(57)【要約】【課題】  カウンタウェイトを設けずに、車両衝突時における回動体のロック解除方向への回動を防止可能な車両用ドアのアウトサイドハンドル装置を提供する。【解決手段】  衝突時に回動体１０が外側へ慣性移動して外側位置に保持された状態となる。外側位置では、回動体１０の凸部１６がストッパ１７に係合するため、ロック解除方向Ｄへ回動不能となり、ドアロックのロック状態が維持される。【選択図】        図６
2005036535.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアのアウタパネルに外側へ引き出し自在なハンドルが取付けられ、該ハンドルに内側へ延びるアームが形成され、該アームと係合して内外方向へ振れるレバーを下向き状態で有する回動体が回動軸を中心にロック解除方向へ回動自在に支持され、該回動レバーにはドアロック解除用の操作力伝達部材が連結された車両用ドアのアウトサイドハンドル装置であって、前記回動体は回動軸を中心に回動自在な状態のまま内側位置から外側位置へ移動自在に支持されていると共に該回動体には内側への付勢力が付与され、通常時は付勢力により回動体が内側位置に保持され、ハンドルが外側へ引き出されることにより、回動体がロック解除方向へ回動可能で、ドアに対して外側から衝突荷重が加わる車両衝突時は、回動体が付勢力に抗して外側へ慣性移動して外側位置に保持され、回動体の一部が隣接位置に形成されたストッパと係合することにより、回動体がロック解除方向へ回動不能になることを特徴とする車両用ドアのアウトサイドハンドル装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置であって、回動体の両端又は一対のブラケットのいずれか一方に形成した回動軸を、他方に形成した内外方向に沿う長孔又は長溝内へ移動自在に挿入すると共に、長孔又は長溝内に回動軸を内側へ付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする車両用ドアのアウトサイドハンドル装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置であって、ストッパに、回動体の一部との係合時において該一部が付勢力により外側から押し付けられる押当部が、形成されていることを特徴とする車両用ドアのアウトサイドハンドル装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３記載の車両用ドアのアウトサイドハンドル装置であって、回動軸或いは、長孔又は長孔溝が、回動体の上下方向での略重心位置に形成されていることを特徴とする車両用ドアのアウトサイドハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアのアウトサイドハンドル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両、例えば自動車のドアには、アウトサイドハンドル装置が設けられている。このアウトサイドハンドル装置は、外側へ引いて操作するハンドルをアウタパネルに設けた構造で、このハンドルには内側へ延びるアームが一体的に形成されている。このアームには途中部分に内側面と外側面が対向状態で形成されている。この内側面と外側面の間には、回動軸を中心に回動自在に支持された回動体の下向きレバーが挿入されている。回動体は常時レバーを内側に向けて回転するように付勢され、レバーによりアームの内側面を内側方向へ押すことで、ハンドルの閉状態を維持している。
【０００３】
また、回動体の回動軸よりも上方部位には、回動体と一体的に回動するカウンタウェイトが設けられている。このカウンタウェイトには、ドアに対して外側から内向きの衝突荷重が加わった場合に、慣性により外側への回転モーメントが生じるため、下方のレバーは逆に内側へ回転して、ハンドルのアームの内側面を更に内側（閉方向）に回転させようとする。従って、回動体のロック解除方向（開方向）への回動が防止され、衝撃によるドアの開きを防止する。
【特許文献１】特開平１０−２８０７４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、車両衝突時における回動体のロック解除方向への回動を防止するために、回動体の上部に回動体と一緒に大きく振れるカウンタウェイトを設ける必要があるため、ドア内部のスペースが圧迫され、ドアの造形的自由度が低下する。また、カウンタウェイトを設けた分、車体重量の増加も招く。
【０００５】
本発明は、このような従来の技術に着目したものであって、カウンタウェイトを設けずに、車両衝突時における回動体のロック解除方向への回動を防止可能な車両用ドアのアウトサイドハンドル装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明にあっては、ドアのアウタパネルに外側へ引き出し自在なハンドルが取付けられ、該ハンドルに内側へ延びるアームが形成され、該アームと係合して内外方向へ振れるレバーを下向き状態で有する回動体が回動軸を中心にロック解除方向へ回動自在に支持され、該回動レバーにはドアロック解除用の操作力伝達部材が連結された車両用ドアのアウトサイドハンドル装置であって、前記回動体は回動軸を中心に回動自在な状態のまま内側位置から外側位置へ移動自在に支持されていると共に該回動体には内側への付勢力が付与され、通常時は付勢力により回動体が内側位置に保持され、ハンドルが外側へ引き出されることにより、回動体がロック解除方向へ回動可能で、ドアに対して外側から衝突荷重が加わる車両衝突時は、回動体が付勢力に抗して外側へ慣性移動して外側位置に保持され、回動体の一部が隣接位置に形成されたストッパと係合することにより、回動体がロック解除方向へ回動不能になることを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明にあっては、回動体の両端又は一対のブラケットのいずれか一方に形成した回動軸を、他方に形成した内外方向に沿う長孔又は長溝内へ移動自在に挿入すると共に、長孔又は長溝内に回動軸を内側へ付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明にあっては、ストッパに、回動体の一部との係合時において該一部が付勢力により外側から押し付けられる押当部が、形成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明にあっては、回動軸或いは、長孔又は長孔溝が、回動体の上下方向での略重心位置に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、回動体を内側に付勢しつつ内外方向で移動自在に支持した。通常時には回動体が内側位置に保持されてロック解除方向への回動が可能となる。ドアへの衝突時には回動体が外側へ慣性移動して外側位置に保持され、回動体の一部が隣接位置に形成されたストッパと係合するため、回動体のロック解除方向への回動が不能となり、ドアロックのロック状態が維持される。回動体にカウンタウェイトを設ける必要がないため、ドア内部のスペースが圧迫されず、ドアの造形的自由度が向上すると共に車体重量の軽減も図れる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、回動体とそれを支持する一対のブラケットの一方に回動軸を、他方に長孔か長溝を形成したため、回動体が内外方向で移動自在となる。また、長孔又は長溝内に付勢手段を設け、この付勢手段により回動体を内側へ付勢するため、通常時は回動体が内側位置に保持され、衝突時は外側位置に保持される。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、回動体の一部がストッパに係合した状態で、ストッパの押当部に付勢力で押し付けられるため、その一部と押当部との間に大きな摩擦力が生じ、一度係合するとその係合状態が保持されて、回動体のロック解除方向への回動が防止された状態が維持する。また、付勢力により押し付けるだけなので、ハンドルによりレバーを内側に押すと、回動体の一部とストッパとの係合が解除されて、回動体の保持状態は容易に元の内側位置に元に戻り、衝突後に通常のハンドル操作を行うことでドアを空けることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、回動体は上下方向での略重心位置で回動自在に支持されるため、回動体が外側へ慣性移動する際に回転せず、速やかなに移動が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
カウンタウェイトを設けずに、車両衝突時における回動体のロック解除方向への回動を防止可能な車両用ドアのアウトサイドハンドル装置を提供すると言う目的を、ドアに対して外側から衝突荷重が加わる車両衝突時は、回動体が付勢力に抗して外側へ慣性移動して外側位置に保持され、回動体の一部が隣接位置に形成されたストッパと係合することにより、回動体がロック解除方向へ回動不能になることで実現した。
【実施例１】
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図１〜図７に基づいて説明する。図１は、右フロントドアのアウトサイドハンドル装置を示している。ドアのアウタパネル１にはベース２が固定されている。ベース２を固定した部分のアウタパネル１には、操作者の手を入れるための凹部３が形成されている。このベース２には、前端の連結軸４を中心に全体が外側へ水平に引き出し回動自在なハンドル５が取付けられている。
【００１６】
ハンドル５の後端には内側へ向けたアーム６が形成されている。アーム６の先端は概略コ字形になっていて、その内部に所定間隔で対向する内側面７と外側面８とが形成されている。内側面７と外側面８は、図２に示すように、互いに対向した湾曲形状をしている。
【００１７】
この内側面７と外側面８の間には、レバー９が上から挿入されている。レバー９は回動体１０から下方へ向けて形成されたもので、回動体１０はベース２に取付けられた前後一対のブラケット１１間に支持されている。一対のブラケット１１はドアの内外方向に沿って水平で、そのブラケット１１には内外方向に沿う長孔１２が形成されている。尚、ブラケット１１が厚い場合は、長孔１２に代えて互いに対向する長溝を形成しても良い。
【００１８】
回動体１０には前後両端に回動軸１３が形成され、この回動軸１３がブラケット１１の長孔１２内へ移動自在に挿入されている。従って、回動軸１３が長孔１２内を移動することにより、回動体１０は回動軸１３が長孔１２の内側端付近に位置する「内側位置」と、回動軸１３が長孔１２の外側端付近に位置する「外側位置」の２つの状態を得ることができる。但し、長孔１２の内部には、回動軸１３と長孔１２の外側端との間にスプリング（付勢手段）１４が設けられているため、回動軸１３は常時内側へ付勢され、通常時においては、回動体１０は内側位置の保持されている。
【００１９】
更に、回動体１０における回動軸１０とレバー９との間には図示せぬバネが設けられて、このバネによりレバー９が常時内側へ向けて回動するように付勢されている。このバネによる回転付勢力はそれほど強いものではない。
【００２０】
回動体１０の回動軸１３は、内外方向では内側寄りに形成され、上下方向ではレバー９も含めた状態での重心位置に形成に形成されている。従って、回動体１０よりも上側の重さと、下側の重さは等しい。そして、回動体１０の外側端には、図示せぬドアロックにロック解除用の操作力を伝達するケーブル（操作力伝達部材）１５が連結されている。
【００２１】
回動体１０の上部には外側端に上向きの凸部１６が形成され、ベース２にはこの凸部１６の若干外側で且つ若干高い位置にストッパ１７が形成されている。このストッパ１７は先端に下向きの押当部１７ａを有する断面コ字形をしている。このストッパ１７は、回動体１０が内側位置にあるときは凸部１６と係合しない位置関係で、回動体１０が外側位置にあるとは係合する位置関係となる。
【００２２】
次に、この実施形態の作用を説明する。
【００２３】
通常時（図３・図４参照）：
通常時においては、回動軸１３とレバー９との間に設けられた図示せぬバネにより、レバー９を内側へ回動させるように回動体１０が回転付勢されているため、レバー９によりアーム６の内側面７が内側へ押され、ハンドル５の閉状態が維持される（図３参照）。
【００２４】
また、長孔１２内のスプリング１４により、回動軸１３が内側へ付勢されて、回動体１０が内側位置に保持された状態になっている。この内側位置に保持された状態から、ハンドル５を外側へ引き出すと、レバー９がアーム６の内側面７に押されて、回動体１０がロック解除方向Ｄへ回動する。内側位置に保持された状態では、回動体１０がロック解除方向Ｄへ回動するとき、回動体１０の凸部１６がストッパ１７と係合しない位置関係にあるため、十分なストロークでケーブル１５を引くことができ、図示せぬドアロックの解除操作を確実に行うことができる（図４参照）。
【００２５】
衝突時（図５〜図７参照）：
そして、ドアに対して外側から内向きの衝突荷重Ｆが加わると、慣性力により、スプリング１４の付勢力に抗して、回動体１０が外側へ移動して、回動軸１３が長孔１２の外側端付近に位置した外側位置に保持される。この時、回動軸１３が回動体１０における上下方向での略重心位置に形成されているため、回動体１０が外側へ慣性移動する際に回転せず、速やかなに移動が可能となる（図５）。
【００２６】
回動体１０が外側位置に保持された状態では、凸部１６がストッパ１７と係合可能な位置関係となるため、衝突荷重Ｆの分力等が作用して、回動体１０がロック解除方向Ｄへ回動しようとしても、凸部１６がストッパ１７に係合して阻止される。従って、ドアロックのロック状態が維持され、ドアが開いてしまうことはない（図６参照）。
【００２７】
凸部１６がストッパ１７に係合した状態では、凸部１６がストッパ１７の押当部１７ａに対してスプリング１４の付勢力で押し付けられるため、凸部１６と押当部１７ａとの間に大きな摩擦力が生じ、一度係合するとその係合状態が保持される。従って、大きな衝突荷重Ｆに起因したあらゆる方向への分力が生じても、凸部１６とストッパ１７との係合状態は維持される。
【００２８】
しかしながら、その係合状態を維持する力は、スプリング１４により凸部１６を押当部１７ａに押し当てる付勢力だけなので、ハンドル５を内側に押して、レバー９を内側に回転させると、凸部１６は容易に押当部１７ａから離れ、そのまま元の内側位置に戻り、衝突後に通常のハンドル５の操作によりドアを空けることができる（図７参照）。
【００２９】
以上説明したように、この実施例によれば、回動体１０にカウンタウェイトを設ける必要がないため、ドア内部のスペースが圧迫されず、ドアの造形的自由度が向上すると共に、カウンタウェイトがないため車体重量の軽減も図れる。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
以上の実施例においては、回動軸１３を回動体１０に形成し、長孔（又は長溝）１２をブラケット１１に形成する例を示したが逆でも良い。また、長孔（又は長溝）１２を水平に形成する例を示したが、水平である必要はなく、傾斜していても良く、要は上下移動しながらも、回動体１０が内外方向に移動できれば良い。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係るアウトサイドハンドル装置を示す断面図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】回動体を示す斜視図。
【図４】通常時においてハンドルを引き出した状態を示す断面図。
【図５】車両衝突時において回動体が外側へ慣性移動した状態を示す断面図。
【図６】回動体の凸部がストッパに係合した状態を示す断面図。
【図７】ハンドルを内側に押して凸部とストッパとの係合状態を解除した状態を示す断面図。
【符号の説明】
【００３２】
５  ハンドル
６  アーム
７  内側面
８  外側面
９  レバー
１０  回動体
１１  ブラケット
１２  長孔
１３  回動軸
１４  スプリング（付勢手段）
１５  ケーブル（操作力伝達部材）
１６  凸部（一部）
１７  ストッパ
１７ａ  押当部
Ｄ  ロック解除方向
Ｆ  衝突荷重
【図１】
2005036535.tif 000003
【図２】
2005036535.tif 000004
【図３】
2005036535.tif 000005
【図４】
2005036535.tif 000006
【図５】
2005036535.tif 000007
【図６】
2005036535.tif 000008
【図７】
2005036535.tif 000009