(57)【要約】【課題】正方向の円滑な回転を確保しながら、どの程度の回転抵抗を持って逆回転させるか（或いはさせないようにするか）という特性等の設定を、容易に実現する。【解決手段】中間軸（軸部材）１８の外周にワンウェイクラッチＯＷ１が配置される。ワンウェイクラッチＯＷ１は外輪５０及び中間軸１８の特定の方向のみの相対回転を許容する。ワンウェイクラッチＯＷ１の外輪５０の外周にはギヤ（外側部材）１６が配置されている。外輪５０及びギヤ１６の間には、該外輪５０及びギヤ１６を互いに半径方向に離反させようとする押圧力を付与可能なＯリング（弾性体：与圧手段）６０が配置される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸部材と、
外輪を有すると共に前記軸部材の外周に配置され、該外輪と軸部材との間の特定の方向のみの相対回転を許容可能なワンウェイクラッチと、
該ワンウェイクラッチの外輪の外周に配置された外側部材と、
前記外輪及び外側部材に対し、該外輪及び外側部材を互いに半径方向に離反させようとする押圧力を常時付与可能な与圧手段と、を備えた
ことを特徴とする回転構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記外側部材が、歯車であることを特徴とする回転構造。
【請求項３】
軸部材と、
内輪を有すると共に前記軸部材の外周に配置され、該内輪と外輪若しくは外側部材との間の特定の方向のみの相対回転を許容可能なワンウェイクラッチと、
前記内輪及び軸部材に対し、該内輪及び軸部材を互いに半径方向に離反させようとする押圧力を常時付与可能な与圧手段と、を備えたことを特徴とする回転構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記与圧手段が、半径方向に圧縮され該半径方向に復元する力を内在した状態で組込まれた弾性体であることを特徴とする回転構造。
【請求項５】
請求項４において、
前記弾性体がＯリングであることを特徴とする回転構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記与圧手段によって付与される押圧力の、変更・調整手段を設けたことを特徴とする回転構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、正逆回転の特性を任意に設定可能な回転構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
正転方向と反転方向の駆動力に「差」があり、一方、出力軸側からのトルクに対しては「不動」を維持できるような特性が駆動装置に対して求められることがある。
【０００３】
例えば、ブラインドやシャッタは、モータによって駆動されるときは、巻き上げ及び巻き下げのいずれの方向に対しても駆動される必要がある。また、常に巻き下げの方向に自重が掛かっているため、巻き上げ時と同じ駆動力で巻き下げを行うと、巻き上げ時のスピードに対して巻き下げ時のスピードが速くなりすぎて使いづらくなったり、或いは回り始めと同時に制御系に大きな負担が掛かって悪影響が発生したりする恐れがあるため、巻き上げ方向（正転方向）と巻き下げ方向（逆転方向）の駆動力に「差」があることが求められる。更に、任意の位置で止めたときには、その位置で停止状態を維持しなければならない。即ち、出力軸側からのトルクに対しては「不動」を維持できるような構成とされている必要がある。
【０００４】
ブラインドやシャッタのほか、コンベア、遊戯施設用の駆動装置など、このような特性の要求される用途は多く、例えば特許文献１には、台車の自動逆走制動装置において、ワンウェイクラッチとブレーキ装置とを併用することにより、こうした特性が得られるようにした構成が開示されている。この装置においては、車軸が正方向で回転するときは、ワンウェイクラッチの機能により該車軸は自由に回転し、一方、逆方向に回転するときは、ワンウェイクラッチがロックされるが、このとき、ブレーキ装置がこのロック状態をコントロールする。ブレーキ装置のブレーキ力は設定自在とされ、作動しているワンウェイクラッチ（車軸）の逆転は、設定されたブレーキ力によって抑制できるようになっている。設定値を零にすると、逆転ブレーキは解除される。この特許文献１においては、ブレーキ装置として、電磁力の強弱、あるいはバンドの締付力の強弱でそのブレーキ力を調節する例などが提案されている。
【０００５】
【特許文献１】実開平６−２２６３３号公報（実願平４−３６４１５号）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、この特許文献１に開示されている装置を含め、従来この種の機能を実現するために提案されていた技術は、いずれもブレーキやクラッチなどの複雑な組み合わせを必要とし、構成が大掛かりになると共に、コストが掛かるという問題があった。
【０００７】
また、ブレーキ装置を機能させるためには、作業員自身が当該ブレーキ装置を操作しなければならないという問題もあった。ブレーキ力を作業員の操作によらず自動的に発生させるには、ワンウェイクラッチの作動と同期させた上でブレーキ装置を作動させ得る制御装置が必要になり、更にコストが掛かる。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、構成が簡易で、自動的に且つ容易に意図した特性の回転状態を得ることのできる回転構造を提供することをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、軸部材と、外輪を有すると共に前記軸部材の外周に配置され、該外輪と軸部材との特定の方向のみの相対回転を許容可能なワンウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチの外輪の外周に配置された外側部材と、前記外輪及び外側部材に対し、該外輪及び外側部材を互いに半径方向に離反させようとする押圧力を常時付与可能な与圧手段と、を備えた回転構造によって、この課題を解決した。
【００１０】
一般に、ワンウェイクラッチと軸部材の接触面、及びワンウェイクラッチと外側部材の接触面は、それぞれ滑りが全く生じないように組み込まれるが、この内の一方を「滑り」が可能な態様で組み付けることにより、この滑りの程度に応じた逆回転方向のブレーキ力を得ることができる。また、この滑りの程度は、材質管理（接触面の摩擦係数の管理）や寸法管理（接触面における嵌め合いの管理）等によってコントロールすることができる。
【００１１】
しかしながら、実際にこれらの管理によって滑りの程度をコントロールしようとした場合、現実にはその実現は至難であり、意図した特性を得るには多くの試作・実験等を必要とし、また、量産品に対してその再現性を確保するには、相応の製造管理も必要となる。
【００１２】
そこで、本発明では、ワンウェイクラッチの外輪とその外周に配置された外側部材に対し、該外輪及び外側部材を互いに半径方向に離反させようとする押圧力を常時付与可能な与圧手段を備えるようにした。
【００１３】
外輪とその外側部材の滑り態様を、「材質」と「嵌め合い」の管理によってコントロールするのは至難であるが、本発明に係る与圧手段を介することにより、これらを「材質」と「押圧力」の管理に代えることができる。そのため、製品の寸法精度等をそれほど厳しく管理しなくても、結果として意図する滑り態様を高い精度で確保できる。
【００１４】
また、ワンウェイクラッチを用いているため、正方向の回転に関しては、（回転抵抗の小さな）効率の良い運転が可能である。
【００１５】
この結果、作業員の操作によることなく、また、複雑な制御装置を付設することなく、自動的に当該用途に最適の特性が得られるような回転構造を、任意に、高精度に且つ低コストに製造することができる。
【００１６】
なお、本発明は、外輪とその外側部材との間のほか、内輪と軸部材に対して同様な与圧手段を設けることによっても実現可能である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明により、モータの正方向の円滑な回転を確保しながら、モータの逆方向の回転に対しては（所定のトルクになるまで逆転を開始しないというような特性を含め）どの程度の回転抵抗をもって逆転させるかという特性を容易に設定でき、更には、出力軸側からの逆転トルクに対してどの程度のレベルまで逆転しないように維持するかという特性に関しても、これを容易に設定することができ、且つこれらの設定値に対する良好な再現性を確保することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は、本発明の実施形態に係る回転構造が適用されたギヤドモータを示す全体断面図、図２はその要部拡大図である。
【００１９】
このギヤドモータＧＭは、モータＭ、及び減速機Ｇが一体的に組み合わされたものである。減速機Ｇは、前段減速部１０、中段減速部１５及び後段減速部２０を有し、その前段減速部１０〜中段減速部１５の部分に本発明の実施形態に係る回転構造が適用されている。
【００２０】
図３を併せて参照して、モータＭのモータ軸１２は、前段減速部１０の入力軸を兼ねており、その外周の一部がカットされてアルファベットの「Ｄ」に類似する断面とされている。モータ軸１２のこの「Ｄ」の断面部分にはピニオン１４が装着され、該モータ軸１２と同一の速度で回転可能である。ピニオン１４はギヤ１６と噛合している。ギヤ１６は、ワンウェイクラッチＯＷ１を介して中間軸１８に装着されている。ギヤ１６が本実施形態における「外側部材」に相当し、中間軸１８が「軸部材」にそれぞれ相当している。
【００２１】
この前段減速部１０における中間軸１８におけるワンウェイクラッチＯＷ１を介したギヤ１６の装着構造については後に詳述する。
【００２２】
後段減速部２０は、いわゆる「揺動内接噛合式の遊星歯車機構」と称される減速機構を有する。ギヤ１６の外周には、ピニオン１４と噛合している第１の歯部１６Ａのほかにもう一つ第２の歯部１６Ｂが形成されており、この第２の歯部１６Ｂが後段減速部２０の入力部材２２の歯部２２Ａと噛合している。この前段変速部１０、後段変速部２０の橋渡しの部分（ギヤ１６の第２の歯部１６Ｂ及び入力部材２２の歯部２２Ａ）で実質的に中段変速部１５が形成されている。入力部材２２のもう一方の端部外周には該入力部材２２の軸心Ｏ１に対して偏心した外周部２２Ｂが形成されている。この偏心外周部２２Ｂには転がり軸受２３を介して外歯歯車２４が円滑回転可能に支持されている。
【００２３】
図４に示されているように、外歯歯車２４は、ケーシング２６と一体化された内歯歯車２８に内接噛合している。その外歯歯車２４の外歯２４Ａの歯数は２３、内歯歯車２８の内歯２８Ａの歯数は２４であり、歯数差は１である。外歯歯車２４には複数の内ピン３０が軸方向に突出形成されている。各内ピン３０は、段付きのプレート３４に形成された貫通孔３４Ａと前記偏心に対応する隙間Ｓを有してそれぞれ遊嵌している。プレート３４は、図示しない円柱状のピンにより出力軸３６と一体化されており、出力軸３６は、ケーシング２６の軸受部２６Ａに回転自在に支持されている。なお、出力軸３６を更に円滑に回転させるために、滑り軸受や転がり軸受で支持しても良い。
【００２４】
ここで、主に図２及び図５を参照しながら、中間軸（軸部材）１８におけるワンウェイクラッチＯＷ１を介したギヤ（外側部材）１６の装着構造について詳細に説明する。
【００２５】
中間軸１８は、ケーシング２６及びケーシング２６と一体化されたプレートによって固定・支持されている。
【００２６】
このワンウェイクラッチＯＷ１は、外輪５０を有する。しかし、独立した内輪は有していない。内輪は中間軸１８の外周がその機能を兼用している。外輪５０と中間軸１８との間にはボール５２が複数介在されている。ボール５２は、それぞれサポートベース５４にばね５６を介して連結されている。サポートベース５４は、外輪５０に固定されており、中間軸１８に対しては非接触である。ばね５６の伸縮により、ボール５２のサポートベース５４に対する円周方向の距離が変化する。
【００２７】
外輪５０の内周は、該外輪５０の回転軸Ｏ２からの距離が一定でないカム面が所定間隔で繰り返し形成されている。ボール５２がこのカム面と中間軸１８との間に挟まれてロックされることにより、外輪５０は該ボール５２を介して中間軸１８と一体化する。一方、各カム面の端部には凹部５８が形成されており、ボール５２がこの凹部５８の付近に来ることにより、ボール５２はフリーの状態となる。ボール５２が中間軸１８と外輪５０に対してロック、或いはフリーの状態となることにより、ワンウェイクラッチ機能が実現される。
【００２８】
ギヤ１６の内周には、２段の段差により第１〜第３の内周部１６Ａ〜１６Ｃが形成されている。ワンウェイクラッチＯＷ１の外輪５０は、このうち軸方向中央の第２の内周部１６Ｂに滑り接触可能に配設されると共に、第３の内周部１６Ｃの半径方向内側にまで延在されている。
【００２９】
このワンウェイクラッチＯＷ１の外輪５０とギヤ１６の第３の内周部１６Ｃとの間には与圧手段としてのＯリング６０が（この実施形態では２個）装着されている。Ｏリング６０は、半径方向に圧縮されることによって該半径方向に復元する力を保持した状態で配置されている。即ち、このＯリング６０は、いわゆる弾性体として機能することにより外輪５０及びギヤ１６に対し、該外輪５０及びギヤ１６を半径方向に離反させようとする押圧力を付与可能である。
【００３０】
Ｏリング６０は、この実施形態では軸方向に２個並列に装着されているが、該Ｏリング６０の装着個数や、断面径の大きさ、或いは素材（特に弾性係数）を変更することにより押圧力を容易に変更・調整することができ、これにより、外輪５０とギヤ１６の滑り（摩擦による保持力）の程度を変更・設定できる。なお、外輪５０とギヤ１６の滑りの程度は、Ｏリング６０の素材の摩擦係数を変更することによっても変更・設定可能である。
【００３１】
次に、このギヤドモータＧＭの作用を説明する。
【００３２】
図２を参照して、モータＭのモータ軸１２が回転すると、該モータ軸１２の先端に装着されたピニオン１４が一体的に回転する。ピニオン１４の回転は、第１の歯部１６Ａを介してギヤ１６に伝達され、該ギヤ１６が正方向（図５の反時計方向：矢示Ａ方向）に円滑に回転する。
【００３３】
なお、ギヤ１６が逆方向（図５の時計方向：矢示Ｂ方向）に回転しようとする場合には、その回転が適宜の態様で阻止されるようになっている。この作用については後に詳述する。
【００３４】
ギヤ１６が正方向に回転すると、同じギヤ１６に形成されている第２の歯部１６Ｂを介して後段減速部２０の入力部材２２が回転する。入力部材２２が回転すると、偏心外周部２２Ｂを介して外歯歯車２４が内歯歯車２８に内接しながら揺動回転する。内歯歯車２８は、ケーシング２６と一体化されてその自転が拘束されているため、外歯歯車２４は入力部材２２が１回転する毎に内歯歯車２８との歯数差１に相当する分（１／２３回転）だけ自転する。外歯歯車２４の揺動成分は、プレート３４の貫通孔３４Ａと内ピン３０との隙間Ｓによって吸収され、この自転成分のみが該内ピン３０を介してプレート３４に伝達される。プレート３４が回転すると、該プレート３４と一体化されている出力軸３６が回転する。
【００３５】
ここで、ワンウェイクラッチＯＷ１周りの作用について詳細に説明する。
【００３６】
モータＭのモータ軸１２が正方向に回転しているとき、ギヤ１６は、図５の反時計方向（矢視Ａ方向）に回転しようとする。該ギヤ１６の回転に伴って、ボール５２は外輪５０の内周（カム面）を摺動し、ばね５６を圧縮しながら凹部５８が存在する側に移動する。この結果、ボール５２と外輪５０との接触が絶たれ、外輪５０、ボール５２（及びサポートベース５４）は中間軸１８に対して自由に回転できるようになる。そのため、ギヤ１６が中間軸１８の周りでほとんど抵抗なく回転することができ、コンベヤ等の被駆動機械を効率よく駆動できる。
【００３７】
一方、ギヤ１６が停止しているとき、あるいは矢示Ｂ方向に回転させようとするトルクが掛かったときは、ばね５６によって、ボール５２は外輪５０のカム面に沿ってサポートベース５４から遠ざかる方向に押しつけられており、外輪５０及び中間軸１８の間に恰も「くさび」のような態様で押し入り、該外輪５０及び中間軸１８と強く接触する。この結果、外輪５０はボール５２を介して固定状態にある中間軸１８と一体化される。
【００３８】
ここで、もしギヤ１６が（通常のワンウェイクラッチ構造のように）ワンウェイクラッチＯＷ１の外輪５０と完全に一体化されていた場合は、ギヤ１６もその回転が阻止されることになるが、ギヤ１６と外輪５０は、滑り接触可能に配設されると共に弾性体であるＯリング６０を介して相対回転可能に対向しているため、ギヤ１６の動きは以下のようになる。
【００３９】
すなわち、ギヤ１６に掛かる（逆方向の）トルクが小さいうちは、外輪５０とギヤ１６の摩擦力、外輪５０とＯリング６０との摩擦力、及びＯリング６０とギヤ１６との摩擦力により、ギヤ１６は回転不能の状態を維持する。また、ギヤ１６に掛かる（逆方向の）トルクが、外輪５０とＯリング６０との摩擦力、及びＯリング６０とギヤ１６の摩擦力のうち何れか小さい方の側の静摩擦力よりも大きくなると、外輪５０とギヤ１６は相対回転可能となり、ギヤ１６は逆回転を開始する。
【００４０】
ここで、モータ軸１２の側からの逆方向トルクによる逆回転と、出力軸３６側からの逆方向トルクによる逆回転について考察・比較すると、本実施形態においては、モータ軸１２側からの逆転トルクに対しては、モータの駆動力で十分逆回転可能である。とりわけ本実施形態では、前段減速部１０の存在により「減速」した状態でギヤ１６に逆転トルクが入力されるため、比較的小さなトルクでも容易に逆転可能である。一方、出力軸３６側からの逆転トルクに対しては、中段減速部１５及び後段減速部２０を介した極めて大きな比率の「増速」になるため、「意図的に非常に強い逆転トルクを掛けない限り逆転しない」という特性を得ることができる。
【００４１】
即ち、このモータ軸１２の側からの逆転トルクによる逆回転、及び出力軸３６側からの逆転トルクによる逆回転に対する作用の「差」は、外側部材（ギヤ１６）の上流側の減速比（前段減速部１０の減速比）と下流側の減速比（中段減速部１５及び後段減速部２０の減速比）とのバランスにより決定・調整できる。なお、前段減速部は、場合によってはなくてもよく、又、用途によっては（前段減速部のみで）後段減速部側がなくてもよい。
【００４２】
以上の基本作用により、結局、モータ正転時（巻き上げ時）は極めて円滑にモータの駆動力がシャッタ等の被駆動装置に伝わり、モータ逆転時（巻き下げ時）は、（ある程度の抵抗をもって）巻き下げ駆動を行うことができ、しかも、被駆動装置の側からの自重等による逆転トルクに対しては、事実上逆転はしない（被駆動装置は任意の位置で停止を維持可能）という特性を得ることができる。
【００４３】
ギヤ１６が逆回転を開始する臨界トルクは、前記静摩擦力に依存するため、Ｏリング６０による半径方向の押圧力、あるいはＯリングと外輪５０またはギヤ１６との摩擦係数を調節することにより、当該臨界トルクを自由に設定することができる。より具体的には、Ｏリング６０の装着個数、断面径、或いは材質等を適宜に選択すればよい。
【００４４】
このＯリング６０によってギヤ１６と外輪５０との間の「押圧力」を調節する方法は、寸法管理によってギヤ１６と外輪５０との間の「嵌め合いの程度」を調節する方法に比べ、はるかに簡易であり、製造・組付けの精度をそれほど高く維持しなくても高い再現性を確保できる。
【００４５】
あるいは、用途によっては、出力軸側からの回転を常に許容するが、その回転抵抗が正方向の回転抵抗に比べて大きい（正、逆の回転抵抗に差がある）ような構成とすることも可能である。それぞれの回転抵抗の差をどの程度に設定するか、という点に関して高い自由度をもって設定することができ、且つ設定値に対して高い再現性を確保することができる。
【００４６】
又、上記実施形態が適用されたギヤドモータＧＭは、ギヤ１６の後段に高減速比の揺動内接噛合式の遊星歯車構造の後段減速部２０が組み合わされているため、小さな容量で（コンパクトな大きさの回転構造で）大きな逆転抑制効果を得ることができる。
【００４７】
また、出力軸側からの逆転抑制効果、或いはモータの逆方向回転時の抵抗付与は、（作業員等がブレーキ操作等を行うことなく）ワンウェイクラッチ機構を有する装置特有の効果として自動的に得ることができる。
【００４８】
なお、上記実施形態においては、調達の容易性、低コスト性、あるいは種類の多様性等を考慮して、外輪５０とギヤ１６との間に弾性を有するＯリング６０を配置するようにしていたが、本発明に係る与圧手段は、特にこの構成に限定されるものではない。例えば、図示は省略するが、ワンウェイクラッチの外輪とギヤとの間に、断面が波形で半径方向に圧縮・復元可能とされた板ばね（板状の弾性体）を配置するような構成としてもよい。波形の形状も、要は、半径方向に常時（零を含む）任意の押圧力を付与可能な構成であれば良く、種々のものが採用できる。
【００４９】
また、本発明に係る与圧手段は、必ずしも弾性体に限定されるものではなく、例えば、図６に示されるように、複数（望ましくは３個以上）の押圧体２６０をギア２１６に形成したねじ孔２１６Ａにボルト２６５をねじ込むことによって（ワンウェイクラッチＯＷ２の外輪２５０側に）押し当てるような構成であってもよい。各押圧体２６０はワンウェイクラッチＯＷ２の外輪２５０とある程度の面積に亘って当接可能な円弧面２６０Ａを有する形状とされていると一層良好である。なお、符号２６７は緩み止めのためのナットである。また、その他の構成は先の実施形態と同一であるため、該当部に下２桁が同一の符号が付されている。
【００５０】
このような構成によっても、「外輪２５０及びギヤ（外側部材）２１６に対し、該外輪２５０及びギヤ２１６を互いに半径方向に離反させようとする押圧力を常時付与可能な与圧手段」を構成可能である。
【００５１】
更に、上記実施形態においては、ワンウェイクラッチ構造として、軸部材が内輪を兼ねる構成が例示されていたが、本発明は、例えば図７に示されるように、独立した内輪を有するワンウェイクラッチＯＷ３にも適用可能である。
【００５２】
このワンウェイクラッチＯＷ３は、外輪３５０のほか内輪３５１を有し、該外輪３５０と内輪３５１との間にスプラグ３５３が介在されている。該スプラグ３５３の傾斜態様が外輪３５０、内輪３５１の相対回転方向によって変化することにより、一方向のみの相対回転が許容される。
【００５３】
この実施形態では、外輪３５０とギヤ（外側部材）３１６との間に代えて、内輪３５１及び軸部材３１８の間に与圧手段（図示の例ではＯリング３６０）が配置されており、逆転方向の抵抗調整は、内輪３５１及び軸部材３１８の間で行われる。
【００５４】
このように、独立した内輪３５１を有するワンウェイクラッチＯＷ３を利用する場合には、内輪３５１及び軸部材３１８に対して、両者３５１、３１８を互いに半径方向に離反させようとする押圧力を常時付与可能な与圧手段を、を備えるようにしても、本発明が意図する効果を得ることができる。
【００５５】
なお、内輪側に与圧手段を配置する場合は、外輪は必ずしも独立している必要はなく、例えば外側部材が外輪を兼用していてもよい。
【００５６】
また、上記実施形態においては、何れも外側部材がギヤ（歯車）とされており、軸部材側が固定される構成が採用されていたが、外側部材及び軸部材のどちらを回転部材とするかは、駆動系の他の構成要素との関係で自由に選択されてよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、ブラインドやシャッタのように、基本的に両方向に回転可能であるが、正逆で回転抵抗が異なり、且つ出力軸側からの逆転トルクによっては逆転しないというような特性が要求される用途、あるいは、一方向にのみ駆動されるが、停止した時にその停止状態を維持し、且つ所定値以上のトルクに対しては逆方向にも回転可能というような用途など、様々な用途における駆動装置に広く利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施形態が適用されたギヤドモータの全体縦断面図
【図２】図１の主要部分の拡大図
【図３】図１及び図２の矢視III−III線に沿う断面図
【図４】図１及び図２の矢視IV−IV線に沿う断面図
【図５】ワンウェイクラッチ付近の構成を拡大して示す断面図
【図６】本発明の他の実施形態を示すワンウェイクラッチ付近の部分拡大縦断面図
【図７】本発明の更に他の実施形態を示す図５相当の断面図
【符号の説明】
【００５９】
ＧＭ…ギヤドモータ
Ｍ…モータ
Ｇ…減速機
１０…前段減速部
１２…モータ軸（入力軸）
１４…ピニオン
１６…ギヤ（外側部材）
１８…中間軸（軸部材）
２０…後段減速部
２２…入力部材
２２Ｂ…偏心外周部
２４…外歯歯車
２６…ケーシング
２８…内歯歯車
３０…内ピン
３４…プレート
３４Ａ…貫通孔
３６…出力軸
ＯＷ１、ＯＷ２、ＯＷ３…ワンウェイクラッチ
５０…外輪
５２…ボール
５４…サポートベース
５６…ばね
５８…凹部
６０…Ｏリング（弾性体）
２１６…ギヤ
２６０…押圧体
２６５…ボルト
２６７…ナット
３１６…ギヤ（外側部材）
３５０…外輪
３５２…内輪
３６０…Ｏリング（弾性体）
【図１】
2005233399.tif 000003
【図２】
2005233399.tif 000004
【図３】
2005233399.tif 000005
【図４】
2005233399.tif 000006
【図５】
2005233399.tif 000007
【図６】
2005233399.tif 000008
【図７】
2005233399.tif 000009