(57)【要約】    【課題】カットインディレイによる燃料カットを行うエンジンの燃料供給制御装置において、アップシフト時及びダウンシフト時の双方でエンジン回転数の調整を迅速、かつ容易にし、速やかな変速を可能とする。    【解決手段】燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる。この燃料カットに際し、変速時にあり（Ｓ１０４）、かつ行われる変速がアップシフトであるときは（Ｓ１０５）、それ以外のときとは前記ディレイ時間の長さを異ならせ、好ましくは、前記ディレイ時間を短くする（Ｓ１０６）。アップシフト時であるか否かは、エンジン回転数及び変速段をもとに、判定する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪と接続され、このクラッチが締結している状態で出力軸が駆動輪と接続され、このクラッチが開放している状態でこの接続が遮断されるエンジンに設けられ、
クラッチが開放していることを検出する開放状態検出手段と、
走行時において、クラッチが開放していることを検出したときに、変速比が現在よりも小さなものに切り換えられるアップシフト時にあるか、変速比が現在よりも大きなものに切り換えられるダウンシフト時にあるかを判定するシフト判定手段と、
所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
燃料供給停止手段は、クラッチが開放していることを検出したときに、前記ディレイ時間として、アップシフト時には第１のディレイ時間を、ダウンシフト時にはこの第１のディレイ時間とは長さが異なる第２のディレイ時間を設定するエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項２】
第１のディレイ時間が第２のディレイ時間よりも短い請求項１に記載のエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項３】
燃料供給停止手段は、第１のディレイ時間を設定した場合において、燃料カット条件が成立した後、クラッチが開放したことを検出したときは、直ちに燃料の供給を停止させる請求項２に記載のエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項４】
運転者が操作するシフトレバーの位置を検出するシフトレバーセンサを備えるエンジンに設けられ、
シフト判定手段は、このシフトレバーセンサの出力信号をもとに、アップシフト時にあるか、ダウンシフト時にあるかを検出する請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項５】
シフト判定手段は、エンジン回転数を検出する手段と、変速段を検出する手段と、を含んで構成され、検出したエンジン回転数及び変速段をもとに、アップシフト時にあるか、ダウンシフト時にあるかを判定する請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項６】
シフト判定手段は、車速を検出する手段を更に含んで構成され、検出したエンジン回転数及び車速をもとに、変速段を検出する請求項５に記載のエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項７】
燃料供給停止手段は、クラッチが開放していることを検出したとき以外のときに、前記ディレイ時間として、第１のディレイ時間とは長さが異なる第３のディレイ時間を設定する請求項１〜６のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項８】
クラッチが開放しているとき以外のときのエンジンの始動を禁止するためのインヒビタスイッチを備えるエンジンに設けられ、
開放状態検出手段は、このインヒビタスイッチの出力信号をもとに、クラッチが開放していることを検出する請求項１〜７のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。
【請求項９】
運転者の操作により変速段が切り換えられる変速機に接続されたエンジンに設けられ、
変速段が現在のものからそれ以外のものに切り換えられる変速時にあることを検出する変速時検出手段と、
変速時にあることを検出したときに、行われる変速が、変速比を低下させるアップシフトであるか否かを判定するシフト判定手段と、
所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
燃料供給停止手段は、変速時にあることを検出し、かつ行われる変速がアップシフトであるときに、それ以外のときとは前記ディレイ時間の長さを異ならせるエンジンの燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃料供給制御装置に関し、詳細には、所定の燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させるカットインディレイ機能を備えるエンジンの燃料供給制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、減速時に過濃混合気とならないようにするとともに、燃料消費量を低減するため、アクセルペダルが完全に戻されている等、所定の燃料カット条件が成立しているときに、燃料の供給を停止する燃料カットが行われている。この燃料カットの方法として、次のようなカットインディレイが一般的に知られている。すなわち、所定の燃料カット条件が成立した後、すぐには燃料の供給を停止せず、所定のディレイ時間が経過するのを待ってこれを停止するものである（特許文献１）。アクセルペダルが完全に戻され、スロットル弁が全閉したことを受けて即時に燃料の供給を停止したとすると、エンジントルクが急激に減少して、運転者に対して過剰な引込み感を与えることになるところ、カットインディレイによれば、スロットル弁の下流の吸気通路に残留する空気の減少とともに、緩やかにエンジントルクを減少させていき、エンジントルクが充分に減少した時点で燃料の供給を停止するので、引込み感の発生を抑えることができる。
【０００３】
近年、エンジンの高出力及び高効率化のため、コレクタの容量が増大する傾向にある。そのようなエンジンでは、減速時における引込み感の発生を確実に抑えるため、コレクタの容量の増大に伴い、カットインディレイのディレイ時間は、これまでのものよりも延長して設定する必要がある。
【特許文献１】特許第２６０５７５５号公報（第３頁左欄第６〜１５行）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、燃料カットに際し、単に所定のディレイ時間を設けることとしただけの上記のカットインディレイには、特にマニュアルトランスミッションを備える車両において、次のような問題がある。
すなわち、カットインディレイにより燃料の供給を遅れて停止することは、クラッチが締結しており、クランクシャフトと駆動輪とが連結した状態にある駆動走行時には、有効に働く。しかしながら、変速時、特に高速段側への変速を行うアップシフト時には、アクセルペダルが完全に戻された後も所定のディレイ時間が経過するまでは燃料の供給が継続されることから、エンジン回転数の低下が鈍く、場合によっては、クラッチの開放によりエンジンが吹き上がることも考えられる。このため、ショックのない滑らかな変速を望む運転者は、アップシフト時において、クラッチの開放後、エンジン回転数が変速後の最適回転数に低下するまでの間、クラッチの締結を待たなければならず、速やかに変速を終えることができない。かりに最適回転数への到達前にクラッチを無理に締結させたとすれば、回転数差により飛出し感が発生することになる。
【０００５】
また、これとは逆に、アップシフト後の最適回転数への収束性を高めるため、カットインディレイのディレイ時間を一律に短くしたとすれば、減速時における引込み感の発生を抑えることができない。そればかりでなく、低速段側への変速を行うダウンシフト時において、滑らかな変速のためには変速後の最適回転数に向けてエンジン回転数を上昇させなければならないが、燃料カットのためにエンジン回転数を容易に合わせることができず、場合によっては、クラッチの開放に伴い一旦低下したエンジン回転数をアクセルペダルの操作により大幅に上昇させなければならないことも考えられる。
【０００６】
本発明は、カットインディレイによる燃料カットを行うエンジンの燃料供給制御装置において、アップシフト時及びダウンシフト時の双方でエンジン回転数の調整を迅速、かつ容易にし、速やかな変速を可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンの燃料供給制御装置を提供する。
本発明の第１の形態に係る装置は、運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪と接続され、このクラッチが締結している状態で出力軸が駆動輪と接続され、このクラッチが開放している状態でこの接続が遮断されるエンジンに設けられる。所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定し、燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる。ここで、燃料カットに際し、クラッチが開放していることを検出するとともに、変速比が現在よりも小さなものに切り換えられるアップシフト時にあるか、変速比が現在よりも大きなものに切り換えられるダウンシフト時にあるかを判定する。クラッチが開放していることを検出したときは、アップシフト時とダウンシフト時とで前記ディレイ時間の長さを異ならせ、好ましくは、アップシフト時において、ダウンシフト時よりも前記ディレイ時間を短くする。また、クラッチが開放していることを検出したとき以外のときは、前記ディレイ時間の長さをアップシフト時のものとは異ならせるのがよく、好ましくは、アップシフト時のものよりも長くする。
【０００８】
本発明の第２の形態に係る装置は、運転者の操作により変速段が切り換えられる変速機に接続されたエンジンに設けられる。所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定し、燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる。ここで、燃料カットに際し、変速段が現在のものからそれ以外のものに切り換えられる変速時にあることを検出するとともに、行われる変速がアップシフトであるか否かを判定する。変速時にあることを検出し、かつ行われる変速がアップシフトであるときは、それ以外のときとは前記ディレイ時間の長さを異ならせる。
【０００９】
本発明は、クラッチペダルの位置に応じて締結又は開放するクラッチを備えるマニュアル変速式の車両の搭載されたエンジンに対し、好適に適用することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、燃料カット条件が成立し、かつ変速時であることを検出したときに、シフト操作の方向性に応じて燃料の供給を実際に停止するまでのディレイ時間の長さを異ならせることとした。このため、アップシフト時にはこのディレイ時間を短く、ダウンシフト時にはこのディレイ時間を長くすることで、アップシフト時において、燃料カットによりエンジン回転数の低下を速める一方、ダウンシフト時において、燃料の供給を継続してエンジン回転数の低下を抑えることができるので、アップシフト時及びダウンシフト時の双方でエンジン回転数の調整を迅速、かつ容易にし、速やかな変速を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖの駆動系の構成を示している。この車両Ｖは、マニュアル変速式のものである。
エンジン１は、この車両Ｖの駆動源を構成している。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０１は、フライホイール２０１と結合されており、このフライホイール２０１は、クラッチ２の入力側の摩擦面を形成している。クラッチプレート２０２は、このクラッチ２の出力側の摩擦面を形成しており、マニュアル式の変速機３の入力軸３０１と結合されている。クラッチ２は、運転者によるクラッチペダル３１の操作によりクラッチプレート２０１がフライホイール２０１に押し付けられ、クラッチペダル３１の位置に応じて開放又は締結する。変速機３の出力軸は、プロペラシャフト４及びディファレンシャル５を介して車輪駆動軸６及び駆動輪７と結合されている。このため、クラッチ２が締結している状態でクランクシャフト１０１と駆動輪７とが接続され、エンジン１の動力が駆動輪７に伝達される。他方、クラッチ２が開放している状態でこの接続が遮断され、エンジン１から駆動輪７への動力の伝達が遮断される。
【００１２】
エンジン１の動作は、コントロールユニット（以下「Ｃ／Ｕ」という。）１１により制御される。Ｃ／Ｕ１１には、アクセル開度ＡＰＯ（運転者のアクセル操作量を示す。）を検出するためのアクセルセンサ２１の検出信号、クランク角センサ２２の検出信号（これをもとに、エンジン回転数Ｎｅを算出することができる。）、車速ＶＳＰを検出するための車速センサ２３、冷却水温度Ｔｗを検出するための温度センサ２４の検出信号が入力されるほか、アイドルスイッチ２５及びクラッチスイッチ２６の作動信号が入力される。アイドルスイッチ２５は、アクセルペダル４１が完全に戻された状態でオンされ、エンジン１に対するアイドル運転要求を検出する。クラッチスイッチ２６は、クラッチペダル３１が踏み込まれ、クラッチ２が完全に開放した状態でオンされる。
【００１３】
本実施形態では、クラッチスイッチ２６として、始動制御用のインヒビタスイッチを採用している。Ｃ／Ｕ１１は、エンジン１の始動時において、このインヒビタスイッチが入っていないとき（すなわち、クラッチの締結時）に、スタータとその電源との間の接続を遮断し、始動を禁止する。
Ｃ／Ｕ１１は、入力した各種の制御情報をもとに、エンジン１に設けられた燃料供給用の、図示しないインジェクタの動作を制御する。すなわち、Ｃ／Ｕ１１は、通常時において、エンジン１の運転状態に応じた制御量によりインジェクタを駆動し、そのときの運転状態にとって最適な量の燃料をエンジン１に供給する一方、所定の燃料カット条件が成立したときは、所定のディレイ時間が経過した後にこの制御量の値を強制的に０とし、エンジン１への燃料の供給を停止させる。
【００１４】
次に、Ｃ／Ｕ１１の動作について、フローチャートにより説明する。
図２は、燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、インジェクタの燃料噴射量Ｑｆが設定される。
Ｓ１０１では、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転数Ｎｅ及び冷却水温度Ｔｗ等、エンジン１の運転状態を読み込む。
【００１５】
Ｓ１０２では、読み込んだ運転状態をもとに、燃料噴射量Ｑｆを算出する。燃料噴射量Ｑｆの演算は、例えば、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅに応じて基本燃料噴射量Ｑｆｂａｓｅを割り付けたマップを参照し、読み込んだＡＰＯ，Ｎｅに対応するＱｆｂａｓｅを算出するとともに、算出したＱｆｂａｓｅに冷却水温度Ｔｗ等に応じた補正を行い、得た値を燃料噴射量Ｑｆとすることにより行う。
【００１６】
Ｓ１０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ１１２へ進み、０でないときは、Ｓ１０４へ進む。燃料カットフラグＦｃｕｔは、通常は０に設定されており、後述する燃料カットルーチンで所定の燃料カット条件が成立していると判定されたときに、１に切り換えられる。
Ｓ１０４では、クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔを読み込み、読み込んだＳＷｃｌｔの値が１であるか否かを判定する。クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔは、クラッチペダル３１が踏み込まれ、クラッチ２が完全に開放しているときに１に、それ以外のときに０に設定される。ＳＷｃｌｔの値が１であるときは、変速段が切り換えられる変速時にあるとしてＳ１０５へ進み、１でないときは、Ｓ１０７へ進む。
【００１７】
Ｓ１０５では、シフト判定を行い、行われる変速が高速段側へのアップシフトであるか、低速段側へのダウンシフトであるかを判定する。アップシフトであるときは、Ｓ１０６へ進み、ダウンシフトであるときは、Ｓ１０７へ進む。シフト判定の内容は、後に図４に示すフローチャートを参照して説明する。
Ｓ１０６では、カットインディレイのディレイ時間の長さを定める所定の値ＣＮＴ１を第１の値（「第１のディレイ時間」の長さを定める。）ａ１に設定する。第１の値ａ１は、次に述べる第２の値ａ２よりも小さな値に設定される。
【００１８】
Ｓ１０７では、所定の値ＣＮＴ１を、第１の値ａ１よりも大きな第２の値（「第２のディレイ時間」及び「第３のディレイ時間」の長さを定める。）ａ２に設定する。
Ｓ１０８では、カウント値ＣＮＴを１だけカウントアップする。なお、このカウント値ＣＮＴは、燃料カット条件が成立し、燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられた後の経過時間を示す。
【００１９】
Ｓ１０９では、カウントアップ後のＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達したか否かを判定する。達しているときは、燃料カット条件が成立した後、値ＣＮＴ１により定められる所定のディレイ時間が経過したとしてＳ１１０へ進み、達していないときは、Ｓ１１２へ進む。
Ｓ１１０では、カウント値ＣＮＴを０に設定する。
【００２０】
Ｓ１１１では、エンジン１への燃料の供給を停止させるため、燃料噴射量Ｑｆを０に設定する。
Ｓ１１２では、以上のようにして設定した燃料噴射量Ｑｆを出力噴射量Ｑｆｓｅｔとし、この出力噴射量Ｑｆｓｅｔに応じた幅を持たせた駆動パルスＴｉをインジェクタに出力する。インジェクタは、この駆動パルスＴｉにより駆動され、出力噴射量Ｑｆｓｅｔの燃料をエンジン１に供給する。
【００２１】
図３は、燃料カットルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、燃料カット判定フラグＦｃｕｔが設定される。
Ｓ２０１では、アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄｌ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
Ｓ２０２では、読み込んだＳＷｉｄｌの値が１であるか否かを判定する。１であるときは、Ｓ２０３へ進み、１でないときは、Ｓ２０７へ進む。アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄｌは、アクセルペダル４１が完全に戻されているときに１に、それ以外のときに０に設定される。
【００２２】
Ｓ２０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ２０４へ進み、０でないとき（すなわち、燃料カット中）は、Ｓ２０６へ進む。
Ｓ２０４では、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅｃｕｔ以上であるか否かを判定する。Ｎｅｃｕｔ以上であるときは、エンジン１が燃料カットを行うことができる燃料カット実行回転数域にあるとしてＳ２０５へ進み、Ｎｅｃｕｔよりも小さいときは、Ｓ２０７へ進む。
【００２３】
Ｓ２０５では、燃料カットフラグＦｃｕｔを１に設定し、先の燃料噴射量演算ルーチンにおいて、所定のディレイ時間が経過したときにエンジン１への燃料の供給を停止させる。
Ｓ２０６では、燃料の供給を停止させた後、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅが減少し、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅｒｃｖに達したか否かを判定する。達したときは、燃料の供給を再開させるため、Ｓ２０７へ進み、達していないときは、燃料の供給を引き続き停止させるため、Ｓ２０５へ進む。
【００２４】
Ｓ２０７では、燃料カットフラグＦｃｕｔを０に設定する。
図４は、シフト判定ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、先の燃料噴射量演算ルーチンにおいて、クラッチスイッチ２６が入り（Ｓ１０４）、Ｓ１０５へ進んだときの初めに１回だけ実行される。このルーチンでは、クラッチペダル３１が踏み込まれたときに、行われる変速がアップシフトであるか、ダウンシフトであるかが判定される。なお、本実施形態では、変速機３は１〜ｎ速（例えば、ｎ＝６）の間で変速段が切り換えられ、変速段を示す数ｎが増すほど変速比が小さくなり、高速段側へ移行するものとする。
【００２５】
Ｓ３０１では、変速段Ｇ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
Ｓ３０２では、読み込んだＧをもとに、現在の変速段（以下「現変速段」という。）が１又は２速であるか否かを判定する。１又は２速であるときは、Ｓ３０５へ進み、それ以外の変速段であるときは、Ｓ３０３へ進む。
Ｓ３０３では、読み込んだＧをもとに、現変速段が５又は６速であるか否かを判定する。５又は６速であるときは、Ｓ３０６へ進み、それ以外の変速段（すなわち、３又は４速）であるときは、Ｓ３０４へ進む。
【００２６】
Ｓ３０４では、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅ１以上であるか否かを判定する。Ｎｅ１以上であるときは、Ｓ３０５へ進み、Ｎｅ１よりも小さいときは、Ｓ３０６へ進む。
Ｓ３０５では、行われる変速がアップシフトであるとの判定を下す。
Ｓ３０６では、行われる変速がダウンシフトであるとの判定を下す。
図５は、変速段検出ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、変速段Ｇが検出される。
【００２７】
Ｓ４０１では、クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔを読み込み、読み込んだＳＷｉｄｌの値が０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ４０２へ進み、０でないときは、このルーチンを終了する。
Ｓ４０２では、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶＳＰを読み込む。本実施形態では、車速ＶＳＰを変速機３の出力軸の回転数をもとに、検出することとしている。
【００２８】
Ｓ４０３では、読み込んだＮｅ，ＶＳＰをもとに、変速機３の変速比Ｒを次式により算出する。
Ｒ＝Ｎｅ／ＶＳＰ  ・・・（１）
Ｓ４０４では、算出したＲをもとに、変速段Ｇを算出する。なお、変速比Ｒは、変速段Ｇと一義的な関係にあり、同じ変速段Ｇのもとでは、算出されるＲは常に同じ値を示す。
【００２９】
次に、本実施形態に係るカットインディレイによる燃料カットについて、タイムチャートにより説明する。
図６は、カットインディレイによる場合の燃料噴射量Ｑｆ等のタイムチャートを示している。
アクセルペダル４１が完全に戻され、アイドルスイッチ２４が入ると（時刻ｔ１）、エンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎｅｃｕｔにより定められる燃料カット実行回転数域にあることを条件に燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられ、カウント値ＣＮＴが１ずつカウントアップされていく。ここで、クラッチスイッチ２５が入っていない減速時には、ディレイ時間の長さを定める所定の値ＣＮＴ１が比較的に大きな第２の値ａ２に設定される。他方、クラッチスイッチ２５が入っている変速時には、エンジン回転数Ｎｅ及び変速段Ｇをもとに、行われる変速がアップシフトであるか、ダウンシフトであるかを判定し、その結果に応じて所定の値ＣＮＴ１が切り換えられる。ディレイ時間（＝ＣＮＴ１）は、前者の場合に第１の値ａ１に、後者の場合に第１の値ａ１よりも大きな第２の値ａ２に設定される。燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられた後、カウント値ＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達するまでは、燃料の供給が継続され、エンジン回転数Ｎｅの低下が抑えられる。カウント値ＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達したときは（時刻ｔ３，ｔ４）、燃料噴射量Ｑｆが運転状態によらず０に設定されることで、エンジン１への燃料の供給が停止され、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下する。その後、変速の終了等によりアクセルペダル４１が再度踏み込まれるか、あるいはエンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎｅｒｃｖにより定められる燃料カットリカバー回転数域に達したときは、燃料カットフラグＦｃｕｔが０に設定され、燃料の供給が再開される。
【００３０】
ここで、本実施形態に係るシフト判定の妥当性について付言する。現変速段が１又は２速であるときは、行われる変速がアップシフトであると判定している（Ｓ３０２）。これは、現変速段が１速である場合は、アップシフトが行われるとしか考えられず、他方、現変速段が２速である場合も、２速から１速へのダウンシフトが行われることはごく稀であるため、アップシフトが行われるものとみなすことができるからである。また、現変速段が５又は６速であるときは、行われる変速がダウンシフトであると判定している（Ｓ３０３）。これは、現変速段が６速であるときは、ダウンシフトが行われるとしか考えられず、他方、現変速段が５速であるときは、６速へのアップシフトが行われることも考えられるが、その確率はダウンシフトの場合よりも格段に低いからである。かりに判定を誤ったとしても、５速からのアップシフト時に要求されるエンジン回転数Ｎｅの低下代は小さく、アップシフト時に燃料の供給を継続させたことで、クラッチ２の締結に際して変速後の最適回転数に厳密には一致していなくとも、回転数差が小さく、かつ変速比も小さいことから、発生するショック（ここでは、飛出し感）は小さく、誤判定による影響は小さい。更に、現変速段が３又は４速であるときは、エンジン回転数Ｎｅによりいずれの方向に変速が行われるかを判定することとしており、所定の値Ｎｅ１以上の高回転域にあるときはアップシフトが行われると、それ以外の低回転域にあるときはダウンシフトが行われると判定している（Ｓ３０４）。これは、現変速段が３又は４速である場合に、高回転域での変速であれば、速やかな加速に伴うアップシフトが行われると考えることができ、他方、低回転域での判定が誤りであるとしても、低回転域でのアップシフト時に要求されるエンジン回転数Ｎｅの低下代は小さく、大きな飛出し感が発生することはないからである。
【００３１】
なお、シフト判定は、車両側の情報（例えば、エンジン回転数、車速及び加速度）や、運転者側の情報（例えば、アクセル開度、変速段及びブレーキスイッチ信号）の履歴をもとにしたファジー推論を適用して、より高い精度で行うこともできる。
また、本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶＳＰに基づいて変速比Ｒを算出し、算出したＲとの対応関係から変速段Ｇを検出することとした。このようにすれば、コストの増大を極力抑えることができる。しかしながら、変速に際して運転者が操作するシフトレバーの位置を検出するシフトレバーセンサを備えるものでは、このシフトレバーセンサの出力信号をもとに、変速段Ｇを容易、かつ確実に検出することができる。
【００３２】
また、本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅ及び変速段Ｇをもとに、クラッチスイッチ２６が入った時点で、シフトレバーの操作に入る前にシフト判定を終えることとした。しかしながら、本発明によれば、シフトレバーセンサの出力信号等をもとに、変速前後の変速段を検出して、シフト操作の方向性を判定することもでき、クラッチ２が開放してからシフトレバーが変速後の位置に入るまでの間だけエンジン回転数Ｎｅの低下が遅れるものの、誤判定をなくすことができる。
【００３３】
本実施形態に関し、図２に示すフローチャートのＳ１０４が開放状態検出手段又は変速時検出手段を、図４及び５に示すフローチャート全体がシフト判定手段を、図３に示すフローチャートのＳ２０２〜２０４が燃料カット判定手段を、図２に示すフローチャートのＳ１０５〜１１１が燃料供給停止手段を構成する。
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
【００３４】
第１に、本実施形態では、燃料カット条件が成立し、かつクラッチスイッチ２６が入っているとき（すなわち、変速時）に、シフト操作の方向性に応じてカットインディレイのディレイ時間の長さを異ならせることとした。本実施形態では、アップシフト時にディレイ時間を短く、ダウンシフト時にディレイ時間を長く設定することとした。このため、アップシフト時には、燃料カットによりエンジン回転数の低下を速める一方（図６のＢ１）、ダウンシフト時には、クラッチの開放後も燃料の供給を継続してエンジン回転数の低下を抑えることができるので（図６のＢ３）、アップシフト時及びダウンシフト時の双方でエンジン回転数の調整を迅速、かつ容易にし、速やかな変速を実現することができる。
【００３５】
第２に、本実施形態では、燃料カット条件が成立したときに、クラッチスイッチ２６が入っているときと、入っていないときとでもディレイ時間を異ならせることとした。前者の変速時には、特にアップシフト時において、ディレイ時間を短く設定したカットインディレイを行うことで、滑らかであり、かつ速やかな変速を実現する一方、後者の減速時には、ディレイ時間を長く設定したカットインディレイを行うことで、エンジントルクの急激な減少を防止し、引込み感の発生を抑えることができる。
【００３６】
第３に、本実施形態では、クラッチスイッチ２６として、マニュアル変速式の車両に一般的に備えられているインヒビタスイッチを採用することとしたので、本発明の実施に際して必要とされる追加のコストを最小限に抑えることができる。
以上では、アップシフト時とそれ以外のときとの双方において、クラッチ２が開放した後も燃料の供給をある程度は継続させる場合を例に説明した。このようにすれば、運転者が誤ってクラッチ２を開放させた場合にすぐには燃料の供給が停止されないため、再締結時に引込み感が発生するのを防止することができる。しかしながら、本発明によれば、燃料カット条件が成立した後、アップシフト時には、クラッチ２が開放したときに即、燃料の供給を停止することとし、アップシフト時におけるエンジン回転数Ｎｅの低下をより迅速にすることができる。
【００３７】
図７は、アップシフト時において、クラッチが開放したときに即、燃料の供給を停止させる場合の燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートを示している。このルーチンも、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。また、このルーチンにより燃料噴射量Ｑｆが設定される。なお、先の実施形態のものと同様の処理を行うステップには、図２に示すフローチャートのものと同様の符号を付している。
【００３８】
アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅ等、所定の運転状態を読み込み（Ｓ１０１）、読み込んだ運転状態に基づいて燃料噴射量Ｑｆを算出した後（Ｓ１０２）、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるときは、算出したＱｆを出力噴射量Ｑｆｓｅｔに設定する（Ｓ１１２）。他方、燃料カットフラグＦｃｕｔが１であるときは、Ｓ１０４へ進み、クラッチスイッチ２６が入っているか否かを判定する。クラッチスイッチ２６が入っているときは、Ｓ１０５へ進み、行われる変速がアップシフトである場合に、燃料の供給を即時に停止させる（Ｓ１１０）。他方、クラッチスイッチ２６が入っていないとき及びクラッチスイッチ２６が入っているとしても、行われる変速がダウンシフトである場合は、Ｓ１０８へ進み、所定のディレイ時間（＝ＣＮＴ１）が経過したか否かを判定し、これが経過するまでは燃料の供給を継続させ、これが経過したときに燃料の供給を停止させる（Ｓ１１１）。
【００３９】
本実施形態に関し、図７に示すフローチャートのＳ１０４が開放状態検出手段又は変速時検出手段を、同フローチャートの１０５，１０８〜１１１が燃料供給停止手段を構成する。なお、図４，５に示すフローチャート全体がシフト判定手段を、図３に示すフローチャートのＳ２０２〜２０４が燃料カット判定手段を構成するのは、前述と同様である。
本実施形態によれば、上記第１〜３の効果に加え、特に次のような効果を得ることができる。
【００４０】
すなわち、本実施形態では、燃料カット条件が成立した後、クラッチ２が開放したことを検出したときは、行われる変速がアップシフトである場合に限り、クラッチ２の開放とともに燃料噴射量Ｑｆを０に設定し（図６のＡ２）、燃料の供給を即時に停止させることとした。アップシフト時において、クラッチ２が開放してもなお燃料の供給を継続させたときは、場合によっては、クラッチ２の開放によりエンジン１が吹き上がり、エンジン回転数Ｎｅが大幅に上昇して、変速後の最適回転数への調整に時間がかかることも考えられるが（図６のＢ４）、燃料の供給を即時に停止させることで、このようなエンジン１の吹き上がりを回避することができるので、先の実施形態に対し、常に速やかな変速を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の駆動系の構成
【図２】同上実施形態に係る燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート
【図３】同上実施形態に係る燃料カットルーチンのフローチャート
【図４】同上実施形態に係るシフト判定ルーチンのフローチャート
【図５】同上実施形態に係る変速段検出ルーチンのフローチャート
【図６】燃料カット時における燃料噴射量等の変化を示すタイムチャート
【図７】本発明の他の実施形態に係る燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
【００４２】
Ｖ…車両、１…エンジン、１０１…クランクシャフト、２…クラッチ、２０１…フライホイール、２０２…クラッチプレート、３…変速機、３０１…変速機の入力軸、４…プロペラシャフト、５…ディファレンシャル、６…車輪駆動軸、７…駆動輪、１１…コントロールユニット、２１…アクセルセンサ、２２…クランク角センサ、２３…車速センサ、２４…冷却水温度センサ、２５…アイドルスイッチ、２６…クラッチスイッチとしていのインヒビタスイッチ、３１…クラッチペダル、４１…アクセルペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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