(57)【要約】    【課題】燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止するエンジンにおいて、減速ショックの防止を防止しつつ、速やかでショックのない変速を実現する。    【解決手段】燃料カット条件が成立した後クラッチが半締結状態であるときは、直前のクラッチ締結状態におけるエンジン回転数を維持するようにエンジンの出力制御を行う（Ｓ１１２〜Ｓ１２１）。なお、燃料カットのディレイ時間としては、クラッチが締結状態にあるときはＣＮＴ１とし（Ｓ１１４）、クラッチが開放状態にあるときはＣＮＴ２（＜ＣＮＴ１）又は０とする（Ｓ１２３）。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪に接続されるエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転検出手段と、
前記クラッチが締結状態から半締結状態に変化したことを検出する半締結状態検出手段と、
所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段と、
前記燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止する燃料供給停止手段と、
前記ディレイ時間経過前であって前記クラッチが半締結状態にあるときに、直前のクラッチ締結状態におけるエンジン回転数を維持するようにエンジンの出力制御を行う出力制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記クラッチが開放状態にあることを検出する開放状態検出手段を備え、
前記燃料供給停止手段は、前記クラッチが開放状態にあるときにそれ以外のときよりも短いディレイ時間を設定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記燃料供給停止手段は、前記クラッチが開放状態になったことを検出したときに直ちに燃料の供給を停止することを特徴とする請求項２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記出力制御手段は、前記クラッチが半締結状態にあるときのエンジン回転数が前記直前のクラッチ締結状態におけるエンジン回転数よりも大きいときに、前記エンジンの出力制御を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記出力制御手段は、前記クラッチが半締結状態にあるときにエンジン回転数と前記直前のクラッチ締結状態におけるエンジン回転数との差に応じて燃料の供給量を減少させることを特徴とする請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記出力制御手段は、エンジンの一部気筒に対する燃料の供給を停止することを特徴とする請求項５記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、所定の燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止する（燃料カットを行う）エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料カットの方法として、スロットル弁が全閉状態にあること等の燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止するものが知られており、トランスミッションのレンジがニュートラルレンジにあるときと、走行レンジにあるときとで上記ディレイ時間を変更するようにしたものがある（特許文献１参照）。
このものは、トランスミッションがニュートラルレンジにあるときはディレイ時間を短く設定して空燃比が過渡的にリッチ状態にならないようにしてエミッションの悪化を防止する一方、走行レンジにあるときはディレイ時間を長く設定してトルク（エンジン回転数）を滑らかに減少させることで減速ショックや駆動系ギヤによる異音を防止している。
【特許文献１】特許第２６０７５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の技術の燃料カット方法（ディレイ時間の設定）を、マニュアルミッションを備えた車両に適用した場合には次のような問題がある。
すなわち、マニュアルミッションを備えた車両において、アクセルペダルの踏み込みを止めると同時にクラッチペダルを踏み込む（クラッチを開放する）ような、すばやいシフトアップ操作が行われた場合には、シフト位置がニュートラルレンジに入るまでは長いディレイ時間が維持されることになり、その間は燃料カットが実施されないからエンジン回転数の低下が鈍くなる。また、クラッチの開放によって（駆動側の）負荷がなくなるため、エンジン回転が吹き上がるようなことも考えられる。
【０００４】
マニュアルミッションを備えた車両において、特にシフトアップフィーリングを向上させるためには、シフトアップ時に最適なエンジン回転数まで低下させることが必要であるところ、近年ではエンジンの高出力化、高効率化のために吸気コレクタが増大させる傾向にあり、燃料カットのディレイ時間が長くなってきているため、上記従来の技術では、シフトアップ操作時のエンジン回転数の低下がさらに鈍くなってしまい、速やかなシフトアップの実現やシフトアップ時のショックの防止といった点で問題を有していた。
【０００５】
本発明は、このような課題に着目してなされたもので、マニュアルトランスミッションを備えたエンジンにおいて、燃料カットによる減速ショックを防止しつつ、速やかでショックのない変速を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明に係るエンジンの制御装置は、運転者の操作（例えば、クラッチペダルの踏み込み）により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪に接続されるエンジンに設けられ、所定の燃料カット条件が成立したときは、所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止させる一方、ディレイ時間経過前にクラッチが締結状態から半締結状態に変化して半締結状態にあることを検出したときは、直前のクラッチ締結状態におけるエンジン回転数を維持するようにエンジンの出力制御を行うようにした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るエンジンの制御装置によると、燃料カットのディレイ時間の経過前に運転者のよってクラッチの開放操作がなされた場合であっても、その開放操作の初期段階である（完全に開放する前の）半締結状態を検出し、この半締結状態にあるときは直前の締結状態におけるエンジン回転数を維持するようにエンジンの出力制御が行われるので、運転者によるクラッチ操作が遅い場合や半締結状態を保持されたような場合（実質的に駆動側の負荷がなくなった場合）であっても、エンジン回転数の吹き上がりを確実に防止できる。これにより、特にシフトアップ時において、その後（ディレイ時間経過後）の燃料カットによるエンジン回転数の低下を早めることができ、速やかでショックのない変速を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るマニュアルトランスミッション車両（以下、単に車両という）の概略構成を示している。この図に示すように、車両には、エンジン１と、このエンジン１にクラッチ２を介して接続されるマニュアルトランスミッション（以下、ＭＴという）３とが搭載されている。
【０００９】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０１は、クラッチ２の入力側（クラッチディスク）２０１に結合されており、ＭＴ３の入力軸３０１は、クラッチ２の出力側（クラッチプレート）２０２に結合されている。ＭＴ３の出力軸は、プロペラシャフト４及びディファレンシャルギヤ５を介して車輪駆動軸６及び駆動輪７に結合されている。
クラッチ２は、運転者によって踏み込み操作されるクラッチペダル８の位置（踏み込み位置）に応じて開放又は締結される。運転者がクラッチペダル８を踏み込んでクラッチ２を開放すると、クランクシャフト１０１とＭＴ３の入力軸３０１との機械的な結合が解除され、エンジン１から駆動輪７への動力の伝達（すなわち、エンジン１と駆動輪７との接続）が遮断される。運転者がクラッチペダル８の踏み込み操作を終了し、クラッチペダル８がもとの位置に戻ってクラッチが締結されると、クランクシャフト１０１とＭＴ３の入力軸３０１とが機械的に結合され、エンジン１から駆動輪８へと動力が伝達される（エンジン１と駆動輪７とが接続される）。
【００１０】
エンジン１の動作は、コントロールユニット（以下、Ｃ／Ｕという）１０によって制御される。このＣ／Ｕ１０には、アクセル開度ＡＰＯ（アクセルペダル９の操作量）を検出するアクセルセンサ２１、クランクシャフト１０１の回転速度（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するクランクセンサ２２、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ２３、車速Ｖｓを検出する車速センサ２４等の各種センサの検出信号が入力される。また、クラッチペダル８の踏込量が深い位置で動作し、クラッチ２が完全に開放状態にあることを検出する第１クラッチペダルスイッチ２５、クラッチペダル８の踏込量が浅い位置で動作する第２クラッチペダルスイッチ２６、アクセルペダル９が完全に戻された状態（図示しないスロットル弁全閉状態）で動作するアイドルスイッチ２７等の動作信号も入力される。
【００１１】
なお、本実施形態においては、クラッチペダル８を踏み込まずにイグニッションキー（図示省略）をエンジンスタート位置まで回しても、スタータモータ（セルモータ）に通電させない、いわゆるクラッチスタートシステムを採用しており、このクラッチスタートシステムにおいてクラッチ２の開放を検出するクラッチスイッチを上記第１クラッチペダルスイッチ２５として用いる（兼用する）。
【００１２】
そして、Ｃ／Ｕ１０は、入力された各種信号に基づいて燃料供給制御（燃料噴射制御）等のエンジン制御を実行し、特に燃料噴射制御に関しては、通常時には、運転状態に応じてエンジン１の燃料噴射弁（図示省略）の駆動を制御して最適な量の燃料をエンジン１に供給する一方、所定の燃料カット条件が成立したときは、燃料噴射弁の駆動を停止してエンジン１への燃料の供給を停止させるようにしている。
【００１３】
次に、Ｃ／Ｕ１０によって実行される処理についてフローチャートを用いて説明する。
図２〜４は、本実施形態に係る燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートであり、所定時間毎に実行される。
Ｓ１０１では、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水温度Ｔｗ、車速Ｖｓ等のエンジン運転状態を読み込む。
【００１４】
Ｓ１０２では、読み込んだ運転状態に基づいて燃料噴射量Ｑｆを算出する。この燃料噴射量Ｑｆは、例えば、読み込んだアクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅに応じて割り付けられた基本燃料噴射量マップを参照することにより基本燃料噴射量Ｑｆｂａｓｅを算出し、これに冷却水温度Ｔｗ等に応じた補正を行うことにより算出する。
【００１５】
Ｓ１０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。Ｆｃｕｔ＝０であればＳ１０４に進み、Ｆｃｕｔ＝１であればＳ１１１（図３）に進む。なお、燃料カットフラグＦｃｕｔは、通常（所定の燃料カット条件が非成立のとき）は０に、所定の燃料カット条件が成立したときは１にセットされる（図５参照）。
Ｓ１０４では、算出された燃料噴射量Ｑｆを出力噴射量Ｑｆｓｅｔとし、この出力噴射量Ｑｆｓｅｔに応じた駆動パルスＴｉを各気筒の燃料噴射弁に出力する。これにより、燃料噴射弁から出力噴射量Ｑｆｓｅｔの燃料がエンジン１の各気筒に供給される。
【００１６】
Ｓ１１１（図３）では、クラッチスイッチ信号（第１クラッチペダルスイッチ信号）ＳＷｃｌ１を読み込んで、読み込んだクラッチスイッチ信号ＳＷｃｌ１が１であるか否かを判定する。ＳＷｃｌ１＝１であればＳ１２４に進み、ＳＷｃｌ１＝０であればＳ１１２に進む。なお、クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌ１の設定については後述する（Ｓ１２２の説明を参照）。
【００１７】
Ｓ１１２では、現在のシフト位置、すなわち、クラッチペダル８の踏み込み操作前（直前）のシフト位置での変速比Ｒ（＝エンジン回転数Ｎｅ／車速Ｖｓ）を算出する。
Ｓ１１３では、第２クラッチペダルスイッチ信号ＳＷｃｌ２を読み込んで、読み込んだ第２クラッチペダルスイッチ信号ＳＷｃｌ２の値が０であるか否かを判定する。ＳＷｃｌ２＝０であればＳ１１４に進み、ＳＷｃｌ２＝１であればＳ１１７進む。第２クラッチペダルスイッチ２６は、クラッチペダル８が踏み込まれていないときは常時ＯＮされ、クラッチペダル８が踏み込まれるとＯＦＦされるもので、上記第２クラッチペダルスイッチ信号ＳＷｃｌ２は、第２クラッチペダルセンサ２６がＯＮのときに０に、ＯＦＦのときに（クラッチペダル８の踏み込み開始後すぐに）１に設定される。従って、第２クラッチペダルスイッチ信号ＳＷｃｌ２が０から１に切り換わった場合は、運転者によりクラッチペダル８の踏み込み操作がされたことを意味し、また、本実施形態においては、この信号ＳＷｃｌ２が１で、かつクラッチスイッチ信号ＳＷｃｌ１が０のときをクラッチ２の半締結状態という。
【００１８】
Ｓ１１４では、クラッチ２が締結状態にあるときにおける、全気筒（＃１〜＃ｎ）を対象とする燃料カットのディレイ時間の長さを定める第１の値ＣＮＴ１を設定する。
Ｓ１１５では、カウント値ＣＮＴを１だけカウントアップする。なお、このカウント値ＣＮＴは、燃料カット条件が成立してからの経過時間を示す。
Ｓ１１６では、カウントアップした第１カウント値ＣＮＴ１が上記第１の値ＣＮＴ１に達したか否かを判定する。達していればＳ１２６に進み、達していないときは本フローを終了する。
【００１９】
Ｓ１１７では、目標回転数ＴＮｅ（＝変速比Ｒ×車速Ｖｓ）を算出する。なお、この目標エンジン回転数ＴＮｅは、クラッチペダル８の踏み込み操作前のシフト位置でクラッチ２が締結されていれば維持されるはずのエンジン回転数（すなわち、直前のクラッチ締結状態におけるエンジン回転数）Ｎｅ１に相当する。
Ｓ１１８では、現在のエンジン回転数Ｎｅを検出し、検出したエンジン回転数Ｎｅと上記目標エンジン回転数ＴＮｅとの差ΔＮｅ（＝Ｎｅ−ＴＮｅ）を算出する。
【００２０】
Ｓ１１９では、ΔＮｅが０より大きいか否かを判定する。ΔＮｅ＞０であればＳ１２０に進み、ΔＮｅ≦０であればＳ１２２に進む。なお、ΔＮｅ＞０のときは、算出されたΔＮｅが、クラッチ２が半締結状態になったことによって生じたエンジン１の吹き上がり分に相当する。
Ｓ１２０では、上記吹き上がり分（ΔＮｅ）を低下させてエンジン回転数を上記目標エンジン回転数Ｔｅとするために、燃料カットを行う気筒数（燃料カット気筒数）ｍ（＝ΔＮｅ／α）を算出する。ここで、αはエンジン毎にその気筒数に応じて設定されるものであり、例えば、１気筒に対して燃料カットを実行することで減少するエンジン回転数が５０（１００）ｒｐｍである場合には、α＝５０（１００）となる。
【００２１】
Ｓ１２１では、算出された気筒数ｍ分の気筒の燃料噴射量Ｑｆを０に設定し、部分的燃料カットを実行する。例えば、ｍ＝１であるときは、全気筒（＃１〜＃ｎ）の中から１つの気筒（＃ａ）を選択し、この選択した気筒の燃料噴射量Ｑｆaを０とする一方、それ以外の気筒の燃料噴射量をＱｆのままとし、これらを出力噴射量Ｑｆｓｅｔi（ｉ＝１〜ｎ）として、各出力噴射量Ｑｆｓｅｔiに応じた駆動パルスＴｉiを各気筒の燃料噴射弁に出力する。これにより、クラッチ２の踏み込み操作の初期の段階において、エンジン１の吹き上がりが発生した場合であっても、速やかにエンジン回転数を目標エンジン回転数ＴＮｅに収束させることができる。
【００２２】
つまり、燃料カット条件が成立した後、クラッチペダル８の踏み込み開始直後においては、クラッチペダル操作前の運転状態に応じたエンジン回転数（目標エンジン回転数）を維持するように、エンジン出力抑制制御が行われることになる。なお、目標エンジン回転数を維持するようなエンジン制御であればよく、上記のように部分的燃料カットを行う場合のほか、燃料噴射量Ｑｆ（ずなわち、全気筒の燃料噴射量）を一律に減少補正したり、点火時期を変更したりしてもよい。
【００２３】
続く、Ｓ１２２では、クラッチスイッチ信号（第１クラッチペダルスイッチ信号）ＳＷｃｌ１を読み込み、読み込んだクラッチスイッチ信号ＳＷｃｌ１の値が１であるか否かを判定する。ＳＷｃｌ１＝１であればＳ１２３に進み、ＳＷｃｌ１＝０であれば本フローを終了する。このクラッチスイッチ信号ＳＷｃｌは、クラッチペダル８が踏み込まれてクラッチ２が完全に開放しているときは１に、それ以外が０に設定される。
【００２４】
Ｓ１２３では、クラッチ２が（完全）開放状態にあるときにおける、全気筒（＃１〜＃ｎ）を対象とする燃料カットのディレイ時間の長さを定める第２の値ＣＮＴ２（＜ＣＮＴ１）を設定する。なお、この第２の値ＣＮＴ２を０としてディレイ時間なく燃料カットを行うようにしてもよい。
Ｓ１２４では、カウント値ＣＮＴを１だけカウントアップする。
【００２５】
Ｓ１２５では、カウントアップしたカウント値ＣＮＴが上記第２の値ＣＮＴ２に達したか否かを判定する。達していればＳ１２６に進み、達していないときは本フローを終了する。
Ｓ１２６（図４）では、燃料カット条件成立後に所定のディレイ時間（ＣＮＴ１又はＣＮＴ２）が経過したとして、燃料噴射量Ｑｆを０に設定する。
【００２６】
Ｓ１２７では、設定された燃料噴射量Ｑｆを出力噴射量Ｑｆｓｅｔとし、この出力噴射量Ｑｆｓｅｔに応じた駆動パルスＴｉを各気筒の燃料噴射弁に出力する。これにより、燃料カット条件が成立した後、クラッチ２が締結されているときは、上記第１の値ＣＮＴ１が経過してから全気筒に対して燃料カットが実行され、燃料カット条件が成立した後、クラッチ２が完全に開放されているときは、上記第２の値ＣＮＴ２（＜ＣＮＴ１）が経過してから全気筒に対して燃料カットが実行されることになる。
【００２７】
そして、全気筒を対象とする燃料カットが実行されたら、Ｓ１２８においてカウント値ＣＮＴをクリア（ＣＮＴ＝０）して終了する。
図５は、燃料カットフラグＦｃｕｔの設定ルーチンを示すフローチャートであり、所定時間毎の実行される。
Ｓ２０１では、アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄ、エンジン回転数Ｎｅを読み込む。
【００２８】
Ｓ２０２では、読み込んだアイドルスイッチ信号ＳＷｉｄの値が１であるか否かを判定する。ＳＷｉｄ＝１であればＳ２０３に進み、ＳＷｉｄ＝０であればＳ２０７に進む。このアイドルスイッチ信号ＳＷｉｄは、アクセルペダル９が完全に戻されているときは１に、それ以外のときは０に設定される。
Ｓ２０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。Ｆｃｕｔ＝０であればＳ２０４に進み、Ｆｃｕｔ＝１（すなわち、燃料カット実行中）であればＳ２０７に進む。
【００２９】
Ｓ２０４では、読み込んだエンジン回転数Ｎｅが所定の燃料カット許可回転数Ｎｅ１以上であるか否かを判定する。Ｎｅ≧Ｎｅ１であればＳ２０５に進み、Ｎｅ＜Ｎｅ１であればＳ２０７に進む。
Ｓ２０５では、燃料カット可能領域であるとして燃料カットフラグＦｃｕｔを１にセットする。
【００３０】
Ｓ２０６では、燃料カット後にエンジン回転数Ｎｅが所定の燃料再供給回転数Ｎｅ２（＜Ｎｅ１）以下になったか否かを判定する。Ｎｅ≦Ｎｅ２であれば燃料カットを停止（燃料供給を再開）するため、Ｓ２０７に進み燃料カットフラグＦｃｕｔを０にセットする。Ｎｅ＞Ｎｅ２であればＳ２０５に進む。
図６は、以上説明した本実施形態における燃料カット時における変化を示すタイムチャートである。
【００３１】
アクセルペダル９が完全に戻されるとアイドルスイッチ２７がＯＮする（ＳＷｉｄ＝１）。このとき、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット許可回転数Ｎｅ１以上であると、燃料カットフラグＦｃｕｔが１にセットされ、カウント値ＣＮＴのカウントアップが開始する（時刻ｔ１）。
ここで、クラッチペダル８が踏み込まれない場合は、燃料カットのディレイ時間が比較的長い第１の値ＣＮＴ１に設定され、カウント値ＣＮＴが第１の値ＣＮＴ１に達するまでは（時刻ｔ４）、燃料の供給が継続される（Ａ１）。このため、エンジン回転数Ｎｅは緩やかに低下することになる（Ｂ１）。
【００３２】
一方、クラッチペダル８が踏み込まれ、第２クラッチペダルスイッチ２６がＯＦＦすると（ＳＷｃｌ２＝１）、クラッチ２が締結していたとしたら保持されるエンジン回転数を目標エンジン回転数ＴＮｅとし、現在のエンジン回転数Ｎｅがこの目標エンジン回転数ＴＮｅを超えている場合には、その分（吹き上がり分）を低下させるようにエンジン出力抑制制御（部分的燃料カット）が開始される（時刻ｔ２）。このため、エンジン回転数Ｎｅはクラッチペダル８の踏み込み直前の回転数（目標エンジン回転数ＴＮｅ）に維持される（Ｂ２）。
【００３３】
そして、さらにクラッチペダル８が踏み込まれ、クラッチスイッチ（第１クラッチペダルスイッチ）２５がＯＮすると（ＳＷｃｌ１＝１）、クラッチ２は完全に開放され、燃料カットのディレイ時間が第２の値ＣＮＴ２（第１の値ＣＮＴ１よりも短い値であり、ここでは０とする）に設定され（時刻ｔ３）、直ちに燃料の供給が停止される（Ａ３）。このため、エンジン回転数Ｎｅは速やかに低下することになる（Ｂ３）
その後、変速操作（アップシフト）が終了してアクセルペダル９が踏み込まれたり、エンジン回転数Ｎｅが所定の燃料再供給回転数Ｎｅ２以下になったりすると、燃料カットフラグＦｃｕｔが０にセットされ、燃料の供給が再開される。
【００３４】
以上説明した実施形態によると、燃料カット条件が成立してから所定のディレイ時間経過後に燃料の供給を停止する際に、ディレイ時間経過前であってクラッチ２が半締結状態にあるときには、直前のクラッチ締結状態におけるエンジン回転数（目標エンジン回転数ＴＮｅ）を維持するようにエンジン１の出力（抑制）制御を行うので（Ｓ１１３〜Ｓ１２１、図６のＢ２）、クラッチ２が完全に開放される前の実質的に駆動側の負荷が無くなった状態におけるエンジン回転数の吹き上がりを確実に防止できる。これにより、特にシフトアップ時において、その後（ディレイ時間経過後）の燃料カットによるエンジン回転数の低下を早めることができ、速やかでショックのない変速を実現できる。
【００３５】
また、燃料カットを行うに際し、クラッチ２が開放状態にあるときにそれ以外の（締結状態にあるとき）ときよりもディレイ時間を短くしたので、クラッチ２が締結状態にあるときは長いディレイ時間（ＣＮＴ１）を設定することで（Ｓ１１４）、減速ショックを防止する一方（図６のＡ１）、クラッチ２が開放される変速時（シフトアップ）には短い（あるいは０の）ディレイ時間（ＣＮＴ２）を設定することで（Ｓ１２３）、エンジン回転数を速やかに低下させることができる（図６のＢ３）。そして、上記のように、クラッチ２が半締結状態にあるときにはエンジン回転数を維持するようにエンジン１の出力制御が行われるので、この半締結状態におけるエンジン回転数の吹き上がり（図６のＢ４）も防止できるので、特にシフトアップ時における速やかでショックない変速をより効果的に実現できることになる。
【００３６】
また、本実施形態では、上記エンジン１の出力制御として、クラッチ２が半締結状態にあるときのエンジン回転数とその直前のクラッチ締結状態におけるエンジン回転数（目標エンジン回転数ＴＮｅ）との差ΔＮｅが０より大きい場合には、この差ΔＮｅに応じて燃料の供給量を減少させる（一部の気筒に対する燃料の供給を停止する）ようにしており（Ｓ１１３〜Ｓ１２１）、必要な場合にのみエンジン出力制御(抑制制御）が行われ、また、燃料供給量の制御のみで燃料カット時における減速ショックの防止、シフトフィーリングの向上を実現できる。
【００３７】
なお、以上説明した実施形態では、燃料カット条件が成立した後にエンジン出力制御（抑制制御）を行っているが、燃料カット条件判定前のクラッチ２が半締結状態にあるときにエンジン出力制御（抑制制御）を行うことで、結果的に、燃料カット判定からクラッチ２の開放までの間（換言するとディレイ時間経過前）にエンジン出力制御（抑制制御）を行うものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の構成図
【図２】燃料噴射制御ルーチン（１）を示すフローチャート
【図３】燃料噴射制御ルーチン（２）を示すフローチャート
【図４】燃料噴射制御ルーチン（３）を示すフローチャート
【図５】燃料カットフラグ設定ルーチンを示すフローチャート
【図６】燃料カット時における変化を示すタイムチャート
【符号の説明】
【００３９】
１…エンジン、２…クラッチ、３…マニュアルトランスミッション（ＭＴ）、６…車輪駆動軸、７…駆動輪、８…クラッチペダル、９…アクセルペダル、１０…コントロールユニット（燃料供給停止手段、燃料カット判定手段、出力制御手段）、２１…アクセルセンサ、２２…クランクセンサ（エンジン回転検出手段）、２３…水温センサ、２４…車速センサ、２５…第１クラッチペダルスイッチ（開放状態検出手段）、２６…第２クラッチペダルスイッチ（半締結状態検出手段）、２７…アイドルスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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