(57)【要約】【課題】エンジン放射音の特定周波数帯の音圧レベルを低減することができる多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を提供すること。【解決手段】多気筒ディーゼルエンジン１０の放射音を計測する騒音計１６と、騒音計１６によって計測された放射音信号の周波数を解析するＦＦＴ１７と、気筒１１毎に燃料噴射制御するＥＣＵ１５とを備える。ＥＣＵ１５は、気筒１１毎に同一の燃料噴射制御定数で制御された燃焼状態から、ＦＦＴ１７の解析結果に基づいて特定気筒の燃料噴射制御定数を変更することで気筒１１間の燃焼放射音を干渉させる。燃料噴射制御定数は、ＦＦＴ１７によって解析された実周波数成分が所定の目標値に一致するまでパイロット噴射タイミング、パイロット噴射量、メイン噴射タイミング、噴射圧の順に補正されるようにした。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒ディーゼルエンジンの放射音を計測する騒音計と、
前記騒音計によって計測された放射音信号の周波数を解析する周波数解析装置と、
前記気筒毎に燃料噴射制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記気筒毎に同一の燃料噴射制御定数で制御された燃焼状態から、前記周波数解析装置の解析結果に基づいて特定気筒の燃料噴射制御定数を変更することで前記気筒間の燃焼放射音を干渉させるようにしたことを特徴とする多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記気筒内に燃焼環境を形成するためのパイロット噴射とエンジントルクの発生に係るメイン噴射とを行うように燃料噴射用の各インジェクタを制御する制御手段を備え、
前記燃料噴射制御定数は、前記周波数解析装置によって解析された実周波数成分が所定の目標値に一致するまでパイロット噴射タイミング、パイロット噴射量、メイン噴射タイミング、噴射圧の順に補正されることを特徴とする請求項１に記載の多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
多気筒ディーゼルエンジンの各気筒に設けられ筒内圧を計測する筒内圧センサと、
前記筒内圧センサの出力信号から燃焼圧周波数成分を特定する燃焼圧特定手段と、
前記気筒毎に燃料噴射制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、通常の噴射制御マップのほかに、予め設定されたエンジン放射音制御用マップを備え、前記燃焼圧特定手段によって特定された燃焼圧周波数成分に基づいて１気筒または複数気筒の前記エンジン放射音制御用マップを切り替えることで、前記気筒毎の燃焼状態を変化させ、前記気筒間の燃焼放射音を干渉させることを特徴とする多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
エンジンの構造伝達系の共振周波数帯が予め特定され、その共振周波数帯の音圧レベルが低減するように前記エンジン放射音制御用マップが設定されていることを特徴とする請求項３に記載の多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの高回転域では、特定気筒における前記エンジン放射音制御用マップの切り替え制御を停止することを特徴とする請求項４に記載の多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関し、更に詳しくは、エンジン放射音の特定周波数帯の音圧レベルを低減することができる多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より多気筒ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと記す）の燃焼騒音を低減する技術として、多段噴射（パイロット噴射、マルチ噴射）等の噴射系制御定数の変更することにより燃焼形態を変更し、筒内圧制御が行われている。
【０００３】
たとえば、パイロット燃焼の圧力波とメイン燃焼の圧力波とを干渉させて筒内圧の特定周波数成分の騒音を低減する技術（たとえば、特許文献１参照）や、パイロット噴射による燃焼騒音に基づいてパイロット噴射量を制御することで燃焼騒音を低減する技術が提案されている（たとえば、特許文献２参照）。
【０００４】
ところで、上記筒内の燃焼圧力は、エンジンの構造伝達系部材であるピストンやクランク、シリンダブロック、シリンダヘッド等に伝わり、空気を介した圧力変動、すなわちエンジン放射音として人間の耳に聞こえる。したがって、その可聴域において人間の気になる特定の周波数帯（たとえば、１〜３KＨｚ）の音圧レベルを低減することが必要である。
【０００５】
そこで、従来は、エンジンのハード諸元の改善や、エンジン騒音を吸音材等によって低減するハード対策、あるいは気筒間の燃焼バラツキを極力低減するような燃料噴射制御の改善等により、燃焼騒音の低減が実施されてきた。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−４７９７５号公報
【特許文献２】特開２００１−１２３８７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、近年、益々厳しくなってきた排気規制と燃費改善に対応することが求められており、燃焼圧に起因する燃焼騒音との背反が大きく、両立が困難であった。特に、従来の燃焼適合は、筒内圧を低減することで騒音レベルを低減しているが、筒内圧レベルを低減しても、エンジン本体を伝わった圧力変動は上記構造伝達系部材の共振により増幅され、実際の放射音レベルで悪化するという課題があった。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジン放射音の特定周波数帯の音圧レベルを低減することができる多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、多気筒ディーゼルエンジンの放射音を計測する騒音計と、前記騒音計によって計測された放射音信号の周波数を解析する周波数解析装置と、前記気筒毎に燃料噴射制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記気筒毎に同一の燃料噴射制御定数で制御された燃焼状態から、前記周波数解析装置の解析結果に基づいて特定気筒の燃料噴射制御定数を変更することで前記気筒間の燃焼放射音を干渉させるようにしたことを特徴とするものである。
【００１０】
また、この発明の請求項２に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記気筒内に燃焼環境を形成するためのパイロット噴射とエンジントルクの発生に係るメイン噴射とを行うように燃料噴射用の各インジェクタを制御する制御手段を備え、前記燃料噴射制御定数は、前記周波数解析装置によって解析された実周波数成分が所定の目標値に一致するまでパイロット噴射タイミング、パイロット噴射量、メイン噴射タイミング、噴射圧の順に補正されることを特徴とするものである。
【００１１】
また、この発明の請求項３に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、多気筒ディーゼルエンジンの各気筒に設けられ筒内圧を計測する筒内圧センサと、前記筒内圧センサの出力信号から燃焼圧周波数成分を特定する燃焼圧特定手段と、前記気筒毎に燃料噴射制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、通常の噴射制御マップのほかに、予め設定されたエンジン放射音制御用マップを備え、前記燃焼圧特定手段によって特定された燃焼圧周波数成分に基づいて１気筒または複数気筒の前記エンジン放射音制御用マップを切り替えることで、前記気筒毎の燃焼状態を変化させ、前記気筒間の燃焼放射音を干渉させることを特徴とするものである。
【００１２】
また、この発明の請求項４に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、請求項３に記載の発明において、エンジンの構造伝達系の共振周波数帯が予め特定され、その共振周波数帯の音圧レベルが低減するように前記エンジン放射音制御用マップが設定されていることを特徴とするものである。
【００１３】
また、この発明の請求項５に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、請求項４に記載の発明において、前記エンジンの高回転域では、特定気筒における前記エンジン放射音制御用マップの切り替え制御を停止することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置（請求項１）によれば、エンジン放射音の特定周波数帯の音圧レベルを低減することができる。
【００１５】
また、この発明に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置（請求項２）によれば、効率良く燃料噴射制御定数を補正し、変更することができる。
【００１６】
また、この発明に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置（請求項３）によれば、エンジン放射音の特定周波数帯の音圧レベルを低減することができる。
【００１７】
また、この発明に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置（請求項４）によれば、共振周波数帯の音圧レベルを精度良く低減することができる。
【００１８】
また、この発明に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置（請求項５）によれば、エンジン放射音に対する燃焼音の寄与が少なくなる領域で制御を簡素化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、この発明に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２０】
本発明は、蓄圧式多気筒ディーゼルエンジンの気筒毎に燃料噴射制御できる噴射制御装置により、気筒毎に同一の燃料噴射制御定数で制御された燃焼状態から、特定気筒の燃料噴射制御定数を変更することで気筒間の燃焼放射音（特定周波数）を干渉させ、騒音低減を実現するものである。この蓄圧式多気筒ディーゼルエンジンとして、４気筒のディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと称する）を例に図示して説明する。
【００２１】
図１は、この発明の実施例１に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示すブロック図である。図１に示すように、エンジン１０は４つの気筒１１を備え、各気筒１１には燃料を多段噴射（パイロット噴射およびメイン噴射）可能なインジェクタ１２が設けられている。インジェクタ１２は、蓄圧室となるコモンレール１３から燃料を供給され、電子駆動ユニット（以下、ＥＤＵと称する）１４によって駆動制御されるようになっている。
【００２２】
なお、コモンレール１３には、燃料の圧力や温度を検出するセンサ（図示せず）が設けられている。また、エンジン１０は、吸気系統や排気系統等の各種の構成要素（図示せず）を備えている。
【００２３】
また、図示例を省略するが、エンジン１０は、エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を検出するエンジン回転センサ、アクセル開度ａｃｃｐ（％）を検出するアクセルセンサを備え、また冷却水温、クランク角、吸気の圧力・温度・流量等を検出するための各種センサを備えている。
【００２４】
制御装置としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）１５は、上記各種センサや後述する周波数解析装置（以下、ＦＦＴと称する）１７等からの出力情報に基づいてＥＤＵ１４に制御指令を出し、エンジン１０を制御するものである。また、このＥＣＵ１５は、エンジン１０の制御のための通常制御マップを備えているとともに、実験的に得られたエンジン放射音周波数制御用マップを備えている。
【００２５】
騒音計１６は、図示しないエンジンルーム内に設けられ、エンジン１０の放射音を計測するものである。この騒音計１６は、周波数を解析するＦＦＴ１７を介してＥＣＵ１５に接続されている。すなわち、騒音計１６によって計測された放射音信号は、ＦＦＴ１７によって周波数を解析され、この解析された信号に基づいてＥＣＵ１５が各種制御演算を行い、ＥＤＵ１４に制御指令を出すように構成されている。
【００２６】
つぎに、本実施例１に係る制御動作について図２に基づいて説明する。ここで、図２は、制御方法を示すフローチャートである。なお、以下の制御動作は、上記ＥＣＵ１５によって実行され、エンジン１０をＮ気筒（Ｎ，ｎは任意の整数であり、以下、気筒番号を#ｎ，#ｎ＋１，〜と表記する）として説明する。
【００２７】
エンジン１０は、気筒１１毎に同一の燃料噴射制御定数（パイロット噴射量、噴射タイミング、噴射圧等）で制御された燃焼状態となっている。
【００２８】
先ず、エンジン１０の運転状態に応じて、上記センサより、エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）、アクセル開度ａｃｃｐ（％）、噴射量Ｑｆｉｎ（ｍｍ3／ｓｔ）の値を読み込む（ステップＳ１０）。
【００２９】
つぎに、騒音計１６によりエンジン放射音信号を読み込む（ステップＳ１１）。そして、読み込まれた放射音信号の実周波数成分Ｆａｃｔ（ｄＢ）をＦＦＴ１７により演算する（ステップＳ１２）。
【００３０】
つぎに、上記ステップＳ１０で読み込んだエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）および噴射量Ｑｆｉｎ（ｍｍ3／ｓｔ）から、ＥＣＵ１５によって放射音の周波数成分の目標値Ｆｔｒｇ（ｄＢ）を演算する（ステップＳ１３）。この目標値Ｆｔｒｇ（ｄＢ）は、上記実周波数成分Ｆａｃｔ（ｄＢ）に係る放射音と干渉させることで当該放射音を所定の音圧レベルまで低減できるように設定されるものである。
【００３１】
ここで、この音圧レベルを低減させる手段の概念を図３および図４に基づいて説明する。図３は、各気筒の音圧レベルを揃えるように従来技術により制御した場合のエンジン全体の放射音レベルの様子を示す説明図であり、たとえば２気筒のエンジンにおいて前噴射気筒の燃焼圧解析結果と次噴射気筒の燃焼圧解析結果とから、矢印で示すようなエンジン全体の放射音レベルとなる様子を示したものである。
【００３２】
また、図４は、前噴射の燃焼音を打ち消す周波数を発生する次噴射気筒の燃焼制御によりエンジン全体の放射音レベルが低減した様子を示す説明図であり、たとえば２気筒のエンジンにおいて前噴射気筒の燃焼圧解析結果と前噴射の燃焼音を打ち消す周波数を発生する次噴射気筒の燃焼圧解析結果とから、矢印で示すようにエンジン全体の放射音レベルが低減した様子を示したものである。本実施例１では、この図４に示す制御手段を採用している。
【００３３】
両図を比べると、本実施例１に係る制御手段を採用する図４では、図３の場合と比較してエンジン全体の放射音音圧レベルを低減できることが分かる。このような観点から、上記放射音の周波数成分の目標値Ｆｔｒｇ（ｄＢ）が設定されている。
【００３４】
つぎに、ステップＳ１３の演算結果に基づいて、放射音信号の実周波数成分Ｆａｃｔ（ｄＢ）と周波数成分の目標値Ｆｔｒｇ（ｄＢ）とを比較し、これらが等しいならば（ステップＳ１４）、上記ステップＳ１０に戻る。
【００３５】
一方、放射音信号の実周波数成分Ｆａｃｔ（ｄＢ）と周波数成分の目標値Ｆｔｒｇ（ｄＢ）とが等しくないならば（ステップＳ１４否定）、１気筒に対して以下の操作を実施する。
【００３６】
すなわち、パイロット噴射タイミングＡｉｎｊｐｌ（℃Ａ  ＡＴＤＣ）、パイロット噴射量Ｑｐｌ（ｍｍ3／ｓｔ）、メイン噴射タイミングＡｉｎｊｍ（℃Ａ  ＡＴＤＣ）、噴射圧Ｐｃ（ＭＰａ）の順に補正する。この補正は実周波数成分Ｆａｃｔ（ｄＢ）が目標値Ｆｔｒｇ（ｄＢ）に一致するまで実施する（ステップＳ１５，Ｓ１６）。
【００３７】
そして、更に２気筒目に対して同様の補正を実施し、最終的にはエンジン１０の気筒数Ｎ（図示例では、Ｎ＝４）まで同様の補正を実施する（ステップＳ１５，Ｓ１６）。このように、実周波数成分Ｆａｃｔ（ｄＢ）が目標値Ｆｔｒｇ（ｄＢ）に一致するまで、定数補正を実施する気筒数を増やし、各気筒毎の最終的な噴射制御定数を決定する。
【００３８】
ここで、特定気筒の噴射制御定数を変更した場合の放射音音圧レベルの変化の傾向を、たとえば、３ＫＨｚのエンジン放射音について図５〜図８に示す。図５は、パイロット噴射タイミングを変更した場合における放射音音圧レベルの変化傾向を示すマップ、図６は、パイロット噴射量を変更した場合における放射音音圧レベルの変化傾向を示すマップである。
【００３９】
また、図７は、噴射圧を変更した場合における放射音音圧レベルの変化傾向を示すマップ、図８は、メイン噴射タイミングを変更した場合における放射音音圧レベルの変化傾向を示すマップである。
【００４０】
図５に示すように、パイロット噴射タイミングは傾向に線形性がなく、ある特定のポイントＰ１で最小となる。また、図６に示すように、パイロット噴射量も傾向に線形性がなく、ある特定のポイントＰ２で最小となる。
【００４１】
また、図７に示すように、噴射圧が低減すると、音圧レベルも低減する傾向がある。また、図８に示すように、メイン噴射タイミングリタードにより音圧レベルも低減する傾向がある。このように、特定気筒の噴射制御定数を変更した場合の放射音音圧レベルの変化の傾向を特定周波数のエンジン放射音について予めマップ化してあり、これを上記ＥＣＵ１５内に記憶させてある。ＥＣＵ１５は、このマップに基づいて噴射制御定数の最適値にて噴射制御を実施する。
【００４２】
以上のように、この実施例１に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置によれば、気筒毎に同一の燃料噴射制御定数で制御された燃焼状態（図９のＡパターン参照）から、特定気筒の噴射制御定数を変更することで気筒間の燃焼放射音（特定周波数）を干渉させ、騒音低減を実現することができる（図９のＢパターン参照）。ここで、図９は、噴射制御定数の変更により特定周波数における音圧レベルを低減できる様子を示すグラフである。
【００４３】
また、上記噴射制御定数として、あるパイロットインターバルで特定周波数における音圧レベルを低減できる様子を図１０に示し、あるパイロット噴射量で特定周波数における音圧レベルを低減できる様子を図１１に示した。すなわち、両図より、あるポイントでは、周波数ｆ１よりも周波数ｆ２の方が音圧レベルを低減できることが分かる。
【００４４】
ここで、図１０は、所定のパイロットインターバルで特定周波数における音圧レベルを低減できる様子を示すグラフで、図１１は、所定のパイロット噴射量で特定周波数における音圧レベルを低減できる様子を示すグラフである。
【実施例２】
【００４５】
図１２は、この発明の実施例２に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示すブロック図、図１３は、制御方法を示すフローチャート、図１４は、エンジンの運転状態に基づく気筒の切り替え制御領域を示すマップである。なお、以下の説明において、すでに説明した部材と同一もしくは相当する部材には、同一の符号を付して重複説明を省略または簡略化する。
【００４６】
本実施例２は、ＥＣＵ１５内に通常制御マップ（図示せず）のほかに、実験的に得られたエンジン放射音周波数制御用マップ（図示せず）を持ち、１気筒または複数気筒のマップを切り替えることで、気筒１１毎の燃焼状態を変化させ、各気筒１１から放射される燃焼騒音の周波数レベルを変更する。前の気筒１１の燃焼で発生した騒音に対し、その騒音と干渉する周波数特性の燃焼をつぎの気筒１１で発生させ、すなわち、特定周波数の位相をずらすように気筒１１毎の燃焼を変更することで、エンジン１０全体の放射音レベルを低減するようにしたものである。
【００４７】
このような制御を実施するため、図１２に示すように、各気筒１１には、筒内圧を計測する筒内圧センサ２０が設けられている。また、ＥＣＵ１５は、エンジン１０の制御のための通常制御マップを備えているとともに、実験的に得られたエンジン放射音周波数制御用マップ（エンジン放射音制御用マップ）を備え、筒内圧センサ２０の出力信号から燃焼圧周波数成分を特定する燃焼圧特定手段としての機能をも有している。
【００４８】
また、このエンジン放射音周波数制御用マップは、エンジンの構造伝達系の共振周波数帯が予め特定され、その共振周波数帯の音圧レベルが低減するように設定されているので、当該音圧レベルを精度良く低減することができる。
【００４９】
更に、ＥＣＵ１５は、エンジンの運転状態に基づいて気筒の切り替え要領を設定してあるマップ（図１４参照）を備えている。なお、図１４中のエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）に係る所定値α１（中回転域との閾値），α２（高回転域との閾値）と、噴射量Ｑｆｉｎ（ｍｍ3／ｓｔ）に係る所定値β１（中噴射量域との閾値），β２（高噴射量域との閾値）は、予め実験的に最適値として求められている。
【００５０】
つぎに、本実施例２に係る制御動作について図１３に基づいて説明する。先ず、エンジン１０の運転状態より、エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）、アクセル開度ａｃｃｐ（％）、噴射量Ｑｆｉｎ（ｍｍ3／ｓｔ）の値を読み込む（ステップＳ２０）。
【００５１】
上記ステップＳ２０で読み込んだ信号およびＥＣＵ１５に記憶されているマップ（図示せず）から通常の噴射制御定数を読み込む（ステップＳ２１）。すなわち、噴射圧Ｐｃ(base)（ＭＰａ）、メイン噴射タイミングＡｉｎｊｍ(base)（℃Ａ  ＡＴＤＣ）、パイロット噴射量Ｑｐ(base)（ｍｍ3／ｓｔ）、パイロット噴射タイミングＡｉｎｊｐｌパイロット噴射タイミングＡｉｎｊｐｌ(base)（℃Ａ  ＡＴＤＣ）を読み込む。
【００５２】
つぎに、上記ステップＳ２１で読み込んだ信号およびＥＣＵ１５に記憶されているマップ（図示せず）から、燃焼音の周波数変更した各気筒(#ｎ，#ｎ＋１，〜)毎の噴射制御定数を読み込む（ステップＳ２２）。これは、前の気筒１１の燃焼で発生した騒音に対し、その騒音と干渉する周波数特性の燃焼をつぎの気筒１１で発生させて（たとえば、特定周波数の位相をずらす）気筒毎の燃焼を変更するためである。
【００５３】
すなわち、噴射圧Ｐｃ(#ｎ，#ｎ＋１，〜)（ＭＰａ）、メイン噴射タイミングＡｉｎｊｍ(#ｎ，#ｎ＋１，〜)（℃Ａ  ＡＴＤＣ）、パイロット噴射量Ｑｐ(#ｎ，#ｎ＋１，〜)（ｍｍ3／ｓｔ）、パイロット噴射タイミングＡｉｎｊｐｌ(#ｎ，#ｎ＋１，〜)（℃Ａ  ＡＴＤＣ）を読み込む（ステップＳ２２）。
【００５４】
つぎに、図１４に示すマップを参照し、エンジン１０の運転状態に基づいて気筒１１の切り替え制御を実施するか否かを判断する。エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）が所定値α１よりも小さく、かつ、噴射量Ｑｆｉｎ（ｍｍ3／ｓｔ）が所定値β１よりも小さい領域にある場合には（ステップＳ２３肯定）、#ｎ，#ｎ＋１，#ｎ＋２，・・・気筒を切り替え（ステップＳ２４）、上記ステップＳ２０に戻る。
【００５５】
エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）が所定値α１よりも小さく、かつ、噴射量Ｑｆｉｎ（ｍｍ3／ｓｔ）が所定値β１よりも小さい領域にない場合には（ステップＳ２３否定）、エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）が所定値α１を超え所定値α２未満であり、かつ、噴射量Ｑｆｉｎ（ｍｍ3／ｓｔ）が所定値β１を超え所定値β２未満の領域にあるか否かを判断する（ステップＳ２５）。
【００５６】
エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）が所定値α１を超え所定値α２未満であり、かつ、噴射量Ｑｆｉｎ（ｍｍ3／ｓｔ）が所定値β１を超え所定値β２未満の領域にある場合には（ステップＳ２５肯定）、#ｎ，#ｎ＋１，#ｎ＋２，・・・気筒を切り替え（ステップＳ２６）、上記ステップＳ２０に戻る。
【００５７】
エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）が所定値α１を超え所定値α２未満であり、かつ、噴射量Ｑｆｉｎ（ｍｍ3／ｓｔ）が所定値β１を超え所定値β２未満の領域にない場合には（ステップＳ２５否定）、エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）が所定値α２を超え、かつ、噴射量Ｑｆｉｎ（ｍｍ3／ｓｔ）が所定値β２を超える領域にあると考えられる（ステップＳ２７）。
【００５８】
この高回転領域にある場合には、エンジン放射音に対する燃焼音の寄与が少なくなるため、気筒切り替えを行わず、通常の噴射制御を行って（ステップＳ２７）、上記ステップＳ２０に戻る。これにより制御を簡素化することができる。このようにして、各気筒毎の最終的な噴射制御定数を決定する。
【００５９】
以上のように、この実施例２に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置によれば、ＥＣＵ１５内に通常制御マップ（図示せず）のほかに、実験的に得られたエンジン放射音周波数制御用マップ（図示せず）を持ち、１気筒または複数気筒のマップを切り替えることで気筒１１毎の燃焼状態を変化させ、各気筒１１から放射される燃焼騒音の周波数レベルを変更することができる。
【００６０】
したがって、前の気筒１１の燃焼で発生した騒音に対し、その騒音と干渉する周波数特性の燃焼をつぎの気筒１１で発生させ、すなわち、特定周波数の位相をずらすように気筒１１毎の燃焼を変更することで、エンジン１０全体の放射音レベルを低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上のように、この発明に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、エンジン放射音の特定周波数帯の音圧レベルを低減することができるに多気筒ディーゼルエンジンに有用であり、特に、人間の気になる周波数帯（たとえば、１〜３KＨｚ）の音圧レベルを低減することができる多気筒ディーゼルエンジンに適している。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】この発明の実施例１に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示すブロック図である。
【図２】制御方法を示すフローチャートである。
【図３】各気筒の音圧レベルを揃えるように従来技術により制御した場合のエンジン全体の放射音レベルの様子を示す説明図である。
【図４】前噴射の燃焼音を打ち消す周波数を発生する次噴射気筒の燃焼制御によりエンジン全体の放射音レベルが低減した様子を示す説明図である。
【図５】パイロット噴射タイミングを変更した場合における放射音音圧レベルの変化傾向を示すマップである。
【図６】パイロット噴射量を変更した場合における放射音音圧レベルの変化傾向を示すマップである。
【図７】噴射圧を変更した場合における放射音音圧レベルの変化傾向を示すマップである。
【図８】メイン噴射タイミングを変更した場合における放射音音圧レベルの変化傾向を示すマップである。
【図９】噴射制御定数の変更により特定周波数における音圧レベルを低減できる様子を示すグラフである。
【図１０】所定のパイロットインターバルで特定周波数における音圧レベルを低減できる様子を示すグラフである。
【図１１】所定のパイロット噴射量で特定周波数における音圧レベルを低減できる様子を示すグラフである。
【図１２】この発明の実施例２に係る多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示すブロック図である。
【図１３】制御方法を示すフローチャートである。
【図１４】エンジンの運転状態に基づく気筒の切り替え制御領域を示すマップである。
【符号の説明】
【００６３】
１０  エンジン（多気筒ディーゼルエンジン）
１１  気筒
１２  インジェクタ
１３  コモンレール
１４  ＥＤＵ
１５  ＥＣＵ（制御装置）
１６  騒音計
１７  ＦＦＴ（周波数解析装置）
２０  筒内圧センサ
【図１】
2005264814.tif 000003
【図２】
2005264814.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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