(57)【要約】【課題】ドアガラスの位置の安定性の向上を図ることのできるガラスランを提供する。【解決手段】車両のドアに設けられたサッシュにはガラスラン１が取付けられる。ガラスラン１は押出成形部と型成形部とから構成される。各成形部は、基底部１０及び側壁部１１，１２からなる本体部１３と、ドアガラスＧとの間をシールするシールリップ１４，１５と、基底部１０において車内外方向に伸縮可能な伸縮部１６とを備えている。そして、伸縮部１６を収縮状態とすると、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅの全域が略面一となり、伸縮部１６がドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３内側）へ露出しない状態となる。従って、ガラスラン１がサッシュＳに取付けられた状態では、伸縮部１６がドアガラスＧに面しない状態となる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、
前記基底部に形成され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部とを有してなるガラスランであって、
前記伸縮部の収縮状態において、前記基底部のドアガラスの端面の対向面が略面一となるよう構成したことを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する双方の基底部本体の当接部位が、前記基底部の厚み方向に対して、前記伸縮部よりも前記基底部のドアガラスの端面の対向面側に位置していることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する双方の基底部本体の当接部位は、当接するに際し面接触するよう、前記基底部本体のドアガラスの端面の対向面と略直交する略平面状となっていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
【請求項４】
前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する双方の基底部本体の少なくとも一方は、車内外方向に対して当該基底部本体と前記伸縮部との連接部の位置よりも当該基底部本体と相対向する基底部本体側に突出した突出部位を備え、当該突出部位の先端部が前記双方の基底部本体が当接する際の当接部位となることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【請求項５】
押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部と前記基底部とを連接するように設けられ、伸縮可能な伸縮部を有し、
前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部と前記基底部とが、前記伸縮部の伸長状態において離間し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接するよう構成されるとともに、前記本体部が少なくとも車内外方向に伸縮可能となるよう構成され、
前記伸縮部の収縮状態において、前記基底部のドアガラスの端面の対向面が略面一となるよう構成したことを特徴とするガラスラン。
【請求項６】
前記基底部及び前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部の双方の当接部位が、前記基底部の厚み方向に対して、前記伸縮部よりも前記基底部のドアガラスの端面の対向面側に位置していることを特徴とする請求項５に記載のガラスラン。
【請求項７】
前記基底部側の当接部位は、前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部に当接するに際し、当該車内側側壁部又は車外側側壁部の壁面に面接触するよう、前記基底部のドアガラスの端面の対向面と略直交する略平面状となっていることを特徴とする請求項５又は６に記載のガラスラン。
【請求項８】
前記基底部は、車内外方向に対して当該基底部と前記伸縮部との連接部の位置よりも、当該基底部が当接する前記車内側側壁部側又は前記車外側側壁部側に向け基底部本体から突出した突出部位を備え、当該突出部位の先端部が、前記基底部が前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部に当接する際の当接部位となることを特徴とする請求項５乃至７のいずれかに記載のガラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の本体又はドアに設けられたサッシュに取付けられるガラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図７（ａ），（ｂ）に示すように、ガラスラン６１は、基底部６２及び該基底部６２から延びる一対の側壁部６３，６４よりなる本体部６５と、前記両側壁部６３，６４の略先端から本体部６５内側に延びる一対のシールリップ６６，６７とを有する。そして、前記本体部６５が車両の本体又はドアに設けられたサッシュＳに取着され、ドアガラスＧの車内側及び車外側が前記一対のシールリップ６６，６７によりシールされる。
【０００３】
一般にガラスラン６１は、その長手方向に押出成形部と型成形部とに区別される。押出成形部は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。型成形部は、主としてコーナー部分に対応し、２つの押出成形部が所定の角度（例えば９０度）をなした状態で相互に接続されるように所定の金型にて形成される。
【０００４】
従来では、図７（ａ）に示すように、前記押出成形部及び型成形部ともに、基底部６２に対し、一対の側壁部６３，６４が展開した状態、すなわち両側壁部６３，６４が基底部６２との付根部を基点として外方に開かれた状態で成形される。これは次の理由による。まず、押出成形部に関しては、（１）基底部６２の内周面及びシールリップ６６，６７のガラスの摺動面に所定の滑性剤を塗布することを考慮すると、展開状態で成形した方が都合がよく、（２）シールリップ６６，６７同士が互いに近接していると、成形直後に両シールリップ６６，６７同士が繋がってしまうおそれがあり、それを防止するためである。一方、型成形部に関しては、（１）前記押出成形部に形状を追従させた方が都合がよく、（２）型成形に際して本体部６５及びシールリップ６６，６７の内周面を画定するための中子をセットする必要があるが、シールリップ６６，６７同士が近接したキャビティを有する金型の場合には上記展開状態で成形しないと該中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができないためである。
【０００５】
上記のように展開状態で成形されたガラスラン６１は、図７（ｂ）に示すように、サッシュＳへの取付けに際して、側壁部６３，６４が前記展開状態から非展開状態へと窄められる。つまり、取付状態にあっては、両側壁部６３，６４が内方へ移動されて、前記本体部６５が断面略コ字状とされる。このとき、ドアガラスＧが存在しない場合には、両シールリップ６６，６７の先端部分が互いに当接した状態となる。
【０００６】
しかしながら、上記技術では、サッシュへＳへの取付けに際し、型成形部を窄める場合、型成形部（コーナー部）の各部位が均一に変形せず、そのときの応力に基づいて屈曲の角度（曲率半径や周長等）が変化してしまうことがある。この場合、ガラスラン６１の全体形状がサッシュ形状に追従しなくなり、取付け不良が起こってしまうおそれがある。
【０００７】
一方、かかる角度等の変化を見越した上で、展開状態のガラスラン６１を設計することも考えられるが、この場合、どのような角度変化がどの程度起こるのかが予測できないため、何度も何度も試行錯誤を繰り返さなければならず、結果として著しい設計工数の増大を招くこととなる。
【０００８】
これに対し、基底部に、蛇腹状にされて車内外方向に伸縮可能な伸縮部を形成し、サッシュへの取付け前の状態では伸びた状態となった伸縮部を、取付け時に収縮させて、サッシュに嵌め込むようにしたガラスランも見受けられる（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平９−３１５１６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところが、上記特開平９−３１５１６１号公報に記載された発明では、基底部のドアガラスの端面の対向面より蛇腹状の伸縮部が突出しており、ドアガラスの端面が前記伸縮部へ当接するおそれがある。このため、前記伸縮部によってドアガラスが車内外方向へ振られ、ガラスランの縦辺部においてはドアガラスの端面の摺動位置が安定せず、ガラスランの上辺部においてはドアガラスの端面の当接位置が安定しない、ひいてはシール性の低下を招くおそれがある。さらに、前記伸縮部へのドアガラスの端面の当接が繰り返し行われると、当該伸縮部ひいてはガラスランの耐久性に支障をきたすおそれがある。
【００１０】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ドアガラスの位置の安定性の向上を図ることのできるガラスランを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【００１２】
手段１．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、
前記基底部に形成され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部とを有してなるガラスランであって、
前記伸縮部の収縮状態において、前記基底部のドアガラスの端面の対向面が略面一となるよう構成したことを特徴とするガラスラン。
【００１３】
上記手段１によれば、本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態でガラスランを成形したとしても、伸縮部を車内外方向に伸長した状態で成形すれば、両シールリップ間が開口した状態のガラスランを得ることができる。これにより、これにより、所定の滑性剤を塗布する場合にも、基底部の内周面及びシールリップのガラスの摺動面に容易に塗布することができ、成形直後に両シールリップ同士が繋がってしまうおそれも低減できる。また、型成形部に関しては、金型の中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができる。さらに、取付け作業に際し、型成形部における側壁部を展開状態から回転させて窄めたりする必要がないので、型成形部の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。
【００１４】
加えて、上記手段では、伸縮部の収縮状態において、基底部のドアガラスの端面の対向面が略面一となる。すなわち、「基底部のドアガラスの端面の対向面が略平坦面（フラット面）となる」ため、摺動するドアガラスの端面が伸縮部へ当接するおそれが低減され、ドアガラスの端面の摺動位置や当接位置の安定性が確保される。ひいては、ガラスランのシール性や耐久性の向上を図ることができる。なお、上記「基底部のドアガラスの端面の対向面」とは、本体部内側に面した基底部の壁面全域を指しているが、上記「基底部のドアガラスの端面の対向面」を基底部においてドアガラスに対向し得る部位（ドアガラスの端面の対向部位）と捉え、少なくとも当該ドアガラスの端面の対向部位が略面一（平坦面）となる構成としてもよい（以下の手段においても同様）。但し、本体部内側に面した基底部の壁面全域が略面一（平坦面）となっていた方が、上記効果を得る上ではより好ましい。
【００１５】
手段２．前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する双方の基底部本体の当接部位が、前記基底部の厚み方向に対して、前記伸縮部よりも前記基底部のドアガラスの端面の対向面側に位置していることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００１６】
上記手段２によれば、当接部位が、基底部の厚み方向に対して、伸縮部よりも基底部のドアガラスの端面の対向面側、すなわち本体部内側に位置している。つまり、伸縮部の収縮状態において、基底部本体が伸縮部よりもドアガラスの端面の対向面側で当接するように構成されているため、伸縮部がドアガラスの端面の対向面側へ露出しなくなる。結果として、上記手段１の効果がより確実に奏されることとなる。
【００１７】
手段３．前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する双方の基底部本体の当接部位は、当接するに際し面接触するよう、前記基底部本体のドアガラスの端面の対向面と略直交する略平面状となっていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。
【００１８】
上記手段３によれば、双方の当接部位が面接触するように構成されているため、収縮状態における伸縮部ひいては本体部の形状を適正形状に維持しやすい。結果として、上記各手段の効果が高められる。
【００１９】
手段４．前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する双方の基底部本体の少なくとも一方は、車内外方向に対して当該基底部本体と前記伸縮部との連接部の位置よりも当該基底部本体と相対向する基底部本体側に突出した突出部位を備え、当該突出部位の先端部が前記双方の基底部本体が当接する際の当接部位となることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【００２０】
上記手段４によれば、伸縮部が完全に収縮しきる前段階において、双方の当接部位が当接状態となるため、伸縮部へ余計な負荷がかかり、伸縮部が不適正な弾性変形を起こしてしまうといった不具合を抑制できる。結果として、収縮状態における伸縮部ひいては本体部の形状を適正形状に維持しやすく、上記各手段の効果が高められる。
【００２１】
手段５．前記伸縮部は、収縮状態において、前記基底部の厚み域内に収まるよう構成されていることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
【００２２】
上記手段５によれば、伸縮部が、本体部の内外両側へ突出しない構成となるため、ガラスランをサッシュへ適正に取付けることはもとより、摺動するドアガラスの端面が伸縮部へ当接するおそれをより確実に低減することができる。
【００２３】
手段６．前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する双方の基底部本体の当接部位の一方に係合突部を設け、他方に前記係合突部が係合する係合凹部を設けたことを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。
【００２４】
上記手段６によれば、収縮状態において、伸縮部ひいては本体部の形状を適正形状に維持するとともに、ドアガラスとガラスラン各部位との相対位置関係を適正に維持することができ、ガラスランの形状保持性の向上が図られる。結果として、上記係合突部と係合凹部との係合により、基底部のドアガラスの端面の対向面の面一性が保たれ、上記各手段の効果がより確実なものとなる。さらに、取付け作業時においては、型崩れしにくく作業性の飛躍的な向上が図られるとともに、取付け状態においては、ドアガラスの端面の摺動位置や当接位置が安定し、シール性の向上が図られる。なお、以下の手段においても同様であるが、ここでいう係合とは、少なくとも基底部の厚み方向に係り合った状態を指す。
【００２５】
手段７．前記係合突部には係止部が設けられ、前記係合凹部には前記係止部が係止される被係止部が設けられていることを特徴とする手段６に記載のガラスラン。
【００２６】
上記手段７によれば、係合凹部からの係合突部の抜けが防止される。つまり車内側側壁部と車外側側壁部とが離間する方向への動きが規制される。その結果、上記手段６の効果がより確実に奏される。
【００２７】
手段８．前記伸縮部の伸長状態において相対向し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接する基底部本体の双方に係合突部を設け、
前記伸縮部の収縮状態においては、前記両係合突部が少なくとも前記基底部の厚み方向に係合するように構成したことを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。
【００２８】
上記手段８によれば、上記手段６と同様の効果が奏される。
【００２９】
手段９．前記両係合突部の一方には係止部が設けられ、他方には前記係止部が係止される被係止部が設けられていることを特徴とする手段８に記載のガラスラン。
【００３０】
上記手段９によれば、両係合突部の抜けが防止される。つまり車内側側壁部と車外側側壁部とが離間する方向への動きが規制される。その結果、上記手段８の効果がさらに高められる。
【００３１】
手段１０．前記伸縮部は、前記本体部の内側に向け凸形状となっていることを特徴とする手段１乃至９のいずれかに記載のガラスラン。
【００３２】
上記手段１０によれば、伸縮部の本体部外側へ突出が防止又は抑制されるため、ガラスランをサッシュへ適正に取付けることができる。なお、「本体部の内側に向け凸形状となっている」伸縮部には、断面略Ｖ字形状の伸縮部や、本体部の内側に向け凸形に湾曲した伸縮部などが含まれる。
【００３３】
手段１１．前記伸縮部は、前記本体部の外側に向け凸形状となっていることを特徴とする手段１乃至９のいずれかに記載のガラスラン。
【００３４】
上記手段１１によれば、伸縮部が、基底部のドアガラスの端面の対向面よりも本体部内側へ突出しにくい構成となるため、上記各手段の効果をさらに高めることができる。なお、「本体部の外側に向け凸形状となっている」伸縮部には、断面略逆Ｖ字形状の伸縮部や、本体部の外側に向け凸形に湾曲した伸縮部などが含まれる。
【００３５】
手段１２．前記伸縮部は、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置に設けられていることを特徴とする手段１乃至１１のいずれかに記載のガラスラン。
【００３６】
上記手段１２によれば、ドアガラスの端面が伸縮部へ当接するおそれが低減される。これにより上記各手段の効果がより確実に奏される。なお、ドアガラスの端面の対向部位とは、上述したように、基底部においてドアガラスの端面に対向し得る部位である。つまり、「基底部における、所定範囲内で摺動するドアガラスの車内側側面に沿った延長線と交差し得る位置から、車外側側面に沿った延長線と交差し得る位置までの最大区間」の部位といった意味も含んでいる。
【００３７】
手段１３．前記伸縮部が、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位よりも車内側に設けられていることを特徴とする手段１乃至１２のいずれかに記載のガラスラン。
【００３８】
上記手段１３によれば、ドアガラスの端面が伸縮部へ当接するおそれが低減される。これにより上記各手段の効果がより確実に奏される。
【００３９】
手段１４．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部と前記基底部とを連接するように設けられ、伸縮可能な伸縮部を有し、
前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部と前記基底部とが、前記伸縮部の伸長状態において離間し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接するよう構成されるとともに、前記本体部が少なくとも車内外方向に伸縮可能となるよう構成され、
前記伸縮部の収縮状態において、前記基底部のドアガラスの端面の対向面が略面一となるよう構成したことを特徴とするガラスラン。
【００４０】
上記手段１４によれば、上記手段１と同様の効果が奏される。さらに、伸縮部が少なくとも側壁部近傍にあるため、ドアガラスの端面が伸縮部へ当接するおそれが低減される。これによりドアガラスの端面の摺動位置や当接位置の安定性が確保され、ひいてはシール性の向上を図ることができる。さらには、伸縮部ひいてはガラスランの耐久性の向上を図ることができる。
【００４１】
手段１５．前記基底部及び前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部の双方の当接部位が、前記基底部の厚み方向に対して、前記伸縮部よりも前記基底部のドアガラスの端面の対向面側に位置していることを特徴とする手段１４に記載のガラスラン。
【００４２】
上記手段１５によれば、当接部位が、基底部の厚み方向に対して、伸縮部よりも基底部のドアガラスの端面の対向面側、すなわち本体部内側に位置している。つまり、伸縮部の収縮状態において、基底部が伸縮部よりもドアガラスの端面の対向面側で当接するように構成されているため、伸縮部がドアガラスの端面の対向面側へ露出しなくなる。結果として、上記手段１４の効果がより確実に奏されることとなる。
【００４３】
手段１６．前記基底部側の当接部位は、前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部に当接するに際し、当該車内側側壁部又は車外側側壁部の壁面に面接触するよう、前記基底部のドアガラスの端面の対向面と略直交する略平面状となっていることを特徴とする手段１４又は１５に記載のガラスラン。
【００４４】
上記手段１６によれば、双方の当接部位が面接触するように構成されているため、収縮状態における伸縮部ひいては本体部の形状を適正形状に維持しやすい。結果として、上記各手段の効果が高められる。
【００４５】
手段１７．前記基底部は、車内外方向に対して当該基底部と前記伸縮部との連接部の位置よりも、当該基底部が当接する前記車内側側壁部側又は前記車外側側壁部側に向け基底部本体から突出した突出部位を備え、当該突出部位の先端部が、前記基底部が前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部に当接する際の当接部位となることを特徴とする手段１４乃至１６のいずれかに記載のガラスラン。
【００４６】
上記手段１７によれば、伸縮部が完全に収縮しきる前段階において、当接部位が当接状態となるため、伸縮部へ余計な負荷がかかり、伸縮部が不適正な弾性変形を起こしてしまうといった不具合を抑制できる。結果として、収縮状態における伸縮部ひいては本体部の形状を適正形状に維持しやすく、上記各手段の効果が高められる。
【００４７】
手段１８．前記伸縮部の一端部は、前記突出部位におけるドアガラスの端面の対向面とは反対側の面に連接され、前記伸縮部の他端部は、前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部に連接されていることを特徴とする手段１７に記載のガラスラン。
【００４８】
上記手段１８によれば、伸縮部の収縮状態において、伸縮部がドアガラスの端面の対向面側へ露出しなくなる。結果として、摺動するドアガラスの端面が伸縮部へ当接するおそれが低減され、ドアガラスの端面の摺動位置や当接位置の安定性が確保される。ひいては、ガラスランのシール性や耐久性の向上を図ることができる。
【００４９】
手段１９．前記伸縮部は、収縮状態において、前記基底部の厚み域内に収まるよう構成されていることを特徴とする手段１８に記載のガラスラン。
【００５０】
上記手段１９によれば、伸縮部が、本体部の外側へ突出しない構成となるため、ガラスランをサッシュへ適正に取付けることができる。
【００５１】
手段２０．前記突出部位は、前記基底部のドアガラスの端面の対向面に沿って突出するとともに、前記基底部本体よりも薄肉に形成され、
前記伸縮部は、少なくとも収縮状態においては、前記突出部位におけるドアガラスの端面の対向面とは反対側の面において２重に折り畳まれた状態となるよう構成されていることを特徴とする手段１８又は１９に記載のガラスラン。
【００５２】
上記手段２０によれば、基底部の厚み方向への突出量を抑えた上で、伸長時においては車内外方向への比較的大きな伸び量を得ることができる。
【００５３】
手段２１．前記基底部及び前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部の双方の当接部位の一方に係合突部を設け、他方に前記係合突部が係合する係合凹部を設けたことを特徴とする手段１４乃至２０のいずれかに記載のガラスラン。
【００５４】
上記手段２１によれば、収縮状態において、伸縮部ひいては本体部の形状を適正形状に維持するとともに、ドアガラスとガラスラン各部位との相対位置関係を適正に維持することができ、ガラスランの形状保持性の向上が図られる。結果として、上記係合突部と係合凹部との係合により、基底部のドアガラスの端面の対向面の面一性が保たれ、上記各手段の効果がより確実なものとなる。さらに、取付け作業時においては、型崩れしにくく作業性の飛躍的な向上が図られるとともに、取付け状態においては、ドアガラスの端面の摺動位置や当接位置が安定し、シール性の向上が図られる。
【００５５】
手段２２．前記係合突部には係止部が設けられ、前記係合凹部には前記係止部が係止される被係止部が設けられていることを特徴とする手段２１に記載のガラスラン。
【００５６】
上記手段２２によれば、係合凹部からの係合突部の抜けが防止される。つまり車内側側壁部と車外側側壁部とが離間する方向への動きが規制される。その結果、上記手段２１の効果がより確実に奏される。
【００５７】
手段２３．前記基底部及び前記車内側側壁部又は前記車外側側壁部の双方の当接部位に係合突部を設け、
前記伸縮部の収縮状態においては、前記両係合突部が少なくとも前記基底部の厚み方向に係合するように構成したことを特徴とする手段１４乃至２０のいずれかに記載のガラスラン。
【００５８】
上記手段２３によれば、上記手段２１と同様の効果が奏される。
【００５９】
手段２４．前記両係合突部の一方には係止部が設けられ、他方には前記係止部が係止される被係止部が設けられていることを特徴とする手段２３に記載のガラスラン。
【００６０】
上記手段２４によれば、両係合突部の抜けが防止される。つまり車内側側壁部と車外側側壁部とが離間する方向への動きが規制される。その結果、上記手段２３の効果がさらに高められる。
【００６１】
手段２５．前記伸縮部は、前記基底部よりも薄肉に形成されていることを特徴とする手段１乃至２４のいずれかに記載のガラスラン。
【００６２】
上記手段２５によれば、伸縮部が収縮しやすくなるとともに、収縮状態においては、伸縮部ひいては本体部の形状が適正形状に維持されやすい。結果として、ドアガラスの位置が安定し、上記各手段の効果がより確実に奏されることとなる。
【００６３】
手段２６．前記伸縮部が車内外方向に伸長され、前記本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で成形され、
前記伸縮部が車内外方向に収縮され、前記本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で前記サッシュへ取付けられるよう構成されたことを特徴とする手段１乃至２５のいずれかに記載のガラスラン。
【００６４】
上記手段２６によれば、ガラスランの成形時には、伸縮部が車内外方向に伸長され、本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で、両シールリップ間が開口している。これにより、上記手段１の効果でも述べたとおり、所定の滑性剤を塗布する場合にも基底部の内周面及びシールリップのガラスの摺動面に容易に塗布することができ、成形直後に両シールリップ同士が繋がってしまうおそれも低減できる。また、型成形部に関しては、金型の中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができる。さらに、取付け作業に際し、型成形部における側壁部を展開状態から回転させて窄めたりする必要がないので、型成形部の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。
【００６５】
手段２７．前記型成形部は、前記サッシュのコーナー部に配設される前記ガラスランのコーナー部を構成するものであることを特徴とする手段１乃至２６のいずれかに記載のガラスラン。
【００６６】
上記手段２７によれば、コーナー部を構成する型成形部の場合には、特に展開状態にある側壁部を窄めることで型成形部の角度や、曲率半径や、周長等が変化してしまいやすい傾向にあるが、本手段では側壁部を窄めずに済むため、そのような懸念を元より払拭することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６７】
〔第１の実施形態〕
まず、第１の実施形態について図面を参照して説明する。昇降ドアガラスを有する車両において、図１に示すように、当該ドアガラスの外周形状に対応して、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなるガラスラン１が取付けられる。より詳しく説明すると、ドアには、上記ドアガラスの外周形状に則して断面略コ字状のサッシュＳ〔図２（ｂ）参照〕が設けられており、該サッシュＳに本実施形態のガラスラン１が取付けられる。
【００６８】
ガラスラン１は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３，４と、各押出成形部２，３，４の端部同士を接続する型成形部５，６（図１で散点模様を付した部分）とから構成されている。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部５，６は、２つの押出成形部２，３及び押出成形部２，４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。つまり、型成形部５，６はコーナー部分に対応する。
【００６９】
図２（ａ），（ｂ）に示すように、押出成形部２〜４及び型成形部５，６は、サッシュＳに取付けられる基底部１０並びに当該基底部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２の先端からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５とを備えている。
【００７０】
基底部１０には、車内外方向に伸縮可能な伸縮部１６が形成されている。より詳しくは、伸縮部１６は、基底部１０における、ドアガラスＧの車内側側面に沿った延長線と交差する位置から、車外側側面に沿った延長線と交差する位置までの区間ＺであるドアガラスＧの端面の対向部位から外れた位置において設けられている。本実施形態では、車内外方向〔図２（ａ）等の左右方向〕に対して、前記ドアガラスＧの端面の対向部位よりも車内側で、車内側側壁部１１との連結部近傍に設けられている。
【００７１】
伸縮部１６は、その両端部が当該伸縮部１６を挟んで相対向する双方の基底部本体１０ａ，１０ｂの壁面に連接され、伸長状態においては本体部１３外側に向け凸形状となる断面略逆Ｖ字形状をなしている。より詳しくは、伸縮部１６は、基底部１０の厚みＹよりも薄肉となっている。伸縮部１６の両端部は基底部本体１０ａ，１０ｂの壁面において基底部１０の厚み方向〔図２（ａ）等の上下方向〕略中央部に連接され、屈曲部である本体部１３外側の端部が基底部１０の外側面より内側に位置している。従って、伸縮部１６は、伸縮状態及び収縮状態の双方において基底部１０の厚みＹ域内に収まり、本体部１３の内外両側へ突出しない構成となっている。
【００７２】
上記構成により、伸縮部１６の収縮状態において当接する双方の基底部本体１０ａ，１０ｂの当接部位１０ｃ，１０ｄは、基底部１０の厚み方向に対して、伸縮部１６よりも基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３の内側）に位置していることとなる。
【００７３】
双方の当接部位１０ｃ，１０ｄは、その大部分が、基底部本体１０ａ，１０ｂのドアガラスＧの端面の対向面１０ｅと略直交する略平面状に構成されている。そして、車内側の基底部本体１０ａの当接部位１０ｃには車外側へと突出した係合突部１７が設けられ、車外側の基底部本体１０ｂの当接部位１０ｄには前記係合突部１７が挿入される係合凹部１８が設けられている。もちろん、車外側の基底部本体１０ｂの当接部位１０ｄに係合突部１７が設けられ、車内側の基底部本体１０ａの当接部位１０ｃに係合凹部１８が設けられた構成としてもよい。また、上記構成に代えて、係合突部１７及び係合凹部１８を省略し、双方の当接部位１０ｃ，１０ｄのほぼ全面が略平面状に構成され、両者が当接するに際し面接触するような構成としてもよい。
【００７４】
図２（ａ）に示すように、ガラスラン１は、押出成形部２〜４及び型成形部５，６共に、伸縮部１６が車内外方向に伸長された状態で成形される。従って、サッシュＳへの取付け前においては、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持しつつ、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２が伸縮部１６の伸びに対応した寸法だけ両側に平行移動した状態で、両シールリップ１４，１５間において所定の開量Ｗが確保される。
【００７５】
そして、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、図２（ｂ）に示すように、伸縮部１６を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させていき、係合突部１７を係合凹部１８へ挿入させつつ、基底部本体１０ａ，１０ｂの当接部位１０ｃ，１０ｄを当接させる。これにより、係合突部１７と係合凹部１８とが係合され、基底部１０の厚み方向における両方向、つまり本体部１３の内外両方向への基底部１０の動きが規制された状態となる。さらに、この状態では、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅの全域が略面一となり、伸縮部１６がドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３内側）へ露出しない状態となる。そして、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持したまま、ガラスラン１はサッシュＳへと嵌め込まれることとなる。従って、ガラスラン１がサッシュＳに取付けられた状態では、伸縮部１６がドアガラスＧに面しない状態となる。
【００７６】
以上詳述したように、ガラスラン１は、伸縮部１６が車内外方向に伸長され、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で成形されるとともに、伸縮部１６が車内外方向に収縮され、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状をなした状態でサッシュＳへ取付けられる。従って、ガラスラン１の成形時には、両シールリップ１４，１５間が開口しており、両シールリップ１４，１５間において所定の開量Ｗが確保される。これにより、所定の滑性剤を塗布する場合にも基底部１０の内周面及びシールリップ１４，１５のガラス摺動面に容易に塗布することができ、成形直後に両シールリップ１４，１５同士が繋がってしまうおそれも低減できる。また、型成形部５，６に関しては、金型の中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができる。さらに、取付け作業に際し、型成形部５，６における側壁部１１，１２を展開状態から回転させて窄めたりする必要がないので、型成形部５，６の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュＳの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。
【００７７】
加えて、伸縮部１６の収縮状態において、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅが略面一となるため、摺動するドアガラスＧの端面が伸縮部１６へ当接するおそれが低減され、ドアガラスＧの端面の摺動位置や当接位置の安定性が確保される。ひいては、ガラスラン１のシール性や耐久性の向上を図ることができる。
【００７８】
また、伸縮部１６が、基底部１０におけるドアガラスＧの端面の対向部位から外れた位置に設けられていることから、万が一、伸縮部１６が不適正な弾性変形をし、本体部１３内側へ突出した場合でも、ドアガラスＧが伸縮部１６へ当接するおそれが低減される。
【００７９】
さらに、係合突部１７及び係合凹部１８が設けられていることにより、収縮状態において、伸縮部１６ひいては本体部１３の形状を適正形状に維持するとともに、ドアガラスＧとガラスラン１各部位との相対位置関係を適正に維持することができ、ガラスラン１の形状保持性の向上が図られる。結果として、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅの面一性が保たれ、上記効果がより確実なものとなる。さらに、取付け作業時においては、型崩れしにくく作業性の飛躍的な向上が図られるとともに、取付け状態においては、ドアガラスＧの摺動位置や当接位置が安定し、シール性の向上が図られる。
【００８０】
〔第２の実施形態〕
次に、第２の実施形態について図面を参照して説明する。但し、上記第１の実施形態と同様の構成部分についてはその詳細な説明を省略し、特徴部分である伸縮部及びそれに関連する部分のみ説明する。
【００８１】
図３（ａ），（ｂ）に示すように、基底部１０には、ドアガラスＧの端面の対向部位よりも車内側において、車内外方向に伸縮可能な伸縮部２１が形成されている。
【００８２】
また、伸縮部２１を挟んで相対向する双方の基底部本体１０ａ，１０ｂの壁面には、それぞれ相対向する基底部本体（基底部本体１０ａ又は基底部本体１０ｂ）に向けて、ドアガラスＧの端面の対向面１０ｅに沿って突出する突出部位２２ａ，２２ｂが設けられている。そして、伸縮部２１の両端部は、各突出部位２２ａ，２２ｂの付根部近傍に連接されている。従って、車内外方向に対して基底部本体１０ａ，１０ｂと伸縮部２１との連接部の位置よりも突出部位２２ａ，２２ｂが相対向する基底部本体１０ａ，１０ｂ側に突出しており、両突出部位２２ａ，２２ｂの先端部が、双方の基底部本体１０ａ，１０ｂが当接する際の当接部位となる。上記構成により、伸縮部２１の収縮状態において当接する双方の基底部本体１０ａ，１０ｂの当接部位は、基底部１０の厚み方向に対して、伸縮部２１よりも基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３の内側）に位置していることとなる。
【００８３】
さらに、両突出部位２２ａ，２２ｂの先端部には、それぞれ係合突部２３ａ，２３ｂが設けられており、伸縮部２１の収縮状態においては両係合突部２３ａ，２３ｂが基底部１０の厚み方向に係り合った状態となる。
【００８４】
また、伸縮部２１は、伸長状態においては本体部１３外側に向け凸形状となる断面略逆Ｖ字形状をなし、その厚みは基底部１０の厚みＹよりも薄肉となっている。さらに、屈曲部である本体部１３外側の端部が基底部１０の外側面より内側に位置している。従って、伸縮部２１は、伸縮状態及び収縮状態の双方において基底部１０の厚みＹ域内に収まり、本体部１３の内外両側へ突出しない構成となっている。
【００８５】
そして、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、図３（ｂ）に示すように、伸縮部２１を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させていき、両係合突部２３ａ，２３ｂを係合させる。これにより、基底部１０の厚み方向における両方向、つまり本体部１３の内外両方向への基底部１０の動きが規制された状態となる。さらに、この状態では、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅの全域が略面一となり、伸縮部２１がドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３内側）へ露出しない状態となる。そして、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持したまま、ガラスラン１はサッシュＳへと嵌め込まれることとなる。従って、ガラスラン１がサッシュＳに取付けられた状態では、伸縮部２１がドアガラスＧに面しない状態となる。
【００８６】
従って、上記第１の実施形態と同様の効果が奏されることとなる。加えて、上記構成により、伸縮部２１が完全に収縮しきる前段階において、両突出部位２２ａ，２２ｂの先端部が当接状態となるため、伸縮部２１へ余計な負荷がかかり、伸縮部２１が不適正な弾性変形を起こしてしまうといった不具合を抑制できる。結果として、収縮状態における伸縮部２１ひいては本体部１３の形状が適正形状に維持される。
【００８７】
〔第３の実施形態〕
次に、第３の実施形態について図面を参照して説明する。
【００８８】
図４（ａ），（ｂ）に示すように、基底部１０には、車内外方向に伸縮可能な伸縮部３１が形成されている。
【００８９】
伸縮部３１は、その両端部が当該伸縮部３１を挟んで相対向する双方の基底部本体１０ａ，１０ｂの壁面に連接され、伸長状態においては本体部１３内側に向け凸形状となる断面略Ｖ字形状をなしている。より詳しくは、伸縮部３１は、基底部１０の厚みＹよりも薄肉となっている。伸縮部３１の両端部は基底部本体１０ａ，１０ｂの壁面において基底部１０の厚み方向〔図４（ａ）等の上下方向〕略中央部に連接され、屈曲部である本体部１３内側の先端部が、基底部１０の厚み方向において、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅと略同一位置に位置している。従って、伸縮部３１は、伸縮状態及び収縮状態の双方において基底部１０の厚みＹ域内に収まるとともに、収縮状態においてはその先端部がドアガラスＧの端面の対向面１０ｅの一部を構成し、本体部１３の内外両側へ突出しない構成となっている。
【００９０】
従って、上記第１の実施形態と同様の効果が奏されることとなる。加えて、上記構成により、万が一、伸縮部３１が不適正な弾性変形をした場合でも、伸縮部３１の本体部１３外側へ突出が抑制されることから、ガラスラン１をサッシュＳへ適正に取付けることができる。
【００９１】
〔第４の実施形態〕
次に、第４の実施形態について図面を参照して説明する。
【００９２】
図５（ａ），（ｂ）に示すように、ガラスラン１は、サッシュＳに取付けられる基底部１０並びに当該基底部１０と略直交する車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２の先端からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５とを備えている。
【００９３】
本実施形態では、成形時において車内側側壁部１１と基底部１０とが離間して設けられ、車内側側壁部１１と基底部１０とを連接し伸縮可能な伸縮部４１が設けられている。つまり、伸縮部４１の伸長状態においては、車内側側壁部１１と基底部１０とが離間し、伸縮部４１の収縮状態において当接するよう構成され、本体部１３が少なくとも車内外方向に伸縮可能となるよう構成されている。
【００９４】
基底部１０は、車外側に位置する基底部本体４２と、当該基底部本体４２から車内側に向けてドアガラスＧの端面の対向面１０ｅに沿って突出した突出部位４３とから構成されている。突出部位４３の厚みは、基底部本体４２の厚みＹよりも薄肉となっている。そして、突出部位４３の先端部が、基底部１０が車内側側壁部１１に当接する際の当接部位となる。また、突出部位４３の先端部は、当該先端部が車内側側壁部１１に当接するに際し、車内側側壁部１１の内壁面に面接触するよう、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅと略直交する略平面状となっている
また、伸縮部４１の一端部は、突出部位４３におけるドアガラスＧの端面の対向面１０ｅとは反対側の面（本体部１３外側の面）に連接され、他端部は車内側側壁部１１に連接されている。なお、車内側側壁部１１との連接部は、突出部位４３の先端部と当接状態となる当接部位よりも、基底部本体４２の厚み方向に対し本体部１３外側に位置している。つまり、伸縮部４１の収縮状態においては、基底部１０が伸縮部４１よりもドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側で当接し、伸縮部４１がドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側へ露出しなくなる。
【００９５】
そして、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、図５（ｂ）に示すように、伸縮部４１を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させていき、突出部位４３の先端部を車内側側壁部１１に当接させる。これにより、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持したまま、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅの全域が略面一となり、伸縮部４１がドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３内側）へ露出しない状態となる。そして、この状態のまま、ガラスラン１はサッシュＳへと嵌め込まれることとなる。従って、ガラスラン１がサッシュＳに取付けられた状態では、伸縮部４１がドアガラスＧに面しない状態となる。
【００９６】
さらに、伸縮部４１は、収縮状態において、突出部位４３におけるドアガラスＧの端面の対向面１０ｅとは反対側の面において２重に折り畳まれた状態となるとともに、基底部本体４２の厚みＹ域内に収まるよう構成されている。これにより、伸縮部４１が本体部１３の外側へ突出せず、ガラスラン１をサッシュＳへ適正に取付けることができる。
【００９７】
従って、上記第１の実施形態と同様の効果が奏されることとなる。加えて、上記構成により、基底部１０の厚み方向への伸縮部４１の突出量を抑えた上で、伸長時においては車内外方向への比較的大きな伸び量を得ることができる。
【００９８】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００９９】
（ａ）上記実施形態では、サイドドアに設けられたサッシュＳに取付けられるガラスラン１に具体化しているが、車両本体側に取付けられるガラスラン１に具体化してもよい。
【０１００】
（ｂ）各実施形態における収縮部１６等の形状及び構成（向き等）は、上記実施形態に限られるものではない。例えば蛇腹形状の伸縮部を採用してもよい。
【０１０１】
（ｃ）車内外方向に対する伸縮部１６等の配置位置も、ドアガラスＧの端面の対向部位よりも車内側に限られるものではなく、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅが略面一となるのであれば、どこでもよく、車外側であってもよいし、ドアガラスＧの端面の対向部位に合わせて配置してもよい。例えば、図６（ａ），（ｂ）に示すように、伸縮部１６が車内外方向の略中央部に設けられた構成、すなわちドアガラスＧの端面の対向部位（区間Ｚ）に対応する位置に設けられた構成としてもよい。この場合も同様に、伸縮部１６の収縮状態では、伸縮部１６がドアガラスＧの端面の対向面１０ｅ側（本体部１３内側）へ露出せず、基底部１０のドアガラスＧの端面の対向面１０ｅの全域が略面一となる。従って、伸縮部１６をドアガラスＧの端面の対向部位（区間Ｚ）に対応する位置に設けた場合でも、上記種々の不具合は抑制される。また、図６に示したガラスラン１では、基底部１０と側壁部１１，１２と連結部は両者が略直交した形状に形成されているため、基底部１０と側壁部１１，１２との相対位置関係をより適正に維持することができ、さらなるガラスランの形状保持性の向上が図られる。また、伸縮部１６は、伸縮状態及び収縮状態の双方において、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２の端部より車外側に突出しない（本体部１３より車外側へ突出しない）ように構成されているため、ガラスラン１をサッシュＳへ適正に取付けることができる。
【０１０２】
（ｄ）上記各実施形態における当接部位に、係合突部や係止部等を設けたり、省略することは設計事項であり、種々の組合せが考えられる。
【０１０３】
（ｅ）第４の実施形態において、伸縮部４１によって連接され、基底部１０と離間する構成は、車内側側壁部１１に限らず、車外側側壁部１２に採用されてもよい。もちろん、両方に採用されてもよい。
【０１０４】
（ｆ）上記実施形態では、ガラスラン１をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、或いは軟質のポリ塩化ビニル等の他の素材により構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】ガラスランの全体構成を示す図である。
【図２】図１のＫ−Ｋ線断面図であり、（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図３】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図４】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図５】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図６】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図７】（ａ）は、従来技術における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【符号の説明】
【０１０６】
１…ガラスラン、２，３，４…押出成形部、５，６…型成形部、１０…基底部、１０ａ，１０ｂ…基底部本体、１０ｃ，１０ｄ…当接部位、１０ｅ…ドアガラスの端面の対向面、１１…車内側側壁部、１２…車外側側壁部、１３…本体部、１４，１５…シールリップ、１６…伸縮部、１７…係合突部、１８…係合凹部、Ｓ…サッシュ、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…開量、Ｙ…基底部の厚み（厚み域）、Ｚ…区間（ドアガラスの端面の対向部位）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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