(57)【要約】【課題】吸気バルブのバルブタイミングと吸気カムの作用角との両方を可変とする内燃機関にあって、アイドル運転からの機関停止開始後に、吸気バルブのバルブタイミングを確実に最進角状態から最遅角状態へと制御することのできる内燃機関の可変動弁装置を提供する。【解決手段】吸気バルブ９のバルブタイミングはバルブタイミング可変機構１３の駆動によって変更される。そして、同機構１３は、エンジン回転によって駆動される機械式オイルポンプ２３から吐出したオイルによって油圧駆動されるものである。アイドル運転からのエンジン停止開始後に、吸気バルブ９のバルブタイミングが最遅角状態となるようバルブタイミング可変機構１３を駆動する際には、電動オイルポンプ２５が駆動され、このポンプ２５から吐出したオイルも同機構１３の駆動に利用される。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のアイドル運転時に、リフト量可変機構を駆動して吸気バルブの最大リフト量及び当該吸気バルブを開閉させる吸気カムの作用角を小さくなるよう制御するとともに、機関回転に基づき駆動される機械式オイルポンプから吐出したオイルの油圧によりバルブタイミング可変機構を駆動して前記吸気バルブのバルブタイミングを進角側に制御する内燃機関の可変動弁装置において、
前記バルブタイミング可変機構を駆動するためのオイルを吐出する電動オイルポンプと、
アイドル運転状態からの機関停止開始後に前記電動オイルポンプを駆動するとともに、前記吸気バルブのバルブタイミングを進角側から遅角側へと制御すべく前記バルブタイミング可変機構を駆動する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
内燃機関のアイドル運転時に、リフト量可変機構を駆動して吸気バルブの最大リフト量及び当該吸気バルブを開閉させる吸気カムの作用角を最小に制御するとともに、機関回転に基づき駆動される機械式オイルポンプから吐出したオイルの油圧によりバルブタイミング可変機構を駆動して前記吸気バルブのバルブタイミングを最進角に制御する内燃機関の可変動弁装置において、
前記バルブタイミング可変機構を駆動するためのオイルを吐出する電動オイルポンプと、
アイドル運転状態からの機関停止開始後に前記電動オイルポンプを駆動するとともに、前記吸気バルブのバルブタイミングを最進角状態から最遅角状態へと制御すべく前記バルブタイミング可変機構を駆動する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
前記制御手段は、アイドル運転状態からの機関停止開始後、前記リフト量可変機構を駆動して前記作用角を最大とする
請求項１又は２記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
前記リフト量可変機構は電動モータにより駆動されるものであって、前記制御手段は前記リフト量可変機構の駆動を前記電動モータの作動を通じて行う
請求項３記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項５】
前記制御手段は、イグニッションスイッチのオフ操作に基づく内燃機関の停止開始後に、前記電動オイルポンプの駆動及び前記バルブタイミング可変機構の駆動を行う
請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項６】
前記内燃機関は所定条件のもとで自動停止・再始動されるものであって、前記制御手段はアイドル運転からの自動停止による機関停止開始後に電動オイルポンプの駆動及び前記バルブタイミング可変機構の駆動を行う
請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項７】
前記制御手段は、機関始動に際しクランキング前に前記オイルポンプを駆動するとともに、前記吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態に制御すべく前記バルブタイミング可変機構を駆動する
請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項８】
内燃機関のアイドル運転時に、リフト量可変機構を駆動して吸気バルブの最大リフト量及び当該吸気バルブを開閉させる吸気カムの作用角を小さくなるよう制御するとともに、機関回転に基づき駆動される機械式オイルポンプから吐出したオイルの油圧によりバルブタイミング可変機構を駆動して前記吸気バルブのバルブタイミングを進角側に制御する内燃機関の可変動弁装置において、
前記バルブタイミング可変機構を駆動するためのオイルを吐出する電動オイルポンプと、
機関始動に際しクランキング前に前記オイルポンプを駆動するとともに、前記吸気バルブのバルブタイミングを遅角側へと制御すべく前記バルブタイミング可変機構を駆動する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項９】
内燃機関のアイドル運転時に、リフト量可変機構を駆動して吸気バルブの最大リフト量及び当該吸気バルブを開閉させる吸気カムの作用角を最小に制御するとともに、機関回転に基づき駆動される機械式オイルポンプから吐出したオイルの油圧によりバルブタイミング可変機構を駆動して前記吸気バルブのバルブタイミングを最進角に制御する内燃機関の可変動弁装置において、
前記バルブタイミング可変機構を駆動するためのオイルを吐出する電動オイルポンプと、
機関始動に際しクランキング前に前記オイルポンプを駆動するとともに、前記吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態へと制御すべく前記バルブタイミング可変機構を駆動する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、機関始動に際しクランキング前に駆動された前記電動オイルポンプを、その駆動開始からの経過時間が前記吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態に制御するのに必要な時間である到達可能時間に達した後に停止させる
請求項７〜９のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の可変動弁装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジン等の内燃機関においては、機関運転領域全体に亘って出力及び燃費の最適化を図るべく、吸気バルブ等の機関バルブのバルブ特性を可変動弁機構により機関運転状態に応じて変更するようにしている。こうした可変動弁装置としては、例えば特許文献１，２に示されるように、吸気バルブのバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構と、吸気バルブの最大リフト量及び同バルブを開閉させる吸気カムの作用角を可変とするリフト量可変機構とを備え、これら両機構を駆動して吸気バルブのバルブ特性を変更するものがある。
【０００３】
吸気バルブのバルブタイミングが可変とされる内燃機関にあって、通常、アイドル運転時にはバルブオーバラップ量を小とすべく吸気バルブのバルブタイミングが最遅角状態とされる。これは、バルブオーバラップ量を小として内部ＥＧＲ量を少なくすることで、良好な燃焼を実現して安定したアイドル運転を行うためである。
【０００４】
ただし、上記バルブタイミングに加えて吸気カムの作用角も可変とされる内燃機関にあっては、アイドル運転時には必要な吸入空気量を確保しつつ吸気バルブの駆動抵抗を極力小さくすべく、吸気バルブの最大リフト量及び吸気カムの作用角が最小に向けて小さくされる。このように吸気カムの作用角を最小にすると、吸気バルブの開弁時期及び閉弁時期が互いに近寄るため、開弁時期についてはピストンが圧縮上死点から下死点に向かう過程での遅い時期まで遅角させられるようになる。この場合、吸気バルブの開弁に至るまでの燃焼室内の負圧によるポンプ損失が大になり、内燃機関の燃費を改善する上で問題になる。また、吸気バルブ開弁直後の燃焼室の負圧により同燃焼室に流入する空気の流速が速くなるため、当該空気と壁面との摩擦によって燃焼室内の温度が上昇し、その温度上昇が内燃機関でのノッキング発生を抑制する上で問題になる。
【０００５】
これらの問題を優先して回避するため、吸気バルブのバルブタイミングと吸気カムの作用角との両方を可変とする内燃機関においては、アイドル運転時に吸気カムの作用角が最小にされるのに合わせて、吸気バルブのバルブタイミングを進角側に制御して最進角状態にしている。これにより、吸気バルブの開弁時期がより早い時期へと進角させられ、上述したポンプ損失増大や燃焼室内の温度上昇が抑制されるようになる。
【０００６】
ところで、内燃機関の始動においては、クランキングの開始に伴い、吸気下死点前にピストンのある気筒で当該ピストンが圧縮上死点に向かって移動し始め、この気筒の燃焼室に対し予め定められた量（以下、初回燃料噴射量という）の燃料が噴射供給される。そして、同燃焼室で燃料と空気とからなる混合気の燃焼が行われることで、エンジン始動開始後の初回の燃焼が行われる。この初回の燃焼を良好なものとするためには、上記気筒で初回の燃料噴射が行われるときに燃焼室内に存在する空気の量（以下、初回吸入空気量という）を機関始動毎のばらつきの少ないものとし、その初回吸入空気量に適した値として初回燃料噴射量を設定することが重要になる。
【０００７】
しかし、内燃機関の停止時、吸気バルブのバルブタイミングが例えば最進角寄りの状態であったとすると、上記気筒ではピストンの圧縮上死点から下死点に移動する過程で吸気バルブの閉弁が生じた状態になり、内燃機関の始動に際しては吸気バルブが閉弁した状態でクランキングが開始されることとなる。この場合、上記気筒のクランキング開始時点のピストン位置によって初回吸入空気量が変わってくる。即ち、クランキング開始時点の上記ピストンの位置が吸気下死点に近いほど、クランキング開始時点で燃焼室内に存在している空気量が多くなって初回吸入空気量が多くなる。従って、クランキング開始時点の上記ピストンの位置の違いが初回吸入空気量の機関始動毎のばらつきに繋がり、このばらつきにより初回の燃焼を良好なものとするのが困難になる。
【０００８】
このため、上記内燃機関の停止開始後には、次回の機関始動に備えて、吸気バルブの閉弁時期がピストンの吸気下死点到達以降となるよう、吸気バルブのバルブタイミングが遅角側に制御されて最遅角状態とされる。この場合、機関停止時の上記ピストンの位置が吸気下死点前のいずれの位置であろうと、初回吸入空気量は当該ピストンがクランキング開始後に吸気下死点以降になって吸気バルブが閉弁された時点の燃焼室に存在する空気量に等しくなり、その値で一定ということになる。従って、内燃機関の始動を開始したときの初回吸入空気量のばらつきを抑えることができ、初回の燃焼を良好なものとして機関始動性を向上させることができるようになる。
【特許文献１】特開２００２−６１５２２公報
【特許文献２】特開２００２−８９３０３公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、吸気バルブのバルブタイミングを制御するバルブタイミング可変機構は、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプから吐出したオイルの油圧によって動作するものである。従って、内燃機関の停止開始後には、機関回転速度の低下に伴い機械式オイルポンプから吐出したオイルの油圧がほぼ「０」まで落ち込み、バルブタイミング可変機構を駆動する力が弱くなる。このような状況下では、吸気バルブを開閉駆動する際の反力が、吸気バルブのバルブタイミングを遅角させる方向への力として働くことによってのみ、同バルブタイミングが遅角させられるようになる。
【００１０】
ただし、吸気バルブを開閉駆動する際の反力は、吸気バルブリフト上昇させる力に依存する為、機関が停止すると皆無となってしまう。このため、上記のようにアイドル運転時に吸気バルブのバルブタイミングが最進角状態とされる内燃機関にあって、アイドル運転からの機関停止開始後に同バルブタイミングを最進角状態から最遅角状態へと大幅に変更しなければならない場合、機関回転が停止するまでに吸気バルブのバルブタイミングを最遅角とすることができないおそれがある。
【００１１】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、吸気バルブのバルブタイミングと吸気カムの作用角との両方を可変とする内燃機関にあって、アイドル運転からの機関停止開始後に、吸気バルブのバルブタイミングを確実に最進角状態から最遅角状態へと制御することのできる内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。
【００１２】
また、本発明の別の目的は、上記内燃機関にあって、アイドル運転からの機関停止開始後において機関回転が停止するまでの間に、吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態まで変更させられなかったとしても、機関始動に際しては同バルブタイミングを確実に最遅角状態とすることのできる内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、内燃機関のアイドル運転時に、リフト量可変機構を駆動して吸気バルブの最大リフト量及び当該吸気バルブを開閉させる吸気カムの作用角を小さくなるよう制御するとともに、機関回転に基づき駆動される機械式オイルポンプから吐出したオイルの油圧によりバルブタイミング可変機構を駆動して前記吸気バルブのバルブタイミングを進角側に制御する内燃機関の可変動弁装置において、前記バルブタイミング可変機構を駆動するためのオイルを吐出する電動オイルポンプと、アイドル運転状態からの機関停止開始後に前記電動オイルポンプを駆動するとともに、前記吸気バルブのバルブタイミングを進角側から遅角側へと制御すべく前記バルブタイミング可変機構を駆動する制御手段とを備えた。
【００１４】
アイドル運転時には、吸気バルブの最大リフト量及び吸気カムの作用角が最小に向けて小さくされるとともに、吸気バルブのバルブタイミングが進角側に制御されて最進角状態とされる。また、アイドル運転からの機関停止開始後には、次回の機関始動に備えて、吸気バルブのバルブタイミングが進角側から遅角側に制御される。ここで、アイドル運転時からの機関停止では、機関停止開始から機関回転が停止するまでの間に、吸気バルブのバルブタイミングを最進角状態から最遅角状態へと進角側から遅角側に向けて大幅に変更する必要がある。このため、機械式オイルポンプからのオイルのみでバルブタイミング可変機構を駆動したのでは、上記バルブタイミングを機関回転停止までに最進角状態から遅角状態まで変更させることができないおそれがある。しかし、上記構成によれば、機械式オイルポンプから吐出されたオイルだけでなく、機関回転の低下に関係なくオイルを吐出する電動オイルポンプからのオイルも、上記バルブタイミングの変更のためのバルブタイミング可変機構の駆動に利用される。このため、上記のようにバルブタイミングを最進角状態から最遅角状態へと大幅に変更するに際しても、同バルブタイミングを確実に最遅角状態へと制御することができる。
【００１５】
請求項２記載の発明では、内燃機関のアイドル運転時に、リフト量可変機構を駆動して吸気バルブの最大リフト量及び当該吸気バルブを開閉させる吸気カムの作用角を最小に制御するとともに、機関回転に基づき駆動される機械式オイルポンプから吐出したオイルの油圧によりバルブタイミング可変機構を駆動して前記吸気バルブのバルブタイミングを最進角に制御する内燃機関の可変動弁装置において、前記バルブタイミング可変機構を駆動するためのオイルを吐出する電動オイルポンプと、アイドル運転状態からの機関停止開始後に前記電動オイルポンプを駆動するとともに、前記吸気バルブのバルブタイミングを最進角状態から最遅角状態へと制御すべく前記バルブタイミング可変機構を駆動する制御手段とを備えた。
【００１６】
アイドル運転時からの機関停止では、機関停止開始から機関回転が停止するまでの間に、吸気バルブのバルブタイミングを最進角状態から最遅角状態へと大幅に変更する必要がある。このため、機械式オイルポンプからのオイルのみでバルブタイミング可変機構を駆動したのでは、上記バルブタイミングを機関回転停止までに最進角状態から遅角状態まで変更させることができないおそれがある。しかし、上記構成によれば、機械式オイルポンプから吐出されたオイルだけでなく、機関回転の低下に関係なくオイルを吐出する電動オイルポンプからのオイルも、上記バルブタイミングの変更のためのバルブタイミング可変機構の駆動に利用される。このため、上記のようにバルブタイミングを最進角状態から最遅角状態へと大幅に変更するに際しても、同バルブタイミングを確実に最遅角状態へと制御することができる。
【００１７】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記制御手段は、アイドル運転状態からの機関停止開始後、前記リフト量可変機構を駆動して前記作用角を最大とするものとした。
【００１８】
機関回転時に吸気バルブを開閉動作させる際の反力は、吸気バルブのバルブタイミングを遅角させる方向への力として働き、吸気バルブの最大リフト量及び吸気カムの作用角を最大とすることで最大値となる。従って、アイドル運転からの機関停止後に、吸気バルブの最大リフト量及び吸気カムの作用角を最大とすることで、吸気バルブを開閉動作させる際の反力による吸気バルブのバルブタイミングを遅角させる方向への力を最大とすることができ、その力によって同バルブタイミングを一層確実に最遅角状態へと制御することができる。
【００１９】
請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明において、前記リフト量可変機構は電動モータにより駆動されるものであって、前記制御手段は前記リフト量可変機構の駆動を前記電動モータの作動を通じて行うものとした。
【００２０】
アイドル運転からの機関停止開始後、機関回転の低下に伴い機械式オイルポンプから吐出したオイルの油圧が低下することに関係なく、吸気バルブの最大リフト量及び吸気カムの作用角が最大となるようリフト量可変機構を確実に駆動することができる。このため、吸気バルブを開閉動作させる際の反力を確実に最大とし、その反力を吸気バルブのバルブタイミングを遅角させる方向への力として作用させることができる。
【００２１】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記制御手段は、イグニッションスイッチのオフ操作に基づく内燃機関の停止開始後に、前記電動オイルポンプの駆動及び前記バルブタイミング可変機構の駆動を行うものとした。
【００２２】
イグニッションスイッチのオフ操作が行われるのはアイドル運転中であり、同オフ操作に基づく内燃機関の停止はアイドル運転からの機関停止ということになる。こうした機関停止開始後に、電動オイルポンプが駆動されるとともに吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態に変更するためのバルブタイミング可変機構の駆動が行われ、そのバルブタイミングが確実に最遅角状態へと制御されるようになる。
【００２３】
請求項６記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記内燃機関は所定条件のもとで自動停止・再始動されるものであって、前記制御手段はアイドル運転からの自動停止による機関停止開始後に電動オイルポンプの駆動及び前記バルブタイミング可変機構の駆動を行うものとした。
【００２４】
アイドル運転中の内燃機関が所定条件のもとで自動停止される際、そのときの機関停止開始後には電動オイルポンプが駆動されるとともに、吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態に変更するためのバルブタイミング可変機構の駆動が行われる。従って、こうした機関停止開始後にも、吸気バルブのバルブタイミングが確実に最遅角状態へと制御されるようになる。
【００２５】
請求項７記載の発明では、請求項１〜６のいずれかに記載の発明において、前記制御手段は、機関始動に際しクランキング前に前記オイルポンプを駆動するとともに、前記吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態に制御すべく前記バルブタイミング可変機構を駆動するものとした。
【００２６】
上記構成によれば、機関始動に際してのクランキング前に、電動オイルポンプの駆動及び吸気バルブのバルブタイミングの最遅角状態への制御が行われるため、機関始動に際して同バルブタイミングをより確実に最遅角状態とすることができる。
【００２７】
請求項８記載の発明では、内燃機関のアイドル運転時に、リフト量可変機構を駆動して吸気バルブの最大リフト量及び当該吸気バルブを開閉させる吸気カムの作用角を小さくなるよう制御するとともに、機関回転に基づき駆動される機械式オイルポンプから吐出したオイルの油圧によりバルブタイミング可変機構を駆動して前記吸気バルブのバルブタイミングを進角側に制御する内燃機関の可変動弁装置において、前記バルブタイミング可変機構を駆動するためのオイルを吐出する電動オイルポンプと、機関始動に際しクランキング前に前記オイルポンプを駆動するとともに、前記吸気バルブのバルブタイミングを遅角側へと制御すべく前記バルブタイミング可変機構を駆動する制御手段とを備えた。
【００２８】
上記構成によれば、機関始動に際しクランキング前に、電動オイルポンプが駆動されるとともに、同ポンプから吐出されたオイルを利用して吸気バルブのバルブタイミングを遅角側に制御して最遅角状態とするためのバルブタイミング可変機構の駆動が行われる。このため、機関停止開始から機関回転が停止するまでの間に、バルブタイミングが最進角状態から最遅角状態に変更しきらなかったとしても、機関始動に際しては同バルブタイミングを確実に最遅角状態とすることができる。
【００２９】
請求項９記載の発明では、内燃機関のアイドル運転時に、リフト量可変機構を駆動して吸気バルブの最大リフト量及び当該吸気バルブを開閉させる吸気カムの作用角を最小に制御するとともに、機関回転に基づき駆動される機械式オイルポンプから吐出したオイルの油圧によりバルブタイミング可変機構を駆動して前記吸気バルブのバルブタイミングを最進角に制御する内燃機関の可変動弁装置において、前記バルブタイミング可変機構を駆動するためのオイルを吐出する電動オイルポンプと、機関始動に際しクランキング前に前記オイルポンプを駆動するとともに、前記吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態へと制御すべく前記バルブタイミング可変機構を駆動する制御手段とを備えた。
【００３０】
上記構成によれば、機関始動に際しクランキング前に、電動オイルポンプが駆動されるとともに、同ポンプから吐出されたオイルを利用して吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態に制御するためのバルブタイミング可変機構の駆動が行われる。このため、機関停止開始から機関回転が停止するまでの間に、バルブタイミングが最進角状態から最遅角状態に変更しきらなかったとしても、機関始動に際しては同バルブタイミングを確実に最遅角状態とすることができる。
【００３１】
請求項１０記載の発明では、請求項７〜９のいずれかに記載の発明において、前記制御手段は、機関始動に際しクランキング前に駆動された前記電動オイルポンプを、その駆動開始からの経過時間が前記吸気バルブのバルブタイミングを最遅角状態に制御するのに必要な時間である到達可能時間に達した後に停止させるものとした。
【００３２】
上記構成によれば、機関始動に際しクランキング前に駆動された電動オイルポンプは、その駆動開始からの経過時間が上記到達必要時間に達した後に停止される。このため、当該電動オイルポンプの駆動が必要以上に長く続けられること、即ち吸気バルブのバルブタイミングが最遅角状態に達した後にも続けられることがなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
［第１実施形態］
以下、本発明を自動車に搭載される筒内噴射火花点火式の四気筒エンジンの可変動弁装置に具体化した第１実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
【００３４】
図１に示されるエンジン１においては、一番〜四番気筒＃１〜＃４（一番気筒＃１のみ図示）の各燃焼室２には、吸気通路３を通じて空気が吸入されるとともに燃料噴射弁４から直接燃料が噴射供給される。この空気と燃料とからなる混合気に対し点火プラグ５による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン６が往復移動し、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト７が回転する。そして、燃焼後の混合気は排気として各燃焼室２から排気通路８に送り出される。また、上記クランクシャフト７には、エンジン始動時、停止しているクランクシャフト７を強制回転させるスタータ２７が連結されている。
【００３５】
エンジン１において、燃焼室２と吸気通路３との間は吸気バルブ９の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室２と排気通路８との間は排気バルブ１０の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ９及び排気バルブ１０は、クランクシャフト７の回転が伝達される吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２の回転に伴い開閉動作するようになる。
【００３６】
吸気カムシャフト１１には、クランクシャフト７に対する吸気カムシャフト１１の相対回転位相を調節して吸気バルブ９のバルブタイミングを進角又は遅角させるバルブタイミング可変機構１３が設けられている。また、吸気カムシャフト１１の吸気バルブ９との間には、同バルブ９の最大リフト量及び同バルブ９を開閉させる吸気カム１１ａの作用角を可変とするリフト量可変機構１４が設けられている。
【００３７】
リフト量可変機構１４は電動モータ１５によって駆動されるものである。この駆動による吸気バルブ９の最大リフト量及び吸気カム１１ａの作用角の変更態様を図２に示す。同図から分かるように、吸気バルブ９の最大リフト量と吸気カム１１ａの作用角とは、互いに同期して変化するものであって、例えば作用角が小さくなるほど最大リフト量も小さくなってゆく。この作用角が小さくなるということは、吸気バルブ９の開弁時期と閉弁時期とが互いに近寄るということであり、吸気バルブ９の開弁期間が短くなるということを意味する。
【００３８】
一方、バルブタイミング可変機構１３（図１）は、油圧回路１６を通じて同機構１３に作用する油圧を制御することにより駆動されるものである。この駆動による吸気バルブ９のバルブタイミングの変更態様を図３に示す。同図から分かるように、こうした吸気バルブ９のバルブタイミング変更では、吸気バルブ９の開弁期間を一定に保持した状態で同バルブ９の開弁時期及び閉弁時期が共に進角又は遅角されることとなる。
【００３９】
ここで、バルブタイミング可変機構１３に作用する油圧を制御する油圧回路１６について、図１を参照して詳しく説明する。
油圧回路１６は、バルブタイミング可変機構１３に接続された進角側油路１７及び遅角側油路１８を備えている。これら油路１７，１８は、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）１９、並びに、供給通路２０及び排出通路２１を介して、エンジン１のオイルパン２２に繋がっている。上記供給通路２０には、クランクシャフト７の回転により駆動されてＯＣＶ１９に向けてオイルを吐出する機械式オイルポンプ２３が設けられている。また、上記ＯＣＶ１９は、互いに逆方向に働くコイルスプリング及び電磁ソレノイドの付勢力よって切換動作し、供給通路２０及び排出通路２１と進角側油路１７及び遅角側油路１８との接続状態を変更するものである。
【００４０】
そして、ＯＣＶ１９の切換動作を通じて、遅角側油路１８と供給通路２０とが連通するとともに、進角側油路１７と排出通路２１とが連通すると、オイルパン２２内のオイル（作動油）が機械式オイルポンプ２３により遅角側油路１８へ送り出されるとともに、進角側油路１７内にあったオイル（作動油）がオイルパン２２内へ戻される。このとき、バルブタイミング可変機構１３には遅角側油路１８を通じてオイルが供給される。これにより、バルブタイミング可変機構１３は、クランクシャフト７に対する吸気カムシャフト１１の相対回転位相を遅角させるよう油圧により作動される。その結果、吸気バルブ９のバルブタイミングが遅角側に変化するようになる。
【００４１】
また、ＯＣＶ１９の切換動作を通じて、遅角側油路１８と排出通路２１とが連通するとともに、進角側油路１７と供給通路２０とが連通する。この場合、オイルパン２２内のオイルが機械式オイルポンプ２３により進角側油路１７に送り出されるとともに、遅角側油路１８内にあったオイルがオイルパン２２内へ戻される。このとき、バルブタイミング可変機構１３には進角側油路１７を通じてオイルが供給される。これにより、バルブタイミング可変機構１３は、クランクシャフト７に対する吸気カムシャフト１１の相対回転位相を進角させるよう油圧により作動される。その結果、吸気バルブ９のバルブタイミングが進角側に変化するようになる。
【００４２】
以上のように、吸気バルブ９のバルブタイミングは、ＯＣＶ１９の切換動作を通じて制御されることとなる。なお、ＯＣＶ１９の切換動作は、デューティ比指令値に応じて電磁ソレノイドの印可電圧を変更することによって行われる。例えば、上記デューティ比指令値が小さくなるほど、遅角側油路１８を通じてバルブタイミング可変機構１３に作用する油圧が大となるようＯＣＶ１９が切換動作させられ、吸気バルブ９のバルブタイミングを遅角させる力が強くなる。また、上記デューティ比指令値が大きくなるほど、進角側油路１７を通じてバルブタイミング可変機構１３に作用する油圧が大となるようＯＣＶ１９が切換動作させられ、吸気バルブ９のバルブタイミングを進角させる力が強くなる。
【００４３】
ところで、供給通路２０には、オイルを吐出するポンプとして、上記機械式オイルポンプ２３の他に、自動車のバッテリ電力によって駆動される電動オイルポンプ２５も設けられている。この電動オイルポンプ２５は、バルブタイミング可変機構１３に向けてのオイルの吐出を補助するためのものであって、その補助を必要とする状況のもとで駆動されることとなる。こうした状況としては、例えばオイルの粘度が下がってバルブタイミング可変機構１３に作用する油圧が低くなる傾向のあるオイル高温時や、バルブタイミング可変機構１３の高い応答性が要求されるエンジン運転時などがあげられる。
【００４４】
次に、本実施形態における可変動弁装置の制御系について説明する。
可変動弁装置は、エンジン１の運転制御を行う電子制御装置２６を備えている。この電子制御装置２６を通じてエンジン１の燃料噴射制御、点火時期制御、スタータ２７の駆動制御、電動オイルポンプ２５の駆動制御、吸気バルブ９のバルブタイミング制御、吸気バルブ９の最大リフト量制御、及び吸気カム１１ａの作用角制御が行われる。また、電子制御装置２６には、自動車の運転者によって操作されるイグニッションスイッチ２８から、エンジン１の停止操作（オフ操作）及び始動操作（オン操作）に対応した信号が入力される。
【００４５】
上記吸気バルブ９のバルブタイミング制御は、電子制御装置２６を通じてＯＣＶ１９を駆動し、バルブタイミング可変機構１３の油圧制御を行うことによって実現される。また、吸気バルブ９の最大リフト量制御、及び吸気カム１１ａの作用角制御は、電子制御装置２６を通じて電動モータ１５を駆動し、リフト量可変機構１４を駆動制御することによって実現される。こうしたバルブタイミング制御、最大リフト量制御、作用角制御はエンジン運転状態に応じて実行されるが、例えばアイドル運転中及びアイドル運転からのエンジン停止開始後には以下のように行われる。
【００４６】
［アイドル運転中］
アイドル運転中には、必要な吸入空気量を確保しつつ吸気バルブ９の駆動抵抗を極力小さくすべく、吸気バルブ９の最大リフト量及び吸気カム１１ａの作用角が最小に向けて小さくなるよう、リフト量可変機構１４（電動モータ１５）が駆動される。また、このように吸気カム１１ａの作用角を最小にした結果、吸気バルブ９の開弁時期と閉弁時期とが互いに近寄り、その開弁時期が例えば図４に破線で示されるように過度に遅くなると、ポンプ損失の増大や燃焼室２内の温度上昇に繋がることは［背景技術］の欄に記載したとおりである。従って、アイドル運転時には、吸気カム１１ａの作用角を最小にしつつ、吸気バルブ９の開弁時期が過度に遅くなるのを抑制すべく、吸気バルブ９のバルブタイミングが遅角側に制御されて最進角状態となるよう、バルブタイミング可変機構１３（ＯＣＶ１９）が駆動される。その結果、吸気バルブ９の開弁時期が図４に実線で示されるように進角させられ、上述したポンプ損失の増大や燃焼室２内の温度上昇が回避される。
【００４７】
［アイドル運転からのエンジン停止開始後］
エンジン停止開始後においては、次回のエンジン始動を見越して、吸気バルブ９のバルブタイミングや最大リフト量、及び吸気カム１１ａの作用角がエンジン始動に適したものとなるよう、リフト量可変機構１４及びバルブタイミング可変機構１３の制御が行われる。
【００４８】
エンジン始動に際して、クランキング開始後に初回の燃焼が行われるのは、エンジン停止時に吸気下死点前にピストン６の存在していた気筒ということになる。即ち、この気筒では、吸気バルブ９が閉弁した状態でクランキングの開始に伴いピストン６の圧縮上死点への移動が行われ、更に燃焼室２内への予め定められた量（初回燃料噴射量）の燃料が噴射供給される。そして、この燃料と空気とから混合気に対し点火プラグ５による点火が行われることで、エンジン始動開始後の初回の燃焼が行われる。この初回の燃焼を良好なものとするため、上記気筒で初回の燃料噴射が行われるときに燃焼室２内に存在する空気の量（初回吸入空気量）を、エンジン始動開始毎のばらつきの少ないものとし、その初回吸入空気量に適した値として初回燃料噴射量を設定することが重要になる。
【００４９】
しかし、アイドル運転からのエンジン停止において、仮に吸気バルブ９のバルブタイミングが最進角状態となり、且つ吸気カム１１ａの作用角が最小となった状態でエンジン回転が停止したとすると、クランキング開始後に初回の燃焼の行われる気筒でエンジン始動毎の初回吸入空気量にばらつきが生じる。即ち、吸気バルブ９のバルブタイミングが最進角状態となり、且つ吸気カム１１ａの作用角が最小となった状態では、吸気バルブ９の閉弁時期が図５に示されるように吸気下死点（ＢＤＣ）前の早い時期になる。そして、初回の燃焼が行われる気筒では、吸気バルブ９が閉弁した状態にあって、クランキング開始に伴いピストン６が吸気下死点前から圧縮上死点に向けて移動開始する。このため、クランキング開始時点での上記ピストン６の位置が吸気下死点に近いほど、クランキング開始時点で燃焼室２内に存在する空気の量が多くなることから、初回吸入空気量が多くなるという傾向が生じる。このように、エンジン停止時のピストン６の位置（図５の位置Ｐ１や位置Ｐ２など）に応じて初回吸入空気量が異なるものとなるため、エンジン始動毎に初回吸入空気量にばらつきが生じ、初回の燃焼を良好なものとすることが困難になる。
【００５０】
このような不具合を考慮してエンジン停止開始後には、図６に示されるように、吸気バルブ９のバルブタイミングが進角側から遅角側に制御されて最遅角状態となるようバルブタイミング可変機構１３が駆動制御されるとともに、吸気カム１１ａの作用角が最大となるようリフト量可変機構１４が駆動制御される。これにより、吸気バルブ９の閉弁時期がピストン６の吸気下死点到達後とされるようになる。この場合、初回の燃焼が行われる気筒でのエンジン停止時のピストン６の位置が吸気下死点前のいずれの位置（例えば位置Ｐ１や位置Ｐ２など）であろうと、初回吸入空気量は上記ピストン６の位置が吸気下死点以降となって吸気バルブ９が閉弁されたときの燃焼室２内に存在する空気の量に等しくなり、その値で一定ということになる。従って、エンジン停止開始後に吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角状態とし、且つ吸気カム１１ａの作用角を最大とすることで、エンジン１の始動を開始したときの初回吸入空気量のばらつきを抑え、初回の燃焼を良好なものとすることができる。
【００５１】
エンジン停止開始後には、以上のように吸気バルブ９のバルブタイミング制御、及び吸気カム１１ａの作用角制御が行われる。このため、アイドル運転中からのエンジン停止開始が行われると、吸気バルブ９のバルブタイミングが最進角状態から最遅角状態へと変化させられるとともに、吸気カム１１ａの作用角が最小から最大へと変化させられる。言い換えれば、吸気バルブ９のバルブタイミング制御領域、及び吸気カム１１ａの作用角制御領域が、アイドル運転中からのエンジン停止開始によって、図７の領域Ａから領域Ｂへと大きく変化することとなる。
【００５２】
次に、アイドル運転中からエンジン停止開始後にかけて、吸気バルブ９のバルブタイミング、及び吸気カム１１ａの作用角がどのように変化するかについて、図８及び図９を参照して説明する。
【００５３】
図９において（ａ）〜（ｄ）は、エンジン回転速度、バルブタイミング可変機構１３に供給されるオイルの油圧、吸気バルブ９のバルブタイミング、及び電動オイルポンプ２５の駆動態様を示している。アイドル運転中には、吸気バルブ９のバルブタイミングが最進角状態に維持されるとともに、電動オイルポンプ２５は停止させられている。このため、上記バルブタイミングを最進角状態に維持するためのバルブタイミング可変機構１３の駆動は、エンジン回転に基づき駆動される機械式オイルポンプ２３から吐出したオイルの油圧のみによって行われる。
【００５４】
この状態にあって、エンジン１の停止開始がなされると（タイミングＴ１）、吸気バルブ９のバルブタイミングが最進角状態から最遅角状態に向けて進角側から遅角側へと大きく変化するよう、バルブタイミング可変機構１３が駆動される。ただし、バルブタイミング可変機構１３の駆動に利用される油圧を、エンジン回転に基づき駆動される機械式オイルポンプ２３のみによってまかなう場合には、エンジン停止開始後のエンジン回転速度の低下に伴い、図９（ｂ）に破線で示されるように、ほぼ「０」まで落ち込む。このため、吸気バルブ９のバルブタイミングを遅角させるべく、バルブタイミング可変機構１３を駆動する力が弱くなる。従って、アイドル運転中からのエンジン停止開始後のように、吸気バルブ９のバルブタイミングを最進角状態から最遅角状態へと大きく変化させる必要のあるときには、エンジン回転が停止するまで（タイミングＴ２に至るまで）の間に、吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角とすることができないおそれがある。この場合、エンジン停止時の上記バルブタイミングが、図９（ｃ）に破線で示されるように最遅角状態よりも進角した状態となる。
【００５５】
ここで、このときの吸気バルブ９のバルブタイミングの変化態様を図８に示す。同図においては、破線でアイドル運転中の吸気バルブ９のバルブタイミング、及び吸気カム１１ａの作用角が表されている。この状態からエンジン１が停止開始されると、リフト量可変機構１４の駆動によって吸気カム１１ａの作用角は最大となるものの、バルブタイミング可変機構１３の駆動によっては吸気バルブ９のバルブタイミングが最遅角状態へは変化しきらなくなる（実線Ｌ１）。なお、吸気カム１１ａの作用角をアイドル運転中の最小からエンジン停止開始後の最大へと変化させることが可能なのは、リフト量可変機構１４が上記油圧に関係なく電動モータ１５によって駆動されているためである。
【００５６】
上記のように吸気バルブ９のバルブタイミングが最遅角まで変更しきらなくなると、吸気バルブ９の閉弁時期が吸気下死点前となるおそれがあり、そのことが次回のエンジン始動時における初回吸入空気量のばらつきに繋がる。そこで本実施形態では、アイドル運転中からのエンジン停止開始後に、図９（ｄ）に示されるように電動オイルポンプ２５を駆動し、その状態で吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角に制御する。
【００５７】
この場合、機械式オイルポンプ２３から吐出したオイルだけでなく、電動オイルポンプ２５から吐出したオイルの油圧も、吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角に制御するためのバルブタイミング可変機構１３の駆動に利用される。従って、同機構１３を駆動するためのオイルの油圧は、エンジン停止開始後も図９（ｂ）に実線で示されるように「０」よりも大きい値に保持される。そして、その油圧に基づくバルブタイミング可変機構１３の駆動により、吸気バルブ９のバルブタイミングが図９（ｃ）に実線で示されるように進角側から遅角側へと最遅角状態まで制御される。これにより、吸気バルブ９の閉弁時期が図８に実線Ｌ２で示されるように吸気下死点後とされ、上述した次回のエンジン始動時における初回吸入空気量のばらつきを抑制することができるようになる。
【００５８】
なお、電動オイルポンプは、エンジン停止開始後に所定時間、例えば吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角状態に制御するのに必要な時間ｔが経過した後、停止されることとなる（図９のタイミングＴ３）。
【００５９】
次に、エンジン停止開始後のバルブタイミング可変機構１３、リフト量可変機構１４、及び電動オイルポンプ２５等の駆動制御手順について、停止処理ルーチンを示す図１０のフローチャートを参照して説明する。この停止処理ルーチンは、電子制御装置２６を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００６０】
停止処理ルーチンにおいては、まずイグニッションスイッチ２８がオフ操作されたか否かが判断される（Ｓ１０１）。イグニッションスイッチ２８のオフ操作は、エンジン１のアイドル運転中に行われるものである。このため、ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合には、アイドル運転からのエンジン停止開始がなされた旨判断され、ステップＳ１０２以降の処理に進む。
【００６１】
ステップＳ１０２では電動オイルポンプ２５がオイル吐出量最大となるよう駆動される。続いて、ステップＳ１０３では吸気カム１１ａの作用角が最大となるようリフト量可変機構１４（電動モータ１５）が駆動される。更に、ステップＳ１０４では吸気バルブ９のバルブタイミングが最遅角となるようバルブタイミング可変機構１３（ＯＣＶ１９）が駆動される。即ち、ＯＣＶ１９を駆動制御するためのデューティ比指令値が最小値である「−５０％」に設定される。
【００６２】
以上のように、電動オイルポンプ２５を駆動した状態で吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角状態に向けて進角側から遅角側へと制御することで、アイドル運転からのエンジン停止開始後に上記バルブタイミングを最進角状態から確実に最遅角状態とすることができる。そして、イグニッションスイッチ２８のオフ操作がなされてから時間ｔが経過すると（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、吸気バルブ９のバルブタイミングが最遅角状態に到達した旨判断され、電動オイルポンプ２５が停止される（Ｓ１０６）。
【００６３】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）アイドル運転からのエンジン停止開始では、その停止開始からエンジン回転が停止するまでの間に、吸気バルブ９のバルブタイミングを最進角状態から最遅角状態へと大幅に変更する必要がある。このため、エンジン回転に基づき駆動される機械式オイルポンプ２３からのオイルのみでバルブタイミング可変機構１３を駆動したのでは、上記バルブタイミングをエンジン回転停止までに最進角状態から遅角状態まで変更させることができないおそれがある。しかし、上記バルブタイミングを最遅角状態に変更するためのバルブタイミング可変機構１３の駆動には、機械式オイルポンプ２３から吐出したオイルだけでなく、エンジン回転に関係なく駆動される電動オイルポンプ２５から吐出したオイルも利用される。このため、吸気バルブ９のバルブタイミングを確実に最遅角状態へと制御することができる。従って、次回のエンジン始動開始時における初回吸入空気量にばらつきが生じるのを抑制し、初回の燃焼を良好なものとしてエンジン始動性を向上させることができる。
【００６４】
（２）エンジン回転時に吸気バルブ９が開閉動作するとき、それによって吸気カムシャフト１１に作用する反力は、同シャフト１１に対し吸気バルブ９のバルブタイミングを遅角させる方向への力として働き、吸気バルブ９の最大リフト量及び吸気カム１１ａの作用角を最大とすることで最大値となる。このため、アイドル運転からのエンジン停止開始後にあって、吸気カム１１ａの作用角が最大とされるときには、上記反力による吸気バルブ９のバルブタイミングの遅角させる方向への力も最大となる。従って、その力によって当該バルブタイミングの遅角を効果的に補助することができ、同バルブタイミングを一層確実に最遅角状態へと制御することができる。
【００６５】
（３）リフト量可変機構１４は電動モータ１５によって駆動されるものであるため、エンジン停止開始後のエンジン回転の低下に伴い機械式オイルポンプ２３から吐出したオイルの油圧が低下したとしても、それに関係なく吸気カム１１ａの作用角が最大となるようリフト量可変機構１４を確実に駆動することができる。このため、上記反力を確実に最大とし、その反力を吸気バルブ９のバルブタイミングを遅角させる方向への力として、吸気カムシャフト１１に作用させることができる。
【００６６】
（４）イグニッションスイッチ２８がオフ操作されるのはアイドル運転中であり、同オフ操作に基づくエンジン１の停止はアイドル運転からのエンジン停止ということになる。従って、イグニッションスイッチ２８のオフ操作に基づき、電動オイルポンプ２５を駆動するとともに吸気バルブ９のバルブタイミングが最遅角状態となるようバルブタイミング可変機構１３を駆動することで、アイドル運転からのエンジン停止開始後に同バルブタイミングを確実に最遅角状態へと制御することができる。
【００６７】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図１１及び図１２に基づき説明する。
この実施形態は、エンジン停止開始後だけでなくエンジン始動に際しても、電動オイルポンプ２５の駆動及び吸気バルブ９のバルブタイミングの最遅角状態への制御を行い、エンジン始動に際し同バルブタイミングをより確実に最遅角状態とするものである。
【００６８】
図１１（ａ）〜（ｄ）は、この実施形態におけるエンジン始動に際してのエンジン回転速度の変化、バルブタイミング可変機構１３に供給されるオイルの油圧の推移、吸気バルブ９のバルブタイミングの変化、及び電動オイルポンプ２５の駆動態様を示している。
【００６９】
エンジン停止過程において、何らかの理由により吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角状態まで制御することができなかった場合、エンジン停止中（タイミングＴ４〜Ｔ５までの間）は同バルブタイミングが図１１（ｃ）に実線で示されるように最遅角よりも進角した状態になる。こうしたエンジン停止状態からのエンジン始動は、運転者によるイグニッションスイッチ２８の操作に基づいて行われる。エンジン始動に際してのイグニッションスイッチ２８の操作としては、自動車における各種機器への給電などエンジン１の始動準備を行うためのオン操作、そしてスタータ２７の駆動によるエンジン１のクランキングを行うためのスタータ駆動操作が順次行われる。
【００７０】
上記エンジン停止状態にあってイグニッションスイッチ２８がオン操作されると（タイミングＴ５）、図１１（ｄ）に示されるように電動オイルポンプ２５が駆動されるとともに、吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角状態へと遅角側に制御すべくバルブタイミング可変機構１３が駆動される。このとき、バルブタイミング可変機構１３には電動オイルポンプ２５から吐出されたオイルが供給され、そのオイルの油圧が図１１（ｂ）に示されるように上昇する。従って、上記のようにバルブタイミング可変機構１３を駆動するための油圧は電動オイルポンプ２５の駆動によってまかなわれることになる。そして、上記バルブタイミング可変機構１３の駆動により、吸気バルブ９のバルブタイミングが図１１（ｃ）に実線で示されるように最遅角状態とされる。
【００７１】
上記のように駆動された電動オイルポンプ２５の停止は、同ポンプ２５の駆動開始からの経過時間が吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角状態に制御するのに必要な時間である到達可能時間ｔ１に達した後で行われることとなる（タイミングＴ６）。なお、ここで用いられる到達可能時間ｔ１については、吸気バルブ９のバルブタイミングが、同バルブタイミングのエンジン始動開始時点でとり得る最も進角側の値から上記バルブタイミング可変機構１３の駆動により最遅角状態まで変化するのに必要な時間として、予め実験によって求めておくことが考えられる。
【００７２】
また、エンジン始動に際し、上記のように吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角状態に制御するのに必要な時間は、エンジン始動開始時点のオイルの粘度によって変わってくる。例えばオイルの温度が低い状態でオイルの粘度が高くなっているときほど、上記必要な時間が長くなる傾向がある。従って、上記到達可能時間ｔ１については、エンジン始動開始時点のエンジン冷却水温、オイルの温度、及びエンジン吸気温など、オイルの粘度に関係するパラメータに基づき、オイルの粘度が高くなる状況にあるほど長い値となるよう可変設定することが好ましい。
【００７３】
その後、イグニッションスイッチ２８のスタータ駆動操作がなされると（タイミングＴ７）、スタータ２７によるクランキングが開始され、エンジン回転速度が図１１（ａ）に示されるように上昇してゆく。そして、エンジン１が自立運転を開始してエンジン回転速度がアイドル回転速度になると（タイミングＴ８）、吸気バルブ９のバルブタイミングが進角側に制御されて最進角状態となるようバルブタイミング可変機構１３が駆動される。このときのバルブタイミング可変機構１３を駆動は、機械式オイルポンプ２３から吐出されるオイルによって行われる。
【００７４】
次に、エンジン始動に際してのバルブタイミング可変機構１３、及び電動オイルポンプ２５等の駆動制御手順について、始動処理ルーチンを示す図１２のフローチャートを参照して説明する。この始動処理ルーチンは、電子制御装置２６を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００７５】
始動処理ルーチンにおいては、まずイグニッションスイッチ２８がオン操作されたか否かが判断され（Ｓ２０１）、ここで肯定判定であれば電動オイルポンプ２５がオイル吐出量最大となるよう駆動される（Ｓ２０２）。続いて、ステップＳ２０３では吸気バルブ９のバルブタイミングが最遅角となるようバルブタイミング可変機構１３（ＯＣＶ１９）が駆動される。即ち、ＯＣＶ１９を駆動制御するためのデューティ比指令値が最小値である「−５０％」に設定される。
【００７６】
以上のように、電動オイルポンプ２５を駆動した状態で吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角状態に向けて遅角側へと制御することで、エンジン始動に際して上記バルブタイミングを確実に最遅角状態とすることができる。そして、電動オイルポンプ２５の駆動開始された後、その駆動開始からの経過時間が到達可能時間ｔ１に達すると（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、同ポンプ２５が停止されるようになる（Ｓ２０５）。
【００７７】
本実施形態によれば、第１実施形態に記載した（１）〜（４）の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（５）エンジン停止開始後だけでなくエンジン始動に際しても、電動オイルポンプ２５の駆動及び吸気バルブ９のバルブタイミングの最遅角状態への制御が行われる。このため、エンジン停止過程において、何らかの理由により吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角状態まで制御することができなかったとしても、エンジン始動に際しては同バルブタイミングを確実に最遅角状態とすることができる。
【００７８】
（６）エンジン始動に際しクランキング前に駆動された電動オイルポンプ２５は、その駆動開始からの経過時間が吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角状態に制御するのに必要な時間である到達可能時間ｔ１に達した後に停止される。このため、当該電動オイルポンプ２５の駆動が必要以上に長く続けらること、即ち吸気バルブ９のバルブタイミングが最遅角状態に達した後にも続けられることはなくなる。仮に、上述した電動オイルポンプ２５の停止処理を行わないとすると、例えばイグニッションスイッチ２８をオン操作した状態で放置した場合などに、エンジン１の自立運転によるバッテリへの充電が行われぬまま、電動オイルポンプ２５の駆動が無駄に続けられてバッテリ電力を大幅に消費するおそれがある。こうした不具合を上記電動オイルポンプ２５の停止処理を行うことで回避することができる。
【００７９】
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・第２実施形態において、エンジン停止過程での電動オイルポンプ２５の駆動及び吸気バルブ９のバルブタイミングの最遅角状態への制御をやめ、エンジン始動に際してのみ電動オイルポンプ２５の駆動及び吸気バルブ９のバルブタイミングの最遅角状態への制御を行うようにしてもよい。この場合、エンジン停止過程において、吸気バルブ９を開閉駆動する際の反力が吸気バルブ９のバルブタイミングを遅角させる方向への力として働くが、その力だけでは同バルブタイミングが最遅角状態まで変更しきらない可能性が高い。しかし、エンジン始動に際しては、上記電動オイルポンプ２５が駆動されるとともに、同ポンプ２５から吐出されたオイルを利用して吸気バルブ９のバルブタイミングを最遅角状態へと遅角側に制御するためのバルブタイミング可変機構１３の駆動が行われるため、当該バルブタイミングを確実に最遅角状態とすることができる。
【００８０】
・運転者によるイグニッションスイッチ２８の操作に関係なく所定条件のもとで自動停止・再始動されるエンジンに本発明を適用してもよい。
この場合、イグニッションスイッチ２８がオフ操作されたときだけでなく、アイドル運転からの自動停止開始後にも、第１実施形態のように電動オイルポンプ２５の駆動、吸気バルブ９のバルブタイミングの最遅角状態への制御、及び吸気カム１１ａの作用角を最大とする制御等が行われる。そして、こうしたアイドル運転からの自動停止開始後にも、吸気バルブ９のバルブタイミングが最進角状態から確実に最遅角状態へと制御されるようになる。
【００８１】
また、イグニッションスイッチ２８のオン操作によるエンジン始動だけでなく、エンジン１の自動再始動に際しても、第２実施形態のように電動オイルポンプ２５の駆動、及び吸気バルブ９のバルブタイミングの最遅角状態への制御等が行われる。そして、こうしたエンジン１の自動再始動に際して、吸気バルブ９のバルブタイミングが確実に最遅角状態とされるようになる。
【００８２】
・電動モータ１５によって駆動されるリフト量可変機構１４を用いる代わりに、供給通路２０からのオイル供給を通じて油圧駆動されるリフト量可変機構を用いてもよい。
この場合、アイドル運転からのエンジン停止開始後、吸気カム１１ａの作用角を最小から最大へと制御するとき、エンジン回転の低下に伴いリフト量可変機構に供給されるオイルの油圧が低下するのを、電動オイルポンプ２５の駆動によって抑制することができる。従って、油圧駆動式のリフト量可変機構を用いた場合であっても、アイドル運転からのエンジン停止開始後に、吸気カム１１ａの作用角を最小から確実に最大へと制御することができる。
【００８３】
また、油圧駆動式のリフト量可変機構を採用した場合、エンジン始動に際して、第２実施形態のように電動オイルポンプ２５を駆動するとともに、吸気カム１１ａの作用角を最大へと制御することが好ましい。この場合、エンジン停止過程で何らかの理由により吸気カム１１ａの作用角を最大まで制御することができなかったとしても、エンジン始動に際しては吸気カム１１ａの作用角を確実に最大とすることができる。
【００８４】
・アイドル運転からのエンジン停止開始後、吸気カム１１ａの作用角を必ずしも最大に制御する必要はない。例えば、吸気カム１１ａの作用角が最大よりも小さい値であるとき、吸気バルブ９のバルブタイミングの最遅角状態への遅角によって同バルブ９の閉弁時期が吸気下死点後となる場合には、吸気カム１１ａの作用角を上記最大よりも小さい値に制御するだけでよい。
【００８５】
・エンジン吸気側にバルブタイミング可変機構１３及びリフト量可変機構１４を設けるだけでなく、排気側にもバルブタイミング機構及びリフト量可変機構を設けたエンジンに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本実施形態の可変動弁装置が適用されるエンジン全体を示す略図。
【図２】リフト量可変機構の駆動に基づく吸気バルブの最大リフト量及び吸気カムの作用角の変化態様を示すグラフ。
【図３】バルブタイミング可変機構の駆動に基づく吸気バルブのバルブタイミングの変化態様を示すグラフ。
【図４】アイドル運転中の吸気バルブのバルブタイミング、及び吸気カムの作用角を示すグラフ。
【図５】エンジン停止時での吸気バルブのバルブタイミング最進角状態、且つ吸気カムの作用角最小状態を示すグラフ。
【図６】エンジン停止時での吸気バルブのバルブタイミング最遅角状態、且つ吸気カムの作用角最大状態を示すグラフ。
【図７】吸気バルブのバルブタイミング及び吸気カムの作用角についてのアイドル運転時の制御領域及びエンジン始動開始時の制御領域を示す図。
【図８】アイドル運転からのエンジン停止開始後における吸気バルブのバルブタイミング制御態様、及び吸気カムの作用角制御態様を示すグラフ。
【図９】（ａ）〜（ｄ）は、アイドル運転中からエンジン停止開始後にかけて、エンジン回転速度、バルブタイミング可変機構を駆動するためのオイルの油圧、吸気バルブのバルブタイミング、及び電動オイルポンプの駆動態様がどのように変化するかを示すタイムチャート。
【図１０】エンジン停止開始後のバルブタイミング可変機構、リフト量可変機構、及び電動オイルポンプ等の駆動制御手順を示すフローチャート。
【図１１】（ａ）〜（ｄ）は、エンジン始動に際してエンジン回転速度、バルブタイミング可変機構を駆動するためのオイルの油圧、吸気バルブのバルブタイミング、及び電動オイルポンプの駆動態様がどのように変化するかを示すタイムチャート。
【図１２】エンジン始動に際してのバルブタイミング可変機構、及び電動オイルポンプ等の駆動制御手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００８７】
１…エンジン、２…燃焼室、３…吸気通路、４…燃料噴射弁、５…点火プラグ、６…ピストン、７…クランクシャフト、８…排気通路、９…吸気バルブ、１０…排気バルブ、１１…吸気カムシャフト、１１ａ…吸気カム、１２…排気カムシャフト、１３…バルブタイミング可変機構、１４…リフト量可変機構、１５…電動モータ、１６…油圧回路、１７…進角側油路、１８…遅角側油路、１９…オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）、２０…供給通路、２１…排出通路、２２…オイルパン、２３…機械式オイルポンプ、２５…電動オイルポンプ、２６…電子制御装置（制御手段）、２７…スタータ、２８…イグニッションスイッチ。
【図１】
2005233174.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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