(57)【要約】【課題】装置の内部に浸入し得る雨水が装置の内部の機構におよぶ事態を防ぐ。【解決手段】キー操作によってキーシリンダからの回転駆動力を入力するキーレバー６１０の入力軸部６１１をハウジング１０の下方の位置に配置する。すなわち、キーシリンダあるいはドア内に配した窓ガラスに付着した雨水などが入力軸部６１１に至っても、当該雨水がハウジング１０の内部にある各機構におよぶことがない。この結果、ハウジング１０の内部に収容した各機構が動作不良を引き起こすことがない。特に、入力軸部６１１が電機部品の下方の位置に配置してあるので、当該電機部品の動作不良を防ぐ。さらに、ハウジング１０の下部に水抜孔１００が設けてあるので、ハウジング１０の内部に浸入した雨水をハウジング１０の外部に排出する。【選択図】        図４
2005282221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンロック状態のときにハンドルの開ドア操作を有効化する一方、ロック状態のときに前記ハンドルによる開ドア操作を無効化するロック機構をハウジングに収容してなるドアロック装置において、
前記ハウジングの外部からの駆動力を入力して前記ロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換える入力部を、前記ハウジングの下方の位置に配置したことを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
前記入力部は、前記ハウジングの内部に収容された電機部品よりも下方の位置に配置してあることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項３】
前記入力部は、前記ハウジングの外部からのキー操作によるキーシリンダの回転駆動力を入力することを特徴とする請求項１または２に記載のドアロック装置。
【請求項４】
前記ハウジングの下部に水抜孔を開設してあることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載のドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられるドアロック装置に関するもので、より詳細には、ハウジングにロック機構を収容してあり、当該ハウジングの外部からの駆動力によってロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換わるドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両においては、ドアに設けたアウトサイドハンドルおよびインサイドハンドルと、ラッチ機構との間にドアロック装置を設けてあるのが一般的である。ラッチ機構は、ラッチとラチェットとを備えてある。そして、車両本体に対してドアを閉めた場合に、ラッチによって車両本体側のストライカに噛合し、ラチェットによってラッチとストライカとの噛合状態を保持することにより、車両本体に対してドアを閉状態に維持する。ドアロック装置は、ドアの室外側に設けたキーシリンダのキー操作、あるいはドアの室内側に設けたインサイドロックボタンの操作によってアンロック状態とロック状態とに切り換わるロック機構を備えてある。そして、ロック機構とキーシリンダとの間、並びにロック機構とインサイドロックボタンとの間が、それぞれリンクやワイヤなどの連係手段によって互いに連係してある。
【０００３】
このドアロック装置は、ロック機構がアンロック状態にあるとき、アウトサイドハンドルあるいはインサイドハンドルによる開ドア操作を有効化してラチェットに伝達し、当該ラチェットがラッチに係合している場合にはラッチに対するラチェットの係合状態を解除する。この結果、ラッチとストライカとの噛合状態も解除されることになり、車両本体に対してドアを開動作させることができるようになる。一方、ドアロック装置は、ロック機構がロック状態にあるとき、少なくともアウトサイドハンドルによる開ドア操作を無効化してラチェットに伝達しない。この結果、アウトサイドハンドルを操作した場合にもラッチとストライカとが噛合状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。
【０００４】
従来、上記のようなドアロック装置に係り、ラッチ機構を第１収容体に収容し、ロック機構を第２収容体に収容して、第１収容体と第２収容体とを組み合わせて一体化した状態でドアに組み付けるようにしたドアロック装置が知られている。この従来のドアロック装置は、キーシリンダから突出するロッドの先端部がトルク伝達可能に嵌合するキーレバーを上部に配置してある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１２９８１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来のドアロック装置では、キーレバーが上方に配置してあるため、キーシリンダ、あるいはドア内に配した窓ガラスに付着した雨水などがロッドを伝って当該キーレバーに至り、ドアロック装置内に雨水などが浸入してしまう。この結果、装置内に浸入した雨水などが、キーレバーよりも下方にあるドアロック装置の各機構におよんで当該各機構が動作不良を引き起こす要因となる。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みて、装置の内部に浸入し得る雨水が装置の内部の機構におよぶ事態を防ぐことができるドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、アンロック状態のときにハンドルの開ドア操作を有効化する一方、ロック状態のときに前記ハンドルによる開ドア操作を無効化するロック機構をハウジングに収容してなるドアロック装置において、前記ハウジングの外部からの駆動力を入力して前記ロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換える入力部を、前記ハウジングの下方の位置に配置したことを特徴とする。
【０００９】
本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上記請求項１において、前記入力部は、前記ハウジングの内部に収容された電機部品よりも下方の位置に配置してあることを特徴とする。
【００１０】
本発明の請求項３に係るドアロック装置は、上記請求項１または２において、前記入力部は、前記ハウジングの外部からのキー操作によるキーシリンダの回転駆動力を入力することを特徴とする。
【００１１】
本発明の請求項４に係るドアロック装置は、上記請求項１〜３のいずれか一つにおいて、前記ハウジングの下部に水抜孔を開設してあることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るドアロック装置は、入力部をハウジングの下方の位置に配置したことにより、キーシリンダ、あるいはドア内に配した窓ガラスに付着した雨水などが入力部に至っても、当該雨水がハウジングの内部にある各機構におよぶ事態を防ぐことができる。これにより、ハウジングの内部に収容した各機構が動作不良を引き起こすことがない。特に、入力部が電機部品の下方の位置に配置してあるので、当該電機部品の動作不良を防ぐことができる。さらに、ハウジングの下部に水抜孔が設けてあるので、ハウジングの内部に浸入した雨水をハウジングの外部に排出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施例を詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１４】
図１〜図４は本発明の実施例であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）においてアウトサイドハンドル１とラッチ機構２０との間に設けられるもので、主ケース２および副ケース３を備えている。これら主ケース２および副ケース３は、例えばそれぞれを合成樹脂によって成形したもので、互いに接合した後、ネジなどの締結手段４によって相互に締結することによりハウジング１０を構成する。
【００１５】
これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１０は、ドアＤの室内外方向に沿って延在するラッチ機構収容部１１と、このラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前後方向に沿って延在するロック機構収容部１２とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。なお、図４に示すように主ケース２と副ケース３との接合面であって、車両前側から上側を通過して車両後側（ラッチ機構収容部１１）に至る部位には、パッキン材７を介在させてあり、所望の水密性が確保してある。
【００１６】
ラッチ機構収容部１１には、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１３を有したもので、ラッチ機構２０を内部に収容している。
【００１７】
ラッチ機構２０は、図５に示すように従前のものと同様に、自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、ラッチ２１とラチェット２２とを備えて構成してある。
【００１８】
ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２３を介して回転可能に配設したものである。ラッチ２１は、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。
【００１９】
ラッチ２１の噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３に向けて開設して形成したものである。噛合溝２１ａは、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。
【００２０】
ラッチ２１のフック部２１ｂは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。フック部２１ｂは、図５−１に示すように、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を開放する位置（開放位置）で停止する。一方、フック部２１ｂは、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに反時計回りに回転させた場合に、図５−３に示すように水平切欠溝１３を横切る位置（ラッチ位置）、あるいは、図５−２に示すように水平切欠溝１３を横切る位置（半ラッチ位置）で停止するように構成してある。
【００２１】
ラッチ２１の係止部２１ｃは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。係止部２１ｃは、図５−１に示すように、ラッチ２１をラッチ軸２３の周りに時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を横切り、かつ、水平切欠溝１３の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラッチ２１をラッチ軸２３の周りに常時時計回りに向けて付勢するラッチバネ（図示せず）が設けてある。
【００２２】
ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも下方で、かつ、ラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２４を介して回転可能に配設したものである。ラチェット２２は、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。
【００２３】
ラチェット２２の係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて径外方向に延在する部分である。係合部２２ａは、ラチェット２２が図５において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃに係合することが可能である。また、ラチェット２２の作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。
【００２４】
図４に示すようにラチェット２２には、ラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットレバー２５は、車両前側となる位置でラチェット２２とともに一体的となってラチェット軸２４の周りに回転する。ラチェットレバー２５は、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂと同一方向に向けて延在した後、車両前側（ロック機構収容部１２側）に屈曲させ、その下方域を車両室内側に屈曲させてなる当接部２５ａと、当接部２５ａからさらに車両前側の上方に延在した後、車両室内側に屈曲させた動作端部２５ｂとを有している。このラチェットレバー２５は、図５に示すように、連結ピン２６によってラチェット２２と連結してある。なお、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図５においてラチェット２２をラチェット軸２４の周りに常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネ（図示せず）が設けてある。
【００２５】
また、上記ラッチ機構２０において、ラッチ２１の上方部にはラッチ２１の位置を検出するスイッチ２７が配設してある。スイッチ２７のアーマチュアはラッチ２１の外周面に摺接し、ラッチ２１の外周面から離反することによりラッチ２１がラッチ位置にあることを検出し、ラッチ２１がラッチ位置以外の位置（例えば、開放位置、半ラッチ位置）にあるときには車両の室内灯（図示せず）などを点灯させる。
【００２６】
上記のように構成したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開成状態にある場合、図５−１に示すように、ラッチ２１が開放位置に配置されることになり、車両の室内灯は点灯している。この状態からドアＤを閉操作させると、車体本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてストライカＳがラッチ２１の係止部２１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５においてラッチ軸２３の周りに反時計回りに回転する。この間、ラチェット２２は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２２ａの突出端面がラッチ２１の外周面に摺接することになり、該ラッチ２１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２４の周りに回転する。
【００２７】
上述した状態からさらにドアＤを閉操作すると、図５−２に示すように、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ２１が反時計回りにさらに回転するようになり、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。この状態においては、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体に対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。
【００２８】
上述した半ラッチ状態からドアＤをさらに閉操作させると、図５−３に示すように、水平切欠溝１３を進入するストライカＳにより、係止部２１ｃを介してラッチ２１がラッチ軸２３の周りに反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット２２は、係合部２２ａの上面にラッチ２１のフック部２１ｂが当接することによりラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５においてラチェット軸２４の周りに時計回りに回転し、ラッチ２１のフック部２１ｂが通過した時点でラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図５−３に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に維持され（フルラッチ状態）、車両の室内灯が消灯する。
【００２９】
さらに、上述したフルラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、もしくはラチェットレバー２５の当接部２５ａを図５においてラチェット軸２４の周りに時計回りに回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図７において時計回りに回転する。この結果、図５−１に示すように、水平切欠溝１３が開放され、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体に対して開操作させることができるようになり、車両の室内灯が点灯する。
【００３０】
一方、ロック機構収容部１２には、図１〜図４に示すように、オープンレバー３０、リンクレバー４０、インナーハンドルレバー５０およびロック機構６００が収容してある。
【００３１】
オープンレバー３０は、図６に示すように、ラッチ機構２０のラチェット２２よりもさらに下方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸３１を介して回転可能に配設したもので、オープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂおよび受圧部３０ｃを有している。
【００３２】
オープンレバー３０のオープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部３０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤに設けたアウトサイドハンドル１との間を連係するリンクなどのアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。より詳細には、アウトサイドハンドル１を開ドア操作した場合に、オープンレバー３０が図６においてオープンレバー軸３１の周りに反時計回りに回動動作するようにアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。
【００３３】
オープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂは、図６に示すように、オープンレバー軸３１から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の内部においてラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に位置している。
【００３４】
オープンレバー３０の受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂの下方に位置し、オープンレバー３０の下縁部から前方に向けて屈曲した部分である。なお、オープンレバー３０とロック機構収容部１２との間には、図６においてオープンレバー３０をオープンレバー軸３１の周りに常時時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネ３３が設けてある。
【００３５】
オープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂには、リンクレバー４０が装着してある。リンクレバー４０は、図６および図７に示すように、その基端部に装着孔４０ａを有したものである。この装着孔４０ａは、リンクレバー４０に対して車両本体の室内外方向に沿った軸心回りに回動可能に設けた回動子４０ａａに形成してある。リンクレバー４０は、装着孔４０ａにオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通させることにより、このオープン動作端部３０ｂと共に上下動可能、かつ、オープン動作端部３０ｂに対して回動子４０ａａを介して車両本体の室内外方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー４０には、ラチェット駆動部４０ｂ、パニックレバー連結部４０ｃおよびロック防止部４０ｄが設けてある。
【００３６】
リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂは、装着孔４０ａの軸心からラチェットレバー２５の当接部２５ａに向けて径外方向に延在する部分である。ラチェット駆動部４０ｂは、リンクレバー４０の上動により、ラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧可能に設けてある。
【００３７】
リンクレバー４０のパニックレバー連結部４０ｃは、装着孔４０ａの軸心からラチェットレバー２５の動作端部２５ｂの側方に向けて上方に延在する部分である。パニックレバー連結部４０ｃの延在部分には、上下方向に長手状の連結用溝孔４０ｅが形成してある。
【００３８】
リンクレバー４０のロック防止部４０ｄは、ラッチ２１が開放位置にあるときにラチェットレバー２５の動作端部２５ｂと隣接しリンクレバー４０の揺動を防止するものである。ロック防止部４０ｄは、パニックレバー連結部４０ｃの側方から車両後側に延在した後下方に延在する部分である。
【００３９】
インナーハンドルレバー５０は、図７に示すように、オープンレバー３０の下方域に、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するインナーレバー軸５１を介して揺動可能に配設したものである。インナーハンドルレバー５０は、インナー作用部５０ａおよび動作端部５０ｂを有している。
【００４０】
インナーハンドルレバー５０のインナー作用部５０ａは、インナーレバー軸５１から上方に延在する部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。インナー作用部５０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドル５との間を連係するリンクやワイヤなどのインサイドハンドル連係手段５２を接続してある。より詳細には、インサイドハンドル５を開ドア操作した場合に、インナーハンドルレバー５０が図７においてインナーレバー軸５１の周りに反時計回りに揺動するようにインサイドハンドル連係手段５２を接続してある。
【００４１】
また、インナー作用部５０ａの延在中途部分には、ワンモーションレバー連結孔５０ｃが形成してある。このワンモーションレバー連結孔５０ｃには、ワンモーションレバー５３が取り付けてある。ワンモーションレバー５３は、インナーレバー軸５１を中心としてインナー作用部５０ａから車両前側に円弧状に延在して形成してある。また、ワンモーションレバー５３の基端部には、軸部５３ａおよび当接部５３ｂが形成してある。軸部５３ａは、インナー作用部５０ａのワンモーションレバー連結孔５０ｃに回動可能に取り付ける部分である。当接部５３ｂは、インナー作用部５０ａの側面と当接する部分である。なお、ワンモーションレバー５３とインナー作用部５０ａとの間には、ワンモーションレバー５３の当接部５３ｂがインナー作用部５０ａの側面と当接するように付勢するワンモーションバネ５４を介在させてある。
【００４２】
インナーハンドルレバー５０の動作端部５０ｂは、インナーレバー軸５１から車両後側に向けて下方に傾斜延在する部分である。動作端部５０ｂには、リベット５５を介してワンモーションリンク５６が上動可能に取り付けてある。なお、動作端部５０ｂには、インナーハンドルレバー５０を図７においてインナーレバー軸５１の周りに反時計回りに揺動させた場合に、オープンレバー３０の受圧部３０ｃに当接してこれを上方に押圧する押圧部５０ｄが車両室外側に屈曲形成してある。
【００４３】
ワンモーションリンク５６は、インナーハンドルレバー５０を図７においてインナーレバー軸５１の周りに反時計回りに揺動させた場合に、ラチェットレバー２５の当接部２５ａに当接してこれを上方に押圧するものである。ワンモーションリンク５６は、略Ｌ字形状を有し、リベット５５から車両後側に向かって径外方向に延在した後、ラチェットレバー２５の当接部２５ａに向けて（上方に）延在している。
【００４４】
なお、ワンモーションリンク５６の基端部には、車両前後方向に長手状の連結溝孔（図示せず）が形成してあり、リベット５５に対して遊びを有して摺動可能に係合してある。さらに、副ケース３において、ワンモーションリンク５６の当接部２５ａに向けて延在する部分に沿う部位には、図７に二点差線で示すように、ワンモーションリンク５６の当接部２５ａに向けて延在する部分を上下方向に移動可能に案内するガイド３０１が形成してある。
【００４５】
ロック機構６００は、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り換わるものである。ロック機構６００は、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、図４に示すように、キーレバー６１０、キーサブレバー６２０、コネクトレバー６３０、セクタギア６５０、パニックレバー６６０およびウォームホイール６７０を備えている。
【００４６】
キーレバー６１０は、ハウジング１０の下方の位置に回動可能に配設してある。キーレバー６１０は、図８に示すように、入力軸部６１１、回動凹部６１２、レバー部６１３を有してなる。
【００４７】
キーレバー６１０の入力軸部６１１は、ドアＤに設けたキーシリンダＫＣをキー操作したときの回転駆動力を入力する入力部となるものである。入力軸部６１１には、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転駆動力を伝達するリンクあるいはケーブルなどのキーシリンダ連係手段６１５（図１参照）を接続してある。より詳細には、キーシリンダＫＣを施錠操作した場合にキーレバー６１０が図８において反時計回りに回動動作し、キーシリンダＫＣを解錠操作した場合にキーレバー６１０が図８において時計回りに回動動作するように入力軸部６１１に対してキーシリンダ連係手段６１５を接続してある。
【００４８】
キーレバー６１０の回動凹部６１２は、入力軸部６１１に凹設してある。回動凹部６１２は、副ケース３に形成した凸部３０２に嵌合することにより、キーレバー６１０を回動可能に支承する。
【００４９】
キーレバー６１０のレバー部６１３は、入力軸部６１１の径外方向に延在する部分である。レバー部６１３の延在した先端部には、キーリンク連結孔６１４が形成してある。
【００５０】
キーサブレバー６２０は、図８に示すように、上記キーレバー６１０の車両前側上方にて回動可能に配設してある。キーサブレバー６２０は、回動孔６２１、キーリンク連結部６２２、ロック切換用突起６２３、アンロック切換用突起６２４、ロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６を有している。
【００５１】
キーサブレバー６２０の回動孔６２１は、主ケース２においてハウジング１０内（車両本体の室内側）に延在して形成した凸部２０１を挿通してある。これにより、回動孔６２１は、キーサブレバー６２０を図８において凸部２０１の周りに回動可能に配設する。
【００５２】
キーサブレバー６２０のキーリンク連結部６２２は、回動孔６２１（凸部２０１）の軸心から径外方向に延在する部分である。キーリンク連結部６２２の先端には、キーリンク連結孔６２２ａ（図９参照）が形成してある。このキーリンク連結孔６２２ａと、キーレバー６１０のキーリンク連結孔６１４とは、キーリンク６２７により連結してある。すなわち、キーリンク６２７を介して、キーレバー６１０の回動動作をキーサブレバー６２０に伝達可能である。
【００５３】
キーサブレバー６２０のロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４は、ともに回動孔６２１の軸心から径外方向に延在して形成してある。そして、キーサブレバー６２０の回動に際して、ロック切換用突起６２３によりロック機構６００がアンロック状態からロック状態に切り換わる。一方、キーサブレバー６２０の回動に際して、アンロック切換用突起６２４によりロック機構６００がロック状態からアンロック状態に切り換わる。
【００５４】
キーサブレバー６２０のロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６は、ともに回動孔６２１の軸心から径外方向に延在して形成してある。そして、キーサブレバー６２０をアンロック状態からロック状態に切り換えたときには、ロック操作認識用突起６２５がスイッチ６２８の検出片６２８ａを時計回りに倒す。一方、キーサブレバー６２０をロック状態からアンロック状態に切り換えたときには、アンロック操作認識用突起６２６がスイッチ６２８の検出片６２８ａを反時計回りに倒す。このように、ロック操作認識用突起６２５およびアンロック操作認識用突起６２６は、スイッチ６２８の検出片６２８ａを作動して、キーシリンダＫＣのキー操作、つまり、施錠操作、解錠操作の別を識別する。
【００５５】
コネクトレバー６３０は、図９に示すように、キーサブレバー６２０の回動孔６２１と同一軸心上に回動可能に取り付けてある。コネクトレバー６３０は、切換用突起６３１、セクタギア連結部６３２、スイッチレバー６３３、ワンモーション用突起６３４、および回動軸部６３５を有している。
【００５６】
コネクトレバー６３０の切換用突起６３１は、アンロック状態からロック状態に、ロック状態からアンロック状態にコネクトレバー６３０を切り換える突起である。切換用突起６３１は、キーサブレバー６２０と対向する面に形成してある。より詳細には、切換用突起６３１は、キーサブレバー６２０のロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４と当接可能である。そして、切換用突起６３１がロック切換用突起６２３と当接し切換用突起６３１を押圧することによりコネクトレバー６３０がアンロック状態からロック状態に切り換わる。一方、切換用突起６３１がアンロック切換用突起６２４と当接し切換用突起６３１を押圧することによりコネクトレバー６３０がロック状態からアンロック状態に切り換わる。
【００５７】
コネクトレバー６３０のセクタギア連結部６３２は、コネクトレバー６３０の回動中心から径外方向に延在する部分である。セクタギア連結部６３２は、延在した先端部に連結用凸部６３６を備えている。なお、連結用凸部６３６は、セクタギア連結部６３２の先端部において室外側に位置する面から車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在している。
【００５８】
コネクトレバー６３０のスイッチレバー６３３は、コネクトレバー６３０の位置を検出するためのものである。スイッチレバー６３３は、コネクトレバー６３０がアンロック状態にある場合にスイッチ６３７をオフにする（図９−１参照）。一方、スイッチレバー６３３は、コネクトレバー６３０がロック状態に切り換わった場合にスイッチ６３７をオンにする（図９−２参照）。
【００５９】
コネクトレバー６３０のワンモーション用突起６３４は、上述したワンモーションレバー５３と当接してロック状態にあるロック機構６００をアンロック状態に切り換えるものである。ワンモーション用突起６３４は、ロック機構６００がロック状態にある場合にワンモーションレバー５３と当接可能な位置にあり、ロック機構６００がアンロック状態にある場合にワンモーションレバー５３と当接不能な位置あるようにコネクトレバー６３０の回動中心から径外方向に形成してある。
【００６０】
コネクトレバー６３０の回動軸部６３５は、コネクトレバー６３０を副ケース３に対して回動可能に支承する部分である。回動軸部６３５は、コネクトレバー６３０から一体に延在してあり、その端部が副ケース３を貫通してハウジング１０から突出している。この回動軸部６３５は、図４に示すように、ハウジング１０の内部に設けた後述するスイッチ６２８、スイッチ６３７および駆動モータ６７３などの電気部品の下方であって、ハウジング１０の比較的下方の位置に配置してある。
【００６１】
回動軸部６３５の突出端部には、ロックレバー６４０が固着してある。ロックレバー６４０は、コネクトレバー６３０と一体に回転する。すなわち、コネクトレバー６３０がロック状態からアンロック状態に移行するとロックレバー６４０はロック状態からアンロック状態に移行し、コネクトレバー６３０がアンロック状態からロック状態に移行するとロックレバー６４０はアンロック状態からロック状態に移行する。一方、ロックレバー６４０をアンロック状態からロック状態に移行するとコネクトレバー６３０はアンロック状態からロック状態に移行し、ロックレバー６４０をロック状態からアンロック状態に移行するとコネクトレバー６３０はロック状態からアンロック状態に移行する。
【００６２】
ロックレバー６４０は、ボタン連結部６４１を有している。ボタン連結部６４１は、コネクトレバー６３０の回動軸部６３５から径外方向に延在するロックレバー６４０の先端部分である。このボタン連結部６４１には、ドアＤの室内側に設けたインサイドロックボタン６との間を連係するリンクやワイヤなどのロックボタン連係手段６４２を接続してある。すなわち、インサイドロックボタン６を施錠操作した場合、その駆動力がロックボタン連係手段６４２を介してロックレバー６４０に伝達され、当該ロックレバー６４０が図９−１において反時計回りに回動動作して回動軸部６３５を反時計回りに回動させる。一方、インサイドロックボタン６を解錠操作した場合、その駆動力がロックボタン連係手段６４２を介してロックレバー６４０に伝達され、当該ロックレバー６４０が図９−２において時計回りに回転動作して回動軸部６３５を時計回りに回動させる。このように、インサイドロックボタン６を操作したハウジング１０の外部からの駆動力は、ロックボタン連係手段６４２を介してロックレバー６４０に伝達されて入力部としての回動軸部６３５に入力される。ハウジング１０の外部からの駆動力を入力した回動軸部６３５は、ロック機構６００をアンロック状態とロック状態とに切り換える。
【００６３】
セクタギア６５０は、図９に示すように、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するギアシャフト６５１を介して揺動可能に配設してある。セクタギア６５０は、コネクトレバー連結部６５２、状態維持用突起６５３、ドリブンギア部６５４およびパニックレバー当接部６５５を有している。
【００６４】
セクタギア６５０のコネクトレバー連結部６５２は、ギアシャフト６５１の径外方向に延在して形成してある。コネクトレバー連結部６５２には、連結用溝孔６５６が形成してある。この連結用溝孔６５６には、コネクトレバー６３０に形成した連結用凸部６３６が挿通してある。すなわち、図９において、コネクトレバー６３０の反時計回りの揺動によってセクタギア６５０はギアシャフト６５１の周りに時計回りに揺動する一方、コネクトレバー６３０の時計回りの揺動によってセクタギア６５０はギアシャフト６５１の周りに反時計回りに揺動する。
【００６５】
セクタギア６５０の状態維持用突起６５３は、セクタギア６５０の回動位置を維持するためのものである。状態維持用突起６５３は、主ケース２と対向する面に車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在している。そして、主ケース２に取り付けたバネ６５７がこの状態維持用突起６５３を挟持することにより、アンロック状態（図９−１）またはロック状態（図９−２）を維持する。
【００６６】
セクタギア６５０のドリブンギア部６５４は、図９に示すように、ギアシャフト６５１を中心として扇形状に形成したものである。ドリブンギア部６５４は、その外周面に一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄを有している。これら一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄは、ギアシャフト６５１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてある。一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂは、ドリブンギア部６５４の両側に設けたものであり、最も室内側となる位置に配設してある。第１受動歯６５４ｃは、一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂの相互間において一方の外側歯６５４ａに近接する位置に設けたものであり、ギアシャフト６５１の延在方向に沿った中間位置に配設してある。第２受動歯６５４ｄは、他方の外側歯６５４ｂと第１受動歯６５４ｃとの間となる位置に設けたものであり、最も室外側となる位置に配設してある。
【００６７】
セクタギア６５０のパニックレバー当接部６５５は、セクタギア６５０の車両後側縁部から室内側に凸設して形成してある。
【００６８】
パニックレバー６６０は、図９に示すように、セクタギア６５０とリンクレバー４０とを連結するものである。パニックレバー６６０は、ギアシャフト６５１に回動可能に取り付けてある。このパニックレバー６６０は、ギアシャフト６５１から下方に向けて径外方向に延在して形成してあり、連結用凸部６６１およびセクタギア当接部６６２を設けてある。
【００６９】
パニックレバー６６０の連結用凸部６６１は、パニックレバー６６０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の室内外方向に沿って略水平に突出した円柱部分である。この連結用凸部６６１は、上述したリンクレバー４０の連結用溝孔４０ｅに装着してある。
【００７０】
パニックレバー６６０のセクタギア当接部６６２は、パニックレバー６６０の中程部において車両後方側に形成した段部分である。セクタギア当接部６６２は、セクタギア６５０のパニックレバー当接部６５５と当接し、連動可能である。
【００７１】
なお、セクタギア６５０とパニックレバー６６０との間には、パニックスプリング６６３を介在させてあり、パニックレバー６６０のセクタギア当接部６６２がセクタギア６５０のパニックレバー当接部６５５と当接するように付勢してある。
【００７２】
ウォームホイール６７０は、図１０に示すように、セクタギア６５０の上方域に、車両本体の室内外方向に沿って略水平に延在するウォーム軸６７１を介して回転可能に配設したものである。このウォームホイール６７０には、同一軸心上に間欠歯車６７２を固着してある。
【００７３】
ウォームホイール６７０の間欠歯車６７２は、基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃを有したものである。間欠歯車６７２は、セクタギア６５０のドリブンギア部６５４に設けた一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄとの間において一方向の動力伝達手段を構成している。すなわち、間欠歯車６７２の基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃは、ドリブンギア部６５４の一対の外側歯６５４ａ，６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄと同様に、ウォーム軸６７１の延在方向に沿って互いに高さが異なる三段階の位置に設けてあり、基本歯６７２ａが外側歯６５４ａ，６５４ｂにのみ歯合し、第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃにのみ歯合し、第２駆動歯６７２ｃが第２受動歯６５４ｄにのみ歯合するように構成してある。なお、図には明示していないが、ウォームホイール６７０と主ケース２との間には、ウォームホイール６７０の間欠歯車６７２における基本歯６７２ａがギアシャフト６５１の軸心に向かう状態（以下、単に中立状態という）に維持するための中立復帰バネが設けてある。
【００７４】
なお、セクタギア６５０を図１０−１に示す位置（以下、単にアンロック位置という）から図１０−２に示す位置（以下、単にロック位置という）までギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させた場合、セクタギア６５０におけるドリブンギア部６５４の各歯６５４ａ，６５４ｂ，６５４ｃ，６５４ｄが間欠歯車６７２のいずれの歯６７２ａ，６７２ｂ，６７２ｃにも歯合しないため、ウォームホイール６７０を回転させることはない。
【００７５】
同様に、図１０−２に示すロック位置から図１０−１に示すアンロック位置までセクタギア６５０をギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転させた場合にも、ウォームホイール６７０が回転することはない。
【００７６】
図１０に示すように、ウォームホイール６７０には、駆動モータ６７３の出力軸に固着したウォーム６７４に歯合している。駆動モータ６７３は、図４に示すようにハウジング１０内の最上部の位置に配置してある。このため、ハウジング１０内に配置した機構に塗られたグリースが液化しても駆動モータ６７３の位置に到達することがない。すなわち、駆動モータ６７３内にグリースが浸入する事態を防止できる。
【００７７】
駆動モータ６７３の駆動によって、ウォームホイール６７０を図１０−１に示す状態からウォーム軸６７１の周りに反時計回りに回転させた場合、基本歯６７２ａが外側歯６５４ａに歯合した後、第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃに歯合し、さらに第２駆動歯６７２ｂが第２受動歯６５４ｄに歯合することになる。これにより、図１０−２に示すように、ドリブンギア部６５４を介してセクタギア６５０がギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転する。さらに、セクタギア６５０の時計回りへの回転に伴って、リンクレバー４０が回動子４０ａａを介してオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂの周りに反時計回りに回動してロック位置に変位することになる。
【００７８】
なお、ウォームホイール６７０の回転によってリンクレバー４０を図１０−１に示すアンロック位置から図１０−２に示すロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車６７２によってリンクレバー４０を回動させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、リンクレバー４０を回転させることなくウォームホイール６７０が中立状態に復帰する。
【００７９】
同様に、ウォームホイール６７０を図１０−２に示す状態からウォーム軸６７１の周りに時計回りに回転させた場合、基本歯６７２ａが外側歯６５４ｂに歯合した後、第２駆動歯６７２ｃが第２受動歯６５４ｄに歯合し、さらに第１駆動歯６７２ｂが第１受動歯６５４ｃに歯合することになる。これにより、図１０―１に示すように、ドリブンギア部６５４を介してセクタギア６５０がギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回転する。さらに、セクタギア６５０の反時計回りへの回転に伴って、リンクレバー４０が回動子４０ａａを介してオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂの周りに時計回りに回動してアンロック位置に変位することになる。
【００８０】
なお、ウォームホイール６７０の回転によってリンクレバー４０を図１０−２に示すロック位置から図１０−１に示すアンロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車６７２によってリンクレバー４０を回動させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、リンクレバー４０を回転させることなくウォームホイール６７０が中立状態に復帰する。
【００８１】
上記のように構成したロック機構６００では、アンロック状態にある場合、図６−１および図７−１に示すように、リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される。
【００８２】
このアンロック状態において、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図６−１においてオープンレバー軸３１の周りに反時計回りに回動動作させる。これにより、図６−２に示すように、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってリンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになる。この結果、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【００８３】
また、アンロック状態において、インサイドハンドル５を開ドア操作し、インナーハンドルレバー５０を図７−１においてインナーレバー軸５１の周りに反時計回りに回動動作させる。これにより、図７−２に示すように、ワンモーションリンク５６が上動することによってラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧して上動させることになる。この結果、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。
【００８４】
また、ドアＤの開放状態において、インサイドロックボタン６のみを施錠操作してドアロック装置を施錠することはできない。これは、ドアＤの開放状態、すなわち、ラッチ２１とラチェット２２が当接係合状態にないときには、図４および図６−１に示すように、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂとリンクレバー４０のロック防止部４０ｄとが隣接し、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂがリンクレバー４０の反時計回りへの揺動を阻止するからである。
【００８５】
しかしながら、ドアＤの開放状態において、アウトサイドハンドル１またはインサイドハンドル５を開ドア操作したままインサイドロックボタン６を施錠操作すれば、ドアロック装置を施錠することができる。これは、ドアＤの開放状態であっても、アウトサイドハンドル１またはインサイドハンドル５の開ドア操作により、図６−２および図７−２に示すように、リンクレバー４０が上動し、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂとリンクレバー４０のロック防止部４０ｄとの隣接関係を解消し、ラチェットレバー２５の動作端部２５ｂがリンクレバー４０の反時計回りへの揺動を阻止することがないからである。
【００８６】
なお、ドアＤの開放状態において、インサイドハンドル５を開ドア操作したままインサイドロックボタン６を施錠操作すると、コネクトレバー６３０の回動に伴ってワンモーション用突起６３４がワンモーションレバー５３を押圧することによって、当該ワンモーションレバー５３がワンモーションバネ５４の付勢力に抗してワンモーションレバー連結孔５０ｃを回動中心として回動する。その後、インサイドハンドル５の開ドア操作を中断すると、ドアロック装置がロック状態を維持したまま、ワンモーションレバー５３はワンモーションバネ５４の付勢力によってワンモーションレバー連結孔５０ｃを回動中心として回動し、元の位置に復帰する。
【００８７】
一方、ドアＤの閉塞状態において、図９−１に示すアンロック状態にあるインサイドロックボタン６を施錠操作すると、図９−２に示すようにロックレバー６４０の回動に伴ってコネクトレバー６３０が凸部２０１の周りに反時計回りに揺動する。これにより、コネクトレバー６３０に対して連結用凸部６３６および連結用溝孔６５６を介して連結したセクタギア６５０をギアシャフト６５１の周りに時計回りに揺動させることになる。セクタギア６５０が時計回りに揺動すると、セクタギア６５０のパニックレバー当接部６５５がパニックレバー６６０のセクタギア当接部６６２を押圧し、パニックレバー６６０がギアシャフト６５１の周りに時計回りに回動することになる。さらにこのパニックレバー６６０の回動に伴って、リンクレバー４０が反時計方向に揺動し、ロック機構６００がロック状態となる。
【００８８】
このロック状態においては、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において時計回りに回動動作させても、図９−２に示すように、リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂとラチェットレバー２５の当接部２５ａとが離間しているので、ラチェット駆動部４０ｂと当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。
【００８９】
なお、図９−１に示すアンロック状態から図９−２に示すロック状態への移行に関しては、必ずしもインサイドロックボタン６の施錠操作に限らず、図１０−２に示すように駆動モータ６７３によってウォームホイール６７０をウォーム軸６７１の周りに反時計回りに回転させてセクタギア６５０をギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させてもよく、あるいは図８−２に示すようにキーシリンダＫＣのキー操作によってキーサブレバー６２０を凸部３０２の周りに反時計回りに回転させてもよい。
【００９０】
上述したロック状態から、インサイドロックボタン６を解錠操作すると、図９−１に示すように、ロックレバー６４０の回動に伴ってコネクトレバー６３０が時計回りに揺動する。これにより、コネクトレバー６３０に対して連結用凸部６３６および連結用溝孔６５６を介して連結したセクタギア６５０をギアシャフト６５１の周りに反時計回りに揺動させることになる。セクタギア６５０が反時計回りに揺動すると、パニックスプリング６６３によって付勢したパニックレバー６６０がセクタギア６５０と連動してギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回動することになる。さらにこのパニックレバー６６０の回動に伴って、リンクレバー４０が時計回りに揺動し、ロック機構６００がアンロック状態となる。
【００９１】
このアンロック状態において、インサイドハンドル５を開ドア操作すると、ロック状態をアンロック状態に切り換えてインサイドハンドル５の開ドア操作を有効なものとし、インサイドハンドル５の開ドア操作をラチェット２２に伝達する。そして、ドアＤが開放可能となる。
【００９２】
より詳細に説明する。図１１−１に示すロック状態において、インサイドハンドル５を開ドア操作すると、図１１−２に示すように、インナーハンドルレバー５０がインナーレバー軸５１の周りに反時計回りに揺動する。インナーハンドルレバー５０が揺動することによって、インナーハンドルレバー５０と一体に回動するワンモーションレバー５３は、コネクトレバー６３０のワンモーション用突起６３４を押圧して、コネクトレバー６３０を凸部２０１の周りに時計回りに揺動させる。コネクトレバー６３０の揺動に伴って、セクタギア６５０がギアシャフト６５１の周りに反時計回りに揺動し、パニックスプリング６６３によって付勢したパニックレバー６６０がセクタギア６５０と連動してギアシャフト６５１の周りに反時計回りに回動することになる。パニックレバー６６０の回動に伴ってリンクレバー４０が時計回り揺動しロック機構６００をアンロック状態に切り換える。同時に、インナーハンドルレバー５０の反時計回りの揺動によって、ワンモーションリンク５６がラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧し、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除でき、開ドア操作が可能となる。
【００９３】
なお、図９−２に示すロック状態から図９−１に示すアンロック状態への移行に関しては、必ずしもインサイドロックボタン６の解錠操作またはインサイドハンドル５の操作に限らず、図１０−１に示すように駆動モータ６７３によってウォームホイール６７０をウォーム軸６７１の周りに時計回りに回転させてセクタギア６５０をギアシャフト６５１の周りに時計回りに回転させてもよく、あるいは図８−１に示すようにキーシリンダＫＣのキー操作によってキーサブレバー６２０を凸部３０２の周りに時計回りに回転させてもよい。
【００９４】
上記構成のドアロック装置では、インサイドハンドル５による開ドア操作によってインナーハンドルレバー５０に取り付けたワンモーションレバー５３がリンクレバー４０をロック位置（図１１−１参照）からアンロック位置（図１１−２参照）に変位させる一方、インナーハンドルレバー５０に取り付けたワンモーションリンク５６がラチェットレバー２５にインサイドハンドル５による開ドア操作を伝達する。これにより、いわゆるワンモーション機能を実現できる。また、インサイドハンドル５による開ドア操作がリンクレバー４０に関係なくワンモーションリンク５６を介してラチェットレバー２５に伝達される。これにより、リンクレバー４０がロック位置からアンロック位置に変位するタイミングと、インサイドハンドル５による開ドア操作をワンモーションリンク５６がラチェットレバー２５に伝達するタイミングとを任意に設定できる。この結果、いわゆるワンモーション機能を有するドアロック装置であっても、操作感を考慮して、ロック解除タイミングとドア開放タイミングを設定できる。
【００９５】
また、インサイドハンドル５による開ドア操作によってリンクレバー４０を確実にロック位置からアンロック位置に変位させることができる一方、ワンモーションリンク５６によって開ドア操作を確実にラチェットレバー２５に伝達できる。これにより、ロック機構６００のロック状態を解除したが、インサイドハンドル５による開ドア操作がラチェットレバー２５に伝達されないという事態が生じるおそれがない。
【００９６】
以下、上述したドアロック装置におけるキーレバー６１０について詳述する。図１２はキーレバーおよび軸受穴を示している。
【００９７】
キーレバー６１０の入力軸部６１１は、図１２−１に示すように、回転基部６１１ａに軸部６１１ｂを一体にして延在してなる。回転基部６１１ａは、円柱状に形成してある。回転基部６１１ａの一端部には、当該回転基部６１１ａよりも細径に形成した円柱形状の軸部６１１ｂが一体に設けてある。また、回転基部６１１ａの他端部には、回動凹部６１２が設けてある。
【００９８】
軸部６１１ｂには、凹溝６１６が設けてある。凹溝６１６は、軸部６１１ｂの軸線方向に沿って当該軸部６１１ｂを２つに縦割りにする略一文字形状にして設けてある。この凹溝６１６は、回転基部６１１ａの一端側にも一部掛かって設けてある。
【００９９】
回転基部６１１ａの外周部には、係止部材６１７が設けてある。係止部材６１７は、凹溝６１６の一側部開口から他側部開口に突き抜けて当該凹溝６１６に進入し得る形態の係止片６１７ａを有している。この係止片６１７ａは、凹溝６１６の底部が連なる当該凹溝６１６の一側部開口縁の位置に対し、弾性部６１７ｂを介して基端を連結した片持ちにして設けてある。また、係止片６１７ａの中途部には、当接片６１７ｃが延在してある。当接片６１７ｃは、係止片６１７ａに対し、上記弾性部６１７ｂよりも硬質で弾性力が高い弾性部６１７ｄを介して基端を連結した片持ちにして、係止片６１７ａの外側に向かって斜めに延在して設けてある。この当接片６１７ｃは、係止片６１７ａを凹溝６１６に進入させた場合に、自由端が凹溝６１６内にあって軸部６１１ｂの先端側に向かって延在する配置となる。
【０１００】
また、回転基部６１１ａの外周部には、上述したレバー部６１３が回転基部６１１ａの径外方向に延在して設けてある。
【０１０１】
上記キーレバー６１０は、回動凹部６１２を副ケース３に形成した凸部３０２に嵌挿し、軸部６１１ｂを主ケース２に形成した軸受穴２０２に嵌挿することによって、入力軸部６１１を主ケース２と副ケース３との間でハウジング１０の内部に回動可能に支承される。これら凸部３０２および軸受穴２０２は、ハウジング１０の下方の位置に設けてあり、入力軸部６１１をハウジング１０の下方の位置に配置してある。さらに、入力軸部６１１は、図４に示すように、ハウジング１０の内部に設けたスイッチ６２８、スイッチ６３７および駆動モータ６７３などの電気部品の下方の位置に配置してある。また、図２および図４に示すように、入力軸部６１１を設けたハウジング１０の下部には、水抜孔１００が開設してある。水抜孔１００は、ハウジング１０の内外に連通する孔であり、本実施例では、主ケース２側に設けてある。なお、水抜孔１００は、ハウジング１０の下部に開設してあれば副ケース３側に設けてもよく、あるいは主ケース２と副ケース３とに跨る態様で設けてあってもよい。
【０１０２】
軸受穴２０２は、ハウジング１０の外部に貫通して形成してある。図１２−１に示すように、軸受穴２０２は、入力軸部６１１の軸部６１１ｂを挿通するとともに回転可能に支持する内径を有している。この軸受穴２０２は、ハウジング１０の内側に向く開口縁に筒部２０３を有している。筒部２０３は、軸受穴２０２と同様に入力軸部６１１の軸部６１１ｂを挿通するとともに、回転可能に支持する内径を有している。また、筒部２０３には、切欠溝２０３ａが設けてある。切欠溝２０３ａは、筒部２０３においてハウジング１０の内側に向く端縁にて互いに対向する部位に設けてあり、軸受穴２０２に軸部６１１ｂを挿通した場合に凹溝６１６と連通する。
【０１０３】
なお、凹溝６１６と切欠溝２０３ａとが互いに連通する形態は、入力軸部６１１が所定の回転位置にあるときである。ここで、入力軸部６１１の所定の回転位置について説明する。入力軸部６１１は、キーシリンダＫＣを施錠操作した場合に図８において反時計回りに回動動作してロック機構６００をロック状態にする。一方、入力軸部６１１は、キーシリンダＫＣを解錠操作した場合に図８において時計回りに回動動作してロック機構６００をアンロック状態にする。キーシリンダＫＣは、車両室外に表出したキー差込口を常に所定位置にし、当該キー差込口へのキーの差し込み方向を常に同じくしてキー操作をし易くしてある。入力軸部６１１の所定の回転位置とは、キーシリンダＫＣのキー差込口の所定位置に対応し、上述した回動動作における回転の略中央であって、キー操作によってキーシリンダＫＣの回転が入力軸部６１１に伝達したときに、双方の回動動作量がいずれも略同じくなる中立位置である。
【０１０４】
また、軸受穴２０２は、図１、図２および図１２−２に示すように、ハウジング１０の外側に向く開口縁に係止筒２０４を有している。係止筒２０４は、ハウジング１０の外側に向けて円筒状をなして延在してある。この係止筒２０４は、延在した先端から基端に向けて１対のスリット溝が形成してあることにより、スリット溝の間で当該係止筒２０４の径外方向に撓む弾性片２０４ａを有している。この弾性片２０４ａは、係止筒２０４の径方向に対向して２箇所に設けてある。また、各弾性片２０４ａの係止筒２０４における内壁には、係止突起２０４ｂがそれぞれ設けてある。この係止突起２０４ｂは、係止筒２０４の先端方向および基端方向に向けて平坦状に形成した係止面２０４ｂａを有している。
【０１０５】
上記軸受穴２０２には、図１に示すように、ドアＤに設けたキーシリンダＫＣから延在するキーシリンダ連係手段６１５がハウジング１０の外部から挿通される。
【０１０６】
図１２−２に示すように、軸受穴２０２に挿通されるキーシリンダ連係手段６１５の先端部には、キーシリンダＫＣを施錠操作した場合、あるいはキーシリンダＫＣを解錠操作した場合の回動操作を入力軸部６１１に伝達する出力軸６１８が表出して設けてある。
【０１０７】
出力軸６１８は、キーシリンダＫＣに連結してあって長手杆状に形成してあり、軸部６１１ｂの凹溝６１６に係合する長板状（例えば断面略一文字形状）の先端部を有している。この出力軸６１８は、外筒体６１９に内装してある。すなわち、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転は、外筒体６１９の内部で出力軸６１８が回転することで入力軸部６１１に伝達される。また、外筒体６１９の先端は、基端側に向かって漸次太径となる斜部が形成してあり、当該斜部の基端側である外筒体６１９の外周には、軸受穴２０２における係止筒２０４の各弾性片２０４ａに設けた係止突起２０４ｂに嵌合する係止溝６１９ａが設けてある。この係止溝６１９ａは、この係止突起２０４ｂの係止面２０４ｂａに面で接触する内形を有している。そして、係止筒２０４に外筒体６１９を挿通して、係止溝６１９ａと係止突起２０４ｂとが互いに係合することで、出力軸６１８が軸受穴２０２に対して抜け止めされ、かつ、外筒体６１９の先端部から延出する出力軸６１８の先端部が入力軸部６１１の軸部６１１ｂにある凹溝６１６に係合した状態を維持される。
【０１０８】
以下、入力軸部６１１と出力軸６１８との係合にかかる動作を図１２−２〜図１２−５を参照して説明する。なお、図１２−２〜図１２−４は凹溝６１６および切欠溝２０３ａに沿う方向に裁断した断面図であり、図１２−５は図１２−２〜図１２−４に直交する方向に裁断した断面図である。
【０１０９】
まず、図１２−２に示すように、入力軸部６１１を軸受穴２０２に挿通する。入力軸部６１１を軸受穴２０２に挿通するには、係止部材６１７の係止片６１７ａを凹溝６１６内に入れるように弾性部６１７ｂを折り曲げる。そして、この状態のまま軸部６１１ｂを軸受穴２０２に挿通する。さらに、軸受穴２０２における筒部２０３の切欠溝２０３ａに対して凹溝６１６を連通させて、筒部２０３の端縁に回転基部６１１ａを当接させる。これにより、係止片６１７ａは、凹溝６１６および切欠溝２０３ａの双方に位置し、凹溝６１６内に挿入されつつ切欠溝２０３ａにも挿入される。この結果、係止片６１７ａが凹溝６１６と切欠溝２０３ａとを連通した状態を維持するため、入力軸部６１１が所定の回転位置で係止されてその回転が規制されることになる。また、上記の状態において、当接片６１７ｃは、係止片６１７ａから凹溝６１６の先端開口方向に弾性部６１７ｄを介して弾性的に突出した形態となる。
【０１１０】
次いで、図１２−３に示すように、係止筒２０４を通してハウジング１０の外部から出力軸６１８を軸受穴２０２に挿通する。出力軸６１８の先端部は、入力軸部６１１の凹溝６１６に係合するとともに、係止部材６１７の当接片６１７ｃを凹溝６１６の底部側に押し込む。このとき、係止部材６１７は、当接片６１７ｃの基端の弾性部６１７ｄが係止片６１７ａの基端の弾性部６１７ｂよりも硬質であるため、弾性部６１７ｂのみが撓んで係止片６１７ａが凹溝６１６の底部に押し込まれる。この結果、係止片６１７ａが切欠溝２０３ａから押し出され、入力軸部６１１の係止が外れて回転が許容されることになる。また、出力軸６１８を内装する外筒体６１９は、係止筒２０４に挿通されるが、このとき外筒体６１９の先端部の斜部に係止突起２０４ｂが当接することによって、当該係止突起２０４ｂを有する弾性片２０４ａが係止筒２０４の径外方向に撓むことになる。なお、図１２−３の状態においては、入力軸部６１１の凹溝６１６に出力軸６１８が既に係合してあるため、出力軸６１８からの回転の伝達がない限り入力軸部６１１が回転することがない。
【０１１１】
最後に、図１２−４および図１２−５に示すように、さらに出力軸６１８を凹溝６１６の底部側に向けて挿通する。このとき、係止筒２０４の弾性片２０４ａが自身の弾性によって元の位置に戻り、外筒体６１９に設けた係止溝６１９ａと、係止筒２０４に設けた係止突起２０４ｂとが互いに係合する。これにより、軸受穴２０２に対して出力軸６１８を抜け止めし、かつ、入力軸部６１１の凹溝６１６への出力軸６１８の係合を維持する。このとき、係止部材６１７は、当接片６１７ｃが出力軸６１８の先端によってさらに凹溝６１６の底部側に押し込まれる。当接片６１７ｃは、係止片６１７ａが凹溝６１６の底部に到達しているので、弾性部６１７ｄが撓んで係止片６１７ａを凹溝６１６内にさらに押し込む態様になる。
【０１１２】
上述したキーレバー６１０は、キーシリンダＫＣをキー操作した場合にのみ回動動作して、ロック機構６００をロック状態もしくはアンロック状態に切り換える。具体的には、キーレバー６１０の回動動作は、キーリンク６２７を介してキーサブレバー６２０に伝達され、コネクトレバー６３０を凸部３０２の周りに回転させる。さらに、キーレバー６１０の回動動作は、キーリンク６２７を介してキーサブレバー６２０に伝達され、ロックレバー６４０を回動軸部６３５の周りに回転させて、ロックボタン連係手段６４２を介してインサイドロックボタン６を施解錠の状態にする。しかし、キーレバー６１０には、インサイドロックボタン６の施解錠操作、セクタギア６５０の回転操作は伝達されない。この操作の伝達を実現するため、本ドアロック装置では、キーサブレバー６２０とコネクトレバー６３０との間に空転領域を設けてある。
【０１１３】
そして、キーレバー６１０は、凹溝６１６、切欠溝２０３ａおよび係止部材６１７からなる位置決め手段によって、出力軸６１８と入力軸部６１１とが係合するまでは入力軸部６１１を所定の回転位置（中立位置）で係止し、出力軸６１８と入力軸部６１１とが係合した場合に入力軸部６１１の回転を許容する。すなわち、出力軸６１８を入力軸部６１１に係合する以前に上述した空転領域の範囲内で入力軸部６１１が回転する事態を防ぐことが可能になる。この結果、外部からのキー操作によるキーシリンダＫＣの回転を回転駆動力としてロック機構６００に伝達するときに、アンロック状態あるいはロック状態への入力軸部６１１の回動範囲が偏ることがない。
【０１１４】
したがって、このように構成したドアロック装置では、ハウジング１０の外部からの駆動力を入力してロック機構６００をアンロック状態とロック状態とに切り換える入力部をハウジング１０の下方の位置に配置してある。入力部は、本実施例では、キー操作によってキーシリンダＫＣからの回転駆動力を入力するキーレバー６１０の入力軸部６１１である。すなわち、入力軸部６１１をハウジング１０の下方の位置に配置したことにより、キーシリンダＫＣ、あるいはドアＤ内に配した窓ガラスに付着した雨水などがキーシリンダ連係手段６１５を伝って入力軸部６１１に至っても、当該雨水がハウジング１０の内部にある各機構におよぶことがない。この結果、ハウジング１０の内部に収容した各機構が動作不良を引き起こすことがない。特に、入力軸部６１１が電機部品の下方の位置に配置してあるので、当該電機部品の動作不良を防ぐ。さらに、ハウジング１０の下部に水抜孔１００が設けてあるので、ハウジング１０の内部に浸入した雨水をハウジング１０の外部に排出する。
【０１１５】
なお、ハウジング１０の外部からの駆動力を入力してロック機構６００をアンロック状態とロック状態とに切り換える入力部としては、インサイドロックボタン６の操作による駆動力を入力するロックレバー６４０を固着する回動軸部６３５もある。本実施例では、この回動軸部６３５を、ハウジング１０の内部に設けた電気部品の下方であって、ハウジング１０の比較的下方の位置に配置してある。すなわち、回動軸部６３５をハウジング１０の下方の位置に配置したことにより、ドアＤ内に配した窓ガラスに付着した雨水などがロックボタン連係手段６４２を伝って回動軸部６３５に至っても、当該雨水がハウジング１０の内部にある各機構におよぶことがない。この結果、ハウジング１０の内部に収容した各機構が動作不良を引き起こすことがない。特に、回動軸部６３５が電機部品の下方の位置に配置してあるので、当該電機部品の動作不良を防ぐ。さらに、ハウジング１０の下部に水抜孔１００が設けてあるので、ハウジング１０の内部に浸入した雨水をハウジング１０の外部に排出する。
【産業上の利用可能性】
【０１１６】
以上のように、本発明に係るドアロック装置は、ハウジングにロック機構を収容してあり、当該ハウジングの外部からの駆動力によってロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り換わる構成に有用であり、特に、装置の内部に浸入し得る雨水が装置の内部の機構におよぶ事態を防ぐことに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明の実施例であるドアロック装置を車両後方側から見た図である。
【図２】図１に示したドアロック装置を室外側から見た図である。
【図３】図１に示したドアロック装置を室内側から見た図である。
【図４】図１に示したドアロック装置について副ケースを外して室内側から見た図である。
【図５−１】開成状態のラッチ機構を示す概念図である。
【図５−２】半ラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。
【図５−３】フルラッチ状態のラッチ機構を示す概念図である。
【図６−１】初期状態におけるオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図６−２】アウトハンドルを開操作したときのオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図７−１】初期状態におけるインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図７−２】インサイドハンドルレバーを開操作した時のインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。
【図８−１】キー操作によってアンロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。
【図８−２】キー操作によってロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。
【図９−１】ロックレバーをアンロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。
【図９−２】ロックレバーをロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。
【図１０−１】駆動モータの駆動によってアンロック状態にした時のロック機構を示す概念図である。
【図１０−２】駆動モータの駆動によってロック状態にした時のロック機構示す概念図である。
【図１１−１】インサイドハンドルの操作前のロック状態にあるロック機構を示す概念図である。
【図１１−２】インサイドハンドルを開操作することによりアンロック状態にしたロック機構を示す概念図である。
【図１２−１】キーレバーおよび軸受穴を示す斜視図である。
【図１２−２】入力軸部と出力軸との係合にかかる動作を示す断面図である。
【図１２−３】入力軸部と出力軸との係合にかかる動作を示す断面図である。
【図１２−４】入力軸部と出力軸との係合にかかる動作を示す断面図である。
【図１２−５】入力軸部と出力軸との係合にかかる動作を示す断面図である。
【符号の説明】
【０１１８】
１    アウトサイドハンドル
２    主ケース
２０１    凸部
２０２    軸受穴
２０３    筒部
２０３ａ    切欠溝
２０４    係止筒
２０４ａ    弾性片
２０４ｂ    係止突起
２０４ｂａ    係止面
３    副ケース
３０１    ガイド
３０２    凸部
４    締結手段
５    インサイドハンドル
６    インサイドロックボタン
７    パッキン材
１０    ハウジング
１００    水抜孔
１１    ラッチ機構収容部
１２    ロック機構収容部
１３    水平切欠溝
２０    ラッチ機構
２１    ラッチ
２１ａ    噛合溝
２１ｂ    フック部
２１ｃ    係止部
２２    ラチェット
２２ａ    係合部
２２ｂ    作用部
２３    ラッチ軸
２４    ラチェット軸
２５    ラチェットレバー
２５ａ    当接部
２５ｂ    動作端部
２６    連結ピン
２７    スイッチ
３０    オープンレバー
３０ａ    オープン作用端部
３０ｂ    オープン動作端部
３０ｃ    受圧部
３１    オープンレバー軸
３２    アウトサイドハンドル連係手段
３３    オープンレバーバネ
４０    リンクレバー
４０ａ    装着孔
４０ａａ    回動子
４０ｂ    ラチェット駆動部
４０ｃ    パニックレバー連結部
４０ｄ    ロック防止部
４０ｅ    連結用溝孔
５０    インナーハンドルレバー
５０ａ    インナー作用部
５０ｂ    動作端部
５０ｃ    ワンモーションレバー連結孔
５０ｄ    押圧部
５１    インナーレバー軸
５２    インサイドハンドル連係手段
５３    ワンモーションレバー
５３ａ    軸部
５３ｂ    当接部
５４    ワンモーションバネ
５５    リベット
５６    ワンモーションリンク
６００    ロック機構
６１０    キーレバー
６１１    入力軸部
６１１ａ    回転基部
６１１ｂ    軸部
６１２    回動凹部
６１３    レバー部
６１４    キーリンク連結孔
６１５    キーシリンダ連係手段
６１６    凹溝
６１７    係止部材
６１７ａ    係止片
６１７ｂ    弾性部
６１７ｃ    当接片
６１７ｄ    弾性部
６１８    出力軸
６１９    外筒体
６１９ａ    係止溝
６２０    キーサブレバー
６２１    回動孔
６２２      キーリンク連結部
６２２ａ    キーリンク連結孔
６２３    ロック切換用突起
６２４    アンロック切換用突起
６２５    ロック操作認識用突起
６２６    アンロック操作認識用突起
６２７    キーリンク
６２８    スイッチ
６２８ａ    検出片
６３０    コネクトレバー
６３１    切換用突起
６３２    セクタギア連結部
６３３    スイッチレバー
６３４    ワンモーション用突起
６３５    回動軸部
６３６    連結用凸部
６３７    スイッチ
６４０    ロックレバー
６４１    ボタン連結部
６４２    ロックボタン連係手段
６５０    セクタギア
６５１    ギアシャフト
６５２    コネクトレバー連結部
６５３    状態維持用突起
６５４    ドリブンギア部
６５４ａ，６５４ｂ    外側歯
６５４ｃ    第１受動歯
６５４ｄ    第２受動歯
６５５    パニックレバー当接部
６５６    連結用溝孔
６５７    バネ
６６０    パニックレバー
６６１    連結用凸部
６６２    セクタギア当接部
６６３    パニックスプリング
６７０    ウォームホイール
６７１    ウォーム軸
６７２    間欠歯車
６７２ａ    基本歯
６７２ｂ    第１駆動歯
６７２ｃ    第２駆動歯
６７３    駆動モータ
６７４    ウォーム
Ｄ    ドア
ＫＣ    キーシリンダ
Ｓ    ストライカ
【図１】
2005282221.tif 000003
【図２】
2005282221.tif 000004
【図３】
2005282221.tif 000005
【図４】
2005282221.tif 000006
【図５−１】
2005282221.tif 000007
【図５−２】
2005282221.tif 000008
【図５−３】
2005282221.tif 000009
【図６−１】
2005282221.tif 000010
【図６−２】
2005282221.tif 000011
【図７−１】
2005282221.tif 000012
【図７−２】
2005282221.tif 000013
【図８−１】
2005282221.tif 000014
【図８−２】
2005282221.tif 000015
【図９−１】
2005282221.tif 000016
【図９−２】
2005282221.tif 000017
【図１０−１】
2005282221.tif 000018
【図１０−２】
2005282221.tif 000019
【図１１−１】
2005282221.tif 000020
【図１１−２】
2005282221.tif 000021
【図１２−１】
2005282221.tif 000022
【図１２−２】
2005282221.tif 000023
【図１２−３】
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【図１２−４】
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【図１２−５】
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