(57)【要約】【課題】  装置を大型化せずに、後進走行時でも左右の車軸に相対的な回転力を付与可能にする。【解決手段】  左右駆動力配分装置は、エンジンから入力された駆動力を左右の車軸に分配する差動装置と、車軸に相対的な回転力を付与する油圧モータと、エンジンからの駆動力を受けて回転して油圧モータを回転させる油圧ポンプ６１を備えた油圧機構を有する。油圧ポンプ６１は、ポンプ軸６６と、傾動自在に支持された斜板６７と、ポンプ軸６６の回転方向に応じて斜板６７を一方側又は他方側に傾動保持する斜板傾動保持機構部７０と、先端部が斜板６７の傾斜面６７ａに当接しながらシリンダ穴８３内を進退動するピストン８２を有したシリンダブロック８１を有して、ポンプ軸６６が正転又は逆転方向に回転すると、ピストン８２がピストン運動して、タンクＴから吸引した作動油を作動制御弁の吸入ポートに供給する作動油供給機構部８０とを有する。【選択図】  図２
2005282687.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから伝達された駆動力を左右の車軸に分配伝達する遊星歯車機構を有してなる差動装置と、前記左右の車軸に相対的な回転力を付与する油圧モータと、油圧ポンプから吐出した作動油を作動制御弁により前記油圧モータに給排制御して該油圧モータを回転駆動させる油圧機構とを備え、前記エンジンから伝達された駆動力を、伝達機構を介して前記油圧機構の油圧ポンプに伝達する左右駆動力配分装置において、
前記油圧ポンプは、
回転動自在に支持されて前記伝達機構からの動力を受けて回転動するポンプ軸と、
一方側及び他方側に傾動自在に支持された斜板と、
前記ポンプ軸が正転方向に回転動すると前記斜板を一方側に傾動させて保持し、前記ポンプ軸が逆転方向に回転動すると前記斜板を他方側に傾動させて保持する斜板傾動保持手段と、
前記斜板の傾斜面側に付勢されて先端部が当接する複数のピストンをシリンダ穴に進退動自在に保持するシリンダ部を有し、前記ポンプ軸が正転方向又は逆転方向に回転動すると、前記斜板及び前記シリンダ部を相対回転させて前記傾斜面を介して前記ピストンが前記シリンダ穴内をピストン運動して、タンクから吸引した作動油を前記作動制御弁の所定の吸入ポートに繋がるポンプ油路に吐出する作動油供給手段と
を備えることを特徴とする左右駆動力配分装置。
【請求項２】
前記斜板傾動保持手段は、
前記ポンプ軸に設けられた固定部と、
該固定部に対して接近及び離反動可能に設けられた可動部と、
前記固定部と前記可動部との間に設けられ、前記ポンプ軸が正転方向に回転動すると前記固定部に対する前記可動部の移動を自在として前記斜板の一方側への傾動を許容し、前記ポンプ軸が逆転方向に回転動すると前記可動部を前記固定部から離反する方向に移動させて前記斜板を他方側に押して傾動させるカム機構部と、
前記ポンプ軸が正転方向に回転動すると前記斜板を一方側に付勢して傾動させる付勢部と
を有することを特徴とする請求項１に記載の左右駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の車輪に伝達される駆動力を配分する左右駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような左右駆動力配分装置には、回転動自在に支持されてエンジン側に連結されたプロペラシャフトの回転駆動力が歯車を介して伝達されるデフケースと、デフケースに入力された駆動力を遊星歯車機構によって左右の車軸に分配伝達する差動装置と、左右の車軸に相対的な回転力を付与する油圧モータと、油圧モータを回転駆動させる油圧ポンプとを有して構成されているものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
この左右駆動力配分装置に備えられた油圧ポンプ１００は、図６（断面図）に示すように、ラジアルプランジャ式のものであり、複数のプランジャ１０２を放射状に進退動自在に保持したシリンダブロック１０１と、シリンダブロック１０１の外周外側に配置されたカムリング１０３とを有してなる。シリンダブロック１０１はポンプ軸１０４と一体的に形成され、デフケース１０の外周に形成された歯車１０５がアイドルギヤ１０６を介して油圧ポンプ１００のポンプ軸１０４に設けられた駆動ギヤに駆動力を伝達して回転動する。このため、ポンプ軸１０４が回転動すると、シリンダブロック１０１が回転してプランジャ１０２が進退動して、油圧ポンプ１００がポンプ作動する。
【０００４】
ポンプ軸１０４と駆動ギヤとの間には、車両が前進走行時のみ油圧ポンプ１００を作動させ、後進走行時には油圧ポンプ１００のポンプ作動を停止させるワンウェイクラッチ１０７が設けられている。油圧ポンプ１００は、デフケース１０を介してプロペラシャフト５から動力が伝達されるので、車両の前進走行のみならず後進走行時にも回転駆動されるが、後進走行時には油圧ポンプ１００の回転方向が前進走行時のそれと逆方向になる。このため、油圧ポンプ１００に繋がる吸入油路及び吐出油路が逆になって、高圧用に設計された断面積の小さい吐出油路から作動油を吸引することになり、断面積の大きい吸入油路側でキャビテーションが発生したり、油漏れが発生したりする。その結果、前進走行時に限って油圧ポンプ１００がポンプ作動するように、前述したワンウェイクラッチ１０７が設けられている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１３０１７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、従来の左右駆動力配分装置に備えられた油圧ポンプは車両の後進走行時では停止状態にされるので、後進走行時において、左右の車輪に伝達される駆動力は均等配分のみ可能であり、左右の車軸に相対的な回転力を付与することはできない。
【０００７】
そこで、ワンウェイクラッチを取り除き、車両の後進走行時において、逆方向に回転する油圧ポンプの吸引側に繋がる油路の断面積を拡大すると、左右駆動力配分装置が複雑化するとともに大型化して、左右駆動力配分装置を車両に搭載するのが困難になるという問題が生じる。
【０００８】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、装置全体を大型化することなく、車両が後進走行したときでも左右の車軸に相対的な回転力を付与可能な左右駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、エンジンから伝達された駆動力を左右の車軸に分配伝達する遊星歯車機構を有してなる差動装置と、左右の車軸に相対的な回転力を付与する油圧モータと、油圧ポンプから吐出した作動油を作動制御弁により油圧モータに給排制御して該油圧モータを回転駆動させる油圧機構とを備え、エンジンから伝達された駆動力を、伝達機構を介して油圧機構の油圧ポンプに伝達する左右駆動力配分装置において、油圧ポンプは、回転動自在に支持されて伝達機構からの動力を受けて回転動するポンプ軸と、一方側及び他方側に傾動自在に支持された斜板と、ポンプ軸が正転方向に回転動すると斜板を一方側に傾動させて保持し、ポンプ軸が逆転方向に回転動すると斜板を他方側に傾動させて保持する斜板傾動保持手段（例えば、実施形態における斜板傾動保持機構部７０）と、斜板の傾斜面側に付勢されて先端部が当接する複数のピストンをシリンダ穴に進退動自在に保持するシリンダ部（例えば、実施形態におけるシリンダブロック８１）を有し、ポンプ軸が正転方向又は逆転方向に回転動すると、斜板及びシリンダ部を相対回転させて傾斜面を介してピストンがシリンダ穴内をピストン運動して、タンクから吸引した作動油を作動制御弁の所定の吸入ポートに繋がるポンプ油路（例えば、実施形態における第１ポンプ油路９７）に吐出する作動油供給手段（例えば、実施形態における作動油供給機構部８０）とを備えることを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、斜板は一方側又は他方側に傾動自在に支持され、ポンプ軸が正転方向又は逆転方向に回転動すると、斜板及びシリンダ部が相対回転して、傾斜面を介してピストンがシリンダ穴内をピストン運動して、タンクから吸引された作動油が作動制御弁の所定の吸入ポートに繋がるポンプ油路に流れることにより、油圧ポンプは、ポンプ軸の回転方向に拘わらずに、油圧ポンプに繋がる油路から作動油を吸引して、この作動油を作動制御弁の吸入ポートに繋がるポンプ油路に流す。このため、作動制御弁から油圧モータに作動油を供給する油路が高圧用に設計され、タンクと油圧ポンプとの間を繋ぐ油路が低圧用に設計されている場合、タンクから吸引された作動油はポンプ油路を流れて作動制御弁を介して油圧モータに繋がる高圧用の油路に流入して高圧化されるので、油圧モータに繋がる油路においてキャビテーションが発生することはなく、キャビテーションが発生して油路等から作動油が漏れ出す事態を未然に防止することができる。また、車両が後進走行したときでもキャビテーションが発生することなく油圧モータに作動油を供給できるので、車両の後進走行時において、左右の車軸に相対的な回転力を安定して付与することができる。
【００１１】
また、本発明は、ポンプ軸に設けられた固定部と、これに対して接近及び離反動可能に設けられたな可動部と、固定部と可動部との間に設けられ、ポンプ軸が正転方向に回転動すると固定部に対する可動部の移動を自在として斜板の一方側への傾動を許容し、ポンプ軸が逆転方向に回転動すると可動部を固定部から離反する方向に移動させて斜板を他方側に押して傾動させるカム機構部と、ポンプ軸が正転方向に回転動すると斜板を一方側に付勢して傾動させる付勢部とを有することにより、ポンプ軸が正転方向に回動すると、可動部の移動が自在となって斜板の一方側への傾動が許容され、付勢部により斜板を一方側に付勢して傾動させる。また、ポンプ軸が逆転方向に回転動すると、カム機構部により可能部が固定部に対して移動して、斜板を他方側に傾動させる。このため、ポンプ軸の回転方向を検出することなく、斜板を一方側及び他方側に確実に傾動させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係わる左右駆動力配分装置によれば、装置全体を大型化することなく、車両が後進走行したときでも左右の車軸に相対的な回転力を付与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係わる左右駆動力配分装置の好ましい実施の形態を図１から図５に基づいて説明する。本実施の形態は、自動車等の車両の左右両側に配設された一対の後輪の車軸に連結された左右駆動力配分装置を例にして説明する。
【００１４】
左右駆動力配分装置１は、図１（断面図）に示すように、エンジンから伝達された駆動力を左右の車軸３、４に分配伝達する遊星歯車機構を有してなる差動装置２０と、左右の車軸３、４に相対的な回転力を付与する油圧モータ４０と、油圧ポンプ６１から吐出した作動油を作動制御弁９０により油圧モータ４０に給排制御して油圧モータ４０を回転駆動させる油圧機構６０とを備える。
【００１５】
差動装置２０は、回転動自在に支持されてエンジンの駆動力を受けて回転動するデフケース１０に入力された駆動力を左右の車軸３、４に分配伝達する。デフケース１０は、車体に固定されたハウジング１７に回転動自在に支持され、エンジンに連結されたドライブシャフト５からドライブピニオン６、歯車７を介して動力が伝達されて回転動する。
【００１６】
差動装置２０は、いわゆる遊星歯車式であり、デフケース１０に伝達された回転力をデフケース内側に回転動自在に支持されたリングギヤ２２を介して複数のプラネタリギヤ２３とサンギヤ２４によって左右の車軸３、４に等しく配分するとともに、プラネタリギヤ２３の自転によって左右の車軸３、４の回転差を吸収するようになっている。プラネタリギヤ２３は支軸２３ａを介して両側部に配設されたプラネタリキャリア２５に公転自在に支持されている。プラネタリアギヤ２３が歯合したサンギヤ２４は左側の車軸３に連結されている。プラネタリキャリア２５は後述する油圧モータ４０のケース４１を介して右側の車軸４に連結されている。
【００１７】
ハウジング１７内に配設された差動装置２０の軸方向右側に油圧モータ４０が配設されている。油圧モータ４０は、ラジアルプランジャ式のものであり、後述する連通油路を介して油圧機構６０の作動制御弁９０と繋がっている。油圧モータ４０は、例えば放射状に延びる複数のシリンダ穴４５のそれぞれにプランジャを進退動自在に挿着してなるシリンダブロック４４と、シリンダブロック４４の外側にこれを囲むように配置されてプランジャの先端と当接接触するカムリング４８とを有してなる。シリンダブロック４４は左右方向に延びる車軸３の右側端部に結合されている。カムリング４８は前述したケース４１に固定されている。シリンダブロック４４とケース４１はベアリング等を介して相対回転可能に支持されている。
【００１８】
ケース４１の一端は、プラネタリキャリア２５に連結されている。このため、カムリング４８とケース４１で構成される油圧モータ４０の外輪はデフケース１０と一体的に回転する。
【００１９】
シリンダ穴４５に挿着されたプランジャはばね等によってカムリング側に常に付勢されている。複数のシリンダ穴４５の各底部には一端がシリンダ穴底部に開口して他端側が差動機構側に延びて他端が外周に開口する内部油路が形成されている。内部油路は周方向に１つおきに配設される同士が組にされ、一方の組に作動油の供給が行なわれると、他方の組から作動油の排出が行なわれるようになっている。なお、一方の組の内部油路を第１給排油路５１と記し、他方の組の内部油路を第２給排油路５２と記す。第１給排油路５１は第１連通油路５３を介して作業制御弁９０に繋がり、第２給排油路５２は第２連通油路５４を介して作業制御弁９０に繋がっている。カムリング４８の内周面は、内部油路の一方の組と他方の組に作動油の給排が交互に行なわれたときに、プランジャからカムリングに連続した回転運動を付与するような形状に形成されている。
【００２０】
油圧機構６０は、第１連通油路５３及び第２連通油路５４を介して油圧モータ４０に繋がる作動制御弁９０と、作動制御弁９０に作動油を供給する油圧ポンプ６１とを有してなる。油圧ポンプ６１は、アキシャル形斜板式であり、ドライブシャフト５、ドライブピニオン６、歯車７を介してデフケース１０に伝達された動力が、デフケース１０に繋がる伝動機構を介して伝達されて回転動するように構成されている。伝達機構は、デフケース１０に形成したギヤ１１に中間ギヤ１３を歯合させ、この中間ギヤ１３を介して油圧ポンプ６１に動力を伝達するように構成されている。
【００２１】
油圧ポンプ６１は、図２（断面図）に示すように、ポンプケーシング６２内に回転動自在に支持されて伝達機構からの動力を受けて回転動するポンプ軸６６と、ポンプケーシング６２内にポンプ軸側（左側）及びポンプ軸６６から離反する側（右側）に傾動自在に支持された斜板６７と、ポンプ軸６６が正転方向（矢印Ａ方向）に回転動すると斜板６７を左側に傾動させて保持し、ポンプ軸６６が逆転方向（矢印Ｂ方向）に回転動すると斜板６７を右側に傾動させて保持する斜板傾動保持機構部７０と、斜板６７の傾斜面６７ａ側に付勢されて先端部が当接する複数のピストン８２をシリンダ穴８３に進退動自在に保持するシリンダブロック８１を有してポンプ軸６６が正転方向又は逆転方向に回転動すると、シリンダブロック８１を回転させて傾斜面６７ａを介してピストン８２がシリンダ穴８３内をピストン運動して、タンクＴから吸引した作動油を作動制御弁の所定の吸入ポートに繋がる第１ポンプ油路９７に吐出する作動油供給機構部８０とを有してなる。なお、ポンプ軸６６は、車両が前進走行しているときには矢印Ａ方向に回転動し、車両が後進走行しているときには矢印Ｂ方向に回転動するように伝動機構を介して連結されている。
【００２２】
ポンプケーシング６２は、本体部６３とこの左側端部に着脱可能に取り付けられた蓋部６４とを有してなる。本体部６３内には斜板６７を傾動可能に収容する第１穴部６３ａが形成され、第１穴部６３ａの左側にこれに連通してシリンダブロック８１を回転可能に収容する第２穴部６３ｂが形成されている。斜板６７はその右側端部が第１穴部６３ａの内側面に形成された突出部６３ｃに揺動自在に枢結されて、突出部６３ｃとの枢結位置を揺動中心として左右方向に揺動自在である。シリンダブロック８１は円柱状であり、その左側端部に左側へ延びるポンプ軸６６が一体的に形成されている。ポンプ軸６６は本体部６３の左側端部に形成された本体孔部６３ｄ及び蓋部６４の端部に形成された蓋孔部６４ａに回転動自在に支持されている。このため、ポンプ軸６６が回転動すると、シリンダブロック８１もポンプ軸６６とともに回転動する。
【００２３】
シリンダブロック８１に形成された複数のシリンダ穴８３はシリンダブロック８１の軸心方向に沿って延び、各シリンダ穴８３にはピストン８２がシリンダ穴８３内に進退動自在に挿着されている。ピストン８２は、シリンダ穴８３内に挿着されたばね８４により常に先端部が斜板６７の傾斜面６７ａに当接するように付勢されている。シリンダ穴８３の底部には一端がシリンダ穴底部に開口して他端側がシリンダブロック８１の左側面に開口する内部油路８１ａが形成されている。第２穴部６３ｂより左側の本体部６３の端部には、本体部６３の外側面に開口する吸入ポート８５に連通する吸入油路８６が形成されるとともに、本体部の外側面に開口する排出ポート８７に連通する排出油路８８が形成されている。吸入油路８６及び排出油路８８は、図３（断面図）に示すように、本体孔部６３ｄを中央にしてその両側に円弧状に形成されている。なお、図３は図２のＩＩ−ＩＩ矢視に相当する部分の断面図を示す。再び図２に示すように、吸入油路８６の端部に吸入ポート８５が連通し、排出油路８８の端部に排出ポート８７が連通している。吸入ポート８５にはタンクＴに連通する第２ポンプ油路９８が繋がり、排出ポート８７には前述した第１ポンプ油路９７が繋がっている。
【００２４】
このため、図４（ａ）（断面図）に示すように、斜板６７が左側に傾動した状態でポンプ軸６６が矢印Ａ方向に回転動すると、シリンダブロック８１も矢印Ａ方向に回転動して、ピストン８２は斜板６７の傾斜面６７ａに沿って回転するに従ってピストン運動し、図３の吸入油路８６側に位置するピストン８２は吸入工程となり、作動油は吸入ポート８５、吸引油路８６、内部油路８１ａを通ってシリンダ穴８３内に吸引される。そして、図３の排出油路８８側に位置するピストン８２は排出工程となり、作動油はシリンダ穴８３から内部油路８１ａ、排出油路８８、排出ポート８７を介して第１ポンプ油路９７に吐出される。
【００２５】
また、斜板６７が右側に傾動した状態でポンプ軸６６が矢印Ｂ方向に回転動すると、図４（ｂ）（断面図）に示すように、シリンダブロック８１も矢印Ｂ方向に回転動して、ピストン８２は斜板６７の傾斜面６７ａに沿って回転するに従ってピストン運動して、図３の吸入油路８６側に位置するピストン８２は吸入工程となり、作動油は吸入ポート８５、吸引油路８６、内部油路８１ａを通ってシリンダ穴８３内に吸引される。そして、図３の排出油路８８側に位置するピストン８２は排出工程となり、作動油はシリンダ穴８３から内部油路８１ａ、排出油路８８、排出ポート８７を介して第１ポンプ油路９７に吐出される。つまり、ポンプ軸６６が正転方向から逆転方向に回転動した場合、斜板６７を右側に傾動させると、正転方向と同様に、タンクＴ内の作動油を吸引ポート８５から吸引して第１ポンプ油路９７に吐出することができる。なお、作動油供給機構部８０は、複数のピストン８２を備えたシリンダブロック８１と、ピストン８２を挿着したシリンダ穴８３に連通する内部油路８１ａと、吸引油路８６及び排出油路８８とを有してなる。
【００２６】
斜板６７を傾動させて保持する斜板傾動保持機構部７０は、図２に示すように、蓋部６４内のポンプ軸６６に連結された固定部７１と、固定部７１に対してポンプ軸６６の軸方向に接近及び離反動可能に設けられた可動部７２と、固定部７１と可動部７２との間に設けられ、ポンプ軸６６が正転方向に回転動すると固定部７１に対する可動部７２の移動を自在として斜板６７の左側への傾動を許容し、ポンプ軸６６が逆転方向に回転動すると可動部７２を固定部７１から離反する方向（右側方向）に移動させて斜板６７を右側に押して傾動させるカム機構部と、ポンプ軸６６が正転方向に回転動すると斜板６７を左側に付勢して傾動させる付勢部７３とを有してなる。
【００２７】
可動部７２は、ポンプ軸６６に摺動自在に嵌合する嵌合部７２ａと、嵌合部７２ａに連結されて斜板側に延びる押圧部材７２ｂとを有してなる。嵌合部７２ａはこれと本体部６３との間のポンプ軸６６に装着されたばね７４により常に固定部７１側に付勢されている。このばね７４の作動については後述する。押圧部材７２ｂは、その先端側が本体部６３に形成されて第１穴部６３ａに連通する挿通孔６３ｅに移動可能に挿通されて、先端が第１穴部６３ａ内に突出している。押圧部材７２ｂの先端は、斜板６７の傾斜面６７ａの端部に対向した位置に配置されている。カム機構部は、固定部７１に形成されたカム溝と、可動部７２に形成されてカム溝に係合する係合部とを有してなる。カム機構部は、ポンプ軸６６が逆転方向に回転すると、固定部７１に形成されたカム溝が逆転方向に回転して、カム溝に沿って係合部が移動する。即ち、可動部７２が固定部７１から離反する側（斜板側）に移動する。その結果、可動部７２の押圧部材７２ｂが斜板６７側に移動してその先端部が斜板６７の傾斜面６７ａに当接して押して、斜板６７を右側に傾動させる。また、カム溝には、ポンプ軸６６が正転方向に回転すると、係合部の位置を固定部７１側に戻すことが可能な帰還溝が形成されている。なお、係合部が帰還溝に係合すると、可動部７２の移動は停止し、可動部７２は固定部７１に対して自由な状態になり、前述したばね７４により可動部７２は固定部７１側に戻される。
【００２８】
その結果、斜板６７をポンプ軸６６側に付勢する手段がなければ、右側に傾動した斜板６７を左側に傾動させることができないことになる。そこで、斜板傾動保持機構部７０には付勢部７３が設けられている。この付勢部７３は、斜板６７を中央にして押圧部材７２ｂと反対側の第１穴部６３ａに設けられ、排出ポート８７側に流れる作動油の油圧を利用して突出入動する押圧シリンダ７５を有してなる。押圧シリンダ７５は、本体部６３に形成されたシリンダ穴７６に突出入動自在に挿着されたピストン７７と、シリンダ穴７６に挿着されてピストン７７を斜板側に付勢するばね７８と、排出ポート８７とシリンダ穴７６とを連通する連通油路７９とを有してなる。
【００２９】
油圧機構６０の作動制御弁９０は、図１に示すように、２位置４ポートの電磁式方向切換弁であり、作動油の供給を受ける吸引ポートＰには第１ポンプ油路９７が繋がっている。作動制御弁９０は、中立状態において第１給排油路５１及び第２給排油路５２が第１連通油路５３及び第２連通油路５４を介してタンクＴに繋がるタンク油路９９に連通し、一方側に切り替わると、第１給排油路５１と第１ポンプ油路９７とを第１連通油路５３を介して連通するとともに、第２給排油路５２とタンク油路９９とを第２連通油路５４を介して連通し、他方側に切り替わると、第２給排油路５２と第１ポンプ油路９７とを第２連通油路５４を介して連通するとともに、第１給排油路５１とタンク油路９９とが第１連通油路５３を介して連通する。なお、作動制御弁９０は図示しないコントローラによってその作動が制御されるようになっている。なお、第１ポンプ油路９７とタンク油路９９との間にはリリーフ油路９５が繋がり、このリリーフ油路９５にリリーフ弁９６が設けられている。
【００３０】
次に、本発明に係わる左右駆動力配分装置１の作動に関して、車両が前進走行する場合と後進走行する場合について説明する。先ず、車両が前進走行する場合について説明する。作動制御弁９０が中立状態にあるときは、一対の給排油路５１、５２はタンクＴに連通しているので、油圧モータ４０のシリンダブロック４４はフリーな状態にある。このため、エンジンからの駆動力はプロペラシャフト５に伝達されて、差動装置２０を介して左右の車軸３、４に等しい駆動力が伝達される。
【００３１】
この状態から、コントローラによって作動制御弁９０が、例えば一方側に切り換えられると、第１給排油路５１と第１ポンプ油路９７とが連通し、且つ第２給排油路５２とタンク油路９９とが連通する。そして、油圧ポンプ６１は、図４（ａ）に示すように、ポンプ軸６６が正転方向（矢印Ａ方向）に回転動して、シリンダブロック８１も矢印Ａ方向に回転動する。そして、ピストン８２は左側に傾斜する斜板６７の傾斜面６７ａに沿って回転してピストン運動する。斜板６７の傾動方向の作動については後述する。ピストン８２のうち吸引油路８６側に位置するピストン８２によって、作動油は吸入ポート８５、吸引油路８６等を通ってシリンダ穴８３内に吸引され、排出油路８８側に位置するピストン８２によって、作動油はシリンダ穴８３から内部油路８１ａ、排出油路８８、排出ポート８７を流れて第１ポンプ油路９７に吐出される。このため、油圧ポンプ６１から吐出された作動油は第１ポンプ油路９７に流入し、図１に示す第１連通油路５３を流れて油圧モータ４０に供給され、油圧モータ４０から排出された作動油は図１に示す第２連通油路５４、作動制御弁９０を流れてタンクＴに戻されて、左右の車軸３、４間に相対な回転力を付与することができる。なお、油圧ポンプ６１からの作動油の吐出量は、図５に示すように、車速の増加とともに増加し（状態Ｉ）、車速が一定値を超えると、一定流量になる（状態ＩＩ）。
【００３２】
ここで、再び図４（ａ）に示すように、ポンプ軸６６が正転方向に回転動しているときは、前述したように可動部７２は固定部７１に対して自由な状態にあり、ばね７４により固定部７１側に付勢されて固定部７１に接近した位置に移動する。また、付勢部７３のピストン７７はばね７８により付勢されてシリンダ穴７６から突出動する。このため、斜板６７は左側に傾動する。なお、斜板６７が左側に傾動した状態で、ポンプ軸６６が正転方向に回動すると、排出ポート８７から作動油が吐出する方向に流れるので、排出ポート８７に連通する連通油路７９を介してピストン７７を斜板６７側にさらに付勢する。このため、ばね７８の付勢力と油圧による付勢力によって斜板６７は左側へ傾動した状態に安定保持される。
【００３３】
一方、車両が後進走行するときは、車両は停止状態から後進走行する。このため、図４（ｂ）に示すように、車両が後進走行する前には、油圧ポンプ６１内に作動油が流れない状態が生じる。このため、付勢部７３のピストン７７を突出側に付勢する作動油の油圧は非作用状態になる。このような状態でポンプ軸６６が逆転方向に回転動すると、固定部７１に対して可動部７２が斜板６７側に移動して押圧部材７２ｂが第１穴部６３ａ内に突出して、斜板６７を右側に付勢する。ここで、斜板６７を左側に付勢するピストン７７にはばね７８の付勢力のみが作用しており、その力は弱い。このため、押圧部材７２ｂはばね７８の付勢力に抗して斜板６７を右側に傾動させることができる。
【００３４】
その結果、ポンプ軸６６が逆転方向（矢印Ｂ方向）に回転動して、シリンダブロック８１も矢印Ｂ方向に回転動すると、ピストン８２のうち吸引油路８６側に位置するピストン８２によって、作動油が吸入ポート８５からシリンダ穴８３内に吸引され、排出油路８８側に位置するピストン８２によって、作動油はシリンダ穴８３から排出ポート８７に流れて第１ポンプ油路９７に吐出される。このため、図１に示すように、油圧ポンプ６１から吸引された作動油は第１ポンプ油路９７を流れて作動制御弁９０を介して油圧モータ４０に供給され、油圧モータ４０から排出された作動油は作動制御弁９０を介してタンクＴに戻されて、左右の車軸３、４間に相対な回転力を付与することができる。なお、油圧ポンプ６１からの作動油の吐出量は、図５に示すように、車速の増加とともに増加する（状態ＩＩＩ）。
【００３５】
また、油圧ポンプ６１から吐出した作動油は、作動制御弁９０を通って連通油路５３、５４及び給排油路５１、５２に供給されて高圧化される。このため、作動制御弁９０と油圧モータ４０との間を繋ぐ油路（第１連通油路５３、第２連通油路５４、第１給排油路５１、第２給排油路５２）においてキャビテーションが発生することはない。その結果、キャビテーションの発生によりこれらの油路等から作動油が漏れ出す事態を未然に防止することができる。また、本発明に係わる油圧ポンプ６１は、逆転方向に回転動しても、タンクＴから作動油を吸引する油路（第２ポンプ油路９８）と油圧ポンプ６１から作動制御弁９０に作動油を供給する油路（第１ポンプ油路９７）は変わらないので、高圧用に設計された給排油路５１、５２から作動油を吸引することがない。このため、給排油路５１、５２等を拡大する必要正がなく、左右駆動力配分装置１を大型化させることもない。つまり、本発明に係わる左右駆動力配分装置１は、装置を大型化することなく、車両が後進走行したときでも左右の車軸３、４に相対的な回転力を付与することができるものである。
【００３６】
なお、前述した実施の形態では、図２に示すシリンダブロック８１がポンプ軸６６とともに回転動するように構成した例を示したが、ポンプ軸６６の先端部に斜板６７を傾動且つポンプ軸６６とともに回転動可能に取り付け、シリンダブロック８１を固定状態にしてもよい。また、斜板６７は、付勢部７３のピストン７７に内蔵されたばね７８によりピストン７７を介して付勢されるように構成したが、斜板６７を本体部６３に設けたねじりコイルばねにより左側に常に付勢されるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施の形態に係わる左右駆動力配分装置の概略図を示す。
【図２】この左右駆動力配分装置に備えられた油圧ポンプの断面図を示す。
【図３】図２のＩＩ−ＩＩ矢視に相当する部分の部分断面図を示す。
【図４】この油圧ポンプの作動状態を説明する油圧ポンプの断面図であり、同図（ａ）はポンプ軸が正転方向に回転しているときの油圧ポンプの作動状態を示し、同図（ｂ）はポンプ軸が逆転方向に回転しているときの油圧ポンプの作動状態を示す。
【図５】油圧ポンプの性能を示す図であり、ポンプ回転数（車速）と作動油の吐出量との関係を示す。
【図６】従来の左右駆動力配分装置の断面図を示す。
【符号の説明】
【００３８】
１  左右駆動力配分装置
３、４  車軸
２０  差動装置
４０  油圧モータ
６０  油圧機構
６１  油圧ポンプ
６６  ポンプ軸
６７  斜板
６７ａ  傾斜面
７０  斜板傾動保持機構部（斜板傾動保持手段）
７１  固定部
７２  可動部
７３  付勢部
８０  作動油供給機構部（作動油供給手段）
８１  シリンダブロック（シリンダ部）
８２  ピストン
８３  シリンダ穴
９０  作動制御弁
９７  第１ポンプ油路（ポンプ油路）
Ｐ  吸引ポート
Ｔ  タンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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