(57)【要約】【課題】  車両を発進させる場合において電動モータによる駆動力を利用して滑らかな発進走行を行うことが可能となるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】    車両の運転状態を制御する制御手段Ｈが、車両の走行駆動力として高出力が要求されている高出力要求状態であることを判別すると力行作動を実行し、且つ、車両の走行駆動力として高出力よりも低い低出力が要求されている低出力要求状態であることを判別すると回生作動を実行するように、電動モータ２の作動を制御するように構成されたハイブリッド車両において、前記低出力要求状態であることを判別している場合であっても、車両の発進が要求されている車両発進要求状態であることを判別すると、力行作動を実行するように電動モータ２の作動を制御する。【選択図】        図１
2005269872.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び電動モータを動力源として備えて走行装置を駆動するように構成され、車両の運転状態を制御する制御手段が備えられ、
前記制御手段が、車両の走行駆動力として高出力が要求されている高出力要求状態であることを判別すると力行作動を実行し、且つ、車両の走行駆動力として前記高出力よりも低い低出力が要求されている低出力要求状態であることを判別すると回生作動を実行するように、前記電動モータの作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両であって、
前記制御手段が、
前記低出力要求状態であることを判別している場合であっても、車両の発進が要求されている車両発進要求状態であることを判別すると、前記力行作動を実行するように前記電動モータの作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御手段が、
アクセル操作量の単位時間当りの変化量が零よりも大きい状態であって、且つ、前記アクセル操作量が零又は零に近い状態からそれよりも大きい値に変化する、又は、車速が零速又は零速に近い状態からそれよりも大きい値に変化している状態であれば、前記車両発進要求状態であると判別するように構成されている請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御手段が、
前記アクセル操作量が前記エンジンの回転速度に応じて設定される開始判定用閾値を上回ると前記高出力要求状態であると判別し、且つ、
前記アクセル操作量が、前記エンジンの回転速度に応じて前記エンジンの回転速度が同じときの前記開始判定用閾値よりも低く設定される停止判定用閾値を下回ると前記低出力要求状態であると判別するように構成されている請求項１又は２記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び電動モータを動力源として備えて走行装置を駆動するように構成され、車両の運転状態を制御する制御手段が備えられ、前記制御手段が、車両の走行駆動力として高出力が要求されている高出力要求状態であることを判別すると力行作動を実行し、且つ、車両の走行駆動力として前記高出力よりも低い低出力が要求されている低出力要求状態であることを判別すると回生作動を実行するように、前記電動モータの作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記構成のハイブリッド車両は、車両の走行駆動力として高出力が要求されている高出力要求状態であるとき、例えば、運転者によりアクセル操作具が大きく踏み込まれてアクセル操作量が設定量を越えて高出力が要求されるようなときに、車両に搭載されているバッテリーの電力を用いて電動モータを力行作動させてエンジンの動力をアシストすることにより、必要とされる走行駆動力を得られるようにしながらもエンジンの燃料消費量を低減させることができるようにしている。又、車両の走行駆動力として前記高出力よりも低い低出力が要求されている低出力要求状態であるとき、例えば、アクセル操作を緩めて減速しているとき、又は、発進した後に定常走行している状態でアクセル操作量が少なめに操作されているようなときに、電動モータを回生作動させることにより回生作動にて得られた電力をバッテリーに充電させるようにしている。
【０００３】
このようなハイブリッド車両において、従来では、次のように構成されたものがあった。すなわち、大きな走行駆動力を必要とする場合（前記高出力要求状態に対応する）であれば、電動モータを力行作動させてエンジンの動力をアシストするアシストモードが選択され、大きな走行駆動力が必要とされない場合（前記低出力要求状態に対応する）であれば電動モータを回生作動させることにより回生作動にて得られた電力をバッテリーに充電させる非アシストモードが選択される構成となっており、さらに、車両を発進させるときおいて、車両が発進してから設定時間（０．５〜１秒間）が経過するまでの間は、回生作動を行わないように、発電量が零になる状態で電動モータの作動を制御するようにしたものがあった（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
つまり、上記従来構成は、車両の発進時において大きな走行駆動力が必要とされない場合には、回生作動を行わないことにより、電動モータによる回生用トルクがエンジンに加わらないようにして発進をスムーズに行えるようにしたものである。
【０００５】
ところで、例示した特許文献１には、上述したように大きな走行駆動力を必要としている状態であるか大きな走行駆動力が必要とされていない状態であるかを判別するための具体構成については記載されていないが、一般的には、アクセル操作量の大きさの情報又はそれに対応する情報に基づいて判別されることになる。例えば、アクセル操作量が判定用閾値より大きければ大きな走行駆動力を必要としている状態であると判別し、アクセル操作量が判定用閾値より小さければ大きな走行駆動力が必要とされていない状態である判別するような構成である。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−５７７０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来構成においては、大きな走行駆動力を必要としている状態であると判別されると、電動モータを力行作動させてエンジンの動力をアシストすることにより、必要とされる走行駆動力を出力させてスムーズな加速を行うことができるが、車両の発進時において大きな走行駆動力が必要とされない場合には、単に回生作動を行わないようにしているものの、このような構成では、車両を発進させるときにエンジンの動力だけで発進走行することになるから、車両を発進させるときに走行駆動力が不足して、車両が発進してからスムーズに加速させることができないものとなる不利があった。
【０００８】
説明を加えると、ハイブリッド車両においては、エンジンの燃料消費量を低減させることを目的として、エンジンの出力特性としては、例えば、アクセル操作量の変更操作に応じて回転速度が変化しても低燃費状態を維持するような出力特性が設定されている。そして、車両の発進時において大きな走行駆動力が必要とされない場合にはエンジンは出力が低い状態となっていることが多いので、上述したようにエンジンの動力だけで発進走行する構成とすると駆動力が不足して車両がスムーズに発進することができないものとなるおそれがある。
【０００９】
本発明の目的は、車両を発進させる場合において、車両をスムーズに発進させることが可能となるハイブリッド車両を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の第１特徴構成は、エンジン及び電動モータを動力源として備えて走行装置を駆動するように構成され、車両の運転状態を制御する制御手段が備えられ、前記制御手段が、車両の走行駆動力として高出力が要求されている高出力要求状態であることを判別すると力行作動を実行し、且つ、車両の走行駆動力として前記高出力よりも低い低出力が要求されている低出力要求状態であることを判別すると回生作動を実行するように、前記電動モータの作動を制御するよう構成されているハイブリッド車両であって、前記制御手段が、前記低出力要求状態であることを判別している場合であっても、車両の発進が要求されている車両発進要求状態であることを判別すると、前記力行作動を実行するように前記電動モータの作動を制御するよう構成されている点にある。
【００１１】
第１特徴構成によれば、車両の発進が要求されている車両発進要求状態であることが判別されると、前記低出力要求状態であることを判別している場合であっても、前記力行作動を実行することになる。例えば、アクセル操作量をゆっくりと増加させながら車両を発進させる場合であっても電動モータによる力行作動を行うので、車両を発進させる場合において、スムーズに車両を発進させることが可能となる。
【００１２】
従って、車両を発進させる場合において、スムーズに車両を発進させることが可能となるハイブリッド車両を提供できるに至った。
【００１３】
本発明の第２特徴構成は、第１特徴構成に加えて、前記制御手段が、アクセル操作量の単位時間当りの変化量が零よりも大きい状態であって、且つ、前記アクセル操作量が零又は零に近い状態からそれよりも大きい値に変化する、又は、車速が零速又は零速に近い状態からそれよりも大きい値に変化している状態であれば、前記車両発進要求状態であると判別するように構成されている点にある。
【００１４】
第２特徴構成によれば、アクセル操作量の単位時間当りの変化量が零よりも大きい状態、言い換えると、運転者によりアクセル操作が行われている状態であって、且つ、前記アクセル操作量が零又は零に近い状態からそれよりも大きい値に変化する、又は、車速が零速又は零速に近い状態からそれよりも大きい値に変化している状態であれば、前記車両発進要求状態であると判別して、力行作動を実行するように電動モータの作動を制御することになる。
【００１５】
このように、運転者によりアクセル操作が行われている状態であって、且つ、アクセル操作量が零又は零に近い状態からそれよりも大きい値に変化する状態、又は、運転者によりアクセル操作が行われている状態であって、且つ、車速が零速又は零速に近い状態からそれよりも大きい値に変化している状態であるか否かを判別することによって、アクセル操作を行わない状態で車両が停止しているか又はクリープ走行しているような状態からアクセル操作が開始されて車両を発進させている状態であるか否かを的確に判別することができるのである。つまり、車両発進要求状態であるか否かを的確に判別して、車両発進要求状態であるときには、電動モータによる力行作動を実行することにより、スムーズに車両が発進させることができる。
【００１６】
本発明の第３特徴構成は、第１特徴構成又は第２特徴構成に加えて、前記制御手段が、前記アクセル操作量が前記エンジンの回転速度に応じて設定される開始判定用閾値を上回ると前記高出力要求状態であると判別し、且つ、前記アクセル操作量が、前記エンジンの回転速度に応じて前記エンジンの回転速度が同じときの前記開始判定用閾値よりも低く設定される停止判定用閾値を下回ると前記低出力要求状態であると判別するように構成されている点にある。
【００１７】
運転者にて操作される運転用の指令情報であるアクセル操作量の情報に基づいて、アクセル操作量が前記開始判定用閾値を上回ると高出力要求状態であると判別して力行作動を実行する状態に切り換わり、しかも、アクセル操作量が前記停止判定用閾値を下回ると低出力要求状態であると判別して回生作動を実行する状態に切り換わることになる。つまり、運転者が直接操作するアクセル操作の情報を用いて力行作動を行うか回生作動を行うかについて判別するようにしたので、運転者の意思に沿う状態で電動モータの作動を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明に係るハイブリッド車両の実施形態について図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両は、走行駆動用のエンジン１と走行駆動用の電動モータ２とが一体回転するように直結されている。つまり、走行駆動用のエンジン１の出力軸１ａに直結される状態で走行駆動用の電動モータ２を備えて、これらの動力により走行装置としての左右の車輪３を駆動して走行するように駆動手段としての駆動ユニットＫＵが構成されている。前記電動モータ２は、エンジン１の出力軸１ａにロータ２ａが同一軸芯で一体回動するように連結され、そのロータ２ａの外周部を囲うステータ２ｂが位置固定状態で図示しない車体支持部に支持される構成となっている。
【００１９】
そして、この電動モータ２は、エンジン１の作動が停止している状態においてその出力軸１ａに対して駆動力を与えてエンジン１を始動させるように構成され、且つ、エンジン１が始動した後は、出力軸１ａに対してエンジン回転方向と同方向の駆動力を与えてアシストを行う力行状態と、前記出力軸１ａから駆動力が与えられて発電する回生状態とに切り換え可能に構成されている。つまり、電動モータ２がエンジン１にて回転駆動される出力軸１ａに対してその回転方向と同一方向にトルクを出力させる力行状態に切り換えることで、所望の走行駆動力を出力しながらエンジン１が低燃費状態となるように、エンジン１の出力に対するアシストを行うことができる構成となっている。この作動状態が力行作動に対応する。又、走行速度を減速させているとき等において電動モータ２が回生状態となって、出力軸１ａから駆動力が与えられて発電して得られた回生電力をバッテリー４に充電することができる構成となっている。この作動状態が回生作動に対応する。
【００２０】
前記駆動ユニットＫＵの動力は、トランスミッション６に伝えられ、このトランスミッション６内部のギア式の自動変速機により変速された後に差動機構７を介して左右の車輪３に伝えられる構成となっている。
【００２１】
次に、このハイブリッド車両における制御構成について説明する。
図１及び図２に示すように、車両全体の動作を統括して管理する車両制御部８、この車両制御部８からの制御情報に基づいて電動モータ２の動作を制御するモータ制御部９、車両制御部８からの制御情報に基づいてエンジン１の出力、具体的には、電子スロットル弁１０のスロットル開度及びインジェクタ１１による燃料噴射量を自動調節するエンジン制御部１２夫々が備えられ、アクセル操作具１３の操作量を検出するポテンショメータ式のアクセル操作量検出センサＳ１、ブレーキ操作具１４が踏み込み操作されているか否かを検出するスイッチ式のブレーキ操作検出センサＳ２、電動モータ２の回転速度、言い換えると、エンジン１の出力軸１ａの回転速度を検出する回転速度検出手段としての回転速度センサＳ３、車輪３の車軸の回転速度に基づいて、車両の走行状態としての車速を検出する走行状態検出手段の一例である車速センサＳ４、シフトポジションレバー１７の位置を検出するシフトポジションセンサＳ５、バッテリー４の充電状態ＳＯＣを検出する充電状態検出部Ｓ６等による各種の検出情報が車両制御部８に入力される構成となっている。
【００２２】
前記モータ制御部９は、図３に示すように、バッテリー４から供給される直流電力を三相交流電力に変換して電動モータ２に供給する駆動用電力を制御したり、回生作動により電動モータ２にて発生してバッテリー４に供給される回生電力を制御するインバータ２８と、車両制御部８からの制御情報に基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ）されたパルス駆動信号をインバータ２８における各スイッチングトランジスタの各ベース端子に供給するＰＷＭ制御回路２９等を備えて構成され、電動モータ２に通流する電流の大きさや交流電流の周波数を変更させることにより駆動トルクや回転速度を調整したり、前記バッテリー４に充電される回生電力を調整することができる構成となっている。
【００２３】
前記ブレーキ操作具１４により機械式制動手段ＫＳを作動させて機械的な制動力を発生させるための構成について説明を加えると、運転者の足踏み操作にてブレーキ操作具１４が操作されると、その足踏み操作力に対応させて制動用の油圧操作力を発生させる周知構成のマスターシリンダ１５が備えられ、このマスターシリンダ１５から作動油供給路１５ａを通して出力される油圧操作力にて前記車輪３の近傍に設けられた摩擦式の制動装置１６を作動させて車体を制動させる構成となっている。このような機械式制動手段ＫＳは、ブレーキ操作具１４に対する運転者の操作力が大きくなるほど、その油圧操作力、すなわち、機械的な制動力が大となるように変更調節自在に構成されている。
【００２４】
前記シフトポジションレバー１７の位置としては、「Ｐ」（駐車位置）、「Ｒ」（後進走行位置）、「Ｎ」（中立位置）、「Ｄ」（前進走行位置）があり、運転者により運転状況に応じて適宜切り換え操作されることになる。
【００２５】
前記車両制御部８は、シフトポジションセンサＳ５の検出情報、アクセル操作量検出センサＳ１の検出情報、車速センサＳ４の検出情報、及び、充電状態検出部Ｓ６にて検出されるバッテリー４の充電状態の情報等に基づいて、モータ制御部９およびエンジン制御部１２に制御情報を指令するように構成され、モータ制御部９およびエンジン制御部１２はその指令情報に基づいて電動モータ２及びエンジン１の作動を制御するように構成されている。従って、車両制御部８、モータ制御部９、エンジン制御部１２の夫々により、車両の運転状態を制御する制御手段Ｈが構成される。
【００２６】
次に、制御手段Ｈによるエンジン１及び電動モータ２の制御について説明する。
シフトポジションレバー１７が「Ｐ」（駐車位置）や「Ｎ」（中立位置）にあるときは、基本的にはエンジン１を停止し電動モータ２による力行作動や回生作動は行わない。しかし、バッテリー４の充電状態が設定量以下にまで低下してバッテリー４を充電する必要があるような場合には、エンジン１の動力により電動モータ２の回生作動を行い、その回生作動により発電した電力をバッテリー４に充電するように、エンジン１及び電動モータ２の作動を制御するように構成されている。
【００２７】
又、制御手段Ｈは、シフトポジションレバー１７が「Ｄ」（前進走行位置）に操作されて、車体進行方向として前進方向が指令されている場合には、アクセル操作具１３が踏み込み操作されて車体を発進させるときは、そのときエンジン１が停止していれば電動モータ２を回転させてエンジン１を始動させ、車体が前進走行すると、アクセル操作量に応じてエンジン１の出力を調整するとともに、後述するように電動モータ２が力行作動や回生作動を実行するように構成されている。シフトポジションレバー１７が「Ｄ」（前進走行位置）に操作されていても、アクセル操作が行われていない状態で車両が走行を停止しており、しかも、バッテリー４の充電状態が設定値以上の高い状態であるときには、エンジン１を停止させるアイドルストップ制御を実行するように構成されている。このようにアイドルストップ制御を実行することでエンジン１の燃料消費をできるだけ少なくするようにしている。
【００２８】
そして、シフトポジションレバー１７が「Ｒ」（後進走行位置）に操作されて、車体進行方向として後進方向が指令されている場合には、アクセル操作量に応じてエンジン１の出力を調整することになるが、電動モータ２については力行作動及び回生作動のいずれも行わないようになっている。
【００２９】
次に、制御手段Ｈによる電動モータ２の力行作動および回生作動について説明する。
電動モータ２の力行作動や回生作動は、後述するような各種の情報に基づいて目標トルクを求めて、その求めた目標トルクを発生させるように電動モータ２の作動を制御する。説明を加えると、力行作動においては、エンジン１の回転方向と同じ方向に電動モータ２が力行用トルクの目標値を出力するように、その力行用トルクの目標値に対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられ、ＰＷＭ制御回路２９からその力行用の目標トルクに対応するパルス信号がインバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、電動モータ２が目標トルクにてエンジン１をアシストすることになる。又、回生作動においては、電動モータ２がエンジン１の回転方向とは反対方向に回生用トルクの目標値を出力するように、その回生用トルクの目標値に対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられ、ＰＷＭ制御回路２９がその回生用の目標トルクに対応するパルス信号がインバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、電動モータ２がエンジン１に対して逆向きのトルク、つまり、回生制動力を付与するように作用することになる。そうすると、電動モータ２がエンジン１の動力によって駆動されて発電機として作用して、インバータ２８によって前記回生制動力に対応する回生電力に変更調整される状態でバッテリー４に充電されることになる。
【００３０】
そして、前記制御手段Ｈは、車両の走行駆動力として高出力が要求されている高出力要求状態であることを判別すると力行作動を実行し、且つ、車両の走行駆動力として前記高出力よりも低い低出力が要求されている低出力要求状態であることを判別すると回生作動を実行するように、前記電動モータ２の作動を制御するよう構成されている。具体的には、前記制御手段Ｈは、アクセル操作量がエンジン１の回転速度に応じて設定される開始判定用閾値を上回ると前記高出力要求状態であると判別し、且つ、アクセル操作量が、エンジン１の回転速度に応じてエンジン１の回転速度が同じときの前記開始判定用閾値よりも低く設定される停止判定用閾値を下回ると前記低出力要求状態であると判別するように構成されている。
【００３１】
そして、制御手段Ｈは、前記低出力要求状態であることを判別している場合であっても、車両の発進が要求されている車両発進要求状態であることを判別すると、前記力行作動を実行するように電動モータ２の作動を制御するよう構成されている。説明を加えると、制御手段Ｈは、アクセル操作量の単位時間当りの変化量が零よりも大きい状態であって、且つ、前記アクセル操作量が零の状態から零よりも大きい値に変化し、しかも、車速が零速の状態から零速よりも大きい値に変化している状態であれば、前記車両発進要求状態であると判別するように構成されている。
【００３２】
以下、図４、図５に示す制御フローチャートに基づいてシフトポジションレバー１７が「Ｄ」（前進走行位置）に操作されている状態の制御手段Ｈによる電動モータ２の制御動作について説明する。尚、この制御は、詳述はしないが、制御手段Ｈが正常に動作していることは勿論、バッテリー４が放電可能な電力を蓄えていることが制御の前提条件となる。又、車速が車両の上限車速に近い高速側の設定車速を越えていると制御を実行しないようにしている。
【００３３】
このモータ制御においては、先ず、電動モータ２により力行作動を行うか回生作動を行うかについてのモータ作動条件判別処理を実行する（ステップ１）。
このモータ作動条件判別処理は、アクセル操作量がエンジン１の回転速度に応じて予め設定されている開始判定用閾値ＡＣＨを上回ると力行作動を実行する状態であると判別し、アクセル操作量がエンジン１の回転速度に応じてエンジン１の回転速度が同じときの開始判定用閾値ＡＣＨよりも低く設定される停止判定用閾値ＡＣＬを下回ると力行作動を停止して回生作動を実行する状態であると判別する構成となっている。
【００３４】
図５に示すフローチャートに基づいて前記モータ作動条件判別処理について詳述する。すなわち、バッテリー４の充電状態が予め設定されている設定充電状態よりも高く電動モータ２を駆動するのに充分な充電量を有している状態において、アクセル操作量ＡＣＸがエンジン１の回転速度に応じて設定される開始判定用閾値ＡＣＨを上回っていれば力行作動を行うものとして判定する（ステップ１１、１２、１８）。
【００３５】
前記開始判定用閾値ＡＣＨについて説明を加えると、図６に示すように、エンジン回転速度の変化に対する上記したようなアクセル操作量ＡＣＸにおける開始判定用閾値ＡＣＨが予めマップデータにて設定されている。そして、このマップデータと、アクセル操作量検出センサＳ１にて検出されるアクセル操作量ＡＣＸ、及び、回転速度センサＳ３にて検出されるエンジンの回転速度の情報から、そのときのアクセル操作量ＡＣＸが前記開始判定用閾値ＡＣＨを上回っているか否かを判断して、前記開始判定用閾値ＡＣＨを上回っていれば、力行作動を行う状態であると判定するのである。
【００３６】
前記アクセル操作量ＡＣＸが前記開始判定用閾値ＡＣＨを上回っていなければ、そのときにアクセル操作量ＡＣＸの変化率が零よりも大きくて運転者によりアクセル操作が行われた状態であることが検出され、しかも、アクセル操作量ＡＣＸが零から零より大きい値に変化した状態であり、車速が零速から零速より大きい値に変化した状態であることが検出されると、車両が発進を開始している車両発進開始状態であると判断して、力行作動を行う状態であると判定する（ステップ１３、１４、１５、１８）。
【００３７】
そして、ステップ１３〜１５の判別処理にて車両が発進を開始している車両発進開始状態ではないと判別された場合には、アクセル操作量ＡＣＸが停止判定用閾値ＡＣＬを下回っていると、回生作動を実行する状態であると判定する（ステップ１６）。
【００３８】
説明を加えると、図６に示すように、エンジン１の回転速度に応じてエンジン１の回転速度が同じときの前記開始判定用閾値ＡＣＨよりも設定量だけ低くなるように停止判定用閾値ＡＣＬが予めマップデータとして設定されている。そして、このマップデータと、アクセル操作量検出センサＳ１にて検出されるアクセル操作量ＡＣＸ、及び、回転速度センサＳ３にて検出されるエンジンの回転速度の情報から、そのときのアクセル操作量ＡＣＸが前記停止判定用閾値ＡＣＬを下回っているか否かを判断して、アクセル操作量ＡＣＸが停止判定用閾値を下回っていると、回生作動を実行することになる。
【００３９】
前記アクセル操作量ＡＣＸが、前記開始判定用閾値ＡＣＨを上回っていないが、前記停止判定用閾値ＡＣＬを下回っていない状態、つまり、前記停止判定用閾値ＡＣＬと前記開始判定用閾値ＡＣＨとの中間の値であるときには、その時点において力行作動を実行している状態であれば引き続いて力行作動を行う状態であると判別し、その時点にて力行作動を実行していない状態であれば回生作動を行う状態であると判別する（ステップ１７、１９）。又、バッテリー４の充電状態が前記設定充電状態よりも低い状態に低下している場合には回生作動を実行する状態であると判定する（ステップ１１、１９）。
このようにして電動モータの作動条件を判断することになる。
【００４０】
上記したモータ作動条件判別処理にて力行作動を行う状態であると判別すると、そのとき回生作動が行われているときには回生用トルクの出力処理を停止して（ステップ２、３）、アクセル操作量ＡＣＸの情報に基づいてモータトルク出力率Ａを求める（ステップ４）。このモータトルク出力率Ａの求め方について説明すると、図７に示すように、アクセル操作量ＡＣＸが変化した場合の力行用トルクの変化割合であるモータトルク出力率Ａについての変化特性が予めマップデータにより設定されている。図７に示されるラインｑ１はバッテリー４の充電状態ＳＯＣが高い領域にある場合の変化特性であり、ラインｑ２はバッテリー４の充電状態ＳＯＣが中程度の領域にある場合の変化特性であり、ラインｑ３はバッテリー４の充電状態ＳＯＣが低い領域にある場合の変化特性である。アクセル操作量ＡＣＸが零であればモータトルク出力率Ａは略零であるが、アクセル操作量ＡＣＸが増加するほどモータトルク出力率Ａは大きな値が設定されることになる。そして、そのときのバッテリーの充電状態がどのような充電状態になっているかに応じて、３本のラインｑ１、ｑ２、ｑ３の中のいずれかのラインが適用されることになる。
【００４１】
つまり、前記充電状態検出部Ｓ６にて検出されるバッテリー４の充電状態ＳＯＣの情報に基づいて、３本のラインｑ１、ｑ２、ｑ３のいずれか対応するラインを特定する。そして、そのラインとアクセル操作量検出センサＳ１にて検出されるアクセル操作量ＡＣＸの情報からモータトルク出力率Ａを求める。
【００４２】
次に、そのときの電動モータ２の回転速度に対応する電動モータ２の力行用トルクの最大値である最大トルクＴｍを求める（ステップ５）。この最大トルクＴｍは、モータトルク出力率Ａが最大値（１００％）であるときの力行用トルクの値に対応するものである。図８に示すように、電動モータ２の回転速度に対する前記最大トルクの変化特性が予めマップデータにより設定されており、このマップデータと回転速度センサＳ３にて検出される回転速度の情報とから、そのときの電動モータ２の回転速度に対応する最大トルクＴｍを求めるのである。
【００４３】
そして、上述したようにして求めたモータトルク出力率Ａ、最大トルクＴｍを掛け合わせて力行用トルクの目標値Ｔｓを求めて（Ｔｍ×Ａ）、電動モータ２がその求めた力行用トルクの目標値Ｔｓを出力するように電動モータ２に対する出力処理を実行する（ステップ６、７）。つまり、力行用トルクの目標値Ｔｓに対応する制御情報がＰＷＭ制御回路２９に与えられ、ＰＷＭ制御回路２９からパルス信号がインバータ２８の各スイッチングトランジスタのベース端子に印加され、電動モータ２が力行作動することになる。
【００４４】
尚、上述したような電動モータ２の力行用トルクを求めるために設定される各種の変化特性を示すマップデータは、エンジン１が燃焼効率が高い状態を維持することができるようにエンジン１の回転速度（電動モータ２の回転速度と同じ）に応じて適切な力行用トルクを出力することができるように予め実測データ等に基づいて設定されることになる。
【００４５】
上記したモータ作動条件判別処理にて力行作動ではなく回生作動を行う状態であると判別すると、力行用トルクの出力を停止して、回生用トルクの目標値を演算にて求めて、その回生用トルクの目標値を出力するように電動モータ２に対する出力処理を実行する（ステップ８、９、１０）。この回生用トルクの目標値の求め方については、ここでは詳述しないが、バッテリー４の充電状態、車速、及び、アクセル操作量の夫々の情報に基づいて、そのときの車両の状況に適した回生トルクを得られるように電動モータ２の作動を制御することになる。
【００４６】
図９には、上述したような制御を実行した場合における本出願人による実測データを示している。このデータは、車両の発進時における車速、アクセル操作量、力行用トルクの実測値を示す。尚、発進走行の途中で力行用トルクが低下しているのは自動変速機がシフトアップしたことによりトルクが変化したものである。この図から明らかなように、車両を停止状態から発進させる場合において、アクセル操作に応じた力行用トルクにてエンジン１をアシストすることができ、滑らかな発進走行を行うことが可能となる。
【００４７】
〔別実施形態〕
以下、別実施形態を列記する。
【００４８】
（１）上記実施形態では、前記アクセル操作量の単位時間当りの変化量が零よりも大きく、前記アクセル操作量が零から零よりも大きい値に変化しており、しかも、車速が零速からそれよりも零速よりも大きい値に変化している状態であれば、前記車両発進開始状態であると判別する構成としたが、このような構成に代えて次のように構成するものでもよい。
【００４９】
例えば、シフトポジションレバーが「Ｄ」（前進走行位置）に切り換え操作されていることを条件に、前記アクセル操作量の単位時間当りの変化量が零よりも大きい状態であって、且つ、前記アクセル操作量が零から零よりも大きい値に変化しているときに、前記車両発進開始状態であると判別する構成としてもよい。つまり、車速が零速から零速よりも大きい値に変化しているという条件を用いない構成、具体的には、上記実施形態の構成において図５におけるステップ１５を実行しない構成である。
【００５０】
前記アクセル操作量の単位時間当りの変化量が零よりも大きい状態であって、且つ、車速が零速から零速よりも大きい値に変化しているときに、前記車両発進開始状態であると判別する構成としてもよい。つまり、前記アクセル操作量が零から零よりも大きい値に変化しているという条件を用いない構成、具体的には、上記実施形態の構成において図５のステップ１４を実行しない構成である。
【００５１】
上記したように前記アクセル操作量が零から零よりも大きい値に変化しているという判別条件の代わりに、前記アクセル操作量がほぼ零と見なせる程度に小さい値である零に近い値からそれよりも大きい値に変化しているという判別条件を用いてもよい。
【００５２】
上記したように前記車速が零速から零速よりも大きい値に変化しているという判別条件の代わりに、前記車速がほぼ零速と見なせる程度に小さい値である零速に近い値からそれよりも大きい値に変化しているという判別条件を用いてもよい。
【００５３】
更に、上述したようなアクセル操作量や車速の情報を用いる構成に代えて、車両を発進させるときに、運転者が操作スイッチ等により発進状態を別途指令すると車両発進開始状態であると判断するような構成としてもよい。
【００５４】
（２）上記実施形態では、前記アクセル操作量が前記エンジンの回転速度に応じて設定される開始判定用閾値を上回ると前記高出力要求状態であると判別し、且つ、前記アクセル操作量が、前記エンジンの回転速度に応じて前記エンジンの回転速度が同じときの前記開始判定用閾値よりも低く設定される停止判定用閾値を下回ると前記低出力要求状態であると判別する構成としたが、このような構成に代えて、次のように構成してもよい。
【００５５】
例えば、アクセル操作量の情報に代えてスロットル開度の情報を用いて前記高出力要求状態であるか低出力要求状態であるかを判別するようにしたり、又、エンジンに対する燃焼用空気が吸気される吸気管の圧力の情報に基づいて判別するようにする等、各種の構成で実施してもよい。
【００５６】
（３）上記実施形態では、前記エンジンと前記電動モータとが一体回転するように軸を直結する構成のものを例示したが、このような軸を直結する構成のものに限らず、伝動ベルトや伝動ギアを介して一体回転する状態で連動連結する構成としてもよい。又、このようにエンジンの出力軸と走行駆動用の電動モータとを直結する構成のハイブリッド車両に代えて、エンジン及び電動モータが遊星ギア機構等を介して走行装置に動力を伝えるような伝動構成を備えるものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成を示す図
【図２】制御ブロック図
【図３】電動モータの制御構成を示す図
【図４】制御動作を示すフローチャート
【図５】制御動作を示すフローチャート
【図６】力行作動条件を判別するための説明図
【図７】アクセル操作量とモータトルク出力率との関係を示す図
【図８】回転速度と最大トルクとの関係を示す図
【図９】実測データを示す図
【符号の説明】
【００５８】
１          エンジン
２          電動モータ
３          走行装置
４          バッテリー
Ｈ          制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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