(57)【要約】【課題】  大気中の酸素濃度の変化によって、エンジンに供給される混合気の空燃比が変化することが知られている。具体的には、絶対湿度が高いと空燃比がリーン（混合気中の燃料の割合が薄い）となる。絶対湿度の代わりに外気温度の場合も同様である。  そのため、絶対湿度や外気温度が高いと、空燃比がリーン側に偏るため失火等が発生し、他方、絶対湿度や外気温度が低いと、空燃比がリッチ側に偏るため、ＮＯｘの排出量が増加する等の問題が発生する。【解決手段】  ＥＣＵ１０はＧＨＰが冷房運転であるか否かを判断する（Ｓ１１０）。そして、ＥＣＵ１０は、ＧＨＰが冷房運転であると判断された場合に、大気条件が高温（湿度高）用の目標ＩＰ値のマップを選択する（Ｓ１２０）。他方、ＥＣＵ１０は、ＧＨＰが暖房運転であると判断された場合に、大気条件が低温（湿度低）用の目標ＩＰ値のマップを選択する（Ｓ１２５）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空燃比センサの目標値のマップと、空燃比センサの計測値と、に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムにおいて、
大気条件により運転切替可能とするとともに、該大気条件に応じたマップを具備し、
該大気条件に応じて該マップを選択することを特徴とする空燃比制御システム。
【請求項２】
前記マップの選択を外気温度に応じて行う請求項１記載の空燃比制御システム。
【請求項３】
前記マップの選択を湿度に応じて行う請求項１記載の空燃比制御システム。
【請求項４】
空燃比センサの目標値と、空燃比センサの計測値と、に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムにおいて、
大気条件に応じて上記目標値を補正するための補正係数のマップと、上記空燃比センサの計測値と、に基づいて混合気の空燃比を制御することを特徴とする空燃比制御システム。
【請求項５】
前記補正係数を外気温度に対応したマップとして具備してなる請求項４記載の空燃比制御システム。
【請求項６】
外気温度が高いほど、前記補正係数は小となるように定められてなる請求項４、又は請求項５のいずれかに記載の空燃比制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空燃比センサの目標値のマップと、空燃比センサの計測値と、に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムの技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば、ＧＨＰ（Ｇａｓ  Ｈｅａｔ  Ｐｕｍｐ）等の動力であるエンジンの混合気の空燃比を計測する空燃比センサの出力（即ち、ＩＰ値）を、予めＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）内部に記憶される一定の目標ＩＰ値となるように燃料制御弁を操作することによって、混合気の空燃比制御を行う空燃比制御システムがある。
ここで、ＩＰ値とは、空燃比センサの出力電流値（計測値）のことであり、その値が大きくなるほど酸素濃度が高く（燃料成分が薄いリーン状態）、逆にその値が小さくなるほど酸素濃度が低い（燃料成分が濃いリッチ状態）ことを示している。
このような空燃比制御システムに関する技術の一例としては、下記特許文献１に示すようなものがある。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３４１３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジン内部で混合気を生成するための空気の温度や湿度等の条件（即ち、大気条件）は、一般的に季節や気候等の影響によって変化することが知られている。
具体的には、一般的に、夏場等は大気条件のうち温度（以下、外気温度とする）や湿度（以下、絶対湿度とする）が高くなり、他方、冬場は該外気温度や絶対湿度は低くなる。
このような大気条件の変化による影響のため、大気中に含まれる酸素濃度（酸素の分圧）が変化することが知られている。
更に、上記大気中の酸素濃度の変化によって、図２に示すように、エンジンに供給される混合気の空燃比も変化することが知られている。
図２は、具体的に絶対湿度と混合気の空燃比との関係を示したものであり、図２より絶対湿度が高いと空燃比がリーン（混合気中の燃料の割合が薄い）となることがわかる。
また、絶対湿度の代わりに外気温度の場合も同様に、外気温度と混合気の空燃比との関係は、外気温度が高いと空燃比がリーンとなることが知られている。
そのため、絶対湿度や外気温度が高いと、空燃比がリーン側に偏るため失火等が発生し、他方、絶対湿度や外気温度が低いと、空燃比がリッチ側に偏るため、図３に示すようにＮＯｘの排出量が増加する等の問題が発生する。
このような現象が生じるのは、大気条件によって酸素濃度が変化するにも拘わらず、空燃比センサの計測値（ＩＰ）を予め定められる一定の目標ＩＰ値となるように、混合気の空燃比制御を行うためである。
また、混合気の空燃比は、基本的に図２中に示す点線ラインのように、如何なる絶対湿度或いは外気温度でも、燃焼効率が最もよくなる一定の比率で安定していることが望ましい。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは大気条件が変化しても適切に混合気の空燃比を制御できる空燃比制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、空燃比センサの目標値のマップと、空燃比センサの計測値と、に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムにおいて、
大気条件により運転切替可能とするとともに、該大気条件に応じたマップを具備し、
該大気条件に応じて該マップを選択することを特徴とする空燃比制御システムとして構成されている。
【０００７】
請求項２においては、前記マップの選択を外気温度に応じて行う空燃比制御システムとして構成されている。
【０００８】
請求項３においては、前記マップの選択を湿度に応じて行う空燃比制御システムとして構成されている。
【０００９】
請求項４においては、空燃比センサの目標値と、空燃比センサの計測値と、に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムにおいて、
大気条件に応じて上記目標値を補正するための補正係数のマップと、上記空燃比センサの計測値と、に基づいて混合気の空燃比を制御することを特徴とする空燃比制御システムとして構成されている。
【００１０】
請求項５においては、前記補正係数を外気温度に対応したマップとして具備してなる空燃比制御システムとして構成されている。
【００１１】
請求項６においては、外気温度が高いほど、前記補正係数は小となるように定められてなる空燃比制御システムとして構成されている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
請求項１の構成により、例えば、エンジンの動力の供給先であるＧＨＰの運転状態から簡易的に大気条件を認識し、その認識した大気条件に応じた空燃比センサの目標ＩＰ値のマップを選択することが可能となる。そして、目標ＩＰ値のマップを自動的に選択することが可能となるので、空燃比センサの計測値（ＩＰ値）を、選択されたマップの目標ＩＰ値となるように制御することで、理想的なＮＯｘの排出量を実現することが可能となり、燃費の向上等を図ることが可能となる。
【００１４】
請求項２の構成により、安価なセンサを用いて容易に大気条件を認識することが可能となり、上述同様に、空燃比センサの計測値（ＩＰ値）を、選択されたマップの目標ＩＰ値となるように制御することで、理想的なＮＯｘの排出量を実現することが可能となり、燃費の向上等を図ることが可能となる。
【００１５】
請求項３の構成により、温度センサよりも高価ではあるが、より詳しく大気条件を認識することが可能となり、目標ＩＰ値のマップの選択を正確に行うことが可能なり、上述同様に、空燃比センサの計測値（ＩＰ値）を、選択されたマップの目標ＩＰ値となるように制御することで、理想的なＮＯｘの排出量を実現することが可能となり、燃費の向上等を図ることが可能となる。
【００１６】
請求項４の構成により、例えば、エンジンの動力の供給先であるＧＨＰの運転状態から簡易的に大気条件を認識し、その認識した大気条件に応じた空燃比センサの目標ＩＰ値のマップを選択することが可能となる。そして、目標ＩＰ値のマップを自動的に選択することが可能となるので、空燃比センサの計測値（ＩＰ値）を、選択されたマップの目標ＩＰ値となるように制御することで、理想的なＮＯｘの排出量を実現することが可能となり、燃費の向上等を図ることが可能となる。
更に、目標ＩＰ値は少なくとも一つで良いので、少なくとも２以上の目標ＩＰ値のマップを必要とする場合と比較して、ＥＣＵや記憶手段（記憶素子）の記憶領域の消費を抑えることが可能となる。
【００１７】
請求項５の構成により、外気温度に応じて補正係数を高速で読み出すことが可能となる。
【００１８】
請求項６の構成により、外気温度が高いほど酸素濃度が希薄になるのに応じて、空燃比センサの目標ＩＰ値を小とするために、外気温度が高いほど補正係数を小とすることで、混合気の空燃比を適切な値に保つことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について説明し、本発明の理解に供する。尚、以下の本発明を実施するための最良の形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。
図１は本発明を実施するための最良の形態に係る空燃比制御システムの概略構成図、図２は絶対湿度と混合気の空燃比に関する一般的な特性を示したマップ、図３はＮＯｘと外気温度に関する一般的な特性を示したマップ、図４はＮＯｘと外気温度に関する理想的な特性を示したマップ、図５は空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャート、図６は目標ＩＰ値の修正係数と外気温度に関するマップ、図７はＮＯｘと外気温度に関する理想的な特性を示したマップ、図８は空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャートである。
【００２０】
先ず、図１を用いて、本発明を実施するための最良の形態に係る空燃比制御システムの概略構成について説明する。
また、以下で説明する空燃比制御システムのエンジンは、例えば、ＧＨＰ（Ｇａｓ  Ｈｅａｔ  Ｐｕｍｐ）等の動力であるガスエンジンであっても良いし、ガソリンエンジン等であっても良い。
先ず、エアクリーナ３０より取り入れた空気（外気）と、ガス等の燃料とを混合させることによって混合気を生成するミキサ２０について説明する。
ミキサ２０は、主として、ベンチュリ２３、燃料制御弁２２、固定弁２１、燃料増量弁２７、及びスロットル弁２５を具備して概略構成されるものである。
上記エンジン６０のピストン４５が下降してシリンダ（燃焼室）４０内が負圧となってエアクリーナ３０からベンチュリ２３を介して空気は取り入れられる。
該ベンチュリ２３は、空気通路を狭くし、その狭い部分に燃料供給路が連通され、空気流の流れが速くなる部分で負圧を利用して燃料供給路から燃料を吸入して、空気と燃料との混合気を生成する。
上記ベンチュリ２３に供給される燃料は、燃料制御弁２２によってその量が調節される。
具体的には、燃料制御弁２２の弁体を駆動するアクチュエータとしてのソレノイドを、制御手段の一例であるＥＣＵ１０（電子制御装置）で制御することによって該燃料の量を調節している。この燃料制御弁２２は略称「ＧＶＭ」と表記される場合もある。
また、図１に示すように、ベンチュリ２３に燃料を供給する系統としては、上記燃料制御弁２２を通過する系統の他に固定弁２１を通過する系統がある。
この固定弁２１は、予め定められた量の燃料だけをベンチュリ２３に供給するためのものである。
したがって、固定弁２１の弁はＥＣＵ１０等によって制御されることなく、ミキサ２０の製造時若しくは据え付け時等のメンテナンス時に予め調整されるのみであり運用時は一定の開度で固定されるものである。
つまり、ＥＣＵ１０が燃料制御弁２２を制御することによって、ベンチュリ２３で生成される混合気中の空燃比を変化させることが可能となる。
このようにして生成された混合気は、スロットル弁２５に到達し、該スロットル弁２５の開度によってスロットル弁２５を通過する混合気の流量が変化する。
具体的には、スロットル弁２５の弁体はアクチュエータとしてのステッピングモータの駆動によりその開度が変更され、該ステッピングモータは上記ＥＣＵ１０によって制御される。
したがって、スロットル弁２５の開度を開くことによって通過する混合気の流量が増加し、他方該開度を閉じることによって通過する混合気の流量が減少する。
【００２１】
更に、スロットル弁２５の下流側（エンジン６０側）には、燃料増量弁２７が設けられる構成であっても良い。
この燃料増量弁２７の機能は、燃料制御弁２２より供給される燃料のみでは混合気中に含まれる燃料が不足する場合に開くものである。
具体的には、スロットル弁２５の開度（スロットル開度）が全開に近い状態である場合等において、特に混合気の空燃比をリッチ（濃く）にしたい場合に作動するものであって、燃料制御弁で補い切れない制御状態において、補完的に動作するものである。
つまり、この図１に示す燃料増量弁２７は、本発明の空燃比制御システムには必ずしも必要な構成要素ではないが、図１においては燃料増量弁２７を設けた場合の一例を示している。そこで、以下の説明においては燃料増量弁２７が設けられてないものとして説明する。
【００２２】
更に、スロットル弁２５を通過した混合気は、エンジン６０のシリンダ４０内に吸入弁４１を介して吸入され、吸入弁４１及び排気弁４２が閉じた状態でピストン４５によって圧縮されて点火プラグ４３による点火によって爆発する。
そして、このピストン４５の昇降によりクランク軸が回転され、その回転角及び回転数が回転数センサ４４により検知され、ＥＣＵ１０に入力される。
上記爆発後の排気ガスは排気弁４２を介して排出される。
このとき排気ガス中の空燃比（一般的に酸素）を計測するのが空燃比センサ５０であり、排気マニホールド等の排気路に設けられ、ＥＣＵ１０は、上記空燃比センサ５０の検出結果に基づいて、シリンダ４０に吸入される混合気の空燃比を算出することを可能にしている。
具体的には、空燃比センサ５０が計測した結果である計測値（出力）は、電流の大きさ（以下、単に「ＩＰ値」とする）として出力されるものであり、このＩＰ値がＥＣＵ１０に入力されることになる。
更に、ここで説明する空燃比センサ５０は、排気ガス中に含まれる酸素量が多いほどＩＰ値を大きな値として出力し、他方、排気ガス中に含まれる酸素量が少ないほどＩＰ値を小さな値として出力する特性を有しているものとする。つまり、ＩＰ値と混合気の実際の空燃比とは比例する関係にある。
そこで、ＥＣＵ１０は、実際の混合気の空燃比を目標空燃比に近づけるべく、空燃比センサ５０で計測された結果であるＩＰ値が、予めＥＣＵ１０に記憶される目標ＩＰ値となるように燃料制御弁２２やスロットル弁２５を制御している。
また、この目標ＩＰ値は、回転数センサ４４で検出されるエンジンの回転数や負荷と対応付けられてＥＣＵ１０の記憶手段（例えばＲＯＭ）に予めマップとして記憶されるものであっても良い。
また、上記空燃比センサ５０は、計測を開始する場合は素子自体の温度をある一定の温度にして活性化させる必要があるためヒータ等で暖められる。
この場合の温度もＥＣＵ１０等によって制御される構成となっている。
【００２３】
ところで、従来の空燃比制御システムにおいては、図２及び図３に示すような特性を示すため、既に上述したように、絶対湿度や外気温度が低いと空燃比がリッチとなってＮＯｘの排出量が増加する等の問題が発生し、他方、絶対湿度や外気温度が高いと空燃比がリーンとなってＮＯｘの排出量は減少するが失火等が発生する等の問題が発生する。
そこで、理想的には図４に示すように、外気温度が低い場合にはＮＯｘの排出量を抑制するように空燃比を制御し、他方、外気温度が高い場合には失火等が発生しないように空燃比をリッチ寄りにしてＮＯｘの排出量を外気温度が低い場合と同程度にする制御を行うことが望ましい。
このような制御は、具体的には、外気温度が低い場合には空燃比をリーン寄り（ＩＰ値大）に、外気温度が高い場合には空燃比をリッチ寄り（ＩＰ値小）となるように制御することで可能となる。
つまり、外気温度が低い場合には空燃比センサ５０のＩＰ値が大きくなるように目標ＩＰ値を大きくし、外気温度が高い場合には空燃比センサ５０のＩＰ値が小さくなるように目標ＩＰ値を小さくする。
具体的には、空燃比センサ５０の目標値である目標ＩＰ値のマップ（グラフや数値データ等）を予めＥＣＵ１０に複数記憶させておき、外気温度や絶対湿度等の大気条件に応じて、適切な目標ＩＰ値のマップを選択して切り換えるようにする。
勿論、予めＥＣＵ１０に記憶される上記複数のマップは、様々な大気条件と対応したものである。
上述より、ＥＣＵ１０は、別途具備する温度センサや湿度センサ等より大気条件を計測し、その結果に応じて目標ＩＰ値のマップを選択することによって、適切な目標ＩＰ値を定めて空燃比制御を行うことが考えられる。
しかしながら、上述のように温度センサや湿度センサ等を用いて大気条件を計測すると、ＥＣＵ１０の監視点数が増加するためＥＣＵ１０自体の負担が増加する問題や、上記２つのセンサを別途具備するためのコストが増加する等の問題がある。
そこで、別の手法によって簡易的に大気条件を認識する手法としては、次のようなものがある。
簡易的に大気条件を認識する方法としては、ＥＣＵ１０が、エンジン６０の動力の供給先の一例であるＧＨＰが冷房運転又は暖房運転のいずれであるかを判断することによって、大気条件の概略を認識してもよい。
つまり、ＥＣＵ１０は、ＧＨＰが冷房運転されている場合は大気条件が高温（湿度高）と認識し、他方、ＧＨＰが暖房運転されている場合は大気条件が低温（湿度低）であると認識する。
このようにして、簡易的に大気条件を認識する処理の具体例を図５のフローチャートを用いて説明する。
尚、温度センサは、一般的に安価であるので、従来より空燃比制御システムに設けられている。したがって、以下の説明では温度センサの図示は省略しているが、本発明の空燃比制御システムにも温度センサが設けられており、外気温度が該温度センサを介してＥＣＵ１０によってセンシングされているものとする。
【００２４】
先ず、ＥＣＵ１０は、ＧＨＰが冷房運転であるか否かを判断する（Ｓ１１０）。
上記ステップＳ１１０の判断によって、冷房運転であると判断された場合にＥＣＵ１０は大気条件が高温（湿度高）であると認識し、他方、冷房運転でない（暖房運転である）と判断された場合にＥＣＵ１０は大気条件が低温（湿度低）であると認識する。
即ち、ステップＳ１１０の判断によって、大気条件の概略を認識する。
そして、ＥＣＵ１０は、ＧＨＰが冷房運転であると判断された場合に、大気条件が高温（湿度高）用の目標ＩＰ値が記載されたマップのデータをＥＣＵ１０の記憶領域等より選択する（Ｓ１２０）。
他方、ＥＣＵ１０は、ＧＨＰが暖房運転であると判断された場合に、大気条件が低温（湿度低）用の目標ＩＰ値が記載されたマップのデータをＥＣＵ１０の記憶領域等より選択する（Ｓ１２５）。
つまり、上記ステップＳ１１０・Ｓ１２０・Ｓ１２５の処理が行われることで、ＥＣＵ１０は、ＧＨＰが冷房運転か否かの判断を行い、簡易的に大気条件を認識し、その認識した大気条件に応じた空燃比センサ５０の目標ＩＰ値のマップを選択することが可能となる。
即ち、目標ＩＰ値のマップを自動的に選択することが可能となるので、ＥＣＵ１０は、空燃比センサ５０の計測値（ＩＰ値）を、上記選択されたマップの目標ＩＰ値となるように制御することで、図４に示すような理想的なＮＯｘの排出量を実現することが可能となり、燃費の向上等を図ることが可能となる。この具体的な処理例を以下のステップＳ１３０及びステップＳ１４０にて説明する。
上記ステップＳ１２０及び上記ステップＳ１２５の処理後、処理はステップＳ１３０へ移行する。
【００２５】
続いて、ＥＣＵ１０は、空燃比センサ５０の計測値、即ちＩＰ値を取得する（Ｓ１３０）。
そして、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３０で計測したＩＰ値（空燃比センサ５０の計測値）を、上記ステップＳ１２０又は上記ステップＳ１２５で選択された目標ＩＰ値のマップに従うように燃料制御弁２２（ＧＶＭ）等を作動させる（Ｓ１４０）。
このステップＳ１４０の処理によって、燃料制御弁２２が作動することにより、混合気の空燃比は、図２に示す点線ラインに近似した値をとり、混合気の燃焼効率が良くなる一定の比率で安定させることが可能となる。
【００２６】
尚、上記ステップＳ１１０の判断においては、ＧＨＰの運転状態（冷房運転・暖房運転）を判断することで大気条件を簡易的に認識して、目標ＩＰ値のマップの選択を行う場合について説明したが、コスト面やＥＣＵ１０の能力が許容できる範囲であれば、湿度センサを当該空燃比制御システムに設け、該センサ類の計測値によって大気条件を判断するようにしても良い。
例えば、上記Ｓ１１０の判断の代わりに、目標ＩＰ値のマップの選択の基準となる閾湿度を予めＥＣＵ１０に記憶させておくことで、ＥＣＵ１０は湿度センサより取得した湿度と該閾湿度とを比較判断することによって、目標ＩＰ値のマップを選択しても良い。
また、同様に、具備する温度センサによって大気条件を認識し、閾温度を基準に判断することによって、目標ＩＰ値のマップを選択するようにしても良い。
【００２７】
上述の空燃比制御システムは、外気温度や絶対湿度等の大気条件に応じて、空燃比センサ５０の計測値（ＩＰ値）の目標値である目標ＩＰ値のマップを選択し、空燃比センサ５０の計測値を選択された目標ＩＰ値となるように混合気の空燃比制御を行うものである。
しかしながら、該空燃比制御システムは、大気条件に対応する複数種類のマップをＥＣＵ１０やＥＣＵ１０に接続される記憶手段等に記憶させる必要があるため、大きな記憶容量を必要とする。
そこで、以下においては、上述よりも必要な記憶容量を抑えて上述同様に混合気の空燃比を燃焼効率が良くなる効果を奏する空燃比制御システムについて説明する。
【００２８】
以下においては、ＥＣＵ１０等に、目標ＩＰ値を少なくとも一つ予め記憶させ、且つ該目標ＩＰ値に乗算するための補正係数のマップ（以下「補正マップ」とする）も予め記憶させているものとする。
ここで、補正マップについて図６を用いて説明する。
補正マップは、図６に示すように、大気条件の一例である外気温度が高くなるほど補正係数を小さな値となるように定めたものである。
したがって、ＥＣＵ１０等に目標ＩＰ値を少なくとも一つ記憶させておき、同じくＥＣＵ１０等に記憶される補正マップから外気温度等の大気条件に応じて補正係数を取得し、上記目標ＩＰ値に乗算することによって、外気温度が高くなるほど目標ＩＰ値を小さくする補正を行うことが可能となる。
つまり、外気温度に応じて適切な目標ＩＰ値を定めることを可能としている。
このような処理により、混合気の空燃比を上述同様に、外気温度が低い場合には空燃比をリーン寄り（ＩＰ値大）に、外気温度が高い場合には空燃比をリッチ寄り（ＩＰ値小）となるように制御することで可能となるので、図２に示す点線ラインに近似した値をとり、燃焼効率が良くなる一定の比率で安定させることが可能となる。
その結果、図７に示すように、外気温度の全域において、ＮＯｘの排出量を斜線部分の一定の範囲内に均一することが可能となる。尚、図７における点線は、目標ＩＰ値を補正しない場合を示している。
このような処理の具体例を図８のフローチャートを用いて説明する。
【００２９】
先ず、ＥＣＵ１０は、予め定められる目標ＩＰ値及び補正マップを取得する（Ｓ２１０）。
このステップＳ２１０においては、ＥＣＵ１０やＥＣＵ１０等に接続される記憶手段に予め記憶される目標ＩＰ値及び補正マップを取得する。
そして、ＥＣＵ１０は、エンジン６０のエアクリーナ３０より吸気される大気の温度（即ち、外気温度）を温度センサ等より取得する（Ｓ２２０）。
更に、ＥＣＵ１０は、上記ステップＳ２２０で取得した外気温度に対応する補正係数を補正マップより算出する（Ｓ２２５）。
そして、ＥＣＵ１０は、上記ステップＳ２２５で算出した補正係数を上記ステップＳ２１０で取得された目標ＩＰ値に乗算することによって、目標ＩＰ値を外気温度に応じて補正した値（補正値）を算出する（Ｓ２３０）。
続けて、空燃比センサ５０の計測値であるＩＰ値を取得する（Ｓ２４０）。
該ステップＳ２４０で取得した空燃比センサ５０の計測値であるＩＰ値を、上記ステップＳ２３０で算出した目標ＩＰ値の補正値とするべく、燃料制御弁２２（ＧＶＭ）を作動させることによって制御する（Ｓ２５０）。
このような処理が行われることによって、上述同様に、混合気の空燃比は図２に示す点線ラインに近似した値をとり、混合気の燃焼効率が良くなる一定の比率で安定させることが可能となる。
更に、上記ステップＳ２１０〜ステップＳ２５０の処理を行う場合は、目標ＩＰ値は少なくとも一つで良いので、既に図５用いて説明した処理を行う際に少なくとも２以上の目標ＩＰ値のマップを必要とする場合と比較して、ＥＣＵ１０又はＥＣＵ１０に接続される記憶手段の記憶領域の消費を抑えることが可能となる。
即ち、ＥＣＵ１０又はＥＣＵ１０に接続される記憶手段の記憶容量が少なくても、外気温度に応じて目標ＩＰ値を補正して、混合気の空燃比を制御することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明を実施するための最良の形態に係る空燃比制御システムの概略構成図。
【図２】絶対湿度と混合気の空燃比に関する一般的な特性を示したマップ。
【図３】ＮＯｘと外気温度に関する一般的な特性を示したマップ。
【図４】ＮＯｘと外気温度に関する理想的な特性を示したマップ。
【図５】空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャート。
【図６】目標ＩＰ値の修正係数と外気温度に関するマップ。
【図７】ＮＯｘと外気温度に関する理想的な特性を示したマップ。
【図８】空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャート。
【符号の説明】
【００３１】
１０    ＥＣＵ
２０    ミキサ
２１    固定弁
２２    燃料制御弁
２３    ベンチュリ
２５    スロットル弁
２７    燃料増量弁
３０    エアクリーナ
５０    空燃比センサ
６０    エンジン
【図１】
2005188369.tif 000003
【図２】
2005188369.tif 000004
【図３】
2005188369.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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