(57)【要約】    【課題】  複数のエンジン始動装置に確実にエンジンを始動させることができるエンジン始動制御装置を提供する。    【解決手段】  ４輪バギー車のエンジンは複数の始動装置を備え、複数の始動装置は少なくとも、リコイルスタータとスタータモータとから成り、エンジンの吸気管はスロットルボディを備え、スロットルボディは、スロットル弁と、該スロットル弁をバイパスするバイパスエア通路と、該バイパスエア通路を通過する空気流量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）とを備え、ＩＳＣＶの弁開度は、エンジン始動時に、エンジンがリコイルスタータ及びスタータモータのいずれにより始動されるかを検知し、この検知結果及びエンジンの状態に基づいて制御される。【選択図】      図９
2005188491.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の始動装置を備えるエンジンのエンジン始動制御装置であって、
前記複数の始動装置は少なくとも、前記エンジンのクランク軸に連結され所定の人為的操作により前記クランク軸を回転させて前記エンジンを始動させる人為的始動手段と、前記エンジンの電源に接続するモータを備え前記クランク軸に連結され前記モータの駆動により前記クランク軸を回転させて前記エンジンを始動させる自動始動手段とから成り、
前記エンジンの吸気通路は、スロットル弁と該スロットル弁をバイパスするバイパス通路と該バイパス通路を通過する空気流量を制御する流量制御弁とを備え、
前記複数の始動装置の択一的な使用状態を検知する始動装置検知手段と、該始動装置検知手段の検知結果及び前記エンジンの状態に基づいて前記流量制御弁の弁開度を制御する流量制御弁制御手段とを備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記クランク軸が回転しているか否かを検知するクランク軸回転検知手段を備え、前記始動装置検知手段は、前記モータが通電されているか否かを判別し、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された場合に前記モータが通電されているときは、前記自動始動手段により前記エンジンが始動されると検知する一方、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された場合に前記モータが通電されていないときは、前記人為的始動手段により前記エンジンが始動されると検知し、前記流量制御弁制御手段は、前記始動装置検知手段により、前記自動始動手段により前記エンジンが始動されると検知された場合は、自動始動手段用弁開度に前記流量制御弁の弁開度を制御する一方、前記始動装置検知手段により、前記人為的始動手段により前記エンジンが始動されると検知された場合は、人為的始動手段用弁開度に前記流量制御弁の弁開度を制御することを特徴とする請求項１記載のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記流量制御弁制御手段は、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された後の前記クランク軸の積算回転数に応じて前記流量制御弁の弁開度を変更し、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知されたときの前記クランク軸の初回回転時の前記流量制御弁の開度は、前記クランク軸の初回回転時後の前記流量制御弁の弁開度よりも小さいことを特徴とする請求項１又は２記載のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記エンジンはデコンプ装置を備え、当該デコンプ装置の作動時期は前記エンジンの備えるピストンの吸気下死点より遅れ側であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
前記流量制御弁制御手段は、前記エンジンの温度に応じて前記流量制御弁の弁開度を制御し、前記エンジンの温度が高いほど前記流量制御弁の弁開度を小さく設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動制御装置に関し、特に、複数のエンジン始動装置を備える鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車等に適用されるエンジン始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車には、エンジンの始動装置としてスタータモータやリコイルスタータ又はキックスタータを備えるものがある。
【０００３】
従来の鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車において、エンジン始動時の極低回転時にはエンジンは、その回転慣性力が小さく、圧縮上死点を超えることが困難であった。このため、エンジン始動装置としてスタータモータを備える鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車では、スタータモータ及びバッテリを大型にして出力を大きくする必要があり、また、リコイルスタータやキックスタータを備えるものでは、人の力でエンジンを始動することが困難であった。
【０００４】
上記問題を解決するために、単気筒エンジンや２気筒エンジンを有する鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車では、デコンプ装置を備えるものが多い。デコンプ装置は、排気用カムシャフトに設けられたデコンプカムによってエンジン始動時に一時的に排気バルブを開き、圧縮行程時に圧縮ガスの一部を抜いて、リコイルスタータやキックスタータによるエンジン始動時にエンジン回転が圧縮上死点を超えやすくするものであり、デコンプ装置としては、エンジン始動後は遠心力ガバナによりデコンプカムが排気バルブを開かなくするように構成されたオートデコンプ方式が主流である。
【０００５】
従来の鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車において、デコンプ量は、デコンプカムのリフト量と排気バルブを開くタイミング（デコンプタイミング）とにより設定される。エンジン始動装置によるエンジン始動時のエンジン回転が圧縮上死点を超えるために必要な力（圧縮乗越力）を低減させるために圧縮ガスを多く抜くには、リフト量は高く、デコンプタイミングは吸気工程の下死点（吸気下死点）より遅れ側に、即ち吸気下死点より圧縮工程の上死点（圧縮上死点）側に設定されるが、圧縮ガスを抜きすぎるとエンジン出力が低下してエンジン始動に不良が発生する。
【０００６】
このため、図１０に示すように、リコイルスタータやキックスタータを備えるエンジンにおいては、エンジン始動時のクランキング回転数が高く且つクランキング持続時間が短いことから、圧縮乗越力の低減が要求されるため、リフト量は高く、デコンプタイミングは吸気下死点より圧縮上死点側に設定されている。一方、スタータモータを備えるエンジンにおいては、エンジン始動時のクランキング回転数が低く且つクランキング持続時間が長いことから、圧縮乗越力の低減よりエンジン始動性の向上が重要視されるため、リフト量は低く、デコンプタイミングは吸気下死点近傍に設定されている。従ってエンジン始動装置の種類によって、圧縮乗越力の低減及びエンジン始動性の向上を考慮したデコンプカムのリフト量及びデコンプタイミングの最適な値への設定が必要であった。（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開平８‐１７０５７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、複数のエンジン始動装置、例えばスタータモータ及びリコイルスタータ、又はスタータモータ及びキックスタータを備える鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車では、各エンジン始動装置毎に圧縮乗越力の低減及びエンジン始動性の向上のための最適なデコンプ量の設定が必要となるが、各エンジン始動装置毎に最適なデコンプ量を設定することは困難であるため、各エンジン始動装置に対する最適なデコンプ量の中間値にデコンプ量を設定しており、各エンジン始動装置毎に圧縮乗越力の低減及びエンジン始動性の向上のためのデコンプ量を設定することができず、エンジンの始動が容易でない場合があった。
【０００８】
本発明の目的は、複数のエンジン始動装置に確実にエンジンを始動させることができるエンジン始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１記載のエンジン始動制御装置は、複数の始動装置を備えるエンジンのエンジン始動制御装置であって、前記複数の始動装置は少なくとも、前記エンジンのクランク軸に連結され所定の人為的操作により前記クランク軸を回転させて前記エンジンを始動させる人為的始動手段と、前記エンジンの電源に接続するモータを備え前記クランク軸に連結され前記モータの駆動により前記クランク軸を回転させて前記エンジンを始動させる自動始動手段とから成り、前記エンジンの吸気通路は、スロットル弁と該スロットル弁をバイパスするバイパス通路と該バイパス通路を通過する空気流量を制御する流量制御弁とを備え、前記複数の始動装置の択一的な使用状態を検知する始動装置検知手段と、該始動装置検知手段の検知結果及び前記エンジンの状態に基づいて前記流量制御弁の弁開度を制御する流量制御弁制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載のエンジン始動制御装置は、請求項１記載のエンジン始動制御装置において、前記クランク軸が回転しているか否かを検知するクランク軸回転検知手段を備え、前記始動装置検知手段は、前記モータが通電されているか否かを判別し、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された場合に前記モータが通電されているときは、前記自動始動手段により前記エンジンが始動されると検知する一方、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された場合に前記モータが通電されていないときは、前記人為的始動手段により前記エンジンが始動されると検知し、前記流量制御弁制御手段は、前記始動装置検知手段により、前記自動始動手段により前記エンジンが始動されると検知された場合は、自動始動手段用弁開度に前記流量制御弁の弁開度を制御する一方、前記始動装置検知手段により、前記人為的始動手段により前記エンジンが始動されると検知された場合は、人為的始動手段用弁開度に前記流量制御弁の弁開度を制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載のエンジン始動制御装置は、請求項１又は２記載のエンジン始動制御装置において、前記流量制御弁制御手段は、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された後の前記クランク軸の積算回転数に応じて前記流量制御弁の弁開度を変更し、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知されたときの前記クランク軸の初回回転時の前記流量制御弁の開度は、前記クランク軸の初回回転時後の前記流量制御弁の弁開度よりも小さいことを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載のエンジン始動制御装置は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置において、前記エンジンはデコンプ装置を備え、当該デコンプ装置の作動時期は前記エンジンの備えるピストンの吸気下死点より遅れ側であることを特徴とする。
【００１３】
請求項５記載のエンジン始動制御装置は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置において、前記流量制御弁制御手段は、前記エンジンの温度に応じて前記流量制御弁の弁開度を制御し、前記エンジンの温度が高いほど前記流量制御弁の弁開度を小さく設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載のエンジン始動制御装置によれば、複数の始動装置である人為的始動手段及び自動始動手段の択一的な使用状態の検知結果、及びエンジンの状態に基づいて吸気通路のスロットル弁をバイパスするバイパス通路の流量制御弁の弁開度を制御するので、始動装置に応じてエンジンのシリンダ内への吸入空気量を調整することができ、もって複数のエンジン始動装置に確実にエンジンを始動させることができる。
【００１５】
請求項２記載のエンジン始動制御装置によれば、自動始動手段によりエンジンが始動されると検知された場合は、自動始動手段用弁開度に流量制御弁の弁開度を制御し、人為的始動手段によりエンジンが始動されると検知された場合は、人為的始動手段用弁開度に流量制御弁の弁開度を制御するので、複数のエンジン始動装置により確実にエンジンを始動させることができる。
【００１６】
請求項３記載のエンジン始動制御装置によれば、クランク軸の回転が検知された後のクランク軸の積算回転数に応じて流量制御弁の弁開度を変更し、クランク軸の回転が検知されたときのクランク軸の初回回転時の流量制御弁の弁開度は、クランク軸の初回回転時後の流量制御弁の弁開度よりも小さいので、最もエンジンの圧縮負荷が大きいクランク軸の初回回転時のシリンダ内への吸入空気量を減らすことによりエンジンの始動を容易にすることができ、また、クランク軸の慣性力が大きくなったクランク軸の初回回転時後はシリンダ内への吸入空気量を増すことによりエンジンの始動性低下を防止することができる。
【００１７】
請求項４記載のエンジン始動制御装置によれば、エンジンの備えるデコンプ装置の作動時期は、ピストンの吸気下死点より遅れ側であるので、エンジンの機械抵抗を低減して人為的始動手段の操作を容易にして人為的始動手段によるエンジン始動時のクランク軸回転数を上げることができ、もってエンジンの始動性を向上することができる。
【００１８】
請求項５記載のエンジン始動制御装置によれば、エンジンの温度に応じて流量制御弁の弁開度を制御し、エンジンの温度が高いほど流量制御弁の弁開度を小さく設定するので、エンジン温度に応じて最適な吸入空気量を設定することができる。また、流量制御弁の不要な駆動を低減して電源の電力の浪費を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明の実施の形態に係るエンジン始動制御装置を備える鞍乗型不整地走行車両としての４輪バギー車の概略構成を示す側面図であり、図２は、図１の４輪バギー車の概略構成を示す平面図である。
【００２１】
図１において、本発明の実施の形態に係るエンジン始動制御装置を備える４輪バギー車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部において車体幅方向両側部に設けられた一対の前輪３と、車体フレーム２の後部において車体幅方向両側部に設けられた一対の後輪４と、前輪３と後輪４との間の略中央に配置され、前輪３及び後輪４を駆動するパワーユニット５と、車体フレーム２、前輪３及び後輪４を覆う車体カバー６と、車体フレーム２の前部上方に設けられ、前輪３を操舵可能なステアリングハンドル７と、ステアリングハンドル７の後方に設けられた鞍乗型シート８とを備える。また、パワーユニット５の上方且つ鞍乗型シート８の前方には、燃料タンクカバー１０に覆われた燃料タンク９が配設されている。
【００２２】
前輪３は、車体フレーム２の前部に対して前輪懸架装置１１を介して上下方向に揺動自在に支持され、また、前輪３は、ステアリングハンドル７に図示しないステアリング機構を介して接続されている。後輪４は、車体フレーム２の後部に対して後輪懸架装置１２を介して上下方向に揺動自在に支持されている。
【００２３】
車体カバー６は、図２に示すように、一対の前輪３を覆う前輪泥除け部であるフロントフェンダ１３と、一対の後輪４を覆う後輪泥除け部であるリアフェンダ１４と、フロントフェンダ１３後端部からリアフェンダ１４前端部に亘り略水平に延設された運転者の足を載せるためのフロア部１５とを備える。
【００２４】
パワーユニット５は、前輪駆動力伝達ユニット１６を介して前輪３に、後輪駆動力伝達ユニット１７を介して後輪４に夫々接続されており、パワーユニット５の駆動力が前輪駆動力伝達ユニット１６及び後輪駆動力伝達ユニット１７を介して前輪３及び後輪４に夫々伝達される。
【００２５】
また、パワーユニット５は、エンジン１８と、後述する湿式多板遠心クラッチ１９と、無段変速（ＣＶＴ）装置２０と、伝達装置２１とから構成され、エンジン１８は、略水平に配置されたクランクケース２２と、クランクケース２２の前方において前傾して配設されたシリンダアッセンブリ２３とを有する。クランクケース２２は、図示しない複数のエンジン取付部を介して車体フレーム２に固定されている。湿式多板遠心クラッチ１９及びＣＶＴ装置２０は、クランクケース２２に取り付けられた変速機ケース２４内に内装されている。伝達装置２１は、クランクケース２２内に内装されている。
【００２６】
シリンダヘッドアッセンブリ２３の前部において、排気管２５が、その一端において排気マニホールドに接続されており、排気管２５は、その他端が、車体フレーム２の左側後方であってシート８の下方に配設されて車体フレーム２に固定されたマフラ２６に接続されている。また、シリンダアッセンブリ２３の後部において、一端に後述する図６のスロットルボディ７１を供える吸気管２７が、スロットルボディ７１を介して吸気マニホールドに接続されており、吸気管２７は、略鉛直に配置され、その他端がエアクリーナ２８に接続されている。エアクリーナ２８は、燃料タンク９の下方近傍に配設されて車体フレーム２に固定されている。エアクリーナ２８は、車体フレーム２の上方に位置するので、４輪バギー車１において高い位置で吸気が行われるため、４輪バギー車１が川の浅瀬を走行してもエンジン１８内に水が入ることを防止することができる。
【００２７】
エアクリーナ２８の前方にはインダクションボックス３０が配設され、インダクションボックス３０はフレーム２に固定されている。変速器ケース２４の前部は、インレットダクト２９を介してインダクションボックス３０に接続されている。アウトレットダクト３１が車体フレーム２に固定されている。また、変速機ケース２４の後部には、アウトレットダクト３１の一端が接続されており、他端３２が車体フレーム２の右側後方であってシート８の下方に配置されている。インレットダクト２９、インダクションボックス３０、及びアウトレットダクト３１は、変速機ケース２４内を冷却する。即ち、インレットダクト２９及びインダクションボックス３０を介して変速機ケース２４内に空気が吸入され、この吸入された空気により変速機ケース２４内のＣＶＴ装置２０等が冷却され、ＣＶＴ装置２０等を冷却することにより温度が上昇した空気がアウトレットダクト３１を介して大気に放出される。
【００２８】
エンジン１８は、図３で後述するように、水冷式単気筒エンジンであり、エンジン冷却用の冷却水を冷却するラジエータ３３が、インダクションボックス３０の前方に配設されて車体フレーム２に固定されている（図２参照）。
【００２９】
図３は、図１におけるパワーユニット５の概略構成を示す断面図であり、図４は、図３の線IV−IVに沿う断面図であり、図５は、図３の線Ｖ−Ｖに沿う断面図である。
【００３０】
パワーユニット５において、エンジン１８は、図５に示すように、クランクケース２２内にクランクシャフト３４が軸支されており、クランクシャフト３４の一端は、オルタネータ３５を介してリコイルスタータ３６に接続されている。リコイルスタータ３６は、ハンドル３７と、クランクシャフト３４の一端に軸部が取り付けられたリール３９と、一端がハンドル３７に他端がリール３９の軸部に接続されてリール３９の溝に巻き付けられたゼンマイ３８とを備え、リコイルスタータ３６は、ハンドル３７が引っ張られることにより、ゼンマイ３８が引っ張られてリール３９を介してクランクシャフト３４を回転させ、エンジン１８を始動させることができる。
【００３１】
また、図３に示すように、クランクケース２２にはスタータモータ４０が配設されており、スタータモータ４０が駆動されると、スターティングギア４１ａ，４１ｂを介してクランクシャフト３４が回転し、エンジン１８を始動させることができる。
【００３２】
シリンダヘッドアッセンブリ２３は、図３及び図４に示すように、シリンダブロック４２と、シリンダブロック４２の上部に配設されたシリンダヘッド４３とを備え、シリンダブロック４２は、１つのシリンダ４４を有し、シリンダ４４内には、シリンダ４４内を摺動可能なピストン４５が配設されている。ピストン４５は、コネクティングロッド４６を介してクランクシャフト３４に接続されており、クランクシャフト３４が回転することによりシリンダ４４内を上下に移動する。
【００３３】
シリンダヘッド４３は、吸気管２７に接続されている吸気ポート４７と、排気管２５に接続されている排気ポート４８と、吸気弁４９を介して吸気ポート４７を開閉する吸気用カムシャフト５０と、排気弁５１を介して排気ポート４８を開閉する排気用カムシャフト５２とを備える。吸気用カムシャフト５０及び排気用カムシャフト５２は、クランクシャフト３４が回転することによりチェーン５３を介して回転駆動される。
【００３４】
また、排気用カムシャフト５２には、図示しないオートデコンプ方式のデコンプ装置が設けられており、エンジン１８の始動時に圧縮ガスが抜かれ、エンジン始動時において、クランクシャフト３４の回転が圧縮上死点を超えるために必要な圧縮乗越力を低減させることができる。
【００３５】
デコンプ装置により、エンジン始動時に抜かれる圧縮ガスの量（デコンプ量）は所定の量に設定されており、後述する図６のアイドルスピードコントローラによってシリンダ４４内への吸入空気量が調整されることにより、リコイルスタータ３６及びスタータモータ４０によってエンジン１８を始動させる場合に、圧縮乗越力の低減及びエンジン始動性の向上がなされる。また、クランクシャフト３４の回転に対して圧縮ガスが抜かれるタイミング（デコンプタイミング）は、機械的抵抗を減らして、運転者がリコイルスタータ３６によってエンジン１８を始動させる場合に必要な力を低減し、エンジン始動時のクランク回転数（単位時間当たりの回転数）を上げて、リコイルスタータ３６によるエンジン１８の始動を容易にすべく、吸気下死点より遅れ側に設定されている（図１０のキックスタータ又はリコイルスタータ用デコンプカムリフト参照）。
【００３６】
図４に示すように、変速機ケース２４内には、湿式多板遠心クラッチ１９と、ＣＶＴ装置２０とが設けられている。ＣＶＴ装置２０は、ドライブプーリ５５を備えたＣＶＴ装置２０の入力軸であるドライブシャフト５４と、ドリブンプーリ５７を備えたＣＶＴ装置２０の出力軸であるドリブンシャフト５６と、ドライブプーリ５５とドリブンプーリ５７との間に張架されたＶベルト５８とを有する。ドライブシャフト５４は、湿式多板遠心クラッチ１９を介してクランクシャフト３４と連結されており、ドリブンシャフト５６は、ドライブシャフト５４の後方においてドライブシャフト５４と平行に配置されており、クランクケース２２内の伝達装置２１に連結されている。エンジン１８の回転駆動力は、ドライブシャフト５４、ドライブプーリ５５、Ｖベルト５８、ドリブンプーリ５７、及びドリブンシャフト５６を介して伝達装置２１に伝達される。また、ドライブプーリ５５は遠心プーリであり、そのプーリ径はエンジン回転数に応じた所定の値に変更される。ドライブプーリ５５のプーリ径が変化することにより、エンジン１８の回転数に対する変速比が所定の値に設定される。
【００３７】
伝達装置２１は、複数のギヤから成るギヤ群５９を備え、ギヤ群５９は、ＣＶＴ装置２０のドリブンシャフト５６と、前輪駆動力伝達ユニット１６が有する前輪用出力軸６０、及び後輪駆動力伝達ユニット１７が有する後輪用出力軸６１とを連結し、エンジン１８の駆動力を前輪用出力軸６０及び後輪用出力軸６１を介して前輪駆動力伝達ユニット１６及び後輪駆動伝達ユニット１７に夫々伝達する。
【００３８】
図６は、図１におけるスロットルボディ７１の概略構成を示す図である。
【００３９】
スロットルボディ７１は、図６に示すように、一端がシリンダヘッド４３の吸気ポート４７に連通すると共に他端が吸気管２７に連通するメインエア通路７２と、メインエア通路７２に配設されたスロットル弁７３と、アイドルスピードコントローラ（ＩＳＣ）７４とを備える。スロットル弁７３は、運転者の操作する不図示のスロットルケーブルによりその開度が制御される。
【００４０】
ＩＳＣ７４は、バイパスエア通路７５と、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）７６とを備える。バイパスエア通路７５は、メインエア通路７２において、スロットル弁７３の上流側に一端が、スロットル弁７３の下流側に他端が開口して、スロットル弁７３に対して吸入空気をバイパスする。ＩＳＣＶ７６は、バイパスエア通路７５に配設されており、バイパスエア通路７５の通路面積の調整を行う。これにより、スロットル弁７３が全閉状態であっても、バイパスエア通路７５が導通状態であれば、エンジン１８に空気が供給される。
【００４１】
ＩＳＣＶ７６は、ソレノイド式の電磁弁であり、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）７７に電気的に接続されている。ＩＳＣ７４は、エンジン１８がアイドリング状態において、ＥＣＭ７７の制御によりＩＳＣＶ７６の弁開度を調整して、アイドリング回転数を制御する。
【００４２】
また、ＩＳＣ７４は、エンジン１８の始動時においてＩＳＣＶ７６を閉じてバイパスエア通路７５を通過する空気量を減少させることにより、シリンダ４４内への吸入空気量を減少させ、圧縮ガス量を減少させて圧縮乗越力を減少させることができ、一方、エンジン１８の始動時においてＩＳＣＶ７６を開いてバイパスエア通路７５を通過する空気量を増加させることにより、シリンダ４４内への吸入空気量を増加させ、圧縮ガス量を増加させて圧縮乗越力を増加させると共に、エンジン始動時の出力を増加させてエンジン始動性を向上させることができる。即ち、ＩＳＣ７４は、従来のデコンプ装置と異なり、ＩＳＣＶ７６の弁開度を制御することにより、エンジン１８始動時の圧縮乗越力及びエンジン始動性を任意に調整することができる。
【００４３】
ＩＳＣ７４は、エンジン１８の始動時において、スタータモータ４０によってエンジン１８が始動されるか、又はリコイルスタータ３６によってエンジン１８が始動されるかによって、ＩＳＣＶ７６の弁開度を制御して、上述のデコンプ装置によるデコンプ量を考慮した、スタータモータ４０によるエンジン始動に最適な吸入空気量、又はリコイルスタータ３６によるエンジン始動に最適な吸入空気量を設定することができる。
【００４４】
ＥＣＭ７７には、水温センサ７８、クランク回転センサ７９、及びスタータモータ駆動センサ８０が電気的に接続されている。水温センサ７８は、エンジン１８に取り付けられており、冷却水温度を検出し、対応する電気信号を出力してＥＣＭ７７に送信する。クランク回転センサ７９は、クランクシャフト３４近傍に取り付けられており、クランクシャフト３４の回転数、即ちエンジン回転数を検出し、対応する電気信号を出力してＥＣＭ７７に送信する。また、ＥＣＭ７７は、クランク回転センサ７９の出力する検出信号（クランク回転信号）を受信することにより、クランクシャフト３４の回転、即ち、エンジン１８の始動を検知することができる。スタータモータ駆動センサ８０は、スタータモータ４０近傍に取り付けられており、スタータモータ４０に印加される電圧を検出し、対応する電気信号をＥＣＭ７７に送信する。ＥＣＭ７７は、スタータモータ駆動センサ８０から受信した電圧検出信号に基づいて、スタータモータ４０が駆動状態（オン）であるか否かを判断する。例えば、ＥＣＭ７７は、スタータモータ駆動センサ８０から受信した電圧検出信号に対応する電圧が所定値以上か否かを判別し、電圧検出信号に対応する電圧が所定値以上であればスタータモータ４０がオンであると判別する。
【００４５】
また、ＥＣＭ７７には、ステアリングハンドル７に設けられたイグニッションスイッチ（不図示）と電気的に接続されており、運転者がイグニッションキー等を用いてイグニッションスイッチをオンしたか否かを検知することができる。
【００４６】
ＩＳＣ７４は、ＥＣＭ７７からＩＳＣＶ７６のソレノイドに供給されるデューティ制御信号あるいはステップ制御信号などの駆動信号によりＩＳＣＶ７６の弁開度が制御される。ＥＣＭ７７は、水温センサ７８、クランク回転センサ７９、及びスタータモータ駆動センサ８０の検出する各検出信号に基づいて、後述する図７及び図８に基づく弁開度マップを参照してＩＳＣＶ７６を制御する。
【００４７】
図７は、図１におけるエンジン１８始動時の図６におけるバイパスエア通路７５を通過する空気量と、エンジン１８の冷却水温との関係を示す図である。
【００４８】
図７において、スタータモータ４０によってエンジン１８を始動する場合のバイパスエア通路７５の通過空気量とエンジン１８の冷却水温との関係が実線で示されており、リコイルスタータ３６によってエンジン１８を始動する場合のバイパスエア通路７５の通過空気量とエンジン１８の冷却水温との関係が破線で示されている。
【００４９】
スタータモータ４０によるエンジン始動時には、スタータモータ４０の定格回転数がリコイルスタータ３６によるエンジン始動時のエンジン１８の回転数より低いため、エンジンの始動性を向上させるために始動時のエンジン出力を高くする必要があり、エンジンの始動性が重視されるので、通過空気量は多く設定されており、一方、リコイルスタータ３６によるエンジン始動時には、運転者の負担を軽減すべくエンジン回転が圧縮上死点を超えやすくするために、圧縮乗越力の低減が重要視されるので、通過空気量は少なく設定されている。
【００５０】
また、スタータモータ４０によるエンジン始動時の場合も、リコイルスタータ３６によるエンジン始動時の場合も、通過空気量は、図７に示すように、エンジン始動時の冷却水温に応じて設定されており、冷却水温が低いほど通過空気量は多く、冷却水温が高くなるに連れて通過空気量は少なくなる。これは、冷却水温が低いほどエンジンの始動性が悪いため、エンジン出力を上げる必要があり、このため冷却水温が低いほど通過空気量を多くして吸入空気量を多くしている。これにより、冷却水温（エンジン温度）に応じて最適な吸入空気量を設定することができる。また、ＩＳＣＶ７５の不要な駆動を低減して電源（不図示）の電力の浪費を抑制することができる。
【００５１】
図８は、図１におけるエンジン１８始動後の図６におけるバイパスエア通路７５を通過する空気量と、エンジン１８の回転回数との関係を示す図である。
【００５２】
リコイルスタータ３６及びスタータモータ４０によるエンジン１８の始動後のバイパスエア通路７５の通過空気量は、図８に示すように、エンジン始動時の第１回目のエンジンの回転時には、図７に示す通過空気量に設定されており、エンジン回転第２回目以降では、通過空気量が一定の割合で増加するように設定されている。これにより、最もエンジン１８の圧縮負荷が大きく、特に圧縮乗越力の低減が必要なエンジン始動時の第１回目（初回）のエンジン回転時には、通過空気量を減らしてエンジン１８の吸入空気量を減らしてエンジン１８の始動を容易にし、クランクシャフト３４の慣性力が大きくなったエンジン回転第２回目以降は通過空気量を増やしてエンジン１８の吸入空気量を増やし、エンジン１８の出力を増加させることによりエンジン１８の始動性低下を防止して、エンジン１８の始動性を損なうことなく圧縮乗越力を低減することができる。
【００５３】
ＥＣＭ７７の図示しない記憶部には、リコイルスタータ３６によるエンジン始動時のエンジン１８の冷却水温に対するバイパスエア通路７５の通過空気量の関係（図７）を満たすように、冷却水温に対してＩＳＶＣ７６の弁開度が設定されていると共に、リコイルスタータ３６によるエンジン始動後のエンジン回転回数に対するバイパスエア通路７５の通過空気量の関係（図８）を満たすように、エンジン回転回数に対してＩＳＣＶ７６の弁開度が設定されている不図示のリコイルスタータ用弁開度マップが記憶されている。
【００５４】
また、ＥＣＭ７７の図示しない記憶部には、スタータモータ４０によるエンジン始動時のエンジン１８の冷却水温に対するバイパスエア通路７５の通過空気量の関係（図７）を満たすように、冷却水温に対してＩＳＣＶ７６の弁開度が設定されていると共に、スタータモータ４０によるエンジン始動時のエンジン回転回数に対するバイパスエア通路７５の通過空気量の関係（図８）を満たすように、エンジン回転回数に対してＩＳＣＶ７６の弁開度が設定されている不図示のスタータモータ用弁開度マップが記憶されている。
【００５５】
ＥＣＭ７７は、後述する図９に示すように、水温センサ７８、クランク回転センサ７９、及びスタータモータ駆動センサ８０の各検出信号に基づいて、弁開度マップとしてのリコイルスタータ用弁開度マップ又はスタータモータ用弁開度マップを検索してＩＳＣＶ７６の弁開度を設定する。そして、ＥＣＭ７７は、この設定されたＩＳＣＶ７６の弁開度（弁開度設定値）に対応する駆動信号をＩＳＣＶ７６のソレノイドに供給して、ＩＳＣＶ７６の弁開度を制御する。
【００５６】
図９は、図６におけるＥＣＭ７７がＩＳＣ７４のＩＳＣＶ７５の弁開度を設定する、弁開度設定処理のフローチャートである。
【００５７】
本弁開度設定処理は、運転者によりイグニッショスイッチがオンされたことをＥＣＭ７７が検知すると、ＥＣＭ７７により実行される。
【００５８】
まず、水温センサ７８の検出信号に基づいて冷却水温を検知する（ステップＳ１）。次いで、クランク回転センサ７９からクランク回転信号を受信した否かを判別することにより、クランクシャフト３４が回転したか否か、即ちエンジン１８が始動したか否かを判別し（ステップＳ２）、クランク回転信号を受信するまで本処理を繰り返す。
【００５９】
クランク回転信号を受信したと判別すると、スタータモータ駆動センサ４０の検出信号に基づいてスタータモータ４０がオンであるか否かを判別する（ステップＳ３）。スタータモータ４０がオンであると判別された場合、弁開度マップとしてスタータモータ用弁開度マップを検索し（ステップＳ４）、ステップＳ１において検知した冷却水温に基づいてＩＳＣＶ７６の弁開度を設定し（ステップＳ５）、本処理を終了する。
【００６０】
一方、スタータモータ４０がオンでないと判別された場合は、エンジン１８がリコイルスタータ３６によって駆動されようとしている場合であるので、弁開度マップとしてリコイルスタータ用弁開度マップを検索し（ステップＳ６）、ステップＳ１において検知した冷却水温に基づいてＩＳＣＶ７６の弁開度を設定し（ステップＳ７）、本処理を終了する。
【００６１】
ＥＣＭ７７は、上述の弁開度設定処理によって設定された弁開度に基づいて、ＩＳＣ７４のＩＳＣＶ７６を制御し、吸入空気量を所望の値に設定する。次いで、この吸入空気に燃料を噴射し、シリンダ４４内で圧縮し、シリンダヘッド４３に設けられた点火装置（不図示）により圧縮された吸入空気を点火してエンジン１８が始動する。
【００６２】
上述のように、本発明の実施の形態によれば、上述の弁開度設定処理により、エンジン１８がスタータモータ４０によって始動される場合は（ステップＳ３でＹＥＳ）、エンジンの始動性を重視してバイパスエア通路７５の通過空気量が多く設定されたスタータモータ用弁開度マップに基づいてＩＳＣＶ７６の弁開度を設定し（ステップＳ４，５）、エンジン１８がリコイルスタータ３６によって始動される場合は（ステップＳ３でＮＯ）、圧縮乗越力の低減を重視してバイパスエア通路７５の通過空気量が少なく設定されたリコイルスタータ用弁開度マップに基づいてＩＳＣＶ７６の弁開度を設定するので（ステップＳ６，７）、スタータモータ４０でエンジン１８を始動する場合でも、リコイルスタータ３６でエンジン１８を始動する場合でも、シリンダ４４内への吸入空気量を最適なものにして、エンジン始動装置に応じて、エンジン１８始動時の圧縮乗越力及びエンジン始動性を最適なものに任意に調整することができ、複数のエンジン始動装置である、リコイルスタータ３６及びスタータモータ４０のいずれによっても確実にエンジン１８を始動することができる。
【００６３】
本発明の実施の形態において、エンジン１８は、始動装置としてリコイルスタータ３６とスタータモータ４０とを備えるものとしたが、始動装置はこれに限るものではなく、例えばリコイルスタータ３６に変えてキックスタータであってもよい。また、エンジン１８は、従来のオートデコンプ方式のデコンプ装置を備えるものとしたが、エンジン１８はこれに限るものではなく、従来のオートデコンプ方式のデコンプ装置を備えるものでなくてもよい。
【００６４】
エンジン１８は単気筒エンジンとしたが、エンジンの型はこれに限るものではなく、例えば２気筒であってもよい。
【００６５】
本発明の実施の形態に係るエンジン始動制御装置は、鞍乗型不整地走行車両が備えるとしたが、本エンジン始動制御装置を備えるものはこれに限らず、例えば自動二輪車であってもよく、また、船外機、汎用エンジン、芝刈機、ボート、水上バイクが備えるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジン始動制御装置を備える鞍乗型不整地走行車両としての４輪バギー車の概略構成を示す側面図である。
【図２】図１の４輪バギー車の概略構成を示す平面図である。
【図３】図１におけるパワーユニットの概略構成を示す断面図である。
【図４】図３の線IV−IVに沿う断面図である。
【図５】図３の線Ｖ−Ｖに沿う断面図である。
【図６】図１におけるスロットルボディの概略構成を示す図である。
【図７】図１におけるエンジン始動時の図６におけるバイパスエア通路を通過する空気量と、エンジンの冷却水温との関係を示す図である。
【図８】図１におけるエンジン始動後の図６におけるバイパスエア通路を通過する空気量と、エンジンの回転回数との関係を示す図である。
【図９】図６におけるＥＣＭがＩＳＣのＩＳＣＶの弁開度を設定する、弁開度設定処理のフローチャートである。
【図１０】従来のデコンプ装置のクランク角度に対するリフト量及びデコンプタイミングを示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１  ４輪バギー車
５  パワーユニット
１８  エンジン
２７  吸気管
３４  クランクシャフト
３６  リコイルスタータ
４０  スタータモータ
７１  スロットルボディ
７２  メインエア通路
７３  スロットル弁７３
７４  アイドルスピードコントローラ（ＩＳＣ）
７５  バイパスエア通路
７６  アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）
７７  エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）
７８  水温センサ
７９  クランク回転センサ
８０  スタータモータ駆動センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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