(57)【要約】【課題】サイプ端のクラックや石噛みを防止しながら、リバーウェアーの発生を効果的に防止することができる重荷重用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に連続する主溝によって区分されたリブを形成したリブパターンをトレッド部に有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記主溝のうち、少なくともタイヤ幅方向最外側に位置する主溝９ａの溝底に、タイヤ周方向に連続する突条１０を設けると共に、突条１０を設けた主溝９ａの内側に隣接するリブ５に、クローズドサイプ１２ａを略一定間隔で設けたことを特徴とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に連続する主溝によって区分されたリブを形成したリブパターンをトレッド部に有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、
前記主溝のうち、少なくともタイヤ幅方向最外側に位置する主溝の溝底に、タイヤ周方向に連続する突条を設けると共に、その主溝の内側に隣接するリブに、クローズドサイプを略一定間隔で設けたことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突条は、タイヤ周方向に沿って高さが周期的に変化すると共に、前記クローズドサイプの存在しない位置に隣接して前記突条の高い部分を配してある請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記突条は、タイヤ周方向に沿って高さが波形に変化し、その振幅の大きさが前記主溝の深さの２０％以下である請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記突条の高さＨと前記主溝の深さＤとの関係が０．２Ｄ＜Ｈ＜０．５Ｄであり、かつ前記突条の底部の幅Ｔと主溝の溝底幅Ｗとの関係が０．２Ｗ＜Ｔ＜０．６Ｗである請求項１〜３いずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記突条は、前記主溝の溝底から上面に向かって幅が漸減した断面形状を有する請求項１〜４いずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に連続する主溝によって区分されたリブを形成したリブパターンを、トレッド部に有する重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、重荷重用空気入りタイヤのトレッド部に形成されるトレッドパターンとして、タイヤ周方向に連続する主溝によって区分されたリブを形成したリブパターンが知られている。リブパターンを設けた重荷重用空気入りタイヤは、ブロックパターンのタイヤに比べて耐摩耗性に優れるが、リブのエッジだけが周方向に局所的に偏摩耗するリバーウェアーが発生し易いという問題があった。
【０００３】
このリバーウェアーの発生過程の詳細は、まずタイヤ走行中の横力によりリブ端部に微小な段差が発生し、この段差部分で径差によるひきずりが発生して段差が幅方向に広がり、上記偏摩耗に発達すると考えられる。従って、リバーウェアーの発生を抑制するためには、リブエッジの局所的な摩耗を防ぐことが極めて重要である。
【０００４】
このようなリブエッジの微小段差を抑制する手段として、図８に示すように、一般的にはリブ５のエッジに対して幅方向に細かいサイプ１１を形成して剛性を低下させることで、上記の局所的な摩耗を抑制してきた（例えば特許文献１参照）。このサイプ１１は、一端が溝に開放し、他端がリブ内で閉塞しているサイプであった。
【０００５】
しかしながら、上記のサイプによって剛性を効果的に低下させるには、サイプを長くする必要があり、その悪影響として路面からの入力によりサイプ端にクラックを発生し、耐偏摩耗性の低下や外観品質を損なうなどの問題を生じていた。
【０００６】
一方、タイヤトレッド部の主溝の底面に、突条を設けたものも幾つか知られているが、何れも、次のようにリバーウェアーの発生を効果的に防止できるものではなかった。例えば、特許文献２には、主溝の底面に、高さが溝深さの０．１〜０．３で、幅が溝底幅０．５〜１．０である突条を設けたものが開示されているが、突条の高さが低く幅が広すぎるため、溝底クラックや石噛みを防止しながらリバーウェアーの発生を防止するのが困難であった。また、特許文献３には、高さが溝深さの０．１５〜０．２５で、幅が溝底幅０．２０〜０．３５である突条を主溝の底面に設けたものが開示されているが、突条を設ける溝が、溝深さより溝幅が大きい広幅の主溝であるため、突条を設けたことによる剛性の向上効果が小さくなり、リバーウェアーの発生を効果的に防止するのが困難であった。
【０００７】
また、周方向溝への石噛みを防止することを目的として、タイヤトレッド部の周方向溝の底面に、高さが周期的に変化する波形の突条を設けたものも知られている（例えば特許文献４参照）。しかしながら、単に、波形の突条を溝底に設けるだけでは、リバーウェアーを防止する効果が十分得られないという問題がある。
【特許文献１】特開２００４−１６０８号公報
【特許文献２】特開２００１−１６３０１４号公報
【特許文献３】特開平９−６６７０８号公報
【特許文献４】特開平６−２３９１０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、本発明の目的は、サイプ端のクラックや石噛みを防止しながら、リバーウェアーの発生を効果的に防止することができる重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。      
【００１０】
即ち、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ周方向に連続する主溝によって区分されたリブを形成したリブパターンをトレッド部に有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記主溝のうち、少なくともタイヤ幅方向最外側に位置する主溝の溝底に、タイヤ周方向に連続する突条を設けると共に、その主溝の内側に隣接するリブに、クローズドサイプを略一定間隔で設けたことを特徴とする。本発明において、クローズドサイプとは、その両側の端部が、溝に開放していないサイプを指す。
【００１１】
本発明によると、上記のような突条を設けるため、リブの圧縮変形による溝断面の形状変化を小さくして、それに伴うリブエッジの動きも制限できるので、リブエッジの局所摩耗を低減させ、リバーウェアーの発生を抑制することができる。その際、内側に隣接するリブに設けたクローズドサイプによって、リブの圧縮変形が吸収されて、リブエッジの動きがより制限されたものとなる。また、溝底に設けた突状によって石噛みを防止でき、クローズドサイプであるためサイプ端のクラックも生じにくい。その結果、サイプ端のクラックや石噛みを防止しながら、リバーウェアーの発生を効果的に防止することができる重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。
【００１２】
上記において、前記突条は、タイヤ周方向に沿って高さが周期的に変化すると共に、前記クローズドサイプの存在しない位置に隣接して前記突条の高い部分を配してあることが好ましい。クローズドサイプを設けた部分と設けない部分とでは、リブエッジの動きの抑制効果が異なり、一方、突条が高いほどリブエッジの動きの抑制効果が大きくなる。このため、クローズドサイプを設けない部分に突条の高い部分を配することで、リブエッジの動きの抑制効果をタイヤ周方向に均一化することができ、リバーウェアーの発生を均一に抑制することができる。
【００１３】
また、前記突条は、タイヤ周方向に沿って高さが波形に変化し、その振幅の大きさが前記主溝の深さの２０％以下であることが好ましい。振幅の大きさが２０％以下であると、クローズドサイプを設けた効果と突状の高さ変化による効果とがバランスして、リバーウェアーの発生をより均一に抑制することができる。
【００１４】
前記突条の高さＨと前記主溝の深さＤとの関係が０．２Ｄ＜Ｈ＜０．５Ｄであり、かつ前記突条の底部の幅Ｔと主溝の溝底幅Ｗとの関係が０．２Ｗ＜Ｔ＜０．６Ｗであることが好ましい。０．２Ｄ＜Ｈ＜０．５Ｄであるため、石噛みを防止しながら、溝断面の形状変化を十分小さくでき、排水性もある程度維持することができる。更に０．２Ｗ＜Ｔ＜０．６Ｗであるため、溝底クラックを防止しながら、溝断面の形状変化を十分小さくすることができる。
【００１５】
前記突条は、前記主溝の溝底から上面に向かって幅が漸減した断面形状を有することが好ましい。この場合、突条がかかる断面形状を有することによって、より確実に石噛みを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の重荷重用空気入りタイヤの一例を示す子午線半断面図であり、図２は、そのトレッド部の展開図である。
【００１７】
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、図１〜図２に示すように、タイヤ周方向に連続する主溝９によって区分されたリブ５を形成したリブパターンをトレッド部に有する。主溝９のうち、少なくともタイヤ幅方向最外側に位置する主溝９ａの溝底に、タイヤ周方向に連続する突条１０を設けている。
【００１８】
本発明では、図３に示すように、突条１０の高さをＨ、主溝９ａの深さをＤとするとき、両者の関係が０．２Ｄ＜Ｈ＜０．５Ｄであることが好ましく、０．３Ｄ＜Ｈ＜０．４Ｄであることがより好ましい。高さＨが０．２Ｄ以下であると、リブの圧縮変形による溝断面の形状変化を十分小さくすることができず、高さＨが０．５Ｄ以上になると、走行時の石噛みの問題が生じ易くなる傾向がある。
【００１９】
また、図３に示すように、突条１０の底部の幅をＴ、主溝９ａの溝底幅をＷとするとき、両者の関係が０．２Ｗ＜Ｔ＜０．６Ｗであることが好ましく、０．３Ｗ＜Ｔ＜０．５Ｗであることがより好ましい。突条１０の底部の幅Ｔが０．２Ｗ以下となると、リブの圧縮変形による溝断面の形状変化を十分小さくすることができず、幅Ｔが０．６Ｗ以上になると、主溝９ａの溝底クラックを防止しにくくなる傾向がある。
【００２０】
より詳細に説明すると、重荷重用空気入りタイヤが荷重負荷される際に、図４（ａ）に示すように、突条１０の無い場合、リブ５のリブエッジ５ａが主溝９ａに大きくせり出して来るのに対して、図４（ｂ）に示すように、突条１０の有る場合、リブ５のリブエッジ５ａが主溝９ａに殆どせり出さない。このため、突条１０を設けることで、リブ５の圧縮変形による溝断面の形状変化を小さくして、それに伴うリブエッジ５ａの動きも制限できるので、リブエッジ５ａの局所摩耗を低減させ、リバーウェアーの発生を抑制することができる。
【００２１】
リブ５の断面形状は、上記の寸法関係を満たすものであれば何れでもよく、例えば、台形、正方形、長方形、半円形、半楕円形、三角形、多角形などが挙げられる。但し、前記突条１０は、主溝９ａの溝底から上面１０ａに向かって幅が漸減した断面形状を有することが好ましい。具体的には、突条１０の底部の幅Ｔに対して、上面１０ａの幅ｔが０．８Ｔ〜０．９Ｔであることが好ましい。
【００２２】
なお、一般的な重荷重用空気入りタイヤにおいて、主溝９ａの溝底幅Ｗは、２〜１６ｍｍが好ましく、４〜１２ｍｍがより好ましい。また、主溝９ａの深さＤは、１０〜２０ｍｍが好ましく、１４〜１６ｍｍがより好ましい。主溝９ａの側壁の傾斜角度は０〜２０°が好ましく、側壁と溝底の境界は、円弧状の曲面になっている。
【００２３】
図２に例示したトレッドパターンでは、中央寄りの主溝９ｂを更に有し、中央のリブ５と、その両側のリブ５には、ウエット性能向上などを目的として、サイプ１２ｂ、１２ａが夫々設けてある。
【００２４】
本発明では、突条１０を設けた主溝９ａの内側に隣接するリブ５に、クローズドサイプ１２ａを略一定間隔で設けたことを特徴とする。クローズドサイプ１２ａを略一定間隔おきに設ける際の周期としては、接地圧均一化とリブ剛性低下のバランスの観点から３０〜４０ｍｍが好ましい。クローズドサイプ１２ａの溝幅は、リブ５の圧縮変形時に変形を吸収して、リブ５の広がりを防止する観点から、０．５〜１．０ｍｍが好ましく、０．６〜０．７ｍｍがより好ましい。
【００２５】
また、クローズドサイプ１２ａの一端とリブエッジ５ａとの間隔は、７〜１５ｍｍが好ましい。この間隔が小さくなり過ぎると、リブ剛性の低下により摩耗が促進される傾向がある。
【００２６】
更に、クローズドサイプ１２ａは、リブ５の圧縮変形時に変形を吸収して、リブ５の広がりを防止することを目的とするため、タイヤ周方向ＰＤに対して０〜４５°の角度の部分を有することが好ましい。
【００２７】
本発明では、図５に示すように、前記突条１０は、タイヤ周方向ＰＤに沿って高さが周期的に変化すると共に、クローズドサイプ１２ａの存在しない位置に隣接して突条１０の高い部分１０Ｈを配してあることが好ましい。また、クローズドサイプ１２ａの存在する位置に隣接して突条１０の低い部分１０Ｌを配してあることが好ましい。
【００２８】
この突条１０は、タイヤ周方向ＰＤに沿って高さが波形に変化することが好ましい。また、その振幅の大きさが主溝９ａの深さの２０％以下であることが好ましい。
【００２９】
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部７以外は、従来公知のタイヤと同じであり、それらが何れも採用できる。例えば、タイヤトレッド部７のカーカスプライ１の外側には、従来と同様に１層もしくは複数層のベルト層８が配され、さらに必要に応じてベルト補強層が配され、さらにその外側のトレッドゴムによるタイヤ外周面に、前記のトレッドパターンが形成される。カーカスプライ１の内側には、通常、インナーライナーが設けられ、外側にはサイドウォールゴムが設けられる。
【００３０】
カーカスプライ１は、スチールコードや高強度有機繊維コード等をタイヤラジアル方向に配列した１層又は複数層のプライよりなる。カーカスプライ１は、ビードワイヤと被覆ゴムの積層からなるビードコア３およびそのビードコア３の上に配したゴムフィラー４の回りに、内側から外側に巻き上げて係止してある。
【００３１】
ゴムフィラー４はタイヤ半径方向に伸びる断面略変形三角形状（但し底辺は円弧状）をなしている。カーカスプライ１の巻き上げ端１ａは、ゴムフィラー４の斜辺の中腹部に位置するのが好ましい。更に、ゴムフィラー４と共にカーカスプライ１の巻き上げ端１ａを挟み込むように、パッド６を設けてある。
【００３２】
重荷重用空気入りタイヤは、トラック、バスなどの比較的車両総重量が重い車両に使用されるものである。
【００３３】
［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、突条が形成される主溝がタイヤ周方向に直線状に設けられている例を示したが、この主溝は、周方向に連続していればよく、ジグザグ状の溝であってもよい。
【００３４】
（２）前述の実施形態では、トレッド部に設けられた陸部が全てリブで形成されているリブパターンの例を示したが、本発明では、タイヤ周方向に連続するリブを有していれば、一部にブロックを含むトレッドパターンであってもよい。
【００３５】
（３）前述の実施形態では、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝にのみ突条を形成する例を示したが、本発明では、タイヤ周方向に連続する全ての主溝に突条を設けてもよい。
【００３６】
（４）前述の実施形態では、タイヤ周方向に平行な両端部の中間に、タイヤ周方向に対して約３０°の角度の傾斜部を有するクローズドサイプの例を示したが、例えば図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、種々の形状のクローズドサイプを採用することができる。
【００３７】
図６（ａ）に示すものは、直線状のクローズドサイプであり、傾斜角度はタイヤ周方向ＰＤに対して０〜４５°であることが好ましい。図６（ｂ）に示すものは、曲線で構成されるクローズドサイプであり、両端部は中央付近より傾斜角度が小さくなっている。図６（ｃ）に示すものは、複数の直線で構成されるクローズドサイプであり、両端部は中央付近より傾斜角度が小さくなっている。
【００３８】
（５）前述の実施形態では、タイヤ周方向に沿って波状に高さが変化する突条が設けられた例を示したが、例えば図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、種々の形状の突状１０を採用することができる。
【００３９】
図７（ａ）に示すものは、タイヤ周方向ＰＤに沿ってジグザグ状に高さが変化する突条１０が設けられた例である。図７（ｂ）に示すものは、突条１０の高い部分１０Ｈと低い部分１０Ｌがいずれも一定高さを有する場合である。図７（ｃ）に示すものは、複数の円弧で構成されたる突条１０であり、高い部分１０Ｈが円弧の頂部で形成され、低い部分１０Ｌが円弧同士の境界で形成されている。
【実施例】
【００４０】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。
【００４１】
（１）耐偏摩耗性
長距離輸送トラックの前輪にテストタイヤを装着し、乾燥路面を８万ｋｍ走行後に、偏摩耗体積を測定し、その逆数を指数として表した（値が大きい程良好）。
【００４２】
（２）サイプクラック性
前記（１）のテスト終了後に、サイプクラックの発生の有無を目視により確認した。
【００４３】
（３）溝底クラック性
前記（１）のテスト終了後に、溝底クラックの発生の有無を目視により確認した。
【００４４】
（４）石噛み性
前記（１）のテスト終了時に、溝への石噛みの有無を目視により確認した。
【００４５】
（５）排水性
長距離輸送トラックの前輪にテストタイヤを装着し、ウエット路面を走行し、時速６０ｋｍ／ｈからフルブレーキングした時の制動距離を測定し、その逆数を指数として表した（値が大きい程良好）。
【００４６】
従来例１（サイプなしリブパターン）
図２に示すリブパターンにおいて、突条を形成しないこと以外は同一のトレッドパターンを有し、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を準備し、上記の評価を行った。主溝の深さＤは１５ｍｍであり、主溝の溝底幅Ｗは９ｍｍである（以下の例でも同じ）。また、クローズドサイプの溝幅は、０．６ｍｍ、長さは１０ｍｍ、周期ピッチは３５ｍｍ、リブエッジまでの距離は９．５ｍｍ、周方向に対する傾斜角度は約３０°とした（以下の例でも同じ）。
【００４７】
従来例２（サイプありリブパターン）
図８に示すリブパターンにおいて、リブエッジに設けたサイプの溝長さ４ｍｍ、溝深さ１５ｍｍ、溝ピッチ４ｍｍとしたトレッドパターンを有し、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を準備し、上記の評価を行った。
【００４８】
実施例１
図２に示すリブパターンにおいて、突条のサイズを表１に示す値に設定して、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を表１に示す。なお、中央付近のリブのリブエッジに設けたサイプは、従来例２と同じである（従来例１および他の実施例、参考例、比較例も同じ）。
【００４９】
【表１】
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実施例２〜３
図２に示すリブパターンにおいて、突条のサイズを表２に示す値に設定して、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を表２に示す。
【００５０】
参考例１〜２
図２に示すリブパターンにおいて、突条のサイズを表２に示す値に設定して、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を表２に示す。
【００５１】
【表２】
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実施例４
図２に示すリブパターンにおいて、突条のサイズを表３に示す値に設定して、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を表３に示す。
【００５２】
参考例３〜４
図２に示すリブパターンにおいて、突条のサイズを表３に示す値に設定して、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を表３に示す。
【００５３】
【表３】
2005324775.tif 000005
実施例５〜６
図２に示すリブパターンにおいて、突条のサイズを表４に示す値に設定して、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を表４に示す。
【００５４】
参考例５
図２に示すリブパターンにおいて、突条のサイズを表４に示す値に設定して、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を表４に示す。
【００５５】
【表４】
2005324775.tif 000006
以上の結果が示すように、本発明によると、特に突条の高さＨと主溝の深さＤとの関係が０．２Ｄ＜Ｈ＜０．５Ｄであり、かつ突条の底部の幅Ｔと主溝の溝底幅Ｗとの関係が０．２Ｗ＜Ｔ＜０．６Ｗである場合に、溝底クラックや石噛みを防止しながら、リバーウェアーの発生を効果的に防止することができる。
【００５６】
実施例７
図２に示すリブパターンにおいて、突条のサイズを表５に示す値（Ｔ／Ｗ＝０．４，ｔ／Ｔ＝０．９）に設定して、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を、従来例１〜２の結果と併せて表５に示す。
【００５７】
実施例８
図２に示すリブパターンにおいて、突条のサイズを表５に示す値（Ｔ／Ｗ＝０．４，ｔ／Ｔ＝０．９）に設定すると共に、図５に示すように、タイヤ周方向ＰＤに沿って高さが波形に変化し、その振幅の大きさが主溝の深さの１０％以下である突条１０を設け、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を、従来例１〜２の結果と併せて表５に示す。
【００５８】
参考例６
実施例８において、突状の位相を逆とすること以外は全く同様にして重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を、従来例１〜２の結果と併せて表５に示す。
【００５９】
【表５】
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表５中、位相が「正」とは、クローズドサイプの存在しない位置に隣接して突条の高い部分を配してある場合を指し、「逆」とは、クローズドサイプの存在しない位置に隣接して突条の低い部分を配してある場合を指す（表６も同じ）。
【００６０】
実施例９〜１１
図２に示すリブパターンにおいて、突条のサイズを表６に示す値（Ｔ／Ｗ＝０．４，ｔ／Ｔ＝０．９）に設定すると共に、図５に示すように、タイヤ周方向ＰＤに沿って高さが波形に変化し、その振幅の大きさが主溝の深さの５〜２０％である突条１０を設け、その他の構造は通常の重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を、従来例１〜２、及び実施例８の結果と併せて表６に示す。
【００６１】
参考例７
実施例９において、振幅の大きさを主溝の深さの２５％にすること以外は全く同様にして重荷重用空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を作製し、上記の評価を行った。その結果を、従来例１〜２、及び実施例８の結果と併せて表６に示す。
【００６２】
【表６】
2005324775.tif 000008
以上の結果より、クローズドサイプを設けない部分に突条の高い部分を配することで、リブエッジの動きの抑制効果をタイヤ周方向に均一化することができ、リバーウェアーの発生をより均一に抑制できることが分かる。その際、振幅の大きさが２０％以下であると、クローズドサイプを設けた効果と突状の高さ変化による効果とがバランスして、耐偏摩耗性がより良好になる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の重荷重用空気入りタイヤの一例を示す子午線半断面図
【図２】本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す展開図
【図３】本発明の重荷重用空気入りタイヤの一例を示す要部断面図
【図４】本発明の作用効果を説明するための要部説明図
【図５】本発明の重荷重用空気入りタイヤの好ましい例を示す一部破断した斜視図
【図６】本発明におけるクローズドサイプの他の例を示す要部平面図
【図７】本発明における突状の他の例を示す要部側面図
【図８】従来の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す展開図
【符号の説明】
【００６４】
５      リブ
５ａ    リブエッジ
７      トレッド部
９      主溝
９ａ    最外側の主溝
１０      突条
１０Ｈ    突状の高い部分
１０Ｌ    突状の低い部分
１２ａ    クローズドサイプ
Ｄ      主溝の深さ
Ｈ      突条の高さ
Ｗ      主溝の溝底幅
Ｔ      突条底部の幅
【図１】
2005324775.tif 000009
【図２】
2005324775.tif 000010
【図３】
2005324775.tif 000011
【図４】
2005324775.tif 000012
【図５】
2005324775.tif 000013
【図６】
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【図７】
2005324775.tif 000015
【図８】
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