(57)【要約】    【課題】  ディーゼルエンジン１の排気通路１０の上流側に三元触媒１３を備え、下流側にＮＯｘトラップ触媒１４を備える場合に、ＮＯｘトラップ触媒１４の劣化により、低温時のＮＯｘトラップ機能が低下しても、ＮＯｘ排出レベルの悪化を防止する。    【解決手段】  ＮＯｘトラップ触媒１４の入口側及び出口側に配置した空燃比センサ（又は、ＮＯｘセンサ、排気温度センサ）２６、２７により、ＮＯｘトラップ触媒１４の劣化度合を判断する。劣化していると判断したときは、始動直後の冷間時に、リーン空燃比での運転を禁止して、空燃比をストイキに制御し、三元触媒１３の早期活性化によりＮＯｘ低減を図る。ＮＯｘ低減とトレードオフの関係で増加するＨＣは、ＨＣトラップ触媒１５によりトラップする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関の排気通路の上流側に、三元触媒を備え、下流側に、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘをトラップし、トラップしたＮＯｘを排気空燃比がストイキないしリッチのときに脱離浄化するＮＯｘトラップ触媒を備える内燃機関の排気浄化装置において、
前記ＮＯｘトラップ触媒の劣化度合を判断する手段と、
前記ＮＯｘトラップ触媒が劣化していると判断している時で、かつ、機関冷間時に、リーン空燃比での運転を禁止して、空燃比をストイキに制御する手段と、
を設けたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
機関の排気通路に、前記三元触媒より下流側に位置させて、排気空燃比がストイキないいしリッチのときに排気中のＨＣをトラップし、トラップしたＨＣを排気空燃比がリーンのときに脱離浄化するＨＣトラップ触媒を設けたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記ＮＯｘトラップ触媒の劣化度合を判断する手段は、前記ＮＯｘトラップ触媒の前後の排気空燃比をそれぞれ検出し、その差に基づいて劣化度合を判断するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
前記ＮＯｘトラップ触媒の劣化度合を判断する手段は、前記ＮＯｘトラップ触媒の前後のＮＯｘ濃度をそれぞれ検出し、その差に基づいて劣化度合を判断するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項５】
前記ＮＯｘトラップ触媒の劣化度合を判断する手段は、前記ＮＯｘトラップ触媒の前後の排気温度をそれぞれ検出し、その差に基づいて劣化度合を判断するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項６】
前記ＮＯｘトラップ触媒にトラップしたＮＯｘの脱離浄化時期を判断する手段と、ＮＯｘ脱離浄化時期に排気空燃比を一時的にリッチ化する手段とを備え、前記ＮＯｘトラップ触媒の劣化度合の判断は、ＮＯｘ脱離浄化のためのリッチ化中に行うことを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関し、特にＮＯｘトラップ触媒を備える排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の排気浄化装置として、特許文献１に示されるように、機関の排気通路の上流側に、三元触媒を備え、下流側に、ＮＯｘトラップ触媒（ＮＯｘ吸着触媒）を備えるものがある。ＮＯｘトラップ触媒は、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘをトラップし、トラップしたＮＯｘを排気空燃比がストイキないしリッチのときに脱離浄化する。尚、ＮＯｘトラップ機能（物理吸着）は低温（例えば１００℃以上）から発現するが、脱離浄化特性を示すのは触媒の活性化が条件となる。
【特許文献１】特開平１１−１６９６７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような従来の内燃機関の排気浄化装置においては、ＮＯｘトラップ触媒が劣化すると、特に低温時のＮＯｘトラップ機能が大幅に低下することから、始動直後の冷間時にＮＯｘをトラップできなくなり、特にディーゼルエンジンのようにリーン燃焼を行うエンジンでは、多量のＮＯｘがそのまま排出されて、排気性能の悪化を招いてしまうという問題点があった。
【０００４】
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、ＮＯｘトラップ触媒が劣化しても、機関冷間時のＮＯｘ排出レベルの大幅な悪化を回避できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、本発明は、機関の排気通路の上流側に、三元触媒を備え、下流側に、ＮＯｘトラップ触媒を備える場合に、前記ＮＯｘトラップ触媒の劣化度合を判断し、前記ＮＯｘトラップ触媒が劣化していると判断している時で、かつ、機関冷間時に、リーン空燃比での運転を禁止して、空燃比をストイキに制御する構成とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、後段のＮＯｘトラップ触媒がコールドＮＯｘをトラップできない状況であると劣化判断した場合、前段の三元触媒でコールドＮＯｘを浄化するために、始動直後の冷間時において、空燃比のリーン制御を禁止して、三元触媒が活性化しやすくかつ浄化作用を発揮しやすいストイキ制御にすることで、前段の三元触媒の早期活性化を図り、後段のＮＯｘトラップ触媒で未処理となる分のＮＯｘを処理することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す内燃機関（ここではディーゼルエンジン）のシステム図である。
ディーゼルエンジン１の吸気通路２には可変ノズル型の過給機（ターボチャージャ）３の吸気コンプレッサが備えられ、吸入空気は吸気コンプレッサによって過給され、インタークーラ４で冷却され、吸気絞り弁５を通過した後、コレクタ６を経て、各気筒の燃焼室内へ流入する。燃料は、コモンレール式燃料噴射装置により、すなわち、高圧燃料ポンプ７により高圧化されてコモンレール８に送られ、各気筒の燃料噴射弁９から燃焼室内へ直接噴射される。燃焼室内に流入した空気と噴射された燃料はここで圧縮着火により燃焼し、排気は排気通路１０へ流出する。
【０００８】
排気通路１０へ流出した排気の一部は、ＥＧＲガスとして、ＥＧＲ装置により、すなわち、ＥＧＲ通路１１によりＥＧＲ弁１２を介して吸気側へ還流される。排気の残りは、可変ノズル型の過給機３の排気タービンを通り、これを駆動する。
ここで、排気通路１０の排気タービン下流には、排気浄化のため、三元触媒１３を配置している。三元触媒１３は、貴金属を担持させたもので、排気空燃比がストイキ付近のときに効率良く、排気中のＨＣ、ＣＯを酸化すると共に、、排気中のＮＯｘを還元することができる。
【０００９】
三元触媒１３の下流側には、排気空燃比がリーンのとき（通常運転時）に排気中のＮＯｘをトラップし、トラップしたＮＯｘを排気空燃比がストイキないしリッチのとき（リッチスパイク時）に脱離浄化することのできるＮＯｘトラップ触媒１４を配置してある。尚、ＮＯｘトラップ機能（物理吸着）は比較的低温から発現するが、脱離浄化特性を示すのは触媒の活性化が条件となる。
【００１０】
更に、ＮＯｘトラップ触媒１４と並べて、排気空燃比がストイキないしリッチのときに排気中のＨＣをトラップし、トラップしたＨＣを排気空燃比がリーンのときに脱離浄化するＨＣトラップ触媒１５を配置してある。ＨＣトラップ機能も低温時（触媒が未活性のとき）に発現し、脱離浄化は高温時（触媒の活性後）である。尚、ＨＣトラップ触媒１５は、図示のごとくＮＯｘトラップ触媒１４の下流側に配置する他、上流側に配置してもよいし、あるいは、ＮＯｘトラップ触媒１４と一体に構成してもよい。
【００１１】
コントロールユニット２０には、エンジン１の制御のため、エンジン回転数Ｎｅ検出用の回転数センサ２１、アクセル開度ＡＰＯ検出用のアクセル開度センサ２２、吸入空気量Ｑａ検出用のエアフローメータ２３、エンジン冷却水温Ｔｗ検出用の水温センサ２４から、信号が入力されている。また、三元触媒１３の上流側に、排気空燃比に対応した信号を出力する空燃比センサ２５が設けられ、この信号もコントロールユニット２０に入力されている。
【００１２】
更に、ＮＯｘトラップ触媒１４の劣化診断のため、ＮＯｘトラップ触媒１４の入口側及び出口側に、排気空燃比に対応した信号を出力する空燃比センサ２６、２７がそれぞれ設けられ、これらの信号もコントロールユニット２０に入力されている。尚、劣化診断用のセンサ２６、２７としては、排気空燃比（酸素濃度）に対応した信号を出力する空燃比センサ（酸素センサ）の他、ＮＯｘ濃度に対応した信号を出力するＮＯｘセンサ、あるいは、排気温度を検出する排気温度センサを用いるようにしてもよい。
【００１３】
コントロールユニット２０は、これらの入力信号に基づいて、燃料噴射弁９による燃料噴射の燃料噴射量及び噴射時期制御のための燃料噴射弁９への燃料噴射指令信号、吸気絞り弁５への開度指令信号、ＥＧＲ弁１２への開度指令信号等を出力する。
ここにおいて、コントロールユニット２０では、ＮＯｘトラップ触媒１４の機能の維持による排気浄化性能の向上のため、燃料噴射弁９、吸気絞り弁５、又はＥＧＲ弁１２を介して、エンジン１を制御するようにしており、かかる制御について、以下に詳細に説明する。
【００１４】
図２はＮＯｘトラップ触媒１４のＮＯｘトラップ量推定を含むＮＯｘ脱離浄化制御のフローチャートである。
Ｓ１では、運転条件（エンジン回転数、負荷、空燃比等）より、エンジンからの単位時間当たりのＮＯｘ排出量（ＤＮＯｘ）を算出（予測）する。
Ｓ２では、次式のごとく、単位時間当たりのＮＯｘ排出量（ＤＮＯｘ）に所定のトラップ率（ＫＴ）を乗じた値を積算することで、ＮＯｘトラップ量（ＴＮＯｘ）を算出・更新する。
【００１５】
ＴＮＯｘ＝ＴＮＯｘ＋ＤＮＯｘ・ＫＴ
このＮＯｘトラップ量（ＴＮＯｘ）は、エンジン停止後も記憶内容を保持できるメモリに記憶する。
但し、ＮＯｘトラップ量の推定は、これに限るものではなく、走行距離を積算したり、リーン雰囲気に置かれた時間を積算したりして、この積算値に基づいて行ってもよい。
【００１６】
Ｓ３では、ＮＯｘトラップ量（ＴＮＯｘ）が所定値以上となって、脱離浄化時期となったか否かを判定する。判定の結果、脱離浄化時期でない場合は、Ｓ１へ戻る。脱離浄化時期となった場合は、Ｓ４へ進む。
Ｓ４では、脱離浄化可能な運転条件（例えば暖機後で比較的高回転・高負荷条件）か否かを判定する。判定の結果、脱離浄化可能な運転条件でない場合は、Ｓ１へ戻る。脱離浄化可能な運転条件の場合は、Ｓ５へ進む。
【００１７】
Ｓ５では、ＮＯｘトラップ触媒１４のＮＯｘ脱離浄化制御として、吸気絞り弁５の開度を減少、又は、ＥＧＲ弁１２の開度を増大させることで、吸入空気量を減少させて、空燃比をストイキ若しくはこれ以上にリッチ化する（リッチスパイク）。同時に、燃料噴射時期の遅角（又はポスト噴射の実行）により、排気温度を上昇させる。これにより、ＮＯｘトラップ触媒１４にトラップされていたＮＯｘが脱離浄化される。
【００１８】
Ｓ６では、ＮＯｘの脱離浄化に必要な所定時間が経過したか否かを判定する。経過していない場合は、Ｓ５へ戻って、ＮＯｘ脱離浄化制御を続行する。経過した場合は、Ｓ７へ進む。
Ｓ７では、ＮＯｘの脱離浄化が完了したので、Ｓ２での積算値であるＮＯｘトラップ量（ＴＮＯｘ）をリセットして、Ｓ１へ戻る。
【００１９】
以上のようなＮＯｘ脱離浄化制御（リッチスパイク制御）によりＮＯｘトラップ触媒１４から通常運転時にトラップしたＮＯｘを脱離浄化させるわけであるが、ＮＯｘトラップ触媒１４が劣化すると、脱離浄化性能が悪化するので、リッチスパイク中（還元材であるＨＣの供給中）に、図３のフローチャートに従って、劣化診断を行う。
図３はＮＯｘトラップ触媒１４の劣化診断のフローチャートであり、Ｓ１１での判定により、リッチスパイク中に実行される。
【００２０】
Ｓ１１では、ＮＯｘトラップ触媒１４のＮＯｘ脱離浄化のためのリッチスパイク中か否かを判定し、リッチスパイク中の場合に、診断条件成立として、Ｓ１２へ進む。
Ｓ１２では、ＮＯｘトラップ触媒１４の入口側の空燃比センサ２６の出力に基づいて入口側空燃比（酸素濃度）ＡＦ１を検出する。
Ｓ１３では、ＮＯｘトラップ触媒１４の出口側の空燃比センサ２７の出力に基づいて出口側空燃比（酸素濃度）ＡＦ２を検出する。
【００２１】
Ｓ１４では、ＮＯｘトラップ触媒１４の前後の空燃比の差ＡＦ２−ＡＦ１が所定値以下か否かを判定する。
ここで、図４（Ａ）に示されるように、リッチスパイク中のＮＯｘトラップ触媒１４の入口側空燃比ＡＦ１は、還元剤として供給されるＨＣによりリッチ側（小）であり、ＮＯｘトラップ触媒１４が正常であれば、ＨＣが消費されるので、出口側空燃比ＡＦ２は、リーン側（大）となり、ＡＦ２−ＡＦ１は、大きくなる。これに対し、ＮＯｘトラップ触媒１４が劣化すると、ＨＣが消費されなくなるので、入口側空燃比ＡＦ１に対し出口側空燃比ＡＦ２がややリーンとなる程度であり、ＡＦ２−ＡＦ１が小さくなる。
【００２２】
従って、ＡＦ２−ＡＦ１が所定値以下であるときは、ＮＯｘトラップ触媒１４の劣化と判断し、Ｓ１５へ進んで、劣化フラグ＝１とする。逆に、ＡＦ２−ＡＦ１が所定値を超えているときは、正常と判断し、Ｓ１６へ進んで、劣化フラグ＝０とする。この劣化フラグの値は、エンジン停止後も記憶内容を保持できるメモリに記憶する。
センサ２６、２７として、ＮＯｘセンサを用いる場合は次のようになる。
【００２３】
Ｓ１２では、ＮＯｘトラップ触媒１４の入口側のＮＯｘセンサ２６の出力に基づいて入口側ＮＯｘ濃度Ｎ１を検出する。
Ｓ１３では、ＮＯｘトラップ触媒１４の出口側のＮＯｘセンサ２７の出力に基づいて出口側ＮＯｘ濃度Ｎ２を検出する。
Ｓ１４では、ＮＯｘトラップ触媒１４の前後のＮＯｘ濃度の差Ｎ１−Ｎ２が所定値以下か否かを判定する。
【００２４】
ここで、図４（Ｂ）に示されるように、ＮＯｘトラップ触媒１４が正常であれば、ＮＯｘが浄化されるので、入口側ＮＯｘ濃度Ｎ１に比べ、出口側ＮＯｘ濃度Ｎ２が十分に低減される結果、Ｎ１−Ｎ２が大きくなる。これに対し、ＮＯｘトラップ触媒１４が劣化すると、ＮＯｘが浄化されなくなるので、入口側ＮＯｘ濃度Ｎ１に対し出口側ＮＯｘ濃度Ｎ２がやや低下する程度となり、Ｎ１−Ｎ２が小さくなる。
【００２５】
従って、Ｎ１−Ｎ２が所定値以下であるときは、ＮＯｘトラップ触媒１４の劣化と判断し、Ｓ１５へ進んで、劣化フラグ＝１とする。逆に、Ｎ１−Ｎ２が所定値を超えているときは、正常と判断し、Ｓ１６へ進んで、劣化フラグ＝０とする。
センサ２６、２７として、排気温度センサを用いる場合は次のようになる。
Ｓ１２では、ＮＯｘトラップ触媒１４の入口側の排気温度センサ２６の出力に基づいて入口側排気温度Ｔ１を検出する。
【００２６】
Ｓ１３では、ＮＯｘトラップ触媒１４の出口側の排気温度センサ２７の出力に基づいて出口側排気温度Ｔ２を検出する。
Ｓ１４では、ＮＯｘトラップ触媒１４の前後の排気温度の差Ｔ２−Ｔ１が所定値以下か否かを判定する。
ここで、図４（Ｃ）に示されるように、ＮＯｘトラップ触媒１４が正常であれば、反応熱により排気温度が上昇するので、入口側排気温度Ｔ１に比べ、出口側排気温度Ｔ２が上昇する結果、Ｔ２−Ｔ１が大きくなる。これに対し、ＮＯｘトラップ触媒１４が劣化すると、反応が起こらなくなるので、入口側排気温度Ｔ１に対し出口側排気温度Ｔ２がやや上昇する程度か逆に低下することになり、Ｔ２−Ｔ１が小さくなる。
【００２７】
従って、Ｔ２−Ｔ１が所定値以下であるときは、ＮＯｘトラップ触媒１４の劣化と判断し、Ｓ１５へ進んで、劣化フラグ＝１とする。逆に、Ｔ２−Ｔ１が所定値を超えているときは、正常と判断し、Ｓ１６へ進んで、劣化フラグ＝０とする。
ところで、ＮＯｘトラップ触媒１４が劣化すると、ＮＯｘトラップ機能、脱離浄化機能が低下することは勿論であるが、特に低温時のＮＯｘトラップ機能が大幅に低下する。尚、高温時（暖機後）のＮＯｘトラップ機能、脱離浄化機能の低下は、劣化診断により、ＮＯｘ脱離浄化時期を早める（リッチスパイクの頻度を高める）等により対応可能である。これに対し、低温時のＮＯｘトラップ機能が低下すると、リーン燃焼のままでは、多量のＮＯｘトラップされないまま排出されてしまうことになる。
【００２８】
そこで、本発明では、図５のフローチャートに従って、ＮＯｘトラップ触媒が劣化していると判断されている時で、かつエンジン冷間時に、リーン空燃比での運転を禁止して、空燃比をストイキに制御する。
図５は始動直後の空燃比制御のフローチャートであり、エンジンの始動と同時に実行される。
【００２９】
Ｓ２１では、水温センサ２４により検出される始動時の水温Ｔｗを読込み、水温Ｔｗが所定値以下の冷間時か否かを判定する。冷間時でない場合（すなわちホットリスタートの場合）は、Ｓ２５へ進んで通常制御（通常のリーン制御）へ移行するが、冷間時の場合は、Ｓ２２へ進む。
Ｓ２２では、ＮＯｘトラップ触媒１４についての劣化フラグの値を読込み、劣化フラグ＝０（正常）の場合は、Ｓ２５へ進んで通常制御（通常のリーン制御）へ移行するが、劣化フラグ＝１（劣化）の場合は、Ｓ２３へ進む。
【００３０】
Ｓ２３では、リーン空燃比での運転を禁止して、空燃比をストイキに制御する。
具体的には、吸気絞り弁５の開度を減少、あるいは、ＥＧＲ弁１２の開度を増大させることで、吸入空気量を減少させて、空燃比をストイキに制御する。このとき、三元触媒１３上流の空燃比センサ２５が内蔵のヒータ等により活性化していれば、空燃比フィードバック制御を行う。
【００３１】
空燃比をストイキに制御することで、三元触媒１３の早期活性化が図れ、これによりＮＯｘ浄化が可能となる。また、トレードオフの関係で、ＨＣが増加するが、このＨＣはＨＣトラップ触媒１５によりトラップできる。
Ｓ２４では、水温センサ２４により検出される現在の水温Ｔｗを読込み、水温Ｔｗが所定値を超えたか否か、すなわち暖機が完了したか否かを判定する。暖機が完了していない場合は、Ｓ２３へ戻って、空燃比のストイキ制御を続行する。暖機が完了した場合は、ストイキ制御を終了し、Ｓ２５へ進んで通常制御（通常のリーン制御）へ移行する。
【００３２】
図６は、ＮＯｘトラップ触媒１４の劣化状態での、リーン制御の場合とストイキ制御との場合について、排気温度に対するＮＯｘ浄化率を示したもので、リーン制御では、低温時のＮＯｘ浄化率の改善は期待できないが、ストイキ制御により三元触媒の早期活性化を図ることで、ＮＯｘ浄化率を大幅に改善できることを示している。
また、図７（Ａ）はＮＯｘトラップ触媒１４の正常時の始動後時間に対するＮＯｘ排出量特性を示したもので、エンジン出口でのＮＯｘ排出量に対し、始動後の温度上昇により、ａ点から、ＮＯｘトラップ触媒１４が機能することで、テールパイプでのＮＯｘ排出量が大幅に低下することを示している。
【００３３】
これに対し、図７（Ｂ）はＮＯｘトラップ触媒１４の劣化時の始動後時間に対するＮＯｘ排出量特性を示したもので、エンジン出口でのＮＯｘ排出量に対し、リーン制御によるテールパイプでのＮＯｘ排出量の低下は激減するが、ストイキ制御により前段の三元触媒１３の早期活性化を図ることで、ｂ点から、テールパイプでのＮＯｘ排出量を低減でき、ＮＯｘトラップ触媒１４の劣化によるＮＯｘ処理の不足分を補えることを示している。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態によれば、ディーゼルエンジン１の排気通路１０の上流側に、三元触媒１３を備え、下流側に、ＮＯｘトラップ触媒１４を備える場合に、ＮＯｘトラップ触媒１４の劣化度合を判断し、ＮＯｘトラップ触媒１４が劣化していると判断している時で、かつ、エンジン冷間時に、リーン空燃比での運転を禁止して、空燃比をストイキに制御することにより、ＮＯｘトラップ触媒１４がコールドＮＯｘをトラップできない状況であっても、三元触媒１３でコールドＮＯｘを浄化するために、ストイキ制御により、三元触媒１３が活性化しやすくかつ浄化作用を発揮しやすい環境にすることで、三元触媒１３の早期活性化を図り、ＮＯｘトラップ触媒１４で未処理となる分のＮＯｘを処理することができる。これにより、テールパイプから排出されるＮＯｘを減らし、ＮＯｘの流出を未然に防止することができる。
【００３５】
また、本実施形態によれば、エンジン１の排気通路１０に、三元触媒１３より下流側に位置させて、ＨＣトラップ触媒１５を設けることにより、空燃比のストイキ制御によりトレードオフの関係で増加するＨＣをトラップすることができ、総合的に見ても排気性能を向上させることができる。
また、本実施形態によれば、ＮＯｘトラップ触媒１４の前後の排気空燃比、又はＮＯｘ濃度、又は排気温度をそれぞれ検出し、その差に基づいて劣化度合を判断することで、ＮＯｘトラップ触媒１４の劣化度合を的確に判断することができる。
【００３６】
また、本実施形態によれば、ＮＯｘトラップ触媒１４のＮＯｘ脱離浄化のためのリッチスパイク中に、劣化診断を行うことで、劣化診断の精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態を示すディーゼルエンジンのシステム図
【図２】ＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘ脱離浄化制御のフローチャート
【図３】ＮＯｘトラップ触媒の劣化診断のフローチャート
【図４】劣化診断の説明図
【図５】始動直後の空燃比制御のフローチャート
【図６】ＮＯｘトラップ触媒の劣化時のＮＯｘ浄化率の特性図
【図７】始動直後のＮＯｘ排出量の特性図
【符号の説明】
【００３８】
１  ディーゼルエンジン
２  吸気通路
３  過給機
４  インタークーラ
５  吸気絞り弁
６  コレクタ
７  高圧燃料ポンプ
８  コモンレール
９  燃料噴射弁
１０  排気通路
１１  ＥＧＲ通路
１２  ＥＧＲ弁
１３  三元触媒
１４  ＮＯｘトラップ触媒
１５  ＨＣトラップ触媒
２０  コントロールユニット
２１  回転数センサ
２２  アクセル開度センサ
２３  エアフローメータ
２４  水温センサ
２５  空燃比センサ
２６、２７  空燃比センサ（又はＮＯｘセンサ、又は排気温度センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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