(57)【要約】【課題】  能動型防振支持装置が故障した場合でも、エンジン振動の過剰な増加を防止しながら燃料消費量を最大限に節減する。【解決手段】  気筒休止が可能なエンジンを支持する能動型防振支持装置Ｍが故障したときに、気筒休止制御ＥＣＵ５２はエンジンの休筒運転を一律に禁止することなく、休筒運転を許可する制御領域を縮小するので、能動型防振支持装置Ｍを駆動しなくてもエンジン振動が許容範囲を超えないときに休筒運転を許可して燃料消費量を節減することができる。またロックアップクラッチＣを有するトルクコンバータを介してトランスミッションに接続されたエンジンを支持する能動型防振支持装置Ｍが故障したときに、ロックアップクラッチＣの締結を一律に禁止することなく、締結を許可する制御領域を縮小するので、能動型防振支持装置Ｍを駆動しなくてもエンジン振動が許容範囲を超えないときにロックアップクラッチＣの締結を許可して燃料消費量を節減することができる。【選択図】        図５
2005280687.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全筒運転および休筒運転が可能なエンジン（Ｅ）を能動型防振支持装置（Ｍ）を介して車体フレーム（Ｆ）に支持し、能動型防振支持装置（Ｍ）によってエンジン振動が車体フレーム（Ｆ）に伝達されるのを抑制するエンジンの防振制御装置であって、
前記能動型防振支持装置（Ｍ）は、制御手段の制御によりエンジン（Ｅ）の振動状態に応じた電流でアクチュエータ（２９）を周期的に伸縮駆動して振動を抑制するものにおいて、
前記能動型防振支持装置（Ｍ）が故障したときに、エンジン（Ｅ）の休筒運転を許可する制御領域を縮小することを特徴とするエンジンの防振制御装置。
【請求項２】
前記能動型防振支持装置（Ｍ）の故障中にエンジン（Ｅ）の休筒運転が許可された場合でも、エンジン振動が所定値を超えると休筒運転を禁止することを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの防振制御装置。
【請求項３】
ロックアップクラッチ（Ｃ）を有するトルクコンバータを介してトランスミッションに接続されたエンジン（Ｅ）を能動型防振支持装置（Ｍ）を介して車体フレーム（Ｆ）に支持し、能動型防振支持装置（Ｍ）によってエンジン振動が車体フレーム（Ｆ）に伝達されるのを抑制するエンジンの防振制御装置であって、
前記能動型防振支持装置（Ｍ）は、制御手段の制御によりエンジン（Ｅ）の振動状態に応じた電流でアクチュエータ（２９）を周期的に伸縮駆動して振動を抑制するものにおいて、
前記能動型防振支持装置（Ｍ）が故障したときに、ロックアップクラッチ（Ｃ）の締結を許可する制御領域を縮小することを特徴とするエンジンの防振制御装置。
【請求項４】
前記能動型防振支持装置（Ｍ）の故障中にロックアップクラッチ（Ｃ）の締結が許可された場合でも、エンジン振動が所定値を超えるとロックアップクラッチ（Ｃ）の締結を禁止することを特徴とする、請求項３に記載のエンジンの防振制御装置。
【請求項５】
制御手段（５２，５３）からの制御信号に基づいて作動する振動体を車体フレーム（Ｆ）に支持した車両の防振制御装置において、
振動体の振動状態を検出する振動検出手段（Ｓａ，Ｓａ′，Ｓｄ）を備え、制御手段（５２，５３）は振動検出手段（Ｓａ，Ｓａ′，Ｓｄ）で検出した振動体（Ｅ）の振動状態に基づいて該振動体（Ｅ）の制御信号を設定することを特徴とする車両の防振制御装置。    
【請求項６】
前記振動体は全筒運転および休筒運転が可能なエンジン（Ｅ）であり、制御手段（５２はエンジン（Ｅ）の制御信号を設定することを特徴とする、請求項５に記載の車両の防振制御装置。
【請求項７】
前記振動体はエンジン（Ｅ）および該エンジン（Ｅ）の振動を車輪に伝達する駆動装置であり、制御手段（５３）は駆動装置のトルクコンバータに設けたロックアップクラッチ（Ｃ）の制御信号を設定することを特徴とする、請求項５に記載の車両の防振制御装置。    
【請求項８】
前記振動体は、その振動状態に応じた電流でアクチュエータ（２９）を周期的に伸縮駆動して振動を抑制する能動型防振支持装置（Ｍ）を介して車体フレーム（Ｆ）に支持されており、
前記振動検出手段（Ｓａ′）は、能動型防振支持装置（Ｍ）に設けられて振動体から車体フレーム（Ｆ）に伝達される荷重を検出する荷重センサであることを特徴とする、請求項５に記載の車両の防振制御装置。
【請求項９】
車室内に伝達される騒音を打ち消す能動型騒音低減装置（Ｓ）を備え、
前記振動検出手段（Ｓｄ）は前記騒音を検出することを特徴とする、請求項５に記載の車両の防振制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全筒運転および休筒運転が可能なエンジン、あるいはロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介してトランスミッションに接続されたエンジンを能動型防振支持装置を介して車体フレームに支持し、能動型防振支持装置によってエンジン振動が車体フレームに伝達されるのを抑制するエンジンの防振制御装置と、制御手段からの制御信号に基づいて作動する振動体を車体フレームに支持した車両の防振制御装置とに関する。
【背景技術】
【０００２】
かかる能動型防振支持装置は、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
この能動型防振支持装置は、クランクシャフトの所定回転角毎に出力されるクランクパルスの時間間隔からクランク角速度を算出し、クランク角速度を時間微分したクランク角加速度からクランクシャフトのトルクを算出し、トルクの変動量としてエンジンの振動状態を推定し、エンジンの振動状態に応じてアクチュエータのコイルへの通電を制御して防振機能を発揮させるようになっている。
【特許文献１】特開２００３−１１３８９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、全筒運転状態および休筒運転状態を切り替え可能なエンジンでは、休筒運転状態において同じエンジン回転数に対する気筒の爆発間隔が広がるためにエンジン振動が増加する特性があり、またロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを介してトランスミッションに接続されたエンジンでは、ロックアップクラッチの締結時にトルクコンバータによるトルク変動の緩衝効果が消滅するためにエンジン振動が増加する特性がある。
【０００５】
エンジンの休筒運転あるいはロックアップクラッチの締結によりエンジン振動が増加しても、能動型防振支持装置が正常に機能していれば充分な防振効果を得ることができるが、能動型防振支持装置が故障した状態でエンジンの休筒運転あるいはロックアップクラッチの締結が行われると、エンジン振動が許容できない大きさに増加する可能性がある。
【０００６】
そこで従来は、能動型防振支持装置が故障した場合に、燃料消費量の節減に見切りをつけて、エンジンの休筒運転およびロックアップクラッチの締結を一律に禁止してエンジン振動の増加を防止していた。
【０００７】
しかしながら、能動型防振支持装置が故障した場合でも、エンジンの運転状態によっては休筒運転およびロックアップクラッチの締結が可能な制御領域があるため、エンジンの休筒運転およびロックアップクラッチの締結を一律に禁止することは、燃料消費量を節減する上で得策ではない。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、能動型防振支持装置が故障した場合でも、エンジン振動の過剰な増加を防止しながら燃料消費量を最大限に節減するとともに、車両の振動状態が悪化したときに、その振動状態の悪化を最小限に抑えることを目的とする。                                                                              
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、全筒運転および休筒運転が可能なエンジンを能動型防振支持装置を介して車体フレームに支持し、能動型防振支持装置によってエンジン振動が車体フレームに伝達されるのを抑制するエンジンの防振制御装置であって、前記能動型防振支持装置は、制御手段の制御によりエンジンの振動状態に応じた電流でアクチュエータを周期的に伸縮駆動して振動を抑制するものにおいて、前記能動型防振支持装置が故障したときに、エンジンの休筒運転を許可する制御領域を縮小することを特徴とするエンジンの防振制御装置が提案される。
【００１０】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記能動型防振支持装置の故障中にエンジンの休筒運転が許可された場合でも、エンジン振動が所定値を超えると休筒運転を禁止することを特徴とするエンジンの防振制御装置が提案される。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介してトランスミッションに接続されたエンジンを能動型防振支持装置を介して車体フレームに支持し、能動型防振支持装置によってエンジン振動が車体フレームに伝達されるのを抑制するエンジンの防振制御装置であって、前記能動型防振支持装置は、制御手段の制御によりエンジンの振動状態に応じた電流でアクチュエータを周期的に伸縮駆動して振動を抑制するものにおいて、前記能動型防振支持装置が故障したときに、ロックアップクラッチの締結を許可する制御領域を縮小することを特徴とするエンジンの防振制御装置が提案される。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記能動型防振支持装置の故障中にロックアップクラッチの締結が許可された場合でも、エンジン振動が所定値を超えるとロックアップクラッチの締結を禁止することを特徴とするエンジンの防振制御装置が提案される。
【００１３】
また請求項５に記載された発明によれば、制御手段からの制御信号に基づいて作動する振動体を車体フレームに支持した車両の防振制御装置において、振動体の振動状態を検出する振動検出手段を備え、制御手段は振動検出手段で検出した振動体の振動状態に基づいて該振動体の制御信号を設定することを特徴とする車両の防振制御装置が提案される。
【００１４】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記振動体は全筒運転および休筒運転が可能なエンジンであり、制御手段はエンジンの制御信号を設定することを特徴とする車両の防振制御装置が提案される。
【００１５】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記振動体はエンジンおよび該エンジンの振動を車輪に伝達する駆動装置であり、制御手段は駆動装置のトルクコンバータに設けたロックアップクラッチの制御信号を設定することを特徴とする車両の防振制御装置が提案される。
【００１６】
また請求項８に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記振動体は、その振動状態に応じた電流でアクチュエータを周期的に伸縮駆動して振動を抑制する能動型防振支持装置を介して車体フレームに支持されており、前記振動検出手段は、能動型防振支持装置に設けられて振動体から車体フレームに伝達される荷重を検出する荷重センサであることを特徴とする車両の防振制御装置が提案される。
【００１７】
また請求項９に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、車室内に伝達される騒音を打ち消す能動型騒音低減装置を備え、前記振動検出手段は前記騒音を検出することを特徴とする車両の防振制御装置が提案される。
【００１８】
尚、実施例のエンジンＥは本発明の振動体に対応し、実施例のクランクパルスセンサＳａ、荷重センサＳａ′および騒音センサＳｄは本発明の振動検出手段に対応し、実施例の気筒休止制御ＥＣＵ５２およびロックアップクラッチ制御ＥＣＵ５３は本発明の制御手段に対応する。
【００１９】
請求項１の構成によれば、全筒運転および休筒運転が可能なエンジンを車体フレームに支持する能動型防振支持装置が故障したときに、エンジンの休筒運転を一律に禁止することなく、休筒運転を許可する制御領域を縮小するので、能動型防振支持装置を駆動しなくてもエンジン振動が許容範囲を超えないときに休筒運転を許可して燃料消費量を節減することができる。
【００２０】
請求項２の構成によれば、能動型防振支持装置の故障中にエンジンの休筒運転が許可されても、エンジン振動が所定値を超えると休筒運転を禁止するので、エンジン振動が所定値を超える事態を確実に回避することができる。
【００２１】
請求項３の構成によれば、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介してトランスミッションに接続されたエンジンを車体フレームに支持する能動型防振支持装置が故障したときに、ロックアップクラッチの締結を一律に禁止することなく、締結を許可する制御領域を縮小するので、能動型防振支持装置を駆動しなくてもエンジン振動が許容範囲を超えないときにロックアップクラッチの締結を許可して燃料消費量を節減することができる。
【００２２】
請求項４の構成によれば、能動型防振支持装置の故障中にロックアップクラッチの締結が許可されても、エンジン振動が所定値を超えるとロックアップクラッチの締結を禁止するので、エンジン振動が所定値を超える事態を確実に回避することができる。
【００２３】
請求項５の構成によれば、振動検出手段が車体フレームに支持した振動体の振動状態を検出すると、その検出結果に基づいて制御手段が振動体の制御信号を設定するので、振動体の振動状態が悪化したときに該振動体の作動状態を低振動状態に切り換えることで、振動体から車体フレームに伝達される振動を最小限に抑えることができる。
【００２４】
請求項６の構成によれば、振動体が全筒運転および休筒運転が可能なエンジンであるため、エンジンの振動状態が悪化したときに振動が発生し易い休筒運転を禁止することで、エンジンから車体フレームに伝達される振動を最小限に抑えることができる。
【００２５】
請求項７の構成によれば、振動体がエンジンおよび該エンジンの振動を車輪に伝達する駆動装置であるため、エンジンおよび駆動装置の振動状態が悪化したときに振動が発生し易い駆動装置のトルクコンバータのロックアップクラッチの締結を禁止することで、エンジンから車体フレームに伝達される振動を最小限に抑えることができる。
【００２６】
請求項８の構成によれば、能動型防振支持装置の作動を制御すべく振動体から車体フレームに伝達される振動を検出する荷重センサの出力を利用して振動体の制御を切り換えるので、振動体の制御を切り換えるための特別のセンサが不要になって部品点数の削減に寄与することができる。
【００２７】
請求項９の構成によれば、能動型騒音低減装置の作動を制御すべく振動体から車室内に伝達される騒音を検出する騒音センサの出力を利用して振動体の制御を切り換えるので、振動体の制御を切り換えるための特別のセンサが不要になって部品点数の削減に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２９】
図１〜図７は本発明の第１実施例を示すもので、図１は能動型防振支持装置の縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図１の要部拡大図、図５は能動型防振支持装置、燃料噴射量制御手段およびロックアップクラッチの制御系のブロック図、図６は気筒休止制御およびロックアップクラッチ制御ルーチンのフローチャート、図７はエンジン振動算出ルーチンのフローチャートである。
【００３０】
図１〜図４に示す能動型防振支持装置Ｍ（アクティブ・コントロール・マウント：ＡＣＭ）は、気筒休止システムにより全筒運転状態および休筒運転状態を切り替え可能な自動車のエンジンＥを車体フレームＦに弾性的に支持するために使用される。能動型防振支持装置Ｍは軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、エンジンＥに結合される板状の取付ブラケット１１に溶接した内筒１２と、この内筒１２の外周に同軸に配置された外筒１３とを備えており、内筒１２および外筒１３には厚肉のゴムで形成した第１弾性体１４の上端および下端がそれぞれが加硫接着により接合される。中央に開口１５ｂを有する円板状の第１オリフィス形成部材１５と、上面が開放した樋状の断面を有して環状に形成された第２オリフィス形成部材１６と、同じく上面が開放した樋状の断面を有して環状に形成された第３オリフィス形成部材１７とが溶接により一体化されており、第１オリフィス形成部材１５および第２オリフィス形成部材１６の外周部が重ね合わされて前記外筒１３の下部に設けたカシメ固定部１３ａに固定される。
【００３１】
膜状のゴムで形成された第２弾性体１８の外周が第３オリフィス形成部材１７の内周に加硫接着により固定されており、この第２弾性体１８の内周に加硫接着により固定されたキャップ部材１９が、軸線Ｌ上に上下動可能に配置された可動部材２０に圧入により固定される。外筒１３のカシメ固定部１３ａに固定されたリング部材２１にダイヤフラム２２の外周が加硫接着により固定されており、このダイヤフラム２２の内周に加硫接着により固定されたキャップ部材２３が前記可動部材２０に圧入により固定される。
【００３２】
しかして、第１弾性体１４および第２弾性体１８間に液体が封入された第１液室２４が区画され、第２弾性体１８およびダイヤフラム２２間に液体が封入された第２液室２５が区画される。そして第１液室２４および第２液室２５は、第１〜第３オリフィス形成部材１５，１６，１７により形成された上部オリフィス２６および下部オリフィス２７によって相互に連通する。
【００３３】
上部オリフィス２６は第１オリフィス形成部材１５および第２オリフィス形成部材１６間に形成される環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２６ａの一側において第１オリフィス形成部材１５に連通孔１５ａが形成され、前記隔壁２６ａの他側において第２オリフィス形成部材１６に連通孔１６ａが形成される。従って、上部オリフィス２６は、第１オリフィス形成部材１５の連通孔１５ａから第２オリフィス形成部材１６の連通孔１６ａまでの略１周の範囲に亘って形成される（図２参照）。
【００３４】
下部オリフィス２７は第２オリフィス形成部材１６および第３オリフィス形成部材１７間に形成される環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２７ａの一側において第２オリフィス形成部材１６に前記連通孔１６ａが形成され、前記隔壁２７ａの他側において第３オリフィス形成部材１７に連通孔１７ａが形成される。従って、下部オリフィス２７は、第２オリフィス形成部材１６の連通孔１６ａから第３オリフィス形成部材１７の連通孔１７ａまでの略１周の範囲に亘って形成される（図３参照）。
【００３５】
以上のことから、第１液室２４および第２液室２５は、直列に接続された上部オリフィス２６および下部オリフィス２７によって相互に連通する。
【００３６】
外筒１３のカシメ固定部１３ａには、能動型防振支持装置Ｍを車体フレームＦに固定するための環状の取付ブラケット２８が固定されており、この取付ブラケット２８の下面に前記可動部材２０を駆動するためのアクチュエータ２９の外郭を構成するアクチュエータハウジング３０が溶接される。
【００３７】
アクチュエータハウジング３０にはヨーク３２が固定されており、ボビン３３に巻き付けられたコイル３４がアクチュエータハウジング３０およびヨーク３２に囲まれた空間に収納される。環状のコイル３４の内周に嵌合するヨーク３２の筒状部３２ａに有底円筒状のベアリング３６が嵌合する。コイル３４の上面に対向する円板状のアーマチュア３８がアクチュエータハウジング３０の内周面に摺動自在に支持されており、このアーマチュア３８の内周に形成した段部３８ａがベアリング３６の上部に係合する。アーマチュア３８はボビン３３の上面との間に配置した皿ばね４２で上方に付勢され、アクチュエータハウジング３０に設けた係止部３０ａに係合して位置決めされる。
【００３８】
ベアリング３６の内周に円筒状のスライダ４３が摺動自在に嵌合しており、可動部材２０から下方に延びる軸部２０ａが、ベアリング３６の上底部を緩く貫通してスライダ４３の内部に固定したボス４４に接続される。ベアリング３６の上底部とスライダ４３との間にコイルばね４１が配置されており、このコイルばね４１でベアリング３６は上向きに付勢され、スライダ４３は下向きに付勢される。
【００３９】
アクチュエータ２９のコイル３４が消磁状態にあるとき、ベアリング３６に摺動自在に支持されたスライダ４３にはコイルばね４１の弾発力が下向きに作用するとともに、ヨーク３２の底面との間に配置したコイルばね４５の弾発力が上向きに作用しており、スライダ４３は両コイルばね４１，４５の弾発力が釣り合う位置に停止する。この状態からコイル３４を励磁してアーマチュア３８を下方に吸引すると、段部３８ａに押されてベアリング３６が下方に摺動することによりコイルばね４１が圧縮される。その結果、コイルばね４１の弾発力が増加してコイルばね４５を圧縮しながらスライダ４３が下降するため、スライダ４３にボス４４および軸部２０ａを介して接続された可動部材２０が下降し、可動部材２０に接続された第２弾性体１８が下方に変形して第１液室２４の容積が増加する。逆にコイル３４を消磁すると、可動部材２０が上昇して第２弾性体１８が上方に変形し、第１液室２４の容積が減少する。
【００４０】
図５に示すように、能動型防振支持装置制御ＥＣＵ５１はエンジンＥのクランクシャフトの回転に伴って出力されるクランクパルスを検出するクランクパルスセンサＳａに接続されて能動型防振支持装置Ｍの作動を制御する。エンジンＥのクランクパルスは、クランクシャフトの１回転につき２４回、つまりクランクアングルの１５°毎に１回出力される。
【００４１】
燃料噴射量制御手段Ｉを制御する気筒休止制御ＥＣＵ５２は、エンジン回転数センサＳｂおよびスロットル開度センサＳｃの出力に基づいてエンジンＥの所定の運転領域をマップ検索し、エンジンＥが前記所定の運転領域にあるときに休筒運転を許可することで燃料消費量を節減する。またトランスミッションのトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチＣを制御するロックアップクラッチ制御ＥＣＵ５３は、エンジン回転数センサＳｂおよびスロットル開度センサＳｃの出力に基づいてエンジンＥの所定の運転領域をマップ検索し、エンジンＥが前記所定の運転領域にあるときにトルクコンバータのロックアップクラッチＣの締結を許可することで燃料消費量を節減する。
【００４２】
しかして、自動車の走行中に低周波数のエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンＥから入力される荷重で能動型防振支持装置Ｍの第１弾性体１４が変形して第１液室２４の容積が変化すると、上部オリフィス２６および下部オリフィス２７を介して接続された第１液室２４および第２液室２５間で液体が行き来する。第１液室２４の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第２液室２５の容積が縮小・拡大するが、この第２液室２５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、上部オリフィス２６および下部オリフィス２７の形状および寸法、並びに第１弾性体１４のばね定数は前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および高減衰力を示すように設定されているため、エンジンＥから車体フレームＦに伝達される振動を効果的に低減することができる。
【００４３】
尚、上記エンジンシェイク振動の周波数領域では、アクチュエータ２９は非作動状態に保たれる。
【００４４】
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、即ちエンジンＥのクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や気筒休止時の振動が発生した場合、第１液室２４および第２液室２５を接続する上部オリフィス２６および下部オリフィス２７内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクチュエータ２９を駆動して防振機能を発揮させる。
【００４５】
次に、能動型防振支持装置Ｍ、燃料噴射量制御手段ＩおよびロックアップクラッチＣの制御について説明する。
【００４６】
図６のフローチャートにおいて、先ずステップＳ１で能動型防振支持装置制御ＥＣＵ５１が能動型防振支持装置Ｍの故障を検出すると、ステップＳ２で気筒休止制御ＥＣＵ５２がエンジン回転数センサＳｂおよびスロットル開度センサＳｃの出力に基づいて気筒休止を許可する制御領域を検索するマップを能動型防振支持装置Ｍの故障時用のマップに持ち替えるとともに、ロックアップクラッチ制御ＥＣＵ５３がエンジン回転数センサＳｂおよびスロットル開度センサＳｃの出力に基づいてロックアップクラッチＣの締結を許可する制御領域を検索するマップを能動型防振支持装置Ｍの故障時用のマップに持ち替える。
【００４７】
前記故障時用のマップは、正常時用のマップに比べて、気筒休止を許可する制御領域およびロックアップクラッチＣの締結を許可する制御領域が狭く設定されており、これにより能動型防振支持装置Ｍの故障時に気筒休止状態にしても、あるいは能動型防振支持装置Ｍの故障時にロックアップクラッチＣを締結しても、エンジンＥの振動が著しく増加しないようにしている。
【００４８】
このように、能動型防振支持装置Ｍが故障して防振機能を発揮できなくなっても、気筒休止およびロックアップクラッチＣの締結を一律に禁止するのでなく、エンジン振動が著しく増加する可能性の低い制御領域で気筒休止およびロックアップクラッチＣの締結を許可することで、エンジン振動の増加を抑制しながら燃料消費量を最大限に抑制することができる。
【００４９】
続くステップＳ３でエンジンＥが気筒休止状態にあり、かつステップＳ４でロックアップクラッチＣが締結状態にあるとき、ステップＳ５でクランクパルス信号から算出した実際のエンジン振動が許容値を超えていれば、一旦許可されたロックアップクラッチＣの締結を、ステップＳ６で禁止する。このように、ロックアップクラッチＣの締結が一旦許可されても、実際のエンジン振動が許容値を超えるとロックアップクラッチＣの締結を禁止することで、エンジン振動の増加を確実に防止することができる。
【００５０】
続くステップＳ７でクランクパルス信号から算出した実際のエンジン振動が許容値を超えていれば、一旦許可された気筒休止を、ステップＳ８で禁止する。このように、気筒休止が一旦許可されても、実際のエンジン振動が許容値を超えると気筒休止を禁止することで、エンジン振動の増加を確実に防止することができる。
【００５１】
次に、前記ステップＳ５，Ｓ７におけるエンジン振動の大きさの算出手法を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００５２】
先ずステップＳ１１でクランクパルスセンサＳａからクランクアングルの１５°毎に出力されるクランクパルスを読み込み、ステップＳ１２で前記読み込んだクランクパルスを基準となるクランクパルス（特定のシリンダのＴＤＣ信号）と比較することでクランクパルスの時間間隔を演算する。続くステップＳ１３で前記１５°のクランクアングルをクランクパルスの時間間隔で除算することでクランク角速度ωを演算し、ステップＳ１４でクランク角速度ωを時間微分してクランク角加速度ｄω／ｄｔを演算する。続くステップＳ１５でエンジンＥのクランクシャフト回りのトルクＴｑを、エンジンＥのクランクシャフト回りの慣性モーメントをＩとして、
Ｔｑ＝Ｉ×ｄω／ｄｔ
により演算する。このトルクＴｑはクランクシャフトが一定の角速度ωで回転していると仮定すると０になるが、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少してクランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、そのクランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発生することになる。
【００５３】
続くステップＳ１６で時間的に隣接するトルクの最大値および最小値を判定し、ステップＳ１７でトルクの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量としてエンジンＥを支持する能動型防振支持装置Ｍの位置における振幅、つまりエンジン振動の大きさを算出することができる。
【００５４】
図８および図９は本発明の第２実施例を示すもので、図８は能動型防振支持装置、能動型騒音低減装置、燃料噴射量制御手段およびロックアップクラッチの制御系のブロック図、図９は気筒休止制御およびロックアップクラッチ制御ルーチンのフローチャートである。
【００５５】
図５および図８を比較すると明らかなように、第２実施例は前記能動型防振支持装置制御ＥＣＵ５１に加えて能動型騒音低減装置制御ＥＣＵ５４を備えており、能動型騒音低減装置制御ＥＣＵ５４は、車室内の騒音を検出する騒音センサＳｄに接続されて能動型騒音低減装置（アクティブ・ノイズ・コントローラ：ＡＮＣ）Ｓの作動を制御する。また能動型防振支持装置制御ＥＣＵ５１には、第１実施例のクランクパルスセンサＳａに代えて、能動型防振支持装置Ｍに加わる荷重を検出する荷重センサＳａ′が接続される。能動型騒音低減装置Ｓは騒音センサＳｄで検出した車室内の騒音を打ち消す位相の音波を発生させることで、車室内の騒音を効果的に低減する。騒音センサＳｄはマイクロフォンにより構成され、能動型騒音低減装置Ｓはスピーカにより構成される。第２実施例のその他の構成は第１実施例と同じである。
【００５６】
次に、図９のフローチャートに基づいて第２実施例の作用を説明する。
【００５７】
先ずステップＳ２１で能動型騒音低減装置Ｓが故障しているか、あるいはステップＳ２２で能動型防振支持装置Ｍが故障していれば、ステップＳ２３でロックアップクラッチＣの制御範囲あるいはロックアップクラッチＣの滑り率を故障時用制御値に変更し、かつステップＳ２４で気筒休止を禁止することで、能動型騒音低減装置Ｓや能動型防振支持装置Ｍの故障による振動や騒音の増加を抑制する。
【００５８】
前記ステップＳ２１，Ｓ２２で能動型騒音低減装置Ｓおよび能動型防振支持装置Ｍが共に正常であるとき、ステップＳ２５で騒音センサＳｄにより検出した車室内の騒音が所定値より大きいか、あるいはステップＳ２６で荷重センサＳａ′により検出した能動型防振支持装置Ｍの荷重が所定値よりも大きい場合には、ステップＳ２７で前記所定値よりも大きくなったときのエンジンＥの運転状態を記憶するとともに、ステップＳ２８でロックアップクラッチＣの制御範囲あるいはロックアップクラッチＣの滑り率を、過大入力用制御値に変更する。
【００５９】
それにも関わらず、ステップＳ２９で能動型防振支持装置Ｍへの過大入力が解消されない場合には、ステップＳ３０で前記ステップＳ２７で記憶したエンジンＥの運転状態に対応する気筒休止用のマップを変更する。これにより、能動型防振支持装置Ｍが正常であるのに荷重センサＳａ′で検出される荷重が所定値よりも大きくなるような事態が、それ以後に発生するのを防止することができる。
【００６０】
このように、能動型防振支持装置Ｍを制御するための荷重センサＳａ′や、能動型騒音低減装置Ｓを制御するための騒音センサＳｄの出力から車両の振動状態や騒音状態が悪化したことが検出されると、エンジンＥの気筒休止制御やロックアップクラッチ制御を振動や騒音を抑制する方向に変更するので、振動や騒音の増加を最小限に抑えることができるだけでなく、車両の振動状態や騒音状態の悪化を検出するための特別のセンサを設ける必要がなくなって部品点数やコストの削減に寄与することができる。
【００６１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６２】
例えば、実施例では気筒休止制御およびロックアップクラッチ制御の両方を行っているが、その何れか一方だけを行うことができる。
【００６３】
また能動型防振支持装置Ｍは液体を封入したものに限定されず、ピエゾ素子を用いたものであっても良い。
【００６４】
また図８のフローチャートのステップＳ２５，Ｓ２６の判断に用いる所定値は、ヒステリシス付きとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】能動型防振支持装置の縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】図１の要部拡大図
【図５】能動型防振支持装置、燃料噴射量制御手段およびロックアップクラッチの制御系のブロック図
【図６】気筒休止制御およびロックアップクラッチ制御ルーチンのフローチャート
【図７】エンジン振動算出ルーチンのフローチャート
【図８】本発明の第２実施例に係る能動型防振支持装置、能動型騒音低減装置、燃料噴射量制御手段およびロックアップクラッチの制御系のブロック図
【図９】気筒休止制御およびロックアップクラッチ制御ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
【００６６】
Ｃ          ロックアップクラッチ
Ｅ          エンジン（振動体）
Ｆ          車体フレーム
Ｍ          能動型防振支持装置
Ｓ          能動型騒音低減装置
Ｓａ        クランクパルスセンサ（振動検出手段）
Ｓａ′      荷重センサ（振動検出手段）
Ｓｄ        騒音センサ（振動検出手段）
２９        アクチュエータ
５２        気筒休止制御ＥＣＵ（制御手段）
５３        ロックアップクラッチ制御ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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