(57)【要約】    【課題】  冷却水ポンプからオーバーフローする余剰水を有効利用して、冷却水ポンプの大型化を回避しつつエンジン部品を冷却する。    【解決手段】  マウントケース２には、アッパーマウントユニット２１に近接してウォータージャケット３１〜３３が設けられ、ウォータポンプ２３の上方には、ドライブシャフト１０が貫通する挿通孔ＨＬ１〜５を有する筒体２４、グロメット２６、ブシュ２７、ドライブシャフトハウジング９、オイルパン５が順に配置される。ウォータポンプ２３からは、正規冷却水がウォーターチューブ２８を通じてエンジン３の各部に供給される一方、正規冷却水とは別に、余剰水が、ウォータポンプ２３の挿通孔２３ａから吐出し、挿通孔２３ａ、ＨＬ１〜５とドライブシャフト１０との間隙を通じてウォータージャケット３１〜３３に導かれ、アッパーマウントユニット２１を冷却する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
縦置きに搭載されたエンジン（３）と、
前記エンジンを下方から保持するマウントケース（２）と、
前記マウントケースより下方に配置された冷却水ポンプ（２３）と、
前記冷却水ポンプの挿通孔（２３ａ）を上下方向に貫通して設けられたドライブシャフト（１０）とを有し、
前記冷却水ポンプが前記ドライブシャフトにより駆動されることで、前記冷却水ポンプから冷却水が前記エンジンに供給されると共に、前記冷却水とは別に、前記冷却水ポンプから余剰水が前記挿通孔を通じてオーバーフローするように構成され、
前記冷却水ポンプの前記挿通孔からオーバーフローする余剰水で、一部のエンジン部品（２１、４３）が冷却されるように構成されたことを特徴とする船外機の冷却構造。
【請求項２】
前記マウントケースにおいてアッパーマウントの近傍に形成された冷却水ジャケット（３１、３２、３３）と、前記冷却水ポンプの前記挿通孔の上方に配置され前記ドライブシャフトを覆う筒体（２４）とを有し、前記余剰水が、前記筒体を介して前記冷却水ジャケットへ導かれるように構成されたことを特徴とする請求項１記載の船外機の冷却構造。
【請求項３】
前記マウントケースの下方に配置されたオイルパン（５）を有し、前記冷却水ジャケットは、前記マウントケースと前記オイルパンとの間に形成され、前記オイルパンには、前記ドライブシャフトが挿通されるオイルパン内挿通孔（ＨＬ５）が形成され、前記余剰水が、前記筒体及び前記オイルパン内挿通孔を介して前記冷却水ジャケットへ導かれるように構成されたことを特徴とする請求項２記載の船外機の冷却構造。
【請求項４】
前記オイルパンの下方に配置されたドライブシャフトハウジング（９）を有し、該ドライブシャフトハウジングには、前記ドライブシャフトが挿通されるドライブシャフトハウジング内挿通孔（ＨＬ４）が形成され、前記余剰水が、前記筒体、前記ドライブシャフトハウジング内挿通孔及び前記オイルパン内挿通孔を介して前記冷却水ジャケットへ導かれるように構成されたことを特徴とする請求項３記載の船外機の冷却構造。
【請求項５】
前記ドライブシャフトの外周部には揚水手段（１０ａ）が形成され、該ドライブシャフトの回転により、前記余剰水が、前記揚水手段から上方への揚力を受けるように構成されたことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の船外機の冷却構造。
【請求項６】
前記一部のエンジン部品には、電装部品（４３）が含まれることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の船外機の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却水ポンプからの冷却水で各部が冷却される船外機の冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、船外機において、冷却水ポンプを設け、エンジン乃至エンジン部品を冷却することが行われている。また、アッパーマウントも、一般にゴム製であって、エンジンからの熱の影響による性能の低下や劣化を回避するために冷却するのが望ましい。そこで、下記特許文献１では、アッパーマウントとオイルパンとの間に流出流路ジャケットを設け、冷却水ポンプからチューブを介してプレッシャーコントロールバルブに送られる冷却水の圧力が設定圧力以上になると、プレッシャーコントロールバルブから流出流路ジャケットに冷却水が流れるようにして、オイルパンからの輻射熱からアッパーマウントが遮断されるようにしている。
【特許文献１】特開平２０００−１４２５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、冷却水ポンプから送られる冷却水は、エンジン内部等の各所の冷却にも用いられるため、それらの冷却を確保した上で、なおかつアッパーマウントや電装部品等、各種エンジン部品を大量の冷たい水で効率よく冷却するには、冷却水ポンプのポンプ能力を高く、例えば規格を大きくする必要がある。ところが、冷却水ポンプの大型化は、船外機自体の大型化につながるだけでなく、インペラの摺動抵抗増大によるメカロス発生や耐久性の悪化につながり、好ましくない。
【０００４】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、冷却水ポンプからオーバーフローする余剰水を有効利用して、冷却水ポンプの大型化を回避しつつエンジン部品を冷却することができる船外機の冷却構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために本発明の請求項１の船外機の冷却構造は、縦置きに搭載されたエンジンと、前記エンジンを下方から保持するマウントケースと、前記マウントケースより下方に配置された冷却水ポンプと、前記冷却水ポンプの挿通孔を上下方向に貫通して設けられたドライブシャフトとを有し、前記冷却水ポンプが前記ドライブシャフトにより駆動されることで、前記冷却水ポンプから冷却水が前記エンジンに供給されると共に、前記冷却水とは別に、前記冷却水ポンプから余剰水が前記挿通孔を通じてオーバーフローするように構成され、前記冷却水ポンプの前記挿通孔からオーバーフローする余剰水で、一部のエンジン部品が冷却されるように構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、冷却水ポンプからオーバーフローする余剰水を有効利用して、冷却水ポンプの大型化を回避しつつエンジン部品を冷却することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【０００８】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る船外機の冷却構造が適用された船外機の左側面図である。
【０００９】
同図に示すように、この船外機１はマウントケース２を備え、エンジン３がマウントケース２に保持される。エンジン３は、その内部にクランクシャフト４が略垂直に配置されたバーティカル（縦）型のエンジンである。以降、船外機１について、同図左方（船体側）を「前方」、右方を「後方」、上方を「上方」と呼称する。
【００１０】
マウントケース２の下面にはオイルパン５が接合固定され、オイルパン５の下部にドライブシャフトハウジング９、ギヤケース１２が順に固定され、エンジン３、マウントケース２及びオイルパン５の周囲はエンジンカバー８によって覆われている。
【００１１】
マウントケース２、オイルパン５及びドライブシャフトハウジング９内にはドライブシャフト１０が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部に連結手段１１を介して連結される。ドライブシャフト１０は、ドライブシャフトハウジング９内を下方に向かって延び、ギヤケース１２内のベベルギヤ１３及びプロペラシャフト１４を介して、推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成される。
【００１２】
船外機１には、マウント装置６を介してクランプブラケット７が取り付けられ、このクランプブラケット７を介して船外機１が図示しない船体のトランサムに装着される。
【００１３】
上記クランプブラケット７には、チルト軸１６を介してスイベルブラケット１７が設けられ、このスイベルブラケット１７内にパイロットシャフト１８が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、このパイロットシャフト１８の上下端に、ステアリングブラケットを兼ねたアッパーマウントブラケット１９及びロアーマウントブラケット２０がそれぞれ回動一体に設けられる。
【００１４】
マウントケース２の前縁付近には、左右一対のアッパーマウントユニット２１が設けられ、アッパーマウントユニット２１は、アッパーマウントブラケット１９に連結される。また、ドライブシャフトハウジング９の両側部には、一対のロアーマウントユニット２２が設けられ、これらロアーマウントユニット２２は、ロアーマウントブラケット２０に連結される。そして、これらにより上記マウント装置６が構成され、船外機１はクランプブラケット７に対しパイロットシャフト１８を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸１６を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。マウント装置６の内部には、ＰＴＴ（Ｐｏｗｅｒ  ｔｉｌｔ＆ｔｒｉｍ）装置（図２参照）が設けられており、このＰＴＴ装置によって船外機１が駆動されてチルトアップされる。
【００１５】
ドライブシャフト１０の軸芯は、クランクシャフト４の軸芯より後方寄りにオフセットして配置される。クランクシャフト４が回転すると、その回転力は連結手段１１を介してドライブシャフト１０に伝達される。ドライブシャフトハウジング９内において、ギヤケース１２の上部には、ドライブシャフト１０によって駆動されるウォータポンプ２３が設置される。ギヤケース１２内に設けられた不図示の吸水口から、ウォータポンプ２３によって外部の水（海水、湖水、河水等）が、冷却水として取り入れられる。
【００１６】
図２は、本実施の形態における冷却構造の要部を示す船外機１の部分縦断面図である。図３は、図２の部分拡大図であり、ウォータポンプ２３及びその近傍を示す。
【００１７】
図２、図３に示すように、ウォータポンプ２３の後部上部には、ウォーターチューブ２８が接続され、ウォーターチューブ２８はエンジン３に接続されている。ウォータポンプ２３には、挿通孔２３ａが形成されている。ウォータポンプ２３の上方には、挿通孔ＨＬ１を有してドライブシャフト１０を覆う筒体２４が配置される。さらに、筒体２４の上方に、挿通孔ＨＬ２を有し、シールのために設けられるグロメット２６、及び挿通孔ＨＬ３を有し、軸振れ防止のために設けられるブシュ２７が順に配置される。また、ドライブシャフトハウジング９、オイルパン５にはそれぞれ、ドライブシャフト１０が挿通されるための挿通孔ＨＬ４、ＨＬ５が形成されている。ドライブシャフト１０は、上記挿通孔２３ａ、ＨＬ１〜ＨＬ５を上下方向に貫通している。
【００１８】
ウォータポンプ２３が外部から取り入れた水は、ウォータポンプ２３から冷却水として吐出し、その冷却水が、ウォーターチューブ２８を経由してエンジン３の各部に供給され、それら各部が冷却される。この冷却水は、一般の船外機においてはエンジン冷却という本来の目的で吐出するものに相当し、本実施の形態においてはこれを「正規冷却水」と呼称する。一方、ウォータポンプ２３からは、上記正規冷却水とは別に、挿通孔２３ａからも冷却水が吐出する。すなわち、安全率を考慮して、ウォータポンプ２３の吐出能力が十分な余裕をもって設定されており、ドライブシャフト１０の回転数に略比例する豊富な量の冷却水が、挿通孔２３ａからオーバーフローするようになっている。このオーバーフローする冷却水を、本実施の形態において「余剰水」と呼称する。
【００１９】
従来の船外機で余剰水が吐出するものにおいては、筒体２４に相当する構成部品が備えられていないので、その場合、余剰水は、通常、挿通孔２３ａから吐出して、ドライブシャフトハウジング９から外部に排出される。ところが、本実施の形態では、ウォータポンプ２３からオイルパン５の上部に亘って、挿通孔２３ａ、ＨＬ１〜ＨＬ５が連通されており、これら挿通孔２３ａ、ＨＬ１〜ＨＬ５とドライブシャフト１０との間隙を通じて、余剰水がオイルパン５の上部にまで導かれるようになっている。
【００２０】
詳細は後述するが、マウントケース２には、アッパーマウントユニット２１の下部に近接してウォータージャケット３１、３２、３３が設けられ、オイルパン５の上部に導かれた余剰水がこれらウォータージャケット３１、３２、３３に流入するようになっている。
【００２１】
さらには、ドライブシャフト１０の外周部には、螺旋状溝１０ａが一体に形成され、ドライブシャフト１０が回転すると、主に挿通孔ＨＬ４、ＨＬ５内において、余剰水が、螺旋状溝１０ａから上方への揚力を受けるようになっている。これにより、ドライブシャフト１０の低回転時であって余剰水が少ないときであっても、余剰水がウォータージャケット３１、３２、３３に確実に効率よく供給されるようになっている。
【００２２】
図４は、マウントケース２の下面図である。図５（ａ）は、図４のＡ−Ａ線に沿う断面図、図５（ｂ）は、図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図５（ｃ）は、図４のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【００２３】
図４、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、ウォータージャケット３１、３２、３３は、マウントケース２の下部に設けられ、板状部材３０で蓋をされることで形成される。なお、板状部材３０を設けることなく、マウントケース２とオイルパン５との間隙がウォータージャケット３１〜３３となるように構成してもよい。マウントケース２には、ドライブシャフト１０が挿通される挿通孔２９が形成されており、この挿通孔２９とウォータージャケット３２とが連通路３７で連通されている（図４、図５（ａ）参照）。
【００２４】
ウォータージャケット３１、３２間は連通路３４で連通され、ウォータージャケット３２、３３間は連通路３５で連通されている。ウォータージャケット３１、３３にはそれぞれ、外部に開口している排水路３６、３８が連通されている。
【００２５】
図５（ｂ）に示すように、左側のアッパーマウントユニット２１が挿入されるマウント挿入部３９に、ウォータージャケット３１、３２が近接している。また、これとは左右対称的に、右側のアッパーマウントユニット２１が挿入されるマウント挿入部４０に、ウォータージャケット３２、３３が近接している（図５（ｃ）参照）。
【００２６】
かかる構成において、ドライブシャフト１０の回転により、ウォータポンプ２３からは、正規冷却水がウォーターチューブ２８を通じてエンジン３の各部に供給される。一方、挿通孔２３ａ上部から吐出する余剰水は、挿通孔ＨＬ１、ＨＬ２、ＨＬ３、ＨＬ４、ＨＬ５内を上昇し、マウントケース２の挿通孔２９に流入し、そこから連通路３７を通じてウォータージャケット３１に流入する。さらに、ウォータージャケット３１に流入した余剰水は、連通路３４、３５を通じてウォータージャケット３１、３３にも流入し、ウォータージャケット３１〜３３に満たされた冷却水により、左右のアッパーマウントユニット２１が冷却される。その後、冷却を果たした余剰水が、排水路３６、３８から外部に排出される。また、排水路３６、３８は前方に開口しているので、船外機１のチルトアップ状態では排水路３６、３８の開口部が下方を向くことになる。従って、船外機１がＰＴＴ装置によりチルト軸１６を中心にチルトアップされたとき、エンジン３が停止してウォータージャケット３１、３３に溜まった冷却水が自重で自然に排出される。
【００２７】
本実施の形態によれば、ウォータポンプ２３からオーバーフローする余剰水を、ウォータージャケット３１〜３３に導いて、アッパーマウントユニット２１の冷却に有効に用いるようにしたので、アッパーマウントユニット２１を冷たい水で効果的に冷却することができる。特に、本実施の形態においては、ウォータージャケット３１〜３３をアッパーマウントユニット２１の下方に形成したので、オイルパン５からの熱の影響が効果的に遮断され、アッパーマウントユニット２１の性能低下や劣化が抑制される。また、余剰水が正規冷却水とは別系列で供給されるので、正規冷却水で冷却されるエンジン各部の冷却機能に全く悪影響を与えない。従って、従来からみれば、ウォータポンプ２３の規格（吐出能力）を大きくすることなく、アッパーマウントユニット２１の冷却ができる。しかも、ウォータポンプ２３からウォータージャケット３１〜３３に余剰水を導くための経路である挿通孔２３ａ、ＨＬ１〜ＨＬ５は、いずれもドライブシャフト１０が貫通する孔でもあるので、構成が簡単である。
【００２８】
しかも、ドライブシャフト１０に螺旋状溝１０ａを設けたことで、ドライブシャフト１０の低回転時等であって余剰水の吐出能力が低い状態であっても、確実に揚水でき、アッパーマウントユニット２１の冷却機能を確保することができる。
【００２９】
なお、螺旋状溝１０ａは、ウォータポンプ２３の近傍からオイルパン５の上部近傍に亘って形成するのが好ましい。また、ドライブシャフト１０の外周部に形成されるものは、ドライブシャフト１０の回転により揚水効果が得られる揚水手段であればよいので、螺旋状溝１０ａに限定されるものではなく、例えば、螺旋状の突条等であってもよい。
【００３０】
なお、ウォータポンプ２３の挿通孔２３ａから吐出する余剰水をウォータージャケット３１〜３３に導く経路乃至手段であれば、挿通孔ＨＬ１〜ＨＬ５とは別の経路乃至手段であってもよい。
【００３１】
（第２の実施の形態）
図６は、本発明の第２の実施の形態に係る船外機の冷却構造の要部を示す部分縦断面図である。本実施の形態では、筒体２４を設けることなく、ウォータポンプの形状を変更した点が、第１の実施の形態と異なり、その他の構成は第１の実施の形態と同様である。同図において、第１の実施の形態の船外機の冷却構造と同一の構成要素には同一符号を付してその説明を省略する。
【００３２】
図６に示すように、ウォータポンプ１２３のポンプケース１２４は、第１の実施の形態におけるウォータポンプ２３に比し、ドライブシャフト１０が挿入される挿入部１２４ａが上方に長くなっており、グロメット２６にまで延びている。挿入部１２４ａに形成された挿入孔ＨＬ１１が、第１の実施の形態における挿入孔２３ａ及び挿入孔ＨＬ１を繋げたものに相当する。
【００３３】
ウォータポンプ１２３からは、正規冷却水がウォーターチューブ２８を通じてエンジン３に供給される一方、挿入孔ＨＬ１１上部からは、余剰水が吐出し、この余剰水は、挿通孔ＨＬ２〜ＨＬ５内を上昇していく。その後の余剰水の流れは第１の実施の形態と同様である。
【００３４】
本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果を奏するだけでなく、ポンプケース１２４の挿入部１２４ａを長く形成したことで、第１の実施の形態におけるウォータポンプ２３と筒体２４とを一体化したことに相当し、従って、構成をより簡単にすることができる。
【００３５】
（第３の実施の形態）
図７は、本発明の第３の実施の形態に係る船外機の冷却構造の要部を示す左側面図である。同図は、特に、オイルパン近傍を示す。本実施の形態では、第１の実施の形態に比し、送水ホース４１をさらに設けた点が異なり、その他の構成は第１の実施の形態と同様である。
【００３６】
図７に示すように、オイルパン５の挿通孔ＨＬ５（図２参照）とドライブシャフト１０との間隙に連通してユニオン４２が設けられ、ユニオン４２に送水ホース４１が接続されている。送水ホース４１は、電装部品４３に接続されている。これにより、ウォータポンプ２３から吐出する余剰水が、送水ホース４１を介して電装部品４３に送られ、電装部品４３が冷却される。電装部品４３には、例えば、レギュレータ、整流器、ベーパセパレータ等が含まれるが、これらに限定されるものではない。
【００３７】
本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果を奏するだけでなく、余剰水を有効利用して、ウォータポンプ２３の大型化を回避しつつ電装部品４３を冷却することができる。
【００３８】
なお、余剰水で冷却するものは、電装部品４３に限られず、何らかのエンジン部品の冷却にも適用可能である。また、ユニオン４２の取り付け位置は、例示したものに限定されず、挿通孔２３ａから吐出する余剰水が通過する部分、例えば、挿通孔２３ａ、ＨＬ１〜ＨＬ５のいずれかに連通して設ければよい。また、余剰水が電装部品４３に送られるように経路を設ければよく、その送水経路は、送水ホース４１に限定されるものではない。
【００３９】
なお、送水ホース４１を設ける構成は、第２の実施の形態にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る船外機の冷却構造が適用された船外機の左側面図である。
【図２】本実施の形態における冷却構造の要部を示す船外機の部分縦断面図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】マウントケースの下面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿う断面図（図（ａ））、図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図（図（ｂ））、及び図４のＣ−Ｃ線に沿う断面図（図（ｃ））である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る船外機の冷却構造の要部を示す部分縦断面図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係る船外機の冷却構造の要部を示す左側面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  船外機
２  マウントケース
３  エンジン
５  オイルパン
９  ドライブシャフトハウジング
１０  ドライブシャフト
１０ａ  螺旋状溝（揚水手段）
１２  ギヤケース
２１  アッパーマウントユニット（エンジン部品）
２３  ウォータポンプ（冷却水ポンプ）
２３ａ  挿通孔
２４  筒体
２８  ウォーターチューブ
３１〜３３  ウォータージャケット（冷却水ジャケット）
４１  送水ホース
４２  ユニオン
４３  電装部品（エンジン部品）
ＨＬ１  挿通孔
ＨＬ４  挿通孔（ドライブシャフトハウジング内挿通孔）
ＨＬ５  挿通孔（オイルパン内挿通孔）
【図１】
2005207280.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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