(57)【要約】【課題】  炎天下に放置された際の内装内部温度の上昇を抑えること、及び、車室内の温熱環境を改善することが可能な内装吸放熱構造を提供すること。【解決手段】  自動車用内装材であるインストルメントパネルの内部構造であって、インストルメントパネル裏面に放熱部を設置し、ダッシュパネルに受熱部を設置し、その周辺部に反射材を設置することで閉空間を構成し、放熱部からインストルメントパネル内部に対する放射を、周辺部に設けられた反射材の反射によって前記受熱部に導熱する構造において、受熱部を成す積層構造中のうち、受熱面の少なくとも一層に向かい合う反射面を敷設した。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用内装材であるインストルメントパネルの内部構造であって、インストルメントパネル裏面に放熱部を設置し、ダッシュパネルに受熱部を設置し、その周辺部に反射材を設置することで閉空間を構成し、前記放熱部からインストルメントパネル内部に対する放射を、周辺部に設けられた前記反射材の反射によって前記受熱部に導熱する構造において、
前記受熱部を成す積層構造中のうち、受熱面の少なくとも一層に向かい合う反射面を敷設したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項２】
請求項1記載の内装吸放熱構造において、
前記向かい合う一対の反射面の入熱方向に対しての開き角度が3〜45度であることを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項３】
請求項1または２記載の内装吸放熱構造において、
前記向かい合う一対の反射面の高さが開き幅以上であることを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項４】
請求項1ないし３記載の内装吸放熱構造において、
前記向かい合う一対の反射面が、開き幅の１倍以上２倍以下の周期で並ぶことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項５】
請求項1ないし４記載の内装吸放熱構造において、
前記反射面の高さが0.1mm以上、10mm以下であることを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項６】
請求項１ないし５記載の内装吸放熱構造において、
前記反射面が、アルミニウム箔から成ることを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項７】
請求項１ないし５記載の内装吸放熱構造において、
前記反射面が、金属蒸着膜からなることを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項８】
請求項１ないし５記載の内装吸放熱構造において、
前記反射面が、干渉反射膜から成ることを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項９】
請求項1ないし８記載の内装吸放熱構造において、
前記向かい合う反射面がなす角の頂点部分を切り欠いた構造の切り欠き部を持つことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項１０】
請求項９記載の内装吸放熱構造において、
前記切り欠き部が反射面の高さ方向に対して、６分の１以下、２００分の１以上であることを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項１１】
請求項９ないし１０記載の内装吸放熱構造において、
前記切り欠き部の下層に吸収層を設けたことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項１２】
請求項１ないし１１記載の内装吸放熱構造において、
前記内装吸放熱構造の最表層に、光線透過層を積層したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項１３】
請求項１ないし１２記載の内装吸放熱構造において、
前記放熱部及び前記受熱部を含む閉空間構造を形成し、前記放熱部及び前記受熱部を除くすべての面の表面を、反射材により構成したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項１４】
請求項１ないし１３記載の内装吸放熱構造において、
前記放熱部と前記受熱部を繋ぐ面の表面の少なくとも一部を反射材によって構成したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項１５】
請求項１ないし１４記載の内装吸放熱構造において、
前記放熱部と前記受熱部を閉空間であるダクト構造により接続し、該ダクト構造の内部表面を、反射材により構成したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項１６】
請求項１ないし１５いずれか１つに記載の内装吸放熱構造において、
前記インストルメントパネル裏面と前記ダッシュパネルの全部、もしくは一部を含んでなる閉空間を構成し、前記インストルメントパネル裏面及び前記ダッシュパネルの全部及び一部を除く周辺部表面を、ASTM C 1371-98に基づく測定方法で求めた放射率が0.4以下の反射材により構成したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項１７】
請求項１ないし１６いずれか１つに記載の内装吸放熱構造において、
前記閉空間に含まれるインストルメントパネル裏面の一部または全部を、ASTM C 1371-98に基づく測定方法で求めた放射率が0.7以上の放射部位として構成したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項１８】
請求項１ないし１７いずれか１つに記載の内装吸放熱構造において、
前記反射材を構成する材料の表面に赤外反射機能を有する薄板を保持したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項１９】
請求項１ないし１８いずれか１つに記載の内装吸放熱構造において、
前記赤外反射機能を有する薄板は、金属箔、金属を蒸着したフィルム、各々単独又はそれらの組合せからなる事を特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項２０】
請求項１ないし１９いずれか１つに記載の内装吸放熱構造において、
前記ダッシュパネルの一部に設置される受熱部を、前記ダッシュパネルに対して高さ方向で全体の下部1/2以下の部位に設置したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項２１】
請求項１ないし２０いずれか１つに記載の内装吸放熱構造において、
前記受熱部を、前記ダッシュパネル鋼板と接触または接続されていることを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項２２】
請求項１ないし２１いずれか１つに記載の内装吸放熱構造において、
前記受熱部裏面側に、常温遠赤外線放射性充填材を含む繊維と、高熱伝導性繊維を用いる少なくとも２種類以上が混合されている高熱伝導放熱クッション材を敷設したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項２３】
請求項２２に記載の内装吸放熱構造において、
前記常温遠赤外線放射性充填材を含む繊維構成として、熱可塑性樹脂と、無機紛粒体のチタン酸化物、アルミニウム酸化物、マグネシウム酸化物、珪素酸化物のうちから選ばれる少なくとも１種が含まれ、
かつ、
前記高熱伝導性繊維の繊維構成として、熱可塑性樹脂中に、酸化皮膜が形成されている金属粉の、チタン、銀、クロム、錫、アルミニウムのうちから選ばれる少なくとも１種が含まれることを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項２４】
請求項２３に記載の内装吸放熱構造において、
前記常温遠赤外線放射性充填材を、熱可塑性樹脂又は熱可塑性繊維に対して1〜40重量％を固着または混錬したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項２５】
請求項２３または２４に記載の内装吸放熱構造において、
前記金属粉を、熱可塑性樹脂または熱可塑性繊維に対して1〜40重量％を固着または混錬したことを特徴とする内装吸放熱構造。
【請求項２６】
請求項２２ないし２５に記載の内装吸放熱構造において、
前記高熱伝導放熱クッション材を、常温遠赤外線放射性充填材を含む繊維と、高熱伝導性繊維の混率が10:1〜1:1としたことを特徴とする内装吸放熱構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に夏季炎天下駐車時における車室内の快適性を保つため、自動車車室内の温度環境の改善及び人体への熱負担の軽減を目的として、インストルメントパネルを代表とした内装材料が保持し、室内に再放出する熱の除去と、内装内部に蓄熱される熱の除去を行う内装吸放熱構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
建築物や自動車等における、室内への光、熱の侵入経路としては、主にガラス、大面積の壁が挙げられる。その中でも車両の場合には、やはり面積の大きい、天井、フロントガラス（ウィンドシールド）、リアガラス、フロントサイドガラス、リアサイドガラス、サンルーフからの侵入が非常に大きい。これらの部位から侵入した光、熱によって、室内の内装材、特に車両では、インストルメントパネル、シート、ドアトリム、リアパーセル、ハンドル、センターコンソール等の内装材が暖まる。
【０００３】
これらの暖まった内装材が室内空気を暖める。日本国内の夏期環境の測定例では、炎天下駐車車両の場合、車室内は70℃以上にも上る高温にさらされる。然るに乗車直後に感じる不快は言うまでもないが、すぐに運転を開始できない不便や、さらには過大なエアコン負荷による燃料消費、ＣＯ2の排出量増加にも繋がる。
【０００４】
このような背景から、空調装置による室内温熱環境の改善は従来から行われてきており、熱交換によって室内空気の冷却が行われ、室温の低下を図る方式がなされている。また、炎天下駐車時には、内装表面が熱せられることで内装内部も高温となる。このとき、内装、特にインストルメントパネル内部に設置される電子部品などは高温にさらされるため、耐熱性に優れたものだけ使用することもある。これらは部品コスト上昇を引き起こす要因となり得る。
【０００５】
ここで、一般的な内装材料としては、塩化ビニル、ポリプロピレン、熱可塑性エラストマーや皮革等からなるの表皮材や、ポリエステル等からなる繊維材料による織布、不織布、もしくはバルクの熱可塑性樹脂からなる内装部品等が挙げられる。これらの材料の表面では、室内に侵入した光を吸収し、赤外線として室内に放出する。
【０００６】
例えばインストルメントパネルでは、シボ模様の付いた塩化ビニル、ポリプロピレン等からなる表皮材が用いられる。中には表皮材を用いず、バルクのポリプロピレンからなるインストルメントパネルもある。この場合にも一般に、見た目や手触りの高級感を醸し出すべくシボ模様が付けられる。
【０００７】
これらの材料は、可視光線、赤外線を吸収しやすく、表面温度が大変高温になる。表面が高温であれば、放射伝熱による人体、乗員への直接的な温熱負荷や、対流熱伝達による空気への放熱によって暖められた室内での人体への負荷、高温の状態において作動させる空調機の負荷等の様々な問題を引き起こす。
【０００８】
このような問題を考慮に入れ、近年、車内に流入する光、熱エネルギーを遮蔽し、車室内の温度上昇、冷房負荷を低減させることを目的とした技術が各種車両に採用されている。車室内の熱負荷が低減されることで、人体への不快感の低減、燃料の消費の抑制、空調機の小型化による軽量化に伴う燃費の改善、ひいては地球環境の保護への貢献もある。
【０００９】
これらの熱対策として、可視光吸収膜を施した例としては、表面に吸収性のインクを塗布、敷設し、材料に吸収させる技術として特許文献１に記載の技術が知られている。しかしながら、内装材表面に塗布するということは、表面での吸収率、すなわち放射率が高くなるため、結局のところ再放射され、空気や他の内装材を暖めるため、車両などの限られた閉空間で用いるには適さない。
【００１０】
また、電子部品などにウレタンフォーム、レジンフェルトなどの断熱材を巻きつけるなどの対策も行われてきているが、断熱材は温度上昇の遅延効果のみで根本的な対策となっておらず、問題解決には至っていない。
【００１１】
上述の温度上昇を抑えるための提案は、温度上昇の遅延効果のみで根本的な解決に至ってないことや、新たに大掛かりな装置を車両に搭載する必要があることから、装置の装着方法や車両スタイルの視点から現実味が乏しく、また重量増やコスト増の面でも実用に繋がりにくいものとなっている。また、室内温度がかなり上昇することを考えると、空気の換気、及び空気の熱交換効率向上による室温低下は効率が悪く、限界がある。
【００１２】
他に、内装材の表面に、一般的な正反射材（例えばアルミ蒸着膜、金属表面等）を用いることで、内装材自体を暖めないことは可能である。しかし、正反射材により反射された光が他の内装部品へ照射するばかりで、結果として、車室内の温度上昇を招くことに変わりはない。そればかりか反射面が表面に出ることで、意匠性も大きく低下することが否めない。
【特許文献１】特開2002-286930号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
こうした現状を踏まえ、発明者は改めて炎天下駐車時の車室内における熱の出入りを解析した。その中で、車室内に送る空気を冷却するという方法は車室内温度低下に効果があると考えられる。しかし、インストルメントパネルを代表とする内装部品が太陽光を吸収し、室内及び内装内部への熱源となっている以上、車室内及び内装内部における熱を車外へ放出しない限りは、車室内及び内装内部の温度上昇を抑えることが困難であることがわかった。
【００１４】
ただし、主に温度上昇が懸念されるのは停車時である。このとき、電力などの動力を利用することは長時間駐車においては困難である。また、太陽電池等の設置による専用電源を持つことは、重量増やコスト増の面からも実用に繋がりにくい。よって、できる限り動力を用いることなく本課題を解決することが必要である。
【００１５】
これらの課題を解決すべく、本発明は、炎天下に放置された際の内装内部温度の上昇を抑え、車室内の温熱環境を改善することが可能な内装吸放熱構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
そこで、このような課題を解決すべく、本発明は、自動車用内装材であるインストルメントパネルの内部構造であって、インストルメントパネル裏面に放熱部を設置し、ダッシュパネルに受熱部を設置し、その周辺部に反射材を設置することで閉空間を構成し、前記放熱部からインストルメントパネル内部に対する放射を、周辺部に設けられた前記反射材の反射によって前記受熱部に導熱する構造において、前記受熱部を成す積層構造中のうち、受熱面の少なくとも一層に向かい合う反射面を敷設することとした。
【００１７】
よって、インストルメントパネルの裏面から放出される熱放射を、インストルメントパネルの内部部品が吸収することなく、車外へ導熱することが可能となり、インストルメントパネル内部部品の温度上昇を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明における内装吸放熱構造を実現する最良の形態を、次の実施例及び比較例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は、本発明における実施例１を表す自動車用内装材インストルメントパネル２の横断面図である。
【００２０】
図１の自動車内装用インストルメントパネル２においては、インストルメントパネル２の裏面に放熱部４を設置し、ダッシュパネル１に受熱部５を設置し、インストルメントパネル２及び内部部品３の周辺部を反射材６で囲うことで閉空間を構成している。
【００２１】
内装吸放熱構造において、最も熱せられるインストルメントパネル２上部裏面に放熱部４を設置する。これに対し、車室外に接しており比較的温度が低いダッシュパネル１に受熱部５を設置する。そして、受熱部５を成す積層構造中のうち、受熱面の少なくとも一層に向かい合う反射面を敷設し、その周辺部を反射材６で構成された閉空間とする。この構成により、インストルメントパネル２裏面からインストルメントパネル２内部に対する放射を、周辺部の反射材６による反射によってダッシュパネル１に設置された受熱部５に導熱することが可能になる。
【００２２】
図２は、自動車用内装材インストルメントパネル内の放熱状態を表す概略図である。
通常、インストルメントパネル２内部は放射熱を吸収しやすい黒色の材料から構成されており、放射による熱上昇を招きやすい。放射熱を吸収しやすい部分を反射材６で隔離することにより、熱吸収を防ぐことができる。また、放熱部４から放射により排出される熱線を、周辺部の反射材６が多重反射することで受熱部５へと導熱し、ダッシュパネル１に設けられた受熱部５を介して車外へ放出されることとなる。
【００２３】
つまり、実施例１では、積極的に内装が持つ熱エネルギーを車外に放出するため、車室内への熱放出を低減することが可能となる。
【００２４】
また、本実施例では、受熱部５の温度が伝熱によって上昇し、受熱部５と放熱部４との温度が逆転（放熱部温度<受熱部温度）した場合でも、受熱部５の放射率が低いため、遠赤外線を吸収し続けることができる。よって、放出された熱エネルギーを吸収することが可能となり、車室内の熱上昇を防ぐことができる。
【００２５】
図３は、受熱部５において、向かい合う反射面を持つ吸熱構造１１を用いた例を示した図である。ここで、向かい合う反射面とは、放熱部４より放射され、受熱部５の表面に到達したエネルギー（主に遠赤外線）を受ける側の面に設けた、受熱用反射面１２のことを指す。「向かい合う」とはこの受熱用反射面１２が各面毎に相対する面を持つことを意味している。この向かい合う反射面があることにより、光が多重反射され、受熱部５の裏面側へと導かれる。
【００２６】
向かい合う面により光が多重反射されることで、受熱部５に一旦侵入したエネルギーは、放熱源方向から遠い受熱部５の裏面側へと導かれる。また、向かい合う反射面は反射率の高い材料から構成されているため、向かい合う反射面表面からの熱放射を低減する。
【００２７】
この向かい合う反射面は、図３の様に、必ずしも、片側の面が受熱用反射面１２に対して鉛直方向を向いている必要はなく、この受熱用反射面１２の向かい合う角度自体が保たれていれば、任意の方向を向いていて構わない。
【００２８】
この向かい合う反射面の形状を形成する材料としては、一般的な金属材料、樹脂材料等を用いることができる。その中でも、成形性、経済性、リサイクル性等を考慮すると、樹脂材料である熱可塑性樹脂を用いるのが好ましい。
【００２９】
ここで、向かい合う反射面の形状を形成する熱可塑性樹脂として挙げられるのは、スチレン、メチルメタクリレート、アクリロニトリル、ポリカーボネート、ポリブタジエン、ポリエチレン−２，６−ナフタレート、テトラメチレングリコールエーテルの熱可塑性ポリウレタン、ナイロン66などの脂肪族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレートなどのポリエステル、ポリフェニレンサルファイド(ＰＰＳ)、ポリエーテルエーテルケトン、ポリプロピレン等である。加工性、経済性、市場入手性、リサイクル性等の点から、これらを用いるのが好適であるが、ここでは特に限定は行わない。もちろん、これらの樹脂の耐候性を向上するための紫外線吸収剤や、各種の顔料、強化繊維等が混合されていても構わない。
【００３０】
また、ここで言う反射面１２とは、一般にメタリックな表面を持つもの、例えばアルミホイル、アルミ蒸着フィルム、金属薄膜等広く一般に用いられるものからなる。周辺部表面に用いる反射材６としては、放射率が0.4以下の反射材、好ましくは0.2以下の反射材であることが好ましい。尚、ここで記載している放射率の値は、ASTM C 1371-98に準じて、測定されたものである。
【００３１】
図４は、吸熱構造１１の側断面における、向かい合う反射面と開き角度との関係を表す図である。尚、開き角度とは、向かい合う一対の反射面の裏面側で形成される角度のことである。
【００３２】
向かい合う一対の反射面の日射方向に対しての開き角度は、3〜45度であることが好ましい（請求項２に対応）。
開き角度をこの範囲とすることで、より効率的な光の吸収を行うことができ、また、成形性も容易となる。これは、3度以上とすることで成形が容易となり、45度以下とすることで表皮面積に対する反射に有効な面積が最大となるためである。
【００３３】
また、向かい合う一対の反射面の高さが開き幅以上であることも好ましい（請求項３に対応）。
高さを開き幅以上とすることで、一対あたりの吸光効率は大きくなり、また、向かい合う反射面の表面からより遠い位置で光線の吸収、熱への変換が起こることになる。
【００３４】
図５は向かい合う一対の反射面の周期が開き幅の２倍であるときの側断面図である。向かい合う一対の反射面は、開き幅の１倍以上２倍以下の周期で並ぶことがより好ましい（請求項４に対応）。
これは、周期が開き幅の1倍以上２倍以下の範囲内であるときは、周期間の反射面１２が密に詰まることにより、吸光性能が向上するためである。
【００３５】
さらには、反射面１２の高さが0.1mm以上、10mm以下であることがより好ましい（請求項５に対応）。
これは、反射面１２の高さを0.1ｍｍ以上とすることで、裏面側と表面側を離し、吸光させた効果が大きく現れ、また、10mm以内とすることで、反射面１２の形状成型が容易となるためである。
【００３６】
次に、反射面１２については、本発明の反射面１２は、アルミニウム箔または金属蒸着膜、干渉反射膜からなることが好ましい（請求項６，７，８に対応）。
これは、反射性能の良い材料として先述したものの中で、これらの材料による反射面１２が、反射性能、成形性、市場入手性等の点から好ましいためである。アルミニウム箔については、市場でごく一般に用いられるもので構わない。金属蒸着膜については、アルミ、銀等の金属によるものが一般的で、特に、アルミニウム蒸着膜が、反射性能、経済性等の点からも好適である。また、干渉反射膜とは、光学的な干渉を利用した多重積層フィルムで、例えば住友スリーエム製SRF1100、ESR等が挙げられる。
【００３７】
図６は形状保持層１３、切り欠き部１４を設けた吸熱構造１１を示した側断面図である。本発明の内装吸放熱構造においては、向かい合う反射面がなす角の頂点部分を切り欠いた構造の切り欠き部１４を持つことも好ましい（請求項９に対応）。これは、切り欠き部１４を裏面側の頂点に設けることで、反射導光されてきた光を効率よく吸収するためである。尚、この切り欠き部１４の大きさは、反射面１２の高さ方向に対して、200分の1以上、6分の1以下、更には20分の1以上、2分の1以下であることが好ましい（請求項１０に対応）。この範囲とすることで、反射された光をより効率良く吸収する。
【００３８】
この際、切り欠いた反射面１２の形状を保持する形状保持層１３には、透過率の高い樹脂を用いるのが好ましい。また、更に最表層１４に、光線透過層を積層してもよい（請求項１２に対応）。この形状保持層１３には、一般に用いられる透明性の高い樹脂（日射透過率60％以上）を用いることが出来る。さらに好適な例としては、高光線透過性樹脂（例：旭硝子製サイトップ、ポリメチルメタクリレート(PMMA)等）等、透過率が一般の透明樹脂材料よりも大きくなる加工を施された材料が挙げられる。
【００３９】
図７は、吸収層１５を設けた吸熱構造１１を示した側断面図である。また、図８は吸収層１５を設けた吸熱構造１１の斜視図である。形状保持層１３と切り欠き部１４を設けた吸熱構造１１の下層には、吸収層１５を設けることがより好ましい（請求項１１に対応）。
ここで言う吸収層１５とは、反射面１２より反射率の小さい材料を言う。特に反射機能が必要というわけではなく、一般的な樹脂材料、金属材料等を用いてもよい。
【００４０】
実施例１では、インストルメントパネル２裏面とダッシュパネル１の全部もしくは一部を含んで構成された閉空間のうち、インストルメントパネル２裏面及びダッシュパネル１の全部もしくは一部を除いた周辺部に用いる反射材６は、ASTM C 1371-98に基づく測定方法で求めた放射率が0.4以下、好ましくは0.2以下であることが好ましい（請求項１３，１４，１６に対応）。
【００４１】
これは、放熱部４、受熱部５を除くその周辺部は、放熱部４から放射された熱線を反射することで受熱部５へ導熱する機能を持つことを利用するにあたり、受熱部５における放射率は放熱部４における放射率よりも低くする必要があるためである。ただし、反射材６の放射率は小さ過ぎてはならない。これは、反射材６が放熱部４から放射された熱線を吸収するばかりで反射しないために、反射材６の効果が発揮されず、従来の内装内部にと何ら変わらない状態となるためである。
【００４２】
また、前記閉空間に含まれるインストルメントパネル２裏面の一部または全部においてASTM C 1371-98に基づく測定方法で求めた放射率が0.7以上の放射及び熱吸収部位として構成されることが好ましい（請求項１７に対応）。
すなわち、放熱部４は、その表面からの熱エネルギーを効率的に下部へ伝えること、受熱部５は直接もしくは、反射を介して間接的に熱が伝えられそれを吸収し、車外へ放出することが必要である。そのため、放熱部４は放射率が0.7以上の放射及び熱吸収部位として構成されることが好ましく、特に好適なのは放射率が0.85以上である。放射率が0.7以下である場合、インストルメントパネル２表面から内部への熱放射が小さくなり、インストルメントパネル２表面から車外への放熱が大きくなるため車室内温度の上昇を招くこととなるからである。
【００４３】
また、反射材６は、周辺部を構成する材料の表面に赤外反射機能を有する薄板を保持することが好ましい（請求項１８に対応）。
反射材６単体では形状を保持することが困難であること、また、インストルメントパネル２内部に存在する各部品を利用すること、閉空間を構成する際にポリプロピレン樹脂などの樹脂材料によって平板で覆う、あるいはダクトを作製するなどするため、それらに反射機能を保持させるためには、材料の表面に赤外反射機能を有する薄板を保持することが好ましい。
【００４４】
また、赤外反射機能を有する薄板としては金属箔、金属を蒸着したフィルム、各々単独又はそれらの組合せからなる事が好ましい（請求項１９に対応）。
これは、反射層の理想としては赤外反射率70％以上であることが望ましく、材料の入手性、ハンドリングのしやすさから見て、赤外線反射機能を有する層が金属蒸着された熱線反射フィルムであることが特に望ましい。
【００４５】
また、赤外線反射機能を有する層としては、アルミニウム箔、銅箔、アルミニウム酸化物、銅酸化物を樹脂フィルム表面にスパッタリングすることによって得られる金属蒸着フィルム、透明な樹脂層を付着させたアルミニウム箔、透明な樹脂層を付着させた銅箔、アルミニウムを付着させた樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材及び白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルム、アルミニウム酸化物、銅酸化物をポリエステルもしくはポリエステル繊維で構成された不織布にスパッタリングすることによって得られる金属蒸着フィルムを用いることができるが特に限定はしない。
【００４６】
反射層にアルミニウム箔、銅箔、透明な樹脂層を付着させたアルミニウム箔、透明な樹脂層を付着させた銅箔を用いる場合、その厚みは1μｍから1000μｍ、特に5μｍから50μｍが好適であるが、ここでは特に限定しない。
【００４７】
反射材料として、アルミニウム蒸着樹脂フィルム、反射塗料を塗布した樹脂フィルム、反射材及び又は白色顔料を混ぜ込んだ樹脂フィルムのいずれかを用いる場合、アルミニウム、反射塗料の無い面からの熱線が樹脂フィルムに吸収されにくいように、樹脂は可視から赤外領域において平均透過率が70％以上であれば良い。また、その種類は特に限定されないが、耐熱性、柔軟性などを考慮してポリエステルやポリエチレンなどが好適である。樹脂フィルムの厚みは5μｍから100μｍとするのが取り扱いに好適である。アルミニウムを付着させる厚みは、5ｎｍから100μｍの範囲にあることが望ましい。
【００４８】
また、反射塗料としてはアルミニウム鱗片を主成分として含むものを使用できる。その塗布厚みは、樹脂に付着させたアルミニウムと同様に、その厚みは10ｎｍから100μｍとするのが好適である。樹脂に混ぜ込む反射材及び白色顔料としては、前記のアルミニウム鱗片やチタニア微粒子やチタニアを表面に付着させたマイカ粉末などが挙げられる。含有量としては0.001から0.2重量％である。0.001重量％以下では透過率が高く、0.2重量％以上混ぜ込んでも熱線反射効果が飽和状態になるからである。
【００４９】
ここで、本発明の実施例１におけるインストルメントパネルと従来車両における自動車用内装材インストルメントパネルとの比較に基づいて説明する。
【００５０】
図９は従来車両におけるダッシュパネル１、インストルメントパネル２及び部品３の位置関係を示した。また、図１０は、従来車両における自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。
【００５１】
図１０に示される従来の形態では、インストメントパネル２に日射が当たることで、ごく一般的に体感されるように、内装材料の温度上昇、ひいては車室内の温度上昇が起こる。ここで、内装内部の温度上昇は、内装表面が熱せられた上で、その裏面から内部へ熱放射が生じ、内装内部の部品が熱放射成分を吸収するために生じる。
【００５２】
また、車室内温度の上昇は、室内の空気に対して数々の部位から熱が放出されることによって起きるものであり、インストルメントパネル２はその代表的な部位である。
【００５３】
従って、従来の形態においては、インストルメントパネル２の温度上昇対策として内装内部、及び車室内の暖まった空気を排出することだけでは根本的な解決にはならず、熱源となっている内装材に蓄積された熱を車室外に放出する手段が必要である。
【００５４】
以上説明したように、本実施例１に記載の構成を用いることで、インストルメントパネル２裏面から放出される熱放射を、インストルメントパネル２内部の部品が吸収することなく車外へ導熱することで、インストルメントパネル２内部部品の温度上昇を抑えることが可能である。また、インストルメントパネル２等に吸収される熱エネルギーを最短距離で車室外に放出することが可能である。
【００５５】
よって、インストルメントパネル２を代表とした内装材料が保持し、内装内部への熱放出と室内に再放出する熱の除去を可能とし、炎天下に放置された際の内装内部温度の上昇を抑えるともに、車室内の温熱環境を改善することが可能となる。
【実施例２】
【００５６】
図１１は実施例２における自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。基本的な構成は第１実施例と同様であるが、ダッシュパネル１の一部に設置される受熱部５がダッシュパネル１全体の下部1/2以下の部位に設置されている点が異なる。
【００５７】
図１１は、インストルメントパネル２裏面が黒体の放熱部４で構成され、ダッシュパネル１の一部が受熱部５となり、それら以外の周辺部はすべて反射材６で覆われた構成を表す。また、反射面１２、放熱部４及び受熱部５を最大限に確保しようとする場合、これらを構成する閉空間内に空調ダクトが設置される場合もあるが、その際はダクトの外表面を反射材６で覆うことにより同等の機能を有することが可能である。これにより、実施例１に記載の作用効果が、更に効果的に得られる。
【００５８】
また、ダッシュパネル１全体の下部1/2以下の部位に受熱部５を設置し、より温度差の大きい事を利用することで更に高い効果が得られる（請求項２０に対応）。
【００５９】
また、ダッシュパネル１に設置された受熱部５がダッシュパネル鋼板と接触または接続されている（請求項２１に対応）。
これにより、受熱部５から車外への熱放出効果を高めることが可能であるが、ここでは特にその形態、量等などは限定しない。
【実施例３】
【００６０】
図１２は実施例３におけるダクト構造７を設けた自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。インストルメントパネル２裏面に設置される放熱部４とダッシュパネル１の一部に設置される受熱部５を繋ぐ閉空間がダクト構造７を持ち、かつ、そのダクト構造７の内部表面が反射材６から構成されている（請求項１５に対応）。
【００６１】
インストルメントパネル２内部構造は非常に複雑であること、及びダッシュパネル１においても上部に比較して下部は非常に温度が低く、また、温度差をできる限り大きく取るためには、ダッシュパネル１の下部で受熱し、車外へ放熱することが望ましい。従って、図１２に示すように、放熱部４と受熱部５を繋ぐ閉空間ダクト構造７を持ち、かつ、その内部表面が反射材６から構成されることで導熱経路を作り出し、車外へ放出する構成となる。尚、本ダクト構造７においては、インストルメントパネル２内にいくつもの経路を作製することにより効率的に放熱することが可能であるが、ここでは、その数量、設置位置などいずれも特に限定はしない。
【００６２】
図１３は実施例３における複数のダクト構造７を設けた自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。インストルメントパネル２内に複数のダクト構造７を作成することで効率的に放熱することが可能であるが、その数量、設置位置について特に限定しない。
【実施例４】
【００６３】
図１４は実施例４における自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。インストルメントパネル２裏面に設置された放熱部４とダッシュパネル１に設置された受熱部５を結ぶ形で樹脂板８を設置し、樹脂板８の表面を反射材６で覆う構成としている。
【００６４】
ここで、放熱部４から受熱部５へ熱放射がより効率的に伝わるためには、その温度差がより大きい方が効果的である。実施例４における構成では、放熱部４と受熱部５を結ぶ形で設置された樹脂版８の表面が反射材６によって構成されることで熱吸収が生じないため、より大きな温度差を得られ、本発明による効果がより発揮されることとなる。一般的に、放熱部４と受熱部５は面対することが好ましく、その面同士の形態係数が0.1以上であることが特に好ましい。
【００６５】
一般的に熱放射現象は、互いに面対する平面同士における反射による熱放射の効果が最も大きく、本発明においても反射による効果を用いている。より大きな熱放射効果を得るためには上記形態係数の範囲であることが好ましいが、ここでは特に限定はしない。
【００６６】
このように反射面１２を設置する部位としてはインストルメントパネル２裏面、ダッシュパネル１面のいずれにおいても効果があり、その設置部位としては特に限定はしない。
【実施例５】
【００６７】
図１８は実施例５における自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。インストルメントパネル２の裏面に放熱部４が設置され、ダッシュパネル１に高熱伝導放射クッション材１６を挟んで受熱部が設置され、その周辺部を反射材６で囲うことで閉空間を構成している。
【００６８】
図１９はクッション材１６の構成を表す概略図である。クッション材１６内には、常温遠赤外線放射性充填材を含む繊維（遠赤外線放射性繊維）１１２と、高熱伝導性繊維１１３を用いる少なくとも２種類以上が混合されている。
【００６９】
このクッション材１６によって、遠赤外線の放射、吸収、伝播を効率よく行うことができ、クッション材の厚さ方向により熱を流すことが可能となる（請求項２２に対応）。
【００７０】
常温遠赤外線放射性充填材としては遷移金属元素酸化物系のセラミック、天然鉱石、天然炭化物、及び活性化水等が知られている。遷移金属元素酸化物系のセラミックスとしては、チタン酸化物（例：TiO、TiO2 ）、珪素酸化物（例：SiO2 ）、ジルコニア酸化物（例：ZrO2 ）、アルミニウム酸化物（例：Al2O3）、マグネシウム酸化物（例：MgO）、バリウム酸化物（例：BaO）、マンガン酸化物（例：MnO2 ）、鉄酸化物（例：FeO、Fe2O3）、ジルコニア珪酸塩（例：ZrSiO2）、コバルト酸化物（例：CoO）、銅酸化物（例：CuO）、クロム酸化物（例：CrO3 ）、チタン窒化物（例：TiN）、ジルコニア炭化物（例：ZrC）、チタン炭化物（例：TiC）、錫酸化物（例：SnO2）等の金属酸化物、窒化物、炭化物の微粒子や、さらに更にネオジウム、ランタン、イットリウム等の希土類金属の酸化物を含むものであり、更に少量のシリカ、アルカリ金属酸化物、アルカリ土類金属酸化物、第８属金属酸化物、燐化合物等が含まれていてもよい。天然鉱石としては雲母、トリマリン（電気石）、オーラストン等が知られている。天然炭化物としては海藻を炭化し微粉末にしたもの及び備長炭に代表される炭類、カーボンブラック、カーボンファイバー等が知られている。このような常温遠赤外線放射性充填剤は、4〜20μｍ以上の広い波長範囲にわたる遠赤外線を効率よく放射することができる。
【００７１】
これらの常温遠赤外線放射性充填材のなかでも、チタン酸化物、アルミニウム酸化物、マグネシウム酸化物、珪素酸化物のうちから選ばれる少なくとも1種が含まれることが、幅広い波長での放射性能、経済性の点からも好ましい（請求項２３に対応）。
【００７２】
繊維に常温遠赤外線放射性充填材を混錬して用いる場合、または繊維表面に固着させて用いる場合、遠赤外線放射性能を高めるため常温遠赤外線放射性充填材は１種または数種類を混合し用いても良い。
【００７３】
図２０は常温遠赤外線放射性充填材１２２を熱可塑性樹脂（または熱可塑性繊維）１２１または熱可塑性繊維へ混錬した常温遠赤外線放射性繊維１１２の模式図である。常温遠赤外線放射性充填材１２２を熱可塑性樹脂１２１または熱可塑性繊維へ混錬する場合の総量は、シート状加工、紡績等の加工性を維持するための物性を確保する必要があり、樹脂重量に対して1〜15重量％、好ましくは3〜10重量％を混錬する。繊維表面に固着剤等を用いて固定する場合は特に制約される条件はなく、遠赤外線放射性能・製品での洗濯耐久性・風合い等を考慮して繊維重量に対して1〜40重量％、好ましくは、3〜20重量％を固定する（請求項２４に対応）。
【００７４】
ここで用いる遠赤外線放射性充填材として用いる材料の遠赤外線放射率は、理想黒体に対して70％以上の遠赤外線放射率を持つものが好ましい。より好ましくは80％以上とすることで、非常に効率良く放射することが可能になる。遠赤外線放射量は、温度が高い程放射量は多く放射されるが、繊維製品の場合は低温近くの温度、即ち30〜40℃で高い放射能力を持つものが良いがここでは特に限定は行わない。一般にこれらのような常温遠赤外線放射性充填材は、手袋、靴下といった衣類等の繊維に混錬され保温素材として用いられることが多い。この場合は、熱源側での温度を保持することが目的で遠赤外線放射物質を用いる。
【００７５】
本発明では、これらの素材を放熱材として、熱源からの放熱用途として用いることで、効率良く放熱をすることが可能となった。
【００７６】
ここで用いる熱可塑性樹脂または熱可塑性繊維の代表的なものとしては、ポリプロピレン、アクリル、ナイロン、ポリエチレン、ポリエステル、塩ビ等が挙げられる。また、リサイクル性を考慮すれば熱可塑性樹脂からなる繊維を用いることが望ましい（請求項２３に対応）。
【００７７】
これらの熱可塑性樹脂からなる繊維は、機械強度、加工性、流通性の点からは、ポリエステルを主成分とすることが望ましい。本発明でいうポリエステルとは、例えばポリエチレンテレフタレート(PET)、ポリブチレンテレフタレート(PBT)、ポリエチレンナフタレート(PEN)、ポリブチレンナフタレート(PBN)、ポリエチレンイソフタレート(PEI)、ポリブチレンイソフタレート(PBI) 、ポリεカプロラクトン(PCL)等のほか、PETのエチレングリコール成分を他の異なるグリコール成分で置換したもの(例えばポリヘキサメチレンテレフタレート(PHT))、またはテレフタル酸成分を他の異なる2塩基酸成分で置換したもの(ポリヘキサメチレンイソフタレート(PHI)、ポリヘキサメチレンナフタレート(PHN))等である。また、これらポリエステルを構成ユニットとした共重合ポリエステル、例えばPBTとポリテトラメチレングリコール(PTMG)のブロック共重合体、PETとPEIの共重合体、PBTとPBIの共重合体、PBTとPCLの共重合体など主たる繰返し単位がポリエステルからなる共重合体でも構わない。接着成分としては、芯鞘型、サイドバイサイド型等のバインダー繊維を用いるのが好適であるが、特に限定は行なわない。
【００７８】
また、繊維材としてフェルトを用いた場合には、接着成分は主に熱硬化性樹脂が用いられるが特に問題は無く、また、もちろん、熱可塑性樹脂、バインダー繊維を用いることも可能である。
【００７９】
次に、この遠赤外線放射性繊維から遠赤外線が放射されるが、クッション材１６自体の断熱性が大きいため、受熱部裏面側への熱伝達が効率良く行なわれない。そこで、このクッション材１６に高熱伝導性繊維を添加しておくことで、効率の良い放熱が可能となる（請求項２２に対応）。
【００８０】
図２１は金属粉体１２３を熱可塑性樹脂１２１に混錬した高熱伝導性繊維１１３の模式図である。高熱伝導性繊維１１３も、もちろん繊維からなることで、内装材にクッション性を確保することが出来、また、リサイクルの点でも、開繊することでの再利用も可能となる。尚、金属粉体１２３に限らず図２４に示すような金属繊維１２４を用いても良いことは言うまでもない。
【００８１】
次に高熱伝導性繊維１１３には、熱伝導性の高い金属、合金、セラミクス、有機材料等からなるものを用いることが出来る。これらのものとして銀、銅、金、アルミニウム、鉄、錫、チタン、マグネシウム、炭化珪素、窒化アルミニウム、ステンレス、アルミナセラミクス等が挙げられ、これらのうち複数を組み合わせても使用できるが、ここでは特に限定は行なわない。
【００８２】
この高熱伝導性繊維１１３はクッション材１６中で、遠赤外線放射性繊維１１２から熱を受け、繊維中を伝熱させ、また放熱する機能を持つ。これらの材料を直接、繊維として用いることが出来るのはもちろん、熱可塑性樹脂１２１中に混練して用いることも好適である（請求項２５に対応）。
【００８３】
このとき用いられる熱可塑性樹脂１２１には先述と同様のものを用いるのが好適である。高熱伝導繊維１１３として、これらの熱伝導性の高い材料を粉体として、熱可塑性樹脂１２１に混練することで、紡糸性や重量、価格等の点で、効率の良い繊維を得ることが出来る。
【００８４】
図２２，２３，２４に示すように、高熱伝導繊維１１３に金属を用いる、または混練する場合、より効率の良い熱の吸収、伝播を行なうためには、これら金属粉体１２３，金属繊維１２４の表面の一部（図２３参照）または全部（図２２，図２４参照）が酸化皮膜１３１で覆われていることが好ましい。金属表面が酸化されていることで、表面の反射率を小さくすることが出来、熱の吸収性能がより大きくなり、伝熱性能が充分に発揮される。尚、酸化皮膜を形成するには、酸素雰囲気中で短時間の加熱を行い、表面に酸化皮膜を形成させる方法や、酸化した金属粉末をコーティングするなどの方法もある。
【００８５】
酸化皮膜１３１の厚さは、特に限定は行なわないが、表面の0.001〜10μm程度で充分である。これらの熱伝導率が高い材料の中でも、特に先述の常温遠赤外線放射性充填材から熱を受けやすい材料としては、チタン、銀、銅、クロム、錫、アルミニウム等の酸化物が挙げられる（請求項２３に対応）。
【００８６】
常温遠赤外線放射性充填材としてチタン酸化物を用いた場合には、高熱伝導性繊維１１３に用いる金属粉体１２３としてチタン、銀、銅、クロム、錫、アルミニウムを用いるのが好適である。これは、チタン酸化物が放射する遠赤外線が、酸化された金属表面で吸収される遠赤外線の波長に広く一致するためである。
【００８７】
これと同様に、常温遠赤外線放射性充填材としてアルミニウム酸化物を用いた場合には金属粉体１２３としてチタン、銅、錫、アルミニウムを用い、常温遠赤外線放射性充填材としてマグネシウム酸化物、珪素酸化物を用いた場合には金属粉体１２３としてチタン、錫を用いるのが好適である。
【００８８】
上述の遠赤外線放射性繊維１１２と、高熱伝導性繊維１１３の組合せは、その繊維の赤外吸収スペクトルが波長3μｍ以上の波長域で、透過率80％以下の波長域が、15μｍ以上の範囲幅をもって重なることで、より大きな効果が得られる。これらの繊維は性能を阻害しない範囲で、表面塗装や、原料着色等の手法で着色されていても、特に問題はない。
【００８９】
これらの繊維の太さはクッション材１６のクッション性、圧縮硬さ、風合い等を損ねない範囲で自由に調整可能であるが、一般的には直径5〜50μｍ程度の太さのものを用いる。繊維の長さも同様に、一般的には約50ｍｍ程度の長さの短繊維を用い、不織布化して用いる。この他にも長繊維を織布化して用いることも問題ない。
【００９０】
これらの繊維を用いて構成するクッション材１６は、遠赤外線放射性繊維１１２と高熱伝導性繊維１１３との混率が10：1〜1：1とすることが好ましい（請求項２６に対応）。この混率とすることで、上記２種の繊維の相互作用で、性能が大きく向上する。この混率の範囲内では、放射された熱を受ける繊維が充分にあり、また熱伝導率も高い繊維が含まれるので非常に大きな熱を流すことが出来る。また、前述の組合せとすることで、さらに効率良く熱を流すことが出来る。
【００９１】
これらのクッション材１６の厚さは、所望のクッション性を得られる範囲で自由に設定できる。一般的には、厚さ5〜100ｍｍ程度、目付け100〜2000ｇ/ｍ2程度で用いられる。
【００９２】
表１に上述した範囲における高熱伝導放熱クッション材の組成例１〜３１を示す。
【表１】
2005047486.tif 000003
（具体例）
次に、本発明の実施例に対応する具体例及び従来例としての比較例を説明する。
【００９３】
（具体例１）
本発明による組合せの一例として、放熱部４をインストルメントパネル２全体とし、受熱部５をダッシュパネル下部1/2に設置した。受熱部５部分には、基材として塩化ビニルを用い、塩化ビニルに開き角度１５度、高さ5mmの向かい合う反射面１２を周期１倍で作成し、その表面にアルミニウムを蒸着したものを用い、ダッシュパネル鋼板に直接覆う形で設置した。尚、この際の放熱部４表面の放射率は0.8である。インストルメントパネル２内部においては、インストルメントパネル２下部にポリプロピレン樹脂パネルを設置し、内部を閉空間構成として放熱部４及び受熱部５以外の部分に表面を金属蒸着したポリエステルフィルム（厚み25μm、放射率0.2）の反射材６で覆った。その際、閉空間内部に存在する空調用ダクトの表面についても反射材６によって覆う構成とした。本構成を図１５に示す日産製スカイライン（V35）に設置し、評価に用いた。
【００９４】
（具体例２）
受熱部５の開き角度を3度とした以外は、具体例１と同様に車両に設置し、評価した。
【００９５】
（具体例３）
受熱部５の開き角度を45度とした以外は、具体例１と同様に車両に設置し、評価した。
【００９６】
（具体例４）
受熱部５の高さを0.1mmとした以外は、具体例１と同様に車両に設置し、評価した。
【００９７】
（具体例５）
受熱部５の高さを10mmとした以外は、具体例１と同様に車両に設置し、評価した。
【００９８】
（具体例６）
図５に示すように、受熱部５の周期を２倍とした以外は、具体例１と同様に車両に設置し、評価した。
【００９９】
（具体例７）
受熱部５の反射膜の材料にアルミニウム箔を用い、具体例１と同様に車両に設置し、評価した。
【０１００】
（具体例８）
受熱部５の反射膜の材料に干渉反射膜（住友スリーエム製SRF1100）を用い、具体例１と同様に車両に設置し、評価した。
【０１０１】
（具体例９）
具体例１と同様の基材を作成し、図１の構成において受熱部５の表面側にポリメチルメタクリレートを用いて形状維持層３を形成し、反射面１２の高さが4.5mmとなるように裏面側をスライサーによりスライスして、切り欠き部１４を設けた以外は、具体例１と同様に車両に設置し、評価した。
【０１０２】
（具体例１０）
受熱部の反射面１２の高さが3mmとなるように裏面側をスライサーによりスライスして、切り欠き部１４を設けた以外は、具体例９と同様に車両に設置し、評価した。
【０１０３】
（具体例１１）
受熱部５の反射面１２の高さが4.9mmとなるように裏面側をスライサーによりスライスして、切り欠き部１４を設けた以外は、具体例９と同様に車両に設置し、評価した。
【０１０４】
（具体例１２）
具体例９と同様の受熱部５に、裏面側にポリプロピレンからなる吸収層を設け、その他は具体例1と同様に、車両に設置し、評価した。
【０１０５】
（具体例１３）
具体例1の同様の放熱部４、受熱部５を用い、導熱部は反射材６の放射率が0.5のもののみに変更し、車両に設置し、評価した。
【０１０６】
（具体例１４）
本発明による組合せの一例として、放熱部４をインストルメントパネル２全体とし、受熱部５をダッシュパネル下部1/2に設置した。受熱部５部分には、基材として塩化ビニルを用い、塩化ビニルに開き角度１５度、高さ5mmの向かい合う反射面１２を周期１倍で作成し、その表面にアルミニウムを蒸着したものを用いた。ダッシュパネル鋼板と受熱部５の中間層として、常温遠赤外線放射性充填材としてチタン酸化物（直径0.6μm）、熱可塑性樹脂にポリエチレンテレフタレート（PET）を用いた直径40μm、繊維長50mmの遠赤外線放射性繊維と、直径40μmのチタン繊維を高熱伝導性繊維として用い、混率2:1で混錬し、この混錬された繊維100重量部に対し、25重量部のバインダー繊維を用いて不織布を作成し、厚さ10mm、目付1000g/m2のクッション材を高熱伝導放射クッションとして設置した。このクッション材は上記表１の例１に示す組成例に対応する。
【０１０７】
尚、この際の放熱部４表面の放射率は0.8である。インストルメントパネル２内部においては、インストルメントパネル２下部にポリプロピレン樹脂パネルを設置し、内部を閉空間構成として放熱部４及び受熱部５以外の部分に表面を金属蒸着したポリエステルフィルム（厚み25μm、放射率0.2）の反射材６で覆った。その際、閉空間内部に存在する空調用ダクトの表面についても反射材６によって覆う構成とした。本構成を図１５に示す日産製スカイライン（V35）に設置し、評価に用いた。
【０１０８】
（具体例１５）
具体例１４の高熱伝導放射クッション材の高熱伝導性繊維の材質を、チタン紛粒体を熱可塑性樹脂に混錬した繊維とした以外は、具体例１４と同様の内装吸放熱構造とし、車両に設置し、評価した。このクッション材は上記表１の例６に示す組成例に対応する。
【０１０９】
（比較例１）
一般的な内装材として、ポリプロピレンからなる内装材を作成し、図１５の日産製スカイライン（V35）に設置して評価した。
【０１１０】
（比較例２）
具体例１と同様に、基材として塩化ビニルを用い、塩化ビニルに開き角度１５度、高さ5mmの向かい合う反射面を周期を１倍として作成したが、その表面は塩化ビニルのままとし、これをサンプルとした。その他は具体例1と同様に、車両に設置し、評価した。
【０１１１】
（比較例３）
具体例１の構成と同様の放熱部４、導熱部を用い、受熱部５の放射率を、原着顔料を変更することで0.5のものに変更し、車両に設置し、評価した。
【０１１２】
〔評価方法〕
得られた車両の車室内の温熱性能については、下記の測定、評価を行った。
【０１１３】
（測定及び評価方法）
（車両温熱特性）
図１６は車に当たる日射が車室内をどのくらい暖めるかを評価する装置の概略図を示す。人工太陽灯４１による日照量は真夏の炎天下を模し、1000W/m2とした。
【０１１４】
図１７は、車両評価時のセンサー設置位置を示した模式図である。ドライバー席頭部付近（ヘッドレストから前方へ15ｃｍ付近）の位置の温度をヴァイサラ社製温湿度計（HMP233LD）、及びＫ型熱電対を用いて測定した。尚、車両の外気温は35℃とし、人工太陽灯照射開始２時間後の温度を結果として用いた。
【０１１５】
（評価結果）
【表２】
2005047486.tif 000004
表２に、車に当たる日射が車室内をどのくらい暖めるかを評価した結果を示す。人工太陽灯の評価結果では、温熱特性として、表面温度が比較例１と比較して20℃以上温度が低下したものは◎、温度低下幅が20℃未満、10℃以上であったものは○、温度低下が10℃未満のものは×で示した。
【０１１６】
このように、本具体例においては、従来例に比較して表皮材表面温度、車室内温度が大きく低下した。これらは、車内の断熱効果に優れるため、乗員の快適さを確保するだけでなく、車両の冷房負荷を低減することが可能であり、燃費の低減、CO2の削減にも大いに貢献することができる。
【０１１７】
以上説明したように、本発明の実施例においては、インストルメントパネル２の裏面から放出される熱放射を、インストルメントパネル２の内部部品が吸収することなく、車外へ導熱することが可能となる。よって、インストルメントパネル２内部部品の温度上昇を抑えることができる。
【０１１８】
また、インストルメントパネル２等に吸収される熱エネルギーを最短距離で車室外に放出して、車室内への熱放射を防止することが可能となる。これにより、インストルメントパネル２に吸収された熱による車室内の温度上昇を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】実施例１における自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。
【図２】実施例１における自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。
【図３】実施例１における吸熱構造を示した側断面図である。
【図４】実施例１における吸熱構造の開き角度を示した側断面図である。
【図５】実施例１における周期を２倍とした吸熱構造を示した側断面図である。
【図６】実施例１における形状保持層、切り欠き部を設けた側断面図である。
【図７】実施例１における吸収層を設けた吸熱構造を示した側断面図である。
【図８】実施例１における吸熱層を設けた吸熱構造を示した斜視図である。
【図９】従来車両の横断面図である。
【図１０】従来構成の自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。
【図１１】実施例２における自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。
【図１２】実施例３におけるダクト構造を設けた自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。
【図１３】実施例３における複数のダクト構造を設けた自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。
【図１４】実施例４における自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。
【図１５】具体例におけるスカイライン(V35)の外装概略図である。
【図１６】具体例における車両評価装置の模式図である。
【図１７】具体例における車両評価時のセンサー設置位置を示した模式図である。
【図１８】実施例５におけるダクト構造を設けた自動車用内装材インストルメントパネルの横断面図である。
【図１９】実施例５における遠赤外線放射性繊維と高熱伝導性繊維からなるクッション材を示す側断面模式図である。
【図２０】遠赤外線放射性繊維の模式図である。
【図２１】金属粉体を含む高熱伝導性繊維の模式図である。
【図２２】酸化皮膜を持つ金属粉体の断面模式図である。
【図２３】酸化皮膜を持つ金属粉体の断面模式図である。
【図２４】酸化皮膜を持つ金属繊維からなる高熱伝導性繊維の模式図である。
【符号の説明】
【０１２０】
１        ダッシュパネル
２        インストルメントパネル
３        内部部品
４        放射部
５        受熱部
６        反射材
７        ダクト構造
８        樹脂板
１１        吸熱構造
１２        反射面
１３        形状保持層
１４        切り欠き部
１５        吸収層
１６        クッション材
４１        人工太陽灯
１１２    遠赤外線放射性繊維
１１３    酸化皮膜を持つ金属粉を熱可塑性樹脂に混錬した高熱伝導性繊維
１１４    酸化皮膜を持つ金属繊維から成る高熱伝導性繊維
１２１    熱可塑性樹脂
１２２    常温遠赤外線放射性充填材
１２３    金属粉体
１２４    金属繊維
１３１    酸化皮膜
【図１】
2005047486.tif 000005
【図２】
2005047486.tif 000006
【図３】
2005047486.tif 000007
【図４】
2005047486.tif 000008
【図５】
2005047486.tif 000009
【図６】
2005047486.tif 000010
【図７】
2005047486.tif 000011
【図８】
2005047486.tif 000012
【図９】
2005047486.tif 000013
【図１０】
2005047486.tif 000014
【図１１】
2005047486.tif 000015
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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