(57)【要約】【課題】  ハイブリッド車に搭載されている電動オイルポンプをエネルギー損失を増大させずに、かつ変速機の応答性を損なうことなく制御する装置を提供する。【解決手段】  変速機に供給する油圧を発生させる電動オイルポンプを備えたハイブリッド車の制御装置において、予め定めた条件の成立時に、第２動力源から所定のトルクを出力させつつ電動オイルポンプの動作状態を変化させる動作状態変化手段（ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ４）と、電動オイルポンプの動作状態の変化に伴う変速機の挙動変化を検出する挙動変化検出手段（ステップＳ５）と、挙動の変化が検出された際の電動オイルポンプの動作状態と第２動力源の出力トルクとの関係を学習する学習手段（ステップＳ６）と、その学習結果を電動オイルポンプの運転制御に反映させる反映手段（ステップＳ８）とを備えている。【選択図】  図１
2005207491.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１動力源から動力を伝達される出力軸に、第２動力源が、油圧に応じてトルク容量が変化する変速機を介して連結されるとともに、前記変速機に供給する油圧を発生させる電動オイルポンプを備えたハイブリッド車の制御装置であって、
予め定めた条件の成立時に、第２動力源から所定のトルクを出力させつつ前記電動オイルポンプの動作状態を変化させる動作状態変化手段と、
前記電動オイルポンプの動作状態の変化に伴う前記変速機の挙動変化を検出する挙動変化検出手段と、
前記挙動の変化が検出された際の前記電動オイルポンプの動作状態と第２動力源の出力トルクとの関係を学習する学習手段と、
前記学習手段で学習された電動オイルポンプの動作状態と第２動力源の出力トルクとの関係を電動オイルポンプの運転制御に反映させる反映手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記予め定めた条件が、前記ハイブリッド車が駆動トルクを生じることなく停止している状態であり、かつ前記動作状態変化手段が前記電動オイルポンプの回転数を低下させる手段を含み、さらに前記挙動変化検出手段が前記変速機におけるトルク伝達部材の滑りを検出する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の動力源を有するハイブリッド車の制御装置に関し、特に油圧を供給するオイルポンプを制御する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
いわゆる機械分配式の駆動装置を搭載したハイブリッド車の一例が、特許文献１に記載されている。その構成を簡単に説明すると、分配機構を構成しているシングルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤにエンジンのトルクが入力され、またサンギヤに第１のモータ・ジェネレータが連結され、さらにリングギヤにカウンタドライブギヤなどの出力部材が連結されている。その出力部材もしくはリングギヤに、変速機を介して第２のモータ・ジェネレータが連結されている。その変速機は、全体が一体となって回転する直結段と、出力回転数が入力回転数より低下する低速段とに切り換えられるように構成され、それらの変速段を油圧によって動作する係合機構を適宜に動作させることによって設定するようになっている。
【０００３】
この種のハイブリッド車では、エンジンおよび第１のモータ・ジェネレータの動力によって走行することができるだけでなく、第２のモータ・ジェネレータから出力されたトルクをアシストトルクとして走行し、あるいは第２のモータ・ジェネレータの出力トルクのみによっても走行することができる。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のハイブリッド車では、エンジンが停止している状態での油圧を確保するために、エンジンによって駆動される油圧ポンプに加え、エンジンが停止している状態でも油圧を発生することのできる電動油圧ポンプを更に設けることが考えられる。これによれば、第２のモータ・ジェネレータの動力で発進することができ、その場合、変速機は、発進のためのトルクを十分に伝達できるトルク容量を持つ必要がある。第２のモータ・ジェネレータで発進する場合、エンジンは停止しているので、変速機で必要とする油圧は、電動油圧ポンプによって発生させる必要があるが、発進前の停車状態で電動油圧ポンプの回転数を高くして高い油圧を発生させておくとすれば、トルクを伝達していない状態のクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置に不必要に高い油圧を供給することになるので、電動油圧ポンプを過剰に駆動することに伴う電力（エネルギー）損失が増大する可能性がある。
【０００５】
これとは反対に、第２のモータ・ジェネレータで発進する前の停車状態では、電動油圧ポンプの回転数を低くして、電力の消費を抑制することが考えられる。しかしながら、第２のモータ・ジェネレータを起動する制御応答性に対して、電動油圧ポンプにより油圧を発生させる油圧応答性が劣るから、第２のモータ・ジェネレータを使用して発進する場合、電動油圧ポンプの油圧の立ち上がりを待って発進することになるので、発進応答性が損なわれる可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、電動オイルポンプによる油圧によって変速機を動作させる際の応答性と消費電力の削減とを両立させることのできるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は上記の目的を達成するために、待機状態の変速機に必要十分な油圧を発生するように電動オイルポンプを駆動させるように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、第１動力源から動力を伝達される出力軸に、第２動力源が、油圧に応じてトルク容量が変化する変速機を介して連結されるとともに、前記変速機に供給する油圧を発生させる電動オイルポンプを備えたハイブリッド車の制御装置であって、予め定めた条件の成立時に、第２動力源から所定のトルクを出力させつつ前記電動オイルポンプの動作状態を変化させる動作状態変化手段と、前記電動オイルポンプの動作状態の変化に伴う前記変速機の挙動変化を検出する挙動変化検出手段と、前記挙動の変化が検出された際の前記電動オイルポンプの動作状態と第２動力源の出力トルクとの関係を学習する学習手段と、前記学習手段で学習された電動オイルポンプの動作状態と第２動力源の出力トルクとの関係を電動オイルポンプの運転制御に反映させる反映手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００８】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明における前記予め定めた条件が、前記ハイブリッド車が駆動トルクを生じることなく停止している状態であり、かつ前記動作状態変化手段が前記電動オイルポンプの回転数を低下させる手段を含み、さらに前記挙動変化検出手段が前記変速機におけるトルク伝達部材の滑りを検出する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、所定の条件が成立した場合に、第２動力源によって所定のトルクを出力させつつ、電動オイルポンプの動作状態が変化させられ、その電動オイルポンプの動作の変化に伴う変速機の挙動の変化が検出され、その結果、電動オイルポンプの動作状態と第２動力源の出力トルクと相互の関係が学習される。そして、その学習の結果が、電動オイルポンプの運転制御に反映される。そのため、第２動力源から変速機に入力されるトルクに対して、変速機のトルク容量を設定する電動オイルポンプの発生油圧が最適化され、不必要に油圧を高くすることによる動力損失や油圧の不足による変速機の応答性の低下などを回避もしくは防止することができる。
【００１０】
また、請求項２の発明では、駆動トルクを生じることなくハイブリッド車が停止している状態で、電動オイルポンプの回転数が低下させられ、その際の変速機におけるトルク伝達部材の滑りが検出され、その滑りの検出された時点の第２動力源の出力トルクと電動オイルポンプの発生油圧との関係が学習される。その結果、請求項１の発明と同様に、第２動力源から変速機に入力されるトルクに対して、変速機のトルク容量を設定する電動オイルポンプの発生油圧が最適化され、不必要に油圧を高くすることによる動力損失や油圧の不足による変速機の応答性の低下などを回避もしくは防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置について説明すると、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置は、一例として車両に搭載されるものであって、図３に示すように、主動力源（すなわち第１の動力源）１のトルクが出力部材２に伝達され、その出力部材２からデファレンシャル３を介して駆動輪４にトルクが伝達される。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギーを回収する回生制御の可能なアシスト動力源（すなわち第２の動力源）５が設けられており、このアシスト動力源５が変速機６を介して出力部材２に連結されている。したがってアシスト動力源５と出力部材２との間で伝達するトルクを変速機６で設定する変速比に応じて増減するようになっている。
【００１２】
上記の変速機６は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５で出力したトルクを増大させて出力部材２に伝達できるので、アシスト動力源５を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、例えば車速に応じて出力部材２の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５の回転数を低下させる。また、出力部材２の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。
【００１３】
上記のハイブリッド駆動装置を更に具体的に説明すると、主動力源１は図４に示すように、内燃機関（以下、エンジンと記す）１０と、モータ・ジェネレータ（以下、仮に第１モータ・ジェネレータもしくはＭＧ１と記す）１１と、これらエンジン１０と第１モータ・ジェネレータ１１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１２とを主体として構成されている。そのエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１３によっておこなうように構成されている。
【００１４】
また、第１モータ・ジェネレータ１１は、一例として永久磁石式同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ１４を介してバッテリーなどの蓄電装置１５に接続されている。そして、そのインバータ１４を制御することにより、第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御をおこなうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１６が設けられている。なお、第１モータ・ジェネレータ１１のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００１５】
さらに、遊星歯車機構１２は、外歯歯車であるサンギヤ１７と、そのサンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１９とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。前記エンジン１０の出力軸がダンパー２０を介して第１の回転要素であるキャリヤ１９に連結されている。言い換えれば、キャリヤ１９が入力要素となっている。
【００１６】
これに対して第２の回転要素であるサンギヤ１７に第１モータ・ジェネレータ１１のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ１７がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ１８が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ１８が出力部材（すなわち出力軸）２に連結されている。
【００１７】
一方、変速機６は、図４に示す例では、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわちそれぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）２１と第２サンギヤ（Ｓ２）２２とが設けられており、その第１サンギヤ２１に第１のピニオン２３が噛合するとともに、その第１のピニオン２３が第２のピニオン２４に噛合し、その第２のピニオン２４が前記各サンギヤ２１，２２と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）２５に噛合している。なお、各ピニオン２３，２４は、キャリヤ（Ｃ）２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２２が第２のピニオン２４に噛合している。したがって第１サンギヤ２１とリングギヤ２５とは、各ピニオン２３，２４と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ２２とリングギヤ２５とは、第２のピニオン２４と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００１８】
そして、第１サンギヤ２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ２２に前述したアシスト動力源５が連結され、またキャリヤ２６が前記出力軸２に連結されている。さらに、出力軸２を固定して車両をパーキング状態に維持するためのパーキングギヤ３７が出力軸２に取り付けられており、図示しないシフト装置によってパーキングポジションを選択した場合にそのパーキングギヤ３７に噛合してその回転を止めるパーキングロックポール３８が設けられている。
【００１９】
したがって、上記の変速機６は、第２サンギヤ２２がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ２６が出力要素となっており、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられている。
【００２０】
なお、図４に示す例では、アシスト動力源５として、トルクを出力する力行およびエネルギーを回収する回生の可能なモータ・ジェネレータ（以下仮に、第２モータ・ジェネレータもしくはＭＧ２と記す）が採用されている。この第２モータ・ジェネレータ５は、一例として永久磁石式同期電動機であって、そのロータ（図示せず）は第２サンギヤ２２に接続されている。さらにこの第２モータ・ジェネレータ５は、インバータ２８を介してバッテリー２９に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）３０によってそのインバータ２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、そのバッテリー２９および電子制御装置３０は、前述した第１モータ・ジェネレータ１１についてのインバータ１４およびバッテリー（蓄電装置）１５と統合することもできる。なお、第２モータ・ジェネレータ５のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００２１】
上述したトルク合成分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１２についての共線図を示せば、図６の（Ａ）のとおりであり、キャリヤ（Ｃ）１９に入力されるエンジン１０の出力するトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ１１による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）１７に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）１８に現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ１１のロータがそのトルクによって回転し、第１モータ・ジェネレータ１１は発電機として機能する。また、リングギヤ１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ１１を制御することによっておこなうことができる。
【００２２】
さらに、図６の（Ａ）に一点鎖線で示すように、走行中にエンジン１０を停止させていれば、第１モータ・ジェネレータ１１が逆回転しており、その状態から第１モータ・ジェネレータ１１を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ１９に連結されているエンジン１０にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、したがって第１モータ・ジェネレータ１１によってエンジン１０を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸２にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１０の始動を円滑におこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００２３】
また、変速機６を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての共線図を示せば、図６の（Ｂ）のとおりである。すなわち第２ブレーキＢ２によってリングギヤ２５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸２に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ２１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸２に付加される。
【００２４】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００２５】
上記の各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して油圧を給排してその係合・解放の制御をおこなう油圧制御装置３１が設けられている。この油圧制御装置３１は、図５に示すように、機械式オイルポンプ３２と電動オイルポンプ３３と、これらのオイルポンプ３２，３３で発生させた油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧を前記各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する油圧回路３４とを備えている。その機械式オイルポンプ３２は、エンジン１０によって駆動されて油圧を発生するポンプであって、例えば前記ダンパー２０の出力側に同軸上に配置され、エンジン１０からトルクを受けて動作するようになっている。これに対して電動オイルポンプ３３は、モータ（図示せず）によって駆動されるポンプであって、ケーシング（図示せず）の外部などの適宜の箇所に取り付けられ、バッテリーなどの蓄電装置から電力を受けて動作し、油圧を発生するようになっている。
【００２６】
その油圧回路３４は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブ（それぞれ図示せず）を備え、調圧や油圧の給排を電気的に制御できるように構成されている。なお、各オイルポンプ３３，３４の吐出側には、それぞれのオイルポンプ３３，３４の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁３５，３６が設けられ、かつ油圧回路３４に対してこれらのオイルポンプ３５，３６は互いに並列に接続されている。また、ライン圧を調圧するバルブ（図示せず）は、吐出量を増大させてライン圧を高くし、これとは反対に吐出量を減じてライン圧を低くする二つの状態にライン圧を制御するように構成されている。
【００２７】
上述したハイブリッド駆動装置は、主動力源１とアシスト動力源５との二つの動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転がおこなわれる。またエンジン１０を駆動する場合であっても、第１モータ・ジェネレータ１１によって最適燃費となるようにエンジン１０の回転数が制御される。さらに、コースト時には車両の有する慣性エネルギーが電力として回生される。そして、第２モータ・ジェネレータ５を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機６を低速段Ｌに設定して出力軸２に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機６を高速段Ｈに設定して第２モータ・ジェネレータ５の回転数を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストが実行される。
【００２８】
上述したハイブリッド車は、エンジン１０の動力による走行、エンジン１０と第２モータ・ジェネレータ５とを使用した走行、第２モータ・ジェネレータ５のみを使用した走行のいずれもが可能であって、これらの走行形態は、アクセル開度などの駆動要求量や車速などに基づいて判断され、選択される。例えばバッテリーの充電量が充分にあって、駆動要求量が相対的に小さい場合、あるいは静粛な発進が手動選択された場合などでは、第２モータ・ジェネレータ５を使用した電気自動車に類した走行（以下、仮にＥＶ走行と記す）の形態が選択され、エンジン１０は停止させられる。その状態からアクセルペダルが大きく踏み込まれるなど駆動要求量が増大した場合、あるいはバッテリーの充電量が低下した場合、もしくは静粛な発進から通常走行に手動切り換えされた場合には、エンジン１０が始動されてエンジン１０を使用した走行（以下、仮にＥ／Ｇ走行と記す）の形態に切り換えられる。
【００２９】
そのエンジン１０の始動は、上記の例では、第１モータ・ジェネレータ１１をモータとして機能させ、そのトルクを遊星歯車機構１２を介してエンジン１０に伝達してモータリング（クランキング）することによりおこなわれる。その場合、図１０に示すように、第１モータ・ジェネレータ１１によってサンギヤ１７にこれを正回転させる方向にトルクを加えると、リングギヤ１８にはこれを逆回転させる方向にトルクが作用する。このリングギヤ１８は出力軸２に連結されているから、エンジン１０の始動に伴うトルクが、車両を減速させる方向のトルクとなる。そこで、エンジン１０の始動時には、このようないわゆる反力トルクを相殺するように、第２モータ・ジェネレータ５によってトルクを出力させる。
【００３０】
上述したハイブリッド車では、第２のモータ・ジェネレータ５が出力軸２に変速機６を介して連結されているので、第２のモータ・ジェネレータ５を使用して発進することが可能である。しかしながら、その場合、エンジン１０も停止しているので、変速機６のいずれかのブレーキＢ１，Ｂ２を係合させる油圧を、電動オイルポンプ３３によって発生させる必要がある。そこで、この発明に係る制御装置は、停車状態における電動オイルポンプ３３の回転数などの動作状態を学習に基づいて制御するように構成されている。
【００３１】
図１はその制御例を示すフローチャートである。まず、スタンバイ条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１）。ここで、スタンバイ条件成立とは、例えば、シフトポジションがＮ（ニュートラル）であること、車速が零であること、パーキングブレーキやフットブレーキ（それぞれ図示せず）によって制動操作されていることなどである。なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち、スタンバイ条件が成立していないと判断された場合、このルーチンを抜ける。すなわち、学習制御はおこなわれない。
【００３２】
スタンバイ条件が成立していることによりステップＳ１で肯定的に判断されると、学習が済んだか否かが判断される（ステップＳ２）。この学習は、第２のモータ・ジェネレータ５から出力されるトルクに対応する変速機６のトルク容量を設定する電動オイルポンプ３３の回転数の学習であり、当初は学習がおこなわれていないので、ステップＳ２で否定的に判断される。
【００３３】
ステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわち、学習がおこなわれていない場合には、第２モータ・ジェネレータ５からトルクTm1 が出力される（ステップＳ３）。このTm1 は学習の意図によって予め適宜に設定されたトルクである。このトルクTm1 の設定については後述する。
【００３４】
ステップＳ３でトルクTm1 が出力されると、電動オイルポンプ３３の回転数のスイープダウンがおこなわれる（ステップＳ４）。これは、発進時の変速段である低速段を設定するブレーキＢ２に供給される油圧を徐々に低下させるための制御であり、したがってその低下勾配は、油圧が過剰に低下しない（オーバーシュートしない）程度に設定される。そしてスイープダウンをさせつつブレーキＢ２の滑りの検出がおこなわれる（ステップＳ５）。ステップＳ５で否定的に判断された場合にはステップＳ４に戻って、電動オイルポンプ３３の回転数のスイープダウンを継続する。これとは反対に、ステップＳ５で肯定的に判断された場合、すなわち、ブレーキＢ２の滑りが発生したと判断された場合には、そのブレーキＢ２の滑り発生時点の電動オイルポンプ回転数Nopstbが保存される（ステップＳ６）。また、学習完了の制御が実行される（ステップＳ７）。例えば学習完了を示すフラグが設定される。
【００３５】
その結果、次回のルーチン実行時に上述したステップＳ２で学習済と判断され、電動オイルポンプ３３の目標回転数にステップＳ６で保存された電動オイルポンプ回転数Nopstbが設定される（ステップＳ８）。したがってスタンバイ条件が成立し、かつ上記の学習が完了している場合には、発進段を設定するブレーキＢ２の係合圧が、その時点の入力トルクで滑りを生じる直前の状態に設定される。その結果、発進のために電動オイルポンプ３３の発生油圧を高くすれば、ブレーキＢ２のトルク容量が充分高くなり、第２のモータ・ジェネレータ５の出力トルクの増大に遅れを生じることなく駆動トルクが増大して発進応答性が良好になる。また、電動オイルポンプ３３の回転数は、ブレーキＢ２に滑りが生じる直前の状態を設定する程度の回転数であるから、エネルギー（電力）消費を抑制することができる。
【００３６】
次に、トルクTm1 の設定について述べる。図２はブレーキ係合圧の時間経過を示す図である。ブレーキの滑りをパック（ブレーキの生じているクリアランス）詰まり時点の係合油圧から学習したい場合にはトルクTm1 は、図２のブレーキ係合圧P1に対応した値とする。また、ブレーキの滑りをアキュームレータの動作終了時点の係合油圧から学習したい場合には、トルクTm1 は図２のブレーキ係合圧P2（＞P1）に対応した値とする。
【００３７】
したがって、電動オイルポンプ３３の動作状態を変化させることにより変速機６の挙動変化の開始時点を検出し、その検出時点の電動オイルポンプ３３の動作状態が学習される。そして、その学習した動作状態で電動オイルポンプ３３が運転される。したがって、変速機６の挙動変化がおこる前の挙動を維持しつつ電動オイルポンプ３３が運転されるので、例えば第２のモータ・ジェネレータ５で発進する場合の変速機６の応答性を維持しつつ電動オイルポンプ３３の消費電力を低減することができる。
【００３８】
また、車両が停止している状態などの車両のスタンバイ時に電動オイルポンプ３３の回転数を変化させることにより、変速機６のブレーキ（係合部材）Ｂ２の係合状態の変化の時点を検出し、その時点の電動オイルポンプ３３の回転数が学習され、その学習した回転数で電動オイルポンプ３３が運転される。したがって、変速機６の係合部材の変化が発生する前の状態を維持しつつ、維持できる最小限の回転数で電動オイルポンプ３３が運転されるので、変速機６の応答性を維持しつつ電動オイルポンプ３３の消費電力を低減することができる。
【００３９】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１およびステップＳ３ならびにステップＳ４の機能的手段が、この発明の「動作状態変化手段」に相当し、またステップＳ５の機能的手段が、この発明の「挙動変化検出手段」に相当する。さらにステップＳ６の機能的手段が、この発明の「学習手段」に相当する。そして、ステップＳ８の機能的手段が、この発明の「反映手段」に相当する。
【００４０】
なお、この発明における「運転状態」は、「回転数」以外にも、「回転数指令値」や「電流値」など、電動オイルポンプの運転状態を表す物理量であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】ブレーキ係合圧の時間経過を示す図である。
【図３】この発明に係る車両の駆動系統を示す図である。
【図４】その駆動系統の具体的な構成を示す模式図である。
【図５】この発明に係る油圧制御回路を示す図である。
【図６】この発明に係る駆動装置の共線図である。
【符号の説明】
【００４２】
１…主動力源、  ２…出力軸、  ５…アシスト動力源（第２モータ・ジェネレータ）、  ６…変速機、  １０…内燃機関（エンジン）、  １１…第１モータ・ジェネレータ、  １２…遊星歯車機構、  ３１…油圧制御装置、  ３２…機械式オイルポンプ、  ３３…電動オイルポンプ、  Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ。
【図１】
2005207491.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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