(57)【要約】【課題】  車室の床幅Ｗを拡大でき、車室の床高さＨを低くできるホイールモジュールの提供。【解決手段】（１）  ホイール１０とブレーキ２０とサスペンション３０を含むアッセンブリを備え、該アッセンブリごと車体に取付けられるホイールモジュール１。（２）  ＦＦ車の後輪用であるホイールモジュール。（３）  サスペンション部品がホイールモジュールの中に収められて床下サスペンション部品が廃止され、車体の床高さが、下げられて、ブレーキのブレーキ軸の中心より下側に位置している。（４）  ホイールの外側で斜め上下方向に延びる、バネとショックアブソーバからなるサスペンション、床下のサスペンション部品が廃止され、サスペンション、サスペンション部品がホイールモジュールの中に収められ、ホイールモジュール取付け部位における、車体の幅が、左右のホイールモジュールまで拡大されている。（５）  ブレーキ３０への油圧配管が固定金属配管５０からなる。【選択図】        図１
2005280535.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールとブレーキとサスペンションを含むアッセンブリを備え、該アッセンブリごと車体に取付けられるホイールモジュール。
【請求項２】
ＦＦ車の後輪用である請求項１記載のホイールモジュール。
【請求項３】
サスペンション部品がホイールモジュールの中に入っており、前記車体の床高さが、前記ブレーキのブレーキ軸の中心より下側に位置している請求項１記載のホイールモジュール。
【請求項４】
サスペンション部品がホイールモジュールの中に入っており、前記ホイールモジュール取付け部位における、前記車体の床幅が、左右の前記ホイールモジュールの内側面まで拡大されている請求項１記載のホイールモジュール。
【請求項５】
サスペンション部品がホイールモジュールの中に入っており、ホイールハウス頂面がタイヤ頂面近傍まで下げられホイールハウス頂面が下がった部位で車室幅が左右に拡大されている請求項１記載のホイールモジュール。
【請求項６】
前記ブレーキへの油圧配管が固定金属配管からなる請求項１記載のホイールモジュール。
【請求項７】
前記サスペンションが、リング状に配置された複数のバネを有する第１のサスペンションと、ショックアブソーバと位置制御用カウンターバネを有する第２のサスペンションを含み、前記第１のサスペンションのバネが前記ブレーキのドラムと前記ホイールのリムとの間の環状スペースに収められている請求項１記載のホイールモジュール。
【請求項８】
さらに横力保持機構を有しており、前記ブレーキ、前記サスペンション、前記横力保持機構のすべてを、半径方向に、ホイールリムより内側に配置した請求項１記載のホイールモジュール。
【請求項９】
前記横力保持機構がフラットベアリングを含む請求項８記載のホイールモジュール。
【請求項１０】
前記横力保持機構がダブルリンクサスペンションアームを含む請求項８記載のホイールモジュール。
【請求項１１】
前記ホイールがタイヤ横装填方式ホイールで車両取付け状態で車両左右方向外側のリムフランジとなるサイドリングが着脱可能構造となっている請求項１記載のホイールモジュール。
【請求項１２】
前記ホイールはタイヤ内環状スペースにランフラット中子が装填される請求項１記載のホイールモジュール。
【請求項１３】
前記ホイールモジュールが取付けられる車体において後輪の外側のフェンダー部がホイールモジュールの側方に延びている場合は、該ホイールモジュールの側方に延びるフェンダー部分が該車体に着脱可能になっている請求項１記載のホイールモジュール。
【請求項１４】
前記ブレーキがブレーキ軸を有し、前記ブレーキ軸に該ブレーキ軸に直交するモジュール固定用プレートを設け、該モジュール固定用ブレート上の３点で、車体部材の側面に取付けられる請求項１記載のホイールモジュール。
【請求項１５】
前記３点位置に、前記モジュール固定用ブレートと前記車体部材の側面との間に、スペーサーが介装されている請求項１４記載のホイールモジュール。
【請求項１６】
前記スペーサーの厚みが、目標のトーイン、キャンバーが得られるように、選択される請求項１５記載のホイールモジュール。
【請求項１７】
前記スペーサーが、厚み可変構造となっている請求項１５記載のホイールモジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールモジュール（「ホイールモジュール」とは、少なくともホイールとサスペンションを含んだユニットで、車体に組付けられる前に予めアッセンブリとされ、このアッセンブリごと車体に組付けられるものをいう）に関し、とくに従動輪用（たとえば、ＦＦ車後輪用）ホイールモジュールに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＦＦ車の後輪配置部位は、特開２００２−３７０５０３号公報に開示されているように、あるいは、図１４に示すように、後輪１００配置のためのホイールハウス１０１を上下および幅方向に拡げて、そこにホイール外側で斜め上下方向に延びるバネとショックアブソーバからなるサスペンション１０２を配置し、左右の後輪１００間にわたって車両床下にサスペンション部品（たとえば、トーションビーム１０３、サスペンションアーム、コントロールロッド、マルチリンク等）を配置した構造となっている。
【０００３】
しかし、従来技術にはつぎの問題がある。
（イ）  図１４に示すように、サスペンション部品と、その動くスペースを逃げるため、車室の床幅Ｗが狭くなり、床より上部（ホイールハウス上部部分）では車体幅の一部はホイールハウスに取られて車室幅が狭くなり、車室の床高さＨが高くなる。
さらに詳しくは、
イ−１．  アブソーバ１０４は背が高いため車体の中に向かって延び、車室の床幅Ｗを縮める。また、床より上部では車体幅の一部がホイールハウスに取られ、車室として使用できない。
イ−２．  トーションビーム１０３等のサスペンション部品が床下にあり上下に動くため、それと干渉しないように床が高くなる。
イ−３．  サスペンション１０２の上下動により、タイヤやリンクが車体に対して相対的に動くので、車体との間に余裕スペースが必要になる。
【０００４】
（ロ）  図１５〜図１８に示すように、車両への組付け時に、サスペンション部品の組み付けと、車輪のアライメント（トーイン、キャンバー）調整が必要である。
さらに詳しくは、                                                                ロ−１．  自動車の後輪１００まわりは、図１５に示すように、たとえばサスペンション１０２、トーションビーム１０３、コントロールアーム１０５、ブレーキ１０６、ハブナット１０７、タイヤ１０８等、多数の部品が組み付けられる。図１６は組み付け後の状態を示す。
ロ−２．  組付け後、サスペンションアライメント（タイヤの対地角度であるトーインとキャンバー）を、調整ねじ等の調整機構を使って調整する。
ここで、トーインは、図１８に示すように、タイヤ１０８が進行方向に対して内すぼまりになる角度（ｂ−ａ）をいう。また、キャンバーは、図１７に示すように、タイヤ回転面の鉛直からのずれ角をいう。
【０００５】
（ハ）  図１９に示すように、ブレーキ１０６がばね下（サスペンションのばねより車輪側）にあって車体に対して相対的に上下動するので、その動きを吸収するためブレーキ配管の途中にフレキシブルホース１０９が必要になる。フレキシブルホース１０９が高価であり、また、常時外部環境に晒されているので、経時劣化や干渉による切断の懸念がある。
さらに詳しくは、
ハ−１．  ブレーキ１０６はばね下についているので、サスペンション１０２が伸縮動すると、車体に対して変動する。ブレーキ配管は、車体とブレーキ１０６との間の変位を吸収するために、車体とブレーキ１０６との間の部分をフレキシブルホース１０９としている。フレキシブルホース１０９には、繊維強化したゴムホースが用いられ、高価である。
ハ−２．  フレキシブルホース１０９は常に動くので他部品との干渉が避けられねばならない。また、外気に晒されるので、ゴム部品に固有な経時劣化の問題がある。さらに、足回りに配置されるので、着氷、石跳ねなどによる損傷の懸念がある。
ハ−３．  ブレーキ１０６は自動車の重要保安部品であり、その信頼性が確保される必要がある。
【特許文献１】特開２００２−３７０５０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明が解決しようとする問題は、（イ）車室の床幅Ｗが狭くなること、床より上部では車体幅の一部が車室として使用できないこと、車室の床高さＨが高くなること、である。
本発明が解決しようとする他の問題は、上記（イ）、（ロ）車両組付け時に、サスペンション部品の組み付けが必要であること、（ハ）ブレーキ油圧配管にフレキシブルホイースが必要になること、の何れか少なくとも１つの問題である。
【０００７】
本発明の目的は、（イ）車室の床幅Ｗを拡大でき、床より上部では車体幅の一部が車室として使用でき、車室の床高さＨを低くできるホイールモジュールを提供することにある。
本発明の目的は、上記（イ）、（ロ）車両への組付け時に、ホイールモジュールとして組付ければよく、サスペンション部品の組み付けが必要でないこと、（ハ）ブレーキ油圧配管におけるフレキシブルホイースを廃止できること、の何れか少なくとも１つを達成できるホイールモジュールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１）  ホイールとブレーキとサスペンションを含むアッセンブリを備え、該アッセンブリごと車体に取付けられるホイールモジュール。
（２）  ＦＦ車の後輪用である（１）記載のホイールモジュール。
（３）  サスペンション部品がホイールモジュールの中に入っており、前記車体の床高さが、前記ブレーキのブレーキ軸の中心より下側に位置している（１）記載のホイールモジュール。
（４）  サスペンション部品がホイールモジュールの中に入っており、前記ホイールモジュール取付け部位における、前記車体の床幅Ｗが、左右の前記ホイールモジュールの内側面まで拡大されている（１）記載のホイールモジュール。
（５）  サスペンション部品がホイールモジュールの中に入っており、ホイールハウス頂面がタイヤ頂面近傍まで下げられホイールハウス頂面が下がった部位で車室幅が左右に（ＷｒｃからＷｒに）拡大されている（１）記載のホイールモジュール。
（６）  前記ブレーキへの油圧配管が固定金属配管からなる（１）記載のホイールモジュール。
（７）  前記サスペンションが、リング状に配置された複数のバネを有する第１のサスペンションと、ショックアブソーバと位置制御用カウンターバネを有する第２のサスペンションを含み、前記第１のサスペンションのバネが前記ブレーキのドラムと前記ホイールのリムとの間の環状スペースに収められている（１）記載のホイールモジュール。
（８）  さらに横力保持機構を有しており、前記ブレーキ、前記サスペンション、前記横力保持機構のすべてを、半径方向に、ホイールリムより内側に配置した（１）記載のホイールモジュール。
（９）  前記横力保持機構がフラットベアリングを含む（８）記載のホイールモジュール。
（１０）  前記横力保持機構がダブルリンクサスペンションアームを含む（８）記載のホイールモジュール。
（１１）  前記ホイールがタイヤ横装填方式ホイールで車両取付け状態で車両左右方向外側のリムフランジとなるサイドリングが着脱可能構造となっている（１）記載のホイールモジュール。
（１２）  前記ホイールはタイヤ内環状スペースにランフラット中子が装填される（１）記載のホイールモジュール。
（１３）  前記ホイールモジュールが取付けられる車体において後輪の外側のフェンダー部がホイールモジュールの側方に延びている場合は、該ホイールモジュールの側方に延びるフェンダー部分が該車体に着脱可能になっている（１）記載のホイールモジュール。
（１４）  前記ブレーキがブレーキ軸を有し、前記ブレーキ軸に該ブレーキ軸に直交するモジュール固定用プレートを設け、該モジュール固定用ブレート上の３点で、車体部材の側面に取付けられる（１）記載のホイールモジュール。
（１５）  前記３点位置に、前記モジュール固定用ブレートと前記車体部材の側面との間に、スペーサーが介装されている（１４）記載のホイールモジュール。
（１６）  前記スペーサーの厚みが、目標のトーイン、キャンバーが得られるように、選択される（１５）記載のホイールモジュール。
（１７）  前記スペーサーが、厚み可変構造となっている（１４）記載のホイールモジュール。
【発明の効果】
【０００９】
上記（１）のホイールモジュールによれば、ホイールとブレーキとサスペンションを含むアッセンブリを備え、該アッセンブリごと車体に取付けられるので、従来の、ホイール外側で斜め上下方向に延びるサスペンションと、床下サスペンション部品を廃止でき、従来の、ホイール外側で斜め上下方向に延びるサスペンションの配置に必要であったスペース分、車室の床幅Ｗを拡大でき、床より上部で車体幅の一部が車室として使用できて車室幅を（ＷｒｃからＷｒに）左右に拡大でき、床下サスペンション部品の配置上必要であった床下高さＨを、従来の床下サスペンション部品具備車両におけるように床下サスペンション部品からの制限を受けるることなく、低くできる。これによって、課題（イ）を解決できる。また、予めアッセンブリ化してあるホイールモジュールを車体に取付けるだけでよく、車両組み立て工場で足回りの個々の部品を組み付ける必要がないので、課題（ロ）を解決できる。
上記（２）のホイールモジュールによれば、ＦＦ車の後輪用に適用したので、ＦＦ車の後部の車室内スペース、ラゲージルームスペースを拡げることができる。
上記（３）のホイールモジュールによれば、車体の床高さが、ブレーキのブレーキ軸の中心より下側に位置しており、床下のサスペンション部品が廃止されているので、車体の床高さＨをサスペンション部品有り車両に比べて低くすることができる。
上記（４）のホイールモジュールによれば、車体の床幅Ｗが、左右のホイールモジュールの内側面まで拡大されており、従来の、ホイール外側で斜め上下方向に延びるサスペンションは廃止されているので、従来サスペンション有り車両に比べて車室床幅Ｗを拡大することができる。
上記（５）のホイールモジュールによれば、ホイールハウス頂面がタイヤ頂面近傍まで下げられホイールハウス頂面が下がった部位で車室幅が左右に（ＷｒｃからＷｒに）拡大されているので、従来サスペンション有り車両に比べて車室幅を（ＷｒｃからＷｒに）拡大することができる。
上記（６）のホイールモジュールによれば、ブレーキへの油圧配管が固定金属配管からなるので、従来のゴムホースを廃止できる。これによって、課題（ハ）を解決できる。
上記（７）のホイールモジュールによれば、第１のサスペンションのバネがブレーキのドラムとホイールのリムとの間の環状スペースに収められているので、従来の、ホイール外側で斜め上下方向に延びるサスペンションのようにサスペンションがホイール上方で車体内に伸長することがなく、車体の幅（床幅とそれより上部の車体幅）の拡大を実現できる。
上記（８）のホイールモジュールによれば、横力保持機構を有しており、ブレーキ、サスペンション、横力保持機構のすべてを、半径方向に、ホイールリムより内側に配置したので、サスペンションがホイール上方に伸長することがなく、車室の床幅Ｗを拡大できる。
上記（９）のホイールモジュールによれば、横力保持機構がフラットベアリングを含み、フラットベアリングで横力を受けることができる。
上記（１０）のホイールモジュールによれば、横力保持機構がダブルリンクサスペンションアームを含むので、ダブルリンクサスペンションアームで横力を受けることができる。
上記（１１）のホイールモジュールによれば、ホイールがタイヤ横装填方式ホイールであるため、ホイールモジュールを車体に装着したままの状態でタイヤ交換ができる。
上記（１２）のホイールモジュールによれば、タイヤ内環状スペースにランフラット中子が装填されているので、パンク状態のままガレージまたはサービスステーションまで自走でき、ガレージまたはサービスステーションにてタイヤ交換をすることができる。
上記（１３）のホイールモジュールによれば、フェンダーがホイールモジュールの側方に延びてタイヤの着脱に邪魔になる場合、車体に着脱可能としたフェンダー部分を外すことにより、ホイールモジュールを車両に装着したままでの、横方向からのタイヤ交換の作業スペースを確保できる。
上記（１４）のホイールモジュールによれば、モジュール固定用ブレート上の３点で、車体部材の側面に取付けるようにしたので、車体およびモジュール固定用ブレートの両固定部材でホイールモジュールを固定でき、かつ、この固定を車両工場にて行うことができ、固定の信頼性が高い。
上記（１５）のホイールモジュールによれば、３点位置では、モジュール固定用ブレートと車体部材の側面との間に、スペーサーを介装したので、スペーサーの厚みを選定することにより、容易にアライメント調整を行うことができる。
上記（１６）のホイールモジュールによれば、スペーサーの厚み選択により、トーイン、キャンバーを目標値に設定することができる。
上記（１７）のホイールモジュールによれば、スペーサーが、厚み可変構造とすることにより、走行中におけるトーイン、キャンバー調整が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明のホイールモジュールを、図１〜図１３を参照して説明する。
図中、図１〜図５は本発明の実施例１を示し、図６〜図９は本発明の実施例２を示し、図１０、図１１は本発明の実施例３を示し、図１２、図１３は本発明の実施例４を示す。本発明の全実施例にわたって共通する部分には、本発明の全実施例にわたって同じ符号を付してある。
【００１１】
まず、本発明の全実施例にわたって共通する部分を、図１〜図５を参照して説明する。  本発明のホイールモジュール１は、ホイール１０とブレーキ２０とサスペンション３０を含むアッセンブリを備え、該アッセンブリごと車体２に取付けられる。ホイールモジュール１には、タイヤを含んでもよい。ただし、タイヤを含まなくてもよい。
ここで、「モジュール」とは組付け、取扱上の単位（ユニット）であり、ホイールモジュール１は、車体２への組付け前に、予めアッセンブリ化されており、ホイールモジュールの搬送、車体２への組付けにおいて、一単位として取り扱われる。これに対し、従来は、ホイールとブレーキとサスペンションが１単位にモジュール化されておらず、ホイールと、ブレーキと、サスペンションは、それぞれ、異なる部品、かつ、モジュールであり、車両組立てラインで、それぞれ別々に車両に組付けられていく。
【００１２】
本発明のホイールモジュール１は、従動輪用であり、ＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ車）の後輪用またはＦＲ車（フロントエンジンリヤドライブ車）の前輪用である。左右の各輪のホイールモジュールは、互いに別々のモジュールである。ホイールモジュール１は、ＦＦ車の後部またはＦＲ車の前部の強度メンバーに、取付け部を補強しておいて、取付けられ、固定される。
【００１３】
サスペンション部品がホイールモジュール１の中に収められているので、従来あった床下のサスペンション部品（たとえば、トーションビーム１０３、サスペンションアーム、コントロールロッド、マルチリンク等、図では、トーションビーム１０３の場合を示す）は、本発明では廃止され、床が下げられて、ホイールモジュール１が取付けられる車体２の床高さＨが、ホイールモジュール１のブレーキ２０のブレーキ軸２１（固定部材）の中心（ブレーキ軸２１の軸芯）より下側に位置している。
従来の、ホイールの外側で斜め上下方向に延びるサスペンション１０２は、同じ機能を果たすものがホイールモジュール１の中に入るので、本発明では廃止されており、ホイールモジュール取付け部位における、車体２の床幅Ｗが左右のホイールモジュール１の内側面まで拡大され、床より上部の車体幅の一部で従来ホイールハウスであったスペースが車室として使用できる。これによって、床より上部で車室幅がＷｒｃ（ホイールハウス内側幅）からＷｒ（ホイールハウス頂部外側幅）に左右に拡大される。従来の、ホイールの外側で斜め上下方向に延びるサスペンションの機能は、本発明では、ホイールモジュール１のサスペンション３０により果たされる。
ブレーキ２０への油圧配管５０がフレキシブルでない固定の金属配管５０からなる。金属配管５０は、従来のゴムホースからなるフレキシブルホース１０９に代わるものであり、ゴムホースは廃止される。
【００１４】
サスペンション３０は、リング状に配置された複数のバネ３２を有する第１のサスペンション３１と、ショックアブソーバ３６と位置制御用カウンターバネ３７を有する第２のサスペンション３５を含む。
第１のサスペンション３１のバネ３２は、ブレーキ２０のドラム２２（回転部材）とホイール１０のリム１１との間の環状スペースに収められている。バネ３２は、周方向に並べた複数のバネ（望ましくは、金属製コイルバネ、ただし、金属製コイルバネにかぎるものではなく、ゴムバネでもよい）で、各バネは一端がドラム２２に他端がリム１１に支持されている。バネ３２は、サスペンションとして働くとともに、ドラム２２の回転方向制動力をリム１１に伝える。
第２のサスペンション３５は、ブレーキ軸２１の先端部に固定され上方に延びるＴ字状アーム３８と、ホイール１０のディスク１２の中心部でベアリングを介して支持された逆Ｔ字状アーム３９を有する。Ｔ字状アーム３８の横アームの両端と、逆Ｔ字状アーム３９の横アームの両端とを、一対の、ハ字状に配置された、サスペンション３５で連結する。第２のサスペンション３５は、ホイールリム１１内スペースに配置され、ブレーキ軸２１まわりには回転しない。第２のサスペンション３５は、ショックアブソーバとして働くとともに、ブレーキ軸軸芯とホイール軸芯とを合わせるように働く。
【００１５】
ホイールモジュール１は、さらに、ホイールモジュール１を車体幅方向に保持する横力保持機構４０を有している。ブレーキ２０、サスペンション３０、横力保持機構４０のすべてが、ホイールモジュール１の半径方向に、ホイールリム１１より内側に配置されている。
【００１６】
つぎに、本発明の全実施例に共通する部分の作用・効果を説明する。
本発明のホイールモジュール１では、ホイール１０とブレーキ２０とサスペンション３０を含むアッセンブリを備え、該アッセンブリごと車体２に取付けられるので、従来の、ホイール外側で斜め上下方向に延びるサスペンション１０２と、車両床下のサスペンション部品（たとえば、トーションビーム１０３等）が廃止でき、従来の、ホイール外側で斜め上下方向に延びるサスペンション１０２の配置に必要であったスペース分、車室の床幅Ｗを拡大できると共に、床より上部の、従来ホイールハウスであった部位で、車体幅の一部が車室として使用できる。また、床下サスペンション部品（たとえば、トーションビーム１０３等）の配置上必要であった床下高さＨを、従来の床下サスペンション部品具備車両におけるような床下サスペンション部品からの制限を受けるることなく、低くできる。これによって、前述の課題（イ）を解決できる。また、予めアッセンブリ化してあるホイールモジュール１を車体２に取付けるだけでよく、車両組み立て工場で足回りの個々の部品を組み付ける必要がないので、前述の課題（ロ）を解決できる。
【００１７】
ホイールモジュール１をＦＦ車の後輪用に適用した場合、ＦＦ車の後部の車室内スペース、ラゲージルームスペースを拡大することができる。
車体の床高さＨが、ブレーキ２０のブレーキ軸２１の中心より下側に位置しており、床下サスペンション部品（たとえば、トーションビーム１０３）が廃止されているので、車体の床高さＨをサスペンション部品有り車両に比べて低くすることができる。
車体２の床幅Ｗが、左右のホイールモジュール１の内側面まで拡大されており、従来の、ホイール外側で斜め上下方向に延びるサスペンション１０２は廃止されているので、従来サスペンション有り車両に比べて車室床幅Ｗを拡大することができると共に、床より上部の車体幅の一部（Ｗｒ−Ｗｒｃ）が車室として使用できるようになる。
【００１８】
ブレーキ２０への油圧配管が固定の、フレキシブルでない、金属配管５０からなり、従来のゴム製のフレキシブルホース５０を廃止されている。これによって、前述の課題（ハ）を解決できる。
サスペンション３０が第１のサスペンション３１と第２のサスペンション３５を含み、第１のサスペンション３１のバネ３２がブレーキ２０のドラム２２とホイール１０のリム１１との間の環状スペースに収められているので、従来の、ホイール外側で斜め上下方向に延びるサスペンション１０２のようにサスペンションがホイール上方で車体内に伸長することがなく、車室床幅Ｗの拡大を実現できる。
【００１９】
つぎに、本発明の各実施例に特有な部分を説明する。
〔実施例１〕−−−図１〜図５
本発明の実施例１においては、ホイールモジュール１の横力保持機構４０がフラットベアリング４１を含む。フラットベアリング４１は、ブレーキ軸２１に軸方向に移動不能にかつ回転方向には回転可能に支持された第１プレート４２と、第１プレート４２の両側に配置されリム１１に溶接されリム１１と共に回転する一対の第２プレート４３と、第１プレート４２と第２プレート４３との間に挿入されたベアリングボール４４とを含む。ベアリングボール４４は、第１プレート４２と左側の第２プレート４３との間に挿入される左側ボールと、第１プレート４２と右側の第２プレート４３との間に挿入される右側ボールとを含み、左側ボールと右側ボールは、ブレーキ軸２１のまわりに、周方向に交互に配置される。
【００２０】
本発明の実施例１の作用・効果については、横力保持機構４０がフラットベアリング４１を含んでいるので、フラットベアリング４１で横力を受けることができる。これによって、ホイールモジュール１のホイール１０が、車体２に固定されたブレーキ軸２１に、回転可能に、かつ車幅方向に移動不能に、支持される。
【００２１】
〔実施例２〕−−−図６〜図９
本発明の実施例２においては、ホイールモジュール１の横力保持機構４０がダブルリンクサスペンションアーム４５を含む。ダブルリンクサスペンションアーム４５は、第１リンク４６、第２リンク４７を含む。第１リンク４６の一端はブレーキ軸２１に回転可能にかつ軸方向移動不能に連結され、第２リンク４７の一端は、一端がホイールディスク１２の中心部に固定されたアーム４８の他端に回転可能にかつ軸方向移動不能に連結され、第１リンク４６の他端と第２リンク４７の他端が回転可能にかつ軸方向には相対移動不能に連結されている。
【００２２】
本発明の実施例２の作用・効果については、横力保持機構４０がダブルリンクサスペンションアーム４５を含んでいるので、ダブルリンクサスペンションアーム４５で横力を受けることができる。これによって、ホイールモジュール１のホイール１０が、車体２に固定されたブレーキ軸２１に、回転可能に、かつ車幅方向に移動不能に、支持される。
【００２３】
〔実施例３〕−−−図１０、図１１
本発明の実施例３においては、ホイールモジュール１は、ブレーキ軸２１にて、車体２に固定し、車をジャッキアップした状態でタイヤ３が交換できるようにしてある。すなわち、ハブボルト、ナットによるホイール着脱は廃止する。ただし、つぎの構造をとっている。
ホイール１０が、タイヤ横装填方式ホイールで、タイヤをホイール軸方向に装填することが可能なように、車両取付け状態で車両左右方向外側のリムフランジとなるサイドリング１３が着脱可能構造となっている。サイドリング１３に半径方向内側に突出するリブを設け該リブに周方向一部に切り欠きを設け、サイドリング１３が装着されるホイール本体部に半径方向外側に突出するリブを設け該リブに周方向一部に切り欠きを設け、サイドリング１３のリブをホイール本体のリブの切り欠きを通してサイドリング１３をホイール本体に軸方向に挿入し、挿入した位置でサイドリング１３をホイール本体に対して回してサイドリング１３のリブとホイール本体のリブを軸方向に係合させ、サイドリング１３がホイール本体から軸方向に抜け外れしないようにする。
タイヤ３をホイール１０に装着、離脱する時には、まず、サイドリング１３をホイール本体から外しておき、タイヤ３をホイールに装着後、サイドリング１３をホイール本体に装着する。
ホイールモジュール１は車体２側に固定してあり、タイヤ交換時には外さない。
【００２４】
タイヤ交換はガレージまたはサービスステーションでの作業となる（路上でのタイヤ交換は困難）ため、ガレージまたはサービスステーションまで、タイヤがパンク状態での自走が必要なので、ホイールには、リム外周でタイヤ内環状スペースに、ランフラット中子４が装填される。
ランフラット中子４は、たとえば、樹脂製ブロックを周方向に連結し、この連結体をベルトにてリム外周に押さえつけるようにしたものからなる。
【００２５】
ホイールモジュール１が取付けられる車体２は後輪の外側のフェンダー部５が車体２に着脱可能になっている。タイヤ交換をする場合には、フェンダー５を車体２から外し、タイヤ３の横方向を開放し、作業スペースを確保する。タイヤ交換は車両をジャッキアップした状態で行う。ただし、フェンダー５が下方に延びずタイヤ上部が横方向に露出している場合は、フェンダー５を車体２に着脱可能構造としなくてもよい。
【００２６】
本発明の実施例３の作用・効果については、ホイール１０がタイヤ横装填方式ホイールであるため、ホイールモジュール１を車体２に装着したままの状態でタイヤ交換ができる。
また、タイヤ内環状スペースにランフラット中子４が装填されているので、パンク状態のままガレージまたはサービスステーションまで自走でき、ガレージまたはサービスステーションにてタイヤ交換をすることができる。
また、フェンダー部５が下方に延びてタイヤの装着作業の邪魔になる場合、フェンダー部５を車体２に着脱可能に構成しておいて、フェンダー５を外すことにより、ホイールモジュール１を車体２に装着したままでの、横方向からのタイヤ交換の作業スペースを確保できる。
【００２７】
〔実施例４〕−−−図１２、図１３
本発明の実施例４においては、ブレーキ２０がブレーキ軸２１を有している。ブレーキ軸２１には、該ブレーキ軸２１に直交するモジュール固定用プレート２３が設けられており、該モジュール固定用ブレート２３上の互いに位置が異なる３点２４、２５、２６で、ボルト、または植え込みボルトとナット２８により、ホイールモジュール１は車体２の強度部材（たとえば、サイドメンバーで取付け部を補強した部位）に側面から取付けられる。
【００２８】
３点２４、２５、２６位置に、モジュール固定用ブレート２３と車体部材の側面との間に、スペーサー２７が介装されている。
スペーサー２７の厚みは、目標のトーイン、キャンバーが得られるように、選択される。上側の点２４におけるスペーサー２７の厚みを調整することにより、キャンバーが調整され、前側の点２５（または後ろ側の点２６）におけるスペーサー２７の厚みを調整することにより、トーインが調整できる。
スペーサー２７またはその代替え構造は、厚み可変構造となっていてもよい。スペーサー２７またはその代替え構造の厚みの変更は、油圧やモーターで行われ、車両走行中に行うことが可能なように構成しておく。
【００２９】
本発明の実施例４の作用・効果については、ホイールモジュール１をモジュール固定用ブレート２３上の３点２４、２５、２６で、車体部材の側面に取付けるようにしたので、車体２およびモジュール固定用ブレート２３の、両固定部材で、ホイールモジュール１を固定でき、かつ、この固定を車両工場にて行うことができ、固定の信頼性が高い。
また、３点２４、２５、２６位置に、モジュール固定用ブレート２３と車体部材の側面との間に、スペーサー２７を介装したので、スペーサー２７の厚みを選定することにより、容易にアライメント調整（トーイン、キャンバー調整）を行うことができる。
また、スペーサー２７の厚み選択により、トーイン、キャンバーを目標値に設定することができる。
スペーサー２７を、厚み可変構造とすることにより、車両走行中におけるトーイン、キャンバー調整が可能である。車両走行中におけるトーイン、キャンバー調整は、従来は不可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施例１のホイールモジュールの、車体へ取付けた状態での、断面図である。
【図２】本発明の実施例１のホイールモジュールの断面図である。
【図３】本発明の実施例１のホイールモジュールの、第２のサスペンションの正面図である。
【図４】本発明の実施例１のホイールモジュールの、第１のサスペンションの１／４部分の正面図である。
【図５】本発明の実施例１のホイールモジュールの、第１のフラットベアリングの１／４部分の正面図である。
【図６】本発明の実施例２のホイールモジュールの断面図である。
【図７】本発明の実施例２のホイールモジュールの、第２のサスペンションとダブルリンク式サスペンションアーム部分の正面図である。
【図８】本発明の実施例２のホイールモジュールの、第１のサスペンションの１／４部分の正面図である。
【図９】本発明の実施例２のホイールモジュールの、ダブルリンク式サスペンションアーム部分の断面図である。
【図１０】本発明の実施例３のホイールモジュールを車体に取り付けたままでの、タイヤ交換の、断面図である。
【図１１】本発明の実施例３のホイールモジュールのタイヤ交換後または交換前の断面図である。
【図１２】本発明の実施例４の３点固定方式ホイールモジュールの断面図である。
【図１３】本発明の実施例４の３点固定方式ホイールモジュールの固定部の正面図である。
【図１４】従来の、互いに別々の、サスペンション、ホイール、ブレーキの、車体に組み付けた状態での、断面図である。
【図１５】従来の、サスペンション、ホイール、ブレーキの、車体に組み付け前の、互いに別々な状態での、分解断面図である。
【図１６】図１５のサスペンション、ホイール、ブレーキを、車体に組み付けた後での断面図である。
【図１７】キャンバーを説明している車輪の断面図である。
【図１８】トーインを説明している車輪の平面図である。
【図１９】ブレーキ油圧配管にフレキシブルホースを設けた場合の車両後部の断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  ホイールモジュール
２  車体
３  タイヤ
４  ランフラット中子
５  フェンダー（フェンダー部）
１０  ホイール
１１  リム
１２  ディスク
１３  サイドリング
２０  ブレーキ
２１  ブレーキ軸
２２  ドラム
２３  モジュール固定用プレート
２４、２５、２６  ３点
２７  スペーサー
２８  ナット
３０  サスペンション
３１  第１のサスペンション
３２  バネ
３５  第２のサスペンション
３６  ショックアブソーバ
３７  位置制御用カウンターバネ
３８  Ｔ字状アーム
３９  逆Ｔ字状アーム
４０  横力保持機構
４１  フラットベアリング
４２  第１プレート
４３  第２プレート
４４  ベアリングボール
４５  ダブルリンクサスペンションアーム
４６  第１リンク
４７  第２リンク
４８  アーム
５０  固定の油圧配管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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