(57)【要約】    【課題】燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止するエンジンにおいて、燃料カットに伴う減速ショックの防止を防止しつつ、シフトダウン時のエンジン回転数調整を容易にし、速やかでショックのないシフトダウンを実現する。    【解決手段】所定の燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止する際に、クラッチが締結しているときにおいては、エンジン回転数調整動作がなされた後に燃料カット条件が成立した場合には第１の値を（Ｓ３１０）、それ以外のクラッチ締結時には第１の値よりも長い第２の値を前記ディレイ時間として設定する（Ｓ３１１）。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して変速機に接続されるエンジンの燃料供給制御装置であって、
前記クラッチが締結又は開放していることを検出する締結・開放状態検出手段と、
前記エンジンの回転数を変速後の回転数に調整するためのエンジン回転数調整動作がなされたか否かを判定するエンジン回転数調整動作判定手段と、
所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段と、
前記燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止する燃料供給停止手段と、を備え、
前記燃料供給停止手段は、前記クラッチが締結しているときにおいて、前記エンジン回転数調整動作がなされた後に前記燃料カット条件が成立した場合には第１の値を、それ以外の場合には前記第１の値よりも長い第２の値を前記ディレイ時間として設定することを特徴とするエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項２】
前記変速機がニュートラル状態にあることを検出するニュートラル状態検出手段と、
運転者によるアクセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段と、を備え、
前記エンジン回転数調整動作判定手段は、前記クラッチが締結され、かつ前記変速機がニュートラル状態のときにアクセル操作があった場合に前記エンジン回転数調整動作がなされたと判定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項３】
前記燃料供給停止手段は、前記クラッチが開放しているときには、前記第２の値よりも短い第３の値を前記ディレイ時間として設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項４】
前記第１の値又は前記第３の値の少なくとも一方を０とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項５】
運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して変速機に接続されるエンジンの燃料供給制御装置であって、
前記クラッチが締結又は開放していることを検出する締結・開放状態検出手段と、
前記変速機がニュートラル状態にあることを検出するニュートラル状態検出手段と、
運転者によるアクセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段と、
前記クラッチが締結され、かつ前記変速機がニュートラル状態のときにアクセル操作があった場合には、該アクセル操作がなくなったときに燃料の供給を停止する燃料供給停止手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、所定の燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止する（燃料カットを行う）エンジンの燃料供給制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料カットの方法として、スロットル弁が全閉状態にあること等の燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止するものが知られており、トランスミッションのレンジがニュートラルレンジにあるときと、走行レンジにあるときとで上記ディレイ時間を変更するようにしたものがある（特許文献１参照）。
このものは、トランスミッションがニュートラルレンジにあるときはディレイ時間を短く設定して空燃比が過渡的にリッチ状態にならないようにしてエミッションの悪化を防止する一方、走行レンジにあるときはディレイ時間を長く設定してトルク（エンジン回転数）を滑らかに減少させることで減速ショックや駆動系ギヤによる異音を防止している。
【特許文献１】特許第２６０７５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の技術の燃料カット方法（ディレイ時間の設定）を、マニュアルミッションを備えた車両に適用した場合には次のような問題がある。
すなわち、マニュアルミッションを備えた車両において、アクセルペダルの踏み込みを止めると同時にクラッチペダルを踏み込む（クラッチを開放する）ような、すばやいシフトアップ操作が行われた場合には、シフト位置がニュートラルレンジに入るまでは長いディレイ時間が維持されることになり、その間は燃料カットが実施されないからエンジン回転数の低下が鈍くなる。また、クラッチの開放によって（駆動側の）負荷がなくなるため、エンジン回転が吹き上がるようなことも考えられる。このため、速やかなでショックのないシフトアップを実現することができない。
【０００４】
これに対して、燃料カット条件が成立し、かつクラッチが開放しているときにはディレイ時間を短くすること（０にすること）でエンジン回転数の吹き上がりを防止しつつ、速やかでショックのないシフトアップを実現する一方、クラッチが締結しているときにはディレイ時間を長く設定することで減速ショックを防止する、というように、クラッチの締結、開放に応じて燃料カットのディレイ時間を変更することが考えられる。
【０００５】
しかし、上記のような対策では、シフトダウン時における、いわゆるダブルクラッチ操作がなされた場合については依然として問題が残る。
つまり、ダブルクラッチ操作は、まず、クラッチを開放してシフト位置をニュートラルレンジとしてクラッチを締結し、その状態でアクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数をシフトダウン後のギヤポジションに応じたエンジン回転数まで上昇させて、エンジン回転数を合わせた後に再度クラッチを開放してギヤを目的のポジションに入れることによって、滑らかな変速（シフトダウン）を行うものであるところ、上記アクセルペダルの踏み込み操作が終了して燃料カット条件が成立したときには、クラッチが締結しているために長いディレイ時間が設定されることになる。
【０００６】
このため、エンジン回転数を合わせるために、ニュートラルレンジにおいてアクセルペダルを踏み込んだものの、エンジン回転数が上がり過ぎてしまったような場合、燃料カット条件が成立しても設定された（長い）ディレイ時間が経過するまでは燃料カットが実施されなこととなり、エンジン回転数が速やかに低下せず、結局はエンジン回転数合わせに時間がかかってしまうという問題が残ることになる。
【０００７】
本発明は、このような課題に着目してなされたもので、マニュアルトランスミッションを備えたエンジンにおいて、燃料カットによる減速ショックを防止しつつ、速やかな変速を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため、本発明に係る第１のエンジンの燃料供給制御装置は、燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止するに際し、エンジンと変速機との間に配置されるクラッチが締結しているときにおいては、シフトダウン時に、エンジン回転数をシフトダウン後の回転数に合わせようとするエンジン回転数調整動作がなされた後に燃料カット条件が成立したか否かによって前記ディレイ時間を変更する。つまり、上記エンジン回転数調整動作がなされた後の燃料カット条件が成立したときには第１の値を前記ディレイ時間として、それ以外の場合（クラッチ締結時）には前記第１の値よりも長い第２の値を前記ディレイ時間として設定することとした。
【０００９】
また、本発明に係る第２のエンジンの燃料供給制御装置は、エンジンと変速機との間に配置されるクラッチが締結され、かつ変速機がニュートラル状態のときにアクセル操作があった場合には、該アクセル操作がなくなったときに燃料の供給を停止するようにした。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る第１のエンジンの燃料供給制御装置によると、クラッチが締結しているときは、原則として、燃料カット条件が成立してから比較的長いディレイ時間（第２の値）が経過した後に燃料の供給を停止することとして、燃料カットに伴う減速ショックを防止することになるが、エンジン回転数調整動作がなされた後に燃料カット条件が成立したときは、クラッチが締結されていても、短いディレイ時間（第１の値）が設定されることになる。このため、シフトダウン時に、シフトダウン後の回転数に合わせようとエンジン回転数調整動作がなされたものの、その結果、エンジン回転数がシフトダウン後の回転数を超えてしてしまった（上昇し過ぎてしまった）場合であっても、速やかに回転数を低下させることができるので、燃料カットに伴う減速ショックを防止しつつ、シフトダウン時に速やかでショックのない変速を実現できる
また、本発明に係る第２のエンジンの燃料供給制御装置によると、クラッチが締結され、かつ変速機がニュートラル状態のときにアクセル操作があった場合には、そのアクセル操作がなくなったときに、燃料カット条件の成否を確認することなく、燃料の供給を停止するので、シフトダウン時のアクセル操作によるエンジン回転数調整動作によって、エンジン回転数が過剰に上昇してしまった場合であっても、速やかにエンジン回転数を低下させることができ、ショックのない滑らかなシフトダウンが実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るマニュアルトランスミッション車両（以下、単に車両という）の構成を示す概略図である。この図に示すように、車両には、エンジン１と、このエンジン１にクラッチ２を介して接続される手動変速機（マニュアルトランスミッション、以下、ＭＴという）３とが搭載されている。
【００１２】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０１は、クラッチ２の入力側（クラッチディスク）２０１に結合されており、ＭＴ３の入力軸３０１は、クラッチ２の出力側（クラッチプレート）２０２に結合されている。ＭＴ３の出力軸は、プロペラシャフト４及びディファレンシャルギヤ５を介して車輪駆動軸６及び駆動輪７に結合されている。
クラッチ２は、運転者によって踏み込み操作されるクラッチペダル８の位置（踏み込み位置）に応じて開放又は締結される。運転者がクラッチペダル８を踏み込んでクラッチ２を開放すると、クランクシャフト１０１とＭＴ３の入力軸３０１との機械的な結合が解除され、エンジン１から駆動輪７への動力の伝達が遮断される。運転者がクラッチペダル８の踏み込み操作を終了し、クラッチペダル８がもとの位置に戻ってクラッチが締結されると、クランクシャフト１０１とＭＴ３の入力軸３０１とが機械的に結合され、エンジン１からＭＴ３を介して駆動輪８へと動力が伝達される。
【００１３】
ＭＴ３は、運転者によるシフトレバー（図示省略）の操作により変速される。このＭＴ３にはシンクロメッシュ機構が備えられており、変速時に回転数の異なるギヤ同士を速やかに同期させて変速操作が円滑に行われるようになっている。なお、シンクロメッシュ機構は公知であるので詳細な説明は省略するが、キー式イナーシャロック、ピン式イナーシャロック、サーボ式イナーシャロックのいずれであってもよい。
【００１４】
エンジン１の動作は、コントロールユニット（以下、Ｃ／Ｕという）１０によって制御される。このＣ／Ｕ１０には、アクセル開度ＡＰＯ（アクセルペダル９の操作量）を検出するアクセルセンサ２１、クランクシャフト１０１の回転速度（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するクランクセンサ２２、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ２３、車速Ｖｓを検出する車速センサ２４等の各種センサの検出信号が入力される。また、クラッチペダル８が踏み込まれ、クラッチ２が完全に開放状態にあることを検出するクラッチペダルスイッチ２５、アクセルペダル９が完全に戻された状態（図示しないスロットル弁全閉状態）で動作するアイドルスイッチ２６、ＭＴ３がニュートラル状態にあるときに動作するニュートラルスイッチ（インヒビタースイッチ）２７等の動作信号も入力される。
【００１５】
なお、本実施形態においては、クラッチペダル８を踏み込まずにイグニッションキー（図示省略）をエンジンスタート位置まで回しても、スタータモータ（セルモータ）に通電させない、いわゆるクラッチスタートシステムを採用しており、このクラッチスタートシステムにおいてクラッチ２の開放を検出するクラッチスイッチを上記クラッチペダルスイッチ２５として用いる（兼用する）。
【００１６】
そして、Ｃ／Ｕ１０は、入力された各種信号に基づいて燃料供給制御（燃料噴射制御）等のエンジン制御を実行し、特に燃料噴射制御に関しては、通常時には、運転状態に応じてエンジン１の燃料噴射弁（図示省略）の駆動を制御して最適な量の燃料をエンジン１に供給する一方、所定の燃料カット条件が成立したときは、燃料噴射弁の駆動を停止してエンジン１への燃料の供給を停止させるようにしている。
【００１７】
次に、Ｃ／Ｕ１０によって実行される処理についてフローチャートを用いて説明する。
図２は、本実施形態に係る燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートであり、所定時間毎に実行される。
Ｓ１０１では、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水温度Ｔｗ、車速Ｖｓ等のエンジン運転状態を読み込む。
【００１８】
Ｓ１０２では、読み込んだ運転状態に基づいて燃料噴射量Ｑｆを算出する。この燃料噴射量Ｑｆは、例えば、読み込んだアクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅに応じて割り付けられた基本燃料噴射量マップを参照することにより基本燃料噴射量Ｑｆｂａｓｅを算出し、これに冷却水温度Ｔｗ等に応じた補正を行うことにより算出する。
【００１９】
Ｓ１０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。Ｆｃｕｔ＝０であればＳ１０９に進み、Ｆｃｕｔ＝１であればＳ１０４に進む。なお、燃料カットフラグＦｃｕｔは、通常（所定の燃料カット条件が非成立のとき）は０に、所定の燃料カット条件が成立したときは１にセットされる（図３参照）。
Ｓ１０４では、燃料カットのディレイ時間を定める所定の値ＣＮＴ１を設定する。この所定の値ＣＮＴ１は、後述するディレイ時間設定ルーチン（図４）において設定される。
【００２０】
Ｓ１０５では、カウント値ＣＮＴを１だけカウントアップする。なお、このカウント値ＣＮＴは、燃料カット条件が成立してから（燃料カットフラグＦｃｕｔが１にセットされてから）の経過時間を示す。
Ｓ１０６では、カウントアップしたカウント値ＣＮＴが設定した所定の値ＣＮＴ１に達したか否かを判定する。所定の値ＣＮＴ１に達していればＳ１０７に進み、達していなければＳ１０９に進む。
【００２１】
Ｓ１０７では、燃料カット条件が成立してから上記所定の値ＣＮＴ１で定める時間（ディレイ時間）が経過したとして、燃料噴射量Ｑｆを０に設定する。これにより、燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間の経過後、エンジン１への燃料の供給が停止されることになる。
Ｓ１０８では、カウント値ＣＮＴをクリアする（ＣＮＴ＝０）。
【００２２】
Ｓ１０９では、燃料噴射量Ｑｆを出力噴射量Ｑｆｓｅｔとし、この出力噴射量Ｑｆｓｅｔに応じた駆動パルスＴｉを燃料噴射弁に出力する。この結果、燃料噴射弁はこの駆動パルスＴｉによって駆動され、出力噴射量Ｑｆｓｅｔの燃料をエンジン１に供給する一方、燃料カット条件が成立したときは、ＣＮＴ１に相当するディレイ時間が経過した後にエンジン１への燃料の供給を停止する。
【００２３】
図３は、燃料カットフラグＦｃｕｔの設定ルーチンを示すフローチャートであり、所定時間毎に実行される。
Ｓ２０１では、アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄ、エンジン回転数Ｎｅを読み込む。
Ｓ２０２では、読み込んだアイドルスイッチ信号ＳＷｉｄの値が１であるか否かを判定する。ＳＷｉｄ＝１であればＳ２０３に進み、ＳＷｉｄ＝０であればＳ２０７に進む。このアイドルスイッチ信号ＳＷｉｄは、アクセルペダル９が完全に戻されているときは１に、それ以外のときは０に設定される。
【００２４】
Ｓ２０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。Ｆｃｕｔ＝０であればＳ２０４に進み、Ｆｃｕｔ＝１（すなわち、燃料カット実行中）であればＳ２０７に進む。
Ｓ２０４では、読み込んだエンジン回転数Ｎｅが所定の燃料カット許可回転数Ｎｅ１以上であるか否かを判定する。Ｎｅ≧Ｎｅ１であればＳ２０５に進み、Ｎｅ＜Ｎｅ１であればＳ２０７に進む。
【００２５】
Ｓ２０５では、燃料カット可能領域であるとして燃料カットフラグＦｃｕｔを１にセットする。
Ｓ２０６では、燃料カット後にエンジン回転数Ｎｅが所定の燃料再供給回転数Ｎｅ２（＜Ｎｅ１）以下になったか否かを判定する。Ｎｅ≦Ｎｅ２であればＳ２０７に進み、Ｎｅ＞Ｎｅ２であればＳ２０５に進む。
【００２６】
Ｓ２０７では、燃料カットを停止（燃料の供給を再開）するため、燃料カットフラグＦｃｕｔを０にセットする。
図４は、燃料カットのディレイ時間の設定ルーチンを示すフローチャートであり、所定時間毎に実行される。このフローにより上記所定の値ＣＮＴ１として設定される値が決定される。
【００２７】
Ｓ３０１では、アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄ、クラッチスイッチ信号（クラッチペダルスイッチ信号）ＳＷｃｌ、ニュートラルスイッチ信号ＳＷｎｅｕ等を読み込む。
Ｓ３０２では、燃料カットフラグＦｃｕｔが１であるか否かを判定する。Ｆｃｕｔ＝１であればＳ３０８へ進み、Ｆｃｕｔ＝０であればＳ３０３に進む。
Ｓ３０３では、クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌが０であるか否かを判定する。ＳＷｃｌ＝０であればＳ３０４に進み、ＳＷｃｌ＝１であればＳ３０７に進む。
【００２８】
Ｓ３０４では、ニュートラルスイッチＳＷｎｅｕが１であるか否かを判定する。ＳＷｎｅｕ＝１であればＳ３０５に進み、ＳＷｎｅｕ＝０であればＳ３０７に進む。
Ｓ３０５では、アイドルスイッチＳＷｉｄ＝０であるか否かを判定する。ＳＷｉｄ＝０であればＳ３０６に進み、ＳＷｉｄ＝１であればＳ３０７に進む。
Ｓ３０６では、エンジン回転数調整動作フラグＦａｄｊを１にセットする。この回転数調整動作フラグＦａｄｊは、通常時は０にセットされており、運転者がシフトダウンするときに、エンジン回転数をシフトダウン後のエンジン回転数に合わせる動作を行った場合に１にセットされる。
【００２９】
Ｓ３０７では、エンジン回転数調整動作フラグＦａｄｊを０にセットする。
すなわち、クラッチ２が締結されており（ＳＷｃｌ＝０）、かつＭＴ３がニュートラル状態にあるときに（ＳＷｎｅｕ＝１）、アクセルペダル９が踏み込み操作された（ＳＷｉｄ＝０）ということは、一般に、エンジン回転数をシフトダウン後の回転数にして、シンクロメッシュ機構をシフトダウン後のギヤの回転数に合わせることで、素早いシフトダウンを行うエンジン回転調整動作（いわゆるダブルクラッチ操作）がなされていると推定できる。上記Ｓ３０２〜Ｓ３０５は、運転者によってエンジン回転数調整動作がなされたか否かを判定（推定）するものであり、その結果、エンジン回転数調整動作がなされた場合には、Ｓ３０６においてＦａｄｊが１にセットされ、エンジン回転調整動作がなされていない場合には、Ｓ３０７においてＦａｄｊが０にセットされることになる。
【００３０】
上記Ｓ３０２においてＦｃｕｔ＝１のときはＳ３０８に進むが、このＳ３０８でもクラッチスイッチ信号ＳＷｃｌ＝０であるか否かを判定する。ＳＷｃｌ＝０であればＳ３０９に進み、ＳＷｃｌ＝１であればＳ３１２に進む。
Ｓ３０９では、エンジン回転数調整動作フラグＦａｄｊが１であるか否かを判定する。Ｆａｄｊ＝１であればＳ３１０に進み、Ｆａｄｊ＝０であればＳ３１１に進む。
【００３１】
Ｓ３１０では、上記エンジン回転数調整動作（すなわち、ダブルクラッチ操作）がなされた後（直後）の燃料カット条件が成立した場合であるので、その燃料カットのディレイ時間を定める上記所定の値ＣＮＴ１を第１の値ａ１に設定する。
Ｓ３１１では、クラッチ２が締結している通常の状態（エンジン回転数調整動作がなされていない状態）における燃料カットであるとして、そのディレイ時間を定める上記所定の値ＣＮＴ１を第２の値ａ２（＞ａ１）に設定する。
【００３２】
Ｓ３１２では、クラッチ２が開放している状態における燃料カットであるとして、そのディレイ時間を定める上記所定の値ＣＮＴ１を第３の値ａ３（＜ａ２）に設定する。
なお、以上の説明では、アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄによりアクセル操作の有無を判定（検出）するようにしているが、これに代えて、アクセル開度ＡＰＯを用いるようにしてもよい。
【００３３】
また、Ｓ３１０〜Ｓ３１２において、第１の値ａ１、第２の値ａ２、第３の値ａ３としてそれぞれ別のディレイ時間を設定するようにしているが、ａ１及びａ３は、ａ２よりも短い時間であれば各エンジンに応じて適宜設定すればよく、例えばａ１＝ａ３としてもよい。さらに、この場合においてａ１＝ａ３＝０として、ディレイなしの燃料カットを実行する（燃料カット条件成立後直ちに燃料の供給を停止する）ようにしてもよい。
【００３４】
図５は、以上説明した本実施形態の燃料カット時における変化を示すタイムチャートである。
アクセルペダル９が完全に戻されるとアイドルスイッチ２７がＯＮする（ＳＷｉｄ＝１）。このとき、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット許可回転数Ｎｅ１以上であると、燃料カットフラグＦｃｕｔが１にセットされ、カウント値ＣＮＴのカウントアップが開始する（時刻ｔ１）。
【００３５】
ここで、クラッチペダル８が踏み込まれておらず、クラッチスイッチ（クラッチペダルスイッチ）２５がＯＦＦの場合は、原則として、燃料カットのディレイ時間ＣＮＴ１が比較的長い第２の値ａ２に設定され、カウント値ＣＮＴが第２の値ａ２に達するまでは（時刻ｔ５）、燃料の供給が継続される（Ａ１）。このため、エンジン回転数Ｎｅは緩やかに低下することになる（Ｂ１）。
【００３６】
但し、クラッチスイッチ２５がＯＦＦ、ニュートラルスイッチ２７がＯＮの状態で、アイドルスイッチ２５がＯＮからＯＦＦに切り換わった（アクセルペダル９が踏み込まれた）ときは（時刻ｔ３〜ｔ４）、シフトダウン時のエンジン回転数調整動作（ダブルクラッチ操作）が行われたと判断し（この場合、燃料カットフラグＦｃｕｔも０にセットされることになる）、その後にアクセルペダル９が完全に戻されて燃料カットフラグＦｃｕｔが１にセットされた場合には、燃料カットのディレイ時間ＣＮＴ１が第１の値ａ１（上記第２の値ａ２よりも短い値であり、ここでは０とする）に設定され（時刻ｔ４）、直ちに燃料の供給が停止される（Ａ２）。このため、上記エンジン回転数調整動作によってエンジン回転数Ｎｅが過剰に上昇したとしても、直ちに燃料の供給が停止されない場合（Ｂ４）に比べて目標とするエンジン回転数（すなわち、シフトダウン後のエンジン回転数）ＴＮｅに向けて速やかに低下する（Ｂ２）。
【００３７】
一方、燃料カットフラグＦｃｕｔが１にセットされており、クラッチペダル８が踏み込まれてクラッチスイッチ２５がＯＮすると（時刻ｔ２）、燃料カットのディレイ時間が第３の値ａ３（上記第２の値ａ２よりも短い値であり、ここでは０とする）に設定され（時刻ｔ２）、直ちに燃料の供給が停止される（Ａ３）。このため、直ちに燃料の供給が停止されない場合（Ｂ５)に比べて、吹き上がりを防止しつつ、エンジン回転数Ｎｅが速やかに低下する（Ｂ３）。
【００３８】
なお、アクセルペダル９が踏み込まれたり、エンジン回転数Ｎｅが所定の燃料再供給回転数Ｎｅ２以下になったりすると、燃料カットフラグＦｃｕｔが０にセットされ、燃料の供給が再開されることになる。
以上説明した実施形態によると、燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止する際に、クラッチスイッチ２５がＯＦＦのときにおいて、エンジン回転数調整動作（ダブルクラッチ操作）がなされた後に燃料カット条件が成立した場合には、ディレイ時間として第１の値ａ１（＝０）が設定され、それ以外の場合には、ディレイ時間として第２の値ａ２（＞ａ１）が設定される。このため、クラッチ２が締結しているときは、原則として、燃料カットによる減速ショックを防止しつつ、シフトダウン時のダブルクラッチ操作によってエンジン回転数が上昇し過ぎた場合であっても、シフトダウン後の目標エンジン回転速度ＴＮｅに速やかに低下させるので、シフトダウン時のエンジン回転数調整を容易に行うことができる。
【００３９】
なお、上記エンジン回転数調整動作がなされたか否かは、クラッチスイッチ２５、ニュートラルスイッチ２７及びアイドルスイッチ２６の動作を確認することにより（Ｓ３０３〜Ｓ３０５）容易に判定できる。
また、燃料カットを行うに際し、クラッチ２が開放状態にあるときには、ディレイ時間として第３の値ａ３（＝０）が設定されるので、クラッチ２が開放されることによるエンジン回転数の吹き上がりを防止しつつ、エンジン回転数を速やかに低下させることができることなり、特にシフトアップ時における速やかでショックない変速を実現できる。
【００４０】
なお、上記実施形態では、燃料カット条件として（１）アイドルスイッチＳＷｉｄ＝１であること、（２）エンジン回転数Ｎｅが燃料カット許可回転数Ｎｅ１以上であること、を要求しているが（図３参照）、エンジン回転数調整動作（ダブルクラッチ操作）がなされたときはエンジン回転数Ｎｅが上昇することになるから、この場合には、上記（１）のみを判定すれば燃料カット条件が成立したか否かを判定できることになる。従って、エンジン回転数調整動作（ダブルクラッチ操作）後における燃料カット判定は、通常時の燃料カット判定（図３）に代えて、上記（１）のみによって燃料カット条件が成立したか否かを判定するように構成してもよい。
【００４１】
また、上記実施形態では、主として燃料消費量の低減を目的として行われる燃料カットを中心とした説明にしているが、エンジン回転数調整動作（ダブルクラッチ操作）のみに着目すれば、該エンジン回転調整動作後にアクセル操作がなくなった（アクセルペダル９が戻った）ということは、エンジン回転数が過剰に上昇してしまったと推定することができるから、このような場合には、エンジン回転数を速やかに低下させるために、直ちに燃料の供給を停止することも考えられる。
【００４２】
すなわち、エンジン回転数調整動作が行われた場合（クラッチスイッチＳＷｃｌ＝０、ニュートラルスイッチＳＷｎｅｕ＝１、アイドルスイッチＳＷｉｄ＝０が成立した場合）
であって、その後に運転者がアクセルペダル９の踏み込みを止めたときには（すなわち、アイドルスイッチＳＷｉｄが０から１に切り換わったときには）、燃料噴射量Ｑｆを０に設定し、所定期間そのままとすれば、シフトダウン時のエンジン回転数調整が極めて容易なものとなる。エンジン回転数調整を行う際のアクセル操作に対する要求を緩和できるからである（アクセルペダルを少し多めに踏み込んでもよい）。
【００４３】
なお、この場合には、基本的には上記燃料カット条件が成立することにはなるが、積極的に燃料カット判定を行う必要はない。また、燃料の供給を停止する期間（上記所定期間）は、例えば、そのときのエンジン回転数やアクセル操作量等に応じて設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の構成図である。
【図２】燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】燃料カットフラグ設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】燃料カットのディレイ時間設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】燃料カット時における変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４５】
１…エンジン、２…クラッチ、３…マニュアルトランスミッション（ＭＴ）、６…車輪駆動軸、７…駆動輪、８…クラッチペダル、９…アクセルペダル、１０…コントロールユニット（燃料供給停止手段、燃料カット判定手段）、２１…アクセルセンサ、２２…クランクセンサ（エンジン回転検出手段）、２３…水温センサ、２４…車速センサ、２５…クラッチペダルスイッチ（締結・開放状態検出手段）、２６…アイドルスイッチ（アクセル操作検出手段）、２７…ニュートラルスイッチ（ニュートラル状態検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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