(57)【要約】【課題】  アジャスタスプリングの付勢力によるアジャストレバーの変位に起因する動作不良を防ぐことができるドラムブレーキ装置を提供する【解決手段】  ドラムブレーキ装置は、ブレーキシュウ２１、ピボットレバー７１、アジャストレバー８１およびアジャスタスプリングを備えている。アジャストレバー８１は、底部８２、第一立設部８４および第二立設部８６を備えている。アジャスタスプリングは、ブレーキシュウ２１の孔２２ｇと、第一立設部８４の孔８４ａとに掛け渡されている。このアジャスタスプリングは、ピボットレバー７１の係合部７４の窪み７４ａに接している。ロッドピン７５は、ロッドピン遊貫孔２２ｅに遊貫され、第二立設部８６を軸支している。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
凹部と、ロッドピン遊貫孔と、を有するブレーキシューと、
前記ブレーキシューの背面に設けられる本体部と、前記本体部から立設し、前記凹部に当接する凸部と、前記本体部から立設し、前記ブレーキシューのロッドピン遊貫孔に遊貫されるロッドピンと、を有するピボットレバーと、
前記ブレーキシューの正面に設けられ、前記ロッドピンに軸支されるアジャストレバーと、
前記ブレーキシューと前記アジャストレバーとに掛け渡され、前記凸部に接しているアジャスタスプリングと、
を備えたドラムブレーキ装置であって、
前記アジャストレバーは、
底部と、
前記底部から立設し、前記アジャスタスプリングが掛けられる第一立設部と、
前記底部から立設し、前記ロッドピンが挿通されるロッドピン挿通孔を有する第二立設部と、を備えたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記ロッドピンは、
前記ピボットレバーの本体部から立設する大径部と、この大径部から立設する小径部と、を有し、
前記小径部は、前記第二立設部のロッドピン挿通孔に挿通されており、
前記第二立設部の背面は、前記大径部と前記小径部との間の面に当接していることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記凸部は、前記凹部に当接する凸部本体と、前記凸部本体から立設し、前記ブレーキシューの正面に係合する係合部と、からなり、
前記アジャスタスプリングのコイル部分は、前記係合部の窪みに当接していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のドラムブレーキ装置の一形態として、サービスブレーキ時にはリーディング・トレーリング型、パーキングブレーキ時にはデュオサーボ型として機能するドラムブレーキ装置がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
図７は、特許文献１に記載のドラムブレーキ装置を示す正面図である。ドラムブレーキ装置５０１は、主にブレーキシュー５２１、ピボットレバー５７１、アジャストレバー５８１、第一ストラット５９１およびアジャスタスプリングＳＰ５０４を備えている。
【０００４】
ブレーキシュー５２１は、車両進行時にサービスブレーキを駆動すると、リーディングシューとして機能する部材である。
【０００５】
ピボットレバー５７１は、パーキングブレーキ駆動時に第一ストラット５９１を押す部材であり、その本体部がブレーキシュー５２１の背面に設けられている。またピボットレバー５７１は、本体部から立設しブレーキシュー５２１に回動または揺動可能に接する凸部５７３と、本体部から立設し、ブレーキシュー５２１の孔に遊貫されるロッドピン５７５を有している。
【０００６】
アジャストレバー５８１は、ブレーキシュー５２１の正面に設けられており、ロッドピン５７５によって軸支されている。
【０００７】
第一ストラット５９１は、ブレーキシュー５２１と、もう一方のブレーキシューとの間に掛けられている。これら２個のブレーキシューと、ブレーキドラム内周面との間の隙間が大きくなった場合には、アジャストレバー５８１によってその長さを調整可能となっている。
【０００８】
アジャスタスプリングＳＰ５０４は、ブレーキシュー５２１とアジャストレバー５８１とに掛け渡されている。このアジャスタスプリングＳＰ５０４は、第一ストラット５９１の長さを調整するためにアジャストレバー５８１を付勢するための部材である。
【特許文献１】特開２００３−３１４５９４号公報（段落００２５〜００５１、図１、図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に記載のドラムブレーキ装置５０１は、以下に示す問題を有している。
アジャスタスプリングＳＰ５０４は、ピボットレバー５７１の凸部５７３上（図の手前側）を通るため、図の下から上に向かって図の手前側にくるように傾いている。そのため、ロッドピン５７５が挿通された部分を軸としてアジャストレバー５８１が浮き上がる方向にモーメントが作用する。このモーメントによってアジャストレバー５８１の位置が変位すると、他の部材と干渉し（ここではピボットレバー５７１の第一ストラット５９１側端部と第一ストラット５９１の溝とのすべり抵抗が大きくなり）、動作不良を起こすおそれがある。
【００１０】
本発明は、前記した問題を解決すべく創案されたものであり、アジャスタスプリングの付勢力に起因するモーメントによるアジャスタレバーのモーメントに起因する動作不良を防ぐことができるドラムブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載のドラムブレーキ装置は、凹部と、ロッドピン遊貫孔と、を有するブレーキシューと、前記ブレーキシューの背面に設けられる本体部と、前記本体部から立設し、前記凹部に当接する凸部と、前記本体部から立設し、前記ブレーキシューの孔に遊貫されるロッドピンと、を有するピボットレバーと、前記ブレーキシューの正面に設けられ、前記ロッドピンに軸支されるアジャストレバーと、前記ブレーキシューと前記アジャストレバーとに掛け渡され、前記凸部に接しているアジャスタスプリングと、を備えたドラムブレーキ装置であって、前記アジャストレバーは、底部と、前記底部から立設し、前記アジャスタスプリングが掛けられる第一立設部と、前記底部から立設し、前記ロッドピンが挿通されるロッドピン挿通孔を有する第二立設部と、を備える構成とした。
【００１２】
かかる構成によると、ロッドピンは、底部から立設した第二立設部を軸支するため、アジャスタスプリングによる、ロッドピンを支点としたアジャストレバーが浮き上がろうとするモーメントを小さくすることができる。したがって、アジャスタスプリングの付勢力によるアジャスタレバーの浮き上がりを防ぐことができる。
【００１３】
また、請求項２に記載のドラムブレーキ装置は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置であって、前記ロッドピンは、前記ピボットレバーの本体部から立設する大径部と、この大径部から立設する小径部と、を有し、前記小径部は、前記第二立設部のロッドピン挿通孔に挿通されており、前記第二立設部の背面は、前記大径部と前記小径部との間の面に当接している構成とした。
【００１４】
かかる構成によると、ロッドピンの大径部と小径部との外周面の間に設けられた面が第二立設部の背面と当接しているので、アジャストレバーの姿勢がより安定する。
【００１５】
また、大径部と小径部との間の面は、テーパ面であることが好ましい。言い換えると、大径部の小径部側を、テーパ面を有するテーパ部とする構成である。このテーパ面と、第二立設部の背面とロッドピン挿通孔との隅部（すなわち、第二立設部の背面のロッドピン挿通孔側端部）とが当接するようになり、当接面積が小さくなるため、アジャストレバーの動作（ロッドピンまわりの回動）がスムーズになる。
【００１６】
また、請求項３に記載のドラムブレーキ装置は、請求項１または請求項２に記載のドラムブレーキ装置であって、前記凸部は、前記凹部に当接する凸部本体と、前記凸部本体から立設し、前記ブレーキシューの正面に係合する係合部と、からなり、前記アジャスタスプリングのコイル部分は、前記係合部の窪みに当接している構成とした。
【００１７】
かかる構成によると、ピボットレバーは、本体部と係合部とでブレーキシューを挟み込むかたちになり、ピボットレバーの姿勢が安定する。また、係合部の窪みにコイル部分がはまりこみ、アジャスタスプリングの姿勢がより安定する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、アジャスタスプリングの付勢力に起因するモーメントによるアジャストレバーの浮き上がりを防ぐことができ、アジャスタスプリングの付勢力によるアジャストレバーのモーメントに起因する動作不良を防ぐことができるドラムブレーキ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。同様の部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
【００２０】
図１は、本発明の実施形態に係るドラムブレーキ装置を示す正面図である。図２は、図１のブレーキシュー、ピボットレバー、アジャストレバーおよびリンクブラケットを示す図である。図３は、図１のＡ−Ａ線断面図であり、アクチュエータを説明する図である。図４、は図１のアジャストレバーを示す斜視図である。図５（ａ）は、図１のＢ−Ｂ線断面図であり、アジャストレバーおよび第一ストラットを説明する図、図５（ｂ）は、ロッドピンを示す図である。
【００２１】
図１に示されるように、ドラムブレーキ装置１は、バッキングプレート１１、一対のブレーキシュー２１，３１、アンカブロック４１、ホイールシリンダ５１、アクチュエータ６１、ピボットレバー７１、アジャストレバー８１、第一ストラット９１、リンクブラケット１０１およびリンクプレート１１１を備えている。また、アッパーリターンスプリングＳＰ１、ストラットスプリングＳＰ２、ブラケットスプリングＳＰ３、アジャスタスプリングＳＰ４およびプルオフスプリングＳＰ５を備えている。
【００２２】
（バッキングプレート１１）
バッキングプレート１１は、円盤形状であり、開口１１ａを有している。
【００２３】
開口１１ａは、バッキングプレート１１の中央部分に形成されており、車軸を挿通させるものである。
【００２４】
（ブレーキシュー２１）
ブレーキシュー２１は、公知の保持機構Ｈ１によってバッキングプレート１１に揺動可能に支持されており、車両進行時（矢印Ｒ）にサービスブレーキを駆動するとリーディングシューとして機能する。図２に示されるように、このブレーキシュー２１は、ウェブ２２、シューリム２３およびライニング２４を有している。
【００２５】
ウェブ２２は、一端Ｔ１および他端Ｔ２を有する細長平面形状の部材であり、切欠き２２ａ、切欠き２２ｂ、凹部２２ｃ、窪み２２ｄ、ロッドピン遊貫孔２２ｅ、孔２２ｆ、孔２２ｇ、孔２２ｈ、孔２２ｉ、孔２２ｊおよび孔２２ｋを有している。このうち窪み２２ｄ，孔２２ｉおよび孔２２ｋは、ウェブ２２およびウェブ３２として同一形状の部材を用い、部品点数を削減した結果として設けられたものであり、本実施形態では使用されない。
【００２６】
切欠き２２ａは、一端Ｔ１側に設けられており、アッパーリターンスプリングＳＰ１を掛けるためのものである。
【００２７】
切欠き２２ｂは、一端Ｔ１側に設けられており、第一ストラット９１と係合している。
【００２８】
凹部２２ｃは、一端Ｔ１および他端Ｔ２の中間部分の内側面に設けられており、ピボットレバー７１の凸部本体７３を回動または揺動可能な状態で当接している。
【００２９】
ロッドピン遊貫孔２２ｅは、ピボットレバー７１のロッドピン７５を挿通させている。孔２２ｅは、ロッドピン７５に対して十分に大きく、遊貫させた状態となっている。
【００３０】
孔２２ｆは、保持機構Ｈ１を挿通させている。
【００３１】
孔２２ｇは、アジャスタスプリングＳＰ４を掛けるためのものである。
【００３２】
孔２２ｈは、プルオフスプリングＳＰ５を掛けるためのものである。
【００３３】
孔２２ｊは、角窓であり、アクチュエータ６１を挿通させている。また孔２２ｊは、リンクプレート１１１を掛けるためのものである。
【００３４】
シューリム２３は、ウェブ２２の外側に沿って配設され、ブレーキドラムの内面に倣うような円弧形状を有している。
【００３５】
ライニング２４は、シューリム２３の外側面に貼設された摩擦要素である。
【００３６】
（ブレーキシュー３１）
ブレーキシュー３１は、公知の保持機構Ｈ２によってバッキングプレート１１に揺動可能に支持されており、車両進行時（矢印Ｒ）にサービスブレーキを駆動するとトレーリングシューとして機能する。図２に示されるように、このブレーキシュー３１は、ウェブ３２、シューリム３３およびライニング３４を有している。
【００３７】
ウェブ３２は、一端Ｔ３および他端Ｔ４を有する細長平面形状の部材であり、切欠き３２ａ、切欠き３２ｂ、凹部３２ｃ、窪み３２ｄ、孔３２ｅ、孔３２ｆ、孔３２ｇ、孔３２ｈ、孔３２ｉ、孔３２ｊおよび孔３２ｋを有している。このうち凹部３２ｃ、孔３２ｅ、孔３２ｇおよび孔３２ｈは、ウェブ２２およびウェブ３２として同一形状の部材を用い、部品点数を削減した結果として設けられたものであり、本実施形態では使用されない。
【００３８】
切欠き３２ａは、端部Ｔ３側に設けられており、アッパーリターンスプリングＳＰ１を掛けるためのものである。
【００３９】
切欠き３２ｂは、端部Ｔ３側に設けられており、第一ストラット９１に係合している。
【００４０】
窪み３２ｄは、リンクブラケット１０１の回動を可能にするためのものである。
【００４１】
孔３２ｆは、保持機構Ｈ２を挿通させる。
【００４２】
孔３２ｉは、ブラケットスプリングＳＰ３を掛けるためのものである。
【００４３】
孔３２ｊは、角窓であり、アクチュエータ６１を挿通させている。
【００４４】
孔３２ｋは、リンクブラケット１０１の回動支点部１０３を挿通させている。
【００４５】
シューリム３３は、ウェブ３２の外側に沿って配設され、ブレーキドラムの内面に倣うような円弧形状を有している。
【００４６】
ライニング３４は、シューリム３３の外側面に貼設された摩擦要素である。
【００４７】
（アンカブロック４１）
アンカブロック４１は、正面視矩形の部材であり、ブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４に当接している。当接面は、平行またはブレーキシュー２１，３１のずり落ちを防ぐために「ハ」の字状となっている。
【００４８】
（ホイールシリンダ５１）
ホイールシリンダ５１は、サービスブレーキによって駆動する部材であり、ブレーキ液圧により長軸方向に進退可能なピストンを内蔵している。サービスブレーキ駆動時には、ホイールシリンダ５１は、ブレーキシュー２１，３１の一端Ｔ１，Ｔ３を押し広げる。
【００４９】
（アクチュエータ６１）
アクチュエータ６１は、パーキングブレーキによって駆動する部材である。図３に示されるように、このアクチュエータ６１は、操作レバー６２、ピン６３および第二ストラット６４を備えている。
【００５０】
操作レバー６２は、湾曲した部材であり、孔６２ａ、切欠き６２ｂ、突起部６２ｃ、当接部６２ｄ、第一係止部６２ｅおよび第二係止部６２ｆを有している。
【００５１】
孔６２ａは、操作レバー６２の先端に設けられており、パーキングブレーキのケーブルを固定するためのものである。
【００５２】
切欠き６２ｂは、ストラットスプリングＳＰ２を掛けるためのものである。
【００５３】
突起部６２ｃは、ブレーキシュー３１の孔３２ｊに挿通されている。
【００５４】
当接部６２ｄは、バッキングプレート１１のフランジ部１１ｂに当接している。
【００５５】
第一係止部６２ｅは、操作レバー６２の回動軸（ピン６３）まわりに設けられている。ここでは、操作レバー６２の右側に設けられている。
【００５６】
第二係止部６２ｆは、操作レバー６２の回動軸（ピン６３）まわりに設けられている。ここでは、操作レバー６２の左側に設けられている。
【００５７】
ピン６３は、操作レバー６２と第二ストラット６４とを互いに回動可能に軸支している。
【００５８】
第二ストラット６４は、ブレーキシュー３１からブレーキシュー２１までのびる部材であり、切欠き６４ａ、第一突起部６４ｂ、第二突起部６４ｃ、孔６４ｄ、ストッパ６４ｅおよびストッパ６４ｆを有している。
【００５９】
切欠き６４ａは、第二ストラット６４の中央部分に設けられており、プルオフスプリングＳＰ５を掛けるためのものである。
【００６０】
第一突起部６４ｂは、後記するピボットレバー７１の切欠き７２ｂにはめ込まれ、ブレーキシュー２１の孔２２ｊに挿通されている。
【００６１】
第二突起部６４ｃは、ピボットレバー７１の背面に沿う部分である。
【００６２】
孔６４ｄは、ストラットスプリングＳＰ２を掛けるためのものである。
【００６３】
ストッパ６４ｅは、第二ストラット６４から図３手前側に突出した部分であり、操作レバー６２の右側で第一係止部６２ｅを係止している。
【００６４】
かかる第一係止部６２ｅおよびストッパ６４ｅを設けたことにより、ストラットスプリングＳＰ２を掛け渡した状態における操作レバー６２と第二ストラット６４との位置決めが容易となり、アクチュエータ６１の組付作業性が向上する。
【００６５】
ストッパ６４ｆは、第二ストラット６４から図３奥側に突出した部分である。
【００６６】
このように、ストッパ６４ｅおよびストッパ６４ｆをそれぞれ第二ストラット６４の異なる面に設けたのは、左右の車輪用のドラムブレーキ装置における部品点数を減らすための措置である。図示したドラムブレーキ装置１と反対側の車輪に設けられるドラムブレーキ装置においては、操作レバー６２が第二ストラット６４の図３背面に設けられるため、ストッパ６４ｆが第二係止部６２ｆを係止し、位置決めに役立つ。なお当然のことであるが、ストッパ６４ｆおよび第二係止部６２ｆを有しない構成であってもよい。
【００６７】
（ピボットレバー７１）
ピボットレバー７１は、アクチュエータ６１の動作を第一ストラット９１に伝えるための部材である。図２に示されるように、このピボットレバー７１は、本体部７２、凸部本体７３、係合部７４およびロッドピン７５を備えている。
【００６８】
本体部７２は、ブレーキシュー２１のウェブ２２の図中奥側に設けられるものであり、孔７２ａ、切欠き７２ｂおよび突起部７２ｃ，７２ｄを備えている。
【００６９】
孔７２ａは、ブレーキシュー２１の孔２２ｆと重なる位置に設けられており、保持機構Ｈ１を挿通させる。
【００７０】
切欠き７２ｂは、第二ストラット６４の第一突起部６４ｂをはめ込むためのものである。
【００７１】
突起部７２ｃ，７２ｄは、本体部７２のブレーキシュー２１側面に設けられており、ウェブ２２と接する部分である。
【００７２】
凸部本体７３は、本体部７２から立設した部分であり、ブレーキシュー２１の凹部２２ｃに線接触する曲面を有している。なお凸部本体７３の曲率半径は、凹部２２の曲率半径よりも小さくなるように形成されている。
【００７３】
係合部７４は、凸部本体７３からさらに立設しており、ウェブ２２を図手前側から挟み込む。また係合部７４は、窪み７４ａを有している。
【００７４】
窪み７４ａは、アジャスタスプリングＳＰ４を通す部分である。
【００７５】
ここでいう凸部本体７３および係合部７４が、特許請求の範囲における「凸部」に相当する。
【００７６】
図５（ｂ）に示されるように、ロッドピン７５は、本体部７２から立設しており、大径部７５ａおよび小径部７５ｂを備えている。
【００７７】
大径部７５ａは、本体部から立設しており、アジャストレバー８１の第二立設部８６の孔８６ａよりも大きい径を有している。その高さは、アジャストレバー８１の第二立設部８６の背面までよりもやや高く、後記する面７５ｃが孔８６ａに部分的に入り込むように形成されている。
【００７８】
小径部７５ｂは、大径部７５ａから立設しており、孔８６ａよりもやや小さい径を有している。
【００７９】
このロッドピン７５は、ロッドピン遊貫孔２２ｅに遊貫され、アジャストレバー８１を軸支する。つまり大径部７５ａが、ロッドピン遊貫孔２２ｅに遊貫される。また小径部７５ｂが、アジャストレバー８１の第二立設部８６の孔８６ａに挿通される。また、大径部７５ａと小径部７５ｂとの間には、面７５ｃが形成されている。この面７５ｃは、大径部７５ａから小径部７５ｂにむかって細くなる傾斜を有するテーパ部の外周面であり、第二立設部８６の背面と孔８６ａとの隅部（すなわち、第二立設部８６の背面の孔８６ａ側端部）に当接している。このように面７５ｃがテーパ面であるため、アジャストレバー８１との当接面積を小さくし、アジャストレバー８１のスムーズな動作が実現可能である。
【００８０】
（アジャストレバー８１）
アジャストレバー８１は、シュークリアランスを調整するための部材である。図４に示されるように、このアジャストレバー８１は、底部８２、係合部８３、第一立設部８４、爪部８５および第二立設部８６を有している。
【００８１】
底部８２は、その図４下側に係合部８３、図４右側に第一立設部８４、図４上側に第二立設部８６が一体に設けられている。
【００８２】
係合部８３は、底部８２から分岐しており、第一ストラット９１の第三段差部９３ｃに係合している。また係合部８３は、突起８３ａを有している。
【００８３】
突起８３ａは、アジャストレバー８１と第三段差部９３ｃとの接触面積を減少させることにより、アジャスタスプリングＳＰ４の荷重の分力により爪部８５が歯車９４ａを押える力を適正値に安定させる。
【００８４】
第一立設部８４は、底部８２から立設しており、孔８４ａを有している。
【００８５】
孔８４ａは、アジャスタスプリングＳＰ４を掛けるためのものである。
【００８６】
爪部８５は、第一立設部８４の先端部分であり、歯車９４ａに係合している。
【００８７】
第二立設部８６は、底部８２から立設しており、ロッドピン挿通孔８６ａを有している。
【００８８】
ロッドピン挿通孔８６ａは、ロッドピン７５に嵌合している。
【００８９】
（第一ストラット９１）
第一ストラット９１は、ブレーキシュー２１の切欠き２２ｂと、ブレーキシュー３１の切欠き３２ｂとに係合されている部材である（図２参照）。図５に示されるように、この第一ストラット９１は、チューブ部材９２、ソケット部材９３およびボルト部材９４から構成されている。
【００９０】
チューブ部材９２は、ブレーキシュー３１側の部材であり、その内径部に雌ネジがきられている。またチューブ部材９２は、係合溝９２ａを有している。
【００９１】
係合溝９２ａは、チューブ部材９２の端部に設けられており、ブレーキシュー３１の切欠き３２ｂに係合している。また、係合溝９２ａの底部は、略Ｖ字型の傾斜面となっている。このことにより、第一ストラット９１とブレーキシュー３１の位置決めが確実に行われ、第一ストラット９１の揺動を防止している。
【００９２】
ソケット部材９３は、ブレーキシュー２１側の部材であり、第一段差部９３ａ、第二段差部９３ｂおよび第三段差部９３ｃを有している。
【００９３】
第一段差部９３ａは、当接面９３ａ1および傾斜面９３ａ2を有している。当接面９３ａ1は、第一段差部９３ａの最深部であり、ブレーキシュー２１の切欠き２２ｂと当接している。傾斜面９３ａ2は、開口幅を減ずるような勾配を有している。
【００９４】
この傾斜面９３ａ2は、ブレーキシュー２１の組付時に、ウェブ２２を斜めに差し込むことで容易に組付可能とするためのものである。
【００９５】
第二段差部９３ｂは、ブレーキシュー２１の背面に設けられるピボットレバー７１に係合している。
【００９６】
第三段差部９３ｃは、ブレーキシュー２１の表面に設けられるアジャストレバー８１に係合している。
【００９７】
ボルト部材９４は、チューブ部材９２とソケット部材９３とを連結させる部材である。このボルト部材９４は、雄ネジ部を有し、チューブ部材９２に螺合している。またボルト部材９４は、歯車９４ａを有している。
【００９８】
かかる第一ストラット９１は、ボルト部材９４の螺入量を手動または自動で調整することで、長さを変え、ブレーキシュー２１，３１とブレーキドラムとの間隙量を調整することができる。ここで自動調整について説明する。ブレーキシュー２１と第一ストラット９１との間に隙間が生じたときに、アジャストレバー８１の爪部８５が図１下側に動き、歯車９４ａを回転させる。すると、第一ストラット９１が長くなり、ブレーキシュー２１と第一ストラット９１とが当接すると歯車９４ａの回転が止まる。
【００９９】
（リンクブラケット１０１）
リンクブラケット１０１は、ブラケットスプリングＳＰ３の付勢力を利用して、リンクプレート１１１を介してブレーキシュー２１をアンカブロック４１側に引っ張るための部材である。図２に示されるように、このリンクブラケット１０１は、開口部１０２、回動支点部１０３、取付部１０４および係合部１０５を有している。
【０１００】
開口部１０２は、リンクプレート１１１と係合部１０５で係合し、かつアクチュエータ６１の操作レバー６２の突起部６２ｃを挿通させている。
【０１０１】
回動支点部１０３は、ブレーキシュー３１の孔３２ｋに遊嵌している。
【０１０２】
取付部１０４は、ブラケットスプリングＳＰ３を掛けるためのものである。この取付部１０４は、ブレーキシュー３１の窪み３２ｄ近傍から立ち上がる構成となっている。
【０１０３】
係合部１０５は、開口部１０２に設けられており、リンクプレート１１１を掛けるためのものである。
【０１０４】
（リンクプレート１１１）
リンクプレート１１１は、ブレーキシュー２１の孔２２ｊと、リンクブラケット１０１の係合部１０５とに掛け渡されている。このリンクプレート１１１は、ブレーキシュー２１をアンカブロック４１側に引き付ける役割を担っている。
【０１０５】
かかるリンクブラケット１０１およびリンクプレート１１１によると、ブラケットスプリングＳＰ３の付勢力を利用して、ブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４を縮径方向に付勢することができる。この付勢力を、アッパーリターンスプリングＳＰ１の付勢力よりも大きくすることで、パーキングブレーキ作動初期時には端部Ｔ１，Ｔ３側が先に開くようになる。また異音の発生を抑えることができる。また、ブラケットスプリングＳＰ３として、付勢力の小さいスプリングを使用できるので、組付性が向上する。
【０１０６】
（各種スプリング）
続いて、ドラムブレーキ装置１に設けられた各種スプリングについて説明する。
【０１０７】
アッパーリターンスプリングＳＰ１は、ブレーキシュー２１の切欠き２２ａと、ブレーキシュー３１の切欠き３２ａとに掛け渡されている。このアッパーリターンスプリングＳＰ１は、ブレーキシュー２１の一端Ｔ１とブレーキシュー３１の一端Ｔ３とを縮径方向に付勢するための部材である。
【０１０８】
ストラットスプリングＳＰ２は、操作レバー６２の切欠き６２ｂと、第二ストラット６４の孔６４ｄとに掛け渡されている。このストラットスプリングＳＰ２は、操作レバー６２の当接部６２ｄをバッキングプレート１１のフランジ部１１ｂに当接させる方向に近接させるように作用する。
【０１０９】
ブラケットスプリングＳＰ３は、リンクブラケット１０１の取付部１０４と、ブレーキシュー３１の孔３２ｉとに掛け渡されている。このブラケットスプリングＳＰ３は、取付部１０４を直線Ｌ１よりも外側に付勢している。
【０１１０】
アジャスタスプリングＳＰ４は、アジャストレバー８１の孔８４ａと、ブレーキシュー２１の孔２２ｇとに掛け渡されている。このアジャスタスプリングＳＰ４は、アジャストレバー８１の爪部８５が歯車９４ａを押す力を付勢している。また、アジャスタスプリングＳＰ４のコイル部分は、窪み７４ａに接しているため、図１中下側から上側に向かって、図の手前側に傾斜している。
【０１１１】
プルオフスプリングＳＰ５は、第二ストラット６４の切欠き６４ａと、ブレーキシュー２１の孔２２ｈとに掛け渡されている。このプルオフスプリングＳＰ５は、第二ストラット６４をブレーキシュー２１の他端Ｔ２側に引き寄せる方向に付勢しており、パーキングブレーキの駆動時に、ピボットレバー８１が孔３２ｊと操作レバー６２の突起部６２ｃとの間に生じる隙間ｄの分だけ余計に角変位することにより、第一ストラット９１の長さ調整の過調整を起こすことを防ぐためのものである。
【０１１２】
（ドラムブレーキ装置１の動作）
続いて、ドラムブレーキ装置１の動作について、サービスブレーキ、パーキングブレーキとしての動作の順に説明する。まず、ドラムブレーキ装置１をサービスブレーキとして使用する場合の動作について、図１を参照して説明する。
【０１１３】
ブレーキドラムが図１の矢印Ｒの方向に回転している状態で、運転者がサービスブレーキを操作すると、ホイールシリンダ５１が作動する。ホイールシリンダ５１のピストンが、ブレーキシュー２１，３１の一端Ｔ１，Ｔ３を押圧し、拡開させる。そしてライニング２４，３４がブレーキドラムに押し付けられ、摩擦力が発生する。この際、ブレーキシュー２１がリーディングシューとして機能し、ブレーキシュー３１がトレーリングシューとして機能する。
【０１１４】
続いて、ドラムブレーキ装置１をパーキングブレーキとして使用する場合の動作について、図１、図２、図３および図５を参照して説明する。
【０１１５】
車両が停止し、サービスブレーキが操作されていない状態で、運転者がパーキングブレーキを操作すると、アクチュエータ６１が作動する。すなわち、図３に示される操作レバー６２が図中下側に引かれる。すると、ピン６３を支点として、突起部６２ｃがブレーキシュー３１を押し広げる。また第一突起部６４ｂがピボットレバー７１の切欠き７２ｂを押す。
【０１１６】
そしてピボットレバー７１は、その凸部本体７３とブレーキシュー２１の凹部２２ｃとの線接触部分を移動させながら回動し、第一ストラット９１を図１左側へ押す。その反力によって、凸部本体７３は凹部２２ｃを押し、ブレーキシュー２１が押し広げられる。そしてブレーキシュー２１，３１の端部Ｔ１，Ｔ３側がそれぞれ拡開し、ライニング２４，３４がブレーキドラムに当接する。
【０１１７】
この状態で制動力が大きくなった場合には、ブレーキドラムはブレーキシュー３１の一端Ｔ３を押し戻す。端部Ｔ３は、第一ストラット９１を図１右側へ押し戻す。
【０１１８】
第一ストラット９１は、図１右側へと移動し、当接面９３ａ1が切欠き２２ｂに当接する。
【０１１９】
そしてブレーキシュー３１は第一ストラット９１をアンカとして拡開する。このようにして、ドラムブレーキ装置１はデュオサーボ型として機能する。
【０１２０】
（アジャストレバー、ロッドピンおよびアジャスタスプリングの関係）
図６は、本発明と従来技術とを比較する図であり、（ａ）は図１のＣ−Ｃ線断面図、（ｂ）は図７のＤ−Ｄ線断面図である。
本発明のドラムブレーキ装置１において、アジャストレバー８１がロッドピン７５に軸支されている部分からアジャストレバー８１がアジャスタスプリングＳＰ４によって付勢されている部分までの高さは、第二立設部８６から第一立設部８４までの高さｈ１である。また、特許文献１に記載のドラムブレーキ装置５０１において、アジャストレバー５８１がロッドピン５７５に軸支されている部分からアジャストレバー５８１がアジャスタスプリングＳＰ５０４によって付勢されている部分までの高さは、ｈ２である。図６（ａ）、（ｂ）からわかるように、高さｈ１は高さｈ２よりも小さくなっている。そのため、アジャスタスプリングＳＰ４が、ロッドピン７５を支点としてアジャストレバー８１の係合部８３を浮き上がらせようとするモーメントＭ１は、従来技術における同様のモーメントＭ２よりも小さくなる。もしもモーメントＭ１が大きい場合には、アジャストレバー８１の係合部８３が第一ストラット９１の第三段差部９３ｃに押し付けられ、アジャストレバー８１や第一ストラット９１の動作不良を起こすおそれがあるが、本発明ではそのおそれがない。
【０１２１】
さらに詳しく説明すると、もしもモーメントＭ１が大きい場合には、モーメントＭ１によってアジャストレバー８１の第二立設部８６からロッドピン７５に対して力が作用する。この力によって、ピボットレバー７１がバッキングプレート１１側に押し付けられる。この押し付け力は、第一ストラット９１の第二段差部９３ｂとピボットレバー７１の係合部７４とで受けている。その結果、第二段差部９３ｂにおける摩擦抵抗が大きくなり、第一ストラット９１によるシュークリアランス自動調整機構の動作不良が生じるおそれがある。しかし、本発明では第二段差部８６を所定の高さとしたことでモーメントＭ１を小さくし、前記した動作不良を防止している。
【０１２２】
また、ロッドピン７５の大径部７５ａと小径部７５ｃとの間にはテーパ面である面７５ｃが設けられており、この面７５ｃが第二立設部８６の背面と孔８６ａとの隅部に当接しているので、アジャストレバー８１の姿勢がより安定する。また、かかる面７５ｃは、第二立設部８６との当接面積を小さくし、アジャストレバー８１の動作をスムーズにしている。
【０１２３】
また、アジャスタスプリングＳＰ４のコイル部分が係合部７４の窪み７４ａに当接し、はまっている。この窪み７４ａは、コイル部分の側面に倣う形状となっているため、アジャスタスプリングＳＰ４の姿勢が安定する。そして、アジャスタスプリングＳＰ４のアジャストレバー８１に対する係合角が小さくなり、この係合角が大きいときのように爪部８５の歯車９４ａに対する押付力が過大になることを防いでいる。
【０１２４】
以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で適宜設計変更可能である。例えば、アジャストレバー８１の第一立設部８４、第二立設部８６の底部８２からの高さの比は、適宜設定可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明の実施形態に係るドラムブレーキ装置を示す正面図である。
【図２】図１のブレーキシュー、ピボットレバー、アジャストレバーおよびリンクブラケットを示す図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図であり、アクチュエータを説明する図である。
【図４】図１のアジャストレバーを示す斜視図である。
【図５】（ａ）は、図１のＢ−Ｂ線断面図であり、アジャストレバーおよび第一ストラットを説明する図、（ｂ）は、ロッドピンを示す図である。
【図６】本発明と従来技術とを比較する図であり、（ａ）は図１のＣ−Ｃ線断面図、（ｂ）は図７のＤ−Ｄ線断面図である。
【図７】特許文献１に記載のドラムブレーキ装置を示す正面図である。
【符号の説明】
【０１２６】
１      ドラムブレーキ装置
２１    ブレーキシュー
２２    ウェブ
２２ｃ  凹部
２２ｅ  ロッドピン遊貫孔
７１    ピボットレバー
７２    本体部
７３    凸部本体
７４    係合部
７５    ロッドピン
７５ａ  大径部
７５ｂ  小径部
７５ｃ  面
８１    アジャストレバー
８２    底部
８３    係合部
８４    第一立設部
８４ａ  孔
８６    第二立設部
８６ａ  ロッドピン挿通孔
ＳＰ４  アジャスタスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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