(57)【要約】【課題】  自動変速機のプリチャージ時間設定方法、及び、該方式によるプリチャージ時間の設定機能を具備した自動変速機を提供する。【解決手段】  電子制御部は、学習設定の対象となる摩擦係合要素について第１のプリチャージ圧Ｐｉに保持するプリチャージ制御を行うとともに、タービン回転数Ｎｔが所定のガード回転数に到るまで、タービン回転数Ｎｔを監視する。タービン回転数Ｎｔの変化が所定の条件（例えば、ｎ回連続してタービン回転数が減少傾向を示し、ノイズによるものでない場合）を満たすに到った場合、ピストンが接触したものと判定し、該時点とプリチャージ制御開始時点との時間間隔ｔｉを求める。続いて、電子制御部は、別途定める第２のプリチャージ圧Ｐｒにおける第２のプリチャージ時間ｔｒを、プリチャージ圧Ｐｉと時間間隔ｔｉから求めて学習設定する。【選択図】  図１
2005036875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合・非係合の組合せにより複数の変速段を構成する複数の摩擦係合要素と、供給する油圧の制御によって該摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部と、を有する自動変速機であって、
プリチャージ時間を学習するための学習モードへの切替え手段と、
前記学習モードへの切替によって起動される、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定するプリチャージ時間決定手段と、を有し、
車両停止状態において、前記学習モードに切替えられた場合に、前記プリチャージ時間決定手段は、
前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、前記制御部をして、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、第１のプリチャージ圧Ｐｉに保持させて、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、
前記第１のプリチャージ圧Ｐｉの保持開始時点からタービン回転数の減少に起因する入力値の変化が有意となった時点までの第１のプリチャージ時間ｔｉを求め、
別途定める第２のプリチャージ圧Ｐｒにおける第２のプリチャージ時間ｔｒを所定の式で求めて学習設定すること、
を特徴とする自動変速機。
【請求項２】
係合・非係合の組合せにより複数の変速段を構成する複数の摩擦係合要素と、供給する油圧の制御によって該摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部と、を有する自動変速機であって、
プリチャージ時間を学習するための学習モードへの切替え手段と、
前記学習モードへの切替によって起動される、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定するプリチャージ時間決定手段と、を有し、
車両停止状態において、前記学習モードに切替えられた場合に、前記プリチャージ時間決定手段は、
前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、前記制御部をして、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、第１のプリチャージ圧Ｐｉに保持させて、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、
第２のプリチャージ圧Ｐｒのための第２のプリチャージ時間ｔｒについて、
予め定める補正係数αと、前記第１のプリチャージ圧Ｐｉと、前記第１のプリチャージ圧Ｐｉの保持開始時点からタービン回転数の減少に起因する入力値の変化が有意となった時点までの第１のプリチャージ時間ｔｉと、前記第２のプリチャージ圧Ｐｒとにより、次式で与えられるプリチャージ時間ｔｒを学習設定すること、
【数１】
2005036875.tif 000006
を特徴とする自動変速機。
【請求項３】
係合・非係合の組合せにより複数の変速段を構成する複数の摩擦係合要素と、供給する油圧の制御によって該摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部と、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定するプリチャージ時間決定手段と、を有する自動変速機のプリチャージ時間設定方法において、
前記プリチャージ時間決定手段は、
車両停止状態において、前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、
前記制御部をして、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、第１のプリチャージ圧Ｐｉに保持させて、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、
前記第１のプリチャージ圧Ｐｉの保持開始時点からタービン回転数の減少に起因する入力値の変化が有意となった時点までの第１のプリチャージ時間ｔｉを求め、
別途定める第２のプリチャージ圧Ｐｒにおける第２のプリチャージ時間ｔｒを所定の式で求めて学習設定すること、
を特徴とするプリチャージ時間設定方法。
【請求項４】
係合・非係合の組合せにより複数の変速段を構成する複数の摩擦係合要素と、供給する油圧の制御によって該摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部と、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定するプリチャージ時間決定手段と、を有する自動変速機のプリチャージ時間設定方法において、
前記プリチャージ時間決定手段は、
車両停止状態において、前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、
前記制御部をして、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、第１のプリチャージ圧Ｐｉに保持させて、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、
第２のプリチャージ指示圧Ｐｒのための第２のプリチャージ時間ｔｒについて、
予め定める補正係数αと、前記第１のプリチャージ圧Ｐｉと、前記第１のプリチャージ圧Ｐｉの保持開始時点からタービン回転数の減少に起因する入力値の変化が有意となった時点までの第１のプリチャージ時間ｔｉと、前記第２のプリチャージ圧Ｐｒとにより、次式で与えられるプリチャージ時間ｔｒを学習設定すること、
【数２】
2005036875.tif 000007
を特徴とするプリチャージ時間設定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機及び自動変速機のプリチャージ時間設定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
アキュームレータを廃止し、油圧源から直接電磁弁で油圧を制御しクラッチ圧を形成する自動変速機の油圧制御システムが知られている。こうした油圧制御システムにおいて、変速の際に、摩擦係合要素（摩擦クラッチ、摩擦ブレーキ）へ素早く油を供給し、円滑かつ高レスポンスな変速フィーリングを実現すべく、油圧供給開始時には、摩擦係合要素とライン圧とを連通し、供給が完了したところで、該摩擦係合要素とライン圧の直接の連通を遮断し、摩擦係合要素と圧力制御弁とを連通してリターンスプリング相当圧で待機する方式、いわゆる流量制御（プリチャージ制御）の後に圧力制御に移行する方式が提案されている。
【０００３】
この点、上記した流量制御は、クラッチピストンの移動や油の入出量や洩れ等に起因する個体差がある上、自動変速機やエンジン等の個体のばらつきによっても変化するため、出荷初期状態の段階で、全体としての個体差を吸収する方法の提案が望まれている。そして、出荷初期状態の段階での油圧特性値の設定においては、車両走行をしない停車状態であり、実変速のすべての条件を再現できないということを考慮しなくてはならない。特に、プリチャージ時間の設定においては、特開平１０−９６４６６号公報、特開平１０−６８４６２号公報に記載されているように、変速時の油路切換や変速初期の急速充填制御時に、多量の作動流体が消費され、これをポンプ吐出量で賄いきれないような事態が発生し得る。そして、ライン圧の低下が、自動変速機やエンジンの個体のばらつき以上に、検定した値に大きく影響し得る。
【０００４】
図１２は、一般に自動変速機で使用されるオイルポンプ性能を示した図である。ポンプ回転数にほぼ比例する形でポンプ吐出量は増加し、実際に必要な油量の範囲では、エンジン回転が上がるとそれに伴って増加し、各自動変速機毎に定められる不要な流量に相当する一定の回転数に到ると、余分な流量を抑えるべく、吐出量を必要最低限にする、可変容量型ベーンポンプやフローコントロールバルブ付ギヤポンプが採用されている。この種のポンプでは、アイドリング時等の低回転領域において、十分な油量を必ずしも確保できていないと認識しているにもかかわらず、現状では、オイルポンプ小型化によるオイルポンプのロス低減を図る方向にある。そのため、Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒのようなガレージ変速における検定ではプリチャージ圧を高くすると、ライン圧の低下が生じ、プリチャージ時間が個体毎に大きくばらつくため、ライン圧低下の影響を抑え得る範囲でプリチャージ圧の高さを低くせざるを得ないという事情がある。
【０００５】
図１３は、タービン回転をアイドリング時相当の回転数として、実変速に係る摩擦係合要素のプリチャージ時間を求める検定動作中の各油圧値、タービン回転数の変化を表した図であり、図１４は、タービン回転を通常運転時相当の回転数として、同一の摩擦係合要素のプリチャージ時間を求める検定動作中の各油圧値、タービン回転数の変化を表した図である。出荷初期状態の段階で、ガレージ変速の摩擦係合要素ばかりでなく、通常変速で使用する摩擦係合要素の油圧特性値設定も可能であるが、図１３、図１４に示されたとおり、アイドリング回転にて、通常変速で使用する摩擦係合要素の油圧特性値の検定を行った場合、ライン圧の低下が大きく、実際の状態に近い条件で検定したプリチャージ（ｍａｘ）時間長さ（図１４参照）に比較して、プリチャージ（ｍａｘ）時間が長くなってしまっている。また、アイドリング回転とした場合は、上述のとおり、消費流量をポンプ吐出量で賄いきれない状態であるため、各部の洩れの影響が大きく、自動変速機毎の個体差のばらつきをさらに大きくして、検定結果が安定しないことにもつながっている。この点、上記したガレージ変速における検定と同様にプリチャージ圧を低く設定すれば、ばらつきを抑えることが可能であるが、クラッチに素早く油を供給するために、通常変速では高いプリチャージ圧（高さ）をかけているのであって、検定のために通常変速のプリチャージ圧（高さ）を変更することは、好ましくない。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−９６４６６号公報
【特許文献２】特開平１０−６８４６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで現状では、通常変速で使用する摩擦係合要素の検定の際には、検定者によるアクセル踏込操作若しくはエンジンによる制御を行って、検定（プリチャージ時間の学習設定）を実施することとしている。しかしながら、人手によるアクセル踏込操作を要する設定作業は、エンジン回転の安全性を確保できるものとは限らず、また、多数の工数からなるその他調整作業を抱えている各車両メーカー、ディーラー等に、さらなる負担をかけることにもなりかねない。また、エンジン制御による場合であっても、すべての車両に適応できないことに加えて、エンジンの周期的変動を生じることがあり、検定保証の上では新たな問題が生じるおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、自動変速機のプリチャージ時間設定方法、及び、該方式によるプリチャージ時間の設定機能を具備した自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するための手段を提供する本発明の第１の視点によれば、係合・非係合の組合せにより複数の変速段を構成する複数の摩擦係合要素と、供給する油圧の制御によって該摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部と、学習モードへの切替え手段と、プリチャージ時間決定手段と、を備えて、最適なプリチャージ時間を求めて学習する自動変速機及びプリチャージ時間設定方法が提供される。前記学習モードへの切替え手段は、プリチャージ時間の学習を開始するための切替手段であり、前記学習モードへの切替え手段によって起動されるプリチャージ時間決定手段は、少なくともタービン回転数よりなる入力値に基いてプリチャージ時間を決定して、学習設定する手段である。車両停止状態で前記学習モードが開始されると、前記プリチャージ時間決定手段は、前記自動変速機の入力軸回転数を維持した状態で、前記制御部をして、プリチャージ時間を設定する摩擦係合要素に係る油圧を、検定用の第１のプリチャージ圧Ｐｉに保持させて、該摩擦係合要素を係合側に推移させ、前記第１のプリチャージ圧Ｐｉの保持開始時点からタービン回転数の減少に起因する入力値の変化が有意となった時点までの第１のプリチャージ時間ｔｉを求め、別途定める第２のプリチャージ圧Ｐｒにおける第２のプリチャージ時間ｔｒを所定の式で求めて学習設定する方式が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、所定のプリチャージ圧に対する、未知のプリチャージ時間を、その個体差を吸収できる検定方法による検定結果に基づいて、精度よく算出・設定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
続いて、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照して、詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形態の自動変速機の全体構成を示す図である。図１を参照すると、自動変速機１は、変速機本体２と、油圧制御部３と、電子制御部４と、からなっている。
【００１２】
変速機本体２は、トルクコンバーター１０のタービン１０ａに連結された入力軸１１と、車輪側に連結された出力軸１２と、入力軸１１に連結されたダブルピニオンプラネタリギアＧ１、シングルピニオンプラネタリギアＧ２、Ｇ３と、入力軸１１とダブルピニオンプラネタリギアＧ１、シングルピニオンプラネタリギアＧ２、Ｇ３との間に配された摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３と、摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２と、を備えている。上記構成によって、摩擦係合要素である、摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及び摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合の組が、制御部３及び電子制御部４によって選択される。
【００１３】
図２は、一例として示す、商用向けの６速自動変速機の断面図であり、図３は、該自動変速機の摩擦係合要素の係合・非係合と変速段との関係を示す図である。図３を参照すると、例えば、１速（Ｃ１、ＯＷＣが係合）から２速（Ｃ１、Ｂ１が係合）への変速時は、ＯＷＣを解放し、摩擦ブレーキＢ１を係合させることで変速が行われ、２速（Ｃ１、Ｂ１が係合）から３速（Ｃ１、Ｃ３が係合）への変速時は、摩擦ブレーキＢ１を解放し、摩擦クラッチＣ３を係合させることで変速が行われる。
【００１４】
図４は、上記摩擦係合要素として例示する湿式多板クラッチの模式図である。図４を参照すると、ピストン３１と、ピストン３１の反力要素となるリターンスプリング３２と、クラッチドラム３３側に嵌合されたドリブンプレート３３１と、クラッチハブ３４側に嵌合されたドライブプレート３４１と、備えている。油圧制御部３により、油圧でピストン３１が前記各プレート部分に押し付けられると、ドリブンプレート３３１、ドライブプレート３４１とに摩擦が生じ、係合状態に遷移し、タービン回転数Ｎｔが減少する。一方、油圧制御部３により、油圧が低減されると、リターンスプリング３２がピストン３１を押し戻し、非係合状態に遷移する。
【００１５】
油圧制御部３は、電子制御部４の指示に基いて、内部の油圧回路を切り替え、摩擦係合要素を選択するとともに、供給する油圧の制御を行って、該摩擦係合要素の係合・非係合の制御を行う。
【００１６】
電子制御部４は、入力軸１１（タービン１０ａ）のタービン回転数をＮｔを検出するタービン回転センサ１３と、運転者の操作によるセレクターレバーのポジションを検出するポジションセンサ１４と、を含む各種センサからの入力値に基いて、油圧制御部３を駆動制御するコンピュータである。また、電子制御部４は、コンピュータプログラムによって構成された、プリチャージ時間を学習するため動作モードへの移行を行う学習モード切替手段４１と、プリチャージ時間の設定処理を行うプリチャージ時間決定手段４２と、を備えている。電子制御部４を構成するコンピュータが検知可能な所定の操作が行われると、学習モード切替手段４１によって、後に述べるプリチャージ時間の設定処理が開始される。
【００１７】
具体例として、摩擦ブレーキＢ１に対するプリチャージ時間の設定を説明する。エンジンが起動され、車両停止状態（出力軸１２が固定）で、上記設定用のプログラムが起動されている状態で、例えば、セレクターレバーがＤレンジに切り替えられて、更に所定の操作がなされると、電子制御部４は、油圧制御部３を介して変速段が６速を選択しうるよう油圧回路を構成するとともに、摩擦クラッチＣ２を先行して係合させる。
【００１８】
図５は、上記した自動変速機において、車両停止状態にて摩擦クラッチＣ２を先行係合させた際のトレーン状態を等価的に示す模式図である。図５を参照すると、エンジンが起動され、車両停止状態では出力軸１２が車輪によって固定され、シングルピニオンプラネタリギアＧ２（速比ρ２）、Ｇ３（速比ρ３）を介して入力軸の回転が伝達される摩擦ブレーキＢ１のａ軸側の回転数は、（１＋ρ２＋ρ２／ρ３）・Ｎｔとなる。一方、摩擦ブレーキＢ１のケース側の回転数は０である。
【００１９】
この状態で、電子制御部４が、油圧制御部３を介して、摩擦ブレーキＢ１の油圧が、検定用のプリチャージ圧Ｐｉとなるよう駆動信号を出力し、摩擦ブレーキＢ１を係合状態に推移させる。そして、摩擦ブレーキＢ１のｂ軸側が、固定されたケース側に係合されることで、その回転数、即ちタービン回転数Ｎｔが低減される。
【００２０】
図６は、上記制御によって形成される係合油圧の波形と、タービン回転数Ｎｔの変化を表わした図である。図６に示されるとおり、電子制御部４は、上記駆動制御を行うとともに、プリチャージ時間決定手段４２をして、タービン回転数Ｎｔが所定のガード回転数に到るまで、所定の、十分に短い判定サイクル、例えば５ｍｓｅｃ間隔でタービン回転数Ｎｔを監視させる。プリチャージ時間決定手段４２は、タービン回転数Ｎｔの変化が所定の条件（例えば、ｎ回連続してタービン回転数が減少傾向を示し、ノイズによるものでない場合）を満たすに到った場合、ピストンが接触したものと判定し（図６の判定）、該時点とプリチャージ制御開始時点との時間間隔を求めて、プリチャージ時間ｔｉを得る。
【００２１】
続いて、プリチャージ時間決定手段４２は、予め定められた実変速でのプリチャージ圧Ｐｒにおいて採りうる最大のプリチャージ時間ｔｒを、次式により算出して学習設定する。なお、αはアイドリング時のライン圧の影響等を考慮した修正係数である。
【００２２】
【数１】
2005036875.tif 000003
【００２３】
図７は、ライン圧低下の影響を抑えるべく、入力軸回転を実変速に近い１５００ｒｐｍとし、プリチャージ指示圧を実変速に用いる８００ｋＰａとして、実際にピストンを急係合させた場合の摩擦ブレーキＢ１の油圧の実測結果であり、図８は、入力軸回転をアイドリング回転相当の６００ｒｐｍとし、プリチャージ指示圧を検定用プリチャージ圧Ｐｉとして用いる４５０ｋＰａとして、実際にピストンを急係合させた場合の摩擦ブレーキＢ１の油圧の実測結果である。図７、図８を対比すると、図８のアイドリング条件下のプリチャージ時間をｔｉとすると、図７の実変速相当条件下のプリチャージ時間は、ｔｉより明らかに短いｔｒであり、その関係は、ｔｒ＝α・（Ｐｉ／Ｐｒ）１／２・ｔｉである。実際に、図７、図８から、Ｐｉ＝４５０ｋＰａ、Ｐｒ＝８００ｋＰａ、ｔｉについては１６１（ｍｓｅｃ）と読み取り、補正係数α＝０．９５として、上記式（１）に代入すると、ｔｒ＝０．９５×（４５０／８００）１／２×１６１（ｍｓｅｃ）＝１１４（ｍｓｅｃ）が得られる。上記算出式で得た実変速相当条件下のプリチャージ時間ｔｒは、図７のプリチャージ制御開始後からＢ１圧の立ち上がりまでとした時間間隔と略一致し、上記式（１）で、実変速状態におけるプリチャージ時間が精度よく得られることが了解される。
【００２４】
同様に、摩擦クラッチＣ３に対するプリチャージ時間の設定を説明する。図９は、上記した自動変速機において、車両停止状態にて摩擦ブレーキＢ２を先行係合させた際のトレーン状態を等価的に示す模式図である。図９を参照すると、車両停止状態では、出力軸１２が車輪によって固定され、シングルピニオンプラネタリギアＧ１（速比ρ１）を介して入力軸の回転が伝達される摩擦クラッチＣ３の入力側の回転数は、ρ１・Ｎｔとなる。一方、摩擦クラッチＣ３の出力側の回転数は、先行係合された摩擦ブレーキＢ２によってｂ軸が固定されるため、０である。
【００２５】
この状態で、電子制御部４が、油圧制御部３を介して、摩擦クラッチＣ３の油圧が、検定用のプリチャージ圧Ｐｉとなるよう駆動信号を出力し、摩擦クラッチＣ３を係合状態に推移させる。そして、摩擦クラッチＣ３の入力側が、固定された出力側に係合されることで、その回転数、即ちタービン回転数Ｎｔが低減されるので、電子制御部４は、同様に、プリチャージ時間決定手段４２をして、タービン回転数Ｎｔを監視させる。そして、プリチャージ時間決定手段４２は、タービン回転数Ｎｔの変化が所定の条件を満たすに到った場合、ピストンが接触したものと判定し（図６参照）、該時点とプリチャージ制御開始時点との時間間隔を、プリチャージ時間ｔｉを求め、予め定められた実変速でのプリチャージ圧Ｐｒにおいて、採りうる最大のプリチャージ時間ｔｒを、式（１）により算出して学習設定する。
【００２６】
図１０は、ライン圧低下の影響を抑えるべく、入力軸回転を実変速に近い１５００ｒｐｍとし、プリチャージ指示圧を実変速に用いる８００ｋＰａとして、実際にピストンを急係合させた場合の摩擦クラッチＣ３の油圧の実測結果であり、図１１は、入力軸回転をアイドリング回転相当の６００ｒｐｍとし、プリチャージ指示圧を検定用プリチャージ圧Ｐｉとして用いる４５０ｋＰａとして、実際にピストンを急係合させた場合の摩擦クラッチＣ３の油圧の実測結果である。図１０、図１１を対比すると、図１１のアイドリング条件下のプリチャージ時間をｔｉとすると、図１１の実変速相当条件下のプリチャージ時間は、ｔｉより明らかに短いｔｒであり、その関係は、ｔｒ＝α・（Ｐｉ／Ｐｒ）１／２・ｔｉである。実際に、図１０、図１１から、Ｐｉ＝４５０ｋＰａ、Ｐｒ＝８００ｋＰａ、ｔｉについては２０５（ｍｓｅｃ）と読み取り、補正係数α＝０．９５として上記式（１）に代入すると、ｔｒ＝０．９５×（４５０／８００）１／２×２０５（ｍｓｅｃ）＝１４６（ｍｓｅｃ）が得られる。上記算出式で得た実変速相当条件下のプリチャージ時間ｔｒは、図１０のプリチャージ制御開始後からＢ１圧の立ち上がりまでとした時間間隔と略一致し、摩擦係合要素を変更しても、実変速状態におけるプリチャージ時間が、上記式（１）で、同様に精度よく得られることが了解される。
【００２７】
以上の通り、例えば実変速状態のプリチャージ指示圧８００ｋＰａに対し、検定用の指示圧４５０ｋＰａとして補正・算出を行うとする場合、式（１）により、ｔｒ≒０．７ｔｉが成立することが示されたように、式（１）により、実用上問題のないレベルのプリチャージ時間が得られることが確認されるが、上記式（１）を用いることに代えて、より精密な計算を行うものとしてもよい。
【００２８】
例えば、湿式多板クラッチに代表される油圧システムの状態は、次式（２）（流体の連続式）、式（３）（ピストンの運動方程式）で表わされる。
【００２９】
【数２】
2005036875.tif 000004
【００３０】
【数３】
2005036875.tif 000005
【００３１】
ここで、Ｐｃ：係合油圧、Ｋ：体積弾性率、Ｖ：容積、Ｑｓ：入力流量、Ｑｂ：洩れ流量、Ａｐ：ピストン面積、ｋ×ｘ＋Ｆｓｅｔ：リターンスプリング力、ｍ：ピストン質量、Ｃ：減衰係数である。例えば、上式（２）、（３）から、上記した学習設定駆動における流量を算出し、これを実変速状態のプリチャージ圧Ｐｒに基づく（Ｐｒ）１／２等で除して、実変速状態のプリチャージ圧Ｐｒにおけるプリチャージ時間ｔｒを算出することも可能である。
【００３２】
また、自動変速機固有の各摩擦係合要素毎の製造仕様等から制限されるプリチャージ時間の最小値と最大値からなる規格を、予め設計的に算出し、または、実験的に得ておき、上記各方法によって算出したプリチャージ時間ｔｒが、上記規格内に入っていることを確認し、また、規格外の場合は再検定や不合格とする後処理を追加すること等によって、より一層の信頼性の向上を図ることも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施の形態の自動変速機の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施の形態の自動変速機の断面図である。
【図３】摩擦係合要素の係合・非係合と変速段との関係を示す図である。
【図４】摩擦係合要素として例示する湿式多板クラッチの断面模式図である。
【図５】プリチャージ時間設定のため、摩擦係合要素を先行係合させた際のトレーン状態を等価的に示す模式図である。
【図６】本発明で用いる油圧波形と、タービン回転数Ｎｔの変化を表わした図である。
【図７】本発明の一実施の形態の実験結果を示した図である。
【図８】本発明の一実施の形態の実験結果を示した図である。
【図９】プリチャージ時間設定のため、摩擦係合要素を先行係合させた際のトレーン状態を等価的に示す模式図である。
【図１０】本発明の一実施の形態の実験結果を示した図である。
【図１１】本発明の一実施の形態の実験結果を示した図である。
【図１２】自動変速機で使用されるオイルポンプ性能を示した図である。
【図１３】アイドリング時相当条件下のプリチャージ時間の検定動作を説明するための図である。
【図１４】通常運転時相当条件下のプリチャージ時間の検定動作を説明するための図である。
【符号の説明】
【００３４】
１  自動変速機
２  変速機本体
３  油圧制御部
４  電子制御部
１０  トルクコンバーター
１０ａ  タービン
１１  入力軸
１２  出力軸
１３  タービン回転センサ
１４  ポジションセンサ
３１  ピストン
３２  リターンスプリング
３３  クラッチドラム
３４  クラッチハブ
４１  学習モード切替手段
４２  プリチャージ時間決定手段
３３１  ドリブンプレート
３４１  ドライブプレート
Ｂ１、Ｂ２  摩擦ブレーキ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３  摩擦クラッチ
Ｇ１  ダブルピニオンプラネタリギア
Ｇ２、Ｇ３  シングルピニオンプラネタリギア
【図１】
2005036875.tif 000008
【図２】
2005036875.tif 000009
【図３】
2005036875.tif 000010
【図４】
2005036875.tif 000011
【図５】
2005036875.tif 000012
【図６】
2005036875.tif 000013
【図７】
2005036875.tif 000014
【図８】
2005036875.tif 000015
【図９】
2005036875.tif 000016
【図１０】
2005036875.tif 000017
【図１１】
2005036875.tif 000018
【図１２】
2005036875.tif 000019
【図１３】
2005036875.tif 000020
【図１４】
2005036875.tif 000021