(57)【要約】【課題】  キックダウン加速中にアクセルペダルが急激に全開放されたときのエンジンブレーキの制動力を向上させて車両の走行感を向上する。【解決手段】  無段変速機はプライマリプーリとセカンダリプーリとを有し、それぞれのプーリ溝幅を変化させることにより入力軸の回転は出力軸に無段階に伝達される。キックダウン第２モードIIの実行中またはキックダウン第３モードIIIの実行中にアクセルペダルが急激に全開放されたときには、キックダウン第４モードIVが実行されてエンジン回転数が低下され、エンジン回転数の減少度は、通常変速制御に比して小さくなるように制御される。これにより、キックダウンモードにおいてアクセルペダルが開放されたときのエンジンブレーキ性能を向上させることができる。【選択図】    図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機のキックダウン制御装置であって、
運転状態を示すパラメータにより算出された目標変速比に基づいて通常変速制御する通常変速制御手段と、
運転者のアクセルペダルの踏み込みによるキックダウン時に、キックダウンモードとして通常変速制御の目標変速比よりも低速段側に変速比を設定し、当該変速比に基づいて変速制御するキックダウンモード変速制御手段とを備え、
前記キックダウンモード変速制御手段は、
キックダウンと判定されたときに低速段側の所定変速比に変速制御するキックダウン第１モードと、
前記キックダウン第１モード終了後に、前記キックダウン第１モードよりも高速段側の変速比に変速しながらエンジン回転数を増加させるキックダウン第２モードと、
アクセルペダルが略全開放され、かつ開放速度が第１所定値よりも大きいときには、キックダウンモードを解除することなく、エンジン回転数の減少度を前記通常変速制御に比して小さくするキックダウン第４モードとを有することを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機のキックダウン制御装置において、前記キックダウン第２モードの実行中に、アクセルペダルが前記第１所定値以下の第２所定値よりも小さい開放速度で中間開度に戻されたときには、キックダウンモードを解除することなく前記入力側回転体の目標回転数を低下させて変速比を高速段側に変速するキックダウン第３モードに切り換えることを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の無段変速機のキックダウン制御装置において、前記キックダウン第３モードの実行中に運転者の再加速の要求状態を判定したときには、前記キックダウン第２モードに切り換えることを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機のキックダウン制御装置において、前記キックダウン第４モードの実行中に、アクセルペダルが踏み込まれたときには中間開度に達するまでエンジン回転数をアクセルペダルの踏み込み前の回転数に維持するように制御する回転数維持モードに切り換えることを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の無段変速機のキックダウン制御装置において、アクセルペダルの踏み込み量が前記中間開度を超えたときには、前記キックダウン第２モードに切り換えることを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。
【請求項６】
請求項４記載の無段変速機のキックダウン制御装置において、前記キックダウン第４モードの実行中に、ブレーキの踏み込みが検出されたとき、ハンドル操作が検出されたとき、もしくは車体に加わる車幅方向の加速度の増加が検出されたときには、これらが検出されないときよりもエンジン回転数の減少度を小さくすることを特徴とする無段変速機のキックダウン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に搭載される無段変速機の変速比を運転者によるキックダウン時に制御する無段変速機のキックダウン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に用いられる無段変速機には、ベルト式やトロイダル式がある。ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられる入力側のプライマリプーリと、出力軸に設けられる出力側のセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有している。それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることによって変速比が無段階に変化し、入力軸の回転を出力軸に所定の回転数に制御して伝達することができる。
【０００３】
このような無段変速機の変速制御装置は、通常変速特性マップが格納されたメモリーを有しており、スロットル開度および車速などの運転状態を示すパラメータに基づいて通常変速特性マップを参照してプライマリプーリの目標回転数を設定し、この目標回転数に実際のプライマリプーリ回転数が収束するように追従制御が行われる。たとえば、車速を加速すべくアクセルペダルがゆっくりと踏み込まれた場合には、スロットル開度に対応した目標変速比つまり変速ラインとなるようにプライマリプーリの目標回転数が制御される。
【０００４】
一方、運転者が車両を急加速つまりキックダウンすべく、アクセルペダルを素早く大きく踏み込んだ場合における無段変速機の変速比の制御方式としては、変速比を最大値に設定した後に変速比を徐々に小さくするように制御したり、エンジン回転数がある程度上昇した時点で変速比を徐々に小さくするように制御する方式がある。さらに、特許文献１に開示されるように、急加速が要求された場合に、エンジン回転数の漸増と急減を繰り返しつつ車速を増大させるように変速比を段階的に変化させるようにした制御方式がある。
【特許文献１】特開平５−３３２４２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述のように、変速比を最大値に設定した後あるいはエンジン回転数がある程度上昇した時点で変速比を徐々に小さくするように制御する方式では、キックダウン加速中に運転者が加速度を調整するためにアクセルペダルをある程度まで戻しても、プライマリプーリの回転増加量が変化するのみで、回転挙動としてはプライマリプーリは常に上昇することになる。このため、運転者はアクセルペダルを戻したにもかかわらず、車両は加速される傾向となるので、違和感を持つことがある。同様に、前記公報に記載された制御方式においても、運転者が車両の加速度を調整するためにアクセルペダルを戻しても、その戻し操作をキックダウン制御に反映させることができず、運転者は違和感を持つことになる。
【０００６】
一方、キックダウン加速中に運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除つまり全開放に操作されると、従来の制御方式では通常変速モードに切り換えるようにしているので、エンジン回転数が急激に低下するとともに変速比が急激に高速段側に変化することになり、エンジンブレーキの性能を発揮することができない。また、アクセルペダルを全開放状態から所定量踏み込んだときにエンジン回転数が急激に増加に転じることになり、車両の加減速操作時のエンジン回転数の変化が大きく、運転者は違和感を持つことがある。
【０００７】
本発明の目的は、キックダウン加速中にアクセルペダルの踏み込みが解除されたときのエンジンブレーキの制動力を向上させて車両の走行感を向上することにある。
【０００８】
本発明の他の目的は、キックダウン加速中にアクセルペダルの踏み込みが解除されても、エンジン回転数を過度に低下させることなく、車両の加減速の調整を円滑に行い得るようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機のキックダウン制御装置であって、運転状態を示すパラメータにより算出された目標変速比に基づいて通常変速制御する通常変速制御手段と、運転者のアクセルペダルの踏み込みによるキックダウン時に、キックダウンモードとして通常変速制御の目標変速比よりも低速段側に変速比を設定し、当該変速比に基づいて変速制御するキックダウンモード変速制御手段とを備え、前記キックダウンモード変速制御手段は、キックダウンと判定されたときに低速段側の所定変速比に変速制御するキックダウン第１モードと、前記キックダウン第１モード終了後に、前記キックダウン第１モードよりも高速段側の変速比に変速しながらエンジン回転数を増加させるキックダウン第２モードと、アクセルペダルが略全開放され、かつ開放速度が第１所定値よりも大きいときには、キックダウンモードを解除することなく、エンジン回転数の減少度を前記通常変速制御に比して小さくするキックダウン第４モードとを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、前記キックダウン第２モードの実行中に、アクセルペダルが前記第１所定値以下の第２所定値よりも小さい開放速度で中間開度に戻されたときには、キックダウンモードを解除することなく前記入力側回転体の目標回転数を低下させて変速比を高速段側に変速するキックダウン第３モードに切り換えることを特徴とし、前記キックダウン第３モードの実行中に運転者の再加速の要求状態を判定したときには、前記キックダウン第２モードに切り換えることを特徴とする。
【００１１】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、前記キックダウン第４モードの実行中に、アクセルペダルが踏み込まれたときには中間開度に達するまでエンジン回転数をアクセルペダルの踏み込み前の回転数に維持するように制御する回転数維持モードに切り換えることを特徴とする。さらに、本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、アクセルペダルの踏み込み量が前記中間開度を超えたときには、前記キックダウン第２モードに切り換えることを特徴とする。
【００１２】
本発明の無段変速機のキックダウン制御装置は、前記キックダウン第４モードの実行中に、ブレーキの踏み込みが検出されたとき、ハンドル操作が検出されたとき、もしくは車体に加わる車幅方向の加速度の増加が検出されたときには、これらが検出されないときよりもエンジン回転数の減少度を小さくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、アクセルペダルを大きく踏み込むことによりキックダウンモードに切り換えられ、キックダウン第１モードからキックダウン第２モードに切り換った後にアクセルペダルが第１所定値以上の開放速度で、全開放されたときには、キックダウン第４モードに切り換えられて、エンジン回転数の減少度が通常変速制御に比して小さく設定されるので、エンジンブレーキを確実に発揮させることができる。
【００１４】
また、エンジン回転数の減少度が小さく設定されることから、再度アクセルペダルが踏み込みおよび開放操作による加減速の調整を容易に行うことができ、走行性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は自動変速機の一例としてベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機はエンジン１のクランク軸２の回転が流体伝動機構としてのトルクコンバータ３と前後進切換装置４とを介して伝達される駆動側のプライマリ軸５と、これと平行となった被駆動側のセカンダリ軸６とを有している。
【００１６】
プライマリ軸５には入力側回転体としてのプライマリプーリ７が設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向してプライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸６には出力側回転体としてのセカンダリプーリ８が設けられており、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００１７】
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間には動力伝達要素としてのベルト９が掛け渡されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対するベルト９の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸５の回転がセカンダリ軸６に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト９のプライマリプーリ７に対する巻き付け径をＲpとし、セカンダリプーリ８に対する巻き付け径をＲsとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒs／Ｒpとなる。
【００１８】
セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１０を有する歯車列を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１１ａ，１１ｂは前輪となる。
【００１９】
プライマリプーリ７の溝幅を変化させるために、プライマリ軸５にはプランジャ１２が固定され、このプランジャ１２の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ１３が可動プーリ７ｂに固定されており、プランジャ１２とプライマリシリンダ１３とにより駆動油室１４が形成されている。一方、セカンダリプーリ８の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸６にはプランジャ１５が固定され、このプランジャ１５の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１６が可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１５とセカンダリシリンダ１６とにより駆動油室１７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１４に導入されるプライマリ圧Ｐpと、セカンダリ側の駆動油室１７に導入されるセカンダリ圧Ｐsとを調整することにより設定される。
【００２０】
トルクコンバータ３はクランク軸２に連結される入力要素としてのポンプ側シェル１８と、トルクコンバータ出力軸１９に連結される出力要素としてのタービンランナー２０とを有し、トルクコンバータ出力軸１９にはポンプ側シェル１８に固定されたフロントカバー２１に係合するロックアップクラッチ２２が取り付けられ、トルクコンバータ３はロックアップクラッチ付きとなっている。ロックアップクラッチ２２の一方側にはアプライ室２２ａが形成され、他方側にはリリース室２２ｂが形成されている。
【００２１】
アプライ室２２ａとリリース室２２ｂには調圧された作動油が供給され、リリース室２２ｂの作動油の圧力を低下させるとアプライ室２２ａに供給される油圧によってロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に係合してフルロックアップ状態つまりクラッチ係合状態となる。一方、リリース室２２ｂに供給される油圧を高めてリリース室２２ｂからアプライ室２２ａを介して作動油をトルクコンバータ３内で循環させることによりロックアップクラッチ２２が解放されてトルクコンバータ３は作動状態になる。そして、リリース室２２ｂに供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチ２２はフロントカバー２１に対してスリップするスリップロックアップ状態つまり半クラッチ状態となる。
【００２２】
図２は無段変速機の変速制御装置を示す概略図であり、駆動油室１４，１７にはエンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ２３によってオイルパン内の作動油が供給されるようになっている。オイルポンプ２３の吐出口に接続されるセカンダリ圧路２４は、駆動油室１７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２５のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁２５によって駆動油室１７に供給されるセカンダリ圧Ｐsは、ベルト９に必要な伝達容量に見合った圧力に調整される。
【００２３】
セカンダリ圧路２４はプライマリ圧調整弁２６のセカンダリ圧ポートに連通油路２７を介して接続されており、プライマリ圧調整弁２６のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路２８を介してプライマリ側の駆動油室１４に連通されている。このプライマリ圧調整弁２６によってプライマリ圧Ｐpは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２５およびプライマリ圧調整弁２６は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、変速機制御ユニット３０からそれぞれのソレノイドコイル２５ａ，２６ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐsとプライマリ圧Ｐpが調整される。一方、リリース室２２ｂの圧力を調整してロックアップクラッチ２２をフルロックアップ状態、解放状態およびスリップ状態に設定するためのロックアップクラッチ制御用としての比例ソレノイド弁２９のソレノイドコイル２９ａに、変速機制御ユニット３０から制御信号が送られるようになっている。
【００２４】
変速機制御ユニット３０にはプライマリプーリ７の回転数を検出する入力側回転数検出手段としてのプライマリプーリ回転数センサ３１、およびセカンダリプーリ８の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ３２からの検出信号が入力される。さらに、エンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ３３，スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ３４，車両の走行速度を検出する車速センサ３５，運転者により操作されるコントロールレバーにより選択された走行レンジを検出するレンジ検出センサ３６，アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル開度センサ３７，その他の回転系の各種センサ３８からの検出信号が変速機制御ユニット３０に入力される。
【００２５】
変速機制御ユニット３０は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドコイル２５ａ，２６ａ，２９ａに対する制御信号を演算するマイクロプロセッサCPUと、テーブル、マップおよび演算式などの制御用のデータと制御用のプログラムとを格納するROMと、一時的にデータを格納するRAMと、入出力ポートなどを備えている。
【００２６】
図３は、図１および図２に示す無段変速機におけるプライマリプーリ７の目標回転数Ｎpと車速Ｖとの関係を示す変速制御特性線図であり、たとえば、アクセルペダルを全開として加速したときには、プライマリプーリ７の目標回転数Ｎpは変速比が最大変速比であるローＲLのままA点まで達し、その後は、変速比が最小変速比であるオーバードライブＲO側に変速されるとともに若干回転を上昇させながら車速Ｖを増加させて最高速点Ｂに達する。この状態からアクセルペダルを戻したり、ブレーキングを行った場合には変速比がオーバードライブ側ＲOに固定されたままＣ，Ｄを経て減速し、さらに最低変速ラインに沿って変速比がオーバードライブからロー側に変速されてＥ点に達し、ブレーキングによってローのまま車両が停止する。実際の走行では、車両の走行状態に応じて、ロー側の変速比ＲLとオーバードライブ側の変速比ＲOとの間であって、符号ＡからＥで示される範囲内で自由に変速比が設定される。
【００２７】
図３において点ＡＥ間のローＲLと点ＣＤ間のオーバードライブＲOとの間の複数の細い実線はそれぞれ変速比が一定の場合の目標回転数と車速との関係を示す特性線図である。また、点ＡＢ間の最高変速ラインと、点ＤＥ間の最低変速ラインとの間に破線で示される複数の変速ラインは、通常変速制御モードに対応する変速特性線図であり、それぞれ所定のスロットル開度に対応した車速Ｖとプライマリプーリ７の目標回転数Ｎpとの関係を示す。この通常変速制御モード制御に対応するマップデータは、変速機制御ユニット３０内のROMなどのメモリーに格納されている。したがって、通常変速制御モードでは、たとえば図３において点THaで示すスロットル開度となるように運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたときには、これを通る破線の変速ラインにより示される変速特性となって変速比が制御される。この変速特性は任意のスロットル開度についてそれぞれマップデータとしてメモリーに格納されており、たとえば、スロットル開度THaの状態のもとで、スロットル開度THbとなるまでアクセルペダルが徐々に踏み込まれたときには、通常変速モードのマップデータに基づいて変速特性線Ｓで示すように変速制御が行われる。
【００２８】
本発明にあっては、たとえば、図３において符号Ｆで示す車速とプライマリプーリの目標回転数の状態のもとで、運転者がアクセルペダルを大きくかつ素早く踏み込むことにより、その操作量に応じて運転者が急加速の要求状態、すなわちキックダウンの要求状態であると判定されるとキックダウンモードに移行する。
【００２９】
図４はキックダウンモードとなったときにおけるエンジン回転数と車速の変化を示すタイムチャートである。アクセルペダルが所定の開度以上に所定の踏み込み速度以上で踏み込まれると、通常変速制御からキックダウンモード変速制御に切り換わり、まず、キックダウン第１モードＩが設定される。キックダウン第１モードＩでは、通常変速制御の目標変速比よりも低速側に変速比が設定され、図３において符号Ｆから符号Ｇで示すように、プライマリプーリ７の回転数が急激に増加する。このキックダウン第１モードＩに移行してから所定の時間が経過したときには、符号Ｇの時点でキックダウン第１モードＩからキックダウン第２モードIIに切り換えられ、キックダウン第１モードＩの実行中にアクセルペダルが戻されると、通常変速制御に切り換えられる。このキックダウン第２モードIIでは、目標変速比をキックダウン第１モードＩにおける目標変速比よりも高速段側の変速比に変速しながら、つまり変速比をキックダウン第１モードＩよりも小さく設定しながら、エンジン回転数を増加させる。
【００３０】
キックダウン第１モードＩとキックダウン第２モードIIのそれぞれの変速特性は、マップデータとして変速機制御ユニット３０内のメモリーに格納されており、キックダウン第１モードＩとキックダウン第２モードIIにおいては、プライマリプーリ７の目標回転数が常に上昇するように設定されている。
【００３１】
このキックダウン第２モードIIが実行されているときに、たとえば図３の符号Ｈで示す時点でアクセルペダルが中間開度の位置まで第２所定値よりも小さい開放速度で戻される操作が行われたときには、キックダウンモードを解除することなくプライマリプーリ７の目標回転数を下降させるモードつまりキックダウン第３モードIIIに切り換えられてエンジン回転数が低下し、プライマリプーリ７の目標回転数が低下するとともに変速比が高速段側に変速される。このように、アクセルペダルを中間開度の位置まで緩やかに開放した場合には、運転者はキックダウンした後の速度調整を要求しているが、このようにエンジン回転数が低下するので、アクセルペダルの操作のみでキックダウン中の加速度を変化させることができ、運転者の意思に沿った変速が可能となり、走行フィーリングが向上することになる。なお、キックダウン第２モードIIからキックダウン第３モードIIIに切り換えられる中間開度の値は、マップデータに基づいて車速に応じて設定される。また、アクセルペダルを中間開度ではなく全開放した場合は、キックダウンモードが解除され、通常変速モードへと切り替わる。
【００３２】
このキックダウン第３モードIIIにおいては、プライマリプーリ７の目標回転数の低下量を制限する目標回転数下限変化量が通常変速制御の目標回転数下限変化量とは別設定となっている。たとえば、キックダウン第３モードIIIにおける目標回転数下限変化量を通常変速制御の目標回転数下限変化量よりも小さく設定することで、プライマリプーリ７の回転数の低下量を通常変速制御のそれより小さくすることができ、ワインディンク走行のようにコーナリングからの再加速性を良好にすることができる。また、逆に目標回転数下限変化量を大きくすることで、有段自動変速機のような走行性を得ることができる。
【００３３】
アクセルペダルの踏み込み量が上述のように中間開度に設定されてキックダウン第３モードIIIに設定された状態が所定時間Ｔ１経過したら、符号Ｊで示す時点で、図３および図４に示すように、キックダウン第２モードIIに切り換えられ、時点Ｇから時点Ｈと同様の変速制御が行われる。このキックダウン第２モードIIが実行されているときに、符号Ｋで示す時点でアクセルペダルが、第２所定値と同じ、または第２所定値より大きい第１所定値の開放速度以上の速さで全開放されたとき、つまりアクセルが急激に全閉状態となったときには、キックダウンモードを解除することなくキックダウン第４モードIVに切り換えられて、エンジン回転数が減少される。ただし、キックダウン第２モードIIでの平均アクセル開度が所定値以上であって、時点Ｋにおける目標プライマリ回転数が所定値以上となっていることが、キックダウン第４モードIVに切り換えられる前提条件となっている。
【００３４】
このモードIVでのエンジン回転数の減少度は、通常変速制御に比して小さい値に設定される。このキックダウン第４モードIVでは、図３および図４に示すように、キックダウン第２モードIIと相違してエンジン回転数は減少されるが、エンジン回転数の変化率はキックダウン第２モードIIとほぼ同様に設定されている。たとえば、キックダウン第２モードでIIではエンジン回転数の増加率は＋２００rpm/s程度に設定されており、キックダウン第４モードIVでは−２００rpm/s程度に設定されている。一般にキックダウン時に運転者がアクセルペダルを急激に全開放した場合には、運転者はエンジンブレーキを要求している。したがって、このようにエンジン回転数の減少度が通常変速制御より小さく設定されるので、エンジンブレーキを十分に働かせることができ、またエンジン回転数が急激に低下されないので、アクセルペダルが踏み込まれたときの加速性を向上させることができる。
【００３５】
キックダウン第４モードIVのもとで、プライマリプーリ７の目標回転数が所定値以下になったことが判定されるか、あるいはこのモードIVが所定時間継続したと判定されるとキックダウンモードが解除されて通常変速制御に移行され、再度アクセルペダルが大きく踏み込まれたと判定されるとキックダウン第１モードＩまたはキックダウン第２モードIIに切り換えられる。さらに、キックダウン第４モードIVのもとで、符号Ｌで示す時点においてアクセルペダルがゆっくりと踏み込まれたときには、回転数維持モードＶに切り換えられる。この回転数維持モードＶでは、エンジン回転数がアクセルペダルの踏み込み前の回転数に維持されるように制御される。具体的には回転数維持モードＶはエンジン回転数の変化量を小さく設定し、エンジン回転数が維持されるようにする。回転数維持モードＶとなっているときに、符号Ｍで示す時点でアクセルペダルの踏み込み量が中間開度を超えたときには、キックダウン第２モードIIに切り換えられる。
【００３６】
図４に示すような走行が行われる場合としては、たとえば車両が直進走行状態からカーブに進入した場合があり、符号Ｋの時点でコーナーに入りこんでアクセルペダルが急激に全開放されると、エンジン回転数が過度に低下することなく、エンジンブレーキにより車両が確実に制動されるとともに、符号Ｌの時点がコーナーを通過した後に迅速に車両を加速することができる。
【００３７】
図３および図４に示すキックダウン走行は基本的な走行例であり、キックダウン第２モードIIの状態のもとで、たとえば、符号Ｈで示す時点でアクセルペダルが所定の開放速度で全開放されるなどの移行条件が成立したときには、キックダウン第３モードIIIを経ることなく、キックダウン第４モードIVに切り換えられる。また、Ｊ時点に達する前のキックダウン第３モードIIIのもとで同様に移行条件が成立したときには、キックダウン第４モードIVに切り換えられる。
【００３８】
上述したキックダウン第４モードIVにおいては、エンジン回転数の減少度を小さくするように設定しているが、その減少度をブレーキの踏み込みが検出されたとき、ハンドル操作が検出されたとき、もしくは車体に加わる車幅方向の加速度の増加が検出されたときには、運転状況が特に強いエンジンブレーキを必要としている状況なので、これらが検出されないときよりも減少度を小さくするようにしても良い。
【００３９】
上述したそれぞれのキックダウンモードの各モードにおける変速制御は、通常変速制御モードのマップデータに加えて、変速機制御ユニット３０内のROMなどのメモリーに格納されたマップデータを読み出すことにより行われる。したがって、変速機制御ユニット３０は、通常変速制御機能に加えて上述したキックダウン変速制御の各モードに制御する制御機能を有している。
【００４０】
なお、キックダウン第１モードへの移行を開始したり、キックダウンモードの解除を判定するためのアクセルペダルの開度の判定値は、エンジン冷却液の温度が所定値以上のときには、車速と路面勾配のマップデータから検索し、車速と路面勾配が大きくなるにしたがってそれぞれの値は大きくなるように設定されている。一方、冷却液の温度が所定値未満のときには、それぞれの判定値は、車速のテーブルデータから検索し、車速が大きくなるにしたがって大きくなるように設定されている。
【００４１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図１に示す無段変速機はベルト式であるが動力伝達媒体としてチェーンを使用したタイプの無段変速機の制御に本発明を適用しても良く、さらには入力側回転体としての入力側ディスクと出力側回転体としての出力側ディスクとの間にパワーローラを動力伝達要素として配置したトロイダル式の無段変速機の制御に本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】自動変速機の一例としてベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図である。
【図２】無段変速機の変速制御装置を示す概略図である。
【図３】無段変速機におけるプライマリプーリの目標回転数と車速との関係を示す変速制御特性線図である。
【図４】キックダウンモードとなったときにおけるエンジン回転数と車速の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１      エンジン
３      トルクコンバータ
７      プライマリプーリ
８      セカンダリプーリ
９      ベルト
２２    ロックアップクラッチ
３０    変速機制御ユニット
３１    プライマリプーリ回転数センサ
３２    セカンダリプーリ回転数センサ
３３    エンジン回転数センサ
３４    スロットル開度センサ
３５    車速センサ
３６    レンジ検出センサ
３７    アクセル開度センサ
【図１】
2005163959.tif 000003
【図２】
2005163959.tif 000004
【図３】
2005163959.tif 000005
【図４】
2005163959.tif 000006