(57)【要約】【課題】  側板がフォーク先端からの荷重を受けてもスリーブが変形しないようにする。【解決手段】  クラッチ装置の回転部材に接触する接触部を有する玉軸受30と、玉軸受30の内側に位置する樹脂製のスリーブ10と、スリーブ10の外周から外径方向に延び、軸方向の一方の面に玉軸受30が半径方向摺動自在に当接し、反対側の面にレリーズフォークが当接する鋼板プレス製の側板20と、玉軸受30を側板20に弾性的に押し付けるための弾性手段40とを備え、スリーブ10と側板20を別体とすることにより、側板20がフォーク先端からの荷重を受けてもスリーブ10に変形が及ばないようにした。【選択図】  図１
2005163943.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ装置の回転部材に接触する接触部を有する玉軸受と、玉軸受の内側に位置する樹脂製のスリーブと、スリーブの外周から外径方向に延び、軸方向の一方の面に玉軸受が半径方向摺動自在に当接し、反対側の面にレリーズフォークが当接する鋼板プレス製の側板と、玉軸受を側板に弾性的に押し付けるための弾性手段とを備え、前記スリーブと前記側板を別体としたことを特徴とする自動調心型クラッチレリーズ軸受装置。
【請求項２】
玉軸受の内輪が上記接触部を有し、外輪が内向きのフランジ部を有する鋼板プレス製であり、弾性手段をスリーブと外輪のフランジ部との間に介在させた請求項１の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置。
【請求項３】
側板とスリーブの間に弾性部材を挟んだことを特徴とする請求項１または２の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置。
【請求項４】
側板とスリーブに、互いに係合する凹部と凸部からなる回り止め機構を設けたことを特徴とする請求項１、２または３の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンとトランスミッションとの間に介在して前者から後者への動力の伝達・遮断を行う自動調心式のクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図６に概念的に示すように、クラッチレリーズ軸受装置Ａは、マニュアルトランスミッション自動車のエンジン（出力軸５９）とトランスミッション５２との間に配置され、クラッチペダル（図示省略）の操作と連動して揺動するレリーズフォーク５４に押されて、フロントカバー５３上をエンジン側に摺動し、エンジンの回転力がトランスミッション５２に伝達されるのを一時遮断する機能を有する。クラッチペダルを踏み込むと、レリーズフォーク５４が同図で反時計方向に揺動し、側板の他面に当接してクラッチレリーズ軸受Ａをエンジン側に軸方向に押す。それによって、クラッチレリーズ軸受Ａの内輪がクラッチ装置のダイヤフラムスプリング５５に当接し、さらに、ダイヤフラムスプリング５５の撓みによって、クラッチディスク５６をフライホイール７に押し付けているプレシャープレート５８がクラッチディスク５６から離れて、エンジンの出力軸５９の回転力がトランスミッション５２から一時的に切り離される。
【０００３】
クラッチレリーズ軸受装置Ａとしては、例えば図７に示すものが使用される。この軸受装置は、樹脂製のスリーブ１と、鋼板製の側板２と、弾性手段４により側板２に対して弾性的に押し付けられた玉軸受３とを主要な構成要素としている。玉軸受３の軌道輪は鋼板をプレス成形して形成され、側板２は樹脂製のスリーブ１に一体成形されている。
【特許文献１】特開平１１−２７０５８４号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の自動調心型クラッチレリーズ軸受の場合、フォーク先端からの２点による荷重負荷によって側板２の内径が楕円に変形する。具体的には、無負荷状態に比べて数十μｍ変形する。側板２と一体で成形されたスリーブ１は側板２のたわみの影響を受けて同様に楕円に変形する。この変形が大きすぎると、スリーブ１が摺動する際、フロントカバーに引っ掛かり、クラッチ操作が重たくなることがある。
【０００５】
そこで、本発明の主要な目的は、側板がフォーク先端からの荷重を受けてもスリーブが変形しないようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動調心型クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチ装置の回転部材に接触する接触部３３を有する玉軸受３０と、玉軸受３０の内側に位置する樹脂製のスリーブ１０と、スリーブ１０の外周から外径方向に延び、軸方向の一方の面に玉軸受３０が半径方向摺動自在に当接し、反対側の面にレリーズフォークが当接する鋼板プレス製の側板２０と、玉軸受３０を側板２０に弾性的に押し付けるための弾性手段４０とを備え、前記スリーブ１０と前記側板２０を別体としたことを特徴とするものである。
【０００７】
玉軸受３０の内輪３２に上記接触部３３を持たせ、外輪３４を、内向きのフランジ部３５を有する鋼板プレス製として、弾性手段４０をスリーブ１０と外輪３４のフランジ部３５との間に介在させれば、弾性手段４０の付勢力により、外輪３４のフランジ部３５が側板２０に弾性的に押し付けられ、玉軸受３０が半径方向に摺動自在の状態で弾性的に保持される。
【０００８】
側板２０とスリーブ１０の間に弾性部材４２を挟み込んでもよい。これにより、側板２０に対してスリーブ１０が傾くことができるため、スリーブ１０が常にフロントカバー５３に沿って摺動することができる。したがって、スリーブ１０の偏摩耗やかじりを抑えることができる。弾性部材４２の例としては、皿ばね、波座金、ゴム等を挙げることができる。
【０００９】
側板２０とスリーブ１０との回り止めをして、両者間の相対すべりによる摩耗を防止するようにしてもよい。たとえば一方に凹部、他方に凸部を設けて互いに係合させた回り止め機構を採用することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、スリーブ１０と一体成形されていた側板２０を別体にしたことにより、荷重負荷時による内径変形という悪影響をスリーブ１０に与えない。また、従来のようにスリーブ１と側板２を一体成形すると、側板２付近の樹脂流動性の悪さから形状崩れが起こりやすいという問題があるが、スリーブ１０と側板２０を別体とし、スリーブ１０単品で成形することにより精度確保が容易になるという利点もある。さらに、一体成形をするためには複雑な型が要求され、金型が高価になりやすいのに対し、別体とすることにより型費が安価になり、コスト削減が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１２】
図１に示す自動調心型クラッチレリーズ軸受装置は、図６のクラッチレリーズ軸受装置Ａと同様に、マニュアルトランスミッション自動車のエンジン（出力軸５９）とトランスミッション（５２）との間に配置され、レリーズフォーク（５４）の作動によってフロントカバー（５３）上をエンジン側に軸方向摺動して、エンジンの回転力がトランスミッション（５２）に伝達されるのを一時遮断するものである。
【００１３】
この実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置は、スリーブ１０と側板２０と玉軸受３０と弾性手段４０とを主要な構成要素として成り立っている。弾性手段４０としてここでは皿バネが例示してある。
【００１４】
スリーブ１０は樹脂材からなる略円筒形の成形体（射出成形体等）である。スリーブ１０の内周１２は、フロントカバー（５３）に摺動自在に外挿される。スリーブ１０の外周１４の一端側角部にはテーパ状の案内面１６が形成され、略中央部（他端側寄り）には外径側に突出したストッパ部１８が形成され、他端部には側板２０が一体に突設される。案内面１６は、後述する玉軸受３０と皿バネ４０とからなるサブアセンブリをスリーブ１０の外周１４に組み付ける際に、皿バネ４０の小径端を案内する機能をもつ。ストッパ部１８は、組立完了後の状態において、皿バネ４０の小径端と係合して、その位置ずれを防止する機能をもつ。ストッパ部１８は幅狭で、その一端側は鈍角な傾斜壁、皿バネ４０の小径端が係合する他端側は垂直壁またはやや鋭角な傾斜壁である。一端側の傾斜壁は、組み込みの際、皿バネ４０の小径端を案内する機能をもつ。他端側の壁面の最内径部と連続して、円周溝があり、この円周溝は一端側の外周１４よりもやや深い。
【００１５】
側板２０は鋼板プレス製の環体（図３参照）で、スリーブ１０の他端部外周に一体にインサート成形してある。側板２０の一方の端面２２には玉軸受３０の外輪３４のフランジ部３５が半径方向摺動自在に当接し、他方の端面側にはレリーズフォーク（５４）が当接する当接部２４が例えば１８０度対向位置にそれぞれ配設される。この実施の形態では、側板２０は冷間圧延鋼板例えばＳＰＣＣ鋼板をプレス加工によって所定形状に成形した後、表面硬化処理として浸炭窒化処理を施したものである。図１ないし図４に符号２６で示すように、側板２０の、レリーズフォーク（５４）と当接する当接部２４を除く外周端縁は軸受３０側に折り曲げられ、これによって側板２０の小径化と剛性向上が図ってある。
【００１６】
玉軸受３０は内輪３２と外輪３４と玉３６と保持器３８とシール３１，３９を主要な構成要素としている。内輪３２は鋼板プレス製で、実質的に軸方向に延在する部分と、実質的に半径方向外向きに延在する部分とからなる。実質的に軸方向に延在する部分の外周に軌道面３２ａが形成してある。実質的に半径方向外向きに延在する部分はクラッチ装置のダイヤフラムスプリング（５５）に接触する鍔部３３を構成する。外輪３４も鋼板プレス製で、実質的に軸方向に延在する部分と、実質的に半径方向内向きに延在するフランジ部３５とからなり、実質的に軸方向に延在する部分の内周に軌道面３４ａが形成してある。内輪３２と外輪３４との間に複数の玉３６が介在し、それぞれの軌道面３２a、３４ａとアンギュラコンタクトする。玉３６は保持器３８によって円周方向で所定間隔に保持される。内輪３２の外径面と外輪３４の内径面との間を一端側において密封する第一シール部材３１および他端側において密封する第二シール部材３９とを備えている。
【００１７】
この実施の形態において、第一シール部材３１は非接触形の弾性体シールで、その外径側部分を外輪３４の一端側内径面に圧入して固定され、その内径側のリップ部が内輪３２の一端側外径面にラビリンス隙間を介して近接する。また、第二シール部材３９は略コ字形断面を有する鋼板プレス製のシールド板で、その外径側部分が外輪３４の他端側内径面に圧入固定され、その内径側端部が内輪３２の他端側外径面にラビリンス隙間を介して近接する。なお、第一シール部材、第二シール部材として、軸受用シールとして周知の接触形シールを用いてもよい。
【００１８】
内輪３２は、例えば、鋼板素材からプレス加工→熱処理→軌道面３２ａ、シール面の研削加工という工程を経て製造される。鋼板素材としては浸炭鋼板、熱処理としては浸炭焼入れを採用することができる。浸炭鋼には、ニッケルクロム鋼（ＳＮＣ）、ニッケルクロムモリブデン鋼（ＳＮＣＭ）、クロム鋼（ＳＣｒ）、クロムモリブデン鋼（ＳＣＭ）がある。これらの中で、ニッケルクロム鋼（ＳＮＣ）、ニッケルクロムモリブデン鋼（ＳＮＣＭ）は、過剰浸炭を起こしにくく、機械的性質にも優れた材料であるが、合金元素として高価なニッケルＮｉを含んでいるため、コスト的な面で難がある。内輪に必要とされる機械的特性を考慮すると、ＳＮＣ鋼、ＳＮＣＭ鋼では過剰品質の感があり、コスト面での釣り合いがとれない。これに対して、クロムモリブデン鋼（ＳＣＭ）は、過剰浸炭を起こしにくく、焼入れ性が良く、しかも、ＳＮＣ鋼、ＳＮＣＭ鋼に比べると比較的安価である。また、クラッチレリーズ軸受装置の内輪として要求される機械的特性も十分満足できる。このような理由から、内輪３２の材質としてクロムモリブデン鋼（ＳＣＭ）を用いるのが好ましい。クロムモリブデン鋼（ＳＣＭ）は、含有炭素量によってＳＣＭ４１５、ＳＣＭ４１８、ＳＣＭ４２０、ＳＣＭ４２１、ＳＣＭ８２２があり、その中でも、ＳＣＭ４１５Ｍが最も好ましい。
【００１９】
玉軸受３０は、スリーブ１０の外周１４と側板２０の一方の端面２２との間に配され、弾性手段としての皿バネ４０によって弾性的に保持されている。皿バネ４０は截頭円錐台形状のプレス成形品で、小径端から切欠き形成された複数の切欠き部と、隣り合った切欠き部間に形成された複数の舌片とを円周等配位置に備えている。図１に示すように、所定位置に組み付けた状態では皿羽根４０は弾性変形によりラッパ状を呈し、各舌片の弾性変形に応じて、皿バネ４０の小径端部が縮拡径する。
【００２０】
組立てに際しては、玉軸受３０の組立品と皿バネ４０とのサブアセンブリを、一端側からスリーブ１０の外周１４に外挿し、玉軸受３０の外輪３４のフランジ部３５が側板２０の端面２２に当接し、かつ、皿バネ４０の小径端部（舌片）がストッパ部１８の他端側の壁面に当接するまで押し進める。上記サブアセンブリを押し進めてゆく過程において、皿バネ４０の小径端部（舌片）は、まずスリーブ１０の案内面１６に案内されて外周１４上に乗り、次に外周１４上を滑りながらストッパ部１８の一端側の傾斜壁に当接し、さらに、その傾斜壁に案内されてストッパ部１８の他端側に嵌まり込むに至る。このように、この実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置は、玉軸受３０と皿バネ４０とのサブアセンブリをスリーブ１０の外周１４に組み付けるだけで組立てが完了する（図１）。
【００２１】
スリーブ１０の外周１４と玉軸受３０の内輪３２の内径面との間には半径方向すきまＳ1があり、外輪３４のフランジ部３５の内径とスリーブ１０の外周１４との間には半径方向すきまＳ2がある。半径方向すきまＳ2は、半径方向すきまＳ1よりも小さい（Ｓ1＞Ｓ2）。そして、スリーブ１０のストッパ部１８と外輪３４のフランジ部３５の内側面との間に圧縮されて介在する皿バネ４０の付勢力により、外輪３４のフランジ部３５が側板２０の端面２２に弾性的に押し付けられ、これにより、玉軸受３０がスリーブ１０の外周１４と側板２０の端面２２との間に、半径方向に摺動自在な状態で、弾性的に保持される。玉軸受３０は、半径方向すきまＳ1およびＳ2の存在によって、スリーブ１０および側板２０に対して半径方向に調心移動が可能であり、その調心移動量は小さい方の半径方向すきまＳ2によって規制される。フロントカバー（５３）の軸心と出力軸（５９）の軸心との間に組み込み上の誤差等があり、ダイヤフラムスプリング（５５）の回転中心とクラッチレリーズ軸受装置の回転中心とで心ずれが生じても、玉軸受３０がそのずれ量に応じて調心移動することにより、心ずれが自動的に調心される。また、玉軸受３０は所要量調心移動した後、皿バネ４０の付勢力によって、その位置に弾性保持され、エンジンの振動、衝撃等を受けても位置ずれしない。いわゆる調心抗力を有する。
【００２２】
図１の実施の形態では、スリーブ１０と側板２０との間で回り止めをしてある。すなわち、図２に示すように、一方で側板２０に凹部２８を設け、他方でスリーブ１０に凸部１９を設け、両者を係合させてある。したがって、スリーブ１０と側板２０は、軸方向には相対移動が可能であるが、円周方向には相対移動ができない。
【００２３】
図５は、スリーブ１０と側板２０との間に弾性部材４２を挟み込んだ実施の形態を示す。この場合、側板２０に対してスリーブ１０が傾くことができるため、スリーブ１０が常にフロントカバー５３に沿って摺動することができる。したがって、スリーブ１０の偏摩耗やかじりを抑えることができる。この場合、弾性手段４０による力と弾性部材４２による力がほぼ等しくなるように設定する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施の形態を示すクラッチレリーズ軸受装置の縦断面図（図３のＩ−Ｉ断面に相当）である。
【図２】図１のII−II断面図である。
【図３】図１の装置の側面図である。
【図４】図１の装置の平面図である。
【図５】別の実施の形態を示す要部縦断面図である。
【図６】自動車のクラッチ装置の周辺部を示す断面図である。
【図７】従来の技術を示す要部縦断面図である。
【符号の説明】
【００２５】
Ａ    クラッチレリーズ軸受装置
１０    スリーブ
１２    内周
１４    外周
１６    案内面
１８    ストッパ部
１９    凸部
２０    側板
２２    一方の端面
２４    他方の端面（当接部）
２６    折り曲げ部
２８    凹部
３０    玉軸受
３２    内輪
３３    鍔部
３４    外輪
３５    フランジ部
４０    弾性手段
４２    弾性部材
５２    トランスミッション
５３    フロントカバー
５４    レリーズフォーク
５５    ダイヤフラムスプリング
５６    クラッチディスク
５７    フライホイール
５８    プレッシャープレート
５９    出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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