(57)【要約】【課題】乗員拘束性を高めること【解決手段】本発明による車両用衝突制御装置は、自車両に相対的に近づく対象物を検出する対象物検出手段と、検出した対象物と自車両との衝突を回避できるか否かを判定する衝突不可避判定手段と、衝突が回避できないと判定した場合に、ヘッドレストに乗員頭部が近づく方向に自車両の車体姿勢を制御する車体姿勢制御手段とを含むことを特徴とする。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に相対的に近づく対象物を検出する対象物検出手段と、
検出した対象物と自車両との衝突を回避できるか否かを判定する衝突不可避判定手段と、
衝突が回避できないと判定した場合に、乗員よりも衝突側にある車両構成部材に乗員が近づく方向に自車両の車体姿勢を制御する車体姿勢制御手段とを含むことを特徴とする、車両用衝突制御装置。
【請求項２】
前記衝突側は自車両後方であり、前記車体姿勢制御手段は、車体後部を車体前部に対して相対的に上げる、請求項１記載の車両用衝突制御装置。
【請求項３】
前記車体姿勢制御手段は、乗員後方のヘッドレストに乗員の頭部が近づくように車体姿勢を制御する、請求項２記載の車両用衝突制御装置。
【請求項４】
前記衝突側は自車両側方であり、前記車体姿勢制御手段は、衝突側の車体側部を反対側の側部に対して相対的に上げる、請求項１記載の車両用衝突制御装置。
【請求項５】
前記車体姿勢制御手段は、更に、前記反対側の前後輪に対して、車輪の上方が前記衝突側に傾く方向にキャンバー角を変化させる、請求項４記載の車両用衝突制御装置。
【請求項６】
前記検出した対象物の種別を識別する対象物識別手段を更に含み、前記車体姿勢制御手段は、対象物識別手段が識別した対象物種別に応じて前記車体姿勢制御を実行する、請求項１乃至５の何れかに記載の車両用衝突制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝突に備えて車両を制御する車両用衝突制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自車両が緊急状態であると判断され、自車両が衝突回避不可能と判断された場合に、設定された車高に自車両の車高を調整する車両用衝突制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来技術によれば、例えば、衝突相手車両がトラックの場合には、当該トラックのバンパーの高さに自車両のバンパーの高さが一致するように車高調整が行われる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−９５１３０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述の従来技術は、衝突時に受ける衝撃や車体のダメージを低減する観点から、衝突回避不可能と判断された場合に車高を調整するものである。しかしながら、この観点に加えて、衝突時の乗員の拘束性を高める観点から車体姿勢を制御して乗員保護性を高めることが望ましい。
【０００５】
そこで、本発明は、衝突相手車両との衝突時の乗員拘束性を高めることができる、車両用衝突制御装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、自車両に相対的に近づく対象物を検出する対象物検出手段と、
検出した対象物と自車両との衝突を回避できるか否かを判定する衝突不可避判定手段と、
衝突が回避できないと判定した場合に、乗員よりも衝突側にある車両構成部材に乗員が近づく方向に自車両の車体姿勢を制御する車体姿勢制御手段とを含むことを特徴とする、車両用衝突制御装置が提供される。
【０００７】
本発明によれば、衝突不可避と判定された際に車両構成部材に乗員を前もって近づけておくことで、衝突時における車両に対する乗員拘束性を高めることができる。
【０００８】
本局面において、衝突側が自車両後方である場合、車体姿勢制御手段は、車体後部を車体前部に対して相対的に上げるものであってよい。この際、車体姿勢制御手段は、車体後部を上げ、且つ、車体前部を下げてもよく、或いは、車体後部のみを上げてもよく、或いは、車体後部及び車体前部を上げるが、車体後部の上げ量を車体前部の上げ量に比して高く設定するものであってもよく、更に或いは、車体後部及び車体前部を下げるが、車体後部の下げ量を車体前部の下げ量に比して低く設定するものであってもよい。これにより、車両構成部材として乗員後方のシート背もたれ部（又は、ヘッドレスト部）に乗員を近づけることができ、乗員拘束性を高めることができる。
【０００９】
また、衝突側が自車両側方である場合、車体姿勢制御手段は、衝突側の車体側部を反対側の側部に対して相対的に上げるものであってよい。この際、車体姿勢制御手段は、衝突側の車体側部を上げ、且つ、非衝突側の車体側部を下げてもよく、或いは、衝突側の車体側部のみを上げてもよく、或いは、両側の側部を上げるが、衝突側の上げ量を非衝突側の上げ量に比して高く設定するものであってもよく、更に或いは、両側の側部を下げるが、衝突側の下げ量を非衝突側の下げ量に比して低く設定するものであってもよい。これにより、車両構成部材として乗員側方のドア（ドアトリム）に乗員を近づけることができ、乗員拘束性を高めることができる。
【００１０】
また、衝突側が自車両側方である場合、車体姿勢制御手段は、更に、前記反対側の前後輪に対して、車輪の上方が前記衝突側に傾く方向にキャンバー角を変化させてもよい。
【００１１】
何れの場合であっても、車体姿勢制御手段は、対象物識手段が識別した対象物種別に応じて前記車体姿勢制御を実行してよい。この場合、車体姿勢制御手段は、対象物の高さや大きさに応じて車体姿勢制御を実行することが可能となり、対象物種別に応じた最適な乗員拘束を実現可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照して説明する。
【００１３】
［第１実施例］
図１は、本発明による車両用衝突制御装置の一実施例を示す構成図である。本実施例の車両用衝突制御装置１０は、衝突を予知して当該衝突に備えた車両制御を実行するものであり、電子制御装置１２（以下、「プリクラッシュ（ｐｒｅ−ｃｒａｓｈ）ＥＣＵ１２」という）を中心に構成される。プリクラッシュＥＣＵ１２には、サスペンション制御ＥＣＵ２０が接続されており、サスペンション制御ＥＣＵ２０は、後述する如く、プリクラッシュＥＣＵ１２からの指令に応じて車高調整サスペンション機構２２を制御する。また、プリクラッシュＥＣＵ１２には、各種センサやＣＣＤカメラ等が接続されている。
【００１４】
プリクラッシュＥＣＵ１２は、図１に示すように、衝突不可避判定部１４及び制御指令生成部１６を備える。衝突不可避判定部１４は、自車両が何らかの障害物（典型的には他の車両）との衝突が不可避であるか否かを判定する。衝突不可避判定部１４は、不可避であると判定した場合、当該判定結果を制御指令生成部１６に供給する。
【００１５】
衝突不可避判定は、各種センサからの情報、ＣＣＤカメラの撮像画像に基づく画像認識情報、若しくは、他車との間の通信により得た情報等に基づいて実現されてよい。例えば、衝突不可避判定部１４は、レーダーから得られる情報を用いて、障害物に対する自車の関係（相対速度、距離、方位等）を検出し、この検出結果に基づいて障害物との衝突が不可避であるか否かを判定してもよい。この場合、レーダーは、公知の如く、ミリ波レーダー、レーザーレーダー、超音波レーダー等であってよい。また、衝突不可避判定部１４は、車車間通信を介して、他車から当該他車と自車との関係に関する情報を取得してもよい。或いは、衝突不可避判定部１４は、ＣＣＤカメラによる画像認識情報に基づいて、障害物に対する自車の相対速度、距離、方位等を検出し、この検出結果に基づいて障害物との衝突が不可避であるか否かを判定してもよい。更に或いは、衝突不可避判定部１４は、車車間通信を介して、他車の同様の衝突不可避判定部による判定結果情報を取得し、当該他車から受信した判定結果情報に基づいて当該他車との衝突が不可避であるか否かを判定してもよい。
【００１６】
但し、本発明は、自車と障害物との衝突が不可避であるか否かを判定するものであれば、その手法や精度に関係なく如何なる衝突不可避判定に対しても適用可能である。また、本発明は、衝突の可能性を段階的に評価する衝突不可避判定に対しても適用可能である。
【００１７】
次に、図２のフローチャートを参照して、本実施例に係る車両用衝突制御装置１０の動作を説明する。
【００１８】
本実施例の衝突不可避判定部１４は、自車後方の他車と自車との関係を後方監視レーダーで監視し（図３参照）、自車後方の他車と自車との衝突（即ち、他車の自車に対する追突）が不可避であるか否かを判定する（ステップ１００）。但し、衝突不可避判定部１４は、上述の如く、他の情報源に基づいて衝突不可避判定を行ってもよい。衝突不可避判定部１４により不可避であると判定された場合、制御指令生成部１６は、直ちにサスペンション制御ＥＣＵ２０に対して所定の制御信号を送出する。
【００１９】
サスペンション制御ＥＣＵ２０は、プリクラッシュＥＣＵ１２からの上記制御信号に応答して、車高調整サスペンション機構２２を作動させ、瞬時に（少なくとも、実際の衝突が生ずる前までに）車体姿勢を調整する（ステップ１１０）。この際、サスペンション制御ＥＣＵ２０は、車両前方の車高を下げ及び／又は車両後方の車高を上げる方向に、車高調整サスペンション機構２２を作動させる。図４（Ａ）には、サスペンション制御ＥＣＵ２０による制御前の車体姿勢が示されており、図４（Ｂ）には、車両前方の車高が下げられ且つ車両後方の車高が上げられた（図中矢印参照）制御後の車体姿勢が示されている。
【００２０】
ここで、図５を参照するに、上述の如く、車両前方の車高を下げ及び／又は車両後方の車高を上げる方向に車体姿勢を変化させると、乗員とシートとの関係が、図５（Ａ）に示す通常状態から図５（Ｂ）に示す状態へと変化する。即ち、車体姿勢を前方に傾斜させることにより、乗員の頭部がヘッドレストに近づく方向に移動する（即ち、ヘッドレストが乗員に対して前方へ移動する）（図中矢印参照）。
【００２１】
従って、実際の衝突が生じた場合（ステップ１２０）、乗員の頭部がヘッドレストに当たるまでの移動距離が短くなり、乗員の頭部の拘束を早めることができ、これにより、追突発生時に乗員が受ける衝撃を軽くすることができる。また、乗員の頭部がヘッドレストに接するように車体を傾斜させることとすると、乗員の頭部がヘッドレストに当たるまでの移動距離が実質的にゼロとなり、衝突時の乗員拘束性をより一層高めることができる。このため、車両前方の車高の下げ量、車両後方の車高の上げ量、若しくはそれらの組み合わせによる傾斜量は、乗員の頭部がヘッドレストに接するように設定されることが好ましい。
【００２２】
尚、実際の衝突が生じた場合には、車両の停止後に、サスペンション制御ＥＣＵ２０により、上記ステップ１１０で傾斜された車体姿勢が元の姿勢に戻され（ステップ１４０）、また、上記ステップ１１０の制御実行後の所定時間内に実際の衝突が生じなかった場合には、同様に、上記ステップ１１０で傾斜された車体姿勢が元の姿勢に戻される（ステップ１３０）。
【００２３】
図６は、サスペンション制御ＥＣＵ２０により制御される車高調整サスペンション機構２２の一例を示す。図６に示す車高調整サスペンション機構２２は、各輪に配設されるショックアブソーバー２２ａ−２２ｄを有し、各ショックアブソーバー２２ａ−２２ｄがそれぞれ独立して制御されるように構成されている。具体的には、サスペンション制御ＥＣＵ２０は、各輪に配設されるハイトコントロール（ｈｅｉｇｈｔ  ｃｏｎｔｒｏｌ）センサ２４ａ−２４ｄの出力値に基づいて、各ショックアブソーバー２２ａ−２２ｄの液圧室へ高圧流体を供給するためのポンプを制御すると共に、各ショックアブソーバー２２ａ−２２ｄの液圧室への各液圧通路に設けられる各ハイトコントロールバルブ（レベリングバルブ）２６ａ−２６ｄを独立制御して、上述の傾斜された車体姿勢を実現する（上記ステップ１１０参照）。
【００２４】
尚、本発明は、特にこの車高調整サスペンション機構の構成に限定されるものでなく、上述の傾斜された車体姿勢を実現できるものであれば、車高調整サスペンション機構の構成は如何なるものであってもよい。特に、本実施例では、車体前後の車高差を形成するものであり、左右の車高差を形成するものでないため、上述のような各輪独立制御可能な車高調整サスペンション機構である必要はなく、前輪と後輪のショックアブソーバーの組を独立に制御できるものであればよい。従って、前輪のショックアブソーバーの液圧室と、後輪のショックアブソーバーの液圧室とを液圧通路により逆相に接続する構成も可能である。また、当然に、ショックアブソーバー２２ａ−２２ｄは、油圧式若しくエアー式、又は、単筒式若しくは復筒式を問わずあらゆる種類のショックアブソーバーであってもよい。
【００２５】
［第２実施例］
次に、図７のフローチャートを参照して、第２実施例に係る車両用衝突制御装置１０の動作を説明する。
【００２６】
本実施例の衝突不可避判定部１４は、自車側方の他車と自車との関係を側方監視レーダーにより監視し（図８参照）、自車側方の他車と自車との衝突（即ち、他車の自車に対する側突）が不可避であるか否かを判定する（ステップ２００）。但し、衝突不可避判定部１４は、上述の如く、他の情報源に基づいて衝突不可避判定を行ってもよい。衝突不可避判定部１４により不可避であると判定された場合、制御指令生成部１６は、直ちにサスペンション制御ＥＣＵ２０に対して所定の制御信号を送出する。
【００２７】
サスペンション制御ＥＣＵ２０は、プリクラッシュＥＣＵ１２からの上記制御信号に応答して、車高調整サスペンション機構２２を作動させ、瞬時に（少なくとも、実際の衝突が生ずる前までに）車体姿勢を調整する（ステップ２１０）。この際、サスペンション制御ＥＣＵ２０は、衝突を受ける側（即ち、加害車両側）の車高を上げ及び／又は他の側の車高を下げる方向に、車高調整サスペンション機構２２を作動させる。図９には、衝突側の車高が上げられ且つ他の側の車高が下げられた（図中矢印参照）制御後の車体姿勢が示されている。
【００２８】
ここで、図１０を参照するに、上述の如く、衝突側の車高を上げ及び／又は他の側の車高を下げる方向に車体姿勢を変化させると、乗員とその側方のドアとの関係が、図１０（Ａ）に示す通常状態から図１０（Ｂ）に示す状態へと変化する。即ち、車体姿勢を加害車両の存在する側に傾斜させることにより、乗員がドアトリムに近づく方向に移動する（即ち、ドアトリムが乗員に近づく方向に傾斜する）。
【００２９】
従って、実際の衝突が生じた場合（ステップ２２０）、乗員の側部がドアトリムに当たるまでの移動距離が短くなり、乗員の拘束を早めることができ、これにより、側突発生時に乗員が受ける衝撃を軽くすることができる。尚、衝突側の車高の上げ量、その逆側の車高の下げ量、若しくはそれらの組み合わせによる傾斜量は、乗員の側部とドアトリムとの間にサイドエアバックの展開を許容する隙間が形成されるように、設定されてよい。
【００３０】
図１１を参照するに、側突を受けた際の胸部移動量（Ｓ）と胸部荷重（Ｆ）の関係が示されている。図１１には、比較のため、上述の車体姿勢制御を実行した場合の同関係が実線で、車体姿勢制御を実行しない場合（即ち、水平状態を保つ場合）の同関係が破線でそれぞれ示されている。図１１から理解できるように、上述の車体姿勢制御が実行された場合には、実行されない場合と比較して、乗員の側部とドアトリムとの間の距離が小さくなるため、胸部荷重がより早い段階から生ずるが、乗員がより早い段階でドアトリムに拘束される故に胸部荷重のピーク値が小さくなる。この結果、上述の車体姿勢制御を実行した場合には、乗員が受ける傷害値を小さくすることができ、乗員保護性が向上する。
【００３１】
尚、実際の衝突が生じた場合には、車両の停止後に、サスペンション制御ＥＣＵ２０により、上記ステップ２１０で傾斜された車体姿勢が元の姿勢に戻され（ステップ２４０）、また、上記ステップ２１０の制御実行後の所定時間内に実際の衝突が生じなかった場合には、同様に、上記ステップ２１０で傾斜された車体姿勢が元の姿勢に戻される（ステップ２３０）。
【００３２】
本実施例の車高調整サスペンション機構２２は、上述の第１実施例に係る車高調整サスペンション機構２２（図６参照）と同様のものであってよい。但し、本実施例では、車体左右の車高差を形成するものであり、前後の車高差を形成するものでないため、図６に示すような各輪独立制御可能な車高調整サスペンション機構である必要はなく、左側２輪と右側２輪に対応するショックアブソーバーの組を独立に制御できるものであればよい。従って、左側２輪のショックアブソーバーの液圧室と、右側２輪のショックアブソーバーの液圧室とを液圧通路により逆相に接続する構成も可能である。尚、本実施例は、上述の第１実施例と同時に実現可能であり、この場合、車高調整サスペンション機構２２は、図６に示すような各輪独立制御可能な車高調整サスペンション機構が使用される。
【００３３】
［第３実施例］
第３実施例に係る車両用衝突制御装置１０の動作は、上述の第２実施例に係る車両用衝突制御装置１０の動作と上記ステップ２１０の内容が異なる以外は同一であるため、同一の部分の説明は省略する。
【００３４】
本実施例のサスペンション制御ＥＣＵ２０は、衝突不可避との判定結果に基づくプリクラッシュＥＣＵ１２からの制御信号に応答して、キャンバー角調整機構３０を作動させ、瞬時に（少なくとも、実際の衝突が生ずる前までに）車体姿勢を調整する。具体的には、サスペンション制御ＥＣＵ２０は、衝突を受ける側とは反対側の前後輪のキャンバーを変化させるように、キャンバー角調整機構３０を作動させる。この際、前後輪のキャンバーは、図１２に示すように、車輪の下方が車両外方に開くような方向、即ち、車輪の上方が車両内方（即ち、衝突側）に車輪の下方が車両外方に移動する方向に変化させられる。更に他言すると、前後輪のキャンバーは、車両を後方から見て反時計方向に車輪が傾くように変化させられる。キャンバーの変化角は、所定の角度であってよく、若しくは、加害車両及び／又は自車の速度に応じて決定される角度であってもよい。これにより、車両の走行姿勢が安定するので、車両の挙動が安定し、乗員拘束性が向上する。尚、上述のキャンバー角調整機構３０の作動は、車両走行時にのみ実行されるものであってもよい。
【００３５】
図１３は、キャンバー角調整機構３０の一例を示す図である。キャンバー角調整機構３０は、キャンバー角調整用アクチュエータ３２を備える。キャンバー角調整用アクチュエータ３２は、車輪のホイール内側上方にボールジョイント等を介して取り付けられたアッパーアーム３４を車両内外に往復動させる動力を発生する。アッパーアーム３４の車体側の端部は、回転軸３６まわりに回転可能に取り付けられている。回転軸３６は、車体に取り付けられた軸受部材３８に車両内外方向に摺動可能に取り付けられている。また、アッパーアーム３４の車体側の端部には、キャンバー角調整用アクチュエータ３２により車両内外に往復動させられるアーム部材４０に接続されている。かかる構成においては、キャンバー角調整用アクチュエータ３２がアーム部材４０を車両内側に駆動すると、アッパーアーム３４の端部が車両内側に向かって軸受部材３８内を摺動し、アッパーアーム３４が車両内側に引き寄せられることにより、上述のキャンバー角の変化が実現される。
【００３６】
尚、本発明は、特にこのキャンバー角調整機構３０の構成に限定されるものでなく、上述のキャンバー角の変化を実現できるものであれば、キャンバー角調整機構３０の構成は如何なるものであってもよい。例えば、キャンバー角調整機構３０は、アッパーアーム３４に代わって、ロアアーム４２を車両外側に押し出す構成であってもよい。また、本発明は、図１２に示すようなダブルウィッシュボーン式サスペンション以外の方式のサスペンション（例えば、トーションバー式サスペンション、ストラット式サスペンション）に対しても適用可能である。
【００３７】
本実施例による車両姿勢制御（キャンバー角の制御）は、上述の第２実施例による車両姿勢制御と組み合わせて実現されてもよい。即ち、図１４に示すように、衝突側の車高を上げ及び／又は他の側の車高を下げる方向に車体姿勢を変化させると共に、キャンバー角を上述の如く変化させてもよい。
【００３８】
［第４実施例］
本実施例のプリクラッシュＥＣＵ１２は、図１に示すように、衝突不可避判定部１４及び制御指令生成部１６に加えて、車種識別部１８を備える。車種識別部１８は、ＣＣＤカメラの撮像画像に基づく画像認識情報、若しくは、他車との間の通信により得た情報等に基づいて、衝突不可避判定対象となる他車の車種を識別する。例えば、車種識別部１８は、画像処理結果から得られる他車のナンバープレートの車種ナンバー（図１５参照）を特定することで、衝突不可避判定対象となる他車の車種を識別してよい。図１６には、車種ナンバーと車両種別との対応表が示されている。車種識別部１８は、画像処理結果から得られる車種ナンバーを特定し、かかる対応表を参照することで、車種を識別することができる。或いは、ナンバープレートに埋め込まれうるＩＣから得られる情報に基づいて車種を識別してもよい。或いは、他車との車車間通信により得られる情報に基づいて車種を識別してもよい。このようにして車種識別部１８が認識した車種情報は、制御指令生成部１６に供給される。
【００３９】
制御指令生成部１６は、衝突不可避判定部１４から他車と自車との衝突が不可避であるとの判定結果を得ると、車種識別部１８から得られる当該他車の車種情報に基づいて、上述のサスペンション制御ＥＣＵ２０に対して、当該他車の車種に応じた制御信号を送出する。具体的には、制御指令生成部１６は、例えば、図１７に示すような規則に従って、車高調整量を規定する制御信号をサスペンション制御ＥＣＵ２０に供給する。例えば、他車の車種が乗用自動車の場合、乗用自動車の比較的低い車高に合わせて小さい目標車高値を指示する制御信号が生成され、他車の車種が貨物自動車の場合、貨物自動車の比較的高い車高に合わせて大きい目標車高値を指令する制御信号が生成される。
【００４０】
サスペンション制御ＥＣＵ２０は、上述の如く生成される制御信号に応答して、車高調整サスペンション機構２２を作動させ、当該制御信号により指示される目標車高値を実現する。この際、衝突形態が後方他車による追突である場合、サスペンション制御ＥＣＵ２０は、自車の後部の車高が上記目標車高値となるように車高調整サスペンション機構２２を作動させる。この場合、目標車高値は、後方他車のフロントバンパーの高さに自車のリアバンパーの高さが合致するような値あってよい。この目標車高値は、後方他車のフロントバンパーの画像認識結果から導出される算出値、若しくは、車種に応じた所定値であってよく、或いは、車車間通信により得られる後方他車のフロントバンパーの高さを示す情報（諸元値）に基づいて決定されてよい。
【００４１】
一方、衝突形態が側方他車による側突である場合、サスペンション制御ＥＣＵ２０は、自車の衝突側（当該側方他車側）の車高が上記目標車高値となるように車高調整サスペンション機構２２を作動させる。この場合も、目標車高値は、後方他車のフロントバンパーの高さに自車のロッカー部の高さが合致するような値あってよい。同様に、この目標車高値は、画像認識結果から得られる算出値、若しくは、車種に応じた所定値であってよく、或いは、車車間通信により得られる後方他車のフロントバンパーの高さを示す情報（諸元値）に基づいて決定されてよい。
【００４２】
尚、衝突形態に関する情報は上記制御信号に重畳されてよく、この場合、サスペンション制御ＥＣＵ２０は、当該制御信号に基づいて、目標車高値及び衝突形態を認識してよい。或いは、制御指令生成部１６が、衝突形態及び車種に応じた制御信号を生成するものであってもよい。
【００４３】
本実施例によれば、上述の如く、衝突形態が後方他車による追突である場合、車体後部の車高が上げられるので、上述の第１実施例と同様の効果を得ることができる。即ち、乗員の頭部をヘッドレストに近づけることで、乗員の頭部の拘束を早めることができ、乗員拘束性が向上する。この際、車体前部の車高は、乗員の頭部がヘッドレストに接するように、車体後部の車高の目標車高値に応じて調整されてよい。
【００４４】
更に、本実施例によれば、上述の如く、後方他車のフロントバンパーの高さに自車のリアバンパーの高さが合わせられるので、衝突時に効率的なエネルギ吸収が実現され、乗員保護性が向上する。
【００４５】
また、本実施例によれば、上述の如く、衝突形態が側方他車による側突である場合、衝突を受ける側の車体側部の車高が上げられるので、上述の第２実施例と同様の効果を得ることができる。即ち、乗員をドアトリムに近づけることで、乗員の拘束を早めることができ、乗員拘束性が向上する。この際、逆側の車体側部の車高は、乗員がドアトリムに近づくように、衝突を受ける側の車体側部の車高の目標車高値に応じて調整されてよい。
【００４６】
更に、本実施例によれば、上述の如く、後方他車のフロントバンパーの高さに自車のローカー部の高さが合わせられるので、衝突時に効率的なエネルギ吸収が実現され、乗員保護性が向上する。
【００４７】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４８】
例えば、上述の第１実施例及び第４実施例において、車両の姿勢制御と共に、或いはそれに代わって、ヘッドレストを乗員頭部に向かってモータ等によりアクティブに動かすことも有効である。例えば、ヘッドレストの駆動制御を上述の車両の姿勢制御に代わって実行する場合、ヘッドレストの駆動量は、上述の如く、乗員の頭部がヘッドレストに接するように設定されてよい。また、例えば、ヘッドレストの制御を上述の車両の姿勢制御と共に実行する場合、上述の第４実施例において、車体側部の車高の目標車高値が充分でない場合に、乗員の頭部がヘッドレストに接するように、補助的にヘッドレストをアクティブに駆動してもよい。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したようなものであるから、衝突時における車両に対する乗員拘束性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用衝突制御装置の一実施例を示す構成図である。
【図２】第１実施例に係る車両用衝突制御装置１０の動作を示すフローチャートである。
【図３】後方監視レーダーによる自車後方の監視領域を概略的に示す図である。
【図４】図４（Ａ）は、本発明による制御前の車体姿勢を示し、図４（Ｂ）は、本発明による制御後の車体姿勢を示す図である。
【図５】図５（Ａ）は、本発明による制御前の乗員とシートとの関係を示し、図５（Ｂ）は、本発明による制御後の乗員とシートとの関係を示す図である。
【図６】車高調整サスペンション機構２２の一例を概略的に示す図である。
【図７】第２実施例に係る車両用衝突制御装置１０の動作を示すフローチャートである。
【図８】側方監視レーダーによる自車後方の監視領域を概略的に示す図である。
【図９】本発明による制御後の車体姿勢を示す図である。
【図１０】図１０（Ａ）は、本発明による制御前の乗員とドアトリムとの関係を示し、図１０（Ｂ）は、本発明による制御後の乗員とドアトリムとの関係を示す図である。
【図１１】胸部移動量（Ｓ）と胸部荷重（Ｆ）の関係を示すグラフである。
【図１２】本発明によるキャンバー角制御の説明図である。
【図１３】キャンバー角調整機構３０の一例を示すサスペンションまわりの斜視図である。
【図１４】第２実施例と第３実施例の組み合わせ実施例による制御後の車体姿勢を示す図である。
【図１５】ナンバープレートの車種ナンバー部を示す図である。
【図１６】車種ナンバーと車両種別との対応表を示す表図である。
【図１７】車両種別に応じた車高制御例を示す対応表である。
【符号の説明】
１０    車両用衝突制御装置
１２    プリクラッシュＥＣＵ
１４    衝突不可避判定部
１６    制御指令生成部
１８    車種識別部
２０    サスペンション制御ＥＣＵ
２２    車高調整サスペンション機構
３０    キャンバー角調整機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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