(57)【要約】【課題】  ２ピースモールドタイプのタイヤ成形用金型がセクショナルモールド製法並みの寸法精度を有して製作することができること。【解決手段】  鋳造製法にて製作されタイヤ中心軸方向に２分割される２つのリング状金型パーツからなるタイヤ成形用金型８の製造方法において、２つのリング状金型パーツは、該パーツを上下に型合わせする際に相互に当接する各金型分割面８ｃの対向間が仕上げ加工代分の厚みを有する一般部分１４を介して一体的に連続している１リング鋳物１３として鋳造製作し、その後１リング鋳物１３を上、下型８ａ、８ｂに加工分離することにより製作される。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鋳造製法にて製作されタイヤ中心軸方向に２分割される２つのリング状金型パーツからなるタイヤ成形用金型の製造方法において、
前記２つのリング状金型パーツは、該パーツを上下に型合わせする際に相互に当接する各金型分割面の対向間が仕上げ加工代分の厚みを有する一般部分を介して一体的に連続している１リング鋳物として鋳造製作し、その後前記１リング鋳物を上下型に加工分離することにより製作されることを特徴とするタイヤ成形用
金型の製造方法。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ成形用金型の製造方法であって、
前記１リング鋳物は、前記２つのリング状金型パーツの各金型分割面に対応する各部位に、前記１リング鋳物の意匠面部から背面部の肉厚方向にかけて、１０ｍｍ以上で前記１リング鋳物の肉厚の１／２以下の幅を有する分割面を鋳出しにより形成させて構成されており、鋳造後の前記１リング鋳物を上下型に加工分離する際に、前記鋳出し分割面の各々を前記２つのリング状金型パーツの各金型分割面として残すことで、前記金型分割面を鋳出しにより形成することを特徴とするタイヤ成形用金型の製造方法。
【請求項３】
請求項２に記載のタイヤ成形用金型の製造方法であって、
鋳出しにより形成される前記金型分割面は、鋳出し骨や鋳包みサイプブレード等の意匠面突起部に対して略直角に交わる曲面形状を有して形成されていることを特徴とするタイヤ成形用金型の製造方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ成形用金型の製造方法であって、
前記１リング鋳物の鋳造用鋳型は、上下型を連続体として、円周方向に分割された複数のセクターをリング状に組立てることによって形成されていることを特徴とするタイヤ成形用金型の製造方法。
【請求項５】
タイヤ中心軸方向に２分割される２つのリング状金型パーツからなるタイヤ成形用金型であって、
前記２つのリング状金型パーツは、請求項１〜４のいずれか１項に記載の製造方法を用いて製作されることを特徴とするタイヤ成形用金型。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鋳造製法で製作されるタイヤ成形用金型に関するものである。更に詳しくは、２つ割りタイプのタイヤ成形用金型（２ピースモールド）において、２つの割り金型を、割位置面を対向させた状態で上下に配置し、1リングの鋳物として鋳造し、鋳造後の鋳物を機械加工等で上下型に分離することを特徴とした、２つ割りタイプのタイヤ成形用金型の製造方法およびその製造方法で製造されるタイヤ成形用金型に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ成形用金型は、機械加工では対処しづらい形状、すなわち鋭い角を持った凹ブロック形状や、サイプブレードと称する薄肉凸形状、を多数有していることから、鋳造製法で製作されることが多い。このときサイプブレードは、タイヤ金型本体に「鋳包み」させて対応する場合が多い。
【０００３】
また、鋳造製法の中でも、石膏鋳造法が使用されることが多いと言える。これは、鋳型が崩壊性を持ち、アンダーカット形状対応の自由度が高く、鋳型での組み立て加工が簡易に行え、金型分割形状分をほぼ一体形状で鋳造でき、かつ、寸法精度が高い上、鋳型コストが低いことがその理由として挙げられる。
【０００４】
石膏鋳造法以外には、セラミックモールド法やダイキャスト法が有るが、少数派と言える（非特許文献１参照）。
【０００５】
石膏鋳造法によるタイヤ成形用金型の製法は、その分割方法から、タイヤ形状を、幅方向に２分割するタイプの２ピースモールド（上下分割型）と、円周方向で７〜１３程度に分割する、セクショナルモールド（上下一体型）の２種類に大別される。
【０００６】
２ピースモールドは、金型分割数が少なく、型構造が簡易な為、金型コストは安価に済むと言うメリットが存在する一方で、成形後のタイヤを金型から脱型する際に、金型意匠面の突起形状（骨やサイプブレード）で、アンダーカットを形成しやすく、複雑なデザインについては脱型困難となると言うデメリットが存在している。この不具合を克服する為、及び、寸法精度面での優位性の為にセクショナルモールドが用いられている。
【０００７】
図１６は、石膏鋳造法によって２ピースモールドを作製する手順を示す。まず、（ａ）に示すように石膏、樹脂などを用いてタイヤの原形（マスターモデル）１を機械加工で作製し、（ｂ）で示すようにシリコーンゴムなどによって原形１を反転したゴム型２を作製する。そして、（ｃ）で示すようにゴム型２を上下に分割したセクター３を石膏によって反転作製し、このセクター３を焼成乾燥した後、（ｄ）で示すように複数角度で切断し、（ｅ）で示すように組み立ててリング状の鋳型４とする。そして、（ｆ）で示すように、この鋳型４を鋳枠５で囲み、鋳枠５内にアルミニウム合金等の合金溶湯６を充填して鋳造することにより鋳物とし、この鋳物に対して不要部分の除去のための機械加工を行い、その後、（ｇ）で示すように型合わせを行ってタイヤ成形用金型８とする。（ｇ）において、符号７は、タイヤ成形用金型８を構成する複数のピースであり、図示を省略したバックアップ材を用いてリング状に組み付けられることにより、タイヤ成形用金型８が作製されるものである。
【０００８】
図１７は、石膏鋳造法によってセクショナルモールドを作製する手順を示し、図１６と同様に、（ａ）で示すタイヤの原形１を反転した（ｂ）のゴム型２を作製した後、（ｃ）及び（ｄ）で示すように石膏によってセクター３を作製し、（ｅ）で示すように組み立てて鋳型４とする。その後は、図１６（ｆ）と同様に、アルミニウム合金等の鋳造金属による鋳造を行い、鋳物を型合わせして（ｆ）で示すタイヤ成形用金型８とする。
【０００９】
このようにタイヤ成形用金型８は、通常、リング状に石膏鋳型４を組立て、鋳枠５で囲み、鋳造することで製作されるのが主流であると言える。
【００１０】
このとき２ピースモールドタイプの方は、１セット（上下一組の意）分のタイヤ成形用金型８を得るのに、上、下のリングをそれぞれ鋳造する２回の鋳造工程を必要としている。
【００１１】
ところで、タイヤ成形金型に必要とされる寸法精度は、タイヤの走行性能に及ぼすタイヤ各部の寸法精度によって決められる。
【００１２】
タイヤの走行性能の定量的評価は、以下の様なユニフォミティー確認試験で行われることが多い。ユニフォミティー（Ｕｎｉｆｏｒｍｉｔｙ、略してＵＦという）とは、荷重を受けているタイヤが、１回転する間に発生する力、及びその変動の大きさを言い、図１８に示す３軸方向の力の成分で表わす。図１８中、符号ＴＹはタイヤであり、符号ＤＲは回転するドラムである。
【００１３】
すなわち、図１８中、３軸方向の力の成分とは、半径方向の力（ＲＦＶ、Ｒａｄｉａｌ  Ｆｏｒｃｅ  Ｖａｒｉａｔｉｏｎの略）と、前後方向の力（ＴＦＶ、Ｔｒａｃｔｉｖｅ  Ｆｏｒｃｅ  Ｖａｒｉａｔｉｏｎの略）と、タイヤ幅方向の力（ＬＦＶ、Ｌａｔｅｒａｌ  Ｆｏｒｃｅ  Ｖａｒｉａｔｉｏｎの略）と、直進を妨げる力（ＣＯＮ、Ｃｏｎｉｃｉｔｙの略）である。
【００１４】
ここで、半径方向の力（ＲＦＶ）とは、タイヤＴＹに一定の荷重をかけて回転させた時、タイヤＴＹと接地面（ドラムＤＲ）に発生する縦方向の反力の変化幅であり、タイヤＴＹの縦振れと縦剛性変動が主な発生原因である。前後方向の力（ＴＦＶ）とは、タイヤＴＹに一定の荷重をかけて回転させた時、タイヤＴＹと接地面（ドラムＤＲ）に発生する進行（接線）方向の反力の変化幅であり、セクショナルモールドのセクター分割面などの影響を受けやすいが、ピッチ単位のピース分割レベルまで細かくすると殆ど影響が無くなると言うのが定説となっている。タイヤ幅方向の力（ＬＦＶ）とは、タイヤＴＹに一定の荷重をかけて回転させた時、タイヤＴＹと接地面（ドラムＤＲ）に発生する横方向（タイヤ幅方向）の反力の変化幅であり、タイヤＴＹの横振れと横剛性変動が主な発生原因である。直進を妨げる力（ＣＯＮ）とは、タイヤＴＹに一定荷重をかけて正転および逆転させた時、同一軸方向に発生する反力の平均値の差（の１／２）であり、タイヤＴＹの左右形状が異なることが主な発生原因である。
【００１５】
このように、タイヤのユニフォミティーを決定づける要因は、金型で成形される前の「グリーンタイヤ」のゴム肉厚の均一性や、軸対称性、グリーンタイヤ金型へセットする際の同心度等の、タイヤ製造工程内でのバラツキによるものの影響度が極めて大きいと言える。
【００１６】
しかしながら、近年、このタイヤ製造工程内のバラツキがかなり小さくなってきており、それに伴って、タイヤを成形する金型側の寸法精度の影響度合が大きくなりつつあるのが現状である。
【００１７】
そこで、タイヤのユニフォミティーに影響を及ぼす、タイヤ成形金型の寸法特性を示すと表１の通りとなる。表１は、ＵＦレベル改善のための金型精度保証項目を示すもので、保証すべき項目として真円度特性、各部半径差特性Ｉ、ＩＩ、上下型直径差特性、およびバットレス部はみ出し特性を選択し、各特性と、金型種別（２Ｐ（２ピースモールドタイプ）、Ｓｅｃ．（セクショナルモールド））、およびＵＦへの影響度（ＲＦＶ（半径方向の力）、ＬＦＶ（タイヤ幅方向の力）、ＣＯＮ（直進を妨げる力））の各要因に対する悪い影響の現れ度合いを表したものである。なお、表１には、他に規格例（金型特性）の欄を設けてある。
【表１】
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ここで、真円度特性とは、図１９（ａ）に示すように、基準真円Ｒからの振れ特性で、最大振れ幅（Ｒｍａｘ）で示している。芯ずれ特性Ｉは、図１９（ｂ）に示すように、タイヤとホイールとの芯ずれ特性である。芯ずれ特性ＩＩは、図１９（ｃ）に示すように、タイヤの上下型間（模式図では左右間）の芯ずれ特性である。芯ずれ特性Ｉ，IIが、タイヤ回転時の真円度特性（RRO、Rａｄｉａｌ  Rｕｎ−Oｕｔの略）の悪化と言う形で現われることになる。芯ずれ特性ＩによるRROは、芯ずれ幅Rｅの２倍、芯ずれ特性IIによるRROも芯ずれ幅Lｅの２倍で表わされる。この芯ずれ特性ＩＩは、２Pモールドの場合、加硫機への組み込み後の「インロー」噛み合わせずれの影響も受けやすい。
【００１８】
また、上下型直径差特性は、図１９（ｄ）に示すように、金型の影響が素直にタイヤに現れるもので、上型側タイヤ直径Ｄ１と下型側タイヤ直径Ｄ２との直径差（＝Ｄ１−Ｄ２）で示している。バットレス部はみ出し特性は、図１９（ｅ）に示すように、はみ出し片ａの厚みＴａの最大値（Ｔａ＝Ｍａｘ値）で示している。
【００１９】
以上のように、タイヤ成形用金型を意匠面金型部単体でタイヤのユニフォミティーの観点から考えた場合、表５に示すように、タイヤ金型上下での真円度特性，芯ずれ特性ＩＩ、および上下型直径差特性が、非常に重要な特性値となることが判る。
【００２０】
これらのタイヤ金型寸法特性を、先の２ピースモールドタイプ，セクショナルモールドタイプの２つで定性的に比較すると表２に示す通りとなり、いずれの特性も、タイヤのユニフォミティーの観点からすると、セクショナルモールドの方が有利であると言える。これは以下の理由による。
【表２】
2005047139.tif 000004
先ず、真円度特性について、図２０に基づいて説明する。
【００２１】
図２０（ａ）に示すように、リング鋳物の状態で、半径（直径）が狙い寸法（正規半径Ｒ）から外れ真円度特性が良く無い場合、２ピースモールドでは、外力で矯正しない限り、このままの状態で金型として使用することになる。これに対して、端面余肉設定法によるセクショナルモールドでは、図２０（ｂ）に示すように、セクター分割後、円周方向Ｐｆ面両端部を正規の半径Ｒの位置とし、上下型間でも同じ半径となる様、セクターの位置調整をして外周加工を行うことができる（全セクター同様）。したがって、セクショナルモールドでは、セクター両端部を、正規半径Ｒの位置にシフトできる（図２０（ｃ）に示すように、セクター位置調整加工前→セクター位置調整加工後）ため、直径，真円度ともにリング状態時より改善される。
【００２２】
次に、芯ずれ特性ＩＩについて、図２１に基づいて説明する。
【００２３】
図２１（ａ）に示すように、２ピースモールドタイプでは、上、下型８ａ、８ｂを個別に鋳造して、加工により上下型合わせをするため、必然的に、上下型間に芯ズレが発生しやすくなる。これに対して、図２１（ｂ）に示すように、セクショナルモールドタイプでは、上下型を一体化して金型８として鋳造するため、加工時にも、上下型間の芯ズレが発生する可能性が低い。
【００２４】
さらに、上下型直径差特性について、上下型間の平均直径差の観点から（図２２に基づいて）と、上下型間の真円度傾向の差の観点から（図２３に基づいて）説明する。
【００２５】
図２２（ａ）に示すように、２ピースモールドタイプでは、上、下型８ａ、８ｂを別々に鋳造する為、上下型間で平均直径（φＤ上、φＤ下）に差が出やすい。これが、「上下型直径差」に直結しやすい。これに対して、図２２（ｂ）に示すように、セクショナルモールドでは、上下型を一体化して金型８として鋳造すること、及び、セクターブロックの半径の加工時調整が可能なことの2点から、上下型間で平均直径差を生じにくい。
【００２６】
また、図２３（ａ）に示すように、２ピースモールドタイプでは、上、下型８ａ、８ｂを個別に鋳造する為、上下型間で平均直径差が出やすい上に、上下型間で真円度の傾向も異なることが多い。  このため、各部位（角度θの位置）での上下型半径差（Δθ）が更に大きな値になり易い。これに対して、図２３（ｂ）に示すように、セクショナルモールドでは、上下型を一体化して金型８として鋳造する為、上下型間で真円度の傾向は同じになり易い。 これに加えて、上記の上下型間の平均直径差が小さいことから、各部位（角度θの位置）での上下型半径差（Δθ）は大きな値になり難い。
【００２７】
また、寸法精度とは別の観点からは、２ピースモールドは、セクショナルモールドに比べて、その金型分割形態から、アンダーカット形状（抜き勾配が逆なもの）への対応の自由度が低く、あまり複雑なデザイン対応には不向きである。
【００２８】
その上、２ピースモールドの場合、リング鋳物の外周加工は、旋盤，フライス等で行われることになる為、金型を上下に分割する面（分割面，P.L.面）を平面形状としなければならず、金型意匠面のデザイン（鋳出し骨や鋳包みサイプブレードなど）を回避して分割面を設定するには限界が生じる場合が多い。
【００２９】
すなわち、２ピースモールドの場合、鋳出し骨や鋳包みサイプブレードが、分割面をまたいで存在すると、金型の開閉動作や、成形後のタイヤを脱型する際に、この部位により大きな負荷がかかりやすく、破損等の不具合を生じやすい上、金型の（旋盤）加工時にも、デザイン欠損等の不具合を生じさせやすい。この傾向は、鋳出し骨やサイプブレードが、分割面に対して、鋭角に交差している程強いが、分割面を平面に設定せざるを得ない２ピースモールドの場合、やむを得ず鋭角に交差させなくてはならない場合が多い。
【００３０】
すなわち、図２４に示すように、２ピースモールドの場合、上、下型８ａ、８ｂの分割面８ｃに対して、鋳出し骨（又は鋳包みサイプブレード）形状９ｂが「直角」に交わっている方（図２４（ａ））が、グリーンタイヤを金型内にセットして金型を閉じる際に、分割面部に噛み込まれたゴム材により骨（サイプ）部９ｂが損傷しづらくなる上、グリーンタイヤ硬化後（加硫後）のタイヤを脱型する際の、骨（サイプ）部９ｂの損傷も発生し難くなる。これに対し図２４（ｂ）では、骨（サイプ）部９ｂが分割面８ｃに対して「鋭角」に交わっており、骨損傷が起こり易い。図２４中、符号９ａは、鋳出し骨（リブ）である。
【非特許文献１】「鋳型造型法概説」社団法人鋳造技術普及協会発行、昭和５６年１１月２５日発行、第１４３頁〜第１６６頁
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００３１】
しかしながら、２ピースモールドは、金型の分割構造が簡単な為、金型コスト，メンテナンスコストが低く、セクショナルモールドより低いコストでタイヤを成形できると言うメリットが存在している。
【００３２】
このように、従来は、金型製造コスト，タイヤ性能の両面で満足の行く、タイヤ成形用金型製法が存在していない状態にある。
【００３３】
そこで発明者は、種種検討した結果、２ピースモールドを、上下型合わせて鋳造することによって、
（１）上下型を合わせて鋳造することで、寸法精度面でのメリットが得られること、
（２）上下型を合わせた、「セクショナルモールド形態」のリング鋳物の方が、引け巣やピンホールと言った鋳造欠陥対策が難しいが、近年のコンピューターによる溶湯凝固シミュレーション（所謂「コンピューター凝固解析」）の進歩のお陰で、精度の高い鋳造方案の事前検討が可能となり、ほぼ克服できる状況にあること、
（３）上下型を合わせた、「セクショナルモールド形態」のリング鋳物とすると、下型から上型に行くにつれて直径収縮率が連続的に変化しやすく、狙い通りの鋳放し直径を得ることが難しいが、適宜の補正を加えることにより上下型間で狙い直径の鋳物を得ることが可能となること、
を見出し本発明を完成したものである。
【００３４】
本発明は、このような状況下に鑑みてなされたものであり、その第一の目的は、鋳造により製作される２ピースモールドタイプのタイヤ成形用金型において、セクショナルモールド製法並みの寸法精度を発現させられ、かつ、１リングの鋳造で、上下型（１セット分）を同時に鋳造できる技術を提供することにある。
【００３５】
また第二の目的は、上記２ピースモールドの分割面（ＰＬ面）部を、機械加工によらず、「鋳出し」（又は、「鋳放し」）で形状付けできる技術を提供し、従来製法では困難であった、金型分割面の曲面形状対応をも可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００３６】
前記した目的を達成するために、請求項１の発明は、鋳造製法にて製作されタイヤ中心軸方向に２分割される２つのリング状金型パーツからなるタイヤ成形用金型の製造方法において、前記２つのリング状金型パーツは、該パーツを上下に型合わせする際に相互に当接する各金型分割面の対向間が仕上げ加工代分の厚みを有する一般部分を介して一体的に連続している１リング鋳物として鋳造製作し、その後前記１リング鋳物を上下型に加工分離することにより製作されることを特徴とする。
【００３７】
このため請求項１の発明では、２ピースモールドを（上下型）分割面間に、仕上げ加工代を付与した状態で合わせた一体のリング形態で鋳造し、できあがったリング鋳物を上下型に分割し、２つのリング状金型パーツを製作する。
【００３８】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載のタイヤ成形用金型の製造方法であって、前記１リング鋳物は、前記２つのリング状金型パーツの各金型分割面に対応する各部位に、前記１リング鋳物の意匠面部から背面部の肉厚方向にかけて、１０ｍｍ以上で前記１リング鋳物の肉厚の１／２以下の幅の分割面を鋳出しにより形成させて構成されており、鋳造後の前記１リング鋳物を上下型に加工分離する際に、前記鋳出し分割面の各々を前記２つのリング状金型パーツの各金型分割面として残すことで、前記金型分割面を鋳出しにより形成することを特徴とする。
【００３９】
このため請求項２の発明では、意匠面側の上下型分割面は、「鋳出し」で形成された状態となるので、この部位の機械加工が不用となる為、加工によるデザイン欠損等が起こり難くなる。
【００４０】
また、このときの意匠面側の分割面は、１０ｍｍ以上で１リング鋳物の肉厚の１／２以下の幅を有して形成されるので、十分な耐久性を有しており、かつ鋳造時の「押湯」効果を阻害することも少ない。
【００４１】
また、請求項３の発明は、請求項２に記載のタイヤ成形用金型の製造方法であって、鋳出しにより形成される前記金型分割面は、鋳出し骨や鋳包みサイプブレード等の意匠面突起部に対して略直角に交わる曲面形状を有して形成されていることを特徴とする。
【００４２】
このため請求項３の発明では、意匠面突起部と金型分割面とが略直角に交差するようになるので、鋭角交差状態の現出を減じることができ、その分意匠面突起部の欠損が起こり難くなる。
【００４３】
また、請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ成形用金型の製造方法であって、前記１リング鋳物の鋳造用鋳型は、上下型を連続体として、円周方向に分割された複数のセクターをリング状に組立てることによって形成されていることを特徴とする。
【００４４】
このため請求項４の発明では、鋳型の段階で上下型を接合することを避け、上下一体構造のセクターを用いることで、高い寸法精度を発現させることができる。
【００４５】
また、請求項５の発明は、タイヤ中心軸方向に２分割される２つのリング状金型パーツからなるタイヤ成形用金型であって、
前記２つのリング状金型パーツは、請求項１〜４のいずれか１項に記載の製造方法を用いて製作されることを特徴とする。
【００４６】
このため請求項５の発明では、タイヤ成形用金型は、高い寸法精度を備えて製作される２つのリング状金型パーツで構成される。
【発明の効果】
【００４７】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、鋳造により製作される２ピースモールドタイプのタイヤ成形用金型を、セクショナルモールド製法並みの寸法精度を発現させられ、かつ、１リングの鋳造で、上下型（１セット分）を同時に鋳造できるので、工程の簡略化により従来の２ピースモールド製法との比較においても一層のコストメリットを図ることができる。
【００４８】
また、請求項２の発明によれば、意匠面側の上下型分割面は「鋳出し」で形成されるので、前記分割面の機械加工が不用となる為、請求項１の発明の効果に加えて、加工によるデザイン欠損等が起こり難くなり、一層高い寸法精度のタイヤ成形用金型を製作することができる。
【００４９】
その上、意匠面側の上下型分割面は、１０ｍｍ以上で１リング鋳物の肉厚の１／２以下の幅を有して形成されるので、耐久性に富み、かつ鋳造時の「押湯」効果を阻害することもなく良好な鋳造作業をもたらすことができる。
【００５０】
また、請求項３の発明によれば、意匠面突起部と金型分割面とが略直角に交差するようになるので、鋭角交差状態の現出を減じることができる為、請求項２の発明の効果に加えて、意匠面突起部の欠損が一層起こり難くなり、一層高い寸法精度のタイヤ成形用金型を製作することができる。
【００５１】
また、請求項４の発明によれば、鋳型の段階で上下型を接合することを避け、上下一体構造のセクターを用いることにしたので、請求項１〜３のいずれか１項の発明の効果に加えて、一層高い寸法精度のタイヤ成形用金型を製作することができる。
【００５２】
また、請求項５の発明によれば、タイヤ成形用金型は、高い寸法精度を備えて製作される２つのリング状金型パーツで構成されているので、該金型を用いることにより高レベルのユニフォミティーを備えたタイヤを製作することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５３】
以下、本発明を、実施の形態に基づいて具体的に説明する。
【００５４】
図１および図２は、本発明の第１実施形態としてのタイヤ成形用金型の製造方法Ｉの工程を示す。
【００５５】
この製造方法Ｉは、鋳造製法にて製作されタイヤ中心軸方向に２分割される２つのリング状金型パーツ（上型８ａ、下型８ｂ）からなるタイヤ成形用金型８の製造方法であって、２つのリング状金型パーツは、該パーツを上下に型合わせする際に相互に当接する各金型分割面の対向間が仕上げ加工代分の厚みを有する一般部分１４を介して一体的に連続している１リング鋳物１３として鋳造製作し、鋳造後の１リング鋳物１３を上、下型８ａ、８ｂに加工分離することにより製作される。
【００５６】
このとき好ましくは、１リング鋳物１３の鋳造用鋳型４は、上下型を連続体として、円周方向に分割された複数のセクター３をリング状に組立てることによって形成される。
【００５７】
具体的には、図１および図２に示すように、先ず上、下型のマスターモデル１ａ、１ｂを分割面同士を対向当接させた部分に相当する中央部分１ｃを、仕上げ加工代を見込んで一体形状で加工してマスターモデル１を製作しておく（図１（ａ））。マスターモデル１は、最終形状のタイヤ成形用金型８を構成する上型８ａと下型８ｂとの位置関係では、中央部分１ｃを挟んで上位に上型８ａが、下位に下型８ｂがそれぞれ位置するように形成される。なお、マスターモデル１は、別個に製作された上、下型のマスターモデル１ａ、１ｂを上下に接合して製作しても良い。このときの接合部位は、中央部分１ｃ中に破線で示している。
【００５８】
次に、シリコーンゴムなどを用いてマスターモデル１からゴム型２を反転製作した（図１（ｂ））後、ゴム型２から、石膏などを用いてセクター３（図１７（ｄ）参照）を、必要数反転製作すると共に、乾燥し、かつ角度切断する（図１（ｃ））。この工程は、従来と同様に行うことができる。なお、図１（ｂ）中、符号１０は、ゴム型２の形状を保持するバックアップ層である。
【００５９】
次に、製作した複数のセクター３を、定盤１１上でリング状に組立てて鋳造用鋳型４（図１７（ｅ）参照）を製作する（図１（ｄ））。組立て後、必要に応じて二次乾燥も行う。また組立後、リング中央の空洞部分をバックアップ層１０で満たす。定盤１１には、バックアップ層１０との対応箇所に減圧排気穴１１ａが穿設されている。
【００６０】
次に、鋳造用鋳型４を鋳枠１２で囲み、鋳型４と鋳枠１２との間に、アルミニウム合金などの合金溶湯６を充填して鋳造する（図１（ｅ））。図１（ｅ）中、鋳型４よりも上方にある溶湯は押湯６ａであり、符号８ａ、８ｂは最終形状のタイヤ成形用金型８を構成する上型、下型の位置関係を示している（以下、図１（ｆ）、（ｇ）、および図２（ｈ）、（ｉ）、（ｊ）において同様）。
【００６１】
溶湯凝固・冷却後、鋳型４を崩壊除去する等して型ばらしを行い１リング鋳物１３を得る（図１（ｆ））。この１リング鋳物１３は、上、下型８ａ、８ｂの各金型分割面の対向間が仕上げ加工代分の厚みを有する一般部分１４を介して一体的に連続して製作される。
【００６２】
次に、１リング鋳物１３の押湯６ａ部分を切断除去すると共に、内径寸法等を測定する（図１（ｇ））。この測定の結果、内径の拡張、縮小矯正が必要な場合には、その矯正に見合う形状に外周部１３ｃを中間加工する。
【００６３】
そして、直径拡張矯正は、例えば図２（ｈ）に示すように、楔１５を油圧で矢印方向に引っ張ることによってカム１６ａ、１６ｂ、１６ｃにそれぞれ矢印方向の力を付与して１リング鋳物１３の直径を拡張する、カム式エキスパンダーを用いて行われる。
【００６４】
また、直径縮小矯正は、例えば図２（ｉ）に示すように、１リング鋳物１３の外側に拘束リング１８を嵌めると共に、全体を加熱炉１７内にセットして加熱することにより、拘束リング１８の形状に沿って１リング鋳物１３の直径を縮小することができる。このとき拘束リング１８は、１リング鋳物１３より熱膨脹率が小さく、かつ、降伏強度が高い材質を用いて形成される。例えば、１リング鋳物１３の材質がアルミ合金の場合には、拘束リング１８の材質は、各種鋳鉄や鋼材，ニッケル合金材，銅合金材となる。なお、図２（ｉ）中、符号１９はヒータ、符号２０はファンである。
【００６５】
このように必要に応じて、直径拡張矯正，直径縮小矯正等の寸法矯正を行う。本矯正は、次工程（図２（ｊ））の上下型分割後に行っても当然良いのであるが、上下型間の真円度傾向の同期化及び、上下型合わせ面部での上下型間の段差の発生を極小化するには、分割前に直径矯正を行うことが望ましいと言える。
【００６６】
次に、図２（ｊ）に示すように、仕上げ加工代分の厚みを有する一般部分１４（図１（ｆ）参照）を旋盤による突っ切り加工や、コンタ−マシン等による鋸刃切断，ワイヤ放電加工等で加工し、１リング鋳物１３を上型用リング鋳物１３ａと下型用リング鋳物１３ｂとに分離する。
【００６７】
さらに次に、図２（ｋ）、（ｌ）に示すように、上型用リング鋳物１３ａ（または下型用リング鋳物１３ｂ）を加工機２１で加工して、タイヤ成形用金型８を構成する２つのリング状金型パーツである、上型８ａ、下型８ｂを製作する。加工機２１は、切削工具２２と回転ベッド２３とから大略構成されており、上型用リング鋳物１３ａ（または下型用リング鋳物１３ｂ）を回転ベッド２３に固定して回転させると共に、鋳物１３ａ（１３ｂ）の側面に切削工具２２の切削刃を当てて鋳物１３ａ（１３ｂ）の外周部を所定の形状に加工する。
【００６８】
以上のように製造方法Ｉは、２ピースモールドを（上下型）分割面間に、仕上げ加工代を付与した状態で合わせ一体のリング形態で鋳造し、できあがったリング鋳物を寸法矯正後に上下型に分割し、２ピースモールド用リング金型（タイヤ成形用金型８、上、下型８ａ、８ｂ）を製作する方法である。
【００６９】
そしてこの製造方法Ｉによれば、
（１）1リングの鋳造で、上下型が同時に得られること、
（２）上下型を同時に鋳造する為、上下型間の鋳物収縮バラツキが小さくできること、
（３）上下型を合わせて鋳造する為、上下型間の真円度傾向が同じになること、
と言った、「セクショナルモールド」の利点を付与することが可能となる。
【００７０】
すなわち、第１発明は、２ピースモールドの有する、金型製作コスト，金型メンテナンスコスト面のメリットに加えて、セクショナルモールド並みの寸法精度特性も付与することが可能となるのであり、従来製法の２ピースモールドの弱点である、上下型間芯ずれの発生のし易さや、上下型半径差の発生し易さと言う点を、簡易に克服できる。
【００７１】
また、好ましい実施形態では、鋳型の段階で上下型を接合することを避け、上下一体構造のもの（セクター３）を用いることで、タイヤ成形用金型８に対して、高い寸法精度を発現させることを意図したものである。これは次の理由による。
【００７２】
すなわち、図１（ａ）の工程で説明しているように、マスターモデルの段階では、上下型用に分割（分離）した状態のものを組立てて形成しても良い旨の説明をしている。これは、モデルの接合精度（上下型用モデル間の芯ズレ，段差等）が良好に管理しやすく、ゴム型反転まで維持しやすい為である。
【００７３】
しかしながら同様なことを、鋳型（石膏鋳型，セラミック鋳型）で行うと、上下型間の接合精度が悪くなり易い。
【００７４】
これは、図３に示すように、
（１）鋳型（セクター３）で上、下型３ａ、３ｂを接合する方が、接合数が多くなり、接合誤差の発生確率が増すと共に、鋳型の方が、マスターモデル１より強度が低い為、接合状態の維持も困難であること、
（２）鋳型（セクター３）は「乾燥」若しくは「焼成」工程を経る為、この工程での変形が発生しやすく、上、下型３ａ、３ｂを接合する場合に、ずれ，隙間が生じやすいこと、
（３）鋳型（セクター３）で上、下型３ａ、３ｂを接合すると、鋳造時の入熱による熱膨脹（石膏鋳型の場合は変態収縮も起こる）や、溶湯の圧力、鋳型への減圧・吸引力等の外力によるずれが生じ易くなり、このずれに起因して接合面部に溶湯が差込み、「鋳物バリ」が生じ易く、この分のタイヤ幅寸法も変わり易いこと、
と言った理由が存在する為である。
【００７５】
また、図１（ｄ）、（ｅ）の工程のリング状鋳型４は石膏で製作されるが、この石膏鋳型４は、アルミ合金鋳造時の入熱で、３００℃程度を超えると「変態収縮」挙動を示す為、溶湯凝固の遅い所ほど、その変態収縮量が大きくなり、鋳型４が良く縮む（即ち直径が小さくなる）傾向を示すと言う現象を示す場合が有る。定性的ではあるが、図４で示すように、重力鋳造法（図４（ａ））では、下型８ｂ側より上型８ａ側の方が鋳物１３の直径収縮量が大きくなる傾向を示し、低圧鋳造法（図４（ｂ））では、その逆の傾向を示す。
【００７６】
すなわち、重力鋳造法（図４（ａ））でタイヤ金型用リング鋳物１３を鋳造する際に、石膏鋳型４を上下型で同じ直径に組立てるとリング鋳物１３では、上型８ａ側の方が、溶湯の凝固に長い時間がかかる為、上型８ａ側の方が、内径が小さくなり易い。低圧鋳造法（図４（ｂ））でタイヤ金型用リング鋳物１３を鋳造する際に、石膏鋳型４を上下型で同じ直径に組立てるとリング鋳物１３では、下型８ｂ側の方が、溶湯の凝固に長い時間がかかる為、下型８ｂ側の方が、内径が小さくなり易い。
【００７７】
このように石膏鋳型４を用いた場合、リング鋳物１３は下型８ｂ側から上型８ａ側に行くにつれて直径収縮率が連続的に変化しやすく、狙い通りの鋳放し直径を得ることが難しいが、適宜の補正を加えることにより上下型間で狙い直径の鋳物１３を得ることが可能となる。
【００７８】
このときの補正方法は、図５（重力鋳造法）および図６（低圧鋳造法）に示すように、マスターモデル１の時点で、上下型収縮率の差分を補正した形状を設定しておく（モデル補正法、図５（ａ）および図６（ａ））か、石膏鋳型の段階で、前傾，後傾させて外周加工し、上下型収縮率の差分を補正した形状を設定する（鋳型補正法、図５（ｂ）および図６（ｂ））かのどちらかの方法で、石膏鋳型形状としてのセクター３を補正しておき、これをリング状に組立てて（リング状鋳型４）鋳造することで、上下型間で狙い直径の鋳物１３を得る（図５（ｃ）および図６（ｃ））ことが可能となる。
【００７９】
なお、鋳型材に石膏材ではなく、セラミック鋳型材を用いた場合には、セラミック鋳型材の方は、アルミ合金鋳造時の入熱でも変態収縮挙動を示さない為、前述した上下型間収縮率差は発生し難い。
【００８０】
図７は、本発明の第２実施形態としてのタイヤ成形用金型の製造方法ＩＩの工程を示す。この製造方法ＩＩは、金型分割面（ＰＬ面）を、旋盤加工等の機械加工で形成するのではなく「鋳出し」で形成する点が相違するだけで、他の構成は前述した製造方法Ｉと同様に構成されている。
【００８１】
すなわち、製造方法ＩＩにおける１リング鋳物１３は、２つのリング状金型パーツ（上型８ａ、下型８ｂ）の各金型分割面に対応する各部位に、１リング鋳物１３の意匠面部１３ｄから背面部１３ｅの肉厚方向にかけて、１０ｍｍ以上で１リング鋳物１３の肉厚Ｔの１／２以下の幅を有する鋳出し分割面２４を鋳出しにより形成させて構成されており、鋳造後の１リング鋳物１３を上、下型８ａ、８ｂに加工分離する際に、鋳出し分割面２４の各々を２つのリング状金型パーツ（上型８ａ、下型８ｂ）の各金型分割面として残すことで、金型分割面を鋳出しにより形成する。
【００８２】
具体的には、図７に示すように、マスターモデル１上で、上、下型８ａ、８ｂ間の仕上げ加工代部の一部分（若しくは全面）に、金型分割面形状を「鋳出し」できる形状（張出部２５）を張り出しておく（図７（ａ））。
【００８３】
次に、前述した製造方法Ｉと同様に、ゴム型から石膏などを用いてセクター３を、必要数反転製作すると共に、この複数のセクター３を組み立ててリング状鋳型４を製作する（図７（ｂ））。
【００８４】
次に、前述した製造方法Ｉと同様に、リング鋳型４を鋳枠で囲み鋳造し、溶湯凝固、冷却後、型ばらししてリング鋳物１３を製作する（図７（ｃ））。このリング鋳物１３には、マスターモデル１上に形成した張出部２５の突出量に相当する幅Ｄを有する鋳出し分割面２４が形成されている。このとき鋳出し分割面２４は、張出部２５の無い場合の鋳物１３の肉厚をＴとしたときに、その幅Ｄが、１０≦Ｄ≦Ｔ／２（単位ｍｍ）になるように形成される。これは幅Ｄが、１０ｍｍ未満だと、分割面２４としての耐久性に乏しくなる為で、幅ＤがＴ／２を超えた場合には、鋳造時に、張出部２５の対応部分近傍に「押湯」効果が効きづらくなり、「引け巣」欠陥等が出やすくなる為である。
【００８５】
次に、前述した製造方法Ｉと同様に、必要に応じて直径矯正を行った後、リング鋳物１３を、上型用リング鋳物１３ａ、下型用リング鋳物１３ｂに分割する（図７（ｄ））。このとき鋳放し分割面を傷付けないように注意して上下分割する。
【００８６】
さらに、分割した上、下型用リング鋳物１３ａ、１３ｂの外周加工を行い（図６（ｅ））、 ２ピースモールド上、下型８ａ、８ｂ（意匠面金型８）を得る（図７（ｆ））。意匠面側の上下型分割面は、図７（ｃ）の寸法Ｄ分だけ 「鋳出し」で形成された状態の鋳出し分割面２４となる。
【００８７】
このように製造方法ＩＩによれば、タイヤ成形用金型２ピースモールドの上下型分割面部の一部（若しくは全面）を「鋳出し」で形成することが可能となる。これにより、少なくとも上下型の意匠面側の金型分割面部（鋳出し分割面２４）の機械加工が不用となり、この分の加工工数を減じることができると同時に、該当部の加工によるデザイン欠損等の不具合発生も回避することが可能となると言うメリットがある。
【００８８】
また、製造方法ＩＩにおいては、図７（ａ）における張出部２５は、必要に応じて次のようにして形成される。
【００８９】
張出部２５は、図８に示すように、マスターモデル１上で、金型分割面鋳出し用の張出部２５を予め付与した状態（図８（ａ））で、モデル１の意匠面部の加工を行うと、分割面２５ａにかかる部分のデザイン（溝形状）２６に「ピン角」コーナー形状２６ａが必要な時（図８（ｂ））でも、実際に加工後には加工工具２７の工具径の１／２のＲ形状２６ｂとなってしまう（図８（ｃ））と言う問題点が存在している。図８（ａ）中、マスターモデル１は、上型側部分のみ示す。
【００９０】
このため、張出部２５は、前記問題点を解消するため、図９に示す「部分後付法」（図９（ａ））あるいは「全体分離接合法」（図９（ｂ））で形成される。
【００９１】
すなわち、「部分後付法」は、図９（ａ）に示すように、マスターモデル１にはデザイン２６が形成される凸部の下部に逃げ凹部１ｄが形成されており、加工工具２７を用いて前記凸部にデザイン２６を施した後、要部だけをピース状に形成した張出部２５を逃げ凹部１ｄに後付けすることによってマスターモデル１を形成するものである。この「部分後付法」では、マスターモデル１は、当初から上型、下型が一体となって形成されている。
【００９２】
また、「全体分離接合法」は、図８（ｂ）に示すように、マスターモデル１を、上型マスターモデル１ａと下型マスターモデル（図示省略）とに分離形成した後、各モデル毎に加工工具２７を用いて所定の凸部にデザイン２６を施し、その後マスターモデル１の中央部分１ｃと同一の大きさを有して一体に形成された張出部２５を介して上型マスターモデル１ａと下型マスターモデルを結合することによってマスターモデル１を形成するものである。
【００９３】
この場合、「部分後付法」の方が、上下型意匠面部のマスターモデル１を一体構造で加工できる為、寸法精度面では、より好ましいと言えるが、「全体分離接合法」の方でも、張り出し形状パーツと上下型用マスターモデルを接合する際に、上下型間での同芯度，真円度傾向の同期化に充分注意を払えば、問題は無い。
【００９４】
なお、２ピースモールドの上下型分割面にかかる鋳出し骨の両端部は、該当鋳出し骨の欠損を防止する為、意図的にＲ形状付けされる場合が有るが、この場合には、「ピン角」とする必要は無い。
【００９５】
図１０は、本発明の第３実施形態としてのタイヤ成形用金型の製造方法ＩＩＩの工程の一部を示す。この製造方法ＩＩＩは、鋳出しにより形成される金型分割面が曲面形状を有して形成されている点が異なるだけで、他の構成は前述した製造方法ＩＩと同様に構成されている。
【００９６】
すなわち、製造方法ＩＩＩにおける鋳出しにより形成される金型分割面２８（図１０（ｂ）参照）は、鋳出し骨や鋳包みサイプブレード等の意匠面突起部に対して略直角に交わる曲面形状を有して形成されている。
【００９７】
具体的には、図１０（ａ）に示すように、マスターモデル１を、張出部２５を用いた前述した「全体分離接合法」で形成する。図１０（ａ）では、上型１ａ側のみを示すが、マスターモデル１の上下型の分割面２５ａの形状は、デザイン（溝形状）２６になるべく直交する形状となる曲面に設定する。
【００９８】
このとき「全体分離接合法」を採用しているのは、分割面２５ａの曲面形状が、マスターモデル１の半径中心を軸にした、直線の上下動を含む回転で定義されるものの場合（図１０（ａ）に示す様な場合）に、分割面２５ａにかかる溝２６のコーナー部に「ピン角」（図８（ｂ）の「ピン角」コーナー形状２６ａ、参照）を付与したい場合には、マスターモデル１ａの張出部２５を前述した「部分後付法」で対処することが難しくなる（後付けする張り出し部が、モデル半径方向にアンダーカット形状となる為）からである。 したがって、分割面２５ａの曲面形状が、直線の上下動を含む「平行移動」で定義されるものであれば、「部分後付法」での対処も可能である。
【００９９】
そして製造方法ＩＩＩは、前述した製造方法ＩＩと同様に、リング鋳物を得、このリング鋳物を上下型用リング鋳物に分離した後、所定の外周加工を行い上下型８ａ、８ｂ（タイヤ成形用金型８）を完成させることができる。
【０１００】
この製造方法ＩＩＩによれば、図１０（ｂ）に示すように、意匠面側の「鋳出し」で形成された上下型分割面２８が曲面となり、旋盤加工された背面側が平面２８ａとなる分割面形状を有するタイヤ成形用金型８を製作することができる。
【０１０１】
このタイヤ成形用金型８は、図１１（ａ）に示すように、上下型分割面２８を、分割面２８にかかる鋳出し骨（サイプ）９ｂに対して「直交」に近い形で交差する曲面で形成したので、タイヤ成形時の該当鋳出し骨９ｂの欠損を起こりにくくすることができる。
【０１０２】
因みに、従来法の「平面」分割をした場合、図１１（ｂ）に示すように鋳出し骨９ｂが分割面２９に「鋭角」に交差する時には、鋭角コーナー側の鋳出し骨側面９ｃが破損し易くなる。なお、図１１（ａ）、（ｂ）中、符号９ａは、鋳出し骨（リブ）である。
【０１０３】
また、製作されたタイヤ成形用金型８は、分割面２８が曲面になることで、分割面２８自体が上下型の位置決め機構（印篭やダボ）として作用し、上、下型８ａ、８ｂの芯ズレの可能性を減じると言う波及効果をも奏することができる。
【０１０４】
このように製造方法ＩＩＩによれば、鋳出しにより形成される金型分割面２８を、前述した優れた機能を奏する曲面形状を有して容易に形成することができる。
【０１０５】
因みに、金型分割面２８の曲面形状を、従来と同様に機械加工により形成するときは、汎用旋盤が使用できないので、ＮＣ加工機を用いることとなり、設備費の高騰を招くという課題を有している。これは該当分割面を補修するときも同様で、溶接肉盛り後にＮＣ加工が必須となる。
【０１０６】
次に、前述した製造方法Ｉ、ＩＩ、およびＩＩＩにより製作されるタイヤ成形用金型８の寸法精度について説明する。
【０１０７】
図１２は、実施例Ｉ、ＩＩ、および比較例Ｉ、ＩＩで製作される意匠面金型の上型８ａの基本外周形状（意匠面デザインは省略、タイヤサイズ ２０５／６０Ｒ１３用２ピースモールドタイプタイヤ金型）と、各部位の寸法（単位ｍｍ）を示す。図１２は、意匠面金型の上型８ａのみを示すが、その下型も同様の基本外周形状および寸法を有している。
【０１０８】
他の金型の条件は、次の通りである。
【０１０９】
基本ピッチ種類  ： Ｓ、Ｍ、Ｌの３種類
ピッチ数 ：Ｓピッチ９ヶ、Ｍピッチ９ヶ、Ｌピッチ６ヶ
サイプブレード鋳包み無し
また、タイヤ成形用金型の基本製造条件（実施例Ｉ、ＩＩ、および比較例Ｉ、ＩＩについての共通条件）は、以下に示す通りである。
【０１１０】
金型の基本製法 ： 石膏鋳造法
設定収縮率 ：  １１〜１５／１０００ （部位によって変化）
石膏鋳型材質 ：  ＵＳＧ製ハイドロパーム発泡石膏（混水率 ７０重量％、発泡増量 ６０％で調合したもの）
鋳造用合金 ：  ＡＣ４Ｃ合金（７．０％Ｓｉ、１％Ｃｕ、０．５％Ｆｅ、０．４％Ｍｇ、残Ａｌ）
鋳込み方法  ： 重力鋳造（流し込み方式）
実施例Ｉ：
図１３に示すように、仕上げ加工代をマスターモデル１上の中央部分１ｃに設定し、上、下型１ａ、１ｂを一体化したマスターモデル１を製作し、以降は図１および図２に示す製造方法Ｉの工程を経て、２ピースモールド（２つ割り金型（実施例Ｉ）、上、下型８ａ、８ｂ）を製作した。鋳物（図１（ｇ）の１リング鋳物１３）は、上下一体の状態で、エキスパンダーにより０．３〜０．４ｍｍ程直径拡張矯正を施した後、上下型分割，外周加工を施した。
【０１１１】
このようにして得られた２ピースモールド上、下型８ａ、８ｂ（実施例Ｉ）の寸法精度を表３に示す。
【表３】
2005047139.tif 000005
実施例ＩＩ：
図１４に示すように、上、下型分割面２８、２８を、図１４（ｂ）、（ｃ）に示すような曲面とすることを狙って、図１４（ａ）のようなマスターモデル１を製作し、以降は製造方法ＩＩおよびＩＩＩと同様な工程を経て、２ピースモールド（２つ割り金型８（実施例ＩＩ）、上、下型８ａ、８ｂ）を製作した。鋳物（図１（ｇ）の１リング鋳物１３）は、上下一体の状態で、エキスパンダーにより０．３〜０．４ｍｍ程直径拡張矯正を施した後、上、下型８ａ、８ｂに分離した。
【０１１２】
マスターモデル１は、図１４（ａ）に示すように、上型マスターモデル１ａと下型マスターモデル１ｂと中央部分１ｃとを個別に製作した後、楔３０等の結合手段を用いて一体化することによって製作した。
【０１１３】
また、分割面２８は、図１４（ｂ）に示すように、１ピッチにつき、振幅１５ｍｍの１周期分の正弦波（波形状）曲面に設定したもので、１リングで、２４周期分の正弦波形状の曲面を有するように形成されている。
【０１１４】
次に、上、下型８ａ、８ｂに分離した鋳物を仮上下型合わせしたところ、鋳放し分割面２８部分で最大０．１０ｍｍほどの隙間が生じた為、上下型同士を電極とした放電加工による摺り合わせ（放電摺り合わせ）を行い、隙間をほぼゼロとした後、所定の外周形状に加工した。
【０１１５】
このようにして得られた２ピースモールド上、下型８ａ、８ｂ（実施例ＩＩ）の寸法精度を表４に示す。
【表４】
2005047139.tif 000006
比較例Ｉ：
図１５に示すように、上下型を分割した形態のマスターモデル１００を製作し、従来製法（図１６参照）のように、上下型を別々に鋳造することで２ピースモールド（２つ割り金型（比較例Ｉ）、上、下型）を製作した。図１５は、上型８ａのみを示すが、その下型も同様の基本外周形状および寸法を有している。鋳物（図１６（ｅ）のリング状の鋳型４、参照）は、上下別々の状態で、エキスパンダーにより０．３〜０．４ｍｍ程直径拡張矯正を施した。
【０１１６】
このようにして得られた２ピースモールド上下型（比較例Ｉ）の寸法精度を、表５に示す。
【表５】
2005047139.tif 000007
比較例ＩＩ：
図１５に示すように、上下型を分割した形態のマスターモデル１００を製作し、上下型用の石膏鋳型を別々に製作しておき、リング状に組立てる時点（図１６（ｅ）あるいは図１７（ｅ）の工程に相当する）で、上下型用の各石膏鋳型を上下に重ねて組立てることで一体化し、以降は製造方法Ｉと同様な工程を経て、２ピースモールド（２つ割り金型（比較例ＩＩ）、上下型）を製作した。鋳物（図１（ｇ）の１リング鋳物１３参照）は、上下一体の状態で、エキスパンダーにより０．３〜０．４ｍｍ程直径拡張矯正を施した後、上下型分割，外周加工を施す。
【０１１７】
このようにして得られた２ピースモールド上下型（比較例ＩＩ）の寸法精度を表６に示す。
【表６】
2005047139.tif 000008
表３と表５とを比較することにより、実施例Ｉは、比較例Ｉに比べて高寸法精度を備えたタイヤ成形用金型であることが理解できる。
【０１１８】
これにより、製造方法Ｉは、鋳造により製作される２ピースモールドタイプのタイヤ成形用金型でありながら、セクショナルモールド製法並みの寸法精度を発現させられ、かつ、１リングの鋳造で、上下型（１セット分）を同時に鋳造できるので、工程の簡略化に伴い一層のコストメリットを図ることができる。
【０１１９】
また、表３と表６とを比較することにより、実施例Ｉは、比較例ＩＩに比べて高寸法精度を備えたタイヤ成形用金型であることが理解できる。
【０１２０】
これにより、製造方法Ｉは、上、下石膏鋳型を連続体としたセクター３をリング状に組立てることによって鋳造用鋳型を形成する（図１（ｄ）参照）方法を採用しているので、別個に製作された上、下石膏鋳型３ａ、３ｂを接合した（図３参照）後、リング状に組立てることによって鋳造用鋳型を形成する比較例ＩＩの製造方法よりも高寸法精度を備えたタイヤ成形用金型を製作することができる、ことが理解できる。
【０１２１】
さらに、表４と、表５および表６とを比較することにより、実施例ＩＩは、比較例ＩＩおよびＩＩＩに比べて高寸法精度を備えたタイヤ成形用金型であることが理解できる。
【０１２２】
これにより、製造方法ＩＩは、金型の高寸法精度を維持して、金型分割面の曲面化に容易に対応することができる、ことが理解できる。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】本発明の第１実施形態としてのタイヤ成形用金型の製造方法Ｉの工程を示す概念図である。
【図２】図１の製造方法Ｉの続きの工程を示す概念図である。
【図３】図１の製造方法Ｉにおける石膏鋳型（セクター）を上下型で接合して製作したときに発生する寸法不具合を説明する概念図である。
【図４】図１の製造方法Ｉの鋳造工程における鋳造方法の相違により発生する寸法不具合を説明する概念図で、（ａ）は重力鋳造の場合、（ｂ）は低圧鋳造の場合をそれぞれ示す。
【図５】図４の重力鋳造の場合に発生する寸法不具合を補正する方法を説明する概念図で、（ａ）はモデル補正法、（ｂ）は鋳型補正法、（ｃ）は補正後のリング状鋳型および該鋳型で鋳造された鋳物をそれぞれ示す。
【図６】図４の低圧鋳造の場合に発生する寸法不具合を補正する方法を説明する概念図で、（ａ）はモデル補正法、（ｂ）は鋳型補正法、（ｃ）は補正後のリング状鋳型および該鋳型で鋳造された鋳物をそれぞれ示す。
【図７】本発明の第２実施形態としてのタイヤ成形用金型の製造方法ＩＩの工程を示す概念図である。
【図８】図７の製造方法ＩＩにおけるマスターモデル上での上下型分割面鋳出し形状用の張出部とデザイン（溝形状）部分の加工との関係を説明する概念図で、（ａ）は上型側のみの部分斜視図、（ｂ）は狙い形状を説明する要部正面図、（ｃ）は実際に加工できる形状を説明する要部正面図である。
【図９】図７の張出部とデザイン（溝形状）部分の加工との関係で、デザイン（溝形状）部分に狙い形状を付与する方法を説明する上型側のみの概念図で、（ａ）は部分後付法を示し、（ｂ）は全体分離接合法を示す。
【図１０】本発明の第３実施形態としてのタイヤ成形用金型の製造方法ＩＩＩの工程の一部を示す概念図で、（ａ）はマスターモデルに張出部を形成する工程を示し、（ｂ）は最終製品としてのタイヤ成形用金型を示す。
【図１１】（ａ）は図１０の製造方法ＩＩＩで形成される曲面形状を有する上下型分割面と鋳出し骨との関係を示しており、（ｂ）は従来法の平面形状を有する上下型分割面と鋳出し骨との関係を示している。
【図１２】全実施例および全比較例を通して製作される意匠面金型の上型の基本外周形状と、各部位の寸法（単位ｍｍ）を示す断面図である。
【図１３】実施例Ｉのマスターモデルの外周形状と、各部位の寸法（単位ｍｍ）を示す断面図である。
【図１４】実施例ＩＩにおける概念図で、（ａ）はマスターモデルの外周形状と、各部位の寸法（単位ｍｍ）を示す断面図、（ｂ）はタイヤ成形用金型の要部正面図、（ｃ）はタイヤ成形用金型の断面図および斜視図である。
【図１５】比較例Ｉ、ＩＩのマスターモデルの外周形状と、各部位の寸法（単位ｍｍ）を示す断面図である。
【図１６】従来の２ピースモールドタイプのタイヤ成形用金型の製造方法の工程を示す概念図である。
【図１７】従来のセクショナルモールドタイプのタイヤ成形用金型の製造方法の工程を示す概念図である。
【図１８】タイヤのユニフォミティー確認試験の概念図である。
【図１９】図１８のユニフォミティー確認試験で得られる金型精度保証項目を説明する概念図で、（ａ）は真円度特性（ＲＵＮ−ＯＵＴ＝Ｒｍａｘ）、（ｂ）は芯ずれ特性Ｉ（ＲＲＯ＝２Ｒｅ）、（ｃ）は芯ずれ特性ＩＩ（ＲＲＯ差＝２Ｌｅ）、（ｄ）は上下型直径差特性（直径差＝Ｄ１−Ｄ２）、（ｅ）バットレス部はみ出し特性（Ｔａ＝Ｍａｘ値）をそれぞれ示す。
【図２０】従来のセクショナルモールドの端面余肉設定法による調整過程を示す概念図で、（ａ）は調整加工前の真円度、（ｂ）は調整加工工程、（ｃ）は調整加工後の真円度をそれぞれ示す。
【図２１】従来の石膏鋳造法により製作される異なるタイプのタイヤ成形用金型間の上下型芯ずれ特性を示す概念図で、（ａ）は２ピースモールドタイプ、（ｂ）はセクショナルモールドタイプをそれぞれ示す。
【図２２】従来の石膏鋳造法により製作される異なるタイプのタイヤ成形用金型間の上下型直径差特性を示す概念図で、（ａ）は２ピースモールドタイプ、（ｂ）はセクショナルモールドタイプをそれぞれ示す。
【図２３】従来の石膏鋳造法により製作される異なるタイプのタイヤ成形用金型間の上下型間の真円度特性を示す概念図で、（ａ）は２ピースモールドタイプ、（ｂ）はセクショナルモールドタイプをそれぞれ示す。
【図２４】従来の石膏鋳造法により製作される２ピースモールドタイプのタイヤ成形用金型における分割面と鋳出し骨との交差状態の相違を説明する要部概念図で、（ａ）は直角に交わっている状態を、（ｂ）は鋭角に交わっている状態をそれぞれ示す。
【符号の説明】
【０１２４】
３  セクター
３ａ  上型（セクターの）
３ｂ  下型（セクターの）
４  リング状鋳型（鋳造用鋳型）
８  タイヤ成形用金型
８ａ  上型（リング状金型パーツ）
８ｂ  下型（リング状金型パーツ）
８ｃ  分割面（金型分割面）
９ａ  鋳出し骨（意匠面突起部）
１３  リング鋳物（１リング鋳物）
１３ｄ  意匠面部（１リング鋳物の）
１３ｅ  背面部（１リング鋳物の）
１４  一般部分
２４  金型分割面（鋳出し分割面）
２８  金型分割面（曲面形状の）
Ｄ  幅（鋳出し分割面の）
Ｔ  肉厚（１リング鋳物の）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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