(57)【要約】【課題】  無段変速機の挟圧力を制御する際に、無段変速機に対する入力トルクの変動を制御に反映させることによって、適切な挟圧力を設定することのできる制御装置を提供すること。【解決手段】  入力部材および出力部材とこれら入出力部材の間に介在された伝動部材との間に作用する挟圧力に応じてトルク容量が設定され、かつそのトルク容量が入力トルクと釣り合う限界挟圧力を学習する無段変速機を搭載した車両の制御装置において、前記入力トルクが予め定められた所定の状態に対して異なっていることを検出する入力トルク検出手段（ステップＳ３０５，Ｓ４０１）と、前記入力トルク検出手段により検出された前記入力トルクの変動時に、前記限界挟圧力の学習を禁止する限界挟圧力学習禁止手段（Ｓ１０３，Ｓ３０６，Ｓ４０２）とを備えている。【選択図】  図１
2005257063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材および出力部材とこれら入出力部材の間に介在された伝動部材との間に作用する挟圧力に応じてトルク容量が設定され、かつそのトルク容量が入力トルクと釣り合う限界挟圧力を学習する無段変速機を搭載した車両の制御装置において、
前記入力トルクが予め定められた所定の状態に対して異なっていることを検出する入力トルク検出手段と、
前記入力トルク検出手段により検出された前記入力トルクの変動時に、前記限界挟圧力の学習を禁止する限界挟圧力学習禁止手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項２】
前記入力トルク検出手段は、前記入力トルクの変動を前記車両に備えられた補機による負荷の有無により検出する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項３】
前記入力トルク検出手段は、前記入力トルクの変動を大気圧に基づいて検出する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項４】
入力部材および出力部材とこれら入出力部材の間に介在された伝動部材との間に作用する挟圧力に応じてトルク容量が設定され、かつそのトルク容量が入力トルクと釣り合う限界挟圧力を学習する無段変速機を搭載した車両の制御装置において、
前記入力トルクが予め定められた所定の状態に対して異なっていることを検出する入力トルク検出手段と、
前記入力トルク検出手段により検出された前記入力トルクの変動量に基づいて、前記限界挟圧力の学習値を補正する限界挟圧力学習値補正手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項５】
前記入力トルク検出手段は、前記入力トルクの変動量を前記車両に備えられた補機による負荷に基づいて検出する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項６】
前記入力トルク検出手段は、前記入力トルクの変動量を前記無段変速機に連結されている動力源の燃料の性状変化に基づいて検出する手段を含むことを特徴とする請求項１または４に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項７】
前記入力トルク検出手段により検出された前記入力トルクの変動量に基づいて、前記限界挟圧力の学習値を補正する限界挟圧力学習値補正手段と、
前記入力トルクの変動量が、予め定めた所定の閾値を超えた場合に、前記限界挟圧力の学習値を再学習する限界挟圧力再学習手段とを更に備えていることを特徴とする請求項６に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、無段変速機に対する入力トルクの変化を考慮して、限界挟圧力を学習し無段変速機の挟圧力を制御する無段変速機を搭載した車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち限界挟圧力）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また限界挟圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、特許文献１には、円錐円板対と巻き掛け伝動節とを有する変速機であって、その円錐円板対が巻き掛け伝動節を挟み付ける圧着力（挟圧力）を変化させてスリップ限界（すなわち限界挟圧力）を決定し、そのスリップ限界を超えないように圧着力（挟圧力）を調整するように構成された変速機が記載されている。
【特許文献１】特開２００１−１２５９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１に記載された発明では、検出された限界挟圧力に基づいて挟圧力を制御することにより、滑りが生じない範囲で無段変速機の挟圧力が低下される。また、その挟圧力は、回転数、トルク、変速比、温度に関連した、特定のスリップに対して必要な挟圧力を表すところの特性フィールドを記憶し、かつ、この特性フィールドに相応して調整される。ここで、限界挟圧力の検出は、例えば既知の挟圧力に相当する油圧から徐々に油圧を低下させて、滑りが発生する直前の油圧を限界挟圧力相当油圧として検出している。そのため、限界挟圧力は限界挟圧力が検出された際の入力トルクから求まる理論挟圧力相当油圧と限界挟圧力相当油圧との差（あるいは割合）として求められる。
【０００７】
しかしながら、このような従来の限界挟圧力の検出制御では、例えば、車両に搭載されているエアコンプレッサやラジエータファンなどの、補機による負荷の有無もしくはその負荷の変動による入力トルクの変動、あるいは走行中の大気圧の変化の影響による入力トルクの変動、あるいはエンジン用燃料の性状の変化による入力トルクの変動が考慮されていない。そのため、限界挟圧力を検出して学習する際に、このような、補機による負荷、あるいは大気圧の変化、あるいは燃料性状の変化などの影響によって入力トルクが変動すると、限界挟圧力を誤学習してしまう可能性があった。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機の挟圧力を制御する際に、無段変速機に対する入力トルクの変動を制御に反映させることによって、適切な挟圧力を設定することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、入力部材および出力部材とこれら入出力部材の間に介在された伝動部材との間に作用する挟圧力に応じてトルク容量が設定され、かつそのトルク容量が入力トルクと釣り合う限界挟圧力を学習する無段変速機を搭載した車両の制御装置において、前記入力トルクが予め定められた所定の状態に対して異なっていることを検出する入力トルク検出手段と、前記入力トルク検出手段により検出された前記入力トルクの変動時に、前記限界挟圧力の学習を禁止する限界挟圧力学習禁止手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記入力トルク検出手段は、前記入力トルクの変動を前記車両に備えられた補機による負荷の有無により検出する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１１】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記入力トルク検出手段は、前記入力トルクの変動を大気圧に基づいて検出する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１２】
またさらに、請求項４の発明は、入力部材および出力部材とこれら入出力部材の間に介在された伝動部材との間に作用する挟圧力に応じてトルク容量が設定され、かつそのトルク容量が入力トルクと釣り合う限界挟圧力を学習する無段変速機を搭載した車両の制御装置において、前記入力トルクが予め定められた所定の状態に対して異なっていることを検出する入力トルク検出手段と、前記入力トルク検出手段により検出された前記入力トルクの変動量に基づいて、前記限界挟圧力の学習値を補正する限界挟圧力学習値補正手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
さらにまた、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記入力トルク検出手段は、前記入力トルクの変動量を前記車両に備えられた補機による負荷に基づいて検出する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
そして、請求項６の発明は、請求項１または４の発明において、前記入力トルク検出手段は、前記入力トルクの変動量を前記無段変速機に連結されている動力源の燃料の性状変化に基づいて検出する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１５】
そしてまた、請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記入力トルク検出手段により検出された前記入力トルクの変動量に基づいて、前記限界挟圧力の学習値を補正する限界挟圧力学習値補正手段と、前記入力トルクの変動量が、予め定めた所定の閾値を超えた場合に、前記限界挟圧力の学習値を再学習する限界挟圧力再学習手段とを更に備えていることを特徴とする請求項６に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置である。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、限界挟圧力を検出し学習する際に、入力トルクの状態が検出され、その状態が予め定められた所定の状態に対して異なっている場合は、限界挟圧力の学習が禁止される。そのため、入力トルクに変動があり、所定の状態に対して異なっている状態となった場合でも、限界挟圧力の誤学習を防止することができる。
【００１７】
また、請求項２の発明によれば、限界挟圧力を検出し学習する際に、補機による負荷の有無によって入力トルクが変動して、所定の状態に対して異なっている状態となった場合でも、限界挟圧力の誤学習を防止することができる。
【００１８】
さらに、請求項３の発明によれば、限界挟圧力を検出し学習する際に、大気圧の影響によって入力トルクが変動して、所定の状態に対して異なっている状態となった場合でも、限界挟圧力の誤学習を防止することができる。
【００１９】
またさらに、請求項４の発明によれば、限界挟圧力を検出し学習する際に、入力トルクの状態が検出され、その状態が予め定められた所定の状態に対して異なっている場合は、その入力トルクの変動量に基づいて、限界挟圧力の学習値が補正される。そのため、入力トルクに変動があり、所定の状態に対して所定量異なっている状態となった場合でも、限界挟圧力の学習誤差を低減することができる。
【００２０】
さらにまた、請求項５の発明によれば、限界挟圧力を検出し学習する際に、補機による負荷によって入力トルクが変動して、所定の状態に対して所定量異なっている状態となった場合でも、限界挟圧力の学習誤差を低減することができる。
【００２１】
そして、請求項６の発明によれば、限界挟圧力を検出し学習する際に、使用する動力源の燃料の性状が変化することによって入力トルクが変動して、所定の状態に対して異なっている状態となった場合でも、限界挟圧力の誤学習を防止し、もしくは限界挟圧力の学習誤差を低減することができる。
【００２２】
そしてまた、請求項７の発明によれば、限界挟圧力を検出し学習する際に、使用する動力源の燃料の性状が変化することによる入力トルクの変動の程度（変動量の大きさ）に応じて、限界挟圧力の学習値が補正される。また、その入力トルクの変動（変動量の大きさ）が大きいと判断された場合は、限界挟圧力の学習値が再学習される。そのため、常に適正な限界挟圧力の学習値を基に挟圧力を精度良く設定することができ、また、限界挟圧力の誤学習を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動機構について説明すると、この発明は、車両に搭載される無段変速機を対象とすることができ、その無段変速機は、ベルトを伝動部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラを伝動部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラクション式）無段変速機である。図１２には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動機構の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００２４】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００２５】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００２６】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との間でこれらの内周側の位置には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００２７】
このトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２８】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１２に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２９】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００３０】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された入力部材としての駆動（プライマリー）プーリ１９と出力部材としての従動（セカンダリー）プーリ２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１９，２０に巻掛けた伝動部材としてのベルト２３の巻掛け半径（プーリ１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。これらの各プーリ１９，２０およびベルト２３が無段変速部を構成している。
【００３１】
なお、従動プーリ２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリ１９，２０とベルト２３との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリ１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００３２】
無段変速機１の出力部材である従動プーリ２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００３３】
上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサ類が設けられている。すなわち、エンジン４の出力軸回転速度（ロックアップクラッチ１１の入力軸回転速度）Ｎeを検出して信号を出力するエンジン回転速度センサ２７、タービンランナー７の回転速度を検出して信号を出力するタービン回転速度センサ２８、駆動プーリ１９の回転速度Ｎinを検出して信号を出力する入力軸回転速度センサ２９、従動プーリ２０の回転速度Ｎoutを検出して信号を出力する出力軸回転速度センサ３０、エンジン４の吸気管の圧力を検出して信号を出力する吸気圧センサ３１、エンジン４のノッキングを検出するノックセンサ３２、従動プーリ２０側の油圧アクチュエータ２２における油圧を検出する油圧センサ（図示せず）などが設けられている。
【００３４】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３３が設けられている。この電子制御装置３３は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３４が設けられ、これらの電子制御装置３３，３４の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００３５】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められる。そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００３６】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわち挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト２３の滑りが生じない範囲で可及的に低い挟圧力になるよう制御される。例えば、加減速が比較的頻繁におこなわれたり、路面の凹凸もしくは起伏がある悪路を走行している場合などのいわゆる非定常走行状態では、挟圧力が、無段変速機１を制御する油圧系統における全体の元圧となるライン圧もしくはその補正圧程度の相対的に高い圧力に設定する。
【００３７】
これに対して平坦路をある程度以上の車速で定速走行しているなどの定常走行状態もしくはこれに準ずる準定常走行状態では、滑りを生じずに入力トルクを伝達できる最低の圧力すなわち限界挟圧力を検出するために、挟圧力が徐々に低下される。そしてその挟圧力が、検出された限界挟圧力に所定の安全率もしくは滑りに対する余裕伝達トルクを設定する圧力を加えた挟圧力に設定される。そして、この無段変速機１における挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。
【００３８】
このように、無段変速機１における限界挟圧力の検出（もしくは学習）制御は、入力トルクに関連しておこなわれるため、限界挟圧力の検出時の走行状況が変化して入力トルクが変動することによって、学習誤差を生じてしまう場合がある。そこでこの発明の制御装置は、補機による負荷、あるいは大気圧の変化、あるいは燃料性状の変化などの影響による入力トルクの変動を制御に反映させることによって、適切な挟圧力を設定することができるように構成されている。その制御の具体例を以下に説明する。
【００３９】
図１ないし図８はその一例を示すフローチャートである。これらのフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１はこの発明における第１の制御例を説明するためのフローチャートである。図１において、先ず、制御開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。ここで説明している具体例は、無段変速機１の挟圧力を低下させ、その際の滑りを検出するとともに、その検出結果に基づいて限界挟圧力を検出する例であり、したがって無段変速機１に作用するトルクが安定している必要がある。ステップＳ１０１はそのようなトルクの安定状態を判断するためのものであり、したがってその制御開始条件は、例えば、車両が中高車速の所定範囲内で巡航していること、路面がほぼ平坦な良路であること、制御機器に異常が生じていないことなどである。
【００４０】
これらの条件のいずれかが成立していない場合には、このステップＳ１０１で否定的に判断され、ステップＳ１０８へ進み、限界挟圧力の検出をおこなわない通常の挟圧力制御が実行され、その後、このルーチンを一旦終了する。一方、制御開始条件がすべて成立していることによってステップＳ１０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０２へ進み、その時点の運転状態（走行状態）が、限界挟圧力の学習が終了していない運転領域（走行領域）すなわち未学習領域に属しているか否かが判断される。挟圧力は、車速や入力トルク（もしくはアクセル開度）あるいは変速比などの走行状態に応じて設定する必要があり、したがってここで述べている具体例では、車速や入力トルク（もしくはアクセル開度）などをパラメータとして走行状態を領域分けし、各領域毎に限界挟圧力を求めることとしている。
【００４１】
現時点の走行状態が未学習領域に属していることによってステップＳ１０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０３へ進み、補機による負荷の有無について判断される。補機による負荷が有ることによって、このステップＳ１０３で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ１０１で否定的に判断された場合と同様に、ステップＳ１０８へ進み、限界挟圧力の検出（学習）制御をおこなわない通常の挟圧力制御が実行される。言い換えると、限界挟圧力の学習が禁止されて通常の挟圧力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４２】
ここでいう補機とは、例えば、エアコンディショナ用のコンプレッサやラジエータファンなどの、エンジン４に連結されて駆動される機器のことであって、補機による負荷とは、補機を駆動させることによりエンジン４にかかる負荷のことである。したがって、補機による負荷の有無によってエンジン４にかかる負荷が変動し、その結果、エンジントルクすなわち入力トルクが変動する場合がある。
【００４３】
後述する限界挟圧力検出制御においては、挟圧力を低下させて無段変速機１に対する入力トルクと釣り合うトルク容量を設定する限界挟圧力を検出し学習するための制御、あるいは限界挟圧力検出時の入力トルクから求められる理論挟圧力を補正するために挟圧力を学習する制御がおこなわれる。そのため、限界挟圧力の検出（学習）時に、補機による負荷の影響によって入力トルクの変動があると、限界挟圧力の検出精度が低下して学習誤差が大きくなってしまう可能性がある。すなわち、学習時にアクセル開度やスロットル開度もしくは吸入空気量あるいは燃料噴射量などから想定される入力トルクと、実際に無段変速機１に入力されるトルクとが相違してしまい、その結果、学習値が過小あるいは過大になるなどの誤差が生じてしまう。そこでこのステップＳ１０３の制御で、補機による負荷が有る場合には限界挟圧力の学習を禁止することで、補機による負荷の有無による入力トルクの変動の影響のために、限界挟圧力の学習誤差が増大してしまう事態を回避することができる。
【００４４】
一方、補機による負荷が無いことによって、ステップＳ１０３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０４へ進み、限界挟圧力検出制御が実行される。この限界挟圧力の検出は、従来知られている適宜の方法でおこなうことができ、例えば、従動プーリ２０側の挟圧力を徐々に低下させて、実入力トルクと釣り合う挟圧力を求めることによって限界挟圧力を検出することができる。なお、ここでは限界挟圧力検出制御としているが、要は、限界挟圧力が検出された際の入力トルクから求められる理論挟圧力を補正するために挟圧力を学習する制御であればよい。
【００４５】
続いて、限界挟圧力の検出が完了しているか否かが判断される（ステップＳ１０５）。未だ限界挟圧力の検出が完了していないことによって、このステップＳ１０５で否定的に判断された場合は、特に他の制御おこなうことなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、限界挟圧力の検出が完了していることによって、ステップＳ１０５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０６へ進み、補機による負荷を考慮しない場合の学習値である学習値Ｌ１が求められ保存される。
【００４６】
ここで学習値Ｌ１は、補機による負荷を考慮しない場合の理論挟圧力Ｐtと限界挟圧力Ｐrとの比（すなわちＰr／Ｐt）として算出される。また、理論挟圧力Ｐtは、入力トルクと無段変速機１での摩擦係数とを主なパラメータとして求められ、
Ｐt＝Ｔ'in×cosθ／（２×μ'×Ｒin×Ａout）                ・・・・・（ａ）として算出される。ここで、Ｔ'inは推定入力トルク、θはプーリ１９，２０でのベルト２３の侠角、μ'はプーリ１９，２０とベルト２３との間の推定摩擦係数、Ｒinは駆動プーリ１９におけるベルト２３の巻き掛け半径、Ａoutは従動プーリ２０の可動シーブの受圧面積、である。また、限界挟圧力Ｐrは、
Ｐr＝Ｔin×cosθ／（２×μ×Ｒin×Ａout）                  ・・・・・（ｂ）として表すことができる。ここで、Ｔinは実入力トルク、μはプーリ１９，２０とベルト２３との間の実摩擦係数である。したがって、上記の（ａ），（ｂ）式より、補機による負荷を考慮しない場合の学習値Ｌ１は、
Ｌ１＝Ｔin×μ'／（Ｔ'in×μ）                             ・・・・・（ｃ）として求めることができる。このようにして学習値Ｌ１が求められると、その学習値Ｌ１が保存されて、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４７】
また、前述のステップＳ１０２で、現時点の走行状態が未学習領域に属していないこと、すなわち現時点の走行状態が既学習領域に属していることによって否定的に判断された場合は、ステップＳ１０７へ進み、限界挟圧力反映制御が実行される。この限界挟圧力反映制御は、挟圧力を制御する油圧の指令値を、前述のステップＳ１０６で算出された学習値Ｌ１と補機による負荷に相当するトルクの推定値とによって補正して設定する制御である。言い換えると、限界挟圧力反映時の挟圧力を、補機による負荷の影響を考慮して設定する制御である。
【００４８】
この反映時の挟圧力Ｐcは、補機による負荷に相当するトルクと、そのトルクを見込んだエンジントルクとを主なパラメータとして求められ、
Ｐc＝｛Ｔ'e×cosθ／（２×μ'×Ｒin×Ａout）｝×Ｌ１
−｛Ｔ'ac×cosθ／（２×μ'×Ｒin×Ａout）｝×ＳＦac       ・・・（ｄ）として算出される。ここで、Ｔ'eは推定エンジントルク、Ｔ'acは推定補機負荷トルク（補機による負荷に相当するトルクの推定値）、ＳＦacは補機負荷トルクの推定分に対する安全率である。そして、このようにして限界挟圧力反映制御が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４９】
このように、図１のフローチャートで示す第１の制御例では、入力トルクと釣り合う限界挟圧力を検出し学習する際に、入力トルクに影響を及ぼす補機による負荷が有る場合には、限界挟圧力の学習を禁止することで、補機による負荷の有無による入力トルクの変動の影響のために限界挟圧力の学習誤差が増大してしまう事態を回避して、限界挟圧力の誤学習を防止することができる。また、限界挟圧力学習後の限界挟圧力反映制御時に、補機による負荷の影響を考慮して挟圧力を設定することによって、限界挟圧力の学習誤差を低減することができる。
【００５０】
図２は、この発明における第２の制御例を説明するためのフローチャートである。図２に示す制御例は、前述した図１に示す第１の制御例におけるステップＳ１０３，Ｓ１０６，Ｓ１０７の制御を変更したものであって、これら以外の各ステップは、図１に示す制御例と同様であるため、図２に図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００５１】
図２において、図１の制御例と同様に、制御開始条件が成立し、かつ現時点の走行状態が未学習領域に属していることによって、限界挟圧力検出制御が実行されてその検出が完了すると、ステップＳ２０１へ進み、補機による負荷を考慮した場合の学習値である学習値Ｌ２が求められ保存される。
【００５２】
この学習値Ｌ２は、補機による負荷を考慮した場合の理論挟圧力Ｐ'tと限界挟圧力Ｐ'rとの比（すなわちＰ't／Ｐ'r）として算出される。また、理論挟圧力Ｐ'tは、エンジントルクと無段変速機１での摩擦係数とを主なパラメータとして求められ、
Ｐ't＝Ｔ'e×cosθ／（２×μ'×Ｒin×Ａout）                ・・・・・（ｅ）として算出される。ここで、Ｔ'eは推定エンジントルクである。また、限界挟圧力Ｐ'rは、
Ｐ'r＝Ｔe×cosθ／（２×μ×Ｒin×Ａout）                  ・・・・・（ｆ）として表すことができる。ここで、Ｔeは実エンジントルクである。したがって、上記の（ｅ），（ｆ）式より、補機による負荷を考慮した場合の学習値Ｌ２は、
Ｌ２＝Ｔ'e×μ／（Ｔe×μ'）                               ・・・・・（ｇ）として求めることができる。
【００５３】
ここで、入力トルク、エンジントルク、あるいは後述の補機負荷トルクとの間には、「入力トルク＝エンジントルク−補機負荷トルク」の関係があり、この関係を用いて、また「実摩擦係数μ≒推定摩擦係数μ'」、「実補機負荷トルクＴac≒推定補機負荷トルクＴ'ac」として、前述の（ａ），（ｇ）式を整理すると、学習値Ｌ２は、
Ｌ２＝｛（Ｔ'e−Ｔ'ac）／Ｔ'e｝×Ｌ１＋（Ｔ'ac×μ'）／（Ｔ'e×μ'）
・・・・・（ｈ）として表すことができる。このようにして学習値Ｌ２が求められると、その学習値Ｌ２が保存されて、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００５４】
また、現時点の走行状態が未学習領域に属していない場合、すなわち現時点の走行状態が既学習領域に属している場合には、ステップＳ２０２へ進み、限界挟圧力反映制御が実行される。この限界挟圧力反映制御は、前述の図１の制御例におけるステップＳ１０７の制御と同様に、挟圧力を制御する油圧の指令値を、前述のステップＳ２０１で算出された学習値Ｌ２と補機による負荷に相当するトルクの推定値とによって補正して設定する制御である。言い換えると、限界挟圧力反映時の挟圧力を、補機による負荷の影響を考慮して設定する制御である。
【００５５】
この限界挟圧力反映時の挟圧力Ｐcは、補機による負荷に相当するトルクと、そのトルクを見込んだエンジントルクとを主なパラメータとして求められ、
Ｐc＝｛Ｔ'e×cosθ／（２×μ'×Ｒin×Ａout）｝×Ｌ２
−｛Ｔ'ac×cosθ／（２×μ'×Ｒin×Ａout）｝×ＳＦac       ・・・（ｉ）として算出される。そして、このようにして限界挟圧力反映制御が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００５６】
このように、図２のフローチャートで示す第２の制御例では、入力トルクと釣り合う限界挟圧力を検出し学習して、限界挟圧力学習後の限界挟圧力反映制御時に、補機による負荷の影響を考慮して挟圧力を設定することによって、限界挟圧力の学習誤差を低減することができる。
【００５７】
次に、図３は、この発明における第３の制御例を説明するためのフローチャートである。先ず、限界挟圧力反映制御の開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３０１）。この限界挟圧力反映制御の開始条件は、前述した図１、図２のフローチャートのステップＳ１０１における制御開始条件に加えて、走行状態が反映領域にあることなどである。
【００５８】
この限界挟圧力反映制御をおこなう反映領域と、後述する検出領域とを説明するための例を図９に示してある。図９に示す例は、車速と従動プーリのトルクとをパラメータとしたものであって、入力トルクと釣り合うトルク容量を設定する限界挟圧力を検出するために挟圧力を低下させた場合に、過剰な滑り（マクロスリップ）が生じる可能性が少ない領域として設定された走行状態の領域が検出領域（図９の範囲Ａで示す部分）であり、例えば限界挟圧力を低下させる場合の低下下限（図９の曲線Ｌ）と、ロード・ロード線（図９の曲線Ｍ）から所定量（例えば所定勾配相当トルク）を引いた値もしくはその近辺によって示される線（図９の曲線Ｎ）とで区切られるような所定範囲内である。なお、ここでの低下下限は、遠心油圧と、従動プーリ２０側の油圧アクチュエータ２２に内蔵されているリターンスプリングの弾性力と、油圧アクチュエータ２２に供給されて機械構成上の最低油圧から決まる従動プーリとの和として求められる。そして、その検出領域に対して、それより広い領域であって、例えば所定勾配相当の加速領域などで、検出領域で検出した検出値を反映させる領域として設定された走行状態の領域が反映領域（図９の範囲Ｂで示す部分）である。
【００５９】
限界挟圧力反映制御の開始条件がすべて成立していることによってステップＳ３０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３０２へ進み、その時点の運転状態（走行状態）が、限界挟圧力の学習が終了している運転領域（走行領域）すなわち既学習領域に属しているか否かが判断される。前述したように、限界挟圧力の学習値（検出値）は、理論挟圧力と限界挟圧力との差あるいは比（割合）を算出することにより求められるが、これは入力トルク毎、あるいはエンジン回転数とエンジン負荷率毎に学習される。そのため、走行状態によって学習領域が異なることになり、現時点の走行状態が既学習領域に属しているか、もしくは未学習領域に属しているかを判断する必要がある。
【００６０】
なお、限界挟圧力の学習値保存マップの一例を図１０に示す。この学習値保存マップでは、エンジン回転数とエンジン負荷率とによって設定される学習領域毎に、限界挟圧力の学習がおこなわれ、その学習値が記憶・保存されている。すなわちこの図１０では、ＬａないしＬｖの学習値が記憶・保存されている既学習領域と、それ以外の未学習領域との例を示している。
【００６１】
現時点の走行状態が既学習領域に属していることによってステップＳ３０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３１６へ進み、その走行状態における学習値が読み込まれ、それに基づいて挟圧力が設定される（ステップＳ３１７）。具体的には、ステップＳ３１６で読み込まれた学習値に基づいて限界挟圧力が算出されて、それに外乱や路面入力への対応相当分が加算され挟圧力が求められ、それに従って挟圧力が設定される。言い換えると、限界挟圧力の学習値が反映されて挟圧力が設定される。ステップＳ３１７で挟圧力が設定されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００６２】
一方、現時点の走行状態が既学習領域に属していないことによってステップＳ３０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０３へ進み、その時点のエンジン４の運転状態が高負荷時であるか否かが判断される。エンジン４の運転状態が高負荷時でないことによって、このステップＳ３０３で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０４へ進み、エンジン４の運転状態がエンジン始動時（例えばイグニッションスイッチＯＮの時）であるか否かが判断される。上記のステップＳ３０３，Ｓ３０４での制御は、後述のステップＳ３０５で吸気圧センサ３１などを利用して大気圧を推定して算出する制御を実行する場合、エンジン４の運転状態が高負荷時あるいはエンジン始動時でないと正確に大気圧を推定することができないため、その制御を実行する前提条件を判断するためのものである。なお、限界挟圧力反映制御の開始条件のいずれかが成立していない場合には、前述のステップＳ３０１で否定的に判断され、次のステップＳ３０２の制御をおこなわずに、このステップＳ３０３へ進み、同様の制御がおこなわれる。
【００６３】
したがって、エンジン４の運転状態がエンジン始動時でないことによって、このステップＳ３０４で否定的に判断された場合は、エンジン４の運転状態が高負荷時でもエンジン始動時でもなく、大気圧を正確に推定できない可能性が高いため、ステップＳ３０５からステップＳ３０８までのステップを飛ばし、すなわち大気圧の影響を考慮した限界挟圧力の検出制御はおこなわずに、ステップＳ３０９へ進む。
【００６４】
これに対して、エンジン４の運転状態が高負荷時であることによって、前述のステップＳ３０３で肯定的に判断された場合、もしくはエンジン４の運転状態がエンジン始動時であることによって、ステップＳ３０４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０５へ進み、吸気圧センサ３１の検出値などから現時点の大気圧が推定されて算出される。ここでの大気圧の推定のための方法としては、従来知られている各種の方法を適宜採用することができる。例えば、エンジン吸気管圧がエンジン始動（イグニッションスイッチＯＮ）時と高負荷運転時との大気圧に近い運転状態での圧力値と、エンジン吸気管圧の実測値との比から、大気圧を推定しその大気圧による影響を補正してエンジン制御をおこなう方法などを適用して、大気圧を推定することができる。
【００６５】
ステップＳ３０５で現時点の大気圧が推定・算出されると、その大気圧が所定値αよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ３０６）。この所定値αは、前述したように限界挟圧力の検出制御に対する大気圧の影響を考慮するために設けられた閾値である。大気圧が所定値α以下であることによって、このステップＳ３０６で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０７へ進み、フラグＦ１が“０”にセットされる。これに対して、大気圧が所定値αよりも大きいことによって、ステップＳ３０６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０８へ進み、フラグＦ１が“１”にセットされる。
【００６６】
ステップＳ３０６での判断によって、フラグＦ１が“０”もしくは“１”にセットされると、ステップＳ３０９へ進み、フラグＦ１が“１”にセットされているか否かが判断される。ここで、このフラグＦ１は、前述したようにステップＳ３０５，Ｓ３０６で、推定された大気圧が、限界挟圧力の検出制御に対する大気圧の影響を考慮するために設けられた閾値である所定値αよりも大きい場合に“１”にセットされ、推定された大気圧が所定値α以下である場合に“０”にセットされるフラグである。またエンジン停止によってクリア（ゼロリセット）されるようになっている。なお、前述したように、エンジン４の運転状態がエンジン始動時でないことによって、ステップＳ３０４で否定的に判断された場合も、このステップＳ３０９へ進み、同様の制御がおこなわれる。
【００６７】
フラグＦ１が“０”にセットされていることによって、このステップＳ３０９で否定的に判断された場合は、ステップＳ３１５へ進み、限界挟圧力の検出（学習）制御をおこなわない通常の挟圧力制御が実行される。言い換えると、限界挟圧力の学習が禁止されて通常の挟圧力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。これに対して、フラグＦ１が“１”にセットされていることによって、ステップＳ３０９で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３１０へ進み、限界挟圧力検出制御の開始条件が成立するか否かが判断される。この限界挟圧力検出制御の開始条件は、前述した図１、図２のフローチャートのステップＳ１０１における制御開始条件に加えて、走行状態が検出領域（前述の図９の範囲Ａで示す部分）にあることなどである。
【００６８】
限界挟圧力検出制御の開始条件のいずれかが成立していないことによって、このステップＳ３１０で否定的に判断された場合は、上記のステップＳ３０９で否定的に判断された場合と同様に、ステップＳ３１５へ進み、限界挟圧力の学習が禁止されて通常の挟圧力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。一方、限界挟圧力検出制御の開始条件がすべて成立していることによってステップＳ３１０で肯定的に判断された場合は限界挟圧力検出制御が開始される。
【００６９】
前述したように、限界挟圧力の検出制御は、理論挟圧力と限界挟圧力との差（あるいは割合）を求める制御である。この理論挟圧力は推定入力トルクに基づいて算出されるが、大気圧が低い場所（例えば高地など）を走行しているときは、気圧が高い場所（例えば低地など）を走行しているときに比べ、吸入空気中の酸素量が減少するため実入力トルクが低下して、推定入力トルクと実入力トルクとの差が大きくなる（割合としては小さくなる）。このとき、通常の挟圧力制御を実行する場合は、無段変速機１の滑りに対して余裕を持つ方向に挟圧力が付加されるため、滑りに対する安全率の低下を招くことはない。しかしながら、気圧が低い場所（例えば高地など）での走行中に限界挟圧力検出制御がおこなわれて、その後、気圧が高い場所（例えば低地など）に移動した際に、前記の気圧が低い場所（例えば高地など）での検出（学習）値のままで限界挟圧力の反映制御がおこなわれると、実質的に滑りに対する安全率が低下してしまう。
【００７０】
そこでこのステップＳ３０５ないしＳ３０８の制御で、走行中の大気圧を検出することにより、その大気圧の大きさが限界挟圧力の検出に影響を及ぼす程度のものか否かが判断されて、影響を及ぼすと判断された場合には、限界挟圧力の学習が禁止される。その結果、大気圧の大きさによる入力トルクの変動の影響のために、限界挟圧力の学習誤差が増大してしまう事態を回避することができる。
【００７１】
ステップＳ３１０で肯定的に判断され限界挟圧力検出制御が開始される場合は、ステップＳ３１１へ進み、無段変速機１での滑りの検出のために、挟圧力が徐々に低下（スイープダウン）される。そして、滑りが検出されたか否かが判断されて（ステップＳ３１２）、未だ滑りが検出されていない場合は、ステップＳ３１１へ戻り、引き続き挟圧力がスイープダウンされる。すなわち、無段変速機１での滑りが検出されるまで、挟圧力がスイープダウンされ続ける。
【００７２】
無段変速機１での滑りが検出されたことによって、ステップＳ３１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３１３へ進み、マクロスリップ防止制御が実行される。マクロスリップとは、無段変速機１に許容できない滑り（過剰な滑り）の状態であり、このマクロスリップを防止するための制御がマクロスリップ防止制御である。これは、例えば遅角制御によりエンジン４の出力トルクを低下させる制御や、挟圧力を設定する油圧を増大させる制御である。
【００７３】
続いて、限界挟圧力が検出され、学習値が求められて保存される（ステップＳ３１４）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００７４】
このように、図３のフローチャートで示す第３の制御例では、入力トルクと釣り合う限界挟圧力を検出し学習する際に、入力トルクに影響を及ぼす走行中の大気圧の大きさが考慮され、その大気圧の大きさが影響を及ぼすと判断された場合は、限界挟圧力の学習を禁止することで、大気圧による入力トルクの変動の影響のために限界挟圧力の学習誤差が増大してしまう事態を回避して、限界挟圧力の誤学習を防止することができる。
【００７５】
図４は、この発明における第４の制御例を説明するためのフローチャートである。図４に示す制御例は、前述した図３に示す第３の制御例におけるステップＳ３０３ないしＳ３０９の制御を変更したものであって、これら以外の各ステップは、図３に示す制御例と同様であるため、図４に図３と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００７６】
図４において、図３の制御例と同様に、限界挟圧力の反映制御開始条件が成立し、かつ現時点の走行状態が既学習領域に属していないことによって、ステップＳ４０１へ進むと、走行中の現在地の標高が検出される。この現在地の標高の検出は、例えばナビゲーションシステムの地図情報などに基づいておこなうことができる。
【００７７】
続いて、その検出された現在地の標高が、限界挟圧力の検出制御に対する標高の影響（すなわち大気圧の影響）を考慮するために設けられた閾値である所定値βよりも高いか否かが判断される（ステップＳ４０２）。現在地の標高が所定値βよりも高い場合は、標高が高いために大気圧が低くなり、その低い大気圧が限界挟圧力の検出（学習）時と反映時とに影響を及ぼすレベルであると判断されて、ステップＳ３１５へ進み、限界挟圧力の学習が禁止されて通常の挟圧力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００７８】
これに対して、現在地の標高が所定値β以下であることによって、ステップＳ４０２で否定的に判断された場合は、現在地の標高での大気圧が、限界挟圧力の検出（学習）時と反映時とに影響を及ぼすレベルでないと判断されたことになり、ステップＳ３１０へ進み、それ以降、前述の図３に示す第３の制御例と同様の制御がおこなわれる。
【００７９】
すなわち、前述の図３のフローチャートで示す第３の制御例が、大気圧が限界挟圧力の検出（学習）制御に及ぼす影響を考慮するために、吸気圧センサ３１などによって大気圧を推定するのに対して、この図４のフローチャートで示す第４の制御例は、ナビゲーションシステム等を利用して現在値の標高を検出し、その標高値から大気圧を推定するものである。したがって、この図４のフローチャートで示す第４の制御例では、前述の図３に示す第３の制御例を実行する場合と同様に、大気圧による入力トルクの変動の影響のために限界挟圧力の学習誤差が増大してしまう事態を回避して、限界挟圧力の誤学習を防止することができる。
【００８０】
また、図５はこの発明における第５の制御例を説明するためのフローチャートである。図５に示す制御例は、前述した図３に示す第３の制御例や図４に示す第４の制御例を一部変更したものであって、同一の制御内容となっているステップでは、図５に図３、図４と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００８１】
図５において、限界挟圧力検出制御の開始条件が成立していることによって、限界挟圧力検出制御が開始されると、フラグＦ３が“１”にセットされているか否かが判断される（ステップＳ５０１）。このフラグＦ３は、後述のステップＳ５０３で、無段変速機１での滑り検出のために挟圧力をスイープダウンさせる際の、油圧低下開始時の実油圧と所定時間Ｔ１経過後の実油圧との偏差であるΔＰが、油圧低下時の異常の有無を判断するための閾値として予め定められた所定値ε以上である場合に“１”にセットされ、ΔＰが、その所定値εよりも小さい場合に“０”にセットされるフラグである。すなわちこのフラグＦ３は、滑り検出のためのスイープダウン時に、挟圧力を設定する油圧の低下が正常におこなわれていると判断された場合に“１”にセットされ、挟圧力を設定する油圧の低下時に何らかの異常があると判断された場合に“０”にセットされる油圧低下正常検出フラグである。また前述の図３、図４のフローチャートにおけるフラグＦ１と同様に、エンジン停止によってクリア（ゼロリセット）されるようになっていて、さらに後述のステップＳ５１０で限界挟圧力の学習値が保存され既学習フラグが設定される際にもゼロリセットされるようになっている。
【００８２】
図５に示すフローチャートのルーチンの開始当初は、油圧低下正常検出フラグＦ３はゼロリセットされているため、このステップＳ５０１で否定的に判断されてステップＳ５０２へ進み、所定時間Ｔ１が経過しているか否かが判断される。この所定時間Ｔ１は、油圧低下指令の出力後に実油圧が油圧指令値に対応する圧力に安定するのに十分な時間として予め定められた時間である。
【００８３】
所定時間Ｔ１が経過していることによって、このステップＳ５０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５０３へ進み、油圧低下開始時の実油圧と所定時間Ｔ１経過時の実油圧との偏差、すなわち油圧低下指令が出力され所定時間Ｔ１が経過した時点の実油圧低下量であるΔＰが、所定値ε以上であるか否かが判断される。この所定値εは、前述したように、油圧低下時の異常の有無を判断するための閾値であって、油圧低下指令が出力され所定時間Ｔ１が経過した時点の正常な油圧低下量に相当する値として予め定められている。したがって、上記の実油圧低下量ΔＰがこの所定値εに満たない場合は、油圧低下中に、例えば油圧駆動バルブが正常に作動していないなどの、何らかの異常が発生したと判断される。
【００８４】
実油圧低下量ΔＰが所定値εよりも小さいことによって、このステップＳ５０３で否定的に判断された場合、すなわち挟圧力を設定する油圧低下時に異常があったと判断された場合は、ステップＳ５０４へ進み、油圧低下正常検出フラグＦ３が“０”にセットされ、続いてステップＳ３１５へ進み、限界挟圧力の学習が禁止されて通常の挟圧力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００８５】
これに対して、実油圧低下量ΔＰが所定値ε以上であることによって、ステップＳ５０３で肯定的に判断された場合、すなわち正常に挟圧力を設定する油圧の低下がおこなわれたと判断された場合には、ステップＳ５０５へ進み、油圧低下正常検出フラグＦ３が“１”にセットされ、続いてステップＳ３１２へ進み、滑りが検出されたか否かが判断される。また、前述のステップＳ５０１で、油圧低下正常検出フラグＦ３が“１”にセットされていることによって肯定的に判断された場合、あるいはステップＳ５０２で、所定時間Ｔ１が経過していないことによって否定的に判断された場合も、以降のステップを飛ばしてこのステップＳ３１２へ進み、同様の制御がおこなわれる。
【００８６】
ステップＳ３１２で無段変速機１での滑りが検出されると、ステップＳ３１３へ進み、マクロスリップ防止制御が実行される。なお、ステップＳ３０２で、現時点の走行状態が既学習領域に属していることによって肯定的に判断されて、限界挟圧力の学習値が反映されて挟圧力が設定された場合も、このステップＳ３１３へ進み、同様の制御がおこなわれる。
【００８７】
ステップＳ３１３でマクロスリップ防止制御が実行されると、限界挟圧力の学習値が算出され（ステップＳ５０６）、次いでステップＳ５０７ないしＳ５０９での制御によって、挟圧力を設定する油圧を所定量増大させて、滑り検出のための油圧低下状態から増大された油圧が安定するまで所定時間Ｔ２の間、油圧が保持される。
【００８８】
所定時間Ｔ２が経過すると、ステップＳ５１０へ進み、前述のステップＳ５０６で求められた限界挟圧力の学習値が保存されて既学習フラグが設定されるとともに、油圧低下正常検出フラグＦ３がゼロリセットされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。  
【００８９】
このように、図５のフローチャートで示す第５の制御例では、入力トルクと釣り合う限界挟圧力を検出し学習する際に、挟圧力を設定する油圧の低下制御中の油圧駆動バルブなどの異常動作を、油圧指令値に対する実油圧の応答により推定して、異常があると判断された場合は、限界挟圧力の学習が禁止される。その結果、限界挟圧力の誤学習を防止することができる。
【００９０】
さらに、図６および図７は、この発明における第６の制御例を説明するためのフローチャートである。図６、図７に示す制御例は、前述した図３ないし図５に示す制御例を一部変更したものであって、同一の制御内容となっているステップでは、図６に図３ないし図５と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００９１】
図６において、先ず、フラグＦ４が“１”にセットされているか否かが判断される（ステップＳ６０１）。このフラグＦ４は、後述のステップＳ６０２で無段変速機１での滑りの履歴があることによって肯定的に判断された場合、あるいはステップＳ６０３で所定トリップ数が経過したことによって肯定的に判断された場合に“１”にセットされるフラグである。すなわちこのフラグＦ４は、滑りが検出された場合に、それが限界挟圧力の検出制御によるものなのか、あるいはそれ以外の要因（例えば外乱入力など）によるものなのかを確認するため、あるいは、オイルの劣化などによって無段変速機１での摩擦係数μが経時的に変化することによる限界挟圧力の検出（学習）値への影響を確認するため、限界挟圧力が再学習される場合に“１”にセットされる再学習フラグである。また前述の図３、図４、図５のフローチャートにおけるフラグＦ１，Ｆ３と同様に、エンジン停止によってクリア（ゼロリセット）されるようになっていて、さらに後述のステップＳ５１０，Ｓ６１２で限界挟圧力の学習値（もしくは再学習値）が保存され既学習フラグが設定される際にもゼロリセットされるようになっている。
【００９２】
図６に示すフローチャートのルーチンの開始当初は、再学習フラグＦ４はゼロリセットされているため、このステップＳ６０１で否定的に判断されてステップＳ６０２へ進み、無段変速機１での滑りの履歴があるか否かについて判断される。滑りの履歴があることによって、このステップＳ６０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６０４へ進み、再学習フラグＦ４が“１”にセットされる。再学習フラグが“１”にセットされると、図７に示すこの第６の制御例の別ルーチンへ進み、限界挟圧力の再学習とその再学習値の確認がおこなわれる。
【００９３】
無段変速機１での滑りが発生する状況としては、限界挟圧力検出のために意図的に滑りを発生させた場合以外に、例えば外乱入力などの影響を受けて一時的に滑りが発生する場合と、あるいは、不適切な限界挟圧力の学習値が反映されたことによって滑りに対する安全率が低下し滑りが発生する場合とが考えられる。後者の不適切な限界挟圧力の学習値が反映されたことが滑りの要因となっている場合は、適切な限界挟圧力を再学習する必要がある。そこで、このステップＳ６０２で滑りの履歴の有無を判断し、滑りの履歴が有る場合には、その滑りの発生要因を確認するために、後述の図７に示す限界挟圧力の再学習とその再学習値の確認のための制御がおこなわれる。
【００９４】
また、滑りの履歴がないことによって、ステップＳ６０２で否定的に判断された場合には、ステップＳ６０３へ進み、所定トリップ数が経過したか否かが判断される。ここでトリップとは、例えば、エンジン４が始動制御されて車両が走行し、もしくは走行する状態になったことを意味し、そのトリップ数はエンジン４が始動制御される毎にインクリメントされる。所定トリップ数が経過したことによって、このステップＳ６０３で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ６０２で肯定的に判断された場合と同様に、ステップＳ６０４で再学習フラグＦ４が“１”にセットされて、その後、図７に示すこの第６の制御例の別ルーチンへ進み、限界挟圧力の再学習とその再学習値の確認がおこなわれる。一方、所定トリップ数が経過していないことによって、ステップＳ６０３で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０１へ進み、限界挟圧力検出制御やマクロスリップ防止制御など、前述の図３ないし図５などに示す制御例と同様の制御がおこなわれる。
【００９５】
限界挟圧力の検出（学習）には、前述したように無段変速機１の入力トルクと摩擦係数とが影響している。このうち無段変速機１での摩擦係数は、オイルの劣化などによって経時的に変化する。そこでこのステップＳ６０３で、オイル劣化などの影響を受ける可能性がある時期として予め設定された所定トリップ数の経過を判断し、その所定トリップ数が経過した場合には、摩擦係数が変化して限界挟圧力の検出（学習）値に影響を及ぼす可能性があるため、前述のステップＳ６０２で肯定的に判断された場合と同様に、図７に示す限界挟圧力の再学習とその再学習値の確認のための制御がおこなわれる。
【００９６】
上記のように、ステップＳ６０４で再学習フラグＦ４が“１”にセットされた場合、あるいは、前述のステップＳ６０１で再学習フラグＦ４が“１”にセットされていることによって肯定的に判断された場合は、図７に示すこの第６の制御例の別ルーチンへ進む。図７に示すフローチャートでは、先ず、前述の図３ないし図５などに示す制御例と同様に、限界挟圧力検出制御やマクロスリップ防止制御などがおこなわれる。ここでの限界挟圧力検出制御は、上述したように、既存の限界挟圧力の学習値の的確性や、その学習値への外乱入力や摩擦係数の経時変化などの影響を確認するための再検出（学習）制御である。
【００９７】
ステップＳ５０９で、滑り検出のための油圧低下状態から増大された油圧が安定するまで所定時間Ｔ２の間油圧が保持されると、ステップＳ６１０へ進み、前回の学習値が読み込まれ、続いて、その前回の学習値と今回（最新）の学習値との偏差の絶対値が、学習領域全域の再学習の要否を判断するための閾値として予め定められた、所定値δよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ６１１）。
【００９８】
前回の学習値と今回の学習値との偏差の絶対値が所定値δよりも小さいことによって、このステップＳ６１１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６１２へ進み、現在の学習領域に今回の学習値が保存されて、既学習フラグが設定される。そして再学習フラグＦ４がゼロリセットされる（ステップＳ６１４）。その後このルーチンを抜けて、図６に示すフローチャートへ戻り、通常の挟圧力制御が実行され（ステップＳ３１５）、そしてその後、このルーチンを一旦終了する。すなわち、前回の学習値と今回の学習値との偏差の絶対値が所定値δより小さい場合は、不適切な限界挟圧力の学習値が反映されている可能性や、もしくは摩擦係数の経時変化などの影響を受けている可能性は無いと判断され、他の学習領域においても学習値は変化していないと推定できるため、この図７に示すルーチンでの再学習制御が終了される。
【００９９】
これに対して、前回の学習値と今回の学習値との偏差の絶対値が所定値δ以上であることによって、ステップＳ６１１で否定的に判断された場合には、ステップＳ６１３へ進み、それまでの学習値および既学習フラグがゼロリセットされて、既学習フラグが設定される。そして前述のステップＳ６１４へ進み、同様の制御がおこなわれる。すなわち、前回の学習値と今回の学習値との偏差の絶対値が所定値δ以上となる場合には、不適切な限界挟圧力の学習値が反映されている可能性や、もしくは摩擦係数の経時変化などの影響を受けている可能性が有り、他の学習領域において学習値が変化していると推定できるため、それまでの学習値および既学習フラグがゼロリセットされて、学習領域全域で再学習がおこなわれる。
【０１００】
このように、図６、図７のフローチャートで示す第６の制御例では、無段変速機１での滑りの履歴が有る場合に、その滑りが、不適切な限界挟圧力の学習値が反映されたことによるものなのか、あるいはそれ以外の要因（例えば外乱入力など）によるものなのかを確認するために、限界挟圧力の再学習がおこなわれ、前回の学習値と今回（最新）の学習値とを比較することによって、検出された滑りの発生要因が推定される。そして限界挟圧力の再学習の必要があると判断された場合に、学習領域全域で再学習がおこなわれる。また、所定のトリップ数が経過した時点で限界挟圧力の再学習がおこなわれ、前回の学習値と今回（最新）の学習値とを比較することによってオイルの劣化などによる摩擦係数の経時変化が推定されて、他の学習領域において学習値が変化している可能性があると判断された場合には、学習領域全域で再学習がおこなわれる。その結果、必要な場合だけ限界挟圧力の再検出（学習）制御がおこなわれることになり、挟圧力の低下頻度を低減することができる。また、常に適正な学習値を基に挟圧力を設定することができ、挟圧力を精度良く設定することができる。
【０１０１】
さらに、図８は、この発明における第７の制御例を説明するためのフローチャートである。図８に示す制御例は、前述した図３ないし図７に示す制御例を一部変更したものであって、同一の制御内容となっているステップでは、図８に図３ないし図７と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【０１０２】
図８において、先ず、ノッキング発生頻度Ｋが算出される（ステップＳ８０１）。具体的には、エンジン４におけるノッキングの発生状況を把握するために、例えば所定時間内に検出されたノッキング回数、あるいはノッキング量などが定量的に評価されて、ノッキング発生頻度Ｋとして算出される。
【０１０３】
続いて、そのノッキング発生頻度Ｋが、所定値「−ζ」以下であるか、もしくは所定値「＋ζ」以上であるか否かが判断される。所定値「−ζ」、「＋ζ」とは、ノッキング発生頻度Ｋから判断される使用燃料の性状変化による入力トルクの変動が、限界挟圧力の検出制御に与える影響を考慮するために設けられた閾値である。
【０１０４】
また、使用燃料の性状変化について、例えばエンジン４としてガソリンエンジンが採用される場合のガソリン燃料において、ガソリン燃料のオクタン価が変わることにより、燃料の耐ノック性（アンチノック性）が変化する。すなわち、オクタン価が９６以上の１号ガソリン（いわゆるハイオクガソリン）と、オクタン価が８９以上（９６未満）の２号ガソリン（いわゆるレギュラーガソリン）とでは、その耐ノック性が異なり、レギュラーガソリンを使用する場合と比較して、ハイオクガソリンを使用する場合は、燃料の耐ノック性が向上し、ノッキングを起こし難く（すなわちノッキング発生頻度Ｋが低く）なる。また、エンジン４としてディーゼルエンジンが採用される場合のディーゼル燃料（軽油）においても、同様に、ディーゼル燃料のセタン価が変わることにより、燃料の耐ノック性が変化する。すなわち、低セタン価のディーゼル燃料を使用する場合と比較して、高セタン価のディーゼル燃料を使用する場合は、燃料の耐ノック性が向上し、ノッキングを起こし難く（すなわちノッキング発生頻度Ｋが低く）なる。
【０１０５】
したがって、使用するガソリン燃料のオクタン価、あるいはディーゼル燃料のセタン価が異なることによって、燃料の耐ノック性が変化し、それに伴ってエンジンの出力トルク、すなわち無段変速機１に対する入力トルクが変動する。すなわち、オクタン価あるいはセタン価が高い燃料を使用することにより、オクタン価あるいはセタン価が低い燃料を使用する場合と比較して、燃料の耐ノック性が向上し、エンジンの出力トルク（無段変速機１に対する入力トルク）が増大する。反対に、オクタン価あるいはセタン価が低い燃料を使用することにより、オクタン価あるいはセタン価が高い燃料を使用する場合と比較して、燃料の耐ノック性が低下し、エンジンの出力トルク（無段変速機１に対する入力トルク）が減少する。なお、例えば燃料に水などの異物が混入したような場合においても、燃料の耐ノック性あるいはその他の性能が低下し、それに伴ってエンジンの出力トルク（無段変速機１に対する入力トルク）が減少する。
【０１０６】
そのため、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジン４に連結された無段変速機１においては、使用する燃料の性状が変化することによって、無段変速機１に対する入力トルクが変動し、限界挟圧力の検出制御に影響を及ぼす可能性がある。そこで、このステップＳ８０２で、使用する燃料の性状の変化がノッキング発生頻度Ｋによって判定され、その使用燃料の性状変化の程度、すなわちノッキング発生頻度Ｋの高低に応じて、限界挟圧力の学習値を再学習するか、もしくはその学習値を補正するかが判断されるのである。
【０１０７】
したがって、ノッキング発生頻度Ｋが、所定値「−ζ」以下であること、もしくは所定値「＋ζ」以上であること、すなわち使用燃料の性状が、限界挟圧力の検出制御に大きな影響を及ぼす程度に、大きく向上もしくは低下したことによって、このステップＳ８０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ８０３へ進み、限界挟圧力の学習値を再学習するため、その時点での学習値がクリアされる。
【０１０８】
一方、ノッキング発生頻度Ｋが、所定値「−ζ」より大きく所定値「＋ζ」より小さいこと、すなわち使用燃料の性状が、限界挟圧力の検出制御に大きな影響を及ぼす程は、大きく変化していないことによって、ステップＳ８０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ８０４へ進み、使用燃料の性状変化の程度に応じて限界挟圧力の学習値を補正するための学習補正値Ｃが算出される。
【０１０９】
学習補正値Ｃの算出方法としては、先ず、限界挟圧力の検出（学習）時のノッキング発生頻度Ｋ0と、反映時のノッキング発生頻度Ｋ1との割合「Ｋ1／Ｋ0」が求められる。そして、その割合「Ｋ1／Ｋ0」と、図１１に示すような予め理論上あるいは実験的に定められたマップとに基づいて、学習補正値Ｃが求められる。
【０１１０】
このようにして、ステップＳ８０３で、限界挟圧力の再学習をおこなうために学習値がクリアされると、あるいは、ステップＳ８０４で、使用燃料の性状変化に応じて限界挟圧力の学習値を補正するための学習補正値Ｃが算出されると、ステップＳ３０１へ進み、限界挟圧力検出制御やマクロスリップ防止制御など、前述の図３ないし図５などに示す制御例と同様の制御がおこなわれる。
【０１１１】
すなわち、ステップＳ３０２で、現時点の走行状態が未学習領域に属していることによって否定的に判断され、ついでステップＳ３１０で、限界挟圧力検出制御の開始条件がすべて成立していることによって肯定的に判断されて限界挟圧力検出制御が開始された場合は、以降の各ステップによる制御が順次実行され、ステップＳ８０５へ進み、新たに求められた限界挟圧力の学習値および前述のステップＳ８０１で求められたノッキング発生頻度Ｋが保存されるとともに、既学習フラグが設定される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【０１１２】
これに対して、ステップＳ３０２で、現時点の走行状態が既学習領域に属していることによって肯定的に判断された場合には、ステップＳ８０６へ進み、その走行状態における既存の学習値が読み込まれ、ついでその学習値が前述のステップＳ８０４で求められた学習補正値Ｃによって補正されて、限界挟圧力が算出される（ステップＳ８０７）。そして、その補正された学習値により算出された限界挟圧力に基づいて挟圧力が設定され、その後、このルーチンを一旦終了する。
【０１１３】
このように、図８のフローチャートで示す第７の制御例では、入力トルクと釣り合う限界挟圧力を検出し学習する際に、入力トルクに影響を及ぼす使用燃料の性状変化の程度が考慮され、その使用燃料の性状変化の程度の大きさが、入力トルクを大きく変動させ、限界挟圧力の検出制御に大きな影響を及ぼすと判断された場合は、限界挟圧力の既存の学習値が一旦クリアされて、限界挟圧力の学習値が再学習される。そして、使用燃料の性状変化の程度が、限界挟圧力の検出制御に大きな影響を及ぼす程ではないと判断された場合には、その使用燃料の性状変化の程度に応じて限界挟圧力の学習値が補正される。その結果、限界挟圧力の学習値が再学習されることによって、使用燃料の性状変化による入力トルクの変動の影響のために限界挟圧力の学習誤差が増大してしまう事態を回避して、限界挟圧力の誤学習を防止することができる。また、限界挟圧力の学習値が補正されることによって、常に適正な学習値を基に挟圧力を設定することができ、挟圧力を精度良く設定することができる。
【０１１４】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１０３，Ｓ３０５，Ｓ４０１，Ｓ８０１の各機能的手段が、この発明の入力トルク検出手段に相当し、ステップＳ１０３，Ｓ３０６，Ｓ４０２の各機能的手段が、この発明の限界挟圧力学習禁止手段に相当する。また、ステップＳ１０７，Ｓ２０１，Ｓ２０２，Ｓ８０７の各機能的手段が、この発明の限界挟圧力学習値補正手段に相当し、ステップＳ８０３の機能的手段が、この発明の限界挟圧力再学習手段に相当する。
【０１１５】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、具体例では、ベルト式無段変速機を対象とする制御装置を例に採って説明したが、この発明は、トロイダル型無段変速機などの他の形式の無段変速機を対象とする制御装置にも適用することができる。また、この発明で対象とする車両の駆動装置は、図１２に示す構成のものに限定されない。
【０１１６】
また、この発明における「動力源の燃料の性状」とは、上記の具体例で説明した「燃料の耐ノック性（アンチノック性）」以外に、例えば「燃料の発生熱量」あるいは「燃料の着火性」などの燃料の性状も含む。要は、その「動力源の燃料の性状」が変化することにより動力源の出力トルク（すなわち無段変速機に対する入力トルク）の変動に影響を及ぼす燃料の性状（燃料の特性・性質、燃料の状態など）のことを意味する。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】この発明の制御装置による第１の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による第２の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置による第３の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の制御装置による第４の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図５】この発明の制御装置による第５の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】この発明の制御装置による第６の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図７】この発明の制御装置による第６の制御例を説明するための、図６のフローチャートに続く部分を示すフローチャートである。
【図８】この発明の制御装置による第７の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図９】限界挟圧力の検出領域と検出された限界挟圧力を反映させた制御をおこなう反映領域とを示す線図である。
【図１０】限界挟圧力の学習値保存マップの一例を示す図である。
【図１１】第７の制御例における限界挟圧力の学習補正値を算出するためのマップの一例を示す図である。
【図１２】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【０１１８】
１…無段変速機、  ４…エンジン（動力源）、  １９…駆動プーリ、  ２０…従動プーリ、  ２２…油圧アクチュエータ、  ２３…ベルト、  ３３…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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