(57)【要約】【課題】  複雑な装置を加えなくても内燃機関の運転音を十分に効果的な状態にできる内燃機関の回転次数音発生装置。【解決手段】  クラッチカバー１０側に旋回突起１０ａを設け、トランスミッション１６のハウジング２０側に静止突起２０ａを設けているのみであるので、電気的な運転音発生装置に比較して、クランク軸４の回転運動を利用することで容易に構成できる。そして各６個設けた旋回突起１０ａと静止突起２０ａとの離合運動により積極的にエンジン回転の６次成分の運転音を発生させている。このことから課題を達成できる。特に６次成分を強調しているので、車両乗員に不快感を与えずに運転音レベルを維持でき、他の異音を目立たなくできる。更に、加速時などでは、乗員に内燃機関の運転音により加速感を与えることができ、加速操作とマッチして運転時の快適性を向上させることができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク軸の回転に連動して離合運動する物体を設け、該離合運動により内燃機関回転の整数次成分の運転音を発生させることを特徴とする内燃機関の回転次数音発生装置。
【請求項２】
請求項１において、前記物体は、内燃機関のクランク軸の回転に連動して軸周りに旋回する旋回体、及び該旋回体の旋回軌道に対向して配置された静止体であり、前記旋回体の旋回に伴って生じる前記旋回体と前記静止体との離合運動により内燃機関回転の整数次成分の運転音を発生させることを特徴とする内燃機関の回転次数音発生装置。
【請求項３】
請求項２において、前記内燃機関は車両走行駆動用であり、前記旋回体はクラッチカバー又はコンバータカバーの外面に設けられた旋回突起であり、前記静止体はトランスミッションのハウジング内面に設けられて前記旋回突起とは非接触状態の静止突起であることを特徴とする内燃機関の回転次数音発生装置。
【請求項４】
請求項２において、前記内燃機関は車両走行駆動用であり、前記旋回体はトランスミッションのインプットシャフトに設けられた回転体上に設けられた旋回突起であり、前記静止体はトランスミッションのハウジング内面に設けられて前記旋回突起とは非接触状態の静止突起であることを特徴とする内燃機関の回転次数音発生装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれかにおいて、前記旋回体と前記静止体との一方又は両方が、回転軸周りにて等角度間隔にＮ（Ｎは正の整数）個配置されることにより、内燃機関回転のＮ次成分の運転音を発生させることを特徴とする内燃機関の回転次数音発生装置。
【請求項６】
請求項５において、Ｎ＝６であることを特徴とする内燃機関の回転次数音発生装置。
【請求項７】
請求項５において、Ｎの値が異なる配置が複数列設けられていることで、内燃機関回転の複数の整数次成分の運転音を発生させることを特徴とする内燃機関の回転次数音発生装置。
【請求項８】
請求項７において、６次成分を中心として、６次より低次成分と６次より高次成分とを組み合わせた複数の整数次成分の運転音を発生させることを特徴とする内燃機関の回転次数音発生装置。
【請求項９】
請求項８において、５次成分、６次成分、７次成分及び８次成分を含む運転音を発生させることを特徴とする内燃機関の回転次数音発生装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかにおいて、発生した運転音を内燃機関の吸気系に伝達する回転次数音伝達経路を備えたことを特徴とする内燃機関の回転次数音発生装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれかにおいて、発生した運転音の周波数が加速に相当する周波数域にある時に共鳴する共鳴装置を備えたことを特徴とする内燃機関の回転次数音発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関回転次数成分の運転音を発生させる内燃機関の回転次数音発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等において運転時の快適性を得るために、従来、内燃機関から生じる運転音を抑制して静粛性の向上が図られてきた。しかし運転音レベルがあまりに低下すると逆に他の異音が目立つおそれがある。また加速時などではドライバーに対して内燃機関の運転音により加速感を与えた方が、加速操作とマッチして運転時の快適性を向上させることになる。
【０００３】
このために内燃機関の運転音を所望の状態にする技術が提案されている（例えば特許文献１，２，３参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１３７４８号公報（第３−４頁、図１）
【特許文献２】実開昭６３−１６８４９７号公報（第４−６頁、図１）
【特許文献３】特開平５−６１４８４号公報（第３−４頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし前記特許文献１では、内燃機関が元来発生している回転次数成分の運転音の内から特定の次数成分を分岐管や共鳴箱により増幅しているため、所望の次数成分の運転音発生がほとんど無い場合には内燃機関の運転音を所望の状態にするのは困難である。
【０００５】
又、前記特許文献２，３では、電気的にスピーカから内燃機関がほとんど発生していない回転次数成分の運転音を新たに発生させたり、あるいは内燃機関が発生させている特定の回転次数成分の運転音を電気的に強調してスピーカから発生させている。このため装置が複雑化しコスト的に不利となる。
【０００６】
本発明は、複雑な装置を加えなくても内燃機関の運転音を十分に効果的な状態にできる内燃機関の回転次数音発生装置の提供を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関の回転次数音発生装置は、内燃機関のクランク軸の回転に連動して離合運動する物体を設け、該離合運動により内燃機関回転の整数次成分の運転音を発生させることを特徴とする。
【０００８】
内燃機関のクランク軸の回転に連動して物体に離合運動をさせる機構は、電気的な運転音発生装置に比較して、クランク軸の回転運動を利用することで容易に構成できる。しかも物体の離合運動により積極的に内燃機関回転の整数次成分の運転音を発生させていることから、複雑な装置を加えなくても内燃機関の運転音を十分に効果的な状態にできる。
【０００９】
請求項２に記載の内燃機関の回転次数音発生装置では、請求項１において、前記物体は、内燃機関のクランク軸の回転に連動して軸周りに旋回する旋回体、及び該旋回体の旋回軌道に対向して配置された静止体であり、前記旋回体の旋回に伴って生じる前記旋回体と前記静止体との離合運動により内燃機関回転の整数次成分の運転音を発生させることを特徴とする。
【００１０】
より具体的には、離合運動する物体としては、前記旋回体と前記静止体とを挙げることができる。旋回体がクランク軸の回転により旋回するのみで静止体との離合運動が可能になることから、電気的な運転音発生装置に比較して容易に構成できる。しかも積極的に内燃機関回転の整数次成分の運転音を発生させていることから、複雑な装置を加えなくても内燃機関の運転音を十分に効果的な状態にできる。
【００１１】
請求項３に記載の内燃機関の回転次数音発生装置では、請求項２において、前記内燃機関は車両走行駆動用であり、前記旋回体はクラッチカバー又はコンバータカバーの外面に設けられた旋回突起であり、前記静止体はトランスミッションのハウジング内面に設けられて前記旋回突起とは非接触状態の静止突起であることを特徴とする。
【００１２】
より具体的には、このように内燃機関からクランク軸を介して回転運動を伝達されるクラッチやトルクコンバータと、トランスミッションとを利用して旋回体としての旋回突起と、静止体としての静止突起とを配置することができる。
【００１３】
クラッチカバーやコンバータカバーがクランク軸の回転により回転すると、旋回突起はクランク軸の回転に連動して軸周りに旋回する。そして静止突起は非接触状態で、旋回突起の旋回軌道に対向して配置されているため、旋回突起と静止突起との間で離合運動が生じる。このことにより旋回突起と静止突起との間の空気に圧力振動が生じ、この圧力振動により内燃機関回転の整数次成分の運転音を発生させることができる。
【００１４】
このように回転次数音発生装置は、電気的な運転音発生装置に比較して簡単な構成であるので容易に構成でき、しかも積極的に内燃機関回転の整数次成分の運転音を発生させていることから、複雑な装置を加えなくても内燃機関の運転音を十分に効果的な状態にできる。
【００１５】
請求項４に記載の内燃機関の回転次数音発生装置では、請求項２において、前記内燃機関は車両走行駆動用であり、前記旋回体はトランスミッションのインプットシャフトに設けられた回転体上に設けられた旋回突起であり、前記静止体はトランスミッションのハウジング内面に設けられて前記旋回突起とは非接触状態の静止突起であることを特徴とする。
【００１６】
より具体的には、内燃機関側から回転運動を伝達されるトランスミッションのインプットシャフトに回転体を設けて、この回転体上に旋回突起を設けている。
インプットシャフトが内燃機関側から回転運動を伝達されて回転すると、回転体が回転し、このことにより旋回突起はクランク軸の回転に連動して軸周りに旋回する。そして静止突起は非接触状態でトランスミッションのハウジング内面に旋回突起の旋回軌道に対向して配置されているため、旋回突起と静止突起との間で離合運動が生じる。このことにより旋回突起と静止突起との間の空気に圧力振動が生じ、この圧力振動により内燃機関回転の整数次成分の運転音を発生させることができる。
【００１７】
このように回転次数音発生装置は、電気的な運転音発生装置に比較して簡単な構成であるので容易に構成でき、しかも積極的に内燃機関回転の整数次成分の運転音を発生させていることから、複雑な装置を加えなくても内燃機関の運転音を十分に効果的な状態にできる。
【００１８】
内燃機関のクランク軸とトランスミッションのインプットシャフトとの間にクラッチが存在しても、走行時においてはクラッチが係合されて、内燃機関側からトランスミッション側に回転運動が伝達されているので、内燃機関の運転音を十分に効果的な状態にできる。
【００１９】
請求項５に記載の内燃機関の回転次数音発生装置では、請求項２〜４のいずれかにおいて、前記旋回体と前記静止体との一方又は両方が、回転軸周りにて等角度間隔にＮ（Ｎは正の整数）個配置されることにより、内燃機関回転のＮ次成分の運転音を発生させることを特徴とする。
【００２０】
このように旋回体と静止体との一方又は両方の配置を設定するのみで、内燃機関回転の所望の回転次数成分の運転音を発生させることができる。したがって複雑な装置を加えなくても内燃機関の運転音を十分に効果的な状態にできる。
【００２１】
請求項６に記載の内燃機関の回転次数音発生装置では、請求項５において、Ｎ＝６であることを特徴とする。
このように特に６次成分を強調することにより、車両などの乗員に不快感を与えずに運転音レベルを維持できるので、他の異音を目立たなくできる。更に、加速時などでは、車両などの乗員に内燃機関の運転音により加速感を与えることができ、加速操作とマッチして運転時の快適性を向上させることができる。
【００２２】
請求項７に記載の内燃機関の回転次数音発生装置では、請求項５において、Ｎの値が異なる配置が複数列設けられていることで、内燃機関回転の複数の整数次成分の運転音を発生させることを特徴とする。
【００２３】
このように旋回体と静止体との一方又は両方が異なるＮの値にて複数列配置されることで、複数の整数次成分の運転音を発生させることができ、回転次数成分の運転音発生において、よりきめ細かい設定をすることができる。したがって複雑な装置を加えなくても内燃機関の運転音を十分に効果的な状態にできる。
【００２４】
請求項８に記載の内燃機関の回転次数音発生装置では、請求項７において、６次成分を中心として、６次より低次成分と６次より高次成分とを組み合わせた複数の整数次成分の運転音を発生させることを特徴とする。
【００２５】
より具体的には、このように６次成分に対して６次より低次成分と６次より高次成分とを組み合わせることにより、一層運転時の快適性を向上させることができる。
請求項９に記載の内燃機関の回転次数音発生装置では、請求項８において、５次成分、６次成分、７次成分及び８次成分を含む運転音を発生させることを特徴とする。
【００２６】
より具体的には、５次成分、６次成分、７次成分及び８次成分を含む運転音を発生させることで、一層運転時の快適性を向上させることができる。
請求項１０に記載の内燃機関の回転次数音発生装置では、請求項１〜９のいずれかにおいて、発生した運転音を内燃機関の吸気系に伝達する回転次数音伝達経路を備えたことを特徴とする。
【００２７】
このように回転次数音伝達経路を設けて、発生した運転音を内燃機関の吸気系に伝達しても良い。このことによって回転次数音発生装置にて積極的に発生させている運転音を、車両などの乗員に一層効果的に与えることができる。
【００２８】
請求項１１に記載の内燃機関の回転次数音発生装置では、請求項１〜１０のいずれかにおいて、発生した運転音の周波数が加速に相当する周波数域にある時に共鳴する共鳴装置を備えたことを特徴とする。
【００２９】
このように加速時の周波数域において、共鳴装置により、離合運動する物体にて積極的に発生させた運転音を強調することにより、より加速感が向上し、一層運転時の快適性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された４気筒の内燃機関（ここではガソリンエンジン又はディーゼルエンジン：以下、「エンジン」と称する）２に適用された回転次数音発生装置を示している。このエンジン２は車両走行駆動用として車両に搭載されている内燃機関である。
【００３１】
エンジン２のクランク軸４はフライホイール６に回転運動を伝達する。このことによりフライホイール６に取り付けられたクラッチ８を回転させる。クラッチ８の外側を形成するクラッチカバー１０内部にはクラッチディスク及びダイヤフラムスプリングが配置されており、クラッチレリーズベアリング１２がクラッチレリーズフォーク１４により押圧されていない時は、ダイヤフラムスプリングによりクラッチディスクが押圧されてクラッチ８が係合状態となる。ドライバーの操作によりクラッチレリーズベアリング１２がクラッチレリーズフォーク１４により押圧されると、ダイヤフラムスプリングの押圧力は低下して、クラッチディスクが押圧されなくなるとクラッチ８が解放される。
【００３２】
クラッチ８が係合状態であればエンジン２のクランク軸４の回転運動は、クラッチ８からトランスミッション（ここではマニュアルトランスミッション）１６のインプットシャフト１８に伝達される。このことで変速がなされた後に、車輪により走行駆動力を発生させることになる。
【００３３】
ここでトランスミッション１６のハウジング２０内に配置されているクラッチカバー１０の外面には、翼状に形成された旋回突起１０ａが、回転軸周りに６個、等角度間隔に配置されている。したがってクラッチカバー１０がエンジン２のクランク軸４に連動して回転すると、旋回突起１０ａは６０°の位相間隔で同一の旋回軌道を旋回する。
【００３４】
そしてハウジング２０の内面には、旋回突起１０ａの旋回軌道に対向して、旋回突起１０ａとは接触しない位置に、翼状に形成された静止突起２０ａがクラッチカバー１０の回転軸周りに６個、等角度間隔に設けられている。したがって旋回突起１０ａが旋回軌道を旋回すると、各旋回突起１０ａと各静止突起２０ａとは離れたり近づいたりする離合運動を同時に生じることになる。
【００３５】
すなわち図２の(Ａ)及び図３の(Ａ)に示すごとく旋回突起１０ａと静止突起２０ａとが最も近づいた状態と、図２の(Ｂ)及び図３の(Ｂ)に示すごとく最も離れた状態との間での遷移を繰り返すことになる。尚、図２ではクラッチカバー１０とハウジング２０とを軸方向で分離した状態で示している。図３ではハウジング２０を一部破断して示している。
【００３６】
このことによりクラッチカバー１０とハウジング２０との間に存在する空気に圧力振動が発生し、エンジン２の運転音としてハウジング２０から直接放出されたり、エンジン２や車体側へ伝達される。この運転音の基本周波数は、クランク軸４の１回転に対して６回の圧力波が等間隔で周期的に生じるので、クランク回転の６倍の周波数となる。すなわちエンジン回転の整数次成分の内の６次成分と同じ周波数の運転音が、旋回突起１０ａ及び静止突起２０ａを設けたことにより発生することになる。
【００３７】
上述した構成において、請求項との関係は、旋回突起１０ａが旋回体に相当し、静止突起２０ａが静止体に相当し、これらが内燃機関のクランク軸の回転に連動して離合運動する物体に相当する。
【００３８】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．クラッチカバー１０側に旋回突起１０ａを設け、トランスミッション１６のハウジング２０側に静止突起２０ａを設けているのみであるので、電気的な運転音発生装置に比較して、クランク軸４の回転運動を利用することで容易に構成できる。しかも各６個設けた旋回突起１０ａと静止突起２０ａとの離合運動により積極的にエンジン回転の６次成分の運転音を発生させていることから、複雑な装置を加えなくてもエンジンの運転音を十分に効果的な状態にできる。
【００３９】
（ロ）．特に６次成分を強調しているので、車両乗員に不快感を与えずに運転音レベルを維持でき、他の異音を目立たなくできる。更に、加速時などでは、乗員に内燃機関の運転音により加速感を与えることができ、加速操作とマッチして運転時の快適性を向上させることができる。
【００４０】
［実施の形態２］
本実施の形態では、図４〜６に示すごとく、クラッチカバー１１０に設けられた旋回突起１１０ａ〜１１０ｆと、トランスミッションのハウジング１２０に設けられた静止突起１２０ａとの数と配置とが、前記実施の形態１とは異なる。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【００４１】
図４はトランスミッションのハウジング１２０を破断して示した斜視図、図５はクラッチカバー１１０の斜視図、図６はクラッチカバー１１０の正面図(Ａ)、平面図(Ｂ)、左側面図(Ｃ)、右側面図(Ｄ)、底面図(Ｅ)を表している。
【００４２】
クラッチカバー１１０の外面には６種類の旋回突起１１０ａ〜１１０ｆが設けられている。この内、４つの旋回突起１１０ａ及び１つの旋回突起１１０ｅで、回転軸周りに等角度間隔に配置された５個の突起を形成している。このことによりクラッチカバー１１０がエンジンのクランク軸に連動して回転すると、これら５つの旋回突起１１０ａ，１１０ｅは７２°の位相間隔で同一の旋回軌道を旋回する。
【００４３】
更に４つの旋回突起１１０ｂ、１つの旋回突起１１０ｅ及び１つの旋回突起１１０ｆで、回転軸周りに等角度間隔に配置された６個の突起を形成している。したがってこれら６つの旋回突起１１０ｂ，１１０ｅ，１１０ｆは６０°の位相間隔で同一の旋回軌道を旋回する。
【００４４】
更に６つの旋回突起１１０ｃ及び１つの旋回突起１１０ｅで、回転軸周りに等角度間隔に配置された７個の突起を形成している。したがってこれら７つの旋回突起１１０ｃ，１１０ｅは約５１．４°の位相間隔で同一の旋回軌道を旋回する。
【００４５】
更に６つの旋回突起１１０ｄ、１つの旋回突起１１０ｅ及び１つの旋回突起１１０ｆで、回転軸周りに等角度間隔に配置された８個の突起を形成している。したがってこれら８つの旋回突起１１０ｄ，１１０ｅ，１１０ｆは４５°の位相間隔で同一の旋回軌道を旋回する。
【００４６】
これに対して、トランスミッションのハウジング１２０では１つの静止突起１２０ａが、すべての旋回突起１１０ａ〜１１０ｆの旋回軌道に対向して、これら旋回突起１１０ａ〜１１０ｆとは接触しない位置に配置されている。したがってクラッチカバー１１０が回転することにより、旋回突起１１０ａ〜１１０ｆが旋回軌道を旋回すると、静止突起１２０ａは、各旋回突起１１０ａ〜１１０ｆに対して離れたり近づいたりする離合運動を生じることになる。
【００４７】
このことによりクラッチカバー１１０とハウジング１２０との間の空間に存在する空気に圧力振動が発生して、エンジンの運転音としてハウジング１２０から直接放出されたり、エンジンや車体側へ伝達される。
【００４８】
ただし、この場合の運転音の基本周波数は、上述した６種類の旋回突起１１０ａ〜１１０ｆによって旋回突起配列が４配列存在することにより、クランク軸の１回転に対して５回、６回、７回、８回の４種類の周期で圧力波が生じる。このため、クランク回転周波数の５倍、６倍、７倍及び８倍の周波数の圧力振動が発生することになる。すなわちエンジン回転の整数次成分の内の５次成分、６次成分、７次成分及び８次成分の運転音が、上述したごとくに旋回突起１１０ａ〜１１０ｆ及び静止突起１２０ａを設けたことにより発生することになる。
【００４９】
上述した構成において、請求項との関係は、旋回突起１１０ａ〜１１０ｆが旋回体に相当し、静止突起１２０ａが静止体に相当し、これらが内燃機関のクランク軸の回転に連動して離合運動する物体に相当する。
【００５０】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。
（ロ）．エンジンの運転のみで、２次成分及び４次成分の運転音は発生するが、本実施の形態では、これら元来発生している２次成分及び４次成分に加えて、５次成分、６次成分、７次成分及び８次成分といった複数の整数次成分の運転音を積極的に発生させるので、一層運転時の快適性を向上させることができる。
【００５１】
このように旋回突起１１０ａ〜１１０ｆ及び静止突起１２０ａを配列するのみで、よりきめ細かい回転次数成分を発生するように設定することができ、複雑な装置を加えなくてもエンジン運転音を十分に効果的な状態にできる。
【００５２】
［実施の形態３］
本実施の形態では、図７に示すごとくトランスミッション２１６のインプットシャフト２１８に回転体としての回転円板２２２が設けられている。回転円板２２２に対向するトランスミッション２１６のハウジング２２０には静止突起２２０ａがインプットシャフト２１８の軸周りに６個が等角度（６０°）間隔に配置されている。回転円板２２２にも静止突起２２０ａに対向して旋回突起２２２ａがインプットシャフト２１８の軸周りに６個が等角度（６０°）間隔に配置されている。
【００５３】
尚、クラッチカバー２１０やこれに対向するトランスミッション２１６のハウジング２２０の内面には突起は設けられていない。又、クラッチ２０８は、クラッチレリーズベアリング２１２を押圧するのに、クラッチレリーズフォークではなく、回転駆動軸２１４ａにて回転駆動されるクラッチレリーズアーム２１４を用いて、クラッチ２０８内部のクラッチディスクの係合・解放を実行している。
【００５４】
このことによりエンジン２０２によりクランク軸２０４が回転されて、フライホイール２０６及びクラッチ２０８を介してインプットシャフト２１８が回転されると、インプットシャフト２１８と一体に形成されている回転円板２２２が回転する。このことにより図８の斜視図(Ａ)及び図９の正面図(Ａ)に示すごとく旋回突起２２２ａと静止突起２２０ａとが最も近づいた状態と、図８の斜視図(Ｂ)及び図９の正面図(Ｂ)に示すごとく最も離れた状態との間での遷移を繰り返すことになる。
【００５５】
このことによりクラッチカバー２１０とハウジング２２０との間の空間に存在する空気に圧力振動が発生し、エンジン２０２の運転音として放出される。前記実施の形態１と同じく、運転音の基本周波数は、クランク軸２０４の１回転に対して６回の圧力波が周期的に生じるので、エンジン回転の整数次成分の内の６次成分の運転音が、旋回突起２２２ａ及び静止突起２２０ａを設けたことにより発生することになる。
【００５６】
上述した構成において、請求項との関係は、旋回突起２２２ａが旋回体に相当し、静止突起２２０ａが静止体に相当し、これらが内燃機関のクランク軸の回転に連動して離合運動する物体に相当する。
【００５７】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このような回転円板２２２を用いた構成でも、前記実施の形態１の効果を生ずる。
【００５８】
尚、エンジン２０２のクランク軸２０４とトランスミッション２１６のインプットシャフト２１８との間にクラッチ２０８が存在していることにより、車両停止時にクラッチ２０８が解放されていればエンジン２０２が運転されていても回転次数音発生装置が機能しない。しかし、上述した運転音が必要なのは走行時、特に加速時であるので、クラッチ２０８は必ず係合状態にある。したがってエンジン２０２からトランスミッション２１６のインプットシャフト２１８には回転運動が伝達されているので、エンジン２０２の運転音を十分に効果的な状態にできる。
【００５９】
［実施の形態４］
本実施の形態は、図１０に示すごとく前記実施の形態１の構成に対してハウジング２０からクールエアダクト３００までが、パイプあるいはホースからなる回転次数音伝達経路３０２にて接続されている。
【００６０】
旋回突起１０ａと静止突起２０ａとによりハウジング２０内に発生した６次成分の運転音は、回転次数音伝達経路３０２によりクールエアダクト３００に供給される。このことによりクールエアダクト３００の開口部３００ａから６次成分の運転音を放出できる。開口部３００ａは、エンジンルーム内やフェンダー内に配置されている。
【００６１】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じるとともに、更に回転次数音伝達経路３０２を設けて、発生した運転音をエンジン２の吸気系に伝達しているので、回転次数音発生装置にて積極的に発生させている運転音を、車両の乗員に効果的に与えることができる。
【００６２】
［実施の形態５］
本実施の形態では、図１１に示すごとく、前記実施の形態４の構成に対して回転次数音伝達経路３０２の途中に共鳴装置４００が設けられている。この共鳴装置４００は、共鳴箱として構成されており、旋回突起１０ａと静止突起２０ａとによりハウジング２０内に発生した６次成分の運転音が加速に相当する周波数域にて共鳴する形状とされている。
【００６３】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態４の効果を生じると共に、特に加速時の周波数域において共鳴装置４００にて、旋回突起１０ａと静止突起２０ａとにより積極的に発生させた６次成分の運転音を強調することができ、より加速感が向上し、一層運転時の快適性を向上させることができる。
【００６４】
［その他の実施の形態］
(ａ)．前記実施の形態５では、前記実施の形態４の構成の内、回転次数音伝達経路３０２に共鳴装置４００を取り付けたが、ハウジング２０に直接、共鳴装置４００を取り付けても良いし、クールエアダクト３００に共鳴装置４００を取り付けても良い。
【００６５】
又、前記実施の形態１〜３のごとく回転次数音伝達経路３０２が設けられていない状態でトランスミッションのハウジングに共鳴装置を取り付けても良い。例えば前記実施の形態１の構成に共鳴装置５００を設けた例を図１２に示す。
【００６６】
(ｂ)．前記実施の形態２では、クラッチカバー側に旋回突起の複数配列を設け、トランスミッションのハウジング側に１つの静止突起を設けたが、これとは逆にトランスミッションのハウジング側に静止突起の複数配列を設け、クラッチカバー側に１つの旋回突起を設けても良い。
【００６７】
あるいは、クラッチカバー側に旋回突起の複数配列を設け、ハウジング側にも静止突起の複数配列を設けても良い。
(ｃ)．前記実施の形態３においては、６次成分の運転音のみ強調したが、回転円板２２２(図７〜９)に前記実施の形態２と同様に旋回突起の複数配列を設けて、複数種類の整数次成分の運転音を発生させても良い。
【００６８】
(ｄ)．前記実施の形態４では、回転次数音伝達経路をクールエアダクト内に開口するように接続したが、回転次数音伝達経路の先端をエンジンルーム内に開口しても良い。
又、回転次数音伝達経路を設けずに、トランスミッションのハウジングに開放口を設けることでハウジング内部に発生した運転音を外部に放出しても良い。
【００６９】
(ｅ)．前記各実施の形態は４気筒の内燃機関の例であったが、他の気筒数でも適用できる。又、２サイクルエンジンにも４サイクルエンジンにも適用できる。
又、マニュアルトランスミッションの例により回転次数音発生装置を説明したが、オートマチックトランスミッションのごとくトルクコンバータを用いている場合には、クラッチカバーに代えてコンバータカバーの外面に旋回突起を設けることにより実現できる。
【００７０】
(ｆ)．前記各実施の形態における旋回突起及び静止突起は略直方体状に形成されていたが、離合運動により空気に圧力振動を生じさせれば良く、半円柱状、三角柱状、半球状あるいは波状でも良く、又、６角ボルトのヘッドにて形成しても良い。
【００７１】
このように旋回体及び静止体を突起として形成する以外に、旋回体及び静止体の一方を凹部や貫通孔とし他方を突起として形成し、又、両者を凹部や貫通孔として形成して、これらの離合運動により空気に圧力振動を生じさせて整数次成分の運転音を発生させても良い。したがってこの場合の凹部や貫通孔は、内燃機関のクランク軸の回転に連動して離合運動する物体に相当する。
【００７２】
又、このように積極的に発生させる運転音色や運転音量は、突起の高さ、凹部や貫通孔の深さ、突起、凹部あるいは貫通孔の形状により適宜調節することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】実施の形態１の回転次数音発生装置の構成説明図。
【図２】実施の形態１におけるクラッチカバーの旋回突起とハウジングの静止突起との位相関係を説明する分解斜視図。
【図３】同じく旋回突起と静止突起との位相関係を説明する破断斜視図。
【図４】実施の形態２の旋回突起と静止突起との配置関係を説明する破断斜視図。
【図５】実施の形態２の旋回突起と静止突起との配置関係を説明するクラッチカバーの斜視図。
【図６】実施の形態２のクラッチカバーの構成説明図。
【図７】実施の形態３の回転次数音発生装置の構成説明図。
【図８】実施の形態３の旋回突起と静止突起との配置関係を説明する回転円板の斜視図。
【図９】実施の形態３の旋回突起と静止突起との配置関係を説明する回転円板の正面図。
【図１０】実施の形態４の回転次数音発生装置の構成説明図。
【図１１】実施の形態５の回転次数音発生装置の構成説明図。
【図１２】他の実施の形態の回転次数音発生装置の構成説明図。
【符号の説明】
【００７４】
２…エンジン、４…クランク軸、６…フライホイール、８…クラッチ、１０…クラッチカバー、１０ａ…旋回突起、１２…クラッチレリーズベアリング、１４…クラッチレリーズフォーク、１６…トランスミッション、１８…インプットシャフト、２０…ハウジング、２０ａ…静止突起、１１０…クラッチカバー、１１０ａ〜１１０ｆ…旋回突起、１２０…ハウジング、１２０ａ…静止突起、２０２…エンジン、２０４…クランク軸、２０６…フライホイール、２０８…クラッチ、２１０…クラッチカバー、２１２…クラッチレリーズベアリング、２１４…クラッチレリーズアーム、２１４ａ…回転駆動軸、２１６…トランスミッション、２１８…インプットシャフト、２２０…ハウジング、２２０ａ…静止突起、２２２…回転円板、２２２ａ…旋回突起、３００…クールエアダクト、３００ａ…開口部、３０２…回転次数音伝達経路、４００…共鳴装置、５００…共鳴装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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