(57)【要約】【課題】  エンジン脈動によって発生する空気流量測定装置の誤差を低減させることを課題としている。【解決手段】  排気ガスを吸気系に戻すＥＧＲシステムを有するシステムでは、ＥＧＲの吸気系への戻し量によってエンジン脈動の発生量や逆流発生量を大きく変化している。このエンジン脈動による空気流量測定装置への影響は、一定の条件（エンジン回転数とＥＧＲ戻し量）ではほぼ同じ誤差となるため、本発明によるエンジン回転数とＥＧＲ量による補正テーブルを有することで、空気流量測定装置のエンジン脈動による誤差を補正することが可能となり、より高精度な内燃機関の制御が可能となる。【効果】  ＥＧＲの戻し量によって変化するエンジン脈動影響を低減することが可能となるため、特にＥＧＲの戻し量が非常に大きく且つスロットルバルブを有さないディーゼル車において、高精度な制御が可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸入空気流量を検出する空気流量測定装置を用いたエンジン制御システムにおいて、
エンジン回転数とＥＧＲの吸気側への流入量（戻し量）、或いは前記ＥＧＲ量を調整または制御するデバイスの信号を基に空気流量測定装置の補正を行うことを特徴とした空気流量測定装置を用いたエンジン制御システム。
【請求項２】
請求項１において、ＥＧＲの量をＥＧＲバルブのリフト量を基準に制御を行うことを特徴とした空気流量測定装置を用いたエンジン制御システム。
【請求項３】
請求項１において、前記エンジン回転数と前記補正制御を前記ＥＧＲ量，ＥＧＲバルブリフト量、或いはＥＧＲ量を調整するデバイスの信号を使用し、更にスロットルバルブの開度信号、またはインテークマニホールド圧力信号を使用して制御することを特徴とする空気流量測定装置を用いたエンジン制御システム。
【請求項４】
請求項１，２または３において、ディーゼル車用のシステムに用いたことを特徴とするエンジン制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気流量測定装置を使用した内燃機関の制御に関する発明であり、特に吸気脈動等によって発生する空気流量測定装置の誤差を補正し、精度の高い制御を行うことを目的とした発明である。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関に用いられる空気流量測定装置のエンジン脈動影響の補正システムは、例えば特許文献１に記載される技術がある。この技術では、空気流量測定装置のエンジン脈動影響をスロットルバルブの開閉、即ち圧力損失を用いて機械的に影響を低減する方式であるが、本技術ではスロットルバルブを有していないシステム、例えば一部のディーゼル車ではその脈動影響を低減できない。また特にディーゼル車ではエンジン回転数だけでなく、ＥＧＲの戻量によってエンジンの脈動振幅や空気流量測定装置部分での逆流の発生量が大きく変化することが判明しており、この場合の脈動補正に対しては有効ではない。
【０００３】
【特許文献２】特開平８−７４６１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明では、内燃機関のシステムにおいて排気ガス規制対策としてＥＧＲガスを吸気系に戻す構造を有する場合、ＥＧＲガスの戻し量の影響によってエンジン脈動影響が大きく変化し、空気流量測定装置に誤差を与えてしまう課題を解決することを目的としている。特にディーゼル車では、多くのＥＧＲガスを吸気系に戻すシステムが採用されており、その空気流量測定装置へ与える影響（誤差）が大きな課題となっている。ディーゼル車では更に、スロットルバルブを有していない、或いは有していても圧力損失がほとんど発生しない構造を有するものがほとんどであることから、エンジンの脈動影響に対しては誤差を低減する有効な手段が明確にないのが現状である。更に現行のディーゼル車では、ガソリン車のシステムと異なり、排気系センサによるフィードバック制御を行っていないことから、現時点で空気流量測定装置のエンジン脈動による誤差を補正すべく有効な手段を有していない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によれば、上記問題を解決することが可能となる。
【０００６】
エンジン脈動はエンジン回転数で大きく異なり、また各回転数でほぼ一定の誤差を発生させることが分かっているが、今回の発明に対する検討では、特にディーゼル車ではEGRの戻し量によって空気流量測定装置が受けるエンジン脈動影響が大きく変化すること、またＥＧＲ量が同じ条件であればほぼ一定の誤差を示すことが検証された。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ＥＧＲの戻し量による空気流量測定装置のエンジン脈動影響を低減することが可能となるため、高精度なエンジン制御が可能となる。特に現状のディーゼル車においては、排気ガスに設置されたセンサ、例えばＡ／ＦセンサやＯ2 センサ等による補正を行っていないため、空気流量測定装置の誤差が１００％排気ガスに影響を与えるため、最も効果的であり、本発明がディーゼル車に適用された場合、よりクリーンな排気ガスを有するディーゼル車の実現が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の実施例を以下の図面に従い詳細に説明する。
【０００９】
まずは内燃機関の構成を図１にて説明する。
【００１０】
空気はエアクリーナ１，エアクリーナエレメント２を通過し、空気流量測定装置３を通って内燃機関へ供給される。前記空気流量測定装置３は内燃機関に吸入される空気流量を測定し、その流量信号はコントロールユニット５に送信され制御され、システムによっては、この流量信号は燃料噴射量制御の基準信号として使用され、インジェクタ８の噴射量を制御する。吸入空気流量は内燃機関のエンジン回転数によって変化するが、システムによっては、スロットルバルブ４の開度量によっても大きく変化する。また排気ガス規制に対応するため、排気ガスを吸気系に戻すＥＧＲ６が設置されており、ＥＧＲバルブ７にてその戻し量を制御する。
【００１１】
図１に示すようなシステムにおいてはＥＧＲの戻し量が排気ガス中のＮｏｘ低減に大きな役割を担うため、現在の内燃機関のシステムでは前記ＥＧＲ６及び前記ＥＧＲバルブ７が設置されており、特にこのＥＧＲ量を緻密に制御することが重要となっている。
【００１２】
本発明では、特にディーゼル車の制御において、エンジンの脈度影響やＥＧＲの戻し量により発生する空気流量測定装置部における流速分布の変化等により発生する計測誤差を補正するためのシステムを考案しており、図２に示すテーブル（一例）にて補正制御を行うことを考案している。本発明に対する検討結果によれば、前記空気流量測定装置３のエンジン脈動による誤差は、エンジン回転数及びＥＧＲの戻し量で変化し、また同じエンジン回転数及びＥＧＲ戻し量の条件下であれば、前記空気流量測定装置３の誤差はほぼ一定となることが分かっている。従って、前記図２に示す補正テーブルを用いることで、これらエンジン脈動による前記空気流量測定装置３の誤差を補正することが可能となる。尚、図２にはＥＧＲバルブのリフト量（％）を横軸に取っているが、制御によってはＥＧＲ率（％），ＥＧＲ量或いはその他のＥＧＲの戻し量に関係する要素であれば同様の補正は可能となる。
【００１３】
本発明に対する技術データを図３及び図４に示す。
【００１４】
図３はＥＧＲなし時と全開（１００％リフト量）時での前記空気流量測定装置３の誤差を示したものである。図に示すようにＥＧＲなし時では前記空気流量測定装置３のエンジン脈動による誤差が小さいことが分かり、またＥＧＲリフト量全開時での誤差が大きいことが分かる。また図４では、各エンジン回転数において、ＥＧＲリフト量を変化することで、前記空気流量測定装置３のエンジン脈動による誤差が変化していくことが分かる。この前記空気流量測定装置３の検出誤差は、ＥＧＲリフト量が１００％の時を最大として、リフト量０％から徐々に増加して行くことが分かる。また本発明時の試験にて、エンジンの運転状態が同様である場合、例えばエンジン回転数８００rpm 、ＥＧＲリフト量１５％では、前記空気流量測定装置３の検出誤差がほぼ一定の値を示すことも確認されている。即ち同一運転状態での再現性が良いことが証明されている。
【００１５】
尚、本発明の実施形態では、特にディーゼル車について説明を行ったが、本発明のシステムは、ガソリン車，ＣＮＧ車，ＬＰＧ車等においても有効であり、より高精度なエンジン制御を行うシステムの構築を可能としている。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例を示す内燃機関の構成図。
【図２】本発明の一実施例を示すシステム補正テーブルの一例。
【図３】本発明の検証データ（１）。
【図４】本発明の検証データ（２）。
【符号の説明】
【００１７】
１…エアクリーナ、２…エアクリーナエレメント、３…空気流量測定装置、４…スロットルバルブ、５…コントロールユニット、６…ＥＧＲ、７…ＥＧＲバルブ、８…インジェクタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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