(57)【要約】【課題】  歩行者の下肢への衝突直後に適正反力レベルによりエネルギー吸収を行うとともに、リバウンド時には下腿部を確実に跳ね上げて膝部の湾曲を効果的に抑制することができる車体前部構造の提供を図る。【解決手段】  バンパレインフォース１の衝突荷重の入力部分にバンパ部衝撃吸収部材１１を設けるとともに、スポイラレインフォース２の衝突荷重の入力部分にスポイラ部衝撃吸収部材１２を設け、かつ、スポイラレインフォース２の車体側取付部に、入力荷重に対する反力発生機構１４およびスポイラレインフォース２を車体前方に押し出す前後位置制御手段１５を設けることにより、車体前端部が歩行者の下肢に衝突した際、スポイラレインフォース２を、反力発生機構１４による反力を伴いつつ車体前方に押し出して歩行者の下腿部を車両から離れる方向に跳ね上げて、歩行者の膝位置における湾曲の増大を防止する。【選択図】      図２
2005324654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前端部に車幅方向に延在するバンパレインフォースと、このバンパレインフォースの下方に位置して車幅方向に延在するスポイラレインフォースと、を備えた車体前部構造において、
スポイラレインフォースに、衝突荷重の入力時にエネルギー吸収を行いつつ、スポイラレインフォースを車体前方に押し出すスポイラ制御手段を設けたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
車体前端部に車幅方向に延在するバンパレインフォースと、このバンパレインフォースの下方に位置して車幅方向に延在するスポイラレインフォースと、を備えた車体前部構造において、
バンパレインフォースの衝突荷重の入力部分にバンパ部衝撃吸収部材を設けるとともに、スポイラレインフォースの衝突荷重の入力部分にスポイラ部衝撃吸収部材を設け、
スポイラレインフォースの車体側取付部に、入力荷重に対する反力発生機構およびスポイラレインフォースを車体前方に押し出す前後位置制御手段を設けたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項３】
前記スポイラ部衝撃吸収部材は、前記バンパ部衝撃吸収部材よりもエネルギー吸収量を小さくしたことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前後位置制御手段は、バンパレインフォースに入力する衝突荷重の検出手段と、この検出手段の衝突検知信号を受けてスポイラレインフォースを前方移動させるタイミングを制御するタイミング制御手段と、を備えたことを特徴とする請求項２または３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
反力発生機構の反力特性は、衝突荷重の入力時に略一定反力まで立ち上げた後、バンパレインフォースのバンパ部衝撃吸収部材が底付きするまでその略一定の反力を維持することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項６】
反力発生機構は、ハニカム状部材、または軽合金や樹脂を素材とする発泡材からなる緩衝部材で形成したことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項７】
前後位置制御手段は、スポイラレインフォースと車体側との間に介在し、高圧流体圧の導入によりバンパレインフォースを車体前方に押し出すシリンダ装置であることを特徴とする請求項２〜６のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項８】
シリンダ装置は、高圧流体圧を導入した後のシリンダ内圧を略一定圧力に保持し、スポイラレインフォースを前方移動させる時の反力を略一定にコントロールする移動反力保持手段を設けたことを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。
【請求項９】
反力発生機構は、スポイラレインフォースと車体側との間に介在し、衝突荷重の入力時に座屈変形起点となるビード部を形成した中空部材であることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１０】
前後位置制御手段は、スポイラレインフォースと車体側との間に介在し、スプリングのばね反力によりバンパレインフォースを車体前方に押し出すスプリング付勢装置であることを特徴とする請求項９に記載の車体前部構造。
【請求項１１】
スプリングは、ばね自然長に対して大きな変位領域で使用し、互いに並列配置した複数本を備えたことを特徴とする請求項１０に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関し、とりわけバンパレインフォースの下方に配置されるスポイラレインフォースを備えた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前端部には車幅方向に延在するバンパ部が設けられるが、このバンパ部の下方にスポイラ部（下部突出部）を設けたものがあり、バンパ部およびスポイラ部それぞれの前端に衝撃吸収部材を設けて、前面衝突時の緩衝機能を備えるようになっている。
【０００３】
この場合、スポイラ部に設けた下部衝撃吸収部材は、バンパ部に設けた上部衝撃吸収部材よりも高い強度に設定し、車両の前面側が歩行者に衝突した際に、下部衝撃吸収部材が衝撃吸収しつつ歩行者の下腿部（膝下部）を跳ね上げるようにしており、これにより歩行者は車体の下方に巻き込まれることなく、ボンネット側に導いて、歩行者の膝関節の損傷を低減するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２７４４３０号公報（第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、スポイラ部を設けた一般的な車両の歩行者事故では、衝突初期において下肢が車両前面部分に衝突し、その後、上半身が車両前面構造に沿うように移動する。その際に、下腿部はバンパ部およびスポイラ部の反力で減速されるのに対し、膝から上の上腿部は車両前面構造に沿って移動するため、減速される時刻が下腿部に対して遅くなる。これにより、下腿部と上腿部との間に相対位置の変化が発生し、下肢全体では膝を中心に大きく湾曲する変形モードとなる。
【０００５】
これに対し、前記特許文献１に示した従来の車体前部構造では、膝の湾曲変形モードを低減できるため、衝突中の下腿部を効果的に跳ね上げるモードにすることで、上腿部の後方移動と同期させて膝の湾曲を低減する機能を達成している。
【０００６】
下腿部を効果的に跳ね上げるためには、衝突後半において上腿部と下腿部が膝を中心として相反する運動をしていることが理想であり、従来ではこの理想運動に近づけるため衝突中のスポイラ部の変形量をバンパ部の変形量に対して小さくすることで達成している。
【０００７】
しかし、このような従来技術ではエネルギー吸収ストロークのみに着目し、リバウンド時の反力コントロールについては考慮しておらず、その結果、バンパ部とスポイラ部の絶対的な変形量差を利用し、リバウンド時にスポイラ部がバンパ部に対して相対的に車体前方に位置することにより、下肢の跳ね上げモードを達成している。
【０００８】
このような特性を達成するためには、バンパ部の剛性に対してスポイラ部の剛性を高くする必要があり、このことはスポイラ部での反力が高くなる可能性がある。従って、バンパ部は相対的に最適な位置まで変形させる必要があるため柔構造となり、歩行者の耐損傷性能に影響を及ぼし、しかも、衝撃吸収部材のばね要素を主に使用して衝撃吸収しているため、初期の減速度が急峻に立ち上がらないため十分な反力が発生するために時間が必要となり、衝突時の短時間で発生する現象では下腿部の跳ね上げ効果を十分に得ることができない。
【０００９】
そこで、本発明は歩行者の下肢への衝突直後に適正反力レベルによりエネルギー吸収を行うとともに、リバウンド時には下腿部を確実に跳ね上げて膝部の湾曲を効果的に抑制することができる車体前部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明にあっては、車体前端部に車幅方向に延在するバンパレインフォースと、このバンパレインフォースの下方に位置して車幅方向に延在するスポイラレインフォースと、を備え、バンパレインフォースの衝突荷重の入力部分にバンパ部衝撃吸収部材を設けるとともに、スポイラレインフォースの衝突荷重の入力部分にスポイラ部衝撃吸収部材を設け、かつ、スポイラレインフォースの車体側取付部に、入力荷重に対する反力発生機構およびスポイラレインフォースを車体前方に押し出す前後位置制御手段を設けたことを主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車体前端部が歩行者の下肢に衝突した際、スポイラ部衝撃吸収部材は歩行者の下腿部に干渉し、バンパ部衝撃吸収部材は歩行者の膝部に干渉することになり、これら下腿部および膝部にはそれぞれの衝撃吸収部材により衝突エネルギーを吸収しつつ反力を発生する。
【００１２】
そして、前記各衝撃吸収部材が底付きすることによりスポイラレインフォースに荷重が伝達され、前後位置制御手段によりスポイラレインフォースを、反力発生機構による反力を伴いつつ車体前方に押し出し、歩行者の下腿部を車両から離れる方向に跳ね上げ、この下腿部の跳ね上げ運動により上腿部の運動により加わる膝部のモーメントを相殺し、膝位置における湾曲の増大を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１４】
図１〜図７は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は車体前部構造を模式的に示す斜視図、図２は車体前部の縦断面図、図３はスポイラ部の詳細構造を模式的に示す縦断面図、図４はスポイラ部の反力特性を示す模式図、図５は歩行者衝突時の衝撃モードを（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す説明図、図６はバンパ部とスポイラ部の反力特性を併記した模式図、図７は（ａ）〜（ｃ）によって本実施形態の作用を（ｄ）〜（ｆ）の従来と比較して示す模式図である。
【００１５】
この第１実施形態の車体前部構造は、図１，図２に示すように車体前端部に車幅方向に延在するバンパレインフォース１と、このバンパレインフォース１の下方に位置して車幅方向に延在するスポイラレインフォース２と、を備えており、バンパレインフォース１は車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右一対のサイドメンバ３の前端にバンパステイ４を介して連結してあるとともに、スポイラレインフォース２は前記サイドメンバ３の前端部下側に結合したファーストクロスメンバ５にスポイラステイ６を介して連結してあり、前記スポイラレインフォース２には、衝突荷重の入力時に大きな反力でエネルギー吸収を行いつつ、リバウンド時にスポイラレインフォース２を車体前方に押し出すスポイラ制御手段１０を設けてある。
【００１６】
図２に示すように前記バンパレインフォース１の衝突荷重の入力部分（前端面）にバンパ部衝撃吸収部材１１を設けるとともに、スポイラレインフォース２の衝突荷重の入力部分（前端面）にはスポイラ部衝撃吸収部材１２を設けてあり、これら各衝撃吸収部材１１，１２の車体前側を全体的にバンパーフェイシャ１３で覆ってある。尚、図２中、Ｗｆは前輪である。
【００１７】
そして、前記バンパレインフォース１はバンパ部衝撃吸収部材１１を含めてバンパ部Ｂとなり、前記スポイラレインフォース２はスポイラ部衝撃吸収部材１２を含めてスポイラ部Ｓとなっている。
【００１８】
前記スポイラ制御手段１０は、スポイラレインフォース２の車体側取付部としての前記スポイラステイ６に、図３に示すように入力荷重に対する反力発生機構１４およびスポイラレインフォース２を車体前方に押し出す前後位置制御手段１５を設けて構成してある。
【００１９】
また、前記スポイラ部衝撃吸収部材１２は、前記バンパ部衝撃吸収部材１１よりも肉厚を薄くしてそのエネルギー吸収量を小さくしてある。
【００２０】
前後位置制御手段１５は、スポイラレインフォース２とファーストクロスメンバ５との間に介在するスポイラステイ６に組み込まれ、高圧流体圧の導入によりバンパレインフォースを車体前方に押し出すシリンダ装置２０として構成される。
【００２１】
シリンダ装置２０は、中空状のスポイラステイ６自体で構成するシリンダ本体２１と、このシリンダ本体２１の後方内部にピストンリング２２ａを介して気密構造をもって摺動自在に密接嵌挿したピストン２２と、シリンダ本体２１の前方内部に移動自在に嵌合した鍔部２３からシリンダ本体２１の前方に突出するピストンロッド２４とを備え、このピストンロッド２４の前端に前記スポイラレインフォース２を結合してある。
【００２２】
前記シリンダ本体２１の後部内方には、前記ピストン２２と後方端壁２１ａとの間に密閉された圧力室２５が形成され、この圧力室２５内には後方端壁２１ａの中央部に取り付けたインフレータ２６の発生ガス放出口２６ａを臨ませて、このインフレータ２６で発生したガス圧で圧力室２５を膨張させてピストン２２を瞬時に前方（図中左方）に移動させるようになっている。
【００２３】
前記シリンダ装置２０は、高圧流体圧を導入した後のシリンダ内圧を略一定圧力に保持し、スポイラレインフォース２を前方移動させる時の反力を略一定にコントロールする移動反力保持手段としての圧力バルブ２７を設けてある。
【００２４】
前記圧力バルブ２７は前記後方端壁２１ａに設けて圧力室２５内に臨ませてあり、インフレータ２６のガス圧で膨張する圧力室２５内の圧力を略一定圧に調節するようになっている。
【００２５】
また、前後位置制御手段１５は、図２に示すようにバンパレインフォース１に入力する衝突荷重の検出手段としての荷重検知センサ２８と、この荷重検知センサ２８の衝突検知信号を受けてスポイラレインフォース２を前方移動させるタイミングを制御するタイミング制御手段２９と、を備えている。
【００２６】
即ち、前記荷重検知センサ２８はタイミング制御手段２９を介してインフレータ２６に接続され、バンパレインフォース１に所定荷重が入力された際に、この検知信号をタイミング制御手段２９で予め設定したタイミングをもってインフレータ２６に出力して作動させ、このインフレータ２６で高圧ガスを発生させて圧力室２５に供給するようになっている。
【００２７】
また、前記反力発生機構１４は、図３に示すように前記シリンダ本体２１内部に組み込まれ、ピストン２２と鍔部２３との間に介装されるハニカム状部材、または軽合金や樹脂を素材とする発泡材からなる緩衝部材３０で形成してある。
【００２８】
緩衝部材３０は、その単品がシリンダ本体２１の内側形状に沿った所定厚さに形成され、その単品を多数枚重ねてピストン２２と鍔部２３との間の間隔を埋めてある。
【００２９】
そして、前記インフレータ２６が作動することにより、ピストン２２は瞬時に前方移動して、その押圧力は前記緩衝部材３０を介して鍔部２３およびピストンロッド２４に伝達され、このピストンロッド２４によってスポイラレインフォース２が車体前方に押し出される。
【００３０】
前記鍔部２３とシリンダ本体２１の前方端壁２１ｂとの間に、過度のプッシュバックを防止する樹脂製の緩衝材３１を介在させてある。
【００３１】
前記反力発生機構１４の反力特性は、図４に示すように緩衝部材３０の材質を選択することにより、衝突荷重の入力時に略一定反力まで立ち上げ（Ａ部分）た後、バンパレインフォース１のバンパ部衝撃吸収部材１１が底付き（Ｃ部分）するまでその略一定の反力を維持（Ｂ部分）するように設定してある。尚、同図中には従来のスポイラ部の反力特性を破線によって示してある。
【００３２】
以上の構成により本実施形態によれば、図５に示すように車体前端部が歩行者の下肢Ｌに衝突した際、スポイラ部衝撃吸収部材１２は歩行者の下腿部Ｌｌに干渉し、バンパ部衝撃吸収部材１１は歩行者の膝部Ｌｋに干渉することになり、これら下腿部Ｌｌおよび膝部Ｌｋにはそれぞれの衝撃吸収部材１２，１１により衝突エネルギーを吸収しつつ反力を発生する。
【００３３】
そして、前記衝撃吸収部材１２が底付きすることによりスポイラレインフォース２に荷重が伝達され、前後位置制御手段１５（図３参照）によりスポイラレインフォース２を、反力発生機構１４による反力を伴いつつ車体前方に押し出し、歩行者の下腿部Ｌｌを車両から離れる方向、つまり車両前方に跳ね上げ、この下腿部Ｌｌの跳ね上げ運動により上腿部Ｌｕの運動により加わる膝部Ｌｋのモーメントを相殺し、膝位置における湾曲の増大を防止することができる。
【００３４】
即ち、外力がバンパーフェイシャ１３に入力された際には、荷重はバンパ部衝撃吸収部材１１およびスポイラ部衝撃吸収部材１２を介して、バンパレインフォース１およびおよびスポイラレインフォース２に伝達される。
【００３５】
衝突初期においては、スポイラ部衝撃吸収部材１１をバンパ部衝撃吸収部材１２に比べて衝撃エネルギー吸収量を小さく設定してあるため早く底付きし、スポイラレインフォース２に荷重が素早く伝達される。このように、下肢Ｌに対して質量があり、かつ、強度部材となるスポイラレインフォース２およびピストンロッド２４（図３参照）に荷重が伝達されることで、下肢Ｌの減速度はあたかも剛体に衝突したように急激に立ち上がる。
【００３６】
しかし、伝達された荷重によりピストンロッド２４の後端に配置された緩衝部材３０が圧潰変形するため、スポイラ部Ｓはこの緩衝部材３０の圧潰に伴って車両後方に後退する。
【００３７】
このことにより、スポイラ部Ｓは衝突後直ちに反力を立ち上げ、その後、前記緩衝部材３０を用いた反力発生機構１４により、図６に示すように一定反力の下で変形して略矩形状の衝撃吸収特性を実行する。
【００３８】
また、スポイラ部Ｂの反力の立ち上がりがバンパ部Ｂに対して早いため、下腿部Ｌｌが膝部Ｌｋに対して減速され、衝突初期の段階で膝部Ｌｋの湾曲を低減できるモードを実現できる。
【００３９】
また、歩行者衝突時において、衝突速度Ｖが高い場合、バンパ部衝撃吸収部材１１の変形が大きくなり、その分、バンパ部Ｂの反力が増大し、このように反力が増大すると歩行者の膝部Ｌｋは急減速されてリバウンドに移行する。
【００４０】
この時の反力の増大を荷重検知センサ２８で検知し、前後位置制御手段１５のシリンダ本体２１に設けたインフレータ２６を作動させることにより、スポイラレインフォース２を前方に押し出し、下腿部Ｌｌに車両から反発する方向に速度を与えて、この下腿部Ｌｌを跳ね上げることになり、この跳ね上げ運動により膝部Ｌｋのモーメントを相殺し、膝位置における湾曲の増大を防止することができる。
【００４１】
従って、本実施形態では衝突後半で下腿部Ｌｌを素早く前方移動できる前後位置制御手段１５を有するため、衝突前半における衝撃吸収のための時間と変形量を従来よりも多く取ることができ、その結果、反力レベルを最適なレベルまで下げることが可能となる。
【００４２】
このため、従来ではバンパ部Ｂに負担させざるを得なかった衝撃エネルギーの多くを、本実施形態ではスポイラ部Ｂで吸収することが可能となり、よりバランスの良い衝撃吸収が可能となる。
【００４３】
また、本実施形態では対車両衝突等の過大な外力が入力された場合は、スポイラレインフォース２がスポイラステイ６に底付くことにより反力が増大し、車体フレームへの荷重伝達経路として作用する。このとき、スポイラ部衝撃吸収部材１２や反力発生機構１４等の意図的な変形部位以外は大きな剛性を持った部品で構成しておくことにより、過大荷重入力時のスポイラ部Ｓは従来技術よりも強固な荷重伝達経路として作用し、優れた衝突安全性能を有する車体前部構造を提供することができる。
【００４４】
本実施形態の車体前部構造では、図７（ａ）に示すように歩行者の下肢Ｌがバンパ部Ｂおよびスポイラ部Ｓに衝突すると、（ｂ）に示すように膝部Ｌｋおよび下腿部Ｌｌはバンパ部Ｂおよびスポイラ部Ｓで最適にエネルギー吸収され、そして、（ｃ）に示すように上腿部Ｌｕが膝部Ｌｋからフードエッジ部Ｆ方向に湾曲するが、スポイラ部Ｓの前方移動によって下腿部Ｌｌが前方に跳ね上がり、上腿部Ｌｕの曲げモーメントを相殺する。
【００４５】
これに対し、従来では図７（ｄ）に示すように歩行者の下肢Ｌがバンパ部Ｂおよびスポイラ部Ｓに衝突すると、（ｅ）に示すように膝部Ｌｋが干渉したバンパ部Ｂは、変形量が大きく、かつ、反力が小さくなり、下腿部Ｌｌが干渉したスポイラ部Ｓは変形量が小さく、その分、反力が大きくなっており、（ｆ）に示すように上腿部Ｌｕがフードエッジ部Ｆ方向に湾曲した場合にも、下腿部Ｌｌの跳ね上げ効果を得ることができない。
【００４６】
ところで、本実施形態では前記作用効果に加えて、前記スポイラ部衝撃吸収部材１２は、前記バンパ部衝撃吸収部材１１よりもエネルギー吸収量を小さくしたので、スポイラ部Ｓに入力した荷重は、衝突後直ちにスポイラレインフォース２に荷重を伝達し、スポイラステイ６に設けた反力発生機構１４を効果的に作動させることができる。また、スポイラ部Ｓの減速度の立ち上がりがバンパ部Ｂに対して相対的に早いので、歩行者との衝突時には下腿部Ｌｌの衝突速度が膝部Ｌｋに対して相対的に低くなり、衝突後直ちに下腿部Ｌｌを跳ね上げる挙動を実現させる。
【００４７】
また、前後位置制御手段１５は、バンパレインフォース１に入力する衝突荷重を検出する荷重検知センサ２８と、この荷重検知センサ２８の衝突検知信号を受けてスポイラレインフォース２を前方移動させるタイミングを制御するタイミング制御手段２９と、を備えたので、バンパ部Ｂに入力する荷重によって前後位置制御手段１５を作動、つまり、インフレータ２６を作動させるタイミングを精度良く制御でき、スポイラレインフォース２により下腿部Ｌｌの跳ね上げを効果的に実行することができる。
【００４８】
更に、反力発生機構１４の反力特性は、図４に示すように衝突荷重の入力時に略一定反力まで立ち上げた後、バンパレインフォース１のバンパ部衝撃吸収部材１１が底付きするまでその略一定の反力を維持するようにしたので、その反力特性は略矩形状のグラフとなって最適な反力レベルを得ることができ、スポイラ部Ｓでの衝撃吸収が最も効率良くなり、荷重の立ち上がりを早めて衝突直後から効果的な衝撃吸収を行うことができる。
【００４９】
更にまた、反力発生機構１４は、ハニカム状部材、または軽合金や樹脂を素材とする発泡材からなる緩衝部材３０で形成したので、簡単な構造にして最適な反力特性を容易に得ることができる。
【００５０】
また、前後位置制御手段１５は、スポイラレインフォース２とファーストクロスメンバ５との間に介在し、高圧ガス圧の導入によりバンパレインフォース２を車体前方に押し出すシリンダ装置２０で構成したので、下腿部Ｌｌから受ける荷重に勝ってスポイラレインフォース２を前方に押し出す大きな押圧力を発生させることができ、ひいては、下腿部Ｌｌを確実に跳ね上げることができる。
【００５１】
更に、前記シリンダ装置２０は、高圧ガス圧を導入した後のシリンダ内圧を略一定圧力に保持し、スポイラレインフォース２を前方移動させる時の反力を略一定にコントロールする圧力バルブ２７を設けたので、スポイラ部Ｓで下腿部Ｌｌを跳ね上げる際の反力を一定にした略矩形状の反力特性を容易に発生させることができる。
【００５２】
図８は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８はスポイラ部の詳細構造を模式的に示す縦断面図である。
【００５３】
この第２実施形態の車体前部構造は、基本的には第１実施形態と同様の構成となり、前後位置制御手段１５ａを、スポイラレインフォース２とファーストクロスメンバ５との間に介在するスポイラステイ６に組み込まれ、インフレータ２６からの高圧ガス圧の導入によりバンパレインフォース２を車体前方に押し出すシリンダ装置２０ａとして構成してある。
【００５４】
そして、本実施形態が第１実施形態と特に異なる点は、反力発生機構１４ａを、スポイラレインフォース２と車体側となる前記シリンダ装置２０ａとの間に介在し、衝突荷重の入力時に座屈変形起点となるビード部３２ａを形成した中空部材３２で形成してある。
【００５５】
ところで、前記シリンダ装置２０ａは、図８に示すようにシリンダ本体２１の後方内部に配置したピストン２２と前方内部に配置した鍔部３３とをロッド３４で連結し、鍔部３３はシリンダ本体２１の前端から突出可能となっている。
【００５６】
前記鍔部３３は、通常時はシリンダ本体２１を貫通するストッパー３５によって係止されており、衝突時にバンパ部Ｂに設けた荷重検知センサ２８（図２参照）からの信号を受けて駆動する電動アクチュエータ３６によってストッパー３５の係止を解除するようになっている。また、シリンダ本体２１の前端部内周にはプッシュバックを防止する緩衝材３１ａを固定してある。
【００５７】
前記ピストン２２と後方端壁２１ａとの間に形成される圧力室２５には、第１実施形態と同様にインフレータ２６および圧力センサ２７を臨設してあり、バンパ部Ｂに設けた荷重検知センサ２８の信号をタイミング制御手段２９を介してインフレータ２６に入力するようになっている（図３参照）。
【００５８】
そして、このように形成したシリンダ装置２０ａには、前記鍔部３３の前端面に前記反力発生機構１４ａを構成した中空部材３２の後端を一体に結合し、この中空部材３２の前端にスポイラレインフォース２を結合してある。
【００５９】
従って、この第２実施形態によれば、前記第１実施形態と同様に車体前部で衝突した際には、インフレータ２６が作動して高圧ガス圧を圧力室２５に導入してピストン２２およびこれと一体に鍔部３３を、ストッパー３５の係止解除によって前方に突出させることにより、中空部材３２を介してスポイラレインフォース２を前方に押し出して、歩行者の下腿部Ｌｌを跳ね上げるようになっている。
【００６０】
このとき、前記中空部材３２は入力された荷重によって、ビード部２３ａを起点として座屈して圧潰し、適度な反力を発生するようになっており、この時の反力特性としては図４に示した矩形状の特性が得られるように予め設定してある。
【００６１】
このように本実施形態では、反力発生機構１４ａを中空部材３２によって形成し、この中空部材３２をシリンダ装置２０ａの外方に配置したので、このシリンダ装置２０ａの構成を第１実施形態に比較して簡素化することができる。
【００６２】
図９，図１０は本発明の第３実施形態を示し、前記第１，第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９はスポイラ部の詳細構造を模式的に示す縦断面図、図１０はスプリングを用いた反力特性図である。
【００６３】
この第３実施形態の車体前部構造は、基本的には第１実施形態と同様の構成となるが、特に第１，第２実施形態と異なる点は、図９に示すように前後位置制御手段１５ｂを、スポイラレインフォース２と車体側となるファーストクロスメンバ５（図１参照）との間に介在し、スプリング４１のばね反力によりバンパレインフォース２を車体前方に押し出すスプリング付勢装置４０によって形成してある。
【００６４】
前記スプリング４１は、ばね自然長に対して大きな変位領域で使用し、互いに並列配置した複数本を備えている。
【００６５】
即ち、前記スプリング付勢装置４０は、後方端壁４２ａを設けた有底筒状のシリンダ本体４２を備え、このシリンダ本体４２の後方内部に摺動自在にピストン４３を配置するとともに、シリンダ本体４２の前方内部に鍔部４４を配置し、これらピストン４３と鍔部４４とを複数本のロッド４５で連結してある。
【００６６】
また、前記シリンダ本体４２の前後方向中間部には、前記ロッド４５を摺動自在に貫通させた中間壁４６を固定してあり、この中間壁４６と前記鍔部４４との間には、各ロッド４５に外嵌させて複数のスプリング４７を圧縮状態で配置し、これらスプリング４７の伸長方向の付勢力を鍔部４４に付加してある。また、前記中間壁４６は、ピストン４３の前方移動量を制限する機能を有し、その後面にはプッシュバックを防止する緩衝材３１ｂを設けてある。
【００６７】
鍔部４４は、第２実施形態と同様にシリンダ本体４２を貫通するストッパー４８によって係止されており、衝突時にバンパ部Ｂに設けた荷重検知センサ２８（図２参照）からの信号を受けて駆動する電動アクチュエータ４９によってストッパー４８の係止を解除するようになっている。
【００６８】
また、本実施形態では反力発生機構１４ｂを、軽合金の発泡材５０で柱状に形成してあり、この柱状発泡材５０の後端を前記鍔部４４の前端面に一体に結合するとともに、前端にスポイラレインフォース２を結合してある。
【００６９】
従って、この第３実施形態によれば、第１実施形態と同様に車体前部で衝突した際には、電動アクチュエータ４９が作動してストッパー４８が鍔部４４の係止を解除することにより、スプリング４１の付勢力でこの鍔部４４を前方移動して柱状発泡材５０とともにスポイラレインフォース２を前方に押し出し、歩行者の下腿部Ｌｌを跳ね上げるようになっている。
【００７０】
このとき、前記柱状発泡材５０は入力荷重により圧潰しつつ反力を発生するが、この場合の反力特性にあっても図４に示した矩形状の特性が得られるように予め設定してある。
【００７１】
このように本実施形態では、スポイラレインフォース２の押し出しにスプリング４１を用いたので、第１，第２実施形態のようにインフレータを用いる必要が無いため、前後位置制御手段１５ｂの構成をより簡素化することができる。
【００７２】
また、前記スプリング４１は、ばね自然長に対して大きな変位領域で使用し、互いに並列配置した複数本を備えて構成したので、変位量の影響を小さくしたばね反力を利用できるため、図４に示した矩形状の反力特性を得やすくなり、このときに使用するばね領域は図１０に示すＰ区間となる。
【００７３】
ところで、本発明の車体前部構造は前記第１〜第３実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第１実施形態における車体前部構造を模式的に示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の縦断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態におけるスポイラ部の詳細構造を模式的に示す縦断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態におけるスポイラ部の反力特性を示す模式図である。
【図５】本発明の第１実施形態における歩行者衝突時の衝撃モードを（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す説明図である。
【図６】本発明の第１実施形態におけるバンパ部とスポイラ部の反力特性を併記した模式図である。
【図７】（ａ）〜（ｃ）によって本実施形態の作用を（ｄ）〜（ｆ）の従来と比較して示す模式図である。
【図８】本発明の第２実施形態におけるスポイラ部の詳細構造を模式的に示す縦断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態におけるスポイラ部の詳細構造を模式的に示す縦断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態におけるスプリングを用いた反力特性図である。
【符号の説明】
【００７５】
１  バンパレインフォース
２  スポイラレインフォース
１０  スポイラ制御手段
１１  バンパ部衝撃吸収部材
１２  スポイラ部衝撃吸収部材
１４，１４ａ，１４ｂ  反力発生機構
１５，１５ａ，１５ｂ  前後位置制御手段
２０  シリンダ装置
２７  圧力バルブ（移動反力保持手段）
２８  荷重検知手段（衝突荷重の検出手段）
２９  タイミング制御手段
３０  緩衝部材
３２  中空部材
３２ａ  ビード部
４０  スプリング付勢装置
４１  スプリング
【図１】
2005324654.tif 000003
【図２】
2005324654.tif 000004
【図３】
2005324654.tif 000005
【図４】
2005324654.tif 000006
【図５】
2005324654.tif 000007
【図６】
2005324654.tif 000008
【図７】
2005324654.tif 000009
【図８】
2005324654.tif 000010
【図９】
2005324654.tif 000011
【図１０】
2005324654.tif 000012