(57)【要約】【課題】蓄圧機構に蓄えられた負圧を利用して制動装置の作動を補助する装置にあって、モータの数を増やすことなく、原動機の自動停止中における蓄圧機構への負圧供給を行うことのできる車両用の制動補助装置を提供する。【解決手段】ブレーキブースタ６０の低圧室６４ｂに負圧を供給可能なバキュームポンプ７０を、伝動ベルト４４を介して補機４１を駆動可能なモータジェネレータ４０により駆動する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定された停止条件が成立したときに自動停止される原動機と、同原動機の自動停止中にはモータによって駆動される被駆動機構とを備える車両に適用され、該車両の車輪の回転を制動する制動装置の作動を蓄圧機構に蓄えられた負圧を利用して補助する車両用の制動補助装置において、
前記蓄圧機構に負圧を供給するとともに、前記モータによって駆動される負圧ポンプを備える
ことを特徴とする車両用の制動補助装置。
【請求項２】
前記被駆動機構は、前記原動機に設けられる補機である
請求項１に記載の車両用の制動補助装置。
【請求項３】
前記被駆動機構及び前記負圧ポンプは、伝動機構を介して前記モータに駆動される
請求項１または２に記載の車両用の制動補助装置。
【請求項４】
前記被駆動機構及び前記負圧ポンプは、伝動ベルトを介して前記モータに駆動される
請求項３に記載の車両用の制動補助装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の車両の制動補助装置において、
前記伝動機構はクラッチ機構を介して前記原動機の出力軸に接続される
ことを特徴とする車両用の制動補助装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両の制動補助装置において、
前記原動機の自動停止中には、前記クラッチ機構の作動によって前記伝動機構と前記出力軸との接続が切断されるとともに、前記モータによって前記被駆動機構及び前記負圧ポンプが駆動される
ことを特徴とする車両用の制動補助装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制動補助装置において、
前記負圧ポンプには負圧ポンプ用クラッチ機構を介して前記モータの駆動力が伝達され、
前記制動装置の作動を補助するために必要な圧力が前記蓄圧機構に確保されているときには、該負圧ポンプ用クラッチ機構の作動によって前記負圧ポンプへの前記駆動力の伝達が切断される
ことを特徴とする車両用の制動補助装置。
【請求項８】
前記原動機は内燃機関であって、前記蓄圧機構には前記内燃機関の吸気通路が接続されており、該蓄圧機構には前記負圧ポンプ及び前記吸気通路で発生した負圧が供給される
請求項１〜７のいずれかに記載の車両用の制動補助装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧を利用して制動装置の作動を補助する車両用の制動補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費等を改善すべく、車両の停止時には自動的に内燃機関の運転を停止するとともに、発進操作時等にはスタータやモータジェネレータ等を回転させることにより内燃機関を始動する車両が実用化されている。
【０００３】
他方、車両には運転者のブレーキ操作力を増大させる機能、すなわちブレーキアシスト機能を有するブレーキブースタ等といった制動補助装置が搭載されている。こうした制動補助装置は、内燃機関の吸気通路内（より正確にはスロットル弁から燃焼室までの間の吸気通路内）で発生する負圧をブレーキブースタ等に設けられた蓄圧機構に蓄え、ブレーキ操作時には同蓄圧機構の負圧をブースト圧として利用することでブレーキアシストを行うようにしている。
【０００４】
このような車両において、前述したような内燃機関の自動停止処理が行われると、蓄圧機構への負圧供給も自ずと停止される。また、車両停止中、例えば運転者がその姿勢を変えるためにブレーキペダルを踏み直したりすると、上記ブースト圧が大気圧に近づくようになる。そのため、同内燃機関の自動停止中にあってもブレーキアシストを十分に行うためには、自動停止時といえども蓄圧機構内の負圧を十分に確保する必要がある。
【０００５】
そこで、蓄圧機構に負圧を供給することのできる電動式の負圧ポンプを備え、内燃機関の自動停止中にブースト圧が所定値以下となったときには、該負圧ポンプを作動させることにより負圧を確保する装置が提案されている（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１―３０１６０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来の装置によれば、電動式の負圧ポンプを備えることにより、機関の自動停止中にあっても負圧を確保することができるようになる。しかし、負圧ポンプを駆動するためのモータを追加しなければならず、車両のコストが増大する等といった問題が生じてしまう。
【０００７】
なお、内燃機関に限らず、例えば電動機等の原動機を車両の動力源とするものにあっても、電動式の負圧ポンプを備える場合には同様な問題が生じる。
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、蓄圧機構に蓄えられた負圧を利用して制動装置の作動を補助する装置にあって、モータの数を増やすことなく、原動機の自動停止中でも蓄圧機構へ負圧を供給することのできる車両用の制動補助装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、予め設定された停止条件が成立したときに自動停止される原動機と、同原動機の自動停止中にはモータによって駆動される被駆動機構とを備える車両に適用され、該車両の車輪の回転を制動する制動装置の作動を蓄圧機構に蓄えられた負圧を利用して補助する車両用の制動補助装置において、前記蓄圧機構に負圧を供給するとともに、前記モータによって駆動される負圧ポンプを備えることをその要旨とする。
【０００９】
同構成では、上記被駆動機構を駆動するモータによって負圧ポンプも駆動させるようにしている。そのため、上述したような負圧ポンプ専用のモータを設ける場合と比べ、モータの数を増やすことなく、原動機の自動停止中でも蓄圧機構へ負圧を供給することができるようになる。
【００１０】
上記被駆動機構としては、例えばエアコンディショナ用のファン等や、請求項２に記載の発明によるように、原動機に設けられる補機とすることができる。なお、このような補機としては、例えばエアコンディショナ用のコンプレッサ、パワーステアリング用のオイルポンプ、ウォータポンプ等が挙げられる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用の制動補助装置において、前記被駆動機構及び前記負圧ポンプは、伝動機構を介して前記モータに駆動されることをその要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、伝動機構に伝達されたモータの駆動力を利用して複数の被駆動機構や負圧ポンプを駆動することができるようになる。また、モータから離れた場所に被駆動機構及び負圧ポンプを設けることができるため、該被駆動機構及び負圧ポンプの配設位置に対する設計の自由度も向上させることができる。なお、このような伝動機構としてはギア機構、チェーン機構等の他、請求項４に記載の発明によるように伝動ベルトを用いたベルト機構を採用することができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記載の車両の制動補助装置において、前記伝動機構はクラッチ機構を介して前記原動機の出力軸に接続されることをその要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、伝動機構と原動機の出力軸との連結をクラッチ機構により断接することができるようになる。
そして、このようなクラッチ機構を備える構成にあっては、請求項６に記載の発明によるように、前記原動機の自動停止中には、前記クラッチ機構の作動によって前記伝動機構と前記出力軸との接続が切断されるとともに、前記モータによって前記被駆動機構及び前記負圧ポンプが駆動される、といった構成を採用することができる。この場合には、モータによる負圧ポンプの駆動に際して上記出力軸と伝動機構との連結、換言すれば出力軸とモータとの連結が切断される。そのため、原動機の自動停止中にあって、上記出力軸を回転させることなく負圧ポンプや上記被駆動機構を駆動することができ、これによりモータの消費電力が低減される。従って同構成によれば、原動機の自動停止中にあって、負圧ポンプの駆動時におけるモータの消費電力、換言すれば負圧確保時におけるモータの消費電力を低減することができるようになる。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制動補助装置において、前記負圧ポンプには負圧ポンプ用クラッチ機構を介して前記モータの駆動力が伝達され、前記制動装置の作動を補助するために必要な圧力が前記蓄圧機構に確保されているときには、該負圧ポンプ用クラッチ機構の作動によって前記負圧ポンプへの前記駆動力の伝達が切断されることをその要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、負圧ポンプ用クラッチ機構の作動により、負圧ポンプに対するモータ駆動力の伝達が断接可能となる。そして、制動装置の作動を補助するために必要な圧力が上記蓄圧機構に確保されているときには、負圧ポンプ用クラッチ機構の作動によって負圧ポンプへのモータ駆動力の伝達が切断される。従って、蓄圧機構に負圧が十分蓄えられている場合には、負圧ポンプの駆動に要するモータの消費電力を削減することができるようになる。
【００１７】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれかに記載の車両用の制動補助装置において、前記原動機は内燃機関であって、前記蓄圧機構には前記内燃機関の吸気通路が接続されており、該蓄圧機構には前記負圧ポンプ及び前記吸気通路で発生した負圧が供給されることをその要旨とする。
【００１８】
例えば内燃機関の回転速度が低く、かつ吸気通路内のスロットル弁の開度が大きい場合には、吸気通路内の圧力が大気圧に近づき、同吸気通路内で発生する負圧が減少するようになる。そのため、場合によっては吸気通路内の負圧を蓄圧機構へ供給しても、車両の制動補助に必要な圧力を確保することができないおそれがある。この点、上記請求項８に記載の構成によれば、上記蓄圧機構に対して負圧ポンプからも負圧が供給される。そのため、上述したような吸気通路内の負圧減少時であっても、蓄圧機構に対して十分に負圧を供給することができるようになる。また、蓄圧機構に対して負圧ポンプ及び吸気通路といった２つの系統から負圧が供給されるため、同蓄圧機構への負圧供給を速やかに行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明にかかる車両用の制動補助装置を具体化した一実施形態について、図１及び図２に基づき説明する。
図１は、上記車両用の制動補助装置、同装置が適用される原動機であるガソリンエンジン１０（以下、エンジン１０という）、及びその周辺構成を示す概略構成図である。まず、エンジン１０及びその周辺構成を説明する。
【００２０】
エンジン１０には、吸気通路１１と排気通路とが接続され、吸気通路１１の内部には、エンジン１０への吸気量を調節するスロットルバルブ１２が配設されている。
また、エンジン１０には、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２１が取り付けられている。ちなみに、トルクコンバータ２０及び自動変速機２１はそれぞれクラッチ及び手動変速機であってもよい。そして、エンジン１０の出力は、出力軸であるクランクシャフト１０ａからトルクコンバータ２０及び自動変速機２１の出力軸２１ａを介して最終的に駆動用の車輪３０に伝達される。
【００２１】
また、エンジン１０には、発電機能とモータ機能とを有するモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と記す）４０の他、空調機用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプといった各種補機４１も取り付けられている。そして、エンジン１０の出力は、クランクシャフト１０ａに駆動連結される電磁クラッチ機構４２及びエンジン側プーリ４３を順に介して伝動ベルト４４にも伝達され、この伝動ベルト４４の回転により、上記Ｍ／Ｇ４０に接続されたＭ／Ｇ側プーリ４０ａ及び上記補機４１に接続された補機側プーリ４１ａ等がそれぞれ回転される。
【００２２】
クランクシャフト１０ａと伝動ベルト４４との連結／非連結は、電磁クラッチ機構４２の断接により切り替えられる。これにより、伝動ベルト４４とクランクシャフト１０ａとの連結を断絶することにより、エンジン１０の駆動力が伝動ベルト４４に伝達されないようにすることができる。
【００２３】
前記Ｍ／Ｇ４０には、インバータ４５を介してバッテリ４６が接続されている。このＭ／Ｇ４０は、基本的には、車両の通常走行時の「発電モード」時や車両の減速時の「回生発電モード」時には発電機として機能し、エンジン１０からの回転力を電気エネルギーに変換してその電気エネルギーをバッテリ４６に充電する。また、Ｍ／Ｇ４０は、予め設定された停止条件が成立したときに実施されるエンジン１０の自動停止時や車両の発進時（車両が発進してからエンジン１０の自動始動が完了するまでの期間）には「駆動モード」となり、バッテリ４６を電源としたモータとして機能する。そして、Ｍ／Ｇ側プーリ４０ａを介して伝動ベルト４４を回転させることにより補機４１やクランクシャフト１０ａ等が回転される。尚、車両にはスタータモータ５０が搭載されており、このスタータモータ５０は、エンジン１０の冷間始動時にバッテリ４６からの電力供給により作動する。
【００２４】
また、車両には、前記車輪３０を含む全車輪の回転運動を制止するための制動装置３５が設けられている。この制動装置３５は、車両の車室内に設けられるブレーキペダル３６と、このブレーキペダル３６に対する踏み込み操作に応じて変位可能な加圧ピストンが収容されるマスタシリンダ３７と、全車輪に制動摩擦力を付与する制動部３８と、前記マスタシリンダ３７と制動部３８とを連結する油圧配管３９とを備えて構成されている。
【００２５】
次に、上記制動補助装置について、同図１を参照して説明する。
この制動補助装置は、前記ブレーキペダル３６の踏み込み力を増加させるブレーキブースタ６０と、このブレーキブースタ６０に負圧を供給する負圧ポンプであるバキュームポンプ７０と、このバキュームポンプ７０の駆動にかかる制御を行う電子制御装置７５を備えて構成されている。
【００２６】
ブレーキブースタ６０は、マスタシリンダ３７と一体化されたシングル型の真空式ブレーキブースタであり、そのケース６１の内部には、パワーピストン６２とダイヤフラム６３とにより区画された変圧室６４ａと蓄圧機構としての低圧室６４ｂとが形成されている。また、ケース６１内には、パワーピストン６２とマスタシリンダ３７の加圧ピストンとを接続するプッシュロッド６５と、パワーピストン６２をブレーキペダル３６側に付勢するスプリング６６とが収容されている。尚、上記パワーピストン６２の内部には、変圧室６４ａと低圧室６４ｂとの連通／遮断を切り替え可能な切替部が設けられており、この切替部には、ブレーキペダル３６の踏み込み操作により変位するオペレーティングロッド３６ａが連結されている。
【００２７】
また、低圧室６４ｂと上記吸気通路１１におけるスロットルバルブ１２よりも下流側の部分とは、エンジン側連通路６７を介して連通されており、このエンジン側連通路６７の途中には、吸気通路１１から低圧室６４ｂへの空気の流入を防ぐ第１チェック弁６８が設けられている。尚、このブレーキブースタ６０は、シングル型のものには限定されず、パワーピストンやダイヤフラムをそれぞれ２つ備えたタンデム型のものであってもよい。また、ブレーキブースタ６０は、一体型のものには限定されず、マスタシリンダ３７とは別体で構成される分離型のものであってもよい。さらに、ブレーキブースタ６０は、ケース６１内に低圧室６４ｂを備えるものには限定されず、別体の蓄圧機構としてのリザーブタンクがケース６１に接続されるものであってもよい。
【００２８】
一方、バキュームポンプ７０と低圧室６４ｂとは、バキュームポンプ側連通路７３を介して連通されており、このバキュームポンプ側連通路７３の途中には、バキュームポンプ７０から低圧室６４ｂへの空気の流入を防ぐ第２チェック弁７４が設けられている。
【００２９】
このバキュームポンプ７０は、上記Ｍ／Ｇ４０の駆動力により作動可能な構成となっている。即ち、バキュームポンプ７０に接続されているバキュームポンプ側プーリ７１には前記伝動ベルト４４が巻回されており、この伝動ベルト４４の回転力によりバキュームポンプ７０が駆動されるようになっている。これにより、上記補機４１を駆動するために車両に搭載される既存のＭ／Ｇ４０によって、バキュームポンプ７０も駆動させることができ、バキュームポンプ７０を駆動するための専用モータを設ける場合に比べて、モータの数を増やすことなく、エンジン１０の自動停止中にあっても低圧室６４ｂへの負圧供給を行うことができる。ちなみに、このバキュームポンプ７０はＭ／Ｇ４０によって駆動されるようにしており、既存の補機系への組み込みも容易に行うことができる。
【００３０】
バキュームポンプ７０とバキュームポンプ側プーリ７１との間には、負圧ポンプ用クラッチ機構であるバキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２が介設されており、伝動ベルト４４とバキュームポンプ７０との連結／非連結は、バキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２の断接により切り替えられるようになっている。これにより、バキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２の動作を通じて伝動ベルト４４とバキュームポンプ７０との連結、換言すればＭ／Ｇ４０とバキュームポンプ７０との連結を断接することが可能となっている。
【００３１】
上記電子制御装置７５には、マスタシリンダ３７内の液圧を検出する液圧センサ８０、低圧室６４ｂ内の圧力を検出する圧力センサ８１など、制動補助装置や制動装置３５の状態を検出する各種センサが接続されている。また、電子制御装置７５には、エンジン１０の回転速度を検出する回転速度センサ８２、エンジン１０の冷却水温度を検出する水温センサ８３、吸気圧センサ８４、スロットルバルブ１２の開度を検出するスロットルセンサ８５、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ８６といった各種センサも接続されている。さらに、電子制御装置７５には、アクセルペダルが踏み込まれた状態にあることを検出するアクセルスイッチ８７、ブレーキペダル３６が踏み込まれた状態にあることを検出するブレーキスイッチ８８、自動変速機２１のシフト位置を検出するシフト位置センサ８９、車両の走行速度を検出する速度センサ９０等々も接続されている。
【００３２】
そして電子制御装置７５は、これら各種センサや各種スイッチによって検出される運転状態に基づいて、エンジン１０の運転や車両の走行にかかる各種処理、例えばエンジン１０の自動停止処理や自動始動処理の他、上記自動停止処理が行われているときに必要に応じて行われるバキュームポンプ７０の駆動処理などを実行する。
【００３３】
次に、Ｍ／Ｇ４０によるバキュームポンプ７０の駆動にかかる処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。このフローチャートに示される一連の処理は、例えばイグニッションスイッチが「オン」操作されている等、運転者の意図によりエンジン１０が運転状態とされていることを条件に実行される。また、例えばイグニッションスイッチが「オフ」操作される等、運転者の意図によりエンジン１０の運転が停止されるまで繰り返し実行される。
【００３４】
この一連の処理に際しては、まず、エンジン１０の自動停止条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１００）。ここでは例えば、
・アクセルペダルが踏み込まれていない、
・車両が停止している、
・エンジン１０の回転速度が所定速度以下である、
・バッテリ４６の充電量が所定量以上である、
・ブレーキペダル３６が踏み込まれているか或いは自動変速機２１のシフトレバーがパーキングポジション又はニュートラルポジションにある、
等々の各条件が全て成立するときに自動停止条件が成立したものと判断される。尚、上記自動停止条件としてはこの他の種々の条件を適宜加えたり置き換えたりしてもよい。ここで、この自動停止条件が成立していない場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、同条件が成立するまでこのステップＳ１００の判断が繰り返し行われ、同条件が成立すると（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、エンジン１０の自動停止処理が行われる（ステップＳ１０１）。
【００３５】
この自動停止処理の実行時には、電磁クラッチ機構４２の係合を解除することによりクランクシャフト１０ａと伝動ベルト４４との駆動連結を切り離す処理も併せて実行される。これにより、クランクシャフト１０ａとＭ／Ｇ４０との連結が断絶され、エンジン１０の自動停止中にあってＭ／Ｇ４０の駆動力によりバキュームポンプ７０や補機４１を作動させる際には、Ｍ／Ｇ４０によってクランクシャフト１０ａは回転されない。そのため、バキュームポンプ７０の駆動時におけるＭ／Ｇ４０の消費電力、換言すれば負圧確保時におけるＭ／Ｇ４０の消費電力を低減することができる。
【００３６】
こうしてエンジン１０が自動停止されると、前記ブレーキブースタ６０の低圧室６４ｂ内の圧力が設定値Ｋｂ（例えばＫｂ＝３５〜４０ｋＰａ）以下であるか否かが判断される（ステップＳ１０２）。即ちこのステップＳ１０２では、上記低圧室６４ｂ内に制動装置３５の作動を補助するために必要な負圧が蓄えられているかどうかが判断される。尚、この設定値Ｋｂは、車両停止時に消費される負圧に対してある程度の余裕を持たせた値である。
【００３７】
そして、低圧室６４ｂ内の圧力が設定値Ｋｂよりも高い場合、即ち低圧室６４ｂ内の負圧が不足している場合には（ステップＳ１０２：ＮＯ）、バキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２が係合されてバキュームポンプ７０と伝動ベルト４４とが駆動連結されるとともに、Ｍ／Ｇ４０がモータとして駆動される（ステップＳ１０３）。これにより、バキュームポンプ７０がＭ／Ｇ４０の駆動力によって回転され、低圧室６４ｂに負圧が供給される。なお、補機４１を駆動するべく既にＭ／Ｇ４０がモータとして駆動されている場合には、このステップＳ１０３におけるＭ／Ｇ４０の駆動は省略される。
【００３８】
こうしてバキュームポンプ７０の作動時には、上記マスタシリンダ３７内の液圧が所定値Ｌｍ以上であるか否かが判断される（ステップＳ１０４）。このステップＳ１０４では、マスタシリンダ３７内の液圧と所定値Ｌｍとの比較を行うことによって、運転者がブレーキペダル３６を踏み込んでいるか否かを判断している。尚、この所定値Ｌｍは、クリープ現象により車両が動き出さない程度の力の値に設定される。
【００３９】
そして、マスタシリンダ３７内の液圧が所定値Ｌｍ以上である旨判定される場合には（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、運転者がブレーキペダル３６を踏み込んでいると判断され、次に低圧室６４ｂ内の圧力が上述した設定値Ｋｂ以下であるか否かが判断される（ステップＳ１０５）。このステップＳ１５０では、バキュームポンプ７０から低圧室６４ｂ内に十分負圧が供給されたかどうかが判断される。そして、低圧室６４ｂ内の圧力が設定値Ｋｂよりも大きい旨判断される場合、即ち低圧室６４ｂ内に十分な負圧が供給されていない旨判断される場合には（ステップＳ１０５：ＮＯ）、バキュームポンプ７０による低圧室６４ｂへの負圧供給が継続されつつ、再びステップＳ１０４及びステップＳ１０５の処理が実行される。
【００４０】
こうして、マスタシリンダ３７内の液圧が所定値Ｌｍ以上となっている間、即ち運転者によりブレーキペダル３６が踏み込まれている間（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）は、低圧室６４ｂ内の圧力が設定値Ｋｂ以下となるまで、即ち低圧室６４ｂ内に十分な負圧が供給されるまで、バキュームポンプ７０による低圧室６４ｂへの負圧の供給が継続される。
【００４１】
そして、低圧室６４ｂに十分な負圧が供給されてその内部の圧力が設定値Ｋｂ以下になると（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、Ｍ／Ｇ４０のモータとしての駆動が停止されるとともに、バキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２の係合が解除される（ステップＳ１０６）。これにより、バキュームポンプ７０の回転が停止され、同バキュームポンプ７０による低圧室６４ｂへの負圧の供給が停止される。
【００４２】
他方、バキュームポンプ７０による低圧室６４ｂへの負圧供給が完了していなくても、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込みが解除されてマスタシリンダ３７内の液圧が所定値Ｌｍ未満となった場合には（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ステップＳ１０６の処理が行われる。このステップＳ１０６の処理では、Ｍ／Ｇ４０のモータとしての駆動が停止されるとともに、バキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２の係合が解除される。これは、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込みが解除されるということは、運転者が車両を走行（発進）させようとしていると考えられるためである。
【００４３】
なお、補機４１を駆動するためにＭ／Ｇ４０をモータとして駆動させておく必要がある場合には、上記ステップＳ１０６におけるＭ／Ｇ４０の駆動停止は禁止される。
次に、ステップＳ１０６の処理によりバキュームポンプ７０による負圧の供給が停止された場合、あるいはステップＳ１０２の処理において低圧室６４ｂ内の圧力が設定値Ｋｂ以下である場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、即ち低圧室６４ｂ内に十分な負圧が蓄えられている場合には、ステップＳ１０７の処理が行われる。このステップＳ１０７の処理では、エンジン１０の自動始動条件が成立しているか否か判断される。ここでは例えば、
・自動変速機２１のシフトレバーがドライブポジションにあるときに、ブレーキペダル３６の踏み込みが解除され且つアクセルペダルが踏み込まれたとき（車両発進時）
・同シフトレバーがドライブポジションにあるときに、ブレーキペダル３６の踏み込みが解除され且つその解除から所定時間が経過したとき
・同シフトレバーがパーキングポジション又はニュートラルポジションからそれら以外のポジションに操作された後、所定時間が経過したとき
・車両走行速度が所定速度以上であるとき
等々の各条件のうち少なくとも一つが成立したときに自動始動条件が成立したものと判断される。尚、上記自動始動条件としてはこの他の種々の条件を適宜加えたり置き換えたりしてもよい。
【００４４】
そして自動始動条件が成立していない場合には（ステップＳ１０７：ＮＯ）、同条件が成立するまでステップＳ１０７の判断が繰り返し行われ、同自動始動条件が成立すると（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、エンジン１０の自動始動処理が実行される（ステップＳ１０８）。この自動始動処理が実行されるときには、上記電磁クラッチ機構４２を係合させることにより、クランクシャフト１０ａと伝動ベルト４４とを駆動連結する処理も併せて実行される。
【００４５】
なお、上述したように、バキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２は、ステップＳ１０２の処理において低圧室６４ｂ内の負圧が不足している旨判定されることによりその係合が行われる。逆にいえば、低圧室６４ｂ内の負圧が十分に確保されていればバキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２はその係合が解除されている。すなわち、制動装置３５の作動を補助するために必要な圧力が低圧室６４ｂ内に確保されているときには、バキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２の作動によってＭ／Ｇ４０からバキュームポンプ７０への駆動力の伝達が切断されている。従って、Ｍ／Ｇ４０の駆動によって伝動ベルト４４が回転される場合、すなわち補機４１がＭ／Ｇ４０によって駆動される場合にあって、低圧室６４ｂ内に負圧が十分蓄えられているときには、Ｍ／Ｇ４０とバキュームポンプ７０との駆動連結がなされていないため、バキュームポンプ７０の駆動に要するＭ／Ｇ４０の消費電力を削減することができる。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態にかかる車両用の制動補助装置によれば、次のような効果を得ることができる。
（１）通常、エンジン１０には上述したような補機４１が設けられている。そして上記実施形態では、エンジン１０の自動停止中に同補機４１をＭ／Ｇ４０によって駆動するようにしており、いわば既設の補機４１を駆動するＭ／Ｇ４０によってバキュームポンプ７０も駆動させるようにしている。そのため、上述したような負圧ポンプ専用のモータを設ける場合と比べ、モータの数を増やすことなく、エンジン１０の自動停止中にあっても低圧室６４ｂへの負圧供給を行うことができるようになる。
【００４７】
（２）伝動ベルト４４は電磁クラッチ機構４２を介してクランクシャフト１０ａに接続されるようにしている。そのため、伝動ベルト４４とクランクシャフト１０ａとの連結を電磁クラッチ機構４２により断接することができるようになる。
【００４８】
そして、このような電磁クラッチ機構４２を備える構成にあって、エンジン１０の自動停止中には、同電磁クラッチ機構４２の作動によって伝動ベルト４４とクランクシャフト１０ａとの接続を切断するとともに、Ｍ／Ｇ４０によって補機４１及びバキュームポンプ７０を駆動するようにしている。そのため、エンジン１０の自動停止中にあって、クランクシャフト１０ａを回転させることなくバキュームポンプ７０や補機４１を駆動することができ、これによりＭ／Ｇ４０の消費電力のうち、クランクシャフト１０ａの回転駆動に要する分を削減することができる。従ってエンジン１０の自動停止中にあって、バキュームポンプ７０の駆動時におけるＭ／Ｇ４０の消費電力、換言すれば負圧確保時におけるＭ／Ｇ４０の消費電力を低減することができるようになる。
【００４９】
（３）バキュームポンプ７０にはバキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２を介してＭ／Ｇ４０の駆動力が伝達され、制動装置３５の作動を補助するために必要な圧力が低圧室６４ｂに確保されているときには、該バキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２の作動によってＭ／Ｇ４０からバキュームポンプ７０への駆動力の伝達が切断されるようにしている。従って、低圧室６４ｂに負圧が十分蓄えられている場合には、バキュームポンプ７０の駆動に要するＭ／Ｇ４０の消費電力を削減することができるようになる。
【００５０】
（４）補機４１及びバキュームポンプ７０は、伝動ベルト４４等を用いたベルト機構を介してＭ／Ｇ４０に駆動されるようにしている。そのため、伝動ベルト４４に伝達されたＭ／Ｇ４０の駆動力を利用して複数の補機４１やバキュームポンプ７０を駆動することができる。また、Ｍ／Ｇ４０から離れた場所に補機４１及びバキュームポンプ７０を設けることができるため、該補機４１及びバキュームポンプ７０の配設位置に対する設計の自由度も向上させることができる。
【００５１】
尚、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・バキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２を省略してもよい。この場合には、図２に示したフローチャート中、ステップＳ１０３及びステップＳ１０６の処理で行われるバキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２の係合、係合解除に係る処理は省略される。また、バキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２を備える場合であって同ステップＳ１０３及びステップＳ１０６の処理で行われる電磁クラッチ機構４２の係合、係合解除に係る処理を省略するようにしてもよい。これらの構成とする場合であっても、バキュームポンプ側電磁クラッチ機構７２の係合解除によって得られる上記（３）以外の効果を得ることができる。
【００５２】
・電磁クラッチ機構４２の係合を解除するタイミングは、エンジン１０の自動停止処理時（図２に示したステップＳ１０１）に限定されず、例えばバキュームポンプ７０をＭ／Ｇ４０により駆動するとき（図２に示したステップＳ１０３）などであってもよい。また、電磁クラッチ機構４２の係合を行うタイミングは、エンジン１０の自動始動処理時（図２に示したステップＳ１０８）に限定されず、例えばＭ／Ｇ４０によるバキュームポンプ７０の駆動を停止するとき（図２に示したステップＳ１０６）などであってもよい。
【００５３】
・上記実施形態ではエンジン１０の自動停止中にあって、低圧室６４ｂ内の負圧が不足している場合にバキュームポンプ７０を駆動するようにした。他方、例えばエンジン１０の回転速度が低く、かつ吸気通路１１内のスロットルバルブ１２の開度が大きい場合（低回転高負荷時など）には、吸気通路１１内の圧力が大気圧に近づき、吸気通路１１内で発生する負圧が減少するようになる。そのため、場合によっては吸気通路１１内の負圧を低圧室６４ｂへ供給しても、車両の制動補助に必要な圧力を確保することができないおそれがある。この点上記実施形態では、低圧室６４ｂに対してバキュームポンプ７０からも負圧を供給することができる構成とされている。そこで、Ｍ／Ｇ４０またはエンジン１０によるバキュームポンプ７０の駆動を行うようにすることで、上述したような吸気通路１１内の負圧減少時であっても低圧室６４ｂに対して十分に負圧を供給することができるようになる。また、低圧室６４ｂに対してバキュームポンプ７０及び吸気通路１１といった２つの系統から負圧が供給されるため、同低圧室６４ｂへの負圧供給を速やかに行うこともできるようになる。
【００５４】
・電磁クラッチ機構４２を省略してもよい。この場合には、図２に示したフローチャート中、ステップＳ１０１及びステップＳ１０８の処理で行われる電磁クラッチ機構４２の係合、係合解除に係る処理は省略される。また、電磁クラッチ機構４２を備える場合であって同ステップＳ１０１及びステップＳ１０８の処理で行われる電磁クラッチ機構４２の係合、係合解除に係る処理を省略するようにしてもよい。これらの構成とする場合であっても、電磁クラッチ機構４２の係合解除によって得られる上記（２）以外の効果を得ることができる。
【００５５】
・上記実施形態における伝動ベルト４４を用いたベルト機構を、ギアやチェーン等を用いた伝動機構、すなわちギア機構やチェーン機構等に変更することもできる。
・上記伝動機構を省略し、補機４１やバキュームポンプ７０を直接Ｍ／Ｇ４０で駆動するようにしてもよい。
【００５６】
・上記実施形態ではモータによって駆動される被駆動機構が補機４１であり、該モータはＭ／Ｇ４０であったが、被駆動機構やモータはこれらに限定されるものではない。例えば、被駆動機構がエアコンディショナ用のファン、あるいは冷却水冷却用のファン等であり、モータが該ファン等を駆動するものであってもそのモータによってバキュームポンプ７０が駆動されるようにすることで、上記実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００５７】
・バキュームポンプ７０の駆動源となるＭ／Ｇ４０等のモータは、電動式のものに限らず、例えば流体の動圧を利用して回転駆動される流体モータ（例えば油圧モータ）等であってもよい。ちなみにこの場合には、該モータの負荷を軽減することができるようになる。また、そのようなモータを回転駆動させるために電動式モータを用いる場合（例えば上記流体モータを用いる場合にあって、流体に動圧を発生させるべく電動式モータを用いる場合等）には、同電動式モータの消費電力を低減することができる。
【００５８】
・本発明の適用対象となる原動機はガソリンエンジンに限定されず、例えばディーゼルエンジン等であってもよい。また、このような内燃機関に代えて、ガスタービン機関や電動機等といった原動機を搭載した車両の制動補助装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明にかかる車両用の制動補助装置の一実施形態について、その概略構成を示す図。
【図２】同実施形態によるバキュームポンプの駆動処理についてその手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６０】
１０…エンジン、１０ａ…クランクシャフト、１１…吸気通路、１２…スロットルバルブ、２０…トルクコンバータ、２１…自動変速機、２１ａ…出力軸、３０…車輪、３５…制動装置、３６…ブレーキペダル、３６ａ…オペレーティングロッド、３７…マスタシリンダ、３８…制動部、３９…油圧配管、４０…モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、４０ａ…Ｍ／Ｇ側プーリ、４１…補機、４１ａ…補機側プーリ、４２…電磁クラッチ機構、４３…エンジン側プーリ、４４…伝動ベルト、４５…インバータ、４６…バッテリ、５０…スタータモータ、６０…ブレーキブースタ、６１…ケース、６２…パワーピストン、６３…ダイヤフラム、６４ａ…変圧室、６４ｂ…低圧室、６５…プッシュロッド、６６…スプリング、６７…エンジン側連通路、６８…第１チェック弁、７０…バキュームポンプ、７１…バキュームポンプ側プーリ、７２…バキュームポンプ側電磁クラッチ機構、７３…バキュームポンプ側連通路、７４…第２チェック弁、７５…電子制御装置、８０…液圧センサ、８１…圧力センサ、８２…回転速度センサ、８３…水温センサ、８４…吸気圧センサ、８５…スロットルセンサ、８６…アクセルセンサ、８７…アクセルスイッチ、８８…ブレーキスイッチ、８９…シフト位置センサ、９０…速度センサ。
【図１】
2005280605.tif 000003
【図２】
2005280605.tif 000004