(57)【要約】【課題】  車体の傾き発生を良好に回避できるサスペンション装置を提供する。【解決手段】  排油分岐通路１６ＦＬ、１６ＦＲ、１６ＲＬ、１６ＲＲに、それぞれ油液の排出方向と逆方向の流れを阻止するチェック弁７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲを設ける。エンジン８停止時に、Ｆ／Ｓ弁３３が開き、排油側パイロット逆止弁２２が閉じ、流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）が排油状態（排油位置）になった場合、チェック弁７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲが油液の流れを規制することにより、排油前側、後側通路１７，１８等からシリンダ２への油液の流入は行われない。このため、エンジン停止中に人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりすること等から車重配分が変わっても、車体の傾きは小さいものとなる。【選択図】  図１
2005047473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体ポンプと、該流体ポンプからの流体を蓄圧する蓄圧手段と、前記蓄圧手段に接続された供給管路と、該供給管路から分岐した供給側連通路を介して接続された少なくとも２つのシリンダと、該各シリンダに各々接続された排出側連通路と、該各排出側連通路と流体を貯留するリザーバとを接続する排出管路と、前記供給側連通路及び前記排出側連通路に前記各シリンダに対応して設けられた給排制御弁と、を備えたサスペンション装置において、
前記排出側連通路における前記給排制御弁の下流側に設けられて、流体の排出方向と逆方向の流れを阻止するか、又は、前記供給側連通路における前記給排制御弁の上流側に設けられて、流体の供給方向と逆方向の流れを阻止する流動阻止手段を備えたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記流動阻止手段は、チェックバルブであることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記流動阻止手段は、パイロット開閉弁であることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の姿勢制御を行うサスペンション装置に係り、特に流体ポンプで発生させた流体圧を動力として流体圧シリンダに対して給排するいわゆるアクティブサスペンション装置として用いられるサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動車のサスペンション装置の一例として、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、油圧ポンプからの油液を蓄圧するアキュムレータと、車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダと、前記油圧ポンプに接続された主給油通路から分岐して前記各油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられる給油分岐通路と、前記油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられる排油分岐通路と、前記油圧シリンダにそれぞれ設けられた給排通路と、前記給油分岐通路、排油分岐通路及び給排通路に接続され、前記各油圧シリンダに対応して設けられ対応する各油圧シリンダ対する給排油を切換えて行なうパイロット型の給排制御弁と、を備えたサスペンション装置がある（特許文献１参照）。
【０００３】
このサスペンション装置は、前記主給油通路から自動車の前側、後側に対応する給油前側、後側分岐通路に分岐され、給油前側分岐通路が、前側左右輪にそれぞれ対応する前記給油分岐通路に分岐され、給油後側分岐通路が、後側左右輪にそれぞれ対応する給油側分岐通路の分岐されている。また、前記排油分岐通路のうち、自動車の前側に対応するものの先端側が合流されて排油前側分岐通路とされ、自動車の後側に対応するものの先端側が合流されて排油後側分岐通路とされ、排油前側分岐通路及び排油後側分岐通路が合流されて主排油通路とされてリザーバに延びている。
主給油通路にはアキュムレータを間にして２つのチェック弁が設けられており、油液の逆流を防止している。また、主排油通路には、エンジン停止時等において、油圧シリンダからリザーバへの流れを規制するパイロットチェック弁が設けられている。
主給油通路における上流側のチェック弁の上流側部分及び主排油通路におけるパイロットチェック弁の下流側部分にはリリーフ弁及びパイロット型のアンロード弁が並列に接続されている。アンロード弁には、直列接続されたオリフィス及びパイロット弁が並列に接続されている。
【０００４】
また、主給油通路におけるアキュムレータ接続部分及び主排油通路間にはパイロット型のフェイルセーフ弁が接続されている。アンロード弁は、当該アンロード弁に作用するパイロット圧が所定の大きさまでは閉弁し（この状態でオンロード運転が行われる。）、当該アンロード弁に作用するパイロット圧が所定の大きさになると開弁する（この状態でアンロード運転が行われる。）。フェイルセーフ弁は、エンジン停止時は開弁し、通常運転（オンロード運転及びアンロード運転）時は閉弁し、後述するフェイル時にはパイロット弁のパイロット圧に応じて開弁する。
パイロット弁は、比例ソレノイド型圧力制御弁であり、非通電状態では開弁している一方、通常運転（オンロード運転及びアンロード運転）時には通電され、通電されることによりフェイルセーフ弁を閉弁するようになっている。そして、コントローラがフェイルを検知すると、コントローラの制御によりパイロット弁への通電が停止され、これによりフェイルセーフ弁を開弁し、アキュムレータの圧力が低下し、パイロットチェック弁が閉じ、パイロット型の給排制御弁もパイロット圧を失ってばね力により排油状態（排油位置）になる。このサスペンション装置では、フェイルが発生した場合、フェイルセーフ弁を通したシステムアキュムレータの圧力低下及び作動液の封入による車高低下防止を行う。
【特許文献１】特開２００２−１３５０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来技術では、フェイル発生で給排制御弁が排油状態とされている場合、各油圧シリンダは、排油前側分岐通路、排油後側分岐通路及び前記各油圧シリンダに対応して設けられる排油分岐通路を介して連通する。このため、ロール、ピッチ方向に姿勢変化しやすく、フェイル中の安定性が悪くなる。また、このサスペンション装置は、エンジン停止中に給排制御弁は排油位置にされるが、この場合、上述したように４輪の油圧シリンダが連通し、車両本来の前後車重配分等の影響で車高が傾くことが起こり得る。同様に、エンジン停止中に人の乗り降りや荷物の積み下ろしが行われると重量配分が変わり、これにより車体が大きく傾くことが起こり得た。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車体の傾き発生を良好に回避できるサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るサスペンション装置は、流体ポンプと、該流体ポンプからの流体を蓄圧する蓄圧手段と、前記蓄圧手段に接続された供給管路と、該供給管路から分岐した供給側連通路を介して接続された少なくとも２つのシリンダと、該各シリンダに各々接続された排出側連通路と、該各排出側連通路と流体を貯留するリザーバとを接続する排出管路と、前記供給側連通路及び前記排出側連通路に前記各シリンダに対応して設けられた給排制御弁と、を備えたサスペンション装置において、前記排出側連通路における前記給排制御弁の下流側に設けられて、流体の排出方向と逆方向の流れを阻止するか、又は、前記供給側連通路における前記給排制御弁の上流側に設けられて、流体の供給方向と逆方向の流れを阻止する流動阻止手段を備えたことを特徴とする。
本発明に係るサスペンション装置は、前記流動阻止手段を、チェックバルブで構成したり、又はパイロット開閉弁で構成することができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジン停止中に人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりすること等から車重配分が変わっても、流動阻止手段がシリンダへの流体の移動を規制するので、車体の傾きは小さいものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の第1実施の形態を図1及び図２に基づいて説明する。本実施の形態に係る自動車のサスペンション装置１の油圧回路の概略構成を図１に示す。図１において、符号２は、自動車の車輪と車体との間に介装されるシリンダを示す。４個のシリンダ２について、以下、適宜、車両の左側前輪（ＦＬ）、右側前輪（ＦＲ）、左側後輪（ＲＬ）、右側後輪（ＲＲ）に対応するシリンダ２を、それぞれ符号２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、２ＲＲで示す一方、総称して前記符号２で示す。また、後述する各部材についても、適宜、同様な記載を行う。
【０００９】
シリンダ２には、ばね要素であるアキュムレータ３が、減衰要素である絞り弁４を介して接続されている。これらのシリンダ２、アキュムレータ３及び絞り弁４からなるサスペンションユニットは、本発明の給排制御弁としてのパイロット型の流量制御弁５(電磁切換弁)を介して油圧ポンプ６及び油液（流体）を貯留するリザーバ７に接続されている。油圧ポンプ６は、当該自動車のエンジン８によって駆動される。
【００１０】
油圧ポンプ６の吐出側には主給油通路１０が接続されている。主給油通路１０には、油圧ポンプ６からの油液（流体）を蓄圧するシステムアキュムレータ１１（蓄圧手段）が分岐して接続されている。主給油通路１０は自動車の前側、後側に対応した給油前側、後側通路１２，１３に分岐されている。給油前側、後側通路１２，１３は、各車輪に対応して４本の給油分岐通路１４に分岐されている。４本の給油分岐通路１４（１４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲ）は、それぞれ、対応する流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）に接続されている。
前記各シリンダ２には、油液の給排に用いられる給排通路１５（１５ＦＬ、１５ＦＲ、１５ＲＬ、１５ＲＲ）の一端部が接続されている。各給排通路１５の他端部は、対応する流量制御弁５にそれぞれ接続されている。
【００１１】
各流量制御弁５には、排油分岐通路１６（１６ＦＬ、１６ＦＲ、１６ＲＬ、１６ＲＲ）の一端部が接続されている。自動車の前側に対応した排油分岐通路１６の他端部は１本にまとまるように接続され、排油前側通路１７として合流されている。自動車の後側に対応した排油分岐通路１６の他端部は１本にまとまるように接続され、排油後側通路１８として合流されている。
【００１２】
排油前側、後側通路１７，１８は、１本の主排油通路１９として合流され、その先端部がリザーバ７に延ばされている。本実施の形態では、主給油通路１０、給油前側、後側通路１２，１３、給油分岐通路１４及び給排通路１５が供給管路を構成し、主排油通路１９、排油前側、後側通路１７，１８、排油分岐通路１６及び給排通路１５が排出管路を構成している。また、給油前側、後側通路１２，１３が供給側共通路を構成し、排油前側、後側通路１７，１８が排出側共通路を構成している。
また、給油分岐通路１４ＦＬ、１４ＦＲは相互に連通して供給側連通路を構成し、同様に給油分岐通路１４ＲＬ、１４ＲＲは供給側連通路を構成し、排油分岐通路１６ＦＬ、１６ＦＲ、排油分岐通路１６ＲＬ、１６ＲＲはそれぞれ、排出側連通路を構成している。
排油分岐通路１６ＦＬ、１６ＦＲ、１６ＲＬ、１６ＲＲにおける各流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）の下流側には、それぞれ、油液（流体）の排出方向と逆方向の流れを阻止するチェック弁（流動阻止手段）７０〔７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲ〕が設けられている。
【００１３】
主給油通路１０におけるシステムアキュムレータ１１の上流側、下流側には逆流防止のための逆止弁２０，２１が設けられている。主排油通路１９には、パイロット逆止弁（以下、排油側パイロット逆止弁という。）２２が設けられている。
排油側パイロット逆止弁２２は、通常は、流量制御弁５側からリザーバ７側への流れを阻止し（すなわち、閉弁し）、主給油通路１０におけるシステムアキュムレータ１１の分岐部（ひいてはシステムアキュムレータ１１）の圧力によって開弁し、油液の双方向の流れを許容する。図中、符号２４、２５は圧力センサ、２６は流量制御弁５のパイロット弁、２７はリリーフ弁、２８はフィルタ、２９はオイルクーラを示している。
【００１４】
主給油通路１０における逆止弁２０の上流側部分及び主排油通路１９における排油側パイロット逆止弁２２の下流側部分間には、リリーフ弁３１及びパイロット型のアンロード弁（Ｕ／Ｌ弁）３２が並列に接続されている。主給油通路１０におけるシステムアキュムレータ１１の分岐部分と主排油通路１９における排油側パイロット逆止弁２２の下流側部分間には、パイロット型のフェイルセーフ弁（Ｆ／Ｓ弁）３３が接続されている。このＦ／Ｓ弁３３に並列に、直列接続されたオリフィス３４及びパイロット弁３５が接続されている。パイロット弁３５は、そのパイロット通路３６の圧力をパイロット圧としてＵ／Ｌ弁３２、及びＦ／Ｓ弁３３に作用させることによりこれらの弁を作動するようにしている。
【００１５】
Ｕ／Ｌ弁３２は、通常は、図示しないプランジャに対するばね４１の付勢により閉弁している一方、パイロット弁３５のパイロット通路３６の圧力（以下、パイロット弁３５のパイロット圧という。）が所定圧力に達すると、プランジャがばね力に抗して移動して開弁するようになっている。
Ｆ／Ｓ弁３３は、エンジン８停止時は、図示しないプランジャに対するばね３８の付勢により開弁している一方、パイロット弁３５のパイロット圧が所定圧力（この所定圧力は
Ｕ／Ｌ弁３２の場合と必ずしも一致しない）に達すると、プランジャがばね力に抗して移動して閉弁し、通常運転時は、この閉弁状態が維持されている。この際、Ｕ／Ｌ弁３２は閉じられ、油圧ポンプ８からの油圧がシステムアキュムレータ１１に蓄圧される。また、Ｆ／Ｓ弁３３は、流量制御弁５の給油位置におけるフェイル発生などの際には、コントローラ４０のソレノイド３５ａに対する通電停止によるパイロット弁３５のパイロット圧の低下に伴い、開弁するようにしている。
なお、Ｕ／Ｌ弁３２のばね４１のセット荷重は、Ｆ／Ｓ弁３３のばね３８のセット荷重よりも大きく、パイロット弁３５のパイロット通路３６の圧力が上昇すると、先ず、Ｆ／Ｓ弁３３が閉弁し、更に前記パイロット通路３６の圧力が上昇するとＵ／Ｌ弁３２が開弁するようにしている。
【００１６】
パイロット弁３５は、前記ソレノイド３５ａが非通電状態では開弁しており、ソレノイド３５ａに通電（通常運転時通電されている。）されることによりパイロット通路３６の圧力を高めるようになっている。また、通電が停止されることによりパイロット通路３６の圧力が低下する。そして、パイロット通路３６の圧力低下に伴い、Ｆ／Ｓ弁３３が開弁する。
この際、ソレノイド３５ａへの通電電流を徐々に変化させることにより、パイロット通路３６の圧力を徐々に変化させることができるので、Ｕ／Ｌ弁３２及びＦ／Ｓ弁３３の開閉を緩やかに行なうことができ、Ｕ／Ｌ弁３２及びＦ／Ｓ弁３３の開閉時の油撃による振動及び騒音の発生を防止することができる。
【００１７】
パイロット弁３５のソレノイド３５ａは、後述するコントローラ４０に接続されており、システムアキュムレータ１１の圧力及びシステムの異常を示すパラメータ等に基づいて、コントローラ４０からの制御信号によって作動される。
【００１８】
流量制御弁５は、図２に示すように、前記パイロット弁２６を備えたパイロット型のスプール弁であり、弁本体５０のスプールボア５１内にスプール５２が摺動可能に収納されている。スプールボア５１の一方側の底部とスプール５２との間にばね５３が介装されている。スプールボア５１の他方側の底部には、パイロット弁２６のパイロット通路２６ａが開口され、パイロット圧がスプール５２に作用するようになっている。弁本体５０には、給排通路１５に連通するシリンダ側ポート５４、給油分岐通路１４に連通するポンプ側ポート５５、排油分岐通路１６に連通するリザーバ側ポート５６が形成されている。
【００１９】
流量制御弁５は、エンジン８停止時には、パイロット圧力は０であり、スプール５２がばね５３のばね力により、図２左方向に押されて同図（ａ）に示す排油位置にされ、シリンダ側ポート５４及びリザーバ側ポート５６が連通されて排油を行えるようになっている。
そして、制御が行われ、パイロット圧力が調整されることにより、スプール５２が、同図（ｂ）に示す中立位置、又は同図（ｃ）に示す給油位置にされる。
スプール５２が給油位置〔図２（ｃ）〕にあると、シリンダ側ポート５４及びポンプ側ポート５５が連通されて給油が行われる状態になる。また、スプール５２が中立位置〔図２（ｂ）〕にあると、シリンダ側ポート５４に対しポンプ側ポート５５及びリザーバ側ポート５６の両者が遮断された状態になる。
【００２０】
このサスペンション装置１１が用いられる自動車には、前記圧力センサ１７，１８の他に、車高センサ６１、上下加速度センサ６２、横加速度センサ６３、車速センサ６４、スロットルセンサ６５、ブレーキセンサ６６が設けられている。前記各種センサ、Ｕ／Ｌ弁３２、流量制御弁５のパイロット弁２６、及びパイロット弁３５に前記コントローラ４０が接続されている。
コントローラ４０は、前記各種センサによって検出した車高、車体の上下加速度、横加速度、油圧シリンダ２及びシステムアキュムレータ１１の圧力、車速、スロットル開度、ブレーキの作動等のパラメータに基づいて、流量制御弁５を制御して、車両の走行状態に応じて油圧シリンダ２に対して油液を給排することにより、車体の姿勢制御を行なう。
【００２１】
以上のように構成されたサスペンション装置１の作用について、以下に説明する。
サスペンション装置１は、エンジン８停止時には、Ｕ／Ｌ弁３２は、ばね４１によって閉じられ、また、Ｆ／Ｓ弁３３は、ばね３８によって開かれている。この状態でシステムアキュムレータ１１はＦ／Ｓ弁３３を通してリザーバ７と連通しているため、圧力が０となっている。そして、パイロット弁３５のパイロット通路３６の圧力も０であるので、排油側パイロット逆止弁２２は閉弁し、シリンダ２側からリザーバ７への油液の排出を阻止している。また、流量制御弁５は、ばね力により排油位置になっている。
【００２２】
エンジン８が始動されると、油圧ポンプ６による圧油の吐出が開始される一方、コントローラ４０によってパイロット弁３５のソレノイド３５ａが通電されて、そのパイロット通路３６の圧力が高められ、Ｆ／Ｓ弁３３が徐々に閉じられる。そして、Ｆ／Ｓ弁３３が閉弁する（このとき、Ｕ／Ｌ弁３２は閉じたままである。）ことに伴い、システムアキュムレータ１１に、油圧ポンプ６で発生した油液の圧力が蓄圧される。システムアキュムレータ１１の圧力が上昇することに伴い、その圧力をパイロット圧とする排油側パイロット逆止弁２２が開弁し、流量制御弁５が主排油通路１９等を介してリザーバ７に連通する。
【００２３】
なお、Ｆ／Ｓ弁３３の閉弁及び排油側パイロット逆止弁２２の開弁に先だって、流量制御弁５は、システムアキュムレータ１１の油液の圧力が伝達されたパイロット弁３５によるパイロット圧を受けて中立位置になり、流量制御弁５が中立位置の状態で後述する車高制御（流量制御弁５を通したシリンダ２に対する給排制御。姿勢制御及び車高調整）が開始される。このため、エンジン８始動により車高が変化することがない。
前記圧力センサ１７及び車高センサ６１等の信号を入力するコントローラ４０によって流量制御弁５の位置（排油位置、中立位置、排油位置）が切換えられて、システムアキュムレータ１１に蓄圧された油液が各シリンダ２に対して給排されることにより、前記車高調整（姿勢制御及び車高調整）が行なわれる。
【００２４】
そして、システムアキュムレータ１１の圧力（システムアキュムレータ圧力Ｐ）が基準圧力に達すると、パイロット弁３５を介してＵ／Ｌ弁３２が開弁する（このとき、Ｆ／Ｓ弁３３は閉じたままである。）。これにより、システムアキュムレータ１１への蓄圧が停止され（油圧ポンプ６の吐出圧力がＵ／Ｌ弁３２を介してリザーバ７へ逃げ）、油圧ポンプ６の吐出圧力が低下し（すなわち、油圧ポンプ６がアンロード状態となり）、エンジン８の負荷を軽減することができる。逆止弁２０を設けていることにより、システムアキュムレータ１１の圧力は保持されるが、流量制御弁５を通して油液が排出されることなどによりシステムアキュムレータ１１の圧力が低下すると、再びＵ／Ｌ弁３２が閉じられ（油圧ポンプ６がオンロード状態となり）、システムアキュムレータ１１への蓄圧が開始される。
このようにして、油圧ポンプ６のオンロード状態、アンロード状態を適宜切換えることにより、システムアキュムレータ１１の蓄圧圧力を維持しながら、車高調整が行われる。
【００２５】
また、コントローラ４０がフェイルを検知し、Ｆ／Ｓ弁３３を開いた場合、システムアキュムレータ１１の圧力が低下し、排油側パイロット逆止弁２２が閉じ、油液は逆止弁２１及び排油側パイロット逆止弁２２に閉じ込められ、流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）は排油状態（排油位置）になる。このフェイル時に、自動車が旋回しても、上述したチェック弁７０〔７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲ〕が油液の流れを規制するので、油液が旋回外方のシリンダ２から内方のシリンダ２に流れるようなことが抑制され、旋回時の左右の車高変化を抑えることになる。例えば自動車が左旋回する場合にも、油液がシリンダ２ＦＲ、２ＲＲからシリンダ２ＦＬ、２ＲＬに流入することがなく、左右の車高変化を抑えることになる。
すなわち、上述したチェック弁７０を有していない従来技術においては、自動車がフェイル時に左旋回する場合、自動車の動作に合わせて油液がシリンダ２ＦＲ、２ＲＲからシリンダ２ＦＬ、２ＲＬに容易に流入し、車体の右側の車高が下がり左側の車高が上がって車体が傾き、アンバランスな状態になるという問題を惹起するが、上記実施の形態によれば、従来技術が惹起する前記問題を発生することがない。
【００２６】
また、エンジン８停止時に、Ｆ／Ｓ弁３３が開き、排油側パイロット逆止弁２２が閉じ、流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）が排油状態（排油位置）になった場合、上述したようにチェック弁７０〔７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲ〕が油液の流れを規制することにより、排油前側、後側通路１７，１８等からシリンダ２への油液の流入は行われない。このため、エンジン８停止後も、車重の影響で車高が変化することがない。
すなわち、上述したチェック弁７０を有していない従来技術においては、エンジン停止に伴い、４輪に対応した流量制御弁が排油状態（排油位置）になった場合、各流量制御弁は連通し、車重の影響で重い方（一般に車両の前側）の車高が下がり、軽い方の車高が上がり（例えば前側のシリンダから後側のシリンダに油液が流れ）、車重の影響で車高が変化する。これに対して、本実施の形態によれば、上述したようにチェック弁７０〔７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲ〕が油液の流れを規制することにより、エンジン停止後も車重の影響に伴う車高の変化を招くことがない。このため、エンジン停止中に人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりして車重配分が変わっても油液がシリンダ２間を移動することがないので、車体の傾きを小さくすることができる。
【００２７】
さらに、チェック弁７０〔７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲ〕を設けたことにより、シリンダ２〔２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬ〕と排油前側、後側通路１７，１８の間の圧力変化が緩やかになる。このため、シリンダ２〔２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬ〕から排油時に発生する流体音を低減させることができる。
【００２８】
上記第１実施の形態では、供給管路を主給油通路１０、給油前側、後側通路１２，１３、給油分岐通路１４及び給排通路１５から構成し、排出管路を主排油通路１９、排油前側、後側通路１７，１８、排油分岐通路１６及び給排通路１５から構成し、供給管路及び排出管路に対して給排通路１５を共通に用い、流量制御弁５が、給油位置、中立位置及び排油位置を有する構造であり、かつ１つのシリンダ２に対して１つの流量制御弁５を用いる場合を例にしたが、本発明はこれに限られるものではない。
【００２９】
例えば、給排通路１５に代えて、１つのシリンダ２に対応して給油用通路及び排油用通路を設け、給油用通路に、給油位置及び中立位置を有し排油位置を有しない流量制御弁（給油用流量制御弁）を設け、排油用通路に、排油位置及び中立位置を有し給油位置を有しない流量制御弁（排油用流量制御弁）を設け、前側左右の給油用流量制御弁の給油ポートを前側給油共通通路で接続し、この前側給油共通通路を給油前側通路１２に接続し、前側左右の排油用流量制御弁の排油ポートを前側排油共通通路で接続し、この前側排油共通通路を排油前側通路１３に接続し、後側左右の給油用流量制御弁及び後側左右の排油用流量制御弁についても同様に管路を設けるように構成してもよい。このことは、後述する第２〜６実施の形態にも同様に言えることである。
【００３０】
前記第１実施の形態では、非制御時（フェイル時、エンジンオフ時）に排油状態（排油位置）になる流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）を用いた場合を例にしたが、これに代えて、図３に示すように、非制御時（フェイル時、エンジンオフ時）に給油状態（給油位置）になる流量制御弁〔便宜上、第１実施の形態と同一の符号、すなわち５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）を用いて説明する。〕を用いてもよい（第２実施の形態）。
この第２実施の形態は、前記第１実施の形態のチェック弁（流動阻止手段）７０〔７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲ〕に代えて、給油分岐通路１４（１４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲ）における各流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）の上流側に、それぞれ、油液（流体）の供給方向と逆方向の流れを阻止するチェック弁（流動阻止手段）７１〔７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲ〕を設けている。
【００３１】
この第２実施の形態によれば、フェイル時に自動車が旋回しても、チェック弁７１〔７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲ〕が油液の流れを規制することにより、油液のシリンダ２への流入が抑制されるので、旋回時の左右の車高変化が抑えられ、安定性を確保することができる。
また、エンジン８停止時に、人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりして車重配分が変わっても油液がシリンダ２間を移動することがないので、車体の傾きを小さくすることができる。
さらに、チェック弁７１〔７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲ〕を設けたことにより、シリンダ２〔２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬ〕と給油前側、後側通路１２，１３の間の圧力変化が緩やかになる。このため、シリンダ２〔２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬ〕から給油時に発生する流体音を低減させることができる。
【００３２】
前記第１実施の形態では、排油分岐通路１６（１６ＦＬ、１６ＦＲ、１６ＲＬ、１６ＲＲ）にチェック弁７０〔７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲ〕を設けた場合を例にしたが、これに代えて、図４に示すように、排油分岐通路１６ＦＲにおける流量制御弁５ＦＲの下流側にパイロット駆動のカットバルブ（パイロット開閉弁）７２Ｆを設け、排油分岐通路１６ＲＲにおける流量制御弁５ＲＲの下流側にパイロット駆動のカットバルブ（パイロット開閉弁）７２Ｒを設けるように構成してもよい（第３実施の形態）。
カットバルブ７２Ｆ、７２Ｒ〔以下、適宜、総称して７２という。〕は、給油分岐通路１４ＦＬ、１４ＲＬの圧力（ひいてはシステムアキュムレータ１１の圧力）をパイロット圧として用いている。カットバルブ７２〔７２Ｆ、７２Ｒ〕は、エンジン８停止時は、パイロット圧力が小さいため、閉じており、流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）からの排油が規制されている。エンジン８始動後、パイロット圧力の昇圧によりカットバルブ７２〔７２Ｆ、７２Ｒ〕は開き、流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）からの排油が可能になる。本実施の形態では、カットバルブ７２が流動阻止手段を構成している。
【００３３】
この第３実施の形態では、コントローラ４０がフェイルを検知し、Ｆ／Ｓ弁３３を開いた場合、システムアキュムレータ１１の圧力が低下し、排油側パイロット逆止弁２２が閉じ、油液は逆止弁２１及び排油側パイロット逆止弁２２に閉じ込められ、流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）は排油状態（排油位置）になる。このとき、カットバルブ７２〔７２Ｆ、７２Ｒ〕は、そのパイロット圧力が小さくなるので、閉じ、左右のシリンダ２間の油液の流れ〔すなわち、シリンダ２ＦＲ及び２ＦＬ間の油液の流れ及びシリンダ２ＲＲ及び２ＲＬ間の油液の流れ〕が遮断される。このため、フェイル中に自動車が旋回しても、左右の姿勢変化を抑えることができる。
また、エンジン８停止時に、人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりして車重配分が変わっても油液がシリンダ２間を移動することがないので、車体の傾きを小さくすることができる。
【００３４】
また、第３実施の形態では、主給油通路１０に給油前側、後側通路１２，１３を分岐して、自動車の前側、後側に対応させ、給油前側通路１２に給油分岐通路１４ＦＬ、１４ＦＲを分岐する一方、自動車の前側に対応した排油分岐通路１６（１６ＦＬ、１６ＦＲ）の他端部を、排油前側通路１７として合流させ、自動車の後側に対応した排油分岐通路１６（１６ＲＬ、１６ＲＲ）の他端部を、排油後側通路１８として合流させ、排油前側、後側通路１７，１８を１本の主排油通路１９として合流させ、排油分岐通路１６ＦＲ、１６ＲＲに、それぞれパイロット駆動のカットバルブ（パイロット開閉弁）７２〔７２Ｆ、７２Ｒ〕を設けているが、これに代えて、次のように油圧回路を構成し、パイロット駆動のカットバルブ（パイロット開閉弁）を次のように配置してもよい（第４実施の形態）。
【００３５】
すなわち、第４実施の形態の油圧回路は、主給油通路１０に自動車の左側、右側に対応する給油左側、右側通路を分岐し、給油左側通路にシリンダ２ＦＬ、２ＲＬに対応する給油左側前分岐通路、給油左側後分岐通路を分岐し、給油右側通路にシリンダ２ＦＲ、２ＲＲに対応する給油右側前分岐通路、給油右側後分岐通路を分岐する一方、シリンダ２ＦＬ、２ＲＬ（自動車の左側）に対応した排油分岐通路１６ＦＬ、１６ＲＬの他端部を、排油左側通路として合流させ、シリンダ２ＦＲ、２ＲＲ（自動車の右側）に対応した排油分岐通路１６ＦＲ、１６ＲＲの他端部を、排油右側通路として合流させ、排油左側、右側通路を１本の主排油通路１９として合流させるように構成されている。
この第４実施の形態では、前記パイロット駆動のカットバルブ（パイロット開閉弁）を、排油分岐通路１６ＦＲにおける流量制御弁５ＦＲの下流側、排油分岐通路１６ＦＬにおける流量制御弁５ＦＬの下流側にそれぞれ設けるようにする。
【００３６】
そして、この第４実施の形態では、前後のシリンダ２間の油液の流れ〔すなわち、シリンダ２ＦＬ及び２ＲＬ間の油液の流れ及びシリンダ２ＦＲ及び２ＲＲ間の油液の流れ〕が遮断され、自動車の前後の姿勢変化を抑えることができる。
この第４実施の形態のように油圧回路を構成し、かつパイロット駆動のカットバルブ（パイロット開閉弁）を配置することは、後述する第５、第６実施の形態にも同様に適用できる。また、第４実施の形態のように油圧回路を構成することについては、前記第１、第２実施の形態にも同様に適用でき、この適用により自動車の前後の姿勢変化の抑制を図ることができる。
【００３７】
前記第３実施の形態では、排油分岐通路１６ＦＲ、１６ＲＲに、それぞれパイロット駆動のカットバルブ７２〔７２Ｆ、７２Ｒ〕を設ける場合を例にしたが、これに代えて、排油分岐通路１６ＦＬ、ＲＬにカットバルブ７２を設けるように構成してもよい（第５実施の形態）。
前記第３、５実施の形態では、非制御時（フェイル時、エンジンオフ時）に排油状態（排油位置）になる流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）を用いた場合を例にしたが、これに代えて、第２実施の形態と同様に非制御時（フェイル時、エンジンオフ時）に給油状態（給油位置）になる流量制御弁を用いてもよい（第６実施の形態）。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の第1実施の形態に係るサスペンション装置を模式的に示す油圧回路図である。
【図２】図１の流量制御弁の給油、中立、排油時の状態を模式的に示す断面図である。
【図３】本発明の第２実施の形態に係るサスペンション装置を模式的に示す油圧回路図である。
【図４】本発明の第３実施の形態に係るサスペンション装置を模式的に示す油圧回路図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  サスペンション装置、  ２  油圧シリンダ、  ５  流量制御弁（給排制御弁）、  ７  リザーバ、  １０  主給油通路、  １１  システムアキュムレータ(蓄圧手段)、  １２，１３  給油前側、後側通路（供給側共通路）、  １４  給油分岐通路、  １５  給排通路、  １６  排油分岐通路、  １７，１８  排油前側、後側通路（排出側共通路）、  １４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲ  給油分岐通路（供給側連通路）、  １６ＦＬ、１６ＦＲ、１６ＲＬ、１６ＲＲ  排油分岐通路（排出側連通路）、  ７０〔７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲ〕  チェック弁（流動阻止手段）、  ７１〔７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ、７１ＲＲ〕  チェック弁（流動阻止手段）、  ７２〔７２Ｆ、７２Ｒ〕  カットバルブ（パイロット開閉弁、流動阻止手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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