(57)【要約】【課題】  限られた大きさのブレーキ装置によって大きな制動力を効果的に発生させることができる車輪を提供することにある。【解決手段】  本発明の車輪１０は、ホイールリム部２０と、ホイールリム部２０よりも小さい径を有するディスクローター２２と、ディスクローター２２に押し当てられるブレーキパッド２４とを備えている。ホイールリム部２０とディスクローター２２との間には第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０が設けられており、ホイールリム部２０とディスクローター２２とを連絡している。第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０は、ホイールリム部２０の回転移動量に応じてディスクローター２２を回転駆動することにより、制動力を効果的に発生させている。【選択図】  図２
2005264962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転する車輪回転部と、
前記車輪回転部よりも小さい径をもつブレーキ回転部を有するブレーキ回転体と、
回転する前記ブレーキ回転体に作用して当該ブレーキ回転体との間で制動力を発生させるブレーキ作用体と、
前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部とを連絡して、前記車輪回転部の回転移動量に応じて前記ブレーキ回転体を回転駆動する回転駆動体と、
を備えることを特徴とする車輪。
【請求項２】
前記車輪回転部と前記ブレーキ回転体とは、別回転可能に設けられており、
前記車輪回転部は、車輪が有する路面接地部とともに回転し、
前記ブレーキ回転体は、前記回転駆動体により駆動されて回転する
ことを特徴とする請求項１に記載の車輪。
【請求項３】
前記車輪回転部の回転中心と前記ブレーキ回転体の回転中心とは、同軸上に位置し、
前記回転駆動体は、前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部との間に配置される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車輪。
【請求項４】
前記回転駆動体は、
前記車輪回転部に接触し、前記車輪回転部の回転移動量に応じて回転させられる車輪回転部側接触部と、
前記ブレーキ回転体に接触するとともに前記車輪回転部側接触部に連結し、前記車輪回転部側接触部の回転移動量に応じて回転させられて前記ブレーキ回転体を回転させるブレーキ側接触部と、を有し、
前記車輪回転部と前記車輪回転部側接触部の間、前記車輪回転部側接触部と前記ブレーキ側接触部の間、および前記ブレーキ側接触部と前記ブレーキ回転体の間のうち少なくともいずれかにおいて、前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部との連絡が切断可能に設けられている
ことを特徴とする請求項３に記載の車輪。  
【請求項５】
前記回転駆動体は、前記車輪回転部側接触部を前記車輪回転部から引き離すことにより、前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部との連絡を切断する
ことを特徴とする請求項４に記載の車輪。
【請求項６】
前記回転駆動体は、前記ブレーキ側接触部を前記ブレーキ回転体から引き離すことにより、前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部との連絡を切断する
ことを特徴とする請求項４に記載の車輪。
【請求項７】
前記ブレーキ作用体が前記ブレーキ回転体に作用する際に、前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部とが前記回転駆動体によって連絡されて、前記ブレーキ回転体は前記車輪回転部の回転移動量に応じて回転駆動され、
前記ブレーキ作用体が前記ブレーキ回転体に対して作用しなくなる際に、前記回転駆動体による前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部との連絡が切断されて、前記車輪回転部の回転移動量に応じた前記ブレーキ回転体の回転駆動は解除される
ことを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載の車輪。
【請求項８】
前記ブレーキ回転体は、第１の径をもって回転可能な第１ブレーキ部と、前記ブレーキ作用体が押し当てられる第２ブレーキ部であって第１の径よりも大きい第２の径をもって前記第１ブレーキ部とともに回転する第２ブレーキ部と、を有し、
前記ブレーキ回転部は、前記第１ブレーキ部であることを特徴とする請求項３乃至７のいずれかに記載の車輪。
【請求項９】
前記ブレーキ回転体は、ディスクローターであり、
前記ブレーキ作用体は、ブレーキパッドであることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車輪。
【請求項１０】
前記ブレーキ回転体は、ブレーキドラムであり、
前記ブレーキ作用体は、ブレーキシューであることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車輪。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動力を発生させるブレーキ回転体およびブレーキ作用体を備える車輪に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行している車両を安全に停車させるためには、制動機構を適切に作動させて、スムーズに素早く停車させることが好ましい。そのような車両制動を実現するためには、所望の制動力を適時に発生させることができる制動機構を使用することが大切である。
【０００３】
ディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置などの制動機構を用いる場合、瞬時に発生させることができる制動力の大きさは、車輪のサイズによって制約されることがある。従って、小型の制動機構を効率的に作動させて、必要とされる制動力を適時に発生させることができる技術の開発が従来から数多くなされてきている。例えば、電動モータの回転軸とホイールに接続された出力軸との間に歯車機構を介在させることにより車輪側において低回転、高トルクを発生させる技術（特許文献１参照）等が開発されている。
【特許文献１】特開２０００−５２７８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の安全性を更に向上させるためにも、車輪側に設けられる制動機構によって大きな制動力を効果的に発生させる上述のような技術開発は、今後も継続的になされていくべきものである。
【０００５】
ところで、従来のディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置では、タイヤやホイールと一体的に回転するディスクローターやブレーキドラムに対して、ブレーキパッドやブレーキシューを押し当てることにより制動力を発生させることが一般的であった。このような構造のブレーキ装置を備える従来の車両では、車両走行時には常に、ディスクローターやブレーキドラムがタイヤやホイールと一体的に回転する。このため、車両制動時以外の通常走行時においても、ディスクローターやブレーキドラムは回転させられており、走行に関係のない余分なエネルギーが消費されていることとなる。
【０００６】
また、特にディスクブレーキ装置の場合には、ディスクローターとブレーキパッドの間に設けられる間隙は非常に小さいので、製造誤差や取り付け誤差等が原因で、車両制動時以外の通常走行時であってもディスクローターとブレーキパッドとがかすかに接触してしまうことがある。この場合、車両制動時以外の車両走行時にディスクローターやブレーキドラムが回転すると、極微少ではあるけれども制動力が発生してしまうので、更に余分なエネルギーが消費されることとなる。
【０００７】
本発明は上述の事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、大きな制動力を効果的に発生させることができる車輪を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様は車輪に関する。この車輪は、回転する車輪回転部と、前記車輪回転部よりも小さい径をもつブレーキ回転部を有するブレーキ回転体と、回転する前記ブレーキ回転体に作用して当該ブレーキ回転体との間で制動力を発生させるブレーキ作用体と、前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部とを連絡して、前記車輪回転部の回転移動量に応じて前記ブレーキ回転体を回転駆動する回転駆動体と、を備える。
【０００９】
ホイール等の車輪回転部とディスクローター等のブレーキ回転体とが一体的に回転する従来構造では、ブレーキ回転部は車輪回転体と回転数が等しくなるように回転駆動されるのが一般的である。一方、本発明の車輪によれば、ブレーキ回転体は、ブレーキ回転部よりも大きい径をもつ車輪回転部の回転移動量に応じて回転駆動されるので、車輪回転体の回転数よりも多く回転することとなり、大きな制動力を効果的に発生させることが可能である。
【００１０】
なお、ここでいう車輪回転部にはホイールが含まれ、ブレーキ回転体には、ディスクブレーキ装置のディスクローターやドラムブレーキ装置のブレーキドラムが含まれる。また、ブレーキ作用体は、ブレーキ回転体に作用して制動力を発生させうるもの全般を含み、例えばディスクブレーキ装置のブレーキパッドやドラムブレーキ装置のブレーキシューが含まる。
【００１１】
前記車輪回転部と前記ブレーキ回転体とは、別回転可能に設けられており、前記車輪回転部は、車輪が有する路面接地部とともに回転し、前記ブレーキ回転体は、前記回転駆動体により駆動されて回転してもよい。この場合、車輪回転部の回転とブレーキ回転体の回転とが相互に干渉しあうことを防ぐことができ、車輪回転部およびブレーキ回転体を効率的に回転させることが可能となる。ここでいう路面接地部とは、タイヤなどのように路面と接地する箇所を指する
【００１２】
前記車輪回転部の回転中心と前記ブレーキ回転体の回転中心とは、同軸上に位置し、前記回転駆動体は、前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部との間に配置されてもよい。この場合、同軸回転する車輪回転部およびブレーキ回転体の間に配置される回転駆動体によって、車輪回転部とブレーキ回転体とは連絡され、ブレーキ回転体は回転駆動される。
【００１３】
前記回転駆動体は、前記車輪回転部に接触し、前記車輪回転部の回転移動量に応じて回転させられる車輪回転部側接触部と、前記ブレーキ回転体に接触するとともに前記車輪回転部側接触部に連結し、前記車輪回転部側接触部の回転移動量に応じて回転させられて前記ブレーキ回転体を回転させるブレーキ側接触部と、を有し、前記車輪回転部と前記車輪回転部側接触部の間、前記車輪回転部側接触部と前記ブレーキ側接触部の間、および前記ブレーキ側接触部と前記ブレーキ回転体の間のうち少なくともいずれかにおいて、前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部との連絡が切断可能に設けられていてもよい。この場合、車輪回転部に内接する車輪回転部側接触部と、ブレーキ回転体に外接するブレーキ側接触部とによって、車輪回転部とブレーキ回転体とは連絡され、また、車輪回転部とブレーキ回転部との連絡は切断される。
【００１４】
なお、上述の回転駆動体は、前記車輪回転部側接触部が前記ブレーキ側接触部に対して直接的に連結されるものの他に、前記車輪回転部側接触部が前記ブレーキ側接触部に対して間接的に連結されるものも含まれうる。
【００１５】
前記回転駆動体は、前記車輪回転部側接触部を前記車輪回転部から引き離すことにより、前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部との連絡を切断することも可能である。この場合、ブレーキ回転体の回転状態は、車輪回転部の回転状態とは独立した状態となる。
【００１６】
前記回転駆動体は、前記ブレーキ側接触部を前記ブレーキ回転体から引き離すことにより、前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部との連絡を切断することも可能である。この場合にも、ブレーキ回転体の回転状態は、車輪回転部の回転状態とは独立した状態となる。
【００１７】
前記ブレーキ作用体が前記ブレーキ回転体に作用する際に、前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部とが前記回転駆動体によって連絡されて、前記ブレーキ回転体は前記車輪回転部の回転移動量に応じて回転駆動され、前記ブレーキ作用体が前記ブレーキ回転体に対して作用しなくなる際に、前記回転駆動体による前記車輪回転部と前記ブレーキ回転部との連絡が切断されて、前記車輪回転部の回転移動量に応じた前記ブレーキ回転体の回転駆動は解除されてもよい。この場合、ブレーキ作用体がブレーキ回転体に作用する間は、ブレーキ回転体は車輪回転部の回転移動量に応じて回転駆動されることとなり、ブレーキ作用体がブレーキ回転体に作用しない間は、ブレーキ回転体は車輪回転部の回転移動量に応じて回転駆動されない。このため、ブレーキ作用体とブレーキ回転体とによって制動力が効果的に発生される。
【００１８】
前記ブレーキ回転体は、第１の径をもって回転可能な第１ブレーキ部と、前記ブレーキ作用体が押し当てられる第２ブレーキ部であって第１の径よりも大きい第２の径をもって前記第１ブレーキ部とともに回転する第２ブレーキ部と、を有し、前記ブレーキ回転部は、前記第１ブレーキ部であってもよい。この場合、ブレーキ回転体を更に効果的に回転駆動することができ、大きな制動力を短時間で発生させることが可能である。
【００１９】
前記ブレーキ回転体は、ディスクローターであり、前記ブレーキ作用体は、ブレーキパッドであってもよい。このようなディスクブレーキ装置の場合にも、本発明を有効に適用することが可能である。
【００２０】
前記ブレーキ回転体は、ブレーキドラムであり、前記ブレーキ作用体は、ブレーキシューであってもよい。このようなドラムブレーキ装置の場合にも、本発明を有効に適用することが可能である。
【００２１】
なお、上述した各要素を適宜組み合わせたものも、本件特許出願によって特許による保護を求める発明の範囲に含まれうる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車輪によれば、車輪回転部よりも小さい径をもつブレーキ回転体は、車輪回転部の回転移動量に応じて回転駆動されるので、ブレーキ作用体とブレーキ回転体との間で大きな制動力を効果的に発生させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照して本発明の各実施の形態について説明する。
【００２４】
（第１の実施の形態）
図１は、本実施の形態の車輪１０を側方から見た断面図である。
【００２５】
車両本体に取り付けられる本実施の形態の車輪１０は、ホイール１２と、ホイール１２の外周部に取り付けられたタイヤ１４と、ホイール１２の内側に設けられたディスクブレーキ装置１６と、を備えている。
【００２６】
ホイール１２は、円盤状のホイールディスク部１８と、ホイールディスク部１８の外周部分から車輪１０の回転軸内側方向に延びるホイールリム部２０と、を有している。ホイールディスク部１８は、中央部分においてホイール用ハブ３８が取り付けられるようになっており、ホイール用ハブ３８とホイール１２とを連結する役割を果たす。このため、ホイール１２は、ホイール用ハブ３８とともに回転することとなる。ホイールリム部２０は、実際にタイヤ１４が装着される部分であり、チューブレスタイプのタイヤ１４が用いられる場合にはタイヤ１４内の空気を保持する役割も果たす。
【００２７】
図２は、車輪１０の内部構成を示す図であり、車輪１０の外側面から内側面に向かってホイールディスク部１８の内側を見た図を示す。図３は、車輪１０の内部構成を示す図であり、車両本体が配置される内側面から外側面を見た図を示す。なお図２および図３において、ホイール１２は断面構成が図示されている。
【００２８】
ディスクブレーキ装置１６は、回転可能なディスクローター２２と、ディスクローター２２の一部分を挟み込むようにして配置されたブレーキパッド２４と、ブレーキパッド２４を保持するブレーキキャリパー２６と、ディスクローター２２の内側に配設されてブレーキキャリパー２６を保持するナックル２８と、を有している。
【００２９】
ディスクローター２２は、比較的小さな第１の径をもって回転可能なローターハット部３０と、ローターハット部３０を取り囲むようにして配置され、第１の径よりも大きい第２の径をもって回転可能なローター外周部３２と、を有している。このローターハット部３０およびローター外周部３２は、ホイール１２のホイールリム部２０の径よりも小さい径をもっている。
【００３０】
ローターハット部３０は、ボルト等を介してブレーキ用ハブ４０（図１参照）が取り付けられるようになっており、ブレーキ用ハブ４０とディスクローター２２とを連結する役割を果たす。ブレーキ用ハブ４０が取り付けられたディスクローター２２は、ブレーキ用ハブ４０とともに回転するようになっている。
【００３１】
ローター外周部３２は、ブレーキパッド２４が実際に押し当てられる部分であり、ローターハット部３０と一体的に設けられてローターハット部３０とともに回転するようになっている。
【００３２】
このような構成を有するディスクローター２２の回転中心は、ホイール１２の回転中心およびタイヤ１４の回転中心と同軸上に位置しており、ディスクローター２２を構成するローターハット部３０およびローター外周部３２の回転中心と、ホイール１２を構成するホイールディスク部１８およびホイールリム部２０の回転中心とは、同軸上に位置する。
【００３３】
ブレーキパッド２４は、ブレーキキャリパー２６から突出したり引っ込んだりすることが可能なように設けられており、ブレーキキャリパー２６から突出するとディスクローター２２のローター外周部３２に押し当てられるようになっている。ブレーキパッド２４は、回転するディスクローター２２に作用して押し当てられると、ディスクローター２２との間で制動力を発生させる。
【００３４】
ブレーキキャリパー２６は、油圧によって駆動される図示しないピストン−シリンダ機構を具備するキャリパー油圧部３４を有しており、キャリパー油圧部３４のピストンは、ブレーキパッド２４に取り付けられている。このピストンがキャリパー油圧部３４内の油圧に応じてブレーキパッド２４を押圧することにより、ブレーキパッド２４をブレーキキャリパー２６から突出させたり引っ込めたりさせることができる。なお、キャリパー油圧部３４は、油圧伝達管３６を介して車両本体のドライバーシートの周辺に配置されるブレーキペダルに連結されており、キャリパー油圧部３４内の油圧の大きさはブレーキペダルの踏み込み量に応じて変化する。
【００３５】
ナックル２８は、図１に示すように、ホイール１２のホイールリム部２０に接続されるホイール用ハブ３８と、ホイール用ハブ３８を取り囲むようにして設けられディスクローター２２に接続されるブレーキ用ハブ４０と、ブレーキ用ハブ４０を取り囲むようにして保持するハブ保持部４２と、車両本体から車幅方向に延在するタイロッド（図示せず）が接続されるナックルアーム４４と、を有している。
【００３６】
ホイール用ハブ３８とブレーキ用ハブ４０との間、およびブレーキ用ハブ４０とハブ保持部４２との間には、それぞれベアリングとして機能する複数の転動ボール４６が設けられている。このため、ホイール用ハブ３８とブレーキ用ハブ４０とは、別個に独立して回転することが可能である。従って、ホイール用ハブ３８とともに回転するホイール１２と、ブレーキ用ハブ４０とともに回転するディスクローター２２とは、回転に関して分離した状態で別回転可能に設けられることとなる。なお本実施の形態では、ホイール１２は、路面と接地するタイヤ１４とともに回転し、ディスクローター２２は、後述する第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０により駆動されて回転することとなる。
【００３７】
図２及び図３に示すように、ディスクローター２２のローター外周部３２とホイール１２のホイールリム部２０との間には、ゴム製で略同一の大きさを有する第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０が、等間隔で三箇所に配設されている。
【００３８】
第１プラネタリーローラ４８は、ホイールリム部２０に接触し、ホイールリム部２０の回転移動量に応じて回転させられる。第２プラネタリーローラ５０は、ローター外周部３２に接触するとともに第１プラネタリーローラ４８に接触し、第１プラネタリーローラ４８の回転移動量に応じて回転させられてローター外周部３２を回転させる。なお、ホイールリム部２０によってもたらされる第１プラネタリーローラ４８の回転、第１プラネタリーローラ４８によってもたらされる第２プラネタリーローラ５０の回転、および第２プラネタリーローラ５０によってもたらされるローター外周部３２の回転は、それぞれ接触による摩擦力によって駆動される。従って、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０は、ホイールリム部２０に内接するとともにローター外周部３２に外接することによって、ホイールリム部２０を含むホイール１２とローター外周部３２を含むディスクローター２２とを連絡し、ホイールリム部２０の回転移動量に応じてディスクローター２２を回転駆動する回転駆動体として機能する。
【００３９】
図４は、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０の外観構造を示す図である。図５は、第１プラネタリーローラ４８の内部構造を示す図である。
【００４０】
第１プラネタリーローラ４８は、ホイールリム部２０から引き離す方向の力を第１プラネタリーローラ４８にもたらすリターンスプリング５２と、油圧によって駆動されるピストン−シリンダ機構を具備するローラ油圧部５４と、を有している。
【００４１】
リターンスプリング５２のバネ定数は、次の関係を満たす範囲内で決定される。すなわち、ローラ油圧部５４内の油圧が加圧されない通常時には、リターンスプリング５２の弾性力によって、第１プラネタリーローラ４８がホイールリム部２０から引き離され、第１プラネタリーローラ４８およびホイールリム部２０は非接触状態となる。一方、ローラ油圧部５４内の油圧が所定圧力以上に加圧されると、リターンスプリング５２の弾性力に対抗するようにしてローラ油圧部５４のピストン５４ａが第１プラネタリーローラ４８を押圧し、第１プラネタリーローラ４８およびホイールリム部２０は接触状態となる（図４の点線部参照）。
【００４２】
このように、第１プラネタリーローラ４８は、ローラ油圧部５４内の油圧によって変動可能に設けられており、この変動によってホイールリム部２０との接触および非接触がコントロールされる。なお、第１プラネタリーローラ４８のローラ油圧部５４は、図３に示すように、ブレーキキャリパー２６のキャリパー油圧部３４に油圧ホース５６を介して接続されており、キャリパー油圧部３４内の油圧変化がローラ油圧部５４内の油圧に伝えられるようになっている。
【００４３】
次に本実施の形態の車輪１０の作用について説明する。
【００４４】
まず、加速走行や定速走行などのように制動走行以外の通常走行時について説明する。
【００４５】
この場合、ブレーキペダルは踏み込まれることなく解放されているので、キャリパー油圧部３４内の油圧は加圧されることなく略一定の状態を保っている。このため、ブレーキパッド２４は、キャリパー油圧部３４のピストンによって押圧されることなく、ディスクローター２２と非接触の状態となっている。
【００４６】
また、ローラ油圧部５４内の油圧も加圧されることなく略一定の状態が保たれている。このため、第１プラネタリーローラ４８は、リターンスプリング５２の弾性力によって、ホイールリム部２０から引き離されて非接触の状態となる。これにより、ホイールリム部２０とディスクローター２２との連絡は切断され、ホイールリム部２０を含むホイール１２はタイヤ１４とともに回転する一方で、第１プラネタリーローラ４８、第２プラネタリーローラ５０、およびディスクローター２２は、回転することなく停止している。
【００４７】
このように制動走行以外の通常走行時には、走行時のホイールリム部２０の回転がディスクローター２２に伝達されない状態で車両は走行し、走行時に必要としない第１プラネタリーローラ４８、第２プラネタリーローラ５０、およびディスクローター２２の回転のためにエネルギーが費やされることもない。このため、走行に費やされるエネルギー消費量は低減し、例えばガソリン自動車の場合には燃費を向上させることができ、また電気自動車の場合には電力消費量を効果的に抑制することができる。
【００４８】
次に、減速走行時や停車時などのようにディスクブレーキ装置１６を作動させる制動走行時について説明する。
【００４９】
この場合、ブレーキペダルが車両ドライバーによって踏み込まれ、キャリパー油圧部３４内の油圧は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて加圧される。このため、ブレーキパッド２４は、キャリパー油圧部のピストンによって押圧されて、ディスクローター２２と接触した状態となる。
【００５０】
また、ローラ油圧部５４内の油圧もキャリパー油圧部３４内の油圧とともに加圧される。このため、第１プラネタリーローラ４８は、ローラ油圧部５４のピストンによって押圧され、ホイールリム部２０に押し当てられて接触した状態となる。これにより、ホイール１２のホイールリム部２０とディスクローター２２のローター外周部３２とは、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０によって連絡され、ホイールリム部２０の回転が、第１プラネタリーローラ４８、第２プラネタリーローラ５０、およびローター外周部３２に伝えられる。この時、第１プラネタリーローラ４８、第２プラネタリーローラ５０、およびローター外周部３２の回転は、ホイールリム部２０の回転移動量に応じて決定される。
【００５１】
図６は、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０によって連絡されたホイールリム部２０およびローター外周部３２の回転状態を説明するための図である。以下、ホイールリム部２０、第１プラネタリーローラ４８、第２プラネタリーローラ５０、およびローター外周部３２の相互間では、摩擦滑りがない状態で、各々の回転が伝達されるものとする。
【００５２】
ホイールリム部２０、第１プラネタリーローラ４８、第２プラネタリーローラ５０、およびローター外周部３２が相互に接触して連絡された状態にある場合、ホイールリム部２０の回転は第１プラネタリーローラ４８に伝達されるが、この時、ホイールリム部２０の回転移動量と第１プラネタリーローラ４８の回転移動量は等しくなる。同様に、第１プラネタリーローラ４８の回転は第２プラネタリーローラ５０に伝達され、第２プラネタリーローラ５０の回転はローター外周部３２に伝達され、第１プラネタリーローラ４８の回転移動量、第２プラネタリーローラ５０の回転移動量、およびローター外周部３２の回転移動量は、それぞれ等しくなる。従って、ローター外周部３２は、回転移動量がホイールリム部２０の回転移動量と等しくなるように回転させられることとなる。より詳細には、第２プラネタリーローラ５０が接触するローター外周部３２の外周部分の回転移動量と、第１プラネタリーローラ４８が接触するホイールリム部２０の内周部分の回転移動量と、が等しくなる。
【００５３】
このようにして回転するホイールリム部２０の回転角θＷとローター外周部３２の回転角θＲの比は、ホイールリム部２０の内周の径ＲＷと、ローター外周部３２の外周の径ＲＲとの比で表すことができる。すなわち、ホイールリム部２０の内周部分が所定量Ｌだけ移動した場合には、ローター外周部３２の外周部分とホイールリム部２０の内周部分とが同じ回転移動量を示すことから、以下の式（１）が成立する。
【００５４】
Ｌ＝ＲＷ・θＷ＝ＲＲ・θＲ      式（１）
【００５５】
このため、ホイールリム部２０の回転角θＷとローター外周部３２の回転角θＲとは、以下の式（２）で表される関係が成立する。
【００５６】
θＷ／θＲ  ＝  ＲＲ／ＲＷ      式（２）
【００５７】
従って、比較的小さな径ＲＲをもつローター外周部３２は、比較的大きな径ＲＷをもつホイールリム部２０に比べると、大きな回転角で回転することとなる。
【００５８】
ローター外周部３２を含むディスクローター２２がホイール１２やタイヤ１４と一体的に回転する従来の構造では、ディスクローター２２は、ホイール１２やタイヤ１４の回転角と同じ回転角で回転するのが一般的であり、ホイール１２やタイヤ１４の回転角に応じて回転駆動されていた。このため、ディスクローター２２は、ホイール１２やタイヤ１４の回転数と同じ回転数だけ回転し、ブレーキパッド２４が実際に押し当てられるディスクローター２２上の長さは、ホイールリム部２０の回転移動量よりも小さなものであった。
【００５９】
しかしながら本実施の形態では、ディスクローター２２のローター外周部３２は、回転に関してホイール１２やタイヤ１４とは分離した状態で別回転可能に設けられ、径が大きいホイールリム部２０の回転移動量に応じて回転駆動されるので、ディスクローター２２はホイール１２やタイヤ１４の回転数よりも多く回転し、ブレーキパッド２４が実際に押し当てられるローター外周部３２上の長さは、ホイールリム部２０の回転移動量と略等しくなる。従って、本実施の形態の車輪１０では、上述の従来構造に比べると、制動力を効率良く発生させることができ、車両を素早くスムーズに停車させることが可能である。
【００６０】
具体的には、本実施の形態では、ホイール１２やタイヤ１４の回転角に応じてディスクローター２２が回転駆動される従来構造で発生させることのできる制動力に対して、約（ホイールリム部２０の内周部分の径ＲＷ）／（ローター外周部３２の外周部分の径ＲＲ）倍の制動力を発生させることが可能である。例えば、ホイールリム部２０の内周部分の径ＲＷが４００ｍｍ、ローター外周部３２の外周部分の径ＲＲが２５０ｍｍの場合には、約（４００ｍｍ／２５０ｍｍ）倍＝約１．６倍、の制動力を発生させることが可能である。
【００６１】
以上説明したように本実施の形態によれば、制動走行時以外の通常走行時には、走行に無関係なディスクローター２２の回転を停止させて、エネルギーロスを抑えることができる。また、制動走行時には、制動力を効率良く発生させて、車両をスムーズに素早く停車させることができる。
【００６２】
すなわち、ブレーキパッド２４がディスクローター２２に作用して押圧される際に、ホイールリム部２０とディスクローター２２とが、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０によって連絡されて、ディスクローター２２はホイールリム部２０の回転移動量に応じて回転駆動される。また、ブレーキパッド２４がディスクローター２２に対して押圧されなくなる際には、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０によるホイールリム部２０とディスクローター２２との連絡が切断されて、ホイールリム部２０の回転移動量に応じたディスクローター２２の回転駆動は解除される。このように、制動力が必要とされる際には、回転するディスクローター２２に対してブレーキパッド２４が押し当てられて所望の制動力を発生させることができ、また、制動力が必要とされない場合には、ディスクローター２２の回転やブレーキパッド２４の押し当てが解除され余分なエネルギーロスが抑えられて、効果的な車両制動が実現されている。
【００６３】
特に、制動走行時以外の通常走行時において、製造誤差や取り付け誤差等のためにディスクローター２２とブレーキパッド２４とがかすかに接触しているような場合であっても、ディスクローター２２の回転は停止しており、ディスクローター２２とブレーキパッド２４との間で摩擦力は発生しない。従ってこのような場合には、エネルギーの消費量を更に効果的に抑えることができ、また、制動走行時以外の通常走行時にブレーキパッド２４が摩耗してしまうことを防ぐことができる。
【００６４】
また、本実施の形態の車輪１０は、既存の部品を用いて構成可能なので、比較的容易に実現されうる。
【００６５】
また、ホイールリム部２０、第１プラネタリーローラ４８、第２プラネタリーローラ５０、およびディスクローター２２の相互間で多少の摩擦滑りが生じうるような場合には、そのような摩擦によっても制動力が発生する。従って、そのような場合であっても、従来の構造に比べると効率良く制動力を発生させることが可能である。
【００６６】
（第２の実施の形態）
本実施の形態において、上述の第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００６７】
図７は、本実施の形態の車輪１０の内部構成を示す図であり、車輪１０の外側面から内側面に向かってホイールディスク部１８の内側を見た図を示す。なお図２において、ホイール１２は断面構成が図示されている。
【００６８】
本実施の形態では、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０が、ホイール１２のホイールリム部２０とディスクローター２２のローター外周部３２とを連絡する代わりに、ホイール１２のホイールリム部２０とディスクローター２２のローターハット部３０とを連絡するように設けられている。
【００６９】
ローターハット部３０は、ローター外周部３２よりも小さい第１の径をもって回転するので、ローターハット部３０の外周部分とホイールリム部２０の内周部分との間隔は比較的大きい。従って、ローターハット部３０とホイールリム部２０との間に設けられて両者を連絡する第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０は、上述の第１の実施の形態に比べると、大きなサイズを有する。
【００７０】
他の構成は、図１乃至図６に示す第１の実施の形態と略同一である。
【００７１】
本実施の形態の車輪１０も、第１の実施の形態と同様にして、制動走行時以外の通常走行時には、ディスクローター２２を停止させてエネルギーロスを抑えることができ、また、制動走行時には、制動力を効率良く発生させて車両をスムーズに素早く停車させることができる。
【００７２】
すなわち、制動走行時以外の通常走行時には、キャリパー油圧部３４内の油圧は加圧されず、ブレーキパッド２４はディスクローター２２と非接触の状態となっている。また、ローラ油圧部５４内の油圧も加圧されず、第１プラネタリーローラ４８はホイールリム部２０から引き離されて非接触の状態となっている。従って、ホイールリム部２０とディスクローター２２との連絡は切断され、第１プラネタリーローラ４８、第２プラネタリーローラ５０、およびディスクローター２２は、回転することなく停止している。
【００７３】
一方、制動走行時には、キャリパー油圧部３４内の油圧は加圧され、ブレーキパッド２４はディスクローター２２と接触した状態となる。また、ローラ油圧部５４内の油圧も加圧され、第１プラネタリーローラ４８はホイールリム部２０に押し当てられて接触した状態となる。従って、ホイールリム部２０を含むホイール１２とローターハット部３０を含むディスクローター２２とは連絡され、ホイールリム部２０の回転移動量に応じてディスクローター２２は回転駆動される。
【００７４】
このとき、第２プラネタリーローラ５０が押し当てられるのは、ローター外周部３２の径よりも小さい径をもって回転するローターハット部３０であるため、上述の第１の実施の形態と比較すると、ディスクローター２２は更に効率的に回転させられることとなる。例えば、ホイールリム部２０の内周部分の径ＲＷが４００ｍｍ、ローターハット部３０の外周部分の径ＲＲ’が１５０ｍｍの場合には、上述の式（１）および式（２）を参照すると、従来構造に比べて、約（４００ｍｍ／１５０ｍｍ）倍＝約２．７倍、の制動力を発生させることが可能である。
【００７５】
以上説明したように本実施の形態によれば、ディスクローター２２のうち更に小さな径を有するローターハット部３０とホイールリム部２０とを連絡することによって、制動力を更に効率良く発生させることができ、よりスムーズに素早く停車させることが可能である。
【００７６】
また、本実施の形態では、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０を比較的大きく作ることができるため、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０の強度を向上させることができるとともに、製造加工を容易なものにすることができる。
【００７７】
（第３の実施の形態）
本実施の形態において、上述の第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００７８】
図８は、本実施の形態の車輪１０の内部構成を示す図であり、車輪１０の外側面から内側面に向かってホイールディスク部１８の内側を見た図を示す。図９は、本実施の形態の車輪１０の内部構成を示す図であり、車両本体が配置される内側面から外側面を見た図を示す。なお図８および図９において、ホイール１２は断面構成が図示されている。
【００７９】
本実施の形態では、ブレーキ装置として、ディスクブレーキ装置１６の代わりにドラムブレーキ装置６０が採用されている。
【００８０】
ドラムブレーキ装置６０は、回転可能なブレーキドラム６２と、ブレーキドラム６２の内側に配設された一対のブレーキシュー６４と、一対のブレーキシュー６４の相互間に配設されたドラムホイールシリンダ６６およびドラム用スプリング６８と、ブレーキドラム６２の内側に配設されて一対のブレーキシュー６４を保持するナックル２８（図１参照）と、を有している。
【００８１】
ブレーキドラム６２は、円盤状のドラムディスク部７０と、ドラムディスク部７０の外周部分から車輪１０の回転軸内側方向に延びるドラム外周部７２と、を有している。
【００８２】
ブレーキドラム６２の回転中心は、ホイール１２の回転中心およびタイヤ１４の回転中心と同軸上に位置しており、ブレーキドラム６２を構成するドラム外周部７２の回転中心と、ホイール１２を構成するホイールディスク部１８およびホイールリム部２０の回転中心とは、同軸上に位置する。
【００８３】
一対のブレーキシュー６４は、それぞれの下部が回動自在に支持されており、ドラムホイールシリンダ６６およびドラム用スプリング６８によって、ブレーキドラム６２のドラム外周部７２に対して押し当てられたり引き離されたりすることが可能なように設けられている。各ブレーキシュー６４は、回転するブレーキドラム６２に作用して押し当てられると、ブレーキドラム６２との間で制動力を発生させる。
【００８４】
ドラムホイールシリンダ６６は、図示しないブラケットにより支持されており、油圧によって駆動されるピストン６６ａとシリンダ６６ｂとを有している。ドラムホイールシリンダ６６のピストン６６ａは一対のブレーキシュー６４を押圧可能なように設けられている。このピストン６６ａがシリンダ６６ｂ内の油圧に応じて一対のブレーキシュー６４を押圧することにより、一対のブレーキシュー６４はブレーキドラム６２に対して押し当てられたり引き離されたりする。なお、ドラムホイールシリンダ６６は、図示しない油圧伝達管を介して車両本体のドライバーシートの周辺に配置されるブレーキペダルに連結されており、ブレーキペダルの踏み込み量に応じてドラムホイールシリンダ６６内の油圧の大きさが変化するようになっている。
【００８５】
ナックル２８のブレーキ用ハブ４０（図１参照）は、ブレーキドラム６２に接続される。従って、ホイール用ハブ３８とともに回転するホイール１２と、ブレーキ用ハブ４０とともに回転するブレーキドラム６２とは、回転に関して分離した状態で別回転可能に設けられることとなる。なお本実施の形態では、ホイール１２は、路面と接地するタイヤ１４とともに回転し、ブレーキドラム６２は、後述する第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０により駆動されて回転する。
【００８６】
第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０は、ブレーキドラム６２のドラム外周部７２とホイール１２のホイールリム部２０との間に配設される。第２プラネタリーローラ５０は、ブレーキドラム６２に接触するとともに第１プラネタリーローラ４８に接触し、第１プラネタリーローラ４８の回転移動量に応じて回転させられてブレーキドラム６２を回転させる。第２プラネタリーローラ５０によってもたらされるブレーキドラム６２の回転は、接触による摩擦力によって駆動される。従って、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０は、ホイールリム部２０に内接するとともにドラム外周部７２に外接することによって、ホイールリム部２０を含むホイール１２とドラム外周部７２を含むブレーキドラム６２とを連絡し、ホイールリム部２０の回転移動量に応じてブレーキドラム６２を回転駆動する回転駆動体として機能する。
【００８７】
なお、第１プラネタリーローラ４８のローラ油圧部５４は、図９に示すように、ドラムホイールシリンダ６６に油圧ホース５６を介して接続されており、ドラムホイールシリンダ６６内の油圧変化がローラ油圧部５４内の油圧に伝えられるようになっている。
【００８８】
ホイール１２などの他の構成は、図１乃至図６に示す第１の実施の形態と略同一である。
【００８９】
本実施の形態の車輪１０も、第１の実施の形態と同様にして、制動走行時以外の通常走行時には、エネルギーロスを抑えることができ、また、制動走行時には、制動力を効率良く発生させて車両をスムーズに素早く停車させることができる。
【００９０】
すなわち、制動走行時以外の通常走行時には、ドラムホイールシリンダ６６内の油圧は加圧されず、ブレーキシュー６４はブレーキドラム６２と非接触の状態となっている。また、ローラ油圧部５４内の油圧も加圧されず、第１プラネタリーローラ４８はホイールリム部２０から引き離されて非接触の状態となっている。従って、ホイールリム部２０とブレーキドラム６２との連絡は切断され、第１プラネタリーローラ４８、第２プラネタリーローラ５０、およびブレーキドラム６２は、回転することなく停止している。
【００９１】
一方、制動走行時には、ドラムホイールシリンダ６６内の油圧は加圧され、ブレーキシュー６４はブレーキドラム６２と接触した状態となる。また、ローラ油圧部５４内の油圧も加圧され、第１プラネタリーローラ４８はホイールリム部２０に押し当てられて接触した状態となる。従って、ホイールリム部２０を含むホイール１２とドラム外周部７２を含むブレーキドラム６２とは連絡され、ホイールリム部２０の回転移動量に応じてブレーキドラム６２は回転駆動される。
【００９２】
ホイールリム部２０、第１プラネタリーローラ４８、第２プラネタリーローラ５０、およびドラム外周部７２が相互に接触して連絡された状態にある場合、ドラム外周部７２は、回転移動量がホイールリム部２０の回転移動量と等しくなるように回転させられる。より詳細には、第２プラネタリーローラ５０が接触するドラム外周部７２の外周部分の回転移動量と、第１プラネタリーローラ４８が接触するホイールリム部２０の内周部分の回転移動量と、が等しくなる。
【００９３】
このようにして回転するホイールリム部２０の回転角θＷとドラム外周部７２の回転角θＲの比は、上記の式（１）および式（２）を参照すると、以下の式（３）で表されるホイールリム部２０の内周の径ＲＷと、ドラム外周部７２の外周の径ＲＲとの比で表される。
【００９４】
θＷ／θＲ  ＝  ＲＲ／ＲＷ    式（３）
【００９５】
従って、比較的小さな径ＲＲをもつドラム外周部７２は、比較的大きな径ＲＷをもつホイールリム部２０に比べると、大きな回転角で回転することとなり、ブレーキドラム６２はホイール１２やタイヤ１４の回転数よりも多く回転して、ブレーキシュー６４が実際に押し当てられるドラム外周部７２上の長さは、ホイールリム部２０の回転移動量と略等しくなる。従って、ドラム外周部７２を含むブレーキドラム６２がホイール１２やタイヤ１４と一体的に回転駆動される従来構造に比べると、本実施の形態の車輪１０では制動力を効率良く発生させることができ、車両を素早くスムーズに停車させることが可能である。
【００９６】
具体的には、従来の構造で発生させることができる制動力に対して、本実施の形態では、約（ホイールリム部２０の内周部分の径ＲＷ）／（ドラム外周部７２の外周部分の径ＲＲ）倍の制動力を発生させることが可能である。従って、例えば、ホイールリム部２０の内周部分の径ＲＷが４００ｍｍ、ドラム外周部７２の外周部分の径ＲＲが２５０ｍｍである場合には、約（４００ｍｍ／２５０ｍｍ）倍＝約１．６倍、の制動力を発生させることが可能である。
【００９７】
以上説明したように本実施の形態によれば、ブレーキ装置としてドラムブレーキ装置６０を用いた場合にも、制動走行時以外の通常走行時には、走行に無関係なブレーキドラム６２の回転を停止させて、エネルギーロスを抑えることができる。また、制動走行時には、制動力を効率良く発生させて、車両をスムーズに素早く停車させることができる。
【００９８】
また、本実施の形態の車輪１０は、既存の部品を用いて構成可能なので、比較的容易に実現されうる。
【００９９】
（第４の実施の形態）
本実施の形態において、上述の第３の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【０１００】
図１０は、本実施の形態の車輪１０の内部構成を示す図であり、車輪１０の外側面から内側面に向かってホイールディスク部１８の内側を見た図を示す。なお図１０において、ホイール１２は断面構成が図示されている。
【０１０１】
本実施の形態では、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０が、ホイール１２のホイールリム部２０とブレーキドラム６２のドラム外周部７２とを連絡する代わりに、ホイール１２のホイールリム部２０とブレーキドラム６２のドラム段付き部７４とを連絡するように設けられている。
【０１０２】
ドラム段付き部７４は、円柱状であって、ドラムディスク部７０の中央部分から車輪１０の回転軸内側方向に突出するようにして設けられている。このドラム段付き部７４は、ボルト等を介してブレーキ用ハブ４０が取り付けられるようになっており、ブレーキ用ハブ４０とブレーキドラム６２とを連結する役割を果たす。ブレーキ用ハブ４０が取り付けられたブレーキドラム６２は、ブレーキ用ハブ４０とともに回転するようになっている。
【０１０３】
ドラム段付き部７４およびドラム外周部７２は、ホイール１２のホイールリム部２０の径よりも小さい径をもち、ドラム段付き部７４は、比較的小さな第１の径をもって回転可能に設けられており、ドラム外周部７２は、第１の径よりも大きい第２の径をもって回転可能に設けられている。
【０１０４】
ドラム段付き部７４は、ドラム外周部７２よりも小さい第１の径をもって回転するので、ドラム段付き部７４の外周部分とホイールリム部２０の内周部分との間隔は比較的大きい。従って、ドラム段付き部７４とホイールリム部２０との間に設けられて両者を連絡する第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０は、上述の第３の実施の形態に比べると、大きなサイズを有する。
【０１０５】
他の構成は、図８および図９に示す第３の実施の形態と略同一である。
【０１０６】
本実施の形態の車輪１０も、第３の実施の形態と同様にして、制動走行時以外の通常走行時にはエネルギーロスを抑えることができ、また、制動走行時には、制動力を効率良く発生させて車両をスムーズに素早く停車させることができる。
【０１０７】
すなわち、制動走行時以外の通常走行時には、ドラムホイールシリンダ６６内の油圧およびローラ油圧部５４内の油圧は加圧されず、ブレーキシュー６４とブレーキドラム６２および第１プラネタリーローラ４８とホイールリム部２０は、それぞれ非接触の状態となっている。従って、ホイールリム部２０とブレーキドラム６２との連絡は切断されて、第１プラネタリーローラ４８、第２プラネタリーローラ５０、およびブレーキドラム６２は、回転することなく停止している。
【０１０８】
一方、制動走行時には、ドラムホイールシリンダ６６内の油圧およびローラ油圧部５４内の油圧は加圧され、ブレーキシュー６４とブレーキドラム６２、および第１プラネタリーローラ４８とホイールリム部２０は、それぞれ接触した状態となる。従って、ホイールリム部２０を含むホイール１２とドラム段付き部７４を含むブレーキドラム６２とは連絡され、ホイールリム部２０の回転移動量に応じてブレーキドラム６２は回転駆動される。
【０１０９】
このとき、第２プラネタリーローラ５０が押し当てられるのは、ドラム外周部７２の径よりも小さい径をもって回転するドラム段付き部７４であるため、上述の第３の実施の形態と比較すると、ブレーキドラム６２は、更に効率的に回転させられることとなる。例えば、ホイールリム部２０の内周部分の径ＲＷが４００ｍｍ、ドラム段付き部７４の外周部分の径ＲＲ’が１５０ｍｍである場合には、上述の式（１）および式（２）を参照すると、従来構造に比べて、約（４００ｍｍ／１５０ｍｍ）倍＝約２．７倍、の制動力を発生させることが可能である。
【０１１０】
以上説明したように本実施の形態によれば、ブレーキドラム６２のうち更に小さな径を有するドラム段付き部７４とホイールリム部２０とを連絡することによって、制動力を更に効率良く発生させることができ、よりスムーズに素早く停車させることが可能である。また、本実施の形態では、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０を比較的大きく作ることができるため、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０の強度を向上させることができるとともに、製造加工を容易なものにすることができる。
【０１１１】
本発明は、上述の各実施の形態および各変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうるものである。
【０１１２】
例えば、上述の各実施の形態および各変形例では、車輪１０が従動輪である場合について説明したが、ホイール用ハブ３８の中央部分にドライブシャフトが取り付けられている駆動輪の場合も、上述と同様の作用効果を得ることができる。
【０１１３】
また、上述の各実施の形態および各変形例では、第１プラネタリーローラ４８および第２プラネタリーローラ５０という二つのローラによって回転駆動体が構成されている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、ホイール１２のホイールリム部２０の内周、ディスクローター２２の外周、あるいはブレーキドラム６２の外周を歯車構造にして、所定の歯車によって回転駆動体を構成することもできる。また、ゴム以外の摩擦係数の大きな部材によって回転駆動体を構成することもできる。また、１つのローラ等によって回転駆動体を構成したり、三つ以上のローラ等によって回転駆動体を構成することも可能である。
【０１１４】
また、上述の各実施の形態および各変形例では、第１プラネタリーローラ４８とホイールリム部２０とを非接触な状態とすることによって、ディスクローター２２あるいはブレーキドラム６２とホイールリム部２０との連絡を切断する場合について説明したが、他の方法によってディスクローター２２あるいはブレーキドラム６２とホイールリム部２０との連絡を切断することも可能である。例えば、ディスクローター２２あるいはブレーキドラム６２と第２プラネタリーローラ５０との間、あるいは、第１プラネタリーローラ４８と第２プラネタリーローラ５０との間において、ディスクローター２２あるいはブレーキドラム６２とホイールリム部２０との連絡を切断することも可能である。また、三つ以上のローラ等によって回転駆動体を構成する場合についても、同様にして、ディスクローター２２あるいはブレーキドラム６２とホイールリム部２０との連絡を切断することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】第１の実施の形態の車輪を側方から見た断面図である。
【図２】第１の実施の形態の車輪の内部構成を示す図であり、車輪の外側面から内側面に向かってホイールディスク部の内側を見た図である。
【図３】第１の実施の形態の車輪の内部構成を示す図であり、車両本体が配置される内側面から外側面を見た図である。
【図４】第１プラネタリーローラおよび第２プラネタリーローラの外観構造を示す図である。
【図５】第１プラネタリーローラの内部構造を示す図である。
【図６】ホイールリム部およびローター外周部の回転状態を説明するための図である。
【図７】第２の実施の形態の車輪の内部構成を示す図であり、車輪の外側面から内側面に向かってホイールディスク部の内側を見た図である。
【図８】第３の実施の形態の車輪の内部構成を示す図であり、車輪の外側面から内側面に向かってホイールディスク部の内側を見た図である。
【図９】第３の実施の形態の車輪の内部構成を示す図であり、車両本体が配置される内側面から外側面を見た図である。
【図１０】第４の実施の形態の車輪の内部構成を示す図であり、車輪の外側面から内側面に向かってホイールディスク部の内側を見た図である。
【符号の説明】
【０１１６】
１０  車輪、  １２  ホイール、  １４  タイヤ、  １６  ディスクブレーキ装置、  １８  ホイールディスク部、  ２０  ホイールリム部、  ２２  ディスクローター、  ２４  ブレーキパッド、  ２６  ブレーキキャリパー、  ２８  ナックル、  ３０  ローターハット部、  ３２  ローター外周部、  ３４  キャリパー油圧部、  ３８  ホイール用ハブ、  ４０  ブレーキ用ハブ、  ４２  ハブ保持部、  ４４  ナックルアーム、  ４６  転動ボール、  ４８  第１プラネタリーローラ、  ５０  第２プラネタリーローラ、  ５２  リターンスプリング、  ５４  ローラ油圧部、  ５６  油圧ホース、  ６０  ドラムブレーキ装置、  ６２  ブレーキドラム、  ６４  ブレーキシュー、  ６６  ドラムホイールシリンダ、  ６８  ドラム用スプリング、  ７０  ドラムディスク部、  ７２  ドラム外周部、  ７４  ドラム段付き部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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