(57)【要約】【課題】  ハイブリッド車に備えられている機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを、油圧の不足を生じさせることなく効率よく駆動することのできる制御装置を提供する。【解決手段】  第１の動力源から動力が伝達される出力部材に、油圧に応じてトルク容量が変化する変速機を介して第２の動力源が連結され、前記第１の動力源によって駆動されて前記変速機に供給する油圧を発生する第１油圧ポンプと該第１油圧ポンプに対して並列に設けられかつ電動機によって駆動される第２油圧ポンプとを有するハイブリッド車の制御装置であって、前記第１の動力源を始動させる際に前記第２の動力源の出力トルクを一時的に制限するトルク制限手段（ステップＳ４）を備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の動力源から動力が伝達される出力部材に、油圧に応じてトルク容量が変化する変速機を介して第２の動力源が連結され、前記第１の動力源によって駆動されて前記変速機に供給する油圧を発生する第１油圧ポンプと該第１油圧ポンプに対して並列に設けられかつ電動機によって駆動される第２油圧ポンプとを有するハイブリッド車の制御装置であって、
前記第１の動力源を始動させる際に前記第２の動力源の出力トルクを一時的に制限するトルク制限手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記第１の動力源が停止中に前記第２油圧ポンプを駆動させる油圧ポンプ駆動手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
前記第１の動力源が外力によってモータリングされて始動される内燃機関を含み、
その内燃機関の完爆が判定された後に前記第２油圧ポンプを停止させる油圧ポンプ停止手段を更に備えていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項４】
前記第１油圧ポンプから供給される油圧によって前記変速機が所定のトルク容量になっている状態で前記第１の動力源を停止させる場合に、前記第２油圧ポンプを駆動した後、前記第１の動力源を停止させる停止制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項５】
前記第１の動力源を停止状態から駆動状態に切り換えることに伴う前記第１油圧ポンプの駆動変化状態を、前記第２油圧ポンプの動作状態に基づいて判定する油圧ポンプ駆動判定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項６】
第１の動力源から動力が伝達される出力部材に、油圧に応じてトルク容量が変化する変速機を介して第２の動力源が連結され、前記第１の動力源によって駆動されて前記変速機に供給する油圧を発生する第１油圧ポンプと該第１油圧ポンプに対して並列に設けられかつ電動機によって駆動される第２油圧ポンプとを有するハイブリッド車の制御装置であって、
前記第２油圧ポンプによって供給される前記変速機でのライン圧と油温とに基づいて定まる負荷を所定時間ごとに累積し、かつ前記第２油圧ポンプが停止している場合には前記負荷の累積値から所定値ずつ減じる負荷累積手段と、
前記負荷の累積値が予め定めた所定値を超えた場合には前記第１の動力源の停止を禁止し、かつ前記負荷の累積値が予め定めた他の所定値より小さくなった場合には前記第１の動力源の停止を許可する駆動制御手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、第１の動力源から動力の伝達される出力部材に、第２の動力源を変速機を介して連結したハイブリッド車を対象とする制御装置に関し、特に第１の動力源によって駆動される油圧ポンプと、これとは独立した他の電動機によって駆動される油圧ポンプとを備え、これらの油圧ポンプで発生させた油圧によって変速機を動作させるように構成されたハイブリッド車の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
いわゆる機械分配式の駆動装置を搭載したハイブリッド車の一例が、特許文献１に記載されている。その構成を簡単に説明すると、分配機構を構成しているシングルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤにエンジンのトルクが入力され、またサンギヤに第１のモータ・ジェネレータが連結され、さらにリングギヤにカウンタドライブギヤなどの出力部材が連結されている。その出力部材もしくはリングギヤに、変速機を介して第２のモータ・ジェネレータが連結されている。その変速機は、全体が一体となって回転する直結段と、出力回転数が入力回転数より低下する低速段とに切り換えられるように構成され、それらの変速段を油圧によって動作する係合機構を適宜に動作させることによって設定するようになっている。
【０００３】
この種のハイブリッド車では、エンジンおよび第１のモータ・ジェネレータの動力によって走行することができるだけでなく、第２のモータ・ジェネレータから出力されたトルクをアシストトルクとして走行し、あるいは第２のモータ・ジェネレータの出力トルクのみによっても走行することができる。
【０００４】
エンジンによって駆動される機械式ポンプに加えて、バッテリーの電力で駆動される電動ポンプを備えた車両が特許文献２に記載されている。この特許文献２に記載されている各ポンプは、自動変速機に油圧を供給するためのものであって、エンジンを停止させる条件が成立した場合に、エンジンを実際に停止させるのに先立って電動ポンプの作動を開始させるように構成されている。また、特許文献２の発明では、電動ポンプによって発生させた油圧が不足する場合には、エンジンの停止を禁止するように構成されている。
【０００５】
また、エンジンの出力トルクに電気モータの出力トルクをアシストトルクとして付加し、そのトルクを無段変速機を介して出力するように構成されたハイブリッド車両を対象とする制御装置が特許文献３に記載されており、この特許文献３に記載された制御装置では、油圧の不足などによってベルト挟圧力が不充分な状態でのダウンシフトの際に、電気モータによるトルクアシストを制限し、ベルト滑りを防止するように構成されている。
【０００６】
また一方、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを備えたハイブリッド車において、電動オイルポンプの累積稼動時間や累積回転数などに基づく累積負荷が耐用負荷を超えた場合に、動力伝達装置が動作している間はエンジンの停止を禁止して機械式オイルポンプによって油圧を発生させるように構成された発明が、特許文献４に記載されている。なお、電動機の動作状態が予め定められている熱定格を超えた場合には、その電動機の動作を制限するように構成された発明が特許文献５に記載されている。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７８号公報
【特許文献２】特開２００１−４１０６７号公報
【特許文献３】特開２００２−１１８９０１号公報
【特許文献４】特開２０００−２３０４４２号公報
【特許文献５】特開２００１−１１２１１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ハイブリッド車は、上述したように、エンジンと電動機などの複数の動力源を備えているので、これら両方の動力源を使用した走行だけでなく、いずれか一方の動力源を使用した走行も可能である。したがってエンジンが停止している状態での油圧を確保するために、エンジンによって駆動される油圧ポンプに加え、エンジンが停止している状態でも油圧を発生することのできる電動油圧ポンプを更に設けることが考えられる。その場合、例えば上記の特許文献１に記載されているように、第２モータ・ジェネレータと出力部材との間に変速機が配置されている構造では、その第２モータ・ジェネレータを動力源として走行する場合、エンジンが停止していることに伴って機械的油圧ポンプが停止しているので、電動油圧ポンプを駆動して変速機に油圧を供給し、変速機をトルク伝達可能な状態とする必要がある。この状態で要求される油圧は、第２モータ・ジェネレータで走行を維持できるトルクに応じた圧力であるから、電動油圧ポンプとしては、その程度の容量のものでよく、こうすることにより、ハイブリッド駆動装置の全体としての構成を小型化することができる。
【０００８】
しかしながら、運転者からの要求トルクの増大などが要因となってエンジンを始動する場合、例えば特許文献１に記載されている構成では、第１モータ・ジェネレータをモータとして動作させ、その動力でエンジンをモータリング（クランキング）することになるが、第１モータ・ジェネレータのトルクは遊星歯車機構からなる分配機構を介してエンジンに伝達されるので、出力部材にこれを逆回転させる方向にトルクが作用する。したがってエンジンの始動時に第２モータ・ジェネレータからトルクを更に出力して、第１モータ・ジェネレータによるモータリングに伴って出力部材に作用するトルクを相殺することが望まれる。このモータリング時に第２モータ・ジェネレータが出力するべきトルクは、第２モータ・ジェネレータで走行しているトルクに付加されるものであるから、変速機には第２モータ・ジェネレータで走行している以上のトルクが作用する。その状態においても、変速機が必要十分にトルクを伝達するように、油圧を高くする必要があるが、その油圧を電動油圧ポンプのみによって出力させるとすれば、電動油圧ポンプが大型化するなどの不都合が生じる。また、モータリングのための第１モータ・ジェネレータおよび電動油圧ポンプの両方にバッテリーなどの電源から電力を同時に供給することになるので、電源に対する負荷が増大する不都合がある。
【０００９】
一方、エンジンによって機械式油圧ポンプを駆動している状態では、必要十分な油圧を発生させることができるので、電動油圧ポンプを駆動する必要がない。そのため、特許文献２に記載された発明では、エンジンが停止するのに先立って電動ポンプを駆動するようにしているが、エンジンによって機械式ポンプが駆動されて充分な油圧を発生している時点で電動ポンプが駆動されると、過剰に油圧を発生させることになって動力損失の要因になる可能性がある。さらに、電動油圧ポンプを、エンジンによって駆動される機械式油圧ポンプに対する付加的な手段として設ける場合には、装置の小型化のために、必要最小限の容量のものとすることが好ましいが、油圧を必要とする状況は多様であって、電動油圧ポンプの許容限度を超えて油圧を必要とする場合があり、その許容限度の判定や判定が成立した場合の制御について有効な手段を開発する余地があった。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ハイブリッド車に搭載されている少なくとも二つの油圧ポンプを、動力損失を増大させたりあるいは油圧に不足が生じたりすることなく制御することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１の動力源から動力が伝達される出力部材に、油圧に応じてトルク容量が変化する変速機を介して第２の動力源が連結され、前記第１の動力源によって駆動されて前記変速機に供給する油圧を発生する第１油圧ポンプと該第１油圧ポンプに対して並列に設けられかつ電動機によって駆動される第２油圧ポンプとを有するハイブリッド車の制御装置であって、前記第１の動力源を始動させる際に前記第２の動力源の出力トルクを一時的に制限するトルク制限手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１の動力源が停止中に前記第２油圧ポンプを駆動させる油圧ポンプ駆動手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明における前記第１の動力源が外力によってモータリングされて始動される内燃機関を含み、その内燃機関の完爆が判定された後に前記第２油圧ポンプを停止させる油圧ポンプ停止手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１４】
またさらに、請求項４の発明は、請求項１から３のいずれかの発明において、前記第１油圧ポンプから供給される油圧によって前記変速機が所定のトルク容量になっている状態で前記第１の動力源を停止させる場合に、前記第２油圧ポンプを駆動した後、前記第１の動力源を停止させる停止制御手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
そして、請求項５の発明は、請求項１から４のいずれかの発明において、前記第１の動力源を停止状態から駆動状態に切り換えることに伴う前記第１油圧ポンプの駆動変化状態を、前記第２油圧ポンプの動作状態に基づいて判定する油圧ポンプ駆動判定手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１６】
またそして、請求項６の発明は、第１の動力源から動力が伝達される出力部材に、油圧に応じてトルク容量が変化する変速機を介して第２の動力源が連結され、前記第１の動力源によって駆動されて前記変速機に供給する油圧を発生する第１油圧ポンプと該第１油圧ポンプに対して並列に設けられかつ電動機によって駆動される第２油圧ポンプとを有するハイブリッド車の制御装置であって、前記第２油圧ポンプによって供給される前記変速機でのライン圧と油温とに基づいて定まる負荷を所定時間ごとに累積し、かつ前記第２油圧ポンプが停止している場合には前記負荷の累積値から所定値ずつ減じる負荷累積手段と、前記負荷の累積値が予め定めた所定値を超えた場合には前記第１の動力源の停止を禁止し、かつ前記負荷の累積値が予め定めた他の所定値より小さくなった場合には前記第１の動力源の停止を許可する駆動制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、第１の動力源を始動する場合に第２の動力源の出力トルクが一時的に制限される。したがって、第１の動力源の始動が完了していないことにより第２油圧ポンプで油圧を発生させている状態であっても、第２の動力源から変速機に入力されるトルクが制限されて、変速機で必要とし、あるいは要求される油圧が特には高くならないので、油圧の相対的な不足を回避できる。
【００１８】
また、請求項２の発明によれば、停止している第１の動力源を始動させる場合、変速機で必要とする油圧を第２油圧ポンプによって発生させており、第１の動力源の始動の過程で第２の動力源の出力トルクを増大させる場合も、第２油圧ポンプの油圧によって変速機を所定のトルク容量に設定するが、上記のように第２の動力源の出力トルクが一時的に制限されるので、要求される圧油の量が相対的に少なくてよく、その結果、第２油圧ポンプを相対的に容量の小さい小型のものとすることができる。
【００１９】
さらに、請求項３の発明によれば、第１の動力源である内燃機関を始動する場合、その完爆が判定されたことにより第２油圧ポンプを停止させるので、内燃機関の完爆により第１油圧ポンプが充分な油圧を発生させ始めるとほぼ同時に第２油圧ポンプを停止させることになり、その結果、第２油圧ポンプを不必要に駆動させる期間が可及的に短くなって動力損失を防止もしくは低減することができる。
【００２０】
またさらに、請求項４の発明によれば、上述した請求項１ないし３の発明で得られる作用・効果に加えて、第１の動力源を停止させる場合、第２油圧ポンプを駆動した後に、第１の動力源を停止させるので、第１の動力源の停止に伴って第１油圧ポンプが油圧を発生しなくなっても、第２油圧ポンプによって油圧を確保することができ、したがって第２の動力源からのトルクを変速機によって確実に出力部材に伝達することができる。
【００２１】
そして、請求項５の発明によれば、第１の動力源を始動する場合、第１の動力源によって第１油圧ポンプが駆動されて油圧を発生し、その状態が第２油圧ポンプの回転数や電流値などの動作状態に基づいて判定されるので、第１油圧ポンプによる油圧の立ち上がりを、遅れを生じることなく判定でき、その結果、第２油圧ポンプを不必要に駆動させるなどの事態を未然に回避することができる。
【００２２】
またそして、請求項６の発明によれば、第２油圧ポンプで発生させる圧油の量やその温度に基づいて第２油圧ポンプの負荷が累積され、その累積値が所定値を超えた場合には、第１の動力源の停止を禁止して第１油圧ポンプで油圧を発生させ、その間は第２油圧ポンプを停止させるとともに累積値を減じ、その結果、累積値が所定値より小さくなった場合に第１の動力源の停止を許可するので、第２油圧ポンプを許容限度内で可及的に継続して駆動できるとともに、油圧の不足や第２油圧ポンプの大型化を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置について説明すると、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置は、一例として車両に搭載されるものであって、図８に示すように、主動力源（すなわち第１の動力源）１のトルクが出力部材２に伝達され、その出力部材２からデファレンシャル３を介して駆動輪４にトルクが伝達される。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギーを回収する回生制御の可能なアシスト動力源（すなわち第２の動力源）５が設けられており、このアシスト動力源５が変速機６を介して出力部材２に連結されている。したがってアシスト動力源５と出力部材２との間で伝達するトルクを変速機６で設定する変速比に応じて増減するようになっている。
【００２４】
上記の変速機６は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５で出力したトルクを増大させて出力部材２に伝達できるので、アシスト動力源５を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、例えば車速に応じて出力部材２の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５の回転数を低下させる。また、出力部材２の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。
【００２５】
上記のハイブリッド駆動装置を更に具体的に説明すると、主動力源１は図９に示すように、内燃機関（以下、エンジンと記す）１０と、モータ・ジェネレータ（以下、仮に第１モータ・ジェネレータもしくはＭＧ１と記す）１１と、これらエンジン１０と第１モータ・ジェネレータ１１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１２とを主体として構成されている。そのエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１３によっておこなうように構成されている。
【００２６】
また、第１モータ・ジェネレータ１１は、一例として永久磁石式同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ１４を介してバッテリーなどの蓄電装置１５に接続されている。そして、そのインバータ１４を制御することにより、第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御をおこなうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１６が設けられている。なお、第１モータ・ジェネレータ１１のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００２７】
さらに、遊星歯車機構１２は、外歯歯車であるサンギヤ１７と、そのサンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１９とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。前記エンジン１０の出力軸がダンパー２０を介して第１の回転要素であるキャリヤ１９に連結されている。言い換えれば、キャリヤ１９が入力要素となっている。
【００２８】
これに対して第２の回転要素であるサンギヤ１７に第１モータ・ジェネレータ１１のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ１７がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ１８が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ１８が出力部材（すなわち出力軸）２に連結されている。
【００２９】
一方、変速機６は、図９に示す例では、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわちそれぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）２１と第２サンギヤ（Ｓ２）２２とが設けられており、その第１サンギヤ２１に第１のピニオン２３が噛合するとともに、その第１のピニオン２３が第２のピニオン２４に噛合し、その第２のピニオン２４が前記各サンギヤ２１，２２と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）２５に噛合している。なお、各ピニオン２３，２４は、キャリヤ（Ｃ）２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２２が第２のピニオン２４に噛合している。したがって第１サンギヤ２１とリングギヤ２５とは、各ピニオン２３，２４と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ２２とリングギヤ２５とは、第２のピニオン２４と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００３０】
そして、第１サンギヤ２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ２２に前述したアシスト動力源５が連結され、またキャリヤ２６が前記出力軸２に連結されている。
【００３１】
したがって、上記の変速機６は、第２サンギヤ２２がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ２６が出力要素となっており、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられている。
【００３２】
なお、図９に示す例では、アシスト動力源５として、トルクを出力する力行およびエネルギーを回収する回生の可能なモータ・ジェネレータ（以下仮に、第２モータ・ジェネレータもしくはＭＧ２と記す）が採用されている。この第２モータ・ジェネレータ５は、一例として永久磁石式同期電動機であって、そのロータ（図示せず）は第２サンギヤ２２に接続されている。さらにこの第２モータ・ジェネレータ５は、インバータ２８を介してバッテリー２９に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）３０によってそのインバータ２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、そのバッテリー２９および電子制御装置３０は、前述した第１モータ・ジェネレータ１１についてのインバータ１４およびバッテリー（蓄電装置）１５と統合することもできる。なお、第２モータ・ジェネレータ５のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００３３】
上述したトルク合成分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１２についての共線図を示せば、図１０の（Ａ）のとおりであり、キャリヤ（Ｃ）１９に入力されるエンジン１０の出力するトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ１１による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）１７に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）１８に現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ１１のロータがそのトルクによって回転し、第１モータ・ジェネレータ１１は発電機として機能する。また、リングギヤ１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ１１を制御することによっておこなうことができる。
【００３４】
さらに、図１０の（Ａ）に一点鎖線で示すように、走行中にエンジン１０を停止させていれば、第１モータ・ジェネレータ１１が逆回転しており、その状態から第１モータ・ジェネレータ１１を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ１９に連結されているエンジン１０にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、したがって第１モータ・ジェネレータ１１によってエンジン１０を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸２にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１０の始動を円滑におこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００３５】
また、変速機６を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての共線図を示せば、図１０の（Ｂ）のとおりである。すなわち第２ブレーキＢ２によってリングギヤ２５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸２に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ２１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸２に付加される。
【００３６】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００３７】
上記の各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して油圧を給排してその係合・解放の制御をおこなう油圧制御装置３１が設けられている。この油圧制御装置３１は、図１１に示すように、機械式オイルポンプ３２と電動オイルポンプ３３と、これらのオイルポンプ３２，３３で発生させた油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧を前記各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する油圧回路３４とを備えている。その機械式オイルポンプ３２は、エンジン１０によって駆動されて油圧を発生するポンプであって、例えば前記ダンパー２０の出力側に同軸上に配置され、エンジン１０からトルクを受けて動作するようになっている。これに対して電動オイルポンプ３３は、モータ（図示せず）によって駆動されるポンプであって、ケーシング（図示せず）の外部などの適宜の箇所に取り付けられ、バッテリーなどの蓄電装置から電力を受けて動作し、油圧を発生するようになっている。
【００３８】
その油圧回路３４は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブ（それぞれ図示せず）を備え、調圧や油圧の給排を電気的に制御できるように構成されている。なお、各オイルポンプ３２，３３の吐出側には、それぞれのオイルポンプ３２，３３の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁３５，３６が設けられ、かつ油圧回路３４に対してこれらのオイルポンプ３２，３３は互いに並列に接続されている。また、ライン圧を調圧するバルブ（図示せず）は、吐出量を増大させてライン圧を高くし、これとは反対に吐出量を減じてライン圧を低くする二つの状態にライン圧を制御するように構成されている。
【００３９】
上述したハイブリッド駆動装置は、主動力源１とアシスト動力源５との二つの動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転がおこなわれる。またエンジン１０を駆動する場合であっても、第１モータ・ジェネレータ１１によって最適燃費となるようにエンジン１０の回転数が制御される。さらに、コースト時には車両の有する慣性エネルギーが電力として回生される。そして、第２モータ・ジェネレータ５を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機６を低速段Ｌに設定して出力軸２に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機６を高速段Ｈに設定して第２モータ・ジェネレータ５の回転数を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストが実行される。
【００４０】
上述したハイブリッド車は、エンジン１０の動力による走行、エンジン１０と第２モータ・ジェネレータ５とを使用した走行、第２モータ・ジェネレータ５のみを使用した走行のいずれもが可能であって、これらの走行形態は、アクセル開度などの駆動要求量や車速などに基づいて判断され、選択される。例えばバッテリーの充電量が充分にあって、駆動要求量が相対的に小さい場合、あるいは静粛な発進が手動選択された場合などでは、第２モータ・ジェネレータ５を使用した電気自動車に類した走行（以下、仮にＥＶ走行と記す）の形態が選択され、エンジン１０は停止させられる。その状態からアクセルペダルが大きく踏み込まれるなど駆動要求量が増大した場合、あるいはバッテリーの充電量が低下した場合、もしくは静粛な発進から通常走行に手動切り換えされた場合には、エンジン１０が始動されてエンジン１０を使用した走行（以下、仮にＥ／Ｇ走行と記す）の形態に切り換えられる。
【００４１】
そのエンジン１０の始動は、上記の例では、第１モータ・ジェネレータ１１をモータとして機能させ、そのトルクを遊星歯車機構１２を介してエンジン１０に伝達してモータリング（クランキング）することによりおこなわれる。その場合、図１０に示すように、第１モータ・ジェネレータ１１によってサンギヤ１７にこれを正回転させる方向にトルクを加えると、リングギヤ１８にはこれを逆回転させる方向にトルクが作用する。このリングギヤ１８は出力軸２に連結されているから、エンジン１０の始動に伴うトルクが、車両を減速させる方向のトルクとなる。そこで、エンジン１０の始動時には、このようないわゆる反力トルクを相殺するように、第２モータ・ジェネレータ５によってトルクを出力させる。
【００４２】
したがってエンジン１０の始動時には、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクが増大することにより、変速機６に掛かるトルク、より具体的には、その時点で係合して変速段を設定しているいずれかのブレーキＢ１，Ｂ２に掛かるトルクが過渡的に増大する。この発明に係る制御装置は、そのエンジン１０始動に伴う制御を以下のように実行する。
【００４３】
図１はその制御例を示すフローチャートであって、ＥＶ走行からエンジン１０を使用した走行に切り換える場合の制御を示している。したがってこの制御の開始時点では、電動オイルポンプ３３が駆動されて油圧を発生しており、その油圧が油圧制御装置３１においてライン圧に調圧され、変速機６におけるいずれかのブレーキＢ１，Ｂ２に供給されている。また、第２モータ・ジェネレータ５が電動機として駆動されてトルクを出力し、これが変速機６を介して出力軸２に伝達され、車両が走行している。このような定常的な走行状態では、変速機６に供給されるライン圧は、高低二段に設定される圧力の内の低圧Ｌo に設定されている。このようなＥＶ走行の状態で、先ず、エンジン１０の始動命令があったか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、ＥＶ走行状態でアクセルペダル（図示せず）が大きく踏み込まれて運転者からの要求トルクが増大するなど、何らかの要因で要求トルクが増大すると、要求されている駆動トルクを出力するために、ＥＶ走行からＥ／Ｇ走行へ切り換えられる。ステップＳ１ではこのような走行状態の切り換えの判断に伴うエンジン１０の始動の命令の有無が判断される。
【００４４】
このステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ１で肯定的に判断された場合には、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルク（ＭＧ２トルク）が所定値に一時的に制限される（ステップＳ２）。なお、その場合、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクが増大するので、変速機６に供給されるライン圧が相対的に高い圧力Ｈi に切り換えられる。また、第１モータ・ジェネレータ１１に電力が供給されてこれが電動機として機能することにより、エンジン１０がモータリングされる。エンジン１０がモータリングされることにより機械式オイルポンプ３２が回転するが、その吐出圧は遅れて上昇し始める。
【００４５】
したがってエンジン１０の始動（モータリング）開始直後では、電動オイルポンプ３３で発生させた油圧を元圧としてライン圧が設定されているが、変速機６の入力側に連結されている第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクが制限されるので、電動オイルポンプ３３が特に高い油圧を発生させる必要がなく、その結果、電動オイルポンプ３３の保護が図れるとともに、電動オイルポンプ３３として相対的に小容量の小型のものを使用することができる。
【００４６】
ついで、エンジン１０によって駆動させられる機械式オイルポンプ（機械式ＯＰ）３２による油圧の立ち上がりが判定される（ステップＳ３）。図１１に示すように、電動オイルポンプ３３と機械式オイルポンプ３２とは並列に接続されているので、一方の吐出圧が他方の吐出圧に影響を及ぼす。したがってエンジン１０をモータリングすることに伴って機械式オイルポンプ３２が回転すると、その吐出圧が次第に増大し、その結果、電動オイルポンプ３３の吐出側の油圧、より具体的には逆止弁３６の吐出側の圧力が高くなる。そうすると、電動オイルポンプ３３の回転数が低下したり、それに伴う逆起電力の低下によって電流値が増大するので、電動オイルポンプ３３の回転数や電流値などの動作状態に基づいて、機械式オイルポンプ３２による油圧の立ち上がりを判定することができる。
【００４７】
機械式オイルポンプ３２による油圧が未だ充分に上昇していないことによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１に戻る。これに対して機械式オイルポンプ３２による油圧が充分に高くなってステップＳ３で肯定的に判断された場合には、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクの制限が解除される（ステップＳ４）。エンジン１０を動力源として駆動される機械式オイルポンプ３２による充分高い油圧および充分な量の圧油が油圧制御装置３１を介して変速機６に供給されるので、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを増大しても変速機６がそのトルクを充分に伝達できるからである。
【００４８】
エンジン１０のモータリングの過程では、このようにして第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクが増大させられる。したがって、エンジン１０を第１モータ・ジェネレータ１１によってモータリングすることに伴って出力軸２にこれを逆回転させる方向にトルクが作用するとしても、そのいわゆる反力トルクが第２モータ・ジェネレータ５の出力するトルクによって相殺され、その結果、駆動トルクの大きな変化やそれに起因する大きなショックが防止もしくは抑制される。
【００４９】
さらに、エンジン１０の完爆の判定がおこなわれる（ステップＳ５）。エンジン１０の完爆とは、燃料の燃焼が継続的に生じて、エンジン１０が自立回転し始める状態である。上述したハイブリッド駆動装置では、第１モータ・ジェネレータ１１によってエンジン１０をモータリングするので、エンジン１０が完爆状態になると、第１モータ・ジェネレータ１１に掛かるトルクが低下し、またその回転数が増大する。したがって、ステップＳ５におけるエンジン１０の完爆の判定は、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数や電流値の変化に基づいておこなうことができる。
【００５０】
このステップＳ５で否定的に判断された場合、すなわちエンジン１０が未だ完爆に到っていない場合には、従前の制御を継続するために、ステップＳ１に戻る。これとは反対にエンジン１０が完爆状態となってステップＳ５で肯定的に判断された場合には、直ちに電動オイルポンプ（電動ＯＰ）３３を停止させる指令が出力される（ステップＳ６）。エンジン１０が自立回転することにより、機械式オイルポンプ３２によって充分な量の油圧が継続的に出力されるからである。したがって、電力を消費する電動オイルポンプ３３が、機械式オイルポンプ３２と重複して駆動される期間が可及的に短くなり、その結果、油圧の不足を生じることなくエネルギー損失を防止もしくは抑制することができる。なお、エンジン１０の完爆の判定成立後に、ライン圧が相対的に低い圧力Ｌo に戻され、また第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクが低下させられる。
【００５１】
つぎにＥ／Ｇ走行からＥＶ走行に切り換える場合の制御について説明する。上述したようにハイブリッド車は、エンジン１０と第２モータ・ジェネレータ５とを動力源として備えているので、エンジン１０を使用して走行している状態でアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み角度）が減じられるなどの所定の条件が成立すると、エンジン１０を停止して第２モータ・ジェネレータ５を駆動することにより、第２モータ・ジェネレータ５を使用したＥＶ走行の判断が成立する。その場合、図２に示すように、エンジン１０の停止命令があったか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなく図２のルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、電動オイルポンプ３３を始動する命令が出力され（ステップＳ１２）、またエンジン１０の停止命令が出力される（ステップＳ１３）。その後にＥＶ走行の制御が実行される（ステップＳ１４）。
【００５２】
上記のＥＶ走行からＥ／Ｇ走行への切り換え時、およびＥ／Ｇ走行からＥＶ走行への切り換え時における電動オイルポンプ３３のオン・オフ状態、エンジン回転数、第２モータ・ジェネレータ５の回転数、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルク、ライン圧の変化を図３にタイムチャートで示してある。ＥＶ走行状態でアクセルペダルが踏み込まれるなどのことによって要求駆動量が増大し、それに伴って第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクが増大する過程でＥ／Ｇ走行への切り換えの判断が成立する（ｔ1 時点）。これと同時にライン圧が相対的に高い圧力Ｈi に制御され、また第１モータ・ジェネレータ１１によるエンジン１０のモータリング（クランキング）が開始される。ＥＶ走行であることにより電動オイルポンプ３３がオン状態（指令デューティ比が１００％の状態）になっているが、電動オイルポンプ３３で発生させた油圧による変速機６のトルク容量は、第２モータ・ジェネレータ５の最大出力トルクに対しては不充分であるため、エンジン１０の完爆前の機械式オイルポンプ３２が充分に油圧を発生していない状態では、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクが最大出力トルクより小さい所定値に制限される。
【００５３】
エンジン１０のモータリングが継続されることにより、機械式オイルポンプ３２による発生油圧が次第に増大し、その油圧が所定値に達したこと、すなわち機械式オイルポンプ３２の油圧の立ち上がりの判定が成立すると（ｔ2 時点）、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクの制限が解除され、最大出力トルクまで増大させられる。そして、エンジン１０の完爆が判定され（ｔ3 時点）、その結果、電動オイルポンプ３３を停止させる制御が開始される。図３に示す例では、電動オイルポンプ３３に対する指令デューティ比が次第に減少させられる。また、その直後に第２モータ・ジェネレータ５を停止させるべくその出力トルクが低下させられ、それに伴いライン圧が相対的に低い圧力Ｌo に切り換えられる。
【００５４】
一方、Ｅ／Ｇ走行からＥＶ走行に切り換える場合、その切り換えの判断が成立した時点（ｔ4 時点）に電動オイルポンプ３３をオン状態（指令デューティ比が１００％の状態）に切り換える。これと同時もしくは直後にエンジン回転数が次第に低下させられるとともに、機械式オイルポンプ３２による発生油圧が次第に低下し、また第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクが次第に増大させられる。
【００５５】
上述したエンジン１０の停止制御と電動オイルポンプ３３の始動制御とは、油圧の低下を回避することを主眼にして実行され、さらには動力損失を回避するように実行される。例えば、第２モータ・ジェネレータ５の回転数制御と併せて図４に示すように実行することができる。すなわちＥＶ走行の判断が成立した時点ｔ11にエンジン１０を停止させるべくその回転数を低下させ始めると同時に、第２モータ・ジェネレータ５の回転数（モータ回転数）を次第に増大し始める。その時点では、エンジン１０の回転数が未だ高いことにより機械式オイルポンプ３２が油圧を発生しており、したがって電動オイルポンプ３３は停止状態に維持されている。
【００５６】
エンジン回転数が次第に低下すると、それに応じて機械式オイルポンプ３２の回転数が低下して油圧の吐出量が減少するので、エンジン回転数が予め定めた所定値Ｎ0 に低下した時点ｔ12に電動オイルポンプ３３をオン状態（例えば指令デューティ比を１００％）に制御する。この電動オイルポンプ３３の始動時点を決める上記の所定値Ｎ0 は、油温に応じて定まる値とする。すなわち、油温が高いことによりオイルの粘度が低下していると、油圧制御装置３１でのオイルの漏れが増大し、その結果、所定の油圧を維持するために必要とする圧油の量は、油温に応じて増大する。したがって、上記の所定値Ｎ0 は、検出された油温が高いほど、高回転数側の値とする。なお、ＥＶ走行の判断が成立した時点におけるエンジン回転数がその所定値Ｎ0 より低い場合には、直ちに電動オイルポンプ３３を始動させることになる。
【００５７】
したがって図４を参照して説明したように制御すれば、機械式オイルポンプ３２で得られる油圧が不充分になる直前の状態を待って電動オイルポンプ３３を始動するので、電動オイルポンプ３３と機械式オイルポンプ３２とを重複して駆動する期間が可及的に短くなり、その結果、油圧の不足を生じることなくエネルギー損失を低減させ、もしくは防止することができる。また、電動オイルポンプ３３を始動させるタイミングを油温に応じて変化させることとすれば、オイルの漏れを配慮した電動オイルポンプ３３の始動制御が可能になるので、油圧の不足やエネルギー損失をより効果的に防止もしくは抑制することができる。
【００５８】
これとは反対に電動オイルポンプ３３による油圧の立ち上がりを確認してからエンジン１０を停止させるように制御することもできる。その例を図５にタイムチャートで示してある。すなわち、ＥＶ走行の判断が成立した時点ｔ21に、先ず、電動オイルポンプ３３をオン状態（例えば指令デューティ比を１００％）に制御する。その電動オイルポンプ３３の回転数もしくは電流値を検出し、その検出値が所定値に達したことによって、電動オイルポンプ３３の油圧の立ち上がりを判定する。その判定は、電動オイルポンプ３３の回転数や電流値などの動作状態に基づいておこなうことができ、より具体的には回転数や電流値が所定値に達したことによって判定できる。そして、その判定の成立した時点ｔ22にエンジン１０の停止制御および第２モータ・ジェネレータ５の始動制御が開始される。
【００５９】
したがって図５を参照して説明したように制御すれば、エンジン１０が停止する以前、すなわち機械式オイルポンプ３２が充分に油圧を発生させている状態で電動オイルポンプ３３を始動し、その油圧が必要十分に上昇した後にエンジン１０を停止するので、油圧源を機械式オイルポンプ３２から電動オイルポンプ３３に切り換える過渡時に油圧が不足するなどの事態を確実に回避することができる。
【００６０】
上述した電動オイルポンプ３３は、モータによって駆動するから、電動オイルポンプ３３によって発生させるべき油圧や油温などによって、モータに掛かる負荷が異なり、したがって効率良く、また耐久性を損なわないように電動オイルポンプ３３を動作させるためには、その動作状態を把握しつつハイブリッド駆動装置を制御することが望まれる。図６に示す制御例は、そのような技術的要請に基づくものであり、電動オイルポンプ３３の負荷を電動オイルポンプ３３の動作状態に応じて累積し、またその累積値を減じ、その累積値に応じてエンジン１０の停止を許可もしくは不許可とするように構成したものである。
【００６１】
具体的に説明すると、先ず、電動オイルポンプ（電動ＯＰ）３３の累積負荷ＴA をカウントアップする（ステップＳ１００）。ここで電動オイルポンプ３３の負荷とは、ライン圧と油温とに応じて適宜に設定した値であり、ライン圧が高いほど、また油温が低いほど大きい値に設定されている。そして、図６に示すルーチンが所定時間（数ミリ〜数十ミリ秒）ごとに実行され、電動オイルポンプ３３が駆動されていれば、その都度、負荷がカウントアップされ、累積される。なお、図６のルーチンの実行の時間間隔以外に、予め定めた時間ごとにカウントアップしてもよい。
【００６２】
ついで、その累積負荷ＴA が、予め定めた第１のしきい値ＴAr1 より小さいか否かが判断される（ステップＳ１０１）。この第１のしきい値ＴAr1 は、電動オイルポンプ３３の連続した運転の上限を規定する値として予め定めたものである。したがってこのステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、温度などの点で未だ継続して運転できる状態にあることになるので、エンジン１０を停止させること（エンジン間欠）が許可される（ステップＳ１０２）。すなわち、エンジン１０を停止して機械式オイルポンプ３２が油圧を発生しなくなっても、電動オイルポンプ３３を駆動して油圧を発生させ得るからである。
【００６３】
これに対して累積負荷ＴA が第１のしきい値ＴAr1 以上であることによりステップＳ１０１で否定的に判断された場合には、エンジン１０の停止制御（エンジン間欠）を禁止（不可）する制御が実行される（ステップＳ１０３）。ついで、電動オイルポンプ３３が停止しているか否かが判断される（ステップＳ１０４）。要は、電動オイルポンプ３３に対して電力が供給されているか否かの判断である。
【００６４】
このステップＳ１０４で否定的に判断された場合には、このルーチンから一旦抜ける。これとは反対にステップＳ１０４で肯定的に判断された場合には、電動オイルポンプ３３について累積負荷をカウントダウンする（ステップＳ１０５）。すなわち、電動オイルポンプ３３が停止していれば、自然放熱などによって温度が次第に低下し、熱的状況としては駆動可能な状態に次第に復帰するので、累積負荷が低下することになる。そこで、ステップＳ１０５では、累積負荷を一定時間ごとに所定値ずつ減じることとしたのである。なお、減ずるべき所定値は、装置の構造や環境に基づく放熱の程度やカウントするサイクルタイムの長さなどによって決定すればよい。
【００６５】
こうして減じた累積負荷ＴA が第２のしきい値ＴAr2 より小さいか否かが判断される（ステップＳ１０６）。この第２のしきい値ＴAr2 は、電動オイルポンプ３３の駆動を再開しても電動オイルポンプ３３に異常を来さない値に設定されており、累積負荷の上限値に対して充分に余裕のある値である。したがってこのステップＳ１０６で否定的に判断された場合には、電動オイルポンプ３３の累積負荷が充分には低下していないことになるので、この電動オイルポンプ３３の駆動を再開することなくこのルーチンを一旦抜ける。これに対してステップＳ１０６で肯定的に判断された場合には、電動オイルポンプ３３を駆動させることができるので、エンジン１０を停止することが許可される（ステップＳ１０２）。
【００６６】
上記の第１のしきい値ＴAr1 は、具体的には使用している電動オイルポンプ３３についての熱定格に基づいて定められ、したがって図６に示すように制御することにより、停止および作動を繰り返して、電動オイルポンプ３３を熱定格などで定まる使用許容範囲を超えることなく、継続して動作させることができる。その結果、電動オイルポンプ３３の故障などの異常を未然に防止できるうえに、油圧制御装置３１での油圧を確保して変速機６の動作不良を防止でき、さらには電動オイルポンプ３３を過剰に動作させることがないので、その耐久性の低下を防止することができる。
【００６７】
なお、オイルの粘度が高い場合には、電動オイルポンプ３３で加圧する場合の抵抗が増大する。したがってオイルの粘度が高いことが判定された場合には、電動オイルポンプ３３の負荷の状態を判定してその駆動を停止し、あるいは出力を低下させることが好ましい。図７はこのような観点から極低温時（例えば−２０℃以下）に電動オイルポンプ３３の累積負荷を判定してその出力を低下させるように構成した制御例を示している。
【００６８】
すなわち図７に示す制御例では、先ず、極低温の判定がおこなわれる（ステップＳ１１０）。その判定が成立していないことによりステップＳ１１０で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。これとは反対にステップＳ１１０で肯定的に判断された場合には、累積負荷ＴA が予め定めたしきい値ＴArより小さいか否かが判断される（ステップＳ１１１）。この累積負荷ＴA は、油温と動作時間とに応じて定めた値の累積値や、単に動作継続時間の累積値であってよく、その累積負荷がしきい値ＴArに達していないことによりステップＳ１１１で肯定的に判断された場合には、リターンする。すなわち、電動オイルポンプ３３の継続的な駆動が許可される。
【００６９】
これに対してステップＳ１１１で否定的に判断された場合には、電動オイルポンプ３３の累積負荷ＴA がしきい値ＴArにまで達し、継続的な駆動が困難となっているので、電動オイルポンプ３３の出力が低下させられる（ステップＳ１１２）。したがってオイルの粘度が高いことにより電動オイルポンプ３３に大きい負荷が掛かる場合には、所定以上に電動オイルポンプ３３を動作させることがないので、電動オイルポンプ３３の故障や耐久性の低下を防止できる。
【００７０】
ここで上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ４の機能的手段が、この発明のトルク制限手段に相当し、図２に示すステップＳ１２の機能的手段が、この発明の油圧ポンプ駆動手段に相当し、さらに図１に示すステップＳ６の機能的手段が、この発明の油圧ポンプ停止手段に相当する。また、図５に示すように電動オイルポンプ３３を始動した後にエンジン１０の停止制御をおこなう機能的手段が、この発明の停止制御手段に相当する。さらに、図１に示すステップＳ３で機械式オイルポンプ３２の油圧の立ち上がりを電動オイルポンプ３３の動作状態に基づいて判定する機能的手段が、この発明の油圧ポンプ駆動判定手段に相当する。そして、図６に示すステップＳ１００の機能的手段が、この発明の負荷累積手段に相当し、またステップＳ１０２およびステップＳ１０３の機能的手段が、この発明の駆動制御手段に相当する。
【００７１】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、ハイブリッド駆動装置の構成は、前述した図８に示す構成以外のものであってよく、要は、第１の動力源によって駆動される油圧ポンプと、電動機によって駆動される油圧ポンプとを備えていればよい。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】この発明の制御装置によるエンジン始動時の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置によるエンジン停止時の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】ＥＶ走行からＥ／Ｇ走行への切り換え時、およびＥ／Ｇ走行からＥＶ走行への切り換え時における電動オイルポンプの動作状態やエンジン回転数などの変化状態を模式的に示すタイムチャートである。
【図４】エンジンを停止する際の電動オイルポンプの始動命令および第２モータ・ジェネレータの回転数変化のタイミングを説明するための模式的なタイムチャートである。
【図５】エンジンを停止する際の電動オイルポンプの始動指令および第２モータ・ジェネレータの回転数変化の他のタイミングを説明するための模式的なタイムチャートである。
【図６】電動オイルポンプの累積負荷に基づくエンジンの停止許可および不許可の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図７】極低温時における電動オイルポンプの制御例を説明するためのフローチャートである。
【図８】この発明で対象とするハイブリッド車における駆動装置の一例を示す模式図である。
【図９】その駆動装置を更に具体的に示す模式図である。
【図１０】その駆動装置における各遊星歯車機構についての共線図である。
【図１１】機械式オイルポンプと電動オイルポンプとの並列接続の状態を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００７３】
１…主動力源、  ２…出力軸、  ５…アシスト動力源（第２モータ・ジェネレータ）、  ６…変速機、  １０…内燃機関（エンジン）、  １１…第１モータ・ジェネレータ、  １２…遊星歯車機構、  ３１…油圧制御装置、  ３２…機械式オイルポンプ、  ３３…電動オイルポンプ、  Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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