(57)【要約】【課題】補強コード層をサイドウォール部に配置した場合における制動特性を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤ１は、一対のビード部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３を連設するトレッド部４と、ビード部２端部のビードコア６で折り返された状態でビード部２、サイドウォール部３及びトレッド部４にわたって配置されるカーカス５とを備えると共に、回転方向指向型となるようにサイドウォール部３におけるカーカス５の外側に補強コード層１０が設けられている。補強コード層１０は、上端部１０ａが接地端９の内方に位置し、下端部１０ｂがカーカス５の折り返し端５ｂよりも上方に位置しており、折り返し端５ｂから接地端９までのカーカス５に沿った長さＬに対し、補強コード層１０のカーカス５に沿った長さＬｔが、Ｌｔ＜０．５Ｌとなるように設定されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、一対のサイドウォール部と、一対のサイドウォール部を連設するトレッド部と、ビード部端部のビードコアで折り返された状態でビード部、サイドウォール部及びトレッド部にわたって配置されるカーカスとを備えると共に、回転方向指向型となるようにサイドウォール部におけるカーカスの外側に補強コード層が設けられた空気入りタイヤであって、
前記補強コード層は、上端部が接地端の内方に位置し、下端部がカーカスの折り返し端よりも上方に位置しており、前記折り返し端から接地端までのカーカスに沿った長さＬに対し、前記補強コード層のカーカスに沿った長さＬｔが、Ｌｔ＜０．５Ｌとなるように設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤであって、
前記補強コード層は、タイヤの左右両側におけるタイヤ半径方向に対する傾斜角度が４０〜５０度であり、且つタイヤ回転方向における先行コード端がタイヤ半径方向上端側に位置した配列となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、特に制動性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、制動時のタイヤロックを防止するため、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を装着する車両が増加している。一方、空気入りタイヤにおいては、制動性能を向上させるため、トレッドゴムを変更したり、ブロック剛性やサイド剛性を大きくすることがなされている。
【０００３】
しかし、制動性能を向上させるため、トレッドゴムを変更したり、ブロック剛性を大きくするために横溝を浅くすることは、転がり抵抗の増大やハイドロプレーニング性の悪化等を招くことが多いものとなっている。また、現在の車両に装着されているＡＢＳ作動下においては、必ずしもサイド剛性を大きくすることが制動性能向上に繋がらないことがあることが判明している。
【０００４】
図９は、従前より使用されている空気入りタイヤを、赤道面Ｅを境とした左側の断面を線図的に示している。このタイヤは、一対のビード部１１０と、ビード部１１０に連設した一対のサイドウォール部１２０と、一対のサイドウォール部１２０を連設するトレッド部１３０とによって形成されている。また、ビード部１１０、サイドウォール部１２０、トレッド部１３０にかけては、１層のカーカス１４０が埋設されている。さらに、トレッド部１３０におけるカーカス１４０の外側には、２層からなるベルト１５０が埋設されている。カーカス１４０は、ビード部１１０内に埋設したビードコア１６０に折り返されており、ビード部１１０、サイドウォール部１２０、トレッド部１３０を補強する。ベルト１５０は、カーカス１４０の外側でトレッド部１３０を補強する。
【０００５】
ところで、走行中のタイヤにおいて、タイヤ回転軸回り制御トルクが作用すると、タイヤ全体にタイヤ周方向線周りの回転捻りが生じる。この捻りにより、サイドウォール部に周方向変形が生じる。この変形量のうち、ビード側のサイドウォール部の変形量はリムフランジに押圧されているので小さく、これに比べて接地面側のサイドウォール部の変形量がより大きくなる。このサイドウォール部の変形量は、主として周方向剛性と反比例し、周方向剛性が大きいほど周方向変形が小さくなる。
【０００６】
図９に示すタイヤにおいては、接地面側のサイドウォール部１２０の周方向剛性が、カーカス１４０が１層のため小さく、周方向変形が大きくなる。このため、制動トルクに対して、踏面で発生する制動力の伝達に遅れが生じて、制動開始時の制動力を大きくすることができなくなる。また、制動開始時の遅れは制動距離に対して大きく影響を及ぼす。
【０００７】
これに対し、補強コード層を備えるタイヤは、接地面側サイドウォール部の周方向剛性が高まり、周方向変形の大きい接地面側のサイドウォール部の変形が抑制されるため、制動開始時の制動力の遅れを抑制し、制動性能を向上することが可能となっている。このような補強コード層を備えた従来のタイヤは、特開平８−３１０２０６号公報、特開平９−３０２１６号公報、特開平６−３２０９１９号公報に開示されている。
【０００８】
特開平８−３１０２０６号公報のタイヤは、補強コード層をサイドウォール部領域におけるカーカスの外側に配置すると共に、その上端及び下端の位置をそれぞれタイヤ断面高さの５５〜７５％、２０〜３０％の範囲に設定している。
【０００９】
特開平９−３０２１６号公報のタイヤは、サイドウォール部領域のカーカス外側に補強コード層を設けるものであり、補強コード層の全長をカーカス最大断面高さの２０〜７０％とすると共に、補強コード層のコードを２０〜６０本／５ｃｍの打ち込み数配列とし、且つ緯線の打ち込み数を５〜１５本／５ｃｍとしている。
【００１０】
特開平６−３２０９１９号公報のタイヤにおいては、ビード部側のサイドウォール部に環状凹部を設けると共に、サイドウォール部の最大幅位置に対して４０〜７０度で傾斜した補強コード層を設けている。
【特許文献１】特開平８−３１０２０６号公報
【特許文献２】特開平９−３０２１６号公報
【特許文献３】特開平６−３２０９１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上述したいずれの従来のタイヤにおいては、サイドウォール部の剛性が増大するのに加えて、タイヤ半径方向の剛性が増大する。このため、接地面積が減少して制動力を大きくすることができない問題を有している。
【００１２】
本発明は、このような従来の問題点を考慮してなされたものであり、補強コード層の配置を変更することにより、制動性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成する為、請求項１の発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、一対のサイドウォール部と、一対のサイドウォール部を連設するトレッド部と、ビード部端部のビードコアで折り返された状態でビード部、サイドウォール部及びトレッド部にわたって配置されるカーカスとを備えると共に、回転方向指向型となるようにサイドウォール部におけるカーカスの外側に補強コード層が設けられた空気入りタイヤであって、前記補強コード層は、上端部が接地端の内方に位置し、下端部がカーカスの折り返し端よりも上方に位置しており、前記折り返し端から接地端までのカーカスに沿った長さＬに対し、前記補強コード層のカーカスに沿った長さＬｔが、Ｌｔ＜０．５Ｌとなるように設定されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項１の発明では、回転方向指向型となるようにサイドウォール部におけるカーカスの外側に設けた補強コード層を、その上端部が接地端の内方に位置し、下端部がカーカスの折り返し端よりも上方に位置し、且つ折り返し端から接地端までのカーカスに沿った長さＬに対し、前記補強コード層のカーカスに沿った長さＬｔを、Ｌｔ＜０．５Ｌ、好ましくは０．２Ｌ≦Ｌｔ＜０．５Ｌとなるように設定することにより、タイヤ周方向の剛性を向上させることができ、且つ接地面積の減少を抑制することができる。これにより、制動性能を向上させることができる。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１記載の空気入りタイヤであって、前記補強コード層は、タイヤの左右両側におけるタイヤ半径方向に対する傾斜角度が４０〜５０度であり、且つタイヤ回転方向における先行コード端がタイヤ半径方向上端側に位置した配列となっていることを特徴とする。
【００１６】
制動トルクに対する接地面側のサイドウォール部の変形は、剪断変形となっている。請求項２の発明では、補強コード層をタイヤ半径方向に対する傾斜角度を４０〜５０度で、且つタイヤ回転方向における先行コード端がタイヤ半径方向上端側に位置した配列とするため、剪断変形を小さくすることができ、これにより制動性能を向上させるが可能となっている。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、サイドウォール部におけるカーカスの外側に設ける補強コード層の長さをカーカスの折り返し端から接地端に沿った長さの１／２未満としているため、タイヤ周方向の剛性を向上させ、しかも接地面積の減少を抑制することができ、これにより、制動性能を向上させることができる。
【００１８】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加えて、サイドウォール部に作用する剪断変形を少なくすることができ、制動性能をさらに向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１及び図２は、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１（以下、タイヤ１）であり、図１は、タイヤ１を赤道面Ｅを境とした左側の断面を線図的に示し、図２はタイヤ１の走行状態の側面図を示す。
【００２０】
タイヤ１は、一対のビード部２と、ビード部２に連設した一対のサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３を掛け渡すように連設したトレッド部４とを備えている。これらのビード部２、サイドウォール部３、トレッド部４にかけてカーカス５が埋設されている。
【００２１】
カーカス５は、１層となっており、ビード部２に埋設されたビードコア６の周りをタイヤ内方から外方に向けて巻き上げることにより折り返されている。タイヤ外方に向けて折り返された折り返し部５ａは、ビード部２からサイドウォール部３にかけて延びている。５ｂは、カーカス５における折り返し端である。このように配置することにより、カーカス５はビード部２、サイドウォール部３、トレッド部４を補強する。カーカス５は、ゴム被覆配列コードによって形成されており、そのコードとしてはナイロンコード、ポリエステルコード、レイヨンコード、ケブラー（アラミド繊維）コード等の有機繊維コードあるいはスチールコードが使用される。
【００２２】
また、タイヤ１はベルト７を備えている。ベルト７はカーカス５におけるトレッド部４領域に２層が埋設されている。ベルト７のコードとしては、ナイロンコード、ポリエステルコード、ケブラーコード等の有機繊維コードあるいはスチールコードが使用される。
【００２３】
以上に加えて、タイヤ１には補強コード層１０が埋設される。補強コード層１０はサイドウォール部３領域におけるカーカス５の外側に埋設されるように設けられるものであり、補強コード層１０のコードとしては、ナイロンコード、ポリエステルコード、ケブラーコード等の有機繊維コードあるいはスチールコードを使用することができる。
【００２４】
補強コード層１０は、タイヤを展開したとき、「ハ」の字となるように配置されるものであり、これにより補強コード層１０は回転指向型となるように配置される。従って、補強コード層１０は、タイヤ１の左右両側に配置されるが、左右両側では、略同じ傾斜角度となっている。なお、この傾斜角度については、後述する。
【００２５】
補強コード層１０の埋設位置は、その上端部１０ａが接地域の端部である接地端９の内方に位置し、下端部１０ｂがカーカス５の折り返し端５ｂよりも上方に位置するように設定されている。
【００２６】
さらに、補強コード層１０のカーカス５に沿った長さＬｔは、折り返し端５ｂから接地端９までのカーカス５に沿った長さＬに対し、０．５Ｌ未満、すなわちＬｔ＜０．５Ｌとなるように設定されている。補強コード層１０の長さＬｔをこのように設定することにより、タイヤ半径方向の剛性を必要以上に大きくすることなく、タイヤ周方向の剛性を向上させることができ、しかも接地面積の減少を抑制することができる。これにより、制動性能を向上させることが可能となる。補強コード層１０の長さＬｔを０．５Ｌ以上とした場合には、タイヤ変形方向の剛性が必要以上に大きくなって、接地面積が減少するため好ましくない。
【００２７】
図２は、タイヤの左右両側に配置した補強コード層１０の傾斜角度Ｋを示し、傾斜角度Ｋは、タイヤの左右両側で略同じ角度となっていると共に、タイヤ半径方向に対して４０〜５０度の範囲に設定される。この範囲を逸脱した場合には、タイヤの周方向の剛性を大きくすることができない。
【００２８】
この実施形態において、タイヤ回転方向に対する補強コード層１０の先行コード端１１がタイヤ半径方向の上端側に位置する配列となっている。このような配列とすることにより、回転するタイヤ１に対して矢印方向のブレーキトルクを加えたとき、タイヤ進行方向と逆方向の張力が踏面から補強コード層１０にもたらされる。そして、張力が作用する分、補強コード層１０の剛性が高まり、サイドウォール部３の剪断剛性を向上させることが可能となる。
【００２９】
図３及び図４は、本発明の第２実施形態を示し、上述した第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付して対応させてある。この実施形態においても、補強コード層１０が回転指向型となるようにサイドウォール部３領域におけるカーカス５の外側に配置されている。また、補強コード層１０は、その上端部１０ａが接地端９の内方に位置し、下端部１０ｂがカーカス５の折り返し端５ｂよりも上方に位置している。さらに、補強コード層１０の長さＬｔは０．５Ｌ未満となっている。
【００３０】
第２実施形態では、図４に示すように、タイヤ回転方向に対する補強コード層１０の先行コード端１１がタイヤ半径方向の下端側に位置する配列となっている。このような配列によっても、回転するタイヤ１に対して矢印方向のブレーキトルクを加えたときに、補強コード層１０に進行方向と逆方向の張力が作用するため、サイドウォール部３の剪断剛性を向上させることができる。
【実施例】
【００３１】
以下の実施例及び比較例においては、１９５／６５Ｒ１５のサイズからなるタイヤを用い、そのトレッド部４に赤道線Ｅを挟み、２本ずつ合計４本の周方向溝を８ｍｍで形成した。
【００３２】
実施例１では、図１及び図２に示すタイヤを用いた。すなわち、補強コード層１０の傾斜角度Ｋがタイヤ半径方向に対し４５度で、且つタイヤ左右両側で略同等の傾斜角度となっており、タイヤ回転の先行コード端１１がタイヤ半径方向の上端となるように配列してある。また、補強コード層１０の長さＬｔは、Ｌｔ＝０．４Ｌであり、補強コード層１０におけるビード部２側の端部１０ｂがカーカス５の折り返し端５ｂよりも接地面側に位置している。
【００３３】
実施例２では、図３及び図４に示すタイヤを用いた。このタイヤは、補強コード層１０の傾斜角度Ｋがタイヤ半径方向に対し４５度で、且つタイヤ左右両側で略同等の傾斜角度となっており、タイヤ回転の先行コード端１１がタイヤ半径方向の下端となるように配列してある。また、補強コード層１０の長さＬｔは、実施例１と同様にＬｔ＝０．４Ｌであり、補強コード層１０におけるビード部２側の端部１０ｂがカーカス５の折り返し端５ｂよりも接地面側に位置している。
【００３４】
比較例１では、図５及び図６に示すタイヤを用いた。このタイヤは、補強コード層１０の傾斜角度Ｋがタイヤ半径方向に対し４５度で、且つタイヤ左右両側で略同等の傾斜角度となっており、タイヤ回転の先行コード端１１がタイヤ半径方向の上端となるように配列してある。比較例１において、補強コード層１０の長さＬｔは、Ｌｔ＝０．４Ｌであるが、補強コード層１０の全体が折り返し端５ｂよりもビードコア６側に位置するものである。
【００３５】
比較例２では、図７及び図８に示すタイヤを用いた。このタイヤは、補強コード層１０の傾斜角度Ｋがタイヤ半径方向に対し４５度で、且つタイヤ左右両側で略同等の傾斜角度となっており、タイヤ回転の先行コード端１１がタイヤ半径方向の上端となるように配列してある。比較例２においては、補強コード層１０の長さＬｔを、Ｌｔ＝０．９Ｌに設定する一方、補強コード層１０におけるビード部２側の端部１０ｂをカーカス５の折り返し端５ｂよりも接地面側に位置させている。
【００３６】
比較例３では、図９に示すように、補強コード層１０のないタイヤを用いた。
【００３７】
以上の実施例及び比較例のタイヤを、６．０Ｊのリムに内圧Ｆｒｏｎｔ２２０／Ｒｅａｒ２００ＫＰａで組み付け、実写に装着して制動試験を以下の条件で行った。
【００３８】
（制動試験条件）
・車両：ＦＦ乗用車
・装着位置：４輪
・前輪荷重：４．５ＫＮ
・後輪荷重：３．４ＫＮ
・２名乗車相当  
・初速度：１００Ｋｍ／ｈ
・路面：ＤＲＹアスファルト
・ＡＢＳ作動
以上の制動試験による比較評価を表１に示す。表１における比較評価は、上記条件下で実施した制動距離（制動開始から停止までに走った距離）を比較例３のタイヤを１００として指数表示することにより行った。すなわち、数値は小さいほど制動距離が短く、良好であることを示している。
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】第１実施形態のタイヤを赤道面Ｅを境とした左側の半分を線図的に示す断面図である。
【図２】第１実施形態のタイヤの走行状態を示す側面図である。
【図３】第２実施形態のタイヤを赤道面Ｅを境とした左側の半分を線図的に示す断面図である。
【図４】第２実施形態のタイヤの走行状態を示す側面図である。
【図５】比較例１のタイヤを赤道面Ｅを境とした左側の半分を線図的に示す断面図である。
【図６】比較例１のタイヤの走行状態を示す側面図である。
【図７】比較例２のタイヤを赤道面Ｅを境とした左側の半分を線図的に示す断面図である。
【図８】比較例２のタイヤの走行状態を示す側面図である。
【図９】従前より用いられたタイヤを赤道面Ｅを境とした左側の半分を線図的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  タイヤ
２  ビード部
３  サイドウォール部
４  トレッド部
５  カーカス
５ｂ  カーカスの折り返し端
６  ビードコア
９  接地端
１０  補強コード層
１０ａ  補強コード層の上端部
１０ｂ  補強コード層の下端部
１１  補強コード層の先行コード端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005125880.tif 000010
【図８】
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【図９】
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