(57)【要約】    【課題】  旋回走行時に車両が不安定状態になることを未然に防止する。    【解決手段】  アクセル開度等に基づいて要求トルクＴｒを算出した後、ステアリングホイールの操舵角θと車速低下量ΔＶに基づいて旋回走行か否かを判定する（ステップ１０１〜１０３）。旋回走行と判定された場合には、操舵角θと車速Ｖを用いて、旋回走行に必要な推定コーナリングフォースＣｆを算出し、この推定コーナリングフォースＣｆ等を用いて、要求トルクＴｒから推定される駆動力の推定値が目標値（推定コーナリングフォースＣｆを確保できる上限値又はそれよりも少し小さい値）を越えないように要求トルク上限値Ｔmax を設定した後、この要求トルク上限値Ｔmax で要求トルクＴｒを制限する（ステップ１０４〜１０８）。これにより、旋回走行時に車両が不安定状態（車輪の横滑りが発生した状態等）になる前に要求トルクＴｒを制限して発生トルクを抑制する。    【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度等に基づいて要求トルクを算出し、該要求トルクに基づいて内燃機関の発生トルクを制御するトルク制御手段を備えた内燃機関のトルク制御装置において、
車両の進行方向を予測する情報（以下「進行方向予測情報」という）を検出する進行方向予測情報検出手段と、
前記進行方向予測情報に基づいて前記要求トルクを制限する要求トルク制限手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
【請求項２】
前記進行方向予測情報検出手段は、前記進行方向予測情報としてステアリングホイールの操作量を検出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のトルク制御装置。
【請求項３】
前記要求トルク制限手段は、車速の低下を確認した後に前記要求トルクを制限することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のトルク制御装置。
【請求項４】
前記要求トルク制限手段は、前記進行方向予測情報に基づいて、車輪に作用する駆動力又は制動力の推定値が目標値を越えないように前記要求トルクの上限値を設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関のトルク制御装置。
【請求項５】
前記要求トルク制限手段は、前記進行方向予測情報に基づいて前記要求トルクを制限する際に、車速、路面摩擦係数、車両重量のうちの少なくとも１つを用いることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関のトルク制御装置。
【請求項６】
前記トルク制御手段は、前記要求トルクが制限されたときに、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量のうちの少なくとも１つを調整して前記発生トルクを抑制することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関のトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の発生トルクの制御方法を改善した内燃機関のトルク制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される内燃機関のトルク制御システムにおいては、運転者のアクセル操作量（アクセル開度）等に基づいて要求トルクを算出し、その要求トルクに基づいて吸入空気量や燃料噴射量を制御して発生トルクを制御するようにしたものがある。しかし、車両の旋回走行時に、内燃機関の発生トルクが大き過ぎると、車輪（タイヤ）のグリップ限界を越えて車輪の横滑りが発生するおそれがある。
【０００３】
そこで、車両の旋回走行時の安全性を向上させる技術として、例えば、特許文献１（特開平１１−１０７８０３号公報）に記載されているように、駆動車輪の車輪速度と非駆動車輪の車輪速度とに基づいて車輪滑りを検出し、車輪滑りが所定の閾値を越えて車両が不安定状態になったときに、車両の横方向加速度等に基づいて最大伝達可能トルクを設定して、内燃機関の発生トルクを最大伝達可能トルクに抑えるようにスロットル開度や点火時期を制御するようにしたものがある。
【特許文献１】特開平１１−１０７８０３号公報（第３頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記特許文献１の技術では、車輪滑りが所定の閾値を越えて車両が不安定状態になってから、内燃機関の発生トルクを抑制するため、車両の旋回走行時に、一時的に車両が不安定状態になってしまうことは避けられず、車両の旋回走行時の安全性を十分に向上させることができないという欠点がある。
【０００５】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、旋回走行時に車両が不安定状態になることを未然に防止することができ、車両の旋回走行時の安全性を十分に向上させることができる内燃機関のトルク制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に記載の内燃機関のトルク制御装置は、アクセル開度等に基づいて要求トルクを算出し、その要求トルクに基づいて内燃機関の発生トルクを制御するシステムにおいて、進行方向予測情報検出手段によって、車両の進行方向を予測する情報（以下「進行方向予測情報」という）を検出し、要求トルク制限手段によって、進行方向予測情報に基づいて要求トルクを制限するようにしたものである。
【０００７】
このようにすれば、進行方向予測情報から車両の旋回走行を判定して、その旋回走行に適した発生トルクとなるように要求トルクを制限することができる。これにより、アクセル開度等に基づいた要求トルクが旋回走行に対して過大な場合でも、その旋回走行時に車両が不安定状態（車輪の横滑りが発生した状態等）になる前から要求トルクを制限して発生トルクを抑制することができるため、旋回走行時に車両が不安定状態になることを未然に防止することができ、車両の旋回走行時の安全性を十分に向上させることができる。
【０００８】
この場合、請求項２のように、進行方向予測情報としてステアリングホイールの操作量を検出するようにしても良い。ステアリングホイールの操作量（操舵角）に応じて車輪の向きが変化して車両の進行方向が変化するため、ステアリングホイールの操作量を検出すれば、車両の進行方向を精度良く予測することができる。
【０００９】
また、請求項３のように、車速の低下を確認した後に要求トルクを制限するようにしても良い。車両が旋回走行に入ると、車輪にコーナリング抵抗が作用して、車速が低下するため、車速の低下を確認した後に要求トルクを制限すれば、車両が確実に旋回走行に入ってから要求トルクを制限することができる。これにより、車両が旋回走行していないにも拘らず、要求トルクを制限してドライバビリティを悪化させてしまうといった不具合を防止することができる。
【００１０】
一般に、車両の旋回走行時には、車輪の進行方向と直角方向に作用するコーナリングフォース（求心力）が遠心力とバランスすることで、車両が安定状態で旋回走行できるようになっている。また、車両の旋回走行時に、車輪と路面との間に発生する摩擦力は、進行方向に作用する駆動力（又は制動力）と、進行方向と直角方向に作用するコーナリングフォースとに分配されるが、摩擦力の最大値は、車輪の接地荷重や路面摩擦係数（車輪と路面との間の摩擦係数）等によって決まるため、コーナリングフォースと駆動力（又は制動力）との合力が最大摩擦力を越えることはない。このため、車両の旋回走行時に、要求トルクが大き過ぎて車輪に作用する駆動力（又は制動力）が大き過ぎると、コーナリングフォースが小さくなって遠心力とバランスできなくなり、車輪の横滑りが発生するおそれがある。
【００１１】
このような事情を考慮して、請求項４のように、進行方向予測情報に基づいて、車輪に作用する駆動力又は制動力の推定値が目標値を越えないように要求トルクの上限値を設定するようにすると良い。進行方向予測情報から、旋回走行に必要な推定コーナリングフォース（遠心力とバランスできるコーナリングフォース）を求めることができるため、旋回走行時に車輪に作用する駆動力（又は制動力）の目標値を、推定コーナリングフォースを確保できる上限値又はそれよりも少し小さい値に設定し、要求トルクから推定される駆動力（又は制動力）の推定値が目標値を越えないように要求トルクの上限値を設定する。このようにすれば、旋回走行時に駆動力（又は制動力）を目標値以下に抑えて、旋回走行に必要な推定コーナリングフォースを確実に確保することができ、旋回走行時に車両が不安定状態（車輪の横滑りが発生した状態等）になることを確実に防止することができる。
【００１２】
前述したように、コーナリングフォースと駆動力（又は制動力）との合力が最大摩擦力以下になるという関係があるが、車速に応じて遠心力が変化して、旋回走行に必要な推定コーナリングフォース（遠心力とバランスできるコーナリングフォース）が変化する。更に、車両重量に応じた接地荷重や路面摩擦係数に応じて最大摩擦力が変化する。このため、車速、車両重量、路面摩擦係数に応じて推定コーナリングフォースを確保することができる駆動力（又は制動力）の上限値が変化する。
【００１３】
そこで、請求項５のように、進行方向予測情報に基づいて要求トルクを制限する際には、車速、路面摩擦係数、車両重量のうちの少なくとも１つを用いるようにすると良い。このようにすれば、車速、路面摩擦係数、車両重量に応じて推定コーナリングフォースを確保することができる駆動力（又は制動力）の上限値が変化するのに対応して、要求トルク上限値を変化させることができ、要求トルク上限値を精度良く設定することができる。
【００１４】
また、請求項６のように、要求トルクが制限されたときには、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量のうちの少なくとも１つを調整して発生トルクを抑制するようにすると良い。吸入空気量を調整して発生トルクを抑制すれば、トルクの急変動を防止してトルクショックを低減することができると共に、燃費を向上させることができる。また、点火時期や燃料噴射量を調整して発生トルクを抑制すれば、応答良く発生トルクを抑制することができ、急ハンドル時等でも対応することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてトルク制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の出力軸には、自動変速装機１２、差動装置１３を介して駆動軸１４が連結され、この駆動軸１４の両端に、それぞれ駆動車輪１５が連結されている。これらの駆動車輪１５の近傍には、それぞれ駆動車輪１５の車輪速度を検出する車輪速センサ１６が設けられ、非駆動車輪１７の近傍には、それぞれ非駆動車輪１７の車輪速度を検出する車輪速センサ１８が設けられている。この非駆動車輪１７の車輪速センサ１８の出力信号に基づいて車速が検出される。
【００１６】
また、駆動車輪１５の向きを操作するステアリングホイール１９の近傍には、ステアリングホイール１９の操舵角（操作量）を検出する操舵角センサ２０（進行方向予測情報検出手段）が設けられ、アクセルペダル２１の近傍には、アクセル開度（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ２２が設けられている。
【００１７】
次に、図２に基づいてエンジン制御システムの概略構成を説明する。エンジン１１の吸気管２３の最上流部には、エアクリーナ２４が設けられ、このエアクリーナ２４の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ２５が設けられている。このエアフローメータ２５の下流側には、ＤＣモータ等のモータ２６によって開度調節されるスロットルバルブ２７と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ２８とが設けられている。
【００１８】
更に、スロットルバルブ２７の下流側には、サージタンク２９が設けられ、このサージタンク２９には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ３０が設けられている。また、サージタンク２９には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド３１が設けられ、各気筒の吸気マニホールド３１の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁３２が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ３３が取り付けられ、各点火プラグ３３の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００１９】
一方、エンジン１１の排気管３４には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化する三元触媒等の触媒３５が設けられ、この触媒３５の上流側に、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ３６（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。
【００２０】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ３７や、エンジン１１のクランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ３８が取り付けられている。このクランク角センサ３８の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００２１】
前述した各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３９に入力される。このＥＣＵ３９は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁３２の燃料噴射量や点火プラグ３３の点火時期を制御する。
【００２２】
また、ＥＣＵ３９は、後述する図３乃至図５に示すトルク制御用の各プログラムを実行することで、アクセル開度Ａｃ等に基づいて要求トルクＴｒを算出し、この要求トルクＴｒに基づいてエンジン１１の発生トルクを制御する。
【００２３】
その際、ＥＣＵ３９は、ステアリングホイール１９の操舵角θ等に基づいて旋回走行であるか否かを判定し、旋回走行であると判定されたときには、操舵角θ等に基づいて要求トルク上限値Ｔmax を算出して、アクセル開度Ａｃ等に基づいた要求トルクＴｒを要求トルク上限値Ｔmax で制限することで、旋回走行時に車両が不安定状態（車輪１５の横滑りが発生した状態等）になることを未然に防止する。
【００２４】
ここで、要求トルク上限値Ｔmax の算出方法について説明する。
一般に、車両の旋回走行時には、車輪１５の進行方向と直角方向に作用するコーナリングフォース（求心力）が遠心力とバランスすることで、車両が安定状態で旋回走行できるようになっている。また、車両の旋回走行時に、車輪１５と路面との間に発生する摩擦力は、進行方向に作用する駆動力又は制動力（以下「駆動力」と総称する）と、進行方向と直角方向に作用するコーナリングフォースとに分配されるが、摩擦力の最大値は、車輪１５の接地荷重や路面摩擦係数（車輪１５と路面との間の摩擦係数）等によって決まるため、コーナリングフォースと駆動力との合力が最大摩擦力を越えることはない。このため、車両の旋回走行時に、要求トルクＴｒが大き過ぎて車輪１５に作用する駆動力が大き過ぎると、コーナリングフォースが小さくなって遠心力とバランスできなくなり、車輪１５の横滑りが発生するおそれがある。
【００２５】
そこで、ＥＣＵ３９は、まず、操舵角θに応じて旋回半径が変化して遠心力が変化すると共に、車速Ｖに応じて遠心力が変化するという関係を用いて、操舵角θと車速Ｖとに基づいて、旋回走行に必要な推定コーナリングフォースＣｆ（遠心力とバランスできるコーナリングフォース）を算出する。
【００２６】
次に、車輪１５の接地荷重や路面摩擦係数に応じて最大摩擦力が変化し、コーナリングフォースと駆動力との合力が最大摩擦力以下になるという関係を用いて、推定コーナリングフォースＣｆと車輪１５の接地荷重と路面摩擦係数とに基づいて、駆動力の目標値を、推定コーナリングフォースＣｆを確保できる上限値又はそれよりも少し小さい値に設定し、要求トルクＴｒから推定される駆動力の推定値が目標値を越えないように要求トルク上限値Ｔmax を設定する。これにより、車輪１５の横滑りを発生させない範囲で最大の駆動力又はそれよりも少し小さい駆動力を実現する要求トルク上限値Ｔmax を設定する。
【００２７】
以下、ＥＣＵ３９が実行する図３乃至図５に示すトルク制御用の各プログラムの処理内容を説明する。
【００２８】
［トルク制御］
図３に示すトルク制御プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいうトルク制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、後述する図４の要求トルク演算プログラムを実行して、アクセル開度Ａｃ等に基づいて要求トルクＴｒを算出する。
【００２９】
この後、ステップ１０２に進み、操舵角センサ２０で検出したステアリングホイール１９の操舵角θと、車輪速センサ１８で検出した車速Ｖを読み込んだ後、ステップ１０３に進み、次の(1) と(2) の条件が両方とも成立しているか否かによって旋回走行であるか否かを判定する。
【００３０】
(1) 操舵角θの絶対値が所定の閾値θ1 以上であること
(2) 車速Ｖの所定期間当りの低下量ΔＶが所定の減速判定値ΔＶ1 以上であること
尚、上記(1) と(2) の条件が両方とも成立して旋回走行であると判定した後は、次に上記(1) の条件が不成立となるまで、上記(2) の条件を省略して上記(1) の条件が成立しているか否かのみによって旋回走行であるか否かを判定する。
【００３１】
このステップ１０３で、旋回走行であると判定された場合には、ステップ１０４に進み、操舵角θと車速Ｖとに応じた推定コーナリングフォースＣｆ（遠心力とバランスできるコーナリングフォース）をマップ又は数式等を用いて算出する。
【００３２】
この後、ステップ１０５に進み、推定コーナリングフォースＣｆと車輪１５の接地荷重と路面摩擦係数とに応じた要求トルク上限値Ｔmax をマップ又は数式等を用いて算出する。この場合、要求トルクＴｒから推定される駆動力の推定値が目標値（推定コーナリングフォースＣｆを確保できる上限値又はそれよりも少し小さい値）を越えないように要求トルク上限値Ｔmax を設定する。
【００３３】
尚、車輪１５の接地荷重は、例えば、予め記憶しておいた車両重量又はセンサ等で検出した車両重量等に基づいて算出する。また、路面摩擦係数は、例えば、車輪速センサ１８で検出した車速Ｖと、加速度Ｖｇ（車速Ｖの変化率）とに応じた路面摩擦係数のマップを用いて算出する。
【００３４】
要求トルク上限値Ｔmax の算出後、ステップ１０６に進み、上記ステップ１０１で算出した要求トルクＴｒが上限値Ｔmax よりも大きいか否かを判定し、要求トルクＴｒが上限値Ｔmax よりも大きいと判定された場合には、ステップ１０７に進み、要求トルクＴｒを上限値Ｔmax でガード処理する（Ｔｒ＝Ｔmax ）。これらのステップ１０３〜１０７の処理が特許請求の範囲でいう要求トルク制限手段としての役割を果たす。
【００３５】
一方、上記ステップ１０６で、要求トルクＴｒが上限値Ｔmax 以下であると判定された場合、又は、上記ステップ１０３で、旋回走行ではないと判定された場合には、ステップ１０８に進み、上記ステップ１０１で算出した要求トルクＴｒをそのまま採用する（Ｔｒ＝Ｔｒ）。
【００３６】
このようにして最終的な要求トルクＴｒを設定した後、ステップ１０９に進み、後述する図５の要求スロットル開度演算プログラムを実行して、要求トルクＴｒ等に基づいて要求スロットル開度Ｔｈを算出する。
【００３７】
この後、ステップ１１０に進み、実スロットル開度を要求スロットル開度Ｔｈに一致させるように制御信号を出力して、スロットル開度調整で吸入空気量を調整してエンジン１１の発生トルクを要求トルクＴｒに制御する。これにより、要求トルクＴｒが制限されたときには、吸入空気量を調整して発生トルクを抑制する。
【００３８】
［要求トルク演算］
図３のステップ１０１で実行される図４の要求トルク演算プログラムでは、まず、ステップ２０１で、アクセルセンサ２２で検出したアクセル開度Ａｃと、クランク角センサ３８で検出したエンジン回転速度Ｎｅ等を読み込む。
【００３９】
この後、ステップ２０２に進み、アクセル開度Ａｃとエンジン回転速度Ｎｅとに応じた要求トルクＴｒをマップ又は数式等を用いて算出する。尚、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）等からのトルクダウン要求が発生した場合は、そのトルクダウン要求に応じて要求トルクＴｒを補正する。
【００４０】
［要求スロットル開度演算］
図３のステップ１０９で実行される図５の要求スロットル開度演算プログラムでは、まず、ステップ３０１で、図３のステップ１０７又は１０８で設定した要求トルクＴｒと、クランク角センサ３８で検出したエンジン回転速度Ｎｅと、大気圧センサ（図示せず）で検出した大気圧Ｐａと、吸気温センサ（図示せず）で検出した吸気温Ｔａを読み込む。
【００４１】
この後、ステップ３０２に進み、要求トルクＴｒとエンジン回転速度Ｎｅとに応じた要求空気量Ｇｎをマップ又は数式等を用いて算出した後、ステップ３０３に進み、要求空気量Ｇｎとエンジン回転速度Ｎｅとに応じた要求吸気圧Ｐｍをマップ又は数式等を用いて算出する。
【００４２】
この後、ステップ３０４に進み、エンジン回転速度Ｎｅと、要求空気量Ｇｎと、要求吸気圧Ｐｍと、大気圧Ｐａと、吸気温Ｔａとに応じた要求スロットル開度Ｔｈをマップ又は数式等を用いて算出する。
【００４３】
以上説明した本実施例のトルク制御の実行例を図６のタイムチャートを用いて説明する。図６に示すように、エンジン運転中は、アクセル開度等に基づいて要求トルクＴｒを算出し、この要求トルクＴｒにに基づいてエンジン１１の発生トルクを制御する。
【００４４】
そして、ステアリングホイール１９の操舵角θが閾値θ1 以上且つ車速の低下量ΔＶが減速判定値ΔＶ1 以下になった時点ｔ1 で、旋回走行と判定して、操舵角θ等に基づいて要求トルク上限値Ｔmax を算出する処理を開始する。
【００４５】
その後、アクセル開度等に基づいた要求トルクＴｒが要求トルク上限値Ｔmax よりも大きくなった時点ｔ2 で、要求トルクＴｒを上限値Ｔmax でガード処理して、要求トルクＴｒを上限値Ｔmax に制限する。
【００４６】
従来のトルク制御では、旋回走行時に車輪の横滑りが発生した時点ｔ3 で、要求トルクを制限していた。これに対して、本実施例では、旋回走行時に、車輪の横滑りが発生する前の時点ｔ2 で、要求トルクＴｒを制限して発生トルクを抑制することができるため、旋回走行時に車両が不安定状態になることを未然に防止することができ、車両の旋回走行時の安全性を十分に向上させることができる。
【００４７】
また、本実施例では、車両が旋回走行に入ると、車輪にコーナリング抵抗が作用して、車速が低下することに着目して、車速の低下を確認した後に要求トルクＴｒを制限するようにしたので、車両が確実に旋回走行に入ってから要求トルクＴｒを制限することができ、車両が旋回走行していないにも拘らず、要求トルクＴｒを制限してドライバビリティを悪化させてしまうといった不具合を防止することができる。
【００４８】
また、本実施例では、操舵角θと車速Ｖとに基づいて、旋回走行に必要な推定コーナリングフォースＣｆ（遠心力とバランスできるコーナリングフォース）を算出し、旋回走行時に車輪１５に作用する駆動力の目標値を、推定コーナリングフォースＣｆを確保できる上限値又はそれよりも少し小さい値に設定し、要求トルクＴｒから推定される駆動力の推定値が目標値を越えないように要求トルク上限値Ｔmax を設定するようにしたので、旋回走行時に車輪１５に作用する駆動力を目標値以下に抑えて、旋回走行に必要な推定コーナリングフォースＣｆを確実に確保することができ、旋回走行時に車両が不安定状態（車輪１５の横滑りが発生した状態等）になることを確実に防止することができる。
【００４９】
更に、本実施例では、要求トルク上限値Ｔmax を算出する際に、車速Ｖ、路面摩擦係数、車両重量を用いるようにしたので、車速Ｖ、路面摩擦係数、車両重量に応じて推定コーナリングフォースを確保することができる駆動力の上限値が変化するのに対応して、要求トルク上限値Ｔmax を変化させることができ、要求トルク上限値Ｔmax を精度良く設定することができる。
【００５０】
また、本実施例では、要求トルクＴｒが制限されたときに、スロットル開度調整で吸入空気量を調整して発生トルクを抑制するようにしたので、トルクの急変動を防止してトルクショックを低減することができると共に、燃費を向上させることができる。
【００５１】
尚、要求トルクＴｒが制限されたときに、点火時期や燃料噴射量を調整して発生トルクを抑制するようにしても良く、このようにすれば、応答良く発生トルクを抑制することができ、急ハンドル時等でも対応することができる。
【００５２】
また、本実施例では、進行方向予測情報としてステアリングホイール１９の操舵角θを用いるようにしたが、これに限定されず、進行方向予測情報として、例えば、車輪１５の舵角を用いたり、或は、車両に搭載されたナビゲーションシステムの地図情報を用いるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施例におけるトルク制御システム全体の概略構成図である。
【図２】エンジン制御システムの概略構成図である。
【図３】トルク制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】要求トルク演算プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】要求スロットル開度演算プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】本実施例のトルク制御の実行例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１１…エンジン（内燃機関）、１５…駆動車輪、１６…車輪速センサ、１７…非駆動車輪、１８…車輪速センサ、１９…ステアリングホイール、２０…操舵角センサ（進行方向予測情報検出手段）、２２…アクセルセンサ、２３…吸気管、２７…スロットルバルブ、３２…燃料噴射弁、３３…点火プラグ、３４…排気管、３９…ＥＣＵ（トルク制御手段，要求トルク制限手段）
【図１】
2005337092.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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