(57)【要約】【課題】車両用鉛蓄電池において、車両に搭載された管理期間中に、内部短絡やサルフェーションが起こり、充電できなくなり、電池が使用不可能になるという現象を未然に防止し、登録時に鉛蓄電池をトラブルなしに使用可能とする、車両に搭載された鉛蓄電池の管理方法を提供する。【解決手段】車両に搭載された鉛蓄電池の管理方法において、少なくともひとつのセルの２０℃における電解液比重が１．１６または１セル当たりの端子電圧が２．０Ｖとなった後、９０日以内に前記鉛蓄電池を充電することを特徴とする。また、充電条件としては、充電終了後２４時間経過後における、鉛蓄電池の全てのセルの２０℃における電解液比重が１．２４以上または１セル当たりの端子電圧が２．０８Ｖ以上となるまで充電することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された鉛蓄電池の管理方法において、少なくともひとつのセルの２０℃における電解液比重が１．１６または１セル当たりの端子電圧が２．０Ｖとなった後、９０日以内に前記鉛蓄電池を充電することを特徴とする鉛蓄電池の管理方法。
【請求項２】
充電終了後２４時間経過後における、鉛蓄電池の全てのセルの２０℃における電解液比重が１．２４以上または１セル当たりの端子電圧が２．０８Ｖ以上となるまで充電することを特徴とする、請求項１または２記載の鉛蓄電池の管理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された鉛蓄電池の管理方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉛蓄電池は、高率放電特性に優れるという特長を利用して、自動車や二輪車などの車両の始動用電源として幅広く用いられている。しかし鉛蓄電池には、貯蔵中に容量が減少する「自己放電」という現象がある。
【０００３】
非特許文献１の２２３ページに記載されているように、鉛蓄電池の自己放電の原因のひとつに、極板の活物質と電解液との反応があり、正極活物質である二酸化鉛および負極活物質である鉛は、共に電解液である硫酸と反応して硫酸鉛となる。この活物質と電解液との反応速度は温度に依存するが、鉛蓄電池の自己放電率は、非特許文献１の１５４ページに記載されているように、２０℃で約０．１％／ｄａｙ、３０℃で約０．２％／ｄａｙである。
【０００４】
自動車用鉛蓄電池の場合、車両の組立ラインの途中で、鉛蓄電池が車両に搭載される。最近の乗用車をはじめとする車両には、高度な制御をおこなうためのコンピュータや各種アクセサリー等の電装品が多数搭載されている。そのため、鉛蓄電池が車両に搭載され、車両の負荷に接続された直後から、これらの電装品に、鉛蓄電池から微弱な電流が流れ始める。この、車両に搭載された電装品の負荷に流れる微弱な電流を「待機電流（または暗電流）」と呼ぶ。この待機電流によって、鉛蓄電池が徐々に放電され、容量が減少する。
【０００５】
車両に搭載された鉛蓄電池の待機電流は、特許文献１に記載されているように、スタータ、ヘッドライト及びカーステレオ等の作動時に供給される電流よりも十分に小さく、ほとんど無視することができる。しかし、近年の車両では、高度な制御をおこなうためのコンピュータや各種アクセサリーなどによって負荷が増え、それに比例して待機電流が増大してきている。
【０００６】
車両は、完成して工場から出荷された後、購入者もしくは使用者に車両が売り渡され、登録されるまでの期間は、販売者の管理場所において未登録車として管理される。この管理期間中は、車両負荷による待機電流と、活物質と電解液との反応による自己放電とによって、鉛蓄電池は放電され続ける。したがって、工場から出荷されてから登録されるまでの期間を「管理期間」とすると、この管理期間が長期となった場合、鉛蓄電池は長期間放電を続けることになり、電池の容量が減少すると同時に、電解液比重が低下する。さらにこの管理期間がさらに長期化すると、鉛蓄電池は電解液比重が低下した状態のまま置かれることになる。
【０００７】
特に近年の車両では、待機電流が大きくなったため、待機電流による容量減少と極板の活物質と電解液との反応による自己放電による容量減少とを比較した場合、後者は無視できるほど小さい。
【０００８】
鉛蓄電池の放電量と電解液比重および端子電圧の関係は、非特許文献１の３４〜３５ページおよび２１５ページに示されているように、放電電気量に比例して硫酸が消費され、比重が１．２２以下の時には約３０％以上放電しているので、補充電が必要であり、通常の液比重の範囲で安定した開放電圧では実質的に、端子電圧＝液比重（２０℃）＋０．８４の関係がある。
【０００９】
一般的に待機電流の大きさは約１０〜２０ｍＡであり、この待機電流と、活物質と電解液との反応による自己放電とによって、鉛蓄電池の容量が減少する。その結果、車両に搭載された鉛蓄電池の容量にもよるが、数か月で約７０％の容量を失い、鉛蓄電池の１セル当たりの端子電圧は２．０Ｖ以下となり、同時に電解液比重は１．１６以下となる。さらに放電が続くと電圧が低下し、最終的には待機電流はほとんど流れなくなる。
【００１０】
しかし、鉛蓄電池の１セル当たりの端子電圧が２．０Ｖ以下、あるいは電解液比重が１．１６以下の状態では、電解液中の鉛イオン量が多い状態となっており、この状態では内部短絡やサルフェーションが起こりやすくなる。
【００１１】
正極と負極との内部短絡とは、鉛蓄電池の劣化のひとつであり、その原因としては主に次の三つがある。一つ目に、電池使用中に極板から脱落し、底もしくは極板上部に堆積した活物質が正負極に接触して起こるもの。二つ目に、電池使用中に正極格子が腐食によって伸び、負極に接触して起こるもの。三つ目に、充電中に負極板表面から電析鉛がデンドライト状に形成され、隔離板を貫通し、正極に接触して起こるものである。
【００１２】
このうち三つ目の原因は、電解液である希硫酸中の鉛イオン量が充電開始時に多いほど、より多く発生することが知られている。これは、電解液中の鉛イオンが核となって、デンドライトが発生するためである。
【００１３】
電解液中の鉛イオン量を増加させるには、電解液比重（硫酸濃度）を低下させる、温度を上昇させるなどの方法がある。また、硫酸は放電によって消費されるため、放電すると電解液比重は低下する。
【００１４】
サルフェーションも鉛蓄電池の劣化のひとつであり、放電生成物である硫酸鉛が、放置中に溶解析出を繰り返し、徐々に結晶化度が高く、大きな硫酸鉛粒子に成長し、その結果、再び充電によってこの硫酸鉛を鉛に還元できない状態に陥ってしまう劣化のことである。このサルフェーションは、上記三つ目の原因と同様に、電解液中の鉛イオン量が多い状態で放置すると起こりやすい。すなわち上述の通り、電解液比重低下、温度上昇などによって発生しやすい状況となる。
【００１５】
一方、鉛蓄電池では、近年、ポリオレフィン樹脂製セパレータが一般的に使用されるようになってきた。自動車用鉛蓄電池に微孔性のポリエチレンを主体としたセパレータを用いた例が特許文献２で、また、ポリプロピレン系樹脂やポリエチレン系樹脂などのポリオレフィン系樹脂からからなる鉛蓄電池用セパレータが特許文献３で、開示されている。
【００１６】
ポリオレフィン樹脂製セパレータは、ポリオレフィン樹脂繊維、ガラス繊維、シリカ紛体、その他の有機繊維などを抄紙したシートにガラスマットを貼り合わせたものと、ポリオレフィン樹脂、シリカ紛体、鉱物オイル、可塑剤、界面活性剤などを混合し、シート状に押し出し成型した後、余分なオイルや可塑剤をトリクロロエチレンやヘキサンなどの有機溶媒で抽出除去することによって製造されたものとの大別される。特に最近では、価格および電池の組立性等の観点から後者が広く用いられるようになっており、その柔軟な特性を利用して２つ折にした後に、その両側部を熱溶着やメカニカルシールによって１端だけに開口部を有する袋状（エンベロープタイプともいう）とし、その袋内に正極板あるいは負極板のいずれか一方を収納してから極板群を形成することが多い。なおポリオレフィン樹脂としてポリエチレン樹脂が一般に用いられている。
【００１７】
【特許文献１】特開２００３−０７０１７３号公報
【特許文献２】特開２００３−００７３０７号公報
【特許文献３】特開２００３−０５９４７８号公報
【非特許文献１】最新実用二次電池（日本電池株式会社編、日刊工業新聞社、１９９５年１１月発行）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
車両の管理期間中、すなわち完成して工場から出荷された後、登録されるまでの期間中に、車両に搭載された鉛蓄電池では、待機電流や、活物質と電解液との反応による自己放電が原因で、容量が減少して、鉛蓄電池の１セル当たりの端子電圧は２．０Ｖ以下となり、同時に電解液比重は１．１６以下となる。
【００１９】
鉛蓄電池を、１セル当たりの端子電圧が２．０Ｖ以下、あるいは電解液比重が１．１６以下の状態で長期間貯蔵した場合、硫酸鉛の溶解析出の繰り返しによるサルフェーションや充電時に生成する電析鉛による内部短絡が原因の自己放電が起こりやすい。鉛蓄電池においては、内部短絡が起こると、そのあとでいくら充電しても、電流は短絡回路を流れるだけであり、また、サルフェーションが起こると、結晶が著しく成長し、容易に充電できない硫酸鉛が形成され、そのあとの充電は非常に困難となる。そして、電池が使用不可能になること、また、使用可能であっても期待される寿命を達成できなくなってしまうなどの問題があった。
【００２０】
さらに、待機電流に対して容量が小さい電池、特にＪＩＳ  Ｄ  ５３０１における幅×箱高さの区分がＡもしくはＢである電池も、比較的速く電解液比重が低下してしまう。問題を解決するための手段として、内部短絡が発生しにくい電池構成にすることも考えられるが、車両に期待される電池性能を満足し、かつ内部短絡が発生しにくくするには、特殊なセパレータを用いたり、特殊な構成にしたりする必要があり、すべての鉛蓄電池をそのようにすることは現実的な手段ではなかった。
【００２１】
そこで、本発明の目的は、車両用鉛蓄電池において、未登録車の管理期間中に、内部短絡やサルフェーションが起こり、充電できなくなり、電池が使用不可能になるという現象を未然に防止し、登録時に鉛蓄電池をトラブルなしに使用可能とする、車両に搭載された鉛蓄電池の管理方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
請求項１の発明は、前記車両に搭載された鉛蓄電池の管理方法において、少なくともひとつのセルの２０℃における電解液比重が１．１６または１セル当たりの端子電圧が２．０Ｖとなった後、９０日以内に前記鉛蓄電池を充電することを特徴とする。
【００２３】
請求項２発明は、請求項１記載の鉛蓄電池の管理方法において、充電終了後２４時間経過後における、鉛蓄電池の全てのセルの２０℃における電解液比重が１．２４以上または１セル当たりの端子電圧が２．０８Ｖ以上となるまで充電することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２４】
鉛蓄電池において、１セル当たりの端子電圧が２．０Ｖあるいは電解液比重が１．１６となった電解液比重が低い状態、いいかえると電解液中の鉛イオン量が多い状態で、長期間放置された場合に、硫酸鉛の溶解析出の繰り返しによるサルフェーションや、電析鉛による内部短絡が発生する。
【００２５】
そこで、本発明の鉛蓄電池の管理方法のように、鉛蓄電池が車両に搭載されてから一定期間が経過して、１セル当たりの端子電圧が２．０Ｖあるいは電解液比重が１．１６となった後、９０日以内に充電することにより、いいかえると電解液中の鉛イオン量が多くなるよりも前に充電すると、一度低下した電解液比重が上昇し、同時に電解液中の鉛イオン量が減少し、サルフェーションや内部抵抗を未然に防止することができる。その結果、登録時に鉛蓄電池をトラブルなしに使用することが可能となる。
【００２６】
また、充電電気量は、充電終了後２４時間経過後における、鉛蓄電池の全てのセルの２０℃における電解液比重が１．２４以上または１セル当たりの端子電圧が２．０８Ｖ以上となるまで充電することにより、１回の充電で鉛蓄電池をほぼ完全に充電することができる。
【００２７】
車両管理期間中に、鉛蓄電池の状態に関係なく充電をおこなうことは、煩雑であり、それだけ費用が必要となる。それゆえ充電機会はできるだけ少ない方がよい。このことから充電が必要となる期限を見いだした意義は非常に大きい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
本発明は、車両に搭載された鉛蓄電池の管理方法において、少なくともひとつのセルの２０℃における電解液比重が１．１６あるいは１セル当たりの端子電圧が２．０Ｖとなった後、９０日以内に充電することを特徴とする。
【００２９】
また、本発明は、上記の充電において、充電終了後２４時間経過後における、鉛蓄電池の全てのセルの２０℃における電解液比重が１．２４以上または１セル当たりの端子電圧が２．０８Ｖ以上となるまで充電することを特徴とする。
【００３０】
本発明において、「待機電流」とは、鉛蓄電池から車両に搭載された電装品の負荷にながれる電流を意味する。さらに「未登録車両」とは、車両が完成して工場から出荷された後、購入者や使用者に売り渡されず、登録されていない状態の車両を意味する。また「未登録車両の管理期間」とは、車両が完成して工場から出荷された後、未登録車両として、販売業者などが保管し、登録されるまでの期間を意味する。また、「定格容量；とは、電池工業会発行の「蓄電池用語  ＳＢＡＳ０４０５」に記載されているように「規定条件下で放電した時に取出せる製造業者が定めた電気量」を意味する。
【００３１】
本願発明は、膨大な調査データにもとづいて、未登録車両の管理期間中に、鉛蓄電池のサルフェーションや内部短絡を未然に防止するための充電が必要となる条件を見いだしたものである。
【００３２】
本発明は、電解液中に有機酸を１２０ｍｇ／Ｌ以上含む鉛蓄電池の管理方法に適用することが好ましい。希硫酸中の揮発性有機酸の分析方法は、次のように、ＪＩＳ  Ｃ  ２３１０−１９５３（１９６２）による。
【００３３】
ここでいう有機酸とは、カルボキシル基（−ＣＯＯＨ）を備えた、分子量が１００前後以下であり、沸点が１００℃前後以下の有機化合物の総称であり、主なものとしてはギ酸や酢酸を始めとする揮発性を備えたカルボン酸を指す。なお、有機酸の分析方法には種々の方法があるが、希硫酸中の有機酸の定量分析には水蒸気蒸留法が適しており、本発明では、水蒸気蒸留法により定量した量を有機酸量とした。
【００３４】
分析方法を図２に示した装置図を用いて述べる。図２に示す水蒸気蒸留装置は以下に述べる仕組みになっている。水酸化バリウムを少量投入し、アルカリ性にした水を入れた釜１をバーナー２で加熱することによって、酸を含まない水蒸気を発生させる。その水蒸気を、導入管３を通して試料電解液４の入った丸底フラスコ５に導入する。丸底フラスコ５はもう１つのバーナー６で加熱され、水蒸気の熱とバーナー６との加熱によって、試料電解液４中の揮発性成分は水蒸気とともに３段の還流装置７を通過して、導管８に導かれる。還流装置７は、水蒸気中の揮発成分のみを通過させ、硫酸のような不揮発性成分を通過させないようにするためのものである。導管８は冷却管９に接続されており、水蒸気と試料電解液３中の揮発性成分とは冷却管９内で凝縮し、試料電解液４中の揮発性成分を含んだ水としてメスシリンダー１０に集められる。この集められた液をＢＴＢ（ブロム・チモール・ブルー）を指示薬として、濃度既知の水酸化バリウム水溶液で中和滴定する。本発明での有機酸量は上述の方法により分析したものとする。
【実施例】
【００３５】
本発明を実施例にもとづき説明する。
【００３６】
［実験１］
サンプル電池として、ＪＩＳ  Ｄ  ５３０１による、定格容量３６Ａｈの自動車用鉛蓄電池（型名４６Ｂ２４Ｌ）を３２０個準備し、これらの電池を、車両の組立ラインで車両に搭載した。そして、これらの車両を倉庫中に保管した。倉庫の温度は１５〜３６℃の間であった。
【００３７】
なお、保管中の温度の影響も考えられる。極板の活物質と電解液との反応による自己放電は、温度が高くなると大きくなるが、待機電流は温度に影響されない。また、電池の容量減少に対する待機電流の影響が大きく、極板の活物質と電解液との反応による自己放電の温度による差は小さく無視できる。したがって、保管中の温度は地域によって差があるものの、世界的に見ても−１０〜５０℃の範囲内にあり、この温度範囲では、１５〜３６℃の温度範囲のデータとの差はほとんどないものと考えられる。
【００３８】
ここでは、保管中、すべての電池の端子電圧を７日ごとに測定した。１セル当たりの端子電圧が２．０Ｖ（通常の６セル直列の鉛蓄電池の場合は、端子電圧は１２．０Ｖ）となった電池（これを「問題電池」とする）を取り出し、それぞれの電池の単セルの電解液比重を測定した。その結果、問題電池の電解液比重はすべての電池において、少なくともひとつの単セルの２０℃に換算した電解液比重は１．１６まで低下していた。
【００３９】
つぎに、問題電池を４０個ずつ６グループに区分し、第１グループは問題が発生した日に、第２グループは問題が発生して６０日後に、以下第３グループから第６グループは問題が発生して９０〜１８０日後に、次の条件で充放電を行った。
【００４０】
室温で、まず、１４．４Ｖ（最大電流２５Ａ）定電圧充電を５時間行い、その後、３．６Ａ（０．１ＣＡ）定電流で１．８Ｖまで放電し、放電容量を求めた。この条件で充電した場合、充電終了後２４時間経過後における、鉛蓄電池の全てのセルの２０℃における電解液比重が１．２４以上または１セル当たりの端子電圧が２．０８Ｖ以上となる。
【００４１】
そして、各グループの、放電容量が定格容量の９０％以上まで回復した電池（これを「良電池」とする）の数と、放電容量が定格容量の９０％まで回復しなかった電池（これを「不良電池」とする）の数を求めた。そして、不良電池の解体調査を行い、すべての不良電池で、サルフェーション、内部短絡、サルフェーションと内部短絡の両方の、いずれかが発生していることを確認した。
【００４２】
これらの試験結果を表１にまとめた。また、問題発生後の経過日数と不良率の関係を図１に示した。
【００４３】
【表１】
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【００４４】
表１から、問題発生後の経過日数が９０日以下の、第１〜第３グループの場合には、充電することにより、すべての電池で、放電容量が定格容量の９０％以上まで回復し、不良電池はゼロであることがわかった。
【００４５】
また、問題発生後の経過日数が１２０日以上になると、その後充電しても、放電容量が定格容量の９０％まで回復しない不良電池が発生し、４０個中不良電池の割合は、経過日数が１２０日（第４グループ）の場合は１５％、１５０日（第５グループ）の場合は３２．５％、１８０日（第６グループ）の場合は５７．５％と、問題発生後の経過日数が長期になるにしたがって大きくなることがわかった。
【００４６】
このように、車両に搭載された鉛蓄電池の管理方法において、鉛蓄電池の少なくともひとつのセルの２０℃における電解液比重が１．１６となった後、あるいは車両に搭載された鉛蓄電池の１セル当たりの端子電圧が２．０Ｖとなった後、９０日以内に鉛蓄電池を充電することにより、放電容量が定格容量の９０％以上まで回復し、登録時には電池のトラブルなしに使用可能となることがわかった。
【００４７】
［実験２］
つぎに、未登録車の管理期間中に、車両に搭載されていた鉛蓄電池を無作為に選出し、調査試験に用いた。ただし、これらの鉛蓄電池は、１９９４年〜２００３年の毎年９月に収集したものである。ただし、電池種類区分Ｂは、ＪＩＳ  Ｄ  ５３０１による電池種類の区分がＢのもの（以下、Ｂ系電池と称する）、電池種類区分Ｄは、ＪＩＳ  Ｄ  ５３０１による電池種類の区分がＤのもの（以下、Ｄ系電池と称する）である。選出した電池は総数５２４個であった。その内訳を表２に示す。
【００４８】
【表２】
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【００４９】
表２に示したとおり、Ｂ系電池が３４１個、Ｄ系電池が１８３個であった。さらに、Ｂ系電池のうち、ポリエチレン製セパレータ（以下では「ＰＥ」とする）を用いたものが１８７個、それ以外の隔離方式のもの（以下では「ＰＥ以外」とする）が１５４個であった。またＤ系電池のうち、ポリエチレン製セパレータ（ＰＥ）を用いたものが９９個であり、それ以外の隔離方式のもの（ＰＥ以外）が８４個であった。ただし、本実施例でのポリエチレン製セパレータとは、[背景技術]で述べたセパレータのうち、押し出し成形により製造されたものである。
【００５０】
これらの電池を、すべてのセルの電解液比重を確認した後、２５℃において、１４．４Ｖ（最大電流２５Ａ）で定電圧充電を５時間おこなった。充電後、各電池の電解液比重をすべてのセルで測定し、この電池での最低値を確認した後、解体調査をおこなった。
【００５１】
ここで、前記充電後の電解液比重が十分に回復せずに、前記最低値が、この電池の初期設定値に対して０．０３５低い値を下回っていたセルを含む電池は、サルフェーションが起こった電池とした。具体的には電解液比重の初期設定値が１．２８０の場合、充電後の電解液比重の最低値が１．２４５未満の電池のことである。また前記充電後、２５℃において７日間放置し、放置後の電解液比重が放置前に比べて０．０１０以上低下しているセルを含む電池は、内部短絡が起こった電池とした。これらいずれの電池も解体調査によって、サルフェーションのみ、内部短絡のみ、サルフェーションと内部短絡の両方の、いずれかが発生している電池を「不良電池」とした。管理期間と不良電池の発生個数および発生率の関係を表３に示す。なお、表３において、試験番号１、３、５、７は実施例、試験番号２、４、６、８は比較例である。
【００５２】
【表３】
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【００５３】
表３から、いずれの種類の電池でも、本発明の、充電までの管理期間が５か月以下のものにはサルフェーションおよび内部短絡はなかった。また、本発明品以外の、充電までの管理期間が５か月超のもので比較すると、Ｄ系電池よりもＢ系電池の方がサルフェーションおよび内部短絡の発生確率が高かった。これは、Ｂ系電池の方が容量が小さいために、比較的早期に電解液比重が低い状態になったことが原因であると考える。さらに、同じ種類区分の電池で比較すると、ポリエチレン製セパレータを用いた電池の方がサルフェーションおよび内部短絡の発生確率が高かった。これは、表４に示した電解液中に含まれていた有機酸の影響と考える。
【００５４】
【表４】
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【００５５】
表４における有機酸量は、前記充電の前に予め電解液を分析し、測定した有機酸量である。ポリエチレン製セパレータを用いた電池では、その他の電池に比べて有機酸量が比較的多く、１２０ｍｇ／Ｌ以上だった。有機酸を多く含む電解液中では、イオン化した有機酸の影響で鉛イオンの溶解度が大きくなる、もしくは有機酸イオンと鉛イオンが錯体を形成することによって、電解液中の鉛イオン量が増加すると考える。
【００５６】
また、ポリエチレン製セパレータは希硫酸電解液中において、酸化剤である正極活物質と接触すると、希硫酸の酸化作用と、正極活物質の電解酸化とによって分解され、有機酸を発生する。これらのことが原因でポリエチレン製セパレータを用いた鉛蓄電池では、電解液中に有機酸が比較的多く含まれ、鉛イオン量がより多く存在し、その結果、ポリエチレン製セパレータを用いない鉛蓄電池に比べてサルフェーションおよび内部短絡の発生確率が高かったと考える。
【００５７】
本実施例では、電池が使用不可能になることや、期待寿命を達成できなくなることを基準として、管理期間の境界を５か月としたが、実施例１の結果と、一般的に鉛蓄電池は深く放電されると劣化が進むこととをあわせて考ると、前述の管理期間中の充電は、管理期間数か月後に電解液比重が１．１６になってから５か月になるまでのできるだけ早い時期におこなう方が好ましい。
【００５８】
次にサルフェーションおよび内部短絡が発生した電池について、各電池の電解液比重最低値を表５に示す。
【００５９】
【表５】
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【００６０】
表５から明らかなように、これらの電池の電解液比重はすべて１．１０未満であった。すなわち電解液比重が１．１０までに低下するまでに電池を充電することで未然防止が可能となる。
【００６１】
以上のことから、本発明のように、車両に搭載された鉛蓄電池の管理期間中において、鉛蓄電池の少なくともひとつのセルの２０℃における電解液比重が１．１６となった後、９０日以内に前記なまり蓄電池を充電することによって、一般的な構成の鉛蓄電池であっても、サルフェーションや内部短絡を未然に防止することができる。
【００６２】
特に、隔離方式がポリエチレン製セパレータである電池、ＪＩＳ  Ｄ  ５３０１における幅×箱高さの区分がＡもしくはＢである電池、電解液中に有機酸を１２０ｍｇ／Ｌ以上含む電池において、このサルフェーションや内部短絡の未然防止効果が非常に大きい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】管理期間と不良電池数の関係を示す図。
【図２】有機酸の分析装置を示す図。
【符号の説明】
【００６４】
１  釜
２  バーナー
３  導入管
４  試料電解液
５  丸底フラスコ
６  バーナー
７  還流装置
８  導管
９  冷却管
１０  メスシリンダー
【図１】
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【図２】
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