(57)【要約】【課題】  チェーン遊び調整装置において、ファイナルギヤケースの支持剛性を向上させるとともに、チェーン調整時の操作力を軽減することにある。【解決手段】  車体側にファイナルギヤケース１３３を移動可能に取付け、このファイナルギヤケース１３３でリヤドライブ手段を支持し、このリヤドライブ軸にドリブンスプロケット１３４を取付け、エンジン側とドリブンスプロケット１３４とに渡したチェーン４７の遊びを調整するチェーン遊び調整装置１５９において、ファイナルギヤケース１３３を車体に対して取付ボルト１４６を中心に揺動可能に保持するとともに、ファイナルギヤケース１３３の他の車体への取付部、即ち、取付ボルト１５２側に揺動量を調整する回転カム機構１６０、即ち、スネールカム１５５及びピン１５８を備えた。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側にケースを移動可能に取付け、このケースで、左右の後輪を駆動するリヤドライブ手段を支持し、このリヤドライブ手段にドリブンスプロケットを取付け、エンジン側と前記ドリブンスプロケットとに渡したチェーンの遊びを調整するチェーン遊び調整装置において、
前記ケースを車体に対して揺動軸を中心に揺動可能に保持するとともに、ケースの他の車体への取付部に揺動量を調整する回転カム機構を備えたことを特徴とするチェーン遊び調整装置。
【請求項２】
前記リヤドライブ手段を、左右の車輪へ駆動力を伝える一対のドライブシャフトの端部に設けた左右の等速ジョイントの一部で構成し、前記ケースは、前記ドリブンスプロケットと、このドリブンスプロケットにより駆動される前記左右の等速ジョイントの一部とをそれぞれ着脱自在に収納することを特徴とする請求項１記載のチェーン遊び調整装置。
【請求項３】
前記揺動軸は、前記ケースの上部位置に設けられ、ケースの他の取付部は、ケースの前後の２ヶ所であって、これら２ヶ所の取付部に対応する車体側に揺動許容構造が設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のチェーン遊び調整装置。
【請求項４】
前記ケースの下方にケースの下側を支持するアンダフレームを設け、ケースの後方に上下方向を指向して延びる後部フレームを設けるとともに、これらのアンダフレーム及び後部フレームはケースの後部で接合され、この接合部にアンダフレーム及び後部フレームに跨ってブラケットを取付け、このブラケットに前記回転カム機構を設けたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載のチェーン遊び調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チェーン遊び調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力を伝達するチェーンは、摩耗や温度の影響による弛みによってスプロケットとの間に遊びが生じるため、この遊びを調整するチェーン遊び調整装置が必要となる。
従来のチェーン遊び調整装置として、車両の後車軸を支持するリヤホイールハブをカム機構で車両前後方向に移動させてチェーンの遊びを調整するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特公平３−３１６２６号公報
【０００３】
特許文献１の第３図及び第５図に基づいて説明する。なお、符号は同公報に記載されているものを使用した。
リヤホイールハブ１２は、左右一対の軸受１４，１４を介して後車軸１３を回転自在に支持する筒状の部材であり、後車軸１３の両端に左右の後輪２ａ，２ｂが取付けられる。
【０００４】
車体フレームの後部に設けた左右一対の支持プレート７ａ，７ｂには、それぞれ側面視矩形状の切欠部８ａ，８ｂが設けられ、これらの切欠部８ａ，８ｂ内にリヤホイールハブ１２が配置されるとともに、支持プレート７ａ，７ｂにそれぞれ開けた上下一対の長孔１０ａ，１０ｂにボルト２３，２３でリヤホイールハブ１２が取付けられる。
【０００５】
また、左右の支持プレート７ａ，７ｂには支持ボルト２９が渡して取付けられ、この支持ボルト２９にカラー２７を介してチェーンプラ２５，２５が取付けられ、これらのチェーンプラ２５，２５を回転させることで、チェーンプラ２５，２５でリヤホイールハブ１２を押圧し、リヤホイールハブ１２を車両後方へ移動させることが可能になる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
リヤホイールハブ１２は、支持プレート７ａ，７ｂに設けた前後に長い長孔１０ａ，１０ｂにボルト２３，２３で取付けられる構造であるため、リヤホイールハブ１２に作用する車両前後方向の荷重に対してリヤホイールハブ１２を支持する支持剛性が小さくなる上、チェーンの遊びを調整する時にも手間が多く掛かる。
【０００７】
また、リヤホイールハブ１２や後車軸１３の重量が大きければ、これらのリヤホイールハブ１２、後車軸１３を移動させるのに大きな操作力が必要になる。できれば、チェーン遊び調整時の操作力は小さい方が望ましい。
【０００８】
本発明の課題は、チェーン遊び調整装置において、ケースの支持剛性を向上させるとともに、チェーン調整時の操作力を軽減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体側にケースを移動可能に取付け、このケースで左右の後輪を駆動するリヤドライブ手段を支持し、このリヤドライブ手段にドリブンスプロケットを取付け、エンジン側とドリブンスプロケットとに渡したチェーンの遊びを調整するチェーン遊び調整装置において、ケースを車体に対して揺動軸を中心に揺動可能に保持するとともに、ケースの他の車体への取付部に揺動量を調整する回転カム機構を備えたことを特徴とする。
【００１０】
ケースを車体に対して揺動可能に保持し、ケースの揺動量を調整する回転カム機構を備えたことで、ケースの揺動軸は前後方向に移動しないから、この揺動軸で車両前後方向の荷重を確実に支えることができる。また、揺動軸から回転カム機構までの距離を変更すれば、チェーン遊び調整のための操作力を変更することが可能になる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、リヤドライブ手段を、左右の車輪へ駆動力を伝える一対のドライブシャフトの端部に設けた左右の等速ジョイントの一部で構成し、ケースに、ドリブンスプロケットと、このドリブンスプロケットにより駆動される左右の等速ジョイントの一部とをそれぞれ着脱自在に収納することを特徴とする。
【００１２】
ケースはドリブンスプロケットと等速ジョイントの一部とをそれぞれ着脱自在に収納するから、例えば、リヤドライブ手段にドリブンスプロケットを取付けるとともに、リヤドライブ手段の両端にそれぞれ等速ジョイントを連結したものに比べて、駆動力伝達部の構造を簡素にすることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、揺動軸をケースの上部位置に設け、ケースの他の取付部をケースの前後の２ヶ所とし、これら２ヶ所の取付部に対応する車体側に揺動許容構造を設けたことを特徴とする。
【００１４】
車体側にケースを３ヶ所で保持し、更に、最も上側に揺動軸を設けたことで、ケースをより安定に保持することができ、また、チェーンを前後に掛け渡した場合に、ケースの揺動によってチェーンの遊びを効果的に調整することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明は、ケースの下方にケースの下側を支持するアンダフレームを設け、ケースの後方に上下方向を指向して延びる後部フレームを設けるとともに、これらのアンダフレーム及び後部フレームをケースの後部で接合し、この接合部にアンダフレーム及び後部フレームに跨ってブラケットを取付け、このブラケットに回転カム機構を設けたことを特徴とする。
【００１６】
アンダフレームと後部フレームとの接合部にブラケットを取付け、このブラケットに回転カム機構を設けたことで、強度・剛性の高い部分で回転カム機構を介して駆動力の作用するケースを支持することができる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明では、ケースを車体に対して揺動可能に保持し、ケースの揺動量を調整する回転カム機構を備えたことで、ケースの揺動軸を前後方向に移動しないから、この揺動軸で車両前後方向の荷重を確実に支えることができ、ケースの支持剛性をより向上させることができる。また、揺動軸から回転カム機構までの距離を変更すれば、チェーン遊び調整のための操作力を軽減することができ、機種に適したチェーン遊び調整装置を設定することができる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、ケースはドリブンスプロケットと等速ジョイントの一部とをそれぞれ着脱自在に収納するから、駆動力伝達部の構造を簡素にすることができ、ケースを小型にすることができて、軽量化を図ることができる。従って、チェーンの遊び調整時により小さな操作力でケース及びドリブンスプロケットを移動させることができ、チェーン遊び調整を容易に行うことができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、車体側にケースを３ヶ所で保持し、更に、最も上側に揺動軸を設けたことで、ケースをより安定に保持することができ、また、チェーンを前後に掛け渡した場合に、チェーンの遊びを効果的に調整することができる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、アンダフレームと後部フレームとの接合部にブラケットを取付け、このブラケットに回転カム機構を設けたことで、強度・剛性の高い部分で回転カム機構を介して駆動力の作用するケースを支持することができ、ケースを強固に支持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る不整地走行車両の側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の前部に左右の前輪１２，１３（手前側の符号１２のみ示す。）を操舵するためのステアリングシャフト１４を取付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン１６及び変速機１７からなるパワーユニット１８を取付け、車体フレーム１１の後部に左右の後輪２１，２２（手前側の符号２１のみ示す。）へ駆動力を伝達するための駆動力伝達部２３を設けた車両である。
【００２２】
ここで、３１はバッテリ、３２はラジエータ、３３，３４はラジエータ３２とエンジン１６とに接続したラジエータホース、３６はクランクケース、３７はシリンダブロック、３８はシリンダヘッド、４１はヘッドカバー、４２はクランクシャフト、４３は変速機１７に設けた減速機ユニット、４４は減速機ユニット４３の出力軸、４６は出力軸４４に取付けたドライブスプロケット、４７はドライブスプロケット４６に掛けたチェーン、４８はシリンダヘッド３８にコネクティングチューブ５１を介して接続したエアクリーナ、５２はシリンダヘッド３８から後方に延ばした排気管、５３は排気管５２の後端に接続したマフラ、５４は左右の後輪２１，２２を独立に懸架する左右のサスペンションアーム（詳しくは、アッパアーム及びロアアームである。不図示。）に渡したアンチロールバー装置である。
【００２３】
車体フレーム１１は、山形に屈曲させた左右一対のフロントアッパフレーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）と、これらのフロントアッパフレーム６１，６２の前端に連結した左右一対のフロントミドルフレーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらのフロントミドルフレーム６３，６４の中間部及びフロントアッパフレーム６１，６２の前部に傾斜させて渡した左右一対のフロント第１傾斜フレーム６６，６７（手前側の符号６６のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の中間部から後方へ延ばした左右一対のリヤアッパフレーム７１，７２（手前側の符号７１のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の後端に連結するとともにリヤアッパフレーム７１，７２の後端に連結した左右一対のリヤ傾斜フレーム７３，７４（手前側の符号７３のみ示す。）と、前述のフロントミドルフレーム６３，６４の後端及びリヤ傾斜フレーム７３，７４の下端に連結することで前後に延ばした左右一対のロアフレーム７６，７７（手前側の符号７６のみ示す。）と、フロントミドルフレーム６３，６４及びロアフレーム７６，７７の前部に渡した左右一対のフロントロア第１フレーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右一対のフロントロア第２フレーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、ロアフレーム７６，７７の後端部及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれにほぼ鉛直に渡した左右一対のリヤ鉛直フレーム８６，８７（手前側の符号５６のみ示す。）と、これらのリヤ鉛直フレーム８６，８７及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれに渡した左右一対のリヤサブフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）とからなる。なお、９３はフロントミドルフレーム６３，６４の前端及びロアフレーム７６，７７の前端にそれぞれ取付けたフロントガード部材である。
【００２４】
フロントアッパフレーム６１，６２は、それぞれパワーユニット１８を支持する第１ブラケット１０１及び第２ブラケット１０２を取付けるとともに、ステアリングシャフト１４の上部を支持するステアリングシャフト上部支持部材１０３を取付けた部材である。
【００２５】
フロントミドルフレーム６３，６４は、それぞれ左側の前輪１２を支持するアッパアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるアッパアーム支持部１０４，１０５を設けるとともに、パワーユニット１８を支持する第３ブラケット１０６を設けた部材である。
【００２６】
ロアフレーム７６，７７は、前部にそれぞれ左側の前輪１２を支持するロアアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるロアアーム支持部１０７，１０８を設けるとともに、ステアリングシャフト１４の下部を支持するステアリングシャフト下部支持部材１０９を取付け、更に、中間部にパワーユニット１８を支持する第４ブラケット１１１及び第５ブラケット１１２を設けた部材である。
【００２７】
リヤサブフレーム９１，９２は、それぞれ左側の後輪２１を支持するアッパアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるアッパアーム支持部１１３，１１４を設けた部材である。
また、ロアフレーム７６，７７は、それぞれ左側の後輪２１を支持するロアアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるロアアーム支持部１１６，１１７を設けた部材でもある。
【００２８】
アンチロールバー装置５４は、リヤ傾斜フレーム７３，７４にバー支持部材１１８，１１８（一方の符号１１８のみ示す。）を介して上下スイング自在に取付けたアンチロールバー本体１２１と、このアンチロールバー本体１２１の各端部に連結したリンク機構１２２とからなり、各リンク機構１２２の先端をそれぞれ左右のロアアームに連結したものである。
リンク機構１２２は、バー状のリンク本体１２３と、このリンク本体１２３の両端部に設けたボールジョイント１２４，１２４（一方の符号１２４のみ示す。）とからなる。
【００２９】
図２は本発明に係る駆動力伝達部を示す要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、後輪用のロアアーム支持部１１６にケース支持ブラケット１３１を取付け、後輪用のロアアーム支持部１１７、ロアフレーム７６，７７（手前側の符号７６のみ示す。）の後端部及びリヤ鉛直フレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）にケース支持ブラケット１３２を取付け、リヤサブフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）及びケース支持ブラケット１３１，１３２の３ヶ所でファイナルギヤケース１３３（輪郭を太線で示した部分である。）を支持し、このファイナルギヤケース１３３で回転自在に支持するドリブンスプロケット１３４に前述のチェーン４７を掛けたことを示す。
【００３０】
ファイナルギヤケース１３３は、３つのアーム部１３６〜１３８を備え、各アーム部１３６〜１３８にボルト挿通穴１４１〜１４３を開けた部材であり、ボルト挿通穴１４１をリヤサブフレーム９１，９２に開けた取付穴１４５に合わせて取付ボルト１４６をボルト挿通穴１４１及び取付穴１４５に通して取付けボルト１４６の先端部に図示せぬナットを締め込み、ボルト挿通穴１４２をケース支持ブラケット１３１に開けた円弧状長穴１４７に合わせて取付ボルト１４８をボルト挿通穴１４２及び円弧状長穴１４７に通して取付ボルト１４８の先端部に図示せぬナットを締め込み、ボルト挿通穴１４３をケース支持ブラケット１３２に開けた円弧状長穴１５１に合わせて取付ボルト１５２をボルト挿通穴１４３及び円弧状長穴１５１に通して取付ボルト１５２の先端部に図示せぬナットを締め込むことで、車体フレーム１１にファイナルギヤケース１３３を取付ける。
【００３１】
１５５はスネールカム（ｓｎａｉｌ：巻き貝）であり、取付ボルト１５２に回転可能に嵌合させた穴部１５６の中心から外周面１５７までの距離を渦巻き状に変化させ、外周面１５７の一部をケース支持ブラケット１３２に取付けたピン１５８に当てた部材であるから、取付ボルト１４６，１４８，１５２と各ナットとのねじ結合を弛め、スネールカム１５５を回転させることで、ファイナルギヤケース１３３を取付ボルト１４６を中心にして前後にスイングさせることができ、これによって、ドリブンスプロケット１３４を前後に移動させ、チェーン４７の遊びを調整することが可能になる。
【００３２】
以上に示したドリブンスプロケット１３４を支持するファイナルギヤケース１３３、ファイナルギヤケース１３３の揺動軸となる取付ボルト１４６、スネールカム１５５、スネールカム１５５の回転軸となる取付ボルト１５２、スネールカム１５５の外周面１５７を当てたピン１５８は、チェーン遊び調整装置１５９を構成するものである。
また、スネールカム１５５及びピン１５８は、回転カム機構１６０を構成するものである。
【００３３】
図３は本発明に係る車両の後部を示す要部平面図であり、左右のケース支持ブラケット１３１，１３１にファイナルギヤケース１３３の前部を取付けるとともに、左右のケース支持ブラケット１３２，１３２にファイナルギヤケース１３３の後部を取付け、ケース支持ブラケット１３２，１３２のそれぞれの外側にスネールカム１５５を配置し、ファイナルギヤケース１３３内にドリブンスプロケット１３４を配置したことを示す。なお、１６１，１６１は車体フレーム１１（図１参照）に上端部を取付けるとともにロアアームに下端部を取付けたリヤクッションユニット、１６３，１６４は後輪用のアッパアーム、１６６，１６７は後輪用のロアアームである。
リヤクッションユニット１６１は、シリンダ内に出入りするオイルを貯えるリザーブタンク１７１を一体的に設けたものである。
【００３４】
図４は本発明に係る駆動力伝達部を示す背面図（一部断面図）である。
駆動力伝達部１７５は、前述のドライブスプロケット４６（図１参照）、チェーン４７、ファイナルギヤケース１３３、このファイナルギヤケース１３３で支持された軸受部１７６、この軸受部１７６で一端を支持された左右のドライブシャフト１７７，１７８（一方の符号１７８のみ示す。）と、これらのドライブシャフト１７７，１７８の先端に連結したハブ１８１，１８２（一方の符号１８１のみ示す。）とからなり、ハブ１８１，１８２に後輪２１，２２（一方の符号２１のみ示す。）を取付ける。
【００３５】
ドライブシャフト１７７は、軸受部１７６側に連結したスイング可能で軸方向に伸縮可能な摺動型の等速ジョイント１８４と、ハブ１８１側に連結したスイング可能な固定型の等速ジョイント１８５と、これらの等速ジョイント１８４，１８５間に設けたシャフト１８６とからなる。ドライブシャフト１７８はドライブシャフト１７７と同一構造であり、説明は省略する。また、等速ジョイント１８４については、後で詳述する。
【００３６】
等速ジョイント１８５は、後輪２１の車軸１９１を一体成形した外輪１９２と、シャフト１８６の一端にスプライン結合した内輪１９３と、外輪１９２の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪１９３の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール１９４と、これらのボール１９４を保持するケージ１９５とからなる。
【００３７】
図中の２０１はアッパアーム１６３，１６４（一方の符号１６３のみ示す。）及びロアアーム１６６，１６７（一方の符号１６６のみ示す。）のそれぞれの先端に連結したナックルアームであり、等速ジョイント１８５をベアリング２０２を介して回転自在に支持するものである。なお、２０３はベアリング２０２を固定する止め輪、２０４，２０６はシール部材である。
【００３８】
リヤクッションユニット１６１は、車体フレーム１１（図１参照）に取付ける一方の取付部１６１ａ、詳しくは、取付穴１６１ｂを、アッパアーム１６３及びロアアーム１６６のそれぞれの車体フレーム１１側への取付部１６３ａ，１６６ａよりも車両中央（鉛直線２０８が車両の車幅方向の中心を示す。）寄りに配置した部品である。
【００３９】
ロアアーム１６６，１６７は、それぞれ上部にリヤクッションユニット１６１の他方の取付部１６１ｃを取付けるクッション取付ブラケット２１１，２１１（一方の符号２１１のみ示す。）を取付けたものである。
【００４０】
図のアッパアーム１６３及びロアアーム１６６の位置は、後輪２１，２２を接地させた状態で、車両に運転者が乗車しない状態のものである。この状態を空車状態とする。
このような空車状態では、リヤクッションユニット１６１の取付部１６１ｃ、詳しくは取付穴１６１ｄはドライブシャフト１７７のシャフト１８６に重なる。
【００４１】
図５は本発明に係る駆動力伝達部要部の断面図であり、駆動力伝達部１７５の軸受部１７６は、左軸受部２２１及び右軸受部２２２からなり、左軸受部２２１と右軸受部２２２とは左右対称で基本構造は同一であるため、以下に左軸受部２２１のみ説明する。
【００４２】
左軸受部２２１は、左右二つ割りとしたファイナルギヤケース１３３の嵌合穴１３３ａに着脱自在に挿入した筒状部材２２３と、この筒状部材２２３の内周面に嵌合させるとともに止め輪２２４で抜け止めしたベアリング２２６と、筒状部材２２３及び等速ジョイント１８４のそれぞれの間に介在させたシール部材２２７，２２８とからなる。
【００４３】
筒状部材２２３は、端部にフランジ２２９を備え、このフランジ２２９をファイナルギヤケース１３３の側面１３３ｂに当てるとともに、フランジ２２９をボルト（不図示）でファイナルギヤケース１３３の側面１３３ｂに取付けた部材である。
【００４４】
等速ジョイント１８４は、外輪となるハウジング２３１と、シャフト１８６の他端にスプライン結合した内輪２３２と、ハウジング２３１の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪２３２の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール２３３と、これらのボール２３３を保持するケージ２３４とからなる。なお、２３６はシャフト１８６からの内輪２３２の抜け止めをする止め輪である。
【００４５】
ハウジング２３１は、外周面を左軸受部２２１のベアリング２２６に嵌合させるとともに止め輪２３７でベアリング２２６からの抜け止めをし、外周面の端部に雄スプライン２３８を形成した有底筒状の部材である。２３１ａはハウジング２３１の底面である。
【００４６】
左右の筒状部材２２３，２２３をファイナルギヤケース１３３に取付けた状態では、左右のハウジング２３１，２３１は近接し、これらのハウジング２３１，２３１のそれぞれの雄スプライン２３８にドリブンスプロケット１３４の雌スプライン２４３をスプライン結合させることができる。
左右のハウジング２３１，２３１は、リヤドライブ軸２４４を構成するものである。
【００４７】
図６は本発明に係る車両のアッパアームの平面図であり、アッパアーム１６３は、車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６３ａと、この取付部１６３ａからほぼ軸直角方向に延ばしたアッパ第１アーム２５１と、ナックルアーム２０１（図４参照）に連結するためにアッパ第１アーム２５１の先端に取付けた取付部１６３ｂと、取付部１６３ａからアッパ第１アーム２５１の先端近傍に渡して取付けたアッパ第２アーム２５２と、取付部１６３ａ及びアッパ第１アーム２５１に取付けた補強部材２５３と、アッパ第１アーム２５１、取付部１６３ｂ及びアッパ第２アーム２５２に取付けた補強部材２５４とからなる。なお、アッパアーム１６４は、アッパアーム１６３と左右対称で、基本形状は同一であり、詳細説明は省略する。
【００４８】
図７は本発明に係る車両のロアアームの平面図であり、ロアアーム１６６は、車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６６ａ，１６６ａと、一方の取付部１６６ａからほぼ軸直角方向に延ばしたロア第１アーム２６１と、他方の取付部１６６ａの軸直角方向に対して先端がロア第１アーム２６１側へ近接するように取付部１６６ａから傾斜させて延ばしたロア第２アーム２６２と、これらのロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２のそれぞれに渡した連結部材２６３と、ロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２のそれぞれの先端部に渡した取付部２６４とからなる。
【００４９】
連結部材２６３は、上面２６３ａにクッション取付ブラケット２１１，２１１を平行に且つそれぞれ車幅方向に延びるように更にロア第２アーム２６２近傍の位置に取付けた部材である。
図中の２６５はアンチロールバー装置５４（図１参照）のボールジョイント１２４を連結するためにロア第２アーム２６２の下部に取付けたボールジョイント取付部である。
【００５０】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係るアッパアーム及びロアアームの要部を示す断面図である。
（ａ）はロアアーム１６６の車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６６ａを示す。
取付部１６６ａは、ロア第２アーム２６２の端部に取付けた筒部材２７１と、この筒部材２７１の内周面２７１ａに止め輪２７２，２７２で固定した外輪２７３と、この外輪２７３に設けた凹状の球面に凸状の球面を滑り自在に嵌合させた内輪２７４と、この内輪２７４の両端面に当てたカラー２７６，２７６と、これらのカラー２７６，２７６及び筒部材２７１のそれぞれの間に介在させたシール部材２７７，２７７とからなり、取付ボルト２８１を、車両前方から、ロアアーム支持部１１６、カラー２７６、内輪２７４、カラー２７６、ロアアーム支持部１１６に順に挿入し、取付ボルト２８１の先端にナット２８２をねじ結合することで、ロアアーム支持部１１６にロアアーム１６６を取付ける。
【００５１】
（ｂ）はロアアーム１６６のナックルアーム２０１（図４も参照）側への取付部２６４を示す。
取付部２６４は、ナックルアーム２０１に取付ける外側筒部材２８６と、この外側筒部材２８６の内側に配置した内側筒部材２８７と、これらの外側筒部材２８６及び内側筒部材２８７の間で且つ端部に介在させたブッシュ２８８，２８８と、内側筒部材２８７及びブッシュ２８８のそれぞれの端面に当てたほぼカップ状の端部受け部材２９１，２９１と、外側筒部材２８６の小径部２８６ａ、ブッシュ２８８のフランジ部２８８ａ及び端部受け部材２９１の内周面のそれぞれに当てることで取付部２６４の端部をシールするシール部材２９２とからなり、取付ボルト２９３を、車両前方から、ロア第２アーム２６２に設けた貫通孔２６２ａ、端部受け部材２９１、内側筒部材２８７、端部受け部材２９１、ロア第１アーム２６１に設けた貫通孔２６１ａに順に挿入し、取付ボルト２９３の先端にナット２８２をねじ結合することで、ロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２にナックルアーム２０１を取付ける。
【００５２】
図９は本発明に係る車両のパワーユニットの断面図であり、パワーユニット１７の前部に設けたエンジン１６は、クランクケース３６と、シリンダブロック３７と、シリンダヘッド３８と、ヘッドカバー４１とを備え、クランクケース３６は、クランクシャフト４２と、クランクシャフト４２の後方の変速機１７側に配置したメインシャフト３０１、カウンタシャフト３０２、中間軸３０３及び出力軸４４とを回転可能に収納し、左クランクケース３０５と右クランクケース３０６とを合わせ、隔壁３０７，３０８で密閉形のクランク室３１１と変速機室３１２とに分離したものである。
【００５３】
左クランクケース３０５は、クランクシャフト４２を取付けるための第１主軸受部３１４を備え、右クランクケース３０６は、クランクシャフト４２を取付けるための第２主軸受部３１５を備え、この第２主軸受部３１５のシリンダブロック３７側に後述するピストンを冷却するためのオイルジェットノズル３１６を取付けたものである。
【００５４】
シリンダブロック３７は、シリンダ部３７ａにピストン３１７を移動可能に挿入し、ウォータジャケット３７ｂに冷却水を流す水冷式のものである。なお、３７ｃはシリンダ部３７ａのシリンダ軸である。
【００５５】
クランクシャフト４２は、第１・第２軸部３２１，３２２と、これらの第１・第２軸部３２１，３２２を繋ぐクランク部３２３と、このクランク部３２３に取付けたクランクピン３２４と、第１・第２軸部３２１，３２２の軸心に対してクランク部３２３と反対の側の第１・第２軸部３２１，３２２に設けたカウンタウェイト３２６，３２７とからなる。
【００５６】
また、クランクシャフト４２は、左クランクケース３０５にラジアル玉軸受３３１を介し、右クランクケース３０６にラジアルころ軸受３３２を介して回転可能に取付け、一端に発電するためのＡＣゼネレータ３３３を取付け、他端にドライサンプ潤滑するための第１オイルポンプ３３４及び第２オイルポンプ３３６を取付け、クランクピン３２４に軸受３３７を介してコンロッド３３８の大端部３３８ａを回転可能に取付け、第１軸部３２１にバランサ軸（不図示）を駆動するためのバランサ軸駆動ギヤ３４１を嵌合し、第２軸部３２２に、カム軸３４２をチェーン３４３を介して駆動するためのカム軸駆動ギヤ３４４と変速機１７側のメインシャフト３０１を駆動するメイン軸駆動ギヤ３４６とを備えるギヤ部材３４７を取付けたものである。なお、３５１，３５２はクランク室３１１からオイルの洩れを防止するオイルシールである。
【００５７】
メインシャフト３０１は、左クランクケース３０５に軸受３５５を介し，右クランクケース３０６に軸受３５６，３５７を介して回転可能に取付け、内部に軸方向に移動可能に第１ロッド３６１、第２ロッド３６２、第３ロッド３６３及び第４ロッド３６４を収納し、端部外周にクラッチ３６６をスプライン結合し、外周に複数の駆動ギヤをスプライン結合するとともに軸方向に移動可能に取付けたものである。
【００５８】
これらの第１ロッド３６１、第２ロッド３６２、第３ロッド３６３及び第４ロッド３６４は、軸方向に移動することにより、クラッチ３６６を断続させて、クランクシャフト４２からメインシャフト３０１への駆動力の伝達を制御するものである。
【００５９】
カウンタシャフト３０２は、左クランクケース３０５に軸受３６７を介し、右クランクケース３０６に軸受３６８を介し、左ケースカバー３７１に軸受３７２を介して回転可能に取付け、外周にメインシャフト３０１の駆動ギヤにかみ合う複数の被動ギヤをスプライン結合するとともに軸方向に移動可能に取付け、端部に第１ギヤ３７３を取付けたものである。
【００６０】
中間軸３０３は、左クランクケース３０５に軸受３７４を介し、左ケースカバー３７１に軸受３７６を介して回転可能に取付け、第１ギヤ３７３に噛み合う第２ギヤ３７７を取付けたものである。
【００６１】
出力軸４４は、左クランクケース３０５に軸受３７８を介し、左ケースカバー３７１に軸受３８１を介して回転可能に取付け、第２ギヤ３７７に噛み合う第３ギヤ３８２を取付け、端部にチェーン４７を介して後輪２１，２２（図１参照）を駆動するドライブスプロケット４６を取付けたものである。
【００６２】
ピストン３１７は、ピストンピン３８５を介してコンロッド３３８の小端部３３８ｂに回転可能に取付けられたものである。
ここで、３９１は右クランクケース３０６の側方に取付けたケース側方カバー、３９２はケース側方カバー３９１と右クランクケース３０６の第２主軸受部３１５とを連結する連結管、３９３はオイルフィルター、３９４はオイルフィルターカバー、３９６はクラッチ３６６の外側を覆うカバー、３９７はエンジン１６を図示せぬ車体フレームに取付けるための取付部である。
【００６３】
図１０は本発明に係る車両のディスクブレーキ装置を示す断面図であり、ディスクブレーキ装置４０１は、ナックルアーム２０１に取付けたブレーキキャリパ４０２と、このブレーキキャリパ４０２内に移動自在に収納したピストン（不図示）を油圧で作動させることにより２枚のブレーキパッド４０３，４０３で挟み込まれるブレーキディスク４０４とからなる。
【００６４】
ブレーキキャリパ４０２は、ブレーキディスク４０４の摺動面に対して直交する方向へ移動できるように、ナックルアーム２０１にねじ込んだボルト４０６に取付けたものである。ブレーキディスク４０４は、ハブ１８１に取付けたものである。なお、４０７はハブ１８１に後輪２１を取付けるためにハブ１８１に固定した取付ボルト、４０８は取付ボルト４０７にねじ結合するテーパ付きホイールナットである。
【００６５】
以上に述べたチェーン４７の遊び調整について次に説明する。
図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のチェーン遊び調整の作用を示す作用図である。
（ａ）はチェーン４７の遊びを調整する前の状態であり、図２と同じ状態を示す。チェーン４７及びドリブンスプロケット１３４は太線で表し、スネールカム１５５には形状の理解を容易にするためにクロスハッチングを施した。図中の４２１はドリブンスプロケット１３４の中心点、４２２は中心点１３４とファイナルギヤケース１３３の揺動軸となる取付ボルト１４６の軸心とを通る直線である。
【００６６】
この状態から、まず、３ヶ所の取付ボルト１４６，１４８，１５２を弛め、次に、スネールカム１５５を取付ボルト１５２を中心にして矢印の向きに回転させる。この結果、取付ボルト１５２からスネールカム１５５の外周面１５７までの距離が次第に大きくなり、スネールカム１５５はケース支持ブラケット１３２に固定されたピン１５８を押圧しながら後方へ移動する。
【００６７】
（ｂ）は、スネールカム１５５を回転させた後の状態を示す。
スネールカム１５５は、（ａ）の位置から車両後方へ移動するから、これに伴って取付ボルト１５２を介してファイナルギヤケース１３３が取付ボルト１４６を中心にして矢印の向きに揺動する。
【００６８】
この結果、ファイナルギヤケース１３３と共に、ドリブンスプロケット１３４の中心点４２１（ここでは、移動前の中心点を４２１Ａ、移動後の中心点を４２１Ｂとする。）は車両後方に距離Ｄだけ移動する。これによって、チェーン４７の遊びを調整、即ち遊びを小さくことができる。
チェーン４７の遊びの調整が終了したら、３ヶ所の取付ボルト１４６，１４８，１５２を締め付けてファイナルギヤケース１３３を固定する。
【００６９】
例えば、ケース側を車両前後方向へスライドさせてチェーンの遊びを調整する形式では、ケース側をスライドさせたときに、ケースの左右端の移動量の差を小さくするのが難しく、ケースの左端と右端とを少しずつ交互に移動させるか、あるいは、左右を移動させるカム機構を同期させて回転させる構造を採用しなければならないが、本発明では、ファイナルギヤケース１３３を取付ボルト１４６を中心にして揺動させてチェーン４７の遊びを調整する形式であるから、ファイナルギヤケース１３３の左右端の移動量の差をより小さくすることができる（即ち、ファイナルギヤケース１３３が左右に傾きにくい。）。従って、チェーン遊び調整を容易に行うことができるとともに、チェーン遊び調整のための構造を簡素にすることができる。
【００７０】
また、本発明のチェーン遊び調整装置は、左右独立懸架と組み合わせることで、チェーン遊び調整時に、ファイナルケース１３３、ドリブンスプロケット１３４、軸受部１７６及び等速ジョイント１８４の一部のみを移動すればよく、従来のように左右の後輪をも移動させる必要がなく、操作力が軽減でき、チェーン遊び調整に好ましい構造である。
【００７１】
以上の図１、図２及び図５で説明したように、本発明は第１に、車体側にファイナルギヤケース１３３を移動可能に取付け、このファイナルギヤケース１３３でリヤドライブ手段としてのリヤドライブ軸２４４を支持し、このリヤドライブ軸２４４にドリブンスプロケット１３４を取付け、エンジン１６側、詳しくは、ドライブスプロケット４６とドリブンスプロケット１３４とに渡したチェーン４７の遊びを調整するチェーン遊び調整装置１５９において、ファイナルギヤケース１３３を車体に対して揺動軸としての取付ボルト１４６を中心に揺動可能に保持するとともに、ファイナルギヤケース１３３の他の車体への取付部、即ち、取付ボルト１５２側に揺動量を調整する回転カム機構１６０、即ち、スネールカム１５５及びピン１５８を備えたことを特徴とする。
【００７２】
ファイナルギヤケース１３３を車体に対して揺動可能に保持し、ファイナルギヤケース１３３の揺動量を調整する回転カム機構１６０を備えたことで、ファイナルギヤケース１３３の揺動軸である取付ボルト１４６は前後方向に移動しないから、この取付ボルト１４６で車両前後方向の荷重を確実に支えることができ、ファイナルギヤケース１３３の支持剛性をより向上させることができる。また、取付ボルト１４６から回転カム機構１６０、詳しくは、取付ボルト１４６からスネールカム１５５とピン１５８との接点までの距離を変更すれば、チェーン遊び調整のための操作力を軽減することができ、機種に適したチェーン遊び調整装置１５９を設定することができる。
【００７３】
本発明は第２に、リヤドライブ軸２４４を、左右の車輪としての後輪２１，２２へ駆動力を伝える一対のドライブシャフト１７７，１７８の端部に設けた左右の等速ジョイント１８４の一部、詳しくは、左右のハウジング２３１，２３１で構成し、ファイナルギヤケース１３３に、ドリブンスプロケット１３４と、このドリブンスプロケット１３４により駆動されるハウジング２３１，２３１とをそれぞれ着脱自在に収納することを特徴とする。
【００７４】
ファイナルギヤケース１３３はドリブンスプロケット１３４とハウジング２３１，２３１とをそれぞれ着脱自在に収納するから、駆動力伝達部の構造を簡素にすることができ、ファイナルギヤケース１３３を小型にすることができて、軽量化を図ることができる。従って、チェーン４７の遊び調整時により小さな操作力でファイナルギヤケース１３３及びドリブンスプロケット１３４を移動させることができ、チェーン遊び調整を容易に行うことができる。
【００７５】
本発明は第３に、揺動軸としての取付ボルト１４６をファイナルギヤケース１３３の上部位置に設け、ファイナルギヤケース１３３の他の取付部、即ち、取付ボルト１４８，１５２側をファイナルギヤケース１３３の前後の２ヶ所とし、これら２ヶ所の取付部に対応する車体側に揺動許容構造としての円弧状長穴１４７，１５１を設けたことを特徴とする。
【００７６】
車体側にファイナルギヤケース１３３を３ヶ所で保持し、更に、最も上側に揺動軸としての取付ボルト１４６を設けたことで、ファイナルギヤケース１３３をより安定に保持することができ、また、チェーン４７を前後に掛け渡した場合に、チェーン４７の遊びを効果的に調整することができる。
【００７７】
本発明は第４に、ファイナルギヤケース１３３の下方にファイナルギヤケース１３３の下側を支持するアンダフレームとしてのロアフレーム７６，７７を設け、ファイナルギヤケース１３３の後方に上下方向を指向して延びる後部フレームとしてのリヤ鉛直フレーム８６，８７を設けるとともに、これらのロアフレーム７６，７７及びリヤ鉛直フレーム８６，８７をファイナルギヤケース１３３の後部で接合し、この接合部にロアフレーム７６，７７及びリヤ鉛直フレーム８６，８７に跨ってブラケットとしてのケース支持ブラケット１３２を取付け、このケース支持ブラケット１３２に回転カム機構１６０を設けたことを特徴とする。
【００７８】
ロアフレーム７６，７７とリヤ鉛直フレーム８６，８７との接合部にケース支持ブラケット１３２を取付け、このケース支持ブラケット１３２に回転カム機構１６０を設けた、詳しくは、ケース支持ブラケット１３２に取付ボルト１５２を介してスネールカム１５５を回転自在に取付け、ケース支持ブラケット１３２にピン１５８を取付けたことで、強度・剛性の高い部分で回転カム機構１６０を介して駆動力の作用するファイナルギヤケース１３３を支持することができ、ファイナルギヤケース１３３を強固に支持することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明のチェーン遊び調整装置は、車両、特に左右の車輪を独立懸架としたものに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明に係る不整地走行車両の側面図である。
【図２】本発明に係る駆動力伝達部を示す要部側面図である。
【図３】本発明に係る車両の後部を示す要部平面図である。
【図４】本発明に係る駆動力伝達部を示す背面図である。
【図５】本発明に係る駆動力伝達部要部の断面図である。
【図６】本発明に係る車両のアッパアームの平面図である。
【図７】本発明に係る車両のロアアームの平面図である。
【図８】本発明に係るアッパアーム及びロアアームの要部を示す断面図である。
【図９】本発明に係る車両のパワーユニットの断面図である。
【図１０】本発明に係る車両のディスクブレーキ装置を示す断面図である。
【図１１】本発明に係る車両のチェーン遊び調整の作用を示す作用図である。
【符号の説明】
【００８１】
１１…車体側（車体フレーム）、２１，２２…車輪（後輪）、４７…チェーン、７６，７７…アンダフレーム（ロアフレーム）、８６，８７…後部フレーム（リヤ鉛直フレーム）、１３２…ブラケット（ケース支持ブラケット）、１３３…ケース（ファイナルギヤケース）、１３４…ドリブンスプロケット、１４６…揺動軸（取付ボルト）、１４７，１５１…揺動許容構造（円弧状長穴）、１５９…チェーン遊び調整装置、１６０…回転カム機構、１７７，１７８…ドライブシャフト、１８４，１８５…等速ジョイント、２４４…リヤドライブ手段（リヤドライブ軸）。
【図１】
2005282818.tif 000003
【図２】
2005282818.tif 000004
【図３】
2005282818.tif 000005
【図４】
2005282818.tif 000006
【図５】
2005282818.tif 000007
【図６】
2005282818.tif 000008
【図７】
2005282818.tif 000009
【図８】
2005282818.tif 000010
【図９】
2005282818.tif 000011
【図１０】
2005282818.tif 000012
【図１１】
2005282818.tif 000013
【手続補正書】
【提出日】平成17年5月27日(2005.5.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
車体フレーム１１は、山形に屈曲させた左右一対のフロントアッパフレーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）と、これらのフロントアッパフレーム６１，６２の前端に連結した左右一対のフロントミドルフレーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらのフロントミドルフレーム６３，６４の中間部及びフロントアッパフレーム６１，６２の前部に傾斜させて渡した左右一対のフロント第１傾斜フレーム６６，６７（手前側の符号６６のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の中間部から後方へ延ばした左右一対のリヤアッパフレーム７１，７２（手前側の符号７１のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の後端に連結するとともにリヤアッパフレーム７１，７２の後端に連結した左右一対のリヤ傾斜フレーム７３，７４（手前側の符号７３のみ示す。）と、前述のフロントミドルフレーム６３，６４の後端及びリヤ傾斜フレーム７３，７４の下端に連結することで前後に延ばした左右一対のロアフレーム７６，７７（手前側の符号７６のみ示す。）と、フロントミドルフレーム６３，６４及びロアフレーム７６，７７の前部に渡した左右一対のフロントロア第１フレーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右一対のフロントロア第２フレーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、ロアフレーム７６，７７の後端部及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれにほぼ鉛直に渡した左右一対のリヤ鉛直フレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）と、これらのリヤ鉛直フレーム８６，８７及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれに渡した左右一対のリヤサブフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）とからなる。なお、９３はフロントミドルフレーム６３，６４の前端及びロアフレーム７６，７７の前端にそれぞれ取付けたフロントガード部材である。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６５】
以上に述べたチェーン４７の遊び調整について次に説明する。
図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のチェーン遊び調整の作用を示す作用図である。
（ａ）はチェーン４７の遊びを調整する前の状態であり、図２と同じ状態を示す。チェーン４７及びドリブンスプロケット１３４は太線で表し、スネールカム１５５には形状の理解を容易にするためにクロスハッチングを施した。図中の４２１はドリブンスプロケット１３４の中心点、４２２は中心点４２１とファイナルギヤケース１３３の揺動軸となる取付ボルト１４６の軸心とを通る直線である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７０】
また、本発明のチェーン遊び調整装置は、左右独立懸架と組み合わせることで、チェーン遊び調整時に、ファイナルギヤケース１３３、ドリブンスプロケット１３４、軸受部１７６及び等速ジョイント１８４の一部のみを移動すればよく、従来のように左右の後輪をも移動させる必要がなく、操作力が軽減でき、チェーン遊び調整に好ましい構造である。