(57)【要約】【課題】  大角度跳ね上げ操作中の走行準備操作を不可能にして、安全に大角度跳ね上げ操作を行えるようにしたステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】  運転者が操作レバー３３の取っ手部３３ａの先端に設けた跳ね上げ操作スイッチ８２を押すと、電子制御装置８３が、跳ね上げ操作スイッチ８２が押されたことを検出し、パーキングブレーキが引いてあること等が検出されると、車両が走行状態では無いと判断し、電動アクチュエータ８０を作動して、プッシュロッド８１を突出動させ、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、跳ね上げ用操作レバー５０を反時計回りに回動させ、可動ロック部材６０の係合凹部６２をロックピン５５から離脱させて、ロックが解除される。同時に、パーキングブレーキロックアクチュエータ８４２を作動してパーキングブレーキをロックする。【選択図】        図２
2005280413.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールを大角度跳ね上げ可能にする跳ね上げ機構と、
上記跳ね上げ機構の跳ね上げ操作を可能にするための跳ね上げ操作スイッチと、
上記跳ね上げ操作スイッチが操作されると、上記跳ね上げ機構が作動して上記ステアリングホイールの大角度跳ね上げを可能にし、走行準備操作を不能にする制御装置と
を備えていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項２】
ステアリングコラムを、チルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式により位置調整して、ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整することができるステアリングコラム装置において、
上記ステアリングホイールを運転時用チルト調整範囲を超えて大角度跳ね上げ可能な跳ね上げ機構と、
上記跳ね上げ機構を操作する跳ね上げ用操作部と、
上記跳ね上げ用操作部を駆動するアクチュエータと、
上記アクチュエータを作動するための跳ね上げ操作スイッチと、
上記跳ね上げ操作スイッチが操作されると、上記アクチュエータを作動して上記跳ね上げ用操作部を駆動し、走行準備操作を不能にする制御装置と
を備えていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項３】
ステアリングコラムを、チルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式により位置調整して、ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整することができるステアリングコラム装置において、
上記ステアリングホイールを運転時用チルト調整範囲を超えて大角度跳ね上げ可能な跳ね上げ機構と、
上記跳ね上げ機構を手動操作する跳ね上げ用操作レバーと、
上記跳ね上げ用操作レバーの手動操作を阻止するアクチュエータと、
上記アクチュエータを作動するための跳ね上げ操作スイッチと、
上記跳ね上げ操作スイッチが操作されると、上記アクチュエータを作動して上記跳ね上げ用操作レバーの手動操作を可能にし、走行準備操作を不能にする制御装置と
を備えていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項４】
ステアリングコラムを、チルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式により位置調整して、ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整することができるステアリングコラム装置において、
上記ステアリングホイールを運転時用チルト調整範囲を超えて大角度跳ね上げ可能な跳ね上げ機構と、
上記跳ね上げ機構を操作する跳ね上げ用操作部と、
上記跳ね上げ機構のロック解除を阻止するアクチュエータと、
上記アクチュエータを作動するための跳ね上げ操作スイッチと、
上記跳ね上げ操作スイッチが操作されると、上記アクチュエータを作動して上記跳ね上げ機構のロックを解除し、走行準備操作を不能にする制御装置と
を備えていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、
上記跳ね上げ操作スイッチは、
チルト操作レバー、テレスコピック操作レバー、チルト・テレスコピック操作レバー、または、跳ね上げ用操作レバーのいずれかに設けられていること
を特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、
上記走行準備操作は、
パーキングブレーキ操作、クラッチペダル操作、または、シフトレバー操作の少なくともいずれか一つであること
を特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、
上記アクチュエータは電動アクチュエータであること
を特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、
上記制御装置がアクチュエータを作動させる条件は、
パーキングブレーキが引いてあること、クラッチペダルが踏まれていないこと、シフトレバーがニュートラル位置にあること、シフトレバーがパーキング位置にあること、または、車速がゼロであることの少なくともいずれか一つであること
を特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項９】
請求項１から請求項８のいずれかに記載されたステアリングコラム装置において、
上記ステアリングホイールが運転時用チルト調整範囲を超えて大角度跳ね上げ状態であることが検出されている間は、上記跳ね上げ操作スイッチが操作されなくても上記制御装置は走行準備操作を不能にすること
を特徴とするステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリングコラム装置、特にステアリングホイールを運転時用チルト調整範囲内を超えて大角度跳ね上げることができるステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの傾斜角度を調整できるチルト式ステアリングコラム装置では、一般的には±１０度程度の運転時用チルト調整範囲内で、ステアリングホイールの傾斜角度の調整を行えるようになっている。
【０００３】
ところが、最近のＲＶ車では、車両の使用形態が多様化し、車室内で家族と食事をしたり、キャンプ時にテントの代わりに使用したりすることがある。この際、運転時用チルト調整範囲を超えてステアリングホイールを大きな角度跳ね上げて待避させ、運転席シートを回転させて後方に向け、運転席シートに大きな有効利用空間を作り出すようにしている。このような大角度跳ね上げ可能なステアリングコラム装置として、特許文献１に開示されたステアリングコラム装置がある。
【０００４】
特許文献１のステアリングコラム装置では、大角度跳ね上げ時の安全対策として、ステアリングホイールが大角度跳ね上げられていることを検出する検出装置を設け、この検出装置が大角度跳ね上げ状態を検出しているときは、シフトレバー操作等の走行準備操作ができないようにしている。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のステアリングコラム装置は、大角度跳ね上げ操作が完了した後では走行準備操作ができないようにしているが、大角度跳ね上げ操作中における走行準備操作の防止策については開示されていない。
【０００６】
【特許文献１】国際公開第ＷＯ０３／０５５７３１号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、大角度跳ね上げ操作中の走行準備操作を不可能にして、安全に大角度跳ね上げ操作を行えるようにしたステアリングコラム装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリングホイールを大角度跳ね上げ可能にする跳ね上げ機構と、上記跳ね上げ機構の跳ね上げ操作を可能にするための跳ね上げ操作スイッチと、上記跳ね上げ操作スイッチが操作されると、上記跳ね上げ機構が作動して上記ステアリングホイールの大角度跳ね上げを可能にし、走行準備操作を不能にする制御装置とを備えていることを特徴とするステアリングコラム装置である。
【０００９】
第２番目の発明は、ステアリングコラムを、チルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式により位置調整して、ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整することができるステアリングコラム装置において、上記ステアリングホイールを運転時用チルト調整範囲を超えて大角度跳ね上げ可能な跳ね上げ機構と、上記跳ね上げ機構を操作する跳ね上げ用操作部と、上記跳ね上げ用操作部を駆動するアクチュエータと、上記アクチュエータを作動するための跳ね上げ操作スイッチと、上記跳ね上げ操作スイッチが操作されると、上記アクチュエータを作動して上記跳ね上げ用操作部を駆動し、走行準備操作を不能にする制御装置とを備えていることを特徴とするステアリングコラム装置である。
【００１０】
第３番目の発明は、ステアリングコラムを、チルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式により位置調整して、ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整することができるステアリングコラム装置において、上記ステアリングホイールを運転時用チルト調整範囲を超えて大角度跳ね上げ可能な跳ね上げ機構と、上記跳ね上げ機構を手動操作する跳ね上げ用操作レバーと、上記跳ね上げ用操作レバーの手動操作を阻止するアクチュエータと、上記アクチュエータを作動するための跳ね上げ操作スイッチと、上記跳ね上げ操作スイッチが操作されると、上記アクチュエータを作動して上記跳ね上げ用操作レバーの手動操作を可能にし、走行準備操作を不能にする制御装置とを備えていることを特徴とするステアリングコラム装置である。
【００１１】
第４番目の発明は、ステアリングコラムを、チルト式、テレスコピック式、または、チルト・テレスコピック式により位置調整して、ステアリングホイールの位置を所望の運転時用調整範囲で調整することができるステアリングコラム装置において、上記ステアリングホイールを運転時用チルト調整範囲を超えて大角度跳ね上げ可能な跳ね上げ機構と、上記跳ね上げ機構を操作する跳ね上げ用操作部と、上記跳ね上げ機構のロック解除を阻止するアクチュエータと、上記アクチュエータを作動するための跳ね上げ操作スイッチと、上記跳ね上げ操作スイッチが操作されると、上記アクチュエータを作動して上記跳ね上げ機構のロックを解除し、走行準備操作を不能にする制御装置とを備えていることを特徴とするステアリングコラム装置である。
【００１２】
第５番目の発明は、第１番目から第４番目のいずれかの発明のステアリングコラム装置において、上記跳ね上げ操作スイッチは、チルト操作レバー、テレスコピック操作レバー、チルト・テレスコピック操作レバー、または、跳ね上げ用操作レバーのいずれかに設けられていることを特徴とするステアリングコラム装置である。
【００１３】
第６番目の発明は、第１番目から第５番目のいずれかの発明のステアリングコラム装置において、上記走行準備操作は、パーキングブレーキ操作、クラッチペダル操作、または、シフトレバー操作の少なくともいずれか一つであることを特徴とするステアリングコラム装置である。
【００１４】
第７番目の発明は、第１番目から第６番目のいずれかの発明のステアリングコラム装置において、上記アクチュエータは電動アクチュエータであることを特徴とするステアリングコラム装置である。
【００１５】
第８番目の発明は、第１番目から第７番目のいずれかの発明のステアリングコラム装置において、上記制御装置がアクチュエータを作動させる条件は、パーキングブレーキが引いてあること、クラッチペダルが踏まれていないこと、シフトレバーがニュートラル位置にあること、シフトレバーがパーキング位置にあること、または、車速がゼロであることの少なくともいずれか一つであることを特徴とするステアリングコラム装置である。
【００１６】
第９番目の発明は、第１番目から第８番目のいずれかの発明のステアリングコラム装置において、上記ステアリングホイールが運転時用チルト調整範囲を超えて大角度跳ね上げ状態であることが検出されている間は、上記跳ね上げ操作スイッチが操作されなくても上記制御装置は走行準備操作を不能にすることを特徴とするステアリングコラム装置である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のステアリングコラム装置では、運転者が跳ね上げ操作スイッチを押すと、跳ね上げ機構のロックを解除すると同時に、シフトレバー操作等の走行準備操作を不能にするため、跳ね上げ操作と同時に誤ってシフトレバー操作等の走行準備操作を行っても、その操作を不能にするため、跳ね上げ操作時の安全性が向上する。また、跳ね上げ操作スイッチを操作レバーに設けているので、ステアリングホイールから離れたインパネに設けた場合に比較して、跳ね上げ操作が容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
＊  第１の実施形態
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態のステアリングコラム装置を車両左側から見た縦断面図であり、チルトとテレスコの両方の調整が可能で、大角度の跳ね上げ操作が可能なステアリングコラム装置に適用した実施形態である。
【００１９】
図２は、図１の矢印Ｐ方向から見た一部断面を含む上面図であり、跳ね上げ操作の制御ブロック図を含む上面図である。図３は、図１の矢印Ｑ方向から見たときの下面図である。図４は、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図５は、図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図６は、図１のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。図７は、図１から図６に示したステアリングコラム装置の縦断面図であって、ステアリングコラム装置の後方部を上方に跳ね上げた状態を示す図である。
【００２０】
図１に示すように、ステアリングコラム装置は、車体に固定するロアーコラム１と、このロアーコラム１に対して摺動自在に設けたテレスコピック・コラム２と、このテレスコピックコラム２の車両後方側に固定したミドルブラケット３（固定側ブラケット）と、このミドルブラケット３に対して揺動自在に設けたアッパーブラケット４（揺動側ブラケット）と、このアッパーブラケット４の車両後方側に設けたアッパーコラム５とから構成されている。
【００２１】
ステアリングシャフトは、その後端部に図示しないステアリングホイールを取付けると共に、アッパーブラケット４とアッパーコラム５とに回転自在に支持されたアッパーシャフト６と、このアッパーシャフト６に自在継手７を介して連結され、テレスコピック調整時に摺動するスライダーチューブ８と、このスライダーチューブ８にスプライン嵌合し、ロアーコラム１に回転自在に支持されたロアーシャフト９とから構成される。
【００２２】
なお、テレスコピック・コラム２の外周上端には、軸方向に延びるテレスコ・ストッパー溝１１が形成され、このテレスコ・ストッパー溝１１には、ロアーコラム１に設けたテ
レスコ・ストッパー１２が係合している。これにより、テレスコピック調整時に於けるテ
レスコピック調整範囲が軸方向に規制されていると共に、テレスコピック・コラム２の相
対回転が防止されている。
【００２３】
また、ロアーコラム１の車両前方側には、チルトヒンジ・ロアーブラケット１３が設けられている。また、ロアーシャフト９の先端部には、自在継手（図示略）が連結されており、この自在継手に、中間シャフト（図示略）を介して、ステアリングギヤ（図示略）が連結され、タイロッド（図示略）等を介して、車輪（図示略）を操舵できるようになっている。
【００２４】
チルトヒンジ・ロアーブラケット１３は、側方視で略Ｌ字状に形成され、ロアーコラム１を通挿してチルト傾動するための本体部１３ａと、その上面で車体に取付けるための車体取付部１３ｂとを備えている。
【００２５】
本体部１３ａの中央には、上下に一対の舌片１３ｃ、１３ｃを有する丸孔（図示略）が
形成されている。この丸孔にロアーコラム１を圧入して、舌片１３ｃ、１３ｃが弾性変形し、舌片１３ｃ、１３ｃの中心がロアーコラム１のチルトピボットとなっている。これにより、ロアーコラム１は、一対の舌片１３ｃ、１３ｃに支持されながら、その中心のチルトピボットの廻りにチルト揺動することができる。
【００２６】
本実施形態では、チルト・テレスコピックの位置調整機構が設けられている。この位置調整機構は、クランプボルト２６と、テレスコピック・コラム２とをずらして配置し、ロアーコラム１の車両後方側に設けたアッパー・車体側ブラケット２０を介して位置調整を行うものである。
【００２７】
このアッパー・車体側ブラケット２０は、図６に示すように、一対の車体取付部２１ａ
、２１ｂを備えており、これら一対の車体取付部２１ａ、２１ｂの車両後方には、略上下
方向に延在した左右一対の対向平板部２２ａ、２２ｂを備えている。一対の対向平板部２
２ａ、２２ｂには、それぞれ、一対のチルト用長孔２３ａ、２３ｂが形成されている。
【００２８】
ロアーコラム１にはその車両後方側に、下方中央部に軸方向のすり割り（スリット）Ｓが形成され、その両側に、アッパー側のテレスコピック・コラム２を包持してクランプする一対のクランプ部２４ａ、２４ｂが形成されている。
【００２９】
これらのクランプ部２４ａ、２４ｂは、ロアーコラム１の車両前方側に比べて厚肉状に
形成してあり、アッパー側のテレスコピック・コラム２の外周面に適合する形状の内周面
を有していると共に、一対の対向平板部２２ａ、２２ｂの内側に夫々接触する外周面を有
している。
【００３０】
さらに、クランプ部２４ａ、２４ｂの下方には、即ち、ロアーコラム１の中心軸線から下方にオフセットした位置には、それぞれ、クランプボルト２６を通挿する一対の貫通孔２５ａ、２５ｂが形成されている。
【００３１】
このクランプボルト２６の外周には、一対の第１カム部材３１、第２カム部材３２からなるカム機構と、チルト・テレスコピック用の操作レバー３３が装着され、また、スラスト軸受３４を介して調整ナット２７が螺合して止着されている。さらに、クランプボルト２６は、対向平板部２２ａに接する頭部２６ａを有している。なお、調整ナット２７は、緩み止め機構付きナットであり、例えば、カシメナット、ロック樹脂付きナット等である。さらに、一対の第１カム部材３１、第２カム部材３２からなるカム機構に代えて、ネジ式による締付機構を用いてもよい。
【００３２】
カム機構は、凸部と凹部を有すると共に、一方のチルト用長孔２３ｂに係合部３１ａを係合して、対向平板部２２ｂに対して相対回転不能に維持される第１カム部材３１と、チルト・テレスコピック用操作レバー３３と共に回動すると共に、凸部と凹部を有する第２カム部材３２とから構成している。なお、第１カム部材３１の係合部３１ａは、チルト用長孔２３ｂに係合して対向平板部２２ｂに対して相対回転不能であるが、チルト調整時には、チルト用長孔２３ｂに沿って略上下方向に移動できるようになっている。
【００３３】
次に、本実施形態に係るステアリングコラム装置のチルト・テレスコピック調整の操作について説明する。
【００３４】
操作レバー３３を締付方向に回動すると、図６に示すように、第１カム部材３１と第２カム部材３２との凸部同士が係合し合い、互いに離隔する方向に押圧力を発生する。このとき、第１カム部材３１により押圧された一方の対向平板部２２ｂは、図６に於いて左方に変位する。
【００３５】
一方、第２カム部材３２により右方に押圧された調整ナット２７は、クランプボルト２
６を右方へと変位させる。その結果、他方の対向平板部２２ａは、図６に於いて右方に変
位する。
【００３６】
このように、一対の対向平板部２２ａ、２２ｂが締付方向（即ち、互いに狭まる方向）
に移動すると、一対のクランプ部２４ａ、２４ｂが互いに近接するように押圧されて縮径
され、アッパー側のテレスコピック・コラム２及びロアーコラム１が、アッパー・車体側ブラケット２０に締め付けられ、チルト・テレスコピックの締付がなされる。
【００３７】
一方、操作レバー３３が解除方向に回動されると、第１カム部材３１と第２カム部材３２とは、その凹部と凸部が係合し、互いに近付く方向に変位して、両者の幅が狭まる。
【００３８】
その結果、第１カム部材３１による対向平板部２２ｂへの押圧が解除されると共に、第
２カム部材３２による調整ナット２７とクランプボルト２６を介しての対向平板部２２ａ
への押圧が解除される。
【００３９】
このように、一対の対向平板部２２ａ、２２ｂへの押圧が解除されると、一対のクラン
プ部２４ａ、２４ｂが互いに隔離して、ロアーコラム１の内径が拡径され、アッパー側の
テレスコピック・コラム２への締付が解除され、チルト・テレスコピック締付が解除され
る。これにより、運転者は、チルトやテレスコピック調整を行うことができる。
【００４０】
すなわち、図示しないステアリングホイールを持って、ロアーコラム１の中心軸線に沿ってテレスコピック・コラム２を出し入れしてテレスコピック位置を調整する。また、舌片１３ｃ、１３ｃの中心をチルトピボットにして、チルト用長孔２３ａ、２３ｂに沿ってロアーコラム１をチルト調整する。
【００４１】
さて、本実施形態では、図１、図２、図３、図５、及び図７に示すように、ミドルブラケット３（固定側ブラケット）に対して、アッパーブラケット４（揺動側ブラケット）が揺動自在に構成され、これにより、アッパーブラケット４やステアリングホイールを、チルトの調整範囲を超えて、ステアリングホイールの面が水平に対して略±６度以内となる跳ね上げ位置まで、上方に大角度傾動して跳ね上げることができるようになっている。
【００４２】
すなわち、図５に示すように、ミドルブラケット３（固定側ブラケット）に形成した一対の貫通孔４１に、ドライブッシュ４２を介して、アッパーブラケット４（揺動側ブラケット）の一対の貫通孔４３を通挿した一対のチルト中心ピン４４が嵌合して固着してある。
【００４３】
これにより、ミドルブラケット３（固定側ブラケット）に対して、アッパーブラケット
４（揺動側ブラケット）が揺動自在になっている。なお、跳ね上げチルト時のチルト中心
は、一対のチルト中心ピン４４の中心と、自在継手７の回転中心とである。
【００４４】
また、自在継手７は、アッパーシャフト６を回転方向の全ての位相で略６０度折り曲げ可能な揺動中心の継手である。なお、アッパーブラケット４も、略６０度折り曲げ可能である。ステアリング系の継手は、通常４０〜５０度の折れ角を有しているが、回転方向の特定の位相では、大角度、例えば６０度以上の折れ曲がりが可能である。しかし、それでは、跳ね上げ操作の前に、自在継手７の回転方向の位相を決める必要が生じる。これでは、跳ね上げ操作が困難である。そこで、本実施形態では、回転方向の全ての位相で略６０度折り曲げ可能な自在継手７を使うことで、跳ね上げの操作を容易にしている。
【００４５】
本実施形態では、図２、図３、図４、図５に示すように、２個の跳ね上げ用支持バネ４５ａ，４５ｂが設けられており、跳ね上げ用支持バネ４５ａ、４５ｂにより、後述するように、跳ね上げ機構の跳ね上げロックが解除されると、ステアリングホイール側のアッパーブラケット４は、跳ね上げ用支持バネ４５ａ、４５ｂの付勢力により跳ね上げられるようになっている。また、跳ね上げ用支持バネ４５ａ、４５ｂは、ステアリングコラムの下方側に突き出さないようになっている。
【００４６】
図３に示すように、跳ね上げ用支持バネ４５ａ（圧縮コイルバネ）は、ミドルブラケット３に設けたバネ穴６５と、アッパーブラケット４に設けたバネ穴６６との間に介装している。また、バネ穴６５には、跳ね上げ用支持バネ４５ａ内に挿入した突起部材６９が設けられ、ネジ等によってミドルブラケット３に固定している。なお、バネの反対側の端部にも、必要に応じて突起部材を設けてもよい。
【００４７】
跳ね上げ用支持バネ４５ｂ（引っ張りコイルバネ）は、ミドルブラケット３に設けたフ
ック部６７と、アッパーブラケット４に設けたフック部６８との間に介装している。跳ね上げ用支持バネ４５ｂは、非跳ね上げ時には、側面から視て、跳ね上げ揺動中心（チルト中心ピン４４）上を通るように設けている。この状態では、アッパーブラケット４を揺動させる付勢力は、殆ど発生していない。
【００４８】
跳ね上げ用支持バネ４５ａ（圧縮コイルバネ）は、跳ね上げの初期に作用し、最跳ね上げ時には、自由長まで伸びる。また、突起部材６９は、自由長まで伸びた跳ね上げ用支持バネ４５ａがバネ穴６５から外れて落下しないための外れ防止部材として作用する。跳ね上げ用支持バネ４５ｂ（引っ張りコイルバネ）は、跳ね上げ時には、揺動中心（チルト中心ピン４４）から位置がずれて、跳ね上げ方向の分力（付勢力）を発生させる。
【００４９】
本実施形態では、跳ね上げ角度が約６０度と大きく、一つの跳ね上げ用支持バネ４５ａでは、バネストロークを満足することが難しい。２本目の跳ね上げ用支持バネ４５ｂを追加することで、１本目の跳ね上げ用支持バネ４５ａは、跳ね上げの初期に強く作動し、後半は、２本目の跳ね上げ用支持バネ４５ｂの付勢力が作用する。２本目の跳ね上げ用支持バネ４５ｂは、初期には跳ね上げ方向に付勢力を発生させないように、跳ね上げの回転中心（チルト中心ピン４４）の略中央（側面視で）を通るように配置してある。
【００５０】
また、１本目の跳ね上げ用支持バネ４５ａは、大角度跳ね上げ時は、ストロークが不足することと、角度も大きく変化するので、外れ防止用の突起部材６９を追加することで、跳ね上げ用支持バネ４５ａの落下を防止し、跳ね上げ用支持バネ４５ａは容易に元の位置に戻ることができる。
【００５１】
また、図１及び図７に示すように、ステアリングホイールの跳ね上げ時、ミドルブラケット３の上方側の傾斜したストッパー４６に、アッパーブラケット４の上方側の傾斜したストッパー４７が当接するようになっている。また、ストッパー４６、４７の傾斜角度は、摩擦角以下に設定してある。
【００５２】
なお、通常運転時には、図１において、ミドルブラケット３の下方側のストッパー（図
示略）に、アッパーブラケット４の下方側のストッパー（図示略）が当接するようになっ
ている。
【００５３】
さらに、図２、図３、及び図４に示すように、跳ね上げ用操作レバー５０は、アッパーブラケット４に設けた支点ボルト５１の廻りに回動自在であり、車幅方向に延在している。なお、この跳ね上げ用操作レバー５０は、特許請求の範囲の跳ね上げ用操作部に対応する。
【００５４】
この跳ね上げ用操作レバー５０の先端部には、径の細い係合ピン部５０ａが形成され、後述する可動ロック部材６０の係合孔６１に係合するようになっている。
【００５５】
また、跳ね上げ用操作レバー５０と、アッパーブラケット４の突出部５２との間に、レバー戻りバネ５３が介装してある。これにより、跳ね上げ用操作レバー５０を常に戻す方向（ロック方向）に弾性的に付勢している。
【００５６】
従って、跳ね上げ用操作レバー５０は、支点ボルト５１の廻りに回動され、後述するように、車両の後方に向けて回動（図３から見て支点ボルト５１を中心にして時計方向に回動）されると、可動ロック部材６０のロックを解除することができる一方、この跳ね上げ用操作レバー５０を回動させる力を解除すると、レバー戻りバネ５３の付勢力により跳ね上げ用操作レバー５０が戻り（図３から見て支点ボルト５１を中心にして反時計方向に回動）、可動ロック部材６０をロックすることができ、このロック状態を常に維持することができる。
【００５７】
図２から図４に示すように、アッパーブラケット４の左側面には、電動アクチュエータ８０が設けてある。この電動アクチュエータ８０は、内部に図示しない電動モータと減速機等を備えており、プッシュロッド８１を出退動できるようになっている。
【００５８】
プッシュロッド８１を突出動させると、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、跳ね上げ用操作レバー５０を図２において反時計回りに回動して、可動ロック部材６０のロックを解除することができるようになっている。また、操作レバー３３の取っ手部３３ａの先端には、跳ね上げ操作スイッチ８２が設けられている。
【００５９】
このように構成してあることから、操作レバー３３の取っ手部３３ａの先端に設けた跳ね上げ操作スイッチ８２を押すと、電動アクチュエータ８０のプッシュロッド８１が突出動し、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、跳ね上げ用操作レバー５０を図２において反時計回りに回動させ、可動ロック部材６０のロックを解除することができる。
【００６０】
図２に示すように、跳ね上げ操作スイッチ８２は電子制御装置８３に接続され、この電子制御装置８３によって、跳ね上げ操作時の電動アクチュエータ８０等の作動を制御している。マニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）には、跳ね上げ機構のロックを解除するための条件（車両が走行状態でないこと）を検出するための検出手段として、パーキングブレーキ位置検出手段８４１、クラッチペダル位置検出手段８４３、車速検出手段８４５、揺動角検出手段８４６が設けられ、電子制御装置８３に接続されている。
【００６１】
また、跳ね上げ操作時に車両の走行準備操作を不能にするためのロック装置として、ＭＴ車には、パーキングブレーキロックアクチュエータ８４２、クラッチペダルロックアクチュエータ８４４が設けられ、電子制御装置８３に接続されている。
【００６２】
さらに、オートマチックトランスミッション車（ＡＴ車）の場合には、跳ね上げ機構のロックを解除するための条件を検出するための検出手段として、シフトレバー位置検出手段８５１、パーキングブレーキ位置検出手段８５３、車速検出手段８５４、揺動角検出手段８５５が設けられ、電子制御装置８３に接続されている。
【００６３】
また、跳ね上げ操作時に車両の走行準備操作を不能にするためのロック装置として、ＡＴ車には、シフトロックアクチュエータ８５２が設けられ、電子制御装置８３に接続されている。
【００６４】
図３及び図４に示すように、アッパーブラケット４の下方に形成した一対の立壁部４ａ
、４ｂの間に、枢軸ピン５４が設けてあり、ミドルブラケット３に形成した一対の立壁部
３ａ，３ｂに、ロックピン５５が設けてある。
【００６５】
また、図１及び図７に示すように、ミドルブラケット３には、跳ね上げ状態でアッパーブラケット４をミドルブラケット３に固定するための跳ね上げ用係合突起５６が、車両後方側に向けて延在した部位の先端部に形成されている。
【００６６】
上記の枢軸ピン５４に、可動ロック部材６０が揺動自在に設けられている。可動ロック部材６０は、跳ね上げ用操作レバー５０の係合ピン部５０ａに係合すると共に、車両前後方向に長孔である係合孔６１を有していて、跳ね上げ用操作レバー５０を動かすと、係合孔６１内を係合ピン部５０ａが移動する。
【００６７】
また、可動ロック部材６０の前方部には、上記ロックピン５５、跳ね上げ用係合突起５６に係合する係合凹部６２が形成されている。
【００６８】
これにより、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、プッシュロッド８１で跳ね上げ用操作レバー５０を車両後方側に回動して、その係合ピン部５０ａが図１において左方に移動し、係合孔６１の上面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧すると、図１において、可動ロック部材６０が枢軸ピン５４を支点として反時計回りに回動して、可動ロック部材６０の係合凹部６２がロックピン５５から離脱し、可動ロック部材６０のロックを解除することができる。
【００６９】
一方、プッシュロッド８１が戻ると、レバー戻りバネ５３の付勢力により、跳ね上げ用操作レバー５０が車両前方側に回動し、跳ね上げ用操作レバー５０の係合ピン部５０ａが図１において右方に移動し、係合孔６１の下面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧し、図１において可動ロック部材６０が時計回りに回動して、可動ロック部材６０の係合凹部６２がロックピン５５に係合してロックし、このロック状態を常に維持することができる。
【００７０】
以上のように構成してあることから、車両の停止時にステアリングホイールを跳ね上げる際には、運転者は、操作レバー３３の取っ手部３３ａの先端に設けた跳ね上げ操作スイッチ８２を押す。
【００７１】
すると、図２に示す電子制御装置８３が、跳ね上げ操作スイッチ８２が押されたことを検出する。電子制御装置８３は、ＭＴ車の場合には、例えば、パーキングブレーキが引いてあること、クラッチペダルが踏まれていないこと、車両速度がゼロであることが検出されると、車両が走行状態では無いので安全と判断し、跳ね上げ操作を行わせる。
【００７２】
これらの車両状態の検出は、パーキングブレーキ位置検出手段８４１、クラッチペダル位置検出手段８４３、車速検出手段８４５によって行われる。図示していないが、変速シフトレバーがニュートラル位置にあることを検出して、車両が走行状態では無いので跳ね上げ操作をしても安全と判断してもよい。なお、ＭＴ車で跳ね上げ操作を行わせる条件としては、上記した条件のうち、全てを用いても良く、２つ以上の組み合わせ、あるいは一つだけを用いても良い。
【００７３】
ＡＴ車の場合には、例えば、パーキングブレーキが引いてあること、変速シフトレバーがパーキング位置にあること、車両速度がゼロであることが検出されると、電子制御装置８３は、車両が走行状態では無いので安全と判断し、跳ね上げ操作を行わせる。
【００７４】
これらの検出は、シフトレバー位置検出手段８５１、パーキングブレーキ位置検出手段８５３、車速検出手段８５４によって行われる。なお、ＡＴ車で跳ね上げ操作を行わせる条件としては、上記した条件のうち、すべてを用いても良く、２つ以上の組み合わせ、あるいは一つだけを用いても良い。
【００７５】
電子制御装置８３は、跳ね上げ操作スイッチ８２が押され、車両が走行状態では無いと判断すると、電動アクチュエータ８０を作動して、プッシュロッド８１を突出動させ、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、跳ね上げ用操作レバー５０を図２において反時計回りに回動させる。跳ね上げ用操作レバー５０の係合ピン部５０ａが係合孔６１の上面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧し、図１において可動ロック部材６０が、枢軸ピン５４を中心にして反時計回りに回動し、可動ロック部材６０の係合凹部６２がロックピン５５から離脱して、ロックが解除される。
【００７６】
これにより、図７に示すように、ステアリングホイール側のアッパーブラケット４は、跳ね上げ用支持バネ４５ａ、４５ｂの付勢力により跳ね上げられる。電動アクチュエータ８０のプッシュロッド８１は、一度作動して、元の位置に戻るようになっている。
【００７７】
プッシュロッド８１が跳ね上げ用操作レバー５０から離れると、レバー戻りバネ５３の付勢力により、跳ね上げ用操作レバー５０が図２において時計回りに回動し、係合ピン部５０ａが係合孔６１の下面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧し、可動ロック部材６０が、図１から見て枢軸ピン５４を中心にして時計回りに回動し、係合凹部６２がミドルブラケット３の跳ね上げ用係合突起５６に係合してアッパーブラケット４をロックし、この跳ね上げ状態を維持する。
【００７８】
また、この際、ミドルブラケット３の傾斜したストッパー４６に、アッパーブラケット４の傾斜したストッパー４７が当接する。アッパーブラケット４やステアリングホイール等がこのストッパー４６、４７、及び、跳ね上げ用係合突起５６、係合凹部６２によって、ミドルブラケット３側に支持される。
【００７９】
従って、図７に示すように、運転者は、この跳ね上げ状態で、容易に乗降することがで
き、また、車内空間をさらに拡大し、レジャーシーンの中で多目的に車両空間を使用することができる。
【００８０】
電子制御装置８３は、跳ね上げ操作スイッチ８２が押されると、電動アクチュエータ８０を作動して、跳ね上げロック状態を解除するが、同時に、ＭＴ車の場合には、パーキングブレーキロックアクチュエータ８４２を作動してパーキングブレーキをロックし、クラッチペダルロックアクチェータ８４４を作動してクラッチペダルをロックする。また、図示しないシフトロックアクチュエータを作動して変速シフトレバーをロックしても良い。ＡＴ車の場合には、シフトロックアクチュエータ８５２を作動して変速シフトレバーをロックする。
【００８１】
このように、跳ね上げロック状態を解除すると同時にパーキングブレーキ等をロックすることにより、跳ね上げロック解除状態での車両の走行準備操作を不可能にして、安全性を向上させている。なお、跳ね上げロック解除状態で操作不能にする走行準備操作としては、上記したもの全てでも良く、２つ以上の組み合わせ、あるいは一つだけでも良い。
【００８２】
なお、跳ね上げ操作が行われて、揺動角検出手段８４６、８５５が跳ね上げ状態を検出している間は、跳ね上げ操作スイッチ８２が押されなくても、上記パーキングブレーキ等のロック状態が維持され、車両の走行を不可能にしている。
【００８３】
一方、跳ね上げ状態から元の位置に戻す際には、再度、跳ね上げ操作スイッチ８２を押す。すると、電動アクチュエータ８０のプッシュロッド８１が突出動し、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、レバー５０を図２において反時計回りに回動する。
【００８４】
その結果、可動ロック部材６０の係合凹部６２と、跳ね上げ用係合突起５６との係合が解除されるので、跳ね上げ用支持バネ４５ａ、４５ｂの付勢力に抗しながら、アッパーブラケット４やステアリングホイール等を手動で押し下げることによって、ステアリングホイール等を元の位置に戻すことができる。
【００８５】
そして、レバー戻りバネ５３の付勢力によって、操作レバー５０の係合ピン部５０ａが係合孔６１の下面側に摺接（摩擦力をもって接触）して、図１において可動ロック部材６０を時計回りに回動し、可動ロック部材６０の係合凹部６２とロックピン５５とが係合し、アッパーブラケット４をミドルブラケット３にロックする。
【００８６】
以上述べた、第１の実施形態によれば、運転者が跳ね上げ操作スイッチを押し、車両が走行状態でないことが確認されると、跳ね上げ機構のロックを解除すると同時に、シフトレバー操作等の走行の準備操作を不能にするため、跳ね上げ操作と同時に誤ってシフトレバー等の操作を行っても、その操作を不能にするため、跳ね上げ操作時の安全性が向上する。また、跳ね上げ操作スイッチを操作レバーに設けているので、ステアリングホイールから離れたインパネに設けた場合に比較して、跳ね上げ操作が容易となる。
【００８７】
さらに、上記実施形態では、チルト位置調整とテレスコ位置調整の両方が可能なステアリングコラム装置の大角度跳ね上げ機構に適用した実施形態について説明したが、チルト位置調整、または、テレスコ位置調整の一方のみを有するステアリングコラム装置に適用してもよい。また、大角度跳ね上げ機構のみを有し、チルト位置調整もテレスコ位置調整もできないステアリングコラム装置に適用してもよい。
【００８８】
＊  第２の実施形態
図８は、本発明の第２の実施形態に係るステアリングコラム装置の断面図であり、図１のＡ−Ａ断面図に相当する。第２の実施形態は、上述した第１の実施形態と基本的構造が同様であり、相違点についてのみ説明する。
【００８９】
本実施形態は、跳ね上げ用操作レバー５０を手動操作レバーとし、跳ね上げ用操作レバー５０に跳ね上げ操作スイッチを設け、この跳ね上げ操作スイッチが押されると、跳ね上げ用操作レバー５０のロックが解除され、手動での跳ね上げ用操作レバー５０の操作を可能にした実施形態である。
【００９０】
すなわち、第２の実施形態では、アッパーブラケット４の側面に、上記第１の実施形態と同じ構造の電動アクチュエータ８０が設けてある。また、跳ね上げ用操作レバー５０の先端に取っ手５０ｄを設けて、跳ね上げ用操作レバー５０を手動操作可能な操作レバーにするとともに、取っ手５０ｄの先端に跳ね上げ操作スイッチ８２を設けている。
【００９１】
跳ね上げ用操作レバー５０にはロック部材５０ｂが設けてあり、このロック部材５０ｂにはロック用孔５０ｃが形成され、電動アクチュエータ８０によって出退動するロックピン８６がこのロック用孔５０ｃに係合離脱可能である。図８に示すように、跳ね上げ操作スイッチ８２は電子制御装置８３に接続され、この電子制御装置８３によって、跳ね上げ操作時の電動アクチュエータ８０等の作動を制御しているが、制御ブロック図の構成は、図２に示す第１の実施形態と同一であるため、詳細な説明は省略する。
【００９２】
このように構成してあることから、通常の走行状態では、電動アクチュエータ８０のロックピン８６が突出動して、跳ね上げ用操作レバー５０のロック用孔５０ｃに係合し、これにより、跳ね上げ用操作レバー５０が手動によっても動かないようにロックしている。
その結果、走行中に誤って跳ね上げ用操作レバー５０を操作したり、何かが跳ね上げ用操作レバー５０に当たって、アッパーブラケット４が跳ね上がってしまうことを防止している。
【００９３】
以上のように構成してあることから、車両の停止時にステアリングホイールを跳ね上げる際には、運転者は、跳ね上げ用操作レバー５０の取っ手部５０ｄの先端に設けた跳ね上げ操作スイッチ８２を押す。
【００９４】
すると、図８に示す電子制御装置８３が、跳ね上げ操作スイッチ８２が押されたことを検出する。電子制御装置８３が、車両が走行状態では無いので跳ね上げ操作をしても安全と判断する条件は、上記第１の実施形態と同一であるので、詳しい説明は省略する。
【００９５】
電子制御装置８３は車両が走行状態では無いと判断すると、電動アクチュエータ８０を作動して、ロックピン８６を戻し、ロック用孔５０ｃからロックピン８６を離脱させ、跳ね上げ用操作レバー５０のロックを解除する。
【００９６】
運転者が手動操作で、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、跳ね上げ用操作レバー５０を車両後方側に引くように操作すると、図１において、係合ピン部５０ａが係合孔６１の上面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧し、可動ロック部材６０が反時計回りに回動し、可動ロック部材６０の係合凹部６２がロックピン５５から離脱して、ロックが解除される。
【００９７】
これにより、図７に示すように、ステアリングホイール側のアッパーブラケット４は、跳ね上げ用支持バネ４５ａ、４５ｂの付勢力により跳ね上げられる。
【００９８】
運転者が跳ね上げ用操作レバー５０から手を離すと、レバー戻りバネ５３の付勢力により、跳ね上げ用操作レバー５０がステアリングホイールから離れる方向に回動し、係合ピン部５０ａが係合孔６１の下面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧し、可動ロック部材６０が時計回りに回動し、係合凹部６２がミドルブラケット３の跳ね上げ用係合突起５６に係合してアッパーブラケット４をロックし、この跳ね上げロック状態を維持する。
【００９９】
また、この際、ミドルブラケット３の傾斜したストッパー４６に、アッパーブラケット４の傾斜したストッパー４７が当接する。アッパーブラケット４やステアリングホイール等がこのストッパー４６、４７、及び、跳ね上げ用係合突起５６、係合凹部６２によって、ミドルブラケット３側に支持される。
【０１００】
電子制御装置８３は、跳ね上げ操作スイッチ８２が押されると、電動アクチュエータ８０を作動して、跳ね上げ用操作レバー５０のロック状態を解除するが、跳ね上げロック状態を解除すると同時にパーキングブレーキ等をロックすることにより、跳ね上げロック解除状態での車両の走行準備操作を不可能にして、安全性を向上させている。跳ね上げロック解除状態で操作不能にする走行準備操作の詳細については、第１の実施形態と同一であるため、詳細な説明は省略する。
【０１０１】
また、跳ね上げ操作が行われて、揺動角検出手段８４６、８５５が跳ね上げ状態を検出している間は、跳ね上げ操作スイッチ８２が押されなくても、上記パーキングブレーキ等のロック状態が維持され、車両の走行を不可能にしている。
【０１０２】
一方、跳ね上げ状態から元の位置に戻す際には、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、跳ね上げ用操作レバー５０を車両後方側に引くように操作すると、可動ロック部材６０の係合凹部６２と跳ね上げ用係合突起５６との係合が解除されるので、跳ね上げ用支持バネ４５ａ、４５ｂの付勢力に抗しながら、アッパーブラケット４やステアリングホイール等を手動で押し下げることによって、ステアリングホイール等を元の位置に戻すことができる。
【０１０３】
そして、跳ね上げ用操作レバー５０から手を離すと、レバー戻りバネ５３の付勢力によって、操作レバー５０の係合ピン部５０ａが係合孔６１の下面側に摺接（摩擦力をもって接触）して、図１において可動ロック部材６０を時計回りに回動し、可動ロック部材６０の係合凹部６２とロックピン５５とが係合し、アッパーブラケット４をミドルブラケット３にロックする。
【０１０４】
以上述べた、第２の実施形態によれば、運転者が跳ね上げ操作スイッチを押し、車両が走行状態でないことが確認されると、跳ね上げ用操作レバーのロックを解除すると同時に、シフトレバー操作等の走行の準備操作を不能にするため、跳ね上げ用操作レバーの操作と同時に誤ってシフトレバー等の走行準備操作を行っても、その操作を不能にするため、跳ね上げ操作時の安全性が向上する。
【０１０５】
＊  第３の実施形態
図９は、本発明の第３の実施形態に係る車両用ステアリングコラム装置の底面図であり、図１のＱの矢視図に相当する。第４の実施形態は、上述した第１の実施形態と基本的構造が同様であり、相違点についてのみ説明する。
【０１０６】
本実施形態は、車両走行時に、衝突時のような大きな衝撃が加わっても、可動ロック部材６０が自身の慣性により動いてロックが解除されることのないように、ミドルブラケット３に、上記第１及び第２の実施形態と同じ構造の電動アクチュエータ８０を設けている。
【０１０７】
また、跳ね上げ用操作レバー５０を手動操作レバーとし、跳ね上げ用操作レバー５０に跳ね上げ操作スイッチを設け、この跳ね上げ操作スイッチが押されると、可動ロック部材６０のロックが解除され、手動での跳ね上げ用操作レバー５０の操作を可能にした実施形態である。
【０１０８】
すなわち、第３の実施形態では、ミドルブラケット３の底面に、上記第１の実施形態と同じ構造の電動アクチュエータ８０が設けてある。また、跳ね上げ用操作レバー５０の先端に取っ手５０ｄを設けて、跳ね上げ用操作レバー５０を手動操作可能な操作レバーにするとともに、取っ手５０ｄの先端に跳ね上げ操作スイッチ８２を設けている。
【０１０９】
可動ロック部材６０にはロック用孔６０ａが設けてあり、このロック用孔６０ａに、電動アクチュエータ８０によって出退動するロックピン８６が係合離脱する。図９に示すように、跳ね上げ操作スイッチ８２は電子制御装置８３に接続され、この電子制御装置８３によって、跳ね上げ操作時の電動アクチュエータ８０等の作動を制御しているが、制御ブロック図の構成は、図２に示す第１の実施形態と同一であるため、詳細な説明は省略する。
【０１１０】
このように構成してあることから、通常の走行状態では、電動アクチュエータ８０のロックピン８６が突出動して、可動ロック部材６０のロック用孔６０ａに係合し、これにより、可動ロック部材６０及び跳ね上げ用操作レバー５０が手動または何らかの衝撃によっても動かないようにロックしている。その結果、大きな衝撃が加わったり、走行中に誤って跳ね上げ用操作レバー５０を操作したりして、アッパーブラケット４が跳ね上がってしまうことを防止している。
【０１１１】
以上のように構成してあることから、車両の停止時にステアリングホイールを跳ね上げる際には、運転者は、跳ね上げ用操作レバー５０の取っ手部５０ｄの先端に設けた跳ね上げ操作スイッチ８２を押す。
【０１１２】
すると、図９に示す電子制御装置８３が、跳ね上げ操作スイッチ８２が押されたことを検出する。電子制御装置８３が、車両が走行状態では無いので跳ね上げ操作をしても安全と判断する条件は、上記第１の実施形態と同一であるので、詳しい説明は省略する。
【０１１３】
電子制御装置８３は車両が走行状態では無いと判断すると、電動アクチュエータ８０を作動して、ロックピン８６を戻し、可動ロック部材６０のロック用孔６０ａからロックピン８６を離脱させ、可動ロック部材６０のロックを解除する。
【０１１４】
運転者が手動操作で、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、跳ね上げ用操作レバー５０を車両後方側に引くように操作すると、係合ピン部５０ａが係合孔６１の上面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧し、図１において可動ロック部材６０が反時計回りに回動し、可動ロック部材６０の係合凹部６２がロックピン５５から離脱して、ロックが解除される。
【０１１５】
これにより、図７に示すように、ステアリングホイール側のアッパーブラケット４は、跳ね上げ用支持バネ４５ａ、４５ｂの付勢力により跳ね上げられる。
【０１１６】
運転者が跳ね上げ用操作レバー５０から手を離すと、レバー戻りバネ５３の付勢力により、跳ね上げ用操作レバー５０がステアリングホイールから離れる方向に回動し、係合ピン部５０ａが係合孔６１の下面側に摺接（摩擦力をもって接触）して押圧し、可動ロック部材６０が時計回りに回動し、係合凹部６２がミドルブラケット３の跳ね上げ用係合突起５６に係合してアッパーブラケット４をロックし、この跳ね上げロック状態を維持する。
【０１１７】
また、この際、ミドルブラケット３の傾斜したストッパー４６に、アッパーブラケット４の傾斜したストッパー４７が当接する。アッパーブラケット４やステアリングホイール等がこのストッパー４６、４７、及び、跳ね上げ用係合突起５６、係合凹部６２によって、ミドルブラケット３側に支持される。
【０１１８】
電子制御装置８３は、跳ね上げ操作スイッチ８２が押されると、電動アクチュエータ８０を作動して、可動ロック部材６０のロック状態を解除するが、可動ロック部材６０のロック状態を解除すると同時にパーキングブレーキ等をロックすることにより、跳ね上げロック解除状態での車両の走行準備操作を不可能にして、安全性を向上させている。跳ね上げロック解除状態で操作不能にする走行準備操作の詳細については、第１の実施形態と同一であるため、詳細な説明は省略する。
【０１１９】
また、跳ね上げ操作が行われて、揺動角検出手段８４６、８５５が跳ね上げ状態を検出している間は、跳ね上げ操作スイッチ８２が押されなくても、上記パーキングブレーキ等をロックすることにより、車両の走行を不可能にしている。
【０１２０】
一方、跳ね上げ状態から元の位置に戻す際には、レバー戻りバネ５３の付勢力に抗しながら、跳ね上げ用操作レバー５０を車両後方側に引くように操作すると可動ロック部材６０の係合凹部６２と、跳ね上げ用係合突起５６との係合が解除されるので、跳ね上げ用支持バネ４５ａ，４５ｂの付勢力に抗しながら、アッパーブラケット４やステアリングホイール等を手動で押し下げることによって、ステアリングホイール等を元の位置に戻すことができる。
【０１２１】
そして、跳ね上げ用操作レバー５０から手を離すと、レバー戻りバネ５３の付勢力によって、操作レバー５０の係合ピン部５０ａが係合孔６１の下面側に摺接（摩擦力をもって接触）して、図１において可動ロック部材６０を時計回りに回動し、可動ロック部材６０の係合凹部６２とロックピン５５とが係合し、アッパーブラケット４をミドルブラケット３にロックする。
【０１２２】
以上述べた、第３の実施形態によれば、運転者が跳ね上げ操作スイッチを押し、車両が走行状態でないことが確認されると、可動ロック部材のロックを解除すると同時に、シフトレバー操作等の走行の準備操作を不能にするため、跳ね上げ用操作レバーの操作と同時に誤ってシフトレバー操作等の走行準備操作を行っても、その操作を不能にするため、跳ね上げ操作時の安全性が向上する。また、可動ロック部材６０をロックすることで、衝突時のような大きな振動や衝撃による誤作動も防止することができる。
【０１２３】
また、上記第１の実施形態から第２の実施形態によれば、チルト・テレスコピック調整機構と、跳ね上げ機構とが別々に設けてあることから、運転者が跳ね上げ状態から通常運転状態に戻した時、チルト・テレスコピック調整機構により運転時最適位置に既に調整してあるため、再調整する必要がないため、好ましい。
【０１２４】
上記実施形態で説明した電動アクチュエータは、減速機構を介したモータでもよいし、ソレノイド、あるいはこれに機械的リンク機構を介在させたもの、でもよい。また、跳ね上げ操作スイッチを押した時に電動アクチュエータが作動するタイミングは、跳ね上げ操作スイッチを押した時と同時でもよいし、タイミングをずらしてもよい。さらに、跳ね上げ操作スイッチを押した時に、パーキングブレーキロックアクチュエータ、シフトロックアクチュエータ、クラッチペダルロックアクチュエータが作動するタイミングも、跳ね上げ操作スイッチを押した時と同時でもよいし、タイミングをずらしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明の第１の実施形態のテアリングコラム装置を車両左側から見た縦断面図である。
【図２】図１の矢印Ｐ方向から見た一部断面を含む上面図であり、跳ね上げ操作の制御ブロック図を含む上面図である。
【図３】図１の矢印Ｑ方向から見たときの下面図である。
【図４】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図５】図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図６】図１のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
【図７】第１の実施形態のステアリングコラム装置の縦断面図であって、ステアリングコラムの後方部を上方に跳ね上げた状態を示す図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係るステアリングコラム装置の断面図であり、図１のＡーＡ線に沿った断面図に相当し、跳ね上げ操作の制御ブロック図を含む断面図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係るステアリングコラム装置の底面図であり、図１のＱ矢視図に相当し、跳ね上げ操作の制御ブロック図を含む底面図である。
【符号の説明】
【０１２６】
１  ロアーコラム
２  テレスコピック・コラム
３  ミドルブラケット（固定側ブラケット）
３ａ，３ｂ  立壁部
４  アッパーブラケット（揺動側ブラケット）
４ａ，４ｂ  立壁部
５  アッパーコラム
６  アッパーシャフト
７  自在継手
８  スライダーチューブ
９  ロアーシャフト
１１  テレスコ・ストッパー溝
１２  テレスコ・ストッパー
１３  チルトヒンジ・ロアーブラケット
１３ａ  本体部
１３ｂ  車体取付部
１３ｃ  舌片
２０  アッパー・車体側ブラケット
２１ａ、２１ｂ  車体取付部
２２ａ、２２ｂ  対向平板部
２３ａ、２３ｂ  チルト用長孔
２４ａ、２４ｂ  クランプ部
２５ａ、２５ｂ  貫通孔
２６  クランプボルト
２６ａ  頭部
２７  調整ナット
Ｓ  スリット（すり割り）
３１  第１カム部材
３１ａ  係合部
３２  第２カム部材
３３  操作レバー
３３ａ  取っ手部
３４  スラスト軸受
４１  貫通孔
４２  ドライブッシュ
４３  貫通孔
４４  チルト中心ピン
４５ａ、４５ｂ  跳ね上げ用支持バネ
４６、４７  ストッパー
５０  跳ね上げ用操作レバー
５０ａ  係合ピン部
５０ｂ  ロック部材
５０ｃ  ロック用孔
５０ｄ  取っ手部
５１  支点ボルト
５２  突出部
５３  レバー戻りバネ
５４  枢軸ピン
５５  ロックピン
５６  跳ね上げ用係合突起
６０  可動ロック部材
６０ａ  ロック用孔
６１  係合孔
６２  係合凹部
６５、６６  バネ穴
６７、６８  フック部
６９  突起部材
８０  電動アクチュエータ
８１  プッシュロッド
８２  跳ね上げ操作スイッチ
８３  電子制御装置
８４１  パーキングブレーキ位置検出手段
８４２  パーキングブレーキロックアクチュエータ
８４３  クラッチペダル位置検出手段
８４４  クラッチペダルロックアクチュエータ
８４５  車速検出手段
８４６  揺動角検出手段
８５１  シフトレバー位置検出手段
８５２  シフトロックアクチュエータ
８５３  パーキングブレーキ位置検出手段
８５４  車速検出手段
８５５  揺動角検出手段
８６  ロックピン
【図１】
2005280413.tif 000003
【図２】
2005280413.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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