(57)【要約】【課題】  内燃機関の停止時における蒸発燃料の外部への漏出を抑制するとともに、内燃機関の始動性を良好にする。【解決手段】  内燃機関の排気管に設けられ管内を開閉する遮蔽弁と、内燃機関の吸気側と排気側とを連通するＥＧＲ通路に設けられ管内を開閉するＥＧＲ弁と、を備え、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２に内燃機関の停止後に遮蔽弁を閉状態とする遮蔽弁制御プログラム１１４と、遮蔽弁が閉状態となった後にＥＧＲ弁を開状態とするＥＧＲ弁制御プログラム１１５を記憶させた。【選択図】図４
2005282410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に接続される排気管に設けられ管内を開閉する遮蔽弁と、
前記内燃機関の吸気側と排気側とを連通する連通管に設けられ管内を開閉する連通弁と、
前記内燃機関の運転停止後に前記遮蔽弁を閉状態とする遮蔽弁制御手段と、
前記遮蔽弁制御手段により前記遮蔽弁が閉状態となった後、前記連通弁を開状態とする連通弁制御手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関停止制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の吸気バルブと排気バルブがオーバーラップ状態で停止していると判断すると、前記連通弁制御手段の動作を禁止して前記連通弁を閉状態とするオーバーラップ制御手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関停止制御装置。
【請求項３】
前記遮蔽弁制御手段は、内燃機関の停止前の運転速度に基づいて、内燃機関が停止してから遮蔽弁を閉状態とするまでの時間を決定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関停止制御装置。
【請求項４】
前記遮蔽弁制御手段により前記遮蔽弁が閉状態となった後、内燃機関の吸気管に配されるスロットルバルブの開度を増大させるスロットルバルブ制御手段を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関停止制御装置。
【請求項５】
前記遮蔽弁は、閉状態のときに、上流側と下流側とが所定圧力以上の差となると、上流から下流への流体の流通を許容する開機構を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車車両の原動機には内燃機関が用いられ、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等が搭載される。また、船舶、鉄道車両等にも内燃機関からなるエンジンが搭載されるし、産業機械等の原動機にも内燃機関が用いられる。内燃機関は、外気から新鮮な空気を吸入する吸気管と、混合気の燃焼後の排気ガスを排出する排気管に接続されている。
【０００３】
このような内燃機関においては、運転を停止すると排気管から不活性ガスが逆流して燃焼室内に流入することがある。すなわち、自動車車両を例にとると、マフラのテール部における風圧により、排気管であるエキゾーストパイプ及びマフラの内部の不活性ガスが燃焼室側へ逆流する。
【０００４】
このとき、内燃機関の吸気バルブと排気バルブとがオーバーラップ状態であると、燃焼室及び吸気管へ不活性ガスが侵入して、内燃機関の始動性が悪化するという問題点が生じる。この問題を解決すべく、吸気バルブと排気バルブとがオーバーラップ状態とならないように、内燃機関の停止時に各バルブのカム軸を制御する内燃機関停止制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−２１５９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、オーバーラップ状態を予測してこれを回避するようにカム軸を制御することは、現実的には極めて困難である。ここで、より確実に非オーバーラップ状態とするように、カム軸を制動する一方向クラッチ等を追加すると、内燃機関の出力軸付近の機構が複雑になって信頼耐久性が低下することとなり、これも現実的ではない。従って、内燃機関の始動性の改善は未だ図られていないのが現状である。
また、前記内燃機関停止制御装置に限らず、吸気側に接続されるインジェクタから内燃機関の停止後に蒸発燃料が外部へ漏出するという問題点がある。
【０００６】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の停止時における蒸発燃料の外部への漏出を抑制するとともに、内燃機関の始動性を良好にすることのできる内燃機関停止制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、内燃機関に接続される排気管に設けられ管内を開閉する遮蔽弁と、前記内燃機関の吸気側と排気側とを連通する連通管に設けられ管内を開閉する連通弁と、前記内燃機関の運転停止後に前記遮蔽弁を閉状態とする遮蔽弁制御手段と、前記遮蔽弁制御手段により前記遮蔽弁が閉状態となった後、前記連通弁を開状態とする連通弁制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、内燃機関の運転停止後に、遮蔽弁により排気管が閉塞されるので、排気管の出口付近の風圧により排気管内の不活性ガスが内燃機関側に逆流することはない。
また、排気管内の不活性ガスは、内燃機関の停止後に冷えて収縮することとなる。これにより、内燃機関の吸気側に負圧が生じて、内燃機関には吸気管から新鮮な空気が供給される。ここで、内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブがオーバーラップ状態で停止している場合は、内燃機関の吸気側と排気側とが各バルブを通じて連通しているので、燃焼室内の不活性ガスを排気側へ吸入させることができる。そして、燃焼室内には新鮮な空気が吸入されるので、次回の内燃機関の始動を良好にすることができる。
また、吸気バルブ及び排気バルブがオーバーラップ状態であるか否かにかかわらず、内燃機関の停止後に吸気側の燃料供給装置から漏れた蒸発燃料は、排気管側へ吸入されることとなる。従って、蒸発燃料が外部に漏出することはなく、周囲環境及び安全性を飛躍的に向上させることができる。また、吸気管内に蒸発燃料が残らないので、次回の内燃機関の始動時における空燃比が適切となり、良好な始動性を得ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の内燃機関停止制御装置において、前記内燃機関の吸気バルブと排気バルブがオーバーラップ状態で停止していると判断すると、前記連通弁制御手段の動作を禁止して前記連通弁を閉状態とするオーバーラップ制御手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、内燃機関の吸気バルブと排気バルブとがオーバーラップ状態で停止していると判断されると連通弁が閉状態となる。ここで、オーバーラップ制御手段がオーバーラップ状態と判断する吸気バルブ及び排気バルブの開度は、任意に定めることができる。すなわち、吸気バルブ及び排気バルブがオーバーラップ状態であっても、各バルブの少なくとも一方の開度が小さく燃焼室内を通じた気体の通過が困難である場合は、オーバーラップ状態でないと判断するようにしてもよい。
そして、オーバーラップ状態で内燃機関が停止して、排気管内の不活性ガスが収縮すると、燃焼室に新鮮な空気が供給される。このとき、連通弁が閉じているので、外部からの空気は連通管を通ることなく全て燃焼室内に導入され、不活性ガスの排気側への吸入を効率よく行うことができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の内燃機関停止制御装置において、前記遮蔽弁制御手段は、内燃機関の停止前の運転速度に基づいて、内燃機関が停止してから遮蔽弁を閉状態とするまでの時間を決定することを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、内燃機関の停止後にも生じる排圧が消失するタイミングに応じて、遮蔽弁を閉状態とすることができる。ここで、内燃機関の停止後に生じる排圧は、停止前の内燃機関の運転速度に依存することから、的確なタイミングで遮蔽弁を閉状態とすることができる。従って、排圧が生じているにもかかわらずに遮蔽弁が閉状態となることはなく、排気系の各部品に加わる負荷を軽減して、各部品の信頼耐久性を向上させることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関停止制御装置において、前記遮蔽弁制御手段により前記遮蔽弁が閉状態となった後、内燃機関の吸気管に配されるスロットルバルブの開度を増大させるスロットルバルブ制御手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１から３のいずれか一項の作用に加え、内燃機関の停止後にスロットルバルブの開度が増大することから、吸気管内を通過する気体の流通抵抗が減少する。従って、不活性ガスの収縮時に、内燃機関側へ効率よく外気を導入することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関停止制御装置において、前記遮蔽弁は、閉状態のときに、上流側と下流側とが所定圧力以上の差となると、上流から下流への流体の流通を許容する開機構を有することを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１から４のいずれか一項の作用に加え、遮蔽弁の上流側と下流側とが所定圧力以上の差となると、遮蔽弁の開機構が作動して、上流側から下流側への排気ガスの流通が許容される。これにより、遮蔽弁により排気ガスの流通が阻害されることはない。
【発明の効果】
【００１７】
このように、本発明によれば、内燃機関の停止時における蒸発燃料の外部への漏出を抑制するとともに、内燃機関の始動性を良好にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１から図６は本発明の一実施形態を示すもので、図１は自動車車両のエンジン制御系の概略構成図、図２は自動車車両の排気系の説明図、図３は遮蔽弁の説明図、図４はエンジン制御系の概略ブロック図、図５は設定時間テーブル、図６はエンジン停止時における制御系のフローチャートである。尚、図２はあくまで説明図であり、ＥＧＲ通路等を省略して図示している。さらに、図３はあくまで説明図であり、排気管のハッチング等を省略して図示している。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の内燃機関は自動車車両に搭載されるエンジン１である。エンジン１は、シリンダヘッド２とシリンダブロック３及びピストン４で形成される燃焼室５に、点火プラグ６が臨まされている。この点火プラグ６は、点火コイル７の二次側に接続され、点火コイル７の一次側にはイグナイタ８が接続されている。本実施形態においては、エンジン１は直列３気筒型であり、メカニカルスーパーチャージャ方式で過給される。
【００２０】
シリンダブロック３には、吸気ポート３ａと、排気ポート３ｂとが形成されており、吸気ポート３ａにはインテークマニホルド９が接続され、排気ポート３ｂにはエキゾーストパイプ１０が接続される。
【００２１】
図１に示すように、インテークマニホルド９には、燃料を噴射するインジェクタ１１が接続される。インジェクタ１１には、燃料タンク１２から燃料供給通路１３を通じて燃料が供給される。燃料は、燃料圧力レギュレータ１４により圧力調整された後、インテークマニホルド９の内部に噴射される。
【００２２】
インテークマニホルド９の上流側には、インテークダクト１５が接続される。本実施形態においては、インテークマニホルド９及びインテークダクト１５が吸気管をなす。このインテークダクト１５には、上流側から順に、エアクリーナ１６、吸入空気量センサ１７、逆止弁１８、スロットルバルブ１９が介装される。このスロットルバルブ１９は、アクセルペダル２０の踏動量に連動して開閉するようになっている。本実施形態においては、アクセルペダル２０の踏動量はアクセル開度センサ２０ａに監視され、アクセル開度センサ２０ａから送信される信号に基づいてスロットルバルブ１９が制御される。
【００２３】
図２に示すように、エキゾーストパイプ１０は、ＣＯ及びＨＣを浄化するためのメタル触媒からなる触媒コンバータ２１を有し、マフラ２２に接続されている。また、図１に示すように、マフラ２２の上流側から連通管としてのＥＧＲ通路２３が延出され、このＥＧＲ通路２３を通じて排気ガスを再循環させてＮＯｘ低減処理が行われる。ＥＧＲ通路２３は、十分なガス流量が確保できるだけの管路面積を有しており、インテークダクト１５の逆止弁１８の下流側に、連通弁としてのＥＧＲ制御弁２４を介して連通され、ＥＧＲ制御の際の排気ガスの逆流を防止し、吸入空気量センサ１７の誤差を防止するようになっている。
【００２４】
図２に示すように、エキゾーストパイプ１０とマフラ２２との接続部には、管内を開閉する遮蔽弁２５が設けられる。図３（ｂ）に示すように、遮蔽弁２５は、円盤状の板部材２５ａと、この板部材２５ａに固定された軸部材２５ｂと、この軸部材２５ｂを回動駆動する駆動モータ２５ｃとを有する。遮蔽弁２５はＥＣＵ１００に接続され、ＥＣＵ１００から送信される信号に基づいて管内を開閉する。尚、耐熱性を考慮すると、軸部材２５ｂの材質はテフロン（登録商標）が好ましく、さらには軸部材２５ｂを水冷式とする構成が好ましい。
【００２５】
また、図３（ａ）に示すように、遮蔽弁２５は、閉状態のときに、上流側と下流側とが所定圧力以上の差となると、上流から下流への流体の流通を許容する開機構２６を有する。この開機構２６は、板部材２５ａに形成された安全孔２６ａと、この安全孔２６ａを閉塞する蓋部材２６ｂと、この蓋部材２６ｂを閉塞方向へ付勢するばね部材２６ｃとを有する。すなわち、本実施形態においては、上流側と下流側とが所定圧力以上の差となって、蓋部材２６ｂへ加わる圧力がばね部材２６ｃの付勢力より大きくなると、蓋部材２６ｂが移動して安全孔２６ａを通じて排気ガスの流通が許容される。本実施形態においては、このばね部材２６ｃの付勢力は、エンジン１の通常運転時の排気ガスの圧力に対応して設定され、エンジン１の運転に支障をきたすことはない。
【００２６】
図１に示すように、ＥＧＲ制御弁２４は、ＥＧＲ通路２３がインテークダクト１５に合流する合流部に介装された板状のスライド弁２４ａと、このスライド弁２４ａを進退動させるソレノイド２４ｂとを有し、スプリング２４ｃによってスライド弁２４ａが閉方向に付勢されている。ＥＧＲ制御弁２４のソレノイド２４ｂは、ＥＣＵ１００に接続されており、ＥＣＵ１００から送信される信号に基づいてスライド弁２４ａを開状態とする。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ制御弁２４、遮蔽弁２５をはじめとして、各センサ、アクチュエータ類を制御する。図４に示すように、ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、Ｉ／Ｏインターフェース１０５、タイマ１０８がバスライン１０６を介して互いに接続されたマイクロコンピュータを有する。また、ＥＣＵ１００は、各部に所定の安定化電源を供給する定電圧回路（図示せず）、各アクチュエータ類を駆動する駆動回路１０７等を有する。
【００２８】
Ｉ／Ｏインターフェース１０５の入力ポートには、吸入空気量センサ１７、アクセル開度センサ２０ａ、クランク角センサ２７等が接続される。
また、Ｉ／Ｏインターフェース１０５の出力ポートには、イグナイタ８が接続されるとともに、遮蔽弁２５の駆動モータ２５ｃ、ＥＧＲ制御弁２４のソレノイド２４ｂ等が接続される。
【００２９】
ＲＯＭ１０２には、各種の制御プログラム、制御用固定データ等が記憶されている。ＲＡＭ１０３には、各センサ類、スイッチ類等からの信号を処理したデータや、ＣＰＵ１０１で演算処理したデータなどが格納されている。また、バックアップＲＡＭ１０４には、イグニッションスイッチ２８と無関係に電力が供給され、エンジン１の運転を停止しても記憶内容が消去されないようになっている。
【００３０】
図４に示すように、ＲＯＭ１０２には、インジェクタ１１の燃料噴射量を調整する空燃比制御プログラム１１０、イグナイタ８により点火プラグ６を制御する点火時期制御プログラム１１１、エンジン１がＥＧＲ領域にあるときにＥＧＲ制御弁２４のソレノイド２４ｂを駆動するＥＧＲ制御プログラム１１２等の各制御プログラムが記憶されている。
【００３１】
また、ＲＯＭ１０２には、エンジン停止制御プログラム１１３が記憶される。このエンジン停止制御プログラム１１３は、遮蔽弁制御プログラム１１４、ＥＧＲ弁制御プログラム１１５及びスロットルバルブ制御プログラム１１６を有する。遮蔽弁制御プログラム１１４は、エンジン１の停止後に遮蔽弁２５を閉状態とするためのプログラムである。また、ＥＧＲ弁制御プログラム１１５は、遮蔽弁２５が閉状態となった後、ＥＧＲ弁２４を開状態とするためのプログラムである。また、スロットルバルブ制御プログラム１１６は、遮蔽弁２５が閉状態となった後、スロットルバルブ１９の開度を増すためのプログラムである。すなわち、ＥＣＵ１００は、遮蔽弁制御手段、連通弁制御手段及びスロットルバルブ制御手段をなす。
【００３２】
本実施形態においては、イグニッションスイッチ２８がＯＦＦ状態となるとエンジン１が停止したと判断する。また、エンジン１の停止前の回転数に応じて、エンジン１が停止してから遮蔽弁２５を閉状態とするまでの時間を決定する。具体的には、エンジン１がアクセル開度センサ２０ａの信号からアクセルペダル２０の踏動量がアイドル状態（アイドルスイッチＯＮ状態）であるか否かを判別して、アイドル状態に応じて設定された設定時間テーブル１２０に基づいてタイマ１０８における設定時間を決定する。図５（ａ）に示すようにアクセルペダル２０の踏動量がアイドル状態でない場合は、エンジン１の停止後の排圧が消失するまでの時間が比較的長いことから、図５（ｂ）に示すアイドル状態である場合よりも設定時間が大きくなるようになっている。
【００３３】
さらに、図４に示すように、エンジン停止制御プログラム１１３は、エンジン１の吸気バルブと排気バルブがオーバーラップ状態で停止していると判断すると、ＥＧＲ弁制御プログラム１１５による動作を禁止してＥＧＲ制御弁２４を閉状態とするオーバーラップ制御プログラム１１７を有している。すなわち、本実施形態においては、ＥＣＵ１００がオーバーラップ制御手段をなす。ここで、オーバーラップ状態と判断する吸気バルブ及び排気バルブの開度は、任意に定めることができる。すなわち、吸気バルブ及び排気バルブがオーバーラップ状態であっても、各バルブの少なくとも一方の開度が小さく燃焼室５内を通じた気体の通過が困難である場合は、オーバーラップ状態でないと判断するようにしてもよい。本実施形態においては、ＥＧＲ制御弁２４のスライド弁２４ａはスプリング２４ｃにより閉塞方向へ付勢されていることから、ソレノイド２４ｂへの通電を禁止するのみでＥＧＲ制御弁２４を閉状態に保つことができる。
このように、本実施形態における内燃機関停止制御装置は、遮蔽弁２５と、連通弁としてのＥＧＲ弁２４と、遮蔽弁制御手段、連通弁制御手段、オーバーラップ制御手段及びスロットルバルブ制御手段としてのＥＣＵ１００と、を備えている。
【００３４】
以上のように構成された内燃機関停止制御装置のＥＣＵ１００の動作を、図６に示すフローチャートを参照して説明する。尚、このフローチャートは、エンジン１の運転している状態が初期状態となっている。
【００３５】
まず、ＥＣＵ１００はイグニッションスイッチ２８がＯＦＦ状態であるか否かを判断し（ステップＳ１）、ＯＮ状態が継続している場合はステップＳ１へ戻り待機状態とする。ステップＳ１にて、イグニッションスイッチ２８がＯＦＦ状態である場合は、前述の設定時間テーブル１２０を参照して、タイマ１０８をセットする（ステップＳ２）。
【００３６】
この後、エンジン１が完全に停止したか否かを判断し（ステップＳ３）、エンジン１が停止していない場合はステップＳ３へ戻り待機状態とする。ステップＳ３にて、エンジン１が停止したと判断するとタイマ１０８をスタートさせる（ステップＳ４）。そして、タイマ１０８の設定時間が経過するまで待機状態を継続させ（ステップＳ５：Ｎｏ）、タイマ１０８の設定時間が経過したら（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、駆動モータ２５ｃを制御して遮蔽弁２５を閉じる（ステップＳ６）。
【００３７】
この後、エンジン１の停止状態が前述のオーバーラップ状態であるか否かを判断し（ステップＳ７）、非オーバーラップ状態であると判断した場合はソレノイド２４ｂを制御してＥＧＲ弁２４を開く（ステップＳ８）。ステップＳ７にて、オーバーラップ状態であると判断した場合はソレノイド２４ｂを駆動することなくＥＧＲ弁２４の閉状態を保つ（ステップＳ９）。ステップＳ８及びステップＳ９の後、スロットルバルブ１９の開度を増大させて（ステップＳ１０）、動作を終了する。尚、特に図示していないが、再びエンジン１を始動させる際には、スロットルバルブ１９を通常状態に戻し、ＥＧＲ弁２４を閉状態とするとともに、遮蔽弁２５は開状態となるよう制御される。
【００３８】
このように、本実施形態の内燃機関停止制御装置によれば、エンジン１の停止後に、遮蔽弁２５によりエキゾーストパイプ１０及びマフラ２２からなる排気管が閉塞されるので、マフラ２２の出口付近の風圧により排気管内の不活性ガスがエンジン１側に逆流することはない。
【００３９】
また、排気管内の不活性ガスは、エンジン１の停止後に冷えて収縮することとなる。これにより、エンジン１の吸気側に負圧が生じて、エンジン１にはインテークダクト１５から新鮮な空気が供給される。ここで、エンジン１の吸気バルブ及び排気バルブがオーバーラップ状態で停止している場合は、エンジン１の吸気側と排気側とが各バルブを通じて連通しているので、燃焼室５内の不活性ガスを排気側へ吸入させることができる。そして、燃焼室５内には新鮮な空気が吸入されるので、次回のエンジン１の始動を良好にすることができる。
【００４０】
特に、本実施形態においては、エンジン１の吸気バルブと排気バルブとがオーバーラップ状態で停止していると判断されるとＥＧＲ弁２４が閉状態となることから、外部からの空気はＥＧＲ通路２３を通ることなく全て燃焼室５内に導入され、不活性ガスの排気側への吸入を効率よく行うことができる。
【００４１】
また、吸気バルブ及び排気バルブがオーバーラップ状態であるか否かにかかわらず、エンジン１の停止後に吸気側のインジェクタ１１からインテークマニホルド９内に漏れた蒸発燃料は、排気管側へ吸入されることとなる。従って、蒸発燃料が車両の外部に漏出することはなく、周囲環境及び安全性を飛躍的に向上させることができる。また、インテークマニホルド９内に蒸発燃料が残らないので、次回のエンジン１の始動時における空燃比が適切となり、良好な始動性を得ることができる。
【００４２】
また、本実施形態の内燃機関停止制御装置によれば、エンジン１の停止後にも生じる排圧が消失するタイミングに応じて、遮蔽弁２５を閉状態とすることができる。ここで、エンジン１の停止後に生じる排圧は、停止前のエンジン１の回転数に依存することから、的確なタイミングで遮蔽弁２５を閉状態とすることができる。従って、排圧が生じているにもかかわらずに遮蔽弁２５が閉状態となることはなく、排気系の各部品に加わる負荷を軽減して、各部品の信頼耐久性を向上させることができる。
【００４３】
また、本実施形態の内燃機関停止制御装置によれば、遮蔽弁２５に開機構２６を設けたことにより、遮蔽弁２５における上流側と下流側とが所定圧力以上の差となると、遮蔽弁２５の開機構２６が作動して、上流側から下流側への排気ガスの流通が許容される。これにより、遮蔽弁２５により排気ガスの流通が阻害されることはない。
【００４４】
また、本実施形態の内燃機関停止制御装置によれば、エンジン１の停止後にスロットルバルブ１９の開度が増大することから、インテークダクト１５内を通過する気体の流通抵抗が減少する。従って、不活性ガスの収縮時に、エンジン１側へ効率よく外気を導入することができる。
【００４５】
また、本実施形態の内燃機関停止制御装置によれば、エキゾーストパイプ１０とマフラ２２の接続部分に遮蔽弁２５を設けたので、エキゾーストパイプ１０からマフラ２２を取り外すことにより遮蔽弁２５のメンテナンス等を行うことができ、実用に際して極めて有利である。また、エキゾーストパイプ１０のエンジン１側に設けた場合に比べて、熱源となるエンジン１と遮蔽弁２５との距離を大きくして遮蔽弁２５に加わる熱的な負荷を低減することができ、遮蔽弁２５の信頼耐久性を確保することができる。さらには、エキゾーストパイプ１０の下流側に遮蔽弁２５を設けたことにより、排気管内に封入される不活性ガスの体積を大きくして、より大きな収縮作用を得ることができる。
【００４６】
尚、前記実施形態においては、自動車車両に搭載されるエンジン１に本発明を適用したもの示したが、内燃機関であれば適用可能であり、例えば、船舶、鉄道車両等に使用されるエンジン１に適用することも可能である。さらには、産業機械等に用いられる原動機等に適用することもできる。
【００４７】
また、前記実施形態においては、エキゾーストパイプ１０とマフラ２２との接続部分に遮蔽弁２５を設けたものを示したが、排気管に設けるのであれば、遮蔽弁をどの位置に設けてもよい。
すなわち、例えば、図７に示すように、遮蔽弁１２５がマフラ２２のテール部を外側から開閉するものであってもよい。具体的には、遮蔽弁１２５は、マフラ２２の上部外面に固着された軸部材１２５ａと、この軸部材１２５ａに回動自在に設けられテール部を開閉する板部材１２５ｂとを有している。この遮蔽弁１２５は、板部材１２５ｂを閉塞方向へ付勢するばね部材１２６を有している。すなわち、この遮蔽弁１２５も、閉状態のときに、遮蔽弁２５における上流側と下流側とが所定圧力以上の差となると、上流から下流への流体の流通を許容する開機構を有している。この遮蔽弁１２５は、電気的に制御されておらず、ばね部材１２６の付勢力と、マフラ２２における排圧に応じて、自動的に開閉するようになっている。
【００４８】
また、前記実施形態においては、吸気バルブと排気バルブとがオーバーラップ状態のときにＥＧＲ弁２４を閉状態とするものを示したが、オーバーラップ状態のときにＥＧＲ弁２４を開状態としても、ＥＧＲ通路２３とともに燃料室５内へ外気を導入させることができる。
【００４９】
また、前記実施形態においては、連通管としてＥＧＲ通路２３を利用したものを示したが、例えば、エンジン１のシリンダブロック３に連通管を掘削形成したものであってもよいことは勿論である。また、エンジン１の回転数に基づいて遮蔽弁２５を閉状態とするまでの時間を決定するものを示したが、エンジン１の排気温度等に基づいて時間を決定するようにしてもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態を示す自動車車両のエンジン制御系の概略構成図である。
【図２】自動車車両の排気系の説明図である。
【図３】遮蔽弁の説明図であり、（ａ）は閉状態した状態を示し、（ｂ）は開状態を示す。
【図４】エンジン制御系の概略ブロック図である。
【図５】設定時間テーブルであり、（ａ）はアイドルスイッチがＯＦＦ状態のものを示し、（ｂ）はアイドルスイッチがＯＮ状態のものを示す。
【図６】エンジン停止時における制御系のフローチャートである。
【図７】変形例を示す遮蔽弁の説明図である。
【符号の説明】
【００５１】
１          エンジン
１０        エキゾーストパイプ
１９        スロットルバルブ
２２        マフラ
２３        ＥＧＲ通路
２４        ＥＧＲ弁
２５        遮蔽弁
２６        開機構
１００      ＥＣＵ
１１４      遮蔽弁制御プログラム
１１５      ＥＧＲ弁制御プログラム
１１６      スロットルバルブ制御プログラム
１１７      オーバーラップ制御プログラム
１２５      遮蔽弁
１２６      ばね部材
【図１】
2005282410.tif 000003
【図２】
2005282410.tif 000004
【図３】
2005282410.tif 000005
【図４】
2005282410.tif 000006
【図５】
2005282410.tif 000007
【図６】
2005282410.tif 000008
【図７】
2005282410.tif 000009