(57)【要約】【課題】本発明は、短時間でモータ走行に必要な電力を地上から電気自動車へ供給可能な電気自動車の電力供給システムを提供する。【解決手段】本発明の電力供給システムは、電力供給要求信号を送信する通信部１８、非接触で電力の供給を受ける受電コイル部４、受電した電力を蓄電するコンデンサ３、コンデンサ３から車両走行用モータ５へ電力を供給する走行用電力供給回路１２を有する電気自動車２と、道路側に設置した、非接触で電力の供給が可能な給電コイル部２３、送信される電力供給要求信号に応じて電力の供給を準備し電気自動車が給電コイル部２３を通過するとき受電コイル部４へ電力を供給させる制御部３０を有する給電装置２１とを組み合わせた。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電が必要な電力供給要求信号を送信する送信手段と、非接触で電力の供給を受けることが可能な受電手段と、前記受電手段により受電した電力を蓄電するためのコンデンサと、前記コンデンサから車両走行用モータへ電力を供給する走行用電力供給回路とを有する電気自動車と、
道路に設けられ前記受電手段に対して非接触で電力の供給が可能な給電手段と、前記電気自動車の送信手段から送信される電力供給要求信号に応じて前記給電手段による電力の供給を準備し、前記電気自動車が前記給電手段を通過するとき該給電手段から前記電気自動車の受電手段へ電力を供給させる制御手段とを有する給電装置と
を備えて構成されることを特徴とする電気自動車の電力供給システム。
【請求項２】
前記給電装置の給電手段は、路面に設けられた板状のコイル部から構成され、
前記電気自動車の受電手段は、当該電気自動車の車体底部に板状に設けられた板状のコイル部から構成される
ことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の電力供給システム。
【請求項３】
前記電気自動車の送信手段は、車両を識別する車両識別信号を送信するように構成され、
前記給電装置の制御手段は、あらかじめ照合用の車両識別情報が設定され、前記車両識別信号からの車両識別情報との照合から一致した車両に対して電力の供給を行うように構成される、
ことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の電力供給システム。
【請求項４】
前記給電装置の制御手段は、さらに電力供給に関する情報を記憶するように構成されることを特徴とする請求項３に記載の電気自動車の電力供給システム。
【請求項５】
道路に配置された給電手段から非接触で電力の供給を受けることが可能な受電手段と、
前記受電手段により受電した電力を蓄電するためのコンデンサと、
前記コンデンサから車両走行用モータへ電力を供給する走行用電力供給回路と
を有して構成されることを特徴とする電気自動車。
【請求項６】
さらに、前記受電手段により受電した電力を蓄電するためのバッテリと、同バッテリに蓄電された電力を必要に応じて前記車両走行用モータへ供給する副電力供給回路部とを有することを特徴とする請求項５に記載の電気自動車。
【請求項７】
道路に設けられ車両に設置された受電手段へ非接触で電力の供給が可能な給電手段と、
車両に設置された送信手段から送信される電力供給要求信号および車両識別信号に応じて前記給電手段による電力の供給を準備し、前記電力供給要求信号、前記車両識別信号にしたがい前記車両が前記給電手段を通過するとき該給電手段から電気自動車の受電手段へ電力を供給させる制御手段とを有することを特徴とする給電装置。
【請求項８】
前記制御手段は、さらに電力供給に関する情報を記憶するように構成されることを特徴とする請求項７に記載の給電装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車に蓄電した電力が低下したときに、電気自動車に電力を供給する電気自動車の電力供給システム、そのシステムに用いられる電気自動車および給電装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車では、車体にバッテリ、走行用モータを搭載した構造が用いられている。そして、走行の際、バッテリに蓄えられた電力を走行用モータへ供給して、走行用モータから出力される駆動力で、電気自動車を走行させるようにしている。このような電気自動車は、バッテリの電力で走行するために、バッテリに蓄えた残存電力が低下すると走行が続けられない。
【０００３】
このため、電気自動車ではバッテリを回復させる給電設備が必要とされる。多くの給電設備は、車両を駐車させることが可能な場所、例えば車庫にバッテリに充電を行う給電装置を設置して、車庫に電気自動車を駐車させたときに、給電装置で、電気自動車のバッテリに充電させるようにしている（例えば特許文献１を参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−１２６１２０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、バッテリは、電力を化学反応で蓄電するために、充電にはかなりの時間を費やす。このため、電気自動車は、走行の途中で、一旦、バッテリを充電する作業を行うと、その充電時間が障害となって、その後、走行が続けられない。
【０００６】
そこで、本発明の第１の目的は、短時間でモータ走行に必要な電力を地上から電気自動車に供給することが可能な電気自動車の電力供給システムを提供することにある。
【０００７】
また本発明の第２の目的は、上記電力供給システムに適した電気自動車を提供することにある。
【０００８】
また本発明の第３の目的は、上記電力供給システムに適した地上の給電装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、第１の目的を達成するために、電力供給要求信号を送信する送信手段、非接触で電力の供給を受ける受電手段、受電した電力を蓄電するためのコンデンサ、コンデンサから車両走行用モータへ電力を供給する走行用電力供給回路を有する電気自動車と、道路側の設備となる、道路に設けられ非接触で電力の供給が可能な給電手段、電気自動車の送信手段から送信される電力供給要求信号に応じて電力の供給を準備し、電気自動車が給電手段を通過するとき受電手段へ電力を供給させる制御手段を有する給電装置とを組み合わせた構成を採用した。
【００１０】
同構成により、電気自動車は、短時間で大電力量の蓄電可能なコンデンサの特性を用いて、道路に設置した給電手段を電気自動車が通過する際、地上から短時間で電力の充電が行われる。
【００１１】
好ましくは、給電装置を、比較的短い距離で、道路や周辺施設に設置してあると、電気自動車は、走行の途中で逐次電力の補給を受けるので、連続した走行が可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、さらに効率良く地上から電気自動車へ電力が供給されるよう、給電装置の給電手段は、路面に設けた板状のコイル部から構成され、電気自動車の受電手段は、車体底部に設けた板状のコイル部から構成されるようにした。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、さらにむやみに電力の供給が行われないよう、電気自動車から車両を識別する車両識別信号を送信し、給電装置の制御手段により上記車両識別信号にしたがい、特定の電気自動車にだけ電力が供給されるようにした。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、さらに給電装置の利用に関する料金の課金が行えるよう、給電装置の制御手段で、電力供給に関する情報を記憶するようにした。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、第２の目的を達成するために、道路に配置された給電手段から非接触で電力の供給を受けることが可能な受電手段、受電手段により受電した電力を蓄電するためのコンデンサ、コンデンサから車両用モータへ電力を供給する走行用電力供給回路を有する電気自動車とした。つまり、電気自動車は、コンデンサで充電可能、さらにはコンデンサに蓄電された電力でモータ走行が可能にした構成とした。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、さらに、万一、コンデンサの電力で十分なモータ走行が期待できなくなったとき場合のために、請求項５の構成に加え、受電手段からの電力を蓄電するためのバッテリ、同バッテリに蓄電された電力を必要に応じて車両用モータへ供給する副電力供給回路部を有した構成を採用して、バッテリによるモータ走行も可能にした。
【００１７】
請求項７に記載の発明は、第３の目的を達成するために、道路に設けられ車両の受電手段へ非接触で電力の供給が可能な給電手段と、車両の送信手段から送信される電力供給要求信号および車両識別信号に応じて電力の供給を準備し、電力供給要求信号、車両識別信号にしたがい車両が給電手段を通過するとき車両の受電手段へ電力を供給させる制御手段とを有する給電装置とした。これにより、地上の給電装置は、道路側から、非接触で、コンデンサ搭載の車両に電力を供給するのに適する構成とした。
【００１８】
請求項８に記載の発明は、さらに給電装置の利用に関する料金の課金が行えるよう、制御手段で、電力供給に関する情報を記憶するようにした。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１〜図４に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００２０】
図１は電力供給システム、例えば特定の区間を走行する路線バス系に適用したときの電力供給システムの一例をしている。
【００２１】
同電力供給システムを説明すると、同システムは、図１に示されるように例えばバス運転区間の道路１を走行する電気自動車で構成された路線バス２と、同道路１のうち路線バス２が停車する頻度が高い場所、例えば都市部に設定されたバス区間に有るバス停留所２０に設置した通信機能付きの給電装置２１（地上設備）とを組み合わせた構成が用いられている。なお、給電装置２１の通信機能は、ここではバス停留所２０の近くを通信域として設定して、その通信域内に存在する路線バス１に対して通信を行うための機能とした。
【００２２】
路線バス２には、大容量のコンデンサ３（蓄電部）、非接触式の受電手段、例えば高電圧のインダクティブ方式の受電コイル部４、車両走行用モータ５（以下、単に走行用モータ５という：駆動源）を有した電気自動車が用いられている。
【００２３】
具体的には、受電コイル部４は、図１および図２に示されるように路線バス２の車体２ａの底面に設けてある。同受電コイル部４は、例えば同一平面に沿ってコイル状に成形した銅板６を両側から絶縁層、例えばウレタン樹脂など合成樹脂材７でサンドイッチ状に挟み込んで、所定の大きさの板状としてある。この受電コイル部４が、例えば車体２ａの底面に沿って設置してある。この受電コイル部４により、車体２ａの下方、つまり車体２ａ外から、電磁誘導により電力の受電が受けられるようにしてある。
【００２４】
受電コイル部４の各端子には、例えば図２に示されるような４つのダイオード９ａ〜９ｄをループ状に接続した回路で構成される整流回路９が接続されている。そして、この整流回路９に例えば上記コンデンサ３が並列に接続されている。このコンデンサ３の二次側には、例えば図２に示されるようにリレー１０で開閉可能な開閉部１０ａを有する放電回路部１１を介して、上記走行用モータ５のドライバ５ａが並列に接続されている。この並列な回路１２（本願の走行用電力供給回路に相当）より、リレー１０でドライバ５ａに向かう経路が閉じられると、コンデンサ３の放電を利用して、コンデンサ３に蓄えられた電力が、ドライバ５ａを通じて、走行用モータ５へ供給される構造している。つまり、コンデンサ３に蓄えた電力でモータ走行が行えるようにしている。
【００２５】
なお、例えばコンデンサ３の二次側には、コンデンサ３のサブ（補助電源）としてバッテリ１４（例えばリチウムイオンバッテリなど）が並列に接続されている。またコンデンサ３とバッテリ１４との間には開閉器１５（いずれも図１のみ図示）が介装されている。この開閉器１５の開閉作動により、受電コイル部４からの電力でバッテリ１４が充電されたり、バッテリ１４で蓄えた電力がドライバ５ａを通じて走行用モータ５へ供給されるようにしてある。この開閉器１５を介してコンデンサ３側とバッテリ１４との間を結ぶ回路部分から、必要に応じてバッテリ１４の電力を走行用モータ５へ供給する回路となるコンデンサ３の電力供給を助ける副電力供給系統１３（図１のみに図示：本願の副電力供給回路部に相当）を構成している。
【００２６】
また路線バス１には、図１に示されるように制御手段として制御部１６（例えばＣＰＵやメモリなどを組み合わせて構成される）が設けられている。この制御部１６には、コンデンサ３の蓄電量を検出するための蓄電量検出部１７（例えば端子電圧検出センサや電流検出センサを組み合わせたもの）が接続してある。また制御部１６には、通信部１８を介して送受信アンテナ１９（いずれも本願の送信手段に相当）が接続されている。制御部１６は、送受信アンテナ１９および通信部１８を通じて、例えばバス停留所２の給電装置２１の通信機能から通信信号を受けると、例えば電力供給を要求する電力供給要求信号を出力してバス停留所２０の給電装置２１と通信を始める機能、その後、例えば路線バス毎に設定されている車両識別情報、例えば車両ＩＤコードを送信する機能、コンデンサ３の蓄電量を逐次送信する機能などが設定してある。
【００２７】
なお、制御部１６には、詳細にはしないが、例えばモータ走行、すなわちアクセルペダル（図示しない）の操作に応じて走行用モータ５の作動を制御する制御、コンデンサ３の電力が所定値以下に低下したときや高負荷運転（登坂走行など）などアシストを必要とするときバッテリ１４に蓄えた電力を走行用モータ５へ供給する制御、ブレーキ操作に応じて回生を行う制御などが設定してある。
【００２８】
つぎに給電装置２１について説明すると、図１中２２は、例えば道路１と隣接した歩道の地点に立設したバス停留所２０のガイドポスト、２３はバス停留所２０のバス停止域の路面うち、例えば路線バス２の受電コイル部４の位置と対応する路面部分に設置した非接触式の給電手段、例えば高電圧のインダクティブ方式の給電コイル部である。給電コイル部２３は、図１に示されるように受電コイル部４と同様に例えば同一平面に沿ってコイル状に成形した銅板２５を両側から絶縁層、例えばウレタン樹脂など合成樹脂材２６でサンドイッチ状に挟み込んで、所定の大きさの板状とした構造が用いてある。この給電コイル部２３が、例えば図２に示されるように路面に埋め込んである。この給電コイル部２３の各端子が、充電制御回路２７を介して、高電圧の交流を出力する交流電源２８に接続されている。充電制御回路２７は、給電コイル部２３に対する通電を制御する機能を有していて、同充電制御回路２７にて、高電圧の交流を給電コイル部２３に与えると、電磁誘導により、道路１外へ電力が供給されるようにしてある。これにより、給電コイル部２３の上方を受電コイル部４が通過する際、給電コイル部２３に電力を供給すると、電磁誘導により、同電力が、受電コイル部４に給電され、整流回路９を通じて、コンデンサ３に蓄電（充電）されるようにしている。
【００２９】
また例えばガイドポスト２２の一部には、制御手段としての制御部３０（例えばＣＰＵやメモリなどを組み合わせて構成される）が設けられている。この制御部３０には、通信部３１を介して、例えばガイドポスト２２に組付けてある送受信アンテナ３２が接続されている。また制御部３０は充電制御回路２７に接続されている。制御部３０には、電力供給が必要な車両を判定する機能として、例えば、送受信アンテナ３２からバス停留所２０近くの通信域へ通信開始の信号を出力させる機能、同信号に応答して路線バス２から送信された電力供給要求信号や車両ＩＤ信号を受信する機能、予め設定されている照会用の車両ＩＤ（車両識別情報）との照会から電力供給が必要な特定の車両であることを判定する機能が設定されている。また制御部３０には、特定の車両、ここではバス停留所２０を通過する路線バス２に対して電力を供給する機能として、路線バス２の受電コイル部４が給電コイル部２３に十分に接近するまでは給電装置２１の主電源はオンせず、受電コイル部４が給電コイル部２３の送電エリアに至り送電エリアの外へ外れるまで間のときに主電源をオンさせる制御が設定されている。具体的には、制御部３０には、電力の供給を準備する機能として、
ａ．電力供給が必要な路線バス２と判定すると給電装置２１のパイロット電源（制御用電源）をオンする機能、
ｂ．ついで受電コイル部４の当初の所在を検知するべく、例えば充電制御回路２７の制御により給電コイル部４へ微弱な交流を通電して、受電コイル部４が接近するときの給電コイル部４における電流変化から受電コイル部４が給電コイル部２３の送電エリアに差し掛かる時期を検知する機能などが設定されている。
【００３０】
また制御部３０には、電力供給を実行する機能として、
ｃ．受電コイル部４が送電エリアに差し掛かるときの検知にしたがい給電装置２１の主電源をオンして給電コイル部２３へ電力（高電圧の交流）を供給させる機能、
ｄ．その間、路線バス１から送信されるコンデンサ３の蓄電量をモニタする機能、
ｅ．コンデンサ３の蓄電量が満充電状態か、受電コイル部４が給電コイル部４の送電エリアから外れたかを検知する機能、
ｆ．該コンデンサ３が満充電か送電エリアを外れると、主電源をオフして給電コイル部２３の電力供給を停止する機能、
ｇ．その後にパイロット電源をオフする機能などが設定してある。なお、受電コイル部４が給電エリア外に外れたときの検知には、例えば制御部３０により受電コイル部４が送電エリアから外れるとき、給電コイル部２３を流れる電流が変化する挙動を検出する手法が用いてある。
【００３１】
また制御部３０には、電力供給に関する情報、例えば車両毎の使用電力量や施設利用量や利用回数など、給電設備の利用に関する情報を内蔵のメモリ（図示しない）に記憶させる機能が設定されている。このバス停留所２０毎の制御部３０に記憶された電力供給に関する情報は、課金処理を行う課金システム、例えば電力供給システムを統括する事業所に設置したセンタサーバ３３を経て、例えば金融機関の課金処理装置３４へ送られるようにしてある。これにより、電力供給作業にて発生する費用が、例えば路線バス２を所有している事業所へ課金するシステムにしてある。
【００３２】
このように構成された電力供給システムの作用が図３および図４のフローチャートに示されている。
【００３３】
同フローチャートに基づき電力供給について説明すれば、今、路線バス２（電気自動車）が、コンデンサ３に蓄えた電力によるモータ走行で、あるバス停留所間の道路１を走行しているとする。
【００３４】
この路線バス２が、図１に示されるように進行方向前側に有るバス停留所２０へ近づき、例えば乗客の乗降のため、同停留所２０の停止域に停車する、という経過をたどるとする。
【００３５】
このとき、給電装置２１の送受信アンテナ３２からは通信電波が発信されている。そのため、路線バス２は、同通信電波の範囲内までに接近すると、同通信電波を受信し、その応答の信号として自動的に電力供給要求信号、車両ＩＤのコード情報（車両を特定する情報）を送受信アンテナ１９から送信する。なお、電力要求信号が送信される理由は、コンデンサ３に蓄えた電力が、走行用モータ５の駆動や車両の付帯機器の作動により消費されることによる。
【００３６】
地上の給電装置２１は、この電力供給要求信号、車両ＩＤコード情報の受信によって、図３のステップＳ１のように路線バス２がバス停留所２０に所定の距離まで接近したことを感知する。ついで、給電装置２１の制御部３０は、図３のステップＳ２のように予め設定してある照合用の車両ＩＤ（車両識別信号）と、入力された車両ＩＤとを照合する。この照合の一致により、制御部３０は、予め登録してある車両（路線バス）と判定して、図３のステップＳ３へ進み地上の給電装置２１による電力供給を行う処理に入る。この照合により、特定の電力供給を必要とする車両だけが電力供給を受けられ、他の車両は電力供給を受けられない。
【００３７】
続いて、この照合により特定された路線バス２に対して電力の供給が行われる。図４のフローチャートはこのときの電力供給を行うルーチンが示されている。同フローチャートにしたがい電力供給を説明すると、上記照合を終えると、給電装置２１の制御部３０は、路線バス２がバス停留所２０に到達する間に、まず、地上側の給電コイル部２３、車載側の受電コイル部４を所定に作動させるのに必要な準備を整える。具体的には、電磁誘導により給電コイル部２３から受電コイル部４へ電力を供給させるのに必要な制御機器へ電源を投入するべく、図４のステップＳ１１のように給電装置２０のパイロット電源をオンする。このオン信号を受けて制御部３０は、例えば給電コイル部４へ微弱な交流電流を通電させる。これにより、路線バス２の受電コイル部４が、給電コイル部２３の送電エリアに至るか否かの検知を行う体制が整う。
【００３８】
一方、路線バス２は、バス停留所２０の停止域へ接近する。この間、車載の受電コイル部４が、給電コイル部２３の差し掛かると、給電コイル部２３を流れる電流に変化を生じる。制御部３０は、図４のステップＳ１２のように電流変化から受電コイル部４の位置を検出し、同検出から、車載の受電コイル部４が送電エリア内に進入したことを検知する。つまり、受電コイル部４が送電エリア内に入ったと判定する。
【００３９】
続いて、図４のステップＳ１４のように制御部３０は、路線バス２から送信されるコンデンサ３０の蓄電量の情報により、コンデンサ３０の蓄電量が低下していることが確認（所定値との比較による）したら、ステップＳ１５へ進み、給電コイル部２３へ通電する主電源をオンする。すると、電力供給に必要な高電圧の交流が、充電制御回路２７の制御により、給電コイル部２３へ通電され、給電コイル部２３に交流磁界を発生させる。これにより、電磁誘導作用で、電力が路面に有る給電コイル部２３から、車体底部に有る受電コイル部４へ供給される。この受電された交流電力が、整流回路９で直流に整流されて、コンデンサ３０に充電される。
【００４０】
このコンデンサ３０の充電は、路線バス２がバス停留所２０を通過するまでの間、具体的には路線バス２がバス停留所２０の停止域で停車して乗客を乗降させてから、再び発進してバス停留所２０から離れるまでの間、続けられる。すなわち、制御部３０は、充電中、給電コイル部２３を流れる電流の急激な変化を検出している。ここで、路線バス２の発進により、車載の受電コイル部４が給電コイル部２３の送電エリアから外れると、給電コイル部２３に急激な電流の変化が生じるので、制御部３０は、該電流の変化の検出から、受電コイル部４が送電エリアを通過（送電エリア外へ移動）したと判定する。制御部３０は、この判定により、ステップＳ１６に進み、直ちに給電コイル部２３へ通電している主電源をオフし、電力供給を停止する。むろん、制御部３０が、充電の途中、路線バス２から送信されるコンデンサ３０の蓄電量の情報を受けて、コンデンサ３０が満充電まで充電したと判定（所定値との比較による）したら、ステップＳ１４からステップＳ１６へ進み、その時点で、給電装置２１の主電源をオフし、電力供給を停止する。
【００４１】
このときの電力供給に関する情報、車両毎の使用電力量や施設利用量や利用回数などが制御部３０の内蔵のメモリに記憶される。そして、この情報により、車両毎の課金処理（ステップＳ１７）が施された後、給電装置２１のパイロット電源をオフする（ステップＳ１８）。その後、課金処理した情報が、電力供給システムを統括する事業所に設置したセンタサーバ３３を経て、金融機関の課金処理装置３４へ送られ、電力供給によって発生する費用が、例えば車両ＩＤを所有している事業所などへ課金される。
【００４２】
また路線バス２０は、このようにバス停留所２０に一旦停止してから発進するという走行状況だけでなく、バス停留所２０を停止せずに通過しながら走行するといった状況のときでも、受電コイル部４が給電コイル部２３を通過するわずかな時間を用いて、電磁誘導作用により、先の説明したのと同様、地上の給電コイル部２３から、車載の受電コイル部４を通じてコンデンサ３０へ充電が行われる。
【００４３】
かくして、大電気量の蓄電が瞬時に可能なコンデンサ３０と、給電コイル部２３を受電コイル部４が通過するときとを利用して、走行を続けながら、短時間で地上から路線バス２（電気自動車）に必要な電力を充電させることができる。また充電は、非接触で行われるので、騒音は発生しない。そのうえ、電力の供給は、受電コイル部４が給電コイル部２３を通過する前に、必要な準備をしておき、受電コイル部４が給電コイル部２３を通過するときだけ電力の供給を行うので、むやみに高電圧の電力供給システムを作動させずにすむ、安全である。
【００４４】
特に給電装置２０が、バス停留所２０のように比較的短い距離で、道路２や周辺施設に設置してあると、たとえ一回の充電量は少なくとも、路線バス２（電気自動車）は走行の途中で逐次電力の補給が受けられるので、路線バス２は、繰り返しの充電により、連続したモータ走行ができる。
【００４５】
しかも、車両を識別する車両ＩＤを用いて、特定の車両、ここでは路線バス２だけに電力の供給を行うようにしたので、無駄に電力の供給が行われることはない。そのうえ、電力に関する情報を記憶することで、利用した特定の電気自動車を所有する所有者、ここでは路線バス２を所有する事業者に対して、容易に給電装置の利用に関する料金の課金を行うことができる。
【００４６】
特に非接触でコンデンサ３に電力を供給する電力供給システムには、コンデンサ３、受電コイル部４、コンデンサ３の電力を走行用モータ５に供給する回路が搭載されている電気自動車が好適である。また同電力システムには、電気自動車から送信される車両ＩＤ（車両識別信号）、電力要求信号にしたがい電力の供給の準備をして受電コイル部４が給電コイル部２３を通過するときだけ電力の供給を行う構造とした給電装置２１が好適である。
【００４７】
そのうえ、電気自動車には、コンデンサ３０とは別にバッテリ１４、受電コイル部４からの電力をバッテリ１４に供給する副電力供給系統１３を搭載してあるので、万一、コンデンサ３の電力が低下してモータ走行が発揮できないような場合にも、バッテリ１４に蓄電された電力を用いてモータ走行できる。
【００４８】
また給電コイル部２３には路面に板状に設けるコイル構造を採用し、受電コイル部４には車体底部に板状に設けるコイル構造を採用したので、互いに接近しやすい場所、広い面積を活用して、地上から効率良く電気自動車に電力を供給することができる。
【００４９】
なお、本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば上述した一実施形態では、路線バスを一例に挙げたが、他の乗用車などの電気自動車でもよい。また一実施形態では、コンデンサ、バッテリを搭載した電気自動車を一例に挙げたが、蓄電源をコンデンサだけにした電気自動車でも、コンデンサに補助エンジンを組み合わせたハイブリッド式の電気自動車でも、コンデンサに燃料電池を組み合わせた電気自動車でもよく、要は車外から非接触でコンデンサに電力が供給できる構造の電気自動車であればよい。また給電装置は、バス停留所に設けたが、これに限らず、例えば道路に比較的短い距離で、給電装置を設置したり、交差点など車両が停車する頻度が高い場所や登坂路の途中に設置するようにしてもよい。また一実施形態では、給電コイル部における電流変化を利用して、車載の受電コイル部が道路の給電コイル部の送電エリアに入出するのを検出したが、これに限らず、例えば道路の周辺に、車両を撮像する撮像カメラを設置して、撮像カメラで撮像した画像により、車両が給電コイル部の送電エリアに入出するのを検知して、給電コイル部に電力を供給するようにしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の発明によれば、大電気量の蓄電が瞬時に可能なコンデンサを用いて、電気自動車が給電装置の給電手段を通過するとき、道路から車両へ電力を供給するシステムなので、電気自動車は、走行の途中で電力を消費しても、一旦、停止する時期や走行の途中を利用して、短時間で電気自動車にモータ走行に必要な電力を供給することができる。
【００５１】
この結果、電気自動車は、走行を続けながら、繰り返しの電力の供給が受けられるので、長い距離を連続して走行することができる。しかも、道路から車両への電力供給は、非接触で行われるので、騒音は発生しない。そのうえ、電力の供給は、電気自動車が給電手段を通過する前に、必要な準備をしておき、電気自動車が給電手段を通過するときだけ電力の供給を行うので、不必要なときに電力供給システムを作動させずにすみ、効率的である。しかも、高電圧の機器は必要なときだけしか作動しないので、安全である。
【００５２】
請求項２に記載の発明によれば、さらに、互いに接近しやすい場所、広い面積を活用して、地上の給電手段で、電気自動車の受電手段に効率良く電力を供給することができるといった効果を奏する。
【００５３】
請求項３に記載の発明によれば、さらに、特定の電気自動車にだけ電力を供給でき、他の車両に対して電力の供給が行われないようにすることができるといった効果を奏する。
【００５４】
請求項４、請求項８に記載の発明によれば、さらに、容易に給電装置の利用に関する料金の課金処理を行うことができるといった効果を奏する。
【００５５】
請求項５に記載の発明によれば、コンデンサ、非接触式の電力供給を用いた電力供給システムに好適な電気自動車が提供できる。
【００５６】
請求項６に記載の発明によれば、さらに、万一、コンデンサの電力で十分なモータ走行が期待できなくなったとき場合にも、バッテリによるモータ走行ができるといった効果を奏する。
【００５７】
請求項７に記載の発明によれば、コンデンサ、非接触式の電力供給を用いた電力供給システム電力供給システムに好適な地上の給電装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る電力供給システム、同システムに用いられる電気自動車、同システムに用いられる給電装置の概略的な構成を示す図。
【図２】電気自動車が、道路の給電コイル部を通過するとき利用して、給電コイル部からの電力を、受電コイル部を通じコンデンサに充電させている状態を示す図。
【図３】道路の給電コイル部から、車両のコンデンサに電力が供給される制御を示すフローチャート。
【図４】同じくその詳細な制御を説明するフローチャート。
【符号の説明】
２…路線バス（電気自動車）、３…コンデンサ、４…受電コイル部（非接触式の受電手段）、５…車両走行用モータ、１２…走行用電力供給回路、１３…副電力供給系統（副電力供給回路部）、１４…バッテリ、１８，１９…通信部，送受信アンテナ（送信手段）、２０…バス停留所、２１…給電装置、２３…給電コイル部（非接触式の給電手段）、３０…制御部（制御手段）、３４…課金処理装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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