(57)【要約】【課題】  機体後部のミッションケース後端に後部ＰＴＯ軸を備えたトラクタのＰＴＯ軸駆動構造において、グランドＰＴＯ入り切りを行うことができるものでありながら、伝動系、特に、ＰＴＯ伝動系における各種伝動部材の配置に制約が与えられことを少なくし、自由度の高い設計を行えるようにする。【解決手段】  走行用変速機構を経た変速動力を後部ＰＴＯ軸２７に伝達する「グランドＰＴＯ入り」状態と、走行用変速機構と並列に配備されたＰＴＯ伝動系の動力を後部ＰＴＯ軸に伝達する「グランドＰＴＯ切り」状態とを選択するグランドＰＴＯレバー４５とＰＴＯクラッチレバー３２とを設け、グランドＰＴＯレバー４５が「グランドＰＴＯ入り」位置で、かつ、ＰＴＯクラッチレバー３２が「クラッチ入り」位置に操作された状態が現出されることを牽制阻止する相互牽制手段をミッションケースの横外側に配備してある。【選択図】        図５
2005036891.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体後部のミッションケース後端に後部ＰＴＯ軸を備えたトラクタのＰＴＯ軸駆動構造において、
走行用変速機構を経た変速動力を前記後部ＰＴＯ軸に伝達する「グランドＰＴＯ入り」状態と、走行用変速機構と並列に配備されたＰＴＯ伝動系の動力を前記後部ＰＴＯ軸に伝達する「グランドＰＴＯ切り」状態とを選択するＰＴ０モード切換え手段を備えるとともに、このＰＴ０モード切換え手段より伝動上手において前記ＰＴＯ伝動系を断続するＰＴＯクラッチとを備え、
ＰＴ０モード切換え手段を切換え操作するグランドＰＴＯレバーと、ＰＴＯクラッチを入り切り操作するＰＴＯクラッチレバー（３２）とを装備するとともに、グランドＰＴＯレバーが「グランドＰＴＯ入り」位置に操作されている時に前記ＰＴＯクラッチレバーが「クラッチ切り」状態から「クラッチ入り」状態に操作されることを牽制阻止し、ＰＴＯクラッチレバーが「クラッチ入り」位置に操作されている時にはグランドＰＴＯレバーが「グランドＰＴＯ切り」位置から「グランドＰＴＯ入り」位置に切換え操作されることを牽制阻止する相互牽制手段をミッションケースの横外側に配備してあることを特徴とするトラクタのＰＴＯ軸駆動構造。
【請求項２】
前記ＰＴＯクラッチを、圧油の給排によって入り切り操作される多板クラッチで構成するとともに、この多板クラッチへの圧油給排を司る回転式の切換え弁を前記ＰＴＯクラッチレバーで操作するよう構成してあることを特徴とする請求項１記載のトラクタのＰＴＯ軸駆動構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機体後部のミッションケース後端に後部ＰＴＯ軸を備えたトラクタのＰＴＯ軸駆動構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
後部ＰＴＯ軸は一般には走行伝動系と関係のないＰＴＯ伝動系から動力伝達を受けるよう構成されているのであるが、後部ＰＴＯ軸を走行速度と同調した速度で駆動できるよう構成して、機体後部に連結した移植装置を後部ＰＴＯ軸を使って駆動して走行速度に関係なく所定の株間での移植作業を可能にしたり、あるいは、機体後部に連結した駆動型トレーラの車輪を後部ＰＴＯ軸で駆動できるように構成したものもある。
【０００３】
後部ＰＴＯ軸を走行速度と同調した速度で駆動する、いわゆる「グランドＰＴＯ入り」状態を現出する手段としては、走行伝動系と並列に配備されたＰＴＯ伝動系の途中に、コンスタントメッシュ形式の伝動切換え機構を設け、ＰＯＴ軸に常時連動されたシフトスリーブを正方向にシフト操作してＰＴＯ伝動系の伝動部材に咬合させることで、後部ＰＴＯ軸を走行系とは関係無く駆動する「グランドＰＴＯ切り」状態をもたらし、また、前記シフトスリーブを逆方向シフト操作して走行伝動系に連動された伝動部材に咬合させるとともにＰＴＯ伝動系の伝動部材から離脱させることで、後部ＰＴＯ軸を走行速度と同調した速度で駆動する「グランドＰＴＯ入り」状態をもたらすように構成した構造のものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−１６２５５０号公報（段落０００９，図１〜図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来構造においては、ＰＴＯ軸に連動連結された一つの伝動軸上に、ＰＴＯ伝動系の伝動部材と走行伝動系に連動された伝動部材とをシフトスリーブを挟むように配備する必要があり、このため、ＰＴＯ伝動系における各種伝動部材の配置に制約が与えられることになり、設計の自由度が低下するものであった。
【０００５】
本発明は、このような点に着目してなされたものであって、「グランドＰＴＯ入り」状態と「グランドＰＴＯ切り」状態を選択使用することができるものでありながら、伝動系、特に、ＰＴＯ伝動系における各種伝動部材の配置に制約が与えられことを少なくし、自由度の高い設計を行うのに有利なＰＴＯ軸駆動構造を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）本第１発明の特徴は、
機体後部のミッションケース後端に後部ＰＴＯ軸を備えたトラクタのＰＴＯ軸駆動構造において、
ＰＴＯクラッチを備えたＰＴＯ伝動系を走行用変速機構を備えた走行伝動系に対して並列状態に配備し、ＰＴＯ伝動系における前記ＰＴＯクラッチより伝動となるＰＴＯ伝動系に伝達する「グランドＰＴＯ入り」状態とその伝達を解除する「グランドＰＴＯ切り」状態の２状態に切換え選択可能なＰＴ０モード切換え手段を設け、
前記ＰＴ０モード切換え手段を切換え操作するグランドＰＴＯレバーと、前記ＰＴＯクラッチを入り切り操作するＰＴＯクラッチレバーとを装備するとともに、グランドＰＴＯレバーが「グランドＰＴＯ入り」状態に操作されている時に前記ＰＴＯクラッチレバーが「クラッチ切り」位置から「クラッチ入り」位置に操作されることを牽制阻止し、ＰＴＯクラッチレバーが「クラッチ入り」位置に操作されている時にはグランドＰＴＯレバーが「グランドＰＴＯ切り」位置から「グランドＰＴＯ入り」位置に切換え操作されることを牽制阻止する相互牽制機構をミッションケースの横外側に配備してあることにある。
【０００７】
上記構成によると、ミッションケース内の伝動機構自体は、後部ＰＴＯ軸に走行系動力とＰＴＯ動力が同時に伝達され得る構造であっても、相互牽制手段によってその操作が制限されることで、グランドＰＴＯレバーが「グランドＰＴＯ入り」位置で、かつ、ＰＴＯクラッチレバーが「クラッチ入り」位置に操作された状態が現出されることが牽制阻される。
【０００８】
また、相互牽制手段はミッションケース外に配備されているので、組立て後の点検や部品交換などのメンテナンスや容易に行える。
【０００９】
従って、本第１発明によると、「グランドＰＴＯ入り」状態と「グランドＰＴＯ切り」状態を選択使用することができる機能を備えるものでありながら、伝動系、特に、ＰＴＯ伝動系における各種伝動部材の配置に制約が与えられことを少なくし、自由度の高い設計を行うことができるとともに、メンテナンス性にも優れたＰＴＯ軸駆動構造を構成することができた。
【００１０】
（２）本第２発明の特徴は、上記第１発明において、前記ＰＴＯクラッチを、圧油の給排によって入り切り操作される多板クラッチで構成するとともに、この多板クラッチへの圧油給排を司る回転式の切換え弁を前記ＰＴＯクラッチレバーで操作するよう構成してあることをことにある。
【００１１】
上記構成によると、ＰＴＯクラッチの入り切り操作が切換え弁の回転スプールを回動するだけの軽いものとなり、相互牽制手段に連係されたＰＴＯクラッチレバーを軽快に操作することができるものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１に、本発明に係るＰＴＯ軸駆動構造を備えたトラクタの全体側面が示されている。このトラクタは、エンジン１、クラッチハウジング２、および、ミッションケース３を直結してなるモノボディ型の車体の前後に、ステアリングハンドル４で操向される前輪５と、向き固定の主推進車輪としての後輪６とを軸支装着した４輪駆動型に構成されており、ミッションケース後部に備えた３点リンク機構７に各種作業装置を駆動昇降可能に連結することができるとともに、図示されない後部ヒッチにトレーラなどを連結できるように構成されている。
【００１４】
図２に、伝動系統の概略が示されている。エンジン１の出力は、主クラッチ８を介して主軸９に伝達され、この主軸９に伝達された動力がミッションケース３において走行系とＰＴＯ系とに分岐される。
【００１５】
走行系に分岐された動力は、４段の変速を行う主ギヤ変速機構（走行用変速機構）１０、前後進切換え機構１１、および、副ギヤ変速機構１２を経て最終変速軸であるベベルピニオンギヤ軸１３に伝達され、デフ機構１４を介して左右の後輪６に伝達される。
【００１６】
なお、主ギヤ変速機構１０としては、２つのシフトスリーブ１５，１６を前後に選択シフトして４段の変速を行うシンクロメッシュ式変速機構が採用され、また、前後進切換え機構１１もシフトスリーブ１７を前後にシフトして正逆転切換えを行うシンクロメッシュ式変速機構が採用され、また、副ギヤ変速機構１２はシフトスリーブ１８を前後にシフトして高低２段の変速を行うコンスタントメッシュ式変速機構が採用されており、主ギヤ変速機構１０を操作する主変速レバー１９、および、副ギヤ変速機構１２を操作する副変速レバー２０が運転座席２１の左脇に配備されているとともに、前後進切換え機構１１を操作する前後進切換えレバー２２はステアリングハンドル４の左脇に配備されている。
【００１７】
ＰＴＯ系に分岐された動力は、ＰＴＯクラッチ２５、および、ＰＴＯ変速機構２６を介してミッションケース後端に突設された後部ＰＴＯ軸２７に伝達される。
【００１８】
図４に示すように、ＰＴＯクラッチ２５は、圧油の給排によって入り切り操作される油圧操作式の多板クラッチが採用されており、圧油が排出されると内装バネ２８によってピストン部材２９が押し戻されることで「クラッチ切り」状態がもたらされ、圧油の供給によってピストン部材２９をバネ２８に抗して進出変位させることで摩擦板３０群が圧接されて「クラッチ入り」状態がもたらされるようになっている。そして、このＰＴＯクラッチ２５への圧油給排を司る切換え弁３１がミッションケース３の右外側面に取付けられるとともに、この切換え弁３１を操作するＰＴＯクラッチレバー３２が運転座席２１の右側後方箇所に前後揺動可能に配備されている。
【００１９】
前記切換え弁３１は回転式が採用されており、その回転スプール３１ａに連結した操作アーム３３とＰＴＯクラッチレバー３２とがレリーズワイヤ３４で連動連結され、ＰＴＯクラッチレバー３２の前方操作でＰＴＯクラッチ２５が入り操作されるとともに、後方操作でＰＴＯクラッチ２５が切り操作され、各操作位置でＰＴＯクラッチレバー３２を保持できるようになっている。
【００２０】
前記ＰＴＯ変速機構２６は、シフトスリーブ３５をシフトフォーク３６によって前後にシフトして高低２段の変速を行うコンスタントメッシュ式変速機構が採用されており、そのシフトフォーク３６をシフト操作するようミッションケース３の右側壁に貫通装着された回動操作軸３７と、運転座席２１の右脇に支点ａ周りに揺動可能に配備されたＰＴＯ変速レバー３８とが操作ロッド３９で連動連結されている。
【００２１】
ＰＴＯ変速機構２６の出力側伝動軸４１は、走行系伝動軸であるベベルピニオン軸１３の近くにおいて平行に配備されて後部ＰＴＯ軸２７と同芯状に突合せ連結されており、この出力側伝動軸４１に遊嵌装着したギヤＧ１がベベルピニオン軸１３に固着した動力取出しギヤＧ２に咬合されるとともに前記ギヤＧ１のボスに咬合離脱可能なシフトスリーブ４２が前記出力側伝動軸４１にスプライン嵌合装着されている。
【００２２】
このシフトスリーブ４２は、シフトスリーブ４２が後方にシフトされてギヤＧ１のボスに咬合されると、ベベルピニオン軸１３から取り出された走行系の動力がギヤＧ２，Ｇ１、および、シフトスリーブ４２を介して出力側伝動軸４１に伝達されて、後部ＰＴＯ軸２７が走行速度と同調した速度で駆動される状態、つまり「グランドＰＴＯ入り」状態がもたらされ、また、図４に示すように、シフトスリーブ４２が前方にシフトされてギヤＧ１のボスから離脱されていると、後部ＰＴＯ軸２７に走行系の動力が伝達されるのが断たれてＰＴＯ変速機構２６の出力側伝動軸４１から後部ＰＴＯ軸２７にＰＴＯ系の動力が伝達される状態、つまり、「グランドＰＴＯ切り」状態がもたらされるようになっている。
【００２３】
図６に示すように、前記シフトスリーブ４２をシフト操作するシフトフォーク４３は、ミッションケース３の右側壁に貫通装着した操作軸４４に係合操作されるものであり、かつ、この操作軸４４に連結したグランドＰＴＯレバー４５が運転座席２１の右脇に支点ｂ周りに前後揺動自在に配備されている。
【００２４】
ここで、上記のように後部ＰＴＯ軸２７が走行速度と同調した速度で駆動される「グランドＰＴＯ入り」がもたらされる場合、二重伝動を避けるために後部ＰＴＯ軸２７をＰＴＯ伝動系から遮断しておく必要があり、そこで、グランドＰＴＯレバー４５とＰＴＯクラッチレバー３２とがミッションケース外において以下のような相互牽制手段で連係されている。
【００２５】
つまり、前記ＰＴＯクラッチ２５を作動制御する切換え弁３１の近傍に、支点ｃ周りに回動自在に牽制アーム４６が配備されるとともに、この牽制アーム４６とグランドＰＴＯレバー４５とがロッド４７を介して連動連結されている。前記牽制アーム４６には、支点ｃを中心とする部分円弧状の第１長孔４８ａと、回転スプール３１ａの軸心ｄを中心とする部分円弧状の第２長孔４８ｂを連通させた鉤形長孔４８が形成されており、回転スプール３１ａの操作アーム３３の円中央部位に設けた牽制ピン４９が前記鉤形長孔４８に係入されている。
【００２６】
図５は、ＰＴＯクラッチ２５が「クラッチ切り」に操作されるとともに、グランドＰＴＯレバー４５が「グランドＰＴＯ切り」の状態にあり、この時、前記牽制ピン４９が前記鉤形長孔４８の角部に位置している。
【００２７】
この状態では牽制ピン４９が鉤形長孔４８の第１長孔４８ａあるいは第２長孔４８ｂに移行可能であるから、図７（イ）に示すように、グランドＰＴＯレバー４５を「グランドＰＴＯ入り」位置に切換え操作したり、あるいは、図７（ロ）に示すように、ＰＴＯクラッチ２５を「クラッチ入り」位置に切換え操作することが可能となる。
【００２８】
そして、図７（イ）に示す「グランドＰＴＯ入り」状態では、牽制ピン４９が第１長孔４８ａに移行しているので、操作アーム３３を「ＰＴＯクラッチ入り」に操作することが牽制阻止され、また、図７（ロ）に示す「ＰＴＯクラッチ入り」状態では、牽制ピン４９が第２長孔４８ｂに移行しているので、牽制アーム４６を「グランドＰＴＯ入り」に操作することが牽制阻止される。このようにして、ＰＴＯ系と走行系からの動力伝達が同時に行われる状態が現出されることが、その操作機構において牽制阻止されているのである。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】トラクタの全体側面図
【図２】運転部周りの平面図
【図３】伝動系の概略側面図
【図４】伝動系の要部を示す側面図
【図５】グランドＰＴＯレバーとＰＴＯクラッチ操作構造の相互牽制手段を示す側面図
【図６】グランドＰＴＯ操作部とＰＴＯクラッチ操作を示す正面図
【図７】相互牽制手段の作動状態を示す側面図
【図８】ＰＴＯ変速操作部の縦断正面図
【符号の説明】
【００３０】
３            ミッションケース
１０          走行用変速機構（主ギヤ変速機構）
１２          走行用変速機構（副ギヤ変速機構）
２５          ＰＴＯクラッチ
２７          後部ＰＴＯ軸
３１          切換え弁
３２          ＰＴＯクラッチレバー
４５          グランドＰＴＯレバー
【図１】
2005036891.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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