(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチのクラッチピストンに相対回転不能に結合されるドライブ部材と、タービン羽根車に相対回転不能に結合されるドリブン部材との間に、複数のアークスプリングが設けられ、ドライブ部材およびドリブン部材のいずれか一方に、各アークスプリングをそれぞれ伸縮可能に保持する複数のスプリング保持部が設けられるロックアップクラッチ付流体伝動装置において、トルク緩衝特性にヒステリシスが生じることを抑制可能とする。【解決手段】スプリング保持部４８Ａのうちアークスプリング４７の外周に対向する部分およびアークスプリング４７間には、仮想円Ｃに沿うアークスプリング４７の中央部が外方に膨らむようにアークスプリング４７が変形してもアークスプリング４７のスプリング保持部４８Ａへの接触を回避するための間隙６１が形成される。【選択図】        図４
2005188662.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプ羽根車（１１）に結合される入力側回転体（１５）と、前記ポンプ羽根車（１１）に対置されるタービン羽根車（１２）とを直結可能なロックアップクラッチ（３７Ａ，３７Ｂ）が、前記入力側回転体（１５）に摩擦係合可能として前記入力側回転体（１５）および前記タービン羽根車（１２）間に配置されるクラッチピストン（３８）を備え、該クラッチピストン（３８）に相対回転不能に結合されるドライブ部材（４３，４４；６３）と、前記タービン羽根車（１２）に相対回転不能に結合されるドリブン部材（４５；６４，６５）との間に、自然な状態では前記タービン羽根車（１２）の回転軸線を中心とする仮想円（Ｃ）上に中心線を配置するようにして円弧状に構成される複数のアークスプリング（４７）が設けられ、前記ドライブ部材（４３，４４；６３）および前記ドリブン部材（４５；６４，６５）のいずれか一方には、複数の前記アークスプリング（４７）の少なくとも内周および外周に対向しつつ前記各アークスプリング（４７）をそれぞれ伸縮可能に保持する複数のスプリング保持部（４８Ａ，４８Ｂ）が設けられるロックアップクラッチ付流体伝動装置において、前記スプリング保持部（４８Ａ，４８Ｂ）のうち前記各アークスプリング（４７）の外周に対向する部分および各アークスプリング（４７）間には、前記仮想円（Ｃ）に沿うアークスプリング（４７）の中央部が外方に膨らむように各アークスプリング（４７）が変形しても各アークスプリング（４７）の前記各スプリング保持部（４８Ａ，４８Ｂ）への接触を回避するための間隙（６１）が形成されることを特徴とするロックアップクラッチ付流体伝動装置。
【請求項２】
複数の前記スプリング保持部（４８Ｂ）が、前記ドリブン部材（６４，６５）に設けられることを特徴とする請求項１記載のロックアップクラッチ付流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチのクラッチピストンに相対回転不能に結合されるドライブ部材と、タービン羽根車に相対回転不能に結合されるドリブン部材との間に、複数のアークスプリングが設けられ、ドライブ部材およびドリブン部材のいずれか一方には、複数のアークスプリングの少なくとも内周および外周に対向しつつ各アークスプリングをそれぞれ伸縮可能に保持する複数のスプリング保持部が設けられるロックアップクラッチ付流体伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
タービン羽根車に、複数のアークスプリングを覆う保持部を有するドリブン部材が固着されたロックアップクラッチ付トルクコンバータが、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【特許文献１】特開２００２−８１５２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ロックアップクラッチによって入力側回転体およびタービン羽根車を接続する際に、各アークスプリングに作用する圧縮力によって各アークスプリングは、その中央部を外方側に膨らませるように変形しようとするが、上記従来のものでは、アークスプリングの外周側がスプリング保持部に摺接し、摺動抵抗が生じてしまう。その結果、ロックアップクラッチの直結作動時と、直結解除作動時とでアークスプリングによるトルク緩衝特性にヒステリシスが生じてしまい、好ましくない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、トルク緩衝特性にヒステリシスが生じることを抑制し得るようにしたロックアップクラッチ付流体伝動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ポンプ羽根車に結合される入力側回転体と、前記ポンプ羽根車に対置されるタービン羽根車とを直結可能なロックアップクラッチが、前記入力側回転体に摩擦係合可能として前記入力側回転体および前記タービン羽根車間に配置されるクラッチピストンを備え、該クラッチピストンに相対回転不能に結合されるドライブ部材と、前記タービン羽根車に相対回転不能に結合されるドリブン部材との間に、自然な状態では前記タービン羽根車の回転軸線を中心とする仮想円上に中心線を配置するようにして円弧状に構成される複数のアークスプリングが設けられ、前記ドライブ部材および前記ドリブン部材のいずれか一方には、複数の前記アークスプリングの少なくとも内周および外周に対向しつつ前記各アークスプリングをそれぞれ伸縮可能に保持する複数のスプリング保持部が設けられるロックアップクラッチ付流体伝動装置において、前記スプリング保持部のうち前記各アークスプリングの外周に対向する部分および各アークスプリング間には、前記仮想円に沿うアークスプリングの中央部が外方に膨らむように各アークスプリングが変形しても各アークスプリングの前記各スプリング保持部への接触を回避するための間隙が形成されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、複数の前記スプリング保持部が、前記ドリブン部材に設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、アークスプリングがドライブ部材およびドリブン部材間で圧縮されることにより、外方側に膨らむように変形してもスプリング保持部に接触することが回避され、したがってスプリング保持部およびアークスプリング間で摺動抵抗が生じることはない。したがってロックアップクラッチの直結作動時と、直結解除作動時とでアークスプリングによるトルク緩衝特性にヒステリシスが生じることを抑えることができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明によれば、複数のアークスプリングがタービン羽根車側に保持されるので、ロックアップクラッチのクラッチピストンを軽量化することができ、ロックアップクラッチの作動応答性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図４は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はロックアップクラッチ付トルクコンバータの縦断側面図、図２はロックアップクラッチが非接続状態にあるときの図１の２−２線に沿う断面図、図３はロックアップクラッチが接続状態にあるときの図２に対応した断面図、図４は図２の一部拡大図である。
【００１１】
先ず図１において、流体伝動装置であるトルクコンバータＴＡは、ポンプ羽根車１１と、該羽根車１１に対置されるタービン羽根車１２と、ポンプ羽根車１１およびタービン羽根車１２の内周部間に配置されるステータ羽根車１３とを備えるものであり、これらの羽根車１１，１２，１３間には、作動オイルによる動力伝達のための循環回路１４が形成される。
【００１２】
ポンプ羽根車１１には、タービン羽根車１２を外側から覆う入力側回転体としてのフロントカバー１５が溶接により結合されるものであり、該フロントカバー１５の外周面には、図示しない始動用モータからの動力が入力されるリングギヤ１６が溶接される。一方、エンジンのクランクシャフト１７には、前記フロントカバー１５に対向する駆動板１８の内周部が複数のボルト１９…によって締結されており、駆動板１８の外周が複数のボルト２０…により前記リングギヤ１６に締結される。すなわちフロントカバー１５には、クランクシャフト１７からの動力が伝達されることになる。
【００１３】
タービン羽根車１２の内周部にはクランクシャフト１７と同軸のボス２１が溶接されており、このボス２１および前記フロントカバー１５の内周部間にスラストニードルベアリング２２が介装される。また前記クランクシャフト１７と同軸の出力軸２３が前記ボス２１にスプライン結合されており、この出力軸２３は図示しない変速機の主軸となる。
【００１４】
前記出力軸２３は、フリーホイール３０を介して前記ステータ羽根車１３のハブ１３ａを支承するステータ軸２４で同軸に囲繞されており、出力軸２３およびステータ軸２４間には軸受ブッシュ２５が介装され、ステータ軸２４はミッションケース等の固定支持部２６に回転不能に支持される。またポンプ羽根車１１の内周には、ステータ軸２４を同軸に囲繞する補機駆動軸２７が同軸に固着されており、トルクコンバータＴＡに作動オイルを供給するためのオイルポンプ（図示せず）が前記補機駆動軸２７により駆動される。
【００１５】
前記フリーホイール３０は、ステータ羽根車１３のハブ１３ａの内周にスプライン嵌合するアウターレース３１と、ステータ軸２４の外周にスプライン嵌合するインナーレース３２と、それらのレース３１，３２間に環状配列で介装される複数のスプラグ３３…とから成る従来公知のものである。またフリーホイール３０と、ポンプ羽根車１１の内周に結合された補機駆動軸２７およびタービン羽根車１２のハブ２１との間には、フリーホイール３０の軸方向移動を規制するスラストニードルベアリング３４，３５がそれぞれ介装される。
【００１６】
ポンプ羽根車１１には、その外周から半径方向外方に延びつつタービン羽根車１２側に屈曲したポンプ延長部１１ａが一体に形成される。一方、フロントカバー１５の外周部には、タービン羽根車１２よりも半径方向外方に延出してポンプ羽根車１１側に屈曲したカバー延長部１５ａが一体に形成されており、このカバー延長部１５ａに前記リングギヤ１６が溶接され、カバー延長部１５ａにポンプ延長部１１ａが溶接される。
【００１７】
タービン羽根車１２の周囲にはクラッチ室３６が画成されており、このクラッチ室３６の外周部が、ポンプ羽根車１１およびタービン羽根車１２間の循環回路１４の外周部に連通する。
【００１８】
前記クラッチ室３６には、フロントカバー１５およびタービン羽根車１２間を接続し得るロックアップクラッチ３７Ａが配設される。このロックアップクラッチ３７Ａの主体をなすクラッチピストン３８は、前記クラッチ室３６内を、タービン羽根車１２側の内側室３６ａおよびフロントカバー１５側の外側室３６ｂに区画するようにしてクラッチ室３６内に配置されており、クラッチピストン３８の内周部に固着された円筒状のボス３９がタービン羽根車１２のボス２１に液密にかつ軸方向スライド可能に支承される。
【００１９】
クラッチピストン３８の外周には、フロントカバー１５におけるカバー延長部１５ａの内側面に対向しつつタービン羽根車１２の半径方向外方に延びるウエブ４０が一体に形成されており、該ウエブ４０の外周には、前記カバー延長部１５ａの内周面に対向する円筒状のリム４１が一体に連設される。しかも前記ウエブ４０には、前記カバー延長部１５ａの内側面に対向する摩擦ライニング４２が付設されており、クラッチピストン３８は、前記摩擦ライニング４２をフロントカバー１５のカバー延長部１５ａに圧接させる接続位置と、前記摩擦ライニング４２を前記カバー延長部１５ａから離間させる非接続位置（図１の位置）との間で移動可能である。
【００２０】
図２を併せて参照して、前記クラッチピストン３８には第１および第２ドライブ部材４３，４４が相対回転不能として結合され、タービン羽根車１２には、相対回転不能としてドリブン部材４５が結合されており、第１および第２ドライブ部材４３，４４と、ドリブン部材４５との間には、自然な状態ではタービン羽根車１２の回転軸線を中心とする仮想円Ｃ上に中心線を配置するようにして円弧状に構成される一対ずつ複数組のアークスプリング４６…，４７…が設けられる。
【００２１】
また第１および第２ドライブ部材４３，４４ならびにドリブン部材４５のいずれか一方、この第１実施例では第１および第２ドライブ部材４３，４４に、複数組の前記アークスプリング４６…，４７…の少なくとも内周および外周に対向しつつそれらのアークスプリング４６…，４７…をそれぞれ伸縮可能に保持する複数のスプリング保持部４８Ａ…が設けられる。
【００２２】
タービン羽根車１２側の第１ドライブ部材４３と、クラッチピストン３８側の第２ドライブ部材４４とは、軸方向に相互に対置されてクラッチピストン３８の外周部に固着されるものであり、リング状に形成されつつ相互に重ねられて複数のリベット４９，４９…でクラッチピストン３８に固着される取付け部４３ａ，４４ａと、軸方向に相互に間隔をあけて前記取付け部４３ａ，４４ａから半径方向外方に延びるリング板状の作動板部４３ｂ，４４ｂとを一体に備える。
【００２３】
第１および第２ドライブ部材４３，４４の作動板部４３ｂ，４４ｂには、前記仮想円Ｃに沿って間隔をあけて複数の円弧状の開口部５０…，５１…が設けられており、比較的小径であるアークスプリング４６…と、そのアークスプリング４６を囲繞する比較的大径のアークスプリング４７…とが、同心状に組み合わされて対をなすようにして、前記各開口部５０…，５１…に挿入される。
【００２４】
第１および第２ドライブ部材４３，４４には、前記各開口部５０…，５１…の内周縁に連なって側方に突出する内周側庇部４３ｃ，４４ｃと、前記各開口部５０…，５１…の外周縁に連なって側方に突出する外周側庇部４３ｄ，４４ｄとが一体に設けられる。しかも内周側庇部４３ｃ，４４ｃは、アークスプリング４６，４７の内周側を収容する内周側収容溝５２を協働して構成するようにしてそれぞれ円弧状に曲げられ、外周側庇部４３ｄ，４４ｄは、アークスプリング４６，４７の外周側を収容する外周側収容溝５３を協働して構成するようにしてそれぞれ円弧状に曲げられており、前記スプリング保持部４８Ａ…は、各開口部５０…，５１…に個別に対応した内周側収容溝５２…および外周側収容溝５３…によって構成される。
【００２５】
ドリブン部材４５は、第１および第２ドライブ部材４３，４４の作動板部４３ｂ，４４ｂ間に、相対回動可能に収容されるようにしてリング板状に形成されるものであり、前記アークスプリング４６…，４７…を収容せしめる複数の開口部５４…が、第１および第２ドライブ部材４３，４４の開口部５０…，５１…に対応するようにしてドリブン部材４５にも設けられる。
【００２６】
ドリブン部材４５の外周は、第１および第２ドライブ部材４３，４４の外周から突出しており、このドリブン部材４５の外周の周方向に間隔をあけた複数箇所には係合溝５５…が設けられる。一方、タービン羽根車１２の外周には、前記ドリブン部材４５の外周側に向けて延びる連結部材５６が溶接されており、この連結部材５６には、前記各係合溝５５…に係合する複数の係合突起５６ａ…が軸方向に延びるようにして一体に突設される。
【００２７】
したがってドリブン部材４５は、軸方向の相対移動は許容されつつ相対回転不能としてタービン羽根車１２に結合されることになる。
【００２８】
第１および第２ドライブ部材４３，４４の開口部５０…，５１…と、ドリブン部材４５の開口部５４…とは、トルクコンバータＴＡの非作動状態では相互に対応する位置にあり、アークスプリング４６…，４７…の両端は、仮想円Ｃの周方向に沿う前記各開口部５０…，５１…，５４…の両端に当接している。
【００２９】
出力軸２３には第１油路５８が同軸に設けられており、この第１油路５８はスラストニードルベアリング２２を介してクラッチ室３６の外側室３６ｂに連通する。また補機駆動軸２７およびステータ軸２４間には環状の第２油路５９が形成されており、この第２油路５９は、スラストニードルベアリング３４を介して循環回路１４の内周部に連通する。しかも第１および第２油路５８，５９は、前記オイルポンプの吐出側に接続される状態と、前記オイルポンプでくみ上げられる作動オイルを貯留する油溜め（図示せず）に接続される状態とを択一的に切換えられる。
【００３０】
第１油路５８にオイルポンプの吐出側が接続されている状態では、エンジンの出力トルクが駆動板１８からフロントカバー１５を介してポンプ羽根車１１に伝達され、それによりオイルポンプが駆動されると、作動オイルが第１油路５８からスラストニードルベアリング２２を介してクラッチ室３６の外側室３６ｂおよび内側室３６ａを経て循環回路１４に流入し、循環回路１４を満たした後、第２油路５９から油溜めに還流する。この際、クラッチ室３６では外側室３６ｂの方が内側室３６ａよりも高圧となっており、クラッチピストン３８はフロントカバー１５から離間する側に押圧され、ロックアップクラッチ３７Ａは非接続状態となっている。したがってクランクシャフト１７からの動力伝達によりポンプ羽根車１１が回転駆動されると、循環回路１４を満たしている作動オイルが循環回路１４を循環することで、ポンプ羽根車１１の回転トルクがタービン羽根車１２に伝達され、出力軸２３が駆動されることになる。
【００３１】
この際、ポンプ羽根車１１およびタービン羽根車１２間でトルクの増幅作用が生じていると、それに伴う反力がステータ羽根車１３で負担され、ステータ羽根車１３はフリーホイール３０のロック作用によって固定される。またトルクの増幅作用が終了すると、ステータ羽根車１３は、該羽根車１３が受けるトルク方向の反転により、フリーホイール３０を空転させつつ、ポンプ羽根車１１およびタービン羽根車１２と同一方向に回転することになる。
【００３２】
トルクコンバータＴＡが上述のようにカップリング状態となったときに、第２油路５９にオイルポンプの吐出側を接続すると、作動オイルは、第２油路５９からスラストニードルベアリング３４を経て循環回路１４に流入して該循環回路１４を満たし、さらにクラッチ室３６の内側室３６ａに移って該内側室３６ａを満たす。一方、クラッチ室３６の外側室３６ｂは、スラストニードルベアリング２２よび第１油路５８を介して油溜めに通じているので、クラッチ室３６内では内側室３６ａの方が外側室３６ｂよりも高圧となり、クラッチピストン３８がフロントカバー１５側に押され、摩擦ライニング４２がフロントカバー１５に圧接されることにより、ロックアップクラッチ３７Ａが接続状態となる。
【００３３】
このようにロックアップクラッチ３７Ａが接続状態となると、クランクシャフト１７から駆動板１８を介してフロントカバー１５に伝達される動力は、ポンプ羽根車１１に伝達されるとともに、クラッチピストン３８、第１および第２ドライブ部材４３，４４の開口部５０…，５１…の一端からアークスプリング４６…，４７…を介してドリブン部材４５の開口部５４…の他端および連結部材５６を介してタービン羽根車１２に機械的に伝達されることになる。すなわちポンプ羽根車１１およびタービン羽根車１２は直結の状態となり、クランクシャフト１７の出力を出力軸２３に効率よく伝達することができる。
【００３４】
この際、ポンプ羽根車１１およびタービン羽根車１２間で急激なトルク変動が生じると、図３で示すように、第１および第２ドライブ部材４３，４４の矢印６０で示す方向への回転に応じて、アークスプリング４６…，４７…が開口部５０…，５１…の一端および開口部５４…の他端間で圧縮され、それによりポンプ羽根車１１およびタービン羽根車１２が相対回転することでトルクショックが吸収されることになる。
【００３５】
ところで、ロックアップクラッチ３７Ａによってフロントカバー１５およびタービン羽根車１２を接続する際に、各アークスプリング４６…，４７…に作用する圧縮力によって各アークスプリング４６…，４７…は、その中央部を外方側に膨らませるように変形しようとする。このような変形が生じたときに、アークスプリング４６…，４７…のうち大径であるアークスプリング４７…の外周側がスプリング保持部４８Ａ…に摺接してしまうと、摺動抵抗が生じ、ロックアップクラッチ３７Ａの直結作動時と、直結解除作動時とでアークスプリング４６…，４７…によるトルク緩衝特性にヒステリシスが生じてしまう。
【００３６】
そこで、スプリング保持部４８Ａのうちアークスプリング４７の外周に対向する部分と、アークスプリング４７との間には、仮想円Ｃに沿うアークスプリング４７の中央部が外方に膨らむようにアークスプリング４７が変形してもアークスプリング４７のスプリング保持部４８Ａへの接触を回避するための間隙６１が形成される。このような間隙６１の形成のために、この第１実施例では、第１および第２ドライブ部材４３，４４に設けられる開口部５０，５１の外周縁が、仮想円Ｃよりも曲率半径が小さくなるように形成され、スプリング保持部４８Ａ…のうちアークスプリング４７の外周部を収容する外周側収容溝５３…を協働して構成するようにして第１および第２ドライブ部材４３，４４に設けられる庇部４３ｄ…，４４ｄ…に前記アークスプリング４７…の外周が接触しないように前記間隙６１…が形成される。
【００３７】
またドリブン部材４５に設けられる開口部５４…は、その外周縁に前記アークスプリング４７…の外周部が接触することがないようにするために、前記外周縁が、開口部５０…，５１…の外周縁よりも半径方向外方に位置するように形成されている。
【００３８】
このようにして、アークスプリング４７…が第１および第２ドライブ部材４３，４４とドリブン部材４５との間で圧縮されることにより外方側に膨らむように変形しても、スプリング保持部４８Ａ…にアークスプリング４７…が接触することを回避することができ、したがってスプリング保持部４８Ａ…およびアークスプリング４７…間で摺動抵抗が生じることはなく、ロックアップクラッチ３７Ａの直結作動時と、直結解除作動時とでアークスプリング４７…によるトルク緩衝特性にヒステリシスが生じることを抑えることができる。
【００３９】
図５は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００４０】
このトルクコンバータＴＢのクラッチ室３６には、フロントカバー１５およびタービン羽根車１２間を接続し得るロックアップクラッチ３７Ｂが配設され、該ロックアップクラッチ３７Ｂの主体をなすクラッチピストン３８にはドライブ部材６３が軸方向相対移動を許容されつつ相対回転不能として結合され、タービン羽根車１２には、相対回転不能として第１および第２ドリブン部材６４，６５が結合されており、ドライブ部材６３と、第１および第２ドリブン部材６４，６５との間には、一対ずつ複数組のアークスプリング４６…，４７…が設けられる。
【００４１】
ドライブ部材６３は、上記第１実施例のドリブン部材４５と同様にリング板状に形成されるものであり、クラッチピストン３８に固着された支持部材６６に、ドライブ部材６３の内周部が、軸方向相対移動を許容するものの相対回転不能として支持される。
【００４２】
また第１および第２ドリブン部材６４，６５は、前記ドライブ部材６３を相互間に挟むように配置されるものであり、タービン羽根車１２に固着された連結部材６７に第１および第２ドリブン部材６４，６５の外周部が固着される。
【００４３】
ところで、ドライブ部材６３、ならびに第１および第２ドリブン部材６４，６５のいずれか一方、この第２実施例では第１および第２ドリブン部材６４，６５に、複数組の前記アークスプリング４６…，４７…の少なくとも内周および外周に対向しつつそれらのアークスプリング４６…，４７…をそれぞれ伸縮可能に保持する複数のスプリング保持部４８Ｂ…が設けられるものであり、それらのスプリング保持部４８Ｂ…は、第１実施例において第１および第２ドライブ部材４３，４４に設けられたスプリング保持部４８Ａ…と同様に構成される。
【００４４】
この第２実施例によれば、上記第１実施例と同様の効果を奏することができる上に、複数のアークスプリング４６…，４７…がタービン羽根車１２側に保持されるので、ロックアップクラッチ３７Ｂのクラッチピストン３８を軽量化することができ、ロックアップクラッチ３７Ｂの作動応答性を高めることができる。
【００４５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４６】
たとえば上記各実施例ではトルクコンバータＴＡ，ＴＢについて説明したが、トルクコンバータ以外の流体伝動装置、すなわちステータ羽根車を備えない流体継ぎ手に関連して本発明を実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】第１実施例のロックアップクラッチ付トルクコンバータの縦断側面図である。
【図２】ロックアップクラッチが非接続状態にあるときの図１の２−２線に沿う断面図である。
【図３】ロックアップクラッチが接続状態にあるときの図２に対応した断面図である。
【図４】図２の一部拡大図である。
【図５】第２実施例のロックアップクラッチ付トルクコンバータの縦断側面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１１・・・ポンプ羽根車
１２・・・タービン羽根車
１５・・・入力側回転体としてのフロントカバー
３７Ａ，３７Ｂ・・・ロックアップクラッチ
３８・・・クラッチピストン
４３，４４，６３・・・ドライブ部材
４５，６４，６５・・・ドリブン部材
４６・・・アークスプリング
４８Ａ，４８Ｂ・・・スプリング保持部
６１・・・間隙
Ｃ・・・仮想円
ＴＡ，ＴＢ・・・流体伝動装置であるトルクコンバータ
【図１】
2005188662.tif 000003
【図２】
2005188662.tif 000004
【図３】
2005188662.tif 000005
【図４】
2005188662.tif 000006
【図５】
2005188662.tif 000007