(57)【要約】【課題】  電動過給器付きエンジンの制御装置に関し、車両の加速時において良好な応答性能を得ることができるようにする。【解決手段】  車両に搭載されたエンジン９の吸気系に設けられ電動機３１により駆動されて吸気を過給する電動過給器３と、運転者の実アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段７と、車両の加速状態を判定する加速状態判定手段２３と、加速状態判定手段２３により車両が加速状態であることが判定されると、アクセル操作量検出手段７により検出された実アクセル操作量を増加側に補正して判定用アクセル操作量を設定する判定用アクセル操作量設定手段２４と、判定用アクセル操作量設定手段２４により設定された判定用アクセル操作量に基づき、エンジン９が過給域であるか自然吸気域であるかを判定し、過給域のときは電動機３１を駆動して吸気を過給する制御手段２０とを備える。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの吸気系に設けられ電動機により駆動されて吸気を過給する電動過給器と、
運転者の実アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車両の加速状態を判定する加速状態判定手段と、
該加速状態判定手段により車両が加速状態であることが判定されると、上記アクセル操作量検出手段により検出された実アクセル操作量を増加側に補正して判定用アクセル操作量を設定する判定用アクセル操作量設定手段と、
該判定用アクセル操作量設定手段により設定された判定用アクセル操作量に基づき、上記エンジンが過給域であるか自然吸気域であるかを判定し、過給域のときは上記電動機を駆動して吸気を過給する制御手段と
を備えたことを特徴とする、電動過給器付きエンジンの制御装置。
【請求項２】
上記加速状態判定手段は、上記の運転者のアクセル操作量の変化度合が所定値を超えると車両が加速状態であると判定するとともに、
上記判定用アクセル操作量設定手段は、車両が加速状態であると判定されると、予め定められた所定周期毎に予め定められた第１ゲインを上記判定用アクセル操作量設定手段により設定された判定用アクセル操作量に加算し、その後、実アクセル操作量の変化度合が所定値を下回ると、所定点火毎に予め定められた第２ゲインを補正された判定用アクセル操作量から減算する
ことを特徴とする、請求項１記載の電動過給器付きエンジンの制御装置。
【請求項３】
上記第１ゲインは、上記第２ゲインよりも大きく設定されている
ことを特徴とする、請求項２記載の電動過給器付きエンジンの制御装置。
【請求項４】
上記判定用アクセル操作量設定手段は、上記加速状態判定手段により車両が加速状態であると判定されたら、予め制御用アクセル操作量を所定量だけ減少させた上で、上記第１ゲインの加算を行う
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の電動過給器付きエンジンの制御装置。
【請求項５】
上記判定用アクセル操作量設定手段は、上記加速状態判定手段により車両が加速状態にあると判定されて上記制御用アクセル操作量を所定量だけ減少させた後、予め設定された所定の第１遅れ時間が経過してから、上記第１ゲインの加算を行う
ことを特徴とする、請求項４記載の電動過給器付きエンジンの制御装置。
【請求項６】
上記判定用アクセル操作量設定手段は、上記運転者によるアクセル操作量の変化度合が所定値を下回った後、予め設定された所定の第２遅れ時間が経過してから、上記第２ゲインを減算する
ことを特徴とする、請求項２〜５のいずれか１項に記載の電動過給器付きエンジンの制御装置。
【請求項７】
上記第１ゲインの上記所定周期は、上記第２ゲインの上記所定点火の周期よりも長く設定されている
ことを特徴とする、請求項２〜６のいずれか１項に記載の電動過給器付きエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給及び自然吸気制御を行う電動過給器付きエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、排気圧やクランク回転等に影響されない電動機のみで駆動される電動コンプレッサ（電動過給器）により必要に応じてエンジンへの過給を行うとともに、電子制御スロットルバルブ（ＥＴＶ）によりスロットル弁を開閉し、エンジンへの吸気量を制御する吸気系システムが開発されている。
このような吸気系システムにおいては、ドライバ（運転者）によってアクセルペダルが踏み込まれると、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）がそのアクセル踏込み量に応じたアクセル開度を検出し、検出されたアクセル開度情報に基づいて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）がエンジンへ吸入されるべき吸気空気量を演算し、吸入空気量に応じて電動コンプレッサ（過給器）の作動や電子制御スロットルバルブの開度を制御して、エンジンへ吸入される吸入空気量を制御するようになっている。もちろん、操作フィーリングの観点から、電子制御スロットルバルブの開度は、基本的にはアクセル開度に対応して制御される。
【０００３】
また、電子制御スロットルバルブの上流には、電動コンプレッサをバイパスするバイパス通路が電動コンプレッサと並列に設けられ、エンジンへの過給が必要な時には電動コンプレッサを作動させて過給を行い、エンジンへの過給が必要でない時（自然吸気時）には電動コンプレッサを作動させずバイパス通路からの自然吸気を行うことができるようになっている。
【０００４】
ところで、一般にこのような従来の吸気系システムでは、図７にその目標過給圧特性を示すように、運転者による要求アクセル量（アクセルペダルの踏込み量）が少ない場合、つまりアクセルペダルセンサ開度（以下、ＡＰＳ開度という）が閉側（図７の下方）にある場合には、自然吸気域に設定されており、電動コンプレッサを作動させないで吸気を行うようになっている。一方、運転者による要求アクセル量が多いＡＰＳ開度の開側（図７の上方）は過給域に設定されており、電動コンプレッサを作動させて過給を行うようになっている。そして、要求アクセル量が増加すると、それに伴って目標過給圧も高く設定されて、過給量も増加するようになっている。
【０００５】
このような吸気系システムを備えた車両において、運転者が車両を加速させるためにアクセルペダルを急激に踏み込んだ場合、ＡＰＳ開度は閉側から開方向へ変化するが、実際にエンジンへの過給が行われるのは、ＡＰＳ開度が過給域に入ってからとなる。そのため、このような加速時には、運転者のアクセルペダルの踏み込みに対して、電動コンプレッサがやや遅れて作動することになり、車両の加速応答性を悪化させることがある。
【０００６】
このような課題に対して、例えば、特許文献１には、アクセル操作量とエンジン回転速度とを含むエンジン運転状態信号に基づいて目標吸気量を演算し、その目標吸気量に基づいてスロットル弁（電子制御スロットルバルブ）を制御するとともに、過給器の圧力比を演算して、その圧力比が得られるように過給機の回転速度を制御する技術が開示されている。この技術によれば、過給器の圧力比を制御することで運転状態に応じた自由度の高い吸気制御を行うことができ、定常運転状態での過給器のロスを低減させつつ、加速時など過渡的運転状態でのトルク応答性を改善することができるようになっている。
【０００７】
また、特許文献２には、アクセルペダルの加速操作による要求負荷変化が基準値よりも小さいとき（つまり、定常的な運転状態のとき）に、電動過給器を迂回するバイパス通路に設けられたバイパスバルブをある程度開いた状態で、目標過給圧が得られるように電動過給器の回転速度を制御し、要求負荷変化が基準値を超えたとき（つまり、急加速や急減速が必要であると判定されたとき）には、バイパスバルブの開度を減少させるとともに、目標過給圧を達成できるように電動過給器の回転速度を制御する技術が開示されている。この技術によれば、バイパスバルブ開度の増減制御によって速やかに過給圧を上昇，低下させることができ、電動過給器の回転速度の応答遅れにかかわらず良好なエンジントルクの応答性能を得ることができるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−２２７３５１号公報
【特許文献２】特開２００１−２８０１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上述の特許文献１の技術では、運転者による加速操作、つまり、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて設定される圧力比に応じて電動コンプレッサを作動させているため、ある程度アクセルペダルが踏み込まれた後でなければ、電動コンプレッサによって過給を行うべき圧力比に到達せず、加速の初期においては良好な応答性が得られないことがあるという課題がある。
【０００９】
また、上述の特許文献２においても、回転速度によって制御される過給器による過給圧の反応遅れを、バイパスバルブ開度の増減制御によってカバーするように構成されているため、過給器自体の応答性能が向上する訳ではなく、過給器の過給圧応答性には改善の余地がある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の加速時において良好な応答性能を得ることのできる、電動過給器付きエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明の電動過給器付きエンジンの制御装置（請求項１）は、車両に搭載されたエンジンの吸気系に設けられ電動機により駆動されて吸気を過給する電動過給器と、運転者の実アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車両の加速状態を判定する加速状態判定手段と、該加速状態判定手段により車両が加速状態であることが判定されると、上記アクセル操作量検出手段により検出された実アクセル操作量を増加側に補正して判定用アクセル操作量を設定する判定用アクセル操作量設定手段と、該判定用アクセル操作量設定手段により設定された判定用アクセル操作量に基づき、上記エンジンが過給域であるか自然吸気域であるかを判定し、過給域のときは上記電動機を駆動して吸気を過給する制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１１】
また、上記加速状態判定手段は、上記の運転者のアクセル操作量の変化度合が所定値を超えると車両が加速状態であると判定するとともに、上記判定用アクセル操作量設定手段は、車両が加速状態であると判定されると、予め定められた所定周期毎に予め定められた第１ゲインを上記判定用アクセル操作量設定手段により設定された判定用アクセル操作量に加算し、その後、実アクセル操作量の変化度合が所定値を下回ると、所定点火毎に予め定められた第２ゲインを補正された判定用アクセル操作量から減算することが好ましい（請求項２）。
【００１２】
さらに、上記第１ゲインは、上記第２ゲインよりも大きく設定されていることが好ましい（請求項３）。
加えて、上記判定用アクセル操作量設定手段は、上記加速状態判定手段により車両が加速状態であると判定されたら、予め制御用アクセル操作量を所定量だけ減少させた上で、上記第１ゲインの加算を行うことが好ましい（請求項４）。
【００１３】
また、上記判定用アクセル操作量設定手段は、上記加速状態判定手段により車両が加速状態にあると判定されて上記制御用アクセル操作量を所定量だけ減少させた後、予め設定された所定の第１遅れ時間が経過してから、上記第１ゲインの加算を行うことが好ましい（請求項５）。
また、上記判定用アクセル操作量設定手段は、上記運転者によるアクセル操作量の変化度合が所定値を下回った後、予め設定された所定の第２遅れ時間が経過してから、上記第２ゲインを減算することが好ましい（請求項６）。
【００１４】
また、上記第１ゲインの上記所定周期は、上記第２ゲインの上記所定点火の周期よりも長く設定されていることが好ましい（請求項７）。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の電動過給器付きエンジンの制御装置（請求項１）によれば、車両の加速時には、過給域であるか自然吸気域であるかを判定する指標となるアクセル操作量を増加するように補正するように構成されているため、加速レスポンスを向上させることができる。
また、本発明の電動過給器付きエンジンの制御装置（請求項２）によれば、加速初期において過給圧の上昇が遅れることなく、また加速終了前においてはエンジン発生トルクを精度良く制御できる。
【００１６】
また、本発明の電動過給器付きエンジンの制御装置（請求項３）によれば、加速レスポンスを向上させることができるとともに、減速ショックを低減・緩和できる。
また、本発明の電動過給器付きエンジンの制御装置（請求項４）によれば、車両の暴走感を緩和することができる。
また、本発明の電動過給器付きエンジンの制御装置（請求項５）によれば、第１遅れ時間があるため、加速時に、加速度の急激な上昇による暴走感を乗員に感じさせることなく、フィーリング良く加速できる。
【００１７】
また、本発明の電動過給器付きエンジンの制御装置（請求項６）によれば、第２遅れ時間があるため、加速の終了時に、加速度の急激な下降によるショックを乗員に感じさせることなく、フィーリング良く走行できる。
また、本発明の電動過給器付きエンジンの制御装置（請求項７）によれば、エンジン回転数が低い状態で加速する場合でも、第１ゲインは所定周期毎に加算されるため、応答性の良い過給圧制御を行うことができる。また、第２ゲインが減算されるときには既にエンジン回転数が上昇しているため、所定点火毎に減算しても良好な応答性を得ることができ、一行程毎の発生トルクを正確に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図７は、本発明の一実施形態としての電動過給器付きエンジンの制御装置を示すもので、図１はその全体構成を示す模式図、図２は本装置にかかる電動コンプレッサの構成を示す断面図、図３は本装置における制御を示すタイムチャートで、（ａ）は実アクセル開度（実ＡＰＳ）の大きさを示すグラフ、（ｂ）は加速判定の成立，非成立を示すグラフ、（ｃ）は補正ＡＰＳの大きさを示すグラフ、（ｄ）は過給を行うか否かを判定するための判定ＡＰＳの大きさを示すグラフ、（ｅ）はその判定に基づいた過給制御にかかるインマニ圧の変化を示すグラフ、図４は図３（ｃ）にかかる補正ＡＰＳの大きさを補足して説明するグラフ、図５，図６は本装置における過給制御を説明するためのフローチャート、図７は従来例及び本装置において過給域又は自然吸気域を設定するための特性マップである。
【００１９】
本実施形態の電動過給器付きエンジンの制御装置１は、図１に示すように、エンジン９を備えた車両において、エンジン９への吸気通路上に設けられた電動コンプレッサ（電動過給器）３及び電子制御スロットル弁（ＥＴＶ）４と、これらの動作を制御する制御手段としてのＥＣＵ（制御手段）２０と、電動コンプレッサ３の駆動電力を供給するバッテリ１０と、運転者によるアクセルペダル６の踏込み操作量を検知するアクセルポジションセンサ（アクセル操作量検出手段）７と、エンジン９の回転数を検出するエンジン回転数センサ１３と、電子制御スロットル弁４の開度を検出するスロットルポジションセンサ５と、電動コンプレッサ３の過給による過給圧（吸気管内の吸気圧，インマニ圧）を検出する過給圧センサ１２とを備えて構成されている。
【００２０】
アクセルポジションセンサ７は、運転者によるアクセルペダル６の踏込み量に応じたアクセル開度情報を検出して実アクセル開度（実ＡＰＳ）を出力するようになっている。このアクセルポジションセンサ７が出力する実アクセル開度は、運転者が車両に要求している出力を代表するパラメータとして扱われる。つまり、実アクセル開度に基づいた演算により過給を行うか否かが判定されるとともに、実アクセル開度の時間変化量（ΔＡＰＳ）から運転者が車両を加速しようとしているか否かが判定（加速判定）されるようになっている。なお、この実アクセル開度に基づいた演算については後述する。
【００２１】
また、スロットルポジションセンサ５は、電子制御スロットル弁４のスロットル弁開度情報を検出するようになっており、エンジン回転数センサ１３は、エンジン９の回転数情報を検知してエンジン回転数Ｎｅを出力するようになっている。
エンジン９の吸気通路上に設けられた電子制御スロットル弁４は、後述するＥＣＵ２０によってその開度を調節されて、エンジン９へ吸入される吸気空気量や過給圧を調節する。エンジン９への過給が必要でない場合（すなわち、自然吸気時）には、アクセルポジションセンサ７から出力される実アクセル開度等に基づいて、後述するＥＣＵ２０において吸気空気量や過給圧が演算され、電子制御スロットル弁４の開度が調節されるようになっている。また、エンジン９への過給が必要な場合には、電子制御スロットル弁４が全開に制御される。
【００２２】
電動コンプレッサ３は電子制御スロットル弁４の上流に設けられて、エンジン９への過給が必要な場合に吸気を過給することができるようになっている。この電動コンプレッサ３は電動モータ（電動機）３１を備えて構成されており、電動モータ３１の駆動電力は過給器ドライバ１１を介してバッテリ１０から供給される。そして、後述するＥＣＵ２０によって過給器ドライバ１１を通じて電動モータ３１の作動回転数が制御されて、吸気の過給圧を調整しながら過給できるようになっている。なお、過給器ドライバ１１では、バッテリ１０の電圧を制御することによって電動モータ３１の回転数を制御するようになっている。
【００２３】
なお、本実施形態においては、図２に示すように、電動コンプレッサ３は、電動モータ３１によってタービンホイール３２を回転させて過給を行う遠心コンプレッサ型の過給器となっている。
また、電子制御スロットル弁４の上流には、電動コンプレッサ３と並列に、電動コンプレッサ３をバイパスするバイパス通路１４が設けられ、このバイパス通路１４上にリードバルブ２が備えられている。これにより、エンジン９への過給が必要な時には上述の電動コンプレッサ３が作動して過給を行う一方、エンジンへ９の過給が必要でない時には電動コンプレッサ３が作動せずに、リードバルブ２を介した自然吸気が行われるようになっている。なお、電動コンプレッサ３及びリードバルブ２の吸気管路の上流には、エアクリーナ８が備えられており、これにより、エンジン９へ吸入される空気中のダスト分が除去されるようになっている。
【００２４】
過給圧センサ１２は、電動コンプレッサ３によって過給された吸気の過給圧を検知することができるようになっている。ここで検知された過給圧に応じて、ＥＣＵ２０は電動コンプレッサ３による過給のフィードバック制御を行うことができるようになっている。なお、本実施形態では、過給圧センサ１２がエンジン９の吸気通路側に設けられて、吸気管内の空気圧を検出するようになっている。
【００２５】
上述のスロットルポジションセンサ５，アクセルポジションセンサ７，過給圧センサ１２及びエンジン回転数センサ１３といった各種センサの検出情報は、ＥＣＵ２０に入力されて演算処理されるようになっている。このＥＣＵ２０は、過給判定部（過給判定手段）２１と、アクセル開度初期値減算部（アクセル開度初期値減算手段）２２と、アクセル操作量補正部（判定用アクセル操作量設定手段）２４を有するアクセル操作量設定部（判定用アクセル操作量設定手段）と、加速状態判定部（加速状態判定手段）２３とを備えて構成されている。
【００２６】
加速状態判定部２３は、アクセルペダル６の踏込み操作量の変化度合から、車両の加速状態を判定するようになっている。すなわち、アクセルポジションセンサ７によって検出されるアクセル開度情報の時間変化量から、運転者が車両を加速させようとしているか否かを判定するようになっている。具体的には、アクセル開度情報から算出される実アクセル開度（実ＡＰＳ）の単位時間（または、単位サイクル）あたりの変化量ΔＡＰＳを算出し、その変化量が予め設定された加速判定閾値Ｋよりも大きいか否かを判定する。
【００２７】
ΔＡＰＳが加速判定閾値Ｋよりも大きい（ΔＡＰＳ＞Ｋ）場合には、運転者が車両を加速させようとしているものとして、「加速状態である」と判定し（すなわち、加速判定が成立するものとし）、ΔＡＰＳが加速判定閾値Ｋ以下（ΔＡＰＳ≦Ｋ）の場合には、「通常運転状態である」と判定する（すなわち、加速判定が成立しないものとする）。
アクセル開度初期値減算部２２は、加速状態判定部２３において加速状態であると判定された直後に、予め設定されている初期ゲインＧ0を補正アクセル開度（補正ＡＰＳ）として設定する。この演算は、後述するアクセル操作量補正部２４による演算に先立って行われるようになっている。アクセル開度初期値減算部２２で補正ＡＰＳが設定された後、後述するアクセル操作量設定部２５において、実アクセル開度と補正ＡＰＳとの和を判定アクセル開度（判定ＡＰＳ）として演算し、この判定ＡＰＳに基づいてエンジン９において過給を行うか否かを判定を行うようになっている。また、ここでは、初期ゲインＧ0が負の値として設定されている。これにより、判定ＡＰＳは実アクセル開度よりも小さな値をとることになる。
【００２８】
アクセル操作量補正部２４は、アクセル開度初期値減算部２２で設定された補正ＡＰＳに対してさらに補正ゲインを加減して、実アクセル開度を補正する補正ＡＰＳを設定する。また、アクセル操作量設定部２５は、アクセル操作量補正部２４で設定された補正ＡＰＳと実アクセル開度との和として、判定用ＡＰＳを演算する。
具体的には、加速状態判定部２３において加速状態であると判定されているときには、アクセル操作量補正部２４において補正ＡＰＳに第１ゲインＧ1が第１周期Ｔ1毎に加算される。ただし、ここで設定される補正ＡＰＳには上限値ＡＰＳcapが予め設定されており、この上限値ＡＰＳcapを超えることがないようになっている。また、前述のアクセル開度初期値減算部２２において実アクセル開度から初期ゲインＧ0が減算された後、所定の第１遅れ時間ＴＬ1が経過してからでなければこのような加算がなされないようになっている。この第１周期Ｔ1は、ＥＣＵ２０における所定の演算周期毎に加算されるようになっている。
【００２９】
補正ＡＰＳに加算される第１ゲインＧ1及び第１ゲインＧ1が加算される第１周期Ｔ1は、補正ＡＰＳの増加する割合が実アクセル開度の増加する割合よりも大きくなるように設定してある。これにより、補正ＡＰＳは実アクセル開度よりも増加する割合が大きくなり、結果として、アクセル操作量設定部２５において判定ＡＰＳは実アクセル開度よりも素早く増大するようになっている。また、第１周期Ｔ1は、本来はエンジンの点火タイミングと同期するように設定されることが好ましいが、エンジン９の回転数が低い状態で加速判定が成立した場合には、エンジンの点火タイミングが５０ミリ秒程になることがあり、過給圧の更新を短周期で行うことができないため、第１周期Ｔ1は、エンジン９の回転数が低い状態での点火タイミングよりも短い周期に設定されている。具体的には、例えば５ミリ秒といった周期が設定される。
【００３０】
一方、加速状態判定部２３において通常運転状態であると判定されているときには、アクセル操作量補正部２４において補正ＡＰＳから第２ゲインＧ2が第２周期Ｔ2毎に減算される。ただし、加速状態判定部２３における判定が加速状態から通常運転状態に変化した後、所定の第２遅れ時間ＴＬ2が経過してからこのような減算がなされるようになっている。この第２周期Ｔ2は、エンジン９の点火タイミングと同期するように設定されている。これにより、エンジンの１行程毎の発生トルクを正確に制御することができるようになっている。具体的には、図４に示すように、第２ゲインＧ2が所定の点火タイミング毎に短周期に減算されて、補正ＡＰＳが０になるように（つまり、判定ＡＰＳが実アクセル開度ＡＰＳに収束するように）なっている。
【００３１】
なお、第２ゲインＧ2は、第１ゲインＧ1よりも小さい値をとるように設定されている。
また、アクセル開度初期値減算部２２は、加速状態判定部２３により車両が加速状態であると判定された以降で、かつ、アクセル操作量補正部２４によりアクセル操作量が増加側に補正される以前に、アクセル開度を一旦減少させる機能を備えていることになる。
過給判定部２１は、アクセル操作量設定部２５で演算された判定ＡＰＳに基づいて、エンジン９への過給が必要であるか否かを判定する。具体的には、判定ＡＰＳが予め設定されたＡＰＳ閾値以上（判定ＡＰＳ≧ＡＰＳ閾値）の場合には、エンジン９への過給が必要であると判定し、判定ＡＰＳがＡＰＳ閾値よりも小さい（判定ＡＰＳ＜ＡＰＳ閾値）場合には、エンジン９への過給が必要ではないと判定する。
【００３２】
ここで、エンジン９への過給が必要であると判定された場合には、ＥＣＵ２０が電動コンプレッサ３を駆動して過給を開始し、過給が必要でないと判定された場合には、電動コンプレッサ３を駆動せずにリードバルブ２を介した自然吸気制御を行う。
なお、ＥＣＵ２０は、判定ＡＰＳ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて目標過給圧Ｐｔを演算し、過給時には、電子制御スロットル弁４を全開に制御するとともに、目標過給圧Ｐｔが得られるように電動コンプレッサ３の電動モータ３１の回転速度を制御して、過給を行う。そして、目標過給圧Ｐｔが電動コンプレッサ３による過給圧と等しくなるように、過給圧センサ１２の検出情報に基づいてフィードバック制御を行う。つまり、ＥＣＵ２０は、フィードバック制御により電動コンプレッサ３を目標過給圧Ｐｔとなるように駆動するようになっている。
【００３３】
また、非過給時には、ＥＣＵ２０は実アクセル開度の大きさに基づいて電子制御スロットル弁４を開度制御する、一般的な自然吸気制御を行う。
上述のＡＰＳ閾値は、図７に示すように、エンジン回転数センサ１３の検出情報から算出されるエンジン回転数Ｎｅに対応して変動する値として与えられている。そして、あるエンジン回転数Ｎｅの状態において、実アクセル開度ＡＰＳがＡＰＳ閾値以上の場合には過給域、すなわち、エンジン９に過給が必要であると判定され、アクセル開度ＡＰＳがＡＰＳ閾値よりも小さい場合には自然吸気域、すなわち、過給が必要でないと判定される。
【００３４】
本実施形態にかかる電動過給器付きエンジンの制御装置は上述のように構成され、図５，６に示すフローチャートに従って、以下のように制御が行われる。なお、本フローはエンジン９の起動時にはＥＣＵ２０において所定のサイクルで適宜実行されている。また、本フローは、主に、運転者によってアクセルペダル６が踏み込まれて加速判定が成立した状態における制御を示すものであって、加速状態が不成立の状態（通常運転状態）においては、公知の一般的な吸気制御を行うものである。
【００３５】
まず、ステップＡ１０では、スロットルポジションセンサ５，アクセルポジションセンサ７，過給圧センサ１２及びエンジン回転数センサ１３から、各々、スロットル弁開度ＴＰＳ，実アクセル開度（実ＡＰＳ），過給圧（吸気通路内の空気圧）Ｐ及びエンジン回転数Ｎｅが入力される。
次にステップＡ２０へ進んで、ＥＣＵ２０において、フラグＦ１が０であるか否かが判定される。フラグＦ１は、本制御において、補正ＡＰＳに対して初期ゲインＧ0又は第１ゲインＧ1の加算が行われている（又は行われた後である）ことを示すフラグであり、初期値としてＦ１＝０に設定されている。ここで、Ｆ１＝０の場合にはステップＡ３０へ進み、Ｆ１＝０の場合にはステップＡ１８０へ進む。
【００３６】
ステップＡ３０では、加速状態判定部２３において実アクセル開度の単位時間あたりの変化量ΔＡＰＳが演算され、このΔＡＰＳが加速判定閾値Ｋよりも大きいか否かが判定される。つまり、このステップでは、車両が加速状態にあるか否かが判定される。
ここで、ΔＡＰＳ＞Ｋ（加速状態）の場合にはステップＡ４０へ進み、フラグＦ１を１に設定するとともに、フラグＦ２を０に設定する。なお、フラグＦ２は、本制御において、後述する補正ＡＰＳに対して第２ゲインの加算が行われていることを示すフラグである。
そしてステップＡ５０へ進んで、タイマＡをスタートさせ、第１遅れ時間ＴＬ1の計測を開始し、ステップＡ６０へ進む。また、ΔＡＰＳ≦Ｋ（通常運転状態）の場合には、ステップＡ３００へ進み、アクセル開度センサ７によって検出された実ＡＰＳを判定ＡＰＳとする。つまり、実ＡＰＳに基づいて、エンジン９の過給を行うか否かの判定が行われるように、判定ＡＰＳと実ＡＰＳとが等しくなるように設定される。そして、ステップＡ１７０へ進み、後述する過給判定フローを実施して、このフローを終了する。
【００３７】
なお、ステップＡ１７０における過給判定フロー（図６に示す）については後述するが、ここでは実ＡＰＳがそのまま判定ＡＰＳとなっており、過給制御と自然吸気制御（ＮＡ制御）とのいずれかが選択され、実施されることになる。
一方、ステップＡ６０では、ステップＡ５０でスタートしたタイマＡが第１遅れ時間ＴＬ1に達したか否かが判定され、遅れ時間ＴＬ1が経過している場合にはステップＡ１００へ進み、また遅れ時間ＴＬ1が経過していない場合には、ステップＡ７０へ進む。
【００３８】
遅れ時間ＴＬ1が経過していない場合、ステップＡ７０では、フラグＦ３が０であるか否かが判定される。フラグＦ３は、本制御において、初期ゲインＧ0を１回だけ加算するためのフラグであり、初期ゲインＧ0が加算されるとフラグＦ３が１にセットされるようになっている。つまり、Ｆ３＝１であれば、すでに初期ゲインＧ0が加算された後であることになるため、初期ゲインＧ0を加算しないようになっている。
【００３９】
つまり、ステップＡ７０において、フラグがＦ３＝０の場合には、ステップＡ８０へ進んで、初期ゲインＧ0を補正ＡＰＳとして設定し、ステップＡ９０でフラグをＦ３＝１に設定する。また、ステップＡ７０において、フラグがＦ３≠０（Ｆ３＝１）の場合には、ステップＡ８０，Ａ９０をスキップする。
そして、次のステップＡ１６０では、アクセル開度センサ７によって検出された実ＡＰＳと補正ＡＰＳとしての初期ゲインＧ0との和を判定ＡＰＳとする。その後、ステップＡ１７０へ進み、後述する過給判定フローを実施して、このフローを終了する。つまり、補正ＡＰＳ（初期ゲインＧ0）によって補正された実ＡＰＳを判定ＡＰＳとし、この判定ＡＰＳに基づいてエンジン９の過給を行うか否かの判定が行われるようになっている。
【００４０】
ところで、ステップＡ３０において一旦加速状態であると判定された後には、ステップＡ４０においてフラグＦ１が１に設定されるため、再度この制御フローが繰り返された時には、ステップＡ２０においてＦ１≠０と判定され、ステップＡ１８０へ進むことになる。
ステップＡ１８０では、加速状態判定部２３において実アクセル開度の単位時間あたりの変化量ΔＡＰＳが演算され、このΔＡＰＳが加速判定閾値Ｋ以下であるか否かが判定される。つまり、このステップでは、車両が加速状態にあるか（正確には、通常運転状態にあるか）否かが判定される。ここでΔＡＰＳ≦Ｋ（通常運転状態）の場合には、ステップＡ１９０以降の補正ＡＰＳに第２ゲインを加算するフローへ進むが、ここでΔＡＰＳ＞Ｋ（加速状態）の場合には、ステップＡ６０へ進んで、補正ＡＰＳに第１ゲインを加算するフローへ進む。
【００４１】
ステップＡ６０では、上述の通り、ステップＡ５０でスタートしたタイマＡが第１遅れ時間ＴＬ1に達したか否かが判定される。ここで第１遅れ時間ＴＬ1が経過していれば、ステップＡ１００へ進むが、まだ第１遅れ時間ＴＬ1が経過していなければ、ステップＡ７０へ進む。このとき以前に、初期ゲインＧ0が補正ＡＰＳとして設定されていれば、フラグＦ３が１に設定されているため、ステップＡ８０，ステップＡ９０がスキップされ、ステップＡ１６０へ進んで判定ＡＰＳが設定され、ステップＡ１７０の過給判定フローへ進んで、このフローを終了する。
【００４２】
ステップＡ６０でタイマＡが第１遅れ時間ＴＬ1に達した場合、ステップＡ１００では、フラグＦ４が０であるか否かが判定される。フラグＦ４は、第１ゲインＧ1の加算周期である第１周期Ｔ1を計測中であるか否かを示すフラグであり、計測中にはＦ４＝１に設定され、非計測時にはＦ４＝０に設定されるようになっている。なお、Ｆ４の初期値は０である。
【００４３】
ここでフラグがＦ４＝０の場合、ステップＡ１１０ではまず、アクセル操作量補正部２４において補正ＡＰＳに第１ゲインＧ1が加算される。第１ゲインＧ1は正の値として設定されているため、第１ゲインＧ1の加算によって補正ＡＰＳは増加する。
またこのステップでは同時に、タイマＣをスタートさせ、フラグＦ４を１に設定してステップＡ１２０へ進む。タイマＣは、第１ゲインＧ１の加算周期である第１周期Ｔ1を計測するためのタイマである。
【００４４】
ステップＡ１２０では、第１ゲインＧ1を加算された補正ＡＰＳが上限値ＡＰＳcap以上であるか否かが判定される。ここで、補正ＡＰＳ≧ＡＰＳcapの場合にはステップＡ１５０において補正ＡＰＳ＝ＡＰＳcapに設定されてステップＡ１６０へ進み、補正ＡＰＳ＜ＡＰＳcapの場合にはそのままステップＡ１６０へ進む。つまりここでは、補正ＡＰＳの大きさが上限値ＡＰＳcapを超えないように制限される。
【００４５】
また、ステップＡ１００において、フラグがＦ４≠０（Ｆ４＝１）の場合は、第１ゲインＧ1の加算周期（第１周期Ｔ1）の計測中であるから、ステップＡ１４０へ進む。
ステップＡ１４０では、ステップＡ１１０でスタートしたタイマＣの時間がが第１周期Ｔ1経過しているか否かが判定される。ここで第１周期Ｔ1が経過していれば、ステップＡ１５０へ進み、フラグＦ４を０に設定し、ステップＡ１６０へ進む。また、第１周期Ｔ1が経過していない場合には、そのままステップＡ１６０へ進む。
【００４６】
つまり、ステップＡ１８０において車両が加速状態にあると判定されている間は、第１周期Ｔ1毎に第１ゲインＧ1が繰り返し加算されるようになっている。これにより、補正ＡＰＳは第１周期Ｔ1毎に第１ゲインＧ1ずつ増大し、同時に判定ＡＰＳも増大することになる。したがって、このような繰り返しの間に判定ＡＰＳがＡＰＳ閾値以上の値となれば、後述する過給判定フローにおいて過給制御が選択されるようになる。
【００４７】
ところで、上述の通り、ステップＡ１８０においてΔＡＰＳ≦Ｋ（通常運転状態）の場合には、ステップＡ１９０以降の補正ＡＰＳに第２ゲインＧ2を加算するフローへ進む
ステップＡ１９０では、フラグＦ２が０であるか否かが判定される。フラグＦ２は、本制御において、補正ＡＰＳに第２ゲインＧ2の加算が行われている（又は行われた後である）ことを示すフラグであり、最初にこのステップを実行する場合には、ステップＡ４０での設定によりＦ２＝０となっている。ここで、Ｆ２＝０の場合にはステップＡ２００へ進んでＦ２＝１に設定し、続くステップＡ２１０でタイマＡ及びタイマＣをクリア（初期化）するとともに、タイマＢをスタートさせ、ステップＡ２２０へ進む。タイマＢは、第２遅れ周期ＴＬ2を計測するためのタイマである。また、ステップＡ１９０でフラグがＦ２≠０（Ｆ２＝１）の場合には、ステップＡ２００，ステップＡ２１０をスキップして、ステップＡ２２０へ進む。
【００４８】
ステップＡ２２０では、ステップＡ２１０でスタートしたタイマＢが第２遅れ時間ＴＬ2に達したか否かが判定される。ここで第２遅れ時間ＴＬ2が経過していればステップＡ２３０へ進むが、まだ第２遅れ時間ＴＬ2が経過していなければ、ステップＡ１６０へ進んで判定ＡＰＳが設定され、ステップＡ１７０の過給判定フローへ進んでこのフローを終了する。
【００４９】
ステップＡ２２０でタイマＢが第２遅れ時間ＴＬ2に達した場合、ステップＡ２３０では、フラグＦ５が０であるか否かが判定される。フラグＦ５は、第２ゲインＧ2の加算周期である第２周期Ｔ2を計測中であるか否かを示すフラグであり、計測中にはＦ５＝１に設定され、非計測時にはＦ５＝０に設定されるようになっている。なお、Ｆ５の初期値は０である。
【００５０】
ここでフラグがＦ５＝０の場合、ステップＡ２４０ではまず、アクセル操作量補正部２４において補正ＡＰＳに第３ゲインＧ2が加算される。第２ゲインＧ2は負の値として設定されているため、第２ゲインＧ2の加算によって補正ＡＰＳは減少する。
またこのステップでは同時に、タイマＤをスタートさせ、フラグＦ５を１に設定してステップＡ２５０へ進む。タイマＤは、第２ゲインＧ2の加算周期である第２周期Ｔ2を計測するためのタイマである。
【００５１】
次のステップＡ２５０では、第２ゲインＧ2を加算された補正ＡＰＳが下限値０以下であるか否かが判定される。ここで、補正ＡＰＳ≦０の場合には、十分に第２ゲインＧ2が加算されて補正ＡＰＳが０になっているため、ステップＡ２６０へ進んで補正ゲインを０に設定し、ステップＡ２９０へ進んでフラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を０に設定するとともにタイマＢ，タイマＤをクリア（初期化）して、本制御を終了する。また、ステップＡ２５０において補正ＡＰＳ＞０の場合には、補正ＡＰＳへの第２ゲインＧ2の加算がまだできるものとして、そのままステップＡ１６０へ進む。
【００５２】
また、ステップＡ２３０において、フラグがＦ５≠０（Ｆ５＝１）の場合は、第２ゲインＧ2の加算周期（第２周期Ｔ2）の計測中であるから、ステップＡ２８０へ進む。
ステップＡ２８０では、ステップＡ２４０でスタートしたタイマＤの時間が第２周期Ｔ2経過しているか否かが判定される。ここで第２周期Ｔ2が経過していれば、ステップＡ２９０へ進み、フラグＦ５を０に設定し、ステップＡ１６０へ進む。また、第２周期Ｔ2が経過していない場合には、そのままステップＡ１６０へ進む。
【００５３】
つまり、ステップＡ２７０において補正ＡＰＳ＞０と判定されている間は、第２周期Ｔ2毎に第２ゲインＧ2が繰り返し加算され、補正ＡＰＳが減少するようになっている。したがって、このような繰り返しの間に判定ＡＰＳがＡＰＳ閾値未満の値となれば、後述する過給判定フローにおいて自然吸気制御が選択されるようになる。
次に、図６に示す「過給判定フロー」について説明する。このフローは上述のフローから随時呼び出されるサブルーチンとして機能しており、エンジン９への過給を行うか自然吸気を行うかを判定し、制御するようになっている。
【００５４】
まず、ステップＢ１０では、判定ＡＰＳがＡＰＳ閾値以上あるか否かが判定される。判定ＡＰＳ≧ＡＰＳ閾値の場合にはステップＢ２０以降のフローへ進み、判定ＡＰＳ＜ＡＰＳ閾値の場合にはステップＢ７０へ進む。
ステップＢ２０以降のフローでは、エンジン９への過給が必要な状態であるとして、過給制御を実施する。まず、ステップＢ３０へ進むと、判定ＡＰＳに基づいて目標過給圧Ｐｔが設定される。次に、ステップＢ４０へ進んで、ＥＣＵ２０が電動コンプレッサ３の電動モータ３１を駆動する。このときＥＣＵ２０は、ステップＢ３０で設定された目標過給圧Ｐｔが得られるように電動モータ３１の回転数を制御する。また、ステップＢ５０では、ＥＣＵ２０が電子制御スロットル弁４を全開に制御する。
【００５５】
次のステップＢ６０では、過給圧センサ１２で検出される過給圧Ｐが目標過給圧Ｐｔと等しいか否かが判定され、Ｐ＝Ｐｔになるまでこの制御を継続し、Ｐ＝Ｐｔになるとこのフローを終了する。
一方、ステップＢ１０において判定ＡＰＳ＜ＡＰＳ閾値の場合には、ステップＢ７０へ進んで、エンジン９への過給が必要でないものとして自然吸気制御を実施する。まず、ステップＢ８０では、実アクセル開度に基づいて目標吸気圧が算出され、続くステップＢ９０では、設定された目標吸気圧が達成されるように、ＥＣＵ２０が電子制御スロットル弁４を制御し、このフローを終了する
以上のような制御により、具体的には以下のような作用・効果を奏する。
【００５６】
ＥＣＵ２０における具体的な作用・効果について、図３，４に示すタイムチャートを用いて説明する。
まず、図３（ａ）に示すように、運転者によってアクセルペダル６が時刻ｔ1から徐々に踏み込まれ、時刻Ｔ2で踏み込み量が最大となり、その後踏み込み量が小さくなって、時刻ｔ5に踏み込み量が０となるような加速操作を行うものとする。
【００５７】
また、図３（ｂ）に示すように、ＥＣＵ２０の加速状態判定部２３においては、実アクセル開度の単位時間あたりの変化量ΔＡＰＳと加速判定閾値Ｋとの比較判定がなされ、時刻ｔ1から時刻ｔ3までの間のみ加速判定が成立している。このとき、ＥＣＵ２０では、以下のような演算が行われる。
時刻ｔ1に加速状態判定部２３において加速判定が成立すると、アクセル開度初期値減算部２２において、補正ゲインＧ0が補正アクセル開度（補正ＡＰＳ）として設定され、アクセル操作量設定部２５において、判定用ＡＰＳが実アクセル開度と補正ゲインＧ0との和として設定される。ここでは補正ゲインＧ0が負の値として設定されているため、補正ＡＰＳに着目すると、図３（ｃ）に示すように、時刻ｔ1で補正ゲインＧ0分だけ減少することになる。したがって同様に、図３（ｄ）に示すように、判定ＡＰＳも時刻ｔ1にＧ0分だけ減少することになる。
【００５８】
次に、アクセル操作量補正部２４において、補正ＡＰＳに第１ゲインＧ1が第１周期Ｔ1毎に加算される。ただし、第１ゲインＧ1は、補正ゲインＧ0が減算された後、第１遅れ時間ＴＬ1が経過してから加算されるため、図３（ｃ）に示すように、時刻ｔ1から時間ＴＬ1が経過した時刻ＴＬ2から第１ゲインＧ1が加算され、第１周期Ｔ1毎に第１ゲインＧ1が加算される。なお、このとき、補正ＡＰＳは、第１ゲインＧ1の加算によって上限値ＡＰＳcapを超えたとしても、ＡＰＳcap以上の値を取らないように制限される。
【００５９】
加速状態判定部２３で加速判定が時刻ｔ3に成立しなくなると、時刻ｔ3から第２遅れ時間ＴＬ2が経過した時刻ｔ4から、補正ＡＰＳから第２ゲインＧ2が第２周期Ｔ2毎に減算される。第２周期Ｔ2は所定の点火タイミングと同期するように設定されており、アクセル開度の補正値は、図４に示すような短い周期で第２ゲインＧ2ずつ減算される。そして、時刻ｔ5において、アクセル開度の補正値は０となる。
【００６０】
したがって、過給判定部２１において判定される判定ＡＰＳは、図３（ｃ）の補正ＡＰＳと図３（ａ）の実アクセル開度との和となり、図３（ｄ）に示すように変化する。したがって、図３（ｄ）に破線で示された実アクセル開度によって過給域と自然吸気域との設定を行っていた従来の制御と比較して、早期に過給域判定を行うことができ、良好な応答性能を得ることができる。つまり、車両の加速時には、過給域であるか自然吸気域であるかを判定する指標となる判定ＡＰＳを補正して増加させるように構成されているため、加速レスポンスを向上させることができるのである。
【００６１】
また、過給圧センサ１２によって検出される吸気管内の空気圧（インマニ圧）は、図３（ｅ）に示すように変化する。したがって、図３（ｅ）に破線で示された従来のインマニ圧と比較して、立ち上がりが早く大トルクの加速を実現することができる。
また、判定ＡＰＳの演算に際し、時刻ｔ1において初期ゲインＧ0が加算されるとともに、第１遅れ時間ＴＬ1が設けられていることにより、加速度の急激な上昇による暴走感のない、フィーリングの良い加速を実現することができる。また、時刻ｔ3から時刻ｔ4にかけての第２遅れ時間ＴＬ2が設けられていることにより、加速度の急激な下降による減速ショックを乗員に感じさせることなく、良好なフィーリングを実現できる。
【００６２】
加えて、補正ＡＰＳにゲインを加える周期に関し、第２周期Ｔ２は、エンジン９の点火タイミングと同期するように設定されているため、エンジンの１行程毎の発生トルクを正確に精度よく制御することができる。一方、第１周期Ｔ１は、エンジン９の回転数が低い状態での点火タイミングよりも短い周期に設定されているため、過給圧の上昇が遅れることなく、過給圧の更新を短周期で行うことができる。つまり、第１ゲインが加算される加速判定の成立時には、エンジン９の回転数が低い場合があり、エンジンの点火タイミングと同期させて制御を行おうとすると過給圧の更新に遅れが生じ、良好な応答性が得られない場合があるが、本願発明においてはそのような問題が生じない。
【００６３】
また、第１ゲインＧ1は、第２ゲインＧ2よりも大きい値をとるように設定されている。したがって、加速の初期（時刻ｔ1から時刻ｔ3）においては大きな第１ゲインＧ1が加算されて加速レスポンスを向上させることができ、加速終了前（時刻ｔ3から時刻ｔ5）においては、小さな第２ゲインＧ2が加算されて、急激な減速ショックを低減・緩和することができる。
【００６４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、本実施形態においては、第１ゲインＧ1及び第２ゲインＧ2が予め設定された値となっているが、車両の走行状態に応じてこれらのゲインの大きさを変更するように構成することも考えられる。例えば、車速やエンジン回転数Ｎｅ等の変化率から車両の加速度を算出し、その加速度が所定値以上となる場合には、第１ゲインＧ1を小さく設定するように構成すれば、車両の暴走感をより低減させることができ、あるいは、第２ゲインＧ２を小さく設定するように構成すれば、減速ショックをより低減することができる。
【００６５】
また、本実施形態においては、初期ゲインＧ0が負の値として設定されているが、制御態様に応じて正の値をとるように構成されてもよい。例えば、車両の加速度が所定値以下の場合には、初期ゲインＧ0を０又は正の値として設定するように構成すれば、暴走感なくより良好なレスポンスの加速を実現できる。
また、上述の実施形態において、電動コンプレッサ３は、電動モータ３１によってタービンホイール３２を回転させて過給を行う遠心コンプレッサ型の過給器となっているが、その他の過給器を備える構成も考えられ、例えば、ルーツ型の過給器を用いて構成されてもよい。
【００６６】
また、上述の実施形態では過給域設定部２２において、実アクセル開度ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて（つまり、図７に示されたマップに基づいて）過給制御または自然吸気制御の設定を行うように構成されているが、自然吸気制御時にはアクセル開度ＡＰＳと電子制御スロットル弁４の開度との間には相関関係が成立するため、アクセル開度ＡＰＳのかわりにスロットル開度ＴＰＳを用いてこの判定を行うように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の一実施形態としての電動過給器付きエンジンの制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態としての電動過給器付きエンジンの制御装置にかかる電動コンプレッサの構成を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態としての電動過給器付きエンジンの制御装置の制御作用を示すタイムチャートであり、（ａ）は実アクセル開度（実ＡＰＳ）の大きさを示すグラフ、（ｂ）は加速判定の成立，非成立を示すグラフ、（ｃ）は補正ＡＰＳの大きさを示すグラフ、（ｄ）は過給を行うか否かを判定するための判定ＡＰＳの大きさを示すグラフ、（ｅ）はその判定に基づいた過給制御にかかるインマニ圧の変化を示すグラフである。
【図４】本発明の一実施形態としての電動過給器付きエンジンの制御装置の制御作用を示すタイムチャートであって、補正ＡＰＳの大きさを補足して説明するものである。
【図５】本発明の一実施形態としての電動過給器付きエンジンの制御装置における制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としての電動過給器付きエンジンの制御装置における制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】従来例及び本発明の一実施形態としての電動過給器付きエンジンの制御装置において、過給域又は自然吸気域を設定するための特性マップである。
【符号の説明】
【００６８】
１  電動過給器付きエンジンの制御装置
２  リードバルブ
３  電動コンプレッサ（電動過給器）
４  電子制御スロットル弁
５  スロットルポジションセンサ
６  アクセルペダル
７  アクセルポジションセンサ（アクセル操作量検出手段）
８  エアクリーナ
９  エンジン
１０  バッテリ
１１  過給器ドライバ
１２  過給圧センサ
１３  エンジン回転数センサ
１４  バイパス通路
２０  ＥＣＵ（制御手段）
２１  過給判定部（過給判定手段）
２２  アクセル開度初期値減算部（アクセル開度初期値減算手段）
２３  加速状態判定部（加速状態判定手段）
２４  アクセル操作量補正部（アクセル操作量補正手段）
２５  アクセル操作量設定部（判定用アクセル操作量設定手段）
３１  電動モータ
３２  遠心コンプレッサ
【図１】
2005188485.tif 000003
【図２】
2005188485.tif 000004
【図３】
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【図４】
2005188485.tif 000006
【図５】
2005188485.tif 000007
【図６】
2005188485.tif 000008
【図７】
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