(57)【要約】【課題】エンジンの吸気装置を分割構造とした場合であっても、その締結作業性及び支持強度を向上させる。【解決手段】エンジン２の吸気装置３を、エンジンの一側方に配設される吸気マニホールド４と、該吸気マニホールド４に連通する分岐通路部６とサージタンク部７とを有するサージタンク部材５との分割構造とし、サージタンク部材５が取り付けられる吸気マニホールド４の上流側フランジ部４２をエンジン２の斜め上方に傾斜させる。上記サージタンク部材の吸気導入部７１近傍と吸気マニホールド４の下流側フランジ部４４の一方又は双方に相手側と連接し、ボルト締結されるステーが一体に形成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直列多気筒エンジンの一側面に開口し、各気筒に個別に吸気を導く複数の吸気ポートを有するエンジンの吸気装置であって、
上記エンジンの一側に配置されるサージタンク部と、該サージタンク部の上記エンジン側とは逆側に連通しかつ、上記各吸気ポートの開口に向かって湾曲しながら上方に延びる複数の分岐管からなる分岐通路部と、上記サージタンク部の上流側に連通しかつ、上記分岐通路部の気筒列方向の側方位置で開口してスロットルユニットが取り付けられる吸気導入部と、が一体に形成されたサージタンク部材と、
上記分岐通路部の下流側端部と上記エンジンの吸気ポートとの間に介設されかつ、上記各分岐管と各吸気ポートとを連通させる複数の独立通路が一体に形成された吸気マニホールドと、を備え、
上記吸気マニホールドは、上記エンジンの一側面に対しボルト締結によって取り付けられる下流側フランジ部と、上記分岐通路部の下流側端部が取り付けられる上流側フランジ部とを有していて、該上流側フランジ部は、その取付面がエンジンの一側外方の斜め上方を向くように上記下流側フランジ部の取付面に対して所定の角度で設けられ、
上記分岐通路部は、上記上流側フランジ部に対してボルト締結される取付フランジ部を有し、
上記サージタンク部材の吸気導入部と吸気マニホールドの下流側フランジ部とには、それぞれ上記吸気導入部の開口近傍において、互いに相手側に連接する連接部が一体に形成されていて、その２つの連接部がボルト締結されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの吸気装置において、
上記サージタンク部材は、上記エンジンの一側面に締結される主ステーをさらに有し、
上記主ステーは、上記スロットルユニットが取り付けられた状態における上記サージタンク部材の気筒列方向についての重心位置と略対応する位置に設けられていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンの吸気装置において、
上記吸気マニホールドは金属製であり、
上記サージタンク部材は樹脂製であることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンの吸気装置において、
上記下流側フランジ部の連接部は、該下流側フランジ部のエンジンに対するボルト締結部分から延びるステーに設けられていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項５】
請求項１に記載のエンジンの吸気装置において、
上記分岐通路部の分岐管は、その上流側部分が気筒列方向に密な状態で並びかつ、その下流側部分が気筒列方向に間隔があくように拡がっていて、
上記吸気導入部は、上記分岐管の上流側部分における気筒列方向の側方位置に開口していることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項６】
請求項１に記載のエンジンの吸気装置において、
上記吸気マニホールドの上流側フランジ部には、上記下流側フランジ部のエンジンに対する締結ボルトの軸線上に、そのボルト締結作業用の切欠部が形成されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
多気筒エンジンの吸気系としては、吸気を導入するサージタンク部と、そこから各気筒の吸気ポートに連通する複数の独立の分岐通路部とを有するものが一般的である。
【０００３】
その一例として、特許文献１に開示された発明がある。この発明では、図９に示すように、吸気装置３’は直列４気筒のエンジン２’の吸気側の側面に配置されている。そして、吸気装置３’は、エンジン２’の吸気ポートと連通し、４つに分離してエンジン２’側面からエンジン２’の外方に延出して下方に湾曲する分岐通路部６’と、該分岐通路部６’が集合する共通通路がエンジン２’の一側方に形成され、その上流側端部にはスロットルユニットが取り付けられているサージタンク部７’とを有する。ここで、各分岐通路部６’は気筒列方向に所定の間隔をあけて並設されている。そして、上記吸気装置３’をエンジン２’に締結する際に、分岐通路部６’の下流側端部のフランジ部６２’を上記間隔を利用して千鳥状にエンジン２’にボルト締結している。
【０００４】
ところで、上記吸気装置３’は、上流側端部にはスロットルユニットが取り付けられたサージタンク部７’がエンジン２’の一側方に延設されており、重量的にアンバランスとなっている。そのため、上記吸気装置３’のエンジン２’に対する支持強度を高める必要がある。
【０００５】
この改善策の一例として、特許文献２に開示された発明がある。この発明によれば、分岐通路部の下流側端部のフランジ部等の本来の締結部分以外に、さらに別部品のステーによって締結支持し、エンジンに対する支持強度を向上させている。
【特許文献１】特開平１１−２１０５７６号公報
【特許文献２】特開平１０−２５２５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、近年、車両においては、燃費向上を背景に車両のコンパクト化が促進されることに伴って、エンジンルームの容積が小さくなる傾向にある。その結果として、エンジンの外寸を小さくすることが求められている。
【０００７】
しかるに、上記特許文献１に記載の発明は、エンジン２’の気筒列方向について、各分岐通路部６’が所定の間隔を有して並設されるとともに、該分岐通路部６’のさらに側方にスロットルユニットが突設されており、エンジン気筒列方向の外寸が大きい。
【０００８】
エンジン２’の気筒列方向の外寸を小さくするには、各分岐通路部６’の間隔を密に配置することが有利である。しかし、各分岐通路部６’の間隔を密にすると、上記特許文献１のように分岐通路部６’の間にボルトを通すことができず、上記下流側端部のフランジ部６２’をエンジン２’に締結するためのボルト締結作業空間を確保することが困難となり、エンジン２’のボア間ピッチが小さければ小さいほどその困難性は大きくなる。
【０００９】
そのために、エンジンの吸気装置を分岐通路部とサージタンク部とを含む本体部と、その本体部とエンジンとの間に介設される取付部とに分割し、その取付部をエンジンに取り付けた後に、その本体部を上記取付部に取り付けることが考えられる。しかし、吸気装置はエンジン振動に耐え得るだけの支持強度が要求される部品であるため、吸気装置を分割構造とした場合には、それぞれの部品の締結構造が問題となる。
【００１０】
さらに、上述したように、上記吸気装置のサージタンク部には上流側の共通通路がエンジンの一側方に所定長さで形成されるとともに、その先端部にはスロットルユニットが取り付けられ、重量的にもアンバランスとなる。そのため重量のアンバランスに考慮しつつ、吸気装置の支持強度を向上させることも必要である。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、吸気装置を分割構造とした場合に、その締結作業性及び支持強度を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第１の発明は、  直列多気筒エンジンの一側面に開口し、各気筒に個別に吸気を導く複数の吸気ポートを有するエンジンの吸気装置が対象である。
【００１３】
そして、上記エンジンの一側に配置されるサージタンク部と、該サージタンク部の上記エンジン側とは逆側に連通しかつ、上記各吸気ポートの開口に向かって湾曲しながら上方に延びる複数の分岐管からなる分岐通路部と、上記サージタンク部の上流側に連通しかつ、上記分岐通路部の気筒列方向の側方位置で開口してスロットルユニットが取り付けられる吸気導入部と、が一体に形成されたサージタンク部材と、上記分岐通路部の下流側端部と上記エンジンの吸気ポートとの間に介設されかつ、上記各分岐管と各吸気ポートとを連通させる複数の独立通路が一体に形成された吸気マニホールドと、を備えるものとする。
【００１４】
また、上記吸気マニホールドは、上記エンジンの一側面に対しボルト締結によって取り付けられる下流側フランジ部と、上記分岐通路部の下流側端部が取り付けられる上流側フランジ部とを有していて、該上流側フランジ部は、その取付面がエンジンの一側外方の斜め上方を向くように上記下流側フランジ部の取付面に対して所定の角度で設けられ、上記分岐通路部は、上記上流側フランジ部に対してボルト締結される取付フランジ部を有している。
【００１５】
さらに、上記サージタンク部材の吸気導入部と吸気マニホールドと下流側フランジ部とには、それぞれ上記吸気導入部の開口近傍において、互いに相手側に連接する連接部が一体に形成されていて、その２つの連接部がボルト締結されている。
【００１６】
上記の構成の場合、吸気装置によって、吸気導入部から導入された吸気がサージタンク部を通って、分岐通路部に導入され、エンジンの各吸気ポートに吸気が供給される。そして、該吸気装置は、上記サージタンク部材と吸気マニホールドとの分割構造となっている。該サージタンク部材は、上流側のサージタンク部と下流側の分岐通路部とからなる。該サージタンク部は、その上流側端部に設けられた吸気導入部から吸気を導入し、吸気の圧力変動を吸収して、吸気を下流側の分岐通路部に送り込む。該分岐通路部は、各分岐管が独立しており、吸気を下流側の上記吸気マニホールド内に導く。該吸気マニホールドは、その各通路が独立し、エンジンの各吸気ポートに個別に連通しており、導入された吸気は、そこから各吸気ポートを介してエンジンの各気筒に供給される。
【００１７】
次に、上記エンジン、吸気マニホールド及びサージタンク部材の取り付けについて説明する。上記吸気マニホールドは上記下流側フランジ部をエンジンにボルト締結し、上記サージタンク部材は上記取付フランジ部を該吸気マニホールドの上流側フランジ部にボルト締結される。このとき、上記吸気マニホールドはエンジンの一側面に垂直にボルト締結される。一方、上記吸気マニホールドとサージタンク部材との接合面は、上記エンジンの一側面に対して斜め上方に角度がついているため、エンジンの斜め上方からボルト締結することになる。このことによって、上記サージタンク部材を吸気マニホールドに締結するためのボルト締結作業空間を十分に確保することができる。ここで、上記吸気マニホールドの上流側フランジ部の取付面と下流側フランジ部の取付面とを平行に形成した場合には、該吸気マニホールドとサージタンク部材との接合面は上記エンジンの側面と平行になり、エンジンに対して水平方向からボルトを締結することになる。また、上記サージタンク部材を取り付ける際には、上記分岐通路部を囲むように下流側フランジ部の数ヶ所ボルト締結することが好ましい。しかるに、上記分岐通路部はエンジン側方に延出して下方に湾曲しているため、該下流側フランジ部の下端部、すなわち該分岐通路部の下方位置をボルト締結する場合には、延設されている分岐通路部がボルトの軸線上に位置し、ボルト締結用の工具が該分岐通路部と干渉しやすく作業性が悪い。よって、上述のように、上記接合面を斜め上方に向ける構造とすることによって、分岐通路部が位置しないエンジンの斜め上方からボルトを締結することができ、ボルト締結作業空間を確保することができる。この構造は、各分岐通路部の間隔が狭い等の理由によりエンジンの側面に対向する方向から該サージタンク部材のボルト締結作業を行えない場合に特に有効である。
【００１８】
また、上記サージタンク部材の吸気導入部にはスロットルユニットが取り付けられるため、この吸気導入部近傍の重量が重くなる。そこで、該吸気導入部の開口近傍に設けられた連接部と上記吸気マニホールドに設けられた連接部とをボルト締結することによって、エンジンの振動に対する上記サージタンク部材の支持強度を向上させている。また、これらの連接部は、それぞれ吸気導入部及び吸気マニホールドの下流側フランジ部と一体的に形成されているため、剛性も高い。
【００１９】
したがって、エンジンの吸気装置を上記吸気マニホールドとサージタンク部材との分割構造とした場合に、該サージタンク部材の締結作業性を確保しつつ、エンジンの振動に対する支持強度を別部品を増やすことなく向上させることができる。
【００２０】
第２の発明は、第１の発明において、上記サージタンク部材は、上記エンジンの一側面に締結される主ステーをさらに有し、上記主ステーは、上記スロットルユニットが取り付けられた状態における上記サージタンク部材の気筒列方向についての重心位置と略対応する位置に設けられているものとする。
【００２１】
上記の構成の場合、上記サージタンク部材のサージタンク部はスロットルユニットが取り付けられた吸気導入部が気筒列方向の一側に向かって延出している。このため、該サージタンク部とスロットルユニットとの重量分だけ上記サージタンク部材の重心が上記気筒列方向の一側に偏心している。そこで、気筒列方向については該偏心した重心位置に対応する位置に、主ステーを設けることによって、上記サージタンク部材の重量のアンバランスを是正している。
【００２２】
したがって、上記吸気装置全体としての支持強度を一層向上させることができる。
【００２３】
第３の発明は、第２の発明において、上記吸気マニホールドは金属製であり、上記サージタンク部材は樹脂製であるものとする。
【００２４】
上記の構成の場合、上記サージタンク部材の軽量化と低廉化を図ることができ、ひいては、上記吸気装置の全体的な軽量化及び低廉化が実現される。
【００２５】
第４の発明は、第３の発明において、上記下流側フランジ部の連接部は、該下流側フランジ部のエンジンに対するボルト締結部分から延びるステーに設けられているものとする。
【００２６】
上記の構成の場合、金属製の吸気マニホールドに上記ステーが形成され、そのステーに上記連接部が形成されているため、ステーの剛性が高くなる。さらに上記下流側フランジ部の任意の場所にステーを形成するのではなく、上記下流側フランジ部のエンジンへのボルト締結部分から一体に上記ステーを延設することによって、該ステーの剛性をさらに高めることができる。
【００２７】
したがって、上記ステーの剛性を上げることよって、上記サージタンク部材の支持強度をさらに高めることができる。
【００２８】
第５の発明は、第１の発明において、上記分岐通路部の分岐管は、その上流側部分が気筒列方向に密な状態で並びかつ、その下流側部分が気筒列方向に間隔があくように拡がっていて、上記吸気導入部は、上記分岐管の上流側部分における気筒列方向の側方位置に開口しているものとする。
【００２９】
上記の構成の場合、上記分岐通路部の分岐管の上流側部分は気筒列方向に密に併設され、上記吸気導入部は、該上流側部分における気筒列方向の側方位置に位置してするため、吸気装置全体の気筒列方向の外寸が小さくなる。
【００３０】
また、上記上流側部分は気筒列方向に密に形成されているため、該サージタンク部材を吸気マニホールドに締結する際に、上記上流側部分においてエンジンの側面と対向する方向からボルト締結作業空間を確保することは困難である。ところが、上記下流側部分はエンジン側へ湾曲するにつれて各通路の間隔が拡がっているとともに、上記吸気マニホールドの上流側フランジ部とサージタンク部材の取付フランジ部との接合面がエンジン外方の斜め上方を向いているため、分岐通路部の各分岐管が拡がった下流側部分においてエンジンの斜め上方からであれば、十分なボルト締結作業空間を確保することができる。
【００３１】
したがって、エンジンの吸気構造を上記吸気マニホールドとサージタンク部材との分割構造とした場合に、エンジン気筒列方向の外寸を小さくしつつ、該サージタンク部材を吸気マニホールドにボルト締結するための十分な作業空間を確保することができる。
【００３２】
第６の発明は、第１の発明において、上記吸気マニホールドの上流側フランジ部には、上記下流側フランジ部のエンジンに対する締結ボルトの軸線上に、そのボルト締結作業用の切欠部が形成されているものとする。
【００３３】
上記の構成の場合、上記吸気マニホールドをエンジンの側面に対してボルト締結する際に工具が干渉しないように、上記上流側フランジ部の該ボルトの軸線上にはボルト締結作業用の切欠部が形成されている。これによって、上記吸気マニホールドのエンジンへの締結作業を円滑に行うことができる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明のエンジンの吸気装置によれば、吸気装置を吸気マニホールドとサージタンク部材とを分割構造とした場合に、該サージタンク部材の締結作業性を確保しつつ、エンジンの振動に対する支持強度を別部品を増やすことなく向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３６】
図１は、エンジンルームに配設された本発明の実施形態に係るエンジンの平面図を示す。ここで、本実施形態では、説明の便宜のため車両の上下方向を単に上下方向と略称し、以下の説明において、上流及び下流とは、エンジンに導入される吸気の流れ方向に対しての上流及び下流を意味する。
【００３７】
１は車両前部のエンジンルームであって、２は該エンジンルーム１内に配設されたエンジン本体を、３は吸気マニホールド４及びサージタンク部材５により構成される吸気装置を示す。
【００３８】
上記エンジンルーム１の後端には、図１に示すように、車室（図示省略）とエンジンルーム１とを区画するダッシュパネル１１が設けられている。このダッシュパネル１１の車幅方向中央にはエンジン配設凹部１１ａが後方に凹設されている。また、このエンジンルーム１内には、車幅方向に所定間隔を有して、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１５、１５が配設されている。
【００３９】
上記エンジン２は、図１に示すように、上記左右のフロントサイドフレーム１５、１５との間に気筒列方向が車両前後方向を向くように縦置きに配設される。このとき、該エンジン２の後端部は上記ダッシュパネル１１のエンジン配設凹部１１ａに位置する。さらに、該エンジン２の前方にはエアクリーナ８やバッテリ９等のエンジン機能部品が位置する。すなわち、エンジン２はエンジンルーム１内の狭いスペースに配設されるため、その外寸をできるだけ小さくすることが求められる。
【００４０】
また、上記エンジン２は、図１に示すように、４つの気筒２１、２１、…が直列に並んだ直列４気筒エンジンであって、図２に示すように、エンジン２の左側面にはそれぞれ気筒２１、２１、…に通じる吸気ポート２２、２２、…が気筒列方向に所定間隔をあけて形成されている。
【００４１】
そして、図１、２に示すように、上記吸気装置３が、上記各吸気ポート２２に連通するようにエンジン２の左側面に取り付けられ、該吸気装置３から吸気が各気筒２１へと供給される。該吸気装置３は、下流側の吸気マニホールド４と上流側のサージタンク部材５から構成される分割構造となっている。
【００４２】
上記吸気マニホールド４は、図３、４に示すように、４つの独立通路４１、４１、…がその両端開口部において上流側フランジ部４２及び下流側フランジ部４４によって一体に形成されたアルミニウム等の金属製の部品である。該独立通路４１、４１、…は、気筒列方向に並列配置されており、車両前方から順に第１独立通路４１、第２独立通路４１、…、第４独立通路４１とする。上記吸気マニホールド４は、下流側フランジ部４４がエンジン２の左側面に対向するようにしてエンジン２に組み付けられる（図２参照）。
【００４３】
上記独立通路４１、４１、…は、図２に示すようにエンジン２への組み付け状態において、下流側フランジ部４４から斜め上方に向かって延び、上流側フランジ部４２は独立通路４１、４１、…に対して略垂直に形成されている。すなわち、上流側フランジ部４２は、その取付面４２ａが斜め上方を向き、下流側フランジ部４４の取付面４４ａに対して角度がついている。また、図３、４に示すように上記上流側フランジ部４２の取付面４２ａと下流側フランジ部４４の取付面４４ａにはそれぞれ、独立通路４１、４１、…に連通する４つの上流側開口部４１ａ、４１ａ、…と、４つの下流側開口部４１ｂ、４１ｂ、…とが形成されている。この下流側開口部４１ｂ、４１ｂ、…は、上記吸気ポート２２、２２、…と同じ間隔をあけて設けられている。
【００４４】
上記下流側フランジ部４４には、図３に示すように、車両前方から順に該下流側フランジ部４４のエンジン２へのボルト締結部分としての５つのボルト孔４５ａ、４５ｂ、…、４５ｅが、上記各下流側開口部４１ｂを挟むように、かつ該下流側フランジ部４４に対して垂直に貫通形成されている。該ボルト孔４５ａ、４５ｂ、…、４５ｅのうち、両側端部及び中央部のボルト孔４５ａ、４５ｃ、４５ｅは該下流側フランジ部４４の下端部に、一方、第１独立通路４１と第２独立通路４１との間、および第３独立通路４１と第４独立通路４１との間のボルト孔４５ｂ、４５ｄは該下流側フランジ部４４の上端部に位置するように千鳥状に配置されている。また、図２に示すように、第１独立通路４１の外方に位置するボルト孔４５ａには、下流側フランジ部４４に対し垂直に、上流側フランジ部４２側に延出するボス部４４ｃが形成されている。そして、該ボス部４４ｃには、車両前方下側に延び、先端部にマニホールド側連接部４４ｅを有するステー４４ｄが一体に形成されている。このマニホールド側連接部４４ｅにはネジ孔４４ｆが貫通形成されている。
【００４５】
そして、下流側フランジ部４４は、上記ボルト孔４５ａ、４５ｂ、…、４５ｅを介してエンジン２の左側面にボルト締結される。このとき、上記独立通路４１、４１、…の下流側開口部４１ｂ、４１ｂ、…は上記吸気ポート２２、２２、…に連通する。
【００４６】
上記上流側フランジ部４２には、図４に示すように下流側フランジ部４４と同様に、車両前方から順に５つのネジ孔４３ａ、４３ｂ、…、４３ｅが、上記各上流側開口部４１ａを挟むように、かつ該上流側フランジ部４２に対して垂直に貫通形成されている。該ネジ孔４３ａ、４３ｂ、…、４３ｅのうち、両側端部及び中央部のネジ孔４３ａ、４３ｃ、４３ｅは該上流側フランジ部４２の下端部に、一方、第１独立通路４１と第２独立通路４１との間、および第３独立通路４１と第４独立通路４１との間のネジ孔４３ｂ、４３ｄは該上流側フランジ部４２の上端部に位置するように千鳥状に配置されている。また、該上流側フランジ部４２の第１独立通路４１と第２独立通路４１との間、および第３独立通路４１と第４独立通路４１との間に位置する部分には、上記下流側フランジ部４４をエンジン２へボルト締結するための切欠部４２ｂ、４２ｂが形成されている。この切欠部４２ｂ、４２ｂは、エンジン２への締結ボルトの軸線方向において締結工具が該上流側フランジ部４２に干渉しない程度の大きさで切り欠かれている。
【００４７】
尚、図３、４に示すように、上記第２独立通路４１と第３独立通路４１との間には、バキュームチャンバを構成する開口４６が形成されている。また、図５に示すように、上記吸気マニホールド４の第４独立通路４１の車両後方側にはスワールコントロールバルブ用アクチュエータ４７が配設されるとともに、上記サージタンク部材５の車両後方側には可変バルブ用アクチュエータ６５が位置し、それぞれが上記バキュームチャンバと負圧回路によってつながっている。そして、このバキュームチャンバには負圧が貯められ、その負圧によってスワールコントロールバルブ用アクチュエータ４７及び可変バルブ用アクチュエータ６５が作動する。
【００４８】
上記サージタンク部材５は、図２、６、７に示すように下流側の分岐通路部６と上流側のサージタンク部７とによって構成されている。該サージタンク部材５は、図２に示すように、車両幅方向に３分割された射出成形部品５ａ、５ｂ、５ｃを例えば振動溶着によって結合した合成樹脂製部品である。該サージタンク部材５を合成樹脂製とすることによって、吸気装置３全体の軽量化及び低廉化を図っている。
【００４９】
上記分岐通路部６は、図６、７に示すように上記吸気マニホールド４の独立通路４１、４１、…と連通する４つの分岐管６１、６１、…が一体に形成され、車両前方から順に第１分岐管６１、第２分岐管６１、…、第４分岐管６１とする。この分岐通路部６の下流側端部には、上記サージタンク部材５を吸気マニホールド４に取り付けるための取付フランジ部６２が設けられている。また、上記各分岐管６１の間は薄板のリブ部材６４ａによって連結されている。さらに上記第１分岐管６１とサージタンク部７との間もリブ部材６４ｂによって補強されている。
【００５０】
上記取付フランジ部６２には、車両前方から順に上記サージタンク部材５を吸気マニホールド４にボルト締結するための５つのボルト孔６３ａ、６３ｂ、…、６３ｅが、上記各分岐管６１の開口部６２ｂを挟むように、かつ該取付フランジ部６２に対して垂直に貫通形成されている。該ボルト孔６３ａ、６３ｂ、…６３ｅのうち、両側端部及び中央部のボルト孔６３ａ、６３ｃ、６３ｅは該取付フランジ部６２の下端部に、一方、第１分岐管６１と第２分岐管６１との間、および第３分岐管６１と第４分岐管６１との間のボルト孔６３ｂ、６３ｄは該取付フランジ部６２の上端部に位置するように千鳥状に配置されている。このボルト孔６３ａ、６３ｂ、…、６３ｅは、上記サージタンク部材５を吸気マニホールド４に組み付ける際に、上記ネジ孔４３ａ、４３ｂ、…、４３ｅと連通する位置に設けられている。そして、該取付フランジ部６２をボルト締結する際に締結工具が上記リブ部材６４ａ、６４ｂと干渉しないように、該リブ部材６４ａ、６４ｂの、ボルト孔６３ａ、６３ｃの軸線と交差する部分にはそれぞれ干渉回避孔６４ｃ、６４ｄが形成されている。
【００５１】
上記取付フランジ部６２の取付面に形成された分岐管６１、６１、…の開口部６２ｂ、６２ｂ、…は、上記吸気マニホールド４の上流側開口部４１ａ、４１ａ、…と同じ間隔をあけて形成されており、該サージタンク部材５を吸気マニホールド４に取り付けた際に、上記吸気マニホールド４の各独立通路４１とサージタンク部材５の各分岐管６１が連通する。
【００５２】
上記分岐管６１、６１、…は、図２に示すように、上記吸気マニホールド４との接合部から車両左斜め上方に延びた後、下方へ向かって湾曲する下流側部分としての下流側分岐管６１ａ、６１ａ、…と、この下流側分岐管６１ａ、６１ａ、…と連続し、さらに下方に延伸した後、エンジン２側に開口する上流側部分としての上流側分岐管６１ｂ、６１ｂ、…から構成される。そして、該上流側分岐管６１ｂ、６１ｂ、…の上流側端部が上記サージタンク部７と連通する。また、気筒列方向については図５、６に示すように、各上流側分岐管６１ｂが相互に並列かつ密な状態で上方に延伸し、これと連続する各下流側分岐管６１ａは、各通路の間隔が上記吸気マニホールド４と連通する間隔に拡がっている。
【００５３】
上記サージタンク部７は、その下流側が上記上流側分岐管６１ｂの上流端において上記分岐通路部６と連通しており、上記分岐管６１、６１、…が集合して１つとなった共通通路部となっている。このサージタンク部７は、上記エンジン２と上流側分岐管６１ｂとの間に配設され、その上流側は気筒列方向に沿って車両前方へ延伸している。また、図６に示すように、その上流側端部にはスロットルユニット用の取付部７２ａを備えた吸気導入部７１が設けられており、該吸気導入部７１は、上記第１分岐管６１の上流側分岐管６１ｂのすぐ前方に位置し、車両前方から見た場合、図２に示すように該吸気導入部７１と上流側分岐管６１ｂはオーバーラップしている。
【００５４】
よって、上記サージタンク部材５は、気筒列方向について、分岐管６１、６１、…及びサージタンク部７が密に形成されており、外寸が小さくなっている。
【００５５】
また、上記吸気導入部７１にはスロットルユニット７２が取り付けられるとともに、該スロットルユニット７２には、図１に示すようにエンジン２前方のエアクリーナ８が接続されている。
【００５６】
そして、上記エアクリーナ８によって浄化された吸気が、スロットルユニット７２によって吸気量をコントロールしてサージタンク部７に導入される。そして、吸気は、該サージタンク部７から各分岐管６１へ分配され、該各分岐管６１を通って、上記吸気マニホールド４の各独立通路４１を介してエンジン２の各吸気ポート２２へ供給される。
【００５７】
尚、図８に示すように、上記分岐通路部６の各上流側分岐管６１ｂ内の中間部には、各分岐管６１とサージタンク部７とをつなぐ分岐短管６１ｃが設けられており、該分岐短管６１ｃ内に設けられた開閉バルブ６１ｄによって該分岐短管６１ｃが開閉される。これによって、上記サージタンク部７から各吸気ポート２２までの吸気通路の全長を可変としている。該開閉バルブ６１ｄは、図６に示す可変バルブ用アクチュエータ６５によって作動される。
【００５８】
また、図６、７に示すように、上記サージタンク部７の下端部には、該サージタンク部７をエンジン２に固定するための主ステー７４が下方に延設されており、この主ステー７４の先端部にはエンジン２の側面に対して垂直な方向に貫通するボルト孔７４ａが形成されている。そして、該主ステー７４の気筒列方向の位置は、上記吸気導入部７１にスロットルユニット７２が取り付けられた状態での重心位置と略対応する位置となっている。
【００５９】
さらに、図７に示すように、上記サージタンク部７の上流側端部の吸気導入部７１の開口近傍には、ステー７３が設けられている。このステー７３はサージタンク部７から車両前方下側に延出し、その先端部にはサージタンク側連接部７３ａが形成されている。このサージタンク側連接部７３ａにはボルト孔７３ｂが貫通形成されている。また、上記サージタンク部材５が吸気マニホールド４に取り付けられた状態において、図２に示すように該ボルト孔７３ｂは上記マニホールド側連接部４４ｅのネジ孔４４ｆと連通する。そして、該サージタンク側連接部７３ａがマニホールド側連接部４４ｅにボルト締結される。
【００６０】
上記の構成による吸気装置３のエンジン２への取り付けを説明する。まず、上記吸気マニホールド４がエンジン２の左側面に取り付けられる。この吸気マニホールド４はボルト４４ｂ、４４ｂ、…によって千鳥状にエンジン２に対してボルト締結させるため強固に固定される。このとき、図４に示すように、上記下流側フランジ部４４のボルト孔４５ａ、４５ｂ、…、４５ｅのうち下端部に位置する両側端部及び中央部のボルト孔４５ａ、４５ｃ、４５ｅについては、上記各独立通路４１が斜め上方に延出し、かつ上流側フランジ部４２が斜め上方を向いているため、上流側フランジ部４２と干渉することなくボルト締結することができる。また、下流側フランジ部４４の上端部に位置する第１独立通路４１と第２独立通路４１との間、および第３独立通路４１と第４独立通路４１との間のボルト孔４５ｂ、４５ｄについても、上流側フランジ部４２の第１独立通路４１と第２独立通路４１との間、および第３独立通路４１と第４独立通路４１との間に位置する部分に切欠部４２ｂ、４２ｂが形成されているため、上流側フランジ部４２と干渉することなくボルト締結することができる。
【００６１】
また、エンジン２の水平方向からボルトを締結するために必要な各切欠部４２ｂの面積は、該上流側フランジ部４２が斜め上方を向いているため、両フランジ部４２、４４が対向している場合と較べて小さくなる。このため、該上流側フランジ部４２の剛性を十分に確保することができる。
【００６２】
次に、上記サージタンク部材５が該吸気マニホールド４へ取り付けられる。上記取付フランジ部６２のボルト孔６３ａ、６３ｂ、…、６３ｅが上流側フランジ部４２のネジ孔４３ａ、４３ｂ、…、４３ｅに５つのボルト６２ａ、６２ａ、…によってボルト締結される。このとき、図２、６に示すようにボルト孔６３ａ及び６３ｃは、該サージタンク部材５の斜め上方から上記干渉回避孔６４ｃ及び６４ｄを通じてボルト締結される。すなわち、エンジン２の斜め上方から十分な作業スペースを確保しつつ該サージタンク部材５を吸気マニホールド４へ取り付けることができる。それとともに、上流側フランジ部４２及び取付フランジ部６２に対して締結効率が最大となる略垂直方向からボルト締結することができる。
【００６３】
ここで、上記上流側フランジ部４２の取付面４２ａと下流側フランジ部４４の取付面４４ａとの角度を付けず、両取付面４２ａ、４４ａを平行に配置した場合には、上記サージタンク部材５の吸気マニホールド４に対する接合面が鉛直方向になり、上記サージタンク部材５を吸気マニホールド４に対してエンジンに対して水平方向から取り付けることになる。図５と図９とを比較すればわかるように、従来は各分岐通路部６’が気筒列方向に所定の間隔を有していたため、その間からボルトを通して、吸気装置３’をエンジン２’にボルト締結することができた。ところが本実施形態においては上流側分岐管６１ｂ、６１ｂ、…が気筒列方向に密な状態で併設されているため、ボルト孔６３ａ、６３ｂ、…６３ｅの軸線方向には該上流側分岐管６１ｂ、６１ｂ、…が位置することになり、エンジンに対して水平方向からサージタンク部材５をボルト締結することは困難である。
【００６４】
よって、該サージタンク部材５の接合面をエンジン２の斜め上方に傾斜させることは上記各分岐管を気筒列方向に密に併設した場合や、エンジン２のボア間ピッチが小さい場合等、エンジンに対して水平方向からサージタンク部材５を取り付けることが困難な場合において、特に有効である。
【００６５】
そして、上記サージタンク部材５の接合面をエンジン２の斜め上方に傾斜させることは、吸気装置３を分割構造にすることによって、すなわちエンジン側面（下流側フランジ部４４の取付面４４ａ）に対して角度が付いた取付面（上流側フランジ部４２の取付面４２ａ）を有する吸気マニホールド４を別途設けることによって容易に実現される。
【００６６】
また、図２に示すように、サージタンク側連接部７３ａがマニホールド側連接部４４ｅにボルト締結される。これによって、スロットルユニット７２が取り付けられることにより重量が大きくなった吸気導入部７１の開口近傍が補強的に支持され、上記サージタンク部材５がエンジン２の振動に耐え得る支持強度で固定される。そして、上記ステー４４ｄは、吸気マニホールド４をエンジンにボルト締結するためのボルト孔４５ａのボス部４４ｃと一体に形成されているため、マニホールド側連接部４４ｅは高い剛性で支持されている。
【００６７】
さらに、図５に示すように、上記主ステー７４がエンジン２の左側面にボルト締結される。これによって、上記スロットルユニット７２が取り付けられた状態における上記サージタンク部材５を、気筒列方向についての重心位置で補強的に支持することによって、支持強度をさらに向上させている。
【００６８】
したがって、上記吸気装置３を分割構造とした場合であっても、上記エンジン２と吸気マニホールド４、および吸気マニホールド４とサージタンク部材５はそれぞれ千鳥状にボルト締結されるため強固に固定することができる。また、マニホールド側連接部４４ｅとサージタンク側連接部７３ａ、および主ステー７４により補強的に支持することによって、別部品を増やすことなく、さらに支持強度を高めることができる。
【００６９】
また、分割された吸気マニホールド４とサージタンク部材５との接合面をエンジン２の斜め上方に傾斜させることによって、該サージタンク部材５の締結作業性を向上させることができる。このことは、特に上記吸気装置３をコンパクトに構成した場合等に有効であって、その結果、エンジン２の外寸を小さくすることができ、エンジンルーム１のコンパクト化に寄与することができる。
【００７０】
《その他の実施形態》
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。すなわち、上記の構成の場合、エンジン２をエンジンルーム１内において縦置きに配置する構造であったが、エンジン２を気筒列方向が車両幅方向に沿った横置き配置の構造としてもよい。かかる場合であっても、上記吸気装置３を吸気マニホールド４とサージタンク部材５との分割構造とした場合に、該サージタンク部材５の締結作業性を確保しつつ、エンジン２の振動に対する支持強度を別部品を増やすことなく向上させることができる。
【００７１】
また、上記の構成の場合、吸気マニホールド４は金属製の部品であったが、合成樹脂製としてもよい。かかる構成にすることによって、エンジン２の軽量化を図ることができ、その結果、燃費の向上につながる。
【００７２】
さらに、上記の構成の場合、上記サージタンク部材５の支持強度を向上させるためにマニホールド側連接部４４ｅとサージタンク側連接部７３ａとをボルト締結する構成としていたが、ステー７３を設けずマニホールド側連接部４４ｅを直接サージタンク部材５にボルト締結する構成、またはステー４４ｄを設けずサージタンク側連接部７３ａを直接吸気マニホールド４にボルト締結する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両前部のエンジンルームを示す平面説明図である。
【図２】エンジンに取り付けられた吸気装置をエンジン前方から見た一部断面図である。
【図３】吸気マニホールドのエンジン内方から見た背面図である。
【図４】吸気マニホールドのエンジン外方から見た正面図である。
【図５】エンジンの車両左側方から見た左側面図である。
【図６】サージタンク部材の取付フランジ部に対向する方向から見た正面図である。
【図７】サージタンク部材の取付フランジ部に対向する方向から見た背面図である。
【図８】図７のＡ−Ａ線における断面説明図である。
【図９】特許文献１に開示されたエンジンの正面図である。
【符号の説明】
【００７４】
１      エンジンルーム
２      エンジン
２１    気筒
２２    吸気ポート
４      吸気マニホールド
４１    独立通路
４２    上流側フランジ部
４２ｂ  切欠部
４４    下流側フランジ部
４４ｅ  マニホールド側連接部（連接部）
５      サージタンク部材
６      分岐通路部
６１ａ  下流側分岐管（下流側部分）
６１ｂ  上流側分岐管（上流側部分）
６２    取付フランジ部
７      サージタンク部
７１    吸気導入部
７２    スロットルユニット
７２ａ  スロットルユニット用取付部
７３ａ  サージタンク側連接部（連接部）
７４    主ステー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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