(57)【要約】【課題】  平行軸式の自動変速機において中立状態から発進段の変速歯車列に切り換える際の切換音や切換ショックを低減する。【解決手段】  自動変速機は複数の駆動歯車が設けられる入力軸と、入力軸と平行となり複数の従動歯車が設けられる出力軸とを有し、エンジンと入力軸との間には発進クラッチが設けられ、発進クラッチは、エンジン動力を入力軸に伝達する締結状態と動力伝達を遮断する解放状態とに作動する。セレクトレバー操作により中立レンジから発進レンジが選択されると、高速段の変速歯車列を係合状態から解放状態に切り換えた後に発進用の変速歯車列が係合する。作動油の温度が所定値以上のときには、中立レンジが選択されているときに高速段の変速歯車列は係合状態に保持され、所定値未満のときには発進レンジが選択されたときに高速段の変速歯車列を一次的に係合させる。【選択図】    図４
2005207533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に設けられる複数の駆動歯車と、前記入力軸に平行な出力軸に設けられ前記駆動歯車に常時噛み合って複数の変速歯車列を構成する複数の従動歯車とを備える自動変速機の制御装置であって、
複数の変速歯車列のいずれかを動力を伝達する係合状態と動力伝達を遮断する解放状態とに切り換える複数の同期噛合機構と、
エンジン動力を前記入力軸に伝達する締結状態と動力伝達を遮断する解放状態とに切り換える発進クラッチと、
前記発進クラッチを作動する油圧アクチュエータと、
運転者のセレクトレバー操作により中立レンジから発進レンジが選択されたときには、高速段の変速歯車列を係合状態から解放状態に切り換えた後に、発進用の低速段の変速歯車列を係合する制御手段とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、前記中立レンジが選択されているときに前記高速段の変速歯車列を係合状態に保持するか、または前記発進レンジが選択されたときに前記高速段の変速歯車列を一時的に係合状態に切り換えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、前記発進クラッチに供給される作動油の温度が所定値以上のもとでは前記中立レンジが選択されているときに前記高速段の変速歯車列を係合状態に保持し、作動油の温度が所定値未満のもとでは前記発進レンジが選択されたときに前記高速段の変速歯車列を一時的に係合状態に切り換えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、発進用の低速段の変速歯車列は車両の前進走行時には第１速の変速歯車列であり、後退走行時には後退段の変速歯車列であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置において、複数の前記従動歯車と噛み合う前記駆動歯車が設けられる第１の入力軸と、他の前記従動歯車と噛み合う前記駆動歯車が設けられる第２の入力軸と、前記第１の入力軸とエンジンとの間に配置される第１の発進クラッチと、前記第２の入力軸と前記エンジンとの間に配置される第２の発進クラッチとを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は平行軸式の自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、エンジンに連結される入力軸と駆動輪に連結される出力軸とを備えるとともに、入力軸と出力軸との間に複数のギヤ比を形成する歯車列を備えており、この歯車列の動力伝達経路を自動的に切り換えることによって入力軸からの動力を変速して出力軸に伝達する。このような自動変速機には歯車列の形態に応じて遊星歯車式と平行軸式とがあり、遊星歯車式においては１軸上での変速が行われる一方、平行軸式においては手動変速機と同様に平行軸上での変速が行われる。
【０００３】
平行軸式の自動変速機は、入力軸に設けられる複数の駆動歯車と出力軸に設けられる複数の従動歯車とを有しており、駆動歯車とこれに噛み合う従動歯車とにより複数の変速歯車列が形成される。このような平行軸式の自動変速機としては、例えば特許文献１に記載されるように、エンジントルクを出力するトルクコンバータのタービン軸に入力軸を直結させるようにしたものがある。この自動変速機においては、同期噛合機構を発進クラッチとして機能させ発進時には第１速の変速歯車列を動力伝達状態に切り換えている。一方、特許文献２に記載される自動変速機においては、タービン軸と変速機との間に２つの発進クラッチを配置し、これらの発進クラッチの締結制御により変速機における動力伝達経路の切換を行なうようにしている。
【０００４】
発進クラッチを解放状態から締結状態に切り換えて車両を発進させるる場合には、発進クラッチの締結時に車両には切換ショックが発生することになるので、従来では、前記特許公報に記載されるように、駆動輪に伝達される駆動力をアンチスクォーツ制御により切換ショックを軽減するようにしている。
【特許文献１】特許２６４９４５８号公報
【特許文献２】特公昭５０−７０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
平行軸式の自動変速機には、入力軸と出力軸との間に設けられた複数の変速歯車列をそれぞれ動力伝達する係合状態と解放状態とに切り換えるための複数の同期噛合機構を備えるとともに、入力軸とタービン軸との間に発進クラッチを設けるようにしたものがある。発進クラッチとして湿式多板式クラッチを使用すると、発進クラッチを解放させているアイドリング状態でも、潤滑油を介して駆動側と従動側のクラッチプレートが対向し合っているので、発進クラッチを介して入力軸には引摺りトルクが伝達され、入力軸は回転することになる。そのため、セレクトレバーを中立レンジつまりニュートラルレンジから前進レンジまたは後進レンジつまり発進用の低速段の変速歯車列を係合状態に切り換える際には、同期操作に伴い入力軸の回転が慣性トルクとして出力軸に伝わり、不快な切換音や切換ショックを発生させる。この現象は、引摺りトルクが大きい湿式多板クラッチを、油温の低い環境下で使用する場合にはより顕著に現れる。
【０００６】
湿式多板クラッチからなる発進クラッチと同期噛合機構とを用いて変速歯車列の切り換えを行なうようにした自動変速機においては、発進クラッチの締結に伴う切換ショックと同期操作に伴う切換ショックの二段ショックが発生する。同期操作に伴う切換ショックは、スリーブの同期操作力を小さくすれば低減されるものの、その分だけ同期完了に要する時間が長くなってしまうので、発進クラッチをアンチスクォーツ制御しただけでは、切換ショックの発生を防止することはできない。
【０００７】
本発明の目的は、発進クラッチと同期噛合機構とを用いて変速歯車列の切り換えを行なう平行軸式の自動変速機において、中立状態から発進段の変速歯車列に切り換える際の切換音や切換ショックを低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の自動変速機の制御装置は、入力軸に設けられる複数の駆動歯車と、前記入力軸に平行な出力軸に設けられ前記駆動歯車に常時噛み合って複数の変速歯車列を構成する複数の従動歯車とを備える自動変速機の制御装置であって、複数の変速歯車列のいずれかを動力を伝達する係合状態と動力伝達を遮断する解放状態とに切り換える複数の同期噛合機構と、エンジン動力を前記入力軸に伝達する締結状態と動力伝達を遮断する解放状態とに切り換える発進クラッチと、前記発進クラッチを作動する油圧アクチュエータと、運転者のセレクトレバー操作により中立レンジから発進レンジが選択されたときには、高速段の変速歯車列を係合状態から解放状態に切り換えた後に、発進用の低速段の変速歯車列を係合する制御手段とを有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の自動変速機は、前記中立レンジが選択されているときに前記高速段の変速歯車列を係合状態に保持するか、または前記発進レンジが選択されたときに前記高速段の変速歯車列を一時的に係合状態に切り換えることを特徴とする。
【００１０】
自動変速機の制御装置は前記発進クラッチに供給される作動油の温度が所定値以上のもとでは前記中立レンジが選択されているときに前記高速段の変速歯車列を係合状態に保持し、作動油の温度が所定値未満のもとでは前記発進レンジが選択されたときに前記高速段の変速歯車列を一時的に係合状態に切り換えることを特徴とする。
【００１１】
本発明の自動変速機は、発進用の低速段の変速歯車列は車両の前進走行時には第１速の変速歯車列であり、後退走行時には後退段の変速歯車列であることを特徴とする。
【００１２】
本発明の自動変速機は、複数の前記従動歯車と噛み合う前記駆動歯車が設けられる第１の入力軸と、他の前記従動歯車と噛み合う前記駆動歯車が設けられる第２の入力軸と、前記第１の入力軸とエンジンとの間に配置される第１の発進クラッチと、前記第２の入力軸と前記エンジンとの間に配置される第２の発進クラッチとを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明にあっては、中立状態から発進段の変速歯車列に切り換える際に、中立状態時に予め係合された高速段の変速歯車列を係合状態から解放状態に切り換えた後に発進段の変速歯車列に切り換えることによって、切換音や切換ショックを低減することができる。このとき、同期噛合機構の切換操作力を小さくする必要がないことから、切り換えに要する時間が長くなることなく、迅速に変速操作を行なうことができる。
【００１４】
本発明にあっては、低油温時においては発進レンジが選択されるまで高速段の変速歯車列を動力伝達状態に切り換えないようにすれば、発進クラッチの引摺りトルクに伴う過度のクリープ現象の発生を抑制することができるとともに、切換音や切換ショックの低減を図ることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明の一実施の形態である自動変速機の制御装置を示すスケルトン図である。この自動変速機１０はエンジン１１に連結される中空の第１入力軸１２と、この入力軸１２の同軸上に設けられるとともに第１入力軸１２の内部に組み込まれる第２入力軸１３と、これらと平行に配設され駆動輪に連結される出力軸１４とを有している。第１入力軸１２、第２入力軸１３、および出力軸１４のそれぞれは車両の進行方向を向いてミッションケース１５内に組み込まれており、自動変速機１０は、車両に対して縦置きに配置される。
【００１７】
エンジン１１のクランク軸１６にはトルクコンバータ１７が連結されている。トルクコンバータ１７は、クランク軸１６に連結されるフロントカバー１８を有し、フロントカバー１８にはポンプインペラ１９が設けられるインペラシェル２０が取り付けられている。ポンプインペラ１９に対向してタービンランナ２１が配置されており、タービンランナ２１はトルクコンバータ１７の出力軸であるタービン軸２２に連結されている。このトルクコンバータ１７によってエンジン動力は増幅されてタービン軸２２に伝達される。フロントカバー１８とタービンランナ２１との間にはロックアップクラッチ２３が配置されており、増幅作用の小さい領域ではロックアップクラッチ２３をフロントカバー１８に係合させ、エンジン動力をタービン軸２２に直接伝達するようにしている。タービン軸２２の外周には、インペラシェル２０の回転によって駆動するオイルポンプ２４が配置されている。
【００１８】
タービン軸２２と第１入力軸１２との間には、第１入力軸１２にエンジン動力を伝達する締結状態と、エンジン動力の伝達を遮断する解放状態とに切り換えられる湿式多板式の入力クラッチつまり第１発進クラッチ２５が配設されている。第１発進クラッチ２５は第１入力軸１２の端部に固定されるクラッチドラム２６と、タービン軸２２に固定されるクラッチハブ２７とを有している。第１発進クラッチ２５は、クラッチドラム２６とクラッチハブ２７とにそれぞれ交互に設けられる複数枚のクラッチディスク２８を押圧することにより締結状態に切り換えられ、その押圧を解放することにより解放状態に切り換えられる。
【００１９】
タービン軸２２と第２入力軸１３との間には、第２入力軸１３にエンジン動力を伝達する締結状態と、エンジン動力の伝達を遮断する解放状態とに切り換えられる湿式多板式の入力クラッチつまり第２発進クラッチ２９が配設されている。第２発進クラッチ２９は第２入力軸１３の端部に固定されるクラッチドラム３０と、タービン軸２２に固定されるクラッチハブ３１とを有している。第２発進クラッチ２９は、クラッチドラム３０とクラッチハブ３１とにそれぞれ交互に設けられる複数枚のクラッチディスク３２を押圧することにより締結状態に切り換えられ、その押圧を解放することにより解放状態に切り換えられる。なお、第１発進クラッチ２５と第２発進クラッチ２９は隣接して設けられており、２つのクラッチハブ２７，３１は一体となっている。
【００２０】
第１入力軸１２には第２速、第４速、第６速の駆動歯車３３，３４，３５が固定され、第２入力軸１３には第１速、第３速、第５速の駆動歯車３６，３７，３８が固定されている。一方、出力軸１４には第１速〜第６速の従動歯車３９〜４４が回転自在に取り付けられており、これらの駆動歯車３３〜３８と従動歯車３９〜４４とはそれぞれに常時噛み合って第１速から第６速の前進段変速歯車列が構成されている。
【００２１】
加えて、第２入力軸１３には後退用駆動歯車４５が固定され、出力軸１４には後退用従動歯車４６が回転自在に取り付けられている。入力軸１２，１３に対して平行に配置されるアイドル軸４７には、後退用駆動歯車４５と後退用従動歯車４６とに噛み合うアイドル歯車４８が設けられており、後退用駆動歯車４５、アイドル歯車４８、および後退用従動歯車４６によって後退段変速歯車列が構成されている。この後退段変速歯車列は後退走行時の発進用低速段の変速歯車列となり、第１速の前進段変速歯車列は前進走行時の発進用低速段の変速歯車列となっている。
【００２２】
出力軸１４には、第２速と第４速との変速歯車列を動力伝達状態と中立状態とに切り換える第１の同期噛合機構４９と、第６速と第３速との変速歯車列を動力伝達状態と中立状態とに切り換える第２の同期噛合機構５０と、第５速と第１速との変速歯車列を動力伝達状態と中立状態とに切り換える第３の同期噛合機構５１と、後退段の変速歯車列を動力伝達状態と中立状態とに切り換える第４の同期噛合機構５２とが装着されている。これらの第１〜第４の同期噛合機構４９〜５２は、それぞれ動力伝達状態つまり係合状態と中立状態つまり解放状態とに切り換えるシンクロメッシュ機構である。
【００２３】
図２は第３の同期噛合機構の構成概略図である。第３の同期噛合機構５１は、第１速の従動歯車４４と第５速の従動歯車４３との間に配置されるとともに出力軸１４に固定されるシンクロハブ５３と、これに常時噛み合うシンクロスリーブ５４とを有している。図示する場合には、シンクロスリーブ５４がシンクロハブ５３にのみ噛み合った中立位置となった状態が示されている。
【００２４】
シンクロスリーブ５４の内側にはスプラインが刻まれており、シンクロスリーブ５４をキー５５とともに軸方向に摺動することができる。シンクロハブ５３と第５速の従動歯車４３との間にはシンクロリング５６が装着され、シンクロハブ５３と第１速の従動歯車４４との間にはシンクロリング５７が装着されている。クラッチギヤ５８と第５速の従動歯車４３とは一体に形成されており、クラッチギヤ５９と第１速の従動歯車４４とは一体に形成されている。シンクロリング５６，５７、クラッチギヤ５８，５９、およびシンクロスリーブ５４の内歯の歯数は同一に設定されており、シンクロスリーブ５４が左右いずれの方向に切換移動したときでも噛み合うようになっている。
【００２５】
シンクロリング５６の内周にはテーパ面５６ａが形成されており、クラッチギヤ５８のコーン部５８ａにはテーパ面５６ａに対向する傾斜面５８ｂが形成されている。そして、シンクロスリーブ５４が切換移動してシンクロリング５６に形成されたテーパ面５６ａをクラッチギヤ５８のコーン部５８ａの傾斜面５８ｂに押し付けることによって同期するようになっている。これと同様に、シンクロリング５７の内周にはテーパ面５７ａが形成されており、クラッチギヤ５９のコーン部５９ａにはテーパ面５７ａに対向する傾斜面５９ｂが形成されている。そして、シンクロスリーブ５４が切換移動してシンクロリング５７に形成されたテーパ面５７ａをクラッチギヤ５９のコーン部５９ａの傾斜面５９ｂに押し付けることによって同期するようになっている。同期完了後、シンクロスリーブ５４を第５速の従動歯車４３のクラッチギヤ５８に係合させると動力伝達経路は第５速に設定され、シンクロスリーブ５４を第１速の従動歯車４４のクラッチギヤ５９に係合させると動力伝達経路は第１速に設定される。
【００２６】
他の同期噛合機構４９，５０，５２も図２に示す第３の同期噛合機構５１と同様の構造となっている。第１の同期噛合機構４９は、第２速の従動歯車３９と第４速の従動歯車４０との間に配置されるとともに出力軸１４に固定されるシンクロハブ６０と、これに常時噛み合うシンクロスリーブ６１とを有している。シンクロスリーブ６１を第２速の従動歯車３９に一体形成されたクラッチギヤ６２に噛み合わせると第２速に設定され、第４速の従動歯車４０に一体形成されたクラッチギヤ６３に噛み合わせると第４速に設定される。
【００２７】
第２の同期噛合機構５０は、第３速の従動歯車４２と第６速の従動歯車４１との間に配置されるとともに出力軸１４に固定されるシンクロハブ６４と、これに常時噛み合うシンクロスリーブ６５とを有している。このシンクロスリーブ６５を第３速の従動歯車４２に一体形成されたクラッチギヤ６７に係合させると第３速に設定され、第６速の従動歯車４１に一体形成されたクラッチギヤ６６に係合させると第６速に設定される。
【００２８】
第４の同期噛合機構５２は後退用従動歯車４６の隣に配置されるとともに出力軸１４に固定されるシンクロハブ６８と、これに常時噛み合うシンクロスリーブ６９とを有している。このシンクロスリーブ６９を後退用従動歯車４６に一体形成されたクラッチギヤ７０に係合させると後退段に設定され、第２入力軸１３の回転はアイドル歯車４８を介して逆転されて出力軸１４に伝達される。
【００２９】
このように、第２速と第４速の切り換えは第１の同期噛合機構４９のシンクロスリーブ６１を切換移動させることによって行われ、第６速と第３速の切り換えは第２の同期噛合機構５０のシンクロスリーブ６５を切換移動させることによって行われ、第５速と第１速の切り換えは第３の同期噛合機構５１のシンクロスリーブ５４を切換移動させることによって行われ、後退段の切り換えは第４の同期噛合機構５２のシンクロスリーブ６９を切換移動させることによって行われる。
【００３０】
偶数段の駆動歯車３３，３４，３５が設けられる第１入力軸１２には第１発進クラッチ２５を介してエンジン動力が伝達され、奇数段の駆動歯車３６，３７，３８と後退用駆動歯車４５とが設けられる第２入力軸１３には第２発進クラッチ２９を介してエンジン動力が伝達されるため、滑らかなアップシフトやダウンシフトが可能となる。たとえば、第１速から第２速にアップシフトを行なう場合には、第２発進クラッチ２９を締結状態に設定して第１速で走行しているときに、第１発進クラッチ２５を解放状態に設定するとともに第１の同期噛合機構４９により第２速の変速歯車列を動力伝達状態に切り換えることができる。そして、第２発進クラッチ２９を徐々に解放するとともに第１発進クラッチ２５を徐々に締結することにより、出力軸１４に対して駆動トルクを伝達したまま第２速への変速を行なうことができ、急激なトルク変動を抑制した滑らかな変速動作が可能となる。
【００３１】
ミッションケース１５の内部には出力軸１４に平行して前輪出力軸７１が組み込まれており、前輪出力軸７１はセンタデファレンシャル装置７２を介して出力軸１４に連結されるとともに、フロントデファレンシャル装置７３を介して図示しない前輪用のドライブシャフトに連結されている。このセンタデファレンシャル装置７２は駆動歯車７４と従動歯車７５とを介して後輪出力軸７６にも連結されており、後輪出力軸７６は図示しないリヤデファレンシャル装置を介して図示しない後輪用のドライブシャフトに連結される。つまり、図１に示す自動変速機１０は４輪駆動用の車両に適用されるものである。
【００３２】
上述した４つのシンクロメッシュつまり同期噛合機構４９〜５２は、油圧アクチュエータにより駆動され、２つの発進クラッチ２５，２９はそれぞれのクラッチに組み込まれる油圧アクチュエータにより駆動されるようになっており、車両の走行状態に応じて自動変速機は自動的に変速操作が行なわれる。同期噛合機構４９〜５２を駆動するためにシフトアクチュエータとセレクトアクチュエータの２つの油圧アクチュエータが設けられ、これらの作動はシフトリンクとセレクトリンクなどを有する図示しない方向変換機構を介してシンクロスリーブに伝達される。セレクトアクチュエータによって切換動作を行なういずれかの同期噛合機構４９〜５２が選択され、シフトアクチュエータによってそれぞれのシンクロスリーブ５４，６１，６５，６９が中立位置と係合位置に駆動される。
【００３３】
図３は図１に示した自動変速機の制御回路を示すブロック図であり、電子制御ユニット８０からは油圧制御ユニット８１に制御信号が送られるようになっており、油圧制御ユニット８１からはセレクトアクチュエータ８２，シフトアクチュエータ８３，第１の発進クラッチ２５，第２の発進クラッチ２９に制御信号が送られる。また、それぞれの発進クラッチ２５，２９のクラッチディスクには油圧制御ユニット８１からの信号により調圧された作動油が供給される。一方、電子制御ユニット８０には、運転者による操作されるセレクトレバーの操作位置を検出するセレクト位置センサ８４，エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ８５、車速センサ８６からの検出信号が送られるとともに、それぞれのアクチュエータ８２，８３および発進クラッチ２５，２９に対して供給される作動油の温度を検出する油温センサ８７およびその他のセンサからの信号が送られるようになっている。
【００３４】
運転者が停止状態の車両を前進走行させる際には、エンジンが駆動された状態のもとで、セレクトレバーは中立レンジ（Ｎレンジ）から発進レンジである前進走行レンジ（Ｄレンジ）に操作され、後退走行させる際にはセレクトレバーは中立レンジから発進レンジである後退レンジ（Ｒレンジ）に操作される。中立レンジが選択されているときには、２つの発進クラッチ２５，２９は解放状態となっているが、それぞれの発進クラッチ２５，２９を構成するクラッチディスク２８，３２のディスク相互間には潤滑用の作動油が供給されているので、作動油を介してそれぞれの入力軸１２，１３には引摺りトルクが伝達されて入力軸１２，１３は回転している。
【００３５】
車両を前進走行させる際の発進時には、同期噛合機構５１により第１速の変速歯車列を係合状態に切り換えてエンジン動力を駆動輪に伝達することになるが、その前に、同期噛合機構５１は第５速の変速歯車列を係合状態から解放状態に切り換えられる。この切換タイミングとしては、中立レンジが選択されているときには２つの発進クラッチ２５，２９の解放とともに常に第５速の変速歯車列を係合状態に保持するようにし、Ｄレンジに切り換えられたときには第５速の変速歯車列を解放状態に切り換えてから所定時間内に第１速の変速歯車列を係合状態に切り換える第１のモードと、中立レンジが選択されているときには同期噛合機構５１を中立位置に保持するようにし、Ｄレンジに切り換えられたときに、一時的に第５速の変速歯車列を係合状態とした後に、解放状態に切り換えてから所定時間内に第１速の変速歯車列を係合状態に切り換える第２のモードがある。
【００３６】
いずれのモードにおいても、第１速の変速歯車列を係合状態に切り換える前に高速段である第５速の変速歯車列が係合状態に切り換えられるので、入力軸１３の回転は停止されるとともに、この係合状態のもとでは出力軸１４には大きなエンジントルクが伝達されることが防止される。次いで、同期噛合機構５１により第５速の変速歯車列が係合状態から解放状態に切り換えられた後の所定時間内に、入力軸１３の回転が上がる前に、第１速の変速歯車列が係合状態に切り換えられるので、同期噛合機構５１による慣性トルクを小さく抑えた状態で第１速に切り換えられることになる。これにより、切換音やショックの発生を防止することができる。第２のモードは中立レンジにおいては第５速の変速歯車列は係合状態となっていないので、たとえば、作動油の温度が所定値以下の低温となっているときのように引摺りトルクが大きい場合に有効である。
【００３７】
図４は中立状態から第１速の前進段変速歯車列に切り換えるための処理手順を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１においてセレクトレバーが中立レンジに選択されると、ステップＳ２において第１発進クラッチ２５と第２発進クラッチ２９がエンジン動力を遮断する解放状態に設定される。このとき、エンジン１１はアイドリング状態にあり、第１発進クラッチ２５および第２発進クラッチ２９の引摺りトルクにより、第１入力軸１２と第２入力軸１３のそれぞれはクランク軸１６よりも低い回転数で回転している。
【００３８】
ステップＳ３においてはミッションケース１５内の油温が設定値以上であるか否かが判定される。ステップＳ３において油温が設定値以上の高温であると判断された場合にはステップＳ４に進み、設定値未満の低温であると判断される場合には後述のステップＳ９に進む。
【００３９】
ステップＳ４においては、第３の同期噛合機構５１のシンクロスリーブ５４を高速段の変速歯車列を構成する第５速の従動歯車４３のクラッチギヤ５８に噛み合わせる。高速段の変速歯車列のギヤ比は小さいので、同期操作に伴い出力軸１４に伝達される慣性トルクは小さく同期操作に伴う切換音や切換ショックは小さい。第２入力軸１３は、第５速の変速歯車列を介して出力軸１４と連結されることによって回転が停止する。
【００４０】
ステップＳ５においてセレクトレバーが前進レンジに選択されたことが判定されると、ステップＳ６に進み、同期噛合機構５１は第５速の従動歯車４３との係合状態が解除されることによって中立状態に切り換えられる。ステップＳ７においては、短時間に設定される所定の時間内に、同期噛合機構５１と第１速の従動歯車４４のクラッチギヤ５９とを噛み合わせることにより、第1速の前進段変速歯車列を動力伝達状態とする。ステップＳ６において第５速の従動歯車４３との係合状態を解除すると第２発進クラッチ２９の引摺りトルクにより第２入力軸１３は回転し始めようとするが、ステップＳ７において短時間に設定される所定の時間内に第１速の従動歯車４４と噛み合わせてしまうことによって、切換時の同期作用による慣性トルクを小さく抑えることができ、同期操作に伴う切換音や切換ショックを低減することができる。
【００４１】
上述の通り、第１速と第５速の変速歯車列を動力伝達状態と中立状態とに切り換える同期噛合機構５１は、クラッチギヤ５８，５９、シンクロリング５６，５７、およびシンクロスリーブ５４の内歯の歯数は同一に設定されており、シンクロスリーブ５４が左右いずれの方向に切換移動したときでも噛み合うようになっている。したがって、第２入力軸１３の回転が停止状態に近いほど、シンクロスリーブ５４と第１速のクラッチギヤ５９との噛み合いを滑らかに行なうことができるとともに、切換音や切換ショックの低減効果も大きくなる。加えて、シンクロスリーブ５４の切換操作力を小さくする必要はないので、切換に要する時間が延びることなく、短時間で変速歯車列の切換作業を終了することができる。
【００４２】
第１速の前進段変速歯車列を動力伝達状態とした後は、第２発進クラッチ２９を締結状態としてエンジン動力が第２入力軸１３に伝達されるようにする（ステップＳ８）。第２入力軸１３は、第１速の前進段変速歯車列を介して出力軸１４に連結されているので、車両は前進移動する。
【００４３】
ところで、ミッションケース１５内の作動油の温度が低い場合には粘度が高くなるので、ステップＳ５において高速段の変速歯車列を動力伝達状態に切り換えると、第２入力軸１３に過度のクリープ現象が発生してしまう。そこで、ステップＳ３において油温が設定値未満の低温であると判定される場合、つまりクリーンニュートラルが必要な場合には、ステップＳ３からステップＳ９へと進む。
【００４４】
ステップＳ９において、ステップＳ５と同様に、セレクトレバーが前進レンジに選択されたことが判定されたらステップＳ１０に進む。ステップＳ１０においては、ステップＳ４と同様に、同期噛合機構５１のシンクロスリーブ５４を高速段の変速歯車列を構成する第５速の従動歯車４３のクラッチギヤ５８に噛み合わせる。すなわち、ステップＳ１〜ステップＳ３の中立レンジが選択されている状態では高速段の変速歯車列を動力伝達状態に切り換えず、前進レンジに選択されて初めて第５速の変速歯車列を動力伝達状態に切り換える。これにより、中立レンジが選択されているときには出力軸１４には引摺りトルクが伝達されない。
【００４５】
第２入力軸１３は、第５速の変速歯車列を介して出力軸１４と連結されることによって回転数を低下させる。ステップＳ１１においては、このときの第２入力軸の回転数が設定値以下の回転数まで低下したと判定された場合には上述のステップＳ６に進み、ステップＳ７およびステップＳ８を経て前進用変速歯車列への切り換えが終了する。
【００４６】
図４は車両を前進方向に発進させる際の制御手順を示すフローチャートであるが、車両を後退方向に発進させる際にも同様に行われる。また、運転者のセレクトレバー装置により中立レンジから発進レンジが選択されたときには、発進用の低速段の変速歯車列を係合させる前に、その高速段の変速歯車列として第５速の変速歯車列を係合状態から解放状態に切り換えるようにしているが、第６速の変速歯車列など他の高速段の変速歯車列を高速段の変速歯車列として使用するようにしても良い。
【００４７】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。たとえば、図１に示す自動変速機１０にあっては２つの入力軸１２，１３を備えているが、入力軸を１つとする自動変速機にも適用することができ、その場合には発進クラッチも１つとなる。また、入力軸と出力軸とをそれぞれ１つずつとし、入力軸と出力軸との間に変速段を切り換える際に、入力軸から出力軸にエンジントルクを伝達するためのバイパスクラッチを設けるようにした自動変速機にも本発明を適用することができる。図示する自動変速機１０は前進６段であるが変速歯車列は任意の段数に設定することができる。図示する自動変速機１０は４輪駆動車に適用されるが、ＦＦ車やＦＲ車にも本発明を適用することができ、自動変速機１０はエンジンルームに縦置きとしても良く、横置きとしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施の形態である自動変速機の制御装置を示すスケルトン図である。
【図２】第３の同期噛合機構の構成概略図である。
【図３】自動変速機の制御装置の制御回路を示すブロック図である。
【図４】中立状態から第１速の前進段変速歯車列に切り換えるための処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１０  自動変速機
１２  第１入力軸
１３  第２入力軸
１４  出力軸
１７  トルクコンバータ
２２  タービン軸
２５  第１発進クラッチ
２９  第２発進クラッチ
３３〜３８  駆動歯車
３９〜４４  従動歯車
４５  後退用駆動歯車
４６  後退用従動歯車
４８  アイドル歯車
４９〜５２  第１〜第４の同期噛合機構
５３  シンクロハブ
５４  シンクロスリーブ
５８，５９  クラッチギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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