(57)【要約】【課題】  内燃機関の動弁装置に関しロッカアームやロッカシャフト等の部品の設計自由度を大幅に高めてアンバランスな状態を解消することができるようにした、内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。【解決手段】  ロッカシャフト３を各気筒ごとに分割して設けるとともに、ロッカシャフト３に第１及び第２のロッカアーム４０１，４０２をそれぞれ支持する第１及び第２シャフト部３０１，３０２を形成し、且つ第１及び第２のシャフト部３０１，３０２の軸心がオフセットするように形成する。【選択図】        図１
2005188310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッカシャフトに揺動自在に支持された第１及び第２のロッカアームを介して開閉駆動される第１及び第２の弁を有する内燃機関の動弁装置において、
該ロッカシャフトが各気筒ごとに分割して設けられるとともに、
該ロッカシャフトが、該第１及び第２のロッカアームをそれぞれ支持する第１及び第２シャフト部を備えて構成され、且つ該第１及び第２のシャフト部の軸心がオフセットして形成されている
ことを特徴とする、内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
該第１及び該第２のロッカアームのロッカ比がそれぞれ同じ値になるように設定されている
ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
該第１及び第２の弁が、シリンダ上方平面視において、シリンダの中心を通りクランク軸に直交する軸に対して非対称に配設されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項４】
２つの吸気弁及び２つの排気弁を備え、該２つの吸気弁及び該２つの排気弁が、いずれもシリンダ上方平面視においてシリンダの中心を通りクランク軸に直交する軸に対して非対称に配設された内燃機関の動弁装置であって、
各気筒毎に分割して配設された吸気側ロッカシャフト及び排気側ロッカシャフトと、
該２つのロッカシャフトにそれぞれ揺動自在に支持されて該２つの吸気弁及び該２つの排気弁を開閉駆動する第１及び第２の吸気ロッカアーム並びに第１及び第２の排気ロッカアームとをそなえ、
該吸気側ロッカシャフトが該第１及び該第２の吸気ロッカアームをそれぞれ支持する第１及び第２のシャフト部を備えるとともに、該排気側ロッカシャフトが該第１及び第２の該排気ロッカアームをそれぞれ支持する第１及び第２のシャフト部を備え、
該吸気側ロッカシャフト又は該排気ロッカシャフトの少なくともいずれか一方において、該第１及び該第２のシャフト部がオフセットして形成されている
ことを特徴とする、内燃機関の動弁装置。
【請求項５】
該第１及び該第２の吸気ロッカアームのロッカ比が同じ値になるように設定されている
ことを特徴とする、請求項４記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項６】
該第１及び該第２の排気ロッカアームのロッカ比が同じ値になるように設定されている
ことを特徴とする、請求項４又は５記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項７】
該第１の吸気ロッカアームと該第１の排気ロッカアームとが同一形状に形成され、該第２の吸気ロッカアームと該第２の排気ロッカアームとが同一形状に形成されている
ことを特徴とする、請求項４〜６のいずれか１項記載の内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動弁装置に関し、特に、ロッカシャフト及びロッカアームを用いて吸気弁及び排気弁を開閉駆動するように構成された、内燃機関の動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図４は一般的なＤＯＨＣ式エンジンにおける模式的な上面図であって４弁の動弁系のレイアウトを示す図、図５及び図６はそれぞれ図４におけるＢ′−Ｂ′断面図及びＡ′−Ａ′断面図である。
図４に示すように、一般にＤＯＨＣ式の多気筒エンジン１０１では、吸気側及び排気側にそれぞれロッカシャフト１０２が設けられている。このロッカシャフト１０２はエンジンの略全長に亘って配設されており、これらのロッカシャフト１０２にそれぞれ吸気側及び排気側のロッカアーム１０３，１０４の一端部（基部）が揺動自在に支持されている。
【０００３】
また、図５に仮想線（２点鎖線）で示すように、ロッカシャフト１０２の上方にはカムシャフト１０５が配設されており、上記カムシャフト１０５には、図６に仮想線で示すように、ロッカアーム１０３，１０４と当接するカム１０６が形成されている。また、このカムシャフト１０５は図示しないクランク軸にベルトやギヤトレイン等により接続されており、クランク軸の回転速度の１／２の速度で回転するよう設定されている。また、図６に示すように、ロッカアーム１０３，１０４のカム１０６との当接する部位にはローラベアリング１０７が配設されており、カム１０６とロッカアーム１０３，１０４との間の摺動抵抗の低減が図られている。
【０００４】
また、図４及び図６に示すように、各気筒には吸気弁１０８及び排気弁１０９が配設されており、これらの吸排気弁１０８，１０９の上端部が各ロッカアームの他端部（先端部）と当接している。
そして、カムシャフト１０５が回転すると、カム１０６の形状に応じてロッカアーム１０３がロッカシャフト１０２を中心に揺動して、これにより所定のタイミングで吸気弁１０８及び排気弁１０９が開閉する。
【０００５】
ところで、エンジン１０１の全長に亘って配設される一般的なロッカシャフト１０２ではシャフト長が長くなるため、シリンダヘッド１０１Ａ及びロッカケース１１０におけるロッカシャフト１０２の取り付け部を高い精度で加工する必要が生じ、コストが増大する。そこで、従来よりこのようなロッカアーム式の動弁機構では、ロッカシャフト１０２を複数のシャフトに短く分割してシリンダヘッド１０１Ａに取り付けるようにした技術が知られている（例えば下記の特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２０７１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方、４弁式のエンジン１０１では、図４に示すように、シリンダ中心を通り、且つクランク軸Ｏ1 に直交する軸Ｏ2 に対して吸排気弁１０８，１０９がそれぞれ非対称に配設される場合がある（以下、非対称バルブレイアウトという）。これは、シリンダ内で吸気に強いスワールを生じるように吸気通路の配設を工夫した結果であり、これによりシリンダ内における吸気と燃料との混合を促進して燃費を向上させることができる。
【０００７】
このような非対称バルブレイアウトでは、例えば吸気弁１０８側に着目すると、２つのロッカアーム１０３，１０３の揺動中心（支点）から吸気弁１０８，１０８の当接部（作用点）までの距離Ｌ１（図６参照）が異なることになる。したがって、カム１０６から力が入力される点、即ちベアリング１０７の配設位置（力点）から支点までの距離をＬ２（同じく図６参照）とすると、２つのロッカアーム１０３，１０３のロッカ比Ｌ２／Ｌ１がそれぞれ異なってしまうことになる。
【０００８】
そして、このようにロッカ比が異なると、各吸気ロッカアーム１０３，１０３の重量や各吸気ロッカアーム１０３，１０３に作用する面圧が異なり、アンバランスな状態となる。このようなアンバランスな状態を是正するには２つの吸気ロッカアーム１０３，１０３の支点位置と力点位置とをそれぞれ最適な位置に設定すればよいが、従来の構造では支点位置を変更することはできない。また、力点の位置（ローラベアリング７の配設位置）については、２つの吸気ロッカアーム１０３，１０３で僅かには異ならせることは可能であるが、設計上の自由度が低いという課題がある。なお、これは排気ロッカアーム１０４，１０４についても同様である。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ロッカアームやロッカシャフト等の部品の設計自由度を大幅に高めてアンバランスな状態を解消することができるようにした、内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の内燃機関の動弁装置は、ロッカシャフトに揺動自在に支持された第１及び第２のロッカアームを介して開閉駆動される第１及び第２の弁を有する内燃機関の動弁装置において、該ロッカシャフトが各気筒ごとに分割して設けられるとともに、該ロッカシャフトが、該第１及び第２のロッカアームをそれぞれ支持する第１及び第２シャフト部を備えて構成され、且つ該第１及び第２のシャフト部の軸心がオフセットして形成されていることを特徴としている（請求項１）。
【００１１】
また、該第１及び該第２のロッカアームのロッカ比がそれぞれ同じ値になるように設定されていることを特徴としている。（請求項２）。
また、該第１及び第２の弁が、シリンダ上方平面視において、シリンダの中心を通りクランク軸に直交する軸に対して非対称に配設されていることを特徴としている（請求項３）。
【００１２】
また、本発明の内燃機関の動弁装置は、２つの吸気弁及び２つの排気弁を備え、該２つの吸気弁及び該２つの排気弁がいずれもシリンダ上方平面視においてシリンダの中心を通りクランク軸に直交する軸に対して非対称に配設された内燃機関の動弁装置であって、各気筒毎に分割して配設された吸気側ロッカシャフト及び排気側ロッカシャフトと、該２つのロッカシャフトにそれぞれ揺動自在に支持されて該２つの吸気弁及び該２つの排気弁を開閉駆動する第１及び第２の吸気ロッカアーム並びに第１及び第２の排気ロッカアームとをそなえ、該吸気側ロッカシャフトが該第１及び該第２の吸気ロッカアームをそれぞれ支持する第１及び第２のシャフト部を備えるとともに、該排気側ロッカシャフトが該第１及び第２の該排気ロッカアームをそれぞれ支持する第１及び第２のシャフト部を備え、該吸気側ロッカシャフト又は該排気ロッカシャフトの少なくともいずれか一方において、該第１及び該第２のシャフト部がオフセットして形成されていることを特徴としている（請求項４）。
【００１３】
また、該第１及び該第２の吸気ロッカアームのロッカ比が同じ値になるように設定されていることを特徴としている。
また、該第１及び該第２の排気ロッカアームのロッカ比が同じ値になるように設定されていることを特徴としている。
また、該第１の吸気ロッカアームと該第１の排気ロッカアームとが共通のロッカアームであって、該第２の吸気ロッカアームと該第２の排気ロッカアームとが共通のロッカアームであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の内燃機関の動弁装置によれば、ロッカアームやロッカシャフト等の部品の設計自由度を大幅に高めることができ、各ロッカアームのロッカ比を最適な値に設定することができる。これによりロッカアームの重量増大及び摺動部の面圧増大をそれぞれ抑制することができる。
また、各気筒毎にロッカシャフトを分割することにより、ロッカシャフトを小型軽量化することができる利点があるほか、エンジン全長に亘る長いロッカシャフトを廃止できるので、例えば各気筒間のような本来ロッカシャフトを必要としない位置にロッカシャフトが配設されることがなくなり、シリンダヘッド周囲のスペースを有効利用することができる利点がある。また、ロッカシャフトを分割することにより、ロッカシャフト軸受け穴に要求される高い精度の加工が不要となり加工費の低減を図ることができる利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる内燃機関の動弁装置について説明すると、図１はその模式的な上面図であって動弁系のレイアウトを示す図、図２及び図３はそれぞれ図１におけるＢ−Ｂ断面図及びＡ−Ａ断面図である。
図１において符号１はエンジンであって、このエンジン１は吸気２弁，排気２弁の４弁式エンジンとして構成されている。また、このエンジン１は吸気側及び排気側にそれぞれカムシャフト２ａ，２ｂが設けられたＤＯＨＣ式の多気筒エンジンであって、その動弁機構は各気筒共通に構成されている。
【００１６】
また、本実施形態では、エンジン１の動弁機構は後述するブラケット部３０３を除いて吸気弁側と排気弁側とでは同様に構成されている。したがって、図１においては主に吸気弁側の部材に符号を付し、排気弁側の符号については一部省略する。
さて、図１に示すように、エンジン１の吸気側及び排気側にはそれぞれ吸気側ロッカシャフト３ａ及び排気側ロッカシャフト３ｂが設けられている。また、これらのロッカシャフト３はエンジン１の各気筒ごとにそれぞれ設けられており、従来のようなエンジンの全長に亘って配設されるロッカシャフトに対して小型化，軽量化が図られている。
【００１７】
また、このロッカシャフト３には、後述する２つのロッカアームを支持する第１のシャフト部３０１と第２のシャフト部３０２とが形成されるとともに、これらのシャフト部３０１，３０２の間にブラケット部３０３が一体に形成されている（図２の吸気側ロッカシャフト３ａ参照）。なお、本実施形態ではロッカシャフト３は１つの金属部材から削り出して成形されている。
そして、図２に示すように、このブラケット部３０３をボルト１０を介してシリンダヘッド１Ａに取り付けることにより、シリンダヘッド１Ａにロッカシャフト３が固定されるようになっている。なお、本実施系形態では吸気側ロッカシャフト３ａは２本のボルト１０によりシリンダヘッド１Ａに直接取り付けられているが、排気側ロッカシャフト３ｂは、図示しないインジェクタ等のレイアウトの関係上、一端側が直接シリンダヘッド１Ａにボルト１０で固定され、他端側はベースブラケット３０４を介してボルト１０によりシリンダヘッド１Ａに固定されている。
【００１８】
また、このエンジン１には第１，第２の吸気側ロッカアーム（第１，第２ロッカアーム）４０１，４０２及び第１，第２の排気側ロッカアーム（第１，第２ロッカアーム）４０３，４０４が設けられている。そして、図１に示すように、第１の吸気ロッカアーム４０１及び第２の吸気ロッカアーム４０２の一端部（基部）がロッカシャフト３の各シャフト部３０１，３０２にそれぞれ揺動自在に支持され、第１の排気ロッカアーム４０３及び第２の吸気ロッカアーム４０４の一端部（基部）がロッカシャフト３の各シャフト部３０１，３０２にそれぞれ揺動自在に支持されている。また、各シャフト部３０１，３０２の先端部にはスナップリング１２が取り付けられており、これにより各ロッカアーム４０１〜４０４の軸方向の移動が規制されるようになっている。
【００１９】
また、図１及び図３に示すように、各気筒には吸気弁８及び排気弁９がそれぞれ配設されている。なお、上述したように、このエンジン１は吸気２弁，排気２弁の４弁式エンジンであり、このため、吸気弁８は第１の吸気弁（第１の弁）８０１及び第２の吸気弁（第２の弁）８０２を有している。また、同様に排気弁９は第１の排気弁（第１の弁）９０１及び第２の排気弁（第２の弁）９０２を有している。
【００２０】
ところで、図１に示すように、本実施形態においては、各吸気弁８０１，８０２及び各排気弁９０１，９０２は、シリンダ中心を通り、且つクランク軸Ｏ1 に直交する軸Ｏ2 に対してそれぞれ非対称に配設されている（以下、このような吸排気弁のレイアウトを非対称バルブレイアウトという）。具体的には、第１の吸気弁８０１及び第１の排気弁９０１の方が、第２の吸気弁８０２及び第２の排気弁９０２よりも、クランク軸Ｏ1 に近接して配置され、また、第２の吸気弁８０２及び第２の排気弁９０２はクランク軸Ｏ1 から離れた位置に配設されている。これは、発明が解決しようとする課題の欄において説明したように、シリンダ内で吸気に強いスワールを生じさせるべく吸気通路６（図３参照）の配設を工夫した結果である。
【００２１】
また、これらの吸排気弁８，９の上端部は各ロッカアームの他端部（先端部）と当接している。具体的には、第１及び第２の吸気弁８０１，８０２の上端部に対してそれぞれ第１及び第２の吸気ロッカアーム４０１，４０２の他端部が当接し、第１及び第２の排気弁９０１，９０２の上端部に対してそれぞれ第１及び第２の排気ロッカアーム４０３，４０４の他端部が当接している。
【００２２】
また、図３に仮想線（２点鎖線）で示すように、各ロッカシャフト３の上方にはカムシャフト２ａ，２ｂが配設されており、上記カムシャフト２には所定の形状（カムプロフィール）に形成されカム５０１，５０２（図１参照）が形成されている。また、このカムシャフト２は図示しないクランク軸にベルトやギヤトレイン等により接続されており、クランク軸の回転速度の１／２の速度で回転するよう設定されている。また、図１及び図３に示すように、各ロッカアーム４０１，４０２のカム５０１，５０２との当接する部位にはローラベアリング７が配設されており、カム５０１，５０２とロッカアーム４０１，４０２との間の摺動抵抗の低減が図られている。
【００２３】
そして、カムシャフト２が回転すると、カム５０１，５０２の形状に応じて各ロッカアーム４０１，４０２が各シャフト部３０１，３０２を中心に揺動して、これにより所定のタイミングで吸気弁８０１，８０２が開閉するようになっている。なお、排気弁側も吸気弁側と同様に構成されており、上述と同様に開閉駆動されるようになっている
ところで、上記各シャフト部３０１，３０２は図１に示すようにその軸心が所定量だけオフセットして形成されている。換言すると、第１吸気ロッカアーム４０１と第２吸気ロッカアーム４０２の揺動支点が所定量だけ異なるように設定されている。
【００２４】
これは、第１吸気ロッカアーム４０１及び第２吸気ロッカアーム４０２のロッカ比を最適化するためである。すなわち、上述したように、このエンジン１には非対称バルブレイアウトが適用されているため、各ロッカアーム４０１，４０２の揺動中心を同軸上に配置すると第１吸気ロッカアーム４０１と第２吸気ロッカアーム４０２とでロッカ比が大きく異なってしまい、どちらか一方のロッカアームに対しては最適なロッカ比に設定することができなくなる。
【００２５】
そこで、本実施形態では、各ロッカアーム４０１，４０２に対してそれぞれ最適なロッカ比の範囲内となるように、各ロッカアーム４０１，４０２の揺動中心をオフセットして設定しているのである。
また、第１排気ロッカアーム４０３と第２排気ロッカアーム４０４についても、上述の第１，第２吸気ロッカアーム４０１，４０２と同様に、シャフト部の３０１，３０２の軸心がオフセットして形成されており、各ロッカアーム４０３，４０４に対し、それぞれ最適なロッカ比となるように設定されている。なお、最適なロッカ比とは、エンジンの要求性能や諸元等の種々の条件により大きく変わるものであって一義的に定まる値ではない。
【００２６】
また、本実施形態ではロッカ比を以下のように定義する。
ロッカ比Ｒ＝Ｌ２／Ｌ１
ただし、Ｌ１はロッカアーム４の揺動中心（支点）から吸排気弁８，９のバルブステム当接部（作用点）までの距離、Ｌ２はカム２の当接部、即ちベアリング７の中心位置（力点）から上記支点までの距離である（図３参照）。
【００２７】
また、第１の吸気ロッカアーム４０１，第２の吸気ロッカアーム４０２，第１の排気ロッカアーム４０３及び第２の排気ロッカアーム４０４には、それぞれ個々に最適なロッカ比Ｒが存在するが、本実施形態においては、第１の吸気ロッカアーム４０１と第２の吸気ロッカアーム４０２とでは最適なロッカ比Ｒは同じ値であって、このロッカ比となるように各シャフト部３０１，３０２の軸心位置が設定されている。つまり、第１の吸気ロッカアーム４０１と第２の吸気ロッカアーム４０２とは同じロッカ比に設定されている。
【００２８】
また、排気側のロッカアーム４０３，４０４は吸気ロッカアームと同じロッカ比に設定されている。つまり、第１の排気ロッカアーム４０３のロッカ比＝第２の排気ロッカアーム４０４のロッカ比＝第１の吸気ロッカアーム４０１のロッカ比＝第２の吸気ロッカアーム４０２のロッカ比となるように設定されている。
なお、第１の吸気ロッカアーム４０１のロッカ比＝第１の排気ロッカアーム４０３のロッカ比＝Ｒ１，第２の吸気ロッカアーム４０２のロッカ比＝第２の排気ロッカアーム４０４＝Ｒ２であって、且つＲ１≠Ｒ２となるようにロッカ比を設定してもよい。
【００２９】
また、本実施形態においては隣接する２つのロッカアームにおいて、力点の位置、即ちベアリング７の配設位置も僅かにオフセットしており、このような力点のオフセットによってもロッカ比の最適化が図られている。
また、本実施形態では、第１の吸気ロッカアーム４０１と第１の排気ロッカアーム４０３とでは、ロッカ比のみならず、上述した寸法（距離）Ｌ1 ，Ｌ2 についても同じ値に設定されている。また、同様に、第２の吸気ロッカアーム４０２と第２の排気ロッカアーム４０４との間においても、寸法（距離）Ｌ1 ，Ｌ2 が同じ値になるように設定されている。
【００３０】
そして、このように設定することにより、第１の吸気ロッカアーム４０１と第１の排気ロッカアーム４０３との間、及び、第２の吸気ロッカアーム４０２と第２の排気ロッカアーム４０４との間で部品の共用化が図られている。
本発明の一実施形態に係る内燃機関の動弁装置は上述のように構成されているので、例えば以下のような作用、効果を得ることができる。
【００３１】
まず、エンジン１を設計する際には、吸気側のロッカアーム４０１，４０２のロッカ比が最適となるようにロッカアーム４０１，４０２の支点及び力点の位置を設定し、この支点位置に基づいて吸気側のロッカシャフト３ａのシャフト部３０１，３０２の軸心位置を決定する。また、このときにロッカアーム４０１，４０２の作動時の応力等を考慮してシャフト３０１，３０２部の径をそれぞれ最適な値に設定する。そして、このようにして設定された吸気ロッカシャフト３ａ及び吸気ロッカアーム４０１，４０２の寸法をそれぞれ排気側のロッカシャフト３ｂ及びロッカアーム４０３，４０４にも適用して、排気ロッカシャフト３ｂ及び排気ロッカアーム４０３，４０４を形成し、各ロッカシャフト３及び各ロッカアーム４を各気筒毎にシリンダヘッド１Ａに取り付ける。
【００３２】
そして、このような構成により以下のような利点が得られる。まず、ロッカシャフト３を各気筒ごとに分割して配設することにより、ロッカシャフト３を小型軽量化することができ、エンジン全体を軽量化することができるほか、例えば各気筒間のような本来ロッカシャフトを必要としない位置にロッカシャフトが配設されることがなくなるので、シリンダヘッド１Ａの周囲のスペースを有効利用することができる利点がある。
【００３３】
また、ロッカシャフト３を各気筒単位に分割することにより単気筒エンジンから多気筒エンジンまで１気筒単位で部品の共用化を図ることが可能となり、量産効果を高めることができる（コストを大幅に抑制することができる）。また、ロッカシャフト３を分割することにより、エンジン全長に亘る長いロッカシャフトを廃止でき、従来ロッカシャフト軸受け穴に必要とされた高い精度の加工が不要となり加工費の低減を図ることができる利点がある。
【００３４】
また、各シャフト部３０１，３０２の軸心位置をオフセットして形成することで、第１及び第２のロッカアーム４０１，４０２に対してそれぞれ最適なロッカ比を実現することが可能となる。したがって、ロッカアーム４０１〜４０４やロッカシャフト３等の部品の設計自由度を大幅に高めることができるほかロッカアーム４に作用する面圧を低減することができる。
【００３５】
また、２つの吸気ロッカアーム４０１，４０２のロッカ比を同じ値としているので、バルブのジャンプ，バウンス量（動特性）を同じにできるという効果がある。また、ロッカシャフトやローラに加わる荷重も同じとなり、各ロッカアームのアンバランスな状態を是正することができる。また、同様に排気ロッカアーム４０３，４０４のロッカ比を同じ値とすることにより、上述と同様の効果がある。
【００３６】
また、第１の吸気ロッカアーム４０１と第１の排気ロッカアーム４０３とを共通化し、且つ第２の吸気ロッカアーム４０２と第２の排気ロッカアーム４０４とを共通化することで吸気側部品と排気側部品とで別々に部品を設計、製造する必要がなくなり、やはりコストを大幅に抑制することができるという利点がある。
なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、上述の実施形態では、本発明を４弁のＤＯＨＣ式多気筒エンジンに適用した場合について説明したが、単気筒エンジンに本発明を適用しても良い。また、ＤＯＨＣ式に限らず、カムシャフトが１本のＳＯＨＣ式の４弁エンジンに本発明を適用してもよい。
【００３７】
さらには、上述の実施形態では、ブラケット部３０３に対し、シャフト部３０１，３０３を削り出し成形による一体物の場合について説明したが、シャフト部３０１，３０３をブラケット部３０３に対して別体構造としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の動弁装置における模式的な上面図であって、動弁系のレイアウトの全体構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の動弁装置における模式的な断面図であって、図１におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の動弁装置における模式的な断面図であって、図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】一般的な内燃機関の動弁装置を示す模式図である。
【図５】一般的な内燃機関の動弁装置における模式的な断面図であって、図４におけるＢ′−Ｂ′断面図である
【図６】一般的な内燃機関の動弁装置における模式的な断面図であって、図４におけるＡ′−Ａ′断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１    エンジン
１Ａ  シリンダヘッド
２  カムシャフト
３  ロッカシャフト
３ａ  吸気側ロッカシャフト
３ｂ  排気側ロッカシャフト
３０１  第１のシャフト部
３０２  第２のシャフト部
４  ロッカアーム
４０１  第１の吸気ロッカアーム（第１のロッカアーム）
４０２  第２の吸気ロッカアーム（第２のロッカアーム）
４０３  第１の排気ロッカアーム（第１のロッカアーム）
４０４  第２の排気ロッカアーム（第２のロッカアーム）
５０１，５０２  カム
６  吸気通路
７  ベアリング
８  吸気弁
８０１  第１の吸気弁（第１の弁）
８０２  第２の吸気弁（第２の弁）
９  排気弁
９０１  第１の排気弁（第１の弁）
９０２  第２の排気弁（第２の弁）
【図１】
2005188310.tif 000003
【図２】
2005188310.tif 000004
【図３】
2005188310.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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