(57)【要約】【課題】  アイドリングを含む低負荷運転時に、所定の条件下で、一部の気筒を稼働させないで休止させる気筒数制御運転を実行することにより、低燃費化、低公害化及び低コスト化を効果的に図れる多気筒内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】  複数の気筒と、前記各気筒に燃料を噴射する電子制御式のユニットインジェクタ１４と、前記各気筒の吸気弁７及び排気弁９を開閉駆動する電子制御式の動弁機構と、を備えたエンジン１において、前記エンジン１の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段により信号待ちのエンジン１のアイドリング時を検出した時に、信号切替え時間の長い場合などに、一部気筒の燃料噴射を停止すると共に当該気筒の吸気弁７及び排気弁９を閉弁保持するアイドルカット運転を実施する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２，１３と、を設けた。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒と、
前記各気筒に燃料を噴射する電子制御式の燃料噴射装置と、
前記各気筒の吸気弁及び排気弁を開閉駆動する電子制御式の動弁機構と、
を備えた内燃機関において、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段によりアイドリングを含む低・中負荷運転状態を検出した時に、所定の条件下で、一部気筒の燃料噴射を停止すると共に当該気筒の吸気弁及び排気弁を閉弁保持する気筒数制御運転を実施する制御手段と、
を設けたことを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記気筒数制御運転時の気筒やその数を変更することを特徴とする請求項１記載の多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、交通信号の切替え時間情報や手動切替えスイッチ等の外部指令に基づいて、前記気筒数制御運転を実施することを特徴とする請求項１又は２記載の多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、信号装置が発信する交通信号の切替え時間情報を受信する受信装置を介して交通信号の切替え時間情報を入手することを特徴とする請求項３記載の多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記受信装置は、ＥＴＣの車載器であることを特徴とする請求項４記載の多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、内燃機関の運転状態と交通信号の切替え時間情報から、前記気筒数制御運転時の気筒やその数を変更することが環境にとって有利であるか否かを判断するアルゴリズムを内蔵することを特徴とする請求項１，２又は３記載の多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、タイマーにより所定時間を超えたアイドリングを含む低・中負荷運転状態を検出した時に、前記気筒数制御運転を実施することを特徴とする請求項１又は２記載の多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項８】
複数の気筒と前記各気筒に燃料を噴射する電子制御式の燃料噴射装置と前記各気筒の吸気弁及び排気弁を開閉駆動する電子制御式の動弁機構とを備えた内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段によりアイドリングを含む低・中負荷運転状態を検出した時に所定の条件下で一部気筒の燃料噴射を停止すると共に当該気筒の吸気弁及び排気弁を閉弁保持する気筒数制御運転を実施する制御手段と、を設けた多気筒内燃機関の制御装置へ情報を提供し得る信号装置であって、交通信号が赤から青へと切り替わる時間情報を表示又は前記制御手段へ電波等で発信することを特徴とする信号装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等車両や定置式の多気筒内燃機関の制御装置及び該装置へ情報を提供し得る信号装置に係り、一層詳細には、一部の気筒を稼働させないで休止させる気筒数制御運転が可能な多気筒内燃機関に好適なものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両は、市街地走行中において、交通信号により一時的に停止させられることが多い。かかる場合であっても、車両に搭載されている内燃機関（以下、エンジンという）は、依然としてアイドル運転を実行しており、排気ガスを発生してしまうと共に、燃料を無駄に消費してしまうという問題点があった。
【０００３】
そこで、車両が一時的に停止したとき、エンジンを手動又は自動的に停止させるアイドルストップを実行し、排気ガスの減少や燃費の向上を図る提案がなされている（特許文献１参照）。一方、車両が確実に停止している場合であっても、安全性及び機能性等の観点からアイドルストップを実行することが適切でない場合がある。そこで、従来より、アイドルストップを許可すべき多数の許可条件を設定し、アイドルストップの許可条件が総て成立した場合にのみアイドルストップを実行するといった、アイドルストップ制御を行っている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２４７４３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されたようなアイドルストップ制御にあっては、全気筒の稼働が一時的に停止されることから、エンジンの再始動時には、排気ガス温度の低下によりＤＰＦ、ＮＯｘ還元触媒、酸化触媒等後処理装置の活性が低下していることから、排気エミッションの悪化を伴うと共に、セルフスターティングモータの駆動頻度も増大して早期に損耗するという不具合があった。また、車両再発進時に、危険予防のためのブレーキ圧のチェック機構やトランスミッションの状態検出も必須となり、制御系が繁雑化してコストアップを招来するという欠点もあった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、アイドリングを含む低・中負荷運転時に、所定の条件下で、一部の気筒を稼働させないで休止させる気筒数制御運転を実行することにより、低燃費化、低公害化及び低コスト化を効果的に図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明に係る多気筒内燃機関の制御装置は、複数の気筒と前記各気筒に燃料を噴射する電子制御式の燃料噴射装置と、前記各気筒の吸気弁及び排気弁を開閉駆動する電子制御式の動弁機構と、を備えた内燃機関において、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段によりアイドリングを含む低・中負荷運転状態を検出した時に、所定の条件下で、一部気筒の燃料噴射を停止すると共に当該気筒の吸気弁及び排気弁を閉弁保持する気筒数制御運転を実施する制御手段と、
を設けたことを特徴とする。
【０００８】
前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記気筒数制御運転時の気筒やその数を変更することを特徴とする。
【０００９】
前記制御手段は、交通信号の切替え時間情報や手動切替えスイッチ等の外部指令に基づいて、前記気筒数制御運転を実施することを特徴とする。
【００１０】
前記制御手段は、信号装置が発信する交通信号の切替え時間情報を受信する受信装置を介して交通信号の切替え時間情報を入手することを特徴とする。
【００１１】
前記受信装置は、ＥＴＣの車載器であることを特徴とする。
【００１２】
前記制御手段は、内燃機関の運転状態と交通信号の切替え時間情報から、前記気筒数制御運転時の気筒やその数を変更することが環境にとって有利であるか否かを判断するアルゴリズムを内蔵することを特徴とする。
【００１３】
前記制御手段は、タイマーにより所定時間を超えたアイドリングを含む低・中負荷運転状態を検出した時に、前記気筒数制御運転を実施することを特徴とする。
【００１４】
また、本発明に係る信号装置は、複数の気筒と前記各気筒に燃料を噴射する電子制御式の燃料噴射装置と前記各気筒の吸気弁及び排気弁を開閉駆動する電子制御式の動弁機構とを備えた内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段によりアイドリングを含む低・中負荷運転状態を検出した時に所定の条件下で一部気筒の燃料噴射を停止すると共に当該気筒の吸気弁及び排気弁を閉弁保持する気筒数制御運転を実施する制御手段と、を設けた多気筒内燃機関の制御装置へ情報を提供し得る信号装置であって、交通信号が赤から青へと切り替わる時間情報を表示又は前記制御手段へ電波等で発信することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
前記構成の本発明によれば、アイドリングを含む低・中負荷運転時には、一部気筒の燃料噴射が停止されると共に当該気筒の吸気弁及び排気弁が閉弁保持される。これにより、稼働が停止される休止気筒以外の気筒では、１気筒あたりの燃料噴射量が増加することから、排気ガス温度が上昇し、機関の着火が安定するため、より広い燃料噴射タイミングを選択可能になり、より低燃費化又は低公害化することが可能となる。また、休止気筒における断熱圧縮・膨張によりポンピング損失が低減され、より一層低燃費化が図れる。また、アイドルストップ制御と異なり、車両再発進時における安全装置やチェック機構が不要となり、制御系の簡素化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る多気筒内燃機関の制御装置及び該装置へ情報を提供し得る信号装置を実施例により図面を用いて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は本発明の実施例１を示す自動車等車両における多気筒内燃機関の構造説明図、図２は同じく噴射パターン選定のフローチャート、図３は同じくアイドルカット運転のフローチャート、図４は同じくアイドルカット気筒決定のフローチャート、図５は交通信号の切替時間情報入手手段の説明図である。
【００１８】
図１に示すように、例えば６気筒の多気筒内燃機関（以下、単にエンジンという）１は、シリンダヘッド２とシリンダブロック３とから構成され、シリンダブロック３の各気筒にはシリンダライナ４を介してピストン５が摺動自在に収装されている。
【００１９】
一方、シリンダヘッド２の各気筒には、吸気ポート６を開閉する吸気弁７と排気ポート８を開閉する排気弁９が備えられ、これら吸気弁７及び排気弁９は、電子制御式の動弁機構により開閉駆動されるようになっている。
【００２０】
つまり、吸気弁７及び排気弁９は、バルブスプリング１０ａ，１０ｂにより常時図中上方に付勢されて閉弁される一方、ソレノイド１１ａ，１１ｂが制御手段としての吸，排気弁用電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２からの制御信号により励磁されると、前記バルブスプリング１０ａ，１０ｂの付勢力に抗して図中下方に移動され開弁するようになっている。
【００２１】
前記ＥＣＵ１２は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読出し専用記憶装置（ＲＯＭ）及び入出力信号処理回路としてのインタフェースとで構成され、コントロールエリアネットワーク（ＣＡＮ）などの通信手段で結ばれた制御手段としてのユニットインジェクタ用電子制御ユニット（ＥＣＵ）１３からの情報により吸，排気弁７，９の開弁時期及び開弁期間をエンジン１の運転状態に応じて最適に制御するようになっている。
【００２２】
また、シリンダヘッド２の各気筒には、電子制御式の燃料噴射装置としてのユニットインジェクタ１４が備えられる。このユニットインジェクタ１４は、図中エンジン１から切り離して別途断面図示しているように、エンジン１の回転に連動するカム１５の回転がカムフォロア１６及びプッシュロッド１７を介してロッカーアーム１８に伝達され、このロッカーアーム１８によりプランジャ１９がリターンスプリング２０の付勢力に抗して図中下方に押圧されることで燃料を気筒（燃焼室）内に噴射し得るようになっている。つまり、プランジャ１９が押圧されることにより燃料通路２１内の燃料が加圧され、この加圧された燃料が針弁２２をリターンスプリング２３の付勢力に抗して図中上方へ押し上げることで噴孔２４が開かれるのである。
【００２３】
そして、燃料の噴射量及び噴射タイミングは、燃料通路２１を開閉する電磁駆動のポペット弁２５により制御されるようになっている。つまり、前述したＥＣＵ１３からの制御信号（開閉タイミング信号）によりソレノイド２６が励磁されてポペット弁２５がリターンスプリング２７の付勢力に抗して図中上方に吸引されて閉弁（燃料通路２１が遮断）されている間は、プランジャ１９の押圧下で燃料通路２１内の燃料が加圧されて噴射可能となるが、ソレノイド２６が非励磁となりポペット弁２５がリターンスプリング２７の付勢力により図中下方に移動されて開弁（燃料通路２１が連通）されている間は、プランジャ１９の押圧下でも燃料通路２１内の燃料が加圧されないので噴射不可能となるのである。
【００２４】
前記ＥＣＵ１３は、ＥＣＵ１２と同様に、中央処理装置（ＣＰＵ）、読出し専用記憶装置（ＲＯＭ）、内部クロック及び入出力信号処理回路としてのインタフェースとで構成され、エンジン回転数、アクセル開度、冷却水，排気ガスなどの各種温度、吸気，排気ガスなどの各種圧力、車速等の各種センサ信号を入力してユニットインジェクタ１４からの燃料の噴射量及び噴射タイミングをエンジン１の運転状態に応じて最適に制御するようになっている。
【００２５】
また、前記ＥＣＵ１３は、図５の（ａ）に示すように、信号機３０に設置された信号切替え時間電波発信装置３３と、自動車３１に搭載された受信装置１３Ａからの受信信号に基づいて、信号待ちのエンジン１のアイドリング時に、信号切替え時間が長い場合などに（所定の条件下で）、一部気筒の燃料噴射を停止すると共に、コントロールエリアネットワーク（ＣＡＮ）などの通信手段で結ばれたＥＣＵ１２を介して当該気筒の吸気弁７及び排気弁９を閉弁保持するアイドルカット運転（気筒数制御運転）を実施する制御を行うようになっている。
【００２６】
前記信号切替え時間電波発信装置３３は、ＶＩＣＳ等の自動車総合交通システムにより制御される信号切替え時間情報（信号が赤から青へと切り替わる時間情報）を電波で発信する発信回路を内蔵している。前記受信装置１３Ａは、ＥＴＣ（ノンストップ自動料金収受システム）の車載器に前記信号切替え時間電波発信装置３３からの信号切替え時間情報を受信する機能を付加しても良いし、専用の受信装置（ＥＣＵ１３に内蔵も可）を用いても良い。尚、図１中２８は自動車３１に搭載された信号切替え時間をデジタル表示するディスプレイで、これにはアイドルカット運転が有効な時に点灯する緑色ＬＥＤ２９ａとアイドルカット運転が有効でない時に点灯する赤色ＬＥＤ２９ｂとが併設されている。
【００２７】
次に、前記アイドルカット運転制御を図２〜図４のフローチャートを用いて詳しく説明する。
【００２８】
図２に示すように、噴射パターン選定にあたっては、先ず、ステップＰａ１で車速センサからの信号により車速が０か否かを判断し、可であれば、信号機３０の信号切替え時間電波発信装置３３から信号切替え時間情報（信号が赤から青へと切り替わる時間情報）を入手してステップＰａ２で信号切替え時間を表示すると共に、ステップＰａ３で信号切替え時間が長いか否かを判断する。一方、ステップＰａ１で否であれば、ステップＰａ７に移行して赤色ＬＥＤ２９ｂを点灯すると共にステップＰａ８で通常運転モードを実施し、車両の走行性能を維持する。
【００２９】
次に、前記ステップＰａ３で信号切替え時間が所定時間を越えて長い場合は、ステップＰａ４に移行して緑色ＬＥＤ２９ａを点灯すると共に、ステップＰａ５でアイドルカット運転を実施する。一方、ステップＰａ３で信号切替え時間が所定時間以下の短い場合は、ステップＰａ６で排温センサからの信号により排気ガス温度が低いか否かを判断し、可であればステップＰａ４に移行する一方、否であればステップＰａ７に移行し、不必要なアイドルカット運転を回避して車両の再発進性能を維持する。
【００３０】
図３に示すように、アイドルカット運転を実施するにあたっては、先ずステップＰｂ１でアイドルカット気筒数ＮをＮ＝１（初期値Ｎ＝０）とした後、ステップＰｂ２で排気ガス温度が低いか否かを判断し、可であればステップＰｂ３でアイドルカット気筒数Ｎを排気ガス温度に応じて加算していくと共に、ステップＰｂ４で加算したアイドルカット気筒数Ｎが限界気筒数Ｎｍａｘ（例えば６気筒のエンジン１であれば３気筒）越えたか否かを判断する。一方、ステップＰｂ２とステップＰｂ４で否であれば、ステップＰｂ６に移行し、図４に示すアイドルカット気筒の決定アルゴリズムにしたがって、アイドルカット気筒の決定を行う。
【００３１】
次に、前記ステップＰｂ４で可であれば、アイドルカット気筒数Ｎを限界気筒数Ｎｍａｘに設定した後、ステップＰｂ６でアイドルカット気筒の決定を行う。この後、ステップＰｂ７でアイドルカット気筒と同一気筒の吸気弁７及び排気弁９の駆動を停止すると共に、ステップＰｂ８でアイドルカット気筒のユニットインジェクタ１４の駆動を停止する。つまり、吸気弁７及び排気弁９のソレノイド１１ａ，１１ｂへの通電が停止されて閉弁保持されると共に、ユニットインジェクタ１４のソレノイド２６への通電が停止されて燃料噴射が停止されるのである。
【００３２】
最後に、前記アイドルカット運転は、ステップＰｂ９により、車両が再発進するまで続行される。また、ステップＰｂ９の車速の判断は図２に示すＰａ１と共用も可能であり特に必要ではない。
【００３３】
尚、前述したアイドルカット気筒の決定にあたっては、図４に示すように、アイドルカット気筒数ＮがＮ＝１の場合は、アイドルカット気筒Ｊをエンジン２回転毎にＪ＝１→Ｊ＝５→Ｊ＝３→Ｊ＝６→Ｊ＝２→Ｊ＝４の順に変えていく。また、アイドルカット気筒数ＮがＮ＝２の場合は、アイドルカット気筒Ｊを例えばエンジン２回転毎にＪ＝１，６→Ｊ＝５，２→Ｊ＝３，４の順に変えていく。また、アイドルカット気筒数ＮがＮ＝３の場合は、アイドルカット気筒Ｊをエンジン２回転毎にＪ＝１，２，３→Ｊ＝４，５，６の順に変えていけば良い。
【００３４】
このようにして本実施例では、信号待ちのエンジン１のアイドリング時には、一部気筒の燃料噴射が停止されると共に当該気筒の吸気弁７及び排気弁９が閉弁保持されるアイドルカット運転が実施されるので、アイドルカット以外の気筒では、１気筒あたりの燃料噴射量が増加することから、排気ガス温度が上昇し、エンジン１の着火が安定するため、より広い燃料噴射タイミングを選択可能になり、より低燃費化又は低公害化することが可能となる。つまり、アイドルストップ制御と異なり、エンジン１の再始動時における排気エミッションの悪化を回避できると共に、セルフスターティングモータの駆動頻度も減少して損耗時期を遅延させられるのである。
【００３５】
また、アイドルカット運転時には、アイドルカット気筒の吸気弁７及び排気弁９も閉弁されるので、当該気筒の断熱圧縮・膨張によりポンピング損失が減少し、より一層低燃費化が図れると共に、動弁機構の駆動電流も少なくて済む。
【００３６】
また、アイドルカット運転時には、排気ガス温度に応じてアイドルカット気筒数を変更するので、排気ガス温度の低下を防ぎ、ＤＰＦ、ＮＯｘ還元触媒、酸化触媒など後処理装置の活性を高水準に維持できる。
【００３７】
また、アイドルカット気筒を時間（エンジン１の回転数）と共に変更していくので、エンジン１の温度分布に著しい偏りを無くすことができ、エンジン１に対する信頼性を確保することができる。尚、気筒毎の排気ガス温度を検出してアイドルカット気筒を変更していくのも良い。
【００３８】
また、アイドルストップ制御と異なり、車両再発進時に、危険予防のためのブレーキ圧のチェック機構やトランスミッションの状態検出が不要となることから、制御系が簡素化でき、装置の信頼性向上が図れる一方コストダウンも図れる。
【実施例２】
【００３９】
図６は本発明の実施例２を示す噴射パターン選定のフローチャートである。
【００４０】
これは、実施例１における電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２，１３の制御動作において、車速判断（ステップＰｃ１参照）後にバッテリ電圧を判断し（ステップＰｃ２参照）、バッテリ電圧が高く、信号切替え時間が長い時はもちろん、短くても排気ガス温度が低い時は（ステップＰｃ３〜ステップＰｃ７参照）、緑色ＬＥＤの点灯により運転者にアイドルカットの推奨を表示する。また、信号切替時間が短く、排温が高い場合には赤色ＬＥＤの点灯により運転者にアイドルカットの未使用を推奨する。電子制御ユニットは、このようにアイドルカットを使用するか、使用しないかのどちらが推奨できるかのみ判定する。そして、運転者は、電子制御ユニットの表示にかかわらず、運転者の判断で手動切替えスイッチをＯＮ、ＯＦＦすることでアイドルカット運転を実施し得る、または実施しないようにした例である（ステップＰｃ８〜ステップＰｃ９参照）。この際、運転者は図５の（ｂ）に示すように、信号機３０に設置された信号切替時間表示装置３２より目視で信号切替え時間情報を入手すると好適である。また、ステップＰｃ２のバッテリ電圧の判断は特に必要ではない。
【００４１】
これによれば、運転状態如何にかかわらず、運転者の判断で任意にアイドルカット運転を実施し得る以外は、実施例１と同様の作用・効果が得られる。
【実施例３】
【００４２】
図６−Ａは本発明の実施例３を示す噴射パターン選定のフローチャートである。
【００４３】
これは、実施例１における電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２，１３の制御動作において、車速判断（ステップＰｃａ１参照）後に運転者の判断で手動切替スイッチをＯＮ、ＯＦＦする（ステップＰｃａ２参照）。ＯＮとすることでアイドルカット運転を実施し、ＯＦＦとすることで、電子制御ユニットにアイドルカットの実施の判断をゆだねた例である（ステップＰｃａ３以降参照）。この際、運転者は図５の（ｂ）に示すように、信号機３０に設置された信号切替時間表示装置３２により目視で信号切替時間情報を入手すると好適である。また、ステップＰｃａ３のバッテリ電圧の判断は特に必要ではない。
【００４４】
これによれば、運転状態如何にかかわらず、運転者の判断で任意にアイドルカット運転を実施し得る以外は、実施例１と同様の作用・効果が得られる。
【実施例４】
【００４５】
図７は本発明の実施例４を示す噴射パターン選定のフローチャートである。
【００４６】
これは、実施例１や実施例２における電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２，１３の制御動作において、信号切替え時間の表示（ステップＰｄ３参照）後に、触媒温度センサ等で検出した触媒温度が所定の触媒活性温度以下となる時間Ｔを触媒の熱容量と排気ガス温度と排気ガス流量から計算し（ステップＰｄ４参照）、前記信号切替え時間がこの時間Ｔより長いか否かを判断し（ステップＰｄ５参照）、長ければ緑色ＬＥＤ２９ａを点灯してアイドルカット運転を実施する（ステップＰｄ６及びステップＰｄ７参照）一方、短ければ赤色ＬＥＤ２９ｂを点灯して通常運転モードを実施する（ステップＰｄ８及びステップＰｄ９参照）ようにした例である。この際、ステップＰｄ２のバッテリ電圧の判断は特に必要ではない。
【００４７】
これによれば、実施例１や実施例２と同様の作用・効果に加えて、いかなる運転状態でも触媒活性を低下させない制御が実現されるという効果が得られる。即ち、信号切替時間が短くても、触媒活性が低下する場合は環境にとって有利であると判断してアイドルカット運転を実施する一方、信号切替時間が長くても、触媒活性が低下しない場合は環境にとって有利ではないと判断してアイドルカット運転を実施せず制御切替に伴う回転変動や、騒音の発生を防止するのである。
【実施例５】
【００４８】
図８は本発明の実施例５を示す噴射パターン選定のフローチャートである。
【００４９】
これは、実施例１における電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２，１３の制御動作において、信号機などの外部情報によらず、タイマー（内部クロック）により所定時間を超えたアイドリングを含む低負荷運転状態を検出した時に、アイドルカット運転（気筒数制御運転）を実施し得るようにした例である。
【００５０】
これによれば、制御動作が簡素化される以外は、実施例１と同様の作用・効果が得られる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、自動車等車両に限らず、定置式の内燃機関にも広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施例１を示す自動車等車両における多気筒内燃機関の構造説明図である。
【図２】同じく噴射パターン選定のフローチャートである。
【図３】同じくアイドルカット運転のフローチャートである。
【図４】同じくアイドルカット気筒決定のフローチャートである。
【図５】交通信号の切替時間情報入手手段の説明図である。
【図６】本発明の実施例２を示す噴射パターン選定のフローチャートである。
【図６−Ａ】本発明の実施例３を示す噴射パターン選定のフローチャートである。
【図７】本発明の実施例４を示す噴射パターン選定のフローチャートである。
【図８】本発明の実施例５を示す噴射パターン選定のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１  エンジン
２  シリンダヘッド
３  シリンダブロック
４  シリンダライナ
５  ピストン
６  吸気ポート
７  吸気弁
８  排気ポート
９  排気弁
１０ａ，１０ｂ  バルブスプリング
１１ａ，１１ｂ  ソレノイド
１２  吸，排気弁用電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１３  ユニットインジェクタ用電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１３Ａ  受信装置
１４  ユニットインジェクタ
１５  カム
１６  カムフォロア
１７  プッシュロッド
１８  ロッカーアーム
１９  プランジャ
２０  リターンスプリング
２１  燃料通路
２２  針弁
２３  リターンスプリング
２４  噴孔
２５  ポペット弁
２６  ソレノイド
２７  リターンスプリング
２８  ディスプレィ
２９ａ  緑色ＬＥＤ
２９ｂ  赤色ＬＥＤ
３０  信号機
３１  自動車
３２  信号切替時間表示装置
３３  信号切替時間電波発信装置
【図１】
2005188423.tif 000003
【図２】
2005188423.tif 000004
【図３】
2005188423.tif 000005
【図４】
2005188423.tif 000006
【図５】
2005188423.tif 000007
【図６】
2005188423.tif 000008
【図６−Ａ】
2005188423.tif 000009
【図７】
2005188423.tif 000010
【図８】
2005188423.tif 000011