(57)【要約】【課題】車両の２次衝突における側面衝突を確実に検出し乗員を保護することができる車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。【解決手段】本発明のエアバッグ装置は、セーフィングセンサと、側突センサと、ヨーレートセンサと、車両回転判定部と、側面衝突判定部と、エアバッグ起動回路と、エアバッグとを備えている。そして、車両回転判定部が車両が回転していると判定してから所定の時間経過する間に、側突センサの出力が閾値以上になると、側面衝突判定部は２次衝突において側面衝突したと判定してエアバッグを展開する、これにより、車両の２次衝突における側面衝突を確実に検出でき、乗員を保護することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の中央部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第１の加速度センサと、前記車両の側部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第２の加速度センサと、前記第１の加速度センサの検出した加速度が所定の第１加速度閾値以上でありかつ前記第２の加速度センサの検出した加速度が所定の第２加速度閾値以上であるとき前記車両が側面衝突したと判定する側面衝突判定手段と、前記側面衝突判定手段が前記車両が側面衝突したと判定したときに前記車両の乗員を保護する乗員保護装置を起動する乗員保護装置起動手段とを備えた車両用乗員保護装置において、
さらに、前記車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記ヨーレートセンサの検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき前記車両が回転していると判定する車両回転判定手段とを有し、
前記側面衝突判定手段は、前記車両回転判定手段が前記車両が回転していると判定してから所定の時間経過する間に前記第２の加速度センサの検出した加速度が所定の第２加速度閾値以上であるとき前記車両が２次衝突において側面衝突したと判定することを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項２】
車両の中央部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第１の加速度センサと、前記車両の側部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第２の加速度センサと、前記第１の加速度センサの検出した加速度が所定の第１加速度閾値以上でありかつ前記第２の加速度センサの検出した加速度が所定の第２加速度閾値以上であるとき前記車両が側面衝突したと判定する側面衝突判定手段と、前記側面衝突判定手段が前記車両が側面衝突したと判定したときに前記車両の乗員を保護する乗員保護装置を起動する乗員保護装置起動手段とを備えた車両用乗員保護装置において、
さらに、前記車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記ヨーレートセンサの検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき前記車両が回転していると判定する車両回転判定手段とを有し、
前記側面衝突判定手段は、前記車両回転判定手段が前記車両が回転していると判定してから所定の時間経過する間に前記第２の加速度センサの検出した加速度が前記所定の第２加速度閾値より小さい所定の第３加速度閾値以上であるとき前記車両が２次衝突において側面衝突したと判定することを特徴とする車両用乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用乗員保護装置として、例えば、特開平１１−１８０２４９号公報に開示されている車両用衝突判定装置がある。この車両用衝突判定装置は、センターユニットと、右側サテライトユニットと、左側サテライトユニットと、２つの起動装置と、右側エアバッグと、左側エアバッグとから構成されている。センターユニットは車両の中央に配設された加速度センサを備えている。右側サテライトユニットは車両の右側壁中央のセンターピラー近傍に配設された加速度センサを備えている。左側サテライトユニットは車両の左側壁中央のセンターピラー近傍に配設された加速度センサを備えている。そして、センターユニットの加速度センサの出力と、右側サテライトユニットの加速度センサの出力がともにそれぞれの出力に対応した設定閾値より大きくなると、一方の起動装置が右側エアバッグを展開させる。また、センターユニットの加速度センサの出力と、左側サテライトユニットの加速度センサの出力がともにそれぞれの出力に対応した設定閾値より大きくなると、もう一方の起動装置が左側エアバッグを展開させる。これにより、車両の側面衝突時に乗員を確実に保護することができる。
【特許文献１】特開平１１−１８０２４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、出合頭事故等の１次衝突で車両に衝撃が加わり、その衝撃により他の障害物と側面衝突する、いわゆる、２次衝突における側面衝突がある。この２次衝突における側面衝突は１次衝突における側面衝突に比べ衝撃が小さく、特に、車両の中央における加速度が小さくなりやすい。そのため、車両の中央に配設されたセンターユニットの加速度センサの出力が設定閾値より小さくなり、起動装置でエアバッグを展開できなくなる恐れがある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の２次衝突における側面衝突を確実に検出し乗員を保護することができる車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、車両衝突により車両が回転した後の車両側部の加速度に基づいて２次衝突による側面衝突を検出できることを思いつき、本発明を完成するに至った。
【０００６】
すなわち、請求項１に記載の車両用乗員保護装置は、車両の中央部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第１の加速度センサと、前記車両の側部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第２の加速度センサと、前記第１の加速度センサの検出した加速度が所定の第１加速度閾値以上でありかつ前記第２の加速度センサの検出した加速度が所定の第２加速度閾値以上であるとき前記車両が側面衝突したと判定する側面衝突判定手段と、前記側面衝突判定手段が前記車両が側面衝突したと判定したときに前記車両の乗員を保護する乗員保護装置を起動する乗員保護装置起動手段とを備えた車両用乗員保護装置において、さらに、前記車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記ヨーレートセンサの検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき前記車両が回転していると判定する車両回転判定手段とを有し、前記側面衝突判定手段は、前記車両回転判定手段が前記車両が回転していると判定してから所定の時間経過する間に前記第２の加速度センサの検出した加速度が所定の第２加速度閾値以上であるとき前記車両が２次衝突において側面衝突したと判定することを特徴とする車両用乗員保護装置。
【０００７】
請求項２に記載の車両用乗員保護装置は、車両の中央部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第１の加速度センサと、前記車両の側部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第２の加速度センサと、前記第１の加速度センサの検出した加速度が所定の第１加速度閾値以上でありかつ前記第２の加速度センサの検出した加速度が所定の第２加速度閾値以上であるとき前記車両が側面衝突したと判定する側面衝突判定手段と、前記側面衝突判定手段が前記車両が側面衝突したと判定したときに前記車両の乗員を保護する乗員保護装置を起動する乗員保護装置起動手段とを備えた車両用乗員保護装置において、さらに、前記車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記ヨーレートセンサの検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき前記車両が回転していると判定する車両回転判定手段とを有し、前記側面衝突判定手段は、前記車両回転判定手段が前記車両が回転していると判定してから所定の時間経過する間に前記第２の加速度センサの検出した加速度が前記所定の第２加速度閾値より小さい所定の第３加速度閾値以上であるとき前記車両が２次衝突において側面衝突したと判定することを特徴とする車両用乗員保護装置。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の車両用乗員保護装置によれば、ヨーレートセンサの検出した車両に作用するヨーレートから車両の回転を判定することができる。また、車両が回転してから所定の時間経過する間の第２の加速度センサの検出した車両の側部における加速度を所定の第２加速度閾値と比較することで、２次衝突における側面衝突を検出することができる。さらに、２次衝突における側面衝突の検出結果に基づき乗員保護装置を起動させることができる。そのため、２次衝突における側面衝突を確実に検出して乗員を保護することができる。
【０００９】
請求項２に記載の車両乗員保護装置によれば、ヨーレートセンサの検出した車両に作用するヨーレートから車両の回転を判定することができる。また、車両が回転してから所定の時間経過する間の第２の加速度センサの検出した車両の側部における加速度を所定の第２加速度閾値より小さい所定の第３加速度閾値と比較することで、２次衝突における側面衝突をより早く検出することができる。さらに、２次衝突における側面衝突の検出結果に基づき乗員保護装置を起動させることができる。そのため、２次衝突における側面衝突をより早く確実に検出して乗員を素早く保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本実施形態は、本発明に係る車両用乗員保護装置を２つのエアバッグを有するエアバッグ装置に適用した例を示す。
【００１１】
（第１実施形態）
第１実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を図１に、センサ及びエアバッグの配置図を図２に、エアバッグ装置各部の波形を図３に示す。そして、図１、図２及び図３を参照し、構造、動作、効果の順で具体的に説明する。
【００１２】
まず、図１及び図２を参照して具体的構造について説明する。図１に示すように、エアバッグ装置１（車両用乗員保護装置）は、セーフィングセンサ２（第１の加速度センサ）と、右側側突センサ３（第２の加速度センサ）と、左側側突センサ４（第２の加速度センサ）と、ヨーレートセンサ５と、マイクロコンピュータ６と、右側エアバッグ起動回路７（乗員保護装置起動手段）と、左側エアバッグ起動回路８（乗員保護装置起動手段）と、右側エアバッグ９（乗員保護装置）と、左側エアバッグ１０（乗員保護装置）とから構成されている。
【００１３】
図２に示すように、セーフィングセンサ２は車両の中央部に配設され車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサである。右側側突センサ３は車両の右側壁中央のセンターピラー近傍に配設され車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサである。左側側突センサ４車両の左側壁中央のセンターピラー近傍に配設され車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサである。ヨーレートセンサ５は車両の中央部に配設され車両のヨーレートを検出するセンサである。図１に示すように、セーフィングセンサ２、右側側突センサ３、左側側突センサ及びヨーレートセンサ４の出力端子はそれぞれマイクロコンピュータ６に接続されている。
【００１４】
マイクロコンピュータ６は、プログラムによって実現されるセーフィングセンサ出力処理部６０と、右側側突センサ出力処理部６１と、左側側突センサ出力処理部６２と、車両回転判定部６３（車両回転判定手段）と、右側側突判定部６４（側面衝突判定手段）と、左側側突判定部６５（側面衝突判定手段）とから構成されている。
【００１５】
セーフィングセンサ出力処理部６０は、セーフィングセンサ２の出力がセーフィングセンサ閾値（第１の加速度閾値）以上であるときエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６０ａと、比較部６０ｂとから構成されている。閾値設定部６０ａはセーフィングセンサ閾値を設定するブロックであり、セーフィングセンサ閾値は車両の側面衝突を判定できる車両の側面衝突時における車両中央部の加速度に相当する値に設定されている。比較部６０ｂはセーフィングセンサ２の出力を閾値設定部６０ａの設定するセーフィングセンサ閾値と比較するブロックである。
【００１６】
右側側突センサ出力処理部６１は、右側側突センサ３の出力が右側側突センサ閾値（第２の加速度閾値）以上であるときエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６１ａと、比較部６１ｂとから構成されている。閾値設定部６１ａは右側側突センサ閾値を設定するブロックであり、右側側突センサ閾値は車両の側面衝突を判定できる車両の側面衝突時における車両右側部の加速度に相当する値に設定されている。比較部６１ｂは右側側突センサ３の出力を閾値設定部６１ａの設定する右側側突センサ閾値と比較するブロックである。
【００１７】
左側側突センサ出力処理部６２は、左側側突センサ４の出力が左側側突センサ閾値（第２の加速度閾値）以上であるときエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６２ａと、比較部６２ｂとから構成されている。閾値設定部６２ａは左側側突センサ閾値を設定するブロックであり、左側側突センサ閾値は車両の側面衝突を判定できる車両の側面衝突時における車両左側部の加速度に相当する値に設定されている。比較部６２ｂは左側側突センサ４の出力を閾値設定部６２ａの設定する左側側突センサ閾値と比較するブロックである。
【００１８】
車両回転判定部６３は、ヨーレートセンサ５の出力がヨーレート閾値以上であるとき
２次衝突が想定されるまでの一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６３ａと、比較部６３ｂとから構成されている。閾値設定部６３ａはヨーレート閾値を設定するブロックであり、ヨーレート閾値は車両の回転を判定できる最適な値に設定されている。比較部６３ｂはヨーレートセンサ５の出力を閾値設定部６３ａの設定するヨーレート閾値と比較するブロックである。
【００１９】
右側側突判定部６４は、セーフィング出力処理部６０の出力と右側側突センサ出力処理部６１の出力と車両回転判定部６３の出力とから、右側エアバッグ起動回路７を駆動するための駆動信号を出力するブロックである。右側側突判定部６４は、ＡＮＤブロック６４ａ、６４ｂと、ＯＲブロック６４ｃとから構成されている。ＡＮＤブロック６４ａはセーフィングセンサ出力処理部６０の出力と右側側突センサ出力処理部６１の出力の論理積をとるブロックである。ＡＮＤブロック６４ｂは右側側突センサ出力処理部６１の出力と車両回転判定部６３の出力の論理積をとるブロックである。ＯＲブロック６４ｃはＡＮＤブロック６４ａ、６４ｂの出力の論理和をとるブロックである。
【００２０】
左側側突判定部６５は、セーフィング出力処理部６０の出力と左側側突センサ出力処理部６２の出力と車両回転判定部６３の出力とから、左側エアバッグ起動回路８を駆動するための駆動信号を出力するブロックである。左側側突判定部６５は、ＡＮＤブロック６５ａ、６５ｂと、ＯＲブロック６５ｃとから構成されている。ＡＮＤブロック６５ａはセーフィングセンサ出力処理部６０の出力と左側側突センサ出力処理部６２の出力の論理積をとるブロックである。ＡＮＤブロック６５ｂは左側側突センサ出力処理部６２の出力と車両回転判定部６３の出力の論理積をとるブロックである。ＯＲブロック６５ｃはＡＮＤブロック６５ａ、６５ｂの出力の論理和をとるブロックである。
【００２１】
右側エアバッグ起動回路７はマイクロコンピュータ６からの駆動信号に基づいて右側エアバッグ９を起動し展開させるための回路である。右側エアバッグ起動回路７の入力端子はマイクロコンピュータ６に、出力端子は右側エアバッグ９に接続されている。左側エアバッグ起動回路８マイクロコンピュータ６からの駆動信号に基づいて左側エアバッグ１０を起動し展開させるための回路である。左側エアバッグ起動回路８の入力端子はマイクロコンピュータ６に、出力端子は左側エアバッグ１０に接続されている。
【００２２】
図２に示すように、右側エアバッグ９は車両の運転席側ドアの上方に、左側エアバッグ１０は助手席側ドアの上方にそれぞれ配設され、展開することで乗員の車外への放出や車両内部材への衝突を防止する保護装置である。右側エアバッグ９は右側エアバッグ起動回路７に、左側エアバッグ１０は左側エアバッグ起動回路８にそれぞれ接続されている。
【００２３】
次に、図３を参照して具体的動作について説明する。出合頭事故により車両に衝撃が加わり車両が回転すると、図３（ａ）に示すように、ヨーレートセンサ５は車両に作用するヨーレートの大きさに応じた信号を出力する。ヨーレートセンサ５の出力がヨーレート閾値以上になると、図３（ｂ）に示すように、車両回転判定部６３は２次衝突が想定されるまでの一定時間ハイレベルを出力する。その後、車両の回転により、例えば、車両右側で側面衝突が発生すると、図３（ｃ）に示すように、右側側突センサ３は車両の右側壁における加速度の大きさに応じた信号を出力する。右側側突センサ３の出力が右側側突センサ閾値以上になると、図３（ｄ）に示すように、右側側突センサ出力処理部６１はエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力する。このとき、図３（ｅ）に示すように、セーフィングセンサ２は車両の中央部における加速度の大きさに応じた信号を出力する。しかし、２次衝突による側面衝突の場合車両の中央部における加速度は小さくセーフィングセンサ閾値を超えない。そのため、図３（ｆ）に示すように、セーフィングセンサ出力処理部６０はローレベルを出力する。右側側突判定部６４は、ＡＮＤブロック６４ｂで車両回転判定部６３の出力と右側側突センサ出力処理部６１の出力の論理積をとり、ＯＲブロックを経て出力する。  そのため、図３（ｇ）に示すように、右側側突判定部６４は右側側突センサ出力処理部６１がハイレベルを出力してから車両回転判定部６３がローレベルになるまでの間ハイレベルを出力する。この出力は右側エアバッグ起動回路７に入力され、右側エアバッグ起動回路７が右側エアバッグ９を展開し乗員を保護する。
【００２４】
ここでは、２次衝突において車両右側で側面衝突した場合について説明しているが、車両左側で側面衝突した場合も、左側側突センサ４、左側側突センサ出力処理部６２、左側側突判定部６５及び左側エアバッグ起動回路８により、同様にして左側エアバッグ１０を展開し乗員を保護する。
【００２５】
最後に具体的効果について説明する。第１の実施形態によれば、エアバッグ装置１は、ヨーレートセンサ５の検出した車両に作用するヨーレートに基づいて車両の回転を判定することができる。また、車両が回転してから２次衝突が想定されるまでの一定時間経過する間の側突センサ３、４の検出した車両の側壁近傍における加速度を側突センサ閾値と比較することで、２次衝突における側面衝突を検出することができる。さらに、２次衝突における側面衝突の検出結果に基づきエアバッグ９、１０を起動させることができる。そのため、２次衝突における側面衝突を確実に検出して乗員を保護することができる。
【００２６】
（第２実施形態）
次に第２実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を図４に、各部の波形を図５に示す。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分についてのみ説明し、共通する部分ついては、必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、前記実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
【００２７】
まず、図４を参照して具体的構造について説明する。図４に示すように、  右側側突センサ出力処理部６１は、右側側突センサ３の出力が右側側突センサ閾値以上であるときエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６１ａと、比較部６１ｂとから構成されている。閾値設定部６１ａは車両回転判定部６３の出力に応じて右側側突センサ閾値の設定を切換えるブロックである。右側側突センサ閾値は、通常、車両の側面衝突を判定できる車両の側面衝突時における車両右側部の加速度に相当する第１右側側突センサ閾値（第２の加速度閾値）に設定されている。そして、車両回転判定部６３の出力がハイレベルになると、右側側突センサ閾値は第１右側側突センサ閾値より小さい第２右側側突センサ閾値（第３の加速度閾値）に切換えられる。比較部６１ｂは右側側突センサ３の出力を閾値設定部６１ａの設定する右側側突センサ閾値と比較するブロックである。
【００２８】
左側側突センサ出力処理部６２は、左側側突センサ４の出力が左側側突センサ閾値以上であるときエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６２ａと、比較部６２ｂとから構成されている。閾値設定部６２ａは車両回転判定部６３の出力に応じて左側側突センサ閾値の設定を切換えるブロックである。左側側突センサ閾値は、通常、車両の側面衝突を判定できる車両の側面衝突時における車両左側部の加速度に相当する第１左側側突センサ閾値（第２の加速度閾値）に設定されている。そして、車両回転判定部６３の出力がハイレベルになると、左側側突センサ閾値は第１左側側突センサ閾値より小さい第２左側側突センサ閾値（第３の加速度閾値）に切換えられる。比較部６２ｂは左側側突センサ４の出力を閾値設定部６２ａの設定する左側側突センサ閾値と比較するブロックである。
【００２９】
次に、図５を参照して具体的動作について説明する。出合頭事故により車両に衝撃が加わり車両が回転すると、図５（ａ）に示すように、ヨーレートセンサ５は車両に作用するヨーレートの大きさに応じた信号を出力する。ヨーレートセンサ５の出力がヨーレート閾値以上になると、図５（ｂ）に示すように、車両回転判定部６３は２次衝突が想定されるまでの一定時間ハイレベルを出力する。車両回転判定部６３の出力がハイレベルになると、右側側突センサ出力処理部６１は右側側突センサ閾値を第１右側側突センサ閾値から第１右側側突センサ閾値より小さい第２右側側突センサ閾値に切換える。また、左側側突センサ出力処理部６２は左側側突センサ閾値を第１左側側突センサ閾値から第１左側側突センサ閾値より小さい第２左側側突センサ閾値に切換える。その後、車両の回転により、例えば、車両右側で側面衝突が発生すると、図５（ｃ）に示すように、右側側突センサ３は車両の右側壁における加速度の大きさに応じた信号を出力する。右側側突センサ３の出力が第２右側側突センサ閾値以上になると、図５（ｄ）に示すように、右側側突センサ出力処理部６１はエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力する。このとき、図５（ｅ）に示すように、セーフィングセンサ２は車両の中央部における加速度の大きさに応じた信号を出力する。しかし、２次衝突による側面衝突の場合車両の中央部における加速度は小さくセーフィングセンサ閾値を超えない。そのため、図５（ｆ）に示すように、セーフィングセンサ出力処理部６０はローレベルを出力する。右側側突判定部６４は、ＡＮＤブロック６４ｂで車両回転判定部６３の出力と右側側突センサ出力処理部６１の出力の論理積をとり、ＯＲブロックを経て出力する。  そのため、図５（ｇ）に示すように、右側側突判定部６４は右側側突センサ出力処理部６１がハイレベルを出力してから車両回転判定部６３がローレベルになるまでの間ハイレベルを出力する。この出力は右側エアバッグ起動回路７に入力され、右側エアバッグ起動回路７が右側エアバッグ９を展開し乗員を保護する。
【００３０】
ここでは、２次衝突において車両右側で側面衝突した場合について説明しているが、車両左側で側面衝突した場合も、左側側突センサ４、左側側突センサ出力処理部６２、左側側突判定部６５及び左側エアバッグ起動回路８により、同様にして左側エアバッグ１０を展開し乗員を保護する。
【００３１】
最後に具体的効果について説明する。第２の実施形態によれば、エアバッグ装置１は、ヨーレートセンサ５の検出した車両に作用するヨーレートに基づいて車両の回転を判定することができる。また、車両が回転してから２次衝突が想定されるまでの一定時間経過する間の側突センサ３、４の検出した車両の側壁近傍における加速度を第１側突センサ閾値より小さい第２側突センサ閾値と比較することで、２次衝突における側面衝突をより早く検出することができる。さらに、２次衝突における側面衝突の検出結果に基づきエアバッグ９、１０を起動させることができる。そのため、２次衝突における側面衝突をより早く確実に検出して乗員を素早く保護することができる。
【００３２】
なお、上述した第１及び第２実施形態においては、セーフィングセンサ出力処理部６０、右側側突センサ出力処理部６１、左側側突センサ出力処理部６２、車両回転判定部６３右側側突判定部６４及び左側側突判定部６５は、マイクロコンピュータ６とプログラムによって実現されているが、これに限られるものではない。例えば、これらを電子回路で構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を示す。
【図２】第１実施形態におけるセンサ及びエアバッグの配置を示す。
【図３】第１実施形態における各部の波形を示す。
【図４】第２実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を示す。
【図５】第２実施形態における各部の波形を示す。
【符号の説明】
【００３４】
１・・・エアバッグ装置（車両用乗員保護装置）、２・・・セーフィングセンサ（第１の加速度センサ）、３・・・右側側突センサ（第２の加速度センサ）、４・・・左側側突センサ（第２の加速度センサ）、５・・・ヨーレートセンサ、６・・・マイクロコンピュータ、６０・・・セーフィングセンサ出力処理部、６０ａ・・・閾値設定部、６０ｂ・・・比較部、６１・・・右側側突センサ出力処理部、６１ａ・・・閾値設定部、６１ｂ・・・比較部、６２・・・左側側突センサ出力処理部、６２ａ・・・閾値設定部、６２ｂ・・・比較部、６３・・・車両回転判定部（車両回転判定手段）、６３ａ・・・閾値設定部、６３ｂ・・・比較部、６４・・・右側側突判定部（側面衝突判定手段）、６４ａ、６４ｂ・・・ＡＮＤブロック、６４ｃ・・・ＯＲブロック、６５・・・左側側突判定部（側面衝突判定手段）、６５ａ、６５ｂ・・・ＡＮＤブロック、６５ｃ・・・ＯＲブロック、７・・・右側エアバッグ起動回路（乗員保護装置起動手段）、８・・・左側エアバッグ起動回路（乗員保護装置起動手段）、９・・・右側エアバッグ（乗員保護装置）、１０・・・左側エアバッグ（乗員保護装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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