(57)【要約】【課題】  エンジン停止時に十分な負圧を確保する。【解決手段】  ＥＣＵ１０２は、ブレーキブースタの負圧の条件だけが満足しないと（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、スロットル弁を開くステップ（Ｓ１１００）と、エンジンの回転数が予め定められた回転数以上となると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、スロットル弁を閉じるステップ（Ｓ１３００）と、ブレーキブースタ内の負圧がアイドルストップ許可負圧よりも真空側になると（Ｓ１４００にてＹＥＳ）、エンジンが停止するステップ（Ｓ１５００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
2005233003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に設けられるスロットル弁の動作に応じて、前記吸気通路の下流において生じる負圧を利用して、車両の制動力を高めるブレーキブースタを有する車両の制御装置であって、前記車両は、前記車両の状態が予め定められた停止条件が満足していると判断されるとエンジンを一時的に停止するエンジン自動停止システムを搭載し、
前記ブレーキブースタにおける負圧を検知するための検知手段と、
前記検知手段により検知された負圧に基づいて、前記スロットル弁の動作を制御するためのスロットル制御手段とを含み、
前記スロットル制御手段は、前記停止条件を判断する際に、前記検知手段により検知された負圧が予め定められた負圧よりも大気圧側であると、前記エンジンを一時的に停止する前に前記スロットル弁の開度を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記スロットル制御手段は、前記ブレーキブースタにおける負圧が増大するように前記スロットル弁の開度を制御するための手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンには、出力軸の回転数を検知するための回転数検知手段が設けられ、
前記スロットル制御手段は、前記回転数検知手段により検知された回転数が予め定められた回転数以上になるまで、前記スロットル弁の開度を制御するための手段をさらに含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記スロットル制御手段は、前記検知手段により検知された負圧が予め定められた負圧よりも真空側になるまで、スロットル弁の開度を制御するための手段をさらに含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記スロットル制御手段は、前記検知された負圧が前記予め定められた負圧よりも大気圧側であると検知されてから予め定められた時間が経過するまで、前記スロットル弁の開度を制御するための手段をさらに含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記スロットル制御手段は、前記スロットル弁を開いた後、閉じるように制御するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両には、自動変速機が搭載され、
前記制御装置は、前記自動変速機が前進走行レンジであっても動力遮断状態になるように前記自動変速機を制御するための手段をさらに含み、
前記スロットル制御手段は、前記動力遮断状態となったときに前記スロットル弁の開度を制御するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、エンジンの一時的な停止時にスロットル弁の制御によりブレーキブースタにおける負圧を確保する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
地球温暖化の防止や省資源化の観点から、交差点等において赤信号で車両が停車するとエンジンを自動的に停止させて、再び走行を始めようと運転者が操作すると（たとえばアクセルペダルを踏んだり、あるいはブレーキペダルの踏み込みをやめたりするなどの操作を行なうと）、エンジンが再始動するアイドリングストップシステム（エコノミーランニングシステム、エンジンオートマチックストップアンドスタートシステムとも呼ばれる。）が実用化されている。
【０００３】
このようなアイドリングストップシステムが搭載された車両においては、予め定められた停止条件を満足すると、エンジンを停止させる制御が行なわれる。予め定められた停止条件は、車両に作用する制動力についての条件を含む。車両に作用する制動力についての条件とは、ブレーキブースタの作動圧についての条件である。すなわち、ブレーキブースタの作動圧が予め定められた条件を満足すると、エンジンを停止させる制御が行なわれる。
【０００４】
たとえば、特開２００１−１６３１９８号公報（特許文献１）は、車両の停止時に駆動源を自動停止、自動始動させる駆動源制御装置を備えた車両制御装置を開示する。この車両制御装置は、車両がほぼ停止状態になる場合には、ブレーキブースタの定圧室の圧力が設定圧より真空に近いか否かを判定する。ブレーキブースタの定圧室の圧力が大気圧に近い場合には、負圧を設定圧より真空に近くするために希薄燃焼からストイキ燃焼への切り換えが行なわれる。ストイキ燃焼が行なわれれば、スロットル開度が絞り気味（閉弁側）にされるため、ブレーキブースタの定圧室の圧力が真空に近づけられる。
【０００５】
この車両制御装置によると、車両が停止し、エンジンが自動停止させられると、定圧室の圧力が大気圧に近づく可能性が高くなるが、停止前にストイキ燃焼が行なわれ、圧力を真空に近づけておけば、車両の停止中にエンジンが自動停止させられても、ブレーキブースタの定圧の圧力が設定圧より大気圧に近づくことを回避することができる。
【特許文献１】特開２００１−１６３１９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、交通渋滞時においてクリープ走行を長時間継続する場合を想定すると、ブレーキペダルの操作が頻繁となり、ブレーキブースタ内の負圧が大気圧に近づく場合がある。このとき、スロットル弁は、アクセル操作が行なわれない限り、略閉状態である。そのため、アイドル状態におけるスロットル弁の開度ではアイドルストップに必要な十分な負圧が確保できない場合がある。そのような場合、アイドルストップできないという問題がある。特許文献１において開示される車両制御装置においては、ストイキ燃焼を行なうことにより、スロットル開度が閉弁側になるため、ブレーキブースタの負圧を真空側に近づけられるが、エンジンのアイドルストップ条件が満足できない状態がある。この状態においては、さらに閉弁側にスロットル弁を閉じることも考えられるが、エンジンストールのおそれがあるので現実的ではない。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジン停止時に十分な負圧を確保する車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る車両の制御装置は、吸気通路に設けられるスロットル弁の動作に応じて、吸気通路の下流において生じる負圧を利用して、車両の制動力を高めるブレーキブースタを有する車両の制御装置である。車両は、車両の状態が予め定められた停止条件が満足していると判断されるとエンジンを一時的に停止するエンジン自動停止システムを搭載する。制御装置は、ブレーキブースタにおける負圧を検知するための検知手段と、検知手段により検知された負圧に基づいて、スロットル弁の動作を制御するためのスロットル制御手段とを含む。スロットル制御手段は、停止条件を判断する際に、検知手段により検知された負圧が予め定められた負圧よりも大気圧側であると、エンジンを一時的に停止する前にスロットル弁の開度を制御するための手段を含む。
【０００９】
第１の発明によると、制御装置は、ブレーキブースタにおける負圧を検知するための検知手段と、検知手段により検知された負圧に基づいて、スロットル弁の動作を制御するためのスロットル制御手段とを含む。スロットル制御手段は、車両の状態が予め定められた停止条件（たとえば、アイドルストップ条件）を判断する際に、検知手段により検知された負圧が予め定められた負圧（たとえば、アイドルストップ条件のうちのブレーキブースタ負圧の条件）よりも大気圧側であると、エンジンを一時的に停止する前にスロットル弁の開度を制御する。スロットル弁が略閉の状態でブレーキを多用するような状態（たとえば、交通渋滞時におけるクリープ走行）が長時間継続した場合、ブレーキブースタの負圧に関してのエンジンの停止条件が成立しにくくなる。そこで、エンジンが一時的に停止する前に、ブレーキブースタの負圧が予め定められた負圧よりも大気圧側であると、たとえば、スロットル弁を一旦予め定められた開度に開いて、エンジン回転数を予め定められた回転数に上げた後に再度スロットル弁を閉じるように制御する。これにより、スロットル弁を閉弁側にして負圧を真空側にするよりもさらに負圧を確保することができる。そのため、ブレーキブースタ内の負圧を予め定められた負圧よりも真空側にすることができる。したがって、エンジン再始動時において、ブレーキブースタに十分な負圧を確保することができる。その結果、エンジンの停止条件を満足させやすくなり、エンジンのアイドルストップの頻度が増えて燃費向上に貢献できる。したがって、エンジン停止前に十分な負圧を確保できる車両の制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、スロットル制御手段は、ブレーキブースタにおける負圧が増大するようにスロットル弁の開度を制御するための手段をさらに含む。
【００１１】
第２の発明によると、スロットル制御手段は、ブレーキブースタにおける負圧が増大するようにスロットル弁の開度を制御する。たとえば、スロットル弁を一旦予め定められた開度に開いて、エンジン回転数を予め定められた回転数に上げた後に再度スロットル弁を閉じるように制御すると、ブレーキブースタ内の負圧を予め定められた負圧よりも真空側にすることができる。すなわち、ブレーキブースタ内の負圧を増大させることができる。
【００１２】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、エンジンには、出力軸の回転数を検知するための回転数検知手段が設けられる。スロットル制御手段は、回転数検知手段により検知された回転数が予め定められた回転数以上になるまで、スロットル弁の開度を制御するための手段をさらに含む。
【００１３】
第３の発明によると、スロットル制御手段は、エンジンの出力軸の回転数を検知するための回転数検知手段により検知された出力軸の回転数が予め定められた回転数以上になるまで、スロットル弁の開度を制御する。これにより、スロットル弁を一旦予め定められた開度に開いて、エンジン回転数を、予め定められた負圧よりも真空側の負圧が確保できる予め定められた回転数に上げた後に再度スロットル弁を閉じるように制御する。その結果、ブレーキブースタ内の負圧を予め定められた負圧よりも真空側にすることができる。
【００１４】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、スロットル制御手段は、検知手段により検知された負圧が予め定められた負圧よりも真空側になるまで、スロットル弁の開度を制御するための手段をさらに含む。
【００１５】
第４の発明によると、スロットル制御手段は、検知手段により検知された負圧が予め定められた負圧よりも真空側になるまで、スロットル弁の開度を制御する。検知手段により検知されるブレーキブースタ内の負圧が予め定められた負圧以上となるように、たとえば、スロットル弁を予め定められた開度に開いて、再度スロットル弁を閉じる制御を行なう。これにより、ブレーキブースタ内の負圧を予め定められた負圧よりも真空側にすることができる。
【００１６】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、スロットル制御手段は、検知された負圧が予め定められた負圧よりも大気圧側であると検知されてから予め定められた時間が経過するまで、スロットル弁の開度を制御するための手段をさらに含む。
【００１７】
第５の発明によると、スロットル制御手段は、検知された負圧が予め定められた負圧よりも大気圧側であると検知されてから予め定められた時間が経過するまで、スロットル弁の開度を制御する。これにより、検知された負圧が予め定められた負圧よりも大気圧側であると検知されてから予め定められた時間が経過するまで、たとえば、スロットル弁を予め定められた開度に開くように制御する。これにより、ブレーキブースタ内の負圧を予め定められた負圧よりも真空側にすることができる。また、予め定められた時間が短くなるようにスロットル弁の開度を設定すると、燃料の消費を抑制できる。
【００１８】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、スロットル制御手段は、スロットル弁を開いた後、閉じるように制御するための手段をさらに含む。
【００１９】
第６の発明によると、スロットル制御手段は、スロットル弁を開いた後、閉じるように制御する。これにより、たとえば、スロットル弁を一旦開いて、エンジンの回転数を予め定められた回転数に上げた後に、再度スロットル弁を閉じるように制御すると、ブレーキブースタ内の負圧を予め定められた負圧よりも真空側にすることができる。あるいは、スロットル弁を、予め定められた開度で開いた状態を予め定められた時間維持した後、再度スロットル弁を閉じるように制御すると、ブレーキブースタ内の負圧を予め定められた負圧よりも真空側にすることができる。
【００２０】
第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、車両には、自動変速機が搭載される。制御装置は、自動変速機が前進走行レンジであっても動力遮断状態になるように自動変速機を制御するための手段をさらに含む。スロットル制御手段は、動力遮断状態となったときにスロットル弁の開度を制御するための手段を含む。
【００２１】
第７の発明によると、制御装置は、スロットル制御手段によりスロットル弁の動作を制御する際に、車両に搭載された自動変速機が動力遮断状態になるように制御する。変速機において動力伝達状態であると、スロットル弁を開くことに応じて発生するエンジンのトルクが上昇して車両は前方に動く力が強まる。このとき、運転者は、いわゆる車両の飛び出し感を有する場合がある。そのため、スロットル弁を開ける制御を行なう際に、変速機において車両が動力遮断状態になる制御（たとえば、ニュートラル制御）を行なうことにより、車両の飛び出し感を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００２３】
＜第１の実施の形態＞
図１に示すように、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を有する車両１００について説明する。
【００２４】
車両１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０２と、エンジン１０６と、変速機１１６とを含む。エンジン１０６は、スタータ１０８と、吸気通路１１２と、負圧通路１１４と、クランクシャフト１１８と、スロットル弁１４０とを含む。
【００２５】
エンジン１０６は、出力軸であるクランクシャフト１１８を介して変速機１１６に連結されている。クランク角センサ１４４は、クランクシャフト１１８に固定されたタイミングロータ１４２と対向するように設けられる。タイミングロータ１４２は、複数の凸形状の歯部を有する。複数の歯部は、予め定められた間隔毎の角度に設けられる。クランク角センサ１４４は、コイル等から構成され、タイミングロータ１４２が回転すると、クランク角センサ１４４は、複数の歯部とのエアギャップに応じて、クランクポジション検知信号をＥＣＵ１０２に送信する。クランク角センサ１４４により送信されるクランクポジション検知信号に基づいて、ＥＣＵ１０２は、クランクシャフト１１８の回転角または回転数すなわちエンジン回転数を検知することができる。
【００２６】
また、エンジン１０６には、スタータ１０８が設けられる。スタータ１０８に電力が供給されることにより、スタータ１０８は、クランクシャフト１１８を回転させる。
【００２７】
変速機１１６は、自動変速機であれば、特に限定されるものではないが、たとえば、有段式の自動変速機であってもよいし、無段式の自動変速機であってもよい。運転者のシフトレバー（図示せず）への操作により走行レンジが切り換えられると、ＥＣＵ１０２から走行レンジ信号が変速機１１６に送信される。変速機１１６は、ＥＣＵ１０２からの切り換え信号を受信すると、内部に設けられるブレーキ（図示せず）およびクラッチ（図示せず）に対する油圧を制御して、所望の動力伝達状態を発現する。
【００２８】
変速機１１６の出力側は、プロペラシャフト１１０、ディファレンシャル機構１２２およびドライブシャフト１３０を介してタイヤ１３４に連結する。すなわち、変速機１１６の出力側の回転駆動によりタイヤ１３４が駆動する。
【００２９】
ドライブシャフト１３０には、ブレーキディスク１３８が設けられる。そして、ブレーキディスク１３８を挟み込むようにしてブレーキ機構１３６が設けられる。
【００３０】
一方、エンジン１０６には、吸気通路１１２が設けられる。吸気通路１１２は、負圧通路１１４を介してブレーキブースタ１２４に接続される。ブレーキブースタ１２４の両端は、ブレーキペダル１２０およびブレーキマスターシリンダ１２６のそれぞれに接続されている。
【００３１】
吸気通路１１２には、スロットル弁１４０を含む電子制御スロットルが設けられる。スロットル弁１４０の開度は、ＥＣＵ１０２から送信されるスロットル信号に基づいて、モータ（図示せず）の動作により所望の開度になるように制御される。
【００３２】
エンジン１０６の動作時に吸気通路１１２から空気を吸い込む力を利用して、負圧通路１１４を介してブレーキブースタ１２４内に負圧を発生させる。ブレーキブースタ１２４は、発生した負圧に基づいて、ブレーキペダル１２０に入力された踏力を倍力させて、マスターシリンダ１２６に伝達する。なお、ブレーキブースタ１２４の構造、作用については、周知の技術であるため詳細な説明はここでは繰り返さない。また、負圧通路１１４には、チェックバルブ１０４が設けられており、エンジン１０６側からの逆流を防止する。
【００３３】
ブレーキマスターシリンダ１２６は、油圧回路１３２を介して、ブレーキ機構１３６に接続される。ブレーキマスターシリンダ１２６は、内部にピストン（図示せず）が設けられている。そして、ブレーキブースタ１２４からの入力に応じて、ピストンが作動することによりブレーキマスターシリンダ１２６内の油圧が高くなる。これにより、油圧回路１３２内の油圧が高くなる。
【００３４】
油圧回路１３２内の油圧が高くなると、ブレーキ機構１３６の内部の油圧が高くなる。これにより、ブレーキ機構１３６の内部のピストン（図示せず）が作動して、ブレーキパッドを介してブレーキディスク１３８を挟み込む。その結果、タイヤ１３４の回転駆動が制限される。すなわち、ブレーキ機構１３６の油圧が高くなることに応じて、車両１００には、油圧に応じた制動力が発生する。
【００３５】
また、ブレーキブースタ１２４には、負圧センサ１２８が設けられる。負圧センサ１２８により検知された負圧信号は、ＥＣＵ１０２に送信される。
【００３６】
ＥＣＵ１０２は、各種データやプログラムが記憶されたメモリ（図示せず）と、メモリに記憶されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）とから構成される。
【００３７】
また、本実施の形態に係る制御装置を有する車両１００には、エンジン１０６の自動停止システム、いわゆるアイドリングストップシステムが搭載される。
【００３８】
車両１００において、車両の状態が予め定められた停止条件を満足すると、ＥＣＵ１０２は、アイドリングストップシステムを実行する。アイドリングストップシステムは、ＥＣＵ１０２に入力された条件が予め定められた停止条件（以下、アイドルストップ条件とも記載する。）を満足すると、エンジン１０６を停止させるように制御するシステムである。エンジン１０６の停止条件が満足しなくなると、ＥＣＵ１０２はスタータ１０８に二次電池からの電力を供給する。そして、スタータ１０８を駆動させてエンジン１０６のクランクシャフト１１８を回転させる。これにより、エンジン１０６を再始動（クランキング）させる。
【００３９】
エンジン１０６を停止させる予め定められた停止条件は、ブレーキブースタ１２４の作動圧である負圧についての条件を含む。すなわち、車両１００がアイドルストップ条件を満足する極低速の停止状態において、運転者がブレーキペダル１２０を踏み込み、負圧センサ１２８から送信される負圧信号に基づくブレーキブースタ１２４の負圧が予め定められた負圧（以下、アイドルストップ許可負圧とも記載する。）よりも真空側であると、ＥＣＵ１０２は、エンジン１０６を停止させる制御を行なう。
【００４０】
ここで、交通渋滞時におけるクリープ走行時を長時間継続する場合を想定すると、ブレーキブースタ１２４の操作が頻繁となり、ブレーキブースタ１２４の負圧が大気圧に近づく場合がある。このとき、スロットル弁１４０は、アクセル操作が行なわれない限り、略閉状態である。そのため、アイドル状態だけではアイドルストップに必要な十分な負圧が確保できない。したがって、アイドルストップできない場合があった。
【００４１】
そこで、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０２は、エンジン１０６の停止条件のうちブレーキブースタ１２４の条件だけが満足しない際に、スロットル弁１４０を予め定められた開度に開いて、エンジン１０６の回転数を予め定められた回転数に上げた後に再度スロットル弁１４０を閉じるように制御する。そして、ＥＣＵ１０２は、ブレーキブースタ１２４内の負圧が十分に確保されると、エンジン１０６の停止するように制御する。
【００４２】
図２を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０２が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００４３】
ステップ（以下、ステップをＳと略して記載する。）１０００にて、ＥＣＵ１０２は、アイドルストップ条件のうち、ブレーキブースタ１２４の負圧の条件だけが満足していないか否かを判断する。ＥＣＵ１０２は、入力されたエンジン１０６をアイドルストップさせる条件のうち、ブレーキブースタ１２４の負圧に関する条件以外の他の条件（たとえば、車速、アクセルの踏み込み量およびブレーキの操作量等）は満足するが、ブレーキブースタ１２４内の負圧の条件が満足するか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ１０２は、ブレーキブースタ１２４の負圧が予め定められた負圧よりも真空側であるか否かを判断する。アイドルストップ条件のうちのブレーキブースタ１２４の負圧に関する条件だけを満足していないと（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１００に移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、処理はＳ１５００に移される。
【００４４】
Ｓ１１００にて、ＥＣＵ１０２は、スロットル弁１４０を開く。このとき、ＥＣＵ１０２は、スロットル弁１４０の開度が予め定められた開度になるように制御する。
【００４５】
Ｓ１２００にて、ＥＣＵ１０２は、クランク角センサ１４２により検知されるエンジン１０６の回転数が予め定められた回転数以上であるか否かを判断する。エンジン１０６の回転数が予め定められた回転数以上であると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１３００に移される。もしそうでないと（Ｓ１２００にてＮＯ）、処理はＳ１１００に移される。なお、予め定められた回転数とは、ブレーキブースタ１２４において予め定められた負圧よりも真空側の負圧が確保できる回転数である。
【００４６】
Ｓ１３００にて、ＥＣＵ１０２は、スロットル弁１４０が閉じるように制御する。Ｓ１４００にて、ＥＣＵ１０２は、アイドルストップ条件のうちブレーキブースタ１２４の負圧に関する条件を満足するか否かを判断する。負圧に関する条件を満足すると（Ｓ１４００にてＹＥＳ）、処理はＳ１５００に移される。もしそうでないと（Ｓ１４００にてＮＯ）、処理はＳ１１００に移される。Ｓ１５００にて、ＥＣＵ１０２は、エンジン１０６を停止させるように制御する。
【００４７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置の動作について図３を用いて説明する。
【００４８】
車両１００が交通渋滞時等においてクリープ走行しているときに、運転者によりブレーキ操作が頻繁に行なわれると、ブレーキブースタ１２４内の負圧は、大気圧側に近づく。そして、車両１００が極低速の停止状態（アイドルストップ条件を満足する速度）となりブレーキブースタ１２４の負圧について以外の他の条件を満足するが、ブレーキブースタ１２４の負圧の条件だけが満足しないと（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、スロットル弁１４０が開かれる（Ｓ１１００）。そして、エンジン１０６の回転数が予め定められた回転数以上となると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、スロットル弁１４０が閉じられる（Ｓ１３００）。
【００４９】
このとき、負圧の変化は、実線で示すようにスロットル弁１４０が開かれて、エンジン１０６の回転数が予め定められた回転数以上となってスロットル弁１４０が閉じられると、負圧はアイドルストップ許可負圧よりも真空側になる。あるいは、負圧の変化は、破線で示すように、予め定められた開度でスロットル弁１４０を開けると時間とともに、負圧はアイドルストップ許可負圧よりも真空側になる。
【００５０】
そして、ブレーキブースタ１２４内の負圧がアイドルストップ許可負圧よりも真空側になると（Ｓ１４００にてＹＥＳ）、エンジン１０６が停止するように制御される（Ｓ１５００）。
【００５１】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、スロットル弁が略閉の状態でブレーキを多用するような状態（たとえば、交通渋滞時におけるクリープ走行）が長時間継続した場合、ブレーキブースタの負圧に関してのアイドルストップ条件が成立しにくくなる。そこで、エンジンが一時的に停止する前に、ブレーキブースタの負圧が予め定められた負圧（たとえば、アイドルストップ条件のうちのブレーキブースタ負圧の条件）よりも大気圧側であると、スロットル弁を一旦予め定められた開度に開いて、エンジン回転数を予め定められた回転数に上げた後に再度スロットル弁を閉じるように制御する。これにより、スロットル弁を閉弁側にして負圧を真空側にするよりもさらに負圧を確保することができる。そのため、ブレーキブースタ内の負圧を予め定められた負圧よりも真空側にすることができる。したがって、エンジン再始動時において、ブレーキブースタに十分な負圧を確保することができる。その結果、エンジンの停止条件を満足させやすくなり、エンジンのアイドルストップの頻度が増えて燃費向上に貢献できる。したがって、エンジン停止前に十分な負圧を確保できる車両の制御装置を提供することができる。
【００５２】
＜第１の実施の形態  変形例＞
以下、本発明の第１の実施の形態の変形例に係る車両の制御装置について説明する。本変形例に係る車両の制御装置が搭載される車両の構成は、前述の第１の実施の形態に係る車両１００の構成と同じである。それらについては同じ参照符号を付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００５３】
本変形例に係る車両の制御装置は、アイドルストップ条件のうちブースタの条件以外の条件が成立しており、かつブレーキブースタ１２４の負圧に関する条件が不満足であると、ニュートラル制御を行なう。
【００５４】
ニュートラル制御とは、運転者の操作によりシフトレバーにおいて、前進走行レンジが選択されているときに、変速機１１６におけるシフトレンジを動力遮断状態にする制御である。シフトレンジを動力遮断状態とすることにより、エンジン１０６に対して動力伝達系による負荷を減少させることができる。これにより、吸気通路１１２からの吸入空気量を減少させることができるため、吸入空気量の減少に伴ってブレーキブースタ１２４内の負圧を真空側にすることができる。
【００５５】
このようにニュートラル制御を行なうことにより、ブレーキブースタ１２４内の負圧を真空側にすることは可能であるが、交通渋滞時においては、ブレーキ操作が頻繁に行なわれるため、ブレーキブースタ１２４の負圧がより大きく大気圧に近づく場合がある。このとき、スロットル弁１４０は、アクセル操作が行なわれない限り、略閉状態である。そのため、アイドル状態におけるニュートラル制御だけではアイドルストップに必要な十分な負圧が確保できない場合がある。
【００５６】
また、前述の第１の実施の形態に係る制御装置においては、スロットル弁１４０を開ける制御を行なう場合、変速機１１６において、動力伝達状態であると、スロットル弁１４０が開くに応じてエンジントルクが発生する。このエンジントルクが上昇すると、車両は前方に動く力が強まる。このとき、運転者は、いわゆる車両の飛び出し感を有する場合がある。
【００５７】
そこで、本変形例に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０２は、エンジン１０６の停止条件のうちブレーキブースタ１２４の条件だけが満足しない場合、ニュートラル制御を行なう。そして、ニュートラル制御をしてもブレーキブースタ１２４の条件を満足しない場合、スロットル弁１４０を予め定められた開度に開いて、エンジン１０６の回転数を予め定められた回転数に上げた後に再度スロットル弁１４０を閉じるように制御する。そして、ＥＣＵ１０２は、ブレーキブースタ１２４内の負圧が十分に確保されると、エンジン１０６の停止するように制御する。
【００５８】
以下に図４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０２が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態において説明した図２のフローチャートと同様の処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００５９】
Ｓ２０００にて、ＥＣＵ１０２は、ニュートラル制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１０２は、変速機１１６に切り換え信号を送信して動力遮断状態になるように制御する。このとき、ＥＣＵ１０２は、エンジンのアイドル回転数を低く設定する。
【００６０】
Ｓ２１００にて、ＥＣＵ１０２は、ブレーキブースタ１２４の負圧は、予め定められた負圧よりも真空側であるか否かを判断する。ブレーキブースタ１２４の負圧が予め定められた負圧よりも真空側であると（Ｓ２１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１４００に移される。もしそうでないと（Ｓ２１００にてＮＯ）、処理はＳ１１００に移される。
【００６１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置の動作について説明する。
【００６２】
車両１００が交通渋滞時等においてクリープ走行しているときに、運転者によりブレーキ操作が頻繁に行なわれると、ブレーキブースタ１２４内の負圧は、大気圧側に近づく。そして、車両１００が極低速の停止状態（アイドルストップ条件を満足する速度）となりブレーキブースタ１２４の負圧について以外の他の条件を満足するが、ブレーキブースタ１２４の負圧の条件が満足しないと（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御が実行される（Ｓ２０００）。ニュートラル制御を実行しても、ブレーキブースタ１２４内の負圧が予め定められた負圧よりも真空側でないと（Ｓ２１００にてＮＯ）、スロットル弁１４０が開かれる（Ｓ１１００）。以下、前述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の動作と同様の動作である。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００６３】
以上のようにして、本変形例に係る車両の制御装置は、エンジンが一時的に停止する前に、ブレーキブースタの負圧が予め定められた負圧（たとえば、アイドルストップ条件のうちのブレーキブースタ負圧の条件）よりも大気圧側であると、ニュートラル制御を行なう。ニュートラル制御を行なうことにより、ブレーキブースタ内の負圧がアイドルストップ条件を満たすと、エンジンを停止させることができる。その結果、エンジンの停止条件を満足させやすくなり、エンジンのアイドルストップの頻度が増えて燃費向上に貢献できる。また、スロットル弁が略閉の状態でブレーキを多用するような状態（たとえば、交通渋滞時におけるクリープ走行）が長時間継続した場合、ブレーキブースタ内の負圧はより大気圧側になる。そのため、ニュートラル制御を行なってもブレーキブースタ負圧の条件を満足しない場合、スロットル弁を一旦予め定められた開度に開いて、エンジン回転数を予め定められた回転数に上げた後に再度スロットル弁を閉じるように制御する。これにより、スロットル弁を閉弁側にして負圧を真空側にするよりもさらに負圧を確保することができる。さらに、車両に搭載された自動変速機において、車両がニュートラル制御により動力遮断状態になるため、車両の飛び出し感を抑制することができる。
【００６４】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載される車両の構成は、前述の第１の実施の形態に係る車両１００の構成と同じ構成である。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００６５】
前述の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０２は、スロットル弁１４０を開いた後、エンジン１０６の回転数が予め定められた回転数以上となると、スロットル弁１４０を閉じるように制御するのに対して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０２は、スロットル弁１４０を開いた後、負圧センサ１２８により検知される負圧が予め定められたアイドルストップ許可負圧よりも真空側になるとスロットル弁１４０を閉じるように制御する。
【００６６】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置においても、前述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置と同様の効果を有する。
【００６７】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載される車両の構成は、前述の第１の実施の形態に係る車両１００の構成と同じ構成である。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００６８】
前述の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０２は、スロットル弁１４０を開いた後、エンジン１０６の回転数が予め定められた回転数以上となると、スロットル弁１４０を閉じるように制御するのに対して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０２は、スロットル弁１４０を開いた後、予め定められた時間が経過すると、スロットル弁１４０を閉じるように制御する。予め定められた時間とは、ブレーキブースタ１２４において、予め定められた負圧よりも真空側の負圧が確保できる時間である。また、この予め定められた時間が短くなるように、スロットル弁の開度を設定すると、燃料の消費を抑制できる。
【００６９】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置においても、前述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置と同様の効果を有する。
【００７０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】第１の実施の形態に係る車両の制御装置を有する車両の構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図３】第１の実施の形態に係る車両の制御装置により制御されるブレーキブースタの負圧の変化を示すタイムチャートである。
【図４】第１の実施の形態の変形例に係る車両の制御装置により制御されるブレーキブースタの負圧の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
１００  車両、１０２  ＥＣＵ、１０４  チェックバルブ、１０６  エンジン、１０８  スタータ、１１０  プロペラシャフト、１１２  吸気通路、１１４  負圧通路、１１６  変速機、１１８  クランクシャフト、１２０  ブレーキペダル、１２２  ディファレンシャル機構、１２４  ブレーキブースタ、１２６  ブレーキマスターシリンダ、１２８  負圧センサ、１３０  ドライブシャフト、１３２  油圧回路、１３４、タイヤ、１３６  ブレーキ機構、１３８  ブレーキディスク、１４０  スロットル弁、１４２  タイミングロータ、１４４  クランク角センサ。
【図１】
2005233003.tif 000003
【図２】
2005233003.tif 000004
【図３】
2005233003.tif 000005
【図４】
2005233003.tif 000006