(57)【要約】【課題】電動機械の追従性を高くすることができ、トルクの変動を小さくすることができるようにする。【解決手段】電動機械と、該電動機械の回転速度を検出する回転速度検出部と、前記回転速度の目標値と回転速度検出部によって検出された回転速度との偏差を算出する偏差算出処理手段と、前記偏差に対応する所定の調整値を算出する調整値算出処理手段と、前記調整値に基づいて偏差を変更し、変更された偏差に基づいて、フィードバック制御を行うために、所定のゲインで前記電動機械のトルクの目標値を算出する目標値算出処理手段とを有する。偏差に対応する所定の調整値が算出され、調整値に基づいて、トルクの目標値を算出する際の偏差が変更されるので、回転速度の目標値に過度に追従しようとすることがなくなる。【選択図】図１
2005269830.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機械と、該電動機械の回転速度を検出する回転速度検出部と、前記回転速度の目標値と回転速度検出部によって検出された回転速度との偏差を算出する偏差算出処理手段と、前記偏差に対応する所定の調整値を算出する調整値算出処理手段と、前記調整値に基づいて偏差を変更し、変更された偏差に基づいて、フィードバック制御を行うために、所定のゲインで前記電動機械のトルクの目標値を算出する目標値算出処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【請求項２】
前記調整値は、前記偏差が大きいときには傾きが大きく、前記偏差が小さいときには傾きが小さく設定される請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項３】
前記目標値算出処理手段は、少なくとも変更後の偏差に基づいて比例項成分を算出する比例項成分算出処理手段、及び変更後の偏差に基づいて積分項成分を算出する積分項成分算出処理手段を備える請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項４】
前記積分項成分算出処理手段は、変更後の偏差を積分する請求項３に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項５】
前記電動機械は発電機である請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項６】
前記発電機、駆動モータ及び差動回転装置を有するとともに、該差動回転装置は、前記発電機と連結された第１の差動要素、前記駆動モータと連結された第２の差動要素、及びエンジンと連結された第３の差動要素を備える請求項５に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項７】
電動機械の回転速度を検出し、該回転速度の目標値と検出された回転速度との偏差を算出し、該偏差に対応する所定の調整値を算出し、該調整値に基づいて偏差を変更し、変更された偏差に基づいて、フィードバック制御を行うために、所定のゲインで前記電動機械のトルクの目標値を算出することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両駆動制御装置及び電動車両駆動制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動車両、例えば、ハイブリッド型車両に搭載され、エンジンのトルクであるエンジントルクの一部を第１の電動機械としての発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えた差動回転装置としてのプラネタリギヤユニットを有し、前記サンギヤと発電機とを連結し、リングギヤ及び第２の電動機械としての駆動モータと駆動輪とを連結し、キャリヤとエンジンとを連結し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。
【０００３】
前記車両駆動装置の制御を行うために電動車両駆動制御装置が配設され、該電動車両駆動制御装置においては、エンジンの目標となる運転状態、すなわち、エンジン目標運転状態であるエンジンの運転ポイントが決定されると、該運転ポイントにおけるエンジントルクが、エンジントルクの目標値を表すエンジン目標トルクとして決定され、前記運転ポイントにおけるエンジンの回転速度であるエンジン回転速度が、エンジン回転速度の目標値を表すエンジン目標回転速度として決定される。
【０００４】
そして、該エンジン目標回転速度に基づいて、発電機の回転速度である発電機回転速度の目標値を表す発電機目標回転速度が算出され、発電機回転速度が発電機目標回転速度になるようにフィードバック制御、例えば、ＰＩ制御が行われ、発電機のトルクである発電機トルクが発生させられる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
図２は従来の電動車両駆動制御装置におけるＰＩ制御の動作を示すタイムチャートである。
【０００６】
図に示されるように、発電機目標回転速度ＮＧ* を所定のタイミンｔ１で大きくすると、発電機回転速度ＮＧは追従して徐々に高くなり、発電機目標回転速度ＮＧ* と発電機回転速度ＮＧとの偏差ΔＮＧが徐々に小さくなる。それに伴って、ＰＩ制御において前記偏差ΔＮＧに比例する比例項成分ＴＧＰ、及び前記偏差ΔＮＧを積分した積分項成分ＴＧＩが算出され、前記比例項成分ＴＧＰと積分項成分ＴＧＩとを加算した値が発電機トルクＴＧの目標値を表す発電機目標トルクＴＧ* として算出される。この場合、偏差ΔＮＧが徐々に小さくなるのに伴って、比例項成分ＴＧＰは徐々に小さくなり、積分項成分ＴＧＩは徐々に大きくなる。続いて、発電機回転速度ＮＧは、タイミングｔ２で発電機目標回転速度ＮＧ* と等しくなるが、その後も高くなり続け、オーバシュートｐ１を発生させる。これに伴って、偏差ΔＮＧが負の値を採り、同様に、比例項成分ＴＧＰも負の値を採る。また、積分項成分ＴＧＩは、タイミングｔ２で最大値を採った後、徐々に小さくなる。
【特許文献１】特開２００２−１９９５０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来の電動車両駆動制御装置においては、比例項成分ＴＧＰ及び積分項成分ＴＧＩを算出する際のゲインを大きくすると、発電機の追従性を高くすることができるが、必要以上に大きくすると、発電機回転速度ＮＧが安定しているにもかかわらず、発電機目標回転速度ＮＧ* に過度に追従しようとするので、発電機トルクＴＧの変動が大きくなってしまう。
【０００８】
また、前記ゲインを小さくすると、発電機回転速度ＮＧが発電機目標回転速度ＮＧ* に過度に追従することがないので、発電機トルクＴＧの変動が小さくなるが、必要以上に小さくすると、追従性が低くなり、例えば、発電機目標回転速度ＮＧ* を高くしたときに、過回転が発生して大きなオーバシュートｐ１が発生し、発電機回転速度ＮＧが発電機の使用禁止領域に入る可能性がある。
【０００９】
そこで、発電機回転速度ＮＧが安定しているときは、ゲインを小さくして発電機トルクＴＧの変動を小さくし、発電機目標回転速度ＮＧ* が変化する過渡時においてはゲインを大きくして追従性を高くすることが考えられる。
【００１０】
図３は従来の電動車両駆動制御装置におけるゲインを変化させたときのＰＩ制御の動作を示すタイムチャートである。
【００１１】
図に示されるように、発電機目標回転速度ＮＧ* を所定のタイミンｔ１１で大きくすると、発電機回転速度ＮＧは追従して徐々に高くなり、偏差ΔＮＧが徐々に小さくなるが、タイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの間は、発電機目標回転速度ＮＧ* が変化する過渡時であって偏差ΔＮＧが大きいので、ゲインを大きくし、タイミングｔ１２以降は発電機回転速度ＮＧが安定し、偏差ΔＮＧが小さいので、ゲインを小さくする。
【００１２】
これに伴って、タイミングｔ１２で比例項成分ＴＧＰ及び積分項成分ＴＧＩが小さくなり、その後、偏差ΔＮＧが徐々に小さくなるのに伴って、比例項成分ＴＧＰは徐々に小さくなり、積分項成分ＴＧＩは徐々に大きくなる。続いて、発電機回転速度ＮＧは、タイミングｔ１３で発電機目標回転速度ＮＧ* と等しくなるが、その後も高くなり続け、オーバシュートｐ２を発生させる。
【００１３】
この場合、比例項成分ＴＧＰ及び積分項成分ＴＧＩが小さくなるので、オーバシュートｐ２は通常のオーバシュートｐ１より大きくなるが、追従性を高くすることができ、発電機トルクＴＧの変動を小さくすることができる。
【００１４】
ところが、タイミングｔ１２でゲインを変化させることによって、比例項成分ＴＧＰ及び積分項成分ＴＧＩがステップ状に変化するので、発電機目標トルクＴＧ* が急激に変化し、それに伴って、発電機トルクＴＧも急激に変化し、ハイブリッド型車両の挙動が悪くなってしまう。さらに、発電機に供給される直流の電流が急激に変化するので、バッテリが劣化してしまう。
【００１５】
本発明は、前記従来の電動車両駆動制御装置の問題点を解決して、電動機械の追従性を高くすることができ、トルクの変動を小さくすることができ、電動車両の挙動を良くすることができ、バッテリが劣化するのを防止することができる電動車両駆動制御装置及び電動車両駆動制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
そのために、本発明の電動車両駆動制御装置においては、電動機械と、該電動機械の回転速度を検出する回転速度検出部と、前記回転速度の目標値と回転速度検出部によって検出された回転速度との偏差を算出する偏差算出処理手段と、前記偏差に対応する所定の調整値を算出する調整値算出処理手段と、前記調整値に基づいて偏差を変更し、変更された偏差に基づいて、フィードバック制御を行うために、所定のゲインで前記電動機械のトルクの目標値を算出する目標値算出処理手段とを有する。
【００１７】
本発明の他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記調整値は、前記偏差が大きいときには傾きが大きく、前記偏差が小さいときには傾きが小さく設定される。
【００１８】
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記目標値算出処理手段は、少なくとも変更後の偏差に基づいて比例項成分を算出する比例項成分算出処理手段、及び変更後の偏差に基づいて積分項成分を算出する積分項成分算出処理手段を備える。
【００１９】
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記積分項成分算出処理手段は、変更後の偏差を積分する。
【００２０】
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記電動機械は発電機である。
【００２１】
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記発電機、駆動モータ及び差動回転装置を有する。
【００２２】
そして、該差動回転装置は、前記発電機と連結された第１の差動要素、前記駆動モータと連結された第２の差動要素、及びエンジンと連結された第３の差動要素を備える。
【００２３】
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、電動機械の回転速度を検出し、該回転速度の目標値と検出された回転速度との偏差を算出し、該偏差に対応する所定の調整値を算出し、該調整値に基づいて偏差を変更し、変更された偏差に基づいて、フィードバック制御を行うために、所定のゲインで前記電動機械のトルクの目標値を算出する。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、電動車両駆動制御装置においては、電動機械と、該電動機械の回転速度を検出する回転速度検出部と、前記回転速度の目標値と回転速度検出部によって検出された回転速度との偏差を算出する偏差算出処理手段と、前記偏差に対応する所定の調整値を算出する調整値算出処理手段と、前記調整値に基づいて偏差を変更し、変更された偏差に基づいて、フィードバック制御を行うために、所定のゲインで前記電動機械のトルクの目標値を算出する目標値算出処理手段とを有する。
【００２５】
この場合、偏差に対応する所定の調整値が算出され、該調整値に基づいて、トルクの目標値を算出する際の偏差が変更されるので、電動機械の回転速度が安定しているにもかかわらず、回転速度の目標値に過剰に追従しようとすることがなくなる。したがって、電動機械のトルクの変動を小さくすることができる。
【００２６】
しかも、偏差が変化したときの電動機械のトルクを滑らかに変化させることができる。また、電動機械のトルクの目標値が徐々に変化し、それに伴って、電動機械のトルクも徐々に変化するので、電動車両の挙動が良くなり、電動機械に供給される電流が徐々に変化する。したがって、バッテリが劣化するのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、この場合、電動車両としてのハイブリッド型車両について説明する。
【００２８】
図４は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００２９】
図において、１１は第１の軸線上に配設された駆動源としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は、前記第１の軸線上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３は、前記第１の軸線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動回転装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は、前記第１の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は、前記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された駆動源としての、かつ、第１の電動機械としての発電機（Ｇ）である。また、該発電機１６は、車輪としての駆動輪３７と機械的に連結される。
【００３０】
前記出力軸１２上にダンパ装置Ｄが配設され、該ダンパ装置Ｄは、前記出力軸１２におけるエンジン１１側の入力部１２ａと、プラネタリギヤユニット１３側の出力部１２ｂとの間に接続され、前記入力部１２ａに取り付けられた図示されないドライブ部材、出力部１２ｂに取り付けられた図示されないドリブン部材、及びドライブ部材とドリブン部材との間に配設された付勢部材としての図示されないスプリングを備える。そして、前記入力部１２ａを介してドライブ部材に伝達されたエンジントルクＴＥは、スプリングに伝達され、該スプリングにおいて急激な変動が吸収された後、ドリブン部材に伝達され、出力部１２ｂに対して出力される。
【００３１】
前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。
【００３２】
前記プラネタリギヤユニット１３は、少なくとも、第１の差動要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の差動要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の差動要素としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは、出力軸１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された駆動源としての、かつ、第２の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。そして、前記駆動モータ２５は駆動輪３７と機械的に連結される。また、前記キャリヤＣＲと車両駆動装置のケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、エンジン１１の回転を停止させ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。したがって、エンジン１１の駆動を停止させた状態で発電機１６を駆動すると、前記ワンウェイクラッチＦによって、発電機１６から伝達されるトルクに対して反力が加えられる。なお、ワンウェイクラッチＦに代えて、前記キャリヤＣＲとケース１０との間に停止手段としての図示されないブレーキを配設することもできる。
【００３３】
そして、前記発電機１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成り、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。そのために、前記コイル２３は、図示されないバッテリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。また、前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレーキＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させることによってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械的に停止させることができる。
【００３４】
２６は、前記第２の軸線上に配設され、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成る。
【００３５】
前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給される交流の電流であるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流によって駆動モータ２５のトルクである駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流の電流が各相の電流に変換されて前記コイル４２に供給されるようになっている。
【００３６】
そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。さらに、前記カウンタシャフト３０には、前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。
【００３７】
そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したがって、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７に伝達される。
【００３８】
このように、エンジン１１によって発生させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達することができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００３９】
前記構成のハイブリッド型車両においては、変速操作部材としての図示されないシフトレバーを操作し、前進レンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジのうちの所定のレンジを選択すると、図示されないシフト位置判別装置が、選択されたレンジを判別し、レンジ位置信号を発生させて図示されない車両制御装置に送る。
【００４０】
なお、３８はロータ２１の位置であるロータ位置θＧを検出する第１のロータ位置検出部としてのレゾルバ等の位置センサ、３９はロータ４０の位置であるロータ位置θＭを検出する第２のロータ位置検出部としてのレゾルバ等の位置センサである。そして、検出されたロータ位置θＧは、前記車両制御装置及び図示されない発電機制御装置に、ロータ位置θＭは、車両制御装置及び図示されない駆動モータ制御装置に送られる。また、５０は前記ディファレンシャル装置３６の出力軸としての駆動軸、５２はエンジン回転速度ＮＥを検出する第１の回転速度検出部としてのエンジン回転速度センサであり、検出されたエンジン回転速度ＮＥは、車両制御装置及び図示されないエンジン制御装置に送られる。そして、前記エンジン１１、プラネタリギヤユニット１３、発電機１６、駆動モータ２５、カウンタシャフト３０、ディファレンシャル装置３６等によって車両駆動装置が構成される。
【００４１】
次に、前記プラネタリギヤユニット１３の動作について説明する。
【００４２】
図５は本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図、図６は本発明の第１の実施の形態における通常走行時の車速線図、図７は本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【００４３】
前記プラネタリギヤユニット１３（図４）においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤＳが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４及び所定のギヤ列を介して前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結されるので、リングギヤＲの回転速度であるリングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度である出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの回転速度とエンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２倍）にされると、
（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ
の関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度ＮＲ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度ＮＥ
ＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１）                      ……（１）
を算出することができる。なお、前記式（１）によって、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構成される。
【００４４】
また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲのトルクであるリングギヤトルクＴＲ、及び発電機トルクＴＧは、
ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１                          ……（２）
の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク関係式が構成される。
【００４５】
そして、ハイブリッド型車両の通常走行時において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回転させられ、図６に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。また、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定されるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分することによって得られるので、図７に示されるトルク線図上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧとを加算した値がエンジントルクＴＥになる。
【００４６】
なお、前記エンジン１１の図示されないクランクシャフトには、図示されないプーリ、ベルト、エアコンクラッチ等を介して補機としての図示されないエアコンが連結され、該エアコンのスイッチが操作されると、スタータ用の図示されないモータが駆動されてエンジン１１が始動させられるとともに、図示されないエアコンクラッチが係合させられ、出力軸１２の回転がエアコンに伝達され、エアコンが作動させられるようになっている。
【００４７】
次に、前記車両駆動装置の制御を行う電動車両駆動制御装置について説明する。
【００４８】
図８は本発明の第１の実施の形態における電動車両駆動制御装置の概念図である。
【００４９】
図において、１０はケース、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は発電機（Ｇ）、Ｂは発電機ブレーキ、Ｄはダンパ装置、２５は駆動モータ（Ｍ）、２８は前記発電機１６を駆動するための発電機インバータとしてのインバータ、２９は前記駆動モータ２５を駆動するための駆動モータインバータとしてのインバータ、３７は駆動輪、３８、３９は位置センサ、４３はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介してバッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９に供給する。該各インバータ２８、２９は、いずれも、複数の、例えば、６個のスイッチング素子としてのトランジスタを備え、該各トランジスタは、一対ずつユニット化されて各相のトランジスタモジュールを構成する。
【００５０】
そして、前記インバータ２８の入口側に、インバータ２８に印加される直流の電圧である発電機インバータ電圧ＶＧを検出するために第１の直流電圧検出部としての発電機インバータ電圧センサ７５、及びインバータ２８に供給される直流の電流である発電機インバータ電流ＩＧを検出するために第１の直流電流検出部としての発電機インバータ電流センサ７７が配設される。また、前記インバータ２９の入口側に、インバータ２９に印加される直流の電圧である駆動モータインバータ電圧ＶＭを検出するために第２の直流電圧検出部としての駆動モータインバータ電圧センサ７６、及びインバータ２９に供給される直流の電流である駆動モータインバータ電流ＩＭを検出するために第２の直流電流検出部としての駆動モータインバータ電流センサ７８が配設される。そして、前記発電機インバータ電圧ＶＧ及び発電機インバータ電流ＩＧは車両制御装置５１及び発電機制御装置４７に、駆動モータインバータ電圧ＶＭ及び駆動モータインバータ電流ＩＭは車両制御装置５１及び駆動モータ制御装置４９に送られる。なお、前記バッテリ４３とインバータ２８、２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。
【００５１】
また、前記車両制御装置５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、車両駆動装置の全体の制御を行い、所定のプログラム、データ等に従ってコンピュータとして機能する。前記車両制御装置５１に、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９が接続される。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１及び車両制御装置５１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機１６の制御を行うために、駆動信号ＳＧ１をインバータ２８に送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ２５の制御を行うために、駆動信号ＳＧ２をインバータ２９に送る。なお、前記エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９によって車両制御装置５１より下位に位置する第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によって、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９より上位に位置する第２の制御装置が構成される。また、前記エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９も、所定のプログラム、データ等に従ってコンピュータとして機能する。
【００５２】
前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、該各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に供給し、回生時に発電機１６から各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。
【００５３】
前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、該各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを駆動モータ２５に供給し、回生時に駆動モータ２５から各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。
【００５４】
そして、４４は前記バッテリ４３の状態であるバッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、５３はシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏込量）であるアクセルペダル位置ＡＰを検出するアクセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置（踏込量）であるブレーキペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検出するエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル２３の温度ｔｍＧを検出する発電機温度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度ｔｍＭを検出する駆動モータ温度センサ、７０はインバータ２８の温度ｔｍＧＩを検出する第１のインバータ温度センサ、７１はインバータ２９の温度ｔｍＭＩを検出する第２のインバータ温度センサである。なお、温度ｔｍＥはエンジン制御装置４６に、温度ｔｍＧ、ｔｍＧＩは発電機制御装置４７に、温度ｔｍＭ、ｔｍＭＩは駆動モータ制御装置４９に送られる。
【００５５】
さらに、６６〜６９はそれぞれ各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ４３用の電圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテリ電圧ＶＢ及びバッテリ残量ＳＯＣは、発電機制御装置４７、駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。また、電流ＩＧＵ、ＩＧＶは発電機制御装置４７及び車両制御装置５１に、電流ＩＭＵ、ＩＭＶは駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に供給される。
【００５６】
前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置４６によってエンジン１１の始動・停止を設定させる。
【００５７】
また、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算出処理を行い、前記ロータ位置θＧを読み込み、該ロータ位置θＧを微分することによって変化率δθＧを算出し、該変化率δθＧを発電機１６の角速度ωＧとするとともに、発電機回転速度ＮＧとする。そして、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機角加速度算出処理手段は、発電機角加速度算出処理を行い、前記変化率δθＧを更に微分することによって発電機１６の角加速度（回転変化率）αＧを算出する。
【００５８】
また、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータ回転速度算出処理を行い、前記ロータ位置θＭを読み込み、該ロータ位置θＭを微分することによって変化率δθＭを算出し、該変化率δθＭを駆動モータ２５の角速度ωＭとするとともに、駆動モータ回転速度ＮＭとする。そして、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ角加速度算出処理手段は、振動発生変量算出処理、かつ、駆動モータ角加速度算出処理を行い、前記変化率δθＭを更に微分することによって駆動モータ２５の角加速度αＭを算出する。
【００５９】
さらに、前記車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、前記変化率δθＭを読み込み、該変化率δθＭ、及び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。
【００６０】
そして、車両制御装置５１は、エンジン目標回転速度ＮＥ* 、発電機目標回転速度ＮＧ* 、発電機トルクＴＧの目標値を表す発電機目標トルクＴＧ* 、及び駆動モータトルクＴＭの目標値を表す駆動モータ目標トルクＴＭ* を設定する。なお、前記エンジン目標回転速度ＮＥ* 、発電機目標回転速度ＮＧ* 、発電機目標トルクＴＧ* 、駆動モータ目標トルクＴＭ* 等によって制御指令値が構成される。
【００６１】
また、前記ロータ位置θＧと発電機回転速度ＮＧとは互いに比例し、ロータ位置θＭと駆動モータ回転速度ＮＭと車速Ｖとは互いに比例するので、位置センサ３８及び前記発電機回転速度算出処理手段を、発電機回転速度ＮＧを検出する第２の回転速度検出部として、位置センサ３９及び前記駆動モータ回転速度算出処理手段を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する第３の回転速度検出部として、位置センサ３９及び前記車速算出処理手段を、車速Ｖを検出する車速検出部として機能させることもできる。
【００６２】
本実施の形態においては、前記エンジン回転速度センサ５２によってエンジン回転速度ＮＥを検出するようになっているが、エンジン回転速度ＮＥをエンジン制御装置４６において算出することができる。また、本実施の形態において、車速Ｖは、前記車速算出処理手段によってロータ位置θＭに基づいて算出されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７の回転速度である駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることもできる。その場合、車速検出部として、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。
【００６３】
次に、前記構成の電動車両駆動制御装置の動作について説明する。
【００６４】
図９は本発明の第１の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャート、図１０は本発明の第１の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャート、図１１は本発明の第１の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャート、図１２は本発明の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図、図１３は本発明の第１の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図、図１４は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図、図１５は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。なお、図１２、１３及び１５において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両要求トルクＴＯ* を、図１４において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。
【００６５】
まず、車両制御装置５１（図８）の図示されない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決定処理を行い、アクセルスイッチ５５からアクセルペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。そして、前記車速算出処理手段は、ロータ位置θＭを読み込み、該ロータ位置θＭの変化率δθＭを算出し、該変化率δθＭ及び前記ギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。
【００６６】
続いて、前記車両要求トルク決定処理手段は、アクセルペダル５４が踏み込まれた場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１２の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録された図１３の第２の車両要求トルクマップを参照して、アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及び車速Ｖに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ* を決定する。
【００６７】
次に、前記車両制御装置５１は、車両要求トルクＴＯ* が駆動モータトルクＴＭの最大値を表す駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうかを判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
【００６８】
また、車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きく、かつ、エンジン１１が停止中でない場合、前記車両制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ* と車速Ｖとを乗算することによって、運転者要求出力ＰＤ
ＰＤ＝ＴＯ* ・Ｖ
を算出する。なお、前記車両要求トルクＴＯ* と駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘとを比較する場合、実際は、駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘに出力軸２６（図４）から駆動軸５０までのギヤ比γＭＡが乗算され、前記車両要求トルクＴＯ* と乗算値とが比較される。なお、前記ギヤ比γＭＡをあらかじめ見込んで、第１、第２の車両要求トルクマップを作成することもできる。
【００６９】
次に、前記車両制御装置５１の図示されないバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
【００７０】
続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力ＰＯ
ＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢ
を算出する。
【００７１】
次に、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１４のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ２、…と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌとが交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジン目標トルクＴＥ* として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速度ＮＥ* として決定し、該エンジン目標回転速度ＮＥ* をエンジン制御装置４６に送る。
【００７２】
そして、該エンジン制御装置４６は、エンジン制御装置４６の記録装置に記録された図１５のエンジン駆動領域マップを参照して、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。図１５において、ＡＲ１はエンジン１１が駆動される駆動領域、ＡＲ２はエンジン１１の駆動が停止させられる停止領域、ＡＲ３はヒステリシス領域である。また、ＬＥ１は停止させられているエンジン１１が駆動されるライン、ＬＥ２は駆動されているエンジン１１の駆動が停止させられるラインである。なお、前記ラインＬＥ１は、バッテリ残量ＳＯＣが大きいほど図１５の右方に移動させられて駆動領域ＡＲ１が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが小さいほど図１５の左方に移動させられて駆動領域ＡＲ１が広くされる。
【００７３】
そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動されていない場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行い、エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジン１１が駆動されている場合、前記エンジン制御装置４６の図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておらず、エンジン１１が駆動されていない場合、前記車両制御装置５１は、前記車両要求トルクＴＯ* を駆動モータ目標トルクＴＭ* として決定し、該駆動モータ目標トルクＴＭ* を駆動モータ制御装置４９に送る。該駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ２５のトルク制御を行う。
【００７４】
また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御処理手段は、エンジン制御処理を行い、所定の方法でエンジン１１の制御を行う。
【００７５】
次に、車両制御装置５１の図示されない発電機目標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速度算出処理を行い、具体的には、位置センサ３９からロータ位置θＭを読み込み、該ロータ位置θＭ、及び出力軸２６からリングギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ* を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ* を算出し、決定する。
【００７６】
ところで、前記構成のハイブリッド型車両を駆動モータ２５及びエンジン１１によって走行させているときに、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きくなり、発電機１６の発電効率が低くなるとともに、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、発電機目標回転速度ＮＧ* の絶対値｜ＮＧ* ｜が所定の回転速度Ｎｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）より小さい場合、発電機ブレーキＢを係合させ、発電機１６を機械的に停止させ、前記燃費を良くするようにしている。
【００７７】
そのために、前記発電機制御装置４７は、前記絶対値｜ＮＧ* ｜が回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断する。絶対値｜ＮＧ* ｜が回転速度Ｎｔｈ１以上である場合、発電機制御装置４７は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機回転速度制御処理手段は、発電機回転速度制御処理を行い、発電機１６を駆動するとともに、フィードバック制御としてのＰＩ制御を行い、発電機トルクＴＧを制御する。また、前記発電機ブレーキＢが解放されていない場合、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキＢを解放する。
【００７８】
また、絶対値｜ＮＧ* ｜が回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合、発電機制御装置４７は、発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。そして、発電機ブレーキＢが係合させられていない場合、発電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ係合制御処理を行い、発電機ブレーキＢを係合させる。
【００７９】
ところで、前記発電機回転速度制御処理において、発電機目標トルクＴＧ* が決定され、該発電機目標トルクＴＧ* に基づいて発電機１６のトルク制御が行われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合うので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換されてリングギヤＲから出力される。
【００８０】
そして、リングギヤトルクＴＲがリングギヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシャ）分のトルクを見込んで、発電機１６のトルク制御が行われたときのリングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴＲが出力されたときの出力軸２６におけるトルクである駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴに基づいて駆動モータ目標トルクＴＭ* を算出し、駆動モータ２５を駆動するようにしている。
【００８１】
すなわち、前記車両制御装置５１の図示されない目標値算出処理手段としての、かつ、駆動モータ目標トルク算出処理手段は、目標値算出処理としての駆動モータ目標トルク算出処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ* を算出する。そのために、駆動モータ目標トルク算出処理手段は、前記発電機目標トルクＴＧ* を読み込み、該発電機目標トルクＴＧ* 、及びサンギヤＳの歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいて、発電機１６のトルク制御が行われたときのリングギヤトルクＴＲを算出する。
【００８２】
そして、発電機１６のイナーシャをＩｎＧとしたとき、サンギヤＳに加わるトルクであるサンギヤトルクＴＳは、発電機目標トルクＴＧ* にイナーシャＩｎＧ分のトルク等価成分（イナーシャトルク）ＴＧＩ
ＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧ
を減算することによって得られ、
ＴＳ＝ＴＧ* −ＴＧＩ
＝ＴＧ* −ＩｎＧ・αＧ                                    ……（３）
になる。なお、エンジン回転速度ＮＥが一定の場合、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハイブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値を、ハイブリッド型車両の減速中は加速方向に対して正の値を採る。
【００８３】
そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲは、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、
ＴＲ＝ρ・ＴＳ
＝ρ・（ＴＧ* −ＴＧＩ）
＝ρ・（ＴＧ* −ＩｎＧ・αＧ）                            ……（４）
になる。このように、発電機目標トルクＴＧ* 及びトルク等価成分ＴＧＩに基づいてリングギヤトルクＴＲを算出することができる。
【００８４】
次に、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、前記発電機目標トルクＴＧ* 及びトルク等価成分ＴＧＩに基づいて駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。すなわち、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、算出する。
【００８５】
なお、発電機ブレーキＢが係合させられる際、発電機目標トルクＴＧ* は零（０）にされるので、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例関係になる。そこで、発電機ブレーキＢが係合させられる際に、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、エンジントルクＴＥを読み込み、前記トルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
【００８６】
続いて、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、前記車両要求トルクＴＯ* から、前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴだけでは不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ* として算出する。そして、前記車両制御装置５１は、算出された駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定し、該駆動モータ目標トルクＴＭ* を駆動モータ制御装置４９に送る。
【００８７】
続いて、該駆動モータ制御装置４９の前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、決定された駆動モータ目標トルクＴＭ* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。
【００８８】
次に、図９〜１１のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１  初期化処理を行う。
ステップＳ２  アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。
ステップＳ３  車速Ｖを算出する。
ステップＳ４  車両要求トルクＴＯ* を決定する。
ステップＳ５  車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合はステップＳ６に、車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ６  エンジン１１が停止中であるかどうかを判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップＳ７に、停止中でない場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ７  急加速制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ８  運転者要求出力ＰＤを算出する。
ステップＳ９  バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
ステップＳ１０  車両要求出力ＰＯを算出する。
ステップＳ１１  エンジン１１の運転ポイントを決定する。
ステップＳ１２  エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１３に、駆動領域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１３  エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１７に、駆動されていない（停止させられている）場合はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１４  エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ１５  エンジン始動制御処理を行う。
ステップＳ１６  エンジン停止制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ１７  エンジン制御処理を行う。
ステップＳ１８  発電機目標回転速度ＮＧ* を決定する。
ステップＳ１９  絶対値｜ＮＧ* ｜が回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断する。絶対値｜ＮＧ* ｜が回転速度Ｎｔｈ１以上である場合はステップＳ２０に、絶対値｜ＮＧ* ｜が回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合はステップＳ２１に進む。
ステップＳ２０  発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ２３に、解放されていない場合はステップＳ２４に進む。
ステップＳ２１  発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させられている場合は処理を終了し、係合させられていない場合はステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２  発電機ブレーキ係合制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ２３  発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２４  発電機ブレーキ解放制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ２５  駆動モータ目標トルク算出処理を行う。
ステップＳ２６  駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定をする。
ステップＳ２７  駆動モータ制御処理を行い、処理を終了する。
【００８９】
次に、図１１のステップＳ２３における発電機回転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００９０】
図１は本発明の第１の実施の形態における発電機目標トルク算出処理部を示す概念図、図１６は本発明の第１の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図、図１７は本発明の第１の実施の形態における変更前の偏差と変更後の偏差との関係を示す図、図１８は本発明の第１の実施の形態におけるＰＩ制御の動作を示すタイムチャートである。
【００９１】
図１において、８１は発電機目標トルク算出処理手段としての、かつ、目標値算出処理手段としての発電機目標トルク算出処理部であり、該発電機目標トルク算出処理部８１は、偏差算出処理手段としての減算器８２、調整値算出処理手段としての調整値演算部８３、及びフィードバック制御処理部としてのＰＩ制御部８４を備える。なお、調整値演算部８３によって第１の変量変更処理手段としての、かつ、偏差変更処理手段としての演算部９０が構成される。そして、前記該ＰＩ制御部８４は、積分器（１／ｓ）８５及び乗算器（Ｋｉ）８６から成る積分項成分算出処理手段としての積分項成分算出部８９、乗算器（Ｋｐ）８７から成る比例項成分算出処理手段としての比例項成分算出部９１、並びに成分加算処理手段としての加算器８８を備える。
【００９２】
前記発電機目標トルク算出処理部８１は、目標値算出処理としての発電機目標トルク算出処理を行い、発電機目標トルクＴＧ* を算出する。そのために、減算器８２は、偏差算出処理を行い、発電機目標回転速度ＮＧ* 及び発電機回転速度ＮＧを読み込むと、偏差ΔＮＧ
ΔＮＧ＝ＮＧ* −ＮＧ
を算出し、前記調整値演算部８３は、調整値算出処理を行い、車両制御装置５１の記録装置に形成された図示されない調整値テーブルを参照し、前記偏差ΔＮＧに対応させてあらかじめ設定された調整値としての係数γ１を読み出すことによって算出する。
【００９３】
なお、該係数γ１は前記偏差ΔＮＧに対する偏差ΔＮＧの変更後の偏差δｎｇの比を表し、係数γ１が１と等しい場合、前記偏差ΔＮＧの変化率と偏差δｎｇの変化率とが等しく、係数γ１が１より大きい場合、前記偏差ΔＮＧの変化率より偏差δｎｇの変化率が大きく、係数γ１が１より小さい場合、前記偏差ΔＮＧの変化率より偏差δｎｇの変化率が小さくなる。
【００９４】
続いて、前記調整値演算部８３は、第１の変量変更処理としての偏差変更処理を行い、前記偏差ΔＮＧに係数γ１を乗算することによって、図１７に示されるように、偏差ΔＮＧを第１の所定の変量として変更し、偏差δｎｇを算出する。本実施の形態においては、偏差ΔＮＧの絶対値｜ΔＮＧ｜が小さいほど偏差δｎｇが小さく、絶対値｜ΔＮＧ｜が大きいほど偏差δｎｇが大きくなるように係数γ１が設定される。すなわち、偏差ΔＮＧが閾（しきい）値ＮＧｔｈ
ＮＧｔｈ＝±５００〔ｒｐｍ〕
によって第１〜第３の領域ａｒ１〜ａｒ３
ａｒ１≦−５００〔ｒｐｍ〕
−５００＜ａｒ２≦５００〔ｒｐｍ〕
５００＜ａｒ３〔ｒｐｍ〕
に分けられ、第１、第３の領域ａｒ１、ａｒ３においては、絶対値｜ΔＮＧ｜が大きいので、係数γ１が大きく、例えば、
γ１＝１
にされ、第２の領域ａｒ２においては、絶対値｜ΔＮＧ｜が小さいので、係数γ１が小さく、例えば、
γ１＝１／５
にされる。
【００９５】
したがって、第１、第３の領域ａｒ１、ａｒ３においては、偏差δｎｇが、
δｎｇ＝ΔＮＧ
にされ、第２の領域ａｒ２においては、偏差δｎｇが、
δｎｇ＝（１／５）・ΔＮＧ
にされる。
【００９６】
次に、比例項成分算出部９１は比例項成分算出処理を行う。そのために、前記乗算器８７は、前記変更された偏差δｎｇを読み込み、比例項成分ＴＧＰ
ＴＧＰ＝Ｋｐ・δｎｇ
を算出する。なお、Ｋｐは第１の制御ゲインとしてのゲインである。また、積分項成分算出部８９は、積分項成分算出処理を行う。そのために、前記積分器８５は前記偏差δｎｇを読み込み、積分値Σδｎｇを算出し、乗算器８６は前記積分値Σδｎｇに基づいて積分項成分ＴＧＩ
ＴＧＩ＝Ｋｉ・Σδｎｇ
を算出する。なお、Ｋｉは第２の制御ゲインとしてのゲインである。
【００９７】
続いて、加算器８８は、成分加算処理を行い、前記比例項成分ＴＧＰと積分項成分ＴＧＩとを加算し、発電機目標トルクＴＧ* 
ＴＧ* ＝ＴＧＰ＋ＴＰＩ
を算出する。
【００９８】
そして、発電機トルク制御処理手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ* を発電機制御装置４７（図８）に送る。したがって、該発電機制御装置４７は、発電機目標トルクＴＧ* 等に基づいて発電機１６を駆動する。
【００９９】
本実施の形態においては、図１８に示されるように、発電機目標回転速度ＮＧ* を所定のタイミンｔ２１で大きくすると、発電機回転速度ＮＧは追従して徐々に高くなり、偏差ΔＮＧが徐々に小さくなるが、タイミングｔ２１からタイミングｔ２２までの間は、発電機目標回転速度ＮＧ* が変化する過渡時であって偏差ΔＮＧが大きいので、係数γ１が１にされ、タイミングｔ２２以降は発電機回転速度ＮＧが安定し、偏差ΔＮＧが小さいので、前記係数γ１を１／５にする。
【０１００】
このように、本実施の形態においては、絶対値｜ΔＮＧ｜が大きい第１、第３の領域ａｒ１、ａｒ３において、偏差δｎｇが大きくされるので、比例項成分ＴＧＰ及び積分項成分ＴＧＩが大きくなり、電動車両駆動制御装置の追従性を高くすることができる。また、絶対値｜ΔＮＧ｜が小さい第２の領域ａｒ２においては、偏差δｎｇが小さくされるので、発電機回転速度ＮＧが安定しているにもかかわらず、発電機目標回転速度ＮＧ* に過剰に追従しようとすることがなくなるので、発電機トルクＴＧの変動を小さくすることができる。
【０１０１】
しかも、絶対値｜ΔＮＧ｜が小さい第２の領域ａｒ２において、偏差ΔＮＧが変化したときの前記係数γ１が小さくされるので、発電機トルクＴＧを滑らかに変化させることができる。
【０１０２】
また、タイミングｔ２２で係数γ１が小さくされるが、ゲインＫｐ、Ｋｉは変化しないので、比例項成分ＴＧＰ及び積分項成分ＴＧＩがステップ状に変化することがない。したがって、発電機目標トルクＴＧ* が徐々に変化し、それに伴って、発電機トルクＴＧも徐々に変化するので、ハイブリッド型車両の挙動が良くなる。その結果、発電機１６に供給される直流の電流が徐々に変化するので、バッテリ４３が劣化するのを防止することができる。
【０１０３】
本実施の形態においては、調整値算出処理手段は、調整値テーブルを参照することによって、係数γ１を読み出し、該係数γ１に従って偏差δｎｇを算出するようになっているが、偏差ΔＮＧと偏差δｎｇとを対応させて設定された偏差テーブルを参照し、偏差δｎｇを算出することもできる。
【０１０４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２３−１  偏差ΔＮＧを算出する。
ステップＳ２３−２  調整値算出処理を行う。
ステップＳ２３−３  偏差変更処理を行う。
ステップＳ２３−４  比例項成分算出処理を行う。
ステップＳ２３−５  積分項成分算出処理を行う。
ステップＳ２３−６  発電機目標トルクＴＧ* を算出する。
ステップＳ２３−７  発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【０１０５】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【０１０６】
図１９は本発明の第２の実施の形態における発電機目標トルク算出処理部を示す概念図、図２０は本発明の第２の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１０７】
図において、８１は発電機目標トルク算出処理手段としての、かつ、目標値算出処理手段としての発電機目標トルク算出処理部であり、該発電機目標トルク算出処理部８１は、偏差算出処理手段としての減算器８２、フィードバック制御処理部としてのＰＩ制御部８４、及び調整値算出処理手段としての調整値算出部９２を備える。そして、前記ＰＩ制御部８４は、積分器（１／ｓ）８５及び乗算器（Ｋｉ）８６から成る積分項成分算出処理手段としての積分項成分算出部８９、乗算器（Ｋｐ）８７から成る比例項成分算出処理手段としての比例項成分算出部９１、成分加算処理手段としての加算器８８、並びに第２の変量変更処理手段としての、かつ、発電機目標トルク変更処理手段としての乗算器（Ｋｇ）９３を備える。前記調整値算出部９２及び乗算器９３によって演算部９４が構成される。
【０１０８】
前記発電機目標トルク算出処理部８１は、目標値算出処理としての発電機目標トルク算出処理を行い、発電機目標トルクＴＧ* を算出する。そのために、減算器８２は、偏差算出処理を行い、発電機目標回転速度ＮＧ* 及び発電機回転速度ＮＧを読み込むと、偏差ΔＮＧ
ΔＮＧ＝ＮＧ* −ＮＧ
を算出し、前記調整値算出部９２は、調整値算出処理を行い、車両制御装置５１の記録装置に形成された図示されない調整値テーブルを参照し、前記偏差ΔＮＧに対応させてあらかじめ設定された調整値としての係数γ２を読み出すことによって算出する。
【０１０９】
次に、比例項成分算出部９１は比例項成分算出処理を行う。そのために、前記乗算器８７は、前記偏差ΔＮＧを読み込み、比例項成分ＴＧＰ
ＴＧＰ＝Ｋｐ・ΔＮＧ
を算出する。なお、Ｋｐは第１の制御ゲインとしてのゲインである。また、積分項成分算出部８９は、積分項成分算出処理を行う。そのために、前記積分器８５は前記偏差ΔＮＧを読み込み、積分値ΣΔＮＧを算出し、乗算器８６は前記積分値ΣΔＮＧに基づいて積分項成分ＴＧＩ
ＴＧＩ＝Ｋｉ・ΣΔＮＧ
を算出する。なお、Ｋｉは第２の制御ゲインとしてのゲインである。
【０１１０】
続いて、加算器８８は、成分加算処理を行い、前記比例項成分ＮＧＰと積分項成分ＮＧＩとを加算し、発電機目標トルクＴｇ* 
Ｔｇ* ＝ＮＧＰ＋ＮＰＩ
を算出する。
【０１１１】
次に、乗算器９３は、第２の変量変更処理としての発電機トルク変更処理を行い、係数γ２を読み込み、係数γ２に従って第１の調整ゲインとしてのゲインＫｇを変更し、発電機目標トルクＴｇ* を第２の所定の変量として変更して発電機目標トルクＴＧ* 
ＴＧ* ＝Ｋｇ・Ｔｇ* 
を算出する。
【０１１２】
本実施の形態においては、偏差ΔＮＧの絶対値｜ΔＮＧ｜が小さいほどゲインＫｇが小さく、絶対値｜ΔＮＧ｜が大きいほどゲインＫｇが大きくなるように係数γ２が設定される。すなわち、偏差ΔＮＧが閾値ＮＧｔｈ
ＮＧｔｈ＝±５００〔ｒｐｍ〕
によって前記第１〜第３の領域ａｒ１（図１７）〜ａｒ３に分けられ、第１、第３の領域ａｒ１、ａｒ３においては、絶対値｜ΔＮＧ｜が大きいので、係数γ２が大きく、例えば、
γ２＝１
にされ、第２の領域ａｒ２においては、絶対値｜ΔＮＧ｜が小さいので、係数γ２が小さく、例えば、
γ２＝１／５
にされる。
【０１１３】
次に、発電機トルク制御処理手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ* を発電機制御装置４７（図８）に送る。したがって、該発電機制御装置４７は、発電機目標トルクＴＧ* 等に基づいて発電機１６を駆動する。
【０１１４】
このように、本実施の形態においては、絶対値｜ΔＮＧ｜が大きい第１、第３の領域ａｒ１、ａｒ３において、ゲインＫｇが大きくされるので、比例項成分ＮＧＩ及び積分項成分ＮＧＰが大きくなり、電動車両駆動制御装置の追従性を高くすることができる。また、絶対値｜ΔＮＧ｜が小さい第２の領域ａｒ２においては、ゲインＫｇが小さくされるので、発電機回転速度ＮＧが安定しているにもかかわらず、発電機目標回転速度ＮＧ* に過剰に追従しようとすることがなくなるので、発電機トルクＴＧの変動を小さくすることができる。
【０１１５】
しかも、絶対値｜ΔＮＧ｜が小さい領域ａｒ２において、偏差ΔＮＧが変化したときの前記係数γ２が小さくされるので、ゲインＫｇが徐々に変化し、発電機トルクＴＧを滑らかに変化させることができる。
【０１１６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２３−１１  偏差ΔＮＧを算出する。
ステップＳ２３−１２  調整値算出処理を行う。
ステップＳ２３−１３  比例項成分算出処理を行う。
ステップＳ２３−１４  積分項成分算出処理を行う。
ステップＳ２３−１５  発電機目標トルクＴｇ* を算出する。
ステップＳ２３−１６  発電機トルク変更処理を行う。
ステップＳ２３−１７  発電機目標トルクＴＧ* を算出する。
ステップＳ２３−１８  発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【０１１７】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。
【０１１８】
図２１は本発明の第３の実施の形態における発電機目標トルク算出処理部を示す概念図、図２２は本発明の第３の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１９】
図において、８１は発電機目標トルク算出処理手段としての、かつ、目標値算出処理手段としての発電機目標トルク算出処理部であり、該発電機目標トルク算出処理部８１は、偏差算出処理手段としての減算器８２、フィードバック制御処理部としてのＰＩ制御処理部８４、及び調整値算出処理手段としての調整値算出部９２を備える。そして、前記ＰＩ制御部８４は、積分器（１／ｓ）８５及び乗算器（Ｋｉ）８６から成る積分項成分算出処理手段としての積分項成分算出部８９、乗算器（Ｋｐ）８７から成る比例項成分算出処理手段としての比例項成分算出部９１、第３の変量変更処理手段としての、かつ、積分項成分変更処理手段としての乗算器（Ｋｇ）９５、第４の変量変更処理手段としての、かつ、比例項成分変更処理手段としての乗算器（Ｋｇ）９６、並びに成分加算処理手段としての加算器８８を備える。前記調整値算出部９２によって第１の演算部が、乗算器９５によって第２の演算部が、乗算器９６によって第３の演算部が構成される。
【０１２０】
前記発電機目標トルク算出処理部８１は、目標値算出処理としての発電機目標トルク算出処理を行い、発電機目標トルクＴＧ* を算出する。そのために、減算器８２は、偏差算出処理を行い、発電機目標回転速度ＮＧ* 及び発電機回転速度ＮＧを読み込むと、偏差ΔＮＧ
ΔＮＧ＝ＮＧ* −ＮＧ
を算出し、前記調整値算出部９２は、調整値算出処理を行い、車両制御装置５１の記録装置に形成された図示されない調整値テーブルを参照し、前記偏差ΔＮＧに対応させてあらかじめ設定された調整値としての係数γ３を読み出すことによって算出する。
【０１２１】
次に、比例項成分算出部９１は比例項成分算出処理を行う。そのために、前記乗算器８７は、前記偏差ΔＮＧを読み込み、比例項成分Ｔｇｐ
Ｔｇｐ＝Ｋｐ・ΔＮＧ
を算出する。なお、Ｋｐは第１の制御ゲインとしてのゲインである。また、積分項成分算出部８９は、積分項成分算出処理を行う。そのために、前記積分器８５は前記偏差ΔＮＧを読み込み、積分値ΣΔＮＧを算出し、乗算器８６は前記積分値ΣΔＮＧに基づいて積分項成分Ｔｇｉ
Ｔｇｉ＝Ｋｉ・ΣΔＮＧ
を算出する。なお、Ｋｉは第２の制御ゲインとしてのゲインである。
【０１２２】
続いて、乗算器９５は、第３の変量変更処理としての積分項成分変更処理を行い、係数γ３を読み込み、係数γ３に従って第２の調整ゲインとしてのゲインＫｇを変更し、積分項成分Ｔｇｉを第３の所定の変量として変更して積分項成分ＴＧＩ
ＴＧＩ＝Ｋｇ・Ｔｇｉ
を算出する。また、乗算器９６は、第４の変量変更処理としての比例項成分変更処理を行い、前記係数γ３に従って第２の調整ゲインとしてのゲインＫｇを変更し、比例項成分Ｔｇｐを第４の所定の変量として変更して比例項成分ＴＧＰ
ＴＧＰ＝Ｋｇ・Ｔｇｐ
を算出する。
【０１２３】
続いて、加算器８８は、成分加算処理を行い、前記比例項成分ＴＧＰと積分項成分ＴＧＩとを加算し、発電機目標トルクＴＧ* 
ＴＧ* ＝ＴＧＰ＋ＴＰＩ
を算出する。
【０１２４】
本実施の形態においては、偏差ΔＮＧの絶対値｜ΔＮＧ｜が小さいほどゲインＫｇが小さく、絶対値｜ΔＮＧ｜が大きいほどゲインＫｇが大きくなるように係数γ３が設定される。すなわち、偏差ΔＮＧが閾値ＮＧｔｈ
ＮＧｔｈ＝±５００〔ｒｐｍ〕
によって前記第１〜第３の領域ａｒ１（図１７）〜ａｒ３に分けられ、第１、第３の領域ａｒ１、ａｒ３においては、絶対値｜ΔＮＧ｜が大きいので、係数γ３が大きく、例えば、
γ３＝１
にされ、第２の領域ａｒ２においては、絶対値｜ΔＮＧ｜が小さいので、係数γ３が小さく、例えば、
γ３＝１／５
にされる。
【０１２５】
次に、発電機トルク制御処理手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ* を発電機制御装置４７（図８）に送る。したがって、該発電機制御装置４７は、発電機目標トルクＴＧ* 等に基づいて発電機１６を駆動する。
【０１２６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２３−２１  偏差ΔＮＧを算出する。
ステップＳ２３−２２  調整値算出処理を行う。
ステップＳ２３−２３  比例項成分算出処理を行う。
ステップＳ２３−２４  積分項成分算出処理を行う。
ステップＳ２３−２５  積分項成分変更処理を行う。
ステップＳ２３−２６  比例項成分変更処理を行う。
ステップＳ２３−２７  成分加算処理を行う。
ステップＳ２３−２８  発電機目標トルクＴＧ* を算出する。
ステップＳ２３−２９  発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【０１２７】
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。
【０１２８】
図２３は本発明の第４の実施の形態における発電機目標トルク算出処理部を示す概念図、図２４は本発明の第４の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１２９】
図において、８１は発電機目標トルク算出処理手段としての、かつ、目標値算出処理手段としての発電機目標トルク算出処理部であり、該発電機目標トルク算出処理部８１は、偏差算出処理手段としての減算器８２、フィードバック制御処理部としてのＰＩ制御部８４、及び調整値算出処理手段としての調整値算出部９２を備える。そして、前記ＰＩ制御部８４は、積分器（１／ｓ）８５及び乗算器（Ｋｉ）８６から成る積分項成分算出処理手段としての積分項成分算出部８９、乗算器（Ｋｐ）８７から成る比例項成分算出処理手段としての比例項成分算出部９１、第５の変量変更処理手段としての、かつ、偏差変更処理手段としての乗算器（Ｋｇ）９７、第６の変量変更処理手段としての、かつ、比例項成分変更処理手段としての乗算器（Ｋｇ）９６、並びに成分加算処理手段としての加算器８８を備える。前記調整値算出部９２によって第１の演算部が、乗算器９７によって第２の演算部が、乗算器９６によって第３の演算部が構成される。
【０１３０】
前記発電機目標トルク算出処理部８１は、目標値算出処理としての発電機目標トルク算出処理を行い、発電機目標トルクＴＧ* を算出する。そのために、減算器８２は、偏差算出処理を行い、発電機目標回転速度ＮＧ* 及び発電機回転速度ＮＧを読み込むと、偏差ΔＮＧ
ΔＮＧ＝ＮＧ* −ＮＧ
を算出し、前記調整値算出部９２は、調整値算出処理を行い、車両制御装置５１の記録装置に形成された図示されない調整値テーブルを参照し、前記偏差ΔＮＧに対応させてあらかじめ設定された調整値としての係数γ４を読み出すことによって算出する。
【０１３１】
次に、比例項成分算出部９１は比例項成分算出処理を行う。そのために、前記乗算器８７は、前記偏差ΔＮＧを読み込み、比例項成分Ｔｇｐ
Ｔｇｐ＝Ｋｐ・ΔＮＧ
を算出する。なお、Ｋｐは第１の制御ゲインとしてのゲインである。また、積分項成分算出部８９は、積分項成分算出処理を行う。そのために、前記乗算器９７は、第５の変量変更処理としての偏差変更処理を行い、前記係数γ４に従って第３の調整ゲインとしてのゲインＫｇを変更し、偏差ΔＮＧを第５の所定の変量として変更して偏差ΔＮｇを算出する。続いて、積分器８５は、偏差ΔＮｇを読み込み、積分値ΣΔＮｇを算出し、乗算器８６は前記積分値ΣΔＮｇに基づいて積分項成分ＴＧＩ
ＴＧＩ＝Ｋｉ・ΣΔＮｇ
を算出する。なお、Ｋｉは第２の制御ゲインとしてのゲインである。
【０１３２】
続いて、乗算器９６は、第６の変量変更処理としての比例項成分変更処理を行い、前記係数γ４に従って第３の調整ゲインとしてのゲインＫｇを変更し、比例項成分Ｔｇｐを第６の所定の変量として変更して比例項成分ＴＧＰ
ＴＧＰ＝Ｋｇ・Ｔｇｐ
を算出する。
【０１３３】
続いて、加算器８８は、成分加算処理を行い、前記比例項成分ＴＧＰと積分項成分ＴＧＩとを加算し、発電機目標トルクＴＧ* 
ＴＧ* ＝ＴＧＰ＋ＴＰＩ
を算出する。
【０１３４】
本実施の形態においては、偏差ΔＮＧの絶対値｜ΔＮＧ｜が小さいほどゲインＫｇが小さく、絶対値｜ΔＮＧ｜が大きいほどゲインＫｇが大きくなるように係数γ４が設定される。すなわち、偏差ΔＮＧが閾値ＮＧｔｈ
ＮＧｔｈ＝±５００〔ｒｐｍ〕
によって前記第１〜第３の領域ａｒ１（図１７）〜ａｒ３に分けられ、第１、第３の領域ａｒ１、ａｒ３においては、絶対値｜ΔＮＧ｜が大きいので、係数γ４が大きく、例えば、
γ４＝１
にされ、第２の領域ａｒ２においては、絶対値｜ΔＮＧ｜が小さいので、係数γ４が小さく、例えば、
γ４＝１／５
にされる。
【０１３５】
次に、発電機トルク制御処理手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ* を発電機制御装置４７（図８）に送る。したがって、該発電機制御装置４７は、発電機目標トルクＴＧ* 等に基づいて発電機１６を駆動する。
【０１３６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２３−３１  偏差ΔＮＧを算出する。
ステップＳ２３−３２  調整値算出処理を行う。
ステップＳ２３−３３  比例項成分算出処理を行う。
ステップＳ２３−３４  偏差変更処理を行う。
ステップＳ２３−３５  積分項成分算出処理を行う。
ステップＳ２３−３６  比例項成分変更処理を行う。
ステップＳ２３−３７  成分加算処理を行う。
ステップＳ２３−３８  発電機目標トルクＴＧ* を算出する。
ステップＳ２３−３９  発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【０１３７】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１３８】
【図１】本発明の第１の実施の形態における発電機目標トルク算出処理部を示す概念図である。
【図２】従来の電動車両駆動制御装置におけるＰＩ制御の動作を示すタイムチャートである。
【図３】従来の電動車両駆動制御装置におけるゲインを変化させたときのＰＩ制御の動作を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における通常走行時の車速線図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態における電動車両駆動制御装置の概念図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図１１】本発明の第１の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャートである。
【図１２】本発明の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図である。
【図１４】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。
【図１５】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。
【図１６】本発明の第１の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１７】本発明の第１の実施の形態における変更前の偏差と変更後の偏差との関係を示す図である。
【図１８】本発明の第１の実施の形態におけるＰＩ制御の動作を示すタイムチャートである。
【図１９】本発明の第２の実施の形態における発電機目標トルク算出処理部を示す概念図である。
【図２０】本発明の第２の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２１】本発明の第３の実施の形態における発電機目標トルク算出処理部を示す概念図である。
【図２２】本発明の第３の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２３】本発明の第４の実施の形態における発電機目標トルク算出処理部を示す概念図である。
【図２４】本発明の第４の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【符号の説明】
【０１３９】
１１    エンジン
１３    プラネタリギヤユニット
１６    発電機
２５    駆動モータ
３８    位置センサ
４７    発電機制御装置
８１    発電機目標トルク算出処理部
８２    減算器
８３    調整値演算部
８９    積分項成分算出部
９０    演算部
９１    比例項成分算出部
９２    調整値算出部
９３、９５〜９７    乗算器
ＣＲ    キャリヤ
Ｒ    リングギヤ
Ｓ    サンギヤ
【図１】
2005269830.tif 000003
【図２】
2005269830.tif 000004
【図３】
2005269830.tif 000005
【図４】
2005269830.tif 000006
【図５】
2005269830.tif 000007
【図６】
2005269830.tif 000008
【図７】
2005269830.tif 000009
【図８】
2005269830.tif 000010
【図９】
2005269830.tif 000011
【図１０】
2005269830.tif 000012
【図１１】
2005269830.tif 000013
【図１２】
2005269830.tif 000014
【図１３】
2005269830.tif 000015
【図１４】
2005269830.tif 000016
【図１５】
2005269830.tif 000017
【図１６】
2005269830.tif 000018
【図１７】
2005269830.tif 000019
【図１８】
2005269830.tif 000020
【図１９】
2005269830.tif 000021
【図２０】
2005269830.tif 000022
【図２１】
2005269830.tif 000023
【図２２】
2005269830.tif 000024
【図２３】
2005269830.tif 000025
【図２４】
2005269830.tif 000026