(57)【要約】【課題】  側面衝突直後にピラー部材の上部を上方に変位させて車室内の居住空間を確保するとともに、ルーフ部への荷重伝達および支持強度向上による耐力増加によって反力の急速な立ち上がりを可能とし、衝突後半にはピラー部材の下部に安定した反力を得ることができる車体構造の提供を図る。【解決手段】  左右のルーフサイドレール１を、車体前方，後方に湾曲したフロント，リアルーフメンバ１１，１２によりセンタピラー３の連結部分よりも車体前後方向にオフセットした位置で連結し、ルーフメンバ１１，１２の湾曲部の先端部をフロント，リアルーフボウ６，７に近接配置する。センタピラー３とルーフサイドレール１との連結部、ルーフメンバ１１，１２とルーフサイドレール１との連結部の各内部に第１，第２補強部材１３，１４を配置し、ピラー部材３の最大曲率部３ａ周辺からフロアメンバ８に亘って第３補強部材１６を配置し、フロアメンバ８の車幅方向端部内に第４補強部材１７を配置する。【選択図】      図１
2005324653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフ部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左，右一対のルーフサイドレールと、
フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左，右一対のサイドシルと、
上下に対向する前記ルーフサイドレールと前記サイドシルとを連結し、全体的に車体外方に湾曲するピラー部材と、
左，右のルーフサイドレールの車体前端部および車体後端部をそれぞれ連結するフロントルーフボウおよびリアルーフボウと、
左，右のサイドシルを前記ピラー部材の連結部分で連結するフロアメンバと、を備えた車体構造において、
左，右のルーフサイドレールを、前記ピラー部材の連結部分から車体前方にオフセットした位置で連結するとともに、全体的に車体前方に湾曲してその湾曲部の先端部を前記フロントルーフボウに近接配置したフロントルーフメンバと、
左，右のルーフサイドレールを、前記ピラー部材の連結部分から車体後方にオフセットした位置で連結するとともに、全体的に車体後方に湾曲してその湾曲部の先端部を前記リアルーフボウに近接配置したリアルーフメンバと、
ピラー部材の上部とルーフサイドレールとの連結部の内部に配置される第１補強部材と、
フロントルーフメンバおよびリアルーフメンバのそれぞれの車幅方向端部とルーフサイドレールとの連結部の内部に配置され、前記第１補強部材から荷重伝達される第２補強部材と、
ピラー部材の下部の最大曲率部周辺からフロアメンバに亘って配置され、ピラー部材からフロアメンバに至るコーナー部分の曲率を緩和する第３補強部材と、
フロアメンバの車幅方向端部内に配置され、前記第３補強部材およびピラー部材から入力される荷重を受ける第４補強部材と、を設けたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
第１補強部材と第２補強部材とは、上下方向に互いに係合する係合部を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
第１補強部材と第２補強部材とは、ルーフサイドレールの閉断面内で互いに相対する面を介して面接触させたことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項４】
第１補強部材と第２補強部材とを互いに連結したことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項５】
第３補強部材は、ピラー部材の最大曲率部の頂点からフロアメンバに向かって直線状に結ぶ面を備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項６】
第３補強部材は、ピラー部材の最大曲率部の頂点からフロアメンバに向かって車室内方に湾曲する面を備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項７】
ピラー部材の下端部とフロアメンバとの連結部の内部に結合部材を設置するとともに、このフロアメンバの内部に前記第３補強部材の周辺部より車体内方まで補強樹脂材を充填したことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突荷重を車体側面のピラー部材で受けるようにした車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の側面衝突に対応させた車体構造としては、センタピラー等のピラー部材全周を閉断面構造化するとともに、そのピラー部材の下方に積極的に強度不連続部を設け、側面衝突時において同部位で的確に内側に折れ曲がるように変形させることにより、ピラー部材の中央部分と上方部分での局部的な折れ曲がりを防止し、ピラー部材を略均一に内側に変位させるとともに、その内側への変形量を比較的少なくするようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−７２７４０号公報（第４頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車体構造では、衝突初期にピラー部材下部を車室内方に折り曲げてしまうが故に、車体の強度はその折れ曲がり強度によって支配されてしまい、大幅な強度向上を期待することが困難になってしまう。
【０００４】
そこで、本発明は側面衝突直後にピラー部材の上部を上方に変位させて車室内の居住空間を確保するとともに、ルーフ部への荷重伝達および支持強度向上による耐力増加によって反力の急速な立ち上がりを可能とし、衝突後半にはピラー部材の下部に安定した反力を得ることができる車体構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明にあっては、ルーフ部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左，右一対のルーフサイドレールと、
フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左，右一対のサイドシルと、
上下に対向する前記ルーフサイドレールと前記サイドシルとを連結し、全体的に車体外方に湾曲するピラー部材と、
左，右のルーフサイドレールの車体前端部および車体後端部をそれぞれ連結するフロントルーフボウおよびリアルーフボウと、
左，右のサイドシルを前記ピラー部材の連結部分で連結するフロアメンバと、を備えた車体構造において、
左，右のルーフサイドレールを、前記ピラー部材の連結部分から車体前方にオフセットした位置で連結するとともに、全体的に車体前方に湾曲してその湾曲部の先端部を前記フロントルーフボウに近接配置したフロントルーフメンバと、
左，右のルーフサイドレールを、前記ピラー部材の連結部分から車体後方にオフセットした位置で連結するとともに、全体的に車体後方に湾曲してその湾曲部の先端部を前記リアルーフボウに近接配置したリアルーフメンバと、
ピラー部材の上部とルーフサイドレールとの連結部の内部に配置される第１補強部材と、
フロントルーフメンバおよびリアルーフメンバのそれぞれの車幅方向端部とルーフサイドレールとの連結部の内部に配置され、前記第１補強部材から荷重伝達される第２補強部材と、
ピラー部材の下部の最大曲率部周辺に配置され、ピラー部材からフロアメンバに至るコーナー部分の曲率を緩和する第３補強部材と、
フロアメンバの車幅方向端部内に配置され、前記第３補強部材から入力される荷重を受ける第４補強部材と、を設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、側面衝突によりピラー部材の最大曲率部に衝突荷重が入力すると、全体的に車体外方に湾曲したこのピラー部材には最大曲率部を中心に上下方向に圧縮荷重が発生する。
【０００７】
このとき、ピラー部材の上部に伝達された荷重は第１補強部材から第２補強部材に伝達され、そして、この第２補強部材からルーフサイドレールに効率良く伝達されるとともに、更に、第２補強部材を介してルーフサイドレールからフロントルーフメンバおよびリアルーフメンバに効率良く荷重が伝達される。
【０００８】
このとき、フロント，リアルーフメンバのルーフサイドレールとの連結部分は、ピラー部材の連結部分に対して車体前後方向にオフセットした位置であるため、ピラー部材のルーフサイドレールとの連結部分の前後をフロント，リアルーフメンバが支持した状態となり、ピラー部材の上部への動きがルーフサイドレールに伝達し易く、反力の急速な立ち上がりに効果がある。
【０００９】
また、ピラー部材は衝突荷重の入力により伸展方向に変形するため、このピラー部材の上部はルーフサイドレールを上方に突き上げつつ車幅方向内方に変形させ、この車幅方向内方への変形によりそれぞれ車体前後方向に湾曲したフロントルーフメンバおよびリアルーフメンバはその曲率を更に増長する方向に変形しつつ、それぞれの湾曲先端部がフロントルーフボウおよびリアルーフボウに干渉する。
【００１０】
すると、ピラー部材からルーフサイドレールに入力した荷重を、フロント，リアルーフメンバを介してフロント，リアルーフボウに伝達できることにより、荷重の分散効率が向上するとともに、ピラー部材の支持強度が増大して、ピラー部材の変形耐力を向上させることができる。
【００１１】
更には、ピラー部材の下部の最大曲率部周辺に第３補強部材を配置して、ピラー部材からフロアメンバに至るコーナー部分の曲率を緩和するとともに、フロアメンバの車幅方向端部内に第４補強部材を配置して、前記第３補強部材およびピラー部材から入力される荷重を受けるようにしたのでピラー部材の下部の曲げ強度を高めることができ、衝突の中盤に至って変形が進行してピラー部材の下部からフロアメンバに入力する荷重が増大した際に、フロアメンバへの荷重伝達効率が向上し、また、曲げ強度の増大によるモーメント耐力が増加し、フロアメンバの車幅方向端部内に配置した第４補強部材による補強効果と相俟って、圧縮力の向上による安定した反力を継続的に得ることができる。
【００１２】
従って、側面衝突時には、衝突直後にピラー部材の上部を上方に変位させて車室内の居住空間を確保するとともに、ルーフ部への荷重伝達および支持強度向上による耐力増加によって反力の急速な立ち上がりを可能とし、衝突後半にはピラー部材の下部に安定した反力を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１４】
図１〜図８は本発明にかかる車体構造の第１実施形態を示し、図１は車体の骨格構造を示す斜視図、図２はピラー部材とルーフ部およびフロア部との間に配置される各補強部材を（ａ）〜（ｄ）にそれぞれ示す斜視図、図３は側面衝突側のピラー部材の衝突初期の挙動を示す正面図、図４は衝突初期の車体骨格の挙動を示す斜視図、図５は衝突が更に進行した車体骨格の挙動を示す斜視図、図６は図５中Ａ部の拡大平面図、図７はピラー部材の衝突中盤の挙動を示す正面図、図８は本実施形態の車体構造による反力を従来と比較して示す特性図である。
【００１５】
この第１実施形態の車体構造は、図１に示すようにルーフ部Ｒの車幅方向両側に車体前後方向に延在する左，右一対のルーフサイドレール１と、フロア部Ｆの車幅方向両側に車体前後方向に延在する左，右一対のサイドシル２と、上下に対向する前記ルーフサイドレール１と前記サイドシル２とを連結するピラー部材としてのセンタピラー３と、を備えており、このセンタピラー３は全体的に車体外方に湾曲して、その最大曲率部３ａがセンタピラー３の下部、つまり、側面衝突される相手車両のバンパー位置に略対応する部位に形成されている。
【００１６】
前記ルーフサイドレール１、前記サイドシル２および前記センタピラー３は、それぞれ断面矩形状の中空部材で形成される。
【００１７】
また、前記ルーフサイドレール１と前記サイドシル２との間には、センタピラー３の車体前方に所定間隔をおいてフロントピラー４が配置されるとともに、センタピラー３の車体後方に所定間隔をおいてリアピラー５が配置される。
【００１８】
前記左，右のルーフサイドレール１の車体前端部にはフロントルーフボウ６が連結されるとともに、車体後端部にはリアルーフボウ７が連結される。
【００１９】
また、前記左，右のサイドシル２には、車体前後方向略中間部で前記センタピラー３の下端が貫通して連結してあって、該連結部分においてサイドシル２の側面に断面矩形所の中空部材で形成されるフロアメンバ８が連結されるとともに、サイドシル２の車体前端部間および車体後端部間にはフロントクロスメンバ９およびリアクロスメンバ１０が連結される。
【００２０】
そして、前記左，右のルーフサイドレール１の前後方向略中間部には、前記センタピラー３の連結部分よりも所定距離Ｌ１だけ車体前方にオフセットした位置にフロントルーフメンバ１１を連結するとともに、センタピラー３の連結部分よりも所定距離Ｌ２だけ車体後方にオフセットした位置にリアルーフメンバ１２を連結する。
【００２１】
前記フロントルーフメンバ１１は断面矩形状の中空部材で形成され、全体的に車体前方に湾曲してその湾曲部の先端部１１ａを前記フロントルーフボウ６に近接配置するとともに、前記リアルーフメンバ１２はフロントルーフメンバ１１と同様に断面矩形状の中空部材で形成され、全体的に車体後方に湾曲してその湾曲部の先端部１２ａを前記リアルーフボウ７に近接配置してある。
【００２２】
従って、湾曲形成した前記フロントルーフメンバ１１は車両前方から後方に向かって車幅方向外方に傾斜しつつルーフサイドレール１に連結するとともに、前記リアルーフメンバ１２は車両後方から前方に向かって車幅方向外方に傾斜しつつルーフサイドレール１に連結する。
【００２３】
そして、前記センタピラー３の上部とルーフサイドレール１との連結部の内部に第１補強部材１３を配置するとともに、前記フロントルーフメンバ１１および前記リアルーフメンバ１２のそれぞれの車幅方向端部とルーフサイドレール１との連結部の内部に、前記第１補強部材１３から荷重伝達される第２補強部材１４を配置してある。
【００２４】
前記第１補強部材１３は、図２（ａ）にも示すように、センタピラー３の上部内に配置されるピラー挿入部分１３ａと、ルーフサイドレール１の内部に配置されるレール挿入部分１３ｂと、によって全体的に略Ｔ字状に形成される。
【００２５】
ピラー挿入部分１３ａ、レール挿入部分１３ｂは何れも車幅方向内方が開放される断面コ字状に形成される。
【００２６】
前記第２補強部材１４は、図２（ｂ）に示すように、車体前後方向両端部を前記フロント，リアルーフメンバ１１，１２の各端部の延在方向に沿って車幅方向内方に傾斜させて全体的に平面弓形状に形成し、その両端部をフロント，リアルーフメンバ１１，１２の端部内に挿入するとともに、中間部分をルーフサイドメンバ１の内部に挿入してある。
【００２７】
即ち、第２補強部材１４は、ルーフサイドレール１の内側断面積よりも小さい外側断面積となる幅狭中空部１４ａで本体部分を形成し、その車両内側にルーフサイドレール１およびフロント，リアルーフメンバ１１，１２の内側上下に密接嵌合する帯状のフランジ１４ｂを突設してあり、第２補強部材１４の取り付け状態で前記幅狭中空部１４ａとルーフサイドレール１の内側上下との間に適宜隙間が形成されるようになっている。
【００２８】
そして、第１補強部材１３のレール挿入部分１３ｂのコ字状内側部１３ｃと第２補強部材１４の幅狭中空部１４ａの中央部分１４ｃとの間に係合部１５を形成し、前記レール挿入部分１３ｂを前記幅狭中空部１４ａの外側に嵌合してある。
【００２９】
また、センタピラー３の下部の最大曲率部３ａ周辺からフロアメンバ８に亘って第３補強部材１６を配置し、この第３補強部材１６によってセンタピラー３からフロアメンバ８に至る間に形成されるコーナー部分Ｃの曲率を緩和するようになっている。
【００３０】
即ち、第３補強部材１６は、図２（ｃ）に示すように、前記コーナー部分Ｃに沿って鈍角状に折曲した取付面１６ａを備え、この取付面１６ａの両端部に跨って直線状の結合部材面１６ｂを設けることにより、センタピラー３の最大曲率部３ａの頂点からフロアメンバ８に向かって直線状に結ぶ面を備えている。
【００３１】
そして、前記取付面１６ａの車体外側上端部がセンタピラー３の最大曲率部３ａの内側部分に略位置するようにして、この取付面１６ａを前記コーナー部分Ｃに結合してある。
【００３２】
また、フロアメンバ８の車幅方向端部の内部に第４補強部材１７を配置し、前記第３補強部材１６およびセンタピラー３から入力される荷重を受けるようになっている。
【００３３】
第４補強部材１７は、図２（ｄ）に示すように、フロアメンバ８の内側形状に沿った断面矩形状の中空部材で形成されて、このフロアメンバ８の端部内に結合され、その車幅方向外方端はセンタピラー３の下端に当接するとともに、車幅方向内方端は前記第３補強部材１６の取付面１６ａの内方端に対応した位置で終端となっている。
【００３４】
以上の構成により本実施形態の車体構造によれば、図３に示すように、自動車などの衝突物Ｋが側面衝突してセンタピラー３の最大曲率部３ａに衝突荷重が入力すると、全体的に車体外方に湾曲したこのセンタピラー３は伸展方向に変形しつつ、最大曲率部３ａを中心に上下方向に圧縮荷重が発生する。
【００３５】
そして、衝突初期にはセンタピラー３の上部に伝達された荷重は、図４にも示すように、ルーフサイドレール１へと伝達され、このとき、センタピラー３とルーフサイドレール１との連結部の内部に第１補強部材１３および第２補強部材１４を配置してあるので、荷重はこれら第１，第２補強部材１３，１４を介してルーフサイドレール１に効率良く伝達され、更に、荷重は第２補強部材１４からフロントルーフメンバ１１およびリアルーフメンバ１２に効率良く伝達されて荷重分散される。
【００３６】
そして、センタピラー３の上方に働くモーメントＭ（図３参照）によってセンタピラー３の上部の曲率部分３ｂが上方に変位する。その際に、このセンタピラー３の上部を連結したルーフサイドレール１も上方に凸状に変位する。
【００３７】
このとき、フロント，リアルーフメンバ１１，１２がルーフサイドレール１に連結する位置は、センタピラー３の連結部分に対して車体前後方向に所定距離Ｌ１，Ｌ２だけオフセットした位置であるため、センタピラー３のルーフサイドレール１との連結部分に相対する部分から前記ルーフメンバ１１，１２がずれているため、ルーフサイドレール１はセンタピラー３の支持剛性を十分に確保しつつ、引張りに対する剛性を維持し、図８の特性ａに示すように反力の急速な立ち上がりの効果を得ることができる。
【００３８】
次に、衝突中期には、図５に示すように、センタピラー３が車幅方向内方への変位を開始し、フロント，リアルーフメンバ１１，１２とルーフサイドレール１とが図６中矢印Ｂに示すようにそれぞれの連結部分近傍で接触しつつ、湾曲したフロント，リアルーフメンバ１１，１２の曲率を更に増大する方向に変形、つまり、フロントルーフメンバ１１の湾曲した先端部１１ａを更に車両前方に、かつ、リアルーフメンバ１２の湾曲した先端部１２ａを更に後方に押し広げる。
【００３９】
すると、フロント，リアルーフメンバ１１，１２の各先端部１１ａ，１２ａは、図６中矢印Ｃに示すようにこれに近接したフロントルーフボウ６，リアルーフボウ７と接触し、荷重分散しつつ支持反力が増大することによりセンタピラー３上部の耐力を向上することができる。
【００４０】
次に、衝突後期には、図７に示すようにセンタピラー３の変形が進行して、荷重分担の大部分を車体の下部で受け持つようになり、サイドシル２からフロアメンバ８へと荷重が伝達される。
【００４１】
このとき、センタピラー３下部の最大曲率部３ａ周辺に第３補強部材を配置して、センタピラー３からフロアメンバ８に至るコーナー部分Ｃの曲率を緩和するとともに、フロアメンバ８の車幅方向端部内に第４補強部材１７を配置して、前記第３補強部材１６およびセンタピラー３から入力される荷重を受けるようにしたので、センタピラー３の下部の曲げ強度を高めることができる。
【００４２】
そして、衝突の後半に至って変形が進行してセンタピラー３の下部からフロアメンバ８に入力する荷重が増大した際に、フロアメンバ８への荷重伝達効率が向上し、また、曲げ強度の増大によるモーメント耐力が増加し、フロアメンバ８の車幅方向端部内に配置した第４補強部材１７による補強効果と相俟って、図８の特性ｂに示すように圧縮力の向上による安定した反力を継続的に得ることができる。
【００４３】
従って、本実施形態の車体構造によれば、図８に示すように従来車両の特性ｄと比較して、衝突初期の急激な反力の立ち上がりと安定した反力維持という車体反力特性ｃを得ることができ、側面衝突時には、衝突直後にセンタピラー３の上部を上方に変位させて車室内の居住空間を確保するとともに、ルーフ部Ｒへの荷重伝達および支持強度向上による耐力増加によって反力の急速な立ち上がりを可能とし、衝突後半にはセンタピラー３の下部に安定した反力を得ることができる。
【００４４】
また、本実施形態では第１補強部材１３のレール挿入部分１３ｂのコ字状内側部１３ｃと第２補強部材１４の幅狭中空部１４ａの中央部分１４ｃとの間に係合部１５を形成したので、第１補強部材１３と第２補強部材１４との間で上下方向の荷重伝達を効率良く行わせ、センタピラー３からルーフサイドレール１への荷重伝達効率を高めることができる。
【００４５】
更に、第３補強部材１６は、センタピラー３とフロアメンバ８との間に形成されるコーナー部分Ｃに沿って鈍角状に折曲した取付面１６ａを備え、この取付面１６ａの両端部に跨って直線状の結合部材面１６ｂを設けて、センタピラー３の最大曲率部３ａの頂点からフロアメンバ８に向かって直線状に結ぶ面を備えているので、最大曲率部３ａ周辺のセンタピラー３とフロアメンバ８の面外および面内の剛性が向上し、センタピラー３からの入力に対する耐力およびフロアメンバ８への荷重伝達効率を向上できる。
【００４６】
図９は第１補強部材１３および第２補強部材１４の第１変形例をそれぞれ示す分解斜視図で、第１補強部材１３はピラー挿入部分１３ａをセンタピラー３の内側形状に沿った断面矩形状の中空部材で形成してあり、レール挿入部分１３ｂは、その高さｈ１をルーフサイドレール１の内部の高さとし、幅ｗ１をルーフサイドレール１の内部の車幅方向寸法の略半分の長さとした断面矩形状の中空部材で形成してある。
【００４７】
また、第２補強部材１４は、前後両端の折曲部分をフロント，リアルーフメンバ１１，１２の端部内部に沿った断面矩形状に形成し、中央部分１４ｃの幅ｗ２を前記レール挿入部分１３と同様にルーフサイドレール１の内部の車幅方向寸法の略半分の長さとした断面矩形状の中空部材で形成してある。
【００４８】
そして、第１補強部材１３および第２補強部材１４を組付けた際に、第１補強部材１３のレール挿入部分１３ｂの車体内側面１３ｄと第２補強部材１４の車体外方面１４ｄとをルーフサイドレール１の閉断面内で互いに相対させ、これら内，外側面１３ｄ，１４ｄを面接触させてある。
【００４９】
従って、このように第１補強部材１３の内側面１３ｄと第２補強部材１４の外側面１４ｄを面接触させることにより、荷重伝達効率を向上させるとともに、センタピラー３への荷重作用方向に依存することなく反力の継続と安定した高い反力を得ることができる。
【００５０】
図１０は第１補強部材１３の第２変形例を示す分解斜視図で、基本的に第１変形例と同様に第１補強部材１３のレール挿入部分１３ｂと第２補強部材１４とをルーフサイドレール１の閉断面内で面接触させる構成であり、第１補強部材１３は、それぞれを略Ｌ字状に形成した断面矩形状の中空部材で形成した前方部材１３ｅと後方部材１３ｄとを備え、これら前方部材１３ｅと後方部材１３ｄとを背合わせに組み付けることにより前記第１補強部材１３を形成してある。
【００５１】
図１１は第１補強部材１３の第３変形例を示す分解斜視図で、基本的に第１変形例と同様に第１補強部材１３のレール挿入部分１３ｂと第２補強部材１４とをルーフサイドレール１の閉断面内で面接触させる構成であり、第１補強部材１３は、ピラー挿入部分１３ａとレール挿入部分１３ｂとを分割し、ピラー挿入部分１３ａはハット形断面の車体外方部材１３ｇと帯状平板で形成した車体内方部材１３ｈとを接合して閉断面に形成し、この閉断面のピラー挿入部分１３ａの上端部に前記レール挿入部分１３ｂを接合することにより構成してある。
【００５２】
図１２は第２補強部材１４の第２変形例を示す分解斜視図で、基本的に第１変形例と同様に第１補強部材１３のレール挿入部分１３ｂと第２補強部材１４とをルーフサイドレール１の閉断面内で面接触させる構成であり、第２補強部材１４は、ハット形断面の車体内方部材１４ｅと帯状平板で形成した車体外方部材１４ｆとを接合して閉断面に形成してある。
【００５３】
図１３は第１補強部材１３の第４変形例および第２補強部材１４の第３変形例を示す分解斜視図で、基本的に第１実施形態と同様に第１補強部材１３のレール挿入部分１３ｂと第２補強部材１４とをルーフサイドレール１の閉断面内で係合させる構成であり、第１補強部材１３のレール挿入部分１３ｂの車体内側面１３ｄに断面凸条となる係合部としての突条１３ｉを形成するとともに、第２補強部材１４の車体外側面１４ｄに断面凹状となる係合部としての溝１４ｇを形成し、レール挿入部分１３ｂと第２補強部材１４とを、前記突条１３ｉを前記溝１４ｇ内に嵌合して接触させるようにしている。
【００５４】
図１４は第１補強部材１３の第５変形例および第２補強部材１４の第４変形例を示す分解斜視図で、この場合は第１補強部材１３のピラー挿入部分１３ａをセンタピラー３の内側形状に沿った断面矩形状の閉断面に形成するとともに、レール挿入部分１３ｂをルーフサイドレール１の内側形状に沿った閉断面に形成する一方、第２補強部材１４を車体前後方向に２分割して前方部材１４ｈと後方部材１４ｉで構成し、これら前，後方部材１４ｈ，１４ｉの分割端部を前記レール挿入部分１３ｂの前後端部に挿入して互いに連結してある。
【００５５】
尚、前記前方部材１４ｈの前端部は車体内方に折曲して、フロントルーフメンバ１１の端部内方に挿入して連結するとともに、前記後方部材１４ｉの後端部は同様に車体内方に折曲して、リアルーフメンバ１２の端部内方に挿入して連結するようになっている。
【００５６】
従って、このように第１補強部材１３と第２補強部材１４とを連結することにより、第１，第２補強部材１３，１４間の強度を向上できるとともに、荷重を急速に立ち上がらせることができ、かつ、その後の変形による反力を向上させることができる。
【００５７】
図１５は第３補強部材１６の第１変形例を示す斜視図で、この第３補強部材１６はセンタピラー３の下部の最大曲率部３ａ周辺からフロアメンバ８に亘って直線状に結ぶ平坦面１６ｃを有し、この平坦面１６ｃの両側からコーナー部分Ｃ（図１参照）に突き当てる三角状の側壁１６ｄを折曲してあり、かつ、これら平坦面１６ｃおよび側壁１６ｄの周縁部に突設したフランジ１６ｅをセンタピラー３およびフロアメンバ８に接合してある。
【００５８】
図１６は第３補強部材１６の第２変形例を示す斜視図で、この第３補強部材１６は前記第１変形例と略同様の構成となるが、この第２変形例では前記平坦面１６ｃを車室内方に湾曲させた湾曲面１６ｆとすることにより、センタピラー３の最大曲率部３ａの頂点からフロアメンバ８に向かって車室内方に湾曲する面を備えている。
【００５９】
従って、このように湾曲面１６ｆを設けることにより、センタピラー３の曲げ耐力が向上して限界の耐力が高まるため、荷重が急激に低下するのを防止することができる。
【００６０】
図１７，図１８は本発明の第２実施形態を示し、図１７は車体の骨格構造を示す斜視図、図１８はピラー部材の下端部に設置される各構成部材を（ａ），（ｂ）にそれぞれ示す斜視図である。
【００６１】
この第２実施形態は、図１７に示すように、基本的には第１実施形態と同様にセンタピラー３の上部とルーフサイドレール１との連結部の内部に第１補強部材１３を配置するとともに、前記フロントルーフメンバ１１および前記リアルーフメンバ１２のそれぞれの車幅方向端部とルーフサイドレール１との連結部の内部に、前記第１補強部材１３から荷重伝達される第２補強部材１４を配置してある。
【００６２】
また、センタピラー３の下部の最大曲率部３ａ周辺からフロアメンバ８に亘って第３補強部材１６を配置してある。
【００６３】
そして、本実施形態では、センタピラー３の下端部とフロアメンバ８との連結部の内部に結合部材としてのブレース１８を設置するとともに、このフロアメンバ８の内部に前記第３補強部材１６の周辺部より車体内方まで補強樹脂材１９を充填してある。
【００６４】
前記ブレース１８は、図１８（ａ）に示すようにコ字状部材で形成し、その長さＬ３は閉断面に形成したフロアメンバ８の内側の前後幅と略等しく設定して、そのブレース１８の側面１８ａを、サイドシル２を貫通してフロアメンバ８内に臨むセンタピラー３の下端に接合して、これをフロアメンバ８の端部内部に配置してある。
【００６５】
図１８（ｂ）に示す前記補強樹脂材１９は、フロアメンバ８の両端部に配置した第３補強部材１６，１６間の区間において、このフロアメンバ８の内部に充填している。
【００６６】
従って、本実施形態によればブレース１８および補強樹脂材１９を設けたことにより、センタピラー３からフロアメンバ８への入力の損失を最小限に抑えることができるとともに、荷重伝達効率を向上できる。
【００６７】
ところで、本発明の車体構造は前記第１，第２実施形態およびそれらの各変形例に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第１実施形態における車体の骨格構造の斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態におけるピラー部材とルーフ部およびフロア部との間に配置される各補強部材を（ａ）〜（ｄ）にそれぞれ示す斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態における側面衝突側のピラー部材の衝突初期の挙動を示す正面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における衝突初期の車体骨格の挙動を示す斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態における衝突が更に進行した車体骨格の挙動を示す斜視図である。
【図６】図５中Ａ部の拡大平面図である。
【図７】本発明の第１実施形態におけるピラー部材の衝突中盤の挙動を示す正面図である。
【図８】本発明の第１実施形態における車体構造による反力を従来と比較して示す特性図である。
【図９】第１実施形態における第１補強部材および第２補強部材の第１変形例をそれぞれ示す分解斜視図である。
【図１０】第１実施形態における第１補強部材の第２変形例を示す分解斜視図である。
【図１１】第１実施形態における第１補強部材の第３変形例を示す分解斜視図である。
【図１２】第１実施形態における第２補強部材の第２変形例を示す分解斜視図である。
【図１３】第１実施形態における第１補強部材の第４変形例および第２補強部材の第３変形例を示す分解斜視図である。
【図１４】第１実施形態における第１補強部材の第５変形例および第２補強部材の第４変形例を示す分解斜視図である。
【図１５】第１実施形態における第３補強部材の第１変形例を示す斜視図である。
【図１６】第１実施形態における第３補強部材の第２変形例を示す斜視図である。
【図１７】本発明の第２実施形態における車体の骨格構造を示す斜視図である。
【図１８】本発明の第２実施形態におけるピラー部材の下端部に設置される各構成部材を（ａ），（ｂ）にそれぞれ示す斜視図である。
【符号の説明】
【００６９】
１  ルーフサイドレール
２  サイドシル
３  センタピラー（ピラー部材）
３ａ  最大曲率部
６  フロントルーフボウ
７  リアルーフボウ
８  フロアメンバ
１１  フロントルーフメンバ
１１ａ  湾曲部の先端部
１２  リアルーフメンバ
１２ａ  湾曲部の先端部
１３  第１補強部材
１４  第２補強部材
１５  係合部
１６  第３補強部材
１７  第４補強部材
１８  ブレース（結合部材）
１９  補強樹脂材
Ｒ  ルーフ部
Ｆ  フロア部
Ｃ  コーナー部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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