(57)【要約】【課題】  本発明では、車体の剛性を小さな力で制御することができる車体剛性調整装置を提供することを目的とする。【解決手段】  車体剛性調整装置１は、衝突荷重の方向に対して平行に配設され、衝突荷重が前端部４１側から加えられる板状部材４と、板状部材４の後端部４２側に配設され、かつ板状部材４が挿通可能なスリット５３を有するベース部材５と、板状部材４の前端部４１側に配設され、かつその両端がベース部材５に接合される断面略コ字形状の変形部材６と、衝突時における板状部材４のスリット５３への侵入を許容または防止するアクチュエータ６と、を備えている。【選択図】      図２
2005125914.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突荷重の方向に対して平行に配設され、前記衝突荷重が一端部側から加えられるスライド部材と、
前記スライド部材の他端部側に配設され、かつ前記スライド部材が挿通可能な挿通孔部を有するベース部材と、
前記スライド部材の一端部側に配設され、かつその両端が前記ベース部材に接合される断面略コ字形状の変形部材と、
衝突時における前記スライド部材の前記挿通孔部への侵入を許容または防止するアクチュエータと、を備えることを特徴とする車体剛性調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車体剛性調整装置であって、
衝突荷重に対して略直交する方向への前記スライド部材の変形を拘束する拘束手段を備えたことを特徴とする車体剛性調整装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車体剛性調整装置であって、
前記拘束手段は、
前記変形部材の対向面に跨って接合され、かつ前記スライド部材が挿通される挿通孔部を有した拘束部材であることを特徴とする車体剛性調整装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車体剛性調整装置であって、
前記スライド部材が、形状記憶合金からなることを特徴とする車体剛性調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突衝撃吸収構造の車両において衝突形態や衝突対象物に応じた適切な反力荷重を得られるように車体のフレーム等の剛性を制御する車体剛性調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体の剛性を制御する車体剛性調整装置として、車両の左右に配設されるサイドフレームに設けた圧電アクチュエータにより、車両前方から受ける衝突荷重に抗する力や助長する力をサイドフレームに加えることで、異なる衝突形態に対応するようにサイドフレームの剛性を切り換えるものがある（特許文献１参照）。具体的に、この装置は、車体の前面が全体的に衝突する衝突形態（フルラップ衝突）ではサイドフレームの剛性を低くし、片方のサイドフレームに衝突荷重が集中する衝突形態（オフセット衝突）ではサイドフレームの剛性を高くすることで、双方の衝突形態で最適な衝撃吸収がなされる構造となっている。
【０００３】
また、このような車体剛性調整装置では、フルラップ衝突やオフセット衝突等の衝突形態に応じて車体の剛性を切り換えるだけでなく、衝突する対象物の大小に応じて車体の剛性を切り換えることで対象物に与える反力を制御することも可能である。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２９１９５１号公報（段落００１０〜００１７、図２〜５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記の構造では衝突荷重に抗する力、すなわち衝突荷重を直接受け止める力を圧電アクチュエータで発生させるため、この圧電アクチュエータを作動させるための大きな電力が必要であった。そのため、圧電アクチュエータ自体の大型化や圧電アクチュエータに電力を供給するバッテリの大型化といった問題が生じていた。
【０００６】
そこで、本発明では、車体の剛性を小さな力で制御することができる車体剛性調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の車体剛性調整装置は、衝突荷重の方向に対して平行に配設され、前記衝突荷重が一端部側から加えられるスライド部材と、前記スライド部材の他端部側に配設され、かつ前記スライド部材が挿通可能な挿通孔部を有するベース部材と、前記スライド部材の一端部側に配設され、かつその両端が前記ベース部材に接合される断面略コ字形状の変形部材と、衝突時における前記スライド部材の前記挿通孔部への侵入を許容または防止するアクチュエータと、を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、ベース部材に形成された挿通孔部へのスライド部材の侵入が許容されている場合は、衝突時においてスライド部材が変形せずに挿通孔部を通るため、変形部材のみが潰れるように座屈することとなり、その剛性は低くなる。また、ベース部材に形成された挿通孔部へのスライド部材の侵入をアクチュエータで防止した場合は、衝突時においてスライド部材は移動することができないので、このスライド部材は例えば一つの腹を有する一次変形モードで変形して座屈することとなり、前記のように侵入を許容した場合に比べその剛性は高くなる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体剛性調整装置であって、衝突荷重に対して略直交する方向への前記スライド部材の変形を拘束する拘束手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、ベース部材に形成された挿通孔部へのスライド部材の侵入が許容されている場合は、衝突時においてスライド部材が変形せずに挿通孔部を通るため、変形部材のみが潰れるように座屈することとなり、その剛性は低くなる。また、ベース部材に形成された挿通孔部へのスライド部材の侵入をアクチュエータで防止した場合は、衝突時においてスライド部材は移動することができないとともに、衝突方向に対して略直交する方向への変形が拘束手段で拘束される。ここで、例えば拘束手段がスライド部材の一個所のみを拘束する場合は、スライド部材はその拘束された部分が節となり、かつそれ以外の部分が二つの腹となる二次変形モードで座屈することとなるので、前記のように侵入を許容した場合に比べその剛性は極めて高くなる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車体剛性調整装置であって、前記拘束手段は、前記変形部材の対向面に跨って接合され、かつ前記スライド部材が挿通される挿通孔部を有した拘束部材であることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、ベース部材に形成された挿通孔部へのスライド部材の侵入が許容されている場合は、衝突時においてスライド部材が変形せずに挿通孔部を通るため、変形部材のみが潰れるように座屈することとなり、その剛性は低くなる。また、ベース部材に形成された挿通孔部へのスライド部材の侵入をアクチュエータで防止した場合は、衝突時においてスライド部材は移動することができないとともに、衝突荷重に対して略直交する方向への変形が拘束部材で拘束される。ここで、例えば拘束部材が一つだけ設けられている場合は、スライド部材はその拘束された部分が節となり、かつそれ以外の部分が二つの腹となる二次変形モードで座屈することとなるので、前記のように侵入を許容した場合に比べその剛性は極めて高くなる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車体剛性調整装置であって、前記スライド部材が、形状記憶合金からなることを特徴とする。
【００１４】
ここで、「形状記憶合金」は、アルミ合金や鉄系材料に比べ、その座屈荷重と歪エネルギーの値が長さによって大きく異なるという性質を有している。具体的には、形状記憶合金は、その長さが所定値以上であるときはアルミ合金や鉄系材料と同じように座屈する際に座屈荷重がピークとなりその後座屈荷重は低下していく性質を有するが、その長さが所定値未満であるときは座屈した後に再び座屈荷重が上がっていく性質を有している。形状記憶合金は、二段階の応力―歪関係を有する材料（低応力にて降伏をし、一定歪だけ塑性変形を行った後に、再び弾性変形して応力が上昇し、再度降伏が現れる塑性変形を行う材料）である。そのため、長さが所定値未満であるときは、二段目の応力―歪関係が大きく影響し、座屈荷重の上昇が起きる。
【００１５】
そして、このような形状記憶合金を本発明に利用すると、スライド部材の長さを所定値未満まで短くした場合や、スライド部材の任意箇所を拘束手段または拘束部材で拘束することで座屈変形する部分を分割して所定値未満まで短くした場合は、座屈した後に再び座屈荷重が上がっていくので、その剛性を飛躍的に高くすることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、スライド部材が形状記憶合金からなるので、例えば拘束部材でスライド部材の任意個所を拘束してスライド部材を多次変形モードで変形させた場合に、スライド部材の剛性を飛躍的に高くすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の発明によれば、スライド部材の挿通孔部への侵入を許容または防止するだけで車体の剛性を調整することができるので、従来よりも小さな力で車体の剛性を制御することができる。そのため、装置自体の小型化およびこの装置に電力を供給するバッテリ等の小型化を図ることができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、スライド部材の任意箇所を拘束手段で拘束することでスライド部材を多次変形モードで座屈させることができるので、その剛性をより高めることができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、挿通孔部を有した拘束部材を変形部材の対向面に接合させるだけでスライド部材の変形を拘束することができるので、構造の簡易化を図ることができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明によれば、スライド部材を形状記憶合金とすることで例えば多次変形モード時における剛性を飛躍的に高くすることができるので、ベース部材に形成された挿通孔部へのスライド部材の侵入を許容したときの座屈荷重と、防止したときの座屈荷重に大きな差を設けることができる。すなわち、スライド部材の座屈荷重を広い範囲で変えることができるので、車体の剛性を広い範囲で調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は本実施形態に係る車体剛性調整装置を備えた車両の前部を示す斜視図、図２（ａ）は図１の車体剛性調整装置を示す分解斜視図であり、図２（ｂ）はアクチュエータを示す要部拡大斜視図である。
【００２２】
図１に示すように、車両Ｍは、そのフロントバンパＦＢ内に設けられる車体剛性調整装置１および衝突物検知センサ２と、衝突物検知センサ２からの検出信号に基づいて車体剛性調整装置１を制御する制御装置３を備えている。なお、以下の説明においては、便宜上、複数の衝突物検知センサ２を車両Ｍの右側から順に２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆとして説明することとする。また、以下の説明においては、車両Ｍの前後方向、車両Ｍの左右方向、車両Ｍの上下方向を、単に車両前後方向、車両左右方向、車両上下方向と呼ぶこととする。
【００２３】
図２（ａ）および（ｂ）に示すように、車体剛性調整装置１は、車両前後方向（衝突荷重の方向）に対して平行に配設される複数の板状部材（スライド部材）４と、車両前後方向に直交して配設されるベース部材５と、断面略コ字形状の変形部材６とを主に備えている。また、車体剛性調整装置１は、ベース部材５と変形部材６との間に配設される二枚のプレート（拘束部材）７と、ベース部材５に固定される複数のアクチュエータ８とを備えている。
【００２４】
板状部材４は、形状記憶合金からなる略矩形の板状部材であり、ベース部材５の長手方向に沿って略等間隔に配設されている。また、この板状部材４は、その前端部（一端部）４１が変形部材６に接合されている。
【００２５】
ベース部材５は、車両左右方向に延びる略矩形の板状部材であり、その両面５１，５２（以下、「前面５１」、「後面５２」ともいう）が車両前後方向と直交するように、複数の板状部材４の後端部（他端部）４２側に配設されている。また、このベース部材５には、板状部材４が挿通可能な大きさのスリット（挿通孔部）５３が、各板状部材４に対応した数だけ形成されている。さらに、各スリット５３の近傍には、そのスリット５３内への板状部材４の侵入を許容または防止するためのアクチュエータ８が固定されている。なお、ベース部材５は、スリット５３の後方に板状部材４が突出することが可能な所定の空間を確保した状態で、その後面５２の一部が図１に示す車両Ｍの前部（フロントバンパＦＢが取り付けられる部分）に接合されている。また、本実施形態では、説明の便宜上ベース部材５を車両前後方向に直交する面を有する部材としたが、実際には、ベース部材の面は湾曲したバンパの取付部分に合わせるように左右対称となるほぼ円弧状に形成されている。そのため、この場合におけるベース部材は、その頂部を通る接線が車両左右方向に対して平行となるように、配設される。
【００２６】
変形部材６は、左面部６１、前面部６２および右面部６３により断面略コ字形状に形成されている。また、この変形部材６は、複数の板状部材４の前端部４１側に配設されており、その前面部６２が複数の板状部材４と接合される。さらに、この変形部材６の両端、すなわち左面部６１の端縁部６１ａと右面部６３の端縁部６３ａは、ベース部材５の端部５ａ，５ｂに接合される。なお、本実施形態における左面部６１と右面部６３は、特許請求の範囲にいう「対向面」に相当している。
【００２７】
プレート７は、車両左右方向に延びる略矩形の板状部材であり、ベース部材５に対して略平行となった状態で車両前後方向に略等間隔で二枚配設されている。また、各プレート７には、板状部材４が挿通されるスリット（挿通孔部）７１が、各板状部材４に対応した数だけ形成されている。そして、各プレート７は、各スリット７１に各板状部材４を挿通させた状態で、変形部材６の左面部６１と右面部６３とに跨って接合される。
【００２８】
アクチュエータ８は、その軸方向に進退自在となる可動ピン８１と、この可動ピン８１を進退させる駆動部８２とで主に構成される電磁ソレノイドであり、ベース部材５の各スリット５３に対応して設けられている。具体的に、このアクチュエータ８は、可動ピン８１を前進させたときにその可動ピン８１によってスリット５３の一部を塞ぐことができ、かつ可動ピン８１を後退させたときにその可動ピン８１によって塞いでいたスリット５３の一部を開放することができるような位置に配設されている。すなわち、このアクチュエータ８は、その可動ピン８１を進退させることで、衝突時における板状部材４のスリット５３への侵入を許容または防止している。
【００２９】
ちなみに、アクチュエータ８がＯＦＦである場合に、可動ピン８１は後退した状態となり、アクチュエータ８がＯＮとなった場合に、可動ピン８１が前進して板状部材４の後端部４２を支持するようになっている。また、アクチュエータ８は通常時（衝突が発生していないとき）において常にＯＦＦとなっており、衝突時において後記する制御装置３（図１参照）によって適宜ＯＦＦの状態からＯＮの状態に切り換えられるようになっている。なお、アクチュエータ８のＯＮ・ＯＦＦと可動ピン８１の前進・後退との関係は、本実施形態に限定されず、逆であってもよい。
【００３０】
図１に示すように、衝突物検知センサ２ａ〜２ｆは、衝突対象物の硬さを検出するものである。この衝突物検知センサ２ａ〜２ｆとしては、例えば衝突対象物を画像として検知するカメラや、衝突対象物の温度を検知する赤外線センサや、衝撃時における車体の歪を検知する歪センサなどを用いることができる。また、制御装置３は、衝突物検知センサ２ａ〜２ｆからの出力（例えば、画像データ、温度、歪など）に基づいて衝突対象物の硬さを判定するとともに、この衝突対象物の硬さや図示せぬ車速センサから検出される車速などに応じて車体剛性調整装置１のアクチュエータ８（図２参照）を制御するものである。なお、本実施形態では、衝突物検知センサ２ａ〜２ｆを衝突対象物の硬さを検出するものとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、衝突物検知センサ２ａ〜２ｆとして、レーザや超音波等を利用して衝突対象物との距離を検知する距離センサを用いてもよい。この場合は、例えば車両のオフセット衝突やフルラップ衝突に対応するように、車体剛性調整装置１の剛性を切り替えることができる。
【００３１】
また、制御装置３は、例えば衝突物検知センサ２ａ〜２ｆのうち隣り合う四つ以上のセンサから検出信号が出力されていると判断した場合は、その衝突対象物が大きいと判定し、隣り合う三つ以下のセンサから検出信号が出力されていると判断した場合は、その衝突対象物が小さいと判定する。そして、この制御装置３は、前記のように判定した衝突対象物の大きさや硬さに応じて複数のアクチュエータ８（図２参照）のＯＮ・ＯＦＦを制御している。具体的に、この制御装置３は、図２に示す各スリット５３に対応して設けたアクチュエータ８を適宜制御することで、各板状部材４の変形モードを制御している。
【００３２】
ここで、本実施形態における変形モードについて図３を参照して説明する。参照する図面において、図３は車体剛性調整装置の横断面の概略を示す要部拡大断面図であり、衝突荷重が入力されていない状態を示す図（ａ）と、衝突時においてアクチュエータがＯＦＦとなっている場合の座屈状態を示す図（ｂ）と、衝突時においてアクチュエータがＯＮとなっている場合の座屈状態を示す図（ｃ）である。
【００３３】
本実施形態における板状部材４の変形モードには、図３（ｂ）に示すような板状部材４が変形せずにそのままスリット５３を通っていく非変形モード、図３（ｃ）に示すような三つの腹４ｃを有して変形する三次変形モードがある。具体的には、図３（ｂ）に示す非変形モードでは、各板状部材４に対応して設けた各アクチュエータ８をＯＦＦに維持することによってスリット５３が開放されているので、衝突時において各板状部材４が変形せずに車両後方へ移動する。また、図３（ｃ）に示す三次変形モードでは、各アクチュエータ８をＯＮにすることによってスリット５３の一部がアクチュエータ８の可動ピン８１で塞がれるので、衝突時における各板状部材４の車両後方への移動が規制されるとともに、二枚のプレート７によって各板状部材４の二個所の変形が拘束されて各板状部材４が三次変形モードで座屈するようになっている。
【００３４】
なお、前記したように適宜板状部材４の変形モードを切り換えることにより、この板状部材４の剛性（車体剛性調整装置１全体の剛性）を変化させることができる。特に、本実施形態では板状部材４を形状記憶合金で形成しているので、板状部材４が三次変形モードで座屈する際に高い座屈荷重を得ることができるようになっている。以下に、三次変形モードにおける衝突荷重に抗する荷重について、図４を用いて、本実施形態の材料である形状記憶合金と、アルミや鉄などの形状記憶合金でない他の材料とを比較しつつ説明する。参照する図面において、図４は、三次変形モードにおける板状部材の変位と衝突荷重に抗する荷重との関係を示すグラフであり、アルミなどの形状記憶合金でない材料の変位と荷重の関係を示すグラフ（ａ）と、形状記憶合金の変位と荷重の関係を示すグラフ（ｂ）である。
【００３５】
ここで、図４（ａ）および（ｂ）に示す曲線を三次変形モードで表わしているが、詳しくは三次変形モードのときの座屈長さをそれぞれ示している。なお、三次変形モードのときの座屈長さとは、図３（ａ）に示すように、変形部材６の前面部６２から前側のプレート７までの長さ、前側のプレート７から後側のプレート７までの長さ、または後側のプレート７からベース部材５までの長さをいう。
【００３６】
図４（ａ）および（ｂ）に示すように、本実施形態の材料である形状記憶合金と、そうでない材料との違いは、形状記憶合金でない材料の方では、座屈（グラフの頂上部）後に衝突荷重に抗する荷重は下がっていくが、形状記憶合金の方では、座屈後に下がった荷重は再び上昇していく。これにより、本実施形態のように形状記憶合金を用いると、三次変形モードの際の剛性を形状記憶合金でない材料の剛性と比べて飛躍的に上げることができる。
【００３７】
次に、この車体剛性調整装置１の動作について図１〜図３を参照して説明する。
最初に、図１を参照して車両Ｍが小さな対象物（例えば、電柱や小型車など）に衝突する場合について説明する。まず、車両Ｍが小さな衝突対象物に対して衝突しようとすると、小さな衝突対象物は衝突物検知センサ２ａ〜２ｆのうちの例えば隣接する二つの衝突物検知センサ２ｂ，２ｃにより検出され、その信号が制御装置３に出力される。そして、この制御装置３において前記二つの衝突物検知センサ２ｃ，２ｄから検出信号が出力されていると判断されて、衝突対象物が小型であると判定される。このように衝突対象物が小型であると判定した制御装置３は、他に車速などを参照しつつ、例えば全てのアクチュエータ８（図２参照）をＯＦＦの状態に維持する。そして、その後衝突荷重が車体剛性調整装置１に加わると、図３（ｂ）に示すように、全ての板状部材４が変形せずに車両後方に移動し、衝突荷重が変形部材６の前面部６２および二枚のプレート７で吸収されることとなる。
【００３８】
続いて、図１を参照して車両Ｍが大きな対象物（例えば、大型車など）に衝突する場合について説明する。まず、車両Ｍが大きな衝突対象物に対して衝突しようとすると、大きな衝突対象物は衝突物検知センサ２ａ〜２ｆのうち例えば隣接する四つの衝突物検知センサ２ａ〜２ｄにより検出され、その信号が制御装置３に出力される。そして、この制御装置３において前記四つの衝突物検知センサ２ａ〜２ｄから検出信号が出力されていると判断されて、衝突対象物が大型であると判定される。このように衝突対象物が大型であると判定した制御装置３は、他に車速などを参照しつつ、例えば全てのアクチュエータ８（図２参照）をＯＮにする。そして、その後衝突荷重が車体剛性調整装置１に加わると、図３（ｃ）に示すように、全ての板状部材４が三次変形モードで座屈することとなる。
【００３９】
なお、前記した説明においては、全てのアクチュエータ８をＯＮ・ＯＦＦすることで全ての板状部材４が三次変形モード・非変形モードとなるようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、衝突する部分に対応した板状部材４のみ（例えば右側半分の板状部材４のみなど）をその衝突対象物に適した変形モードに切り換えるように制御してもよい。
【００４０】
また、アクチュエータ８をＯＮにした際には、図３（ｃ）に示すように、変形部材６の左面部６１も、板状部材４と同様に三次変形モードで座屈する（図２に示す右面部６３も同様に座屈する）。そのため、この変形部材６の剛性も板状部材４の剛性と同様に制御されることとなる。
【００４１】
さらに、前記した説明においては、衝突対象物の大きさに応じて各アクチュエータ８を制御したが、本発明はこれに限定されず、例えば衝突対象物の硬さに応じて各アクチュエータ８を制御してもよい。なお、この場合における制御装置３は、例えば、衝突物検知センサ２ａ〜２ｆで検出した衝突対象物の硬さが所定値未満であると判断したときに全てのアクチュエータ８をＯＦＦにして全ての板状部材４を変形させずに後方に移動させ、衝突対象物の硬さが所定値以上であると判断したときに全てのアクチュエータ８をＯＮにして全ての板状部材４を三次変形モードで座屈させる。
【００４２】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
アクチュエータ８によって、スリット５３への板状部材４の侵入を許容または防止するだけで車体の剛性を調整することができるので、従来よりも小さな力で車体の剛性を制御することができる。そのため、装置自体の小型化およびこの装置に電力を供給するバッテリ等の小型化を図ることができる。
【００４３】
板状部材４の二個所を二枚のプレート７で拘束することで板状部材４を三次変形モードで座屈させることができるので、その剛性をより高めることができる。さらに、板状部材４が形状記憶合金からなるので、二枚のプレート７によって板状部材４を三次変形モードで座屈させた場合に、板状部材４の剛性を飛躍的に高くすることができる。また、その結果、板状部材４の座屈荷重を広い範囲で変えることができるので、車体の剛性を広い範囲で調整することができる。
【００４４】
変形部材６が板状部材４と同様に三次変形モードで座屈するので、三次変形モードにおける車体剛性調整装置１全体の剛性を極めて高くすることができる。また、板状部材４の変形を拘束する手段が、プレート７にスリット７１を形成するだけの単純な構造なので、構造の簡易化を図ることができる。
【００４５】
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、板状部材４が車両前後方向に平行となるように車体剛性調整装置１を配設したが、本発明はこれに限定されず、板状部材４が衝突荷重の方向に対して平行であれば車体剛性調整装置１をどのように配設してもよい。例えば、側突に対応すべく、板状部材４が車両左右方向に平行となるように、車体剛性調整装置１を車両Ｍの左右に配設してもよい。
【００４６】
本実施形態では、板状部材４のみを形状記憶合金としたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、板状部材４の他に変形部材６などを形状記憶合金としてもよく、また、全てを形状記憶合金でない材料で形成してもよい。なお、変形部材６を形状記憶合金とした場合は、変形部材６の左面部６１および右面部６３が三次変形モードで座屈したときに、その剛性が飛躍的に上がることとなる。
【００４７】
本実施形態では、車体剛性調整装置１をフロントバンパＦＢとほぼ同じ大きさで形成したが、本発明はこれに限定されず、剛性の調整が必要な部分（例えば、フロントバンパＦＢ内の左側部分または右側部分や、図６に示すようなフロントサイドフレームＦＳの先端部など）にのみ車体剛性調整装置１を部分的に設けるようにしてもよい。また、本実施形態では、衝突対象物の大きさに応じてアクチュエータ８を制御することとしたが、本発明はこれに限定されず、オフセット衝突やフルラップ衝突などの衝突形態に応じてアクチュエータ８を制御するようにしてもよい。
【００４８】
本実施形態では、車両前方から見て縦向きになるように（車両左右方向に直交するように）板状部材４を配設したが、本発明はこれに限定されず、板状部材４は衝突方向に対して平行であればどのように配設してもよい。例えば、図５（ａ）に示すように、車両前方から見て斜めになるように板状部材４を配設してもよく、また、図５（ｂ）に示すように、車両前方から見て縦向き、横向きと交互になるように板状部材４を配設してもよい。なお、このような場合では、図２に示す各プレート７およびベース部材５のスリット７１，５３を、板状部材４の向きに応じて形成する必要がある。
【００４９】
本実施形態では、二枚のプレート７を設けることで板状部材４を三次変形モードで座屈させるようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、本実施形態の構造からプレート７を外すことで板状部材４を一つの腹を有する一次変形モードで座屈させてもよいし、また、プレート７を一枚、三枚または四枚、・・・とすることで板状部材４を二次変形モード、四次変形モードまたは五次変形モード、・・・で座屈させてもよい。
【００５０】
本実施形態では、スライド部材を板状部材４としたが、本発明はこれに限定されず、例えば棒状部材や線状部材などであってもよい。また、本実施形態では、拘束手段としてプレート（拘束部材）７を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、複数の板状部材４に車両前後方向に沿うスリットを形成し、各スリットに挿通させた棒を変形部材６の対向面に接合し、その棒に各板状部材４を挟み込んで車両左右方向への変形を拘束するフランジを設けることで、板状部材４を車両前後方向に移動自在とし、かつ車両左右方向への変形を拘束する拘束手段を構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本実施形態に係る車体剛性調整装置を備えた車両の前部を示す斜視図である。
【図２】（ａ）は図１の車体剛性調整装置を示す分解斜視図であり、（ｂ）はアクチュエータを示す要部拡大斜視図である。
【図３】車体剛性調整装置の横断面の概略を示す要部拡大断面図であり、衝突荷重が入力されていない状態を示す図（ａ）と、衝突時においてアクチュエータがＯＦＦとなっている場合の座屈状態を示す図（ｂ）と、衝突時においてアクチュエータがＯＮとなっている場合の座屈状態を示す図（ｃ）である。
【図４】三次変形モードにおける板状部材の変位と衝突荷重に抗する荷重との関係を示すグラフであり、アルミなどの形状記憶合金でない材料の変位と荷重の関係を示すグラフ（ａ）と、形状記憶合金の変位と荷重の関係を示すグラフ（ｂ）である。
【図５】本発明の他の実施形態を示す正面図であり、板状部材を斜めに配設した形態を示す正面図（ａ）と、板状部材を縦向き、横向きに配設した形態を示す正面図（ｂ）である。
【図６】車体剛性調整装置をフロントサイドフレーム先端に設けた構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５２】
１      車体剛性調整装置
２      衝突物検知センサ
３      制御装置
４      板状部材（スライド部材）
４１    前端部（一端部）
４２    後端部（他端部）
５      ベース部材
５３    スリット（挿通孔部）
６      変形部材
６１    左面部（対向面）
６２    前面部
６３    右面部（対向面）
７      プレート（拘束部材）
７１    スリット（挿通孔部）
８      アクチュエータ
８１    可動ピン
８２    駆動部
ＦＢ    フロントバンパ
Ｍ      車両
【図１】
2005125914.tif 000003
【図２】
2005125914.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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