(57)【要約】【課題】  キャパシタなどの蓄電装置の劣化を抑制する。【解決手段】  キャパシタ温度Ｔｃｐが高いときに小さな値となる制限率ｋ１と燃料電池温度Ｔｆｃが高いときに小さな値となる制限率ｋ２とを設定し（Ｓ２３０）、電源電圧Ｖｐや燃料電池温度Ｔｆｃにより設定されたキャパシタ可能出力Ｐｃｐと燃料電池可能出力Ｐｆｃとの和に設定した制限率ｋ１，ｋ２を乗じて出力許可パワーＰｏｕｔを設定する（Ｓ２４０）。そして、燃料電池とキャパシタとからなる電源からの負荷としての走行用モータに供給する電力を出力許可パワーＰｏｕｔの範囲内となるよう制限する。これにより、キャパシタ温度Ｔｃｐが高いときに比較的大きな電流がキャパシタから出力されることによるキャパシタの劣化を抑制することができる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
負荷に発電した電力を供給可能な燃料電池を備える燃料電池システムであって、
前記負荷に対して前記燃料電池と並列に接続され、蓄電量に応じた出力電圧を生じる蓄電手段と、
該蓄電手段の温度を検出する温度検出手段と、
該検出された温度に基づいて前記負荷または前記燃料電池の少なくとも一方と前記蓄電手段との通電を制限する通電制限手段と、
を備える燃料電池システム。
【請求項２】
前記通電制限手段は、前記蓄電手段の温度が高いほど前記蓄電手段との通電が小さくなる傾向に制限する手段である請求項１記載の燃料電池システム。
【請求項３】
前記通電制限手段は、前記燃料電池および前記蓄電手段からなる電源と前記負荷との通電を制限する手段である請求項１または２記載の燃料電池システム。
【請求項４】
前記通電制限手段は、前記電源からの直流電力を異なる電力に変換して前記負荷に供給可能な手段である請求項３記載の燃料電池システム。
【請求項５】
前記通電制限手段は、前記電源からの直流電力を三相交流電力に変換して前記負荷に供給可能な手段である請求項４記載の燃料電池システム。
【請求項６】
前記通電制限手段は、前記検出された温度に基づいて前記電源から出力してもよい最大電力としての最大許可電力を設定すると共に該設定した最大許可電力の範囲内で前記負荷に電力を供給する手段である請求項３ないし５いずれか記載の燃料電池システム。
【請求項７】
前記通電制限手段は、少なくとも前記負荷に対して前記蓄電手段と直列に接続されてなる請求項１ないし６いずれか記載の燃料電池システム。
【請求項８】
前記通電制限手段は、前記検出された温度に基づいて前記燃料電池からの出力を制限する手段である請求項１または２記載の燃料電池システム。
【請求項９】
前記蓄電手段は、キャパシタである請求項１ないし８いずれか記載の燃料電池システム。
【請求項１０】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
請求項１ないし９いずれか記載の燃料電池システムを備え、
前記負荷は前記駆動軸に動力を出力可能な電動機である
動力出力装置。
【請求項１１】
請求項１０記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる燃料電池車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システムおよびこれを備える動力出力装置並びに燃料電池車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の燃料電池システムとしては、負荷に対して燃料電池と並列に接続されたキャパシタの端子間電圧に基づいてキャパシタに流れ込む電流を制限するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、負荷に対してキャパシタに直列に接続されたスイッチング素子を備え、キャパシタの端子間電圧が所定の電圧を超えるときにはスイッチング素子によるスイッチングによりキャパシタに流れ込む電流を制限することにより、キャパシタの充放電特性の悪化を抑制している。
【特許文献１】特開２００３−１８７８４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の燃料電池システムでは、キャパシタの端子間電圧が所定の電圧を超えなければキャパシタに流れ込む電流は制限されないから、キャパシタに温度異常が生じているときでも充放電がなされ、キャパシタを劣化させる場合が生じる。
【０００４】
本発明の燃料電池システムおよびこれを備える動力出力装置並びに燃料電池車は、キャパシタなどの蓄電装置の劣化を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の燃料電池システムおよびこれを備える動力出力装置並びに燃料電池車は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の燃料電池システムは、
負荷に発電した電力を供給可能な燃料電池を備える燃料電池システムであって、
前記負荷に対して前記燃料電池と並列に接続され、蓄電量に応じた出力電圧を生じる蓄電手段と、
該蓄電手段の温度を検出する温度検出手段と、
該検出された温度に基づいて前記負荷または前記燃料電池の少なくとも一方と前記蓄電手段との通電を制限する通電制限手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の燃料電池システムでは、負荷に対して燃料電池と並列に接続され蓄電量に応じた出力電圧を生じる蓄電手段の温度に基づいて負荷または燃料電池の少なくとも一方と蓄電手段との通電を制限する。したがって、蓄電手段の温度異常に対応することができ、蓄電手段に温度異常が生じている最中に充放電されることに基づく蓄電手段の劣化を抑制することができる。ここで、蓄電手段としては、例えばキャパシタを挙げることができる。
【０００８】
こうした本発明の燃料電池システムにおいて、前記通電制限手段は、前記蓄電手段の温度が高いほど前記蓄電手段との通電が小さくなる傾向に制限する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の温度上昇による温度異常により適正に対応することができ、蓄電手段の劣化を抑制することができる。
【０００９】
また、本発明の燃料電池システムにおいて、前記通電制限手段は、前記燃料電池および前記蓄電手段からなる電源と前記負荷との通電を制限する手段であるものとすることもできる。この場合、前記通電制限手段は、前記電源からの直流電力を異なる電力に変換して前記負荷に供給可能な手段であるものとすることもできる。更にこの場合、前記通電制限手段は、前記電源からの直流電力を三相交流電力に変換して前記負荷に供給可能な手段であるものとすることもできる。また、前記通電制限手段は、前記検出された温度に基づいて前記電源から出力してもよい最大電力としての最大許可電力を設定すると共に該設定した最大許可電力の範囲内で前記負荷に電力を供給する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の燃料電池システムにおいて、前記通電制限手段は、少なくとも前記負荷に対して前記蓄電手段と直列に接続されてなるものとすることもできる。こうすれば、負荷の負荷変動に効果的に対応することができる。
【００１１】
あるいは、本発明の燃料電池システムにおいて、前記通電制限手段は、前記検出された温度に基づいて前記燃料電池からの出力を制限する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃料電池から蓄電手段への充電を抑制することができる。
【００１２】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
上述のいずれかの態様の燃料電池システム、即ち、基本的には、負荷に発電した電力を供給可能な燃料電池を備える燃料電池システムであって、前記負荷に対して前記燃料電池と並列に接続され、蓄電量に応じた出力電圧を生じる蓄電手段と、該蓄電手段の温度を検出する温度検出手段と、該検出された温度に基づいて前記負荷または前記燃料電池の少なくとも一方と前記蓄電手段との通電を制限する通電制限手段と、を備える燃料電池システムを備え、
前記負荷は前記駆動軸に動力を出力可能な電動機である
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の動力出力装置は、上述のいずれかの態様の本発明の燃料電池システムを備えるから、本発明の燃料電池システムが奏する効果、例えば、蓄電手段の温度異常に対応することができる効果や蓄電手段に温度異常が生じている最中に充放電されることに基づく蓄電手段の劣化を抑制することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１４】
本発明の燃料電池車は、上述の本発明の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。したがって、本発明の燃料電池車は、本発明の動力出力装置が奏する効果と同一の効果を奏することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例である電気自動車１０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車１０は、図示するように、水素高圧タンク２２から供給され循環ポンプ２６により循環される燃料ガスとしての水素ガスとエアコンプレッサ２８やアキュムレータ２４から切替バルブ５０を介して供給される空気中の酸素とにより発電する燃料電池３０と、この燃料電池３０に遮断器５６を介して並列に接続されたキャパシタ３２と、燃料電池３０およびキャパシタ３２からの直流電力を三相交流電力に変換するインバータ３４と、インバータ３４により変換された三相交流電力により駆動しデファレンシャルギヤ１４を介して駆動輪１２に動力を出力する走行用モータ３６と、車両全体をコントロールす
る電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
燃料電池３０は、図示しないが、電解質膜とこの電解質膜を狭持するアノード電極およびカソード電極とからなる単セルをセル間の隔壁をなすセパレータと共に複数積層してなる燃料電池スタックにより構成されており、セパレータに形成されたガス流路を通じてアノード電極に供給された水素ガスとカソード電極に供給された空気による電気化学反応により発電する。燃料電池３０には、図示しないが、冷却媒体（例えば、冷却水）が循環可能な循環路が形成されており、この循環路内の冷却媒体の循環により燃料電池３０内の温度が適温（例えば、６５℃〜８５℃）に保持されるようになっている。
【００１８】
キャパシタ３２は、例えば、電気二重層キャパシタ（ＥＤＬＣ）として構成されており、実施例の電気自動車１０には、使用電圧の最大値が燃料電池３０の開放端子間電圧より高いものが用いられている。
【００１９】
走行用モータ３６は、例えば、電動機として機能すると共に発電機として機能する周知の同期発電電動機として構成されており、運転者のアクセルペダル８３やブレーキペダル８５の踏み込み量や車速Ｖに応じて電動機として又は発電機として駆動する。
【００２０】
燃料電池３０およびキャパシタ３２からの電力ラインには燃料電池３０およびキャパシタ３２からの高電圧を低電圧（例えば、１２Ｖ）に変換するＤＣ／ＤＣコンバータ５４が取り付けられており、１２Ｖ電源としての２次電池６０や車両に搭載された補機（例えば、エアコンプレッサ２８のモータや循環ポンプ２６のモータ，乗員室の空調装置のコンプレッサなどの機器）６２に電力を供給している。なお、この電力ラインには、燃料電池３０からのキャパシタ３２への充電が可能な方向にダイオード５８が取り付けられており、キャパシタ３２側が高電圧になったときでも燃料電池３０には逆電流が流れないようになっている。
【００２１】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラム等が記憶されたＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートとを備える。この電子制御ユニット７０には、キャパシタ３２に取り付けられた温度センサ３３からのキャパシタ温度Ｔｃｐやキャパシタ３２とインバータ３４との間に並列に取り付けられた電圧センサ５２からの電源電圧Ｖｐ，走行用モータ３６の回転子の位置を検出する回転位置検出センサ３７からの回転位置，シフトレバー８１のポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジション，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車両の走行速度を検出する車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０からは、循環ポンプ２６への駆動信号，エアコンプレッサ２８への駆動信号，インバータ３４へのスイッチング信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ５４への直流電力変換信号，遮断器５６への開閉信号，切替バルブ５０への切替信号等が出力ポートを介して出力されている。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車１０の動作について説明する。図２は実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は図２の駆動制御ルーチンで用いられる出力許可パワーＰｏｕｔを設定する出力許可パワー設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。ここで、出力許可パワーＰｏｕｔは、燃料電池３０とキャパシタ３２とから出力が許可される最大電力として設定されるものである。なお、駆動制御ルーチンや出力許可パワー設定処理ルーチンは所定時間毎（例えば、駆動制御ルーチンについては８ｍｓｅｃ毎など、出力許可パワ
ー設定処理ルーチンについては１秒毎など）に繰り返し実行される。以下では、説明の都合上、まず、出力許可パワー設定処理ルーチンについて説明し、その後、駆動制御ルーチンについて説明する。
【００２３】
出力許可パワー設定処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、温度センサ３３からのキャパシタ温度Ｔｃｐや電圧センサ５２からの電源電圧Ｖｐ，温度センサ３１からの燃料電池温度Ｔｆｃなど出力許可パワーＰｏｕｔを設定するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。そして、電源電圧Ｖｐに基づいてキャパシタ３２から出力が許可される最大電力としてのキャパシタ可能出力Ｐｃｐを設定すると共に（ステップＳ２１０）、燃料電池温度Ｔｆｃや電源電圧Ｖｐに基づいて燃料電池３０から出力が許可される最大電力としての燃料電池可能出力Ｐｆｃを設定する（ステップＳ２２０）。キャパシタ可能出力Ｐｃｐや燃料電池可能出力Ｐｆｃの設定は、キャパシタ３２や燃料電池３０の性能により定まる。実施例では、キャパシタ可能出力Ｐｃｐについては、電源電圧Ｖｐとキャパシタ可能出力Ｐｃｐとの関係を実験などにより予め定めてキャパシタ可能出力設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、電源電圧Ｖｐが与えられるとマップからキャパシタ可能出力Ｐｃｐを導出して設定するものとし、燃料電池可能出力Ｐｆｃについては燃料電池温度Ｔｆｃと電源電圧Ｖｐと燃料電池可能出力Ｐｆｃとの関係を実験などにより予め定めて燃料電池可能出力設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、燃料電池温度Ｔｆｃと電源電圧Ｖｐとが与えられるとマップからキャパシタ可能出力Ｐｃｐを導出して設定するものとした。なお、実施例では、キャパシタ可能出力Ｐｃｐについては電源電圧Ｖｐに基づいて設定し、燃料電池可能出力Ｐｆｃについては燃料電池温度Ｔｆｃと電源電圧Ｖｐとに基づいて設定するものとしたが、キャパシタ可能出力Ｐｃｐについては電源電圧Ｖｐに加えてキャパシタ温度Ｔｃｐに基づいて設定するものとしたり、燃料電池可能出力Ｐｆｃについては電源電圧Ｖｐのみや燃料電池温度Ｔｆｃのみに基づいて設定するものなど種々の設定手法を用いるものとしてもよい。
【００２４】
こうしてキャパシタ可能出力Ｐｃｐと燃料電池可能出力Ｐｆｃとが設定されると、キャパシタ温度Ｔｃｐに基づいて制限率ｋ１を設定すると共に燃料電池温度Ｔｆｃに基づいて制限率ｋ２を設定し（ステップＳ２３０）、キャパシタ可能出力Ｐｃｐと燃料電池可能出力Ｐｆｃとの和に制限率ｋ１と制限率ｋ２とを乗じた値として出力許可パワーＰｏｕｔを設定して（ステップＳ２４０）、出力許可パワー設定ルーチンを終了する。制限率ｋ１とキャパシタ温度Ｔｃｐとの関係の一例を図４に示し、制限率ｋ２と燃料電池温度Ｔｆｃとの関係の一例を図５に示す。制限率ｋ１は、図４に示すように、キャパシタ温度Ｔｃｐがキャパシタ３２の適正作動温度範囲内に設定された比較的高めの温度Ｔ１に至るまでは一定の値１が設定され、キャパシタ温度Ｔｃｐが温度Ｔ１を越えると小さくなり、キャパシタ温度Ｔｃｐがキャパシタ３２の適正作動温度範囲の上限である温度Ｔ２に至ると値０となる。制限率ｋ２は、図５に示すように、燃料電池温度Ｔｆｃが燃料電池３０の適正運転温度範囲内に設定された比較的高めの温度Ｔ３に至るまでは一定の値１が設定され、燃料電池温度Ｔｆｃが温度Ｔ３を越えると小さくなり、燃料電池温度Ｔｆｃが燃料電池３０の適正運転温度範囲の上限である温度Ｔ４に至ると値０となる。こうした制限率ｋ１，ｋ２とキャパシタ温度Ｔｃｐや燃料電池温度Ｔｆｃとの関係と制限率ｋ１，ｋ２を乗じて出力許可パワーＰｏｕｔを設定することとを考慮すると、キャパシタ温度Ｔｃｐが高くなるほど或いは燃料電池温度Ｔｆｃが高くなるほど小さくなる傾向に出力許可パワーＰｏｕｔが設定されることになる。
【００２５】
次に、駆動制御ルーチンについて説明する。駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰや走行用モータ３６の回転数Ｎｍ，車速センサ８８からの車速Ｖ，出力許可パワー設定処理ルーチンにより設定された出力許可パワーＰｏｕｔなど駆動制御に必要な
データを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、走行用モータ３６の回転数Ｎｍについては、実施例では、図示しない回転数検出ルーチンにより回転位置検出センサ３７によって検出される回転子の回転位置に基づいて算出されるものを入力するものとしたが、車速Ｖから換算するものとしてもよいし、走行用モータ３６の回転数を直接検出するセンサを取り付けてこのセンサにより検出されるものを入力するものとしてもよい。
【００２６】
続いて、読み込んだアクセル開度ＡＰと車速Ｖに基づいて車両に要求される要求トルクＴ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度ＡＰとブレーキポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め設定して要求トルク設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡＰとブレーキポジションＢＰと車速Ｖとを与えることにより、要求トルク設定マップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定マップの一例を図６に示す。
【００２７】
そして、設定した要求トルクＴ＊と出力許可パワーＰｏｕｔを走行用モータ３６の回転数Ｎｍで除した値とのうちの小さい方をモータトルク指令Ｔｍ＊として設定し（ステップＳ１２０）、設定したモータトルク指令Ｔｍ＊が走行用モータ３６から出力されるようモータ制御を行なって（ステップＳ１３０）、駆動制御ルーチンを終了する。モータ制御は、電源電圧Ｖｐのときに走行用モータ３６からモータトルク指令Ｔｍ＊が出力されるようインバータ３４のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なう。上述したように、キャパシタ温度Ｔｃｐや燃料電池温度Ｔｆｃにより設定された出力許可パワーＰｏｕｔによって要求トルクＴ＊を制限することによりモータトルク指令Ｔｍ＊が設定されることや、燃料電池３０とキャパシタ３２とからなる電源に対して負荷として作用する走行用モータ３６への電力供給がインバータ３４によって行なわれることを考慮すると、電子制御ユニット７０により駆動されるインバータ３４は、キャパシタ温度Ｔｃｐや燃料電池温度Ｔｆｃに基づいて負荷と電源との通電を制限するものと言うことができる。このように、キャパシタ温度Ｔｃｐや燃料電池温度Ｔｆｃにより負荷としての走行用モータ３６への電力供給（通電）を制限するのは、キャパシタ３２や燃料電池３０に温度異常が生じているときや温度異常が生じそうなときにおけるキャパシタ３２の充放電や燃料電池３０からの出力を抑制するためである。これにより、キャパシタ３２の劣化を抑制することができると共に燃料電池３０の機能低下を抑制することができる。
【００２８】
以上説明した実施例の電気自動車１０によれば、キャパシタ温度Ｔｃｐに基づく制限率ｋ１を用いて設定した出力許可パワーＰｏｕｔの範囲内で要求トルクＴ＊を制限して負荷としての走行用モータ３６のトルク指令Ｔｍ＊を設定すると共にこのトルク指令Ｔｍ＊が走行用モータ３６から出力されるようインバータ３４を制御するから、キャパシタ３２に温度異常が生じているときや温度異常が生じそうなときに比較的大きな電流がキャパシタ３２に入出力されることに基づくキャパシタ３２の劣化を抑制することができる。また、燃料電池温度Ｔｆｃに基づく制限率ｋ２を用いて出力許可パワーＰｏｕｔを設定するから、燃料電池３０が高温となったり、高温になることによる機能低下を抑制することができる。
【００２９】
実施例の電気自動車１０では、キャパシタ温度Ｔｃｐに基づく制限率ｋ１と燃料電池温度Ｔｆｃに基づく制限率ｋ２とを用いて出力許可パワーＰｏｕｔを設定するものとしたが、燃料電池温度Ｔｆｃに基づく制限率ｋ２を用いずにキャパシタ温度Ｔｃｐに基づく制限率ｋ１だけを用いて出力許可パワーＰｏｕｔを設定するものとしてもかまわない。
【００３０】
実施例の電気自動車１０では、走行用モータ３６として同期発電電動機を用いたが、三相交流電力を用いる種々の交流モータを用いるものとしてもよいし、直流電力を用いて直流モータを用いるものとしてもよい。直流モータを用いる場合、インバータ３４に代えて
チョッパ回路などを用いるものと、チョッパ回路により負荷としての直流モータへの通電を制限するものとすればよい。
【００３１】
実施例の電気自動車１０では、キャパシタ温度Ｔｃｐに基づく制限率ｋ１を用いて設定した出力許可パワーＰｏｕｔによりモータトルク指令Ｔｍ＊を制限し、このモータトルク指令Ｔｍ＊で走行用モータ３６が駆動するよう燃料電池３０とキャパシタ３２とからなる電源から走行用モータ３６への通電をインバータ３４により制御するもの、即ち、キャパシタ温度Ｔｃｐに基づいて燃料電池３０とキャパシタ３２とからなる電源と走行用モータ３６との通電をインバータ３４により制限するものとしたが、キャパシタ３２の温度異常や温度異常が生じそうなときのキャパシタ３２への比較的大きな電流の印加を抑制すればよいから、キャパシタ温度Ｔｃｐに基づいて燃料電池３０とは関係なくキャパシタ３２と走行用モータ３６との通電を制限するようキャパシタ３２の出力端子に通電を制限するスイッチング回路などを介在させるものとしてもよい。また、キャパシタ温度Ｔｃｐに基づいて燃料電池３０からキャパシタ３２への通電を制限するものとしてもよい。
【００３２】
実施例の電気自動車１０では、燃料電池３０として水素高圧タンク２２から供給される水素により発電する固体高分子型の燃料電池を搭載するものとしたが、炭化水素系の燃料を水素リッチな燃料ガスに改質して燃料電池３０に供給する改質器を備えるタイプの固体高分子型の燃料電池を搭載するものとしてもよく、固体高分子型の燃料電池とは異なるタイプの燃料電池を搭載するものとしてもかまわない。
【００３３】
実施例の電気自動車１０では、一つの走行用モータ３６を用いるものとして構成したが、駆動輪１２に内蔵される二つのホイールインモータを用いる構成としてもよく、また、異なる車軸、即ち前輪の車軸と後輪の車軸に異なるモータを取り付ける構成としてもよいのは勿論である。
【００３４】
実施例では、本発明としての燃料電池システムが組み込まれた動力出力装置を搭載する電気自動車として説明したが、こうした燃料電池システムが組み込まれた動力出力装置を、自動車に搭載する他、列車などの車両や船舶，航空機などの移動体に搭載するものとしてもよく、建設機械の駆動装置として用いるなど、移動体以外の機器に組み込むものとしてもよい。また、燃料電池システムを動力出力装置以外の装置に組み込むものとしてもよい。
【００３５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、自動車製造産業や燃料電池システム製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例である電気自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】電子制御ユニット７０により実行される出力許可パワー設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】制限率ｋ１とキャパシタ温度Ｔｃｐとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】制限率ｋ２と燃料電池温度Ｔｆｃとの関係の一例を示す説明図である。
【図６】要求トルク設定マップの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０  電気自動車、１２  駆動輪、１４  デファレンシャルギヤ、２２  水素高圧タンク、２４  アキュムレータ、２６  循環ポンプ、２８  エアコンプレッサ、３０  燃料電池、３１  温度センサ、３２  キャパシタ、３３  温度センサ、３４  インバータ、３６
走行用モータ、３７  回転位置検出センサ、５０  切替バルブ、５４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５６  遮断器、５８  ダイオード、６０  ２次電池、６２  補機、７０  電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ。
【図１】
2005347087.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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