(57)【要約】【課題】  歩行者もしくは乗員からの衝突荷重が作用し得る車両部材を支持する車両用樹脂製部材において、通常時には比較的高い強度を維持する一方、衝突荷重が作用した際には強度を低下させることができるようにする。【解決手段】  歩行者からの衝突荷重が作用し得るフロントフェンダパネル５を支持する樹脂製の連結ブラケット１０について、上記フェンダパネル５を介して衝突荷重を受ける荷重支持部の少なくとも一部に天然繊維が混入されており、該天然繊維混入部に、衝突荷重作用時に歪速度が１／秒以上となる強度低下部が設けられていることを特徴とする。【選択図】図３
2005280440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
歩行者もしくは乗員からの衝突荷重が作用し得る車両部材を支持する車両用樹脂製部材であって、
上記車両部材を介して上記衝突荷重を受ける荷重支持部が設けられ、
該荷重支持部の少なくとも一部に天然繊維が混入されており、
該天然繊維混入部に、上記衝突荷重作用時に歪速度が１／秒以上となる強度低下部が設けられている、
ことを特徴とする車両用樹脂製部材。
【請求項２】
上記天然繊維はセルロース繊維であることを特徴とする請求項１記載の車両用樹脂製部材。
【請求項３】
歩行者もしくは乗員からの衝突荷重が作用し得る車両部材を支持する車両用樹脂製部材であって、
上記車両部材を介して上記衝突荷重を受ける荷重支持部が設けられ、
該荷重支持部の少なくとも一部にガラス繊維が混入されており、
該ガラス繊維混入部に、上記衝突荷重作用時に歪速度が４００／秒以上となる強度低下部が設けられている、
ことを特徴とする車両用樹脂製部材。
【請求項４】
母材がポリプロピレン樹脂であることを特徴とする請求項１〜３の何れか一に記載の車両用樹脂製部材。
【請求項５】
上記荷重支持部の少なくとも一部に、無機フィラーが更に混入されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一に記載の車両用樹脂製部材。
【請求項６】
上記強度低下部は、上記衝突荷重作用時に上記荷重支持部の変形を助長する変形助長部に設定されていることを特徴とする請求項１〜５の何れか一に記載の車両用樹脂製部材。
【請求項７】
上記車両部材は車両前部の外側壁を構成するフェンダパネルであり、上記車両用樹脂製部材は、上記フェンダパネルと車両のエンジンルームの側部に位置するホイールエプロンとを連結する部材であることを特徴とする請求項１〜６の何れか一に記載の車両用樹脂製部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、歩行者もしくは乗員からの衝突荷重が作用し得る車両部材を支持する車両用樹脂製部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車の車両前部の外側壁を構成するフェンダパネルの場合、車両がその前側部で歩行者と衝突した際には、その反作用として歩行者からの衝突荷重が作用する。換言すれば、この場合、車両は、直接的にはこのフェンダパネルを介して、歩行者に衝突荷重を及ぼすことになる。
従って、このフェンダパネルを車体部材（具体的には、例えば車両のエンジンルームの側部に位置するホイールエプロン）に対して連結し支持する支持部材としては、事故発生時における歩行者保護の観点からは、歩行者との衝突時においてはその強度が低いことが望ましい。一方、通常時においては、フェンダパネルをホイールエプロンに対して強固に支持できるように、高い強度および剛性が求められる。
【０００３】
上記フェンダパネルの車体部材への取付構造に関して、例えば特許文献１には、樹脂製の取付フランジを用いた構成が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−１８０３５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述のように、フェンダパネルを車体部材に対して支持する支持部材としては、歩行者との衝突時においてはその強度が低いことが望ましい。しかしながら、かかる支持部材を樹脂製とした場合、樹脂材料は、一般に歪速度（変形速度）が速くなるに連れて強度が高くなる傾向があるので、衝突荷重が入力した場合には、通常の静的な荷重を受ける場合に比して強度が高くなってしまうことが考えられる。
図８は、各種樹脂材料の歪速度と引張強さとの関係を示したグラフである。このグラフでは、ポリカーボネート（ＰＣ）樹脂，ポリアミド（ＰＡ）６６／ＰＰＥ樹脂，グラフ上Ａ，Ｂ，Ｃで区別される３種類のポリプロピレン（ＰＰ）樹脂について、歪速度と引張強さとの関係が示されているが、何れの樹脂についても、歪速度が速くなるに連れて強度が高くなっている。
【０００５】
一方、衝突荷重入力時の強度を低下させるために、耐衝撃性が低い樹脂材料を用い、支持部材にノッチ（切欠）を設けるなどして、衝突荷重入力時に容易に破断させるようにすることも考えられる。しかしながら、この場合には、通常においても、ノッチが起点となって比較的低い荷重でも破断が生じかねない、という問題がある。
【０００６】
以上のように、フェンダパネルを車体部材に対して支持する支持部材には、通常時と衝突発生時とで相反する強度特性が求められるが、両方の特性を高次元で満足させることは極めて難しいのが実情であった。尚、このような事情は、フェンダパネルの支持部材だけでなく、歩行者からの衝突荷重あるいは自車の乗員からの衝突荷重が作用し得る他の車両部材を支持する支持部材についても、同様である。
【０００７】
本願発明者等は、上述のような実情に鑑み、鋭意研究開発を重ねる中で、特定の樹脂材料、具体的には、例えばセルロース繊維などの天然繊維あるいはガラス繊維を混入させた樹脂材料では、ある程度以上の歪速度範囲において、歪速度が速くなると引張強度が却って低下傾向を示すことを見出した。
【０００８】
そこで、本願発明は、特定の樹脂材料がある程度以上の歪速度範囲において歪速度が速くなると引張強度が低下傾向を示す特性を利用することにより、歩行者もしくは乗員からの衝突荷重が作用し得る車両部材を支持する車両用樹脂製部材において、通常時には比較的高い強度を維持する一方、衝突荷重が作用した際には強度を低下させることができるようにすることを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このため、本願発明に係る車両用樹脂製部材は、歩行者もしくは乗員からの衝突荷重が作用し得る車両部材を支持する車両用樹脂製部材であって、上記車両部材を介して上記衝突荷重を受ける荷重支持部が設けられ、該荷重支持部の少なくとも一部に天然繊維が混入されており、該天然繊維混入部に、上記衝突荷重作用時に歪速度が１／秒以上となる強度低下部が設けられている、ことを特徴としたものである。
【００１０】
この場合において、上記天然繊維はセルロース繊維であることが好ましい。
【００１１】
また、本願の他の発明に係る車両用樹脂製部材は、歩行者もしくは乗員からの衝突荷重が作用し得る車両部材を支持する車両用樹脂製部材であって、上記車両部材を介して上記衝突荷重を受ける荷重支持部が設けられ、該荷重支持部の少なくとも一部にガラス繊維が混入されており、該ガラス繊維混入部に、上記衝突荷重作用時に歪速度が４００／秒以上となる強度低下部が設けられている、ことを特徴としたものである。
【００１２】
以上の場合において、母材樹脂がポリプロピレン樹脂であることが好ましく、また、上記荷重支持部の少なくとも一部に、無機フィラーが更に混入されていることが、より好ましい。更に、上記強度低下部は、衝突荷重作用時に荷重支持部の変形を助長する変形助長部に設定されていることがより一層好ましい。
【００１３】
また、以上の場合において、上記車両部材は車両前部の外側壁を構成するフェンダパネルであり、上記車両用樹脂製部材は、上記フェンダパネルと車両のエンジンルームの側部に位置するホイールエプロンとを連結する部材とすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本願の第１の発明によれば、歩行者もしくは乗員からの衝突荷重が作用し得る車両部材を支持する車両用樹脂製部材について、上記車両部材を介して衝突荷重を受ける荷重支持部の少なくとも一部に天然繊維が混入されており、該天然繊維混入部に、衝突荷重作用時に歪速度が１／秒以上となる強度低下部が設けられていることにより、通常時には比較的高い強度を維持して車両部材の支持性を確保する一方、衝突荷重が作用した際の強度を低下させて歩行者もしくは乗員の保護性能を向上させることができる。
【００１５】
ここに、上記強度低下部について、衝突荷重作用時の歪速度の下限値を１／秒としたのは、この値を下回る歪速度範囲では、歪速度が速くなると引張強度が低下傾向を示す特性を安定して得ることが難しいからである。
【００１６】
この場合において、上記天然繊維を具体的にはセルロース繊維とすることにより、衝突荷重作用時の歪速度が１／秒以上の領域において、歪速度が速くなると引張強度が低下傾向を示す特性をより確実に得ることができる。
【００１７】
また、本願の第２の発明によれば、歩行者もしくは乗員からの衝突荷重が作用し得る車両部材を支持する車両用樹脂製部材について、上記車両部材を介して衝突荷重を受ける荷重支持部の少なくとも一部にガラス繊維が混入されており、該ガラス繊維混入部に、衝突荷重作用時に歪速度が４００／秒以上となる強度低下部が設けられていることにより、通常時には比較的高い強度を維持して車両部材の支持性を確保する一方、衝突荷重が作用した際の強度を低下させて歩行者もしくは乗員の保護性能を向上させることができる。
【００１８】
ここに、上記強度低下部について、衝突荷重作用時の歪速度の下限値を４００／秒としたのは、この値を下回る歪速度範囲では、歪速度が速くなると引張強度が低下傾向を示す特性を安定して得ることが難しいからである。
【００１９】
以上の場合おいて、母材樹脂をポリプロピレン樹脂とすることにより、吸水による影響をより有効に抑制することができる。
【００２０】
また、以上の場合において、上記荷重支持部の少なくとも一部に、無機フィラーを更に混入させることにより、樹脂成形時における「反り」の発生をより有効に抑制することができる。
【００２１】
更に、以上の場合において、衝突荷重作用時に上記荷重支持部の変形を助長する変形助長部に上記強度低下部を設定することで、通常時における車両部材の支持性の確保と、衝突発生時における歩行者もしくは乗員の保護性能の向上とを、より効果的に両立して得ることができる。
【００２２】
また更に、以上の場合において、具体的には、上記車両部材が車両前部の外側壁を構成するフェンダパネルであり、上記車両用樹脂製部材は上記フェンダパネルと車両のエンジンルームの側壁を構成するホイールエプロンとを連結する部材であることにより、歩行者からの衝突荷重が作用し得るフェンダパネルを支持する車両用樹脂製部材について、通常時には比較的高い強度を維持してフェンダパネルの支持性を確保する一方、衝突荷重が作用した際の強度を低下させて歩行者の保護性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の車両用樹脂製部材の具体的な適用例を説明するに先立って、かかる樹脂製部材に用いる樹脂材料について説明する。
図９は、母材（マトリックス）樹脂に天然繊維（ＮＦ）を配合した樹脂材料について、引張強さの歪速度依存性（つまり、歪速度と引張強さとの関係）を測定した結果を示すグラフである。この図９の測定では、母材樹脂をポリプロピレン（ＰＰ）樹脂とし、天然繊維としてはセルロース繊維を用いた。尚、歪速度の測定方法は、従来、よく知られている方法と同じものである。
図９のグラフにおいて、実線曲線は天然繊維を３６％配合した場合を、破線曲線は天然繊維を１８％配合した場合を、それぞれ示している。また、１点鎖線曲線は、比較例として、天然繊維を配合していない場合を示している。
【００２４】
この図９のグラフから良く分かるように、天然繊維を配合していないものについては、測定範囲のほぼ全体について、歪速度が速くなるに連れて引張強さが大きくなっている。これに対して、天然繊維を配合したものについては、歪速度が約０．１／秒までの領域では、歪速度が速くなるに連れて引張強さが大きくなるが、歪速度が約０．１／秒〜約１／秒までの領域では、歪速度が速くなるに連れて引張強さが若干低下するか又は横這いとなる。そして、歪速度が約１／秒以上になると、歪速度が速くなるに連れて引張強さが確実に低下する傾向を示している。この低下傾向は、天然繊維の配合量が多いほうがより強く現れている。
【００２５】
従って、歩行者もしくは乗員からの衝突荷重が作用し得る車両部材（例えばフェンダパネル）を車体部材（例えばホイールエプロン）に支持する車両用樹脂製部材を製作するに際し、上記車両部材を介して衝突荷重を受ける荷重支持部の少なくとも一部に天然繊維を混入させ、該天然繊維混入部に、衝突荷重作用時に歪速度が１／秒以上となる強度低下部が設けることにより、通常時には比較的高い強度を維持して車両部材の支持性を確保する一方、衝突荷重が作用した際の強度を低下させて歩行者もしくは乗員の保護性能を向上させることができる。
【００２６】
この場合、上記強度低下部について、衝突荷重作用時の歪速度の下限値を１／秒としたことにより、歪速度が速くなると引張強度が低下傾向を示す特性を安定して得ることができる。
また、この場合、上記天然繊維を具体的にはセルロース繊維としたことにより、衝突荷重作用時の歪速度が１／秒以上の領域において、歪速度が速くなると引張強度が低下傾向を示す特性をより確実に得ることができる。
更に、この場合、母材樹脂をＰＰ樹脂としたことにより、吸水による悪影響を有効に抑制することができる。
【００２７】
次に、図１０は、母材樹脂にガラス繊維（ＧＦ）を配合した樹脂材料について、歪速度と引張強さとの関係を測定した結果を示すグラフである。この図１０の測定においても、吸水による悪影響を有効に抑制する観点から、母材樹脂にはポリプロピレン（ＰＰ）樹脂を用いた。
図１０のグラフにおいて、実線曲線はガラス繊維を４０％配合した場合を示している。破線曲線は、１０％のガラス繊維と更に１０％の無機フィラー（Ｍ）とを配合した場合を示している。この無機フィラーは、例えばミネラルやタルク等で成るもので、成形時に「反り」の発生を抑制する観点から配合したものである。また、１点鎖線曲線は、比較例として、ガラス繊維を配合していない場合を示している。
【００２８】
この図１０のグラフから良く分かるように、ガラス繊維を配合していないものについては、測定範囲のほぼ全体について、歪速度が速くなるに連れて引張強さが大きくなっている。これに対して、ガラス繊維を配合したものについては、歪速度が約２００／秒までの領域では、歪速度が速くなるに連れて引張強さが大きくなるが、歪速度が約２００／秒を越え、特に約４００／秒以上の範囲では、歪速度が速くなるに連れて引張強さが確実に低下する傾向を示している。この低下傾向は、ガラス繊維の配合量が多いほうがより強く現れている。
【００２９】
また、図１１は、母材樹脂にポリアミド（ＰＡ）樹脂を用い、これにガラス繊維（ＧＦ）を配合した樹脂材料について、歪速度と引張強さとの関係を測定した結果を示すグラフである。
図１１のグラフにおいて、実線曲線はガラス繊維を３３％配合した場合を示し、１点鎖線曲線は、比較例として、ガラス繊維を配合していない場合を示している。
【００３０】
この図１１のグラフから良く分かるように、ガラス繊維を配合していないものについては、測定範囲のほぼ全体について、歪速度が速くなるに連れて引張強さが大きくなっている。これに対して、ガラス繊維を配合したものについては、歪速度が約４００／秒までの領域では、歪速度が速くなるに連れて引張強さが大きくなるが、歪速度が約４００／秒以上になると、歪速度が速くなるに連れて引張強さが確実に低下する傾向を示している。
【００３１】
従って、歩行者もしくは乗員からの衝突荷重が作用し得る車両部材（例えばフェンダパネル）を車体部材（例えばホイールエプロン）に支持する車両用樹脂製部材を製作するに際し、上記車両部材を介して衝突荷重を受ける荷重支持部の少なくとも一部にガラス繊維を混入させ、該ガラス繊維混入部に、衝突荷重作用時に歪速度が１／秒以上となる強度低下部が設けることにより、通常時には比較的高い強度を維持して車両部材の支持性を確保する一方、衝突荷重が作用した際の強度を低下させて歩行者もしくは乗員の保護性能を向上させることができる。
【００３２】
この場合、上記強度低下部について、衝突荷重作用時の歪速度の下限値を４００／秒としたことにより、歪速度が速くなると引張強度が低下傾向を示す特性を安定して得ることができる。
また、この場合においても、母材樹脂をＰＰ樹脂とすることで、吸水による悪影響を有効に抑制することができる。
【００３３】
更に、天然繊維あるいはガラス繊維に加えて、例えばミネラルやタルク等の無機フィラーを配合することで、成形時に「反り」の発生を抑制することができる。
【００３４】
次に、以上のような樹脂材料を用いて成形した本発明の車両用樹脂製部材の具体的な適用例（実施例）について説明する。
【実施例１】
【００３５】
図１は本実施例に係る自動車の全体斜視図、図２はこの自動車の（例えば左側の）フロントフェンダパネルの斜視図である。
図１に示すように、本実施例に係る自動車１の車両前部の左右側部は、車輪（前輪）３部分を除いて、車両前側部の外側壁を構成するフロントフェンダパネル５で覆われている。これらフェンダパネル５は、後述する連結ブラケットを介して、車体部材（具体的には、車両のエンジンルームの側部に位置するホイールエプロン）に連結され支持されている。
【００３６】
図３は、車両右側のフェンダパネル５をホイールエプロン（不図示）の補強部材７（エプロン・レインフォースメント）に連結する連結ブラケット１０の前端部およびその近傍を示す斜視図である。
本実施例では、エプロン・レインフォースメント７は、例えば鋼板を用いて矩形筒状に形成され、車両前後方向に延設されている。一方、フェンダパネル５は、例えば鋼板あるいはアルミニウム板材により形成されている。このフェンダパネル５自体を合成樹脂で構成するようにしても良い。
【００３７】
図３に示すように、フェンダパネル５の上端には、該フェンダパネル５を連結ブラケット１０に取り付けるための曲折部５ｂが形成され、上記連結ブラケット１０の上端部には、フェンダパネル５の上端曲折部５ｂを受け合うレール部１１が形成されている。一方、連結ブラケット１０の下端側には、エプロン・レインフォースメント７に対して固定するために、縦壁状の取付基部１６が形成されている。この取付基部１６と上記レール部１１の間に、上側から順に、第１縦壁１２，横板部１３，第２縦壁１４，傾斜壁部１５が設けられている。
【００３８】
前述のように、上記自動車１がその前側部で歩行者と衝突した際には、その反作用として歩行者からの衝突荷重が作用する。換言すれば、この場合、自動車１は、直接的にはフロントフェンダパネル５を介して、歩行者に衝突荷重を及ぼすことになるので、このフェンダパネル５を上記エプロン・レインフォースメント７に対して連結し支持する上記連結ブラケット１０としては、事故発生時における歩行者保護の観点からは、歩行者との衝突時においてはその強度が低いことが望ましい。一方、通常時においては、フェンダパネル５をホイールエプロン（つまり、エプロン・レインフォースメント７）に対して強固に支持できるように、高い強度および剛性が求められる。
【００３９】
この場合、連結ブラケット１０の殆どの部分（例えば、レール部１１の外側壁を除く部分）が、フェンダパネル５を介して衝突荷重を受ける荷重支持部として作用することになる。
そこで、上記連結ブラケット１０は、その全体が、前述のように天然繊維またはガラス繊維を配合した合成樹脂材料によって構成されている。この場合、母材樹脂としては、吸水の影響を抑制する観点からＰＰ樹脂が好ましく、更に、成形時の反りを抑制する観点から、ミネラル，タルク等の無機フィラーが併せて混入されていることが、より好ましい。
【００４０】
また、上記連結ブラケット１０は、縦壁１２，１４や横板部１３、更には傾斜壁部１５を有して形成されおり、それらの境界部は曲り部（又は角部）Ｃ１〜Ｃ４を構成している。このような曲り部（又は角部）Ｃ１〜Ｃ４では、衝突荷重入力時に荷重集中が生じ易く、従って、変形が助長され易い。また、この連結ブラケット１０では、傾斜壁部１５が比較的大きな平面を構成しており、衝突時には、このような大きな平面でも変形が助長される傾向がある。
【００４１】
すなわち、上記曲り部（又は角部）Ｃ１〜Ｃ４及び傾斜壁部１５自体が、衝突荷重作用時に荷重支持部の変形を助長する変形助長部を構成している。これら変形助長部に曲げ荷重が作用した場合には、その引張側から比較的容易に破断が生じる。
尚、本発明のような変形特性を考慮せず、単にフェンダパネル５をエプロン・レインフォースメント７に連結するだけであれば、連結ブラケットの形状としては、図３において１点鎖線で示されるように、非常に単純な形状にすることができる。
【００４２】
本実施形態では、これら変形助長部の少なくとも１つ、例えば角部Ｃ１或いは傾斜壁部１５が、衝突荷重作用時に歪速度が一定以上となる強度低下部を構成するように、連結ブラケット１０の形状および寸法等が設定されている。特に、より好ましくは、自動車１が３０ｋｍ／ｈｒ以上の速度で走行中に衝突が生じた場合に、歪速度が上記の一定値以上となるように設定されている。
【００４３】
この強度低下部は、天然繊維が混入されている場合には、衝突荷重作用時に歪速度が１／秒以上となるように設定され、また、ガラス繊維が混入されている場合には、衝突荷重作用時に歪速度が４００／秒以上となるように設定されている。
従って、上記強度低下部では、歪速度が上記一定値（１／秒または４００／秒）以上の領域では、歪速度が速くなるに連れて引張強さが確実に低下することになる。
【００４４】
以上のように構成したことにおり、歩行者からの衝突荷重が作用し得るフェンダパネル５を支持する連結ブラケット１０について、通常時には比較的高い強度を維持してフェンダパネル５の支持性を確保する一方、衝突荷重が作用した際の強度を低下させて歩行者の保護性能を向上させることができる。
【００４５】
この場合において、上記天然繊維を具体的にはセルロース繊維とするで、衝突荷重作用時の歪速度が１／秒以上の領域において、歪速度が速くなると引張強度が低下傾向を示す特性をより確実に得ることができる。
また、母材樹脂をポリプロピレン樹脂としたことにより、吸水による影響をより有効に抑制することができる。更に、無機フィラーを併せて混入させたことにより、樹脂成形時における「反り」の発生をより有効に抑制することができる。
【００４６】
また更に、衝突荷重作用時に上記荷重支持部の変形を助長する変形助長部に上記強度低下部を設定したことで、通常時における車両部材の支持性の確保と、衝突発生時における歩行者もしくは乗員の保護性能の向上とを、より効果的に両立して得ることができるのである。
【００４７】
尚、上記実施形態では、連結ブラケット１０の全体について、天然繊維またはガラス繊維を配合した合成樹脂で成形するようにしていたが、この代わりに、連結ブラケット１０の荷重支持部の少なくとも一部、特に、上記変形助長部のみに、天然繊維またはガラス繊維が混入するように成形しても良い。
【００４８】
また、本発明は、実施例１のように、車両前側部に位置するフロント・フェンダパネル５だけでなく、歩行者との衝突が考えられる他の車両部材、更には、歩行者だけでなく乗員との衝突が考えられる車両部材、を支持する樹脂製部材についても、有効に適用することができる。
以下に、本発明の他の適用例について説明する。
【実施例２】
【００４９】
図４は、実施例２に係る車両の前端側部に配設されるヘッドランプユニット２０の斜視図である。このヘッドランプユニット２０の場合にも、その前面ガラス２１に歩行者が衝突することが考えられる。従って、この前面ガラス２１及び内部のヘッドランプ（不図示）を支持する樹脂製のランプハウジング２２についても、通常時には比較的高い強度を維持する一方、衝突荷重が作用した際には強度を低下することが望ましい。
【００５０】
そこで、上記ランプハウジング２２に、実施例１における場合と同様に、天然繊維またはガラス繊維を配合した合成樹脂を適用することで、通常時と衝突荷重作用時とで所望の強度特性を持たせることができる。この場合、例えば、角部Ｃ１１〜Ｃ１３の少なくとも１つを強度低下部に設定すれば良い。
【実施例３】
【００５１】
図５は、実施例３に係る車両のワイパ支持機構３０を示す斜視図である。このワイパ支持機構３０の場合には、ワイパモータ（不図示）に連結されるワイパピボット３１自体は剛体であり、このワイパピボット３１に歩行者または乗員（特にその頭部）が衝突した場合には、与えるダメージが大きくなる。従って、このワイパピボット３１を支持する樹脂製の支持ブラケット３２についても、通常時には比較的高い強度を維持する一方、衝突荷重が作用した際には強度を低下することが望ましい。
【００５２】
そこで、上記支持ブラケット３２に、実施例１における場合と同様に、天然繊維またはガラス繊維を配合した合成樹脂を適用することで、通常時と衝突荷重作用時とで所望の強度特性を持たせることができる。この場合には、例えば、曲り部Ｃ２１，Ｃ２２の少なくとも一方を強度低下部に設定すれば良い。
【実施例４】
【００５３】
図６は、実施例４に係る車両のボンネットヒンジ機構４０を示す斜視図である。このボンネットヒンジ機構４０の場合、車両の前部もしくは前側部に衝突した歩行者がボンネットに乗り上げる結果、歩行者（特にその頭部）との二次的な衝突が起こることが考えられる。従って、このヒンジアーム４１を支持する樹脂製のヒンジブラケット４２についても、通常時には比較的高い強度を維持する一方、衝突荷重が作用した際には強度を低下することが望ましい。
【００５４】
そこで、上記ヒンジブラケット４２に、実施例１における場合と同様に、天然繊維またはガラス繊維を配合した合成樹脂を適用することで、通常時と衝突荷重作用時とで所望の強度特性を持たせることができる。この場合には、例えば、曲り部Ｃ３１〜Ｃ３３の少なくとも１つを強度低下部に設定すれば良い。
【実施例５】
【００５５】
図７は、実施例５に係る車両のボンネットストップラバー支持機構５０を示す斜視図である。このボンネットストップラバー支持機構５０の場合、上記実施例４の場合と同様に、車両の前部もしくは前側部に衝突した歩行者がボンネットに乗り上げる結果、歩行者（特にその頭部）との二次的な衝突が起こることが考えられる。従って、ストップラバー５１を支持する樹脂製の支持ブラケット５２についても、通常時には比較的高い強度を維持する一方、衝突荷重が作用した際には強度を低下することが、より望ましい。
【００５６】
そこで、上記支持ブラケット５２に、実施例１における場合と同様に、天然繊維またはガラス繊維を配合した合成樹脂を適用することで、通常時と衝突荷重作用時とで所望の強度特性を持たせることができる。この場合には、例えば、曲り部Ｃ４１〜Ｃ４４の少なくとも１つを強度低下部に設定すれば良い。
【００５７】
尚、本発明は、上記実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の変更や改良等が可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施例１に係る自動車の全体斜視図である。
【図２】上記自動車のフロントフェンダパネルの斜視図である。
【図３】上記フロントフェンダパネルをエプロン・レインフォースメントに連結する連結ブラケットの前端部およびその近傍を示す斜視図である。
【図４】実施例２に係る車両のヘッドランプユニットの斜視図である。
【図５】実施例３に係る車両のワイパ支持機構を示す斜視図である。
【図６】実施例４に係る車両のボンネットヒンジ機構を示す斜視図である。
【図７】実施例５に係る車両のボンネットストップラバー支持機構を示す斜視図である。
【図８】各種樹脂材料の歪速度と引張強さとの関係を示したグラフである。
【図９】天然繊維を配合したＰＰ樹脂の歪速度と引張強さとの関係を示したグラフである。
【図１０】ガラス繊維を配合したＰＰ樹脂の歪速度と引張強さとの関係を示したグラフである。
【図１１】ガラス繊維を配合したＰＡ樹脂の歪速度と引張強さとの関係を示したグラフである。
【符号の説明】
【００５９】
１  自動車
５  フロントフェンダパネル
１０  連結ブラケット
１５  傾斜壁部
２０  ヘッドランプユニット
２２  ランプハウジング
３０  ワイパ支持機構
３２  支持ブラケット
４０  ボンネットヒンジ支持機構
４２  ヒンジブラケット
５０  ボンネットストップラバー支持機構
５２  支持ブラケット
Ｃ１〜Ｃ４，Ｃ１１〜Ｃ１３，Ｃ２１，Ｃ２２，Ｃ３１〜Ｃ３３，Ｃ４１〜Ｃ４４  曲り部（又は角部）
【図１】
2005280440.tif 000003
【図２】
2005280440.tif 000004
【図３】
2005280440.tif 000005
【図４】
2005280440.tif 000006
【図５】
2005280440.tif 000007
【図６】
2005280440.tif 000008
【図７】
2005280440.tif 000009
【図８】
2005280440.tif 000010
【図９】
2005280440.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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