(57)【要約】【課題】  車両のスマートエントリーシステムにおいて、トリガ発生からドアの施解錠動作が実行されるまでの遅延時間を短縮する。【解決手段】  トリガが発生した該当箇所の送信用アンテナ（例えば、車室外右側アンテナ２５）からリクエスト信号を送信する際に、該当箇所以外の箇所におけるリクエスト信号の受信を阻止する妨害信号（前記リクエスト信号に対して変調時のパルス列が反転した反転信号）を、該当箇所以外に配置された送信用アンテナ（例えば、車室外左側アンテナ２４）から、前記リクエスト信号と同時に送信する構成とする。【選択図】  図１
2005207223.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
使用者が携帯可能な携帯機と、この携帯機との間で双方向の無線通信を行う車載機であって、車両の複数箇所に設置された送信用アンテナを介して前記携帯機に対して無線信号を送信可能な車載機と、前記送信用アンテナの配置位置に対応する車両の複数箇所に設置されて該当箇所に接近した使用者の操作意思を検出する操作意思検出手段とを有し、前記操作意思検出手段により使用者の操作意思が検出されたことをトリガとして、車両の該当箇所に配置された送信用アンテナを介して、前記車載機から前記携帯機に向けて所定のリクエスト信号が送信され、このリクエスト信号に応答して前記携帯機から送信されるアンサー信号についての前記車載機における受信結果に基づいて前記車載機が所定の処理動作を実行する車両用リモートコントロールシステムであって、
前記車載機は、
トリガが発生した該当箇所の送信用アンテナから前記リクエスト信号を送信する際に、前記リクエスト信号の受信を阻止する妨害信号を、前記該当箇所以外に配置された送信用アンテナから、前記リクエスト信号が送信されている時間帯の少なくとも一部の期間に同時に送信することを特徴とする車両用リモートコントロールシステム。
【請求項２】
前記妨害信号は、前記該当箇所以外に配置された各送信用アンテナから、時間的に分散させて送信されることを特徴とする請求項１記載の車両用リモートコントロールシステム。
【請求項３】
前記リクエスト信号は、搬送波をデジタルデータに対応するパルス列で変調して送信するデジタル無線方式の信号であり、前記妨害信号は、前記リクエスト信号に対して変調時のパルス列が反転した反転信号であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用リモートコントロールシステム。
【請求項４】
前記処理動作は、車両のドア又はトランクの施解錠又は開閉に関する制御処理であり、前記送信用アンテナと前記操作意思検出手段が、車両のドア又はトランクが設けられた車両の左右両側或いは後部側に設置され、前記操作意思が車両のドア又はトランクの施解錠又は開閉に関する操作意思であることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用リモートコントロールシステム。
【請求項５】
車両の特定のタイヤ毎に当該タイヤの近くにそれぞれ設けられた車体側送信用アンテナを介して無線信号を送信可能な車体側コントローラと、車両の各タイヤに設けられて、各タイヤの空気圧を測定してその測定結果を無線信号として送信可能なセンサユニットとを備え、前記車体側コントローラが所定タイミングで特定箇所の車体側送信用アンテナから対応するタイヤのセンサユニットに対してリクエスト信号を送信し、これを受信した前記センサユニットが前記測定結果を含むアンサー信号を前記車体側コントローラに対して送信するタイヤ空気圧モニタリングシステムであって、
前記車体側コントローラは、
特定箇所の車体側送信用アンテナから前記リクエスト信号を送信する際に、前記リクエスト信号の受信を阻止する妨害信号を、前記特定箇所以外に配置された車体側送信用アンテナから、前記リクエスト信号が送信されている時間帯の少なくとも一部の期間に同時に送信することを特徴とするタイヤ空気圧モニタリングシステム。
【請求項６】
前記妨害信号は、前記特定箇所以外に配置された各車体側送信用アンテナから、時間的に分散させて送信されることを特徴とする請求項５記載のタイヤ空気圧モニタリングシステム。
【請求項７】
前記リクエスト信号は、搬送波をデジタルデータに対応するパルス列で変調して送信するデジタル無線方式の信号であり、前記妨害信号は、前記リクエスト信号に対して変調時のパルス列が反転した反転信号であることを特徴とする請求項５又は６に記載のタイヤ空気圧モニタリングシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用リモートコントロールシステムやタイヤ空気圧モニタリングシステム（ＴＰＭＳ）に関する。リモートコントロールシステムとしては、携帯機と車載機の双方向通信によって、例えば車両のドア又はトランクの施解錠や開閉動作を、メカニカルキーを使用しないでワンタッチ又は自動で利便性高く行うシステム（スマートエントリーシステム）がある。
【背景技術】
【０００２】
車両用リモートコントロールシステムの代表例としては、車両のドアの施解錠を、メカニカルキーを使用しないでワンタッチ又は自動で利便性高く行うシステム（スマートエントリーシステム；一般的なキーレスエントリーシステムの発展型）がある。
そして、このスマートエントリーシステムとしては、特許文献１や特許文献４に開示されているように、使用者がドア外面のドアハンドル等に接近又は接触したこと、或いは使用者が前記ドアハンドル近傍に設けられたボタンを操作したことを、使用者の故意又は無意識の操作意思の表明と判定し、これをトリガとして使用者が携帯する携帯機と車載機間で双方向通信を行って、車載機からのリクエスト信号に対して携帯機からの適正なＩＤコード（認証コード）を含むアンサー信号が車載機で受信されたことを必要条件として、車両ドアの解錠動作等を自動的に実行するものが知られている。
【０００３】
また、特許文献２には、車両の内外に車載機側のアンテナを設けて、いずれのアンテナによって携帯機との通信が成立したかによって、携帯機の車内外位置判定を行うことや、或いは、複数のアンテナを車室内に設けて、これらアンテナと携帯機間の通信状況（受信強度）に基づいて、より正確に携帯機の位置判定を行う技術が開示されている。
また、特許文献３には、例えば車室内の前後に配置したアンテナから同時に信号を送信するようにして、車室内アンテナから携帯機に対する通信可能範囲をくびれのない適正な広さとする技術が開示されている。
【０００４】
図６は、このようなスマートエントリーシステムの従来例を説明する図である。
この例では、図６（ａ）に示すように、車両１の左右両側位置（例えば、Ｂピラーの内側、或いはドアミラー内など）に、車室外アンテナ（車室外右側アンテナと車室外左側アンテナ）がそれぞれ設けられ、車両１の車室内の前部（前席側）と後部（後席側）には、車室内アンテナ（車室内前部アンテナと車室内後部アンテナ）がそれぞれ設けられている。なお、これら車載機側のアンテナは、車載機から携帯機への下り信号（例えば、上記リクエスト信号）の送信用アンテナであり、携帯機から車載機への上り信号（例えば、上記アンサー信号）を受信する車載機側の受信用アンテナとしては、この場合、例えば車載機を構成する図示省略したコントロールユニット（ＥＣＵ）に付設された別個のアンテナが使用される。また、下り信号の搬送波としては、携帯機のウェイクアップや携帯機への電力伝送が容易で、かつ通信可能エリアの境界設定が容易なＬＦ（長波）が使用され、上り信号の搬送波としては、多量の情報を広範囲に送信容易なＵＨＦ（極超短波）が使用される。
【０００５】
そして本例では、例えば図６（ｂ）に示すように、動作が進行する。即ち、例えばドア施錠状態にある車両の運転席ドア（右側ドア）に、図示省略した携帯機を携帯した運転者が近づき、運転席ドアを開けようとしてドアハンドルに手を伸ばすと、これを図示省略した運転席側のドアハンドルセンサが検出し、この検出信号がトリガとして図示省略した車載機を構成するコントロールユニットに入力される。このトリガ入力があると、上記コントロールユニットの制御によって、まず時間Ｔ１経過後に、トリガが発生した車室外右側アンテナからリクエスト信号の送信を開始する。次いで、車室外右側アンテナからのリクエスト信号の送信と、これに対する携帯機からのアンサー信号の受信動作に要する時間Ｔ２経過後に、車室外左側アンテナからリクエスト信号の送信を開始する。次いで、車室外左側アンテナからのリクエスト信号の送信と、これに対する携帯機からのアンサー信号の受信動作に要する時間Ｔ３経過後に、車室内前部アンテナと車室内後部アンテナからリクエスト信号の送信を開始する。次いで、これら車室内送信用アンテナからのリクエスト信号の送信と、これに対する携帯機からのアンサー信号の受信動作の終了後に、上記コントロールユニットは、ドアを自動解錠する条件が成立していれば、ドアを解錠する制御処理（例えば、ドアロックアクチュエータを解錠方向に動作させる制御信号の出力処理）を実行し、これらに要する時間Ｔ４，Ｔ５経過後に一連の動作（自動解錠動作）が終了する。
【０００６】
なお、ドアの施錠動作についても、所定のトリガ入力があると、図６（ｂ）に示すような各アンテナからの通信動作が場合により複数回行われた後、自動施錠が行われる。例えば、ドアが閉められた後に、ドア外面のドアハンドルから人の手が離れたことがドアハンドルセンサによって検出されると、これがトリガとなって各アンテナからの通信が同様に順次行われた後、ドアを自動施錠する条件が成立していれば、ドアを施錠する制御処理（例えば、ドアロックアクチュエータを施錠方向に動作させる制御信号の出力処理）が実行される。
【０００７】
ここで、ドアを自動解錠する条件とは、携帯機から適正なＩＤコードを含む適正なアンサー信号が受信されたことに加え、例えば、携帯機が車室外のトリガ入力があった側（上記の場合には、運転席側）に位置していると実質的に判定されたことである。トリガ入力があった側と反対側に携帯機があるのに解錠が実行されたり、携帯機が車室内にあるのに解錠が実行されたりすることは好ましくないからである。
【０００８】
というのは、ＬＦ帯域を使用したとしても、車室外アンテナの通信可能エリアを車室外の特定の側だけに限定することは困難であり、通常図６（ａ）に示すように、車室内の広範囲の領域も通信可能エリアになるとともに、反対側の車室外への電波漏れ領域（Ｂエリア）も生じる。
このため、車室外のトリガ入力があった側のアンテナからの通信によるＩＤ認証のみに基づいて単純に自動解錠する態様であると、携帯機を持つ運転者等が車内に居てドアを故意に施錠しているのに、外部から他人がドアハンドル操作等によってトリガを発生させれば、運転者等の意思に反してドアが解錠されてしまうことになるし、或いは携帯機が車室内に置き忘れられた状態でドアが施錠されている場合に、外部から他人がドアハンドル操作等によってトリガを発生させてドアを解錠させることが可能となり、防犯性が低下するとともに、子供のいたずら等による不必要な自動解錠動作が起る可能性があるからである。また、例えば携帯機を携帯する運転者等が運転席ドアの近く（上記Ｂエリア内）に立っている時に、反対の助手席ドアのドアハンドル操作等によってトリガが発生しても自動解錠が実行されることになり、反対側からの不正な車室内への侵入の恐れが生じて、これまた防犯性等の面で問題だからである。
【０００９】
またここで、ドアを自動施錠する条件とは、携帯機から適正なＩＤコードを含む適正なアンサー信号が受信されたことに加え、例えば、携帯機が車室内にないこと、或いはさらに、例えば携帯機が最終的に車室外アンテナの通信可能エリア外に移動した（即ち運転者等が車両から離れた）と判定されたことである。
というのは、携帯機が車室内にあるのに施錠が実行されると、携帯機の閉じこみとなるからである。また、携帯機を携帯する運転者等が、車両の近くに居るのに施錠が実行されると、運転者等が所用により車両の近くに居る時に、不必要に自動施錠動作が実行されてしまい不便だからである。
【００１０】
そのために従来では、通常図６（ｂ）に示すように、各アンテナから順次携帯機に対する通信を少なくとも１回ずつ行って、何れかの通信で携帯機のＩＤ認証を行うとともに、その通信状況によって携帯機の位置判定（車室内か車室外か、車両の右側か左側かの判定）を行うようにしている。なお、図６（ｂ）の例では、特許文献３の原理で車室内通信の検出可能エリアの適正化（通信可能エリアのくびれ部分であるＡエリアの解消）を実現するために、前後両方の車室内アンテナから信号を同時に出力しているが、車室内アンテナが複数ある場合、これらアンテナから信号を順次出力する場合もある。また、コンパクト車などでは、車室内アンテナが一つの場合もある。
【００１１】
【特許文献１】特開平１０−３０８１４９号公報
【特許文献２】特開２００２−７７９７２号公報
【特許文献３】特開２００２−４６５４１号公報
【特許文献４】特開２００３−２０８３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、上記従来の車両用リモートコントロールシステムでは、トリガ発生から所定の処理動作（例えば、車両ドアの施解錠制御）が実行されるまでの遅延時間（タイムラグ）が、例えば図６（ｂ）の場合、時間Ｔ１〜Ｔ５の合計となり、相当長い時間となる。特に、車室外アンテナが多数ある場合（例えば、左右のドア用と、後部ドア又はトランク用に車室外アンテナを設けて、後部ドア又はトランクについても同様の制御を行う場合）には、各車室外アンテナと携帯機間で通信を順次行うため、時間Ｔ２やＴ３と同様の時間がアンテナの数だけ増加して、上記遅延時間が長くなる。このため、各送信アンテナ毎の通信に要する時間をなるべく省いて、上記遅延時間をさらに短縮し、応答性を向上させたいという要求があった。
【００１３】
なお、特許文献４に開示された装置は、トリガが発生した側の送信アンテナからリクエスト信号を送信するとともに、他の車載機側送信アンテナから、アンサー信号の返信を禁止する禁止信号を、弱い出力で送信する点に特徴を有する。そしてこの特徴により、各送信アンテナと携帯機間で別個に双方向通信を順次行う場合よりも、上記遅延時間を短縮しようとするものである。
【００１４】
しかしこの装置では、特許文献４の図３等から分かるように、携帯機側の処理動作は、リクエスト信号の受信処理を行った後、一定時間内に上記禁止信号が受信されたか否かの判定処理を行い、この判定処理の結果、上記禁止信号が受信されなかったときにアンサー信号を返信するという処理動作になる。またこれに対応して、車載機側の処理動作は、特許文献４の図２等に記載されているように、トリガ発生後、まず、トリガが発生した側の送信アンテナからリクエスト信号を送信する処理を完了させ、その後、他の車載機側送信アンテナから前記禁止信号を送信し、さらにその後、携帯機からの適正なアンサー信号を受信する処理を実行し、適正なアンサー信号を受信したことを条件として解錠等の制御を行うという手順となる。このため、少なくとも禁止信号を送受信し、かつ、この禁止信号の受信判定を行うのに必要な時間が余分にかかることになり、リクエスト信号とアンサー信号を単純に１回だけ送受信して照合確認し、この照合確認に基づいて解錠制御等を実行するのに要する基本的動作時間（例えば、図６（ｂ）における時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ５の合計）よりも、全体的な遅延時間はやはり相当に長くなるという問題がある。
【００１５】
なお、車両において双方向通信を行うという点でスマートエントリーシステムに類似するシステムとして、タイヤ空気圧モニタリングシステム（ＴＰＭＳ）があるが、このシステムでも類似する問題があった。
ＴＰＭＳは、車両の特定のタイヤ毎に当該タイヤの近くにそれぞれ設けられた車体側送信用アンテナを介して無線信号を送信可能な車体側コントローラと、車両の各タイヤに設けられて、各タイヤの空気圧を測定してその測定結果を無線信号として送信可能なセンサユニットとを備え、前記車体側コントローラが所定タイミングで特定箇所の車体側送信用アンテナから対応するタイヤのセンサユニットに対してリクエスト信号を送信し、これを受信した前記センサユニットが前記測定結果を含むアンサー信号を前記車体側コントローラに対して送信し、これを受けた前記車体側コントローラが前記測定結果を読み取って、例えば異常な空気圧である場合には警報を出力する制御を実行するといったシステムである。
【００１６】
このシステムでは、特定箇所の車体側送信用アンテナからリクエスト信号を送信して対応するタイヤのセンサユニットと通信する際に、場合によっては他のタイヤのセンサユニットもこのリクエスト信号を受信してアンサー信号を返信してしまい、車体側コントローラで、アンサー信号が正常に受信できなかったり、誤って他のタイヤからのアンサー信号を受信して、どのタイヤの空気圧の信号か判別できなくなってしまう不具合が生じる恐れがある。そして、このように通信が錯綜する不具合を解消するためには、例えばタイヤ毎に固有の識別コードを設定し、この識別コードをリクエスト信号に含めて送信し、タイヤのセンサユニットでは、受信したリクエスト信号に含まれるこの識別コードを予め記憶している識別コードと照合確認し、照合結果が一致である場合にのみアンサー信号を返信する構成とすることが考えられる。しかしその場合には、この識別コードを照合確認する分だけ通信に時間がかかり、やはり応答性が低下する（タイヤ空気圧監視に要する遅延時間が長くなる）不利がある。またこの場合、センサユニットの設定がタイヤ毎に異なることになり、センサユニットの管理の容易性や組み付け時の作業性が低下する欠点もある。
【００１７】
そこで本発明は、スマートエントリーシステムなどの車両用リモートコントロールシステムであって、トリガ発生から所定の処理動作が実行されるまでの遅延時間を、従来よりもさらに短縮可能なシステムを提供すること、並びに、上述した通信が錯綜する不具合の恐れを弊害なく解消できるタイヤ空気圧モニタリングシステムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本願の車両用リモートコントロールシステムは、使用者が携帯可能な携帯機と、この携帯機との間で双方向の無線通信を行う車載機であって、車両の複数箇所に設置された送信用アンテナを介して前記携帯機に対して無線信号を送信可能な車載機と、前記送信用アンテナの配置位置に対応する車両の複数箇所に設置されて該当箇所に接近した使用者の操作意思を検出する操作意思検出手段とを有し、前記操作意思検出手段により使用者の操作意思が検出されたことをトリガとして、車両の該当箇所に配置された送信用アンテナを介して、前記車載機から前記携帯機に向けて所定のリクエスト信号が送信され、このリクエスト信号に応答して前記携帯機から送信されるアンサー信号についての前記車載機における受信結果に基づいて前記車載機が所定の処理動作を実行する車両用リモートコントロールシステムであって、
前記車載機は、
トリガが発生した該当箇所の送信用アンテナから前記リクエスト信号を送信する際に、前記リクエスト信号の受信を阻止する妨害信号を、前記該当箇所以外に配置された送信用アンテナから、前記リクエスト信号が送信されている時間帯の少なくとも一部の期間に同時に送信することを特徴とするものである。
【００１９】
ここで、「送信用アンテナ」とは、少なくとも車載機から携帯機への信号送信に使用されるアンテナを意味するが、携帯機から車載機への信号を受信するための受信アンテナとしても使用されるものであってもよいことはいうまでもない。
また、「リクエスト信号」とは、必ずしも携帯機からの返信を要求するデータを含む必要はなく、この信号に応じて携帯機がアンサー信号を返信する起因となる信号であればよい。例えば、省電力モードとなっていていわゆるスタンバイ状態（スリープ状態）となっている携帯機を、通常の動作モードに起動させるウェイクアップ信号が、上記リクエスト信号を兼ねている態様でもよい。
【００２０】
また、「リクエスト信号」は、搬送波をデジタルデータ（元の信号データ）に対応するパルス列で変調して送信するデジタル無線方式の信号であればよい。ここで、変調方法としては、例えば、いわゆるＡＳＫ（振幅変調）やＦＳＫ（周波数変調）などがあり得る。
また、「妨害信号」としては、例えば上記デジタル無線方式のリクエスト信号に対して変調時のパルス列が反転した反転信号が好ましいが、前記リクエスト信号の適正な受信を阻止する信号であればどのような態様でもよい。
また、「車両」には、四輪自動車等の一般的な車両に加えて、一般的な車両と均等な乗物（例えば、小型飛行機等）も当然含まれる。
【００２１】
本願の車両用リモートコントロールシステムでは、トリガが発生した該当箇所の送信用アンテナからリクエスト信号が送信される際には、このリクエスト信号の受信を阻止する妨害信号（例えば前記リクエスト信号に対して変調時のパルス列が反転した反転信号）が、該当箇所以外に配置された送信用アンテナから、このリクエスト信号と同時に送信される。このため、トリガが発生した該当箇所以外の箇所（例えば、トリガが発生した車両右側と反対の車両左側）では、リクエスト信号が正規に受信されなくなり（例えば、正規のリクエスト信号に対してデータが反転した信号が受信されるようになり）、アンサー信号の返信が行われなくなる。例えば、図６（ａ）の例において、トリガが発生した該当箇所の送信用アンテナ（車室外右側アンテナ）からリクエスト信号が送信される際に、車両左側の前述したＢエリア（電波漏れ領域）に携帯機があっても、この携帯機は上記妨害信号により正規のリクエスト信号の受信を阻止されて、この携帯機からはアンサー信号の返信が行われなくなる。
【００２２】
したがって、本願の車両用リモートコントロールシステムによれば、携帯機の位置判定のためにトリガが発生していない箇所の送信アンテナ（例えば、反対側の送信アンテナ）からも順次別個に通信を行う必要や、トリガが発生していない箇所の送信アンテナから前述した禁止信号を別個に送信する必要がなくなり、全体的な遅延時間を、従来よりも格段に短縮できる。なお後述するように、場合によっては、トリガが発生した該当箇所以外の全ての送信用アンテナ（例えば、車室内アンテナ含む）から別個に通信を行う必要がなくなり、この場合には、基本的動作時間（単純にトリガが発生した箇所の送信用アンテナからリクエスト信号を送信し、このリクエスト信号に対する携帯機からのアンサー信号に基づいて所定の制御処理を実行するという基本的動作に要する時間）と同程度にまで著しく遅延時間を短縮できる。
【００２３】
次に、本願の車両用リモートコントロールシステムの好ましい態様は、前記妨害信号が、前記該当箇所以外に配置された各送信用アンテナから、時間的に分散させて送信される（即ち、同時には送信されない）態様である。この場合、送信回路の負荷を格段に低減できる。例えば、該当箇所以外に配置された各送信用アンテナから、前記妨害信号を同時に送信する態様であると、該当箇所以外に配置された送信用アンテナが複数ある場合、送信回路の負荷が多大となる。しかし、時間的に分散させて送信すれば、前記妨害信号を送信している送信用アンテナは常に一つとなり、送信回路の負荷が格段に低減できる。
また、別の好ましい態様は、前記処理動作が、車両のドア又はトランクの施解錠又は開閉に関する制御処理であり、前記送信用アンテナと前記操作意思検出手段が、車両のドア又はトランクが設けられた車両の左右両側或いは後部側に設置され、前記操作意思が車両のドア又はトランクの施解錠又は開閉に関する操作意思である態様である。この場合、車両のドア又はトランクの施解錠又は開閉を、メカニカルキーを使用しないで利便性高く自動で行う車両用スマートエントリーシステムであって、上述したように遅延時間が短縮された応答性の高いシステムが実現できる。
【００２４】
また、本願のタイヤ空気圧モニタリングシステムは、車両の特定のタイヤ毎に当該タイヤの近くにそれぞれ設けられた車体側送信用アンテナを介して無線信号を送信可能な車体側コントローラと、車両の各タイヤに設けられて、各タイヤの空気圧を測定してその測定結果を無線信号として送信可能なセンサユニットとを備え、前記車体側コントローラが所定タイミングで特定箇所の車体側送信用アンテナから対応するタイヤのセンサユニットに対してリクエスト信号を送信し、これを受信した前記センサユニットが前記測定結果を含むアンサー信号を前記車体側コントローラに対して送信するタイヤ空気圧モニタリングシステムであって、
前記車体側コントローラは、
特定箇所の車体側送信用アンテナから前記リクエスト信号を送信する際に、前記リクエスト信号の受信を阻止する妨害信号を、前記特定箇所以外に配置された車体側送信用アンテナから、前記リクエスト信号が送信されている時間帯の少なくとも一部の期間に同時に送信することを特徴とする。
【００２５】
ここで、妨害信号としては、やはりデジタル無線方式のリクエスト信号に対して変調時のパルス列が反転した反転信号であることが望ましい。
【００２６】
本願のタイヤ空気圧モニタリングシステムでは、特定箇所の車体側送信用アンテナからリクエスト信号が送信される際には、このリクエスト信号の受信を阻止する妨害信号（例えば前記反転信号）が、特定箇所以外に配置された車体側送信用アンテナから、このリクエスト信号と同時に送信される。このため、対応する箇所以外のタイヤのセンサユニットでは、リクエスト信号が必ず正規に受信されなくなり、アンサー信号の返信が確実に行われなくなる。
したがって、本願のタイヤ空気圧モニタリングシステムによれば、既述した通信が錯綜する不具合が発生する恐れを弊害なく解消できる。いいかえると、既述した通信が錯綜する不具合を防止するための特別な処理（例えば、タイヤ毎に固有の識別コードを設定し、センサユニットにおいてこの識別コードの照合確認を行う処理）が不要になる。これにより、例えば、応答性が向上する（タイヤ空気圧監視に要する遅延時間が短くなる）とともに、センサユニットの設定がタイヤ毎に異なることがなくなり、センサユニットの管理の容易性や組み付け時の作業性が高く確保できる利点が得られる。
次に、本願のタイヤ空気圧モニタリングシステムの好ましい態様は、前記妨害信号が、前記特定箇所以外に配置された各車体側送信用アンテナから、時間的に分散させて送信される（即ち、同時には送信されない）態様である。この場合、送信回路の負荷を格段に低減できる。例えば、前記特定箇所以外に配置された各車体側送信用アンテナから、前記妨害信号を同時に送信する態様であると、前記特定箇所以外に配置された車体側送信用アンテナが複数ある場合（４輪車両の場合、通常３個ある）、送信回路の負荷が多大となる。しかし、時間的に分散させて送信すれば、前記妨害信号を送信している車体側送信用アンテナは常に一つとなり、送信回路の負荷が格段に低減できる。
【発明の効果】
【００２７】
本願の車両用リモートコントロールシステムによれば、携帯機の位置判定のためにトリガが発生していない箇所の送信アンテナからも順次別個に通信を行う必要や、トリガが発生していない箇所の送信アンテナから前述した禁止信号を別個に送信する必要がなくなり、全体的な遅延時間を、従来よりも格段に短縮できる。
【００２８】
また、本願のタイヤ空気圧モニタリングシステムによれば、既述した通信が錯綜する不具合が発生する恐れを弊害なく解消できる。
また、何れのシステムの場合も、妨害信号が時間的に分散させて送信される態様であると、送信回路の負荷を格段に低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（車両用リモートコントロールシステムの形態例）
まず、車両用リモートコントロールシステムの第１形態例を説明する。
図１は、本例の車両用リモートコントロールシステム（車両用スマートエントリーシステム）の概略構成や動作を説明する図である。図２は、車室外アンテナから送信する信号を説明する図である。図３と図４は、それぞれ携帯機と車載機の動作を説明するフローチャートである。また図５は、車室内アンテナの通信可能エリアと、車室内アンテナから送信する信号を説明する図である。
【００３０】
本システムは、図１（ａ）に示すように、使用者が携帯可能な携帯機１０と、デジタル無線方式で携帯機１０と通信を行う車載機２０と、図示省略した操作意思検出手段とを備える。
ここで操作意思検出手段は、この場合、運転席側（車両の右側）と助手席側（車両の左側）とに設けられており、例えば運転席や助手席のドア外面のドアハンドルに接近又は接触した使用者の人体を検出するセンサ（例えば、前述の特許文献１に記載されたもの）、或いは前記ドアハンドル近傍に操作ボタンが設けられたスイッチなどで構成されている。
【００３１】
携帯機１０は、車載機２０からのリクエスト信号を受信するアンテナや受信回路（図示省略）と、車載機２０に対して所定周波数でアンサー信号を送信するためのアンテナや送信回路（図示省略）と、携帯機全体の制御処理やＩＤコード等の記憶保持を実現するマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）を含む制御回路（図示省略）と、内蔵電池（図示省略）と、この内蔵電池の電力を電力消費要素（前記受信回路や送信回路や制御回路など）に供給する電源回路（図示省略）と、電源制御を行う電源制御回路（図示省略）などを、内部に備える。また、この携帯機１０の操作表面には、押しボタン式の操作部である施錠用スイッチと解錠用スイッチなど（図示省略）が設けられている。
【００３２】
ここで、携帯機１０の制御回路は、ＩＤコード等の記憶手段として、例えば書き込み消去可能な不揮発性の携帯機側記憶手段（例えば、Ｅ２ＰＲＯＭ；図示省略）を有する。
また制御回路を構成するマイコンは、定常的には、後述するように省電力モードであるスタンバイ状態となっていて、適宜、このスタンバイ状態から通常モード（スタンバイ状態でない起動状態）に切り替わって動作する。スタンバイ状態において施錠用スイッチ又は解錠用スイッチが操作されたときにも、制御回路は通常モードに移行して、このスイッチ操作を受け付ける。
【００３３】
また、携帯機１０の上記制御回路は、そのマイコンの動作プログラム設定等によって、以下のような処理動作を実行する機能を有する。
即ち、例えばリクエスト信号に相当する規定周波数で規定強度以上の信号（復調前）を受信すると通常モードに移行してこの信号の受信処理を実行し、図３に示すように、まずこの信号が正規のリクエスト信号か否か判定する（ステップＳ１）。具体的には、受信した信号（復調後の２値データ列）を分析して、携帯機側記憶手段に記憶されたＩＤコード等と同じデータが、受信した信号の所定箇所（例えばＩＤ部）に含まれるか否か判定し、肯定的であれば正規のリクエスト信号であると判定する。
【００３４】
そして、上記ステップＳ１で正規のリクエスト信号であると判定すれば、ステップＳ２に進んで、携帯機側記憶手段に記憶されたＩＤコードを含むアンサー信号を所定回数送信する。また、上記ステップＳ１で正規のリクエスト信号であると判定しなかった場合には、ステップＳ３に進む。
次いでステップＳ３では、スタンバイ状態に戻って、再度の信号入力を待つ。
【００３５】
また携帯機１０は、施錠用スイッチ又は解錠用スイッチが操作されると、上記ＩＤコードと、施錠指令又は解錠指令のデータを含む施錠指令信号或いは解錠指令信号を送信する機能も有する。なお、これら施錠指令信号又は解錠指令信号が送信され、これらが車載機２０で受信されると、車載機２０の制御機能でＩＤコードの照合確認がなされた上で車両１のドアを施錠又は解錠する動作が実行される。即ち、携帯機１０と車載機２０とよりなる本例のシステムは、一般的なキーレスエントリーシステム（初歩的な単方向通信式のもの）と同じ機能をも実現する構成となっている。
【００３６】
一方、車載機２０は、図１（ａ）に示すように、コントロールユニット２１と、車室内アンテナ（車室内前部アンテナ２２と車室内後部アンテナ２３）と、車室外アンテナ（車室外左側アンテナ２４と車室外右側アンテナ２５）と、受信用アンテナ（図示省略）とを備える。なお受信用アンテナは、例えばコントロールユニット２１内に内蔵されている。
【００３７】
コントロールユニット２１は、マイコンを含む制御回路（図示省略）と、リクエスト信号を送信するための送信回路（図示省略）と、アンサー信号を受信するための受信回路（図示省略）などを備える。
ここで、制御回路は、マイコンを備え、さらにＩＤコード等の記憶手段として、例えば書き込み消去可能な不揮発性の車載機側記憶手段（例えば、Ｅ２ＰＲＯＭ；図示省略）を有する。この制御回路は、所定周期で間欠的に起動することによって、消費電力が必要最小限に抑えられている。
【００３８】
また、車載機２０を構成する上記コントロールユニット２１の制御回路は、そのマイコンの動作プログラム設定等によって、以下のような自動解錠のための処理動作を実行する機能を有する。
即ち、例えば間欠的に起動する度に、図４に示す処理を開始実行する。まず、ステップＳ１１で、車両ドアの自動解錠のトリガ入力があったか否か（即ち、ドア施錠状態において運転席側又は助手席側に設けられた前述の操作意思検出手段の何れかの出力がアクティブになったか否か）を判定し、トリガ入力があればステップＳ１２に進み、トリガ入力がなければ、処理を終了する。
次にステップＳ１２では、トリガ入力が発生したのが運転席側（右側）か助手席側（左側）かを判定し、右側であればステップＳ１３に進み、左側であればステップＳ１４に進む。
【００３９】
そしてステップＳ１３では、トリガが発生した右側の送信用アンテナ（車室外右側アンテナ２５）から規定のリクエスト信号を送信すると同時に、反対側の送信用アンテナ（車室外左側アンテナ２４）から反転信号（妨害信号）を送信する。なお、妨害信号としての反転信号は、リクエスト信号が送信されている全時間帯において送信されてもよいが、リクエスト信号が送信されている時間帯の少なくとも一部の期間に同時に送信されればよい。一部の期間でも、正規のリクエスト信号として受信されることを阻止可能だからである。また、送信用アンテナが三つ以上有って妨害信号を送信する送信用アンテナが二つ以上ある場合（例えば、後席ドア又は／及びトランクに対しても操作意志検出手段と送信用アンテナが設けられている場合）には、各送信用アンテナから時間的に分散させて妨害信号を出力する態様（妨害信号を各送信用アンテナから順次送信するなどして、同時には送信しない態様）が望ましく、このような態様とすることで、送信回路の負荷を低減できる。
【００４０】
ここで反転信号は、例えば図２に示すように、正規のリクエスト信号に対して変調時のパルス列（デジタル信号）が反転した信号である。なお、図２の最上段は、リクエスト信号の２値データ列の例（１００１１０）を示す。また、図２の上から２段目は、この２値データ列に対応する正規のパルス列（立ち上がりが「１」、立下りが「０」に対応）であり、このパルス列で搬送波を例えばＡＳＫ変調したものが正規のリクエスト信号（復調後）として、この場合車室外右側アンテナ２５から送信される。また、図２の上から３段目は、上記正規のパルス列を反転させたパルス列であり、このパルス列で搬送波を例えばＡＳＫ変調したものが上記反転信号として、この場合車室外左側アンテナ２４から送信される。
なお、反転信号の送信出力は、正規のリクエスト信号と基本的に同等に設定すればよいが、その目的（電波漏れ領域；Ｂエリア等におけるリクエスト信号受信阻止）を必要最小限の出力でより的確に達成するといった観点から、正規のリクエスト信号と異なる送信出力としてもよい。
【００４１】
一方、ステップＳ１４では、ステップＳ１３とは逆に、トリガが発生した左側の送信用アンテナ（車室外左側アンテナ２４）から規定のリクエスト信号を送信すると同時に、反対側の送信用アンテナ（車室外右側アンテナ２５）から上記反転信号を送信する。
次にステップＳ１３又はＳ１４を経ると、ステップＳ１５において、所定の受信待ち時間の間に、正規のアンサー信号を受信したか否か判定する。詳しくは、車載機側記憶手段に記憶されたＩＤコード等と一致するコードが所定の箇所に含まれた信号が、受信用アンテナを介して受信されたか否か判定する。そして、このような正規のアンサー信号が所定の受信待ち時間の間に受信されれば、次のステップＳ１６に進み、正規のアンサー信号を受信しないで上記受信待ち時間が経過した場合には、処理を終了する。
【００４２】
そして、ステップＳ１６では、図５（ｂ）に示すように、車室内前部アンテナ２２と車室内後部アンテナ２３の両方から同時に、正規のリクエスト信号を送信し、ステップＳ１７に進む。
次いでステップＳ１７では、ステップＳ１５と同様に、所定の受信待ち時間の間に、正規のアンサー信号を受信したか否か判定する。そして、正規のアンサー信号が所定の受信待ち時間の間に受信されれば、処理を終了し、正規のアンサー信号を受信しないで上記受信待ち時間が経過した場合には、次のステップＳ１８に進む。
最後にステップＳ１８では、ドア解錠動作実行のための制御処理を行って処理を終了する。
【００４３】
以上説明した処理によれば、図１（ｂ）のタイミングチャートに示すような流れで解錠動作が実現される。
即ち、例えばドア施錠状態にある車両の運転席ドア（右側ドア）に、携帯機１０を携帯した運転者が近づき、運転席ドアを開けようとして例えばドアハンドルに手を伸ばすと、これを図示省略した運転席側のドアハンドルセンサ（操作意思検出手段）が検出し、この検出信号がトリガとして上記コントロールユニット２１に入力される。このトリガ入力があると、上記コントロールユニット２１のステップＳ１１〜Ｓ１３の処理によって、まず時間Ｔ１経過後に、車室外右側アンテナ２５から正規のリクエスト信号が送信開始され、これと同時に車室外左側アンテナ２４から前述の反転信号が送信開始される。次いで、車室外右側アンテナ２５からのリクエスト信号の送信と、これに対する携帯機１０からのアンサー信号の受信動作に要する時間Ｔ２経過後に、車室内前部アンテナ２２と車室内後部アンテナ２３からのリクエスト信号の送信が開始される。次に、これら車室内送信用アンテナからのリクエスト信号の送信と、これに対する携帯機１０からのアンサー信号の受信動作の終了後に、上記コントロールユニット２１は、ドアを自動解錠する条件（ステップＳ１５の判定が肯定的となり、かつステップＳ１７の判定が否定的になったこと）が成立していれば、ステップＳ１８の処理によってドアを解錠する制御処理を実行し、これらに要する時間Ｔ４，Ｔ５経過後に一連の動作（自動解錠動作）が終了する。
【００４４】
なおこの場合、車室外左側アンテナ２４から正規のリクエスト信号を送信していないが問題ない。トリガが発生した側の車室外右側アンテナ２５からのリクエスト信号送信に対して、正規のアンサー信号が受信されれば（即ち、ステップＳ１５の判定が肯定的であれば）、携帯機１０は少なくとも車両の左側（トリガが発生した右側とは反対側）には位置していないと判定できるからである。
【００４５】
何故なら、トリガが発生した該当箇所の送信用アンテナからリクエスト信号が送信される際には、このリクエスト信号の受信を阻止する妨害信号（この場合前述した反転信号）が、該当箇所と反対側に配置された送信用アンテナから、このリクエスト信号と同時に送信される（前記ステップＳ１３，Ｓ１４参照）。このため、トリガが発生した該当箇所と反対側（例えば、トリガが発生した車両右側と反対の車両左側）では、リクエスト信号が正規に受信されなくなり（この場合、例えば図２の最下段に示すように、正規のリクエスト信号に対してデータが反転した信号が受信されるようになり）、アンサー信号の返信が行われなくなる。上記具体例の場合、図１（ａ）において、トリガが発生した車室外右側アンテナ２５からリクエスト信号が送信される際に、車両左側の前述したＢエリア（電波漏れ領域）に携帯機１０があっても、この携帯機１０は車室外左側アンテナ２４からの上記妨害信号により正規のリクエスト信号の受信を阻止されて、この携帯機１０からはアンサー信号の返信が行われないからである。
【００４６】
なお、車両近くのトリガが発生した側に携帯機１０があるという正常な場合（トリガを発生させた使用者が携帯機１０を携帯している場合）には、この携帯機１０は、図２の下から２段目に示すような信号を受信することになって、正規のリクエスト信号を正常に受信できる。トリガが発生した側では、反対側から送信される妨害信号は十分減衰していて正規のリクエスト信号の受信に影響を与えないからである。このため、この場合には、前記ステップＳ１５の判定が肯定的になり、かつ前記ステップＳ１７の判定が否定的になって、ステップＳ１８が実行されて確実に自動解錠動作が実行される。
【００４７】
また、携帯機１０が車室内にある場合（例えば、携帯機１０を携帯する運転者等が車室内に居てドアを施錠している場合、或いは携帯機１０が車室内に置き忘れられた状態でドアが施錠されている場合）、基本的には、図２の下から３段目に示すような信号を携帯機１０が受信することになって、携帯機１０は正規のリクエスト信号を正常に受信できないので、トリガが発生したとしても、ステップＳ１５の判定結果が否定的となって自動解錠動作は行われず、防犯性や自動解錠の的確性が確保される。
但し、車室外アンテナの配置位置や、前記妨害信号の送信出力などの条件によっては、車室内におけるトリガが発生した側のドア近傍（正規のリクエスト信号が送信される車室外アンテナの近く）に携帯機１０があると、図２の下から２段目に示すように、正規のリクエスト信号をこの携帯機１０が正常に受信してしまい（即ち、ステップＳ５の判定結果が肯定的になってしまい）、自動解錠動作が不適切に行われてしまう恐れがある。
【００４８】
そこで本形態例では、既述したように、車室外アンテナからのリクエスト信号と反転信号の送信動作及びこれに対するアンサー信号の受信動作の後に（即ち、時間Ｔ２後の時間Ｔ４のタイミングで）、車室内アンテナからリクエスト信号の送信動作及びこれに対するアンサー信号の受信動作（ステップＳ１６〜Ｓ１７）を実行し、この車室内アンテナからのリクエスト信号に対して正規のアンサー信号が受信されないこと（即ち、ステップＳ１７の判定結果が否定的になること）を、ドアの自動解錠動作（ステップＳ１８）の必要条件としている。
これにより、携帯機１０が車室内にある場合にトリガが発生しても、自動解錠動作が確実に行われなくなり、防犯性等が高く確保される。何故なら、携帯機１０が車室内にあれば、上述の車室内アンテナからのリクエスト信号の送信に対して、携帯機１０からのアンサー信号の返信が確実に実行されて車載機側で受信されるので、ステップＳ１７の判定結果が肯定的になるからである。
【００４９】
特に本形態例の場合には、図５（ｂ）の上から２段目と３段目に示すように、車室内前部アンテナ２２と車室内後部アンテナ２３の両方から同時に、正規のリクエスト信号を送信している。このため、図５（ｂ）の上から４段目（最下段）に示すように、電波の合成によって信号の振幅が各アンテナ単独で送信する場合よりも増加し、各アンテナ単独で送信する場合に受信困難なくびれ領域（図５（ａ）に示すＡエリア）においても、携帯機１０は上記リクエスト信号を正常に受信可能となっている。したがって、上記作用（携帯機が車室内にあるときには、自動解錠しない機能）がより信頼性高く実現される。
【００５０】
したがって本例のスマートエントリーシステムによれば、携帯機１０の位置判定のためにトリガが発生していない側の送信アンテナからも順次別個に通信を行う必要や、トリガが発生していない箇所の送信アンテナから前述した禁止信号を別個に送信する必要がなくなり、全体的な遅延時間を、従来よりも格段に短縮できる。
例えば、図６（ｂ）に示した従来例と比較した場合、図１（ｂ）から明らかなように、反対側の車室外アンテナからの通信に要する時間Ｔ３の分だけ、格段に遅延時間が短縮される。
【００５１】
なお、図４の処理例では、ドア解錠動作のみを説明したが、ドア施錠動作に対しても本発明を適用して同様の効果を得ることができる。即ち、ドア施錠動作時のリクエスト信号送信のトリガとなる条件（例えば、ドアが閉じられてドアノブから手が離れたこと、或いは、ドアノブ近傍等に設けられたスイッチボタンが操作されて施錠動作が指令されたこと）が成立したときに、トリガが成立した側の車室外アンテナからリクエスト信号を送信すると同時に、反対側の車室外アンテナから妨害信号を送信すればよい。こうすると、反対側の車室外アンテナから別途リクエスト信号や禁止信号を送信するなどの余分な動作が不要になり、遅延時間を格段に短縮できる。
【００５２】
次に、車両用リモートコントロールシステムの第２形態例を、図１１により説明する。
既述したように、妨害信号は、リクエスト信号が送信されている時間帯の少なくとも一部の期間に同時に送信されればよい。本第２形態例は、そのような特徴を持つものである。この場合、図１１（ｂ）に示すように、リクエスト信号のパルス列の中で、データが「０」となる最初のパルスに対してのみ妨害信号を出力し、他のパルスに対しては信号を出力しない。いいかえると、リクエスト信号のパルス列のうちの一部（最初に「０」となるパルス）を反転させただけの妨害信号を出力する。このようにすると、図１１（ａ）に示すように、妨害信号が送信されるのは、リクエスト信号が送信されている時間帯のうちの僅かな一時期となるため、送信回路の負担を低減することができる。
【００５３】
なお上記第２形態例では、最初に「０」となるパルスに対してのみ妨害信号を送信するようにしたが、このような態様に限定されないことはいうまでもない。例えば、最初に「１」となるパルスに対して妨害信号を送信するようにしてもよい。また、最初の一つのパルスに対して、最初の二つのパルスに対して、といったように、特定のパルスに対してのみ妨害信号となるパルスを送信するようにしてもよい。また、リクエスト信号の波形が、最初にＬレベル（低レベル）になったときにだけ、Ｈレベル（高レベル）の波形を、妨害信号として送信する態様でもよい。
【００５４】
また、妨害信号を送信すべき送信用アンテナが複数ある場合（後述するようにリアドア等に対しても送信用アンテナが設けられた場合）には、これら複数の送信用アンテナで同時に妨害信号を送信するのではなく、既述したように、時間的に分散させて送信するのが好ましい。同時に妨害信号を送信すると送信回路の負担が大きくなるが、分散させれば送信回路の負担が少なくてすむからである。例えば、リクエスト信号が最初に「０」となるときに、１つ目の送信用アンテナから妨害信号（最初に「０」となるパルスを反転させたパルスのみからなる信号）を送信し、リクエスト信号が２番目に「０」となるときに、２つ目の送信用アンテナから妨害信号（２番目に「０」となるパルスを反転させたパルスのみからなる信号）を送信し、といったように、一部のパルスのみを反転させた妨害信号を順次各送信アンテナから送信する態様（図１２、図１３参照）が有り得る。
【００５５】
なお、本発明（本願の車両用リモートコントロールシステム）は上述した形態例に限られず、各種の変形や応用があり得る。
例えば、上記形態例は操作意思検出手段とこれに対応する車載機側の送信用アンテナを左右２箇所に設けた例であるが、これらを３箇所以上設けたシステムに本発明を適用してもよい。具体例を挙げると、リアドア（後席ドア）又はトランクの側（車両の後ろ側）にも操作意思検出手段（センサやスイッチ）とこれに対応する車載機側の送信用アンテナを設置し、この後ろ側に使用者が接近してトリガが発生した場合には、左右のドアと同様にリアドア又はトランクの施解錠或いは開閉を自動で行うシステムにおいて、この後ろ側のトリガが発生した場合には、後ろ側の送信用アンテナからリクエスト信号を送信すると同時に、他の送信用アンテナ（車室外右側アンテナと車室外左側アンテナ）から妨害信号を送信するようにしてもよい。こうすると、他の車室外アンテナから別途リクエスト信号や禁止信号を送信するなどの余分な動作が不要になり、防犯性等を高く実現しつつ、リアドア等の自動解錠動作等に要する遅延時間をやはり格段に短縮できる。
【００５６】
また、妨害信号は、他の車室外アンテナからだけでなく、車室内アンテナからも送信する構成としてもよい。このようにすると、車室内にある携帯機によって、車室外アンテナからのリクエスト信号が受信されてしまうことが信頼性高く阻止できる。なお、車室内アンテナから妨害信号を送信する場合にも、リクエスト信号の一部の時期に、分散させて送信する態様が望ましい。
【００５７】
また、例えば前述した形態例（スマートエントリーシステム）の施解錠動作において、車室内アンテナから別途リクエスト信号を送信して携帯機と通信する動作を省略することもあり得る。というのは、車室外アンテナの配置位置や前記妨害信号の送信出力、或いは車室内アンテナからも妨害信号を出力するなどの仕様によっては、携帯機が車室内にあると、車室外アンテナからのリクエスト信号を車室内のどこでも正常に受信できないように設計できる可能性があり、この場合、車室内アンテナから別途リクエスト信号を送信して携帯機が車室内にあるか否かを最終確認する必要がないからである。
このように車室内アンテナから携帯機への別個の通信動作が省略できると、図１（ｂ）における時間Ｔ４をさらに省くことができるから、基本的動作時間（単純にトリガが発生した箇所の送信用アンテナからリクエスト信号を送信し、このリクエスト信号に対する携帯機からのアンサー信号に基づいて所定の制御処理を実行するという基本的動作に要する時間であり、図１（ｂ）では時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ５の合計）と同程度にまで著しく遅延時間を短縮できる。
【００５８】
なお本発明は、前述した形態例のスマートエントリーシステムに限定されず、例えば、携帯機を持つ運転者の接近やスイッチ操作等の操作意思検出（トリガ入力の発生）に基づいて、電動スライドドアの自動開閉を行うシステム、車両のエンジン始動やエンジン始動の許可処理（イモビライザの動作）を自動で行うシステム、車両のエアコン始動を自動で行うシステムなどにも応用可能であり、同様の効果を奏することができる。
【００５９】
（タイヤ空気圧モニタリングシステムの形態例）
次に、タイヤ空気圧モニタリングシステムの形態例を説明する。
まず、第１形態例を説明する。
図７（ａ）は、本例のタイヤ空気圧モニタリングシステム（ＴＰＭＳ）を備えた車両Ｋ１を示す図であり、図７（ｂ）は、このシステムの車体側送信アンテナの通信可能エリアを説明する図である。また、図８は、車体側コントローラの動作を説明するフローチャートである。
車両Ｋ１は、この場合四輪自動車であり、図７（ａ）に示すように、ＴＰＭＳを構成する要素として、車体側コントローラ３１、車体側送信用アンテナ３２Ａ〜３２Ｄ、センサユニット３３Ａ〜３３Ｄとを備える。
【００６０】
ここで、車体側コントローラ３１は、車体内の所定の制御ボックス内に設けられたＴＰＭＳのコントローラであり、図示省略したマイクロコンピュータ（以下マイコンという）よりなる制御回路や、無線信号の通信回路（ＬＦ波の送信回路とＵＨＦ波の受信回路）や、受信アンテナ（ＵＨＦ波の受信アンテナ）を有する。この車体側コントローラ３１は、例えば定期的に各タイヤの空気圧監視処理（詳細後述する）を順次実行し、例えば空気圧が適正範囲内にないタイヤがある場合には、そのタイヤ位置と空気圧異常を示す警報（音や光や文字表示による警報）を出力する制御を実行して運転者に知らせるといったＴＰＭＳとしての制御処理を行う。
なお、この車体側コントローラ３１の制御回路は、例えば、タイヤ空気圧監視が必要な状態（例えば、エンジン稼動時等）になるときにのみ起動することによって、消費電力が必要最小限に抑えられている。
【００６１】
次に車体側送信用アンテナ３２Ａ〜３２Ｄは、各タイヤの近傍位置（例えば、各タイヤのタイヤハウス近傍位置）に設けられ、車体側コントローラ３１の制御によって、各タイヤのセンサユニット３３Ａ〜３３Ｄに対してリクエスト信号（ＬＦ波）を送信するためのものである。
【００６２】
次に、センサユニット３３Ａ〜３３Ｄは、各タイヤ内に設けられ、図示省略した制御回路（例えば、マイコンよりなるもの）や、各タイヤの空気圧を計測するタイヤ空気圧センサと、このセンサが計測した空気圧データをアンサー信号（ＵＨＦ波）として無線送信する送信回路及び送信用アンテナと、前記リクエスト信号を受信するための受信回路及び受信アンテナを備える。
ここで、センサユニット３３Ａ〜３３Ｄの制御回路は、定常的には、省電力モードであるスタンバイ状態となっていて、適宜、このスタンバイ状態から通常モード（スタンバイ状態でない起動状態）に切り替わって動作する構成となっている。
【００６３】
即ち、例えばリクエスト信号に相当する規定周波数で規定強度以上の信号（復調前）を受信すると通常モードに移行してこの信号の受信処理を実行し、まずこの信号が正規のリクエスト信号か否か判定する。具体的には、受信した信号（復調後の２値データ列）を分析して、予め記憶された車体固有のＩＤコードと同じデータが、受信した信号の所定箇所（例えばＩＤ部）に含まれるか否か判定し、肯定的であれば正規のリクエスト信号であると判定する。
【００６４】
そして、上記判定処理で正規のリクエスト信号であると判定すれば、前記ＩＤコードと搭載されたタイヤの最新の空気圧データを含むアンサー信号を所定回数送信する。また、上記判定処理で正規のリクエスト信号であると判定しなかった場合、及び上記アンサー信号の送信を終了した後には、スタンバイ状態に戻って、再度の信号入力を待つ。
【００６５】
次に図８により、車体側コントローラ３１の空気圧監視処理の一例を説明する。
車体側コントローラ３１の制御回路は、起動した後、図８に示す空気圧監視処理を各タイヤについて実行する。
この空気圧監視処理は、まず、ステップＳ２１で、所定の検出タイミングであるか否かを判定する。この検出タイミングとは、検出対象のタイヤの空気圧を読み取って確認すべきタイミングを意味する。例えば、前左側タイヤ、次いで前右側タイヤ、次いで後左側タイヤ、次いで後右側タイヤといったように、空気圧を順に確認してゆくときに、検出対象のタイヤの順番が回ってきたタイミングである。
そして、検出タイミングであれば、ステップＳ２２に進み、検出タイミングでなければ、処理を終了する。
【００６６】
次にステップＳ２２では、検出対象のタイヤに対する車体側送信用アンテナから規定のリクエスト信号を送信すると同時に、他の車体側送信用アンテナ（少なくとも左右方向反対側の車体側送信アンテナ）から反転信号（妨害信号）を送信する。
例えば、検出対象が左前側のタイヤである場合には、車体側送信用アンテナ３２Ａから正規データのリクエスト信号を送信すると同時に、他の車体側送信用アンテナ３２Ｂ〜３２Ｄ（少なくとも左右方向反対側の車体側送信アンテナ３２Ｂ）から、妨害信号としての反転信号を送信する。
なお、妨害信号としての反転信号は、リクエスト信号が送信されている全時間帯において送信されてもよいが、リクエスト信号が送信されている時間帯の少なくとも一部の期間に同時に送信されればよい。一部の期間でも、正規のリクエスト信号として受信されることを阻止可能だからである。
【００６７】
ここで反転信号は、車両用リモートコントロール装置の第１形態例（図２）と同様に、正規のリクエスト信号に対して変調時のパルス列（デジタル信号）が反転した信号である。例えば、図１０の上から３段目〜５段目に示すように、リクエスト信号（図１０の上から２段目）の全パルスを反転させたものである。
また、反転信号の送信出力は、正規のリクエスト信号と基本的に同等に設定すればよいが、その目的（他のタイヤのセンサユニットによるリクエスト信号受信阻止）を必要最小限の出力でより的確に達成するといった観点から、正規のリクエスト信号と異なる送信出力としてもよい。
【００６８】
次にステップＳ２２を経ると、ステップＳ２３において、所定の受信待ち時間の間に、正規のアンサー信号を受信したか否か判定する。詳しくは、予め記憶された車体固有のＩＤコードと一致するコードが所定の箇所に含まれた信号が、受信用アンテナを介して受信されたか否か判定する。そして、このような正規のアンサー信号が所定の受信待ち時間の間に受信されれば、次のステップＳ２４に進み、正規のアンサー信号を受信しないで上記受信待ち時間が経過した場合には、ステップＳ２５に進んで念のため警報を出力する。
【００６９】
次いでステップＳ２４では、受信したアンサー信号に含まれる空気圧の測定データを読み取り、この測定データが正常か否か（例えば、空気圧が適正範囲にあるか否か）を判定する。そして、正常であれば処理を終了し、正常でなければ、ステップＳ２５に進む。
そしてステップＳ２５では、検出対象のタイヤが空気圧異常であることを示す警報（音や光や文字表示による警報）を出力する制御を実行して、処理を終了する。
なお、ステップＳ２３において正規のアンサー信号が受信できなかった場合には、ステップＳ２５とは別のステップに進み、検出対象であるタイヤのセンサユニットと通信ができない異常が発生していることを示す別の警報を出力するようにしてもよい。
【００７０】
以上説明した空気圧監視処理によれば、所定の検出タイミングで各タイヤのセンサユニットと車体側コントローラ３１との間で、リクエスト信号とアンサー信号の送受信がなされ、車体側コントローラ３１でアンサー信号が受信できないか、受信したアンサー信号に含まれる空気圧測定データが異常であると、警報が出力され、ＴＰＭＳとしての機能が実現される。
【００７１】
しかも、図９に示すように、特定箇所の車体側送信用アンテナからリクエスト信号が送信される際には、このリクエスト信号の受信を阻止する妨害信号（例えば前記反転信号）が、特定箇所以外に配置された車体側送信用アンテナから、このリクエスト信号と同時に送信される。このため、対応する箇所以外のタイヤのセンサユニットでは、リクエスト信号が必ず正規に受信されなくなり、アンサー信号の返信が確実に行われなくなる。
何故なら、対応箇所（例えば、前左側）のタイヤ以外のタイヤのセンサユニット（例えば、前右側タイヤのセンサユニット）では、リクエスト信号が正規に受信されなくなり（この場合、例えば図１０の最下段に示すように、正規のリクエスト信号に対してデータが反転した信号が受信されるようになり）、アンサー信号の返信が行われなくなるからである。また、対応箇所（例えば、前左側）のタイヤのセンサユニットでは、図１０の下から２段目に示すような信号を受信することになって、正規のリクエスト信号を正常に受信できる。対応箇所では、他の箇所から送信される妨害信号は十分減衰していて正規のリクエスト信号の受信に影響を与えないからである。
【００７２】
したがって、本例のタイヤ空気圧モニタリングシステムによれば、既述した通信が錯綜する不具合が生じる恐れを弊害なく解消できる。いいかえると、既述した特別な処理（例えば、タイヤ毎に固有の識別コードを設定し、センサユニットにおいてこの識別コードの照合確認を行う処理）が不要になる。これにより、例えば応答性が向上する（タイヤ空気圧監視に要する遅延時間が短くなる）とともに、センサユニットの設定がタイヤ毎に異なることがなくなり、センサユニットの管理の容易性や組み付け時の作業性が高く確保できる利点が得られる。
【００７３】
なお、各車体側送信アンテナの通信可能エリアが、例えば図７（ｂ）に示したように確実かつ安定的に設定できれば、各車体側送信アンテナに対して対応するタイヤのセンサユニットのみが通信可能エリア内に存在するので、上述したような妨害信号を送信しなくても、対応するタイヤのセンサユニットのみに返信させることができる。しかし実際には、このような設定は困難な場合が多く、既述したように通信が交錯する問題（例えば、前左側のアンテナ３２Ａから前左側のセンサユニット３３Ａに対して出力したリクエスト信号が、前右側のセンサユニット３３Ｂでも受信されてしまい、このセンサユニット３３Ｂからもアンサー信号が返信されてしまう問題）が生じる。そして、本例のタイヤ空気圧モニタリングシステムによれば、この問題を応答性の低下等の弊害なく解消できる。
【００７４】
次に、タイヤ空気圧モニタリングシステムの第２形態例を、図１２及び図１３により説明する。
既述したように、妨害信号は、リクエスト信号が送信されている時間帯の少なくとも一部の期間に送信されればよく、また時間的に分散されて送信されるのが望ましい。本第２形態例は、そのような特徴を持つものである。この場合、図１３に示すように、特定箇所（例えば、前左側）に配置された車体側送信用アンテナからリクエスト信号（図１３の上から２段目）が送信されるのに対して、特定箇所以外の１番目の車体側送信用アンテナ（例えば、前右側の車体側送信用アンテナ）からは、リクエスト信号のパルス列の中で、データが「０」となる最初のパルスに対してのみ妨害信号を出力し、他のパルスに対しては信号を出力しない。また、特定箇所以外の２番目の車体側送信用アンテナ（例えば、後左側の車体側送信用アンテナ）からは、リクエスト信号のパルス列の中で、データが「０」となる２番目のパルスに対してのみ妨害信号を出力し、他のパルスに対しては信号を出力しない。また、特定箇所以外の３番目の車体側送信用アンテナ（例えば、後右側の車体側送信用アンテナ）からは、リクエスト信号のパルス列の中で、データが「０」となる３番目のパルスに対してのみ妨害信号を出力し、他のパルスに対しては信号を出力しない。いいかえると、リクエスト信号のパルス列のうちの一部（「０」となるパルス）を反転させただけの妨害信号を、特定箇所以外の各車体側送信用アンテナから、順次、時間的に分散させて出力する。
【００７５】
このようにすると、図１２に示すように、妨害信号が送信されるのは、リクエスト信号が送信されている時間帯のうちの僅かな一時期となり、しかも妨害信号は複数ある車体側送信用アンテナ（特定箇所以外の各車体側送信用アンテナ）から同時には送信されないため、送信回路の負担を低減することができる。特に本例の場合には、図１３から分かるように、正規のリクエスト信号も上記妨害信号も全て含めて、同時に電磁波（Ｈレベルの波形）を実質的に送信しているアンテナ数（タイヤ数）は、常に１以下であり、送信回路の負担は非常に軽くなる。
【００７６】
なお上記第２形態例では、「０」となるパルスに対して順次各アンテナから妨害信号を送信するようにしたが、このような態様に限定されないことはいうまでもない。例えば、「１」となるパルスに対して順次各アンテナから妨害信号を送信するようにしてもよい。また、１番目のパルスに対して、特定箇所以外の１番目の車体側送信用アンテナから反転信号を送信し、２番目のパルスに対して、特定箇所以外の２番目の車体側送信用アンテナから反転信号を送信するといったように、各パルスに対して各アンテナから１パルス分の反転信号（妨害信号）を順次送信する態様でもよい。また、リクエスト信号の波形が、Ｌレベル（低レベル）になったときに、Ｈレベル（高レベル）の波形を、妨害信号として順次各アンテナから送信する態様でもよい。
【００７７】
なお、本発明（本願のタイヤ空気圧モニタリングシステム）は上述した形態例に限られず、各種の変形や応用があり得る。
例えば、車体側送信アンテナとタイヤは、必ずしも１対１で対応している必要はない。例えば、右側の前後輪のタイヤに対して一つの車体側送信アンテナが設置され、左側の前後輪のタイヤに対して一つの車体側送信アンテナが設置されたシステムに対しても、本発明は適用可能である。
また妨害信号は、正規のリクエスト信号を送信しない他の全ての車体側送信アンテナから送信する必要は必ずしもない。上述した通信が交錯する問題が発生する可能性のない箇所の車体側送信アンテナについては、妨害信号を送信しなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】車両用スマートエントリーシステムの概略構成や動作を説明する図である。
【図２】車室外アンテナから送信する信号の送信波形や受信波形を説明する図である。
【図３】携帯機の動作を説明するフローチャートである。
【図４】車載機の動作を説明するフローチャートである。
【図５】車室内アンテナの通信可能エリア等を説明する図である。
【図６】従来の車両用スマートエントリーシステムを説明する図である。
【図７】タイヤ空気圧モニタリングシステムの構成等を説明する図である。
【図８】車体側コントローラの動作を説明するフローチャートである。
【図９】タイヤ空気圧モニタリングシステムの動作を説明する図である。
【図１０】タイヤ空気圧モニタリングシステムの車体側送信用アンテナから送信する信号の送信波形や受信波形を説明する図である。
【図１１】車両用スマートエントリーシステム（第２形態例）の動作や車室外アンテナから送信する信号の送信波形や受信波形を説明する図である。
【図１２】タイヤ空気圧モニタリングシステム（第２形態例）の動作を説明する図である。
【図１３】タイヤ空気圧モニタリングシステム（第２形態例）の車体側送信用アンテナから送信する信号の送信波形や受信波形を説明する図である。
【符号の説明】
【００７９】
１  車両
１０  携帯機
２０  車載機
２２  車室内前部アンテナ（送信用アンテナ）
２３  車室内後部アンテナ（送信用アンテナ）
２４  車室外左側アンテナ（送信用アンテナ）
２５  車室外右側アンテナ（送信用アンテナ）
３１  車体側コントローラ
３２Ａ〜３２Ｄ  車体側送信用アンテナ
３３Ａ〜３３Ｄ  センサユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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