(57)【要約】【課題】  再加速性能を高めつつ、簡単な構成でエンジンの自動停止時にピストンを適正位置に停止させてエンジンを確実に再始動させるようにする。【解決手段】  予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させるとともに、エンジンの再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させるように構成される。エンジン回転速度に対するタービン回転速度の比である速度比を検出する自動停止制御手段４３と、この自動停止制御手段４３からの出力を受けてエンジンに作用する負荷を大小調整する発電電流制御手段４６および変速手段４７とを備える。この自動停止制御手段４３、発電電流制御手段４７等は、燃料供給停止後のエンジンの自動停止動作期間において、自動停止制御手段４３によって検出された速度比が１未満のときは１以上のときに比べてエンジンの負荷を相対的に小さく調整する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに、エンジンに対する燃料供給を停止してエンジンを自動的に停止させるとともに、この自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに、少なくとも膨張行程で自動停止した気筒に燃料を噴射して点火、燃焼を行わせることによりエンジンを自動的に再始動させるように構成され、トルクコンバータを有する自動変速機構付きの車両に搭載されたエンジンの始動装置であって、
上記エンジン回転速度に対するトルクコンバータのタービン回転速度の比である速度比を検出する速度比検出手段と、エンジンに作用する負荷を大小調整する負荷調整手段とを備え、この負荷調整手段は、上記燃料供給停止後のエンジンの自動停止動作期間において、上記速度比検出手段によって検出された速度比が所定の基準値よりも小さいときは大きいときに比べてエンジンの負荷を相対的に小さく調整することにより、ピストンをエンジンの再始動に適した適正範囲に停止させるように制御することを特徴とするエンジンの始動装置。
【請求項２】
上記負荷調整手段は、車輪側への駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態および車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態に切換可能な自動変速機構を含み、速度比検出手段によって検出された速度比が上記基準値以上である場合には自動変速機構をドライブ状態に設定するとともに、上記速度比が基準値未満である場合には自動変速機構をニュートラル状態に設定するように構成され、上記所定の基準値として１または１に近い値が設定されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動装置。
【請求項３】
上記負荷調整手段は、エンジンによって駆動されるオルタネータを含み、上記速度比検出手段によって検出された速度比が上記所定の基準値よりも小さい場合には高い場合と比べて上記オルタネータによる目標発電電流を低くするように構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジンの始動装置。
【請求項４】
上記負荷調整手段は、上記燃料供給の停止後にオルタネータによる目標発電電流を所定の値に設定してから上記速度比検出手段によって検出された速度比に応じて上記オルタネータの目標発電電流を調整することを特徴とする請求項３記載のエンジンの始動装置。
【請求項５】
予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに、エンジンに対する燃料供給を停止してエンジンを自動的に停止させるとともに、この自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに、少なくとも膨張行程で自動停止した気筒に燃料を噴射して点火、燃焼を行わせることによりエンジンを自動的に再始動させるように構成され、トルクコンバータを有する自動変速機構付きの車両に搭載されたエンジンの始動装置であって、
エンジンの自動停止時に燃料噴射を停止する際のエンジンの回転速度を通常のアイドル回転速度よりも高い値に設定する自動停止制御手段と、上記エンジン回転速度に対するトルクコンバータのタービン回転速度の比である速度比を検出する速度比検出手段とを備え、上記自動停止制御手段は、上記燃料供給の停止前における上記速度比検出手段によって検出された速度比が所定の基準値よりも小さい場合は大きい場合に対して上記燃料供給の停止前のエンジン回転速度をより高い値に設定することを特徴とするエンジンの始動装置。
【請求項６】
上記自動停止制御手段は、上記所定の基準値として１または１に近い値が設定されていることを特徴とする請求項５記載のエンジンの始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの始動装置に関し、エンジンのアイドル運転状態等において予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させるとともに、この状態で再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させるように構成されたエンジンの始動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費低減およびＣＯ2排出量の抑制等を図るため、アイドル運転時等にエンジンを自動的に一旦停止させ、その後に運転者により車両の発進操作が行われる等の再始動条件が成立した時点で、エンジンを自動的に再始動させるようにしたエンジンの自動停止制御（いわゆるアイドルストップ制御）の技術が開発されている。このアイドルストップ制御時における再始動は、車両の発進操作等に応じてエンジンを即座に始動させる迅速性が要求されるが、従来から一般的に行われているような、スタータモータによりエンジンの出力軸を駆動するクランキングを経てエンジンを再始動させる方法によると、スタータモータが頻繁に作動状態となって電力が消費されるとともに、スタータモータの寿命が短くなる等の問題がある。
【０００３】
そこで、膨張行程で停止状態にある気筒内に燃料を噴射して点火、燃焼させることにより、その燃焼エネルギーでエンジンを即時的に始動させることが望ましい。しかし、上記のように膨張行程で停止状態にある気筒のピストン停止位置が不適切である場合、例えば上死点あるいは下死点に極めて近い位置にピストンが停止している場合には、気筒内の空気量が著しく少なくなって燃焼エネルギーが充分に得られなくなり、あるいは燃焼エネルギーがピストンに作用する行程が短すぎる等により、エンジンを正常に始動させることができない可能性がある。
【０００４】
このような問題の対策として、例えば下記特許文献１に示されるように、エンジンのクランク軸に対して制動装置を設け、膨張行程で停止状態となる気筒のピストンが行程途中の適正位置で停止するように上記制動装置を制御し、あるいは下記特許文献２に示すように、エンジンの自動停止条件が成立したと判定されると、希薄空燃比噴射モードを選択して吸気圧力を増大させることにより、膨張行程で停止状態となる気筒のピストンを所定位置で停止させることが可能なように圧縮圧力を上昇させることが行われている。
【特許文献１】実開昭６０−１２８９７５号公報
【特許文献２】特開２００１−１７３４７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の中には、車輪側への駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態と車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態とを含む複数レンジに切換可能な自動変速機構を備えた、いわゆるオートマチック車と呼ばれるものがあり、このようなオートマチック車において上記特許文献１や特許文献２のようにクランク角センサだけによってエンジンの回転速度等を調整してピストンの停止位置を適正範囲内に制御する場合には、自動変速機構がドライブ状態にあると車両減速時や停車時に車輪側からクランク軸に駆動力や抵抗力といった力が伝達されてエンジンの回転速度の低下度合が安定しないため、自動変速機構をニュートラル状態にしてエンジンの自動停止制御が実行されることが望まれる。しかしながら、道路状況等に応じて減速時や停車直後に車両を再加速させる場合があり、このような場合に自動変速機構をニュートラル状態にしていると迅速に再加速させることが困難となる。
【０００６】
本発明は上記の事情に鑑み、再加速性能を高めつつ、簡単な構成でエンジンの自動停止時にピストンを適正位置に停止させてエンジンを確実に再始動させることができるエンジンの始動装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るエンジンの始動装置は、予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに、エンジンに対する燃料供給を停止してエンジンを自動的に停止させるとともに、この自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに、少なくとも膨張行程で自動停止した気筒に燃料を噴射して点火、燃焼を行わせることによりエンジンを自動的に再始動させるように構成され、トルクコンバータを有する自動変速機構付きの車両に搭載されたエンジンの始動装置であって、上記エンジン回転速度に対するトルクコンバータのタービン回転速度の比である速度比を検出する速度比検出手段と、エンジンに作用する負荷を大小調整する負荷調整手段とを備え、この負荷調整手段は、上記燃料供給停止後のエンジンの自動停止動作期間において、上記速度比検出手段によって検出された速度比が所定の基準値よりも小さいときは大きいときに比べてエンジンの負荷を相対的に小さく調整することにより、ピストンをエンジンの再始動に適した適正範囲に停止させるように制御することを特徴とするものである。
【０００８】
この発明によれば、ピストンを適正範囲に停止させるためにエンジンの回転速度だけに基づいてエンジンの自動停止を実行するのではなく、速度比検出手段によって検出されたエンジンの回転速度に対するタービン回転速度の比である速度比（タービン回転速度／エンジン回転速度）に基づいてエンジンの自動停止を実行するので、例えば車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態に自動変速機構が設定されている場合でも上記速度比に応じた抵抗力等によるエンジン回転速度の変化の度合を加味することができる。しかも、このエンジンの自動停止にあたって、速度比検出手段によって検出された速度比が所定の基準値よりも小さいときは大きいときに比べてエンジンの負荷を相対的に小さく調整するので、自動変速機構がニュートラル状態にある場合だけでなくドライブ状態にある場合でも、エンジン回転速度の低下度合を考慮してエンジンに対する負荷を調整することによりエンジン回転速度を調整することができ、ピストンを高確率で適正範囲内に停止させることができる。また、このエンジンの自動停止動作期間において自動変速機構をドライブ状態に設定しておけば、車両の再加速要求に対する応答性を向上させることができる。
【０００９】
上記負荷調整手段は、その具体的構成を特に限定するものではないが、例えば車輪側への駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態および車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態に切換可能な自動変速機構を含み、速度比検出手段によって検出された速度比が上記基準値以上である場合には自動変速機構をドライブ状態に設定するとともに、上記速度比が基準値未満である場合には自動変速機構をニュートラル状態に設定するように構成され、上記所定の基準値として１または１に近い値が設定されているのが好ましい（請求項２）。
【００１０】
この構成によれば、いわゆるオートマチック車に搭載されている自動変速機構を利用してエンジンの負荷を大小択一的に調整することができ、簡単な構成でピストンを適正範囲内で停止させることができる。また、速度比が上記基準値（１または１に近い値）以上である場合には自動変速機構をドライブ状態に設定するとともに、上記速度比が基準値未満である場合には自動変速機構をニュートラル状態に設定するように構成されるので、可及的に自動変速機構をドライブ状態にして再加速性能を高め、一方、エンジンの負荷が大きくその回転速度の低下度合が大きいときには自動変速機構をニュートラル状態として作用する負荷を下げるとともに上記低下度合を小さくしてエンジンの停止に至るまでのピストンの行程数の目減りを防止し、これによりピストンを適正範囲内で停止させることができる。しかも、自動変速機構をニュートラル状態にしてピストンの行程数の目減りを防止しているので、掃気性を良好にすることができ、これにより新気を取り込んで確実にエンジンを再始動させることができる。
【００１１】
ここで、上記所定の基準値を１または１に近い値に設定しているのは、速度比が１以上である場合にはタービン回転速度がエンジン回転速度以上となることからエンジンに作用する負荷が小さくなり、逆に速度比が１未満である場合にはタービン回転速度がエンジン回転速度よりも小さくなることからエンジンに作用する負荷が大きいと考えられることに基づき、この駆動系に基づくエンジンに作用する負荷を負荷調整手段による負荷によって調整し、ピストンを適正範囲内に停止させるためである。
【００１２】
一方、負荷調整手段は、上記具体的構成に換えてまたは加えて、エンジンによって駆動されるオルタネータを含み、上記速度比検出手段によって検出された速度比が上記所定の基準値よりも小さい場合には高い場合と比べて上記オルタネータによる目標発電電流を低くするように構成されているのが好ましい（請求項３）。なお、この場合、上記所定の基準値は予め定められた値（例えば１ないし１に近い値）としてもよいし、或いは自動停止動作期間において速度比検出手段によって速度比を少なくとも２回に亘って検出するように構成してこの前回検出時の値としてもよい。
【００１３】
このように構成すれば、オルタネータを利用してエンジンの負荷を細かく調整することができ、簡単な構成でピストンを適正範囲内で停止させることができる。また、上記速度比検出手段によって検出された速度比が上記所定の基準値よりも小さい場合には上記オルタネータによる目標発電電流を低くするように構成されているので、自動変速機構をドライブ状態のまま維持することができて再加速性能を高めることができ、一方、エンジンに作用する負荷が大きくその回転速度の低下度合が大きいときにはオルタネータの目標発電電流を低くしてその負荷を下げるとともに上記低下度合を小さくしてエンジンの停止に至るまでのピストンの行程数の目減りを防止し、これによりピストンを適正範囲内で停止させることができる。しかも、オルタネータの目標発電電流を小さくしてピストンの行程数の目減りを防止しているので、掃気性を良好にすることができ、これにより確実にエンジンを再始動させることができる。
【００１４】
この場合、上記負荷調整手段は、上記燃料供給の停止後にオルタネータによる目標発電電流を所定の値に設定してから上記速度比検出手段によって検出された速度比に応じて上記オルタネータの目標発電電流を調整するのが好ましい（請求項４）。
【００１５】
このように構成すれば、負荷調整手段によってオルタネータの目標発電電流がいったん所定の値（例えば、比較的高い値）に設定されるので、自動停止動作期間に入る前のオルタネータの目標発電電流に拘わらず負荷調整手段による負荷調整を確実に実行することができ、負荷調整手段によるエンジンの回転速度の調整を迅速かつ的確に行うことができる。
【００１６】
一方、本発明に係る別のエンジンの始動装置は、予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに、エンジンに対する燃料供給を停止してエンジンを自動的に停止させるとともに、この自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに、少なくとも膨張行程で自動停止した気筒に燃料を噴射して点火、燃焼を行わせることによりエンジンを自動的に再始動させるように構成され、トルクコンバータを有する自動変速機構付きの車両に搭載されたエンジンの始動装置であって、エンジンの自動停止時に燃料噴射を停止する際のエンジンの回転速度を通常のアイドル回転速度よりも高い値に設定する自動停止制御手段と、上記エンジン回転速度に対するトルクコンバータのタービン回転速度の比である速度比を検出する速度比検出手段とを備え、上記自動停止制御手段は、上記燃料供給の停止前における上記速度比検出手段によって検出された速度比が所定の基準値よりも小さい場合は大きい場合に対して上記燃料供給の停止前のエンジン回転速度をより高い値に設定することを特徴とするものである（請求項５）。
【００１７】
この場合、上記自動停止制御手段は、上記所定の基準値として１または１に近い値が設定されているのが好ましい（請求項６）。
【００１８】
この発明によれば、ピストンを適正範囲に停止させるためにエンジンの回転速度だけに基づいてエンジンの自動停止を実行するのではなく、速度比検出手段によってエンジンの回転速度に対するタービン回転速度の比である速度比（タービン回転速度／エンジン回転速度）に基づいてエンジンの自動停止を実行するので、例えば車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態に自動変速機構が設定されている場合でも上記速度比に応じた抵抗力等によるエンジン回転速度の変化の度合を加味することができ、この低下度合を考慮してエンジンに対する負荷を調整することによりエンジン回転速度を調整することができる。しかも、このエンジンの自動停止にあたって、上記自動停止制御手段は、上記燃料供給の停止前の上記速度比検出手段によって検出された速度比が所定の基準値よりも小さいときは大きいときに対して上記燃料供給の停止前のエンジン回転速度をより高い値に設定するので、燃料の供給停止の際のエンジン回転速度を自動停止動作期間におけるピストンの行程数を調整することにより、自動変速機構がニュートラル状態にある場合だけでなくドライブ状態にある場合でもピストンを高確率で適正範囲内に停止させることができる。また、このエンジンの自動停止動作期間において自動変速機構をドライブ状態に設定しておけば、車両の再加速要求に対する応答性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、エンジンの回転数だけでなく、その低下度合をも加味して負荷調整手段によってエンジンの回転数を調整してエンジンの自動停止を実行するので、例えば自動変速機構をエンジンの回転速度が不安定になりやすいドライブ状態に設定している場合でも低下度合を加味してエンジンの回転速度を調整することができ、ピストンを再始動に適した位置に高確率で停止させることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１および図２は、本発明に係るエンジンの始動装置を有する４サイクル火花点火式エンジンの概略構成を示している。このエンジンには、シリンダヘッド１０およびシリンダブロック１１を有するエンジン本体１と、エンジン制御用のＥＣＵ２とを備えている。上記エンジン本体１には、四つの気筒１２Ａ〜１２Ｄが設けられるとともに、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの内部には、クランク軸３に連結されたピストン１３が嵌挿されることにより、その上方に燃焼室１４が形成されている。
【００２１】
上記各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の頂部には、プラグ先端が燃焼室１４内に臨むように点火プラグ１５が設置されている。また、上記燃焼室１４の側方には、燃焼室１４内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１６が設けられている。この燃料噴射弁１６は、図外のニードル弁およびソレノイドを内蔵し、上記ＥＣＵ２から入力されたパルス信号のパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を上記点火プラグ１５の電極付近に向けて噴射するように構成されている。
【００２２】
また、上記各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の上部には、燃焼室１４に向かって開口する吸気ポート１７および排気ポート１８が設けられるとともに、これらのポート１７，１８に、吸気弁１９および排気弁２０がそれぞれ装備されている。上記吸気弁１９および排気弁２０は、図示を省略したカムシャフト等を有する動弁機構によって駆動されることにより、各気筒１２Ａ〜１２Ｄが所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように各気筒１２Ａ〜１２Ｄの吸・排気弁１９，２０の開閉タイミングが設定されている。
【００２３】
上記吸気ポート１７および排気ポート１８には、吸気通路２１および排気通路２２が接続されている。上記吸気ポート１７に近い吸気通路２１の下流側は、図２に示すように、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対応して独立した分岐吸気通路２１ａとされ、この各分岐吸気通路２１ａの上流端がそれぞれサージタンク２１ｂに連通している。このサージタンク２１ｂよりも上流側には共通吸気通路２１ｃが設けられるとともに、この共通吸気通路２１ｃには、アクチュエータ２４により駆動されるスロットル弁２３からなる吸気流量調節手段が配設されている。このスロットル弁２３の上流側および下流側には、それぞれ吸気流量を検出するエアフローセンサ２５と、吸気圧力（負圧）を検出する吸気圧センサ２６とが配設されている。
【００２４】
また、各気筒１２Ａ〜１２Ｄからの排気が集合する排気通路２２の集合部下流には、排気ガス浄化触媒３７が配設されている。この排気ガス浄化触媒３７は、例えば、排気の空燃比状態が理論空燃比近傍にあるときにＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘの浄化率が極めて高い、いわゆる三元触媒からなるとともに、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い酸素過剰雰囲気でこれを吸蔵する酸素吸蔵能を有し、酸素濃度の比較的低いときには吸蔵している酸素を放出して、ＨＣ、ＣＯ等と反応させるものである。なお、上記排気ガス浄化触媒３７は、三元触媒に限らず、上記のような酸素吸蔵能を有するものであれば良く、例えば酸素過剰雰囲気でもＮＯｘを浄化可能な、いわゆるリーンＮＯｘ触媒であってもよい。
【００２５】
上記エンジン本体１には、タイミングベルト等によりクランク軸３に連結されたオルタネータ（発電機）２８が付設されている。このオルタネータ２８は、図示を省略したフィールドコイルの電流を制御して出力電圧を調節することにより目標発電電流を調整するレギュレータ回路２８ａを内蔵し、このレギュレータ回路２８ａに入力される上記ＥＣＵ２からの制御信号に基づき、通常時に車両の電気負荷および車載バッテリーの電圧等に対応した目標発電電流の制御が実行されるように構成されている。
【００２６】
さらに、上記エンジンには、クランク軸３の回転角を検出する２つのクランク角センサ３０，３１が設けられ、一方のクランク角センサ３０から出力される検出信号に基づいてエンジンの回転速度が検出されるとともに、後述するように上記両クランク角センサ３０，３１から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランク軸３の回転方向および回転角度が検出されるようになっている。
【００２７】
また、カムシャフトに設けられた気筒識別用の特定回転位置を検出するカム角センサ３２と、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ３３と、運転者のアクセル操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセルセンサ３４と、運転者がブレーキ操作を行ったことを検出するブレーキセンサ３５からそれぞれ出力される各検出信号がＥＣＵ２に入力されるようになっている。
【００２８】
また、エンジンは、図３に示すように、その出力軸であるクランク軸３を通じて自動変速機構５０に接続されている。この自動変速機構５０は、上記クランク軸３に連結されたトルクコンバータ５１と、このトルクコンバータ５１の出力軸であるタービンシャフト５９に連結された多段変速機構５２とを備え、この多段変速機構５２に含まれる複数の摩擦締結要素を断続させることにより、車輪側への駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態および車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態を含む複数レンジに切換可能で、かつ、ドライブ状態において多段変速可能に構成されている。
【００２９】
上記トルクコンバータ５１は、クランク軸３に連結されたポンプカバー５３と、このポンプカバー５３に一体に形成されたポンプインペラ５４（トルクコンバータ入力側）と、これに対向するように設置されたタービンランナ５５（トルクコンバータ出力側）と、その間でワンウェイクラッチ５６を介してケース５７に取付けられたステータ５８とを備えている。そして、トルクコンバータ５１の出力軸となるタービンシャフト５９が上記タービンランナ５５に連結されている。また、上記ポンプカバー５３内の空間には、作動流体としてのオイルが充満され、ポンプインペラ５４の駆動力がこの作動油を介してタービンランナ５５に伝達されるものとなされている。そして、このタービンランナ５５に近接してタービンランナ用回転センサ３６が設けられ、この回転センサ３６によってタービンランナ５５の回転速度がＥＣＵ２に送信されるように構成されている。
【００３０】
このトルクコンバータ５１には、さらに上記ポンプカバー５３とタービンランナ５５との間に介設され、該カバー５３を介してクランク軸３とタービンランナ５５とを直結するロックアップクラッチ６４が設けられている。このロックアップクラッチ６４は、図外のオイルポンプ等に図外の油圧制御回路を介して接続されており、この油圧制御回路に設けられたコントロールバルブおよびソレノイドバルブをオン・オフ制御されることにより油路を切り換えてロックアップ状態とアンロックアップ状態とに切り換えられる。
【００３１】
一方、多段変速機構５２は、第１および第２遊星ギヤ機構６５，６６と、この遊星ギヤ機構６５，６６を含む動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素６７〜７２とを備え、これらの摩擦締結要素６７〜７２を適宜断続してニュートラル状態、後退速、複数段の前進速等の複数段のドライブ状態に切換可能に構成されている。
【００３２】
なお、この摩擦締結要素は、上記タービンシャフト５９および第１遊星ギヤ機構６５のサンギヤの間に介在するフォワードクラッチ６７と、タービンシャフト５９と第２遊星ギヤ機構６６のサンギヤとの間に介在するリバースクラッチ６８と、タービンシャフト５９と第２遊星ギヤ機構６６のキャリヤとの間に介在する３−４クラッチ６９と、第２遊星ギヤ機構６６のサンギヤを固定する２−４ブレーキ７０と、これらの遊星ギヤ機構６５，６６とケース５７との間に並列的に介在するローリバースブレーキ７１およびワンウェイクラッチ７２等とを備え、これらの摩擦締結要素６７〜７２が断続されて出力ギヤ７３に繋がる動力伝達経路が変更ないし断絶されるものとなされている。そして、この出力ギヤ７３が回転することにより、駆動力が車輪側、すなわち伝導ギヤ７４，７５，７６および差動機構７７を介して左右の車軸７８，７９に伝達されるようになっている。
【００３３】
この自動変速機構５０は、原則として図外の運転席に設けられたシフトレバーに基づいてニュートラル状態、ドライブ状態等を切り換えるものとなされているが、当実施形態ではシフトレバーがドライブ状態のレンジにある場合でもエンジンの自動停止ないしは自動再始動期間における所定期間にＥＣＵ２によって自動的にニュートラル状態に切り換えることができるものとなされている。ここで、ニュートラル状態とは、車輪側への駆動力の伝達が切り離された状態をいい、この状態では少なくともフォワードクラッチ６７とリバースクラッチ６８のいずれもが断絶されている。また、ドライブ状態とは、車輪側への駆動力の伝達が可能な状態をいい、この状態では少なくともフォワードクラッチ６７とリバースクラッチ６８のいずれかが締結されている。当実施形態では、自動変速機構５０がニュートラル状態にあるときはロックアップクラッチ６４を含む全ての摩擦締結要素６７〜７２が断絶された状態となるように設定されており、クランク軸３に作用する回転抵抗を低減するものとなっている。
【００３４】
一方、ＥＣＵ２には、上記各センサ２５，２６，３０〜３６からの検出信号を受け、燃料噴射弁１６に対して燃料の噴射量および噴射時期を制御するための制御信号を出力するとともに、点火プラグ１５に付設された点火装置２７に対して点火時期を制御することにより、エンジンの運転状態に対応した燃焼制御を実行する燃焼制御手段４１と、上記スロットル弁２３のアクチュエータ２４に対してスロットル開度を制御するための制御信号を出力して吸気流量を制御する吸気流量制御手段４２と、予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの燃料噴射を所定のタイミングで停止（燃料カット）して、エンジンを自動的に停止させるとともに、その後に運転者によるアクセル操作が行われる等により再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させる制御を実行する自動停止制御手段４３と、オルタネータ２８の目標発電電流を設定する発電電流制御手段４６と、多段変速機構５２をニュートラル状態とドライブ状態との間で切り換える機能を有する変速制御手段４７とが設けられている。この発電電流制御手段４６と変速制御手段４７とは自動停止制御手段４３からの出力を受けてオルタネータ２８による目標発電電流を変更してまたは多段変速機構５２をニュートラル状態とドライブ状態との間で切り換えてエンジンに対する負荷を調整するものとなされている。すなわち、この自動停止制御手段４３、発電電流制御手段４６及び変速制御手段４７が本願請求項にいう負荷調整手段に相当する。
【００３５】
上記自動停止制御手段４３は、停車のための減速時や停車アイドリング時において所定のエンジン停止条件が成立したときに、燃料供給停止等により自動的にエンジンを停止させるとともに、その後のエンジン再始動条件成立時に、自動的にエンジンの再始動を行わせるものである。当実施形態の自動停止制御手段４３は、エンジン再始動時に、まずエンジン停止時の圧縮行程気筒に対して初回の燃焼を実行してピストンを押し下げ、膨張行程にある気筒のピストン上昇によって筒内圧力を高めるようにしてから、当該膨張行程気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、かつ、上記圧縮行程気筒における初回燃焼後の燃焼室内に燃焼用空気を存在させ、その空気量に応じた燃料を初回燃焼後の適当な時期に供給することにより、当該気筒がピストン上昇に転じて圧縮上死点を越える際に当該気筒で再燃焼を行わせるように制御するように構成されている。すなわち、エンジンの自動再始動時に、ピストンの停止位置が後述する適正範囲にあるときは、始動初期で一旦エンジンを逆転作動させ、その後、正転作動に転じるように制御する。
【００３６】
上記のようにして原則的に再始動モータ等を使用することなく、特定の気筒に噴射された燃料に点火してエンジンを適正に再始動させるためには、上記膨張行程気筒の混合気を燃焼させることにより得られる燃焼エネルギーを充分に確保し、これに続いて圧縮上死点を迎える気筒がその圧縮反力に打ち勝って圧縮上死点を超えるようにしなければならない。従って、エンジンの自動停止時にピストン１３が膨張行程の途中にある上記膨張行程気筒内に充分な空気量を確保しておく必要がある。
【００３７】
すなわち、図４（ａ），（ｂ）に示すように、エンジンの停止時点で膨張行程および圧縮行程になる気筒では、それぞれ位相が１８０°ＣＡだけずれているため、各ピストン１３が互いに逆方向に作動し、膨張行程気筒のピストン１３が行程中央よりも下死点側に位置していれば、その気筒の空気量が多くなって充分な燃焼エネルギーが得られる。しかし、上記膨張行程気筒のピストン１３が極端に下死点側に位置した状態となると、圧縮行程気筒内の空気量が少なくなり過ぎてクランク軸３を逆転させるための燃焼エネルギーが充分に得られなくなる。
【００３８】
これに対して上記膨張行程気筒の行程中央、つまり圧縮上死点後のクランク角が９０°ＣＡとなる位置よりもやや下死点側の所定範囲、例えば圧縮上死点後のクランク角が１００°〜１２０°ＣＡとなる適正範囲Ｒ内にピストン１３を停止させることができれば、圧縮行程気筒内に所定量の空気が確保されて上記初回の燃焼によりクランク軸３を少しだけ逆転させ得る程度の燃焼エネルギーが得られることになる。しかも、膨張行程気筒内に多くの空気量を確保することにより、クランク軸３を正転させるための燃焼エネルギーを充分に発生させてエンジンを確実に再始動させることが可能となる。
【００３９】
そこで、ＥＣＵ２に設けられた上記自動停止制御手段４３により、吸気流量制御手段４２、発電電流制御手段４６及び変速制御手段４７を制御してピストン１３を上記適正範囲Ｒ内に停止させるようにしている。
【００４０】
すなわち、自動停止制御手段４３は、図５に示すように、エンジンの自動停止条件が成立した時点ｔ０で、エンジンの目標回転速度を、エンジンを自動停止させないときの通常のアイドル回転速度よりも高い値に設定して安定させる制御を実行する。例えば、通常のアイドル回転速度が６５０ｒｐｍ（多段変速機構５２がドライブ状態）に設定されたエンジンにおいて、多段変速機構５２をニュートラル状態に切り換えてエンジンを自動停止させる場合には（図５に実線で示す）、上記目標回転速度を８１０ｒｐｍ程度（多段変速機構５２はニュートラル状態）に設定することにより、エンジンの回転速度Ｎｅを通常のアイドル回転速度よりも少し高い回転速度で安定させる制御を実行し、エンジンの回転速度Ｎｅが目標回転速度で安定した時点ｔ１で燃料噴射を停止させてエンジンの回転速度Ｎｅを低下させるように構成されている。
【００４１】
上記のようにエンジンの自動停止にあたって多段変速機構５２をニュートラル状態としている場合には、エンジンの回転速度が安定し、従ってこのエンジンの回転速度のみに基づいて吸気流量制御手段４２や発電電流制御手段４６を制御することにより当該エンジンの回転速度を調整してピストン１３を高確率で適正範囲Ｒに停止させることができる。
【００４２】
ここで、多段変速機構５２をニュートラル状態とした場合にはドライブ状態とした場合に比べエンジンに作用する外部負荷が小さいため、上記したようにエンジンの回転速度を比較的安定させ易いが、反面、車両を再加速等させる場合に多段変速機構５２をニュートラル状態からドライブ状態に切り換えなければならず、乗員によるアクセルペダル操作等に対する応答性に劣り、この点で改善の余地があった。
【００４３】
そこで、当実施形態の装置では、過濃混合気の発生を防止するために車両の減速時に燃料の供給を停止する減速時燃料停止が実行される場合に多段変速機構５２をドライブ状態のまま維持し、この減速時燃料噴射停止（減速時ＦＣ）を利用して、すなわち減速時ＦＣから燃料噴射を復帰させないでエンジンを自動停止させるように構成されている。この場合、多段変速機構５２がドライブ状態となされ、駆動伝達経路が車軸７８，７９側からクランク軸３に繋がっているため、エンジンの回転速度が不安定、つまりエンジンの低下度合が多段変速機構５２をニュートラル状態に設定している場合に比べて不安定になりやすいが（図５に破線で示す）、この装置では自動停止制御手段４３がクランク角センサ３０，３１と、タービンランナ用回転センサ３６からの出力を受けてエンジン回転速度Ｎｅ（クランク軸３の回転速度）に対するタービンランナ５５の回転速度Ｔｅの比である速度比α（＝Ｔｅ／Ｎｅ）を検出するとともに、この検出された速度比αが所定の基準値（当実施形態では１）以上であるか、或いは未満であるかによって発電電流制御手段４６および変速制御手段４７を制御することによってエンジンに対する負荷を調整しているので、車軸７８，７９等から作用する外部負荷の影響を吸収してピストン１３を高確率で適正範囲Ｒに停止させるように構成されている。すなわち、この自動停止制御手段４３が請求項にいう速度比検出手段を含んでいる。なお、図５では、多段変速機構５２がニュートラル状態に設定されている場合におけるエンジンの回転速度の変化状態を示すタイムチャートを実線で示し、多段変速機構５２がドライブ状態に設定され、かつ、速度比αが１未満である場合におけるエンジンの回転速度の変化状態を示すタイムチャートを点線で示している。従って、ニュートラル状態にある場合に比べてエンジン回転速度の低下度合が大きいものとなっている。
【００４４】
このエンジンの自動停止制御を、まず、多段変速機構５２がニュートラル状態に設定されている場合について具体的に説明した後、多段変速機構５２がドライブ状態に設定されている場合について具体的に説明する。
【００４５】
すなわち、図６に示すように、エンジンを自動停止させる制御動作の初期段階である上記燃料噴射の停止時点ｔ１でスロットル弁２３の開度Ｋを、例えば全開の３０％程度の開度に増大させてブースト圧（吸気圧力）Ｂｔを上昇させることにより、エンジンの各気筒１２Ａ〜１２Ｄに吸入される吸気流量を、エンジン運転の継続に必要な最小限の吸気流量よりも所定量だけ多い状態に設定して各気筒１２Ａ〜１２Ｄの掃気性を確保する制御が上記吸気流量制御手段４２において実行されるとともに、上記燃料噴射の停止時点ｔ１でオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを上記自動停止条件の成立時点ｔ０よりも低下させ（図６に点線で示す）、好ましくは発電電流を０にする（図６に実線で示す）ことにより、クランク軸３の回転抵抗を低減する制御が上記発電電流制御手段４６において実行されるように構成されている。
【００４６】
また、上記時点ｔ１で燃焼噴射を停止することにより、エンジンの回転速度Ｎｅが、予め設定された基準速度Ｎ２（例えば７９０ｒｐｍ）以下に低下したことが確認された時点ｔ２で、上記スロットル弁２３を閉止する。このスロットル弁２３が閉止された時点ｔ２からブースト圧Ｂｔが低下し始めてエンジンの各気筒１２Ａ〜１２Ｄに導入される吸気流量が減少し、上記スロットル弁２３の開放時点ｔ１から閉止時点ｔ２までの間に共通吸気通路２１ｃに導入された空気が、サージタンク２１ｂおよび分岐吸気通路２１ａを経由することにより、吸気行程を迎える第４気筒１２Ｄ、第２気筒１２Ｂ、第１気筒１２Ａおよび第３気筒１２Ｃの順に所定の輸送遅れをもって導入される。そして、上記吸気の輸送遅れを考慮してスロットル弁２３の開放時点ｔ１および閉止時点ｔ２を適正時期に設定することにより、エンジンの停止時に圧縮行程となる第３気筒１２Ｃよりも、膨張行程となる第１気筒１２Ａに対して、より多くの空気が導入されることになる。
【００４７】
次いで、上記時点ｔ２で、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを一時的に増大させ、かつ後述するようにエンジンの上死点回転速度ｎｅが所定範囲内となった時点ｔ３で、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅをエンジン回転速度Ｎｅのみに対応した値に調節することにより、予め行った実験結果等に基づいて設定された基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅを低下させる制御を実行するように構成されている。
【００４８】
上記のようにエンジンを自動停止させる際に、燃料噴射の停止時点ｔ１から、クランク軸３やフライホイール等が有する運動エネルギーが摩擦抵抗による機械的な損失や、各気筒１２Ａ〜１２Ｄのポンプ仕事によって消費されることにより、エンジンのクランク軸３は惰性で数回転し、４気筒４サイクルのエンジンでは１０回前後の圧縮上死点を迎えた後に停止する。具体的には、図６に示すように、上記各気筒１２Ａ〜１２Ｄが圧縮上死点を迎える度にエンジンの回転速度Ｎｅが一時的に落ち込んだ後に、圧縮上死点を超えた時点で再び上昇するというアップダウンを繰り返しながらエンジン回転速度Ｎｅが次第に低下する。
【００４９】
そして、エンジンの停止前に最後の圧縮上死点を超えた時点ｔ５の後に圧縮上死点を迎える気筒１２Ｃでは、慣性力によるピストン１３の上昇に伴って空気圧が高まり、その圧縮反力によりピストン１３が押し返されてクランク軸３が逆転する。このクランク軸３の逆転により、エンジンの停止時に膨張行程となる膨張行程気筒１２Ａの空気圧が上昇するため、その圧縮反力に応じて膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が下死点側に押し返されてクランク軸３が再び正転し始め、このクランク軸３の逆転と正転とが数回繰り返されてピストン１３が往復作動した後に停止することになる。このピストン１３の停止位置は、上記圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａにおける圧縮反力のバランスにより略決定されるとともに、エンジンの摩擦抵抗等の影響を受け、上記最後の圧縮上死点を超えた時点ｔ５におけるエンジンの回転慣性、つまりエンジン回転速度Ｎｅの高低によっても変化する。
【００５０】
上記のように、エンジンが自動停止する際に膨張行程にある膨張行程気筒１２Ａのピストン１３を再始動に適した上記適正範囲Ｒ内に停止させるためには、まず膨張行程気筒１２Ａおよび圧縮行程気筒１２Ｃの圧縮反力がそれぞれ充分に大きくなり、かつ膨張行程気筒１２Ａの圧縮反力が圧縮行程気筒１２Ｃの圧縮反力よりも所定値以上大きくなるように、両気筒１２Ａ，１２Ｃに対する吸気流量を調節する必要がある。このため、当実施形態では、燃料噴射の停止時点ｔ１でスロットル弁２３の開度Ｋを大きな値に設定し、その後の時点ｔ２で、上記スロットル弁２３を閉止してその開度Ｋを低減することにより上記吸入空気量を調節するようにしている。
【００５１】
ここで、実際のエンジンでは、吸気通路、例えばスロットル弁２３や吸気ポート１７等に個体差があり、この通路を流通する空気の挙動が変化するため、吸気流量にバラツキが生じ、上記のようにスロットル弁２３の開閉制御を行っても、ピストン停止位置が適正範囲Ｒから外れることもあった。この点につき、当実施形態では、エンジンの自動停止動作期間中においてエンジンの回転速度が低下する過程で、図７に一例を示すように、各気筒１２Ａ〜１２Ｄが圧縮上死点を通過する際のエンジン回転速度（上死点回転速度）ｎｅと、エンジンの停止時点で膨張行程にある気筒のピストン停止位置との間に明確な相関関係があることに着目し、燃料噴射を停止した時点ｔ１の後にエンジンの回転速度Ｎｅが低下する過程で、各気筒のピストン１３が圧縮上死点を通過する際のエンジン回転速度、つまり上死点回転速度ｎｅをそれぞれ検出し、この上死点回転速度ｎｅの検出値に応じてオルタネータ２８の目標発電電流を制御することにより、クランク軸３の回転抵抗を調整してエンジン回転速度Ｎｅの低下度合を調節し、これによりピストン停止位置を適正範囲Ｒ内に高確率で収めるようにしている。
【００５２】
すなわち、図７は、多段変速機構５２がニュートラル状態にある場合に、上記のようにエンジンの回転速度Ｎｅが所定速度となった時点ｔ１で燃料噴射を停止し、その後の所定期間に亘りスロットル弁２３を開弁状態に維持するようにして、惰性により回転するエンジンの各気筒１２Ａ〜１２Ｄに設けられたピストン１３が圧縮上死点を通過する際の上死点回転速度ｎｅを計測するとともに、エンジンの停止時点における膨張行程気筒１２Ａのピストン位置を調べ、このピストン位置を縦軸に取るとともに、上記エンジンの上死点回転速度ｎｅを横軸に取って、両者の関係をグラフ化したものである。この作業を繰り返してエンジンの停止動作期間中における上記上死点回転速度ｎｅと、膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン停止位置との相関関係を示す分布図が得られることになる。
【００５３】
上記の分布図から、エンジンの停止動作期間中における上死点回転速度ｎｅと膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン停止位置との間に所定の相関関係が見られ、図７に示す例では、エンジンが停止状態となる前の６番目〜２番目における上死点回転速度ｎｅがハッチングで示す範囲内にあれば、上記ピストン１３の停止位置がエンジンの再始動に適した範囲Ｒ（圧縮上死点後の１００°〜１２０°ＣＡ）に入ることが分かる。特に、エンジンが停止状態となる前の２番目の上死点回転速度ｎｅについてみれば、図７に示すように、上記上死点回転速度ｎｅが略２８０ｒｐｍ〜３８０ｒｐｍの範囲内にあるとともに、約３２０ｒｐｍを境にしてそれ以下の低回転側では、上記上死点回転速度ｎｅが低下するのに伴ってピストン停止位置が徐々に上死点寄りに変化している。一方、上記上死点回転速度ｎｅが３２０ｒｐｍ以上の高回転側では、この上死点回転速度ｎｅの高低に拘わらず、ピストン１３の停止位置が概ね一定になり、略適正範囲Ｒ内に入ることが分かる。従って、自動停止制御手段４３は、上死点回転速度ｎｅを図のハッチング内に収めるように発電電流制御手段４６によって目標発電電流を調整し、必要に応じてエンジンの停止に至るまでの上死点通過回数を間引いてピストン１３を高確率で適正範囲Ｒ内に収めるようにしている。
【００５４】
一方、多段変速機構５２がドライブ状態に設定されている場合の自動停止制御手段４３によるエンジンの自動停止制御は、基本的にはニュートラル状態に設定されている場合と同様であるが、タービン回転速度Ｔｅも加味された速度比αを検出することにより外部負荷による影響を検出し、この速度比αに基づいて発電電流制御手段４６および変速制御手段４７によるエンジンの負荷調整を実行することにより外部負荷による影響を可及的に相殺すべく構成されている。なお、スロットル弁２３の開度Ｋの調整は上記ニュートラル状態と同様であるので、ここではその説明を省略する。
【００５５】
すなわち、図８（ａ），（ｂ）に示すように、燃料噴射の停止時点ｔ１でオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを上記自動停止条件の成立時点ｔ０よりも低下させ（図８に点線で示す）、好ましくは発電電流を０にする（図８に実線で示す）ことにより、クランク軸３の回転抵抗を低減する制御が上記発電電流制御手段４６において実行されるように構成されている。
【００５６】
また、この燃料噴射の停止時点ｔ１から、この燃焼噴射の停止によりエンジンの回転速度Ｎｅが予め設定された基準速度Ｎ２（例えば７９０ｒｐｍ）以下に低下したことが確認された時点ｔ２に至るまでの間に、自動停止制御手段４３によって速度比αが検出され、自動停止制御手段４３がこの速度比αに基づいて変速制御手段４７を制御するように構成されている。すなわち、自動停止制御手段４３は、クランク角センサ３０，３１およびタービンランナ用回転センサ３６からエンジン回転速度Ｎｅおよびタービン回転速度Ｔｅを検出し、各回転速度Ｎｅ，Ｔｅから自動停止制御手段４３において速度比αを検出すべく構成されている。そして、この自動停止制御手段４３によって検出された速度比αが所定の基準値以上、ここでは１以上である場合には、多段変速機構５２をドライブ状態のまま維持するように変速制御手段４７を制御し、一方、速度比αが１未満である場合には、多段変速機構５２をドライブ状態からニュートラル状態に切り換えるように変速制御手段４７を制御すべく構成されている。
【００５７】
すなわち、速度比αが１未満である場合には、クランク軸３の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）よりもタービンランナ５５の回転速度Ｔｅが遅いことから、エンジンに外部負荷が生じている状態にあり、従って多段変速機構５２をニュートラル状態に設定することによりエンジンに作用する外部負荷を低減するものとなされている。一方、速度比が１以上である場合には、クランク軸３の回転速度よりもタービンランナ５５の回転速度Ｔｅが速いことから、ローリバースブレーキ７１がＯＮの場合においては逆にタービンランナ５５の回転によってクランク軸３が回転させられる状態にあり、或いはエンジンに外部負荷がほとんど作用していない状態にあり、従って多段変速機構５２をドライブ状態に設定することにより再加速要求があった場合に迅速に加速し得るように構成されている。
【００５８】
次いで、上記時点ｔ１で燃焼噴射を停止することにより、エンジンの回転速度Ｎｅが、予め設定された基準速度Ｎ２（例えば７９０ｒｐｍ）以下に低下したことが確認された時点ｔ２で、発電電流制御手段４６によってオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを一時的に増大させるように構成されている。このとき、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅの増大後の値は自動停止制御手段４３によって決定されている。
【００５９】
すなわち、自動停止制御手段４３は、上記検出された速度比αが所定の基準値以上、ここでは１以上である場合には、上記目標発電電流Ｇｅを所定値Ｇ０１（当実施形態では８０Ａ）に設定し、一方、速度比αが１未満である場合には、目標発電電流Ｇｅを所定値Ｇ０１よりも小さい値Ｇ０２（当実施形態では６０Ａ）に設定するように構成されている。当実施形態では、燃料噴射の停止時点ｔ１から確認時点ｔ２に至るまでに速度比αが１未満である場合にはニュートラル状態に設定されていることから、多段変速機構５２がドライブ状態にある場合にオルタネータ２８による目標発電電流Ｇｅが所定値Ｇ０１に設定され、ニュートラル状態にある場合に上記目標発電電流Ｇｅが所定値Ｇ０１よりも低い値Ｇ０２に設定される。
【００６０】
ここで、図９は、横軸にピストン停止までの圧縮上死点を通過する回数を取り、縦軸に上死点回転速度ｎｅを取って、ピストン１３を適正範囲Ｒ内に高確率で停止させることができる上死点回転速度ｎｅの適正範囲ｒを、速度比αが所定の基準値（当実施形態では１）よりも大きい場合と小さい場合のそれぞれについて示したものである。この図において、斜線で示す範囲は速度比αが小さい場合における上死点回転速度ｎｅの適正範囲を示し、ドットで示す範囲は速度比αが大きい場合における上死点回転速度ｎｅの適正範囲を示す。上記のように速度比αに応じて時点ｔ２から時点ｔ３に至るまでの間の目標発電電流Ｇｅを大小二つの値Ｇ０１，Ｇ０２の間で異ならせることにより、燃料供給の停止後、エンジンが停止状態になる前４番目の圧縮上死点に至るまでの間に、速度比αの大小による上死点回転速度ｎｅの適正範囲ｒの開きを徐々に縮小させることができ、エンジン停止状態前４番目の圧縮上死点を通過した時点で両適正範囲を滑らかに合流させることができ、その後のエンジン回転速度Ｎｅの制御を実行し易くしている。
【００６１】
そして、多段変速機構５２がドライブ状態に設定されている場合に、エンジンの上死点回転速度ｎｅが所定範囲内となった時点ｔ３で、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを速度比αに応じてエンジン回転速度Ｎｅの低下度合に対応した値Ｇ１１〜Ｇ１４に調節することにより、図９に示す基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅを低下させる制御を実行して、車輪側への駆動力が伝達可能な状態となっていることに基づいてエンジンに作用する外部負荷の影響を可及的に低減するように構成されている。
【００６２】
上記時点ｔ３後の目標発電電流の調整は、速度比αが大きいほど目標発電電流も大きく設定され、従って図８（ｂ）に示す時点ｔ３からエンジンの停止前最後の上死点通過時点に至るまでの目標発電電流の値は速度比αが大きい側から順に値Ｇ１１、Ｇ１２，Ｇ１３，Ｇ１４の値に設定される。なお、この設定値は複数の値が設定されていれば、その個数を問わず、予め行った実験等によって速度比αに応じた目標発電電流の値が設定されるように構成されている。
【００６３】
一方、速度比αに応じて多段変速機構５２がニュートラル状態に切り換えられた場合には、エンジンの上死点回転速度ｎｅが所定範囲内となった時点ｔ３で、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅをエンジン回転速度Ｎｅのみに対応した値に調節することにより、図７に示す予め行った実験結果等に基づいて設定された基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅを低下させる制御を実行するように構成されている。
【００６４】
そして、エンジンの停止前に最後の圧縮上死点を超えた時点ｔ５の後に、クランク軸３の逆転と正転とが数回繰り返されてピストン１３が往復作動した後に停止することになる。このピストン１３の停止位置は、このピストン１３の停止位置は、上記圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａにおける圧縮反力のバランスにより略決定されるとともに、エンジンの摩擦抵抗等の影響を受け、上記最後の圧縮上死点を超えた時点ｔ５におけるエンジンの回転慣性、つまりエンジン回転速度Ｎｅの高低によっても変化し、上記自動停止制御手段４３による変速制御手段４７および発電電流制御手段４６によって多段変速機構５２をドライブ状態に設定している場合でも高確率で適正範囲Ｒ内に収めることができる。
【００６５】
上記ＥＣＵ２の自動停止制御手段によりエンジンを自動停止させる際の制御動作を、図１０〜図１２に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御動作がスタートすると、エンジンの自動停止制御を実行することが可能な運転状態にあるか否かを判定する自動停止許可フラグＦがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１）。この自動停止許可フラグＦは、車速が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上、操舵角が所定値以下、バッテリー電圧が基準値以上、かつエアコンがＯＦＦ状態にある等の条件が全て満たされている場合に、エンジンの自動停止が可能な状態にあると判断してＯＮ状態となるように設定されている。
【００６６】
上記ステップＳ１でＹＥＳと判定した場合には、アクセルセンサ３４がＯＦＦ状態であるか否かを判定し（ステップＳ２）、ＹＥＳと判定されて車両が所定の減速状態にあることを確認した場合には、エンジン回転速度Ｎｅが、予め１１００ｒｐｍ程度に設定された減速時燃料噴射停止（減速時燃料カット）用の判断基準値ＦＣ・ＯＮよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ３）、ＮＯと判定した場合には、下記ステップＳ１７に移行する。
【００６７】
上記ステップＳ３でＹＥＳと判定してエンジン回転速度Ｎｅが上記減速時燃料噴射停止用の判断基準値ＦＣ・ＯＮよりも大きいことを確認した場合には、減速時の燃料カット（ＦＣ）を実行する（ステップＳ４）。
【００６８】
次いで自動停止制御手段４３によりロックアップクラッチ６４が締結状態にあるかを確認するとともに、このロックアップクラッチ６４が締結状態にある場合にはエンジン回転速度Ｎｅがロックアップ解除回転数Ｎｌｕ以下になったか否かを判定し（ステップＳ５）、ロックアップ解除回転数Ｎｌｕ以下になった場合には（ステップＳ５でＹＥＳ）ロックアップクラッチ６４を開放してロックアップを解除する（ステップＳ６）。このロックアップクラッチ６４の開放により供回りしていたタービンランナ５５とクランク軸３との関係が崩れ、タービンランナ５５の回転速度Ｔｅとクランク軸３の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）の比が相違してくる。通常、車両の減速時は、このロックアップクラッチ６４の開放によってクランク軸３の回転速度が急速に低下し、タービンランナ５５の回転速度がクランク軸３の回転速度よりも大きくなる。なお、ステップＳ５でロックアップクラッチ６４が締結状態にない場合には、図示していないがこのステップＳ６をスキップするように構成されている。
【００６９】
そして、エンジン回転速度Ｎｅが、予め９００ｒｐｍ程度に設定された燃料復帰用の判断基準値ＦＣ・ＯＦＦ以下に低下したか否かを判定し（ステップＳ７）、ＮＯと判定した時点でアクセルがＯＮ状態であるか否かを判定し（ステップＳ８）、アクセルがＯＦＦ状態である場合にはステップＳ７にリターンする。
【００７０】
一方、ステップＳ７でＹＥＳと判定すると、ブレーキセンサ３５がＯＮ状態である否かを判定し（ステップＳ１０）、このステップＳ１０でＮＯと判定した場合、および上記ステップＳ８でＹＥＳと判定した場合には、乗員による再加速要求があるものと認定して燃料噴射停止（ＦＣ）を終了して通常の燃料噴射状態に復帰させ（ステップＳ９）、リターンする。
【００７１】
上記ステップＳ１０でＹＥＳと判定した多段変速機構５２が高速段に設定されているか否か、すなわち、例えば３−４クラッチ６９が締結されているか否かを判定し（ステップＳ１１）、高速段に設定されている場合にはシフトダウンすることにより（ステップＳ１２）タービンランナ５５の回転数Ｔｅを上昇させ、これにより速度比αを上昇させる。
【００７２】
そして、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを０に設定して発電を停止させる（ステップＳ１３）ことにより、いったんオルタネータ２８による負荷を無負荷状態としてその後の有負荷状態に備えるとともに、、スロットル弁２３を開弁して、その開度Ｋを例えば３０％程度に設定して（ステップＳ１４）掃気性を充分に確保する。
【００７３】
続いて、車速が所定値、例えば２０ｋｍ／ｈになった時点で、自動停止制御手段４３によってクランク角センサ３０，３１からの検出結果およびタービンランナ用回転センサ３６からの検出結果を受けて速度比αを検出し、この速度比αが所定の基準値（当実施形態では１）以上か否かの判定を行う（ステップＳ１５）。速度比αが１以上である場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）にはそのままステップＳ２７に移行し、一方、速度比αが１未満である場合には（ステップＳ１５でＮＯ）、多段変速機構５２をニュートラル状態に切り換えて（シフトレンジをニュートラルにして）から（ステップＳ１６）ステップＳ２７に移行する。
【００７４】
すなわち、エンジンの低下度合が小さい場合には、大きい場合に比べてエンジンの回転速度Ｎｅの制御がし易い。従って、速度比αが１以上の場合には、エンジンに作用する負荷が小さい状態にあることからエンジン回転速度の低下度合も小さい状態にあり、この場合には多段変速機構５２をドライブ状態に維持することにより減速時に運転者のアクセル操作が行われた場合、つまり車両の再加速要求があった場合に、エンジンの自動停止制御が禁止されて再加速応答性が向上することになる。一方、速度比αが１未満の場合には、エンジンに作用する負荷が大きい状態にあることからエンジン回転速度の低下度合も大きい状態にあり、この場合には多段変速機構５２をニュートラル状態に切り換えることによりピストン１３を高確率で適正範囲Ｒ内に収めることができる。
【００７５】
一方、ステップＳ３でＮＯと判定した場合には、ブレーキセンサ３５がＯＮ状態となっているか否かの判定を行い（ステップＳ１７）、ブレーキセンサ３５がＯＮ状態となっていない場合には、ステップＳ１にリターンし、ＯＮ状態となっている場合には、ステップＳ１８に移行してエンジン回転数が所定の回転数Ｎ１、例えば８６０ｒｐｍ＋５０〜１００ｒｐｍ程度以上にあるか否かの判定を行う。この判定によってエンジン回転速度ＮｅがＮ１未満であれば、エンジン回転速度Ｎｅを所定値Ｎ１を超える程度にまでいったん上昇させ、エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎ１以上となった時点でドライブ状態にある多段変速機構５２をニュートラル状態に切り換える（ステップＳ２０）。
【００７６】
次いで、上記ステップＳ１７でＹＥＳと判定してエンジンの自動停止条件が成立したことが確認された時点ｔ０の後に、予め１ｓｅｃ（秒）程度に設定された所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ２１）、ＮＯと判定された場合には、アクセルセンサ３４がＯＮ状態となったか否か、つまり運転者による発進操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ２２）。このステップＳ２２でＹＥＳと判定された場合には、エンジンの自動停止を行うことなく、ステップＳ１に移行する。これにより、車速が０となった直後に、或いは減速時に運転者のアクセル操作が行われた場合、つまり車両の再加速要求があった場合に、エンジンの自動停止制御が禁止されて再加速応答性が確保されることになる。
【００７７】
そして、上記ステップＳ２１でＹＥＳと判定された時点で、燃料噴射の停止条件（ＦＣ条件）が成立したか否か、具体的にはエンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度となるとともに、ブースト圧Ｂｔが上記目標圧Ｐ１となった状態で安定したか否かを判定する（ステップＳ２３）。このステップＳ２３でＹＥＳと判定され、エンジン回転速度Ｎｅおよびブースト圧Ｂｔが安定した状態となったことが確認された時点（図６の時点ｔ１）で、燃料噴射を停止させた後（ステップＳ２４）、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを０に設定して発電を停止させるとともに（ステップＳ２５）、スロットル弁２３を開弁して、その開度Ｋを例えば３０％程度に設定し（ステップＳ２６）、ステップＳ２７に移行する。
【００７８】
このステップＳ２７の前提として燃料噴射が停止された時点ｔ１から所定時間が経過したか否か、つまり燃料噴射の停止後に２回の圧縮上死点を迎えてその前に噴射された燃料の燃焼が終了したか否かを判定し、終了したと判定した時点で上記点火装置２７による点火を停止させる。そして、このステップＳ２７では、エンジンの回転速度Ｎｅが予め７９０ｒｐｍ程度に設定された基準速度Ｎ２以下となったか否かを判定することにより、図６および図８に示す燃料噴射の停止時点ｔ１の後に、エンジンの回転速度Ｎｅが低下し始めたか否かを判定し、ＹＥＳと判定された時点ｔ２でスロットル弁２３を閉止状態としてその開度Ｋを０％とする（ステップＳ２８）。この結果、上記ステップＳ１４，ステップＳ２６でスロットル弁２３が開放されて大気圧に近付くように上昇したブースト圧Ｂｔが、上記スロットル弁２３の閉止操作に応じて所定の時間差をもって低下し始めることになる。なお、上記ステップＳ２８でエンジンの回転速度Ｎｅが基準速度Ｎ２以下となったと判定された時点ｔ２でスロットル弁２３を閉弁状態とするように構成された上記実施形態に代え、エンジンの上死点回転速度ｎｅが、例えば７９０ｒｐｍ程度に設定された基準速度Ｎ２以下になったと判定された時点で、スロットル弁２３を閉弁状態とするように構成してもよい。
【００７９】
次いで、多段変速機構５２がニュートラル状態に設定されているか否かを判定し（ステップＳ２９）、ニュートラル状態に設定されている場合にはステップＳ３０〜３２によってエンジン回転速度Ｎｅのみに基づいてオルタネータ２８による目標発電電流の値を設定し、一方、ドライブ状態に設定されている場合にはステップＳ３３〜３５によってエンジン回転速度Ｎｅだけでなく、タービン回転速度Ｔｅをも加味し速度比αに基づいてオルタネータ２８による目標発電電流の値を設定する。
【００８０】
すなわち、多段変速機構５２がニュートラル状態にある場合には（シフトレンジがＮレンジにある場合には）、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを予め６０Ａ程度に設定された初期値に設定してオルタネータ２８を作動させる発電制御を開始する（ステップＳ３０）。
【００８１】
そして、エンジンの上死点回転速度ｎｅが第１所定範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この第１所定範囲は、予め設定された基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅが低下している過程で、例えばエンジンが停止状態となる前の４番目の圧縮上死点を通過する時点ｔ３における上死点回転速度ｎｅに基づいて設定された値であり、具体的には４８０ｒｐｍ〜５４０ｒｐｍの範囲内に設定されている。
【００８２】
上記ステップＳ３１でＹＥＳと判定され、エンジンの上死点回転速度ｎｅが上記所定範囲（４８０ｒｐｍ〜５４０ｒｐｍ）内にあることが確認された場合には、その時点ｔ３の上死点回転速度ｎｅに対応したオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを設定する（ステップＳ３２）。すなわち、エンジンの上死点回転速度ｎｅが高い程、目標発電電流Ｇｅが大きな値に設定されたマップから上死点回転速度ｎｅに対応した目標発電電流Ｇｅを読み出し、この値に基づいてオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを上記初期値（６０Ａ）から、上記マップから読み出された値に低下させる制御を実行する。
【００８３】
一方、多段変速機構５２がドライブ状態にある場合には（シフトレンジがＤレンジにある場合には）、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを速度比αに対応した対応初期値Ｇ０に設定してオルタネータ２８を作動させる発電制御を開始する（ステップＳ３３）。すなわち、この時点での速度比αを自動停止制御手段４３によって検出し、この速度比αが１未満である場合には、対応初期値Ｇ０を所定値Ｇ０１（当実施形態では８０Ａ）に設定し、速度比αが１以上である場合には、対応初期値Ｇ０を所定値Ｇ０２（当実施形態では６０Ａ）に設定する。
【００８４】
そして、エンジンの上死点回転速度ｎｅが第２所定範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ３４）。この第１所定範囲は、図９に示すように予め設定された基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅが低下している過程で、例えばエンジンが停止状態となる前の４番目の圧縮上死点を通過する時点ｔ３における上死点回転速度ｎｅに基づいて設定された値であり、具体的には４８０ｒｐｍ〜５１０ｒｐｍの範囲内に設定されている。
【００８５】
上記ステップＳ３４でＹＥＳと判定され、エンジンの上死点回転速度ｎｅが上記所定第２範囲（４８０ｒｐｍ〜５１０ｒｐｍ）内にあることが確認された場合には、その時点ｔ３の速度比αを検出してこの速度比αに対応したオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを対応値Ｇ１に設定する（ステップＳ３５）。すなわち、速度比αが大きい程、目標発電電流Ｇｅが大きな値Ｇ１１，Ｇ１２に設定され、この値に基づいてオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを上記対応初期値Ｇ０から、上記対応値Ｇ１に低下させる制御を実行する。
【００８６】
すなわち、速度比αが１以上の場合には、エンジンに作用する負荷が小さい状態にあることからエンジン回転速度の低下度合も小さい状態にある。従って、目標発電電流Ｇｅの初期値を、多段変速機構５２がニュートラル状態にある場合に比べて大きい値Ｇ０１に設定することによりエンジン回転速度Ｎｅの低下度合を大きくしている。一方、速度比αが１未満の場合には、エンジンに作用する負荷が大きい状態にあることからエンジン回転速度の低下度合も大きい状態にある。従って、目標発電電流Ｇｅの初期値を、対応初期値Ｇ０１よりも小さい値Ｇ０２（当実施形態では６０Ａ）に設定することによりエンジン回転速度Ｎｅの低下度合を小さくしている。その結果、所定の期間経過後に圧縮上死点を通過する際の上死点回転速度ｎｅの適正範囲ｒが徐々に一致して、この適正範囲が一致する所定の時点（当実施形態ではエンジンが停止状態となる前４番目の圧縮上死点通過時点）から速度比αに応じて目標発電電流の値を調整して速度比αに拘わらずピストン１３を適正範囲Ｒ内に停止させるように構成されている。
【００８７】
従って、例えば車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態に自動変速機構５０が設定されている場合でもタービンランナ５５の回転速度を通じて車輪側からエンジン側に伝達される駆動力等の力によるエンジン回転速度Ｎｅの変化の度合を加味することができ、この低下度合を考慮してエンジンに対する負荷を調整することによりエンジン回転速度Ｎｅを調整することができる。しかも、このエンジンの自動停止にあたって、自動停止制御手段４３によって検出された速度比が所定の基準値（当実施形態では１）よりも小さいときは大きいときに比べて目標発電電流の値を小さくしてエンジンに作用する負荷を相対的に小さく調整するので、自動変速機構５０がニュートラル状態にある場合だけでなくドライブ状態にある場合でもピストン１３を高確率で適正範囲Ｒ内に停止させることができる。
【００８８】
次いで、エンジンの上死点回転速度ｎｅが、エンジン停止前の２番目の圧縮上死点を通過する時点ｔ４における上死点回転速度ｎｅに基づいて設定された第３所定範囲内、例えば２６０ｒｐｍ〜４００ｒｐｍの範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ３６）。このステップＳ３６でＹＥＳと判定され、エンジン停止前の２番目の圧縮上死点を通過したことが確認された時点ｔ４で、エンジンの上死点回転速度ｎｅが高い程、燃料噴射量が大きな値に設定されたマップＭ０から、エンジンの停止時に圧縮行程となる気筒１２Ｃに対する燃料噴射量を設定し、この気筒１２Ｃの圧縮行程後半で燃料噴射を行う（ステップＳ３７）。この気筒１２Ｃに噴射された燃料が気化することによって気筒内温度が低下し、その内部圧力の上昇が抑制されることになる。
【００８９】
そして、エンジンの上死点回転速度ｎｅが所定値Ｎ３以下であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。この所定値Ｎ３は、予め設定された基準ラインに沿ってエンジンの回転速度Ｎｅが低下している過程で最後の圧縮上死点を超える際の上死点回転速度ｎｅに対応した値であり、例えば２６０ｒｐｍ程度に設定されている。また、各気筒１２Ａ〜１２Ｄが順次圧縮上死点を通過する各時点のブースト圧Ｂｔが検知され、その値が記憶される。
【００９０】
上記ステップＳ３８でＹＥＳと判定されてエンジンの上死点回転速度ｎｅが上記所定値Ｎ３以下になったこと、つまりエンジンが最後の圧縮上死点を通過したことが確認された場合には、この時点ｔ５で、その１回前の圧縮上死点を通過する際のブースト圧Ｂｔを読み出し、この値をエンジン停止前の２番目の圧縮上死点（ＴＤＣ）におけるブースト圧Ｂｔとして設定する（ステップＳ３９）。
【００９１】
そして、エンジンが最後の圧縮上死点を迎える時点ｔ５における上死点回転速度ｎｅ（以下、最終上死点回転速度ｎｅ１という）と、エンジン停止前の２番目の圧縮上死点におけるブースト圧Ｂｔ（以下、ブースト圧Ｂｔ２という）とに基づき、ピストン１３が各行程の後期寄り位置（膨張行程気筒１２Ａでは下死点寄りの位置）で停止する傾向があるか否かを判定する（ステップＳ４１）。具体的には、最終上死点回転速度ｎｅ１が所定回転速度Ｎ４（例えばＮ４＝２００ｒｐｍ）以上であり、かつ上記ブースト圧Ｂｔ２が所定圧力Ｐ２（例えばＰ２＝−２００ｍｍＨｇ）以下であるとき（真空側であるとき）に、上記行程の後期寄りの位置で停止する傾向が大きい、つまり膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン停止位置が、圧縮上死点後１００°〜１２０°ＣＡとなる適正範囲Ｒに対して１２０°ＣＡに近い位置で停止する傾向が大きいため、上記ステップＳ３４でＹＥＳと判定される。
【００９２】
上記ステップＳ４０でＮＯと判定された場合には、エンジンが上記のように行程の後期寄りの位置で停止する傾向が顕著ではなく、行程の比較的に前期寄りの位置、つまり膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン停止位置が、圧縮上死点後１００°〜１２０°ＣＡとなる適正範囲Ｒに対して１００°ＣＡに近い位置または１００°ＣＡ以下で停止する可能性がある。そこで、ピストン１３を上記適正範囲Ｒ内により確実に停止させるために、スロットル弁２３を開放操作する。例えばスロットル弁２３の開度Ｋを、全開の４０％程度に設定された第１開度Ｋ１とするようにスロットル弁２３を開弁し（ステップＳ４１）、吸気流量を増加させることにより、吸気行程気筒１２Ｄの吸気抵抗を減少させる。この結果、エンジンが行程の後期寄りの位置で停止し易くなり、結果的に膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン１３の停止位置が適正範囲Ｒ内の下限（１００°ＣＡ）を超えることが防止されることになる。
【００９３】
一方、上記ステップＳ４０でＹＥＳと判定された場合には、エンジンの回転慣性が大きいとともに、圧縮行程気筒１２Ｃへの最終吸気行程における吸気流量が少なく、その圧縮反力が小さい状態にあって、ピストン１３が行程の後期寄りの位置で停止し易い条件が既に揃っている。そこで、スロットル弁２３の開度Ｋを、例えば５％程度に設定された第２開度Ｋ２とするようにスロットル弁２３を操作する（ステップＳ４２）。上記第２開度Ｋ２は、エンジンの特性等に応じ、さらに小開度、あるいは閉止状態としてもよい。このようにして吸気行程気筒１２Ｄに適度の吸気抵抗が生じ、ピストン１３の停止位置が上記適正範囲Ｒを超えてさらに後期側となるという事態の発生が効果的に防止される。
【００９４】
次いで、エンジンが停止状態になったか否かを判定し（ステップＳ４３）、ＹＥＳと判定された時点で、多段変速機構５２がニュートラル状態にあるか否かを判定し（ステップＳ４４）、ニュートラル状態ある場合にはドライブ状態（Ｄレンジ）に復帰させるとともに（ステップＳ４５）、自動停止許可フラグＦをＯＦＦとした後に（ステップＳ４６）、制御動作を終了する。
【００９５】
上記のようにして自動停止状態となったエンジンを再始動させる際の制御動作を図１３〜図１５に示すフローチャートと、図１６および図１７に示すタイムチャートとに基づいて説明する。まず、所定のエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し（ステップＳ１０１）、ＹＥＳと判定された場合、例えば、停車状態から発進のためのアクセル操作等が行われた場合、バッテリー電圧が低下した場合、あるいはエアコンが作動した場合等には、エンジン水温、自動停止からの経過時間、吸気温度等に基づいて筒内温度を推定する（ステップＳ１０２）。
【００９６】
そして、エンジンの自動停止時に検出されたピストン１３の停止位置に基づき、圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａ内の空気量を算出する（ステップＳ１０３）。つまり、上記ピストン１３の停止位置から圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａの燃焼室容積が求められる。なお、エンジンの自動停止時には、燃料噴射の停止後にエンジンが数回転してから停止するので膨張行程気筒１２Ａも新気で満たされた状態にあり、かつ、エンジン停止中に圧縮行程気筒１２Ｃおよび膨張行程気筒１２Ａの内部が略大気圧となっているので、上記燃焼室容積から新気量が求められることになる。
【００９７】
次に、上記クランク角センサ３０，３１の出力信号に応じて検出されたピストン１３の停止位置が、圧縮行程気筒１２Ｃにおける適正停止範囲Ｒ（上死点前ＢＴＤＣ６０°ＣＡ〜８０°ＣＡ）のうち、下死点ＢＤＣ寄りにあるか否が判定される（ステップＳ１０４）。このステップＳ１０４でＹＥＳと判定され、圧縮行程気筒１２Ｃ内の空気量が比較的に多いことが確認された場合には、上記ステップＳ１０３で算出された圧縮行程気筒１２Ｃの空気量に対し、λ（空気過剰率）＞１なる空燃比（例えば空燃比＝２０程度）となるように１回目の燃料噴射を行う（ステップＳ１０５）。この空燃比は、ピストン１３の停止位置に応じて予め設定された圧縮行程気筒１２Ｃの１回目用第１空燃比マップＭ１から求められ、λ＞１というリーン空燃比に設定される。これにより、圧縮行程気筒１２Ｃ内の空気量が比較的多いときであっても、逆転のための燃焼エネルギーが過多となることが防止される。
【００９８】
一方、上記ステップＳ１０４でＮＯと判定され、圧縮行程気筒１２Ｃ内の空気量が比較的に少ないときは、上記ステップＳ１０３で算出された圧縮行程気筒１２Ｃの空気量に対してλ≦１なる空燃比となるように１回目の燃料噴射を行う（ステップＳ１０６）。この空燃比は、ピストン１３の停止位置に応じて予め設定された圧縮行程気筒１２Ｃの１回目用第２空燃比マップＭ２から求められ、λ≦１（理論空燃比ないしはそれよりリッチ空燃比）に設定されることにより、圧縮行程気筒１２Ｃ内の空気量が少ないときであっても、逆転のための燃焼エネルギーが充分に得られるようになっている。
【００９９】
次に、圧縮行程気筒１２Ｃへの１回目燃料噴射から気化時間を考慮して設定した所定時間の経過後に、当該気筒１２Ｃに対して点火を行う（ステップＳ１０７）。そして、点火後の一定時間内にクランク角センサ３０，３１のエッジ、つまりクランク角信号の立ち上がり、または立ち下がりが検出されたか否かにより、ピストン１３が動いたか否かを判定し（ステップＳ１０８）、ＮＯと判定されて失火が生じてピストン１３が動かなかったことが確認された場合には、圧縮行程気筒１２Ｃに対して再点火を行う（ステップＳ１０９）。
【０１００】
上記ステップＳ１０８でＹＥＳと判定されてピストン１３が動いたことが確認されると、ピストン１３の停止位置および上記ステップＳ１０２で推定した筒内温度に基づいて、膨張行程気筒１２Ａに対する分割燃料噴射の分割比（１回目の前段噴射と２回目の後段噴射との比率）を算出する（ステップＳ１２１）。上記後段の噴射比率は、膨張行程気筒１２Ａにおけるピストン停止位置が下死点寄りであるほど、また筒内温度が高いほど大きな値に設定される。
【０１０１】
次に、上記ステップＳ１０３で算出した膨張行程気筒１２Ａの空気量に対して所定の空燃比（λ≦１）となるように燃料噴射量を算出する（ステップＳ１２２）。この際の空燃比は、ピストン１３の停止位置に応じて予め設定された膨張行程気筒１２Ａ用の空燃比マップＭ３から求められる。また、ステップＳ１２２で算出された膨張行程気筒１２Ａへの燃料噴射量とステップＳ１２１で算出された分割比とに基づき、膨張行程気筒１２Ａに対する前段（１回目）の燃料噴射量を算出し、燃料を噴射する（ステップＳ１２３）。
【０１０２】
次に、上記ステップＳ１０２で推定された筒内温度に基づき、膨張行程気筒１２Ａに対する後段（２回目）の燃料噴射時期を算出する（ステップＳ１２４）。この２回目の噴射時期は、ピストン１３が上死点側への移動（エンジンの逆転）を開始した後で、気筒内の空気が圧縮されている時期であるとともに、噴射燃料の気化潜熱が圧縮圧力を効果的に減少させるように、つまりピストン１３を上死点へ近付けるように設定され、かつこの２回目の噴射燃料が点火時期までに気化する時間が可及的に長くなるように設定される。
【０１０３】
次に、ステップＳ１２２で算出された膨張行程気筒１２Ａへの燃料噴射量とステップＳ１２１で算出された分割比とによって、膨張行程気筒１２Ａに対する後段（２回目）の燃料噴射量を算出し（ステップＳ１２５）、上記ステップＳ１２４で算出された２回目の噴射時期に噴射する（ステップＳ１２６）。
【０１０４】
上記膨張行程気筒１２Ａへの２回目の燃料噴射後に、所定のディレイ時間が経過した時点で点火する（ステップＳ１２７）。このディレイ時間は、ピストン１３の停止位置に応じて予め設定された膨張行程気筒１２Ａ用の点火マップＭ４から求められる。上記点火による膨張行程気筒１２Ａでの初回燃焼により、エンジンは逆転から正転に転ずる。従って、圧縮行程気筒１２Ｃのピストン１３が上死点側に移動し、気筒内のガス（上記ステップＳ１０７の点火によって燃焼した既燃ガス）が圧縮され始める。
【０１０５】
次に、燃料の気化時間を考慮に入れ、圧縮行程気筒１２Ｃに２回目の燃料を噴射する（ステップＳ１２８）。この際の燃料噴射量は、１回目の噴射量とを合計した噴射量に基づく全体の空燃比が可燃空燃比（下限は７〜８）よりもさらにリッチ（例えば６程度）になるように、ピストン１３の停止位置に応じて予め設定された圧縮行程気筒１２Ｃの２回目用空燃比マップＭ５から求められる。この圧縮行程気筒１２Ｃにおける２回目の噴射燃料による気化潜熱に応じて、圧縮行程気筒１２Ｃの圧縮上死点付近における圧縮圧力が低減されることにより、当該圧縮上死点を容易に越えることが可能となる。
【０１０６】
なお、上記圧縮行程気筒１２Ｃへの２回目の燃料噴射は、専ら筒内の圧縮圧力を低減させるためになされるものであって、これに対する点火、燃焼は行われず、可燃空燃比よりもリッチなために自着火も起こらず、この不燃燃料は、その後に排気通路２２の排気ガス浄化触媒３７に吸蔵されている酸素と反応して、無害化される。
【０１０７】
上記のように圧縮行程気筒１２Ｃにおいて２回目に噴射された燃料は燃焼しないので、膨張行程気筒１２Ａでの最初の燃焼に続く次の燃焼は、図１６に示すように、吸気行程気筒１２Ｄ、つまり停止時に吸気行程にあった第４気筒での最初の燃焼となる。この吸気行程気筒１２Ｄのピストン１３が圧縮上死点を越えるためのエネルギーとしては、膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼のエネルギーの一部が充てられ、上記膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼のエネルギーが、圧縮行程気筒１２Ｃが圧縮上死点を乗り超えるためと吸気行程気筒１２Ｄが圧縮上死点を越えるためとの両方に供される。
【０１０８】
従って、円滑な始動のためには吸気行程気筒１２Ｄが圧縮上死点を越えるためのエネルギーが小さいことが望ましく、このために上記吸気行程気筒１２Ｄ内の空気密度を推定し、その推定値から吸気行程気筒１２Ｄの空気量を算定した後（ステップＳ１４０）、上記ステップＳ１０２で推定した筒内温度に基づいて、自着火を防止するための空燃比補正値を算出する（ステップＳ１４１）。すなわち自着火が起こると、その燃焼によって圧縮上死点に至る前にピストン１３を下死点側に押し戻す力（逆トルク）が発生し、その分だけ圧縮上死点を越えるためのエネルギーが多く消費されるので望ましくない。そこで上記逆トルクを抑制するために空燃比をリーン側に補正し、圧縮自己着火が起こらないようにしている。
【０１０９】
次に、上記ステップＳ１４０で算定した吸気行程気筒１２Ｄの空気量と、上記ステップＳ１４１で算出した空燃比補正値を考慮した空燃比とに基づき、吸気行程気筒１２Ｄへの燃料噴射量を算出する（ステップＳ１４２）。そして、上記吸気行程気筒１２Ｄに対する燃料噴射を行うが、この燃料噴射は、その気化潜熱によって圧縮圧力が低減されるように、つまり圧縮上死点を越えるための必要エネルギーが低減されるように、圧縮行程の後期まで遅延され（ステップＳ１４３）、その遅延量は、エンジンの自動停止期間、吸気温度、エンジン水温等に基づいて算出される。
【０１１０】
また、上記逆トルクの発生を抑制するため、点火時期を上死点以降に遅延して点火する（ステップＳ１４４）。以上の制御が実行されることにより、吸気行程気筒１２Ｄにおいて、圧縮上死点まではその圧縮圧力が小さくなって上死点を越え易くなり、上死点を過ぎた時点で燃焼エネルギーによる正転方向のトルクが発生することになる。
【０１１１】
上記ステップＳ１４４の後、通常の制御状態に移行してもよいが、当実施形態では、さらにエンジン回転速度の吹上がりを抑制する制御を行っている。このエンジン回転速度の吹上がりとは、吸気行程気筒１２Ｄでの初回燃焼以降、エンジン回転速度が必要以上に急上昇することをいい、加速ショックが発生したり、運転者に違和感が与えられたりする原因となるので望ましくない。上記エンジン回転速度の吹上がりは、自動停止期間中の吸気圧力（スロットル弁２３より下流の圧力）が略大気圧となっているために、始動直後（吸気行程気筒１２Ｄでの初回燃焼以降）の各気筒１２Ａ〜１２Ｄでの燃焼エネルギーが通常のアイドル運転時の燃焼エネルギーに比べて一時的に大きくなることにより発生する。このために下記のステップＳ１４５〜Ｓ１５８で、上記エンジン回転速度の吹上がりを抑制する制御を行っている。
【０１１２】
まず、オルタネータ２８の目標電流値を通常より高めに設定して発電を開始し（ステップＳ１４５）、このオルタネータ２８の発電によってクランク軸３の回転抵抗（エンジンの外部負荷）を増大させてエンジン回転速度の吹上がりを抑制する。次に、吸気圧センサ２６によって検出された吸気圧力が、エンジンの自動停止を行わない場合の通常のアイドル時における吸気圧力より高いか否かを判定し（ステップＳ１５０）、ＹＥＳと判定されると、エンジン回転速度の吹上がりが起こり易い状態となっているので、スロットル弁２３の開度を通常のアイドル運転時におけるスロットル開度よりもさらに小さくすることにより（ステップＳ１５１）、燃焼エネルギーの発生量を抑制する。
【０１１３】
そして、排気通路２２に設けられた排気ガス浄化触媒３７の温度が活性温度以下であるか否かを判定し（ステップＳ１５２）、ＹＥＳと判定された場合には、気筒内の目標空燃比をλ≦１なるリッチ空燃比に設定するとともに（ステップＳ１５３）、点火時期を上死点以降に遅延させる（ステップＳ１５４）。これにより、上記触媒の温度上昇が促進されるとともに、点火時期の遅延によって燃焼エネルギーの発生量が抑制される。
【０１１４】
一方、上記ステップＳ１５２でＮＯと判定されて排気ガス浄化触媒３７の温度が活性温度よりも高いことが確認された場合には、気筒内の目標空燃比をλ＞１のリーン空燃比に設定して成層リーンの燃焼状態とする（ステップＳ１５８）。このリーン燃焼によって燃料の消費が抑制されつつ、燃焼エネルギーの発生量が抑制されることになる。
【０１１５】
上記ステップＳ１５４またはステップＳ１５８を経てステップＳ１５０に戻り、このステップＳ１５０でＮＯと判定されてエンジンの自動停止を行わない場合の通常のアイドル時によりも吸気圧力が低下したことが確認されるまで、上記制御動作が繰り返される。このステップＳ１５０でＮＯと判定されると、もはやエンジン回転速度の吹上がりが生じる虞がないので、オルタネータ２８の発電電流も含めて通常の制御状態に移行する（ステップＳ１６０）。
【０１１６】
上記の再始動制御が実行されることにより、図１６および図１７に示すように、まず圧縮行程気筒１２Ｃ（第３気筒）において１回目の燃料噴射Ｊ３が行われ、その点火によって燃焼（図１６中の（１））が行われる。この燃焼（１）による燃焼圧（図１７中のａ部分）で、圧縮行程気筒１２Ｃのピストン１３が下死点側に押し下げられてエンジンが逆転方向に駆動される。ここで、圧縮行程気筒１２Ｃの１回目の燃料噴射Ｊ３が、比較的空気量の多いときにはリーン空燃比（λ＞１）、少ないときには理論空燃比ないしはそれよりリッチ空燃比（λ≦１）となるように噴射されるので、エンジン逆転のための適度な燃焼エネルギー、すなわち膨張行程気筒１２Ａ内の空気を充分圧縮しつつ、その圧縮上死点を超えて逆転し過ぎることのない程度の燃焼エネルギーを得ることができる。
【０１１７】
上記エンジンの逆回転開始に伴って膨張行程気筒１２Ａ（第１気筒）のピストン１３が上死点方向に動き始める。また、その直後に膨張行程気筒１２Ａでの１回目（前段）の燃料噴射Ｊ１が行われ、気化し始める。そして、膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が上死点側（望ましくは行程中央より上死点寄り）に移動し、上記気筒１２Ａ内の空気が圧縮された時点で２回目（後段）の燃料噴射Ｊ２が行われる。この噴射燃料の気化潜熱によって圧縮圧力が低減し、ピストン１３がより上死点に近付くので圧縮空気（混合気）の密度が増大する（図１７中のｂ部分）。
【０１１８】
上記膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が上死点に充分に近付いた時点で当該気筒１２Ａに対する点火が行われて、気化が促進された１回目の噴射燃料（Ｊ１）と２回目の噴射燃料（Ｊ２）とが燃焼し（図１６中の（２））、その燃焼圧（図１７中のｃ部分）によりエンジンが正転方向に駆動される。
【０１１９】
また、圧縮行程気筒１２Ｃに対して適当なタイミングで可燃空燃比よりもリッチな燃料が噴射（Ｊ４）されることにより（図１６中の（３））、この圧縮行程気筒１２Ｃでは燃焼させないものの、燃料噴射による気化潜熱によって上記圧縮行程気筒１２Ｃの圧縮圧力が低減され（図１７中のｄ部分）、これに応じて当該圧縮上死点（始動開始から最初の圧縮上死点）を超えるために消費される膨張行程気筒１２Ａの最初の燃焼エネルギーが低減されることになる。
【０１２０】
さらに、次の燃焼気筒である吸気行程気筒１２Ｄにおける燃料噴射（Ｊ５）の時期を、燃料の気化潜熱によって気筒内の温度、および圧縮圧力を低下させる適正なタイミング（図１６中の（４）に示すように、例えば圧縮行程の中期以降）に設定しているため、上記吸気行程気筒１２Ｄの圧縮行程で圧縮上死点前に自着火することが防止される。また、上記吸気行程気筒１２Ｄの点火時期が圧縮上死点以降に設定されていることも相俟って、圧縮上死点前での燃焼が防止される（図１７中のｅ部分）。つまり燃料噴射（Ｊ５）による圧縮圧力の低減と圧縮上死点前の燃焼を行わないことにより、膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼のエネルギーが上記圧縮上死点（エンジン始動開始時点から２番目の圧縮上死点）を超えるために消費されるのを抑制することができる。
【０１２１】
このようにして膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼（図１６中の（２））のエネルギーにより、再始動開始後の最初の圧縮上死点（図１６中の（３））と、２番目の圧縮上死点（図１６中の（４））とを超えることが可能となり、円滑で確実な始動性を確保することができ、それ以降（図１６中の（５）、（６）・・・）は、触媒の温度に応じて空燃比をリーン（λ＞１）にし、あるいは点火時期を遅延させることにより、エンジン回転速度の吹上がりを防止しつつ、通常運転に移行する。
【０１２２】
上記のように予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立したときに、エンジンの運転を継続させる燃料噴射を停止してエンジンを自動的に停止させるとともに、自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに、少なくとも膨張行程で停止状態にある気筒１２Ａに燃料を噴射して点火、燃焼を行わせることによりエンジンを再始動させるように構成されたエンジンの始動装置において、自動停止制御手段４３は上記エンジン回転速度Ｎｅに対するタービン回転速度Ｔｅの比である速度比αを検出するとともに、発電電流制御手段４６および変速制御手段４７とを速度比αに応じて制御することにより、すなわち、この速度比αが所定の基準値よりも小さいときは大きいときに比べてオルタネータ２８による目標発電電流を低く設定し、或いは多段変速機構５２をニュートラル状態に切り換えることにより、ピストン１３をエンジンの再始動に適した適正範囲Ｒに停止させるように制御するので、タービンランナの回転速度Ｔｅを通じて車輪側からエンジン側に伝達される駆動力等の力によるエンジン回転速度Ｎｅの変化の度合を加味することができ、この低下度合を考慮してエンジンに対する負荷を調整することにより、エンジン回転速度を調整することができる。
【０１２３】
しかも、このエンジンの自動停止にあたって、速度比αが所定の基準値よりも小さいときは大きいときに比べてエンジンに作用する負荷を相対的に小さく調整するので、自動変速機構５０をドライブ状態のまま維持することができて再加速性能を高めることができ、一方、エンジンに作用する負荷が大きくその回転速度Ｎｅの低下度合が大きいときにはオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを低くする等してその負荷を下げるとともに上記低下度合を小さくしてエンジンの停止に至るまでのピストン１３の行程数の目減りを防止し、これによりピストンを適正範囲Ｒ内に停止させることができる。ピストン１３の行程数の目減りを防止しているので、掃気性を良好にすることができ、これにより確実にエンジンを再始動させることができる。
【０１２４】
また、エンジンの自動停止にあたって減速時における燃料噴射の停止を利用して、この減速時燃料噴射の停止を復帰させることなく、そのままエンジンを自動停止させるように構成されているので、エンジンの自動停止を円滑に実行することができる。
【０１２５】
なお、以上説明したエンジンの始動装置は、本発明に係る始動装置が適用される装置の一実施形態であって、装置の具体的な構成等は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であり、変形例を以下に説明する。
【０１２６】
（１）上記実施形態では、減速時に燃料の噴射を停止させてこの噴射停止を復帰させることなくエンジンを自動停止させる場合に速度比αによるエンジン負荷の調整制御を行っているが、減速時に燃料噴射の停止をさせない、或いはできない場合にもこの速度比αによるエンジン負荷の調整制御を実行することができる。
【０１２７】
この場合、エンジン回転速度を一定の回転速度に保って安定させた後、燃料の噴射を停止するように構成するがこの安定させる回転速度を速度比αに応じて変更するように構成してもよい。すなわち、自動停止制御手段４３は、上記燃料供給の停止前に検出された速度比αが所定の基準値（例えば、１または略１）よりも小さい場合は大きい場合に対して上記燃料供給の停止前のエンジン回転速度をより高い値に設定するものであってもよい。
【０１２８】
このように構成しても、ピストン１３を適正範囲Ｒに停止させるためにエンジンの回転速度Ｎｅだけに基づいてエンジンの自動停止を実行するのではなく、速度比αに基づいてエンジンの自動停止を実行するので、例えば車輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態に自動変速機構が設定されている場合でもタービンランナ５５の回転速度を通じて車輪側からエンジン側に伝達される駆動力等の力によるエンジン回転速度Ｎｅの低下度合を加味することができ、この低下度合を考慮してエンジンに対する負荷を調整することによりエンジン回転速度を調整することができる。しかも、このエンジンの自動停止にあたって、上記自動停止制御手段４３は、上記燃料供給の停止前に検出された速度比αが所定の基準値よりも小さいときは大きいときに対して上記燃料供給の停止前のエンジン回転速度Ｎｅをより高い値に設定するので、速度比αが１未満のとき、すなわちエンジン負荷が大きくてエンジン回転速度Ｎｅの低下度合が大きい場合には、燃料供給停止時のエンジン回転速度Ｎｅを大きく設定して速度比αが１以上のときと比べてエンジン停止状態に至るまでのピストン１３の行程数の目減りを抑制してピストン１３を高確率で適正範囲Ｒ内に停止させることができる。
【０１２９】
（２）上記実施形態では、発電電流制御手段４６によってオルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅをいったん上昇させてからその発電量を低下させてエンジンに作用する負荷を調整しているが、上記オルタネータ２８は、目標発電電流Ｇｅを例えば０Ａから８０Ａ程度までの任意の値に随時調節することにより、クランク軸３の回転抵抗を広範囲において正確に調節することもできる。
【０１３０】
ただし、目標発電電流Ｇｅを例えば１０Ａ程度の小さな電流値から６０Ａ程度の大きな電流値に設定して発電電流を上昇させる場合には、０．１ｓｅｃ程度の時間を要することが知られている。これに対し、オルタネータ２８の目標発電電流Ｇｅを、例えば６０Ａ程度の大きな電流値から１０Ａ程度の小さな電流値に設定して発電電流を下降させる場合には、瞬時に発電電流を変化させることができる。従って、上記実施形態のように目標発電電流Ｇｅをいったん上昇させてから低下させるように構成すると、迅速に発電電流を変化させることができ、より確実にピストン１３を適正範囲Ｒ内に停止させることができる。
【０１３１】
（３）なお、上記実施形態では、サージタンク２１ｂの上流側に配設されたスロットル弁２３からなる吸気流量調節手段により各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの吸気流量を調節するように構成した例について説明したが、これに限らず、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに設けられた吸気弁１９のリフト量を変更する周知の可変動弁機構を設けることにより、上記各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの吸気流量を調節するように構成してもよく、あるいは各気筒１２Ａ〜１２Ｄに接続された分岐吸気通路２１ａに個別に弁体が配設された多連型スロットル弁を用いて上記各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの吸気流量を調節するように構成してもよい。
【０１３２】
（４）上記実施形態におけるエンジンの始動装置では、自動停止状態にあるエンジンを再始動させる際に、圧縮行程気筒１２Ｃに第１回の燃焼を行わせることにより、最初にクランク軸３を少しだけ逆回転させて膨張行程気筒１２Ａ内の混合気を圧縮した後に点火するようにしているが、本発明に係るエンジンの始動装置は、これに限るものではなく、膨張行程気筒１２Ａに対して最初に点火を行うことによりエンジンを再始動させるように構成してもよい。
【０１３３】
（５）上記実施形態では、エンジンの再始動時に、膨張行程気筒１２Ａで初回燃焼のための燃料噴射を分割噴射（Ｊ１＋Ｊ２）としたが、これを、気化潜熱による圧縮圧力の低減と気化性能の確保とが可及的に両立できるタイミング（所定燃料噴射時期）を実験等によって策定し、この所定燃料噴射時期における１回の燃料噴射としてもよい。また、エンジンの再始動時に、膨張行程気筒１２Ａにおいて最初の燃焼のために行う分割燃料噴射は、必要に応じて３分割以上としてもよい。
【０１３４】
（６）上記実施形態では省略しているが、エンジン再始動時において、所定の条件成立時、例えばピストン停止位置が適正停止範囲Ｒ内にない場合や、始動後の所定時期までにエンジン回転速度が所定値に達しない等に、スタータモータによるアシストを伴う制御を行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３５】
【図１】本発明に係る始動装置を備えたエンジンの概略断面図である。
【図２】エンジンの吸気系および排気系の構成を示す説明図である。
【図３】本発明に係る始動装置における自動変速機構としての一例を示す概略図である。
【図４】エンジンの停止時に膨張行程および圧縮行程になる気筒のピストン停止位置と空気量との関係を示す説明図である。
【図５】自動変速機構がドライブ状態およびニュートラル状態に設定されている場合のエンジン停止時におけるエンジン回転速度の変化状態を示すタイムチャートである。
【図６】ニュートラル状態でエンジン停止時におけるアクセル開度および目標発電電流等の変化状態を示すタイムチャートである。
【図７】エンジン停止時のエンジン回転速度とピストン停止位置との相関関係を示す分布図である。
【図８】ドライブ状態でエンジン停止時におけるアクセル開度および目標発電電流等の変化状態を示すタイムチャートである。
【図９】速度比の大小に基づくエンジン停止時の上死点回転速度の適正範囲を示す説明図である。
【図１０】エンジンの自動停止制御動作の前半部を示すフローチャートである。
【図１１】エンジンの自動停止制御動作の中盤部を示すフローチャートである。
【図１２】エンジンの自動停止制御動作の後半部を示すフローチャートである。
【図１３】エンジンの再始動時における制御動作の前半部を示すフローチャートである。
【図１４】エンジンの再始動時における制御動作の中盤部を示すフローチャートである。
【図１５】エンジンの再始動時における制御動作の後半部を示すフローチャートである。
【図１６】エンジンの再始動時における燃焼動作等を示すタイムチャートである。
【図１７】エンジンの再始動時におけるエンジン回転速度の変化状態等を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１３６】
１     エンジン本体
２     ＥＣＵ
３     クランク軸
１２Ａ〜Ｄ    気筒
１３   ピストン
２８   オルタネータ
３０，３１    クランク角センサ（エンジン回転速度検出センサ）
３６   タービンランナ用回転センサ
４３   自動停止制御手段
４６   発電電流制御手段
４７   変速制御手段
５０   自動変速機構
５１   トルクコンバータ
５２   多段変速機構
５５   タービンランナ
Ｒ     適正範囲
α     速度比
Ｎｅ   エンジン回転速度
Ｔｅ   タービン回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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