(57)【要約】【課題】ディーゼルエンジンの排気系に設けられた排気浄化フィルタの再生処理の際に、燃焼を悪化させずに排気温度を上昇させる。【解決手段】ディーゼルエンジンの吸気を加熱するためのグロープラグが設けられる。排気浄化フィルタ上流側及び下流側の圧力差に基づいて再生時期が判断される。ディーゼルエンジンの運転中に排気浄化フィルタの再生を行う際、先ずグロープラグがオン状態にされた後、標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態でディーゼルエンジンの運転が行われる。排気温度を上昇させるために、吸気絞りが行われる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気系に設けられた排気浄化フィルタの再生方法であって、
前記ディーゼルエンジンの吸気を加熱するための吸入空気加熱手段を設け、ディーゼルエンジンの運転中に前記排気浄化フィルタの再生を行う際、先ず前記吸入空気加熱手段を作動させた後、標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態でディーゼルエンジンの運転を行うディーゼルエンジン用排気浄化フィルタの再生方法。
【請求項２】
ディーゼルエンジンの排気系に設けられた排気浄化フィルタの再生装置であって、
前記ディーゼルエンジンの吸気を加熱するための吸入空気加熱手段と、
前記排気浄化フィルタの再生時期を検出する再生時期検出手段と、
前記再生時期検出手段の検出信号に基づいて前記排気浄化フィルタの再生が必要か否かを判断する判断手段と、
前記排気浄化フィルタの再生が必要と判断されると、先ず前記吸入空気加熱手段を作動させた後、前記ディーゼルエンジンを標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態で運転させるように制御する制御手段と
を備えたディーゼルエンジン用排気浄化フィルタの再生装置。
【請求項３】
前記吸入空気加熱手段はグロープラグである請求項２に記載のディーゼルエンジン用排気浄化フィルタの再生装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記ディーゼルエンジンを標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態で運転させる制御として、エンジンへの吸気を絞ることを行うように制御する請求項２又は請求項３に記載のディーゼルエンジン用排気浄化フィルタの再生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジン用排気浄化フィルタの再生方法及び再生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの排出ガス（排気）中には、ディーゼルパティキュレートと呼ばれるカーボン微粒子が含まれており、このカーボン微粒子を補集する排気浄化フィルタが排気系に設けられている。排気浄化フィルタに補集されたカーボン微粒子は、排気が高温（例えば、４００℃以上）で排出される際に燃焼されることにより除去され、排気浄化フィルタの再生が行われる。
【０００３】
排気が高温で排出されるのはディーゼルエンジンの高負荷運転状態のときであるため、中低負荷状態でディーゼルエンジンを連続運転すると、排気浄化フィルタへのカーボン微粒子の堆積量が増大して目詰まりを起こすという問題がある。この目詰まりを防止するため、中低負荷状態で排気の温度を上昇させる再生装置が設けられている。
【０００４】
そして、中低負荷状態で排気の温度を上昇させる方法として、（１）吸気を絞る方法、（２）燃料噴射時期を変更する方法、（３）排気を絞る方法が考えられる。しかし、前記方法の一つを単独で行った場合は、排気中の炭化水素が増大したり、エンジンの燃焼状態が通常の燃焼状態から大きく変化するという問題がある。この問題を解消するため、排気浄化フィルタの再生時に、エンジンへの吸気を絞って排気温度を上昇させるとともに、燃料噴射進角機構を作動させて最適な標準燃料噴射時期から進角を行わせる方法が提案されている（特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平６−１３７１３０公報（明細書の段落［０００５］，［０００６］、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、カーボン微粒子が堆積した排気浄化フィルタを再生するために、吸気を絞ったり、排気絞りを作動させたりすることは、必ずエンジンの燃焼状態を悪化させており、それを補うために特許文献１に記載のような噴射時期を進角させる技術では限界がある。なぜならば、吸気を絞って空気量を減らすと酸素濃度が減少し、燃焼が悪化してスモークが悪化する。そして、噴射時期の進角を行っても燃焼室内の圧力は回復せず、圧縮比を上げない限り燃焼に必要な着火温度を確保することが非常に困難になる。
【０００６】
また、噴射時期を進角側にずらした場合、予混合期間が増大して急激な燃焼が起こり、燃焼音の悪化を伴い、商品性を損なう。
本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされたものであって、その目的はディーゼルエンジンの排気系に設けられた排気浄化フィルタの再生処理の際に、燃焼を悪化させずに排気温度を上昇させることができるディーゼルエンジン用排気浄化フィルタの再生方法及び再生装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ディーゼルエンジンの排気系に設けられた排気浄化フィルタの再生方法である。そして、前記ディーゼルエンジンの吸気を加熱するための吸入空気加熱手段を設け、ディーゼルエンジンの運転中に前記排気浄化フィルタの再生を行う際、先ず前記吸入空気加熱手段を作動させた後、標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態でディーゼルエンジンの運転を行う。ここで、「標準燃焼状態」とは、エンジンの運転状態（負荷状態）に対応した適正な燃焼状態を意味する。
【０００８】
標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態での運転方法には、吸気を絞ったり、燃料噴射時期を遅くしたり、排気を絞ったりする方法がある。排気浄化フィルタの再生を行うため、単に標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態でディーゼルエンジンの運転を行うと、燃焼の悪化により排気中の炭化水素や一酸化炭素が増大したり、スモークが悪化したりする。しかし、この発明では、従来方法とは異なり、排気浄化フィルタの再生を行う際は、先ず吸入空気加熱手段が作動されて吸気温度が上昇された状態で、標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態でのディーゼルエンジンの運転が行われる。その結果、吸気絞り等、本来なら燃焼が悪化する条件で燃焼が行われても、燃焼に必要な温度が確保されて安定した燃焼が行われる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、ディーゼルエンジンの排気系に設けられた排気浄化フィルタの再生装置である。そして、前記ディーゼルエンジンの吸気を加熱するための吸入空気加熱手段と、前記排気浄化フィルタの再生時期を検出する再生時期検出手段と、前記再生時期検出手段の検出信号に基づいて前記排気浄化フィルタの再生が必要か否かを判断する判断手段を備えている。また、前記排気浄化フィルタの再生が必要と判断されると、先ず前記吸入空気加熱手段を作動させた後、前記ディーゼルエンジンを標準燃焼状態より排気温度を上昇させる燃焼状態で運転させるように制御する制御手段とを備えている。
【００１０】
この発明では、再生時期検出手段により排気浄化フィルタの再生時期が検出され、再生時期検出手段の検出信号に基づいて判断手段により排気浄化フィルタの再生が必要か否かが判断される。再生が必要と判断されると、先ず吸入空気加熱手段が作動されてエンジンの吸気温度が上昇する。そして、吸気温度が上昇した状態で、ディーゼルエンジンが標準燃焼状態より排気温度を上昇させる燃焼状態で運転される。その結果、吸気絞り等、本来なら燃焼が悪化する条件で燃焼が行われても、燃焼に必要な温度が確保されて安定した燃焼が行われる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記吸入空気加熱手段はグロープラグである。この発明では、排気浄化フィルタの再生が必要と判断されると、グロープラグが加熱され、その後、ディーゼルエンジンが標準燃焼状態より排気温度を上昇させる燃焼状態で運転される。吸入空気加熱手段としてグロープラグを設けた場合、インテークヒータに比較して燃焼に必要な温度を確保し易い。なぜならば、グロープラグの場合は燃焼室で吸気を加熱するが、インテークヒータは吸気管内で吸気を加熱するため、加熱された吸気が燃焼室に入るまでに冷える可能性がある。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記制御手段は、前記ディーゼルエンジンを標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態で運転させる制御として、エンジンへの吸気を絞ることを行うように制御する。従って、この発明では、吸気絞り以外の方法に比較して制御が容易である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ディーゼルエンジンの排気系に設けられた排気浄化フィルタの再生処理の際に、ディーゼルエンジンにおける燃焼を悪化させずに排気温度を上昇させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を自動車用のディーゼルエンジンに適用した一実施形態を図１及び図２に従って説明する。
図２はディーゼルエンジンシステムの概略構成図である。ディーゼルエンジンシステムは、ディーゼルエンジン１１（以下、単にエンジン１１と称す場合もある）と、燃料噴射ポンプ１２と、ディーゼルエンジン１１および燃料噴射ポンプ１２を電子制御するＥＣＵ１３（電子制御ユニット）とを備えている。
【００１５】
ディーゼルエンジン１１は、シリンダヘッド１４と、複数のシリンダ１５ａ（図２では１個のみ図示）が形成されたシリンダブロック１５とを備えている。各シリンダ１５ａ内にはピストン１６が往復動可能に設けられている。ピストン１６と、シリンダ１５ａ及びシリンダヘッド１４によって各気筒毎に燃焼室１７が形成されている。シリンダヘッド１４には、燃料噴射ノズル１８がそのノズル部を燃焼室１７に露出させた状態で設けられ、燃料通路（図示せず）を通じて燃料噴射ポンプ１２から圧送された燃料が燃料噴射ノズル１８から燃焼室１７内へ噴射される。ピストン１６は燃焼室１７での吸気・圧縮行程後の爆発から得られる推進力によってシリンダ１５ａ内を往復運動し、ピストン１６の往復運動がコンロッド１９を介して図示しないクランクシャフト（出力軸）の回転運動に変換されて出力が得られる。
【００１６】
エンジン１１の燃焼室１７には吸気ポートに繋がる吸気通路２０と、排気ポートに繋がる排気通路２１とがそれぞれ接続されている。吸気通路２０にはエアクリーナ２２及びスロットルバルブ２３が設けられている。スロットルバルブ２３はスロットルモータ（電動モータ）２４によって作動される電動式であり、スロットルバルブ２３を開度調整することにより、燃焼室１７内に導入される吸入空気の流量が調整される。
【００１７】
ディーゼルエンジン１１の排気系を構成する排気通路２１には、エンジン１１の排出ガス（排気）中に含まれ、ディーゼルパティキュレートと呼ばれるカーボン微粒子（以下、ＰＭと言う。）を補集する排気浄化フィルタ２５が設けられている。排気通路２１には、排気浄化フィルタ２５より上流側の圧力と、下流側の圧力との差圧を検出する差圧センサ２６が設けられている。差圧センサ２６は、排気浄化フィルタ２５の再生時期を検出する再生時期検出手段を構成する。
【００１８】
シリンダヘッド１４には、先端が燃焼室１７内に配置された状態でグロープラグ２７が設けられている。グロープラグ２７は、排気浄化フィルタ２５の再生処理時に吸気を加熱するための吸入空気加熱手段を構成する。
【００１９】
ディーゼルエンジン１１および燃料噴射ポンプ１２には、エンジン負荷や運転状態等を検出する検出手段として各種センサが設けられている。前記各種センサとして、例えば、シリンダブロック１５にはエンジン１１における水温を検出する水温センサ２８が設けられている。吸気通路２０に設けられたエアクリーナ２２の下流側には、吸入空気量を検出するエアフローメータ２９が設けられている。また、エンジン１１の運転状態等を検出する検出手段として、アクセルペダル３０の踏込量を検出するアクセル開度センサ３１がある。
【００２０】
一方、燃料噴射ポンプ１２はエンジン１１の出力軸からの回転入力によって駆動されるようになっており、燃料噴射量を調整するための電磁スピル弁３２及び燃料噴射時期を制御するためのタイマ装置（タイマコントロールバルブ）３３を備えている。電磁スピル弁３２の制御時の通電時間が制御されて溢流量（スピル量）が調整されることにより、燃料噴射ノズル１８から噴射される燃料噴射量が調整される。また、タイマ装置３３がデューティ制御されてポンプハウジング内を往復動するプランジャの始動時期が調整されることにより燃料噴射時期が決定される。また、燃料噴射ポンプ１２にはエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ３４と、燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度を検出する燃料温度センサ３５が設けられている。
【００２１】
差圧センサ２６、水温センサ２８、エアフローメータ２９、アクセル開度センサ３１、エンジン回転速度センサ３４及び燃料温度センサ３５は、いずれもＥＣＵ１３の入力側（入力インタフェイス）に接続されている。各センサ類により検知されたデータはＥＣＵ１３に入力される。
【００２２】
スロットルモータ２４、グロープラグ２７のグローリレー２７ａ、電磁スピル弁３２及びタイマ装置３３は、ＥＣＵ１３の出力側（出力インタフェイス）にそれぞれ電気的に接続されている。ＥＣＵ１３は各センサ類から出力される検出信号に基づいてディーゼルエンジン１１の運転状態を判断し、排気浄化フィルタ２５の再生処理時以外は、標準燃焼状態となるように、スロットルバルブ２３（スロットルモータ２４）、電磁スピル弁３２およびタイマ装置３３を制御する。「標準燃焼状態」とは、エンジンの運転状態（負荷状態）に対応した適正な燃焼状態を意味する。
【００２３】
ＥＣＵ１３はマイクロコンピュータ（以下「マイコン」と称す）３６を内蔵する。マイコン３６はメモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）３７を備える。
メモリ３７には、水温センサ２８、エアフローメータ２９、アクセル開度センサ３１、エンジン回転速度センサ３４及び燃料温度センサ３５の検出信号から把握される運転状態に基づいて、エンジン制御のために指令すべき各種指令値（制御値）の決定に用いられるマップ、式等が記憶されている。前記マップ、式等には、例えば燃料噴射量、スロットル開度などを決めるマップ、式等が含まれる。
【００２４】
メモリ３７には、排気浄化フィルタ２５の再生処理を行うためのプログラムが記憶されている。ＥＣＵ１３は、差圧センサ２６の検出信号に基づいて排気浄化フィルタ２５の再生が必要か否かを判断する判断手段を構成する。また、ＥＣＵ１３は、排気浄化フィルタ２５の再生が必要と判断されると、先ずグロープラグ２７を作動させた後、エンジン１１を標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態で運転させるように制御する制御手段を構成する。
【００２５】
次に前記のように構成された装置の作用を説明する。
ＥＣＵ１３は、水温センサ２８、エアフローメータ２９、アクセル開度センサ３１、エンジン回転速度センサ３４及び燃料温度センサ３５の検出信号から把握される運転状態に基づいて、エンジンの運転状態（負荷状態）に対応した適正な燃焼状態となるように、スロットルモータ２４、電磁スピル弁３２およびタイマ装置３３を制御する。この制御は、排気浄化フィルタ２５の再生処理を行わない状態で行われる。
【００２６】
ＥＣＵ１３は、図１のフローチャートに従って排気浄化フィルタ２５の再生処理のための制御を行う。この制御は予め設定された所定時間毎に行われる。ＥＣＵ１３は、ステップＳ１で差圧センサ２６の検出信号を読み込み、排気浄化フィルタ（ＤＰＦ）２５の上流側の圧力と、下流側の圧力との差圧Ｐｄを求める（ＤＰＦ差圧検出）。次にＥＣＵ１３は、ステップＳ２で、ＤＰＦの再生判定基準圧力Ｐ１と差圧Ｐｄとを比較し、排気浄化フィルタ２５の再生が必要な時期か否かの判断を行う。具体的には、ＥＣＵ１３は差圧Ｐｄが再生判定基準圧力Ｐ１より大きいか否かを判断し、大きければ再生が必要と判断してステップＳ３に進み、大きくなければ再生制御を終了する。従って、大きくなければ、エンジン１１は標準燃焼状態で運転される。
【００２７】
ＥＣＵ１３は、ステップＳ３でグローリレー２７ａに通電指示指令を出力する。そして、グロープラグ２７がオンとなる（グロー通電ＯＮ）。グロープラグ２７がオン状態になり、かつグロープラグ２７の先端温度が十分に上昇した後、ＥＣＵ１３はステップＳ４に進み、スロットルモータ２４にスロットルバルブ２３の開度をエンジン１１の標準燃焼状態より小さくする指令信号を出力する。そして、スロットルモータ２４が駆動されて吸気が絞られる。その結果、排気温度が上昇する（ステップＳ５）。排気温度がＰＭの燃焼温度より上昇すると、排気浄化フィルタ２５が再生される（ステップＳ６）。
【００２８】
単に標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態でエンジン１１の運転を行うと、燃焼の悪化により排気中の炭化水素や一酸化炭素が増大したり、スモークが悪化したりする。しかし、排気浄化フィルタ２５の再生を行う際は、先ずグロープラグ２７がオン状態となって吸気温度が上昇された状態で、標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態でのエンジン１１の運転が行われる。その結果、吸気絞り等、本来なら燃焼が悪化する条件で燃焼が行われても、燃料の燃焼に必要な温度が確保されて安定した燃焼が行われる。
【００２９】
次にＥＣＵ１３は、ステップＳ７で差圧センサ２６の検出信号を読み込み、排気浄化フィルタ２５の上流側の圧力と、下流側の圧力との差圧Ｐｄを求める。そして、ステップＳ８に進み、ＤＰＦの再生完了判定基準圧力Ｐ２と差圧Ｐｄとを比較し、排気浄化フィルタ２５の再生が完了したか否かの判断を行う。具体的には、ＥＣＵ１３は差圧Ｐｄが再生完了判定基準圧力Ｐ２より小さいか否かを判断し、小さければ再生が完了したと判断してステップＳ９に進み、小さくなければステップＳ７に戻る。
【００３０】
ＥＣＵ１３は、ステップＳ９でスロットルモータ２４にスロットルバルブ２３の開度をエンジン１１の標準燃焼状態に対応する値に戻す指令信号を出力する。そして、スロットルモータ２４が駆動されて吸気絞りが解除される。次にＥＣＵ１３は、吸気が回復した後、ステップＳ１０でグローリレー２７ａに通電解除指示指令を出力し、グロープラグ２７がオフとなる（グロー通電ＯＦＦ）。そして、排気浄化フィルタ２５の再生制御が終了する。
【００３１】
この実施の形態では以下の効果を有する。
（１）ディーゼルエンジン１１の吸気を加熱するための吸入空気加熱手段（グロープラグ２７）を設け、エンジン１１の運転中に排気浄化フィルタ２５の再生を行う際、先ず吸入空気加熱手段を作動させた後、標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態でエンジン１１の運転を行う。従って、吸気絞り等、本来なら燃焼が悪化する条件で燃焼が行われても、燃焼に必要な温度が確保されて安定した燃焼が行われる。
【００３２】
（２）吸入空気加熱手段としてグロープラグ２７が使用されている。従って、吸入空気加熱手段としてインテークヒータを設けた場合に比較して燃焼に必要な温度を確保し易い。なぜならば、グロープラグ２７の場合は燃焼室１７で吸気を加熱するが、インテークヒータは吸気通路２０（吸気管）内で吸気を加熱するため、加熱された吸気が燃焼室１７に入るまでに冷える可能性がある。
【００３３】
（３）排気浄化フィルタ２５の再生時期を検出する再生時期検出手段として、排気浄化フィルタ２５より上流側の圧力と、下流側の圧力との差圧を検出する差圧センサ２６が設けられている。そして、ＥＣＵ１３は差圧センサ２６で検出された差圧Ｐｄに基づいて排気浄化フィルタ２５の再生が必要か否かを判断する。従って、排気浄化フィルタ２５の使用時間で排気浄化フィルタ２５へのＰＭの堆積量を推定して再生が必要か否かの判断を行う場合に比較して、再生が必要か否かの判断が正確になる。  
【００３４】
（４）ＥＣＵ１３は、エンジン１１を標準燃焼状態より排気温度を上昇させる状態で運転させる制御として、エンジン１１への吸気を絞ることを行う。従って、吸気絞り以外の方法に比較して制御が容易である。
【００３５】
（５）グロープラグ２７は再生処理のためオン状態になった後は、再生完了までオン状態に保持される。従って、排気温度の上昇を助ける効果もある。
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
【００３６】
○  排気浄化フィルタ２５より上流側の圧力と、下流側の圧力との差圧を１個の差圧センサ２６で検出する構成に代えて、上流側の圧力を検出する圧力センサと、下流側の圧力を検出する圧力センサとをそれぞれ設け、両圧力センサの検出信号により差圧を求めてもよい。
【００３７】
○  再生時期検出手段として、排気浄化フィルタ２５の上流側と下流側との圧力差を検出する手段に代えて、単にエンジン１１の運転時間を計測するタイマを設け、所定時間毎に排気浄化フィルタ２５の再生を行うようにしてもよい。
【００３８】
○  再生時期検出手段として、排気浄化フィルタ２５へのＰＭの堆積量を推定するＰＭ堆積量推定手段を設けてもよい。ＰＭ堆積量推定手段は、例えばエンジン１１から排出される排気中のＰＭ量から排気浄化フィルタ２５に堆積する量を推定する。排気中のＰＭ量は例えば、光透過式スモークメータで測定する。
【００３９】
○  ＰＭ堆積量の推定を、運転状態と時間から推定するようにしてもよい。例えば、高負荷運転時、中負荷運転時、低負荷運転時のＰＭ堆積量を予め試験で求めておき、排気浄化フィルタ２５の使用開始あるいは再生終了後の再使用開始からの各運転時の累積時間からＰＭ堆積量を推定する。高負荷運転時には排気温度を上昇させる処理を行わなくてもＰＭを燃焼させる温度以上となるので、中低負荷状態での運転時間だけでＰＭ堆積量を推定してもよい。
【００４０】
○  排気浄化フィルタ２５の再生処理時に排気温度を上昇させる方法は、吸気絞りに限らない。例えば、排気を絞ったり、燃料噴射時期を遅らせてもよい。排気絞りを行うと、結果的に吸気が絞られるとともに、負荷が大きくなるため排気温度が上昇する。
【００４１】
○  吸入空気加熱手段として、インテークヒータを設けてもよい。また、吸入空気加熱手段として、グロープラグ２７及びインテークヒータの両者を設けてもよい。
○  高負荷時には、吸入空気加熱手段による加熱を行わずに、中低負荷時にのみ吸入空気加熱手段による加熱を行うようにしてもよい。例えば、図１のフローチャートにおいて、ステップＳ１、ステップＳ２及びステップＳ３のいずれかのステップの前に、高負荷状態か否かの判断を行うステップ（高負荷判断行程）を設け、高負荷状態であれば処理を終了し、高負荷でなければ次のステップに進むようにする。この場合、不要な吸気加熱を行う必要がなく、吸入空気加熱手段の寿命が延びる。
【００４２】
○  燃料の供給は、コモンレール式の燃料噴射システムを採用する構成としてもよい。
○  排気再循環装置（ＥＧＲ装置）が装備されているディーゼルエンジンに適用してもよい。
【００４３】
以下の技術的思想（発明）は前記実施形態から把握できる。
（１）請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記再生時期検出手段は排気浄化フィルタより上流側の圧力と、下流側の圧力との差圧に基づいて再生時期を検出する。
【００４４】
（２）請求項２〜請求項４及び前記技術的思想（１）のいずれか一項に記載の発明において、運転状態が高負荷状態か否かの判断を行う高負荷判断手段を備え、前記制御手段は高負荷状態の場合は前記判断手段が排気浄化フィルタの再生が必要と判断した場合も、ディーゼルエンジンを標準燃焼状態で運転させるように制御する。  
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】排気浄化フィルタの再生手順を示すフローチャート。
【図２】ディーゼルエンジンシステムの概略構成図。
【符号の説明】
【００４６】
１１…ディーゼルエンジン（エンジン）、１３…判断手段及び制御手段としてのＥＣＵ、２５…排気浄化フィルタ、２６…再生時期検出手段としての差圧センサ、２７…吸入空気加熱手段としてのグロープラグ。
【図１】
2005207319.tif 000003
【図２】
2005207319.tif 000004