(57)【要約】【課題】  本発明は、吸気弁および／または排気弁として電磁駆動弁を有する内燃機関に併設され、該内燃機関からの動力を駆動軸に出力する動力出力システムにおいて、内燃機関の運転状態の安定性が低下するのを抑制しつつ、退避走行時の車両運転性を向上させることが可能な技術を提供することを課題とする。【解決手段】  吸気弁および／または排気弁として電磁駆動弁を有する内燃機関に併設され、該内燃機関からの動力を駆動軸に出力する動力出力システムにおいて、蓄電池の蓄電量が減少し、電磁駆動弁の開閉駆動を安定して行うことが困難となるほど、該電磁駆動弁に供給される電力が低下するときは（Ｓ１０１、Ｓ１０３）、自動変速手段によって変速比を変更する（Ｓ１０４、Ｓ１０５）ことで、内燃機関の機関回転数を、発電電力から消費電力を減算した電力減算値が規定値より大きくなる機関回転数とする。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁および／または排気弁として電磁駆動弁を有する内燃機関に併設され、該内燃機関からの動力を駆動軸に出力する動力出力システムであって、
前記電磁駆動弁に電力を供給する蓄電池と、
前記駆動軸を介して前記内燃機関によって駆動されることで発電し前記蓄電池を充電する発電機と、
前記蓄電池の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
前記発電機によって発電される発電電力を検出する発電電力検出手段と、
前記蓄電池から消費される消費電力を検出する消費電力検出手段と、
変速比を自動的に変更する自動変速手段と、を備え、
前記蓄電量検出手段によって検出された前記蓄電池の蓄電量が規定蓄電量以下のときであって、且つ、前記蓄電池から消費される消費電力を前記発電機によって発電される発電電力から減算した電力減算値が規定値以下のときは、前記内燃機関の機関回転数が、前記電力減算値が前記規定値より大きくなる機関回転数となるように、前記自動変速手段によって変速比が変更されることを特徴とする動力出力システム。
【請求項２】
前記自動変速手段によって変速比を高速側へ変更するときの閾値となる機関回転数を、前記電力減算値が前記規定値より大きくなる規定機関回転数範囲の上限値以下とし、前記自動変速手段によって変速比を低速側へ変更するときの閾値となる機関回転数を前記規定機関回転数範囲の下限値以上とすることを特徴とする請求項１記載の動力出力システム。
【請求項３】
前記蓄電量検出手段によって検出された前記蓄電池の蓄電量が規定蓄電量以下のときは、前記電磁駆動弁の開閉制御を開始するタイミングを、前記蓄電池の蓄電量が規定蓄電量より多いときに比べて進角させることを特徴とする請求項１または２記載の動力出力システム。
【請求項４】
前記電磁駆動弁の開閉制御を開始するタイミングを進角させるときの進角量を、前記蓄電池の蓄電量が少ないほど大きくすることを特徴とする請求項３記載の動力出力システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関からの動力を駆動軸に出力する動力出力システムに関し、特に吸気弁および／または排気弁として電磁駆動弁を有する内燃機関に併設された動力出力システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関には、該内燃機関からの動力を駆動軸に出力する動力出力システムが併設されている。この動力出力システムでは、例えば、内燃機関からの動力が駆動軸を介して発電機に伝達され、該発電機が駆動することで発電が行われる。そして、発電機によって発電された電力によって蓄電池が充電される。
【０００３】
一方、近年では、電磁力によって駆動する電磁駆動弁を吸気弁および／または排気弁として有する内燃機関が開発されている。
【０００４】
このような電磁駆動弁を有する内燃機関においては、電磁駆動弁に電力を供給する蓄電池の蓄電量が規定量以下と判定された場合、内燃機関の運転状態を変化させることで、電磁駆動弁の消費電力を低減させるか、あるいは、発電機の発電電力を増加させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−２０７８７９号公報
【特許文献２】特開２００１−２８９０９１号公報
【特許文献３】特開平１１−３２４７４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
吸気弁および／または排気弁として電磁駆動弁を有する内燃機関においては、内燃機関の運転中に電源系等の異常により電磁駆動弁に供給される電力が低下すると、該電磁駆動弁の開閉駆動を安定して行うことが困難となり、その結果、内燃機関の運転状態が不安定となる虞がある。
【０００６】
また、このような異常が発生した場合、例えば、異常発生箇所を修理することが可能な場所まで車両を走行させるというような退避走行を行う必要があるが、そのときに、上記したような従来の技術によって電磁駆動弁の駆動電力を確保しようとすると、内燃機関の運転状態が制限されるため、退避走行時の車両運転性が低下する場合がある。
【０００７】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、吸気弁および／または排気弁として電磁駆動弁を有する内燃機関に併設され、該内燃機関からの動力を駆動軸に出力する動力出力システムにおいて、内燃機関の運転状態の安定性が低下するのを抑制しつつ、退避走行時の車両運転性を向上させることが可能な技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、吸気弁および／または排気弁として電磁駆動弁を有する内燃機関に併設され、該内燃機関からの動力を駆動軸に出力する動力出力システムにおいて、蓄電池の蓄電量が減少し電磁駆動弁の開閉駆動を安定して行うことが困難となるほど、該電磁駆動弁に供給される電力が低下するときは、自動変速手段によって変速比を変更することで、内燃機関の機関回転数を、発電電力から消費電力を減算した電力減算値が規定値より大きくなる機関回転数とするものである。
【０００９】
より詳しくは、本発明に係る動力出力システムは、
吸気弁および／または排気弁として電磁駆動弁を有する内燃機関に併設され、該内燃機関からの動力を駆動軸に出力する動力出力システムであって、
前記電磁駆動弁に電力を供給する蓄電池と、
前記駆動軸を介して前記内燃機関によって駆動されることで発電し前記蓄電池を充電する発電機と、
前記蓄電池の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
前記発電機によって発電される発電電力を検出する発電電力検出手段と、
前記蓄電池から消費される消費電力を検出する消費電力検出手段と、
変速比を自動的に変更する自動変速手段と、を備え、
前記蓄電量検出手段によって検出された前記蓄電池の蓄電量が規定蓄電量以下のときであって、且つ、前記蓄電池から消費される消費電力を前記発電機によって発電される発電電力から減算した電力減算値が規定値以下のときは、前記内燃機関の機関回転数が、前記電力減算値が前記規定値より大きくなる機関回転数となるように、前記自動変速手段によって変速比が変更されることを特徴とする。
【００１０】
本発明において、規定蓄電量とは、蓄電池から電磁駆動弁に供給される電力が低下し、該電磁駆動弁の開閉駆動を安定して行うことが困難となる蓄電量よりも多い量であって予め定められた量である。また、規定値とは０以上の値であって予め定められた値である。尚、これらの規定蓄電量および規定値は、蓄電池の蓄電量が規定蓄電量以下のときに電力減算値が規定値以下となると、該蓄電池の蓄電量が電磁駆動弁の開閉駆動を安定して行うことが困難な量となる可能性が高いと判断できる値とするのが好ましい。
【００１１】
内燃機関の運転中、発電機は駆動軸を介して該内燃機関によって駆動され発電する。そのため、発電機によって発電される発電電力（以下、単に発電電力と称する。）は内燃機関の機関回転数に応じて変化する。また、蓄電池から消費される消費電力（以下、単に消費電力と称する。）も内燃機関の機関回転数に応じて変化し、さらに、消費電力を発電電力から減算した電力減算値も内燃機関の機関回転数に応じて変化する。そして、内燃機関が通常の運転状態にあるときは、ほとんどの機関回転数域で発電電力は消費電力よりも大きくなっている。しかしながら、電源系等に異常が発生し、発電電力が過剰に低下、もしくは消費電力が過剰に増加すると、消費電力を発電電力から減算した電力減算値も過剰に低下することになる。そして、機関回転数によっては発電電力よりも消費電力が大きくなる場合がある。
【００１２】
また、内燃機関の運転中において、蓄電池の蓄電量が低下した場合は、電磁駆動弁に供給される電力が発電機の発電電力によって補われ、一方、発電機の発電電力が低下した場合は、電磁駆動弁に供給される電力が蓄電池の蓄電量によって補われる。しかしながら、蓄電池の蓄電量および電力減算値の両方が低下した場合は、電磁駆動弁に供給される電力を補うことが困難となる。そして、この状態で、蓄電量が更に低下すると、電磁駆動弁の駆動電力が不足し、該電磁駆動弁の開閉弁特性が所望の特性とならなくなる虞がある。その結果、内燃機関の運転状態の安定性が低下する場合がある。
【００１３】
本発明によれば、蓄電池の蓄電量が規定蓄電量以下であって、且つ、電力減算値が規定値以下のときは、内燃機関の機関回転数が、電力減算値が前記規定値より大きくなる機関回転数となるように、変速比が変更される。そのため、電磁駆動弁に供給される電力を発電電力によって補うことが可能となると共に、蓄電量の更なる低下を抑制することが出来る。従って、内燃機関の運転状態の安定性が低下するのを抑制することが出来る。
【００１４】
また、本発明によれば、蓄電池の蓄電量の更なる低下が抑制されるため、内燃機関の運
転が一旦停止した場合であっても、内燃機関を再始動させるのが容易となる。その結果、退避走行を行うことが可能となる。さらに、内燃機関の機関回転数の制御は変速比の変更によって行われるため、機関回転数を制限した場合であっても、車両の走行速度の制限を抑えることが出来る。従って、車両の走行速度自体は、所望の速度、もしくは所望の速度により近い速度とすることが出来るため、退避走行時の車両運転性を向上させることが可能となる。
【００１５】
本発明においては、自動変速手段によって変速比を高速側へ変更するときの閾値となる機関回転数（以下、シフトアップ回転数と称する。）を、電力減算値が前記規定値より大きくなる規定機関回転数範囲の上限値以下とし、自動変速手段によって変速比を低速側へ変更するときの閾値となる機関回転数（以下、シフトダウン回転数と称する。）を前記規定機関回転数範囲の下限値以上としてもよい。
【００１６】
自動変速比を備えた車両では、通常、アクセル開度や車両速度等をパラメータとして、シフトアップ回転数およびシフトダウン回転数が定められる。ここで、上述した従来の技術のように、消費電力の低減や発電電力の増加等のために内燃機関の運転状態が制限されると、機関回転数がシフトアップ回転数やシフトダウン回転数に到達しなくなり、変速比が不要に固定されてしまう可能性がある。これに対し、上記制御のように、シフトアップ回転数を規定機関回転数範囲の上限値以下とし、シフトダウン回転数を規定機関回転数範囲の下限値以上とすれば、機関回転数を規定回転数範囲内に制限しつつも、自動変速機による変速比の変更が行われることで車両の走行速度を変化させることが可能となる。そのため、退避走行時の車両運転性を向上させることが出来る。
【００１７】
本発明では、前記蓄電量検出手段によって検出された前記蓄電池の蓄電量が規定蓄電量以下のときは、前記電磁駆動弁の開閉制御を開始するタイミングを、前記蓄電池の蓄電量が規定蓄電量より多いときに比べて進角させてもよい。
【００１８】
蓄電池の蓄電量が低下し、電磁駆動弁に供給される電力が低下すると、電磁駆動弁の開閉駆動の応答遅れが大きくなる。
【００１９】
そこで、蓄電池の蓄電量が規定蓄電量以下のときは、電磁駆動弁の開閉制御を開始するタイミングを、蓄電池の蓄電量が規定蓄電量より多いときに比べて進角させる。即ち、電磁駆動弁への駆動電圧（または駆動電流）の印加タイミングを進角させる。
【００２０】
このような制御によれば、電磁駆動弁への供給電力が低下したときときであっても、電磁駆動弁の実際の開閉タイミングと所望の開閉タイミングとのずれを抑制することが出来る。その結果、内燃機関の運転状態の安定性が低下するのを抑制することが可能となる。
【００２１】
尚、このような制御においては、規定蓄電量を、電磁駆動弁の開閉駆動の応答遅れが大きくなることで、該電磁駆動弁の実際の開閉タイミングと所望の開閉タイミングとのずれが過剰に大きくなり、内燃機関の運転状態の安定性が低下する虞がある蓄電量よりも多い量としてもよい。
【００２２】
また、蓄電池の蓄電量が少ないほど、電磁駆動弁への供給電力は小さくなり、その結果、電磁駆動弁の開閉駆動の応答遅れが大きくなる。そのため、本発明においては、電磁駆動弁の開閉制御を開始するタイミングを進角させるときの進角量を、蓄電池の蓄電量が少ないほど大きくするのが好ましい。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、吸気弁および／または排気弁として電磁駆動弁を有する内燃機関に併
設され、該内燃機関からの動力を駆動軸に出力する動力出力システムにおいて、内燃機関の運転状態の安定性が低下するのを抑制することが出来る。また、退避走行を行うことが可能となり、更に、退避走行時の車両運転性を向上させることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明に係る電磁駆動弁を有する内燃機関の実施の形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２５】
＜内燃機関と動力出力システムとの概略構成＞
先ず、本発明に係る電磁駆動弁を有する内燃機関の実施例１について説明する。図１は、本実施例に係る内燃機関と動力出力システムとの概略構成を示す図である。
【００２６】
内燃機関１は車両駆動用のガソリンエンジンである。該内燃機関１において、気筒２には、それぞれの開口部が気筒２内上部の燃焼室に開口されるように吸気通路３および排気通路４が接続されている。そして、気筒２には、吸気通路３および排気通路４の燃焼室への開口部を開閉する吸気弁５および排気弁６がそれぞれ設けられている。
【００２７】
吸気弁５と排気弁６とは、吸気側電磁駆動機構５ａおよび吸気側弁体５ｂと排気側電磁駆動機構６ａおよび排気側弁体６ｂとをそれぞれ有する所謂電磁駆動弁となっている。
【００２８】
また、気筒２には、該気筒２内に燃料を噴射する燃料噴射弁１０と、該燃料噴射弁１０から噴射された燃料に点火する点火プラグ１１とが設置されている。
【００２９】
気筒２内にはピストン７が摺動自在に設けられており、該ピストン７はコンロッド８を介してクランクシャフト９と接続されている。ピストン７の往復運動に伴い該クランクシャフト９が回転する。そして、このクランクシャフト９は、自動的に変速比を変更する自動変速機１４に接続されており、該クランクシャフト９の回転が該自動変速機１４によって変速されて車両の駆動輪に伝達される。
【００３０】
また、内燃機関１には、クランクシャフト９の回転に伴って駆動し発電する発電機１２と、該発電機１２によって発電された電力によって充電されるバッテリ１３とが併設されている。このバッテリ１３から、吸気側電磁駆動機構５ａや排気側電磁駆動機構６ａ等の電装系に電力が供給される。
【００３１】
内燃機関１には、このクランクシャフト９のクランク角を検出するクランクポジションセンサ１５が設置されている。また、発電機１２には、その発電によって発生する電圧および電流をそれぞれ検出する発電機側電圧センサ１６および発電機側電流センサ１７が設置されている。バッテリ１３には、該バッテリ１３の電圧および該バッテリ１３から各電装系に流れる電流をそれぞれ検出するバッテリ側電圧センサ１８およびバッテリ側電流センサ１９が設置されている。
【００３２】
さらに、内燃機関１には、この内燃機関１や自動変速機１４を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態や変速比を制御するユニットである。ＥＣＵ２０は、クランクポジションセンサ１５や発電機側電圧センサ１６、発電機側電流センサ１７、バッテリ側電圧センサ１８、バッテリ側電流センサ１９等の各種センサと電気的に接続されており、これらの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。そして、ＥＣＵ２０は、クランクポジションセンサ１５の検出値から内燃機関１の機関回転数を導出する。また、発電機１２によって発電される発電電力（以下、単に発電電力と称する。）を発電機側電
圧センサ１６および発電機側電流センサ１７の出力値から算出し、バッテリ１３から消費される消費電力（以下、単に消費電力と称する。）をバッテリ側電圧センサ１８およびバッテリ側電流センサ１９の出力値から算出する。
【００３３】
また、ＥＣＵ２０は、吸気側電磁駆動機構５ａや、排気側電磁駆動機構６ａ、燃料噴射弁１０、点火プラグ１１、自動変速機１４と電気的に接続されており、これらを制御することが可能となっている。例えば、ＥＣＵ２０からの指令によって各電磁駆動機構５ａ、６ａへバッテリ１３から駆動電圧（または駆動電流）が印可される。そして、該駆動電圧が印可されることで、各弁体５ｂ、６ｂが開弁または閉弁される。また、自動変速機１４においてはＥＣＵ２０からの指令に応じて変速比が所望の変速比に変更される。
【００３４】
＜機関回転数と発電電力と消費電力との関係＞
ここで、内燃機関１の機関回転数と発電電力と消費電力との関係について図２に基づいて説明する。図２において、縦軸は電力を表し、横軸は機関回転数を表す。また、実線は、消費電力を表し、一点鎖線は通常時の発電電力を表し、破線は異常発生時の発電電力を表す。
【００３５】
図２に示すように、一般に、消費電力は機関回転数の増加に応じてほぼ直線的に増加する。一方、発電電力は、機関回転数の増加に応じて凸形状を描くように増加する。このような特性であっても、内燃機関が通常の運転状態にあるときは、ほとんどの機関回転数域で発電電力は消費電力よりも大きくなっている。しかし、電源系等に異常が発生し、図２の破線に示すように発電電力が過剰に低下すると、機関回転数がａ以下またはａ’以上のときは、消費電力が発電電力以上となる。尚、消費電力が過剰に増加した場合も同様である。
【００３６】
ここで、通常、内燃機関１の運転中においては、バッテリ１３の蓄電量が低下した場合は、各電磁駆動機構５ａ、６ａに供給される電力が発電機１２の発電電力によって補われ、一方、発電機１２の発電電力が低下した場合は、各電磁駆動機構５ａ、６ａに供給される電力がバッテリ１３の蓄電量によって補われる。しかしながら、図２の破線に示すような発電電力が過剰に低下した状態（または、消費電力が過剰に増加した状態）のときに、機関回転数がａ以下またはａ’以上となる領域で内燃機関１が運転されると、バッテリ１３の蓄電量も低下することになる。そして、この状態でバッテリ１３の蓄電量が過剰に減少すると、各電磁駆動機構５ａ、６ａに供給される電力を補うのが困難となり、吸排気弁５、６の開閉弁特性が所望の特性とならなくなる虞がある。その結果、内燃機関１の運転状態の安定性が低下する場合がある。また、このような状態で内燃機関１が一旦停止すると、その再始動も不可能となる可能性が高いため、退避走行も困難となる虞がある。
【００３７】
＜変速比制御＞
そこで、本実施例では、吸排気弁５、６を安定して駆動させることが可能な電力を確保すべく、図３に示すような自動変速機１４における変速比の制御を行う。図３は、本実施例に係る変速比制御ルーチンを示すフローチャート図である。本ルーチンは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、所定時間毎に繰り返される。
【００３８】
本ルーチンでは、先ず、Ｓ１０１において、ＥＣＵ２０は、バッテリ１３の蓄電量が規定蓄電量より多いか否か、即ち、該バッテリ１３の電圧が規定電圧より高いか否かを判別する。ここで、規定電圧とは、バッテリ１３から各電磁駆動機構５ａ、６ａに供給される電力が低下し、吸排気弁５、６の開閉駆動を安定して行うことが困難となる電圧よりも高い電圧であって予め定められた値である。
【００３９】
Ｓ１０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了す
る。一方、Ｓ１０１において、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０２に進む。
【００４０】
Ｓ１０２において、ＥＣＵ２０は、消費電力と発電電力とを算出する。
【００４１】
次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０３に進み、消費電力を発電電力から減算した電力減算値が規定値より大きいか否かを判別する。ここで、規定値は０以上の値であって予め定められた値である。
【００４２】
Ｓ１０３において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、Ｓ１０３において、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０４に進む。
【００４３】
Ｓ１０４において、ＥＣＵ２０は、シフトアップ回転数を、電力減算値が前記規定値より大きくなる規定機関回転数範囲の上限値に変更し、且つ、シフトダウン回転数を前記規定機関回転数範囲の下限値に変更する。ここで、例えば、規定値を０とした場合、前記規定機関回転数範囲は、図２に示すＡの範囲となる。そして、この場合、ＥＣＵ２０は、シフトアップ回転数をａ’とし、シフトダウン回転数をａとする。
【００４４】
次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０５に進み、Ｓ１０４における、シフトダウン回転数およびシフトアップ回転数の変更に伴う、自動変速機１４での変速比の変更を実行する。即ち、機関回転数が前記規定機関回転数範囲内となるように変速比を変更する。その後、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００４５】
尚、上記説明したルーチンにおける規定電圧および規定値は、バッテリ１３の電圧が規定電圧以下のときに電力減算値が規定値以下となると、該バッテリ１３の蓄電量が電磁駆動弁の開閉駆動を安定して行うことが困難な量となる可能性が高いと判断できる値とするのが好ましい。
【００４６】
また、シフトアップ回転数を前記規定機関回転数範囲の上限値より低い値としてもよく、シフトダウン回転数を前記規定機関回転数範囲の下限値より高い値としてもよい。
【００４７】
本実施例によれば、バッテリ１３の蓄電量が規定蓄電量以下であって、且つ、電力減算値が規定値以下のときは、変速比を変更することで、内燃機関の機関回転数が、電力減算値が前記規定値より大きくなる機関回転数に変更される。そのため、各電磁駆動機構５ａ、６ａに供給される電力を発電電力によって補うことが可能となると共に、バッテリ１３の蓄電量の更なる低下を抑制することが出来る。従って、吸排気弁５、６を安定して駆動させることが可能な電力を確保することが可能となり、以て内燃機関１の運転状態の安定性が低下するのを抑制することが出来る。
【００４８】
また、本実施例によれば、バッテリ１３の電圧の更なる低下が抑制されるため、内燃機関１の運転が一旦停止した場合であっても、内燃機関１を再始動させるのが容易なる。その結果、退避走行を行うことが出来る。さらに、内燃機関１の機関回転数の制御は変速比の変更によって行われるため、機関回転数を制限した場合であっても、車両の走行速度の制限は抑えることが出来る。従って、車両の走行速度自体は、所望の速度、もしくは所望の速度により近い速度とすることが出来るため、退避走行時の車両運転性を向上させることが可能となる。
【実施例２】
【００４９】
次に、本発明に係る電磁駆動弁を有する内燃機関の実施例２について説明する。尚、本実施例に係る内燃機関と動力出力システムとの概略構成は、上述した実施例１と同様であるためその説明を省略する。
【００５０】
＜吸排気弁の開閉制御開始タイミング制御＞
バッテリ１３の蓄電量が低下し、各電磁駆動機構５ａ、６ａに供給される電力が低下すると、吸排気弁５、６の開閉駆動の応答遅れが大きくなる。そこで、本実施例では、バッテリ１３の蓄電量が規定蓄電量以下のときは、上述した実施例１に係る変速比制御に加え、吸排気弁５、６の実際の開閉タイミングと所望の開閉タイミングとのずれを抑制すべく、吸排気弁５、６の開閉制御を開始するタイミングを、バッテリ１３の蓄電量が規定蓄電量より多いときに比べて進角させる制御を行う。即ち、各電磁駆動機構５ａ、６ａへの駆動電圧（または駆動電流）の印加タイミングを進角させる。
【００５１】
以下、本実施例に係る吸排気弁５、６の開閉制御開始タイミングの制御ルーチンについて図４に基づいて説明する。図４は、本実施例に係る吸排気弁開閉制御開始タイミングの制御ルーチンを示すフローチャート図である。本ルーチンは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、所定時間毎に繰り返される。
【００５２】
本ルーチンでは、先ず、Ｓ２０１において、図３の変速比制御ルーチンにおけるＳ１０１と同様、ＥＣＵ２０は、バッテリ１３の蓄電量が規定蓄電量より多いか否か、即ち、該バッテリ１３の電圧が規定電圧より高いか否かを判別する。尚、本実施例においては、規定電圧を、吸排気弁５、６の開閉駆動の応答遅れが大きくなることで、該吸排気弁５、６の実際の開閉タイミングと所望の開閉タイミングとのずれが過剰に大きくなり、内燃機関１の運転状態の安定性が低下する虞がある電圧よりも高い電圧としてもよい。
【００５３】
Ｓ２０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、Ｓ２０１において、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ２０２に進む。
【００５４】
Ｓ２０２において、ＥＣＵ２０は、現時点でのバッテリ１３の電圧に基づいて、各電磁駆動機構５ａ、６ａへの駆動電圧（または駆動電流）の印加タイミング（以下、単に駆動電圧印加タイミングと称する）の進角量を算出する。ここで、バッテリ１３の蓄電量が少ないほど、即ちバッテリ１３の電圧が低いほど、各電磁駆動機構５ａ、６ａへの供給電力は小さくなり、その結果、吸排気弁５、６の開閉駆動の応答遅れは大きくなる。そのため、駆動電圧印加タイミングを進角させるときの進角量を、バッテリ１３の電圧が低いほど大きくする。尚、駆動電圧印加タイミングの進角量と、バッテリ１３の電圧との関係をマップとしてＥＣＵ２０に予め記憶しておき、該マップによって駆動電圧印加タイミングの進角量を算出してもよい。
【００５５】
次に、ＥＣＵ２０はＳ２０３に進み、駆動電圧印加タイミングの進角を実行し、その後、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００５６】
本実施例によれば、上述した実施例１の変速比制御ルーチンに加え、上記説明した吸排気弁５、６の開閉制御開始タイミングの制御ルーチンを実行することで、実施例１と同様の効果を得ることが出来ると共に、さらに、各電駆動機構５ａ、６ａへの供給電力が低下したときときであっても、吸排気弁５、６の実際の開閉タイミングと所望の開閉タイミングとのずれを抑制することが可能となる。内燃機関１の運転状態の安定性が低下するのを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明に係る内燃機関と動力出力システムとの概略構成を示す図。
【図２】内燃機関の機関回転数と発電電力と消費電力との関係を示す図。
【図３】実施例１に係る変速比制御ルーチンを示すフローチャート図。
【図４】実施例２に係る吸排気弁開閉制御開始タイミングの制御ルーチンを示すフローチャート図。
【符号の説明】
【００５８】
１・・・内燃機関
５・・・吸気弁
５ａ・・吸気側電磁駆動機構
５ｂ・・吸気側弁体
６・・・排気弁
６ａ・・排気側電磁駆動機構
６ｂ・・排気側弁体
１２・・発電機
１３・・バッテリ
１４・・自動変速機
１５・・クランクポジションセンサ
１６・・発電機側電圧センサ
１７・・発電機側電流センサ
１８・・バッテリ側電圧センサ
１９・・バッテリ側電流センサ
２０・・ＥＣＵ
【図１】
2005264910.tif 000003
【図２】
2005264910.tif 000004
【図３】
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【図４】
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