(57)【要約】【課題】  常に一致した時間帯で作動機器の作動頻度を学習すると共に、同じく一致した時間帯に対して学習結果を反映でき、もって、適切な要求信号の制御により無駄な電力消費を十分に抑制できる作動機器制御装置を提供する。【解決手段】  予め設定された具体的な時刻を基準とすることなく、２０分タイマにより区画された時間帯毎にカードキーからの固有信号の受信の有無を判定し（Ｓ４，８）、受信があるときには時間帯に対応する受信頻度指数Ｓnをインクリメントし（Ｓ１０，２０，２４）、得られた受信頻度指数Ｓnに応じて要求信号の時間間隔を設定する。【選択図】      図２
2005282219.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力供給手段から供給される電力に応じて要求信号を送信する要求信号送信手段と、
上記要求信号送信手段からの要求信号を受信して固有情報に基づく固有信号を送信する固有信号送信手段と、
上記固有信号送信手段から送信された固有信号を受信する固有信号受信手段と、
上記固有信号受信手段により受信された固有信号の認証処理を行う認証手段と、
上記認証手段により上記固有信号が認証されると、作動機器を作動させる又は作動可能な状態にする作動機器制御手段と
を有する作動機器制御装置において、
所定時間を繰り返しカウントするカウント手段と、
上記所定時間を区画して得られる複数の時間帯の各時間帯における上記固有信号受信手段での上記固有信号の受信頻度を判定する受信頻度判定手段と、
上記カウント手段でカウントされる時点が上記複数の時間帯の何れに該当するかを判別し、判別された時間帯毎に上記受信頻度判定手段により判定される受信頻度に応じて上記電力供給手段から供給される電力を制御する電力制御手段と
を有することを特徴とする作動機器制御装置。
【請求項２】
上記受信頻度判定手段は、上記固有信号受信手段により上記固有信号が受信されると、上記複数の時間帯の内の該固有信号が受信された時点を含む所定の時間帯における受信頻度を増大させることを特徴とする請求項１記載の作動機器制御装置。
【請求項３】
上記受信頻度判定手段は、上記所定の時間帯に対する前後の時間帯における受信頻度も増大させ、上記所定の時間帯における受信頻度の増大量を上記前後の時間帯における受信頻度の増大量よりも大きく設定することを特徴とする請求項２記載の作動機器制御装置。
【請求項４】
上記受信頻度判定手段は、上記複数の時間帯の内の上記固有信号が受信されなかった時間帯における各受信頻度をデクリメントすることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の作動機器制御装置。
【請求項５】
上記カウント手段は、上記所定時間として１日、１週間、１ヶ月、又は１年の何れかをカウントすることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の作動機器制御装置。
【請求項６】
上記受信頻度判定手段は、上記カウント手段によって上記所定時間が所定回数カウントされると、上記複数の時間帯における受信頻度の更新を終了することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の作動機器制御装置。
【請求項７】
上記電力制御手段は、上記受信頻度判定手段で判定される受信頻度が小さいほど上記電力供給手段から供給される電力の供給量を少なくする、又は供給時間を短くする、或いは供給休止時間を長くすることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の作動機器制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、使用者の接近及び離間に応じて作動機器を制御する作動機器制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば車両用キーレスエントリシステムの一つとして、車両に対する使用者の接近及び離間に応じて車両のドアロック装置を自動的にロック（施錠）及びアンロック（解錠）するようにした所謂スマートエントリシステムが実用化されている。この種のスマートエントリシステムでは、車載装置から発信（送信）される要求信号に応じて使用者が所持するカードキーから固有信号を発信するように構成されており、車両に搭乗すべく使用者が要求信号の受信エリア内に入ったときにはカードキーから固有信号が発信されて、当該固有信号を車載装置で認証することによりドアロック装置をアンロックする一方、使用者が車両から降りて要求信号の受信エリア外に出たときには、カードキーから固有信号が受信されなくなるのを受けてドアロック装置をロックしている。
【０００３】
この種のキーレスエントリシステムでは、車両の駐車時に使用者の接近を検知すべく常に車載装置から要求信号を発信し続ける必要があるため、長期間の駐車では所謂バッテリ上がりに陥ってしまう虞があった。
そこで、ドアロック装置の作動頻度に応じて要求信号の発信を休止若しくは間欠作動させるようにした技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。当該特許文献１に開示された技術では、車載装置に備えられた計時手段により現在の曜日及び時刻を判別して、曜日及び時刻毎にドアロック装置の作動頻度を逐次学習し、学習した作動頻度が小さいほど対応する曜日及び時刻での要求信号の間欠時間（要求信号の休止時間）を長く設定して、要求信号の発信に伴う無駄な電力消費の抑制を図っている。
【特許文献１】特開２００２−８１２３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、予め設定された具体的な曜日及び時刻（例えば月曜日の午前８時等）を基準としてドアロック装置の作動頻度の学習処理と要求信号の間欠時間の設定とを実施しているため、計時手段に計時誤差が生じている場合には、当該計時誤差の累積に伴って設定された時刻に対して学習処理を実行する時刻及び学習結果に基づき間欠時間を設定する時刻が次第にずれてしまう。
【０００５】
このような状況では定まった時刻に学習されないため、学習結果の信頼性が大幅に低下する上に学習結果が対応する時刻の間欠時間に正確に反映されなくなり、結果として不適切な間欠時間に基づいて要求信号が制御されて電力消費を十分に抑制できなくなる。よって、このような事態を防止するために極めて正確に計時する必要が生じ、これを実現するためのシステムが高価となって製造コストを高騰させる要因となっていた。
【０００６】
本発明の目的は、高価な計時手段を用いることなく常に一致した時間帯で作動機器の作動頻度を学習すると共に、同じく一致した時間帯に対して学習結果を反映でき、もって、製造コストの高騰を未然に防止した上で、適切な要求信号の制御により無駄な電力消費を十分に抑制することができる作動機器制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、電力供給手段から供給される電力に応じて要求信号を送信する要求信号送信手段と、要求信号送信手段からの要求信号を受信して固有情報に基づく固有信号を送信する固有信号送信手段と、固有信号送信手段から送信された固有信号を受信する固有信号受信手段と、固有信号受信手段により受信された固有信号の認証処理を行う認証手段と、認証手段により固有信号が認証されると、作動機器を作動させる又は作動可能な状態にする作動機器制御手段とを有する作動機器制御装置において、所定時間を繰り返しカウントするカウント手段と、所定時間を区画して得られる複数の時間帯の各時間帯における固有信号受信手段での固有信号の受信頻度を判定する受信頻度判定手段と、カウント手段でカウントされる時点が複数の時間帯の何れに該当するかを判別し、判別された時間帯毎に受信頻度判定手段により判定される受信頻度に応じて電力供給手段から供給される電力を制御する電力制御手段とを有するものである。
【０００８】
従って、電力供給手段からの電力に応じて要求信号送信手段から要求信号が送信され、要求信号を受信した固有信号送信手段からは固有信号が送信されて固有信号受信手段により受信され、当該固有信号が認証手段により認証されると、作動機器制御手段により作動機器が作動又は作動可能な状態にされる。カウント手段によりカウントされる所定時間は複数の時間帯に区画され、各時間帯における固有信号受信手段での固有信号の受信頻度が受信頻度判定手段により判定される一方、カウント手段のカウントに基づいて電力制御手段により時間帯が判別されて、受信頻度判定手段の判定した受信頻度に応じて電力供給手段から供給される電力が制御され、例えば固有信号の受信頻度が小さい時間帯では、電力供給手段からの電力を制限して無駄な電力消費を抑制可能となる。
【０００９】
そして、カウント手段によりカウントされる所定時間を区画して各時間帯が設定されているため、譬えカウント手段のカウントに固有の誤差が生じたり、所定時間内のある時間帯が誤差を含んで区画されたとしても、カウント手段は後続の所定時間でも同一の誤差を含んでカウントする、若しくは各時間帯が誤差を含んで区画される。結果として各所定時間ではその後の対応する時間帯が忠実に再現される。よって、各所定時間では常に一致した時間帯で固有信号の受信頻度が判定されると共に、受信頻度に応じた電力制御も一致した時間帯に対して正確に適用される。又、カウント手段のカウント又は時間帯の区画に誤差を含んでいても電力制御には影響を与えないことから、高精度のカウント機能を備えたカウント手段が必要なくなる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１において、受信頻度判定手段が、固有信号受信手段により固有信号が受信されると、複数の時間帯の内の固有信号が受信された時点を含む所定の時間帯における受信頻度を増大させるものである。
従って、固有信号の受信時には、固有信号が受信された時点を含む所定の時間帯の受信頻度が増大されて、当該時間帯において受信頻度に応じて電力供給手段の電力が制御される。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２において、受信頻度判定手段が、所定の時間帯に対する前後の時間帯における受信頻度も増大させ、所定の時間帯における受信頻度の増大量を前後の時間帯における受信頻度の増大量よりも大きく設定するものである。
従って、固有信号の受信時には、固有信号が受信された時点を含む所定の時間帯及び前後の時間帯の受信頻度が増大されると共に、所定の時間帯における受信頻度が前後の時間帯における受信頻度よりも大きく増大される。従って、例えば所定の時間帯に作動機器を作動又は作動可能な状態にする習慣がある場合に、突発的に前後の時間帯にずれたとしても前後の時間帯に対しても受信頻度が増大されるため、一層適切に電力制御可能となる。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１乃至３において、受信頻度判定手段が、複数の時間帯の内の固有信号が受信されなかった時間帯における各受信頻度をデクリメントするものである。
従って、固有信号が受信される毎に、固有信号が受信された時点を含む所定の時間帯における受信頻度が増大されるため、所定時間の繰り返しに伴って受信頻度は次第に増大するが、固有信号が受信されなかった時間帯の受信頻度がデクリメントされることから、結果として所定時間の繰り返しによる一方的な増大が排除される。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１乃至４において、カウント手段が、所定時間として１日、１週間、１ヶ月、又は１年の何れかをカウントするものである。
従って、１日、１週間、１ヶ月、又は１年としてカウントされた所定時間が複数の時間帯に区画され、各時間帯毎に固有信号の受信頻度が判定される一方、受信頻度に応じて電力が制御される。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１乃至５において、受信頻度判定手段が、カウント手段によって所定時間が所定回数カウントされると、複数の時間帯における受信頻度の更新を終了するものである。
従って、所定時間が所定回数カウントされた時点、例えば受信頻度が十分な信憑性に達したと推測される時点で以後の受信頻度の更新が終了されるため、それ以後は受信頻度判定手段の作動中止により処理負荷が軽減される。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項１乃至６において、電力制御手段が、受信頻度判定手段で判定される受信頻度が小さいほど電力供給手段から供給される電力の供給量を少なくする、又は供給時間を短くする、或いは供給休止時間を長くするものである。
従って、電力供給手段から供給される電力の供給量が少なくされる、又は供給時間を短くされる、或いは供給休止時間を長くされることで、電力供給手段の電力消費が低減される。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように請求項１，２，５，７の発明の作動機器制御装置によれば、高価なカウント手段を用いることなく常に一致した時間帯で固有信号の受信頻度を判定すると共に、同じく一致した時間帯に対して受信頻度に基づく電力制御を適用でき、もって、製造コストの高騰を未然に防止した上で、適切な電力制御により無駄な電力消費を十分に抑制することができる。
【００１７】
請求項３の発明の作動機器制御装置によれば、請求項２に加えて、電力供給手段に対する電力制御を一層適切に実施することができる。
請求項４の発明の作動機器制御装置によれば、請求項１乃至３に加えて、受信頻度のデクリメントにより所定時間の繰り返しによる影響が排除されて、所定時間が繰り返されている間でも固有信号の受信頻度に応じた電力制御が可能となり、より早期に電力消費の抑制を開始することができる。
【００１８】
請求項６の発明の作動機器制御装置によれば、請求項１乃至５に加えて、所定時間が所定回数カウントされた時点で受信頻度判定手段の作動を中止して処理負荷を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を使用者の接近及び離間に応じて車両のドアロック装置を自動的にロック及びアンロックするスマートエントリシステムに具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のスマートエントリシステムを示す全体構成図であり、スマートエントリシステムは、使用者が所持するカードキー１（固有信号送信手段）と車両に搭載された車載装置２とから構成されている。カードキー１は車載装置２との間で信号の送受信が可能な携帯型無線装置であり、車載装置２から発信（送信）される要求信号に呼応して所定ＩＤコード（固有情報）に基づく固有信号を発信する。当該ＩＤコードは車両毎に登録されたコードであり、カードキー１と対となる車両の車載装置２でのみ照合の上で正規ＩＤコードと認証されるようになっている。
【００２０】
車載装置２は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）３を中心として発信回路４（要求信号送信手段）、受信回路５（固有信号受信手段）、及び車両の各ドア毎に設けられたドアロック装置６（作動機器）から構成され、車載バッテリ７（電力供給手段）から電力供給されて作動するようになっている。例えば発信回路４は、車両の運転席側ドアミラー等に内蔵されたアンテナ４ａから上記要求信号を発信する機能を有し、当該要求信号の受信エリアは運転席側のドア周辺の比較的狭い範囲となるように設定されている。
【００２１】
ＥＣＵ３は入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等からなり、車載装置２全体を制御する。例えば車両の全ドアがロックされた駐車中において発信回路４に要求信号を発信させ、カードキー１を所持した使用者が要求信号の受信エリア内に入ったときには、要求信号に呼応してカードキー１から発信される固有信号を受信回路５により受信し、復号されたＩＤコードが自車両に対応すると認証した場合には（認証手段）、ドアロック装置６を作動させて各ドアをアンロックする（作動機器制御手段）。
【００２２】
又、車両のドアのアンロック時において使用者が車両から降りて要求信号の受信エリア外に出たときには、カードキー１から固有信号が受信されなくなるのを受けてドアロック装置６を作動させて全ドアをロックする。
一方、ＥＣＵ３は以上のスマートエントリシステムの基本制御と並行して、駐車時においてカードキー１からの固有信号の受信頻度を学習し、学習結果に基づいて要求信号の間欠時間を調整しており、以下、当該処理の一例を詳述する。
【００２３】
図２はＥＣＵ３が実行する受信頻度学習ルーチンを示すフローチャートであり、ＥＣＵ３は車載バッテリ７が接続されて起動すると当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
まず、ＥＣＵ３はステップＳ２で２４時間カウンタＮを１にセットすると共に１００日カウンタＫをリセット（Ｋ＝０）し、各受信頻度指数Ｓ1〜Ｓ72（受信頻度）をそれぞれ１００にセットする。
【００２４】
ここで、各受信頻度指数Ｓ1〜Ｓ72はカードキー１から固有信号を受信する頻度、換言すれば当該固有信号に基づいてドアロック装置６をアンロック側に作動させた頻度を表す指数であり、２４時間（所定時間）を２０分刻みで区画した各時間帯（Ｎ＝１〜７２）に対応してそれぞれ設定されている。又、２４時間カウンタＮ及び１００日カウンタＫは後述のように２０分毎にインクリメントされるカウンタであり、２４時間カウンタＮの値は上記各時間帯、ひいては時間帯と対応する受信頻度指数Ｓ1〜Ｓ72を判別するために用いられ、１００日カウンタＫは学習期間として設定された１００日の終了を判別するために用いられる。
【００２５】
続くステップＳ４で内蔵している２０分タイマ（カウント手段）の計時動作に基づいて２０分が経過すると、ＥＣＵ３はステップＳ６に移行して１００日カウンタＫが７２００（＝２０分×７２×１００）に達したか否か、即ち、１００日が経過したか否かを判定する。判定がＮＯのときにはステップＳ８以降の学習処理に移行する。ステップＳ８では上記２０分が経過する間にカードキー１から固有信号を受信したか否かを判定し、固有信号を受信しなかったときにはＮＯの判定を下してステップＳ１９に移行する。ステップＳ１９では、２４時間カウンタＮの値に対応する受信頻度指数Ｓnをデクリメントし、その後、ステップＳ１０に移行する。
【００２６】
ステップＳ１０では２４時間カウンタＮ及び１００日カウンタＫをそれぞれインクリメントし、その後にステップＳ１２で２４時間カウンタＮが７２よりも大きいか、即ち、カウント手段である２０分タイマによって２４時間がカウントされたか否かを判定する。ステップＳ１２の判定がＮＯのときには上記ステップＳ４に戻り、再びステップＳ４以降の処理を繰り返す。そして、ステップＳ１０の処理により２４時間カウンタＮが７３に達すると（２４時間経過）、ＥＣＵ３はステップＳ１４に移行して２４時間カウンタＮをリセット（Ｎ＝１）した後、上記ステップＳ４に戻る。
【００２７】
従って、１００日カウンタＫが上限なくインクリメントされるのに対して、２４時間カウンタＮは７２を上限として１から７２までのインクリメントを繰り返す。そして、１００日カウンタＫが７２００に達して上記ステップＳ６の判定がＹＥＳになると、ＥＣＵ３は学習期間が終了して各受信頻度指数Ｓ1〜Ｓ72が十分な信憑性に達したと見なし、ステップＳ８の処理を実行することなくステップＳ６からステップＳ９に移行し、１００日カウンタＫを７２００に設定した後にステップＳ１０に移行し、以降は２４時間カウンタＮ及び１００日カウンタＫに対する処理のみを行う。
【００２８】
一方、２０分が経過する間に固有信号が受信されて上記ステップＳ８の判定がＹＥＳになると、ＥＣＵ３はステップＳ１６に移行して２４時間カウンタＮが１又は７２であるか否かを判定する。判定がＮＯのとき（Ｎ＝２〜７１の何れか）にはステップＳ１８で２４時間カウンタＮの値に対応する受信頻度指数Ｓnに２を加算すると共に、その前後の受信頻度指数Ｓn-1，Ｓn+1に１を加算し、その後に上記ステップＳ１９に移行する。
【００２９】
又、上記ステップＳ１６で２４時間カウンタＮが７２であるとしてＹＥＳの判定を下したときには、ステップＳ２０に移行して受信頻度指数Ｓ72に２を加算すると共に、その前後の受信頻度指数Ｓ71，Ｓ1に１を加算し、その後、ステップＳ１９に移行する。
当該ステップＳ２０の処理は上記ステップＳ１８の処理と同様の趣旨であるが、２４時間カウンタＮと対応して受信頻度指数はＳ72からＳ1に戻り、２４時間カウンタＮの値を受信頻度指数Ｓnに代入するステップＳ１８の算出手法では受信頻度指数Ｓ1を適切に設定できないため、具体的な受信頻度指数Ｓ71，Ｓ72，Ｓ1を対象として処理を実行しているのである。
【００３０】
ステップＳ８からステップＳ１６に移行して２４時間カウンタＮが１であるときには、ＥＣＵ３はステップＳ２４に移行して受信頻度指数Ｓ1に２を加算すると共に、その前後の受信頻度指数Ｓ72，Ｓ2に１を加算し、その後に上記ステップＳ１９に移行する。尚、当該ステップＳ２４の処理は上記ステップＳ２０の処理と同じく、ステップＳ１８の算出手法に代えて具体的な受信頻度指数Ｓ72，Ｓ1，Ｓ2を対象としたものである。
【００３１】
そして、ステップＳ１９の処理では、２４時間カウンタＮの値に対応する受信頻度指数Ｓnから１がデクリメントされるため、実質的に全ての受信頻度指数Ｓ1〜Ｓ72から１がデクリメントされることになる。従って、２４時間（Ｎ＝７２）が経過した時点で全受信頻度指数Ｓ1〜Ｓ72は１ずつ減少されており、仮に固有信号の受信に基づいて加算されなかった場合、受信頻度指数Ｓ1〜Ｓ72は初期値である１００から学習期間の終了時には０まで減少することになる。
【００３２】
このように学習期間中においては、２４時間を１ループとして２０分毎にカードキー１からの固有信号の受信の有無が判定され、受信があったときには２４時間カウンタＮの値に対応する時間帯及び前後の時間帯の受信頻度指数Ｓnが適宜加算され、受信がなかったときには２４時間カウンタＮの値に対応する時間帯の受信頻度指数Ｓnが減算されることで受信頻度の学習処理が行なわれる（受信頻度判定手段）。その結果、学習期間が終了した１００日後には、前後の２０分間も含めて固有信号を１度も受信しなかった時間帯の受信頻度指数Ｓnは０に学習され、前後の２０分間も含めて固有信号を毎日受信した時間帯の受信頻度指数Ｓnは４００に学習され、両者の間で各受信頻度指数Ｓnが固有信号の受信頻度に応じた値に学習される。
【００３３】
一方、ＥＣＵ３は以上の受信頻度学習ルーチンと並行して、下記表１に基づき各時間帯毎に受信頻度指数Ｓnと予め設定された閾値（１０，４０，８０）とを比較した上で要求信号の間欠時間を設定し、設定した間欠時間を対応する時間帯において実際の要求信号に適用する。
【００３４】
【表１】
2005282219.tif 000003
【００３５】
ここで、間欠時間は、所定の周期中において間欠的に送信される要求信号の休止時間の増加割合として設定され、表１に示すように、受信頻度指数Ｓnが１０未満のときには、間欠時間が９０％に設定されて要求信号が上記所定周期で間欠的に発信され（第１間欠）、受信頻度指数Ｓnが１０から４０の範囲内にあるときには、間欠時間が７０％に設定されて要求信号が上記所定周期で間欠的に発信され（第２間欠）、受信頻度指数Ｓnが４０から８０の範囲内にあるときには、間欠時間が３０％に設定されてより短い休止時間で要求信号が間欠的に発信され（第３間欠）、受信頻度指数Ｓnが８０以上のときには、間欠時間が０％に設定されて要求信号が常時間欠発信される。尚、間欠時間の設定は表１の例示に限らず、任意に変更可能である。
【００３６】
具体的な間欠時間の調整は、発信回路４に供給される電力を制御することで行われる（電力制御手段）。即ち、ＥＣＵ３は各時間帯毎に間欠時間に基づいて車載バッテリ７の電力を発信回路４に供給し、これにより間欠時間と対応する間欠状態の要求信号を発信回路４から発信する。
以上のＥＣＵ３の処理により、各時間帯では学習された受信頻度指数Ｓnが小さいほど（ドアロック装置６の作動頻度が小さいほど）間欠時間が長く設定されて、車載バッテリからの電力供給時間は実質的に短くなり、要求信号の発信に伴う発信回路４の消費電力が低減される。従って、カードキー１からの固有信号の受信頻度が大きい時間帯では、短い間欠時間（若しくは連続）の要求信号により使用者の接近を逸早く検知してドアロック装置６を確実にアンロックできる一方、固有信号の受信頻度が小さい時間帯では、要求信号の間欠時間を長くすることで車載バッテリ７の電力消費を抑制してバッテリ上がりを防止できる。
【００３７】
尚、ドアロック装置６はカードキー１に付設された図示しない操作ボタンでもアンロック可能であり（ウェイクアップ機能）、当該ウェイクアップ機能は上記した要求信号の休止中等に利用され、使用者は車両に接近してもドアロック装置６がアンロックされないときに、カードキー１の操作ボタンを押圧操作して手動でアンロックさせる。
一方、受信頻度指数Ｓnの学習処理に際して、本実施形態では先行技術として説明した特許文献１のように予め具体的な曜日及び時刻を設定することなく、２０分タイマにより計時された２０分を基準として実行している。従って、譬え２０分タイマに固有の計時誤差を生じ、計時誤差に起因して先行する２４時間のループで各時間帯が誤差を含んで区画されたとしても、後続の２４時間のループでも同一誤差を含んで各時間帯が区画されることから、結果として各ループでは対応する時間帯が忠実に再現される。よって、学習期間中には常に一致した時間帯で固有信号の受信頻度が学習されると共に、学習結果から設定された要求信号の間欠時間も一致した時間帯に対して正確に適用され、適切な間欠時間に基づいて要求信号を制御して車載バッテリ７の電力消費を確実に抑制することができる。
【００３８】
又、このように２０分タイマに多少の計時誤差が生じていても受信頻度指数Ｓnの学習結果、ひいては要求信号の間欠時間には影響を与えないことから、必ずしも高精度の計時機能を備えた高価なＥＣＵ３を必要とせず、製造コストの高騰を未然に防止することができる。
更に、各受信頻度指数Ｓnが十分な信憑性に達する１００日以降は学習処理を中止するため、それ以後のＥＣＵ３の処理負荷を軽減できるという利点も得られる。
【００３９】
一方、固有信号が受信された時間帯の受信頻度指数Ｓnに２を加算するのみならず、その前後の受信頻度指数Ｓn-1，Ｓn+1に１を加算しているため、より正確に受信頻度指数Ｓnを学習できる。即ち、例えば特定の時間帯に車両を使用する習慣がある場合でも、突発的に２０分程度ずれた時刻に使用することは珍しくない。本実施形態では、このようなときにも上記特定時間帯の前後の時間の受信頻度指数Ｓn-1，Ｓn+1に対しても１が加算されて学習結果に反映されるため、固有信号が受信された時間帯の受信頻度指数Ｓnのみを加算する場合に比較して、一層適切な学習処理を実現できる。
【００４０】
加えて、本実施形態では、固有信号の受信頻度に応じて各受信頻度指数Ｓnを増大させるだけでなく、ステップＳ１９で２４時間カウンタＮの値に対応する時間帯の受信頻度指数Ｓnをデクリメントしており、当該処理により、学習期間中においても固有信号の受信頻度を反映した適切な受信頻度指数Ｓnが得られる。
即ち、ステップＳ１８，２０，２４で行われる学習処理により受信頻度指数Ｓnは次第に増大するため、受信頻度指数Ｓnには固有信号の受信頻度のみならず１００日分の学習期間の何れの過程にあるかも反映される。よって、デクリメントしない場合には、表１の閾値を１日毎に変更する必要が生じるか、或いは学習期間が終了して受信頻度指数Ｓnが最終値に安定した後でなければ、表１に基づく間欠時間の設定を開始できないという不具合が生じるが、このデクリメントにより学習期間中において全受信頻度指数Ｓnの平均的な値が常に初期値である１００前後に保持されるため、受信頻度指数Ｓnに対する学習過程の影響が排除される。従って、複雑な閾値の設定する要することなく学習期間中でも固有信号の受信頻度を反映した適切な受信頻度指数Ｓnが得られ、当該受信頻度指数Ｓnに基づいて適切な要求信号の間欠時間を設定することができる。
【００４１】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、車両のドアロック装置を自動的にロック及びアンロックするスマートエントリシステムに具体化したが、制御対象となる作動機器はこれに限らず、使用者の接近及び離間に応じて車両のドアミラー（作動機器）の格納動作やセキュリティシステム（作動機器）のセット・リセット等を制御してもよいし、車両用以外の作動機器を対象とする制御装置に適用してもよい。
【００４２】
又、上記実施形態ではドアロック装置６を自動的に作動させたが、作動機器を作動可能な状態に切換えるようにしてもよい。具体的には作動機器として車両のイグニションスイッチを対象とした場合には、駐車中にはイグニションスイッチの回転を規制し、使用者が車両に接近してカードキー１からの固有信号を受信・認証したときには、上記回転規制を解除して使用者によるイグニションスイッチを回転操作を許容するように構成してもよい。
【００４３】
更に、上記実施形態では、全ての受信頻度指数Ｓnの初期値として１００を設定したが、常識的な車両の使用状況に合わせて各受信頻度指数Ｓnの初期値を相違させてもよく、例えば、昼間に比較して夜間の受信頻度指数Ｓnの初期値を小さな値に設定したり、通勤を想定して朝夕の時間帯の受信頻度指数Ｓnの初期値を大きな値に設定したりしてもよい。
【００４４】
一方、上記実施形態では、２４時間を１ループとして２０分毎にカードキー１からの固有信号の受信頻度を学習し、この学習処理を１００日間繰り返したが、これらの設定は任意に変更可能である。例えば２０分毎の学習処理を６０分毎に変更したり、２４時間のループを１週間、又は１ヶ月、又は１年に変更したりしてもよい。
又、上記実施形態では、表１から求めた間欠時間に従って受信頻度指数Ｓnが小さいほど所定周期中において車載バッテリ７からの電力供給時間を短くしたが、これに代えて例えば受信頻度指数Ｓnが小さいほど電力供給量を少なくして要求信号の発信強度を低下させたり、或いは受信頻度指数Ｓnが小さいほど電力供給間隔（電力供給休止時間）、即ち周期を長くして要求信号の実質的な発信時間を短くしたりしてもよく、これらの場合でも同様に車載バッテリ７の電力消費を抑制できる。
【００４５】
又、上記実施形態では、ステップＳ１９にて２４時間カウンタＮの値に対応する時間帯の受信頻度指数Ｓnをデクリメントしていたが、これに代えてステップＳ１４において、即ち２４時間が経過する毎に全ての受信頻度指数Ｓ1〜Ｓ72をデクリメントするようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】実施形態のスマートエントリシステムを示す全体構成図である。
【図２】ＥＣＵが実行する受信頻度学習ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１  カードキー（固有信号送信手段）
３  ＥＣＵ（認証手段、作動機器制御手段、カウント手段、受信頻度判定手段、電力制御手段）
４  発信回路（要求信号送信手段）
５  受信回路（固有信号受信手段）
６  ドアロック装置（作動機器）
７  車載バッテリ（電力供給手段）
【図１】
2005282219.tif 000004
【図２】
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