(57)【要約】【課題】電力消費を抑制しつつ、デリバリパイプ内における燃料の気泡発生及び油密漏れを抑制すること。【解決手段】この燃料供給装置が備える燃料供給制御装置２０は、デリバリパイプ内の燃料の気泡発生、又は前記デリバリパイプから燃料が供給される燃料噴射弁の油密漏れの少なくとも一方を判定する状態判定部２１と、気泡発生が予測される場合には燃料圧送手段を作動させ、油密漏れが発生すると予測される場合には燃料圧力低減手段を作動させる燃料圧力制御部２２とを備える。そして、燃料供給制御装置２０は、タイマー２３ｔにより内燃機関の運転が停止しているときに断続的に起動して、デリバリパイプ内の燃料圧力を調整する。【選択図】        図５−２
2005337026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に供給する燃料を貯留するデリバリパイプと、
前記デリバリパイプへ燃料を供給する燃料圧送手段と、
前記デリバリパイプ内の燃料の気泡発生を判定する状態判定部と、気泡発生が予測される場合には、前記燃料圧送手段を作動させる燃料圧力制御部と、を含む燃料供給制御装置と、
前記内燃機関の運転が停止しているときに、前記燃料供給制御装置を断続的に起動させるとともに、前記燃料供給制御装置の停止中にも作動する起動手段と、
を含んで構成されることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項２】
内燃機関に供給する燃料を貯留するデリバリパイプと、
前記デリバリパイプ内の燃料圧力を低減できる燃料圧力低減手段と、
前記デリバリパイプから燃料が供給される燃料噴射弁の油密漏れを判定する状態判定部と、油密漏れが発生すると予測される場合には、前記燃料圧力低減手段を作動させる燃料圧力制御部と、を含む燃料供給制御装置と、
前記内燃機関の運転が停止しているときに、前記燃料供給制御装置を断続的に起動させるとともに、前記燃料供給制御装置の停止中にも作動する起動手段と、
を含んで構成されることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項３】
内燃機関に供給する燃料を貯留するデリバリパイプと、
前記デリバリパイプ内の燃料圧力を低減できる燃料圧力低減手段と、
前記デリバリパイプへ燃料を供給する燃料圧送手段と、
前記デリバリパイプ内の燃料の気泡発生、又は前記デリバリパイプから燃料が供給される燃料噴射弁の油密漏れの少なくとも一方を判定する状態判定部と、気泡発生が予測される場合には前記燃料圧送手段を作動させ、油密漏れが発生すると予測される場合には前記燃料圧力低減手段を作動させる燃料圧力制御部と、を含む燃料供給制御装置と、
前記内燃機関の運転が停止しているときに、前記燃料供給制御装置を断続的に起動させるとともに、前記燃料供給制御装置の停止中にも作動する起動手段と、
を含んで構成されることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項４】
前記燃料供給制御装置は、予め定めた間隔で前記状態判定部と前記燃料圧力制御部とを起動させるように起動時期を決定する起動制御部をさらに備えるとともに、決定した前記起動時期を前記起動手段により計数して、前記状態判定部と前記燃料圧力制御部とを断続的に起動させることを特徴とする請求項３に記載の燃料供給装置。
【請求項５】
前記燃料圧力制御部は、前記デリバリパイプ内の燃料圧力が、前記デリバリパイプ内の燃料の飽和蒸気圧以下で、かつ、前記デリバリパイプ内の燃料圧力及び前記内燃機関の冷却水温が下降傾向にあるときには、前記燃料圧送手段を作動させることを特徴とする請求項３又は４に記載の燃料供給装置。
【請求項６】
前記燃料圧力制御部は、前記デリバリパイプ内の燃料の温度変化に基づいて、前記デリバリパイプ内の目標燃料圧力を決定し、
前記燃料圧力制御部は、決定した前記目標燃料圧力になるように、前記燃料圧送手段又は前記燃料圧力低減手段を作動させることを特徴とする請求項３又は４に記載の燃料供給装置。
【請求項７】
前記起動制御部は、前記デリバリパイプ内の燃料圧力及び前記内燃機関の冷却水温の変化傾向に基づいて、前記状態判定部及び前記燃料圧力制御部を断続的に起動させる間隔を決定することを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の燃料供給装置。
【請求項８】
さらに、外気の温度により、前記状態判定部及び前記燃料圧力制御部を断続的に起動させる間隔を補正することを特徴とする請求項７に記載の燃料供給装置。
【請求項９】
前記燃料圧力制御部は、前記燃料圧力が前記燃料圧力低減手段の最低作動圧力以上、かつ前記デリバリパイプ内の燃料の飽和蒸気圧以上、かつ所定量以上の油密漏れが発生すると予測される圧力である場合には、前記燃料圧力低減手段を作動させることを特徴とする請求項３〜８のいずれか１項に記載の燃料供給装置。
【請求項１０】
前記燃料圧力低減手段の作動時間は、前記燃料圧力低減手段の作動を開始してから、前記油密漏れが前記所定量よりも小さくなると予測されるまでとすることを特徴とする請求項９に記載の燃料供給装置。
【請求項１１】
前記燃料圧力制御部は、前記燃料圧力が前記燃料の温度により定まる飽和蒸気圧以下、かつ前記デリバリパイプ内の燃料の温度が下降傾向にあり、かつ前記燃料の温度変化と前記デリバリパイプの容積と前記燃料の膨張率とから予測される前記燃料の気泡量が所定量以上である場合には、前記燃料圧送手段を作動させることを特徴とする請求項３〜８のいずれか１項に記載の燃料供給装置。
【請求項１２】
前記燃料圧送手段の作動時間は、前記燃料圧送手段の作動を開始してから、前記気泡量が前記所定量よりも少なくなるまでとすることを特徴とする請求項１１に記載の燃料供給装置。
【請求項１３】
前記燃料圧力制御部は、前記内燃機関の始動時における前記デリバリパイプ内の燃料圧力の昇圧時間が、予め定めた基準昇圧時間よりも遅いときには、前記燃料圧送手段の作動条件を変更することを特徴とする請求項１１又は１２に記載の燃料供給装置。
【請求項１４】
前記燃料圧力低減手段又は前記燃料圧送手段を作動させた後、前記デリバリパイプ内の燃料圧力の変化が所定の範囲内である場合には、
前記起動制御部は、前記状態判定部と前記燃料圧力制御部との再起動を中止することを特徴とする請求項３〜１３のいずれか１項に記載の燃料供給装置。
【請求項１５】
前記内燃機関の運転用に用いるバッテリが外されたとき、又は前記バッテリの電圧が一定値以下になったときには、前記状態判定部及び前記燃料圧力制御部の起動を中止することを特徴とする請求項３〜１４のいずれか１項に記載の燃料供給装置。
【請求項１６】
前記燃料圧力低減手段と前記燃料圧送手段との作動時間の累計が一定時間を超えたときには、前記状態判定部及び前記燃料圧力制御部の起動を中止することを特徴とする請求項３〜１４のいずれか１項に記載の燃料供給装置。
【請求項１７】
請求項１〜１５のいずれか１項に記載の燃料供給装置を備え、
前記燃料供給装置が備えるデリバリパイプには燃焼室内へ燃料を噴射する燃料噴射弁が取り付けられており、前記燃料噴射弁には前記デリバリパイプから燃料が供給されることを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射弁により燃焼室内へ直接燃料を噴射する内燃機関に関し、さらに詳しくは、デリバリパイプ内における燃料の気泡発生を抑制する燃料供給技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃焼室内に直接燃料を噴射して燃焼させる、いわゆる直噴の内燃機関は、燃焼室内へ燃料を噴射する燃料噴射弁を備えている。燃料噴射弁は、デリバリパイプと呼ばれる燃料分配管に取り付けられており、ここから高圧の燃料が供給される。デリバリパイプは内燃機関に取り付けられるため、内燃機関の運転中は内燃機関から発生する熱の影響を受けて、内部の燃料が昇温する。そして、内燃機関の運転停止後には、デリバリパイプ内の燃料温度が低下する。これにより、デリバリパイプ内の燃料は収縮するので、デリバリパイプ内における燃料圧力は低下する。その結果、温度低下時の飽和蒸気圧よりもデリバリパイプ内の燃料圧力が低下して、デリバリパイプ内の燃料には燃料蒸気の気泡や、燃料に溶け込んでいる空気の気泡が発生する。
【０００３】
内燃機関を始動するときにはデリバリパイプ内の燃料圧力をある程度まで上昇させる必要があるが、デリバリパイプ内の燃料に気泡が発生すると、この気泡を押しつぶしてからでないと、デリバリパイプ内の燃料圧力が上昇しない。これにより、デリバリパイプ内の燃料に気泡が発生した場合には、内燃機関の始動時に燃料噴射弁から燃料を噴射できるようになるまでに、ある程度の時間を要してしまう。かかる問題を解決するため、特許文献１には、内燃機関の停止中において、デリバリパイプ内の燃料圧力が設定圧力以下とならないように、圧力を印加してデリバリパイプ内における燃料の気泡発生を抑制する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１２０４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、内燃機関が車両の動力発生源として用いられる場合、通常、内燃機関を始動するためには、車両に搭載されるバッテリを用いる。特許文献１に開示された技術は、内燃機関の停止中においてもデリバリパイプ内の燃料に圧力を印加するため、燃料加圧手段を駆動するが、これにより電力消費が増加する。特許文献１には、機関停止中における電力消費に関しては何ら言及されておらず、この点に改善の余地がある。
【０００６】
また、デリバリパイプ内の燃料圧力を大きくしすぎると、燃料噴射弁の燃料噴射孔から燃料が漏れる、いわゆる油密漏れが発生する場合がある。油密漏れが発生すると、内燃機関を始動したときに、燃料の微粒化が不十分になる結果、エミッションが悪化する。これを抑制するため、機関停止時において、デリバリパイプ内の燃料圧力は、気泡の発生を抑制しつつ、油密漏れが許容できる範囲内に収めることが好ましい。特許文献１に開示されている技術では、デリバリパイプ内の燃料に気泡が発生することを抑制できるが、加圧条件によっては許容できない油密漏れが発生する場合がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、電力消費を抑制しつつデリバリパイプ内における燃料の気泡発生を抑制すること、電力消費を抑制しつつ燃料噴射弁からの油密漏れを抑制することのうち、少なくとも一つを達成できる燃料供給装置及び内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る燃料供給装置は、内燃機関に供給する燃料を貯留するデリバリパイプと、前記デリバリパイプへ燃料を供給する燃料圧送手段と、前記デリバリパイプ内の燃料の気泡発生を判定する状態判定部と、気泡発生が予測される場合には、前記燃料圧送手段を作動させる燃料圧力制御部と、を含む燃料供給制御装置と、前記内燃機関の運転が停止しているときに、前記燃料供給制御装置を断続的に起動させるとともに、前記燃料供給制御装置の停止中にも作動する起動手段と、を含んで構成されることを特徴とする。
【０００９】
この燃料供給装置は、内燃機関の運転停止中に燃料供給制御装置を断続的に起動させ、燃料圧送手段を駆動してデリバリパイプ内の気泡を除去する。このように、断続的に燃料供給制御装置を起動するので、電力消費を抑制しつつ、デリバリパイプ内における燃料の気泡発生を抑制できる。
【００１０】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、内燃機関に供給する燃料を貯留するデリバリパイプと、前記デリバリパイプ内の燃料圧力を低減できる燃料圧力低減手段と、前記デリバリパイプから燃料が供給される燃料噴射弁の油密漏れを判定する状態判定部と、油密漏れが発生すると予測される場合には、前記燃料圧力低減手段を作動させる燃料圧力制御部と、を含む燃料供給制御装置と、前記内燃機関の運転が停止しているときに、前記燃料供給制御装置を断続的に起動させるとともに、前記燃料供給制御装置の停止中にも作動する起動手段と、を含んで構成されることを特徴とする。
【００１１】
この燃料供給装置は、内燃機関の運転停止中に燃料供給制御装置を断続的に起動させ、燃料圧力低減手段を駆動する。これにより、デリバリパイプ内の燃料圧力を低下させて、燃料噴射弁からの油密漏れを抑制する。このように、断続的に燃料供給制御装置を起動するので、電力消費を抑制しつつ燃料噴射弁からの油密漏れを抑制できる。
【００１２】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、内燃機関に供給する燃料を貯留するデリバリパイプと、前記デリバリパイプ内の燃料圧力を低減できる燃料圧力低減手段と、前記デリバリパイプへ燃料を供給する燃料圧送手段と、前記デリバリパイプ内の燃料の気泡発生、又は前記デリバリパイプから燃料が供給される燃料噴射弁の油密漏れの少なくとも一方を判定する状態判定部と、気泡発生が予測される場合には前記燃料圧送手段を作動させ、油密漏れが発生すると予測される場合には前記燃料圧力低減手段を作動させる燃料圧力制御部と、を含む燃料供給制御装置と、前記内燃機関の運転が停止しているときに、前記燃料供給制御装置を断続的に起動させるとともに、前記燃料供給制御装置の停止中にも作動する起動手段と、を含んで構成されることを特徴とする。
【００１３】
この燃料供給装置は、内燃機関の運転停止中に燃料供給制御装置を断続的に起動させ、燃料圧送手段又は燃料圧力低減手段を駆動して、デリバリパイプ内の燃料圧力を調整する。これによって、デリバリパイプ内の燃料に発生する気泡を除去することができる。また、燃料噴射弁からの油密漏れを抑制することもできる。そして、この燃料供給装置は、断続的に燃料供給制御装置を起動して燃料圧送手段を駆動するので、電力消費を抑制しつつ燃料中の気泡を除去できる。また、断続的に供給制御装置を起動して燃料圧力低減手段を駆動するので、電力消費を抑制しつつ燃料噴射弁からの油密漏れを抑制できる。
【００１４】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記燃料供給制御装置は、予め定めた間隔で前記状態判定部と前記燃料圧力制御部とを起動させるように起動時期を決定する起動制御部をさらに備えるとともに、決定した前記起動時期を前記起動手段により計数して、前記状態判定部と前記燃料圧力制御部とを断続的に起動させることを特徴とする。
【００１５】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記燃料圧力制御部は、前記デリバリパイプ内の燃料圧力が、前記デリバリパイプ内の燃料の飽和蒸気圧以下で、かつ、前記デリバリパイプ内の燃料圧力及び前記内燃機関の冷却水温が下降傾向にあるときには、前記燃料圧送手段を作動させることを特徴とする。
【００１６】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記燃料圧力制御部は、前記デリバリパイプ内の燃料の温度変化に基づいて、前記デリバリパイプ内の目標燃料圧力を決定し、前記燃料圧力制御部は、決定した前記目標燃料圧力になるように、前記燃料圧送手段又は前記燃料圧力低減手段を作動させることを特徴とする。
【００１７】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記起動制御部は、前記デリバリパイプ内の燃料圧力及び前記内燃機関の冷却水温の変化傾向に基づいて、前記状態判定部及び前記燃料圧力制御部を断続的に起動させる間隔を決定することを特徴とする。
【００１８】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、さらに、外気の温度により、前記状態判定部及び前記燃料圧力制御部を断続的に起動させる間隔を補正することを特徴とする。
【００１９】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記燃料圧力制御部は、前記燃料圧力が前記燃料圧力低減手段の最低作動圧力以上、かつ前記デリバリパイプ内の燃料の飽和蒸気圧以上、かつ所定量以上の油密漏れが発生すると予測される圧力である場合には、前記燃料圧力低減手段を作動させることを特徴とする。
【００２０】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記燃料圧力低減手段の作動時間は、前記燃料圧力低減手段の作動を開始してから、前記油密漏れが前記所定量よりも小さくなると予測されるまでとすることを特徴とする。
【００２１】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記燃料圧力制御部は、前記燃料圧力が前記燃料の温度により定まる飽和蒸気圧以下、かつ前記デリバリパイプ内の燃料の温度が下降傾向にあり、かつ前記燃料の温度変化と前記デリバリパイプの容積と前記燃料の膨張率とから予測される前記燃料の気泡量が所定量以上である場合には、前記燃料圧送手段を作動させることを特徴とする。
【００２２】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記燃料圧送手段の作動時間は、前記燃料圧送手段の作動を開始してから、前記気泡量が前記所定量よりも少なくなるまでとすることを特徴とする。
【００２３】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記燃料圧力制御部は、前記内燃機関の始動時における前記デリバリパイプ内の燃料圧力の昇圧時間が、予め定めた基準昇圧時間よりも遅いときには、前記燃料圧送手段の作動条件を変更することを特徴とする。
【００２４】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記燃料圧力低減手段又は前記燃料圧送手段を作動させた後、前記デリバリパイプ内の燃料圧力の変化が所定の範囲内である場合には、前記起動制御部は、前記状態判定部と前記燃料圧力制御部との再起動を中止することを特徴とする。
【００２５】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記内燃機関の運転用に用いるバッテリが外されたとき、又は前記バッテリの電圧が一定値以下になったときには、前記状態判定部及び前記燃料圧力制御部の起動を中止することを特徴とする。
【００２６】
次の本発明に係る燃料供給装置は、前記燃料供給装置において、前記燃料圧力低減手段と前記燃料圧送手段との作動時間の累計が一定時間を超えたときには、前記状態判定部及び前記燃料圧力制御部の起動を中止することを特徴とする。
【００２７】
次の本発明に係る内燃機関は、前記燃料供給装置を備え、前記燃料供給装置が備えるデリバリパイプには燃焼室内へ燃料を噴射する燃料噴射弁が取り付けられており、前記燃料噴射弁には前記デリバリパイプから燃料が供給されることを特徴とする。
【００２８】
この内燃機関は、前記燃料供給装置を備える。これにより、断続的に燃料供給制御装置を起動して燃料圧送手段を駆動するので、電力消費を抑制しつつ燃料中の気泡を除去できる。また、断続的に供給制御装置を起動して燃料圧力低減手段を駆動するので、電力消費を抑制しつつ燃料噴射弁からの油密漏れを抑制できる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明に係る燃料供給装置及び内燃機関によれば、電力消費を抑制しつつ、デリバリパイプ内における燃料の気泡発生を抑制できる。また、本発明に係る燃料供給装置及び内燃機関によれば、電力消費を抑制しつつ燃料噴射弁からの油密漏れを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態により、本発明が限定されるものではない。また、以下の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、本発明は、燃焼室内へ直接燃料を噴射する内燃機関であれば適用でき、直噴の火花点火式内燃機関の他、ディーゼル機関に対しても適用できる。また、特に乗用車やバス、あるいはトラック等の車両に搭載される内燃機関に対して好ましく適用できる。
【実施例１】
【００３１】
実施例１は、内燃機関の停止中、デリバリパイプ内の燃料に気泡が発生すると判断される場合には、前記デリバリパイプ内へ燃料を圧送する燃料圧送手段を作動させ、燃料噴射弁からの油密漏れがあると判断される場合には、デリバリパイプに取り付けられる燃料圧力低減手段を作動させる燃料圧力制御部を有し、この燃料圧力制御部は、内燃機関の停止中、断続的に作動する点に特徴がある。
【００３２】
実施例１に係る燃料供給制御装置について説明する前に、実施例１に係る燃料供給制御装置が適用できる内燃機関及び燃料供給装置について簡単に説明する。図１は、実施例１に係る燃料供給制御装置が適用できる内燃機関が備える一つの気筒の断面図である。この内燃機関１は、火花点火式のレシプロ式内燃機関であり、燃料噴射弁３により気筒１ｓの燃焼室１ｂ内へ直接燃料を噴射して混合気を形成する。なお、内燃機関１は、吸気ポート４内へ燃料を噴射するポート噴射弁を備えていてもよい。
【００３３】
内燃機関１の気筒１ｓ内にはピストン５が配置されており、混合気の燃焼により往復運動する。燃料噴射弁３には、燃料分配手段であるデリバリパイプ２から燃料が供給されて、燃焼室１ｂ内へ直接燃料を噴射する。燃料噴射弁３によって燃焼室１ｂ内へ直接噴射された燃料は、吸気通路である吸気ポート４を通って燃焼室１ｂ内へ導入される空気Ａと混合気を形成する。
【００３４】
燃焼室１ｂ内には、内燃機関１の負荷ＫＬや機関回転数ＮＥに応じたタイミング及び必要な量で、燃料噴射弁３から燃料が噴射される。燃料噴射弁３から燃焼室１ｂ内へ噴射された燃料は、吸気ポート４へ導かれた後、吸気弁８ｉを通って燃焼室１ｂ内に導入される空気Ａと混合気を形成し、点火プラグ７で着火されて燃焼する。混合気の燃焼圧力はピストン５に伝えられ、ピストン５を往復運動させる。
【００３５】
ピストン５の往復運動はコネクティングロッド６ｅを介してクランク軸６に伝えられ、ここで回転運動に変換されて、内燃機関１の出力として取り出される。燃焼後の混合気は排ガスＥｘとなり、排気弁８ｅを通って排気通路である排気ポート９へ排出される。排ガスＥｘは、排気ポート９の下流に設けられる触媒１９により浄化されて、大気中へ放出される。
【００３６】
内燃機関１の運転を制御するエンジンＥＣＵ３０（Electronic Control Unit）は、内燃機関１に取り付けられるクランク角センサ４１、アクセル開度センサ４２、エアフローセンサ４３、冷却水温センサ４４、吸気温度センサ４５、Ｏ2センサ４６その他の各種センサ類からの出力を取得して、内燃機関１の運転を制御する。なお、後述するように、このエンジンＥＣＵ３０内には、この実施例に係る燃料供給制御装置が組み込まれている。
【００３７】
図２は、実施例１に係る燃料供給装置の一例を示す概念図である。この燃料供給装置５０が燃料を供給する内燃機関１は、４気筒の内燃機関であるが、本発明の適用対象はこれに限られず、６気筒、８気筒、あるいは単気筒の内燃機関でもよい。燃料タンク２６の燃料は、燃料圧送手段であるフィードポンプ１２によって燃料供給管６０を介して燃料圧送手段である高圧ポンプ１０に送られる。
【００３８】
実施例１に係る燃料供給装置５０は、デリバリパイプ２と、エンジンＥＣＵ３０内に備えられる燃料供給制御装置と、燃料供給制御装置を断続的に起動させる起動装置とを最小限の構成とする。そして、必要に応じて燃料圧送手段であるフィードポンプ１２又は高圧ポンプ１０、燃料圧力低減手段である電磁リリーフ弁１４を備える。フィードポンプ１２は、フィードポンプドライバ１５を介してエンジンＥＣＵ３０によって動作が制御される。フィードポンプドライバ１５にはバッテリ１７が接続されている。フィードポンプドライバ１５は、エンジンＥＣＵ３０からの制御信号により、フィードポンプ１２へ電力を供給し、これを駆動する。エンジンＥＣＵ３０は、バッテリ１７の電圧やＳＯＣ（State Of Charge：充電状態）を監視する。
【００３９】
高圧ポンプ１０は、内燃機関１のカムシャフト１３によって駆動されて、燃料を燃料噴射弁３1〜３4に必要な圧力まで昇圧させる。高圧ポンプ１０から送り出された燃料は、デリバリパイプ２へ送られて、各気筒１ｓ1〜１ｓ4内へ燃料を噴射するそれぞれの燃料噴射弁３1〜３4へ分配される。なお、高圧ポンプ１０も、燃料圧送手段として用いて、デリバリパイプ２内の燃料に発生した気泡を除去することができる。例えば、デリバリパイプ２内の燃料に発生した気泡を消滅させるためにデリバリパイプ内の燃料を加圧する際に、スタータモータ１６を駆動することにより、高圧ポンプ１０からデリバリパイプ２内へ燃料を圧送することができる。このとき、内燃機関１を始動して、内燃機関１により高圧ポンプ１０を駆動してもよい。
【００４０】
デリバリパイプ２の出口２ｏには電磁リリーフ弁１４が取り付けられている。この電磁リリーフ弁１４はノーマルクローズ形式であり、ソレノイド１４ｅに通電しないときには弁体１４ｖによりリリーフ弁入口１４ｉを閉じるように構成されている。これにより、ソレノイド１４ｅに通電しないときには、デリバリパイプ２内の燃料が設定した圧力を超えないように、デリバリパイプ２内の燃料圧力が設定圧力を超えた場合には電磁リリーフ弁１４が開く。そして、燃料リリーフ通路６２を通して余剰燃料を燃料タンク２６へ戻す。電磁リリーフ弁１４は、スプリング１４ｓにより弁体１４ｖをリリーフ弁入口１４ｉへ押し付けるように構成される。そして、デリバリパイプ２内の燃料の圧力が上昇して、スプリング１４ｓの押し付け力を上回ると、弁体１４ｖが押し上げられて、デリバリパイプ２内の燃料は、燃料リリーフ通路６２を通して燃料を燃料タンク２６へ戻される。
【００４１】
前記電磁リリーフ弁１４のソレノイド１４ｅに通電して、弁体１４ｖを能動的に動作させた場合、電磁リリーフ弁１４は、燃料圧力を調整する機能を有し、燃料圧力低減手段としての機能を果たす。この電磁リリーフ弁１４は、作動量を制御することによって、デリバリパイプ２内の燃料圧力を変化させることができる。作動量の制御は、例えば弁開度を調整することにより、デリバリパイプ２内の燃料圧力を調整することができる。また、電磁リリーフ弁１４をＯＮ−ＯＦＦ制御し、ＯＮ時間のデューティーを変更することにより、デリバリパイプ２内の燃料圧力を調整することもできる。
【００４２】
デリバリパイプ２には、内部の燃料圧力を測定する燃料圧力センサ４７が取り付けられている。そして、この燃料圧力センサ４７からの信号をエンジンＥＣＵ３０が取得し、フィードポンプ１２や電磁リリーフ弁１４をフィードバック制御することによって、デリバリパイプ２内の燃料圧力を所定の値に制御できる。
【００４３】
図２に示した燃料供給系統において、デリバリパイプ２が備える電磁リリーフ弁１４は、デリバリパイプ２内を流れる燃料の流れ方向（図２中の矢印Ｆ方向）に対して最も下流に取り付けることが好ましい。フィードポンプ１２で燃料をデリバリパイプ２内へ圧送するときに電磁リリーフ弁１４を開弁すれば、デリバリパイプ２内の燃料が排出される際に燃料内の気泡も燃料リリーフ通路６２へ排出される。電磁リリーフ弁１４をデリバリパイプ２の最も下流に配置すれば、気泡の滞留を抑制できるので、デリバリパイプ２内から効率よく気泡を排出することができる。なお、電磁リリーフ弁１４は、内燃機関１の車両への搭載や補機類のレイアウトを考慮して、デリバリパイプ２の最下流以外の場所に配置してもよい。次に、燃料噴射弁３へ燃料を供給する高圧ポンプ１０について説明する。
【００４４】
図３−１〜図３−４は、実施例１に係る高圧ポンプの動作を表す説明図である。この高圧ポンプ１０は、調量圧送機構を備える。図３−１〜図３−３に示すように、この高圧ポンプ１０は、スピル弁１０ｓと、プランジャ１０ｐと、チェック弁１０ｃとを含んで構成される。この高圧ポンプ１０は、プランジャ１０ｐが往復運動することにより燃料を加圧する。そして、燃料吸入口１０ｉ側に設けられるスピル弁１０ｓを、高圧ポンプ１０の加圧行程中の最適なタイミングで閉じることにより、内燃機関１に必要な燃料圧力、及び燃料量に制御することができる。ここで、スピル弁１０ｓは電磁力によって開閉させることができるものであり、エンジンＥＣＵ３０からの制御信号によりスピル弁１０ｓが開閉される。
【００４５】
図３−１は、スピル弁１０ｓが開くとともに、プランジャ１０ｐが吸引側へストロークしている状態を示す（図３−４中のＡで示す部分の相当する）。この状態では、燃料吸入口１０ｉから燃料がプランジャ１０ｐ内へ吸引される。図３−２は、スピル弁１０ｓが開くとともに、プランジャ１０ｐが吐出側へストロークしている状態を示す（図３−４中のＢで示す部分の相当する）。この状態では、スピル弁１０ｓが開いており、プランジャ１０ｐの吐出圧力はチェック弁１０ｃの開弁圧力よりも低い。このため、プランジャ１０ｐ内に吸引された燃料は、燃料吸入口１０ｉから燃料タンクへ戻される。図３−３は、スピル弁１０ｓが閉じるとともに、プランジャ１０ｐが吐出側へストロークしている状態を示す（図３−４中のＣで示す部分の相当する）。この状態では、スピル弁１０ｓが閉じているため、プランジャ１０ｐの吐出圧力がチェック弁１０ｃの開弁圧力よりも高くなる。これによりチェック弁１０ｃが開いて、プランジャ１０ｐ内に吸引された燃料は、燃料吐出口１０ｏからデリバリパイプ２へ吐出される。
【００４６】
スピル弁１０ｓを早いタイミングで閉じると、プランジャ１０ｐの有効ストロークを長くできるので、燃料をより高圧にすることができる。このような調量圧送機構により、この高圧ポンプ１０は、デリバリパイプ２へ供給する燃料の量を変化させることができる。なお、この実施例において、デリバリパイプ２内の燃料圧力は、デリバリパイプ２に設けられた電磁リリーフ弁１４の開弁圧力によって決定される。
【００４７】
図４−１は、従来技術において、内燃機関を停止した後のデリバリパイプ内における燃料の挙動を示す説明図である。図４−２は、実施例１に係る燃料供給制御を適用した場合において、内燃機関を停止した後のデリバリパイプ内における燃料の挙動を示す説明図である。縦軸は、デリバリパイプ内の燃料圧力Ｐと、デリバリパイプ内の燃料に発生する気泡量ＱBを示す。横軸は内燃機関停止後からの経過時間ｔである。
【００４８】
図４−１に示すように、従来技術では、内燃機関の運転を停止した後は、時間の経過とともにデリバリパイプ２内の燃料は内燃機関の熱を受け取って昇温する。これによって、デリバリパイプ内の燃料は熱膨張するので、燃料圧力Ｐは上昇する。デリバリパイプ内の燃料圧力がリリーフ弁の開弁圧力を超えると、燃料圧力は一定になる。デリバリパイプ内の燃料圧力が上昇すると、例えばｔ＝ｔ1で燃料噴射弁から油密漏れが発生して、内燃機関の再起動時においてはエミッションを悪化させるおそれがある。
【００４９】
内燃機関の運転を停止してからある程度の時間が経過すると、デリバリパイプ内の燃料の温度が低下する。これによって、デリバリパイプ内の燃料は収縮するので、燃料圧力Ｐは徐々に低下する。燃料の温度低下にともなって燃料圧力Ｐが低下すると、燃料圧力がある温度における燃料の飽和蒸気圧を下回る場合がある。こうなると、燃料内に燃料蒸気の気泡が発生し、時間の経過とともに燃料中の気泡量ＱBが増加する。そして、例えば、ｔ＝ｔ2における気泡量ＱBになると、内燃機関１の始動性が悪化するようになる。
【００５０】
これに対して、実施例１に係る燃料供給制御では、内燃機関の運転停止後、断続的にエンジンＥＣＵ３０に通電して、エンジンＥＣＵ３０内の燃料供給制御装置を起動させる。そして、例えばデリバリパイプ内の燃料圧力が規定値以上である場合には、燃料圧力低減手段である電磁リリーフ弁を開いてデリバリパイプ内の燃料圧力を油密漏れ量が許容できる範囲まで低下させる。これにより、油密漏れによるエミッションの悪化を抑制することができる。
【００５１】
一方、デリバリパイプ内の燃料温度が低下すると、燃料に気泡が発生する。実施例１に係る燃料供給制御では、デリバリパイプ内の燃料に気泡が発生したと判定した場合には、燃料圧送手段であるフィードポンプや高圧ポンプを作動させて、デリバリパイプ内の燃料を加圧する。これにより、燃料内の気泡を圧縮して液化させることにより気泡を消滅させるので、内燃機関１の始動性悪化を抑制できる。
【００５２】
なお、圧力低減手段である電磁リリーフ弁により燃料圧力を低下させるとともに、燃料圧送手段であるフィードポンプ等で燃料圧力を上昇させてもよい。このようにすれば、デリバリパイプ内の気泡を圧縮、液化により消滅させ、消滅させ切れない空気の気泡はデリバリパイプ外へ排出するとともに、油密漏れが許容できる範囲内における一定値まで燃料圧力を上昇させることができる。これにより、油密漏れを抑制しつつ、気泡の発生を抑制できる。ここで、前記一定値は、燃料圧送手段による燃料供給量と、圧力低減手段からの燃料排出量とがバランスする値である。そして、燃料供給量又は燃料排出量のうち少なくとも一方を調整することにより、油密漏れが許容できる範囲内に燃料圧力を維持することができる。このようにすることで、フィードポンプ１２の作動時間を必要最小限にできるので、電力消費を低減できる。
【００５３】
図５−１は、実施例１に係る燃料供給制御装置を示す説明図である。実施例１に係る燃料供給制御は、実施例１に係る燃料供給制御装置２０によって実現できる。燃料供給制御装置２０は、エンジンＥＣＵ３０に組み込まれて構成されている。なお、エンジンＥＣＵ３０とは別個に、この実施例に係る燃料供給制御装置２０を用意し、これをエンジンＥＣＵ３０に接続してもよい。そして、この実施例に係る内燃機関の運転制御方法を実現するにあたっては、エンジンＥＣＵ３０が備える内燃機関１の制御機能を、前記燃料供給制御装置２０が利用できるように構成してもよい。
【００５４】
燃料供給制御装置２０は、状態判定部２１と、燃料圧力制御部２２と、起動制御部２３とを含んで構成される。これらが、この実施例に係る内燃機関の運転制御方法を実行する部分となる。状態判定部２１と、燃料圧力制御部２２と、起動制御部２３とは、エンジンＥＣＵ３０の入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９を介して接続される。これにより、状態判定部２１と、燃料圧力制御部２２とは、それぞれ双方向でデータをやり取りできるように構成される。なお、装置構成上の必要に応じて片方向でデータを送受信するようにしてもよい（以下同様）。
【００５５】
起動制御部２３には、起動手段であるタイマー２３ｔが備えられており、内燃機関１の運転に関する処理が終了して燃料供給制御装置２０を停止させるときには、前記タイマー２３ｔに次回の起動時刻を与えてから停止させる。そして、タイマー２３ｔは、次回の起動時刻になると、燃料供給制御装置２０に通電することで、これを起動する。これにより、燃料供給制御装置２０を断続的に起動させることができる。なお、燃料供給制御装置２０はエンジンＥＣＵ３０の一部として構成されているので、燃料供給制御装置２０を断続的に停止、起動させるにあたっては、エンジンＥＣＵ３０全体を停止させ、次回の起動時にはエンジンＥＣＵ３０を起動させるようにしてもよい。
【００５６】
図５−２は、実施例１に係る燃料供給制御装置の他の例を示す説明図である。上記燃料供給制御装置２０では、タイマー２３ｔが起動制御部２３に含まれる構成としたが、この燃料供給制御装置２０'のように、タイマー２３ｔをエンジンＥＣＵ３０の外部に配置してもよい。すなわち、起動制御部２３を、エンジンＥＣＵ３０に外付けする構成要素として構成してもよい。
【００５７】
このときには、エンジンＥＣＵ３０の入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９にタイマー２３ｔを接続して、状態判定部２１、燃料圧力制御部２２あるいは処理部３０ｐ等とデータをやり取りできるように構成する。このようにしても、実施例１に係る燃料供給制御装置として機能させることができる。また、エンジンＥＣＵ３０の内部に起動制御部２３を備えるとともに、起動制御部２３をエンジンＥＣＵ３０の入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９に接続してもよい。
【００５８】
燃料供給制御装置２０とエンジンＥＣＵ３０の処理部３０ｐと記憶部３０ｍとは、エンジンＥＣＵ３０に備えられる入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９を介して接続されており、これらの間で相互にデータをやり取りすることができる。これにより、燃料供給制御装置２０はエンジンＥＣＵ３０が有する内燃機関１の負荷や機関回転数その他の内燃機関の運転制御データを取得したり、燃料供給制御装置２０の制御をエンジンＥＣＵ３０の内燃機関の運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００５９】
また、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９には、クランク角センサ４１、アクセル開度センサ４２、エアフローセンサ４３、冷却水温センサ４４、吸気温度センサ４５、Ｏ2センサ４６その他の、内燃機関１の運転に関する情報を取得するセンサ類が接続されている。これにより、エンジンＥＣＵ３０や燃料供給制御装置２０は、内燃機関１の運転制御に必要な情報を取得することができる。また、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９には、高圧ポンプ１０等の内燃機関１の制御対象が接続されている。そして、燃料供給制御装置２０が備える燃料圧力制御部２２や、エンジンＥＣＵ３０の処理部３０ｐからの制御信号によりこれらの動作が制御される。
【００６０】
記憶部３０ｍには、この実施例に係る内燃機関の運転制御方法の処理手順を含むコンピュータプログラムや、内燃機関１の運転制御に用いる燃料噴射量のデータマップ等が格納されている。ここで、記憶部３０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。また、燃料供給制御装置２０やエンジンＥＣＵ３０の処理部３０ｐは、メモリ及びＣＰＵにより構成することができる。
【００６１】
上記コンピュータプログラムは、状態判定部２１や燃料圧力制御部２２等へすでに記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、この実施例に係る燃料供給制御の処理手順を実現できるものであってもよい。この燃料供給制御装置２０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、状態判定部２１や燃料圧力制御部２２等の機能を実現するものであってもよい。次に、この燃料供給制御装置２０を用いて、この実施例に係る内燃機関の運転制御方法を実現する手順を説明する。なお、次の説明では、適宜図１〜図５−１、図５−２を参照されたい。
【００６２】
図６は、実施例１に係る燃料供給制御の手順を示すフローチャートである。図７−１は、電磁リリーフ弁作動時間算出マップの一例を示す説明図である。図７−２は、燃料供給制御装置の初回起動時間算出マップの一例を示す説明図である。この実施例に係る燃料供給制御を実行する条件は、内燃機関（Ｅ／Ｇ）が停止しており、かつ内燃機関１のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）がＯＦＦになっていることである。エンジンＥＣＵ３０の処理部３０ｐは、まず内燃機関１が運転中か否かを判定する（ステップＳ１０１）。
【００６３】
内燃機関１が運転中でない場合は（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、実施例１に係る燃料供給制御を終了する。内燃機関１が運転中あり（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ＩＧＳＷがＯＮである場合は（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、ＩＧＳＷがＯＦＦになるまでエンジンＥＣＵ３０の処理部３０ｐはＩＧＳＷの監視を続ける。
【００６４】
ＩＧＳＷがＯＦＦになった場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、内燃機関１の運転を停止したと判断できる。この場合には、実施例１に係る燃料供給制御に移行する。このため、エンジンＥＣＵ３０の処理部３０ｐは、燃料供給制御移行フラグＦ１＝１とする。燃料供給制御装置２０は、この燃料供給制御移行フラグＦ１＝１を受けて、実施例１に係る燃料供給制御を実行する。
【００６５】
燃料供給制御装置２０が備える状態判定部２１は、デリバリパイプ２に設けられている燃料圧力センサ４７からデリバリパイプ２内の燃料圧力Ｐを検出する（ステップＳ１０３）。燃料圧力制御部２２は、前記燃料圧力Ｐを、電磁リリーフ弁作動時間算出マップ８０に与えて、圧力低減手段である電磁リリーフ弁１４の作動時間を算出し（ステップＳ１０４）、算出した作動時間だけ、電磁リリーフ弁１４を作動させる（ステップＳ１０５）。デリバリパイプ２内の燃料圧力Ｐは、内燃機関１の始動時におけるエミッションが悪化しない程度に、燃料噴射弁３からの油密漏れが収まる範囲の燃料圧力Ｐｐとすることが好ましい。
【００６６】
電磁リリーフ弁１４の作動時間は、デリバリパイプ２内の燃料圧力Ｐが、前記燃料圧力Ｐｐとなるように決定される。電磁リリーフ弁作動時間算出マップ８０に示すように、燃料圧力Ｐが高い程、電磁リリーフ弁１４の作動時間を長くすることにより、デリバリパイプ２内の燃料圧力を油密漏れが許容できる範囲まで確実に低下させることができる。電磁リリーフ弁作動時間算出マップ８０は、電磁リリーフ弁１４の作動前における燃料圧力Ｐが、前記燃料圧力Ｐｐとなるまでに要する電磁リリーフ弁１４の作動時間を予め計測して作成される。
【００６７】
また、電磁リリーフ弁作動時間算出マップ８０の代わりに、燃料圧力制御部２２が、燃料圧力センサ４７の出力を取得しながら電磁リリーフ弁１４を開弁し、燃料圧力センサ４７の圧力がＰｐとなる時点で電磁リリーフ弁１４を閉弁するように制御してもよい。このように制御することで、電磁リリーフ弁１４の作動時間を必要最小限にできる。その結果、無闇に電磁リリーフ弁１４に通電する必要はないので、電磁リリーフ弁１４での電力消費を抑制できる。
【００６８】
電磁リリーフ弁作動時間算出マップ８０から決定された作動時間だけ電磁リリーフ弁１４を作動させたら、状態判定部２１は、デリバリパイプ２の燃料圧力センサ４７により、燃料圧力を低下させた後におけるデリバリパイプ２内の燃料圧力を測定する（ステップＳ１０６）。その結果、燃料圧力変化δＰ＝｜Ｐ−Ｐｐ｜が所定の規定値Ｐｌよりも大きい場合（ステップＳ１０７；Ｙｅｓ）、燃料圧力センサ４７及び電磁リリーフ弁１４は正常に動作していると判定できる。δＰ≦Ｐｌである場合（ステップＳ１０７；Ｎｏ）、燃料圧力センサ４７又は電磁リリーフ弁１４の少なくとも一方に異常があると判定できる（ステップＳ１１７）。この場合、例えば、ディスプレイパネル７０の警告灯７１（図２参照）を点灯させて点検、修理を促したり、エンジンＥＣＵ３０の記憶部３０ｍに異常検出ログを記録して異常箇所の特定に利用したりする。
【００６９】
δＰ＞Ｐｌである場合（ステップＳ１０７；Ｙｅｓ）、再起動時間の設定に移行する。起動制御部２３は、燃料圧力センサ４７からデリバリパイプ２内の燃料圧力Ｐ０を取得し、内燃機関１の冷却水温センサ４４から内燃機関１の冷却水温θＨＷ０を取得し、エンジンＥＣＵ３０の記憶部３０ｍに記憶する（ステップＳ１０８）。そして、取得した冷却水温θＨＷ０を用いて、燃料供給制御装置２０を初回に起動させる初回起動時間ＴＷ０を算出する（ステップＳ１０９）。これは、起動制御部２３が、図７−２に示す初回起動時間算出マップ８１へ取得した冷却水温θＨＷ０を与えることにより算出することができる。初回起動時間算出マップ８１に示すように、冷却水温θＨＷ０が高い程、初回の起動時間を短くすることにより、デリバリパイプ２内の燃料圧力を早い時期に低下させて、油密漏れを抑制する。このように、冷却水温θＨＷ０に応じて最適な時刻で燃料供給制御装置２０を再起動させることができるので、電力消費を低減できる。
【００７０】
次に、起動制御部２３は、算出した初回起動時間をタイマー２３ｔにセットする（ＴＷ＝ＴＷ０：ステップＳ１１０）。そして、起動制御部２３は、タイマー２３ｔに制御開始指令を発し、タイマー２３ｔを用いた起動制御を開始する（ステップＳ１１１）。この起動制御については後述する。起動制御部２３は、燃料供給制御装置２０及びエンジンＥＣＵ３０の通電を終了する（ステップＳ１１２）。なお、実施例１では、エンジンＥＣＵ３０内に燃料供給制御装置２０が備えられるので、エンジンＥＣＵ３０の通電を終了すれば、燃料供給制御装置２０の通電も終了する。
【００７１】
タイマー２３ｔは、設定した初回起動時間が経過するまでカウントを継続する（ステップＳ１１３；Ｎｏ）。設定した初回起動時間が経過したら（ステップＳ１１３；Ｙｅｓ）、タイマー２３ｔは、燃料供給制御装置２０及びエンジンＥＣＵ３０に通電して（ステップＳ１１４）、これらを起動する。状態判定部は、内燃機関１の冷却水温センサ４４から、初回起動時における内燃機関１の冷却水温θＨＷ１を取得し、外気温センサ４８（図２参照）から外気温θＯ１を取得する。そして両者を比較し、冷却水温θＨＷ１＞外気温θＯ１であるときには（ステップＳ１１５；Ｎｏ）、２回目以降の燃料供給制御に移行する（ステップＳ１１６）。２回目の燃料供給制御とは、内燃機関１の停止後、燃料供給制御装置２０及びエンジンＥＣＵ３０が初めて再起動した場合における燃料供給制御である。冷却水温θＨＷ１≒外気温θＯ１であるときには（ステップＳ１１５；Ｙｅｓ）、デリバリパイプ２内の燃料温度はほとんど変化しないと判断できる。すなわち、気泡や燃料圧力の上昇はほとんど発生しないと判断できる。したがって、実施例１に係る燃料供給制御を終了する。
【００７２】
次に、タイマー２３ｔを用いた起動制御について説明する。図８は、タイマーを用いた起動制御の処理手順を示すフローチャートである。タイマー２３ｔを用いた起動制御は、タイマー２３ｔが、起動制御部２３からの制御開始指令を受けて開始される（ステップＳ１１１）。タイマー２３ｔが、この制御開始指令を受けると、タイマーカウンタがリセットされる。より具体的には、カウント値ＴＷＣ＝０に設定される（ステップＳ２０１）。タイマー２３ｔのカウントは、燃料供給制御装置２０及びエンジンＥＣＵ３０に通電の通電がないこと（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、及び起動時間ＴＷがセットされていること（ステップＳ２０３；Ｙｅｓ）を条件に開始される。前者、又は後者のうち、いずれか一方を満たさない場合には（ステップＳ２０２；Ｎｏ、あるいはステップＳ２０３；Ｎｏ）、カウントは開始されない。
【００７３】
カウントが開始されると、カウント値ＴＷＣが１づつ加算される（ステップＳ２０４）。そして、カウント値ＴＷＣが起動時間ＴＷを超えるまで、カウントが繰り返される（ステップＳ２０５；Ｎｏ）。カウント値ＴＷＣが起動時間ＴＷを超えたら（ステップＳ２０５；Ｙｅｓ）、タイマー２３ｔは、燃料供給制御装置２０及びエンジンＥＣＵ３０に通電してこれらを起動させ（ステップＳ２０６）、タイマー２３ｔを用いた起動制御が終了する。次に、２回目以降の燃料供給制御について説明する。
【００７４】
図９は、実施例１に係る燃料供給制御の手順を示すフローチャートである。図１０は、フィードポンプ作動時間の決定マップの一例を示す説明図である。２回目（燃料供給制御装置起動後においては第１回目）の燃料供給制御を実行するにあたり、起動制御部２３は、燃料圧力センサ４７からデリバリパイプ２内の燃料圧力Ｐ１を取得し、内燃機関１の冷却水温センサ４４から内燃機関１の冷却水温θＨＷ１を取得して（ステップＳ４０１）、エンジンＥＣＵ３０の記憶部３０ｍに記憶させる。
【００７５】
次に、状態判定部２１は、燃料圧力及び冷却水温の変化代を算出する（ステップＳ４０２）。変化代は、前回の制御で取得した燃料圧力Ｐ０及び冷却水温θＨＷ０を用いて求める。すなわち、燃料圧力の変化代ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ０、吸気温度の変化代ΔθＨＷ＝θＨＷ１−θＨＷ０となる。一般化すれば、ΔＰ＝Ｐ（ｎ）−Ｐ（ｎ−１）、ΔθＨＷ＝θＨＷ（ｎ）−θＨＷ０（ｎ−１）となる（ただし、ｎは自然数）。
【００７６】
燃料圧力の変化代ΔＰが０よりも小さく（ステップＳ４０３；Ｙｅｓ）、今回の燃料圧力Ｐ１が飽和蒸気圧Ｐｃ以下で（ステップＳ４０４；Ｙｅｓ）、冷却水温の変化代ΔθＨＷが０よりも小さく（ステップＳ４０５；Ｙｅｓ）、かつ冷却水温の変化代ΔθＨＷが一定値以下である場合（ステップＳ４０６；Ｙｅｓ）、燃料圧力制御部２２は、フィードポンプ１２の作動時間を算出する（ステップＳ４０７）。ここで、Ｐｃは、燃料の飽和蒸気圧であり、デリバリパイプ２内の燃料の温度における値である。
【００７７】
今回の燃料圧力Ｐ１が飽和蒸気圧Ｐｃ未満で（ステップＳ４０４；Ｎｏ）、冷却水温の変化代ΔθＨＷが０以上で（ステップＳ４０５；Ｎｏ）、かつ冷却水温の変化代ΔθＨＷが一定値よりも大きい場合（ステップＳ４０６；Ｎｏ）、いずれもデリバリパイプ２内の燃料圧力を調整する条件には該当しない。このため、ステップＳ４１２へ進み、起動制御に移行する。
【００７８】
デリバリパイプ２内の燃料圧力が、デリバリパイプ２内の燃料の飽和蒸気圧Ｐｃ以下で、かつ、デリバリパイプ２内の燃料圧力Ｐ及び前記内燃機関１の冷却水温θＨＷが下降傾向にあり、さらに冷却水温の変化代ΔθＨＷが一定値以下である場合、デリバリパイプ内の気泡量は、内燃機関１の再始動時において燃料圧力上昇を阻害する程度であると判断できる。なお、少なくとも、デリバリパイプ２内の燃料圧力が、デリバリパイプ２内の燃料の飽和蒸気圧Ｐｃ以下で、かつ、デリバリパイプ２内の燃料圧力Ｐ及び前記内燃機関１の冷却水温θＨＷが下降傾向にあれば、デリバリパイプ内の気泡量は、内燃機関１の再始動時において燃料圧力上昇を阻害する程度であると判断してよい。
【００７９】
この場合、フィードポンプ１２の作動時間は、図１０に示すフィードポンプ作動時間の決定マップ８３に、冷却水温の変化代の絶対値｜ΔθＨＷ｜を与えることにより算出する。冷却水温の変化代の絶対値｜ΔθＨＷ｜が大きいほど、冷却水温の下降幅が大きいので、それだけデリバリパイプ２内の燃料が収縮して気泡の発生量が増加していると推定できる。
【００８０】
フィードポンプ作動時間の決定マップ８３は、デリバリパイプ２内の燃料に発生する気泡を圧縮して液化除去するために必要な時間を、冷却水温の変化代の絶対値｜ΔθＨＷ｜に対して複数の条件において予め計測することで作成できる。また、フィードポンプ作動時間の決定マップ８３の代わりに、燃料圧力制御部２２が、燃料圧力センサ４７の出力を取得しながらフィードポンプ１２を作動させ、燃料圧力センサ４７の圧力が上昇し始めるときまでフィードポンプ１２を作動させるようにしてもよい。このように、デリバリパイプ２内の気泡を必要十分な範囲で除去する間だけフィードポンプ１２を作動させるので、無闇にフィードポンプ１２に通電する必要はない。これにより、フィードポンプ１２の電力消費を抑制できる。
【００８１】
燃料圧力制御部２２がフィードポンプの作動時間を算出したら（ステップＳ４０７）、燃料圧力制御部２２は、フィードポンプ１２を決定した作動時間だけ作動させる（ステップＳ４０８）。その後、状態判定部２１は、デリバリパイプ２の燃料圧力センサ４７により、燃料圧力を低下させた後におけるデリバリパイプ２内の燃料圧力を測定する（ステップＳ４０９）。その結果、燃料圧力変化δＰ＝｜Ｐ２−Ｐ１｜が所定の規定値Ｐｌよりも大きい場合（ステップＳ４１０；Ｙｅｓ）、燃料圧力センサ４７及びフィードポンプ１２は正常に動作し、燃料配管系からも漏れがないと判定できる。
【００８２】
δＰ≦Ｐｌである場合（ステップＳ４１０；Ｎｏ）、燃料圧力センサ４７又はフィードポンプ１２の少なくとも一方に異常があるか、あるいは燃料配管系に燃料の漏れ等の異常があると判定できる（ステップＳ４１１）。この場合、燃料をデリバリパイプ２へ圧送すると、燃料の漏れが発生するおそれがある。したがって、例えば、ディスプレイパネル７０の警告灯７１（図２参照）を点灯させて点検、修理を促したり、エンジンＥＣＵ３０の記憶部３０ｍに異常検出ログを記録して異常箇所の特定に利用したりする。
【００８３】
δＰ＞Ｐｌである場合（ステップＳ４１０；Ｙｅｓ）、再起動時間の設定に移行する。起動制御部２３は、燃料圧力センサ４７からデリバリパイプ２内の燃料圧力Ｐ２を取得し、内燃機関１の冷却水温センサ４４から内燃機関１の冷却水温θＨＷ２を取得し、エンジンＥＣＵ３０の記憶部３０ｍに記憶する（ステップＳ４１２）。そして、前回に取得した燃料圧力Ｐ０及び今回の制御開始前に取得した燃料圧力Ｐ１、あるいは前回に取得した冷却水温θＨＷ０及び今回の制御開始前に取得した冷却水温θＨＷ１を用いて、燃料供給制御装置２０を次回に起動させる次回起動時間ＴＷ１を算出する（ステップＳ４１３）。この手順について説明する。
【００８４】
図１１−１、図１１−２は、次回起動時間算出マップの一例を示す説明図である。２回目以降に燃料供給制御装置２０等を起動させる際には、第１及び第２次回起動時間算出マップ８２、８３を用いる。まず、燃料圧力の変化代ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ０の大きさによって、使用するマップを変更する。ΔＰ＞０の場合、デリバリパイプ２内の燃料圧力は上昇傾向にある。このときは、第１次回起動時間算出マップ８２に燃料圧力の変化代ΔＰを与えて、次回起動時間ＴＷ１を求める。第１次回起動時間算出マップ８２は、燃料圧力の変化代ΔＰが大きくなるにしたがってより短い時間間隔で燃料供給制御装置２０等が再起動されるようになっている。これにより、燃料圧力上昇が急激な場合には、頻繁に電磁リリーフ弁１４を作動させることができるので、油密漏れを抑制することができる。また、必要最小限の範囲で電磁リリーフ弁１４を作動させるので、電力消費も抑制できる。
【００８５】
ΔＰ≦０の場合、デリバリパイプ２内の燃料圧力は下降傾向にある。燃料圧力が下降傾向にあるということは、デリバリパイプ２内の燃料に気泡が発生するおそれがあるということを意味する。このときは、内燃機関１の冷却水温に応じて燃料供給制御装置２０等を再起動する。第２次回起動時間算出マップ８３にΔθＨＷ＝θＨＷ１−θＨＷ０を与えて、次回起動時間ＴＷ１を求める。
【００８６】
冷却水温の変化代が低下側に大きいということは、デリバリパイプ２内の燃料温度の温度低下も大きいことを意味し、かかる場合には、飽和蒸気圧が低下するとともに、燃料が収縮するので気泡が発生しやすくなる。また、冷却水温の変化代が上昇側に大きいということは、デリバリパイプ２内の燃料温度の温度上昇も大きいことを意味し、かかる場合には、燃料が膨張するので油密漏れが発生しやすくなる。一方、デリバリパイプ２内の燃料温度の変化代が小さければ、油密漏れ、あるいは気泡は発生しにくい。第２次回起動時間算出マップ８３は、これを考慮して、冷却水温の変化代ΔθＨＷが小さくなるにしたがって、より長い時間間隔で燃料供給制御装置２０等が再起動されるようになっている。これにより、冷却水温の変化が急激な場合には、頻繁にフィードポンプ１２、あるいは電磁リリーフ弁１４を作動させることができるので、気泡の発生、あるいは油密漏れを抑制することができる。また、必要最小限の範囲でフィードポンプ１２等を作動させるので、電力消費も抑制できる。
【００８７】
ここで、次回起動時間ＴＷ１を算出するにあたっては（ステップＳ４１３）、外気温度によって、次回起動時間ＴＷ１を補正してもよい。燃料圧力と内燃機関１の冷却水温の変化は雰囲気温度に影響を受けるので、これを補正することが好ましい。例えば、外気温度が低いと、それだけ冷却水温は低下しやすく、それにともなってデリバリパイプ２内の燃料圧力も変化しやすい。したがって、次回起動時間ＴＷ１を算出するにあたって外気温度で補正すれば、より精度の高い制御ができる。例えば、外気温度が高い場合には、燃料圧力の変化代ΔＰは大きくなるので、外気温度が低いときよりもより短い時間で再起動するように第１次回起動時間算出マップ８２の傾き等を補正する。
【００８８】
このように、外気温度を用いて次回起動時間ＴＷ１を補正することにより、燃料中の気泡除去をより確実にして内燃機関１の始動性を向上させたり、油密漏れの量を低減したりすることができる。また、的確な時期でデリバリパイプ２内の燃料圧力を制御できるので、フィードポンプ１２や電磁リリーフ弁１４の駆動による電力消費も抑制できる。起動制御部２３が、燃料供給制御装置２０を次回に起動させる次回起動時間ＴＷ１を算出したら（ステップＳ４１３）、タイマー２３ｔに起動時間をセットして（ステップＳ４１４）、起動制御を開始する（ステップＳ４１５）。この後のステップＳ４１６〜ステップＳ４１８までは、上記例のステップＳ１１２〜Ｓ１１４と同様なので、説明を省略する。
【００８９】
燃料供給制御装置２０及びエンジンＥＣＵ３０を起動したら（ステップＳ４１８）、状態判定部は、内燃機関１の冷却水温センサ４４から、初回起動時における内燃機関１の冷却水温θＨＷ１を取得し、外気温センサ４８（図２参照）から外気温θＯ１を取得する。そして両者を比較し、冷却水温θＨＷ１＞外気温θＯ１であるときには（ステップＳ４１９；Ｎｏ）、３回目以降の燃料供給制御に移行する。冷却水温θＨＷ１≒外気温θＯ１であるときには（ステップＳ４１９；Ｙｅｓ）、デリバリパイプ２内の燃料温度はほとんど変化しないと判断できる。すなわち、気泡や燃料圧力の上昇はほとんど発生しないと判断できる。したがって、実施例１に係る燃料供給制御を終了する。次に、ステップＳ４０３に戻って説明する。
【００９０】
燃料圧力の変化代ΔＰが０以上である場合（ステップＳ４０３；Ｎｏ）、状態判定部２１は、デリバリパイプ２内の燃料圧力Ｐ１が、所定の圧力Ｐｍ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４２０）。ここで、所定の圧力Ｐｍは、電磁リリーフ弁１４の最低作動燃料圧力以上、かつ温度により定まる燃料の飽和蒸気圧以上である。さらに、油密漏れによりエミッションを悪化させると予想される圧力値以上であることが好ましい。電磁リリーフ弁１４を作動させる燃料圧力をこのように決定すれば、必要かつ適切な範囲で電磁リリーフ弁１４を作動させることができるので、油密漏れを効果的に抑制しつつ電力消費を抑えることができる。
【００９１】
Ｐ１＜Ｐｍの場合（ステップＳ４２０；Ｎｏ）、電磁リリーフ弁１４を作動させる条件にないので、ステップＳ４１２へ進んで起動制御に移行する。Ｐ１≧Ｐｍの場合（ステップＳ４２０；Ｙｅｓ）、燃料圧力制御部２２は、電磁リリーフ弁１４の作動時間を算出する（ステップＳ４２１）。電磁リリーフ弁１４の作動時間は、デリバリパイプ２内の燃料圧力が、油密漏れによりエミッションを悪化させると予想される範囲以下になるまでとする。例えば、電磁リリーフ弁を作動させる前から目標の燃料圧力に到達するまでの時間を予め測定し、これをマップとして用意しておき、このマップを用いて前記作動時間を算出することができる。また、燃料圧力センサ４７でデリバリパイプ２内の燃料圧力を測定しながら電磁リリーフ弁１４を開き、目標の燃料圧力に到達した時点で電磁リリーフ弁への通電を停止することもできる。いずれの方法でも、電磁リリーフ弁１４の作動時間を必要最小限とすることができるので、油密漏れを抑制しつつ、電力消費を抑えることができる。
【００９２】
電磁リリーフ弁１４の作動時間を決定したら、燃料圧力制御部２２は、電磁リリーフ弁１４を算出した作動時間、あるいは、デリバリパイプ２内の燃料圧力が目標の燃料圧力になるまで、電磁リリーフ弁１４を作動させる（ステップＳ４２２）。その後、状態判定部２１はデリバリパイプ２内の燃料圧力Ｐ２を測定する（ステップＳ４２３）。その結果、燃料圧力変化δＰ＝｜Ｐ２−Ｐ１｜が所定の規定値Ｐｌよりも大きい場合（ステップＳ４２４；Ｙｅｓ）、燃料圧力センサ４７及び電磁リリーフ弁１４は正常に動作していると判定できる。
【００９３】
δＰ≦Ｐｌである場合（ステップＳ４２４；Ｎｏ）、燃料圧力センサ４７又は電磁リリーフ弁１４の少なくとも一方に異常があると判定できる（ステップＳ４２５）。この場合、例えば、ディスプレイパネル７０の警告灯７１（図２参照）を点灯させて点検、修理を促したり、エンジンＥＣＵ３０の記憶部３０ｍに異常検出ログを記録して異常箇所の特定に利用したりする。
【００９４】
以上の手順を繰り返して、デリバリパイプ２内の燃料圧力を調整し、発生した気泡を低減させるとともに油密漏れを抑制する。これにより、内燃機関の始動時には、迅速にデリバリパイプ２内の燃料圧力を上昇させて、始動性を向上させることができる。ここで、上記制御後に内燃機関１を始動したとき、デリバリパイプ２内の燃料圧力の上昇特性が、予測された上昇特性から変化した場合には、フィードポンプ１２の作動条件や作動時間を変更し、学習するようにしてもよい。
【００９５】
例えば、内燃機関の始動時におけるデリバリパイプ２内の燃料圧力の昇圧時間が、予め定めた基準昇圧時間よりも大きい場合は、フィードポンプ１２による気泡除去が不十分であると判断する。この場合、燃料中の気泡発生が予測よりも多いと判定し、フィードポンプ１２の作動開始を判定する気泡量の閾値を小さくする。また、フィードポンプ１２の作動による気泡除去が不十分であると判断し、フィードポンプ１２の作動時間を延長する。例えば、フィードポンプ作動時間の決定マップ８３（図１０）においては、同じ冷却水温の変化代の絶対値｜ΔθＨＷ｜に対してフィードポンプ１２の作動時間をより長くする。
【００９６】
一方、内燃機関１の始動時における昇圧時間が極めて短い場合には、余分な燃料圧力の調整を実行していることを意味する。すなわち、必要以上にフィードポンプ１２等を駆動しているので、電力消費が増大しているおそれがある。かかる場合は、昇圧時感が過大であるときと反対に調整する。すなわち、フィードポンプ１２の作動開始を判定する気泡量の閾値を大きくしたり、フィードポンプ１２の作動時間を短縮したりする。
【００９７】
このように、内燃機関１の始動の結果に基づいて、燃料圧送手段であるフィードポンプ１２の作動条件又は作動時間のうち少なくとも一方を調整し、学習することで、燃料供給装置やフィードポンプ１２の製造ばらつきや経時変化による始動性の悪化を抑制することができる。また、過剰なフィードポンプ１２の動作を抑制して、電力消費を抑制することができる。
【００９８】
以上、実施例１によれば、内燃機関の停止後、燃料供給制御装置を断続的に作動させて、デリバリパイプ内の燃料圧力を調整する。これにより、発生した気泡を低減させるとともに油密漏れを抑制する。その結果、内燃機関の再始動時には、迅速にデリバリパイプ内の燃料圧力を上昇させて、始動性を向上させることができる。また、油密漏れも抑制できるので、内燃機関の始動時には、エミッションの悪化も抑制できる。さらに燃料消費も抑制できる。また、内燃機関の停止後、断続的に燃料供給制御装置を作動させるので、電力消費も抑制できる。なお、実施例１の構成は、以下の実施例にも適宜適用できる。また、実施例１と同様の構成を備えるものは、実施例１と同様の作用、効果を奏する。
【実施例２】
【００９９】
実施例２では、燃料圧送手段及び燃料圧力低減手段の作動制限について説明する。例えば、燃料配管系に燃料漏れが発生している場合に燃料圧送手段で燃料をデリバリパイプに送ると、燃料配管から燃料が噴出すおそれがある。また、燃料圧送手段及び燃料圧力低減手段は、車載のバッテリにより駆動されるが、例えばバッテリの充電容量が不十分である場合に上記燃料供給制御を実行すると、内燃機関の始動に影響を与える場合がある。実施例２では、このような不具合を未然に回避するものである。なお、実施例２に係る燃料供給制御は、実施例１に係る燃料供給制御装置２０により実現できる。以下の説明においては、適宜図１〜図５−１、図５−２を参照されたい。
【０１００】
図１２は、実施例２に係る燃料供給制御の手順を示すフローチャートである。まず、エンジンＥＣＵ３０の処理部３０ｐは、ＩＧＳＷがＯＦＦか否かを判定する（ステップＳ３０１）。これは制御開始の判断である。ＩＧＳＷがＯＮである場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）、内燃機関１は運転中であるか、これから始動するかのいずれかなので、実施例１で説明した燃料供給制御は実行せず、運転制御に移行する（ステップＳ３０８）。
【０１０１】
ＩＧＳＷがＯＦＦである場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、内燃機関１は停止しているので、実施例１で説明した燃料供給制御に移行する。実施例１で説明した燃料供給制御に移行する前に、状態判定部２１は、燃料噴射弁３、高圧ポンプ１０、燃料圧力センサ４７、フィードポンプ１２、電磁リリーフ弁１４等の断線や故障その他の異常を検査する。その結果、何らかの異常が発見されたら制御を終了して（ステップＳ３０２；Ｎｏ）、警告等を表示する。これにより、燃料供給制御装置２０やエンジンＥＣＵ３０の故障や分解、整備に対応する。
【０１０２】
異常が発見されない場合（ステップＳ３０２；Ｙｅｓ）、状態判定部２１は、起動時間ＴＷが０でないか否かを判定する（ステップＳ３０３）。燃料供給制御装置２０やエンジンＥＣＵ３０を再起動するためのタイマーセットは、内燃機関１の停止後に行うが、その後、バッテリが外されて、起動時間ＴＷがクリアされた場合には、実施例１に係る燃料供給制御を中止するためである。これにより、燃料供給制御装置２０やエンジンＥＣＵ３０の故障や分解、整備に対応する。ＴＷが０である場合は制御を終了し（ステップＳ３０３；Ｎｏ）、ＴＷが０でない場合は次に移行する（ステップＳ３０３；Ｙｅｓ）。
【０１０３】
状態判定部２１は、バッテリ電圧ＶBが一定値異常あるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。バッテリ電圧ＶBが一定値に達しない場合には、電磁リリーフ弁１４やフィードポンプ１２の駆動を中止して電力消費を抑えることにより、内燃機関１の始動性を確保するためである。バッテリ電圧ＶBが一定未満である場合には制御を終了し（ステップＳ３０４；Ｎｏ）、バッテリ電圧ＶBが一定値以上である場合は次に移行する（ステップＳ３０４；Ｙｅｓ）。
【０１０４】
状態判定部２１は、電磁リリーフ弁１４とフィードポンプ１２との累積作動時間ΣΔｔ
が一定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ３０５）。電磁リリーフ弁１４とフィードポンプ１２との累積作動時間から消費電力量を算出し、これが一定値以上である場合にはバッテリ１７が消耗し、内燃機関１の始動に影響を与えると判断できるからである。累積作動時間ΣΔｔが一定値以上である場合には制御を終了し（ステップＳ３０５；Ｎｏ）、バッテリ電圧ＶBが一定以未満である場合は次に移行する（ステップＳ３０５；Ｙｅｓ）。
【０１０５】
状態判定部２１は、内燃機関１の冷却水温θＨＷが一定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。極低温環境においては、電力消費を抑えて内燃機関１の始動を確保する必要がある。このため、極低温環境においては、電磁リリーフ弁１４とフィードポンプ１２との作動を中止するためである。冷却水温θＨＷが一定値未満である場合には制御を終了し（ステップＳ３０６；Ｎｏ）、バッテリ電圧ＶBが一定値以上である場合は（ステップＳ３０６；Ｙｅｓ）、実施例１に係る燃料供給制御に移行する（ステップＳ３０７）。なお、制御を中止する場合、状態判定部２１は、例えば、ディスプレイパネル７０の警告灯７１（図２参照）を点灯させて点検、修理を促したり、エンジンＥＣＵ３０の記憶部３０ｍに異常検出ログを記録して異常箇所の特定に利用したりする。
【０１０６】
以上、実施例２によれば、断続的に燃料供給制御装置を起動して、燃料圧送手段あるいは燃料圧力低減手段を駆動するにあたり、これらの作動制限条件を判定する。これにより、バッテリを保護して確実に内燃機関を始動できる。また、整備や修理等で万一燃料配管を取り外したままにしていた場合等でも、燃料漏れを回避できるので、安全性が向上する。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
以上のように、本発明に係る燃料供給装置及び内燃機関は、燃焼室内へ直接燃料を噴射する内燃機関に有用であり、特に、電力消費を抑制しつつ、デリバリパイプ内における燃料の気泡発生を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】実施例１に係る燃料供給制御装置が適用できる内燃機関が備える一つの気筒の断面図である。
【図２】実施例１に係る燃料供給装置の一例を示す概念図である。
【図３−１】実施例１に係る高圧ポンプの動作を表す説明図である。
【図３−２】実施例１に係る高圧ポンプの動作を表す説明図である。
【図３−３】実施例１に係る高圧ポンプの動作を表す説明図である。
【図３−４】実施例１に係る高圧ポンプの動作を表す説明図である。
【図４−１】従来技術において、内燃機関を停止した後のデリバリパイプ内における燃料の挙動を示す説明図である。
【図４−２】実施例１に係る燃料供給制御を適用した場合において、内燃機関を停止した後のデリバリパイプ内における燃料の挙動を示す説明図である。
【図５−１】実施例１に係る燃料供給制御装置を示す説明図である。
【図５−２】実施例１に係る燃料供給制御装置の他の例を示す説明図である。
【図６】実施例１に係る燃料供給制御の手順を示すフローチャートである。
【図７−１】電磁リリーフ弁作動時間算出マップの一例を示す説明図である。
【図７−２】燃料供給制御装置の初回起動時間算出マップの一例を示す説明図である。
【図８】タイマーを用いた起動制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】実施例１に係る燃料供給制御の手順を示すフローチャートである。
【図１０】フィードポンプ作動時間の決定マップの一例を示す説明図である。
【図１１−１】次回起動時間算出マップの一例を示す説明図である。
【図１１−２】次回起動時間算出マップの一例を示す説明図である。
【図１２】実施例２に係る燃料供給制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０９】
１  内燃機関
１ｂ  燃焼室
２  デリバリパイプ
１０  高圧ポンプ
１２  フィードポンプ
１４  電磁リリーフ弁
２０  燃料供給制御装置
２１  状態判定部
２２  燃料圧力制御部
２３  起動制御部
２３ｔ  タイマー
２６  燃料タンク
３０  エンジンＥＣＵ
４４  冷却水温センサ
４５  吸気温度センサ
４８  外気温センサ
５０  燃料供給装置
【図１】
2005337026.tif 000003
【図２】
2005337026.tif 000004
【図３−１】
2005337026.tif 000005
【図３−２】
2005337026.tif 000006
【図３−３】
2005337026.tif 000007
【図３−４】
2005337026.tif 000008
【図４−１】
2005337026.tif 000009
【図４−２】
2005337026.tif 000010
【図５−１】
2005337026.tif 000011
【図５−２】
2005337026.tif 000012
【図６】
2005337026.tif 000013
【図７−１】
2005337026.tif 000014
【図７−２】
2005337026.tif 000015
【図８】
2005337026.tif 000016
【図９】
2005337026.tif 000017
【図１０】
2005337026.tif 000018
【図１１−１】
2005337026.tif 000019
【図１１−２】
2005337026.tif 000020
【図１２】
2005337026.tif 000021