(57)【要約】      （修正有）【課題】車体の遠心力の発生を抑える。【解決手段】デフを、車体重力を引っ張る前輪駆動形式とし、重力の支点を前輪デフとした。また、差動歯車減速装置を、後輪デフとして配置し、減速ペタルの作用により、車体重力を引っ張る重力の支点を後輪デフとした。双方が向い合った重力の支点は、減速ペタルの微作動により、重力と支点の長さとなり、前後  四輪の摩擦力の強弱となり、車体の挙動制御作用となる。また、減速ペタルの微作動は、ブレーキ制動の代替制動力となり、車輪を個々に制動するブレーキ制動と異なり、ドライブシャフトが一体化した、左右両輪は交互に摩擦力を助力し横すべりを防止する。又、後輪の摩擦力は強弱が可能であり、制動力の強化となり、前輪の走行抵抗による摩擦力の助力とハンドル操作の助力となり、制動距離の短縮を計り、車体の垂直安定走行となる。上記の車体構造は、寒冷地等の悪路走行に効果を発揮するものである。【選択図】図１
2005324761.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
差動歯車装置と、制動装置が、１本化した差動歯車減速装置。
【請求項２】
走行車体の遠心力の発生を抑えるため、前輪駆動形式のオートマチック車に、後輪デフとして、（請求項１）の、差動歯車減速装置を設け、制動作用は運転席に、左足作動の足踏ペタルを設置した車体構造に関する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、走行車体に発生する遠心力の発生を抑えるための、差動歯車減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  従来から車体には、差動歯車装置があり、ディファレンシャルギアとサイドギアが、ファイナルギアと１本化したものである。また、差動歯車装置のファイナルギアは、デフ部分で、プロペラシャフトからの動力を伝えるピニオンギアと、デフケース内で固定された動力の伝達装置であり、一般的に、デフとよばれる最終減速装置である。（以下デフと明記する）【０００３】  デフは、エンジンの動力を最終的に駆動輪の摩擦力として伝達する。また、減速時は、車体の慣性力を駆動輪の摩擦力とし、発生した動力を最終的に、エンジンブレーキといわれる減速力となる動力の伝達装置でもある。（例えば非特許文献１参照）
【非特許文献１】  水木新平著  自動車のしくみ  ナツメ社  ２００２年，ｐ．１６５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  以上に述べた、従来のデフの作用は、車体に、配置した位置により走行車体に遠心力を発生させる要因となる装置の一つである。その他、ハンドル装置、ブレーキ装置、アクセル装置などは、車体重力を押す作用となり、走行車体に遠心力を発生させる装置である。【０００５】  本発明はこの様な、従来のデフの作用、及び、ハンドル作用、ブレーキ作用、走行作用が有した問題を解決し、走行車体の遠心力の発生を抑えることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  そして、本発明は上記目的を達成するため、従来の差動歯車装置のファイナルギアと制動装置であるディスクブレーキのローターシャフトのピニオンギアを、デフケース内で固定し、一体化した本発明の差動歯車減速装置を、後輪デフとして配置し、制動作用は運転席に左足作動の足踏ペタルとして自作動が可能な減速ペタルを設置した。【０００７】  また、第２の解決手段は、前輪駆動形式のオートマチック車の後輪デフとして、本発明の差動歯車減速装置を後部両輪と一体化した。【０００８】  上記した、第１の課題解決手段は、次の通りである。すなはち、走行時の減速ペタルの自作動は、ブレーキマスターシリンダーで増幅された油圧を送油管でブレーキキャリバーに送り、ピストンのブレーキパットでディスクローダーを押さえ付けて、摩擦力となり、デフの差動歯車に伝達され、最終的に後輪の摩擦力となり、走行車体の減速力とするものである。上記した、差動歯車減速装置の後輪デフの作用は車体に重力が発生し、重力の支点が後輪デフに発生する。自作動が可能な減速ペタルの微作動は、多様な減速比が得られ、後輪の摩擦力の強弱が可能となる。いわゆる、従来のデフの作用は、車体の慣性力が変速機の変速比で減速力となったものであり、駆動輪の摩擦力は限定されたものであった。【０００９】  また、第２の課題解決手段による作用は次の通りである。
左足作動の減速ペタルは、右足作動のアクセルペタル、及び、ブレーキペタルと同時作動が可能である。本発明の車体構造の前輪の駆動力は、重力の支点が前輪デフに発生し、減速ペタルの微作動は重力の支点が後輪デフに発生する。双方が向い合った重力の支点は、減速ペタルの微作動により、重力と支点の長さとなり、後輪の摩擦力の増大となり、また、四輪の摩擦力の的一化となる。
【発明の効果】
【００１０】  上述したように、本発明の車体構造は、車体を押す作用に対して走行時、及び、制動時、いづれも、走行車体を引っ張る作用となり、遠心力の発生を抑える事により課題解決となる。差動歯車減速装置の減速ペタルの作用は、後輪の摩擦力を倍力することにより、車体の挙動制御作用となり、前輪の走行抵抗による摩擦力を助力し、車体の垂直生が高まり、安定走行となる。また、ブレーキ制動の代替制動力となり、個々に車輪を制動する、ブレーキ制動と異なり、左右のドライブシャフトが一体化しており、車輪の摩擦力を交互に助力することにより、両輪の左右の移動を防止し、制動力を高める。また、ブレーキペタルと減速ペタルの同時作動は、制動距離の短縮となる。【００１１】  カーブ走行では、減速ペタルの微作動は、後輪の摩擦力の強化となり、走行車体の遠心力の発生を抑えることが可能であり、速度を落とさず、カーブ走行が容易になる。【００１２】  下り坂走行では、減速ペタルの微作動は多用な減速比が得られ、勾配差に適性がある。また、後輪の摩擦力は強弱が可能であり、ブレーキ制動の助力作用となる。【００１３】  ブレーキペタルと減速ペタルの作用は次の通りである。ブレーキ制動による重力の発生は、前輪の摩擦力の増大となり、制動力は前輪に集中する。減速ペタルの微作動は車体重力を後輪デフの重力の支点で引っ張り、前後四輪の摩擦力の的一化が計られ、制動距離の短縮につながる。【００１４】  本発明の差動歯車減速装置は、独立した減速ペタルによる、事前作動が、可能であり、走行車体に遠心力の発生の要因となるハンドル装置、ブレーキ装置等の作用を事前に助力し、又、四輪を個々に挙動制御する挙動制御装置等を助力する助力装置となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】  以下、本発明の、実施形態を図１〜図２に基づいて説明する。【００１６】  図においては、１は、油圧を送る送油管で、ブレーキキャリバー本体２の、シリンダー室４，４Ｂに、ピストン５，５Ｂは内蔵されており、ブレーキパット６，６Ｂと１体化している。【００１７】  ディスクローター７は、ローターシャフト８で、ピニオンギヤ９と、１体化している。【００１８】  ファイナルギヤ１０は、ディファレンシャルギヤ、１１、１１Ｂ、及び、サイドギヤ１２，１２Ｂと、デフケース１７内で１体化しており、ファイナルギヤはピニオンギヤと固定されている。【００１９】  ドライブシャフト１４、１４Ｂは、デフケース内で両サイドギヤと固定しており、ブレーキキャリバー本体と、デフケース１８は、固着部分１５で固定されている。【００２０】  以下、上記構成の動作を説明する。減速ペタルの作用により、ブレーキマスターシリンダーより送られた油圧は、送油管１よりブレーキキャリバー２の送油口３から、シリンダー室４，４Ｂに送油されピストン５，５Ｂを押圧して１体化したブレーキパット６、６Ｂは、ディスクローター７を両側より押さえ付けて摩擦力となる。【００２１】  発生した摩擦力は、ローターシャフト８と１体化したピニオンギヤ９は、軸受部分１６でデフケース１７内でファイナルギヤ１０と固定されており、ファイナルギヤは、ディファレンシャルギヤ１１，１１Ｂとサイドギヤ１２，１２Ｂと、１体化しており公転する。そして、両ドライブシャフト１４，１４Ｂは、デフケース軸受部分１６Ｂ１６Ｃよりデフケース内で、両サイドギヤと固定されており、摩擦力を伝達して最終的に両輪の摩擦力となり走行車体の減速力となる。【００２２】  上記した、独立した減速ペタルの作用は、車輪の摩擦力の強弱が可能であり、発生した重力と支点の長さとなり、車体の挙動制御作用となる。また、車輪を個々に制動するブレーキ制動と異なり、両サイドギヤが１体化した制動力は、両輪の摩擦力を交互に助力し、車輪の左右の移動を防止することにより、車体の垂直性が高まり、前輪の走行抵抗を助力する効果を発揮する。以上のように本実施形態によれば、走行車体の遠心力の発生を抑える効果が得られるものである。
【産業上の利用可能性】
【００２３】  上記した、差動歯車減速装置を後輪デフとした減速ペタルの作用は、減速時、及び、制動時の、遠心力の発生を抑えることにより、安定走行となる。
また、走行時は、前輪駆動デフの前輪の摩擦力は遠心力の発生を抑えた走行適正となる。本発明の車体構造は、悪路走行を主体としたものであり、寒冷地等の、雪路、及び、ぬかるみ走行に効果があり、利用性がある。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】  本発明の実施形態を示す正面断面図
【図２】  デフケースカバー
【符号の説明】
【００２５】１            送油管
２            ブレーキキャリバー本体
３            送油口
４、４Ｂ      シリンダー室
５、５Ｂ      ピストン
６、６Ｂ      ブレーキパット
７            ディスクローター
８            ディスクローターシャフト
９            ピニオンギヤー
１０          ファイナルギヤー
１１、１１Ｂ  ディファレンシャルギヤー
１２、１２Ｂ  サイドギヤー
１３          ディファレンシャルギヤーシャフト
１４、１４Ｂ  ドライブシャフト
１５          ブレーキキャリバー本体とデフケース固定部分
１６、１６Ｂ、１６Ｃ  デフケース各軸受部分
１７          デフケース内壁体
１８          デフケース断面図
１９          廃油口
２０          デフケースカバー
２１          給油口
【図１】
2005324761.tif 000003
【図２】
2005324761.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成16年6月22日(2004.6.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】  上述したように、本発明の車体構造は車体を押す作用に対して走行時、及び、制動時、いづれも、走行車体を引っ張る作用となり、遠心力の発生を抑える事により、課題解決となる。差動歯車減速装置は、従来の後輪駆動デフにも転用が可能であり、減速ペタルの作用は、後輪の摩擦力を倍力することにより、車体の挙動制御作用となり、前輪の走行抵抗による摩擦力を助力し、車体の垂直性が高まり、安定走行となる。また、ブレーキ制動の代替制動力となり、個々に車輪を制動するブレーキ制動と異なり、左右のドライブシャフトが１体化しており、車輪の摩擦力を交互に助力する事により、両輪の横スベリを防止する。