(57)【要約】【課題】  フロントカバーの変形量を抑制する。【解決手段】  ＥＣＴＥＣＵは、ロックアップクラッチが係合されていない状態である場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、スロットル開度が検出するステップ（Ｓ１１０）と、検出されたスロットル開度に基づいて、チャージ圧が算出するステップ（Ｓ１１２）と、算出されたチャージ圧に基づいて、エンジンの燃料カット回転数を、燃料カット回転数ＮＦＣ（２）が設定するステップ（Ｓ１１４）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図８
2005282369.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、前記動力源の出力軸に連結された流体継手とを有するパワートレーンの制御装置であって、前記流体継手は、フロントカバーと、前記フロントカバーと係合するロックアップクラッチとを有し、
前記ロックアップクラッチが係合される状態に制御されているか否かを判別するための手段と、
前記ロックアップクラッチが係合されていない状態の場合、前記流体継手の入力回転数を予め定められた回転数以下に制御するための制御手段とを含む、パワートレーンの制御装置。
【請求項２】
前記予め定められた回転数は、前記フロントカバーの剛性に基づいて定められた回転数である、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項３】
前記フロントカバーは、前記動力源の最高出力回転数における遠心油圧およびロックアップクラッチの剛性に基づいて、前記フロントカバーの剛性が定められたフロントカバーである、請求項２に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項４】
前記パワートレーンは、前記流体継手の出力軸に連結された変速機を含み、前記変速機は、変速前後で係合状態とされる摩擦係合要素を有し、
前記制御装置は、前記ロックアップクラッチが係合される状態に制御されている場合、前記変速機の変速中に、前記摩擦係合要素を滑らせるように制御するための手段をさらに含む、請求項１ないし３のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項５】
前記動力源は、内燃機関であり、
前記制御手段は、前記内燃機関への燃料の供給を停止して、前記流体継手の入力回転数を前記予め定められた回転数以下に制御するための手段を含む、請求項１ないし４のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、
前記流体継手に供給された作動油の油圧を検出するための手段と、
検出された油圧に基づいて、前記予め定められた回転数を変更するための手段とをさらに含む、請求項１ないし５のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレーンの制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチが係合されていない状態において、流体継手の入力回転数を制限するパワートレーンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機には、トルクコンバータ（流体継手）が使用されている。このトルクコンバータは、内部に充填されたＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）を媒体として、駆動力をエンジンから自動変速機に伝達する。したがって、トルクコンバータのポンプインペラが回転すると、ＡＴＦの遠心力により遠心油圧が発生し、トルクコンバータのフロントカバーにかかる油圧が増加して、トルクコンバータのフロントカバーなどが変形する。そのため、フロントカバーなどの変形を抑制する必要がある。
【０００３】
特開平５−３１２２４６号公報（特許文献１）は、エンジンが高い回転数で回転しても、エンドプレートやフロントカバーの変形量を小さく抑えることができるトルクコンバータを開示する。特許文献１に記載のトルクコンバータは、ポンプインペラと自動変速機のオイルポンプハウジングとの間の自動変速機の入力軸近傍に介装されたスラスト軸受けを含む。ポンプインペラは、エンドプレートに支持されている。
【０００４】
この公報に記載のトルクコンバータによれば、スラスト軸受けは、エンジンが高い回転数で回転し、変形を起こさせる応力が作用しても、ポンプインペラの変形量を小さく抑える。そのため、ポンプインペラを支持するエンドプレートや、エンドプレートと一体化されているフロントカバーの変形量を小さく抑えることができる。
【特許文献１】特開平５−３１２２４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の公報に記載のトルクコンバータにおいては、スラスト軸受けを別途設ける必要があるため、それだけ部品点数が増加し、重量が増えてしまうという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためのなされたものであって、その目的は、別途新たな部材を設けることなく、フロントカバーの変形量を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することである。また、本発明の目的は、フロントカバーを軽量化することができるパワートレーンの制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係るパワートレーンの制御装置は、動力源と、動力源の出力軸に連結された流体継手とを有するパワートレーンを制御する。流体継手は、フロントカバーと、フロントカバーと係合するロックアップクラッチとを有する。制御装置は、ロックアップクラッチが係合される状態に制御されているか否かを判別するための手段と、ロックアップクラッチが係合されていない状態の場合、流体継手の入力回転数を予め定められた回転数以下に制御するための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、ロックアップクラッチが係合される状態に制御されているか否かが判別され、ロックアップクラッチが係合されていない状態の場合、制御手段が、流体継手の入力回転数を予め定められた回転数以下に制御する。これにより、フロントカバーに直接かかるＡＴＦの遠心油圧の増加が抑制され、フロントカバーの変形量が抑制される。そのため、スラスト軸受けなど部材を別途設けることなく、フロントカバーの変形量を抑制することができる。その結果、別途新たな部材を設けることなく、フロントカバーの変形量を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、予め定められた回転数は、フロントカバーの剛性に基づいて定められた回転数である。
【００１０】
第２の発明によると、予め定められた回転数は、フロントカバーの剛性に基づいて、たとえばフロントカバーの変形量が、予め定められた許容値以内となるような回転数に定められる。これにより、フロントカバーの変形量を許容値以内に抑制することができる。
【００１１】
第３の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第２の発明の構成に加え、フロントカバーは、動力源の最高出力回転数における遠心油圧およびロックアップクラッチの剛性に基づいて、フロントカバーの剛性が定められたフロントカバーである。
【００１２】
第３の発明によると、フロントカバーの剛性は、動力源の最高出力回転数における遠心油圧およびロックアップクラッチの剛性に基づいて定められている。ロックアップクラッチが係合されていない状態の場合、流体継手の入力回転数は、定められた回転数以下となるように制御されているため、動力源の出力回転数が最高出力回転数となるのは、ロックアップクラッチが係合している場合となる。そのため、動力源の最高出力回転数においては、ロックアップクラッチが係合されている状態でのフロントカバーの変形量を考慮すればよい。したがって、たとえば、動力源の最高出力回転数において、ロックアップクラッチが係合されている状態でのフロントカバーの変形量が許容値以内となるように、動力源の最高出力回転数における遠心油圧およびロックアップクラッチの剛性に基づいて、フロントカバーの剛性を設定すれば、ロックアップクラッチの剛性の分だけ、フロントカバーの剛性を低く設定し、板厚を薄くすることができる。そのため、フロントカバーを軽量化することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。
【００１３】
第４の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１ないし３のいずれかの発明の構成に加え、パワートレーンは、流体継手の出力軸に連結された変速機を含む。変速機は、変速前後で係合状態とされる摩擦係合要素を有する。制御装置は、ロックアップクラッチが係合される状態に制御されている場合、変速機の変速中に、摩擦係合要素を滑らせるように制御するための手段をさらに含む。
【００１４】
第４の発明によると、ロックアップクラッチが係合される状態に制御されている場合、変速前後で係合状態とされる摩擦係合要素を滑らせて、変速機の変速が行なわれる。これにより、ロックアップクラッチが係合され、フロントカバーの変形量が抑制されている状態において、変速機の変速時のショックを抑制することができる。
【００１５】
第５の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１ないし４のいずれかの発明の構成に加え、動力源は、内燃機関である。制御手段は、内燃機関への燃料の供給を停止して、流体継手の入力回転数を予め定められた回転数以下に制御するための手段を含む。
【００１６】
第５の発明によると、制御手段が、内燃機関への燃料の供給を停止して、流体継手の入力回転数を制限する。これにより、流体継手の入力回転数を予め定められた回転数以下に制御し、フロントカバーの変形量を抑制することができる。
【００１７】
第６の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１ないし５のいずれかの発明の構成に加え、制御装置は、流体継手に供給された作動油の油圧を検出するための手段と、検出された油圧に基づいて、予め定められた回転数を変更するための手段とをさらに含む。
【００１８】
第６の発明によると、流体継手に供給された作動油（ＡＴＦ）の油圧が検出され、検出された油圧に基づいて定められた回転数以下に、流体継手の入力回転数が制限される。これにより、たとえば作動油の油圧が低い場合は、高い場合に比べて、流体継手の入力回転数を高くして、フロントカバーの変形量を抑制しつつ、動力源の性能を十分に活用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、たとえば、図１に示すＥＣＴ（Electrically Controlled Transmission）ＥＣＵ１０１０により実現される。
【００２１】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、燃料噴射装置１１０と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、エンジンＥＣＵ１０００と、ＥＣＴＥＣＵ１０１０とを含む。
【００２２】
エンジン１００は、燃料噴射装置１１０から噴射された燃料と空気との混合気を燃焼させて、ピストンを往復運動させ、クランクシャフト（出力軸）を回転させる。エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２３】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。
【００２４】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切り換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ２００内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるように構成されている。
【００２５】
なお、このロックアップクラッチ２１０を作動させるための油圧は、セカンダリレギュレータバルブで調圧された油圧である。これらの油圧回路の詳細については、後述する。
【００２６】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦係合要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。図２に示すクラッチやブレーキは、プライマリレギュレータバルブにより調圧されたライン圧により作動される。
【００２７】
図１に戻って、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１００および燃料噴射装置１１０を制御する。エンジンＥＣＵ１０００には、エンジン回転数センサ４００からエンジン回転数ＮＥを表す信号が、ＥＣＴＥＣＵ１０１０から燃料カット回転数を表す信号が入力される。エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン回転数ＮＥが燃料カット回転数ＮＦＣとなると、燃料噴射装置１１０からの燃料噴射を停止させ、エンジン回転数ＮＥを燃料カット回転数ＮＦＣ以下に抑える。
【００２８】
ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、自動変速機３００を制御する。ＥＣＴＥＣＵ１０１０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、スロットル開度センサ４２０からスロットル開度を表す信号が、ポジションスイッチ４３０からシフトレバーのポジションを表す信号が、車速センサ４４０から車速を表す信号が、エンジンＥＣＵ１０００からエンジン回転数ＮＥを表す信号が入力される。ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、エンジン回転数ＮＥから、トルクコンバータ２００の入力回転数を取得する。
【００２９】
ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、車両の状態に応じて変速マップ（変速線図）を設定し、設定された変速マップに基づいて、所望のギヤ段が形成されるように自動変速機３００を制御する。
【００３０】
ＥＣＴＥＣＵ１０１０から、自動変速機３００に、ライン圧を制御するためのリニアソレノイド（ＳＬＴ）への制御信号や、ロックアップクラッチ２１０を制御するためのリニアソレノイド（ＳＬＵ）への制御信号や、図２に示すギヤ段に変速するためにトランスミッションソレノイドへ制御信号が出力される。このソレノイド制御信号に基づいて、ライン圧を調圧したり、ロックアップクラッチ２１０を制御したり、自動変速機３００のクラッチやブレーキを係合させたり解放させたりして遊星歯車式減速機構における所望のギヤ段を形成する。
【００３１】
図３ないし５を参照して、トルクコンバータ２００についてさらに説明する。図３に示すように、トルクコンバータ２００は、ポンプ羽根車２２０の一部であるポンプカバー２６０と、ポンプカバー２６０と一体的に形成されたフロントカバー２６２とを含む。フロントカバー２６２にロックアップクラッチ２１０が係合される。
【００３２】
トルクコンバータ２００には、ＡＴＦが供給される。トルクコンバータ２００は、ＡＴＦを媒体として動力を伝達する。ポンプ羽根車２２０が回転すると、ＡＴＦはポンプ羽根車２２０の内側から外側に向かって押出される。そのため、トルクコンバータ２００内には、ＡＴＦの油圧（チャージ圧）に加えて、遠心油圧が発生する。
【００３３】
フロントカバー２６２にロックアップクラッチ２１０が係合されていない状態の場合、図４に示すように、フロントカバー２６２には、チャージ圧と遠心油圧とが直接かかる。フロントカバー２６２は、チャージ圧と遠心油圧とにより変形する。
【００３４】
フロントカバー２６２にロックアップクラッチ２１０が係合されている状態の場合、図５に示すように、フロントカバー２６２には、チャージ圧と遠心油圧とが、ロックアップクラッチ２１０を介してかかる。そのため、ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態の場合、フロントカバー２６２は、ロックアップクラッチ２１０により補強されることになる。したがって、ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態のフロントカバー２６２の変形量は、ロックアップクラッチ２１０が係合されていない状態に比べて小さい。
【００３５】
フロントカバー２６２の剛性（板厚）は、ロックアップクラッチ２１０が係合され、かつＡＴＦのチャージ圧を最高値とした状態で、自動変速機３００およびエンジン１００の強度などから定められるエンジン１００の最高出力回転数でのフロントカバー２６２の変形量が、許容値以下となるように定められる。
【００３６】
図６および図７を参照して、油圧回路について説明する。図６に、ライン圧に関する油圧回路を、図７に、ロックアップクラッチ２１０を作動させる油圧回路をそれぞれ示す。図６に示すように、ＡＴＦがオイルポンプ５００の吐出圧でオイルポンプ５００からプライマリレギュレータバルブ５１０に供給される。プライマリレギュレータバルブ５１０は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０からの制御油圧により所望のライン圧にＡＴＦの油圧を調圧する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０は、ＥＣＴＥＣＵ１０１０に接続され、ＥＣＴＥＣＵ１０１０からの制御信号（電圧信号）により制御される。
【００３７】
ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、スロットル開度、エンジンＥＣＵ１０００から受信したエンジン吸気量、エンジン水温、エンジン回転数ＮＥなどの値と、自動変速機３００の入力軸回転数（たとえばクラッチＣ２のスプラインを利用して検知した回転数）、自動変速機３００の油温、ギヤ段、ポジション等に基づいて演算を行ない、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０の制御信号を算出する。
【００３８】
図６に示すように、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０は、ＥＣＴＥＣＵ１０１０からの電圧信号とプライマリレギュレータバルブに供給する油圧とは、たとえば電圧が低いほど油圧が高いというリニアな関係を有する。
【００３９】
ＥＣＴＥＣＵ１０１０で演算され、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０のリニア特性によりプライマリレギュレータバルブ５１０が制御されて、オイルポンプ５００の吐出圧が所望のライン圧に調圧される。この結果、このライン圧により自動変速機３００のクラッチ、ブレーキの係合油圧を制御して、滑らかな変速特性を実現する。
【００４０】
図７に示すように、ロックアップクラッチ２１０を制御するために、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０に制御信号を出力する。ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、トルクコンバータ２００の入力回転数（エンジン回転数）、トルクコンバータ２００の出力回転数（自動変速機３００の入力軸回転数）、エンジン１００のスロットル開度および車速等に基づいて、ロックアップクラッチ２１０を制御する。
【００４１】
この油圧回路は、ロックアップクラッチ２１０の係合状態と解放状態とを切換えるためのロックアップリレーバルブ５３０と、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０から出力される制御用信号圧に基づいて係合側油室と解放側油室の圧力差を調節しロックアップクラッチ２１０を制御するためのロックアップコントロールバルブ５４０と、制御用信号を発生させるリニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０とを備える。
【００４２】
ロックアップリレーバルブ５３０およびロックアップコントロールバルブ５４０には、セカンダリレギュレータバルブにより調圧された油圧が供給される。セカンダリレギュレータバルブは、プライマリレギュレータバルブ５１０に接続され、プライマリレギュレータバルブ５１０から流入されたＡＴＦをスロットル圧に基づいて調圧することによりエンジン１００の出力トルクに対応したセカンダリレギュレータ圧を発生させる。
【００４３】
ロックアップリレーバルブ５３０は、ロックアップクラッチ２１０の解放側油室と連通する解放側ポートと、係合側油室に連通する係合側ポートと、セカンダリレギュレータ圧が供給される入力ポートと、ロックアップクラッチ２１０の解放時に係合側油室内のＡＴＦが排出される第１排出ポートと、係合時に解放側油室内のＡＴＦが排出される第２排出ポートとを備える。
【００４４】
このような構成を有するロックアップリレーバルブ５３０は、ロックアップクラッチ２１０の係合側としての位置と、ロックアップクラッチ２１０の解放側としての位置とをそれぞれ採ることになる。ロックアップクラッチ２１０の係合側において、ロックアップクラッチ２１０に供給されたセカンダリレギュレータ圧は、ロックアップクラッチ２１０の係合側油室に係合油圧、すなわち、オン圧として供給され、ロックアップクラッチ２１０の解放側において、セカンダリレギュレータ圧は、解放側油室に解放油圧、すなわち、オフ圧として供給される。
【００４５】
すなわち、ロックアップクラッチ２１０にオフ圧が供給されると、ロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の油圧が係合側油室内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチが解放されると同時に係合側油室内のＡＴＦが第１排出ポートや逆止弁を介してドレンへ排出される。一方、ロックアップクラッチ２１０にオン圧が供給されると、ロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の油圧が解放側油室内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチが係合されると同時に解放側油室内のＡＴＦが第２排出ポートやロックアップコントロールバルブ５４０を介してドレンへ排出される。
【００４６】
リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０は、ＥＣＴＥＣＵ１０１０からの出力電圧に伴って大きくなる制御用信号圧を発生させ、この制御用信号圧をロックアップコントロールバルブ５４０に作用させる。
【００４７】
ロックアップコントロールバルブ５４０は、セカンダリレギュレータ圧が供給されるライン圧ポートと、ロックアップリレーバルブ５３０の第２排出ポートから排出されるロックアップクラッチ２１０の解放油室側内のＡＴＦを受け入れる受入ポートと、その受入ポートに受け入れられたＡＴＦを排出するためのドレンポートとを備える。
【００４８】
さらに、ロックアップコントロールバルブ５４０は、受入ポートとドレンポートとの間を連通させる第１位置と、受入ポートとライン圧ポートとの間を連通させる第２位置との間を移動可能に設けられたスプール弁と、そのスプール弁を第１位置に向かって付勢するためにそのスプール弁に当接可能に配置されたプランジャと、そのプランジャとスプール弁とにスリップ制御用信号圧を作用させて、それらプランジャおよびスプール弁に互いに離隔する方向の推力をそれぞれ発生させるための制御用信号圧を受け入れる信号圧油室と、プランジャにロックアップクラッチ２１０の解放側油室内のＡＴＦの油圧を作用させてそのプランジャ延いてはスプール弁に第１位置へ向かう推力を発生させるために油圧を受け入れる油室と、スプール弁にロックアップクラッチ２１０の係合側油室内のＡＴＦの油圧を作用させてそのスプール弁にその第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧を受け入れる油室と、信号圧油室に収容されてスプール弁を第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリングとを備える。
【００４９】
このロックアップコントロールバルブ５４０では、スプール弁が第１位置にあるときには、受入ポートとドレンポートとが連通させられてロックアップクラッチ２１０の解放側油室内のＡＴＦが排出させられることによりロックアップクラッチ２１０の係合側油室内のＡＴＦの油圧と解放側油室内のＡＴＦの油圧との圧力差が増加させられる。一方、このロックアップコントロールバルブ５４０では、スプール弁が第２位置にあるときには、受入ポートとライン圧ポートとが連通させられてロックアップクラッチ２１０の解放側油室内にセカンダリレギュレータ圧が供給されることによりロックアップクラッチ２１０の係合側油室内のＡＴＦの油圧と解放側油室内のＡＴＦの油圧との圧力差が減少させられる。
【００５０】
このようにして、ロックアップコントロールバルブ５４０は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０から出力される制御用信号圧に基づいて、係合側油室と解放側油室の圧力差を調節して、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を制御する。これにより、ロックアップクラッチ２１０がスリップ制御される。
【００５１】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴＥＣＵ１０１０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００５２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、トルクコンバータ２００の入力回転数（エンジン回転数ＮＥ）および出力回転数を検出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、トルクコンバータ２００の入力回転数と出力回転数とが等しいか否かを判別する。トルクコンバータ２００の入力回転数と出力回転数が等しい場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態であると判別され、処理はＳ１０４に移される。そうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、ロックアップクラッチ２１０が係合されていない状態であると判別され、処理はＳ１１０に移される。
【００５３】
Ｓ１０４にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、エンジン１００の燃料カット回転数を、燃料カット回転数ＮＦＣ（１）に設定し、燃料カット回転数ＮＦＣ（１）を表す信号を、エンジンＥＣＵ１０００に送信する。これにより、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン回転数ＮＥが燃料カット回転数ＮＦＣ（１）になった場合、エンジン１０００への燃料噴射を停止するように、燃料噴射装置１１０を制御する。燃料カット回転数ＮＦＣ（１）は、たとえば自動変速機３００およびエンジン１００の強度などから定められるエンジン１００の最高出力回転数に設定される。
【００５４】
Ｓ１０６にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、車速、スロットル開度、シフトレバーのポジションおよび変速マップに基づいて、自動変速機３００を変速させる必要があるか否かを判別する。変速させる必要がある場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５５】
Ｓ１０８にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、変速前後で係合状態とされる自動変速機３００の入力クラッチ（たとえばＣ１クラッチ）を滑らせながら、自動変速機３００を、所望のギヤ段に変速させる。なお、Ｃ１クラッチ以外のクラッチやブレーキを滑らせながら、自動変速機３００を変速させるように構成してもよい。また、ロックアップクラッチ２１０を半係合状態として、ロックアップクラッチ２１０をスリップ制御して、自動変速機３００を変速させるように構成してもよい。
【００５６】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、スロットル開度を検出する。Ｓ１１２にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、スロットル開度から、トルクコンバータ２００内に供給されたＡＴＦの油圧（チャージ圧）を算出する。なお、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０に供給される電力の電流値を検出し、検出された電流値からチャージ圧を算出するように構成してもよい。
【００５７】
Ｓ１１４にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、算出されたチャージ圧に基づいて、燃料カット回転数ＮＦＣ（２）を設定し、燃料カット回転数ＮＦＣ（２）を表す信号を、エンジンＥＣＵ１０００に送信する。これにより、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン回転数ＮＥが燃料カット回転数ＮＦＣ（２）になった場合、エンジン１０００への燃料噴射を停止するように、燃料噴射装置１１０を制御する。回転数ＮＦＣ（２）は、ＮＦＣ（１）よりも低い回転数である。燃料カット回転数ＮＦＣ（２）は、エンジン回転数ＮＥが燃料カット回転数ＮＦＣ（２）である場合において、フロントカバー２６２の変形量が、許容値以内となるように、チャージ圧に応じて設定される値である。チャージ圧が低い場合は高い場合に比べて、燃料カット回転数ＮＦＣ（２）は、高い値に設定される。
【００５８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴＥＣＵが搭載された車両の動作について説明する。
【００５９】
車両の走行中、トルクコンバータ２００の入力回転数および出力回転数が検出され（Ｓ１００）、トルクコンバータ２００の入力回転数と出力回転数とが等しいか否かが判別されることにより、ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態であるか否かが判別される（Ｓ１０２）。
【００６０】
ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、フロントカバー２６２の変形量は、ロックアップクラッチ２１０の係合に伴って抑制される。この場合は、エンジン１００の燃料カット回転数が、燃料カット回転数ＮＦＣ（１）に設定される（Ｓ１０４）。これにより、エンジン回転数ＮＥが、燃料カット回転数ＮＦＣ（１）以下に制限され、トルクコンバータ２００の入力回転数が、燃料カット回転数ＮＦＣ（１）以下に制限される。
【００６１】
フロントカバー２６２の剛性（板厚）は、ロックアップクラッチ２１０を係合し、かつチャージ圧を最高値とした状態で、自動変速機３００およびエンジン１００の強度などから定められるエンジン１００の最高出力回転数でのフロントカバー２６２の変形量が、許容値以下となるように定められている。したがって、回転数ＮＦＣ（１）におけるフロントカバー２６２の変形量は、図９に示すように、許容値以内に抑制される。
【００６２】
ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態において（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、自動変速機３００のギヤ段を変更する必要が生じた場合は（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ２１０を解放せずに変速が行なわれる。この場合、変速時のショックを抑制するため、変速前後で係合状態とされる自動変速機３００の入力クラッチ（たとえばＣ１クラッチ）を滑らせながら、自動変速機３００の変速が行なわれる（Ｓ１０８）。これにより、ロックアップクラッチ２１０を係合してフロントカバー２６２の変形量を抑制しつつ、変速時のショックを抑制することができる。
【００６３】
ロックアップクラッチ２１０が係合されていない状態である場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、スロットル開度が検出されて（Ｓ１１０）、検出されたスロットル開度に基づいて、チャージ圧が算出され（Ｓ１１２）、算出されたチャージ圧に基づいて、エンジン１００の燃料カット回転数が、燃料カット回転数ＮＦＣ（２）に設定される（Ｓ１１４）。これにより、図９に示すように、フロントカバー２６２の変形量は、ロックアップクラッチ２１０が係合されていない状態において、許容値以内に抑制される。また、チャージ圧が低い場合は、高い場合に比べてＮＦＣ（２）が高く設定されるため、チャージ圧に応じてフロントカバー２６２の変形量を抑制しつつ、エンジン１００の性能を十分に活用することができる。
【００６４】
以上のように、本実施の形態に係るパワートレーンの制御装置において、ＥＣＴＥＣＵは、ロックアップクラッチが係合されていない状態の場合、エンジンの燃料カット回転数を、燃料カット回転数ＮＦＣ（２）に設定し、トルクコンバータの入力回転数を、ＮＦＣ（２）以下に制限する。これにより、トルクコンバータの入力回転数が、ＮＦＣ（２）以下に制限し、フロントカバーの変形量を抑制することができる。
【００６５】
＜第２の実施の形態＞
図１０を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、エンジン回転数ＮＥが燃料カット回転数ＮＦＣ（２）となった場合に、燃料の噴射を停止することで、トルクコンバータの入力回転数を制限していたが、本実施の形態においては、ロックアップクラッチが係合されていない状態では、係合されている状態に比べてエンジン回転数が低い段階から自動変速機をアップシフトして、トルクコンバータの入力回転数を制限する。その他の構成については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらの詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６６】
図１０を参照して、本実施の形態に係るパワートレーンの制御装置におけるＥＣＴＥＣＵ１０１０が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００６７】
Ｓ２００にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、シフトポジションを検出する。Ｓ２０２にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、シフトポジションが、ＰポジションおよびＮポジションのいずれか一方であるか否かを判別する。シフトポジションが、ＰポジションおよびＮポジションのいずれか一方である場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでない場合（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。
【００６８】
Ｓ２０４にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、スロットル開度を検出する。Ｓ２０６にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、検出されたスロットル開度に基づいて、チャージ圧を算出する。Ｓ２０８にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、算出されたチャージ圧に基づいて、エンジン１００の燃料カット回転数を、燃料カット回転数ＮＦＣ（２）に設定する。
【００６９】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態であるか否かを判別する。ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態であるか否かは、たとえば、トルクコンバータ２００の入力回転数と出力回転数とが同じであるか否かにより判別すればよい。ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態である場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでない場合（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２１４に移される。
【００７０】
Ｓ２１２にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、自動変速機３００の変速マップをマップ（１）に設定する。Ｓ２１４にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、スロットル開度を検出する。Ｓ２１６にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、検出されたスロットル開度に基づいて、チャージ圧を算出する。Ｓ２１８にて、ＥＣＴＥＣＵ１０１０は、算出されたチャージ圧に基づいて、自動変速機３００の変速マップをマップ（２）に設定する。マップ（２）は、マップ（１）に比べて、エンジン回転数ＮＥが低い段階から自動変速機３００をアップシフトするように設定される。また、マップ（２）は、チャージ圧が高くなるほど、自動変速機３００をアップシフトするエンジン回転数ＮＥが、低くなるように設定される。
【００７１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るパワートレーンの制御装置におけるＥＣＴＥＣＵ１０１０の動作について説明する。
【００７２】
シフトポジションが検出され（Ｓ２００）、検出されたシフトポジションが、ＰポジションおよびＮポジションのいずれか一方である場合は（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ２１０は、係合される状態となり得ない。この場合、スロットル開度が検出されて（Ｓ２０４）、チャージ圧が算出され（Ｓ２０６）、算出されたチャージ圧に基づいて、前述の第１の実施の形態と同様に、エンジン１００の燃料カット回転数が、燃料カット回転数ＮＦＣ（２）に設定される。
【００７３】
シフトポジションが、ＰポジションおよびＮポジションのいずれでもない場合（Ｓ２０２にてＮＯ）、ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態であるか否かが判別される（Ｓ２１０）。ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態である場合（Ｓ２１０）、変速マップは、マップ（１）に設定される（Ｓ２１２）。
【００７４】
ロックアップクラッチ２１０が係合されている状態でない場合（Ｓ２１０にてＮＯ）、スロットル開度が検出されて（Ｓ２１４）、チャージ圧が算出され（Ｓ２１６）、算出されたチャージ圧に基づいて、マップ（２）が設定される（Ｓ２１８）。
【００７５】
マップ（２）においては、マップ（１）に比べて、エンジン回転数ＮＥが低い段階から自動変速機３００をアップシフトするように設定されている。これにより、トルクコンバータ２００の入力回転数が抑制され、フロントカバー２６２の変形量が抑制される。
【００７６】
また、マップ（２）は、チャージ圧が高くなるほど、自動変速機３００をアップシフトするエンジン回転数ＮＥが、低くなるように設定される。これにより、チャージ圧が高くなるほどエンジン回転数ＮＥを低く抑制してトルクコンバータ２００の入力回転数を低く抑制し、フロントカバー２６２の変形量を抑制することができる。一方、チャージ圧が低ければ、アップシフトを行なうエンジン回転数ＮＥを高くして、エンジン１００の性能を十分に利用することができる。
【００７７】
以上のように、本実施の形態に係るパワートレーンの制御装置において、ＥＣＴＥＣＵは、シフトポジションが、ＰポジションおよびＮポジションのいずれか一方であれば、エンジン１００の燃料カット回転数をＮＦＣ（２）に設定し、トルクコンバータの入力回転数をＮＦＣ（２）以下に制御する。また、ロックアップクラッチが係合されていない状態である場合は、ロックアップクラッチが係合されている状態である場合に比べて、より低いエンジン回転数ＮＥでアップシフトするように、自動変速機の変速マップを変更する。これにより、ロックアップクラッチが係合されていない場合におけるフロントカバーの変形量を抑制することができる。
【００７８】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るパワートレーンの制御装置を搭載した車両の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】図１に示すトルクコンバータの断面図である。
【図４】ロックアップクラッチが係合されていない状態である場合に、トルクコンバータにかかるＡＴＦの油圧を示す図である。
【図５】ロックアップクラッチが係合されている状態である場合に、トルクコンバータにかかるＡＴＦの油圧を示す図である。
【図６】油圧回路を示す図（その１）である。
【図７】油圧回路を示す図（その２）である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係るパワートレーンの制御装置において、ＥＣＴＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図９】フロントカバーの変形量とトルクコンバータの入力回転数との関係を示す図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係るパワートレーンの制御装置において、ＥＣＴＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１００  エンジン、１１０  燃料噴射装置、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２６２  フロントカバー、４００  エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  スロットル開度センサ、１０００  エンジンＥＣＵ、１０１０  ＥＣＴＥＣＵ。
【図１】
2005282369.tif 000003
【図２】
2005282369.tif 000004
【図３】
2005282369.tif 000005
【図４】
2005282369.tif 000006
【図５】
2005282369.tif 000007
【図６】
2005282369.tif 000008
【図７】
2005282369.tif 000009
【図８】
2005282369.tif 000010
【図９】
2005282369.tif 000011
【図１０】
2005282369.tif 000012