(57)【要約】【課題】  走行前の車両停止時に路面摩擦係数を検出することができる路面摩擦係数検出装置を提供する。【解決手段】  路面摩擦係数検出装置１は、車両Ｖに設けられた車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬそれぞれを独立して駆動する電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬと、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬが前方に駆動され、右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬが後方に駆動されるように電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬを制御する駆動力制御部２０Ａと、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬに供給される電流値を検出する電流センサ１５ＦＲ〜１５ＲＬと、いずれかの車輪がスリップを開始する時点の該車輪を駆動する電動モータに供給された電流の値に基づいて路面摩擦係数μを算出する摩擦係数算出部２０Ｂとを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の車輪それぞれを独立して駆動する駆動手段と、
前記車両が停止状態を維持しつつ、前記車輪がスリップを生じるように、前記駆動手段から出力される駆動トルクを調節する駆動力制御手段と、
前記複数の車輪それぞれの駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
いずれかの車輪がスリップを開始する時点の該車輪の駆動トルクに基づいて路面摩擦係数を算出する摩擦係数算出手段と、を備えることを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
【請求項２】
前記摩擦係数算出手段は、スリップ開始時点の駆動トルク、車輪の動半径及び車輪荷重に基づいて路面摩擦係数を算出することを特徴とする請求項１に記載の路面摩擦係数検出装置。
【請求項３】
前記駆動力制御手段は、前記車両の進行方向に対して前後に対向して配設されている車輪が、それぞれ反対方向に駆動されるように前記駆動手段から出力される駆動トルクを調節することを特徴とする請求項１又は２に記載の路面摩擦係数検出装置。
【請求項４】
前記複数の車輪それぞれに独立して制動力を付加する制動手段を備え、
前記制動手段は、駆動トルクが出力されない車輪に制動力を付加することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の路面摩擦係数検出装置。
【請求項５】
前記駆動力制御手段は、前記車両に作用するヨーイングモーメントが零となるように、前記駆動手段により駆動される車輪を選択することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の路面摩擦係数検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面摩擦係数検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータの回生制動による回生制動トルクを車輪に加える回生制動装置と、車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させることにより、車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備えた車両用制動装置において、アンチロック制御時に、回生制動トルクを車輪と路面との間の摩擦係数（路面摩擦係数）に基づいた大きさに制御する技術が下記特許文献１に記載されている。
【０００３】
この車両用制動装置によれば、制動時に車輪の制動スリップ量が所定のスリップ量以上になった時点における総制動トルク即ち回生制動トルクと摩擦制動トルクとを含む制動トルクに基づいて路面摩擦係数が検出される。そして、検出された路面摩擦係数に応じて回生制動トルクの上限値が決定され、この上限値に基づいて回生制動トルク目標値が決定される。そして、回生制動トルクが該目標値と一致するように保たれた状態で、摩擦制動トルクが増減させられることによりアンチロック制御が行われる。
【特許文献１】特開平１０−３２２８０３号公報（第６−１６頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記技術では、制動中に制動スリップ量が所定値以上になった時点の総制動トルクに基づいて路面摩擦係数が検出されるので、車両が停止しているときには路面摩擦係数を検出することができない。したがって、走行前又は制動開始前に予め路面摩擦係数を知ることができないため、制動を開始してから回生制動トルクが適切な値に調節されるまでに遅れが生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、走行前の車両停止時に路面摩擦係数を検出することができる路面摩擦係数検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る路面摩擦係数検出装置は、車両に設けられた複数の車輪それぞれを独立して駆動する駆動手段と、車両が停止状態を維持しつつ、車輪がスリップを生じるように、駆動手段から出力される駆動トルクを調節する駆動力制御手段と、複数の車輪それぞれの駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、いずれかの車輪がスリップを開始する時点の該車輪の駆動トルクに基づいて路面摩擦係数を算出する摩擦係数算出手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る路面摩擦係数検出装置によれば、車両が停止状態を維持できるように複数の車輪それぞれの駆動トルクが調節され、車両が停止したままの状態で車輪と路面との間にスリップ状態が作られる。そして、駆動トルク検出手段により検出されたスリップ開始時における車輪の駆動トルクに基づいて路面摩擦係数が算出されるので、車両停止状態で路面摩擦係数を検出することが可能となる。
【０００８】
なお、摩擦係数算出手段は、スリップ開始時点の駆動トルク、車輪の動半径及び車輪荷重に基づいて路面摩擦係数を算出することが好ましい。
【０００９】
本発明に係る路面摩擦係数検出装置では、駆動力制御手段が、車両の進行方向に対して前後に対向して配設されている車輪がそれぞれ反対方向に駆動されるように駆動手段から出力される駆動トルクを調節することが好ましい。このようにすれば、両輪の駆動トルクが相殺されるので、車両を停止状態に維持することができる。
【００１０】
本発明に係る路面摩擦係数検出装置は、複数の車輪それぞれに独立して制動力を付加する制動手段を備え、制動手段が、駆動トルクが出力されない車輪に制動力を付加することが好ましい。このようにすれば、車輪がスリップ状態になったときであっても、車両を安定して停止させることができる。
【００１１】
本発明に係る路面摩擦係数検出装置は、駆動力制御手段が、車両に作用するヨーイングモーメントが零となるように、駆動手段により駆動される車輪を選択することが好ましい。このようにすれば、車両に作用する回転方向の力の合計が零になるので、車両を安定した停止状態に維持することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両が停止状態を維持できるように複数の車輪それぞれの駆動トルクが調節され、車両が停止したままの状態で車輪と路面との間にスリップ状態が作られる構成としたので、走行前の車両停止時に路面摩擦係数を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１４】
まず、図１及び図２を用いて、実施形態に係る路面摩擦係数検出装置１の構成について説明する。図１は、路面摩擦係数検出装置１を搭載した車両Ｖの主要な構成を示す図である。図２は、車両Ｖのブレーキシステムを示す図である。なお、本明細書においては、車両が直前進している際の前方方向を「前方」と定め、「前」「後」「左」「右」等の方向を表わす語を用いることとする。
【００１５】
車両Ｖには、車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬが取り付けられている。ここで、車輪１０ＦＲは右前輪、車輪１０ＦＬは左前輪、車輪１０ＲＲは右後輪、車輪１０ＲＬは左後輪を示している。
【００１６】
各車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬには、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬが取り付けられている。各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬは、後述する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）２０に接続されている。この車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬからの検出信号に基づいて各車輪のスリップ状態が検出される。
【００１７】
図２に示されるように、各車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬにはブレーキディスク３が取り付けられている。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド４及びホイールシリンダ５を内蔵したブレーキキャリパ６が取り付けられている。各ホイールシリンダ５は、ブレーキ配管７を介してブレーキアクチュエータ８に接続されている。
【００１８】
ブレーキアクチュエータ８は、油圧ポンプや電磁バルブ等を有している。ブレーキ制動時には、ブレーキアクチュエータ８の油圧ポンプによってマスタシリンダ９内のブレーキオイルをブレーキ配管７を介してホイールシリンダ５に送出することで、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させて各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬを制動させる。詳細には、ホイールシリンダ５内の油圧を上昇させることで、ブレーキパッド４がブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬが制動される。即ち、ブレーキディスク３、ブレーキパッド４、ホイールシリンダ５、ブレーキキャリパ６、ブレーキ配管７及びブレーキアクチュエータ８は制動手段として機能する。
【００１９】
ブレーキアクチュエータ８は、電磁バルブの開閉によってホイールシリンダ５内の油圧を調節することにより、各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬの制動力を個別に調節する。なお、本実施形態に用いられているブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステム等でもよい。
【００２０】
ブレーキアクチュエータ８は、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬに働く制動力を制御する電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）１８に接続され、ブレーキアクチュエータ８が有している油圧ポンプや電磁バルブ等がブレーキＥＣＵ１８により駆動される。ブレーキＥＣＵ１８とＥＣＵ２０とは通信回線１９で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。
【００２１】
図１に戻って説明を続ける。各車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬのホイールの内側には、電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬが組み込まれている。即ち、各電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬは、インホイールモータであり、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬそれぞれを独立して駆動する。即ち、これらの電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬは駆動手段として機能する。なお、電動モータは、車輪それぞれを独立して駆動することができるように取り付けられていればインホイールモータでなくてもよい。例えば、電動モータを車体側に取り付け、電動モータと車輪とをドライブシャフト等により結合させた構成としてもよい。
【００２２】
電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬは、交流同期モータであり、インバータ１３から出力される交流電力によって駆動される。また、電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬは、車輪１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬの回転を利用して発電（回生発電）することもできる。
【００２３】
インバータ１３は、ＥＣＵ２０からの制御信号に基づいて、高電圧バッテリ１４に蓄えられた電力を直流から三相交流に変換して電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬに供給する。また、インバータ１３は、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬにより回生発電された電力を、交流から直流に変換して高電圧バッテリ１４に蓄える。
【００２４】
インバータ１３は、各電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬとインバータ１３とを接続する三相線１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬに流れる相電流を検出する電流センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬを有している。電流センサ１５ＦＲ〜１５ＲＬにより検出された相電流値から電動モータ１１ＦＲ〜１ＲＬに供給される実電流値Ｉｆｒ，Ｉｆｌ，Ｉｒｒ，Ｉｒｌが求められる。求められた実電流値Ｉｆｒ〜Ｉｒｌは、通信回線１７を介してインバータ１３からＥＣＵ２０に送信される。
【００２５】
本実施形態では、実電流値Ｉｆｒ〜Ｉｒｌに基づいて電動モータ１１ＦＲ〜１１ＦＬの出力トルク即ち、車輪１０ＦＲ〜１０ＦＬの駆動トルクが求められる。すなわち、電流センサ１５ＦＲ〜１５ＦＬは、駆動トルク検出手段として機能する。なお、駆動トルクの検出には、例えばアクスルシャフトの歪み量を検出する歪みゲージを利用したトルクセンサ等を用いてもよい。
【００２６】
ステアリング２１にはロータリーエンコーダ等からなる操舵角センサ２２が設けられている。この操舵角センサ２２は、運転者が入力した操舵角度の方向と大きさに応じた信号を出力する。操舵角センサ２２は走行状態検出手段として機能する。操舵角センサ２２から出力された信号はＥＣＵ２０に入力される。
【００２７】
ＥＣＵ２０には、車輪速センサ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬや操舵角センサ２２以外に、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２４、車両Ｖの左右方向の加速度を検出する左右加速度センサ２５及び車両Ｖの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ２６等が接続されている。
【００２８】
ＥＣＵ２０は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００２９】
そして、上記マイクロプロセッサ等により、ＥＣＵ２０の内部には、車両Ｖが停止状態を維持しつつ、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬがスリップを生じるように、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬの駆動トルクを調節する駆動力制御部２０Ａ、及び、いずれかの車輪がスリップを開始する時点の該車輪の駆動トルクに基づいて路面摩擦係数を算出する摩擦係数算出部２０Ｂが構築されている。即ち、駆動力制御部２０Ａは駆動力制御手段として機能し、摩擦係数算出部２０Ｂは摩擦係数算出手段として機能する。
【００３０】
次に、図３を参照しながら路面摩擦係数検出装置１の動作について説明する。図３は、路面摩擦係数検出装置１による路面摩擦係数検出処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は所定時間毎に繰り返して実行される。
【００３１】
ステップ１００では、路面摩擦係数検出処理が実行中であるか否かを識別するための実行フラグＦがセットされているか否か、具体的には実行フラグＦが１であるか否かについての判断が行われる。ここで、実行フラグＦが１である場合、即ち路面摩擦係数検出処理が実行中である場合にはステップＳ１０６に処理が移行する。一方、実行フラグが０である場合、即ち路面摩擦係数検出処理が実行されていないときには、ステップＳ１０２に処理が移行する。
【００３２】
ステップＳ１０２では、路面摩擦係数検出処理の実行開始条件が満足されているか否かの判断、具体的には、車両Ｖが停止状態であるか否かの判断が行われる。車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬにより検出された各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬの速度が零の場合に車両Ｖが停止状態であると判断される。ここで、車両Ｖが停止状態であると判断された場合には、路面摩擦係数検出処理の実行開始条件が満足されたと判断され、ステップＳ１０４において実行フラグＦがセットされた後、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、車両Ｖが停止状態ではないと判断されたときは、実行開始条件が満足されていないので、本処理から一旦抜ける。なお、路面摩擦係数検出処理が実行可能であるか否かの判断では、車両が停止状態であることの他に、例えばステアリングの操舵角度が所定値以下であること等を条件として追加してもよい。
【００３３】
ステップＳ１０６では、まず、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬによって駆動される車輪の選択及び駆動輪の駆動方向の決定が行われる。本実施形態では、図４（ａ）に示されるように、車両Ｖに設けられている四輪１０ＦＲ〜１０ＲＬすべてが駆動輪として選択され、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬが前方に駆動され、右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬが後方に駆動されるように電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬが制御される。
【００３４】
前輪１０ＦＲ，１０ＦＬと後輪１０ＲＲ，１０ＲＬとがそれぞれ反対方向に駆動されるように電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬが制御されることにより、前輪１０ＦＲ，１０ＦＬの駆動トルクと後輪１０ＲＲ，１０ＲＬの駆動トルクが互いに相殺されるので、車両を停止状態に維持することができる。
【００３５】
なお、駆動車輪及びその駆動方向は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。図４（ｂ）〜（ｄ）に、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬの駆動パターンの他の例を示す。図４（ｂ）の例では、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬが後方に駆動され、右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬが前方に駆動されるように電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬが制御される。図４（ｃ）の例では、右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬが前方に駆動され、右後輪１０ＲＲ，左前輪１０ＦＬが後方に駆動されるように電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬが制御される。また、図４（ｄ）の例では、右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬが後方に駆動され、右後輪１０ＲＲ，左前輪１０ＦＬが前方に駆動されるように電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬが制御される。
【００３６】
電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬにより駆動される車輪の選択及び各駆動輪の駆動トルクは、車両Ｖに作用するヨーイングモーメントが零となるように設定される。このように設定されることにより、車両Ｖに作用する回転方向の力の合計が零になるので、車両Ｖを安定した停止状態に維持することができる。
【００３７】
さらに他のパターンとして、右前輪１０ＦＲが前方に駆動され、右後輪１０ＲＲが後方に駆動されるように電動モータ１１ＦＲ，１１ＲＲを制御すると共に、駆動されない左前輪１０ＦＬ，左後輪１０ＲＬに制動力が付加されるようにブレーキアクチュエータ８を制御することもできる。また、右前輪１０ＦＲが後方に駆動され、右後輪１０ＲＲが前方に駆動されるように電動モータ１１ＦＲ，１１ＲＲを制御すると共に、駆動されない左前輪１０ＦＬ，左後輪１０ＲＬに制動力が付加されるようにブレーキアクチュエータ８を制御してもよい。さらに、左前輪１０ＦＬが前方に駆動され、左後輪１０ＲＬが後方に駆動されるように電動モータ１１ＦＬ，１１ＲＬを制御すると共に、駆動されない右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲに制動力が付加されるようにブレーキアクチュエータ８を制御してもよい。左前輪１０ＦＬが後方に駆動され、左後輪１０ＲＬが前方に駆動されるように電動モータ１１ＦＬ，１１ＲＬを制御すると共に、駆動されない右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲに制動力が付加されるようにブレーキアクチュエータ８を制御してもよい。
【００３８】
このように、駆動されない車輪に制動力を付加しておけば、駆動輪がスリップ状態になったときであっても、車両Ｖを安定して停止させることができる。
【００３９】
次に、電動モータ１１ＦＲ〜１１ＦＬの目標駆動トルクに応じて電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬに供給される電流の指令値が設定される。電流指令値は、所定の傾きをもって徐々に増大される。したがって、駆動トルクは、いずれかの駆動輪がスリップを開始するまで、時間の経過と共に徐々に増大される。
【００４０】
図５（ａ）は右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬを駆動する電動モータ１１ＦＲ，１１ＦＬの電流指令値の時間変化を示し、（ｂ）は右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬを駆動する電動モータ１１ＲＲ，１１ＲＬの電流指令値の時間変化を示す。図５に示されるように、左右前輪１０ＦＲ，１０ＦＬと左右後輪１０ＲＲ，１０ＲＬの駆動トルクの大きさが等しく且つ駆動方向が逆になるように電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬに供給される電流指令値が設定される。
【００４１】
そして、電流指令値と電動モータ１１ＦＲ〜１１ＲＬに供給される実電流値とが一致するようにインバータ１３が制御される。
【００４２】
ステップＳ１０８では、いずれかの車輪がスリップしているか否かについての判断が行われる。具体的には、車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬにより検出された車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬの速度が零（又は所定値以下）であるか否かによりスリップが生じているか否かの判断が行われる。車輪速度が零（又は所定値以下）でない車輪は、スリップが生じていると判断される。反対に、車輪速度が零（又は所定値以下）である車輪は、スリップが生じていないと判断される。
【００４３】
ここで、いずれかの車輪がスリップしていると判断された場合にはステップＳ１１０に処理が移行する。一方、いずれの車輪もスリップしていないと判断されたときには本処理から一旦抜ける。
【００４４】
ステップＳ１１０では、スリップを生じた車輪に配設されている電動モータのスリップ開始時点における指令電流値が読み込まれる。なお、指令電流値に代えて電流センサ１５ＦＲ〜１５ＲＬにより検出された実電流値を用いてもよい。
【００４５】
続いてステップＳ１１２において、ステップＳ１１０で読み込まれた電流値に基づいて、スリップ開始時の電動モータの駆動トルク、即ち車輪の駆動トルクが求められる。そして、この駆動トルクに基づいて路面摩擦係数μが次式により算出される。
【００４６】
路面摩擦係数μ＝Ｔｉ／（ｒ×Ｗｉ）  ・・・（１）
ここで、Ｔｉは駆動トルク［Ｎ・ｍ］、ｒはタイヤ動半径（車輪動半径）［ｍ］、Ｗｉは車輪荷重［Ｎ］である。なお、タイヤ動半径ｒ及び車輪荷重Ｗｉは、所定の定数であり、予めＥＣＵ２０のＲＯＭ等にデータとして記憶されている。なお、車輪荷重Ｗｉは、記憶されている車輪荷重データに対して、前後加速度センサ２６により検出した前後加速度及び左右加速度センサ２５により検出された横加速度に応じて補正を加えたものを用いてもよい。
【００４７】
路面摩擦係数μが算出された後、ステップＳ１１４において実行フラグＦが０にリセットされる。その後、本処理から抜ける。
【００４８】
本実施形態では、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬが前方に駆動されると共に、右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬが後方に駆動され、車両Ｖが停止したままの状態で車輪と路面との間にスリップ状態が作られる。そして、電流センサ１５ＦＲ〜１５ＲＬにより検出されたスリップ開始時における電動モータに供給されていた電流値に基づいて路面摩擦係数μが算出される。これにより、走行前の車両停止時に路面摩擦係数μを検出することが可能となる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では、駆動力源として前後左右の四輪に電動モータを搭載しているが、四輪を独立して駆動することができる構成であれば、駆動力源として単一又は複数の内燃機関を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】実施形態に係る路面摩擦係数検出装置を搭載した車両の主要な構成を示す図である。
【図２】実施形態に係る路面摩擦係数検出装置を搭載した車両のブレーキシステムを示す図である。
【図３】実施形態に係る路面摩擦係数検出装置による路面摩擦係数検出処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、路面摩擦係数検出処理における車輪の駆動パターンの例を示す図である。
【図５】（ａ）は、路面摩擦係数検出処理における前輪電流指令値の時間変化の例を示す図である。（ｂ）は、路面摩擦係数検出処理における後輪電流指令値の時間変化の例を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１…路面摩擦係数検出装置、３…ブレーキディスク、４…ブレーキパッド、５…ホイールシリンダ、６…ブレーキキャリパ、７…ブレーキ配管、８…ブレーキアクチュエータ、９…マスタシリンダ、１８…ブレーキＥＣＵ、１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬ…車輪、１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬ…電動モータ、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ…車輪速センサ、１３…インバータ、１４…高電圧バッテリ、１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬ…電流センサ、２０…ＥＣＵ、２１…ステアリング、２２…操舵角センサ、２３…アクセル開度センサ、２４…ヨーレートセンサ、２５…左右加速度センサ、２６…前後加速度センサ、２０Ａ…駆動力制御部、２０Ｂ…摩擦係数算出部、Ｖ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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