(57)【要約】【課題】  故障の少ない路盤再生車両用の発電装置を提供する。【解決手段】  車両用エンジン(55)により駆動される可変容量ポンプ(44)と、電気によって溶融アスファルトを保温するアスファルト保温装置(33,52)と、可変容量ポンプ(44)によって駆動され、アスファルト保温装置(33,52)に電気を供給する発電機(57)と、可変容量ポンプ(44)の吐出側に設けられたオリフィス(53)と、オリフィス(53)の上流側及び下流側の圧力差が所定の範囲となるように可変容量ポンプ(44)の吐出量を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする路盤再生車両用発電装置。【選択図】        図１
2005163346.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用エンジン(55)により駆動される可変容量ポンプ(44)と、
電気によって溶融アスファルトを保温するアスファルト保温装置(33,52)と、
前記可変容量ポンプ(44)によって駆動され、アスファルト保温装置(33,52)に電気を供給する発電機(57)と、
前記可変容量ポンプ(44)の吐出側に設けられたオリフィス(53)と、
オリフィス(53)の上流側及び下流側の圧力差が所定の範囲となるように前記可変容量ポンプ(44)の吐出量を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする路盤再生車両用発電装置。
【請求項２】
車両用エンジン(55)により駆動される可変容量ポンプ(44)と、
電気によって溶融アスファルトを保温するアスファルト保温装置(33,52)と、
前記可変容量ポンプ(44)によって駆動され、アスファルト保温装置(33,52)に電気を供給する発電機(57)と、
溶融アスファルトの温度を検出する検出手段と、
検出したアスファルトの温度が所定の範囲となるように前記可変容量ポンプ(44)の吐出量を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする路盤再生車両用発電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路盤を再生する路盤再生車両用の発電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、路上で既設のアスファルト表層材と路盤材とを破砕・混合したものに、セメントや瀝青材等の安定材を散布して混合し、新たな高耐久性路盤を構築する、路上再生路盤工法と呼ばれる技術が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
このときの瀝青材の一例として、加熱して溶融させた溶融アスファルトに水と空気とを混合させた、フォームドアスファルトと呼ばれるものが用いられる。（特許文献２、特許文献３参照）。
【０００４】
図１０は、タンクローリー１２に搭載されたアスファルトタンク１３と、路盤再生車両１１と呼ばれる車両に搭載され、フォームドアスファルトを道路に散布するフォームドアスファルト散布装置１８（特許文献１参照）とを示している。
尚、特許文献１においては、アスファルト乳剤等の他の瀝青材を用いることも可能となっているが、ここでは瀝青材としてフォームドアスファルトを用いる場合についてのみ説明する。
【０００５】
路盤再生車両１１は、周面にビットを有する図示しないロータドラムによって、道路のアスファルト表層材及び路盤材を破砕するとともに、フォームドアスファルト散布装置１８によってフォームドアスファルトを生成する。そして、破砕されたアスファルト表層材及び路盤材にフォームドアスファルトを散布し、これらを混合することにより、路盤改良を行なっている。
【０００６】
図１０において、フォームドアスファルト散布装置１８は、散布ポンプ２２と、散布ノズル２９を複数備えた散布マニホールド２８と、アスファルトタンク１３に接続された配管６５とを備えている。溶融アスファルトは、散布ポンプ２２によって配管６５内を流れ、散布マニホールド２８から、散布ノズル２９に入る。このとき、散布ノズル２９内部で、図示しない水と圧縮空気とを溶融アスファルトに吹きつけることにより、フォームドアスファルトが生成され、散布ノズル２９から散布される。
尚、２６は洗浄液の入った洗浄タンクである。
【０００７】
このとき、フォームドアスファルトの原料となる溶融アスファルトは、約４００Ｋ（約１２３゜Ｃ）以下になると固化してしまうため、常に配管６５を所定温度（例えば４３０Ｋ）以上に温めておく必要がある。そのため、配管６５には、一点鎖線で示した保温材３３及びヒータ５２からなるアスファルト保温装置が巻かれている。
【０００８】
このとき、路盤再生車両１１は、車両の走行及びフォームドアスファルト散布装置１８の駆動源となる、車両用エンジン５５を搭載している。そして、この車両用エンジン５５の動力取出軸４３によって、路盤再生車両１１上に搭載された発電機５７を駆動し、ヒータ５２の電源としている。
【０００９】
【特許文献１】特開２０００−３１４１０５号公報
【特許文献２】特許２７４８９７０号公報
【特許文献３】特開２０００−５１７４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、前記従来技術には、次に述べるような問題がある。
即ち、路盤再生車両１１は、溶融アスファルトが配管６５内部で冷えて固着するのを防止するために、散布作業を行なっていない間にも、ヒータ５２によって散布回路を予熱する必要がある。そのために発電機５７は、常に数ｋＷ程度の電力を発電しなければならない。
【００１１】
ところが散布作業を行なっていない時点においては、車両用エンジン５５は、例えばアイドリング状態になっており、低い回転数で運転されている。そのため、発電機５７を駆動するための動力が不足し、充分な電力を出力できない場合がある。
その結果、ヒータ５２の温度が低くなったり、甚だしきはヒータ５２が発熱しなかったりして、配管６５の温度が充分に熱くならず、内部で溶融アスファルトが固化してしまうという問題がある。
【００１２】
また、上記の問題に鑑み、車両用エンジン５５で発電機５７を駆動するのではなく、車両用エンジン５５とは別に発電用エンジンを装備した市販の定置型発電機を路盤再生車両１１に搭載し、これによってヒータ５２に電力を供給するという手段も考えられている。
このようにすれば、車両用エンジン５５とは別に発電用エンジンを備えるために、車両用エンジン５５の回転数が低下しても、発電機の動力が不足することがない。
【００１３】
ところが、市販の定置型発電機は、発電用エンジンを搭載しているために振動が大きく、この振動が路盤再生車両１１に伝わると、路盤再生車両１１に搭載している他の装置に悪影響を与えることがある。そのため、発電機を防振ゴム等の上にマウントするなどの振動対策を施す必要があるが、路盤再生車両１１の運転時においては、路盤再生車両１１が激しく振動することから、これらの防振ゴムに大きな負荷がかかり、短期間で破損してしまうという問題がある。
【００１４】
また、発電用エンジンに対しても、車両用エンジン５５と同様に燃料を補給したり、オイルを交換したりするといったメンテナンスが必要となり、手間がかかるという問題がある。
【００１５】
本発明は、上記の問題に着目してなされたものであり、故障の少ない路盤再生車両用の発電装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記の目的を達成するために、第１発明は、
エンジンにより駆動される可変容量ポンプと、
電気によって溶融アスファルトを保温するアスファルト保温装置と、
前記可変容量ポンプによって駆動され、アスファルト保温装置に電気を供給する発電機と、
前記可変容量ポンプの吐出側に設けられたオリフィスと、
オリフィスの上流側及び下流側の圧力差が所定の範囲となるように前記可変容量ポンプの吐出量を制御する制御手段とを備えている。
また第２発明は、
エンジンにより駆動される可変容量ポンプと、
電気によって溶融アスファルトを保温するアスファルト保温装置と、
前記可変容量ポンプによって駆動され、アスファルト保温装置に電気を供給する発電機と、
溶融アスファルトの温度を検出する検出手段と、
検出したアスファルトの温度が所定の範囲となるように前記可変容量ポンプの吐出量を制御する制御手段とを備えている。
【発明の効果】
【００１７】
第１発明によれば、車両用エンジンの回転数が変化しても、常に発電機が所定の駆動力を得られるように、発電機を駆動する可変容量ポンプの吐出量を制御しているので、アスファルト保温装置が温度を所定の範囲に保つことが可能となる。
また第２発明によれば、溶融アスファルトの温度が所定の範囲となるように、発電機を駆動する可変容量ポンプの吐出量を制御しているので、溶融アスファルトの温度が所定値以下に下がることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図を参照しながら、本発明の実施形態を詳細に説明する。
まず、第１実施形態について説明する。図１に、路盤再生車両１１と、これに接続されたタンクローリー１２とを側面図で示す。図１において、タンクローリー１２は、溶融したアスファルトを内蔵するアスファルトタンク１３を備えている。アスファルトタンク１３は、図示しない保温装置によって保温されている。
【００１９】
タンクローリー１２と路盤再生車両１１との間は、両端部が回動自在の連結ロッド１４によって、互いの間隔が変化しないように接続されている。また、タンクローリー１２と路盤再生車両１１との間は、２本の外部配管１５Ａ，１５Ｂで結ばれている。
【００２０】
路盤再生車両１１は、車体の下部に作業機１６を備えている。作業機１６の内部には、周面にビットを有するロータドラム１７が内蔵されており、このロータドラム１７を道路の舗装表面に押しつけて、劣化したアスファルト表層材を破砕し、路盤材と混合するようになっている。
【００２１】
作業機１６には、後述するように溶融したアスファルトに水と空気とを混合させてフォームドアスファルトＦAを生成し、生成したフォームドアスファルトＦAを道路に散布するフォームドアスファルト散布装置１８が内蔵されている。
路盤再生車両１１は、ロータドラム１７によって破砕・混合されたアスファルト表層材及び路盤材と、フォームドアスファルトＦAとを混合させることにより、路盤の改良を行なっている。
【００２２】
図２に、路盤再生車両１１のパワー系統図を示す。図２に示すように、路盤再生車両１１は、ＨＳＴ(Hydro Static Transmission)方式により、走行系の駆動を行なっている。
即ち、路盤再生車両１１の後部に搭載された車両用エンジン５５（図１参照）の動力取出軸（ＰＴＯ）４３によって、走行用油圧ポンプ７１を駆動する。そして、走行用油圧ポンプ７１から吐出した作動油によって４台の走行用油圧モータ７５を回転させ、減速機７４を介して前輪７２，７２及び後輪７３，７３をそれぞれ駆動して走行を行なっている。
【００２３】
また路盤再生車両１１は、車両用エンジン５５の動力取出軸（ＰＴＯ）４３によって２台のロータ油圧ポンプ７８，７８を駆動し、ロータ油圧モータ７９，７９により減速機８０，８０を介して、ロータドラム１７を回転させている。
【００２４】
また路盤再生車両１１は、後述するように車両用エンジン５５の動力取出軸（ＰＴＯ）４３によって、可変容量式の発電用油圧ポンプ４４を駆動している。そして、発電用油圧モータ５１及びエア用油圧モータ５０により、ヒータ５２に電力を供給する発電機５７及びエアコンプレッサ３８を駆動している。
さらには、路盤再生車両１１は、車両用エンジン５５の動力取出軸（ＰＴＯ）４３によって、ステアリング及び散布ポンプを駆動する油圧ポンプ７６と、ブレーキ及び作業機を駆動する油圧ポンプ７７とを駆動している。
【００２５】
図３に、タンクローリー１２及び路盤再生車両１１における、フォームドアスファルト散布装置１８の配管系統図を示す。
図３において、アスファルトタンク１３から、フォームドアスファルト散布装置１８の散布マニホールド２８（後述）に溶融アスファルトを送る経路を、往路と呼ぶ（矢印６９Ａ参照）。また、散布マニホールド２８からアスファルトタンク１３に溶融アスファルトを戻す経路を、復路と呼ぶ（矢印６９Ｂ参照）。
【００２６】
以下の説明においては、アスファルトタンク１３の溶融アスファルトの出口を最上流とし、矢印６９Ａ，６９Ｂの向きに沿って、配管系統の上流及び下流を定義する。
アスファルトタンク１３には、路盤再生車両１１に溶融アスファルトを送る往路外部配管１５Ａと、路盤再生車両１１からアスファルトタンク１３に溶融アスファルトを戻す復路外部配管１５Ｂとが接続されている。これらの外部配管１５Ａ，１５Ｂは、わずかに可撓性を有する金属製のフレキシブルチューブからなっている。
【００２７】
往路外部配管１５Ａ及び復路外部配管１５Ｂは、それぞれ路盤再生車両１１の往路内部配管２４Ａ及び復路内部配管２４Ｂに、往路フランジ６６Ａ及び復路フランジ６６Ｂを介して接続されている。
【００２８】
往路内部配管２４Ａ及び復路内部配管２４Ｂには、往路フランジ６６Ａ及び復路フランジ６６Ｂの近傍に、それぞれ往路接続コック２０Ａ及び復路接続コック２０Ｂが設けられている。これらの接続コック２０Ａ，２０Ｂは、外部配管１５Ａ，１５Ｂを、内部配管２４Ａ，２４Ｂに接続したときに開けられ、内部配管２４Ａ，２４Ｂから外すときに閉じられる。
【００２９】
往路内部配管２４Ａの往路接続コック２０Ａの下流には、ストレーナ２１が設置され、その下流には、溶融アスファルトを流す散布ポンプ２２が設置されている。ストレーナ２１及び散布ポンプ２２を、散布ポンプ部２３と呼ぶ。
【００３０】
散布ポンプ部２３の下流には、往路作業機フランジ６７Ａを介して往路ホース３６Ａの一側が接続され、往路ホース３６Ａの他側は、角パイプ状の散布マニホールド２８の入口側に接続されている。
散布マニホールド２８には、複数の散布ノズル２９が、例えば一列に並んで設置されている。散布ノズル２９には、それぞれ散布コック３０が設けられている。
【００３１】
散布マニホールド２８の出口側には循環コック３１が設けられ、循環コック３１と復路内部配管２４Ｂ端部の復路作業機フランジ６７Ｂとの間は、復路ホース３６Ｂによって接続されている。復路内部配管２４Ｂの、復路作業機フランジ６７Ｂと復路接続コック２０Ｂとの間には、復路コック３２が設置されている。
【００３２】
さらに、復路内部配管２４Ｂにおいては、復路コック３２と復路接続コック２０Ｂとの間、及び復路作業機フランジ６７Ｂと復路コック３２との間に、それぞれ第１洗浄配管２７Ａ及び第２洗浄配管２７Ｂの一端部が分岐している。
第１洗浄配管２７Ａには、第１洗浄コック２５Ａが介挿され、第１洗浄配管２７Ａの他端部は、洗浄液の入った洗浄タンク２６に接続されている。また、第２洗浄配管２７Ｂには、第２洗浄コック２５Ｂが介挿され、第２洗浄配管２７Ｂの他端部は洗浄タンク２６に戻っている。
【００３３】
また、往路内部配管２４Ａにおける往路接続コック２０Ａ−散布ポンプ部２３間と、復路内部配管２４Ｂにおける復路コック３２間−復路接続コック２０Ｂとは、短絡コック３５が介挿された短絡配管６８を介して短絡することができるようになっている。
短絡コック３５は、洗浄時、及び予め乳剤を混合された乳剤アスファルトを用いて路盤改良を行なう場合に開かれるものであり、フォームドアスファルトを用いて路盤改良を行なう場合には、閉じられている。
【００３４】
上述したように、溶融アスファルトは、例えば４００Ｋ（約１２３゜Ｃ）以下になると、固化して配管を詰まらせてしまう。
そのために、各配管１５Ｂ，２４Ｂ，２７Ａ，２７Ｂ、復路ホース３６Ｂ、各コック２０Ｂ，２５Ａ，２５Ｂ，３１，３２，３５、及び散布ポンプ部２３等の部材には、一点鎖線で示した保温材３３を巻装し、その内側にヒータ５２を付設して温めている。ヒータ５２及び保温材３３を、アスファルト保温装置と呼ぶ。
尚、図３においては、ヒータ５２は保温材３３を巻装した領域の、一部の範囲のみに付設されているように描画しているが、実際には保温材３３を巻装した領域全体に付設されている。
【００３５】
尚、往路外部配管１５Ａ、往路内部配管２４Ａの往路フランジ６６Ａから散布ポンプ部２３までの部位、及び往路ホース３６Ａには、後述するように常に溶融アスファルトが流れている。そのため、ヒータを付設してもよいが、ヒータを付設せずに、破線で示した保温材３４を被せるだけでもよい。
【００３６】
図４に、散布ノズル２９及び散布マニホールド２８の拡大図を示す。すべての散布ノズル２９の側面には、エア配管６３と水配管６４とが接続されている（図示は１箇所のみ）。
エア配管６３はエアコンプレッサ３８に接続され、エアバルブ４１の開閉によって、散布ノズル２９内に圧縮空気Ａを供給できるようになっている。また水配管６４は、水タンク３７に接続され、水ポンプ６２の作動及び水バルブ３９の開閉によって、散布ノズル２９内に水Ｗを供給できるようになっている。
【００３７】
バルブバー４０を、図示しない手段によって図中上下方向に動かすことにより、バルブレバー４２を介して散布コック３０を開閉し、散布を行なうか否かを選択することができる。
図４は、アスファルトの散布時の様子を示しており、散布マニホールド２８を図中上方に向かって流れるアスファルトＡsの一部が、散布コック３０を通じて、散布ノズル２９の方に分流されている。散布ノズル２９の内部で、アスファルトＡsと水Ｗ及び圧縮空気Ａとが混合し、フォームドアスファルトＦAが生成されて、散布ノズル２９の先端部から図中右方向に噴出する。
【００３８】
以下、溶融アスファルトの流れについて、説明する。
溶融アスファルトに、水及び圧縮空気を混合してフォームドアスファルトを生成し、散布ノズル２９を使って道路に散布する場合を、散布時と呼ぶ。これに対して、フォームドアスファルトを散布しない場合は、フォームドアスファルトを生成せずに溶融アスファルトをアスファルトタンク１３に環流させている。これを、循環時と呼ぶ。
【００３９】
図５に、循環時の溶融アスファルトＡsの流れを矢印で示す。尚、各コックについては、開状態を○で表すものとし、閉状態は○中に×で表すものとする。尚、保温材３３，３４及びヒータ５２は、記載を省略する。
アスファルトタンク１３と路盤再生車両１１とを外部配管１５Ａ，１５Ｂで接続している場合には、散布時／循環時に関わらず、往路接続コック２０Ａ、復路接続コック２０Ｂ、及び復路コック３２は常に開状態となっており、散布ポンプ２２は運転されている。
【００４０】
図５に示すように、循環時には、各散布ノズル２９に設けられた散布コック３０は、すべて閉状態となっている。また、循環コック３１は、開状態となっている。エアバルブ４１及び水バルブ３９は閉状態となり、圧縮空気及び水は停止している。また、上述したように、短絡コック３５は閉状態となっている。
【００４１】
散布ポンプ２２によって流れを与えられた溶融アスファルトＡsは、アスファルトタンク１３から往路外部配管１５Ａ−往路内部配管２４Ａ−往路ホース３６Ａを通り、散布マニホールド２８に達する。そして、復路ホース３６Ｂ−復路内部配管２４Ｂ−復路外部配管１５Ｂを通って、アスファルトタンク１３に戻る。
【００４２】
このように、循環時においては、常に溶融アスファルトＡsを配管に流し、アスファルトタンク１３に環流させている。そして、このときの散布ポンプ２２の回転数を、図示しない回転センサによって測定することにより、溶融アスファルトＡsの配管内流量を把握し、散布した際にどれだけの溶融アスファルトＡsが散布されるかを把握するようにしている。
【００４３】
図６に、溶融アスファルトを、フォームドアスファルト化して散布する散布時の流れを示す。
図６に示すように、散布時には散布コック３０を開状態とするとともに、循環コック３１を閉状態とする。また、図５と同様に、短絡コック３５は閉状態となっている。これにより、溶融アスファルトＡsが、図４に示したように散布コック３０を通って、散布ノズル２９内に噴出する。
【００４４】
このとき、エアバルブ４１及び水バルブ３９を開状態とすることにより、散布ノズル２９の内部で溶融アスファルトＡsと圧縮空気Ａ及び水Ｗとが混合し、フォームドアスファルトＦAが生成される。そして、フォームドアスファルトＦAが、各散布ノズル２９を通って道路に散布される。
尚、散布コック３０をすべて開状態とするように説明したが、これに限られるものではなく、一部を開状態としてもよい。
【００４５】
次に、上述した発電機５７及びエアコンプレッサ３８の駆動について、詳細に説明する。
図７に、発電機５７及びエアコンプレッサ３８を駆動するための、駆動回路の回路図を示す。図７において車両用エンジン５５の動力取出軸４３によって駆動される発電用油圧ポンプ４４は、可変容量式であり、容量制御シリンダ４６のシリンダロッド４７の伸縮によって斜板４５の角度を変更し、吐出量を変えることができる。
【００４６】
発電用油圧ポンプ４４は、オイルタンク４８から作動油を吸い上げ、油圧配管４９に流す。油圧配管４９には、フローデバイダ５８が介挿されており、作動油を所定の流量に２分割する。それぞれ所定流量の作動油が流れる並列の配管経路に、エア用油圧モータ５０と発電用油圧モータ５１とを設置している。
【００４７】
エア用油圧モータ５０には、エアコンプレッサ３８が接続されており、エアコンプレッサ３８は、エア用油圧モータ５０の回転によって駆動される。
また、発電用油圧モータ５１には、発電機５７が接続され、発電機５７は発電用油圧モータ５１の回転によって駆動される。発電機５７にはヒータ５２が接続されており、ヒータ５２は、発電機５７によって電気エネルギを与えられて、前記一点鎖線３３で囲まれた領域を加熱する。
【００４８】
発電用油圧ポンプ４４の出口配管にはオリフィス５３が介挿され、オリフィス５３の上流側と下流側とが、それぞれ容量制御シリンダ４６のボトム側とシリンダロッド４７側とに接続されている。
【００４９】
シリンダロッド４７は、スプリング５４によって、ボトム側に縮むように付勢力をかけられている。発電用油圧ポンプ４４の吐出量が増えると、オリフィス５３の上流の圧力が上がり、シリンダロッド４７がスプリング５４の付勢力におし勝って伸長し、斜板４５を押して発電用油圧ポンプ４４の吐出量を減少させる。これにより、発電用油圧ポンプ４４の吐出量が、所定の略一定範囲となるように制御している。
【００５０】
このように、油圧モータ５０，５１を並列に配置することより、エア用油圧モータ５０及び発電用油圧モータ５１のうちいずれか一方が過負荷になって停止しても、もう一方の油圧モータが停止することがない。
【００５１】
図８に、駆動回路の他の例を示す。図８によれば、発電用油圧ポンプ４４から吐出される作動油の油圧配管４９に、エア用油圧モータ５０と発電用油圧モータ５１とが直列に配置されている。
発電用油圧ポンプ４４の出口配管にはオリフィス５３が介挿され、容量制御シリンダ４６を用いて発電用油圧ポンプ４４の吐出量を略一定に制御するのは、図７に示した駆動回路と同様である。
【００５２】
尚、図７、図８ともに、オリフィス５３及び容量制御シリンダ４６を用いるのではなく、他の手段によって吐出量を略一定に制御してもよい。例えば、発電用油圧ポンプ４４の吐出量を油量センサ等で検出し、これが常に略一定の範囲にあるように、アクチュエータによって斜板４５の角度を制御するようにしてもよい。
【００５３】
以上説明したように第１実施形態によれば、可変容量式の発電用油圧ポンプ４４を備えており、車両用エンジン５５の回転数が変化しても、発電用油圧ポンプ４４の吐出量が略一定となるような制御を行なっている。そして、この発電用油圧ポンプ４４の吐出油によって、発電機５７及びエアコンプレッサ３８を運転している。
【００５４】
これにより、車両用エンジン５５の回転数が変化しても、常に発電機５７及びエアコンプレッサ３８が所定の駆動力を得ることができるので、ヒータ５２の温度及び圧縮空気の圧力を略一定に保つことが可能となる。従って、フォームドアスファルト散布の開始前や散布中断時にも、ヒータ５２の温度が下がったり、圧縮空気の圧力や流量が低下したりすることがなく、好適に散布作業や洗浄を行なえる。
【００５５】
また、定置型発電機のように、車両用エンジン５５と別に発電用エンジンを持つ必要がないので、発電機の防振のために防振ゴム等を必要とせず、故障が少なくなる。さらに、発電用エンジンのメンテナンスが不要となる。
【００５６】
次に、第２実施形態について説明する。
図９に、第２実施形態における、ヒータ５２及びエアコンプレッサ３８を駆動するための駆動回路の回路図を示す。図９において駆動回路は、溶融アスファルトの温度を測定するためにフォームドアスファルト散布装置１８内に配設された検出手段である温度センサ６１と、発電用油圧ポンプ４４の斜板角を変更する電気アクチュエータ６０と、コントローラ５９とを備えている。
【００５７】
温度センサ６１は、例えば常に溶融アスファルトの流れる散布ポンプ部２３の、保温材３３の内側に付設されている。コントローラ５９は、温度センサ６１の検出値に基づいて、溶融アスファルトの温度を推測する。そして、溶融アスファルトの温度が所定値よりも低いと推測されるようなら、電気アクチュエータ６０に信号を送って斜板角を変更し、発電用油圧ポンプ４４の吐出量を増加させる。
これにより、ヒータ５２の出力が上がって、保温材３３が巻装された領域の温度が上昇し、溶融アスファルトの固着を防止できる。
【００５８】
以上説明したように、第２実施形態によれば、溶融アスファルトの温度が所定値以下とならないように、発電用油圧ポンプ４４の吐出量を制御している。これにより、溶融アスファルトの温度が下がって配管内等で固着するようなことが起こりにくい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】路盤再生車両及びタンクローリーの側面図（第１実施形態）。
【図２】路盤再生車両のパワー系統図（第１実施形態）。
【図３】フォームドアスファルト散布装置の配管系統図（第１実施形態）。
【図４】散布ノズルの拡大図（第１実施形態）。
【図５】循環時の溶融アスファルトの流れを示す説明図（第１実施形態）。
【図６】散布時の溶融アスファルトの流れを示す説明図（第１実施形態）。
【図７】ヒータ及びエアコンプレッサの駆動回路の回路図（第１実施形態）。
【図８】駆動回路の他の例を示す回路図（第１実施形態）。
【図９】ヒータ及びエアコンプレッサの駆動回路の回路図（第２実施形態）。
【図１０】フォームドアスファルト散布装置の説明図（従来技術）。
【符号の説明】
【００６０】
１１：路盤再生車両、１２：タンクローリー、１３：アスファルトタンク、１４：連結ロッド、１５Ａ，１５Ｂ：外部配管、１６：作業機、１７：ロータドラム、１８：フォームドアスファルト散布装置、２０Ａ，２０Ｂ：接続コック、２１：ストレーナ、２２：アスファルトポンプ、２３：ポンプ部、２４Ａ，２４Ｂ：内部配管、２５：洗浄コック、２６：洗浄タンク、２７：洗浄配管、２８：散布マニホールド、２９：散布ノズル、３０：散布コック、３１：循環コック、３２：復路コック、３３：保温材、３４：保温材、３５：乳剤用コック、３６Ａ，３６Ｂ：ホース、３７：水タンク、３８：エアコンプレッサ、３９：水バルブ、４０：バルブバー、４１：エアバルブ、４２：バルブレバー、４３：動力取出軸、４４：油圧ポンプ、４５：斜板、４６：油圧シリンダ、４７：シリンダロッド、４８：オイルタンク、４９：油圧配管、５０：エア用油圧モータ、５１：発電用油圧モータ、５２：ヒータ、５３：オリフィス、５４：スプリング、５５：車両用エンジン、５７：発電機、５８：フローデバイダ、５９：コントローラ、６０：アクチュエータ、６１：温度センサ、６２：水ポンプ、６３：エア配管、６４：水配管、６５：配管、６６Ａ，６６Ｂ：外部フランジ、６７Ａ，６７Ｂ：作業機フランジ、６８：短絡配管、７１：走行用油圧ポンプ、７２：前輪、７３：後輪、７４：減速機、７５：走行用油圧モータ、７６：油圧ポンプ、７７：油圧ポンプ、７８：ロータ油圧ポンプ、７９：ロータ油圧モータ、８０：減速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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