(57)【要約】【課題】フィードバック制御の応答遅れとフィードフォワードによるトルクシフト補償に起因する実変速比のアンダーシュートを抑制して、変速制御の精度を向上させる。【解決手段】トロイダル型無段変速機においてトルクシフト補償を行う補償器５３ｅは、目標変速比と実変速比の偏差量が所定値Ｅ１以上になっている場合に、アクセル操作量の変化量が所定値以上になると、トルクシフト補償を一時的に禁止して変速比偏差の拡大を防ぐ。【選択図】図３
2005163940.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入出力ディスク間で駆動力の伝達を行うパワーローラを回転自在に支持するトラニオンと、
前記トラニオンを駆動する油圧アクチュエータに油圧を供給する変速制御弁と、
この変速制御弁を駆動する変速アクチュエータと、
運転状態に応じた目標変速比を演算するとともに、実際の変速比が前記目標変速比と一致するような前記変速アクチュエータの駆動量を演算するフィードバック補償手段と、
入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、
この入力トルクに基づいてトルクシフト補償量を演算するトルクシフト補償量演算手段と、
前記変速アクチュエータの駆動量とトルクシフト補償量により前記変速アクチュエータへの指令値を演算し、変速アクチュエータを制御する変速アクチュエータ制御手段と、
前記トラニオンおよび前記変速制御弁に連結され、トラニオンの変位量を変速制御弁にフィードバックするメカニカルフィードバック機構と、を備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記トルクシフト補償量演算手段は、
前記実変速比が目標変速比に対して遅れを伴った状態で、入力トルクが増大するときには、トルクシフト補償を禁止する補償禁止手段を有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記補償禁止手段は、トルクシフト補償量を０に向けて滑らかに変化させることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記補償禁止手段は、前記実変速比と目標変速比の偏差を演算する変速比偏差演算手段を備え、前記偏差が所定値以上のときに、前記実変速比が目標変速比に対して遅れを伴った状態であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
車両の減速度を検出する減速度検出手段と、この減速度が所定の減速度以上のときに急減速を検出する急減速検出手段を備え、
前記補償禁止手段は、前記急減速が判定されたときに、前記実変速比が目標変速比に対して遅れを伴った状態であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
前記補償禁止手段は、アクセル操作量の変化量が所定量以上のときに入力トルクの増大を判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記補償禁止手段は、実変速比と目標変速比の偏差が解消または所定偏差以下になったときにトルクシフト補償を再開することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかひとつに記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記補償禁止手段は、実変速比が目標変速比よりも大きくなったときにトルクシフト補償を再開することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかひとつに記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項８】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
前記補償禁止手段は、アクセルペダルが解放されたときにトルクシフト補償を再開することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかひとつに記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項９】
前記補償禁止手段は、トルクシフト補償を再開する際にトルクシフト補償量を０から前記入力トルクに基づく値へ滑らかに変化させることを特徴とする請求項６ないし請求項８のいずれかひとつに記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１０】
前記補償禁止手段は、トルクシフト補償を再開する際に、実変速比と目標変速比の偏差が所定値を超えた場合には、時定数により前記トルクシフト補償量を０から前記入力トルクに基づく値へ滑らかに変化させ、前記偏差が大きくなるにつれて時定数を大きくすることを特徴とする請求項１０に記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に用いられる無段変速機の変速制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
トロイダル型無段変速機の変速制御装置では、サーボ油圧によってトルク反力を支持しながら変速を行っているため、入力トルクの変動に伴ってサーボ油圧も変動し、変速制御とは無関係に変速比が変動するトルクシフトという現象が発生する。
【０００３】
このトルクシフトを補償するため、従来はトルクシフト補償部を追加してフィードフォワードで補償を行っていた（特許文献１）。このトルクシフト補償部の構成を図１３に示す。トルクシフト補償部を含むコントローラは、エンジンコントローラから送信されたトロイダル型無段変速機への入力トルクを検知、またはスロットル開度を用いて所定のマップから推定し、この入力トルクと変速比に応じて図１４に示すトルクシフト補償マップより、トルクシフト補償（推定）マップ出力値を求める。次に、運転状態に応じた時定数によってトルクシフト補償マップ出力値を滑らかに変化させた値（ローパスフィルタを掛けた値）をトルクシフト補償値として定め、目標変速比からオフセット補正を行っていた。
【特許文献１】特開２００１−９９２９８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来例では、実変速比が目標変速比に対して大きな遅れを伴った状態でアクセルが急に踏み込まれると、遅れ分とトルクシフト補償量が重なって、図１５、図１６に示すように、アンダーシュート（図中Ｘ部）が発生するといった問題があった。
【０００５】
例えば、図１５、図１６のように、急減速時などにおいてはフィードバック制御により実変速比が目標変速比に対して遅れて追従し、Ｈｉ側に下回っている場合について考える。なお、この変速比偏差は、フィードバック制御の過渡時において一般的に生じるものである。
【０００６】
この状態から時刻Ａでアクセルを踏み込んで急加速した場合、大きなエンジントルクが発生するためトルクシフト補償器が働き、入力トルクの増大に応じて変速比がＨｉ側になるよう補正を行う。しかし、この場合、元々目標変速比に対し実変速比はＨｉ側に位置するため、入力トルクの増大に応じたトルクシフト補償を行ってしまうと、さらにＨｉ側に補正を掛けてしまうので、フィードバック制御の遅れによるＨｉ側の偏差と、トルクシフト補償にＨｉ側への補正が重なるため、偏差をさらに開いてしまう方向に働いてしまう。このため、図中Ｘ部のように実変速比にアンダーシュートが生じてしまい、運転者に違和感を与えてしまう、という問題があった。
【０００７】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、フィードバック制御の応答遅れとフィードフォワードによるトルクシフト補償に起因する実変速比のアンダーシュートを抑制して、変速制御の精度を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、変速比のフィードバック制御を行うトロイダル型無段変速機において、トルクシフト補償を行う際に、目標変速比と実変速比の偏差量が所定値Ｅ１以上になっている場合に、アクセル踏み込みによりアクセル操作量の変化量が所定値以上になると、トルクシフト補償を一時的に禁止して変速比偏差を拡大を防ぐ。
【発明の効果】
【０００９】
したがって、本発明によれば、例えば急減速時などのように、フィードバック制御によって目標変速比に対して実変速比が大きく遅れている状態において、アクセルを踏み込んだ場合、トルクシフト補償を行ってしまうと変速比をさらにＨｉ側に補正することになるが、このときトルクシフト補償を一時的に禁止したので、Ｈｉ側となっていた実変速比はトルクシフトによって目標変速比に近づけられ、前記従来例のようなアンダーシュートを防ぎ、目標変速比と実変速比を一致させて良好な追従性が得られるようになり、トロイダル型無段変速機を備えた車両の運転性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、１組の入力ディスク２０ａと出力ディスク２０ｂの間に、複数のパワーローラ２１を挟持したシングルキャビティのトロイダル型無段変速機へ本発明を適用した場合の一例を示しており、トロイダル型無段変速機１０にはロックアップクラッチＬ／Ｕを備えたトルクコンバータ１１を介してエンジン１が連結され、変速制御コントローラ２の指令値に応動するアクチュエータとしてのステップモータ３が、変速制御弁等の油圧制御装置を介して変速比を連続的に制御するものである。
【００１２】
変速制御コントローラ２は、インヒビタスイッチ９からのレンジ信号ＰＯＳ、アクセル操作量センサ５から運転者のアクセルペダル（図示せず）操作に応じたスロットル開度ＴＶＯ（またはアクセル踏み込み量ＡＰＳ）を、トロイダル型無段変速機１０の入力軸回転センサ６が検出した入力軸回転速度Ｎｉと、出力軸回転センサ４が検出した出力軸回転速度Ｎｏ、油温センサ（図示省略）からの油温及び車速センサ７が検出した車速ＶＳＰをそれぞれ読み込む。なお、インヒビタスイッチ９はマニュアルモードを含み、運転者の操作に応じてアップシフトまたはダウンシフトの指令信号を発生する。
【００１３】
また、変速制御コントローラ２はエンジン制御コントローラ１２と通信を行い、クランク角センサ８が検出したエンジン回転速度Ｎｅやエンジン出力トルクを読み込む。
【００１４】
そして、変速制御コントローラ２は、これらの運転状態に応じた到達変速比ｉPT、指令変速比ｉPCを、入力トルクＴｉｎ（≒Ｔｅｎｇ）と実変速比ｉPRに応じたトルクシフト補償量で補正して、指令変速比ｉPC及び実変速比ｉPRを滑らかに変化させるものである。なお、指令変速比ｉPCは到達変速比ｉPTに向かう制御周期毎の目標値である。
【００１５】
トロイダル型無段変速機は、図２で示すように、軸回りに回動自在かつ軸方向へ変位自在なトラニオン２３にはパワーローラ２１を軸支するピボットシャフト２２が設けられる。なお、ピボットシャフト２２は基端側をトラニオン２３で揺動可能に支持されている。そして、トラニオン２３の基端側のロッド２３ａには油圧シリンダ５０が連結されて変速制御弁６０からの油圧に応じてトラニオン２３を軸方向に駆動する。
【００１６】
このため、変速制御弁６０は、変速制御コントローラ２に制御されるステップモータ３（アクチュエータ）により駆動され、油圧シリンダ５０への圧油の吸排を制御する。
【００１７】
また、トロイダル型無段変速機には、メカニカルフィードバック機構が設けられており、トラニオン２３のロッド２３ａ下端にはプリセスカム４５が固設され、このプリセスカム４５の傾斜面４５ａに摺接するフィードバックリンク４４がトラニオン２３の回動（＝傾転）と軸方向変位を変速制御弁６０にフィードバックし、変速制御弁６０はこのメカニカルフィードバック量に応じて油圧シリンダ５０へ供給する圧油を補正する。なお、変速制御弁６０としては、ステップモータ３により駆動されるスプールと、フィードバックリンクにより駆動されるスリーブを同軸上で組み合わせた弁などで構成される。なお、プリセスカム４５の傾斜面４５ａには、最Ｌｏｗ及び最Ｈｉ側にメカニカルフィードバックのゲインを高くするための急傾斜部が設けられ、トラニオン２３の傾転角が最Ｌｏｗまたは最Ｈｉを超えるのを防ぐストッパ（図示せず）に衝突するのを防いでいる。
【００１８】
次に、上記のようなトロイダル型無段変速機に生じるトルクシフトについて図２を参照しながら説明する。
【００１９】
入力ディスク２０ａからパワーローラ２１へ伝達される入力トルクが増大すると、ローディングカム機構（図示せず）の作用により、入力ディスク２０ａと出力ディスク２０ｂ間でパワーローラ２１の挟持圧力が増大して、パワーローラ２１に生じるスラスト力Ｔｈが増大する。このスラスト力Ｔｈの増大により、上下をリンク４１、４２で連結されたトラニオン２３が弾性変形して図中破線のように撓む結果、ロッド２３ａの下端に設けたプリセスカム４５が傾斜する。
【００２０】
プリセスカム４５の傾斜によりカム面４５ａも図中波線のように変位し、この変位したカム面と摺接するフィードバックリンク４４が図中破線のように変位して、フィードバックリンク４４と連結された変速制御弁６０のスプールがずれる。この「スプールのずれ」に応じて油圧シリンダ５０の差圧が変化するため、パワーローラ２１の傾転角（変速比）は目標値からずれて、これがトルクシフトとなる。
【００２１】
第２の要因はパワーローラ２１を軸支するピボットシャフト２２は、その基端をトラニオン２３で揺動自在に支持されているが、入力トルクがパワーローラ２１に加わると、ピボットシャフト２２とトラニオン２３の間のガタ（バックラッシュ）や、ピボットシャフト２２の先端の曲げ（弾性変形）などにより、パワーローラ２１の軸線が、図中二点鎖線のように入力ディスク２０ａの軸線からずれ（以下、パワーローラのずれ）ることにより、変速比の大側へ変速が生じ、これがトルクシフトとなる。
【００２２】
例えば、無段変速機にトルクが入力され、トラニオン２３が変形し、「スプールの位置ずれ」が発生した場合には、「スプールの位置ずれ」に対するステップモータ（アクチュエータ）の動きの遅れはほとんど無く追従可能（ステップモータは、ずれに応じた速さで動けば良い）である。
【００２３】
図３は、変速制御システムの要部のブロック図を示す。変速制御システムは大きく分けて動特性補償部５３ａと、応答性補償部５３ｂと、変速比指令値変換部（図中変速比ステップ数変換マップ）５４と、制御対象である無段変速機（ステップモータ、油圧コントロールユニット（変速制御弁６０等）、変速機構部）とから構成される。
【００２４】
動特性補償部５３ａと応答性補償部５３ｂには、図示しない到達変速比演算部からの到達変速比ｉPTが入力される。
【００２５】
なお、到達変速比演算部では、前記従来例と同様に、インヒビタスイッチ９で設定された運転レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ、Ｍレンジなど）とスロットル開度ＴＶＯ、検出した油温及び車速ＶＳＰから予め設定したマップなどにより到達変速比ｉPTを求める。
【００２６】
動特性補償部５３ａはフィードフォワードによる動特性補償出力ｉPFFを出力し、応答性補償部５３ｂはフィードバック（例えば、ＰＩ制御）による動特性補償出力補正値ｉPFBを出力する。
【００２７】
また、トルクシフト補償部５３ｅには、図示しない実変速比演算部からの実変速比ｉPRと、エンジン制御コントローラ１２からのエンジン出力トルクＴｅｎｇが入力され、フィードフォワードにより、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを出力する。
【００２８】
また、実変速比ｉPRは、検出した入力軸回転速度Ｎｉと出力軸回転速度Ｎｏから、
【００２９】
【数１】
2005163940.tif 000003
より求める。
【００３０】
ここでトロイダル型無段変速機１０（以下、単に無段変速機とする）の動特性は次式に示すような３次／４次で表すことができる。
【００３１】
【数２】
2005163940.tif 000004
ただし、Ｋｐ：無段変速機１０のゲイン。
【００３２】
ｎ３、ｎ２、ｎ１、ｎ０、ｄ４、ｄ３、ｄ２、ｄ１、ｄ０：無段変速機の動特性を表すパラメータ
である。
【００３３】
ステップモータ３の角位置に対する変速機構部の変速比は、図４に示すように比例関係にないので、無段変速機のゲインＫｐは変速機構部の実変速比ｉPRに応じて算出される。また、無段変速機の動特性を表す上記（２）式の各係数は、出力軸回転速度Ｎｏに応じて変化するので、出力軸回転速度Ｎｏから同定実験等に基づき作成し、所定のマップを参照して算出される。
【００３４】
なお、無段変速機のゲインはＫｐで表すため、伝達特性を示す項の定常ゲインが１となるように各係数を決める。以上のことを踏まえ、図３に示す変速制御システムの各要素について説明する。
【００３５】
まず、動特性補償部５３ａはいわゆるフィードフォワード補償器であり、設計者が希望する変速比応答が次式のように与えられる。
【００３６】
【数３】
2005163940.tif 000005
但し、ζ、ω：設計者が希望する変速比応答を得るためのパラメータである。
【００３７】
実変速比ｉPRが動特性ＧT（ｓ）で追従するように、次の（４）式に基づき動特性補償出力ｉPFFを演算する。
【００３８】
【数４】
2005163940.tif 000006
つまり、動特性補償部５３ａは４次／５次フィルタで構成される。
【００３９】
次に、応答性補償部５３ｂは、目標変速比演算部５３ｃと動特性補償出力補正部５３ｄ（フィードバック補償器）から構成される。
【００４０】
目標変速比演算部５３ｃでは、到達変速比ｉPTを入力として設計者が希望する変速比応答である目標変速比ｉPMを次の（５）式に基づき演算する。目標変速比ｉPMは実変速比ｉPRが最終的な到達変速比ｉPTに至るまでの過渡的な目標変速比である。
【００４１】
【数５】
2005163940.tif 000007
動特性補償出力補正部５３ｄでは、積分特性を有し、制御対象のパラメータの変化に対し安定性が補償されているフィルタを用いて動特性補償出力補正値ｉPFBを、次の（６）式の偏差量ｉERRから算出する。
【００４２】
【数６】
2005163940.tif 000008
次にトルクシフト補償部５３ｅについて説明する。
【００４３】
まず、エンジントルクＴｅｎｇは、エンジン制御コントローラ１２より受信したエンジントルク推定値、またはスロットル開度ＴＶＯ（またはアクセル操作量ＡＰＳ）より所定のマップにより変換した推定値を用いる。なお、このエンジントルクＴｅｎｇは、トロイダル型無段変速機１０の入力トルクを示すものであればよい。
【００４４】
トルクシフト補償部５３ｅは、図５に示すように、マップ演算部Ｃ１０と出力決定部Ｃ１１に分かれる。また、トルクシフト補償部５３ｅで行われる制御の一例を図６のフローチャートに示す。
【００４５】
まず、図６に示すステップＳ１は、マップ演算部Ｃ１０を示し、変速比（実変速比ｉPRまたは目標変速比ｉPM）およびエンジントルクＴｅｎｇを入力とし、予め設定してあるトルクシフト補償マップ（前記従来例の図１４）からトルクシフト補償マップ値を求め、このトルクシフト補償マップ値に−１を乗じた結果をトルクシフト補償マップ出力ＴＲＱＳＦＴ＿Ｍを算出する。
【００４６】
次に、出力決定部Ｃ１１では、トルクシフト補償マップ出力ＴＲＱＳＦＴ＿Ｍを出力するか停止するかを判断し（図６のＳ２〜Ｓｌｌ）、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを決定する（図６のＳ１２、Ｓ１３）。
【００４７】
ここで、トルクシフト補償量を出力する場合はＴＳＲＴＯ＝ＴＲＱＳＦＴ＿Ｍとし、出力を停止する場合はＴＳＲＴＯ＝０とする。ただし、トルクシフト補償が停止する場合、また停止している状態から再開する場合は、滑らかに出力を変化させる。
【００４８】
これを実現するためには、例えば一次遅れのローパスフィルタなどにより実現することができる。つまり、トルクシフト補償量が出力されているか停止しているかを示す状態変数Ｋを定め、停止している状態をＫ＝０、出力している状態をＫ＝１とし、Ｋの変化を滑らかにした値をＡとすると、図６のＳ１２の処理により、ＫとＡの関係は次の（７）式のように表せる。この（７）式により得られるＡを用いて、図６のＳ１３からトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯは、次の（８）式のように示すことができる。
【００４９】
【数７】
2005163940.tif 000009
ただし、Ｔはローパスフィルタの時定数であり、最適な所定値に設定する。
【００５０】
ここで、停止するか出力するかの判断（状態変数Ｋの選択方法）は、図６のＳ２〜Ｓ１１に示す通りであり、以下のように行う。
【００５１】
まずＫ＝１の場合、図６のＳ２〜Ｓ４判定処理により、急減速（減速度が所定値以上）時などのように目標変速比と実変速比の偏差量ｉERRがある所定値Ｅ１以上の場合において、アクセルが踏み込まれてスロットル開度（またはアクセル操作量）の変化量ΔＴＶＯが所定値以上になった場合、トルクシフト補償を停止する（図６のＳ５より、Ｋ＝０とする）。なお、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯは、例えば、現在のスロットル開度ＴＶＯと前回制御時のスロットル開度の差から求めればよい。
【００５２】
次に、トルクシフト補償を停止したこと（Ｋ＝０）により、図６のＳ２の判定からＳ６に移り、Ｓ６の判定処理により、トルクシフトが発生して実変速比ｉPRが目標変速比ｉPMを超えた場合、つまり偏差量ｉERRが負の所定値Ｅ２を超えた場合、トルクシフト補償を再開（Ｓｌｌより、Ｋ＝１）する。また、Ｓ７の判定処理により、偏差量ｉERRがある所定値Ｅ３以下に落ち着いた場合、または一度でも偏差ｉERRが所定値Ｅ３以下に落ち着いた場合、Ｓ８、Ｓ９の処理の後、トルクシフト補償を再開（Ｋ＝１）する。
【００５３】
ここで、トルクシフト補償を再開している際、図６のＳ８に示す判定処理である偏差量ｉERR（またはその絶対値）がある所定値Ｅ４以上の場合、Ｓ９の処理により滑らかに変化させるための時定数Ｔを図７に示すように偏差量ｉERR（またはその絶対値）に従い大きくする。
【００５４】
上記Ｓ７〜Ｓ９の処理は、トルクシフト補償を再開するにあたって、急にトルクシフト補償を再開したためにフィードバック補償器がその変化に対応できず、偏差ｉERRが開いてしまうのを抑制するため、偏差量ｉERRが一旦所定値以下に落ち着いた場合には、Ｓ８、Ｓ９の処理を行うのである。
【００５５】
以上の場合は、アクセルが踏み込まれている場合の動作であるが、アクセルが足離しされた時、つまりスロットル開度ＴＶＯが０になった場合（図６のＳ１０）、トルクシフト補償を再開（Ｋ＝１）する。
【００５６】
このようにして、動特性補償部出力ｉPFF、動特性補償出力補正値ｉPFBおよびトルクシフト補償部出力ＴＳＲＴＯを用いて、変速比指令値ｉpcは（９）式より算出される。
【００５７】
【数８】
2005163940.tif 000010
この（９）式から算出される最終的な変速比指令値ｉpcを用いることにより、パラメータ変動や外乱の影響を受けにくく、かつ設計者が希望する変速比応答が得られる。
【００５８】
ただし、変速機構部の変速比とステップモータ３の角位置は比例関係にないので、変速比指令値変換部５４において、図４に示した変速比−ステップ数変換マップを参照して変速比指令値ｉpcをステップモータ角位置指令値θｃに変換し、これをステップモータ３に出力する。
【００５９】
以上のようなトルクシフト補償部５３ｅを用いて、急減速からアクセルを踏み込んだ場合の応答について以下に説明する。
【００６０】
まず、前記従来例の制御では図１５（最Ｌｏｗ付近の例）、図１６（最Ｌｏｗ以外の例）に示すように、急減速により実変速比ｉPRが目標変速比ｉPMに対し遅れて追従している場合、実変速比（図中実線）は目標変速比（図中破線）に対してＨｉ側（小側）に下回っており偏差量ｉERRが正の値を持っていることになる。このとき、アクセルが踏み込まれた場合、スロットル開度ＴＶＯの立ち上がりと共にエンジントルクＴｅｎｇが立ち上がり、トルクシフトが発生する。
【００６１】
アクセル踏み込みによるトルクシフトは変速比をＬｏｗ側に引き上げるが、トルクの立ち上がりと共にトルクシフト補償を施すため、変速比をＨｉ側に補正しようとする。ここで、図１５、図１６に示す従来例では、急減速中では実変速比ｉPRが目標変速比ｉPMよりもＨｉ側に位置しているため、トルクシフト補償を行ってさらにＨｉ側に補正を掛けるため、余計に偏差量ｉERRを増やしてしまっていた（図中Ｘ部）。また、運転条件によってはハンチングを起こしてしまうこともあった。
【００６２】
これを回避するため本発明においては、図８（最Ｌｏｗ付近の例）、図９（最Ｌｏｗ以外の例）に示すように、上記のような条件、つまり偏差量ｉERRが所定値Ｅ１以上である場合に、スロットル開度ＴＶＯがある所定値以上になった時、状態変数ＫをＫ＝０としてトルクシフト補償を停止する。
【００６３】
この結果、トルクシフト補償が一時的に禁止されるため、実変速比ｉPRはトルクシフトの影響を受けてＬｏｗ側に引き上げられることになって、目標変速比ｉPMに近づき偏差量ｉERRを小さくすることができる。
【００６４】
これにより、目標追従性を向上させることができると共に、前記従来例で示したような余計なアンダーシュートやハンチングを抑えることが可能となり、変速制御の精度を向上させることができるのである。
【００６５】
次に、上記のようにトルクシフト補償を中止（禁止）した後に、トルクシフト補償を再開する場合について以下に説明する。
【００６６】
図８、図９に示すように、フィードバック補償器（５３ｄ）の作用により偏差量ｉERRが０付近の所定量Ｅ３以下に落ち着いた場合、安定な状態と判断し、状態変数ＫをＫ＝１としてトルクシフト補償を再開する。このときトルクシフト補償を再開することにより、各運転状態に対応できる適正なトルクシフト補償を行うことができるようになる。
【００６７】
ここで、トルクシフト補償を上記（８）式に従い再開する際、トルクシフト補償の変化量をフィードバック補償器（５３ｄ）で積分をためることにより、偏差量ｉERRを小さくしたまま追従性を保つことができる。しかし、トルクシフト補償の変化が速い場合、フィードバック補償器が追従できず、偏差量ｉERRが大きくなってしまうことがある。この場合、図７に示す通り時定数Ｔを大きくすることにより、トルクシフト補償の変化を緩やかにさせ、図１０に示す時間Ｄのように偏差量ｉERRを小さくすることができるようになる。
【００６８】
また、トルクシフトの変化量が偏差量ｉERRよりも大きかった場合、図１１に示すように実変速比ｉPRは目標変速比ｉPMを超えオーバーシュートを起こしてしまう。この場合、フィードバック補償による作用では偏差量ｉERRが小さくなるまで時間が掛かるため、状態変数ＫをＫ＝１としてトルクシフト補償を再開する。この結果、トルクシフト補償を再開することにより図１１の時間Ｃ−Ｄで示すように、速やかに偏差を抑えることができ、良好な追従性が得られることになる。
【００６９】
上述した作用効果はアクセル踏み込み時の動作であったが、アクセル足離しの場合について、以下に説明する。
【００７０】
上記したようにトルクシフト補償を停止させている時、アクセルが足離しされた場合、トルクシフト補償を停止させたままでいると、図１２の点線で示すように、時間Ｃ以降ではトルクシフトの影響で実変速比ｉPRがＨｉ側にシフトさせられ、偏差が生じてしまうことになる。
【００７１】
このため、アクセル足離し、つまりスロットル開度ＴＶＯが０になった場合、状態変数ＫをＫ＝１として、図１２に示すように速やかにトルクシフト補償を再開することにより、図中時間Ｃ以降でのトルクシフトの影響を抑えて良好な追従性を得ることができるのである。
【００７２】
以上のように本発明によれば、目標変速比と実変速比の偏差量ｉERRが所定値Ｅ１以上になっている場合に、アクセル踏み込みによりスロットル開度の変化量ΔＴＶＯが所定値以上になったとき、トルクシフト補償量が変速比偏差を拡大する方向に作用する場合には、トルクシフト補償を一時的に禁止するようにした。
【００７３】
これにより、例えば急減速時などのように、フィードバック制御によって目標変速比に対し実変速比がＨｉ側に下回り偏差が大きくなっている状態において、アクセルを踏み込んだ場合、トルクシフト補償を行ってしまうと変速比をさらにＨｉ側に補正することになるため、余計に偏差量を増やしてしまうことになる。このような場合にはトルクシフトは変速比をＬｏｗ側に引き上げて偏差ｉERRを小さくする方向に働くため、トルクシフト補償器を停止またはトルクシフト補償量＝０とすることにより、前記従来例のような実変速比のアンダーシュートやハンチングを抑制して、目標変速比と実変速比を一致させて良好な追従性が得られるようになり、トロイダル型無段変速機を備えた車両の運転性を向上させることが可能となる。
【００７４】
そして、トルクシフト補償の一時的な禁止により、目標変速比と実変速比の偏差ｉERRが所定値Ｅ３以下（０付近）で落ち着いた場合（トルクシフトの変化量が小さい場合）、トルクシフト再開する。
【００７５】
アクセル踏み込みによるトルクシフト変化量が小さかった場合には、トルクシフトが起こることにより生じていた偏差量が小さくなり、さらにフィードバック補償器（５３ｄ）の作用により偏差は小さくなっていく。このとき、偏差量ｉERRが所定値（０近傍）以下になった状態を安定状態と判断し、トルクシフト補償量を徐々に正規の値まで戻していく。これにより、フィードバック補償器に積分をためることになるが、適正なトルクシフト補償が行えるようになり、その後の運転状況に対応することができるようになる。
【００７６】
また、トルクシフトにより実変速比が目標変速比より大きくなった場合、つまり偏差量ｉERRが負の所定値Ｅ２以下になった場合、トルクシフト補償を再開する。
【００７７】
アクセル踏み込みによるトルクシフト変化量が大きいような条件では、トルクシフト補償の一時的な禁止を行うことでトルクシフトにより実変速声比が目標変速比を超えてしまう場合がある。このような条件では、速やかにトルクシフト補償を再開することにより、偏差量を最小限に抑えることができ、変速制御の追従性を向上させることができる。
【００７８】
また、アクセル踏み込んでトルクシフト補償を一時的に禁止した後、アクセルを解放した場合、つまりスロットル開度が０になった場合、トルクシフト補償を再開する。
【００７９】
アクセルが足離しされた場合、トルクシフト補償を停止したままでいるとエンジンブレーク側の伝達トルクによりＨｉ側へのトルクシフトが起こるため、さらに変速比偏差ｉERRを広げる方向に働いてしまう。このため、速やかにトルクシフト補償を再開することによりトルクシフトを抑え、アクセル踏み込み時の実変速比のアンダーシュートを防いだ後の変速制御の精度を確保できる。
【００８０】
さらに、トルクシフト補償を再開する際には、一度でも偏差ｉERRが所定値以下に落ち着いた場合では、偏差量ｉERR（またはその絶対値）がある所定値Ｅ４を超えると、トルクシフト補償量を滑らかに変化させるための時定数Ｔを偏差量（またはその絶対値）に応じて大きくするようにしたので、トルクシフト補償を再開する過程において、フィードバック補償器がこの変化に追従することができずに偏差量（またはその絶対値）が所定値以上生じてしまった場合、滑らかに変化させるための時定数Ｔを偏差量ｉERR（またはその絶対値）に応じて大きくすることにより、フィードバック補償器を効果的に作用させることができるようになり、目標変速比に対する追従性が向上し、変速制御の精度を向上することが可能となる。
【００８１】
なお、上記実施形態において、急減速の判定は、車両の減速度（または加速度）を検出し、この減速度が所定減速度以上のときに急減速であると判定すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
以上のように、本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、トロイダル型無段変速機のトルクシフトを正確に補償するとともに、フィードバック制御の追従性を確保できるので、運転性に優れた車両用の無段変速機の変速制御装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明の実施形態を示す無段変速機のシステム構成図。
【図２】同じくトラニオンの要部断面図を示す。
【図３】同じく変速制御コントローラの要部を示すブロック図。
【図４】ステップモータの位置と変速比の関係を示すマップ。
【図５】トルクシフト補償部の内容を示すブロック図。
【図６】トルクシフト補償部の制御の一例を示すフローチャート。
【図７】変速比偏差と時定数Ｔの関係を示すマップ。
【図８】作用を示すグラフで、アクセルを踏み込んで最Ｌｏｗ付近となったときの、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量、フィードバック補償量、エンジントルクと時間の関係を示す。
【図９】作用を示すグラフで、アクセルを踏み込んで最Ｌｏｗ付近以外のときの、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量、フィードバック補償量、エンジントルクと時間の関係を示す。
【図１０】作用を示すグラフで、トルクシフト補償を再開する際にトルクシフト補償量の変化が大きいときの、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量、フィードバック補償量、エンジントルクと時間の関係を示す。
【図１１】作用を示すグラフで、アクセルを踏み込んで実変速比がオーバーシュートしたときの、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量、フィードバック補償量、エンジントルクと時間の関係を示す。
【図１２】作用を示すグラフで、アクセルを踏み込んだ後にアクセルを解放したときの、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量、フィードバック補償量、エンジントルクと時間の関係を示す。
【図１３】従来の変速制御コントローラの要部を示すブロック図。
【図１４】変速比をパラメータとした入力トルクとトルクシフト補償量の関係を示すマップ。
【図１５】従来例を示し、アクセルを踏み込んで最Ｌｏｗ付近となったときの、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量、フィードバック補償量、エンジントルクと時間の関係を示す。
【図１６】同じく従来例を示し、アクセルを踏み込んで最Ｌｏｗ付近以外のときの、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量、フィードバック補償量、エンジントルクと時間の関係を示す。
【符号の説明】
【００８４】
２  変速制御コントローラ
３  ステップモータ
１０  トロイダル型無段変速機
１２  エンジン制御コントローラ
２０ａ  入力ディスク
２０ｂ  出力ディスク
２１  パワーローラ
２３  トラニオン
４５  プリセスカム
５０  油圧シリンダ
５３ａ  動特性補償部
５３ｂ  応答性補償部
５３ｄ  動特性補償出力補正部
５３ｅ  トルクシフト補償部
６０  変速制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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