(57)【要約】    【課題】リムに対する位置ずれが生じにくく、かつグリップ性能に優れた自動二輪車用タイヤ２の提供。    【解決手段】タイヤ２のビード部８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエーペックス２４と、コア２２よりも半径方向内側に位置するビード下部２６とを備えている。ビード下部２６の半径方向内側端は、ビードベース３２である。ビード下部２６は、ゴム組成物が架橋されることで得られる。ビード下部２６の架橋ゴムの損失係数ｔａｎδは、０．２５以上である。ビード下部２６の架橋ゴムの硬度Ｈｓは、５５以上６５以下である。ビードベース３２からのコア２２の距離Ｌは、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッド部と、このトレッド部の両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のビード部とを備えており、
このビード部が、コア、ビード下部及びビードベースを含んでおり、
このコアのビードベースからの距離が２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であり、
このビード下部に、その損失係数ｔａｎδが０．２５以上でありその硬度Ｈｓが５５以上６５以下である架橋ゴムが用いられている自動二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのビード部の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、ホイールに組み込まれて用いられる。組み込まれることにより、タイヤのビード部とリムとが当接する。ビード部により、リムとタイヤとの位置関係が固定される。ビード部は、リムによるカーカスの損傷を防止する役割も果たす。改良されたビード部が、特開昭６３−６８４０９号公報に開示されている。
【特許文献１】特開昭６３−６８４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ビード部には、強度と耐摩耗性とが必要である。ビード下部に比較的高硬度なゴムが用いられることにより、ビード部に強度と耐摩耗性とが付与されている。自動二輪車用では、エンジンの力がリム、タイヤ及び路面の順に伝達される。自動二輪車に高硬度なビード下部を備えたタイヤが装着されると、エンジンで生じた衝撃がリムからダイレクトにタイヤへと伝達される。この伝達は、路面とのタイヤのグリップを阻害する。グリップが阻害されることにより、タイヤが路面に対してスリップを起こす。近年、自動二輪車が大型化し、かつ高性能化しつつある。この自動二輪車のエンジンは、高出力である。この自動二輪車では、エンジンで生じた衝撃に起因するスリップが顕著である。
【０００４】
サイズの大きなビード下部がタイヤに設けられれば、このビード下部により、リムから伝達される衝撃が吸収される。しかし、このビード下部は、ビード部とリムとの摩擦力を低下させる。このビード下部は、タイヤとリムとの、周方向における位置ズレを引き起こす。
【０００５】
本発明の目的は、リムに対する位置ずれが生じにくく、かつグリップ性能に優れた自動二輪車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッド部と、このトレッド部の両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のビード部とを備える。このビード部は、コア、ビード下部及びビードベースを含む。このコアのビードベースからの距離は、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。このビード下部には、その損失係数ｔａｎδが０．２５以上でありその硬度Ｈｓが５５以上６５以下である架橋ゴムが用いられる。
【発明の効果】
【０００７】
このタイヤでは、エンジンで生じてリムからタイヤに伝達される衝撃が、ビード部によって吸収される。このタイヤは、グリップ性能に優れる。このタイヤでは、リムに対する位置ずれが生じにくい。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【０００９】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、自動二輪車用である。
【００１０】
このタイヤ２は、トレッド部４、サイドウォール部６及びビード部８からなる。トレッド部４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド部４は、トレッド１２を備えている。トレッド１２は架橋ゴムからなる。トレッド１２は、路面と接地するトレッド面１４を形成する。サイドウォール部６は、トレッド部４の端から半径方向略内向きに延びている。ビード部８は、サイドウォール部６からさらに半径方略向内向きに延びている。
【００１１】
このタイヤ２は、カーカスプライ１６を備えている。カーカスプライ１６は、トレッド部４、サイドウォール部６及びビード部８にわたって存在している。カーカスプライ１６は、両側のビード部８の間に架け渡されている。図示されていないが、カーカスプライ１６は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが周方向に対してなす角度は、通常は５０°から９０°である。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１２】
トレッド部４は、ブレーカー１８を備えている。ブレーカー１８は、トレッド１２とカーカスプライ１６との間に位置している。ブレーカー１８は、カーカスプライ１６を補強する。ブレーカー１８は、ブレーカープライ２０からなる。図示されていないが、ブレーカープライ２０は、ブレーカーコードとトッピングゴムとからなる。ブレーカーコードが周方向に対してなす角度は、０°以上４５°以下である。ブレーカーコードの好ましい材質は、アラミド繊維又はスチールである。
【００１３】
図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、ビード部８及びサイドウォール部６が示されている。ビード部８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエーペックス２４と、コア２２よりも半径方向内側に位置するビード下部２６とを備えている。コア２２は、タイヤ２の周方向に延びるリング状である。コア２２は、複数本の非伸縮性ワイヤー２８（典型的にはスチール製ワイヤー）とトッピングゴム３０とからなる。エーペックス２４は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。ビード下部２６の半径方向内側端は、ビードベース３２である。タイヤ２がホイールに組み込まれると、ビードベース３２は、リムと当接する。図２に示されるように、ビード部８のカーカスプライ１６は、コア２２の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。ビード下部２６は、カーカスプライ１６よりも軸方向内側に位置している。
【００１４】
ビード下部２６は、ゴム組成物が架橋されることで得られる。ビード下部２６に好適な基材ゴムは、天然ゴムである。ビード下部２６に、ブタジエンゴム等の合成ゴムが用いられてもよい。ゴム組成物中のゴム分子は、通常は硫黄によって架橋される。ゴム組成物には、カーボンブラック、シリカ等の補強剤が配合される。ゴム組成物に、老化防止剤、軟化剤、加硫促進剤等が配合されてもよい。
【００１５】
ビード下部２６の架橋ゴムの損失係数ｔａｎδは、０．２５以上である。このゴムが用いられることにより、リムから伝達される衝撃がビード下部２６によって吸収される。このタイヤ２では、カーカスプライ１６及びブレーカー２０に伝達される衝撃が小さい。このタイヤ２が装着された自動二輪車では、エンジンで生じた衝撃が路面に伝わりにくい。このタイヤ２は、グリップを失いにくい。このタイヤ２が装着されることにより、スリップが抑制される。グリップ性能の観点から、損失係数ｔａｎδは０．３０以上がより好ましく、０．３５以上が特に好ましい。損失係数ｔａｎδは、０．５０以下が好ましい。
【００１６】
ビード下部２６に用いられるゴム組成物において、基材ゴムとしてスチレン−ブタジエンゴムが用いられること、微粒子カーボンブラックが配合されること等の工夫が施されることにより、その損失係数ｔａｎδが上記範囲であるゴムが得られうる。
【００１７】
損失係数ｔａｎδは、下記に示される条件で、岩本製作所製の粘弾性測定器によって測定される。
初期歪み：１０％
変形モード：引張
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
測定温度：６０℃
【００１８】
粘弾性測定器による測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。ビード下部２６と同一のゴム組成物から厚みが２ｍｍのスラブが金型で成形・架橋され、このスラブから試験片が打ち抜かれる。スラブの架橋は、１６０℃で１０分間行われる。
【００１９】
ビード下部２６の架橋ゴムの硬度Ｈｓは、５５以上６５以下である。硬度Ｈｓが上記範囲未満であると、ビード下部２６の変形及び摩滅が招来されることがある。この観点から、硬度Ｈｓは５７以上がより好ましい。硬度Ｈｓが上記範囲を越えると、リムからタイヤ２に伝達される衝撃をビード下部２６が十分には吸収しない。この観点から、硬度Ｈｓは６３以下がより好ましい。硬度Ｈｓは、ＪＩＳ−Ａタイプのスプリング式硬度計が、タイヤ２が切断面のうちのビード下部２６に押しつけられることによって測定される。
【００２０】
図２において両矢印Ｌで示されているのは、ビードベース３２からのコア２２の距離である。この距離Ｌは、ワイヤー２８のうちもっとも半径方向内側に存在するものの内側端と、ビードベース３２との距離である。
【００２１】
距離Ｌは、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。距離Ｌが上記範囲未満であると、リムからタイヤ２に伝達される衝撃をビード下部２６が十分には吸収しない。この観点から、距離Ｌは２．５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌが上記範囲を越えると、リムとビード部８との摩擦力が不十分となり、タイヤ２とリムとの位置ズレが生じることがある。この観点から、距離Ｌは３．５ｍｍ以下がより好ましい。
【実施例】
【００２２】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００２３】
［ゴム組成物の調製］
基材ゴム及び各種添加剤を混練機で混練し、タイプＡからＥのゴム組成物を得た。ゴム組成物の配合の詳細が、下記の表１に示されている。
【００２４】
【表１】
2005280437.tif 000003
【００２５】
［実施例１］
ビード下部に上記表１に示されるタイプＤのゴム組成物を用い、図１及び図２に示された構造を備えた自動二輪車の前輪用タイヤ及び後輪用タイヤを得た。このタイヤの距離Ｌは、２．０ｍｍである。前輪用タイヤのサイズは１２０／７０ＺＲ１７であり、後輪用タイヤのサイズは１９０／５０ＺＲ１７である。
【００２６】
［比較例１から３及び実施例２］
ビード下部のゴム組成物タイプを下記の表２に示されるとおりとした他は実施例１と同様にして、前輪用タイヤ及び後輪用タイヤを得た。
【００２７】
［実施例３から５及び比較例４］
距離Ｌを下記の表２に示されるとおりとした他は実施例１と同様にして、前輪用タイヤ及び後輪用タイヤを得た。
【００２８】
［比較例５］
ビード下部のゴム組成物タイプ及び距離Ｌを下記の表２に示されるとおりとした他は実施例１と同様にして、前輪用タイヤ及び後輪用タイヤを得た。この比較例５は、市販されている従来のタイヤに相当する。
【００２９】
［官能評価］
排気量が１０００ｃｍ３である自動二輪車に、タイヤを装着した。この自動二輪車をサーキットコースで走行させて、ライダーにグリップ性能を評価させた。この結果が、比較例５の評価点が１００とされたときの指数として、下記の表２に示されている。
【００３０】
［位置ズレ距離の測定］
上記自動二輪車を、サーキットコースで走行させた。この走行における最高速度は、約２５０ｋｍ／ｈであった。走行距離が２５ｋｍである時点で、タイヤとリムとの位置ズレ距離を測定した。この結果が、下記の表２に示されている。
【００３１】
【表２】
2005280437.tif 000004
【００３２】
表２に示されるように、実施例のタイヤはグリップ性能に優れ、しかもリムとの位置ズレを起こさない。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。このタイヤは、排気量が７５０ｃｍ３以上である自動二輪車に特に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
２・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド部
６・・・サイドウォール部
８・・・ビード部
１６・・・カーカスプライ
１８・・・ブレーカー
２２・・・コア
２４・・・エーペックス
２６・・・ビード下部
２８・・・ワイヤー
３０・・・トッピングゴム
３２・・・ビードベース
【図１】
2005280437.tif 000005
【図２】
2005280437.tif 000006