(57)【要約】【課題】  ドライバに違和感を与えることなく、駆動力と制動力との干渉を回避して十分な減速効果を得る。【解決手段】  目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となった時点から制動力を増加させると共に（ステップＳ１４）、目標スロットル開度Ａｃｃ*を、その前回値から低減量ΔＡdnずつ低減させ全閉状態に制御し（ステップＳ１５〜Ｓ１７）、制動力を発生させて減速を図ると共に、スロットル開度を低減量ΔＡdnずつ低減させてスロットル開度の急激な変動を抑制し、駆動力と制動力との干渉を回避し減速効果を得る。この状態から目標減速度Ｘｇ*が零以下となったときには、制動力増加分が零となるように制動力を減少させた後（ステップＳ２２、Ｓ２３）、目標スロットル開度Ａｃｃ*をΔＡupずつ増加させスロットル開度を現時点におけるアクセルペダルの操作量相当のスロットル開度まで徐々に回復させる（ステップＳ２４）。【選択図】          図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の旋回走行状況に応じて減速制御を行う減速制御装置において、
前記減速制御が開始されたときにはエンジンのスロットル開度を徐々に閉方向に制御するようになっていることを特徴とする減速制御装置。
【請求項２】
車両の旋回走行状況に応じて減速制御を行う減速制御手段と、
エンジンのスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段と、を備えた減速制御装置であって、
前記スロットル開度制御手段は、前記減速制御手段によって前記減速制御が開始されたとき、前記スロットル開度を予め設定した変化度合で徐々に閉方向に制御するようになっていることを特徴とする減速制御装置。
【請求項３】
車両の走行状況に応じて、前記スロットル開度の閉方向への変化度合を設定する変化度合設定手段を備えることを特徴とする請求項２記載の減速制御装置。
【請求項４】
走行路面の路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え、
前記変化度合設定手段は、前記路面摩擦係数検出手段で検出される路面摩擦係数が大きいときほど前記変化度合をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項３記載の減速制御装置。
【請求項５】
前記減速制御手段は、車両の旋回走行状況に応じて目標減速度を設定し、当該目標減速度を達成するように前記減速制御を行い、
前記変化度合設定手段は、前記減速制御手段で設定された目標減速度が大きいときほど前記変化度合をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項３又は請求項４記載の減速制御装置。
【請求項６】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
前記変化度合設定手段は、前記アクセル操作量検出手段で検出されるアクセルペダルの操作量が大きいときほど前記変化度合をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項３から請求項５の何れか１項に記載の減速制御装置。
【請求項７】
エンジンのスロットル開度を制御し指定された要求駆動力を発生するよう駆動力制御を行う駆動力制御手段を備え、
前記変化度合設定手段は、前記要求駆動力が大きいときほど前記変化度合をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項３から請求項５の何れか１項に記載の減速制御装置。
【請求項８】
前記スロットル開度制御手段は、前記減速制御手段による減速制御が開始された時点から予め設定した初期期間が経過するまので間は第１の変化度合で前記スロットル開度を制御し、前記初期期間が経過した以後は、前記第１の変化度合よりも変化度合のより小さい第２の変化度合で前記スロットル開度を制御するようになっていることを特徴とする請求項２から請求項７の何れか１項に記載の減速制御装置。
【請求項９】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
前記スロットル開度制御手段は、前記アクセル操作量検出手段で検出されるアクセルペダルの操作量が大きいときほど前記第１の変化度合をより大きくするようになっていることを特徴とする請求項８記載の減速制御装置。
【請求項１０】
エンジンのスロットル開度を制御し指定された要求駆動力を発生するように駆動力制御を行う駆動力制御手段を備えた車両において、
前記スロットル開度制御手段は、前記要求駆動力が大きいときほど前記第１の変化度合をより大きくするようになっていることを特徴とする請求項９記載の減速制御装置。
【請求項１１】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
前記スロットル開度制御手段は、前記減速制御手段による減速制御が終了したとき、前記スロットル開度を前記アクセル操作量検出手段で検出したアクセルペダルの操作量相当のスロットル開度に回復させるようになっていることを特徴とする請求項２から請求項１０の何れか１項に記載の減速制御装置。
【請求項１２】
エンジンのスロットル開度を制御し指定された要求駆動力を発生するよう駆動力制御を行う駆動力制御手段を備え、
前記スロットル開度制御手段は、前記減速制御手段による減速制御が終了したとき、前記スロットル開度を前記要求駆動力相当のスロットル開度に回復させるようになっていることを特徴とする請求項２から請求項１０の何れか１項に記載の減速制御装置。
【請求項１３】
前記スロットル開度制御手段は、予め設定した変化度合で前記スロットル開度を回復させるようになっていることを特徴とする請求項１１又は請求項１２に記載の減速制御装置。
【請求項１４】
車両の走行状況に応じて、前記スロットル開度の回復方向への変化度合を設定する回復変化度合設定手段を備えることを特徴とする請求項１３記載の減速制御装置。
【請求項１５】
走行路面の路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え、
前記回復変化度合設定手段は、前記路面摩擦係数検出手段で検出される路面摩擦係数が大きいときほど前記変化度合をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項１４記載の減速制御装置。
【請求項１６】
前記減速制御手段は、車両の旋回走行状況に応じた目標車速を設定し、自車両の走行速度が前記目標車速となるように減速制御を行い、
前記回復変化度合設定手段は、前記減速制御手段で設定された目標車速の増加度合が大きいときほど前記変化度合をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項１４又は請求項１５記載の減速制御装置。
【請求項１７】
前記スロットル開度制御手段は、前記スロットル開度を前記変化度合で全閉状態に制御するようになっていることを特徴とする請求項２から請求項１６の何れか１項に記載の減速制御装置。
【請求項１８】
前記スロットル開度制御手段は、前記スロットル開度を前記変化度合で予め設定した最小開度に制御するようになっていることを特徴とする請求項２から請求項１６の何れか１項に記載の減速制御装置。
【請求項１９】
車両の走行状況に応じて、前記スロットル開度の最小開度を設定する最小開度設定手段を備えることを特徴とする請求項１８記載の減速制御装置。
【請求項２０】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
前記最小開度設定手段は、前記アクセル操作量検出手段で検出されるアクセルペダルの操作量に応じて前記最小開度を設定するようになっていることを特徴とする請求項１９に記載の減速制御装置。
【請求項２１】
前記最小開度設定手段は、前記アクセルペダルの操作量が、予め設定したしきい値よりも大きいときには前記最小開度を予め設定した一定値に設定し、前記しきい値以下であるときには、前記一定値よりも小さい値に設定するようになっていることを特徴とする請求項２０記載の減速制御装置。
【請求項２２】
走行路面の路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え、
前記最小開度設定手段は、前記路面摩擦係数検出手段で検出した路面摩擦係数が大きいときほど前記一定値をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項２１記載の減速制御装置。
【請求項２３】
前記最小開度設定手段は、変速装置の変速比が小さいときほど前記一定値をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項２１又は請求項２２記載の減速制御装置。
【請求項２４】
前記最小開度設定手段は、前記アクセルペダルの操作量が大きいときほど前記最小開度をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項２０記載の減速制御装置。
【請求項２５】
走行路面の路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え、
前記最小開度設定手段は、前記路面摩擦係数検出手段で検出した路面摩擦係数が大きいときほど前記最小開度をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項２４記載の減速制御装置。
【請求項２６】
前記最小開度設定手段は、変速装置の変速比が小さいときほど前記最小開度をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項２４又は請求項２５記載の減速制御装置。
【請求項２７】
前記最小開度設定手段は、前記アクセルペダルの操作量が予め設定したしきい値以下であるときには前記最小開度を全閉状態に設定するようになっていることを特徴とする請求項２４から請求項２６の何れか１項に記載の減速制御装置。
【請求項２８】
走行路面の路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え、
前記最小開度設定手段は、前記路面摩擦係数検出手段で検出した路面摩擦係数が小さいときほど前記しきい値をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項２７記載の減速制御装置。
【請求項２９】
前記最小開度設定手段は、変速装置の変速比が大きいときほど前記しきい値をより大きな値に設定するようになっていることを特徴とする請求項２７又は請求項２８記載の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーブ等を旋回走行する車両の減速制御を行うようにした減速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、カーブ或いはコーナ等を旋回走行する車両の運動状態及び運転操作状況から安全車速を算出し、その安全車速を実際の車速が上回るような場合には、自動的に安全車速以下に車速を減速し、スピン、ドリフトアウト又は横転等を防止する減速制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、このようにドライバの運転操作に関わらず制御介入を行って車両挙動を制御する際に、制動側と駆動側とが互いに干渉することを回避するために、例えば、ドライバによるアクセルペダル操作量が増加傾向にあるときには、車両挙動制御を終了するようにした制御装置等も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１０−２７８７６２号公報
【特許文献２】特開２００２−１２７８８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前述のように、制動側と駆動側とが互いに干渉することを回避するために、ドライバによるアクセルペダル操作量が増加傾向にあるときには、車両挙動制御を終了することによって、制動力と駆動力との干渉を回避することはできる。しかしながら、この場合、減速制御を行う必要がある状態で、前記アクセルペダル操作量が増加傾向となった場合には、減速制御が行われないことになって、十分な減速効果を得ることができない。
【０００４】
また、制動側と駆動側との干渉を回避することを目的として減速制御を行う場合、ドライバがアクセルペダルを操作している場合にはドライバの操作に関わらずスロットル弁を閉状態に制御した後、制動力を発生させるようにした方法等も提案されている。しかしながら、この場合、減速効果を得ることはできるものの、ドライバがアクセルペダルを操作している状態から、ドライバの意思に関わらず駆動力が得られなくなる状態に移行することになって、急に加速感が得られなくなるためドライバに違和感を与える可能性がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、ドライバに違和感を与えることなく、駆動力と、減速制御による制動力との干渉を回避し、十分な減速効果を得ることの可能な減速制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明に係る減速制御装置は、車両の旋回走行状況に応じて減速制御を行い安定した旋回走行を確保する。ここで、ドライバのアクセルペダルの操作等によってスロットル開度が開状態に制御されているときには、駆動力が発生すると共に減速制御による制動力が発生しこれらが干渉することになるが、減速制御が開始されたときにはスロットル開度を徐々に閉方向に制御しているから、駆動力と制動力との干渉が回避され減速効果を得ることができると共に、このとき、スロットル開度を徐々に閉方向に制御しているからドライバの意思に関わらず駆動力が変動することに起因して違和感を与えることが回避される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る減速制御装置は、減速制御が開始されたときにはスロットル開度を徐々に閉方向に制御しているから、駆動力と制動力との干渉を回避し減速効果を得ることができると共に、スロットル開度の変動に起因して乗員に違和感を与えることを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明における減速制御装置を適用した車両概略構成図である。
図中、１は、制動流体圧制御ユニットであって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの図示しない各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御するようになっている。つまり、通常は、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧が各ホイールシリンダに供給されるようになっているが、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に介挿された制動流体圧制御ユニット１によって、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御するようになっている。
【０００８】
前記制動流体圧制御ユニット１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。
この制動流体圧制御ユニット１は、後述する減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御するようになっている。
また、この車両には、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を制御可能なエンジンスロットル制御ユニット３が設けられており、このエンジンスロットル制御ユニット３は、単独で、スロットル開度を制御可能であるが、前述した減速制御コントローラ１０からのスロットル開度指令値が入力されたときには、そのスロットル開度指令値に応じてスロットル開度を制御する。
【０００９】
また、この車両には、自車両に発生するヨーレートφ′を検出するヨーレートセンサ１１、ステアリングホイール１２ａの操舵角δを検出する操舵角センサ１２、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、図示しないアクセルペダルの踏込み量θthを検出するアクセルセンサ（アクセル操作量検出手段）１４が設けられ、それらの検出信号は前記減速制御コントローラ１０に出力される。
そして、減速制御コントローラ１０では、入力される各種情報に基づいて、減速制御演算を行い、前記制動流体圧制御ユニット１及びエンジンスロットル制御ユニット３への制御信号を生成するようになっている。
【００１０】
図２は、減速制御コントローラ１０の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、減速制御コントローラ１０は、操舵角センサ１２からの操舵角δ、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲからの車輪速ＶｗFL〜ＶｗRR、及びヨーレートセンサ１１からのヨーレートφ′に基づいて、演算処理に用いるヨーレート（ヨーレートセレクト値φ*）を算出するヨーレート算出部２１、このヨーレート算出部２１で算出した演算用のヨーレートφ*、横加速度制限値算出部２２で算出した横加速度制限値Ｙｇ*及び路面摩擦係数等に基づいて目標車速Ｖ*を算出する目標車速算出部２３と、目標車速算出部２３で算出した目標車速Ｖ*に基づいて目標減速度Ｘｇ*を算出する目標減速度算出部２４と、この目標減速度算出部２４で算出した目標減速度Ｘｇ*を実現するように制動流体圧制御ユニット１、エンジンスロットル制御ユニット３を駆動制御する減速制御部２５とを備えている。
【００１１】
次に、前記減速制御コントローラ１０で行われる演算処理の処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。
【００１２】
この演算処理では、まず、ステップＳ１で、演算用のヨーレートを算出する。
この演算用のヨーレートの算出は、図２のヨーレート算出部２１で行われる。このヨーレート算出部２１は、図４に示すように、操舵角δ及び車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）に基づいてヨーレートを推定するヨーレート推定部３１と、ヨーレートセンサ１１で検出したヨーレートφ′とヨーレート推定部３１で推定したヨーレート推定値との何れか大きい方を選択するヨーレート選択部３２とを備えている。
【００１３】
前記ヨーレート推定部３１は、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速Ｖｗｉに基づいて自車両の走行速度Ｖを算出し、この走行速度Ｖと操舵角δとに基づいて公知の手順でヨーレートを算出する。なお、前記走行速度Ｖは例えば駆動輪の車輪速の平均値等を用いるようにすればよい。
そして、ヨーレート選択部３２では、ヨーレート推定部３１で推定したヨーレート推定値と、ヨーレートセンサ１１で検出したヨーレートφ′とのうち、その絶対値が大きい方を選択し、このヨーレートセレクト値φ*（φ*＞０）を演算用のヨーレートとする。
【００１４】
ここで、車両にヨーレートが発生する場合、通常、ヨーレート推定部３１で操舵角δに基づいて推定されるヨーレート推定値の方が、ヨーレートセンサ１１で検出されるヨーレートよりも先に検出することができる。しかしながら、低μ路等においては、例えばスロースピンモードの場合等のように、ステアリングホイールをそれほど操舵しない状態であってもヨーレートが増加する方向に車両挙動が発生する場合がある。このため、このような場合にヨーレートセンサ１１で検出したヨーレートφ′を用いることで、減速制御を早期に介入し、より早い段階で減速制御を開始するようにしている。
【００１５】
このようにして、ヨーレートセレクト値φ*を算出したならば、ステップＳ２に移行し、横加速度制限値Ｙｇ*を設定する。この横加速度制限値Ｙｇ*は、例えば、０．４５〔Ｇ〕程度に設定される。この横加速度制限値Ｙｇ*は、車両が、カーブ内をスピン、ドリフトアウト又は横転等が発生することなく走行し得る、目標横加速度の限界値である。
次いで、ステップＳ３に移行し、ステップＳ２で算出した横加速度制限値Ｙｇ*に基づいて目標車速Ｖ*を算出する。
【００１６】
この目標車速Ｖ*は、ステップＳ１で算出したヨーレートセレクト値φ*、ステップＳ２で算出した横加速度制限値Ｙｇ*及び路面摩擦係数の推定値μに基づいて次式（１）にしたがって算出する。
Ｖ*＝（μ×Ｙｇ*）／φ*    ……（１）
なお、前記路面摩擦係数の推定値μは公知の手順で算出するようにしてもよく、また、路面摩擦係数を検出するためのセンサを設け、このセンサ出力を用いるようにしてもよい（路面摩擦係数検出手段）。
前記（１）式からわかるように、目標車速Ｖ*は、路面摩擦係数μが低いほど小さな値となって制御介入がしやすい傾向となり、同様に横加速度制限値Ｙｇ*が小さいほど小さな値となって制御介入がしやすい傾向となり、また、ヨーレートセレクト値φ*が大きいほど小さな値となって制御介入がしやすい傾向となるように設定される。
【００１７】
次いで、ステップＳ４に移行し目標減速度Ｘｇ*を算出する。
具体的には、ステップＳ１で算出した自車両の走行速度Ｖと、ステップＳ３で算出した目標車速Ｖ*との差である車速偏差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖ＊）に基づいて次式（２）から算出する。
Ｘｇ*＝Ｋ×ΔＶ／Δｔ    ……（２）
なお、式（２）において、Ｋは予め設定したゲイン、Δｔは予め設定した所定時間であって、車速偏差ΔＶを零とするまでの所要時間である。
つまり、目標減速度Ｘｇ*は、自車両の走行速度Ｖと目標車速Ｖ*との差である車速偏差ΔＶが正の方向へ大きくなるほど、目標減速度Ｘｇ*も大きくなるように設定される。なお、目標減速度Ｘｇ*は、Ｘｇ*＞０であるとき減速側とする。
【００１８】
なお、ここでは、車速偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ*を算出するようにした場合について説明したが、車速偏差ΔＶの差分値を考慮して、次式（３）から目標減速度Ｘｇ*を設定するようにしてもよい。
Ｘｇ*＝（Ｋ１×ΔＶ＋Ｋ２×ｄΔＶ）／Δｔ    ……（３）
なお、（３）式において、Ｋ１、Ｋ２は予め設定したゲイン、ｄΔＶは、ｄΔＶ＝〔ΔＶ（ｔ）−ΔＶ（ｔ−１）〕であって、ΔＶ（ｔ）は今回の車速偏差、ΔＶ（ｔ−１）は１演算周期前の車速偏差である。なお、ΔＶはΔＶ＞０とする。
【００１９】
このように車速偏差ΔＶの差分値を考慮することにより、例えば、比較的早い速度で操舵を行った場合には、ヨーレートセレクト値φ*の変化量に対する目標減速度Ｘｇ*の増加量も多くなる。よって、例えばドライバが速い操舵操作を行った場合、目標減速度がそれに応じて即座に反応して瞬時に増加するようになる。この結果、ドライバの操舵操作に応じてすばやく減速制御を行うことができる。
【００２０】
次いで、ステップＳ５に移行し、実際の減速度がステップＳ４で算出した目標減速度Ｘｇ*となるように、制動流体圧制御ユニット１、及びエンジンスロットル制御ユニット３を駆動制御するための制御信号を生成し、これを各部に出力する。
具体的には、図５のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ１１で、アクセルセンサ１４からのアクセルペダルの踏込み量θthに基づいてこれに対応するスロットル開度を算出し、これをベーススロットル開度Ａｃｃbsとする。なお、ここでは、ベーススロットル開度Ａｃｃbsとして、アクセルペダルの踏込み量θthに応じたスロットル開度を設定するようにしているが、例えば、先行車両と自車両との間の車間距離を所定距離に保って追従走行させる車間距離制御や、自車両が所定速度で走行するように速度制御を行う走行制御処理等の駆動力制御手段によって、スロットル開度を制御している場合には、これら車間距離制御や速度制御等によるスロットル開度の目標値を、前記ベーススロットル開度Ａｃｃbsとして設定するようにしてもよい。
【００２１】
次いで、ステップＳ１２に移行し、前記ステップＳ４で算出した目標減速度Ｘｇ*が、Ｘｇ*＞０であるかどうか、つまり減速側であるかどうかを判定する。
そして、ステップＳ１２で目標減速度Ｘｇ*が減速側であると判断されるときにはステップＳ１３に移行し減速制御による制御介入が行われているかどうかを表す、減速制御フラグＦを“ＯＮ”に設定した後、ステップＳ１４に移行し制動力増加処理を行う。
【００２２】
このステップＳ１４の制動力増加処理においては、まず、前記目標減速度Ｘｇ*を制動力制御のみにより達成するための制動流体圧制御ユニット１に対する制御信号を生成する。つまり、制動力を増大させるための制御信号を生成する。このとき、制動力が作用することによって車両挙動が不安定とならないように、且つ比較的速やかに必要とする制動力を発生するように、例えば、所定の変化度合で制動力が増大するような制御信号を生成する。
【００２３】
次いで、ステップＳ１５に移行し、現時点における目標スロットル開度Ａｃｃ*から予め設定した低減量ΔＡdnを減算した値を、新たな目標スロットル開度Ａｃｃ*（＝Ａｃｃ*−ΔＡdn）とする。次いでステップＳ１６に移行し、目標スロットル開度Ａｃｃ*が“０”より小さいときには、ステップＳ１７に移行して目標スロットル開度Ａｃｃ*を零に制限した後、ステップＳ１８に移行する。一方、前記ステップＳ１６で目標スロットル開度Ａｃｃ*が“０”に達していないときにはそのままステップＳ１８に移行する。
【００２４】
このステップＳ１８では、前記ステップＳ１４で生成した制動流体圧制御ユニット１に対する制御信号を出力すると共に、ステップＳ１５又はステップＳ１７で設定した目標スロットル開度Ａｃｃ*を達成するための制御信号を、前記エンジンスロットル制御ユニット３に向けて出力する。そしてタイマ割込処理を終了し図示しないメインプログラムに戻る。
【００２５】
一方、前記ステップＳ１２で、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０ではないと判断されるとき、つまり、目標減速度Ｘｇ*が加速側である場合にはステップＳ２１に移行し、減速制御フラグＦが“ＯＮ”であるときにはステップＳ２２に移行し、後述のステップＳ２３での制動力復帰処理が終了したかどうかを判定する。そして、制動力復帰処理が終了していない場合にはステップＳ２３に移行し、制動力増加処理による制動流体圧の増加分が零となるように制動流体圧を減圧方向に制御するための制御信号を生成する。このとき、制動力が作用しなくなることによって車両挙動が不安定とならないように、且つ比較的速やかに制動力の発生が終了するように例えば、所定の変化度合で制動力が減少するような制御信号を生成する。そして、ステップＳ２５に移行する。
【００２６】
一方、前記ステップＳ２２で、制動力復帰処理が終了している場合、つまり、制動力増加処理による制動力増加分が零となったときにはステップＳ２４に移行し、現時点における目標スロットル開度Ａｃｃ*に、予め設定した増加量ΔＡupを加算した値を、新たな目標スロットル開度Ａｃｃ*（＝Ａｃｃ*＋ΔＡup）とする。そして、ステップＳ２５に移行する。
【００２７】
このステップＳ２５では、スロットル開度のリカバが終了したかどうかを判定する。具体的には、現時点における目標スロットル開度Ａｃｃ*が、ステップＳ１１で算出した現時点におけるベーススロットル開度Ａｃｃbsに達したかどうかを判定し、目標スロットル開度Ａｃｃ*がベーススロットル開度Ａｃｃbsに達したときには、スロットル開度のリカバが終了したと判定してステップＳ２６に移行し、減速制御フラグＦを“ＯＦＦ”に設定した後ステップＳ２０に移行する。一方、ステップＳ２５で目標スロットル開度Ａｃｃ*がベーススロットル開度Ａｃｃbsに達していないときには、スロットル開度のリカバがまだ終了していないとしてそのままステップＳ２０に移行する。そして、制動流体圧制御ユニット１に対する制動力制御信号及びエンジンスロットル制御ユニット３に対するスロットル開度の制御信号を出力する。
【００２８】
一方、前記ステップＳ２１で、減速制御フラグＦが“ＯＦＦ”であるときには、目標減速度Ｘｇ*が加速側であって減速制御を行う必要がないと判断してステップＳ２７に移行し、ステップＳ１１で算出した現時点におけるベーススロットル開度Ａｃｃbsを目標スロットル開度Ａｃｃ*として設定する。次いでステップＳ２８に移行し、減速制御フラグＦを“ＯＦＦ”に維持した後、ステップＳ２０に移行し、制動流体圧制御ユニット１及びエンジンスロトル制御ユニット３への制御信号を出力する。
【００２９】
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、車両が旋回走行していない状態であって、現時点におけるヨーレートセレクト値φ*、横加速度制限値Ｙｇ*及び路面摩擦係数μに基づいて算出される目標車速Ｖ*が比較的大きく目標減速度Ｘｇ*が零以下であるときには、図５においてステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ２１に移行し、このとき減速制御は介入しておらず減速制御フラグＦが“ＯＦＦ”であることからステップＳ２１からステップＳ２７に移行する。
【００３０】
このため、アクセルペダルの操作量に応じたベーススロットル開度Ａｃｃbsが目標スロットル開度Ａｃｃ*として設定され、この目標スロットル開度Ａｃｃ*を達成するよう、エンジンスロットル制御ユニット３が制御される。
したがって、スロットル開度は、ドライバのアクセルペダルの操作に応じたスロットル開度に制御されることになり、また、このとき、制動流体圧制御ユニット１に対する制動力制御は行われないから、ドライバのアクセルペダルやブレーキペダルの操作に応じた車両挙動となる。
【００３１】
この状態から、車両がカーブ等を旋回走行することで目標車速Ｖ*が減少し、目標減速度Ｘｇ*が零よりも大きくなると（Ｘｇ*＞０）、この目標減速度Ｘｇ*を達成するように制動力制御が行われる。すなわち、図５に示すように、ステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ１３に移行し、減速制御フラグＦが“ＯＮ”に設定された後、制動力を増加させる方向に制動力制御が行われる（ステップＳ１４）。さらに、目標スロットル開度Ａｃｃ*として、前回の目標スロットル開度Ａｃｃ*から低減量ΔＡdnを減算した値が設定されることになる（ステップＳ１５）。
【００３２】
そして、目標減速度Ｘｇ*が零よりも大きい間は、減速制御フラグＦが“ＯＮ”に設定されていることから、ステップＳ１１からＳ１２、Ｓ１３を経て、ステップＳ１４及びステップＳ１５の処理が実行され、制動力が発生されて目標減速度Ｘｇ*を達成するよう減速が行われる一方、スロットル開度は、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となる直前のベーススロットル開度Ａｃｃbsから低減量ΔＡdnずつ徐々に小さくなり全閉状態となるように制御されることになる。
【００３３】
つまり、図６に示すように、時点ｔ１で目標減速度Ｘｇ*（図６（ａ））が零よりも大きくなると（Ｘｇ*＞０）、この時点から、この目標減速度Ｘｇ*を達成するよう制動力が発生されて減速が図られると共に、目標スロットル開度Ａｃｃ*（図６（ｂ））は徐々に全閉状態となるように制御されるから、これに応じてスロットル開度は、低減量ΔＡdnで特定される傾きで徐々に全閉状態に制御されることになる。
【００３４】
このように、自車両が安定した車両挙動での走行が可能と予測される目標車速Ｖ*を上回る車速で旋回走行する状態であるときには、自車速が目標車速Ｖ*を上回る状態となった時点で減速制御によって強制的に制動力が発生されるから、速やかに減速制御を開始することができ、より早い段階で減速効果を得ることができる。また、このとき、自車速が目標車速Ｖ*を上回る状態となった時点から、スロットル開度を徐々に全閉状態まで絞るようにしているから、スロットル開度が急に全閉状態となることに起因してドライバに違和感を与えることを回避し、また、駆動力と減速制御により発生する制動力とが干渉することを回避しつつ、減速効果を得ることができる。
【００３５】
そして、この状態から、自車両がカーブを通過し終えること、或いは減速制御が行われること等により、目標減速度Ｘｇ*が零以下となると、図５のステップＳ１２からステップＳ２１に移行する。この場合、これ以前に減速制御が行われており減速制御フラグＦが“ＯＮ”であることから、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２３に移行し、制動力の復帰処理が行われ、今度は制動力を低減するよう制御が行われることになる。そして、制動力復帰処理が終了していない間は、ステップＳ２２からステップＳ２３を経てステップＳ２５に移行し、目標スロットル開度Ａｃｃ*の更新は行われないから、図６に示すように、時点ｔ２で目標減速度Ｘｇ*が零以下となった時点では目標スロットル開度Ａｃｃ*は零を維持しスロットル開度は全閉状態を維持する。
【００３６】
そして、減速制御による制動力の増加分が零に復帰し、制動力の発生が終了すると、ステップＳ２２からステップＳ２４に移行し、目標スロットル開度Ａｃｃ*として、目標スロットル開度Ａｃｃ*の前回値に増加量ΔＡupを加算した値が設定される。そして、スロットル開度のリカバが終了していない場合には、ステップＳ２１からステップＳ２２、Ｓ２４、Ｓ２５の経路で処理が繰り返し行われることになるから、目標スロットル開度Ａｃｃ*は増加量ΔＡupずつ徐々に増大する。
【００３７】
したがって、図６に示すように、時点ｔ３で、減速制御による制動力の増加分が零に復帰すると、この時点からスロットル開度は増加量ΔＡupに応じた傾きで徐々に増加し、目標スロットル開度Ａｃｃ*が現時点におけるベーススロットル開度Ａｃｃbsに達したとき、スロットル開度のリカバが終了したとして、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行し、減速制御フラグＦが“ＯＦＦ”に設定される。
【００３８】
したがって、これ以後は、ステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ２１からステップＳ２７に移行し、目標スロットル開度Ａｃｃ*としてベーススロットル開度Ａｃｃbsが設定されることになり、また、減速制御による制動力制御は行われないから、ドライバのアクセルペダルやブレーキペダルの操作に応じた車両挙動を実現することができる。
【００３９】
このように、減速制御介入による制動力制御を復帰させるときには、スロットル開度を、ベーススロットル開度Ａｃｃbsまで徐々に回復させるようにしているから、制動力の復帰に伴って急にスロットル開度が増加することに起因してドライバに違和感を与えることを回避することができる。また、このとき、減速制御による制動力が零にまで復帰した後、スロットル開度を増加させるようにしているから、減速制御による制動力と駆動力との干渉を回避しつつ、駆動力の速やかな復帰を図ることができる。
なお、図６において、横軸は経過時間であって、（ａ）は、目標減速度Ｘｇ*、（ｂ）は目標スロットル開度Ａｃｃ*、（ｃ）は減速制御による制動力の変動状況を表したものである。
【００４０】
上述のように、減速制御による制御介入によって制動力制御を行うときには、制動力制御の開始に伴ってスロットル開度を徐々に全閉状態に制御すると共に、制動力の復帰に伴ってスロットル開度を徐々にベーススロットル開度Ａｃｃbsに回復させるようにしているから、スロットル開度の変動に伴う車両挙動変動や、ドライバに違和感を与えることを回避しつつ、十分な減速効果を得ることができる。
ここで、上記第１の実施の形態において、図５のステップＳ１４及びステップＳ２３の処理が減速制御手段に対応し、ステップＳ１５からステップＳ１７及びステップＳ２４、Ｓ２５の処理がスロットル開度制御手段に対応している。
【００４１】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、スロットル開度を全閉状態に制御するときの低減量ΔＡdnを、路面摩擦係数μに応じて設定するようにしたこと以外は同様であるので同一部の詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態では、前記減速制御コントローラ１０は、前記図３のステップＳ５の処理では、図７に示す演算処理を実行する。すなわち、上記第１の実施の形態と同様に処理を行うが、図７のステップＳ１４で制動力増加処理を行った後、ステップＳ１４ａに移行し、路面摩擦係数μに応じて低減量ΔＡdnを設定する。そして、ステップＳ１５に移行し、このステップＳ１５の処理では、ステップＳ１４ａで設定された低減量ΔＡdnに応じて目標スロットル開度Ａｃｃ*を設定するようになっている。
【００４２】
具体的には、前記ステップＳ１４ａの処理では、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となった時点における路面摩擦係数μに応じて低減量ΔＡdnを設定する。この低減量ΔＡdnは、例えば、図８に示すように、路面摩擦係数μが大きいときほど、これに比例して低減量ΔＡdnがより大きくなるように設定する。
つまり、乾燥路を走行している場合等、路面摩擦係数μが大きい場合には、スロットル開度を比較的大きく減少させたとしても、このスロットル開度の変動に伴って車両挙動が乱れることはないと予測することができる。したがって、目標スロットル開度Ａｃｃ*の低減量ΔＡdnを比較的大きな値に設定しスロットル開度を比較的大きく減少させることで、スロットル開度を速やかに全閉状態に制御することができ、車両挙動変動を抑えドライバに与える違和感を抑制しつつ、速やかに全閉状態に制御して減速効果を向上させることができる。
【００４３】
逆に、濡れた路面を走行している場合等、路面摩擦係数μが小さいときには、スロットル開度を大きく減少させた場合、このスロットル開度の変動に伴って場合によっては車両挙動が乱れる可能性があると予測される。したがって、目標スロットル開度Ａｃｃ*の低減量ΔＡdnを比較的小さな値に設定し、スロットル開度の減少量を小さくして緩やかにスロットル開度を全閉状態に制御することによって、低μ路面における車両挙動変動を抑制しつつ、減速効果を発揮することができる。
【００４４】
なお、この第２の実施の形態においては、路面摩擦係数μに基づいて低減量ΔＡdnを設定するようにした場合について説明したがこれに限るものではなく、例えば図９に示すように、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となった時点におけるベーススロットル開度Ａｃｃbsに応じて、低減量ΔＡdnを設定するようにしてもよい。例えば、ベーススロットル開度Ａｃｃbsが大きいときほど、これに比例して低減量ΔＡdnを増加させるようにしてもよい。
【００４５】
つまり、ベーススロットル開度Ａｃｃbsが大きいときには、現時点におけるスロットル開度も大きいことになり、すなわち、スロットル開度を全閉状態に制御するまでには時間がかかることになる。したがって、ベーススロットル開度Ａｃｃbsが大きいときには、低減量ΔＡdnを比較的大きな値に設定し、スロットル開度の減少量を大きくすることによって、スロットル開度を全閉状態に制御するまでの所要時間の短縮を図ることができすなわち速やかに減速効果を発揮させることができる。逆に、ベーススロットル開度Ａｃｃbsが小さいときには、スロットル開度を全閉状態に制御するまでの所要時間は比較的短いから、低減量ΔＡdnを比較的小さい値に設定することによって、スロットル開度の変動に伴う車両挙動変動やドライバに違和感を与えることを十分回避することができる。
【００４６】
また、例えば、逐次算出される目標減速度Ｘｇ*に応じて低減量ΔＡdnを逐次更新設定するようにしてもよい。つまり、前記図７のステップＳ１４ａにおいて、前記図３のステップＳ４の処理で算出される目標減速度Ｘｇ*に応じた低減量ΔＡdnを設定し、例えば、例えば、図１０に示すように、目標減速度Ｘｇ*が大きくなるときほど、これに比例して低減量ΔＡdnを増加させる。
【００４７】
つまり、目標減速度Ｘｇ*が大きいということはすなわち、それだけ減速度を必要としているということであるから、目標減速度Ｘｇ*が大きいときには低減量ΔＡdnを比較的大きな値に設定し、比較的速やかにスロットル開度を全閉状態に制御することによって、必要とされる減速度合に応じて速やかに減速効果を発揮することができる。逆に、目標減速度Ｘｇ*が小さい場合には、それほど減速度は必要とされていないから、低減量ΔＡdnを比較的小さな値に設定することで、スロットル開度の変動に伴う車両挙動変動や、ドライバに与える違和感を低減することができる。また、目標減速度Ｘｇ*の変動に応じて低減量ΔＡdnを更新することによって、減速度の必要度合の変化に即してスロットル開度を制御することができる。
【００４８】
また、上述のように、低減量ΔＡdn、を路面摩擦係数μ、ベーススロットル開度Ａｃｃbs、目標減速度Ｘｇ*の何れかに基づいて設定する場合に限るものではなく、これらのうちの複数の条件を考慮して低減量ΔＡdnを設定するようにすることも可能である。このように複数の条件に基づいて低減量ΔＡdnを設定することによって、走行状態や走行環境により即した低減量ΔＡdnを設定することができ、すなわち走行状態や走行環境に即して、的確な減速効果を得ることができる。
【００４９】
次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第２の実施の形態において、前記低減量ΔＡdnの設定方法が異なること以外は同様であるので同一部の詳細な説明は省略する。
この第３の実施の形態においては、前記図７のステップＳ１４ａの処理において、減速制御開始時点と、それ以外の時点とで異なる低減量ΔＡdnを設定するようになっている。具体的には、減速制御開始時点、つまり、減速制御フラグＦが“ＯＦＦ”から“ＯＮ”に切り替わった最初の時点である場合には、低減量ΔＡdnとして、比較的大きな初期低減値ΔＡdn０（第１の変化度合）を設定する。そして、次の演算周期からは、低減量ΔＡdnとして、前記初期低減値値ΔＡdn０よりも小さな一定値ΔＡcnst（第２の変化度合）を設定する。
【００５０】
したがって、この第３の実施の形態の場合、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となると、この時点では、低減量ΔＡdnとして初期低減値ΔＡdn０が設定されるから、図１１に示すように、時点ｔ１１で、目標スロットル開度Ａｃｃ*は前回の目標スロットル開度Ａｃｃ*から初期低減値ΔＡdn０だけ低減されるから、スロットル開度は、初期低減値ΔＡdn０だけ大きく絞られることになる。そして、これ以後は、低減量ΔＡdnとして、一定値ΔＡcnstが設定されることから、図１１に示すように、ΔＡcnstで特定される所定の傾きでスロットル開度は減少することになる。
【００５１】
ここで、時点ｔ１１でスロットル開度を全閉状態に制御してしまうと、急に加速感がなくなることから、ドライバに違和感を与えることになる。しかしながら、最初の一回のみ、比較的大きな初期低減値ΔＡdn０だけスロットル開度を絞ることによって、ドライバに対して多少の違和感を与えることになり、このように多少の違和感を与えることによってドライバに対して、オーバースピードであることを通知することができる。
【００５２】
なお、図１１において、横軸は経過時間であって、（ａ）は目標減速度Ｘｇ*、（ｂ）は目標スロットル開度Ａｃｃ*である。
なお、前記初期低減値ΔＡdn０は、ドライバに違和感を与え過ぎない程度の値を予め検出しこれを設定するようにしてもよく、また、例えば、図１２に示すように、ベーススロットル開度Ａｃｃbsに応じて初期低減値ΔＡdn０を設定するようにしてもよい。つまり、ベーススロットル開度Ａｃｃbsが大きくなるほどこれに比例して初期低減値ΔＡdn０が大きくなるように設定する。
このようにベーススロットル開度Ａｃｃbsの大きさに応じて初期低減値ΔＡdn０を変化させることによって、初期段階でのスロットル開度の変動の大きさによってベーススロットル開度Ａｃｃbsの度合、つまり、現時点の加速度合をドライバに通知することができ、オーバースピードであることをより効果的にドライバに認識させることができる。
【００５３】
なお、上記第３の実施の形態においては、目標スロットル開度Ａｃｃ*を目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となった最初の１回だけ初期低減値ΔＡdn０で大きく低減させるようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となった後、比較的短い期間だけ目標スロットル開度Ａｃｃ*を比較的大きく低減し、以後緩やかに目標スロットル開度Ａｃｃ*を低減させるようにしてもよく、要は、目標スロットル開度Ａｃｃ*を閉状態に制御する際に、その初期段階で比較的大きく目標スロットル開度Ａｃｃ*を低減することによって、ドライバにオーバースピードであることを認識させることができればどのような手順で目標スロットル開度Ａｃｃ*を低減させてもよい。
【００５４】
また、前記一定値ΔＡcnstは、予め任意に設定した値でもよくまた、例えば、上記第２の実施の形態と同様にして、路面摩擦係数μ、ベーススロットル開度Ａｃｃbs、目標減速度Ｘｇ*の何れかに基づいて設定するようにしてもよく、また、これらのうちの複数の条件を考慮して低減量ΔＡdnを設定するようにしてもよい。
【００５５】
次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。
この第４の実施の形態は、上記第２の実施の形態において、スロットル開度を全閉状態からベーススロットル開度Ａｃｃbsに復帰させるときの増加量ΔＡupを、路面摩擦係数μに応じて設定するようにしたこと以外は同様であるので同一部の詳細な説明は省略する。
この第４の実施の形態では、前記減速制御コントローラ１０は、図１３に示す演算処理を実行する。すなわち、上記第２の実施の形態と同様に処理を行うが、図１３のステップＳ２２の処理で制動力の復帰が完了していない場合には、ステップＳ２４ａに移行し、路面摩擦係数μに応じて増加量ΔＡupを設定する（回復度合設定手段）。そして、ステップＳ２４に移行し、このステップＳ２４の処理では、ステップＳ２４ａで設定された増加量ΔＡupに応じて目標スロットル開度Ａｃｃ*を設定するようになっている。
【００５６】
具体的には、前記ステップＳ２４ａの処理では、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となったときの路面摩擦係数μに応じて、増加量ΔＡdnを設定する。前記路面摩擦係数μは、例えば、前記ステップＳ１４ａの処理で検出した目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となったときの路面摩擦係数μを予め保持しておくようにすればよい。
前記増加量ΔＡdnは、例えば、図１４に示すように、路面摩擦係数μの増加に伴って、これに比例して増加量ΔＡupがより大きくなるように設定する。
【００５７】
つまり、乾燥路を走行している場合等、路面摩擦係数μが大きいときには、スロットル開度を比較的大きく増加させたとしても、このスロットル開度の変動に伴って車両挙動が乱れることはないと予測することができる。したがって、スロットル開度を比較的大きく増加させることで、スロットル開度を速やかにベーススロットル開度Ａｃｃbsに復帰させることができ、車両挙動変動を抑えドライバに与える違和感を抑制しつつ、十分な加速効果を得ることができる。
【００５８】
逆に、濡れた路面を走行している場合等、路面摩擦係数μが小さいときには、スロットル開度を大きく増加させた場合、場合によっては、スロットル開度の変動に伴って車両挙動が乱れる可能性があると予測される。このため、スロットル開度の増加量ΔＡupを比較的小さな値に設定し、緩やかにスロットル開度をベーススロットル開度Ａｃｃbsに復帰させることによって、低μ路面における車両挙動変動を抑制しつつ、滑らかに加速に移行することができる。
【００５９】
なお、この第４の実施の形態においては、路面摩擦係数μに基づいて増加量ΔＡupを設定するようにした場合について説明したがこれに限るものではなく、例えば、前記図３のステップＳ３で算出される目標車速Ｖ*の変化量ΔＶ*を算出し、この目標車速の変化量ΔＶ*に応じて、増加量ΔＡupを設定するようにしてもよい。
つまり、前記図１３のステップＳ２４ａの処理において、前記ステップＳ３で算出される目標車速Ｖ*の変化量ΔＶ*を逐次算出し、この変化量ΔＶ*の変動に応じて増加量ΔＡupを逐次更新する。
【００６０】
前記増加量ΔＡupは、例えば図１５に示すように、目標車速Ｖ*が増加する方向にあるときにはその変化量ΔＶ*が大きくなるほどこれに比例して増加量ΔＡupを基準値ΔＡup１から増加させる。一方、目標車速Ｖ*が減少する方向にあるときには、増加量ΔＡupを、前記基準値ΔＡup１に維持する。
このようにすることによって、目標車速Ｖ*が増加する方向に変化するときには、車両挙動はヨーレートが小さくなる方向、つまり舵角を戻す方向に変化することになるから、増加量ΔＡupを大きくし、スロットル開度のベーススロットル開度へのリカバ速度を速めることによって、カーブ終了に伴ってドライバが加速を行おうとしている状態にあるときに、失速感を与えることを回避することができる。また、目標車速Ｖ*の変化状況に応じて逐次増加量ΔＡupを更新することによって、ドライバの加速要求度合の変化に即して加速感を与えることができる。
【００６１】
なお、ここでは、図１５に示すように、目標車速Ｖ*が増加する方向にあるときにはその変化量ΔＶ*に応じて増加量ΔＡupを変化させるようにした場合について説明したが、図１５に破線で示すように、変化量ΔＶ*に関わらず増加量ΔＡupとして、前記基準値ΔＡup１よりも大きなΔＡup２に設定するようにしてもよい。
なお、この第４の実施の形態では、第２の実施の形態に適用し、低減量ΔＡdn及び増加量ΔＡupを共に路面摩擦係数μに応じて設定するようにした場合について説明したが、前記低減量ΔＡdnは、上記第２の実施の形態で説明したように、ベーススロットル開度Ａｃｃbsや、目標減速度Ｘｇ*に応じて設定するようにしてもよく、また、前記第１の実施の形態、或いは第３の実施の形態と組み合わせるようにしてもよい。
【００６２】
次に、本発明の第５の実施の形態を説明する。
この第５の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、前記図３のステップＳ５で実行される演算処理が異なること以外は同様であるので同一部の詳細な説明は省略する。
この第５の実施の形態においては、図１６のフローチャートに示すように、前記図５のステップＳ１６及びステップＳ１７の処理に替えて、ステップＳ１６ａ及びステップＳ１７ａの処理を実行するようになっている。
【００６３】
つまり、この第５の実施の形態においては、上記第１の実施の形態と同様に、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となったときには、制動力増加処理を実行し制動力を発生させる（ステップＳ１４）と共に、スロットル開度を予め設定した低減量ΔＡdnずつ徐々に減少させる（ステップＳ１５）が、このとき、スロットル開度を全閉状態まで制御せずに、予め設定した最小値Ａｃｃminに制限するようになっている。
【００６４】
したがって、図１７に示すように、時点ｔ２１で、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となったときに、制動力の発生が開始されると共にスロットル開度が低減量ΔＡdnで特定される傾きで徐々に減少し、最小値Ａｃｃminに達すると、これ以後、この最小値Ａｃｃminに維持される。そして、時点ｔ２２で目標減速度Ｘｇ*が零以下となると、制動力の増加分を零とする制動力復帰処理が開始され、時点ｔ２３で制動力増加分が零となると、この時点から、目標スロットル開度Ａｃｃ*は予め設定した増加量ΔＡupずつ増加する。
【００６５】
したがって、この場合も上記第１の実施の形態と同様の作用効果を得ることができると共に、この第５の実施の形態においては、減速制御により制動力を発生させているときにもスロットル開度を全閉状態に制御せず、ある程度の駆動力を確保するようにしている。このため、ドライバのアクセル操作に対して、失速感を与えることを回避しつつ、減速効果を得ることができる。
【００６６】
また、この場合、スロットル開度をベーススロットル開度Ａｃｃbsまで回復させるときには、最小値Ａｃｃminからベーススロットル開度Ａｃｃbsまで回復させればよいから、全閉状態からベーススロットル開度Ａｃｃbsまで回復させる場合に比較して、回復するのに要する所要時間を短縮することができ、減速制御による制動力制御終了時のより速やかな回復を図ることができる。
なお、図１７において、横軸は経過時間であって、（ａ）は目標減速度Ｘｇ*、（ｂ）は目標スロットル開度Ａｃｃ*である。
【００６７】
次に、本発明の第６の実施の形態を説明する。
この第６の実施の形態は、上記第５の実施の形態において、前記最小値Ａｃｃminを、ドライバのアクセルペダル操作に応じたベーススロットル開度（以後、Ａｃｃbs（ドライバ）という。）に応じて設定するようにしたこと以外は同様であるので同一部の詳細な説明は省略する。
この第６の実施の形態においては、図１８のフローチャートに示すように、上記第５の実施の形態と同様にしてステップＳ１５の処理で目標スロットル開度Ａｃｃ*を算出した後、ステップＳ１５ａに移行し、最小値Ａｃｃminの設定を行った後、ステップＳ１６ａに移行し、ステップＳ１５ａで設定した最小値Ａｃｃminと、目標スロットル開度Ａｃｃ*とを比較するようになっている。
【００６８】
前記ステップＳ１５ａでは、ステップＳ１１で逐次算出されるベーススロットル開度Ａｃｃbsに応じて最小値Ａｃｃminを更新するようになっている（最小開度設定手段）。この最小値Ａｃｃminは、例えば、図１９に示すように、ドライバのアクセルペダル操作に応じたベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）がしきい値Ａｃｃbs１以下のときには、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）の増加に伴って、これに比例して最小値Ａｃｃminは増加し、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）がしきい値Ａｃｃbs１より大きいときには、最小値Ａｃｃminは規定値Ａｃｃmin１（例えば１５％程度）に設定されるようになっている。
【００６９】
つまり、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）が比較的大きいときには、最小値Ａｃｃminをある程度の値に設定して、減速制御による制動力と駆動力との干渉を回避しつつ、ドライバのアクセルペダル操作に対する加速感を確保し、逆にベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）が比較的小さく、ドライバがそれほど加速感を期待していないときには最小値Ａｃｃminを、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）に比例して変化させることによって、ドライバが期待する加速感に即した駆動力を発生させつつ、減速制御による制動力と駆動力との干渉を回避することができる。
【００７０】
なお、この第６の実施の形態においては、規定値Ａｃｃmin１を固定とした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、規定値Ａｃｃmin１を路面摩擦係数μに基づいて変更するようにしてもよい。つまり、前記図１８のステップＳ１５ａの処理では、まず、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となった時点における路面摩擦係数μをもとに、規定値Ａｃｃmin１を設定する。この規定値Ａｃｃmin１は、例えば、図２０に示すように、路面摩擦係数μが高いときほど、これに比例して規定値Ａｃｃmin１がより大きくなるように設定する。そして、図１９に示す破線で示す最小値Ａｃｃminと、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）との相関関係にしたがって、規定値Ａｃｃmin１に対応する、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）のしきい値Ａｃｃbs１を設定する。そして、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）がしきい値Ａｃｃbs１よりも大きければ路面摩擦係数μに応じた規定値Ａｃｃmin１を最小値Ａｃｃminとして設定し、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）がしきい値Ａｃｃbs１以下であれば、図１９に示す破線で示す最小値Ａｃｃminと、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）との相関関係にしたがって、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）に応じた最小値Ａｃｃminを特定する。
【００７１】
つまり、乾燥路を走行している場合等、路面摩擦係数μが大きい場合には、車両が安定走行することができるとみなすことができることから、規定値Ａｃｃmin１を比較的大きな値に設定し最小値Ａｃｃminを比較的大きな値に確保してドライバの意思を反映することによってドライバに失速感を与えることを回避することができる。逆に、濡れた路面を走行している場合等、路面摩擦係数μが小さい場合には、規定値Ａｃｃmin１を比較的小さな値に設定し最小値Ａｃｃminを比較的小さな値にすることによって、ある程度の駆動力を確保しつつ安定した走行を行うことができる。
【００７２】
また、例えば変速機を備えた車両である場合には、その変速比に基づいて規定値Ａｃｃmin１を設定するようにしてもよい。例えば、図２１に示すように、変速比を設定するギア位置が高いときほど、これに比例して規定値Ａｃｃmin１を大きな値に設定するようにしてもよい。
つまり、ギア位置が大きいときほど、駆動軸のトルクが伝わりにくくなるため、規定値Ａｃｃmin１を大きくすることによって、ドライバのアクセルペダル操作に対する応答を速めることができ、ドライバに失速感を与えることを回避することができる。
【００７３】
また、例えば、図２２（ａ）に示すように、最小値Ａｃｃminを、ドライバのアクセルペダル操作に応じたベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）に応じて、ゲインＫaccで特定される一次関数にしたがって設定するようにしてもよい。つまり、逐次算出されるベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）に応じて最小値Ａｃｃminを逐次更新し、このとき、最小値Ａｃｃminを、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）が大きいときほどこれに比例して大きな値に設定することによって、ドライバが期待する加速度合に即して加速感を確保することができる。また、このとき、最小値Ａｃｃminを逐次算出されるベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）に応じて更新することによって、ドライバの期待する加速度合に即して加速感を変動することができる。
【００７４】
また、このとき、前記ゲインＫaccを、図２２（ｂ）に示すように、例えば、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となった時点における路面摩擦係数μに応じて変化させるようにしてもよい。図２２（ｂ）に示すように、路面摩擦係数μが大きいときほどゲインＫaccを大きな値に設定して最小値Ａｃｃminを大きな値に設定することで、路面摩擦係数μが高く、比較的大きな駆動力が発生したとしても車両挙動が乱れることがないと予測されるときには最小値Ａｃｃminをある程度の値に確保することによって、ドライバが期待する加速感を与えることができる。
【００７５】
また、変速機を備えた車両の場合には、その変速比に応じて前記ゲインＫaccを変化させるようにしてもよい。つまり、前記変速比を指定するギア位置を検出し、図２２（ｃ）に示すように、前記ゲインＫaccを、目標減速度Ｘｇ*がＸｇ*＞０となった時点におけるギア位置に応じて変化させるようにしてもよい。図２２（ｃ）に示すように、ギア位置が高くなるとき、つまり、駆動軸のトルクが伝わりにくくなるときほどゲインＫaccを大きな値に設定し、最小値Ａｃｃminを大きな値に設定することによって、ドライバのアクセルペダル操作に対する応答を速めることができ、ドライバに失速感を与えることを回避することができる。
【００７６】
また、図２２では、最小値Ａｃｃminを算出するためのゲインＫaccを、路面摩擦係数μや、ギア位置に応じて変化させるようにした場合について説明したが、例えば図２３（ａ）に、破線で示す、ドライバのアクセルペダル操作に応じたベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）と最小値Ａｃｃminとの基本の関係Ｌ１を、路面摩擦係数μやギア位置に応じてより小さくなる方向にオフセットし、オフセット後の関係Ｌ２にしたがって、逐次算出されるベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）に応じて最小値Ａｃｃminを更新設定するようにしてもよい。
【００７７】
このとき、オフセット量ΔＡｃｃminは、予め任意に設定した固定値とするようにしてもよく、また、図２３（ｂ）に示すように、路面摩擦係数μが大きいときほど小さくなるように設定し、路面摩擦係数μが大きいときほど最小値Ａｃｃminがより大きな値となるように設定するようにしてもよく、また、図２３（ｃ）に示すようにギア位置が高いとき、つまり変速比が小さいときほどオフセット量ΔＡｃｃminがより小さな値となるように設定し、ギア位置が高いときほど最小値Ａｃｃminがより大きな値となるように設定するようにしてもよい。このように最小値Ａｃｃminをオフセットすることによって、ドライバがアクセルペダルを操作したか操作していないかの領域、例えばスロットル開度が５％以下の領域でアクセルペダルが操作された場合に、アクセルペダルの踏込み量θthの変動、すなわち、ベーススロットル開度Ａｃｃbs（ドライバ）の変動に伴って、最小値Ａｃｃminが変動し、この最小値Ａｃｃminの変動に伴って目標スロットル開度Ａｃｃ*が変動し、スロットル開度がハンチングすることを防止することができる。つまり、路面摩擦係数μが低くスロットル開度の変動に伴い車両挙動変動が生じ易い場合や、ギア位置が低く駆動軸トルクが伝わり易いためスロットル開度の変動に伴い車両挙動変動が生じ易い場合等には、オフセット量ΔＡｃｃminが大きくなるため、ラフな操作をした場合であっても最小値Ａｃｃminが変動することに起因してスロットル開度がハンチングすることを回避し、車両挙動変動を抑制することができる。
【００７８】
なお、この第６の実施の形態においては、最小値Ａｃｃminを、路面摩擦係数μや、ギア位置等の何れかに基づいて設定するようにした場合について説明したが、これらを組み合わせて最小値Ａｃｃminを設定するようにしてもよく、このようにすることによって、路面摩擦係数μや、ギア位置等、複数の条件を考慮した最小値Ａｃｃminを設定することができるから、実際の走行状態により即した最小値Ａｃｃminを設定することができる。
また、上記第５又は第６の実施の形態は、上記第１の実施の形態に適用した場合について説明したが、これに限るものではなく、上記第２から第４の実施の形態の何れかと組み合わせるようにしてもよいことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明における減速制御装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の減速制御コントローラの機能構成を示すブロック図である。
【図３】図１の減速制御コントローラで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】図２のヨーレート算出部２１の構成を示すブロック図である。
【図５】図３のステップＳ５で実行される制御信号出力処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図７】第２の実施の形態における制御信号出力処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】図７の演算処理で用いられる制御マップの一例である。
【図９】第２の実施の形態のその他の例で用いる制御マップの一例である。
【図１０】第２の実施の形態のその他の例で用いられる制御マップの一例である。
【図１１】第３の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図１２】第３の実施の形態のその他の例で用いられる制御マップの一例である。
【図１３】第４の実施の形態における制御信号出力処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１４】図１３の演算処理で用いられる制御マップの一例である。
【図１５】第４の実施の形態のその他の例で用いられる制御マップの一例である。
【図１６】第５の実施の形態における制御信号出力処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１７】第５の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図１８】第６の実施の形態における制御信号出力処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１９】図１８の演算処理で用いられる制御マップの一例である。
【図２０】第６の実施の形態のその他の例で用いられる制御マップの一例である。
【図２１】第６の実施の形態のその他の例で用いられる制御マップの一例である。
【図２２】第６の実施の形態のその他の例で用いられる制御マップの一例である。
【図２３】第６の実施の形態のその他の例で用いられる制御マップの一例である。
【符号の説明】
【００８０】
１  制動流体圧制御ユニット
２ＦＬ〜２ＲＲ  車輪
３  エンジンスロットル制御ユニット
１０  減速制御コントローラ
１１  ヨーレートセンサ
１２  操舵角センサ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ  車輪速度センサ
１４  アクセルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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