(57)【要約】【課題】作動油に脈動が生じていたとしても油圧式動弁制御装置を所望通りに動作させる。【解決手段】内燃機関の吸気弁６または排気弁８の開弁特性を変更する開弁特性変更手段２９，３４であって作動油の油圧によって駆動せしめられる開弁特性変更手段と、該開弁特性変更手段に供給される作動油の流量を制御する流量制御手段であってデューティ制御によって制御せしめられる流量制御手段３１，３６とを具備する。流量制御手段に対して予め設定されたデューティ比を開弁特性変更手段に供給される作動油の脈動が小さくなるように補正するデューティ比補正手段を具備する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気弁または排気弁の開弁特性を変更する開弁特性変更手段であって作動油の油圧によって駆動せしめられる開弁特性変更手段と、該開弁特性変更手段に供給される作動油の流量を制御する流量制御手段であってデューティ制御によって制御せしめられる流量制御手段とを具備する油圧式動弁制御装置において、上記流量制御手段に対して予め設定されたデューティ比を上記開弁特性変更手段に供給される作動油の脈動が小さくなるように補正するデューティ比補正手段を具備することを特徴とする油圧式動弁制御装置。
【請求項２】
上記開弁特性変更手段に供給される作動油の目標油圧と上記流量制御手段を通過する作動油の油圧との差を油圧差として算出する油圧差算出手段をさらに具備し、該油圧差算出手段によって算出される油圧差に応じて上記デューティ比補正手段は上記流量制御手段に対して予め設定されたデューティ比を上記開弁特性変更手段に供給される作動油の脈動が小さくなるように補正することを特徴とする請求項１に記載の油圧式動弁制御装置。
【請求項３】
上記開弁特性変更手段に供給される作動油の目標油圧と上記流量制御手段を通過する作動油の油圧との差を油圧差として算出し、該算出された油圧差を油圧に影響するパラメータでもって補正することによって上記開弁特性変更手段の駆動に実質的に影響する油圧差を実油圧差として算出する実油圧差算出手段をさらに具備し、該実油圧差算出手段によって算出される実油圧差に応じて上記デューティ比補正手段は上記流量制御手段に対して予め設定されたデューティ比を上記開弁特性変更手段に供給される作動油の脈動が小さくなるように補正することを特徴とする請求項１に記載の油圧式動弁制御装置。
【請求項４】
上記パラメータが作動油の温度と作動油を圧送する回転式ポンプの回転数との少なくとも一方であることを特徴とする請求項３に記載の油圧式動弁制御装置。
【請求項５】
作動油を圧送するポンプであって内燃機関のクランクシャフトからの出力によって駆動されるポンプをさらに具備し、上記流量制御手段を通過する作動油の油圧が上記クランクシャフトの回転位相に基づいて求められることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の油圧式動弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の油圧式動弁制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１に、内燃機関の吸気弁（または、排気弁）の開閉時期である位相を変更する油圧式のバルブ位相可変機構が開示されている。このバルブ位相可変機構では、油圧ポンプから供給される作動油を利用して吸気弁の位相が変更される。ところが、油圧ポンプから供給される作動油には、脈動が生じていることが多く、この脈動している作動油を利用して吸気弁の位相を変更した場合、吸気弁の位相が所望の位相にならないことがある。そこで、特許文献１では、油圧ポンプからバルブ位相可変機構までの油圧経路の距離を長くとることによって、作動油の脈動を減衰させ排除しようとしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−７３７２５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、例えば、作動油の温度が想定温度（油圧経路の距離を決定するに当たり想定していた作動油の温度）よりも低いと作動油の粘度が高く、この場合、作動油の脈動は完全には排除されない。言い換えれば、作動油の温度が如何なる温度であったとしても作動油の脈動を完全に排除するためには、作動油の温度が最も低い温度である場合に合わせて、油圧経路の距離を決定する必要がある。しかしながら、この場合、油圧経路の距離が非常に長くなり、油圧経路のトータルの流路抵抗が大きくなるので、結局、吸気弁の位相が所望通りに変更されなくなってしまう。
【０００５】
本発明の目的は、作動油に脈動が生じていたとしても油圧式動弁制御装置を所望通りに動作させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、１番目の発明では、内燃機関の吸気弁または排気弁の開弁特性を変更する開弁特性変更手段であって作動油の油圧によって駆動せしめられる開弁特性変更手段と、該開弁特性変更手段に供給される作動油の流量を制御する流量制御手段であってデューティ制御によって制御せしめられる流量制御手段とを具備する油圧式動弁制御装置において、上記流量制御手段に対して予め設定されたデューティ比を上記開弁特性変更手段に供給される作動油の脈動が小さくなるように補正するデューティ比補正手段を具備する。
２番目の発明では、１番目の発明において、上記開弁特性変更手段に供給される作動油の目標油圧と上記流量制御手段を通過する作動油の油圧との差を油圧差として算出する油圧差算出手段をさらに具備し、該油圧差算出手段によって算出される油圧差に応じて上記デューティ比補正手段は上記流量制御手段に対して予め設定されたデューティ比を上記開弁特性変更手段に供給される作動油の脈動が小さくなるように補正する。
３番目の発明では、１番目の発明において、上記開弁特性変更手段に供給される作動油の目標油圧と上記流量制御手段を通過する作動油の油圧との差を油圧差として算出し、該算出された油圧差を油圧に影響するパラメータでもって補正することによって上記開弁特性変更手段の駆動に実質的に影響する油圧差を実油圧差として算出する実油圧差算出手段をさらに具備し、該実油圧差算出手段によって算出される実油圧差に応じて上記デューティ比補正手段は上記流量制御手段に対して予め設定されたデューティ比を上記開弁特性変更手段に供給される作動油の脈動が小さくなるように補正する。
４番目の発明では、３番目の発明において、上記パラメータが作動油の温度と作動油を圧送する回転式ポンプの回転数との少なくとも一方である。
５番目の発明では、２〜４番目の発明のいずれか１つにおいて、作動油を圧送するポンプであって内燃機関のクランクシャフトからの出力によって駆動されるポンプをさらに具備し、上記流量制御手段を通過する作動油の油圧が上記クランクシャフトの回転位相に基づいて求められる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明が適用される内燃機関の全体図である。図示した内燃機関は、いわゆるポート噴射タイプの内燃機関であるが、本発明は、燃料を燃焼室内に直接噴射するいわゆる直噴タイプの内燃機関や、圧縮点火式の内燃機関（いわゆる、ディーゼルエンジン）にも適用可能である。
【０００８】
図１において、１はシリンダヘッド、２はシリンダブロック、３は燃焼室、４は点火栓、５はピストン、６は吸気弁、７は吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポートである。シリンダブロック２には、内燃機関を冷却するための冷却水を通す冷却水路１０が形成されている。また、シリンダブロック２には、冷却水路１０を流れる冷却水の温度を検出するための水温センサ１１が取り付けられている。本実施形態では、水温センサ１１の出力から内燃機関の温度や後述する作動油の温度が推定される。
【０００９】
さらに、ピストン５はコネクティングロッド１２を介してクランクシャフト１３に連結されている。クランクシャフト１３近傍には、クランクシャフト１３の回転位相を検出するための位相センサ１４が配置されている。本実施形態では、位相センサ１４の出力から機関回転数が算出される。したがって、位相センサ１４は、いわゆるクランク角センサとして働く。
【００１０】
吸気ポート７は吸気枝管１５を介してサージタンク１６に接続されている。また、サージタンク１６は吸気管１７を介してエアクリーナ１８に接続されている。吸気管１７内には、スロットル弁１９が配置されている。スロットル弁１９には、このスロットル弁１９を駆動するためのステップモータ２０が接続されている。また、スロットル弁１９上流の吸気管１７には、エアフローメータ２１が取り付けられている。本実施形態では、エアフローメータ２１の出力から燃焼室３内に吸入される空気の量が推定される。
【００１１】
吸気枝管１５（または、吸気ポート７周りのシリンダヘッド１）には、燃料噴射弁２２が取り付けられている。燃料噴射弁２２は、燃料供給管２３を介して燃料タンク２４に接続されている。また、燃料供給管２３には、燃料タンク２４内の燃料を燃料噴射弁２２に圧送するための燃料ポンプ２５が取り付けられている。一方、排気ポート９は排気枝管２６に接続されている。
【００１２】
吸気弁６はカム２７によって開弁される。カム２７はカムシャフト２８を介して油圧式の開閉弁タイミング変更機構２９に連結されている。この変更機構２９については後述する。また、変更機構２９近傍には、カムシャフト２８の回転位相を検出するための位相センサ３０が配置されている。位相センサ３０の出力から、吸気弁６の開閉弁タイミング（すなわち、開弁タイミングと閉弁タイミングとの少なくとも一方）を知ることができる。また、変更機構２９には、そこに供給される作動油の流量を制御するための流量制御機構３１が連結されている。詳細は後述するが、流量制御機構３１から変更機構２９に供給される作動油によって、カムシャフト２８の回転位相が変更せしめられ、これにより、吸気弁６の開閉弁タイミングが変更せしめられる。
【００１３】
一方、排気弁８はカム３２によって開弁される。カム３２はカムシャフト３３を介して油圧式の開閉弁タイミング変更機構３４に連結されている。この変更機構３４についても後述する。また、変更機構３４近傍には、カムシャフト３３の回転位相を検出するための位相センサ３５が配置されている。位相センサ３５の出力から、排気弁８の開閉弁タイミング（すなわち、開弁タイミングと閉弁タイミングとの少なくとも一方）を知ることができる。また、変更機構３４には、そこに供給される作動油の流量を制御するための流量制御機構３６が連結されている。詳細は後述するが、流量制御機構３６から変更機構３４に供給される作動油によって、カムシャフト３３の回転位相が変更せしめられ、これにより、排気弁８の開閉弁タイミングが変更せしめられる。
【００１４】
なお、カムシャフト２８，３３は、クランクシャフト１３に連結されており、クランクシャフト１３により回転駆動せしめられる。
【００１５】
次に、吸気弁に関する開閉弁タイミング変更機構および流量制御機構について説明する。開閉弁タイミング変更機構２９は、ロータ４０とハウジング４１とを有する。ロータ４０は一定の範囲内で回動可能にハウジング４１内に収容されている。なお、カムシャフト２８はロータ４０に接続されている。さらに、ロータ４０は、その外周壁面から径方向外方へと延びる４つの羽根４２を有する。一方、ハウジング４１は、その内周壁面から径方向内方へと延びる４つの隔壁４３を有する。ロータ４０がハウジング４１内に収容されると、これら羽根４２と隔壁４３との間に、４つの進角用隔室４４ａ（後述するように、この隔室に作動油が供給されると、吸気弁６の開閉弁タイミングが早められる（進角せしめられる））と、４つの遅角用隔室４４ｒ（後述するように、この隔室に作動油が供給されると、吸気弁６の開閉弁タイミングが遅くされる（遅角せしめられる））とが形成される。また、ハウジング４１周りには歯車４５が固定されている。変更機構２９は、歯車４５においてクランクシャフト１３に連結されている。なお、図２において、矢印Ｒは、ハウジング４１が歯車４５を介してクランクシャフト１３によって回転せしめられるときの回転方向を示している。
【００１６】
一方、流量制御機構３１は、オイルコントロールバルブ（以下、「ＯＣバルブ」と称す）からなる。ＯＣバルブはスプール弁４６と、該スプール弁４６を往復動可能に収容するハウジング４７とを有する。スプール弁４６は、電気的に作動せしめられる駆動装置（例えば、電磁ソレノイド）４８に連結されている。そして、駆動装置４８はデューティ制御せしめられる。駆動装置４８への電力供給に関するデューティ比（以下、単に、「デューティ比」とも称す）が零であるときには、スプール弁４６はハウジング４７に対して一方の側へ最も移動せしめられた位置を占める。一方、上記デューティ比が１であるときには、スプール弁４６はハウジング４７に対して他方の側へ最も移動せしめられた位置を占める。そして、上記デューティ比が０．５であるときには、スプール弁４６は、上記ハウジング４７に対して一方の側へ最も移動せしめられた位置と、上記ハウジング４７に対して他方の側へ最も移動せしめられた位置とのちょうど中間の位置（以下、「中立位置」と称す）を占める。
【００１７】
このように駆動装置４８への電力供給に関するデューティ比を制御することによってハウジング４７に対するスプール弁４６の位置を制御することができるが、上記デューティ比を制御することによってハウジング４７内におけるスプール弁４６の移動速度も制御される。
【００１８】
ハウジング４７には、１つの導入口４９と、２つの排出口５０ａ、５０ｒと、２つの連絡口５１ａ、５１ｒとが形成されている。導入口４９には、回転式のポンプ５２が接続されている。ポンプ５２は、間欠的に作動油を吐出し、作動油タンク５３内の作動油を導入口４９を介してＯＣバルブに供給する。図示していないが、ポンプ５２はクランクシャフト１３に連結されており、クランクシャフト１３によって駆動せしめられる。
【００１９】
また、一方の連絡口５１ａは進角用隔室４４ａに連結されている。他方の連絡口５１ｒは遅角用隔室４４ｒに連結されている。作動油は、ハウジング４７内におけるスプール弁４６の位置に応じて、連絡口５１ａ、５１ｒを介してＯＣバルブから対応する隔室４４に供給されたり、連絡口５１ａ、５１ｒを介して対応する隔室４４ａ、４４ｒからＯＣバルブに戻されたりする。一方の連絡口５１ａを介して進角用隔室４４ａからＯＣバルブに戻された作動油は、対応する排出口５０ａを介して作動油タンク５３に戻される。他方の連絡口５１ｒを介して遅角用隔室４４ｒからＯＣバルブに戻された作動油は、対応する排出口５０ｒを介して作動油タンク５３に戻される。
【００２０】
なお、スプール弁４６が上記中立位置を占めるときには、ＯＣバルブからいずれの隔室４４ａ、４４ｒにも作動油が供給されず且ついずれの隔室４４ａ、４４ｒからもＯＣバルブに作動油が戻されない。
【００２１】
次に、開閉弁タイミング変更機構２９および流量制御機構３１の作動について説明する。上述したように、スプール弁４６が上記中立位置にあるときには、ＯＣバルブからいずれの隔室４４ａ、４４ｒにも作動油が供給されず且ついずれの隔室４４ａ、４４ｒからもＯＣバルブに作動油が戻されない。この場合、ロータ４０はハウジング４１に対して一定の位置関係を維持する。したがって、この場合、吸気弁６の開閉弁タイミングは一定に維持されている。
【００２２】
ここで、駆動装置４８への電力供給に関するデューティ比が０．５から変更せしめられてスプール弁４６が中立位置から一方の方向（例えば、図２において、右方向）へ移動せしめられると、ポンプ５２からＯＣバルブに供給される作動油が対応する連絡口５１ａを介して進角用隔室４４ａに供給されると共に、遅角用隔室４４ｒ内の作動油が対応する連絡口５１ｒおよび排出口５０ｒを介して作動油タンク５３に戻される。この場合、ロータ４０はハウジング４１に対して方向Ｒへと移動せしめられ、これにより、吸気弁６の開閉弁タイミングが進角せしめられる。そして、吸気弁６の開閉弁タイミングが目標開閉弁タイミング（例えば、後述するように、図３（Ａ）のマップから読み込まれる目標開閉弁タイミングＴＴｉ）となったところで、上記デューティ比を０．５とすれば、ハウジング４１に対するロータ４０の移動が停止する。これにより、吸気弁６の開閉弁タイミングが目標開閉弁タイミングに維持されることとなる。
【００２３】
一方、駆動装置４８への電力供給に関するデューティ比が０．５から変更せしめられてスプール弁４６が中立位置から他方の方向（例えば、図２において、左方向）へ移動せしめられると、ポンプ５２からＯＣバルブに供給される作動油が対応する連絡口５１ｒを介して遅角用隔室４４ｒに供給されると共に、進角用隔室４４ａ内の作動油が対応する連絡口５１ａおよび排出口５０ａを介して作動油タンク５３に戻される。この場合、ロータ４０はハウジング４１に対して方向Ｒとは逆の方向へと移動せしめられ、これにより、吸気弁６の開閉弁タイミングが遅角せしめられる。そして、吸気弁６の開閉弁タイミングが目標開閉弁タイミング（例えば、後述するように、図３（Ａ）のマップから読み込まれる目標開閉弁タイミングＴＴｉ）となったところで、上記デューティ比を０．５とすれば、ハウジング４１に対するロータ４０の移動が停止する。これにより、吸気弁６の開閉弁タイミングが目標開閉弁タイミングに維持されることとなる。
【００２４】
なお、排気弁８に関連する開閉弁タイミング変更機構３４および流量制御機構３６の構成は、上述した吸気弁６に関連する開閉弁タイミング変更機構２９および流量制御機構３１の構成と同様であるので、その説明は省略する。また、排気弁８の開閉弁タイミングを目標開閉弁（例えば、後述するように、図３（Ｂ）のマップから読み込まれる目標開閉弁タイミングＴＴｅ）とするための流量制御機構３６に対する制御およびそれに関連する開閉弁タイミング変更機構３４の動作も、上述した吸気弁６に関連する流量制御機構３１に対する制御およびそれに関連する開閉弁タイミング変更機構２９の動作と同様であるので、その説明も省略する。
【００２５】
次に、本実施形態における吸気弁の開閉弁タイミングの決定方法について説明する。本実施形態では、機関運転状態に応じて吸気弁６の開閉弁タイミングが決定される。具体的には、機関運転にとって適した吸気弁６の開閉弁タイミングを実験等によって予め求め、この開閉弁タイミングを目標開閉弁タイミングＴＴｉとして機関回転数Ｎと要求負荷Ｌとの関数でもって図３（Ａ）に示したようなマップの形で予め制御回路のＲＯＭ（図示せず）に記憶しておく。そして、機関運転中、このようなマップから機関回転数Ｎと要求負荷Ｌとに基づいて目標開閉弁タイミングＴＴｉが読み込まれる。そして、吸気弁６の開閉弁タイミングがこの目標開閉弁タイミングＴＴｉとなるように、駆動装置４８への電力供給に関するデューティ比が制御される。
【００２６】
排気弁８の開閉弁タイミングも吸気弁６の開閉弁タイミングと同様にして決定される。すなわち、図３（Ｂ）に示したようなマップから機関回転数Ｎと要求負荷Ｌとに基づいて目標開閉弁タイミングＴＴｅが読み込まれ、排気弁８の開閉弁タイミングがこの目標開閉弁タイミングＴＴｅとなるように、排気弁８に関連する駆動装置への電力供給に関するデューティ比が制御される。
【００２７】
ところで、上述したように、本実施形態では、吸気弁の開閉弁タイミングは機関運転状態に応じて決定された目標開閉弁タイミングに制御される。すなわち、目標開閉弁タイミングが決定されると、この目標開閉弁タイミングに向かって吸気弁の開閉弁タイミングが変更せしめられる。ここで、ＯＣバルブから開閉弁タイミング変更機構に供給される作動油の流量（以下、「作動油の供給流量」と称す）が同じであると仮定すると、現在の開閉弁タイミングと目標開閉弁タイミングとの間の差（以下、「タイミング差」と称す）が大きい場合と小さい場合とでは、開閉弁タイミングが目標開閉弁タイミングに到達するまでにかかる時間（以下、「目標タイミング到達時間」と称す）が異なる。詳細には、タイミング差が大きい場合には、タイミング差が小さい場合に比べて、上記目標タイミング到達時間が長くなる。
【００２８】
ところが、上述したように、目標開閉弁タイミングは機関運転にとって最適なタイミングであることから、機関運転を最適ならしめるためには、できるだけ素早く、開閉弁タイミングを目標開閉弁タイミングに到達させることが望ましい。そこで、本実施形態では、上記タイミング差に応じて作動油の供給流量（すなわち、駆動装置４８への電力供給に関するデューティ比）を制御し、これにより、ハウジング４１に対するロータ４０の移動速度を制御して、上記目標タイミング到達時間が所定の時間となるようにする。すなわち、上記タイミング差が大きいほど作動油の供給流量を多くし（すなわち、油圧を高くし）、上記タイミング差が小さいほど作動油の供給流量を少なくする（すなわち、油圧を低くする）。より具体的には、０．５からの上記デューティ比のずれを大きくずれば作動油の供給流量は多くなり、０．５からの上記デューティ比のずれを小さくすれば作動油の供給流量は少なくなるので、本実施形態では、例えば、タイミング差ΔＴの関数で目標デューティ比ＴＤを図４に示したようなマップの形で予め制御装置のＲＯＭに記憶しておく。そして、機関運転中、このようなマップからタイミング差ΔＴに基づいて目標デューティ比ＴＤを読み込む。そして、この目標デューティＴＤは後述するようにして補正せしめられるが、基本的には、本実施形態では、この目標デューティ比ＴＤでもって駆動装置４８へ電力が供給される。これによれば、タイミング差に係わらず、所定時間で開閉弁タイミングを目標開閉弁タイミングに到達させることができる。
【００２９】
なお、排気弁の開閉弁タイミングも、上述した吸気弁の開閉弁タイミングと同様にして制御される。
【００３０】
ところで、上述した実施形態では、流量制御機構３１に供給される作動油の油圧は、或る所定の圧力（目標油圧）になるように制御されている。しかしながら、ポンプ５２は間欠的に作動油を吐出するので、流量制御機構３１に供給される作動油の油圧は短い周期でもって上下に変動している。すなわち、流量制御機構３１に供給される作動油の平均油圧は、或る所定の圧力になるように制御されているものの、短い周期でもって上下に変動している（すなわち、作動油に脈動が生じている）。もちろん、ポンプ５２が間欠的に作動油を吐出するタイプのポンプでない場合であっても、別の理由で、作動油に脈動が生じることもある。いずれにしても、作動油に脈動が生じる場合がある。
【００３１】
一方、上述した実施形態では、駆動装置４８への電力供給に関するデューティ比を０．５に維持することによって、吸気弁の開閉弁タイミングを目標開閉弁タイミングに維持している。ところが、上述したように、作動油に脈動が生じていると、上記デューティ比を０．５に維持していたとしても、ハウジング４７に対してスプール弁４６が往復動してしまう。この場合、ハウジング４１に対してロータ４０が往復動してしまうので、結果的に、吸気弁の開閉弁タイミングが正確には目標開閉弁タイミングに維持されないことになる。
【００３２】
また、上述した実施形態では、吸気弁の開閉弁タイミングを素早く目標開閉弁タイミングに到達させる（あるいは、収束させる）ために、現在の開閉弁タイミングと目標開閉弁タイミングとの差（タイミング差）に応じて、変更機構２９に供給される作動油の流量（すなわち、油圧）を制御している。言い換えれば、吸気弁の開閉弁タイミングを所望通りに素早く目標開閉弁タイミングに到達させるためには、変更機構２９に供給される油圧が常に一定であることが求められる。ところが、上述したように、作動油に脈動が生じていると、開閉弁タイミング変更機構２９に供給される油圧が上下に変動してしまう。この場合、開閉弁タイミングを所望通りに素早く目標開閉弁タイミングに到達させることができない。
【００３３】
このように、作動油に脈動が生じていると、吸気弁の開閉弁タイミングの制御に不具合がある。そこで、本実施形態では、以下のようにして、開閉弁タイミング変更機構２９に供給される油圧を制御する。すなわち、本実施形態では、目標とする油圧に対する流量制御機構３１を通過するときの作動油の油圧の差（以下、「油圧差」と称す）に基づいて駆動装置４８への電力供給に関する目標デューティ比を制御することによって、流量制御機構３１から開閉弁タイミング変更機構２９に向かって流出する作動油の油圧を常に目標圧とする（すなわち、作動油に生じている脈動を排除する）。
【００３４】
より具体的には、油圧差ΔＰと補正係数（これは、図４に示したようなマップから決定される目標デューティ比ＴＤに乗算される係数であって、油圧差を零とすることができる係数である）Ｋｄとの関係を図５（Ａ）に示したようなマップの形で制御装置のＲＯＭに記憶しておく。そして、機関運転中、このマップから油圧差ΔＰに基づいて補正係数Ｋｄが読み込まれ、次式（１）に従って最終的な目標デューティ比ＴＤｆが決定される。
ＴＤｆ＝ＴＤ・Ｋｄ      …（１）
これによれば、油圧差ΔＰが零よりも大きいほど（すなわち、実際の油圧が目標とする油圧よりも大きいほど）補正係数Ｋｄが１．０よりも小さくなるので、最終的な目標デューティ比ＴＤｆは小さくなる。一方、油圧差ΔＰが零よりも小さいほど（すなわち、実際の油圧が目標とする油圧よりも小さいほど）補正係数Ｋｄが１．０よりも大きくなるので、最終的な目標デューティ比ＴＤｆは大きくなる。斯くして、吸気弁の開閉弁タイミングがより確実に所望通りに素早く目標開閉弁タイミングに制御される。
【００３５】
なお、上述した実施形態では、以下のようにして、実際の油圧を推定する。すなわち、上述したように、ポンプ５２はクランクシャフト１３によって駆動せしめられる。したがって、クランクシャフト１３の位相（以下、「クランク位相」と称す）から油圧脈動の周期を知ることができる。そして、こうして得られる油圧脈動の周期に加えて、ポンプ５２から流量制御機構３１までの油圧経路の距離を考慮すれば、流量制御機構３１を通過する作動油の油圧が目標値よりもどの程度高く、あるいは、どの程度低いかが分かる。そこで、上述した実施形態では、クランク位相ＣＡと作動油の油圧Ｐとの関係を実験などによって予め求め、この関係を図６（Ａ）に示したようなマップの形で制御装置のＲＯＭに記憶しておく。そして、機関運転中、クランク位相ＣＡに基づいてマップから実際の油圧Ｐが推定される。もちろん、クランク位相ＣＡと油圧差ΔＰとの関係を図６（Ｂ）に示したようなマップの形で制御装置のＲＯＭに記憶しておき、このマップからクランク位相ＣＡに基づいて油圧差ΔＰを直接推定するようにしてもよい。また、ポンプ５２から流量制御機構３１までの油圧経路に油圧を検出するための油圧センサを取り付け、この油圧センサの出力を利用して実際の油圧を推定してもよい。
【００３６】
ところで、作動油の脈動に起因する油圧の変動幅は、作動油の温度（以下、「油温」と称す）によっても変わる。すなわち、油温が高かったり低かったりすると、油圧の変動幅は小さくなる。ここで、上述したように、図６（Ａ）に示したようなマップからクランク位相ＣＡに基づいて油圧Ｐを推定している場合、実際の油圧差は、推定された油圧Ｐに基づいて算出される油圧差よりも小さくなっている。したがって、この場合に、上述したようにして、油圧差ΔＰに基づいて算出される補正係数Ｋｄによって目標デューティ比ＴＤが補正されると、目標デューティ比ＴＤが過剰に大きく補正されてしまうことになる。
【００３７】
一方、油温が低くもなく高くもなくその中間であると、油圧の変動幅が大きくなる。この場合、実際の油圧差は、上記推定された油圧Ｐに基づいて算出された油圧差よりも大きくなっている。したがって、この場合に、図５（Ａ）に示したようなマップから油圧差ΔＰに基づいて算出される補正係数Ｋｄによって目標デューティ比ＴＤが補正されると、目標デューティ比ＴＤに対する補正が不十分なものとなってしまう。
【００３８】
そこで、上述した実施形態において、上記推定された油圧に基づいて算出された油圧差を油温に基づいて補正し、結果として得られる油圧差がより現実の油圧差に近いものとなるようにしてもよい。詳細には、油温Ｔと補正係数（これは、例えば、上記推定された油圧差ΔＰに乗算される係数であって、油温の変化に伴う上記推定された油圧差ΔＰと実際の油圧差とのずれを解消することができる係数である）Ｋｐ１との関係を図５（Ｂ）に示したようなマップの形で制御装置のＲＯＭに記憶しておく。そして、機関運転中、このマップから油温Ｔに基づいて補正係数Ｋｐ１を読み込み、次式（２）に従って最終的な油圧差ΔＰｆを算出するようにしてもよい。
ΔＰｆ＝ΔＰ・Ｋｐ１      …（２）
これによれば、油温Ｔが中間の温度（図５（Ｂ）のマップにおける温度Ｔｍ）よりも低いほど或いは高いほど（すなわち、作動油の脈動に起因する油圧の変動幅が小さいほど）補正係数Ｋｐ１が小さくなるので、上式（２）に従って最終的に得られる油圧差ΔＰｆは小さくなる。一方、油温Ｔが上記中間の温度に近づくほど（すなわち、油圧脈動に起因する油圧の変動幅が大きいほど）補正係数Ｋｐ１が大きくなるので、上式（２）に従って最終的に得られる油圧差ΔＰｆは大きくなる。斯くして、最終的に得られる油圧差が実際の油圧差に極めて近くなるので、吸気弁の開閉弁タイミングがより確実に所望通りに素早く目標開閉弁タイミングに制御される。
【００３９】
ところで、上述したように、ポンプ５２はクランクシャフト１３によって駆動せしめられる。したがって、作動油の脈動に起因する油圧の変動幅は、機関回転数（すなわち、ポンプ５２の回転数）によっても変わる。すなわち、機関回転数が小さいと、油圧の変動幅は小さくなる。ここで、図６（Ａ）に示したようなマップからクランク位相ＣＡに基づいて油圧Ｐを推定している場合、実際の油圧差は、推定された油圧Ｐに基づいて算出される油圧差ΔＰよりも小さくなっている。したがって、この場合に、図５（Ａ）に示したようなマップから油圧差ΔＰに基づいて算出される補正係数Ｋｄによって目標デューティ比ＴＤが補正されると、目標デューティ比ＴＤが過剰に大きく補正されてしまうことになる。
【００４０】
一方、機関回転数が大きいと、油圧の変動幅は小さくなる。この場合、実際の油圧差は、上記推定された油圧Ｐに基づいて算出される油圧差ΔＰよりも小さくなっている。したがって、この場合に、図５（Ａ）に示したようなマップから油圧差ΔＰに基づいて算出される補正係数Ｋｄによって目標デューティ比ＴＤが補正されると、目標デューティ比ＴＤに対する補正が不十分なものとなってしまう。
【００４１】
そこで、上述した実施形態において、上記推定された油圧に基づいて算出された油圧差を機関回転数に基づいて補正し、結果として得られる油圧差がより現実の油圧差に近いものとなるようにしてもよい。詳細には、機関回転数Ｎと補正係数（これは、例えば、上記推定された油圧差ΔＰに乗算される係数であって、機関回転数の変化に伴う上記推定された油圧差ΔＰと実際の油圧差とのずれを解消することができる係数である）Ｋｐ２との関係を図５（Ｃ）に示したようなマップの形で制御装置のＲＯＭに記憶しておく。そして、機関運転中、このマップから機関回転数Ｎに基づいて補正係数Ｋｐ２を読み込み、次式（３）に従って最終的な油圧差ΔＰｆを算出するようにしてもよい。
ΔＰｆ＝ΔＰ・Ｋｐ２      …（３）
これによれば、機関回転数Ｎが小さいほど（すなわち、作動油の脈動に起因する油圧の変動幅が小さいほど）補正係数Ｋｐ２が小さくなるので、上式（３）に従って最終的に得られる油圧差ΔＰｆは小さくなる。斯くして、最終的に得られる油圧差が実際の油圧差に極めて近くなるので、吸気弁の開閉弁タイミングがより確実に所望通りに素早く目標開閉弁タイミングに制御される。
【００４２】
もちろん、この場合にも、作動油の脈動に起因する油圧の変動幅は、油温にもっても変わるので、油圧差ΔＰｆを次式（４）に従って算出するようにしてもよい。
ΔＰｆ＝ΔＰ・Ｋｐ１・Ｋｐ２      …（４）
これによれば、吸気弁の開閉弁タイミングがさらに確実に所望通りに素早く目標開閉弁タイミングに制御される。
【００４３】
なお、内燃機関が始動された直後は、特に、油温の変化および機関回転数の変化が大きいので、油温の変化および機関回転数の変化に伴う上記推定された油圧差と実際の油圧差とのずれを解消する必要性が高い。一方、上述したような油温および機関回転数に応じた上記推定された油圧差の補正は、少なからず、制御装置に対する計算負荷となる。そこで、上述した油圧差の補正を、内燃機関が始動されてから或る一定の時間が経過するまでの間のみ行うようにしてもよい。
【００４４】
次に、図７を参照して、上述した実施形態に従ったデューティ比の決定方法の一例について説明する。図７のルーチンでは、始めに、ステップ１０において、機関始動フラグＦｓがセットされている（Ｆｓ＝１）か否かが判別される。この機関始動フラグＦｓは、内燃機関が始動されたときにセットされ、内燃機関が始動されてから所定の時間が経過したときにリセットされるフラグである。ステップ１０において、Ｆｓ＝０であると判別されたときには、ルーチンはステップ１９に進む。一方、ステップ１０において、Ｆｓ＝１であると判別されたときには、ルーチンはステップ１１に進む。
【００４５】
ステップ１１では、目標開閉弁タイミングＴＴｉ（例えば、図３（Ａ）のマップから読み込まれる目標開閉弁タイミング）に対する現在の開閉弁タイミングＴｉの差（目標タイミング差）（ＴＴｉ−Ｔｉ）が所定値αよりも大きい（ＴＴｉ−Ｔｉ＞α）か否かが判別される。ここで、ＴＴｉ−Ｔｉ≦αであると判別されたときには、ルーチンはステップ１９に進む。一方、ステップ１１において、ＴＴｉ−Ｔｉ＞αであると判別されたときには、ルーチンはステップ１２に進む。
【００４６】
ステップ１２では、上記目標タイミング差に基づいて、目標デューティ比ＴＤが、例えば、図４のマップから読み込まれる。次いで、ステップ１３において、流量制御機構３１を通過するときの作動油の油圧Ｐが、例えば、図６（Ａ）または図６（Ｂ）のマップから推定される。次いで、ステップ１４において、目標油圧に対する現実の油圧の差（油圧差）ΔＰが算出される。次いで、ステップ１５において、油圧差に対する油温に関する補正係数Ｋｐ１が、例えば、図５（Ｂ）のマップから読み込まれ、油圧差に対する機関回転数に関する補正係数Ｋｐ２が、例えば、図５（Ｃ）のマップから読み込まれる。次いで、ステップ１６において、上式（４）に従って、最終的な油圧差ΔＰｆが算出される。
【００４７】
次いで、ステップ１７において、ステップ１６にて算出された最終的な油圧差ΔＰｆに基づいて、例えば、図５（Ａ）のマップから、目標デューティ比ＴＤに対する補正係数Ｋｄが読み込まれる。次いで、ステップ１８において、上式（１）に従って、最終的な目標デューティ比ＴＤｆが算出される。
【００４８】
なお、ステップ１９では、目標開閉弁タイミングに対する現在の開閉弁タイミングの差に基づいて、目標デューティ比ＴＤが、例えば、図４のマップから読み込まれる。次いで、ステップ２０において、ステップ１９にて読み込まれた目標デューティ比ＴＤがそのまま最終的な目標デューティ比ＴＤｆとされる。
【００４９】
なお、上述した実施形態では、位相センサ３０，３５の出力から吸気弁または排気弁の開閉弁タイミングを知ることができるので、上記タイミング差は位相センサ３０，３５の出力から求められる開閉弁タイミングと目標開閉弁タイミングとから求められる。また、上述した実施形態では、位相センサ３０，３５の出力を利用して、開閉弁タイミングが正確に目標開閉弁タイミングとなるように流量制御機構３１，３６の駆動装置がフィードバック制御される。
【００５０】
また、上述した実施形態は、油圧によって吸気弁または排気弁の開閉弁タイミングを変更する機構を具備する油圧式動弁制御装置に本発明を適用した場合の実施の形態であった。しかしながら、本発明は、油圧によって吸気弁または排気弁のリフト量（すなわち、最大リフト量やリフト曲線）を変更する機構を具備する油圧式動弁制御装置にも適用可能である。したがって、一般的に表現すると、本発明は、油圧によって吸気弁または排気弁の開弁特性を変更する開弁特性変更手段を具備する油圧式動弁制御装置に適用可能である。
【００５１】
【発明の効果】
本発明によれば、開弁特性変更手段に供給される作動油の脈動が小さくなるように、流量制御手段に対して予め設定されたデューティが補正せしめられる。したがって、作動油に脈動が生じていたとしても、油圧式動弁制御装置を所望通りに動作させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される内燃機関の全体図である。
【図２】開閉弁タイミング変更機構および流量制御機構を示す図である。
【図３】（Ａ）は吸気弁の目標開閉弁タイミングを決定するために用いられるマップを示す図であり、（Ｂ）は排気弁の目標開閉弁タイミングを決定するために用いられるマップを示す図である。
【図４】流量制御機構の駆動装置への電力供給に関するデューティ比を決定するために用いられるマップを示す図である。
【図５】（Ａ）は油圧差ΔＰに基づいて目標デューティ比に対する補正係数Ｋｄを算出するために用いられるマップを示す図であり、（Ｂ）は油温Ｔに基づいて油圧差に対する補正係数Ｋｐ１を算出するために用いられるマップを示す図であり、（Ｃ）は機関回転数Ｎに基づいて油圧差に対する補正係数Ｋｐ２を算出するために用いられるマップを示す図である。
【図６】（Ａ）はクランク角度ＣＡに基づいて油圧Ｐを算出するために用いられるマップを示す図であり、（Ｂ）はクランク角度ＣＡに基づいて油圧差ΔＰを算出するために用いられるマップを示す図である。
【図７】デューティ比を決定するためのフローチャートの一例を示す図である。
【符号の説明】
３…燃焼室
６…吸気弁
７…吸気ポート
８…排気弁
９…排気ポート
２７，３２…カム
２９，３４…開閉弁タイミング変更機構
３１，３６…流量制御機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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