(57)【要約】【課題】ドアガラスの形状保持性の向上を図ることのできるガラスランを提供する。【解決手段】車両のドアに設けられたサッシュにはガラスラン１が取付けられる。ガラスラン１は押出成形部と型成形部とから構成される。各成形部は、基底部１０及び側壁部１１，１２からなる本体部１３と、ドアガラスとの間をシールするシールリップ１４，１５と、基底部１０において車内外方向に伸縮可能な伸縮部１６とを備えている。伸縮部１６を挟んで相対向する双方の基底部本体１０ａ，１０ｂのうち、車内側には車外側へと突出した係合突部１７が設けられ、車外側には前記係合突部１７が挿入される係合凹部１８が設けられている。そして、収縮状態においては、係合突部１７が係合凹部１８に係合されることにより、基底部１０の厚み方向における両方向、つまり本体部１３の内外両方向への基底部１０の動きが規制された状態となる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、
前記基底部に形成され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部とを有してなるガラスランであって、
前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する基底部本体の双方の当接部位の一方に係合突部を設け、他方に前記係合突部が係合する係合凹部を設けたことを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
前記係合突部には係止部が設けられ、前記係合凹部には前記係止部が係止される被係止部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、
前記基底部に形成され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部とを有してなるガラスランであって、
前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する基底部本体の当接部位の双方に係合突部を設け、
前記伸縮部の収縮状態においては、前記両係合突部が少なくとも前記基底部の厚み方向に係合するように構成したことを特徴とするガラスラン。
【請求項４】
前記両係合突部の一方には係止部が設けられ、他方には前記係止部が係止される被係止部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載のガラスラン。
【請求項５】
押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部と前記基底部とを連接するように設けられ、伸縮可能な伸縮部を有し、
前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部と前記基底部とが、前記伸縮部の伸長状態において離間し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接するよう構成されるとともに、前記本体部が少なくとも車内外方向に伸縮可能となるよう構成され、
前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部と前記基底部との双方の当接部位の一方に係合突部を設け、他方に前記係合突部が係合する係合凹部を設けたことを特徴とするガラスラン。
【請求項６】
前記係合突部には係止部が設けられ、前記係合凹部には前記係止部が係止される被係止部が設けられていることを特徴とする請求項５に記載のガラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の本体又はドアに設けられたサッシュに取付けられるガラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図６（ａ），（ｂ）に示すように、ガラスラン６１は、基底部６２及び該基底部６２から延びる一対の側壁部６３，６４よりなる本体部６５と、前記両側壁部６３，６４の略先端から本体部６５内側に延びる一対のシールリップ６６，６７とを有する。そして、前記本体部６５が車両の本体又はドアに設けられたサッシュＳに取着され、ドアガラスＧの車内側及び車外側が前記一対のシールリップ６６，６７によりシールされる。
【０００３】
一般にガラスラン６１は、その長手方向に押出成形部と型成形部とに区別される。押出成形部は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。型成形部は、主としてコーナー部分に対応し、２つの押出成形部が所定の角度（例えば９０度）をなした状態で相互に接続されるように所定の金型にて形成される。
【０００４】
従来では、図６（ａ）に示すように、前記押出成形部及び型成形部ともに、基底部６２に対し、一対の側壁部６３，６４が展開した状態、すなわち両側壁部６３，６４が基底部６２との付根部を基点として外方に開かれた状態で成形される。これは次の理由による。まず、押出成形部に関しては、（１）基底部６２の内周面及びシールリップ６６，６７のガラスの摺動面に所定の滑性剤を塗布することを考慮すると、展開状態で成形した方が都合がよく、（２）シールリップ６６，６７同士が互いに近接していると、成形直後に両シールリップ６６，６７同士が繋がってしまうおそれがあり、それを防止するためである。一方、型成形部に関しては、（１）前記押出成形部に形状を追従させた方が都合がよく、（２）型成形に際して本体部６５及びシールリップ６６，６７の内周面を画定するための中子をセットする必要があるが、シールリップ６６，６７同士が近接したキャビティを有する金型の場合には上記展開状態で成形しないと該中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができないためである。
【０００５】
上記のように展開状態で成形されたガラスラン６１は、図６（ｂ）に示すように、サッシュＳへの取付けに際して、側壁部６３，６４が前記展開状態から非展開状態へと窄められる。つまり、取付状態にあっては、両側壁部６３，６４が内方へ移動されて、前記本体部６５が断面略コ字状とされる。このとき、ドアガラスＧが存在しない場合には、両シールリップ６６，６７の先端部分が互いに当接した状態となる。
【０００６】
しかしながら、上記技術では、サッシュへＳへの取付けに際し、型成形部を窄める場合、型成形部（コーナー部）の各部位が均一に変形せず、そのときの応力に基づいて屈曲の角度（曲率半径や周長等）が変化してしまうことがある。この場合、ガラスラン６１の全体形状がサッシュ形状に追従しなくなり、取付け不良が起こってしまうおそれがある。
【０００７】
一方、かかる角度等の変化を見越した上で、展開状態のガラスラン６１を設計することも考えられるが、この場合、どのような角度変化がどの程度起こるのかが予測できないため、何度も何度も試行錯誤を繰り返さなければならず、結果として著しい設計工数の増大を招くこととなる。
【０００８】
これに対し、基底部に、蛇腹状にされて車内外方向に伸縮可能な伸縮部を形成し、サッシュへの取付け前の状態では伸びた状態となった伸縮部を、取付け時に収縮させて、サッシュに嵌め込むようにしたガラスランも見受けられる（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平９−３１５１６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところが、上記特開平９−３１５１６１号公報に記載された発明（従来発明）のように、蛇腹状の伸縮部を備え、サッシュへの取付け時に収縮させるタイプのガラスランにおいては、収縮時において、伸縮部ひいてはガラスラン本体部の形状を適正形状に維持することが困難となるおそれがある。例えば、前記従来発明では、基底部の厚み方向へのズレが生じるおそれがある。結果として、ガラスランの取付け不良やシール性の低下等といった不具合を招くこととなる。
【００１０】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ドアガラスの形状保持性の向上を図ることのできるガラスランを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【００１２】
手段１．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、
前記基底部に形成され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部とを有してなるガラスランであって、
前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する基底部本体の双方の当接部位の一方に係合突部を設け、他方に前記係合突部が係合する係合凹部を設けたことを特徴とするガラスラン。
【００１３】
上記手段１によれば、本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態でガラスランを成形したとしても、伸縮部を車内外方向に伸長した状態で成形すれば、両シールリップ間が開口した状態のガラスランを得ることができる。これにより、所定の滑性剤を塗布する場合にも、基底部の内周面及びシールリップのガラスの摺動面に容易に塗布することができ、成形直後に両シールリップ同士が繋がってしまうおそれも低減できる。また、型成形部に関しては、金型の中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができる。さらに、取付け作業に際し、型成形部における側壁部を展開状態から回転させて窄めたりする必要がないので、型成形部の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。
【００１４】
加えて、上記手段では、係合突部が係合凹部に係合されることにより、収縮状態において、伸縮部ひいては本体部の形状を適正形状に維持するとともに、ドアガラスとガラスラン各部位との相対位置関係を適正に維持することができ、ガラスランの形状保持性の向上が図られる。結果として、取付け作業時においては、型崩れしにくく作業性の飛躍的な向上が図られるとともに、取付け状態においては、ドアガラスの端面の摺動位置や当接位置が安定し、シール性の向上が図られる。なお、以下の手段においても同様であるが、ここでいう係合とは、少なくとも基底部の厚み方向に係り合った状態を指す。但し、本手段では、係合突部と係合凹部とが、基底部の厚み方向における両方向、つまり本体部の内外両方向への基底部の動きが規制されるように係り合うため、上記効果はより確実に奏されることとなる。
【００１５】
手段２．前記係合突部には係止部が設けられ、前記係合凹部には前記係止部が係止される被係止部が設けられていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００１６】
上記手段２によれば、上記係止によって係合凹部からの係合突部の抜けが防止される。つまり車内側側壁部と車外側側壁部とが離間する方向への動きが規制される。その結果、上記手段１の効果がさらに高められる。
【００１７】
手段３．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、
前記基底部に形成され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部とを有してなるガラスランであって、
前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する基底部本体の当接部位の双方に係合突部を設け、
前記伸縮部の収縮状態においては、前記両係合突部が少なくとも前記基底部の厚み方向に係合するように構成したことを特徴とするガラスラン。
【００１８】
上記手段３によれば、上記手段１と同様の効果が奏される。
【００１９】
手段４．前記両係合突部の一方には係止部が設けられ、他方には前記係止部が係止される被係止部が設けられていることを特徴とする手段３に記載のガラスラン。
【００２０】
上記手段４によれば、上記手段２と同様の効果が奏される。
【００２１】
手段５．前記双方の当接部位は、当接するに際し面接触するよう、前記基底部本体のドアガラスの端面の対向面と略直交する略平面状となっていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。
【００２２】
上記手段５によれば、略平面状となった当接部位に上記係合突部等が形成されるため、係合状態が安定し、結果として上記各手段の効果が高められる。
【００２３】
手段６．前記双方の基底部本体の少なくとも一方は、車内外方向に対して当該基底部本体と前記伸縮部との連接部の位置よりも当該基底部本体と相対向する基底部本体側に突出した突出部位を備え、当該突出部位の先端部が前記当接部位となることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
【００２４】
上記手段６によれば、伸縮部が完全に収縮しきる前段階において、双方の当接部位が当接状態となるため、伸縮部へ余計な負荷がかかり、伸縮部が不適正な弾性変形を起こしてしまうといった不具合を抑制できる。結果として、係止状態が解除されてしまうおそれが低減され、上記各手段の効果が高められる。
【００２５】
手段７．前記各当接部位が、前記基底部の厚み方向に対して、前記伸縮部よりも前記基底部のドアガラスの端面の対向面側に位置していることを特徴とする手段１乃至６のいずれかに記載のガラスラン。
【００２６】
上記手段７によれば、伸縮部の収縮状態において、基底部本体が伸縮部よりもドアガラスの端面の対向面側で当接するように構成されているため、伸縮部がドアガラスの端面の対向面側へ露出しなくなる。結果として、上記係合との相乗効果により、さらに上記各手段の効果が高められる。
【００２７】
手段８．前記伸縮部は、収縮状態において、前記基底部の厚み域内に収まるよう構成されていることを特徴とする手段１乃至７のいずれかに記載のガラスラン。
【００２８】
上記手段８によれば、伸縮部が、本体部の内外両側へ突出しない構成となるため、ガラスランをサッシュへ適正に取付けることはもとより、摺動するドアガラスの端面が伸縮部へ当接するおそれをより確実に低減することができる。結果として、上記係合との相乗効果により、さらに上記各手段の効果が高められる。
【００２９】
手段９．前記伸縮部は、前記本体部の内側に向け凸形状となっていることを特徴とする手段１乃至８のいずれかに記載のガラスラン。
【００３０】
上記手段９によれば、伸縮部の本体部外側へ突出が防止又は抑制されるため、ガラスランをサッシュへ適正に取付けることができる。なお、「本体部の内側に向け凸形状となっている」伸縮部には、断面略Ｖ字形状の伸縮部や、本体部の内側に向け凸形に湾曲した伸縮部などが含まれる。
【００３１】
手段１０．前記伸縮部は、前記本体部の外側に向け凸形状となっていることを特徴とする手段１乃至８のいずれかに記載のガラスラン。
【００３２】
上記手段１０によれば、伸縮部が、基底部のドアガラスの端面の対向面よりも本体部内側へ突出しにくい構成となるため、ドアガラスの端面が伸縮部へ当接するおそれがより確実に低減される。なお、「本体部の外側に向け凸形状となっている」伸縮部には、断面略逆Ｖ字形状の伸縮部や、本体部の外側に向け凸形に湾曲した伸縮部などが含まれる。
【００３３】
手段１１．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部と前記基底部とを連接するように設けられ、伸縮可能な伸縮部を有し、
前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部と前記基底部とが、前記伸縮部の伸長状態において離間し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接するよう構成されるとともに、前記本体部が少なくとも車内外方向に伸縮可能となるよう構成され、
前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部と前記基底部との双方の当接部位の一方に係合突部を設け、他方に前記係合突部が係合する係合凹部を設けたことを特徴とするガラスラン。
【００３４】
上記手段１１によれば、上記手段１と同様の効果が奏される。さらに、伸縮部が少なくとも側壁部近傍にあるため、ドアガラスの端面が伸縮部へ当接するおそれが低減される。これによりドアガラスの端面の摺動位置や当接位置の安定性が確保され、ひいてはシール性の向上を図ることができる。さらには、伸縮部ひいてはガラスランの耐久性の向上を図ることができる。
【００３５】
手段１２．前記係合突部には係止部が設けられ、前記係合凹部には前記係止部が係止される被係止部が設けられていることを特徴とする手段１１に記載のガラスラン。
【００３６】
上記手段１２によれば、係合凹部からの係合突部の抜けが防止される。つまり車内側側壁部と車外側側壁部とが離間する方向への動きが規制される。その結果、上記手段１１の効果がさらに高められる。
【００３７】
手段１３．前記基底部は、車内外方向において当該基底部と前記伸縮部との連接部の位置よりも、当該基底部が当接する前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部側に向け基底部本体から突出した突出部位を備え、当該突出部位の先端部が前記当接部位を構成していることを特徴とする手段１１又は１２のいずれかに記載のガラスラン。
【００３８】
上記手段１３によれば、上記手段６と同様の効果が奏される。
【００３９】
手段１４．前記突出部位は、前記基底部本体よりも薄肉に形成され、
前記伸縮部は、収縮状態において、前記基底部の厚み域内に収まるよう構成されていることを特徴とする手段１３に記載のガラスラン。
【００４０】
上記手段１４によれば、伸縮部が、本体部の外側へ突出しない構成となるため、ガラスランをサッシュへ適正に取付けることができる。なお、この場合、伸縮部の一端部は、車内側側壁部又は前記車外側側壁部に連接されるとともに、前記伸縮部の他端部は、基底部本体、突出部位のドアガラスの端面の対向面側、又は、突出部位のドアガラスの端面の対向面とは反対側の面のいずれかに連接される。
【００４１】
手段１５．前記双方の当接部位が、前記基底部の厚み方向に対して、前記伸縮部よりも前記基底部のドアガラスの端面の対向面側に位置していることを特徴とする手段１１乃至１４のいずれかに記載のガラスラン。
【００４２】
上記手段１５によれば、上記手段７と同様の効果が奏される。
【００４３】
手段１６．前記伸縮部の一端部は、前記基底部のドアガラスの端面の対向面に連接され、前記伸縮部の他端部は、前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部の壁面に連接されていることを特徴とする手段１１又は１２に記載のガラスラン。
【００４４】
上記手段１６によれば、伸縮部が、本体部の外側へ露出しない構成となるため、ガラスランをサッシュへ適正に取付けることができるとともに、取付け作業における作業性の向上をはかることができる。
【００４５】
手段１７．前記伸縮部は、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置に設けられていることを特徴とする手段１６に記載のガラスラン。
【００４６】
上記手段１７によれば、ドアガラスの端面が伸縮部へ当接するおそれが低減される。結果として、上記各手段の効果が高められる。
【００４７】
手段１８．前記伸縮部が、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位よりも車内側に設けられていることを特徴とする手段１６又は１７に記載のガラスラン。
【００４８】
上記手段１８によれば、伸縮部がドアガラスの端面の対向部位よりも車外側に設けられている場合に比べて、仮に伸縮部が基底部のドアガラスの端面の対向面よりも本体部内側へ突出している場合であっても、当該伸縮部によってドアガラスが車内側に位置ズレを起こすといったおそれが低減される。従って、近年求められるフラッシュサーフェイス化、すなわち外観品質等の向上の観点からのサッシュの車外側表面とドアガラスの車外側表面との間の面一化においても、有効な効果を発揮することとなる。
【００４９】
手段１９．前記伸縮部は、前記基底部よりも薄肉に形成されていることを特徴とする手段１乃至１８のいずれかに記載のガラスラン。
【００５０】
上記手段１９によれば、伸縮部が収縮しやすくなるとともに、収縮状態においては、伸縮部ひいては本体部の形状が適正形状に維持されやすい。結果として、ドアガラスの位置が安定し、上記各手段の効果がより確実に奏されることとなる。
【００５１】
手段２０．前記伸縮部が車内外方向に伸長され、前記本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で成形され、
前記伸縮部が車内外方向に収縮され、前記本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で前記サッシュへ取付けられるよう構成されたことを特徴とする手段１乃至１９のいずれかに記載のガラスラン。
【００５２】
上記手段２０によれば、ガラスランの成形時には、伸縮部が車内外方向に伸長され、本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で、両シールリップ間が開口している。これにより、上記手段１の効果でも述べたとおり、所定の滑性剤を塗布する場合にも基底部の内周面及びシールリップのガラスの摺動面に容易に塗布することができ、成形直後に両シールリップ同士が繋がってしまうおそれも低減できる。また、型成形部に関しては、金型の中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができる。さらに、取付け作業に際し、型成形部における側壁部を展開状態から回転させて窄めたりする必要がないので、型成形部の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。
【００５３】
手段２１．前記型成形部は、前記サッシュのコーナー部に配設される前記ガラスランのコーナー部を構成するものであることを特徴とする手段１乃至２０のいずれかに記載のガラスラン。
【００５４】
上記手段２１によれば、コーナー部を構成する型成形部の場合には、特に展開状態にある側壁部を窄めることで型成形部の角度や、曲率半径や、周長等が変化してしまいやすい傾向にあるが、本手段では側壁部を窄めずに済むため、そのような懸念を元より払拭することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５５】
〔第１の実施形態〕
まず、第１の実施形態について図面を参照して説明する。昇降ドアガラスを有する車両において、図１に示すように、当該ドアガラスの外周形状に対応して、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなるガラスラン１が取付けられる。より詳しく説明すると、ドアには、上記ドアガラスの外周形状に則して断面略コ字状のサッシュＳ〔図２（ｂ）参照〕が設けられており、該サッシュＳに本実施形態のガラスラン１が取付けられる。
【００５６】
ガラスラン１は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３，４と、各押出成形部２，３，４の端部同士を接続する型成形部５，６（図１で散点模様を付した部分）とから構成される。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部５，６は、２つの押出成形部２，３及び押出成形部２，４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。つまり、型成形部５，６はコーナー部分に対応する。
【００５７】
図２（ａ），（ｂ）に示すように、押出成形部２〜４及び型成形部５，６は、サッシュＳに取付けられる基底部１０並びに当該基底部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２の先端からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５とを備えている。
【００５８】
基底部１０には、車内外方向に伸縮可能な伸縮部１６が形成されている。より詳しくは、伸縮部１６は、基底部１０における、ドアガラスＧの車内側側面に沿った延長線と交差する位置から、車外側側面に沿った延長線と交差する位置までの区間ＺであるドアガラスＧの端面の対向部位から外れた位置において設けられている。本実施形態では、車内外方向〔図２（ａ）等の左右方向〕に対して、前記ドアガラスＧの端面の対向部位よりも車内側で、車内側側壁部１１との連結部近傍に設けられている。
【００５９】
伸縮部１６は、その両端部が当該伸縮部１６を挟んで相対向する双方の基底部本体１０ａ，１０ｂの壁面に連接され、伸長状態においては本体部１３外側に向け凸形状となる断面略逆Ｖ字形状をなしている。より詳しくは、伸縮部１６は、基底部１０の厚みＹよりも薄肉となっている。伸縮部１６の両端部は基底部本体１０ａ，１０ｂの壁面において基底部１０の厚み方向〔図２（ａ）等の上下方向〕略中央部に連接され、屈曲部である本体部１３外側の端部が基底部１０の外側面より内側に位置している。従って、伸縮部１６は、伸縮状態及び収縮状態の双方において基底部１０の厚みＹ域内に収まり、本体部１３の内外両側へ突出しない構成となっている。
【００６０】
上記構成により、伸縮部１６の収縮状態において当接する双方の基底部本体１０ａ，１０ｂの当接部位１０ｃ，１０ｄは、基底部１０の厚み方向に対して、伸縮部１６よりも基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３の内側）に位置していることとなる。
【００６１】
双方の当接部位１０ｃ，１０ｄは、その大部分が、基底部本体１０ａ，１０ｂのドアガラスＧの端面の対向面１０ｅと略直交する略平面状に構成されている。そして、車内側の基底部本体１０ａの当接部位１０ｃには車外側へと突出した係合突部１７が設けられ、車外側の基底部本体１０ｂの当接部位１０ｄには前記係合突部１７が挿入される係合凹部１８が設けられている。さらに、係合突部１７の先端部には、係止部としての係止突部１７ａが形成され、係合凹部１８の奥部には、前記係止突部１７ａが係止される被係止部としての係止凹部１８ａが形成されている。もちろん、車外側の基底部本体１０ｂの当接部位１０ｄに係合突部１７が設けられ、車内側の基底部本体１０ａの当接部位１０ｃに係合凹部１８が設けられた構成としてもよい。また、上記構成に代えて、係止突部１７ａ及び係止凹部１８ａを省略した構成としてもよい。
【００６２】
図２（ａ）に示すように、ガラスラン１は、押出成形部２〜４及び型成形部５，６共に、伸縮部１６が車内外方向に伸長された状態で成形される。従って、サッシュＳへの取付け前においては、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持しつつ、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２が伸縮部１６の伸びに対応した寸法だけ両側に平行移動した状態で、両シールリップ１４，１５間において所定の開量Ｗが確保される。
【００６３】
また、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、図２（ｂ）に示すように、伸縮部１６を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させていき、係合突部１７を係合凹部１８へ挿入させつつ、基底部本体１０ａ，１０ｂの当接部位１０ｃ，１０ｄを当接させる。これにより、係合突部１７と係合凹部１８とが係合され、基底部１０の厚み方向における両方向、つまり本体部１３の内外両方向への基底部１０の動きが規制された状態となる。さらに、係止突部１７ａが係止凹部１８ａに係止され、係合凹部１８からの係合突部１７の抜けが防止されるため、車内側側壁部１１と車外側側壁部１２とが離間する方向への動きが規制される。そして、この状態では、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅの全域が略面一となり、伸縮部１６がドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３内側）へ露出しない状態となる。そして、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持したまま、ガラスラン１はサッシュＳへと嵌め込まれることとなる。従って、ガラスラン１がサッシュＳに取付けられた状態では、伸縮部１６がドアガラスＧに面しない状態となる。
【００６４】
以上詳述したように、ガラスラン１は、伸縮部１６が車内外方向に伸長され、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で成形されるとともに、伸縮部１６が車内外方向に収縮され、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状をなした状態でサッシュＳへ取付けられる。従って、ガラスラン１の成形時には、両シールリップ１４，１５間が開口しており、両シールリップ１４，１５間において所定の開量Ｗが確保される。これにより、所定の滑性剤を塗布する場合にも基底部１０の内周面及びシールリップ１４，１５のガラス摺動面に容易に塗布することができ、成形直後に両シールリップ１４，１５同士が繋がってしまうおそれも低減できる。また、型成形部５，６に関しては、金型の中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができる。さらに、取付け作業に際し、型成形部５，６における側壁部１１，１２を展開状態から回転させて窄めたりする必要がないので、型成形部５，６の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュＳの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。
【００６５】
さらに、係合突部１７及び係合凹部１８が設けられ、さらに係止突部１７ａ及び係止凹部１８ａによって係合凹部１８からの係合突部１７の抜けが防止されている。これにより、収縮状態において、伸縮部１６ひいては本体部１３の形状を適正形状に維持するとともに、ドアガラスＧとガラスラン１各部位との相対位置関係を適正に維持することができ、ガラスラン１の形状保持性の向上が図られる。結果として、取付け作業時においては、型崩れしにくく作業性の飛躍的な向上が図られるとともに、取付け状態においては、摺動するドアガラスＧが伸縮部１６へ当接するおそれが低減され、ドアガラスＧの端面の摺動位置や当接位置が安定し、シール性の向上が図られる。さらには、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅの面一性が確保される。
【００６６】
〔第２の実施形態〕
次に、第２の実施形態について図面を参照して説明する。但し、上記第１の実施形態と同様の構成部分についてはその詳細な説明を省略し、特徴部分である伸縮部及びそれに関連する部分のみ説明する。
【００６７】
図３（ａ），（ｂ）に示すように、基底部１０には、ドアガラスＧの端面の対向部位よりも車内側において、車内外方向に伸縮可能な伸縮部２１が形成されている。
【００６８】
また、伸縮部２１を挟んで相対向する双方の基底部本体１０ａ，１０ｂの壁面には、それぞれ相対向する基底部本体（基底部本体１０ａ又は基底部本体１０ｂ）に向けて、ドアガラスＧの端面の対向面１０ｅに沿って突出する突出部位２２ａ，２２ｂが設けられている。そして、伸縮部２１の両端部は、各突出部位２２ａ，２２ｂの付根部近傍に連接されている。従って、車内外方向に対して基底部本体１０ａ，１０ｂと伸縮部２１との連接部の位置よりも突出部位２２ａ，２２ｂが相対向する基底部本体１０ａ，１０ｂ側に突出しており、両突出部位２２ａ，２２ｂの先端部が、双方の基底部本体１０ａ，１０ｂが当接する際の当接部位となる。上記構成により、伸縮部２１の収縮状態における双方の基底部本体１０ａ，１０ｂの当接部位は、基底部１０の厚み方向に対して、伸縮部２１よりも基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３の内側）に位置していることとなる。
【００６９】
両突出部位２２ａ，２２ｂの先端部には、それぞれ係合突部２３ａ，２３ｂが設けられており、伸縮部２１の収縮状態においては両係合突部２３ａ，２３ｂが基底部１０の厚み方向に係り合った状態となる。
【００７０】
さらに、係合突部２３ａの本体部１３外方面には、係止部としての係止突部２４ａが形成され、係合突部２４ａの本体部１３内方面には、係止突部２４ａが係止される被係止部としての係止凹部２４ｂが形成されている。また、上記構成に代えて、係止突部２４ａ及び係止凹部２４ｂを省略した構成としてもよい。
【００７１】
また、伸縮部２１は、伸長状態においては本体部１３外側に向け凸形状となる断面略逆Ｖ字形状をなし、その厚みは基底部１０の厚みＹよりも薄肉となっている。さらに、屈曲部である本体部１３外側の端部が基底部１０の外側面より内側に位置している。従って、伸縮部２１は、伸縮状態及び収縮状態の双方において基底部１０の厚みＹ域内に収まり、本体部１３の内外両側へ突出しない構成となっている。
【００７２】
そして、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、図３（ｂ）に示すように、伸縮部２１を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させていき、両係合突部２３ａ，２３ｂを係合させる。これにより、基底部１０の厚み方向における両方向、つまり本体部１３の内外両方向への基底部１０の動きが規制された状態となる。さらに、係止突部２４ａが係止凹部２４ｂに係止されるため、車内側側壁部１１と車外側側壁部１２とが離間する方向への動きが規制される。また、この状態では、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅの全域が略面一となり、伸縮部２１がドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３内側）へ露出しない状態となる。そして、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持したまま、ガラスラン１はサッシュＳへと嵌め込まれることとなる。従って、ガラスラン１がサッシュＳに取付けられた状態では、伸縮部２１がドアガラスＧに面しない状態となる。
【００７３】
従って、上記第１の実施形態と同様の効果が奏されることとなる。加えて、上記構成により、伸縮部２１が完全に収縮しきる前段階において、両突出部位２２ａ，２２ｂの先端部（係合突部２３ａ，２３ｂ）が当接状態となるため、伸縮部２１へ余計な負荷がかかり、伸縮部２１が不適正な弾性変形を起こしてしまうといった不具合を抑制できる。結果として、収縮状態における伸縮部２１ひいては本体部１３の形状を適正形状に維持される。
【００７４】
〔第３の実施形態〕
次に、第３の実施形態について図面を参照して説明する。
【００７５】
図４（ａ），（ｂ）に示すように、ガラスラン１は、サッシュＳに取付けられる基底部１０並びに当該基底部１０と略直交する車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２の先端からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５とを備えている。
【００７６】
本実施形態では、成形時においては車内側側壁部１１と基底部１０とが離間して設けられ、車内側側壁部１１と基底部１０とを連接し伸縮可能な伸縮部４１が設けられている。そして、伸縮部４１の伸長状態においては、車内側側壁部１１と基底部１０とが離間し、伸縮部４１の収縮状態において当接するよう構成され、本体部１３が少なくとも車内外方向に伸縮可能となるよう構成されている。
【００７７】
基底部１０は、車外側に位置する基底部本体４２と、当該基底部本体４２から車内側に向けてドアガラスＧの端面の対向面１０ｅに沿って突出した突出部位４３とから構成されている。突出部位４３の厚みは、基底部本体４２の厚みＹよりも薄肉となっている。そして、突出部位４３の先端部が、車内側側壁部１１への当接部位となる。また、突出部位４３の先端部の大部分は、当該先端部が車内側側壁部１１に当接するに際し、車内側側壁部１１の内壁面に面接触するよう、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅと略直交する略平面状となっている
さらに、突出部位４３の先端部には、車内側へと突出した係合突部４４が設けられ、車内側側壁部１１の当接部位には前記係合突部４４が挿入される係合凹部４５が設けられている。もちろん、車内側側壁部１１の当接部位に係合突部４４が設けられ、突出部位４３の先端部に係合凹部４５が設けられた構成としてもよい。また、上記構成に加えて、係合突部４４の先端部には、係止部としての係止突部が形成され、係合凹部４４の奥部には、前記係止突部が係止される被係止部としての係止凹部が形成された構成としてもよい。
【００７８】
また、伸縮部４１の一端部は、突出部位４３におけるドアガラスＧの端面の対向面１０ｅとは反対側の面（本体部１３外側の面）に連接され、他端部は車内側側壁部１１に連接されている。なお、車内側側壁部１１との連接部は、突出部位４３の先端部と当接状態となる当接部位よりも、基底部本体４２の厚み方向に対し本体部１３外側に位置している。つまり、伸縮部４１の収縮状態においては、基底部１０が伸縮部４１よりもドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側で当接し、伸縮部４１がドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側へ露出しなくなる。
【００７９】
そして、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、図４（ｂ）に示すように、伸縮部４１を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させていき、係合突部４４を係合凹部４５へ挿入させつつ、基底部１０を車内側側壁部１１へ当接させる。これにより、係合突部４４と係合凹部４５とが係合され、基底部１０の厚み方向における両方向、つまり本体部１３の内外両方向への基底部１０の動きが規制された状態となる。そして、この状態では、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅの全域が略面一となり、伸縮部４１がドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３内側）へ露出しない状態となる。そして、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持したまま、ガラスラン１はサッシュＳへと嵌め込まれることとなる。従って、ガラスラン１がサッシュＳに取付けられた状態では、伸縮部１６がドアガラスＧに面しない状態となる。
【００８０】
さらに、伸縮部４１は、収縮状態において、突出部位４３におけるドアガラスＧの端面の対向面１０ｅとは反対側の面において２重に折り畳まれた状態となるとともに、基底部本体４２の厚みＹ域内に収まるよう構成されている。これにより、伸縮部４１が本体部１３の外側へ突出せず、ガラスラン１をサッシュＳへ適正に取付けることができる。
【００８１】
従って、上記第１の実施形態と同様の効果が奏されることとなる。加えて、上記構成により、基底部１０の厚み方向への伸縮部４１の突出量を抑えた上で、伸長時においては車内外方向への比較的大きな伸び量を得ることができる。
【００８２】
〔第４の実施形態〕
次に、第４の実施形態について図面を参照して説明する。
【００８３】
図５（ａ），（ｂ）に示すように、ガラスラン１は、サッシュＳに取付けられる基底部１０並びに当該基底部１０と略直交する車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２の先端からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５とを備えている。
【００８４】
本実施形態では、成形時においては車内側側壁部１１と基底部１０とが離間して設けられ、車内側側壁部１１と基底部１０とを連接し伸縮可能な伸縮部５１が設けられている。そして、伸縮部５１の伸長状態においては、車内側側壁部１１と基底部１０とが離間し、伸縮部５１の収縮状態において当接するよう構成され、本体部１３が少なくとも車内外方向に伸縮可能となるよう構成されている。
【００８５】
また、伸縮部５１は、基底部１０の厚みよりも薄肉となっており、その一端部は基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅに連接され、他端部は車内側側壁部１１の内壁面に連接されている。従って、伸縮部５１は、基底部１０における、ドアガラスＧの車内側側面に沿った延長線と交差する位置から、車外側側面に沿った延長線と交差する位置までの区間ＺであるドアガラスＧの端面の対向部位から外れた位置において設けられていることとなる。本実施形態では、車内外方向〔図５（ａ）等の左右方向〕に対して、前記ドアガラＧスの端面の対向部位よりも車内側に設けられている。
【００８６】
また、基底部１０の車内側端部は、車内側側壁部１１に当接するに際し当該車内側側壁部１１に面接触するよう、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅと略直交する略平面状となっている。
【００８７】
さらに、基底部１０の車内側端部には、車内側へと突出した係合突部５３が設けられ、車内側側壁部１１の当接部位には前記係合突部５３が挿入される係合凹部５４が設けられている。もちろん、車内側側壁部１１の当接部位に係合突部５３が設けられ、車内側端部に係合凹部５４が設けられた構成としてもよい。また、上記構成に加えて、係合突部５３の先端部には、係止部としての係止突部が形成され、係合凹部５４の奥部には、前記係止突部が係止される被係止部としての係止凹部が形成された構成としてもよい。
【００８８】
そして、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、図５（ｂ）に示すように、伸縮部４１を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させていき、係合突部５３を係合凹部５４へ挿入させつつ、基底部１０の車内側端部を車内側側壁部１１に当接させる。これにより、係合突部５３と係合凹部５４とが係合され、基底部１０の厚み方向における両方向、つまり本体部１３の内外両方向への基底部１０の動きが規制された状態となる。そして、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持したまま、ガラスラン１はサッシュＳへと嵌め込まれることとなる。
【００８９】
従って、上記第１の実施形態と同様の効果が奏されることとなる。加えて、上記構成により、本体部１３の外側へ露出しない構成となるため、ガラスラン１をサッシュＳへ適正に取付けることができる。さらに、ドアガラスＧの端面が伸縮部５１へ当接するおそれが低減される。
【００９０】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００９１】
（ａ）上記実施形態では、サイドドアに設けられたサッシュＳに取付けられるガラスラン１に具体化しているが、車両本体側に取付けられるガラスラン１に具体化してもよい。
【００９２】
（ｂ）各実施形態における収縮部１６等の形状及び構成（向き等）は、上記実施形態に限られるものではない。例えば蛇腹形状の伸縮部を採用してもよい。
【００９３】
（ｃ）車内外方向に対する伸縮部１６等の配置位置も、ドアガラスＧの端面の対向部位よりも車内側に限られるものではなく、例えば車外側であってもよいし、ドアガラスＧの端面の対向部位に合わせて配置してもよい。
【００９４】
（ｄ）上記各実施形態における係合突部及び係合凹部に、係止部及び被係止部を設けたり、省略することは設計事項であり、種々の組合せが考えられる。
【００９５】
（ｅ）第３の実施形態において、伸縮部４１の一端部が、突出部位４３ではなく、基底部本体４２に連接された構成としてもよい。また、ドアガラスＧの端面の対向面１０ｅではなく、基底部１０の本体部１３外側面に沿って突出部位４３が基底部本体４２から突出するよう構成され、伸縮部４１が基底部本体４２又は突出部位４３のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側に連接されるとともに、収縮状態において基底部本体４２の厚みＹ域内に収まるように構成されていてもよい。
【００９６】
（ｆ）第３，４の実施形態において、伸縮部４１等によって連接され、基底部１０と離間する構成は、車内側側壁部１１に限らず、車外側側壁部１２に採用されてもよい。もちろん、両方に採用されてもよい。
【００９７】
（ｇ）上記実施形態では、主として押出成形部２（図２等に示す断面図）を例にして説明してきたが、もちろん押出成形部２〜４及び型成形部５，６の少なくとも１つ、特に型成形部５，６のみが係合突部１７及び係合凹部１８等により位置決めされる構成（係合や係止される構成）としてもよい。また、押出成形部２〜４及び型成形部５，６の両者に係合突部１７等が設けられる場合、両者の係合突部１７等が連続形成される構成としてもよいし、別々に形成される構成としてもよい。別々に形成される構成としては、例えば押出成形部２〜４では係合突部が突条として連続形成され、型成形部５，６では少なくとも１つの突起部が係合突部として形成される構成が態様例として挙げられる。
【００９８】
（ｈ）上記実施形態では、ガラスラン１をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、或いは軟質のポリ塩化ビニル等の他の素材により構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】ガラスランの全体構成を示す図である。
【図２】図１のＫ−Ｋ線断面図であり、（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図３】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図４】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図５】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図６】（ａ）は、従来技術における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【符号の説明】
【０１００】
１…ガラスラン、２，３，４…押出成形部、５，６…型成形部、１０…基底部、１０ａ，１０ｂ…基底部本体、１０ｃ，１０ｄ…当接部位、１０ｅ…ドアガラスの端面の対向面、１１…車内側側壁部、１２…車外側側壁部、１３…本体部、１４，１５…シールリップ、１６…伸縮部、１７…係合突部、１８…係合凹部、１７ａ…係止突部、１８ａ…係止凹部、Ｓ…サッシュ、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…開量、Ｙ…基底部の厚み（厚み域）、Ｚ…区間（ドアガラスの端面の対向部位）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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