(57)【要約】  【課題】  車両減速中の減速感を円滑化する。  【解決手段】  吸入空気量を調整するものとして、吸気通路を開閉するスロットル２７と、吸気弁の作動角の大きさを可変とする作動角可変機構と、その中心位相を可変とする位相可変機構と、を備える。車両減速の初期には、先ず、スロットル開度を小さくするとともに吸気弁の作動角を大きくし、かつ、中心位相を遅角する。続く減速中期には、スロットル２７の開度を大きくするとともに吸気弁の作動角を小さくしていく。続く減速後期には、スロットル２７の開度を大きくするとともに上記中心位相を進角して吸気弁の閉時期を進角していく。  【選択図】  図３
2005188284.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁の作動角の大きさを可変とする作動角可変機構と、
吸気弁の作動角のクランク角に対する中心位相を可変とする位相可変機構と、
吸気通路を開閉するスロットルと、
車両減速中に、内燃機関の減速加速度の要求値又は推定値を算出する要求・推定値算出手段と、
この要求・推定値算出手段により算出された要求値又は推定値に応じて、スロットルの開度と吸気弁の作動角と吸気弁の閉時期とを協調制御する協調制御手段と、
を有する内燃機関の減速制御装置。
【請求項２】
吸気弁の作動角の大きさを可変とする作動角可変機構と、
吸気弁の作動角のクランク角に対する中心位相を可変とする位相可変機構と、
吸気通路を開閉するスロットルと、
車両減速中に、内燃機関の減速加速度の要求値を算出する要求値算出手段と、
上記要求値が所定の要求中領域より大きい要求大領域では、上記要求中領域に比して、スロットルの開度を小さくするとともに、吸気弁の作動角を大きくする第１の減速制御手段と、
上記要求値が上記要求中領域より小さい要求小領域では、上記要求中領域に比して、スロットルの開度を大きくするとともに、吸気弁の閉時期を進角する第２の減速制御手段と、
を有する内燃機関の減速制御装置。
【請求項３】
上記第２の減速制御手段が、上記中心位相を進角させることにより上記吸気弁の閉時期を進角させる請求項２に記載の内燃機関の減速制御装置。
【請求項４】
上記要求値算出手段が、車両速度と機関回転速度とに基づいて上記要求値を算出する請求項２又は３に記載の内燃機関の減速制御装置。
【請求項５】
吸気弁の作動角の大きさを可変とする作動角可変機構と、
吸気弁の作動角のクランク角に対する中心位相を可変とする位相可変機構と、
吸気通路を開閉するスロットルと、
車両減速中に、内燃機関の減速加速度の推定値を算出する推定値算出手段と、
上記推定値が所定の目標領域より小さい推定値過小領域では、目標領域に比して、スロットルの開度を小さくするとともに、吸気弁の作動角を大きくする第１の減速制御手段と、
上記推定値が上記目標領域より大きい推定値過大領域では、上記目標領域に比して、スロットルの開度を大きくするとともに、吸気弁の閉時期を進角する第２の減速制御手段と、
を有する内燃機関の減速制御装置。
【請求項６】
上記第２の減速制御手段が、上記中心位相を進角させることにより上記吸気弁の閉時期を進角させる請求項５に記載の内燃機関の減速制御装置。
【請求項７】
上記推定値算出手段が、機関回転速度と変速機の変速比とに基づいて上記推定値を算出する請求項５又は６に記載の減速制御装置。
【請求項８】
上記作動角可変機構は、制御軸と、この制御軸の回転位置を変更・保持するアクチュエータと、上記制御軸に偏心して設けられた制御偏心軸部と、この制御偏心軸部に揺動可能に嵌合するロッカアームと、クランクシャフトに連動して回転する駆動軸に揺動可能に嵌合し、吸気弁を開閉する揺動カムと、上記駆動軸に偏心して設けられた駆動偏心軸部と、この駆動偏心軸部とロッカアームの一端とを連係する第１リンクと、上記ロッカアームの他端と揺動カムの先端とを連係する第２リンクと、を有する請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の減速制御装置。
【請求項９】
吸気弁の作動角を可変とする作動角可変機構と、クランク角に対する吸気弁の作動角の中心位相を可変とする位相可変機構と、吸気通路を開閉するスロットルと、を有する内燃機関の減速制御方法において、
車両の減速状態を検出すると、先ず、スロットルの開度を小さくするとともに、吸気弁の作動角を大きくし、かつ、中心位相を遅角し、
次いで、スロットルの開度を大きくするとともに、吸気弁の作動角を小さくし、
次いで、スロットルの開度を大きくするとともに、吸気弁の閉時期を進角していく、ことを特徴とする内燃機関の減速制御方法。
【請求項１０】
上記中心位相を進角させることにより上記吸気弁の閉時期を進角させる請求項９に記載の内燃機関の減速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両減速時における内燃機関の減速制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関の吸気弁の開閉タイミング（すなわち、クランク角に対する位相）を変更する機構と、無段変速機と、を備え、燃料カットを伴う車両減速中に、変速比の変更による車両減速感の低下を開閉タイミングの変更によって解消する技術が開示されている。すなわち、変速比が大きくなるとエンジンブレーキが過大になるので、吸気弁の開閉タイミング（特に閉時期）を変更し、ポンピングロスを低減する、というものである。
【特許文献１】特開２００１−３４１５５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１のようにポンピングロスを低減することで確かに車両減速力（コーストダウン加速度）の問題はある程度解消できるものの、単に吸気弁の閉時期を変更するだけでは、エンジンの筒内に吸入される空気量が極度に低下し、次に燃料噴射を再開する際に、失火等を含む燃焼の悪化を招くおそれがある。
【０００４】
ところで、エンジン、特にガソリンを燃料とするエンジンでは、その出力特性が吸入空気量に大きく依存している。この吸入空気量を調整する装置として、吸気通路を開閉する周知のスロットルの他、吸気弁の作動特性を可変とする可変動弁機構が挙げられる。この可変動弁機構としては、上述した吸気弁の作動角のクランク角に対する中心位相を可変とする位相可変機構の他、吸気弁の作動角の大きさを可変とする作動角可変機構が知られている。
【０００５】
本発明は、車両減速中に、これらスロットル、位相可変機構及び作動角可変機構の三者を適切に制御することにより、滑らかで快適な減速感を実現することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
吸気弁の作動角を可変とする作動角可変機構と、クランク角に対する吸気弁の作動角の中心位相を可変とする位相可変機構と、吸気通路を開閉するスロットルと、を有する。車両の減速状態を検出すると、先ず、スロットルの開度を小さくするとともに、吸気弁の作動角を大きくし、かつ、中心位相を遅角する。次いで、スロットルの開度を大きくするとともに、吸気弁の作動角を小さくしていく。次いで、スロットルの開度を大きくするとともに、吸気弁の閉時期を進角していく。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両減速中に、内燃機関の減速加速度や吸入空気量を滑らかに低下させていくことができ、円滑で快適な減速感を実現することができる。また、燃料カットを伴う車両減速中に、吸入空気量が過度に低下することがなく、例えば再加速要求による次回の燃料噴射時にも安定した燃焼性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明に係る内燃機関の減速制御装置を、自動車用火花点火式ガソリン機関に適用した実施の形態について説明する。
【０００９】
図１は、内燃機関の吸気弁の作動特性を変更する可変動弁機構を示す構成説明図である。各気筒には一対の吸気弁１１が設けられ、これら吸気弁１１のバルブリフタ１０の上方に、クランクシャフトに連動して回転する駆動軸２が配設されている。可変動弁機構は、吸気弁のバルブリフト量及び作動角の大きさを連続的・無段階に変更可能なリフト・作動角可変機構（ＶＥＬ）１と、吸気弁の作動角のクランク角に対する中心位相を進角もしくは遅角させる位相可変機構２１と、が組み合わされて構成されている。
【００１０】
リフト・作動角可変機構１は、本出願人が先に提案したものであるが、例えば特開平１１−１０７７２５号公報等によって公知となっているので、その概要のみを説明する。リフト・作動角可変機構１は、制御軸１２と、この制御軸１２に偏心して設けられた制御偏心軸部１８と、この制御偏心軸部１８に揺動可能に嵌合するロッカアーム６と、駆動軸２に偏心して設けられた駆動偏心軸部３と、駆動軸２に揺動可能に嵌合する揺動カム９と、駆動偏心軸部３とロッカアーム６の一端とを連係するリング状の第１リンク４と、ロッカアーム６の他端と揺動カム９の先端とを連係する第２リンク８と、を有している。制御軸１２は、駆動軸２と同様にシリンダブロック等の機関固定要素に回転可能に支持されており、かつ、作動角アクチュエータ１３によりウォームギヤ１５を介して回転角度位置が変更・保持される。第１リンク４は駆動偏心軸部３の円形の外周に回転可能に嵌合している。ロッカアーム６の一端と第１リンク４の先端とは第１連結ピン５により回転可能に接続されている。ロッカアーム６の他端と第２リンク８の一端とは第２連結ピン７により回転可能に接続されている。第２リンク８の他端と揺動カム９の先端とは第３連結ピン１７により回転可能に接続されている。
【００１１】
クランクシャフトに連動して駆動軸２が回転すると、駆動偏心軸部３及び第１リンク４を介してロッカアーム６が揺動し、このロッカアーム６の揺動運動が第２リンク８を介して揺動カム９に伝達されて、揺動カム９が揺動する。揺動する揺動カム９が吸気弁１１の上方に設けられたバルブリフタ１０に接触してこれを押圧することにより、吸気弁１１がバルブスプリング反力に抗して開閉作動する。作動角アクチュエータ１３により制御軸１２の回転位置を変更すると、ロッカアーム６の揺動支点である制御偏心軸部１８の中心位置が変化する。これにより、揺動カム９の揺動範囲が変化して、吸気弁１１の作動角のクランク角（クランクシャフトの回転位置）に対する中心位相が略一定のままで、吸気弁１１のバルブリフト量（最大リフト量）及び作動角の双方の大きさが連続的・無段階に変化する。このリフト・作動角可変機構１の制御状態は、制御軸１２の回転位置に応答する制御軸センサ１４によって検出される。
【００１２】
このようなリフト・作動角可変機構１は、吸気弁１１のバルブリフト量及び作動角の双方を連続的に変更可能であることに加え、次のような特有の作用効果を有する。各リンク要素の連結部位の多くが面接触となっているため、潤滑が容易で信頼性・耐久性に優れている。リターンスプリング等の付勢手段を敢えて用いる必要がないので、簡素な構成で、ロスが少なく、かつ、信頼性・耐久性に優れている。既存の直動型動弁系のカムシャフト及び固定カムとほぼ同様の位置に駆動軸２及び揺動カム９を配置することができ、直動型動弁系の内燃機関に対してレイアウトを大幅に変更することなく容易に適用できる。
【００１３】
位相可変機構２１は、駆動軸２の前端部に設けられたスプロケット２２と、このスプロケット２２と駆動軸２とを所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相アクチュエータ２３と、から構成されている。上記スプロケット２２は、図示せぬタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランクシャフトに同期して軸周りに回転する。上記位相アクチュエータ２３は、例えば油圧式、電磁式などの回転型アクチュエータからなり、後述するエンジンコントロールユニット１９からの制御信号に応じて作動する。この位相アクチュエータ２３の作用によって、スプロケット２２と駆動軸２とが相対的に回転し、吸気弁１１の作動角のクランク角に対する中心位相（開閉時期）が遅角・進角する。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化も、連続的に得ることができる。この位相可変機構２１の制御状態は、駆動軸２の回転位置に応答する駆動軸センサ１６によって検出される。
【００１４】
図２は、上記内燃機関の吸気系のシステム構成図である。吸気通路２５のコレクタ２６の上流には、吸気通路２５を開閉する電子制御式のスロットル（弁）２７が設けられている。この内燃機関では、このスロットル２７と、上述したリフト・作動角可変機構１と、位相可変機構２１と、の三者を組み合わせて、気筒の燃焼室２８へ供給される吸入空気量を制御している。すなわち、エンジンコントロールユニット１９は、車速センサ３０により検出される車速、無段変速機３１の変速比、アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル信号、回転速度センサ３３により検出・演算される機関回転速度（回転数）、駆動軸センサ１６により検出される駆動軸２の回転位置、及び制御軸センサ１４により検出される制御軸１２の回転位置等の様々な機関運転状態を表す入力信号に基づいて、スロットル２７、作動角アクチュエータ１３及び位相アクチュエータ２３へ指令信号を出力し、スロットル２７、リフト・作動角可変機構１及び位相可変機構２１の動作を制御する。なお、リフト・作動角可変機構１ならびに位相可変機構２１の制御としては、各センサ１４，１６の検出に基づくクローズドループ制御に限らず、運転条件に応じて単にオープンループ制御しても良い。また、エンジンコントロールユニット１９は、周知のように、機関運転状態に基づいて点火プラグ３４及び燃料インジェクタ３５へ制御信号を出力し、点火時期、燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御する。上記の無段変速機３１は、変速比を無段階・連続的に変更できるもので、ベルト式やトロイダル式のものが公知であり、ここでは説明を省略する。
【００１５】
図３は車両減速時のタイムチャートである。本発明の第１実施例では、車両減速中に、内燃機関の減速加速度の要求値の大きさに応じて、スロットル２７，リフト・作動角可変機構１及び位相可変機構２１の三者を適切に制御する。図４は、この第１実施例に係る内燃機関の減速制御の流れを示すフローチャートである。このルーチンは、エンジンコントロールユニット１９により所定期間毎に繰り返し実行される。
【００１６】
ステップ（図ではＳと記す）１では、所定の車両減速中であるかを算出する。例えば車両走行中かつアクセル開度が０（ゼロ）の場合のように、燃料カットを伴う車両減速状態であることを検出すると、ステップ１が肯定される。
【００１７】
ステップ２では、内燃機関に要求される減速トルクに相当する減速加速度（減速Ｇ）の要求値ＴＧを算出する。具体的には、センサ３０，３３により検出される車速とエンジン回転速度とに基づいて、予め設定・記憶される図５の制御マップを検索して、要求値ＴＧを算出する。
【００１８】
ステップ３では、この要求値ＴＧが、所定の要求中領域α２、この要求中領域α２よりも大きい要求大領域α１，及び要求中領域α２よりも小さい要求小領域α３のいずれの領域にあるかを判定する。具体的には、図５の制御マップに予め各領域α１，α２，α３がそれぞれ設定されており、車速とエンジン回転数とに基づいて、要求値ＴＧがいずれの領域にあるかを直接的に検索する。
【００１９】
要求大領域α１と判定されるとステップ４へ進む。この要求大領域α１では、要求中領域α２に比して、スロットル２７の開度を小さくし、吸気弁の作動角を大きくし、かつ、吸気弁の作動角の中心位相を遅角する。具体的には、図３に示すように、スロットル２７を全閉とし、かつ、吸気弁の開時期ＩＶＯが上死点ＴＤＣよりも進角し、閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣよりも遅角するように、その作動角及び中心位相を設定する。スロットル２７を全閉とすることによるポンピングロスと、作動角を大として吸気弁の開期間を長くすることによるポンピングロスとにより、ポンピングロスを大きくし、十分な減速加速度を確保することができる。
【００２０】
要求中領域α２と判定されるとステップ５へ進む。この要求中領域α２では、要求大領域α１に比して、主としてスロットル２７の開度を大きくするとともに吸気弁の作動角を小さくする。また、中心位相を進角する（但し、後述する要求小領域α３に比して遅角設定とする）。具体的には、図３に示すように、スロットル開度を所定の小開度とし、かつ、吸気弁の開時期が上死点ＴＤＣ近傍で、吸気弁の閉時期が下死点ＢＤＣよりも大幅に進角するように、その作動角及び中心位相を設定する。作動角は最小値又はその近傍に設定される。これにより、要求大領域α１に比して、ポンピングロスを抑制しつつ、吸入負圧を低減することができる。
【００２１】
要求小領域α３と判定されるとステップ６へ進む。この要求小領域α３では、要求中領域α２に比して、主としてスロットル開度を大きくしつつ吸気弁の作動角の中心位相を進角する。具体的には、図３に示すように、スロットル開度を所定の中開度とし、かつ、吸気弁の閉時期が上死点ＴＤＣよりも進角し、閉時期が下死点よりも更に大幅に進角するように、その作動角及び中心位相を設定する。スロットル開度を大きくすることによるポンピングロス低減と、作動角を小として吸気弁の開期間を短くすることによるポンピングロス低減とにより、更にポンピングロスを低減することができる。本実施例では吸気弁の閉時期ＩＶＣを進角させるにあたり、位相可変機構２１により吸気弁の作動角の中心位相を進角しているため、排気弁とのオーバーラップ領域を拡大することにより、要求中領域α２に比して、作動角を実質的に低下側へ変更することなく、更にポンピングロスを低減することができる。
【００２２】
この第１実施例によれば、図３に示すように、車両減速中には、主として車速の低下に応じて、典型的には減速加速度の要求値ＴＧが要求大領域α１→要求中領域α２→要求小領域α３の順に移行していくこととなる。これにより、未だ車速の高い減速初期では、要求大領域α１が選択され、スロットルを閉じるとともに吸気作動角を大きく、かつ、その中心位相を遅くすることにより、吸入空気量の過度な低下を招くことなく、ポンピングロスを積極的に大きくして必要な減速加速度を速やかに確保することができる。その後に車両減速が進んで減速中期となると、要求中領域α２が選択され、主としてスロットルを開くとともに吸気弁の作動角を小さくすることにより、ポンピングロスを良好に低減しつつ吸入負圧を低減していくことができる。更に車両減速が進んで変速比が徐々に高くなり、エンジンブレーキが効き過ぎる減速後期になると、要求小領域α３が選択され、スロットル開度を大きくしつつ吸気作動角の中心位相を更に進角することにより、作動角を最小値の付近に維持したままで、吸入空気量の過度な低下を招くことなくポンピングロスを低減していくことができる。このように、車両減速中に、状況に応じてスロットル２７，リフト・作動角可変機構１及び位相可変機構２１のそれぞれを適切に制御することにより、ポンピングロスを滑らかに低下させていき、内燃機関の減速加速度が一時的に過大となることなく、滑らかで快適な減速感を得ることができる。また、燃料カットを伴う車両減速中に、吸入空気量の急変を招くことがなく、次回の燃料カット解除時（燃料供給の再開時）にも、失火等を招くことのない安定した燃焼性を得ることができる。
【００２３】
次に、図３，図６及び図７を参照して、本発明の第２実施例に係る減速制御の流れについて説明する。この第２実施例では、第１実施例での減速加速度の要求値ＴＧに代えて、減速加速度の推定値ＲＧを推定・算出し、この推定値ＲＧに基づいて、スロットル２７，リフト・作動角可変機構１及び位相可変機構２１の三者を適切に制御する。図６は、この第２実施例に係る内燃機関の減速制御の流れを示すフローチャートである。このルーチンは、エンジンコントロールユニット１９により所定期間毎に繰り返し実行される。
【００２４】
ステップ１１では、上記のステップ１と同様、燃料カットを伴う車両減速中であるかを判定する。減速判定が否定されると、ステップ１２へ進み、図示せぬ他のルーチンにより、スロットル２７の動作が制御されるとともに、目標バルブタイミングへ向けて可変動弁機構１，２１の動作が制御される。
【００２５】
車両減速中であると判定されると、ステップ１３へ進み、内燃機関に要求される減速トルクに相当する減速加速度（減速Ｇ）の実際の値である推定値ＲＧを算出・推定する。具体的には、所定の係数とエンジン回転数と無段変速機３１の変速比とを乗算することにより、推定値ＲＧを求める。上記の係数は、固定値でも良く、あるいは水温や油温等からマップ検索しても良い。
【００２６】
ステップ１４では、この推定値ＲＧが、所定の下限目標値ＴＧＧ２よりも小さいかを判定する。ステップ１５では、推定値ＲＧが所定の上限目標値ＴＧＧ１よりも小さいかを判定する。これらの目標値ＴＧＧ１，ＴＧＧ２は、車速から予め設定・記憶される図７の制御マップを検索することにより求められる。この図７に示すように、上限目標値ＴＧＧ１は、減速加速度の目標領域β２の上限値に相当し、下限目標値ＴＧＧ２よりも大きな値とされる。下限目標値ＴＧＧ２は、減速加速度の目標領域β２の下限値に相当する。これらの目標値ＴＧＧ１，ＴＧＧ２は、車速が所定値Ｖ０以下の場合には固定値とされ、車速がＶ０よりも大きくなると、この車速に比例して増加する。
【００２７】
推定値ＲＧが下限目標値ＴＧＧ２よりも小さい推定値過小領域β１では、ステップ１６へ進み、目標領域β２に比して、スロットル２７の開度を小さくし、吸気弁の作動角を大きくし、かつ、吸気弁の作動角の中心位相を遅角する。具体的には、図３に示すように、スロットル２７を全閉とし、かつ、吸気弁の開時期ＩＶＯが上死点ＴＤＣよりも進角し、閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣよりも遅角するように、その作動角及び中心位相を設定する。これにより、ポンピングロスを大きくし、十分な減速加速度を確保することができる。
【００２８】
推定値ＲＧが下限目標値ＴＧＧ２以上かつ上限目標値ＴＧＧ１未満である目標領域β２では、ステップ１７へ進む。この目標領域β２では、推定値過小領域β１に比して、主としてスロットル開度を大きくしつつ吸気弁の作動角を小さくする。また、その中心位相を少し進角する。具体的には、図３に示すように、スロットル開度を所定の小開度とし、かつ、吸気弁の開時期が上死点ＴＤＣ近傍で、吸気弁の閉時期が下死点ＢＤＣよりも大幅に進角するように、その作動角及び中心位相を設定する。典型的には作動角は最小値とする。これにより、推定値過小領域β１に比して、ポンピングロスを抑制するとともに、吸入負圧を低減することができる。
【００２９】
推定値ＲＧが上限目標値ＴＧＧ１より大きい推定値過大領域β３では、ステップ１８へ進む。この推定値過大領域β３では、目標領域β２に比して、主としてスロットル開度を大きくしつつ中心位相を進角する。具体的には、図３に示すように、スロットル開度を所定の中開度とし、かつ、吸気弁の閉時期が上死点ＴＤＣよりも進角し、閉時期が下死点よりも更に大幅に進角するように、その作動角及び中心位相を設定する。スロットル開度を大きくすることによるポンピングロス低減と、作動角を小として吸気弁の開期間を短くすることによるポンピングロス低減とにより、更にポンピングロスを低減することができる。本実施例では吸気弁の閉時期ＩＶＣを進角させるにあたり、位相可変機構２１により吸気弁の作動角の中心位相を進角しているため、排気弁とのオーバーラップ領域を拡大することにより、目標領域β２に比して、作動角を実質的に低下側へ変更することなく、更にポンピングロスを低減することができる。
【００３０】
この第２実施例によれば、図３に示すように、車両減速中には、主として車速の低下に応じて、典型的には減速加速度の要求値ＴＧが過小領域βｌ→目標領域β２→過大領域β３の順に移行していくこととなる。これにより、未だ車速の高い減速初期では、推定値過小領域β１が選択され、スロットルを閉じるとともに吸気作動角を大きく、かつ、その中心位相を遅くして、ポンピングロスを積極的に大きくして必要な減速加速度を確保することができる。その後に車両減速が進んで減速中期となると、目標領域β２が選択され、主としてスロットル２７を開きつつ吸気弁の作動角を小さくしていく。これにより、ポンピングロスを良好に低減しつつ吸入負圧を低減していくことができる。更に車両減速が進んで変速比が徐々に高くなり、エンジンブレーキが効き過ぎる減速後期には、推定値過大領域β３が選択される。この減速後期には、作動角を最小値に維持したままで、スロットル開度を大きくしつつ吸気作動角の中心位相を進角することにより、吸入空気量の過度な低下を招くことなく、ポンピングロスを低減していくことができる。このように、車両減速中に、状況に応じてスロットル２７，リフト・作動角可変機構１及び位相可変機構２１のそれぞれを適切に制御することにより、ポンピングロスを滑らかに低下させていき、内燃機関の減速加速度が一時的に過大となることなく、滑らかで快適な減速感を得ることができる。また、燃料カットを伴う車両減速中に、吸入空気量の急変を招くことなく、次回の燃料カット解除時（燃料供給の再開時）に失火等を招くことのない安定した燃焼性を得ることができる。
【００３１】
以上の説明より把握し得る特徴的な技術思想を以下に列記する。
【００３２】
（１）吸気弁１１の作動角の大きさを可変とする作動角可変機構１と、吸気弁１１の作動角のクランク角に対する中心位相を可変とする位相可変機構２１と、吸気通路２５を開閉するスロットル２７と、車両減速中に、内燃機関の減速加速度の要求値ＴＧ又は推定値ＲＧを算出する要求・推定値算出手段（ステップ２，ステップ１３）と、この要求・推定値算出手段により算出された要求値ＴＧ又は推定値ＲＧに応じて、スロットル２７の開度と吸気弁１１の作動角と吸気弁１１の閉時期とを協調制御する協調制御手段と、を有する。
【００３３】
（２）吸気弁１１の作動角の大きさを可変とする作動角可変機構１と、吸気弁１１の作動角のクランク角に対する中心位相を可変とする位相可変機構２１と、吸気通路２５を開閉するスロットル２７と、車両減速中に、内燃機関の減速加速度の要求値ＴＧを算出する要求値算出手段（ステップ２）と、上記要求値ＴＧが所定の要求中領域α２より大きい要求大領域α１では、要求中領域α２に比して、スロットル２７の開度を小さくするとともに、吸気弁１１の作動角を大きくする第１の減速制御手段（ステップ４）と、上記要求値ＲＧが上記要求中領域α２より小さい要求小領域α３では、要求中領域α２に比して、スロットル２７の開度を大きくするとともに、吸気弁の閉時期を進角する第２の減速制御手段と、を有する。
【００３４】
（３）上記第２の減速制御手段が、上記中心位相を進角させることにより上記吸気弁の閉時期を進角させる（ステップ６）。
【００３５】
（４）上記要求値算出手段が、車両速度と機関回転速度とに基づいて上記要求値ＲＧを算出する（図５）。
【００３６】
（５）吸気弁１１の作動角の大きさを可変とする作動角可変機構１と、吸気弁１１の作動角のクランク角に対する中心位相を可変とする位相可変機構２１と、吸気通路２５を開閉するスロットル２７と、車両減速中に、内燃機関の減速加速度の推定値ＲＧを算出する推定値算出手段（ステップ１３）と、上記推定値ＲＧが所定の目標領域β２より小さい推定値過小領域β１では、目標領域β２に比して、スロットル２７の開度を小さくするとともに、吸気弁１１の作動角を大きくする第１の減速制御手段（ステップ１６）と、上記推定値ＲＧが上記目標領域より大きい推定値過大領域β３では、上記目標領域β２に比して、スロットル２７の開度を大きくするとともに、吸気弁の閉時期を進角する第２の減速制御手段と、を有する。
【００３７】
（６）上記第２の減速制御手段が、上記中心位相を進角させることにより上記吸気弁の閉時期を進角させる（ステップ１７）。
【００３８】
（７）上記推定値算出手段が、機関回転速度と変速機の変速比とに基づいて上記推定値ＲＧを算出する（ステップ１３）。
【００３９】
（８）上記作動角可変機構１は、制御軸１２と、この制御軸１２の回転位置を変更・保持するアクチュエータと、制御軸１２に偏心して設けられた制御偏心軸部１８と、この制御偏心軸部１８に揺動可能に嵌合するロッカアーム６と、クランクシャフトに連動して回転する駆動軸２に揺動可能に嵌合し、吸気弁１１を開閉する揺動カム９と、上記駆動軸２に偏心して設けられた駆動偏心軸部３と、この駆動偏心軸部３とロッカアーム６の一端とを連係する第１リンク４と、上記ロッカアーム６の他端と揺動カム９の先端とを連係する第２リンク８と、を有する。
【００４０】
（９）吸気弁１１の作動角を可変とする作動角可変機構１と、クランク角に対する吸気弁１１の作動角の中心位相を可変とする位相可変機構２１と、吸気通路２５を開閉するスロットル２７と、を有する。車両の減速状態を検出すると、先ず、スロットル２７の開度を小さくするとともに、吸気弁１１の作動角を大きくし、かつ、中心位相を遅角し（ステップ４，ステップ１６）、次いで、スロットル２７の開度を大きくするとともに、吸気弁１１の作動角を小さくし（ステップ５，ステップ１７）、次いで、スロットル２７の開度を大きくするとともに、吸気弁の閉時期を進角していく（ステップ６，ステップ１８）。
【００４１】
（１０）上記（９）において、より具体的には、上記中心位相を進角させることにより上記吸気弁の閉時期を進角させる（ステップ６，ステップ１８）。
【００４２】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。例えば上記の第１，第２実施例では、簡易的に減速中の制御を３段階α１，α２，α３（β１，β２，β３）に切り換える場合について説明しているが、これに限らず、４段階以上、あるいは実質的に無段階・連続的に切り換えるようにしても良い。この場合、より滑らかな減速感を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係るリフト・作動角可変機構及び位相可変機構の一例を示す斜視図。
【図２】本発明に係る減速制御装置が適用される内燃機関の吸気系の一例を簡略的に示すシステム構成図。
【図３】車両減速時のタイムチャート。
【図４】本発明の第１実施例に係る内燃機関の減速制御の流れを示すフローチャート。
【図５】図４のフローチャートで用いられる制御マップ。
【図６】本発明の第２実施例に係る内燃機関の減速制御の流れを示すフローチャート。
【図７】図６のフローチャートで用いられる制御マップ。
【符号の説明】
【００４４】
１…リフト・作動角可変機構
２…駆動軸
３…駆動偏心軸部
４…第１リンク
６…ロッカアーム
８…第２リンク
９…揺動カム
１２…制御軸
１８…制御偏心軸部
１９…エンジンコントロールユニット
２１…位相可変機構
２５…吸気通路
２７…スロットル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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