(57)【要約】【課題】新たなエンジンコントロールマップを使用することなく排気ガス温度を所定の温度へと制御して、パティキュレートフィルタを再生処理する装置を提供すること。【解決手段】パティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタの再生化を排気の熱によって再生するフィルタの再生処理制御装置であって、前記パティキュレートフィルタの再生時期を判定する再生時期判定手段と、該再生時期判定手段により再生時期と判定されたとき、変速比を高段側へとシフトする変速比制御手段と、を備える。【選択図】図１
2005207242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタの再生化を排気の熱によって再生するフィルタの再生処理制御装置であって、
前記パティキュレートフィルタの再生時期を判定する再生時期判定手段と、
該再生時期判定手段により再生時期と判定されたとき、変速比を高段側へとシフトする変速比制御手段と、
を備えるフィルタの再生処理制御装置。
【請求項２】
前記パティキュレートフィルタの温度を検出する温度検出手段をさらに備え、該温度が所定の温度を超えたときに前記変速比制御手段が変速比を低段側へとシフトする請求項１記載のフィルタの再生処理制御装置。
【請求項３】
前記パティキュレートフィルタの温度を検出する温度検出手段と、前記温度が所定の温度を超えたときロックアップクラッチの伝達効率を下げるクラッチ制御手段と、をさらに備える請求項１記載のフィルタの再生処理制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタの再生処理を行うための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンおよびリーンバーンエンジンは、運転時において粒子状物質（パティキュレート）を排出する。この粒子状物質を大気中に排出させないように排気系には、パティキュレートフィルタが装着される。パティキュレートフィルタ内において粒子状物質は、排気がフィルタ壁の微細な孔を通過して隣の通路へと抜ける際に捕集される。そして、捕集された粒子状物質は、制御された所定の温度によって燃焼され、フィルタから除去されるのが一般的な処理方法である。
【０００３】
特許文献１および２には、排気系にパティキュレートを捕集するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を備え、ＤＰＦの上流に流量制御バルブを配置し、その流量制御バルブの開閉を制御し、排気の一部を再循環させるＥＧＲを操作し、さらに燃料噴射時期の制御をすることで、排気温度を粒子状物質の燃焼に必要な温度に維持する方法が開示されている。また、特許文献３には、排気温度が低いエンジンの運転状態において、ターボ制御、主噴射遅延制御、ＥＧＲ弁制御、および吸気絞り制御を組み合わせて、排気温度を所定の温度にまで到達させる方法が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−２１５３４号公報
【特許文献２】特開２０００−１７９３２６号公報
【特許文献３】特開２００２−２８５８２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１から３に開示の手法では、ＥＧＲ、燃料噴射時期、および吸気絞り量の制御を行って、エンジンの通常の運転状態における排気温度と異なる排気温度へと制御している。このときの排気温度をコントロールするためのエンジンのコントロールマップは、エンジンの通常駆動時のコントロールマップとは異なり、排気温度を制御するためのコントロールマップを新たに作成し使用している。新たなコントロールマップを使用すると、通常のエンジンコントロールマップから外れた状態でエンジンを駆動することになるが、そうすると通常の運転状態から外れることとなるのでエミッションの悪化を生じてしまう。
【０００５】
したがって、本発明は、上記問題を解決すべく、新たなエンジンコントロールマップを使用することなく排気温度を所定の温度へと制御して、パティキュレートフィルタを再生処理する装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のフィルタの再生処理制御装置は、発明の一形態（請求項１）によると、パティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタの再生化を排気の熱によって再生するフィルタの再生処理制御装置であって、前記パティキュレートフィルタの再生時期を判定する再生時期判定手段と、該再生時期判定手段により再生時期と判定されたとき、変速比を高段側へとシフトする変速比制御手段と、を備える。これによると、フィルタの再生時に変速機を高段側へとシフトしてエンジンの負荷を増加させる。そして、増加させられたエンジン負荷によって排気温度が上昇することとなるのでパティキュレートフィルタの温度を上昇させることができる。このときのエンジンの制御は、通常駆動用のコントロールマップを使用することができるので、フィルタ再生に使用する温度上昇用のエンジンコントロールマップを新たに作成する必要がない。また、フィルタの再生時においても、エンジンは通常駆動用のエンジンコントロールマップを用いて駆動されるので、エミッションの悪化を防止することができる。
【０００７】
また、この発明のもう一つの形態（請求項２）によるフィルタの再生処理制御装置において、前記パティキュレートフィルタの温度を検出する温度検出手段をさらに備え、該温度が所定の温度を超えたときに前記変速比制御手段が変速比を低段側へとシフトする。これによると、パティキュレートフィルタが所定の温度まで温度上昇したとき変速比を低段側へとシフトさせるのでエンジン回転数が上昇し、パティキュレートフィルタへの空気流量および流速を増大させることができる。そして、空気流量および流速の増大によってパティキュレートフィルタの温度を下げることができる。
【０００８】
また、この発明のもう一つの形態（請求項３）によるフィルタの再生処理制御装置において、前記パティキュレートフィルタの温度を検出する温度検出手段と、前記温度が所定の温度を超えたときロックアップクラッチの伝達効率を下げるクラッチ制御手段と、をさらに備える。これによると、パティキュレートフィルタの温度が所定の温度にまで上昇したとき、ロックアップクラッチの伝達効率を下げるように制御するので、動力の伝達ロスを補償するようにエンジン回転数を上げることとなる。そして、エンジン回転数が上昇するとパティキュレートフィルタへの空気流入量および流速が増加するのでパティキュレートフィルタの温度を下げることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
１．構成
図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明の実施形態に従い車両に搭載されるリーンバーンエンジン、および制御装置の全体的な構成図である。尚、ここでは、リーンバーンエンジンを例として説明するが、パティキュレートフィルタが使用されるディーゼルエンジンにおいても同様に使用できる。
【００１０】
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）100は、車両の各部から送られてくるデータを受け入れる入力インタフェース100b、車両の各部の制御を行うための演算を実行するＣＰＵ100a、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）およびランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を有するメモリ100d、および車両の各部に制御信号を送る出力インタフェース100cを備えている。メモリ100dのＲＯＭには、車両の各部の制御を行うためのプログラムおよび各種のデータが格納されている。この発明に従う制御のためのプログラムは、該ＲＯＭに格納される。ＲＯＭは、ＥＰＲＯＭのような書き換え可能なＲＯＭでもよい。ＲＡＭには、ＣＰＵ100aによる演算のための作業領域が設けられる。車両の各部から送られてくるデータおよび車両の各部に送り出す制御信号は、ＲＡＭに一時的に格納される。
【００１１】
ＥＣＵ100に向けて送られた信号は入力インタフェース100bに渡され、アナログ−デジタル変換される。ＣＰＵ100aは、変換されたデジタル信号を、メモリ100dに格納されているプログラムに従って処理し、車両の各部に送るための制御信号を作り出す。出力インタフェース100cは、これらの制御信号を、変速機制御装置120、ロックアップクラッチ制御装置121、燃料噴射装置110、点火プラグ105、およびその他の各部へと送る。
【００１２】
エンジン（内燃機関）101には、燃料噴射装置110が取り付けられており、ＥＣＵ100の制御により燃料の噴射タイミングおよび燃料噴射量が制御される。そして、この燃料噴射量を減少させて希薄燃焼を行わせることにより、リーン状態による運転を行うことができる。また、点火プラグ105がエンジンに取り付けられており、ＥＣＵ100の信号に従って点火を行う。
【００１３】
エンジン101には、クランク角センサ104が設けられている。クランク角センサ104は、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ100に出力する。ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（たとえば、３０度）で出力されるパルス信号である。ＥＣＵ100は、該ＣＲＫ信号に応じ、エンジン101の回転数を算出する。尚、ＥＣＵ100のメモリには、エンジン出力とトルク値のマップが格納されており、算出されたエンジン回転数から適宜これらを求めることができるようになっている。
【００１４】
ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）102は、セラミック、金属製不織布等の耐熱性を有する多孔質のフィルタ壁からなり、排気の流れ方向に排気流路を形成する多数の流路を有している。多孔質の孔径は、１０ミクロン程度であり、排気中に含まれる粒子状物質は、排気が多孔質のフィルタ壁を通過する際に捕集される。具体的には、排気流路のそれぞれは、排気流れ方向の上流端または下流端のうち一方が閉塞されている。上流端が閉塞された流路と下流端が閉塞された流路とが交互に互いに隣接して配設されている。このため、各気筒の排気ポートから排出される排気は、それぞれのＤＰＦの上流端が解放された（下流端が閉塞された）流路に流入し、流路相互を隔てる多孔質のフィルタ壁を通過して下流端が解放された流路に流入し下流端からＤＰＦ外に流出するようになっている。
【００１５】
ＤＰＦ102には、温度センサ109が取り付けられており取得されたＤＰＦの温度は、ＥＣＵ100に送られる。
【００１６】
変速機123は、多板式クラッチ、多板式ブレーキ、バンド式ブレーキ、およびワンウェイクラッチとの組み合わせによって、複数の変速比への切り換えが可能な変速機である。この変速比の切り換えは、後述の変速機制御装置120の油圧制御によって切り換えられる。
【００１７】
ロックアップクラッチ124は、エンジンと変速機との間のトルクコンバータの接続から、エンジンと変速機を機械的に接続させることによりエンジンと変速機間を機械的な動力の伝達を行わせる装置である。通常、トルクコンバータによる動力伝達では、流体スリップによる馬力損失が１０％程度存在するが、ロックアップクラッチによって機械的に両者を接続すると流体スリップによる馬力損失をなくすことができる。また、ロックアップクラッチの入力側シャフトと出力側シャフトを滑らせる制御を行うこともできる。すなわち、入力シャフトと出力シャフトを接続するクラッチを油圧により付勢し、油圧を制御することでロックアップクラッチの滑り量を制御することができる。
【００１８】
変速機制御装置120がＥＣＵ100に接続されている。変速機制御装置120は、油圧制御回路を含み、ＥＣＵ100から送信されるシフト・ソレノイド信号によって油圧制御回路内の電磁ソレノイドを切り換える。そして、変速機123のギアを切り換え、アップシフトおよびダウンシフトの制御を行う。
【００１９】
ロックアップクラッチ制御装置121は、油圧制御回路を含み、ＥＣＵ100からのロックアップソレノイド信号により油圧制御回路内の電磁ソレノイドを切り換える。そして、前述のロックアップクラッチ124の接続、滑り量、および解除の制御を行う。
【００２０】
圧力センサ111、112がＤＰＦの入り口および出口にそれぞれ取り付けられている。圧力センサ111は、ＤＰＦの入り口の圧力を検出してＥＣＵ100へ検出した圧力を送信し、圧力センサ112はＤＰＦの出口における圧力を検出してＥＣＵ100へ検出した圧力を送信する。後述するように、ＤＰＦの入り口と出口の圧力差は、ＥＣＵ100によって演算され、圧力差が大きいとき、カーボンによる目詰まりが多いと判定されて、フィルタの再生化が実行されることとなる。
【００２１】
尚、不図示としたものもあるが、このエンジン101を運転するために必要な他のセンサ類（スロットル開度センサ113、吸気管圧力センサ）や、各種装置（スロットルバルブ106）が取り付けられている。
【００２２】
２．ＤＰＦ昇温制御プロセス
図２のフローチャートを参照しつつ、ＤＰＦの昇温制御のプロセスを説明する。
【００２３】
メインプログラムから、ＤＰＦ昇温制御プロセスが呼び出されると、ＥＣＵ100は、ＤＰＦの再生を行う必要があるか否かについて判定する（S201）。ここで、ＤＰＦの再生時期を判定する基準として、粒子状物質の推定堆積量、ＤＰＦの入り口と出口との圧力の差圧、走行距離、または走行時間を基準として判定する方法が考えられる。以下に、これらを基準としたときのＤＰＦの再生時期の判定について例示的に説明する。
【００２４】
S201において、フィルタに堆積した粒子状物質の推定量に基づいてフィルタの再生時期を判定するときは次のようになる。まず、排気圧力損失が増大する粒子状物質の堆積量が実験によって予め求められて、堆積量の許容値としてメモリ100dに格納されている。また、粒子状物質の瞬間的な排出量を表す粒子状物質排出量マップが、エンジン回転数が増大すると粒子状物質が増大するという関係と、供給した燃料噴射量に含まれるカーボン成分の関係とから予め実験的に求められ、マップとしてメモリ100dに格納されている。そして、ＥＣＵ100は、燃料噴射量とエンジン回転数からなる粒子状物質排出量マップをメモリ100dから読み出し、現在の燃料噴射量とエンジン回転数とから瞬間の粒子状物質の排出量を特定する。そして、ＥＣＵ100によってバックグラウンドで逐次この排出量が積算され、推定される現在の粒子状物質の堆積量として、メモリ100dに格納されている。
【００２５】
ＥＣＵ100は、メモリ100dに格納されている推定された粒子状物質の堆積量と許容値とを読み出し、両者を比較する。そして、推定された粒子状物質の堆積量が、所定の許容量を上回るか否かを判定する。ここで、粒子状物質の堆積量が許容量を超えていたとき、ＥＣＵ100は、プロセスをS202へと進めることとなる。一方、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていないとき、ＥＣＵ100は、プロセスをS204へと進めることとなる。
【００２６】
S201において、ＤＰＦの入り口圧力と出口の圧力の差圧に基づいて、フィルタの再生時期を判定するときは次のようになる。まず、ＥＣＵ100が、ＤＰＦの入り口の圧力と出口の圧力とを圧力センサ111、112から取得する。そして、取得した出口の圧力から入り口の圧力を差し引き、差圧を求める。次にＥＣＵ100は、差圧許容値をメモリ100dから読み出し、差圧許容値と差圧との比較を行う。そして、差圧が差圧許容値を超えていたとき、プロセスをS202へと進めることとなる。ここで、差圧許容値とは、フィルタのカーボンによる目詰まりから生ずる圧力差であって、エンジン運転上許容し得る差圧である。この差圧許容値は、実験などによって予め求められメモリ上に格納されている。一方、差圧が差圧許容値を超えていないとき、ＥＣＵ100は、プロセスをS204へと進めることとなる。
【００２７】
S201において、走行距離に基づいてフィルタの再生時期を判定するときは次のようになる。まず、ＥＣＵ100は、現在の走行距離および許容走行距離をメモリ100dから読み出し、両者の比較を行う。許容走行距離は、フィルタにカーボンが蓄積され排気圧力損失が増大するようになると予測される走行距離であって、実験によって予め求められメモリ100dに格納されている。走行距離は、エンジン回転数および変速比から求められた速度を時間で逐次積分することにより求められ、ＥＣＵ100によってバックグラウンドで演算されてメモリ100dに格納されている。そして、所定の許容走行距離と現在の走行距離とを比較し、走行距離が許容走行距離を超えているとき、ＥＣＵ100は、プロセスをS202へと進めることとなる。一方、走行距離が許容走行距離を超えていないとき、ＥＣＵ100は、プロセスをS204へと進めることとなる。
【００２８】
S201において、走行時間に基づいてフィルタの再生時期を判定するときは次のようになる。まず、ＥＣＵ100は、走行時間が所定の許容走行時間を超えているか否かについて判定する。許容走行時間は、フィルタにカーボンが蓄積され排気圧力損失が増大するようになると予測される走行時間であって、実験によって予め求められ許容走行時間としてメモリ100dに格納されている。また、走行時間は、エンジンを始動してからイグニッションを切るまでの間、所定のタイマーによって計測され積算されて所定のメモリ上に格納されている。走行時間が所定の許容走行時間を超えたときＥＣＵ100は、プロセスを202へと進めることとなる。一方、走行時間が所定の許容走行時間を超えているとき、ＥＣＵ100は、プロセスをS204へと進めることとなる。
【００２９】
以上のような手法によりＤＰＦを再生すべき時期であると判定されると、ＥＣＵ100は、変速機を高段側へとアップシフトする必要性について判定する（S202）。ここで、アップシフトの必要性について判定しているのは、すでにエンジンの負荷が高い場合、またはＤＰＦの温度がすでに高い場合には、意図的に変速機のアップシフトを行ってエンジン負荷を高めることによって排気温度を上昇させる必要がないからである。
【００３０】
具体的には、まずＤＰＦの温度がすでにＤＰＦの再生温度（ここでは６００℃）まで上昇しているか否かの判定をする。このとき、まずＥＣＵ100は、ＤＰＦに取り付けた温度センサからＤＰＦの温度を取得する。そして、取得した温度が所定の再生温度を超えているか否かの判定を行う。温度が所定の再生温度を超えているとき、エンジンの負荷を高める必要はないのでS204へと進める。尚、ＤＰＦ温度は、センサによるものではなく、これまでのエンジン負荷等から推定して算出することとしてもよい。
【００３１】
一方、温度が所定の再生温度を超えていないとき、ＥＣＵ100は、エンジン回転数から現在のエンジン負荷を算出する。そして、現在のエンジン負荷が所定のエンジン負荷を超えているときは、プロセスをS204へと進める。一方、現在のエンジン負荷が所定のエンジン負荷を超えていないとき、ＥＣＵ100は、プロセスをS203へと進め、変速機を通常の運転時の変速段よりも高段になるようにシフト制御することとなる。
【００３２】
S203へと進めると、ＥＣＵ100は、通常のあるべきシフト位置から１段高いシフト位置へとシフトさせるように変速制御装置120に信号を送る。具体的には、通常のシフト位置をトルク値およびエンジン回転数とに基づいて所定のシフト位置マップから求め、通常の運転状態におけるシフト位置より１段高いシフト位置へとアップシフトするように、変速制御装置120へ指令を送る。ここで、シフト位置マップは、トルク値およびエンジン回転数の関係から、最適の変速機のシフト位置を決定するためのマップであり、予めメモリ100dに格納されている。
【００３３】
変速制御装置120は、送られた指令に従って所定の油圧制御を行い、変速機123をシフト位置マップが示すシフト位置より一段高いシフト位置へとアップシフトする。このようにすることで、エンジンには通常より高い負荷がかかり、エンジンの排気温度もこれに伴い上昇する。そうすると、高温の排気によりパティキュレートフィルタが暖められる。そして、フィルタの温度の上昇に従ってカーボンが除去されＤＰＦの再生化が行われるようになる。このときのエンジンの制御は、通常駆動用のコントロールマップを使用することができるので、フィルタ再生に使用する温度上昇用のエンジンコントロールマップを新たに作成する必要がない。また、フィルタの再生時においても、エンジンは通常駆動用のエンジンコントロールマップを用いて駆動されるので、エミッションの悪化を防止することができる。
【００３４】
一方、S201においてＤＰＦの再生が必要ではないと判定されたとき、またはS202においてアップシフトが必要でないと判定されたとき、ＥＣＵ100は、トルク値とエンジン回転数とに基づいて通常のシフト位置になるように変速制御を行う。具体的には、ＥＣＵ100がエンジン回転数とトルク値を得る。そして、メモリ100dからシフト位置マップを読み出す。そして、エンジン回転数とトルク値とに基づいてシフト位置マップから現在の運転に適したシフト位置を特定する。そして特定したシフト位置へとなるように、ＥＣＵ100は、変速機制御装置120に信号を送る。変速機制御装置120は、送られた信号に基づいて変速機の変速制御を行う。そして、このプロセスを終了する。
【００３５】
３．熱暴走防止制御プロセス
ＤＰＦの昇温制御によって排気温度が上昇すると、ＤＰＦの温度も排気温度に伴って上昇する。しかしながら、温度が上昇しすぎた場合、ＤＰＦに堆積した粒子状物質が一気に燃焼しＤＰＦの温度が許容温度を超えてしまう熱暴走に至る。これを防止するために、次に、メインプログラムから熱暴走防止プロセス（図３）が呼び出される。
【００３６】
熱暴走防止プロセス（図３）が呼び出されると、ＥＣＵ100は、温度センサ109からＤＰＦの温度を検出する（S301）。次にＥＣＵ100は、熱暴走を生ずると予測される所定の温度値をメモリ100dから読み出し、ＤＰＦの温度が所定の温度値を超えているか否かを判定する（S302）。ここで、所定の温度値は、予め実験によって求められ、メモリ100dに格納されている。尚、ＤＰＦ温度はセンサによるものではなく、これまでのエンジン負荷等から推定して算出されることとしてもよい
所定の温度値を超えているとき、熱暴走を生ずるおそれがあるとして、ＥＣＵ100は、変速機制御装置に所定の信号を送り、ギアを現在のシフト位置から１段ダウンシフトするように制御する（S302）。具体的には、現在のシフト位置を特定し、これよりも１段低いシフト位置になるように変速機制御装置120へと信号を送る。信号が送られると、変速機制御装置120は、油圧を制御して１段低いシフト位置へと変速機を切り替える。
【００３７】
このように１段低いシフト位置へと変速機を制御すると、シフトダウン前の速度と同じ速度で走行するためにエンジン回転数が上がることとなるので、空気の流入量および流速を増やすことができる。そして、ＤＰＦの熱を逃がすことができるので熱暴走を防止することができる。尚、変速段を１段低いシフト位置へとダウンシフトすることとしたが、必要に応じて２段低いシフト位置へとダウンシフトすることとしてもよい。
【００３８】
一方、S302において所定の温度を超えていないとき、ＥＣＵ100は、本プロセスを終了する。
【００３９】
S303において、シフト位置を低段側へとシフトすることとしたが、変速機がロックアップ状態のときは、このロックアップを解除、または油圧によるロックアップクラッチの付勢を弱くしてクラッチを滑らせるように制御することとしてもよい。ロックアップを解除する場合は、ＥＣＵ100は、ロックアップクラッチ制御装置121にロックアップを解除させる信号を送る。信号が送られるとロックアップクラッチ制御装置121は、ロックアップ機構を解除するように油圧制御を行う。また、ロックアップクラッチの滑り量を制御する場合、ＥＣＵ100はロックアップクラッチの滑り量に応じた信号を送る。信号が送られると、ロックアップクラッチ制御装置121は、ロックアップクラッチを付勢している油圧を制御して滑り量を制御する。
【００４０】
ロックアップが解除されると、エンジンと変速機との間は、トルクコンバータによる動力伝達となり、ロックアップクラッチによる１００％近い伝達効率が、トルクコンバータによる伝達効率である９０％程度となる。よって、ロックアップクラッチ解除前と同じ速度で走行しようとするとエンジン回転数を上げなければならず、運転者はアクセルを踏み込むこととなりエンジン回転数が上昇する。これにより、空気の流入量および流速が増加し、ＤＰＦの熱を逃がすことができる。
【００４１】
ロックアップクラッチの滑り量を増やしたときも動力の伝達効率が下がるため、ロックアップクラッチ制御前と同じ速度で走行しようとするとエンジン回転数を上げなければならず、運転者はアクセルを踏み込むこととなり、エンジン回転数が上昇する。これにより、空気の流入量および流速が増加し、ＤＰＦの熱を逃がすことができる。
【００４２】
図４は、定常走行時から再生モード、その後急激にＤＰＦの温度が上昇する熱暴走、およびその熱暴走を抑えるまでの過程を表している。尚、破線で示したＢａｓｅは、後述するように熱暴走の発生する時間Ａにおいて、アイドリングによってＤＰＦの温度を下げたときのＤＰＦ温度を示している。また、Ｅｎｇ  Ｓｔｏｐは、後述するように熱暴走の発生する時間Ａにおいて、エンジンを停止してＤＰＦ温度を下げたときのＤＰＦの温度を表す。また、Ｎｅ  ｕｐは、本発明により、熱暴走の発生する時間Ａにおいて、エンジン回転数を上昇させてＤＰＦの温度を下げるときのＤＰＦの温度変化を示している。
【００４３】
定常走行時において、排気温度がほぼ一定となっているため、排気によって暖められるＤＰＦ温度も一定の温度に保たれている。
【００４４】
そして、前述のように所定の運転時間が経過するなど、ＤＰＦの再生条件が満たされると、ＤＰＦを再生するために排気温度を上昇させるための再生モードとなる。このとき、上述のように変速機を通常運転用のシフト位置よりも一段高いシフト位置へとアップシフトさせられ、エンジン負荷が上昇し、排気温度も上昇する。これに伴って、図に示すようにＤＰＦの温度も上昇している。
【００４５】
再生モード中において、ＤＰＦがある温度を超えるとＤＰＦに堆積していたカーボン等の燃焼が始まり除去される。そして、ＤＰＦの再生が行われる。
【００４６】
温度の上昇が継続し、時間ＡにおいてＤＰＦが所定の温度に達すると急激にＤＰＦの温度が上昇している。これは、ＤＰＦが所定の温度になったことで熱暴走を開始したものである。よって、少なくともこの時点でＤＰＦの温度を低下させる必要がある。
【００４７】
上述の通り、図４では時間Ａにおいて、第１にエンジンをアイドリング状態に、第２にエンジン停止、第３に本発明によるエンジンの回転数を上げる方法により熱暴走を防いだときの温度変化を示している。図中のＢａｓｅ、Ｅｎｇ  Ｓｔｏｐ、およびＮｅ  ｕｐを比較すると、本発明によるＮｅ  ｕｐが最も早く温度を低下させている。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明の一実施形態に従う、エンジンおよびその制御装置の概略図。
【図２】この発明の一実施形態に従う、ＤＰＦ昇温制御のフローチャート。
【図３】この発明の一実施形態に従う、熱暴走防止制御のフローチャート。
【図４】この発明の一実施形態に従う、ＤＰＦの温度変化を表す図。
【図１】
2005207242.tif 000003
【図２】
2005207242.tif 000004
【図３】
2005207242.tif 000005
【図４】
2005207242.tif 000006