(57)【要約】      （修正有）【課題】ディスクの多板化によっても、その組み付け工数を増大させることがなく、ロックアップ解除時におけるディスク間引きずりトルクが大きくなることのないロックアップ機構。【解決手段】ロックアップ機構１はロックアップクラッチピストン11およびロックアップクラッチディスク14よりなり、ロックアップクラッチディスク14を、外周部における２個のクラッチディスク部15,16と、内周部におけるハブディスク17とで構成する。クラッチディスク部16を、円筒部15aの外周にスプライン嵌合してクラッチディスク部15に回転係合させ、これらを、タービンハブ８と共に回転するハブディスク17の外周にトーショナルダンパ19を介して回転係合させてユニット化し、クラッチディスク部15,16間に、コンバータカバー６と共に回転するドライブプレート21を介在させる。組み付けに際しては、ハブディスク17をタービンハブ８に回転係合させつつ組み付けるだけでよい。【選択図】図１
2005264961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータ入出力要素間で作動流体を介しトルク増大下に動力を伝達するコンバータ状態と、前記出力要素と共に回転するロックアップクラッチディスクの外周部を前記入力要素に押圧して摩擦係合させることによりトルクコンバータ入出力要素間を機械的に結合させたロックアップ状態との少なくとも２種類の伝動形態を有するロックアップトルクコンバータにおいて、
前記ロックアップクラッチディスクの外周部を、軸線方向に配列した複数個のクラッチディスク部で構成し、内周部を、前記出力要素と共に回転する共通な１個のハブディスクで構成し、前記複数個のクラッチディスク部を前記共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化し、
これら複数個のクラッチディスク部間に、前記入力要素と共に回転するドライブプレートを介在させ、入力要素に対するロックアップクラッチディスク外周部の前記押圧時に該ドライブプレートを軸線方向両側のクラッチディスク部間に挟圧するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ機構。
【請求項２】
請求項１に記載のロックアップ機構において、
前記複数個のクラッチディスク部のうち、１つのクラッチディスク部の内周を円筒状にして、該円筒状内周部に他のクラッチディスク部を抜け止めして回転係合させたことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ機構。
【請求項３】
請求項１または２に記載のロックアップ機構において、
前記複数個のクラッチディスク部間に、隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を決めるスペーサを介在させ、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記スペーサに衝接後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ機構。
【請求項４】
請求項１または２に記載のロックアップ機構において、
前記隣り合うクラッチディスク部の少なくとも一方に、前記共通な１個のハブディスクに対する回転係合部において、相手方クラッチディスク部に向け延在し、隣り合うクラッチディスク部の相互最接近位置を決める筒部を設け、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記筒部により相互最接近位置を制限された後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ機構。
【請求項５】
請求項１に記載のロックアップ機構において、
前記複数個のクラッチディスク部を相互に一体結合し、これらの一体結合体を前記共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化すると共に、これらクラッチディスク部の自由形状を、隣り合うクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータの入出力要素間を機械的に直結可能なロックアップ機構の改良提案に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機を含む自動変速機は、その入力軸とエンジンとの間に、エンジンからのトルクを増大したり、トルク変動を吸収して滑らかな動力伝達を可能にするためにトルクコンバータを具える。
【０００３】
しかしトルクコンバータは、入出力要素間で作動流体を介し動力伝達（コンバータ状態での動力伝達）を行うため、伝動効率が悪くて自動変速機の燃費がマニュアルトランスミッションに較べて悪い原因となっていた。
そこで、トルクコンバータ入出力要素間を機械的に直結可能なロックアップ機構を具えたロックアップトルクコンバータが多用されている。
【０００４】
このロックアップトルクコンバータは、トルクコンバータ出力要素と共に回転するロックアップクラッチディスクの外周部をトルクコンバータ入力要素に押圧して摩擦係合させることにより、トルクコンバータ入出力要素間を機械的に結合させたロックアップ状態での動力伝動をも行い得るようにしたものである。
【０００５】
ところで今日のエンジンの高出力化により、トルクコンバータのロックアップ機構も大容量化の要求に迫られており、この要求を満足するには、ロックアップクラッチディスクの大径化によりクラッチフェーシングの面積を稼ぐのが最も一般的である。
【０００６】
しかし、ロックアップクラッチディスクの大径化は、エンジンおよび自動変速機間におけるトルクコンバータ収納ハウジング（コンバータハウジング）の大径化を招き、高さの限られたエンジンルーム内に車両のパワートレーンを納めることができなくなって実際的ではない。
【０００７】
そこで、特許文献１に記載の多板クラッチの技術を用いてロックアップクラッチディスクを多板化することが考えられる。
特許文献１に記載の多板クラッチの技術は、クラッチプレートを複数個設け、これらを共通なスプラインに個々に嵌合させるというものである。
従って、この技術を用いてロックアップクラッチディスクを多板化する場合、ロックアップクラッチディスクを複数個用い、これらを個々にトルクコンバータ出力要素に対しスプライン嵌合などにより回転係合させることとなる。
【特許文献１】実開平５−７５５３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、かかるロックアップクラッチディスクの多板化によれば、トルクコンバータの組み立てに際して、複数個のロックアップクラッチディスクを個々にトルクコンバータ出力要素に対し回転係合させつつ組み付ける作業を余儀なくされ、組み立て工数の増大によりコスト上の不利益を被るという第１の問題を生ずる。
【０００９】
また、ロックアップクラッチディスクを多板化する場合いずれにしても、ロックアップ解除時において、ロックアップクラッチディスク間の間隔を所定通りに維持し難く、ロックアップクラッチディスク間での引きずりトルクが大きくなるという第２の問題をも生ずる。
【００１０】
本発明は、ロックアップクラッチディスクを１ユニットのまま多板化することにより、ロックアップクラッチディスクをトルクコンバータ出力要素に対し回転係合させつつ組み付けるに際し、多板化する前のロックアップクラッチディスクをトルクコンバータ出力要素に組み付ける時と同じ組み立て工数で当該組み付けを行い得るようになし、
もって、上記第１の問題である作業工数の増大を招くことなく、従って安価にロックアップクラッチディスクの多板化を実現したトルクコンバータのロックアップ機構を提案することを目的とする。
【００１１】
本発明は更に、多板化したロックアップクラッチディスク間のロックアップ解除時における相互最接近位置を、これらロックアップクラッチディスク間の隙間が所定通りに維持されるようになし、
もって、ロックアップ解除時においてロックアップクラッチディスク間での引きずりトルクが大きくなるという第２の問題を解消することをも目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前者の目的のため、第１発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず、前提となるロックアップトルクコンバータを説明するに、これは、
トルクコンバータ入出力要素間で作動流体を介しトルク増大下に動力を伝達するコンバータ状態と、上記出力要素と共に回転するロックアップクラッチディスクの外周部を上記入力要素に押圧して摩擦係合させることによりトルクコンバータ入出力要素間を機械的に結合させたロックアップ状態との少なくとも２種類の伝動形態を有するものである。
【００１３】
第１発明においては、かかるロックアップトルクコンバータのロックアップ機構を以下のようなものとなす。
つまり、上記ロックアップクラッチディスクの外周部を、軸線方向に配列した複数個のクラッチディスク部で構成し、内周部を、上記出力要素と共に回転する共通な１個のハブディスクで構成し、上記複数個のクラッチディスク部を上記共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化する。
【００１４】
そして、これら複数個のクラッチディスク部間に、上記入力要素と共に回転するドライブプレートを介在させ、入力要素に対するロックアップクラッチディスク外周部の前記押圧時に該ドライブプレートを軸線方向両側のクラッチディスク部間に挟圧するよう構成する。
【００１５】
第２発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、上記第１発明におけるごとく複数個のクラッチディスク部を共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化するに際し、このユニット化を簡単に行い得るよう請求項２に記載のごとくに構成する。
【００１６】
つまり第２発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、第１発明において、
前記複数個のクラッチディスク部のうち、１つのクラッチディスク部の内周を円筒状にして、該円筒状内周部に他のクラッチディスク部を抜け止めして回転係合させたものである。
【００１７】
後者の目的のため、第３発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、請求項３に記載のごとくに構成する。
つまり第３発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、第１発明または第２発明において、
前記複数個のクラッチディスク部間に、隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を決めるスペーサを介在させ、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記スペーサに衝接後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したものである。
【００１８】
同じく後者の目的のため、第４発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、請求項４に記載のごとくに構成する。
つまり第４発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、第１発明または第２発明において、
前記隣り合うクラッチディスク部の少なくとも一方に、前記共通な１個のハブディスクに対する回転係合部において、相手方クラッチディスク部に向け延在し、隣り合うクラッチディスク部の相互最接近位置を決める筒部を設け、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記筒部により相互最接近位置を制限された後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したものである。
【００１９】
同じく後者の目的のため、第５発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、請求項５に記載のごとくに構成する。
つまり第５発明によるトルクコンバータのロックアップ機構は、第１発明において、
前記複数個のクラッチディスク部を相互に一体結合し、これらの一体結合体を前記共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化すると共に、これらクラッチディスク部の自由形状を、隣り合うクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したものである。
【発明の効果】
【００２０】
第１発明の構成になるロックアップ機構によれば、ロックアップクラッチディスクの外周部を、軸線方向に配列した複数個のクラッチディスク部で構成し、これら複数個のクラッチディスク部間に、トルクコンバータ入力要素と共に回転するドライブプレートを介在させ、トルクコンバータ入力要素に対するロックアップクラッチディスク外周部の前記押圧時に該ドライブプレートを軸線方向両側のクラッチディスク部間に挟圧するよう構成したから、
クラッチディスク部の個数だけロックアップクラッチディスクの多板化が実現され、ロックアップクラッチ容量を径方向の大型化に頼ることなく増大させることができる。
【００２１】
更に、ロックアップクラッチディスクの上記多板化にもかかわらず、その内周部を、トルクコンバータ出力要素と共に回転する共通な１個のハブディスクで構成し、上記複数個のクラッチディスク部をこの共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化したから、
上記共通な１個のハブディスクをトルクコンバータ出力要素に対し回転係合させつつ組み付けるだけで、トルクコンバータ出力要素に対するロックアップクラッチディスクの組み付けが完了することとなる。
【００２２】
従って、ロックアップクラッチディスクの上記多板化によっても、これをトルクコンバータ出力要素に対し回転係合させつつ組み付ける作業が、多板化する前のロックアップクラッチディスクの組み付け作業と同じままであり、組み立て作業工数の増大を招くことなく、従って安価にロックアップクラッチディスクの上記多板化を実現することができる。
【００２３】
第２発明のロックアップ機構によれば、前記複数個のクラッチディスク部のうち、１つのクラッチディスク部の内周を円筒状にして、該円筒状内周部に他のクラッチディスク部を抜け止めして回転係合させたから、
前記複数個のクラッチディスク部を１ユニットとして取り扱うことができ、第１発明におけるごとく複数個のクラッチディスク部を共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化するに際し、このユニット化を簡単に行うことができる。
【００２４】
第３発明のロックアップ機構によれば、前記複数個のクラッチディスク部間に、隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を決めるスペーサを介在させ、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記スペーサに衝接後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したから、
複数個のクラッチディスク部間のロックアップ解除時における相互最接近位置を、これら複数個のクラッチディスク部間の隙間が所定通りに維持されるようになり、
もって多板化にもかかわらず、ロックアップ解除時において複数個のクラッチディスク部間での引きずりトルクが大きくなるという問題を生ずることがない。
【００２５】
第４発明のロックアップ機構によれば、前記隣り合うクラッチディスク部の少なくとも一方に、前記共通な１個のハブディスクに対する回転係合部において、相手方クラッチディスク部に向け延在し、隣り合うクラッチディスク部の相互最接近位置を決める筒部を設け、該隣り合うクラッチディスク部間の相互最接近位置を、これらクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が前記筒部により相互最接近位置を制限された後、弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したから、
複数個のクラッチディスク部間のロックアップ解除時における相互最接近位置を、これら複数個のクラッチディスク部間の隙間が所定通りに維持されるようになり、
もって多板化にもかかわらず、ロックアップ解除時において複数個のクラッチディスク部間での引きずりトルクが大きくなるという問題を生ずることがない。
【００２６】
第５発明のロックアップ機構によれば、前記複数個のクラッチディスク部を相互に一体結合し、これらの一体結合体を前記共通な１個のハブディスクに回転係合状態にユニット化すると共に、これらクラッチディスク部の自由形状を、隣り合うクラッチディスク部間の隙間が前記ドライブプレートの厚さよりも大きくなるよう決定し、
前記隣り合うクラッチディスク部が弾性変形により前記ドライブプレートを挟圧するよう構成したから、
複数個のクラッチディスク部間のロックアップ解除時における相互最接近位置を、これら複数個のクラッチディスク部間の隙間が所定通りに維持されるようになり、
もって多板化にもかかわらず、ロックアップ解除時において複数個のクラッチディスク部間での引きずりトルクが大きくなるという問題を生ずることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるロックアップ機構１を具えたロックアップトルクコンバータ２を示し、トルクコンバータ２は、入力要素であるポンプインペラ３、出力要素であるタービンランナ４、および反力要素であるステータ５を主たる構成要素とする。
【００２８】
ポンプインペラ３は、コンバータカバー６を介して図示せざるエンジン（図の左側に配置）に駆動結合し、常時エンジン駆動されるものとする。
タービンランナ４は、ポンプインペラ３およびコンバータカバー６間に画成された室内に配してポンプインペラ３に対向配置し、ポンプインペラ３の内周とタービンランナ４の内周との間にステータ５を介在させ、
これにより、エンジン駆動されるポンプインペラ３から遠心力により矢印方向に放出された内部作動流体がタービンランナ４に衝突した後、矢印で示すごとくステータ５を経てポンプインペラ３に戻るようになす。
【００２９】
この際に上記の作動流体が、ステータ５による反力下でタービンランナ４をトルク増大しつつ駆動し、エンジン動力を流体伝動によりタービンランナ４へ伝達することができる。
これがためステータ５は、ポンプインペラ３の回転方向（エンジン回転方向）とは逆の方向へ回転しないよう、ワンウェイクラッチ７を介して図示せざる中空固定軸上に取り付ける。
一方でタービンランナ４は、その中心部に鋲着したタービンハブ８を介して、図示せざる自動変速機の入力軸に駆動結合し、タービンランナ４からのトルク増大されたエンジン動力を自動変速機に入力可能とする。
【００３０】
トルクコンバータ２が、上記のごとく流体伝動（コンバータ状態での伝動）によりエンジン回転を伝達する時は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を得られる利点がある反面、ポンプインペラ３とタービンランナ４との間で相対回転（トルクコンバータのスリップと称せられる）が発生して伝動効率が悪くなる傾向にある。
【００３１】
そこで、トルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要な高速、低負荷運転時は、トルクコンバータ入力要素であるポンプインペラ３と、トルクコンバータ出力要素であるタービンランナ４との間を機械的に直結（ロックアップ）するのが良い。
ロックアップ機構１はその用をなすためのもので、これを本実施例においては特に以下の構成とする。
【００３２】
つまり、ポンプインペラ３およびコンバータカバー６間に画成された室内をロックアップクラッチピストン11により軸線方向に二分してコンバータ室12およびロックアップ制御室13を設定する。
ロックアップクラッチピストン11は、内周部をタービンハブ８上に軸線方向および回転方向へ摺動自在にし、外周部をコンバータカバー６の周壁内周面にスプライン嵌合させる。
【００３３】
ロックアップ制御室13内にロックアップクラッチディスク14を設け、これを主として、その外周部における２個のクラッチディスク部15,16と、内周部におけるハブディスク17とで構成する。
２個のクラッチディスク部15,16はトルクコンバータ軸線方向隣り合わせに配列し、クラッチディスク部15の内周部を、クラッチディスク部16に向かう軸線方向へ延在させて円筒部15aとなした後、径方向内方へ延在させてフランジ部15bとなす。
クラッチディスク部16を、円筒部15aの外周にスプライン嵌合してクラッチディスク部15に回転係合させ、スナップリング18によりクラッチディスク部16の抜け止めを行う。
【００３４】
ハブディスク17の内周部をタービンハブ８の外周にスプライン嵌合してこれに回転係合させ、ハブディスク17の外周部をトーショナルダンパ19を介して緩衝下にフランジ部15bに回転係合させる。
以上により２個のクラッチディスク部15,16を、共通な１個のハブディスク17に回転係合状態にユニット化すると共に、これらを全体的にタービンハブ８（タービンランナ４）と一体的に回転可能とする。
【００３５】
ところで上記のように、複数個のクラッチディスク部15,16のうち、１つのクラッチディスク部15の内周15aを円筒状にして、該円筒状内周部15aに他のクラッチディスク部16を抜け止めして回転係合させる場合、
複数個のクラッチディスク部15,16を１ユニットとして取り扱うことができ、複数個のクラッチディスク部15,16を共通な１個のハブディスク17に回転係合状態にユニット化するに際し、このユニット化を簡単に行うことができる。
【００３６】
クラッチディスク部15,16間にはドライブプレート21を介在させ、該ドライブプレート21の外周をコンバータカバー６の周壁内周面にスプライン嵌合させて、ドライブプレート21をコンバータカバー６（ポンプインペラ３）と共に回転させる。
【００３７】
上記ロックアップ機構１の作用を以下に説明する。
トルクコンバータによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要な運転状態になったら、コンバータ室12内の圧力よりもロックアップ制御室13内の圧力が低くなるよう制御してロックアップクラッチピストン11を図１において左行させる。
この時ロックアップクラッチピストン11は、クラッチディスク部15を押動しつつこれを介してロックアップクラッチディスク14を全体的に左行させ、ついにはクラッチディスク部16をコンバータカバー６の端壁6aに押圧し、クラッチディスク部15,16間にドライブプレート21を挟圧すると共に、ロックアップクラッチピストン11自身がクラッチディスク部15に押圧接触する。
【００３８】
かくて、コンバータカバー６へのエンジン回転がロックアップ機構１を経て機械的にタービンハブ８に伝達されるようになり、トルクコンバータ入出力要素３，４間が機械的に直結されたロックアップ状態での動力伝達を行うことができる。
ところで、トルクコンバータ入出力要素３，４間の摩擦係合が軸線方向に並置した複数（図では２個）のクラッチディスク部15,16により行われることから、ロックアップクラッチディスク14の多板化が実現され、ロックアップクラッチ容量の増大をトルクコンバータの大径化に頼ることなく達成することができる。
【００３９】
更に、ロックアップクラッチディスク14の上記多板化にもかかわらず、その内周部を、トルクコンバータ出力要素であるタービンランナ４（タービンハブ８）と共に回転する共通な１個のハブディスク17で構成し、２個のクラッチディスク部15,16をこの共通な１個のハブディスク17に回転係合状態にユニット化したから、
共通な１個のハブディスク17をタービンランナ４（タービンハブ８）に対し回転係合させつつ組み付けるだけで、タービンランナ４（タービンハブ８）に対するロックアップクラッチディスク14の組み付けが完了することとなる。
【００４０】
従って、ロックアップクラッチディスク14の上記多板化によっても、これをタービンランナ４（タービンハブ８）に対し回転係合させつつ組み付ける作業が、多板化する前のロックアップクラッチディスクの組み付け作業と同じままであり、組み立て作業工数の増大を招くことなく、従って安価にロックアップクラッチディスク14の多板化を実現することができる。
【００４１】
トルクコンバータによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が必要な運転状態になったことでロックアップを解除するに際しては、ロックアップ制御室13内の圧力を元の高さに戻してコンバータ室12内の圧力よりも高くなるよう制御する。
この時ロックアップクラッチピストン11が図１のように右行され、クラッチディスク16がコンバータカバー６の端壁6aから離れ、ドライブプレート21がクラッチディスク部15,16から離れ、ロックアップクラッチピストン11がクラッチディスク部15から離れるため、ロックアップの解除によりトルクコンバータ２を前記したコンバータ状態で機能させることができる。
【００４２】
ところでロックアップクラッチディスク14を上記のように多板化すると、当該コンバータ状態において、クラッチディスク部15,16の一方、或いは双方がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する虞がある。
この問題解決のため本実施例においては、図１に示すごとく２個のクラッチディスク部15,16間に環状のスペーサ22を介在させ、このスペーサ22によりクラッチディスク部15,16間の相互最接近位置を図２に示すように制限するようになす。
【００４３】
環状のスペーサ22はクラッチディスク部15の筒部15a上にスプライン嵌合させ、軸線方向には自由に変位し得るも、クラッチディスク部15,16と共に回転可能にする。
そして環状のスペーサ22の軸線方向幅Ａは、クラッチディスク部15,16のスペーサ接触面からドライブプレート接触面までの高さをｔとし、ドライブプレート21の板厚をＬとした時、Ａ>Ｌ＋2tの関係が成立するよう決定する。
これにより、図２のごとくスペーサ22で制限されたクラッチディスク部15,16間の相互最接近位置は、この時におけるクラッチディスク部15,16間の隙間Ｗがドライブプレート21の厚さＬよりも大きくなるような相互最接近位置となる。
【００４４】
かかる構成によれば、ロックアップ解除時においてクラッチディスク部15,16が相互に最接近しても、この最接近位置がスペーサ22で図２のごとく制限されることから、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触することはなく、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する懸念を払拭することができる。
なお、ロックアップクラッチピストン11による前記のロックアップに際しては、クラッチディスク部15,16がスペーサ22に衝接した後、クラッチディスク部16が弾性変形してクラッチディスク部15に更に接近することにより、クラッチディスク部15,16間にドライブプレート21を挟圧するようになすことは言うまでもない。
【００４５】
上記のスペーサ22に代え図３に示すような対策によっても、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する懸念を払拭することができる。
図３の実施例では、クラッチディスク部16の内周をクラッチディスク部15に向け折曲して筒部16aを設け、この筒部16aをクラッチディスク部15の筒部15aの外周にスプライン嵌合する。
【００４６】
筒部16aは、クラッチディスク部15に衝接してクラッチディスク部15,16間の相互最接近位置を制限し、図１および図２におけるスペーサ22と同様の機能を果たす。
このため筒部16aの軸線方向長さＡは、図１および図２のスペーサ22の幅Ａと同じく、Ａ>Ｌ＋2tの関係が成立するよう決定し、クラッチディスク部15,16間の相互最接近位置においてクラッチディスク部15,16間の隙間がドライブプレート21の厚さＬよりも大きくなるようになす。
【００４７】
かかる構成に因れば、クラッチディスク部15,16が相互に最接近しても、この最接近位置が筒部16aで上記のごとくに制限されることから、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触することはなく、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する懸念を払拭することができる。
なお、ロックアップクラッチピストン11による前記のロックアップに際しては、クラッチディスク部15,16がスペーサ22に衝接した後、クラッチディスク部16が弾性変形してクラッチディスク部15に更に接近することにより、クラッチディスク部15,16間にドライブプレート21を挟圧するようになすことは言うまでもない。
【００４８】
前記のスペーサ22や筒部16aに代え図４に示すような対策によっても、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する懸念を払拭することができる。
図４の実施例では、２個のクラッチディスク部15,16をリベット23による鋲着などにより相互に一体結合し、これらの一体結合体を共通な１個のハブディスク17（図１参照）に回転係合状態にユニット化する。
【００４９】
そして両クラッチディスク部15,16の自由形状を、図４(a)に明示するごとくクラッチディスク部15,16間の隙間がドライブプレート21の厚さよりも大きくなるよう決定する。
かかる構成に因れば、コンバータ状態においてクラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触することがなく、クラッチディスク部15,16がドライブプレート21に接触して両者間に引きずり力が発生する懸念を払拭することができる。
なお、ロックアップクラッチピストン11によるロックアップに際しては、クラッチディスク部15,16が上記の自由形状からロックアップクラッチピストン11により弾性変形されることにより、クラッチディスク部15,16間にドライブプレート21を挟圧することでロックアップを達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施例になるロックアップ機構を具えたトルクコンバータの半部を示す縦断側面図である。
【図２】図１に示すロックアップ機構を、２個のクラッチディスク部が相互に最接近した状態で示す部分断面図である。
【図３】本発明の他の実施例になるロックアップ機構を示す、図２と同様な部分断面図である。
【図４】本発明の更に他の実施例になるロックアップ機構を示し、  (a)は、同ロックアップ機構に係わる、図２および図３と同様な部分断面図、  (b)は、同ロックアップ機構の部分正面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  ロックアップ機構
２  トルクコンバータ
３  ポンプインペラ（トルクコンバータ入力要素）
４  タービンランナ（トルクコンバータ出力要素）
５  ステータ
６  コンバータカバー
７  ワンウェイクラッチ
８  タービンハブ
11  ロックアップクラッチピストン
12  コンバータ室
13  ロックアップ制御室
14  ロックアップクラッチディスク
15,16  クラッチディスク部
15a  円筒部
15b  フランジ部
16a  筒部
17  ハブディスク
18  スナップリング
19  トーショナルダンパ
21  ドライブプレート
22  スペーサ
23  リベット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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