(57)【要約】【課題】好適なロック作動を行うことが可能なステアリングロック装置を提供すること。【解決手段】ロック作動用電流経路に電気抵抗器Ｒ１を設けている。このため、ロック作動制御に伴ってロック作動用電流経路に電流が流れると、電気抵抗器Ｒ１によって、前記電流に電気抵抗器Ｒ１の電気抵抗値を乗じた分の電圧降下が生じる。よって、ロック作動制御時におけるモータ１０に対する印加電圧は、アンロック作動制御時におけるそれ未満となる。つまり、電気抵抗器Ｒ１により電圧好適化手段が構成されており、同電気抵抗器Ｒ１により積極的に、ロック作動制御時におけるモータ１０に対する印加電圧が、アンロック作動制御時におけるそれ未満とされる。このため、ロック作動制御時には、モータ１０に対して必要以上に高い電圧が印加されてしまうことが回避される。従って、好適なロック作動を行うことができる。【選択図】    図２
2005047333.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータの駆動力に基づきステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にするステアリングロック装置において、
前記ステアリングシャフトに対してロックバーが嵌合されているロック状態から前記アクチュエータを駆動することにより前記ステアリングシャフトに対するロックバーの嵌合が解除されているアンロック状態へ移行させるアンロック作動制御を行う一方、前記アンロック状態から前記アクチュエータを駆動することにより前記ロック状態へ移行させるロック作動制御を行う制御手段と、
前記ロック作動制御時における前記アクチュエータに対する印加電圧を、前記アンロック作動制御時における前記アクチュエータに対する印加電圧以下とする電圧好適化手段とを備えたステアリングロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングロック装置において、
前記ロック作動制御時に前記アクチュエータに流れる電流の経路であるロック作動用電流経路の合成電気抵抗値を、前記アンロック作動制御時に前記アクチュエータに流れる電流の経路であるアンロック作動用電流経路の合成電気抵抗値よりも大きなものに設定する構成とし、該構成により前記電圧好適化手段の少なくとも一部を担わせたステアリングロック装置。
【請求項３】
請求項２に記載のステアリングロック装置において、
前記ロック作動用電流経路に電気抵抗器を設け、該電気抵抗器の有無の違いに基づいて、前記ロック作動用電流経路の合成電気抵抗値を前記アンロック作動用電流経路の合成電気抵抗値よりも大きなものに設定したステアリングロック装置。
【請求項４】
請求項３に記載のステアリングロック装置において、
前記電気抵抗器をシャント抵抗として機能させ、
前記制御手段は、前記電気抵抗器の両端電圧と該電気抵抗器の電気抵抗値とに基づいて、前記アクチュエータに流れる電流を検出し、
同制御手段は、前記ロック作動制御に伴って、前記検出した電流がアンロック状態のときよりも大きくなった場合には、アンロック状態からロック状態への移行が完了したものと認識し、前記アクチュエータの駆動を停止するステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にするステアリングロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車においては、モータ等のアクチュエータの駆動力に基づきステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にする電子式のステアリングロック装置が提案されている（例えば、特許文献１や特許文献２を参照）。
【０００３】
この種のステアリングロック装置の一例を図３に示す。ステアリングロック装置１００は、モータ１１０の回転駆動力に基づきステアリングシャフト１２０に対してロックバー１３０を嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にする電子式のステアリングロック装置である。
【０００４】
このようなステアリングロック装置１００を備えた自動車では、例えばエンジン始動操作が行われると、ステアリング操舵が不可能なロック状態からステアリングロックＥＣＵ１４０によりモータ１１０が回転（例えば、正転）駆動される。すると、やがてステアリングシャフト１２０に対するロックバー１３０の嵌合が解除されてステアリング操舵が可能なアンロック状態となる。そして、このようにロックバー１３０がロック位置からアンロック位置まで移動されると、該ロックバー１３０によりアンロック状態検出スイッチ１５０がＯＮ作動される。そして、アンロック状態検出スイッチ１５０がＯＮ作動されたことに基づいてステアリングロックＥＣＵ１４０によりアンロック状態である旨が認識されると、同ステアリングロックＥＣＵ１４０によりモータ１１０の正転駆動が停止される。その結果、このようにステアリングロック装置１００がアンロック状態となると、エンジンを始動させるために必要な条件の１つが満たされる。
【０００５】
一方、エンジン停止後において、例えば降車に伴ってドアが開閉されると、ステアリング操舵が可能なアンロック状態からステアリングロックＥＣＵ１４０によりモータ１１０が回転（例えば、逆転）駆動される。すると、やがてステアリングシャフト１２０に対してロックバー１３０が嵌合されてステアリング操舵が不可能なロック状態となる。そして、このようにロックバー１３０がアンロック位置からロック位置まで移動されると、該ロックバー１３０によりロック状態検出スイッチ１６０がＯＮ作動される。そして、ロック状態検出スイッチ１６０がＯＮ作動されたことに基づいてステアリングロックＥＣＵ１４０によりロック状態である旨が認識されると、同ステアリングロックＥＣＵ１４０によりモータ１１０の逆転駆動が停止される。
【０００６】
ちなみに、自動車においては、このようなステアリングロック装置に類似するものとしてドアロック装置が提案されている（例えば、特許文献３を参照）。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００３−０６３３５４号公報
【特許文献２】
特開２０００−０９５０６６号公報
【特許文献３】
実開平０６−０４９６７２号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ロック状態からアンロック状態へ移行されるアンロック作動時には、ステアリングシャフト１２０に対して嵌合されているロックバー１３０を該ステアリングシャフト１２０から引き抜く必要がある。このため、該アンロック作動に伴ってロックバー１３０を移動させる場合には、それとは逆にロックバー１３０を引き抜く必要がない場合、つまりアンロック状態からロック状態へ移行されるロック作動に伴ってロックバー１３０を移動させる場合よりも大きな作動力が必要となる（第１の理由）。
【０００９】
加えて、エンジンを始動させるために必要な条件にアンロック状態となったことが含まれている。このため、エンジン始動操作が行われてからエンジンの始動が完了されるまでの時間を短縮することを考慮すると、アンロック作動に伴う所要時間は、ロック作動に伴う所要時間よりも短いことが望ましい（第２の理由）。
【００１０】
従って、これら第１の理由及び第２の理由により、アンロック作動時にはロック作動時よりも大きな駆動力がモータ１１０に要求されている。換言すれば、ロック作動時には、アンロック作動時ほどは大きな駆動力がモータ１１０に要求されている訳ではなく、該ロック作動時には、アンロック作動時よりも小さな駆動力としても何ら問題はない。にも拘わらず、ロック作動時には、ステアリングロックＥＣＵ１４０によりアンロック作動時と同等のモータ駆動制御が行われているのが現状である。
【００１１】
ちなみに、ロック作動は、エンジン停止からさほど時間が経過していない時期、つまりバッテリ電圧が高い時期に行われる。このため、上記のようにロック作動時にアンロック作動時と同等のモータ駆動制御が行われたとしても、実際には、ロック作動時におけるモータ１１０に対する印加電圧は、アンロック作動時におけるそれよりも高くなる傾向にあった。
【００１２】
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、好適なロック作動を行うことが可能なステアリングロック装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、アクチュエータの駆動力に基づきステアリングシャフトに対してロックバーを嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にするステアリングロック装置において、前記ステアリングシャフトに対してロックバーが嵌合されているロック状態から前記アクチュエータを駆動することにより前記ステアリングシャフトに対するロックバーの嵌合が解除されているアンロック状態へ移行させるアンロック作動制御を行う一方、前記アンロック状態から前記アクチュエータを駆動することにより前記ロック状態へ移行させるロック作動制御を行う制御手段と、前記ロック作動制御時における前記アクチュエータに対する印加電圧を、前記アンロック作動制御時における前記アクチュエータに対する印加電圧以下とする電圧好適化手段とを備えた。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のステアリングロック装置において、前記ロック作動制御時に前記アクチュエータに流れる電流の経路であるロック作動用電流経路の合成電気抵抗値を、前記アンロック作動制御時に前記アクチュエータに流れる電流の経路であるアンロック作動用電流経路の合成電気抵抗値よりも大きなものに設定する構成とし、該構成により前記電圧好適化手段の少なくとも一部を担わせた。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載のステアリングロック装置において、前記ロック作動用電流経路に電気抵抗器を設け、該電気抵抗器の有無の違いに基づいて、前記ロック作動用電流経路の合成電気抵抗値を前記アンロック作動用電流経路の合成電気抵抗値よりも大きなものに設定した。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載のステアリングロック装置において、前記電気抵抗器をシャント抵抗として機能させ、前記制御手段は、前記電気抵抗器の両端電圧と該電気抵抗器の電気抵抗値とに基づいて、前記アクチュエータに流れる電流を検出し、同制御手段は、前記ロック作動制御に伴って、前記検出した電流がアンロック状態のときよりも大きくなった場合には、アンロック状態からロック状態への移行が完了したものと認識し、前記アクチュエータの駆動を停止する。
【００１７】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明によれば、電圧好適化手段により積極的に、ロック作動制御時におけるアクチュエータに対する印加電圧が、アンロック作動制御時におけるそれ以下とされる。このため、ロック作動制御時には、アクチュエータに対して必要以上に高い電圧が印加されてしまうことが回避される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を説明する。
図１に示すように、本実施形態のステアリングロック装置１は、モータ１０の回転駆動力に基づきステアリングシャフト２０に対してロックバー３０を嵌合させることによりステアリング操舵を不可能にする電子式のステアリングロック装置である。
【００１９】
前記モータ１０は、正転駆動及び逆転駆動が可能な直流モータにより構成されている。該モータ１０の出力軸には、ウォームギヤ１１が固着されている。該ウォームギヤ１１には、平歯車１２が噛合されている。該平歯車１２には、前記ロックバー３０のギヤ部３１が噛合されている。このため、モータ１０が回転駆動されると、該モータ１０の回転駆動力は、ウォームギヤ１１、平歯車１２を介してロックバー３０のギヤ部３１に伝達される。つまり、モータ１０の回転運動がギヤ機構によりロックバー３０の直線運動に変換される。
【００２０】
ここで、ステアリング操舵が不可能なロック状態からステアリングロックＥＣＵ４０によりモータ１０が正転駆動されると、ロックバー３０が図１に矢印Ａで示す方向に移動する。すると、やがてステアリングシャフト２０、詳しくは凹部２１に対するロックバー３０の嵌合が解除されてステアリング操舵が可能なアンロック状態となる。一方、このようにステアリング操舵が可能なアンロック状態からステアリングロックＥＣＵ４０によりモータ１０が逆転駆動されると、ロックバー３０が図１に矢印Ｂで示す方向に移動する。すると、やがてステアリングシャフト２０、詳しくは凹部２１に対してロックバー３０が嵌合されてステアリング操舵が不可能なロック状態となる。これらのようにロックバー３０は、ステアリングシャフト２０に嵌合されているロック位置と、ステアリングシャフト２０に対する嵌合が解除されているアンロック位置との間を移動可能である。
【００２１】
ステアリングロック装置１は、アンロック状態検出スイッチ５０を備えている。アンロック状態検出スイッチ５０は、ノーマルオープンタイプのリミットスイッチにより構成されている。アンロック状態検出スイッチ５０の固定接点５１は、車載バッテリのプラス側端子に電気的に接続されている。一方、アンロック状態検出スイッチ５０の可動接点５２は、ステアリングロックＥＣＵ４０に電気的に接続されている。
【００２２】
そして、アンロック状態検出スイッチ５０は、上記のようにロックバー３０がアンロック位置まで移動されることに伴って、該ロックバー３０により可動接点５２が押圧されると、ＯＮ作動（スイッチ閉）する。すると、ステアリングシャフト２０に対するロックバー３０の嵌合が解除されているアンロック状態である旨の信号（Ｈレベルの信号）がアンロック状態検出スイッチ５０からステアリングロックＥＣＵ４０に入力される。その結果、ステアリングロックＥＣＵ４０によりアンロック状態である旨が認識されて、同ステアリングロックＥＣＵ４０によりモータ１０の正転駆動が停止される。
【００２３】
尚、アンロック状態検出スイッチ５０は、可動接点５２に対する押圧が解除されることに伴って「スイッチ閉」から「スイッチ開」に復帰するモーメンタリ機能を有している。
【００２４】
ちなみに、ステアリングロック装置１は、従来のステアリングロック装置１００とは異なり、ロック状態検出スイッチ１６０と同じたぐいのロック状態検出スイッチを備えていない。従って、ステアリングロック装置１のステアリングロックＥＣＵ４０は、従来のステアリングロック装置１００のステアリングロックＥＣＵ１４０とは異なる別の手法によりロック状態である旨を認識するようになっている。
【００２５】
つまり、本実施形態では、アンロック状態からモータ１０を逆転駆動することによりロック状態へ移行させるロック作動制御がステアリングロックＥＣＵ４０により行われる。そして、同ロック作動制御に伴ってモータ１０に流れる電流をステアリングロックＥＣＵ４０により検出する構成（詳細については後述する）が採用されている。そして、該検出された電流に基づいてステアリングロックＥＣＵ４０によりロック状態である旨が認識されると、同ステアリングロックＥＣＵ４０によりモータ１０の逆転駆動が停止されるようになっている。
【００２６】
次に、ステアリングロックＥＣＵ４０の特徴的な構成について、図２を用いて詳細に説明する。
ステアリングロックＥＣＵ４０は、マイコン６０、トランジスタＴＲ１，ＴＲ２、リレー７０，８０、電気抵抗器Ｒ１を備えている。マイコン６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等からなるＣＰＵユニットであり、車載バッテリからＤＣ−ＤＣコンバータ（図示略）等を介して得た電力に基づいて各種制御を行う。
【００２７】
トランジスタＴＲ１，ＴＲ２は、それぞれマイコン６０からＨレベルの信号が入力されるとＯＮ作動する。リレー７０は、トランジスタＴＲ１がＯＮ作動されることに基づいてコイル７１が励磁されると、可動接点７２がマイナス側固定接点７３に電気的に接続されている状態から該可動接点７２がプラス側固定接点７４に電気的に接続されている状態に切り替わる。リレー８０は、トランジスタＴＲ２がＯＮ作動されることに基づいてコイル８１が励磁されると、可動接点８２がマイナス側固定接点８３に電気的に接続されている状態から該可動接点８２がプラス側固定接点８４に電気的に接続されている状態に切り替わる。
【００２８】
そして、リレー７０の可動接点７２とリレー８０の可動接点８２との間には、前記モータ１０が電気的に接続されている。また、リレー７０のプラス側固定接点７４とリレー８０のプラス側固定接点８４との間には、電気抵抗器Ｒ１が電気的に接続されている。
【００２９】
ここで、マイコン６０は、ロック状態からアンロック状態へ移行させるアンロック作動制御時には、トランジスタＴＲ１にＨレベルの信号を出力する一方、トランジスタＴＲ２にＬレベルの信号を出力したまま維持する。すると、トランジスタＴＲ１はＯＮ作動される一方、トランジスタＴＲ２はＯＦＦ作動されたまま維持される。このため、リレー７０のコイル７１は励磁される一方、リレー８０のコイル８１は消磁されたまま維持される。その結果、該アンロック作動制御時には、車載バッテリのプラス側端子からリレー７０のプラス側固定接点７４、可動接点７２、モータ１０、リレー８０の可動接点８２、マイナス側固定接点８３を介して車載バッテリのマイナス側端子に電流が流れる。
【００３０】
つまり、車載バッテリのプラス側端子からリレー７０のプラス側固定接点７４、可動接点７２、モータ１０、リレー８０の可動接点８２、マイナス側固定接点８３を介して車載バッテリのマイナス側端子に至る経路によりアンロック作動用電流経路が構成されている。
【００３１】
このようにマイコン６０は、アンロック作動制御時には、ロック状態からトランジスタＴＲ１のみをＯＮ作動させることによりモータ１０を正転駆動する。
そして、マイコン６０は、該アンロック作動制御に伴って、やがて前記アンロック状態検出スイッチ５０（図１参照）からアンロック状態である旨の信号（Ｈレベルの信号）が入力されると、トランジスタＴＲ１にＬレベルの信号を出力する一方、トランジスタＴＲ２にＬレベルの信号を出力したまま維持する。すると、トランジスタＴＲ１はＯＦＦ作動される一方、トランジスタＴＲ２はＯＦＦ作動されたまま維持される。このため、リレー７０のコイル７１は消磁される一方、リレー８０のコイル８１は消磁されたまま維持される。その結果、モータ１０に電流が流れなくなることから該モータ１０の正転駆動が停止される。
【００３２】
このようにマイコン６０は、アンロック作動制御に伴って、アンロック状態検出スイッチ５０からアンロック状態である旨の信号（Ｈレベルの信号）が入力されたことに基づいて、ロック状態からアンロック状態への移行が完了したものと認識し、モータ１０の正転駆動を停止する。
【００３３】
一方、マイコン６０は、アンロック状態からロック状態へ移行させるロック作動制御時には、トランジスタＴＲ２にＨレベルの信号を出力する一方、トランジスタＴＲ１にＬレベルの信号を出力したまま維持する。すると、トランジスタＴＲ２はＯＮ作動される一方、トランジスタＴＲ１はＯＦＦ作動されたまま維持される。このため、リレー８０のコイル８１は励磁される一方、リレー７０のコイル７１は消磁されたまま維持される。その結果、該ロック作動制御時には、車載バッテリのプラス側端子から電気抵抗器Ｒ１、リレー８０のプラス側固定接点８４、可動接点８２、モータ１０、リレー７０の可動接点７２、マイナス側固定接点７３を介して車載バッテリのマイナス側端子に電流が流れる。
【００３４】
つまり、車載バッテリのプラス側端子から電気抵抗器Ｒ１、リレー８０のプラス側固定接点８４、可動接点８２、モータ１０、リレー７０の可動接点７２、マイナス側固定接点７３を介して車載バッテリのマイナス側端子に至る経路によりロック作動用電流経路が構成されている。そして、本実施形態では、電気抵抗器Ｒ１の有無の違いに基づいて、前記ロック作動用電流経路の合成電気抵抗値は、前記アンロック作動用電流経路の合成電気抵抗値よりも大きなものに設定されている。
【００３５】
このようにマイコン６０は、ロック作動制御時には、アンロック状態からトランジスタＴＲ２のみをＯＮ作動させることによりモータ１０を逆転駆動する。
そして、マイコン６０は、前記電気抵抗器Ｒ１の両端電圧と該電気抵抗器Ｒ１の電気抵抗値とに基づいて、モータ１０に流れる電流を検出する。つまり、前記電気抵抗器Ｒ１はシャント抵抗として機能する。そして、マイコン６０は、該ロック作動制御に伴って、前記検出した電流がアンロック状態のときよりも大きくなった場合には、トランジスタＴＲ２にＬレベルの信号を出力する一方、トランジスタＴＲ１にＬレベルの信号を出力したまま維持する。すると、トランジスタＴＲ２はＯＦＦ作動される一方、トランジスタＴＲ１はＯＦＦ作動されたまま維持される。このため、リレー８０のコイル８１は消磁される一方、リレー７０のコイル７１は消磁されたまま維持される。その結果、モータ１０に電流が流れなくなることから該モータ１０の逆転駆動が停止される。
【００３６】
このようにマイコン６０は、ロック作動制御に伴って、やがてステアリングシャフト２０に対してロックバー３０が嵌合されると、モータ１０に流れる電流が大きくなることを利用して、アンロック状態からロック状態への移行が完了したものと認識し、モータ１０の逆転駆動を停止する。具体的には、ロックバー３０がロック位置に達したときに当接されるストッパ部材（図示略）を設け、ロックバー３０が該ストッパ部材に当接されると、モータ１０に流れる電流が大きくなることを利用する。
【００３７】
以上、詳述したように本実施形態によれば、次のような作用、効果を得ることができる。
（１）ロック作動用電流経路に電気抵抗器Ｒ１を設けている。このため、ロック作動制御に伴ってロック作動用電流経路に電流が流れると、電気抵抗器Ｒ１によって、前記電流に電気抵抗器Ｒ１の電気抵抗値を乗じた分の電圧降下が生じる。よって、ロック作動制御時におけるモータ１０に対する印加電圧は、アンロック作動制御時におけるそれ未満となる。つまり、電気抵抗器Ｒ１により電圧好適化手段が構成されており、同電気抵抗器Ｒ１により積極的に、ロック作動制御時におけるモータ１０に対する印加電圧が、アンロック作動制御時におけるそれ未満とされる。このため、ロック作動制御時には、モータ１０に対して必要以上に高い電圧が印加されてしまうことが回避される。従って、好適なロック作動を行うことができる。
【００３８】
（２）ロック作動用電流経路に電気抵抗器Ｒ１を設け、該電気抵抗器Ｒ１の有無の違いに基づいて、ロック作動用電流経路の合成電気抵抗値をアンロック作動用電流経路の合成電気抵抗値よりも大きなものに設定している。よって、ロック作動制御時にモータ１０に流れる電流は、アンロック作動制御時にモータ１０に流れる電流よりも小さくなる。このため、ロック作動制御時には、モータ１０の回転駆動力が必要以上に高くなってしまうことが回避される。従って、好適なロック作動を行うことができる。
【００３９】
（３）上記（１）、（２）のように、ロック作動制御時におけるモータ１０に対する印加電圧（モータ１０に流れる電流）を好適化することにより、以下のメリットが生まれる。即ち、モータ１０に対する印加電圧（モータ１０に流れる電流）が抑制されることから、該モータ１０を長寿命化することができる。加えて、ステアリングシャフト２０に対してロックバー３０が嵌合されるのに際して、両者の衝突音を抑制することができる。
【００４０】
（４）電気抵抗器Ｒ１をシャント抵抗として機能させ、その電気抵抗器Ｒ１の両端電圧と該電気抵抗器Ｒ１の電気抵抗値とに基づいて、マイコン６０によりモータ１０に流れる電流を検出している。そして、ロック作動制御に伴って、ステアリングシャフト２０に対してロックバー３０が嵌合されると、モータ１０に流れる電流が大きくなることを利用して、マイコン６０によりロック状態への移行が完了したものと認識するようにしている。このため、従来のステアリングロック装置１００とは異なり、ロック状態検出スイッチ１６０と同じたぐいのロック状態検出スイッチが不要となる。従って、コストダウンを図ることができる。
【００４１】
尚、前記実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・前記実施形態では、電気抵抗器Ｒ１をプラス側固定接点７４とプラス側固定接点８４との間に設けた構成であったが、このような構成に代えて又は加えて、電気抵抗器Ｒ１と同様の電気抵抗器をマイナス側固定接点７３とマイナス側固定接点８３との間に設けた構成としてもよい。このように構成しても、前記実施形態と同様に、ロック作動用電流経路の合成電気抵抗値は、アンロック作動用電流経路の合成電気抵抗値よりも大きなものに設定されることになる。
【００４２】
・前記実施形態では、ロック作動用電流経路のみに電気抵抗器Ｒ１を設けた構成であったが、ロック作動用電流経路に電気抵抗器Ｒ１を設ける一方、アンロック作動用電流経路には、前記電気抵抗器Ｒ１よりも電気抵抗値の小さい電気抵抗器を設けた構成としてもよい。このように構成しても、前記実施形態と同様に、ロック作動用電流経路の合成電気抵抗値は、アンロック作動用電流経路の合成電気抵抗値よりも大きなものに設定されることになる。
【００４３】
・上記のようにアンロック作動用電流経路にも電気抵抗器を設けた構成において、該電気抵抗器をシャント抵抗として機能させる構成としてもよい。即ち、ロック作動用電流経路に設けた電気抵抗器Ｒ１をロック側シャント抵抗として機能させる一方、アンロック作動用電流経路に設けた電気抵抗器をアンロック側シャント抵抗として機能させる構成としてもよい。
【００４４】
このように構成すれば、前記実施形態と同様の原理に基づいて、アンロック作動制御に伴ってモータ１０に流れる電流がマイコン６０により検出される。そして、アンロック作動制御に伴って、前記検出した電流がロック状態のときよりも小さくなった後に大きくなった場合には、マイコン６０により、ロック状態からアンロック状態への移行が完了したものと認識され、同マイコン６０によりモータ１０の正転駆動が停止される。従って、かかる構成によれば、ロック状態検出スイッチ１６０と同じたぐいのロック状態検出スイッチに加えて、アンロック状態検出スイッチ５０も不要となることから、前記実施形態よりも一層のコストダウンを図ることができる。尚、ロックバー３０がロック位置又はアンロック位置に達したときにそれぞれ当接される２つのストッパ部材を設ける必要があることは言うまでもない。
【００４５】
・ロック作動用電流経路の合成電気抵抗値をアンロック作動用電流経路の合成電気抵抗値よりも大きなものに設定するための構成として、例えばロック作動用電流経路に使用するリード線をアンロック作動用電流経路に使用するリード線よりも細くする構成を採用してもよい。或いは、前者を後者よりも長くする構成を採用してもよい。
【００４６】
・４つのＦＥＴを用いた所謂Ｈブリッジによりモータ１０をＰＷＭ制御する構成において、ロック作動制御時におけるモータ１０に対する印加電圧が、アンロック作動制御時におけるそれ未満となるようなＰＷＭ制御をマイコン６０により行う構成（第１の構成）としてもよい。
【００４７】
・電源ＥＣＵによりモータ１０を電圧制御（電流制御）する構成において、ロック作動制御時におけるモータ１０に対する印加電圧（供給電流）をアンロック作動制御時におけるそれ未満とする構成（第２の構成）としてもよい。
【００４８】
・車載バッテリ電圧をマイコン６０により監視し、該車載バッテリ電圧が所定の閾値（例えばアンロック作動制御を開始するときと同じレベル）以下となったことを条件としてマイコン６０によりロック作動制御を開始する構成（第３の構成）としてもよい。
【００４９】
・前記実施形態の構成、前記第１の構成、前記第２の構成、前記第３の構成をそれぞれ単独で採用した構成に本発明を具体化してもよく、或いはそれらの２つ以上を組み合わせた構成に本発明を具体化してもよい。
【００５０】
さらに、上記実施形態より把握される技術的思想について、以下にそれらの効果と共に記載する。
〔１〕請求項２に記載のステアリングロック装置において、前記ロック作動用電流経路にロック側電気抵抗器を設ける一方、前記アンロック作動用電流経路にアンロック側電気抵抗器を設け、前記ロック側電気抵抗器の電気抵抗値を含む前記ロック作動用電流経路の合成電気抵抗値を、前記アンロック側電気抵抗器の電気抵抗値を含む前記アンロック作動用電流経路の合成電気抵抗値よりも大きなものに設定したステアリングロック装置。このように構成すれば、好適なロック作動を行うことができる。
【００５１】
〔２〕上記〔１〕に記載のステアリングロック装置において、前記ロック側電気抵抗器をロック側シャント抵抗として機能させる一方、前記アンロック側電気抵抗器をアンロック側シャント抵抗として機能させ、前記制御手段は、前記ロック側電気抵抗器の両端電圧と該ロック側電気抵抗器の電気抵抗値とに基づいて前記アクチュエータに流れる電流を検出する一方、前記アンロック側電気抵抗器の両端電圧と該アンロック側電気抵抗器の電気抵抗値とに基づいて前記アクチュエータに流れる電流を検出し、同制御手段は、前記ロック作動制御に伴って、前記ロック側電気抵抗器に基づき検出した電流がアンロック状態のときよりも大きくなった場合には、アンロック状態からロック状態への移行が完了したものと認識し、前記アクチュエータの駆動を停止する一方、前記アンロック作動制御に伴って、前記アンロック側電気抵抗器に基づき検出した電流がロック状態のときよりも小さくなった後に大きくなった場合には、ロック状態からアンロック状態への移行が完了したものと認識し、前記アクチュエータの駆動を停止するステアリングロック装置。このように構成すれば、好適なロック作動を行うことができる。
【００５２】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成されているため、次のような効果を奏する。
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明によれば、好適なロック作動を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のステアリングロック装置の構成を示す概略図。
【図２】ステアリングロックＥＣＵの特徴的な構成を示す電気回路図。
【図３】従来のステアリングロック装置の一例を示す概略図。
【符号の説明】
１…ステアリングロック装置、１０…アクチュエータとしてのモータ、２０…ステアリングシャフト、３０…ロックバー、６０…制御手段としてのマイコン、Ｒ１…電圧好適化手段としての電気抵抗器。
【図１】
2005047333.tif 000003
【図２】
2005047333.tif 000004
【図３】
2005047333.tif 000005