(57)【要約】【課題】  副変速機構、２−４切替機構、デフロック機構の操作を単一の操作軸によって操作することを可能とする。【解決手段】  センターデファレンシャル４３と、副変速機構４１、２−４切替機構４５、デフロック機構４７とを備えた四輪駆動車１のトランスファー装置３において、副変速機構４１に係合して副変速機構４１を切り替えるために移動可能な第１シフトフォーク１２９と２−４切替機構４５に係合して２−４切替機構４５を切り替えるために移動可能な第２シフトフォーク１３１とデフロック機構４７に係合してデフロック機構４７を切り替えるために移動可能な第３シフトフォーク１３３とを備え、第１、第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３に共に係合し軸回転により第１、第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３を選択的に切り替え操作可能な操作軸１３５を備えたことを特徴とする。【選択図】図２
2005047381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションの出力トルクが伝達され前後輪へ分配してトルク伝達するセンターデファレンシャルと、
前記トランスミッションの出力トルクを変速して前記センターデファレンシャルに伝達するための副変速機構、前記センターデファレンシャルの出力トルクを後輪側又は前輪側の何れかへ伝達する状態と双方へ伝達する状態とへ切り替える２−４切替機構、前記センターデファレンシャルをロックするデフロック機構の任意の組み合わせとを備えた四輪駆動車のトランスファー装置において、
前記副変速機構と２−４切替機構とデフロック機構との任意の組み合わせに対応し前記副変速機構に係合して該副変速機構を切り替えるために移動可能な変速操作部材と、前記２−４切替機構に係合して該２−４切替機構を切り替えるために移動可能な２−４切替操作部材と、前記デフロック機構に係合して該デフロック機構を切り替えるために移動可能なデフロック切替操作部材との任意の組み合わせとを備え、
前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせに共に係合し前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせを１箇所への操作力伝達により選択的に切り替え操作可能な操作手段を備えたことを特徴とする四輪駆動車のトランスファー装置。
【請求項２】
請求項１記載の四輪駆動車のトランスファー装置であって、
前記操作手段は、前記操作力伝達により軸回転する操作軸と、該操作軸と前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせとの間に設けられ前記操作軸の回転により前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせを選択的に移動させるカム機構とからなることを特徴とする四輪駆動車のトランスファー装置。
【請求項３】
請求項２記載の四輪駆動車のトランスファー装置であって、
前記操作軸と前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせとの間に、前記操作軸の回転時に前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせに移動方向への付勢力を蓄積可能な待ち機構を設けたことを特徴とする四輪駆動車のトランスファー装置。
【請求項４】
請求項２又は３記載の四輪駆動車のトランスファー装置であって、
前記操作軸を回転駆動するアクチュエータを設けたことを特徴とする四輪駆動車のトランスファー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車のトランスファー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の四輪駆動車のトランスファー装置としては、例えば図８に示すようなものがある。図８のトランスファー装置２０１は、入力軸２０３と、前輪側出力軸２０５と、後輪側出力軸２０７と、センターデファレンシャル２０９と、副変速機構２１１と、差動制御装置２１３とを備えている。
【０００３】
前記入力軸２０３は、図外のトランスミッションから入力トルクを受け、副変速機構２１１を介してセンターデファレンシャル２０９へ入力するものである。副変速機構２１１とセンターデファレンシャル２０９との間には、スリーブ２１５が配置されている。スリーブ２１５の移動によって、該スリーブ２１５が副変速機構２１１側の第１クラッチ歯２１７と第２クラッチ歯２１９とに選択的に噛み合い結合できるようになっている。
【０００４】
前記前輪側出力軸２０５は、回転力伝達機構２２１を介して、一方のサイドギヤ２２３に連動構成されている。前記後輪側出力軸２０７は、他方のサイドギヤ２２５に連動連結されている。
【０００５】
前記差動制御装置２１３は、ビスカスカップリング２２７とクラッチ装置２２９とからなっている。クラッチ装置２２９がビスカスカップリング２２７に結合されていないとき、サイドギヤ２２３側と後輪側出力軸２０７とは相対回転可能であり、ビスカスカップリング２２７が前輪側出力軸２０５、後輪側出力軸２０７間の差動制御を行う。
【０００６】
前記クラッチ装置２２９が移動して、ビスカスカップリング２２７に結合されると、サイドギヤ２２３側と後輪側出力軸２０７側とは一体に回転し、センターデファレンシャル２０９の差動がロックされる。
【０００７】
前記スリーブ２１５を移動操作し、該スリーブ２１５を第２クラッチ歯２１９から離脱させて第１クラッチ歯２１７に噛み合い結合させると、入力軸２０３の入力トルクを副変速機構２１１の高速段によりセンターデファレンシャル２０９へ伝達し、前輪側出力軸２０５、後輪側出力軸２０７へ分配して伝達することができる。
【０００８】
前記スリーブ２１５の移動を戻し、該スリーブ２１５を第１クラッチ歯２１７から離脱させて第２クラッチ歯２１９に噛み合い結合させると、入力軸２０３から副変速機構２１１の低速段によりセンターデファレンシャル２０９へトルク伝達が行われ、前輪側出力軸２０５、後輪側出力軸２０７へ分配して伝達することができる。
【０００９】
従って、スリーブ２１５及びクラッチ装置２２９の操作により、副変速機構２１１の低速段、高速段の切り替えを行うことができると共に、ビスカスカップリング２２７のロック状態、ロック解除状態を選択することができる。
【００１０】
しかしながら、上記の構造では、スリーブ２１５、クラッチ装置２２９を、それぞれ別個のアクチュエータ等で操作しなければならず、構造が複雑となり、全体的に大型化し、重量増を招き、コストダウンを図ることもできなかった。
【００１１】
また、副変速機構２１１の高速段・低速段切替と差動制御装置２１３のデフロック動作とは相関しており、副変速機構２１１が高速段となっているとき、差動制御装置２１３はデフロック状態にはしない等の操作が行われる。
【００１２】
しかしながら前記のように、スリーブ２１５のアクチュエータとクラッチ装置２２９の操作とがそれぞれ別個に行われると、副変速機構２１１と差動制御装置２１３との対応関係に誤動作を招く恐れもあった。
【００１３】
さらに、アクチュエータが複数となるため、故障の率もそれだけ増加し、信頼性低下を招く恐れがあった。
【００１４】
【特許文献１】特開平４−２４１２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
解決しようとする問題は、構造が複雑となり、全体的に大型化し、重量増を招き、しかも誤動作を起こし易く、信頼性低下をも招く点である。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
請求項１の発明は、変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせに共に係合し前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせを１箇所への操作力伝達により選択的に切り替え操作可能な操作手段を備えたことを最も主要な特徴とする。
【００１７】
前記操作手段は、前記操作力伝達により軸回転する操作軸と、該操作軸と前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせとの間に設けられ前記操作軸の回転により前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせを選択的に移動させるカム機構とからなることを特徴とする。
【００１８】
前記操作軸と前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせとの間に、前記操作軸の回転時に前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせに移動方向への付勢力を蓄積可能な待ち機構を設けたことを特徴とする。
【００１９】
請求項４の発明は、請求項２又は３記載の四輪駆動車のトランスファー装置であって、前記操作軸を回転駆動するアクチュエータを設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の四輪駆動車のトランスファー装置では、変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせに共に係合し前記変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせを操作手段の１箇所への操作力伝達により選択的に切り替え操作することができる。
【００２１】
従って、複数の操作部材を操作手段の１箇所への操作力伝達によって共に操作することができ、構造が簡単となり、小型、軽量化が可能で、安価に製造することもできる。
【００２２】
また、操作手段の１箇所への操作力伝達によって、複数の操作部材を共に操作することができるため、変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせの動作関係を常に保持することができ、誤動作を抑制することができる。
【００２３】
前記操作手段は、前記操作力伝達により軸回転する操作軸と、該操作軸と前記変速操作部材、２−４切替操作部材及びデフロック操作部材の任意の組み合わせとの間に設けられ前記操作軸の回転により前記変速操作部材、２−４切替操作部材及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせを選択的に移動させるカム機構とからなるため、操作軸の操作によって変速操作部材、２−４切替操作部材及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせの動作関係を維持しながら、これを選択的に確実に移動させることができる。
【００２４】
前記操作軸と前記変速操作部材、２−４切替操作部材及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせとの間に、前記操作軸の回転時に前記変速操作部材、２−４切替操作部材及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせに移動方向への付勢力を蓄積可能な待ち機構を設けたため、操作軸を軸回転させたときに変速操作部材、２−４切替操作部材、及びデフロック切替操作部材の任意の組み合わせが直ちに移動しなくても待ち機構によって付勢力を蓄積させ、この付勢力によってその後に移動させることが可能となり、確実な動作を得ることができる。
【００２５】
前記操作軸を回転駆動するアクチュエータを設けたため、操作軸を単一のアクチュエータによって軸回転させることができ、アクチュエータの数を減らし、小型、軽量化を図り、安価に製造することができる。
【００２６】
また、アクチュエータを単一とすることにより、全体的にアクチュエータの故障の率を減らし、信頼性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
構造が複雑となり、全体的に小型化、重量軽減を図ると共に、誤動作を抑制し、信頼性向上を図るという目的を、簡単な構造で実現した。
【実施例１】
【００２８】
図１は本発明の実施例１を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。図１のように、四輪駆動車１は、本発明の実施例を適用したトランスファー装置３を備えている。トランスファー装置３は、エンジン５からトランスミッション７を介してトルク伝達が行われるようになっている。
【００２９】
前記トランスファー装置３には、前輪側出力軸３７及び後輪側出力軸３９が設けられている。
【００３０】
前記前輪側出力軸３７には、フロント側のプロペラシャフト９を介して、フロントデファレンシャル１１が結合されている。フロントデファレンシャル１１は、左右のアクスルシャフト１３，１５を介して左右の前輪１７，１９に連動連結されている。
【００３１】
前記後輪側出力軸３９には、リヤ側のプロペラシャフト２１を介してリヤデファレンシャル２３が結合されている。リヤデファレンシャル２３は、左右のアクスルシャフト２５，２７を介して左右の後輪２９，３１に連動連結されている。
【００３２】
従って、エンジン５の駆動によって、トランスミッション７を介しトランスファー装置３にトルクが伝達されると、プロペラシャフト９，２１にトルク伝達が行われる。プロペラシャフト９からは、フロントデファレンシャル１１、左右のアクスルシャフト１３，１５を介して左右の前輪１７，１９へトルク伝達が行われる。プロペラシャフト２１からは、リヤデファレンシャル２３、左右のアクスルシャフト２５，２７を介して左右の後輪２９，３１へトルク伝達が行われる。
【００３３】
従って、四輪駆動車１は、前後輪１７，１９，２９，３１によって四輪駆動状態で走行することができる。また、トランスファー装置３は、２−４切替機構を備えており、２−４切替機構の切り替えによって、後輪２９，３１による二輪駆動状態で走行することも可能である。
【００３４】
前記トランスファー装置３は、図２のようになっている。図２は、トランスファー装置３の一部省略断面図である。
【００３５】
前記トランスファー装置３はトランスファーケース３３を備えている。トランスファーケース３３は、前記トランスミッション７のミッションケースに対してボルトナット等によって締結結合されている。
【００３６】
前記トランスファーケース３３には、入力軸３５、前記前輪側出力軸３７、前記後輪側出力軸３９が支持されている。また、トランスファーケース３３には、副変速機構４１、センターデファレンシャル４３、２−４切替機構４５、デフロック機構４７が備えられている。
【００３７】
前記入力軸３５は、前記トランスミッション７の出力トルクを伝達する。前記入力軸３５と後輪側出力軸３９とは同軸に配置されている。後輪側出力軸３９の一端４９は、前記入力軸３９の端部軸穴５１に嵌合し、ニードルベアリング５３によって相対回転自在に支持されている。後輪側出力軸３９の他端５５側は、ボールベアリング５７によってトランスファーケース３３に回転自在に支持されている。
【００３８】
前記後輪側出力軸３９の他端５５側には、フランジ部材５７がスプライン嵌合している。後輪側出力軸３９にはワッシャ５９を介してナット６１が締結されフランジ部材５７の抜け止めが行われている。フランジ部材５７とトランスファーケース３との間には、シール部材６２が介設されている。シール部材６２の外側には、フランジ部材５７に組み付けられたダストカバー６３が対向配置されている。
【００３９】
前記副変速機構４１は、前記入力軸３５とセンターデファレンシャル４３との間に設けられている。副変速機構４１は、遊星歯車機構で構成され、キャリア６５と遊星ギヤ６７とサンギヤ６９とインターナルギヤ７１とを備えている。
【００４０】
前記キャリア６５は、前記入力軸３５の外周に相対回転自在に嵌合配置されている。キャリア６５は、ボールベアリング７３を介して、トランスファーケース３３側に回転自在に支持されている。ボールベアリング７３とトランスファーケース３３との間には、ギヤ部材７５が介設されている。ギヤ部材７５は、トランスファーケース３３側に固定されている。
【００４１】
前記遊星ギヤ６７は、周方向に複数個備えられ、それぞれキャリアピン７７に回転自在に支持されている。キャリアピン７７は、キャリア６５と、前記センターデファレンシャル４３のデフケース７９とに固定支持されている。
【００４２】
前記サンギヤ６９は、前記入力軸３５に一体に形成され、遊星ギヤ６７と噛み合っている。
【００４３】
前記インターナルギヤ７１は、スリーブ８１の内周面に形成されている。スリーブ８１は、入力軸３５によって入力されたトランスミッションの出力トルクを副変速機構４１によって変速するために回転軸心に沿った方向前後（図２では右方向）へ移動可能となっている。
【００４４】
前記ギヤ部材７５の外周面と、前記デフケース７９の端部外周面とには、それぞれギヤ部８３，８５が設けられている。前記スリーブ８１の移動によって、スリーブ８１のインターナルギヤ７１がギヤ部８３、８５に選択的に噛み合い結合するようになっている。スリーブ８１の外周面には、係合溝８７が周回状に設けられている。
【００４５】
前記センターデファレンシャル４３は、前記副変速機構４１に隣接して設けられている。センターデファレンシャル４３は、例えば平行軸タイプのピニオンギヤ８９，９１を備えたものである。ピニオンギヤ８９，９１は、デフケース７９に設けられた収容孔内に回転自在に収容支持されると共に、相互に噛み合っている。
【００４６】
前記ピニオンギヤ８９に対しては、一方の出力ギヤ９３が噛み合い、他方のピニオンギヤ９１には他方の出力ギヤ９５が噛み合っている。
【００４７】
前記一方の出力ギヤ９３は、前記後輪側出力軸３９にスプライン嵌合している。他方の出力ギヤ９５は、連結筒９７の一端部に一体に形成されている。連結筒９７は、前記後輪側出力軸３９の中間部外周囲に嵌合配置され、相対回転自在となっている。連結筒９７の両端部と後輪側出力軸３９との間には、ニードルベアリング９８，９９が介設されている。
【００４８】
前記２−４切替機構４５及びデフロック機構４７は、前記連結筒９７の他端部側に設けられている。
【００４９】
前記２−４切替機構４５は、第２スリーブ１０１を備えている。第２スリーブ１０１には、インターナルギヤ１０３と、周回状の係合溝１０５とが設けられている。第２スリーブ１０１のインターナルギヤ１０３は、第１伝動ギヤ１０７のギヤ部１０９と、第２伝動ギヤ１１１のギヤ部１１３とに噛み合い可能となっている。第１伝動ギヤ１０７は、前記連結筒９７の他端部外周囲にスプライン嵌合し、第２伝動ギヤ１１１は、連結筒９７外周囲にブッシュなどを介して回転自在に嵌合配置されている。
【００５０】
前記第２スリーブ１０１は、前記センターデファレンシャル４３の出力トルクを後輪２９，３１のみへ伝達する状態と前後輪１７，１９，２９，３１の双方へ伝達する状態とへ切り替えるように回転軸心に沿った方向（図２の左右方向）へ移動可能となっている。
【００５１】
前記第２伝動ギヤ１１１には、スプロケット１１５が一体に形成されている。スプロケット１１５には、前記前輪側出力軸３７に設けられたスプロケットとの間にチェーン１１７が掛け回されている。
【００５２】
前記デフロック機構４７は、第３スリーブ１１９を備えている。第３スリーブ１１９には、インターナルギヤ１２１と、周回状の係合溝１２３とが設けられている。インターナルギヤ１２１は、前記第１伝動ギヤ１０７のギヤ部１０９に噛み合っている。
【００５３】
前記後輪側出力軸３９には、第３伝動ギヤ１２５がスプライン嵌合している。第３伝動ギヤ１２５の外周囲には、ギヤ部１２７が設けられている。前記第３スリーブ１１９は、回転軸心に沿った方向（図２では右方向）へ移動することによって、前記第３伝動ギヤ１２５のギヤ部１２７に噛み合い可能となっている。従って、第３スリーブ１１９は、センターデファレンシャル４３をロック状態、ロック解除状態とするように移動する。
【００５４】
前記第１，第２，第３スリーブ８１，１０１，１１９に対応して、変速操作部材としての第１シフトフォーク１２９、２−４切替操作部材としての第２シフトフォーク１３１、デフロック切替操作部材としての第３シフトフォーク１３３が備えられている。これら第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３は、操作軸１３５に間隔を置いて配置され、相対回転可能に同心に嵌合支持されている。操作軸１３５の軸回転により、第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３を選択的に移動操作可能となっている。
【００５５】
前記第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３には、フォーク部１３７，１３９，１４１が設けられている。前記フォーク部１３７は、前記第１スリーブ８１の係合溝８７に係合している。前記フォーク部１３９は、前記第２スリーブ１０１の係合溝１０５に係合している。前記フォーク部１４１は、前記第３スリーブ１１９の係合溝１２３に係合している。
【００５６】
前記操作軸１３５と、第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３との間には、第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９が設けられている。
【００５７】
前記操作軸１３５と第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９とは、操作軸１３５の１箇所への操作力伝達により前記第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３を選択的に切り替え操作する操作手段を構成している。
【００５８】
前記第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９は、それぞれ操作軸１３５に固定された第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５と、前記第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３の内面に形成された第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１とからなっている。
【００５９】
前記第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５は、前記操作軸１３５の軸心に直行するように嵌合支持され、その一部が操作軸１３５の外周面に突出している。第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５は、回転方向で同一位置に配置されている。
【００６０】
前記第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１は、それぞれ前記第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３の内周面に形成されている。第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１の具体的構成は、図３をも参照して説明する。図３は、第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５と第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１との関係を示す展開図である。
【００６１】
なお、図３では、第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１に対し、第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５が移動しているように描かれているが、実際は第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５は操作軸１３５と共に回転方向に回転移動するだけであり、この回転移動によって第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１が回転軸心に沿った方向へ移動力を受けて移動する。
【００６２】
前記第１カム溝１５７は、ロー（Ｌｏｗ）側ストレート溝１６３ａ、ハイ（Ｈｉ）側ストレート溝１６３ｂ、連係溝１６３ｃを備えている。ロー側ストレート溝１６３ａの端部には、ロー側位置決め部１６３ｅが設けられ、ハイ側ストレート溝１６３ｂの端部には、ハイ側位置決め部１６３ｄが設けられている。ハイ側ストレート溝１６３ａと連係溝１６３ｃとの間には、コーナー部１６３ｆが設けられ、ロー側ストレート溝１６３ｂと連係溝１６３ｃとの間には、コーナー部１６３ｇが設けられている。
【００６３】
前記ロー側ストレート溝１６３ａ、ハイ側ストレート溝１６３ｂはそれぞれ操作軸１３５の回転方向に沿ってストレートに形成されている。連係溝１６３ｃは、ロー側ストレート溝１６３ａとハイ側ストレート溝１６３ｂとの間に設けられて両者を連係するように操作軸１３５の回転方向に対し斜めに設定されている。
【００６４】
前記ロー側位置決め部１６３ｅ及びコーナー部１６３ｆは、ロー側に配置されている。前記ハイ側位置決め部１６３ｄ及びコーナー部１６３ｇは、ハイ側に配置されている。
【００６５】
前記第２カム溝１５９は、４駆側ストレート溝１６５ａ、連係溝１６５ｂからなっている。４駆側ストレート溝１６５ａの端部には、４駆側位置決め部１６５ｃが設けられ、連係溝１６５ｂの端部には、２駆側位置決め部１６５ｄが設けられている。４駆側ストレート溝１６５ａと連係溝１６５ｂとの間には、コーナー部１６５ｅが設けられている。
【００６６】
前記４駆側ストレート溝１６５ａは、操作軸１３５の回転方向にストレートに形成され、その長さは前記第１カム溝１５７のロー側ストレート溝１６３ａ及び連係溝１６３ｃの回転方向長さを合わせたものに一致している。前記連係溝１６５ｂは、４駆側ストレート溝１６５ａと２駆側位置決め部１６５ｄとを連継するように操作軸１３５の回転方向に対し傾斜設定されている。連係溝１６５ｂの操作軸１３５回転方向での長さは、前記第１カム溝１５７のハイ側ストレート溝１６３ｂの長さに対応している。
【００６７】
前記４駆側位置決め部１６５ｃ及びコーナー部１６５ｅは、４駆側に配置されている。前記２駆側位置決め部１６５ｄは、２駆側に配置されている。
【００６８】
前記第３カム溝１６１は、第１連係溝１６７ａ、第２連係溝１６７ｂ、フリー側ストレート溝１６７ｃからなっている。前記第１連係溝１６７ａには、端部に第１ロック側位置決め部１６７ｄが設けられ、第２連係溝１６７ｂには、端部に第２ロック側位置決め部１６７ｅが設けられている。第１，第２連係溝１６７ａ，１６７ｂとフリー側ストレート溝１６７ｃとの間には、コーナー部１６７ｆ，１６７ｇが設けられている。
【００６９】
前記第１連係溝１６７ａ及び第２連係溝１６７ｂは、操作軸１３５の回転方向に対し傾斜設定され、それぞれ逆方向に傾斜している。フリー側ストレート溝１６７ｃは、操作軸１３５の回転方向に沿ってストレートに形成されている。
【００７０】
前記第１ロック側位置決め部１６７ｄ、第２ロック側位置決め部１６７ｅは、操作軸１３５の回転軸心に沿った方向でロック側に配置され、コーナー部１６７ｆ，１６７ｇは同フリー側に配置されている。
【００７１】
前記第１連係溝１６７ａの回転方向に沿った長さは、前記第１カム溝１５７のロー側ストレート溝１６３ａに対応した長さに形成されている。第２連係溝１６７ｂの回転方向に沿った長さは、前記第１カム溝１５７のハイ側ストレート溝１６３ｂの長さに対応して設定されている。前記フリー側ストレート溝１６７ｃの回転方向に沿った長さは、前記連係溝１６３ｃの回転方向長さに一致している。
【００７２】
図２のように、前記操作軸１３５の一端部１６９は、トランスファーケース３３に回転自在に支持され、スナップリング１７１によって抜け止めが行われている。操作軸１３５の他端部１７３には、ウォームホイール１７５が設けられている。ウォームホイール１７５には、ウォームギヤ１７７が噛み合っている。ウォームギヤ１７７は、アクチュエータである伝動モータ１７９の出力軸に取り付けられている。伝動モータ１７９は、前記トランスファーケース３３に取り付けられている。
【００７３】
前記ウォームホイール１７５に対向して、例えば光センサ等によって構成された非接触センサ１８１が設けられている。非接触センサ１８１は、ウォームホイール１７５の回転位置によって操作軸１３５の回転位置を検出し、コントローラに入力するようになっている。非接触センサ１８１は、ブラケット１８３によって前記トランスファーケース３３に取り付けられている。
【００７４】
従って、運転席でのボタン操作等によって、コントローラが伝動モータ１７９に駆動信号を入力すると、伝動モータ１７９が入力信号に応じて回転する。伝動モータ１７９の回転によって、ウォームギヤ１７７、ウォームホイール１７５を介して、伝動モータ１７９の回転が操作軸１３５の端部１７３に減速して伝達される。
【００７５】
前記操作軸１３５の回転によって、第１，第２、第３カムピン１５１，１５３，１５５が周方向一体に回転移動する。この回転移動により第１，第２、第３カムピン１５１，１５３，１５５が第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３の各第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１を移動する。この移動により第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９の何れかが操作軸１３５の回転軸心に沿った方向へ移動力を受ける。この移動力により第１，第２、第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３が相互に関連して選択的に動作し、操作軸１３５の回転軸心に沿った方向へ移動する。
【００７６】
前記第１シフトフォーク１２９の移動によっては、フォーク部１３７から係合溝８７を介して第１スリーブ８１に回転軸心に沿った方向への移動力を付与する。この移動力によって第１スリーブ８１が移動する。この移動により、第１スリーブ８１はインターナルギヤ７１がギヤ部８３への噛み合い状態からギヤ部８５へ噛み合う状態となり、あるいはギヤ部８５への噛み合い状態からギヤ部８３へ噛み合う状態となる。
【００７７】
前記第１スリーブ８１がギヤ部８３へ噛み合う状態では、副変速機構４１が低速段（Ｌｏｗ）状態となり、同ギヤ部８５に噛み合うときは高速段（Ｈｉ）状態となる。
【００７８】
前記第２シフトフォーク１３１の移動によっては、フォーク部１３９から係合溝１０５を介して第２スリーブ１０１に回転軸心に沿った方向への移動力を付与する。この移動力によって第２スリーブ１０１が移動する。この移動によってインターナルギヤ１０３が、ギヤ部１１３，１０９の双方に噛み合った状態となり、あるいはギヤ部１０９のみに噛み合う状態となる。
【００７９】
前記第２スリーブ１０１がギヤ部１１３，１０９の双方に噛み合う状態では、２−４切替機構４５が四輪駆動（４駆）状態となる。第２スリーブ１０１がギヤ部１０９のみに噛み合う状態では、２−４切替機構４５が二輪駆動（２駆）状態となる。
【００８０】
前記第３シフトフォーク１３３の移動によっては、フォーク部１４１から係合溝１２３を介し第３スリーブ１１９に回転軸心に沿った方向への移動力が与えられる。この移動力で第３スリーブ１１９が移動する。この移動によって第３スリーブ１１９のインターナルギヤ１２７が、ギヤ部１０９のみに噛み合う状態となり、あるいはギヤ部１０９及びギヤ部１２７の双方に噛み合う状態となる。
【００８１】
前記第３スリーブ１１９がギヤ部１０９のみに噛み合う状態では、リヤデファレンシャル２３がデフロック解除（フリー）状態となる。第３スリーブ１１９がギヤ部１０９及び１２７の双方に噛み合う状態では、リヤデファレンシャル２３の差動がロックされデフロック（ロック）状態となる。
【００８２】
前記操作軸１３５の回転による第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３の移動のタイミングは、図３のようになる。すなわち、操作軸１３５は、図３において４Ｌデフロック位置、４Ｌ位置、４Ｈ位置、２Ｈデフロック位置のそれぞれの位置となるように回転変位することになる。
（低速段四輪駆動状態４Ｌ）
図３の４Ｌ位置では、操作軸１３５の回転位置に応じて第１カムピン１５１がコーナー部１６３ｆに、第２カムピン１５３が４駆側ストレート溝１６５ａの中間部に、第３カムピン１５５がコーナー部１６７ｆに位置決められる。
【００８３】
この状態では、第１スリーブ８１、第２スリーブ１０１、第３スリーブ１１９は、図２の状態となっている。副変速機構４１は低速段状態、２−４切替機構４５は４駆状態、デフロック機構４７はデフロック解除状態となる。
【００８４】
前記トランスミッション７側から入力軸３５にトルクが伝達されると、遊星ギヤ６７がキャリアピン７７を中心に回転駆動される。前記第１スリーブ８１は、ギヤ部８３に噛み合っており、ギヤ部材７５を介してトランスファーケース３３側に固定状態となっている。前記遊星ギヤ６７の回転により、遊星ギヤ６７とインターナルギヤ７１との噛み合いで遊星ギヤ６７がインターナルギヤ７１の内周を公転移動する。
【００８５】
これによって、入力軸３５の回転がキャリアピン７７を介してデフケース７９へ減速して伝達される。デフケース７９からは、該デフケース７９の回転と共に一体に公転するピニオンギヤ８９，９１を介して、出力ギヤ９３，９５へトルク伝達が行われる。
【００８６】
前記出力ギヤ９３からは、後輪側出力軸３９へトルク伝達が行われる。後輪側出力軸３９のフランジ部材５７からプロペラシャフト２１側へトルク伝達が行われ、前記のようにして後輪２９，３１側へトルクが伝達される。
【００８７】
前記出力ギヤ９５からは、連結筒９７を介して、第１伝動ギヤ１０７にトルクが伝達され、第２スリーブ１０１を介して第２伝動ギヤ１１１にトルクが伝達される。第２伝動ギヤ１１１からは、スプロケット１１５を介してチェーン１１７へトルク伝達が行われ、前輪側出力軸３７のスプロケットを介して該前輪側出力軸３７が回転駆動される。この前輪出力軸３７からは、プロペラシャフト９を介して前輪側へトルク伝達が行われ、前記のようにして前輪１７，１９へトルクが伝達される。
【００８８】
従って、四輪駆動車１は、トランスファー装置３の低速段四輪駆動状態（４Ｌ）で走行することができる。
【００８９】
前後輪１７，１９，２９，３１に差動回転を生じたときには、該差動回転が前記とは逆の経路によって出力ギヤ９３，９５へ伝達され、ピニオンギヤ８９，９１の収容孔内での自転によって差動回転を吸収することができる。このときピニオンギヤ８９，９１の噛み合いによる摩擦力、ピニオンギヤ８９，９１が収容孔に押し付けられることによる摩擦力が発生する。これら摩擦力によってセンターデファレンシャル４３の差動制限力を発揮することができる。従って、前後輪１７，１９，２９，３１は、差動制限力を受けた状態で安定した差動回転で走行することができる。
（低速段四輪駆動デフロック状態４Ｌデフロック）
前記の状態から、ボタン操作等によって伝動モータ１７９を一方向に回転させ、操作軸１３５の回転により第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５を図３の４Ｌデフロック位置とする。この位置でトランスファー装置３は低速四輪駆動デフロック状態となる。
【００９０】
前記操作軸１３５の回転により、第１カムピン１５１は、４Ｌ位置から第１カム溝１５７においてロー側ストレート溝１６３ａを移動し、ロー側位置決め部１６３ｅに位置決められる。第２カムピン１５３は、４Ｌ位置から４駆側ストレート溝１６５ａを移動して、４駆側位置決め部１６５ｃに位置決められる。第３カムピン１５５は、４Ｌ位置から第１連係溝１６７ａを移動して、第１ロック側位置決め部１６７ｄに位置決められる。
【００９１】
前記第１，第２カムピン１５１，１５３は、ストレート溝１６３ａ，１６５ａを移動するから、第１，第２カム溝１５７，１５９は移動力を受けず、第１，第２シフトフォーク１２９，１３１はそのままの位置となる。
【００９２】
前記第３カムピン１５５の移動によって、第１連係溝１６７ａが移動力を受け、第３シフトフォーク１３３のみが図２の状態から回転軸心に沿った方向へ移動し、ロック位置となる。この位置では、第３スリーブ１１９がギヤ部１０９にのみ噛み合う状態からギヤ部１０９及びギヤ部１２７の双方に噛み合う状態となり、センターデファレンシャル４３はデフロック状態となる。
【００９３】
前記センターデファレンシャル４３のデフロック状態では、ピニオンギヤ８９、出力ギヤ９３、後輪側出力軸３９とピニオンギヤ９１、出力ギヤ９５、連結筒９７、第１伝動ギヤ１０７、第３スリーブ１１９、第３伝動ギヤ１２５とが一体的に結合される。このため、ピニオンギヤ８９，９１の自転は行われず、前後輪１７，１９，２９，３１の差動回転が、後輪側出力軸３９及び第２伝動ギヤ１１１に伝達されたとしても、センターデファレンシャル４３の差動がロックされることになる。
【００９４】
従って、四輪駆動車１は、トランスファー装置３の低速段四輪駆動デフロック状態（４Ｌデフロック）で走行することができる。
（高速段四輪駆動状態４Ｈ）
前記伝動モータ１７９を逆方向へ回転させ、操作軸１３５の回転により第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５を図３の４Ｈ位置とする。この位置でトランスファー装置３は高速段四輪駆動状態となる。
【００９５】
前記操作軸１３５の回転により、第１カムピン１５１は、ロー側ストレート溝１６３ａから連係溝１６３ｃを通りコーナー部１６３ｇに位置決められる。第２カムピン１５３は、４駆側ストレート溝１６５ａを移動し、コーナー部１６５ｅに位置決められる。第３カムピン１５５は、第１連係溝１６７ａを前記とは逆方向に戻って、フリー側ストレート溝１６７ｃを通り、コーナー部１６７ｇに位置決められる。
【００９６】
前記第１カムピン１５１が、ロー側ストレート溝１６３ａから連係溝１６３ｃを通ることによって第１カム溝１５７が移動力を受け、第１シフトフォーク１２９が図２の位置から回転軸心に沿った方向へ移動する。この第１シフトフォーク１２９の移動により第１スリーブ８１はギヤ部８５に噛み合い、ギヤ部８３から離脱する。ギヤ部８５への噛み合いにより副変速機構４１は高速段状態となる。
【００９７】
前記第２カムピン１５３は、４駆側ストレート溝１６５ａを移動するため、第２カム溝１５９は移動力を受けず、第２シフトフォーク１３１は図２の状態から移動しない。
【００９８】
前記第３カムピン１５５が第１連係溝１６７ａを移動するときに、第３カム溝１６１は回転軸心に沿った方向へ移動力を受ける。これによって、第３シフトフォーク１３３が回転軸心に沿った方向へ移動し、第３スリーブ１１９がギヤ部１２７から離脱して、図２の状態へ戻る。第３カムピン１５５がフリー側ストレート溝１６７ｃを移動するとき、第３カム溝１６１は移動力を受けないから、第３シフトフォーク１３３は前記戻された図２の位置を維持する。
【００９９】
この状態では、副変速機構４１が高速段（Ｈｉ）状態となっており、入力軸３５に入力されたトルクは、ピニオンギヤ６７、キャリアピン７７を介してデフケース７９へ伝達されると共に、第１スリーブ８７からデフケース７９へ伝達されることになる。
【０１００】
従って、四輪駆動車１は、トランスファー装置３の高速段四輪駆動状態（４Ｈ）で走行することができる。
（高速段二輪駆動デフロック状態２Ｈデフロック）
前記伝動モータ１７９をさらに回転させ、操作軸１３５の回転により第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５を図３の２Ｈデフロック位置とする。この位置でトランスファー装置３は高速段二輪駆動デフロック状態となる。
【０１０１】
前記第１カムピン１５１は、ハイ側ストレート溝１６３ｂを移動してハイ側位置決め部１６３ｄに位置決められる。前記第２カムピン１５３は、連係溝１６５ｂを移動して２駆側位置決め部１６５ｄに位置決められる。前記第３カムピン１５５は、第２連係溝１６７ｂを移動して第２ロック側位置決め部１６７ｅに位置決められる。
【０１０２】
前記第１カムピン１５１は、ハイ側ストレート溝１６３ｂを通るため、第１カム溝１５７は移動力を受けず、第１シフトフォーク１２９は４Ｈの状態から移動しない。
【０１０３】
前記第２カムピン１５３は、連係溝１６５ｂを移動するため第２カム溝１５９が回転軸心に沿った方向への移動力を受け、第２シフトフォーク１３１が図２の位置から回転軸心に沿った方向へ移動する。この移動によって、第２スリーブ１０１が同方向へ移動し、ギヤ部１１３から離脱する。この状態では、２−４切替機構４５が二輪駆動状態（２駆）となる。
【０１０４】
前記第３カムピン１５５は、第２連係溝１６７ｂを移動するため、第３カム溝１６１が移動力を受け、第３シフトフォーク１３３が図２の位置から回転軸心に沿った方向へ移動する。この移動によって、第３スリーブ１１９が再びギヤ部１２７に噛み合う。この状態では、前記と同様にしてセンターデファレンシャル４３がデフロック状態（ロック）となる。
【０１０５】
前記２−４切替機構４５が二輪駆動状態になると、センターデファレンシャル４３からピニオンギヤ９１、出力ギヤ９５、連結筒９７、第１伝動ギヤ１０７へと伝動されたトルクが第２伝動ギヤ１１１へ伝達されることはない。入力軸３５から副変速機構４１を経てセンターデファレンシャル４３へ伝達されたトルクは、後輪側出力軸３９にのみ伝達されることになる。
【０１０６】
従って、四輪駆動車１は、トランスファー装置３のセンターデファレンシャル４３がデフロック状態で後輪２９，３１での高速段二輪駆動状態（２Ｈデフロック）で走行することができる。
【０１０７】
前記操作軸１３５の回転位置は、ウォームホイール１７５の回転位置を非接触センサ１８１で検知し、その信号をコントローラへ入力することによって検出することができる。
【０１０８】
前記操作軸１３５の軸回転により、前記第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３を選択的に切り替え操作することができる。このため、第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３を単一の操作軸によって共に操作することができ、構造が簡単となり、小型、軽量化を図り、安価に製造することもできる。
【０１０９】
また、単一の操作軸１３５によって、第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３を共に操作することができるため、これらの動作関係を常に保持することができ、誤動作を抑制することができる。
【０１１０】
前記操作軸１３５と前記第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３との間には、前記操作軸１３５の回転により前記第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３を選択的に移動させる第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９が設けられたため、操作軸１３５の操作によって第１シフトフォーク１２９，第２シフトフォーク１３１，第３シフトフォーク１３３の動作関係を維持しながら、これを選択的に確実に移動させることができる。
【０１１１】
前記操作軸１３５を回転駆動する電動モータ１７９を設けたため、操作軸１３５を単一の電動モータ１７９によって軸回転させることができ、電動モータ１７９の数を減らし、小型、軽量化を図り、安価に製造することができる。
【０１１２】
また、電動モータ１７９を単一とすることにより、全体として故障の率を減らし、装置全体として信頼性を向上することができる。
【実施例２】
【０１１３】
図４〜図７は本発明の実施例２に係り、図４は操作軸とシフトフォークとの関係を示す要部断面図、図５は図４のＳＡ−ＳＡ矢視断面図、図６は待ち状態の作用説明図、図７は通常状態の作用説明図である。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【０１１４】
本実施例では、実施例１で示す第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３に待ち機構１８４を設ける構造としたものである。
【０１１５】
図４は、例えば第１シフトフォーク１２９を説明しているが、同様の待ち機構１８４は第２シフトフォーク１３１、第３シフトフォーク１３３についても同一構造で適用できるため、第１シフトフォーク１２９を代表して説明し、第２シフトフォーク１３１、第３シフトフォーク１３３については第１シフトフォーク１２９を参照する。
【０１１６】
本実施例では、操作軸１３５に第１シフトフォーク１２９を直接嵌合させるものではなく、操作軸１３５と第１シフトフォーク１２９との間にスライドブラケット１８５を介設している。第１カム機構１４５は、このスライドブラケット１８５と操作軸１３５との間に設けられている。すなわち、操作軸１３５に嵌合固定された第１カムピン１５１の先端部が、スライドブラケット１８５に設けられた第１カム溝１５７に嵌合して、第１カム機構１４５が構成されている。
【０１１７】
前記スライドブラケット１８５には、フランジ部１８７が設けられ、フランジ部１８７の一部が径方向に突設され、バネ受け部１８９となっている。
【０１１８】
前記第１シフトフォーク１２９は、前記スライドブラケット１８５の外周囲に嵌合している。第１シフトフォーク１２９は、前記フランジ部１８７によって一端部が位置決められ、他端部はスライドブラケット１８５に取り付けられたスナップリング１９１によって位置決められている。この状態で、第１シフトフォーク１２９はスライドブラケット１８５に対し相対回転自在であり、且つ回転軸心に沿った方向へは一体的に移動する構成となっている。
【０１１９】
前記第１シフトフォーク１２９の外周囲には、コイルスプリング１９３が掛け回されている。コイルスプリング１９３の第１係合アーム１９５は、図４，図５のように前記第１シフトフォーク１２９のフォーク部１３７の基部に回転方向に係合している。コイルスプリング１９３の第２係合アーム１９７は、前記スライドブラケット１８５のバネ受け部１８９に回転方向に係合している。
【０１２０】
かかる構造において、図２の第１スリーブ８１がギヤ部８３に噛み合っている低速段の状態から第１スリーブ８１を移動させてギヤ部８５へ噛み合わせるために、第１シフトフォーク１２９を図２の低速段（例えば、４Ｌデフロック）の位置から高速段（例えば、４Ｈ）の位置へ移動させるには、操作軸１３５の回転操作によって第１カムピン１５１をロー側位置決め部１６３ｅからロー側ストレート溝１６３ａ、連係溝１６３ｃを経てハイ側ストレート溝１６３ｂへ相対的に移動させる。
【０１２１】
このとき、前記のように第１カムピン１５１がコーナー部１６３ｆで連係溝１６３ｃに移動力を付与し始める。この移動力で第１シフトフォーク１２９を介し第１スリーブ８１に移動力が付与される。
【０１２２】
一方、第１スリーブ８１のインターナルギヤ７１とギヤ部８５とが同期せず、第１スリーブ８１の移動ができないことがある。この状態では第１カムピン１５１は図３のコーナー部１６３ｆまで移動しているが、それ以上の移動が規制されることになる。
【０１２３】
このとき前記電動モータ１７９は駆動され続け、操作軸１３５は指令された、例えば４Ｈの状態まで回転する。この回転によって、操作軸１３５から第１カムピン１５１を介しコーナー部１６３ｆにおいて第１カム溝１５７が操作軸１３５の回転方向へ力を受け続ける。この力によって、スライドブラケット１８５が操作軸１３５と共に一体に回転する。この回転により、スライドブラケット１８５のバネ受け部１８９は図５の矢印Ａ方向へ回転移動し、図６の状態となる。この回転移動によって、バネ受け部１８９がフォーク部１３７に対し離間し、第１，第２係合アーム１９５，１９７を介してコイルスプリング１９３に付勢力が蓄積される。
【０１２４】
次いで、前記第１スリーブ８１のインターナルギヤ７１とギヤ部８５とが同期すると、第１スリーブ８１はギヤ部８５側へ移動可能となる。このとき、コイルスプリング１９３の付勢力によって、第１，第２係合アーム１９５，１９７を介し、フォーク部１３７に対しスライドブラケット１８５のバネ受け部１８９が前記とは逆に図５のＢ方向へ戻され、図７の状態となる。
【０１２５】
すなわち、スライドブラケット１８５が操作軸１３５に対し相対回転して、第１カムピン１５１がコーナー部１６３ｆからコーナー部１６３ｇへ移行するように連係溝１６３ｃが第１カムピン１５１に対し移動する。
【０１２６】
これによって、第１カムピン１５１から連係溝１６３ｃが回転軸心に沿った方向へ移動力を受け、第１シフトフォーク１２９が移動して第１スリーブ８１がギヤ部８５に噛み合う状態まで連動する。
【０１２７】
このような待ち機構１８４の作用は、操作軸１３５の正逆いずれの回転方向へも機能させることができる。逆方向へ機能するときは、バネ受け部１８９及びフォーク部１３７と第１，第２係合アーム１９５，１９７との係合関係は逆となる。従って、第１スリーブ８１がギヤ部８３側へ噛み合い移動するときも同期状態となるまで、コイルスプリング１９３によって待ち状態とすることができる。
【０１２８】
また、同様の構造は前記のように、第２シフトフォーク１３１、第３シフトフォーク１３３に設けることによって、第２，第３スリーブ１０１，１１９がギヤ部１１３、ギヤ部１２７に噛み合い移動するときにも同期するまで待ち状態とすることができ、円滑な噛み合い移動を行わせることができる。
【０１２９】
なお、上記実施例では、センターデファレンシャル４３の他に副変速機構４１、２−４切替機構４５、デフロック機構４７を共に設ける構成にしたが、これらの何れかを省略し、任意の組み合わせのものを設ける構成にすることも可能である。
【０１３０】
前記操作軸１３５の操作は、実施例１、実施例２に係わりなく電動モータ１７９を用いることなく、運転席のレバー操作によってワイヤ等を介し直接回転操作する構成にすることも可能である。
【０１３１】
また、回転位置検出のセンサー等を非接触の光センサーで説明したが、接触型のセンサーであっても良い。
【０１３２】
前記第１，第２，第３カム機構１４５，１４７，１４９の第１，第２，第３カムピン１５１，１５３，１５５は、第１，第２，第３シフトフォーク１２９，１３１，１３３側に設け、第１，第２，第３カム溝１５７，１５９，１６１を操作軸１３５側に設ける構成にすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】本発明の実施例１を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】実施例１に係り、トランスファー装置の一部省略断面図である（実施例１）。
【図３】実施例１に係り、カムピン及びカム溝の関係を示す展開図である（実施例１）。
【図４】本発明の実施例２に係るシフトフォークと操作軸との関係を示す要部断面図である（実施例２）。
【図５】図４のＳＡ−ＳＡ矢視断面図である（実施例２）。
【図６】実施例２に係る作用説明図である（実施例２）。
【図７】実施例２に係る作用説明図である（実施例２）。
【図８】従来例に係るトランスファー装置の断面図である。
【符号の説明】
【０１３４】
１  四輪駆動車
３  トランスファー装置
７  トランスミッション
１７，１９  前輪
２３  リヤデファレンシャル
２９，３１  後輪
４１  副変速機構
４３  センターデファレンシャル
４５  ２−４切替機構
４７  デフロック機構
１２９  第１シフトフォーク（変速操作部材）
１３１  第２シフトフォーク（２−４切替操作部材）
１３３  第３シフトフォーク（デフロック切替操作部材）
１３５  操作軸（操作手段）
１４５  第１カム機構（カム機構、操作手段）
１４７  第２カム機構（カム機構、操作手段）
１４９  第３カム機構（カム機構、操作手段）
１８４  待ち機構
１７９  伝動モータ（アクチュエータ）
【図１】
2005047381.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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