(57)【要約】【課題】スリップの誤判定をより少なくする。【解決手段】車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂにより検出される駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速と非駆動輪２９ａ，２９ｂの車輪速との偏差と、車体速センサ４８により検出される車体速が高いほど大きくなる傾向に設定されたスリップ判定閾値とを比較することによりスリップが発生したか否かの判定を行なう。車体速Ｖが高くなるほど車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂにより検出される各車輪速に含まれる誤差がスリップ判定に大きな影響を与えることを考慮して、スリップ判定閾値を大きく設定するから、スリップの誤判定をより少なくすることができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の一部を駆動して走行する車両のスリップを判定するスリップ判定装置であって、
前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出手段と、
前記車両の車体速を検出する車体速検出手段と、
前記検出された前記駆動輪の回転速度と前記非駆動輪の回転速度との回転速度差と前記検出された車体速とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定手段と
を備えるスリップ判定装置。
【請求項２】
前記スリップ判定手段は、前記検出された車体速に基づいて判定閾値を設定し、前記回転速度差が該設定した判定閾値以上のときにスリップが発生したと判定する手段である請求項１記載のスリップ判定装置。
【請求項３】
前記スリップ判定手段は、前記検出された車体速が高いほど大きくなる傾向に前記判定閾値を設定する手段である請求項２記載のスリップ判定装置。
【請求項４】
前記スリップ判定手段は、前記検出された車体速が所定車体速未満のときには所定値を前記判定閾値として設定する手段である請求項２または３記載のスリップ判定装置。
【請求項５】
前記スリップ判定手段は、前記検出された車体速に基づいて第１の値を設定すると共に該設定した第１の値と所定値としての第２の値とに基づいて前記判定閾値を設定する手段である請求項２記載のスリップ判定装置。
【請求項６】
前記スリップ判定手段は、前記検出された車体速が高いほど大きくなる傾向に前記第１の値を設定する手段である請求項５記載のスリップ判定装置。
【請求項７】
前記スリップ判定手段は、前記第１の値と前記第２の値とのうち大きい方を前記判定閾値として設定する手段である請求項５または６記載のスリップ判定装置。
【請求項８】
複数の車輪の一部を駆動して走行する車両であって、
前記複数の車輪の一部に駆動力を出力する原動機と、
請求項１ないし７いずれか記載のスリップ判定装置と、
該スリップ判定装置のスリップ判定手段によりスリップが発生したと判定されたとき、前記車輪の一部に出力される駆動力が制限されるよう前記原動機の制御する制御手段と
を備える車両。
【請求項９】
前記原動機は、電動機である請求項８記載の車両。
【請求項１０】
複数の車輪の一部を駆動して走行する車両のスリップを判定するスリップ判定方法であって、
（ａ）前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度および前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出するステップと、
（ｂ）前記車両の車体速を検出するステップと、
（ｃ）前記検出された前記駆動輪の回転速度と前記非駆動輪の回転速度との回転速度差と前記検出された車体速とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するステップと
を備えるスリップ判定方法。
【請求項１１】
請求項１０記載のスリップ判定方法であって、
前記ステップ（ｃ）は、前記検出された車体速に基づいて判定閾値を設定し、前記回転速度差が該設定した判定閾値以上のときにスリップが発生したと判定する
スリップ判定方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スリップ判定装置およびスリップ判定方法ならびに車両に関し、詳しくは、複数の車輪の一部を駆動して走行する車両のスリップを判定するスリップ判定装置およびスリップ判定方法ならびに複数の車輪の一部を駆動して走行する車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のスリップ判定装置は、車両の駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度とに基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するものが提案されている（特許文献１参照）。この装置では、駆動輪の回転速度が従動輪の回転速度に所定値を加えた値よりも大きくなったとき、即ち、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との回転速度差が所定値よりも大きくなったときにスリップが発生したと判定している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１１２６３４号公報（図５）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうしたスリップ判定装置では、車両の車体速については何ら考慮されておらずスリップの発生を誤判定する場合がある。例えば、車両が比較的高速で走行しているときには、スリップの判定の際に駆動輪の回転速度や従動輪の回転速度に含まれる誤差の影響を強く受けるから、スリップの発生を誤判定する場合が多い。このため、こうしたスリップ判定装置による判定結果によって車両を運転すると、却って車両の走行安定性を損なう場合がある。
【０００５】
本発明のスリップ判定装置およびスリップ判定方法は、こうした問題を解決し、スリップの誤判定をより少なくしてスリップの判定精度をより向上させることを目的の一つとする。また、本発明の車両は、スリップの誤判定を少なくして車両の走行安定性を確保することを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明のスリップ判定装置およびスリップ判定方法ならびに車両は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１のスリップ検出装置は、
複数の車輪の一部を駆動して走行する車両のスリップを判定するスリップ判定装置であって、
前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出手段と、
前記車両の車体速を検出する車体速検出手段と、
前記検出された前記駆動輪の回転速度と前記非駆動輪の回転速度との回転速度差と前記検出された車体速とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のスリップ判定装置では、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度との回転速度差と車体速とに基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定する。即ち、車体速を考慮してスリップが発生したか否かを判定するから、車体速を考慮しないものに比してスリップの誤判定をより少なくでき、スリップの判定精度を向上させることができる。
【０００９】
こうした本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記検出された車体速に基づいて判定閾値を設定し、前記回転速度差が該設定した判定閾値以上のときにスリップが発生したと判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、スリップの判定に用いる判定閾値をより適切な値とすることができる。
【００１０】
この判定閾値を設定してスリップの発生を判定する態様の本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記検出された車体速が高いほど大きくなる傾向に前記判定閾値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両が高速で走行しているときのスリップの誤判定をより少なくすることができる。
【００１１】
また、判定閾値を設定してスリップの発生を判定する態様の本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記検出された車体速が所定車体速未満のときには所定値を前記判定閾値として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定車体速未満で走行しているときの判定閾値をより適切な値に設定できる。
【００１２】
さらに、判定閾値を設定してスリップの発生を判定する態様の本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記検出された車体速に基づいて第１の値を設定すると共に該設定した第１の値と所定値としての第２の値とに基づいて前記判定閾値を設定する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記検出された車体速が高いほど大きくなる傾向に前記第１の値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両が高速で走行しているときのスリップの誤判定をより少なくすることができる。これらの態様の本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記第１の値と前記第２の値とのうち大きい方を前記判定閾値として設定する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の車両は、
複数の車輪の一部を駆動して走行する車両であって、
前記複数の車輪の一部に駆動力を出力する原動機と、
上述のいずれかの態様の本発明のスリップ判定装置と、
該スリップ判定装置のスリップ判定手段によりスリップが発生したと判定されたとき、前記車輪の一部に出力される駆動力が制限されるよう前記原動機の制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明のスリップ判定装置を備え、このスリップ判定装置によりスリップが発生したと判定されたときには、車輪の一部に出力される駆動力が制限されるよう原動機を制御するから、スリップが発生したか否かをより正確に判定して、駆動軸に出力される駆動力をより適切に制限することができる。この結果、車両の走行安定性を確保することができる。ここで、「原動機」としては、制御における応答性が速い電動機または発電電動機が好ましい。
【００１５】
本発明のスリップ判定方法は、
複数の車輪の一部を駆動して走行する車両のスリップを判定するスリップ判定方法であって、
（ａ）前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度および前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出するステップと、
（ｂ）前記車両の車体速を検出するステップと、
（ｃ）前記検出された前記駆動輪の回転速度と前記非駆動輪の回転速度との回転速度差と前記検出された車体速とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するステップと
を備えることを要旨とする。
【００１６】
この本発明のスリップ判定方法では、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度との回転速度差と車体速とに基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定する。即ち、車体速を考慮してスリップが発生したか否かを判定するから、車体速を考慮しないでするものに比して、スリップの誤判定をより少なくでき、スリップの判定精度を向上させることができる。
【００１７】
こうした本発明のスリップ判定方法において、前記ステップ（ｃ）は、前記検出された車体速に基づいて判定閾値を設定し、前記回転速度差が該設定した判定閾値以上のときにスリップが発生したと判定するものとすることもできる。こうすれば、スリップ判定に用いる判定閾値はより適切な値とすることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、二輪駆動の自動車として構成されており、バッテリ２４からインバータ回路２３を介して供給された電力を用いて駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸２６に動力の出力が可能なモータ２２と、駆動輪２８ａ，２８ｂおよび非駆動輪２９ａ，２９ｂの各々の車輪速を検出する車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂと、自動車２０の車体速を検出する車体速センサ４８と、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂや車体速センサ４８の検出結果に基づいて駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップが発生したか否かを判定すると共に自動車全体をコントロールする電子制御ユニット５０とを備える。
【００１９】
モータ２２は、例えば、電動機として機能すると共に発電機としても機能する周知の同期発電電動機として構成され、インバータ回路２３は、バッテリ２４からの電力をモータ２２の駆動に適した電力に変換する複数のスイッチング素子により構成されている。こうしたモータ２２やインバータ回路２３の構成そのものは周知であり、本発明の中核をなさないから、これ以上の詳細な説明は省略する。
【００２０】
電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ５４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。この電子制御ユニット５０には、駆動軸２６（モータ２２の回転軸）の回転角を検出する回転角センサ３２からの回転角θや、車体速センサ４８からの車体速Ｖ、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速Ｖｆ１，Ｖｆ２および非駆動輪２９ａ，２９ｂの車輪速Ｖｒ１，Ｖｒ２、シフトレバー４１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ４２からのシフトポジション、アクセルペダル４３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル４５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ４６からのブレーキ開度などが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット５０からは、モータ２２を駆動制御するインバータ回路２３のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２１】
こうして構成された自動車２０の動作、特に、スリップが発生したか否かを判定してモータ２２を駆動制御する動作について説明する。図２は、実施例の自動車２０の電子制御ユニット５０により実行されるモータ駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２２】
このルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃや車体速センサ４８からの車体速Ｖ、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂにより検出され演算された車輪速Ｖｆ，Ｖｒなどを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、車輪速Ｖｆ，Ｖｒは、実施例では、車輪速センサ３４ａ，３４ｂおよび車輪速センサ３６ａ，３６ｂにより各々検出された車輪速Ｖｆ１，Ｖｆ２および車輪速Ｖｒ１，Ｖｒ２の平均値を用いるものとした。また、車体速Ｖについては、実施例では、車体速センサ４８により検出されたものを用いたが、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂにより検出される車輪速Ｖｆ１，Ｖｆ２，Ｖｒ１，Ｖｒ２から算出したものを用いてもよいし、回転角センサ３２から検出されるモータ２２の回転軸の回転角θから算出したものを用いてもよいし、或いは、これらを組み合わせて算出したものを用いてもよい。
【００２３】
次に、入力したアクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖとに基づいて駆動軸２６に要求される要求トルクＴｍ＊を設定する（ステップＳ１０２）。ここで、要求トルクＴｍ＊の設定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖと要求トルクＴｍ＊との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖとが与えられると、マップから対応するモータ要求トルクＴｍ＊を導出するものとした。このマップの一例を図３に示す。
【００２４】
続いて、ステップＳ１００で入力した車輪速Ｖｆと車輪速Ｖｒとに基づいて車輪速差ΔＶを計算する（ステップＳ１０４）。ここで、車輪速差ΔＶの計算は、実施例では、駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速Ｖｆ１，Ｖｆ２の平均Ｖｆから非駆動輪２９ａ，２９ｂの車輪速Ｖｒ１，Ｖｒ２の平均Ｖｒを減じる（Ｖｆ−Ｖｒ）ことにより行なわれる。
【００２５】
次に、この車輪速差ΔＶに基づいてスリップが発生しているか否かの判定処理を行なう（ステップＳ１０６）。この判定処理は、図４のスリップ判定処理ルーチンに基づいて行なわれる。以下、図４のスリップ判定処理ルーチンの処理について説明する。このルーチンが実行されると、まず、スリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、スリップ判定閾値Ｖｒｅｆの設定は、実施例では、車体速Ｖと仮スリップ判定閾値Ｖｒｅｆｔｍｐとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、車体速Ｖが与えられると、マップから対応する仮スリップ判定閾値Ｖｒｅｆｔｍｐを導出し、導出した仮スリップ判定閾値Ｖｒｅｆｔｍｐと所定値ｋ（例えば、時速３ｋｍや３．５ｋｍ、４ｋｍなど）とを比較して大きい方の値をスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとして設定するものとした。このマップの一例を図５に示す。このマップでは、図示するように、車体速Ｖが高いほど仮スリップ判定閾値Ｖｒｅｆｔｍｐが大きくなる傾向（例えば、車体速Ｖの増加に対して３．５％や４％、４．５％などの上昇率）に車体速Ｖと仮スリップ判定閾値Ｖｒｅｆｔｍｐとが関係付けられている。これは、車体速Ｖが高いほど駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速Ｖｆや非駆動輪２９ａ，２９ｂの車輪速Ｖｒに含まれる誤差がスリップの判定に与える影響が大きくなるという理由に基づく。また、所定値ｋは、所定車体速以下のときに車輪速Ｖｆ，Ｖｒに含まれる誤差がスリップの判定に与える影響を考慮して設定される。このように、車体速Ｖに応じて車輪速Ｖｆ，Ｖｒに含まれる誤差がスリップの判定に与える影響を考慮してスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定することにより、スリップの誤判定を防止しているのである。
【００２６】
そして、ステップＳ１０４で算出した車輪速差ΔＶとスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとを比較する（ステップＳ１２２）。その結果、車輪速差ΔＶが判定閾値Ｖｒｅｆ以上であるときにはスリップが発生したと判定して（ステップＳ１２４）、本ルーチンを終了する。一方、車輪速差ΔＶが判定閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには、スリップは発生していないと判定して、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２７】
以上が図４のスリップ判定処理ルーチンの処理である。図２のモータ駆動制御ルーチンの処理に戻って、上述のスリップ判定処理ルーチンによりスリップが発生したと判定されたときには（ステップＳ１０８）、発生したスリップを抑制するためにステップＳ１０２で設定した要求トルクＴｍ＊の制限を行なう（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｍ＊の制限は、例えば、要求トルクＴｍ＊から所定値を減じるものとしてもよいし、スリップの程度が大きいほど、即ち車輪速差ΔＶがスリップ判定閾値Ｖｒｅｆに対して大きくなるほど大きな値を要求トルクＴｍ＊から減じるものとしてもよい。そして、ステップＳ１０２により設定された要求トルクＴｍ＊またはステップＳ１１０により制限されたトルクＴｍ＊に見合うトルクが駆動軸２６に出力されるようモータ２２を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。モータ２２の駆動制御は、具体的には、インバータ回路２３の複数のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なわれる。
【００２８】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂにより検出された駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速Ｖｆと非駆動輪２９ａ，２９ｂの車輪速Ｖｒとの偏差としての車輪速差ΔＶと、車体速センサ４８により検出された車体速Ｖが高いほど大きくなる傾向に設定されたスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとを比較することによりスリップの判定を行なう。即ち、スリップの判定を行なう際、スリップ判定閾値Ｖｒｅｆは、車体速Ｖが高いほど車輪速Ｖｆ，Ｖｒに含まれる誤差がスリップ判定に与える影響が大きくなるのを考慮して設定されるから、車体速Ｖを考慮しないものに比してスリップの誤判定をより少なくできる。また、スリップの判定をより正確に行なってモータ２２を駆動制御するから、自動車２０の走行安定性を確保することができる。
【００２９】
実施例の自動車２０では、車体速Ｖから図５のマップを用いて仮スリップ判定閾値Ｖｒｅｆｔｍｐを導出すると共に導出した仮スリップ判定閾値Ｖｒｅｆｔｍｐと所定値ｋとを比較して大きい方をスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとして設定するものとしたが、車体速Ｖから直接スリップ判定閾値Ｖｒｅｆを導出して設定するものとしてもよい。車体速Ｖから直接スリップ判定閾値Ｖｒｅｆを導出する際に用いるマップの一例を図６に示す。なお、これらマップを利用してスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定するものの他、計算によりスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしてもよいことは勿論である。
【００３０】
実施例の自動車２０では、図５のマップに例示するように、車体速Ｖの増加に対して直線的に増加したスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしたが、車体速Ｖの増加に対して曲線的に増加したスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしてもよいし、車体速Ｖの増加に対して階段状に増加したスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしてもよい。また、実施例の自動車２０では、所定車体速以下は一律のスリップ判定閾値Ｖｒｅｆ（所定値ｋ）を設定するものとしたが、所定車体速以下についても車体速Ｖに応じてスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを可変とするものとしてもよい。
【００３１】
実施例の自動車２０では、駆動輪２８ａ，２８ｂにスリップが発生したと判定されたときにモータ２２から出力するトルクを制限するものとしたが、こうしたトルクの制限に加えて或いはトルクの制限に代えて運転者に対して所定の警告（例えば、警告ランプの点灯や警告音の出力など）を行なうものとしてもよい。
【００３２】
実施例では、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に直接的に動力の出力が可能に機械的に接続されたモータ２２を備える自動車２０に適用して説明したが、駆動軸に動力の出力が可能な原動機を備える車両であれば、如何なる構成の車両に適用するものとしても構わない。例えば、エンジンと、エンジンの出力軸に接続されたジェネレータと、ジェネレータからの発電電力を用いて駆動軸に動力を出力するモータとを備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。また、図７に示すように、エンジン１２２と、エンジン１２２に接続されたプラネタリギヤ１２６と、プラネタリギヤ１２６に接続された発電可能なモータ１２４と、同じくプラネタリギヤ１２６に接続されると共に駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２とを備えるいわゆる機械分配型のハイブリッド自動車１２０に適用することもできるし、図８に示すように、エンジンの２２２の出力軸に接続されたインナーロータ２２４ａと駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に取り付けられたアウターロータ２２４ｂとを有しインナーロータ２２４ａとアウターロータ２２４ｂとの電磁的な作用により相対的に回転するモータ２２４と、駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２とを備えるいわゆる電気分配型のハイブリッド自動車２２０に適用することもできる。或いは、図９に示すように、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に変速機３２４（無段変速機や有段の自動変速機など）を介して接続されたモータ２２と、クラッチＣＬを介してモータ２２の回転軸と接続されたエンジン３２２とを備えるハイブリッド自動車３２０に適用することもできる。このとき、駆動輪にスリップが発生したときの制御としては、制御における出力応答性の速さなどから主に駆動軸に機械的に接続されたモータを制御することにより駆動軸に出力されるトルクを制限するが、このモータの制御と協調して他のモータを制御したりエンジンを制御したりするものとしてもよい。
【００３３】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の自動車２０の電子制御ユニット５０により実行されるモータ駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】車体速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとモータ要求トルクＴｍ＊との関係を示すマップである。
【図４】実施例の自動車２０の電子制御ユニット５０により実行されるスリップ判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】車体速Ｖと仮スリップ判定閾値Ｖｒｅｆｔｍｐとの関係を示すマップである。
【図６】車体速Ｖとスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとの関係を示すマップである。
【図７】変形例の自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例の自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０，３２０  自動車、２２  モータ、２３  インバータ回路、２４  バッテリ、２６  駆動軸、２８ａ，２８ｂ  駆動輪、２９ａ，２９ｂ非駆動輪、３２  回転角センサ、３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂ  車輪速センサ、４１  シフトレバー、４２  シフトポジションセンサ、４３  アクセルペダル、４４  アクセルペダルポジションセンサ、４５  ブレーキペダル、４６  ブレーキペダルポジションセンサ、４８  車体速センサ、５０  電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、１２２，２２２，３２２  エンジン、１２４  モータ、１２６  プラネタリギヤ、２２４ａ  インナーロータ、２２４ｂ  アウターロータ、２２４  モータ、３２４  変速機、ＣＬ  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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