(57)【要約】【課題】  ファンのファンシュラウドに対する車両前後方向の設置位置を最適にしてファンの騒音を最小限にできる自動車用ファンシュラウド構造の提供。【解決手段】  ファン３の羽根７の車両前後方向の長さをＡ、ファンリング４とファン３の羽根７の重なる距離をＢ、ファン３の羽根７の前端からファンリング４の後端までの距離をＣとした場合、吸込みかぶり率（％）：Ｂ／Ａ×１００＝５５〜６５吐出しかぶり率（％）：Ｃ／Ａ×１００＝１４０〜１６０とした。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ファンの羽根の車両前後方向の長さをＡ、ファンリングとファンの羽根の重なる距離をＢ、ファンの羽根の前端からファンリングの後端までの距離をＣとした場合、
吸込みかぶり率（％）：Ｂ／Ａ×１００＝５５〜６５
吐出しかぶり率（％）：Ｃ／Ａ×１００＝１４０〜１６０
としたことを特徴とする自動車用ファンシュラウド構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の熱交換器に付設される自動車用ファンシュラウド構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動車用ファンシュラウド構造は、熱交換器に付設されるファンシュラウド本体と、ファン通風孔にファンを収容する円筒状のファンリング部と、該ファンリングから拡径するように傾斜してファンシュラウド本体に接続するスカート部を主要な構成とし、ファンの強制風を熱交換器に通過させて冷却する構造になっている（特許文献１、２参照）。
【特許文献１】特開２０００−３３３４１１号公報
【特許文献２】特開２００２−９８１１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の自動車用ファンシュラウド構造にあっては、自動車の車種毎にファンやファンシュラウドの形状、及び両者の設置位置等を変化させながらファンの騒音試験を行わなければならず、実際の製品化までに相当な手間と時間が掛かるという問題点があった。
【０００４】
また、特定の車種のファンを異なる車種のファンシュラウドに採用する場合、ファンの異なる車種に対する車両前後方向における最適な設置位置は分からないため、その設置位置を微妙に変化させながら広い範囲で騒音試験を繰り返さなければならず、ファンの騒音試験に掛かる手間と時間だけでも大変な負担となる。
【０００５】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、ファンのファンシュラウドに対する車両前後方向の設置位置を最適にしてファンの騒音を最小限にできる自動車用ファンシュラウド構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１記載の発明では、ファンの羽根の車両前後方向の長さをＡ、ファンリングとファンの羽根の重なる距離をＢ、ファンの羽根の前端からファンリングの後端までの距離をＣとした場合、
吸込みかぶり率（％）：Ｂ／Ａ×１００＝５５〜６５
吐出しかぶり率（％）：Ｃ／Ａ×１００＝１４０〜１６０
としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の自動車用ファンシュラウド構造にあっては、ファンのファンシュラウドに対する吸込みかぶり率と吐出しかぶり率を最適な値にしてファンの騒音を最小限にできるファンシュラウド構造を実現できる。
【０００８】
また、特定のファンの様々なファンシュラウドに対する最適な車両前後方向位置を容易に決定でき、これにより製品化までに至る設計・試験に掛かる時間と手間を大幅に省略でき、この種のファンシュラウドの効率的な生産性を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は本発明の実施例のファンシュラウド全体を説明する斜視図、図２は本実施例のファンの斜視図、図３は図１のＳ３−Ｓ３線におけるファンシュラウドの断面図であり、吸込みかぶり率と吐出しかぶり率を説明する図、図４は本実施例の騒音試験結果の一例を示す図、図５は本実施例の騒音試験結果の一例を示す図である。
【００１１】
図１に示すように、本実施例の自動車用ファンシュラウド構造は、熱交換器１０に後述するファン３の強制風を通過させて冷却するためのものであって、熱交換器１０に対して左右上下の固定部１１でボルト締結される矩形形状のファンシュラウド本体１と、ファン通風孔２にファン３を収容する円筒状のファンリング４と、ファンリング４から拡径するように傾斜してファンシュラウド本体１に接続するスカート部５を主要な構成とし、ファン３を除く構成部材は全て樹脂材で一体的に形成されている。
【００１２】
前記ファン３は、図２に示すように、円筒状のファン本体６と、ファン本体６から径方向外側に突出した複数（本実施例では５枚）の羽根７で構成される他、ファン本体６の中心孔６ａが図外のモータの回転軸に連結されており、これによりファン３が回転して熱交換器１０の全域に強制風を通過させるようになっている。
【００１３】
また、前記ファン３の回転に伴う騒音は、ファン３及びファンリング４の車両前後方向の位置関係によって大きく異なるため、ファン３のファンリング４に対するかぶり率が非常に重要になる。
【００１４】
そこで、図３に示すように、ファン３の羽根７の車両前後方向の長さをＡ、ファンリング４とファン３の羽根７の重なる距離をＢ、ファン３の羽根７の前端からファンリング４の後端までの距離をＣとし、吐出しかぶり率（％）：Ｃ／Ａ×１００と、吸込みかぶり率（％）：Ｂ／Ａ×１００について騒音試験を行った。
なお、後述する試験時のファン３及びファンリング４の径は３４０φ前後、ファン３の回転数は２０００ｒｐｍ前後である。
【００１５】
図４に示すように、吐出しかぶり率を１５０％に固定し、つまり、距離Ｃを固定として距離Ｂを変化させた場合、吸込みかぶり率が５５〜６５％において騒音が低くなり、その前後において騒音が大きくなった。
【００１６】
図５に示すように、吸込みかぶり率を６０％に固定し、つまり、距離Ｂを固定として距離Ｃを変化させた場合、吐出しかぶり率が１４０〜１６０％において騒音が低くなり、その前後において騒音が大きくなった。
【００１７】
なお、図４において最も騒音が低かった吸込みかぶり率は６０％、図５において最も騒音が低かった吐出しかぶり率は１５０％であるが、これらの値は±５％〜１０％の範囲内において同等の値を示しており、ファン３の羽根７、ファンリング４の形状変化やファン３の回転数により多少の差が生じる。
【００１８】
また、ファン３の羽根７の車両前後方向の長さＡを変化させたり、ファン３の回転数を変化させても吸込みかぶり率と吐出しかぶり率において同様の結果が得られた。
【００１９】
従って、ファンの羽根の車両前後方向の長さをＡ、ファンリングとファンの羽根の重なる距離をＢ、ファンの羽根の前端からファンリングの後端までの距離をＣとした場合、吸込みかぶり率（％）：Ｂ／Ａ×１００＝５５〜６５、吐出しかぶり率（％）：Ｃ／Ａ×１００＝１４０〜１６０とした場合に、ファン３の静粛化を図ることができる。
【００２０】
以上説明したように、本実施例の自動車用ファンシュラウド構造にあっては、特定のファンのファンシュラウドに対する最適な車両前後方向位置を容易に決定でき、これによりファンシュラウドの製品化までに至る設計・実験に掛かる時間と手間を大幅に省略してこの種のファンシュラウドの効率的な生産性を実現できる。
【００２１】
以上、本実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものでは、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、本実施例ではファン３が図外のモータによって回転されるモータファンについて説明したが、エンジンファンについても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施例のファンシュラウド全体を説明する斜視図である。
【図２】本実施例のファンの斜視図である。
【図３】図１のＳ３−Ｓ３線におけるファンシュラウドの断面図であり、吸込みかぶり率と吐出しかぶり率を説明する図である。
【図４】本実施例の騒音試験結果の一例を示す図である。
【図５】本実施例の騒音試験結果の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００２３】
１  ファンシュラウド本体
２  ファン通風孔
３  ファン
４  ファンリング
５  スカート部
６  ファン本体
７  羽根
１０  熱交換器
１１  固定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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