(57)【要約】【課題】車両のエンジンの始動時において、ＨＣ排出量の低減とエンジンの運転性とを両立させることにある。【解決手段】吸気弁及び排気弁のバルブオーバラップを変更可能なエンジンの制御装置であって、エンジン始動開始後に所定条件を満たしたことを判定する条件判定手段と、エンジン始動開始時に、バルブオーバラップφ１が通常運転時に比較して大きくなるように吸気弁又は排気弁のバルブタイミング（リフト中心角θ１）を設定し、所定条件を満たしたときに、バルブオーバラップが小さくなるように（φ２に）吸気弁又は排気弁のバルブタイミング（リフト中心角θ２）を設定する弁制御手段と、を備えるエンジン制御装置。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁及び排気弁のバルブオーバラップを変更可能なエンジンの制御装置であって、
エンジン始動開始後に所定条件を満たしたことを判定する条件判定手段と、
エンジン始動開始時に、バルブオーバラップが通常運転時に比較して大きくなるように吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを設定し、所定条件を満たしたときに、バルブオーバラップがエンジン始動開始時よりも小さくなるように吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを設定する弁制御手段と、を備えるエンジン制御装置。
【請求項２】
弁制御手段は、エンジン始動開始時にバルブオーバラップが３０度以上になるように吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを設定する、請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
弁制御手段は、エンジン始動開始時に吸気弁開時期が上死点より５度以上進角するように吸気弁のバルブタイミングを設定する、請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
条件判定手段は、エンジン回転数が所定回転数を上回ったか否かを判定する、請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
条件判定手段における所定回転数は、所定条件を満たす前のエンジン運転状態での推定ピーク回転数と、エンジン運転性を悪化させない限界のエンジン回転数である上限目標回転数とに基づいて設定される、請求項４に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
推定ピーク回転数は、エンジン回転数、回転数上昇速度及びエンジン負荷に基づいて推定される、請求項５に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
推定ピーク回転数はさらに水温に基づいて推定される、請求項６に記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
推定ピーク回転数はさらに吸気温度に基づいて推定される、請求項６または７に記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
条件判定手段は、エンジン始動後所定時間が経過したか否かを判定する、請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
弁制御手段は、バルブオーバラップを小さく設定した後、再びバルブオーバラップが大きくなるように吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを戻す、請求項１から９のいずれかに記載のエンジン制御装置。
【請求項１１】
弁制御手段は、吸気弁又は排気弁の少なくとも一方のリフト中心角を変更することによりバルブオーバラップを変更する、請求項１から１０のいずれかに記載のエンジン制御装置。
【請求項１２】
弁制御手段は、吸気弁のリフト中心角を変更することによりバルブオーバラップを変更する、請求項１１に記載のエンジン制御装置。
【請求項１３】
弁制御手段は、吸気弁及び排気弁のリフト中心角を共に変更することによりバルブオーバラップを変更する、請求項１１に記載のエンジン制御装置。
【請求項１４】
弁制御手段は、吸気弁開時期又は排気弁閉時期の少なくとも一方を変更することによりバルブオーバラップを変更する、請求項１から１０のいずれかに記載のエンジン制御装置。
【請求項１５】
弁制御手段は、吸気弁開時期を変更することによりバルブオーバラップを変更する、請求項１４に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン制御装置、特に、吸気弁及び排気弁のバルブオーバラップを変更可能なエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジン制御装置では、エンジン始動時のＨＣ排出量低減のため、燃料噴射弁付近の吸入負圧の発達を促進して燃料気化を向上する制御が行われている。エンジン回転数の上昇速度を大きくすることにより吸気負圧の発達を促進することができるが、この場合、初爆後にエンジン自身の発生トルクによりピーク回転数が過上昇し、過度な吹き上がり感やエンジン騒音が発生するという点において、エンジンの運転性が悪化する虞がある。
【０００３】
特許文献１には、エンジンの始動時においてエンジン回転数の上昇を向上させる制御装置が記載されている。このエンジン制御装置では、クランキングの初期において吸気弁閉時期を下死点よりも進角させ、実圧縮比を下げてクランキング回転数を早期に上昇させるとともに、クランキング回転数上昇後には、吸気弁閉時期を遅角させ、実圧縮比を上昇させて初爆を確実にしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２７６４４６号公報（第１１頁、第１０図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に記載のエンジン制御装置では、初爆前に吸気弁閉時期を遅角させて実圧縮比が高くなる設定にし、初爆を確実に行えるようにしているが、初爆後にエンジン回転数を抑制する手段を有しておらず、実圧縮比が高い設定でエンジン回転数が上昇すると、ピーク回転数が過上昇してしまう虞がある。そして、ピーク回転数の過上昇により、前述したように、過度な吹き上がり感やエンジン騒音が発生するという点において、エンジンの運転性が悪化する虞がある。
【０００６】
本発明の目的は、車両のエンジンの始動時において、ＨＣ排出量の低減とエンジンの運転性とを両立させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジン制御装置は、吸気弁及び排気弁のバルブオーバラップを変更可能なエンジンの制御装置であって、条件判定手段と弁制御手段とを備えている。条件判定手段は、エンジン始動開始後に所定条件を満たしたことを判定する。弁制御手段は、エンジン始動開始時に、バルブオーバラップが通常運転時に比較して大きくなるように吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを設定し、所定条件を満たしたときに、バルブオーバラップが小さくなるように吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを設定する。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの始動開始時にバルブオーバラップを通常運転時よりも大きく設定し、クランキング時のポンプ損失を低減させ、クランキング時及び初爆後の回転数を速やかに上昇させることにより、吸気負圧の発達が促進されて燃料気化が向上し、エンジンからのＨＣ排出量を低減できる。また、所定条件を満たしたときには、バルブオーバラップを小さく設定してポンプ損失を大きくし、エンジンのピーク回転数が過度に上昇しないように抑制することにより、ピーク回転数の過上昇に起因するエンジンの運転性の悪化を抑制し得る。
【０００９】
この結果、エンジン始動時において、ＨＣ排出量の低減とエンジンの運転性とを両立することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
（１）第１実施形態
（１−１）構成
図１は、第１実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図である。
【００１１】
エンジン本体１には、燃焼室１ａと、燃焼室１ａに連通する吸気ポート２ａ及び排気ポート３ａとが形成されている。燃焼室１ａの上部中央には点火コイル９によって点火される点火プラグ１０が装着されている。点火コイル９は、後述するコントロールユニット（ＥＣＵ）１３からの信号で駆動される。吸気ポート２ａ及び排気ポート３ａの燃焼室１ａの開口部には、吸気及び排気の流入出を制御する吸気弁２ｂ及び排気弁２ｂが配置されている。
【００１２】
吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂは、弁駆動機構２ｃ及び３ｃよってそれぞれ開閉される。吸気弁２ｂを開閉させる弁駆動機構２ｃは、吸気弁２ｂのリフト中心角を図２に示すように変更する位相可変機構が設けられている。このような位相可変機構は、例えば特開２００２−２９５２９０号公報に記載されているものを使用する。
【００１３】
吸気ポート２ａの吸気弁２ｂの上流側近傍には、コントロールユニット１３からの駆動信号に基づいて吸気ポート２ａ内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁８が設けられている。エンジン本体１の下部には、クランク軸の回転を開始させるスタータモータ１９が配置されている。スタータモータ１９は、車室内のキースイッチに設けられるスタータスイッチ１８からの信号に基づいてコントロールユニット１３から出力される駆動信号により駆動される。さらに、エンジン本体１には、エンジン回転数Ｎを検出するためのクランク角センサ１１、冷却ジャケット内の水温Ｔｗを検出する水温センサ１２が設けられている。
【００１４】
エンジン本体１の吸気ポート２ａには吸気通路２が連結されている。吸気通路２には、吸入空気を浄化するエアクリーナ４、吸気量Ｑを検出するエアフローメータ５、吸気量Ｑを制御するスロットル弁６が配置されている。エアクリーナ４には、吸気温センサ２０が配置されており、吸気温度Ｔａｉｒがコントロールユニット１３に出力される。エアフローメータ５は、吸気量Ｑを検出してコントロールユニット１３に出力する。スロットル弁６には、スロットル開度ＴＶＯを検出するためのスロットルセンサ６ａが設けられている。また、スロットル弁６の下流には容積の大きいコレクタ７が連結されており、スロットル弁６をバイパスしてスロットル弁６の上流側からコレクタ７に連結されるバイパス通路１４が設けられている。バイパス通路１４には、通過する空気量を制御するためのアイドル制御弁１４ａが介装されている。アイドル制御弁１４ａは、コントロールユニット１３からの信号によりエンジン始動時の吸気量Ｑを制御する。本実施形態では、アイドル制御弁１４ａによりエンジン始動時の吸気量Ｑを制御するが、スロットル弁６が電磁式である場合には、エンジン始動時の吸気量Ｑをスロットル弁６により制御し、バイパス通路１４及びアイドル制御弁１４ａを省略しても良い。
【００１５】
コントロールユニット１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポートを備えたマイクロコンピュータを内蔵しており、エアフローメータ５からの吸気量Ｑ、スロットルセンサ６ａからのスロットル開度ＴＶＯ、スタートスイッチ１８からのスタート信号、水温センサ１２からの水温Ｔｗ、吸気温センサ２０からの吸気温度Ｔａｉｒ、クランク角センサ１１からのエンジン回転数Ｎの各種信号を読み込み、エンジンの回転を制御する。
【００１６】
（１−２）エンジンの始動制御
図３乃至図５は、エンジン始動制御のフローチャートである。図６は、推定ピーク回転数Ｎｐ算出の説明図である。図７及び図８は、エンジン始動時の各特性値の変化を示すタイムチャートである。図７及び図８において、Ｉは本実施形態の場合の各特性値の変化であり、ＩＩは比較のための特性値の変化であり、始動時からエンジン回転数を抑制した場合の変化である。
【００１７】
ステップＳ１では、エンジンが運転中か否かを判別する。エンジンが運転中でなければ（図７の時刻ｔ＝ｔ１より前）ステップＳ１２に移行し、始動時用バルブタイミングに設定する。即ち、リフト中心角をθ１に設定する（図７（ｄ））。このとき、図２に示すように、リフト中心角をθ１では、吸気弁開時期をＩＶＯ１は上死点ＴＤＣより進角し、吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂのバルブオーバラップφ１は通常運転時よりも大きくなる（図７（ｅ））。例えば、ＩＶＯ１の上死点ＴＤＣからの進角量を５度以上、バルブオーバラップφ１を３０度以上に設定する。
【００１８】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２で設定したバルブタイミングと実際のバルブタイミングとの偏差が所定値以下になっているか否かを判別し、偏差が所定値以下になっていればリターンし、偏差が所定値以下になっていなければステップＳ１４に移行し、リフト中心角がθ１に近づくように補正する。
【００１９】
ステップＳ１２〜Ｓ１４のようにエンジン運転前に、バルブオーバラップφ１を通常運転時よりも大きく設定することにより、クランキング時及び初爆後においてエンジン回転数ＮがＩＩの曲線に比較して速やかに上昇する（図７（ａ）、（ｂ））。上昇速度ΔＮが大きくなることにより、燃料噴射弁８近傍の吸入負圧Ｐｂの発達が促進され（図７（ｃ））、燃料気化が向上し、気化せずに壁流となる燃料の割合を減少させることができる。この結果、図８に示すように、燃料噴射弁８近傍の混合気中の実空燃比Ａ／Ｆが設定値に十分近いものとなり、壁流分を考慮しての燃料増量を減らすことが可能となり、ＨＣ排出量を低減できる。
【００２０】
ステップＳ１においてエンジンが運転中であると判別した場合には、ステップＳ２に移行する。ステップＳ２では、現状のバルブタイミングを検出する。ステップＳ３では、エンジン回転数Ｎ、上昇速度ΔＮ、吸気量Ｑ、吸気負圧Ｐｂ、水温Ｔｗ、吸気温度Ｔａｉｒを検出する。
【００２１】
ステップＳ４では、エンジン回転数Ｎがピーク回転数Ｎｐに未到達か否かを判別する。具体的には、エンジン回転数Ｎが後述する制御開始回転数Ｎｓになった時点（時刻ｔ４）から所定時間Ｔ０が経過したか否かで判別する。所定時間Ｔ０は、エンジン回転数Ｎがピーク回転数Ｎｐを経過するのに十分な長さとする。なお、エンジン回転数Ｎがピーク回転数Ｎｐに未到達か否かは、エンジン回転数Ｎと目標アイドル回転数Ｎａとの偏差が所定値以下になったか否かによって判別しても良い。即ち、偏差が所定値を超えている場合には、エンジン回転数Ｎがピーク回転数Ｎｐに未到達であり、偏差が所定値以下である場合には、エンジン回転数Ｎがピーク回転数Ｎｐに到達済みであると判別しても良い。
【００２２】
ステップＳ４においてエンジン回転数Ｎがピーク回転数Ｎｐに未到達である場合にはステップＳ５に移行する。
【００２３】
ステップＳ５では、推定ピーク回転数Ｎｐを算出する。図４は、ステップＳ５の推定ピーク回転数Ｎｐ算出の具体的な処理を示すフローチャートである。
【００２４】
ステップＳ２１では、エンジン回転数Ｎ、回転上昇速度ΔＮ、水温Ｔｗ、バルブタイミングから、現時点（図６の時刻ｔ０）における発生トルクＴｉを算出する。ステップＳ２２では、エンジン回転数Ｎ、水温Ｔｗ、バルブタイミングに基づいて、エンジンの回転維持に必要なエンジン負荷としてのフリクショントルクＴｆを算出する。ステップＳ２３では、発生トルクＴｉ＝フリクショントルクＴｆか否かを判別する。即ち、上昇速度ΔＮ＝０となり、エンジン回転数Ｎがピーク回転数Ｎｐになったか否かを判別する。発生トルクＴｉ＝フリクショントルクＴｆになっていなければステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では、エンジン回転数Ｎを上昇させる余裕トルクＴｉ−Ｔｆを算出し、微小時間後の上昇速度ΔＮ、エンジン回転数Ｎを算出し、これらのΔＮ、Ｎを用いてステップＳ２１、Ｓ２２の計算を繰り返す。ステップＳ２３でＴｉ＝ＴｆとなるまでステップＳ２１、Ｓ２２の計算が微小時間ごとに繰り返し、図６（ｂ）の曲線Ｔｉ、Ｔｆ（θ＝θ１）のように発生トルクＴｉ及びフリクショントルクＴｆが求められる。ステップＳ２３でＴｉ＝ＴｆとなるとステップＳ２５に移行し、このときのエンジン回転数Ｎをピーク回転数Ｎｐと推定する。ここでは、エンジン回転数Ｎ及び上昇速度ΔＮに加え、水温Ｔｗを考慮して推定ピーク回転数Ｎｐを推定したが、さらに油温や吸気温度Ｔａｉｒを考慮して推定ピーク回転数Ｎｐを推定するようにしても良い。
【００２５】
ステップＳ６では、推定ピーク回転数Ｎｐを上限目標回転数Ｎｍと比較する。ここで、上限目標回転数Ｎｍは、エンジンの運転性を悪化させない、すなわち、過度な吹き上がり感やエンジン騒音を発生させない限界のエンジン回転数である。推定ピーク回転数Ｎｐが上限目標回転数Ｎｍ以下である場合には、エンジン回転数Ｎを抑制する必要がないためステップＳ１にリターンする。一方、図６（ａ）に実線で示すように推定ピーク回転数Ｎｐが上限目標回転数Ｎｍを超えている場合には、エンジン回転数Ｎを抑制してピーク回転数Ｎｐを下げる必要があるためステップＳ７に移行する。
【００２６】
以下、図６（ａ）において、ピーク回転数Ｎｐを上限目標回転数Ｎｍまで抑制する処理を以下に説明する。
【００２７】
ステップＳ７では、エンジン回転数抑制制御を開始する制御開始回転数Ｎｓを算出する。図５は、制御開始回転数Ｎｓ算出の処理を示すフローチャートである。
【００２８】
ステップＳ３１では、推定ピーク回転数Ｎｐと上限目標回転数Ｎｍとの差に基づいて、推定ピーク回転数Ｎｐを上限目標回転数Ｎｍに抑制するために必要な要求トルク低下代ΔＴを算出する。ステップＳ３２では、図９に示すようなバルブオーバラップの変化に対するフリクショントルクの感度のＭＡＰに基づいて、バルブタイミング変更時における微小時間ごとのフリクショントルクを算出する。ステップＳ３２では、要求トルク低下代ΔＴ、フリクショントルクＴｆにバルブタイミング変更の応答性（バルブタイミングを目標値に設定してから実際に目標値に到達するまでの応答遅れ）を考慮して、制御開始回転数Ｎｓを算出する。
【００２９】
ステップＳ８では、エンジン回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｓに到達したか否かを判別する。エンジン回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｓ未満であればリターンし、エンジン回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｓ以上であればステップＳ９に移行する。
【００３０】
ステップＳ９では、要求トルク低下代ΔＴに基づいて、バルブオーバラップの目標値φ２を算出する。バルブオーバラップの目標値φ２は、図２に示すように初期値φ１よりも小さく、ポンプ損失（フリクショントルク）を増加させてピーク回転数Ｎｐを上限目標回転数Ｎｍまで抑制できるような値である。そして、目標オーバラップφ２に対応する吸気弁２ｂの目標リフト中心角θ２を算出する。
【００３１】
ステップＳ１０では、吸気弁２ｂのリフト中心角をθ２に設定する。ステップＳ１１では、目標リフト中心角θ２と実際のリフト中心角との偏差が所定値以下になっているか否かを判別する。偏差が所定値以下であればリターンし、偏差が所定値以下でなければステップＳ１６に移行し、リフト中心角がθ２に近づくように補正する。
【００３２】
このようにリフト中心角をθ２に設定してバルブオーバラップをφ２に減少させることにより、ポンプ損失が増大し、図６（ｂ）に示すようにフリクショントルクＴｆが増加し、ピーク回転数Ｎｐが上限目標回転数Ｎｍまで抑制される（図６（ａ）、図７）。
【００３３】
ステップＳ４において、エンジン回転数Ｎがピーク回転数Ｎｐに到達済みになるとステップＳ１５に移行し、通常運転時のバルブタイミング制御を行う。即ち、図７の時刻ｔ６以降に示すように、リフト中心角をθ２からθ１に進角させ、バルブオーバラップをφ２からφ１に拡大する。
【００３４】
（１−３）作用効果
本実施形態に係るエンジン制御装置では、エンジン始動前に吸気弁２ｂのリフト中心角をθ１に進角させて設定し、バルブオーバラップφを通常運転時よりも大きなφ１にするので、エンジン始動初期にポンプ損失（フリクショントルク）が小さくなり、クランキング時及び初爆後にエンジン回転数Ｎが速やかに上昇する。上昇速度ΔＮが大きくなることにより、燃料噴射弁８近傍の吸入負圧Ｐｂの発達が促進され、燃料気化が向上し、気化せずに壁流となる燃料の割合が減少させることができる。この結果、燃料噴射弁８近傍の混合気中の実空燃比Ａ／Ｆが設定値に十分近いものとなり、壁流分を考慮しての燃料増量を減らすことが可能となり、ＨＣ排出量を低減できる。
【００３５】
一方、エンジン回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｓに到達すると、吸気弁２ｂのリフト中心角をθ２に遅角させ、バルブオーバラップをφ１からφ２に減少させることにより、ポンプ損失（フリクショントルク）を増加させて上昇速度ΔＮを抑制し、ピーク回転数Ｎｐを上限目標回転数Ｎｍ以下に抑制するので、ピーク回転数Ｎｐの過上昇に伴う過度な吹き上がり感やエンジン騒音を抑制し、運転性の悪化を防止することができる。
【００３６】
このように、本実施形態に係るエンジン制御装置によれば、エンジン始動時において、ＨＣ排出量の低減と運転性とを両立させることができる。
【００３７】
さらに、エンジン回転数Ｎがピーク回転数Ｎｐに到達した後には、図７（ｄ）、（ｅ）に示すように吸気弁２ｂの中心角θをθ１、バルブオーバラップφをφ１に戻すので、エンジン回転数Ｎがピークを経過して運転性悪化の可能性が低くなった後は、フリクショントルクを抑えてエンジンを回転させることができる。
【００３８】
なお、上記では、エンジン回転数が制御開始回転数Ｎｓに到達した場合に、オーバラップを減少させる制御を開始したが、エンジン始動開始時ｔ１から所定時間が経過したことを条件に、オーバラップを減少させる制御を開始しても良い。
【００３９】
（２）第２実施形態
図１０は、第２実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図である。第１実施形態では、位相可変機構により吸気弁２ｂのリフト中心角を変更してポンプ損失（フリクショントルク）を変更したが、本実施形態では、吸気弁２ｄを電磁駆動機構２ｄにより開閉する。電磁駆動機構２ｄによれば、吸気弁開閉時期を独立に設定することができる。このような電磁駆動機構は、例えば、特開２００２−１１５５１５号公報に記載されているものを使用する。本実施形態では、図１１に示すように、エンジン回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｓに到達するまでは、吸気弁開時期をＩＶＯ１に設定することによりバルブオーバラップを通常運転時よりも大きいφ１とする。その後、エンジン回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｓに到達すると、吸気弁開時期をＩＶＯ２に遅角させてバルブオーバラップをφ２に減少させる。このように吸気弁開時期をＩＶＯ１からＩＶＯ２に遅角させてバルブオーバラップをφ１からφ２に減少させることにより、上記実施形態と同様の作用効果を奏する。本実施形態のエンジン始動制御のフローチャートは、図３〜図５に示すフローチャートとほぼ同様である。但し、本実施形態の場合は、ステップＳ９において目標バルブタイミングとして吸気弁開時期ＩＶＯ２を求め、ステップＳ１０において吸気弁開時期をＩＶＯ２に設定する。また、ステップＳ１２において始動時用バルブタイミングとして吸気弁開時期をＩＶＯ２に設定する。また、ステップＳ１５において通常運転時のバルブタイミングとして吸気弁開時期をＩＶＯ２に設定する。
【００４０】
また、本実施形態では、電磁駆動機構２ｄによる吸気弁開時期を制御してバルブオーバラップを変更するので、バルブタイミング変更の応答遅れを考慮する必要がなく、バルブオーバラップを極めて短い時間で目標値に変更することができる。このため、バルブオーバラップの変更制御を開始する時期を上記実施形態の場合よりも遅らせることができ、制御開始回転数Ｎｓをより高く設定することができる。この結果、エンジン回転数Ｎをより長い時間上昇させて吸気負圧Ｐｂをさらに発達させ、ＨＣ排出量をさらに低減することができる。
【００４１】
（３）第３実施形態
図１２は、第３実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図である。第１実施形態では、排気弁３ｂのリフト中心角は変更せず、位相可変機構により吸気弁２ｂのリフト中心角を変更することによりポンプ損失（フリクショントルク）を変更したが、本実施形態では、吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂのリフト中心角を共に変更する。図１２において、吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂをそれぞれ開閉する弁駆動機構２ｃ及び３ｄには共に位相可変機構が設けられており、リフト中心角を変更できるように構成されている。
【００４２】
本実施形態では、図１３に示すように、エンジン回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｓに到達するまでは、吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂのリフト中心角をそれぞれθ１及びθ４に設定することによりバルブオーバラップを通常運転時よりも大きいφ１とする。その後、エンジン回転数Ｎが制御開始回転数Ｎｓに到達すると、吸気弁２ｂのリフト中心角をθ３に遅角し、排気弁３ｂのリフト中心角をθ５に進角させ、バルブオーバラップをφ１からφ２に減少させることにより、上記実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００４３】
本実施形態のエンジン始動制御のフローチャートは、図３〜図５に示すフローチャートとほぼ同様である。但し、本実施形態の場合は、ステップＳ９において目標バルブタイミングとして吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂのリフト中心角θ３及びθ５を求め、ステップＳ１０において吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂのリフト中心角をθ３及びθ５に設定する。また、ステップＳ１２において始動時用バルブタイミングとして吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂのリフト中心角θ１及びθ４に設定する。また、ステップＳ１５において通常運転時のバルブタイミングとして吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂのリフト中心角θ１及びθ４に設定する。
【００４４】
また、本実施形態では、吸気弁２ｂ及び排気弁３ｂのリフト中心角の両方を同時に変更してバルブオーバラップを変更するので、吸気弁２ｂのリフト中心角のみを変更する第１実施形態の場合よりも短い時間でオーバラップを変更することができる。このため、制御開始回転数Ｎｓを第１実施形態の場合よりも高く設定することができ、エンジン回転数Ｎをより長い時間上昇させて吸気負圧Ｐｂをより発達させ、第１実施形態の場合よりもＨＣ排出量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図。
【図２】第１実施形態に係るバルブタイミングの説明図。
【図３】エンジン始動制御のフローチャート。
【図４】推定ピーク回転数Ｎｐ算出のフローチャート。
【図５】制御開始回転数Ｎｓ算出のフローチャート。
【図６】推定ピーク回転数Ｎｐを算出する方法の説明図。
【図７】エンジン始動時の各特性値の変化を示すタイムチャート。
【図８】エンジン始動時の各特性値の変化を示すタイムチャート。
【図９】バルブオーバラップに対するフリクショントルクの感度を示すマップ。
【図１０】第２実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図。
【図１１】第２実施形態に係るバルブタイミングの説明図。
【図１２】第３実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のエンジンの概略図。
【図１３】第３実施形態に係るバルブタイミングの説明図。
【符号の説明】
１      エンジン本体
２      吸気通路
２ａ    吸気ポート
２ｂ    吸気弁
２ｃ    弁駆動機構
２ｄ    電磁駆動機構
３      排気通路
３ａ    排気ポート
３ｂ    排気弁
３ｃ    弁駆動機構
４      エアクリーナ
５      エアフローメータ
６      スロットル弁
６ａ    スロットルセンサ
７      コレクタ
８      燃料噴射弁
９      点火コイル
１０    点火プラグ
１１    クランク角センサ
１２    水温センサ
１３    コントロールユニット（ＥＣＵ）
１４    バイパス通路
１４ａ  アイドル制御弁
１８    スタータスイッチ
１９    スタータモータ
２０    吸気温センサ
【図１】
2005036673.tif 000003
【図２】
2005036673.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005036673.tif 000009
【図８】
2005036673.tif 000010
【図９】
2005036673.tif 000011
【図１０】
2005036673.tif 000012
【図１１】
2005036673.tif 000013
【図１２】
2005036673.tif 000014
【図１３】
2005036673.tif 000015