(57)【要約】【課題】本発明は、シリンダブロックの鋳ぐるみ部と突起付きのシリンダライナとの接合端部近傍におけるクラック発生を抑制し、シリンダガスケットの損傷によるシール性低下を防止できるエンジンのシリンダライナ構造を提供することにある。【解決手段】  シリンダブロック３に鋳込まれるシリンダライナ１が円筒部１２と同円筒部１２の外表面に一体形成された多数のトゲ１３を有したエンジン２のシリンダライナ構造において、円筒部１２のシリンダヘッド４側の端部ｍに、同端部ｍのトゲ１３を含んでテーパ状に面取り加工された面取部ｆｃが形成されたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックに鋳込まれるシリンダライナが円筒部と同円筒部の外表面に一体形成された多数のトゲを有したエンジンのシリンダライナ構造において、
上記円筒部のシリンダヘッド側の端部に、同端部のトゲを含んでテーパ状に面取り加工された面取部が形成されたことを特徴とするエンジンのシリンダライナ構造。
【請求項２】
シリンダブロックに鋳込まれるシリンダライナが円筒部と同円筒部の外表面に一体形成された多数のトゲを有し、且つ、上記シリンダブロックに締結されるシリンダヘッド側と対向する上記シリンダライナの端部がシリンダブロック側の環状の延出部によりシリンダヘッド側より覆われて鋳込まれるエンジンのシリンダライナ構造において、
上記円筒部のシリンダヘッド側の端部に、同端部のトゲを含んでテーパ状に面取り加工された面取部が形成されたことを特徴とするエンジンのシリンダライナ構造。
【請求項３】
上記請求項１または請求項２記載のエンジンのシリンダライナ構造において、
上記面取部はシリンダ中心線に対する傾斜角が約１２°乃至３０°に設定されることを特徴とするエンジンのシリンダライナ構造。
【請求項４】
上記請求項１、２または請求項３記載のエンジンのシリンダライナ構造において、
上記面取部と上記円筒部のシリンダヘッド側と対向する端面との間がアール加工されていることを特徴とするエンジンのシリンダライナ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダブロックにシリンダライナが鋳込まれるエンジンのシリンダライナ構造、特に、シリンダライナがシリンダブロックとの密着性を強化する突起を外表面に一体形成したエンジンのシリンダライナ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンはその軽量化を図るため、シリンダブロック本体をアルミニウム合金製としたものが数多く採用されている。ところで、この種のアルミニウム合金製のシリンダブロックはピストンとの間の耐摩耗性を向上させるため、シリンダブロック本体の製造時に、鋳鉄や鋼合金等による別体のシリンダライナがシリンダブロックに一体的に装着されることが多い。この場合、シリンダライナはシリンダブロックに鋳ぐるみ処理されたり、圧入されている。圧入の一例は実開平３−８９９５５号公報（特許文献１）に開示される。
【０００３】
ところで、シリンダライナをシリンダブロックに鋳ぐるみ処理する製法を採る場合において、別材料で構成されたシリンダライナをシリンダブロック本体の鋳造時に鋳込むと、シリンダブロック本体の鋳造時に完全にシリンダライナと密着させることが困難となるため、経時的には両者の接合面の間に微小な間隙が発生してシリンダライナの真円度の精度低下や冷却性能低下といった問題が生じる場合がある。
【０００４】
そこで、例えば、特開２００２−９７９９８号公報（特許文献２）に開示のシリンダブロックでは、シリンダブロック内に外表面全体に多数のトゲを有するシリンダライナ（スパイニーライナ）を鋳ぐるみすることで、シリンダブロックとシリンダライナの密着性を確保するようにしている。なお、このシリンダブロックでは隣り合う各シリンダライナ間のトゲを排除し、隣り合う各シリンダライナ間の対向隙間の鋳造不良を抑え、剛性低下を防止している。
【０００５】
ところで、シリンダブロックにはガスケットを介しシリンダヘッドが重合され、両者はボルトにより一体的に締結される。この際、図６（ａ）に示すシリンダブロック１００では、ピストン１９０を内嵌するシリンダライナ１１０のシリンダヘッド１２０側と対向する上端面ｆｈにガスケット１３０を介し比較的大きな圧接方向の締結荷重Ｗが加わる。この場合、スパイニーライナであるシリンダライナ１１０を鋳ぐるむ鋳ぐるみ部１４０では両者間の密着性を確保するように機能できるが、経時的には締結荷重Ｗとシリンダヘッド１２０の受けるガス圧変動とに伴い、シリンダブロック１００側の鋳ぐるみ部１４０とシリンダライナ１１０の接合部分ｂに隙間が発生する可能性があり、接合部分ｂの隙間の発生があると、これに伴いガスケット１３０に損傷部Ｃが発生し易い。しかも、シリンダヘッド１２０側との対向端近傍に形成される針状突起１８０の先端に応力集中に伴うクラック１７０が生じ易く、ここもガスケット１３０に損傷部Ｃを生じ易く、シール性低下という問題が生じ易い。
【０００６】
【特許文献１】実開平３−８９９５５号公報
【特許文献２】特開２００２−９７９９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図６（ｂ）に示すように、鋳ぐるみ部１４０ｂの主要部と延出部１４１の接続するネック部ｎを備えると共に針状突起１８０を有するスパイニーライナ１１０ｂを鋳ぐるむシリンダブロック１００ｂでは、微妙なずれは解消するが、シリンダヘッド１２０側との対向端近傍に形成される針状突起１８０の先端に応力集中に伴うクラック１７０が生じる可能性がある。このようなネック部ｎにクラック１７０が発生すると、図６（ｂ）に示すガス抜けルートｒｇが形成され、これによるシール性低下の問題が生じるので、これらクラック１７０の発生を確実に防止することが望まれている。
【０００８】
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、シリンダブロックの鋳ぐるみ部とトゲ付きのシリンダライナとの接合端部近傍におけるクラック発生を抑制し、燃焼ガスのシール性低下を防止できるエンジンのシリンダライナ構造を提供することにある。副次的には、突起付きのシリンダライナのシリンダヘッド側と対向する端部がシリンダブロック本体側の延出部によりシリンダヘッド側より覆われて鋳込まれるシリンダブロックに用いた場合に、延出部近傍におけるクラック発生を確実に抑制し、シリンダガスケットの損傷によるシール性低下を防止できるエンジンのシリンダライナ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明の請求項１に係るエンジンのシリンダライナ構造は、シリンダブロックに鋳込まれるシリンダライナが円筒部と同円筒部の外表面に一体形成された多数のトゲを有したエンジンのシリンダライナ構造において、上記円筒部のシリンダヘッド側の端部に、同端部のトゲを含んでテーパ状に面取り加工された面取部が形成されたことを特徴とする。
【００１０】
この発明の請求項２に係るエンジンのシリンダライナ構造は、シリンダブロックに鋳込まれるシリンダライナが円筒部と同円筒部の外表面に一体形成された多数のトゲを有し、且つ、上記シリンダブロックに締結されるシリンダヘッド側と対向する上記シリンダライナの端部がシリンダブロック側の環状の延出部によりシリンダヘッド側より覆われて鋳込まれるエンジンのシリンダライナ構造において、上記円筒部のシリンダヘッド側の端部に、同端部のトゲを含んでテーパ状に面取り加工された面取部が形成されたことを特徴とする。
【００１１】
この発明の請求項３に係るエンジンのシリンダライナ構造は、請求項１または請求項２記載のエンジンのシリンダライナ構造において、上記面取部はシリンダ中心線に対する傾斜角が約１２°乃至３０°に設定されることを特徴とする。
【００１２】
この発明の請求項４に係るエンジンのシリンダライナ構造は、請求項１、２または請求項３記載のエンジンのシリンダライナ構造において、上記面取部と上記円筒部のシリンダヘッド側と対向する端面との間がアール加工されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
この発明の請求項１によれば、シリンダブロックとシリンダライナとの接合端部近傍に位置する、即ち、シリンダヘッド側に位置する円筒部の端部に同端部のトゲを含んでテーパ状に面取り加工された面取部が形成されているので、接合端部近傍のトゲを排除でき、トゲよりクラックが発生することを抑制することでクラックによるシリンダガスケットの損傷を抑制でき、シリンダブロックとシリンダヘッド間のシール性低下を確実に防止できる。
【００１４】
この発明の請求項２によれば、シリンダブロックとシリンダライナとの接合端部近傍に位置する、即ち、シリンダヘッド側に位置する円筒部の端部に同端部のトゲを含んでテーパ状に面取り加工された面取部が形成されているので、シリンダライナのシリンダヘッド側と対向する端部を覆う延出部近傍のトゲを排除でき、延出部近傍のトゲよりクラックが発生することを抑制することでクラックによるシリンダガスケットの損傷を抑制でき、シリンダブロックとシリンダヘッド間のシール性低下を確実に防止できる。
【００１５】
この発明の請求項３によれば、円筒部の端部に形成された面取部の傾斜角が約１２°乃至３０°に設定されるので、ガス圧の変動に応じ増減変動する締結荷重が延出部を介し面取部に加わる際に、その締結荷重のシリンダ半径方向分力を抑え、円筒部の接合端部のシリンダ内方への傾き変位を抑制でき、しかも、面取部のシリンダ軸線方向のカット幅が過度に大きくならない範囲でトゲをカットするので、円筒部とシリンダブロックとの密着性の低下を防止できる。
【００１６】
この発明の請求項４によれば、面取部と円筒部のシリンダヘッド側と対向する端面とがアール加工され、エッジ形状を排除しているので、アール加工された重合部Ｒ近傍の延出部におけるクラックの発生を確実に防止でき、特に、円筒部のシリンダヘッド側の端部に同端部のトゲを含んでテーパ状に面取り加工された面取部が形成されていることも加わり、円筒部の接合端部近傍のクラックの発生をより確実に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１にはこの発明の実施の形態としてのシリンダライナ構造を適用したシリンダブロックを用いるガソリンエンジン（以後単にエンジンと記す）２を示した。  
エンジン２の本体はシリンダライナ１を鋳ぐるむシリンダブロック３とその上側に一体結合されたシリンダヘッド４及び不図示のヘッドカバーと、シリンダブロック３の下側に一体結合されるオイルパン６とを有する。エンジン２は同一形状のシリンダＳを複数有する多気筒エンジンであり、各シリンダＳ内にはピストン７が上下摺動可能に配備され、シリンダライナ１、ピストン７、シリンダヘッド４の下壁間に燃焼室Ｃが容積可変な状態で形成されている。
【００１８】
シリンダブロック３とその上側のシリンダヘッド４との間にはガスケット５が配備され、不図示のヘッドボルトの締付によってシリンダブロック３とシリンダヘッド４とはガスケット５を挟持した状態で強固に一体結合されている。シリンダヘッド４は不図示の燃料供給系、吸排気系、動弁系を装着し、これらにより各気筒の燃焼室Ｃへの燃料供給、吸気、排気の流動制御を行うように構成されている。
【００１９】
この発明のエンジンのシリンダライナ構造が適用されたシリンダブロック３は図１において紙面垂直方向となるシリンダ長手方向Ｘ（図４参照）に沿って等間隔で直列状に複数のシリンダＳを配設され、シリンダＳの外周回りにウォータジャケット９を形成され、その外側回りが外壁部１５で覆われている。しかも、シリンダブロック３はその外壁部１５の長手方向Ｘの一端に不図示のウオーターポンプからの冷却水を流入させ、更に、同冷却水をシリンダヘッド４側の不図示のウォータジャケットに流動させる連通口１６（図４参照）を形成する。なお、図４に示す符号１８はシリンダヘッド４とシリンダブロック３を締結する不図示のヘッドボルトの貫通孔を示している。
【００２０】
シリンダブロック３はアルミニウム合金の溶湯を高圧で鋳型に注入する高圧ダイキャスト鋳造法により鋳造されており、シリンダブロック本体８と、同シリンダブロック本体８に鋳込まれる複数のシリンダライナ１と、各シリンダＳの外周部分に形成されるウォータージャケット９と、その外側の外壁部１５と、シリンダブロック本体８の下部をなすクランクケース１９とが一体的に鋳造されている。
【００２１】
シリンダブロック３内の各シリンダＳはシリンダライナ１とその外表面全体を鋳込むシリンダブロック本体８側の鋳ぐるみ部１１とで形成される。ここでシリンダライナ１は外表面全域が鋳ぐるみ部１１により、シリンダ軸線Ｌ方向である上下方向Ｙの上端側のシリンダヘッド４側と対向する接合端部ｍが鋳ぐるみ部１１よりネック部ｎを介して延出する延出部１４により覆われた状態で一体鋳造される。
【００２２】
鋳ぐるみ部１１の上端側よりネック部ｎを介してシリンダ軸線Ｌ側に延出する延出部１４は円筒部１２の上端である接合端部ｍをシリンダヘッド４側より環状に覆うように形成されている。シリンダブロック３側の鋳ぐるみ部１１および延出部１４の各上壁面ｆｂは同一平面上に位置するよう形成され、接合端部ｍに対してはシリンダ軸線Ｌ方向である上下方向Ｙに延長幅ｄ（図２参照）だけ突出し形成される。これにより鋳ぐるみ部１１、外壁部１５および延出部１４の上壁面ｆｂにガスケット５を介しシリンダヘッド４が密に圧接するよう形成される。延出部１４を設けたことによって、シリンダライナ１のシリンダヘッド４側と対向する接合端部ｍ近傍と鋳ぐるみ部１１との接合面Ｆがガスケット５と対向することを防止し、両部材の相対変位によりネック部ｎが損傷することを排除するようにしている。
【００２３】
シリンダライナ１は鋳鉄鋳含みシリンダライナとして鋳造され、円筒部１２と、同円筒部１２の外表面全域に多数の突起としてのトゲ１３が突設されるスパイニーライナとして鋳造される。これによってスパイニーライナであるシリンダライナ１はシリンダブロック３側の鋳ぐるみ部１１との密着性を確保するようにしている。図２、図３（ａ）に示すように、各トゲ１３は同一形状をなし、突出し幅がｈでである上下方向Ｙの基端幅がｄであり、大突部ｐ１とその回りの複数の小突部ｐ２とを備えた多突起分散支持体を成している。各トゲ１３は各突部ｐ１、ｐ２の形成によって表面積の拡大を図るものであり、ここに接合するシリンダブロック３側の鋳ぐるみ部１１を成す溶湯との接触面を十分に増大し、密着性を確保するように形成されている。
【００２４】
シリンダライナ１はその上下方向Ｙの上端側であるシリンダヘッド４と対向する接合端部ｍ及び同部のトゲ１３（図３（ａ）に２点鎖線で示す）とが接合面Ｆの一部をなすテーパ状カット面ｆｃにより面取り加工されている。具体的には、図２、図３（ａ）に示すように、テーパ状カット面ｆｃはシリンダ中心線Ｌに対する傾斜角αが１５°に設定されている。しかも、接合端部ｍよりシリンダ軸線Ｌ方向にカット幅Ｂで環状のテーパ面（コーン面）としてエンドミル等で研削加工されている。なお、テーパ状カット面ｆｃ（面取部）の接合端部ｍ側の上向き面ｆｈでのシリンダ半径方向での切り込み位置はトゲ１３の突出し幅ｈより大きな幅Ｄできり込むように形成され、これによって接合端部ｍでの上向き面ｆｈの幅ｉが所定量確保され、締結荷重Ｗの一部が円筒部１２でも適確に受けとめることができるように形成される。
【００２５】
一方、上下方向Ｙのカット幅Ｂはこれが大きすぎるとシリンダブロック３側の鋳ぐるみ部１１とシリンダライナ１の接合端部ｍ近傍との間での密着性が低下するし、小さすぎるとトゲ１３の突端が延出部１４のネック部ｎに接近しすぎ、クラックの発生抑制機能が低下する。このためカット幅Ｂはシリンダライナ１に応じて実験的に設定されることとなるが、概略的には円筒部１２の肉厚Ａとトゲ１３の突出し幅ｈとの加算値相当の値からその２倍程度の値の範囲に設定される。  
更に、テーパ状カット面ｆｃの傾斜角αが１５°と設定されているが、この値は１５°±３°であることが望ましく、場合により１２°乃至３０°の範囲であっても良く、その理由を下記する。
【００２６】
テーパ状カット面ｆｃ及びそれに続く円筒部１２の接合端部ｍの上向き面ｆｈには延出部１４側より締結荷重Ｗが加わる。この内、テーパ状カット面ｆｃに加わる締結荷重Ｗは、図３（ｂ）に示すように、シリンダ半径方向分力ｗｓを生じている。このシリンダ半径方向分力ｗｓの大きさは締結荷重Ｗが一定であるとした場合において、テーパ状カット面ｆｃの傾斜角αが４５°（図３（ｂ）に２点鎖線で示す）でシリンダ半径方向分力ｗｓ１が最大とがなり、その前後の角度で小さくなる。  
ここで、傾斜角αが４５°で締結荷重Ｗを受けた場合、シリンダ半径方向分力ｗｓ１が比較的大きく、円筒部１２の接合端部ｍがシリンダ軸線Ｌ側に傾き変位ｖし易く、これにより鋳ぐるみ部１１の上端および延出部１４との間の相対変位が増す可能性が高まる。
【００２７】
これに対し、傾斜角αを４５°より狭めると、シリンダ半径方向分力ｗｓが比較的小さくなり、円筒部１２の接合端部ｍのシリンダ軸線Ｌ側への傾き変位を抑制できる。しかし、傾斜角αが小さすぎると、例えば、１２°を下回る値に設定されると、接合端部ｍよりのカット幅Ｂが過度に大きくなり、この場合、シリンダブロック３側の鋳ぐるみ部１１とシリンダライナ１の接合端部ｍ近傍との密着性が低下し易くなる。
【００２８】
逆に、傾斜角αを過度に大きくすると（例えば８０°）、接合端部ｍよりのカット幅Ｂが過度に小さくなり、この場合、鋳ぐるみ部１１の主要部と延出部１４の連続するネック部ｎにトゲ１３の突端が接近しすぎ、クラックの発生抑制機能が低下する。このため傾斜角αは１５°±３°であることが望ましく、約１２°乃至３０°の範囲でネック部ｎにトゲ１３の突端が接近することを抑制すると共に、過度にカット幅Ｂを増大させ、トゲ１３をカットし、鋳ぐるみ部１１とシリンダライナ１の接合端部ｍ近傍との密着性を低下させることを防止できる。
【００２９】
更に、シリンダライナ１の円筒部１２の接合端部ｍにおいて、上述のテーパ状カット面ｆｃ及びそれに続くシリンダヘッド側と対向する上向き面ｆｈとの重合部Ｒにはアール加工ｒが施されている。このアール加工ｒによって、同部と対向する延出部１４のネック部ｎにおける応力の拡散を図り、これによっても同ネック部ｎ近傍でのクラックの発生を抑制するようにしている。このように、円筒部１２の接合端部ｍ及び同部ｍのトゲ１３が共にテーパ状カット面ｆｃにより面取り加工され、これに加えてテーパ状カット面ｆｃと上向き面ｆｈ間のアール加工ｒによって、接合端部ｍ近傍のネック部ｎにおけるクラックの発生をより確実に防止できる。
【００３０】
本発明の適用されたシリンダブロック３を用いたエンジン２では、シリンダヘッド４とシリンダブロック３とをガスケット５を挟持した状態でヘッドボルトによって相互に締結され、所定の締結荷重Ｗを受け、両者の接合面の気密性を確保している。このエンジン２の駆動時には燃焼室Ｃの燃焼圧が断続変化し、これに伴い、締結荷重Ｗが増減変動し、シリンダブロック３の上壁側近傍の外壁部１５と鋳ぐるみ部１１および延出部１４の各上壁面ｆｂはガスケットを介しシリンダヘッド４との圧接状態が変動する。この際、延出部１４の要部からの締結荷重Ｗは円筒部１２の上向き面ｆｈで垂直方向で受取られる。一方、延出部１４のネック部ｎ側で受けた締結荷重Ｗは、図３（ｂ）に示すように、テーパ状カット面ｆｃに加わり、その一部がシリンダ半径方向分力ｗｓとして円筒部１２の接合端部ｍをシリンダ軸線Ｌ側に押圧し、変位Ｖを生じさせるように働く。しかし、円筒部１２の接合端部ｍはカット幅Ｂより下方の領域で鋳ぐるみ部１１と円筒部１２の外表面をなすトゲ１３との接合性が強固の保持され、接合端部ｍ側の形状剛性も十分に確保されることで変位Ｖは抑制される。
【００３１】
更に、鋳ぐるみ部１１と円筒部１２の外表面をなすトゲ１３との接合性が強固に保持されるので、両者の相対変位は排除され、その上方に位置する接合端部ｍと鋳ぐるみ部１１の上端およびネック部ｎとの間の相対変位も抑制される。特に、鋳ぐるみ部１１のネック部ｎ近傍よりカット幅Ｂだけトゲ１３が排除されているので、トゲ１３の先端に応力集中が生じてクラック（図７（ｃ）の符号１７０参照）が生じることを防止でき、しかも、重合部Ｒのアール加工ｒによってもクラック（図７（ｃ）の符号１７０参照）の発生がより確実に防止されている。
【００３２】
このように本発明のシリンダライナ構造が適用されたシリンダブロック３のシリンダＳでは、鋳ぐるみ部１１と外表面にトゲ１３を有するシリンダライナ１とを強固に密着させ、鋳ぐるみ部１１にネック部ｎを介して延出部１４を設けることでガスケット５が直接接合面Ｆと対向しないようにして、シリンダブロック３とシリンダヘッド４間のシール性低下を確実に防止できる。
【００３３】
しかも、特に、テーパ状カット面ｆｃを傾斜角αでカット幅Ｂで形成してトゲ１３を排除し、テーパ状カット面ｆｃと上向き面ｆｈ間にアール加工ｒを設けることで、シリンダヘッド４側からの締結荷重Ｗを受けた場合において、ネック部ｎ近傍でのクラックの発生を確実に防止し、同クラックが鋳ぐるみ部１１および延出部１４の上壁面ｆｂに達しシール性が低下することを防止し、これによってもシリンダブロック３とシリンダヘッド４間のシール性低下を確実に防止できる。
【００３４】
図１のシリンダブロック３では、鋳ぐるみ部１１にネック部ｎを介して延出部１４を設けていたが、これに代えて、図５（ａ）に示すように、延出部１４を排除した鋳ぐるみ部１１ａを有するシリンダブロック３ａに本発明を適用しても良い。  
この場合、シリンダライナ１ａの接合端部ｍに、テーパ状カット面ｆｃが形成され、同部が鋳ぐるみ部１１ａの上端の内側膨出部１１１により鋳ぐるまれ、鋳ぐるみ部１１ａの主要部、内側膨出部１１１および接合端部ｍがガスケット５を介しシリンダヘッド４の下壁面に圧接する。ここでも図３（ａ）で説明したと同様にテーパ状カット面ｆｃが傾斜角α（１５°）でカット幅Ｂ（＞ｈ＋Ａ）で、接合端部ｍの上向き面ｆｈが幅ｉで形成される。この場合、締結荷重Ｗは鋳ぐるみ部１１ａの主要部、内側膨出部１１１および接合端部ｍに加わり、接合端部ｍは直交状態で締結荷重Ｗを受ける。一方、内側膨出部１１１で受けた締結荷重Ｗは、テーパ状カット面ｆｃに加わるが、この場合も円筒部１２はカット幅Ｂより下方の領域で鋳ぐるみ部１１ａと円筒部１２ａの外表面をなすトゲ１３との接合性が強固に保持され、接合端部ｍ側の形状剛性も十分に確保され、変位Ｖは抑制される。
【００３５】
このように図５（ａ）に示すシリンダブロック３ａのシリンダＳａでも図１のシリンダＳと同様に、鋳ぐるみ部１１とトゲ１３を有するシリンダライナ１ａとを強固に密着させ、ガスケット５の破損を防止し、特に、テーパ状カット面ｆｃを傾斜角αでカット幅Ｂで形成してトゲ１３を内側膨出部１１１近傍より排除することで、シリンダヘッド４側からの締結荷重Ｗを受けた場合において、内側膨出部１１１近傍のトゲ１３からクラック（図６（ｂ）の符号１７０参照）が発生することを確実に防止し、同クラックがガスケット５を破損することを防止し、これによってもシリンダブロック３とシリンダヘッド４間のシール性低下を確実に防止できる。
【００３６】
図５（ａ）に示すシリンダブロック３ａでは、シリンダライナ１ａの接合端部ｍにテーパ状カット面ｆｃを上端まで連続形成していたが、図５（ｂ）に示すように、テーパ状カット面ｆｃの上端側にアール付き段部１２１を形成し、これを鋳ぐるみ部１１ｂで鋳ぐるむようにシリンダブロック３ｂを構成しても良い。
【００３７】
この場合、シリンダライナ１ａの接合端部ｍに、カット幅Ｂでテーパ状カット面ｆｃとアール付き段部１２１と円筒端部１２２とが形成され、同部が鋳ぐるみ部１１ｂの上端の内側膨出部１１２により鋳ぐるまれ、鋳ぐるみ部１１ｂの主要部、内側膨出部１１１および接合端部ｍがガスケット５を介しシリンダヘッド４の下壁面に圧接する。ここでも図３（ａ）で説明したと同様にテーパ状カット面ｆｃが傾斜角α（１５°）でカット幅Ｂ（＞ｈ＋Ａ）で形成され、特に、接合端部ｍの上向き面ｆｈが円筒端部１２２によって幅ｊで形成される。
【００３８】
このシリンダブロック３ｂの場合も図５（ａ）に示すシリンダブロック３ａとほぼ同様の作用効果が得られる。特に、接合端部ｍの上向き面ｆｈの幅ｊが小さくなり、ガスケット５ａがグロメット加工されているような場合に、内側膨出部１１２と円筒端部１２２の接合面Ｆ１の上端に強度の大きいグロメット５０１を対向させ、同部の破損を抑制するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
上述のところにおいて、エンジンのシリンダライナ構造で用いるシリンダブロックは高圧ダイキャスト鋳造法によりシリンダライナを鋳ぐるむように鋳造されるとしたが、通常の重力鋳造方式を採用してシリンダライナを鋳ぐるみ鋳造するエンジンのシリンダブロックにも同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンのシリンダライナ構造の適用されたエンジンの全体概略構成図である。
【図２】図１のエンジンのシリンダライナ構造におけるシリンダ上部の要部拡大切欠断面図である。
【図３】図１のエンジンのシリンダライナ構造におけるシリンダライナの接合端部と鋳ぐるみ部を示し、（ａ）は拡大切欠部説明図、（ｂ）は同部の荷重作用説明図である。
【図４】図１のエンジンのシリンダライナ構造におけるシリンダ上部の要部拡大切欠断面図である。シリンダブロックの要部切欠平面図である。
【図５】本発明の他の実施形態としてのエンジンのシリンダライナ構造におけるシリンダライナの接合端部と鋳ぐるみ部の要部拡大切欠断面図を示し、（ａ）は第１の変形例、（ｂ）は第２の変形例である。
【図６】従来のエンジンのシリンダライナ構造におけるシリンダライナの接合端部と鋳ぐるみ部の要部拡大切欠断面図を示し、（ａ）は第１の従来例、（ｂ）は第２の従来例である。
【符号の説明】
【００４１】
１    シリンダライナ
２    エンジン
３    シリンダブロック
４    シリンダヘッド
１２    円筒部
１３    トゲ
１４    環状の延出部
ｆｃ    テーパ状カット面（面取部）
ｍ    接合端部（シリンダライナの端部）
α    傾斜角
Ｆ    接合面
Ｌ    シリンダ中心線
Ｒ    重合部
Ｘ    エンジン長手方向
Ｙ    上下方向
【図１】
2005188398.tif 000003
【図２】
2005188398.tif 000004
【図３】
2005188398.tif 000005
【図４】
2005188398.tif 000006
【図５】
2005188398.tif 000007
【図６】
2005188398.tif 000008