(57)【要約】【課題】  センサユニットにおける空気圧の検出やデータ送信が随時可能なタイヤ空気圧監視システムを提供すること。【解決手段】  車両のタイヤ１０に組み付けられ、タイヤ１０の空気圧を検出するとともに、その空気圧検出値を含む送信信号を送信するセンサユニット２０と、センサユニット２０からの送信信号を受信し、その送信信号に含まれる空気圧検出値に基づいて、タイヤ１０の空気圧の状態を監視する監視ユニット６０とを備えるタイヤ空気圧監視システム１００において、センサユニット２０を、内蔵電池２３とともに監視ユニット６０からの電磁波によるチャージ電圧を電源とし、チャージ電圧が閾値以上の場合、チャージ電圧を電源として動作し、チャージ電圧が閾値未満の場合、内蔵電池２３を電源として動作するように構成した。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各タイヤに組み付けられ、少なくとも各タイヤの空気圧を検出するとともに、その空気圧検出値を含む送信信号を送信する複数のセンサユニットと、
前記複数のセンサユニットからの送信信号を受信し、その送信信号に含まれる空気圧検出値に基づいて、各タイヤの空気圧の状態を監視する監視ユニットとを備えるタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記複数のセンサユニットは、それぞれが内蔵電池とともに電磁波により外部から非接触で給電された電力を電源として、前記電磁波による給電量が閾値以上の場合、前記給電された電力を電源として動作し、前記電磁波による給電量が閾値未満の場合、前記内蔵電池を電源として動作するように構成されていることを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
前記センサユニットは、前記電源として前記内蔵電池と前記給電された電力とを切り替える電源切替手段と、前記電磁波による給電量と前記閾値とを比較する比較手段と、前記比較手段による比較結果に基づいて前記電源切り替え手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
前記閾値を、空気圧の検出からその空気圧検出値を含む送信信号の送信までの一連の処理を前記センサユニットが安定して行うことができる電力値としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項４】
前記閾値を、前記センサユニットで実行される各処理毎に設定し、それぞれの閾値を前記各処理を安定して行うことができる電力値としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項５】
前記監視ユニットは、前記複数のセンサユニットに対応して設けられ、電磁波を媒体として電力を供給する送信用アンテナを有し、前記センサユニットは、前記送信用アンテナからの電磁波を効率よく受信できるように帯域マッチングされた受信用アンテナを有することを特徴とする請求項１〜４いずれか１項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項６】
前記監視ユニットは、前記送信用アンテナとして送信用コイルアンテナを有し、前記センサユニットは、前記受信用アンテナとして前記送信用コイルアンテナと電磁誘導結合する受信用コイルアンテナを有することを特徴とする請求項５に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項７】
前記センサユニットにおいて、送信信号を送信するアンテナは、前記受信用アンテナと共用されていることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項８】
前記センサユニットにおいて、送信信号を送信するアンテナは、前記受信用アンテナとは別個に設けられ、それぞれが異なる周波数帯で使用されることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項９】
前記センサユニットは、タイヤの空気圧を測定する圧力センサとともに、タイヤの温度を検出する温度センサを有することを特徴とする請求項１〜８いずれか１項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における各タイヤの空気圧の状態を監視するタイヤ空気圧監視システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両における各タイヤの空気圧の状態を監視するタイヤ空気圧監視システムが種々提案されており、その１つとして特許文献１が開示されている。
【０００３】
このタイヤ空気圧監視システムは、各タイヤに配置され、少なくともタイヤの空気圧を検出してそのデータを電波で送信する送信機（センサユニット）と、車体側に設置され、センサユニットから送信されたデータを受信して各タイヤの空気圧を監視する監視装置（監視ユニット）とにより構成される。
【０００４】
また、各センサユニットは内蔵電池を電源とするものであって、タイヤの回転を検出する回転センサを有している。そして、この回転センサの回転検出により車両の走行状態及び停止状態を検出し、自らの動作起動及び動作停止を制御している。従って、内蔵電池の消耗を低減（すなわち電池寿命を延長）することができる。
【特許文献１】特開２００１−２４６９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述のタイヤ空気圧監視システムにおいて、各センサユニットは内蔵電池を電源としているため、例えば１０年といった製品寿命を確保するためには空気圧の検出や、空気圧検出値等を含む送信信号の送信を間欠（例えば１回／分）としなければならない。
【０００６】
また上記以外にも、電磁波を媒体としてセンサユニットに電力供給し、当該供給された電力を電源として各センサユニットを動作させる方法が考えられる。しかしながら、この方法の場合、タイヤの回転や操舵角、車両姿勢等の影響で給電不能なヌル点が存在するため、その間は空気圧の検出やデータ送信が不可となる。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑み、センサユニットにおける空気圧の検出やデータ送信が随時可能なタイヤ空気圧監視システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する為に請求項１に記載の発明は、車両の各タイヤに組み付けられ、少なくとも各タイヤの空気圧を検出するとともに、その空気圧検出値を含む送信信号を送信する複数のセンサユニットと、複数のセンサユニットからの送信信号を受信し、その送信信号に含まれる空気圧検出値に基づいて、各タイヤの空気圧の状態を監視する監視ユニットとを備えるタイヤ空気圧監視システムに関するものである。そして、複数のセンサユニットは、それぞれが内蔵電池とともに電磁波により外部から非接触で給電された電力を電源として、給電された電力の給電量が閾値以上の場合、給電された電力を電源として動作し、給電された電力の給電量が閾値未満の場合、内蔵電池を電源として動作するように構成されていることを特徴とする。
【０００９】
このように、本発明のタイヤ空気圧監視システムにおいて、センサユニットは、通常電磁波により外部から非接触で給電された電力を電源として用い、内蔵電池を補助的（電磁波による給電量が不足或いは電磁波を受信不能の場合）に用いる。従って、電磁波により外部から非接触で給電された電力を電源とする場合のヌル点の問題と、内蔵電池を電源とした場合の電池寿命の問題を解決することができる。すなわち、センサユニットにおける空気圧の検出や送信信号の送信を随時実施することも可能である。
【００１０】
また、内蔵電池を補助的に用いるので、電池体積の小型化と低容量化が可能となる。従ってセンサユニットの体格を小型化することができるので、ホイールにタイヤを組み付ける際に、例えばセンサユニットとタイヤとの接触によるセンサユニットの破損を低減することができる。
【００１１】
尚、内蔵電池は一次電池であっても良いし、二次電池であっても良い。電磁波による電力の蓄電が可能な二次電池として構成する場合、内蔵電池の消耗を防ぐだけでなく、内蔵電池の消耗した電池容量を回復させることもできる。
【００１２】
請求項１に記載のセンサユニットの具体的な構成としては、例えば請求項２に記載のように、センサユニットが、電源として内蔵電池と電磁波により給電された電力とを切り替える電源切替手段と、電磁波による給電量と閾値とを比較する比較手段と、比較手段による比較結果に基づいて電源切り替え手段を制御する制御手段とを備える構成としても良い。
【００１３】
尚、電磁波による給電量と比較される閾値として、例えば請求項３に記載のように、空気圧の検出からその空気圧検出値を含む送信信号の送信までの一連の処理をセンサユニットが安定して行うことができる電力値を設定しても良い。この場合、送信までの処理時間を短縮することができる。しかしながら、請求項４に記載のように、センサユニットで実行される各処理（例えば空気圧の検出及び送信信号の送信）毎に、各処理を安定して行うことができる電力値を閾値として設定し、当該閾値と電磁波による給電量とを比較する構成とすると、処理時間は上記よりかかるものの、内蔵電池の消耗をより低減することができる。
【００１４】
センサユニットが電磁波により外部から電力を得る構成としては、例えば請求項５に記載のように、監視ユニットは、複数のセンサユニットに対応して設けられ、電磁波を媒体として電力を供給する送信用アンテナを有し、センサユニットは、送信用アンテナからの電磁波を効率よく受信できるように帯域マッチングされた受信用アンテナを有する構成とすることができる。
【００１５】
その際、請求項６に記載のように、監視ユニットは送信用アンテナとして送信用コイルアンテナを有し、センサユニットは受信用アンテナとして、送信用コイルアンテナと電磁誘導結合する受信用コイルアンテナを有する構成とすると良い。このような所謂電磁誘導方式の場合、送信距離が短い（磁界は距離の３乗に比例して減衰）ため、送信用コイルアンテナから送信される電磁波を、対応するセンサユニットの受信用コイルアンテナのみが受信するように帯域マッチングさせやすい。
【００１６】
また、センサユニットにおいては、請求項７に記載のように、送信信号を送信するアンテナが受信用コイルアンテナと共用される構成としても良いし、請求項８に記載のように、送信信号を送信するアンテナが受信用アンテナと別個に設けられ、それぞれが異なる周波数帯で使用される構成としても良い。特に共用される構成とすると、センサユニットの体格をより小型化することができる。
【００１７】
センサユニットは、センサとしてタイヤの空気圧を測定する圧力センサを少なくとも有していれば良いが、圧力センサとともにそれ以外のセンサを有しても良い。例えば請求項９に記載のように、圧力センサとともにタイヤの温度を検出する温度センサを有していると、温度変化によるタイヤ空気圧の変動を考慮することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。尚、以下の実施形態においては、タイヤ空気圧監視システムを４輪乗用車に適用した例を用いて説明するが、本発明によるタイヤ空気圧監視システムは、トラックやバス等にも適用することができる。
（第１の実施形態）
図１は本実施形態におけるタイヤ空気圧監視システムの概略構成を示す図である。尚、本実施形態における特徴部分はセンサユニットにあるので、以下の説明においてはセンサユニットについて重点的に説明する。
【００１９】
図１に示すように、タイヤ空気圧監視システム１００は、車両の各タイヤ１０，１１，１２，１３に設けられ、タイヤ１０，１１，１２，１３の空気圧を検出するとともに、その空気圧検出値を含む信号を送信するセンサユニット２０，３０，４０，５０を有している。また、タイヤ空気圧監視システム１００は、車体側にセンサユニット２０，３０，４０，５０からの送信信号を受信し、その送信信号に含まれる空気圧検出値に基づいて各タイヤ１０，１１，１２，１３の空気圧の状態を監視する監視ユニット６０を有している。
【００２０】
この監視ユニット６０は、各センサユニット２０，３０，４０，５０に対応して設けられ、電磁波を媒体として対応するセンサユニット２０，３０，４０，５０に電力を供給するための送信用コイルアンテナ６１，６２，６３，６４と、各センサユニット２０，３０，４０，５０からの送信信号を受信用アンテナ６５を介して受信する受信回路等を備えた空気圧モニタＥＣＵ６６と、表示器６７とにより構成される。また、本実施形態においては、監視ユニット６０を構成する各送信用コイルアンテナ６１，６２，６３，６４から送信される電磁波の送信タイミングが空気圧モニタＥＣＵ６６により制御される。これにより、各センサユニット２０，３０，４０，５０からのセンシング結果を含んだ送信信号が、各センサユニット２０，３０，４０，５０から異なるタイミングで監視ユニット６０に送信されるように構成されている。
【００２１】
ここで、センサユニット２０，３０，４０，５０の概略構成について、図２を用いて説明する。尚、上記構成において、各センサユニット２０，３０，４０，５０は、すべて同様の構成であるので、以下、右前輪のタイヤ１０に設けられたセンサユニット２０を例に取り説明する。図２はセンサユニット２０の内部構成を示すブロック図である。
【００２２】
図２に示すように、センサユニット２０は、監視ユニット６０から電力の供給を受けるための受電回路２１と、受電回路２１にて生成した直流電圧をチャージする主電源としての蓄電用コンデンサ２２と、補助電源としてセンサユニット２０に内蔵された内蔵電池２３と、各種処理を実行する制御回路２４と、所定の条件にて主電源と補助電源とを切り替える電源切替手段としての切替ＳＷ２５と、少なくともタイヤ１０の空気圧を検出するセンサ部２６と、空気圧検出値を含む信号を監視ユニット６０に送信するための送信回路２７とにより構成される。このセンサユニット２０は、例えばタイヤバルブと一体的に構成されたり、タイヤのディスクホイールに直接取り付けられることにより、タイヤ１０に装着される。
【００２３】
受電回路２１は、受信用コイルアンテナ２１ａ、監視ユニット６０の送信用コイルアンテナ６１と共振をとるように同調されたコンデンサ（図示せず）、交流電圧を直流電圧に整流する整流回路（図示せず）等から構成される。受信用コイルアンテナ２１ａは、車体側に設置された監視ユニット６０の送信用コイルアンテナ６１と電磁誘導結合されており、送信用コイルアンテナ６１からの電磁波を受信したとき、受信用コイルアンテナ２１ａとコンデンサとによって構成されるＬＣ共振回路に交流電圧を生じる（送信用コイルアンテナ６１に電流を流すと磁界が発生し、その磁界によって受信用コイルアンテナ２１ａに電流が生じる）。このような所謂電磁誘導方式の場合、送信距離が短い（磁界は距離の３乗に比例して減衰）ため、送信用コイルアンテナ６１から送信される電磁波を、対応するセンサユニット２０の受信用コイルアンテナ２１ａのみが効率よく受信するように帯域マッチングさせやすい。そして、この交流電圧はＬＣ共振回路に接続された整流回路にて直流電圧に整流され、主電源としての蓄電用コンデンサ２２にチャージされる。
【００２４】
尚、蓄電用コンデンサ２２は、内蔵電池２３とともに、切替ＳＷ２５を介して制御回路２４をはじめとするセンサユニット２０の各回路に電力を供給するように構成されている。また、本実施形態において、内蔵電池２３は一次電池にて構成されている。
【００２５】
制御回路２４は、各種処理を実行する中央処理ユニット（ＣＰＵ）、メモリ、タイマ等から構成され、センサ部２６の検出した空気圧等の検出値を含む送信信号を生成する。また、制御回路２４は、蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧を検出するために、例えばＡ／Ｄ変換回路から構成された電圧量モニタ（図示せず）を有している。そして、電圧量モニタにより検出された蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧を、予めメモリに格納された閾値と比較し、その比較結果に基づいて、センサユニット２０の各回路に電力を供給する電源を、蓄電用コンデンサ２２或いは内蔵電池２３に決定する。そして、電源切替を指示する切替信号を切替ＳＷ２５に送信する。
【００２６】
また、制御回路２４は、上記以外にも例えばセンサ部２６のセンシングタイミングの制御や、センシング結果の所定処理（増幅等）を実行する。尚、本実施形態において、制御回路２４が特許請求の範囲に示す比較手段と制御手段の機能を有している。
【００２７】
切替ＳＷ２５は、制御回路２４からの切替信号に応じて、電源供給ラインを蓄電用コンデンサ２２及び内蔵電池２３のいずれかと電気的に接続させる。その切替動作については後述する。これにより、蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧及び内蔵電池２３の電圧のいずれかを電源電圧（Ｖｃｃ）として、センサユニット２０の各回路に電力が供給される。尚、切替ＳＷ２５が特許請求の範囲に示す電源切替手段の機能を有している。
【００２８】
センサ部２６は、少なくともタイヤ１０の空気圧を検出する圧力センサ２６ａを有している。本実施形態においては、圧力センサ２６ａ以外に、タイヤ１０の温度を検出する温度センサ２６ｂも有しており、これにより温度変化によるタイヤ空気圧の変動を考慮することを可能にしている。尚、本実施形態においては、制御回路２４から一定の周期でセンシング指示信号が与えられ、当該指示信号を受けてセンサ部２６がセンシング（空気圧検出及び温度検出）を実施し、センシング結果を制御回路２４に送信するように構成されている。
【００２９】
送信回路２７は、制御回路２４にて生成された送信信号を電波（例えば、数百ＭＨｚ帯のＲＦ（Radio frequency）信号）を搬送波とし、送信用アンテナ２７ａを介して監視ユニット６０の受信用アンテナ６５に送信する。尚、図２においては、受信用コイルアンテナ２１ａと送信用アンテナ２７ａを別個に設定され、それぞれが異なる周波数帯で使用される構成となっている。しかしながら、両者を同一のアンテナとして構成することも可能であり、この場合センサユニット２０の体格をより小型化することができる。
【００３０】
このように、本実施形態のタイヤ空気圧監視システム１００におけるセンサユニット２０（３０，４０，５０）は、電源電圧として、監視ユニット６０からの電磁波を受信することにより生成された蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧と内蔵電池２３の電圧とを、所定条件にて切り替えて適用することができるように構成されている。
【００３１】
次にセンサユニット２０におけるセンシングから送信までの動作について、図３のフロー図を用いて説明する。
【００３２】
通常、センシング処理が実行され、センシング結果を含む送信信号が送信されてから、次のセンシング処理が実行されるまでの一定期間において、センサユニット２０は、内蔵電池２３の消耗を抑えるために、制御回路２４のＣＰＵを動作停止の状態にした低消費電力状態であるスタンバイ状態となる。
【００３３】
本実施形態において、このスタンバイ状態からセンシング処理を実行する場合、先ず制御回路２４が動作し、蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧を確認する必要がある。従って、どの状態（例えば受信用コイルアンテナ２１ａがヌル点位置にある場合やセンシング処理及び送信に必要な電力が受信用コイルアンテナ２１ａにチャージされていない場合）でも制御回路２４を動作させることのできるように、センシング結果を含む送信信号が送信された時点で、制御回路２４は内蔵電池２３を電源とするように切替ＳＷ２５を制御し、その後スタンバイ状態となるように構成されている。すなわち、スタンバイ状態からセンシング処理を実行する際、制御回路２４が動作を開始した時点（ＳＴＡＲＴ）で、先ず内蔵電池２３から電力が供給される（Ｓ１１０）。
【００３４】
次いで、内蔵電池２３から電力の供給を受けた制御回路２４は、電圧量モニタにより蓄電用コンデンサ２２にチャージされた電圧を検出し、その検出値をメモリに格納されている閾値α0と比較する。そして、検出値（チャージ電圧）が閾値α0以上であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。尚、本実施形態においては、閾値α0として、センサ部２６によるセンシングから、送信回路２７による送信信号の送信までの一連の処理（その間の制御回路２４による処理も含む）を、センサユニット２０が安定して実行することができる電力値が設定されている。この場合、センシングから送信までの処理時間を短縮することができる。
【００３５】
Ｓ１１０にて、チャージ電圧が閾値α0以上である場合、制御回路２４は切替ＳＷ２５に蓄電用コンデンサ２２を電源とするように切替信号を送信し、この切替信号を受けて切替ＳＷ２５が切り替えられ、電源供給ラインが蓄電用コンデンサ２２側の端子と電気的に接続する。これにより、センサユニット２０の各回路に蓄電用コンデンサ２２にチャージされた電圧が供給される（Ｓ１２０）。
【００３６】
また、Ｓ１１０にて、チャージ電圧が閾値α0未満である場合、制御回路２４は切替ＳＷ２５にそのまま内蔵電池２５を電源とするように切替信号を送信し、切替ＳＷ２５は切り替えられずに、電源供給ラインと内蔵電池２３側の端子との電気的な接続が継続される。これにより、センサユニット２０の各回路に内蔵電池２３の電圧が供給される（Ｓ１３０）。尚、電源を切り替える場合のみ、制御回路から切替信号が送信される構成であっても良い。
【００３７】
Ｓ１２０或いはＳ１３０の終了後、Ｓ１４０にてセンシング処理が実行される。Ｓ１２０或いはＳ１３０が終了すると、制御回路２４はセンサ部２６にセンシング指示信号を送信する。この指示信号を受けたセンサ部２６（本実施形態においては圧力センサ２６ａ及び温度センサ２６ｂ）は、センシングを実施し、そのセンシング結果（空気圧検出値及び温度検出値）を制御回路２４に送信する。そして、制御回路２４にて増幅等の所定処理が実行されて送信信号が生成される。以上の処理がセンシング処理である。
【００３８】
Ｓ１４０終了後、センシング結果を含む送信信号は送信回路２７に送信され、送信用アンテナ２７ａを介して、監視ユニット６０の受信用アンテナ６５に送信される（Ｓ１５０）。この送信信号は、受信用アンテナ６５を介して監視ユニット６０の空気圧モニタＥＣＵ６６に受信され、増幅等の処理が実行された後、受信信号から空気圧検出値等が抽出されて、タイヤ１０の空気圧の状態が判定される。そして、この判定結果は、例えば車室内のインスツルメントパネルに設けられた表示器（ディスプレイ）６７に表示される。また、空気圧が異常である場合には、表示器６７による表示及び／又はブザー６８による警告音にて乗員に報知するように構成されている。
【００３９】
このように本実施形態においては、センサユニット２０が、主電源として電磁波を媒体として給電された電力をチャージする蓄電用コンデンサ２２を備え、補助電源として内蔵電池２３を備えている。そして、Ｓ１００〜Ｓ１５０の各ステップに示すように、できる限り電源として主電源である蓄電用コンデンサ２２を適用し、蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧を電源電圧として適用できない場合（受信用コイルアンテナ２１ａがヌル点位置にある場合、又は、センシング処理及び送信に必要な電力がチャージされていない場合）のみ補助電源である内蔵電池２３から電力を供給して、センシング処理及びセンシング結果を含む送信信号の送信処理を実行する。従って、電磁波を媒体として給電された電力を電源とする場合のヌル点の問題と、内蔵電池２３を電源とした場合の電池寿命の問題を解決することができるので、センサユニット２０におけるセンシング処理及びセンシング結果を含む送信信号の送信処理を随時実施することも可能である。
【００４０】
また、内蔵電池２３を補助電源として用いるので、電池体積の小型化と低容量化が可能となる。従ってセンサユニット２０の体格を小型化することができるので、ホイールにタイヤ１０を組み付ける際に、例えばセンサユニット２０とタイヤ１０との接触によるセンサユニット２０の破損を低減することができる。
【００４１】
尚、本実施形態に示すタイヤ空気圧監視ユニット１００によると、上述したようにセンシング処理及び送信処理を随時実施することも可能である。しかしながら、特に蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧を電源電圧として、センシング処理及びセンシング結果を含む送信信号の送信処理を実行し、内部電池２３はチャージ電圧の確認及び閾値との比較判定のみに適用する構成とすると、電池の消耗をより低減することができる。また、電池の体積及び容量を低減することができる。
【００４２】
以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態のみに限定されず、種々変更して実施する事ができる。
【００４３】
本実施形態においては、所謂電磁誘導方式により、監視ユニット６０からセンサユニット２０（３０，４０，５０）に電力が供給される例を示した。しかしながら、センサユニット２０（３０，４０，５０）への給電方法は、電磁波により外部から非接触で給電されるものであれば上記例に限定されるものではない。例えばマイクロ波方式であっても良いし、監視ユニット６０以外から供給されても良い。
【００４４】
また、本実施形態においては、内蔵電池２３が一次電池から構成される例を示した。しかしながら、二次電池から構成することも可能である。この場合、電磁波による電力を二次電池に蓄電可能とすることで、蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧を主電源として処理がなされている際に、内蔵電池２３の消耗を防ぐだけでなく、消耗した電池容量を回復させることもできる。
【００４５】
また、本実施形態においては、内部電池２３を電源として、センサユニット２０の制御回路２４がチャージ電圧の確認及び閾値との比較判定を実施する例を示した。しかしながら、前回監視ユニット６０から送信された電磁波により生じた電力を用いて、制御回路２４がチャージ電圧の確認及び閾値との比較判定を実施する構成とすることも可能である。
【００４６】
また、本実施形態においては、蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧と比較される閾値α0として、センサ部２６によるセンシングから、送信回路２７による送信信号の送信までの一連の処理（その間の制御回路２４による処理も含む）を、センサユニット２０が安定して実行することができる電力値が設定され、当該閾値α0に基づいて、電源の切替が実行される例を示した。しかしながら、センサユニット２０（３０，４０，５０）で実行される各処理毎に、各処理を安定して行うことができる電力値を閾値として設定し、当該閾値と電磁波を媒体として給電された電力とを比較する構成としても良い。
【００４７】
例えば図４に示すように、図３同様、内蔵電池２３を電源とした状態（Ｓ２００）で、制御回路２４は、電圧量モニタにより蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧を検出し、その検出値をメモリに格納されている閾値α1と比較する。ここで、閾値α1はセンサ部２６の一部である圧力センサ２６ａのセンシング処理とセンシング処理後のチャージ電圧の確認及び判定を安定して実行できる電力値とする。そして、チャージ電圧が閾値α1以上であるか否かを判定（Ｓ２１０）し、チャージ電圧が閾値α1以上の場合、制御回路２４は切替ＳＷ２５に蓄電用コンデンサ２２を電源とするように切替信号を送信し、この切替信号を受けて切替ＳＷ２５が切り替えられ、電源供給ラインが蓄電用コンデンサ２２側の端子と電気的に接続する。これにより、センサユニット２０の各回路に蓄電用コンデンサ２２にチャージされた電圧が供給される（Ｓ２２０）。また、Ｓ２２０にて、チャージ電圧が閾値α1未満の場合、制御回路２４は切替ＳＷ２５にそのまま内蔵電池２５を電源とするように切替信号を送信し、切替ＳＷ２５は切り替えられずに、電源供給ラインと内蔵電池２３側の端子との電気的な接続が継続される。これにより、センサユニット２０の各回路に内蔵電池２３の電圧が供給される（Ｓ２３０）。そして、Ｓ２２０或いはＳ２３０の終了後、圧力センサ２６ａのセンシング処理が実行される（Ｓ２４０）。尚、制御回路２４から圧力センサ２６ａへのセンシング指示信号の送信、圧力センサ２６ａのセンシング、圧力センサ２６ａから制御回路２４へのセンシング結果の送信、制御回路２４における送信信号の生成がセンシング処理である。
【００４８】
Ｓ２４０終了後、チャージ電圧或いは内蔵電池２３の電圧を電源電圧として、制御回路２４は、電圧量モニタにより蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧を検出し、その検出値をメモリに格納されている閾値α2と比較する。ここで、閾値α2はセンサ部２６の一部である温度センサ２６ｂのセンシング処理とセンシング処理後のチャージ電圧の確認及び判定を安定して実行できる電力値とする。そして、上述のＳ２１０〜２４０の処理と同様に、Ｓ２５０〜Ｓ２８０の処理を実行する。
【００４９】
Ｓ２８０終了後、チャージ電圧或いは内蔵電池２３の電圧を電源電圧として、制御回路２４は、電圧量モニタにより蓄電用コンデンサ２２のチャージ電圧を検出し、その検出値をメモリに格納されている閾値α3と比較する。ここで、閾値α3は送信回路２７が各センシング結果を含む送信信号の送信を安定して実行できる電力値とする。そして、上述のＳ２１０〜２４０の処理と同様に、Ｓ２９０〜Ｓ３２０の処理を実行する。
【００５０】
このように、各処理毎に、各処理を安定して行うことができる電力値を閾値として設定し、当該閾値とチャージ電圧とを比較する構成とすると、閾値としてセンシングから送信までの一連の処理を、センサユニット２０が安定して実行することができる電力値とする場合より処理時間はかかるものの、内蔵電池２３の消耗をより低減することができる。
【００５１】
また、本実施形態においては、監視ユニット６０を構成する各送信用コイルアンテナ６１，６２，６３，６４から送信される電磁波は、空気圧モニタＥＣＵ６６により制御されて、それぞれ異なるタイミングで各センサユニット２０，３０，４０，５０に送信され、センシング結果を含んだ送信信号は、各センサユニット２０，３０，４０，５０から異なるタイミングで監視ユニット６０に送信されるように構成される例を示した。しかしながら、各センサユニット２０，３０，４０，５０からの送信信号を監視ユニット６０が識別する方法は上記例に限定されるものではない。例えば、各センサユニット２０，３０，４０，５０の制御回路が、各センサユニット２０，３０，４０，５０に固有のＩＤコードを含む送信信号を生成し、送信回路２７から送信する構成としても良い。
【００５２】
また、本実施形態において、監視ユニット６０を構成する受信用アンテナ６５は、各センサユニット２０，３０，４０，５０に対して共用すべく、空気圧モニタＥＣＵ６６内に設ける例を示した。しかしながら、各センサユニット２０，３０，４０，５０に対して個別に設けても良い。その場合、各受信用アンテナは、例えばホイールハウス等、各センサユニット２０，３０，４０，５０の近傍に設置することができるので、送信信号を良好に受信することができる。また、個別に設けられた場合は、各受信用アンテナを送信用コイルアンテナ６１，６２，６３，６４と共用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の第１の実施形態におけるタイヤ空気圧監視システムの概略構成を示す図である。
【図２】センサユニットの内部構成を示すブロック図である。
【図３】センサユニットにおけるセンシングから送信までの動作を説明するためのフロー図である。
【図４】変形例を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０〜１３・・・タイヤ
２０，３０，４０，５０・・・センサユニット
２１・・・受信回路
２１ａ・・・受信用コイルアンテナ
２２・・・蓄電用コンデンサ
２３・・・内蔵電池
２４・・・制御回路
２５・・・切替ＳＷ
２６・・・センサ部
２６ａ・・・圧力センサ
２７・・・送信回路
６０・・・監視ユニット
６１〜６４・・・送信用コイルアンテナ
１００・・・タイヤ空気圧監視システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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