(57)【要約】     【課題】  優れた氷上性能を発揮しながら、雪上でのコーナリング性能の低下を抑制できる。    【解決手段】  溝巾Ｗ１が４．０mmより大な周方向主溝３により、リブ巾ＲＷがトレッド接地巾ＴＷの０．１〜０．３倍の巾広のリブ状陸部６を含む複数のリブ状陸部４に区分する。巾広のリブ状陸部６は、溝巾Ｗ２が１．０〜４．０mmの周方向細溝により両側の細リブ部分６Ａ、６Ｂに区分される。少なくとも一方の細リブ部分に、ピッチ間隔Ｐがリブ巾ＲＷの１．５〜４．０倍のラグ溝９を設ける。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を、溝巾Ｗ１が４．０mmより大な周方向主溝により複数のリブ状陸部に区分し、かつ各リブ状陸部に、このリブ状陸部を横切る向きのサイピングをタイヤ周方向に隔設した空気入りタイヤであって、
前記リブ状陸部は、リブ巾ＲＷがトレッド接地巾ＴＷの０．１〜０．３倍の巾広のリブ状陸部を含み、かつ該巾広のリブ状陸部は、溝巾Ｗ２が１．０〜４．０mmの周方向細溝により両側の細リブ部分に区分されるとともに、
少なくとも一方の細リブ部分に、周方向主溝から周方向細溝までのび、かつタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐが前記リブ巾ＲＷの１．５〜４．０倍のラグ溝を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝は、溝巾Ｗｙが２．５〜８．０ｍｍであって、かつ前記周方向細溝との交差部でのラグ溝の溝深さＨｙｃは、周方向主溝との交差部での溝深さＨｙｓより大であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
一方の前記細リブ部分に配されるラグ溝と、他方の前記細リブ部分に配されるラグ溝とは、周方向に交互に配されることを特徴とする請求項１、２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記リブ状陸部は、タイヤ赤道に最も近い内のリブ状陸部と、トレッド接地縁に沿う外のリブ状陸部と、その間に配される中のリブ状陸部とを含み、かつ該中のリブ状陸部を前記巾広のリブ状陸部で形成するとともに、
この巾広のリブ状陸部は、タイヤ赤道側の細リブ部分の剛性をトレッド接地縁側の細リブ部分の剛性よりも大としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかにの記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スタッドレスタイヤとして好適であり、優れた氷上性能を維持しながら雪上性能を改善しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタッドレスタイヤは、従来、ブロックパターンに多数のサイピングを形成し、主にブロック面と氷面との接触による粘着摩擦力、および前記ブロックやサイピングのエッジによる路面掘りおこし摩擦力（エッジ効果）の作用によって、氷上性能を確保している。
【０００３】
これに対して、近年、氷上性能の一層の向上を図るため、一部のブロック列を巾の広い周方向リブに置き換えるとともに、該巾広の周方向リブに、多数のサイピングを形成する手法が採用されている。この手法では、接地面積が高まることによる粘着摩擦力の向上と、サイピングの総長さが高まることのよる路面掘りおこし摩擦力の向上との双方が発揮されるため、前記氷上性能の一層の向上が達成されるのである。
【０００４】
しかながら、このような巾広の周方向リブの採用では、パターン剛性が高くなりすぎ、リブに撓みや捻れが生じにくくなり、雪上でのコーナリング性能が悪化するという問題がある。
【特許文献１】特開平６−１９９１１１号公報
【特許文献２】特開平６−２９７９１８号公報
【特許文献３】特開平８−１８３３１２号公報
【特許文献４】特開２０００−２２５８１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで本発明は、巾広の周方向リブを用いた前記手法とほぼ同等の優れた氷上性能を発揮しながら、雪上でのコーナリング性能の低下を抑制した空気入りタイヤの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部を、溝巾Ｗ１が４．０mmより大な周方向主溝により複数のリブ状陸部に区分し、かつ各リブ状陸部に、このリブ状陸部を横切る向きのサイピングをタイヤ周方向に隔設した空気入りタイヤであって、
前記リブ状陸部は、リブ巾ＲＷがトレッド接地巾ＴＷの０．１〜０．３倍の巾広のリブ状陸部を含み、かつ該巾広のリブ状陸部は、溝巾Ｗ２が１．０〜４．０mmの周方向細溝により両側の細リブ部分に区分されるとともに、
少なくとも一方の細リブ部分に、周方向主溝から周方向細溝までのび、かつタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐが前記リブ巾ＲＷの１．５〜４．０倍のラグ溝を設けたことを特徴としている。
【０００７】
又請求項２の発明では、前記ラグ溝は、溝巾Ｗｙが２．５〜８．０ｍｍであって、かつ前記周方向細溝との交差部でのラグ溝の溝深さＨｙｃは、周方向主溝との交差部での溝深さＨｙｓより大であることを特徴としている。
【０００８】
又請求項３の発明では、一方の前記細リブ部分に配されるラグ溝と、他方の前記細リブ部分に配されるラグ溝とは、周方向に交互に配されることを特徴としている。
【０００９】
又請求項４の発明では、前記リブ状陸部は、タイヤ赤道に最も近い内のリブ状陸部と、トレッド接地縁に沿う外のリブ状陸部と、その間に配される中のリブ状陸部とを含み、かつ該中のリブ状陸部を前記巾広のリブ状陸部で形成するとともに、
この巾広のリブ状陸部は、タイヤ赤道側の細リブ部分の剛性をトレッド接地縁側の細リブ部分の剛性よりも大としたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は叙上の如く構成しているため、巾広の周方向リブを用いたものとほぼ同等の優れた氷上性能を発揮しながら、雪上でのコーナリング性能の低下を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
【００１２】
図１は、本発明の空気入りタイヤが乗用車用のスタッドレスタイヤとして形成された場合のトレッドパターンの展開図である。
【００１３】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２を、周方向主溝３により複数のリブ状陸部４に区分するとともに、各リブ状陸部４に、このリブ状陸部４を横切る向きの複数のサイピング５をタイヤ周方向に隔設している。
【００１４】
本例では、周方向主溝３が、タイヤ赤道Ｃ上をのびる内の周方向主溝３ａと、その外側に配される中の周方向主溝３ｂと、さらにその外側に配される外の周方向主溝３ｃとの５本からなる場合を例示している。これによって、トレッド部２は、６本のリブ状陸部４、即ち周方向主溝３ａ、３ｂ間の内のリブ状陸部４ｉ、周方向主溝３ｂ、３ｃ間の中のリブ状陸部４ｍ、及び外の周方向主溝３ｃよりタイヤ軸方向外側の外のリブ状陸部４ｏに区分される。
【００１５】
ここで、前記周方向主溝３とは、溝巾Ｗ１が４．０mmより大な周方向溝として定義しており、もし溝巾Ｗ１が、例えば中の周方向主溝３ｂの如く変化する場合には、最大の溝巾Ｗ１max と最小の溝巾Ｗ１min との平均値（Ｗ１max ＋溝巾Ｗ１min ）／２として定義する。なお前記溝巾Ｗ１の上限は、接地面積確保の観点から、１５mm以下とするのが好ましい。
【００１６】
又周方向主溝３の溝深さＤ１（図３に示す）は、本願では特に規制しないが、従来的なスタッドレスタイヤのものと同程度の深さ、例えば乗用車用タイヤでは、溝深さＤ１は８〜１２ｍｍの範囲のものが好適に採用できる。本例では、溝深さＤ１が１０ｍｍの場合を例示している。又周方向主溝３は、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝であっても、又ジグザグ状にのびるジグザグ溝であっても良く、本例では、内の周方向主溝３ａを直線溝で、又中、外の周方向主溝３ｂ、３ｃをジグザグ溝でそれぞれ形成している。
【００１７】
次に、周方向主溝３により区分された前記６本のリブ状陸部４ｉ、４ｍ、４ｏのうち、本例では、中のリブ状陸部４ｍを、そのリブ巾ＲＷがトレッド接地巾ＴＷの０．１〜０．３倍の巾広のリブ状陸部６として形成している。それ以外のリブ状陸部４ｉ、４ｏのリブ巾ＲＷは、当然ではあるが、トレッド接地巾ＴＷの０．１倍未満である。
【００１８】
なお、前記「リブ巾ＲＷ」は、本願では、図２の如く、リブ状陸部４の一方の側縁ｅ１と他方の側縁ｅ２との間のタイヤ軸方向の最大の距離（トレッド面上で測定する）として定義している。従って、例えば側縁ｅ１、ｅ２が実質的に直線の場合には、側縁ｅ１、ｅ２間のタイヤ軸方向の距離であり、ジグザグ状をなす場合（リブ状陸部４ｍの場合）には、一方の側縁ｅ１のジグザグ出隅と、他方の側縁ｅ２のジグザグ出隅との間のタイヤ軸方向の距離である。
【００１９】
又前記「トレッド接地巾ＴＷ」とは、タイヤを、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格で定まる正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重を負荷したときに接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向の最大巾を意味する。なお正規リムは、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又正規内圧は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、乗用車用タイヤである場合には１８０ＫＰａとする。また正規荷重は、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"を意味し、乗用車用タイヤである場合には、その８８％に相当する荷重をいう。
【００２０】
そして本実施形態では、図２に示すように、前記巾広のリブ状陸部６を、周方向細溝７により、タイヤ軸方向両側の細リブ部分６Ａ、６Ｂに区分するとともに、少なくとも一方、好ましくは双方の細リブ部分６Ａ、６Ｂに、前記周方向主溝３から周方向細溝７までのびるラグ溝９を形成している。
【００２１】
この時、重要なことは、
・  前記周方向細溝７の溝巾Ｗ２を、１．０〜４．０mmとする、
・  前記ラグ溝９のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐを、前記リブ巾ＲＷの１．５〜４．０倍と相対的に長く確保することである。
【００２２】
これによって、前記巾広のリブ状陸部６が、周方向に連続する周方向リブである場合と略同等の氷上性能を確保しながら、剛性を適度に緩和し、雪上でのコーナリング性能の悪化を抑制しうるのである。
【００２３】
即ち、前記リブ状陸部６を巾広とすることにより、接地面積が高まり粘着摩擦力が向上する。又リブ状陸部６に設けるサイピング５の総長さも増すため、エッジによる路面掘りおこし摩擦力も向上でき、氷上性能の一層の向上が達成される。
【００２４】
又前記周方向細溝７は、接地面積を確保しながら、前記リブ状陸部６の横剛性を緩和する役割を果たすものであり、前記溝巾Ｗ２が４．０mmを越えると、接地面積が確保できず、前記リブ状陸部６を巾広としたメリット、即ち氷上性能の向上効果が維持されなくなる。又溝巾Ｗ２が１．０mm未満であると、接地時に周方向細溝７が閉じてしまい、横剛性の緩和効果が発揮されなくなる。従って、溝巾Ｗ２は、２．０〜３．５mmの範囲がより好ましい。なお周方向細溝７刃、直線溝であってもジグザグ溝であっても良い。
【００２５】
又前記ラグ溝９は、リブ状陸部６を実質的に縦長のブロックに区分するものであり、接地面積を確保しながら、前記リブ状陸部６の周方向剛性、及び捻り剛性を緩和する役割を果たす。なおピッチ間隔Ｐが、リブ巾ＲＷの１．５倍未満であると、ラグ溝９の占める割合が増加するなど接地面積が確保できず、氷上性能の向上効果が維持されなくなる。逆にピッチ間隔Ｐが、リブ巾ＲＷの４．０倍を越えると、リブ状陸部６の周方向剛性、及び捻り剛性が依然大であり、雪上でのコーナリング性能の悪化抑制効果が発揮されなくなる。従って、ピッチ間隔Ｐは、リブ巾ＲＷの１．８〜３．０倍がより好ましい。
【００２６】
又ラグ溝９は、その溝巾Ｗｙ（溝巾が変化する場合は平均値とする）を２．５〜８．０ｍｍの範囲とするのが好ましく、８．０ｍｍを越えると接地面積が低減し、氷上性能の向上効果が維持されなくなる。逆に２．５ｍｍ未満では、雪上でのコーナリング性能が悪化傾向となる。従って溝巾Ｗｙは、４．０〜６．０ｍｍの範囲がより好ましい。
【００２７】
又本例では、図３に示すように、前記ラグ溝９が周方向細溝７と交差する交差部Ｑｃにおけるラグ溝９の溝深さＨｙｃを、周方向主溝３と交差する交差部Ｑｓにおける溝深さＨｙｓより大としている。なお本例では、周方向細溝７の溝深さＤ２は、周方向主溝３の前記溝深さＤ１よりも浅く、又前記溝深さＨｙｃと溝深さＤ２とはほぼ同深さである場合が例示されている。
【００２８】
このように、ラグ溝９の溝深さに変化を設けることにより、より均一で適切な剛性が確保できるようになる。もし剛性が不均一、即ち剛性が高い部分が存在する場合、摩擦係数が低い例えば鏡面状の路面では、リブ状陸部６全体が滑って氷上性能が損なわれる恐れを生じるが、このような問題を防止できる。
【００２９】
又同じ目的で、本例では、一方の前記細リブ部分６Ａに配されるラグ溝９Ａと、他方の前記細リブ部分６Ｂに配されるラグ溝９Ｂとを、周方向に交互に配している。これによって、剛性の均一化をさらに発揮することができる。なおラグ溝９は、タイヤ軸方向に対して３０度以下の角度で形成することが好ましく、又ラグ溝９Ａとラグ溝９Ｂとでその傾斜の向きを異ならせても良い。
【００３０】
次に、図４に、巾広のリブ状陸部６の他の例を示している。本例では、周方向細溝７をトレッド接地縁ＴＥ側に偏位して配することにより、タイヤ赤道側の細リブ部分６Ａの巾を、トレッド接地縁ＴＥ側の細リブ部分６Ｂの巾よりも大に設定している。これによって、細リブ部分６Ａの剛性を、細リブ部分６Ｂの剛性に比して高めている。
【００３１】
これは、タイヤ赤道側は接地圧が高いため、比較的大きな摩擦力が期待できるためである。そこで、このタイヤ赤道側の細リブ部分６Ａの剛性をトレッド接地縁ＴＥ側の細リブ部分６Ｂの剛性に比して大きくしてやることにより、最適な剛性分布が生まれ、最大の摩擦力を発揮することが期待できる。
【００３２】
なお細リブ部分６Ａ、６Ｂの間に剛性差を設ける手段として、他に、
・ラグ溝９Ａの溝深さをラグ溝９Ｂよりも浅くする、
・細リブ部分６Ａに配するサイピング５を、細リブ部分６Ｂに配するサイピング５よりも浅くする、或いは本数を少なくする；
・細リブ部分６Ｂのみにラグ溝９Ｂを形成する
等を挙げることができ、これらを組み合わせて実施することもできる。
【００３３】
又前記サイピング５は、従来と同様、１．０ｍｍ以下（本例では０．３ｍｍ程度）の巾を有する切込み状をなし、周方向に対して略直角に形成することが好ましい。本例では、エッジ効果を高めるために、サイピング５の中間位置に、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる蛇行部分を形成したものを例示しており、これによってサイピング１本当たりのエッジ成分長さを増大している。なお蛇行部分の形状に関しては、鋸刃状、矩形凹凸状、波状等種々な形状が採用できる。
【００３４】
又サイピング５の深さは、一般に、周方向細溝７の前記溝深さＤ２以下かつ周方向主溝３の前記溝深さＤ１の０．５倍以上とする。
【００３５】
次に、前記巾広のリブ状陸部６以外となるリブ状陸部４ｉ、４ｏについて説明する。本例では、内のリブ状陸部４ｉは、前記ラグ溝９と略同構成のラグ溝１０によって、縦長のブロックの列に形成される。なお本例では、ラグ溝１０は、その溝深さが、周方向主溝３の前記溝深さＤ１と実質的に同深さという点で前記ラグ溝９と相違している。
【００３６】
又外のリブ状陸部４ｏは、前記ラグ溝１０によって、本例では、横長のブロックの列に形成しており、これによってコーナリングフォースを高めている。
【００３７】
なお本発明においては、前述の巾広のリブ状陸部６が少なくとも１本配されていれば良く、この時、他のリブ状陸部３を周方向リブとして形成することもできる。
【００３８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例１】
【００３９】
（テスト１）
図５（Ａ）のトレッドパターンを基本とし、周方向細溝７の溝巾Ｗ２のみを変化させた表１の仕様のタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を試作し、その氷上性能と雪上コーナリング性能とをテストした。なお他の仕様は、以下の通り同一である。周方向主溝３の溝巾Ｗ１（７．０ｍｍ）及び溝深さＤ１（１０ｍｍ）、周方向細溝７の溝深さＤ２（９ｍｍ）、巾広のリブ状陸部６のリブ巾ＲＷ（３４ｍｍ；比ＲＷ／ＴＷ＝０．２０）、サイピング５の深さ（８ｍｍ）及びピッチ間隔（３．０ｍｍ）。
【００４０】
氷上性能：
試供タイヤを、内圧（２００ｋｐａ）、リム（１５ｘ６ＪＪ）の基で、乗用車（ＦＲ車：２０００ｃｃ）の四輪に装着し、気温０゜Ｃの環境下で氷盤路を走行し、ドライバーの官能評価により比較例１を７とする１０点法で評価した。数値が大きいほど、氷上性能に優れている。
【００４１】
雪上コーナリング性能：
前記（１）の車両を用い、気温０゜Ｃの環境下で積雪の周回路を走行し、ドライバーの官能評価により比較例１を４とする１０点法で評価した。数値が大きいほど、雪上コーナリング性能に優れている。
【００４２】
【表１】
2005047397.tif 000003
表１の如く、溝巾Ｗ２が４．０ｍｍ以下の範囲で、周方向細溝７がない比較例１の場合と実質的に同レベルの優れた氷上性能が確保でき、又溝巾Ｗ２が１．０ｍｍ以上の範囲で、雪上コーナリング性能の低下の抑制効果が発生するのが確認できる。
【００４３】
（テスト２）
次に、図５（Ａ）にラグ溝９をさらに形成した図５（Ｂ）のトレッドパターンを基本とし、ラグ溝９のピッチ間隔Ｐのみを変化させた表２の仕様のタイヤを試作し、その氷上性能と雪上コーナリング性能とをテストした。なお周方向細溝７の溝巾Ｗ２（２ｍｍ）、ラグ溝９の溝巾Ｗｙ（５．０ｍｍ）及び溝深さＨｙ（８．５ｍｍ）であり、他の仕様は、テスト１と同一である。
【００４４】
【表２】
2005047397.tif 000004
表２の如く、ピッチ間隔Ｐとリブ巾ＲＷとの比Ｐ／ＲＷが１．５以上で、前記比較例１の場合と実質的に同レベルの優れた氷上性能が確保できる。しかも比Ｐ／ＲＷが４．０以下の範囲では、表１の比較例６、７と実質的に同レベルまで雪上コーナリング性能を引き上げうることが確認できる。
【００４５】
（テスト３）
次に、図５（Ｂ）のトレッドパターンを基本とし、ラグ溝９の溝巾Ｗｙのみを変化させた表３の仕様のタイヤを試作し、その氷上性能と雪上コーナリング性能とをテストした。なお周方向細溝７の溝巾Ｗ２（２ｍｍ）、ラグ溝９のピッチ間隔Ｐ（２．０×ＲＷ）であり、他の仕様は、テスト１と同一である。
【００４６】
【表３】
2005047397.tif 000005
表３の如く、溝巾Ｗｙが２．５〜８．０ｍｍの範囲において、氷上性能と雪上コーナリング性能とを高いレベルでバランス良く発揮しうるのがわかる。
【００４７】
（テスト４）
又図６（Ａ）の如く、両側のラグ溝９Ａを同位相で形成したもの、及び図６（Ｂ）の如く、細リブ部分６Ａにおいてラグ溝９Ａを排除し剛性を高めたものを試作し、その氷上性能と雪上コーナリング性能とをテストした。なお周方向細溝７の溝巾Ｗ２（２ｍｍ）、ラグ溝９の溝巾Ｗｙ（５．０ｍｍ）およびピッチ間隔Ｐ（２．０×ＲＷ）であり、他の仕様は、テスト１と同一である。
【００４８】
【表４】
2005047397.tif 000006
表４の如く、ラグ溝９Ａを同位相としたものでは、剛性のかたよりが生じ、特に摩耗係数の低い氷上性能が若干悪化している。一方、タイヤ赤道側のラグ溝９Ａを排除したものは、接地圧力の高い赤道側の剛性が高いため、摩擦力の均一化により氷上性能と雪上性能がともにバランス良く向上しているのがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】巾広のリブ状陸部を拡大して示す線図である。
【図３】巾広のリブ状陸部の断面図である。
【図４】巾広のリブ状陸部６の他の例を示す線図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、テスト１〜３で用いたトレッドパターンを例示する線図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、テスト４で用いたトレッドパターンを例示する線図である。
【符号の説明】
【００５０】
２      トレッド部
３、３ａ、３ｂ、３ｃ    周方向主溝
４、４ｉ、４ｍ、４ｏ    リブ状陸部
５      サイピング
６      巾広のリブ状陸部
６Ａ、６Ｂ      細リブ部分
７      周方向細溝
９      ラグ溝
Ｑｃ、Ｑｓ      交差部
【図１】
2005047397.tif 000007
【図２】
2005047397.tif 000008
【図３】
2005047397.tif 000009
【図４】
2005047397.tif 000010
【図５】
2005047397.tif 000011
【図６】
2005047397.tif 000012