(57)【要約】【課題】  車輪支持用転がり軸受ユニットに加わる荷重等を精度良く求め、車両の走行安定性を確保する。【解決手段】  車輪を構成するタイヤの空気圧が所定の値から変動した際に、検出信号に基づいて求められる上記荷重等の値を、上記空気圧の変動量に応じて、実際に加わる荷重等の値に補正する。そして、この様に補正した値に基づいて、車両の走行安定性を確保する為の制御を行なう。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に外輪軌道を有する外輪相当部材と、この外輪相当部材の内径側にこの外輪相当部材と同心に配置された、外周面に内輪軌道を有する内輪相当部材と、この内輪軌道と上記外輪軌道との間に設けられた複数の転動体と、この内輪相当部材及び上記外輪相当部材に作用する荷重に基づいて変化する状態量を測定する為の測定手段と、この測定手段から送り出される検出信号に基づいて上記荷重を算出する演算器とを備え、上記外輪相当部材と上記内輪相当部材とのうちの使用時に回転する回転輪に車輪を支持固定する車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置に於いて、上記演算器は、上記車輪を構成するタイヤの空気圧が所定の値から変動した際に、上記検出信号に基づいて求められる上記荷重の値を、上記空気圧の変動量に応じて、実際に加わる荷重の値に補正する機能を備えている事を特徴とする車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置。
【請求項２】
演算器は、測定手段から送り出される検出信号に基づいて、内輪相当部材及び外輪相当部材に作用する、これら内輪相当部材及び外輪相当部材の中心軸に垂直に交わる垂線に関して発生するモーメントと、使用時に回転する回転輪の回転速度とのうちの少なくとも何れかの値を算出する機能を備えると共に、車輪を構成するタイヤの空気圧が所定の値から変動した際に、上記検出信号に基づいて求められる上記モーメントと回転速度とのうちの少なくとも何れかの値を、上記空気圧の変動量に応じて、実際に加わるモーメント若しくは実際の回転速度の値に補正する機能を備えた、請求項１に記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置。
【請求項３】
予め求めておいた、タイヤの空気圧の変動量と、測定手段から送り出される検出信号に基づいて求められる値と実際の値とのずれ量との関係から、上記検出信号に基づいて求められる値を、当該空気圧に対応した実際の値に補正する、請求項１〜２の何れかに記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置。
【請求項４】
外輪相当部材の内周面に形成された複列の外輪軌道と、内輪相当部材の外周面に形成された複列の内輪軌道との間に、各列毎に複数個ずつの転動体を、各列同士の間で互いに異なる方向の接触角を付与した状態で設けており、荷重に基づいて変化する状態量がこの接触角であり、測定手段は、これら各列の転動体の公転速度を検出する１対の公転速度検出用センサを含んで構成されたものであり、演算器は、これら両公転速度検出用センサから送り込まれる、上記各列の転動体の公転速度を表す検出信号に基づいて、上記外輪相当部材と上記内輪相当部材との間に加わる荷重を算出するものである、請求項１〜３の何れかに記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置。
【請求項５】
外輪相当部材と内輪相当部材とのうちの使用時に回転する回転輪の回転速度を検出する回転速度検出用センサを備え、演算器は、この回転速度検出用センサから送り込まれる上記回転輪の回転速度を表す検出信号と、各列の転動体の公転速度を表す検出信号とに基づいて、上記外輪相当部材と上記内輪相当部材との間に加わる荷重を算出する、請求項４に記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置。
【請求項６】
車輪支持用転がり軸受ユニットに組み込んだ荷重測定装置により算出される、この車輪支持用転がり軸受ユニットを構成する内輪相当部材及び外輪相当部材に作用する荷重と、同じくこれら内輪相当部材及び外輪相当部材に作用する、これら内輪相当部材及び外輪相当部材の中心軸と垂直に交わる垂線に関して発生するモーメントと、使用時に回転する回転輪の回転速度とのうちの少なくとも荷重に基づいて、車両の走行安定性を確保する為の制御を行なう車両用走行安定化装置に於いて、上記荷重測定装置が請求項１〜５の何れかに記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置である事を特徴とした車両用走行安定化装置。
【請求項７】
車両の走行安定性を確保する為の制御を、荷重とモーメントと回転速度とのうちの少なくとも荷重と、車速と、パワーステアリング装置から得られるステアリングホイールの操舵角及び操舵力とに基づいて行なう、請求項６に記載した車両用走行安定化装置。
【請求項８】
回転速度から車速を求める、請求項７に記載した車両用走行安定化装置。
【請求項９】
車両の走行安定性を確保する為の制御の際に、ブレーキペダルの操作の有無に関係なく、各車輪に付属したブレーキ装置のうちの少なくとも１個のブレーキ装置により当該車輪に制動力を付与するブレーキ制御と、パワーステアリング装置のアシスト力を調整する制御と、同じくギヤ比を調整する制御とのうちの少なくとも何れかの制御を行なう、請求項６〜８の何れかに記載した車両用走行安定化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明の対象となる車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置は、例えば、自動車等の車両の車輪を支持する為の転がり軸受ユニットに負荷される荷重（ラジアル荷重とアキシアル荷重との一方又は双方）を測定し、上記車両の走行安定性確保を図る為に利用する。又、本発明の対象となる車両用走行安定化装置は、上記車両の走行安定性を確保する為に使用される、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）、ビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＣＳ）等の車両用走行安定化装置の改良に関し、より高度の走行安定性を確保すべく発明したものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車の車輪は懸架装置に対し、複列アンギュラ型の転がり軸受ユニットにより回転自在に支持する。又、自動車の走行安定性を確保する為に、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）、更にはビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）等の車両用走行安定化装置が使用されている。この様な車両用走行安定化装置を制御する為には、車輪の回転速度、車体に加わる各方向の加速度等の信号が必要になる。そして、より高度の制御を行なう為には、車輪を介して上記転がり軸受ユニットに加わる荷重（ラジアル荷重とアキシアル荷重との一方又は双方）の大きさを知る事が好ましい場合がある。
【０００３】
この様な事情に鑑みて、特許文献１には、ラジアル荷重を測定自在な、荷重測定装置付転がり軸受ユニットが記載されている。この従来構造の第１例の荷重測定装置付転がり軸受ユニットは、ラジアル荷重を測定するもので、図５に示す様に構成している。懸架装置に支持される外輪１の内径側に、車輪を結合固定するハブ２を支持している。このハブ２は、車輪を固定する為の回転側フランジ３をその外端部（軸方向に関して外とは、車両への組み付け状態で幅方向外側で、図５〜８、１１、１４の左側）に有するハブ本体４と、このハブ本体４の内端部（軸方向に関して内とは、車両への組み付け状態で幅方向中央側となる端部で、図５〜８、１１、１４の左側）に外嵌されてナット５により抑え付けられた内輪６とを備える。そして、上記外輪１の内周面に形成した複列の外輪軌道７、７と、上記ハブ２の外周面に形成した複列の内輪軌道８、８との間に、それぞれ複数個ずつの転動体９ａ、９ｂを配置して、上記外輪１の内径側での上記ハブ２の回転を自在としている。
【０００４】
上記外輪１の軸方向中間部で複列の外輪軌道７、７の間部分に、この外輪１を直径方向に貫通する取付孔１０を、この外輪１の上端部にほぼ鉛直方向に形成している。そして、この取付孔１０内に、荷重測定用のセンサである、円杆状（丸棒状）の変位センサ１１を装着している。この変位センサ１１は非接触式で、先端面（下端面）に設けた検出面は、ハブ２の軸方向中間部に外嵌固定したセンサリング１２の外周面に近接対向させている。上記変位センサ１１は、上記検出面と上記センサリング１２の外周面との距離が変化した場合に、その変化量に対応した信号を出力する。この様に構成する従来の荷重測定装置付転がり軸受ユニットの場合には、上記変位センサ１１の検出信号に基づいて、転がり軸受ユニットに加わるラジアル荷重を求める事ができる。尚、図５に示した従来構造は、上記転がり軸受ユニットに加わるラジアル荷重に加えて、上記ハブ２の回転速度も、回転速度検出用センサ２１及び回転速度検出用エンコーダ２４により検出自在としている。
【０００５】
上述の様な従来構造の第１例の荷重測定装置付転がり軸受ユニットは、転がり軸受ユニットに加わるラジアル荷重を測定する為のものであるが、転がり軸受ユニットに加わるアキシアル荷重を測定する構造も、特許文献２等に記載されて、従来から知られている。図６は、この特許文献２に記載された、アキシアル荷重を測定する為の荷重測定装置付転がり軸受ユニットを示している。この従来構造の第２例の場合、ハブ２ａの外端部外周面に、車輪を支持する為の回転側フランジ３ａを固設している。又、外輪１ａの外周面に、この外輪１ａを懸架装置を構成するナックル１３に支持固定する為の、固定側フランジ１４を固設している。そして、上記外輪１ａの内周面に形成した複列の外輪軌道７、７と、上記ハブ２ａの外周面に形成した複列の内輪軌道８、８との間に、それぞれ複数個ずつの転動体９ａ、９ｂを転動自在に設ける事により、上記外輪１ａの内径側に上記ハブ２ａを回転自在に支持している。
【０００６】
更に、上記固定側フランジ１４の内側面複数個所で、この固定側フランジ１４を上記ナックル１３に結合する為のボルト１５を螺合する為のねじ孔１６を囲む部分に、それぞれ荷重センサ１７を添設している。上記外輪１ａを上記ナックル１３に支持固定した状態でこれら各荷重センサ１７は、このナックル１３の外側面と上記固定側フランジ１４の内側面との間で挟持される。
【０００７】
この様な従来構造の第２例の転がり軸受ユニットの荷重測定装置の場合、図示しない車輪と上記ナックル１３との間にアキシアル荷重が加わると、上記ナックル１３の外側面と上記固定側フランジ１４の内側面とが、上記各荷重センサ１７を、軸方向両面から強く押し付け合う。従って、これら各荷重センサ１７の測定値を合計する事で、上記車輪と上記ナックル１３との間に加わるアキシアル荷重を求める事ができる。又、図示はしないが、特許文献３には、一部の剛性を低くした外輪相当部材の振動周波数から転動体の公転速度を求め、更に、転がり軸受に加わるアキシアル荷重を測定する方法が記載されている。
【０００８】
前述の図５に示した従来構造の第１例の場合、変位センサ１１により、外輪１とハブ２との径方向に関する変位を測定する事で、転がり軸受ユニットに加わるラジアル荷重を測定する。但し、この径方向に関する変位量は僅かである為、このラジアル荷重を精度良く求める為には、上記変位センサ１１として、高精度のものを使用する必要がある。高精度の非接触式センサは高価である為、荷重測定装置付転がり軸受ユニット全体としてコストが嵩む事が避けられない。
【０００９】
又、上述の図６に示した従来構造の第２例の場合、ナックル１３に対し外輪１ａを支持固定する為のボルト１５と同数だけ、荷重センサ１７を設ける必要がある。この為、荷重センサ１７自体が高価である事と相まって、転がり軸受ユニットの荷重測定装置全体としてのコストが相当に嵩む事が避けられない。又、特許文献３に記載された方法は、外輪相当部材の一部の剛性を低くする必要があり、この外輪相当部材の耐久性確保が難しくなる可能性がある。又、この外輪相当部材の振動周波数から転動体の公転速度を求める為、この公転速度を正確に測定できないと言った問題もある。
【００１０】
この様な事情に鑑みて本発明者等は先に、複列アンギュラ型玉軸受である転がり軸受ユニットを構成する１対の列の転動体（玉）の公転速度に基づいて、この転がり軸受ユニットに加わるラジアル荷重又はアキシアル荷重を測定する、転がり軸受ユニットの荷重測定装置に関する発明を行なった（特願２００４−７６５５号）。図７は、この先発明の転がり軸受ユニットの荷重測定装置を示している。この先発明に係る構造の場合、外輪相当部材であると共に静止輪である外輪１の軸方向中間部で複列の外輪軌道７、７の間部分に形成した取付孔１０ａにセンサユニット１８を挿通し、このセンサユニット１８の先端部１９を、上記外輪１の内周面から突出させている。この先端部１９には、１対の公転速度検出用センサ２０ａ、２０ｂと、１個の回転速度検出用センサ２１とを設けている。
【００１１】
そして、このうちの各公転速度検出用センサ２０ａ、２０ｂの検出部を、複列に配置された各転動体９ａ、９ｂを回転自在に保持した各保持器２２ａ、２２ｂに設けた、公転速度検出用エンコーダ２３ａ、２３ｂに近接対向させて、各転動体９ａ、９ｂの公転速度を検出自在としている。又、上記回転速度検出用センサ２１の検出部を、内輪相当部材であると共に回転輪であるハブ２の中間部に外嵌固定した回転速度検出用エンコーダ２４に近接対向させて、このハブ２の回転速度を検出自在としている。この様な構成を有する先発明に係る転がり軸受ユニットの荷重測定装置によれば、上記外輪１と上記ハブ２との間に加わる荷重（ラジアル荷重とアキシアル荷重とのうちの一方又は双方）を求められる。
【００１２】
即ち、上述の様な先発明に係る転がり軸受ユニットの荷重測定装置の場合、図示しない演算器が、上記各センサ２０ａ、２０ｂ、２１から送り込まれる検出信号に基づいて、上記外輪１と上記ハブ２との間に加わるラジアル荷重とアキシアル荷重とのうちの一方又は双方の荷重を算出する。例えば、このラジアル荷重を求める場合に上記演算器は、上記各公転速度検出用センサ２０ａ、２０ｂが検出する各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度の和を求め、この和と、上記回転速度検出用センサ２１が検出する上記ハブ２の回転速度との比に基づいて、上記ラジアル荷重を算出する。又、上記アキシアル荷重は、上記各公転速度検出用センサ２０ａ、２０ｂが検出する各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度の差を求め、この差と、上記回転速度検出用センサ２１が検出する上記ハブ２の回転速度との比に基づいて算出する。この点に就いて、図８〜１０を参照しつつ説明する。尚、以下の説明は、アキシアル荷重Ｆｙが加わらない状態での、上記各列の転動体９ａ、９ｂの接触角αa 、αb が互いに同じであるとして行なう。
【００１３】
図８は、上述の図７に示した車輪支持用の転がり軸受ユニットを模式化し、荷重の作用状態を示したものである。複列の内輪軌道８、８と複列の外輪軌道７、７との間に複列に配置された転動体９ａ、９ｂには予圧Ｆ0 、Ｆ0 を付与している。又、使用時に上記転がり軸受ユニットには、車体の重量等に対する反作用として路面側から、ラジアル荷重Ｆｚが加わる。更に、旋回走行時に加わる遠心力等により、アキシアル荷重Ｆｙが加わる。これら予圧Ｆ0 、Ｆ0 、ラジアル荷重Ｆｚ、アキシアル荷重Ｆｙは、何れも上記各転動体９ａ、９ｂの接触角α（αa 、αb ）に影響を及ぼす。そして、この接触角αa 、αb が変化すると、これら各転動体９ａ、９ｂの公転速度ｎc が変化する。これら各転動体９ａ、９ｂのピッチ円直径をＤとし、これら各転動体９ａ、９ｂの直径をｄとし、上記各内輪軌道８、８を設けたハブ２の回転速度をｎi とし、上記各外輪軌道７、７を設けた外輪１の回転速度をｎo とすると、上記公転速度ｎc は、次の（１）式で表される。
ｎc ＝｛１−（ｄ・cos α／Ｄ）・（ｎi ／２）｝＋｛１＋（ｄ・cos α／Ｄ）・（ｎo ／２）｝  −−−（１）
【００１４】
この（１）式から明らかな通り、上記各転動体９ａ、９ｂの公転速度ｎc は、これら各転動体９ａ、９ｂの接触角α（αa 、αb ）の変化に応じて変化するが、上述した様にこの接触角αa 、αb は、上記ラジアル荷重Ｆｚ及び上記アキシアル荷重Ｆｙに応じて変化する。従って上記公転速度ｎc は、これらラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙに応じて変化する。本例の場合、上記ハブ２が回転し、上記外輪１が回転しない為、具体的には、上記ラジアル荷重Ｆｚに関しては、図９に示す様に、このラジアル荷重Ｆｚが大きくなる程、上記各列の公転速度ｎc （とハブ２の回転速度ｎi との比εa 、εb ）が遅くなる。又、アキシアル荷重Ｆｙに関しては、図１０に示す様に、このアキシアル荷重Ｆｙを支承する列の転動体９ａ、９ａの公転速度ｎc （とハブ２の回転速度ｎi との比εa ）が速くなり、このアキシアル荷重Ｆｙを支承しない列の転動体９ｂ、９ｂの公転速度ｎc （とハブ２の回転速度ｎi との比εb ）が遅くなる。従って、上記各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度ｎc に基づいて、上記ラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙを求められる事になる。
【００１５】
但し、上記公転速度ｎc の変化に結び付く上記接触角αは、上記ラジアル荷重Ｆｚと上記アキシアル荷重Ｆｙとが互いに関連しつつ変化するだけでなく、上記予圧Ｆ0 、Ｆ0 によっても変化する。又、上記公転速度ｎc は、上記ハブ２の回転速度ｎi に比例して変化する。この為、これらラジアル荷重Ｆｚ、上記アキシアル荷重Ｆｙ、予圧Ｆ0 、Ｆ0 、ハブ２の回転速度ｎi を総て関連させて考えなければ、上記公転速度ｎc を正確に求める事はできない。このうちの予圧Ｆ0 、Ｆ0 は、運転状態に応じて変化するものではないので、初期設定等によりその影響を排除する事は容易である。これに対して上記ラジアル荷重Ｆｚ、アキシアル荷重Ｆｙ、ハブ２の回転速度ｎi は、運転状態に応じて絶えず変化するので、初期設定等によりその影響を排除する事はできない。
【００１６】
この様な事情に鑑みて先発明では、前述した様に、ラジアル荷重Ｆｚを求める場合には、前記各公転速度検出用センサ２０ａ、２０ｂが検出する各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度ｎc の和を求める事で、上記アキシアル荷重Ｆｙの影響を少なくしている。又、アキシアル荷重Ｆｙを求める場合には、上記各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度ｎc の差を求める事で、上記ラジアル荷重Ｆｚの影響を少なくしている。更に、何れの場合でも、上記和又は差と、前記回転速度検出用センサ２１が検出する上記ハブ２の回転速度niとの比εa 、εb に基づいて上記ラジアル荷重Ｆｚ又は上記アキシアル荷重Ｆｙを算出する事により、上記ハブ２の回転速度ｎi の影響を排除している。尚、上記アキシアル荷重Ｆｙを、上記各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度ｎc の比に基づいて算出する場合には、上記ハブ２の回転速度ｎi は、必ずしも必要ではない。
【００１７】
尚、上記各公転速度検出用センサ２０ａ、２０ｂの信号に基づいて上記ラジアル荷重Ｆｚとアキシアル荷重Ｆｙとのうちの一方又は双方の荷重を算出する方法は、他にも各種存在するが、この様な方法に就いては、前述の特願２００４−７６５５号に詳しく説明されているし、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい説明は省略する。
【００１８】
上述の様な転がり軸受ユニットの荷重測定装置により測定（算出）される荷重は、車輪（を構成するタイヤ）と路面との接触面で生じている荷重と等価である。従って、上記測定される荷重に基づいて車両の走行状態を安定化させる為の制御を行なえば、車両の姿勢が不安定になる事を予防できてフィードフォワード制御が可能になる等、車両の走行安定性確保の為の高度な制御が可能になる。但し、上記車輪を構成するタイヤの空気圧が変動する場合には、上記測定される荷重と実際に加わる荷重とに差を生じる可能性がある。従って、より高度の制御を行なう為には、この様な差を補正する事が好ましい。
【００１９】
即ち、前述の図７に示す様な転がり軸受ユニットに、ラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙが作用した場合に於ける各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度（とハブ２の回転速度ｎi との比）εa 、εb は、影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbを用いる事で、それぞれ次の（２）（３）式により表す事ができる。
εa ＝ｋya・Ｆｙ＋ｋza・Ｆｚ  −−−（２）
εb ＝ｋyb・Ｆｙ＋ｋzb・Ｆｚ  −−−（３）
前述の図９、１０に示した実線イ、ハ及び破線ロ、ニの傾斜（傾き）が上記各影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbとなる。ここで、上記（２）（３）から、上記ラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙを解くと、次の（４）（５）式になる。
Ｆｚ＝−（ｋya・εb −ｋyb・εa ）／（ｋyb・ｋza−ｋzb・ｋya）  −−−（４）    Ｆｙ＝（ｋza・εb −ｋzb・εa ）／（ｋyb・ｋza−ｋzb・ｋya）  −−−（５）
【００２０】
これら（４）（５）式から明らかな通り、各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度εa 、εb を検出すれば、上記影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbを用いた上記（４）（５）式から、ラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙを求める事ができる。但し、上記影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbが変動する様な場合（図９〜１０の実線イ、ハ及び破線ロ、ニの傾きが変わる場合）には、この変動を考慮しないと、算出される荷重Ｆｚ、Ｆｙと、実際に加わる荷重Ｆｚ、Ｆｙとに差が生じる。この様な影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbの変動は、上記ラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙが加わる位置（荷重作用点）が異なる事によって生じる。
【００２１】
前述の図８にそれぞれ矢印で示す様に、ラジアル荷重Ｆｚが両転動体９ａ、９ｂ列の中央部に、アキシアル荷重Ｆｙが転がり軸受ユニットのハブ２の中心部に、それぞれ加わる場合は、これらラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙと各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度εa 、εb とが、前述の図９、１０に示す関係となるのは、前述した通りである。これに対して、図１１にそれぞれ矢印で示す様に、ラジアル荷重Ｆｚが両転動体９ａ、９ｂ列の中央部近傍から外れた位置に、アキシアル荷重Ｆｙが転がり軸受ユニットのハブ２の中心部から外れた位置に、それぞれ加わる場合には、これらラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙと各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度εa 、εb とが、図１２、１３に示す関係となる。
【００２２】
この様な図１２、１３と上記図９、１０とを比較すれば明らかな様に、上記ラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙの加わる位置が変動する事により、上記影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbが変動する（図９、１０、１２、１３に示す実線イとイ′、実線ハとハ′破線ロとロ′破線ニとニ′の傾きがそれぞれ異なる）事が分かる。そして、この様な影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbが変動する場合に、この変動を考慮せずに（例えば影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbをそのままとして）上記ラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙを算出すると、この算出される荷重Ｆｚ、Ｆｙと実際に加わる荷重Ｆｚ、Ｆｙとに差を生じる。
【００２３】
一方、車輪を含む車輪支持用転がり軸受ユニットの場合、上記ラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙの加わる位置は、上記車輪を支持する懸架装置の構造や車輪を構成するタイヤの大きさ、種類毎に異なると共に、このタイヤの空気圧の変動に伴って移動する。即ち、図１４（Ａ）にタイヤ２５の空気圧が所定の値の場合を、同じく（Ｂ）に空気圧が所定の値よりも小さい（空気が抜けた）場合を、それぞれ示す様に、上記タイヤ２５の空気圧が所定の値よりも小さくなると、車輪支持用転がり軸受ユニットの中心軸αと路面２６との距離Ａが短くなる。又、これと共に、ラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙの加わる位置（路面接地中心）Ｘが、上記タイヤ２５と路面２６との接触面に作用するアキシアル荷重Ｆｙの大きさや方向等に基づいて軸方向に変位する（ずれる）。又、図示はしないが、車輪を支持する懸架装置の構造や車輪を構成するタイヤの大きさ、種類等によっても、上記ラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙの加わる位置や車輪支持用転がり軸受ユニットの中心軸と路面との距離は、それぞれ異なる。
【００２４】
このうちの懸架装置の構造やタイヤの種類に関しては、予めその構造や種類を把握しておく事ができる。この為、その構造や種類毎に応じた影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbを前もって求めておけば（初期値として与えておけば）、算出される荷重Ｆｚ、Ｆｙと実際に加わる荷重Ｆｚ、Ｆｙとに差を生じる事はない。これに対して、上記タイヤ２５の空気圧の変動は、その変動時期や変動量を予測しておく事ができない。この為、この様なタイヤ２５の空気圧が変動した場合に、上記影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbがそのままだと、算出される荷重Ｆｚ、Ｆｙと実際に加わる荷重Ｆｚ、Ｆｙとに差を生じたままとなる。この様な差を生じたまま、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＳＣ等の車両用走行安定化装置の制御を行なう事は、車両の運行の安定性確保を高次元で図る為には好ましくない。
尚、この様に空気圧の変動に基づいて算出値と実際の値とに差を生じるのは、上記荷重Ｆｚ、Ｆｙを算出する場合だけに限られない。例えば、車輪支持用転がり軸受ユニットに加わるモーメントや回転輪の回転速度を算出する場合等にも、上記空気圧の変動に基づいて差を生じる可能性がある。
【００２５】
【特許文献１】特開２００１−２１５７７号公報
【特許文献２】特開平３−２０９０１６号公報
【特許文献３】特公昭６２−３３６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２６】
本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置及び車両用走行安定化装置は、上述の様な事情に鑑みて、車輪を構成するタイヤの空気圧が変動する場合でも、算出される荷重の値と実際に加わる荷重の値との間に差が生じる事を防止して、車両の走行安定性をより高度に確保できる様にすべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２７】
本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置及び車両用走行安定化装置のうち、請求項１に記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置は、外輪相当部材と、内輪相当部材と、複数の転動体と、測定手段と、演算器とを備える。
このうちの外輪相当部材は、内周面に外輪軌道を有する。
又、上記内輪相当部材は、外周面に内輪軌道を有し、上記外輪相当部材の内径側にこの外輪相当部材と同心に配置されている。
又、上記各転動体は、上記内輪軌道と上記外輪軌道との間に設けられている。
又、上記測定手段は、上記内輪相当部材及び上記外輪相当部材に作用する荷重に基づいて変化する状態量を測定する為のものである。
又、上記演算器は、上記測定手段から送り出される検出信号に基づいて、上記荷重を算出するものである。
そして、上記外輪相当部材と上記内輪相当部材とのうちの使用時に回転する回転輪に、車輪を支持固定する。
特に、本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置に於いては、上記演算器は、上記車輪を構成するタイヤの空気圧が所定の値（基準値）から変動した際に、上記検出信号に基づいて求められる上記荷重の値を、上記空気圧の変動量に応じて、実際に加わる荷重の値に補正する機能を備えている。
【００２８】
又、請求項６に記載した車両用走行安定化装置は、車輪支持用転がり軸受ユニットに組み込んだ荷重測定装置により算出される、この車輪支持用転がり軸受ユニットを構成する内輪相当部材及び外輪相当部材に作用する荷重｛と、同じくこれら内輪相当部材及び外輪相当部材に作用する、これら内輪相当部材及び外輪相当部材の中心軸と垂直に交わる垂線に関して発生するモーメント（次述する様に、これら両部材の中心軸同をずらせる方向に作用するモーメント）と、使用時に回転する回転輪の回転速度とのうちの少なくとも荷重｝に基づいて、車両の走行安定性を確保する為の制御を行なうものである。
特に、本発明の車両用走行安定化装置に於いては、上記荷重測定装置を、上述した車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置としている。
【発明の効果】
【００２９】
上述の様に構成する本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置及び車両用走行安定化装置によれば、車輪を構成するタイヤの空気圧が変動した場合でも、測定手段から送り出される検出信号に基づいて算出される荷重の値と実際に加わる荷重の値とに差を生じる事がなくなり、車両の運行の安定性確保を高次元で図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、演算器は、測定手段から送り出される検出信号に基づいて、内輪相当部材及び外輪相当部材に作用する、これら内輪相当部材及び外輪相当部材の中心軸に垂直に交わる垂線に関して発生するモーメント（内輪相当部材の中心軸と外輪相当部材の中心軸とをずらせる方向に作用するモーメントで、上記中心軸から離れた部分でこの垂線に対し直角方向に作用する力に基づくモーメントと上記垂線を中心として発生するモーメントとの少なくとも一方のモーメント）と、使用時に回転する回転輪の回転速度とのうちの少なくとも何れかの値を算出する機能を備えたものとする。又、これと共に、車輪を構成するタイヤの空気圧が所定の値から変動した際に、上記検出信号に基づいて算出される上記モーメントと回転速度とのうちの少なくとも何れかの値を、この空気圧の変動量に応じて、実際に加わるモーメント若しくは実際の回転速度の値に補正する機能を備えたものとする。
この様に構成すれば、荷重と共に、モーメントや回転速度に関しても、算出される値と実際の値とに差を生じない様にして、車両の運行の安定性確保を高次元で図れる。
【００３１】
又、算出される荷重等の値を実際の値に補正する場合に好ましくは、請求項３に記載した様に、予め求めておいた、タイヤの空気圧の変動量と、測定手段から送り出される検出信号に基づいて求められる値と実際の値とのずれ量との関係から、上記検出信号に基づいて求められる値を、当該空気圧に対応した実際の値に補正する。
例えば荷重に就いて考えると、前述した様に、タイヤの空気圧が変動した場合に、この空気圧の変動量に応じてラジアル荷重Ｆｚ及びアキシアル荷重Ｆｙの加わる位置（荷重作用点）が変位する（ずれる）。そして、この荷重作用点の変位（ずれ）に基づいて、前述した式（４）、（５）の影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbが変動する。従って、上記空気圧の変動量と荷重作用点の位置の変位量（ずれ量）との関係から、当該空気圧に対応する影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbを予め求めておき、上記空気圧が変動した際に当該空気圧に応じた影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbに基づいて上記荷重Ｆｚ、Ｆｙを求めれば、算出される荷重Ｆｚ、Ｆｙの値を実際に加わる荷重Ｆｚ、Ｆｙの値に補正できる。
【００３２】
尚、上記タイヤの空気圧の変動量と荷重作用点の変位量（ずれ量）との関係、並びにこの変位量に対応する上記各影響係数ｋya、ｋyb、ｋza、ｋzbは、予め設計的に或はコンピュータシミュレーション等により実験的に求め、演算器を構成するマイクロコンピュータにインストールするソフトウェア中に数式或はマップ等として組み込んでおく。この様に構成すれば、上記タイヤの空気圧が変動した場合に、上記数式或はマップ等を参照する事で、上記荷重Ｆｚ、Ｆｙを当該空気圧に対応した値に補正した状態で求める事ができる。又、上記タイヤの空気圧の変動は、このタイヤのバルブ等に組み込んだ空気圧測定用センサ等から得る事ができる。そして、この様な空気圧測定用センサから得られるタイヤの空気圧の値に基づき、必要に応じて当該空気圧に対応する上述の様な補正を行なえば、上記荷重Ｆｚ、Ｆｙを常に精度良く（算出される値と実際の値とに差を生じる事なく）求める事ができる。
【００３３】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した様に、外輪相当部材の内周面に形成された複列の外輪軌道と、内輪相当部材の外周面に形成された複列の内輪軌道との間に、各列毎に複数個ずつの転動体を、各列同士の間で互いに異なる方向の接触角を付与した状態で設け、この接触角を、荷重に基づいて変化する状態量とする。そして、測定手段を、上記各列の転動体の公転速度を検出する１対の公転速度検出用センサを含んで構成する。又、演算器は、これら両公転速度検出用センサから送り込まれる、上記各列の転動体の公転速度を表す検出信号に基づいて、上記外輪相当部材と上記内輪相当部材との間に加わる荷重を算出する。
この様な構成を採用すれば、高価な変位センサや荷重センサを使用せずに低コストで構成できる構造で、タイヤの空気圧の変動に拘わらず、上記荷重を精度良く測定する事ができる。
【００３４】
更に、上述の様な請求項４に係る発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した様に、外輪相当部材と内輪相当部材とのうち使用時に回転する回転輪の回転速度を検出する回転速度検出用センサを備える。そして、演算器は、この回転速度検出用センサから送り込まれる上記回転輪の回転速度を表す検出信号と、各列の転動体の公転速度を表す検出信号とに基づいて、上記外輪相当部材と上記内輪相当部材との間に加わる荷重を算出する。
この様な構成を採用すれば、回転輪の回転速度が変動する状況でも、上記荷重を精度良く求められる。
【００３５】
又、請求項６に係る発明を実施する場合に好ましくは、請求項７に記載した様に、車両の走行安定性を確保する為の制御を、荷重とモーメントと回転速度とのうちの少なくとも荷重と、車速と、パワーステアリング装置から得られるステアリングホイールの操舵角及び操舵力に基づいて行なう。この場合に、請求項８に記載した様に、上記回転速度から上記車速を求めても良い。
この様な構成を採用すれば、多くの情報に基づいて上記制御を行なう為、車両の走行安定性をより向上させる事ができる。
【００３６】
又、車両の走行安定性を確保する為の制御の際に好ましくは、請求項９に記載した様に、ブレーキペダルの操作の有無に関係なく、各車輪に付属したブレーキ装置のうちの少なくとも１個のブレーキ装置により当該車輪に制動力を付与するブレーキ制御と、パワーステアリング装置のアシスト力を調整する制御と、同じくギヤ比を調整する制御とのうちの少なくとも何れかの制御を行なう。
尚、この様なブレーキ制御及びアシスト力を調節する制御は、例えば次の様に行なう。即ち、走行安定性を確保する為の制御が必要な典型的な状態としては、車両の向きがステアリングホイールの操作量以上に変化するオーバーステア（スピン）の場合と、同じく操作量に見合うだけ変化しないアンダーステア（ドリフトアウト）とがある。
【００３７】
このうちのオーバーステアを修正（乃至予防）する為のブレーキ制御を行なう場合には、進行方向前側で旋回方向外側の車輪に付属のブレーキ装置に、比較的大きな制動力を発生させる。この結果、上記進行方向前側で旋回方向外側の車輪から車両に、この車両を旋回させる方向と逆方向の力が加わり、上記オーバーステアの状態が解消（乃至予防）され、上記車両が上記ステアリングホイールの操作に基づいて車輪に付与された舵角に応じた分だけ進路変更する。又、上記オーバーステアを修正（乃至予防）する為のアシスト力やギヤ比を調節する制御を行なう場合には、このアシスト力を小さくして運転者がステアリングホイールを操作する為に要する操舵力を大きくしたり、上記ギヤ比を小さくして上記ステアリングホイールを操舵しても車輪の舵角を発生しにくくする事で、旋回方向内側への舵角がそれ以上大きくならない様にする。更には、上記オーバーステアの状態から迅速に回復すべく、上記ステアリングホイールを操作する方向と逆方向に上記アシスト力を付与（マイナスのアシスト力を付与）したり、逆方向への舵角の開始と共に上記ギヤ比を大きくして上記ステアリングホイールの操舵が車輪の舵角に敏感に伝達されるようにする事で、旋回方向外側へ上記車輪を転舵し易くする（所謂カウンターステアを当て易くする）。この結果、オーバーステアの状態が解消（乃至予防）され、上記車両の走行安定性が保たれる。
【００３８】
一方、上記アンダーステアを修正（乃至予防）する為のブレーキ制御を行なう場合には、進行方向後側で旋回方向内側の車輪に付属のブレーキ装置に比較的大きな制動力を発生させ、この車輪の前方に移動しようとする力を、他の車輪の前方に移動しようとする力よりも小さくする。この結果、上記車両により大きく旋回させる方向の力が加わり、上記アンダーステアの状態が解消（乃至予防）され、上記車両が上記ステアリングホイールの操作に基づいて車輪に付与された舵角に応じた分だけ進路変更する。又、上記アンダーステアを修正（乃至予防）する為のアシスト力やギヤ比を調節する制御を行なう場合にも、このアシスト力を小さくして運転者がステアリングホイールを操作する為に要する操舵力を大きくしたり、上記ギヤ比を小さくして上記ステアリングホイールを操舵しても車輪の舵角を発生しにくくする事で、旋回方向内側への舵角（切り込み）がそれ以上大きくならない様にする。この結果、アンダーステアの状態が解消（乃至予防）され、上記車両の走行安定性を確保できる。
【実施例１】
【００３９】
図１は、請求項１〜５に対応する、本発明の実施例１を示している。本発明の特徴は、車輪を構成するタイヤ２５（図１４参照）の空気圧Ｐが変動した場合でも、転がり軸受ユニットに加わる荷重Ｆを精度良く求められる車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置を実現すべく、上記空気圧Ｐの変動に伴う誤差を排除する為の補正を行なう点にある。この様なタイヤの空気圧Ｐが変動した際に行なう補正は、図１のフローチャートに示す様な手順に基づいて、図示しない演算器を構成するマイクロコンピュータにインストールするソフトウェア中に予め組み込んでいる、数式或はマップ等を参照しつつ行なう。車輪支持用転がり軸受ユニットの荷重測定装置自体の構造は、前述の図７に示した先発明の構造と同様であるから、重複する説明は省略し、以下、上記補正を行なう点に就いて説明する。
【００４０】
本実施例の場合、上記演算器は、測定手段である１対の公転速度検出用センサ２０ａ、２０ｂ及び回転速度検出用センサ２１（図７参照）から送り出される検出信号に基づいて、上記荷重Ｆを算出する。この様な荷重Ｆは、必要に応じて、ＸＹＺ直交座標系に分離して求める。例えば、車両への組み付け状態で、この車両の横方向（Ｙ軸方向）に加わる荷重（アキシアル荷重）Ｆｙと、この車両の前後方向（Ｘ軸方向）に加わる荷重Ｆｘと、この車両の上下方向（Ｚ軸方向）に加わる荷重（ラジアル荷重）Ｆｘとに、それぞれ分離して求める。又、この様な荷重Ｆと共に、内輪相当部材であり回転輪であるハブ２及び外輪相当部材であり静止輪である外輪１（図７参照）に作用する、これら外輪１及びハブ２の中心軸（Ｙ軸）に垂直に交わる垂線（Ｚ軸）に関して発生するモーメントＭ（Ｍｚ）、並びに、上記ハブ２の回転速度ｗを算出する。上記荷重Ｆ並びにモーメントＭは、上記ハブ２と外輪１との間に作用する荷重Ｆ及びモーメントＭに基づいて変化する状態量、即ち複列に配列された転動体９ａ、９ｂ（図７参照）の接触角度に基づいて算出する。より具体的には、前述の図７に示した先発明の構造で説明した様に、上記接触角度の変化に応じて変化する上記各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度を、上記両公転速度検出用センサ２０ａ、２０ｂで検出し、これら各列の転動体９ａ、９ｂの公転速度（の和や差、比）から、上記荷重Ｆ並びにモーメントＭを算出する。
【００４１】
又、上記ハブ２の回転速度ｗは、上記回転速度検出用センサ２１から送り出される検出信号に基づいて、或は上記両公転速度検出用センサ２０ａ、２０ｂが検出する上記転動体９ａ、９ｂの公転速度を表す検出信号に基づいて算出する。この様に算出される上記ハブ２の回転速度ｗは、必要に応じて上記荷重Ｆの算出にも使用する。又、本例の場合、前記車輪を構成するタイヤ２５のバルブ等に、このタイヤ２５の空気圧Ｐの値を検出する空気圧測定用センサを設けている。そして、この空気圧測定用センサが検出する、上記タイヤ２５の空気圧Ｐの値を表わす検出信号を、無線通信により、上記演算器に送り込んでいる。そして、上記空気圧測定用センサから得られるタイヤの空気圧Ｐの値に基づいて、上述の様に算出される上記荷重Ｆ、モーメントＭ、回転速度ｗの値を必要に応じて補正する。  
【００４２】
この様な補正を含めた上記荷重Ｆ、モーメントＭ及び回転速度ｗを求める手順は、次の通りである。先ず、ステップ１で、上述の様に荷重Ｆ、モーメントＭ、回転速度ｗ、並びに、タイヤ２５の空気圧Ｐを測定する。次いで、ステップ２で、このうちのタイヤ２５の空気圧Ｐが所定の値、即ちこのタイヤ２５の空気圧Ｐが目標空気圧Ｐｔであるか否か（測定された空気圧Ｐと目標空気圧Ｐｔとに閾値を超える差があるか否か）を判断する。そして、上記タイヤ２５の空気圧Ｐが所定の値であると判断した場合、即ち目標空気圧Ｐｔである（差が閾値の範囲内である）と判断した場合には、上記ステップ１で測定した上記荷重Ｆ、モーメントＭ、回転速度ｗを、そのままＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＳＣ等の車両用走行安定化装置の制御器に送り込む（ステップ４）。
【００４３】
これに対して、上記タイヤ２５の空気圧Ｐが所定の値でないと判断した場合、即ちこのタイヤ２５の空気圧Ｐが目標空気圧Ｐｔでない（差が閾値を超えた）と判断した場合には、ステップ３で、上記ステップ１で測定した上記荷重Ｆ、モーメントＭ、回転速度ｗの値を、上記タイヤ２５の空気圧Ｐの変動量に応じて、それぞれ補正する。即ち、前述した様に、予め設計的に或はコンピュータシミュレーション等により実験的に求めておいた、タイヤ２５の空気圧Ｐの変動量とこの変動量に対応した影響係数等との関係式或はマップ等を参照する事で、上記荷重Ｆ、モーメントＭ、回転速度ｗの値を、当該空気圧Ｐに対応した値にそれぞれ補正する。そして、この様に当該空気圧Ｐに対応した値に補正した荷重Ｆ′、モーメントＭ′、回転速度ｗ′を、上記車両用走行安定化装置の制御器に送り込む（ステップ４）。この様な手順を経た後の荷重Ｆ（Ｆ′）、モーメントＭ（Ｍ′）、回転速度ｗ（ｗ′）に基づいて、上記車両用走行安定化装置の制御を行なえば、車両の運行の安定性確保を高次元で図れる。
【実施例２】
【００４４】
次に、図２は、請求項１〜９に対応する、本発明の実施例２を示している。本実施例の場合は、車両の走行安定性を確保する為の車両用走行安定化装置として、アンダーステア及びオーバーステアを解消（乃至予防）する為のＶＳＣの制御を含んで構成している。本実施例の場合、この様なアンダーステア及びオーバーステアを解消（乃至予防）する為の制御の際に、ブレーキペダルの操作の有無に関係なく、各車輪に付属したブレーキ装置のうちの少なくとも１個のブレーキ装置により当該車輪に制動力を付与するブレーキ制御を行なう。この様な制御を含む、本実施例の場合、ステップ１で、前述の実施例１と同様に、荷重Ｆ、モーメントＭ、回転速度ｗ、並びに、タイヤ２５（図１４参照）の空気圧Ｐを測定する。又、これと共に、車速（車両の速度）Ｖと、パワーステアリング装置を構成するステアリングホイールの操舵角δ及びこのステアリングホイールに加わる操舵力Ｔｈも測定する。尚、上記車速Ｖは、上記回転速度ｗから算出しても良いし、トランスミッション等に設けた別の車速センサ等から求めても良い。
【００４５】
次いで、ステップ２で、上記タイヤ２５の空気圧Ｐが所定の値であるか否かを判断する。そして、このタイヤ２５の空気圧Ｐが所定の値であると判断した場合は、上記ステップ１で測定した上記荷重Ｆ、モーメントＭ、回転速度ｗを、そのまま次述するステップ４に送る。これに対して、上記タイヤ２５の空気圧Ｐが所定の値でないと判断した場合には、ステップ３で、上記ステップ１で測定した上記荷重Ｆ、モーメントＭ、回転速度ｗの値を、前述した実施例１と同様に、当該空気圧Ｐに対応する荷重Ｆ′、モーメントＭ′、回転速度ｗ′に補正する。
【００４６】
次いで、ステップ４で、上記ステップ１で測定した上記荷重Ｆ、モーメントＭ、回転速度ｗ、或は、上記ステップ３で補正した上記荷重Ｆ′、モーメントＭ′、回転速度ｗ′、並びに、上記ステップ１で測定したタイヤ２５の空気圧Ｐ、車速Ｖ、操舵角δ、操舵力Ｔｈに基づいて、車両の走行安定性を確保する為の制御を行なうか否かを判断する。この為に、本例の場合は、上記荷重Ｆ（Ｆ′）、モーメントＭ（Ｍ′）等から、車両に実際に加わる実ヨーレート（旋回モーメント）γを算出すると共に、上記車速Ｖ、操舵角δ等から、この車速Ｖ並びに操舵角δの下で安定した走行状態を実現できる（アンダーステアやオーバーステアが発生しない）標準ヨーレートγ′を算出し、上記実ヨーレートγがこの標準ヨーレートγ′の範囲内であるか否かを判断する。
【００４７】
そして、この実ヨーレートγが目標ヨーレートγ′の範囲内にない場合には、車両の走行安定性を確保する為の制御を行なう必要があると判断し、続くステップ５で、この車両を安定させる（安定状態を保持する）為に必要な目標ヨーレートγｔを求めると共に、この目標ヨーレートγｔを発生させる為に必要な目標制動力Ｂｆｔを算出する。次いで、ステップ６で、ブレーキ装置に制動力Ｂｆを発生させ、続くステップ７で、このブレーキ装置で上記目標制動力Ｂｆｔが発生したか否かを判断すると共に、更にステップ８で、上記ブレーキ装置で発生した制動力Ｂｆに基づいて上記目標ヨーレートγｔを得られたか否かを判断する。この様な作業の結果、上記実ヨーレートγが上記標準ヨーレートγ′の範囲内になり、上記車両の走行安定性を確保できる（アンダーステア及びオーバーステアを解消乃至予防できる）。
【実施例３】
【００４８】
次に、図３は、請求項１〜９に対応する、本発明の実施例３を示している。本実施例の場合は、アンダーステア及びオーバーステアを解消（乃至予防）する為の制御の際に、パワーステアリング装置のアシスト力を調整する制御を行なう。即ち、ステップ４で、車両の走行安定性を確保する為の制御を行なう必要があると判断した場合、続くステップ５で、この車両を安定化させる為に必要な目標ヨーレートγｔを求めると共に、この目標ヨーレートγｔを発生させる為に必要な目標操舵力Ｔｈｔを算出する。そして、ステップ６で、上記パワーステアリング装置のステアリングホールに付与されるアシスト力を調整する事により、上記操舵力Ｔｈの調節を行なう。そして、ステップ７で、上記目標操舵力Ｔｈｔが得られたか否かを判断すると共に、続くステップ８で、この様な操舵力Ｔｈの調整に基づくステアリングホイールの操舵角の変化に伴って、上記目標ヨーレートγｔを得られたか否かを判断する。尚、上記アシスト力の調整に代えて、或はこのアシスト力の調整と共に、パワーステアリング装置のギヤ比を調整しても良い。その他の構成及び作用は、前述した実施例２と同様であるから、重複する説明は省略する。
【実施例４】
【００４９】
次に、図４は、請求項１〜９に対応する、本発明の実施例４を示している。本実施例の場合は、アンダーステア及びオーバーステアを解消（乃至予防）する為の制御の際に、ブレーキペダルの操作の有無に関係なく、各車輪に付属したブレーキ装置のうちの少なくとも１個のブレーキ装置により当該車輪に制動力を付与するブレーキ制御を行なうと共に、パワーステアリング装置のアシスト力並びにギヤ比を調整する制御も行なう。即ち、本実施例の場合は、前述の実施例２で説明したブレーキ制御、並びに、上述の実施例３で説明したアシスト力並びにギヤ比を調整する制御を、同時乃至必要な制御を選択して行なう事で、車両の走行安定性をより十分に確保する。その他の構成及び作用は、前述した実施例２並びに上述した実施例３と同様であるから、重複する説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施例１を示すフローチャート。
【図２】同実施例２を示すフローチャート。
【図３】同実施例３を示すフローチャート。
【図４】同実施例４を示すフローチャート。
【図５】従来から知られている、ラジアル荷重測定用のセンサを組み込んだ転がり軸    受ユニットの断面図。
【図６】従来から知られている、アキシアル荷重測定用のセンサを組み込んだ転がり    軸受ユニットの断面図。
【図７】先発明に係る転がり軸受ユニットの荷重測定装置の断面図。
【図８】先発明により荷重を求められる理由を説明する為の模式図。
【図９】同じく、各列の公転速度とハブの回転速度との比と、ラジアル荷重との関係を示す線図。
【図１０】同じく、各列の公転速度とハブの回転速度との比と、アキシアル荷重との関係を示す線図。
【図１１】ラジアル荷重及びアキシアル荷重の加わる位置が変化した状態を示す、図８と同様の図。
【図１２】図１１に示した状態で、各列の公転速度とハブの回転速度との比と、ラジアル荷重との関係を示す線図。
【図１３】同じく、各列の公転速度とハブの回転速度との比と、アキシアル荷重との関係を示す線図。
【図１４】タイヤの空気圧の変動に伴って荷重の加わる位置が変化する事を説明する為の断面図。
【符号の説明】
【００５１】
１、１ａ  外輪
２、２ａ  ハブ
３、３ａ  回転側フランジ
４    ハブ本体
５    ナット
６    内輪
７    外輪軌道
８    内輪軌道
９ａ、９ｂ  転動体
１０    取付孔
１１    変位センサ
１２    センサリング
１３    ナックル
１４    固定側フランジ
１５    ボルト
１６    ねじ孔
１７    荷重センサ
１８    センサユニット
１９    先端部
２０ａ、２０ｂ  公転速度検出用センサ
２１    回転速度検出用センサ
２２ａ、２２ｂ  保持器
２３ａ、２３ｂ  公転速度検出用エンコーダ
２４    回転速度検出用エンコーダ
２５    タイヤ
２６    路面
【図１】
2005214744.tif 000003
【図２】
2005214744.tif 000004
【図３】
2005214744.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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