(57)【要約】【課題】  車両のクッションユニット取付部配置構造において、クッションユニットの組付け性及びメンテナンス性を向上させることにある。【解決手段】  左右の車輪を独立して懸架する独立懸架サスペンションに備えるロアアーム１６６にクッション取付ブラケット２１１を介してリヤクッションユニット１６１の下端を取付け、車輪をドライブシャフト１７７により駆動する車両において、リヤクッションユニット１６１が最大伸びのときには、リヤクッションユニット１６１の下端のロアアーム１６６への取付穴１６１ｄを、車両の前方側あるいは後方側から見てドライブシャフト１７７のシャフト１８６と重ならない位置に設けた。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪を独立して懸架する独立懸架サスペンションに備える上下一対のアッパアーム及びロアアームのうちのロアアームにブラケットを介してクッションユニットの下端を取付け、前記左右の車輪をドライブシャフトにより駆動する車両において、
前記クッションユニットが最大伸びのときには、クッションユニットの下端の前記ロアアームへの取付部を、車両の前方側あるいは後方側から見て前記ドライブシャフトと重ならない位置に設けたことを特徴とする車両のクッションユニット取付部配置構造。
【請求項２】
前記クッションユニットが最大伸びのときには、クッションユニットの下端の前記ロアアームへの取付部を、車両の前方側あるいは後方側から見て前記アッパアームと前記ドライブシャフトとの間に位置させたことを特徴とする請求項１記載の車両のクッションユニット取付部配置構造。
【請求項３】
前記クッションユニットの車体側への取付部は、前記アッパアーム及びロアアームの車体側への取付部よりも車幅方向の車体中央寄りに配置され、且つクッションユニットは、リザーブタンク一体型であることを特徴とする請求項１記載の車両のクッションユニット取付部配置構造。
【請求項４】
前記クッションユニットの取付部は、前方からボルトを挿入し、このボルトの後端にナットを工具により締結するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のクッションユニット取付部配置構造。
【請求項５】
左右の車輪を独立して懸架する独立懸架サスペンションに備える上下一対のアッパアーム及びロアアームのうちのロアアームにブラケットを介してクッションユニットの下端を取付け、前記左右の車輪をドライブシャフトにより駆動する車両において、
前記クッションユニットのロアアームへの取付部は、車両に荷物を積まず、且つ乗員がいない空車時には、車両の前方側あるいは後方側から見て前記ドライブシャフトと重なる位置にあることを特徴とする車両のクッションユニット取付部配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のクッションユニット取付部配置構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両のクッションユニット取付部配置構造として、車体フレームに取付けたロアアームにクッションユニットの下端をを取付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−２０２８公報
【０００３】
特許文献１の図５を以下に説明する。なお、符号は同公報に記載されているものを使用した。
サスペンションアームとしてのアッパアーム２０１及びロアアーム２０２は、一端が車体フレーム２００に上下スイング可能に取付けられ、他端がナックル２０３に上下スイング可能に取付けられる。ナックル２０３は、ハブ２０４を介して車輪２０５を回転可能に支持するものである。
クッションユニットとしてのダンパ２０６は、一端が車体フレーム２００に取付けられ、他端がロアアーム２０２に設けたダンパ取付部２０９に取付けられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような車両の懸架装置をメンテナンスする際は、車両をジャッキアップするので、クッションユニットが最大伸びの状態となる。その時に、上記したダンパ取付部２０９が、ハブ２０４に連結したドライブシャフトと前方側あるいは後方から見て重なる場合は、ロアアーム２０２へのダンパ２０６の取付方向が制限されるため、ダンパ２０６の組付け性、メンテナンス性の向上が望まれる。
また、車両の空車時に車載部品にいたずらされないような防犯構造を備えることが望ましい。
【０００５】
本発明の課題は、車両のクッションユニット取付部配置構造において、クッションユニットの組付け性及びメンテナンス性を向上させ、更に、車載部品としてのクッションユニットに対する防犯性を高めることにある。
することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、左右の車輪を独立して懸架する独立懸架サスペンションに備える上下一対のアッパアーム及びロアアームのうちのロアアームにブラケットを介してクッションユニットの下端を取付け、左右の車輪をドライブシャフトにより駆動する車両において、クッションユニットが最大伸びのときには、クッションユニットの下端のロアアームへの取付部を、車両の前方側あるいは後方側から見てドライブシャフトと重ならない位置に設けたことを特徴とする。  
クッションユニットの取付部が車両の前方側あるいは後方側から見てドライブシャフトと重ならない位置にあるため、クッションユニットの交換等のメンテナンス性が良い。
【０００７】
請求項２に係る発明は、クッションユニットが最大伸びのときには、クッションユニットの下端のロアアームへの取付部を、車両の前方側あるいは後方側から見てアッパアームとドライブシャフトとの間に位置させたことを特徴とする。
【０００８】
クッションユニットの取付部を、車両の前方側あるいは後方側から見てアッパアームとドライブシャフトとの間に位置させたことで、アッパアームとドライブシャフトとの間からクッションユニットの交換等のときに、例えば、取付ボルト・ナットを容易に挿入することができる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、クッションユニットの車体側への取付部を、アッパアーム及びロアアームの車体側への取付部よりも車幅方向の車体中央寄りに配置し、且つクッションユニットを、リザーブタンク一体型としたことを特徴とする。
【００１０】
クッションユニットの車体側への取付部を、アッパアーム及びロアアームの車体側への取付部よりも車幅方向の車体中央寄りに配置したことで、クッションユニットの全長を大きくすることができ、クッションユニットのストロークをより大きくすることができる。
【００１１】
この場合、クッションユニットは大きく傾くために、例えば、リザーブタンクを備えていないクッションユニットでは、クッションユニット内のオイルの液面の位置が車体の揺れ等で変化しやすくなるが、本発明ではクッションユニットにリザーブタンクを備えることで、クッションユニットの本体側はオイルが全体に満たされ、液面が変化する心配がない。
【００１２】
請求項４に係る発明は、クッションユニットの取付部を、前方からボルトを挿入し、このボルトの後端にナットを工具により締結するものとしたことを特徴とする。
クッションユニットの取付部は、前方からボルトを挿入し、このボルトの後端にナットを工具により締結するから、クッションユニットの取付部からの前方へのボルトの突出量をより小さくすることができる。
【００１３】
請求項５に係る発明は、左右の車輪を独立して懸架する独立懸架サスペンションに備える上下一対のアッパアーム及びロアアームのうちのロアアームにブラケットを介してクッションユニットの下端を取付け、左右の車輪をドライブシャフトにより駆動する車両において、クッションユニットの取付部が、車両に荷物を積まず、且つ乗員がいない空車時には、車両の前方側あるいは後方側から見てドライブシャフトと重なる位置にあることを特徴とする。
【００１４】
クッションユニットの取付部が、空車時には車両の前方側あるいは後方側から見てドライブシャフトと重なる位置にあるため、クッションユニットの下端を取外す等のいたずらを防止することができる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、クッションユニットの取付部が車両の前方側あるいは後方側から見てドライブシャフトと重ならない位置にあるので、クッションユニットのロアアームへの取付方向に制約を受けにくく、組付け性、メンテナンス性を高めることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、クッションユニットの取付部を、車両の前方側あるいは後方側から見てアッパアームとドライブシャフトとの間に位置させたので、アッパアームとドライブシャフトとの間からクッションユニットの交換等のときに、例えば、取付ボルト・ナットを容易に挿入することができ、メンテナンス性が良い。
【００１７】
請求項３に係る発明では、クッションユニットの取付部を、アッパアーム及びロアアームの車体側への取付部よりも車幅方向の車体中央寄りに配置したので、クッションユニットのストロークをより大きくすることができ、車両の走破性を高めることができる。
また、クッションユニットにリザーブタンクを備えることで、クッションユニット内の液面の位置が変化する心配がなく、クッションユニットの性能を最大限に発揮できる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、クッションユニットの取付部は、前方からボルトを挿入し、このボルトの後端にナットを工具により締結するから、クッションユニットの取付部からの前方へのボルトの突出量をより小さくすることができる。
【００１９】
請求項５に係る発明では、クッションユニットの取付部が、空車時には車両の前方側あるいは後方側から見てドライブシャフトと重なる位置にあるので、クッションユニットの下端を取外す等のいたずらを防止することができ、防犯性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る不整地走行車両の側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の前部に左右の前輪１２，１３（手前側の符号１２のみ示す。）を操舵するためのステアリングシャフト１４を取付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン１６及び変速機１７からなるパワーユニット１８を取付け、車体フレーム１１の後部に左右の後輪２１，２２（手前側の符号２１のみ示す。）へ駆動力を伝達するための駆動力伝達部２３を設けた車両である。
【００２１】
ここで、３１はバッテリ、３２はラジエータ、３３，３４はラジエータ３２とエンジン１６とに接続したラジエータホース、３６はクランクケース、３７はシリンダブロック、３８はシリンダヘッド、４１はヘッドカバー、４２はクランクシャフト、４３は変速機１７に設けた減速機ユニット、４４は減速機ユニット４３の出力軸、４６は出力軸４４に取付けたドライブスプロケット、４７はドライブスプロケット４６に掛けたチェーン、４８はシリンダヘッド３８にコネクティングチューブ５１を介して接続したエアクリーナ、５２はシリンダヘッド３８から後方に延ばした排気管、５３は排気管５２の後端に接続したマフラ、５４は左右の後輪２１，２２を独立に懸架する左右のサスペンションアーム（詳しくは、アッパアーム及びロアアームである。不図示。）に渡したアンチロールバー装置である。
【００２２】
車体フレーム１１は、山形に屈曲させた左右一対のフロントアッパフレーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）と、これらのフロントアッパフレーム６１，６２の前端に連結した左右一対のフロントミドルフレーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらのフロントミドルフレーム６３，６４の中間部及びフロントアッパフレーム６１，６２の前部に傾斜させて渡した左右一対のフロント第１傾斜フレーム６６，６７（手前側の符号６６のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の中間部から後方へ延ばした左右一対のリヤアッパフレーム７１，７２（手前側の符号７１のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の後端に連結するとともにリヤアッパフレーム７１，７２の後端に連結した左右一対のリヤ傾斜フレーム７３，７４（手前側の符号７３のみ示す。）と、前述のフロントミドルフレーム６３，６４の後端及びリヤ傾斜フレーム７３，７４の下端に連結することで前後に延ばした左右一対のロアフレーム７６，７７（手前側の符号７６のみ示す。）と、フロントミドルフレーム６３，６４及びロアフレーム７６，７７の前部に渡した左右一対のフロントロア第１フレーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右一対のフロントロア第２フレーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、ロアフレーム７６，７７の後端部及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれにほぼ鉛直に渡した左右一対のリヤ鉛直フレーム８６，８７（手前側の符号５６のみ示す。）と、これらのリヤ鉛直フレーム８６，８７及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれに渡した左右一対のリヤサブフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）とからなる。なお、９３はフロントミドルフレーム６３，６４の前端及びロアフレーム７６，７７の前端にそれぞれ取付けたフロントガード部材である。
【００２３】
フロントアッパフレーム６１，６２は、それぞれパワーユニット１８を支持する第１ブラケット１０１及び第２ブラケット１０２を取付けるとともに、ステアリングシャフト１４の上部を支持するステアリングシャフト上部支持部材１０３を取付けた部材である。
【００２４】
フロントミドルフレーム６３，６４は、それぞれ左側の前輪１２を支持するアッパアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるアッパアーム支持部１０４，１０５を設けるとともに、パワーユニット１８を支持する第３ブラケット１０６を設けた部材である。
【００２５】
ロアフレーム７６，７７は、前部にそれぞれ左側の前輪１２を支持するロアアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるロアアーム支持部１０７，１０８を設けるとともに、ステアリングシャフト１４の下部を支持するステアリングシャフト下部支持部材１０９を取付け、更に、中間部にパワーユニット１８を支持する第４ブラケット１１１及び第５ブラケット１１２を設けた部材である。
【００２６】
リヤサブフレーム９１，９２は、それぞれ左側の後輪２１を支持するアッパアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるアッパアーム支持部１１３，１１４を設けた部材である。
また、ロアフレーム７６，７７は、それぞれ左側の後輪２１を支持するロアアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるロアアーム支持部１１６，１１７を設けた部材でもある。
【００２７】
アンチロールバー装置５４は、リヤ傾斜フレーム７３，７４にバー支持部材１１８，１１８（一方の符号１１８のみ示す。）を介して上下スイング自在に取付けたアンチロールバー本体１２１と、このアンチロールバー本体１２１の各端部に連結したリンク機構１２２とからなり、各リンク機構１２２の先端をそれぞれ左右のロアアームに連結したものである。
リンク機構１２２は、バー状のリンク本体１２３と、このリンク本体１２３の両端部に設けたボールジョイント１２４，１２４（一方の符号１２４のみ示す。）とからなる。
【００２８】
図２は本発明に係る車両の駆動力伝達部を示す要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、後輪用のロアアーム支持部１１６にケース支持ブラケット１３１を取付け、後輪用のロアアーム支持部１１７、ロアフレーム７６，７７（手前側の符号７６のみ示す。）の後端部及びリヤ鉛直フレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）にケース支持ブラケット１３２を取付け、リヤサブフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）及びケース支持ブラケット１３１，１３２の３ヶ所でファイナルギヤケース１３３（輪郭を太線で示した部分である。）を支持し、このファイナルギヤケース１３３で回転自在に支持するドリブンスプロケット１３４に前述のチェーン４７を掛けたことを示す。
【００２９】
ファイナルギヤケース１３３は、３つのアーム部１３６〜１３８を備え、各アーム部１３６〜１３８にボルト挿通穴１４１〜１４３を開けた部材であり、ボルト挿通穴１４１をリヤサブフレーム９１，９２に開けた取付穴１４５に合わせて取付ボルト１４６をボルト挿通穴１４１及び取付穴１４５に通して取付けボルト１４６の先端部に図示せぬナットを締め込み、ボルト挿通穴１４２をケース支持ブラケット１３１に開けた円弧状長穴１４７に合わせて取付ボルト１４８をボルト挿通穴１４２及び円弧状長穴１４７に通して取付ボルト１４８の先端部に図示せぬナットを締め込み、ボルト挿通穴１４３をケース支持ブラケット１３２に開けた円弧状長穴１５１に合わせて取付ボルト１５２をボルト挿通穴１４３及び円弧状長穴１５１に通して取付ボルト１５２の先端部に図示せぬナットを締め込むことで、車体フレーム１１にファイナルギヤケース１３３を取付ける。
【００３０】
１５５はスネールカム（ｓｎａｉｌ：巻き貝）であり、取付ボルト１５２に回転可能に嵌合させた穴部１５６の中心から外周面１５７までの距離を渦巻き状に変化させ、外周面１５７の一部をケース支持ブラケット１３２に取付けたピン１５８に当てた部材であるから、取付ボルト１４６，１４８，１５２と各ナットとのねじ結合を弛め、スネールカム１５５を回転させることで、ファイナルギヤケース１３３を取付ボルト１４６を中心にして前後にスイングさせることができ、これによって、ドリブンスプロケット１３４を前後に移動させ、チェーン４７の張力を調整することが可能になる。
【００３１】
図３は本発明に係る車両の後部を示す要部平面図であり、左右のケース支持ブラケット１３１，１３１にファイナルギヤケース１３３の前部を取付けるとともに、左右のケース支持ブラケット１３２，１３２にファイナルギヤケース１３３の後部を取付け、ケース支持ブラケット１３２，１３２のそれぞれの外側にスネールカム１５５を配置し、ファイナルギヤケース１３３内にドリブンスプロケット１３４を配置したことを示す。なお、１６１，１６１は車体フレーム１１（図１参照）に上端部を取付けるとともにロアアームに下端部を取付けたリヤクッションユニット、１６３，１６４は後輪用のアッパアーム、１６６，１６７は後輪用のロアアームである。
リヤクッションユニット１６１は、シリンダ内に出入りするオイルを貯えるリザーブタンク１７１を一体的に設けたものである。
【００３２】
図４は本発明に係る車両の駆動力伝達部を示す背面図（一部断面図）である。
駆動力伝達部１７５は、前述のドライブスプロケット４６（図１参照）、チェーン４７、ファイナルギヤケース１３３、このファイナルギヤケース１３３で支持された軸受部１７６、この軸受部１７６で一端を支持された左右のドライブシャフト１７７，１７８（一方の符号１７８のみ示す。）と、これらのドライブシャフト１７７，１７８の先端に連結したハブ１８１，１８２（一方の符号１８１のみ示す。）とからなり、ハブ１８１，１８２に後輪２１，２２（一方の符号２１のみ示す。）を取付ける。
【００３３】
ドライブシャフト１７７は、軸受部１７６側に連結したスイング可能で軸方向に伸縮可能な摺動型の等速ジョイント１８４と、ハブ１８１側に連結したスイング可能な固定型の等速ジョイント１８５と、これらの等速ジョイント１８４，１８５間に設けたシャフト１８６とからなる。ドライブシャフト１７８はドライブシャフト１７７と同一構造であり、説明は省略する。また、等速ジョイント１８４については、後で詳述する。
【００３４】
等速ジョイント１８５は、後輪２１の車軸１９１を一体成形した外輪１９２と、シャフト１８６の一端にスプライン結合した内輪１９３と、外輪１９２の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪１９３の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール１９４と、これらのボール１９４を保持するケージ１９５とからなる。
【００３５】
図中の２０１はアッパアーム１６３，１６４（一方の符号１６３のみ示す。）及びロアアーム１６６，１６７（一方の符号１６６のみ示す。）のそれぞれの先端に連結したナックルアームであり、等速ジョイント１８５をベアリング２０２を介して回転自在に支持するものである。なお、２０３はベアリング２０２を固定する止め輪、２０４，２０６はシール部材である。
【００３６】
リヤクッションユニット１６１は、車体フレーム１１（図１参照）に取付ける一方の取付部１６１ａ、詳しくは、取付穴１６１ｂを、アッパアーム１６３及びロアアーム１６６のそれぞれの車体フレーム１１側への取付部１６３ａ，１６６ａよりも車両中央（鉛直線２０８が車両の車幅方向の中心を示す。）寄りに配置した部品である。
【００３７】
このようにリヤクッションユニット１６１の取付穴１６１ｂをアッパアーム１６３及びロアアーム１６６の取付部１６３ａ，１６６ａよりも車両中央寄りに配置したのは、クッションユニット１６１の全長を大きくして、クッションユニット１６１のストローク量を大きく確保するためである。
【００３８】
このときに、クッションユニット１６１は大きく傾くが、クッションユニット１６１はリザーブタンク１７１を備えるため、クッションユニット１６１内はオイルで満たされてオイルの液面は存在せず、リザーブタンク１７１内にオイルの液面が存在するので、例えば、リザーブタンクを備えていないクッションユニットにおいてクッションユニット内に存在するオイルの液面が温度、車体の揺れ等によってその位置が変化し易くなるのに比べて、本発明ではクッションユニット１６１内で液面が変化する心配がない。
【００３９】
ロアアーム１６６，１６７は、それぞれ上部にリヤクッションユニット１６１の他方の取付部１６１ｃを取付けるクッション取付ブラケット２１１，２１１（一方の符号２１１のみ示す。）を取付けたものである。
【００４０】
図のアッパアーム１６３及びロアアーム１６６の位置は、後輪２１，２２を接地させた状態で、車両に運転者が乗車しない状態のものである。この状態を空車状態とする。
このような空車状態では、リヤクッションユニット１６１の取付部１６１ｃ、詳しくは取付穴１６１ｄはドライブシャフト１７７のシャフト１８６に重なる。
【００４１】
図５は本発明に係る車両の駆動力伝達部要部の断面図であり、駆動力伝達部１７５の軸受部１７６は、左軸受部２２１及び右軸受部２２２からなり、左軸受部２２１と右軸受部２２２とは左右対称で基本構造は同一であるため、以下に左軸受部２２１のみ説明する。
【００４２】
左軸受部２２１は、左右二つ割りとしたファイナルギヤケース１３３の嵌合穴１３３ａに着脱自在に挿入した筒状部材２２３と、この筒状部材２２３の内周面に嵌合させるとともに止め輪２２４で抜け止めしたベアリング２２６と、筒状部材２２３及び等速ジョイント１８４のそれぞれの間に介在させたシール部材２２７，２２８とからなる。
【００４３】
筒状部材２２３は、端部にフランジ２２９を備え、このフランジ２２９をファイナルギヤケース１３３の側面１３３ｂに当てるとともに、フランジ２２９をボルト（不図示）でファイナルギヤケース１３３の側面１３３ｂに取付けた部材である。
【００４４】
等速ジョイント１８４は、外輪となるハウジング２３１と、シャフト１８６の他端にスプライン結合した内輪２３２と、ハウジング２３１の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪２３２の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール２３３と、これらのボール２３３を保持するケージ２３４とからなる。なお、２３６はシャフト１８６からの内輪２３２の抜け止めをする止め輪である。
【００４５】
ハウジング２３１は、外周面を左軸受部２２１のベアリング２２６に嵌合させるとともに止め輪２３７でベアリング２２６からの抜け止めをし、外周面の端部に雄スプライン２３８を形成した有底筒状の部材である。２３１ａはハウジング２３１の底面である。
【００４６】
左右の筒状部材２２３，２２３をファイナルギヤケース１３３に取付けた状態では、左右のハウジング２３１，２３１は近接し、これらのハウジング２３１，２３１のそれぞれの雄スプライン２３８にドリブンスプロケット１３４の雌スプライン２４３をスプライン結合させることができる。
【００４７】
図６は本発明に係る車両のアッパアームの平面図であり、アッパアーム１６３は、車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６３ａと、この取付部１６３ａからほぼ軸直角方向に延ばしたアッパ第１アーム２５１と、ナックルアーム２０１（図４参照）に連結するためにアッパ第１アーム２５１の先端に取付けた取付部１６３ｂと、取付部１６３ａからアッパ第１アーム２５１の先端近傍に渡して取付けたアッパ第２アーム２５２と、取付部１６３ａ及びアッパ第１アーム２５１に取付けた補強部材２５３と、アッパ第１アーム２５１、取付部１６３ｂ及びアッパ第２アーム２５２に取付けた補強部材２５４とからなる。なお、アッパアーム１６４は、アッパアーム１６３と左右対称で、基本形状は同一であり、詳細説明は省略する。
【００４８】
図７は本発明に係る車両のロアアームの平面図であり、ロアアーム１６６は、車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６６ａ，１６６ａと、一方の取付部１６６ａからほぼ軸直角方向に延ばしたロア第１アーム２６１と、他方の取付部１６６ａの軸直角方向に対して先端がロア第１アーム２６１側へ近接するように取付部１６６ａから傾斜させて延ばしたロア第２アーム２６２と、これらのロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２のそれぞれに渡した連結部材２６３と、ロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２のそれぞれの先端部に渡した取付部２６４とからなる。
【００４９】
連結部材２６３は、上面２６３ａにクッション取付ブラケット２１１，２１１を平行に且つそれぞれ車幅方向に延びるように更にロア第２アーム２６２近傍の位置に取付けた部材である。
【００５０】
図中の２６５はアンチロールバー装置５４（図１参照）のボールジョイント１２４を連結するためにロア第２アーム２６２の下部に取付けたボールジョイント取付部、２６７，２６８はクッション取付ブラケット２１１，２１１にリヤクッションユニット１６１の取付部１６１ｃを取付けるための取付ボルト及びナットである。
【００５１】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のアッパアーム及びロアアームの要部を示す断面図である。
（ａ）はロアアーム１６６の車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６６ａを示す。
取付部１６６ａは、ロア第２アーム２６２の端部に取付けた筒部材２７１と、この筒部材２７１の内周面２７１ａに止め輪２７２，２７２で固定した外輪２７３と、この外輪２７３に設けた凹状の球面に凸状の球面を滑り自在に嵌合させた内輪２７４と、この内輪２７４の両端面に当てたカラー２７６，２７６と、これらのカラー２７６，２７６及び筒部材２７１のそれぞれの間に介在させたシール部材２７７，２７７とからなり、取付ボルト２８１を、車両前方から、ロアアーム支持部１１６、カラー２７６、内輪２７４、カラー２７６、ロアアーム支持部１１６に順に挿入し、取付ボルト２８１の先端にナット２８２をねじ結合することで、ロアアーム支持部１１６にロアアーム１６６を取付ける。
【００５２】
（ｂ）はロアアーム１６６のナックルアーム２０１（図４も参照）側への取付部２６４を示す。
取付部２６４は、ナックルアーム２０１に取付ける外側筒部材２８６と、この外側筒部材２８６の内側に配置した内側筒部材２８７と、これらの外側筒部材２８６及び内側筒部材２８７の間で且つ端部に介在させたブッシュ２８８，２８８と、内側筒部材２８７及びブッシュ２８８のそれぞれの端面に当てたほぼカップ状の端部受け部材２９１，２９１と、外側筒部材２８６の小径部２８６ａ、ブッシュ２８８のフランジ部２８８ａ及び端部受け部材２９１の内周面のそれぞれに当てることで取付部２６４の端部をシールするシール部材２９２とからなり、取付ボルト２９３を、車両前方から、ロア第２アーム２６２に設けた貫通孔２６２ａ、端部受け部材２９１、内側筒部材２８７、端部受け部材２９１、ロア第１アーム２６１に設けた貫通孔２６１ａに順に挿入し、取付ボルト２９３の先端にナット２８２をねじ結合することで、ロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２にナックルアーム２０１を取付ける。
【００５３】
図９は本発明に係る車両のパワーユニットの断面図であり、パワーユニット１７の前部に設けたエンジン１６は、クランクケース３６と、シリンダブロック３７と、シリンダヘッド３８と、ヘッドカバー４１とを備え、クランクケース３６は、クランクシャフト４２と、クランクシャフト４２の後方の変速機１７側に配置したメインシャフト３０１、カウンタシャフト３０２、中間軸３０３及び出力軸４４とを回転可能に収納し、左クランクケース３０５と右クランクケース３０６とを合わせ、隔壁３０７，３０８で密閉形のクランク室３１１と変速機室３１２とに分離したものである。
【００５４】
左クランクケース３０５は、クランクシャフト４２を取付けるための第１主軸受部３１４を備え、右クランクケース３０６は、クランクシャフト４２を取付けるための第２主軸受部３１５を備え、この第２主軸受部３１５のシリンダブロック３７側に後述するピストンを冷却するためのオイルジェットノズル３１６を取付けたものである。
【００５５】
シリンダブロック３７は、シリンダ部３７ａにピストン３１７を移動可能に挿入し、ウォータジャケット３７ｂに冷却水を流す水冷式のものである。なお、３７ｃはシリンダ部３７ａのシリンダ軸である。
【００５６】
クランクシャフト４２は、第１・第２軸部３２１，３２２と、これらの第１・第２軸部３２１，３２２を繋ぐクランク部３２３と、このクランク部３２３に取付けたクランクピン３２４と、第１・第２軸部３２１，３２２の軸心に対してクランク部３２３と反対の側の第１・第２軸部３２１，３２２に設けたカウンタウェイト３２６，３２７とからなる。
【００５７】
また、クランクシャフト４２は、左クランクケース３０５にラジアル玉軸受３３１を介し、右クランクケース３０６にラジアルころ軸受３３２を介して回転可能に取付け、一端に発電するためのＡＣゼネレータ３３３を取付け、他端にドライサンプ潤滑するための第１オイルポンプ３３４及び第２オイルポンプ３３６を取付け、クランクピン３２４に軸受３３７を介してコンロッド３３８の大端部３３８ａを回転可能に取付け、第１軸部３２１にバランサ軸（不図示）を駆動するためのバランサ軸駆動ギヤ３４１を嵌合し、第２軸部３２２に、カム軸３４２をチェーン３４３を介して駆動するためのカム軸駆動ギヤ３４４と変速機１７側のメインシャフト３０１を駆動するメイン軸駆動ギヤ３４６とを備えるギヤ部材３４７を取付けたものである。なお、３５１，３５２はクランク室３１１からオイルの洩れを防止するオイルシールである。
【００５８】
メインシャフト３０１は、左クランクケース３０５に軸受３５５を介し，右クランクケース３０６に軸受３５６，３５７を介して回転可能に取付け、内部に軸方向に移動可能に第１ロッド３６１、第２ロッド３６２、第３ロッド３６３及び第４ロッド３６４を収納し、端部外周にクラッチ３６６をスプライン結合し、外周に複数の駆動ギヤをスプライン結合するとともに軸方向に移動可能に取付けたものである。
【００５９】
これらの第１ロッド３６１、第２ロッド３６２、第３ロッド３６３及び第４ロッド３６４は、軸方向に移動することにより、クラッチ３６６を断続させて、クランクシャフト４２からメインシャフト３０１への駆動力の伝達を制御するものである。
【００６０】
カウンタシャフト３０２は、左クランクケース３０５に軸受３６７を介し、右クランクケース３０６に軸受３６８を介し、左ケースカバー３７１に軸受３７２を介して回転可能に取付け、外周にメインシャフト３０１の駆動ギヤにかみ合う複数の被動ギヤをスプライン結合するとともに軸方向に移動可能に取付け、端部に第１ギヤ３７３を取付けたものである。
【００６１】
中間軸３０３は、左クランクケース３０５に軸受３７４を介し、左ケースカバー３７１に軸受３７６を介して回転可能に取付け、第１ギヤ３７３に噛み合う第２ギヤ３７７を取付けたものである。
【００６２】
出力軸４４は、左クランクケース３０５に軸受３７８を介し、左ケースカバー３７１に軸受３８１を介して回転可能に取付け、第２ギヤ３７７に噛み合う第３ギヤ３８２を取付け、端部にチェーン４７を介して後輪２１，２２（図１参照）を駆動するドライブスプロケット４６を取付けたものである。
【００６３】
ピストン３１７は、ピストンピン３８５を介してコンロッド３３８の小端部３３８ｂに回転可能に取付けられたものである。
ここで、３９１は右クランクケース３０６の側方に取付けたケース側方カバー、３９２はケース側方カバー３９１と右クランクケース３０６の第２主軸受部３１５とを連結する連結管、３９３はオイルフィルター、３９４はオイルフィルターカバー、３９６はクラッチ３６６の外側を覆うカバー、３９７はエンジン１６を図示せぬ車体フレームに取付けるための取付部である。
【００６４】
図１０は本発明に係る車両のディスクブレーキ装置を示す断面図であり、ディスクブレーキ装置４０１は、ナックルアーム２０１に取付けたブレーキキャリパ４０２と、このブレーキキャリパ４０２内に移動自在に収納したピストン（不図示）を油圧で作動させることにより２枚のブレーキパッド４０３，４０３で挟み込まれるブレーキディスク４０４とからなる。
【００６５】
ブレーキキャリパ４０２は、ブレーキディスク４０４の摺動面に対して直交する方向へ移動できるように、ナックルアーム２０１にねじ込んだボルト４０６に取付けたものである。ブレーキディスク４０４は、ハブ１８１に取付けたものである。なお、４０７はハブ１８１に後輪２１を取付けるためにハブ１８１に固定した取付ボルト、４０８は取付ボルト４０７にねじ結合するテーパ付きホイールナットである。
【００６６】
図１１は本発明に係る車両のクッションユニット取付部の作用を示す作用図である。
例えば、不整地走行車両１０（図１参照）をメンテナンスのためにジャキアップして上昇させ、前輪１２，１３（図１参照。符号１３は不図示。）及び後輪２１，２２（一方の符号２１のみ示す。）を地面から離したときには、リヤクッションユニット１６１は、後輪２１，２２やアッパアーム１６３，１６４（一方の符号１６３のみ示す。）、ロアアーム１６６，１６７（一方の符号１６６のみ示す。）等の自重によって、最大伸び状態となる。即ち、リヤクッションユニット１６１のシリンダ内のピストンがシリンダの端部に当たった状態である。
【００６７】
このとき、リヤクッションユニット１６１のクッション取付ブラケット２１１への取付部１６１ｃ、詳しくは、取付穴１６１ｄは、車両前方側あるいは後方側から見たときにドライブシャフト１７７のシャフト１８６に重ならない位置にある。
【００６８】
従って、クッション取付ボルト２６７（図７参照）を車両前方側から取付穴１６１ｄ及びクッション取付ブラケット２１１，２１１の取付穴（不図示）へ容易に挿入することができる。
【００６９】
以上の図４で説明したように、本発明は第１に、左右の車輪としての後輪２１，２２（一方の符号２１のみ示す。）を独立して懸架するダブルウイッシュボーン式独立懸架サスペンションに備える上下一対のアッパアーム１６３，１６４（一方の符号１６３のみ示す。）及びロアアーム１６６，１６７（一方の符号１６６のみ示す。）のうちのロアアーム１６６，１６７にブラケットとしてのクッション取付ブラケット２１１，２１１を介してリヤクッションユニット１６１の下端を取付け、左右の後輪２１，２２をドライブシャフト１７７，１７８（一方の符号１７７のみ示す。）により駆動する車両としての不整地走行車両１０（図１参照）において、リヤクッションユニット１６１が最大伸びのときには、リヤクッションユニット１６１の下端のロアアーム１６６，１６７への取付部１６１ｃ、詳しくは、取付穴１６１ｄを、不整地走行車両１０の前方側あるいは後方側から見てドライブシャフト１７７，１７８、詳しくは、シャフト１８６と重ならない位置に設けたことを特徴とする。
【００７０】
リヤクッションユニット１６１の取付部１６１ｃが不整地走行車両１０の前方側あるいは後方側から見てドライブシャフト１７７，１７８と重ならない位置にあるので、リヤクッションユニット１６１のロアアーム１６６，１６７への取付方向に制約を受けにくく、リヤクッションユニット１６１の組付け性、メンテナンス性を高めることができる。
【００７１】
本発明は第２に、クッションユニット１６１が最大伸びのときには、クッションユニット１６１の下端のロアアーム１６６，１６７への取付部１６１ｃ、詳しくは、取付穴１６１ｄを、不整地走行車両１０の前方側あるいは後方側から見てアッパアーム１６３，１６４とドライブシャフト１７７，１７８、詳しくは、シャフト１８６との間に位置させたことを特徴とする。
【００７２】
クッションユニット１６１の取付部１６１ｃを、不整地走行車両１０の前方側あるいは後方側から見てアッパアーム１６３とドライブシャフト１７７との間及びアッパアーム１６４とドライブシャフト１７８との間に位置させたので、アッパアーム１６３とドライブシャフト１７７との間及びアッパアーム１６４とドライブシャフト１７８との間からクッションユニット１６１の交換等のときに、例えば、取付ボルト・ナットを容易に挿入することができ、メンテナンス性が良い。
【００７３】
本発明は第３に、リヤクッションユニット１６１の車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６１ａ、詳しくは、取付穴１６１ｂを、アッパアーム１６３，１６４及びロアアーム１６６，１６７の車体フレーム１１側への取付部１６３ａ，１６４ａ（一方の符号１６３ａのみ示す。）及び取付部１６６ａ，１６７ａ（一方の符号１６６ａのみ示す。）よりも車幅方向の車体中央寄り、即ち鉛直線２０８寄りに配置し、且つリヤクッションユニット１６１を、リザーブタンク１７１一体型としたことを特徴とする。
【００７４】
リヤクッションユニット１６１の車体フレーム１１側への取付部１６１ａを、アッパアーム１６３，１６４及びロアアーム１６６，１６７の車体フレーム１１側への取付部１６３ａ，１６４ａ，１６６ａ，１６７ａよりも車幅方向の車体中央寄りに配置したので、リヤクッションユニット１６１のストロークをより大きくすることができ、不整地走行車両１０の走破性を高めることができる。
【００７５】
本発明は第４に、図４及び図７で説明したように、リヤクッションユニット１６１のロアアーム１６６，１６７への取付部１６１ｃ、１６１ｃを、前方から取付ボルト２６７を挿入し、この取付ボルト２６７の後端にナット２６８を工具により締結するものとしたことを特徴とする。
【００７６】
リヤクッションユニット１６１の取付部１６１ｃは、前方から取付ボルト２６７を挿入し、この取付ボルト２６７の後端にナット２６８を工具により締結するから、リヤクッションユニット１６１の取付部１６１ｃからの前方への取付ボルト２６７の突出量をより小さくすることができる。
【００７７】
本発明は第５に、図１１で説明したように、リヤクッションユニット１６１の取付部１６１ｃ、詳しくは、取付穴１６１ｄが、不整地走行車両１０（図１参照）に荷物を積まず、且つ乗員がいない空車時には、不整地走行車両１０の前方側あるいは後方側から見てドライブシャフト１７７，１７８（一方の符号１７８のみ示す。）、詳しくはシャフト１８６と重なる位置にあることを特徴とする。
【００７８】
リヤクッションユニット１６１の取付部１６１ｃが、空車時には不整地走行車両１０の前方側あるいは後方側から見てドライブシャフト１７７，１７８と重なる位置にあるので、リヤクッションユニット１６１の下端を取外す等のいたずらを防止することができ、防犯性を高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明クッションユニット取付部配置構造は、左右の車輪を独立懸架とした車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明に係る不整地走行車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車両の駆動力伝達部を示す要部側面図である。
【図３】本発明に係る車両の後部を示す要部平面図である。
【図４】本発明に係る車両の駆動力伝達部を示す背面図である。
【図５】本発明に係る車両の駆動力伝達部要部の断面図である。
【図６】本発明に係る車両のアッパアームの平面図である。
【図７】本発明に係る車両のロアアームの平面図である。
【図８】本発明に係る車両のアッパアーム及びロアアームの要部を示す断面図である。
【図９】本発明に係る車両のパワーユニットの断面図である。
【図１０】本発明に係る車両のディスクブレーキ装置を示す断面図である。
【図１１】本発明に係る車両のクッションユニット取付部の作用を示す作用図である。
【符号の説明】
【００８１】
１０…車両（不整地走行車両）、１１…車体側（車体フレーム）、２１，２２…車輪（後輪）、１６１…リヤクッションユニット、１６１ａ…リヤクッションユニットの車体側への取付部、１６１ｃ…リヤクッションユニットのロアアームへの取付部、１６３，１６４…アッパアーム、１６３ａ…アッパアームの車体側への取付部、１６６，１６７…ロアアーム、１６６ａ…ロアアームの車体側への取付部、１７１…リザーブタンク、１７７，１７８…ドライブシャフト、２１１…ブラケット（クッション取付ブラケット）、２６７…ボルト（取付ボルト）、２６８…ナット。
【図１】
2005280619.tif 000003
【図２】
2005280619.tif 000004
【図３】
2005280619.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005280619.tif 000007
【図６】
2005280619.tif 000008
【図７】
2005280619.tif 000009
【図８】
2005280619.tif 000010
【図９】
2005280619.tif 000011
【図１０】
2005280619.tif 000012
【図１１】
2005280619.tif 000013
【手続補正書】
【提出日】平成17年5月27日(2005.5.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
車体フレーム１１は、山形に屈曲させた左右一対のフロントアッパフレーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）と、これらのフロントアッパフレーム６１，６２の前端に連結した左右一対のフロントミドルフレーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらのフロントミドルフレーム６３，６４の中間部及びフロントアッパフレーム６１，６２の前部に傾斜させて渡した左右一対のフロント第１傾斜フレーム６６，６７（手前側の符号６６のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の中間部から後方へ延ばした左右一対のリヤアッパフレーム７１，７２（手前側の符号７１のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の後端に連結するとともにリヤアッパフレーム７１，７２の後端に連結した左右一対のリヤ傾斜フレーム７３，７４（手前側の符号７３のみ示す。）と、前述のフロントミドルフレーム６３，６４の後端及びリヤ傾斜フレーム７３，７４の下端に連結することで前後に延ばした左右一対のロアフレーム７６，７７（手前側の符号７６のみ示す。）と、フロントミドルフレーム６３，６４及びロアフレーム７６，７７の前部に渡した左右一対のフロントロア第１フレーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右一対のフロントロア第２フレーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、ロアフレーム７６，７７の後端部及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれにほぼ鉛直に渡した左右一対のリヤ鉛直フレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）と、これらのリヤ鉛直フレーム８６，８７及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれに渡した左右一対のリヤサブフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）とからなる。なお、９３はフロントミドルフレーム６３，６４の前端及びロアフレーム７６，７７の前端にそれぞれ取付けたフロントガード部材である。