(57)【要約】【課題】  乗心地性を低下させることなく、耐久性を向上させた産業車両用ニューマチック形クッションタイヤを提供する。【解決手段】  ベースゴム層３とトレッドゴム層２との間に、これらよりも柔らかい中間ゴム層４を積層配置した産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ１において、ベースゴム層と中間ゴム層との間に硬度Ｄ１の緩衝ゴム層５ｂを挿入すると共に、トレッドゴム層と中間ゴム層との間に硬度Ｄ２の緩衝ゴム層５ａを挿入し、かつ硬度Ｄ１をＢ−（０．２〜０．８）×（Ｂ−Ｃ）、硬度Ｄ２をＴ−（０．２〜０．８）×（Ｔ−Ｃ）に設定する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
硬度Ｂのベースゴム層と硬度Ｔのトレッドゴム層との間に硬度Ｃの中間ゴム層を配置し、前記硬度Ｂ、Ｔ、Ｃの大きさをＢ＞Ｔ＞Ｃとした産業車両用ニューマチック形クッションタイヤにおいて、
前記ベースゴム層と中間ゴム層との間に硬度Ｄ１の緩衝ゴム層を挿入すると共に、前記トレッドゴム層と中間ゴム層との間に硬度Ｄ２の緩衝ゴム層を挿入し、かつ前記硬度Ｄ１をＢ−（０．２〜０．８）×（Ｂ−Ｃ）、前記硬度Ｄ２をＴ−（０．２〜０．８）×（Ｔ−Ｃ）に設定した産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項２】
前記硬度ＢがＪＩＳ−Ａ硬度７５〜９０度で、前記硬度ＴがＪＩＳ−Ａ硬度が６０〜７０度である請求項１に記載の産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項３】
前記緩衝ゴム層の厚さが５〜１０ｍｍである請求項１又は２に記載の産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ。
【請求項４】
前記緩衝ゴム層の幅が隣接するゴム層の幅の９０％以上である請求項１、２又は３に記載の産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は産業車両用ニューマチック形クッションタイヤに関し、さらに詳しくは、乗心地性を低下させることなく、耐久性を向上させた産業車両用ニューマチック形クッションタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
産業車両用ニューマチック形クッションタイヤは、外観は空気入りタイヤと同様な形状を有するが、内部は空気室のない中実なソリッドタイヤとして構成され、空気入りタイヤ用のリムに装着してフォークリフト等の産業車両に使用されている。かかるタイヤは、パンクしないことと耐摩耗性に優れていることから、空気入りタイヤに代って広く使用されているが、乗心地が悪いことが欠点となっている。
【０００３】
従来、この対策として、トレッドゴム層とベースゴム層との間に、これらゴム層よりも柔らかい中間ゴム層を配置することにより乗心地性を向上させる提案がある（例えば、特許文献１、２参照。）。しかしながら、近年のフォークリフトの運動性能の向上により、タイヤに加わるせん断方向の負荷が次第に上昇し、トレッドゴム層と中間ゴム層との界面及びベースゴム層と中間ゴム層との界面に、セパレーションが発生するようになり、新たに乗心地性能を低下させることなく耐久性を改善することが求められるようになった。
【特許文献１】特開平６−１６００３号公報
【特許文献２】特開平６−１４３９１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消し、乗心地性を低下させることなく、耐久性を向上させた産業車両用ニューマチック形クッションタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の産業車両用ニューマチック形クッションタイヤは、硬度Ｂのベースゴム層と硬度Ｔのトレッドゴム層との間に硬度Ｃの中間ゴム層を配置し、前記硬度Ｂ、Ｔ、Ｃの大きさをＢ＞Ｔ＞Ｃとした産業車両用ニューマチック形クッションタイヤにおいて、前記ベースゴム層と中間ゴム層との間に硬度Ｄ１の緩衝ゴム層を挿入すると共に、前記トレッドゴム層と中間ゴム層との間に硬度Ｄ２の緩衝ゴム層を挿入し、かつ前記硬度Ｄ１をＢ−（０．２〜０．８）×（Ｂ−Ｃ）、前記硬度Ｄ２をＴ−（０．２〜０．８）×（Ｔ−Ｃ）に設定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の産業車両用ニューマチック形クッションタイヤは、トレッドゴム層とベースゴム層との間に、これらよりも柔らかい中間ゴム層を配置して乗心地性を改善したタイヤにおいて、ベースゴム層と中間ゴム層との間及びトレッドゴム層と中間ゴム層との間に、それぞれ隣接する両ゴム層が有する硬さの中間の硬さを有する緩衝ゴム層を介在させたので、乗心地を低下させることなく、緩衝ゴム層がせん断力を吸収することにより隣接するゴム層間におけるセパレーションを抑止して耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ（以下、単にクッションタイヤという）の一例を示す断面図である。
【０００８】
クッションタイヤ１は、ＪＩＳ−Ａ硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠）が６０〜７０であるトレッドゴム層２とＪＩＳ−Ａ硬度が７５〜９０であるベースゴム層３との間に、トレッドゴム層２及びベースゴム層３よりも柔らかい中間ゴム層４を積層配置し、乗心地性を向上するようにしている。中間ゴム層４は単層でも複数の積層からなるものであってもよい。さらに、トレッドゴム層２と中間ゴム層４との界面及びベースゴム層３と中間ゴム層４との界面には、相隣接する各ゴム層２、４及び３、４のそれぞれが有する硬さの中間の硬さを有する緩衝ゴム層５ａ、５ｂを介在させている。ベースゴム層３のタイヤ径方向の略中間にはリムずれを防止するために複数の環状のビードコア６が埋設されている。
【０００９】
このように、トレッドゴム層２と中間ゴム層４との間及びベースゴム層３と中間ゴム層４との間に相隣接する各ゴム層２、４及び３、４のそれぞれが有する硬さの中間の硬さを有する緩衝ゴム層５ａ、５ｂを介在させたことにより、それぞれの層２、４、３間におけるセパレーションを抑止することができる。
【００１０】
緩衝ゴム層５ａの硬度Ｄ２及び緩衝ゴム層５ｂの硬度Ｄ１は、トレッドゴム層２の硬度をＴ、中間ゴム層４の硬度Ｃ、ベースゴム層３の硬度Ｂとしたとき、硬度Ｄ２はＴ−（０．２〜０．８）×（Ｔ−Ｃ）とし、好ましくはＴ−（０．３〜０．７）×（Ｔ−Ｃ）であり、硬度Ｄ１はＢ−（０．２〜０．８）×（Ｂ−Ｃ）、好ましくはＢ−（０．３〜０．７）×（Ｂ−Ｃ）に設定されている。
【００１１】
緩衝ゴム層５ａ、５ｂの厚さｔ１、ｔ２は、それぞれ５〜１０ｍｍとすることが好ましい。また、緩衝ゴム層５ａ、５ｂの幅ｗ１、ｗ２は、隣接する他のゴム層２、４、３の９０％以上を占めるようにすることが好ましい。このような厚さ及び幅にすることにより、トレッドゴム層２と中間ゴム層４との間及び／又はベースゴム層３と中間ゴム層４との間のセパレーションの抑止効果を一層確実にする。厚さｔ１、ｔ２が５ｍｍ未満ではセパレーション抑止効果が充分得られず、１０ｍｍ超では各ゴム層２、４、３の厚さを制限することになるためタイヤの諸性能を阻害する恐れがある。また、幅ｗ１、ｗ２が隣接ゴム層の９０％未満ではセパレーションの抑止効果が低減する。
【００１２】
本発明において、中間ゴム層４を複数の積層構造とする場合には、中間ゴム層４を構成する各層間に上述する緩衝ゴム層を挿入することが好ましい。
【実施例】
【００１３】
タイヤサイズを６００−９／４．０、緩衝ゴム層の有無を除くタイヤ構造を図１として、表１に示すように、緩衝ゴム層を配置しない従来タイヤと比較タイヤ、及び緩衝ゴム層を配置した本発明タイヤをそれぞれ作製した。
【００１４】
上記３種類のタイヤについて、以下の要領によりセパレーション耐久性及び乗心地性を評価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数により表１に併記した。
【００１５】
［セパレーション耐久性評価方法］
各タイヤをリム（サイズ：９×４．００Ｅ  ＴＢ）にリム組みし、室内耐久ドラム試験機で各層間のいずれかにセパレーションが発生するまでの走行距離を測定した。試験荷重をＪＡＴＭＡ  ＹＢ規定の最高荷重値２２．３ｋＮとし、速度を１０ｋｍ／ｈとした。この結果を従来タイヤを１００とする指数により表１に表示した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００１６】
［乗心地性評価方法］
各タイヤをリム組みし、２．５ｔｏｎ積みのフォークリフトの後輪に装着して、評価パネラーによるフィーリング評価を行った。評価路面は継ぎ目のある舗装路面とした。この結果を従来タイヤを１００とする指数により表１に表示した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００１７】
【表１】
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表１から、本発明タイヤは従来タイヤ及び比較タイヤに比して、セパレーション耐久性及び乗心地性がバランス良く向上していることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の産業車両用ニューマチック形クッションタイヤの一例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００１９】
１  クッションタイヤ
２  トレッドゴム層
３  ベースゴム層
４  中間ゴム層
５ａ、５ｂ  緩衝ゴム層
６  ビードコア
【図１】
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