(57)【要約】【課題】  エンジン始動装置の誤動作を防止して、エンジン始動させるときにおける制御動作の信頼性を向上させることが可能となる車両のエンジン始動制御装置を提供する。【解決手段】  車両全体の運転状態を管理する車両制御部８と、車両制御部８からの通信指令に基づいてエンジン１の作動を制御するエンジン制御部１２と、エンジン１を始動させるエンジン始動装置２０とを備え、車両制御部８が、エンジン始動条件が成立したことを判別すると、エンジン制御部１２に始動用の通信指令を指令し、且つ、エンジン始動装置２０に始動開始指令を指令し、エンジン制御部１２が、始動用の通信指令が指令されるとエンジン始動装置２０に始動開始指令を指令するように構成され、エンジン始動装置２０が、車両制御部８からの始動開始指令、及び、エンジン制御部１２からの始動開始指令のいずれもが指令されると、エンジン１を始動させる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両全体の運転状態を管理する車両制御手段と、通信手段を介して前記車両制御手段と通信可能に設けられて前記車両制御手段からの通信指令に基づいてエンジンの作動を制御するエンジン制御手段と、前記エンジンを始動させるエンジン始動装置とを備えて構成され、前記車両制御手段が、エンジン始動条件が成立したことを判別すると、前記エンジン制御手段にエンジン始動用の通信指令を指令するように構成されている車両のエンジン始動制御装置であって、
前記車両制御手段が、前記エンジン始動条件が成立したことを判別すると、前記エンジン始動装置に始動開始指令を指令するように構成され、
前記エンジン制御手段が、前記車両制御手段から前記エンジン始動用の通信指令が指令されると、前記エンジン始動装置に始動開始指令を指令するように構成され、
前記エンジン始動装置が、前記車両制御手段からの始動開始指令、及び、前記エンジン制御手段からの始動開始指令のいずれもが指令されると、前記エンジンを始動させるように構成されている車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記車両制御手段から前記エンジン始動装置に前記始動開始指令が指令されたことを前記エンジン制御手段に伝える監視用信号線が、前記車両制御手段と前記エンジン制御手段とを接続する状態で設けられ、
前記エンジン制御手段が、
前記車両制御手段と前記エンジン制御手段との間での通信が異常であると判断したときに、前記車両制御手段から前記エンジン始動装置に前記始動開始指令が指令されたことが前記監視用信号線を介して伝えられると、前記エンジン始動装置に前記始動開始指令を指令するように構成されている請求項１記載の車両のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記エンジン始動装置が、前記エンジンを回転駆動する始動用電動モータと、この始動用電動モータに通電してエンジン始動する通電状態と通電を解除して作動を停止する遮断状態とに切り換える通電状態切換部とを備えて構成され、
前記通電状態切換部が、前記車両制御手段からのエンジン始動指令、及び、前記エンジン制御手段からのエンジン始動指令のいずれもが指令されると、前記通電状態に切り換わるように構成されている請求項１又は２記載の車両のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両全体の運転状態を管理する車両制御手段と、通信手段を介して前記車両制御手段と通信可能に設けられて前記車両制御手段からの通信指令に基づいてエンジンの作動を制御するエンジン制御手段と、前記エンジンを始動させるエンジン始動装置とを備えて構成され、前記車両制御手段が、エンジン始動条件が成立したことを判別すると、前記エンジン制御手段にエンジン始動用の通信指令を指令するように構成されている車両のエンジン始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記構成の車両のエンジン始動制御装置は、例えば、エンジンを停止させているときに運転者によりキースイッチが操作された場合、あるいは、走行を一旦停止させてアイドリング状態でエンジンを停止させているときに車両を発進させるためにエンジンを始動させるような場合に、車両全体の運転状態を管理する車両制御手段が、エンジン始動条件が成立したと判断して、エンジン始動用の通信指令をエンジン制御手段に指令して、エンジン制御手段が、エンジンを始動させるためのエンジンの燃料供給状態等を制御するようにして、エンジン始動装置を作動させる構成となっている。
【０００３】
そして、車両の一例としてのハイブリッド車両に適用した場合の従来例として、前記車両制御手段が前記エンジン始動装置の作動を制御するように構成したものがあった（例えば、特許文献１参照。）。（以下、第１の従来例という）
【０００４】
又、特許文献は例示しないが、別の従来例として、前記エンジン制御手段が前記車両制御手段からのエンジン始動用の通信指令を受けると、そのエンジン制御手段が前記エンジン始動装置を作動させるように作動を制御する構成としたものもあった。（以下、第２の従来例という）
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−９９０３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記第１の従来例に記載されるようなハイブリッド車両においては、エンジンの動力を補助する走行駆動用の電動モータが備えられており、前記エンジン始動装置ではなく、この走行駆動用の電動モータによりエンジンを始動させることもあるが、この走行駆動用の電動モータは電力消費量が大きく、搭載されるバッテリーの充電状態が低い状態では走行駆動用の電動モータではエンジン始動が行えないことがあるので、このようなときに、エンジン始動装置を用いてエンジン始動させることになる。そこで、車両全体の運転状態を管理する車両制御手段がエンジン始動装置によるエンジン始動を適正なタイミングで行うことができるようにしているのである。又、エンジン始動条件が成立したと判断すると、エンジン始動用の通信指令をエンジン制御手段に指令して、エンジン制御手段が、エンジンを始動させるための燃料供給量等の調整を行うことになり、エンジンが適正に始動されることになる。
【０００７】
しかし、上記第１の従来例に記載の構成では、エンジン始動装置が車両制御手段からの指令だけで作動する構成となっているが、車両制御手段が例えば外乱等の影響によってエンジンを始動すべきでない状況において、誤動作によりエンジン始動装置にエンジン始動を指令することがあると、エンジン始動装置が車両制御手段からの誤った指令に基づいて作動するおそれがある。このように、上記第１の従来例に記載の構成においては、エンジン始動装置を車両制御手段からの指令だけで作動させる構成となっていることから、エンジン始動装置を作動させるときの制御動作の信頼性が低いものとなる不利があった。
【０００８】
又、上記第２の従来例に記載の構成では、エンジン始動装置をエンジン制御手段からの指令だけで作動させる構成となっていることから、第１の従来例に記載の構成の場合と同様な問題がある。つまり、エンジン制御手段が例えば外乱等の影響によってエンジン始動すべきでない状況において、誤動作によってエンジン始動を指令することがあると、エンジン始動装置がその誤った指令に基づいて作動するおそれがある。従って、この第２の従来例に記載の構成においては、エンジン始動装置をエンジン制御手段からの指令だけで作動させる構成となっていることから、エンジン始動装置を作動させるときの制御動作の信頼性が低いものとなる不利があった。
【０００９】
本発明の目的は、エンジン始動装置の誤動作を防止して、エンジンを始動させるときにおける制御動作の信頼性を向上させることが可能となる車両のエンジン始動制御装置を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の第１特徴構成は、車両全体の運転状態を管理する車両制御手段と、通信手段を介して前記車両制御手段と通信可能に設けられて前記車両制御手段からの通信指令に基づいてエンジンの作動を制御するエンジン制御手段と、前記エンジンを始動させるエンジン始動装置とを備えて構成され、前記車両制御手段が、エンジン始動条件が成立したことを判別すると、前記エンジン制御手段にエンジン始動用の通信指令を指令するように構成されている車両のエンジン始動制御装置であって、前記車両制御手段が、前記エンジン始動条件が成立したことを判別すると、前記エンジン始動装置に始動開始指令を指令するように構成され、前記エンジン制御手段が、前記車両制御手段から前記エンジン始動用の通信指令が指令されると、前記エンジン始動装置に始動開始指令を指令するように構成され、前記エンジン始動装置が、前記車両制御手段からの始動開始指令、及び、前記エンジン制御手段からの始動開始指令のいずれもが指令されると、前記エンジンを始動させるように構成されている点にある。
【００１１】
第１特徴構成によれば、車両制御手段が、エンジン始動条件が成立したことを判別すると、エンジン制御手段にエンジン始動用の通信指令を指令し、且つ、エンジン始動装置に始動開始指令を指令する。一方、エンジン制御手段は、車両制御手段からエンジン始動用の通信指令が指令されると、エンジン始動装置に始動開始指令を指令することになる。そして、エンジン始動装置は、車両制御手段からの始動開始指令、及び、エンジン制御手段からの始動開始指令のいずれもが指令されると、エンジンを始動させるのである。
【００１２】
すなわち、エンジン始動装置は、車両制御手段からの始動開始指令、及び、エンジン制御手段からの始動開始指令のいずれもが指令されるとエンジンを始動させる構成となっているから、車両制御手段が誤動作に起因して誤ってエンジン始動装置に前記始動開始指令を指令することがあっても、前記エンジン始動装置は、エンジン制御手段からの始動開始指令が無ければエンジンを始動させることはない。又、エンジン制御手段が誤動作に起因して誤ってエンジン始動装置に前記始動開始指令を指令することがあっても、エンジン始動装置は、車両制御手段からの始動開始指令が無ければエンジンを始動させることはない。
【００１３】
従って、車両制御手段あるいはエンジン制御手段が誤動作することがあっても、エンジン始動装置が誤って作動することを回避させることが可能となり、エンジン始動装置の誤動作を防止して、エンジンを始動させるときにおける制御動作の信頼性を向上させることが可能となる車両のエンジン始動制御装置を提供できるに至った。
【００１４】
本発明の第２特徴構成は、第１特徴構成に加えて、前記車両制御手段から前記エンジン始動装置に前記始動開始指令が指令されたことを前記エンジン制御手段に伝える監視用信号線が、前記車両制御手段と前記エンジン制御手段とを接続する状態で設けられ、前記エンジン制御手段が、前記車両制御手段と前記エンジン制御手段との間での通信が異常であると判断したときに、前記車両制御手段から前記エンジン始動装置に前記始動開始指令が指令されたことが前記監視用信号線を介して伝えられると、前記エンジン始動装置に前記始動開始指令を指令するように構成されている点にある。
【００１５】
第２特徴構成によれば、エンジン制御手段は、車両制御手段とエンジン制御手段との間での通信が異常であると判断したときに、車両制御手段からエンジン始動装置に始動開始指令が指令されたことが監視用信号線を介して伝えられると、エンジン始動装置に始動開始指令を指令することになる。
【００１６】
すなわち、車両制御手段とエンジン制御手段との間での通信が異常であるときには、車両制御手段は、エンジン制御手段に対してエンジン始動用の通信指令を指令することが出来ないが、車両制御手段からエンジン始動装置に始動開始指令が指令されたことが監視用信号線を介してエンジン制御手段に伝えられるので、エンジン制御手段は、始動開始指令が指令されたことを判別してエンジン始動装置に始動開始指令を指令することができるのである。
【００１７】
従って、車両制御手段とエンジン制御手段との間での通信異常が発生したような場合であっても、車両制御手段とエンジン制御手段が各々正常に動作している状態であれば、エンジンを始動させることが可能であり、エンジンを始動させるときにおける制御動作の信頼性を更に向上させることができる。
【００１８】
又、例えば、車両が信号の手前等において一旦停止しているエンジンを停止させるアイドリング停止を実行しているような状況において、上記したような通信異常が発生したような場合であっても、エンジンを始動させて車両を安全な場所へ移動させたり、その後の車両の走行を継続させることが可能になる等、車両としての走行安全性を高めることができるという利点がある。
【００１９】
本発明の第３特徴構成は、第１特徴構成又は第２特徴構成に加えて、前記エンジン始動装置が、前記エンジンを回転駆動する始動用電動モータと、この始動用電動モータに通電してエンジン始動する通電状態と通電を解除して作動を停止する遮断状態とに切り換える通電状態切換部とを備えて構成され、前記通電状態切換部が、前記車両制御手段からのエンジン始動指令、及び、前記エンジン制御手段からのエンジン始動指令のいずれもが指令されると、前記通電状態に切り換わるように構成されている点にある。
【００２０】
第３特徴構成によれば、エンジン始動装置は、車両制御手段からのエンジン始動指令、及び、エンジン制御手段からのエンジン始動指令のいずれもが指令されると、通電状態切換部が始動用電動モータに通電してエンジンを始動する通電状態に切り換わり、始動用電動モータの回転駆動によってエンジンが始動されることになる。
【００２１】
すなわち、車両制御手段からのエンジン始動指令、及び、エンジン制御手段からのエンジン始動指令の両方の指令によって、始動用電動モータに対する通電状態を直接切り換える構成としているので、エンジンを始動させるときにおける制御動作の信頼性を向上させることができるものでありながら、通電状態切換部としては、始動用電動モータに対する通電状態を切り換えるものでよいので、例えば、電磁リレーのような簡単な構成のもので対応することが可能となり低コスト化を図れる利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係る車両のエンジン始動制御装置の実施形態を、車両の一例としてのハイブリッド車両に適用した場合について図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両は、走行駆動用のエンジン１と走行駆動用の電動モータ２（以下、走行用モータと略称する）とが一体回転するように直結されている。つまり、走行駆動用のエンジン１の出力軸１ａに直結される状態で走行用モータ２を備えて、これらの動力により走行装置としての左右の車輪３を駆動して走行するように駆動手段としての駆動ユニットＫＵが構成されている。前記走行用モータ２は、エンジン１の出力軸１ａにロータ２ａが同一軸芯で一体回動するように連結され、そのロータ２ａの外周部を囲うステータ２ｂが位置固定状態で図示しない車体支持部に支持される構成となっている。
【００２３】
そして、このハイブリッド車両では、走行用モータ２を正常に動作可能な状態であれば、エンジン１の作動が停止している状態において、走行用モータ２によりエンジン１の出力軸１ａに対して駆動力を与えてエンジン１を始動させるように構成され、且つ、エンジン１が始動した後は、走行用モータ２は、出力軸１ａに対してエンジン回転方向と同方向の駆動力を与えて動力の補助つまりアシストを行う力行状態と、前記出力軸１ａから駆動力が与えられて発電する回生状態とに切り換え可能に構成されている。
【００２４】
つまり、走行用モータ２がエンジン１にて回転駆動される出力軸１ａに対してその回転方向と同一方向にトルクを出力させる力行作動を実行することで、所望の走行駆動力を出力しながらエンジン１が低燃費状態となるように、エンジン１の出力に対する動力の補助を行うことができる構成となっている。又、走行速度を減速させているときや車両が定常走行しているような状態において、走行用モータ２を回生作動させることで、発電して得られた回生電力をバッテリー４に充電することができる構成となっている。
【００２５】
前記駆動ユニットＫＵの動力は、トルクコンバータ５を介してトランスミッション６に伝えられ、このトランスミッション６内部のギア式の自動変速機構により変速された後に差動機構７を介して左右の車輪３に伝えられる構成となっている。
【００２６】
このハイブリッド車両では、例えば、バッテリー４の充電状態が設定充電状態を下回る程度に低下して走行用モータ２の力行作動を実行することができない場合や、走行用モータ２の動作異常が発生して走行用モータ２が適正に作動することが出来ないような場合に、エンジン１を始動するためのエンジン始動装置２０が備えられている。このエンジン始動装置２０は、エンジン１のリングギアに噛み合うギアを回転させる始動用電動モータとしての周知構成のスタータモータ２１と、このスタータモータ２１に対する駆動電力の入り切りを行う通電状態切換部としての電磁リレー２２とを備えて構成されている。
【００２７】
次に、このハイブリッド車両における制御構成について説明する。
図１及び図２に示すように、車両全体の運転状態を管理する車両制御手段としての車両制御部８、この車両制御部８からの制御情報に基づいて走行用モータ２の動作を制御するモータ制御部９、車両制御部８からの制御情報に基づいてエンジン１の出力、具体的には、電子スロットル弁１０のスロットル開度及びインジェクタ１１による燃料供給量を自動調整するエンジン制御手段としてのエンジン制御部１２夫々が備えられ、アクセル操作具１３の操作量を検出するポテンショメータ式のアクセル操作量検出センサＳ１、ブレーキ操作具１４が踏み込み操作されているか否かを検出するスイッチ式のブレーキ操作検出センサＳ２、走行用モータ２の回転速度、言い換えると、エンジン１の出力軸１ａの回転速度を検出する回転速度検出手段としての回転速度センサＳ３、車輪３の車軸の回転速度に基づいて、車両の走行状態としての車速を検出する車速センサＳ４、シフトポジションレバー１７の位置を検出するシフトポジションセンサＳ５、バッテリー４の充電状態ＳＯＣを検出する充電状態検出部Ｓ６等による各種の検出情報が車両制御部８に入力される構成となっている。
【００２８】
前記モータ制御部９は、図３に示すように、バッテリー４から供給される直流電力を三相交流電力に変換して走行用モータ２に供給する駆動用電力を制御したり、回生作動により走行用モータ２にて発生してバッテリー４に供給される回生電力を制御するインバータ２８と、車両制御部８からの制御情報に基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ）されたパルス駆動信号をインバータ２８における各スイッチングトランジスタの各ベース端子に供給するＰＷＭ制御回路２９等を備えて構成され、走行用モータ２に通流する電流の大きさや交流電流の周波数を変更させることによりトルクや回転速度を調整したり、前記バッテリー４に充電される回生電力を調整することができる構成となっている。
【００２９】
前記ブレーキ操作具１４により機械式制動手段ＫＳを作動させて機械的な制動力を発生させるための構成について説明を加えると、運転者の足踏み操作にてブレーキ操作具１４が操作されると、その足踏み操作力に対応させて制動用の油圧操作力を発生させる周知構成のマスターシリンダ１５が備えられ、このマスターシリンダ１５から作動油供給路１５ａを通して出力される油圧操作力にて前記車輪３の近傍に設けられた摩擦式の制動装置１６を作動させて車体を制動させる構成となっている。このような機械式制動手段ＫＳは、ブレーキ操作具１４に対する運転者の操作力が大きくなるほど、その油圧操作力、すなわち、機械的な制動力が大となるように変更調節自在に構成されている。
【００３０】
前記シフトポジションレバー１７の位置としては、「Ｐ」（駐車位置）、「Ｒ」（後進走行位置）、「Ｎ」（中立位置）、「Ｄ」（前進走行位置）があり、運転者により運転状況に応じて適宜切り換え操作されることになる。
【００３１】
前記車両制御部８は、シフトポジションセンサＳ５の検出情報、アクセル操作量検出センサＳ１の検出情報、車速センサＳ４の検出情報、及び、充電状態検出部Ｓ６にて検出されるバッテリー４の充電状態ＳＯＣの情報等に基づいて、モータ制御部９およびエンジン制御部１２に制御情報を指令するように構成され、モータ制御部９およびエンジン制御部１２はその指令情報に基づいて走行用モータ２及びエンジン１の作動を制御するように構成されている。
【００３２】
そして、前記車両制御部８、前記モータ制御部９、及び、前記エンジン制御部１２の夫々は、図４に示すように、アドレスバス及びデータバス等を含む通信手段の一例としての通信バス１８を介して通信可能に接続されており、上記したような各種の制御用の情報を互いに通信できるように構成されている。従って、エンジン制御手段としてのエンジン制御部１２は、通信手段としての通信バス１８を介して車両制御部８と通信可能に設けられて車両制御部８からの通信指令に基づいてエンジン１の作動を制御するように構成されている。
【００３３】
次に、エンジン１及び走行用モータ２の制御について説明する。
シフトポジションレバー１７が「Ｐ」（駐車位置）や「Ｎ」（中立位置）にあるときは、基本的には、エンジン１を停止し走行用モータ２による力行作動や回生作動は行わない。しかし、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが設定量以下にまで低下してバッテリー４を充電する必要があるような場合には、エンジン１を作動させてエンジン１の動力を走行用モータ２の回生作動により発電した電力をバッテリー４に充電するように、エンジン１及び走行用モータ２の作動を制御するように構成されている。
【００３４】
又、シフトポジションレバー１７が「Ｄ」（前進走行位置）に操作されて、車体進行方向として前進方向が指令されている場合には、アクセル操作具１３が踏み込み操作されて車体を発進させるときは、そのときエンジン１が停止していれば走行用モータ２を回転させてエンジン１を始動させ、車体が前進走行すると、アクセル操作量に応じてエンジン１の出力を調整し、且つ、後述するように走行用モータ２が力行作動や回生作動を実行するように構成されている。シフトポジションレバー１７が「Ｄ」（前進走行位置）に操作されていても、アクセル操作が行われていない状態で車両が走行を停止しており、しかも、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが設定値以上の高い状態であるときには、エンジン１を停止させるアイドルストップ制御を実行するように構成されている。このようにアイドルストップ制御を実行することでエンジン１の燃料消費をできるだけ少なくするようにしている。
【００３５】
そして、シフトポジションレバー１７が「Ｒ」（後進走行位置）に操作されて、車体進行方向として後進方向が指令されている場合には、アクセル操作量に応じてエンジン１の出力を調整することになるが、走行用モータ２については力行作動及び回生作動のいずれも行わないようになっている。
【００３６】
前記走行用モータ２の力行作動について説明すると、エンジン１の回転方向と同じ方向に走行用モータ２が力行用トルクの目標値を出力するように、その力行用トルクの目標値に対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられ、ＰＷＭ制御回路２９からその力行用の目標トルクに対応するパルス信号がインバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、走行用モータ２が目標トルクにてエンジン１をアシストすることになる。又、回生作動においては、走行用モータ２がエンジン１の回転方向とは反対方向に回生用トルクの目標値を出力するように、その回生用トルクの目標値に対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられ、ＰＷＭ制御回路２９がその回生用の目標トルクに対応するパルス信号がインバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、走行用モータ２がエンジン１に対して逆向きのトルク、つまり、回生制動力を付与するように作用することになる。そうすると、走行用モータ２がエンジン１の動力によって駆動されて発電機として作用して、インバータ２８によって回生制動力に対応する回生電力に変更調整される状態でバッテリー４に充電されることになる。
【００３７】
前記車両制御部８は、エンジン１が停止しているときに運転者によりキースイッチ１９がオン操作されたとき、あるいは、前記アイドルストップ制御を実行してエンジン１を停止させている状態でアクセル操作具１３が踏み込み操作されると、エンジン１を始動させる必要があると判断する構成となっている。そのとき、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが設定充電状態より高く、しかも、走行用モータ２が正常に動作しているときには、車両制御部８は、走行用モータ２を力行作動させてエンジン１を始動させる構成となっている。
【００３８】
しかし、車両制御部８は、エンジン１を始動させる必要があると判断したときに、バッテリー４の充電状態が設定充電状態を下回って走行用モータ２の力行作動を実行することができない状態にあること、又は、走行用モータ２の動作異常が発生して走行用モータ２が適正に作動することが出来ない状態にあることを判別すると、エンジン始動装置２０によりエンジン１を始動させるエンジン始動条件が成立したものと判別する構成となっている。尚、走行用モータ２の動作異常が発生していることの判断としては、例えば、車両制御部８が走行用モータ２を回転させるように指令しているにもかかわらず、回転速度センサＳ３の検出結果から走行用モータ２が回転しないことを判別したような場合等がある。
【００３９】
次に、前記エンジン始動装置２０を作動させるための構成について説明する。
前記車両制御部８が、エンジン始動条件が成立したことを判別すると、エンジン制御部８にエンジン１始動用の通信指令を指令するように構成され、しかも、エンジン始動条件が成立したことを判別すると、エンジン始動装置２０に始動開始指令を指令するように構成されている。又、エンジン制御部１２は、車両制御部８からエンジン始動用の通信指令が指令されると、エンジン始動装置２０に始動開始指令を指令するように構成されている。そして、エンジン始動装置２０は、車両制御部８からの始動開始指令、並びに、エンジン制御部１２からの始動開始指令の夫々の指令に基づいて、エンジン１を始動させるように構成されている。
【００４０】
又、車両制御部８からエンジン始動装置２０に始動開始指令が指令されたことをエンジン制御部１２に伝える監視用信号線２３が、車両制御部８とエンジン制御部１２とを接続する状態で設けられ、エンジン制御部１２が、車両制御部８とエンジン制御部１２との間での通信が異常であると判断したときは、車両制御部８からエンジン始動装置２０に始動開始指令が指令されたことが監視用信号線２３を介して伝えられると、エンジン始動装置２０に始動開始指令を指令するように構成されている。
【００４１】
具体的に説明すると、図４に示すように、前記エンジン始動装置２０における電磁リレー２２の接点の一端側２２ａには駆動用電源の正極（＋）側が接続されており、接点の他端側２２ｂはスタータモータ２１を介して駆動用電源の負極（−）側（ボディアース）に接続されている。従って、電磁リレー２２の接点が接続状態に切り換わるとスタータモータ２１が回転駆動状態に切り換わる構成となっている。そして、電磁リレー２２の励磁用コイル２２ｃの一端側は車両制御部８のスタータ用端子（ＳＴＲ＋）２４に接続されており、励磁用コイル２２ｃの他端側はエンジン制御部１２のスタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５に接続されている。
【００４２】
そして、前記車両制御部８、エンジン始動条件が成立したことを判別すると、エンジン始動装置２０に対する始動開始指令として、図７に示すように、前記スタータ用端子（ＳＴＲ＋）２４をローレベル状態（Ｌ）からハイレベル状態（Ｈ）に切り換えてエンジン始動装置２０に始動開始を指令する構成となっている。一方、エンジン制御部１２は、車両制御部８からエンジン始動用の通信指令が指令されると、エンジン始動装置２０に始動開始指令として、スタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５をハイレベル状態（Ｈ）からローレベル状態（Ｌ）に切り換えてエンジン始動装置２０に始動開始を指令する構成となっている。
【００４３】
つまり、車両制御部８とエンジン制御部１２とが正常に通信が行われていれば、エンジン始動条件が成立すると、車両制御部８のスタータ用端子（ＳＴＲ＋）２４がハイレベル状態に切り換わり、エンジン制御部１２のスタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５がローレベル状態に切り換わることになり、車両制御部８のスタータ用端子（ＳＴＲ＋）２４から電磁リレー２２の励磁用コイル２２ｃを通してエンジン制御部１２のスタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５に電流が流れ込み、電磁リレー２２の励磁用コイル２２ｃに励磁用の電流が流れて、電磁リレー２２の接点が接続状態に切り換わり、スタータモータ２１が駆動されることになる。
【００４４】
又、前記車両制御部８のスタータ用端子（ＳＴＲ＋）２４と、エンジン制御部１２のスタータ始動要求端子（ＳＴＲＱ）２６とにわたって監視用信号線２３が接続されている。この監視用信号線２３は、通信バス１８を介して通信情報が通信されない通信異常の場合において、車両制御部８からエンジン始動装置２０に始動開始指令が指令されたことをエンジン制御部１２に伝える機能を備えるものである。すなわち、エンジン制御部１２は、車両制御部８との間での通信が異常であるときに、スタータ始動要求端子（ＳＴＲＱ）に出力要求状態、例えば、ハイレベル信号が入力されると、エンジン始動要求があると判断して、スタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５をハイレベル状態からローレベル状態に切り換えてエンジン始動装置２０に始動開始を指令する構成となっている。
【００４５】
次に、図５に示す制御フローチャートに基づいて、車速制御部８におけるエンジン始動処理について説明する。
車両制御部８は、エンジン１が停止しているときにキースイッチ１９がオン操作されたこと、又は、前記アイドルストップ制御を実行してエンジン１を停止させている状態でアクセル操作具１３が踏み込み操作されたことを判別して、エンジン１を始動させる必要があると判別すると（ステップ１）、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが設定充電状態より高い状態であり、走行用モータ２を適正に作動させることが可能な状態であれば、走行用モータ２を力行作動させてエンジン１を始動させる（ステップ２、３、４）。その後、回転速度センサＳ３の検出情報からエンジン１が始動したか否かを判別して、エンジン１の回転速度が設定回転速度以上にまで上昇して始動していることが確認されると、走行用モータ２によるエンジン始動処理を終了する（ステップ５、６）。
【００４６】
エンジン１を始動させる必要があると判断したときに、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが設定充電状態を下回っており走行用モータ２の力行作動を実行することができない状態であるか、又は、走行用モータ２の動作異常が発生して走行用モータ２が適正に作動することが出来ない状態にあることを判別すると、エンジン始動装置２０によりエンジン１を始動させるためにスタータ用端子（ＳＴＲ＋）２４をハイレベル状態に切り換える（ステップ２、３、７）。そして、通信バス１８を介して始動開始指令を通信にて指令する（ステップ８）。その後、回転速度センサＳ３の検出情報からエンジン１が始動したか否かを判別して、エンジン１の回転速度が設定回転速度以上にまで上昇して始動していることが確認されると、スタータ用端子（ＳＴＲ＋）２４をローレベル状態に切り換えて、エンジン制御部１２に対する通信を停止させてエンジン始動処理を終了する（ステップ９、１０、１１）。
【００４７】
次に、図６に示す制御フローチャートに基づいて、エンジン制御部１２におけるエンジン始動処理について説明する。
エンジン制御部１２は、車両制御部８との間での通信が正常に行われている場合には、車両制御部８から通信により始動開始指令が指令されたか否かを判別し、始動開始指令が指令されていなければスタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５をハイレベル状態に維持する（ステップ２１、２２、２３）。前記始動開始指令が指令されていると判別すると、スタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５をローレベル状態に切り換え、エンジン１を始動させるのに必要なスロットル開度及び燃料供給量になるように、電子スロットル弁１０及びインジェクタ１１を自動調整する（ステップ２４、２５）。そのことにより、電磁リレー２２の励磁用コイル２２ｃに励磁用の電流が流れて、電磁リレー２２の接点が接続状態に切り換わり、スタータモータ２１が駆動される。その後、車両制御部８から通信される始動開始指令が終了するとスタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５をハイレベル状態に切り換えてエンジン始動処理を終了する（ステップ２６、２７）。
【００４８】
エンジン制御部１２と車両制御部８との間での通信が正常に行われていない通信異常の状態であれば、スタータ始動要求端子（ＳＴＲＱ）２６がオンしたか否かを判別するようになっており、オンしたことを判別していなければ、スタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５をハイレベル状態に維持する（ステップ２８、２９）。スタータ始動要求端子（ＳＴＲＱ）２６がオンしたことを判別すると、スタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５をローレベル状態に切り換えて、エンジン１を始動させるのに必要なスロットル開度及び燃料供給量になるように、電子スロットル弁１０及びインジェクタ１１を自動調整する（ステップ３０、３１）。そのことにより、電磁リレー２２の励磁用コイル２２ｃに励磁用の電流が流れて、電磁リレー２２の接点が接続状態に切り換わり、スタータモータ２１が駆動される。その後、スタータ始動要求端子（ＳＴＲＱ）２６がオフ状態に切り換わるとスタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５をハイレベル状態に切り換えてエンジン始動処理を終了する（ステップ３２、２７）。
【００４９】
従って、上記構成によれば、車両制御部８やエンジン制御部１２が誤動作することがあっても、エンジン始動装置２０が誤って作動することを回避させることができる。しかも、エンジン制御部１２と車両制御部８との間での通信が正常に行われていない通信異常の状態であっても、車両制御部８が、エンジン１を始動させる必要があると判断したときには、監視用信号線２３から伝えられる情報に基づいて、スタータ駆動端子（ＳＴＲ−）２５をローレベル状態に切り換えてスタータモータ２１を駆動させることにより、エンジン制御部１２と車両制御部８とが夫々正常に動作していれば、エンジン１を始動させることが可能となる。
【００５０】
〔別実施形態〕
以下、別実施形態を列記する。
【００５１】
（１）上記実施形態では、前記エンジン始動装置における通電状態切換部として電磁リレーを備える構成としたが、この構成に代えて、通電状態切換部として、例えば、通電状態切り換え用のスイッチングトランジスタと、前記車両制御部からのエンジン始動指令及び前記エンジン制御部からのエンジン始動指令のいずれもが指令されると、スイッチングトランジスタをオンさせる駆動回路とを備える構成等、各種の構成で実施することができる。
【００５２】
（２）上記実施形態では、前記監視用信号線が車両制御部とエンジン制御部とを接続する状態で設けられ、前記エンジン制御部が、車両制御部とエンジン制御部との間での通信が異常であると判断したとき、監視用信号線を介して伝えられる情報に基づいてエンジン始動装置に始動開始指令を指令する構成としたが、このような構成に代えて、前記監視用信号線を設けない構成としてもよい。
【００５３】
（３）上記実施形態では、前記車両制御手段から通信手段としての通信バスを介して前記エンジン制御手段にエンジン始動用の通信指令を指令する構成としたが、通信手段としては、通信バスのような有線式の通信手段に限らず、無線式の通信手段を用いる構成としてもよい。
【００５４】
（４）上記実施形態では、走行駆動用のエンジンの出力軸と走行駆動用の電動モータとを直結する構成のハイブリッド車両を例示したが、このような構成に限らず、エンジン及び電動モータが遊星ギア機構等を介して走行装置に動力を伝えるような伝動構成を備えるハイブリッド車両でもよい。
又、本発明は、ハイブリッド車両に限らず、走行駆動用の電動モータを備えずにエンジンの動力だけで走行駆動する車両にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成を示す図
【図２】制御ブロック図
【図３】電動モータの制御構成を示す図
【図４】エンジン始動装置を駆動するための構成を示す図
【図５】制御動作を示すフローチャート
【図６】制御動作を示すフローチャート
【図７】エンジン始動処理のタイミングチャート
【符号の説明】
【００５６】
１          エンジン
８          車両制御手段
１２        エンジン制御手段
２０        エンジン始動装置
２１        始動用電動モータ
２２        通電状態切換部
２３        監視用信号線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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