(57)【要約】【課題】車両に搭載されるエンジンの制御を通じて車両振動の抑制を図りつつ、当該車両のエミッションについてもこれを改善することのできる車載エンジンの制御装置を提供する。【解決手段】補正ロジック部１０３は、エンジンの運転状態（負荷、回転速度、空燃比等）に基づき補正スロットル弁開度と補正点火時期とをそれぞれ経時的に算出し、それら経時的に算出される補正値を当該補正ロジック部１０３が備えるフィルタロジック部（ローパスフィルタ）に入力する。その後、補正演算部１０４は、該フィルタロジック部から出力される各補正値に基づきスロットル弁開度と点火時期とについてそれぞれ減算処理（補正）を施す。燃焼制御ロジック部１０２は、その補正されたスロットル弁開度及び点火時期に基づき、電子スロットル弁及び点火プラグの駆動を制御する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載エンジンにあって燃料の噴射中に１乃至複数の燃焼態様と相関するパラメータを変更することによりトルクを変更して車両の振動を抑制する車載エンジンの制御装置において、
前記燃焼態様と相関するパラメータを補正するための補正値を前記エンジンの運転状態に基づき経時的に算出する補正値演算手段と、
該補正値演算手段により算出される補正値が入力されてそれら補正値に対して徐変処理を施す徐変処理手段と、
該徐変処理手段から出力される補正値を用いて前記燃焼態様と相関するパラメータの変更を行うパラメータ変更手段とを備える
ことを特徴とする車載エンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車載エンジンの制御装置において、
前記徐変処理手段はローパスフィルタであり、該ローパスフィルタのカットオフ周波数を車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータに基づいて変更する周波数変更手段をさらに備える
ことを特徴とする車載エンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車載エンジンの制御装置において、
前記徐変処理手段に入力される補正値のレベル及び前記徐変処理手段から出力される補正値のレベルの少なくとも一方を車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータに基づいて変更するレベル変更手段をさらに備える
ことを特徴とする車載エンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載エンジンの制御装置において、
燃料噴射の休止処理である噴射カット制御を車両の振動と相関するパラメータに基づき禁止する噴射カット禁止手段をさらに備える
ことを特徴とする車載エンジンの制御装置。
【請求項５】
前記車両の振動と相関するパラメータは、前記徐変処理手段に入力される補正値である
請求項４に記載の車載エンジンの制御装置。
【請求項６】
前記燃焼態様と相関するパラメータは、点火時期及びスロットル弁開度である
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載エンジンの制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車載エンジンの制御装置において、
前記点火時期を補正するための補正値のレベルと前記スロットル弁開度を補正するための補正値のレベルとの比率を車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータに基づいて変更するレベル比率変更手段をさらに備える
ことを特徴とする車載エンジンの制御装置。
【請求項８】
前記車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータは、空燃比センサの活性状態及び触媒の活性状態及びエンジン負荷及びエンジン回転速度及び空燃比及び車速度及び変速ギアポジション及び当該車両が走行する路面の勾配の少なくとも１つである
請求項２または３または７に記載の車載エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の振動を同車両に搭載されたエンジンの制御を通じて抑制する車載エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の振動、特に車両前後の上下振動であるピッチング振動は、車軸の駆動トルク（車軸トルク）の急変が根本的な原因となっている。図１５及び図１６に基づき、このようなピッチング振動の発生メカニズムについてさらに説明する。
【０００３】
図１５は、一般的な車載エンジンの制御システムについてその概略構成を模式的に示したものである。同図１５に示されるように、この制御システムには、例えばアクセル開度を検出するアクセルセンサ１６ａ等の各種センサ信号に基づいて各種アクチュエータの駆動を制御するパワートレーンＥＣＵ（電子制御装置）２００が、エンジン３０及び変速機／トルクコンバータ３２と双方向通信可能に設けられている。なお、上記エンジン３０と変速機／トルクコンバータ３２とは、連結軸３１を介して連結されている。また、上記変速機／トルクコンバータ３２は、連結軸３３を介してディファレンシャルギヤ３４ｃに連結されている。そして、このディファレンシャルギヤ３４ｃを通じて、両端に駆動輪３４ｂを備える車軸３４ａと連結軸３３とが機械的に連結されている。さらに、車両前方部（図中左方）には、両端に従動輪３５ｂを備えるとともに車両の走行に伴って回転する従動軸３５ａが配設されている。
【０００４】
このような構成において、上記エンジン３０で発生するトルク（エンジントルク）は、まず、上記連結軸３１に出力される。このエンジントルクは、アクセルペダル１６の踏込み量に相当するアクセル開度に応じたものとなり、運転者のアクセル操作に応じて変化する。そして、このエンジントルクは、連結軸３１と連結軸３３との回転速度比（変速比）を可変とする変速機／トルクコンバータ３２を通じて所要のトルク（車軸トルク）に変換された後、連結軸３３に出力され、ディファレンシャルギヤ３４ｃを通じて車軸３４ａに伝達される。すなわち、上記車軸３４ａに出力されるトルク（車軸トルク）は、上記アクセル操作に加え、運転者の変速比操作によっても変化することとなる。駆動輪３４ｂは、このような車軸トルクに応じて回転駆動される。
【０００５】
このため、こうした制御システムにあっては、上記アクセルペダル１６の踏込み量が急激に変化するようなことがあると、これに伴って上述した車両のピッチング振動が生じることがある。具体的には、例えばアクセルＯＮ（オン）時あるいはアクセルＯＦＦ（オフ）時などにアクセルペダル１６の踏込み量が急激に変化すると、まず上記エンジントルクが急変する。そしてこれに伴い、上記車軸トルクも急変し、車両にピッチング振動が生じることとなる。
【０００６】
図１６は、例えばアクセルペダル１６の急激なＯＦＦ（オフ）操作に伴う車両のピッチング振動の様子について、ピッチ角と時間との関係を示したグラフである。ちなみにこのグラフでは、時刻（タイミング）ｔ６の直前においてアクセルペダル１６が急にＯＦＦ（オフ）操作されたとするときのピッチ角の推移について示している。なお、ここでいうピッチ角とは、走行中の車両フロアが静止状態の車両フロアに対してもつ角度のことである。
【０００７】
この図１６に示されるように、上記アクセル操作が行われる以前、すなわち時刻（タイミング）ｔ５以前の領域では、ピッチ角は略一定になっている。しかし、上記アクセル操作直後にピッチ角はマイナス側へ急変し、時刻（タイミング）ｔ６以降の領域では振動が生じるようになる。すなわち、車両前方部が上下にピッチング振動するようになる。
【０００８】
そこで従来は、例えば特許文献１に記載の車載エンジンの制御装置のように、エンジン回転数や車輪速度等の運転変数に従って車両のハンチング（振動）を防止する方向にトルクを変更すべく電子スロットル弁を駆動することで、上記車両の振動を抑制する装置なども提案されている。
【特許文献１】特開平３−７８５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
このように、車両のハンチング（振動）を防止する方向にトルクを変更すべく電子スロットル弁を駆動することで、車両の振動については確かにこれを抑制することはできる。しかし、上記従来の車載エンジンの制御装置では、車両の振動を抑制するにあたって、当該車両から排出される排気の浄化性、いわばエミッションについては何ら考慮されておらず、上記制御のみを積極的に推し進めた場合には、逆にエミッションを悪化させてしまう懸念もある。
【００１０】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、車両に搭載されるエンジンの制御を通じて車両振動の抑制を図りつつ、当該車両のエミッションについてもこれを改善することのできる車載エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
こうした目的を達成するため、請求項１に記載の車載エンジンの制御装置では、燃焼態様と相関するパラメータを補正するための補正値をエンジンの運転状態に基づき経時的に算出する補正値演算手段と、該補正値演算手段により算出される補正値が入力されてそれら補正値に対して徐変処理を施す徐変処理手段と、該徐変処理手段から出力される補正値を用いて前記燃焼態様と相関するパラメータの変更を行うパラメータ変更手段とを備える構成とした。
【００１２】
車載エンジンにおいて出力されるトルク（車軸トルク）は、同エンジンの燃焼態様に応じて変化する。前述した従来の制御装置では、燃焼態様と相関するパラメータであるスロットル弁開度を変更することでトルクを変更し、車両のハンチング（振動）を抑制するようにしている。しかし、車両の振動を抑制することのみに着眼してスロットル弁開度の補正を行おうとすると、経時的に算出されるスロットル弁開度の補正値（補正項）は、経時的変動の大きな成分を含むものとなる。そして、それら経時的に算出される補正値に基づきスロットル弁開度の制御を行うと、燃焼態様（燃焼状態）の激しい変動を招き、当該車両から排出される排気の浄化性、いわばエミッションへの悪影響が懸念される。この点、上記構成によれば、上記経時的に算出される補正値に対して徐変処理、いわばなまし処理を施すことでそれら補正値に含まれる経時的変動の大きな成分は除去され、上述した燃焼態様（燃焼状態）の激しい変動が抑制されるようになる。そのため、車両の振動の抑制を図りつつ、当該車両のエミッションについてもこれを改善することができるようになる。
【００１３】
また、請求項２に記載の車載エンジンの制御装置では、前記徐変処理手段はローパスフィルタであり、該ローパスフィルタのカットオフ周波数を車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータに基づいて変更する周波数変更手段をさらに備える構成とした。
【００１４】
一般にローパスフィルタは、同フィルタのカットオフ周波数よりも高い周波数成分を選択的に減衰させるものである。そのため、上記構成によれば、上記経時的に算出される補正値に含まれる周波数成分のうち、燃焼状態の激しい変動を生じさせる高周波成分をローパスフィルタを通じて選択的に減衰させることができるようになる。また、車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータから当該車両のエミッションの悪化が予測されるときに、上記周波数変更手段を通じて上記ローパスフィルタのカットオフ周波数を低くすることで、エミッションの悪化を抑制することができるようになる。すなわちこれにより、車両振動の抑制とエミッション悪化の抑制とについての両立が図られるようになる。
【００１５】
また、請求項３に記載の車載エンジンの制御装置では、前記徐変処理手段に入力される補正値のレベル及び前記徐変処理手段から出力される補正値のレベルの少なくとも一方を車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータに基づいて変更するレベル変更手段をさらに備える構成とした。
【００１６】
上記構成によれば、車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータから当該車両のエミッションの悪化が予測されるときに、上記経時的に算出される補正値のレベルをレベル変更手段を通じて低くすることで、エミッションの悪化についてもこれを好適に抑制することができるようになる。すなわちこれによっても、車両振動の抑制とエミッション悪化の抑制とについての両立が図られるようになる。なお、上記補正値のレベルの変更は、例えばその補正値のゲイン（増幅率）を変更することによってなされる。
【００１７】
また、請求項４に記載の車載エンジンの制御装置では、燃料噴射の休止処理である噴射カット制御を車両の振動と相関するパラメータに基づき禁止する噴射カット禁止手段をさらに備える構成とした。
【００１８】
一般に、エンジンを搭載する車両では、例えばアクセル全閉時等に燃費向上等の目的で燃料噴射の休止処理である噴射カット制御が行われる。この噴射カット制御が行われているときには、たとえ車両に大きな振動が生じる場合であっても上記燃焼態様と相関するパラメータを変更して車両の振動を抑制することができなくなる。この点、上記構成によれば、車両の振動と相関するパラメータから当該車両に振動発生が予測されるときに、上記噴射カット禁止手段を通じて噴射カット制御を禁止することで、噴射カット制御を実施する車両においても車両の振動が好適に抑制されるようになる。
【００１９】
また、請求項５に記載の車載エンジンの制御装置では、前記車両の振動と相関するパラメータとして、前記徐変処理手段に入力される補正値を用いるようにした。
上記ローパスフィルタに入力される燃焼態様と相関するパラメータの補正値によれば、車両に振動が生じる前にその振動を予測することが可能となる。そのため、上記構成によれば、車両に振動が生じる前に噴射カット制御の禁止処理を実施して、当該車両の振動を未然に防止もしくは抑制することができるようになる。
【００２０】
また、請求項６に記載の車載エンジンの制御装置では、前記燃焼態様と相関するパラメータとして、点火時期及びスロットル弁開度を用いるようにした。
車両のピッチング振動（車両前後の上下振動）の根本には、トルク（車軸トルク）の急変がある。これに対し、前述した従来の制御装置では、スロットル弁の目標開度を補正して車両振動を抑制するようにしていた。しかし、車両振動を除去（あるいは抑制）すべくトルクを高応答で制御するためには、スロットル弁のみならず、点火時期もコントロール（制御）することが有効である。
【００２１】
また、請求項７に記載の車載エンジンの制御装置では、前記点火時期を補正するための補正値のレベルと前記スロットル弁開度を補正するための補正値のレベルとの比率を車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータに基づいて変更するレベル比率変更手段をさらに備える構成とした。
【００２２】
スロットル弁開度と点火時期とを変更することによりトルクを変更して車両振動を抑制する場合、エミッション悪化の低減を図る上では、点火時期を変更するよりもスロットル弁開度を変更することによってトルクを変更するほうが好ましい。一方、応答性良く車両の振動を抑制しようとする上では、スロットル弁開度を変更するよりも点火時期を変更することによってトルクを変更するほうが好ましい。この点、上記構成によれば、車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータから当該車両のエミッションの悪化が予測されるときには、点火時期の補正値レベルに対してスロットル弁開度の補正値レベルの比率を大きくし、エミッションの改善効果を高めることができるようになる。また一方、車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータから当該車両のエミッションが十分抑制されると予測されるときには、スロットル弁開度の補正値レベルに対して点火時期の補正値レベルの比率を大きくし、より高応答に車両の振動を抑制することができるようになる。すなわち、応答性良く車両振動を抑制しつつエミッションの悪化についてもこれを好適に抑制することができるようになる。なお、上記補正値レベルの比率の変更は、例えば点火時期の補正値とスロットル弁開度の補正値とについての各ゲイン（増幅率）の比率を変更することによってなされる。
【００２３】
また、請求項８に記載の車載エンジンの制御装置では、前記車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータとして、空燃比センサの活性状態及び触媒の活性状態及びエンジン負荷及びエンジン回転速度及び空燃比及び車速度及び変速ギアポジション及び当該車両が走行する路面の勾配の少なくとも１つを用いるようにした。
【００２４】
車両振動の抑制とエミッション悪化の抑制とについての両立を図るためには、車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータとして上記各パラメータを用いることが特に有効である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
（第１の実施の形態）
以下、本発明にかかる車載エンジンの制御装置についてその第１の実施の形態を示す。この実施の形態にかかる制御装置も、前述した従来の車載エンジンの制御装置と同様、エンジンを原動機として搭載する自動車等の車両にあってそのトルク（車軸トルク）を変更することにより当該車両の振動を抑制するものである。ただし、この制御装置では、以下に説明する制御を行うことによって、車両のエミッションについてもこれを改善するようにしている。なお、この実施の形態においても、先の図１５に例示した制御システムと略同様の構成を有するシステムについて当該制御装置を適用する。ただし、この実施の形態においては、同図１５に示すパワートレーンＥＣＵ２００とエンジン３０とに代えて、図１〜図３に示すＥＣＵ（電子制御装置）１００とエンジン１０とを備えるシステムとなっている。
【００２６】
以下、図１〜図１１を参照して、それらエンジン１０及びＥＣＵ１００の構成及び動作について説明する。
まず、図１を参照して、当該制御装置の制御対象となるエンジン１０の概略構成について説明する。なお、当該エンジン１０は例えば４つのシリンダ（気筒）を備えているが、同図１においては説明の便宜上、代表して１つのシリンダのみを示している。
【００２７】
図１に示されるように、このエンジン１０は、４サイクルのレシプロ式ガソリンエンジンであり、大きくは、シリンダブロック１ａと該シリンダブロック１ａの上部に連結されるシリンダヘッド１ｂとを備えるシリンダ１と、該シリンダ１内を往復動するピストン２とを有して構成されている。そして上記シリンダ１内においては、上記シリンダブロック１ａ及びシリンダヘッド１ｂの内壁とピストン２の頂面とによって、混合気を燃焼させるための燃焼室５が区画形成されている。
【００２８】
また、シリンダヘッド１ｂには、この燃焼室５に突出する態様で混合気に点火を行う点火プラグ６が配設され、該点火プラグ６には点火を制御するイグナイタ（図示略）が設けられている。さらに、上記シリンダヘッド１ｂは、燃焼室５に空気や燃料等を取り込む吸気ポート７と、混合気が燃焼して生じる排気を燃焼室５から外部へ排出する排気ポート８とを有し、各ポートには、これらポートの開閉を行う吸気バルブ７ａ及び排気バルブ８ａがそれぞれ配設されている。ここで、上記吸気ポート７には、当該吸気ポート７に燃料を噴射供給する燃料噴射弁９が配設されている。
【００２９】
また、上記吸気ポート７は、その上流側で吸気管１１と連結されている。そして、この吸気管１１には、その下流側から上流側にかけて、サージタンク１２と、吸入空気量を調節すべくアクセルペダル１６の踏込み量に応じて開閉駆動する電子スロットル弁１３と、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１４と、吸入空気をろ過するためのエアクリーナ１５とがそれぞれ配設されている。またここで、上記サージタンク１２には、サージタンク１２内の圧力を検出するための吸気圧力センサ１２ａが設けられている。また、上記電子スロットル弁１３には、該電子スロットル弁１３の開度（あるいは閉度）を検出するためのスロットルポジションセンサ１３ａが設けられている。また、上記アクセルペダル１６には、当該アクセルペダル１６の踏込み量に相当するアクセル開度を検出するためのアクセルセンサ１６ａが設けられている。
【００３０】
一方、上記排気ポート８は、その下流側で排気管２１と連結されている。そして、この排気管２１の中途には、排気ガス中に含まれる例えばＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ（炭化水素）やＮＯｘ（窒素酸化物）等の大気汚染物質を取り除くための触媒コンバータ２２が配設されている。また、この触媒コンバータ２２の上流には、空燃比（空気の質量／燃料の質量）が理論空燃比（≒１４.７）に対してリッチ（濃い状態）かリーン（薄い状態）かを検出するための空燃比センサ２３が配設されている。
【００３１】
さらに、上記シリンダブロック１ａ及びシリンダヘッド１ｂには、これら両者を冷却するための冷却水の通路となるウォータージャケット１ｃが配設されている（便宜上、シリンダブロック１ａ側のウォータージャケットのみを図示）。また、上記シリンダブロック１ａには、このウォータージャケット１ｃ内を流通する冷却水の温度を検出するための水温センサ１ｄが設けられている。
【００３２】
また、上記ピストン２の下端部にはコンロッド（コネクティングロッド）４を介してエンジン１０の出力軸となるクランクシャフト３が連結されており、ピストン２の往復動に追従してクランクシャフト３が回転するようになっている。また、このクランクシャフト３の近傍には、クランクシャフト３の回転角度を検出するためのクランク角センサ３ａが配設されている。
【００３３】
そして上記構成を有するエンジン１０を制御すべく、上記ＥＣＵ１００が、上記クランク角センサ３ａ、水温センサ１ｄ、吸気圧力センサ１２ａ、スロットルポジションセンサ１３ａ、エアフローメータ１４、アクセルセンサ１６ａ、空燃比センサ２３、等々の各種センサからの出力信号を取り込む態様で配設されている。そして、同ＥＣＵ１００は、これら各センサからの信号に基づき、上記点火プラグ６、燃料噴射弁９、電子スロットル弁１３、等々の各種アクチュエータの駆動を制御することとなる。
【００３４】
次に、図２〜図１１を併せ参照して、ＥＣＵ１００の構成及び同ＥＣＵ１００を通じて実施される振動抑制制御について詳述する。
まず図２を参照して、その概要について説明する。なお、図２はＥＣＵ１００の構成を模式的に示すブロック図である。また、同ＥＣＵ１００は、例えば、演算処理を行うＣＰＵ（中央処理装置）や、各種制御プログラム等が記憶されているＲＯＭ（リードオンリーメモリ）や、演算結果や各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）等を有して構成されている。
【００３５】
図２に示されるように、このＥＣＵ１００は、燃焼パラメータ演算ロジック部１０１と、燃焼制御ロジック部１０２と、補正ロジック部１０３と、補正演算部１０４と、噴射量演算ロジック部１１１と、噴射制御ロジック部１１２と、噴射カット制御ロジック部１１３とを有して構成されている。
【００３６】
そして定常状態においては、まず、燃焼パラメータ演算ロジック部１０１が、例えば負荷信号及び回転速度信号、並びに空燃比信号等のエンジン信号に基づき、上記エンジン１０の運転状態に応じた電子スロットル弁１３のスロットル弁開度及び点火プラグ６の点火時期を算出する。なお、この実施の形態においては、これらスロットル弁開度及び点火時期が燃焼態様と相関するパラメータに相当する。
【００３７】
次いで、燃焼制御ロジック部１０２が、上記燃焼パラメータ演算ロジック部１０１が算出したスロットル弁開度及び点火時期に基づき、上記電子スロットル弁１３及び点火プラグ６の駆動を制御する。
【００３８】
また、噴射量演算ロジック部１１１は、例えば負荷信号及び回転速度信号、並びに空燃比信号等のエンジン信号に基づき、上記エンジン１０の運転状態に応じた燃料噴射量を算出する。
【００３９】
次いで、噴射制御ロジック部１１２が、上記噴射量演算ロジック部１１１が算出した燃料噴射量に基づき、上記燃料噴射弁９の駆動を制御する。
また、噴射カット制御ロジック部１１３は、例えば電子スロットル弁１３の全閉時に、燃費を向上させるべく燃料噴射の休止処理である噴射カット制御を行う部分である。
【００４０】
一方、この定常状態のおいて例えば運転者による急なアクセル操作等がなされると、前述したように、当該車両に振動（ピッチング振動）が生じることが予測される。そしてこの際、当該ＥＣＵ１００は、こうした車両振動を抑制すべく、上記スロットル弁開度及び点火時期を変更（補正）する。具体的には、まず、補正ロジック部１０３が、当該車両の振動を補償（抑制）するような補正値（補正スロットル弁開度及び補正点火時期）を、スロットル弁開度と点火時期とのそれぞれについて算出する。次いで、補正演算部１０４（パラメータ変更手段）が、それら補正値を用いて、上記燃焼パラメータ演算ロジック部１０１が算出したスロットル弁開度と点火時期とのそれぞれに対して減算処理（補正）を施す。そして、上記燃焼制御ロジック部１０２は、この補正演算部１０４によって補正が施された最終的なスロットル弁開度及び点火時期に基づき、上記電子スロットル弁１３及び点火プラグ６の駆動を制御することとなる。この一連の処理により、上記エンジン１０から出力されるトルクを補正（変更）して当該車両の振動を抑制することができる。なお、上記補正ロジック部１０３による補正値の算出や上記補正演算部１０４による減算処理（補正）は、例えば所定の時間毎（経時的）に行われる。
【００４１】
次に、図３を参照して、上記補正ロジック部１０３による補正値算出処理についてさらに詳しく説明する。なお、同図３は補正ロジック部１０３の構成を模式的に示すブロック図である。
【００４２】
図３にその詳細が示されるように、上記補正ロジック部１０３は、車両振動を抑制するための補正値を算出すべく、ロジック部１０３ａ〜１０３ｅを有して構成されている。そして、上記補正値を算出するにあたっては、まず、トルク推定ロジック部１０３ａが、例えばアクセルセンサ１６ａからのスロットル弁開度信号と、例えば負荷信号及び回転速度信号、並びに空燃比信号等のエンジン信号とを取り込み、これら各信号に基づいてエンジントルクを推定する。次いで、同トルク推定ロジック部１０３ａは、例えば変速機／トルクコンバータ３２（図１５参照）からのギアポジション信号を取り込み、この信号と上記推定したエンジントルクとに基づいて車軸トルクを推定する。
【００４３】
その後、車両振動推定ロジック部１０３ｂは、上記トルク推定ロジック部１０３ａが推定した車軸トルクに基づき当該車両の振動を推定し、この推定した車両の振動に基づいて当該車両の車軸トルクを補正するための補正値（補正車軸トルク）を算出する。
【００４４】
そして、補正トルク算出ロジック部１０３ｃは、上記車両振動推定ロジック部１０３ｂが算出した補正車軸トルクに基づき、当該車両のエンジントルクを補正するための補正値（補正エンジントルク）を算出する。
【００４５】
さらに、補正燃焼パラメータ算出ロジック部（補正値演算手段）１０３ｄは、上記補正トルク算出ロジック部１０３ｃが算出した補正エンジントルクに基づき、上記スロットル弁開度と点火時期とのそれぞれについての補正値（補正スロットル弁開度及び補正点火時期）を例えば所定時間毎（経時的）に算出する。
【００４６】
そして、フィルタロジック部（徐変処理手段）１０３ｅを通じて、それら経時的に算出された補正値（補正項）に対してフィルタリング処理が施される。具体的には、該フィルタロジック部１０３ｅが、いわばローパスフィルタとして機能し、上記経時的に算出された各補正値に含まれる周波数成分のうち、同フィルタのカットオフ周波数よりも高い周波数成分のみを選択的に減衰させる。なお、この実施の形態においては、上記フィルタとして、フィルタリング対象の周波数に応じて異なる減衰率を有するものを採用した。より詳しくは、同フィルタは、フィルタリング対象が高い周波数成分であるほど大きな減衰率をもってそれを減衰させる。
【００４７】
こうして適宜のフィルタリング処理が施された各補正値は、上記補正ロジック部１０３（図２参照）からそれぞれ出力される。その後、それら補正値が、上記燃焼パラメータ演算ロジック部１０１（図２参照）が算出したスロットル弁開度及び点火時期のそれぞれに対しての補正に用いられることは前述した通りである。
【００４８】
次に、図４及び図５を併せ参照して、上記フィルタロジック部１０３ｅによるフィルタリング処理について説明する。なお、図４（ａ）〜（ｃ）と図５（ａ）〜（ｃ）とにそれぞれ示す各グラフは、上記フィルタを有しない構成と同フィルタを有する構成とのそれぞれについて、「エンジン回転数（回転速度）−時間」及び「補正スロットル弁開度−時間」、並びに「補正点火時期−時間」の関係を示すものである。またここでは、図４（ａ）及び図５（ａ）のグラフ中に示すタイミングＴ１で、運転者により急にアクセルペダル１６が踏み込まれたとしている。
【００４９】
図４（ｂ）及び（ｃ）に示すように、フィルタロジック部１０３ｅを有しない構成において車両振動が生じた場合、上記経時的に算出される補正スロットル弁開度及び補正点火時期は、当該車両の振動を抑制すべく高周波成分を含む態様で算出される。そのため、これら補正値を用いてスロットル弁開度や点火時期の制御（高周波制御）を行うと、燃焼態様（燃焼状態）の激しい変動を招き、当該車両から排出される排気の浄化性、いわばエミッションへの悪影響が懸念される。一方、上記フィルタを有する構成において車両振動が生じた場合は、図５（ｂ）及び（ｃ）に示すように、上記各補正値に含まれる周波数成分のうち、同フィルタのカットオフ周波数よりも高い周波数成分、すなわち燃焼状態の激しい変動を生じさせる高周波成分が上記フィルタのフィルタリング処理を通じて選択的に減衰される。そのため、車両振動の抑制を図りつつ、当該車両から排出される排気の浄化性、いわばエミッションについてもこれを改善することができるようになる。またこの際、運転者（人間）が振動を体感することのできる限界（最高）の周波数を考慮して、上記フィルタロジック部１０３ｅのカットオフ周波数を設定するようにすれば、当該車両のエミッション悪化を抑制しつつ、車両の振動抑制性についてもこれをより容易に確保することができるようになる。
【００５０】
上述のように、各補正値にフィルタリング処理を施すことで、当該車両の振動の抑制とエミッション悪化の抑制とについての両立が図られるようになる。しかしこの実施の形態においては、上記フィルタロジック部１０３ｅのカットオフ周波数を上記空燃比センサ２３の活性状態（車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータ）に基づき可変とすることで、その両立をさらに好ましいかたちで実現するようにしている。
【００５１】
図６及び図７を併せ参照して、この実施の形態にかかる制御装置を通じて行われる上記フィルタロジック部１０３ｅのカットオフ周波数の変更態様について詳述する。
ところで、上記空燃比センサ２３（図１参照）は、車載エンジンにあってその空燃比を検出するために用いられる。そしてこのセンサは、例えばヒータや排気ガス等によって温められることで本活性状態になる。ここで、同センサが本活性状態になるまでには所定の時間を要する。そして一般に、該空燃比センサ２３は、温度が低い未活性状態の時においては、本活性状態の時よりもその応答性が悪化する。そして、その応答性が悪化すると、同センサを通じて行われる空燃比フィードバック制御が十分に機能しなくなる。すなわち、上記空燃比センサ２３が未活性状態にある時においては、同センサが本活性状態にある時に比べて当該車両のエミッションが悪化するようになる。この点、この実施の形態にかかる制御装置では、図６及び図７に示すように、空燃比センサ２３の活性状態に基づいて上記フィルタロジック部（ローパスフィルタ）１０３ｅのカットオフ周波数を変更することで、上記エミッションの悪化を抑制するようにしている。なお、この実施の形態においては、同フィルタのカットオフ周波数を空燃比センサ２３の活性状態に基づいて変更する部位が周波数変更手段に相当する。
【００５２】
図６（ａ）及び（ｂ）は、上記フィルタロジック部１０３ｅのカットオフ周波数を変更する際に用いるマップである。
図６に示すように、この実施の形態にかかる制御装置では、空燃比センサ２３の温度が低く未活性状態にある領域、例えば空燃比センサ２３の温度が「９００℃」以下にある領域においては、カットオフ周波数を他の領域よりも小さい「ω１（Ｈｚ）」に設定する。また、空燃比センサ２３の温度が未活性状態よりも高くなり半活性状態となる領域、例えば空燃比センサ２３の温度が「９００℃〜１３００℃」にある領域においては、カットオフ周波数を「ω１（Ｈｚ）」よりも大きい「ω２（Ｈｚ）」に設定する。また、空燃比センサ２３の温度がさらに高くなり本活性状態となる領域、例えば空燃比センサ２３の温度が「１３００℃」よりも高い領域においては、カットオフ周波数を「ω２（Ｈｚ）」よりも大きい「ω３（Ｈｚ）」に設定する。
【００５３】
図７は、図６に示したマップに基づいて上記フィルタロジック部１０３ｅのカットオフ周波数を変更するときの処理手順を示すフローチャートである。なお、同図７に示す処理は、上記ＥＣＵ１００によって例えば所定の時間毎に行われる。
【００５４】
図７に示す一連の処理においては、まず、ステップＳ１００において、空燃比センサ２３が本活性状態にあるか否かの判定を行う。具体的には、空燃比センサ２３の温度が「１３００℃」よりも大きいか否かが判定される。そして、ステップＳ１００において空燃比センサ２３が本活性状態にあると判定されると、上記フィルタロジック部１０３ｅのカットオフ周波数ωｃに「ω３」が設定される（ステップＳ１１３）。
【００５５】
一方、ステップＳ１００において空燃比センサ２３が本活性状態にないと判定されると、次にステップＳ１１０において、空燃比センサ２３が未活性状態にあるか否かの判定を行う。具体的には、空燃比センサ２３の温度が「９００℃」以下であるか否かが判定される。そして、ステップＳ１１０において空燃比センサ２３が未活性状態にあると判定されると、カットオフ周波数ωｃに「ω１」が設定される（ステップＳ１１１）。一方、ステップＳ１１０において空燃比センサ２３が未活性状態にないと判定されると、カットオフ周波数ωｃに「ω２」が設定される（ステップＳ１１２）。
【００５６】
こうしてステップＳ１１１〜Ｓ１１３においてカットオフ周波数ωｃが設定されると、次にステップＳ１２０において、その設定されたカットオフ周波数ωｃに基づき、上記フィルタロジック部１０３ｅを通じて補正スロットル弁開度と補正点火時期とに対してそれぞれフィルタリング処理が施される。
【００５７】
このように、本実施の形態においては、空燃比センサ２３の活性状態から当該車両のエミッションの悪化が予測されるときに、上記フィルタロジック部１０３ｅのカットオフ周波数を低くすることで、エミッションの悪化を抑制するようにしている。これにより、当該車両の振動の抑制とエミッション悪化の抑制とについての両立がより好ましいかたちで実現されるようになる。
【００５８】
またさらに、この実施の形態においては、エンジン負荷率（車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータ）に基づき、上記補正スロットル弁開度のレベルと上記補正点火時期のレベルとをそれぞれ可変としている。そしてこれによっても、当該車両の振動の抑制とエミッション悪化の抑制とについてその両立の最適化が図られている。
【００５９】
図８〜図１０を併せ参照して、この実施の形態にかかる制御装置を通じて行われる上記各補正値のレベルの変更態様について詳述する。
一般に、エンジンの負荷が大きくなるほど、当該車両から排出される排気の浄化性、いわばエミッションは悪化する。この点、この実施の形態にかかる制御装置では、図８〜図１０に示すように、上記補正スロットル弁開度と補正点火時期とのそれぞれのゲイン（増幅率）を当該車両に搭載されるエンジンの負荷率に基づき変更することで、それら補正値のレベルを変更し、上記エミッションの悪化を抑制するようにしている。なお、この実施の形態においては、上記各補正値のゲインをエンジン負荷率に基づいて変更する部位がレベル変更手段に相当する。
【００６０】
図８は、上記各補正値のゲイン（補正ゲイン）を変更する際に用いるマップである。なお、ここでいうエンジン負荷率は「（エンジン負荷）／（最大エンジン負荷）」のことである。またエンジン負荷は、例えばエアフローメータ１４により、吸入空気量等として検出されるものである。
【００６１】
図８に示すように、この実施の形態にかかる制御装置では、エンジン１０が低負荷状態にある領域、例えばエンジン負荷率が「１０％」以下にある領域においては、補正ゲインを他の領域よりも大きい「Ｇ３」に設定する。また、エンジン１０が中負荷状態にある領域、例えばエンジン負荷率が「１０％〜５０％」にある領域においては、補正ゲインを「Ｇ３」よりも小さい「Ｇ２」に設定する。また、エンジン１０が高負荷状態にある領域、例えばエンジン負荷率が「５０％」よりも大きい領域においては、補正ゲインを「Ｇ２」よりも小さい「Ｇ１」に設定する。
【００６２】
図９は、図８に示したマップに基づいて補正ゲインを変更するときの処理手順を示すフローチャートである。なお、同図９に示す処理は、先の図７に示した一連の処理の後に行われる。すなわち、ステップＳ１２０で、空燃比センサ２３の活性化状態に応じて設定されるカットオフ周波数ωｃに基づきフィルタリング処理がなされた後に行われる。またこの処理も、上記ＥＣＵ１００によって例えば所定の時間毎に行われる。
【００６３】
図８に示す一連の処理においては、まず、ステップＳ２００において、エンジン１０が高負荷状態にあるか否かの判定を行う。具体的には、エンジン負荷率が「５０％」よりも大きいか否かを判定する。そして、ステップＳ２００において上記エンジン１０が高負荷状態にあると判定されると、補正ゲインＧに「Ｇ１」が設定される（ステップＳ２１１）。
【００６４】
一方、ステップＳ２００において上記エンジン１０が高負荷状態にないと判定されると、次にステップＳ２１０において、エンジン１０が低負荷状態にあるか否かの判定を行う。具体的には、エンジン負荷率が「１０％」以下であるか否かを判定する。そして、ステップＳ２１０においてエンジン１０が低負荷状態にあると判定されると、補正ゲインＧに「Ｇ３」が設定される（ステップＳ２１３）。一方、ステップＳ２１０においてエンジン１０が低負荷状態にないと判定されると、補正ゲインＧに「Ｇ２」が設定される（ステップＳ２１２）。
【００６５】
こうしてステップＳ２１１〜Ｓ２１３において補正ゲインＧが設定されると、次にステップＳ２２０において、上記補正スロットル弁開度と補正点火時期とをそれぞれ「補正ゲインＧ（％）」倍する。
【００６６】
図１０は、図９に示した処理手順に基づいて補正ゲインを変更したときの一例を示すグラフである。なお、図１０（ａ）はエンジン１０が低負荷状態のときの「補正点火時期−時間」の関係を示すグラフ、図１０（ｂ）はエンジン１０が高負荷状態のときの「補正点火時期−時間」の関係を示すグラフである。またここでは、「Ｇ３／Ｇ１」（図８及び図９参照）が「２．０」に設定されている。
【００６７】
同図１０に示されるように、エンジン１０が低負荷状態にあるときの補正点火時期は、エンジン１０が高負荷状態にあるときの補正点火時期と比較して「２倍」のゲイン（増幅率）をもつこととなる。
【００６８】
このように、本実施の形態においては、エンジン負荷率から当該車両のエミッションの悪化が予測されるときに、上記経時的に算出される各補正値のレベルを低くすることで、エミッションの悪化を抑制するようにしている。これにより、当該車両の振動の抑制とエミッション悪化の抑制とについてその両立の最適化が図られるようになる。
【００６９】
また一般に、エンジンを搭載する車両では、燃料噴射の休止処理である噴射カット制御が行われる。この実施の形態においても、上記噴射カット制御ロジック部１１３（図２参照）が、例えば電子スロットル弁１３の全閉時に燃費を向上させるべく上記噴射カット制御を行う。しかし、この噴射カット制御が行われているときには、たとえ車両に大きな振動が生じる場合であってもスロットル弁開度や点火時期（燃焼態様と相関するパラメータ）を変更して車両の振動を抑制することができなくなってしまう。この点、この実施の形態にかかる制御装置では、上記噴射カット制御を車両の振動状態に基づき禁止するようにしている。なお、この実施の形態においては、この噴射カット制御を禁止する部位が噴射カット禁止手段に相当する。
【００７０】
図１１は、この噴射カット禁止制御の処理手順を示すフローチャートである。なおここで、車両の振動状態を検出するために用いる補正スロットル弁開度及び補正点火時期は、上記フィルタロジック部１０３ｅに入力される前のものである。また、この図１１に示す処理も、上記ＥＣＵ１００によって例えば所定の時間毎に行われる。
【００７１】
図１１に示す一連の処理においては、まず、ステップＳ３００において、補正スロットル弁開度が車両振動が十分抑制されるような範囲にあるか否かの判定を行う。具体的には、上記補正スロットル弁開度が最小値「ＴＬ」以上で且つ、最大値「ＴＨ」以下となっているか否かを判定する。ここで、上記最小値「ＴＬ」及び最大値「ＴＨ」は車両振動の発生態様に基づいて設定され、車両振動が十分抑制されるような補正スロットル弁開度の範囲が上記範囲として設定される。
【００７２】
そして、ステップＳ３００において補正スロットル弁開度が上記範囲にあると判定されると、次にステップＳ３１０において、補正点火時期が車両振動が十分抑制されるような範囲にあるか否かの判定を行う。具体的には、上記補正点火時期が最小値「ＳＬ」以上で且つ、最大値「ＳＨ」以下となっているか否かを判定する。ここで、上記最小値「ＳＬ」及び最大値「ＳＨ」は車両振動の発生態様に基づいて設定され、車両振動が十分抑制されるような補正点火時期の範囲が上記範囲として設定される。
【００７３】
そして、ステップＳ３１０において補正点火時期が上記範囲にあると判定されると、ステップＳ３１１にて、噴射カット禁止要求フラグに「ＯＦＦ（オフ）」がセットされる。具体的には、上記補正ロジック部１０３が、噴射カット制御ロジック部１１３に噴射カット許容要求を送り、上述した噴射カット制御を許容する（図２参照）。
【００７４】
一方、上記ステップＳ３００あるいはステップＳ３１０において、補正スロットル弁開度あるいは補正点火時期が上記各範囲にないと判定されると、ステップＳ３１２にて、噴射カット禁止要求フラグに「ＯＮ（オン）」がセットされる。具体的には、上記補正ロジック部１０３が、噴射カット制御ロジック部１１３に噴射カット禁止要求を送り、上述した噴射カット制御を禁止する（図２参照）。
【００７５】
このように、この実施の形態にかかる制御装置は、補正点火時期及び補正スロットル弁開度（車両の振動と相関するパラメータ）から当該車両に所定以上の振動発生が予測されるときに噴射カット制御を禁止するようにしている。これにより、当該制御装置は、噴射カット制御を実施する車両に搭載されていながらも、同車両の振動をより適切に抑制することができるようになる。また、上記フィルタロジック部１０３ｅに入力される前の補正点火時期及び補正スロットル弁開度から車両振動の発生を事前に予測することで、上記噴射カット制御の禁止処理を当該車両に振動が生じる前に実施して、その振動を未然に防止もしくは抑制することができるようになる。
【００７６】
以上説明したように、この実施の形態にかかる車載エンジンの制御装置によれば、以下のような優れた効果が得られるようになる。
（１）エンジン１０の運転状態（負荷、回転速度、空燃比等）に基づき補正スロットル弁開度と補正点火時期とをそれぞれ経時的に算出する。そして、それら経時的に算出される補正値をフィルタロジック部（ローパスフィルタ）１０３ｅに入力し、該フィルタロジック部１０３ｅから出力される補正値を用いてスロットル弁開度と点火時期とについてそれぞれ減算処理（補正）を施す。これにより、車両の振動の抑制を図りつつ、当該車両のエミッションについてもこれを改善することができるようになる。
【００７７】
（２）空燃比センサ２３の活性状態に基づいて上記フィルタロジック部１０３ｅのカットオフ周波数を変更することとした。これにより、当該車両の振動の抑制とエミッション悪化の抑制とについての両立をより好ましいかたちで実現することができるようになる。
【００７８】
（３）上記フィルタロジック部１０３ｅによるフィルタリング処理後に、エンジン負荷率に基づいて上記補正スロットル弁開度のレベルと補正点火時期のレベルとをそれぞれ変更するようにした。これにより、当該車両の振動の抑制とエミッション悪化の抑制とについてその両立の最適化が図られるようになる。
【００７９】
（４）補正スロットル弁開度と補正点火時期とから当該車両に振動発生が予測されるときに、燃料噴射の休止処理である噴射カット制御を禁止するようにした。これにより、噴射カット制御を実施する車両においても同車両の振動が好適に抑制されるようになる。
【００８０】
（５）また、上記フィルタロジック部１０３ｅに入力される前の補正点火時期及び補正スロットル弁開度から車両振動の発生を事前に予測することで、当該車両の振動を未然に防止もしくは抑制することができるようになる。
【００８１】
（第２の実施の形態）
次に、本発明にかかる車載エンジンの制御装置についてその第２の実施の形態を示す。なお、この実施の形態においては、先の図８〜図１０に示した処理に代えて、図１２〜図１４に示す処理が行われる。
【００８２】
以下、同図１２〜図１４を参照し、第１の実施の形態との相違点を中心に、この実施の形態にかかる車載エンジンの制御装置について説明する。
ところで、スロットル弁開度と点火時期とを変更することによりトルクを変更して車両振動を抑制する場合、エミッション悪化の低減を図る上では、点火時期を変更するよりもスロットル弁開度を変更することによってトルクを変更するほうが好ましい。一方、応答性良く車両の振動を抑制しようとする上では、スロットル弁開度を変更するよりも点火時期を変更することによってトルクを変更するほうが好ましい。この点、この実施の形態にかかる制御装置では、図１２〜図１４に示すように、補正スロットル弁開度のゲインと補正点火時期のゲインとの比率をエンジン負荷率に基づいて変更することで、それら各補正値のレベルの比率を変更するようにしている。なお、この実施の形態においては、上記各補正値のゲインの比率を変更する部位がレベル比率変更手段に相当する。
【００８３】
図１２は、上記各補正値のゲインの比率を変更する際に用いるマップである。
図１２に示すように、この実施の形態にかかる制御装置では、エンジン負荷率が略「０％〜４０％」の領域においては、補正点火時期ゲインＧ４と補正スロットル弁開度ゲインＧ５との比率を略一定としている。そして、例えばエンジン負荷率「２０％」で、補正点火時期ゲインＧ４と補正スロットル弁開度ゲインＧ５との比率を「Ｇ４：Ｇ５＝５０：５０（１：１）」に設定する。また、エンジン負荷率が略「４０％」以上の領域においては、エンジン負荷率が大きくなるほど、補正点火時期ゲインＧ４に対する補正スロットル弁開度ゲインＧ５の比率を大きくするようにしている。そして、例えばエンジン負荷率「６０％」で、補正点火時期ゲインＧ４と補正スロットル弁開度ゲインＧ５との比率を「Ｇ４：Ｇ５＝２０：８０（１：４）」に設定する。
【００８４】
図１３は、図１２に示したマップに基づいて上記各補正値のゲイン配分（補正ゲイン配分）を変更するときの処理手順を示すフローチャートである。なお、同図１３に示す処理は、先の図７に示した一連の処理の後に行われる。すなわち、ステップＳ１２０で、空燃比センサ２３の活性化状態に応じて設定されるカットオフ周波数ωｃに基づきフィルタリング処理がなされた後に行われる。また、この処理も、上記ＥＣＵ１００によって、例えば所定の時間毎に行われる。
【００８５】
図１３に示す一連の処理においては、まず、ステップＳ４００において、例えばエアフローメータ１４により吸入空気量として検出されるエンジン１０の負荷（エンジン負荷率）から、先の図１２に示したマップに基づいて補正点火時期ゲインＧ４と補正スロットル弁開度ゲインＧ５とをそれぞれ変更する。
【００８６】
次に、ステップＳ４１０において、それら変更した各補正ゲインに基づき、補正スロットル弁開度を「補正点火時期ゲインＧ４（％）」倍するとともに、補正点火時期を「補正スロットル弁開度ゲインＧ５（％）」倍する。
【００８７】
図１４は、図１３に示した処理手順に基づいて補正ゲイン配分を変更したときの一例を示すグラフである。なお、図１４（ａ）はエンジン負荷率が「２０％」のときの「補正スロットル弁開度−時間」及び「補正点火時期−時間」の関係を示すグラフ、図１４（ｂ）はエンジン負荷率が「６０％」のときの「補正スロットル弁開度−時間」及び「補正点火時期−時間」の関係を示すグラフである。
【００８８】
図１４（ａ）及び（ｂ）に示されるように、エンジン負荷率が「６０％」のときの補正スロットル弁開度ゲインＧ５は、エンジン負荷率が「２０％」のときの補正スロットル弁開度ゲインＧ５の「８０／５０＝１．６」倍になっている。また、エンジン負荷率が「６０％」のときの補正点火時期ゲインＧ４は、エンジン負荷率が「２０％」のときの補正点火時期ゲインＧ４の「２０／５０＝０．４」倍になっている。なお、これは図１２に示したマップに基づく結果である。
【００８９】
このように、本実施の形態においては、エンジン負荷率（車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータ）から当該車両のエミッションの悪化が予測されるときには、点火時期の補正値レベルに対してスロットル弁開度の補正値レベルの比率を大きくし、エミッションの改善効果を高めるようにしている。また一方、エンジン負荷率から当該車両のエミッションが十分抑制されると予測されるときには、スロットル弁開度の補正値レベルに対して点火時期の補正値レベルの比率を大きくし、より高応答に車両の振動を抑制するようにしている。すなわち、本実施の形態にかかる車載エンジンの制御装置によれば、応答性良く車両振動を抑制しつつエミッションの悪化についてもこれを抑制することができるようになる。
【００９０】
以上説明したように、この第２の実施の形態にかかる車載エンジンの制御装置によれば、先の第１の実施の形態による前記（１）〜（５）の効果と同様もしくはそれに準じた効果を得ることができるとともに、新たに次のような効果を得ることもできる。
【００９１】
（６）エンジン負荷率に基づき、補正スロットル弁開度のゲインと補正点火時期のゲインとの比率を変更して、それら各補正値のレベルの比率を変更するようにした。これにより、応答性良く車両振動を抑制しつつエミッションの悪化についてもこれを好適に抑制することができるようになる。
【００９２】
（他の実施の形態）
なお、上記実施の形態は、以下の形態をもって実施することもできる。
・上記第１の実施の形態においては、エンジン負荷率に基づいて各補正値の補正ゲインを３つのゲイン「Ｇ１〜Ｇ３」のいずれかに変更するようにしたが、補正ゲインの変更態様は任意である。例えば、マップ等を用いて、エンジン負荷率に応じて各補正値の補正ゲインを連続的もしくは断続的に変更することとすれば、より緻密な制御が可能となる。
【００９３】
・上記第１の実施の形態においては、上記フィルタロジック部１０３ｅを通じてフィルタリング処理がなされた後に、各補正値のレベルを変更するようにした。しかしこれに限られず、上記補正値のレベル変更は、当該補正値がフィルタロジック部１０３ｅに入力する前、及び該補正値がフィルタロジック部１０３ｅから出力した後の少なくとも一方で行うことで足りる。
【００９４】
・上記第１の実施の形態においては、各補正値のゲイン（増幅率）を変更することで、それら各補正値のレベルを変更するようにした。しかし、補正値レベルの変更方法は任意であり、例えば各補正値のオフセットレベルを変更することによって、それら各補正値のレベルを変更するようにしてもよい。
【００９５】
・上記第２の実施の形態においては、各補正値のゲイン（増幅率）の比率を変更することで、それら各補正値のレベルの比率を変更するようにした。しかし、補正値レベルの比率の変更方法は任意であり、例えば各補正値のオフセットレベルの比率を変更することによって、それら各補正値のレベルの比率を変更するようにしてもよい。
【００９６】
・上記各実施の形態においては、空燃比センサ２３の活性状態に基づいて上記フィルタロジック部１０３ｅのカットオフ周波数を３つの周波数「ω１〜ω３」のいずれかに変更するようにしたが、当該カットオフ周波数の変更態様は任意である。例えば、マップ等を用いて、空燃比センサの活性状態に応じてフィルタロジック部１０３ｅのカットオフ周波数を連続的もしくは断続的に変更することとすれば、より緻密な制御が可能となる。
【００９７】
・上記各実施の形態においては、噴射カット禁止制御を実施する構成としたが、射カット禁止制御を実施しない構成に対しても本発明は同様に適用することができる。
・上記各実施の形態おいては、噴射カット禁止制御に際し、車両振動を検出するために補正点火時期及び補正スロットル弁開度を用いることとした。しかし、補正点火時期及び補正スロットル弁開度に限らず、車両の振動と相関するパラメータであれば同様に採用可能である。例えば、サスペンションのたわみ量等を用いるようにしてもよい。
【００９８】
・上記各実施の形態においては、空燃比センサの活性状態やエンジン負荷に基づき、カットオフ周波数（図７）や補正ゲイン（図９）、あるいは補正ゲイン配分（図１３）を変更することした。しかし、空燃比センサの活性状態やエンジン負荷に限らず、車両から排出される排気の浄化性に影響を及ぼすパラメータであれば、上記各変更処理を同様に実施することができる。例えば、触媒（触媒コンバータ）の活性状態及び当該エンジンが備えるシリンダの温度及びエンジン回転速度及び空燃比及び車速度及び変速ギアポジション及び当該車両が走行する路面の勾配の少なくとも１つを用いるようにしてもよい。
【００９９】
・上記各実施の形態においては、トルク（車軸トルク）の変更に際し、スロットル弁開度及び点火時期を変更することとした。しかし、スロットル弁開度及び点火時期に限らず、燃焼態様と相関するパラメータであれば同様に採用可能である。例えば、点火時期及びスロットル弁開度のいずれか１つのみを用いるようにしてもよい。また例えば、燃料噴射量及びバルブタイミング及びＥＧＲコントロール用弁開度及び過給圧制御用弁開度の少なくとも１つを用いるようにしてもよい。またディーゼルエンジンにおいては例えば燃料噴射量、筒内噴射ガソリンエンジンにおいては例えば燃料噴射時期や燃圧等も適宜採用可能である。
【０１００】
・上記各実施の形態においては、フィルタロジック部１０３ｅのカットオフ周波数の変更処理（図７）を実施した後に、補正ゲインの変更処理（図９）や補正ゲイン配分の変更処理（図１３）を実施するようにした。しかし、これら各変更処理は、任意の組合せで、また任意の順序で実施可能であり、また、それぞれを単独に実施することもできる。例えば、エンジン負荷率に基づいて補正ゲインの変更処理（図９）を実施した後、別のパラメータに基づいて補正ゲイン配分の変更処理（図１３）を実施するようにしてもよい。
【０１０１】
・上記各実施の形態においては、フィルタロジック部１０３ｅとして、フィルタリング対象の周波数に応じて減衰率が変化するものを用いた。しかし、フィルタロジック部１０３ｅはこのようなものに限られることなく、例えば、補正値が有する周波数成分のうち、カットオフ周波数よりも大きい周波数成分を「１００％」の減衰率で減衰させる（除去する）ものも適宜採用可能である。要は、ローパスフィルタとしての機能を有するものであれば足りる。
【０１０２】
・上記各実施の形態においては、フィルタロジック部１０３ｅ（ローパスフィルタ）を通じて徐変処理（なまし処理）を実施することとした。しかしこれに限られず、例えば移動平均や加重平均（重み付き平均）、あるいはその他の各種重み付け処理等によって徐変処理を行う構成としてもよい。要は、補正値に徐変処理を施すことが可能な構成であればよい。
【０１０３】
・上記各実施の形態においては、上記補正演算部１０４が減算処理することで補正を行うようにしたが、補正の仕方は任意である。例えば、加算処理や除算処理、あるいは乗算処理によって補正を行うようにしてもよい。
【０１０４】
・上記各実施の形態においては、後輪駆動の車両について言及したが、他の車両、例えば前輪駆動や４輪駆動に対しても本発明は同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】この発明にかかる車載エンジンの制御装置の第１の実施の形態について、その制御対象となるエンジンの概略構成を模式的に示すブロック図。
【図２】同実施の形態にかかる車載エンジンの制御装置についてその概略構成を模式的に示すブロック図。
【図３】同実施の形態にかかる車載エンジンの制御装置について、補正ロジック部の概略構成を模式的に示すブロック図。
【図４】従来の車載エンジンの制御装置について、（ａ）は「エンジン回転数（回転速度）−時間」の関係を示すグラフ、（ｂ）は「補正スロットル弁開度−時間」の関係を示すグラフ、（ｃ）は「補正点火時期−時間」の関係を示すグラフ。
【図５】上記第１の実施の形態にかかる車載エンジンの制御装置について、（ａ）は「エンジン回転数（回転速度）−時間」の関係を示すグラフ、（ｂ）は「補正スロットル弁開度−時間」の関係を示すグラフ、（ｃ）は「補正点火時期−時間」の関係を示すグラフ。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、同実施の形態にかかる車載エンジンの制御装置について、フィルタロジック部のカットオフ周波数を変更する際に用いるマップ。
【図７】同マップに基づいてフィルタロジック部のカットオフ周波数を変更するときの処理手順を示すフローチャート。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は、同実施の形態にかかる車載エンジンの制御装置について、補正ゲインを変更する際に用いるマップ。
【図９】同マップに基づいて補正ゲインを変更するときの処理手順を示すフローチャート。
【図１０】（ａ）及び（ｂ）は、同フローチャートに基づいて補正ゲインを変更したときの一例を示すグラフ。
【図１１】同実施の形態にかかる車載エンジンの制御装置について、噴射カット禁止制御の処理手順を示すフローチャート。
【図１２】この発明にかかる車載エンジンの制御装置の第２の実施の形態について、補正ゲイン配分を変更する際に用いるマップ。
【図１３】同マップに基づいて補正ゲイン配分を変更するときの処理手順を示すフローチャート。
【図１４】（ａ）及び（ｂ）は、同フローチャートに基づいて補正ゲイン配分を変更したときの一例を示すグラフ。
【図１５】一般的な車載エンジンの制御システムについて、その概略構成の一例を模式的に示すブロック図。
【図１６】従来の車載エンジンの制御装置について、その車両振動特性を示すグラフ。
【符号の説明】
【０１０６】
１…シリンダ、１ｄ…水温センサ、１ｅ…ノックセンサ、２…ピストン、３…クランクシャフト、３ａ…クランク角センサ、４…コネクティングロッド、５…燃焼室、６…点火プラグ、７…吸気ポート、７ａ…吸気バルブ、８…排気ポート、８ａ…排気バルブ、９…燃料噴射弁、１０…エンジン、１１…吸気管、１３…電子スロットル弁、１３ａ…スロットルポジションセンサ、１４…エアフローメータ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセルセンサ、２１…排気管、２２…触媒コンバータ、２３…空燃比センサ、３１、３３…連結軸、３２…変速機／トルクコンバータ、３４ａ…車軸、３４ｂ…駆動輪、３４ｃ…ディファレンシャルギヤ、３５ａ…従動軸、３５ｂ…従動輪、１００…ＥＣＵ（電子制御装置）、１０１…燃焼パラメータ演算ロジック部、１０２…燃焼制御ロジック部、１０３…補正ロジック部、１０３ａ…トルク推定ロジック部、１０３ｂ…車両振動推定ロジック部、１０３ｃ…補正トルク算出ロジック部、１０３ｄ…補正燃焼パラメータ算出ロジック部、１０３ｅ…フィルタロジック部、１０４…補正演算部、１１１…噴射量演算ロジック部、１１２…噴射制御ロジック部、１１３…噴射カット制御ロジック部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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