(57)【要約】【課題】  自車両の走行速度状態に応じて、適切なタイミングでドライバに対して情報提供を行う。【解決手段】  自車両走行路の制限速度情報Ｖlimと路面状態に応じて設定した係数Ｋrsとの乗算値から目標車速Ｖrsを算出し、この目標車速Ｖrsまで減速を行う際に必要な減速距離Ｌrsを算出する（ステップＳ１〜Ｓ５）。そして、路面状態の変化点から前記減速距離Ｌrsだけ手前の地点を情報提供タイミングとし（ステップＳ、この地点で情報提供を行う（ステップＳ７）。自車両が制限速度の高い走行路を走行している場合には目標車速Ｖrsは比較的大きくなり、逆に制限速度の低い走行路を走行している場合には目標車速Ｖrsは比較的小さくなって、自車両の走行速度に即した目標車速Ｖrsが設定されるから、この目標車速Ｖrsに基づくタイミングで情報提供を行うことにより、自車両の走行速度状態に即したタイミングで情報提供が行われることになる。【選択図】          図３
2005149024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方の情報提供対象区間の走行環境に関する情報を予め入手する情報入手手段を有し、当該情報入手手段で入手した走行環境情報を乗員に通知するようにした走行支援用車載情報提供装置において、
自車両の走行速度を検出する自車速検出手段と、
自車両の走行路の制限速度情報を検出する走行路情報検出手段と、
前記情報入手手段で入手した走行環境情報及び前記走行路情報検出手段で検出した制限速度情報に基づいて自車両の走行状態目標値を算出する走行目標値算出手段と、
前記自車速検出手段で検出した自車速及び前記走行目標値算出手段で算出した走行状態目標値に基づいて前記走行環境情報の情報提供タイミングを算出するタイミング算出手段と、
当該タイミング算出手段で算出した情報提供タイミングで、前記走行環境情報を乗員に提供する情報提供手段と、を備えることを特徴とする走行支援用車載情報提供装置。
【請求項２】
前記走行目標値算出手段は、前記情報提供対象区間を通過する時の自車両の目標車速を算出するようになっていることを特徴とする請求項１記載の走行支援用車載情報提供装置。
【請求項３】
前記走行目標値算出手段は、前記制限速度情報で特定される制限速度を、前記走行環境情報に応じて設定した補正係数で補正して前記目標車速を算出するようになっていることを特徴とする請求項２記載の走行支援用車載情報提供装置。
【請求項４】
前記走行環境情報は走行路の路面状態を表す情報であって、
前記補正係数は、前記路面状態が、滑りやすい状態であるときほど前記目標車速がより小さな値となるように設定されることを特徴とする請求項３記載の走行支援用車載情報提供装置。
【請求項５】
前記補正係数を、前記制限速度情報に応じて補正するようになっていることを特徴とする請求項３又は４記載の走行支援用車載情報提供装置。
【請求項６】
前記走行路情報検出手段は、前記制限速度情報と共に自車両の走行路の勾配情報を検出し、
前記走行目標値算出手段は、前記走行路情報検出手段で検出した勾配情報に基づいて、自車両が前記情報提供対象区間に達するまでの目標減速度を算出し、
前記走行目標値算出手段は、自車両の走行路が登り勾配であるときには、予め設定した平坦路での目標減速度をより大きくなる方向に補正して前記目標減速度を算出し、下り勾配であるときには前記平坦路での目標減速度をより小さくなる方向に補正して前記目標減速度を算出するようになっていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の走行支援用車載情報提供装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の進行方向前方にある道路の走行環境情報を取得し、この走行環境情報に基づいて、自車両前方の走行環境をドライバに前以って認識させるようにした走行支援用車載情報提供装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、例えば、自車両前方のカーブ等といった道路形状や、道路上に存在する障害物、走行路面の路面状態等を、道路側に配設したインフラシステムで検出し、このインフラシステムで検出した情報を、インフラ情報として、路車間通信等によって、車両側に搭載されたシステムに伝達するようにしたものが提案されている。
そして、このように、路面側に配設したインフラシステムによって、現在の路面状態や道路形状等を、前以ってドライバに通知することで、ドライバに対して注意喚起や、警報を発生させるようにしている。
例えば、インフラ情報として通知された路面状態や路面状態の変化点の位置に基づいて、自車両が必要とする制動距離を予測し、先行車両との距離が安全車間距離となるように、ドライバに対する警報の発生或いは、車両の制御を行うようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００２−１６３７９３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の方法にあっては、路面状態のみから安全車間距離を設定し、これに基づいて目標車速や目標減速度等の走行状態目標値を決定するようにしている。また、一般に、ドライバへの注意喚起等の情報提供のタイミングはドライバの反応時間を考慮し、所定の減速度で現在の車速から目標車速まで減速した場合に要する必要制動距離に応じて決定される。
ここで、例えば、路面状態の変化点までの距離が前記必要制動距離となったときに情報提供を行うようにした場合、比較的走行速度の低い一般道を走行している場合には、前述の必要制動距離が比較的短く計算されることから、前記情報提供タイミングは比較的遅くなる。逆に、走行速度の高い高速道を走行している場合等には、前述の必要制動距離が比較的長く計算されることから情報提供タイミングは早くなる。
【０００４】
このため、例えば、走行速度の高い高速道路を走行している場合等には、比較的早いタイミングで情報提供が行われることから、路面状態の変化点よりも比較的離れた地点で情報提供が行われることになるため、ドライバによっては、情報提供タイミングが早いと感じたり、或いは、この時点で減速操作を行ったとしてもどの程度の減速操作を行えばよいかがわからずドライバが減速度合を適宜調整するような状態となって、情報提供タイミングに対してドライバが違和感を覚える場合がある。
【０００５】
逆に、走行速度の低い一般道を走行している場合等には、比較的遅いタイミングで情報提供が行われ、路面状態の変化点に比較的近い地点で情報提供が行われるため、ドライバによっては情報提供タイミングが遅すぎると感じる場合等があり、情報提供タイミングが実際の走行状況に即しておらず、ドライバに対して適切なタイミングで情報提供を行うことができずドライバに違和感を与える場合があるという問題がある。
【０００６】
また、一般に、下り勾配では車両が加速傾向となることからドライバの減速度が不足する傾向となり、逆に登り勾配では、ドライバの減速操作に関わらず車両が減速傾向となるため減速しすぎる傾向となる。このため、情報提供が行われたタイミングで減速操作を開始したとしても、減速操作タイミングの演算で用いた減速度と、実際の減速度とが異なることから、路面状態の変化点を通過するまでの間に、ドライバが勾配に応じて減速度合を調整しなければならず、やはり違和感を覚えるという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、自車両の走行状態に応じて的確なタイミングでドライバに対して情報提供を行うことの可能な走行支援用車載情報提供装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明に係る走行支援用車載情報提供装置は、自車両前方の情報提供対象区間の、路面状態等といった走行環境に関する情報を予め情報入手手段によって入手し、これを乗員に前以って通知する。
このとき、走行路情報検出手段によって自車両の走行路の制限速度情報を検出し、この制限速度情報と走行環境情報とに基づいて、前記情報提供対象区間に自車両が達するまでの走行状態目標値を算出し、自車両の走行状態が前記情報提供対象区間までにこの走行状態目標値となり得るタイミングをタイミング算出手段で算出し、この算出された情報提供タイミングで乗員に対する情報提供を行う。
【０００８】
ここで、走行状態目標値を、制限速度情報と走行環境情報とに基づいて設定するようにしているから、自車両が例えば高速道路を走行している場合には高速道路の制限速度に応じて比較的大きさ値に、一般道を走行している場合には一般道の制限速度に応じて比較的小さな値に走行状態目標値が設定されることになり、すなわち、自車両の走行速度状態に即して走行状態目標値が算出される。したがって、この走行状態目標値に応じたタイミングで情報提供が行われることになるから、自車両の走行速度状態に即したタイミングで情報提供が行われることになる。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように、本発明に係る走行支援用車載情報提供装置によれば、走行状態目標値を制限速度情報と走行環境情報とに基づいて設定するようにしているから、自車両の走行速度状態に即した走行状態目標値を設定することができる。したがって、この走行状態目標値に応じたタイミングで情報提供が行われるから、自車両の走行速度状態に即したタイミングで情報提供を行うことができ、走行状態によって、早すぎたり、遅すぎたりすることなく的確なタイミングで情報提供を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明を適用した、車載情報提供装置１００の一例を示す概略構成図である。
図１中、１は、道路側に配設された後述のインフラシステム２００との間で通信を行い、現走行地点よりも進行方向前方の路面状態検知区間の道路情報をインフラ情報として獲得するための路車間通信装置としての車載無線機、２は、ナビゲーションシステムであって、前記車載無線機１で獲得されたインフラ情報及び前記ナビゲーションシステム２からのナビゲーション情報は、情報提供コントローラ３に入力される。
【００１１】
前記ナビゲーションシステム２は、ＧＰＳによって自車両位置を検出し、この検出した自車両位置と予め搭載している地図情報とをもとに、自車両の走行道路の制限速度を走行路情報として検出し、これを情報提供コントローラ３に出力する。
この情報提供コントローラ３は、前記車載無線機１からのインフラ情報、前記ナビゲーションシステム２からの走行路情報、及び車速センサ等の車速検出手段２ａで検出した自車両の車速を入力し、前記インフラ情報、走行路情報及び自車速に基づいてドライバに対して情報提供するタイミングを設定し、運転席近傍に設けたディスプレイ４やスピーカ５等の情報提供機器を作動し、ディスプレイ４による画像による情報提供や、スピーカ５による音声案内によって、ドライバに対し、前記情報提供タイミングで自車両前方の路面状態を通知する。
【００１２】
この路面状態としては例えば、“凍結”、“積雪”、“水膜”、“湿潤”、“乾燥”の５段階の何れであるかを通知する。
前記情報提供コントローラ３は、図１に示すように、走行目標値演算部３ａと、情報提供タイミング演算部３ｂとから構成され、前記走行目標値演算部３ａは、ナビゲーションシステム２からの走行路情報及び自車速に基づいて、自車両が後述の路面状態検知区間を通過する時の目標速度と、現在位置から路面状態検知区間開始地点までの目標減速度とを演算する。また、前記情報提供タイミング演算部３ｂは、路面状態検知区間の路面状態に応じてドライバに情報提供を行う情報提供開始地点を演算する。
【００１３】
図２は、前記車載情報提供装置１００に対して情報提供を行う路面側に配設されたインフラシステム２００の一例を示したものであって、図２中、１１は走行路脇等に配設された、カメラや温度センサ等といった路面状態を検出する路面センサ、１２はこの路面センサ１１の検出情報をもとに所定の送信データを生成するデータ処理装置、１３はデータ処理装置１２で生成した路面情報を含む送信データを無線通信により送信するための電波ビーコンであって、この電波ビーコン１３は、路面状態検知区間よりも走行路の上流側に配設されている。
【００１４】
前記路面センサ１１は、例えば、路面凍結や水たまりの生じやすい箇所等、自車両前方の走行路に設定された路面状態検知区間の路面状況を可能な位置に１つ又は複数配設され、この路面センサ１１の検出情報は前記データ処理装置１２に入力される。
前記データ処理装置１２は、路面センサ１１からの画像情報や温度情報といった検出情報から特定される路面の反射状態や路面温度に基づいて、路面状態検知区間の路面状態を推定する。この路面状態としては、例えば、“凍結”、“積雪”、“水膜”、“湿潤”、“乾燥”の５段階に推定する。そして、この路面状態及び、路面センサ１１から電波ビーコン１３までの距離等の道路情報からなる送信データ、制御情報等からなる送信データ等、各種送信データを生成する。そして、データ処理装置１２では、送信データを所定周期で生成し、これを送信するようになっている。
【００１５】
このように、路面センサ１１で検出した路面状態等の検出情報に基づいてデータ処理装置１２が所定周期で送信データを生成し、これを電波ビーコン１３が送信することで、走行中の車両の車載無線機１と電波ビーコン１３との間で路車間通信が行われて、路面状態等の路面側の情報が車両側に通知され、これによって、ドライバは、これから走行する路面の路面状態を前以って認識できるようになっている。なお、図２には、記載していないが、自車両走行路の前記電波ビーコン１３の上流側には、情報提供サービスの開始を通知するための基点ビーコンが配置されており、前記データ処理装置１２では、電波ビーコン１３からインフラ情報を受信したときには、このインフラ情報を有効な情報として処理するようになっている。
【００１６】
図３は、前記情報提供コントローラ３で、インフラ情報に基づいてドライバへの情報提供を行う際に実行される、情報提供処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
車載無線機１では、道路側に配設された電波ビーコン１３からインフラ情報を受信すると、ステップＳ１からステップＳ２に移行し、この受信したインフラ情報に、自車両前方の路面情報等からなる道路情報が含まれるかどうかを判定する。この判定は、例えば、データ処理装置１２で道路情報からなる送信データを生成する際に、道路情報であることを識別可能なヘッダ識別子等の識別情報を付加して送信するようにし、インフラ情報を受信した情報提供コントローラ３側で、この識別情報が道路情報を表す識別情報であるかどうかを判定することによって、インフラ情報に道路情報が含まれるかどうかを判定する。
【００１７】
そして、道路情報が含まれない場合には、そのままステップＳ１に戻り、道路情報が含まれる場合にはステップＳ３に移行する。このステップＳ３では、自車移動距離ＬＶをリセットし、自車移動距離ＬＶの計測を開始する。この自車移動距離ＬＶは、電波ビーコン１３からインフラ情報を受信した時点の自車両の走行位置を距離原点とし、この距離原点からの移動距離を表すものであって、この自車移動距離ＬＶの計測は、図３の情報提供処理とは別の処理ルーチンで実行され、所定のサンプリング時間毎に次式（１）に基づいて演算される。
【００１８】
なお、式（１）において、Ｖｈは自車速、ＳＴは前記サンプリング時間、ｋは各サンプリング時間における自車移動距離ＬＶを表すための変数である。
ＬＶ（ｋ＋１）＝ＬＶ（ｋ）＋ＳＴ・Ｖｈ（ｋ）  ……（１）
次いで、ステップＳ４に移行し、ナビゲーションシステム２から走行路情報を読み込み、自車両が走行している走行路の制限速度Ｖlimを特定する。
【００１９】
次に、ステップＳ５に移行し、走行目標値を算出する。具体的には、ステップＳ４で特定した走行路の制限速度Ｖlimに基づいて、自車両が前記路面状態検知区間を通過する時の目標車速Ｖrsと、自車両の現在位置から路面状態検知区間開始地点までの目標減速度αdとを算出する。
前記目標車速Ｖrsは、例えば、次式（２）に基づいて算出する。なお、式中のＫrsは路面状態に応じて設定される係数であって“１”より小さい値である。そして、路面状態が、“凍結”である場合にはＫrs＝ＫrsＦ、“積雪”である場合にはＫrs＝ＫrsＳ、“水膜”である場合にはＫrs＝ＫrsＷ、“湿潤”である場合にはＫrs＝ＫrsＭ、“乾燥”である場合にはＫrs＝ＫrsＤに設定される。なお、これら係数は、予め走行実験等によって設定され、走行路面状態が滑りやすい路面であるほど小さな値に設定され、滑りにくい路面であるほど大きな値に設定される。
Ｖrs＝Ｖlim・Ｋrs  ……（２）
【００２０】
また、減速度の目標値αdは固定値とする。なお、この減速度の目標値αdは、例えば、一般にドライバが情報提供を受けてから減速する際に発生する減速度に設定され、例えば走行実験等によって設定される。
次いで、ステップＳ６に移行し、情報提供を行うタイミングを演算する。まず、現在の自車速Ｖｈから所定の減速度αdで、ステップＳ５で算出した目標車速Ｖrsまで減速を行う際に必要な減速距離Ｌrsを次式（３）に基づいて算出する。なお、式（３）中の、Ｔresは、ドライバが情報を受けてから反応するまでの反応時間である。
Ｌrs＝〔（Ｖｈ2−Ｖrs2）／（２・αd）〕＋（Ｖｈ・Ｔres）  ……（３）
【００２１】
このようにして、減速距離Ｌrsを算出したならば、次に路面情報を提供する地点を演算する。
ここで、図４に示すように、自車両が電波ビーコン１３からインフラ情報を受信した地点をＰ１、情報提供を開始する地点をＰ２、路面状態検知区間の開始地点をＰ３としたとき、自車両が前記電波ビーコン１３からインフラ情報を受信した地点Ｐ１から路面状態検知区間の開始地点Ｐ３までの距離をＬbrとすると、電波ビーコン１３からインフラ情報を受信した地点Ｐ１から情報提供を開始する地点Ｐ２までの距離を表す情報提供開始地点Ｌrsbは前記減速距離Ｌrsに基づき、次式（４）で表すことができる。
Ｌrsb＝Ｌbr−Ｌrs  ……（４）
【００２２】
したがって、ステップＳ７の処理では、前記ステップＳ３の処理で計測を開始した、電波ビーコン１３からインフラ情報を受信した時点の自車両の走行位置Ｐ１を距離原点とする自車移動距離ＬＶが、前記情報提供開始地点Ｌrsbに到達した時点、つまり、地点Ｐ２に到達した時点でドライバへの路面状態の情報提供を行う。つまり、路面状態が、例えば“積雪”であることを通知するための画像表示や音声案内を、ディスプレイ４やスピーカ５を用いて行う。そして、処理を終了する。
【００２３】
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
前記図２に示す、道路側に配設されたインフラシステム２００では、路面センサ１１によって路面状態検知区間の路面状態を検出し、この路面センサ１１の検出情報に基づいてデータ処理装置１２が、“乾燥”、“積雪”等といった路面状態を推定し、これを電波ビーコン１３によって送信する。
今、自車両Ｍが、電波ビーコン１３からのインフラ情報を受信し、これが路面状態を表す道路情報である場合には、図３のステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ３に移行し、このインフラ情報受信地点Ｐ１からの自車移動距離ＬＶの計測を開始する。
そして、ナビゲーションシステム２から走行路情報として自車両走行路の制限速度Ｖlimを走行路情報として読み込み、この制限速度Ｖlimと、インフラ情報として通知された道路情報に含まれる路面状態とに基づいて、前記（２）式に基づいて、目標車速Ｖrsを算出する。
【００２４】
例えば、前記制限速度Ｖlimが大きいほど目標車速Ｖrsは大きな値に設定され、逆に前記制限速度Ｖlimが小さいほど目標車速Ｖrsは小さな値に設定される。また、路面状態として“凍結”として通知されたならば、目標車速Ｖrsは比較的小さな値に設定され、“乾燥”として通知されたならば、目標車速Ｖrsは比較的大きな値に設定される。
したがって、例えば、今、自車両が、高速道路を走行している場合には、この高速道路走行時の制限速度Ｖlimに応じた目標車速Ｖrsが算出され、これと実際の自車速Ｖｈとに基づいて減速距離Ｌrsが設定されて、これに基づいて情報提供開始地点Ｌrsbが設定される。逆に、自車両が一般道を走行している場合には、この一般道を走行している場合の制限速度Ｖlimに応じた目標車速Ｖrsが算出され、これと実際の自車速Ｖｈとに基づいて減速距離Ｌrsが設定されて、これに基づいて情報提供開始地点Ｌrsbが設定される。
【００２５】
ここで、前記目標車速Ｖrsは、自車両の走行路の制限速度Ｖlimに応じた値に設定されるから、自車両がその走行路の制限速度Ｖlimに応じて比較的高速で走行している場合には、目標車速Ｖrsも比較的大きな値に設定されることになり、このようにして設定された目標車速Ｖrsに基づいて、自車速Ｖｈと目標車速Ｖｒｓとの差に応じて減速距離Ｌrsが設定されることになる。逆に自車両が走行路の制限速度Ｖlimに応じて比較的低速で走行している場合には、目標車速Ｖrsも比較的小さな値に設定されることになって、このようにして設定された目標車速Ｖrsに基づき、自車速Ｖｈと目標車速Ｖrsとの差に応じて減速距離Ｌrsが設定されることになる。
【００２６】
ここで、目標車速Ｖrsを固定値とした場合、前述のように、比較的高速で走行している場合には、自車速Ｖｈと目標車速Ｖrsとの差が大きくなって、減速距離Ｌrsが比較的大きくなるため情報提供タイミングが早すぎる場合がある。逆に、比較的低速で走行している場合には、自車速Ｖｈと目標車速Ｖrsとの差が小さくなって、減速距離Ｌrsが比較的小さくなるため情報提供タイミングが遅すぎる場合がある。
【００２７】
しかしながら、上述のように、目標車速Ｖrsを自車両が走行している走行路の制限速度Ｖlimに比例して変化させるようにしているから、前記減速距離Ｌrsを制限速度Ｖlimに応じて設定することができ、すなわち、自車両の走行速度状態に応じて、減速距離Ｌrsを設定することができる。したがって、補正係数Ｋrsを適切に設定することによって、自車両の走行速度状態に応じた情報提供タイミングを設定することができ、すなわち、走行速度状態に応じて、早すぎたり遅すぎたりすることなく、適切なタイミングで情報提供を行うことができる。
【００２８】
また、このとき、補正係数Ｋrsを、路面状態に応じて変化させるようにしている。そして、路面状態が滑りやすい状態であるほど、目標車速Ｖrsを小さくなるように設定しているから、例えば、制限速度が同じ道路を走行している場合であっても路面状態が“凍結”の場合には、目標車速Ｖrsが比較的小さな値に設定されることから、減速距離Ｌrsはより長く設定されて、より早いタイミングで情報提供が行われることになり、ドライバは情報提供を受けてから“凍結”の地点に達するまでの間に十分車速を低減することができる。逆に、路面状態が“乾燥”である場合には、目標車速Ｖrsが比較的大きさ値に設定されることから、減速距離Ｌrsはより短く設定されて、より遅いタイミングで情報提供が行われることになるから、情報提供が行われてから“乾燥”の地点に達するまでの減速操作時間が長すぎることはなく、的確なタイミングで情報提供が行われることになる。
【００２９】
このように、路面状態が滑りやすいほど、目標車速Ｖrsを小さな値に設定し、より早いタイミングで情報提供を行うことで、路面状態に応じた車速まで十分減速を行うことができる。
なお、上記第１の実施の形態においては、自車両の走行路の制限速度情報をナビゲーションシステム２から入手するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、制限速度情報をインフラシステム２００が送信するようになっている場合には、制限速度情報をインフラシステム２００から得るようにしてもよく、この場合には、必ずしもナビゲーションシステム２を設ける必要はない。
【００３０】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態の情報提供処理において、走行目標値の演算処理手順が異なること以外は同一であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態における情報提供処理では、図５に示すように、上記第１の実施の形態と同様に、まず、ステップＳ１で電波ビーコン１３からインフラ情報を受信し、これが路面情報であるならば、ステップＳ２からステップＳ３に移行し、自車移動距離ＬＶの計測を開始する。次いで、ステップＳ４に移行し、インフラ情報に道路情報が含まれるならばステップＳ５ａに移行して走行目標値の演算を行う。
【００３１】
この第２の実施の形態では、次の手順で走行目標値を演算する。
具体的には、ナビゲーションシステム２からの走行路情報として通知された制限速度Ｖlimに基づいて、自車両が路面状態検知区間を通過するときの目標速度Ｖrsを設定する。なお、現在位置から路面状態検知区間の開始地点までの目標減速度αdは、上記第１の実施の形態と同様に、固定値αdとする。
【００３２】
ここで、一般に道路の制限速度Ｖlimは、設計速度や道路形状、また、歩行者の安全等の要件で決定され、制限速度が低いほど道路幅が狭かったり、或いはカーブ路であったり、視界が悪かったり、スクールゾーン等歩行者が多かったりする。したがって、前記（２）式における路面状態に対応する係数Ｋrsを制限速度Ｖlimに応じて補正し、この補正した係数Ｋrshを用いて目標車速Ｖrsを算出することで、目標車速Ｖrsを制限速度Ｖlimに応じてさらにきめ細かく調整する。
【００３３】
具体的には、まず、次式（５）に基づいて、補正係数Ｋｈを設定する。なお、式（５）中のｍは定数である。なお、ここでは、補正係数Ｋｈを演算によって設定するようにしているが、例えば制限速度Ｖlimと補正係数Ｋｈとの対応を表すテーブルマップを予め設定しておき、このテーブルマップを参照して制限速度Ｖlimに応じた補正係数Ｋｈを設定するようにしてもよい。
Ｋｈ＝Ｖlim・ｍ  ……（５）
【００３４】
次に、前記補正係数Ｋｈにより、前記（２）式で用いた路面状態に応じて設定される係数Ｋrsを次式（６)にしたがって補正する。
Ｋrsh＝Ｋrs・Ｋｈ  ……（６）
そして、補正した係数Ｋrshを用いて、目標車速Ｖrsを次式（７）に基づいて算出する。
Ｖrs＝Ｖlim・Ｋrsh  ……（７）
そして、以後、このようにして設定した目標車速Ｖrsと、目標減速度αdとに基づいて、上記第１の実施の形態と同様にして、前記（３）式から減速距離Ｌrsを算出し、さらに前記（４）式から、情報提供開始地点Ｌrsbを算出し、自車両が情報提供開始地点Ｌrsbの地点に達したときに情報提供を行う（ステップＳ７）。
【００３５】
したがって、この第２の実施の形態においては、路面状態に応じて設定される係数Ｋrsをさらに制限速度Ｖlimに応じて補正するようにしたから、目標車速Ｖrsを制限速度Ｖlimに比例して変化させることができるだけでなく、目標車速Ｖrsの制限速度Ｖlimの変化に対する変化量を、制限速度Ｖlimに応じて変化させることができ、よりきめ細やかに目標車速Ｖrsを設定することができる。
したがって、制限速度Ｖlimに応じて、路面状態に応じて設定される係数Ｋrsを補正し、制限速度Ｖlimが小さいほど、係数Ｋrsがより小さくなるように補正することで、路面状態だけでなく、道路の設計速度や道路線形、歩行者の安全等をも考慮して目標車速Ｖrsを設定することができ、より走行環境に見合った適切なタイミングで情報提供を行うことができる。
【００３６】
次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態では、前記車載情報提供装置１００のナビゲーションシステム２では、上記第１の実施の形態と同様に、ＧＰＳによって自車両位置を検出し、この検出した自車両位置と予め搭載している地図情報とをもとに自車両の走行道路の制限速度を検出すると共に路面勾配を検出し、これらを走行路情報として情報提供コントローラ３に出力する。そして、情報提供コントローラ３では、制限速度及び路面勾配を考慮して、情報提供を行う。
【００３７】
なお、上記第１の実施の形態と同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
図６は、第３の実施の形態における情報提供処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
この第３の実施の形態における情報提供処理では、上記第１の実施の形態と同様に、電波ビーコン１３からインフラ情報を受信したならばステップＳ１からステップＳ２に移行し、これに路面情報が含まれるならば、ステップＳ３に移行して自車移動距離ＬＶの計測を開始する。
そして、ステップＳ４ａに移行し、ナビゲーションシステム２から自車両が走行している道路の制限速度Ｖlimと、路面状態検知区間までの路面勾配Ｇrd〔％〕とを走行路情報として読み込む。
【００３８】
次いでステップＳ５ｂに移行し、ナビゲーションシステム２からの制限速度Ｖlimと、路面勾配Ｇrdとに基づいて、自車両が路面状態検知区間を通過するときの目標速度Ｖrsと、現在位置から路面状態検知区間開始地点までの目標減速度αdとを演算する。
まず、前記目標速度Ｖrsは、上記第１の実施の形態と同様に、前記（１）式に基づいて、制限速度Ｖlimと路面状態に応じて設定される係数Ｋrsとから算出する。
一方、前記目標減速度αdは次の手順で算出する。
ここで、路面勾配Ｇrd〔％〕によって発生する自車両の加速度αdcは、次式（８）で表すことができる。
αdc＝ｇ・sin｛tan-1（Ｇrd／１００）｝  ……（８）
なお、式（８）中のｇは重力加速度、路面勾配Ｇrd〔％〕は、登り勾配のときには正値、下り勾配のときには負値となる。
【００３９】
そして、このようにして算出した路面勾配により発生する自車両の加速度αdcを用いて、目標減速度αdを次式（９）に基づいて算出する。なお、式（９）中のαdfは、路面勾配が“０〔％〕”であるときの目標減速度であって、例えば、一般にドライバが情報提供を受けてから減速操作した場合の減速度であって、実験等によって検出され、固定値として設定される。
αd＝αdf＋αdc  ……（９）
そして、ステップＳ６に移行し、以後、上記第１の実施の形態と同様にして、前記（３）及び（４）式に基づいて減速距離Ｌrs及び情報提供開始地点Ｌrsbを算出し、自車両が情報提供開始地点Ｌrsbに達したときに情報提供を行う（ステップＳ７）。
【００４０】
したがって、この第３の実施の形態では、上記第１の実施の形態と同様に、制限速度Ｖlimと、路面状態に応じて目標車速Ｖrsが設定され、この目標車速Ｖrsに応じて減速距離Ｌrsが設定されるが、このとき、減速度αdは、自車両の走行路の路面勾配を考慮して設定される。
したがって、自車両の走行路が登り勾配である場合には、自車両の加速度αdcが正値となって、路面勾配が０〔％〕のときの減速度αdfよりも大きな値に補正される。よって、この補正された目標減速度αdに基づいて算出される、減速距離Ｌrsはより小さな値となって、路面状態の変化点により近い地点で情報提供が行われることになる。
【００４１】
ここで、登り勾配の場合、ドライバの減速操作に関わらず自車両は減速傾向となることから、情報提供を受けて減速操作を行った場合、減速し過ぎる傾向となる。しかしながら、登り勾配の場合には、路面状態の変化点により近い地点で情報提供を行うようにしているから、ドライバが減速し過ぎる傾向にあったとしても、その分、減速期間が短くなるから、自車速が低下し過ぎることはない。
逆に、自車両の走行路が下り勾配である場合には、自車両の加速度αdcが負値となって、路面勾配が０〔％〕のときの減速度αdfよりも小さな値に補正される。よって、この補正された目標減速度αdに基づいて算出される減速距離Ｌrsはより大きな値となって、路面状態の変化点からより離れた地点で情報提供が行われることになる。
【００４２】
ここで、下り勾配の場合、自車両は下り勾配のために加速傾向となるため、ドライバが減速操作を行ったとしても減速度が不足する傾向となる。しかしながら、下り勾配の場合には、路面状態の変化点からより離れた地点で情報提供を行うようにしているから、ドライバの減速操作が不足する傾向にある分、より長い期間減速を行うことになって、自車両の減速が不足し、路面状態の変化点を通過する際に、自車速の減速度合が不足するということはない。
【００４３】
このように、路面勾配に起因する自車両の実際の減速度合の変化を考慮して、減速距離Ｌrsを設定するようにしているから、路面勾配のある走行路であっても、路面状態の変化点に到達するまでに自車速を目標車速まで十分減速させることができ、また、的確な減速期間を確保することができるから、的確なタイミングで情報提供を行うことができ、ドライバが情報提供タイミングに対して違和感を覚えることはない。
なお、上記第３の実施の形態においては、上記第１の実施の形態において、減速度αdを、路面勾配を考慮して設定するようにした場合について説明したがこれに限るものではなく、上記第２の実施の形態に適用することも可能である。
【００４４】
また、上記各実施の形態においては、走行路情報として、走行路の制限速度Ｖlim、走行路の路面勾配Ｇrd〔％〕を獲得し、これに基づいて目標車速Ｖrsや減速度αｄを補正するようにした場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、交差点や合流地点、分岐点、料金所の有無がわかる場合、つまり、ナビゲーションシステム２やインフラシステム２００からのインフラ情報としてこれら情報を得ることができる場合には、これら情報に応じて補正するようにしてもよい。
【００４５】
例えば、交差点で、予め経路誘導等により右左折がわかっている場合には、歩行者等の存在も考慮し、前記（２）式において、制限速度Ｖlimをいつでも停止することが可能な極低速として与えて前記（２）式から目標車速Ｖrsを算出するようにすればよい。
同様に、料金所では、例えば、自動料金収受システムを搭載している車両の場合には、前記制限速度Ｖlimを一般的な推奨値（例えば２０〔ｋｍ／ｈ〕程度）に設定し、また、自動料金収受システムを搭載していない車両の場合には、前記制限速度をＶlim＝０とし、これに基づき目標車速Ｖrsを算出するようにすればよい。
【００４６】
また、分岐地点、合流地点等、渋滞が発生しやすい地点においては、公知の道路交通情報サービスによって提供される渋滞情報等を参照し、渋滞の程度に応じて制限速度Ｖlimを、より低速側となるように補正を行い、これに基づいて目標車速Ｖrsを算出するようにすればよい。また、インフラシステムによって、分岐地点や合流地点の平均車速を獲得することができる場合には、前記（２）式で算出される目標車速Ｖrsと、（２）式において制限速度Ｖlimを前記インフラシステムによって獲得した分岐地点や合流地点の平均車速とした場合の目標車速Ｖrsとのいずれか小さい方を、目標車速Ｖrsとして設定するようにすればよい。
【００４７】
このようにすることによって、自車両の周囲の車両の走行速度や、道路地形等に、より合致した情報提供を行うことができるという効果を得ることができる。
また、上記各実施の形態においては、路面状態を情報提供するようにした場合について説明したがこれに限るものではなく、例えば、自車両前方の障害物の存在や混雑状況等、走行環境情報を前以ってドライバに通知するようにした場合であっても適用することができる。
【００４８】
なお、上記実施の形態において、路面状態検知区間が情報提供対象区間に対応し、図１の車載無線機１が情報入手手段に対応し、車速検出手段２ａが自車速検出手段に対応し、ナビゲーションシステム２が走行路情報検出手段に対応し、走行目標値演算部３ａ及びステップＳ４又はＳ４ａ、Ｓ５又はＳ５ａ又はＳ５ｂの処理が走行目標値算出手段に対応し、情報提供タイミング演算部３ｂ及びステップＳ３、Ｓ６の処理がタイミング算出手段に対応し、ステップＳ７の処理が情報提供手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明における車載情報提供装置１００の一例を示す概略構成図である。
【図２】道路側のインフラシステム２００の概略構成図である。
【図３】車載情報提供装置１００の情報提供コントローラ３で実行される情報提供処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の動作説明に供する説明図である。
【図５】第２の実施の形態における情報提供処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】第３の実施の形態における情報提供処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１  車載無線機
２  ナビゲーションシステム
２ａ  車速検出手段
３  情報提供コントローラ
４  ディスプレイ
５  スピーカ
１１  路面センサ
１２  データ処理装置
１３  電波ビーコン
１００  車載情報提供装置
２００  インフラシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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