮ１を受信する。車載ＬＡＮ端末Ｎ１は、さらにその指令内容を解読し、電波発信指令であることを認識すると、その発振器３２を用いて無線送信用の信号ＳＣを生成し、自らに接続された車載アンテナＡ１に向けて電線ＣＢを介して信号ＳＣを出力する。そして、この信号ＳＣに応じて、車載アンテナＡ１からＬＦ波が放出される。
【００６１】
車載アンテナＡ１からのＬＦ波の到達範囲内に携帯機器６０が存在する場合には、携帯機器６０がこのＬＦ波を受信する。そして、ＬＦ波を受信した携帯機器６０は今度はＵＨＦ波を送信し、車載制御ユニット１０がこのＵＨＦ波を受信する。このＵＨＦ波には上述の識別情報が含まれている。
【００６２】
車載制御ユニット１０は、ＵＨＦ波に含まれていた識別情報を解読して、解読された識別情報と本システム１に予め付与されている識別情報との同一性を確認することによって、予め登録された携帯機器６０がＬＦ波の到達範囲内に存在することを判断する。
【００６３】
より詳細には、車載制御ユニット１０は、車載アンテナＡ１に対する電波発信指令ＳＮ１送出後、所定の待ち時間（たとえば数十ミリ秒）が経過するまでの間に、予め登録された携帯機器６０からのＵＨＦ波を受信した場合には、車載アンテナＡ１からのＬＦ波の到達範囲内に携帯機器６０が存在する旨を判断する。
【００６４】
逆に、所定の待ち時間が経過するまでの間に、予め登録された携帯機器６０からのＵＨＦ波を受信できない場合には、車載アンテナＡ１からのＬＦ波の到達範囲内に携帯機器６０が存在しない旨を判断する。
【００６５】
このようにして、車載制御ユニット１０は、車載アンテナＡ１によるＬＦ波出力に呼応した携帯機器６０からの応答出力（ＵＨＦ波出力）があるか否かを判定する。
【００６６】
つぎに、車載制御ユニット１０は、車載ＬＡＮ２０を介した電波発信指令ＳＮ２を車載ＬＡＮ端末Ｎ２に向けて送出する。送信先アドレスとして指定された車載ＬＡＮ端末Ｎ２は、この電波発信指令ＳＮ２を受信すると、その発振器３２を用いて無線送信用の信号ＳＣを生成し、自らに接続された車載アンテナＡ２に向けて電線ＣＢを介して信号ＳＣを出力する。そして、この信号ＳＣに応じて、車載アンテナＡ２からＬＦ波が放出される。
【００６７】
車載アンテナＡ２からのＬＦ波の到達範囲内に携帯機器６０が存在する場合には、携帯機器６０がこのＬＦ波を受信する。そして、ＬＦ波を受信した携帯機器６０は今度はＵＨＦ波を送信し、車載制御ユニット１０がこのＵＨＦ波を受信する。
【００６８】
車載制御ユニット１０は、車載アンテナＡ２に対する電波発信指令ＳＮ２送出後、所定の待ち時間（たとえば数十ミリ秒）が経過するまでの間に、予め登録された携帯機器６０からのＵＨＦ波を受信した場合には、車載アンテナＡ２からのＬＦ波の到達範囲内に携帯機器６０が存在する旨を判断する。
【００６９】
逆に、所定の待ち時間が経過するまでの間に、予め登録された携帯機器６０からのＵＨＦ波を受信できない場合には、車載アンテナＡ２からのＬＦ波の到達範囲内に携帯機器６０が存在しない旨を判断する。
【００７０】
このようにして、車載制御ユニット１０は、車載アンテナＡ２に対するＬＦ波出力に呼応した携帯機器６０からの応答出力（ＵＨＦ波出力）があるか否かを判定する。
【００７１】
次に、同様にして、車載制御ユニット１０は、他の各車載ＬＡＮ端末３０（Ｎ３〜Ｎｎ）に向けた電波発信指令ＳＮ３〜ＳＮｎを車載ＬＡＮ２０を介して順次に送出し、各車載ＬＡＮ端末３０に対応する車載アンテナ４０からＬＦ波を順次に送出させる。また、最後の車載ＬＡＮ端末Ｎｎに向けた電波発信指令動作等が終了すると、再び車載ＬＡＮ端末Ｎ１に戻り、以後上記と同様の指令送出動作を繰り返す。これにより、車載制御ユニット１０は、各車載アンテナＡ１〜Ａｎに対するＬＦ波出力に呼応した携帯機器６０からの応答出力（ＵＨＦ波出力）があるか否かを判定する。
【００７２】
そして、車載制御ユニット１０は、各車載アンテナＡ１〜ＡｎのＬＦ波出力に呼応した携帯機器６０からの各応答出力がいずれもないことを判定すると、携帯機器６０（したがってユーザ）が自動車から遠く離れたものと判定して、この自動車のドアの施錠を行う。言い換えれば、車載制御ユニット１０は、携帯機器６０が全アンテナ４０からのＬＦ波の到達領域内に存在しなくなったか否かを判定し、その判定結果に応じて、ドアの施錠を行うか否かを決定する。
【００７３】
このようなドアロック制御システム１によれば、図１に示すように、車載制御ユニット１０と車載アンテナ４０とは、車載ＬＡＮ２０および車載ＬＡＮ端末３０を経由して接続されている。そして、降車時等においては、各車載ＬＡＮ端末３０が、車載ＬＡＮ２０を経由して車載制御ユニット１０からの電波発信指令ＳＮｉ（ｉ＝１，...，ｎ）を受信すると、これに応じて、無線通信用の信号ＳＣを生成して、その信号ＳＣを電線ＣＢを介して各車載アンテナ４０に出力する。車載アンテナ４０の接続先である車載ＬＡＮ端末３０は、車載制御ユニット１０と別個に設けられているため、その配置の自由度が高い。
【００７４】
また、図６のように車載制御ユニット９１０と車載アンテナ９４０とをそれぞれ直接的に配線して、電波出力用の信号ＳＣを車載制御ユニット９１０から直接的に各車載アンテナ９４０へと伝達する場合に比べて、車載アンテナ４０に対する出力伝送用の配線（電線）ＣＢの合計長さを短縮することが可能である。
【００７５】
より詳細には、図１において、車載ＬＡＮ端末Ｎ１は車載制御ユニット１０よりも車載アンテナＡ１に近い位置（車載アンテナ側）に設けられるので、図７に示される場合と比較して、電線ＣＢの長さを短縮できる。特に、車載ＬＡＮ端末３０を車載アンテナ４０の近傍に配置すれば、信号ＳＣ伝送用の電線ＣＢの長さをさらに短縮できる。
【００７６】
また、配線ＣＢの合計長さを低減することによれば、不要輻射を低減することもできる。さらに、車載ＬＡＮ２０は電波発信指令伝達以外の用途にも用いることができる、言い換えれば、車載ＬＡＮ２０は様々な信号伝達に共用できるので、便利である。
【００７７】
また、車載制御ユニット１０に対しては車載ＬＡＮ２０へのネットワーク配線を接続すればよく、車載制御ユニット１０と車載アンテナ４０との間を直接的に結合する電波出力用の配線を車載制御ユニット１０に対して接続する必要がない。したがって、車載制御ユニット１０に接続される配線数を低減させ、車載制御ユニット１０における配線の集中を緩和して、配索の困難性を緩和することが可能である。
【００７８】
特に、上記実施形態においては、車載ＬＡＮ端末３０と車載アンテナ４０とが車両の所定位置に分散して複数組備えられているので、車載制御ユニットと車載アンテナとをそれぞれ直接的に配線し車載制御ユニットからの信号ＳＣを直接的に各車載アンテナへと伝達する場合（図６参照）に比べて、車載アンテナに対する配線ＣＢの長さをさらに短縮することができるとともに、配索の困難性をさらに緩和することができる。
【００７９】
＜Ｃ．変形例＞
以上、この発明の実施の形態について説明したが、この発明は上記説明した内容のものに限定されるものではない。
【００８０】
たとえば、上記実施形態においては、車載アンテナ４０は、対応する車載ＬＡＮ端末３０とは別体として設けられ、車載アンテナ４０は車載ＬＡＮ端末３０に対して電線ＣＢによって接続（外部接続）されていた（図１参照）が、これに限定されず、車載アンテナは車載ＬＡＮ端末に内蔵されるように構成されてもよい。言い換えれば、車載ＬＡＮ端末３０が、携帯機器との無線通信用のＬＦ波を放出する車載アンテナをも備えるようにしてもよい。
【００８１】
また、上記実施形態においては、スイッチ５０を設け、乗車時には当該スイッチ５０の押下に応じてＬＦ波を発信して携帯機器６０の位置を検出して自動解錠を行うようにしていたが、これに限定されない。たとえば、スイッチ５０を設けることなく、自動解錠を行うようにしてもよい。言い換えれば、ドアロック制御システム１は、（スイッチの操作によるユーザの意思表示を考慮することなく、）携帯機器６０がＬＦ波の到達領域内に存在することを条件として解錠動作を行うようにしてもよい。
【００８２】
具体的には、乗車時（自動車に乗り込む際）においても、降車時と同様に、車載制御ユニット１０からの電波発信指令に基づいて、常にＬＦ波を一定時間間隔で各車載アンテナＡ１〜Ａｎから順次送信しておく。そして、車載制御ユニット１０は、降車時と同様に、携帯機器６０が各車載アンテナＡ１〜Ａｎからの各ＬＦ波を受信できるかどうかに応じて、携帯機器６０が各ＬＦ波の到達領域内に存在するか否かを判定し、その判定結果に応じて解錠動作を行う。
【００８３】
ただし、この解錠動作のための判定条件は、施錠動作のための上述の判定条件とは異なる。具体的には、車載制御ユニット１０は、各車載アンテナＡ１〜Ａｎのうちの任意の１つの車載アンテナ、あるいは特定の車載アンテナ（たとえば運転席からその外側に向けてＬＦ波を放出する車載アンテナＡ１）のＬＦ波出力に呼応した携帯機器６０からの応答出力（ＵＨＦ出力）が存在することを判定すると、携帯機器６０（したがってユーザ）が自動車に近づいたものと判定して、この自動車のドアを解錠すればよい。
【００８４】
これによれば、ユーザは、携帯機器６０を携帯した状態で自動車に近づくだけで、当該自動車に触れることなく当該自動車のドアを自動的に解錠させることができる。
【００８５】
このように、本発明は、施錠動作だけでなく、解錠動作にも適用することができる。
【００８６】
さらに、上記実施形態においては、降車時の施錠動作に本発明を適用する場合について説明したが、これに限定されない。たとえば、乗車中（ないし運転中）における施錠動作に本発明を適用してもよい。具体的には、携帯機器６０が車室内に存在するか否かに応じて、ドアを施錠するか否かを決定することができる。これによれば、携帯機器６０を携帯する運転者が任意の解錠動作によってドアを解錠し、ドアを開けて自動車に乗り込み運転席に座ってドアを閉めると、自動的にドアを施錠することが可能になる。
【００８７】
詳細には、乗車時における解錠動作が行われた直後から、降車時と同様に、車載ＬＡＮ２０を経由した電波発信指令に基づき常にＬＦ波を一定時間間隔で各車載アンテナＡ１〜Ａｎから順次送信する。ただし、この場合は、上記実施形態とは異なり、複数の車載アンテナ４０のうち特定の車載アンテナＡｄからのＬＦ波が携帯機器６０によって受信されるかどうかに応じて、携帯機器６０が車室内（より詳細には運転席付近）に存在するか否かを判定し、その判定結果に応じて施錠動作を行う。そのため、特定の車載アンテナＡｄ（たとえば、車室内天井部に設けた車載アンテナ）からのＬＦ波の到達領域が、運転中のユーザに携帯される携帯機器６０の存在位置を含む領域となるように、予め調整しておく。
【００８８】
そして、車載制御ユニット１０は、この特定の車載アンテナＡｄに対する電波発信指令ＳＮｄ送出後、所定の待ち時間（たとえば数十ミリ秒）が経過するまでの間に、予め登録された携帯機器６０からのＵＨＦ波を受信した場合には、車載アンテナＡｄからのＬＦ波の到達範囲内に携帯機器６０が存在する旨を判断する。逆に、所定の待ち時間が経過するまでの間に、予め登録された携帯機器６０からのＵＨＦ波を受信できない場合には、特定の車載アンテナＡｄからのＬＦ波の到達範囲内に携帯機器６０が存在しない旨を判断する。
【００８９】
このようにして、車載制御ユニット１０は、車載アンテナＡｄに対するＬＦ波出力に呼応した携帯機器６０からの応答出力（ＵＨＦ波出力）があるか否かを判定することによって、携帯機器６０が車載アンテナＡｄの到達範囲内に存在するか否かを判定することができる。そして、車載制御ユニット１０は、携帯機器６０が車載アンテナＡｄの到達範囲内に存在することを条件として、ドアの施錠動作を行うようにすればよい。なお、施錠動作の安定化のため、携帯機器６０が車載アンテナＡｄの到達範囲内に存在すると判定されてから一定期間（たとえば数秒）が経過したことをも条件として、ドアを施錠することが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】ドアロック制御システムの構成を示す概念図である。
【図２】ドアロック制御システムの詳細な構成例を示す概念図である。
【図３】自動車における各車載アンテナの配置等を示す斜視図である。
【図４】降車時における各種信号の授受を示す概念図である。
【図５】比較例を示す斜視図である。
【図６】比較例を示す概念図である。
【符号の説明】
【００９１】
１  ドアロック制御システム
１０  車載制御ユニット
２０  車載用ＬＡＮ
３０，Ｎ１〜Ｎｎ  車載ＬＡＮ端末
３２  発振器（出力部）
４０，Ａ１〜Ａｎ  車載アンテナ
５０，ＳＷ１〜ＳＷｎ  スイッチ
６０  携帯機器
ＣＢ，ＣＷ  電線
ＳＣ  （無線通信用の）信号
ＳＤ  （スイッチ操作の）検出信号
ＳＮ１〜ＳＮｎ  電波発信指令
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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