(57)【要約】【課題】アクセルペダルによる変速が行なえ、オペレータの意志によって手動操作による変速も優先的に行える変速装置を提供する。【解決手段】主変速装置１０，１１と副変速装置１２と前後進切換装置９とアクセルペダル５８とを備え、副変速装置１２を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル５８による主変速装置１０，１１の自動増減速操作がなされるように構成し、アクセルペダル５８による変速が行なわれているときでも操作部材３７，３８による増減速操作を可能にすると共に、機体に装備されたＰＴＯ変速装置７０が中立位置にあるときにアクセルペダル５８による変速を可能にする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多段に変速可能な主変速装置１０，１１と少なくとも高低２段に変速が可能で比較的減速比が大きい副変速装置１２と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置９と、前記主変速装置１０，１１、副変速装置１２を切換える第１、第２の操作部材３４、３７，３８と、エンジン５の回転数を変更調節するアクセルペダル５８とを備え、第１操作部材３４を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置１２を切換え、第２操作部材３７，３８を操作して主変速装置１０，１１を切換えるよう構成した動力車両において、副変速装置１２を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル５８による主変速装置の自動増減速操作がなされるように構成し、アクセルペダル５８によって変速できる車速レンジと路上走行速以外の副変速位置で変速できる車速レンジの一部が重複していることを特徴とする動力車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記第２操作部材が第１操作部材３４に設けられた押しボタン式の増減速スイッチ３７，３８で構成されていることを特徴とする請求項１記載の動力車両の変速制御装置。
【請求項３】
多段に変速可能な主変速装置１０，１１と少なくとも高低２段に変速が可能で比較的減速比が大きい副変速装置１２と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置９と、前記主変速装置１０，１１及び副変速装置１２を切換える第１、第２の操作部材３４，３７，３８と、エンジン５の回転数を変更調節するアクセルペダル５８とを備え、第１操作部材３４を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置１２を切換え、第２操作部材３７，３８を操作して主変速装置１０，１１を切換えるよう構成した動力車両において、副変速装置１２を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル５８による主変速装置１０，１１の自動増減速操作がなされるように構成し、アクセルペダル５８による変速が行なわれているときでも第２操作部材３７，３８による増減速操作を可能にする制御手段６０を設けたことを特徴とする動力車両の変速制御装置。
【請求項４】
多段に変速可能な主変速装置１０，１１と少なくとも高低２段に変速が可能で比較的減速比が大きい副変速装置１２と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置９と、前記主変速装置１０，１１、副変速装置１２を切換える第１、第２の操作部材３４，３７，３８と、エンジン５の回転数を変更調節するアクセルペダル５８とを備え、第１操作部材３４を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置１２を切換え、第２操作部材３７，３８を操作して主変速装置１０，１１を切換えるよう構成した動力車両において、副変速装置１２を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル５８による主変速装置１０，１１の自動減速操作がなされるように構成し、機体に装備されたＰＴＯ変速装置７０が中立位置にあるときにアクセルペダル５８による変速を可能にする制御手段６０を設けたことを特徴とする動力車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタや建設車両等の動力車両の変速装置に利用できる。
【背景技術】
【０００２】
トラクタ等の動力車両には主変速装置以外に副変速装置や前後進切換装置が装備され、変速段数も乗用車と異なって多段に亘る。変速段数が少ないトラクタでも主変速装置は通常４段、副変速装置は高低２段であるが、変速段数が多い中型以上のトラクタでは、主変速段数が８段、副変速段数が３段にもなり、変速段数の合計は主・副変速装置の夫々の変速段数の掛け合わせで決まる２４段にもなる。このため、作業に不慣れな者が作業の内容等に合わせて所望の変速段数を得るのは難しい。特に作業で使用する低速速度域と、道路や圃場の中を移動する際に使用する高速速度域とでは車速が著しく異なるために変速操作レバーや変速用の増減速スイッチを押して所望の変速段数を得ることはトラクタの操作に慣れていないと初心者や婦女子にとっては難しく時間も掛かって誤操作の恐れも生じ危険である。
【０００３】
このような不具合をなくすために、例えば特許文献１に示すように副変速装置を切換えたときにはその操作に伴って主変速装置も自動的に切換えられるものが知られている。
【特許文献１】特開平５−１６４２２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明が解決しようとする問題点は、手動操作による変速だけでなく、高速で圃場間あるいは道路を移動するときにはアクセルペダル操作によっても変速が簡単に行なえ、しかも、アクセルペダルによる変速操作中であっても手動操作部材を操作すればオペレータの意志が優先されて変速が行える装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、多段に変速可能な主変速装置１０，１１と少なくとも高低２段に変速が可能で比較的減速比が大きい副変速装置１２と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置９と、前記主変速装置１０，１１、副変速装置１２を切換える第１、第２の操作部材３４、３７，３８と、エンジン５の回転数を変更調節するアクセルペダル５８とを備え、第１操作部材３４を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置１２を切換え、第２操作部材３７，３８を操作して主変速装置１０，１１を切換えるよう構成した動力車両において、副変速装置１２を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル５８による主変速装置の自動増減速操作がなされるように構成し、アクセルペダル５８によって変速できる車速レンジと路上走行速以外の副変速位置で変速できる車速レンジの一部が重複していることを特徴とする動力車両の変速制御装置とした。
【０００６】
請求項２の発明は、前記第２操作部材が第１操作部材３４に設けられた押しボタン式の増減速スイッチ３７，３８で構成されていることを特徴とする請求項１記載の動力車両の変速制御装置とした。
【０００７】
請求項３の発明は、多段に変速可能な主変速装置１０，１１と少なくとも高低２段に変速が可能で比較的減速比が大きい副変速装置１２と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置９と、前記主変速装置１０，１１及び副変速装置１２を切換える第１、第２の操作部材３４，３７，３８と、エンジン５の回転数を変更調節するアクセルペダル５８とを備え、第１操作部材３４を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置１２を切換え、第２操作部材３７，３８を操作して主変速装置１０，１１を切換えるよう構成した動力車両において、副変速装置１２を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル５８による主変速装置１０，１１の自動増減速操作がなされるように構成し、アクセルペダル５８による変速が行なわれているときでも第２操作部材３７，３８による増減速操作を可能にする制御手段６０を設けたことを特徴とする動力車両の変速制御装置とした。
【０００８】
請求項４の発明は、多段に変速可能な主変速装置１０，１１と少なくとも高低２段に変速が可能で比較的減速比が大きい副変速装置１２と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置９と、前記主変速装置１０，１１、副変速装置１２を切換える第１、第２の操作部材３４，３７，３８と、エンジン５の回転数を変更調節するアクセルペダル５８とを備え、第１操作部材３４を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置１２を切換え、第２操作部材３７，３８を操作して主変速装置１０，１１を切換えるよう構成した動力車両において、副変速装置１２を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル５８による主変速装置１０，１１の自動減速操作がなされるように構成し、機体に装備されたＰＴＯ変速装置７０が中立位置にあるときにアクセルペダル５８による変速を可能にする制御手段６０を設けたことを特徴とする動力車両の変速制御装置とした。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１、２に記載の発明による効果は次のとおりである。即ち、アクセルペダルを用いて変速する際にトレーラ等の牽引では変速ショックが大きくなることがある。このような場合にはアクセルペダルによる自動変速ではなく、オペレータが変速しようとする目的の位置に手動により迅速に変速できるのでアクセルペダル変速に比べてショックがなく、また、スタート時に大きな駆動トルクを必要とする場合にも十分対応できる。
【００１０】
請求項３の発明によると、路上走行時は第１操作部材３４を用いて副変速装置１２を路上走行に適した位置に変速するだけでアクセルペダル変速が行なえて便利であり、次の圃場に入ったとき、その路上速位置から作業に適した低速位置に第１操作部材３４を操作すれば主変速装置１０，１１は前回作業をしていた変速位置に簡単に入るため操作性が向上する。また、アクセルペダル変速では目的とする変速位置に達するまで時間が掛かる場合でも、手動操作により第２操作部材によって一気に目的の変速位置に飛びシフトできるので変速完了までの時間が短縮され、操作性を向上させることができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、路上を走行するときのように作業機を用いない場合だけアクセルペダルによる変速が行なえるので誤操作の恐れがなく安全性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
主変速８段、副変速３段、併せて２４段の変速が可能なトラクタに適用し、手動操作レバーによって副変速装置の切換えを行い、手動操作レバーのノブに設けた増減速スイッチを操作することによって主変速の切換えを行い、アクセルペダル操作によっても主変速の切換えが行なえるようにした。
【実施例１】
【００１３】
以下、図面に基づいて実施例を説明する。
図１はトラクタ１の側面図である。このトラクタ１は操舵用の前輪２，２と推進車輪としての後輪３，３を有し、ボンネット４内に搭載したエンジン５の回転動力をミッションケース６内の変速装置によって適宜減速し、その回転動力を後輪３，３に伝達するように構成している。エンジン５の回転動力を後輪３，３のみならず、前輪２，２にも伝えて四輪全部を駆動する構成としても良い。
【００１４】
また、ミッションケース６内には機体の進行方向を切換える前後進切換装置９と８段の変速が可能な主変速装置１０、１１と３段の変速が可能な副変速装置１２が直列に接続されている。なお、これら伝動系については図２に基づいて後から説明する。
【００１５】
図１において、ミッションケース６の上部には油圧シリンダケース１４が設けられ、この油圧シリンダケース１４の左右両側にはリフトアーム１５，１５が回動自在に枢着されている。リフトアーム１５，１５とロワーリンク１６，１６との間にはリフトロッド１７，１７が介装連結され、ロワーリンク１６，１６の後部には作業機であるロータリ耕耘装置１８が連結されている。油圧操作レバー２８を操作して油圧シリンダケース１４内に収容されている油圧シリンダ１４ａに作動油を供給するとリフトアーム１５，１５が上昇側に回動され、リフトロッド１７、ロワーリンク１６等を介して作業機が上昇する。反対にこの油圧操作レバー２８を下降側に操作すると油圧シリンダ１４ａ内の作動油は油圧タンクを兼ねるミッションケース６内に排出され、リフトアーム１５，１５を下降させる。
【００１６】
符号１８はロータリ耕耘装置であってこのロータリ耕耘装置１８は耕耘部１９と耕耘部１９上方を覆う主カバー２０と主カバー２０後部に枢着されたリヤカバー２２等を有する。
【００１７】
図１の他の部分の構成について説明すると、ステアリングハンドル２４を支えるハンドルポスト２５の左右一側上部には前記前後進切換装置９を操作する前後進切換レバー２７が設けられ、この前後進切換レバー２７を中立位置から前側に倒すと機体は前進し、反対に後側に引くと機体は後進するようになっている。
【００１８】
次に図２に示す動力線図に基づいて動力伝達系について説明する。エンジン５の後部には主クラッチ３０が設けられ、この主クラッチ３０の伝動後位に前後進切換装置９が設けられている。前後進切換装置９は多板摩擦式の油圧クラッチ９ａ，９ｂからなり、常態では中立位置に保たれ、前後進切換レバー２７を前後に操作することにより、前進側油圧クラッチ９ａが接続され、あるいは後進側油圧クラッチ９ｂが接続される。この前後進切換装置９の後位には４段変速可能なシンクロメッシュ式の第１主変速装置１０が設けられ、コントローラからの指令を受けてアクチュエータ３１，３１が伸縮するとシフター３２，３２が移動させられて変速を行なう。図２において前側のシフター３２が前後に移動すると４速と３速が得られ、後側のシフター３２が前後に動くと２速と１速が得られる。なお、この場合において、主変速が切換えられるときにはまず最初に油圧式の前後進切換装置９が中立に戻され、変速後に再びこの前後進切換装置９が接続されるように構成している。
【００１９】
この第１主変速装置１０の後部には高低２段に切換可能な油圧式の第２主変速装置１１が設けられている。前側の油圧クラッチ１１ａが高速クラッチであり、後側の油圧クラッチ１１ｂが低速の油圧クラッチである。従って、この実施例における主変速装置１０，１１では併せて８段の変速が可能である。
【００２０】
更にこの第２主変速装置１１の後部には３段の変速が可能で減速比が主変速よりも比較的大きな副変速装置１２が設けられている。変速用の操作レバー３４を操作して前側のシフター３５を前後に移動させると高速（Ｈ）と中速（Ｍ）が得られ、後側のシフター３５を後側に移動させると低速（Ｌ）が得られる。副変速装置１２を操作するときには主クラッチ３０の入切操作を要す。即ち、主クラッチペダル２９を踏み込んで操作レバー３４を前後方向あるいは左右方向に操作し、変速操作後に主クラッチペダル２９を離して動力を伝える。
【００２１】
なお、主変速装置１０，１１については操作レバー３４のノブに設けた増速スイッチ３７と減速スイッチ３８を押し込んで変速を行なう（図３参照）。増速スイッチ３７を押しても減速スイッチ３８を押しても１段づつしか変速は行なわれない。速度が遅い１速から速度が速い８速までの範囲で変速がなされる。そして、この副変速装置１２によって減速された動力をドライブピニオン４０に伝え、後輪デフ装置４１、最終減速装置４２を順次介して後輪３，３を駆動する。後輪デフ装置４１の手前で後輪駆動系より分岐した動力は前輪駆動系として利用され、前輪駆動系の中には前輪２，２を後輪３，３と等速で駆動させたり後輪３，３よりも増速させて回転させる前輪増速装置４４が設けられている。前側の油圧クラッチ４４ａが接続されると前輪増速状態となり、後側の油圧クラッチ４４ｂが接続されると等速四輪駆動状態になり、両方の油圧クラッチ４４ａ，４４ｂがＯＦＦになると後輪３，３のみ駆動される二輪駆動の状態になる。符号４６は前輪デフ装置、４７は前輪最終減速装置である。
【００２２】
なお、この図２の動力伝達線図において、副変速装置１２が高速（Ｈ）速になっているときに限り、操作レバー３４をそのまま横に倒すと路上走行速に適した超高速位置（ＨＨ）に切り換わる。この場合、主変速は１速から８速までのうち、高速側の５速、６速、７速、８速が選択できるが、１速から４速までの低速側４段はいくら増減速スイッチ３７，３８を操作してもプログラム上選択できないようになっている。道路を走行する場合は高速走行を前提としているので高速側のみを優先し、低速側を自動的にカットさせて操作性を向上させている。
【００２３】
また、この実施例では選択可能な高速側の変速パターンを５速、６速、７速、８速の４段としたが、６速、７速、８速の３段としたり、あるいは７速、８速の２段だけというように段数を減らしても良い。
【００２４】
図３は操作レバー３４と操縦席４８、及びレバーガイド４９の位置関係を示すものである。レバーガイド４９は操縦席４８の左側に設けられ、その形状は平面から見ると逆Ｕ字状をなし、このレバーガイド４９の溝内を操作レバー３４が移動する。図から明らかなように高速（Ｈ）と中速（Ｍ）は対向した位置関係にあり、反対側の溝では超高速（ＨＨ）と低速（Ｌ）が対向している。
【００２５】
高速（Ｈ）と超高速（ＨＨ）とは副変速装置１２の変速位置は変わらずに主変速装置１０，１１の変速範囲だけが変わる。即ち、副変速装置１２の位置は高速（Ｈ）位置にあり、この状態で主変速装置１０，１１の変速可能な範囲だけがプログラムによって変更されるものである。そして、副変速装置１２を操作する操作レバー３４がどの変速位置にあるかを検出するためにレバーガイド４９には４個のスイッチ５０，５１，５２，５３が設けられている。
【００２６】
また、操作レバー３４には増減速スイッチ３７，３８とは別に自動モードスイッチ５５が設けられ、この自動モードスイッチ５５を押込むと後述するアクセルペダル５８変速が可能になる。更に詳述すると、この自動モードスイッチ５５がＯＮの状態にあり、副変速装置１２が超高速（ＨＨ）に変速されているときにはアクセルペダル５８を用いて主変速装置１０，１１を所定の範囲内において自動的に変速させることができる。即ち、主変速装置１０，１１を１速から８速までの範囲で自動的に増速あるいは減速させることもできるが、この実施例では先に述べたように高速側の５速から８速までの範囲だけで順次切換えられる。
【００２７】
次に図４のブロック図について説明する。マイコンからなるコントローラ（制御手段）６０の入力側には第１主変速装置１０及び第２主変速装置１１の変速位置を読み取る主変速位置センサ６２，６３と副変速位置１２の変速位置を読み取る副変速位置検出スイッチ５０，５１，５２，５３が接続されている。更に前後進切換レバー２７が前進側に切換えられているのか、後進側に切換えられているのかを検知する前後進位置センサ６５と、アクセルペダル５８の踏込量を検出するアナログ式のアクセルペダルセンサ６６と、エンジン５の回転数を検出するエンジン回転センサ６７と、ステアリングハンドル２４の横に設けられていて作業中のスロットル操作量を設定するアクセルレバー５９のアクセルレバーセンサ６８が接続されている。
【００２８】
更にこの発明においては、ＰＴＯ変速装置７０の変速位置を検出するセンサ７２が設けられ、ＰＴＯ変速装置７０が中立位置にあるときにＯＮの信号を発するようになっている。
また、油圧操作レバー２８が上昇操作されたことを検出する油圧操作レバー位置センサ７４がコントローラ６０に接続されている。前記自動モードスイッチ５５もコントローラ６０の入力側に接続されている。
【００２９】
一方、コントローラ６０の出力側には主変速切換バルブ７６と前後進切換バルブ７７とクラッチ昇圧バルブ７８とオート入りランプ７９が接続される。主変速切換バルブ７６は第１主変速装置１０の２個のアクチュエータ３１，３１を切換え操作するために設けられたものであり、前後進切換バルブ７７は前後進切換装置９を切換えるためのバルブである。
【００３０】
クラッチ昇圧バルブ７８は主変速装置１０の切換えにあたって前後進切換装置９を構成する油圧クラッチの圧力を徐々に高めてクラッチの接続を滑らかにするために介装されたものである。オート入りランプ７９は自動モードスイッチ５５が押されたときに点灯するようになっている。図６は車速レンジを示す表である。副変速装置１２の各変速位置、すなわち、超高速位置（ＨＨ）、高速位置（Ｈ）、中速位置（Ｍ）、低速位置（Ｌ）に応じた車速帯レンジを示す。図から明らかなように路上速である超高速位置（ＨＨ）と高速位置（Ｈ）との間には車速が重なる領域が設定されている。
【００３１】
図７、図８はこの発明に掛かる制御プログラムを説明したフローチャートである。図７、図８に示す内容のプログラムがコントローラ６０のメモリの中に組み込まれている。
図７について説明する。まず、センサやスイッチ類の状態がどうなっているのか読み込まれ（ステップＳ１）、更に自動モードスイッチ５５がＯＮになっているかどうかが判別され（ステップＳ２）、ついで副変速装置１２が路上走行位置、即ち、超高速位置（ＨＨ）になっているかどうか判別される（ステップＳ３）。路上走行速として設定されている超高速（ＨＨ）が選択されているときであって、ＰＴＯ変速装置７０が中立位置にあり（ステップＳ５）、且つアクセルレバー５９が高回転位置にあり（ステップＳ６）、油圧操作レバー２８が上昇操作されている場合（ステップＳ７）にはオートランプを点灯させ（ステップＳ８）、機体が前進中にあるときに限りアクセルペダル５８による変速を可能とするようになっている（ステップＳ９，Ｓ１０）。
【００３２】
アクセルペダル５８による自動変速は、エンジン回転数とアクセルペダル５８の踏込み位置によって決まり、これらの関係はデータマップとしてコントローラ内のメモリに記憶されている。
【００３３】
アクセルペダル５８の踏込量が大きくなり、同時にエンジン５の回転数が増大するにしたがって、増速側に主変速装置１０，１１が切り換わる。この場合、主変速装置１０，１１は、高速側の５速から８速の範囲内で増減速される。
【００３４】
上例において、副変速装置１２が路上速以外にある場合、言い換えると副変速装置１２が高速（Ｈ）、中速（Ｍ）、低速（Ｌ）にある場合にはアクセルペダル５８による変速はなされずに、増減速スイッチ３７，３８による変速のみが可能となる（ステップＳ１２）。
【００３５】
また、副変速装置１２が超高速（ＨＨ）位置に変速されていても、ＰＴＯ変速装置７０が中立位置にない場合やアクセルレバー５９が高回転位置に設定されていない場合や油圧操作レバー２８が上昇側に操作されていない場合にはアクセルペダル５８による自動変速を許可せずに現在の主変速位置をそのまま維持させるようにしている（ステップＳ１１）。
【００３６】
なお、副変速装置１２を超高速位置（ＨＨ）に変速した直後は路上速として設定した１速位置に変速される。この実施例では５速位置が路上速における１速である。
次に図８のフローチャートについて説明する。この制御フローチャートはアクセルペダル５８による自動変速が行なわれていても操作レバーに設けた増減速スイッチ３７，３８による操作の方を優先させ、あるいは増減速スイッチ３７，３８操作によって主変速装置が操作された後でもアクセルペダル５８による変速を継続させるようにした点に特徴が存する。
【００３７】
各ステップ毎に説明すると、アクセル開度とエンジン回転の関係から減速指令がコントローラから出力されている場合には主変速を１段減速し（ステップＳＳ１，ＳＳ２）、反対に増速を指示しているときには主変速を１段増速する（ステップＳＳ３）。
【００３８】
このとき、主変速装置の増減速スイッチ３７，３８操作があったかどうかが判別され、減速スイッチ３８による操作が行われた場合（ステップＳＳ４）には、アクセルペダル５８によって踏込指示された変速位置との比較がなされ、さらに減速を行う必要性があれば減速スイッチ３８の指示位置に変速を行なう（ステップＳＳ５）。なお、この場合においてはその後、制御の安定を図るために一定時間だけアクセルペダル変速を禁止する（ステップＳＳ７）。また、アクセルペダル５８による自動変速中に主変速の増速スイッチ３７が押されて増速が指示された場合、その指示位置とアクセルペダル５８によって指示された変速位置との比較がなされ、増速スイッチ３７による変速指示位置がアクセルペダル５８による指示位置以上に大きい場合には優先して増速させる。
【００３９】
このように、この発明では、アクセルペダル５８による自動変速中でも増減速スイッチ３７，３８を用いた手動操作を優先させるように構成しているので目的とする車速を迅速に得ることができて、オペレータの意図する通りにトラクタを走行させることができるものである。
【００４０】
次にステアリングハンドル２４廻りの構成を図５に基づいて説明する。ここで説明するものは機体後部に連結された作業機を昇降させる第２の作業機昇降レバー８２と増速スイッチ３７及び減速スイッチ３８との関係を示したものである。
【００４１】
図５の（イ）は左側に増減速調節レバー８４を設け、反対側である右側に昇降レバー８２を設けたものを示している。増減速調節レバー８４はこれを上方に引き上げると主変速が１段だけ増速され、下方に押し下げると１段だけ減速されるようになっている。増減速調節レバー８４によって前記増速スイッチ３７及び減速スイッチ３８を操作するようになっている。常態ではこの増減速調節レバー８４は中立位置にある。右の昇降レバー８２はこれを上に引き上げると作業機上げの指令が出されて作業機が上昇する。反対に押し下げると作業機は下降する。この（イ）で示す形態では増減速調節レバー８４と昇降レバー８２とがステアリングハンドル２４の回動中心を挟んで対峙した関係に設けられているので、畦際で機体を旋回させる際に車速の変更と作業機の昇降操作とをハンドル２４から手を離さずに行なえ、操作性が向上する特徴を有する。
【００４２】
図５の（ロ）は、昇降レバー８２はそのままとし、左側の増減速調節レバー８４に代えてハンドル２４のスポーク部に増減速スイッチ３７，３８を取付けた例を示している。増減速スイッチをハンドル操作部の中に組み入れたので乗降に際してレバーに衣服を引っ掛ける恐れがない。
【００４３】
図５の（ハ）は（イ）とレイアウト的には同じであるが、増減速調節レバー８４の操作の方向が異なる。増減速調節レバー８４を前後方向に移動させて増速あるいは減速させるようになし、特に増減速調節レバー８４を前側に向けて回動させると増速され、後側に引くと減速されるようにしている。
【００４４】
図５の（ニ）は増減速調節レバー８４と昇降レバー８２とを１本にまとめ、１本にしたレバー８５を上下方向に操作すると作業機が昇降し、前後に操作すると増減速するように構成したものである。１本にまとめてあるために部品点数が少なくなり、構成を簡潔にすることができると共に安価に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】トラクタの全体側面図である。
【図２】動力伝達線図である。
【図３】レバーガイド部の斜視図である。
【図４】ブロック図である。
【図５】ステアリングハンドル部分の斜視図である。
【図６】車速レンジ表である。
【図７】制御フローチャートである。
【図８】制御フローチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１    トラクタ
２    前輪
３    後輪
４    ボンネット
５    エンジン
６    ミッションケース
９    前後進切換装置
１０  第１主変速装置
１１  第２主変速装置
１２  副変速装置
３４  第１操作部材（操作レバー）
３７  第２操作部材（増速スイッチ）
３８  第２操作部材（減速スイッチ）
【図１】
2005163814.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005163814.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005163814.tif 000009
【図８】
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