(57)【要約】【課題】  本発明は、変速時のドライバーの要求に応じて変速時間を可変制御し、変速ショックの低減と変速応答性の改善を図れる車両用変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】  エンジン１と変速機６との間に設けられるクラッチ５と、変速ギヤの同期手段に変速リンクを介し変速操作力Ｆ１を付与するギヤシフトユニット１２と、アクセル開度θａを検出するアクセル開度検出手段と、車両の運転状態に応じて目標変速段Ｓｍｏを設定し、目標変速段となるようギヤシフトユニット１２を変速制御する変速制御手段Ａ１と、変速操作力付加パターンｍ１、ｍ２をアクセル開度が高開度（１００％）側では急変速パターンとし低開度（０％）側では緩変速パターンと設定する変速パターン設定手段とを備え、変速制御手段Ａ１は設定された変速パターンｍ１、ｍ２に沿って変速操作ユニットを駆動する。【選択図】図１
2005282596.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンと変速機との間に設けられ、上記エンジンから上記変速機への動力伝達を断接するクラッチと、
上記変速機内の変速ギヤの同期手段に変速リンクを介し変速操作力を付与する変速操作ユニットと、
上記エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
上記車両の運転状態に応じて目標変速段を設定し、上記目標変速段となるよう上記変速操作ユニットを変速制御する変速制御手段と、
上記変速操作力付加パターンを、上記アクセル開度が高開度側では急変速パターンとし低開度側では緩変速パターンと設定する変速パターン設定手段と、
を具備し、
上記変速制御手段は設定された変速パターンに沿って上記変速操作ユニットを駆動することを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用変速機の変速制御装置において、
上記変速機内の変速ギヤの変速が開始される前にクラッチを切断状態とするとともに変速が終了した後にクラッチを接続状態とするクラッチ制御手段を備えることを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用変速機の変速制御装置において、
上記変速パターン設定手段は、上記変速操作力付加パターンを、上記アクセル開度が高開度判定値を上回ると急変速パターンとし、高開度判定値未満では緩変速パターンと設定することを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用変速機の変速制御装置において、
上記変速パターン設定手段が上記変速操作力付加パターンに応じた経時的な変速操作電圧パターンを設定し、
制御手段が設定された変速操作電圧パターンに沿って電動の変速操作ユニットを駆動することを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン駆動系に配備される変速機の変速制御装置、特に、同期装置を用いて変速操作を行うようにした車両用変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の変速機はエンジンとの間にクラッチを配備し、これにより変速タイミングに合わせてクラッチを断接操作しクラッチ断間にギヤ列の変速操作を行うようにしており、この操作をマニュアル車と同様に機械式に行う自動変速機が知られている。この種の機械式自動変速機では変速ギヤ機構及びクラッチ機構と、変速ギヤ機構を駆動するアクチュエータ（ギヤシフトユニット）及びクラッチ機構を駆動するアクチュエータ（クラッチ制御ユニット）と、これらの各アクチュエータを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）とを備え、トラックやバス等の大型車を中心に適用されており、その一例が特許第２９５６５８５号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
ところで、機械式自動変速機での変速操作は、例えば、図１０に示すように行われている。ここで、不図示の制御手段である駆動系コントローラは現変速段を目標変速段に変速する判断を時点ｔａで行うと、この場合、まず、クラッチを切りに入り、切断の検出時点ｔｂで、ギアシフトユニットが目標変速段への変速操作に入る。
【０００４】
ここでは、まず、不図示のギアシフトユニットの働きでシフトレバーをセレクト、及びシフト作動し、目標変速段へギヤ列を切換え操作する。  
このとき、ギアシフトユニットはセレクト作動を速やかに行い、次いでシフト作動において同期装置のシンクロ機構を同期作動方向に押圧する。ここでのシフト押圧力相当のシフト出力電圧は、図１０に実線で示すように変動し、これに応じて同期装置のシフトストロークはニュートラルよりシフト完了位置に向け変位する。
【０００５】
この場合、時点ｔｂでシフト押圧力が不図示のシンクロリングに加わり初め、時点ｔｃでシンクロリング側が減速ギヤと一体のクラッチギヤに当接を開始し、同期作動に入り、時点ｔｄで同期完了し、スリーブギヤがシンクロリング側ギヤを乗り越えクラッチギヤに係合し、時点ｔｅまでの間で係合完了し、目標変速段への変速操作が完了することとなる。
【０００６】
ここで、時点ｔｂより時点ｔｅに至る実変速操作時間Ｔｔの大部分は、時点ｔｃより時点ｔｄに至る同期時間Ｔｓがしめている。ここで、実変速操作時間Ｔｔが比較的長い場合、同期時間Ｔｓにおけるシフト押圧力を比較的緩めることができ、ギヤ入れ時の変速ショックを抑制でき、暖シフト操作を可能とする。逆に、実変速操作時間Ｔｔが比較的短い場合、同期時間Ｔｓにおけるシフト押圧力を比較的強くすることとなり、変速時間の短縮により急シフト操作を可能とし、変速応答性を向上させることができるが、変速ショックは大きくなる。
【０００７】
このような変速操作時の変速ショックの低減と、変速応答性の改善とはトレードオフの関係にあり、通常は車両の特性に応じて、同期時間Ｔｓにおける単位時間あたりのシフト押圧力、即ち、シフト用モータに加えるシフト出力電圧の経時パターン（図１０に符合Ｋで示す）を適宜設定し、採用している。
【０００８】
【特許文献１】特許第２９５６５８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
このように、ギアシフトユニットを用いた変速機の変速操作では、変速時における変速ショックの低減を図ると、変速応答性が低下し、変速応答性の改善を図ると変速ショックが増加するというトレードオフの関係を考慮し、従来は、同期時間Ｔｓにおけるシフト押圧力、即ち、シフト出力電圧の経時パターンＫを所定の一定パターンに設定していた。
【００１０】
このため、同期時間Ｔｓや実変速操作時間Ｔｔがほぼ一定となり、運転状況により、変速ショックを考慮せずに低減変速応答性を改善したいような場合に、同期時間Ｔｓの更なる短縮を図れず、変速応答性を考慮せずに変速ショックを確実に低減したいような場合に、同期時間Ｔｓの更なる延長を図れず、改善が望まれていた。  
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、変速時のドライバーの要求に応じて変速時間を可変制御し、変速ショックの低減と変速応答性の改善を図れる車両用変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の請求項１に係る車両用変速機の変速制御装置は、車両に搭載されるエンジンと変速機との間に設けられ、上記エンジンから上記変速機への動力伝達を断接するクラッチと、上記変速機内の変速ギヤの同期手段に変速リンクを介し変速操作力を付与する電動の変速操作ユニットと、上記エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、上記車両の運転状態に応じて目標変速段を設定し、上記目標変速段となるよう上記変速操作ユニットを変速制御する変速制御手段と、上記変速制御手段と連動し、変速が開始される前に上記クラッチを切断状態とするとともに上記変速が終了した後に上記クラッチを接続状態とするクラッチ制御手段と、上記変速操作力付加パターンを、上記アクセル開度が大開度側では急変速パターンとし低開度側では緩変速パターンと設定する変速パターン設定手段と、を具備し、上記変速制御手段は設定された変速パターンに沿って上記変速操作ユニットを駆動することを特徴とする。
【００１２】
この発明の請求項２は、請求項１記載の車両用変速機の変速制御装置において、上記変速機内の変速ギヤの変速が開始される前にクラッチを切断状態とするとともに変速が終了した後にクラッチを接続状態とするクラッチ制御手段を備えることを特徴とする。
【００１３】
この発明の請求項３は、請求項１記載の車両用変速機の変速制御装置において、上記変速パターン設定手段は、上記変速操作力付加パターンを、上記アクセル開度が高開度判定値を上回ると急変速パターンとし、高開度判定値未満では緩変速パターンと設定することを特徴とする。
【００１４】
この発明の請求項４は、請求項１記載の車両用変速機の変速制御装置において、上記変速パターン設定手段が上記変速操作力付加パターンに応じた経時的な変速操作電圧パターンを設定し、制御手段が設定された変速操作電圧パターンに沿って上記変速操作ユニットを駆動することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、変速制御において、アクセル開度が大開度側では急変速パターンとし低開度側では緩変速パターンと設定し、設定された変速パターンに沿って変速操作ユニットを駆動し、変速操作時間を増減調整できるので、アクセル開度相当のドライバーの変速要求に対処できると共に変速ショックの低減と変速応答性の改善を図れる。  
更に、本発明によれば、変速中にクラッチを切断状態とするクラッチ制御手段を備えるので変速操作に容易に連動させることができる。
【００１６】
更に、本発明によれば、変速制御において、アクセル開度が高開度判定値を上回ると急変速パターンとし高開度判定値未満では緩変速パターンと設定し、設定された設定された２つの変速パターンの何れかに沿って変速操作ユニットを駆動するので、制御の簡素化を図れる。  
更に、本発明によれば、変速操作力付加パターンに応じた経時的な変速操作電圧パターンに沿って変速操作ユニットを駆動するので、変速操作ユニットの電動アクチュエータを容易に駆動制御できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１、３には本発明の一実施形態にかかる車両用変速機の変速制御装置を示した。この車両用変速機の変速制御装置は不図示のトラックのエンジン１に連結されるエンジン駆動力伝達系２内に配備される。エンジン駆動力伝達系２はエンジン本体３に枢支されるクランクシャフト４に連結されるクラッチ５、機械式自動変速機（以後単に変速機と記す）６、推進軸７、車輪８とこの順に連結されたものである。
【００１８】
エンジン１はエンジンコントロールユニット（以後単にエンジンコントローラ９と記す）によって制御され、クラッチ５のクラッチ制御ユニット１１及び変速機６の変速制御ユニットであるギヤシフトユニット１２は変速機コントロールユニット（以後単に変速機コントローラ１３と記す）によって制御される。
【００１９】
エンジン１にはこれに燃料供給する燃料噴射ポンプ（以後単に噴射ポンプと記す）１４が設けられる。噴射ポンプ１４はエンジン回転力によりポンプ駆動し、燃料噴射量を調整する電子ガバナ１９を備える。エンジンコントローラ９はアクセル開度θａ信号等の運転情報に応じて演算された燃料供給量Ｑｎ信号を電子ガバナ１９に出力し、エンジン１の駆動制御を行うものである。
【００２０】
変速機６はドライバの手動操作によるシフト指令Ｈｍを電気信号として変速機コントローラ１３で受け、これに応じてクラッチドライバー回路３４を介しクラッチ制御ユニット１１を、変速機ドライバー回路４０を介しギヤシフトユニット１２をそれぞれ遠隔操作する手動シフトモードＭｍと、車両の走行状態（例えば車速Ｖｃやアクセル開度θａ）に応じた最適な変速段（目標変速段）Ｓｍｏを図１、７に示すような変速段マップｍａｐを用いて演算し、同目標変速段Ｓｍｏへの切換えが必要な時にクラッチ制御ユニット１１及びギヤシフトユニット１２の作動を制御する自動シフトモードＭｏを選択して変速駆動できるようになっている。
【００２１】
変速機コントローラ１３は手動シフトモードＭｍで手動変速制御を行なう手動変速操作制御部１３ｍと、自動シフトモードで自動変速制御を行なう自動変速操作制御部１３ｏとを備えている。この変速機コントローラ１３には、シフトレバー２１を備え、変速操作手段及び手動・自動選択手段として機能するチェンジレバーユニット２２、車両の車速Ｖｃを検出する車速センサ２３（車速検出手段）、クラッチ５の断接方向のクラッチストロークＣｓｔを出力するクラッチストロークセンサ２４、変速機６の変速段Ｓｍｎを検出するギヤ位置センサー２５、キーオンＳｋ信号を入力するキースイッチ２６、アクセル開度θａを出力するアクセル開度センサー２７等が接続されており、各検出信号が入力されるようになっている。
【００２２】
なお、エンジンコントローラ９と変速機コントローラ１３とは相互に通信回線Ｌｓを通じて信号の授受を行えるようになっている。  
図３に示すように、クラッチ５は変速機ケーシング３７の内壁より延出しクラッチシャフト３６を内嵌する筒状体３５を備え、ここにレリーズベアリング３１をクラッチ断接方向（回転中心線Ｌ０方向）に作動可能に嵌着する。レリーズベアリング３１はクラッチシャフト３６と一体回転するクラッチディスク２９をフライホイール２８側に断接操作するもので、クラッチ制御ユニット１１により断接方向に操作される。図４（ａ）に示すように、クラッチ制御ユニット１１はウオームギヤ列からなる減速機構３２を介し電動モータ３３に接続される。電動モータ３３は変速機コントローラ１３にクラッチドライバー回路３４（図１参照）を介し接続されている。
【００２３】
変速機６は変速ケーシング３７内に複数の各変速段相当の変速ギヤ列Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４（後退段）及び入力ギヤ列Ｇ５を備え、これら変速ギヤ列が変速操作ユニットであるギヤシフトユニット１２の操作により選択的に同期装置３８を用い噛み合い作動されることで目標とする変速段への切換えがなされている。ここで、ギヤシフトユニット１２は複数の各変速段相当の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ３、Ｇ５に対設される各同期装置３８をシフトフォーク３９、シフトリンク４１を介しシフトモータ４２でシフト方向ｘ１（図４（ｂ）参照）に切換え駆動する。更に、複数の各変速段相当の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４に対向するシフトフォーク３９をセレクトレバー４３を介しセレクトモータ４４でセレクト方向ｙ１に切換え駆動する。変速機６のギヤ位置近傍には各変速段を検出するギヤ位置センサー２５（図１参照）が付設され、ギヤ位置センサー２５からは現在のギヤ位置信号Ｓｍｎが変速機コントローラ１３に出力されている。不図示のアクセルペダルにはアクセル開度センサー２７が備えられている。また、変速機６の出力軸４５には車速Ｖｃを検出する車速センサー２３が付設されている。
【００２４】
変速機コントローラ１３はチェンジレバーユニット２２を通じて手動シフトモードＭｍが選択されると、手動変速操作制御部１３ｍによりチェンジレバーユニット２２からの指令に基づいて、ギヤシフトユニット１２及びクラッチ制御ユニット１１を変速操作して、クラッチ断、ギヤチェンジ、クラッチ接の動作を制御するようになっている。
【００２５】
一方、チェンジレバー２１を通じて自動シフトモードＭｏが選択される時には、変速機コントローラ１３に設けられた自動変速操作制御部１３ｏを介して各種の情報に基づきギヤシフトユニット１２及びクラッチ制御ユニット１１が遠隔操作されるとともに、エンジンコントローラ９によって各種の情報に基づきエンジン１が制御される。
【００２６】
ここで車両用変速機の変速制御装置の変速機コントローラ１３とエンジンコントローラ９の自動変速制御処理に着目すると、図１に示すように、変速機コントローラ１３は変速制御手段Ａ１と変速パターン設定手段Ａ２とクラッチ制御手段Ａ３としての機能を備える。  
変速機コントローラ１３の機能部である変速制御手段Ａ１は車両の運転状態であるアクセル開度θａと車速Ｖｃとに応じて目標変速段Ｓｍｏを設定し、目標変速段Ｓｍｏとなるよう変速機６内のギヤ列を変速制御する。
【００２７】
変速パターン設定手段Ａ２はアクセル開度θａ（％）が高開度（１００％）側では同期時間Ｔｓにおける変速押圧力付加パターン、即ち、シフト出力電圧の経時パターン（電圧パターン）を急変速パターン（図２の２点鎖線参照）ｍ１とし、低開度（０％）側では緩変速パターン（図２の実線参照）ｍ２と設定する。特に、ここでは変速操作力付加パターンを、アクセル開度θａが高開度判定値（＝５０％）を上回ると急変速パターンｍ１とし、高開度判定値未満では緩変速パターンｍ２と設定する。なお、ここでの高開度判定値は５０％以外の値、例えば、４０％や７０％でもよく、適宜設定される。
【００２８】
更に、ここでは２つの変速操作力付加パターンｍ１、ｍ２を採用しているが、これに代えて、図２に破線で示すように、更なる第３の中変速パターンｍ３を追加して併用してもよく、この場合、より木目細かな制御が可能となる。  
ここでの変速操作力付加パターンは変速操作力付加パターンに応じた経時的な変速操作電圧パターンを設定し、この変速操作電圧パターンに沿ってギヤシフトユニット１２（変速操作ユニット）を駆動する。これにより、変速操作力付加パターンに応じた経時的な変速操作電圧パターンｍ１、ｍ２に沿ってギヤシフトユニット１２を駆動するので、ギヤシフトユニット１２の電動アクチュエータであるセレクトモータ、シフトモータを容易に駆動制御できる。
【００２９】
クラッチ制御手段Ａ３は変速制御手段Ａ１と連動し、変速が開始される前にクラッチ５を切断状態とするとともに変速が終了した後にクラッチ５を接続状態とするように制御する。  
このような車両用変速機の変速制御装置の作動を、変速機コントローラ１３が行う図９の自動変速制御ルーチンに沿って説明する。  
車両の走行時に、チェンジレバー２１を通じて自動シフトモードが選択されるとする。
【００３０】
この場合、変速機コントローラ１３の自動変速操作制御部１３ｏは自動変速制御ルーチンのステップｓ１でエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度θａ、車速Ｖｃ、クラッチストロークＣｓ、現変速段Ｓｍｎ、等の各情報を取り込み、記憶処理する。ステップｓ２では変速段マップ（図１、図７参照）を選択する。ここでの変速段マップｍａｐはパワーモードＤｐ用とエコノミーモードＤｅ用（不図示）が備えられ、いずれかが不図示の運転モード選択スイッチの入力により予め選択されることとなる。
【００３１】
変速段マップｍａｐにより最新の現車速Ｖｃとアクセル開度θａとより目標変速段Ｓｍｏを求める。ステップｓ３では目標変速段Ｓｍｏが現変速段Ｓｍｎと一致すればこの制御を終了する。逆に、相違すると、即ち、図７に符号ｐ１、ｐ２で示す点を通過するような場合は変速時と判断する。なお、この時のアクセル開度θａが高開度判定値（＝５０％）を上回るか否かが記憶処理される。相違するとステップｓ４で今回のアクセル開度θａが高開度（５０％以上）では急変速パターンｍ１と設定し、低開度（５０％未満）では緩変速パターンｍ２と設定し、ステップｓ５に進む。
【００３２】
ステップｓ５では時点ｔｓより所定の待ち時間Ｔｒ１の経過をカウントし、カウントした時点ｔ０ではステップｓ６に進み、ここで、変速ギヤ（ここでは一例として図５にトップギア５１側とメインシャフト３６側の直結用同期装置を示した）の変速が開始される前にクラッチ切断処理を行う。ここではクラッチ制御ユニット１１のクラッチモータ３３（図４（ａ）参照）をクラッチ切断方向に回転駆動し、ステップｓ７、ｓ８でクラッチ断位置をクラッチストロークセンサー２４により検出した時点ｔ１でモータ３３を停止させる。
【００３３】
ステップｓ９では今回の目標変速段Ｓｍｏ（図５に示すトップギア５１とメインシャフト側の直結段）への変速処理を図２、５、６に示すように行う。即ち、ステップｓ９に達すると、時点ｔ１より目標変速段Ｓｍｏへの変速制御が実施される。ここでは、ドライバー回路４０よりギヤシフトユニット１２のセレクトモータ４４とシフトモータ４２（図４（ｂ）参照）に目標変速段Ｓｍｏ（一例としての５速段）相当の各出力が発せられ、これらの回転駆動により目標変速段Ｓｍｏへの変速制御が実施される。
【００３４】
この間の変速処理を図２、５、６を用いて更に説明する。  
まず、時点ｔ１よりｔ２にかけてシフト操作電圧を図２のシンクロ押付けパターンで加える。この場合、図６（ａ）に示すスリーブ５２側のギヤｇｓをｐ０よりｐ１に移動させる。次いで、同スリーブ側ギヤｇｓを図６（ｂ）に示すｐ２位置に時点ｔ２に移動させ、スリーブ側ギヤｇｓをシンクロリング５３側のギヤｇｒに当て、同時にスリーブ側の押圧力Ｆ１によりシンクロリング５３とクラッチギヤ５４の両コーン面ｆ部分を相対回転しつつ当接させる。
【００３５】
次に、時点ｔ２よりｔ３にかけて同期処理に入る。ここでは今回ステップｓ４で取り込んだ急変速パターンｍ１あるいは緩変速パターンｍ２、即ち、図２のシンクロ押付けパターンに沿ってスリーブ側の押圧力Ｆ１によりシンクロリング５３とクラッチギヤ５４の両コーン面ｆ部分を相対回転しつつ、更に、圧接させる。この同期作動により両コーン面ｆ部分の相対回転が無くなった時点ｔ３において、図６（ｃ）に２点鎖線で示すようにスリーブ側の押圧力Ｆ１を受けたスリーブ側ギヤｇｓがｐ３’、ｐ３、ｐ３”とずれ作動し、この際、シンクロリング側ギヤｇｒによるブロック状態より脱し（符号ｅ）、ｐ３”位置に達する。更に、スリーブ側ギヤｇｓはシンクロリング側ギヤｇｒおよびクラッチギヤ側ギヤｇｃに完全係合するｐ４位置に達し、時点ｔ４において停止する。
【００３６】
ここで、時点ｔ２よりｔ３にかけての同期処理において、急変速パターンｍ１を選んだ場合の同期時間Ｔｓは緩変速パターンｍ２を選んだ場合の同期時間Ｔｓより実質短くなる。即ち、急変速パターンｍ１を選んだ場合の実変速操作時間Ｔｔは緩変速パターンｍ２を選んだ場合の実変速操作時間Ｔｔより実質短くなる。
【００３７】
このためアクセル開度θａが高開度（５０％以上）では急変速パターンｍ１とし、実変速操作時間Ｔｔを短くでき、変速応答性を向上させることができる。一方、アクセル開度θａが低開度（５０％未満）では緩変速パターンｍ２とし、実変速操作時間Ｔｔが長いが、変速ショックの発生を抑制できる。
【００３８】
なお、図５中の同期装置のスリーブ５２、シンクロリング５３、クラッチギヤ５４の同期作動に伴う摩擦エネルギ（同期力積Ｅ）の発生量の一例を経時的に図８に示した。ここで、同期時間Ｔｓ中の摩擦エネルギ（同期力積Ｅ）の発生量が最も大きくなっており、この同期時間Ｔｓ（時点ｔ２〜ｔ３）の短縮を図るには十分なシフト操作力Ｆ１をシンクロリング５３とクラッチギヤ５４の両コーン面ｆに加える必要があることがより明らかである。
【００３９】
ステップｓ９の後、ステップｓ１０に達すると、ここではギヤ位置センサー２５により目標変速段Ｓｍｏへの変速が確認されるのを待ち、実変速操作時間Ｔｔ（図２参照）の後の時点ｔ４で変速完了が確認されるとステップｓ１１に進み、クラッチの接合処理に入る。ここではクラッチ制御ユニット１１のクラッチモータ３３をクラッチ接合方向に回転駆動し、ステップｓ１２でクラッチ接合位置をクラッチストロークセンサー２４により検出した時点ｔ５でステップｓ１３に進み、クラッチモータ３３を停止させ、この回の制御を終了させ不図示の変速制御メインルーチンにリターンする。
【００４０】
これによりクラッチ切断中に目標変速段への変速操作が達成される。  
なお、この間エンジンコントローラ９はアクセル開度θａ相当の燃料供給量Ｑｎを一定に保持してもよく、その燃料供給量Ｑｎを実変速操作時間Ｔｔの間、所定減少量だけ低減させ、変速機側に加わるトルクを低減させ、変速ショックを抑制しておいても良い。
【００４１】
このように、図１の車両用変速機の変速制御装置は、その変速制御においてアクセル開度θａが大開度側（５０％以上）では急変速パターンｍ１とし、低開度側（５０％未満）では緩変速パターンｍ２と設定し、設定された変速パターンに沿ってギヤシフトユニット１２（変速操作ユニット）を駆動し、実変速操作時間Ｔｔ（変速操作時間）を増減調整できるので、アクセル開度θａ相当のドライバーの変速要求に対処できると共に変速ショックの低減と変速応答性の改善を図れる。
【００４２】
更に、図１の車両用変速機の変速制御装置は変速中にクラッチ５を切断状態とするクラッチ制御手段Ａ３を備えるので変速制御手段Ａ１側の変速操作に容易に連動させることができ、制御性が良好となる。  
更に、図１の車両用変速機の変速制御装置は、変速制御において、アクセル開度θａが高開度判定値（＝５０％）を上回ると急変速パターンｍ１とし高開度判定値未満では緩変速パターンｍ２と設定し、設定された２つの変速パターンの何れかに沿って変速操作ユニットを駆動するので、制御の簡素化を図れる。
【００４３】
更に、図１の車両用変速機の変速制御装置は、変速操作力付加パターンｍ１、ｍ２等に応じた電圧パターンに沿って変速操作ユニットを駆動するので、ギヤシフトユニット１２（変速操作ユニット）のセレクトモータ４４とシフトモータ４２（電動アクチュエータ）を容易に制御性よく駆動できる。  
更に、図１の車両用変速機の変速制御装置は、ギヤシフトユニット１２（変速操作ユニット）がモータを有する電動アクチュエータを用いるので、容易に変速機のギヤ列を目標変速段となるよう変速駆動できる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
上述のところにおいて、車両用変速機の変速制御装置はトラックの駆動力伝達系に搭載されるとして説明したがその他のバス等の各種車両にも同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用変速機の変速制御装置の概略構成図である。
【図２】図１の車両用変速機の変速制御装置の作動説明波形図である。
【図３】図１の中のクラッチ、変速機部分の拡大断面図である。
【図４】図１の車両用変速機の変速制御装置で用いる操作系のアクチュエータの概略構成図であり、（ａ）はクラッチアクチュエータ、（ｂ）はギアシフトユニットの概略図である。
【図５】図１中の変速機の要部拡大断面図である。
【図６】図５中のスリーブ、シンクロリング、クラッチギヤの作動説明図で、（ａ）は初期状態、（ｂ）は同期開始状態、（ｃ）は係合完了状態を示す。
【図７】図１の車両用変速機の変速制御装置で用いる変速段設定マップの要部切欠拡大図である。
【図８】図５中のスリーブ、シンクロリング、クラッチギヤのシフト作動時の同期装置が発生する摩擦エネルギ（同期力積）の経時的説明図である。
【図９】図１の車両用変速機の変速制御装置で用いる自動変速制御ルーチンのフローチャートである。
【図１０】従来の車両用変速機の変速制御装置の作動説明波形図である。
【符号の説明】
【００４６】
１    エンジン
５    クラッチ
６    変速機
９    エンジンコントローラ
１１    クラッチ制御ユニット（クラッチ制御手段）
１２    ギヤシフトユニット（変速操作ユニット）
２７    アクセル開度センサー
Ａ１    変速制御手段
Ａ２    変速パターン設定手段
Ａ３    クラッチ制御手段
Ｓｍｏ    目標変速段
θａ    アクセル開度
Ｔｒ１    待ち時間
Ｔｔ    実変速操作時間
Ｓｓ    変速指令
【図１】
2005282596.tif 000003
【図２】
2005282596.tif 000004
【図３】
2005282596.tif 000005
【図４】
2005282596.tif 000006
【図５】
2005282596.tif 000007
【図６】
2005282596.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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