(57)【要約】      （修正有）【課題】耐磨耗性に優れると共に、衝撃の吸収・緩和特性にも優れた再生ソリッドタイヤの有利な製造手法を提供する。【解決手段】磨耗したソリッドラバータイヤ１２の摩耗残となるラバー層１４が、ホイール１６全周に均一な厚さをもって残るように、フライス盤を用いて、ソリッドラバータイヤ１２の外周面を切削加工した後、かかるラバー層１４の外周面１８上に、接着剤層１９と常温硬化型のポリウレタンエラストマー層２０とを、順次、一体形成することにより、再生ソリッドタイヤ２２を得るようにした。【選択図】図１
2005111780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
磨耗したソリッドラバータイヤを準備し、次いで、該タイヤの磨耗した外周面を、フライス盤を用いて切削加工して、該タイヤにおける磨耗残となるラバー層が、ホイール全周に均一な厚さをもって残るようにした状態において、かかるラバー層の外周面上に、接着剤層を形成した後、常温硬化型のポリウレタン原料を用いて、所定の層を形成し、反応硬化せしめることにより、前記タイヤの摩耗した外周面上に、ポリウレタンエラストマー層を一体的に形成することを特徴とする再生ソリッドタイヤの製造法。
【請求項２】
前記ポリウレタン原料中に、空気を導入して、微細に分散せしめた後、かかるポリウレタン原料を反応硬化せしめることにより、前記ポリウレタンエラストマー層を、該ポリウレタン原料中への空気の導入量に基づいて硬度を調整した状態において形成するようにした請求項１に記載の再生ソリッドタイヤの製造法。
【請求項３】
前記タイヤの摩耗した外周面上に前記ポリウレタンエラストマー層を形成した後、該ポリウレタンエラストマー層上に、更に、該ポリウレタンエラストマー層の構成材料よりも耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーからなる最外層を、一体的に形成するようにした請求項１又は請求項２に記載の再生ソリッドタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記最外層が、前記ポリウレタンエラストマー層よりも高い硬度を有している請求項３に記載の再生ソリッドタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、再生ソリッドタイヤの製造法に係り、特に、磨耗したソリッドラバータイヤの有効な再生技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両には、その荷重を負担し、車両と路面との間で円滑な力の伝達の機能を持つタイヤとして、中空部内に空気が封入されてなる構造の空気入りタイヤの他、中実構造のゴム円環体からなるソリッドタイヤが、よく知られている。そして、このソリッドタイヤは、タイヤの機能としての負荷能力、緩衝能力及びゴムの弾性を利用したものであって、主として低速、重荷重車両、例えばフォークリフトトラック、産業用トラクタ、蓄電池運搬車、トレーラ等に広く用いられてきており、その構成には、多くの場合、単一のトレッドゴムをホイールに直接に焼付けしたもの、ベースバンドにゴム材料を加硫接着し、ホイールに圧入するもの、円環状のトレッドゴムをホイールの外周部に嵌め込むもの等が知られている。
【０００３】
ところで、かかるソリッドタイヤは、一般に、ＮＲ等のゴム材料にてトレッドゴムが構成されてなるソリッドラバータイヤとして用いられているが、そのようなタイヤは、路面と接触して、その摩擦力によって車両の移動を許容するものであるところから、長期間の使用により、路面との接触面の磨耗が進み、かかる接触面における幅方向の両側部分での摩耗量の差が顕著になる等して、耐用寿命に達した時点で、廃棄されることとなるが、近年、その廃タイヤの処理が大きな社会問題となってきている。特に、ソリッドラバータイヤは、乗用車等に用いられている空気入りタイヤに比較して重いために、その取扱が困難であり、また、焼却し難く、更に他の用途への利用が難しい等の問題があるために、その処分に大きな困難を伴なっているのである。
【０００４】
このため、特開平５−３１８２２号公報（特許文献１）においては、磨耗タイヤの表面をバフ研磨し、そのトレッド部に、再生用トレッドゴムを接着してなる構造のニューマチック型ソリッドタイヤが提案され、それによって、従来、処理に困っていた磨耗タイヤを有効に利用すると共に、タイヤ材料の節約やタイヤの作製時間の短縮を実現し得ることが、明らかにされている。
【０００５】
しかしながら、そのような磨耗タイヤのトレッド部に、再び、再生用トレッドゴムを接着しても、そのようにして得られた再生タイヤの使用により、トレッドゴム部の磨耗は再び発生することとなるのであり、従ってトレッドゴム部の耐久性の向上は充分でないことに加えて、かかるトレッドゴム部を構成するゴム材料には、一般に、補強剤としてカーボンブラックが配合されて、黒色とされているところから、そのようなトレッドゴム部と路面との摩擦により、路面には、黒色のタイヤ跡がつく問題がある。そして、この路面についた黒色のタイヤ跡は、美観を損ない、フォークリフトトラック等の作業現場においては、黒色のゴム磨耗粉と共に、作業環境を悪化せしめるものとなっているのである。
【０００６】
また、特開２００２−１４４４４２号公報（特許文献２）においては、ウレタンゴムタイヤを用いた転輪の再生方法として、使用済タイヤを用い、そのベースバンドからゴムタイヤを除去した後、そのゴムタイヤが除去されたベースバンド外周面に、エーテル系ウレタンゴム層を形成して、再生転輪を得る技術が、明らかにされている。
【０００７】
而して、そのような再生転輪においては、路面にはウレタンゴムが接することとなるところから、通常のＮＲ等のゴム材料からなるトレッドゴムに比較して、耐磨耗性に優れている特徴があり、そのため、再生転輪の耐久性乃至は寿命が効果的に向上せしめられ得るという利点を有しているものの、そのような通常のトレッドゴムに比べて、クッション性乃至は緩衝性において劣り、かかる再生転輪を装着したフォークリフトトラック等の車両を運転する際に、運転者に対して不快な衝撃が伝達される等という問題を内在している。尤も、そのような再生転輪のクッション性を高めるには、そのウレタンゴムタイヤ部分を発泡体構造としたり、また、その硬度を著しく低くして、その柔軟性を高めたりする等の対策が考えられるのであるが、そうすると、ウレタンエラストマー本来の耐磨耗性が損なわれ、その耐久性に問題を生じるようになるのである。
【特許文献１】特開平５−３１８２２号公報
【特許文献２】特開２００２−１４４４４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここにおいて、本発明は、かかる事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、耐磨耗性に優れると共に、衝撃の吸収・緩和特性にも優れた再生ソリッドタイヤの有利な製造手法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そして、本発明は、上記せる課題の解決のために、その第一の態様とするところは、磨耗したソリッドラバータイヤを準備し、次いで、該タイヤの磨耗した外周面を、フライス盤を用いて切削加工して、該タイヤにおける磨耗残となるラバー層が、ホイール全周に均一な厚さをもって残るようにした状態において、かかるラバー層の外周面上に、接着剤層を形成した後、常温硬化型のポリウレタン原料を用いて、所定の層を形成し、反応硬化せしめることにより、前記タイヤの摩耗した外周面上に、ポリウレタンエラストマー層を一体的に形成することを特徴とする再生ソリッドタイヤの製造法にある。
【００１０】
また、本発明に従う再生ソリッドタイヤの製造方法の好ましい第二の態様においては、前記ポリウレタン原料中に、空気が導入されて、微細に分散せしめられた後、かかるポリウレタン原料が反応硬化せしめられることにより、前記ポリウレタンエラストマー層が、該ポリウレタン原料中への空気の導入量に基づいて硬度を調整した状態において形成されることとなる。
【００１１】
さらに、本発明に従う再生ソリッドタイヤの製造方法の有利な第三の態様においては、前記タイヤの摩耗した外周面上に前記ポリウレタンエラストマー層が形成された後、該ポリウレタンエラストマー層上に、更に、該ポリウレタンエラストマー層の構成材料よりも耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーからなる最外層が、一体的に形成される。
【００１２】
更にまた、本発明に従う再生ソリッドタイヤの製造方法の望ましい第四の態様においては、前記最外層が、前記ポリウレタンエラストマー層よりも高い硬度を有するようにされる。
【発明の効果】
【００１３】
そして、このような本発明に従う再生ソリッドタイヤの製造方法の第一の態様によれば、摩耗したソリッドラバータイヤの磨耗残となるラバー層にて構成された内側層と、かかるラバー層上に、接着剤層を介して一体的に形成されたポリウレタンエラストマー層にて構成された外側層とからなる複層構造のトレッド部を有し、このトレッド部の内側層を与えるラバー層にて、接地面から受ける衝撃を効果的に吸収・緩和するクッション性が付与されると共に、接地面を構成するポリウレタンエラストマー層にて、ポリウレタンエラストマー材料の本来有する良好な耐磨耗特性が有利に付与されてなる再生ソリッドタイヤが、確実に且つ容易に製造され得る。
【００１４】
また、本発明手法にあっては、目的とする再生ソリッドタイヤの製造に際して準備されたソリッドラバータイヤの外周面がフライス盤を用いて切削加工されることにより、ラバー層が形成されるようになっているため、かかるラバー層の外周面が効果的に粗面化されて、ラバー層の接着剤層との接着面積が有利に増大せしめられ、それによって、そのようなラバー層に対して、接着剤層と、その上に更に形成されるポリウレタンエラストマー層とが、より確実に且つ強固に一体化せしめられて、ラバー層とポリウレタンエラストマー層との剥離防止が効果的に図られ得ることとなり、更に、ラバー層が、フライス盤を用いた切削加工にて均一な厚さとされるため、摩耗したソリッドラバータイヤとして、例えば、路面との接触面における幅方向の偏減りが著しいタイヤが準備される場合にあっても、最終的に得られる再生ソリッドタイヤに対して、ラバー層の弾性に基づくクッション性が、タイヤの周方向においてバラツキを何等生ずることなく、均等に且つ安定的に付与され得る。
【００１５】
更にまた、本発明に従う再生ソリッドタイヤの製造方法においては、磨耗したソリッドラバータイヤの磨耗残を、ラバー層として所定の厚さだけ残して、それをトレッド部の内側層として利用するものであるところから、トレッド部全体をポリウレタンエラストマー層にて構成する場合よりも、遥かに、ポリウレタンエラストマー材料の使用量を低減せしめることが出来、以て、再生されるトレッド部の材料の大幅な節約が可能となり、その分だけ、製造コストの低減が有利に図られ得る。しかも、ラバー層上に一体形成されるポリウレタンエラストマー層の形成材料として、常温硬化型のポリウレタン原料が用いられているため、ポリウレタンエラストマー層の形成時にラバー層を高温下に晒すことがなく、それによって、ラバー層の熱による特性変化の発生が、効果的に回避され得る。
【００１６】
また、かかる本発明手法では、目的とする再生ソリッドタイヤの接地面が、カーボンブラックが何等配合されていないポリウレタンエラストマー層にて構成されることとなるため、最終的に得られる再生ソリッドタイヤの使用時において、路面に黒色のタイヤ跡が付着すようなことを未然に回避せしめることが可能となる。
【００１７】
従って、かくの如き本発明に従う再生ソリッドタイヤの製造方法によれば、耐摩耗性や衝撃の吸収・緩和特性に優れるばかりでなく、使用耐久性にも優れ、しかも路面へのタイヤ跡の付着による弊害等の発生が有利に防止され得る再生ソリッドタイヤが、経済的に有利に製造され得るのである。そして、その結果として、磨耗が進み、耐用寿命となったソリッドラバータイヤの廃棄処分を不要となして、かかるソリッドラバータイヤの再生が、極めて有効的に実現され得、以て、廃タイヤの処理による社会問題の発生を効果的に緩和し得る利点が享受され得ることとなるのである。
【００１８】
また、本発明に従う再生ソリッドタイヤの製造方法の第二の態様によれば、ポリウレタンエラストマー層の硬度を小さく為して、ポリウレタンエラストマー層を柔軟化せしめることが出来、それによって、最終的に得られる再生ソリッドタイヤに対して、ラバー層により付与されるクッション性に加えて、ポリウレタンエラストマー層の柔軟性に基づくところのクッション性も有利に付与され得て、再生ソリッドタイヤ全体における衝撃の吸収・緩和作用の増大が効果的に図られ得ることとなる。
【００１９】
さらに、本発明に従う再生ソリッドタイヤの製造方法の第三の態様によれば、最終的に得られる再生ソリッドタイヤのトレッド部全体としての使用耐久性が更に向上され、それによって、再生ソリッドタイヤの使用寿命の延命化、より効果的に高められ得る。また、特に、ポリウレタン原料中への空気の導入により、ポリウレタンエラストマー層の硬度を調整する場合には、かかるポリウレタンエラストマー層の外側に形成される最外層の存在によって、ポリウレタン原料中への空気の導入量の増加によるポリウレタンエラストマー層の更なる柔軟化が可能となり、以て、再生ソリッドタイヤの衝撃に対する吸収乃至抑制効果が、より充分に享受され得ることとなる。
【００２０】
更にまた、本発明に従う再生ソリッドタイヤの製造方法の第四の態様によれば、最終的に得られる再生ソリッドタイヤのトレッド部の最外層の耐摩耗性が有利に高められ得て、再生ソリッドタイヤの使用耐久性の向上が、更に有効に図られ得ることとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
ところで、本発明にあっては、図１に示されるように、トレッド部１０が摩耗したソリッドラバータイヤ１２を用い、その磨耗残となる所定厚さのラバー層１４が、ホイール１６の全周に残るようにした状態において、かかるラバー層１４の外周面１８上に、接着剤層１９を介して、常温硬化型のポリウレタンエラストマー層２０を所定厚さにおいて一体的に形成することにより、接着剤層１９を挟んだ内側層がラバー層１４からなり、且つその外側層がポリウレタンエラストマー層２０にて構成された、新たなトレッド部（１０）を再生し、以て、摩耗ソリッドラバータイヤ１２を再生ソリッドタイヤ２２として、再び車両に適用され得るようにしたのである。
【００２２】
より具体的には、目的とする再生ソリッドタイヤ２２を製造するに際して、先ず、トレッド部１０が摩耗したソリッドラバータイヤ１２が準備されるのであるが、このソリッドラバータイヤ１２は、例えば、フォークリフトトラック、産業用トラクタ、蓄電池運搬車、トレーラ等の主として低速、重荷重車両等に対して、従来から広く用いられるものである。
【００２３】
すなわち、ソリッドラバータイヤ１２は、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ，ＩＩＲ等のゴム材料の一種又は二種以上をブレンドして、成形され、一般的には、ＮＲやＩＲを主体としたブレンドゴムを用いて、加硫成形されたものであって、従来からソリッドタイヤとして市販されているものである。なお、そのようなソリッドラバータイヤ１２は、全体として円環形状を呈し、その円環形状の内周部に対して、車両の車軸に取り付けられるホイール１６の外周面が、よく知られているように、焼付式、圧入式、嵌め込み式等の方式において取り付けられてなる構成とされている。
【００２４】
そして、図２に示される如く、そのようなソリッドラバータイヤ１２にあっては、その側面に、その使用限界を示すトレッドウェアインジケータ（タイヤウェアインジケータ）２４が、矢印等の形態において、刻設乃至は浮き出し形成されており、路面との接触によるトレッド部１０の磨耗により、路面に接地するタイヤ外周面２６がトレッドウェアインジケータ２４に至ると、その耐用寿命に達したと判断されて、廃棄処分されるのであるが、ここでは、そのような廃棄処分されるべき摩耗ソリッドラバータイヤ１２が、目的とする再生ソリッドタイヤ２２の原料素材として、準備されるのである。
【００２５】
次に、上述の如き摩耗ソリッドラバータイヤ１２が準備されたら、必要に応じて、路面との接地により摩耗した外周面２６が清浄化された後、図３に示されるように、ソリッドラバータイヤ１２のホイール１６の中心孔２７内に、公知のフライス盤に設けられた水平方向に延びる回転軸２８が挿通固定されて、この回転軸２８に対して、ソリッドラバータイヤ１２が一体回転可能に取り付けられる。そして、ソリッドラバータイヤ１２が回転軸２８と共に一体回転せしめられた状態で、かかるソリッドラバータイヤ１２の摩耗した外周面２６が、フライス盤の主軸（図示せず）に装着されて、軸心回り回転せしめられるフライス３０にて切削加工される。このとき、フライス３０が、ソリッドラバータイヤ１２の外周面２６に対して水平方向や鉛直方向に適宜に移動せしめられることにより、ソリッドラバータイヤ１２の外周面２６が、ホイール１６に対して同心的に位置する円筒面となるように切削される。
【００２６】
かくして、摩耗ソリッドラバータイヤ１２が、例えば、外周面２６における幅方向の偏減りが著しいものであっても、或いはそうでなくとも、ラバー層１４が、ホイール１６全周に均一な厚さをもって残るような形態とされ、以て、かかるラバー層１４において、それの有する弾性に基づくところの衝撃に対する吸収・緩和特性が、その全周において均等に発揮され得るように為される。また、このような本工程における切削加工によって、均一な厚さにまで切削されたラバー層１４の円筒状の外周面１８が、確実に粗面化されることとなる。
【００２７】
そして、かかる切削加工が終了したら、ホイール全周に均一な厚さをもって残るようにされたラバー層１４の粗面化された外周面１８上に、ポリウレタン用の公知の接着剤が、例えば、ハケや所定のスプレー装置等を用いて塗布されて、図４に示されるように、かかる接着剤からなる接着剤層１９が、適当な厚さにおいて形成された後、ソリッドラバータイヤ１２が、ホイール１６を取り外した状態で、所定の注型装置３４にセットされる。
【００２８】
なお、ここで用いられる注型装置３４は、何等特別な構造を有するものではなく、図４からも明らかな如く、例えば、有底円筒状の外型３６と、この外型３６の内側空間内に同心的に位置固定に配置された中子状の内型３８とからなる一般的な構造を有するものである。そして、上述の如き切削加工が施されたソリッドラバータイヤ１２が、その内孔内に内型３８が嵌入せしめられ、且つラバー層１４上の接着剤層１９の外周面と外型３６の内周面との間に、円筒状の所定幅の隙間４０が形成されるようにして、かかる注型装置３４内にセットされるのである。
【００２９】
その後、図５に示されるように、注型装置３４内にセットされたソリッドラバータイヤ１２のラバー層１４上における接着剤層１９の外周面と外型３６の内周面との間の隙間４０内に、公知の注入装置４２から、所定の常温硬化型のポリウレタン原料４４が注入され、充填された後、反応硬化せしめられ、以て、ラバー層１４の外周面１８上に、ポリウレタンエラストマー層２０が、接着剤層１９を介して一体的に形成される。
【００３０】
このような本工程では、注入装置４２として、例えば、ミキシングヘッドやガンタイプの注入器等、公知の構造を有するものが、適宜に選択されて、用いられ、また、そのような注入装置４２から注型装置３４内に注入されるポリウレタン原料４４も、従来からよく知られているものが、用いられる。具体的には、ここで採用される常温硬化型のポリウレタン原料４４とは、一般に、ポリイソシアネート成分として、変性ジフェニルメタン−４、４’−ジイソシアネート等のＮＤＩ系イソシアネートを用い、またポリオール成分として、ポリエーテルポリオール等を用い、そして、それらポリイソシアネート成分とポリオール成分とを低温下において迅速に反応硬化せしめる触媒として、芳香族１級アミン等の芳香族アミンを用いてなるものであって、各種の市販品の中から適宜に選択され、例えば、独国：バイエル社から「デスモジュール」、「バイテック」の名称にて市販されているものを用い、１０〜５０℃の温度下において、反応硬化せしめられる。なお、その反応は、各成分の混合後、約１分程度経過すれば、ある程度の固化状態が実現され、そして、室温にて３日程度経過すれば、実質的な反応は終了し、最終物性が実現されるようになるものである。
【００３１】
また、そのような常温硬化型のポリウレタン原料４４を注入装置４２から注型装置３４内に注入する際には、例えば、注入装置４２に対して、ポリイソシアネート成分（Ａ）と硬化剤（触媒）を配合したポリオール成分（Ｂ）とが供給されて、それらの成分が、適当な動的攪拌機（ダイナミックミキサー）や静的攪拌機（スタティックミキサー）を用いて、均一に混合せしめられた後、注型装置３４内に注入されることとなる。なお、注入装置４２には、圧縮空気（Ｃ）も、必要に応じて導入せしめられ、その際には、かかる圧縮空気の導入によって、ポリウレタン原料４４内に、空気が微細に分散、含有せしめられることとなる。
【００３２】
このように、ここでは、ポリウレタンエラストマー層２０の形成材料として、常温硬化型のポリウレタン原料４４が用いられているところから、その反応硬化（キュアリング）のために、磨耗したソリッドラバータイヤ１２におけるラバー層１４を高温下に晒すようなことが回避されて、ラバー層１４の熱等に基づくところの特性変化の発生が効果的に防止され得る。そして、それにより、最終的に得られる再生ソリッドタイヤ２２において、かかるラバー層１４に基づくところの衝撃に対するクッション性乃至は緩衝性の発現を損なうことなく、ポリウレタンエラストマー材料の本来有する良好な耐磨耗特性が有利に発揮せしめられることとなる。
【００３３】
また、ポリウレタンエラストマー層２０を与えるポリウレタン原料４４中に、圧縮空気の導入により、空気が微細に分散、含有せしめられる場合には、ポリウレタンエラストマー層２０が、内部に微細な空気粒子が存在せしめられた発泡構造とされて、柔軟化、つまり硬度の低下が図られ得る。そして、ポリウレタン原料４４中の圧縮空気の導入量に基づいて、そのようなポリウレタンエラストマー層２０内部の空気粒子の量が増減せしめられることにより、ポリウレタンエラストマー層２０の硬度の低下の度合いが容易に調整されることとなる。
【００３４】
さらに、前述せる如く、本工程に先立って実施される摩耗ソリッドラバータイヤ１２の外周面２６に対する切削加工工程によって、ラバー層１４の外周面１８が粗面化されているため、本工程で、かかるラバー層１４の外周面１８上に、順次、一体的に積層形成された接着剤層１９とポリウレタンエラストマー層２０とが、ラバー層１４に対して、より強固に一体化せしめられる。
【００３５】
そして、ラバー層１４の外周面１８上に、ポリウレタンエラストマー層２０が、接着剤層１９を介して一体的に形成された後、図６に示されるように、そのようなラバー層１４とポリウレタンエラストマー層２０との一体成形品４６が、注型装置３４から脱型されて、取り出され、その後、必要な仕上げ加工が施される一方、ポリウレタンエラストマー層２０の外周部がＲ加工されて、湾曲部４７とされることにより、タイヤとしての使用中における欠け等の問題が惹起されないように為され、以て、目的とする再生ソリッドタイヤ２２が、完成される。そして、この完成された再生ソリッドタイヤ２２は、その内孔内に、従来と同様な焼付式、圧入式、或いは嵌め込み式等の方式にて、ホイール１６が固定的に取りけられて、車両に装着され、使用されることとなるのである。
【００３６】
このように、本実施形態によれば、均一な厚さにまで切削とされたラバー層１４を有する摩耗ソリッドラバータイヤ１２を、単に、ポリウレタン原料４４を注型装置３４内に注入して、ラバー層１４の外周面１８上に、ポリウレタンエラストマー層２０を一体的に注型成形するだけで、目的とする再生ソリッドタイヤ２２を、極めて簡単に且つ迅速に製造することが出来、しかも、タイヤ全体をポリウレタンエラストマーにて形成するものではなく、磨耗残となる所定厚さのラバー層１４がホイール１６全周に残るようにした状態において、その外周面２６上にポリウレタンエラストマー層２０を一体的に形成するものであるところから、ポリウレタン原料４４の使用量も少なくて済むという経済効果も享受し得ることとなる。また、その結果として、磨耗が進み、耐用寿命となったソリッドラバータイヤ１２の廃棄処分を不要となして、かかるソリッドラバータイヤ１２の極めて有効的な再利用を有利に実現することが出来、以て、廃タイヤの処理による社会問題の発生も、効果的に緩和し得ることとなるのである。
【００３７】
そして、かくして製造された再生ソリッドタイヤ２２にあっては、トレッド部１０が、弾性に基づく衝撃の吸収・緩和特性を発揮するラバー層１４からなる内側層と、ポリウレタンエラストマー材料が本来有する良好な耐摩耗性を発現するポリウレタンエラストマー層２０からなる外側層とを有する複層構造をもって構成されるところから、ポリウレタンエラストマー層２０の外周面が、路面に対する接地面とされ、かかる接地面において、優れた耐磨耗特性が発揮され得て、再生ソリッドタイヤ２２の耐用寿命が著しく延長せしめられ得るのである。しかも、そのような耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマー層２０の内側には、ラバー層１４が存在しているところから、かかるポリウレタンエラストマー層２０の硬度が、例えばショアＡ硬度で、８０Ａ〜９０Ａとなっても、接地面から車両側に伝達される衝撃は、ラバー層１４によって、効果的に吸収乃至は緩和され得ることとなり、車両の乗り心地等の改善に大きく寄与せしめられ得るのである。また、ラバー層１４がホイール１６の全周に均一な厚さをもって設けられているため、かかるラバー層１４による衝撃の吸収乃至は緩和作用が、再生ソリッドタイヤ２２の周方向において均等に確保され得る。
【００３８】
その上、ポリウレタンエラストマー層２０は、ラバー層１４とは異なり、補強剤としてのカーボンブラックは、何等、配合されてはいないために、路面上を再生ソリッドタイヤ２２が転動されても、黒色のタイヤ跡が付くようなことは全くなく、それ故に、環境美化に寄与し、また作業環境を悪化せしめる恐れも惹起されることはない。
【００３９】
さらに、かかる再生ソリッドタイヤ２２においては、ポリウレタンエラストマー層２０が、発泡構造とされて、硬度が所望の大きさにおいて小さく調整されているため、ラバー層１４にて発揮される衝撃の吸収・緩和特性に加えて、ポリウレタンエラストマー層２０自体による衝撃の吸収乃至緩和特性も発現され、以て、より優れたクッション性が発揮され得る。
【００４０】
更にまた、かかる再生ソリッドタイヤ２２にあっては、ラバー層１４の外周面１８上に、ポリウレタンエラストマー層２０が接着剤層１９を介して、より強固に一体化されているところから、使用中にラバー層１４とポリウレタンエラストマー層２０とが剥離するようなことが有利に回避され得て、その使用耐久性の向上が更に一層効果的に図られ得ることとなる。
【００４１】
ところで、前記実施形態手法においては、ラバー層１４の外周面１８上に、接着剤層１９を介してポリウレタンエラストマー層２０が唯一層だけ設けられて、目的とする再生ソリッドタイヤ２２が、ラバー層１４と接着剤層１９と一つのポリウレタンエラストマー層２０とからなる三層構造のトレッド部１０を有するように製造されていた（図１参照）が、例えば、図７に示される如き、ラバー層１４上に形成した常温硬化型のポリウレタンエラストマー層２０の外周面上に、更に、かかる常温硬化型のポリウレタンエラストマー層２０を与えるポリウレタンエラストマーよりも耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーからなる最外層４８を、所定の厚さにおいて形成して、ラバー層１４の外周面１８上に、接着剤層１９と、二つのポリウレタンエラストマー層２０，４８とが、順次、一体的に積層形成されてなる四層構造のトレッド部５０を有するように、再生ソリッドタイヤ５２を製造することも、可能である。
【００４２】
なお、このような四層構造のトレッド部５０を有する再生ソリッドタイヤ５２において、ポリウレタンエラストマー層２０上に形成される、それよりも耐摩耗性に優れた最外層４８の形成材料としては、耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーを与える公知のポリウレタン原料が適宜に用いられるが、一般に、ＮＤＩエラストマーとして得られるものであって、具体的には、ポリイソシアネート成分としてナフタリン−１、５−ジイソシアネート（ＮＤＩ）を用い、ポリオール成分としてはポリエステルポリオール等を用い、それら成分を予め反応させて、ＮＤＩ／エステルプレポリマーを形成した後、それにグリコール架橋剤や水を配合して、ソリッドＮＤＩエラストマーやマイクロセルラーＮＤＩエラストマーとして得られるものである。なお、このような耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーを与えるポリウレタン原料も市場において入手可能であり、例えば、独国：バイエル社から「ブルコラン」の名称にて提供されるポリウレタン原料を有利に用いることが出来る。
【００４３】
そして、このような最外層４８を有する再生ソリッドタイヤ５２は、図示されてはいないものの、例えば、前記実施形態手法により得られた、ラバー層１４と接着剤層１９とポリウレタンエラストマー層２０とからなる三層構造の一体成形品４６と、その製造に使用された注型装置３４の外型３６よりも一周り大きな外型を有する注型装置とを用い、この注型装置内に、三層構造の一体成形品４６をセットした後、かかる一体成形品４６の製造に際して、ラバー層１４の外周面１８上にポリウレタンエラストマー層２０を一体形成するのと同様に、注型装置内の再生ソリッドタイヤ１０の外周面と外型の内周面との間の隙間内に、耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーを与える、前述せる如き公知のポリウレタン原料を注入し、これを反応硬化せしめて、ポリウレタンエラストマー層２０の外周面上に、最外層４８を一体形成することにより、容易に得られることとなる。なお、この最外層４８の形成時には、ポリウレタンエラストマー層２０の外周面上に、接着剤層を何等形成する必要はない。
【００４４】
かくして、ポリウレタンエラストマー層２０よりも耐磨耗性に優れた最外層４８が形成されてなる再生ソリッドタイヤ５２が容易に且つ効率的に製造され得るのであり、また、この再生ソリッドタイヤ５２にあっては、最外層４８の存在によって、路面との接地面における耐摩耗性が更に高められ、以て、その耐用寿命がより一段と改善せしめられ得るのである。
【００４５】
なお、このような再生ソリッドタイヤ５２の製造に際しては、最外層４８を与えるポリウレタンエラストマーの原料として、最外層４８の内側のポリウレタンエラストマー層２０を与えるポリウレタンエラストマーよりも高い高度を有するポリウレタン原料を用いても良い。それにより、最終的に得られる再生ソリッドタイヤ５２において、更に優れた耐摩耗特性が実現され得て、より一層優れた使用耐久性が発揮され得ることとなる。
【００４６】
また、このような最外層４８を有する再生ソリッドタイヤ５２を製造する場合にあっても、最外層４８の内側のポリウレタンエラストマー層２０を発泡構造と為すことが出来る。そうすれば、最外層４８の存在によって、その内側に位置するポリウレタンエラストマー層２０の発泡性を高めて、その硬度をより有利に低下せしめることが可能となり、以て、ポリウレタンエラストマー層２０の柔軟性に基づく衝撃の吸収乃至は緩和特性を、より高いレベルで、再生ソリッドタイヤ５２に対して付与せしめることが出来る。
【００４７】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述してきたが、それは文字通りの例示であって、本発明は、そのような実施形態の記載によって、何等、限定的に解釈されるものでないことが、理解されるべきである。
【００４８】
例えば、本発明において用いられる磨耗したソリッドラバータイヤと１２しては、フォークリフトトラック、産業用トラクタ、蓄電池運搬車、トレーラ等に従来から用いられている、通常のゴム材質のソリッドタイヤ、所謂ソリッドラバータイヤの回収物等が対象とされる他、荷車等の車輪やキャスタに用いられている通常のソリッドゴムからなるタイヤ等も、その対象とされ得るものであり、また、そのようなソリッドタイヤには、ニューマチック型ソリッドタイヤやシリンドリカルベース式ソリッドタイヤが含まれており、そのようなソリッドタイヤのゴム材質のものに対して、本発明が適用されることとなる。
【００４９】
また、図３に例示の摩耗ソリッドラバータイヤ１２の切削工程において、ソリッドラバータイヤ１２にホイール１６が取り付けられたままの状態で、摩耗したソリッドラバータイヤ１２の外周面２６に対して、フライス盤を用いた切削加工が行われているが、そのようなソリッドラバータイヤ１２からホイール１６を取り外した状態で、外周面２６に対する切削加工を実施しても、勿論良い。
【００５０】
さらに、図４乃至図６に例示された再生ソリッドタイヤ２２の製造工程においては、磨耗したソリッドラバータイヤ１２がホイール１６から取り外された形態において、かかる摩耗ソリッドラバータイヤ１２が注型装置３４内にセットされて、そのラバー層１４の外周面１８に、ポリウレタンエラストマー層２０が、一体的に形成されているが、そのような磨耗ソリッドラバータイヤ１２からホイール１６を取り外すことなく、それらが一体に組み合わされた形態において、上述の如き切削加工やポリウレタンエラストマー層２０の形成加工を実施しても、何等差し支えない。
【００５１】
また、ポリウレタンエラストマー層２０を与えるポリウレタン原料４４中には、補強剤としてのカーボンブラックの配合は回避されるが、そのようなポリウレタンエラストマー層２０を所望の色に着色するための着色剤や、抗菌作用を付与するための抗菌剤、更には光触媒、紫外線吸収剤等の、公知の添加剤を配合せしめることも可能である。
【００５２】
さらに、摩耗したソリッドラバータイヤ１２の外周面に対する切削加工は、フライス盤を用いて、ラバー層１４が、ホイール全周に均一な厚さで残るように実施され得るのであれば、そこで用いられるフライス盤に対するソリッドラバータイヤ１２の取付構造や、使用されるフライス３０の種類等が特に限定されるものではないことは、言うまでもないところである。。
【００５３】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変形、修正、改良等を加えた態様において、実施され得るものであり、また、そのような実施の態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることが、理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】磨耗後のソリッドラバータイヤと、本発明に従って、かかるソリッドラバータイヤに常温硬化型のポリウレタンエラストマー層を一体的に形成して得られた再生ソリッドタイヤの一例をそれぞれ示す断面部分説明図である。
【図２】ソリッドラバータイヤの磨耗前後の状態を示す部分側面説明図である。
【図３】本発明手法に従って再生ソリッドタイヤを製造する一工程例を示す説明図であって、フライス盤を用いて、摩耗後のソリッドラバータイヤの外周面を切削加工している状態を示している。
【図４】本発明手法に従って再生ソリッドタイヤを製造する図３に続く工程例を示す説明図であって、ソリッドラバータイヤのラバー層の外周面に接着剤層を形成した後、それを注型装置内にセットした状態を示している。
【図５】本発明手法に従って再生ソリッドタイヤを製造する図４に続く工程例を示す説明図であって、ソリッドラバータイヤのラバー層の外周面上に、接着剤層を介して、ポリウレタンエラストマー層が一体形成されてなる一体成形品を成形する過程を示している。
【図６】本発明手法に従って再生ソリッドタイヤを製造する図５に続く最終工程例を示す説明図であって、一体成形品を注型装置内から取り出して、仕上げ加工することにより、目的とする再生ソリッドタイヤを得た状態を示している。
【図７】本発明手法に従って製造される再生ソリッドタイヤの別の例を示す部分断面説明図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０，５０  トレッド部
１２  ソリッドラバータイヤ
１４  ラバー層
１８  外周面
１９  接着剤層
２０  ポリウレタンエラストマー層
２２，５２  再生ソリッドタイヤ
３０  フライス
３４  注型装置
４４  ポリウレタン原料
４６  一体成形品
４８  最外層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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