(57)【要約】【課題】プライステアフォースの発生を抑制し、車両の横流れを改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のカーカス層４の外周側に、ベルト幅方向に傾斜して横断する補強コードｍ，ｎをタイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔で配置した２層のベルト層７，８が設けられた空気入りタイヤであり、ベルト層７，８の補強コードｍ，ｎが、ベルト幅方向中央部で折り返され、タイヤセンターラインＣＬの左右で傾斜方向が逆向きとなるように配設され、かつ層間で傾斜方向を逆向きにして交差している。【選択図】図２
2005280404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のカーカス層外周側に、ベルト幅方向に傾斜して横断する補強コードをタイヤ周方向に沿って所定の間隔で配置した２層のベルト層を設けた空気入りタイヤにおいて、前記２層のベルト層の補強コードをベルト幅方向中央部で折り返してタイヤセンターラインの左右で傾斜方向を逆向きとなるように構成し、かつ傾斜方向を層間で逆向きにして交差するようにした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θをベルト中央領域よりベルト端部領域で小さくした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜角度θをベルト端に向けて徐々に小さくした請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記傾斜角度θをベルト中央領域で５０°以上、ベルト端部領域で０〜５０°にした請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補強コードをタイヤセンターラインに対して左右対称にした請求項１，２，３または４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、プライステアフォースの発生を抑制し、車両の横流れを改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、乗用車用の空気入りタイヤでは、トレッド部のカーカス層外周側に２層のベルト層が設けられている。各ベルト層はベルト幅方向に傾斜して横断する補強コードをタイヤ周方向に沿って所定の間隔で配置して構成され、このようなベルト層が補強コードの傾斜方向を逆向きにして交差するように２層積層され、耐張力層として作用するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、このように一方向に傾斜した補強コードを配列したベルト層、特に外側のベルト層の影響によりプライステアフォースが発生し、それにより車両が横流れするという問題があった。
【特許文献１】特開平９−１４２１０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、プライステアフォースの発生を抑制し、車両の横流れを改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明は、トレッド部のカーカス層外周側に、ベルト幅方向に傾斜して横断する補強コードをタイヤ周方向に沿って所定の間隔で配置した２層のベルト層を設けた空気入りタイヤにおいて、前記２層のベルト層の補強コードをベルト幅方向中央部で折り返してタイヤセンターラインの左右で傾斜方向を逆向きとなるように構成し、かつ傾斜方向を層間で逆向きにして交差するようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、プライステアフォースの発生に大きく影響する外側のベルト層の補強コードが一方向と逆方向の両方向に傾斜し、一方向にのみ傾斜しないので、プライステアフォースの発生を抑制することができる。そのため、車両の横流れの改善が可能になる。両ベルト層を同じ構成にし、かつ補強コードの傾斜方向を層間で逆向きにして交差するようにしたので、耐張力層としての作用を損なうことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【０００９】
左右のビード部３間にカーカス層４が延設され、その両端部がビード部３に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層４外周側には、２層のベルト層７，８が設けられている。
【００１０】
図２に示すように、各ベルト層７，８は、ベルト幅方向に傾斜して横断する補強コードｍ，ｎをタイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔でゴム層７ｒ，８ｒ内に配置してあり、各補強コードｍ，ｎはベルト幅方向中央部のタイヤセンターラインＣＬ上で折り返され、タイヤセンターラインＣＬの左右でタイヤ周方向Ｔに対する傾斜方向を逆向きにしている。このように構成されるベルト層７，８を、補強コードｍ，ｎが傾斜方向を層間で逆向きにして交差するようにして積層してある。
【００１１】
補強コードｍ，ｎのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度θは、ベルト中央領域Ｘよりベルト端部領域Ｙで小さくなっており、図示する例では、傾斜角度θをタイヤセンターラインＣＬ上の折り返し点からベルト端７ａ，８ａに向けて徐々に小さくし、ベルト端７ａ，８ａ側程小さくしている。
【００１２】
なお、本発明で言う傾斜角度θは、図２に示すように、補強コードｍ，ｎが曲線状に延在している場合には、補強コードｍ，ｎに引いた接線ｋのタイヤ周方向Ｔに対する角度である。また、ベルト中央領域Ｘとは、タイヤセンターラインＣＬから左右にそれぞれ幅広のベルト層７のベルト幅の２５％の領域、ベルト端部領域Ｙとはベルト層７の両ベルト端からそれぞれ５％の領域であり、ベルト中央領域Ｘとベルト端部領域Ｙとの間はベルト中間領域Ｚである。
【００１３】
このように本発明では、プライステアフォースの発生に大きく影響する外側のベルト層８の補強コードｎをベルト幅方向中央部で折り返してタイヤセンターラインＣＬの左右で傾斜方向を逆向きにし、両方向に傾斜させるようにしたので、プライステアフォースの発生を抑制することが可能になり、従って、車両の横流れを改善することができる。
【００１４】
下側のベルト層７も外側のベルト層８と同様の構成にし、両ベルト層７，８の補強コードｍ，ｎを傾斜方向を層間で逆向きにして交差するようにしたので、耐張力層としての作用を損なうことがない。
【００１５】
また、補強コードｍ，ｎのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度θをベルト端部領域Ｙ側で小さくすることにより、ベルト剛性をベルト端部領域Ｙで高めることができるので、騒音の原因となるショルダー部での振動を抑制し、騒音性能を改善することができる。
【００１６】
また、傾斜角度θを折り返し点からベルト端７ａ，８ａに向けて徐々に小さくすることで、補強コードｍ，ｎが局部的に屈曲するのを回避し、補強コードｍ，ｎの耐久性を確保することができる。
【００１７】
本発明において、このように傾斜角度θをベルト端７ａ，８ａに向けて徐々に小さくする場合、傾斜角度θをベルト中央領域Ｘで５０°以上、ベルト端部領域Ｙで０〜５０°にすることができる。ベルト中間領域Ｚは、傾斜角度θをベルト端７ａ，８ａに向けて徐々に小さくできる範囲であれば、その傾斜角度θは５０°以上であっても、５０°未満であってもよい。好ましくは、ベルト中間領域Ｚ及びベルト端部領域Ｙを０〜５０°にするのがよい。
【００１８】
ベルト中央領域Ｘでの補強コードｍ，ｎの傾斜角度θを５０°以上と高くすることで、ベルト層７，８の中央部側でのベルト幅方向剛性を増加させることができるので、旋回時の操縦安定性を高めることができる。傾斜角度θの上限値は、折り返し点における９０°である。
【００１９】
補強コードｍ，ｎは、図２に示すように、タイヤセンターラインＣＬに対して左右対称になるように配置するのが好ましいが、左右非対称であってもよい。
【００２０】
補強コードｍ，ｎは、従来公知のものが使用でき、例えば、スチールコードを好ましく挙げることができる。
【００２１】
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【実施例】
【００２２】
タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６、タイヤ構成を図１で共通にし、図２に示す構成のベルト層を用いた本発明タイヤと、補強コードを一方向にのみ傾斜して配列したベルト層を用いた従来タイヤをそれぞれ作製した。
【００２３】
本発明タイヤにおいて、ベルト層の補強コードの傾斜角度は、ベルト中央領域で５０〜９０°、ベルト中間領域及び端部領域で０〜５０°でベルト端に向けて徐々に小さくしている。従来タイヤのベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２０〜３０°である。
【００２４】
これら各試験タイヤをリムサイズ１６×６ 1/2のリムに装着し、空気圧を２００ｋＰａにして排気量２０００ｃｃの車両に取り付け、以下に示す方法により、車両流れ、騒音性能、操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
車両流れ
乾燥路テストコースにおいて、時速８０ｋｍ／ｈで１００ｍの距離をハンドルから手を離した状態で直線ライン上を直進走行した際に、車両が直線ラインから外れた偏向量を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、耐車両流れ性が優れている。
騒音性能
乾燥路テストコースにおいて、時速６０ｋｍ／ｈで直進走行した時の車内騒音を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、耐騒音性が優れている。
操縦安定性
平坦な周回路を有するテストコースを６０〜１００ｋｍ／ｈで周回走行させ、走行レーン変更及びコーナリング時の操舵性と直進走行時の安定性について、専門パネラー３名による感応評価を行い、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、操縦安定性が優れている。
【００２５】
【表１】
2005280404.tif 000003
表１から、本発明タイヤは、車両の横流れを改善できることがわかる。また、騒音性能及び操縦安定性を改善できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態をタイヤ子午線断面で示す要部断面図である。
【図２】ベルト層の説明図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
７，８  ベルト層
７ａ，８ａ  ベルト端
ＣＬ  タイヤセンターライン
Ｔ  タイヤ周方向
Ｘ  ベルト中央領域
Ｙ  ベルト端部領域
ｍ，ｎ  補強コード
θ  傾斜角度
【図１】
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【図２】
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