(57)【要約】【課題】車両用内燃機関において、バルブ特性可変機構の電動アクチュエータの良好な冷却性を確保したうえで、電動アクチュエータの配置の自由度を大きくし、しかも電動アクチュエータをシリンダヘッドにコンパクトに配置する。【解決手段】車両に搭載された内燃機関の動弁装置は機関弁のバルブ作動特性を制御するバルブ特性可変機構を備え、バルブ特性可変機構の電動モータ80は、シリンダヘッド12により形成される動弁室外に配置される。シリンダヘッド12には、走行風が導かれる導風通路85が燃焼室と動弁室との間に形成され、電動モータ80は、シリンダ軸線Ｌ１の径方向で動弁室に隣接して、入口部85ａから流入して導風通路85を流通した走行風が当たる位置に配置される。【選択図】図９
2005207255.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関であって、シリンダに結合されると共に燃焼室および動弁室を形成するシリンダヘッドと、吸気弁または排気弁からなる機関弁のバルブ作動特性を制御するバルブ特性可変機構を備える動弁装置とを備え、前記バルブ特性可変機構の電動アクチュエータが前記動弁室外に配置される車両用内燃機関において、
前記シリンダヘッドには、走行風が導かれる導風通路が前記燃焼室と前記動弁室との間に形成され、前記電動アクチュエータは、前記シリンダのシリンダ軸線の径方向で前記動弁室に隣接して、前記導風通路を流通した走行風が当たる位置に配置されることを特徴とする車両用内燃機関。
【請求項２】
前記電動アクチュエータは、前記シリンダ軸線に平行に延びる出力軸を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された内燃機関であって、電動アクチュエータにより機関弁のバルブ作動特性を制御するバルブ特性可変機構を備える動弁装置を備える車両用内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
機関弁の開閉時期や最大リフト量の変更が可能な内燃機関の可変動弁装置として、特許文献１に開示された可変動弁装置は、駆動軸に揺動自在に支持される揺動カムにより開作動させられる吸気弁のバルブリフト量を可変制御する可変機構と、可変機構の作動位置を制御する制御機構の制御軸を回転駆動する電動モータを有する駆動機構とを備える。電動モータはシリンダヘッドの後端部にプレートを介して前記制御軸とほぼ平行に配置され、電動モータの駆動シャフトは、シリンダヘッドに回転自在に支持されてクランク軸により回転駆動される前記駆動軸にほぼ平行に配置されている。
【特許文献１】特開２００２−１５５７１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記従来技術のように、シリンダヘッドの外部に配置されて外気に曝されている電動モータは、その作動により発生した熱を外気に放出することで冷却されて、高精度の作動が確保され、また耐久性が高められる。ところで、車両に搭載された内燃機関において、放熱による冷却性を高めるために、走行風を利用して電動モータの冷却を促進しようとする場合には、シリンダヘッド自体やシリンダヘッド付近に配置される部材などにより、走行風が電動モータに当たることが妨げられないようにする必要があることから、電動モータの配置が制約されたり、シリンダヘッドに対する電動モータのコンパクトな配置が困難になる。また、電動モータがシリンダヘッドに結合されるヘッドカバーの、シリンダ軸線方向での先端部に配置されると、電動モータを備える動弁装置がシリンダ軸線方向で大型化し、ひいては動弁装置を備える内燃機関がシリンダ軸線方向で大型化する難点がある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１，２記載の発明は、車両用内燃機関において、バルブ特性可変機構の電動アクチュエータの良好な冷却性を確保したうえで、電動アクチュエータの配置の自由度を大きくし、しかも電動アクチュエータをシリンダヘッドにコンパクトに配置することを目的とする。さらに、燃焼室壁の冷却性の向上および動弁室の高温化防止を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、車両に搭載された内燃機関であって、シリンダに結合されると共に燃焼室および動弁室を形成するシリンダヘッドと、吸気弁または排気弁からなる機関弁のバルブ作動特性を制御するバルブ特性可変機構を備える動弁装置とを備え、前記バルブ特性可変機構の電動アクチュエータが前記動弁室外に配置される車両用内燃機関において、前記シリンダヘッドには、走行風が導かれる導風通路が前記燃焼室と前記動弁室との間に形成され、前記電動アクチュエータは、前記シリンダのシリンダ軸線の径方向で前記動弁室に隣接して、前記導風通路を流通した走行風が当たる位置に配置される車両用内燃機関である。
【０００６】
これによれば、走行風がシリンダヘッドに形成された導風通路に案内されて、冷却風として電動アクチュエータに当たって電動アクチュエータを冷却するので、シリンダヘッドやシリンダヘッド付近に配置される部材を避けて、走行風に直接当たる位置に電動アクチュエータを配置する必要がなく、しかも導風通路を電動アクチュエータの位置に合わせて形成することができ、かつシリンダ軸線の径方向で動弁室に隣接して配置される電動アクチュエータを径方向でシリンダヘッドに近づけて配置することができる。さらに、導風通路は燃焼室と動弁室との間に形成されるので、導風通路を流通する走行風により、燃焼室壁が冷却されると共に、燃焼室からの伝熱による動弁室の加熱が抑制される。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用内燃機関において、前記電動アクチュエータは、前記シリンダ軸線に平行に延びる出力軸を備えるものである。
【０００８】
これによれば、電動アクチュエータをシリンダ軸線に沿って配置することができるので、出力軸がシリンダ軸線に直交する平面に平行に延びる場合に比べて、電動アクチュエータ全体をシリンダ軸線に近づけて配置することができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、電動アクチュエータは、導風通路に導かれた走行風により冷却されることから、電動アクチュエータの良好な冷却性が確保されるうえ、しかも走行風が直接当たる位置に電動アクチュエータを配置する必要がなく、しかも導風通路を電動アクチュエータの位置に合わせて形成することができるので、電動アクチュエータの配置の自由度が大きくなる。しかも、シリンダ軸線の径方向でシリンダヘッドに近づけて配置することができるので、電動アクチュエータをシリンダヘッドにコンパクトに配置することができ、さらにシリンダ軸線方向Ａ１での動弁装置の大型化、ひいては内燃機関の大型化が防止される。また、燃焼室壁の冷却性が向上し、動弁室の高温化が防止される。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、電動アクチュエータ全体をシリンダ軸線に近づけて配置することができるので、電動アクチュエータをシリンダヘッドに径方向で一層コンパクトに配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図１ないし図１４を参照して説明する。
図１を参照すると、本発明が適用された車両用内燃機関Ｅは、車両としての自動二輪車Ｖに搭載される。自動二輪車Ｖは、前フレーム１ａおよび後フレーム１ｂを有する車体フレーム１と、前フレーム１ａの前端に結合されたヘッドパイプ２に回転可能に支持されたフロントフォーク３の上端部に固定されるハンドル４と、フロントフォーク３の下端部に回転可能に支持される前輪７と、車体フレーム１に支持されるパワーユニットＵと、車体フレーム１に揺動可能に支持されたスイングアーム５の後端部に回転可能に支持される後輪８と、後フレーム１ｂとスイングアーム５の後部とを連結するリヤクッション６と、車体フレーム１を覆う車体カバー９とを備える。
【００１２】
パワーユニットＵは、自動二輪車Ｖの左右方向に延びるクランク軸15を有する横置き配置の内燃機関Ｅと、変速機を有して内燃機関Ｅの動力を後輪８に伝達する伝動装置とを備える。内燃機関Ｅは、クランク軸15が収容されるクランク室を形成すると共に変速機ケースを兼ねるクランクケース10と、クランクケース10に結合されて前方に延びるシリンダ11と、シリンダ11の前端部に結合されるシリンダヘッド12と、シリンダヘッド12の前端部に結合されるヘッドカバー13とを備える。シリンダ11のシリンダ軸線Ｌ１は、前方に向かって水平方向に対してやや上向きに傾斜して延びる（図１参照）か、または水平方向にほぼ平行に延びる。そして、ピストン14（図２参照）により回転駆動されるクランク軸15の回転が前記変速機により変速されて後輪８に伝達され、後輪８が駆動される。
【００１３】
図２を併せて参照すると、内燃機関ＥはＳＯＨＣ型の空冷式の単気筒４ストローク内燃機関であり、シリンダ11には、ピストン14が往復動可能に嵌合するシリンダ孔11ａが形成され、シリンダヘッド12には、シリンダ軸線方向Ａ１でシリンダ孔11ａに対向する面に燃焼室16が形成され、さらに燃焼室16にそれぞれ開口する吸気口17ａを有する吸気ポート17および排気口18ａを有する排気ポート18が形成される。また、燃焼室16に臨む点火栓19は、シリンダヘッド12に形成された取付孔12ｃに挿入されてシリンダヘッド12に装着される。ここで、燃焼室16は、ピストン14とシリンダヘッド12との間の前記シリンダ孔11ａと共に燃焼空間を構成する。
【００１４】
さらに、シリンダヘッド12には、弁ガイド20ｉ，20ｅに往復動可能に支持されて、弁バネ21により閉弁方向に常時付勢される機関弁である１つの吸気弁22および１つの排気弁23が設けられる。吸気弁22および排気弁23は、内燃機関Ｅに備えられる動弁装置40により開閉作動させられて、バルブシート24により形成される吸気口17ａおよび排気口18ａをそれぞれ開閉する。動弁装置40は、電動モータ80（図３参照）を除いて、シリンダヘッド12とヘッドカバー13とで形成される動弁室25内に配置される。
【００１５】
吸気ポート17の入口17ｂが開口するシリンダヘッド12の一側面である上面12ａには、外部から取り入れられた空気を吸気ポート17に導くために、エアクリーナ26（図１参照）とスロットルボディ27（図１参照）とを備える吸気装置が取り付けられ、排気ポート18の出口18ｂが開口するシリンダヘッド12の他側面である下面12ｂには、燃焼室16から排気ポート18を通って流出する排気ガスを内燃機関Ｅの外部に導く排気管28（図１参照）を備える排気装置が取り付けられる。また、前記吸気装置には、吸入空気に液体燃料を供給する燃料供給装置である燃料噴射弁が備えられる。
【００１６】
そして、エアクリーナ26およびスロットルボディ27を通って吸入された空気は、ピストン14が下降する吸気行程において開弁した吸気弁22を経て吸気ポート17から燃焼室16に吸入され、ピストン14が上昇する圧縮行程において燃料と混合された状態で圧縮される。混合気は圧縮行程の終期に点火栓19により点火されて燃焼し、ピストン14が下降する膨張行程において燃焼ガスの圧力により駆動されるピストン14がクランク軸15を回転駆動する。既燃ガスは、ピストン14が上昇する排気行程において開弁した排気弁23を経て、排気ガスとして、燃焼室16から排気ポート18に排出される。
【００１７】
図２〜図５，図１２を参照すると、動弁装置40は、吸気弁22を開閉作動させるべくその弁ステム22ａに当接する吸気カムフォロアとしての吸気メインロッカアーム41と、排気弁23を開閉作動させるべくその弁ステム23ａに当接する排気カムフォロアとしての排気メインロッカアーム42と、吸気弁22および排気弁23の開閉時期および最大リフト量を含むバルブ作動特性を制御するバルブ特性可変機構Ｍとを備える。
【００１８】
吸気メインロッカアーム41および排気メインロッカアーム42は、それぞれ、中央部の支点部41ａ，42ａにおいてカム軸ホルダ29に固定される１対のロッカ軸43に揺動可能に支持され、一端部の作用部を構成する調整ネジ41ｂ，42ｂにおいて弁ステム22ａ，23ａに当接し、他端部の接触部を構成するローラ41ｃ，42ｃにおいて吸気カム53および排気カム45に接触する。
【００１９】
バルブ特性可変機構Ｍは、動弁室25に収容される内部機構と、動弁室25外に配置される外部機構であって前記内部機構を駆動する電動アクチュエータである電動モータ80とを備える。前記内部機構は、シリンダヘッド12に回転可能に支持されると共にクランク軸15に連動して回転駆動される１つのカム軸50と、カム軸50に設けられてカム軸50と一体に回転する駆動カムである吸気駆動カム51および排気駆動カム52と、カム軸50に枢支されてカム軸50を中心に揺動可能な連動機構としてのリンク機構Ｍ1i，Ｍ1eと、リンク機構Ｍ1i，Ｍ1eに連結されて吸気メインロッカアーム41および排気メインロッカアーム42をそれぞれ作動させるべくカム軸50に枢支された動弁カムである吸気カム53および排気カム54と、リンク機構Ｍ1i，Ｍ1eをカム軸50を中心にして揺動させるべく電動モータ80を駆動源として備える駆動機構Ｍ２（図３参照）と、駆動機構Ｍ２とリンク機構Ｍ1i，Ｍ1eの間に介在して電動モータ80の駆動力に応じてリンク機構Ｍ1i，Ｍ1eのカム軸50回りの揺動を制御する制御機構Ｍ３と、リンク機構Ｍ1i，Ｍ1eを制御機構Ｍ３に押し付けるためにカム軸50回りのトルクをリンク機構Ｍ1i，Ｍ1eに作用させる押圧用付勢手段としての押圧バネ55と、を備える。
【００２０】
図２〜図４を参照すると、カム軸50は、その両端部に配置された１対の軸受56を介して、シリンダヘッド12とシリンダヘッド12に結合されるカム軸ホルダ29とに回転可能に支持されて、動弁用伝動機構を介して伝達されるクランク軸15（図１参照）の動力により、クランク軸15に連動してその１／２の回転速度で回転駆動される。前記動弁用伝動機構は、カム軸50の一端部である左端部の先端寄りに一体に結合されたカムスプロケット57と、クランク軸15に一体に結合された駆動スプロケットと、カムスプロケット57および前記駆動スプロケットに掛け渡されるタイミングチェーン58とを備える。前記動弁用伝動機構は、シリンダ11およびシリンダヘッド12により形成されてシリンダ11およびシリンダヘッド12の、第１直交平面Ｈ１に対して一側側である左側に位置する伝動室に収容される。そして、前記伝動室のうちシリンダヘッド12に形成される伝動室59は、シリンダ軸線Ｌ１を中心とする径方向（以下、「径方向」という。）で、かつカム軸50の回転中心線Ｌ２の方向Ａ２（以下、「カム軸方向Ａ２」という。）で動弁室25に隣接している。ここで、第１直交平面Ｈ１は、シリンダ軸線Ｌ１を含むと共に後述する基準平面Ｈ０に直交する平面である。
【００２１】
なお、バルブ特性可変機構Ｍにおいて、吸気弁22に関わる部材および排気弁23に関わる部材は互いに対応する部材を含むため、また吸気駆動カム51、排気駆動カム52、リンク機構Ｍ1i，Ｍ1e、吸気カム53および排気カム54は、同じ基本的構造を有するため、以下の説明では、排気弁23に関わる部材を中心に説明し、吸気弁22に関わる部材および関連説明等を必要に応じて括弧内に記す。
【００２２】
図２，図３，図６，図７，図１２を参照すると、カム軸50に圧入されて固定される排気駆動カム52（吸気駆動カム51）は、外周面に全周に渡って形成されたカム面を有する。該カム面は、リンク機構Ｍ1e（Ｍ1i）を介して排気カム54（吸気カム53）を揺動させないベース円部52ａ（51ａ）と、リンク機構Ｍ1e（Ｍ1i）を介して排気カム54（吸気カム53）を揺動させるカム山部52ｂ（51ｂ）とから構成される。ベース円部52ａ（51ａ）は、回転中心線Ｌ２からの半径が一定の円弧からなる断面形状を有し、カム山部52ｂ（51ｂ）は、回転中心線Ｌ２からの半径がカム軸50の回転方向Ｒ１に増加した後に減少する断面形状を有する。そして、ベース円部52ａ（51ａ）は、排気メインロッカアーム42（吸気メインロッカアーム41）が排気カム54（吸気カム53）のベース部54ａ（53ａ）に接触するように排気カム54（吸気カム53）の揺動位置を設定し、カム山部52ｂ（51ｂ）は、排気メインロッカアーム42（吸気メインロッカアーム41）が排気カム54（吸気カム53）のベース円部54ａ（53ａ）およびカム山部54ｂ（53ｂ）に接触するように排気カム54（吸気カム53）の揺動位置を設定する。
【００２３】
リンク機構Ｍ1i，Ｍ1eは、吸気カム53に連結される吸気リンク機構Ｍ1iと、排気カム54に連結される排気リンク機構Ｍ1eとから構成される。図４を併せて参照すると、排気リンク機構Ｍ1e（吸気リンク機構Ｍ1i）は、カム軸50に枢支されてカム軸50を中心に揺動可能なホルダ60ｅ（60ｉ）と、ホルダ60ｅ（60ｉ）に枢支されて排気駆動カム52（吸気駆動カム51）により駆動されて揺動する排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）と、一端部で排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）に枢着されると共に他端部で排気カム54（吸気カム53）に枢着される連結リンク67ｅ（67ｉ）と、排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）を排気駆動カム52（吸気駆動カム51）に押し付ける制御バネ68と、を備える。
【００２４】
カム軸50が挿通される軸受69を介してカム軸50に支持されるホルダ60ｅ（60ｉ）は、カム軸方向Ａ２に離隔した１対の第１，第２プレート61ｅ（61ｉ），62ｅ（62ｉ）と、第１プレート61ｅ（61ｉ）および第２プレート62ｅ（62ｉ）をカム軸方向Ａ２での所定間隔をおいて連結すると共に排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）を枢支する連結部材とを備える。そして、該連結部材は、両プレート61ｅ（61ｉ），62ｅ（62ｉ）間の前記所定間隔を規定すると共に排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）を枢支する支持軸でもあるカラー63ｅ（63ｉ）と、カラー63ｅ（63ｉ）に挿通されて両プレート61ｅ（61ｉ），62ｅ（62ｉ）を一体に結合するリベット64とを備える。図４，図６に示されるように、各プレート61ｅ（61ｉ），62ｅ（62ｉ）には、各プレート61ｅ（61ｉ），62ｅ（62ｉ）をカム軸50に揺動可能に支持する軸受69が装着される装着孔61e3（61i3），62e3（62i3）が形成されている。
【００２５】
図３を併せて参照すると、第１プレート61ｅ（61ｉ）には制御機構Ｍ３の排気制御リンク71ｅ（吸気制御リンク71ｉ）が枢着されて、排気制御リンク71ｅ（吸気制御リンク71ｉ）と第１プレート61ｅ（61ｉ）とが両者の連結部71e2（71i2），61e1（61i1）において相対運動可能に連結される。具体的には、制御機構側連結部としての排気制御リンク71ｅ（吸気制御リンク71ｉ）の連結部71e2（71i2）の孔に、ホルダ側連結部としての第１プレート61ｅ（61ｉ）の連結部61e1（61i1）の孔に圧入されて固定された連結ピン61e1a（61i1a）が相対回転可能に挿入される。
【００２６】
また、第２プレート62ｅ（62ｉ）には、内燃機関Ｅの始動時に圧縮行程で吸気弁22および排気弁23を僅かに開弁することにより圧縮圧力を低下させて始動を容易にするためのデコンプカム62e1（62i1）（図６，図１２参照）が形成される。さらに、第２プレート62ｅには、揺動位置検出手段94（図３，図１４参照）の検知部94ａに検知される被検知部62e2が設けられる。被検知部62e2は、検知部94ａを構成する歯部と噛合することにより第２プレート62ｅ揺動方向で係合する歯部により構成される。なお、この実施形態では使用されないが、第２プレート61ｉにも、被検知部62e2に相当する部分62i2が設けられる。
【００２７】
カラー63ｅ（63ｉ）には、自然状態で直円筒状の圧縮コイルバネからなる制御バネ68の一端部を保持する第１バネ保持部76と、自然状態で直円筒状の圧縮コイルバネからなる押圧バネ55の一端部を保持する可動側バネ保持部78とが一体成形されて設けられている。両バネ保持部76，78は、排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）の支点部66ea（66ia）にカム軸方向Ａ２で隣接して配置されると共にカラー63ｅ（63ｉ）の周方向に間隔をおいて配置される（図４参照）。
【００２８】
また、カラー63ｅ（63ｉ）には、第２プレート62ｅ（62ｉ）に形成された孔62e4（62i4）に嵌合する凸部63e1（63i1）が、排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）の揺動中心線Ｌ３から離れた位置に形成される。凸部63e1（63i1）と孔62e4（62i4）とは、第２プレート62ｅ（62ｉ）とカラー63ｅ（63ｉ）との間の、揺動中心線Ｌ３回りの相対回転を阻止するための係合部を構成する。この係合部により、１対のバネ保持部76，78が設けられることにより、制御バネ68および押圧バネ55のバネ力による同一方向のトルクが作用するカラー63ｅ（63ｉ）が、第１、第２プレート61ｅ（61ｉ），62ｅ（62ｉ）に対して相対回転することが阻止されるので、押圧バネ55によるリンク機構Ｍ1i，Ｍ1eへのカム軸50回りのトルクの付与作用および制御バネ68による排気駆動カム52（吸気駆動カム51）への押付け作用が確実に行われる。
【００２９】
図２〜図４，図６，図７，図１２を参照すると、カム軸方向Ａ２で、排気カム54（吸気カム53）および排気駆動カム52（吸気駆動カム51）と共に第１，第２プレート61ｅ（61ｉ），62ｅ（62ｉ）の間に配置される排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）は、排気駆動カム52（吸気駆動カム51）に接触する接触部としてのローラ66eb（66ib）において排気駆動カム52（吸気駆動カム51）と接触し、一端部の支点部66ea（66ia）においてカラー63ｅ（63ｉ）に揺動可能に支持され、他端部の連結部66ec（66ic）において連結リンク67ｅ（67ｉ）の一端部に固定された連結ピン72に枢支される。それゆえ、排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）は、排気駆動カム52（吸気駆動カム51）がカム軸50と共に回転することによりカラー63ｅ（63ｉ）を揺動中心として揺動する。
【００３０】
連結リンク67ｅ（67ｉ）の他端部に固定された連結ピン73に枢支される排気カム54（吸気カム53）は、カム軸50に軸受44を介して支持されることによりカム軸50を中心に揺動可能な揺動カムから構成され、その外周面の一部にカム面が形成される。該カム面は、排気弁23（吸気弁22）を閉弁状態に維持するベース円部54ａ（53ａ）と、排気弁23（吸気弁22）を押し下げて開弁させるカム山部54ｂ（53ｂ）とから構成される。ベース円部54ａ（53ａ）は、回転中心線Ｌ２からの半径が一定の円弧からなる断面形状を有し、カム山部54ｂ（53ｂ）は、回転中心線Ｌ２からの半径がカム軸50の反回転方向Ｒ２（回転方向Ｒ１）に増加する断面形状を有する。それゆえ、排気カム54（吸気カム53）のカム山部54ｂ（53ｂ）は、反回転方向Ｒ２（回転方向Ｒ１）に次第に排気弁23（吸気弁22）のリフト量が大きくなる形状を有する。
【００３１】
排気カム54（吸気カム53）は、制御機構Ｍ３を介して伝達される駆動機構Ｍ２の駆動力により、排気リンク機構Ｍ1e（吸気リンク機構Ｍ1i）と共に同じ揺動量でカム軸50を中心に揺動させられる一方で、排気駆動カム52（吸気駆動カム51）により揺動させられる排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）によりカム軸50を中心に揺動させられる。そして、カム軸50に対して揺動する排気カム54（吸気カム53）が排気メインロッカアーム42（吸気メインロッカアーム41）を揺動させて、排気弁23（吸気弁22）を開閉作動させる。それゆえ、排気カム54（吸気カム53）は、ホルダ60ｅ（60ｉ）、排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）および連結リンク67ｅ（67ｉ）を順次介して伝達される駆動機構Ｍ２の駆動力により揺動させられ、また排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）および連結リンク67ｅ（67ｉ）を順次介して伝達されるの排気駆動カム52（吸気駆動カム51）の駆動力により揺動させられる。
【００３２】
排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）のローラ66eb（66ib）を排気駆動カム52（吸気駆動カム51）に押し付けるバネ力を発生する制御バネ68は、カラー63ｅ（63ｉ）と排気カム54との間に配置されて、排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）の揺動に応じてカム軸50の周方向に伸縮可能である。一端部が第１バネ保持部76に保持される制御バネ68の他端部は、排気カム54（吸気カム53）に一体成形された棚状の突出部に設けられる第２バネ保持部77に保持される。
【００３３】
排気リンク機構Ｍ1e（吸気リンク機構Ｍ1i）に、その揺動方向での一方の方向を向いたトルクを作用させるバネ力を常時作用させる押圧バネ55は、一端部がホルダ60ｅ（60ｉ）の可動側バネ保持部78に保持され、他端部がシリンダヘッド12に固定される固定部材であるカム軸ホルダ29に設けられた固定側バネ保持部79に保持される。
【００３４】
排気リンク機構Ｍ1e（吸気リンク機構Ｍ1i）をシリンダ11側に押し付ける押圧バネ55のバネ力はホルダ60ｅ（60ｉ）に直接作用して該ホルダ60ｅ（60ｉ）をシリンダ11に向かう方向に押し付け、該バネ力によりホルダ60ｅ（60ｉ）に作用するトルクは前記一方の方向を向いている。そして、前記一方の方向は、排気カム54（吸気カム53）が排気弁23（吸気弁22）を開弁するときに排気弁23（吸気弁22）から排気カム54（吸気カム53）に作用する反力により排気カム54（吸気カム53）に作用するトルクと同じ向きに設定される。それゆえ、押圧バネ55のバネ力が連結部61e1（61i1）を連結部71e2（71i2）に常時揺動方向に押し付ける向きと、排気カム54（吸気カム53）から連結リンク67ｅ（67ｉ）および排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）を介してホルダ60ｅ（60ｉ）に作用するトルクに基づいて、前記反力が連結部61e1（61i1）を連結部71e2（71i2）に揺動方向に押し付ける向きとは同じである。
【００３５】
そして、押圧バネ55により、枢着による僅かな隙間が存在する各連結部71e2（71i2），61e1（61i1）において、一方の連結部61e1（61i1）が他方の連結部71e2（71i2）に常時揺動方向に押し付けられるので、排気制御リンク71ｅ（吸気制御リンク71ｉ）により第１プレート61ｅ（61ｉ）が揺動させられるとき、連結部71e2（71i2）と連結部61e1（61i1）と間の隙間（遊び）の影響が解消されて、排気制御リンク71ｅ（吸気制御リンク71ｉ）の運動がホルダ60ｅ（60ｉ）に精度よく伝達される。
【００３６】
ここで、図２，図４，図６，図１２を参照して、各バネ保持部76，77，78，79についてさらに説明する。各バネ保持部76，77，78，79は、制御バネ68の端部または押圧バネ55の端部の内側に挿入されるバネガイド76ａ，77ａ，78ａ，79ａを有する。各バネガイド76ａ，77ａ，78ａ，79ａは、基部76a1，77a1，78a1，79a1および先細部76a2，77a2，78a2，79a2を備える点で基本的構造が同じである。基部76a1，77a1，78a1，79a1は、制御バネ68または押圧バネ55の端部がその径方向での移動を阻止された状態で嵌合する部分であり、先細部76a2，77a2，78a2，79a2は、基部76a1，77a1，78a1，79a1に連なると共に排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）の揺動またはホルダ60ｅ（60ｉ）の揺動により、制御バネ68または押圧バネ55が湾曲したときおよびほぼ直円筒状になるときに、制御バネ68または押圧バネ55との干渉を回避すべく先端に向かうにつれて先細になる部分である。
【００３７】
この実施形態では、第１，第２バネ保持部76，77のバネガイド76ａ，77ａの基部76a1，77a1は、円柱状であり、制御バネ68の内径とほぼ等しいか、または制御バネ68の内径よりも僅かに大きい外径を有する。先細部76a2，77a2は、基部76a1，77a1と等しい外径の底部を有する直円錐台状であり、基部76a1，77a1から先端に向かうにつれて小径となる外径を有する。そして、両先細部76a2，77a2の先細の程度は、排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）の揺動に応じて制御バネ68が伸張すると同時に湾曲したとき、および制御バネ68が最も縮んでほぼ直円筒状になったとき、制御バネ68と干渉しないようにように設定される。
【００３８】
第２バネ保持部77は、第１バネ保持部76と同様の機能を有する基部77a1および先細部77a2のほかに、取付部77a3を有するバネガイド77ａを備える。バネガイド77ａは、取付部77a3が前記突出部の孔に挿入された後に、かしめられて塑性変形を施されることにより、排気カム54（吸気カム53）に固定される。また、両バネガイド76ａ，77ａの、第１，第２バネ保持部76，77のそれぞれの受け面からの高さは、この実施形態ではほぼ等しいが、制御バネ68の強度などを考慮して異なる値に設定されてもよい。
【００３９】
また、排気サブロッカアーム66ｅ（吸気サブロッカアーム66ｉ）の揺動により、制御バネ68が湾曲するとき、第１バネ保持部76に対して相対的に移動する可動側のバネ保持部である第２バネ保持部77のバネガイド77ａ付近での湾曲の曲率は、固定側のバネ保持部でもある第１バネ保持部76のバネガイド76ａ付近での湾曲の曲率よりも大きくなるため、その先細部77a2の先細の程度が、先細部76a2よりも大きく設定され、この実施形態では、先細部77a2の円錐面を規定する円錐の頂角が、より小さく設定されている。
【００４０】
一方、可動側および固定側バネ保持部78，79のバネガイド78ａ，79ａの基部78a1，79a1は円柱状であり、押圧バネ55の内径とほぼ等しいか、または押圧バネ55の内径よりも僅かに大きい外径を有する。先細部78a2，79a2は、基部78a1，79a1と等しい外径の底部を有する円錐台状であり、基部78a1，79a1から先端に向かうにつれて小径となる外径を有する。そして、両先細部78a2，79a2の先細の程度は、ホルダ60ｅ（60ｉ）の揺動に応じて押圧バネ55が伸張すると同時に湾曲したとき、および押圧バネ55が最も縮んでほぼ直円筒状になったとき、押圧バネ55と干渉しないようにように設定される。
【００４１】
固定側バネ保持部79は、可動側バネ保持部78と同様の基部79a1および先細部79a2を有するバネガイド79ａと、押圧バネ55が当接する受け面を有するフランジ部79ｂと、取付部79ｃとが一体成形された部材である。そして、固定側バネ保持部79は、取付部79ｃがカム軸ホルダ29の孔29ｃ（図５も参照）に圧入されることにより、カム軸ホルダ29に固定される。また、両バネガイド78ａ，79ａの、可動側および固定側バネ保持部78，79のそれぞれの受け面からの高さは、この実施形態ではほぼ等しいが、押圧バネ55の強度などを考慮して異なる値に設定されてもよい。
【００４２】
排気リンク機構Ｍ1e（吸気リンク機構Ｍ1i）のホルダ60ｅ（60ｉ）の揺動により、押圧バネ55が湾曲するとき、固定側バネ保持部79に対して移動する可動側バネ保持部78のバネガイド78ａ付近での湾曲の曲率は、固定側バネ保持部79のバネガイド79ａ付近での湾曲の曲率よりも大きくなるため、その先細部78a2の先細の程度が、先細部79a2よりも大きく設定され、この実施形態では、先細部78a2の円錐面を規定する円錐の頂角が、より小さく設定されている。
【００４３】
そして、第１，第２バネ保持部76，77が最も接近した状態で、制御バネ68はほぼ直円筒状の形状を呈し（図１２，図１３参照）、そして可動側および固定側バネ保持部78，79が最も接近した状態で、押圧バネ55はほぼ直円筒状の形状を呈する（図１４参照）。
【００４４】
図２，図３，図１２を参照すると、制御機構Ｍ３は、駆動機構Ｍ２により駆動される制御部材としての円筒状の制御軸70と、制御軸70の運動をリンク機構Ｍ1i，Ｍ1eに伝達して、カム軸50を中心にリンク機構Ｍ1i，Ｍ1eを揺動させる制御リンク71ｉ，71ｅとを備える。
【００４５】
制御軸70は、シリンダ軸線Ｌ１に平行な方向に移動可能であり、したがってカム軸50の回転中心線Ｌ２を含むと共にシリンダ軸線Ｌ１に平行な基準平面Ｈ０に対して平行な方向に移動可能である。
【００４６】
制御リンク71ｉ，71ｅは、吸気制御リンク71ｉと排気制御リンク71ｅとから構成される。吸気制御リンク71ｉは、第１吸気連結部としての連結部71i1で制御軸70に枢着され、第２吸気連結部としての連結部71i2で吸気リンク機構Ｍ1iの第１プレート61ｉの連結部61i1に枢着される。排気制御リンク71ｅは、第１排気連結部としての連結部71e1で制御軸70に枢着され、第２排気連結部としての連結部71e2で排気リンク機構Ｍ1eの第１プレート61ｅの連結部61e1に枢着される。吸気制御リンク71ｉの連結部71i1および制御軸70の連結部70ａは、それぞれ、排気制御リンク71ｅの連結部71e1の孔に圧入されて固定された１つの連結ピン71e3が相対回転可能に挿入される孔を有して、連結ピン71e3に枢支され、２又状の連結部71i2，71e2（図７（Ｄ）も参照）は、それぞれ、連結部71i2，71e2の連結ピン61i1a，61e1aが相対回転可能に挿入される孔を有して、連結ピン61i1a，61e1aに枢支される。そして、押圧バネのバネ力が、枢着による僅かな隙間が存在する各連結部71e1（71i1），70ａにおいて、連結部71e1（71i1）が連結部70ａに常時押し付けられるので、連結部71e1（71i1）と連結部70ａとの間の隙間（遊び）の影響が解消されて、制御軸70の運動が排気制御リンク71ｅ（吸気制御リンク71ｉ）に精度よく伝達される。
【００４７】
図３，図８を参照すると、制御軸70を駆動する駆動機構Ｍ２は、ヘッドカバー13に取り付けられる逆回転可能な電動モータ80と、電動モータ80の回転を制御軸70に伝達する伝達機構Ｍ４とを備える。そして、制御機構Ｍ３および駆動機構Ｍ２は、回転中心線Ｌ２を含むと共に基準平面Ｈ０に直交する第２直交平面Ｈ２に対して、シリンダ11および燃焼室16とは反対側に配置される。
【００４８】
電動モータ80は、コイル部などの発熱部が収容されると共にシリンダ軸線Ｌ１に平行な中心軸線を有する円筒状の本体80ａと、シリンダ軸線Ｌ１に平行に延びる出力軸80ｂとを備える。電動モータ80は、シリンダヘッド12およびヘッドカバー13に関して、動弁室25の径方向で外方に配置される。そして、第１直交平面Ｈ１に対して左側に、伝動室59および後述する入口部85ａが配置され、第１直交平面Ｈ１に対して他方側である右側に、本体80ａ、点火栓19および後述する出口部85ｂが配置される。本体80ａにおいて、ヘッドカバー13に径方向に突出して庇状に形成された取付部13ａに結合される被取付部80a1には貫通孔80a2が形成され、出力軸80ｂは、該貫通孔80a2を貫通して本体80ａの外部に突出して動弁室25内に延びる。本体80ａは、ヘッドカバー13側からシリンダ軸線方向Ａ１に見て、またはヘッドカバー13の前方から見て、その全体が取付部により覆われる位置に配置される（図８参照）。
【００４９】
併せて図９図，１０を参照すると、シリンダ軸線方向Ａ１でシリンダヘッド12およびヘッドカバー13と重なると共に、シリンダヘッド12およびヘッドカバー13に対して径方向での外方で、動弁室25外に配置される電動モータ80の本体80ａは、ヘッドカバー13の周壁13ｂに径方向で隣接して、シリンダヘッド12において動弁室25と燃焼室16との間に形成された導風通路85を流通した走行風が、冷却風として当たる位置に配置される。導風通路85は、走行風が取り入れられるように自動二輪車Ｖの前方に向かって開口する入口85a1を有する入口部85ａ（図４も参照）と、点火栓19が配置されると共に入口部85ａからの走行風（冷却風）が本体80ａに当たる位置に開放する出口部85ｂと、入口部85ａと出口部85ｂとを連通させる燃焼室壁16ａおよび燃焼室壁16ａにシリンダ軸線方向Ａ１で対向する動弁室壁25ａを含む通路壁により形成される中央部85ｃとを有する。
【００５０】
入口部85ａは、ヘッドカバー13よりも径方向外方でかつ下方に向かって突出して、入口85a1が走行風に対向する。導風通路85において、第１直交平面Ｈ１を挟んで出口部85ｂと対向する部分は、中央部85ｃの通路壁を構成する伝動室59の室壁59ａにより閉塞されている。入口部85ａと中央部85ｃとの間には、その入口部85ａ側および中央部85ｃ側に比べて通路面積が小さくされた絞り部85ｄが、動弁装置40を潤滑した後の潤滑油の戻り油路86の通路壁およびヘッドボルトの挿通孔87が形成されたボスとにより形成される。しかも、絞り部85ｄは、入口部85ａからの走行風を出口部85ｂの本体80ａ寄りの部分をを指向して流通させる形状とされている。
【００５１】
したがって、走行時に入口85a1から流入した走行風は、入口部85ａを流通して中央部85ｃに流入し、燃焼室壁16ａおよび動弁室壁25ａを冷却した後、出口部85ｂに向かって流れ、出口部85ｂにおいて点火栓19を冷却した後、出口部85ｂから流出する。出口部85ｂから流出した走行風の一部は本体80ａに当たり、本体80ａが冷却される。
【００５２】
図２，図３，図８を参照すると、動弁室25内において、シリンダ軸線方向Ａ１でカム軸ホルダ29とヘッドカバー13との間に配置される伝達機構Ｍ４は、ヘッドカバー13を貫通して動弁室25内に延びる出力軸80ｂに形成された駆動ギヤ80b1に噛合する減速ギヤ81と、減速ギヤ81と噛合すると共にシリンダヘッド12にカム軸ホルダ29を介して回転可能に支持される出力ギヤ82とから構成される。減速ギヤ81は、ヘッドカバー13とヘッドカバー13に形成された開口13ｃを覆うカバー83とに支持される支持軸84に回転可能に支持され、駆動ギヤ80b1と噛合する大ギヤ81ａと、出力ギヤ82と噛合する小ギヤ81ｂとを有する。出力ギヤ82は、カム軸ホルダ29にボルトにより結合された保持筒88に軸受89を介して回転可能に支持される円筒状のボス部82ａを有する。
【００５３】
出力ギヤ82と制御軸70とは、出力ギヤ82の回転運動を、制御軸70の、シリンダ軸線Ｌ１に平行な直線往復運動に変換する運動変換機構としての送りネジ機構を介して駆動連結される。前記送りネジ機構は、ボス部82ａの内周面に形成された台形ネジからなる雌ネジ部82ｂと、制御軸70の外周面に形成されて雄ネジ部70ｂと螺合する台形ネジからなる雄ネジ部70ｂとを備える。制御軸70は、ボス部82ａに固定された案内軸90の外周に摺動可能に嵌合しており、該案内軸90により移動方向に案内された状態で、カム軸ホルダ29に形成された貫通孔91（図５も参照）を通じて、シリンダ軸線方向Ａ１でカム軸50に対して進出および後退可能である。
【００５４】
図３を参照すると、電動モータ80は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）92により制御される。そのために、ＥＣＵ92には、内燃機関Ｅの始動時を検出する始動検出手段、機関負荷を検出する負荷検出手段、機関回転速度を検出する機関回転速度検出手段などから構成されて内燃機関Ｅの運転状態を検出する運転状態検出手段93と、電動モータ80により揺動させられる排気リンク機構Ｍ1eのホルダ60ｅひいては排気カム54の、カム軸50に対する揺動角である揺動位置を検出する揺動位置検出手段94（例えばポテンショメータから構成される。）とからの検出信号が入力される。
【００５５】
それゆえ、電動モータ80により駆動される制御軸70の位置が変更されると、排気リンク機構Ｍ1e（吸気リンク機構Ｍ1i）および排気カム54（吸気カム53）のカム軸50に対する相対的な回転位置である揺動位置が、運転状態に応じて変更されることから、ＥＣＵ92により制御されるバルブ特性可変機構Ｍにより、排気弁23（吸気弁22）のバルブ作動特性が内燃機関Ｅの運転状態に応じて制御される。
【００５６】
具体的には、以下のとおりである。
図１１に示されるように、吸気弁および排気弁は、それぞれ、開閉時期および最大リフト量を変更するバルブ特性可変機構Ｍにより制御されるバルブ作動特性Ｋi，Ｋeの基本作動特性として、最大バルブ作動特性Ｋimax，Ｋemaxおよび最小バルブ作動特性Ｋimin，Ｋeminを境界値として、最大バルブ作動特性Ｋimax，Ｋemaxと最小バルブ作動特性Ｋimin，Ｋeminとの間の任意の中間バルブ作動特性で開閉作動される。そのために、吸気弁22については、その開時期が連続的に遅角されるにつれて、閉時期が連続的に進角されて開弁期間が連続的に短くなり、さらに最大リフト量が得られるカム軸50の回転角（またはクランク軸15の回転位置であるクランク角）が連続的に遅角されると共に最大リフト量が連続的に小さくなる。そして、吸気弁22のバルブ作動特性の変更と同時に、排気弁23については、その開時期が連続的に遅角されるにつれて、閉時期が連続的に進角されて開弁期間が連続的に短くなり、さらに最大リフト量が得られるカム軸50の回転角が連続的に進角され、最大リフト量が連続的に小さくなる。
【００５７】
図１２を併せて参照すると、駆動機構Ｍ２により駆動される制御軸70および吸気制御リンク71ｉが、図１２（Ａ），（Ｂ）に示される第１位置を占めるとき、吸気弁22の開時期が最進角位置θiomaxになり、その閉時期が最遅角位置θicmaxになり、かつその開弁期間および最大リフト量がいずれも最大になる最大バルブ作動動特性Ｋimaxが得られ、同時に、排気弁23の開時期が最進角位置θeomaxになり、その閉時期が最遅角位置θecmaxになり、かつその開弁期間および最大リフト量がいずれも最大になる最大バルブ作動特性Ｋemaxが得られる。
【００５８】
なお、図１２，図１３においては、排気弁23（吸気弁22）が閉弁しているときの排気リンク機構Ｍ1e（吸気リンク機構Ｍ1i）および排気メインロッカアーム42（吸気メインロッカアーム41）の状態が実線および破線で示され、排気弁23（吸気弁22）が最大リフト量で開弁したときの排気リンク機構Ｍ1e（吸気リンク機構Ｍ1i）および排気メインロッカアーム42（吸気メインロッカアーム41）の状態の概略が二点鎖線で示されている。
【００５９】
内燃機関Ｅの運転状態に応じて、バルブ特性可変機構Ｍにより最大バルブ作動特性Ｋimax，Ｋemaxが得られる状態から最小バルブ作動特性Ｋimin，Ｋeminが得られる状態に向かって移行するときは、電動モータ80が出力ギヤ72を回転駆動して、前記送りネジ機構により制御軸70がカム軸50に向かって進出する。このとき電動モータ80の駆動量に基づいて、制御軸70は、吸気制御リンク71ｉを介して吸気リンク機構Ｍ1iおよび吸気カム53を、カム軸50を中心に回転方向Ｒ１に揺動させ、同時に、排気制御リンク71ｅを介して排気リンク機構Ｍ1eおよび排気カム54を、カム軸50を中心に反回転方向Ｒ２に揺動させる。
【００６０】
そして、制御軸70および排気制御リンク71ｅが図１３（Ａ），（Ｂ）に示される第２位置を占めるとき、吸気弁22の開時期が最遅角位置θiominとなり、その閉時期が最進角位置θicminとなり、かつその開弁期間および最大リフト量がいずれも最小になる最小バルブ作動動特性Ｋimaxが得られ、同時に、排気弁23の開時期が最遅角位置θeominとなり、その閉時期が最進角位置θecminとなり、かつその開弁期間および最大リフト量がいずれも最小になる最小バルブ作動特性Ｋeminが得られる。
【００６１】
そして、制御軸70が前記第２位置から前記第１位置に移行するときは、電動モータ80が出力ギヤ82を逆方向に回転駆動して、前記送りネジ機構により制御軸70がカム軸50から離れるように後退する。このとき、制御軸70は、吸気制御リンク71ｉを介して吸気リンク機構Ｍ1iおよび吸気カム53を、カム軸50を中心に反回転方向Ｒ２に揺動させ、同時に、排気制御リンク71ｅを介して排気リンク機構Ｍ1eおよび排気カム54を、カム軸50を中心に回転方向Ｒ１に揺動させる。
【００６２】
また、制御軸70が前記第１位置と前記第２位置の間の位置を占めるとき、排気弁23（吸気弁22）について、最大バルブ作動特性Ｋemax（Ｋimax）および最小バルブ作動特性Ｋemin（Ｋimin）における開時期、閉時期、開弁期間および最大リフト量の間の値となる開時期、閉時期、開弁期間および最大リフト量が設定される無数の前記中間バルブ作動特性が得られる。
【００６３】
そして、吸気弁および排気弁は、前記基本作動特性のほかに、それぞれ、バルブ特性可変機構Ｍにより補助作動特性で開閉作動される。具体的には、前記補助作動特性としてのデコンプ作動特性が得られることを図１４（Ａ），（Ｂ）を参照して説明する。内燃機関Ｅの始動開始時の圧縮行程時に、電動モータ80が出力ギヤ82を逆方向に回転駆動して、制御軸70が前記第１位置を越えてカム軸50から離れるように後退した位置であるデコンプ位置を占める。このとき、排気リンク機構Ｍ1e（吸気リンク機構Ｍ1i）および排気カム54（吸気カム53）が、回転方向Ｒ１（反回転方向Ｒ２）に揺動して、第２プレート62ｅ（62ｉ）のデコンプカム62e1（62i1）が、排気メインロッカアーム42（吸気メインロッカアーム41）のローラ42ｃ（41ｃ）の近傍に設けられたデコンプ部42ｄ（41ｄ）に接触して、ローラ42ｃ（41ｃ）が排気カム54（吸気カム53）から離れ、排気弁23（吸気弁22）が小開度のデコンプ開度で開弁する。
【００６４】
次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
燃焼室16および動弁室25を形成するシリンダヘッド12には、走行風が導かれる導風通路85が動弁室25と燃焼室16との間に形成され、電動モータ80は、動弁室25外で、導風通路85を流通した走行風が当たる位置に配置されることにより、走行風が導風通路85に案内されて、冷却風として電動モータ80に当たって電動アクチュエータを冷却することから、電動モータ80の良好な冷却性が確保されるうえ、シリンダヘッド12やシリンダヘッド12付近に配置される部材を避けて、走行風に直接当たる位置に電動モータ80を配置する必要がなく、しかも導風通路85を電動モータ80の位置に合わせて形成することができるので、電動モータ80の配置の自由度が大きくなり、かつシリンダ軸線Ｌ１の径方向で動弁室25に隣接して配置される電動モータ80を径方向でシリンダヘッド12およびヘッドカバー13に近づけて配置することができるので、電動モータ80をシリンダヘッド12およびヘッドカバー13に径方向でコンパクトに配置することができ、かつ電動モータ80を有するバルブ特性可変機構Ｍを備える動弁装置40がシリンダ軸線方向Ａ１で大型化することが防止され、ひいては内燃機関Ｅの大型化が防止される。さらに、導風通路85は燃焼室16と動弁室25との間に形成されることから、導風通路85を流通する走行風により、燃焼室壁16ａが冷却されると共に、燃焼室16からの伝熱による動弁室25の加熱が抑制されるので、燃焼室壁16ａの冷却性が向上し、動弁室25の高温化が防止される。
【００６５】
電動モータ80は、シリンダ軸線Ｌ１に平行に延びる出力軸80ｂを備えることにより、電動モータ80をシリンダ軸線Ｌ１に沿って配置することができて、出力軸80ｂがシリンダ軸線Ｌ１に直交する直交平面に平行に延びる場合に比べて、電動モータ80全体をシリンダ軸線Ｌ１に近づけて配置することができるので、電動モータ80をシリンダヘッド12に径方向で一層コンパクトに配置することができる。
【００６６】
シリンダヘッド12において、第１直交平面Ｈ１に対して左側に伝動室59および入口部85ａが配置され、第１直交平面Ｈ１に対して右側に、電動モータ80の本体80ａ、点火栓19および出口部85ｂが配置されることにより、本体80ａと比較的大きな容積を占める伝動室59とが、第１直交平面Ｈ１の両側に振り分けて配置されるので、この点でも電動モータ80がシリンダヘッド12およびヘッドカバー13に径方向でコンパクトに配置される。
【００６７】
電動モータ80はヘッドカバー13に形成された取付部13ａに取り付けられ、電動モータ80の本体80ａは、ヘッドカバー13の前方から見て、その全体が取付部13ａにより覆われる位置に配置されることにより、電動モータ80が取付部13ａにより遮蔽されて、自動二輪車Ｖの走行中に前輪７などにより跳ね上げられた小石などの異物が本体80ａに衝突することが防止される。
【００６８】
導風通路85において、第１直交平面Ｈ１を挟んで出口部85ｂと対向する部分は、中央部85ｃの通路壁を構成する伝動室59の室壁59ａにより閉塞されていることにより、中央部85ｃに流入した走行風は、その殆どが出口部85ｂに向かって流れるため、多量の走行風により点火栓19および本体80ａが効率よく冷却される。入口部85ａと中央部85ｃとの間には、絞り部85ｄが、入口部85ａからの走行風を出口部85ｂの本体80ａ寄りの部分をを指向して流通させる形状に形成されることにより、走行風が本体80ａに当たり易くなるので、この点でも本体80ａの冷却性が向上する。
【００６９】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
内燃機関Ｅは、多気筒内燃機関であってもよい。さらに、１つの気筒に複数の吸気弁と１つまたは複数の排気弁が設けられる内燃機関、または１つの気筒に複数の排気弁と１つまたは複数の吸気弁が設けられる内燃機関であってもよい。
電動モータ80はシリンダヘッド12に取り付けられてもよい。揺動位置検出手段94は、吸気リンク機構Ｍ1iのホルダ60ｉの揺動位置を検出するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の内燃機関が搭載された自動二輪車の概略の右側面図である。
【図２】図１の内燃機関において、図４の概略ＩＩ−ＩＩ矢視での断面図であり、部分的に、吸気弁と排気弁の弁ステムの中心軸線、制御軸の中心軸線を通る面での断面図である。
【図３】図１の内燃機関において、図８の概略ＩＩＩａ−ＩＩＩａ矢視での断面図であり、部分的に、概略ＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ矢視での断面図である。
【図４】図１の内燃機関において、ヘッドカバーを外した状態で、動弁装置の図２の概略ＩＶ−ＩＶ矢視での断面図であり、部分的に、動弁装置の構成部材を適宜断面で示した図である。
【図５】図１の内燃機関において、シリンダヘッドに取り付けられるカム軸ホルダをシリンダ軸線に沿ってヘッドカバー側から見た図である。
【図６】図１の内燃機関の動弁装置において、（Ａ）は、バルブ特性可変機構の排気駆動カムをカム軸方向から見た図であり、（Ｂ）は、バルブ特性可変機構の排気リンク機構および排気カムを適宜枢動させた状態で示す図である。
【図７】（Ａ）は、図６のＶＩＩＡ矢視での断面図であり、（Ｂ）は、図６のＶＩＩＢ矢視図であり、（Ｃ）は、図６のＶＩＩＣ矢視での断面図であり、（Ｄ）は、図６のＶＩＩＤ矢視図である。
【図８】図１の内燃機関において、ヘッドカバーを前方からシリンダ軸線に沿って見た図であり、部分的に破断して、バルブ特性可変機構の駆動機構を示す図である。
【図９】図１０のＩＸ−ＩＸ矢視での断面図である。
【図１０】図４および図９のＸ−Ｘ矢視での断面図である。
【図１１】図１の内燃機関の動弁装置による吸気弁および排気弁のバルブ作動特性を説明する図である。
【図１２】図１の内燃機関の動弁装置において、（Ａ）は、吸気弁について最大バルブ作動特性が得られるときのバルブ特性可変機構の要部の説明図であり、（Ｂ）は、排気弁について最大バルブ作動特性が得られるときのバルブ特性可変機構の要部の説明図であり、図２の要部拡大図に相当する図である。
【図１３】（Ａ）は、吸気弁について最小バルブ作動特性が得られるときの図１２（Ａ）に対応する図であり、（Ｂ）は、排気弁について最小バルブ作動特性が得られるときの図１２（Ｂ）に対応する図である。
【図１４】（Ａ）は、吸気弁についてデコンプ作動特性が得られるときの図１２（Ａ）に対応する図であり、（Ｂ）は、排気弁についてデコンプ作動特性が得られるときの図１２（Ｂ）に対応する図である。
【符号の説明】
【００７１】
１…車体フレーム、２…ヘッドパイプ、３…フロントフォーク、４…ハンドル、５…スイングアーム、６…リヤクッション、７…前輪、８…後輪、９…車体カバー、10…クランクケース、11…シリンダ、12…シリンダヘッド、13…ヘッドカバー、14…ピストン、15…クランク軸、16…燃焼室、17…吸気ポート、18…排気ポート、19…点火栓、20ｉ，20ｅ…弁ガイド、21…弁バネ、22…吸気弁、23…排気弁、24…バルブシート、25…動弁室、26…エアクリーナ、27…スロットルボディ、28…排気管、29…カム軸ホルダ、
40…動弁装置、41，42…メインロッカアーム、43…ロッカ軸、44…軸受、50…カム軸、51，52…駆動カム、53…吸気カム、54…排気カム、55…押圧バネ、56…軸受、57…カムスプロケット、59…伝動室、60ｅ，60ｉ…ホルダ、61ｅ，61ｉ，62ｅ，62ｉ…プレート、63ｅ，63ｉ…カラー、64…リベット、66ｉ，66ｅ…サブロッカアーム、67ｅ，67ｉ…連結リンク、68…制御バネ、69…軸受、70…制御軸、71ｉ，71ｅ…制御リンク、72，73…連結ピン、76，77，78，79…バネ保持部、76ａ，77ａ，78ａ，79ａ…バネガイド、80…電動モータ、80ｂ…出力軸、81…減速ギヤ、82…出力ギヤ、83…カバー、84…支持軸、85…導風通路、85ｂ…出口部、86…戻り油路、87…挿通孔、88…保持筒、89…軸受、90…案内軸、91…貫通孔、92…ＥＣＵ、93…運転状態検出手段、94…揺動位置検出手段、
Ｅ…内燃機関、Ｖ…自動二輪車、Ｕ…パワーユニット、Ｌ１…シリンダ軸線、Ｌ２…回転中心線、Ｌ３…揺動中心線、Ａ１…シリンダ軸線方向、Ａ２…カム軸方向、Ｍ…バルブ特性可変機構、Ｍ1i，Ｍ1e…リンク機構、Ｍ２…駆動機構、Ｍ３…制御機構、Ｍ４…伝達機構、Ｈ０…基準平面、Ｈ１，Ｈ２…直交平面、Ｒ１…回転方向、Ｒ２…反回転方向、Ｋimax，Ｋemax…最大バルブ作動特性、Ｋimin，Ｋemin…最小バルブ作動特性、θiomax，θicmin，θeomax，θecmin…最進角位置、θicmax，θiomin，θecmax，θeomin…最遅角位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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