(57)【要約】【課題】耐ベルトエッジセパレーション性と耐ショルダー部肩落ち摩耗性の向上。【解決手段】タイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）にてタイヤ周方向に周設した一層の０度ベルト層４ａと、各タイヤショルダー領域にてタイヤ周方向に夫々周設した二層の０度ベルト層４ｂ〜４ｅと、これら夫々の二層の０度ベルト層４ｂ〜４ｅの間にてタイヤ周方向に周設した二層の傾斜ベルト層５〜８とを有するベルト構造体３を設け、その二層の傾斜ベルト層５〜８の内の一方を、タイヤ設置踏面Ｔｒから見て前記タイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）における０度ベルト層４ａの略全体と重なり合う位置までタイヤ幅方向に延設し、この延設した傾斜ベルト層５，８を、他方の前記タイヤショルダー領域の傾斜ベルト層７，６とタイヤ幅方向にて離間させて配置すること。【選択図】        図１−２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、該各ビードコアの周囲で端部を折り返したカーカス層と、補強用のベルト構造体とを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、
前記ベルト構造体は、タイヤセンタ領域にてタイヤ周方向に周設した一層の０度ベルト層と、各タイヤショルダー領域にてタイヤ周方向に夫々周設した二層の０度ベルト層と、該夫々の二層の０度ベルト層の間にてタイヤ周方向に周設した二層の傾斜ベルト層とを有し、
前記二層の傾斜ベルト層の内の一方を、タイヤ設置踏面から見て前記タイヤセンタ領域における０度ベルト層の略全体と重なり合う位置までタイヤ幅方向に延設し、
この延設した傾斜ベルト層を、他方の前記タイヤショルダー領域の傾斜ベルト層とタイヤ幅方向にて離間させて配置したことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤセンタ領域をタイヤクラウン幅の２５〜３５％の領域とし、前記タイヤショルダー領域におけるタイヤ周方向のベルト強力を前記タイヤセンタ領域におけるタイヤ周方向のベルト強力よりも大きくすると共に、これらの周方向ベルト強力比差を２０〜４０の範囲内としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記夫々のタイヤショルダー領域の二層の傾斜ベルト層におけるタイヤショルダー部側端末を被覆する０度ベルト層を、タイヤ周方向に周設したことを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
偏平率を７０％以下にしたことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルトエッジセパレーションを抑止し、更にショルダー部の肩落ち摩耗をも防止し得る重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、トラックやバス等の大型車輌に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤは、車輌の高速化，低床化の要求により偏平率が小さくなってきている。
【０００３】
ここで、この種の偏平化された重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、トレッド接地面がタイヤ幅方向に広がる為にトレッドセンター部よりもショルダー部の接地圧が高くなる。また、タイヤの回転速度が高くなるにつれて、そのショルダー部における遠心力も大きくなる。これらのことから、そのショルダー部においては、ベルト層の端部のせり上がり現象からくるベルトエッジセパレーションが生じ、ベルトの耐久性を悪化させてしまう、という不都合があった。
【０００４】
そこで、従来、かかる不都合を改善する為に、そのベルトの構造を特殊なものとしてベルトエッジセパレーションへの対応を図っている。例えば、その特殊ベルト構造としては、特開平２−８１７０７号公報や特表２００１−５１２３９０号公報に開示されたものがある。ここで、この特開平２−８１７０７号公報に開示された特殊ベルトはタイヤ集方向にベルトを波形に配置したもの（所謂ウェーブドベルト）であり、特表２００１−５１２３９０号公報に開示された特殊ベルトはタイヤ集方向に０度ベルトを配置したものである。
【０００５】
【特許文献１】特開平２−８１７０７号公報
【特許文献２】特表２００１−５１２３９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特開平２−８１７０７号公報に開示されたウェーブドベルト層を有するタイヤや、上記特表２００１−５１２３９０号公報に開示された０度ベルト層を有するタイヤにおいては、図２−１に示す如く、ショルダーリブＳｈに急激な径差が生じてしまっている。そして、このことにより、ショルダーリブＳｈ側の領域におけるタイヤの周長がタイヤセンタＣＬの領域の周長に対して急激に短くなってしまい、走行時にショルダーリブＳｈ側で滑りが発生してショルダー部の肩落ち摩耗が起こる、という不都合があった。
【０００７】
例えば、上記特表２００１−５１２３９０号公報に開示されたタイヤにおいては、トレッド踏面全体に０度ベルト層が配置されていないので、ショルダー部（０度ベルトにおけるタイヤ幅方向の端末から）の肩落ち摩耗が発生している。ここで、仮に０度ベルト層をタイヤ幅方向に延在させたとしても、今度はショルダー部の肩落ち摩耗が軽減された代わりに、車輌旋回時の横力によってベルトエッジセパレーションが起きる、という弊害が生じてしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、耐ベルトエッジセパレーション性と耐ショルダー部肩落ち摩耗性の両立を図り得る重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、一対のビードコアと、これら各ビードコアの周囲で端部を折り返したカーカス層と、補強用のベルト構造体とを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト構造体は、タイヤセンタ領域にてタイヤ周方向に周設した一層の０度ベルト層と、各タイヤショルダー領域にてタイヤ周方向に夫々周設した二層の０度ベルト層と、これら夫々の二層の０度ベルト層の間にてタイヤ周方向に周設した二層の傾斜ベルト層とを有している。そして、前記二層の傾斜ベルト層の内の一方を、タイヤ設置踏面から見て前記タイヤセンタ領域における０度ベルト層の略全体と重なり合う位置までタイヤ幅方向に延設し、この延設した傾斜ベルト層を、他方の前記タイヤショルダー領域の傾斜ベルト層とタイヤ幅方向にて離間させて配置している。
【００１０】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記タイヤセンタ領域をタイヤクラウン幅の２５〜３５％の領域とし、前記タイヤショルダー領域におけるタイヤ周方向のベルト強力を前記タイヤセンタ領域におけるタイヤ周方向のベルト強力よりも大きくすると共に、これらの周方向ベルト強力比差を２０〜４０の範囲内としている。
【００１１】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記夫々のタイヤショルダー領域の二層の傾斜ベルト層におけるタイヤショルダー部側端末を被覆する０度ベルト層を、タイヤ周方向に周設している。
【００１２】
また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項１，２又は３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、その偏平率を７０％以下と小さくしている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤショルダー領域において二層の傾斜ベルト層を二層の０度ベルト層の間に挿入しているので、ベルトエッジセパレーションを防止することができる。そして、更にタイヤセンタ領域よりもタイヤショルダー領域のタイヤ周方向ベルト強力が高くなる構造のベルト構造体にしているので、ショルダー部の肩落ち摩耗をも防止することができる。また、タイヤショルダー領域の二層の傾斜ベルト層におけるタイヤショルダー部側端末を０度ベルト層で被覆しているので、耐久性の向上をも図ることができる。ここで、これらの効果は、偏平化された重荷重用空気入りラジアルタイヤに特に有用である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１５】
本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤの実施例を図１−１から図２−２を用いて説明する。
【００１６】
図１−１は、本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるタイヤ幅方向の断面を示す概略図である。この図１−１に示す如く、本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤセンタＣＬを中心に対向して設けた一対のビードコア１，１と、夫々のビードコア１，１の周囲で端部を折り返した一層のカーカス層２と、このカーカス層２のクラウン部において当該カーカス層２のタイヤ設置踏面Ｔｒ側に配置した補強用のベルト構造体３とを有する。
【００１７】
以下に、本実施例のベルト構造体３について説明する。
【００１８】
このベルト構造体３は、図１−２に示す如く、タイヤ周方向に周設した０度ベルト層４及び傾斜ベルト層５〜８からなる。
【００１９】
最初に０度ベルト層４について詳述する。ここで、０度ベルトとは、タイヤ周方向に対する傾斜を０度に近づけて巻き付けた構造のことである。この構造は、例えば、一本の複合コードをベルト幅方向に任意の密度で連続周回して巻き付ける方法や、複数（２〜１０）本の引き揃えられた複合コードに未加硫ゴムが被覆されたストリップ材をベルト幅方向に移動させながら連続周回して巻き付けることにより構成することができる。また、そのコード密度やベルト幅に応じて、複合コードは、タイヤ周方向に対する配向角度を５度以下にして巻き付けた螺旋状構造にすることができる。
【００２０】
この０度ベルト層４は、タイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）に設けた一層の第一の０度ベルト層４ａと、夫々のタイヤショルダー領域（タイヤクラウン幅ＴＤＷからタイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）を除いた領域）に二層ずつ設けた第二〜第五の０度ベルト層４ｂ〜４ｅとを有する。
【００２１】
先ず、第二の０度ベルト層４ｂと第三の０度ベルト層４ｃとの間には、後述する第一及び第二の傾斜ベルト層５，６が挟み込まれ、第四の０度ベルト層４ｄと第五の０度ベルト層４ｅとの間には、後述する第三及び第四の傾斜ベルト層７，８が挟み込まれており、第二及び第四の０度ベルト層４ｂ，４ｄは第一の０度ベルト層４ａよりもタイヤの回転軸（図示略）側に、第三及び第五の０度ベルト層４ｃ，４ｅは第一の０度ベルト層４ａよりもタイヤの設置踏面Ｔｒ側に配置される。
【００２２】
また、本実施例にあっては、上記第二及び第五の０度ベルト層４ｂ，４ｅの夫々の一端をタイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）の近傍又はその領域ＴＤＷ（Ａ）内の端部に配置する。例えば、図１−２に示す如く、第二の０度ベルト層４ｂと第五の０度ベルト層４ｅがタイヤ設置踏面Ｔｒから見て第一の０度ベルト層４ａの両端部分に夫々重なり合うよう延設する。
【００２３】
更に、本実施例の０度ベルト層４においては、第一の０度ベルト層４ａの一端が第三の０度ベルト層４ｃの一端に繋げられており、第一の０度ベルト層４ａの他端が第四の０度ベルト層４ｄの一端に繋げられている。尚、図１−２においては夫々の連結部分が大きく傾斜しているが、これは図示の便宜上のものであり、実際は第一及び第二の傾斜ベルト層５，６の厚さ分の傾斜ができるのみである。
【００２４】
更にまた、この０度ベルト層４は、本実施例１のように、その第二の０度ベルト層４ｂの他端と第三の０度ベルト層４ｃの他端とが折り返し端部４ｆで第一及び第二の傾斜ベルト層５，６の端部を覆うように連結され、第四の０度ベルト層４ｄの他端と第五の０度ベルト層４ｅの他端とが折り返し端部４ｇで第一及び第二の傾斜ベルト層７，８の端部を覆うように連結されていることが好ましい。
【００２５】
以上の如く、この０度ベルト層４は、第一から第五の０度ベルト層４ａ〜４ｅと折り返し端部４ｆ，４ｇで構成されている。即ち、本実施例の０度ベルト層４は、第一から第五の０度ベルト層４ａ〜４ｅ及び折り返し端部４ｆ，４ｇからなる一枚のベルト層を上記の位置関係に折り返して配置したものである。
【００２６】
ここで、この０度ベルト層４は、その幅が図１−１に示すタイヤクラウン幅ＴＤＷと略同等になるように配置されている。即ち、この０度ベルト層４は、その夫々のショルダー部側の端部（折り返し端部４ｆ，４ｇ）が図１−１に示すタイヤクラウン幅ＴＤＷの端部と略同等の位置になるよう形成されている。また、この０度ベルト層４の夫々の端末（第二及び第五の０度ベルト層４ｂ，４ｅの夫々の一端）は、前述したが如くタイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）の近傍又はその領域ＴＤＷ（Ａ）内の端部に配置されている。これらのことから、本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ベルトエッジセパレーションを防止することができる。
【００２７】
次に、傾斜ベルト層５〜８について詳述する。
【００２８】
本実施例の各傾斜ベルト層５〜８は、上記０度ベルト層４の折り返し部分に挟み込まれる。
【００２９】
先ず、第一及び第二の傾斜ベルト層５，６は、図１−２に示す如く、第二及び第三の０度ベルト層４ｂ，４ｃの間に配置され、この第二及び第三の０度ベルト層４ｂ，４ｃと折り返し端部４ｆによって被覆される。ここで、第一の傾斜ベルト層５は、その一端がタイヤ設置踏面Ｔｒから見て第一の０度ベルト層４ａの下面の略全体と重なり合う位置まで延設されている。
【００３０】
続いて、第三及び第四の傾斜ベルト層７，８は、図１−２に示す如く、第四及び第五の０度ベルト層４ｄ，４ｅの間に配置され、この第四及び第五の０度ベルト層４ｄ，４ｅと折り返し端部４ｇによって被覆される。ここで、第四の傾斜ベルト層８は、その一端がタイヤ設置踏面Ｔｒから見て第一の０度ベルト層４ａの上面の略全体と重なり合う位置まで延設されている。
【００３１】
また、本実施例の上記第一から第四の傾斜ベルト層５〜８は、タイヤ幅方向のベルト強力（ベルトの単位長さ当たりの最小引張強さ：Ｎ／ｉｎｃｈ（≒２５．４ｍｍ））を維持する為に、例えばスチールコードを２５°〜４５°の角度で交差させたものを使用することが好ましい。例えば、上記幅広の第一及び第四の傾斜ベルト層５，８にはタイヤ周方向に対して４５°の角度で交差させたものを、上記幅狭の第二及び第三の傾斜ベルト層６，７にはタイヤ周方向に対して２５°の角度で交差させたものを用いる。
【００３２】
以上示した如く、本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤショルダー領域において、２５°〜４５°の角度で交差させた二層の傾斜ベルト層（第一及び第二の傾斜ベルト層５，６、第三及び第四の傾斜ベルト層７，８）を二層の０度ベルト層（第二及び第三の０度ベルト層４ｂ，４ｃ、第四及び第五の０度ベルト層４ｄ，４ｅ）の間に挿入しているので、ベルトエッジセパレーションを防止することができる。
【００３３】
また、本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、その二層の傾斜ベルト層におけるタイヤショルダー側の端末を０度ベルト層４（折り返し端部４ｆ，４ｇ）で被覆している。これが為、本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、ベルトエッジセパレーションを防止すると共に、その耐久性の向上をも図ることができる。
【００３４】
更に、一枚ものの０度ベルト層４を締め付けることにより各傾斜ベルト層５〜８の角度変化を抑止することができるので、耐ベルトエッジセパレーション性の向上を図り得る。
【００３５】
また更に、本実施例のベルト構造体は、タイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）に二層の４５°傾斜ベルト層を有し、タイヤショルダー領域に４５°傾斜ベルト層と２５°傾斜ベルト層とを有している。ここで、２５°傾斜ベルト層は４５°傾斜ベルト層と比してタイヤ周方向のベルト強力（ベルトの単位幅当たりの最小引張強さ：Ｎ／ｉｎｃｈ（≒２５．４ｍｍ））が高いので、本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）よりもタイヤショルダー領域のタイヤ周方向ベルト強力が高くなり、ショルダー部の肩落ち摩耗を防止することができる。
【００３６】
即ち、ショルダー部の肩落ち摩耗は、前述した図２−１に示すショルダーリブＳｈの急激な径差が原因となり起こっていたが、本実施例にあっては、上述したが如くタイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）とタイヤショルダー領域のタイヤ周方向ベルト強力を変化させる構造を採ることで、図２−２に示す如くショルダーリブＳｈの急激な径差の発生を防止し、ショルダー部の肩落ち摩耗を防止している。
【００３７】
以上示した本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、例えば７０％以下の偏平率の小さいものに適用することがその効果を得る上で好ましい。
【００３８】
ここで、上述したベルト構造を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤについて種々のパターン（パターンＡ〜Ｄ）を製作し、これらと従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤとの比較試験を行い、耐ショルダー部肩落ち摩耗性，耐センタ摩耗性及び耐ベルトエッジセパレーション性について確認した。
【００３９】
ここでは、上記試験品として、タイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）の周方向ベルト強力，タイヤショルダー領域の周方向ベルト強力及びタイヤクラウン幅ＴＤＷに対するタイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）の割合を変えたタイヤサイズ４３５／４５Ｒ２２．５のものを製作した。尚、そのタイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）及びタイヤショルダー領域の周方向ベルト強力は、下記の従来例１を指数「１００」として表し、これに対する数値の大小で周方向ベルト強力の高さを示す（数値が大きければ周方向ベルト強力は高い）。
【００４０】
先ず、パターンＡは、タイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）の周方向ベルト強力を８０，タイヤショルダー領域の周方向ベルト強力を１００，タイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）をタイヤクラウン幅ＴＤＷに対して２５％にしたものである。同様に、パターンＢは夫々９０，１３０，３５％、パターンＣは夫々８０，１３０，３５％、パターンＣは夫々９０，１００，２５％にしたものである。
【００４１】
また、従来例１は前述したウエーブドベルトを有するものであって、従来例２は前述した０°ベルトを有するものである。
【００４２】
そして、これらの各種重荷重用空気入りラジアルタイヤについて、上記耐ショルダー部肩落ち摩耗性，耐センタ摩耗性及び耐ベルトエッジセパレーション性を確認する為の試験を行った。
【００４３】
ここで、耐ショルダー部肩落ち摩耗性と耐センタ摩耗性は、上記重荷重用空気入りラジアルタイヤを路線バスに装着し、舗装路面の３万ｋｍ走行後のタイヤショルダー側の溝の残り溝量、タイヤセンタ側の溝の残り溝量を比較して、その優劣を確認した。
【００４４】
また、耐ベルトエッジセパレーション性は、室内ドラム試験の走行距離比較を行い、その優劣を確認した。
【００４５】
これらの各種重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する上記試験の結果を下記の表１に示す。尚、上記耐ショルダー部肩落ち摩耗性，耐センタ摩耗性及び耐ベルトエッジセパレーション性の試験結果は、従来例１の結果を指数「１００」として、その数値の大小により表す。ここで、その指数が大きいほど性能に優れるものである。
【００４６】
【表１】
2005125917.tif 000003
【００４７】
この表１の試験結果によれば、従来例２は、耐ショルダー部肩落ち摩耗性，耐センタ摩耗性及び耐ベルトエッジセパレーション性の全てにおいて従来例１よりも優れているが、耐ショルダー部肩落ち摩耗性については僅かな向上代しかない。
【００４８】
また、パターンＡ，Ｂは、耐ショルダー部肩落ち摩耗性，耐センタ摩耗性及び耐ベルトエッジセパレーション性の全てにおいて従来例１よりも優れ、更に耐ショルダー部肩落ち摩耗性については大幅に向上していることが解る。
【００４９】
また、パターンＣは、耐センタ摩耗性が従来例１よりも劣っていることが解る。これは、パターンＡ，Ｂと比して、タイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）とタイヤショルダー領域との周方向ベルト強力の差が５０（＝１３０−８０）と大きいからであり（パターンＡの周方向ベルト強力比差は２０で、パターンＢの周方向ベルト強力比差は４０である。）、これが為、センタ摩耗が生じてしまう。
【００５０】
また、パターンＤは、耐ショルダー部肩落ち摩耗性が従来例１よりも劣っていることが解る。これは、パターンＡ，Ｂと比して、上記周方向ベルト強力比差が１０（＝１００−９０）と小さいので、本実施例のベルト構造による効果を十分に得ることができないからである。
【００５１】
以上の結果から、タイヤショルダー領域の周方向ベルト強力をタイヤクラウン幅ＴＤＷに対して２５〜３５％のタイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）の周方向ベルト強力よりも大きくし、これらの周方向ベルト強力比差が２０〜４０の範囲内にあることが、上記の各種性能の全てを確保する上で好適であると判った。
【００５２】
以上示した本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤによれば、上述したベルト構造を有することにより、耐ショルダー部肩落ち摩耗性，耐センタ摩耗性，耐ベルトエッジセパレーション性を向上させることができる。特に、上記パターンＡ，Ｂの如く、タイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）をタイヤクラウン幅ＴＤＷに対して２５〜３５％にし、タイヤショルダー領域の周方向ベルト強力をタイヤセンタ領域ＴＤＷ（Ａ）の周方向ベルト強力よりも大きくすると共に、これらの周方向ベルト強力比差を２０〜４０の範囲内にすることで、上記の各種性能の全てを向上させることができる。
【００５３】
尚、上述した実施例においては、第一及び第二の傾斜ベルト層５，６の端末、第三及び第四の傾斜ベルト層７，８の端末を夫々折り返し端部４ｆ，４ｇで被覆しているが、必ずしもその折り返し端部４ｆ，４ｇで被覆せずとも良く、かかる場合にあってもベルトエッジセパレーションとショルダー部の肩落ち摩耗を防止することができる。但し、前述したが如き耐久性を考慮するのであれば、本実施例の如く折り返し端部４ｆ，４ｇで被覆することが好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
以上のように、本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ベルトエッジセパレーションとショルダー部の肩落ち摩耗の防止に有用であり、特に、偏平化されたタイヤにおいて、かかる効果を奏するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１−１】本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ幅方向の断面の概略図である。
【図１−２】図１−１に示すベルト構造体の構成について示すタイヤ幅方向の断面の概念図である。
【図２−１】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるショルダー部肩落ち摩耗の原因たる径差を説明する図である。
【図２−２】本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤの概略図であって、図２−１に示す従来の径差との差異を説明する図である。
【符号の説明】
【００５６】
１  ビードコア
２  カーカス層
３  ベルト構造体
４  ０度ベルト層
４ａ  第一の０度ベルト層
４ｂ  第二の０度ベルト層
４ｃ  第三の０度ベルト層
４ｄ  第四の０度ベルト層
４ｅ  第五の０度ベルト層
４ｆ  折り返し端部
４ｇ  折り返し端部
５〜８  第一から第四の傾斜ベルト層
ＴＤＷ  タイヤクラウン幅
ＴＤＷ（Ａ）  タイヤセンタ領域
Ｔｒ  タイヤ設置踏面
【図１−１】
2005125917.tif 000004
【図１−２】
2005125917.tif 000005
【図２−１】
2005125917.tif 000006
【図２−２】
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