(57)【要約】【課題】  車両に過大なロール角が発生する傾向があるとの判定を正確に行って過大なロール角の発生を一層適切に防止することができる車両の運動制御装置を提供すること。【解決手段】  この装置は、横加速度センサ出力に基づく検出横加速度Gydの値が車両に働く遠心力に基づく実際の横加速度（実横加速度）の値にロール角相当分を加えた値となること、並びに、実横加速度の値はヨーレイトセンサ出力に基づいて推定横加速度Gyeとして正確に計算できることを利用して、検出横加速度Gydの増加速度が第１所定値よりも大きく、且つ、推定横加速度Gyeの増加速度が第２所定値（＜第１所定値）よりも小さくなったとき、検出横加速度Gydの値が増加している間において推定横加速度Gyeの値が増加する状態から略一定な状態に変化したとして、車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定し、所定の横転防止制御を行う。【選択図】  図４
2005047415.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運動状態を示す運動状態量を取得するとともに、同取得した運動状態量に基づいて前記車両に働く遠心力に基づく横加速度を推定横加速度として算出する推定横加速度算出手段と、
前記車両に働く外力の車体左右方向の成分の値を検出することにより前記車両に働く横加速度を検出横加速度として取得する横加速度センサと、
前記検出横加速度が増加している間において前記推定横加速度が増加する状態から略一定な状態に変化したことを利用して前記車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定する過大ロール角発生傾向判定手段と、
前記過大なロール角が発生する傾向があると判定されたとき、前記車両のロール角が過大となることを防止するための特定処理を実行する特定処理実行手段と、
を備えた車両の運動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
前記推定横加速度算出手段は、前記車両のヨーレイトを前記運動状態量として取得するとともに同取得したヨーレイトに基づいて前記推定横加速度を算出するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
前記過大ロール角発生傾向判定手段は、
前記検出横加速度の増加速度が第１所定値より大きく、且つ前記推定横加速度の増加速度が前記第１所定値よりも小さい第２所定値より小さくなったとき、前記車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
前記過大ロール角発生傾向判定手段は、
前記検出横加速度と前記推定横加速度との偏差を横加速度偏差として算出するとともに、前記横加速度偏差の変化速度の変化に基づいて前記車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の運動制御装置において、
前記過大ロール角発生傾向判定手段は、
前記横加速度偏差の変化に対する同横加速度偏差の変化速度の変化の割合が所定の基準値より大きくなったとき、前記車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、
前記特定処理実行手段は、
前記車両に対して同車両の旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを発生させるための制動力を同車両の所定の車輪に付与する処理を前記特定処理として実行するように構成された車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロール角が過大となることを防止するための車両の運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に過大なロール角（本明細書においては、ロール方向における車体の水平方向からの傾斜角のことを云う。）が発生することにより車両の走行状態が不安定にならないように車両の運動を制御することが要求されている。このロール角の大きさは、車両が旋回状態にあるときの同車両に働く遠心力に基づく実際の横加速度（以下、「実横加速度」と云うこともある。）の大きさ等に依存し、同実横加速度の増加に応じて大きくなる。一方、車両に働く実横加速度の大きさは、車両の旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを発生させることにより、又は車両を減速させることにより小さくなる。
【０００３】
以上のことから、例えば、特許文献１に開示された車両の運動制動装置は、車両に働く横加速度を検出する横加速度センサを備え、車両が旋回状態にあって横加速度センサにより検出された横加速度の値が所定の横転防止閾値を越えたとき、車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定して車両の旋回方向における外側の車輪に所定の制動力を付与する制御を実行するようになっている。これによれば、前記所定の制動力により車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが同車両に対して付与されるから、車両に働く実横加速度の大きさが減少させられて、その結果、車両に過大なロール角が発生することが防止され得る。
【特許文献１】特開平１０−８１２１５号公報
【０００４】
一般に、上記横加速度センサは、車体の所定位置（例えば、車両の重心位置近傍）に所定の姿勢で取り付けられ、車両に働く外力の車体左右方向の成分の値を検出することにより車両に働く横加速度を取得するようになっている。従って、横加速度センサの車体への取り付けの向き・角度等に誤差があって同横加速度センサにおける車体左右方向に一致すべき方向が実際の車体左右方向と一致していない場合、横加速度センサは、車両に働く外力の車体左右方向の成分の値を正確に検出することができなくなって、車両の働く横加速度を正確に取得することができなくなる。
【０００５】
しかしながら、横加速度センサそのもの、車体における横加速度センサの取り付け部等には不可避的に形状誤差等が存在するから、横加速度センサの車体への取り付けの向き・角度等にも不可避的に誤差が発生し得る。よって、上記開示された装置においては、横加速度が小さめに検出されて上記制動力を付与する制御が実行されるべきときに実行されない場合、或いは、横加速度が大きめに検出されて上記制動力を付与する制御が実行されるべきでないときに不必要に実行される場合がある。換言すれば、車両に過大なロール角が発生する傾向があるとの判定を正確に行うことができず、この結果、過大なロール角の発生を適切に防止することができない場合があるという問題があった。
【発明の開示】
【０００６】
従って、本発明は上記問題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に過大なロール角が発生する傾向があるとの判定をより正確に行って過大なロール角の発生をより一層適切に防止することができる車両の運動制御装置を提供することにある。
【０００７】
本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の運動状態を示す運動状態量を取得するとともに、同取得した運動状態量に基づいて前記車両に働く遠心力に基づく横加速度を推定横加速度として算出する推定横加速度算出手段と、前記車両に働く外力の車体左右方向の成分の値を検出することにより前記車両に働く横加速度を検出横加速度として取得する横加速度センサと、前記検出横加速度が増加している間において前記推定横加速度が増加する状態から略一定な状態に変化したことを利用して前記車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定する過大ロール角発生傾向判定手段と、前記過大なロール角が発生する傾向があると判定されたとき、前記車両のロール角が過大となることを防止するための特定処理を実行する特定処理実行手段と、を備えている。
【０００８】
この場合、前記推定横加速度算出手段は、前記車両のヨーレイトを前記運動状態量として取得するとともに同取得したヨーレイトに基づいて前記推定横加速度を算出するように構成されることが好適である。また、前記特定処理実行手段は、前記車両に対して同車両の旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを発生させるための制動力を同車両の所定の車輪に付与する処理を前記特定処理として実行するように構成されることが好ましい。
【０００９】
車両が旋回走行することによりロール角が小さい値から過大な値にまで増大していく過程について考察すると、一般に、車両に過大なロール角が発生する傾向がない段階では、車両に働く遠心力（従って、実横加速度）が増大するにつれてロール角が増大していく。しかしながら、その後の過大なロール角が発生する傾向がある段階になると、一般に、車両に働く遠心力（従って、実横加速度）が殆ど増大しないにもかかわらずロール角が増大し得るようになる。従って、ロール角が増大している間（過程）において実横加速度が増加する状態から略一定な状態に変化したことを利用すれば、車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定することができる。
【００１０】
一方、車両に働く遠心力に基づく横加速度は、車両の運動状態を示す運動状態量（例えば、車両のヨーレイト）に基づいて正確に算出され得るから、前記推定横加速度算出手段により算出される推定横加速度の値は実横加速度と等しい値となり得る。従って、実横加速度が増加する状態から略一定な状態に変化すれば、推定横加速度の値も増加する状態から略一定な状態に変化し得る。
【００１１】
また、車両に働く外力（即ち、重力、及び遠心力）の車体左右方向の成分の値を検出することにより得られる前記横加速度センサの出力に基づく検出横加速度の値は、実横加速度の値よりもロール角に応じた分だけ大きい値となる。より具体的に述べると、旋回走行により車両に働く遠心力により同車両に対して同遠心力に応じたロール角が発生すると、車両に働く重力の車体左右方向の成分が同ロール角に応じて発生する。即ち、車両に働く外力の車体左右方向の成分の値は、車両に働く遠心力にロール角に応じて発生する同車両に働く重力の車体左右方向の成分を加えた値となる。従って、かかる横加速度センサの出力に基づく検出横加速度の値は、車両に働く遠心力に基づく実横加速度の値にロール角に応じた分の値を加えた値となる。よって、実横加速度の値が増加する状態にあるか略一定な状態にあるかにかかわらずロール角が増大している間は検出横加速度の値も増加する。
【００１２】
本発明は、かかる知見に基づいたものであり、上記のように、前記検出横加速度が増加している間において前記推定横加速度が増加する状態から略一定な状態に変化したことを利用すれば、ロール角が増大している間において実横加速度が増加する状態から略一定な状態に変化したことを利用することになって、車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定することができる。
【００１３】
また、この手法は、横加速度センサの出力に基づく検出横加速度の値そのものではなく、同検出横加速度の値の増加（変化）を利用する。他方、横加速度センサの車体への取り付けの向き・角度等に誤差があって同検出横加速度の値そのものの精度が低くても同検出横加速度の値の変化にはかかる誤差の影響が現れにくい。従って、この手法によれば、車両に過大なロール角が発生する傾向があるとの判定をより正確に行うことができ、この結果、車両のロール角が過大となることを防止するための前記特定処理を適切に実行して過大なロール角の発生をより一層適切に防止することができる。
【００１４】
この場合、前記過大ロール角発生傾向判定手段は、前記検出横加速度の増加速度が第１所定値より大きく、且つ前記推定横加速度の増加速度が前記第１所定値よりも小さい第２所定値より小さくなったとき、前記車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定するように構成されることが好適である。
【００１５】
これによれば、第１所定値を検出横加速度が実質的に増加する状態に相当する程度に大きい値に設定し、且つ、第２所定値を推定横加速度が略一定な状態に相当する程度に小さい値に設定することで、「検出横加速度が増加している間において推定横加速度が増加する状態から略一定な状態に変化したこと」を確実に検出することができ、従って、車両に過大なロール角が発生する傾向があるとの判定をより一層確実に行うことができる。
【００１６】
また、前記過大ロール角発生傾向判定手段は、前記検出横加速度と前記推定横加速度との偏差を横加速度偏差として算出するとともに、前記横加速度偏差の変化速度の変化に基づいて前記車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定するように構成されると好ましい。具体的には、前記過大ロール角発生傾向判定手段は、前記横加速度偏差の変化に対する同横加速度偏差の変化速度の変化の割合が所定の基準値より大きくなったとき、前記車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定するように構成されることがより好適である。
【００１７】
先に説明したように、前記推定横加速度の値は実横加速度と等しい値となり得、前記検出横加速度の値は同実横加速度の値にロール角に応じた分の値を加えた値となるから、前記横加速度偏差はロール角を表す値となり得る。従って、横加速度偏差の変化速度（増加速度）はロール角の変化速度（増加速度）を表す値となり得る。
【００１８】
他方、車両が旋回走行することによりロール角が小さい値から過大な値にまで増大していく過程においては、一般に、前記車両に過大なロール角が発生する傾向がない段階から前記過大なロール角が発生する傾向がある段階に移行する際にロール角の増加速度が変化（増加）する。従って、ロール角の増加速度の変化を利用すれば、「検出横加速度が増加している間において推定横加速度が増加する状態から略一定な状態に変化したこと」を確実に検出することができる。
【００１９】
以上のことから、上記のように、前記横加速度偏差の変化速度の変化（増加）に基づいて前記車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定するように構成しても、車両に過大なロール角が発生する傾向があるとの判定をより一層確実に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明による車両の制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、操舵輪であり且つ非駆動輪である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた後輪駆動方式の４輪車両である。
【００２２】
この車両の制御装置１０は、操舵輪FL,FRを転舵するための前輪転舵機構部２０と、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪RL,RRに伝達する駆動力伝達機構部３０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置４０と、各種センサから構成されるセンサ部５０と、電気式制御装置６０とを含んで構成されている。
【００２３】
前輪転舵機構部２０は、ステアリング２１と、同ステアリング２１と一体的に回動可能なコラム２２と、同コラム２２に連結された転舵アクチュエータ２３と、同転舵アクチュエータ２３により車体左右方向に移動させられるタイロッドを含むとともに同タイロッドの移動により操舵輪FL,FRを転舵可能なリンクを含んだリンク機構部２４とから構成されている。これにより、ステアリング２１が中立位置（基準位置）から回転することで操舵輪FL,FRの転舵角が車両が直進する基準角度から変更されるようになっている。
【００２４】
転舵アクチュエータ２３は、所謂公知の油圧式パワーステアリング装置を含んで構成されており、ステアリング２１、即ちコラム２２の回転トルクに応じてタイロッドを移動させる助成力を発生し、同ステアリング２１の中立位置からのステアリング角度θsに比例して同助成力によりタイロッドを中立位置から車体左右方向へ変位させるものである。なお、かかる転舵アクチュエータ２３の構成及び作動は周知であるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【００２５】
駆動力伝達機構部３０は、駆動力を発生するエンジン３１と、同エンジン３１の吸気管３１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度TAを制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ３２と、エンジン３１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置３３と、エンジン３１の出力軸に接続されたトランスミッション３４と、同トランスミッション３４から伝達される駆動力を適宜分配して同分配された駆動力を後輪RR,RLにそれぞれ伝達するディファレンシャルギヤ３５とを含んで構成されている。
【００２６】
ブレーキ液圧制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部４１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部４２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部４３，FLブレーキ液圧調整部４４，RRブレーキ液圧調整部４５，RLブレーキ液圧調整部４６とを含んで構成されている。
【００２７】
高圧発生部４１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【００２８】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。
【００２９】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部４１の液圧回路が保護されるようになっている。
【００３０】
ブレーキ液圧発生部４２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部４１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００３１】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００３２】
マスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部４１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【００３３】
制御弁ＳＡ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３４】
制御弁ＳＡ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３５】
これにより、FRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３６】
同様に、RRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３７】
FRブレーキ液圧調整部４３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfr
とから構成されており、増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳとを連通するようになっている。
【００３８】
これにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第１の位置にあるときホイールシリンダWfr内にFRブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第２の位置にあるときホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。
【００３９】
また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部４３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００４０】
同様に、FLブレーキ液圧調整部４４，RRブレーキ液圧調整部４５及びRLブレーキ液圧調整部４６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００４１】
また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３及びFLブレーキ液圧調整部４４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダWfr，Wfl内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００４２】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置４０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。
【００４３】
また、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵflを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになっている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。
【００４４】
再び図１を参照すると、センサ部５０は、各車輪FL，FR，RL及びRRが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される運動状態量取得手段としての車輪速度センサ５１fl，５１fr，５１rl及び５１rrと、ステアリング２１の中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θsを示す信号を出力するステアリング操作量取得手段としてのステアリング角度センサ５２と、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Accpを示す信号を出力するアクセル開度センサ５３と、車両に働く外力の車体左右方向の成分の値を検出し、同値に基づいて検出横加速度Gyd(m/s2)を示す信号Vaを出力する横加速度センサ５４と、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するブレーキスイッチ５５と、車両のヨーレイトを検出し、ヨーレイトYr(1/s)を示す信号Vaを出力するヨーレイトセンサ５６と、から構成されている。
【００４５】
ステアリング角度センサ５２が検出するステアリング角度θsは、ステアリング２１が中立位置にあるときに「０」となり、同中立位置からステアリング２１を（ドライバーから見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリング２１を時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。
【００４６】
横加速度センサ５４は、その概略構成を表す図３に示すように、車両の重心位置近傍で車体に固定された内部に空間を有する基部５４ａと、基部５４ａの空間内にて車体前後方向に沿って同基部５４ａから車体上方に向けて立設された略直方体を呈する立設部材５４ｂと、立設部材５４ｂの車体左右方向を向いた各々の面にセラミック圧電素子５４ｃ，５４ｃを介してそれぞれ接続されたおもり５４ｄ，５４ｄとを含んで構成されている。
【００４７】
セラミック圧電素子５４ｃ，５４ｃは、おもり５４ｄ，５４ｄ（従って、車両）に働く外力（即ち、遠心力、及び重力）の車体左右方向の成分の値に応じて発生する同セラミック圧電素子５４ｃ，５４ｃの車体左右方向のひずみに応じた電圧（電位差）Vaを発生するようになっている。ここで、先に説明したように、車両に働く外力の車体左右方向の成分の値は、車両に働く遠心力にロール角に応じて発生する同車両に働く重力の車体左右方向の成分を加えた値となる。従って、横加速度センサ５４の出力Vaに基づく検出横加速度Gydの値（絶対値）は、車両に働く遠心力に基づく実際の横加速度（従って、実横加速度）の値にロール角に応じた分の値を加えた値となる。
【００４８】
なお、この検出横加速度Gydの値は、車体右方向の外力がおもり５４ｄ,５４ｄ（従って、車両）に働くとき、即ち、例えば、車両が左方向へ旋回することで遠心力が車体右方向に働いて車体が車体右方向にローリングしているときに正の値となり、一方、車体左方向の外力がおもり５４ｄ,５４ｄ（従って、車両）に働くとき、即ち、例えば、車両が右方向へ旋回することで遠心力が車体左方向に働いて車体が車体左方向にローリングしているときに負の値となるように設定されている。
【００４９】
また、ヨーレイトセンサ５６が検出するヨーレイトYrは、車両が左方向へ旋回しているときに正の値となり、車両が右方向へ旋回しているときに負の値となるように設定されている。
【００５０】
電気式制御装置６０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ６３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ６４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース６５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース６５は、前記センサ５１〜５６と接続され、ＣＰＵ６１にセンサ５１〜５６からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ６１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置４０の各電磁弁及びモータＭ、スロットル弁アクチュエータ３２、及び燃料噴射装置３３に駆動信号を送出するようになっている。
【００５１】
これにより、スロットル弁アクチュエータ３２は、スロットル弁THの開度TAがアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じてＣＰＵ６１により設定される目標スロットル弁開度TAtになるように同スロットル弁THを駆動するとともに、燃料噴射装置３３は、スロットル弁THの開度に応じて決定される吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００５２】
（車両の運動制御の概要）
以上の構成を有する本発明の第１実施形態に係る車両の運動制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）は、車両の運動モデルから導かれる所定の規則としての理論式である下記(1)式に基づいて目標横加速度Gyt(m/s2)を算出する。この目標横加速度Gytは、車両が左方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θs(deg)が正の値のとき）に正の値、車両が右方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θsが負の値のとき）に負の値となるように設定される。なお、この理論式は、ステアリング角度及び車体速度が共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）に車両に働く横加速度の理論値を算出する式である。
【００５３】
Gyt＝(Vso2・θs)/(n・l)・(1/(1+Kh・Vso2))  ・・・(1)
【００５４】
上記(1)式において、Vsoは後述するように算出される推定車体速度(m/s)である。また、nは操舵輪FL,FRの転舵角度の変化量に対するステアリング２１の回転角度の変化量の割合であるギヤ比（一定値）であり、lは車体により決定される一定値である車両のホイールベース(m)であり、Khは車体により決定される一定値であるスタビリティファクタ(s2/m2)である。
【００５５】
また、本装置は、下記(2)式に基づいて、上述したように計算した目標横加速度Gytの絶対値と横加速度センサ５４により得られる検出横加速度Gydの絶対値との偏差である横加速度偏差ΔGy(m/s2)を算出する。
【００５６】
ΔGy＝|Gyt|-|Gyd|  ・・・(2)
【００５７】
<アンダーステア抑制制御>
そして、この横加速度偏差ΔGyの値が正の値であるとき、車両は目標横加速度Gytが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が大きくなる状態（以下、「アンダーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、アンダーステア状態を抑制するためのアンダーステア抑制制御（以下、「ＵＳ抑制制御」と云うこともある。）を実行する。具体的には、本装置は、旋回方向内側の後輪に上記横加速度偏差ΔGyの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、検出横加速度Gydの絶対値が大きくなり、検出横加速度Gydが目標横加速度Gytに近づくように制御される。
【００５８】
<オーバーステア抑制制御>
また、横加速度偏差ΔGyの値が負の値であるとき、車両は目標横加速度Gytが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が小さくなる状態（以下、「オーバーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、オーバーステア状態を抑制するためのオーバーステア抑制制御（以下、「ＯＳ抑制制御」と云うこともある。）を実行する。具体的には、本装置は、旋回方向外側の前輪に上記横加速度偏差ΔGyの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、検出横加速度Gydの絶対値が小さくなり、検出横加速度Gydが目標横加速度Gytに近づくように制御される。
【００５９】
このようにして、アンダーステア抑制制御又はオーバーステア抑制制御を実行することにより、本装置は、各車輪に付与すべきブレーキ力を制御して検出横加速度Gydが上記のように計算される目標横加速度Gytに近づく方向に車両に対して所定のヨーイングモーメントを発生させる。
【００６０】
<横転防止制御>
先に述べたように、横加速度センサ５４の出力に基づく検出横加速度Gydの値は、前記実横加速度の値にロール角に応じた分の値を加えた値となる。一方、実横加速度は、ヨーレイトYrに基づいて推定横加速度Gyeとして正確に計算・推定することができる。具体的には、かかる推定横加速度Gye(m/s2)は、ヨーレイトセンサ５６により検出されるヨーレイトYrの値、及び前記推定車体速度Vsoの値により、下記(3)式に従って計算され得る。なお、この推定横加速度Gyeは、下記(3)式から理解できるように、横加速度センサ５４が取得する検出横加速度Gydと同様、車両が左方向へ旋回するときに正の値となり、車両が右方向へ旋回するときに負の値となるように計算される。
【００６１】
Gye＝Yr・Vso  ・・・(3)
【００６２】
先に説明したように、車両の旋回走行によりロール角が小さい値から過大な値にまで増大していく過程においては、一般に、車両に過大なロール角が発生する傾向がない段階（以下、「Ａ領域」と称呼することもある。）では、車両に働く遠心力（従って、実横加速度）が増大するにつれてロール角が増大していく。しかしながら、その後の過大なロール角が発生する傾向がある段階（以下、「Ｂ領域」と称呼することもある。）になると、一般に、車両に働く遠心力（従って、実横加速度）が殆ど増大しないにもかかわらずロール角が増大するようになる。
【００６３】
このＡ領域、及びＢ領域における車両の運動について、図４を参照しながら上記推定横加速度Gye、及び検出横加速度Gydを用いて説明する。図４は、ステアリング角度θsを所定の正の一定値に維持した状態で車体速度を徐々に適宜増大させながら車両を旋回走行させた場合であって、時刻t0にて車両の運動がＡ領域における運動からＢ領域における運動に移行した場合における上記推定横加速度Gye、及び検出横加速度Gydの変化を示したタイムチャートである。
【００６４】
図４に示すように、時刻t0になるまでのＡ領域においては、車体速度の増大に伴って実横加速度が増大するから推定横加速度Gyeの値も増大する。また、実横加速度の増大に応じてロール角が増大していくから、検出横加速度Gydの値はロール角の増加速度に相当する分だけ推定横加速度Gyeの値よりも速い速度をもって増大する。
【００６５】
一方、時刻t0以降のＢ領域においては、実横加速度が殆ど増大しないにもかかわらずロール角が増大していくから、検出横加速度Gydの値はロール角の増大に応じて増大し続ける一方、推定横加速度Gyeの値は略一定に維持されるようになる。
【００６６】
以上のことから、検出横加速度Gydの（絶対）値が増加している間において推定横加速度Gyeの（絶対）値が増加する状態から略一定な状態に変化したことを検出すれば、車両が上記Ｂ領域における運動を開始したと判定でき、従って、車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定することができる。
【００６７】
そこで、本装置は、検出横加速度Gydの（絶対）値の増加速度DGyd、及び推定横加速度Gyeの（絶対）値の増加速度DGyeをそれぞれ逐次求め、検出横加速度の増加速度DGydが検出横加速度Gydが実質的に増加する状態に相当する程度に大きい正の値である第１所定値DGydrefよりも大きく、且つ、推定横加速度の増加速度DGyeが推定横加速度Gyeが略一定な状態に相当する程度に小さい正の値である第２所定値DGyeref（＜DGydref）よりも小さくなったとき、車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定する。
【００６８】
そして、本装置は、車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定すると、同ロール角が過大となることを防止するための特定処理に相当する横転防止制御を実行する。具体的には、本装置は、旋回方向外側の前輪に上記検出横加速度Gydの絶対値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実横加速度の絶対値が小さくなり、ロール角の増大が抑制される。なお、かかる横転防止制御が実行される場合、前述のアンダーステア抑制制御、及びオーバーステア抑制制御は実行されない。
【００６９】
以上のように、本装置は、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御、及び横転防止制御（以下、これらを併せて「旋回時安定性制御」と総称する。）を実行する。また、旋回時安定性制御を実行する際に、後述するアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、及びトラクション制御のうちのいずれか一つも併せて実行する必要があるとき、本装置は、同いずれか一つの制御を実行するために各車輪に付与すべきブレーキ力をも考慮して各車輪に付与すべきブレーキ力を最終的に決定する。以上が、本装置による車両の運動制御の概要である。
【００７０】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係る車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置６０のＣＰＵ６１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図５〜図１０を参照しながら説明する。なお、各種変数・フラグ・符号等の末尾に付された「**」は、同各種変数・フラグ・符号等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数・フラグ・符号等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Vw**は、左前輪速度Vwfl,
右前輪速度Vwfr, 左後輪速度Vwrl, 右後輪速度Vwrrを包括的に示している。
【００７１】
ＣＰＵ６１は図５に示した車輪速度Vw**等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで各車輪FR等の車輪速度（各車輪の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ６１は各車輪速度センサ５１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて各車輪FR等の車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【００７２】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ５１０に進み、各車輪FR等の車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、各車輪FR等の車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。
【００７３】
次に、ＣＰＵ６１はステップ５１５に進み、ステップ５１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、ステップ５０５にて算出した各車輪FR等の車輪速度Vw**の値と、ステップ５１５内に記載した式とに基づいて各車輪毎の実際のスリップ率Sa**を算出する。この実際のスリップ率Sa**は、後述するように、各車輪に付与すべきブレーキ力を計算する際に使用される。
【００７４】
次に、ＣＰＵ６１はステップ５２０に進んで、下記(4)式に基づいて推定車体速度Vsoの時間微分値である推定車体加速度DVsoを算出する。下記(4)式において、Vso1は前回の本ルーチン実行時にステップ５１０にて算出した前回の推定車体速度であり、Δtは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。
【００７５】
DVso＝（Vso-Vso1）/Δt  ・・・(4)
【００７６】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ５２５に進んで、横加速度センサ５４により得られる検出横加速度Gydの値が「０」以上であるか否かを判定し、検出横加速度Gydの値が「０」以上である場合には同ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、旋回方向表示フラグＬを「１」に設定する。また、検出横加速度Gydの値が負の値である場合には同ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、旋回方向表示フラグＬを「０」に設定する。
【００７７】
ここで、旋回方向表示フラグＬは、車両が左方向に旋回しているか右方向に旋回しているかを示すフラグであり、その値が「１」のときは車両が左方向に旋回していることを示し、その値が「０」のときは車両が右方向に旋回していることを示している。従って、旋回方向表示フラグＬの値により車両の旋回方向が特定される。そして、ＣＰＵ６１はステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ６１は図５の各ステップを繰り返し実行する。
【００７８】
次に、横加速度偏差の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図６に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、ステアリング角度センサ５２により得られるステアリング角度θsの値と、図５のステップ５１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、上記(1)式の右辺に対応するステップ６０５内に記載した式とに基づいて目標横加速度Gytを算出する。
【００７９】
次に、ＣＰＵ６１はステップ６１０に進んで、前記目標横加速度Gytの値と、横加速度センサ５４により得られる検出横加速度Gydの値と、上記(2)式の右辺に対応するステップ６１０内に記載した式とに基づいて横加速度偏差ΔGyを算出する。そして、ＣＰＵ６１はステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８０】
次に、上記した横転防止制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んでヨーレイトセンサ５６により得られるヨーレイトYrの値と、前記算出した推定車体速度Vsoの値と、上記(3)式に基づくステップ７０５内に記載の式とに基づいて推定横加速度Gyeを算出する。
【００８１】
次に、ＣＰＵ６１はステップ７１０に進んで、横加速度センサ５４により得られる検出横加速度Gydの値と、前回の本ルーチン実行時において後述するステップ７５５にて更新されている検出横加速度の前回値Gydbと、ステップ７１０内に記載の式とに基づいて検出横加速度の増加速度DGydを求める。Δtは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。
【００８２】
同様に、ＣＰＵ６１はステップ７１５にて、ステップ７０５にて算出した推定横加速度Gyeの値と、前回の本ルーチン実行時において後述するステップ７５５にて更新されている推定横加速度の前回値Gyebと、ステップ７１５内に記載の式とに基づいて推定横加速度の増加速度DGyeを求める。Δtは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。
【００８３】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ７２０に進んで、ステップ７１０にて求めた検出横加速度の増加速度DGydの値が前記第１所定値DGydrefよりも大きく、且つ、ステップ７１５にて求めた推定横加速度の増加速度DGyeの値が前記第２所定値DGyerefよりも小さいか否かを判定する。
【００８４】
いま、ステップ７２０の条件が成立しているものとすると、ＣＰＵ６１はステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定して上記横転防止制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ７２５以降に進む。ＣＰＵ６１はステップ７２５に進むと、前記検出横加速度Gydの絶対値に基づいて横転防止制御用制御量Ｇrを求める。この横転防止制御用制御量Ｇrは、例えば、前記検出横加速度Gydの絶対値の増加に応じて単調増加する値として求められる。続いて、ＣＰＵ６１はステップ７３０に進み、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。
【００８５】
ステップ７３０の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ７３５に進んで、正の一定値である係数Kfにステップ７２５にて計算した横転防止制御用制御量Ｇrの値を乗算した値を右前輪FRの目標スリップ率Stfrとして設定するとともに、その他の車輪FL，RL，RRの目標スリップ率Stfl，Strl，Strrを総て「０」に設定し、ステップ７４５に進む。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する右前輪FRにのみ検出横加速度Gydの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００８６】
一方、ステップ７３０の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ７４０に進んで、上記係数Kfに上記横転防止制御用制御量Ｇrの値を乗算した値を左前輪FLの目標スリップ率Stflとして設定するとともに、その他の車輪FR，RL，RRの目標スリップ率Stfr，Strl，Strrを総て「０」に設定し、ステップ７４５に進む。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する左前輪FLにのみ検出横加速度Gydの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００８７】
ステップ７４５に進むと、ＣＰＵ６１は横転防止制御実行中フラグＲＯＬＬの値を「１」に設定し、ステップ７５５に進む。ここで、横転防止制御実行中フラグＲＯＬＬは、その値が「１」のとき横転防止制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき横転防止制御が非実行中であることを示す。
【００８８】
一方、ステップ７２０の条件が成立していないものとすると、ＣＰＵ６１はステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進み、横転防止制御実行中フラグＲＯＬＬの値を「０」に設定した後、ステップ７５５に直ちに進む。ＣＰＵ６１はステップ７５５に進むと、前記検出横加速度Gydの（今回）値を検出横加速度の前回値Gydbとして格納するとともに、前記推定横加速度Gyeの（今回）値を推定横加速度の前回値Gyebとして格納した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、ステップ７２０の条件が成立している場合、上記横転防止制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率が決定される。
【００８９】
次に、上記ＯＳ−ＵＳ抑制制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、横転防止制御実行中フラグＲＯＬＬの値が「０」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、横転防止制御実行中である場合）、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを終了する。
【００９０】
いま、横転防止制御実行中フラグＲＯＬＬの値が「０」になっているものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定して８１０に進み、図６のステップ６１０にて算出した横加速度偏差ΔGyの絶対値と、ステップ８１０内に記載したテーブルとに基づいてＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇを算出する。ステップ８１０内に記載したテーブルに示すように、ＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇは、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以下のときには「０」になるように設定され、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以上であって値Gy2以下のときには同横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1から値Gy2まで変化するに従い「０」から正の一定値Ｇ１まで線形的に変化するように設定され、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy2以上のときには正の一定値Ｇ１に維持されるように設定される。換言すれば、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以下のときにはＯＳ−ＵＳ抑制制御が実行されない一方で、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以上のときにはステップ８１０内に記載したテーブルに基づき、ＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇが横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じて決定される。
【００９１】
次に、ＣＰＵ６１はステップ８１５に進んで、図６のステップ６１０にて算出した横加速度偏差ΔGyの値が「０」以上であるか否かを判定する。ここで、横加速度偏差ΔGyの値が「０」以上である場合には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がアンダーステア状態にあると判定し、上記アンダーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ８２０に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。
【００９２】
ステップ８２０の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８２５に進んで、正の一定値である係数Kbにステップ８１０にて計算したＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇの値を乗算した値を左後輪RLの目標スリップ率Strlとして設定するとともに、その他の車輪FL，FR，RRの目標スリップ率Stfl，Stfr，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向内側の後輪に対応する左後輪RLにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９３】
一方、ステップ８２０の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８３０進んで、上記係数Kbにステップ８１０にて計算したＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇの値を乗算した値を右後輪RRの目標スリップ率Strrとして設定するとともに、その他の車輪FL，FR，RLの目標スリップ率Stfl，Stfr，Strlを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向内側の後輪に対応する右後輪RRにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９４】
他方、ステップ８１５の判定において、横加速度偏差ΔGyの値が負の値である場合には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がオーバーステア状態にあると判定し、上記オーバーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ８３５に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。
【００９５】
ステップ８３５の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８４０に進んで、正の一定値である係数Kfにステップ８１０にて計算したＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇの値を乗算した値を右前輪FRの目標スリップ率Stfrとして設定するとともに、その他の車輪FL，RL，RRの目標スリップ率Stfl，Strl，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する右前輪FRにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９６】
一方、ステップ８３５の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８４５進んで、上記係数Kfにステップ８１０にて計算したＯＳ−ＵＳ抑制制御用制御量Ｇの値を乗算した値を左前輪FLの目標スリップ率Stflとして設定するとともに、その他の車輪FR，RL，RRの目標スリップ率Stfr，Strl，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する左前輪FLにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。以上のようにして、横転防止制御が実行されていない場合、ＯＳ−ＵＳ抑制制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率が決定される。
【００９７】
次に、車両の制御モードの設定について説明すると、ＣＰＵ６１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、現時点においてアンチスキッド制御が必要であるか否かを判定する。アンチスキッド制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において特定の車輪がロックしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を減少させる制御である。アンチスキッド制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【００９８】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９０５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図５のステップ５１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Sa**の値が正の所定値以上となっている場合に、アンチスキッド制御が必要であると判定する。
【００９９】
ステップ９０５の判定にてアンチスキッド制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９１０に進んで、旋回時安定性制御とアンチスキッド制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「１」を設定し、続くステップ９５０に進む。
【０１００】
一方、ステップ９０５の判定にてアンチスキッド制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９１５に進んで、現時点において前後制動力配分制御が必要であるか否かを判定する。前後制動力配分制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において車両の前後方向の減速度の大きさに応じて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比率（配分）を減少させる制御である。前後制動力配分制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１０１】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９１５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図５のステップ５２０にて算出した推定車体加速度DVsoの値が負の値であり同推定車体加速度DVsoの絶対値が所定値以上となっている場合に、前後制動力配分制御が必要であると判定する。
【０１０２】
ステップ９１５の判定にて前後制動力配分制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９２０に進んで、旋回時安定性制御と前後制動力配分制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「２」を設定し、続くステップ９５０に進む。
【０１０３】
ステップ９１５の判定にて前後制動力配分制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９２５に進んで、現時点においてトラクション制御が必要であるか否かを判定する。トラクション制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態において特定の車輪がエンジン３１の駆動力が発生している方向にスピンしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を増大させる制御又はエンジン３１の駆動力を減少させる制御である。トラクション制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１０４】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９２５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていないことが示されている場合であって、且つ図５のステップ５１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Sa**の値が負の値であり同実際のスリップ率Sa**の絶対値が所定値以上となっている場合に、トラクション制御が必要であると判定する。
【０１０５】
ステップ９２５の判定にてトラクション制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９３０に進んで、旋回時安定性制御とトラクション制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「３」を設定し、続くステップ９５０に進む。
【０１０６】
ステップ９２５の判定にてトラクション制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９３５に進んで、現時点において旋回時安定性制御が必要であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９３５の判定において、横転防止制御実行中フラグＲＯＬＬの値が「１」になっている場合、或いは、横転防止制御実行中フラグＲＯＬＬの値が「０」になっているが横加速度偏差ΔGyの絶対値が図８のステップ８１０内に記載のテーブルにおける値Gy1以上となっている場合に、図７、或いは図８にて設定された目標スリップ率St**の値が「０」でない特定の車輪が存在するので旋回時安定性制御が必要であると判定する。
【０１０７】
ステップ９３５の判定にて旋回時安定性制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９４０に進んで、旋回時安定性制御のみを実行する制御モードを設定するため変数Modeに「４」を設定し、続くステップ９５０に進む。一方、ステップ９３５の判定にて旋回時安定性制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９４５に進んで、車両の運動制御を実行しない非制御モードを設定するため変数Modeに「０」を設定し、続くステップ９５０に進む。この場合、制御すべき特定の車輪は存在しない。
【０１０８】
ＣＰＵ６１はステップ９５０に進むと、制御対象車輪に対応するフラグCONT**に「１」を設定するとともに、制御対象車輪でない非制御対象車輪に対応するフラグCONT**に「０」を設定する。なお、このステップ９５０における制御対象車輪は、図２に示した対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。
【０１０９】
従って、例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態であって上述した図８のステップ８４０に進む場合等、右前輪FRのホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを増圧する必要がある場合、図２に示した制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵflを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを増圧することになる。従って、この場合における制御対象車輪には、右前輪FRのみならず左前輪FLが含まれる。そして、ＣＰＵ６１はステップ９５０を実行した後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、制御モードが特定されるとともに、制御対象車輪が特定される。
【０１１０】
次に、各車輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、ＣＰＵ６１は図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、変数Modeが「０」でないか否かを判定する。ここで、変数Modeが「０」であれば、ＣＰＵ６１はステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０１０に進み、各車輪に対してブレーキ制御を実行する必要がないのでブレーキ液圧制御装置４０における総ての電磁弁をＯＦＦ（非励磁状態）にした後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧が各ホイールシリンダW**に供給される。
【０１１１】
一方、ステップ１００５の判定において変数Modeが「０」でない場合、ＣＰＵ６１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み変数Modeが「４」であるか否かを判定する。そして、変数Modeが「４」でない場合（即ち、旋回時安定性制御以外のアンチスキッド制御等が必要である場合）、ＣＰＵ６１はステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０２０に進み、図９のステップ９５０にてフラグCONT**の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して図７、或いは図８にて既に設定した旋回時安定性制御のみを実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率St**を補正した後ステップ１０２５に進む。これにより、旋回時安定性制御に重畳される変数Modeの値に対応する制御を実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率分だけ図７、或いは図８にて既に設定した各車輪の目標スリップ率St**が制御対象車輪毎に補正される。
【０１１２】
ステップ１０１５の判定において変数Modeが「４」である場合、ＣＰＵ６１はステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図７、或いは図８にて既に設定した各車輪の目標スリップ率St**を補正する必要がないので直接ステップ１０２５に進む。ＣＰＵ６１はステップ１０２５に進むと、図９のステップ９５０にてフラグCONT**の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して、目標スリップ率St**の値と、図５のステップ５１５にて算出した実際のスリップ率Sa**の値と、ステップ１０２５内に記載の式とに基づいて制御対象車輪毎にスリップ率偏差ΔSt**を算出する。
【０１１３】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ１０３０に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１０２５にて算出した制御対象車輪毎のスリップ率偏差ΔSt**の値と、ステップ１０３０内に記載のテーブルとに基づいて、制御対象車輪毎に、スリップ率偏差ΔSt**の値が所定の正の基準値を超えるときは液圧制御モードを「増圧」に設定し、スリップ率偏差ΔSt**の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは液圧制御モードを「保持」に設定し、スリップ率偏差ΔSt**の値が前記所定の負の基準値を下回るときは液圧制御モードを「減圧」に設定する。
【０１１４】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１０３５に進み、ステップ１０３０にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基づいて、図２に示した制御弁ＳＡ１，ＳＡ２、切換弁ＳＴＲを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を制御する。
【０１１５】
具体的には、ＣＰＵ６１は液圧制御モードが「増圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御し、液圧制御モードが「保持」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁ＰＤ**を第１の位置に制御し、液圧制御モードが「減圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を共に第２の位置（励磁状態における位置）に制御する。
【０１１６】
これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧は増大し、また、液圧制御モードが「減圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧は減少することで、各制御車輪の実際のスリップ率Sa**が目標スリップ率St**に近づくようにそれぞれ制御され、この結果、図９に設定した制御モードに対応する制御が達成される。
【０１１７】
なお、図９のルーチンの実行により設定された制御モードがトラクション制御を実行する制御モード（変数Mode＝３）又は旋回時安定性制御のみを実行する制御モード（変数Mode＝４）であるときには、エンジン３１の駆動力を減少させるため、ＣＰＵ６１は必要に応じて、アクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた目標スロットル弁開度TAtの代わりに同目標スロットル弁開度TAtよりも所定量だけ小さい開度を目標スロットル弁開度として設定する。これにより、燃料噴射装置３３は、運転者によるアクセル操作量Accpに応じた量より少ない量の燃料を噴射するからエンジン３１は同アクセル開度Accpに応じた出力よりも小さい出力を発生する。そして、ＣＰＵ６１はステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１８】
以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る車両の運動制御装置によれば、横加速度センサ５４の出力に基づく検出横加速度Gydの（絶対）値が車両に働く遠心力に基づく実際の横加速度（即ち、実横加速度）の値にロール角に応じた分の値を加えた値となること、並びに、実横加速度は推定横加速度Gye（＝Yr・Vso）として正確に計算・推定できることを利用して、検出横加速度の絶対値の増加速度DGydが前記第１所定値DGydrefよりも大きく、且つ、推定横加速度の絶対値の増加速度DGyeが前記第２所定値DGyeref（＜DGydref）よりも小さくなったとき、即ち、検出横加速度Gydの（絶対）値が増加している間において推定横加速度Gyeの（絶対）値が増加する状態から略一定な状態に変化したとき、車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定し、所定の前記横転防止制御を行う。
【０１１９】
即ち、横加速度センサ５４の出力に基づく検出横加速度Gydの値そのものではなく、同検出横加速度Gydの値の増加（変化）を利用して車両に過大なロール角が発生する傾向があるとの判定がなされる。従って、横加速度センサ５４の車体への取り付けの向き・角度等に誤差があって同検出横加速度Gydの値そのものの精度が低い場合であっても、車両に過大なロール角が発生する傾向があるとの判定が正確に実行され得、この結果、過大なロール角の発生を適切に防止することができた。
【０１２０】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の運動制御装置について説明する。この運動制御装置は、車両に過大なロール角が発生する傾向があるとの判定を実行するに際し、「検出横加速度Gydの（絶対）値が増加している間において推定横加速度Gyeの（絶対）値が増加する状態から略一定な状態に変化したこと」を検出するための具体的な手法においてのみ、上記第１実施形態に係る運動制御装置と異なっている。従って、以下、かかる相違点を中心に説明する。
【０１２１】
先に説明したように、推定横加速度Gyeの値は実横加速度と等しい値となり得、検出横加速度Gydの（絶対）値は同実横加速度の値にロール角に応じた分の値を加えた値となるから、下記(5)式にて表される横加速度偏差DGyはロール角を表す値となり得る。従って、横加速度偏差の変化速度（増加速度）DDGy（＝d/dt(DGy)）はロール角の変化速度（増加速度）を表す値となる。
【０１２２】
DGy＝｜Gyd−Gye｜  ・・・(5)
【０１２３】
他方、車両の旋回走行によりロール角が小さい値から過大な値にまで増大していく過程においては、一般に、車両に過大なロール角が発生する傾向がない段階（図４におけるＡ領域）から過大なロール角が発生する傾向がある段階（図４におけるＢ領域）に移行する際にロール角の増加速度が増加する。
【０１２４】
かかるロール角の増加速度の増加について、図１１を参照しながら上記横加速度偏差DGy、及び上記横加速度偏差の変化速度DDGyを用いて説明する。図１１は、図４に示した場合と同様に車両を走行させた場合における横加速度偏差DGyの値と横加速度偏差の変化速度DDGyの値との関係を時間の経過とともに、横軸を横加速度偏差DGy、縦軸を横加速度偏差の変化速度DDGyとする座標平面上に逐次プロットした結果を示したグラフである。換言すれば、図１１における横軸はロール角に相当し、縦軸はロール角の増加速度に相当する。
【０１２５】
図１１に示すように、ロール角がDGy0に到達するまでのＡ領域においては、ロール角の増加速度、従って、横加速度偏差の変化速度DDGyの値は値DDGy1で略一定に維持されている。一方、ロール角がDGy0を増加しながら通過するとき、即ち、車両の運動がＡ領域における運動からＢ領域における運動に移行するとき、横加速度偏差の変化速度DDGyの値が前記値DDGy1から同値DDGy1よりも大きい値DDGy2まで急激に増加する。そして、ロール角がDGy0を超えたＢ領域においては、横加速度偏差の変化速度DDGyの値は前記値DDGy2で略一定に維持される。
【０１２６】
従って、図１１から理解できるように、横加速度偏差DGyの増加に対する横加速度偏差の変化速度DDGyの増加の割合（即ち、図１１における線の傾き）が或る基準値より大きくなったとき、車両の運動がＡ領域における運動からＢ領域における運動に移行したと判定でき、従って、車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定することができる。
【０１２７】
そこで、第２実施形態に係る運動制御装置は、横加速度偏差DGyの増加に相当する横加速度偏差の変化速度DDGy（＝d/dt(DGy)）に対する、横加速度偏差の変化速度DDGyの増加に相当する横加速度偏差の変化速度DDGyの変化速度DDDGy（＝d/dt(DDGy)＝d2/dt2(DGy)）の割合(DDDGy/DDGy)を逐次求める。そして、横加速度偏差の変化速度DDGyが正の値であって、且つ、前記割合(DDDGy/DDGy)が基準値gradrefよりも大きくなったとき、車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定して、前述の横転防止制御を実行する。
【０１２８】
（第２実施形態の実際の作動）
次に、第２実施形態に係る運動制御装置の実際の作動について説明する。この装置のＣＰＵ６１は、第１実施形態のＣＰＵ６１が実行する図５〜図１０に示したルーチンのうち図７に示したルーチンを除いた各ルーチンを実行するとともに、図７に示したルーチンに代えて、図１２にフローチャートにより示したルーチンを実行する。以下、第２実施形態に特有のルーチンである図１２に示したルーチンについてのみ説明する。なお、図１２に示したルーチンにおいて、図７に示したステップと同一のステップについては図７と同一の符号を付してある。
【０１２９】
ＣＰＵ６１は、上記した横転防止制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出するための図１２に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１２００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで図７のステップ７０５と同様に推定横加速度Gyeを算出する。
【０１３０】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１２０５に進んで、横加速度センサ５４により得られる検出横加速度Gydの値と、ステップ７０５にて算出した推定横加速度Gyeの値と、上記(5)式に基づくステップ１２０５内に記載の式とに基づいて横加速度偏差DGyを求める。次いで、ＣＰＵ６１は、ステップ１２１０に進み、ステップ１２０５にて算出した横加速度偏差DGyの値と、前回の本ルーチン実行時において後述するステップ１２２５にて更新されている横加速度偏差の前回値DGybと、ステップ１２１０内に記載の式とに基づいて横加速度偏差の変化速度DDGyを求める。Δtは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。
【０１３１】
続いて、ＣＰＵ６１は、ステップ１２１５に進み、ステップ１２１０にて算出した横加速度偏差の変化速度DDGyの値と、前回の本ルーチン実行時において後述するステップ１２２５にて更新されている横加速度偏差の変化速度の前回値DDGybと、ステップ１２１５内に記載の式とに基づいて横加速度偏差の変化速度の変化速度DDDGyを求める。Δtは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。
【０１３２】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ１２２０に進んで、前記横加速度偏差の変化速度DDGyの値が正の値であって、且つ、前記横加速度偏差の変化速度DDGyに対する前記横加速度偏差の変化速度の変化速度DDDGyの割合(DDDGy/DDGy)が前記基準値gradrefよりも大きいか否かを判定する。
【０１３３】
いま、ステップ１２２０の条件が成立しているものとすると、ＣＰＵ６１はステップ１２２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、上記横転防止制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するため図７のステップ７２５〜７４５の処理と同様の処理を行った後、ステップ１２２５に進む。
【０１３４】
一方、ステップ１２２０の条件が成立していないものとすると、ＣＰＵ６１はステップ１２２０にて「Ｎｏ」と判定して図７のステップ７５０と同様の処理を行った後、ステップ１２２５に直ちに進む。ＣＰＵ６１はステップ１２２５に進むと、前記横加速度偏差DGyの（今回）値を横加速度偏差の前回値DGybとして格納するとともに、前記横加速度偏差の変化速度DDGyの（今回）値を横加速度偏差の変化速度の前回値DDGybとして格納した後、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、ステップ１２２０の条件が成立している場合、上記横転防止制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率が決定される。
【０１３５】
以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る車両の運動制御装置によれば、前記横加速度偏差の変化速度DDGyの値が正の値であって、且つ、前記横加速度偏差の変化速度DDGyに対する前記横加速度偏差の変化速度の変化速度DDDGyの割合(DDDGy/DDGy)が前記基準値gradrefよりも大きくなったとき、即ち、検出横加速度Gydの（絶対）値が増加している間において推定横加速度Gyeの（絶対）値が増加する状態から略一定な状態に変化したとき、車両に過大なロール角が発生する傾向があると判定し、所定の前記横転防止制御を行う。
【０１３６】
即ち、これによっても、横加速度センサ５４の出力に基づく検出横加速度Gydの値そのものではなく、同検出横加速度Gydの値の増加（変化）を利用して車両に過大なロール角が発生する傾向があるとの判定がなされるから、第１実施形態と同様、車両に過大なロール角が発生する傾向があるとの判定が正確に実行され得、この結果、過大なロール角の発生を適切に防止することができた。
【０１３７】
本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記各実施形態においては、ヨーレイトセンサ５６により得られる運動状態量としてのヨーレイトYrの値に基づいて推定横加速度Gyeを算出しているが、運動状態量としての車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差に基づいて推定横加速度Gyeを算出するように構成してもよい。
【０１３８】
具体的には、推定横加速度Gyeは、車体左側の車輪の車輪速度としての車輪速度センサ５１fl，５１rlにより後述するように得られる左前輪FLの車輪速度Vwflと左後輪RLの車輪速度Vwrlの平均Vwlaveと、車体右側の車輪の車輪速度としての車輪速度センサ５１fr，５１rrにより後述するように得られる右前輪FRの車輪速度Vwfrと右後輪RRの車輪速度Vwrrの平均Vwraveとの差、前記推定車体速度Vso、及び、ホイールトレッドTの値とにより、下記(6)式に従って計算され得る。
【０１３９】
Gye＝(Vwrave−Vwlave)・Vso / T  ・・・(6)
【０１４０】
また、左前輪FLの車輪速度Vwflと左後輪RLの車輪速度Vwrlとの平均車輪速度Vwlaveと右前輪FRの車輪速度Vwfrと右後輪RRの車輪速度Vwrrとの平均車輪速度Vwraveとの差に代えて、左前輪FLの車輪速度Vwflと右前輪FRの車輪速度Vwfrとの差、左後輪RLの車輪速度Vwrlと右後輪RRの車輪速度Vwrrとの差、左前輪FLの車輪速度Vwflと右後輪RRの車輪速度Vwrrとの差、及び左後輪RLの車輪速度Vwrlと右前輪FRの車輪速度Vwfrとの差の何れか一つに基づいて推定横加速度Gyeを算出するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１４１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図１に示した横加速度センサの概略構成図である。
【図４】ステアリング角度を所定値に維持した状態で車体速度を徐々に適宜増大させながら車両を旋回走行させた場合であって、車両の運動が過大なロール角が発生する傾向がない段階から過大なロール角が発生する傾向がある段階に移行する場合における推定横加速度、及び検出横加速度の変化を示したタイムチャートである。
【図５】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行する横加速度偏差を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行する横転防止制御時における目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行するＯＳ−ＵＳ抑制制御時における目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行する制御モードを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示したＣＰＵが実行する各車輪に付与するブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】図４に示した場合と同様に車両を走行させた場合における横加速度偏差の値と横加速度偏差の変化速度の値との関係を時間の経過とともに、横軸を横加速度偏差、縦軸を横加速度偏差の変化速度とする座標平面上に逐次プロットした結果を示したグラフである。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る運動制御装置のＣＰＵが実行する横転防止制御時における目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０１４２】
１０…車両の運動制御装置、２０…前輪転舵機構部、３０…駆動力伝達機構部、４０…ブレーキ液圧制御装置、５０…センサ部、５１**…車輪速度センサ、５２・・・ステアリング角度センサ、５３・・・アクセル開度センサ、５４・・・横加速度センサ、５６・・・ヨーレイトセンサ、６０…電気式制御装置、６１…ＣＰＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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