(57)【要約】【課題】  エンジンルームに設けたステアリングギヤボックスの振動がステアリングシャフトを介して車室に騒音として伝達されるのを防止する。【解決手段】  ステアリングギヤボックスおよびステアリングハンドルを接続するステアリングシャフト２０の一部を相互に嵌合する上部シャフト３４および下部シャフト３５で構成し、車両の衝突時に上方に押された下部シャフト３５がシヤピン３６を剪断して上部シャフト３４に対して上方に摺動することで、ステアリングハンドルの車室内への突き上げを防止する。下部シャフト３５が嵌合する上部シャフト３４の中空部３４ａにスポンジ等の遮音材３７を収納したので、ステアリングギヤボックスの振動が前記中空部３４ａで反響するのを防止して車室の騒音を低減することができる。【選択図】        図３
2005280566.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルーム（１２）に設けたステアリングギヤボックス（２５）からダッシュボード（１３）の開口（１３ａ）を貫通して車室（１１）に設けたステアリングハンドル（１７）に接続されるステアリングシャフト（１８，２０，２２）の一部を、前記開口（１３ａ）よりも車室（１１）側で上部シャフト（３４）および下部シャフト（３５）を嵌合させて構成した車両用ステアリング装置において、
上部シャフト（３４）および下部シャフト（３５）の一方に形成した中空部（３４ａ）に遮音材（３７）を収納したことを特徴とする車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンルームに設けたステアリングギヤボックスからダッシュボードの開口を貫通して車室に設けたステアリングハンドルに接続されるステアリングシャフトを、前記開口よりも車室側で上部シャフトおよび下部シャフトを嵌合させて構成した車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングハンドルの操作をステアリングギヤボックスに伝達する操舵トルク伝達経路に配置されたインターミディエイトシャフトを、中空の第１シャフトの内部に中実の第２シャフトを防振ゴムを介して嵌合させて構成し、かつ第１シャフトに板ばねを有するばね部材を固定して車両が少なくとも直進状態以外のときにばね部材の板ばねを第２シャフトに形成した偏平面に当接可能にしたものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
この構成によれば、ステアリングハンドルを操作すると、防振ゴムが弾性限界に達する前にばね部材を介して操舵トルクが一方のシャフトから他方のシャフトに伝達されることで、車輪を応答性良く転舵することができる。このとき、ステアリングギヤボックスからの振動を弾性を有するばね部材により遮断してステアリングハンドル側に伝わり難くするとともに、その振動を防振ゴムにより減衰させてステアリングハンドルの振動を抑制することができる。
【特許文献１】特開平５−１７０１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、インターミディエイトシャフトを中空の第１シャフトの内部に中実の第２シャフトを嵌合させて構成すると、ステアリングギヤボックスからの振動や騒音が第１シャフトの中空部で反響して大きな騒音となり、それがステアリングシャフトおよびステアリングハンドルを介して車室内に伝達されるという問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンルームに設けたステアリングギヤボックスの振動がステアリングシャフトを介して車室に騒音として伝達されるのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンルームに設けたステアリングギヤボックスからダッシュボードの開口を貫通して車室に設けたステアリングハンドルに接続されるステアリングシャフトの一部を、前記開口よりも車室側で上部シャフトおよび下部シャフトを嵌合させて構成した車両用ステアリング装置において、上部シャフトおよび下部シャフトの一方に形成した中空部に遮音材を収納したことを特徴とする車両用ステアリング装置が提案される。
【０００７】
尚、実施例の第１、第２および第３ステアリングシャフト１８，２０，２２は本発明のステアリングシャフトに対応する。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の構成によれば、ステアリングギヤボックスおよびステアリングハンドルを接続するステアリングシャフトの一部を相互に嵌合する上部シャフトおよび下部シャフトで構成したので、車両の衝突時に上部シャフトに対して下部シャフトを摺動させてステアリングハンドルの車室内への突き上げを防止することができる。また上部シャフトおよび下部シャフトの一方に形成した中空部に遮音材を収納したので、ステアリングギヤボックスの振動が前記中空部で反響するのを防止して車室の騒音を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は自動車のステアリング装置の斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図、図４は図２の４−４線拡大矢視図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図５の６−６線矢視図、図７は弾性ジョイントの分解図である。
【００１１】
図１および図２に示すように、車室１１およびエンジンルーム１２を仕切るダッシュボード１３に形成した開口１３ａを覆うように、車室１１側の上部ジョイントカバー１４のフランジ１４ａおよびエンジンルーム１２側の下部ジョイントカバー１５のフランジ１５ａが重ね合わされて固定される。このとき、ダッシュボード１３に溶接した３本のスタッドボルト１６ａ…が下部ジョイントカバー１５のフランジ１５ａを貫通してナット１６ｂ…で締結され、更に上部ジョイントカバー１４のフランジ１４ａがスタッドボルト１６ａに固定される。車室１１内に配置したステアリングハンドル１７から下方に延びる第１ステアリングシャフト１８の下端に上部ユニバーサルジョイント１９を介して第２ステアリングシャフト２０が接続され、第２ステアリングシャフト２０の下端に弾性ジョイント２１を介して第３ステアリングシャフト２２が接続され、第３ステアリングシャフト２２の下端に下部ユニバーサルジョイント２３を介してピニオンシャフト２４が接続される。
【００１２】
ピニオンシャフト２４はエンジンルーム１２内に配置したステアリングギヤボックス２５の内部に延び、そこに収納された図示せぬラックおよびピニオンによりピニオンシャフト２４の回転がラックバーの往復動に変換される。ピニオンシャフト２４の外周に油圧制御バルブ２６が設けられており、ステアリングハンドル１７に入力される操舵トルクで油圧制御バルブ２６を作動させてステアリングギヤボックス２５に設けた油圧シリンダ２７の駆動方向を切り換えることで、ドライバーのステアリング操作を油圧でアシストする油圧式パワーステアリング装置が構成される。
【００１３】
ダッシュボード１３の開口１３ａを覆う上部ジョイントカバー１４および下部ジョイントカバー１５により区画された空間２８に弾性ジョイント２１および下部ユニバーサルジョイント２３が収納されており、弾性ジョイント２１から上方に延びる第２ステアリングシャフト２０が上部ジョイントカバー１４に形成した開口１４ｂを貫通するとともに、下部ユニバーサルジョイント２３から下方に延びるピニオンシャフト２４が下部ジョイントカバー１５に形成した開口１５ｂを貫通する。
【００１４】
ステアリングギヤボックス２５の油圧制御バルブ２６の上端にゴム製のグロメット２９が装着されており、その環状のリップ２９ａが開口１５ｂの周囲を囲むように下部ジョイントカバー１５に当接することで、エンジンルーム１２の騒音や塵が下部ジョイントカバー１５の開口１５ｂを通過して車室１１内に侵入するのを阻止している。
【００１５】
図３から明らかなように、第１ステアリングシャフト１８および第２ステアリングシャフト２０を屈曲可能に接続する上部ユニバーサルジョイント１９は、第１ステアリングシャフト１８に固定されたＵ字状のジョイント半体３１と、第２ステアリングシャフト２０に固定されたＵ字状のジョイント半体３２と、両ジョイント半体３１，３２を連結する十字状の連結ピン３３とで構成される。第２ステアリングシャフト２０は、ジョイント半体３２に固定された中空の上部シャフト３４と、この上部シャフト３４にスプライン嵌合する下部シャフト３５とで構成されており、上部シャフト３４および下部シャフト３５はシヤピン３６，３６で結合される。
【００１６】
従って、車両の衝突時にステアリングギヤボックス２５が後退し、ピニオンシャフト２４、下部ユニバーサルジョイント２３、第３ステアリングシャフト２２および弾性ジョイント２１を介して第２ステアリングシャフト２０に圧縮荷重が作用したとき、シヤピン３６，３６が剪断して上部シャフト３４に対して下部シャフト３５が上方に摺動することで、ステアリングハンドル１７の車室１１内への突き上げが抑制される。
【００１７】
中空の上部シャフト３４とジョイント半体３２と中実の下部シャフト３５とで囲まれた中空部３４ａに、スポンジよりなる円柱状の遮音材３７が収納される。
【００１８】
図４〜図７から明らかなように、弾性ジョイント２１は、第２ステアリングシャフト２０の下部シャフト３５の下端および第３ステアリングシャフト２２の上端にそれぞれ固定された一対の連結バー４１Ａ，４１Ｂと、両連結バー４１Ａ，４１Ｂの対向する内面側に配置された一対の連結プレート４２Ａ，４２Ｂと、両連結プレート４２Ａ，４２Ｂ間に挟まれた緩衝ラバー４３とを備えており、それらが４本のリベット４４Ａ，４４Ａ；４４Ｂ，４４Ｂで一体に結合される。
【００１９】
一対の連結バー４１Ａ，４１Ｂは両端に２個のリベット孔４１ａ，４１ａが形成された概略矩形状の部材であって、その位相が９０°ずれて配置される。一対の連結プレート４２Ａ，４２Ｂは円板の両端に２個のリベット孔４２ａ，４２ａおよび２個の円弧状の切欠４２ｂ，４２ｂを９０°間隔で交互に形成した部材であって、その位相が９０°ずれて配置される。緩衝ラバー４３は４個のリベット孔４３ａ…を９０°間隔で形成した円板状の部材であって、リベット孔４３ａ…の周囲を囲むように糸状体４３ｂ…が埋設される。
【００２０】
第２ステアリングシャフト２０に近い上側の連結プレート４２Ａの２個のリベット孔４２ａ，４２ａから挿入された２本のリベット４４Ａ，４４Ａは、緩衝ラバー４３の２個のリベット孔４３ａ，４３ａと、下側の連結プレート４２Ａの２個の切欠４２ｂ，４２ｂ内に配置された２個のカラー４５Ａ，４５Ａと、第３ステアリングシャフト２２の上端に固定した連結バー４１Ａの２個のリベット孔４１ａ，４１ａとを貫通してカシメにより締結される。また第３ステアリングシャフト２２に近い下側の連結プレート４２Ｂの２個のリベット孔４２ａ，４２ａから挿入された２本のリベット４４Ｂ，４４Ｂは、緩衝ラバー４３の２個のリベット孔４３ａ，４３ａと、上側の連結プレート４２Ｂの２個の切欠４２ｂ，４２ｂ内に配置された２個のカラー４５Ｂ，４５Ｂと、第２ステアリングシャフト２２の下部シャフト３５の下端に固定した連結バー４１Ｂの２個のリベット孔４１ａ，４１ａとを貫通してカシメにより締結される。
【００２１】
このように、第２ステアリングシャフト２０および第３ステアリングシャフト２２の間に緩衝ラバー４３を有する弾性ジョイント２１を介在させたことにより、ステアリングギヤボックス２５において発生した振動、特に油圧制御バルブ２６において発生した振動が第３ステアリングシャフト２２から第２ステアリングシャフト２０側に伝達されるのを防止し、ステアリングハンドル１７に伝達される振動や車室１１の騒音を低減することができる。
【００２２】
また弾性ジョイント２１で遮断しきれなかった振動が第２ステアリングシャフト２０に伝達されると車室１１における騒音の原因となるが、第２ステアリングシャフト２０の上部シャフト３４の中空部３４ａに収納した遮音材３７を収納したことで、上部シャフト３４の中空部３４ａでの騒音の反響を抑制して車室１１の騒音を低減することができる。
【００２３】
また車両の衝突時に上部シャフト３４に対して下部シャフト３５が上方に摺動するときに遮音材３７は圧縮されるが、スポンジよりなる遮音材３７は容易に潰れるので下部シャフト３５の上方への摺動を阻害することがない。
【００２４】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２５】
例えば、実施例では上部シャフト３４を中空にして下部シャフト３５を中実にしているが、その関係を逆にして中実にした下部シャフト３５の内部に遮音材３７を収納しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】自動車のステアリング装置の斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線拡大断面図
【図４】図２の４−４線拡大矢視図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図５の６−６線矢視図
【図７】弾性ジョイントの分解図
【符号の説明】
【００２７】
１１        車室
１２        エンジンルーム
１３        ダッシュボード
１７        ステアリングハンドル
１８        第１ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
２０        第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
２２        第３ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
２５        ステアリングギヤボックス
３４        上部シャフト
３４ａ      中空部
３５        下部シャフト
３７        遮音材
【図１】
2005280566.tif 000003
【図２】
2005280566.tif 000004
【図３】
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【図４】
2005280566.tif 000006
【図５】
2005280566.tif 000007
【図６】
2005280566.tif 000008
【図７】
2005280566.tif 000009