(57)【要約】【課題】  パワーステアリングを有しない車両用のドライブアクスルのアウトボード側に配設されるＵＪのケージオフセット角を適切な値として、トラックオフセット角の不足分を的確に補った上で、ＵＪの良好な作動性を維持しつつ、トルク伝達ボールの肩乗り上げ危険率の低下並びにＵＪの小型軽量化を図る。【解決手段】  駆動力をホイールに伝達するドライブアクスルのアウトボード側に配設される等速自在継手（ＵＪ）１であって、外側継手部材２と内側継手部材４との相互間に介在し且つトルク伝達ボール６をそれぞれポケット７に収納保持する保持器８を備え、保持器８の各球面の８ａ、８ｂのオフセット角φｃを、０°超で且つ１°未満に設定する。そして好ましくは、外側継手部材２及び内側継手部材４の各トラック溝３、５のオフセット角φａを、４°〜６°に設定する。【選択図】図１
2005337304.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーステアリングを有しない車両における駆動力をホイールに伝達するドライブアクスルのアウトボード側に配設され、球面状の内周面に複数のトラック溝を有する外側継手部材と、球面状の外周面に複数のトラック溝を有する内側継手部材と、上記両継手部材の対向するトラック溝により形成される複数のボールトラックにそれぞれ配されたトルク伝達ボールと、上記両継手部材の相互間に介在し且つ上記トルク伝達ボールをそれぞれ複数の窓形のポケットに収納保持する保持器とを備えたアンダーカットフリー型の等速自在継手において、
上記外側継手部材及び内側継手部材の各トラック溝中心と、上記保持器の内外の各球面中心とを、継手中心を基準として軸方向にオフセットさせると共に、上記保持器の各球面のオフセット角を、０°超で且つ１°未満に設定したことを特徴とする等速自在継手。
【請求項２】
上記外側継手部材及び内側継手部材の各トラック溝のオフセット角を、４°〜６°に設定したことを特徴とする請求項１に記載の等速自在継手。
【請求項３】
作動角が０°の状態で、上記保持器のインボード側の端部が、上記外側継手部材のインボード側の端部から突出していることを特徴とする請求項１または２に記載の等速自在継手。
【請求項４】
上記保持器の複数の窓形のポケットが、全て同一の大きさに形成されていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の等速自在継手。
【請求項５】
不整地走行用の鞍乗り型車両に装備されることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の等速自在継手。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、等速自在継手に係り、特にパワーステアリングを有しない車両用のドライブアクスルのアウトボード側に配設されるアンダーカットフリー型の等速自在継手に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、パワーステアリングを有しない自動車及びこれに準ずる各種車両においては、エンジンからの駆動力をホイールに伝達する動力伝達経路に、二軸間で角度変位や軸方向変位があった場合でも等速で回転動力を伝達することが可能な等速自在継手を配設することが行なわれている。その一例として、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle 、四輪バギー車とも称される）は、不整地走行用の四輪ないし三輪の鞍乗り型車両であって、バルーンタイヤを装備して荒れ地や砂浜などの不整地を良好に走破することが可能に構成されている。このＡＴＶの動力伝達装置は例えば図４に概念的に示すように、エンジン２１の動力が内部の変速機構を経てフロント側およびリヤ側の出力軸から出力され、チェーンまたはプロペラシャフト等の動力伝達手段２２、２３を介してフロント側とリヤ側のディファレンシャル２４、２５にそれぞれ入力される。そして、ディファレンシャル２４、２５に入力されたエンジン動力は、ディファレンシャル２４、２５の機構によって減速され、さらに直角方向の回転動力に変換され、左右のドライブアクスル２６、２７を介してホイール２８、２９に伝達される。同図に示す例では、フロント側ドライブアクスル２６とディファレンシャル２４との連結部Ａ、およびホイール２８との連結部Ｂにそれぞれ等速自在継手を用いている。尚、リヤ側ドライブアクスル２７とディファレンシャル２５との連結部Ｃ、およびホイール２９との連結部Ｄにそれぞれ等速自在継手を用いる場合もある。
【０００３】
図５は、フロント側のドライブアクスル２６を示している。コーナリング走行時や不整地走行時等におけるホイール２８の動きに追随して、ドライブアクスル２６が角度変位および軸方向変位できるように、ドライブアクスル２６の連結には、摺動式等速自在継手（二軸間の角度変位及び軸方向変位を許容する等速自在継手）３０と、固定式等速自在継手（二軸間の角度変位を許容する等速自在継手）３１を対にして使用する。同図に示す例では、ドライブアクスル２６の一端（インボード側）を摺動式等速自在継手（ダブルオフセット型等速自在継手、以下、「ＤＯＪ」と称する）３０を介してディファレンシャル２４に連結し（連結部Ａ）、ドライブアクスル２６の他端（アウトボード側）を固定式等速自在継手（ツェッパー型等速自在継手：ボールフィックスドジョイント、以下、「ＢＪ」と称する）３１を介してホイール２８に連結している（連結部Ｂ）。
【０００４】
従来において、ＡＴＶのような車両の上記ＤＯＪやＢＪとしては、乗用車仕様のものを転用して使用することが高頻度で行なわれていたが、ＡＴＶのように小型で車幅が狭い車両では、軽量且つコンパクトで良好な作動性を有するドライブアクスルを使用することが好適である。このような要請に応じるべく、例えば下記の特許文献１によれば、インボード側及びアウトボード側の等速自在継手を介して駆動力をホイールに伝達するドライブアクスルにおいて、インボード側にダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）を、アウトボード側にアンダーカットフリー型等速自在継手（以下、「ＵＪ」と称する）を使用することが開示されている。
【０００５】
このドライブアクスルのアウトボード側に配設されるＵＪは、基本的には、図６に示すように、球面状の内周面１２ａに複数のトラック溝１３が形成された外側継手部材１２と、球面状の外周面１４ａに複数のトラック溝１５が形成された内側継手部材１４と、これらの両継手部材１２、１４の対向するトラック溝１３、１５により形成されるボールトラックに配された複数のトルク伝達ボール１６と、これらの両継手部材１２、１４の相互間に介在され且つ複数のトルク伝達ボール１６を保持するポケット１７が形成された保持器１８とを備える。
【０００６】
そして、同公報には、ＵＪのトラックオフセット角を５°〜７°に設定することが請求項３に記載されており、またＵＪのケージオフセット量については０に設定することが請求項２に記載されているものの、同公報の段落［００１０］には、従来のＵＪではケージオフセット角が１°以上に設定されていた旨が開示されている。すなわち、このＵＪは、図６に示すように、外側継手部材１２及び内側継手部材１４の各トラック溝１３、１５の中心Ｏａａ、Ｏｂｂが、継手中心Ｏを基準として軸方向の相反する側に等距離Ｌａａだけオフセットしており、∠ＯａａＱＯ（または∠ＯｂｂＱＯ）からなるトラックオフセット角φａａ（トラック溝１３、１５のオフセット角）が５°〜７°に設定されている。この場合においては、ケージオフセット量が０であるため、図中のＬｃｃは０となる。また、従来のＵＪは、保持器１８の内外各球面１８ａ、１８ｂの中心Ｏｃｃ、Ｏｄｄが、継手中心Ｏを基準として軸方向に相反する側に等距離Ｌｃｃだけオフセットしており、∠ＯｄｄＱＯ（または∠ＯｃｃＱＯ）からなるケージオフセット角φｃｃ（保持器１８の各球面１８ａ、１８ｂのオフセット角）が、１°以上に設定されている。尚、以下の説明においては、トラックオフセット角とケージオフセット角φｃｃとの総和を、トータルオフセット角（図６に示すφａａ）という。従って、図６におけるトラックオフセット量は、トータルオフセット量Ｌａａからケージオフセット量Ｌｃｃを減算した量（Ｌａａ−Ｌｃｃ）となる。
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−９７０６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上述のトータルオフセット角を大きくした場合には、ＵＪの作動性ひいては操舵性が良くなることが周知となっているが、トラックオフセット角が大き過ぎると、外側継手部材１２のアウトボード側におけるトラック溝１３が過度に浅くなることから、トラックオフセット角を適度に小さく設定した上で、そのトラックオフセット角の不足分を補うために上述のケージオフセット角が存在している。従って、充分なトータルオフセット角を確保したい場合は、トラックオフセット角に加えてケージオフセット角も随伴して存在させることが設計上極めて有利となる。
【０００９】
この場合、上記特許文献１（請求項３）に記載のように、ケージオフセット角を０°とした場合には、トラックオフセット角の不足分を補うことができず、設計上不利となる。一方、同文献（段落［００１０］）に記載のように、ケージオフセット角を１°以上とした場合には、そのケージオフセット角との幾何学的バランスを考慮してトラックオフセット角も大きくすることが設計上好ましい。このような設計思想に基づいて、トラックオフセット角を、１°以上のケージオフセット角に対応するように大きくした場合には、既述のように外側継手部材のアウトボード側におけるトラック溝が浅くなることから、トルク伝達ボールの肩乗り上げ危険率が増大するばかりでなく、ＵＪの小型軽量化を図る上で妨げとなる。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、パワーステアリングを有しない車両用のドライブアクスルのアウトボード側に配設されるＵＪのケージオフセット角を適切な値とすることにより、トラックオフセット角の不足分を的確に補った上で、ＵＪの良好な作動性を維持しつつ、トルク伝達ボールの肩乗り上げ危険率の低下並びにＵＪの小型軽量化を図ることを技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記技術的課題を解決するためになされた本発明は、パワーステアリングを有しない車両（例えばＡＴＶ）における駆動力をホイールに伝達するドライブアクスルのアウトボード側に配設され、球面状の内周面に複数のトラック溝を有する外側継手部材と、球面状の外周面に複数のトラック溝を有する内側継手部材と、上記両継手部材の対向するトラック溝により形成される複数のボールトラックにそれぞれ配されたトルク伝達ボールと、上記両継手部材の相互間に介在し且つ上記トルク伝達ボールをそれぞれ複数の窓形のポケットに収納保持する保持器とを備えたアンダーカットフリー型の等速自在継手において、上記外側継手部材及び内側継手部材の各トラック溝中心と、上記保持器の内外の各球面中心とを、継手中心を基準として軸方向にオフセットさせると共に、上記保持器の各球面のオフセット角を、０°超で且つ１°未満に設定したことを特徴とするものである。
【００１２】
このような構成によれば、パワーステアリングを有しない車両用のＵＪにおける保持器の内周側及び外周側の各球面のオフセット角つまりケージオフセット角を０°超としたから、トラックオフセット角の不足分を補うことができ、設計上有利になると共に、外側継手部材のアウトボード側のトラック溝を不当に浅くすることなく、適度にトータルオフセット角を設けたことによる利点を享受することが可能となる。しかも、ケージオフセット角は、１°未満であることから、そのケージオフセット角とトラックオフセット角との幾何学的バランスを良好に維持しつつ、外側継手部材のアウトボード側のトラック溝を適度に深くすることができ、トルク伝達ボールの肩乗り上げ危険率を低下させて耐久性を向上させ、更には小型軽量化を図ることが可能となる。加えて、ケージオフセット角が大きくなれば、保持器の軸方向偏肉量が大きくなり、ポケット部の抜穴加工性が悪化するが、ケージオフセット角を上記のように１°未満とした場合には、トラックオフセット角との幾何学的バランスを良好に維持しておけば、このような不具合の発生を効果的に回避することが可能となる。以上のような事項を勘案すれば、ケージオフセット角は、０．５°〜０．８°にすることがより好ましい。
【００１３】
上記構成において、外側継手部材及び内側継手部材の各トラック溝のオフセット角は、４°〜６°に設定されていることが好ましく、５°または５．３°に設定されていることがより好ましい。
【００１４】
このようにすれば、既述のようにケージオフセット角が０°超で１°未満に設定されていることとの兼ね合いから、各トラック溝のオフセット角つまりトラックオフセット角を含むトータルのオフセット角を、トルク伝達ボールの肩乗り上げ危険率の低下、ＵＪの小型軽量化、及び作動性ないしは操舵性の向上を、一挙同時に満たす最適な角度とすることが可能となる。
【００１５】
上記構成において、作動角が０°の状態で、保持器のインボード側の端部が、外側継手部材のインボード側の端部から突出していることが好ましい。
【００１６】
このようにすれば、保持器の幅方向寸法を相対的に長尺にできることから、保持器のポケットの幅方向両側に充分な幅の肉部を確保することができ、上記のようにオフセット角を適切値としたことと相俟って、保持器の耐久性向上を図ることが可能となる。
【００１７】
上記構成において、保持器の複数の窓形のポケットが、全て同一の大きさに形成されていることが好ましい。
【００１８】
すなわち、従来において、例えば内側継手部材を保持器の内部に組み込む際に、内側継手部材の隣り合うトラック溝相互間の凸状部分を、保持器のポケットに挿入した状態でその組み込みを行なうという手法を採用していた場合には、凸状部分の挿入に供する特定のポケットを他のポケットよりも大きくせねばならない事態を招来していたが、そのような組み込み手法を採用しない場合には、全てのポケットを不当に大きくすることなく同一の大きさにすることができる。従って、保持器の部分的な強度低下を防止することができ、上記のようにオフセット角を適切値としたことと相俟って、保持器の更なる耐久性向上を図ることが可能となる。
【００１９】
上記構成を備えた等速自在継手は、不整地走行用の鞍乗り型車両（ＡＴＶ）に装備されることが好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
以上のように本発明に係る等速自在継手によれば、パワーステアリングを有しない車両用のＵＪにおけるケージオフセット角を０°超で１°未満としたことから、トラックオフセット角の不足分を補うことができ、設計上有利になると共に、トルク伝達ボールの肩乗り上げ危険率の低下、小型軽量化、作動性ひいては操舵性の向上を、一挙同時に満たすことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、本発明の実施形態に係る等速自在継手は、既に図４に基づいて説明したドライブアクスル２６（２７）のアウトボード側に配設されるものであり、且つそのドライブアクスルは、既に図５に基づいて説明したフロント側（リヤ側でもよい）に配設されるものであるため、以下においては、等速自在継手及びその周辺部のみの説明を行なうこととする。
【００２２】
図１は、本発明の第１実施形態に係るＡＴＶ用のアンダーフリーカット型等速自在継手１の作動角θが０°の時の状態を例示し、図２は、その等速自在継手１の作動角θが最大作動角（例えば５０°）をとった時の状態を例示している。これらの各図に示すように、等速自在継手１は、球面状の内周面２ａに複数（６本または８本）の底部湾曲状のトラック溝３が軸方向に形成された外側継手部材２（外輪）と、球面状の外周面４ａに複数（６本または８本）の底部湾曲状のトラック溝５が軸方向に形成された内側継手部材４（内輪）と、両継手部材２、４の対向するトラック溝３、５により形成される各ボールトラックにそれぞれ配された複数（６個または８個）のトルク伝達ボール６と、両継手部材２、４の相互間に介在し且つ各トルク伝達ボール６をそれぞれ複数の窓形のポケット７に収納保持する保持器８（ケージ）とを備える。そして、内側継手部材４の内周にセレーション等を介してドライブアクスルの中間軸９（図５参照）が結合されると共に、外側継手部材２のステム部２ｘにホイール側部材が結合される。
【００２３】
図１に示すように、外側継手部材２のトラック溝３と内側継手部材４のトラック溝５とから形成されるボールトラックは、インボード側（同図右側）が広く、アウトボード側（同図左側）に向かって漸次縮小した形状（くさび形状）を呈している。この場合、外側継手部材２のトラック溝３のインボード側部位と、内側継手部材４のトラック溝５のアウトボード側部位とには、それぞれ縦断面において溝底が直線状のストレート部２ｂ、４ｂが形成されており、このストレート部２ｂ、４ｂの存在により、最大作動角が、従来の乗用車用ＢＪの最大作動角（４６．５°）よりも大きい５０°に設定されている。
【００２４】
上記保持器８の内周側の球面８ｂの中心Ｏｄは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってアウトボード側に距離Ｌｃだけオフセットしており、この内周側の球面８ｂの中心Ｏｄとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｄＱＯからなるケージオフセット角φｃ、つまり保持器８の内球面８ｂのオフセット角は、０°を超え且つ１°未満（好ましくは、０．５°〜０．８°、この実施形態では、０．７°）に設定されている。また、保持器８の外周側の球面８ａの中心Ｏｃは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってインボード側に上記と等距離Ｌｃだけオフセットしており、この外周側の球面８ａの中心Ｏｃとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｃＱＯからなるケージオフセット角も、上記と同様に、０°を超え且つ１°未満（好ましくは、０．５°〜０．８°、この実施形態では、０．７°）に設定されている。尚、図示しないが、外側継手部材２の球面状の内周面２ａの径、及び保持器８の内周側の球面８ｂの径は、それぞれ軸方向中央部よりも両端部が５〜１０μｍ程度小さくされているのに対して、保持器８の外周側の球面８ａの径、及び内側継手部材４の球面状の外周面４ａの径は、それぞれ軸方向中央部よりも両端部が５〜１０μｍ程度大きくされている。これにより、外側継手部材２の内周面２ａと保持器８の外球面８ａとは軸方向両端部から接触し、また保持器８の内球面８ｂと内側継手部材４の外周面４ａとについても軸方向両端部から接触している。従って、上記の接触している各球面は、２点接触となり、これに伴なって球面部の位置が安定する。
【００２５】
一方、上記外側継手部材２のトラック溝３の中心Ｏａは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってインボード側に距離Ｌａだけオフセットしており、この外側継手部材２のトラック溝３の中心Ｏａとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯａＱＯからなるトータルオフセット角φａから、外側継手部材２のトラックオフセット角はφａ−φｃとなり、この外側継手部材２のトラック溝３のオフセット角は、４°〜６°（この実施形態では５°）に設定されている。また、上記内側継手部材４のトラック溝５の中心Ｏｂは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってアウトボード側に上記と等距離Ｌａだけオフセットしており、この内側継手部材４のトラック溝５の中心Ｏｂとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｂＱＯからなるトータルオフセット角から求めた内側継手部材４のトラックオフセット角も、上記と同様に、４°〜６°（この実施形態では５°）に設定されている。
【００２６】
上記保持器８のアウトボード側の端部における開口部８ｘの径Ｄｘは、インボード側の端部における開口部８ｙの径Ｄｙよりも大きく設定され、アウトボード側の開口部８ｘを通じて内側継手部材４が保持器８の内部に挿脱される構成とされている。この場合、インボード側の開口部８ｙの径Ｄｙは、内側継手部材４が保持器８の内部に挿脱不能な程度に小さく設定されている。
【００２７】
詳述すると、保持器８の外周面８ａは、略全域（軸方向両端の面取り部を除く領域）が球面とされているのに対して、その内周面８ｂは、軸方向中央領域（ポケット７の軸方向幅と同等またはそれよりも僅かに広い領域）が球面８ｂ１とされ、この球面８ｂ１に連続する面は、アウトボード側では円筒面８ｂ２とされ、インボード側では球面８ｂ３とされている。この場合、アウトボード側の円筒面８ｂ２は、その端縁まで略同径で連続して延びているのに対して、インボード側の球面８ｂ３の更にインボード側には、上記アウトボード側の円筒面８ｂ２よりも小径で且つ軸方向幅の小さな円筒面８ｂ４が連続して形成されている。
【００２８】
従って、保持器８の肉厚は、軸方向中央領域からアウトボード側に向かって移行するに連れて漸次減少するのに対して、軸方向中央領域からインボード側に向かって所定寸法移行するまでの間はケージオフセットに起因して漸次増大している。換言すれば、保持器８の軸方向中央領域よりもインボード側部位の平均肉厚は、アウトボード側部位の平均肉厚よりも大きくなるように設定されている。更に、保持器８の内周面８ｂと、内側継手部材４の外周面４ａとの接触面積は、インボード側よりもアウトボード側の方が狭くなるように設定されている。これに伴って、保持器８の内周面８ｂにおけるポケット７の軸方向両側と、内側継手部材４の外周面４ａとの接触面積は、アウトボード側が極めて狭いのに対して、インボード側はそれよりも広くなるように設定されている。
【００２９】
また、保持器８のインボード側の端部は、外側継手部材２のインボード側の端部から突出しており、これにより保持器８の軸方向幅は、相対的に長尺とされている。更に、保持器８の周方向に等間隔で形成されている複数のポケット７は、全てが同一の大きさ（軸方向幅及び周方向長さが同一）に設定されている。
【００３０】
以上のような構成を備えた等速自在継手１によれば、保持器８の内周側及び外周側の各球面８ａ、８ｂのオフセット角つまりケージオフセット角φｃを０°超（好ましくは０．５°超）としたから、トラックオフセット角の不足分を効率良く補うことができ、設計上有利になると共に、外側継手部材２のアウトボード側のトラック溝３を不当に浅くすることなく、適度なトータルオフセット角を確保することが可能となる。
【００３１】
しかも、ケージオフセット角φｃは、１°未満（好ましくは０．８°未満）であることから、そのケージオフセット角φｃとトラックオフセット角との幾何学的バランスを良好に維持しつつ、外側継手部材２のアウトボード側のトラック溝３を適度に深くすることができる。これにより、トルク伝達ボール６の肩乗り上げ危険率を低下させて耐久性を向上させると共に、等速自在継手１の小型軽量化を図ることが可能となる。
【００３２】
この場合、仮に、トータルオフセット角が大きくなれば、保持器８のポケット７の加工性が悪化するが、ケージオフセット角φｃを上記のように１°未満とした場合には、トラックオフセット角との幾何学的バランスを良好に維持しておくとにより、加工性悪化等の不具合が生じ難くなる。
【００３３】
加えて、外側継手部材２及び内側継手部材２の各トラック溝３、５のオフセット角つまりトラックオフセット角は、４°〜６°に設定されていることから、既述のようにケージオフセット角φｃが０°超で１°未満に設定されていることとの兼ね合いを勘案すれば、トラックオフセット角とケージオフセット角φｃとのトータルオフセット角を、トルク伝達ボール６の肩乗り上げ危険率の低下、等速自在継手１の小型軽量化、及び作動性ないしは操舵性の向上を、一挙同時に満たす最適な角度とすることが可能となる。
【００３４】
図３は、本発明の第２実施形態に係るＡＴＶ用のアンダーフリーカット型等速自在継手１（作動角θが０°の時の状態）を例示している。この第２実施形態に係る等速自在継手１が、上述の第１実施形態に係る等速自在継手１と相違している点は、保持器８が軸方向に対して逆に組み込まれている点、すなわち保持器８の相対的に大径の開口部８ｘがインボード側に位置し、相対的に小径の開口部８ｙがアウトボード側に位置している点である。その他の構成は、上述の第１実施形態に係る等速自在継手１と同一であるので、図３において、この両実施形態に共通の構成要件については同一符号を付し、その説明を省略する。そして、この第２実施形態に係る等速自在継手１についても、上述の第１実施形態に係る等速自在継手１と同様の作用効果を得ることができる。
【００３５】
尚、以上の実施形態は、ＡＴＶに本発明を適用したものであるが、これ以外の車両であっても、パワーステアリングを有しない車両であれば、同様にして本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る等速自在継手が作動角０°の時の状態を示す要部縦断正面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る等速自在継手が最大作動角（例えば５０°）をとった時の状態を示す要部縦断正面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る等速自在継手が作動角０°の時の状態を示す要部縦断正面図である。
【図４】本発明の第１、第２実施形態に係る等速自在継手が装備される車両（例えばＡＴＶ）の動力伝達装置を示す概略平面図である。
【図５】本発明の第１、第２実施形態に係る等速自在継手及び従来例に係る等速自在継手が軸方向の一端に配設されるドライブアクスルを示す要部破断正面図である。
【図６】従来の等速自在継手を示す要部縦断正面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１    等速自在継手
２    外側継手部材
２ａ  外側継手部材の内周面
３    外側継手部材のトラック溝
４    内側継手部材
４ａ  内側継手部材の外周面
５  内側継手部材のトラック溝
６  トルク伝達ボール
７  ポケット
８  保持器
８ａ  保持器の外周面
８ｂ  保持器の内周面
８ｂ１  軸方向中央領域の球面
８ｂ２  円筒面
８ｂ３  インボード側の球面
８ｘ  保持器のアウトボード側の開口部
８ｙ  保持器のインボード側の開口部
Ｏ  継手中心
Ｏａ  外側継手部材のトラック溝中心
Ｏｂ  内側継手部材のトラック溝中心
Ｏｃ  保持器の外周側の球面中心
Ｏｄ  保持器の内周側の球面中心
φａ  トラックオフセット角
φｃ  ケージオフセット角
【図１】
2005337304.tif 000003
【図２】
2005337304.tif 000004
【図３】
2005337304.tif 000005
【図４】
2005337304.tif 000006
【図５】
2005337304.tif 000007
【図６】
2005337304.tif 000008