(57)【要約】【課題】  液化石油ガスを燃料とするエンジンにおいて、適切なＫＣＳ遅角初期値を算出する。【解決手段】  エンジンＥＣＵは、燃料タンク内の燃圧を検知するステップ（Ｓ１００）と、タンク内の燃温を検知するステップ（Ｓ１１０）と、検知されたタンク内燃圧とタンク内燃温とプロパン比率マップとに基づいて、燃料のプロパン比率を算出するステップ（Ｓ１２０）と、算出されたプロパン比率とＫＣＳ遅角初期値マップとに基づいて、ＫＣＳ遅角初期値を算出するステップと、ＫＣＳ遅角初期値をノッキングの発生があると遅角量を大きくして、ノッキングの発生がないと遅角量を小さくして点火時期を進角させるように演算するステップを含むプログラムを実行する。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
実質的に２種類の炭化水素の混合物から構成される低温液化ガスを燃料とする内燃機関の制御装置であって、
前記燃料の組成比を検知するための検知手段と、
前記組成比に基づいて、遅角量の初期値を算出するための算出手段と、
前記内燃機関において発生するノッキングを検知するための検知手段と、
前記遅角量の初期値からノッキングが検知されるまで前記内燃機関の点火時期を進角側に移行させるとともに、ノッキングが検知されると前記内燃機関の点火時期を遅角側に移行させるように、前記内燃機関の点火時期を制御するための制御手段とを含む、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記検知手段は、
燃料タンク内の燃料温度を検知するための手段と、
燃料タンク内の燃料圧力を検知するための手段と、
前記燃料温度と前記燃料圧力との関係に基づいて、少なくとも１種類の炭化水素の組成比を検知するための手段とを含む、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記２種類の炭化水素は、プロパンおよびブタンであり、
前記少なくとも１種類の炭化水素は、プロパンである、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記算出手段は、前記組成比および予め記憶されたマップに基づいて、前記遅角量の初期値を算出するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、燃料として、たとえば液化石油ガス（ＬＰＧ）等、組成や状態が変化する燃料を用いる内燃機関に好適な制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
液化石油ガスを燃料とする内燃機関を搭載した車両が実用化されている。このような車両は、スモッグの元凶となる黒煙等の排出がなく、またＮＯｘ（窒素酸化物）の排出も少量であるため環境に対する負荷が少ない。また、こうした車両に搭載された内燃機関にあっても、内燃機関に対する燃料供給構造自体は、基本的にガソリンを燃料とする内燃機関とほぼ同等となっている。
【０００３】
この液化石油ガスは、プロパンや（Ｃ３Ｈ８）やブタン（Ｃ４Ｈ１０）を主成分とする軽質炭化水素であって、この混合比は、冬燃料ほどプロパンが、夏燃料ほどブタンが多くなるように設定される。この場合、プロパンが多くなるほど、空燃比（Ａ／Ｆ）はリーンになり、オクタン価は高くなり、沸点は低くなる。一方、ブタンが多くなるほど、空燃比（Ａ／Ｆ）はリッチになり、オクタン価は低くなり、沸点は高くなる。このオクタン価の高低は、エンジンにおけるノッキング（異常燃焼による振動発生）と密接な関係がある。
【０００４】
このノッキングの発生を抑制するには、エンジンの点火時期を基本点火時期より遅角側に補正することが有効であることはよく知られている。このため、ノッキングの発生を精度よく検出して、ＫＣＳ（Knock Control System）によりノッキングが発生しないように、点火時期を制御することが、ノッキングの抑制に不可欠である。ＫＣＳは、エンジンの点火時期を最適に制御するシステムであって、予め設定された点火時期の初期値から点火時期を進角させてシリンダブロックに取り付けられたノックセンサがノッキングを検知すると、点火時期を遅角させて、ノッキングが止まるとノッキングが発生するまで点火時期を進めることを繰り返し行なうフィードバック制御を実行する。
【０００５】
このようなＫＣＳにより、液化石油ガスを燃料とするエンジンにおいても、ノッキングが防止されている。特に、オクタン価が異なる成分を含む燃料を用いた場合にノッキングを防止する場合には、ガソリンエンジンとは異なる技術を必要とする。
【０００６】
１９９７年１１月２８日発行のトヨタ技術公開集の発行番号７０５０（非特許文献１）は、ガス燃料機関の制御装置を開示する。この非特許文献１に開示されたガス燃料機関の制御装置は、ガス燃料の燃料成分を判別する判別手段と、その判別された燃料成分に基づいてガス燃料機関を制御する制御手段とを備える。この制御手段は、燃料成分に基づいて、始動時制御または点火時期制御を行なう手段を含む。
【０００７】
この非特許文献１に開示されたガス燃料機関の制御装置によると、判別手段により、成分マップ、燃料温度およびタンク内圧力に基づいて燃料成分を判別する。制御手段は、プロパンに基づく点火時期Ａとブタンに基づく点火時期Ｂとを求める。制御手段は、判別された燃料成分に基づいて、プロパンとブタンとの混合比（プロパンの割合をＰ１、ブタンの割合をＰ２）である燃料成分に応じた点火時期Ｔを、Ｔ＝Ａ・Ｐ１＋Ｂ・Ｐ２＋補正値として算出する。これによると、プロパンが多いほど、点火時期が進角される。したがって、このガス燃料機関の制御装置によると、点火制御時期をＬＰＧ燃料の燃料成分に従って行なうので、エンジンの最適な性能を発揮させることができるとともに、燃費の向上を図ることができる。
【非特許文献１】トヨタ技術公開集（発行番号７０５０）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、ＫＣＳにおいては、予め設定された初期値から、ノックセンサがノッキングを検知するまで点火時期を進角させるが、燃料成分に関わらずＫＣＳの初期値が同じであると、以下のような問題点が発生する。すなわち、オクタン価が高いプロパンが多く含まれノッキングが発生しにくい場合においても、予め設定されたＫＣＳの初期値から、ノッキングが発生するまで点火時期が進角される。このとき、ＫＣＳの初期値が、ブタンが多く含まれノッキングが発生しやすい燃料に適合されていると、プロパンが多い場合にはＫＣＳの初期値から実際にノッキングが発生するまでに時間がかかり、その間（ノッキングしない程度に進角されるまで）の性能向上（出力向上）や燃費向上の効果を見込むことができない。このような問題点を非特許文献１に開示されたガス燃料機関の制御装置では解決し得ない。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、良好な特性を発現することができる、液化石油ガスを燃料とする内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る内燃機関の制御装置は、実質的に２種類の炭化水素の混合物から構成される低温液化ガスを燃料とする内燃機関を制御する。この制御装置は、燃料の組成比を検知するための検知手段と、組成比に基づいて、遅角量の初期値を算出するための算出手段と、内燃機関において発生するノッキングを検知するための検知手段と、遅角量の初期値からノッキングが検知されるまで内燃機関の点火時期を進角側に移行させるとともに、ノッキングが検知されると内燃機関の点火時期を遅角側に移行させるように、内燃機関の点火時期を制御するための制御手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、たとえば、オクタン価が異なるプロパンとブタンとを含む低温液化ガスを燃料とする内燃機関において、ＫＣＳの初期値（遅角量）を、その低温液化ガスの組成比（プロパン含有率）に基づいて設定することができる。たとえば、組成比に基づいて、低温液化ガスにプロパンが多く含まれるほどノッキングが発生しにくいので、ＫＣＳの初期値である遅角量を少なめに設定する。このように初期値を設定すると、点火時期を初期値である遅角量から進角させるＫＣＳにおいて、初期値から実際にノッキングが発生するまでに時間が短くなり、点火時期が進角側の状態でエンジンが運転される時間が長くできる。これにより、性能向上（出力向上）や燃費向上の効果を見込むことができる。その結果、良好なエンジン特性を発現することができる、液化石油ガスを燃料とする内燃機関の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る内燃機関の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、燃料タンク内の燃料温度を検知するための手段と、燃料タンク内の燃料圧力を検知するための手段と、燃料温度と燃料圧力との関係に基づいて、少なくとも１種類の炭化水素の組成比を検知するための手段とを含む。
【００１３】
第２の発明によると、プロパンとブタンとを含む低温液化ガスを燃料とする場合において、それらの蒸気圧線図が異なるので、燃料タンク内の燃料温度と燃料圧力とを検知して、検知した燃料温度と燃料圧力との関係に基づいて、プロパンの組成比を算出することができる。その組成比に基づいて、ＫＣＳで用いる遅角量の初期値を算出することができる。
【００１４】
第３の発明に係る内燃機関の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、２種類の炭化水素は、プロパンおよびブタンであり、少なくとも１種類の炭化水素は、プロパンであるものである。
【００１５】
第３の発明によると、プロパンおよびブタンを成分とする低温液化ガスを燃料とする内燃機関において、ＫＣＳの初期値である遅角量を適切に設定することができる。
【００１６】
第４の発明に係る内燃機関の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、算出手段は、組成比および予め記憶されたマップに基づいて、遅角量の初期値を算出するための手段を含む。
【００１７】
第４の発明によると、プロパンとブタンとの組成比およびマップに基づいて、ＫＣＳの初期値である遅角量を適切に設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。なお、以下の説明においては、液化石油ガスを燃料としたエンジンであってレギュレータを有さないで液相状態の燃料をエンジンに供給するエンジンを制御する制御装置について説明するが、本発明はこのようなエンジンに限定されて適用されるものではない。たとえば、液相の液化石油ガスをヒータやレギュレータを用いて減圧・気化して、燃料噴射弁からエンジンに供給するものであってもよい。
【００１９】
図１を参照して、本実施の形態にかかるエンジンの制御装置について説明する。なお、図１は、液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料とするエンジンおよびそのエンジンの制御装置の全体構成について示している。また、本実施の形態に係るエンジンにおいては、液化石油ガスとしてプロパンとブタンとを構成成分とするものを使用している。
【００２０】
図１に示すように、このエンジン１００は、吸気通路１１０を通じて導入される吸入空気と燃料噴射弁２００から噴射される燃料との混合気の燃焼室１２０内での爆発、燃焼に基づいてその出力軸であるクランクシャフト１３０の回転を得る。なお、燃焼後の排出ガスは排気通路１４０を通じて外部に排出される。
【００２１】
ここで、吸気通路１１０には、吸入空気の調量機構であるスロットルバルブ１５０が備えられ、図示しないアクセルペダルの踏み込み量等に応じてこのスロットルバルブ１５０の開度が調整され、吸入空気量が調量される。また、この調量される吸入空気量がエアフローメータ１６０を通じて検出される。
【００２２】
一方、燃料である液化石油ガスは、燃料タンク２１０に物性上の飽和状態（液相および気相共存状態）で貯留されている。この貯留された液化石油ガスはその液相部が燃料ポンプ２２０によって燃料経路２３０へ圧送されつつ、フィルタ２４０を介してデリバリパイプ２５０と燃料噴射弁２００とにより構成される燃料噴射機構２６０へ供給される。そして、この燃料噴射機構２６０に供給された液化石油ガスは、電子制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と記載する）３００による燃料噴射弁２００の開弁制御を通じて燃料噴射弁２００から吸気通路１１０へ噴射される。なお、このとき燃料噴射弁２００から噴射される燃料量は、エアフローメータ１６０による吸入空気量の検出値や、クランクシャフト１３０の回転速度を検出する回転速度（ＮＥ）センサ１３２による検出値に基づき、ＥＣＵ３００によって決定される。すなわち、ＥＣＵ３００は、各検出値に応じた基本燃料噴射時間を算出し、さらに内燃機関１００の運転状態等に応じてこの噴射時間に補正を加えた時間を最終的に燃料噴射時間として、燃料噴射弁２００の開弁時間を制御する。そして、このときの燃料噴射弁２００の開弁時間に応じた量の液化石油ガスが吸気通路１１０へ噴射供給される。
【００２３】
また、本実施の形態に係るエンジンの制御装置においては、燃料タンク２１０内の液化石油ガスの温度であるタンク燃温ＴＴおよび圧力であるタンク燃圧ＴＰを、それぞれタンク燃温センサ２１２およびタンク燃圧センサ２１４により検出する。また、デリバリパイプ２５０内の液化石油ガスの温度である噴射機構燃温ＶＴおよび圧力である噴射機構燃圧ＶＰについてもこれを、それぞれ噴射機構燃温センサ２６２および噴射機構燃圧センサ２６４により検出する。そして、これらの検出値をＥＣＵ３００が取り込む。
【００２４】
ＥＣＵ３００においては、これらの検出値に基づき、燃料タンク２１０や燃料噴射機構２６０での液化石油ガスの状態を推定し、この推定した状態に応じて燃料噴射弁２００による液化石油ガスの噴射時間を補正する。
【００２５】
また、ＥＣＵ３００においては、これらの検出値に基づき、燃料タンク２１０や燃料噴射機構２６０での液化石油ガスの状態を推定し、この推定した状態に応じて、エンジン点火装置（図示しない）によるエンジン点火時期を補正する。
【００２６】
また、ＥＣＵ３００は、ＫＣＳによりノッキングを防止する機能を有する。以下、このＫＣＳに関係する、エンジン１００の点火システムについて説明する。
【００２７】
エンジンの点火プラグには、ディストリビュータを介してイグナイタからの高電圧が印加され、この印加タイミングによって点火時期が決定される。なお、ディストリビュータは、イグナイタで発生した高電圧を各気筒の点火プラグに分配するためのもので、このディストリビュータには、たとえば１回転に２４個のパルス信号を出力する回転速度センサが設けられている。
【００２８】
さらに、エンジン１００には、ノッキングを検出するためのセンサとして、シリンダブロックにノッキングセンサ１２２が設けられる。なお、このノッキングセンサ１２２は、機関振動を電気信号に変換する圧電体や磁歪体等で構成されており、このノッキングセンサ１２２からはシリンダブロックの振動状態（振動レベル）が検出される。
【００２９】
ノッキングセンサ１２２からの検出信号は、ＥＣＵ３００に入力される。ＥＣＵ３００は、マイクロコンピュータを中心とする論理演算回路を有して構成され、詳しくは、予め設定された制御プログラムに従ってエンジン１００を制御するための各種演算処理を実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＣＰＵで各種演算処理を実行するのに必要な制御プログラムや制御データ等が予め格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、同じくＣＰＵで各種演算処理を実行するのに必要な各種データが一時的に読み書きされるＲＡＭ（Random Access Memory）と、ノッキングセンサ１２２から信号が入力される入力処理回路と、ＣＰＵでの演算結果に応じて燃料噴射弁２００およびイグナイタ等に駆動信号を出力する出力処理回路とを含む。
【００３０】
このような構成を有するＥＣＵ３００によって、エンジン１００の運転状態に応じて燃料噴射弁２００およびイグナイタが制御されて、ＫＣＳ機能により、点火時期が制御される。
【００３１】
エンジン点火時期の変化（遅角、進角）に対する、エンジンの各種状態量の変化を説明する。ノッキング発生域は、エンジン点火時期を進角側にするとノックが発生する傾向が強くなる。なお、このノッキング発生域は、エンジン１００の状態によって異なる。また、点火時期の進角とは、上死点（ＴＤＣ）手前方向への点火時期変化を表わし、遅角とは上死点（ＴＤＣ）経過方向への点火時期の変化を示している。また、エンジン１００の発生トルクは、特定の点火時期において最大トルクとなり、点火時期が遅角側に移行しても進角側に移行してもその発生トルクは低下する。この発生トルクと相反する関係にあるのが燃費である。また、排気温は、点火時期が遅角側になるほど高くなる。これは、点火時期が遅角側（ＴＤＣ経過後）になるため燃焼直後の排気ガスが排気バルブから排気通路１４０に排出されるためである。
【００３２】
本実施の形態に係るエンジンの制御装置であるエンジンＥＣＵ３００は、このＫＣＳの初期値（初期遅角量）を、燃料の成分の比率（プロパン比率）に基づいて算出することを１つの特徴としている。以下、この特徴について詳細に説明する。
【００３３】
図２を参照して、燃料の成分であるプロパンとブタンとのガス密度およびオクタン価の比較表を示す。プロパンのガス密度は、１．８９５４（ｋｇ／ｍ3）であって、ブタンのガス密度は２．５３７９（ｋｇ／ｍ3）である。このため、プロパンはブタンに比べてガス密度が低いので、プロパンはその分燃料噴射量を増やす必要がある。
【００３４】
また、図２に示すように、プロパンのオクタン価は１１１．４であって、ブタンのオクタン価は９４．０である。このため、プロパンはオクタン価が高いので、ノッキングが発生しにくくエンジン１００の点火時期を進角側に設定することが可能となる。図２に示すような特性を有するプロパンとブタンとから構成される燃料の組成比率を、燃料タンク２１０に設けられたタンク燃温センサ２１２と、タンク燃圧センサ２１４とにより検知された燃温と燃圧とにより算出する。
【００３５】
図３（Ａ）に、横軸を燃温として縦軸を燃圧として、プロパン比率をパラメータとした場合の蒸気圧線図を、図３（Ｂ）に、プロパン比率マップを示す。
【００３６】
図３（Ａ）に示すように、プロパン比率が異なると、蒸気圧線図が異なる。したがって、燃料タンク２１０に設けられたタンク燃温センサ２１２により燃温を検知し、タンク燃圧センサ２１４により燃圧を検知し、それらの燃温および燃圧と、蒸気圧線図とに基づいて、プロパンの比率を算出することができる。このため、図３（Ｂ）に示すようなプロパン比率マップを作成し、エンジンＥＣＵ３００内のメモリに記憶させておく。
【００３７】
図４に、このプロパン比率マップの具体例を示す。たとえば図４に示すように、燃圧が高くなるほどプロパン比率が高くなるようなマップとなっている。
【００３８】
図５に、エンジンＥＣＵ３００のメモリに記憶されるＫＣＳ遅角初期値マップについて説明する。
【００３９】
図５に示すように、このＫＣＳ遅角初期値マップには、プロパン比率に基づいてＫＣＳ遅角初期値が記憶されている。プロパン比率が１００％であるときをＫＣＳ遅角初期値をゼロとして、プロパン比率が低くなるに従ってＫＣＳ遅角初期値が大きくなるように設定されている。また、ＫＣＳ遅角初期値はプロパン比率のみによって一義的に定めるのではなく、エンジン回転数やエンジン負荷により補正を行なうようにした方が精度が良好となるので好ましい。
【００４０】
図６を参照して、エンジンＥＣＵ３００で実行されるプログラムのフローチャートについて説明する。図６に示すフローチャートは、プロパン比率算出ルーチンを表わしている。このプロパン比率算出ルーチンは、予め定められたサイクルタイム（たとえば１秒）毎に実行される。
【００４１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ３００は、タンク内燃圧（ＰＴ）を検知する。このとき、エンジンＥＣＵ３００は、燃料タンク２１０に設けられたタンク燃圧センサ２１４から入力された信号に基づいて、タンク内燃圧（ＰＴ）を検知する。
【００４２】
Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ３００は、タンク内燃温（ＴＴ）を検知する。このとき、エンジンＥＣＵ３００は、燃料タンク２１０に設けられたタンク燃温センサ２１２から入力された信号に基づいてタンク内燃温（ＴＴ）を検知する。
【００４３】
Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ３００は、図４に示したプロパン比率マップより、燃料のプロパン比率（ＰＲ）を算出する。
【００４４】
図７を参照して、エンジンＥＣＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。図７に示すフローチャートは、ＫＣＳ遅角初期値算出ルーチンを表わしている。このＫＣＳ遅角初期値算出ルーチンは、燃料噴射毎またはエンジン点火毎の直前に実行される。
【００４５】
Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵ３００は、ＫＣＳ遅角初期値（ｅａｋｃｓ）を、算出されたプロパン比率と、図５に示すＫＣＳ遅角初期値マップとに基づいて算出する。
【００４６】
Ｓ２１０にて、エンジンＥＣＵ３００は、遅角量（ｅａｋｃｓ）＝（ｅａｋｃｓ）＋ノック有無×大きさとして、遅角量を算出する。すなわち、遅角量は、その初期値が、図５に示すＫＣＳ遅角初期値によりプロパン比率に基づいて算出されるとともに、遅角量は、ノックが発生している場合であってそのノックが大きいほど遅角量が大きくなるように、ノックが発生していないと遅角量が小さくして点火時期が進角側に移行するように演算される。
【００４７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るエンジンの制御装置であるエンジンＥＣＵ３００のＫＣＳ遅角初期値算出の動作について説明する。
【００４８】
ＫＣＳ遅角初期値を算出するにあたり、燃料のプロパン比率算出ルーチンが実行する。たとえば１秒毎に、タンク内燃圧（ＰＴ）を検知するとともに、タンク内燃圧（ＴＴ）が検知される（Ｓ１００、Ｓ１１０）。検知されたタンク内燃圧（ＰＴ）およびタンク内燃温（ＴＴ）と、プロパン比率マップとに基づいて、プロパン比率（ＰＲ）が算出される（Ｓ１２０）。
【００４９】
燃料噴射毎またはエンジン点火毎の直前のタイミングにおいて、算出されたプロパン比率（ＰＲ）と、ＫＣＳ遅角初期値マップとに基づいて、ＫＣＳ遅角初期値（ｅａｋｃｓ）が算出される（Ｓ２００）。
【００５０】
このとき、図５に示すように、燃料におけるプロパン比率に基づいてＫＣＳ遅角初期値が算出される。プロパン比率が多いほど遅角初期値が小さく、プロパン比率が少ないほどＫＣＳ遅角初期値が大きく設定されている。これは、プロパンのオクタン価が高く、ノッキングが発生しにくいためである。そのためプロパン比率が大きいときはＫＣＳ遅角初期値を小さく設定しておき、プロパン比率が小さいときはＫＣＳ遅角初期値を大きく設定しておく。これにより、プロパン比率が高い燃料の場合には、ＫＣＳ遅角初期値が大きな遅角量として算出されなく、ノッキングが発生するまで進角される間の時間が短くすることができる。その結果、エンジンの点火時期を進角側にすることにより発生する好ましい影響を発現させることができ、エンジンの性能を最大限に引出すことができる。
【００５１】
以上のようにして、オクタン価が異なるプロパンとブタンとを含む低温液化ガスを燃料とするエンジンにおいて、ＫＣＳ遅角初期値を、その低温液化ガスの組成比（プロパン含有率）に基づいて設定する。プロパン比率が高いほどノッキングが発生しにくいので、ＫＣＳ遅角初期値を小さく設定する。このように遅角初期値を設定すると、ＫＣＳにおいて、点火時期を遅角初期値から進角させる場合において、遅角初期値から実際にノッキングが発生するまでに時間が短くなり、点火時期が進角側の状態でエンジンが運転される時間が長くできる。これにより、性能向上（出力向上）や燃費向上の効果を見込むことができる。
【００５２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンの制御装置を含むシステム構成図である。
【図２】液化石油ガスの主成分であるプロパンおよびブタンの特性を示す図である。
【図３】プロパンの蒸気圧線図およびプロパン比率マップを示す図である。
【図４】プロパン比率マップを示す図である。
【図５】プロパン比率とＫＣＳ遅角初期値との関係を表わすマップを示す図である。
【図６】本実施の形態に係るエンジンの制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの全体構造を示すフローチャート（その１）である。
【図７】本実施の形態に係るエンジンの制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの全体構造を示すフローチャート（その２）である。
【符号の説明】
【００５４】
１００  エンジン、１１０  吸気通路、１２０  燃料噴射弁、１２２  ノッキングセンサ、２１０  燃料タンク、２１２  タンク燃温センサ、２１４  タンク燃圧センサ、２２０  燃料ポンプ、２５０  デリバリパイプ、２６０  燃料噴射機構、２６２  噴射機構燃温センサ、２６４  噴射機構燃圧センサ、３００  ＥＣＵ。
【図１】
2005233105.tif 000003
【図２】
2005233105.tif 000004
【図３】
2005233105.tif 000005
【図４】
2005233105.tif 000006
【図５】
2005233105.tif 000007
【図６】
2005233105.tif 000008
【図７】
2005233105.tif 000009