(57)【要約】【課題】  車両用制動装置において、車輪に直接摩擦制動力を付与する制動駆動手段と、これとは別に元々車両に備えられている制動駆動手段とを独立に制御可能な構成とすることにより、安価にて車両の全制動力の最低ラインを高く維持する。【解決手段】  車両用制動装置は、車輪１３に直接摩擦制動力を付与して車両を制動させる第１制動駆動手段１１ａと、この第１制動駆動手段１１ａを制御する第１制動制御手段１１ｂとからなる第１制動手段１１と、車両の原動機１４に対して作用する回転制動力を付与して同車両を制動させる第２制動駆動手段１２ａと、この第２制動駆動手段１２ａを制御するとともに第1制動制御手段１１ｂと互いに通信可能である第２制動制御手段１２ｂとからなる第２制動手段１２と、を備えてなり、第１制動手段１１の機能が失陥した場合、第２制動制御手段１２ｂは第２制動駆動手段１２ａが正常時より大きい制動力を発生するように制御して車両を制動する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に直接摩擦制動力を付与して車両を制動させる第１制動駆動手段と、該第１制動駆動手段を制御する第１制動制御手段とからなる第１制動手段と、
前記車両の原動機に対して作用する回転制動力を付与して同車両を制動させる第２制動駆動手段と、該第２制動駆動手段を制御するとともに前記第1制動制御手段と互いに通信可能である第２制動制御手段とからなる第２制動手段と、を備えてなり、
前記第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合、前記第２制動制御手段は第２制動駆動手段が正常時より大きい制動力を発生するように制御して前記車両を制動することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記第１制動手段の機能が失陥又は低下したことを検出する機能失陥検出手段をさらに備え、
該機能失陥検出手段は、前記第１制動駆動手段および第１制動制御手段の少なくともいずれか一方が異常であれば、前記第１制動手段の機能が失陥又は低下していることを検出することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記第２制動制御手段は、第２制動駆動手段に発生させる制動力を正常時より増加させる制動力増加手段を備えたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、運転者による制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段をさらに備え、
前記第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合、前記第２制動制御手段は前記制動操作状態検出手段によって検出された制動操作状態に応じて第２制動駆動手段の制動力を調整することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
請求項４において、前記第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下した場合、前記第１制動駆動手段の付与可能な制動力と前記制動操作状態検出手段によって検出された制動操作状態に応じた目標制動力との差を補償する制動力を発生させるように、前記第２制動制御手段は第２制動駆動手段を制御することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項６】
請求項４において、前記第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下した場合、前記第１制動駆動手段が正常であるときのブレーキフィーリングと異なるフィーリングとなるように前記第２制動制御手段は第２制動駆動手段を制御することにより、前記第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下している旨の警告を運転者に発することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項７】
請求項４において、前記制動操作状態検出手段は、検出した前記制動操作状態を第１および第２制動制御手段に送信することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項８】
請求項１乃至請求項７のいずれか一項において、運転者の加速意志を検出する加速意志検出手段をさらに備え、
前記第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合であって、前記加速意志検出手段によって運転者の加速意志が検出されない場合、前記第２制動手段は、前記車両の原動機に対して作用する制動力を所定値だけ付与して同車両を制動させることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項７のいずれか一項において、運転者の加速意志を検出する加速意志検出手段をさらに備え、
前記第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合であって、前記加速意志検出手段によって運転者の加速意志が検出されない場合、前記第２制動手段は、前記車両の原動機に対して作用する制動力を車速に応じて付与して同車両を制動させることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１０】
請求項４において、前記第１制動駆動手段の一部の機能が失陥又は低下した場合、前記第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下していない部分を使用して、前記第１制動駆動手段の制動力を左右にバランスよく付与することを特徴とする車両用制動装置。
【請求項１１】
車輪に摩擦制動力を直接付与して車両を制動させる第１制動駆動手段を有する第１制動手段と、
前記車両の原動機に対して作用する回転制動力を付与して同車両を制動させる第２制動駆動手段を有する第２制動手段と、
を備えた車両における回転制動力の制御装置であって、
前記第１制動駆動手段を制御する第１制動制御手段と互いに通信可能であり、
前記第１制動制御手段の機能が失陥又は低下した場合、前記第２制動駆動手段を正常時より大きい制動力が発生するように制御することを特徴とする回転制動力の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に直接摩擦制動力を付与して車両を制動させる第１制動手段と、車両の原動機に対して作用する回転制動力を付与して同車両を制動させる第２制動手段とを備えてなり、第１および第２制動手段が協働して車両を制動する車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の車両用制動装置においては、機械的制動系１０（車輪に直接摩擦制動力を付与して車両を制動させる第１制動駆動手段）と電気的制動系１２（車両の原動機に対して作用する回転制動力を付与して同車両を制動させる第２制動駆動手段）の二つの制動系を備えてなり、２つの制動系の制動力の配分の最適化を図る車両において、機械的制動系に失陥が生じた場合の制動力を確保するものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用制動装置は、運転者が操作するブレーキ操作子の操作量や車両速度や電池のそのときの充電量などに応じて、適切な配分で電気的制動系１２と機械的制動系１０の各々の制動力を制御する制御部１４を備えている。この制御部１４は、機械的制動系１０が所期の制動力を達成し得るかを判定する判定部１６、および電気的制動系１２に制動力の増加を指令する指令部１８を設けている。機械的制動系１０がブレーキ操作子の操作量を油圧によって伝達する摩擦ブレーキである場合、判定部１６は前記油圧が所定の値に達しているかを検出する油圧センサを含む。判定部１６により、機械的制動系１０による制動力が所期の値に達しないと判断された場合、指令部１８は電気的制動系１２に制動力の増加を指令する。これによって、機械的制動系１０で失った制動力の少なくとも一部を電気的制動系１２により回復する。すなわち、機械的制動系１０においてアキュムレータ３８などの異常によって液圧ブレーキだけでは所定の制動力を得ることができない場合には、回生ブレーキによって制動力を補っている。
【０００４】
また、このような車両用制動装置においては、一般的に機械的制動系１０の電気制御が不能となった場合に、少なくとも運転者のブレーキペダルを踏み込む力（踏力）で発生する液圧分の制動力を確保するような構成となっている。
【特許文献１】特開平１１−９８６０８号公報（第３−５頁、図１−４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した車両用制動装置においては、制御部１４が故障した場合には、機械的制動系１０および電気的制動系１２は電気制御が不能となり機能しなくなるので、車両は運転者の踏力によって機械的制動系１０に発生する制動力のみを有することとなり、車両の全制動力は極端に減少するという問題があった。
【０００６】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用制動装置において、車輪に直接摩擦制動力を付与する制動駆動手段と、これとは別に元々車両に備えられている原動機による制動駆動手段とを独立に制御可能な構成とすることにより、安価にて車両の全制動力の最低ラインを高く維持することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車輪に直接摩擦制動力を付与して車両を制動させる第１制動駆動手段と、この第１制動駆動手段を制御する第１制動制御手段とからなる第１制動手段と、車両の原動機に対して作用する回転制動力を付与して同車両を制動させる第２制動駆動手段と、この第２制動駆動手段を制御するとともに第1制動制御手段と互いに通信可能である第２制動制御手段とからなる第２制動手段と、を備えてなり、第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合、第２制動制御手段は第２制動駆動手段が正常時より大きい制動力を発生するように制御して車両を制動することである。
【０００８】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、第１制動手段の機能が失陥又は低下したことを検出する機能失陥検出手段をさらに備え、この機能失陥検出手段は、第１制動駆動手段および第１制動制御手段の少なくともいずれか一方が異常であれば、第１制動手段の機能が失陥又は低下していることを検出することである。
【０００９】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、第２制動制御手段は、第２制動駆動手段に発生させる制動力を正常時より増加させる制動力増加手段を備えたことである。
【００１０】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、運転者による制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段をさらに備え、第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合、第２制動制御手段は制動操作状態検出手段によって検出された制動操作状態に応じて第２制動駆動手段の制動力を調整することである。
【００１１】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下した場合、第１制動駆動手段の付与可能な制動力と制動操作状態検出手段によって検出された制動操作状態に応じた目標制動力との差を補償する制動力を発生させるように、第２制動制御手段は第２制動駆動手段を制御することである。
【００１２】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下した場合、第１制動駆動手段が正常であるときのブレーキフィーリングと異なるフィーリングとなるように第２制動制御手段は第２制動駆動手段を制御することにより、第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下している旨の警告を運転者に発することである。
【００１３】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、制動操作状態検出手段は、検出した制動操作状態を第１および第２制動制御手段に送信することである。
【００１４】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項７のいずれか一項において、運転者の加速意志を検出する加速意志検出手段をさらに備え、第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合であって、加速意志検出手段によって運転者の加速意志が検出されない場合、第２制動手段は、車両の原動機に対して作用する制動力を所定値だけ付与して同車両を制動させることである。
【００１５】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項７のいずれか一項において、運転者の加速意志を検出する加速意志検出手段をさらに備え、第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合であって、加速意志検出手段によって運転者の加速意志が検出されない場合、第２制動手段は、車両の原動機に対して作用する制動力を車速に応じて付与して同車両を制動させることである。
【００１６】
請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、第１制動駆動手段の一部の機能が失陥又は低下した場合、第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下していない部分を使用して、第１制動駆動手段の制動力を左右にバランスよく付与することである。
【００１７】
請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、車輪に摩擦制動力を直接付与して車両を制動させる第１制動駆動手段を有する第１制動手段と、車両の原動機に対して作用する回転制動力を付与して同車両を制動させる第２制動駆動手段を有する第２制動手段と、を備えた車両における回転制動力の制御装置であって、第１制動駆動手段を制御する第１制動制御手段と互いに通信可能であり、第１制動制御手段の機能が失陥又は低下した場合、第２制動駆動手段を正常時より大きい制動力が発生するように制御することである。
【発明の効果】
【００１８】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、車輪に直接摩擦制動力を付与して車両を制動させる第１制動駆動手段が第１制動制御手段によって制御され、第1制動駆動手段とは別に元来車両に備えられ車両の原動機に対して作用する回転制動力を付与して同車両を制動させる第２制動駆動手段が第２制動制御手段によって制御され、両制動駆動手段は独立に制御可能な構成となっている。そして、第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合、第２制動制御手段は第２制動駆動手段が正常時より大きい制動力を発生するように制御して車両を制動する。これにより、第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合、車両は運転者の踏力によって発生する制動力のみだけでなく、第２制動駆動手段による正常時より高い制動力をも有することとなる。したがって、安価にて車両の全制動力の最低ラインを高く維持することができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、第１制動手段の機能が失陥又は低下したことを検出する機能失陥検出手段をさらに備え、この機能失陥検出手段は、第１制動駆動手段および第１制動制御手段の少なくともいずれか一方が異常であれば、第１制動手段の機能が失陥又は低下していることを検出することにより、確実に第１制動手段の機能失陥又は低下を検出することができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、第２制動制御手段は、第２制動駆動手段に発生させる制動力を正常時より増加させる制動力増加手段を備えたことにより、確実に車両の制動力を高く維持することができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、運転者による制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段をさらに備え、第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合、第２制動制御手段は制動操作状態検出手段によって検出された制動操作状態に応じて第２制動駆動手段の制動力を調整することにより、第１制動制御手段が機能しなくなる等により第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合に、第２制動手段は、第１制動手段と独立して車両の制動力を運転者の制動操作に応じて調整することができる。
【００２２】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４に係る発明において、第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下した場合、第１制動駆動手段の付与可能な制動力と制動操作状態検出手段によって検出された制動操作状態に応じた目標制動力との差を補償する制動力を発生させるように、第２制動制御手段は第２制動駆動手段を制御することにより、第１制動駆動手段の機能失陥又は低下により不足する車両の制動力を正確かつ確実に補うことができる。
【００２３】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項４に係る発明において、第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下した場合、第１制動駆動手段が正常であるときのブレーキフィーリングと異なるフィーリングとなるように第２制動制御手段は第２制動駆動手段を制御することにより、第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下している旨の警告を運転者に発することにより、第１制動駆動手段に機能失陥又は低下が生じたことを運転者に確実に知らせることができる。
【００２４】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項４に係る発明において、制動操作状態検出手段は、検出した制動操作状態を第１および第２制動制御手段に送信することにより、第１および第２制動制御手段はどちらかに異常があった場合でも運転者の制動操作に基づいて確実に第１および第２制動駆動手段を制御することができる。
【００２５】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項７のいずれか一項に係る発明において、運転者の加速意志を検出する加速意志検出手段をさらに備え、第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合であって、加速意志検出手段によって運転者の加速意志が検出されない場合、第２制動手段は、車両の原動機に対して作用する制動力を所定値だけ付与して同車両を制動させることにより、運転者に加速意志がないことを確認した上で第２制動手段によって所定の制動力にて車両を制動させるので、確実に車両に異常状態に即した制動力を付与することができる。
【００２６】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項７のいずれか一項に係る発明において、運転者の加速意志を検出する加速意志検出手段をさらに備え、第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合であって、加速意志検出手段によって運転者の加速意志が検出されない場合、第２制動手段は、車両の原動機に対して作用する制動力を車速に応じて付与して同車両を制動させることにより、運転者に加速意志がないことを確認した上で第２制動手段によって車速に応じた制動力にて車両を制動させるので、確実に車両に異常状態に即した制動力を付与することができる。
【００２７】
上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項４に係る発明において、第１制動駆動手段の一部の機能が失陥又は低下した場合、第１制動駆動手段の機能が失陥又は低下していない部分を使用して、第１制動駆動手段の制動力を左右にバランスよく付与することにより、全制動力を高く維持しつつ車両に偏向なく制動力を付与することができる。
【００２８】
上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、車輪に直接摩擦制動力を付与して車両を制動させる第１制動駆動手段が第１制動制御手段によって制御され、第1制動駆動手段とは別に元来車両に備えられ車両の原動機に対して作用する回転制動力を付与して同車両を制動させる第２制動駆動手段が回転制動力の制御装置によって制御され、両制動駆動手段は独立に制御可能な構成となっている。そして、第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合、回転制動力の制御装置は第２制動駆動手段が正常時より大きい制動力を発生するように制御して車両を制動する。これにより、第１制動手段の機能が失陥又は低下した場合、車両は運転者の踏力によって発生する制動力のみだけでなく、第２制動駆動手段による正常時より高い制動力をも有することとなる。したがって、安価にて車両の全制動力の最低ラインを高く維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明による車両用制動装置の一実施の形態について図面を参照して説明する。図１は車両用制動装置の制御にかかる構成を示すブロック図である。車両用制動装置は、図１に示すように、車輪１３に直接摩擦制動力を付与して車両を制動させる第１制動駆動手段１１ａと、この第１制動駆動手段１１ａを制御する第１制動制御手段１１ｂとからなる第１制動手段１１と、車両の原動機１４に対して作用する回転制動力を付与して同車両を制動させる第２制動駆動手段１２ａと、この第２制動駆動手段１２ａを制御するとともに第１制動制御手段１１ｂと互いに通信可能である第２制動制御手段１２ｂとからなる第２制動手段１２と、を備えている。
【００３０】
第１制動駆動手段１１ａは、ブレーキペダルなどのブレーキ操作子の操作によって、車輪１３とともに回転するブレーキディスク（またはブレーキドラム）にブレーキパッド（またはブレーキシュー）を当接させ、摩擦によって車輪１３に直接制動力を付与する摩擦ブレーキである。ブレーキディスクにブレーキパッドを当接させる構造として、ブレーキ液圧を供給してホイールシリンダを作動させて当接させるもの、電動モータを駆動させて当接させるものなどがある。前者の構造においては、ブレーキ操作子の操作量はブレーキ液を介してホイールシリンダに伝達され、後者においては、操作量に相当する電気信号を介して電動モータに伝達される。
【００３１】
第１制動制御手段１１ｂは、運転者がブレーキペダルを踏み込む際（すなわちブレーキ操作子を操作する際）における、その操作の有無、および踏込み量（操作量）などの制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段１５から制動操作状態信号を受信し、その信号に基づいて第１制動駆動手段１１ａを制御している。これにより、第１制動手段１１は、制動操作状態検出手段１５によって検出された運転者のブレーキ操作子の操作状態に応じた制動力を車輪１３に付与して車両を制動している。
【００３２】
第２制動駆動手段１２ａは、車両に元来備えられている手段、例えばパワートレーンなどの車両を駆動させるとともに車両に制動力を付与できる車両用駆動手段である。具体的には、車両駆動用の原動機１４を有する構成のものである。車両に搭載される原動機１４がエンジンである場合には、車両を制動しようとしたとき例えばアクセルペダルから足を離したときすなわちアクセルを閉じたとき、エンジンの圧縮抵抗と、エンジンと変速機との間の機械的摩擦抵抗によってかかる制動を利用して車両を制動させるものである。低速ギヤになるほどその制動力は大きくなる。この場合の制動をエンジンブレーキと言っている。一方、車両に搭載される原動機１４がモータである場合には、車両を制動しようとしたとき例えばアクセルを閉じたときやブレーキペダルを踏んだとき、モータを発電機として作動させることにより車両を制動させるものである。このとき、車両の減速によって減少した運動エネルギーはモータによって電気エネルギーに変換されてバッテリに回収されている。この場合の制動を回生ブレーキと言っている。
【００３３】
第２制動制御手段１２ｂは、第１制動制御手段１１ｂと同様に、上述した制動操作状態検出手段１５から制動操作状態信号を受信し、その信号に基づいて第２制動駆動手段１２ａを制御している。これにより、第２制動手段１２は、制動操作状態検出手段１５によって検出された運転者のブレーキ操作子の操作状態に応じた制動力を直接車輪１３ではなく車両の原動機すなわち車両の駆動系に付与して車両を制動している。
【００３４】
第２制動制御手段１２ｂは、第１制動手段１１の機能が失陥又は低下したことを検出する機能失陥検出手段１６を備えており、この機能失陥検出手段１６は、第１制動駆動手段１１ａおよび第１制動制御手段１１ｂの少なくともいずれか一方が異常であれば、第１制動手段１１の機能が失陥又は低下していることを検出する。具体的には、第１および第２制動制御手段１１ｂ，１２ｂは互いに通信可能に接続されているが、第２制動制御手段１２ｂが正常であり、かつ第１制動制御手段１１ｂからの通信が正常でない場合には、第１制動制御手段１１ｂの機能が失陥していることを検出する。また、第１制動制御手段１１ｂのシステムがダウンする際にその旨の信号を第２制動制御手段１２ｂが受信した場合に、第１制動制御手段１１ｂの機能が失陥していることを検出するようにしてもよい。
【００３５】
このように第１制動制御手段１１ｂの機能失陥を検出するだけでなく、第１および第２制動制御手段１１ｂ，１２ｂが正常であるが第１制動駆動手段１１ａが異常である場合も、機能失陥検出手段１６は第１制動手段１１の機能すなわち第１制動駆動手段１１ａの機能が失陥又は低下していることを検出する。第１制動駆動手段１１ａの異常としては、第１制動駆動手段１１ａを構成する部材のうちセンサ、電気制御される部材（例えば電磁弁、ポンプ）などの故障などが挙げられる。なお、本実施の形態においては、機能失陥検出手段１６を第２制動制御手段１２ｂに備えるようにしたが、第１制動制御手段１１ｂに備えるようにしてもよい。この場合、第１制動駆動手段１１ａが機能失陥又は低下した場合には、具体的な失陥内容、不足する制動力などの情報を第２制動制御手段１２ｂに送信すればよく、第１制動制御手段１１ｂが機能失陥した場合には、システムダウンする旨の信号を第２制動制御手段１２ｂに送信すればよい。
【００３６】
第２制動制御手段１２ｂは、機能失陥検出手段１６が第１制動手段１１の機能失陥又は低下を検出した場合、第２制動駆動手段１２ａに発生させる制動力を正常時より増加させる制動力増加手段１７をさらに備えており、これにより、第２制動制御手段１２ｂは第２制動駆動手段１２ａが正常時より大きい制動力を発生するように制御して車両を制動するようになっている。このとき、第２制動制御手段１２ｂは制動操作状態検出手段１５によって検出された制動操作状態に応じて第２制動駆動手段１２ａの制動力を調整している。
【００３７】
具体的には、第１制動制御手段１１ｂの故障が検出された場合には、第１制動手段１１による制動力は得られない時には、制動操作状態検出手段１５によって検出された制動操作状態に相当する車両の全制動力を第２制動駆動手段１２ａによって得るようにしている。また、第１制動手段１１が、第１制動手段１１の電気制御が不能となったときに少なくとも運転者のブレーキペダルを踏み込む力（踏力）を制動力として確保するような構成となっている場合、その制動力を考慮して、第２制動制御手段１２ｂは制動操作状態検出手段１５によって検出された制動操作状態に応じて第２制動駆動手段１２ａの制動力を調整するようにしてもよい。いずれの場合も、車両の第１制動手段１１の制動機能が故障した際に、正常に機能する制動手段である第２制動手段１２を最大限使用して車両をできるだけ速やかに停止させるようになっている。
【００３８】
また、第１制動駆動手段１１ａの機能が失陥又は低下した場合、第１制動駆動手段１１ａの付与可能な制動力と制動操作状態検出手段１５によって検出された制動操作状態に応じた目標制動力との差を補償する制動力を発生させるように、第２制動制御手段１２ｂは第２制動駆動手段１２ａを制御している。
【００３９】
また、第１制動駆動手段１１ａの機能が失陥又は低下した場合、第１制動駆動手段１１ａが正常であるときのブレーキフィーリングと異なるフィーリングとなるように（例えば、正常時よりブレーキペダルを重く感じるように）第２制動制御手段１２ｂは第２制動駆動手段１２ａを制御することにより、第１制動駆動手段１１ａの機能が失陥している旨の警告を運転者に発するようにすることが好ましい。
【００４０】
また、第１制動駆動手段１１ａの一部の機能が失陥又は低下した場合、第１制動駆動手段１１ａの機能が失陥又は低下していない部分を使用して、第１制動駆動手段１１ａの制動力を左右にバランスよく付与することが好ましい。例えば、右前輪へブレーキ液圧を供給する供給系が故障し、その他の車輪の供給系が正常である場合、車両の制動力としては右側が弱くなるため、右後輪へのブレーキ液圧を高めに供給して車両全体の制動力すなわち左右制動力のバランスを取るようにすればよい。
【００４１】
また、車両用制動装置は、運転者の加速意志を検出する加速意志検出手段をさらに備え、第１制動手段１１の機能が失陥又は低下した場合であって、加速意志検出手段によって運転者の加速意志が検出されない場合、第２制動手段１２は、車両の原動機１４に対して作用する制動力を所定値だけ付与して同車両を制動させるようにすることが好ましく、また、車両の原動機１４に対して作用する制動力を車速に応じて付与して同車両を制動させるようにすることが好ましい。加速意志検出手段としては、アクセル開度を検出するアクセルセンサを使用するのが好ましい。運転者によってアクセルペダルが踏まれていない場合、アクセルセンサはアクセル開度が０であることを検出して運転者に加速意志がないと判断する。
【００４２】
また、上述した第２制動制御手段によって回転制動力の制御装置を構成するようにしてもよい。
【００４３】
１）第１の実施の形態
次に、上述した本発明による車両用制動装置をブレーキ液圧によって制動力を付与するブレーキバイワイヤタイプのブレーキ装置を搭載したハイブリッド車に適用した第１の実施の形態について図２および図３を参照して説明する。図２はハイブリッド車の概要を示す概要模式図であり、図３は第１制動手段であるブレーキ装置Ａの概要を示す概要図である。ハイブリッド車は、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＲ，ＦＬを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン２１およびモータ２２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施の形態の場合、エンジン２１およびモータ２２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ２２によって車輪が駆動され、エンジン２１はモータ２２への電力供給源として作用する。
【００４４】
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン２１およびモータ２２を備えている。エンジン２１の駆動力は、動力分割機構２３および動力伝達機構２４を介して駆動輪（本実施の形態では左右前輪ＦＲ，ＦＬ）に伝達されるようになっており、モータ２２の駆動力は、動力伝達機構２４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構２３は、エンジン２１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構２４は、走行条件に応じてエンジン２１およびモータ２２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構２４はエンジン２１とモータ２２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構２４は変速機能を有している。
【００４５】
モータ２２は、エンジン２１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ２７を充電するものである。発電機２５は、エンジン２１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ２２および発電機２５は、インバータ２６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ２６は、直流電源としてのバッテリ２７に電気的に接続されており、モータ２２および発電機２５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ２７に供給したり、逆にバッテリ２７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ２２および発電機２５へ出力したりするものである。本実施の形態においては、これらエンジン２１、モータ２２、動力伝達機構２４、動力分割機構２３、インバータ２６およびバッテリ２７によって第２制動駆動手段１２ａが構成されている。
【００４６】
エンジン２１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）２８によって制御されており、エンジンＥＣＵ２８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）２９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン２１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ２９は、第２制動駆動手段１２ａを構成するインバータ２６およびバッテリ２７が接続されている。ハイブリッドＥＣＵ２９は、アクセル開度（後述する）およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ２８に送信してエンジン２１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ２６を通してモータ２２および発電機２５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ２９は、バッテリ２７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ２９は、アクセルペダル３１に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３２も接続されており、アクセル開度センサ３２からアクセル開度信号を入力している。ハイブリッドＥＣＵ２９は第２制動制御手段１２ｂである。
【００４７】
また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに摩擦制動力を付与して車両を制動させる第1制動駆動手段１１ａであるブレーキ装置Ａを備えている。このブレーキ装置Ａは、いわゆるブレーキバイワイヤタイプのものであり特にブレーキ液圧によって制動力を付与するものである。ブレーキ装置Ａは、図３に示すように、ブレーキペダル４１の踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダ４０と、このマスタシリンダ４０とは別に設けられて車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転をそれぞれ規制する各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する液圧供給源５０とを具備している。この液圧供給源５０の正常時においては液圧供給源５０から車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４へブレーキペダル踏力に対応した液圧を供給し、液圧供給源５０の異常時においてはブレーキペダル４１と作動的に連結したマスタシリンダ４０から車両の左右前輪ＦＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に必要な液圧を供給するように構成されている。そして、このように構成されたブレーキ装置Ａにおいては、液圧供給源５０の正常時においてブレーキペダル４１の操作状態に応じた大きさのストロークをブレーキペダル４１に発生させるためのストロークシミュレータ６０が設置されている。
【００４８】
ブレーキ装置Ａは、ブレーキペダル４１の踏込操作に応じて第１及び第２出力ポート４０ａ，４０ｂからほとんど同一の油圧（液圧）のブレーキ油（液体）を圧送するマスタシリンダ４０を備えている。マスタシリンダ４０の第１出力ポート４０ａは油圧路Ｌ１を介してホイールシリンダＷＣ１に接続されている。油圧路Ｌ１には電磁弁７１が設けられており、第１出力ポート４０ａは電磁弁７１が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁７１を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通している。マスタシリンダ４０の第２出力ポート４０ｂは油圧路Ｌ２を介してホイールシリンダＷＣ２に接続されている。油圧路Ｌ２には電磁弁７２が設けられており、第２出力ポート４０ｂは電磁弁７２が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁７２を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。
【００４９】
電磁弁７１，７２は、通電により開閉を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対してマスタシリンダ４０をそれぞれ連通および遮断するものである。すなわちこれら電磁弁７１，７２は、液圧供給源５０の正常時において通電されて閉じられマスタシリンダ４０と両ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間を遮断し、異常時において非通電されて開かれマスタシリンダ４０と両ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とを連通するマスタシリンダカット弁として機能する。なお、ブレーキ装置Ａは、ブレーキペダル４１に連結されてブレーキペダル４１の移動量（ストローク量すなわちペダルストローク）を検出するペダルストロークセンサ４１ａを備えている。このペダルストロークセンサ４１ａは、運転者による制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段であり、検出した制動操作状態信号を後述するハイブリッドＥＣＵ２９およびブレーキＥＣＵ４３に送信している。
【００５０】
油圧路Ｌ１上であってマスタシリンダ４０と電磁弁７１との間には、ストロークシミュレータ６０が連通可能に接続されており、マスタシリンダ４０とストロークシミュレータ６０の間には、電磁弁７３が設けられている。ストロークシミュレータ６０は、例えば特開２００２−２９３２２９号公報に示されているような周知のメカ式のストロークシミュレータであり、マスタシリンダ４０の第１出力ポート４０ａから供給された液（液圧）を吸収するものである。ストロークシミュレータ６０内には、ピストン６１が液密かつ摺動可能に配設されており、このピストン６１によって区画された第１および第２液圧室６２，６３が形成されている。第１液圧室６２には電磁弁７３を介してマスタシリンダ４０の第１出力ポート４０ａに連通する入力ポート６０ａが設けられており、ストロークシミュレータ６０にはこの入力ポート６０ａを介してマスタシリンダ４０からブレーキ油が供給される。第２液圧室６３にはリザーバタンク４２の入力ポート４２ａに連通する出力ポート６０ｂが設けられており、第２液圧室６３から溢れたブレーキ油が出力ポート６０ｂを介してリザーバタンク４２に戻るようになっている。また、第２液圧室６３には、マスタシリンダ４０と連通状態においてマスタシリンダ４０から供給される液圧に対抗するようにピストン６１を付勢するスプリング６４が配設されている。なお、第２液圧室６３は大気室とすることも可能である。
【００５１】
電磁弁７３は、非通電状態（図示状態）にあるときマスタシリンダ４０の第１出力ポート４０ａとストロークシミュレータ６０の入力ポート６０ａとを遮断し、通電状態にあるとき両ポート４０ａ，６０ａを連通するものである。そして、この電磁弁７３は、液圧供給源５０の正常時において通電されて開かれマスタシリンダ４０とストロークシミュレータ６０を連通し、異常時において非通電されて閉じられマスタシリンダ４０とストロークシミュレータ６０との間を遮断するストロークシミュレータカット弁として機能する。
【００５２】
液圧供給源５０は、モータ５１、ポンプ５２およびアキュムレータ５３から構成されている。ポンプ５２は、モータ５１によって駆動されて、リザーバタンク４２の入力ポート４２ａに連通する吸入ポート５２ａから吸い込んだリザーバタンク４２のブレーキ油を吐出ポート５２ｂから圧送する。アキュムレータ５３は、ポンプ５２の吐出ポート５２ｂに連通しており、ポンプ５２から供給される高圧のブレーキ油を常に一定の液圧に保って貯蔵し必要に応じて各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するようになっている。ポンプ５２の吸入および吐出ポート５２ａ，５２ｂの間にはリリーフ弁５４が介装されており、このリリーフ弁５４はポンプ５２から吐出されるブレーキ油の圧力が所定値未満である場合には閉じられ、所定値以上となった場合には開かれるものである。これにより、液圧供給源５０は、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に所定の高圧ブレーキ液を供給する。
【００５３】
液圧供給源５０は、電磁弁７５が通電状態にあるとき電磁弁７５を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通している。電磁弁７５は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ１に対して液圧供給源５０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ１は、電磁弁７６が通電状態にあるとき電磁弁７６を介してリザーバタンク４２に連通している。電磁弁７６は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク４２に対してホイールシリンダＷＣ１を遮断する。
【００５４】
さらに液圧供給源５０は、電磁弁７７が通電状態にあるとき電磁弁７７を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。電磁弁７７は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ２に対して液圧供給源５０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ２は、電磁弁７８が通電状態にあるとき電磁弁７８を介してリザーバタンク４２に連通している。電磁弁７８は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク４２に対してホイールシリンダＷＣ２を遮断する。
【００５５】
さらに液圧供給源５０は、電磁弁８１が通電状態にあるとき電磁弁８１を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダＷＣ３に連通している。電磁弁８１は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ３に対して液圧供給源５０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ３は、電磁弁８２が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁８２を介してリザーバタンク４２に連通している。電磁弁８２は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク４２に対してホイールシリンダＷＣ３を遮断する。
【００５６】
さらに液圧供給源５０は、電磁弁８３が通電状態にあるとき電磁弁８３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダＷＣ４に連通している。電磁弁８３は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ４に対して液圧供給源５０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ４は、電磁弁８４が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁８４を介してリザーバタンク４２に連通している。電磁弁８４は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク４２に対してホイールシリンダＷＣ４を遮断する。上述した電磁弁７５，７７，８１，８３は、液圧供給源５０と各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４をそれぞれ連通または遮断する増圧手段であり、電磁弁７６，７８，８２，８４は、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４とリザーバタンク４２をそれぞれ連通または遮断する減圧手段である。なお、これら電磁弁７５〜７８、８１〜８４は通電電流により、弁の上下流間の差圧を制御できるものであればより好適である。
【００５７】
また、ブレーキ装置Ａは液圧計９１〜９７を備えている。液圧計９１は、マスタシリンダ４０の第１出力ポート４０ａから供給される油圧路Ｌ１内のブレーキ油の液圧を検出するものである。液圧計９２は、マスタシリンダ４０の第２出力ポート４０ｂから供給される油圧路Ｌ２内のブレーキ油の液圧を検出するものである。なお、液圧計９１，９２は制動操作状態としてのマスタシリンダ圧を検出するもの（制動操作状態検出手段）でもある。液圧計９３は、液圧供給源５０から供給されるブレーキ油の液圧を検出するものである。そして、液圧計９４〜９７は、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に給排されるブレーキ油の液圧をそれぞれ検出するものである。
【００５８】
そして、ブレーキ装置Ａは、上述したペダルストロークセンサ４１ａ、モータ５１、各電磁弁７１〜７３，７５〜７８，８１〜８４および液圧計９１〜９７に接続されたブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）４３を備えている。ブレーキＥＣＵ４３には、車両の車輪速度を検出する車輪速センサ、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ、シフトレバーに組み付けられて車両のシフト位置を検出するシフトスイッチ、アクセルペダル３１に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３２、および車両の実際のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサも接続されている。ブレーキＥＣＵ４３は、これら各センサによる検出及びシフトスイッチの状態に基づき、ブレーキ装置Ａの各電磁弁７１〜７３，７５〜７８，８１〜８４の開閉を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに直接付与する制動力を制御する。
【００５９】
さらに、ブレーキＥＣＵ４３はハイブリッドＥＣＵ２９に接続されており、全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ２２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。ブレーキＥＣＵ４３は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ２９に回生要求値を出力し、ハイブリッドＥＣＵ２９は車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる回生実行値を導出しそれをブレーキＥＣＵ４３に出力している。なお、図３にて破線で囲まれた部分はブレーキアクチュエータ４４である。また、図２において、図３に示している電磁弁７３およびストロークシミュレータ６０を省略している。
【００６０】
次に、上記のように構成したブレーキ装置Ａの全般的な動作を簡単に説明する。液圧供給源５０の正常時においては、ブレーキペダル４１が踏まれると、開状態であった電磁弁７１，７２が閉じられてマスタシリンダ４０から各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２へのブレーキ油の供給が遮断される。このとき、閉状態であった電磁弁７３が開かれてマスタシリンダ４０からのブレーキ油はストロークシミュレータ６０に供給される。また、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４には、ペダルストロークセンサ４１ａによって検出されたペダルストロークに応じた液圧のブレーキ油が供給される。具体的には、電磁弁８２，８４が閉じられ電磁弁７６，７８の閉状態が維持されるとともに電磁弁７５，７７，８１，８３が開かれて液圧供給源５０からの高圧のブレーキ油が各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給される。
【００６１】
一方、踏み込まれていたブレーキペダル４１が解放されると、ストロークシミュレータ６０の第１液圧室６２内のブレーキ油は電磁弁７３を通ってマスタシリンダ４０に戻る。また、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４内のブレーキ油は、電磁弁７６，７８，８２，８４が開かれるとともに電磁弁７５，７７，８１，８３が閉じられるので電磁弁７６，７８，８２，８４を通ってリザーバタンク４２に戻る。
【００６２】
また、液圧供給源５０の異常時においては、基本的には電磁弁７１〜７３，７５〜７８，８１〜８４はすべて非通電状態に制御される。すなわち、電磁弁７３はマスタシリンダ４０とストロークシミュレータ６０を遮断し、電磁弁７１，７２はマスタシリンダ４０の第１および第２出力ポート４０ａ，４０ｂとホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２をそれぞれ連通し、電磁弁７５〜７８は閉じたままである。これにより、ブレーキペダル４１が踏まれると、マスタシリンダ４０内のブレーキ油は、電磁弁７１，７２を通ってホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２に供給されるので、車両は運転者の踏力によって発生する制動力（いわゆる静圧ブレーキ）を少なくとも有することとなる。一方、踏み込まれていたブレーキペダル４１が解放されると、ホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２内のブレーキ油は、電磁弁７１，７２を通ってマスタシリンダ４０に圧送される。
【００６３】
さらに上述のように構成されたハイブリッド車の制動について説明する。ブレーキＥＣＵ４３が正常である場合には、上述したように、ブレーキＥＣＵ４３は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ２９に回生要求値を出力し、ハイブリッドＥＣＵ２９は車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる回生実行値を導出しそれをブレーキＥＣＵ４３に出力している。ハイブリッドＥＣＵ２９は導出した回生実行値に応じてモータ２２を制御して車両に対して回生ブレーキを付与している。ブレーキＥＣＵ４３は、運転者の制動要求に対する回生ブレーキの不足分の油圧ブレーキを付与するようにブレーキ装置Ａを制御する。
【００６４】
一方、ハイブリッドＥＣＵ２９は、運転者の制動要求に対してブレーキＥＣＵ４３からの回生要求値が入力されないなどから、ブレーキＥＣＵ４３の機能に失陥が発生したことを検出する。ブレーキＥＣＵ４３の失陥の検出は、ブレーキＥＣＵ４３およびハイブリッドＥＣＵ２９間で常時通信により相互監視したり、ブレーキＥＣＵ４３がシステムダウンする際にハイブリッドＥＣＵ２９にその旨の信号を出力したりすることにより行うこともできる。
【００６５】
ハイブリッドＥＣＵ２９は、このようにしてブレーキＥＣＵ４３の異常を検出したならば、ブレーキＥＣＵ４３の正常時には導出した回生実行値に応じてモータ２２を制御して車両に対して回生ブレーキを付与するようにしていたが、それよりも大きい回生ブレーキ力すなわちブレーキペダル４１の制動操作状態に応じた制動力となるようにモータ２２を制御して回生ブレーキを付与している。このとき、静圧ブレーキの制動力を考慮した回生ブレーキを付与するようにしてもよい。また、制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段がブレーキペダルを踏んだか否かを検出する程度のものであり、操作量を検出できない場合、運転者の制動要求量を認識できないので、所定量（例えば所定量の減速度）の制動力を付与するようにしてもよい。
【００６６】
なお、上述した実施の形態においては、本発明をハイブリッド車に適用するようにしたが、原動機がモータのみである電気自動車にも適用可能である。
【００６７】
２）第２の実施の形態
次に、本発明による車両用制動装置をブレーキ液圧以外の作用例えばモータなどの駆動力によって制動力を付与するブレーキバイワイヤタイプのブレーキ装置を搭載したハイブリッド車に適用した第２の実施の形態について図４を参照して説明する。図４はこのハイブリッド車の概要を示す概要模式図である。なお、第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。
【００６８】
このハイブリッド車においては、ブレーキ装置Ａは、特開２００２−１０４１５３号公報に示されているように、モータなどの駆動力によって車輪に直接制動力を付与するいわゆる電気式のブレーキ装置である。ブレーキ装置Ａは、運転者によって操作されるブレーキペダル４１と、ブレーキペダル４１の制動操作状態であるペダル踏力の検出を行う踏力センサ４１ｂと、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられ、ブレーキＥＣＵ４３によって駆動されることで各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を発生させる制動力発生部１０１〜１０４とが備えられている。踏力センサ４１ｂからの検出信号は、ハイブリッドＥＣＵ２９およびブレーキＥＣＵ４３に送信されるようになっている。制動力発生部１０１〜１０４は、例えばモータ及びこのモータによって駆動されるディスクブレーキもしくはドラムブレーキ等で構成され、モータへの通電量の調整により制動力の調整が行えるように構成されている。
【００６９】
これらの構成により、運転者によるブレーキペダル４１の踏み込みが成されると、踏力センサ４１ｂにて踏力が検出されると共に、この踏力に応じたブレーキ制御が成されるようにブレーキＥＣＵ４３で演算が行われ、この演算結果に応じて制動力発生部１０１〜１０４が発生させる制動力が制御されて、ブレーキペダル４１の踏み込みに応じたブレーキ制御が成されるようになっている。
【００７０】
また、ブレーキ装置Ａには、ブレーキＥＣＵ４３の演算結果に応じてブレーキペダル４１に対してペダル反力を付加する、すなわちブレーキペダル４１の踏込みに対する反力を調整する反力アクチュエータ（反力調整手段）１０５が備えられている。この反力アクチュエータ１０５は、ブレーキペダル４１に対して踏み込み方向と逆方向に力（つまりペダル反力）を加えるスプリング１０５ａと、ブレーキＥＣＵ４３によって駆動されるモータ１０５ｂとを有して構成されている。これらの構成により、スプリング１０５ａによるペダル反力をモータ１０５ｂによって調整し、ペダル反力を可変できるようになっている。
【００７１】
さらに、ブレーキ装置Ａには、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に各車輪速度の検出を行う車輪速度センサ１０６〜１０９が備えられている。これらの車輪速度センサ１０６〜１０９からの検出信号がブレーキＥＣＵ４３に入力されるようになっている。ブレーキＥＣＵ４３は、この検出信号に基づいて各種演算を行い、車輪がロック傾向に至っているか否か、つまりＡＢＳ制御を行うか否かの判定を行うと共に、その制御状態に応じた出力を発生して制動力発生部１０１〜１０４の出力や反力アクチュエータ１０５におけるモータ１０５ｂの出力の制御を行うようになっている。
【００７２】
このように構成されたハイブリッド車の制動について説明する。ブレーキＥＣＵ４３が正常である場合には、上述したように、ブレーキＥＣＵ４３は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ２９に回生要求値を出力し、ハイブリッドＥＣＵ２９は車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる回生実行値を導出しそれをブレーキＥＣＵ４３に出力している。ハイブリッドＥＣＵ２９は導出した回生実行値に応じてモータ２２を制御して車両に対して回生ブレーキを付与している。ブレーキＥＣＵ４３は、運転者の制動要求に対する回生ブレーキの不足分の電動ブレーキを付与するようにブレーキ装置Ａを制御する。一方、ブレーキＥＣＵ４３が異常である場合には、ハイブリッドＥＣＵ２９は、ブレーキＥＣＵ４３の正常時よりも大きい回生ブレーキ力すなわちブレーキペダル４１の制動操作状態に応じた制動力となるようにモータ２２を制御して回生ブレーキを付与している。
【００７３】
３）第３の実施の形態
次に、本発明による車両用制動装置をブレーキ液圧の作用によって制動力を付与するブレーキバイワイヤタイプのブレーキ装置を搭載したガソリンエンジン車に適用した第３の実施の形態について図５を参照して説明する。図５はこのガソリンエンジン車の概要を示す概要模式図である。なお、第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。ガソリンエンジン車だけでなく、ディーゼルエンジン車などエンジン車であれば本発明を適用できる。
【００７４】
ガソリンエンジン車は、動力源としてのエンジン２１と、このエンジン２１の駆動力を変速して駆動輪例えば左右前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する変速機１１１を備えている。変速機１１１は自動変速機であり、複数の変速段を有するもの、無段変速のものがある。本実施の形態においては、エンジン２１および変速機１１１によって第２制動駆動手段１２ａが構成されている。この場合、車両を制動しようとしたとき例えばアクセルペダル３１から足を離したときすなわちアクセルを閉じたとき、エンジン２１の圧縮抵抗と、エンジン２１と変速機１１１との間の機械的摩擦抵抗によってかかる制動を利用して車両を制動させるものである。変速機１１１が低速ギヤになるほどその制動力は大きくなる。この場合の制動をエンジンブレーキと言っている。
【００７５】
エンジン２１はエンジンＥＣＵ２８によって制御されている。エンジンＥＣＵ２８は、アクセルペダル３１に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３２が接続されており、アクセル開度センサ３２からアクセル開度信号を入力し、その信号から必要なエンジン出力を導出し、その導出したエンジン出力要求値にてエンジン２１の駆動力を制御している。エンジンＥＣＵ２８は、ブレーキＥＣＵ４３との間で相互通信をしており、ブレーキＥＣＵ４３にエンジンブレーキ実行値を送信し、ブレーキＥＣＵ４３からエンジンブレーキ要求値を受信している。
【００７６】
変速機１１１は変速機ＥＣＵ１１２によって制御されている。変速機ＥＣＵ１１２は、シフトレバー１１３のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ１１４が接続されており、シフトポジションセンサ１１４からシフト位置信号を入力し、その信号に応じた変速段となるように制御している。また、変速機ＥＣＵ１１２は、エンジンＥＣＵ２８からの変速要求値を受信し、その要求値に応じた変速段となるように制御している。また、エンジンＥＣＵ２８は変速機ＥＣＵ１１２からシフト位置を受信している。上述したエンジンＥＣＵ２８および変速機ＥＣＵ１１２が第２制動制御手段１２ｂである。
【００７７】
このように構成されたガソリンエンジン車の制動について説明する。ブレーキＥＣＵ４３が正常である場合には、ブレーキＥＣＵ４３は運転者の制動要求すなわちブレーキペダル４１の制動操作状態に対して、運転者の制動要求に相当するエンジンブレーキの不足分の油圧ブレーキを付与するようにブレーキ装置Ａを制御する。また、ドライバの加速要求がない場合はスロットルは閉じられ、変速機ＥＣＵ１１２にて設定された車速なりの変速段における若干のエンジンブレーキが加わる。
【００７８】
一方、エンジンＥＣＵ２８は、ブレーキＥＣＵ４３の機能に失陥が発生したことを検出する。具体的には、ブレーキＥＣＵ４３の失陥の検出は、ブレーキＥＣＵ４３およびエンジンＥＣＵ２８間で常時通信により相互監視したり、ブレーキＥＣＵ４３がシステムダウンする際にエンジンＥＣＵ２８にその旨の信号を出力したりすることにより行うこともできる。
【００７９】
エンジンＥＣＵ２８は、このようにしてブレーキＥＣＵ４３の異常を検出したならば、ブレーキＥＣＵ４３の正常時には車速に応じて変速機ＥＣＵ１１２を通して変速機１１１を制御して車両に対してエンジンブレーキを付与するようにしていたが、それよりも大きいエンジンブレーキ力となるように変速機１１１を制御してエンジンブレーキを付与している。このとき、静圧ブレーキの制動力を考慮したエンジンブレーキを付与するようにしてもよい。また、制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段がブレーキペダルを踏んだか否かを検出する程度のものであり、操作量を検出できない場合、運転者の制動要求量を認識できないので、車速を考慮してエンジンが過回転によってエンジンブローすることがないような所定の低ギヤに固定するようにして制動力を付与するようにしてもよい。
【００８０】
４）第４の実施の形態
次に、本発明による車両用制動装置を、ブレーキ液圧の作用によって制動力を付与するブレーキバイワイヤタイプでなく、少なくとも静圧ブレーキを全輪に付与することができ、車両の発進時、加速時および旋回中において車両の安定性を確保する機能（例えばＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）、ＴＲＣ（トラクション・コントロール））を有するブレーキ液圧の作用によって制動力を付与するブレーキ装置を搭載したガソリンエンジン車に適用した第４の実施の形態について図６および図７を参照して説明する。図６はこのガソリンエンジン車の概要を示す概要模式図であり、図７は第１制動手段であるブレーキ装置Ａの概要を示す概要図である。なお、第３の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。
【００８１】
ブレーキ装置Ａは、ブレーキペダル２１１の踏込状態に応じた液圧のブレーキ油を生成して車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの回転を規制するホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ２１０と、ブレーキ油を貯蔵するリザーバタンク２１２と、ブレーキペダル２１１の踏み込み力を助勢する負圧式ブースタ２１３とを備えている。
【００８２】
マスタシリンダ２１０の第１出力ポート２１０ａは、電磁弁２１４，２１５が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁２１４，２１５を介し左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通しているとともに、電磁弁２１４，２１６が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁２１４，２１６を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。電磁弁２１４は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１油路Ｌ１を連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。電磁弁２１５，２１６は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１油路Ｌ１又は後述の第１高圧油路ＬＨ１を連通及び遮断するものである。
【００８３】
ブレーキ装置Ａは、液圧供給源としてのポンプ２１７を備えている。ポンプ２１７はモータ２１７ａによって駆動されている。ポンプ２１７の吸い込み口はブレーキ油を貯蔵する内蔵リザーバタンク２１８に連通しており、ポンプ２１７はそのブレーキ油を吸い込んで昇圧して吐出口から吐出している。ポンプ２１７の吐出口は、マスタシリンダカット手段である電磁弁２１４が非通電状態（図示状態）にあるとき第１高圧油路ＬＨ１、電磁弁２１４および第１油路Ｌ１を介してマスタシリンダ１０に連通し、増圧手段である電磁弁２１５，２１６が非通電状態（図示状態）にあるとき第１高圧油路ＬＨ１および電磁弁２１５，２１６を介してホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に連通する。
【００８４】
電磁弁２１５，２１６とホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２の間からは、減圧手段である電磁弁２１９，２２０を介して内蔵リザーバタンク２１８に接続された第１低圧油路ＬＬ１が分流している。電磁弁２１９，２２０は、通電により切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１低圧油路ＬＬ１を連通および遮断するものである。
【００８５】
マスタシリンダ２１０の第２出力ポート２１０ｂは、電磁弁２２１，２２２が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁２２１，２２２を介し左後輪ＲＬ用のホイールシリンダＷＣ３に連通しているとともに、電磁弁２２１，２２３が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁２２１，２２３を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ４に連通している。電磁弁２２１は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２油路Ｌ２を連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。電磁弁２２２，２２３は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２油路Ｌ２又は後述の第２高圧油路ＬＨ２を連通及び遮断するものである。
【００８６】
ブレーキ装置Ａは、液圧供給源としてのポンプ２２４を備えている。ポンプ２２４はモータ２１７ａによって駆動されている。ポンプ２２４の吸い込み口はブレーキ油を貯蔵する内蔵リザーバタンク２２５に連通しており、ポンプ２２４はそのブレーキ油を吸い込んで昇圧して吐出口から吐出している。ポンプ２２４の吐出口は、マスタシリンダカット手段である電磁弁２２１が非通電状態（図示状態）にあるとき第２高圧油路ＬＨ２、電磁弁２２１および第２油路Ｌ２を介してマスタシリンダ１０に連通し、増圧手段である電磁弁２２２，２２３が非通電状態（図示状態）にあるとき第２高圧油路ＬＨ２および電磁弁２２２，２２３を介してホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する。
【００８７】
電磁弁２２２，２２３とホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４の間からは、減圧手段である電磁弁２２６，２２７を介して内蔵リザーバタンク２２５に接続された第２低圧油路ＬＬ２が分流している。電磁弁２２６，２２７は、通電により切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２低圧油路ＬＬ２を連通および遮断するものである。なお、図７にて破線で囲まれた部分はブレーキアクチュエータ４５である。
【００８８】
また、ブレーキ装置Ａは、第１油路Ｌ１の油圧すなわちマスタシリンダ２１０の油圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧計２３０を備えている。液圧計２３０はエンジンＥＣＵ２８に接続されており、検出したマスタシリンダ２１０のマスタシリンダ圧を送信するようになっている。また、ブレーキ装置Ａは、エンジンから負圧式ブースタ２１３に供給されている負圧を検出する圧力計２３１を備えている。圧力計２３１もエンジンＥＣＵ２８に接続されており、検出した負圧式ブースタ２１３の圧力を送信するようになっている。さらに、ブレーキ装置Ａは、ブレーキペダル２１１に連結されてブレーキペダル２１１の移動量（ストローク量すなわちペダルストローク）を検出するペダルストロークセンサ２１１ａを備えている。このペダルストロークセンサ２１１ａは、運転者による制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段であり、検出した制動操作状態信号をエンジンＥＣＵ２８に送信するようになっている。ペダルストロークセンサの代わりに踏力センサを設けるようにしてもよい。
【００８９】
ブレーキＥＣＵ４３は、通常の制動制御、すなわちマスタシリンダカット手段を開きブレーキペダル２１１の踏み込み操作に応じて車両を制動するとともに、マスタシリンダカット手段を閉じブレーキペダル２１１の踏み込み操作に関係なく増圧手段および減圧手段を開閉制御して車両の走行時の安定性を保持する制御を実行する。また、ブレーキＥＣＵ４３は、エンジンＥＣＵ２８との間で相互通信をしている。また、変速機１１１は変速機ＥＣＵ１１２によって制御されている。変速機ＥＣＵ１１２は、シフトレバー１１３のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ１１４が接続されており、シフトポジションセンサ１１４からシフト位置信号を入力し、その信号に応じた変速段となるように制御している。また、変速機ＥＣＵ１１２は、エンジンＥＣＵ２８からの変速要求値を受信し、その要求値に応じた変速段となるように制御している。また、エンジンＥＣＵ２８は変速機ＥＣＵ１１２からシフト位置を受信している。上述したエンジンＥＣＵ２８および変速機ＥＣＵ１１２が第２制動制御手段１２ｂである。
【００９０】
このように構成されたガソリンエンジン車の制動について説明する。ブレーキＥＣＵ４３が正常であり、かつ負圧式ブースタ２１３に供給されている負圧が正常に発生している場合には、負圧式ブースタ２１３の助勢力が正常に作用し、運転者の制動要求すなわちブレーキペダル４１の制動操作状態に比例したブレーキ圧をブレーキアクチュエータ４５を介して各車輪に付与している。さらに、ドライバの加速要求がない場合はスロットルは閉じられ、変速機ＥＣＵ１１２にて設定された車速なりの変速段における若干のエンジンブレーキが加わる。
【００９１】
一方、エンジンＥＣＵ２８は、負圧式ブースタ２１３に負圧の直接検知、またはブレーキペダルのペダル踏力に対するマスタシリンダ圧の比較などにより、負圧式ブースタ２１３に負圧が加わらないなどの負圧式ブースタ２１３の機能失陥が発生したことを検出する。
【００９２】
エンジンＥＣＵ２８は、このようにして負圧ブースタ２１３の異常を検出したならば、負圧ブースタ２１３の正常時には車速に応じて変速機ＥＣＵ１１２を通して変速機１１１を制御して車両に対してエンジンブレーキを付与するようにしていたが、それよりも大きいエンジンブレーキ力となるように変速機１１１を制御してエンジンブレーキを付与している。このとき、静圧ブレーキの制動力を考慮したエンジンブレーキを付与するようにしてもよい。また、ブレーキＥＣＵ４３が正常であれば、ポンプ２１７，２２４を作動させて静圧ブレーキに加圧するようにしてもよい。
【００９３】
なお、上述した実施の形態において、制動操作状態検出手段である例えばペダルストロークセンサは、電気的検出部は２系統独立に構成することが好ましい。例えばペダルストロークセンサを磁束変化を検出して電気信号として出力するホールＩＣで構成する場合、ホールＩＣを２個設け、それぞれのホールＩＣからブレーキＥＣＵ４３およびハイブリッドＥＣＵ２９にそれぞれ出力するようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明による車両用制動装置の制御にかかる構成を示すブロック図である。
【図２】本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態であるハイブリッド車の概要を示す概要模式図である。
【図３】図２に示すブレーキ装置の概要を示す概要図である。
【図４】本発明による車両用制動装置の第２の実施の形態であるハイブリッド車の概要を示す概要模式図である。
【図５】本発明による車両用制動装置の第３の実施の形態であるガソリンエンジン車の概要を示す概要模式図である。
【図６】本発明による車両用制動装置の第４の実施の形態であるガソリンエンジン車の概要を示す概要模式図である。
【図７】図６に示すブレーキ装置の概要を示す概要図である。
【符号の説明】
【００９５】
１１…第１制動手段、１１ａ…第１制動駆動手段、１１ｂ…第１制動制御手段、１２…第２制動手段、１２ａ…第２制動駆動手段、１２ｂ…第２制動制御手段、１３…車輪、１４…原動機、１５…制動操作状態検出手段、１６…機能欠陥検出手段、１７…制動力増加手段、２１…エンジン、２２…モータ、２３…動力分割機構、２４…動力伝達機構、２５…発電機、２６…インバータ、２７…バッテリ、２８…エンジンＥＣＵ、２９…ハイブリッドＥＣＵ、３１…アクセルペダル、３２…アクセル開度センサ、４１…ブレーキペダル、４１ａ…ペダルストロークセンサ、４２…リザーバタンク、４３…ブレーキＥＣＵ、４４…ブレーキアクチュエータ、４０，２１０…マスタシリンダ、４０ａ，２１０ａ…第１出力ポート、４０ｂ，２１０ｂ…第２出力ポート、４２ａ…入力ポート、５０，…液圧供給源、５１，２１７ａ…モータ、５２，２１７，２２４…ポンプ、５２ａ…吸入ポート、５２ｂ…吐出ポート、５３…アキュムレータ、５４…リリーフ弁、６０…ストロークシミュレータ、７１〜７３，７５〜７８，８１〜８４，２１４〜２１６，２１９〜２２３，２２６，２２７…電磁弁、９１〜９７，２３０…液圧計、２１８，２２５…内蔵リザーバタンク、４１ｂ…踏力センサ、１０１〜１０４…制動力発生部、１０５…反力アクチュエータ（反力調整手段）、１０６〜１０９…車輪速度センサ、Ａ…ブレーキ装置、ＷＣ１〜ＷＣ４…ホイールシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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