(57)【要約】  【課題】  油漏れを未然に防止することができる耐久性に優れた油圧式クラッチ遮断装置を提供する。  【解決手段】  油圧式クラッチ遮断装置１は、一端部にフランジ部３ｂを設けた内筒３と、この内筒３に対して空間を設けて同軸に配置され、一端部にフランジ部４２ｄを設けた外筒４とを有している。内筒３のフランジ部３ｂと外筒４の一端部４１ｂとを、当該内筒３のフランジ部３ｂを軸方向に挿通するねじ部材１０によって連結して、外筒４の一端部側の開口を内筒３のフランジ部３ｂによって閉塞している。外筒４の一端部４１ｂ又は内筒３のフランジ部３ｂに設けた凹溝４１ｄにＯリング１５を配置して外筒４の一端部４１ｂと内筒３のフランジ部３ｂとの間を密封しているとともに、外筒４のフランジ部４２ｄをクラッチハウジング７に固定している。内筒３のフランジ部３ｂとクラッチハウジング７との間に、Ｏリング１５の厚みの０．０５倍以下の軸方向隙間Ｌを形成し、凹溝４１ｄの深さＨを前記Ｏリング１５の厚みの０．６５〜０．９倍に設定している。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部に径方向外方に延びるフランジ部を設けた内筒と、この内筒に対して空間を設けて同軸に配置され、一端部に径方向外方に延びるフランジ部を設けた外筒とを有し、前記内筒のフランジ部と前記外筒の一端部とを、当該内筒のフランジ部を軸方向に挿通するねじ部材によって連結して、
前記外筒の一端部側の開口を内筒のフランジ部によって閉塞し、前記外筒の一端部又は内筒のフランジ部に設けた環状の凹溝にＯリングを配置して前記外筒の一端部と内筒のフランジ部との間を密封しているとともに、前記外筒のフランジ部をクラッチハウジングに固定している油圧式クラッチ遮断装置であって、
前記内筒のフランジ部とクラッチハウジングとの間に、Ｏリングの厚みの０．０５倍以下の軸方向隙間を形成し、
前記凹溝の深さを前記Ｏリングの厚みの０．６５〜０．９倍に設定していることを特徴とする油圧式クラッチ遮断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧式クラッチ遮断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションにトルクを伝達するとともに、必要に応じてトルクの伝達を遮断するための装置である。このクラッチ装置内で作動するクラッチ遮断装置には、油圧によって作動する油圧式のものがある。
油圧式クラッチ遮断装置は、シリンダと、このシリンダに挿入されるピストンとを有しており、シリンダ内に作動油を導入してピストンを移動させる。そして、このピストンの動きによってレリーズベアリングを押動し、レリーズベアリングがダイヤフラムスプリングなどに押し付けられることにより、クラッチの遮断が行われる。
【０００３】
上記のようなクラッチ遮断装置として、図５に示すものが知られている。このクラッチ遮断装置１００は、一端部に径方向外方に延びるフランジ部１０１ａを設けた内筒１０１と、この内筒１０１に対して空間を設けて同軸に配置され、一端部に径方向外方に延びるフランジ部１０２ａを設けた外筒１０２とを有している。内筒１０１と外筒１０２との間には、環状の油圧室１０３が形成され、この油圧室１０３には、ピストン１０４が挿入されている。このピストン１０４は、油圧によって軸方向に移動し、ピストン１０４の先端部に設けられたレリーズベアリング１０５のコンタクトプレート１０６がダイヤフラムスプリング１０７を押動してクラッチが遮断されるようになっている。内筒１０１のフランジ部１０１ａと外筒１０２の一端部１０２ｂとは、当該内筒１０１のフランジ部１０１ａを軸方向に挿通するねじ部材１０８によって連結されるとともに、外筒１０２の一端部側の開口を内筒１０１のフランジ部１０１ａによって閉塞している。また、外筒１０２の一端部１０２ｂに設けた環状の凹溝１０９にＯリング１１０を配置し、外筒１０２の一端部１０２ｂと内筒１０１のフランジ部１０１ａとの間を密封しているとともに、外筒１０２のフランジ部１０２ａをボルト１１１によってクラッチハウジング１１２に固定している。また、内筒１０１のフランジ部１０１ａとクラッチハウジング１１２との間には、軸方向隙間Ｌが形成されている。この軸方向隙間Ｌが形成されることによって、内筒１０１及び外筒１０２の軸方向の寸法誤差が吸収され、外筒１０２のフランジ部１０２ａとクラッチハウジング１１２との軸方向の密着性が確保されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記従来のクラッチ遮断装置１００は、振動などによってねじ部材１０８が緩んだ場合において、上記軸方向隙間Ｌが形成されているために内筒１０１がねじ部材１０８の緩みの分だけ軸方向に移動することがあった。この結果、Ｏリング１１０のシール性が損なわれ、作動油が漏れる場合があった。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、作動油漏れを未然に防止することができる耐久性に優れた油圧式クラッチ遮断装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、一端部に径方向外方に延びるフランジ部を設けた内筒と、この内筒に対して空間を設けて同軸に配置され、一端部に径方向外方に延びるフランジ部を設けた外筒とを有し、前記内筒のフランジ部と前記外筒の一端部とを、当該内筒のフランジ部を軸方向に挿通するねじ部材によって連結して、前記外筒の一端部側の開口を内筒のフランジ部によって閉塞し、前記外筒の一端部又は内筒のフランジ部に設けた環状の凹溝にＯリングを配置して前記外筒の一端部と内筒のフランジ部との間を密封しているとともに、前記外筒のフランジ部をクラッチハウジングに固定している油圧式クラッチ遮断装置であって、前記内筒のフランジ部とクラッチハウジングとの間に、Ｏリングの厚みの０．０５倍以下の軸方向隙間を形成し、前記凹溝の深さを前記Ｏリングの厚みの０．６５〜０．９倍に設定していることを特徴とする。
本発明によれば、ねじ部材が緩んだ場合に、前記軸方向隙間によって内筒が軸方向に移動するが、この内筒の移動は、外筒の一端部とクラッチハウジングとによって規制されるので、内筒の軸方向の移動量は、軸方向隙間の範囲であるＯリングの厚みの０．０５倍以下となる。ここに凹溝の深さがＯリング１５の厚さの０．６５〜０．９倍に形成されているので、内筒が最大限移動した場合でも、Ｏリングは、凹溝の底面と内筒フランジとに弾性を有して密接した状態を保持することができる。従って、Ｏリングのシール性を維持することができる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、作動油漏れを未然に防止することができるとともに、耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図１は、クラッチ装置に用いられるクラッチ遮断装置１の断面を示しており、図１における左側がエンジンＥ側で、右側がトランスミッションＴ側である。また、図２は、図１におけるクラッチハウジング７を除いた右側面図である。
図１に示すように、この油圧式クラッチ遮断装置１は、伝達軸２の外周を囲繞した略円筒状の内筒３と、内筒３に対して空間を設けて同軸に設けられた略円筒状の外筒４とを備えており、内筒３と外筒４との間には、円環状の内側油圧室５が形成されている。
【０００８】
外筒４は、径方向内方側に設けられた略円筒状の小外筒４１と、小外筒４１に対して空間を設けて同軸に設けられた略円筒状の大外筒４２とを有しており、小外筒４１と大外筒４２との間には、円環状の外側油圧室６が形成されている。
各筒３，４は、それぞれが連結された状態で軸方向エンジンＥ側に突設された断面円環状の台部７ａを有するクラッチハウジング７に固定されている。また、内側油圧室５と外側油圧室６とには、圧油の供給源であるマスターシリンダ（図示せず）に接続された内側給油口５Ａ及び外側給油口６Ａから内側給油路５ａ及び外側給油路６ａを介して圧油がそれぞれ独立して供給されるようになっている。
【０００９】
内筒３は、円筒状の内筒本体３ａと、内筒本体３ａの一端（図１において右端）から径方向外方へ延設された内筒フランジ部３ｂとを有している。
小外筒４１は、円筒状の小外筒本体４１ａと、小外筒本体４１ａの一端から径方向外方へ延設された小外筒延設部４１ｂと、小外筒延設部４１ｂから軸方向トランスミッションＴ側に延設された小外筒スカート部４１ｃとを有している。
大外筒４２は、円筒状の大外筒本体４２ａと、大外筒本体４２ａの一端から径方向外方に延設された大外筒延設部４２ｂと、大外筒延設部４２ｂの延設端から軸方向トランスミッションＴ側に延設された大外筒スカート部４２ｃと、大外筒スカート部４２ｃの延設端から径方向外方に延設された大外筒フランジ部４２ｄとを有している。
【００１０】
上記のように構成された各筒３，４は、小外筒スカート部４１ｃと大外筒スカート部４２ｃとが嵌合することによって、小外筒４１と大外筒４２とが同軸に配置されるようになっている。また、内筒フランジ部３ｂと外筒４の一端部である小外筒延設部４１ｂとが、内筒フランジ部３ｂを軸方向に挿通するねじ部材である短ねじ１０によって締結されており、これによって、小外筒４１の一端部側の開口が内筒フランジ部３ｂによって閉塞されている。さらに、小外筒スカート部４１ｃと大外筒延設部４２ｂとが、小外筒スカート部４１ｃを軸方向に挿通する長ねじ１１によって締結されており、これによって、大外筒４２の一端部側の開口が小外筒延設部４１ｂによって閉塞されている。
なお、大外筒本体４２ａの外周面の軸方向略中央部には、クラッチカバー１２を支持する支持ベアリング１３が設けられている。
【００１１】
小外筒延設部４１ｂの右端面４１ｂ１には、環状の第一凹溝４１ｄが軸方向に凹入形成されており、この第一凹溝４１ｄには、内筒フランジ面３ｂ１と前記右端面４１ｂ１との間を密封する断面円形状の第一Ｏリング１５が配置されている。同様に、小外筒スカート部４１ｃの左端面４１ｃ１には、環状の第二凹溝４１ｅが軸方向に凹入形成されており、この第二凹溝４１ｅには、当該左端面４１ｃ１と大外筒延設部４２ｂの右端面４２ｂ１との間を密封する断面円形状の第二Ｏリング１７が配置されている。各Ｏリング１５，１７は、アクリルゴムなどの弾性部材からなるもので、その厚さは、各凹溝４１ｄ，４１ｅの軸方向深さＨより厚いものが採用されている。より具体的には、第一凹溝４１ｄの軸方向深さＨは、第一Ｏリング１５の厚さの０．６５〜０．９倍になるように形成されている。第一Ｏリング１５は、第一凹溝４１ｄの底面と内筒フランジ面３ｂ１とに弾性を有した状態で密接してシール性が維持されており，同様に、第二Ｏリング１７は、第二凹溝４１ｅの底面と大外筒延設部端面４２ｂ１とに弾性を有した状態で密接してシール性が維持されている。
【００１２】
上記のように互いに一体となるように締結された内筒３と外筒４とは、小外筒スカート部４１ｃの内周面４１ｃ２がクラッチハウジング７の台部７ａの外周面７ａ１に嵌合されている。また、内筒フランジ部３ｂとクラッチハウジング７の台部７ａとの間には、軸方向隙間Ｌが形成されている。さらに、大外筒４２の大外筒フランジ部４２ｄは、固定ボルト１８が軸方向に挿通されてクラッチハウジング７に締結されている。
上記軸方向隙間Ｌは、第一Ｏリング１５の厚さの０．０５倍以下となるように設定されている。この軸方向隙間Ｌが形成されることによって、各筒３，４の軸方向の寸法誤差が吸収され、大外筒フランジ部４２ｄとクラッチハウジング７との軸方向の密着性が確保されている。
【００１３】
内側油圧室５には、油圧によって軸方向に移動する円筒状の内側ピストン１９が挿入されており、外側油圧室６には、油圧によって軸方向に移動する円筒状の外側ピストン２０が挿入されている。内側ピストン１９のエンジンＥ側の先端には、内側レリーズベアリング２１が設けられており、外側ピストン２０のエンジンＥ側の先端部には、外側レリーズベアリング２２が設けられている。各レリーズベアリング２１，２２の内輪２１ａ，２２ａには、クラッチ機構のダイヤフラムスプリング２３に当接する内側コンタクトプレート２４及び外側コンタクトプレート２５がそれぞれ設けられている。また、各ピストン１９，２０の後端部には、各油圧室２，３の内面と摺接するリップを有するオイルシール２６が装着されており、このオイルシール２６によって、各油圧室５，６が密封されている。また、小外筒４１と内側ピストン１９との間、及び、大外筒４２と外側ピストン２０との間には、圧縮コイルバネ２７が介装されており、当該内側ピストン１９及び外側ピストン２０が、軸方向エンジンＥ側に付勢されている。
【００１４】
ここで、油圧式クラッチ遮断装置１の動作について説明する。
マスタシリンダから給油路を介して内側油圧室５と外側油圧室６とに供給された圧油によって、内側レリーズベアリング２１と外側レリーズベアリング２２とがエンジンＥ側若しくはトランスミッションＴ側へ移動する。各レリーズベアリング２１，２２の内輪２１ａ，２２ａに設けられたコンタクトプレート２４，２５がダイヤフラムスプリング２３を押圧若しくは解除することによってクラッチを断続することができる。この時、内側油圧室５と外側油圧室６とには、独立して圧油を供給することができるので、各ピストン１９，２０の動作タイミングをずらすことができる。各ピストン１９，２０の動作タイミングをずらすことによって、クラッチ機構のクラッチ板（図示せず）をフライホイール（図示せず）に接離するタイミングをずらすことができるので、滑らかな動力の断続を行うことができる。
【００１５】
上記のように構成された油圧式クラッチ遮断装置１は、内筒３及び外筒４の軸方向の寸法誤差を吸収する軸方向隙間Ｌが形成されているので、短ねじ１０が緩んだ場合に内筒３が軸方向に移動する。しかし、その移動は、軸方向隙間Ｌを形成する小外筒延設部４１ｂの右端面４１ｂ１とクラッチハウジング７の台部７ａのエンジンＥ側の端面７ａ２との間で規制される。つまり、内筒３の軸方向の移動量は、軸方向隙間Ｌの範囲である第一Ｏリング１５の厚さの０．０５倍以下に規制される。従って、内筒３が最大限移動したとしても、第一凹溝４１ｄの深さＨが第一Ｏリング１５の厚さの０．６５〜０．９倍に形成されているので、第一Ｏリング１５は、第一凹溝４１ｄの底面と内筒フランジ面３ｂ１とに弾性を有して密接した状態を保持することができる。このため、第一Ｏリング１５のシール性を維持することができる。
【００１６】
なお、軸方向隙間Ｌが第一Ｏリング１５の厚さの０．０５倍より大きく設定されている場合には、Ｏリング１５のシール性を確保するために第一凹溝４１ｄの軸方向深さＨを第一Ｏリング１５の厚さの０．６５倍未満にする必要がある。しかしこの場合には、第一凹溝４１ｄの深さＨが浅過ぎることから、内筒フランジ面３ｂ１と小外筒延設部４１ｂの右端面４１ｂ１とを軸方向に密着して締結することが困難となる。また、第一凹溝４１ｄの深さＨが第一Ｏリング１５の厚さの０．９倍を超える場合には、内筒３の移動量が第一Ｏリング１５の厚さの０．０５倍以下であっても、第一Ｏリング１５は、第一凹溝４１ｄの底面と内筒フランジ面３ｂ１とに弾性を有して密接した状態を保持することができず、当該第一Ｏリング１５のシール性を維持することができなくなる。
【００１７】
ここで、第一Ｏリング１５のシール性の評価試験を行った結果を説明する。
図３は、軸方向隙間Ｌの第一Ｏリング１５の厚さに対する比を変化させた時の第一Ｏリング１５のシール性の評価結果を示し、図４は、第一凹溝４１ｄの軸方向深さＨの第一Ｏリング１５の厚さに対する比を変化させた時の第一Ｏリング１５のシール性の評価結果を示している。なお、図３，４の評価結果の○印は、第一Ｏリング１５のシール性を良好に維持することができることを示し、×印は、シール性を良好に維持することができなかったことを示している。
【００１８】
図３から、軸方向隙間Ｌは、第一Ｏリング１５の厚さに対する比が０．０５以下の場合に第一Ｏリング１５のシール性を良好に維持することができると分かる。また、図４から、第一凹溝４１ｄの軸方向深さＨは、第一Ｏリング１５の厚さに対する比が０．６５〜０．９の場合に第一Ｏリング１５のシール性を良好に維持することができることが分かる。
つまり、軸方向隙間Ｌを、第一Ｏリング１５の厚みの０．０５倍以下とし、第一凹溝４１ｄの軸方向深さＨを、第一Ｏリング１５の厚みの０．６５〜０．９倍とすることによって、第一Ｏリング１５のシール性を良好に維持することができることを確認した。
以上の説明のように、本実施形態の油圧式クラッチ遮断装置１によれば、作動油漏れを未然に防止することができるとともに、当該装置１の耐久性を向上させることができる。
【００１９】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。
例えば、油圧式クラッチ遮断装置１は、内側油圧室５のみを有するものにも適用可能であり、油圧室の数やその周壁を構成する筒の数を限定するものではない。また、外筒４は、小外筒４１と大外筒４２とが一体で構成されても良い。さらに、第一凹溝４１ｄは、内筒３のフランジ面３ｂ１に形成されても良い。また、内筒フランジ部３ｂと小外筒延設部４１ｂとの締結は、ねじ以外の例えば圧入若しくはかしめであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の油圧式クラッチ遮断装置の部分断面図である。
【図２】図１におけるクラッチハウジングを除いた右側面図である。
【図３】軸方向隙間の第一Ｏリングの厚さに対する比を変化させた時の第一Ｏリングのシール性の評価結果を示す表である。
【図４】第一凹溝の軸方向深さの第一Ｏリングの厚さに対する比を変化させた時の第一Ｏリングのシール性の評価結果を示す表である。
【図５】従来のクラッチ遮断装置の断面図である。
【符号の説明】
【００２１】
１      油圧式クラッチ遮断装置
３      内筒
３ｂ    内筒フランジ部（内筒のフランジ部）
４      外筒
４１ｂ  小外筒延設部（外筒の一端部）
４１ｄ  第一凹溝（凹溝）
４２ｄ  大外筒フランジ部（外筒のフランジ部）
７      クラッチハウジング
１５    第一Ｏリング（Ｏリング）
１０    短ねじ（ねじ部材）
Ｌ      軸方向隙間
Ｈ      凹溝の軸方向深さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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