(57)【要約】【課題】アイドリング時の振動絶縁及び加速時の篭り音の低減をともに良好に実現できるとともに、併せて形状をコンパクトに保持することのできるトルクロッドを提供する。【解決手段】  第１ブッシュ２６と第２ブッシュ２８及び剛性の連結部３０を有するトルクロッド２２において、大ブッシュからなる第２ブッシュ２８に内筒４２を取り囲むようにして剛性且つリング状の中間板４８を設けるとともに、中間板４８に対する前，後位置にすぐり部５０，５２を設けて、すぐり部５２の内部且つ外筒４０側に、加速時に中間板４８に当接してストッパ作用をなす第１ゴムストッパ部６６と、ゴム弾性体４４のゴム脚４６に当接してストッパ作用をなす第２ゴムストッパ部６８とを並列的に設けておく。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
剛性の外筒及び内筒と、それらの間に介設されたゴム弾性体とをそれぞれ備えた両端の第１ブッシュ及び第２ブッシュと、それら第１ブッシュ及び第２ブッシュを連結する剛性の連結部とを有し、車両のエンジン側とボデー側とに連結されてエンジンからのトルクを受け、該エンジンのロール方向の変位を規制するトルクロッドにおいて、
前記第１ブッシュ及び第２ブッシュの少なくとも一方には、前記内筒を取り囲むようにして剛性且つリング状の中間板が設けられているとともに、該中間板に対する前，後位置にすぐり部が設けられていて、該すぐり部の内部且つ前記外筒側に、加速時に該中間板に直接又は間接に当接してストッパ作用をなす第１ゴムストッパ部と、前記ゴム弾性体のゴム脚に直接又は間接に当接してストッパ作用をなす第２ゴムストッパ部とが並列的に設けられていることを特徴とするトルクロッド。
【請求項２】
請求項１において、前記ゴム弾性体が前記内筒からＶ字状に拡開した形態の一対の前記ゴム脚を有しており、前記第１ゴムストッパ部が前記中間板に対向する中央に、前記第２ゴムストッパ部が該一対のゴム脚のそれぞれに対向する、該中央の第１ゴムストッパ部の両側に配置されていることを特徴とするトルクロッド。
【請求項３】
請求項１，２の何れかにおいて、加速時に先ず前記第２ゴムストッパ部が前記ゴム脚に当接し、更なる変位に伴って次に第１ゴムストッパ部が前記中間板に当接するようになしてあることを特徴とするトルクロッド。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかにおいて、前記第１ゴムブッシュが小サイズの小ブッシュ、前記第２ブッシュが大サイズの大ブッシュとして構成されていて、該第１ブッシュが前記エンジン側に、該第２ブッシュが前記ボデー側に配置され、前記中間板及び第１，第２ゴムストッパ部が該第２ブッシュに設けられていることを特徴とするトルクロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両のエンジン側とボデー側とに跨って介装され、エンジンのロール方向の変位及び前後方向の変位を規制し、また併せてエンジン側とボデー側とで振動絶縁を行うトルクロッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において剛性の外筒，内筒とそれらの間に介設されたゴム弾性体とをそれぞれ備えた両端の第１ブッシュ及び第２ブッシュと、それら第１ブッシュ及び第２ブッシュを連結する剛性の連結部とを有するトルクロッドを車両のエンジン側とボデー側とに跨って介装し、そのトルクロッドによりエンジンからのトルクを受けてエンジンのロール方向の変位及び前後方向の変位を規制することが行われている。
このトルクロッドはまたエンジン側とボデー側との間で振動絶縁する働きも有している。
【０００３】
図９は従来公知のトルクロッドの一例を示している（下記特許文献１）。
図において２００，２０２はそれぞれ剛性の内筒２０４，２０６、外筒２０８，２１０及びそれらの間に介設されたゴム弾性体２１２，２１４を有する第１ブッシュ，第２ブッシュで、連結ロッド（連結部）２１６にて連結されている。
【０００４】
このトルクロッドは、第１ブッシュ２００及び第２ブッシュ２０２の一方が車両におけるエンジン側に、他方がボデー側に弾性結合され、ゴム弾性体２１２，２１４を弾性変形させながらエンジンからのトルクを受けてエンジンのロール方向の変位及び前後方向の変位を規制する。
またゴム弾性体２１２，２１４の弾性に基づいてエンジン側とボデー側とで振動絶縁する。
【０００５】
ところでこの種トルクロッドにおいては、アイドリング時等にはゴム弾性体のばね定数を低く維持して振動絶縁を良好に行う一方、加速時のトルク入力或いは前後方向入力時にはゴムストッパによるストッパ作用で過大な変位を規制することが行われている。
そのための構造として例えば図１０に示すようなものが考えられる。
【０００６】
同図において２１８はブッシュ２１９（ここでは第２ブッシュ）における剛性の外筒で、２２０は同じく剛性の内筒、２２２はゴム弾性体で内筒２２０からＶ字状に拡開した形態の一対のゴム脚２２４を有している。
２２６，２２８は一対のゴム脚２２４の前，後位置に設けられたすぐり部で、２３０は内筒２２０を取り囲むようにして設けられた剛性且つリング状の中間板である。
【０００７】
２３２は加速時に中間板２３０に当接してストッパ作用をなし、内筒２２０の図中右方への相対的な変位を規制するゴムストッパ部で、すぐり部２２８内部において中間板２３０に向けて突出する状態で外筒２１８に設けられている。
尚このように内筒２２０を取り囲むようにして剛性且つリング状の中間板２３０を設ける点については、例えば下記特許文献２に開示されている。
【０００８】
ところで図１０に示すトルクロッドにおいて、アイドリング時の振動絶縁を良好に行うためにはゴム弾性体２２２、即ちゴム脚２２４のばね定数を低くすることが望ましい。
しかしながら一方でそのばね定数を低くすると加速時のストッパ当りが早くなり、即ちゴム脚２２４が変位したとき早期にストッパ２３２が中間板２３０に当るようになり、これにより全体のばね定数が高くなって車室内の篭り音を助長してしまう。
【０００９】
他方ゴム脚２２４のばね定数を高くしてストッパ当りを極力遅くする、即ち引き延ばそうとすると、ゴム脚２２４のばね定数の増大によってアイドリング時の振動絶縁性能が悪化する問題を生ずる。
即ちこのトルクロッドにおいて、アイドリング時の振動絶縁と加速時における篭り音の防止とは互いに相反する関係となっている。
【００１０】
この問題の解決策として、図１０（Ｂ）に示しているように外筒２１８を中間板２３０から離れる方向に凹陥させて、その凹陥した底部からゴムストッパ部２３２を立ち上げるようにし、これによってストッパクリアランス、即ち中間板２３０とゴムストッパ部２３２との間のクリアランス及びゴムストッパ部２３２の突出高さを高くするといったことが考えられる。
【００１１】
このようにすれば、ゴム脚２２４のばね定数を低く維持しながらストッパクリアランスを大きくとることでストッパ当りを遅くすることができ、しかもゴムストッパ部２３２の突出高さが高いことによって、ストッパ当りしたときの初期のばね定数を低くでき、アイドリング時の良好な振動絶縁とストッパ当り後の篭り音の低減の両方の特性を同時に向上させることが可能となる。
【００１２】
しかしながら一方でこのようにした場合、ブッシュ２１９の図中左右方向の寸法が大型化し、ひいてはトルクロッド全体が大型化してしまう。
この場合、取付スペースとして十分なスペースが確保できない場合にはトルクロッドの取付けが難しくなってしまう。
【００１３】
【特許文献１】特開昭５７−１９１１２９号公報
【特許文献２】特開平６−１０９０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明はこのような事情を背景とし、アイドリング時の振動絶縁及び篭り音の低減がともに良好に実現できるとともに、併せて長手方向の寸法が長くなって大型化してしまうことのないトルクロッドを提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
而して請求項１のものは、剛性の外筒及び内筒と、それらの間に介設されたゴム弾性体とをそれぞれ備えた両端の第１ブッシュ及び第２ブッシュと、それら第１ブッシュ及び第２ブッシュを連結する剛性の連結部とを有し、車両のエンジン側とボデー側とに連結されてエンジンからのトルクを受け、該エンジンのロール方向の変位を規制するトルクロッドにおいて、前記第１ブッシュ及び第２ブッシュの少なくとも一方には、前記内筒を取り囲むようにして剛性且つリング状の中間板が設けられているとともに、該中間板に対する前，後位置にすぐり部が設けられていて、該すぐり部の内部且つ前記外筒側に、加速時に該中間板に直接又は間接に当接してストッパ作用をなす第１ゴムストッパ部と、前記ゴム弾性体のゴム脚に直接又は間接に当接してストッパ作用をなす第２ゴムストッパ部とが並列的に設けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項２のものは、請求項１において、前記ゴム弾性体が前記内筒からＶ字状に拡開した形態の一対の前記ゴム脚を有しており、前記第１ゴムストッパ部が前記中間板に対向する中央に、前記第２ゴムストッパ部が該一対のゴム脚のそれぞれに対向する、該中央の第１ゴムストッパ部の両側に配置されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、加速時に先ず前記第２ゴムストッパ部が前記ゴム脚に当接し、更なる変位に伴って次に第１ゴムストッパ部が前記中間板に当接するようになしてあることを特徴とする。
【００１８】
請求項４のものは、請求項１〜３の何れかにおいて、前記第１ゴムブッシュが小サイズの小ブッシュ、前記第２ブッシュが大サイズの大ブッシュとして構成されていて、該第１ブッシュが前記エンジン側に、該第２ブッシュが前記ボデー側に配置され、前記中間板及び第１，第２ゴムストッパ部が該第２ブッシュに設けられていることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００１９】
以上のように本発明は、すぐり部の内部且つ外筒側に、加速時に中間板に当接してストッパ作用をなす第１ゴムストッパ部と、ゴム弾性体のゴム脚に当接してストッパ作用をなす第２ゴムストッパ部とを並列的に設けたものである。
即ち本発明では、ゴムストッパ部として中間板に当接する第１ゴムストッパ部と、ゴム脚に当接する第２ゴムストッパ部との２種類のゴムストッパ部を設けて、それぞれに役割分担させるようになしたものである。
【００２０】
ここで第２ゴムストッパによるストッパ作用はゴム脚との当接、即ちゴムとゴムとの当接によるストッパ作用であるため、ストッパ当りが柔らかく、ストッパ当り後のばね定数は低く維持できる。
一方で第１ゴムストッパ部は剛性の中間板と当接してストッパ作用をなすため、ストッパ当りが比較的に硬くストッパ当り後のばね定数は硬くなる。
【００２１】
従って本発明においては、加速時において先ず第２ゴムストッパ部をゴム脚に当接させ、更に変位が大きくなった時点で第１ゴムストッパ部を中間板に対して当接させるようになすことができ（請求項３）、そしてこのようになした場合、ゴム弾性体即ちゴム脚のばね定数を低くしてアイドリング時の振動絶縁を良好に行わせる一方で、加速時においては第２ゴムストッパ部のストッパ作用によって中間板が第１ゴムストッパ部に当る時期を遅くすることができ、このことによって車室内の篭り音を良好に低減することができる。
その一方でゴム弾性体が大きく変位したときには第１ゴムストッパ部の中間板への当接作用、即ちストッパ作用によって過大な変位を良好に規制することができる。
【００２２】
本発明においては、ゴム弾性体を内筒からＶ字状に拡開した形態の一対のゴム脚を有するものとなし、そして第１ゴムストッパ部を上記中間板に対向する中央に、また第２ゴムストッパ部をそれら一対のゴム脚のそれぞれに対向する位置であって中央の第１ゴムストッパ部の両側に配置しておくことができる（請求項２）。
【００２３】
また本発明のトルクロッドは、第１ゴムブッシュを小ブッシュ、第２ブッシュを大ブッシュとなして、その第１ブッシュをエンジン側に、第２ブッシュをボデー側に配置し、上記の中間板及び第１，第２ゴムストッパ部をその第２ブッシュに設けておくことができる（請求項４）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において、１０は車両のサスペンションメンバ（ボデー）で、１２はこのサスペンションメンバ１０上に左側のエンジンマウント１４，右側のエンジンマウント１６を介して弾性支持されたエンジンである。
但しエンジンマウント１４，１６は、エンジン１２とトランスミッション１８とを組み付けて成るパワーユニット２０全体の重量を支持している。
【００２５】
２２はサスペンションメンバ１０におけるセンタフレーム２４と、エンジン１２の下部とに跨って介装されたトルクロッドで、小ブッシュから成る第１ブッシュ２６，大ブッシュから成る第２ブッシュ２８及びそれらを前後方向に連結する連結部３０とからなっている。
このトルクロッド２２は、第１ブッシュ２６側がエンジン１２に弾性的に結合され、また第２ブッシュ２８がサスペンションメンバ１０のセンタフレーム２４に弾性的に結合されている。
【００２６】
ここで第１ブッシュ２６側は後述の内筒３４がエンジン１２に固定され、また第２ブッシュ２８側は内筒４２がサスペンションメンバ１０のセンタフレーム２４にそれぞれボルトとナットで締結固定されている。
【００２７】
図２〜図４にトルクロッド２２の構成が具体的に示してある。
先ず図３及び図４において、小ブッシュから成る第１ブッシュ２６は金属製の剛性の外筒３２と内筒３４、及びそれらの間の円筒状のゴム弾性体３６を有しており、それらが加硫接着により一体に固着されている。
尚この第１ブッシュ２６には、その外周側に鍔状部３８が半円形状に形成されている。
【００２８】
一方図５にも示しているように大ブッシュから成る第２ブッシュ２８もまた、金属製且つ剛性の外筒４０と内筒４２、及び加硫接着によりそれらに一体に固着されたゴム弾性体４４を有している。
但しこの第２ブッシュ２８側においては、ゴム弾性体４４は内筒４２からＶ字状に拡開した形態の一対の弾性脚４６を有する形態をなしている。
【００２９】
この第２ブッシュ２８側においてはまた、内筒４２を取り囲むようにして金属製の剛性且つリング状の中間板４８が配設されている。
そしてこの中間板４８の前，後位置、具体的には図中左，右位置にすぐり部５０，５２が設けられている。
【００３０】
この中間板４８は、すぐり部５０側の部分と５２側との部分がそれぞれ平行な平板部５４，５６とされている。また本実施形態においてこの中間板４８の内部はゴムで埋められており、そして内筒４２と平板部５６との間の部分、更に内筒４２と平板部５４との間の部分が、それぞれ補助ストッパ部５８，６０とされている。
尚この中間板４８の内部には、部分的に空所部６２が設けられている。この空所部６２は次の意味を持つ。
【００３１】
即ち中間板４８の内側を全部ゴムで埋めておくと、加硫後の収縮時において接着界面等に引張り力が働き、その引張り力によって接着界面で剥離を生じたりゴムにクラックが生じたりし易くなる。
そこで空所部６２を設けておくことで、加硫後の収縮時に中間板４８の内側のゴムの変形を許容して接着界面等に引張り力が働くのを抑制ないし防止するようにしている。
【００３２】
この中間板４８における図中左側の平板部５４と外筒４０との間には、減速時にストッパ作用をなすゴムストッパ部６３，６４が設けられており、また平板部５６と外筒４０との間には、加速時においてストッパ作用をなすゴムストッパ部が設けられている。
【００３３】
本実施形態では、このゴムストッパ部として中間板４８の平板部５６に対向して位置する中央の第１ゴムストッパ部６６と、その両側に位置して一対の弾性脚４６のそれぞれに対向する第２ゴムストッパ部６８とが、それぞれすぐり部５２内部において設けられている。
【００３４】
この実施形態において、第１ゴムストッパ部６６及び第２ゴムストッパ部６８は、それぞれほぼ同じ突出高さで断面山形状に形成されている。
尚この大ブッシュ２８側においても、外筒４０の外周側に鍔状部７０が半円形状に形成されている。
【００３５】
上記連結部３０は、図４に示しているように間隔をおいて配置された一対の金属製の剛性の板状部７２，７２と、それらの間の隙間Ｓに充填された埋ゴム７４とから成っている。
ここで一対の板状部７２と埋ゴム７４とは、加硫接着により一体に固着されている。
【００３６】
これら一対の板状部７２の外面は薄肉の被覆ゴム７６で被覆されている。この点は第１ブッシュ２６，第２ブッシュ２８においても同様である。
即ち第１ブッシュ２６における外筒３２及び鍔状部３８の外面が被覆ゴム７６にて被覆され、また第２ブッシュ２８における外筒４０及び鍔状部７０の外面がそれぞれ被覆ゴム７６にて被覆されている。
【００３７】
尚連結部３０、従って板状部７２には図２及び図３に示しているように長手方向に長孔形状をなす開口７８が形成されている。
この板状部７２の開口７８の内面もまた被覆ゴム７６にて被覆されている。
【００３８】
本実施形態において、トルクロッド２２における金属部分（内筒３４，４２を除く）は、図６に示す一対の金属板８０-１，８０-２にて構成されている。
即ち第１ブッシュ２６における外筒３２と鍔状部３８，第２ブッシュ２８における外筒４０と鍔状部７０、更に連結部３０における一対の板状部７２が、それら一対の金属板８０-１，８０-２にて構成されている。
【００３９】
具体的には、第１ブッシュ２６における外筒３２が円筒形状をなす一対の半部３２-１，３２-２から成っており、また同様に第２ブッシュ２８における外筒４０も円筒形状をなす一対の半部４０-１，４０-２から成っており、そしてそれら第１ブッシュ２６における半部３２-１と第２ブッシュ２８における半部４０-１及び連結部３０における一方の板状部７２が、図６の金属板８０-１にて一体に構成されている。
【００４０】
また第１ブッシュ２６における半部３２-２と第２ブッシュ２８における半部４０-２及び連結部３０における他方の板状部７２が、図６における金属板８０-２にて一体に構成されている。
尚、第１ブッシュ２６，第２ブッシュ２８における各鍔状部３８，７０もまた各半部から成っており、それらが金属板８０-１，８０-２にて一体に構成されている。
【００４１】
ここで一対の金属板８０-１，８０-２は、図６において上下対称形状をなしている。
即ち金属板８０-１，８０-２は何れも同一の部材から成るもので、互いに上下逆向きにして配置されている。
【００４２】
この実施形態では、図６，図７に示すように各金属板８０-１，８０-２のそれぞれに板面から小寸法突出したリブ８２が設けられており、それらリブ８２を互いに付き合せた状態で、かかる金属板８０-１，８０-２に対しゴムが一体に加硫接着されている。
そして金属板８０-１及び８０-２における板状部７２と７２との間に形成された隙間Ｓにゴムが充填され、埋ゴム７４が形成されている。
【００４３】
本実施形態では、図２及び図３に明らかに示しているように被覆ゴム７６に円形の孔部８４が部分的に形成されている。更に外周部に沿って三日月状の孔部８６が形成されている。
これら孔部８４，８６は、ゴムの加硫成形の際に加硫金型に設けたピンによって形成されたものである。
【００４４】
即ちこの実施形態では、一対の金属板８０-１，８０-２を加硫金型にセットした状態でゴム材を注入し全体を一体に加硫成形するが、このときゴムの注入圧によって金属板８０-１，８０-２が浮上りを生ずると製品を良好に加硫成形できない。そこで一対の金属板８０-１，８０-２を加硫金型に設けたピンによって重ね合せ状態に押え付け、その状態でゴムを注入して加硫成形するようにしている。
上記孔部８４，８６はその際に加硫金型に設けたピンによって形成されたものである。即ちこのような孔部８４，８６を形成することで一対の金属板８０-１，８０-２を互いに重ね合せ状態に保持した状態でゴムを加硫成形することができる。
【００４５】
次に本実施形態のトルクロッド２２の作用を説明する。
本実施形態のトルクロッド２２では、アイドリング時にゴム弾性体４４が、中間板４８と第１ゴムストッパ部６６との間及びゴム脚４６と第２ゴムストッパ部６８との間のストッパクリアランス内で弾性変形して、エンジン側とボデー側とを振動絶縁する。
【００４６】
一方加速時においてゴム弾性体４４の弾性変形を伴って中間板４８が外筒４０に対して図中右方に相対的に変位し接近すると、図８（Ａ）に示すように先ず第２ゴムストッパ部６８がゴム弾性体４４、具体的には一対の弾性脚４６に当接しストッパ作用をなす。
【００４７】
更にこの状態から中間板４８がより大きく接近方向に変位すると、その時点で中央の第１ゴムストッパ部６６が中間板５６に当接してストッパ作用をなし、中間板４８の過大な変位をそのストッパ作用にて規制する。
【００４８】
以上のように本実施形態では、ゴムストッパ部を中間板４８に当接する第１ゴムストッパ部６６と、ゴム脚４６に当接する第２ゴムストッパ部６８との２種類のストッパ部を設け、それぞれに役割分担させるようにしている。
【００４９】
ここで第２ゴムストッパ６８によるストッパ作用はゴム脚４６との当接、即ちゴムとゴムとの当接によるストッパ作用であるため、ストッパ当りが柔らかくストッパ当り後のばね定数は低く維持できる。
一方で第１ゴムストッパ部６６は剛性の中間板４８と当接してストッパ作用をなすため、ストッパ当り後の変位を大きく規制することができる。
【００５０】
かかる本実施形態によれば、ゴム弾性体３６即ちゴム脚４６のばね定数を低くして、アイドリング時の振動絶縁を良好に行わせる一方で、加速時においては第２ゴムストッパ部６８のストッパ作用によって中間板４８が第１ゴムストッパ部６６に当る時期を遅くすることができ、このことによって車室内の篭り音を良好に低減することができる。
その一方でゴム弾性体４４が大きく変位したときには第１ゴムストッパ部６６の中間板４８への当接作用、即ちストッパ作用によって過大な変位を良好に規制することができる。
【００５１】
以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態のトルクロッドをエンジン及びサスペンションメンバとともに示す図である。
【図２】同実施形態のトルクロッドの斜視図である。
【図３】同実施形態のトルクロッドの平面断面図である。
【図４】同実施形態のトルクロッドの側面断面図である。
【図５】同実施形態のトルクロッドにおける第２ブッシュの平面断面図である。
【図６】同実施形態の金属部分を構成している金属板を内筒等とともに分解して示す図である。
【図７】図６の金属板の平面図である。
【図８】同実施形態のトルクロッドの作用説明図である。
【図９】従来公知のトルクロッドの一例を示す図である。
【図１０】本発明の比較例図である。
【符号の説明】
【００５３】
２２  トルクロッド
２６  第１ブッシュ
２８  第２ブッシュ
３０  連結部
３２，４０  外筒
３４，４２  内筒
３６，４４  ゴム弾性体
４６  ゴム脚
４８  中間板
５０，５２  すぐり部
６６  第１ゴムストッパ部
６８  第２ゴムストッパ部
【図１】
2005163843.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2005163843.tif 000007
【図６】
2005163843.tif 000008
【図７】
2005163843.tif 000009
【図８】
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【図９】
2005163843.tif 000011
【図１０】
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