(57)【要約】【課題】  オートテンショナの機能を損なうことなく、ベルトの張力の急変によるスリップの発生を効果的に防止する。【解決手段】  エンジンの始動後にアクチュエータ５２で制御バルブ５３を開弁して第１液室４７および第２液室４８を第２連通路Ｐ２を介して連通させた状態では、ベルトの張力の増加によりテンショナ本体２９が収縮すると、容積が縮小する第１液室４７から押し出された液体が第２連通路Ｐ２に設けた絞りを通過して第２液室４８に流入することで、ベルトの張力変動が吸収される。このとき、前記絞りに対して直列に配置された第２チェックバルブ６４が、第１液室４７の圧力が第２液室４８の圧力よりも所定値以上高くなるまで開弁しないので、補機の起動等によってベルトの張力が一時的に増加したような場合に、テンショナ本体２９の収縮を一時的に阻止してベルトのスリップを未然に防止することができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１８）と補機（１３，１４，１５）との間で駆動力を伝達するベルト（２８）に張力を付与すべく、
ベルト（２８）の張力に応じて伸縮自在なテンショナ本体（２９）と、
テンショナ本体（２９）を伸長方向に付勢するスプリング（４６）と、
テンショナ本体（２９）の収縮に伴って容積が縮小し、伸長に伴って容積が拡大する第１液室（４７）と、
第１液室（４７）に第１連通路（Ｐ１）および第２連通路（Ｐ２）を介して連通する第２液室（４８）と、
第１連通路（Ｐ１）に設けられ、第１液室（４７）から第２液室（４８）への液体の  移動を阻止して第２液室（４８）から第１液室（４７）への液体の移動を許容する第１チェックバルブ（４９）と、
第２連通路（Ｐ２）に設けられ、第１液室（４７）および第２液室（４８）間の液体の移動を許容および阻止する制御バルブ（５３）と、
第２連通路（Ｐ２）に設けられた絞り（５５ｂ）と、
を備えたオートテンショナ装置において、
第２連通路（Ｐ２）に、制御バルブ（５３）が開弁し、かつ第１液室（４７）の圧力が第２液室（４８）の圧力よりも所定値以上高くなったときに開弁する第２チェックバルブ（６４）を設けたことを特徴とするオートテンショナ装置。
【請求項２】
第２チェックバルブ（６４）を、環状の弁座（５５ｃ）に着座するＯリング（６３）で構成したことを特徴とする、請求項１に記載のオートテンショナ装置。
【請求項３】
テンショナ本体（２９）は相互に接近・離反可能な第１、第２ハウジング（４１，４２）を備えており、第１、第２ハウジング（４１，４２）のうちのエンジン（Ｅ）側に支持されたハウジングに制御バルブ（５３）を設けたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のオートテンショナ装置。
【請求項４】
制御バルブ（５３）および第２チェックバルブ（６４）を有する第２連通路（Ｐ２）を第１、第２液室（４７，４８）の上方に配置したことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のオートテンショナ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのクランクシャフトと補機との間で駆動力を伝達するベルトに張力を付与するための油圧式のオートテンショナ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのクランクシャフトに設けたクランクプーリと、スタータモータとしてのモータ・ジェネレータに設けたモータ・ジェネレータプーリと、補機に設けた補機プーリとに巻き掛けたベルトにオートテンショナのテンショナプーリをスプリングの弾発的で当接させ、エンジンの運転に伴うベルトの張力変動をテンショナプーリの押付力で抑制するオートテンショナ装置では、エンジンを始動すべくモータ・ジェネレータを駆動したときにオートテンショナの位置でベルトの張力が急激に増加し、テンショナ本体が一旦急激に収縮した後にスプリングの弾発力で急激に伸長することで、ベルトが暴れて動力伝達が不安定になる虞がある。そこで、エンジンの始動時にベルトの張力を確保した状態でテンショナ本体を収縮不能にロックしてベルトの暴れを防止するものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００３−３４３３０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来のものは、テンショナ本体がベルトの張力に応じて伸縮可能な通常時に、ベルトの張力が増加してテンショナ本体が収縮すると、一方の液室から他方の液室に絞りを介して液体が移動することで、テンショナ本体がゆっくりと収縮するように減衰力を与えている。
【０００４】
しかしながら、オートテンショナを機能させながらエンジンを運転している間に、空調用コンプレッサのような負荷の大きい補機を起動したような場合に、ベルトの張力が一時的に増加してベルトがスリップする可能性があり、これを防止するために前記絞りの径を小さくすると、今度は絞りによる減衰力が過剰になって通常運転時におけるベルトの張力変動を有効に吸収できなくなる可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オートテンショナの機能を損なうことなく、ベルトの張力の急変によるスリップの発生を効果的に防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのクランクシャフトと補機との間で駆動力を伝達するベルトに張力を付与すべく、ベルトの張力に応じて伸縮自在なテンショナ本体と、テンショナ本体を伸長方向に付勢するスプリングと、テンショナ本体の収縮に伴って容積が縮小し、伸長に伴って容積が拡大する第１液室と、第１液室に第１連通路および第２連通路を介して連通する第２液室と、第１連通路に設けられ、第１液室から第２液室への液体の移動を阻止して第２液室から第１液室への液体の移動を許容する第１チェックバルブと、第２連通路に設けられ、第１液室および第２液室間の液体の移動を許容および阻止する制御バルブと、第２連通路に設けられた絞りとを備えたオートテンショナ装置において、第２連通路に、制御バルブが開弁し、かつ第１液室の圧力が第２液室の圧力よりも所定値以上高くなったときに開弁する第２チェックバルブを設けたことを特徴とするオートテンショナ装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第２チェックバルブを、環状の弁座に着座するＯリングで構成したことを特徴とするオートテンショナ装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、テンショナ本体は相互に接近・離反可能な第１、第２ハウジングを備えており、第１、第２ハウジングのうちのエンジン側に支持されたハウジングに制御バルブを設けたことを特徴とするオートテンショナ装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、制御バルブおよび第２チェックバルブを有する第２連通路を第１、第２液室の上方に配置したことを特徴とするオートテンショナ装置が提案される。
【００１０】
尚、実施例の空調用コンプレッサ１３、ウオータポンプ１４およびスタータモータ１５は本発明の補機に対応し、実施例のＶ溝５５ｃは本発明の弁座に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、スタータモータによるエンジンの始動時に制御バルブを閉弁して第１、第２連通路を介しての第１液室および第２液室間の連通を阻止するとテンショナ本体が収縮不能にロックされるので、ベルトの暴れを防止してエンジンを確実に始動することができる。エンジンの始動後に制御バルブを開弁して第１液室および第２液室を第２連通路を介して連通させた状態では、ベルトの張力の増加によりテンショナ本体が収縮すると容積が縮小する第１液室から押し出された液体が第２連通路に設けた絞りを通過して第２液室に流入することで、ベルトの張力変動が吸収される。このとき、前記絞りに対して直列に配置した第２チェックバルブが第１液室の圧力が第２液室の圧力よりも所定値以上高くなるまで開弁しないので、補機の起動等によってベルトの張力が一時的に増加したような場合に、テンショナ本体の収縮を一時的に阻止してベルトのスリップを未然に防止することができる。
【００１２】
請求項２の構成によれば、第２チェックバルブを環状の弁座に着座するＯリングで構成したので、部品点数を最小限に抑えてコストの削減に寄与することができる。
【００１３】
請求項３の構成によれば、相互に接近・離反可能なテンショナ本体の第１、第２ハウジングのうち、エンジン側に支持されたハウジングに制御バルブを設けたので、ベルトの張力変動に伴うテンショナプーリの振動が制御バルブにできるだけ伝達されないようにし、制御バルブの耐久性を高めることができる。
【００１４】
請求項４の構成によれば、制御バルブおよび第２チェックバルブを有する第２連通路を第１、第２液室の上方に配置したので、上方の第２連通路から液体で満たされた下方の第１液室に空気が侵入するのを第２チェックバルブで阻止し、第１液室の液面が低下してオートテンショナの機能が損なわれるのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図４は本発明の第１実施例を示すもので、図１は自動車のエンジンの正面図、図２はオートテンショナの縦断面図、図３は図２の３部拡大図、図４は図３に対応する作用説明図である。
【００１７】
図１に示すように、自動車のエンジンＥはエンジンブロック１１の側面に取り付けた補機ブラケット１２を備えており、補機ブラケット１２に空調用コンプレッサ１３、ウオータポンプ１４およびスタータモータ１５が支持される。またエンジンブロック１１の側面に取り付けたテンショナブラケット１６にオートテンショナ１７が支持される。エンジンＥのクランクシャフト１８に設けたクランクプーリ１９と、空調用コンプレッサ１３の回転軸２０に設けた空調用コンプレッサプーリ２１と、ウオータポンプ１４の回転軸２２に設けたウオータポンププーリ２３と、スタータモータ１５の回転軸２４に設けたスタータモータプーリ２５と、エンジンブロック１１に設けたアイドラプーリ２６と、オートテンショナ１７に設けたテンショナプーリ２７とにベルト２８が巻き掛けられる。クランクプーリ１９、空調用コンプレッサプーリ２１、ウオータポンププーリ２３、スタータモータプーリ２５、アイドラプーリ２６およびテンショナプーリ２７の回転方向は矢印で示される。
【００１８】
オートテンショナ１７は伸縮自在なテンショナ本体２９を備えており、その上端が支点ピン３０を介してテンショナブラケット１６に枢支される。テンショナブラケット１６には支点ピン３１を介して揺動アーム３２の中間部が枢支されており、揺動アーム３２の一端が支点ピン３３を介してテンショナ本体２９の下端に枢支され、揺動アーム３２の他端に回転軸３４を介して前記テンショナプーリ２７が枢支される。
【００１９】
エンジンＥを始動するイグニッションスイッチ３５と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３６とが電子制御ユニットＵに接続されており、電子制御ユニットＵはオートテンショナ１７の作動を制御するとともに、モータコントローラ３７およびインバータ３８を介してスタータモータ１５の作動を制御する。
【００２０】
図２に示すように、オートテンショナ１７のテンショナ本体２９は、テンショナブラケット１６に接続される第１ハウジング４１と、揺動アーム３２に接続される第２ハウジング４２とを伸縮自在なブーツ４３で直列に接続したもので、第１ハウジング４１の中心に固定したピストン４４が第２ハウジング４２の中心に固定したシリンダ４５に摺動自在に嵌合する。ピストン４４には軸方向に貫通する第２連通路Ｐ２が形成されており、この第２連通路Ｐ２の下端に絞り４４ａが形成される。
【００２１】
第１ハウジング４１および第２ハウジング４２は、その内部に収納したスプリング４６によって相互に離反する方向、つまりテンショナ本体２９が伸長する方向に付勢されており、テンショナ本体２９の伸長により揺動アーム３２が支点ピン３１まわりに時計方向に揺動することで、テンショナプーリ２７がベルト２８に張力を付与するようになっている（図１参照）。
【００２２】
ピストン４４およびシリンダ４５間に区画された第１液室４７と、第１ハウジング４１、第２ハウジング４２およびブーツ４３間に区画された第２液室４８とが、第２ハウジング４２に形成した第１連通路Ｐ１を介して接続されており、第１液室４７の全部および第２液室４８の下部に液体が封入される。テンショナ本体２９が収縮すると第１液室４７の容積が縮小し、テンショナ本体２９が伸長すると第１液室４７の容積が拡大する。
【００２３】
第１液室４７が第１連通路Ｐ１に連通する部分に第１チェックバルブ４９が設けられる。第１チェックバルブ４９は、シリンダ４５の下端に固定された弁座５０と、この弁座５０に上方から着座可能なボールよりなる弁体５１とで構成されるもので、第１液室４７から第２液室４８への液体の移動を阻止し、第２液室４８から第１液室４７への液体の移動を許容するように機能する。
【００２４】
図２および図３から明らかなように、第１ハウジング４１の側面にアクチュエータ５２が設けられており、このアクチュエータ５２によって第１ハウジング４１の内部に設けた制御バルブ５３が開閉制御される。アクチュエータハウジング５４に一体に形成されたバルブハウジング５５が第１ハウジング４１の支持孔４１ａに一対のＯリング５６，５７を介して嵌合しており、バルブハウジング５５の先端に形成した弁室５５ａの開口部に弁座５８が固定される。弁室５５ａは弁座５８および第１ハウジング４１の第２連通路Ｐ２を介してピストン４４の第２連通路Ｐ２に連通し、また弁室５５ａはバルブハウジング５５を径方向に貫通する複数の絞り５５ｂ…と、絞り５５ｂ…の出口を囲む環状の第２連通路Ｐ２と、第１ハウジング４１に形成した第２連通路Ｐ２とを介して第２液室４８の上端に連通する。
【００２５】
アクチュエータ５２はアクチュエータハウジング５４の内部に収納されたソレノイド５９と、ソレノイド５９により作動するアマチュア６０と、アマチュア６０を右向きに付勢するスプリング６１とからなる。アマチュア６０に固定された弁体６２がバルブハウジング５５の弁室５５ａ内に突出し、その先端が弁座５８に着座可能に対向する。この弁体６２および弁座５８によって制御バルブ５３が構成される。またバルブハウジング５５の環状の第２連通路Ｐ２に臨み、かつ径方向に延びる複数の絞り５５ｂ…の出口端を囲むように形成された環状のＶ溝５５ｃにＯリング６３が装着されており、弁座を構成するＶ溝５５ｃと弁体を構成するＯリング６３とによって第２チェックバルブ６４が構成される。
【００２６】
次に、上記構成を備えた本発明の第１実施例の作用を説明する。
【００２７】
先ず、オートテンショナ１７の作用について説明すると、エンジンＥの通常の運転時に制御バルブ５３のアクチュエータ５２のソレノイド５９は消磁状態にあり、アマチュア６０がスプリング６１の弾発力で右動して弁体６２が弁座５８から離反することで、制御バルブ５３は開弁状態になる。
【００２８】
オートテンショナ１７の位置でのベルト２８の張力は、エンジンＥが加速すると減少し、エンジンＥが減速すると増加する。また前記ベルト２８の張力は、空調用コンプレッサ１３、ウオータポンプ１４あるいはスタータモータ１５の負荷が増加すると減少し、前記負荷が減少すると増加する。
【００２９】
このようにしてベルト２８の張力が増加しようとすると、ベルト２８からテンショナプーリ２７に作用する荷重が揺動アーム３２を介してオートテンショナ１７のテンショナ本体２９に伝達され、テンショナ本体２９を収縮させようとする。その結果、スプリング４６の弾発力に抗して第１ハウジング４１および第２ハウジング４２が相互に接近して第１液室４７の容積が減少するが、このとき第１チェックバルブ４９が閉弁することで、第１液室４７の液体はピストン４４の絞り４４ａ、ピストン４４の第２連通路Ｐ２、第１ハウジング４１の第２連通路Ｐ２、開弁した制御バルブ５３、弁室５５ａ、Ｏリング６３を備えた第２チェックバルブ６４、バルブハウジング５５の環状の第２連通路Ｐ２および第１ハウジング４１の第２連通路Ｐ２を介して第２液室４８に流入し、ベルト２８の張力の増加が抑制される（図４参照）。その際に液体がピストン４４の絞り４４ａおよび第２チェックバルブ６４の絞り５５ｂ…を通過することで減衰力が発生する。
【００３０】
一方、ベルト２８の張力が減少しようとすると、ベルト２８からテンショナ本体２９に伝達される荷重が減少するため、スプリング４６の弾発力で第１ハウジング４１および第２ハウジング４２が相互に離反して第１液室４７の容積が増加する。このとき、第１チェックバルブ４９が開弁して第１連通路Ｐ１が開放されるため、第２液室４８内の液体が第１連通路Ｐ１を経て第１液室４７に流入し、テンショナ本体２９が伸長してベルト２８の張力の減少が抑制される。その際に、第２液室４８から第１液室４７に液体が流れる第１連通路Ｐ１に絞りが設けられていなので、第２液室４８の液体は第１液室４７に速やかに移動してテンショナ本体２９が伸長する応答性が高められる。
【００３１】
このように、ベルト２８の張力が増減しようとすると、それを補償するようにオートテンショナ１７のテンショナ本体２９が伸縮することにより、ベルト２８の張力を略一定に保持して安定した動力伝達を可能にすることができる。
【００３２】
ところで、オートテンショナ１７のテンショナ本体２９が伸縮してベルト２８の張力調整機能を発揮しているとき、例えば空調用コンプレッサ１３が起動して大きな負荷が発生したとする。このとき、テンショナ本体２９が収縮して第１液室４７の液体が第２連通路Ｐ２に配置された絞り４４ａ，５５ｂ…を通過して第２液室４８に移動するが、その絞り４４ａ，５５ｂ…において発生する液体の流通抵抗だけではテンショナ本体２９が容易に収縮してしまい、空調用コンプレッサ１３の起動に伴う大きな負荷でベルト２８にスリップが発生する虞がある。
【００３３】
しかしながら、本実施例では、第２連通路Ｐ２に配置した第２チェックバルブ６４が、第１液室４７の圧力が第２液室４８の圧力よりも所定値以上高くなるまで開弁しないので、空調用コンプレッサ１３の起動に伴ってベルト２８の張力が一時的に増加しても、テンショナ本体２９を一時的に収縮不能にロックしてベルト２８のスリップを未然に防止することができ、クランクシャフト１８から空調用コンプレッサ１３への動力伝達を安定させることができる。しかも第２チェックバルブ６４を、バルブハウジング５５に形成した環状のＶ溝５５ｃに着座するＯリング６３で構成したので、部品点数を最小限に抑えてコストの削減に寄与することができる。
【００３４】
さて、エンジンＥを始動すべくスタータモータ１５を駆動してスタータモータプーリ２５を矢印方向に回転させると、オートテンショナ１７の位置でベルト２８の張力が急激に増加し、テンショナ本体２９が一旦急激に収縮した後にスプリング４６の弾発力で急激に伸長するため、ベルト２８が暴れて動力伝達が不安定になる虞がある。
【００３５】
そこで本実施例では、エンジンＥを始動すべくイグニッションスイッチ３５をオンしてスタータモータ１５の駆動指令を出力すると、電子制御ユニットＵからの指令で制御バルブ５３のアクチュエータ５２のソレノイド５９が励磁してアマチュア６０を左動させ、弁体６２を弁座５８に着座させることで制御バルブ５３を閉弁状態にする。その結果、制御バルブ５３および第１チェックバルブ４９の両方に阻止されて第１液室４７内の液体が密封されるため、テンショナ本体２９は収縮不能にロックされる。
【００３６】
従って、この状態でスタータモータ１５を駆動しても、テンショナ本体２９は収縮不能にロックされているため、前記ベルト２８の暴れを防止してエンジンＥをスムーズに始動することができる。そしてエンジン回転数センサ３６で検出したエンジン回転数が所定値以上になってエンジンＥが完爆したことが確認されると、電子制御ユニットＵからの指令で制御バルブ５３のアクチュエータ５２のソレノイド５９が消磁されてテンショナ本体２９のロックが解除される。
【００３７】
またアクチュエータ５２で作動する制御バルブ５３は振動に対する耐久性を考慮する必要があるが、テンショナ本体２９の第１ハウジング４１および第２ハウジング４２のうち、テンショナプーリ２７に接続された第２ハウジング４２は振動が激しく、エンジンブロック１１に接続された第１ハウジング４１は振動が小さいことに鑑み、その第１ハウジング４１に制御バルブ５３が設けられている。これにより、制御バルブ５３に伝達される振動を最小限に抑えて耐久性を高めることができる。
【００３８】
また第１実施例では第２連通路Ｐ２が第１、第２液室４７，４８の上方に配置されているため、仮に第２連通路Ｐ２に第２チェックバルブ６４が設けられていないとすると、第２液室４８の上部空間から開弁した制御バルブ５３およびピストン４４内の第２連通路Ｐ２を経て第１液室４７に空気が侵入してしまい、第１液室４７の液面が低下してしまう可能性がある。このようにして第１液室４７の液面が低下すると、ベルト２８の張力が増加したときに減衰力を発生することなくテンショナ本体２９が収縮してしまい、オートテンショナ１７の機能が充分に発揮されなくなる可能性がある。
【００３９】
しかしながら本実施例では、上方の第２連通路Ｐ２から液体で満たされた下方の第１液室４７に空気が侵入するのを第２チェックバルブ６４で阻止することができるので、第１液室４７の液面が低下してオートテンショナ１７の機能が損なわれるのを防止することができる。
【００４０】
次に、図５および図６に基づいて本発明の第２実施例を説明する。尚、第２実施例において、第１実施例の構成要素に対応する構成要素に第１実施例と同じ符号を付すことで、重複する説明を省略する。
【００４１】
第１実施例では制御バルブ５３およびアクチュエータ５２が第１ハウジング４１に設けられていたが、第２実施例ではそれらが第２ハウジング４２に設けられている。即ち、第２ハウジング４２の側面に形成した支持孔４２ａにアクチュエータハウジング５４と一体のバルブハウジング５５が嵌合しており、バルブハウジング５５の内部に、第１実施例と同一構造の制御バルブ５３および第２チェックバルブ６４が配置される。制御バルブ５３の振動に対する耐久性を高める目的から、制御バルブ５３が設けられる第２ハウジング４２はエンジンブロック１１側に取り付けることが望ましい。
【００４２】
シリンダ４５に摺動自在に嵌合するピストン４４は中実の部材であり、シリンダ４５およびピストン４４によって区画された第１液室４７は、その下方に連なる共通の第１、第２連通路Ｐ１，Ｐ２を介して中間液室６５に連通する。そして中間液室６５は第１チェックバルブ４９および第１連通路Ｐ１を介して第２液室４８に連通するとともに、制御バルブ５３、第２チェックバルブ６４および第２連通路Ｐ２を介して第２液室４８に連通する。この第２実施例は、第１実施例のピストン４４に設けた絞り４４ａを備えておらず、バルブハウジング５５に設けた絞り５５ｂ…だけを備えている。
【００４３】
次に、上記構成を備えた本発明の第２実施例の作用を説明する。
【００４４】
エンジンＥの通常の運転時に制御バルブ５３のアクチュエータ５２のソレノイド５９は消磁状態にあり、アマチュア６０がスプリング６１の弾発力で右動して弁体６２が弁座５８から離反することで、制御バルブ５３は開弁状態になる。ベルト２８の張力が増加してテンショナ本体２９を収縮させようとすると、スプリング４６の弾発力に抗して第１ハウジング４１および第２ハウジング４２が相互に接近して第１液室４７の容積が減少するが、このとき第１チェックバルブ４９が閉弁することで、第１液室４７の液体は第２ハウジング４２の第２連通路Ｐ２、中間液室６５、開弁した制御バルブ５３、弁室５５ａ、Ｏリング６３を備えた第２チェックバルブ６４、バルブハウジング５５の環状の第２連通路Ｐ２および第２ハウジング４２の第２連通路Ｐ２を介して第２液室４８に流入し、ベルト２８の張力の増加が抑制される。その際に液体が第２チェックバルブ６４の絞り５５ｂ…を通過することで減衰力が発生する。
【００４５】
一方、ベルト２８の張力が減少しようとすると、ベルト２８からテンショナ本体２９に伝達される荷重が減少するため、スプリング４６の弾発力で第１ハウジング４１および第２ハウジング４２が相互に離反して第１液室４７の容積が増加する。このとき、第１チェックバルブ４９が開弁して第１連通路Ｐ１が開放されるため、第２液室４８内の液体が第１連通路Ｐ１を経て第１液室４７に流入し、テンショナ本体２９が伸長してベルト２８の張力の減少が抑制される。その際に、第２液室４８から第１液室４７に液体が流れる第１連通路Ｐ１に絞りが設けられていなので、第２液室４８の液体は第１液室４７に速やかに移動してテンショナ本体２９が伸長する応答性が高められる。
【００４６】
またオートテンショナ１７のテンショナ本体２９が伸縮してベルト２８の張力調整機能を発揮しているとき、例えば空調用コンプレッサ１３が起動して大きな負荷が発生したような場合には、第１実施例と同様に、第２連通路Ｐ２に配置した第２チェックバルブ６４が第１液室４７の圧力が第２液室４８の圧力よりも所定値以上高くなるまで開弁しないので、空調用コンプレッサ１３の起動に伴ってベルト２８の張力が一時的に増加しても、テンショナ本体２９を一時的に収縮不能にロックしてベルト２８のスリップを未然に防止することができ、クランクシャフト１８から空調用コンプレッサ１３への動力伝達を安定させることができる。
【００４７】
また第１実施例と同様に、エンジンＥを始動すべくスタータモータ１５を駆動する場合には、制御バルブ５３を閉弁状態にして第１液室４７内の液体を密封し、テンショナ本体２９を収縮不能にロックすることで、ベルト２８の暴れを防止してエンジンＥをスムーズに始動することができる。
【００４８】
尚、第２実施例では制御バルブ５３を下側の第２ハウジング４２に設けたことで、第１、第２連通路Ｐ１，Ｐ２が全て液体で満たされており、従って第１液室４７に空気が侵入する問題が発生することはない。
【００４９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、第１実施例ではピストン４４に絞り４４ａを設けているが、その絞り４４ａは廃止することができ、また第２連通路Ｐ２の任意の位置に絞りを設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】自動車のエンジンの正面図
【図２】オートテンショナの縦断面図
【図３】図２の３部拡大図
【図４】図３に対応する作用説明図
【図５】本発明の第２実施例に係るオートテンショナの縦断面図
【図６】図５の６部拡大図
【符号の説明】
【００５２】
１３        空調用コンプレッサ（補機）
１４        ウオータポンプ（補機）
１５        スタータモータ（補機）
１８        クランクシャフト
２８        ベルト
２９        テンショナ本体
４１        第１ハウジング
４２        第２ハウジング
４６        スプリング
４７        第１液室
４８        第２液室
４９        第１チェックバルブ
５３        制御バルブ
５５ｂ      絞り
５５ｃ      Ｖ溝（弁座）
６３        Ｏリング
６４        第２チェックバルブ
Ｅ          エンジン
Ｐ１        第１連通路
Ｐ２        第２連通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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