(57)【要約】【課題】車両におけるトランスミッションを従来よりも小型軽量にする。【解決手段】ケース１５は、主ハウジング１７と副ハウジング１８とを結合して構成されており、主ハウジング１７内にはアイドル軸１９、カウンタ軸２０及びフォークシャフト３５が収容されている。フォークシャフト３５は、ケース１５内から副ハウジング１８の遮蔽板１８２を貫通して突出している。フォークシャフト３５を貫通させるために遮蔽板１８２に形成された貫通孔３９は、軸占有孔３９１とシール孔３９２と挿入用孔３９３とからなる。軸占有孔３９１、シール孔３９２及び挿入用孔３９３は、この順にケース１５の外部側からケース１５の内部側にわたって並んでいる。シール孔３９２にはシールリング４０が収容されており、挿入用孔３９３にはストッパ４１が収容されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトフォーク及び前記シフトフォークを支持するフォークシャフトを内蔵する主ハウジングと、エンジンの出力軸とトランスミッションとの間に介在されたクラッチ機構をカバーする副ハウジングとを結合してケースを構成し、前記フォークシャフトを前記ケース内から前記副ハウジングを貫通して突出させると共に、前記フォークシャフトの突出部に操作伝達機構を接続し、前記フォークシャフトをその軸方向へ往復動可能としたトランスミッションにおいて、
前記フォークシャフトを貫通させるために前記副ハウジングに設けられた貫通孔と、
前記貫通孔に挿入される共に、前記フォークシャフトに嵌合されるシールリングと、
前記ケースの内側から前記フォークシャフトの突出方向に向けて前記シールリングを前記貫通孔に挿入するための挿入用孔とを備え、前記挿入用孔を前記貫通孔の一部とした車両におけるトランスミッション。
【請求項２】
前記貫通孔は、前記シールリングを収容するためのシール孔を備え、前記シール孔に前記シールリングを収容すると共に、前記フォークシャフトの移動位置を規制するためのストッパを前記挿入用孔に収容した請求項１に記載の車両におけるトランスミッション。
【請求項３】
前記挿入用孔の径を前記シール孔の径よりも大きくし、前記挿入用孔と前記シール孔との段差に前記ストッパを接合した請求項２に記載の車両におけるトランスミッション。
【請求項４】
ねじの締め付けによって前記挿入用孔内のストッパを固定した請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のトランスミッション。
【請求項５】
前記挿入用孔の周壁面にスナップリングを嵌めて前記挿入用孔内のストッパを前記挿入用孔から離脱不能とした請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両におけるトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるトランスミッションに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２ではフォークリフトにおけるトランスミッションが開示されている。この種のトランスミッションでは、エンジンの回転駆動力を伝える入力軸に直列に連結されたアイドル軸、カウンタ軸及び出力軸がトランスミッションケース内に内蔵されている。カウンタ軸には、入力軸に入力された回転駆動力を伝達するためのカウンタギヤと、高速、低速のシフト操作に応じて所望のカウンタギヤに係合するシンクロナイザと、前進、後進のシフト操作に応じて所望のカウンタギヤに係合するシンクロナイザとが設けられている。アイドル軸は、カウンタ軸からの回転出力における後進用出力伝達経路上に介在されている。出力軸には、カウンタ軸上のギヤ及びアイドル軸上のギヤと噛合する出力ギヤが設けられている。
【０００３】
特許文献１に開示の装置では、カウンタ軸上のシンクロナイザをシフトするためのシフトフォークを支持するフォークシャフトの一端部は、トランスミッションケースから突出しており、この突出部にはアームが連結されている。運転者が操作するシフトレバーの操作変位は、ロッド及びアームを介してフォークシャフトに伝達され、フォークシャフトが軸方向へ変位することによってシンクロナイザがシフトされる。
【０００４】
特許文献２に開示される入力軸は、図示されないクラッチ機構を介してエンジンから回転駆動力を得るようになっており、クラッチ機構をカバーするための図示されないカバーハウジングは、トランスミッションケースの一部となっている。
【特許文献１】実公平３−１１４７８号公報
【特許文献２】特開昭６３−２５１６４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
トランスミッションを小型軽量にするには、トランスミッション内部のギヤ機構を小型にし、アイドル軸、カウンタ軸、出力軸、フォークシャフト等の間の軸間距離を小さくすればよい。
【０００６】
フォークシャフトは、入力軸と平行になっているので、クラッチ機構をカバーするカバーハウジングは、フォークシャフトの突出部の延長方向と交差する方向（つまり、入力軸の側方）に張り出している。カバーハウジングを貫通するフォークシャフトの貫通孔から潤滑油が漏洩しないようにするために、貫通孔の周壁とフォークシャフトとの間にシールリングが設けられる。従来、このシールリングは、フォークシャフトの突出部側からトランスミッションケース内に向けて挿入して設けられている。つまり、フォークシャフトがアイドル軸方向に近づくと、貫通孔の周壁とフォークシャフトとの間にシールリングを挿入するには、入力軸の側方へ張り出しているカバーハウジングが障害となる。そのため、入力軸の軸線からフォークシャフトの軸線までの距離を従来よりも小さくすることができず、トランスミッションの小型軽量化が困難である。
【０００７】
本発明は、車両におけるトランスミッションを従来よりも小型軽量にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そのために本発明は、シフトフォーク及び前記シフトフォークを支持するフォークシャフトを内蔵する主ハウジングと、エンジンの出力軸とトランスミッションとの間に介在されたクラッチ機構をカバーする副ハウジングとを結合してケースを構成し、前フォークシャフトを前記ケース内から前記副ハウジングを貫通して突出させると共に、前記フォークシャフトの突出部に操作伝達機構を接続し、前記フォークシャフトをその軸方向へ往復動可能としたトランスミッションを対象とし、請求項１の発明では、前記フォークシャフトを貫通させるために前記副ハウジングに設けられた貫通孔と、前記貫通孔に挿入される共に、前記フォークシャフトに嵌合されるシールリングと、前記ケースの内側から前記フォークシャフトの突出方向に向けて前記シールリングを前記貫通孔に挿入するための挿入用孔とを備え、前記挿入用孔を前記貫通孔の一部としたトランスミッションを構成した。
【０００９】
主ハウジングと副ハウジングとを結合してケースを構成する前に、副ハウジングにおけるケースの内側となる側からフォークシャフトの突出方向へシールリングを貫通孔に挿入することができる。従って、貫通孔にシールリングを挿入する際には、副ハウジングが障害となることはなく、主ハウジング側の小型化が可能である。
【００１０】
請求項２の発明では、請求項１において、前記シールリングを収容するためのシール孔を備えた前記貫通孔を構成し、前記シール孔に前記シールリングを収容すると共に、前記フォークシャフトの移動位置を規制するためのストッパを前記挿入用孔に収容した。
【００１１】
ストッパは、フォークシャフトの突出方向へシフトされたフォークシャフトのシフト位置を規制する。
請求項３の発明では、請求項２において、前記挿入用孔の径を前記シール孔の径よりも大きくし、前記挿入用孔と前記シール孔との段差に前記ストッパを接合した。
【００１２】
ストッパは、フォークシャフトの突出方向へシフトされたフォークシャフトの動きを受け止める。この受け止め時にストッパに作用する力は、挿入用孔とシール孔との段差で受け止められる。
【００１３】
請求項４の発明では、請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、ねじの締め付けによって前記挿入用孔内のストッパを固定した。
ねじを外すことによって挿入用孔からストッパを取り出すことができ、劣化したシールリングを容易に交換することができる。
【００１４】
請求項５の発明では、請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、前記挿入用孔の周壁面にスナップリングを嵌めて前記挿入用孔内のストッパを前記挿入用孔から離脱不能とした。
【００１５】
スナップリングを外すことによって挿入用孔からストッパを取り出すことができ、劣化したシールリングを交換することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、車両におけるトランスミッションを従来よりも小型軽量にできるという優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
図１（ａ），（ｂ）に示すように、フォークリフトにおける前後進切り換え操作用のシフトレバー１１は、支軸１１１に回動可能に支持されている。シフトレバー１１は、支軸１１１を中心に傾動されて、前進位置と後進位置とに切り換え配置される。高低速切り換え操作用のシフトレバー１１Ａは、支軸１１１Ａに回動可能に支持されている。シフトレバー１１Ａは、支軸１１１Ａを中心に傾動されて、低速位置と高速位置とに切り換え配置される。シフトレバー１１の切り換え変位は、ロッド１２を介して中間レバー１３に伝達される。シフトレバー１１Ａの切り換え変位は、図１（ｂ）に示すロッド１２Ａを介して中間レバー１３Ａに伝達される。
【００１８】
中間レバー１３，１３Ａは、トランスミッション１４のケース１５に取り付けられた支軸１６に回動可能に支持されている。アルミニウム製のケース１５は、主ハウジング１７と副ハウジング１８とを結合して構成されており、支軸１６は、副ハウジング１８の一部である遮蔽板１８２に止着された軸支部材４３に支持されている。
【００１９】
主ハウジング１７内にはアイドル軸１９、カウンタ軸２０及び出力軸３１（図３に図示）が互いに平行な状態で回転可能に収容されている。アイドル軸１９、カウンタ軸２０及び出力軸３１は、主ハウジング１７の端壁１７１と、副ハウジング１８の端壁１８１とに回転可能に支持されている。アイドル軸１９には入力軸２１が副ハウジング１８を貫通して直列に連結されている。エンジンの出力軸１０と入力軸２１との間にはクラッチ機構２２が装着されている。副ハウジング１８は、クラッチ機構２２をカバーしている。
【００２０】
アイドル軸１９には低速用入力ギヤ２３及び高速用入力ギヤ２４が一体形成されており、カウンタ軸２０には低速用カウンタギヤ２５及び高速用カウンタギヤ２６が相対回転可能に支持されている。低速用入力ギヤ２３は、低速用カウンタギヤ２５に噛合しており、高速用入力ギヤ２４は、高速用カウンタギヤ２６に噛合している。
【００２１】
アイドル軸１９には第１の後進用アイドルギヤ２７及び第２の後進用アイドルギヤ２８が相対回転可能に支持されている。第１の後進用アイドルギヤ２７と第２の後進用アイドルギヤ２８とは一体形成されており、第１の後進用アイドルギヤ２７と第２の後進用アイドルギヤ２８とは、アイドル軸１９上で一体回転可能である。カウンタ軸２０には前進用カウンタギヤ２９及び後進用カウンタギヤ３０が相対回転可能に支持されている。後進用カウンタギヤ３０は、第１の後進用アイドルギヤ２７に噛合している。
【００２２】
図３に示すように、出力軸３１には出力ギヤ３２が止着されている。出力ギヤ３２は、前進用カウンタギヤ２９及び第２の後進用アイドルギヤ２８の両方に噛合している。
図１（ａ）に示すように、前進用カウンタギヤ２９と後進用カウンタギヤ３０との間には第１のシンクロナイザ３３が配設されており、低速用入力ギヤ２３と高速用入力ギヤ２４との間には第２のシンクロナイザ３４が配設されている。第１のシンクロナイザ３３及び第２のシンクロナイザ３４は、カウンタ軸２０に対してスプライン結合されている。従って、両シンクロナイザ３３，３４は、カウンタ軸２０に対してその軸方向へスライド可能、かつカウンタ軸２０と一体的に回転可能である。
【００２３】
ケース１５内には第１のフォークシャフト３５及び第２のフォークシャフト３６〔図１（ｂ）に図示〕がカウンタ軸２０と平行な状態で収容されている。両フォークシャフト３５，３６は、その軸方向に移動可能に主ハウジング１７の端壁１７１と副ハウジング１８とに支持されている。両フォークシャフト３５，３６の一端部は、ケース１５内から副ハウジング１８の遮蔽板１８２を貫通して突出している。両フォークシャフト３５，３６の他端部（内端部）は、端壁１７１に形成された支持孔１７２，１７３にスライド可能に嵌入されている。第１のフォークシャフト３５の突出部３５１には中間レバー１３が接続されており、第２のフォークシャフト３６の突出部３６１〔図１（ｂ）に図示〕には中間レバー１３Ａが接続されている。
【００２４】
ロッド１２及び中間レバー１３は、シフトレバー１１の操作を第１のフォークシャフト３５に伝達するための操作伝達機構を構成する。ロッド１２Ａ及び中間レバー１３Ａは、シフトレバー１１Ａの操作を第２のフォークシャフト３６に伝達するための操作伝達機構を構成する。
【００２５】
第１のフォークシャフト３５には第１のシフトフォーク３７が止着されており、第２のフォークシャフト３６には第２のシフトフォーク３８が止着されている。第１のシフトフォーク３７の先端部は、第１のシンクロナイザ３３に係合されており、第２のシフトフォーク３８の先端部は、第２のシンクロナイザ３４に係合されている。
【００２６】
図２（ａ），（ｂ）に示すように、第１のフォークシャフト３５を貫通させるために遮蔽板１８２に形成された貫通孔３９は、軸占有孔３９１と、軸占有孔３９１よりも径の大きいシール孔３９２と、シール孔３９２よりも径の大きい挿入用孔３９３とからなる。軸占有孔３９１、シール孔３９２及び挿入用孔３９３は、この順に遮蔽板１８２（ケース１５）の外部側から遮蔽板１８２（ケース１５）の内部側にわたって並んでいる。シール孔３９２にはシールリング４０が収容されており、挿入用孔３９３にはアルミニウム製のストッパ４１が収容されている。ストッパ４１は、円筒形状であり、ストッパ４１の筒内には第１のフォークシャフト３５がスライド可能に挿通されている。ストッパ４１は、第１のフォークシャフト３５をスライド可能に支持する。第１のフォークシャフト３５は、ストッパ４１の筒内、シールリング４０のリング内及び軸占有孔３９１を通ってケース１５の内部から外部へ突出している。
【００２７】
シールリング４０は、シール孔３９２に圧入されている。ケース１５内にはギヤ機構や軸受け等の潤滑必要部位を潤滑するための潤滑油が入れられているが、シールリング４０は、ケース１５内から貫通孔３９を経由する油洩れを防止する。
【００２８】
挿入用孔３９３に収容されたストッパ４１の底端４１１は、シール孔３９２と挿入用孔３９３との段差３９４に当接しており、ストッパ４１の先端４１２は、挿入用孔３９３から僅かに突出している。遮蔽板１８２の内壁面１８３側にはねじ４２が螺着されており、ねじ４２の頭部４２１がストッパ４１の先端４１２に当接している。ストッパ４１は、遮蔽板１８２に対するねじ４２のねじ込み（締め付け）によって挿入用孔３９３から離脱不能に保持されている。第１のシフトフォーク３７にはねじ４２の頭部４２１に対向する部分に凹部３７１が形成されている。
【００２９】
なお、第２のフォークシャフト３６を貫通させるために遮蔽板１８２に形成された貫通孔（貫通孔３９と同じ形状の孔）側にも、シールリング４０及びストッパ４１が挿入されており、ストッパ４１がねじ４２によって貫通孔から離脱不能に保持されている。
【００３０】
シフトレバー１１Ａを低速位置に切り換え操作すると、この切り換え操作がロッド１２Ａ及び中間レバー１３Ａを介して第２のフォークシャフト３６に伝えられ、第２のフォークシャフト３６及び第２のシフトフォーク３８が図１において右側から左側へ移動する。この移動により第２のフォークシャフト３６の内端が支持孔１７３の底に当接して移動位置を規制される共に、第２のシンクロナイザ３４が低速用カウンタギヤ２５に係合する。この状態では、入力軸２１に入力された回転駆動力は、アイドル軸１９、低速用入力ギヤ２３、低速用カウンタギヤ２５及び第２のシンクロナイザ３４を経由してカウンタ軸２０に伝達され、カウンタ軸２０が低速回転する。
【００３１】
シフトレバー１１Ａを高速位置に切り換え操作すると、この切り換え操作がロッド１２Ａ及び中間レバー１３Ａを介して第２のフォークシャフト３６に伝えられ、第２のフォークシャフト３６及び第２のシフトフォーク３８が図１において左側から右側へ移動する。この移動によりスナップリング４５がストッパ４１の先端４１２に当接して移動位置を規制される共に、第２のシンクロナイザ３４が高速用カウンタギヤ２６に係合する。この状態では、入力軸２１に入力された回転駆動力は、アイドル軸１９、高速用入力ギヤ２４、高速用カウンタギヤ２６及び第２のシンクロナイザ３４を経由してカウンタ軸２０に伝達され、カウンタ軸２０が高速回転する。
【００３２】
シフトレバー１１を前進位置に切り換え操作すると、この切り換え操作がロッド１２及び中間レバー１３を介して第１のフォークシャフト３５に伝えられ、第１のフォークシャフト３５及び第１のシフトフォーク３７が図１において左側から右側へ移動する。この移動により第１のシフトフォーク３７がストッパ４１に当接して移動位置を規制される共に、第１のシンクロナイザ３３が前進用カウンタギヤ２９に係合し、ねじ４２の頭部４２１が凹部３７１に入り込む。この状態では、カウンタ軸２０の回転は、第１のシンクロナイザ３３及び前進用カウンタギヤ２９を経由して出力ギヤ３２に伝達され、出力軸３１が車両を前進させる方向に回転する。
【００３３】
シフトレバー１１を後進位置に切り換え操作すると、この切り換え操作がロッド１２及び中間レバー１３を介して第１のフォークシャフト３５に伝えられ、第１のフォークシャフト３５及び第１のシフトフォーク３７が図１において右側から左側へ移動する。この移動により第１のフォークシャフト３５の内端が支持孔１７２の底に当接して移動位置を規制される共に、第１のシンクロナイザ３３が後進用カウンタギヤ３０に係合する。この状態では、カウンタ軸２０の回転は、第１のシンクロナイザ３３及び後進用カウンタギヤ３０、第１の後進用アイドルギヤ２７及び第２の後進用アイドルギヤ２８を経由して出力ギヤ３２に伝達され、出力軸３１が車両を後進させる方向に回転する。
【００３４】
第１の実施形態では以下の効果が得られる。
（１−１）シールリング４０は、挿入用孔３９３から挿入してシール孔３９２に圧入される。つまり、シールリング４０は、主ハウジング１７と副ハウジング１８とを結合してケース１５を構成する前に、副ハウジング１８におけるケース１５の内側となる側（遮蔽板１８２の内壁面１８３側）からシール孔３９２に圧入できる。貫通孔３９の一部である挿入用孔３９３は、ケース１５の内側（つまり、遮蔽板１８２の内壁面１８３側）からフォークシャフト３５，３６の突出方向に向けてシールリング４０を貫通孔３９に挿入するための孔である。
【００３５】
シール孔３９２にシールリング４０を圧入した後、ストッパ４１が挿入用孔３９３に挿入され、ねじ４２が螺着される。その後、主ハウジング１７に副ハウジング１８を結合することにより、第１のシフトフォーク３７がストッパ４１の筒内、シールリング４０のリング内及び軸占有孔３９１に通される。
【００３６】
つまり、貫通孔３９にシールリング４０を挿入するには、副ハウジング１８が障害となることはない。従って、アイドル軸１９の軸線（入力軸２１の軸線）からフォークシャフト３５の軸線までの距離を従来よりも小さくすることができ、主ハウジング１７側を小型にすることができる。つまり、トランスミッション１４を従来よりも小型軽量にすることができる。
【００３７】
（１−２）挿入用孔３９３とシール孔３９２との段差３９４に接合されるストッパ４１は、図１（ａ）において左側から右側へシフトされた第１のシフトフォーク３７の動きを受け止める。この受け止め時にストッパ４１に作用する力は、段差３９４で受け止められる。フォークシャフト３５，３６をスライド可能に支持するストッパ４１は、フォークシャフト３５，３６がその軸方向へ移動するのをガイドするガイド手段を兼ねる。
【００３８】
挿入用孔３９３にストッパ４１が挿入されていないとすると、フォークシャフト３５，３６は、軸占有孔３９１の周壁面に支持されることになり、フォークシャフト３５，３６が軸占有孔３９１の周壁面に対して摺接する。軸占有孔３９１の周壁面は、シールリング４０よりも外側にあるので、ケース１５内の潤滑油によって潤滑することができない。そのため、軸占有孔３９１の周壁面は、フォークシャフト３５，３６がその軸方向へ移動するのをガイドするガイド手段としては不適当である。
【００３９】
挿入用孔３９３に挿入されているストッパ４１は、シールリング４０よりも内側にあるので、ストッパ４１の筒内をケース１５内の潤滑油によって潤滑することができる。従って、挿入用孔３９３に挿入されているストッパ４１は、フォークシャフト３５，３６がその軸方向へ移動するのをガイドするガイド手段として好適である。
【００４０】
（１−３）挿入用孔３９３内のストッパ４１は、副ハウジング１８の遮蔽板１８２に螺着されたねじ４２によって固定されている。ストッパ４１は、ねじ４２を外すことによって挿入用孔３９３から取り出すことができ、劣化したシールリング４０を容易に交換することができる。
【００４１】
（１−４）ケース１５をアルミニウム製とした構成は、トランスミッション１４の軽量化に寄与する。ストッパ４１の材質をケース１５と同じ材質とした構成は、トランスミッション１４の軽量化に寄与する。
【００４２】
（１−５）トランスミッション１４は、図示しないエンジンの近くにあってその熱を受け、あるいは、ミッション内部のギヤの回転によるオイルの攪拌抵抗で発熱し、温度が高くなるので、熱膨張する。ケース１５とストッパ４１とを同じ材質とした構成は、異材質間の熱膨張差による不要なクリアランスの発生や変形発生といった不具合を生じない。
【００４３】
本発明では、図４〜図６の各実施形態も可能である。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符号が用いてある。
図４の第２の実施形態では、ストッパ４１Ｂが挿入用孔３９３の周壁面に嵌め込まれたスナップリング４４によって挿入用孔３９３から離脱不能に保持されている。ストッパ４１Ｂは、スナップリング４４を外すことによって挿入用孔３９３から取り出すことができ、劣化したシールリング４０を容易に交換することができる。
【００４４】
図５の第３の実施形態では、ストッパ４１が挿入用孔３９３に圧入されている。この実施形態では、挿入用孔３９３にストッパ４１を保持するための余分な部材が不要である。
図６の第４の実施形態では、フランジ４１３を備えたストッパ４１Ｃが挿入用孔３９５に挿入されている。貫通孔３９Ｃにおける挿入用孔３９５は、シールリング４０を収容するシール孔を兼ねている。ねじ４２は、フランジ４１３を貫通して遮蔽板１８２に螺着されており、ストッパ４１Ｃは、ねじ４２の締め付けによって挿入用孔３９５から離脱不能に保持されている。第１のシフトフォーク３７がストッパ４１Ｃに当接したときの衝撃は、フランジ４１３を介して遮蔽板１８２の内壁面１８３で受け止められる。
【００４５】
ストッパ４１Ｃは、ねじ４２を外すことによって挿入用孔３９５から取り出すことができ、劣化したシールリング４０を容易に交換することができる。挿入用孔３９５がシール孔を兼ねているので、貫通孔３９Ｃの加工形成が貫通孔３９の場合よりも容易である。
【００４６】
本発明では以下のような実施形態も可能である。
（１）第１の実施形態において、挿入用孔３９３をねじ孔とし、ストッパ４１の外周を雄ねじとし、ねじ孔形状の挿入用孔に雄ねじ形状のストッパをねじ込んで挿入用孔にストッパを保持するようにしてもよい。この場合には、ねじ４２が不要となる。
【００４７】
（２）フォークシャフトは、シフト動作によって円筒形状のストッパの内周面に対して摺動するので、ストッパの材質として摺動抵抗の小さい銅合金を用いのが好ましい。あるいは円筒形状のストッパの内周面にモリブデンのコーティングを施してもよい。
【００４８】
（３）前記各実施形態において、シフトフォークとストッパとの当接部位の間に緩衝材を介在してもよい。
（４）第１の実施形態において、シール孔３９２にシールリング４０を圧入することなく嵌入し、シールリング４０がシール孔３９２から離脱しないようにストッパ４１によってシール孔３９２を封鎖するようにしてもよい。
【００４９】
（５）第１の実施形態において、ケース１５をアルミニウム製としたが、特に、材質は限定されるものではない。例えば、ケース１５を鋳鉄製としても、本発明を適用することでケースの小型化が可能であり、従来技術にもとづく鋳鉄製ケースよりも軽量化が可能となる。
【００５０】
前記した実施形態から把握できる技術的思想について以下に記載する。
〔１〕前記挿入用孔に前記ストッパを圧入した請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両におけるトランスミッション。
【００５１】
前記〔１〕項の発明では、ストッパを挿入用孔に保持するための特別な機構が不要である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１の実施形態を示し（ａ）は側断面図。（ｂ）は要部側断面図。
【図２】（ａ）は要部側断面図。（ｂ）は要部拡大側断面図。
【図３】アイドル軸１９、カウンタ軸２０、出力軸３１の配置を示す断面図。
【図４】第２の実施形態を示す要部拡大側断面図。
【図５】第３の実施形態を示す要部拡大側断面図。
【図６】第４の実施形態を示す要部拡大側断面図。
【符号の説明】
【００５３】
１０…エンジンの出力軸。１３，１３Ａ…操作伝達機構を構成する中間レバー。１４…トランスミッション。１５…ケース。１７…主ハウジング。１８…副ハウジング。２２…クラッチ機構。２３，２４，２５，２６，２７，２８，２９，３０，３２…ギヤ機構を構成するギヤ。３５，３６…フォークシャフト。３５１…突出部。３７，３８…シフトフォーク。３９，３９Ｃ…貫通孔。３９２…シール孔。３９３，３９５…挿入用孔。３９４…段差。４０…シールリング。４１，４１Ｂ，４１Ｃ…ストッパ。４２…ねじ。４４…スナップリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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