(57)【要約】【課題】トルクコンバータ等の流体継手を用いない変速機の再加速時の変速制御を、滑らかな再加速か急な再加速かの運転者の意図に応じて切り換えることで、再加速時のトルク変動が運転者の違和感にならないようにする変速制御装置を提供する。【解決手段】主変速機５，６と、副変速機２０と、それら変速機を変速制御する変速制御手段（変速機コントローラ３２）とを具えた変速機の変速制御を行う車両用再加速時変速制御装置が、エンジン１と駆動輪との間の動力伝達経路に配置され締結と解放とによりその動力伝達経路の接続と切断とを切り換え可能な高速段選択クラッチ２４を具え、運転者が車両の滑らかな再加速を要求しているのか急な再加速を要求していのるかを判断する再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）を有する。その再加速要求判断手段は、高速段選択クラッチ２４の締結中であって運転者が車両の滑らかな再加速を要求していると判断したときに、高速段選択クラッチ２４をスリップ係合させる。【選択図】図１
2005163961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と駆動輪との間の動力伝達経路に配置され、締結と解放とにより前記経路の接続と切断とを切り換え可能な摩擦要素を具え、車両用変速機の変速制御を行う変速制御装置において、
運転者が前記車両の滑らかな再加速を要求しているのか急な再加速を要求しているのかを判断する再加速要求判断手段を有し、
前記再加速要求判断手段は、前記摩擦要素の締結中であって前記運転者が前記車両の滑らかな再加速を要求していると判断したときに、前記摩擦要素をスリップ係合させることを特徴とする車両用再加速時変速制御装置。
【請求項２】
主変速機と、副変速機と、それら主変速機と副変速機とを変速制御する変速制御手段と、を具え、
前記副変速機は、前記摩擦要素の解放および前記副変速機の要素の回転を不能にし得るワンウェイクラッチの係合で第１変速段を選択可能とされ、前記摩擦要素の締結および前記ワンウェイクラッチの解放で第２変速段を選択可能とされ、
前記変速制御手段は、運転状態に基づき前記主変速機と前記副変速機とを変速制御し、
前記再加速要求判断手段は、前記運転状態に基づく前記副変速機の変速段が前記第２変速段であっても運転者が車両の滑らかな再加速を要求していると判断すると、前記摩擦要素をスリップ係合させることを特徴とする、請求項１記載の車両用再加速時変速制御装置。
【請求項３】
前記第１変速段は低速段選択状態となる変速段であり、前記第２変速段は高速段選択状態となる変速段であることを特徴とする、請求項２記載の車両用再加速時変速制御装置。
【請求項４】
再加速要求判断手段が前記急な再加速を要求をしていると判断したときに、前記変速制御手段は、前記副変速機を第２変速段の選択状態に維持するとともに前記主変速機を変速することを特徴とする、請求項２または３記載の車両用再加速時変速制御装置。
【請求項５】
前記再加速要求判断手段は、前記摩擦要素の発熱量を計算し発熱量が大きいと判断すると、前記摩擦要素のスリップ量を低減し、
前記変速制御手段は、前記低減したスリップ量に応じて前記主変速機を変速することを特徴とする、請求項２から４までのいずれか一項に記載の車両用再加速時変速制御装置。
【請求項６】
前記再加速要求判断手段は、前記副変速機の伝達トルクと前記スリップ係合による差回転とのそのスリップ係合中の積算値に基づき前記発熱量が大きいか否かを判断することを特徴とする請求項５記載の車両用再加速時変速制御装置。
【請求項７】
前記再加速要求判断手段が前記滑らかな再加速を要求しているのか前記急な再加速を要求しているのかを判断するパラメータは、アクセル開度踏み込み側変化量及びアクセル開度踏み込み側変化率の少なくとも一つを含むことを特徴とする、請求項１から６までの何れか一項に記載の車両用再加速時変速制御装置。
【請求項８】
前記パラメータは、さらに、車速及び車両加速度の少なくとも一つを含むことを特徴とする、請求項７記載の車両用再加速時変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン等の原動機から変速機を介して駆動輪に動力を伝達する際の、車両の変速制御を行う変速制御装置に関し、特には、車両の再加速時のトルク変動を運転者の要求に応じて和らげるよう変速制御する変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機の入力回転伝動機構にトルクコンバータのような流体継手を用いる代わりにその自動変速機の前段に、遊星歯車組にて構成される副変速機を設けることにより、変速機の変速比幅の向上及び流体損失の軽減を図ることができて、燃費の向上と動力性能の向上との両立を図ることができる自動変速機の入力回転伝動機構が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記副変速機は、遊星歯車組の要素の回転を不能にし得るワンウェイクラッチが締結されるとともに遊星歯車組の要素間をつなぐ高速段選択クラッチが解放された状態で、エンジンからの回転を減速して主変速機に出力する低速段選択状態となり、また、上記高速段選択クラッチが締結されるとともに上記ワンウェイクラッチが解放された状態で、エンジンからの回転をそのまま主変速機に出力する高速段選択状態（直結状態）となる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−０３５３５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記入力回転伝動機構は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に流体継手を有さないため、再加速時のエンジン回転数変化が駆動輪に直接伝達されてトルク変動を生じることがある。例えば、上記ワンウェイクラッチが一方向の回転を不能にする構造のものでは、エンジンブレーキのかかるコースト走行状態のとき、駆動輪からのトルクがエンジンに伝わる状態でそのワンウェイクラッチが空転する構造になっている。従って、そのようなワンウェイクラッチが空転している状態から再加速を行う際の、ワンウェイクラッチ締結時にトルク変動を生じ易い。
【０００６】
これに対して流体継手を用いた構成であれば、その流体継手が上記トルク変動を緩和する機能を持っているため取り除くことができる。しかし、前述したように、上記した入力回転伝動機構では、かかるトルク変動が流体継手等を介さずに入力されるため、変速比を切り換えて対応するにしても流体継手を用いた機構よりもトルク変動が大きくなってしまうことが予想される。
【０００７】
ところで、上記トルク変動を和らげることは必ずしも必要であるとは限らない。なぜならば、運転者は、多少トルク変動があることに目をつぶってもすばやい変速やダイレクト感のある変速を求める場合と、滑らかで心地よい動きを望む場合とがあるからである。それゆえ、運転者が、滑らかで心地よい動きを望む場合として、特に、車両の再加速時に運転者が滑らかな加速を要求している場合には、上記トルク変動が運転者にとって違和感になることが考えられる。
【０００８】
そこで、本発明は、トルクコンバータ等の流体継手を用いない変速機の再加速時の変速制御を、滑らかな再加速か急な再加速かの運転者の要求に応じて、上記した車両の再加速時のトルク変動の緩和の有無を切り換えて行うことで、そのトルク変動が運転者の違和感にならないようにする変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を有利に解決して本発明の目的を達成するため、本発明の車両用再加速時変速制御装置は、原動機と駆動輪との間の動力伝達経路に配置され、締結と解放とにより前記経路の接続と切断とを切り換え可能な摩擦要素とを具え、車両用変速機の変速制御を行う変速制御装置において、運転者が前記車両の滑らかな再加速を要求しているのか急な再加速を要求しているのかを判断する再加速要求判断手段を有し、前記再加速要求判断手段は、前記摩擦要素の締結中であって前記運転者が前記車両の滑らかな再加速を要求していると判断したときに、前記摩擦要素をスリップ係合させることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両用再加速時変速制御装置にあっては、再加速要求判断手段が、運転者が車両の滑らかな再加速を要求しているか急な再加速を要求しているかを判断し、摩擦要素の締結中であって運転者が車両の滑らかな再加速を要求していると判断したときに、摩擦要素をスリップ係合させる。従って、本発明の車両用再加速時変速制御装置によれば、摩擦要素の締結中であって、変速制御手段で運転者が車両の滑らかな再加速を要求していると判断したときに摩擦要素をスリップ係合させるから、車両の再加速時のエンジン等の原動機の回転数変化が直接駆動輪に伝達されてトルク変動が発生するのを防止し得て、トルク変動の発生によって運転者に与える違和感を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施の形態を実施例によって、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の車両用再加速時変速制御装置の一実施例のシステム構成を説明するための模式図であり、図２は、本実施例の車両用再加速時変速制御装置の再加速要求判断手段が行う再加速時変速制御の処理手順を示すフローチャートである。
【００１２】
図１に示す本実施例の車両用再加速時変速制御装置のシステム構成について説明する。
本実施例の車両用再加速時変速制御装置は、後で詳述するように、主変速機としてのトロイダル伝動ユニット５，６と、副変速機２０と、それらトロイダル伝動ユニット５，６と副変速機２０とを変速制御する変速制御手段とを具えている。本システムでは、エンジン（原動機）１からの回転が、副変速機２０、変速機入力軸３、前後進切り換え機構４及びトロイダル伝動ユニット５，６を経て図示しない駆動輪に伝達される。なお、本実施例では、変速機コントローラ３２が上記変速制御手段として機能する。
【００１３】
ここでの前後進切り換え機構４は、Ｄレンジでの前進走行時においては前進クラッチ４ａを締結して副変速機２０からのエンジン回転をそのまま伝達し、Ｒレンジでの後進走行時においては後進ブレーキ４ｂを締結して副変速機２０からのエンジン回転を減速、逆転下に伝達し、Ｐ，Ｎレンジでの駐停車時においては前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂの双方を解放して副変速機２０からのエンジン回転を後段に伝達しなくする。
【００１４】
前後進切り換え機構４の後段には、無段変速機構部２を構成する、主変速機としての２個のトロイダル伝動ユニット（フロント側トロイダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニット６）を、後述のごとく同軸背中合わせに配置して設ける。これらトロイダル伝動ユニット５，６はそれぞれ、入力ディスク７と、これに同軸に対向配置した出力ディスク８と、対応する入出力ディスク７，８間に介在させた一対ずつのパワーローラ９とを具えた同様な構成とする。
【００１５】
両トロイダル伝動ユニット５，６は、それぞれの出力ディスク８が背中合わせになるよう同軸に配置される。この配置に当たっては、それぞれの入力ディスク７を主軸１０に回転係合させて前後進切り換え機構４からの回転が共通に入力されるようになし、それぞれの出力ディスク８を主軸１０上に回転自在に支持する。また、両出力ディスク８は中空出力軸１１を介して相互に一体結合され、この中空出力軸１１上に出力歯車１２が固設される。
【００１６】
出力歯車１２は、カウンターシャフト１３の前端におけるカウンターギヤ１４に噛合させ、カウンターギヤ１４の後端を出力歯車組１５を経て、主軸１０の後方へ同軸配置した変速機出力軸１６に駆動結合させる。
【００１７】
上記した構成により、前後進切り換え機構４からの回転は両入力ディスク７へ共通に伝達され、入力ディスク７の回転は対応するパワーローラ９を介して出力ディスク８に達する。そして、その出力ディスク８に達した回転は、共通な出力歯車１２から、これに噛合するカウンターギヤ１４およびカウンターシャフト１３、並びに出力歯車組１５を順次経て変速機出力軸１６から取り出される。
【００１８】
変速に際しては、パワーローラ９を自己の回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸線と交差する中立位置から同期して同位相で（同じ変速方向に）オフセットさせると、パワーローラ９が回転時の分力によりパワーローラ回転軸線と直交する首振り軸線周りに同期して同位相で傾転され、これにより入出力ディスク７，８に対するパワーローラ９の接触軌跡円弧径が連続的に変化して所定の無段変速を行うことができる。なお、変速比が指令変速比になったところで、パワーローラ９を上記オフセットが０の初期ストローク位置に戻すことで、パワーローラ９の自己傾転は行われなくなり指令変速比を保つことができる。
【００１９】
一方、副変速機２０はハウジング２１を具え、このハウジング２１をドライブプレート２２を介してエンジン１のクランクシャフトに結着し、このハウジング２１内に以下の部品を組み込んで副変速機２０を構成する。
【００２０】
つまり、トロイダル伝動ユニット５，６とで自動変速機を構成する前後進切り換え機構４の入力軸（自動変速機の入力軸）３をハウジング２１内に挿入し、入力軸３の挿入端部上に単純遊星歯車組２３を装着する。単純遊星歯車組２３は、サンギヤ２３ｓと、リングギヤ２３ｒと、これら両ギヤに噛合する複数のピニオン２３ｐと、該ピニオン２３ｐをピニオンシャフト２３ｔを介して回転自在に支持するキャリア２３ｃとから成る通常のものとする。
【００２１】
単純遊星歯車組２３のキャリア２３ｃを入力軸３に駆動結合すると共に、高速段選択クラッチ２４のクラッチハブ２４ｈにも駆動結合する。単純遊星歯車組２３のリングギヤ２３ｒは、ワンウェイクラッチ２５を介し中空の固定軸２６上に乗せてエンジン１の回転と逆方向に回転し得ないようにする。そして、ワンウェイクラッチ２５は、該ワンウェイクラッチ２５のインナレース（図示せず）を中空固定軸２６（変速機ケース）に固定すると共にアウタレース（図示せず）をリングギヤ２３ｒに接続して、中空固定軸２６およびリングギヤ２３ｒ間に介在させる。
【００２２】
高速段選択クラッチ２４は上記したクラッチハブ２４ｈのほかに、ハウジング２１内に回転自在に収納したクラッチドラム２４ｄを具え、このクラッチドラム２４ｄを高速段用ダンパー２７を介してハウジング２１に駆動結合する。クラッチドラム２４ｄは更に、低速段用ダンパー２８を介して単純遊星歯車組２３のサンギヤ２３ｓに駆動結合する。
【００２３】
高速段選択クラッチ２４には更に、クラッチドラム２４ｄ内に軸線方向摺動可能に嵌合したクラッチピストン（図示せず）を具え、このピストンを油圧（従来と同じように発生させ得るロックアップ制御油圧を用いる）で図１の左方へストロークさせる時、高速段選択クラッチ２４は締結によりクラッチドラム２４ｄおよびクラッチハブ２４ｈ間を結合し、この時高速段用ダンパー２７からの回転が低速段用ダンパー２８を経由することなくキャリア２３ｃを経て入力軸３にそのまま（高速：直結段選択状態で）伝達される。
【００２４】
しかし、上記したクラッチピストンへの油圧がなくて高速段選択クラッチ２４が図１に示すごとく解放されている時は、高速段用ダンパー２７からの回転が低速段用ダンパー２８を経由して単純遊星歯車組２３のサンギヤ２３ｓに達する。ここでサンギヤ２３ｓは、高速段選択クラッチ２４が解放されているため、またワンウェイクラッチ２５がリングギヤ２３ｒのエンジン１と逆方向の回転を阻止しているため、キャリア２３ｃを減速下に同方向へ回転駆動し、動力は低速段選択状態で入力軸３に伝達される。このようにして、高速段選択クラッチ２４は、エンジン１と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路に配置され、締結と解放とにより動力伝達経路の接続と切断とを切り換える摩擦要素として機能する。
【００２５】
なお、高速段用ダンパー２７のダンパー特性は上記の高速段選択状態（直結段選択状態）で要求される特性に設定し、低速段用ダンパー２８は上記の低速段選択状態で要求される特性に設定しておく。
【００２６】
また、前後進切り換え機構４の前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂを前述したようにして締結、解放する制御、トロイダル伝動ユニット５，６の前記した変速制御、および副変速機２０における高速段選択クラッチ２４の締結、解放制御はそれぞれ、コントロールバルブボディー３１を介して、変速制御手段（変速機コントローラ３２）によりこれらを実行する。それら制御のため、この変速機コントローラ３２には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサからの信号、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ３４からの信号と、アクセルペダルの釈放時にＯＮとなってアイドル運転状態を検知するアイドルスイッチ３５からの信号と、ブレーキペダルの踏み込み時にＯＮとなって制動状態を検知するブレーキスイッチ３６からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ３７からの信号とが入力される。
【００２７】
次に、上記構成になるトロイダル型無段変速機の作用を説明する。先ず、動力伝達作用を説明するに、ハウジング２１へのエンジン回転は高速段用ダンパー２７を経てクラッチドラム２４ｄに達している。ここで高速段選択クラッチ２４が解放されていると、クラッチドラム２４ｄへの回転が低速段用ダンパー２８を経てサンギヤ２３ｓに至り、サンギヤ２３ｓへの回転が単純遊星歯車組２３の前記作用により低速段選択状態で減速下に入力軸３へ伝達される。ところで高速段選択クラッチ２４が油圧により締結されていると、クラッチドラム２４ｄへの回転が低速段用ダンパー２８を経由することなくキャリア２３ｃを経て入力軸３にそのまま高速段選択状態（直結段選択状態）で伝達される。
【００２８】
以上により、低速段で用いる動力伝達経路中に挿入した低速段用ダンパー２８は、低速段選択状態であるときのみ所定のダンパー機能を果たし、高速段選択状態である時は、この低速段用ダンパー２８をバイパスする高速段選択クラッチ２４を経て動力伝達を行うため、低速段用ダンパー２８はダンパー機能を果たすことがない。よって、低速段用ダンパー２８のダンパー特性を低速段選択状態で要求される特性に設定することができる。
【００２９】
一方で高速段選択状態である時は、全ての変速段で共用する動力伝達経路中に挿入した高速段用ダンパー２７のみがダンパー機能を果たすため、そのダンパー特性を低速段用ダンパー２８とは別個に、高速段選択状態で要求される特性に設定することができる。
【００３０】
副変速機２０により上記のごとくに高低速切り換えされて入力軸３に達した回転は、前後進切り換え機構４の前進クラッチ４ａが油圧により締結されている間、前後進切り換え機構４の前記した作用を介してそのまま後段のトロイダル伝動ユニット５，６に至り、これらトロイダル伝動ユニット５，６による変速下に変速機出力軸１６より取り出される。前後進切り換え機構４の後進ブレーキ４ｂが油圧により締結されている間、入力軸３への回転は前後進切り換え機構４の前記した作用を介して逆転下に後段のトロイダル伝動ユニット５，６に至り、これらトロイダル伝動ユニット５，６を経て変速機出力軸１６より取り出される。前後進切り換え機構４の前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂが共に解放されている間、入力軸３への回転は後段のトロイダル伝動ユニット５，６に至ることがなく、トロイダル型無段変速機を中立状態にしておくことができる。
【００３１】
次に、上記トロイダル型無段変速機の発進制御および変速制御を説明する。発進に際しては、副変速機２０を高速段選択クラッチ２４の解放により低速段（減速段）選択状態にしておき、前後進切り換え機構４の前進クラッチ４ａおよび後進ブレーキ４ｂを共に解放させておいた中立状態から、Ｄレンジでの前発進なら発進用摩擦要素としての前進クラッチ４ａの締結進行制御により、またＲレンジでの後発進なら発進用摩擦要素としての後進ブレーキ４ｂの締結進行制御により発進を行わせる。
【００３２】
次にＤレンジでの変速制御を説明するに基本的には、予定の変速マップをもとに車速およびスロットル開度から求めた目標変速比となるようトロイダル伝動ユニット５，６を変速制御する。同時に同じ変速マップをもとに車速およびスロットル開度から、副変速機２０を低速段選択状態にすべき低速段選択域か副変速機２０を高速段選択状態にすべき高速段選択域かをチェックする。
【００３３】
低速段選択域なら副変速機２０を高速段選択クラッチ２４の解放により低速段選択状態にしておき、上記した発進制御を実行するが、ヒステリシス域を超えて高速段選択域に入ったと判定する時、副変速機２０を高速段選択クラッチ２４の締結により高速段選択状態にし、前進クラッチ４ａの締結保持と相まって予定の変速制御を可能にする。
【００３４】
さらに、本実施例の車両用再加速時変速制御装置は、運転者が車両の滑らかな再加速を要求しているのか急な再加速を要求しているのかを判断する再加速要求判断手段を有している。本実施例では、変速機コントローラ３２が再加速要求判断手段として機能する。そして、下記表１は、再加速要求判断手段が、後述する図２のフローチャートの処理を行う際に運転者が急な再加速を要求しているか否かを判断するためのパラメータとなる、車速、車両加速度、アクセル開度正側（踏み込み側）変化量及びアクセル開度正側（踏み込み側）変化率をそれらパラメータにおける判断条件等とともに示したものである。なお、表中に示したＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄには備考の記載内容を考慮して予め設定した値が代入される。
【００３５】
【表１】
2005163961.tif 000003
【００３６】
次に、再加速要求判断手段が行う、図２に示した再加速時変速制御のフローチャートの処理手順を説明する。このフローチャートの処理を行うに際し、変速機コントローラ３２には更に、アクセル開度（図示しないアクセルペダルの踏み込み量）ＡＰＯを検出する図示しないアクセル開度センサ38からの信号と、後述するクラッチ２４の発熱量が大きいか否かを判断するための信号とが入力される。そして、このフローチャートの処理は、再加速時、つまり、副変速機２０が、高速段選択状態から、コースティングからのアクセルペダルの踏み増し、再加速等によりシフトダウン方向状態になったときに開始される。
【００３７】
まず、ステップＳ１では、車速VSP＜Ａ（Ａは、車速VSPが低〜中であることを判断するために予め設定した値）であるか否かを判断する。このステップＳ１で、車速VSP＜Ａであると判断されると、ステップＳ２に進み、アクセル開度正側（踏み込み側）変化率＞Ｄであるか否か、つまり、アクセルペダルをある程度以上早く踏み込んだか否かを判断する。なお、ここでのアクセル開度正側変化率は、アクセル開度ＡＰＯの時間変化率（踏み込み速度）を求めることで得られる。また、Dには、上記表１で説明したように、車両加速度が中〜大であることを判断するために予め設定した値が代入される。
【００３８】
そして、上記ステップＳ２で、アクセル開度正側変化率＞Ｄである（ＹＥＳ）と判断されると、ステップＳ３に進む。このようにしてステップＳ３に進んだ場合には、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）は、運転者は加速意志が強く急な再加速を要求していると判断し、ステップＳ３で、変速制御手段（変速機コントローラ３２）が、主変速機（トロイダル伝動ユニット５，６）の変速処理を行う。この主変速機の変速処理では、変速制御手段（変速機コントローラ３２）は、通常の自動変速機の制御と同様にして、主変速機をシフトダウン方向に変速する。
【００３９】
一方、ステップＳ１で、車速VSP＜Ａでない（ＮＯ）と判断されるか、あるいはステップＳ２で、アクセル開度正側変化率＞Ｄでない（ＮＯ）と判断されたときには、ステップＳ４に進む。このステップＳ４では、アクセル開度正側（踏み込み側）変化量＞Ｃ（Ｃは、アクセルペダル踏み込み量が大であることを判断するために予め設定した値）であるか否かを判断する。なお、アクセル開度正側変化量は、本フローチャートを開始したとき（アクセルペダルを踏み始めた時点）のアクセル開度APO（１回目の読み込み値）と、現在のアクセル開度APO（今回の読み込み値）との差を求めることで得られる。
【００４０】
そして、上記ステップＳ４で、アクセル開度正側変化率＞Ｃである（ＹＥＳ）と判断されたときにも、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）は、運転者は加速意志が強く急な再加速を要求していると判断し上記したステップＳ３に進み、ステップＳ３で、変速制御手段（変速機コントローラ３２）が主変速機（トロイダル伝動ユニット５，６）の変速処理を行う。
【００４１】
この一方、ステップＳ４で、アクセル開度正側変化量＞Ｃでない（ＮＯ）と判断されたときには、ステップＳ５に進む。このステップＳ５で、車両加速度＞Ｂ（Ｂは、車両加速度が中〜大であることを判断するために予め設定した値）であるか否かを判断する。その結果、ステップＳ５で、車両加速度＞Ｂである（ＹＥＳ）と判断されたときにも、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）は、運転者は加速意志が強く急な再加速を要求していると判断し上記したステップＳ３に進み、ステップＳ３で、変速制御手段（変速機コントローラ３２）が主変速機（トロイダル伝動ユニット５，６）の変速処理を行う。なお、車両加速度は、単位時間あたりの車速ＶＳＰの変化の割合として求めることができる。また、加速度センサを具えている場合には、加速度センサからの信号を変速機コントローラ３２に入力して、この信号により車両加速度を得ることもできる。
【００４２】
この一方、ステップＳ５で、車両加速度＞Ｂでない（ＮＯ）と判断されたときには、ステップＳ６に進み、高速段選択クラッチ２４の発熱量が大きいか否かを判断する。発熱量が大きいか否かを判断するに際しては、変速機コントローラ３２に入力される信号に、副変速機２０の伝達トルクと高速段選択クラッチ２４のスリップ結合による差回転とを含めている。そして、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）は、その伝達トルクと高速段選択クラッチ２４のスリップ結合による差回転とのそのスリップ結合中の積算値を求める。その積算値に基づいて、高速段選択クラッチ２４の発熱量が大きい（予め設定した値以上である。）か否かを判断する。なお、発熱量の演算は、このフローチャートの処理を行っている間だけ行われるものではなく、副変速機２０の低速段選択状態から高速段選択状態に変速するような通常の変速においても行われるものである。
【００４３】
上記ステップＳ６での判断の結果、発熱量が大きい（ＹＥＳ）と判断された場合には、上述したステップＳ３に進み、ステップＳ３で、変速制御手段（変速機コントローラ３２）が主変速機の変速処理を行うが、このようにしてステップＳ３に進んだ場合には、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）が高速段選択クラッチ２４のスリップ量を低減するとともに、変速制御手段（変速機コントローラ３２）は、その低減したスリップ量に応じて、主変速機（トロイダル伝動ユニット５，６）をシフトダウン方向に変速する。かかる制御により、高速段選択クラッチ２４の発熱量が予め設定した値以上の場合には発熱量の軽減を優先させることができるから、発熱量が大きくなってしまうのを防止することができる。
【００４４】
一方、ステップＳ６で、発熱量が大きい（ＹＥＳ）と判断された場合には、ステップＳ７に進み、ステップＳ７で、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）は副変速機２０の高速段選択クラッチ２４のスリップ結合処理を行う。ここでは、高速段選択クラッチ２４の結合力を油圧制御して、スリップ状態とする。
【００４５】
なお、上記ステップＳ６で高速段選択クラッチ２４の発熱量が大きいと判定された場合に上述した制御を行うのは、以下の理由によるものである。即ち、ステップＳ６に進む場合は、既にステップＳ１で、車速＜Ａでない、つまり、高い車速領域であると判断された場合であって、この高い車速領域でトルク変動が発生してしまうと運転者の乗り心地はあまり良くなくなってしまう。それゆえ、トルク変動を和らげるためにはステップＳ７で副変速機２０の変速処理をしたいが、車速が高くなるにつれて変速機の入力回転数が高くなることから、このような状況で高速段選択クラッチ２４をスリップさせるとかえって熱負荷が大きくなってしまい好ましくないからである。
【００４６】
上述した構成になる本実施例の車両用再加速時変速制御装置は、エンジン（原動機）１と駆動輪（図示せず）との間の動力伝達経路に配置され、締結と解放とにより動力伝達経路の接続と切断とを切り換え可能な高速段選択クラッチ（摩擦要素）２４を具え、運転者が車両の滑らかな再加速を要求しているのか急な再加速を要求しているのかを判断する再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）を有している。その再加速要求判断手段は、高速段選択クラッチ２４の締結中（副変速機２０が高速段選択状態のとき）であって運転者が車両の滑らかな再加速を要求していると判断したときに、副変速機２０の高速段選択クラッチ２４をスリップ結合させる（図２のステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ４，Ｓ６，Ｓ７）。
【００４７】
従って、本実施例の車両用再加速時変速制御装置によれば、高速段選択クラッチ２４をスリップ結合させるから、運転者の滑らかな再加速の要求通りに車両再加速時のトルク変動が発生するのを防止し得て、トルク変動の発生により運転者に与える違和感を解消することができる。
【００４８】
さらに、本実施例の車両用再加速時変速制御装置は、主変速機（トロイダル伝動ユニット５，６）と副変速機２０とを具える。その副変速機２０は、高速段選択クラッチ２４の解放及び副変速機２０の要素（本実施例ではリングギヤ、キャリア等）の回転を不能にし得るワンウェイクラッチ２５の係合で第１変速段（本実施例では副変速機２０が低速段選択状態になる選択段）を選択され、高速段選択クラッチ２４の締結及びワンウェイクラッチ２５の解放で第２変速段（本実施例では副変速機２０が低速段選択状態になる選択段）を選択される。そして、変速制御手段（変速機コントローラ３２）は、車両の運転状態に基づき主変速機（トロイダル伝動ユニット５，６）と副変速機２０とを変速制御し、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）は、副変速機２０の変速段が第２変速段であっても運転者が車両の滑らかな再加速を要求していると判断すると、高速段選択クラッチ２４をスリップ結合させる。
【００４９】
かかる構成の本実施例の車両用再加速時変速制御装置によれば、副変速機２０がクラッチの締結・解放により変速段を選択することができる構成において、その高速段選択クラッチ２４の締結により副変速機２０が第２変速段を選択された状態で、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）は、運転者が車両の滑らかな再加速を要求していると判断すると、高速段選択クラッチ２４をスリップ結合させるから、トルク変動の発生によって運転者に与える違和感を解消することができる。
【００５０】
しかも、本実施例の車両用再加速時変速制御装置は、第１変速段が低速段選択状態となる変速段であり、第２変速段が高速段選択状態となる変速段である。ところで、上記トルク変動が運転者にとって違和感となるのは、変速比が小さい時ほど顕著である。このことに鑑みて、本実施例の車両用再加速時変速制御装置は、高速段選択クラッチ２４の締結により選択される第２変速段に高速段選択状態となる変速段にしたから、トルク変動による運転者の違和感をより効果的に取り除くことができる。
【００５１】
しかも、本実施例の車両用再加速時変速制御装置は、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）が、運転者が急な再加速を要求をしていると判断したときに、副変速機２０を第２変速段（高速段選択状態の変速段）の選択状態に維持するとともに、主変速機（トロイダル伝動ユニット５，６）をシフトダウン方向に変速する（図２のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）。これにより、主変速機の変速比の変動分のトルクをロス無く駆動輪に伝えることができるから、運転者の急な再加速の要求どおりに、すばやい変速やダイレクト感のある変速を行うことができる。
【００５２】
さらに、本実施例の車両用再加速時変速制御装置は、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）は、高速段選択クラッチ２４の発熱量を計算しその発熱量が大きいと判定すると、高速段選択クラッチ２４のスリップ量を低減する。そして、変速制御手段（変速機コントローラ３２）は、その低減したスリップ量に応じて主変速機を変速している（図２のステップＳ６からステップＳ３へ進んだとき）。かかる構成により、主変速機（トロイダル伝動ユニット５，６）と副変速機２０とをあわせたトータルの変速比を変えずに発熱量が大きくなるのを防ぐことができて高速段選択クラッチ２４の耐久性の低下を防止することができる。
【００５３】
さらに、本実施例の車両用再加速時変速制御装置は、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）は、副変速機２０の伝達トルクと高速段選択クラッチ２４のスリップ結合による差回転とのそのスリップ結合中の積算値に基づき発熱量が大きいか否かを判断する（図２のステップＳ７）。これにより、発熱量を検出する装置を追加することなく高速段選択クラッチ２４の負荷を判定することができる。
【００５４】
さらに、本実施例の車両用再加速時変速制御装置は、再加速要求判断手段（変速機コントローラ３２）が運転者が車両の滑らかな再加速を要求しているのか急な再加速を要求しているのかを判断するパラメータは、アクセル開度正側（踏み込み側）変化量、アクセル開度正側（踏み込み側）変化率、車速及び車両加速度を含んでいる。これにより、再加速時の運転者要求に見合うトルク増幅ができるとともに、ダイレクト感を重視した急な再加速とトルク変動の軽減を重視した滑らかな再加速との運転特性の両立を図ることができる。
【００５５】
以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものではない。例えば、上記実施例ではトロイダル伝動ユニット５，６を主変速機とした構成の自動変速機を用いたが、本発明に適用できる変速機はこれに限定されるものではなく、有段と無段とを問わず他の構成の自動変速機を用いても良い。
【００５６】
また、副変速機２０の三要素と入出力軸との結合、高速段選択クラッチ２４やワンウェイクラッチ２５の配置等の構成の組合せは上記実施例のものに限定されるものではなく、他の構成を採用することもできる。さらに、高速段選択状態と低速段選択状態とのそれぞれの変速段を選択する、高速段選択クラッチ２４とワンウェイクラッチの２５との締結・解放の組合せも上記実施例の組合せに限定されるものではなく必要に応じて適宜変更することができる。また、上記実施例では、運転者が急な再加速を要求しているかを判断するに際し、アクセル開度正側変化量、アクセル開度正側変化率、車速及び車両加速度をパラメータとしたが、これら全てをパラメータとしなくとも良く、また必要に応じて他のパラメータを追加しても良い。さらに、パラメータの組合せも必要に応じて適宜変更することができるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の車両用再加速時変速制御装置の一実施例のシステム構成を説明するための模式図である。
【図２】本実施例の車両用再加速時変速制御装置が行う再加速時変速制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１  エンジン（原動機）
２  無段変速機構部
３  自動変速機の入力軸
４  前後進切り換え機構
５  フロント側トロイダル伝動ユニット
６  リヤ側トロイダル伝動ユニット
７  入力ディスク
８  出力ディスク
９  パワーローラ
10  主軸
11  中空出力軸
12  出力歯車
13  カウンターシャフト
14  カウンターギヤ
15  出力歯車組
16  変速機出力軸
20  副変速機
21  ハウジング
22  ドライブプレート
23  単純遊星歯車組
23c キャリア
23r リングギヤ
23s サンギヤ
24  高速段選択クラッチ
24h クラッチハブ
24d クラッチドラム
24p クラッチピストン
25  ワンウェイクラッチ
26  中空固定軸
27  高速段用ダンパー
28  低速段用ダンパー
31  コントロールバルブボディー
32  変速機コントローラ
33  エンジン回転センサ
34  スロットル開度センサ
35  アイドルスイッチ
36  ブレーキスイッチ
37  車速センサ
38  アクセル開度センサ
【図１】
2005163961.tif 000004
【図２】
2005163961.tif 000005