(57)【要約】【課題】可変機構の作動状態を検出するセンサの検出信号が大きく変化する過渡時であっても可変機構を安定して制御し、機関バルブのバルブ開閉特性を変更することのできる内燃機関のバルブ開閉特性制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関のバルブ開閉特性制御装置は、機関バルブのバルブ開閉特性を変更可能な可変機構と、この可変機構の作動状態である回転位相Ｒを検出する検出手段とを備える。そして、検出手段の検出値に基づいて求められる機関バルブの実バルブ開閉特性を内燃機関の運転状態に基づいて設定される機関バルブの目標バルブ開閉特性に一致させるべく可変機構を駆動制御する。このとき、機関バルブの駆動に伴って周期的に生じる回転位相Ｒの変動波形を内燃機関の運転状態に基づいて生成する。そしてこの生成値Ｓを検出手段の検出値である回転位相Ｒから減じて補正後回転位相Ｈを算出する。【選択図】      図８
2005264797.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関バルブのバルブ開閉特性を変更可能な可変機構と、同可変機構の作動状態を検出する検出手段と、同検出手段の検出値に基づいて求められる前記機関バルブの実バルブ開閉特性を内燃機関の運転状態に基づいて設定される前記機関バルブの目標バルブ開閉特性に一致させるべく前記可変機構を駆動制御する制御手段とを有する内燃機関のバルブ開閉特性制御装置において、
前記機関バルブの駆動に伴って周期的に生じる前記検出値の変動波形を前記内燃機関の運転状態に基づいて生成する変動波形生成手段と、
前記変動波形による影響が小さくなるように前記検出手段の検出値を前記変動波形生成手段の生成値に基づいて補正する補正手段とを備える
ことを特徴とする内燃機関のバルブ開閉特性制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関のバルブ開閉特性制御装置において、
前記機関バルブは内燃機関のクランクシャフトにより駆動されるカムシャフトを介して開閉駆動されるものであり、
前記変動波形生成手段は前記クランクシャフトの回転位相及び回転速度に基づいて前記検出値の変動波形を生成する
ことを特徴とする内燃機関のバルブ開閉特性制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の内燃機関のバルブ開閉特性制御装置において、
前記機関バルブは前記カムシャフトに連動して揺動するロッカーアームを介して開閉駆動され、
前記可変機構は前記ロッカーアームの揺動態様を変更することにより前記機関バルブのリフト量を変更するものであり、
前記検出手段は前記可変機構の作動状態として前記ロッカーアームの揺動態様を検出する
ことを特徴とする内燃機関のバルブ開閉特性制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブ開閉特性制御装置において、
前記可変機構は電磁アクチュエータの駆動力を通じて前記バルブ開閉特性を変更するものである
ことを特徴とする内燃機関のバルブ開閉特性制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関のバルブ開閉特性制御装置において、
前記補正手段は前記補正に際して前記検出値から前記生成値を減ずる
ことを特徴とする内燃機関のバルブ開閉特性制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブのバルブ開閉特性を変更可能な可変機構を有する内燃機関のバルブ開閉特性制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気バルブや排気バルブの開時期、閉時期、リフト量、或いは同リフト量の変化態様等々、機関バルブのバルブ開閉特性を内燃機関の運転状態に応じて変更する可変機構を備えた装置が従来から提案されている。
【０００３】
例えば、バルブ開閉特性としてリフト量を変更する装置にあっては、その時々の機関運転状態に応じて目標リフト量を求める一方、可変機構の作動状態をセンサにより検出し、その検出値に基づいて実リフト量を求めるようにしている。そして、それら目標リフト量と実リフト量とが一致するように可変機構を駆動制御、即ちフィードバック制御するようにしている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
ところで、内燃機関にはその機関運転に伴う周期的な振動、例えば機関バルブを駆動する際に生じる振動が発生する。そして、この振動に起因する変動波形は可変機構の作動状態を検出するセンサの検出信号に重畳されることとなる。このため、こうしたいわばノイズに相当する変動波形に基づいて作動機構をフィードバック制御すると、同作動機構、特にその駆動源となるアクチュエータに不必要な負荷を与えることとなり好ましくない。
【０００５】
そこで、特許文献１では、こうした変動波形をバンドエリミネーションフィルタを利用して除去することにより、同変動波形がセンサの検出信号に重畳されることに起因する悪影響を抑制するようにしている。
【特許文献１】特開２０００−２８２９００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、この文献に記載される装置では、バンドエリミネーションフィルタの濾波処理により、確かに上記変動波形の除去についてある程度の効果は期待できるものの、例えば検出信号が大きく変化する過渡時にあっては、その応答性が極めて低いものとなる。更に、ノイズに相当する変動波形以外の周波数成分が検出信号から除去されてしまう可能性があるなど、過渡時の濾波処理における信頼性の点で改善の余地を残すものとなっていた。
【０００７】
本発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、可変機構の作動状態を検出するセンサの検出信号が大きく変化する過渡時であっても可変機構を安定して制御し、機関バルブのバルブ開閉特性を変更することのできる内燃機関のバルブ開閉特性制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、機関バルブのバルブ開閉特性を変更可能な可変機構と、同可変機構の作動状態を検出する検出手段と、同検出手段の検出値に基づいて求められる前記機関バルブの実バルブ開閉特性を内燃機関の運転状態に基づいて設定される前記機関バルブの目標バルブ開閉特性に一致させるべく前記可変機構を駆動制御する制御手段とを有する内燃機関のバルブ開閉特性制御装置において、前記機関バルブの駆動に伴って周期的に生じる前記検出値の変動波形を前記内燃機関の運転状態に基づいて生成する変動波形生成手段と、前記変動波形による影響が小さくなるように前記検出手段の検出値を前記変動波形生成手段の生成値に基づいて補正する補正手段とを備えることをその要旨とする。
【０００９】
同構成によれば、機関バルブの駆動に伴って周期的に生じる上記検出値の変動波形を機関運転状態に基づいて直接生成し、この生成値に基づいて上記変動波形の影響を小さくするように検出手段の検出値を補正するようにしている。このため、例えばバンドエリミネーションフィルタにより検出手段の検出値から特定周波数帯の変動を除去する構成と比較して、可変機構の作動状態を検出するセンサの検出信号が大きく変化する過渡時であっても、検出値のノイズと見なせる変動成分の影響を極めて精度良く抑制することができる。従って、可変機構を安定して制御し、機関バルブのバルブ開閉特性を変更することができるようになる。
【００１０】
また、機関バルブが内燃機関のクランクシャフトにより駆動されるカムシャフトを介して開閉駆動されるものにおいては、検出手段の検出値にその開閉駆動に伴う変動波形が重畳される傾向がある。
【００１１】
この点、請求項２に記載の発明によるように、請求項１記載の内燃機関のバルブ開閉特性制御装置において、前記機関バルブは内燃機関のクランクシャフトにより駆動されるカムシャフトを介して開閉駆動されるものであり、前記変動波形生成手段は前記クランクシャフトの回転位相及び回転速度に基づいて前記検出値の変動波形を生成する、といった構成によれば、その変動波形がクランクシャフトの回転位相及び回転速度に基づいて生成され、同生成値に基づいて検出手段の検出値が補正されるようにしているため、こうした機関バルブの開閉駆動に伴って生じるノイズの重畳についても効果的に抑制することができるようになる。
【００１２】
尚、こうしたカムシャフトを介して機関バルブを開閉駆動する構成としては、請求項３に記載されるように、機関バルブをカムシャフトに連動して揺動するロッカーアームを介して開閉駆動するようにし、そのロッカーアームの揺動態様を可変機構を通じて変更することにより機関バルブのリフト量を変更する、といった構成を採用することができる。そして、こうした構成にあっては、検出手段によりロッカーアームの揺動態様を検出することにより、可変機構の作動状態として監視することができる。
【００１３】
また、こうした構成以外にも、例えば、機関バルブをカムシャフトにより直接開閉駆動する直動式のものにおいては、可変機構を通じてカムシャフトの回転位相を変更することにより機関バルブの開閉時期を変更するようにするとともに、検出手段により、そのカムシャフトの回転位相を検出することにより、これを可変機構の作動状態として監視することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブ開閉特性制御装置において、前記可変機構は電磁アクチュエータの駆動力を通じて前記バルブ開閉特性を変更するものであることをその要旨とする。
【００１５】
可変機構の駆動力発生源として油圧或いは空気アクチュエータを用いることもできるが、電磁アクチュエータを採用することにより小型で且つ応答性に優れた可変機構を構成することが可能になる。但し、こうした電磁アクチュエータを可変機構の駆動力発生源として採用した場合には、その高い応答性を有するがために、上記検出手段の検出値に重畳されるノイズ成分に対しても過剰に応答し、その機械的負荷や電力消費量の増大を招きやすい傾向がある。
【００１６】
この点、請求項４記載の構成では、請求項１〜３のいずれかに記載の構成を適用することにより、こうした不都合を極力回避しつつ、可変機構の駆動力発生源として電磁アクチュエータを適用することができるようになる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関のバルブ開閉特性制御装置において、前記補正手段は前記補正に際して前記検出値から前記生成値を減ずることをその要旨とする。
【００１８】
同構成によれば、検出値に重畳する変動波形の成分についてこれを除去或いは極めて小さなものとすることができ、それによる悪影響を確実に回避することができるようになる。尚、検出手段の検出値から変動波形生成手段により生成された生成値を減じて補正値を求める際には、補正値＝検出値−生成値  といった方法の他、生成値、即ち変動波形の位相を反転させ、これを検出値に加算するようにしてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る内燃機関のバルブ開閉特性制御装置を具体化した一実施形態を、図１〜図９を併せ参照して説明する。
図１は、本実施形態の適用されるエンジン１の構成を示している。なお、本実施形態では、第１気筒＃１〜第４気筒＃４を備える４気筒エンジンであって、吸気ポートに燃料を噴射供給するポート噴射エンジンを想定しているが、この他の気筒数を備えるエンジンや燃焼室に燃料を直接噴射する筒内噴射エンジンに対しても同様に本発明は適用することができる。
【００２０】
＜エンジンの構成＞
エンジン１は第１気筒＃１〜第４気筒＃４を備える４気筒エンジンであり、シリンダ１１やピストン１２等を有するエンジン本体１Ａ、吸排気バルブ等を有するシリンダヘッド１Ｈ、及びエンジン１のバルブ開閉特性を変更する可変動弁機構３等を備えて構成されている。
【００２１】
エンジン本体１Ａにおいて、シリンダ１１の内部には、ピストン１２が往復動可能に収容されている。このピストン１２は、コネクティングロッド１３を介してクランクシャフトに連結されている。
【００２２】
シリンダ１１の周囲には、エンジン１の冷却水を流通させるためのウォータジャケット１１Ｗが形成されている。
エンジン１においては、シリンダ１１の内周面、ピストン１２の頂面、及びシリンダヘッド１Ｈにより囲まれた領域に燃焼室１４が形成されている。
【００２３】
シリンダヘッド１Ｈには、吸入空気を燃焼室１４内へ流入させるための吸気ポート１ＨＩ、及び排気を燃焼室１４内から流出させるための排気ポート１ＨＥが設けられている。
シリンダヘッド１Ｈの燃焼室１４側には、混合気に点火するイグニッションプラグ１５が配設されている。イグニッションプラグ１５は、混合気の着火に必要な高圧電流を発生するイグナイタ１５Ｉに接続されている。
【００２４】
吸気ポート１ＨＩには、エンジン１外部から燃焼室１４へ吸入空気を流通させるための吸気管１ＰＩが接続されている。
吸気管１ＰＩには、吸入空気を浄化するエアクリーナ１６、及び吸入空気の流量を調整するスロットルバルブ１７が配設されている。スロットルバルブ１７は、スロットルモータ１７Ｍによる弁軸の駆動を通じてその開度が変更される。
【００２５】
吸気ポート１ＨＩは、シリンダヘッド１Ｈに配設された吸気側の機関バルブである吸気バルブ２１を通じて開閉される。この吸気ポート１ＨＩの吸気バルブ２１よりも上流側には、同吸気ポート１ＨＩへ燃料を噴射するインジェクタ１８が設けられている。
【００２６】
排気ポート１ＨＥには、燃焼室１４からエンジン１外部へ排気を流通させるための排気管１ＰＥが接続されている。この排気ポート１ＨＥは、シリンダヘッド１Ｈに配設された排気側の機関バルブである排気バルブ２２を通じて開閉される。
【００２７】
エンジン１の吸気バルブ２１は、上記可変機構を構成する可変動弁機構３を通じてそのバルブ開閉特性（バルブリフト量及びバルブ作用角）を変更することが可能となっている。
【００２８】
エンジン１は電子制御装置７により制御される。この電子制御装置７は、エンジン１の制御に係る各種処理を実行するＣＰＵ、制御用のプログラムやその制御に必要な情報を記憶するメモリ、外部との信号の入出力を司る入力ポート及び出力ポートを備えて構成されている。電子制御装置７の入力ポートには、エンジン１の運転状態を検出する以下の各センサが接続されている。
【００２９】
まず、エンジン水温センサ７１は、エンジン１の冷却水の温度（エンジン水温ＴＨｗ）を検出する。クランク角センサ７２は、クランクシャフトの回転位相（クランク角ＣＡ）を検出し、この検出信号に基づいてクランクシャフトの回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）が算出される。エアフロメータ７５は、エンジン１内に吸入された空気量（吸入空気量ＧＡ）を検出する。車速センサ７６は、車両の駆動輪の回転速度（車速Ｓｐ）を検出する。アクセルセンサ７７は、車両のアクセルペダルの操作量（アクセル操作量Ａｃｃｐ）を検出する。そしてスロットル開度センサ７８は、スロットルバルブ１７の開度（スロットル開度ＴＡ）を検出する。
【００３０】
電子制御装置７の出力ポートには、イグナイタ１５Ｉ、スロットルモータ１７Ｍ、インジェクタ１８、及び可変動弁機構３等が接続されている。そして、電子制御装置７は、これら各装置を上記各センサによって検出される機関運転状態に基づいて制御する。
【００３１】
＜可変動弁機構＞
次に、可変動弁機構３の構成及び駆動態様について、図２〜図６を参照して説明する。
可変動弁機構３は、バルブ駆動機構４等を備えて構成されている。このバルブ駆動機構４の構成について、図２及び図３を参照して説明する。
【００３２】
図２に、可変動弁機構３の配設されたエンジン１上部の断面構造を示す。
エンジン１のシリンダヘッド１Ｈには、クランクシャフトに駆動連結された吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が、回転可能に軸支されている。
【００３３】
排気カムシャフト２４の下方には、ローラ２６ａを備えるローラロッカアーム２６が配設されている。このローラ２６ａは、排気カムシャフト２４に設けられた排気カム２８に当接されており、排気カム２８の回転位相に応じて同排気カム２８からの押圧を受ける。
【００３４】
ローラロッカアーム２６の一端は、シリンダヘッド１Ｈに固定されたラッシュアジャスタ２９に支持され、もう一端は、排気バルブ２２上端のタペット２２ａに当接されている。このローラロッカアーム２６のタペット２２ａ側の端部（タペット側端部２６ｔ）は、排気バルブ２２の弁ばね２２ｂによって付勢されている。これにより、ローラ２６ａは、排気カム２８に常時当接される。
【００３５】
排気バルブ２２は、上記態様をもって配設されたローラロッカアーム２６を介して排気カム２８の押圧を受け、常に一定のバルブリフト量で開閉される。
一方、吸気バルブ２１側においては、吸気カムシャフト２３に設けられた吸気カム２７とローラロッカアーム２５との間に、上記可変機構を構成する可変動弁機構３（バルブ駆動機構４）が介設されている。
【００３６】
ローラロッカアーム２５は、ローラ２５ａを備えて排気カムシャフト２４の下方に配設されている。
ローラロッカアーム２５の一端は、シリンダヘッド１Ｈに固定されたラッシュアジャスタ２９に支持され、もう一端は、吸気バルブ２１上端のタペット２１ａに当接されている。このローラロッカアーム２５のタペット２１ａ側の端部（タペット側端部２５ｔ）は、吸気バルブ２１の弁ばね２１ｂによって付勢されている。これにより、ローラ２５ａは、バルブ駆動機構４に常時当接される。
【００３７】
吸気バルブ２１は、ローラロッカアーム２５に加え、バルブ駆動機構４を介して吸気カム２７の押圧が伝達されるようになっている。
バルブ駆動機構４は、シリンダヘッド１Ｈに固定された支持パイプ４１と、同支持パイプ４１に配設された入力部４２及び揺動カム４３とを備えて構成されている。
【００３８】
入力部４２及び揺動カム４３は、支持パイプ４１上に同支持パイプ４１の軸心を中心として揺動可能に配設された円筒状のハウジング４２ａ、４３ａをそれぞれ備えている。なお、このバルブ駆動機構４では、エンジン１の気筒に設けられた２つの吸気バルブ２１に対応して、１つの入力部４２と２つの揺動カム４３とが対になって設けられている。
【００３９】
入力部４２のハウジング４２ａには、入力アーム４２ｂが径方向に突出形成されている。
入力アーム４２ｂの先端部には、吸気カム２７に当接されるローラ４２ｃが回転可能に軸支されている。また、入力アーム４２ｂの先端部は、圧縮状態で配設されたばね４４によって、ローラ４２ｃが吸気カム２７へ押しつけられるように付勢されている。
【００４０】
揺動カム４３のハウジング４３ａには、出力アーム４３ｂがその径方向に突出形成されている。この出力アーム４３ｂの一面は、凹状に湾曲するカム面４３ｃとなっている。
カム面４３ｃは、ハウジング４３ａのベース円部分、即ち出力アーム４３ｂが突出形成された部分以外のハウジング４３ａの外周面に連続して滑らかに接続されており、カム面４３ｃ及びハウジング４３ａのベース円部分は、ローラロッカアーム２５のローラ２５ａに当接されている。
【００４１】
図３に、バルブ駆動機構４の斜視断面構造を示す。
バルブ駆動機構４には、入力部４２を間に挟んで２つの揺動カム４３が配設されている。
【００４２】
入力部４２及び揺動カム４３の各ハウジング４２ａ、４３ａは、それぞれ中空円筒形状に形成されており、それらの内部には支持パイプ４１が挿通されている。
入力部４２のハウジング４２ａ内周には、右ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン４２ｄが形成されている。一方、揺動カム４３のハウジング４３ａ内周には、左ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン４３ｄが形成されている。
【００４３】
入力部４２及び２つの揺動カム４３の各ハウジング４２ａ、４３ａによって形成される一連の内部空間には、スライダギア４５が配設されている。このスライダギア４５は、略中空円柱状に形成されており、支持パイプ４１上に、同支持パイプ４１の軸方向に往復動可能、且つその軸回りに相対回動可能に外嵌されている。
【００４４】
スライダギア４５の軸方向中央部の外周面には、右ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン４５ａが形成されている。このヘリカルスプライン４５ａは、入力部４２のハウジング４２ａ内周に形成されたヘリカルスプライン４２ｄと噛合わされている。一方、スライダギア４５の軸方向両端部の外周面には、左ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン４５ｂがそれぞれ形成されている。このヘリカルスプライン４５ｂは、揺動カム４３のハウジング４３ａ内周に形成されたヘリカルスプライン４３ｄと噛合わされている。
【００４５】
スライダギア４５外周のヘリカルスプライン４５ａと各ヘリカルスプライン４５ｂとの間には、これらヘリカルスプライン４５ａ，４５ｂに比して小さい外径に形成された小径部４５ｃがそれぞれ形成されている。一方の小径部４５ｃには、周方向に延びる長穴４５ｄが形成されている。
【００４６】
支持パイプ４１の内部には、その軸方向へ摺動可能に挿通されたコントロールシャフト４６が設けられている。このコントロールシャフト４６は、スライドアクチュエータ５０の作動により、支持パイプ４１に対して軸方向（矢印の方向）へ往復動することが可能となっている。
【００４７】
このスライドアクチュエータ５０には、電子制御装置７からの制御電圧によって制御される駆動用モータ５１や、同駆動用モータ５１の回転運動を直線運動に変換してコントロールシャフト４６を移動させる機構等が備えられており、駆動用モータ５１の回転位相の制御を通じてコントロールシャフト４６の位置は制御される。なお、本実施形態では駆動用モータ５１としてＤＣサーボモータといった電磁アクチュエータを採用している。
【００４８】
また、スライドアクチュエータ５０には、コントロールシャフト４６の位置、具体的には初期位置からの移動量を検出するための位置検出センサ５５が配設されており、その検出データは電子制御装置７に入力される。すなわちこの位置検出センサ５５によって可変動弁機構３の作動状態は検出される。なお、本実施形態では、上記位置検出センサ５５によって駆動用モータ５１の回転位相Ｒを検出するようにしている。また、同位置検出センサ５５は上記検出手段を構成する。
【００４９】
先の図３に示したコントロールシャフト４６には、係止ピン４６ａがその径方向に突出形成されている。この係止ピン４６ａは、支持パイプ４１に形成されたその軸方向に延びる長穴を介して、上記長穴４５ｄに挿通されている。これにより、支持パイプ４１に対するスライダギア４５の回動を許容しつつも、その軸方向への往復動に応じてスライダギア４５を軸方向に移動させることができるようになっている。
【００５０】
以上のように構成されたバルブ駆動機構４では、スライドアクチュエータ５０によるコントロールシャフト４６の軸方向への移動に応じて、吸気バルブ２１のバルブリフト量を連続的に可変とすることができる。以下、図４及び図５を参照して、バルブ駆動機構４の作動態様について説明する。
【００５１】
まず、コントロールシャフト４６を最大限までＲ方向（図３の矢印Ｒ方向）へ移動させた場合のバルブ駆動機構４の作動状態について、図４を参照して説明する。
図４（Ａ）に、吸気カム２７のベース円部分がバルブ駆動機構４の入力部４２のローラ４２ｃに当接しているときの状態を示す。
【００５２】
図４（Ａ）の状態において、ローラロッカアーム２５のローラ２５ａは、揺動カム４３の出力アーム４３ｂには当接されておらず、同出力アーム４３ｂに隣接したハウジング４３ａのベース円部分に当接されている。
【００５３】
このとき、吸気バルブ２１は吸気ポート１ＨＩを閉じた状態となっている。
そして、吸気カムシャフト２３が回転して吸気カム２７のリフト部分が入力部４２のローラ４２ｃを押し下げると、入力部４２が支持パイプ４１に対して図４（Ａ）の反時計回り方向（矢印の方向）に回動される。また、これにともなってスライダギア４５及び揺動カム４３が一体となって回動される。
【００５４】
これにより、揺動カム４３の出力アーム４３ｂに形成されたカム面４３ｃがローラロッカアーム２５のローラ２５ａに当接され、カム面４３ｃの押圧によってローラ２５ａが押し下げられる。
【００５５】
図４（Ｂ）に、出力アーム４３ｂのカム面４３ｃがローラロッカアーム２５のローラ２５ａに当接しているときの状態を示す。
ローラ２５ａがカム面４３ｃを通じて押圧されることにより、ローラロッカアーム２５がラッシュアジャスタ２９との当接部を中心として揺動され、この揺動を通じて吸気バルブ２１が開弁される。
【００５６】
コントロールシャフト４６を最大限までＲ方向（図３の矢印Ｒ方向）へ移動させている場合、支持パイプ４１の軸心回りにおける入力アーム４２ｂと出力アーム４３ｂとの相対位置は最も近い状態にある。これにより、吸気カム２７が最大限に入力部４２のローラ４２ｃを押し下げた際におけるローラロッカアーム２５のローラ２５ａの変位量が最大となるため、吸気バルブ２１は最も大きいバルブ作用角及びバルブリフト量で開閉されるようになる。
【００５７】
上記バルブ駆動機構４において、コントロールシャフト４６がスライドアクチュエータ５０によって軸方向に変位されると、それに連動してスライダギア４５も軸方向に変位される。そして、その変位に応じて、スライダギア４５とスプライン係合されている入力部４２及び揺動カム４３がスライダギア４５に対して相対回動される。
【００５８】
このとき、入力部４２と揺動カム４３とは、ヘリカルスプラインの形成方向の違いにより、互いに反対方向に回動される。このため、支持パイプ４１の軸心回りにおける入力アーム４２ｂと出力アーム４３ｂとの相対位置が変更されるようになる。
【００５９】
次に、コントロールシャフト４６を最大限までＬ方向（図３の矢印Ｌ方向）へ移動させた場合のバルブ駆動機構４の作動状態について、図５を参照して説明する。
図５（Ａ）に、吸気カム２７のベース円部分が入力部４２のローラ４２ｃに当接しているときの状態を示す。このとき、揺動カム４３におけるローラ２５ａの当接位置は、最大限までカム面４３ｃから離れた位置にある。
【００６０】
そして、吸気カムシャフト２３の回転により吸気カム２７のリフト部分が入力部４２のローラ４２ｃを押し下げると、揺動カム４３が入力部４２と一体に回動される。ただし、この場合は、上述の如く図５（Ａ）の状態での揺動カム４３におけるローラ２５ａの当接位置が最大限までカム面４３ｃから離れている分、カム面４３ｃによるローラ２５ａの押し下げが開始されるまでの揺動カム４３の回転量が、図４に示される作動状態に比べて大きくなる。また、吸気カム２７のリフト部分の押し下げにともない、ローラ２５ａと当接されるカム面４３ｃの範囲も、出力アーム４３ｂの基端側の一部のみに縮小されるようになる。このため、吸気カム２７のリフト部分によるローラ４２ｃの押し下げに応じたローラロッカアーム２５の揺動量は小さくなる。
【００６１】
図５（Ｂ）に、出力アーム４３ｂのカム面４３ｃがローラロッカアーム２５のローラ２５ａに当接しているときの状態を示す。
同図５に示されるように、ローラロッカアーム２５の揺動量が小さいことにより、吸気バルブ２１はより小さいバルブリフト量にて開弁されるようになる。
【００６２】
この場合、コントロールシャフト４６を最大限までＬ方向（図３の矢印Ｌ方向）へ移動させているため、支持パイプ４１の軸心回りにおける入力アーム４２ｂと出力アーム４３ｂとの相対位置は最も遠い状態にある。これにより、吸気カム２７が最大限に入力部４２のローラ４２ｃを押し下げた際におけるローラロッカアーム２５のローラ２５ａの変位量が最小となるため、吸気バルブ２１は最も小さいバルブ作用角及びバルブリフト量で開閉されるようになる。
【００６３】
このように、可変動弁機構３（バルブ駆動機構４）においては、支持パイプ４１の軸心回りにおける入力アーム４２ｂと出力アーム４３ｂとの相対位置を変更してローラロッカアーム２５の揺動態様を変更することにより、吸気バルブ２１のバルブリフト量を図６に示すように連続的に可変とすることが可能となっている。なお、吸気バルブ２１のバルブ作用角は、バルブリフト量の変更に対応して変更される。
【００６４】
このような可変動弁機構３による吸気バルブ２１のバルブリフト量の変更は、電子制御装置７による制御を通じて行われる。すなわち、電子制御装置７は、バルブリフト量の制御目標値である目標リフト量をエンジン運転状態に応じて算出し、その目標リフト量に対応させてコントロールシャフト４６を移動させるべく、駆動用モータ５１の制御電圧Ｖｇを制御する。この制御電圧Ｖｇは、位置検出センサ５５によって検出されるの実際の回転位相Ｒと目標リフト量に対応した目標回転位相Ｔとの偏差に応じてフィードバック制御される。この一連の制御態様は上記制御手段を構成する。
【００６５】
ところで、吸気バルブの駆動が行われる際、換言すれば吸気カムシャフト２３がクランクシャフトの回転に同期して回転する際、コントロールシャフト４６には吸気カム２７、ローラ４２ｃ等を介して同吸気カムシャフト２３の回転速度に同期したトルク変動が伝達される。コントロールシャフト４６に伝達されたトルク変動は、位置検出センサ５５の検出対象部材にも伝達され、同検出対象部材を揺動させる。そのため、図７に例示するように、位置検出センサ５５で検出される回転位相Ｒは、クランクシャフトのクランク角に対応した周期的な変動波形として検出される。すなわち、揺動といった振動成分に起因する変動波形が可変動弁機構３の作動状態を検出する位置検出センサ５５の検出信号に重畳されることとなり、実際の回転位相Ｒを中心にして検出信号は振幅する。このため、こうしたいわばノイズが重畳した変動波形に基づいて可変動弁機構３をフィードバック制御すると、同可変動弁機構３、特にその駆動源となるアクチュエータに不必要な負荷を与えることとなる。
【００６６】
すなわち、上記目標回転位相Ｔは機関運転状態に応じた一定の値として設定されるため、周期的に変動する回転位相Ｒと目標回転位相Ｔとの間には常に偏差が生じることとなる。そのため、アクチュエータの制御量も回転位相Ｒの変動波形に対応して変動するようになり、不必要な負荷を与えることとなる。
【００６７】
特に本実施形態では、可変動弁機構３の駆動力発生源として電磁アクチュエータを採用するようにしており、これにより油圧あるいは空気アクチュエータを採用する場合と比較して、より小型で且つ応答性に優れた可変動弁機構３を構成することができるようになっている。しかし、こうした電磁アクチュエータを駆動力発生源として採用する場合には、その高い応答性を有するがために、位置検出センサ５５の検出値に重畳されるノイズ成分に対しても過剰に応答し、その機械的負荷や電力消費量の増大を招きやすい傾向がある。
【００６８】
そこで、本実施形態では、吸気バルブの駆動に伴って周期的に生じる位置検出センサ５５の検出値の変動波形を機関運転状態に基づいて直接生成する変動波形生成手段を備えるようにしている。そして、この生成値に基づき、位置検出センサ５５の実際の検出値を変動波形による影響が小さくなるように補正する補正手段も備えるようにしている。
【００６９】
図８に、本実施形態における回転位相補正処理についてその処理手順を示す。なお、この処理は電子制御装置７によって所定時間毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、現在の回転位相Ｒが読み込まれ（Ｓ１１０）、次に、変動波形の生成値Ｓが読み込まれる（Ｓ１２０）。
【００７０】
この生成値Ｓは先の図７に示したような変動波形を機関回転速度およびクランクシャフトの回転位相に基づいて生成したものである。同図７に示した変動波形の周波数は機関回転速度ＮＥに応じて増減し、任意のクランク角において上記変動波形の影響を受けた回転位相は、吸気カムシャフト２３の回転位相に応じて変化するトルク変動に対応しているため、予めの実験等を通じてこれらは求めることができる。すなわち、回転位相Ｒの変動波形は、クランクシャフトの回転速度及び回転位相（クランク角）に基づいて生成することができる。そこで、クランクシャフトの回転位相及び回転速度と変動波形（生成値Ｓ）との関係が予めの実験等により求められており、これが電子制御装置７のメモリに記憶されている。
【００７１】
次に、補正後回転位相Ｈの算出が行われる（Ｓ１３０）。この補正後回転位相Ｈは、現在のクランクシャフトの回転位相（クランク角）において検出された回転位相Ｒと、同クランク角に対応した生成値Ｓとに基づき、次式（１）から求められる。
【００７２】
補正後回転位相Ｈ＝回転位相Ｒ−生成値Ｓ  …（１）
このように回転位相Ｒから生成値Ｓを減算することにより、回転位相Ｒに重畳する上記変動波形の成分（変動成分）を除去する、あるいは極めて小さなものとすることができる。
【００７３】
こうして補正後回転位相Ｈが算出されると、本処理は一旦終了される。そして、この処理で算出された補正後回転位相Ｈと目標回転位相Ｔとの偏差に応じて制御電圧Ｖｇが設定される。
【００７４】
図９（ａ）は、位置検出センサ５５の検出信号及びその目標値を例示しており、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間にかけてコントロールシャフト４６の位置変更がなされている。この図９（ａ）において、実線は目標回転位相Ｔを、破線にて示す曲線は位置検出センサ５５によって検出される回転位相Ｒを、一点鎖線は補正後回転位相Ｈをそれぞれ示している。なお、時刻ｔ１以前及び時刻ｔ２以降において、実線と一点鎖線とは一致している。
【００７５】
また、図９（ｂ）において、実線は上記回転位相補正処理を実施した場合の制御電圧Ｖｇの変化を、破線にて示す曲線は同処理を実施しない場合の制御電圧Ｖｇの変化を例示している。
【００７６】
この図９（ａ）に示されるように、目標回転位相Ｔは機関運転状態に応じた一定の値となっており、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて機関運転状態が変化するとこの変化に対応した別の目標回転位相Ｔに変更される。他方、回転位相Ｒは各気筒＃１〜＃４に対応して周期的に変動する。そのため、上記回転位相補正処理を実施しない場合には、目標回転位相Ｔと回転位相Ｒとの間に常に偏差が生じており、図９（ｂ）に破線にて示される曲線のように、制御電圧Ｖｇも常に変動するようになる。そのため、駆動用モータ５１の駆動音が常に発生するとともに、その消費電力も増大する。また、可変動弁機構３を構成する部材の耐久性にも悪影響を与えるおそれがある。
【００７７】
一方、上記回転位相補正処理を実施する場合には、回転位相Ｒが変動してもその変動成分が補正後回転位相Ｈでは除去されているため、時刻ｔ１以前及び時刻ｔ２以後において補正後回転位相Ｈは目標回転位相Ｔに一致する。従って、時刻ｔ１以前及び時刻ｔ２以後にあっては、図９（ｂ）に実線で示すように制御電圧Ｖｇは一定となる。ただし、目標回転位相Ｔの変更途中にあっては（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）、可変動弁機構３の応答遅れが若干存在するため、回転位相Ｒにもこの応答遅れが反映される。そのため、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間では目標回転位相Ｔと補正後回転位相Ｈとの間に偏差が生じ、この偏差に応じた分だけ制御電圧Ｖｇは変更される。
【００７８】
このように本実施形態では、駆動用モータ５１の制御電圧Ｖｇについて不要な乱れを抑えることができ、もってその駆動音や消費電力等の低減を図ることができる。また、可変動弁機構３を構成する部材の耐久性に対する悪影響も低減させることができる。
【００７９】
ここで、従来のようなバンドエリミネーションフィルタの濾波処理により上記変動波形の除去を行う場合には、例えば位置検出センサ５５の検出信号が大きく変化する過渡時（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）にあってその応答性は極めて低いため、回転位相Ｒのフィルタ処理速度が低下して可変動弁機構３の制御性が悪化するおそれがある。更にノイズに相当する変動波形以外の周波数成分が検出信号から除去されてしまう可能性もある。
【００８０】
この点、本実施形態ではこのようなフィルタによる濾過処理に代えて、上記回転位相補正処理を実施することにより、位置検出センサ５５の検出信号から変動成分を除去するようにしているため、そのような問題の発生も回避することができる。そして、位置検出センサ５５の検出信号が大きく変化する過渡時であっても可変動弁機構３を安定して制御し、吸気バルブの２１バルブ開閉特性を変更することができる。
【００８１】
以上説明したように、本実施形態によれば次のような効果を得ることができる。
（１）位置検出センサ５５の検出値から上述したような変動成分を除去するに際して、例えばバンドエリミネーションフィルタによる濾波処理を行う場合には、位置検出センサ５５の検出信号が大きく変化する過渡時においてその応答性は極めて低いものとなる。更に同濾過処理は特定周波数帯の変動を除去するものであるため、場合によってはノイズに相当する変動波形以外の周波数成分を検出信号から除去してしまう可能性もある。この点上記実施形態では、このようなバンドエリミネーションフィルタによる濾波処理に代えて、上述したような回転位相補正処理を実行するようにしている。すなわち、吸気バルブ２１の駆動に伴って周期的に生じる位置検出センサ５５の変動波形を機関運転状態に基づいて直接生成し、この生成値に基づいて位置検出センサ５５の検出値を上記変動波形による影響が小さくなるように補正するようにしている。
【００８２】
このため、例えばバンドエリミネーションフィルタにより位置検出センサ５５の検出値から特定周波数帯の変動を除去する構成と比較して、可変動弁機構３の作動状態を検出するセンサの検出信号が大きく変化する過渡時であっても、検出値のノイズと見なせる変動成分の影響を応答性良く抑制することができる。従ってそのような過渡時であっても同変動成分の影響を精度良く抑制することができる。また、ノイズに相当する変動波形以外の周波数成分をセンサの検出信号から除去してしまうことがないため、検出値の信頼性を好適に確保することもでき、もってノイズと見なせる変動成分の影響を極めて精度良く抑制することもできる。そしてこれらによって可変動弁機構３を安定して制御し、吸気バルブ２１のバルブ開閉特性を変更することができるようになる。
【００８３】
（２）エンジン１のクランクシャフトにより駆動される吸気カムシャフト２３を介して吸気バルブ２１を開閉駆動されるようにしているが、このようなものにおいては、位置検出センサ５５の検出値にその開閉駆動に伴う変動波形が重畳される傾向がある。
【００８４】
この点、本実施形態では、上記回転位相補正処理を実施するようにしており、クランクシャフトの回転位相（クランク角）及び回転速度（機関回転速度）に基づいて位置検出センサ５５の検出値の変動波形を生成し、同生成値に基づいて位置検出センサ５５の検出値を補正するようにしている。そのため、こうした吸気バルブ２１の開閉駆動に伴って生じるノイズの重畳についても効果的に抑制することができるようになる。
【００８５】
（３）吸気カムシャフト２３を介して吸気バルブ２１を開閉駆動する構成として、吸気カムシャフト２３に連動して揺動するローラロッカアーム２５を介して吸気バルブ２１を開閉駆動させるようにしている。そして、そのローラロッカアーム２５の揺動態様を可変動弁機構３を通じて変更することにより吸気バルブ２１のリフト量を変更するようにしている。このような構成にあって、位置検出センサ５５によりコントロールシャフト４６の位置、換言すればローラロッカアーム２５の揺動態様を検出するようにしているため、可変動弁機構３の作動状態を監視することができる。
【００８６】
（４）電磁アクチュエータである駆動用モータ５１の駆動力を通じて可変動弁機構３によるバルブ開閉特性の変更を行うようにしている。このような電磁アクチュエータを採用することにより、可変動弁機構３の駆動力発生源として油圧あるいは空気アクチュエータを用いる場合と比較して、より小型で且つ応答性に優れた可変動弁機構３を構成することが可能になる。但し、こうした電磁アクチュエータを可変動弁機構３の駆動力発生源として採用した場合には、その高い応答性を有するがために、上記位置検出センサ５５の検出値に重畳されるノイズ成分に対しても過剰に応答し、その機械的負荷や電力消費量の増大を招きやすい傾向がある。
【００８７】
この点、本実施形態では上記（１）〜（３）に記載した効果が得られるため、こうした不都合を極力回避しつつ、可変動弁機構３の駆動力発生源として電磁アクチュエータを適用することができるようになる。
【００８８】
（５）上記回転位相補正処理による補正後回転位相Ｈの算出に際しては、位置検出センサ５５の検出値（回転位相Ｒ）から上記生成値Ｓを減ずるようにしている。そのため、位置検出センサ５５の検出値に重畳する変動波形の成分についてこれを除去、あるいは極めて小さなものとすることができ、それによる悪影響を確実に回避することができるようになる。
【００８９】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、先の図７に例示したような各気筒毎に対応して周期的に変化する変動波形を生成するようにした。この他、図１０に例図するように、変動波形が全気筒を１つのグループとして周期的に変化する波形であっても、その変動波形が機関バルブの駆動に伴って周期的に生じるものであれば、上記実施形態と同様な態様でその変動波形は生成することができ、上記実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００９０】
・上記実施形態では、吸気カムシャフト２３からのトルク伝達に伴う変動波形を機関運転状態に基づいて生成するようにしたが、要は機関バルブの駆動に伴って周期的に生じる変動波形であって、内燃機関の運転状態に基づいて生成できるものであれば、他の変動波形を生成することもできる。例えば、機関バルブがバルブシートに着座するときに発生する振動等に起因する変動波形を生成し、この生成値を用いて位置検出センサ５５の検出値を補正するようにしてもよい。
【００９１】
・上記実施形態では位置検出センサ５５によって駆動用モータ５１の回転位相Ｒを検出するようにしたが、要は、可変動弁機構３によって変更されるローラロッカアーム２５の揺動態様を検出するようにすればよい。従って、駆動用モータ５１によって回転される部材の回転位相を検出するようにしてもよい。また、コントロールシャフト４６の位置、換言すればその移動量を検出するようにしてもよい。
【００９２】
・上記実施形態では、いわゆるロッカアーム式の動弁系を備えるとともに、そのロッカアームの揺動態様を変更する可変動弁機構３を備える内燃機関に本発明を適用する場合について説明した。他方、吸気バルブ２１を吸気カムシャフト２３により直接開閉駆動する直動式の動弁系と、吸気カムシャフト２３の回転位相を変更する可変動弁機構、例えば吸気カムシャフト２３とクランクシャフトとの相対位相を変更するベーン式やヘリカルギヤ式等の可変バルブタイミング機構とを備える内燃機関にも本発明は同様に適用することができる。また、ロッカアーム式の動弁系とこのような可変バルブタイミング機構とを備える内燃機関にも本発明は同様に適用することができる。これら可変バルブタイミング機構を備える場合には、吸気カムシャフト２３の回転位相をセンサ等を用いて検出することにより、可変動弁機構（可変バルブタイミング機構）の作動状態を監視することができる。
【００９３】
また、吸気カム２７のカムプロフィールがカムシャフトの軸方向に変化する、いわゆる三次元カムとして形成されており、この三次元カムをカムシャフトの軸方向に移動させて吸気バルブのバルブ開閉特性を変更する可変動弁機構であっても、本発明は同様に適用することができる。この場合には、三次元カムの移動量、換言すればその位置をセンサ等を用いて検出することにより、可変動弁機構の作動状態を監視することができる。
【００９４】
・上記回転位相補正処理では回転位相Ｒから生成値Ｓをそのまま減じるようにしたが、要は位置検出センサ５５の検出値に対する上記変動波形の影響が小さくなるように、同位置検出センサ５５の検出値を生成値Ｓに基づいて補正するようにすればよい。例えば、所定の係数が乗算された生成値Ｓを回転位相Ｒから減ずるようにしてもよい。この場合であっても、例えばバンドエリミネーションフィルタにより位置検出センサ５５の検出値から特定周波数帯の変動を除去する構成と比較して、可変動弁機構の作動状態を検出するセンサの検出信号が大きく変化する過渡時であっても、検出値のノイズと見なせる成分の影響を極めて精度良く抑制することができる。従って、可変動弁機構３を安定して制御し、吸気バルブ２１のバルブ開閉特性を変更することができるようになる。
【００９５】
・上記回転位相補正処理では補正後回転位相Ｈの算出に際して、回転位相Ｒから生成値Ｓを減じるようにした。この他、生成値Ｓ、すなわち変動波形の位相を反転させ、これを回転位相Ｒに加算するようにしてもよい。この場合には回転位相Ｒの変動成分が、生成値Ｓの逆位相波形によって相殺される。
【００９６】
・上記実施形態やその変形例において、排気バルブ２２のバルブ開閉特性を変更する場合や、吸気バルブ２１及び排気バルブ２２のバルブ開閉特性を変更する場合であっても、本発明は同様に適用することができる。
【００９７】
・上記実施形態では、可変動弁機構３の駆動力発生源として電磁アクチュエータを用いるようにしたが、油圧あるいは空気アクチュエータ等を用いるようにしてもよい。この場合であっても上記（１）〜（３）、及び（５）に記載の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明にかかる内燃機関のバルブ開閉特性制御装置を具体化した一実施形態について、その全体構成を示す構成概略図。
【図２】同実施形態における可変動弁機構の構成を示す構成図。
【図３】同実施形態におけるバルブ駆動機構の構造を示す斜視断面図。
【図４】（Ａ）及び（Ｂ）は、同実施形態におけるバルブ駆動機構の作動態様を示す動作図。
【図５】（Ａ）及び（Ｂ）は、同実施形態におけるバルブ駆動機構の作動態様を示す動作図。
【図６】同実施形態の可変動弁機構によるバルブリフト量の可変設定態様を示す図。
【図７】位置検出センサで検出される回転位相の変動態様を示す模式図。
【図８】同実施形態における回転位相補正処理の手順を示すフローチャート。
【図９】（ａ）は、位置検出センサの検出信号及びその目標値を示す模式図。（ｂ）は、制御電圧の変化態様を示す模式図。
【図１０】同実施形態の変形例において、位置検出センサで検出される回転位相の変動態様を示す模式図。
【符号の説明】
【００９９】
１…エンジン、１Ａ…エンジン本体、１Ｈ…シリンダヘッド、１ＨＥ…排気ポート、１ＨＩ…吸気ポート、１ＰＥ…排気管、１ＰＩ…吸気管、３…可変動弁機構、４…バルブ駆動機構  、７…電子制御装置、１１…シリンダ、１１Ｗ…ウォータジャケット、１２…ピストン、１３…コネクティングロッド、１４…燃焼室、１５…イグニッションプラグ、１５Ｉ…イグナイタ、１６…エアクリーナ、１７…スロットルバルブ、１７Ｍ…スロットルモータ、１８…インジェクタ、２１…吸気バルブ、２１ａ、２２ａ…タペット、２１ｂ、２２ｂ…弁ばね、２２…排気バルブ、２３…吸気カムシャフト、２４…排気カムシャフト、２５、２６…ローラロッカアーム、２５ａ、２６ａ…ローラ、２７…吸気カム、２８…排気カム、２９…ラッシュアジャスタ、４１…支持パイプ、４２…入力部、４２ａ…ハウジング、４２ｂ…入力アーム、４２ｃ…ローラ、４２ｄ…ヘリカルスプライン、４３…揺動カム、４３ａ…ハウジング、４３ｂ…出力アーム、４３ｃ…カム面、４３ｄ…ヘリカルスプライン、４４…ばね、４５…スライダギア、４５ａ、４５ｂ…ヘリカルスプライン、４５ｃ…小径部、４５ｄ…長穴、４６…コントロールシャフト、４６ａ…係止ピン、５０…スライドアクチュエータ、５１…駆動用モータ、５５…位置検出センサ、７１…エンジン水温センサ、７２…クランク角センサ、７５…エアフロメータ、７６…車速センサ、７７…アクセルセンサ、７８…スロットル開度センサ。
【図１】
2005264797.tif 000003
【図２】
2005264797.tif 000004
【図３】
2005264797.tif 000005
【図４】
2005264797.tif 000006
【図５】
2005264797.tif 000007
【図６】
2005264797.tif 000008
【図７】
2005264797.tif 000009
【図８】
2005264797.tif 000010
【図９】
2005264797.tif 000011
【図１０】
2005264797.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成17年2月14日(2005.2.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５３】
このとき、吸気バルブ２１は吸気ポート１ＨＩを閉じた状態となっている。
そして、吸気カムシャフト２３が回転して吸気カム２７のリフト部分が入力部４２のローラ４２ｃを押し下げると、入力部４２は支持パイプ４１に対し、図４（Ａ）において反時計回り方向に回動される。また、これにともなってスライダギア４５及び揺動カム４３が一体となって回動される。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５６】
コントロールシャフト４６を最大限までＲ方向（図３の矢印Ｒ方向）へ移動させている場合、支持パイプ４１の軸心回りにおける入力アーム４２ｂと出力アーム４３ｂとの相対位置は最も遠い状態にある。これにより、吸気カム２７が最大限に入力部４２のローラ４２ｃを押し下げた際におけるローラロッカアーム２５のローラ２５ａの変位量が最大となるため、吸気バルブ２１は最も大きいバルブ作用角及びバルブリフト量で開閉されるようになる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６２】
この場合、コントロールシャフト４６を最大限までＬ方向（図３の矢印Ｌ方向）へ移動させているため、支持パイプ４１の軸心回りにおける入力アーム４２ｂと出力アーム４３ｂとの相対位置は最も近い状態にある。これにより、吸気カム２７が最大限に入力部４２のローラ４２ｃを押し下げた際におけるローラロッカアーム２５のローラ２５ａの変位量が最小となるため、吸気バルブ２１は最も小さいバルブ作用角及びバルブリフト量で開閉されるようになる。