(57)【要約】【課題】タイヤ空気圧が低下した際に不適切な車両挙動制御を防止できる車両挙動制御装置を提供すること。【解決手段】車両のタイヤの空気圧が空気圧低下第一しきい値Ｔｈｐ１より低い場合に、挙動制御を開始するしきい値を挙動制御が開始されにくいように設定する（Ｓ２２）。これにより、タイヤ空気圧の低下に起因して車輪速センサ１６の出力値が現実の車輪速度に対しズレが生じても、挙動制御が早期に開始されてしまうことを低減することができる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪速センサの出力に基づいて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、
前記車両のタイヤの空気圧が第一空気圧値より低い場合に、挙動制御を開始するしきい値を前記タイヤの空気圧が前記第一空気圧値以上の場合よりも前記挙動制御が開始されにくいように設定すること、
を特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記車両のタイヤの空気圧が前記第一空気圧値より低い場合に、前記挙動制御の制御量を前記タイヤの空気圧が前記第一空気圧値以上の場合よりも大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記車両のタイヤの空気圧が前記第一空気圧値より低く設定される第二空気圧値よりも低い場合に、ドリフトアウト抑制制御を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
少なくとも３輪以上のタイヤの空気圧が前記第一空気圧値より低い場合に、車輪速度に基づいて制御を行う挙動制御のすべての制御開始しきい値を、少なくとも３輪以上のタイヤの空気圧が前記第一空気圧値以上の場合よりも制御が開始されにくいように変更すること、
を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の挙動を制御する制御装置として、特開平６−２８０６３３号公報に記載されるように、車両のタイヤ空気圧の低下を検出し、そのタイヤ空気圧が低下したときにエンジン出力を抑制する方向へトラクション制御における制御量を変更するものが知られている。この制御装置は、このようにタイヤ空気圧の低下時にエンジン出力を低下させるようにすることにより、空気圧の低下したタイヤの負荷を軽減してタイヤの損傷を抑制しようとするものである。
【特許文献１】特開平６−２８０６３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した制御装置にあっては、制御が早期に開始されてしまうという問題点がある。すなわち、タイヤの空気圧が低下すると、車輪速センサがタイヤ接地面の速度を正確に検出できなくなり、その結果、車両の挙動制御が早期に開始され、適切な制御が行えないおそれがある。
【０００４】
そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、タイヤ空気圧が低下した際に不適切な車両挙動制御を防止できる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、本発明に係る車両挙動制御装置は、車輪速センサの出力に基づいて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、車両のタイヤの空気圧が第一空気圧値より低い場合に、挙動制御を開始するしきい値をタイヤの空気圧が第一空気圧値以上の場合よりも挙動制御が開始されにくいように設定することを特徴とする。ここで、車両の挙動制御とは、例えばＡＢＳ（Antilock Brake System）制御、ＴＲＣ（Traction Control）制御、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御が該当する。
【０００６】
この発明によれば、タイヤ空気圧が第一空気圧値より低い場合に、タイヤ空気圧が第一空気圧値以上の場合に比べ挙動制御を開始するしきい値を挙動制御が開始されにくいように設定する。これにより、タイヤ空気圧の低下に起因して車輪速センサの出力値が現実の車輪速度に対しズレが生じても、挙動制御が早期に開始されてしまうことを防止することができる。
【０００７】
また本発明に係る車両挙動制御装置は、車両のタイヤの空気圧が第一空気圧値より低い場合に、挙動制御の制御量をタイヤの空気圧が第一空気圧値以上の場合よりも大きく設定することを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、挙動制御の開始が遅れた分だけ、速やかに制御の効果を発揮させることができる。
【０００９】
また本発明に係る車両挙動制御装置は、車両のタイヤの空気圧が第一空気圧値より低く設定される第二空気圧値よりも低い場合に、ドリフトアウト抑制制御を禁止することを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、タイヤの空気圧が大きく低下したときにドリフトアウト抑制制御を禁止する。このため、タイヤの空気圧が大きく低下した場合に、操舵角センサのズレが大きくなりこの操舵角センサの出力に基づき不適切に目標ヨーレイト値が設定されることによって不適切なドリフトアウト抑制制御が行われることを防止することができる。
【００１１】
また本発明に係る車両挙動制御装置は、少なくとも３輪以上のタイヤの空気圧が第一空気圧値より低い場合に、車輪速度に基づいて制御を行う挙動制御のすべての制御開始しきい値を、少なくとも３輪以上のタイヤの空気圧が第一空気圧値以上の場合よりも制御が開始されにくいように変更することを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、３輪以上のタイヤの空気圧が低下しているときには、車輪速度に基づき車体速度を正確に推定することが困難となるため、車輪速度に基づいて制御を行う挙動制御のすべての制御開始しきい値を制御が開始されにくいように変更することにより、不適切な挙動制御が行われることを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、タイヤ空気圧が低下した際に不適切な車両挙動制御を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１５】
図１は本発明の実施形態に係る車両挙動制御装置の構成概要図であり、図２はその車両挙動制御装置におけるブレーキ系統の油圧回路図である。
【００１６】
図１、図２に示されるように、本実施形態に係る車両挙動制御装置は、各車輪１５FL、１５FR、１５RR、１５RL（添字FL、FR、RR、RLはそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する構成要素を表し、以下、４輪全てに対応する構成要素を一度に表すときは車輪１５FL〜１５RRのように記載するものとする。）に設けられたホイルシリンダ３１FL〜３１RRへの供給油圧を制御するブレーキＥＣＵ１を備えている。また、車両挙動制御装置は、各ホイルシリンダ３１FL〜３１RRへ供給する油圧を生成するハイドロブースタ２と、ブレーキＥＣＵ１からの指示に基づいて油圧を制御するブレーキアクチュエータ３とを備えている。
【００１７】
ブレーキＥＣＵ１には、後述するブレーキ系統内における各個所の油圧を検出するためのマスタ圧センサ３２、３３、ホイルシリンダ圧センサ３４FL〜３４RR、アキュムレータ圧センサ２７、２８の各油圧センサの出力信号と、車両状態量、操舵量を検出するための各センサ、例えば、各車輪に設けられ、車輪速を検出する車輪速センサ１６FL〜１６RR、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ４２、車両の横方向加速度を検出する横加速度センサ４４、運転者が操舵した操舵角を検出する操舵角センサ４６、車両のタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ４７の各出力信号が入力されている。さらにブレーキＥＣＵ１は、アクチュエータ３内の各ソレノイド弁３５FL〜３５RR、３６FL〜３６RR、３７〜４０およびポンプ２４の動作を制御する機能を有している。
【００１８】
ハイドロブースタ２は、ブレーキペダル１１に接続され、ブレーキ踏力に応じた油圧を生成するとともに、この油圧を増圧するブースタ機能を併せ持つマスタシリンダ２１を中心に構成され、作動油であるブレーキフルードを貯留するリザーバ２２と、リザーバ２２から供給されるブレーキフルードの油圧を高める電動式のポンプ２４と、このポンプ２４で発生した高圧を蓄えるアキュムレータ２３と、ポンプ２４で生成された圧力が所定以上の高圧に達したときにブレーキフルードをリザーバ２２に返送するためのリリーフ弁２５とを備えている。そしてアキュムレータ２３とブレーキアクチュエータ３との間にアキュムレータ圧センサ２７、２８が配置されている。アキュムレータ圧センサ２７と２８は異なる測定レンジを有している。
【００１９】
ブレーキアクチュエータ３は、各ホイルシリンダ３１FL〜３１RRへの供給油圧を制御するものであって、各ホイルシリンダ３１FL〜３１RRに対応して保持用のリニアソレノイド弁３５FL〜３５RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６FL〜３６RRとホイルシリンダ圧検出用のホイルシリンダ圧センサ３４FL〜３４RRとを備えている。また、システムフェイル時にマスタシリンダ２１からの供給油圧を供給するための切替ソレノイド弁３７〜４０と、マスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサ３２、３３とを備えている。
【００２０】
保持用のリニアソレノイド弁３５FL〜３５RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６FL〜３６RRはいずれも対応するソレノイド弁同士が直列に接続され、その中間から分岐された配管が対応するホイルシリンダ３１FL〜３１RRへと接続されている。これらの配管上にはそれぞれホイルシリンダ圧センサ３４FL〜３４RRが配置されている。これらの保持用のリニアソレノイド弁３５FL〜３５RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６FL〜３６RRの両端がそれぞれアキュムレータ２３とリザーバ２２との間に並列に接続されている。
【００２１】
またマスタシリンダ２１から延びる２本の配管にはそれぞれマスタ圧センサ３２、３３が配置され、切替ソレノイド弁３７、３８を介してホイルシリンダ３１FR、３１RRへと延びる配管に接続されている。さらに、前輪のホイルシリンダ３１FRと３１FLとは切替ソレノイド弁３９を介して、後輪のホイルシリンダ３１RRと３１RLとは切替ソレノイド弁４０を介してそれぞれ接続されている。
【００２２】
ここで、リニアソレノイド弁３５FL〜３５RR、３６FL〜３６RRはいずれもＯＦＦ時に閉止、ＯＮ時にはその制御電流に比例して流量を制御するものであり、切替ソレノイド弁３７〜４０はいずれもＯＦＦ時には開、ＯＮ時には閉止動作を行うものである。
【００２３】
したがって、システムフェイル時には、リニアソレノイド弁３５FL〜３５RR、３６FL〜３６RRはいずれも閉止しているが、切替ソレノイド弁３７〜４０はいずれも開放しているので、マスタシリンダ２で生成された油圧が各ホイルシリンダ３１FL〜３１RRへと直接供給されることで、必要な制動力を確保することが可能な構成となっている。
【００２４】
通常時においては、ブレーキＥＣＵ１は、各ホイルシリンダ３１FL〜３１RRに付与される油圧がそれぞれ設定した制御油圧Ｐｃになるようホイルシリンダ圧センサ３４FL〜３４RRの検出値を参照してリニアソレノイド弁３５FL〜３５RRと３６FL〜３６RRおよびポンプモータ２４の作動を制御する。
【００２５】
具体的に右前輪１５FRの場合を例に説明すると、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御油圧Ｐｃより低い場合、すなわち増圧が必要な場合（以下、増圧モードと呼ぶ）には、減圧用のリニアソレノイド弁３６FLを閉じ、保持用のリニアソレノイド弁３５FRを開くことで、アキュムレータ２３側の高圧のブレーキフルードをホイルシリンダ３１FRへと供給することでその圧力を増加せしめる。
【００２６】
また、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御油圧Ｐｃに一致し、保持する必要がある場合（以下、保持モードと呼ぶ）には、各リニアソレノイド弁３５FL、３６FRを閉じることでブレーキフルードがホイルシリンダ３１FR側から抜けないように保持してその圧力を保持する。
【００２７】
そして、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御油圧Ｐｃより高い場合、すなわち減圧が必要な場合（以下、減圧モードと呼ぶ）には、減圧用のリニアソレノイド弁３６FLを開き、保持用のリニアソレノイド弁３５FRを閉じることで、ホイルシリンダ３１側からブレーキフルードの一部をリザーバ２２へと返送することでその圧力を低下せしめる。
【００２８】
なお、図２のアクチュエータ３では、保持・減圧用にリニアソレノイド弁を用いているが、切替ソレノイド弁を用いてデューティ制御等により制御油圧の制御を行ってもよい。また、ホイルシリンダ３１の油圧制御を行うアクチュエータとしては、図２のアクチュエータ３に限られるものではなく、ホイルシリンダ３１の油圧を制御できるものであれば他の構成、構造のものであってもよい。また、車両挙動制御装置において、図１では図示しないエンジンＥＣＵにより車両に搭載されるエンジンの出力制御が可能となっている。
【００２９】
次に、本実施形態の車両挙動制御装置の動作について説明する。
【００３０】
本実施形態に係る車両挙動制御装置は、車輪速センサ１６の出力に基づいて車両の挙動を制御するものであり、車両のタイヤの空気圧に応じて制御開始時期、制御内容を適宜変更する。
【００３１】
図３、図４に本実施形態に係る車両挙動制御装置の動作のフローチャートを示す。図３のＳ１０に示すように、まず数値ｎとしてゼロがセットされる。この数値ｎは、０〜３の値が用いられ、例えばｎ＝０のときには右前輪ＦＲ、ｎ＝１のときには左前輪ＦＬ、ｎ＝２のときには右後輪ＲＲ、ｎ＝３のときには左後輪ＲＬの制御値の設定などが行われる。
【００３２】
そして、Ｓ１２に移行し、タイヤ空気圧Ｐ（ｎ）Ｐが空気圧低下第二しきい値Ｔｈｐ２より低いか否かが判断される。空気圧低下第二しきい値Ｔｈｐ２は、予めブレーキＥＣＵ１に設定される第二空気圧値である。Ｓ１２にてタイヤ空気圧Ｐ（ｎ）Ｐが空気圧低下第二しきい値Ｔｈｐ２より低くないと判断されたときには、タイヤ空気圧Ｐ（ｎ）Ｐが空気圧低下第一しきい値Ｔｈｐ１より低いか否かが判断される（Ｓ１４）。
【００３３】
空気圧低下第一しきい値Ｔｈｐ１は、予めブレーキＥＣＵ１に設定される第一空気圧値であり、空気圧低下第二しきい値Ｔｈｐ２よりも高い値に設定される。Ｓ１４にてタイヤ空気圧Ｐ（ｎ）Ｐが空気圧低下第一しきい値Ｔｈｐ１より低くないと判断されたときには、制御開始しきい値及び制御目標値が通常値に設定される（Ｓ１６）。
【００３４】
すなわち、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御開始しきい値Ｐ（ｎ）ＴｈＡｂｓとしてＴｈＡｂｓ１がセットされ、ＴＲＣ（Traction Control）制御開始しきい値Ｐ（ｎ）ＴｈＴｒｃとしてＴｈＴｒｃ１がセットされ、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御開始しきい値Ｐ（ｎ）ＴｈＶｓｃとしてＴｈＶｓｃ１がセットされる。また、ＡＢＳ制御目標値ＴｓＡｂｓとしてＴｓＡｂｓ１がセットされ、ＴＲＣ制御目標値ＴｓＴｒｃとしてＴｓＴｒｃ１がセットされる。これらの値ＴｈＡｂｓ１、ＴｈＴｒｃ１、ＴｈＶｓｃ１、ＴｓＡｂｓ１及びＴｓＴｒｃ１は、いずれもブレーキＥＣＵ１に予め設定されている。そして、Ｓ２４に移行する。
【００３５】
一方、Ｓ１４にてタイヤ空気圧Ｐ（ｎ）Ｐが空気圧低下第一しきい値Ｔｈｐ１より低いと判断されたときには、Ｓ２０に移行する。ところで、Ｓ１２にてタイヤ空気圧Ｐ（ｎ）Ｐが空気圧低下第二しきい値Ｔｈｐ２より低いと判断されたときには、ＶＳＣドリフトアウト制御が禁止される（Ｓ１８）。空気圧低下第二しきい値Ｔｈｐ２よりタイヤ空気圧Ｐ（ｎ）Ｐが低いときには、タイヤがパンクしていると判断され、ＶＳＣ制御のうちドリフトアウト制御のみ禁止する。
【００３６】
そして、Ｓ２０に移行し、空気圧低下フラグＰ（ｎ）Ｆにゼロが格納され、低圧フラグがセットされる。そして、Ｓ２２に移行し、制御開始しきい値が通常値に対し制御が開始されにくいように設定される。また、制御目標値が通常値に対し制御量が大きくなるように設定される。
【００３７】
すなわち、ＡＢＳ制御開始しきい値Ｐ（ｎ）ＴｈＡｂｓとしてＴｈＡｂｓ２がセットされ、ＴＲＣ制御開始しきい値Ｐ（ｎ）ＴｈＴｒｃとしてＴｈＴｒｃ２がセットされる。また、ＶＳＣ制御目標値Ｐ（ｎ）ＴｓＶｓｃとしてＴｓＶｓｃ２がセットされ、ＡＢＳ制御目標値ＴｓＡｂｓとしてＴｓＡｂｓ２がセットされ、ＴＲＣ制御目標値ＴｓＴｒｃとしてＴｓＴｒｃ２がセットされる。これらの値ＴｈＡｂｓ２、ＴｈＴｒｃ２、ＴｓＶｓｃ２、ＴｓＡｂｓ２及びＴｓＴｒｃ２は、いずれもブレーキＥＣＵ１に予め設定されている。
【００３８】
ＡＢＳ制御開始しきい値Ｐ（ｎ）ＴｈＡｂｓとして設定されるＴｈＡｂｓ１、ＴｈＡｂｓ２は、車輪減速度に関する数値である。タイヤ空気圧低下時に設定されるＴｈＡｂｓ２は、通常時に設定されるＴｈＡｂｓ１より低い値に設定される。これにより、タイヤ空気圧低下時には、車速に対し車輪速度が大きく下回らなければ制御開始されず、ＡＢＳ制御が開始されにくくなる。
【００３９】
ＴＲＣ制御開始しきい値Ｐ（ｎ）ＴｈＴｒｃとして設定されるＴｈＴｒｃ１、ＴｈＴｒｃ２は、車輪速度差に関する数値である。タイヤ空気圧低下時に設定されるＴｈＴｒｃ２は、通常時に設定されるＴｈＴｒｃ１より高い値に設定される。これにより、タイヤ空気圧低下時には、車輪減速差が大きくなければ制御開始されず、ＴＲＣ制御が開始されにくくなる。
【００４０】
ＶＳＣ制御目標値Ｐ（ｎ）ＴｓＶｓｃとしてセットされるＴｓＶｓｃ２は、ＴｓＶｓｃ１よりも制御量が大きくなるように設定されている。また、ＡＢＳ制御目標値ＴｓＡｂｓとしてセットされるＴｓＡｂｓ２は、ＴｓＡｂｓ１よりも制御量が大きくなるように設定されている。また、ＴＲＣ制御目標値ＴｓＴｒｃとしてセットされるＴｓＴｒｃ２は、ＴｓＴｒｃ１よりも制御量が大きくなるように設定されている。そして、Ｓ２４に移行する。
【００４１】
Ｓ２４では、数値ｎとしてｎ＋１がセットされる。そして、数値ｎが３よりも大きいか否かが判断される（Ｓ２６）。数値ｎが３よりも大きくないと判断されたときには、Ｓ１２に戻る。一方、数値ｎが３よりも大きいと判断されたときには、図４のＳ２８に移行し、低圧フラグＰ（ｎ）Ｆが２よりも小さいか否かが判断される。
【００４２】
Ｓ２８にて低圧フラグＰ（ｎ）Ｆの総和値（ΣＰ（ｎ）Ｆ）が２よりも小さくないと判断されたときには、空気圧が低下しているタイヤが２輪以下であるとし、タイヤ空気圧の低下していない車輪（Ｐ（ｎ）Ｆ＝１の車輪）のみにより車体速度の演算処理が行われる（Ｓ３０）。そして、ＶＳＣ制御開始しきい値Ｐ（ｎ）ＴｈＶｓｃとしてＴｈＶｓｃ１がセットされる（Ｓ３２）。ＴｈＶｓｃ１は、通常時における制御開始しきい値であり、予めブレーキＥＣＵ１に予め設定されている。そして、Ｓ３８に移行する。
【００４３】
一方、Ｓ２８にて低圧フラグＰ（ｎ）Ｆの総和値（ΣＰ（ｎ）Ｆ）が２よりも小さいと判断されたときには、空気圧が低下しているタイヤが３輪以上であるとし、全ての車輪から車体速度の演算処理が行われる（Ｓ３４）。そして、ＶＳＣ制御開始しきい値ＴｈＶｓｃとしてＴｈＶｓｃ２がセットされ、ＡＢＳ制御開始しきい値Ｐ（ｎ）ＴｈＡｂｓとしてＴｈＡｂｓ３がセットされ、ＴＲＣ制御開始しきい値Ｐ（ｎ）ＴｈＴｒｃとしてＴｈＴｒｃ３がセットされる（Ｓ３６）。
【００４４】
ＴｈＶｓｃ２は、通常時以外におけるＶＳＣ制御開始しきい値であり、予めブレーキＥＣＵ１に予め設定されている。ＴｈＶｓｃ２は、例えばＴｈＶｓｃ１より大きい値に設定される。ＴｈＡｂｓ３は、ＴｈＡｂｓ２より低い値に設定される。このため、３輪以上のタイヤ空気圧低下時には、車速に対し車輪速度がさらに大きく下回らなければ制御開始されず、ＡＢＳ制御がさらに開始されにくくなる。ＴｈＴｒｃ３は、ＴｈＴｒｃ２より高い値に設定される。これにより、３輪以上のタイヤ空気圧低下時には、さらに車輪減速差が大きくなければ制御開始されず、ＴＲＣ制御がさらに開始されにくくなる。
【００４５】
そして、Ｓ３８に移行し、設定された制御開始しきい値及び制御目標値に基づいてＶＳＣ、ＡＢＳ、ＴＲＣの各制御が実行され、制御処理を終了する。
【００４６】
以上のように、本実施形態に係る車両挙動制御装置によれば、車両のタイヤの空気圧が空気圧低下第一しきい値Ｔｈｐ１より低い場合に、タイヤ空気圧が空気圧低下第一しきい値Ｔｈｐ１以上の場合に比べ挙動制御を開始するしきい値を挙動制御が開始されにくいように設定する。これにより、タイヤ空気圧の低下に起因して車輪速センサ１６の出力値が現実の車輪速度に対しズレが生じても、挙動制御が早期に開始されてしまうことを防止することができる。
【００４７】
また、車両のタイヤの空気圧が空気圧低下第一しきい値Ｔｈｐ１より低い場合に、挙動制御の制御量を大きく設定することにより、挙動制御の開始が遅れた分だけ、速やかに制御の効果を発揮させることができる。
【００４８】
また、本実施形態に係る車両挙動制御装置によれば、タイヤの空気圧が空気圧低下第一しきい値Ｔｈｐ１より低く設定される空気圧低下第二しきい値Ｔｈｐ２より低い場合に、ドリフトアウト抑制制御を禁止する。このため、タイヤの空気圧が大きく低下した場合に、操舵角センサ４６のズレが大きくなりこの操舵角センサ４６の出力に基づき不適切に目標ヨーレイト値が設定されることによって、不適切なドリフトアウト抑制制御が行われることを防止することができる。
【００４９】
また、本実施形態に係る車両挙動制御装置によれば、少なくとも３輪以上のタイヤの空気圧が空気圧低下第一しきい値Ｔｈｐ１より低い場合に、車輪速度に基づいて制御を行う挙動制御のすべての制御開始しきい値を制御が開始されにくいように変更する。３輪以上のタイヤの空気圧が低下しているときには、車輪速度に基づき車体速度を正確に推定することが困難となる。このため、車輪速度に基づいて制御を行う挙動制御のすべての制御開始しきい値を制御が開始されにくいように変更することにより、不適切な挙動制御が行われることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両挙動制御装置の構成概要図である。
【図２】図１の車両挙動制御装置における油圧回路図である。
【図３】図１の車両挙動制御装置における制御処理のフローチャートである。
【図４】図１の車両挙動制御装置における制御処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１…ブレーキＥＣＵ、２…ハイドロブースタ、３…ブレーキアクチュエータ、１５FL〜１５RR…各車輪、１６FL〜１６RR…車輪速センサ、１１…ブレーキペダル、２１…マスタシリンダ、２２…リザーバ、２３…アキュムレータ、２４…ポンプ、２５…リリーフ弁、２７、２８…アキュムレータ圧センサ、３１FL〜３１RR…ホイルシリンダ、３２、３３…マスタ圧センサ、３４FL〜３４RR…ホイルシリンダ圧センサ、３５FL〜３５RR…保持用リニアソレノイド弁、３６FL〜３６RR…減圧用リニアソレノイド弁、３７〜４０…切替ソレノイド弁、４２…ヨーレイトセンサ、４４…横加速度センサ、４６…操舵角センサ、４７…タイヤ空気圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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