(57)【要約】【課題】車輪速センサが使用不能となったときでもスリップを適切に判定する。【解決手段】通常時では、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂにより検出された駆動輪６２ａ，６２ｂの回転速度と非駆動輪６４ａ，６４ｂの回転速度との偏差を閾値と比較してスリップを判定すると共に回転位置検出センサ３２により検出された駆動軸２８の回転位置に基づいて演算される駆動軸２８の回転角加速度を閾値と比較してスリップを判定する。車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂに異常が生じたりブレーキＥＣＵ５０との通信異常が生じたりしてそのセンサが使用不能となったときには、回転位置検出センサ３２に基づく駆動軸２８の回転角加速度と閾値との比較によるスリップの判定のみを行なう。このとき、スリップの判定に用いる閾値を通常よりも小さく設定してスリップが判定されやすくする。【選択図】        図１
2005047314.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の一部を駆動して走行する車両のスリップを判定するスリップ判定装置であって、
前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動輪に機械的に接続された駆動軸の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段と、
前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定すると共に前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定する第１スリップ判定手段と、
前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度とに基づく前記第１スリップ判定手段による判定が使用不能であるか否かを判定する使用可否判定手段と、
該使用可否判定手段により使用不能と判定されたとき、前記第１スリップ判定手段による判定とは異なる態様をもって前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定する第２スリップ判定手段と
を備えるスリップ判定装置。
【請求項２】
請求項１記載のスリップ判定装置であって、
前記第１スリップ判定手段は、第１の感度をもって前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定する手段であり、
前記第２スリップ判定手段は、前記異なる態様として前記第１の感度とは異なる第２の感度をもって前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定する手段である
スリップ判定装置。
【請求項３】
前記第２の感度は、前記第１の感度よりも前記スリップが発生したと判定されやすくなるよう高感度に設定されてなる請求項２記載のスリップ判定装置。
【請求項４】
請求項２記載のスリップ判定装置であって、
前記第１スリップ判定手段は、前記検出された駆動軸の回転角加速度が前記第１の感度としての第１の閾値を超えたときに前記スリップが発生したと判定する手段であり、
前記第２スリップ判定手段は、前記検出された駆動軸の回転角加速度が前記第２の感度としての第２の閾値を超えたときに前記スリップが発生したと判定する手段である
スリップ判定装置。
【請求項５】
前記第２の閾値は、前記第１の閾値よりも小さい値として設定されてなる請求項４記載のスリップ判定装置。
【請求項６】
前記第１の閾値と前記第２の閾値は、更に、アクセル操作量に基づいて設定される閾値である請求項４または５記載のスリップ判定装置。
【請求項７】
前記第１スリップ判定手段は、更に、前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度との回転速度差が第３の閾値を超えたときに前記スリップが発生したと判定する手段である請求項１ないし６いずれか記載のスリップ判定装置。
【請求項８】
前記使用可否判定手段は、前記駆動輪回転速度検出手段および／または前記非駆動輪回転速度検出手段が使用不能であるか否かを判定する手段である請求項１ないし７いずれか記載のスリップ判定装置。
【請求項９】
複数の車輪の一部に駆動力を出力可能な原動機を備える車両であって、
請求項１ないし８いずれか記載のスリップ判定装置と、
前記スリップ判定装置の前記第１スリップ判定手段または前記第２スリップ判定手段によりスリップが発生したと判定されたとき、前記複数の車輪の一部に出力される駆動力が制限されるよう前記原動機を駆動制御する制御手段と
を備える車両。
【請求項１０】
複数の車輪の一部を駆動して走行する車両のスリップを判定するスリップ判定方法であって、
（ａ）前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度を検出すると共に前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出するステップと、
（ｂ）前記駆動輪に機械的に接続された駆動軸の回転角加速度を検出するステップと、
（ｃ）前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定すると共に前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するステップと、
（ｄ）前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度とに基づく前記ステップ（ｃ）による判定が使用不能であるか否かを判定するステップと、
（ｅ）該ステップ（ｄ）により使用不能であると判定されたとき、前記ステップ（ｃ）による判定とは異なる態様をもって前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定するステップと
を備えるスリップ判定方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スリップ判定装置およびスリップ判定方法並びに車両に関し、詳しくは、複数の車輪の一部を駆動して走行する車両のスリップを判定するスリップ判定装置およびその方法並びに複数の車輪の一部に駆動力を出力可能な原動機を備える車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のスリップ判定装置としては、駆動輪に取り付けられた車輪速センサにより検出された駆動輪の回転速度と従動輪（非駆動輪）に取り付けられた車輪速センサにより検出された従動輪の回転速度とに基づいて車両の駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するもの（例えば、特許文献１参照）や、駆動軸の回転角加速度を測定し、測定した回転角加速度に基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するもの（例えば、特許文献２参照）などが提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１１２６３４号公報
【特許文献２】
特開２００１−２９５６７６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者のスリップ判定装置では、車輪速センサが使用不能になったときについては何ら考慮されていない。例えば、車輪速センサに異常が発生したときは車輪速センサにより検出される信号に基づいて正常にスリップの判定を行なうことができなくなってしまう。前者のスリップ判定装置に後者のスリップ判定装置を組み合わせると、車輪速センサが使用不能になったときでも駆動軸の回転角加速度に基づいてスリップの判定を行なうことは可能であるが、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度とに基づくスリップの判定と駆動軸の回転角加速度に基づくスリップの判定とではその判定の性質を異にするから、単純に組み合わせるのみでは必ずしも適切にスリップの判定を行なうことはできない。
【０００５】
本発明のスリップ判定装置およびスリップ判定方法は、こうした問題を解決し、駆動輪の回転速度や非駆動輪の回転速度の検出によるスリップの判定が行えなくなったときでもより適切にスリップの判定を行えるようにすることを目的の一つとする。また、本発明のスリップ判定装置およびスリップ判定方法は、駆動輪の回転速度や非駆動輪の回転速度を検出する検出器が使用不能となったときでもより適切にスリップの判定を行なえるようにすることを目的の一つとする。さらに、本発明の車両は、上述のスリップ判定装置によるスリップの判定に対してより適切に対処することを目的の一つとする。さらに、本発明の車両は、走行安定性を確保することを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明のスリップ判定装置およびスリップ判定方法並びに車両は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のスリップ判定装置は、
複数の車輪の一部を駆動して走行する車両のスリップを判定するスリップ判定装置であって、
前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動輪に機械的に接続された駆動軸の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段と、
前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定すると共に前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定する第１スリップ判定手段と、
前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度とに基づく前記第１スリップ判定手段による判定が使用不能であるか否かを判定する使用可否判定手段と、
該使用可否判定手段により使用不能と判定されたとき、前記第１スリップ判定手段による判定とは異なる態様をもって前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定する第２スリップ判定手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のスリップ判定装置では、第１スリップ判定手段が、駆動輪回転速度検出手段により検出された駆動輪の回転速度と非駆動輪回転速度検出手段により検出された非駆動輪の回転速度とに基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定すると共に回転角加速度検出手段により検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定し、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度とに基づく第１スリップ判定手段による判定が使用不能と判定されたとき、第２スリップ判定手段が、第１スリップ判定手段による判定とは異なる態様をもって回転角加速度検出手段により検出された駆動軸の回転角加速度に基づいてスリップが発生したか否かを判定する。したがって、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度とに基づく第１スリップ判定手段による判定が使用不能となったときでもスリップの判定をより適切に行なうことができる。ここで、「回転角加速度検出手段」は、駆動軸の回転角加速度を直接検出するものの他、駆動軸の回転角速度を検出すると共に検出した回転角速度に基づいて回転角加速度を演算するものも含まれる。
【０００９】
こうした本発明のスリップ判定装置において、前記第１スリップ判定手段は、第１の感度をもって前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定する手段であり、前記第２スリップ判定手段は、前記異なる態様として前記第１の感度とは異なる第２の感度をもって前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度とに基づくスリップの判定が使用不能となったときでも、全体としてスリップの判定性能が低下するのを抑えることができる。この態様の本発明のスリップ判定装置において、前記第２の感度は、前記第１の感度よりも前記スリップが発生したと判定されやすくなるよう高感度に設定されてなるものとすることもできる。
【００１０】
また、第１または第２の感度をもって駆動軸の回転角加速度に基づいてスリップが発生したか否かを判定する態様の本発明のスリップ判定装置において、前記第１スリップ判定手段は、前記検出された駆動軸の回転角加速度が前記第１の感度としての第１の閾値を超えたときに前記スリップが発生したと判定する手段であり、前記第２スリップ判定手段は、前記検出された駆動軸の回転角加速度が前記第２の感度としての第２の閾値を超えたときに前記スリップが発生したと判定する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明のスリップ判定装置において、前記第２の閾値は、前記第１の閾値よりも小さい値として設定されてなるものとすることもできる。こうすれば、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度とに基づくスリップの判定が使用不能となったときでもより簡易で且つより適切にスリップの判定を行なうことができる。これらの態様の本発明のスリップ判定装置において、前記第１の閾値と前記第２の閾値は、更に、アクセル操作量に基づいて設定される閾値であるものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のスリップ判定装置において、前記第１スリップ判定手段は、前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度との回転速度差が第３の閾値を超えたときに前記スリップが発生したと判定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
あるいは、本発明のスリップ判定装置において、前記使用可否判定手段は、前記駆動輪回転速度検出手段および／または前記非駆動輪回転速度検出手段が使用不能であるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。ここで、「前記駆動輪回転速度検出手段および／または前記非駆動輪回転速度検出手段が使用不能」には、前記駆動輪回転速度検出手段および／または前記非駆動輪回転速度検出手段からの信号系統の異常（駆動輪回転速度検出手段や非駆動輪回転速度検出手段自体の異常も含む）により駆動輪回転速度検出手段や非駆動輪回転速度検出手段が使用できない場合が含まれる。
【００１３】
本発明の車両は、
複数の車輪の一部に駆動力を出力可能な原動機を備える車両であって、
上述の各態様のいずれかのスリップ判定装置と、
前記スリップ判定装置の前記第１スリップ判定手段または前記第２スリップ判定手段によりスリップが発生したと判定されたとき、前記複数の車輪の一部に出力される駆動力が制限されるよう前記原動機を駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の車両では、本発明のスリップ判定装置によりスリップが発生したと判定されたときに複数の車輪の一部としての駆動輪に出力される駆動力が制限されるよう原動機を駆動制御するから、より適切になされたスリップの判定をもってより適切にスリップの発生に対する対処が可能となる。この結果、車両の走行安定性を確保することができる。
【００１５】
本発明のスリップ判定方法は、
複数の車輪の一部を駆動して走行する車両のスリップを判定するスリップ判定方法であって、
（ａ）前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度を検出すると共に前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出するステップと、
（ｂ）前記駆動輪に機械的に接続された駆動軸の回転角加速度を検出するステップと、
（ｃ）前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定すると共に前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するステップと、
（ｄ）前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度とに基づく前記ステップ（ｃ）による判定が使用不能であるか否かを判定するステップと、
（ｅ）該ステップ（ｄ）により使用不能であると判定されたとき、前記ステップ（ｃ）による判定とは異なる態様をもって前記検出された駆動軸の回転角加速度に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定するステップと
を備えることを要旨とする。
【００１６】
この本発明のスリップ判定方法では、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度とに基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定すると共に駆動軸の回転角加速度に基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定し、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度とに基づくスリップの判定が使用不能と判定されたときには、この判定とは異なる態様をもって検出された駆動軸の回転角加速度に基づいてスリップが発生したか否かを判定する。したがって、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度に基づくスリップの判定が使用不能となったときでもスリップの判定をより適切に行なうことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である車両２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の車両２０は、図示するように、バッテリ２６からインバータ回路２４を介して供給された電力を用いてディファレンシャルギヤ２９を介して駆動輪６２ａ，６２ｂに機械的に接続された駆動軸２８に動力を出力可能なモータ２２と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
モータ２２は、電動機として機能すると共に発電機としての機能する同期発電電動機として構成されており、インバータ回路２４は、バッテリ２６から入力された電力をモータ２２の駆動に適した電力に変換して出力する複数のスイッチング素子により構成されている。
【００１９】
また、実施例の車両２０は、駆動輪６２ａ，６２ｂや非駆動輪６４ａ，６４ｂの各々に制動力を作用させるためのブレーキアクチュエータ５２を備えており、このブレーキアクチュエータ５２はブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）５０による駆動制御を受けている。ブレーキＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭや入出力ポートおよび通信ポートを備えている。このブレーキＥＣＵ５０には、駆動輪６２ａ，６２ｂの回転速度を検出する車輪速センサ３４ａ，３４ｂからの駆動輪６２ａ，６２ｂの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌや非駆動輪６４ａ，６４ｂの回転速度を検出する車輪速センサ３６ａ，３６ｂからの非駆動輪６４ａ，６４ｂの車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌなどの各種センサからの入力信号が入力ポートを介して入力されており、ブレーキＥＣＵ５０からはブレーキアクチュエータ５２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ５０は、通信ポートを介してメイン電子制御ユニット７０と通信しており、メイン電子制御ユニット７０からの制御信号によりブレーキアクチュエータ５２を駆動制御すると共に必要に応じて入力したデータをメイン電子制御ユニット７０に送信している。また、ブレーキＥＣＵ５０では、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂなどのセンサ系統やブレーキアクチュエータ５２などのアクチュエータ系統に異常が発生したか否かを監視しており、必要に応じてその異常に関するデータをメイン電子制御ユニット７０に送信している。
【００２０】
メイン電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートを備えている。このメイン電子制御ユニット７０には、駆動軸２８（モータ２２の回転軸）の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２からの回転位置θｒやシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、メイン電子制御ユニット７０からは、インバータ回路２４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、メイン電子制御ユニット７０では、通信ポートを介して接続されたブレーキＥＣＵ５０との通信異常についての監視も行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例の車両２０の動作、特に、駆動輪６２ａ，６２ｂの空転によるスリップを判定してモータ２２を駆動制御する動作について説明する。図２は、実施例の車両２０のメイン制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２２】
駆動制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ、駆動輪６２ａ，６２ｂおよび非駆動輪６４ａ，６４ｂの各車輪速Ｖｆ，Ｖｒ、駆動軸２８の回転数Ｎｍなど制御に必要なデータを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、車輪速Ｖｆ，Ｖｒは、実施例では、それぞれ車輪速センサ３４ａ，３４ｂおよび車輪速センサ３６ａ，３６ｂにより検出された車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌおよび車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌの平均値を用いるものとした。また、回転数Ｎｍは、実施例では、回転位置検出センサ３２により検出された回転位置θｒに基づいて演算したものを用いるものとした。
【００２３】
続いて、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸２８に要求される要求トルクＴｍ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｍ＊の設定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｍ＊との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴｍ＊を導出して設定するものとした。このマップの一例を図３に示す。
【００２４】
要求トルクＴｍ＊を設定すると、次に、駆動輪６２ａ，６２ｂの空転によるスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定処理を行なう（ステップＳ１２０）。スリップ判定処理は、図４のスリップ判定処理ルーチンにより実行される。スリップ判定処理ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図２のルーチンのステップＳ１００で入力した回転数Ｎｍに基づいて回転角加速度αを計算する（ステップＳ２００）。回転角加速度αの計算は、実施例では、今回のルーチンで入力された現回転数Ｎｍから前回のルーチンで入力された前回回転数Ｎｍを減じる（現回転数Ｎｍ−前回回転数Ｎｍ）ことにより行なうものとした。なお、回転角加速度αの単位は、回転数Ｎｍの単位を１分間あたりの回転数［ｒｐｍ］で示すと、実施例では、本ルーチンの実行時間間隔は８ｍｓｅｃであるから、［ｒｐｍ／８ｍｓｅｃ］となる。勿論、回転速度の時間変化率として示すことができれば、如何なる単位を採用するものとしても構わない。また、回転角加速度αとして、その誤差を小さくするために、今回のルーチンから過去数回（例えば、３回）に亘って計算された回転角加速度の平均を用いるものとしてもよい。
【００２５】
回転角加速度αを計算すると、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの信号系統の異常に関するデータを入力し（ステップＳ２１０）、入力したデータに基づいて信号系統に異常が発生しているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの信号系統の異常に関するデータには、例えば、ブレーキＥＣＵ５０により監視されている車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂ自体の異常に関するデータや、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの信号をやり取りするブレーキＥＣＵ５０との通信異常に関するデータなどが含まれる。したがって、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの信号系統に異常が発生しているか否かの判定は、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの車輪速信号が使用不能であるか否かの判定となる。
【００２６】
車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの信号系統に異常が発生していない（正常）と判定されると、図２のルーチンのステップＳ１００で入力した駆動輪６２ａ，６２ｂの車輪速Ｖｆと非駆動輪６４ａ，６４ｂの車輪速Ｖｒとの偏差（車輪速差ΔＶ）を計算すると共に（ステップＳ２３０）、計算した車輪速差ΔＶが閾値Ｖｓｌｉｐを超えているか否かを判定し（ステップＳ２４０）、車輪速差ΔＶが閾値Ｖｓｌｉｐを超えているときにスリップが発生したと判定する（ステップＳ２５０）。ここで、閾値Ｖｓｌｉｐは、駆動輪６２ａ，６２ｂの回転速度が非駆動輪６４ａ，６４ｂの回転速度に対して比較的緩やかに上昇するスリップ、すなわち回転角加速度αが比較的小さい状態で発生するスリップを検出するために設定される閾値である。その後、ステップＳ２００で計算した回転角加速度αに基づいて正常時閾値αｓｌｉｐをアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定して（ステップＳ２６０）、回転角加速度αが設定した正常時閾値αｓｌｉｐを超えているか否かを判定し（ステップＳ２７０）、回転角加速度αが正常時閾値αｓｌｉｐを超えているときにスリップが発生したと判定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。ここで、正常時閾値αｓｌｉｐは、回転角加速度αが比較的大きい状態で発生するスリップを検出するための閾値であり、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの信号系統が正常であるときに設定される。正常時閾値αｓｌｉｐの設定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと正常時閾値αｓｌｉｐとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられるとマップから対応する正常時閾値αｓｌｉｐを導出して設定するものとした。このマップの一例を図５に示す。正常時閾値αｓｌｉｐは、図５中実線で示されたアクセル開度Ａｃｃと閾値αｓｌｉｐとの関係を用いて設定される。このように、駆動輪６２ａ，６２ｂの車輪速Ｖｆと非駆動輪６４ａ，６４ｂの車輪速Ｖｒとの偏差に基づくスリップの判定と、駆動軸２８の回転角加速度αに基づくスリップの判定とを併用することで、スリップの判定性能の向上を図っているのである。
【００２７】
一方、ステップＳ２２０で車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの信号系統に異常が発生していると判定されると、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂは使用不能の状態にあると判断し、前述の駆動輪６２ａ，６２ｂの車輪速Ｖｆと非駆動輪６４ａ，６４ｂの車輪速Ｖｒとの偏差（車輪速差ΔＶ）に基づくスリップの判定を行なうことなく、アクセル開度Ａｃｃに基づいて異常時閾値αｓｌｉｐを設定すると共に（ステップＳ２９０）、ステップＳ２００で計算した回転角加速度αが設定した異常時閾値αｓｌｉｐを超えているか否かを判定し（ステップＳ２７０）、回転角加速度αが異常時閾値αｓｌｉｐを超えているときにスリップが発生したと判定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。ここで、異常時閾値αｓｌｉｐは、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの信号系統に異常が発生しているときに設定される閾値であり、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと異常時閾値αｓｌｉｐとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられるとマップから対応する異常時閾値αｓｌｉｐを導出して設定するものとした。このマップの一例を図５に示す。異常時閾値αｓｌｉｐは、図５中破線で示されたアクセル開度Ａｃｃと閾値αｓｌｉｐとの関係を用いて設定される。すなわち、異常時閾値αｓｌｉｐを前述の正常時閾値αｓｌｉｐ（図５中実線参照）に比して小さい値として設定することにより、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂを使用可能な正常時に比べてスリップ発生が判定されやすくしている。これは、回転角加速度αが比較的小さい状態で発生するスリップを検出可能な車輪速差ΔＶに基づくスリップの判定を行なわない代わりに、回転角加速度αに基づくスリップを判定においてスリップの発生が判定されやすくすることにより、スリップの判定性能が低下するのを防止することができるという理由に基づいている。
【００２８】
図２の駆動制御ルーチンに戻って、上述したスリップ判定処理ルーチンによりスリップが発生したと判定されたときには（ステップＳ１４０）、発生したスリップを抑制させるためにステップＳ１１０で設定した要求トルクＴｍ＊の制限を行なう（ステップＳ１４０）。要求トルクＴｍ＊の制限は、例えば、要求トルクＴｍ＊から所定値を減じるものとしてもよいし、スリップの程度が大きいほど即ち車輪速差ΔＶや回転角加速度αが閾値Ｖｓｌｉｐや閾値αｓｌｉｐに対して大きくなるほど大きな値を要求トルクＴｍ＊から減じるものとしてもよい。なお、上述したスリップ判定処理ルーチンによりスリップが発生していないと判定されたときには要求トルクＴｍ＊の制限は行なわれない。
【００２９】
そして、ステップＳ１１０により設定された要求トルクＴｍ＊またはステップＳ１４０により制限された要求トルクＴｍ＊に見合うトルクがモータ２２から出力されるようモータ２２を駆動制御する処理を行なって（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。モータ２２の駆動制御は、具体的には、インバータ回路２３のスイッチング素子にスイッチング制御信号を出力することにより行なわれる。
【００３０】
以上説明した実施例の車両２０によれば、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの信号系統に異常が発生して車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂが使用不能となったとき、回転角加速度αが比較的小さい状態で発生するスリップを検出可能な車輪速差ΔＶに基づくスリップの判定を行なうことなく、回転位置検出センサ３２からの駆動軸２８の回転角加速度αに基づいてスリップの発生を判定する際に車輪速センサ３４ａ，３４ｂの正常時に比べてスリップの発生が判定されやすくしたから、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂが使用不能となったときでも車輪速差ΔＶに基づくスリップの判定と回転角加速度αに基づくスリップの判定を併用する正常時に対してスリップの判定性能が低下するのを防止することができる。
【００３１】
実施例の車両２０では、駆動輪２８ａ，２８ｂにスリップが発生したと判定されたときにモータ２２から出力するトルクを制限するものとしたが、こうしたトルクの制限に加えて或いはトルクの制限に代えて運転者に対して所定の警告（例えば、警告ランプの点灯や警告音の出力など）を行なうものとしてもよい。
【００３２】
実施例では、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に直接的に動力の出力が可能に機械的に接続されたモータ２２を備える車両２０に適用して説明したが、駆動軸に動力の出力が可能な原動機を備える車両であれば、如何なる構成の車両に適用するものとしても構わない。例えば、エンジンと、エンジンの出力軸に接続されたジェネレータと、ジェネレータからの発電電力を用いて駆動軸に動力を出力するモータとを備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド車両に適用するものとしてもよい。また、図６に示すように、エンジン１２２と、エンジン１２２に接続されたプラネタリギヤ１２６と、プラネタリギヤ１２６に接続された発電可能なモータ１２４と、同じくプラネタリギヤ１２６に接続されると共に駆動輪６２ａ，６２ｂに接続された駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２とを備えるいわゆる機械分配型のハイブリッド車両１２０に適用することもできるし、図７に示すように、エンジンの２２２の出力軸に接続されたインナーロータ２２４ａと駆動輪６２ａ，６２ｂに接続された駆動軸に取り付けられたアウターロータ２２４ｂとを有しインナーロータ２２４ａとアウターロータ２２４ｂとの電磁的な作用により相対的に回転するモータ２２４と、駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２とを備えるいわゆる電気分配型のハイブリッド車両２２０に適用することもできる。或いは、図８に示すように、駆動輪６２ａ，６２ｂに接続された駆動軸に変速機３２４（無段変速機や有段の自動変速機など）を介して接続されたモータ２２と、クラッチＣＬを介してモータ２２の回転軸と接続されたエンジン３２２とを備えるハイブリッド車両３２０に適用することもできる。このとき、駆動輪にスリップが発生したときの制御としては、制御における出力応答性の速さなどから主に駆動軸に機械的に接続されたモータを制御することにより駆動軸に出力されるトルクを制限するが、このモータの制御と協調して他のモータを制御したりエンジンを制御したりするものとしてもよい。
【００３３】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｍ＊との関係を示すマップである。
【図４】実施例の車両２０のメイン電子制御ユニット７０により実行されるスリップ判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】アクセル開度Ａｃｃとスリップの判定に用いられる閾値αｓｌｉｐとの関係を示すマップである。
【図６】変形例の車両１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の車両２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の車両３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０，３２０  車両、２２  モータ、２４  インバータ回路、２６  バッテリ、２８  駆動軸、２９  ディファレンシャルギヤ、３２  回転位置検出センサ、３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂ  車輪速センサ、５０  ブレーキＥＣＵ、５２  ブレーキアクチュエータ、６２ａ，６２ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  非駆動輪、７０  メイン電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ，７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ，８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２４  モータ、１２６  プラネタリギヤ、２２４  モータ、２２４ａ  インナロータ、２２４ｂ  アウタロータ、３２４  変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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