(57)【要約】【課題】  パワーオフアップシフトが速やかに終了させられるようにする。【解決手段】  アクセルオフでエンジンがパワーオフ状態のアップシフト時に、解放側油圧が低下して低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置が解放された後、すなわち自動変速機がニュートラルとなった状態で、エンジン回転速度を強制的に低下させるため、タービン回転速度ＮＴが実線で示すように同期回転速度付近まで速やかに低下させられて変速時間（ｔ1 〜ｔ2 ）が短くなる。これにより、変速中に環境が変化したり運転者の各種の操作と重なったりする頻度が低くなり、通常通りの変速を行うことができなくなって変速ショックを生じる可能性が小さくなるとともに、変速中に再加速のためのアクセル操作が行われても、変速時間が短いことから再加速の応答性が向上する。【選択図】      図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させてエンジンの回転を車輪側へ伝達する自動変速機と、
前記エンジンがパワーオフ状態の時に前記自動変速機をアップシフトする際に、該アップシフト前の低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置を解放するとともに、該自動変速機の入力回転速度がアップシフト後の同期回転速度の近傍に到達した時に、該アップシフト後の高速側ギヤ段を成立させる摩擦係合装置を係合させるパワーオフアップシフト手段と、
を有する自動変速機の変速制御装置において、
前記パワーオフアップシフト手段によるアップシフト時に、前記低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置が解放された後で前記エンジンの回転速度を強制的に低下させるエンジン回転速度強制低下手段を設けた
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、パワーオフアップシフトを速やかに終了させる変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 複数の摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させてエンジンの回転を車輪側へ伝達する自動変速機と、(b) 前記エンジンがパワーオフ状態の時に前記自動変速機をアップシフトする際に、そのアップシフト前の低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置を解放するとともに、その自動変速機の入力回転速度がアップシフト後の同期回転速度の近傍に到達した時に、そのアップシフト後の高速側ギヤ段を成立させる摩擦係合装置を係合させるパワーオフアップシフト手段と、を有する自動変速機の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載の変速制御装置はその一例で、このようにパワーオフ状態の時にアップシフトを行えば、エンジン回転速度を低く保つことができてエンジンブレーキによる減速が軽減され、惰性走行を行うことができる。また、特許文献１では、自動変速機の入力回転速度が変速後の同期回転速度を下回った時には、その入力回転速度に対応するエンジン回転速度を上昇させて変速フィーリングを向上させるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１７８１２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようなパワーオフアップシフト手段は、低速側ギヤ段の摩擦係合装置を解放した後、入力回転速度がアップシフト後の同期回転速度付近まで自然に低下するのを待つため、変速前の入力回転速度すなわちエンジン回転速度が高い場合や、変速前後の変速比幅が大きい場合には、入力回転速度が同期回転速度付近まで低下するのに時間が掛かり、変速時間が長くなる。このため、その変速中に環境が変化したり運転者の各種の操作と重なったりする頻度が高くなり、通常通りの変速を行うことができなくなって変速ショックを生じる可能性があるとともに、変速中に運転者が再加速のためにアクセル操作しても、変速時間が長いため再加速の応答性が悪いなどの問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、パワーオフアップシフトが速やかに終了させられるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 複数の摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させてエンジンの回転を車輪側へ伝達する自動変速機と、(b) 前記エンジンがパワーオフ状態の時に前記自動変速機をアップシフトする際に、そのアップシフト前の低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置を解放するとともに、その自動変速機の入力回転速度がアップシフト後の同期回転速度の近傍に到達した時に、そのアップシフト後の高速側ギヤ段を成立させる摩擦係合装置を係合させるパワーオフアップシフト手段と、を有する自動変速機の変速制御装置において、(c) 前記パワーオフアップシフト手段によるアップシフト時に、前記低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置が解放された後で前記エンジンの回転速度を強制的に低下させるエンジン回転速度強制低下手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような変速制御装置によれば、エンジンがパワーオフ状態のアップシフト時に、低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置が解放された後でそのエンジンの回転速度を強制的に低下させるため、変速前のエンジン回転速度が高い場合や変速前後の変速比幅が大きい場合でも、エンジン回転速度に対応する入力回転速度が同期回転速度付近まで速やかに低下させられて変速時間が短くなる。これにより、変速中に環境が変化したり運転者の各種の操作と重なったりする頻度が低くなり、通常通りの変速を行うことができなくなって変速ショックを生じる可能性が小さくなるとともに、変速中に再加速のためのアクセル操作が行われても、変速時間が短いことから再加速の応答性が向上する。
【０００８】
一方、低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置が解放された後でエンジンの回転速度を低下させるため、その状態では自動変速機はニュートラル状態でエンジンは駆動系から切り離されているため、エンジンの回転速度を強制的に低下させても、イナーシャなどで駆動トルク変動を生じる恐れはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
自動変速機としては、複数の遊星歯車装置を有する遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられるが、複数の入力経路を切り換えて変速する平行軸式の自動変速機を用いることもできるなど、種々の自動変速機を採用できる。摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが多用されている。
【００１０】
パワーオフアップシフト手段は、例えば複数の摩擦係合装置の一つを解放するとともに他の一つを係合させるクラッチツークラッチ変速を行うものであるが、解放側または係合側の摩擦係合装置が複数ある場合であっても良い。
【００１１】
また、パワーオフアップシフト手段は、例えばアップシフト判断に伴って低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置を速やかに解放する一方、高速側ギヤ段を成立させる摩擦係合装置については、入力回転速度がアップシフト後の同期回転速度付近に達するまでは所定の待機状態に保持し、同期回転速度付近に達したら所定の制御パターンに従って係合力を増大させて係合させるように構成される。油圧式の摩擦係合装置の場合、係合力は油圧によって制御され、待機時には油圧アクチュエータ内に作動油が略充填される所定の定圧状態に保持すれば良い。
【００１２】
エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関で、エンジン回転速度強制低下手段は、例えばエンジンに対する燃料供給を制限（フューエルカットなど）したり、エンジンのポンピングロスによる回転抵抗を増加させたり、外的手段によってエンジンに回転抵抗を付与したりすることにより、エンジン回転速度を低下させるように構成される。ポンピングロスによる回転抵抗は、エンジン回転に伴う吸排気を妨害することによって大きくすることができ、例えば電子スロットル弁をアクセルオフ時の通常のアイドル開度より低い開度まで閉じたり、吸排気バルブの開閉タイミングをずらしたり、吸排気バルブのリフト量を小さくしたりすれば良い。回転抵抗を付与する外的手段としては、エンジンによって駆動されるエアコン等の補機類の負荷を大きくしたり、ブレーキ装置を設けて回転抵抗を与えたり、回転抵抗となる錘をクラッチにより接続したりするなど、種々の態様を採用できる。
【００１３】
上記エンジン回転速度強制低下手段は、少なくとも低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置が解放されて、自動変速機がニュートラルとなった状態でエンジン回転速度が低下するように制御すれば良く、例えば油圧やピストンストロークなどで摩擦係合装置の解放を検出して制御を開始したり、アップシフト制御の開始から一定時間経過した後に制御を開始したりするように構成されるが、応答遅れがある場合にはアップシフトと同時に制御を開始することもできる。
【００１４】
また、エンジン回転速度強制低下手段によるエンジン回転速度の強制低下は、入力回転速度が同期回転速度に達してアップシフトが終了するか、その直前まで行うことが望ましいが、自動変速機がニュートラルとなっている変速中の一定期間だけ強制低下を行うようにしても良い。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００１６】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１７】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１８】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルの各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００１９】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロットル指令値ＴＡに従ってスロットルアクチュエータ５４が制御されることによりスロットル弁開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。スロットル指令値ＴＡはスロットル弁開度θTHに対応し、基本的には図５に示すようにアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め定められた目標スロットル指令値ＴＡ* のマップに従って制御され、アクセル操作量Ａccが多くなるほど目標スロットル指令値ＴＡ* 、更にはスロットル指令値ＴＡが大きくされ、スロットル弁開度θTHが開き制御されてエンジン出力が増大させられる。
【００２０】
また、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。
【００２１】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するもので、図７に示すように機能的にエンジン制御手段１１０および変速制御手段１２０を備えており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００２２】
エンジン制御手段１１０は、前記スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御するとともに、エンジン１０の始動時にはスタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。電子スロットル弁５６の開閉制御は、基本的には図５に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいて目標スロットル指令値ＴＡ* を求め、その目標スロットル指令値ＴＡ* をそのままスロットル指令値ＴＡとして出力してスロットルアクチュエータ５４を駆動することにより、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるが、トラクションコントロールなどにより必要に応じてアクセル操作量Ａccに応じた目標スロットル指令値ＴＡ* とは異なるスロットル指令値ＴＡを出力する。
【００２３】
変速制御手段１２０は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ５のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの通電量を連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮIN／出力回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００２４】
そして、２→３アップシフトでは、ブレーキＢ１を解放するとともにクラッチＣ０を係合させるクラッチツークラッチ変速を実施し、３→４アップシフトでは、クラッチＣ１を解放するとともにブレーキＢ１を係合させるクラッチツークラッチ変速を実施し、４→５アップシフトでは、ブレーキＢ３を解放するとともにクラッチＣ３を係合させるクラッチツークラッチ変速を実施する。その場合に、それ等のクラッチツークラッチ変速において係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合油圧ＰC0、ブレーキＢ１の係合油圧ＰB1、クラッチＣ３の係合油圧ＰC3は、リニアソレノイド弁ＳＬ１或いはＳＬ２の出力圧により直接的に制御されるようになっており、予め定められた油圧制御パターンに従ってフィードフォワード制御される。
【００２５】
図７のパワーオフアップシフト手段１２２は、アクセルオフすなわちエンジン１０がパワーオフの状態において、上記クラッチツークラッチ変速によるアップシフトを行うもので、アクセルオフに伴ってアップシフト判断が為されて変速出力が行われた場合には、例えば図９に示すように低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置の油圧すなわち解放側油圧を速やかに低下させて、その摩擦係合装置を速やかに解放する一方、高速側ギヤ段を成立させる摩擦係合装置の油圧すなわち係合側油圧については、入力回転速度であるタービン回転速度ＮＴがアップシフト後の同期回転速度付近に達するまでは所定の定圧待機状態に保持し、同期回転速度付近に達したら前記油圧制御パターンに従って油圧を漸増させて摩擦係合装置を滑らかに係合させる。すなわち、例えば３→４アップシフトでは、クラッチＣ１を速やかに解放するとともに、タービン回転速度ＮＴがアップシフト後の同期回転速度、具体的には第４速ギヤ段の変速比γ4 と出力回転速度ＮOUT とを掛け算した値（γ4 ×ＮOUT ）の近傍に達するまではブレーキＢ１の油圧を所定の定圧待機圧に保持し、同期回転速度（γ4 ×ＮOUT ）付近に達したら、その油圧を漸増させてブレーキＢ１を滑らかに係合させるのである。定圧待機圧は、油圧アクチュエータ内に作動油が略充填されるように予め定められた比較的低圧の油圧である。
【００２６】
ここで、図９の時間ｔ1 は、パワーオフアップシフトの変速出力が為された時間で、時間ｔ3 は、低速側ギヤ段の摩擦係合装置の解放に伴ってタービン回転速度ＮＴがエンジン１０の回転低下と共に自然に低下させられた場合の変速終了時間であり、タービン回転速度ＮＴは、一点鎖線で示すように比較的ゆっくりと低下させられ、変速時間（ｔ1 〜ｔ3 ）が長くなる。
【００２７】
これに対し、本実施例では、前記エンジン制御手段１１０にエンジン回転速度強制低下手段１１２が設けられ、上記パワーオフアップシフト手段１２２によるアップシフト時に、図８に示すフローチャートに従ってエンジン回転速度ＮＥを強制的に低下させ、タービン回転速度ＮＴを速やかに低下させるようになっている。図８のステップＳ１では、パワーオフアップシフトか否かを、例えばパワーオフアップシフト手段１２２によるアップシフト制御中であることを表すフラグ等によって判断し、パワーオフアップシフトの場合にはステップＳ２を実行して、エンジン回転速度ＮＥを強制的に低下させる。これは、例えばエンジン１０に対する燃料供給を制限（フューエルカットなど）したり、エンジン１０のポンピングロスによる回転抵抗を増加させたりすることによって行われ、既にフューエルカットされている場合にはポンピングロスによる回転抵抗を増加させる。ポンピングロスによる回転抵抗は、エンジン回転に伴う吸排気を妨害することによって大きくすることができ、例えば電子スロットル弁５６をアクセルオフ時の通常のアイドル開度より低い開度まで閉じたり、吸排気バルブの開閉タイミングをずらしたり、吸排気バルブのリフト量を小さくしたりすれば良い。なお、エンジン１０によって駆動されるエアコン等の補機類の負荷を大きくしたり、ブレーキ装置を設けて回転抵抗を与えたり、回転抵抗となる錘をクラッチにより接続したりするなど、外的手段によってエンジン回転速度ＮＥを強制的に低下させることもできる。
【００２８】
上記ステップＳ２のエンジン回転速度ＮＥの低下制御は、前記低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置が解放された後、すなわち自動変速機１４がニュートラル状態とされた後に、エンジン回転速度ＮＥが低下するように実施され、応答遅れを考慮して例えば変速出力（時間ｔ1 ）から一定時間後に制御を開始したり、変速出力と同時に制御を開始したりすれば良いが、油圧などから摩擦係合装置が実際に解放されたことを検出して制御を開始するようにしても良い。
【００２９】
そして、次のステップＳ３では、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度付近に達して変速が略終了したか否かを判断し、変速終了或いはその直前に達したらステップＳ４でエンジン回転速度ＮＥの強制低下制御を終了する。図９の実線は、このようにエンジン回転速度強制低下手段１１２によりエンジン回転速度ＮＥ、更にはタービン回転速度ＮＴを強制的に低下させた場合で、時間ｔ2 はこの場合の変速終了時間であり、自然に低下するのを待っている一点鎖線に比べて変速時間（ｔ1 〜ｔ2 ）が大幅に短縮される。
【００３０】
このように、本実施例の変速制御装置によれば、アクセルオフでエンジン１０がパワーオフ状態のアップシフト時に、解放側油圧が低下して低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置が解放された後、すなわち自動変速機１４がニュートラルとなった状態で、エンジン回転速度ＮＥを強制的に低下させるため、変速前のエンジン回転速度ＮＥが高い場合や変速前後の変速比幅が大きい場合でも、エンジン回転速度ＮＥに対応するタービン回転速度ＮＴが同期回転速度付近まで速やかに低下させられて変速時間が短くなる。これにより、変速中に環境が変化したり運転者の各種の操作と重なったりする頻度が低くなり、通常通りの変速を行うことができなくなって変速ショックを生じる可能性が小さくなるとともに、変速中に再加速のためのアクセル操作が行われても、変速時間が短いことから再加速の応答性が向上する。
【００３１】
一方、低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置が解放された後でエンジン回転速度ＮＥを低下させるため、その状態では自動変速機１４はニュートラル状態でエンジン１０は駆動系から切り離されているため、エンジン回転速度ＮＥを強制的に低下させても、イナーシャなどで駆動トルク変動を生じる恐れはない。
【００３２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合解放状態を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccと目標スロットル指令値ＴＡ* との関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図７】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【図８】図７のエンジン回転速度強制低下手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】パワーオフアップシフト時の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００３４】
１０：エンジン    １４：自動変速機    ９０：電子制御装置    １１２：エンジン回転速度強制低下手段    １２２：パワーオフアップシフト手段    Ｃ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３：クラッチ（摩擦係合装置）    Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）    ＮＴ：タービン回転速度（入力回転速度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005264837.tif 000009
【図８】
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【図９】
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