(57)【要約】【課題】  加工工程を増やすことなく安定したプランジャの作動特性を得ることが可能なソレノイドバルブを提供すること。【解決手段】  ソレノイドバルブにおいて、粘性流体の温度、ソレノイドバルブの構成部品の温度又はソレノイドバルブ周辺の雰囲気温度のうち少なくとも１つを検出する温度検出手段と、温度検出手段により検出された温度が所定値より低いときにコイルに通電し、温度を上昇させる低温時通電手段とを備えることとした。【選択図】        図３
2005188605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コイルに通電したときに発生する磁力によりプランジャを駆動し、プランジャの動きに応じて弁部を開閉し、粘性流体の流通を制御するソレノイドバルブにおいて、
前記粘性流体の温度、前記ソレノイドバルブの構成部品の温度又は前記ソレノイドバルブ周辺の雰囲気温度のうち少なくとも１つを検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段により検出された温度が所定値より低いときにコイルに通電し該温度を上昇させる低温時通電手段と、
を備えたことを特徴とするソレノイドバルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ソレノイドバルブにおいて、特にコイルに通電した時に発生する磁力によりプランジャを駆動し、プランジャの動きに応じて弁部を開閉して、粘性流体の流通を制御するソレノイドバルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ソレノイドバルブとして、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載されているソレノイドバルブは、プランジャの往復運動により弁体を開閉することで粘性流体の流通を制御している。この構成においては、低温時に粘性流体の粘性が高くなりプランジャの往復運動の時に粘性抵抗による作動特性の低下が懸念される。そのため、プランジャ前後での流体の流通をしやすくしプランジャの作動特性を確保するために、プランジャの前後を連通する溝を設けている。
【特許文献１】実開平１−１１８２６８号公報（図２参照）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のソレノイドバルブにあっては、プランジャに溝を設けるため、加工工程が増加し、その結果製造コストも上昇するという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、加工工程を増やすことなく作動特性を確保させることが可能なソレノイドバルブを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ソレノイドバルブにおいて、粘性流体の温度、ソレノイドバルブの構成部品の温度又はソレノイドバルブ周辺の雰囲気温度のうち少なくとも１つを検出する温度検出手段と、温度検出手段により検出された温度が所定値より低いときにコイルに通電し、温度を上昇させる低温時通電手段とを備えることとした。
【０００６】
よって、加工工程を増やすことなくソレノイドバルブの作動特性を確保させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のソレノイドバルブを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の全体構成を表すシステム図である。ブレーキペダル１を踏み込むと、ブースタ２により踏力が増幅され、マスタシリンダ３に液圧が発生する。この発生したマスタシリンダ圧は、油路３ａ，３ｂから前輪側ブレーキアクチュエータ５１を介してホイルシリンダ７ａに供給される。前輪側ブレーキアクチュエータ５１はドライバ一体型であり、メインECU５４からの指令信号に基づいて前輪のホイルシリンダ液圧を制御する。
【０００９】
前記油路３ａ，３ｂには、ブレーキ液圧を検出する液圧センサWPが設けられている。後輪側ブレーキアクチュエータ５２はドライバ一体型であり、メインECU５４からの指令信号に基づいて後輪のホイルシリンダ液圧を制御する。
【００１０】
尚、本実施例では後輪側ブレーキアクチュエータ５２にマスタシリンダ圧を供給する油路構成を備えていない。すなわち、後輪は前輪に比べて制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、例えブレーキバイワイヤ制御がフェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できるためである。
【００１１】
後輪側には、後輪側ブレーキアクチュエータ５２に加えて、車輪の回転力により発電することで制動力を発生するブレーキジェネレータ５３と、ブレーキジェネレータ５３の作動を制御するブレーキジェネレータコントロールユニット（以下、BGECUと記載する）５５が設けられている。BGECU５５は、蓄電可能なバッテリ５６のSOC（State of charge）を監視すると共に、メインECU５４にSOCを出力する。また、メインECU５４の指令信号に基づいて、ブレーキジェネレータ５３の作動を制御する。
【００１２】
〔前輪側ブレーキアクチュエータ〕
前輪側ブレーキアクチュエータ５１には、ABS制御可能な増減圧バルブ及び減圧された油圧をリザーバに還流するモータポンプ等が内蔵されている。基本的な油路構成はについては後述する。通常制動時はマスタシリンダ圧をそのまま前輪のホイルシリンダ７ａに供給し、制動力を発生する。また、運転者の急制動操作により車輪がロック傾向になると、ロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、マスタシリンダ側からホイルシリンダ側への液圧の供給を遮断する。そして、減圧バルブを適宜駆動することで、ホイルシリンダ内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る構成となっている。
【００１３】
〔後輪側ブレーキアクチュエータ〕
後輪側ブレーキアクチュエータ５２には、後述するブレーキバイワイヤ制御実行可能な油圧回路が構成されている。液圧センサWPにより検出された前輪側の液圧値はメインECU５４に出力され、検出された液圧値に基づいて後輪の必要制動力を演算し、ブレーキ操作（ブレーキ操作力または操作量）に基づき制動力が演算される。ブレーキジェネレータ５３を作動させる際には、後輪の必要制動力のうち、ブレーキジェネレータ５３により発生する制動力を差し引いた分の制動力を後輪側ブレーキアクチュエータ５２により発生する。
【００１４】
（回生制動制御）
後輪側のブレーキバイワイヤ制御における制動では、ブレーキジェネレータコントロールユニット（BGECU）５５がバッテリ５６の充電量を検知して、メインECU５４に充電状態を送信し、ECU５４は、回生制動実施条件が成立するかを判断する。バッテリ５６に空き領域があり、ブレーキジェネレータ５３との間に電位差が生じている場合は、回生制動実施条件が成立しているため車輪の回転により発電する回生制動を行うことができる。
【００１５】
ここで、バッテリ５６とブレーキジェネレータ５３との間の電位差が大きい場合は、回生制動のみで制動を行うことができる。また、回生制動のみでは制動力が足りない場合は、回生制動と摩擦制動の両方により制動を行う。
【００１６】
メインECU５４では、バッテリ５６の充電量から回生制動分を決定し、BGECU５５に回生制動量を伝達する。BGECU５５はブレーキジェネレータ５３の発電量を決定する。回生制動分だけ摩擦制動を少なくすることができる。尚、バッテリ５６が満充電状態であり回生制動を行うことができない場合は、摩擦制動のみで制動を行う。
【００１７】
図２は、実施例１における油圧回路図である。前輪側はブースタ２を用いたブレーキシステム、また後輪側はブレーキバイワイヤ制御を適用している。前輪、後輪それぞれに関し、ブレーキ制御内容について説明する。
【００１８】
（前輪におけるブレーキ制御）
まず、前輪側について説明する。前輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ７ａ（Fl），７ａ（FR）は、油路３ａ，３ｂを介してマスタシリンダ３に接続されている。
【００１９】
また、各ホイルシリンダ７ａ，７ａの液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるINバルブ１５，１６及びOUTバルブ１９，２０と、マスタシリンダ３とは別途設けられ、モータ２５により駆動する制御用油圧源の接続を切り換える油圧供給源切換えバルブである、吸入バルブ９，１０と、カットバルブ１１，１２と、リザーバ３２，３３が備えられている。尚、油路３ａ，３ｂ上にはマスタシリンダ圧を検出するセンサ５，６が設けられている。
【００２０】
運転者がブレーキペダル１を操作してマスタシリンダ３に油圧が発生すると、このマスタシリンダ圧をホイルシリンダ７ａ，７ａに供給する通常ブレーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていないとき、もしくは運転者のブレーキ操作以上に液圧が必要な時に、制御用油圧源２６，２７の液圧をホイルシリンダ７ａ，７ａに向けて供給すると共に、各液圧制御バルブによりホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態とに切換え可能に構成されている。
【００２１】
ここで、各ホイルシリンダ７ａの圧力を制御したい場合について説明する。増圧時は、吸入バルブ９，１０を開き、ポンプ２６，２７にブレーキ液（特許請求の範囲の粘性流体に相当）を供給する。そして、カットバルブ１１，１２を閉じ、ブレーキ液のマスタシリンダへの流出を抑制することで行われる。この状態での減圧時は、吸入バルブ９，１０を閉じ、OUTバルブ１９，２０あるいはカットバルブ１１，１２を解放することによりホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に流出することで行われる。
【００２２】
マスタシリンダ３による増圧では、カットバルブ１１，１２を解放し、吸入バルブ９，１０を遮断し、INバルブ１５，１６を解放し、マスタシリンダのブレーキ液をホイルシリンダ側に流出することで行われる。
【００２３】
減圧時は、INバルブ１５，１６を遮断し、OUTバルブ１９，２０を解放し、ホイルシリンダ内のブレーキ液をリザーバ３２，３３側に流出することで行われる。尚、カットバルブ１１，１２にはマスタシリンダからホイルシリンダ側への流れを許可する一方向弁１３，１４が各々設けられ、INバルブ１５，１６にはホイルシリンダ側からマスタシリンダ側への流れを許可する一方向弁１７，１８が設けられている。
【００２４】
ポンプ２６，２７は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ２５により駆動される。
【００２５】
ワンウェイバルブ２３，２４は、ポンプ２６，２７を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ２６，２７側に液圧が戻らないようにしている。そして、吐出側通路には脈圧低減用オリフィス２１，２２が設けられている。また、ポンプ２６，２７の吸入側には吸入チェック弁２８，２９が設けられている。更に増圧時に吸入バルブ９，１０からポンプ２６，２７に流れるブレーキ液がリザーバ３２，３３へ逆流するのを防止するチェック弁３０，３１が設けられている。
【００２６】
（後輪におけるブレーキバイワイヤ制御）
後輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ８ａ（RL），８ａ（RR）は、マスタシリンダ３とは直接接続されていない。各ホイルシリンダ８ａ，８ａの液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるINバルブ３８，３９及びOUTバルブ４０，４１、吸入バルブ３６，３７、カットバルブ３４，３５、アイソレーションバルブ５０から成っている。
【００２７】
尚、アイソレーションバルブ５０は、非通電（OFF）時は閉弁状態（所謂ノーマルクローズタイプ）で、右前輪側と左前輪側の油路を遮断している。このアイソレーションバルブ５０を閉じることにより、ポンプ４６，４７に発生した液圧を左右輪それぞれ独立に供給することが可能である。つまり、一方のホイルシリンダと連通する油路に失陥が発生し、システムが遮断する時も、アイソレーションバルブ５０によって左右ホイルシリンダ８ａ，８ａとマスタシリンダ３とを独立した油圧回路として確保しているため、少なくとも１輪は制動力を発生することが可能となり、安全性を確保できる。
【００２８】
ポンプ４６，４７は、ブレーキ操作に対して演算されるコントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ２５’により駆動される。そして、ホイルシリンダ圧センサ６１，６２により検出される圧力が適正な値になるようにポンプモータ２５’が駆動される。
【００２９】
ここで、ポンプ吸入側には吸入チェック弁４８，４９が設けられ、吐出側にはワンウェイバルブ４４，４５が設けられている。ワンウェイバルブ４４，４５は、ポンプ４６，４７を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ２６，２７側に液圧が戻らないようにしている。更に吐出側には脈圧低減用オリフィス４２，４３が設けられている。
【００３０】
ここで、各ホイルシリンダ８ａ，８ａの圧力を制御したい場合について説明する。まず増圧時は、吸入バルブ３６，３７を開き、ポンプ４６，４７にブレーキ液を供給し、ポンプモータ２５'を駆動することで行われる。ポンプモータ２５'を駆動すると、アイソレーションバルブ５０が閉弁状態であることからポンプ４６に供給されたブレーキ液はINバルブ３８を経由してホイルシリンダ８ａにブレーキ液が供給される。同様に、ポンプ４７に供給されたブレーキ液はINバルブ３９を経由してホイルシリンダ８ａにブレーキ液が供給される。
【００３１】
尚、INバルブ３８，３９は常開の比例制御弁（特許請求の範囲のソレノイドバルブに相当）であるため、ホイルシリンダ８ａ，８ａの増圧に必要なブレーキ液量を比例制御しながら供給することが可能である。よって、ブレーキ圧が急激に増加することがなく、滑らかなブレーキ制御を行うことができる。
【００３２】
この状態での減圧時は、吸入バルブ３６，３７を閉じ、カットバルブ３４，３５またはOUTバルブ４０，４１を解放することによりホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に流出することで行われる。
【００３３】
尚、カットバルブ３４，３５においても常開の比例制御弁としている。常開弁とすることで、制動時にシステム遮断となった場合でも常開のINバルブ３８，３９を経由してカットバルブ３４，３５からリザーバ４に流出させることが可能となり、ブレーキ液がホイルシリンダ内に封じ込められて不要な制動力が発生するのを防止できる。また、比例制御弁とすることで、減圧に必要なブレーキ液量を制御しながら流出させることができるため、ブレーキ液が急激に減少するのを防止することが可能となり、違和感のないブレーキ操作を達成できる。
【００３４】
また、OUTバルブ４０，４１においても、前輪のOUTバルブと異なり、常開弁としてある。この場合も、常開弁とすることで制動時に後輪フェールセーフでシステム遮断となったときに不要な制動力が発生するのを防止できる。
【００３５】
ここで、各ブレーキ液圧制御弁のうち、比例制御弁（INバルブ３８，３９及びカットバルブ３４，３５）Ｈの構造について説明する。
図８は、実施例１における比例制御弁Ｈの構造を示す図である。
【００３６】
比例制御弁Ｈは常開弁であり、通電により電磁力を発生するコイル７１と、コイル７１の電磁吸引力によりストロークするプランジャ７３と、プランジャ７３と一体に移動するボール弁７５と、ボール弁７５との間で流量及び油圧を制御する弁座形成部材７７と、ボール弁７５に対し弁座形成部材７７と離れる方向に付勢するばね７６から構成されている。
【００３７】
コイル７１はケーシング７２内部に収容され、プランジャ７３はシリンダ部材７４の内部に摺動可能に挿入されている。ボール弁７５はプランジャ７３の先端部に固定され、弁座形成部材７７はシリンダ部材７４の内壁に圧入されている。尚、ボール弁７５は弁座形成部材７７に着離座可能となっている。ばね７６はプランジャ７３と弁座形成部材７７との間に形成される。通孔７８はシリンダ部材７４の側周部に形成される。
【００３８】
コイル７１の通電により、プランジャ７３が図８の下方に移動する。これにより、ボール弁７５が弁座形成部材７７に着座して比例制御弁Ｈが閉弁し、通孔７８からのブレーキ液の連通が遮断される。また、コイル７１に通電しないときは、ばね７６の力によりプランジャ７３が図の上方に移動し、比例制御弁Ｈが開弁して通孔７８からブレーキ液を連通させる。
【００３９】
この構成により、例えば、システム遮断によりコイル７１に通電されない場合であっても、比例制御弁Ｈが開弁するため、ブレーキ液がホイルシリンダ内へ封じ込められることにより不要な制動力が発生するのを防止できる。尚、常開の比例制御弁は、常閉の比例制御弁に比べ、広いストローク範囲において比例制御を行うことが可能であり、滑らかに比例制御を行うことができる。
【００４０】
図３は、実施例１における制御内容を表すフローチャートである。
ステップ１０１において、通常ブレーキ制御処理を行い、ステップ１０２へ進む。
【００４１】
ステップ１０２において、車両水温が所定値以下であるかどうかを判定する。所定値よりも水温が低いときはステップ１０３へ進む。所定値よりも水温が高いときはステップ１１１へ進む。
【００４２】
ステップ１０３において、ブレーキ非制御中であるかどうかを判定する。ブレーキ非制御中のときはステップ１０４へ進む。ブレーキ制御中のときはステップ１１１に進む。
【００４３】
ステップ１０４において、デューティ出力停止カウンタが０より大きいかどうかを判定する。デューティ出力停止カウンタが０より大きい場合はステップ１０９においてデューティ出力停止カウンタのデクリメントを行い、本制御フローを終了する。デューティ出力停止カウンタが０より小さい場合はステップ１０５へ進む。
【００４４】
ステップ１０５において、温度検出手段により、比例制御弁Ｈの温度が所定値以下であるかどうかを判定する。尚、温度検出手段は、比例制御弁Ｈに流通するブレーキ液の温度、比例制御弁Ｈを構成する部品の温度、比例制御弁Ｈ周辺の雰囲気の温度のうちの少なくとも一つから比例制御弁Ｈの温度を求めることとする。比例制御弁Ｈの温度が所定値以下のときはステップ１０６へ進む。それ以外はステップ１１０へ進む。
【００４５】
ステップ１０６において、比例制御弁Ｈが動作しない範囲で出力デューティを設定し、ステップ１０７へ進む。これは、比例制御弁Ｈが動作するとブレーキ特性に影響を及ぼす虞があるためである。出力デューティの設定は、例えば図５で表されるコイル７１への供給電圧と出力デューティ特性との関係に基づいて行われる。尚、コイル７１への供給電圧と出力デューティ特性との関係の詳細については後述する。
【００４６】
ステップ１０７において、デューティ出力の許可を行い、ステップ１０８へ進む。
【００４７】
ステップ１０５〜１０７においては、比例制御弁Ｈの温度が所定値以下である場合に、比例制御弁Ｈの温度に応じて出力デューティを設定する。そして、設定した出力デューティに応じて低温時通電手段によりコイル７１に通電し、比例制御弁Ｈの温度を上昇させる。
【００４８】
ステップ１０８において、比例制御弁温度計測処理を行い、本制御フローを終了する。尚、比例制御弁温度計測処理の内容については後述の図４のフローチャートにおいて説明する。
【００４９】
ステップ１１０においてデューティ出力停止カウンタに値をセット後、ステップ１１２においてデューティ出力を停止し、本制御フローを終了する。尚、デューティ出力停止カウンタ値の設定は、例えば図６のデューティ停止後の放熱特性に基づいて行う。尚、デューティ停止後の放熱特性の詳細については後述する。
【００５０】
ステップ１１１において、車両水温が所定値以上、またはブレーキ制御中と判断した場合は、デューティ出力を停止する。
【００５１】
車両水温が所定値以上のときは、比例制御弁Ｈの温度が高くブレーキ液の粘性が低い。よって、摺動抵抗がプランジャ７３の作動特性に影響を及ぼす虞がないため、デューティ出力を行う必要がない。また、ブレーキ制御中は、デューティ制御を行うと比例制御弁Ｈが動作してブレーキ特性に影響する虞があるため、デューティ制御を行わない。
【００５２】
デューティ出力停止にあたっては、制御再開時に不要なデューティ出力停止期間が生じるのを防ぐため、デューティ出力停止カウンタをクリア後、ステップ１１２においてデューティ出力を停止し、本制御フローを終了する。
【００５３】
尚、上記フローチャートにおいて、ステップ１０２〜１０８は、IGN_ON後に所定時間内のみ行うこととしてもよいし、車両水温が所定温度以下の場合のみ行うこととしてもよい。
【００５４】
図４は、実施例１における比例制御弁温度計測処理の内容を表すフローチャートである。
ステップ２０１において、比例制御弁電圧値Val_Vの取込みを行い、ステップ２０２へ進む。
【００５５】
ステップ２０２において、比例制御弁電流値Val_Iの取込みを行い、ステップ２０３へ進む。
【００５６】
ステップ２０３において、比例制御弁Ｈの温度を算出し、本制御フローを終了する。尚、比例制御弁Ｈの温度は以下の式により算出される。
Val_T=（Val_V/Val_I/mRm）×（mTn+234.5）−234.5
尚、mRmは、温度がmTmのときの抵抗値を表す。
【００５７】
ここで、コイル７１への供給電圧と出力デューティ特性との関係について、図５に基づいて説明する。
コイル７１にかかる電圧が低い場合は、比例制御弁Ｈのプランジャ７３に作用する電磁力も低いため、比例制御弁Ｈの温度が低い。そこで、コイル７１にかかる電圧が低いときほど出力デューティを大きくし、コイル７１に通電することで、比例制御弁Ｈの温度を上昇させる。
【００５８】
また、デューティ停止後の放熱特性について、図６に基づいて説明する。
デューティ出力停止後、すなわちコイル７１への通電停止後は、時間の経過に伴い放熱時間も長くなる。よって、比例制御弁Ｈの温度は下降していく。
【００５９】
図７は、実施例１における比例制御弁Ｈの温度とデューティ出力との関係を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、比例制御弁Ｈの温度は比例制御弁温度下限閾値を下回っている。よって、出力デューティを設定後、デューティ出力の許可を行い、比例制御弁温度計測処理を行う。
【００６０】
時刻ｔ２において、比例制御弁Ｈの温度が比例制御弁温度上限閾値を上回るため、デューティ出力停止カウンタをセットする。
【００６１】
時刻ｔ３において、デューティ出力停止カウンタのセットに伴い、デューティ出力を停止する。図６のデューティ停止後の放熱特性に基づいて放熱が行われ、比例制御弁Ｈの温度が徐々に低下していく。
【００６２】
時刻ｔ４において、比例制御弁Ｈの温度が再び比例制御弁温度下限閾値を下回るため、出力デューティを設定し、デューティ出力の許可を行う。
【００６３】
時刻ｔ５において、比例制御弁Ｈの温度が比例制御弁温度上限閾値を上回る。
【００６４】
時刻ｔ６において、デューティ出力停止カウンタをセットし、デューティ出力を停止する。以後、比例制御弁Ｈの温度が比例制御弁温度下限閾値を下回る毎にデューティ出力を行い、比例制御弁Ｈの温度を上昇させることで、比例制御弁Ｈ周辺のブレーキ液の温度を上昇させることが可能となり、プランジャ７３の摺動抵抗を小さくすることができる。
【００６５】
（比例制御弁温度が所定値以下の場合）
ここで、比例制御弁Ｈの温度が所定値より低い場合を考える。比例制御弁Ｈの温度が低い場合、ブレーキ液の粘性が高くなる。このとき、図８の比例制御弁Ｈにおいてプランジャ７３上部の空間部Ａに粘性の高いブレーキ液が流れ込むと、コイル７１通電によるプランジャ７３移動時において、摺動抵抗の上昇が懸念される。
【００６６】
従来例においては、プランジャに溝を設け、低温時でブレーキ液の粘性が高い場合であっても、溝を介して積極的にブレーキ液を移動させることで粘性抵抗による作動特性の低下を抑えていた。しかし、溝を形成することにより加工工程が増加し、製造コストが高くなるという問題があった。
【００６７】
そこで、本実施例１のように、比例制御弁Ｈの温度が所定値よりも低い場合は、比例制御弁Ｈが作動しない範囲において出力デューティを設定し、設定した出力デューティに従って低温時通電手段によりコイル７１に通電することとした。よって、低温時で粘性抵抗の上昇が懸念される場合であってもコイル７１への通電により比例制御弁Ｈの温度を上げることで、ブレーキ液の粘性を低下させることができる。つまり、プランジャ７３に溝を設けることなくデューティ制御のみでプランジャ７３移動時の作動特性を確保することが可能となり、加工工程を増やすことなく製造コストの上昇を抑えることができる（請求項１に対応）。
【００６８】
また、ブレーキ液圧制御装置の増減圧弁に比例制御弁Ｈを適用している。そのため、低温時における比例制御弁Ｈの作動特性を安定させることでブレーキ特性を安定させることができる。
【００６９】
また、低温時通電手段を、比例制御弁Ｈの温度が所定値以上になったときには中止することとした。これにより、通常のブレーキ制御時以外は、比例制御弁Ｈの温度が所定値以下の場合のみ通電するため、消費電力の増大を防ぐことができる。
【００７０】
更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００７１】
（イ）  請求項１記載のソレノイドバルブにおいて、
前記ソレノイドバルブは、比例制御弁であり、該ソレノイドバルブはブレーキ液圧制御装置の増減圧制御弁であることを特徴とするソレノイドバルブ。
【００７２】
ソレノイドバルブは比例制御弁であり、ブレーキ液圧制御装置の増減圧弁に適用している。すなわち、低温時にデューティ制御を行い、設定した出力デューティに基づいてコイル７１に通電して、比例制御弁Ｈの温度上昇を図ることにより、低温時における比例制御弁Ｈの作動特性を安定させることが可能となる。よって、ブレーキ特性を安定させることができる。
【００７３】
（ロ）  請求項１記載のソレノイドバルブにおいて、
前記低温時通電手段を、所定温度以上になったときには中止することを特徴とするソレノイドバルブ。
【００７４】
通常のブレーキ制御時以外は、比例制御弁Ｈが所定値以下の場合のみに通電するため、消費電力の増大を防ぐことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】実施例１の全体構成を表すシステム図である。
【図２】実施例１における油圧回路図である。
【図３】実施例１における制御内容を表すフローチャートである。
【図４】実施例１における比例制御弁温度計測処理の内容を表すフローチャートである。
【図５】実施例１におけるコイル７１への供給電圧と出力デューティ特性との関係を示す図である。
【図６】実施例１におけるデューティ停止後の放熱特性を示す図である。
【図７】実施例１における比例制御弁温度とデューティ出力との関係を表すタイムチャートである。
【図８】比例制御弁の構造を示す図である。
【符号の説明】
【００７６】
１    ブレーキペダル
２    ブースタ
３    マスタシリンダ
４    リザーバ
５，６  マスタシリンダ圧センサ
７ａ  前輪側ホイルシリンダ
８ａ  後輪側ホイルシリンダ
９，１０  吸入バルブ
１１，１２  カットバルブ
１３，１４  ワンウェイバルブ
１５，１６  INバルブ
１７，１８  ワンウェイバルブ
１９，２０  OUTバルブ
２１，２２  脈圧低減用オリフィス
２３，２４  ワンウェイバルブ
２５，２５'  ポンプモータ
２６，２７  ポンプ
２８，２９  吸入チェック弁
３０，３１  ワンウェイバルブ
３２，３３  リザーバ
３４，３５  カットバルブ
３６，３７  吸入バルブ
３８，３９  INバルブ
４０，４１  OUTバルブ
４２，４３  脈圧低減用オリフィス
４４，４５  ワンウェイバルブ
４６，４７  ポンプ
４８，４９  吸入チェック弁
５０  アイソレーションバルブ
５１  前輪側ブレーキアクチュエータ
５２  後輪側ブレーキアクチュエータ
５３  ブレーキジェネレータ
５４  メインECU
５５  ブレーキジェネレータコントロールユニット（BGECU）
５６  バッテリ
６１，６２  ホイルシリンダ圧センサ
７１  コイル
７２  ケーシング
７３  プランジャ
７４  シリンダ部材
７５  ボール弁
７６  ばね
７７  弁座形成部材
７８  通孔
Ａ    空間部
Ｈ    比例制御弁
【図１】
2005188605.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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