(57)【要約】【課題】  車両の減速の程度に影響を与える車両側の静的状態に応じて、車両を一時停止させるための自動制動制御における制動力変化パターンを変更すること。【解決手段】  この自動制動制御装置は、ナビゲーション装置から得られる現在地・一時停止地点間距離が最終要求制動距離 Lth・KLth以下となったとき自動制動制御を開始する。このとき、車両の実際の減速度が追従制御される目標となる最終要求減速度変化パターンPattfin(x)が作製される。このPattfin(x)は、ＲＯＭ５２に記憶されている基準減速度変化パターンPattnormを自動制動制御開始時点での車速に応じて決定される要求制動距離Lthに基づいて変換・作製される要求減速度変化パターンPattthを、更に、「車両側の静的状態」としての乗車人数Nと、装着タイヤの種類（ノーマル、スタッドレス）とに応じて決定される最終補正係数KLthに基づいて補正することで作製される。【選択図】  図４
2005280476.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車両の現在地と、一時停止するべき地点とに関する位置情報を取得する位置情報取得手段を備えた車両に適用されるとともに、
前記取得された位置情報により前記車両が前記一時停止するべき地点に接近していることが示される場合、前記車両を一時停止させるための制動力を、同制動力に応じた値が所定の変化パターンをもって発生するように同車両に強制的に付与する自動制動制御を実行する自動制動制御手段を備えた車両の自動制動制御装置であって、
前記制動力が付与された場合における前記車両の減速の程度に影響を与える同車両側の静的状態を取得する静的状態取得手段と、
前記取得された車両側の静的状態に応じて前記所定の変化パターンを変更する制動力対応値変化パターン変更手段と、
を備えた車両の自動制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の自動制動制御装置において、
前記静的状態取得手段は、
前記車両側の静的状態として、同車両の総質量、又は同車両の総質量に影響を与える値を取得するように構成された車両の自動制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の自動制動制御装置において、
前記静的状態取得手段は、
前記車両側の静的状態として、同車両が装着しているタイヤの種類を取得するように構成された車両の自動制動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の自動制動制御装置において、
前記制動力対応値変化パターン変更手段は、
前記車両側の静的状態に応じて少なくとも前記自動制動制御の開始タイミングを変更するように構成された車両の自動制動制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の自動制動制御装置において、
前記自動制動制御手段は、
運転者による制動操作に基づいて発生し得る前記制動力に応じた値が前記自動制動制御により前記所定の変化パターンをもって発生する同制動力に応じた値よりも大きくなる場合、同所定の変化パターンをもって発生する同制動力に応じた値の代わりに同運転者による制動操作に基づいて発生し得る同制動力に応じた値を発生せしめるように構成された車両の自動制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が一時停止するべき地点に接近している場合に同車両に強制的に制動力を付与する自動制動制御を実行する車両の自動制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、運転者による一時停止の不履行を未然に防止するためのこの種の自動制動制御を実行する車両の自動制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この文献に記載の自動制動制御装置（運転操作支援装置）は、車両に搭載されているナビゲーション装置から得られる位置情報に基づいて得られる車両の現在地と一時停止するべき地点との間の距離が所定の制動開始基準距離以下となった場合、車両に一時停止させるための制動力を強制的に付与する自動制動制御を実行するようになっている。
【特許文献１】特開平１０−７６９２２号公報
【０００３】
また、一般に、車両の速度が高いほど制動開始から車両停止までに要する距離（即ち、制動距離）が長くなる。更には、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が低下するほど制動距離が長くなる。このため、上記文献に記載の装置は、車両の速度が高いほど、或いは路面摩擦係数が低下するほど上記制動開始基準距離を長めに設定するようになっている。
【０００４】
これにより、車両の速度が高いほど、或いは路面摩擦係数が低下するほど自動制動制御の開始タイミングが早くなり、この結果、車両の速度が高い場合であっても、或いは路面摩擦係数が低い場合であっても、車両を所定の一時停止するべき位置に達するまでに確実に停止させることができる。
【０００５】
ところで、上述した車両の速度が高い場合、及び路面摩擦係数が低い場合以外にも、例えば、車両の乗車人数が多い場合、車両を所定の一時停止するべき位置に達するまでに確実に停止させるため、自動制動制御の開始タイミングを早めに設定する、或いは、自動制動制御における制動力を強めに設定する必要がある。これは、一般に、車両の総質量が大きくなるほど制動距離が長くなることに基づく。
【０００６】
換言すれば、車両の総質量のような車両側の静的状態によっても、自動制動制御の開始タイミング、或いは自動制動制御における制動力の大きさ（即ち、自動制動制御における制動力（に応じた値）の変化パターン）を変更する必要がある。しかしながら、係る車両側の静的状態に応じて自動制動制御における制動力に応じた値の変化パターンを変更することについては未だ開示されていないのが現状である。
【発明の開示】
【０００７】
本発明は係る知見に基づいてなされたものであって、本発明の特徴は、少なくとも車両の現在地と、一時停止するべき地点とに関する位置情報を取得する位置情報取得手段を備えた車両に適用されるとともに、前記取得された位置情報により前記車両が前記一時停止するべき地点に接近していることが示される場合、前記車両を一時停止させるための制動力を、同制動力に応じた値が所定の変化パターンをもって発生するように同車両に強制的に付与する自動制動制御を実行する自動制動制御手段を備えた車両の自動制動制御装置が、前記制動力が付与された場合における前記車両の減速の程度に影響を与える同車両側の静的状態を取得する静的状態取得手段と、前記取得された車両側の静的状態に応じて前記所定の変化パターンを変更する制動力対応値変化パターン変更手段とを備えたことにある。
【０００８】
ここにおいて、前記位置情報取得手段は、車両に搭載されたナビゲーション装置であることが好ましい。前記「一時停止するべき地点」としては、少なくとも、一時停止が義務付けられている地点が含まれる。一時停止が義務付けられている地点としては、例えば、一時停止の標識に対応して停止するべき地点、踏切に対応して停止するべき地点、深夜などにおいて赤色ランプが点滅している信号機に対応して停止するべき地点等が挙げられる。また、前記「制動力に応じた値」は、例えば、ディスクプレートへのブレーキパッドの押し付け力、ホイールシリンダ内の液圧、車両の減速度等であって、これらに限定されない。
【０００９】
また、前記「制動力が付与された場合における車両の減速の程度に影響を与える同車両側の静的状態」とは、運転者により同じ強さの制動操作（例えば、同じ踏力のブレーキペダル操作）がなされた場合における車両に発生する減速度を異ならしめる車両側の静的状態であって、例えば、後述する、車両の総質量、車両が装着しているタイヤの種類等である。
【００１０】
これによると、静的状態取得手段により取得された「制動力が付与された場合における車両の減速の程度に影響を与える同車両側の静的状態」に応じて自動制動制御における制動力に応じた値（例えば、車両の減速度）の変化パターンが変更される。具体的には、この場合、自動制動制御の開始タイミング、自動制動制御中における制動力に応じた値（例えば、車両の減速度）の大きさ等が変更される。
【００１１】
そして、車両が一時停止するべき地点に接近している場合、自動制動制御手段により、車両を一時停止させるための制動力が、同制動力に応じた値（例えば、車両の減速度）が上記変更された後の変化パターンをもって発生するように同車両に強制的に（運転者による制動操作の有無にかかわらず）付与され得る。
【００１２】
従って、上述した「車両側の静的状態」が変化しても、自動制動制御における制動力に応じた値の変化パターンが「車両側の静的状態」に対応する適切なパターンになるように変更され得るから、車両を所定の一時停止するべき位置に達するまでに確実に停止させることができる。
【００１３】
この場合、前記静的状態取得手段は、前記車両側の静的状態として、同車両の総質量、又は同車両の総質量に影響を与える値を取得するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記「車両の総質量に影響を与える値」とは、例えば、車両の乗車人数である。車両の総質量は、例えば、車両の車高を計測する車高センサ等により取得することができ、車両の乗車人数は、例えば、乗員がシートに座っているか否かを識別可能な乗員検知センサ（具体的には、荷重センサ、カメラ）等により取得することができる。
【００１４】
車両の総質量が大きくなるほど（或いは、乗車人数が増えるほど）、運転者により同じ強さの制動操作（例えば、同じ踏力のブレーキペダル操作）がなされた場合における車両に発生する減速度が小さくなって、制動距離が長くなる傾向がある。従って、上記のように構成すれば、例えば、車両の総質量が増加するほど、自動制動制御の開始タイミングを早めに設定する、或いは自動制動制御中における制動力に応じた値（例えば、ホイールシリンダ圧）を大きめに設定することができ、この結果、車両の総質量が変化しても、車両を所定の一時停止するべき位置に達するまでに確実に停止させることができる。
【００１５】
また、前記静的状態取得手段は、前記車両側の静的状態として、同車両が装着しているタイヤの種類を取得するように構成されることが好適である。ここにおいて、タイヤの種類としては、例えば、ノーマルタイヤ、スタッドレスタイヤ等が挙げられる。車両が装着しているタイヤの種類は、例えば、同タイヤが装着されている車輪の車輪速度を検出するための、同車輪の回転速度に応じた周波数で変動する値を出力する磁気ピックアップ式（コイル式）の車輪速度センサの出力値の周波数分析結果に基づいて公知の手法により取得することができる。
【００１６】
一般に、車両がスタッドレスタイヤを装着している場合、ノーマルタイヤを装着している場合に比して、運転者により同じ強さの制動操作がなされた場合における車両に発生する減速度が小さくなって、制動距離が長くなる傾向がある。従って、上記のように構成すれば、例えば、車両がスタッドレスタイヤを装着している場合、ノーマルタイヤを装着している場合に比して、自動制動制御の開始タイミングを早めに設定することができる。この結果、車両がスタッドレスタイヤを装着している場合においても、車両を所定の一時停止するべき位置に達するまでに確実に停止させることができる。
【００１７】
上記何れかの本発明に係る自動制動制御装置においては、前記制動力対応値変化パターン変更手段は、前記車両側の静的状態に応じて少なくとも前記自動制動制御の開始タイミングを変更するように構成されることが好適である。一般に、車両の総質量が大きい場合、スタッドレスタイヤが装着されている場合等、制動距離が長くなる傾向がある場合においては、減速度の低下を防止して制動距離を短くするために制動力（従って、ホイールシリンダ圧）を大きくすると、タイヤのロックが発生し易くなる傾向がある。
【００１８】
従って、このような場合において、自動制動制御を利用して車両を所定の一時停止するべき位置に達するまでに確実に停止させるためには、自動制動制御中における制動力（従って、ホイールシリンダ圧）を大きめに設定して減速度の低下を防止することよりも、減速度の低下を許容した状態で自動制動制御の開始タイミングを早めに設定することが好ましいと考えられる。
【００１９】
以上のことから、上記のように「車両側の静的状態」に応じて少なくとも自動制動制御の開始タイミングを変更するように構成すれば、例えば、車両の総質量が大きい場合、スタッドレスタイヤが装着されている場合等において、減速度の低下が許容された状態で自動制動制御の開始タイミングが早めに設定され得、この結果、不用意にタイヤのロックが発生することが防止され得る。
【００２０】
また、上記何れかの本発明に係る自動制動制御装置においては、前記自動制動制御手段は、運転者による制動操作に基づいて発生し得る前記制動力に応じた値（例えば、車両の減速度）が前記自動制動制御により前記所定の変化パターンをもって発生する同制動力に応じた値（例えば、車両の減速度）よりも大きくなる場合、同所定の変化パターンをもって発生する同制動力に応じた値の代わりに同運転者による制動操作に基づいて発生し得る同制動力に応じた値を発生せしめるように構成されることが好適である。
【００２１】
これによれば、自動制動制御中において、運転者が自動制動制御により発生している制動力に応じた値よりも大きい制動力に応じた値が発生し得る制動操作を行うことで、同制動操作に基づいて発生し得る制動力に応じた値が発生する。従って、例えば、自動制動制御中において、一時停止するべき位置よりも手前で車両を停止させる必要が生じた場合等において、自動制動制御よりも運転者の意思が優先されて、車両を所望の位置に停止させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明による車両の自動制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る自動制動制御装置を含む車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪（従動輪）である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた後輪駆動（ＦＲ）方式の４輪車両である。
【００２３】
この車両の運動制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいて、ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。
【００２４】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００２５】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧を第２ポートから発生するようになっている。
【００２６】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧及び第２マスタシリンダ圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００２７】
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣfが介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、RRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣrが介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrの詳細については後述する。
【００２８】
FRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤfrは、ホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵfr、及び減圧弁ＰＤfrを制御することでホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００２９】
加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００３０】
同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００３１】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８，ＣＶ９を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００３２】
同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１，ＣＶ１２を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８及びＣＶ９の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１及びＣＶ１２の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭf，ＤＭrが配設されている。
【００３３】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣfについて説明する。常開リニア電磁弁ＰＣrの構成・作動については常開リニア電磁弁ＰＣfのものと同様であるからそれらの説明を省略する。常開リニア電磁弁ＰＣfの弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１マスタシリンダ圧を減じることで得られる差圧（以下、単に「実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣfへの通電電流（従って、指令電流Idf）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００３４】
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idfに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣfは、係る指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。
【００３５】
一方、常開リニア電磁弁ＰＣfは、指令差圧ΔPdが同実差圧よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。この結果、（液圧ポンプＨＰfから供給されている）FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液がマスタシリンダＭＣの第１ポートに流れることで同実差圧が指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。
【００３６】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣfへの指令電流Idfに応じて上記実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力は、第１マスタシリンダ圧に実差圧（従って、指令差圧ΔPd）を加えた値となる。
【００３７】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣfを非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idfを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣfはコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、実差圧が「０」になって、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力が第１マスタシリンダ圧と等しくなる。
【００３８】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣfには、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣfへの指令電流Idfに応じて実差圧が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１マスタシリンダ圧がFRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ圧）そのものがホイールシリンダWfr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣrにも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００３９】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrを指令電流Idf，Idr(＝Idf)をもってそれぞれ励磁すると、マスタシリンダ圧よりも指令電流Idf,Idrに応じて決定される指令差圧ΔPdだけ高いブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。従って、常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrへの指令電流Idf,Idrを制御することで上述した自動制動制御が達成できるようになっている。
【００４０】
再び、図１を参照すると、この車両の運動制御装置１０は、更に、対応する車輪の回転速度に応じた周波数で変動する値を出力する磁気ピックアップ式（コイル式）の車輪速度センサ４１fr,４１fl,４１rr,４１rlと、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン状態（High信号）又はオフ信号（Low信号）になる信号を出力するブレーキスイッチ４２と、前後左右の４つの各座席にそれぞれ対応して配設された、乗員がシートに座っているか否かを識別可能な乗員検知センサ４３fr,４３fl,４３rr,４３rlと、電気式制御装置５０と、ナビゲーション装置６０を備えている。
【００４１】
電気式制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。
【００４２】
インターフェース５５は、各車輪速度センサ４１、ブレーキスイッチ４２、各乗員検知センサ４３、及びナビゲーション装置６０と接続され、ＣＰＵ５１に各車輪速度センサ４１、ブレーキスイッチ４２、各乗員検知センサ４３、及びナビゲーション装置６０からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の各電磁弁、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。
【００４３】
これにより、上述した常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrへの指令電流Idf,Idr（通電電流）は、ＣＰＵ５１により制御される。具体的には、ＣＰＵ５１は、通電電流のデューティ比を調整することでその平均（実効）電流を指令電流Idf,Idrとして調整するようになっている。
【００４４】
ナビゲーション装置６０は、車両の現在地を人工衛星等から得られる情報に基づいて特定し、同現在地から運転者が指定する目的地までの経路を案内する周知の経路案内装置である。このナビゲーション装置６０は、更に、所定の領域内に存在する道路上における多数の一時停止するべき地点に関する情報を記憶している。「一時停止するべき地点」は、本例では、一時停止が義務付けられている地点としての、一時停止の標識に対応して停止するべき地点、踏切に対応して停止するべき地点、深夜などにおいて赤色ランプが点滅している信号機に対応して停止するべき地点である。
【００４５】
そして、ナビゲーション装置６０は、少なくとも、走行中の道路上における、現在地から接近中の最も近い一時停止するべき地点までの距離（以下、「現在地・一時停止地点間距離L」と称呼する。）を示す信号を逐次インターフェース５５を介してＣＰＵ５１に供給するようになっている。
【００４６】
（自動制動制御の概要）
次に、上記本発明の実施形態に係る自動制動制御装置を含む車両の運動制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）による、自動制動制御の概要について説明する。
【００４７】
本装置は、走行中の車両が一時停止するべき地点に接近している場合において、ナビゲーション装置６０から逐次得られる上記現在地・一時停止地点間距離Lが後述するように逐次計算されている最終要求制動距離 Lth・KLth以下となったとき（即ち、自動制動制御開始条件が成立したとき）、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作の有無にかかわらず自動制動制御を開始する。
【００４８】
この自動制動制御が開始されると、本装置は、同制御開始後、車両が停止するまでの間に亘って車両の実際の減速度Gact（制動力に応じた値）が採るべき最適な減速度変化パターンを作製する。この最適な減速度変化パターンは、後述するように、自動制動制御開始時点での車両の速度（即ち、後述する推定車体速度Vso）、乗車人数N（車両の総質量に影響を与える値）、及び装着しているタイヤの種類に応じて変更する必要がある。
【００４９】
そこで、本装置は、図４（ａ）にグラフにて示す基準減速度変化パターンPattnormをＲＯＭ５２内に記憶していて、この基準減速度変化パターンPattnormを、自動制動制御開始時点での推定車体速度Vso、乗車人数N、及び装着しているタイヤの種類に基づいて変換・補正することで上記最適な減速度変化パターン（具体的には、図４（ｃ）にグラフにて示す最終要求減速度変化パターンPattfin(x)）を作製する。
【００５０】
<基準減速度変化パターン>
以下、先ず、図４（ａ）に示す基準減速度変化パターンPattnormについて説明する。この基準減速度変化パターンPattnormは、乗車人数が一人であって、且つノーマルタイヤが車両に装着されている場合において、車両の速度が所定の基準速度Vnormとなっている状態から、熟練された運転者が通常の（日常の）ブレーキ操作により車両を停止させる実験を通して得られた減速度変化パターンである。この基準減速度変化パターンPattnormによる制動距離は、基準制動距離Lnormとなっている。
【００５１】
係る基準減速度変化パターンPattnormにおける平均減速度を基準平均減速度Gaveとすると、下記(1)式が成立する。下記(1)式において、値(Vnorm/Gave)は、車両の速度が基準速度Vnormとなっている状態から車両の減速度を基準平均減速度Gaveに維持した状態で車両を減速・停止させた場合において、減速開始から停止までに要する時間を表す値である。下記(1)式を基準平均減速度Gaveについて解くことにより基準平均減速度Gaveは下記(2)式に従って表すことができる。
【００５２】
Lnorm＝(1/2)・Gave・(Vnorm/Gave)2  ・・・(1)
Gave＝(1/2)・(Vnorm2/Lnorm)  ・・・(2)
【００５３】
<要求減速度変化パターン>
次に、図４（ｂ）に示す要求減速度変化パターンPattthについて説明する。この要求減速度変化パターンPattthは、乗車人数が一人であって、ノーマルタイヤが車両に装着されている場合であって、且つ、自動制動制御開始時点における車両の速度が任意の推定車体速度Vsoである場合における減速度変化パターンである。
【００５４】
一般に、車両の速度が高くなるほど制動距離が長くなる。従って、自動制動制御開始時点での推定車体速度Vsoが高くなるほど自動制動制御に要求される制動距離（以下、「要求制動距離Lth」と称呼する。）を長くする必要がある（即ち、自動制動制御の開始タイミングを早めに設定する必要がある）。ここで、車両の速度が推定車体速度Vsoとなっている状態から車両の減速度を上記基準平均減速度Gaveに維持した状態で車両を減速・停止させた場合における制動距離は「(1/2)・Gave・(Vso/Gave)2」と表すことができる。本装置は、この値を要求制動距離Lthとして採用する。即ち、要求制動距離Lthは下記(3)式に従って求めることができる。
【００５５】
Lth＝(1/2)・Gave・(Vso/Gave)2  ・・・(3)
【００５６】
そして、本装置は、図４（ａ）に示す基準減速度変化パターンPattnormの形状を、割合(Lth/Lnorm)をもって距離軸の方向（横方向）に拡縮変換させることで得られる形状を要求減速度変化パターンPattthとして採用する。なお、このとき、減速度軸の方向（縦方向）については拡縮変換がなされない。この要求減速度変化パターンPattthにおける平均減速度も上記基準平均減速度Gaveとなっている。
【００５７】
<最終要求減速度変化パターン>
次に、図４（ｃ）に示す最終要求減速度変化パターンPattfinについて説明する。この最終要求減速度変化パターンPattfinは、自動制動制御開始時点での推定車体速度Vsoが考慮されている上記要求減速度変化パターンPattthに対して、更に、乗車人数N、及び装着しているタイヤの種類が考慮されることで得られる、上記最適な減速度変化パターンに相当する減速度変化パターンである。
【００５８】
一般に、車両の総質量が大きくなるほど（従って、乗車人数Nが大きくなるほど）、運転者により同じ強さの制動操作がなされた場合における車両に発生する減速度が小さくなって、その結果、制動距離が長くなる傾向がある。同様に、車両がスタッドレスタイヤを装着している場合、ノーマルタイヤを装着している場合に比して、運転者により同じ強さの制動操作がなされた場合における車両に発生する減速度が小さくなって、その結果、制動距離が長くなる傾向がある。
【００５９】
このような場合、係る減速度の低下を防止して制動距離を短くするために制動力（従って、ホイールシリンダ圧）を大きくすると、タイヤのロックが発生し易くなる傾向がある。従って、このような場合において、自動制動制御を利用して車両を所定の一時停止するべき位置に達するまでに確実に停止させるためには、係る減速度の低下を許容した状態で自動制動制御の開始タイミングを早めに設定することが好ましいと考えられる。
【００６０】
このため、本装置は、補正係数KN、及び補正係数KTを導入するとともに、これら補正係数KN，KTに基づいて、要求減速度変化パターンPattthの形状を最終要求減速度変化パターンPattfin(x)の形状に補正するための値である最終補正係数KLth（≧１）を決定する。
【００６１】
補正係数KNは、乗車人数Nの増大に応じて増加する値（N＝１のときKN＝１）であって、図５にグラフにより示す乗車人数Nと補正係数KNとの関係を規定するテーブルMapKNと、乗車人数Nとに基づいて求められる値である。ここで、乗車人数N（車両側の静的状態）は、各乗員検知センサ４３のうち対応するシートに乗員が座っていることを示す信号を出力しているものの数をカウントすることにより取得することができる。このようにして、乗車人数Nを取得する手段が静的状態取得手段に相当する。
【００６２】
また、補正係数KTは、「１」より大きい定数であって、車両がスタッドレスタイヤを装着している場合にのみ使用される。即ち、本装置は、車両がスタッドレスタイヤを装着している場合にのみ、最終補正係数KLthを上記補正係数KNと補正係数KTの積の値に設定するとともに、車両がノーマルタイヤを装着している場合には最終補正係数KLthを上記補正係数KNそのものの値に設定する。ここで、車両が装着しているタイヤの種類（車両側の静的状態）は、各車輪速度センサ４１の出力値の周波数分析結果に基づいて公知の手法により取得することができる。このようにして、車両が装着しているタイヤの種類を取得する手段が静的状態取得手段に相当する。
【００６３】
そして、本装置は、値「Lth・KLth」を最終要求制動距離として採用するとともに、図４（ｂ）に示す要求減速度変化パターンPattthの形状を、割合KLthをもって距離軸の方向（横方向）に拡大変換させ、且つ、割合(1/KLth)をもって減速度軸の方向（縦方向）に縮小変換することで得られる形状を最終要求減速度変化パターンPattfin(x)として採用する。ここで、ｘは自動制動制御開始後の走行距離である。
【００６４】
係る最終要求減速度変化パターンPattfin(x)が自動制動制御において実際に使用される。これにより、乗車人数Nが大きくなるほど（従って、車両の総質量が大きくなるほど）、或いは、車両がスタッドレスタイヤを装着している場合（ノーマルタイヤを装着している場合に比して）、最終要求制動距離Lth・KLthが大きめに設定される（即ち、自動制動制御の開始タイミングが早めに設定される）とともに自動制動制御中の減速度（平均減速度）が小さめに設定されることになる。このようにして、要求減速度変化パターンPattthを変更して最終要求減速度変化パターンPattfin(x)を作製する手段が制動力対応値変化パターン変更手段に相当する。
【００６５】
<自動制動制御による制動力の付与>
本装置は、自動制動制御が実行されていない場合、上述した要求制動距離Lth、及び上述した最終補正係数KLthを逐次計算している。そして、先に述べたように、本装置は、ナビゲーション装置６０から逐次得られる上記現在地・一時停止地点間距離Lが最終要求制動距離
Lth・KLth 以下となったとき、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作の有無にかかわらず自動制動制御を開始する。
【００６６】
このとき、本装置は、自動制動制御開始時点での要求制動距離Lth及び最終補正係数KLthと、基準減速度変化パターンPattnormと、に基づいて、上述した手法により最終要求減速度変化パターンPattfin(x)を作製する。
【００６７】
自動制動制御が開始されると、本装置は、常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrへの指令電流Idf，Idrを制御することで、自動制動制御開始後走行距離xの増大に伴って車両の実際の減速度Gactが上記作製した最終要求減速度変化パターンPattfin(x)に追従していくようにホイールシリンダ圧（従って、制動力）を強制的に制御していく。
【００６８】
この間、運転者がブレーキペダルＢＰを操作することにより、車両の実際の減速度Gactが最終要求減速度変化パターンPattfin(x)を上回る場合、本装置は、常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrへの通電を停止して同常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrを開弁状態に維持する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧）がホイールシリンダに供給されるようになり、運転者の意思が優先される。
【００６９】
本装置は、係る自動制動制御を車両が停止するまで継続して実行する。この結果、車両は少なくとも一時停止するべき地点よりも手前の地点で停止することになる。以上が、本発明による自動制動制御の概要である。
【００７０】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係る自動制動制御装置を含む車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６〜図９を参照しながら説明する。
【００７１】
ＣＰＵ５１は、図６に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、車輪**の車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【００７２】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Vw**は、左前輪車輪速度Vwfl,
右前輪車輪速度Vwfr, 左後輪車輪速度Vwrl, 右後輪車輪速度Vwrrを包括的に示している。
【００７３】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進み、前記車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。次に、ＣＰＵ５１はステップ６１５に進み、下記(4)式に従って、現時点での車両の実際の減速度Gactを算出する。
【００７４】
Gact＝(Vsob−Vso)/Δt  ・・・(4)
【００７５】
上記(4)式において、Vsoは先のステップ６１０にて計算されている最新値である。Vsobは前回の本ルーチン実行時にて後述するステップ６２０にて計算されている前回の推定車体速度である。Δtは本ルーチンの実行周期である。
【００７６】
そして、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進んで、ステップ６１０にて今回計算した推定車体速度Vsoの値を前回の推定車体速度Vsobとして設定した後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを繰り返し実行する。
【００７７】
また、ＣＰＵ５１は、図７に示した自動制動制御開始判定を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、自動制動制御実行中フラグＣＯＮＴの値が「０」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、自動制動制御実行中フラグＣＯＮＴは、その値が「１」のとき自動制動制御が実行されていることを示し、その値が「０」のとき自動制動制御が実行されていないことを示す。
【００７８】
いま、自動制動制御が実行されていないものとして説明を続けると、自動制動制御実行中フラグＣＯＮＴの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、ナビゲーション装置６０より現時点での上記現在地・一時停止地点間距離Lを取得する。
【００７９】
次に、ＣＰＵ５１はステップ７１５に進み、先のステップ６１０にて計算されている最新の推定車体速度Vsoと、上記(3)式とに基づいて現時点での要求制動距離Lthを求める。続いて、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進み、各乗員検知センサ４３の出力値に基づいて乗車人数Nを取得し、続くステップ７２５にて、取得した乗車人数Nと、図５に示したテーブルMapKNとに基づいて現時点での補正係数KNを取得する。なお、係るテーブルMapKNはＲＯＭ５２内に記憶されている。
【００８０】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ７３０に進んで、各車輪速度センサ４１の出力値のＦＦＴによる周波数分析結果が車両にスタッドレスタイヤが装着されていることを表しているか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ７３５に進んで上記取得された補正係数KNと上記補正係数KT（「１」より大きい定数）の積の値を最終補正係数KLthとして設定してステップ７４５に進む。一方、ステップ７３０の判定にて「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップステップ７４０に進んで上記取得された補正係数KNの値そのものを最終補正係数KLthとして設定してステップ７４５に進む。
【００８１】
ＣＰＵ５１はステップ７４５に進むと、ステップ７１５にて取得されている現時点での現在地・一時停止地点間距離Lが、ステップ７１５にて求められている現時点での要求制動距離Lthと、ステップ７３５或いはステップ７４０にて設定されている最終補正係数KLthの積である最終要求制動距離Lth・KLth以下となっているか否かを判定する（即ち、自動制動制御開始条件が成立しているか否かを判定する）。
【００８２】
いま、現時点での現在地・一時停止地点間距離Lが最終要求制動距離Lth・KLthより大きいものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、ステップ７１０にて逐次更新されている現時点での現在地・一時停止地点間距離Lがステップ７３５、或いは７４０にて逐次更新されている最終要求制動距離Lth・KLth以下となるまでの間、ステップ７００〜７４５、７９５の一連の処理を繰り返し実行する。
【００８３】
次に、この状態から、車両が走行して或る一時停止するべき地点に接近することにより、現時点での現在地・一時停止地点間距離Lが最終要求制動距離Lth・KLth以下となったものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７４５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進むようになり、同ステップ７５０にて自動制動制御実行中フラグＣＯＮＴの値を「０」から「１」に変更し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８４】
以降、自動制動制御実行中フラグＣＯＮＴの値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了するようになる。このように、自動制動制御が実行されていない間、現在地・一時停止地点間距離Lと最終要求制動距離Lth・KLthが逐次更新されていくとともに、両者の比較結果に基づいて自動制動制御開始条件が成立したか否かが判定される。
【００８５】
次に、減速度変化パターンの作製についての実際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は、図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで自動制動制御実行中フラグＣＯＮＴの値が「０」から「１」に変更されたか否か（即ち、現時点が自動制動制御開始時点であるか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８６】
いま、現時点が自動制動制御開始時点であって先のステップ７５０の処理が実行された直後であるものとすると、自動制動制御実行中フラグＣＯＮＴの値が「０」から「１」に変更された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、先のステップ７１５にて計算されている最新の要求制動距離Lthの値に基づいてＲＯＭ５２内に記憶されている基準減速度変化パターンPattnormを変換して要求減速度変化パターンPattthを作製するとともに、同作製した要求減速度変化パターンPattthをＲＡＭ５３の所定領域に記憶する。
【００８７】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ８１５に進んで、先のステップ７３５、或いはステップ７４０にて計算されている最新の最終補正係数KLthの値に基づいて、上記作製したＲＡＭ５３内に記憶されている要求減速度変化パターンPattthを補正して最終要求減速度変化パターンPattfin(x)を作製するとともに、同作製した最終要求減速度変化パターンPattfin(x)をＲＡＭ５３の所定領域に記憶した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８８】
以降、ＣＰＵ５１は、次に、自動制動制御開始条件が成立するまでの間（即ち、先のステップ７５０の処理が実行されるまでの間）、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了するようになる。このように、最終要求減速度変化パターンPattfinは、自動制動制御開始条件が成立する毎に更新される。
【００８９】
次に、自動制動制御の実行についての実際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は、図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで自動制動制御実行中フラグＣＯＮＴの値が「１」になっているか否か（即ち、自動制動制御が実行中であるか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ９８０に進んで、常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrを非励磁状態に維持するとともにモータＭＴを停止状態に維持した後、ステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ステップ９８０の処理は自動制動制御を実行しない場合に対応する処理である。
【００９０】
いま、現時点が自動制動制御開始時点であって先のステップ７５０の処理が実行された直後であるものとすると、自動制動制御実行中フラグＣＯＮＴの値が「０」から「１」に変更された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、自動制動制御実行中フラグＣＯＮＴの値が「０」から「１」に変更されたか否かを判定するとともに同ステップ９１０でも「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進む。
【００９１】
ＣＰＵ５１はステップ９１５に進むと、自動制動制御を開始するための準備として、自動制動制御開始後走行距離xの値を「０」に初期化し、続くステップ９２０にて常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrへの指令差圧ΔPdを「０」に初期化する。
【００９２】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ９２５に進んで、自動制動制御開始後走行距離x（現時点では「０」）と、先のステップ８１５の処理にてＲＡＭ５３の所定領域に記憶されている最新の最終要求減速度変化パターンPattfin(x)とからPattfin(x)の値を求め、同Pattfin(x)の値から先のステップ６１５にて求められている現時点での車両の減速度Gactの値を減じた値を減速度偏差ΔＧとして設定する。
【００９３】
次に、ＣＰＵ５１はステップ９３０に進んで、その時点での指令差圧ΔPd（現時点では「０」）に、上記減速度偏差ΔＧに所定の定数α（＞０）を乗じた値を加えた値を新たな指令差圧ΔPdとして設定する。これにより、減速度偏差ΔＧの値が正のとき（即ち、実際の減速度Gactが自動制動制御における要求値（Pattfin(x)）に達していないとき）、指令差圧ΔPdが同減速度偏差ΔＧに応じた分だけ増加せしめられる。一方、減速度偏差ΔＧの値が負のとき（即ち、実際の減速度Gactが自動制動制御における要求値（Pattfin(x)）を超えているとき）、指令差圧ΔPdが同減速度偏差ΔＧの絶対値に応じた分だけ減少せしめられる。
【００９４】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ９３５に進み、上記新たな指令差圧ΔPdの値が正となっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、ΔPd≦０のとき）、ステップ９５５に進んで、指令差圧ΔPdの値を「０」にクリアし、続くステップ９６０にて先に説明したステップ９８０の処理と同様の処理を実行した後、ステップ９６５に進む。
【００９５】
一方、ステップ９３５の判定にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ９４０に進んで、現時点での指令差圧ΔPdの値（＞０）と、図３に示したテーブルMapIdとに基づいて常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrへの指令電流Idf，Idr（＝Idf）を設定する。続いて、ＣＰＵ５１はステップ９４５に進んで、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）を駆動するとともに、続くステップ９５０にて常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrへの通電電流を上記設定された指令電流Idf，Idrとなるようにそれぞれデューティ制御した後、ステップ９６５に進む。
【００９６】
ＣＰＵ５１はステップ９６５に進むと、その時点での自動制動制御開始後走行距離xの値（現時点では「０」）に、現時点での推定車体速度VsoにΔtを乗じた値を加えた値を新たな自動制動制御開始後走行距離xとして更新する。ここで、Δtは本ルーチンの実行周期である。即ち、値
Vso・Δt は本ルーチンの一実行周期中に車両が走行した距離を表している。
【００９７】
そして、ＣＰＵ５１はステップ９７０に進み、ステップ６１０にて計算されている現時点での推定車体速度Vsoが「０」となっているか否か（即ち、車両が停止したか否か）を判定する。現時点は、自動制動制御が開始された直後であるから、車両が停止していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ９７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９８】
以降、車両が停止しない限りにおいて、ＣＰＵ５１は、逐次更新されていく減速度偏差ΔＧの値に応じて逐次変動していく指令差圧ΔPdの値が正となる場合、ステップ９００〜９１０、９２５〜９３５、９４０〜９５０、９６５、９７０の処理を繰り返し実行する。これにより、減速度偏差ΔＧが「０」に近づいていくように、即ち、車両の実際の減速度Gactが自動制動制御開始後走行距離xの更新により逐次更新されていくPattfin(x)の値に追従していくように、指令差圧ΔPd（＞０）が逐次設定・変更されていく。この結果、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作の有無にかかわらず、原則的に車両の実際の減速度GactがPattfin(x)の値に追従していくように、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が制御されていく。
【００９９】
一方、車両が停止しない限りにおいてこの状態から、指令差圧ΔPdの値が「０」、又は負となる場合、ステップ９００〜９１０、９２５〜９３５、９５５、９６０、９６５、９７０の処理を繰り返し実行する。この場合は、自動制動制御中において運転者が、ブレーキペダルＢＰを強く操作することにより、車両の実際の減速度Gactを最終要求減速度変化パターンPattfin(x)を上回った状態で推移させる要求を行った場合に相当する。この場合、常開リニア電磁弁ＰＣf，ＰＣrが開弁状態に維持されるから、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ圧そのものがホイールシリンダに供給されるようになり、運転者の意思が優先される。
【０１００】
なお、この状態から運転者がブレーキペダルＢＰの操作を中止した場合、ステップ９２５の処理にて減速度偏差ΔＧが大きい正の値となるからステップ９３０の処理にて指令差圧ΔPdが再び正の値となって、車両の実際の減速度GactがPattfin(x)の値に追従していくように、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が再び制御されていく。
【０１０１】
そして、所定時間の経過後、車両が停止すると、ＣＰＵ５１はステップ９７０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９７５に進み、自動制動制御実行中フラグの値を「１」から「０」に変更する。これにより、以降、ＣＰＵ５１はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定するようになり、この結果、自動制動制御が終了する。また、これにより、ＣＰＵ５１は図７のステップ７０５に進んだとき再び「Ｙｅｓ」と判定するようになって、自動制動制御開始条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる。
【０１０２】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両の自動制動制御装置によれば、ナビゲーション装置６０から逐次得られる上記現在地・一時停止地点間距離Lが最終要求制動距離 Lth・KLth 以下となったとき、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作の有無にかかわらず自動制動制御が開始される。このとき、車両の実際の減速度Gact（制動力に応じた値）が追従していくべき最適な減速度変化パターン（即ち、最終要求減速度変化パターンPattfin(x)）が作製される。
【０１０３】
この最終要求減速度変化パターンPattfin(x)は、ＲＯＭ５２に記憶されている基準減速度変化パターンPattnormを自動制動制御開始時点での車両の速度（推定車体速度Vso）に応じて決定される要求制動距離Lthに基づいて変換することで作製された要求減速度変化パターンPattthを、更に、「車両側の静的状態」としての乗車人数Nと、装着されているタイヤの種類（ノーマルタイヤか、スタッドレスタイヤか）に応じて決定される最終補正係数KLthに基づいて補正することで作製される。
【０１０４】
これにより、乗車人数Nが大きくなるほど（従って、車両の総質量が大きくなるほど）、或いは、車両がスタッドレスタイヤを装着している場合（ノーマルタイヤを装着している場合に比して）、最終補正係数KLth（＞１）が大きめに設定されて最終要求制動距離Lth・KLthが大きめに設定され（即ち、自動制動制御の開始タイミングが早めに設定され）、且つ、自動制動制御中の減速度（平均減速度）が小さめに設定される。この結果、車両の実際の減速度Gactを車両の減速の程度に影響を与える「車両側の静的状態」に応じて変化し得る最適な減速度変化パターンに追従制御しつつ、車両を所定の一時停止するべき位置に達するまでに確実に停止させることができる。
【０１０５】
本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、「車両側の静的状態」の一つとして車両の総質量に影響を与える値である乗車人数Nが選択されているが、車両の車高を検出する車高センサを設け、同車高センサの出力から得られる車高（特に、停止時における車高）に基づいて車両の総質量そのものを取得し、「車両側の静的状態」の一つとして同取得された車両の総質量を選択するように構成してもよい。
【０１０６】
また、上記実施形態においては、乗車人数Nと、車両に装着されているタイヤの種類とが、図７のルーチンが実行される毎に逐次取得されるようになっているが、乗車人数Nと、車両に装着されているタイヤの種類とを、車両が発進した直後に１回だけ取得するとともにその後、車両が停止するまでの間に亘って取得しないように構成してもよい。
【０１０７】
また、上記実施形態においては、「制動力に応じた値」として車両の減速度が選択され、車両の実際の減速度Gactが所定の変化パターン（最終要求減速度変化パターンPattfin）をもって発生するように車両を一時停止させるための制動力が同車両に付与されるように構成されているが、「制動力に応じた値」としてホイールシリンダ圧が選択され、車両の実際のホイールシリンダ圧が所定の変化パターンをもって発生するように車両を一時停止させるための制動力が同車両に付与されるように構成されてもよい。
【０１０８】
また、上記実施形態においては、車両走行中において常に、図７に示す自動制動制御開始判定ルーチン（従って、自動制動制御）が実行されるように構成されているが、自動制動制御モードと非自動制動制御モードとを選択できる選択手段（例えば、運転者により操作される選択スイッチ等）を設け、同選択手段により自動制動制御モードが選択されている場合に限り自動制動制御開始判定ルーチン（従って、自動制動制御）を実行するように構成してもよい。
【０１０９】
また、自動制動制御開始後、車両が停止するまでの間において、運転者がブレーキペダルＢＰを操作した時点（具体的には、ブレーキスイッチ４２がオン状態となった時点）で自動制動制御を中止するように構成してもよい。
【０１１０】
また、上記実施形態においては、自動制動制御の対象となる「一時停止するべき地点」として、一時停止が義務付けられている地点としての、一時停止の標識に対応して停止するべき地点、踏切に対応して停止するべき地点、深夜などにおいて赤色ランプが点滅している信号機に対応して停止するべき地点のみが登録されているが、運転者により個別に新規に登録された「一時停止するべき地点」等も自動制動制御の対象として加えることができるように構成してもよい。
【０１１１】
また、上記実施形態においては、距離と「制動力に応じた値」（減速度）との関係を規定した変化パターンをもって自動制動制御中における「制動力に応じた値」を制御するように構成されているが、時間と「制動力に応じた値」との関係を規定した変化パターンをもって自動制動制御中における「制動力に応じた値」を制御するように構成してもよい。
【０１１２】
また、上記実施形態においては、ブレーキ操作部材（ブレーキペダルＢＰ）の操作力に応じて発生するマスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧として直接伝達され得る構成（即ち、ブレーキ操作部材の操作力がブレーキ液圧を介して直接ホイールシリンダ圧として伝達され得る構成）を有するブレーキ液圧回路が使用されているが、ブレーキ操作部材とブレーキ液圧回路とが油圧回路として完全に分離されるとともに、ブレーキ操作部材の操作力を検知する操作力センサからの電気信号に基づいて同ブレーキ操作部材の操作力に応じたホイールシリンダ圧を発生させるブレーキ制御システム（所謂ブレーキ・バイ・ワイヤ・システム）を使用するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の自動制動制御装置を含む車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。
【図３】図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】図４（ａ）はＲＯＭに記憶されている基本減速度変化パターンを、図４（ｂ）は自動制動制御開始時点での車両の速度を考慮して同基本減速度変化パターンを変換した要求減速度変化パターンを、図４（ｃ）は乗車人数と車両に装着されているタイヤの種類とを更に考慮して同要求減速度変化パターンを補正した最終要求減速度変化パターンを、それぞれ示したグラフである。
【図５】図１に示したＣＰＵが参照する、乗車人数と補正係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行する自動制動制御開始判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行する減速度変化パターンを作製するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行する自動制動制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１４】
１０…車両の運動制御装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、４１**…乗員検知センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ、５２…ＲＯＭ、５３…ＲＡＭ、ＰＣf，ＰＣr…常開リニア電磁弁、ＭＴ…モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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