(57)【要約】【課題】スリップの誤判定を防止する。【解決手段】車輪速センサ３４ａ，３４ｂにより直接検出された駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速と、モータ２２の駆動制御に用いられる高精度なレゾルバ３２により検出された駆動軸２６（モータ２２の回転軸）の回転位置θｒに基づいて演算された駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速とを比較することにより車輪速センサ３４ａ，３４ｂの検出誤差を監視する。両車輪速が許容範囲内になく車輪速センサ３４ａ，３４ｂの検出誤差が大きいときには、レゾルバ３２に基づく駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速と車輪速センサ３６ａ，３６ｂにより検出された非駆動輪２９ａ，２９ｂの車輪速との偏差が閾値以上であるか否かを判定することにより、スリップが発生したか否かの判定を行なう。これにより、車輪速センサ３４ａ，３４ｂの検出誤差が比較的大きいときでもスリップの誤判定を防止できる。【選択図】        図１
2005051889.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両におけるスリップを判定するスリップ判定装置であって、
前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動軸の回転速度を検出する駆動軸回転速度検出手段と、
前記検出された駆動軸の回転速度に基づいて前記駆動輪の回転速度を演算する駆動輪回転速度演算手段と、
前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定手段と
を備えるスリップ判定装置。
【請求項２】
前記駆動軸回転速度検出手段は、前記車両の車体速を検出する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記駆動軸回転速度検出手段は、検出精度が前記駆動輪回転速度検出手段よりも高くなるよう設計されてなる請求項１または２記載のスリップ判定装置。
【請求項４】
請求項３記載のスリップ判定装置であって、
前記車両は、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機を備える車両であり、
前記駆動軸回転速度検出手段は、前記電動機を駆動制御するために該電動機の回転位置を検出する回転位置検出手段を兼ねる手段である
スリップ判定装置。
【請求項５】
前記駆動軸回転速度検出手段は、レゾルバである請求項４記載のスリップ判定装置。
【請求項６】
前記スリップ判定手段は、前記検出された駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度とが矛盾しているか否かを判定し、矛盾していないと判定したときには前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定し、矛盾していると判定したときには前記演算された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定する手段である請求項１ないし５いずれか記載のスリップ判定装置。
【請求項７】
前記スリップ判定手段は、前記検出された駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度との偏差が所定の許容範囲内にあるか否かの判定をもって両回転速度が矛盾しているか否かを判定する手段である請求項６記載のスリップ判定装置。
【請求項８】
前記スリップ判定手段は、前記車両の車体速に基づいて判定閾値を設定すると共に前記回転速度差が該設定した判定閾値以上のときに前記スリップが発生したと判定する手段である請求項６または７記載のスリップ判定装置。
【請求項９】
前記スリップ判定手段は、前記車両の車体速が高いほど大きくなる傾向に前記判定閾値を設定する手段である請求項８記載のスリップ判定装置。
【請求項１０】
少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両であって、
前記駆動軸に駆動力を出力可能な原動機と、
請求項１ないし９いずれか記載のスリップ判定装置と、
前記スリップ判定装置のスリップ判定手段により前記スリップが発生したと判定されたとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記原動機を制御する制御手段と
を備える車両。
【請求項１１】
前記原動機は、電動機である請求項１０記載の車両。
【請求項１２】
少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両におけるスリップを判定するスリップ判定方法であって、
（ａ）前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度と前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出するステップと、
（ｂ）前記駆動軸の回転速度を検出するステップと、
（ｃ）前記検出された駆動軸の回転速度に基づいて前記駆動輪の回転速度を演算するステップと、
（ｄ）前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するステップと
を備えるスリップ判定方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スリップ判定装置およびスリップ判定方法並びに車両に関し、詳しくは、少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両におけるスリップを判定するスリップ判定装置およびスリップ判定方法並びに少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のスリップ判定装置としては、駆動輪に取り付けられた車輪速センサにより検出された駆動輪の回転速度と従動輪（非駆動輪）に取り付けられた車輪速センサにより検出された従動輪の回転速度とに基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、駆動輪の回転速度が従動輪の回転速度に所定値αを加えた値よりも大きいときにスリップが発生したと判定している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１１２６３４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうしたスリップ判定装置では、車輪速センサにより検出された回転速度に含まれる誤差により、スリップの発生を誤判定してしまう場合がある。
【０００５】
本発明のスリップ判定装置およびスリップ判定方法は、こうした問題を解決し、スリップの誤検出を防止することを目的とする。また、本発明の車両は、スリップをより正確に検出してこれに対処することにより車両の走行安定性を確保することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明のスリップ判定装置およびスリップ判定方法並びに車両は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のスリップ判定装置は、
少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両におけるスリップを判定するスリップ判定装置であって、
前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動軸の回転速度を検出する駆動軸回転速度検出手段と、
前記検出された駆動軸の回転速度に基づいて前記駆動輪の回転速度を演算する駆動輪回転速度演算手段と、
前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のスリップ判定装置では、駆動輪回転速度検出手段により駆動輪の回転速度を検出すると共に非駆動輪回転速度検出手段により非駆動輪の回転速度を検出し、駆動軸回転速度検出手段により少なくとも最終減速機を介して駆動輪に機械的に接続された駆動軸の回転速度を検出してこの駆動軸の回転速度に基づいて駆動輪の回転速度を演算し、検出された駆動輪の回転速度と検出された非駆動輪の回転速度と演算された駆動輪の回転速度とに基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定する。したがって、駆動輪回転速度検出手段により検出された駆動輪の回転速度の誤差により正確なスリップ判定ができないときでも駆動軸回転速度検出手段により検出された駆動軸の回転速度に基づいて演算された駆動輪の回転速度を用いることができるから、スリップの誤判定をより確実に防止することができる。
【０００９】
こうした本発明のスリップ判定装置において、前記駆動軸回転速度検出手段は、前記車両の車体速を検出する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のスリップ判定装置において、前記駆動軸回転速度検出手段は、検出精度が前記駆動輪回転速度検出手段よりも高くなるよう設計されてなるものとすることもできる。こうすれば、比較的高精度の駆動軸回転速度検出手段を用いてスリップの誤判定をより確実に防止することができる。この態様の本発明のスリップ判定装置において、前記車両は、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機を備える車両であり、前記駆動軸回転速度検出手段は、前記電動機を駆動制御するために該電動機の回転位置を検出する回転位置検出手段を兼ねる手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機を駆動制御するために用いられる比較的高精度の駆動軸回転速度検出手段を用いてスリップの誤判定をより確実に防止することができる。ここで、「駆動軸に動力を出力可能な電動機」には、駆動軸に直接動力を出力するものの他、駆動軸にギヤなどの機械的な伝達部材を介して動力を出力するものなどが含まれる。更に、この態様の本発明のスリップ判定装置において、前記駆動軸回転速度検出手段は、レゾルバであるものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記検出された駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度とが矛盾しているか否かを判定し、矛盾していないと判定したときには前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定し、矛盾していると判定したときには前記演算された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より確実にスリップの誤判定を防止することができる。この態様の本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記検出された駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度との偏差が所定の許容範囲内にあるか否かの判定をもって両回転速度が矛盾しているか否かを判定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
回転速度差に基づいてスリップが発生したか否かを判定する態様の本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記車両の車体速に基づいて判定閾値を設定すると共に前記回転速度差が該設定した判定閾値以上のときに前記スリップが発生したと判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車体速に依存する回転速度差に含まれる誤差を考慮するから、スリップの誤判定をより確実に防止することができる。この態様の本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記車両の車体速が高いほど大きくなる傾向に前記判定閾値を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の車両は、
少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両であって、
前記駆動軸に駆動力を出力可能な原動機と、
上述の各態様のいずれかの本発明のスリップ判定装置と、
前記スリップ判定装置のスリップ判定手段により前記スリップが発生したと判定されたとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記原動機を制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の車両では、上述の本発明のスリップ判定装置によりスリップが発生されたとき、駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう原動機を制御するから、スリップ判定装置でより正確に判定されたスリップの発生に対して適切な駆動力の制限を実施でき、車両の走行安定性を確保することができる。ここで、「原動機」は、制御における出力応答性が速い電動機または発電電動機であることが好ましい。
【００１５】
本発明のスリップ判定方法は、
少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両におけるスリップを判定するスリップ判定方法であって、
（ａ）前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度と前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出するステップと、
（ｂ）前記駆動軸の回転速度を検出するステップと、
（ｃ）前記検出された駆動軸の回転速度に基づいて前記駆動輪の回転速度を演算するステップと、
（ｄ）前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するステップと
を備えることを要旨とする。
【００１６】
この本発明のスリップ判定方法によれば、駆動輪の回転速度を検出すると共に非駆動輪の回転速度を検出し、少なくとも最終減速機を介して駆動輪に機械的に接続された駆動軸の回転速度を検出してこの駆動軸の回転速度に基づいて駆動輪の回転速度を演算し、検出された駆動輪の回転速度と検出された非駆動輪の回転速度と演算された駆動輪の回転速度とに基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定する。したがって、駆動輪の回転速度の検出誤差により正確なスリップ判定ができないときでも駆動軸の回転速度を検出してこの駆動軸の回転速度に基づいて演算した駆動輪の回転速度を用いることができるから、スリップの誤判定をより確実に防止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、二輪駆動の自動車として構成されており、インバータ回路２３を介してバッテリ２４から供給された電力を用いてディファレンシャルギヤ２７を介して駆動輪２８ａ，２８ｂに機械的に接続された駆動軸２６に動力を出力可能なモータ２２と、駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速を検出する車輪速センサ３４ａ，３４ｂおよび非駆動輪２９ａ，２９ｂの車輪速を検出する車輪速センサ３６ａ，３６ｂ（例えば、電磁ピックアップによる回転センサなど）と、駆動軸２６（モータ２２の回転軸）の回転位置θｒを検出する回転位置検出センサとして車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂよりも高精度なレゾルバ３２と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５０とを備える。
【００１８】
モータ２２は、例えば、外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと多相コイルが巻回されたステータとを備えるＰＭ型の同期発電電動機として構成されている。また、インバータ回路２３は、バッテリ２４からの直流電力を多相交流に変換してモータ２２の各相コイルに供給する複数のスイッチング素子により構成されている。モータ２２は、レゾルバ３２により検出された回転位置θｒやインバータ回路２３に取り付けられた図示しない電流センサにより検出されたモータ２２に印加される相電流などに基づいて電子制御ユニット５０による駆動制御を受けている。
【００１９】
電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ５４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。この電子制御ユニット５０には、回転位置検出センサ３２からの回転位置θｒや、車輪速センサ３４ａ，３４ｂからの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ、車輪速センサ３６ａ，３６ｂからの車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌ、シフトレバー４１のポジションを検出するシフトポジションセンサ４２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル４３の踏み込み状態を検出するアクセルペダルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル４５の踏み込み状態を検出するブレーキペダルポジションセンサ４６からのブレーキペダルポジションＢＰなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット５０からは、インバータ回路２３のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２０】
こうして構成された自動車２０の動作、特に、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップを判定してモータ２２を駆動制御する動作について説明する。図２は、実施例の自動車２０の電子制御ユニット５０により実行される運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２１】
運転制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃやレゾルバ３２からの駆動軸２６の回転位置θｒ、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの各車輪の車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌなどを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。
【００２２】
続いて、車体速Ｖを計算すると共に（ステップＳ１１０）、入力したアクセル開度Ａｃｃと計算した車体速Ｖとに基づいてモータ２２から出力すべき要求トルクＴｍ＊を設定する処理を行なう（ステップＳ１２０）。ここで、車体速Ｖは、入力した回転位置θｒに基づいて計算したり、各車輪の車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて計算したりすることができる。また、要求トルクＴｍ＊の設定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖと要求トルクＴｍ＊との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴｍ＊を導出して設定するものとした。このマップの一例を図３に示す。
【００２３】
次に、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定処理を行なう（ステップＳ１３０）。このスリップ判定処理は、図４のスリップ判定処理ルーチンにより実行される。スリップ判定処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、図２のルーチンで車輪速センサ３４ａ，３４ｂから入力した駆動輪２８ａ，２８ｂの各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌの平均を計算すると共に車輪速センサ３６ａ，３６ｂから入力した非駆動輪２９ａ，２９ｂの各車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌの平均を計算することにより駆動輪側車輪速Ｖｆと非駆動輪側車輪速Ｖｒとをそれぞれ計算し（ステップＳ２００）、図２のルーチンで入力した駆動軸２６の回転位置θｒを時間微分すると共に換算係数Ｋ（駆動輪２８ａ，２８ｂと駆動軸２６とを接続するディファレンシャルギヤのギヤ比など）を乗じて駆動輪側車輪速Ｖｆ２を演算する（ステップＳ２１０）。
【００２４】
そして、ステップＳ２００で計算した駆動輪側車輪速ＶｆとステップＳ２１０で演算した駆動輪側車輪速Ｖｆ２との偏差Ｖｆ−Ｖｆ２が所定の許容範囲内にあるか否かを判定する処理を行なう（ステップＳ２２０）。この処理は、実施例では、偏差Ｖｆ−Ｖｆ２が予め設定されている下限値（例えば、−３．０ｋｍ／ｈ）と上限値（例えば、＋１．５ｋｍ／ｈ）とにより定まる範囲内にあるか否かを判定することにより行なうものとした。偏差Ｖｆ−Ｖｆ２が許容範囲内にあると判定されると、車輪速センサ３４ａ，３４ｂにより検出された車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌに含まれる誤差は小さいと判断して車輪速センサ３４ａ，３４ｂに基づく駆動輪車輪速Ｖｆに非駆動輪側車輪速Ｖｒを減じることにより後述するスリップの判定に用いる車輪速差ΔＶを計算し（ステップＳ２３０）、偏差Ｖｆ−Ｖｆ２が許容範囲内にないと判定されると、車輪速センサ３４ａ，３４ｂにより検出された車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌに含まれる誤差は大きいと判断して高精度なレゾルバ３２に基づく駆動輪側車輪速Ｖｆ２に非駆動輪側車輪速Ｖｒを減じて車輪速差ΔＶを計算する（ステップＳ２４０）。
【００２５】
車輪速差ΔＶを計算すると、図２のルーチンで計算した車体速Ｖに基づいてスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定して、車輪速差ΔＶがスリップ判定閾値Ｖｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ２６０）、車輪速差ΔＶがスリップ判定閾値Ｖｒｅｆ以上であると判定されると、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップが発生したと判定して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。ここで、スリップ判定閾値Ｖｒｅｆの設定は、実施例では、車体速Ｖとスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、車体速Ｖが与えられるとマップから対応するスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを導出して設定するものとした。このマップの一例を図５に示す。このマップでは、図５に示すように、所定車体速以上では車体速Ｖが高くなるほど大きいスリップ判定閾値Ｖｒｅｆが設定されるよう車体速Ｖとスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとが関係付けられている。これは、車体速Ｖが高速になるほど車輪速差ΔＶに含まれる誤差がスリップの判定に与える影響が大きくなるという理由に基づいている。なお、車輪速差ΔＶがスリップ判定基地Ｖｒｅｆ未満のときにはスリップは発生していないとして本ルーチンを終了する。
【００２６】
図２の駆動制御ルーチンに戻って、上述したスリップ判定処理ルーチンによりスリップが発生したと判定されたときには（ステップＳ１４０）、発生したスリップを抑制させるためにステップＳ１２０で設定した要求トルクＴｍ＊の制限を行なう（ステップＳ１５０）。要求トルクＴｍ＊の制限は、例えば、要求トルクＴｍ＊から所定値を減じるものとしてもよいし、スリップの程度が大きいほど即ち車輪速差ΔＶがスリップ判定閾値Ｖｒｅｆに対して大きくなるほど大きな値を要求トルクＴｍ＊から減じるものとしてもよい。なお、上述したスリップ判定処理ルーチンによりスリップが発生していないと判定されたときには要求トルクＴｍ＊の制限は行なわれない。
【００２７】
そして、ステップＳ１２０により設定された要求トルクＴｍ＊またはステップＳ１５０により制限された要求トルクＴｍ＊に見合うトルクがモータ２２から出力されるようモータ２２を駆動制御する処理を行なって（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。モータ２２の駆動制御は、具体的には、インバータ回路２３のスイッチング素子にスイッチング制御信号を出力することにより行なわれる。
【００２８】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、車輪速センサ３４ａ，３４ｂにより検出された駆動輪側車輪速Ｖｆと、モータ２２の駆動制御に用いられ車輪速センサ３４ａ，３４ｂよりも検出精度が高いレゾルバ３２により検出された回転位置θｒに基づいて演算された駆動輪側車輪速Ｖｆ２とを比較し、両車輪速Ｖｆ，Ｖｆ２の間で矛盾が生じているときには、車輪速センサ３４ａ，３４ｂに代えてレゾルバ３２に基づく駆動輪側車輪Ｖｆ２と車輪速センサ３６ａ，３６ｂにより検出された非駆動輪側車輪速Ｖｒとの偏差である車輪速差ΔＶに基づいてスリップが発生したか否かを判定する。すなわち、車輪速センサ３４ａ，３４ｂに含まれる誤差が比較的大きいときには車輪速センサ３４ａ，３４ｂに代えてモータ２２の駆動制御に用いる精度の高いレゾルバ３２を用いてスリップを判定するから、スリップの誤判定をより確実に防止することができる。しかも、スリップの判定は、車体速Ｖが高くなるほど大きくなるように設定されたスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを用いて行なうから、車体速Ｖが比較的高いときのスリップの誤判定を効果的に防止することができる。
【００２９】
実施例の自動車２０では、車体速Ｖが高くなるほど大きくなる傾向にスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしたが、スリップの誤判定を防止する効果は若干落ちるものの車体速Ｖに拘わらず所定値をスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとするものとしてもよい。
【００３０】
実施例の自動車２０では、駆動輪２８ａ，２８ｂにスリップが発生したと判定されたときにモータ２２から出力するトルクを制限するものとしたが、こうしたトルクの制限に加えて或いはトルクの制限に代えて運転者に対して所定の警告（例えば、警告ランプの点灯や警告音の出力など）を行なうものとしてもよい。
【００３１】
実施例では、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に直接的に動力の出力が可能に機械的に接続されたモータ２２を備える自動車２０に適用して説明したが、駆動軸に動力の出力が可能な原動機を備える車両であれば、如何なる構成の車両に適用するものとしても構わない。例えば、エンジンと、エンジンの出力軸に接続されたジェネレータと、ジェネレータからの発電電力を用いて駆動軸に動力を出力するモータとを備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。また、図６に示すように、エンジン１２２と、エンジン１２２に接続されたプラネタリギヤ１２６と、プラネタリギヤ１２６に接続された発電可能なモータ１２４と、同じくプラネタリギヤ１２６に接続されると共に駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２とを備えるいわゆる機械分配型のハイブリッド自動車１２０に適用することもできるし、図７に示すように、エンジンの２２２の出力軸に接続されたインナーロータ２２４ａと駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に取り付けられたアウターロータ２２４ｂとを有しインナーロータ２２４ａとアウターロータ２２４ｂとの電磁的な作用により相対的に回転するモータ２２４と、駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２と備えるいわゆる電気分配型のハイブリッド自動車２２０に適用することもできる。或いは、図８に示すように、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に変速機３２４（無段変速機や有段の自動変速機など）を介して接続されたモータ２２と、クラッチＣＬを介してモータ２２の回転軸と接続されたエンジン３２２とを備えるハイブリッド自動車３２０に適用することもできる。このとき、駆動輪にスリップが発生したときの制御としては、制御における出力応答性の速さなどから主に駆動軸に機械的に接続されたモータを制御することにより駆動軸に出力されるトルクを制限するが、このモータの制御と協調して他のモータを制御したりエンジンを制御したりするものとしてもよい。
【００３２】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の自動車２０の電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖと要求トルクＴｍ＊との関係を示すマップである。
【図４】実施例の自動車２０の電子制御ユニット５０により実行されるスリップ判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】車体速Ｖとスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとの関係を示すマップである。
【図６】変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０，３２０  自動車、２２  モータ、２３  インバータ回路、２４  バッテリ、２６  駆動軸、２７  ディファレンシャルギヤ、２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂ  駆動輪、３２  レゾルバ、３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂ  車輪速センサ、４１  シフトレバー、４２  シフトポジションセンサ、４３  アクセルペダル、４４  アクセルペダルポジションセンサ、４５  ブレーキペダル、４６  ブレーキペダルポジションセンサ、５０  電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、１２４  モータ、１２６  遊星歯車機構、２２４  モータ、２２４ａ  インナーロータ、２２４ｂ  アウターロータ、３２４  変速機、ＣＬ  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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