(57)【要約】【課題】  ＮＯｘの還元を阻害させることなく、良好なＨＣやＣＯの酸化反応を実現することのできるエンジンの二次空気供給装置を提供する。【解決手段】  エンジン１の排気行程に同期して排気通路２０内に間欠的に二次空気を供給することにより、排気通路２０内に供給する二次空気の総量を増加させることなく、ＨＣやＣＯの酸化反応に必要十分な二次空気を供給し、ＮＯｘの還元を阻害することなく、良好なＨＣやＣＯの酸化反応を実現する。その際、二次空気供給通路３０の下流側を各気筒毎の排気ポート２ｂに個別に連通する分岐通路３０ａで分岐形成するとともに、各分岐通路３０ａ毎にソレノイド弁３２を介装し、各ソレノイド弁３２の駆動を該当する気筒の排気行程に同期して行うことにより、燃焼室から排出された直後のＨＣやＣＯに対して二次空気を供給する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に介装される触媒の上流側に二次空気供給手段からの二次空気を導く二次空気導入通路と、
上記二次空気導入通路に介装されて当該二次空気導入通路を開閉する制御弁と、
上記制御弁を排気行程に同期して開弁制御する二次空気供給制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの二次空気供給装置。
【請求項２】
上記二次空気供給通路の下流側を、各気筒毎の排気ポートに個別に連通する分岐通路で分岐形成するとともに、上記制御弁を上記分岐通路毎に介装し、
上記二次空気供給制御手段は、上記各制御弁の開閉を、該当する気筒の排気行程に同期して行うことを特徴とする請求項１記載のエンジンの二次空気供給装置。
【請求項３】
上記制御弁をソレノイド弁で構成し、
上記二次空気供給制御手段は、上記制御弁の開弁時間を制御して上記排気通路への二次空気の導入量を可変制御することを特徴とする請求項２記載のエンジンの二次空気供給装置。
【請求項４】
上記二次空気供給制御手段は、少なくともエンジンの高負荷時に、上記制御弁によって上記二次空気導入通路を閉塞することを特徴とする請求項２または請求項３記載のエンジンの二次空気供給装置。
【請求項５】
上記二次空気導入通路の下流側を、各気筒毎の排気ポートに個別に連通する分岐通路で分岐形成するとともに、上記制御弁を、上記分岐通路の集合部で上記各分岐通路を上記二次空気供給手段に選択的に連通可能なロータリ切換弁で構成し、
上記制御弁は、上記各分岐通路の上記二次空気供給手段への連通を、該当する気筒の排気行程に同期して行うことを特徴とする請求項１記載のエンジンの二次空気供給装置。
【請求項６】
上記二次空気供給通路の上記各分岐通路よりも上流側に流量制御手段を介装し、
上記二次空気供給制御手段は、上記流量制御手段を介して上記排気通路への二次空気の導入量を可変制御することを特徴とする請求項５記載のエンジンの二次空気供給装置。
【請求項７】
上記二次空気供給制御手段は、少なくともエンジンの高負荷時に、上記流量制御手段によって上記二次空気供給通路を閉塞することを特徴とする請求項６記載のエンジンの二次空気供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ガスを再燃焼させて排気ガス中のＨＣやＣＯ等の有害成分を低減するエンジンの二次空気供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンにおいては、冷態始動等による暖機時に、排気通路内に二次空気を導入して未燃ＨＣやＣＯの酸化反応を促進し、この酸化反応によって未燃ＨＣやＣＯを浄化しつつ、排気温度を上昇させて触媒を早期活性化させる二次空気供給装置が提案されている。例えば、特許文献１には、エンジンの暖機時に、エンジン温度等に応じて二次エア（二次空気）供給時間を設定し、この二次エア供給時間が経過するまでの間、所定量の二次空気を継続的に排気通路内に供給する技術が開示されている。
【０００３】
ところで、この種の二次空気供給装置を備えたエンジンは、暖機時において、二次空気を用いたＨＣやＣＯの酸化反応を排気通路内で実現するため、燃焼室に供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりリッチ、例えば１０程度に制御し、また、排気ガス温度を上昇させるため、点火時期をリタード制御し、さらに、リタード制御によるエンジンの発生トルクの低減を補うため、燃焼室に供給される混合気を増量制御することが一般的である。
【特許文献１】特開昭６３−１８１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の各制御を行った場合、比較的低温下での酸化反応が容易なＨＣの排出量は二次空気による浄化で低下するものの、リッチ混合気の増量によって排気ガスの総量自体が増加するため、ＣＯの排出量が却って増加する虞がある。
【０００５】
これに対処し、ＣＯの排出量を低減すべく、排気通路内に導入する二次空気量を増加させると、多量の二次空気によって、排気温度の低下を招くばかりか、触媒の雰囲気が過剰な酸化雰囲気となり、ＮＯｘの還元が阻害される虞がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ＮＯｘの還元を阻害させることなく、良好なＨＣやＣＯの酸化反応を実現することのできるエンジンの二次空気供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、排気通路に介装される触媒の上流側に二次空気供給手段からの二次空気を導く二次空気導入通路と、上記二次空気導入通路に介装されて当該二次空気導入通路を開閉する制御弁と、上記制御弁を排気行程に同期して開弁制御する二次空気供給制御手段とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のエンジンの二次空気供給装置によれば、ＮＯｘの還元を阻害させることなく、良好なＨＣやＣＯの酸化反応を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１乃至図６は本発明の第１の形態に係わり、図１はエンジン系の全体図、図２は電子制御系の回路構成図、図３は二次空気供給時間設定ルーチンのフローチャート、図４はエアポンプ駆動制御ルーチンのフローチャート、図５は制御弁駆動制御ルーチンのフローチャート、図６は各気筒の排気タイミングと二次空気供給タイミングとの関係を示すタイミングチャートである。
【００１０】
図１において符号１はエンジンであり、本形態においては水平対向型４気筒ガソリンエンジンを示す。このエンジン１のシリンダブロック１ａの左右両バンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設けられ、各シリンダヘッド２に吸気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成されている。
【００１１】
シリンダヘッド２の各吸気ポート２ａには、インテークマニホルド３が連通され、このインテークマニホルド３に、各気筒の吸気通路が集合するエアチャンバ４を介して、アクセルペダルに連動するスロットル弁５ａが介装されたスロットルチャンバ５が連通されている。また、スロットルチャンバ５の上流側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取り付けられ、このエアクリーナ７がエアインテークチャンバ８に連通されている。また、吸気管６には、スロットル弁５ａをバイパスするバイパス通路９が接続され、このバイパス通路９に、アイドル時にその開弁度によって該バイパス通路９を流れるバイパス空気量を調整することでアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）１０が介装されている。
【００１２】
また、インテークマニホルド３の各気筒の吸気ポート２ａの直上流側には、インジェクタ１１が配設され、インジェクタ１１は燃料供給路１２を介して燃料タンク１３に連通されている。燃料タンク１３には、インタンク式の燃料ポンプ１４が配設されており、この燃料ポンプ１４からの燃料が、燃料供給路１２に介装された燃料フィルタ１５を経てインジェクタ１１及びプレッシャレギュレータ１６に圧送され、プレッシャレギュレータ１６から燃料タンク１３にリターンされてインジェクタ１１への燃料圧力が所定の圧力に調圧される。さらに、シリンダヘッド２には、各気筒毎に、先端の放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１７が取り付けられ、この点火プラグ１７に、イグナイタ１９を内蔵するイグニッションコイル１８が接続されている。
【００１３】
一方、シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂには、エキゾーストマニホルド２１ａを介して排気管２１ｂが連通され、これらにより、排気通路２０が構成されている。また、排気管２１ｂには、エキゾーストマニホルド２１ａの集合部直下流に第１の触媒２２ａが配設され、この第１の触媒２２ａの下流に第２の触媒２２ｂが配設されてマフラ２３に連通されている。第１，第２の触媒２２ａ，２２ｂは、本形態においては、排気ガス中のＣＯ，ＨＣの酸化とＮＯｘの還元を行う三元触媒である。
【００１４】
また、排気通路２０には、二次空気供給通路３０を介してエアクリーナ７が接続されている。本形態において、二次空気供給通路３０は、その下流側が各気筒に対応する分岐通路３０ａで分岐形成され、これら各分岐通路３０ａによって、二次空気供給通路３０の下流側が、各排気ポート２ｂ毎に個別に連通されている。また、二次空気供給通路３０には、各分岐通路３０ａの集合部よりも上流側に、二次空気供給手段としてのエアポンプ３１が介装され、さらに、各分岐通路３０ａ毎に、制御弁としてのソレノイド弁３２が介装されている。
【００１５】
次に、エンジン運転状態を検出するためのセンサ類について説明する。吸気管６のエアクリーナ７の直下流には、吸入空気量を計測するための吸入空気量センサ３４が介装され、スロットルチャンバ５に設けられたスロットル弁５ａに、スロットル弁５ａの開度を検出するためのスロットル開度センサ３５が連設されている。また、エンジン１のシリンダブロック１ａにノックセンサ３６が取り付けられるとともに、シリンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路３７に冷却水温センサ３８が臨まされている。
【００１６】
また、第１の触媒２２ａの上流側に空燃比センサ３９ａが配設され、第１の触媒２２ａの下流側に空燃比センサ３９ｂが配設されている。本形態において、空燃比センサ３９ａは、理論空燃比を含むリッチからリーンにかけての空燃比を連続的に検出可能なセンサとして、空燃比に応じてリニアな出力特性を有するリニア空燃比センサ（ＬＡＦセンサ）であり、空燃比センサ３９ｂは、排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出するＯ2センサである。
【００１７】
また、エンジン１のクランクシャフト４０に軸着するクランクロータ４１の外周に、クランク角を検出するためのクランク角センサ４２が対設され、さらに、クランクシャフト４０に対して１／２回転するカムシャフト４３に連設するカムロータ４４に、現在の燃焼行程気筒、排気行程気筒、燃料噴射対象気筒や点火対象気筒を判別するための気筒判別センサ４５が対設されている。
【００１８】
以上のエンジン１は、図２に示す電子制御装置５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、バックアップＲＡＭ５４、カウンタ・タイマ群５５、及びＩ／Ｏインターフェース５６がバスラインを介して互いに接続されるマイクロコンピュータを中心として構成されるものであり、各部に安定化電源を供給する定電圧回路５７、Ｉ／Ｏインターフェース５６に接続される駆動回路５８及びＡ／Ｄ変換器５９等の周辺回路が内蔵されている。なお、カウンタ・タイマ群５５は、フリーランカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の入力係数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイマ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称するものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられる。
【００１９】
定電圧回路５７は、２回路のリレー接点を有する電源リレー６０の第１のリレー接点を介してバッテリ６１に接続されるとともに、直接、バッテリ６１に接続されており、イグニッションスイッチ６２がＯＮされて電源リレー６０の接点が閉になるとＥＣＵ５０内の各部へ電源を供給する一方、イグニッションスイッチ６２のＯＮ，ＯＦＦに拘わらず、常時バックアップＲＡＭ５４にバックアップ用の電源を供給する。さらに、バッテリ６１には、燃料ポンプリレー６３のリレー接点を介して燃料ポンプ１４が接続されている。なお、電源リレー６０の第２のリレー接点には、バッテリ６１から各アクチュエータに電源を供給するための電源線が接続されている。
【００２０】
Ｉ／Ｏインターフェース５６の入力ポートには、イグニッションスイッチ６２、ノックセンサ３６、クランク角センサ４２、気筒判別センサ４５、及び、車速を検出するための車速センサ４６等が接続されており、さらに、Ａ／Ｄ変換器５９を介して、吸入空気量センサ３４、スロットル開度センサ３５、冷却水温センサ３８、ＬＡＦセンサ３９ａ、Ｏ2センサ３９ｂ等が接続されるとともに、バッテリ電圧ＶＢが入力されてモニタされる。一方、Ｉ／Ｏインターフェース５６の出力ポートには、電源リレー６０、燃料ポンプリレー６３の各リレーコイル、ＩＳＣ弁１０、インジェクタ１１、エアポンプ３１、＃１〜＃４気筒に対応する各ソレノイド弁３２等が駆動回路５８を介して接続されるとともにイグナイタ１９が接続されている。
【００２１】
ＥＣＵ５０では、ＲＯＭ５２に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェース５６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ５３に格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭ５４に格納されている各種学習値データ，ＲＯＭ５２に記憶されている固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時期、ＩＳＣ弁１０に対する駆動信号のデューティ比等を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御等のエンジン制御を行う。
【００２２】
ここで、ＥＣＵ５０は、冷態始動等による暖機時には、燃焼室内での空燃比が理論空燃比よりリッチ、例えば１０程度の混合気となるようインジェクタ１１による燃料噴射量を増量補正するとともに、イグナイタ１９による点火時期をリタード（遅角化）させ、さらに、ＩＳＣ弁１０を開弁側に動作させて燃焼室に供給される混合気を増量制御する。その際、ＥＣＵ５０は、エアポンプ３１及び各ソレノイド弁３２の制御によって、各気筒の排気行程に同期させて排気通路２０内に対する二次空気の供給制御を行う。ここで、本形態において、二次空気の供給は、各ソレノイド弁３２の個別の制御により、各気筒の排気行程に同期して該当気筒の排気ポート２ｂに対してそれぞれ行われる。
【００２３】
すなわち、ＥＣＵ５０は、二次空気供給制御手段としての機能を有し、当該機能を図３〜図５に示す各ルーチンによって実現する。以下、ＥＣＵ５０によって実行される二次空気供給制御に係わる処理について、図３〜図５のフローチャートを用いて説明する。
【００２４】
図３は、イグニッションスイッチ６２がＯＮされ、ＥＣＵ５０に電源が投入された後に実行される二次空気供給時間設定ルーチンであり、ルーチンがスタートすると、ＥＣＵ５０は、先ず、ステップＳ１０１において、冷却水温センサ２８からの信号を読み込むことでエンジン１の冷却水温を取得し、続くステップＳ１０２において、冷却水温に応じた二次空気供給時間を予め設定されたマップ等を参照して設定する。
【００２５】
続くステップＳ１０３において、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２で設定した二次空気供給時間をエアポンプＯＮ時間Ｔ０としてセットし、ステップＳ１０４において、後述するエアポンプカウンタＴを初期化した後、ルーチンを抜ける。
【００２６】
次に、図４は、図示しないスタータスイッチがＯＮされ、エンジン１が始動された後に実行されるエアポンプ駆動制御ルーチンであり、ルーチンがスタートすると、ＥＣＵ５０は、先ず、ステップＳ２０１において、予め設定されたディレイ時間が経過したか否かを調べる。そして、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０１において、未だディレイ時間が経過していないと判定した場合にはそのまま待機する一方、ディレイ時間が経過したと判定した場合にはステップＳ２０２に進む。
【００２７】
続くステップＳ２０２において、ＥＣＵ５０は、エンスト判定を行う。このエンスト判定は、例えばエンジン回転数に基づいて行われ、エンジン回転数が”０”のとき、エンストと判定される。そして、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２において、エンストと判定した場合にはステップＳ２０８に進む一方、エンストでないと判定した場合にはステップＳ２０３に進む。
【００２８】
ステップＳ２０２からステップＳ２０３に進むと、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数が、予め設定された所定回転数内の低回転数であるか否かを調べ、所定回転数内の低回転数であると判定した場合にはステップＳ２０８に進む一方、所定回転数以上の高回転数であると判定した場合にはステップＳ２０４に進む。
【００２９】
ステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、ＥＣＵ５０は、エンジン負荷が所定内か否かを調べる。このエンジン負荷の判定は、例えば、基本噴射パルス幅に基づいて行われるもので、ＥＣＵ５０は、エンジン負荷が所定以上であると判定した場合にはステップＳ２０８に進む一方、エンジン負荷が所定内であると判定した場合にはステップＳ２０５に進む。
【００３０】
ステップＳ２０４からステップＳ２０５に進むと、ＥＣＵ５０は、エアポンプカウンタＴをインクリメントし（Ｔ←Ｔ＋ｔ）、ステップＳ２０６において、インクリメントしたエアポンプカウンタＴがエアポンプＯＮ時間Ｔ０よりも小さいか否かを調べる。
【００３１】
そして、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０６において、エアポンプカウンタＴがエアポンプＯＮ時間Ｔ０以上であると判定した場合にはステップＳ２０８に進む一方、エアポンプカウンタＴが未だエアポンプＯＮ時間Ｔ０に達していないと判定した場合には、ステップＳ２０７に進み、エアポンプ３１をＯＮした後、ステップＳ２０２に戻る。
【００３２】
また、ステップＳ２０２〜Ｓ２０４或いはＳ２０６からステップＳ２０８に進むと、ＥＣＵ５０は、エアポンプ３１をＯＦＦした後、ルーチンを抜ける。
【００３３】
すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン始動後において、エンジン１が所定の運転条件を満たしているとき、冷却水温に応じて設定された二次空気供給時間の間、エアポンプ３１を駆動させる。
【００３４】
次に、図５は、エアポンプ３１の駆動（ＯＮ）時に所定周期毎に繰り返し実行される制御弁駆動制御ルーチンであり、ルーチンがスタートすると、ＥＣＵ５０は、先ず、ステップＳ３０１において、クランク角センサ４２からのクランクパルス入力間隔時間に基づいてエンジン回転数を算出し、続くステップＳ３０２において、クランク角センサ４２からのクランクパルス間で、気筒判別センサ４５から出力されるカムパルスの個数を計算し、その計算値と、各気筒の燃焼行程順（例えば、＃１気筒→＃２気筒→＃３気筒→＃４気筒）とに基づいて、燃料噴射対象気筒や点火対象気筒の気筒判別を行う。
【００３５】
そして、ステップＳ３０３において、ＥＣＵ５０は、各気筒の排気ポート２ｂに対する二次空気供給タイミングを、それぞれ該当する各気筒の排気バルブの開閉タイミングに同期させて設定する。すなわち、ＥＣＵ５０は、例えば、エンジン回転数、クランクパルス入力間隔時間及び気筒判別結果等から求まる現在のクランク角に基づき、各気筒で排気バルブが開弁されてから閉弁されるまでのクランクシャフト４０の回転角度を演算し、これらの回転角度をエンジン回転数を用いて時間に変換することで、各排気行程に同期する各排気ポート２ｂへの二次空気供給タイミングを設定する。その際、ＥＣＵ５０は、例えば、吸入空気量センサ２４で検出された吸入空気量及び各インジェクタ１１による燃料噴射量をパラメータとし、予め実験やシミュレーション等により設定されたマップを参照して、各気筒からの排気ガスを理論空燃比とするに必要な二次空気量を演算し、エアポンプ３１のポンプ容量等から、必要な二次空気量を排気ポート２ｂに供給するに適合するソレノイド弁３２の開閉タイミング（開弁時間）を設定する。
【００３６】
続くステップＳ２０４において、ＥＣＵ５０は、各二次空気供給タイミングで、該当するソレノイド弁３２に対し所定の駆動信号を出力した後、ルーチンを抜ける。これにより、図６に示すように、各排気ポート２ｂには、該当気筒の排気行程に同期して間欠的に、必要な量の二次空気が供給される。
【００３７】
このような形態によれば、エンジン１の排気行程に同期して排気通路２０内に間欠的に二次空気を供給することにより、排気通路２０内に供給する二次空気の総量を増加させることなく、ＨＣやＣＯの酸化反応に必要十分な二次空気を供給することができ、ＮＯｘの還元を阻害することなく、良好なＨＣやＣＯの酸化反応を実現することができる。
【００３８】
この場合において、二次空気供給通路３０の下流側を各気筒毎の排気ポート２ｂに個別に連通する分岐通路３０ａで分岐形成するとともに、各分岐通路３０ａ毎にソレノイド弁３２を介装し、各ソレノイド弁３２の駆動（開閉）を該当する気筒の排気行程に同期して行うことにより、燃焼室から排出された直後のＨＣやＣＯに対して二次空気を効果的に供給することができ、これらの酸化反応をより効果的に実現することができる。また、エンジン１の運転状態に応じて、各ソレノイド弁３２の開閉タイミングを可変制御することにより、排気通路２０内への二次空気の導入量をより適切に制御することができる。
【００３９】
また、少なくともエンジン１の高負荷時には、二次空気の供給を行わないことにより（すなわち、ソレノイド弁３２によって二次空気供給通路３０が閉塞されることにより）、排気の二次空気供給通路３０側への逆流を的確に防止することができ、二次空気供給通路３０を通じた未浄化の排気ガスの大気放出や、排気ガスによる二次空気供給通路３０やエアポンプ３１の汚損を的確に防止することができる。
【００４０】
次に、図７，８は本発明の第２の形態に係わり、図７はエンジン系の全体図、図８は電子制御系の回路構成図である。なお、本形態においては、各分岐通路３０ａ毎に介装したソレノイド弁３２に代えて、各分岐通路３０ａの集合部に制御弁としてのロータリ切換弁６５を介装し、さらに、二次空気供給通路３０の各分岐通路３０ａよりも上流側に流量制御手段としての流量制御弁６６を介装した点が上述の第１の形態と主として異なる。その他、同様の構成については同符号を付して説明を省略する。
【００４１】
本形態において、ロータリ切換弁６５は、カムシャフト４３に連結されており、その回動によって、各分岐通路３０ａを該当する気筒の排気行程に同期してエアポンプ３１に対し選択的に連通するよう構成されている。
【００４２】
また、流量制御弁６６は、例えば、デューティソレノイド弁で構成され、ＥＣＵ５０の制御によって、二次空気供給通路３０内を流通するエアポンプ３１からの二次空気量を、エンジン回転数、吸入空気量、及び燃料噴射量等に応じて可変制御するようになっている。
【００４３】
ここで、本形態においては、エアポンプ３１のＯＦＦ時には、上述のソレノイド弁３２に代えて、流量制御弁６６により、二次空気供給通路３０が閉塞される。
【００４４】
このような構成によれば、上述の第１の実施の形態と略同様の効果を奏することができる。
【００４５】
なお、上述の第２の形態においては、ロータリ切換弁６５による各分岐通路３０ａの連通をカムシャフト４３の回動によって機械的に行う一例について説明したが、例えば、ロータリ切換弁６５をＥＣＵ５０によって電子的に制御してもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１の形態に係わり、エンジン系の全体図
【図２】同上、電子制御系の回路構成図
【図３】同上、二次空気供給時間設定ルーチンのフローチャート
【図４】同上、エアポンプ駆動制御ルーチンのフローチャート
【図５】同上、制御弁駆動制御ルーチンのフローチャート
【図６】同上、各気筒の排気タイミングと二次空気供給タイミングとの関係を示すタイミングチャート
【図７】本発明の第２の形態に係わり、エンジン系の全体図
【図８】同上、電子制御系の回路構成図
【符号の説明】
【００４７】
１  …  エンジン
２ｂ  …  排気ポート
２０  …  排気通路
２２ａ  …  触媒
２２ｂ  …  触媒
３０  …  二次空気供給通路
３０ａ  …  分岐通路
３１  …  エアポンプ（二次空気供給手段）
３２  …  ソレノイド弁（制御弁）
５０  …  電子制御装置（二次空気供給制御手段）
６５  …  ロータリ切換弁（制御弁）
６６  …  流量制御弁（流量制御手段）
代理人    弁理士      伊    藤      進
【図１】
2005163629.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005163629.tif 000005
【図４】
2005163629.tif 000006
【図５】
2005163629.tif 000007
【図６】
2005163629.tif 000008
【図７】
2005163629.tif 000009
【図８】
2005163629.tif 000010