(57)【要約】【課題】アクセルペダルの踏込みによるストロークの途中に踏力の変化点を与える手段、アクセル操作量の検出値が踏力の変化点を超える所定領域に入るとキックダウンを行うように制御する手段、を備える自動変速装置において、ダンパの組付状態が正常か否かの検査を簡便かつ正確に行えるようにする。【解決手段】アクセル操作量の検出値が踏力の変化点を超える所定領域に入るとディスプレイユニット１３のランプ３０を点灯させる第１信号を発生する手段（図４のS1〜S3）、アクセル操作量の検出値がフルアクセル位置に達するとディスプレイユニット１３のランプ３１を点灯させる第２信号を発生する手段（図４のS1，S3、S4）、これら手段の動作を所定条件（ダイアグスイッチ３６のONを含む）の成立時に制限する手段、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏込みによるアクセル操作量を検出する手段、アクセルペダルの踏込みによるストロークの途中に踏力の変化点を与える手段、アクセル操作量の検出値が踏力の変化点を超える所定領域に入るとキックダウンを行うように制御する手段、を備える自動変速装置において、アクセル操作量の検出値が踏力の変化点を超える所定領域に入ると第１信号を発生する手段、を備えることを特徴とする自動変速装置。
【請求項２】
第１信号を表示する手段、を備えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置。
【請求項３】
第１信号を発生する手段は、ダイアグスイッチのONを含む条件が成立するとその条件の成立が崩れるまでの間に動作を制限する手段、を備えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置。
【請求項４】
アクセルペダルの踏込みによるアクセル操作量を検出する手段、エンジン回転数を検出する手段、アクセルペダルの踏込みによるストロークの途中に踏力の変化点を与える手段、アクセル操作量の検出値およびエンジン回転数の検出値に基づいて車両の走行状態を判定する手段、その判定結果が平坦路走行のときはアクセル操作量の検出値がフルアクセル位置に達するとキックダウンを行うと共に登坂路走行のときはアクセル操作量の検出値が踏力の変化点を超える所定領域に入るとキックダウンを行うように制御する手段、を備える自動変速装置において、アクセル操作量の検出値が踏力の変化点を超える所定領域に入ると第１信号を発生する手段、アクセル操作量の検出値がフルアクセル位置に達すると第２信号を発生する手段、を備えることを特徴とする自動変速装置。
【請求項５】
第１信号および第２信号を識別可能に表示する手段、を備えることを特徴とする請求項２に記載の自動変速装置。
【請求項６】
第１信号を発生する手段および第２信号を発生する手段は、ダイアグスイッチのONを含む条件が成立するとその条件の成立が崩れるまでの間に動作を制限する手段、を備えることを特徴とする請求項２に記載の自動変速装置。
【請求項７】
アクセルペダルの踏込みによるストロークの途中に踏力の変化点を与える手段は、アクセルペダルの操作機構に踏力の変化点が調整可能に組み付けるアジャスト手段、を備えることを特徴とする請求項１または請求項４に記載の自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載される自動変速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
先願に係る自動変速装置において、アクセルペダルの踏込み操作により変速マップの切り替わるポイントを運転者が容易に認識しえるようにアクセルペダルのストローク途中に踏力の変化点を与える手段を備えるものがある（特願２００３−９０８２４）。
【０００３】
図５において、７はアクセルペダルであり、これを踏み込むとアクセルレバー３２が中間の支点を介して揺動してストロークセンサ２８のリンク２８ａを回動させる。ストロークセンサ２８は、リンク２８ａの回動量からアクセルペダル７の踏込みによるアクセル操作量を検出する。３５はアクセルペダル７のストローク途中に踏力の変化点Ａを与える手段としてのダンパであり、アクセルレバー３２の揺動軌跡上の所定位置に組み付けられる。ダンパ３５は、外部に突出する可動の接触子３５ａと内部に収装される弾性部材とからなり、アクセルレバー３２が接触子３５ａに突き当たると、アクセルペダル７のそれ以上の踏込みに対し、接触子３５ａに圧縮される弾性部材がその圧縮量に応じた反力を発生するのである。
【０００４】
図６は、アクセルペダル７の踏力とアクセル操作量との関係を表す特性の一例であり、アクセルレバー３２がダンパ３５の接触子３５ａに突き当たると、ダンパ３５がアクセルペダル７の踏込みストロークに踏力の変化点Ａを与える。アクセル操作量が０の初期位置からアクセルペダル７を踏み込んで行くと、その踏力は、変化点Ａに達するまでの間、アクセル操作量に応じて緩やかに変化するが、変化点Ａを超えるアクセル操作量に対し、ダンパ３５の反力が加わるため、急激に高まるようになる。このため、運転者は、踏力の変化点Ａを超える踏込み状態を知覚（認識）しえるのである。フルアクセル位置において、アクセルペダル７のそれ以上のストロークを規定するストッパ３３（図２、参照）が設けられる。
【０００５】
この先願例においては、運転者が踏力の変化点Ａを知覚しつつさらにアクセルペダル７を踏み込むと、踏力の変化点を超える踏込みの度合いにより、車両の走行状態に応じた好適なタイミングでシフトダウンの起動を制御するようになっている。車両の走行状態を検出するため、ストロークセンサ２８（アクセル開度センサ）およびエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ（図１、参照）などが備えられるのである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ダンパ３５は、アクセルペダル７の操作機構において、その組付位置にズレが生じると、アクセル開度センサ２８（ストロークセンサ）の出力との関係が正しく対応しなくなるので、踏力の変化点Ａを超えるアクセルペダル７の踏込みに対して運転者の意図するシフトダウンが起動しなかったり、踏力の変化点Ａを超えないアクセルペダル７の踏込みに対して運転者の意図しないシフトダウンが起動したりする可能性が考えられる。このため、ダンパ３５の組付状態が正常か否かの検査が要求されるが、目視の確認も難しく能率よく検査しえない現状にある。
【０００７】
この発明は、このような課題を解決するための有効な手段の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、アクセルペダルの踏込みによるアクセル操作量を検出する手段、アクセルペダルの踏込みによるストロークの途中に踏力の変化点を与える手段、アクセル操作量の検出値が踏力の変化点を超える所定領域に入るとキックダウンを行うように制御する手段、を備える自動変速装置において、アクセル操作量の検出値が踏力の変化点を超える所定領域に入ると第１信号を発生する手段、を備えることを特徴とする。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、第１信号を表示する手段、を備えることを特徴とする。
【００１０】
第３の発明は、第１の発明における、第１信号を発生する手段は、ダイアグスイッチのONを含む条件が成立するとその条件の成立が崩れるまでの間に動作を制限する手段、を備えることを特徴とする。
【００１１】
第４の発明は、アクセルペダルの踏込みによるアクセル操作量を検出する手段、エンジン回転数を検出する手段、アクセルペダルの踏込みによるストロークの途中に踏力の変化点を与える手段、アクセル操作量の検出値およびエンジン回転数の検出値に基づいて車両の走行状態を判定する手段、その判定結果が平坦路走行のときはアクセル操作量の検出値がフルアクセル位置に達するとキックダウンを行うと共に登坂路走行のときはアクセル操作量の検出値が踏力の変化点を超える所定領域に入るとキックダウンを行うように制御する手段、を備える自動変速装置において、アクセル操作量の検出値が踏力の変化点を超える所定領域に入ると第１信号を発生する手段、アクセル操作量の検出値がフルアクセル位置に達すると第２信号を発生する手段、を備えることを特徴とする。
【００１２】
第５の発明は、第４の発明において、第１信号および第２信号を識別可能に表示する手段、を備えることを特徴とする。
【００１３】
第６の発明は、第４の発明における、第１信号を発生する手段および第２信号を発生する手段は、ダイアグスイッチのONを含む条件が成立するとその条件の成立が崩れるまでの間に動作を制限する手段、を備えることを特徴とする。
【００１４】
第７の発明は、第１の発明または第４の発明における、アクセルペダルの踏込みによるストロークの途中に踏力の変化点を与える手段は、アクセルペダルの操作機構に踏力の変化点が調整可能に組み付けるアジャスト手段、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
第１の発明によれば、アクセルペダルの踏込み行程において、検査者が踏力の変化点を知覚（認識）しつつ所定領域に踏み込むと、第１信号が発生する場合に限り、アクセルペダルの踏込みによるストローク途中に踏力の変化点を与える手段の組付状態が正しい位置にあると査定しえるのである。踏力の変化点を超えるのを知覚（認識）しないのに第１信号が発生する場合、踏力の変化点を知覚（認識）しつつ所定領域に達する踏込み状態にあるのに第１信号が発生しない場合、などについては、アクセル操作量の検出信号に基づく制御が正常であれば、アクセルペダルの踏込みによるストローク途中に踏力の変化点を与える手段の組付状態が正しい位置にないと査定しえる。第１信号の確認により、踏力の変化点に係る知覚（認識）に対応する正しい位置の組付状態に件の手段があるか否かを簡便かつ正確に検査しえるのであり、正しくないとの査定に対処することにより、踏力の変化点に係る運転者の知覚（認識）と齟齬なく対応するタイミングでキックダウンを適確に起動させることができる。
【００１６】
第２の発明によれば、検査者は、アクセルペダルの踏込みによる踏力の変化点を確認しつつ、第１信号の発生を目視により簡単かつ容易に確認しえる。
【００１７】
第３の発明によれば、第１信号の発生はダイアグスイッチがONの検査時のみに制限されるため、通常の制御中は、第１信号の確認に使用する手段（表示器など）を他の用途に利用可能となる。つまり、第１信号に係る専用の確認手段を設ける必要がなく、既存部品（表示器など）を兼用できるのである。
【００１８】
第４の発明によれば、アクセルペダルの踏込み行程において、検査者が踏力の変化点を知覚（認識）しつつ所定領域に踏み込むと第１信号が発生かつフルアクセル位置に踏み込むと第２信号が発生の場合に限り、アクセルペダルの踏込みによるストローク途中に踏力の変化点を与える手段の組付状態が正しい位置にあると査定しえるのである。踏力の変化点を超えるのを知覚（認識）しないのに第１信号が発生する場合、フルアクセル位置へ踏み込むのに第２信号が発生しない場合、などについては、アクセル操作量の検出信号に基づく制御が正常であれば、アクセルペダルの踏込みによるストローク途中に踏力の変化点を与える手段の組付状態が正しい位置にないと査定しえる。第１信号および第２信号の確認により、踏力の変化点に係る知覚（認識）に対応する正しい位置の組付状態に件の手段があるか否かを簡便かつ正確に検査しえるのであり、正しくないとの査定に対処することにより、踏力の変化点に係る運転者の知覚（認識）と齟齬なく対応するタイミングでキックダウンを適確に起動させることができる。
【００１９】
第５の発明によれば、検査者は、アクセルペダルの踏込みによる踏力の変化点を確認しつつ、第１信号および第２信号の発生を目視により簡単かつ容易に確認しえる。
【００２０】
第６の発明によれば、第１信号の発生および第２信号の発生はダイアグスイッチがONの検査時のみに制限されるため、通常の制御中は、第１信号の確認に使用する手段（表示器など）を他の用途に利用可能となる。つまり、第１信号および第２信号に係る専用の確認手段を設ける必要がなく、既存部品（表示器など）を兼用できるのである。
【００２１】
第７の発明によれば、アクセルペダルの踏込みによるストローク途中に踏力の変化点を与える手段の組付状態が正しい位置にないとの査定に基づいて、アジャスト手段を操作することにより、その組付状態を正しい位置へ簡単かつ容易に調整しえる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１において、１はディーゼルエンジン、２は機械的なクラッチ、３は歯車式のトランスミッションであり、トランスミッション３の出力軸はプロペラシャフト（図示せず）を介してリヤアクスルに連結される。エンジン１の燃料噴射ポンプに噴射量を制御する電子ガバナ装置１Ａが、クラッチ２にその断続を駆動するクラッチアクチュエータ２Ａ（エアブースタ）が、トランスミッション３にそのギヤシフト機構を駆動するギヤシフトユニット３Ａがそれぞれ設けられる。２７はクラッチアクチュエータ２Ａへの作動圧（圧縮空気）を制御する給気バルブである。
【００２３】
車両の変速制御に必要な検出手段として、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ２９と、アクセルペダル７の踏み量（アクセル操作量）を検出するアクセル開度センサ２８と、クラッチ３の断続状態（ストローク位置）を検出するクラッチストロークセンサ２２と、トランスミッション３のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ（ギヤシフトユニット３Ａに内蔵される）と、その出力軸の回転数（メインシャフト回転数）を検出する車速センサ２１と、メインシャフト上を遊転するメインギヤの回転数（カウンタシャフト回転数）を検出するギヤ回転センサ２３と、が備えられる。
【００２４】
クラッチ２の自動制御と運転者のマニュアル操作に基づく手動制御を切り替えるため、クラッチペダルの初期位置（解放状態）と作動位置（踏込状態）を検出するクラッチ接スイッチ２５およびクラッチ断スイッチ２４が設けられる。トランスミッション３の変速操作手段として運転室にシフトレバーユニット４が備えられ、シフトレバー４Ａのシフト位置に応じた変速指示信号（図示のシフトパターンにおいて、Ｈ位置のときはホールド（現在のシフト位置の保持）を指示する信号、UP位置に入るとシフトアップを指示する信号、DN位置に入るとシフトダウンを指示する信号、Ｎ位置に入るとギヤ抜き（ニュートラルセット）を指示する信号、Ｒ位置に入るとリバースへのギヤシフトを指示する信号）を出力する。
【００２５】
運転者の変速指示信号に応じた変速制御（マニュアル変速モード）と運転状態に応じた変速制御（オート変速モード）を選択するスイッチ５（モード選択スイッチ）がシフトレバー４Ａの握り部（ノブ）に設けられる。運転室にはトランスミッション３の現在段などを表示するディスプレイユニット１３（モニタ）および警報ブザー１３Ａが備えられる。ディスプレイユニット１３の２つのランプ３０，３１については、後述の第１信号および第２信号の発生を確認するための表示器として兼用される。２６はブレーキペダル（図示せず）の踏込みを検出するブレーキスイッチである。
【００２６】
変速制御を司るのがトランスミッション（T/M）コントロールユニット１１およびエンジンコントロールユニット１２であり、これらの間は双方向の通信回線（例えば，ＬＡＮ）で結ばれ、互いに必要な情報を交換しえるようになっている。モード選択スイッチ５がマニュアル変速モードのときは、シフトレバーユニット４の変速指示信号を受けると、その指示信号に応じた変速制御を実行する一方、モード選択スイッチ５がオート変速モードのときは、車両の走行状態に応じた変速マップに基づく変速制御を実行するのである。
【００２７】
車両の走行状態については、アクセル開度（アクセル操作量）の検出値およびエンジン回転数の検出値に基づいて、平坦路走行か登坂路走行か、を判定する。変速マップは、アクセル開度（アクセル操作量）およびエンジン回転数で規定され、アクセル開度の検出値に対応するマップ上のエンジン回転数（シフトダウンマップ値およびシフトアップマップ値）に対し、エンジン回転の検出値がシフトダウンマップ値を下回るときにシフトダウンを実行する一方、エンジン回転数の検出値がシフトダウンマップ値を上回るときにシフトアップを実行する。
【００２８】
変速マップにおいて、図３のように平坦路走行用のキックダウンポイントがフルアクセル位置（100％）に設定され、登坂路走行用のキックダウンポイントがフルアクセル位置よりも所定値（例えば、５％）だけ下回るアクセル開度（アクセル操作量）位置に設定され、アクセル開度の検出値が車両の走行状態に対応するキックダウンポイント以上に達すると、シフトダウンを実行するようになっている。キックダウン領域を運転者に知覚（認識）させるため、アクセルペダルの操作機構において、アクセルペダル７の踏込みによるストローク途中に踏力の変化点Ａを与える手段（ダンパ３５）が組み付けられる（図５および図６、参照）。
【００２９】
変速制御については、変速（シフトダウンまたはシフトアップ）要求が発生すると、その要求に応じたギヤ段への変速操作を円滑に遂行するべく、電子ガバナ装置１Ａとクラッチアクチュエータ２Ａとギヤシフトユニット３Ａを制御する。すなわち、エンジン出力を絞ると共にクラッチ断のタイミングを所定時間だけ遅延させる。また、クラッチ断後にトランスミッション３のギヤ抜きを操作する。ニュートラル状態において、要求段のギヤ回転数が積極的にシンクロさせつつ、シンクロ領域に入ると、要求段へのギヤ入れを操作する。このギヤ入れ操作が完了すると、クラッチ２を接続するのである。
【００３０】
図２は、ダンパ３５により与えられる踏力の変化点Ａについて説明するものであり、アクセル操作量が０の初期位置からアクセルペダル７を踏み込んで行くと、アクセルレバー３２がダンパ３５の接触子３５ａに突き当たるまでの間、その踏力は、アクセル操作量に応じて緩やかに変化するが、アクセルレバー３２がダンパ３５の接触子３５ａに突き当たると、それ以上の踏込みに対してダンパ３５の反力が加わるため、急激に高まるようになる（図６、参照）。このため、ダンパ３５は、アクセルレバー３２を揺動させるアクセルペダル７のストローク途中（アクセルレバー３２が接触子３５ａに突き当たる前後）に踏力の変化点Ａを与えることができる。踏力の変化点Ａは、キックダウン領域への踏込みを運転者に知覚（認識）させるためのものであり、図３の例においては、アクセル開度（アクセル操作量）90％の位置に設定される。つまり、運転者が踏力の変化点Ａを知覚しつつ更に深く踏み込むことにより、車両の走行状態に応じた好適なタイミングでキックダウンを意図的に起動させることが可能となる。
【００３１】
ダンパ３５は、その組付位置にズレが生じると、アクセル開度センサ２８（ストロークセンサ）の出力との関係が正しく対応しないため、踏力の変化点Ａを超えるアクセルペダル７の踏込みに対して運転者の意図するシフトダウンが起動しなかったり、踏力の変化点Ａを超えないアクセルペダル７の踏込みに対して運転者の意図しないシフトダウンが起動したりする可能性があり、ダンパ３５の組付状態が正常か否かの検査が要求される。この検査を簡便かつ正確に行えるよう、所定条件（キースイッチがONかつエンジン１が停止かつダイアグスイッチ３６がON）が成立すると、通常の変速制御に代わり、ディスプレイユニット１３のランプ３０，３１（第１信号および第２信号を識別可能に表示する手段）を図４のように制御するダイアグ機能がトランスミッション（T/M）コントロールユニット１１に設定される。
【００３２】
図４の制御は、所定条件（キースイッチがONかつエンジン１が停止かつダイアグスイッチ３６がON）の成立時にのみ所定周期で繰り返し実行される。S1において、アクセル操作量（アクセル開度センサ２８の検出信号）が踏力の変化点Ａに対応する値（95％）を超えるかどうかを判定する。S1の判定がnoのときは、S5へ飛び、ランプ３０，３１を消灯状態に保つ一方、S1の判定がyesのときは、S2へ進む。S2においては、アクセル操作量が平坦路走行用のキックダウンポイントに対応する値（100％）未満かどうかを判定する。S2の判定がyes（95％≦アクセル操作量＜100％）のときは、第１信号（ダンパ３５の組付状態に係るダイアグ信号）を発生してディスプレイユニット１３へランプ３０を点灯させる一方、S2の判定がno（アクセル操作量≧100％）のときは、第２信号（ダンパ３５の組付状態に係るダイアグ信号）を発生してディスプレイユニット１３のランプ３１を点灯させるのである。
【００３３】
このような制御により、所定条件（キースイッチがONかつエンジン１が停止かつダイアグスイッチ３６がON）の成立時において、検査者は、アクセルペダル７を踏み込みにより踏力の変化点Ａを確認しつつ、踏力の変化点Ａを超える踏み込み度合いに応じてランプ３０，３１が交代に点灯するかどうかを確認することにより、ダンパ３５の組付状態が正しい位置にあるかどうかを簡便かつ正確に査定しえるのである。
【００３４】
具体的には、アクセルペダル７を一杯に踏み込んだときにランプ３１が点灯するかどうかを確認する。その後、アクセルペダル７を踏み直して踏力の変化点Ａを超える踏み込みにより、ランプ３１の点灯する前にランプ３０が点灯するかどうかを確認する。双方の確認が得られるときは、ダンパ３５の組付状態に異常がない（正常）と判定しえるわけである。踏力の変化点Ａを超えるのを知覚しないのにランプ３０が点灯する場合、フルアクセル位置へ踏み込むのにランプ３１が点灯しない場合、などについては、アクセルペダル７の踏込みによるストローク途中に踏力の変化点Ａを与える手段の組付状態が正しい位置にないと査定しえる。そのため、正しくないとの査定に適確な対処を講じることにより、踏力の変化点Ａに係る運転者の知覚（認識）と齟齬なく対応するキックダウンの起動が得られるようになる。ダンパ３５については、正しくないとの査定の対処を容易に行えるよう、アクセルペダル７の操作機構に固定でなく、図示しないが、アジャスト手段（ネジなど）を介してアクセルレバー３２の揺動軌跡の接線方向へ進退可能に組み付けることが考えられる。ディスプレイユニットのランプ１３およびランプ３０，３１は、識別性を高めるため、一方を黄色に点灯、もう一方を赤色に点灯するようにすると良い。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明の実施形態に係る構成図である。
【図２】ダンパの機能に係る説明図である。
【図３】キックダウンポイントの説明図である。
【図４】ダイアグ制御の一例を説明するフローチャートである。
【図５】アクセルペダルの操作機構に係る説明図である。
【図６】ダンパの機能に係るアクセル操作量に対する踏力の変化を表す特性図である。
【符号の説明】
【００３６】
７  アクセルペダル
１１  トランスミッション(T/M)コントロールユニット
１２  エンジンコントロールユニット
１３  ディスプレイユニット
２８  アクセル開度センサ（ストロークセンサ）
３０  ランプ（第１信号の表示手段）
３１  ランプ（第２信号の表示手段）
３２  アクセルレバー
３３  ストッパ
３５  ダンパ
３６  ダイアグスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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