(57)【要約】【課題】  内燃機関の始動時におけるエミッションの向上を図ると共に燃料昇圧供給部に取り付けられたリリーフバルブの耐久性の向上を図る。【解決手段】  デリバリパイプ近傍の雰囲気温度Ｔｄｐに基づく補正係数ｋを用いてエンジンの始動性を確保できると共にベーパ発生を抑制可能な燃圧として停止判定燃圧Ｐｒｅｆを設定し（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、デリバリパイプ内の燃圧Ｐｆがこの設定した停止判定燃圧Ｐｒｅｆ未満となるのを待って（Ｓ１４０，Ｓ１５０）、エンジンを停止する（Ｓ１６０）。これにより、油密漏れによって燃料がシリンダ内に滞留し、次にエンジン２２を始動する際に滞留した燃料がそのまま排出されることによるエミッションの悪化を抑制することができる。また、デリバリパイプの燃圧Ｐｆが過大となるのを防止するリリーフバルブの作動を抑制し、その耐久性の向上を図ることができる。【選択図】        図２
2005207339.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内噴射式の内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関を運転している最中に所定の停止条件が成立したとき、前記内燃機関の燃料噴射弁に燃料を昇圧して供給する燃料昇圧供給部における該燃料噴射弁側の弁側燃料圧力を該内燃機関の通常の運転時に比して低下させた状態として該内燃機関の運転を停止する停止手段
を備える内燃機関の制御装置。
【請求項２】
所定の始動条件が成立したとき、前記停止手段により運転が停止された内燃機関を始動する始動手段を備える請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記停止手段は、前記燃料噴射弁から燃料を噴射して燃焼させることにより前記弁側燃料圧力を低下させる手段である請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記停止手段は、前記弁側燃料圧力を低下させて後に前記内燃機関の運転を停止する手段である請求項１ないし３いずれか記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記停止手段は、前記始動手段による前記内燃機関の始動において始動性を確保できる程度に設定された所定の燃料圧力となるまで前記弁側燃料圧力を低下させてから前記内燃機関の運転を停止する手段である請求項１ないし４いずれか記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の温度または該内燃機関の雰囲気の温度を検出または推定する温度検出推定手段を備え、
前記停止手段は、前記温度検出推定手段により検出または推定された温度が高いほど低い傾向として前記弁側燃料圧力を低下させた状態で前記内燃機関の運転を停止する手段である
内燃機関の制御装置。
【請求項７】
筒内噴射式の内燃機関と該内燃機関を制御する請求項１ないし６いずれか記載の内燃機関の制御装置とを搭載する自動車。
【請求項８】
車軸に動力を出力可能な電動機を搭載する請求項７記載の自動車。
【請求項９】
前記内燃機関からの動力を用いた機関運転走行と前記電動機からの動力だけを用いた電動機走行とを切り替えて走行可能な請求項８記載の自動車。
【請求項１０】
筒内噴射式の内燃機関の運転停止方法であって、
（ａ）前記内燃機関の燃料噴射弁から燃料を噴射して燃焼させることにより該内燃機関の燃料噴射弁に燃料を昇圧して供給する燃料昇圧供給部における該燃料噴射弁側の弁側燃料圧力を該内燃機関の通常の運転時に比して低下させ、
（ｂ）該弁側燃料圧力を低下させた状態で前記内燃機関の運転を停止する
内燃機関の運転停止方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関の運転停止方法に関し、詳しくは、筒内噴射式の内燃機関の制御装置およびこれを搭載する自動車並びに筒内噴射式の内燃機関の運転停止方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の筒内噴射式の内燃機関の制御装置としては、内燃機関の自動停止前に燃料圧力を高めるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この内燃機関の制御装置では、内燃機関を自動停止する前に燃料圧力を高めておくことにより、長期に亘って十分な燃料圧力を維持し、これにより次回の内燃機関の始動時における早期の圧縮行程での燃料噴射を可能として始動性の向上を図っている。
【特許文献１】特開２００１−３１７３８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の内燃機関の制御装置では、次回の内燃機関の始動性を向上させることができるが、次回の始動時におけるエミッションについては考慮されていない。燃料圧力を高くした状態で内燃機関を停止すると、時間の経過により油密漏れによる燃料が蒸発した状態でシリンダ内に滞留する場合が生じ得る。この場合、シリンダ内に滞留した燃料は次回の始動時にそのまま排出されるため、未燃焼の炭化水素（ＨＣ）が排出されてしまう。また、燃料圧力を高くした状態で内燃機関を停止すると、内燃機関が高温で停止されたときや燃料管の近傍の雰囲気温度が高いときには、燃料管内の燃料の熱膨張により燃料圧力が更に高くなり、過大な燃料圧力にならないように燃料管に設けられたリリーフバルブが作動しやすくなる。内燃機関を頻繁に自動停止すると、このリリーフバルブの作動も頻繁となるから、リリーフバルブの耐久性を高める必要が生じ、過大な性能のリリーフバルブを取り付けなければならなくなる。
【０００４】
本発明の内燃機関の制御装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関の運転停止方法は、筒内噴射式の内燃機関の始動時におけるエミッションの向上を図ることを目的の一つとする。また、本発明の内燃機関の制御装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関の運転停止方法は、燃料噴射弁に燃料を昇圧して供給する燃料昇圧供給部に取り付けられたリリーフバルブの耐久性の向上を図ることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関の制御装置およびこれを搭載する自動車並びに内燃機関の運転停止方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関の制御装置は、
筒内噴射式の内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関を運転している最中に所定の停止条件が成立したとき、前記内燃機関の燃料噴射弁に燃料を昇圧して供給する燃料昇圧供給部における該燃料噴射弁側の弁側燃料圧力を該内燃機関の通常の運転時に比して低下させた状態として該内燃機関の運転を停止する停止手段
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関の制御装置では、筒内噴射式の内燃機関を運転している最中に所定の停止条件が成立したときには、内燃機関の燃料噴射弁に燃料を昇圧して供給する燃料昇圧供給部における燃料噴射弁側の弁側燃料圧力を内燃機関の通常の運転時に比して低下させた状態として内燃機関の運転を停止する。このため、内燃機関の運転を停止している最中に油密漏れにより燃料が筒内に滞留するのを抑制することができる。この結果、次に内燃機関を始動する際に筒内に滞留した燃料をそのまま排出することによるエミッションの悪化を抑制することができる。即ち、エミッションの向上を図ることができる。また、弁側燃料圧力を低下させて内燃機関を停止するから、弁側燃料圧力が過大となるのを防止するリリーフバルブなどの機構の作動を抑制することができる。この結果、リリーフバルブなどの機構の耐久性の向上を図ることができる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関の制御装置において、所定の始動条件が成立したとき、前記停止手段により運転が停止された内燃機関を始動する始動手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、所定の始動条件の成立により内燃機関を自動的に始動することができる。
【０００９】
また、本発明の内燃機関の制御装置において、前記停止手段は、前記燃料噴射弁から燃料を噴射して燃焼させることにより前記弁側燃料圧力を低下させる手段であるものとすることもできる。こうすれば、容易に弁側燃料圧力を低下させることができる。
【００１０】
さらに、本発明の内燃機関の制御装置において、前記停止手段は、前記弁側燃料圧力を低下させて後に前記内燃機関の運転を停止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、弁側燃料圧力を低下させた状態で内燃機関を停止することができる。
【００１１】
あるいは、本発明の内燃機関の制御装置において、前記停止手段は、前記始動手段による前記内燃機関の始動において始動性を確保できる程度に設定された所定の燃料圧力となるまで前記弁側燃料圧力を低下させてから前記内燃機関の運転を停止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、次に内燃機関を始動する際の内燃機関の始動性を確保することができる。
【００１２】
また、本発明の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の温度または該内燃機関の雰囲気の温度を検出または推定する温度検出推定手段を備え、前記停止手段は前記温度検出推定手段により検出または推定された温度が高いほど低い傾向として前記弁側燃料圧力を低下させた状態で前記内燃機関の運転を停止する手段であるものとすることもできる。こうすれば弁側燃料圧力が過大となるのを防止するリリーフバルブなどの機構の作動をより適正に抑制することができる。この結果、リリーフバルブなどの機構の耐久性の向上を図ることができる。
【００１３】
本発明の自動車は、筒内噴射式の内燃機関と該内燃機関を制御する上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関の制御装置とを搭載することを要旨とする。
【００１４】
この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関の制御装置を搭載するから、本発明の内燃機関の制御装置が奏する効果、例えば、エミッションの向上を図ることができる効果やリリーフバルブなどの機構の耐久性の向上を図ることができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１５】
こうした本発明の自動車において、車軸に動力を出力可能な電動機を搭載するものとすることもできる。この場合、前記内燃機関からの動力を用いた機関運転走行と前記電動機からの動力だけを用いた電動機走行とを切り替えて走行可能なものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を頻繁に停止したり始動するものとなるから、始動時のエミッションの向上やリリーフバルブなどの機構の耐久性の向上を図る本発明の効果がより重要なものとなる。
【００１６】
本発明の内燃機関の運転停止方法は、
筒内噴射式の内燃機関の運転停止方法であって、
（ａ）前記内燃機関の燃料噴射弁から燃料を噴射して燃焼させることにより該燃料噴射弁に燃料を昇圧して供給する燃料昇圧供給部における該燃料噴射弁側の弁側燃料圧力を該内燃機関の通常の運転時に比して低下させ、
（ｂ）該弁側燃料圧力を低下させた状態で前記内燃機関の運転を停止する
ことを要旨とする。
【００１７】
この本発明の内燃機関の運転停止方法によれば、内燃機関の燃料噴射弁から燃料を噴射して燃焼させることにより燃料噴射弁に燃料を昇圧して供給する燃料昇圧供給部における燃料噴射弁側の弁側燃料圧力を内燃機関の通常の運転時に比して低下させ、この弁側燃料圧力を低下させた状態で内燃機関の運転を停止するから、内燃機関の運転を停止している最中に油密漏れにより燃料が筒内に滞留するのを抑制することができる。この結果、次に内燃機関を始動する際に筒内に滞留した燃料をそのまま排出することによるエミッションの悪化を抑制することができる。即ち、エミッションの向上を図ることができる。また、弁側燃料圧力を低下させて内燃機関を停止するから、弁側燃料圧力が過大となるのを防止するリリーフバルブなどの機構の作動を抑制することができる。この結果、リリーフバルブなどの機構の耐久性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、各気筒内に直接燃料を噴射するようシリンダ内に燃料噴射弁２２ａ〜２２ｆが取り付けられた直噴形の内燃機関として構成されている。筒内噴射する燃料噴射弁２２ａ〜２２ｆには、燃料タンク６０から燃料ポンプ６２により供給されると共にクランクシャフト２６の動力によって駆動する高圧燃料ポンプ６４により加圧された燃料がデリバリパイプ６６によって供給されている。高圧燃料ポンプ６４は、例えば、クランクシャフト２６の回転により回転駆動するカムシャフトの凹凸による上下運動を用いて駆動させることができる。なお、図示しないが、高圧燃料ポンプ６４の吐出側には燃料の逆流を防止すると共にデリバリパイプ６６内の燃料圧力を保持するチェックバルブが取り付けられている。また、デリバリパイプ６６は、燃料圧力が過剰となるのを防止するリリーフバルブ６７を介して燃料を燃料タンク６０に戻すリリーフパイプ６８が取り付けられている。エンジン２２は、その運転状態を検出する各種センサからの信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や燃料供給制御，点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。このエンジンＥＣＵ２４には、エンジンの運転状態だけでなく、デリバリパイプ６６に取り付けられデリバリパイプ６６内の燃料の圧力（以下、燃圧という）を検出する燃圧センサ６９からの燃圧Ｐｆやデリバリパイプ６６近傍に取り付けられた温度センサ２３により検出されるデリバリパイプ６６近傍の雰囲気温度Ｔｄｐなども入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードは充放電運転モードにおいてバッテリ５０の充放電を値０としたときであるから、運転モードとしては基本的には充放電運転モードとモータ運転モードとなる。実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者により要求される要求トルクに対応する要求動力やバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ），運転者によるモード選択指示などに基づいて充放電運転モードとモータ運転モードとを切り替えて走行する。この充放電運転モードからモータ運転モードへの切り替えの際にはエンジン２２の運転が停止され、逆にモータ運転モードから充放電運転モードへの切り替えの際には停止しているエンジン２２が始動される。
【００２６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に充放電運転モードで走行している状態からモータ運転モードに切り替える際のエンジン２２の運転を停止するときの動作について説明する。図２は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からエンジン停止要求がなされたときに起動される。なお、エンジン停止要求は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が十分な状態で要求動力がエンジン停止用に設定されたエンジン停止動力未満になったときや図示しないモータ走行スイッチを運転者が操作したとき，運転者がイグニッションスイッチ８０をオフしたときなどの所定のエンジン停止条件が成立したときにハイブリッド用電子制御ユニット７０からエンジンＥＣＵ２４に対して出力される。
【００２７】
エンジン停止制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、イグニッション信号とデリバリパイプ６６近傍の雰囲気温度Ｔｄｐを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、イグニッション信号については、実施例ではハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。そして、イグニッションオンであるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、イグニッションオフのときには、運転者によるシステム停止の指示であるから、直ちに燃料カットと点火停止を実行してエンジン２２の運転を停止し（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。
【００２８】
一方、イグニッションオンのときには、充放電運転モードからモータ運転モードへの移行と判断し、雰囲気温度Ｔｄｐに基づいて補正係数ｋを設定すると共に（ステップＳ１２０）、設定した補正係数ｋを停止基準燃圧Ｐｓｔｏｐに乗じて停止判定燃圧Ｐｒｅｆを計算する（ステップＳ１３０）。ここで、停止基準燃圧Ｐｓｔｏｐは、運転を停止しているエンジン２２の十分な始動性を確保できる程度に必要なデリバリパイプ６６の燃圧以上の燃圧として設定されると共にベーパ発生を抑制可能な燃圧以下の燃圧として設定されるものであり、エンジン２２の性能によって定めることができる。補正係数ｋは、停止基準燃圧Ｐｓｔｏｐでエンジン２２を停止してもデリバリパイプ６６近傍の雰囲気温度Ｔｄｐによりデリバリパイプ６６内の燃圧が変化するため、これを補正するのものであり、雰囲気温度Ｔｄｐが高いほど小さくなる傾向として設定される。実施例では、雰囲気温度Ｔｄｐと補正係数ｋとの値を予め設定して補正係数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、雰囲気温度Ｔｄｐが与えられるとマップから対応する補正係数ｋを導出して設定するものとした。補正係数設定用マップの一例を図３に示す。
【００２９】
こうして停止判定燃圧Ｐｒｅｆを設定すると、燃圧センサ６９からデリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを入力し（ステップＳ１４０）。入力した燃圧Ｐｆを停止判定燃圧Ｐｒｅｆと比較し（ステップＳ１５０）、入力した燃圧Ｐｆが停止判定燃圧Ｐｒｅｆ未満になるのを待って、燃料カットと点火停止を実行してエンジン２２の運転を停止し（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。即ち、燃料噴射弁２２ａ〜２２ｆからの燃料噴射を行なってエンジン２２でファイアリングすることによりデリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを低下させ、燃圧Ｐｆが停止判定燃圧Ｐｒｅｆ未満に至ったときに燃料噴射弁２２ａ〜２２ｆからの燃料噴射を停止すると共に点火制御を停止してエンジン２２の運転を停止するのである。
【００３０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、デリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを低下させて停止判定燃圧Ｐｒｅｆ未満とした状態でエンジン２２を停止するから、油密漏れにより燃料噴射弁２２ａ〜２２ｆからの燃料がシリンダ内に滞留するのを抑制することができる。この結果、次にエンジン２２を始動する際にシリンダ内に滞留した燃料がそのまま排出されることによるエミッションの悪化を抑制することができる。即ち、エミッションの向上を図ることができる。また、デリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを停止判定燃圧Ｐｒｅｆ未満まで低下させた状態でエンジン２２を停止するから、燃圧Ｐｆが過大となるのを防止するリリーフバルブ６７の作動を抑制することができる。この結果、リリーフバルブ６７の耐久性の向上を図ることができる。しかも、デリバリパイプ６６近傍の雰囲気温度Ｔｄｐに基づく補正係数ｋをエンジン２２の始動性を確保できると共にベーパ発生を抑制可能な燃圧として設定された停止基準燃圧Ｐｓｔｏｐに乗じて停止判定燃圧Ｐｒｅｆを設定し、燃圧Ｐｆをこの設定した停止判定燃圧Ｐｒｅｆ未満まで低下させた状態でエンジン２２を停止するから、デリバリパイプ６６近傍の雰囲気温度Ｔｄｐによりエンジン２２を停止した後に燃圧Ｐｆが変化しても、エンジン２２の始動性を確保することができると共にベーパ発生を抑制することができ、リリーフバルブ６７の作動を抑制することができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、デリバリパイプ６６近傍の雰囲気温度Ｔｄｐに基づいて補正係数ｋを設定するものとしたが、デリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆに影響を与える温度であれば如何なる温度を用いて補正係数ｋを設定するものとしてもよい。例えば、エンジン２２の温度に基づいて補正係数ｋを設定するものとしてもよいし、エンジン２２近傍の温度に基づいて補正係数ｋを設定するものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、デリバリパイプ６６近傍の雰囲気温度Ｔｄｐに基づく補正係数ｋを停止基準燃圧Ｐｓｔｏｐに乗じて停止判定燃圧Ｐｒｅｆを設定し、燃圧Ｐｆが停止判定燃圧Ｐｒｅｆ未満に至ったときにエンジン２２を停止するものとしたが、デリバリパイプ６６の雰囲気温度Ｔｄｐに拘わらず、停止基準燃圧Ｐｓｔｏｐを停止判定燃圧Ｐｒｅｆとして用い、燃圧Ｐｆが停止判定燃圧Ｐｒｅｆ未満に至ったときにエンジン２２を停止するものとしてもよい。この場合、停止基準燃圧Ｐｓｔｏｐとして、エンジン２２の始動性を確保できると共にベーパ発生を抑制可能な燃圧の範囲のうちデリバリパイプ６６の雰囲気温度による変化が生じてもその範囲内となる燃圧を用いるのが好ましい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、燃料噴射弁２２ａ〜２２ｆから燃料噴射を継続することによりデリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを低下させるものとしたが、デリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを低下させることができる手法であれば如何なる手法を用いるものとしてもよい。例えば、デリバリパイプ６６に減圧調整バルブを設け、エンジン２２を停止する際に減圧調整バルブを操作することによりデリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを停止判定燃圧Ｐｒｅｆ未満にするものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、筒内噴射式のエンジン２２のクランクシャフト２６をモータＭＧ１やモータＭＧ２が接続された動力分配統合機構３０に接続する構成としたが、筒内噴射式のエンジンを搭載し、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に所定の始動条件が成立したときに自動停止したエンジンを始動する自動停止始動制御を行なう自動車であれば、エンジンを自動停止する際にデリバリパイプ内の燃圧を低下させた状態でエンジンを停止することができるから、如何なる構成の自動車であってもよい。例えば、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図４における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよいし、図５の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。さらに、図６の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２をクラッチ３２７により変速機３４０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力するモータ３３０の回転軸に接続するものとしてもよい。このように、車軸に動力を出力可能な筒内噴射式のエンジンと車軸に動力を出力可能なモータとを搭載し、エンジンからの動力を用いた走行とモータからの動力だけを用いた走行とが可能なハイブリッド自動車だけでなく、走行用のモータを備えず、エンジンからの動力だけで走行するタイプの自動車であってもよい。このタイプの自動車における自動停止始動制御としては、アイドルストップ制御を考えることができ、このアイドルストップ制御におけるエンジンを自動停止する際に、実施例で説明したデリバリパイプ内の燃圧を低下させてエンジンを停止する停止制御を適用することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者の操作に基づくイグニッションオフ以外のエンジン２２の停止要求に対するエンジン２２の自動停止の際にデリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを停止判定燃圧Ｐｒｅｆ未満まで低下させてエンジン２２を停止するものとしたが、運転者の操作に基づくイグニッションオフによるエンジン２２の停止要求に対するエンジン２２の停止の際にもデリバリパイプ６６内の燃圧Ｐｆを停止判定燃圧Ｐｒｅｆ未満まで低下させてエンジン２２を停止するものとしてもよい。
【００３６】
実施例では、本発明の筒内噴射式の内燃機関の停止の際の制御をハイブリッド自動車に搭載されたエンジンの停止時に適用するものとして説明したが、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載された内燃機関の停止時に適用するものとしてもよいし、移動体以外の設備、例えば発電設備などに組み込まれた内燃機関の停止時に適用するものとしてもよい。
【００３７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、内燃機関の製造産業や自動車製造産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４０】
２０、１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２２ａ〜２２ｆ  燃料噴射弁、２３  温度センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  燃料タンク、６２  燃料ポンプ、６４  高圧燃料ポンプ、６６  デリバリパイプ、６７  リリーフバルブ、６８  リリーフパイプ、６９  燃圧センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、３２７  クラッチ、３３０  モータ、３４０  変速機、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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