(57)【要約】【課題】ＯＣＶ２をエンジンＥに固定するブラケット１４は、ヨーク１８の側面と溶接されるものであり、製造される全ての溶接部Ａの強度を非破壊で全数管理するのは信頼性に問題が生じるとともに、コストの面でも困難である。【解決手段】  ブラケット１４に覆われるヨーク１８の側面に凹部αを設けるとともに、ヨーク１８の側面に沿うブラケット１４に、凹部αの内部に挿入される突起βを設ける。ブラケット１４をエンジンＥに締結した状態で溶接部Ａが外れ、ＯＣＶ２が抜ける方向へ移動すると、突起βが凹部αの内周縁に当接（干渉）してＯＣＶ２の抜止を行う。突起βと凹部αの当接距離Ｌ1 は、シール距離Ｌ2 より短く設けられるとともに、開口部重なり距離Ｌ3 より短く設けられている。これによって、ＯＣＶ２をエンジンＥに固定する高い信頼性を確保できるとともに、溶接部Ａの強度管理コストを抑えることができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周に流体の入出力ポートが形成された略筒形状を呈したスリーブ、このスリーブの内部で軸方向へ変位することで前記入出力ポートの切り替えを行うスプールを備えたスプール弁と、
このスプール弁の一端に固定され、前記スプールを軸方向へ駆動する電磁アクチュエータと、
この電磁アクチュエータの側面のヨークに溶接されたブラケットとを具備し、
前記スプール弁が固定部材に形成されたスリーブ挿入穴に挿入され、前記ヨークに溶接された前記ブラケットを、締結部材によって前記固定部材に締結することで、前記固定部材に固定される電磁スプール弁であって、
前記ブラケットには、当該ブラケットを前記固定部材に締結した状態で、前記ヨークとの溶接部が外れ、前記電磁スプール弁が前記スリーブ挿入穴から抜ける方向に移動した際に、前記電磁アクチュエータの一部と当接して、前記電磁スプール弁の抜けを阻止する抜止当接部が設けられたことを特徴とする電磁スプール弁。
【請求項２】
請求項１に記載の電磁スプール弁において、
前記スリーブの外周における前記電磁アクチュエータ側には、前記スリーブと前記スリーブ挿入穴の間のシールを行うＯリングが装着されるシール溝が形成され、
前記ブラケットを前記固定部材に締結した状態で、前記ヨークと前記ブラケットの溶接部が外れてから、前記電磁スプール弁が前記抜止当接部に当接するまでの当接距離は、
前記ブラケットを前記固定部材に締結した状態で、前記ヨークと前記ブラケットの溶接部が外れていない状態における前記シール溝の挿入深さ位置と前記スリーブ挿入穴の開口位置とのシール距離より短いことを特徴とする電磁スプール弁。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電磁スプール弁において、
前記ブラケットを前記固定部材に締結した状態で、前記ヨークと前記ブラケットの溶接部が外れてから、前記電磁スプール弁が前記抜止当接部に当接するまでの当接距離は、
前記スリーブの側面に形成された前記入出力ポートと、前記固定部材側の内部流体通路との開口部の軸方向の重なり長さより短いことを特徴とする電磁スプール弁。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の電磁スプール弁において、
前記ブラケットを前記固定部材に締結した状態で、前記ヨークと前記ブラケットの溶接部が外れてから、前記電磁スプール弁が前記抜止当接部に当接するまでの当接距離は、
前記スリーブの側面に形成された前記入出力ポートと、前記固定部材側の内部流体通路との開口部の軸方向の重なり長さより長いことを特徴とする電磁スプール弁。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の電磁スプール弁において、
前記ヨークの側面には、凹部が形成され、
前記ヨークの側面に沿う前記ブラケットには、前記凹部の内部に挿入される突起が形成され、
前記ブラケットに形成された前記突起によって、前記抜止当接部が構成されることを特徴とする電磁スプール弁。
【請求項６】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の電磁スプール弁において、
前記ヨークの側面に沿う前記ブラケットには、凹部が形成され、
前記ヨークの側面には、前記凹部の内部に挿入される突起が形成され、
前記ブラケットに形成された前記凹部によって、前記抜止当接部が構成されることを特徴とする電磁スプール弁。
【請求項７】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の電磁スプール弁において、
前記ブラケットには、前記電磁アクチュエータの反スプール弁側の少なくとも一部を覆う後方延長部が設けられ、
この後方延長部によって、前記抜止当接部が構成されることを特徴とする電磁スプール弁。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のいずれかに記載の電磁スプール弁において、
前記抜止当接部は、前記ヨークと前記ブラケットの溶接時に前記ヨークと電気的に接触しない位置に設けられたことを特徴とする電磁スプール弁。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のいずれかに記載の電磁スプール弁において、
この電磁スプール弁は、油圧の供給先や供給圧力等を制御するオイルフローコントロールバルブであり、
このオイルフローコントロールバルブは、
内燃機関のクランクシャフトに同期して回転駆動される回転駆動体と、
この回転駆動体に対して相対回転可能に設けられ、前記内燃機関のカムシャフトと一体に回転する回転従動体とを備え、
前記回転駆動体と前記回転従動体の間に形成された進角室へ油圧を供給することによって、前記回転駆動体に対して前記回転従動体とともに前記カムシャフトを進角側へ変位させるとともに、前記回転駆動体と前記回転従動体の間に形成された遅角室へ油圧を供給することによって、前記回転駆動体に対して前記回転従動体とともに前記カムシャフトを遅角側へ変位させるバルブタイミング可変機構と組み合わされ、
前記内燃機関の作動中に、油圧源で発生した油圧を、前記進角室および前記遅角室に相対的に給排させることを特徴とする電磁スプール弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁アクチュエータによってスプール弁を駆動する電磁スプール弁に関するものであり、特にオイルの流れを電磁アクチュエータの作動によって切り替えるオイルフローコントロールバルブ（以下、ＯＣＶと称す）等に用いられて好適な技術である。
【背景技術】
【０００２】
（従来の技術）
電磁スプール弁の一例を、図６を参照して説明する。
電磁スプール弁Ｊ1 は、外形が略円柱形状を呈したスプール弁Ｊ2 と、このスプール弁Ｊ2 を駆動する電磁アクチュエータＪ3 とから構成され、電磁スプール弁Ｊ1 には、固定部材Ｊ4 に電磁スプール弁Ｊ1 を固定するためのブラケットＪ5 が取り付けられる。
このブラケットＪ5 は、溶接（例えば、抵抗溶接等）によって電磁アクチュエータＪ3 の側面、即ちヨークＪ6 の外周側面に接合されるものであり、スプール弁Ｊ2 を固定部材Ｊ4 （油圧回路のケース、エンジンなど）に形成されたスリーブ挿入穴Ｊ7 に挿入し、ヨークＪ6 に溶接されたブラケットＪ5 を、ネジやリベット等の締結部材Ｊ8 によって固定部材Ｊ4 に締結することで、電磁スプール弁Ｊ1 が固定部材Ｊ4 に固定される（特許文献など無し）。
【０００３】
（従来の技術の不具合）
スプール弁Ｊ2 に供給される流体圧力（油圧等）などにより、電磁スプール弁Ｊ1 に対して、スリーブ挿入穴Ｊ7 から抜ける方向へ力が加わる場合がある。このため、ブラケットＪ5 とヨークＪ6 との溶接部Ａにて、抜け方向の力を確実に保持する必要がある。
溶接部Ａにて、抜け方向の力を保持する強度を保証するには、溶接部Ａを破壊することなく、製造される全ての電磁スプール弁Ｊ1 を管理する必要がある。しかし、非破壊で溶接部Ａの強度管理を行うのは信頼性に問題が生じるとともに、非破壊で溶接部Ａの強度を全数管理するのはコストの面でも困難である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、溶接部が何らかの原因で外れても、ブラケットが電磁アクチュエータと当接（干渉）することで、電磁スプール弁が固定部材から抜けるのを防ぐことを目的とするものであり、これによって溶接部の強度の管理を行わなくても、高い信頼性を確保でき、コスト上昇を抑えることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
［請求項１の手段］
請求項１の手段の電磁スプール弁のヨークに溶接されたブラケットには、ブラケットを固定部材に締結した状態で溶接部が外れ、電磁スプール弁がスリーブ挿入穴から抜ける方向に移動した際に、電磁アクチュエータの一部と当接して、電磁スプール弁の抜けを阻止する抜止当接部が設けられている。
即ち、ブラケットとヨークとの溶接部が外れても、ブラケットの抜止当接部が電磁アクチュエータに干渉するフェールセーフによって、電磁スプール弁がスリーブ挿入穴から抜け出るのを防ぐことができる。
これによって、電磁スプール弁の固定に対して高い信頼性を確保できるとともに、溶接部の強度管理に要するコストを抑えることができる。
【０００６】
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用する電磁スプール弁のスリーブには、外周の電磁アクチュエータ側に、スリーブとスリーブ挿入穴の間のシールを行うＯリングが装着されるシール溝が形成されている。そして、ブラケットを固定部材に締結した状態で、ヨークとブラケットの溶接部が外れてから、電磁スプール弁が抜止当接部に当接するまでの当接距離は、ブラケットを固定部材に締結した状態で、ヨークとブラケットの溶接部が外れていない状態におけるシール溝の挿入深さ位置とスリーブ挿入穴の開口位置とのシール距離より短いものである。
このように設けられることにより、ヨークとブラケットの溶接部が外れても、シール溝のＯリングがスリーブ挿入穴より抜け出ないため、スプール弁に供給される流体（オイル等）がスリーブ挿入穴から漏れ出るのを防ぐことができる。
【０００７】
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用する電磁スプール弁は、ブラケットを固定部材に締結した状態で、ヨークとブラケットの溶接部が外れてから、電磁スプール弁が抜止当接部に当接するまでの当接距離を、スリーブの側面に形成された入出力ポートと、固定部材側の内部流体通路との開口部の軸方向の重なり長さより短く設けたものである。
このように設けられることにより、ヨークとブラケットの溶接部が外れても、スリーブの入出力ポートと、固定部材側の内部流体通路の連通状態が確保されるため、電磁スプール弁の機能を確保することができる。
【０００８】
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用する電磁スプール弁は、ブラケットを固定部材に締結した状態で、ヨークとブラケットの溶接部が外れてから、電磁スプール弁が抜止当接部に当接するまでの当接距離を、スリーブの側面に形成された入出力ポートと、固定部材側の内部流体通路との開口部の軸方向の重なり長さより長く設けたものである。
このように設けられることにより、ヨークとブラケットの溶接部が外れると、スリーブの入出力ポートと、固定部材側の内部流体通路との連通が遮断され、電磁スプール弁の機能が停止する。
この電磁スプール弁の機能が停止することにより、異常を検出するシステムが作動して、ヨークとブラケットの溶接部が外れたことを早期に知ることができる。
【０００９】
［請求項５の手段］
請求項５の手段を採用する電磁スプール弁は、ヨークの側面に凹部が形成され、ヨークの側面に沿うブラケットに凹部の内部に挿入される突起が形成され、ブラケットに形成された突起によって抜止当接部が構成されるものである。
【００１０】
［請求項６の手段］
請求項６の手段を採用する電磁スプール弁は、ヨークの側面に沿うブラケットに凹部が形成され、ヨークの側面に凹部の内部に挿入される突起が形成され、ブラケットに形成された凹部によって抜止当接部が構成されるものである。
【００１１】
［請求項７の手段］
請求項７の手段を採用する電磁スプール弁は、ブラケットに電磁アクチュエータの反スプール弁側の少なくとも一部を覆う後方延長部が設けられ、この後方延長部によって抜止当接部が構成されるものである。
【００１２】
［請求項８の手段］
請求項８の手段を採用する電磁スプール弁の抜止当接部は、ヨークとブラケットの溶接時にヨークと電気的に接触しない位置に設けられたものである。
このように設けられることにより、抵抗溶接によってヨークとブラケットの溶接を行う際に、溶接電流の分流が抜止当接部を通って流れないため、抜止当接部を設けたことによる溶接不良を防ぐことができる。
【００１３】
［請求項９の手段］
請求項９の手段は、ブラケットとヨークの溶接部が外れても、ブラケットが電磁アクチュエータに干渉するフェールセーフによって、電磁スプール弁がスリーブ挿入穴から抜けるのを防ぐことができるＯＣＶが、バルブタイミング可変機構（以下、ＶＣＴと称す）と組み合わされて、内燃機関の作動中に、油圧源で発生した油圧を、進角室および遅角室に相対的に給排させるものである。
油圧回路とＶＣＴとから構成されるバルブ可変タイミング装置（以下、ＶＶＴ）のＯＣＶとして、フェールセーフによって電磁スプール弁がスリーブ挿入穴から抜けるのを防ぐことができるＯＣＶを用いることにより、ＶＶＴの信頼性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
最良の形態の電磁スプール弁は、略筒形状を呈したスリーブ、このスリーブの内部で軸方向へ変位するスプールを備えたスプール弁と、このスプール弁を駆動する電磁アクチュエータとを備え、電磁アクチュエータのヨークに溶接されたブラケットを具備する。
この電磁スプール弁は、スプール弁が固定部材に形成されたスリーブ挿入穴に挿入され、ヨークに溶接されたブラケットを締結部材によって固定部材に締結することで、固定部材に固定されるものである。
ブラケットには、当該ブラケットを固定部材に締結した状態で、ヨークとの溶接部が外れ、電磁スプール弁がスリーブ挿入穴から抜ける方向に移動した際に、電磁アクチュエータの一部と当接して、電磁スプール弁の抜けを阻止する抜止当接部が設けられたものである。
【実施例１】
【００１５】
ＶＶＴの油圧回路に用いられるＯＣＶに本発明を適用した実施例１を図１〜図３を参照して説明する。
先ず、図３を参照してＶＶＴを説明する。
実施例１で示すＶＶＴは、内燃機関（以下、エンジン）のカムシャフト（吸気バルブ用、排気バルブ用、吸排気兼用カムシャフトのいずれか）に取り付けられるものであり、バルブの開閉タイミングを連続的に可変可能なものである。
ＶＶＴは、ＶＣＴ１と、ＯＣＶ２を有する油圧回路３と、ＯＣＶ２を制御するＥＣＵ４（エレクトリック・コントロール・ユニットの略）とから構成されている。
【００１６】
（ＶＣＴ１の説明）
ＶＣＴ１は、エンジンのクランクシャフトに同期して回転駆動されるシューハウジング５（回転駆動体に相当する）と、このシューハウジング５に対して相対回転可能に設けられ、カムシャフトと一体に回転するベーンロータ６（回転従動体に相当する）とを備えるものであり、シューハウジング５内に構成される油圧アクチュエータによってシューハウジング５に対してベーンロータ６を相対的に回転駆動して、カムシャフトを進角側あるいは遅角側へ変化させるものである。
【００１７】
シューハウジング５は、エンジンのクランクシャフトにタイミングベルトやタイミングチェーン等を介して回転駆動されるスプロケットにボルト等によって結合されて、スプロケットと一体回転するものである。このシューハウジング５の内部には、図３に示すように、略扇状の凹部７が複数（この実施例１では３つ）形成されている。なお、シューハウジング５は、図３において時計方向に回転するものであり、この回転方向が進角方向である。
一方、ベーンロータ６は、カムシャフトの端部に位置決めピン等で位置決めされて、ボルト等によってカムシャフトの端部に固定されるものであり、カムシャフトと一体に回転する。
【００１８】
ベーンロータ６は、シューハウジング５の凹部７内を進角室７ａと遅角室７ｂに区画するベーン６ａを備えるものであり、ベーンロータ６はシューハウジング５に対して所定角度内で回動可能に設けられている。
進角室７ａは、油圧によってベーン６ａを進角側へ駆動するための油圧室であってベーン６ａの反回転方向側の凹部７内に形成されるものであり、逆に、遅角室７ｂは油圧によってベーン６ａを遅角側へ駆動するための油圧室である。なお、各室７ａ、７ｂ内の液密性は、シール部材８等によって保たれる。
【００１９】
（油圧回路３の説明）
油圧回路３は、進角室７ａおよび遅角室７ｂにオイルを給排して、進角室７ａと遅角室７ｂに油圧差を発生させてベーンロータ６をシューハウジング５に対して相対回転させるための手段であり、クランクシャフト等によって駆動されるオイルポンプ９と、このオイルポンプ９によって圧送されるオイルを進角室７ａまたは遅角室７ｂに切り替えて供給するＯＣＶ２とを備える。
【００２０】
ＯＣＶ２の構造を図１（ｂ）を参照して説明する。
ＯＣＶ２は、スリーブ１１、スプール１２からなるスプール弁１０と、スプール１２を軸方向へ駆動する電磁アクチュエータ１３とから構成され、ＯＣＶ２を油圧通路（内部流体通路に相当する）が形成されたエンジンＥ（固定部材に相当する）に固定するためのブラケット１４を備える。
【００２１】
スリーブ１１は、軸方向に伸びた略円筒形状を呈するものであり、複数の入出力ポートが形成されている。具体的に実施例１のスリーブ１１には、スプール１２を軸方向へ摺動自在に支持する挿通穴１１ａ、オイルポンプ９のオイル吐出口に連通する油圧供給ポート１１ｂ、進角室７ａに連通する進角室連通ポート１１ｃ、遅角室７ｂに連通する遅角室連通ポート１１ｄ、オイルパン９ａ内にオイルを戻すドレーンポート１１ｅが形成されている。
【００２２】
油圧供給ポート１１ｂは、スリーブ１１の先端面に形成された穴である。他の入出力ポートは、スリーブ１１の側面に形成された穴であり、図１（ｂ）の左側（反コイル側）から右側（コイル側）に向けて、遅角室連通ポート１１ｄ、ドレーンポート１１ｅ、進角室連通ポート１１ｃが形成されている。
【００２３】
スプール１２は、電磁アクチュエータ１３側が閉塞した略円筒体であり、その外径寸法はスリーブ１１の内径寸法（挿通穴１１ａの径）にほぼ一致し、スリーブ１１内において軸方向へ摺動自在に支持される。
スプール１２の軸方向の両側には、それぞれ内外周が連通した油圧切替ポート１２ａが形成されている。この油圧切替ポート１２ａは、スプール１２内を介して常に油圧供給ポート１１ｂに連通して油圧の供給を受けるものであり、図１（ｂ）のように左側の油圧切替ポート１２ａが遅角室連通ポート１１ｄと連通して遅角室７ｂに油圧を供給する状態の時に右側の油圧切替ポート１２ａが進角室連通ポート１１ｃと遮断され、逆に、右側の油圧切替ポート１２ａが進角室連通ポート１１ｃと連通して進角室７ａに油圧を供給する状態の時に左側の油圧切替ポート１２ａが遅角室連通ポート１１ｄと遮断されるように設けられている。
【００２４】
スプール１２の略中央の外周には、排圧切替溝１２ｂが全周に亘って形成されている。この排圧切替溝１２ｂは、常にドレーンポート１１ｅに連通するものであり、図１（ｂ）のように油圧供給ポート１１ｂと進角室連通ポート１１ｃの連通が遮断されている状態の時に進角室連通ポート１１ｃに連通して、進角室７ａの油圧を排圧するものであり、逆に油圧供給ポート１１ｂと遅角室連通ポート１１ｄの連通が遮断されている状態の時に遅角室連通ポート１１ｄに連通して、遅角室７ｂの油圧を排圧するものである。
【００２５】
電磁アクチュエータ１３は、プランジャ１５、ステータ１６、コイル１７、ヨーク１８、コネクタ１９を備える。
プランジャ１５は、ステータ１６に磁気吸引される磁性体金属（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）によって形成されたものであり、ステータ１６の内側（具体的には、オイルシール用のカップガイド２０の内側）で軸方向へ摺動自在に支持される。
【００２６】
ステータ１６は、スリーブ１１とコイル１７との間に挟まれて配置される円盤部１６ａと、その円盤部１６ａの磁束をプランジャ１５の近傍まで導く筒状部１６ｂとからなる磁性体金属（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）であり、プランジャ１５と筒状部１６ｂとの間には磁気吸引ギャップＭＧ（メインギャップ）が形成される。
筒状部１６ｂの端部には、プランジャ１５の端部が接触しないで差し込まれる凹部１６ｃが形成されており、プランジャ１５とステータ１６の一部が軸方向に交差するように設けられている。なお、筒状部１６ｂの端部にはテーパ１６ｄが形成されており、プランジャ１５のストローク量に対して磁気吸引力が変化しない特性に設けられている。
【００２７】
コイル１７は、通電されると磁力を発生して、ステータ１６にプランジャ１５を磁気吸引させる磁力発生手段であり、樹脂性のボビン１７ａの周囲にエナメル線を多数巻回したものである。
ヨーク１８は、プランジャ１５の周囲を覆う内筒部１８ａとコイル１７の周囲を覆う外筒部１８ｂを備える磁性体金属（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）であり、図１（ｂ）の左側に形成された爪部をカシメることでスリーブ１１と結合されるものである。内筒部１８ａは、プランジャ１５と磁束の受渡しを行うものであり、プランジャ１５と内筒部１８ａの間には磁束受渡ギャップＳＧ（サイドギャップ）が形成される。
コネクタ１９は、ＥＣＵ４と接続線を介して電気的な接続を行う接続手段であり、その内部にコイル１７の両端にそれぞれ接続される端子１９ａが配置されている。
【００２８】
また、ＯＣＶ２は、プランジャ１５の図１（ｂ）左側への移動をスプール１２へ伝えるとともに、スプール１２の図１（ｂ）右側への移動をプランジャ１５に伝えるシャフト２１と、プランジャ１５とステータ１６の対向距離が離れる方向へ、スプール１２とプランジャ１５を付勢するスプリング２２（付勢手段に相当する）とを備える。
この実施例１のシャフト２１は、プランジャ１５の中心孔１５ａに圧入等で固定されたものであり、プランジャ１５と一体に移動する。なお、シャフト２１はスプール１２に固定されてプランジャ１５に当接するものであっても良いし、スプール１２とシャフト２１の両方に当接するものであっても良い。
この実施例１のスプリング２２は、スプール１２の図１（ｂ）左端に配置されて、プランジャ１５とステータ１６を図１（ｂ）の右側へ付勢するものである。
【００２９】
ＯＣＶ２は、コイル１７のOFF 時、スプール１２とプランジャ１５が、スプリング２２の付勢力によって図１（ｂ）の右側へ変位して停止する。
この停止状態で磁気吸引ギャップＭＧの最大ギャップが決定されるとともに、スリーブ１１に対するスプール１２の位置決めが成される。
なお、図１（ｂ）中に示す符号２４はシール用のＯリングである。
【００３０】
（ＥＣＵ４の説明）
ＥＣＵ４は、デューティ比制御によって電磁アクチュエータ１３のコイル１７へ供給する電流量（以下、供給電流量）を制御するものであり、コイル１７への供給電流量を制御することによって、スプール１２の軸方向の位置をリニアに制御し、エンジン運転状態に応じた作動油圧を、進角室７ａおよび遅角室７ｂに発生させて、カムシャフトの進角位相を制御するものである。
【００３１】
（ＶＶＴの作動説明）
車両の運転状態に応じてＥＣＵ４がカムシャフトを進角させる際、ＥＣＵ４はコイル１７への供給電流量を増加させる。すると、コイル１７の発生する磁力が増加し、プランジャ１５とスプール１２が図１（ｂ）の左側（進角側）へ移動する。すると、油圧供給ポート１１ｂと進角室連通ポート１１ｃの連通割合が増加するとともに、遅角室連通ポート１１ｄとドレーンポート１１ｅの連通割合が増加する。この結果、進角室７ａの油圧が増加し、逆に遅角室７ｂの油圧が減少して、ベーンロータ６がシューハウジング５に対して相対的に進角側へ変位し、カムシャフトが進角する。
【００３２】
逆に、車両の運転状態に応じてＥＣＵ４がカムシャフトを遅角させる際、ＥＣＵ４はコイル１７への供給電流量を減少させる。すると、コイル１７の発生する磁力が減少し、プランジャ１５とスプール１２が図１（ｂ）の右側（遅角側）へ移動する。すると、油圧供給ポート１１ｂと遅角室連通ポート１１ｄの連通割合が増加するとともに、進角室連通ポート１１ｃとドレーンポート１１ｅの連通割合が増加する。この結果、遅角室７ｂの油圧が増加し、逆に進角室７ａの油圧が減少して、ベーンロータ６がシューハウジング５に対して相対的に遅角側へ変位し、カムシャフトが遅角する。
【００３３】
〔実施例１の特徴〕
ＯＣＶ２は、図１（ｂ）に示すように、スプール弁１０がエンジンＥに形成されたスリーブ挿入穴Ｅ1 に挿入され、ヨーク１８の側面に溶接されたブラケット１４を、ネジやリベットなどの締結部材２５によってエンジンＥに締結することで、エンジンＥに固定されるものである。
油圧供給ポート１１ｂに与えられる油圧等により、スプール弁１０にスリーブ挿入穴Ｅ1 から抜ける方向の力が加わる。このため、ブラケット１４とヨーク１８の溶接部Ａにおいて、抜け方向の力を確実に保持する必要がある。
溶接部Ａにて、抜け方向の力を保持する強度を保証するには、溶接部Ａを破壊することなく、製造される全てのＯＣＶ２を管理する必要がある。しかし、非破壊で溶接部Ａの強度管理を行うのは信頼性に問題が生じるとともに、コストが上昇するという不具合がある。
【００３４】
そこで、この実施例１では、ブラケット１４を締結部材２５によってエンジンＥに締結した状態で溶接部Ａが外れ、ＯＣＶ２がスリーブ挿入穴Ｅ1 から抜ける方向に移動した際に、電磁アクチュエータ１３の一部と当接して、ＯＣＶ２の抜けを阻止する抜止当接部をブラケット１４に設けている。
ここで、ブラケット１４は、鉄などの金属板を所定形状に打ち抜くとともに、所定形状に曲折加工した固定金具であり、エンジンＥの表面に沿う部分と、ヨーク１８の外周側面に沿ってヨーク１８に溶接される部分とを備える。
【００３５】
次に、抜止当接部について説明する。
この実施例１は、ブラケット１４に覆われるヨーク１８の側面に凹部α（例えば、ヨーク１８の内外を貫通する穴）を設けている。また、その凹部αを覆うブラケット１４には、凹部αの内部に挿入される突起βが形成されている。この突起βは、プレス加工等により、ブラケット１４の切断、曲折加工と同時に形成されるものである。
そして、ＯＣＶ２が抜ける方向へ移動すると、ブラケット１４に形成した突起βが、ヨーク１８の凹部αの内周縁に当接（干渉）して抜止を行うようになっており、ブラケット１４に形成した突起βによって抜止当接部が構成される（突起β＝実施例１の抜止当接部）。
このように、ヨーク１８に形成した凹部αに、ブラケット１４に形成した突起βを挿入する構造を採用することにより、ブラケット１４を含むＯＣＶ２の外形形状が大型化する不具合がない。
なお、この実施例１とは逆に、ヨーク１８の側面に沿うブラケット１４に凹部αを形成し、ヨーク１８の側面に凹部αの内部に挿入される突起βを形成し、ブラケット１４に形成された凹部αによって、抜止当接部を構成しても良い（凹部α＝変形例の抜止当接部）。このように設けても、ブラケット１４を含むＯＣＶ２の外形形状が大型化する不具合がない。
【００３６】
突起βは、ヨーク１８とブラケット１４の溶接時にヨーク１８と接触しない位置に設けられている。即ち、ブラケット１４とヨーク１８の抵抗溶接を行う際に、図１（ａ）に示すように、突起βの軸方向の両側と、円周方向の両側に、ヨーク１８に対する隙間が形成されている。
このように設けられることにより、ヨーク１８とブラケット１４を抵抗溶接する際に、溶接電流の分流が突起βを通ってヨーク１８に流れないため、溶接不良を防ぐことができる。
【００３７】
突起βとヨーク１８の隙間のうち、スプール弁側の軸方向の隙間によって、ブラケット１４をエンジンＥに締結した状態で、溶接部Ａが外れてから、凹部αが突起βに当接するまでの当接距離Ｌ1 が決定される。
ここで、スリーブ１１の外周における電磁アクチュエータ側のシール溝１１ｆには、スリーブ１１とエンジンＥとの間からオイルが漏れ出るのを防ぐＯリング２４が装着されている。
そして、当接距離Ｌ1 は、ＯＣＶ２をエンジンＥに組付けた状態（ブラケット１４をエンジンＥに締結した状態で、ヨーク１８との溶接部Ａが外れていない状態）におけるシール溝１１ｆの挿入深さ位置とスリーブ挿入穴Ｅ1 の開口位置とのシール距離Ｌ2 より短く設けられている（Ｌ1 ＜Ｌ2 ）。
このように設けられることにより、ヨーク１８とブラケット１４の溶接部Ａが外れても、図２に示すように、突起βが凹部αに干渉することで、シール溝１１ｆのＯリング２４がスリーブ挿入穴Ｅ1 より抜け出ないため、スプール弁１０に供給されるオイルが、スリーブ挿入穴Ｅ1 より漏れ出るのを防ぐことができる。
【００３８】
さらに、この実施例１の当接距離Ｌ1 は、スリーブ１１の側面に形成された入出力ポート（進角室連通ポート１１ｃ、遅角室連通ポート１１ｄ、ドレーンポート１１ｅ）と、エンジン側の油圧通路Ｅ2 との開口部の軸方向の重なり長さ（以下、開口部重なり距離）Ｌ3 より短く設けられている（Ｌ1 ＜Ｌ3 ）。
このように設けられることにより、溶接部Ａが外れても、図２に示すように、突起βが凹部αに干渉することで、スリーブ１１の入出力ポート（油圧供給ポート１１ｂ、進角室連通ポート１１ｃ、遅角室連通ポート１１ｄ、ドレーンポート１１ｅ）と、エンジン側の油圧通路Ｅ2 との連通状態が確保されるため、ＯＣＶ２の機能を確保することができる。  
【００３９】
〔実施例１の効果〕
上述したように、実施例１のブラケット１４には、ブラケット１４がエンジンＥに締結された状態で、油圧、振動、外部荷重など、何らかの要因によって溶接部Ａが外れ、ＯＣＶ２がスリーブ挿入穴Ｅ1 から抜ける方向に移動した際に、ブラケット１４の突起β（抜止当接部）がヨーク１８の凹部α（電磁アクチュエータ１３の一部）と当接して、ＯＣＶ２の抜けが阻止される。
即ち、ブラケット１４がエンジンＥに締結された状態で溶接部Ａが外れても、（１）ブラケット１４の突起β（抜止当接部）が電磁アクチュエータ１３（ヨーク１８の凹部α）に干渉するフェールセーフによって、ＯＣＶ２がスリーブ挿入穴Ｅ1 から抜けるのを防ぐことができるとともに、（２）シール溝１１ｆのＯリング２４がスリーブ挿入穴Ｅ1 より抜け出ないため、オイルがスリーブ挿入穴Ｅ1 より漏れ出るのを防ぐことができ、（３）さらに、スリーブ１１の入出力ポート（油圧供給ポート１１ｂ、進角室連通ポート１１ｃ、遅角室連通ポート１１ｄ、ドレーンポート１１ｅ）と、エンジン側の油圧通路Ｅ2 との開口部の重なりが確保されるため、ＯＣＶ２の機能を確保できる。
これによって、ＯＣＶ２をエンジンＥに固定する高い信頼性を確保できるとともに、ヨーク１８とブラケット１４の溶接強度の管理に要するコストを抑えることが可能となる。  
【００４０】
さらに、この実施例１のＯＣＶ２は、上述したように、ブラケット１４とヨーク１８の溶接部Ａが外れても、ブラケット１４の突起βが電磁アクチュエータ１３の一部に干渉するフェールセーフによって不具合が生じない優れたものであり、この優れたＯＣＶ２の技術をＶＶＴに用いたことにより、ＶＶＴの信頼性を高めることができる。
【実施例２】
【００４１】
実施例２を図４を参照して説明する。なお、以下の実施例において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
上記実施例１では、当接距離Ｌ1 を、開口部重なり距離Ｌ3 より短く設けた例（Ｌ1 ＜Ｌ3 ）を示した。
これに対し、この実施例２は、実施例１とは逆に、当接距離Ｌ1 を、開口部重なり距離Ｌ3 より長く設けたものである（Ｌ1 ＞Ｌ3 ）。ただし、この実施例２でも、当接距離Ｌ1 は、シール距離Ｌ2 より短いものである（Ｌ1 ＜Ｌ2 ）。
【００４２】
このように設けられることにより、ブラケット１４がエンジンＥに締結された状態で溶接部Ａが外れると、オイルポンプ９からスプール弁１０に与えられる油圧によって、ＯＣＶ２は図４に示すように、突起β（抜止当接部）がヨーク１８の凹部α（電磁アクチュエータ１３の一部）に当接するまで、抜ける方向へ移動する。即ち、溶接部Ａが外れると、ＯＣＶ２は抜ける方向へ移動し、突起β（抜止当接部）がヨーク１８の凹部α（電磁アクチュエータ１３の一部）に当接して移動を停止する。
この状態では、スリーブ１１の入出力ポート（進角室連通ポート１１ｃ、遅角室連通ポート１１ｄ、ドレーンポート１１ｅ）と、エンジン側の油圧通路Ｅ2 との連通が遮断されることになり、ＯＣＶ２の機能が停止する。
このＯＣＶ２の機能が停止すると、ＶＶＴの作動に異常をきたすため、車両に搭載されたＶＶＴの異常検出システムが作動し、警告灯（ＯＢＤ）等によりＶＶＴに異常が生じたことが車両運転者に知らされる。この異常検出システムの警告作動によって溶接部Ａが外れたことを早期に検出することが可能になる。
【実施例３】
【００４３】
実施例３を図５を参照して説明する。
この実施例３は、ブラケット１４に、電磁アクチュエータ１３の後方（スプール弁１０とは異なった側の軸方向）を覆う後方延長部γを設けたものである。
そして、ブラケット１４がエンジンＥに締結された状態で溶接部Ａが外れ、ＯＣＶ２が抜ける方向へ移動すると、後方延長部γが、電磁アクチュエータ１３の後部に当接（干渉）して抜止を行うようになっており、後方延長部γによって抜止当接部が構成される（後方延長部γ＝実施例３の抜止当接部）。
この実施例３のように、後方延長部γによって抜止当接部を構成するものでは、電磁アクチュエータ１３に加工を施す必要がないため、ＯＣＶ２のコストを抑えることができる。
【００４４】
〔変形例〕
上記の実施例で示したＶＣＴ１は、実施例を説明するための一例であって、ＶＣＴ１の内部の油圧アクチュエータによって進角調整できる構造であれば他の構造であっても良い。
例えば、上記の実施例では、シューハウジング５内に３つの凹部７を形成し、ベーンロータ６の外周部に３つのベーン６ａを設けた例を示したが、凹部７の数やベーン６ａの数は構成上１つあるいはそれ以上であればいくつでも構わないものであり、凹部７およびベーン６ａの数を他の数にしても良い。
また、シューハウジング５がクランクシャフトと同期回転し、ベーンロータ６がカムシャフトと一体回転する例を示したが、ベーンロータ６をクランクシャフトに同期回転させ、シューハウジング５がカムシャフトと一体回転するように構成しても良い。
【００４５】
上記の実施例では、筒形状のスプール１２を用いた例を示したが、スプール１２の構造は限定されるものではなく、例えば複数の大径部と複数の小径部を有したスプールを用いても良い。
上記の実施例では、スリーブ１１の先端に油圧供給ポート１１ｂを設けた例を示したが、スリーブ１１の側面に油圧供給ポート１１ｂを設け、オイルポンプ９の発生した油圧が積極的にＯＣＶ２を抜ける方向へ押し出さないようにしても良い。
上記の実施例では、スリーブ１１の側面に穴を形成して入出力ポート（実施例中、進角室連通ポート１１ｃ、遅角室連通ポート１１ｄ、ドレーンポート１１ｅ等）を設けた例を示したが、スリーブ１１の構造は限定されるものではなく、例えばスリーブ１１の直径方向に貫通穴を形成することで複数の入出力ポートを形成しても良い。
【００４６】
上記の実施例で示した電磁アクチュエータ１３の構造は、実施例の説明のための一例であって、他の構造であっても良い。例えば、コイル１７の軸方向にプランジャ１５が配置されるものであっても良い。
上記の実施例では、コイル１７がONした時にスプール１２が反コイル側へ変位する例を示したが、逆にコイル１７がONした時にスプール１２がコイル側へ変位するようにしても良い。
【００４７】
上記の実施例では、ＶＣＴ１と組み合わされるＯＣＶ２に本発明を適用したが、自動変速機の油圧制御装置に用いられるＯＣＶに適用するなど、オイルの断続やオイルの流れ方向を切り替える全てのＯＣＶに適用可能なものである。
また、オイルに変えて、気体（エア、ガス等）やオイル以外の他の液体など、他の流体の断続や流体の流れ方向を切り替える全ての電磁スプール弁にも適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】エンジンに組付けられた電磁アクチュエータの上視図、およびエンジンに組付けられたＯＣＶの軸方向に沿う断面図である（実施例１）。
【図２】突起が凹部に当接した状態を示す説明図である（実施例１）。
【図３】ＶＶＴの概略図である（実施例１）。
【図４】突起が凹部に当接した状態を示す説明図である（実施例２）。
【図５】エンジンに組付けられたＯＣＶの軸方向に沿う断面図である（実施例３）。
【図６】エンジンに組付けられたＯＣＶの軸方向に沿う断面図である（従来例）。
【符号の説明】
【００４９】
１    ＶＣＴ（バルブタイミング可変機構）
２    ＯＣＶ（電磁スプール弁）
５    シューハンジング（回転駆動体）
６    ベーンロータ（回転従動体）
７ａ  進角室
７ｂ  遅角室
１０    スプール弁
１１    スリーブ
１１ｂ  油圧供給ポート（入出力ポート）
１１ｃ  進角室連通ポート（入出力ポート）
１１ｄ  遅角室連通ポート（入出力ポート）
１１ｅ  ドレーンポート（入出力ポート）
１１ｆ  シール溝
１２    スプール
１３    電磁アクチュエータ
１４    ブラケット
１８    ヨーク
２５    締結部材
Ａ    溶接部
Ｅ    エンジン（固定部材）
Ｅ1   スリーブ挿入穴
Ｅ2   油圧通路（内部流体通路）
α    凹部（抜止当接部が当接する電磁アクチュエータの一部）
β    突起（抜止当接部）
γ    後方延長部（抜止当接部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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