(57)【要約】【課題】トレッドを変えずに車両の対横転（転覆）特性を高めることが可能なリヤサスペンション装置を提供する。【解決手段】リヤサスペンション装置は、アクスルハウジング１０、一対のアッパコントロールアーム１１，１２、およびロアコントロールアーム１３，１４を備えている。アクスルハウジング１０は、各アーム１１〜１４の各他端部１１ｂ〜１４ｂにて回動可能に支持され、各一端部１１ａ〜１４ａにて車体に回動可能に支持される。アーム１１，１３の各端部１１ａ，１３ａ，１１ｂ，１３ｂにおける回動軸線は車両幅方向における左側から右側に向けて高くなる。アーム１２，１４の各端部１２ａ，１４ａ，１２ｂ，１４ｂにおける回動軸線は車両幅方向における右側から左側に向けて高くなる。積層方向が車両上下方向から車両幅方向側に傾いたリーフスプリングを用いてもよい。【選択図】  図２
2005047321.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各一端部にてそれぞれ車体に回動可能に支持されるとともに各他端部にてアクスルハウジングをそれぞれ回動可能に支持する少なくとも一対のコントロールアームを備えた車両用リヤサスペンション装置において、
前記コントロールアームの前記各一端部における車体に対する回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるように、前記コントロールアームの前記各一端部を車体に組み付けたことを特徴とする車両用リヤサスペンション装置。
【請求項２】
各前端部および各後端部にてそれぞれ車体に回動可能に支持されるとともに各中間部にてアクスルハウジングをそれぞれリーフ片の積層方向に移動可能に支持する一対のリーフスプリングを備えた車両用リヤサスペンション装置において、
前記リーフスプリングの前記各前端部および各後端部における車体に対する回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるように、前記リーフスプリングの前記各前端部および各後端部を車体に組み付けたことを特徴とする車両用リヤサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右車輪を支持するアクスルハウジングを備えた車両用リヤサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、この種の車両用リヤサスペンション装置として、例えば下記特許文献１に示されているように、車両の前方に向けて広がるＶ字形の一つのアッパリンク、および車両の前方に向けて「ハ」字状に広がる一対のロアリンクを備えたものは知られている。アッパリンクは、Ｖ字の両端部にて車体に水平軸線回りに回動可能に支持されるとともに、Ｖ字の中間部（ステア回動支点）にてアクスルハウジングを垂直軸線回りに回動可能に支持していて、同中間部はアクスルハウジングの軸線よりも車両の後方側に位置している。一対のロアリンクは、各一端部にて車体に水平軸線回りに回動可能に支持されるとともに、各他端部にてアクスルハウジングを水平軸線回りに回動可能に支持していて、各一端部は各他端部よりもそれぞれ車両の下方側に位置している。このリヤサスペンション装置においては、車両の旋回時、旋回外輪に作用する横力によりアクスルハウジングがステア回動支点回りに回動する。また、旋回外輪が車体に対して相対的に車両の前方側に変位する一方、旋回内輪が車体に対して相対的に車両の後方側に変位する。すなわち、車両の旋回時には両後輪が操舵方向に変位してアンダステア効果が生じるようにされている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１７７３５０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のリヤサスペンション装置は、旋回時における車両のロールを抑制してその姿勢を安定化させるものであるが、両後輪およびアクスルハウジングは車体に対してステア回動支点、各リンクの車体側水平軸線、およびほぼ車両の前後方向軸線回りに回動できるにすぎないので、旋回時に車体に大きな横加速度が作用した場合における車両の対横転（転覆）特性を高めることが難しいという問題がある。すなわち、車両は旋回外輪を回転中心として横転しようとするが、従来の装置においては、旋回外輪が車体に対して車両の前方側には積極的に変位するものの、車両の側方側には実質上変位しないので、車体重心と旋回外輪との距離がほぼ一定に維持される結果、対横転特性を高めるには至らないことになる。
【０００５】
【本発明の概要】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、後輪間の距離（トレッド）を変えずに車両の対横転（転覆）特性を高めることが可能なリヤサスペンション装置を提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、各一端部にてそれぞれ車体に回動可能に支持されるとともに各他端部にてアクスルハウジングをそれぞれ回動可能に支持する少なくとも一対のコントロールアームを備えた車両用リヤサスペンション装置において、コントロールアームの各一端部における車体に対する回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるように、コントロールアームの各一端部を車体に組み付けたことにある。
【０００７】
これによれば、車両の旋回時、旋回外輪が車体に近づく一方、旋回内輪が車体から遠ざかるように変位する。この場合、コントロールアームの各一端部における車体に対する回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるようにされている。したがって、アクスルハウジングの旋回外輪側は、一方のコントロールアームの一端部における回動軸線回りに車両上方に変位する。すなわち、旋回外輪は、通常の車輪位置から車両の側方であって旋回外側に変位しながら車体に近づくことになる。これに対して、アクスルハウジングの旋回内輪側は、他方のコントロールアームの一端部における回動軸線回りに車両下方に変位する。すなわち、旋回内輪は、通常の車輪位置から車両の側方であって旋回外側に変位しながら車体から遠ざかることになる。これにより、アクスルハウジングが車体に対して旋回外側にスライドしたのと同様の状況となるので、車体重心と旋回外輪との距離がほぼスライド量だけ長くなったことになる。その結果、車両の対横転（転覆）特性を高めることができる。
【０００８】
また、本発明の他の特徴は、各前端部および各後端部にてそれぞれ車体に回動可能に支持されるとともに各中間部にてアクスルハウジングをそれぞれリーフ片の積層方向に移動可能に支持する一対のリーフスプリングを備えた車両用リヤサスペンション装置において、リーフスプリングの各前端部および各後端部における車体に対する回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるように、リーフスプリングの各前端部および各後端部を車体に組み付けたことにある。
【０００９】
これによれば、アクスルハウジングの旋回外輪側は、一方のリーフスプリングの中間部におけるリーフ片の積層方向に沿って車両上方に変位する。すなわち、旋回外輪は、通常の車輪位置から車両の側方であって旋回外側に変位しながら車体に近づくことになる。これに対して、アクスルハウジングの旋回内輪側は、他方のリーフスプリングにおけるリーフ片の積層方向に沿って車両下方に変位する。すなわち、旋回内輪は、通常の車輪位置から車両の側方であって旋回外側に変位しながら車体から遠ざかることになる。したがって、この場合にも、アクスルハウジングが車体に対して旋回外側にスライドしたのと同様の状況となるので、車体重心と旋回外輪との距離がほぼスライド量だけ長くなったことになり、車両の対横転（転覆）特性が高められる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明すると、図１および図２は、それぞれ同第１実施形態に係るリヤサスペンション装置を表す平面図および正面図である。このリヤサスペンション装置は、アクスルハウジング１０、一対のアッパコントロールアーム１１，１２およびロアコントロールアーム１３，１４をそれぞれ備えている。
【００１１】
アクスルハウジング１０は、円筒状に形成されていて、その内部にて軸線方向にアクスルシャフトを貫通させており、同アクスルシャフトを介して左右後輪ＬＷ，ＲＷをそれぞれ回転可能に支持している。
【００１２】
アッパコントロールアーム１１，１２は、「ハ」字状に車両前方に向けて前開きとなるように、かつほぼ同一水平面上に配置されており、車両前方の各一端部１１ａ，１２ａおよび車両後方の各他端部１１ｂ，１２ｂに弾性体を一部に含むブシュ１５〜１８をそれぞれ備えている。アッパコントロールアーム１１，１２は、各一端部１１ａ，１２ａにてそれぞれブシュ１５，１６を介して車体ＢＤに略車両上下方向に回動可能に支持されるとともに、各他端部１１ｂ，１２ｂにてそれぞれブシュ１７，１８を介してアクスルハウジング１０の中間部を略車両上下方向にそれぞれ回動可能に支持している。
【００１３】
ロアコントロールアーム１３，１４は、車両前方に向けてほぼ平行に、かつ車両前方の各一端部１３ａ，１４ａが車両後方の各他端部１３ｂ，１４ｂよりもそれぞれ車両下方に位置するように配置されており、同各一端部１３ａ，１４ａおよび同各他端部１３ｂ，１４ｂに弾性体を一部に含むブシュ１９〜２２をそれぞれ備えている。ロアコントロールアーム１３，１４は、各一端部１３ａ，１４ａにてそれぞれブシュ１９，２０を介して車体ＢＤに略車両上下方向に回動可能に支持されるとともに、各他端部１３ｂ，１４ｂにてそれぞれブシュ２１，２２を介してアクスルハウジング１０の外側部を略車両上下方向にそれぞれ回動可能に支持している。
【００１４】
詳しくは、車両幅方向の左側に位置するアッパコントロールアーム１１の一端部１１ａおよび他端部１１ｂは、車体ＢＤに対する各回動軸線が、車両幅方向における左側から右側に向かうに従って高くかつ車両前方に傾斜するように、車体ＢＤおよびアクスルハウジング１０にそれぞれ組み付けられている。また、車両幅方向の左側に位置するロアコントロールアーム１３の一端部１３ａおよび他端部１３ｂは、車体ＢＤに対する各回動軸線が、車両幅方向における左側から右側に向かうに従って高くなるように車体ＢＤおよびアクスルハウジング１０にそれぞれ組み付けられている。そして、上記各回動軸線が水平面上なす角度は、ほぼ同じとなるように設定されている。
【００１５】
一方、車両幅方向の右側に位置するアッパコントロールアーム１２は、アッパコントロールアーム１１と車両幅方向ほぼ対称に設けられていて、アッパコントロールアーム１２の一端部１２ａおよび他端部１２ｂは、車体ＢＤに対する各回動軸線が、車両幅方向における右側から左側に向かうに従って高くかつ車両前方に傾斜するように、車体ＢＤおよびアクスルハウジング１０にそれぞれ組み付けられている。また、車両幅方向の右側に位置するロアコントロールアーム１４は、ロアコントロールアーム１３と車両幅方向ほぼ対称に設けられていて、ロアコントロールアーム１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂは、車体ＢＤに対する各回動軸線が、車両幅方向における右側から左側に向かうに従って高くなるように車体ＢＤおよびアクスルハウジング１０にそれぞれ組み付けられている。
【００１６】
次に、上記のように構成された第１実施形態の作動について、車両が左に旋回する場合を例として説明すると、車体重心に作用する車両右方への遠心力により、車体ＢＤは右側に傾く。これは、旋回外輪としての右後輪ＲＷがバウンドすなわち、右後輪ＲＷが車体ＢＤに対し相対的に近づくとともに、旋回内輪としての左後輪ＬＷがリバウンドすなわち、左後輪ＬＷが車体ＢＤに対し相対的に遠ざかったのと実質的に同様である。すなわち、アクスルハウジング１０は、車体ＢＤに対して図２に示す回動軸線Ｏを中心に図示反時計回りに回動すると同時に、アッパコントロールアーム１１，１２およびロアコントロールアーム１３，１４の各一端部１１ａ〜１４ａの回動軸線回りに車両上下方向に変位する。
【００１７】
この場合、各一端部１２ａ，１４ａおよび他端部１２ｂ，１４ｂは、各回動軸線が水平面上ほぼ同じ角度となるように設定されているので、アクスルハウジング１０の右後輪ＲＷ側は、車両の右方および上方の変位成分を有するＢ方向に変位する。すなわち、右後輪ＲＷは、通常の車輪位置から車両の右方であって旋回外側に変位しながら車体ＢＤに近づくことになる。これに対して、各一端部１１ａ，１３ａおよび他端部１１ｂ，１３ｂは、各回動軸線が水平面上ほぼ同じ角度となるように設定されているので、アクスルハウジング１０の左後輪ＬＷ側は、車両の右方および下方の変位成分を有するＡ方向に変位する。すなわち、左後輪ＬＷは、通常の車輪位置から車両の右方であって旋回外側に変位しながら車体ＢＤから遠ざかることになる。
【００１８】
これにより、アクスルハウジング１０が車体ＢＤに対して旋回外側に右方の変位成分にほぼ相当する長さ（図示ＯＯ´間）だけスライドしたのと同様の状況となるので、車体重心と右後輪ＲＷとの距離がほぼスライド量だけ長くなったことになる。その結果、車両の対横転（転覆）特性を高めることができる。
【００１９】
車両が右に旋回する場合には、旋回外輪としての左後輪ＬＷが、通常の車輪位置から車両の左方であって旋回外側に変位しながら車体ＢＤに近づくのに対し、旋回内輪としての右後輪ＲＷが、通常の車輪位置から車両の左方であって旋回外側に変位しながら車体ＢＤから遠ざかる。したがって、この場合には、アクスルハウジング１０が車体ＢＤに対して旋回外側に左方の変位成分にほぼ相当する長さだけスライドしたのと同様の状況となって、上記と同様に車両の対横転（転覆）特性が高められることになる。
【００２０】
左右後輪ＬＷ，ＲＷが、ともにバウンド方向またはリバウンド方向に移動する場合には、ブシュ１５〜２２における弾性体が弾性変形することにより、アクスルハウジング１０における車両上下同方向への移動が確保される。
【００２１】
また、この第１実施形態によれば、アッパコントロールアーム１１，１２が、「ハ」字状に車両前方に向けて前開きとなるように配置されるとともに、ロアコントロールアーム１３，１４が、その各一端部１３ａ，１４ａを各他端部１３ｂ，１４ｂよりもそれぞれ車両下方に位置させるように配置されているので、車両の旋回時にはアクスルハウジング１０の軸線に対して旋回外輪が旋回内輪よりも車両の前方側に変位する。これにより、上記のように対横転特性が高められることに加えて、旋回姿勢の安定化も確保される。
【００２２】
なお、上記第１実施形態においては、ロアコントロールアーム１３，１４の一端部１３ａ，１４ａおよび他端部１３ｂ，１４ｂにおける車体ＢＤに対する各回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるようにロアコントロールアーム１３，１４が車体ＢＤおよびアクスルハウジング１０に組み付けられていたが、アッパコントロールアーム１１，１２の場合と同様に、前記各回動軸線が車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くかつ車両前方に傾斜するように、ロアコントロールアーム１３，１４を配置したり、またロアコントロールアーム１３，１４の各端部の向きを変更することも可能である。
【００２３】
また、アッパコントロールアーム１１，１２およびロアコントロールアーム１３，１４の各一端部１１ａ〜１４ａにおける車体ＢＤに対する各回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるようにしてあれば、各他端部１１ｂ〜１４ｂにおける車体ＢＤに対する各回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるようにしなくてもよい。
【００２４】
また、アッパコントロールアーム１１，１２の各一端部１１ａ，１２における車体ＢＤに対する各回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるようにしてあれば、ロアコントロールアーム１３，１４の各一端部１３ａ，１４ａにおける車体ＢＤに対する各回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるようにしなくてもよく、これとは逆に、ロアコントロールアーム１３，１４の各一端部１３ａ，１４ａにおける車体ＢＤに対する各回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるようにしてあれば、アッパコントロールアーム１１，１２の各一端部１１ａ，１２における車体ＢＤに対する各回動軸線が、車両幅方向における外側から内側に向かうに従って高くなるようにしなくてもよい。
【００２５】
また、上記の場合において、各回動軸線が水平面上なす角度の大きさや車両前方に傾斜する場合の具体的な方向については、適宜変更可能である。
【００２６】
ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態におけるアクスルハウジング１０は、図３および図４に示すように、一対のリーフスプリング３０，３１によって略車両上下方向に移動可能に支持されている。各リーフスプリング３０，３１は、長短が異なる複数のリーフ片を積層して束ねたものであり、それぞれ車両前後方向にほぼ平行に配置されていて、各前端部３０ａ，３１ａおよび各後端部３０ｂ，３１ｂにてそれぞれ車体ＢＤに回動可能に支持されるとともに、各中間部３０ｃ，３１ｃにてアクスルハウジング１０をそれぞれリーフ片の積層方向に移動可能に支持している。
【００２７】
リーフスプリング３０は、前端部３０ａおよび後端部３０ｂにおける車体ＢＤに対する回動軸線が、車両幅方向における左側から右側に向かうに従って高くなるように、車体ＢＤに組み付けられている。また、リーフスプリング３１は、前端部３１ａおよび後端部３１ｂにおける車体ＢＤに対する回動軸線が、車両幅方向における右側から左側に向かうに従って高くなるように、車体ＢＤに組み付けられている。そして、リーフスプリング３０，３１の各中間部３０ｃ，３１ｃは、各前端部３０ａ，３１ａよりもそれぞれ車両幅方向内側に位置するように配置されていて、同中間部３０ｃ，３１ｃにおけるリーフ片の積層方向がそれぞれ車両の上下方向から車両の幅方向側に傾くようにされている。
【００２８】
この第２実施形態によれば、例えば車両が左に旋回する場合、アクスルハウジング１０の右後輪ＲＷ側は、リーフスプリング３１の中間部３１ｃにおけるリーフ片の積層方向に沿って車両上方に変位する。すなわち、右後輪ＲＷは、通常の車輪位置から車両の右方であって旋回外側に変位しながら車体ＢＤに近づくことになる。これに対して、アクスルハウジング１０の左後輪ＬＷ側は、リーフスプリング３０の中間部３０ｃにおけるリーフ片の積層方向に沿って車両下方に変位する。すなわち、左後輪ＬＷは、通常の車輪位置から車両の右方であって旋回外側に変位しながら車体ＢＤから遠ざかることになる。したがって、この場合にも、アクスルハウジング１０が車体に対して旋回外側にスライドしたのと同様の状況となるので、車体重心と旋回外輪との距離がほぼスライド量だけ長くなったことになり、車両の対横転（転覆）特性が高められる。
【００２９】
車両が右に旋回する場合には、アクスルハウジング１０の左後輪ＬＷ側が、リーフスプリング３０の中間部３０ｃにおけるリーフ片の積層方向に沿って車両上方に変位するのに対し、アクスルハウジング１０の右後輪ＲＷ側が、リーフスプリング３１の中間部３１ｃにおけるリーフ片の積層方向に沿って車両下方に変位する。したがって、この場合にも、アクスルハウジング１０が車体ＢＤに対して旋回外側にスライドしたのと同様の状況となるので、車体重心と旋回外輪との距離がほぼスライド量だけ長くなったことになり、車両の対横転（転覆）特性が高められる。
【００３０】
左右後輪ＬＷ，ＲＷが、ともにバウンド方向またはリバウンド方向に移動する場合には、リーフスプリング３０，３１におけるリーフ片がねじれることにより、アクスルハウジング１０における車両上下同方向への移動が確保される。
【００３１】
なお、リーフスプリング３０，３１の各前端部３０ａ，３１ａおよび後端部３０ｂ，３１ｂにおける車体ＢＤに対する回動軸線が水平面上なす角度の大きさ・方向は適宜変更可能である。
【００３２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るリヤサスペンション装置を表す平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るリヤサスペンション装置を表す正面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るリヤサスペンション装置を表す平面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るリヤサスペンション装置を表す正面図である。
【符号の説明】
ＢＤ…車体、ＬＷ…左後輪、ＲＷ…右後輪、１０…アクスルハウジング、１１，１２…アッパコントロールアーム、１３，１４…ロアコントロールアーム、１１ａ〜１４ａ…一端部、１１ｂ〜１４ｂ…他端部、１５〜２２…ブシュ、３０，３１…リーフスプリング、３０ａ，３１ａ…前端部、３０ｂ，３１ｂ…後端部、３０ｃ，３１ｃ…中間部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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