(57)【要約】【課題】    自動車の自動車の車体に対して回転する車輪側にて、独立して発電する手段を設ける。【解決手段】  本願発明に係るホイルでは、電源供給部４が、発電機５と、蓄電池６と、重り８とを備える。発電機５は、外郭部５１と、中核部５２とを備えると共に、当該外郭部５１は中核部５２を包囲する。中核部５２を外郭部５１に対して相対的に回転駆動させることにより、中核部５２又は外郭部５１に電力を発生させる。外郭部５１は、ホイルに固定されている。中核部５２は、ホイルに対し、同心に回転することが可能に配置されている。重り８は、中核部５２に設けられ、中核部５２の周方向について重さの偏りを持たせるものである。重り８にて回転が抑制される中核部５２に対し、走行によりホイルの回転と共に外郭部５１を回転させ発電するものである。発電機５は、蓄電池６へ通電可能に接続されている。【選択図】          図２
2005280395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動部と、電源供給部とを備え、
作動部は、電気の供給を受けることにて、タイヤ減圧時に所定の作動を行うものであり、
電源供給部は、発電機と、蓄電池と、重りとを備え、
発電機は、少なくとも一方にコイルを有する、外郭部と、中核部とを備えると共に、当該外郭部は中核部を包囲するものであり、中核部を外郭部に対して相対的に回転駆動させることにより、中核部又は外郭部に電力を発生させることが可能なものであり、
上記外郭部は、ホイルに固定され、
上記中核部は、ホイルに対し、同心に回転することが可能に配置され、
上記重りは、中核部に設けられ、中核部の周方向について重さの偏りを持たせるものであり、
上記の重りにて回転が抑制される中核部に対し、自動車の走行によりホイルの回転と共に外郭部を回転させることにて発電するものであり、
発電機は、上記蓄電池へ通電可能に接続され、
蓄電池は、作動部に通電可能に接続されたものであることを特徴とする自動車のホイル。
【請求項２】
上記作動部は、タイヤの減圧を検出するセンサと、通報部とを備え、
上記通報部は、上記蓄電池に接続され、センサによるタイヤの減圧の検出を受けて、運転席にタイヤの減圧を通報するものであることを特徴とする請求項１記載の自動車のホイル。
【請求項３】
上記の作動部は、圧縮空気が充填され且つタイヤに接続可能なタンクと、当該タンク内の空気の放出を制限する開閉弁とを備え、
開閉弁は、上記センサに接続され、センサによるタイヤの減圧の検出により開いて、タンク内の空気をタイヤ側へ放出せしめるものであることを特徴とする請求項２記載の自動車のホイル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、自動車のホイルに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行時タイヤがパンクしたり或いはその他の理由にてタイヤ内の空気が抜けていた場合の、危険を回避する手段について、従来より種々の検討がなされている。
例えば、特許文献１や特許文献２に代表される提案が行われている。
この特許文献１及び２に代表される提案において、タイヤの圧力の低下を検出するセンサと、検出したタイヤの減圧を運転席に通報する通信手段と、減圧したタイヤに空気を補充するボンベとを備えたものが示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３２６９２９号公報
【特許文献２】特開平９−１５０６１２号公報
【０００４】
しかし、従来なされた種々の提案の何れの提案においても、そのようなタイヤの減圧に対処する手段の作動に必要な電気を供給する簡易な手段については、十分な検討がされておらず、実用化の障害となっている。
具体的に説明すると、通信手段を作動させるには、必然的に電源の供給が必要となる。このような電源の供給に、車載のバッテリ（自動車が走行や保安部品の作動のために本来備えているバッテリを指し、自動車が備えるオルターネータやダイナモといったジェネレータを利用して蓄電する。）を利用することが考えられる。
一方、タイヤの減圧を、より確実に且つ精度良く検出するためには、圧力センサなどのタイヤの減圧を直接検出することが可能なセンサを用いる必要があり、このようなセンサは、タイヤ（ホイル）側即ち車輪側に設置することが必要となる。また、当該センサにおける減圧の検出を運転席に通報する通信手段についても、センサと連絡している必要がある。従って、通信手段の一部（送信側）についても、センサと共に車輪側に設置することが必要となる。
【０００５】
上記の通り通信手段やセンサの作動に、車載のバッテリを利用しようとすれば、車体側と、車輪側の接点（例えば上記特許文献２における「可動コネクタ部７」）を通じて、上記のセンサや通信手段の一部に電源の供給を行う必要があり、構造が複雑になる。即ち、信号の伝達などの微弱な電気の送信には、上記の接点を介することも困難でないと考えられるかも知れないが、電源の供給には、通電や、絶縁その他の漏電防止（シールド）の手段が必要となり、構造が複雑になる。このような電源の供給の方法は、技術的な面においても、コストの面においても、実用化の阻害要因となる。一般に、自動車などの車両において、車軸と車輪とは、ハブを介して接続されており、車体側から車輪側に通電を行おうとすれば、このようなハブを経由する必要があり、構造の複雑化は避けられない。
他方、乾電池などの使い捨ての電池を、センサや通信手段の一部と共にタイヤやホイル側に設置することも考えられるが、タイヤの減圧が発生したときに、消耗していて、上記の通信手段の作動が行えないといった事態が生じる。特に冬季や寒冷地での走行においては、低温による放電にて、電池の消耗は激しいものであり、使用に必要なときに、上記の通り電池が消耗していて役に立たないといった事態の頻発が想定される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本願発明は、走行時に回転する自動車のホイルに、（車軸等の車体側の構成と）独立して発電する手段を設けることによって、上記課題の解決を図るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明に係る自動車のホイルは、作動部３と、電源供給部４とを備える。
作動部３は、電気の供給を受けることにて、タイヤ減圧時に所定の作動を行うものである。電源供給部４は、発電機５と、蓄電池６と、重り８とを備える。
発電機５は、少なくとも一方にコイルを有する、外郭部５１と、中核部５２とを備えると共に、当該外郭部５１は中核部５２を包囲するものであり、中核部５２を外郭部５１に対して相対的に回転駆動させることにより、中核部５２又は外郭部５１に電力を発生させることが可能なものである。上記外郭部５１は、ホイルに固定されている。上記中核部５２は、ホイルに対し、同心に回転することが可能に配置されている。上記重り８は、中核部５２に設けられ、中核部５２の周方向について重さの偏りを持たせるものである。上記の重り８にて回転が抑制される中核部５２に対し、自動車の走行によりホイルの回転と共に外郭部５１を回転させることにて発電するものである。発電機５は、上記蓄電池６へ通電可能に接続されている。蓄電池６は、作動部３に通電可能に接続されたものである。
ここで、自動車とは、内燃機関や電動機などの動力を備えたものをいい、通常の四輪車の他、オートバイなどの自動二輪車も含む。
上記のホイルは、通常のホイルを含む他、ホイルキャップも含む。
上記の蓄電池６とは、充電可能で、繰り返し使用できるバッテリをいい、二次電池、可逆電池と呼ばれるものである。
上記の重り８は、中核部５２を一方向に向けるように、中核部５２の周方向について重さの偏在を生じさせるものであればよく、中核部５２と別体に形成されて中核部５２に取り付けられるものの他、中核部５２の形状そのものを上記重さの偏在を備えたものとして実施することができる（この場合重り８は、中核部５２の形態の一部として、中核部５２と一体になっていると考えればよい）。
【０００８】
本願第２の発明に係る自動車のホイルでは、本願第１の発明に係る自動車のホイルにあって、上記の作動部３は、タイヤの減圧を検出するセンサ３１と、通報部３２とを備える。上記通報部３２は、上記蓄電池６に接続され、センサ３１によるタイヤの減圧の検出を受けて、運転席にタイヤの減圧を通報するものである。
【０００９】
本願第３の発明に係る自動車のホイルでは、本願第２の発明に係る自動車のホイルにあって、上記の作動部３は、圧縮空気が充填され且つタイヤに接続可能なタンク３３と、当該タンク３３内の空気の放出を制限する開閉弁３４とを備える。開閉弁３４は、上記のセンサ３１に接続され、センサ３１によるタイヤの減圧の検出により開いて、タンク３３内の空気をタイヤ側へ放出せしめるものである。
【発明の効果】
【００１０】
本願第１〜３の発明の実施にて、発電機の外郭部をホイルに固定し、中核部をホイルに対して回転可能に配置し、重りにて中核部をホイルの回転に追従しないものとすることにより、自動車の走行によるホイルの回転にて外郭部が回転し、その際、中核部は回転せずにとどまる。その結果、中核部は、外郭部に対して相対的に回転することなり、発電を行うことができる。即ち、本願の発明者の発想の転換により、この発明に係るホイルでは、自動車走行時の車輪の回転を利用して、（中核部を駆動して外郭部に対して回転させる、即ち、中核部を回転子（ロータ）とし外郭部を固定子（ステータ）とする）従来の発電方法とは逆に、発電機の外郭部を、走行にて中核部に対し駆動させることにより、発電を行う。
従って、車輪側（ホイル）において、（自動車の車体側と独立して）電気を発生させることができ、車体側から電源の供給を受ける必要がない。即ち、車輪に設けられた対処装置への電源の供給に際して、ハブその他の車体と車輪との接点を介して電気の送路を形成する必要がなく、（車体や車軸と独立して）ホイル内にて電源を得ることを可能としたものである。
自動車の車輪の取付けの構造は、駆動輪と駆動輪以外の車輪で異なるが、本願発明では夫々の車輪に設けられるホイルにて独立して電源を確保し対処装置を作動させるものであるため、対処装置が設けられる車輪が、駆動輪であるか、駆動輪でないかを問わずに、簡単に実施することができる。
特に、ホイルに上記の対処装置その電源供給装置が備えられているので、ホイルの交換により、簡単に、この電源供給装置を備えた対処装置を自動車へ取り付けることができる。
しかも、自動車の走行によって（車輪の回転によって）発電し、当該電気を（蓄電池に）蓄電しておくものであるため、走行時に、電気が消耗していて、車輪に設けられた対処装置に必要な電気の供給ができないといった事態を招来しない。
特に、本願第２又は第３の発明の実施にて、車輪に設けられた通報部の作動に必要な電気の供給ができないといった事態を回避した。また、本願第３の発明の実施にて、タイヤ減圧時に、自動的に、空気を供給する手段を備えたものについて、上記の効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ、本願発明の好ましい実施の形態について、説明する。図１〜図５へ本願発明の一実施の形態に係る装置を示す。
図１は、本願発明に係るホイル１の使用状態を示す略縦断面図である。図２は、図１のホイル１の要部拡大略縦端面図である。図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。図４及び図５は、作動部３の動作の説明図である。
説明の便宜上、各図中、Ｕは上方を、Ｓは下方を、Ｒは自動車の左右について車体の外側を、Ｌは自動車の左右について内側を、夫々示している。
【００１２】
図１に示す通り、本願発明に係る自動車のホイル１は、取付部２と、作動部３と、電源供給部４とを備える。
以下、各部の構成について、詳しく説明する。
【００１３】
ホイル１は、円盤状（ドラム状）に形成されたものであり、外周面１ｄにタイヤＴが装着される。また、ホイル１には、上記の取付部２、作動部３及び電源供給部４が設けられている。
取付部２は、ホイル（ホイル１）と車軸Ｇとを連結するものであり、通常の車両において、車輪側のハブ及びハブ周辺の周知の固定構造部である。車軸Ｇは、円盤状のホイル１の裏面１ｂを臨むものであるので、取付部２は、ホイル１の裏面１ｂ側に設けられている。
【００１４】
電源供給部４は、発電機５と、蓄電池６と、回転抑止部７とを備える。
発電機５は、ホイル１の表面１ａ側に設けられる。
具体的には、発電機５は、ホイル１の表面１ａ側において、ホイル１の中心と同心に配設されたものであり、ホイル１に対して回転可能に取り付けられている。上記の取付部２は、車軸Ｇに対応してホイル１の（回転の）中心部に配設される必要があるので、当該取付部２の邪魔にならないように、裏面１ｂ側に配設される取付部２に対して、発電機５は、上記の通りホイル１の表面１ａ側に配設される。
【００１５】
この実施の形態において、電源供給部４を構成する発電機５と蓄電池６と回転抑止部７とは、ユニットとして、一体に形成され、何れも、ホイル１の表面１ａ側に設けられる。即ち、電源供給部４を構成する発電機５、蓄電池６、回転抑止部７、及び作動部３の一部は、ハウシング１０内に固定され、ハウジング１０と一体となっている。ハウジング１０は、ボルト締め等によりホイル１の一部として、ホイル１に固定されている。
一方、ホイル１の表面１a の中央には、電源供給部４を備えた上記ハウジング１０の収容部１ｃとして、車軸Ｇ側に後退する凹部が形成されている。この収容部１ｃに、ユニット化された上記の電源供給部４（ハウジング１０）を収容して、ホイル１から、突出しないように、上記ユニットをホイル１に設けることができる。
ホイル１製造時、ハウジング１０を、当初よりホイル１と一体に形成するものとしても実施可能である。
【００１６】
発電機５は、外郭部５１と、中核部５２とを備え、外郭部５１が中核部５２を取り囲むように配置されたものであり、外郭部５１に対して中核部５２が相対的に回転することにより発電する、周知のものを採用する。
回転抑止部７は、軸受け７０と重り８とを備え、当該軸受け７０を介して上記の中核部５２をホイル１の中心軸に配置せしめ、重り８を中核部５２又は軸受け７０に備えるものである。
具体的には、軸受け７０は、環状の外輪部７１と、環状の内輪部７２と、外輪部７１及び内輪部７２との間に介された複数の転動体７３…７３（コロ）とにて構成されている。
【００１７】
上記の外輪部７１は、ハウジング１０に固定され、内輪部７２の径方向ｒ１外側に位置する。両輪部７１，７２は、上記ホイル１の回転の中心と同心に配設される（両輪部７１，７２は、車軸Ｇの外側Ｒについて、車軸Ｇの延長線上にあるが、車軸Ｇに直接固定されたものではない）。即ち、内輪部７２は、外輪部７１の（径方向ｒ１の）内側に配置され、転動体７３…７３を介して外輪部７１に支持されている。これにて、外輪部７１は、周方向ｒ２について、内輪部７２と相対的に回動することができる（図３において、上記の外輪部７１及び内輪部７２は、現れないが、上記径方向ｒ１及び周方向ｒ２を定めるのに図２と共に参照されたい）。
発電機５の中核部５２は軸受け７０の上記内輪部７２に固定され或いは内輪部７２と一体に形成されている。一方、上記の外郭部５１は、中核部５２の径方向ｒ１の外側に位置するようホイル１（ハウジング１０）に固定されている。即ち、上記軸受け７０の外輪部７１と、発電機５の外郭部５１とは、ホイル１に固定され、何れもホイル１と一体となって回転する。
【００１８】
この実施の形態では、中核部５２の軸方向の異なる２箇所に、即ち、中核部５２の外側Ｒ端部外周と、内側Ｌ端部外周の２箇所に、内輪部７２，７２が設けられている。また、内輪部７２，７２に対応する２箇所に、外輪部７１，７１も設けられている。ここでは、内外輪７１，７２共に２つづつ設けられたもの（２対のもの）を示したが、１対又は３対以上設けるものとしても実施可能である。
【００１９】
この実施の形態において、上記の重り８は、中核部５２に設けられている。具体的には、図２に示すように、重り８は、重り本体８０と、支持体８１とにて構成されている。支持体８１の基端８１ａは、中核部５２の外側Ｒ端面に設けられ、支持体８１の先端は中核部５２の当該外側Ｒ端面から中核部５２及び内輪部７１よりも下方（内輪部７１の径方向ｒ１の外側）に位置する。当該中核部５２の先端に重り本体８０が設けられている。支持体８１の基端は、中核部５２の外側Ｒ端面において、中核部５２の回転の中心部（軸芯部）と異なる位置（中核部５２の中心よりも外側）に偏心して設けられている。
この実施の形態において、ハウジング１０内には、軸方向の内側Ｌ側から外側Ｒに向かけて、発電機５が固定される第１の部屋と、蓄電器６と作動部３の一部を収容し保持する第２の部屋が設けられ、当該第１の部屋と第２の部屋の間に上記重り８をハウジング１０の他の部位と接触しないように収容する空間部１１が形成されている。
【００２０】
上記の構成を採ることにより、重り本体８０の重みにて、中核部５２は、支持体８１の伸びる方向に即ち下方に向けて力を受け、外輪部５１即ちホイル１の回転に拘わらず、周方向ｒ２に対する向きを変えない（回転しない）。即ち、先端の重り本体８０の重みにて、中核部５２（内輪部７２）は常に支持体８１の先端を下方に向けるように姿勢を保つ。この点について、中核部５２は、周方向ｒ２について瞬間的に変位することはあっても、上記の重り本体８０の重みにて、支持板８１の向きを下方とするように直ちに復元するものであり、回転するに至らないのである（以下必要に応じて、当該作用を静止作用と呼ぶ）。
重り本体８０には、中核部５２の上記静止作用を得るに十分な重量のものを採用する。
尚、支持体８１自身の重みが、中核部５２の上記静止作用を得るに十分なものであれば、支持体８１の先端に上記の重り本体８０を設けずに実施することが可能である（この場合、支持体８１自身を重り本体８０とする）。
【００２１】
図２に示す通り、支持体８１は、内輪部７２の他の部位や外輪部７１、ホイル１と接触しないように、その基端８１ａからホイル１の軸方向外側Ｒに伸びる軸方向部８１ｂと、軸方向部８１ｂの先端からホイル１の径方向ｒ１の外側に伸びる放射方向部８１ｃとにて構成されている。上記の実施の形態において、重り本体８０は、当該放射方向部８１ｃに設けられている。
【００２２】
上記の構成を採ることにより、自動車の走行による車輪の回転にて、ホイル１の回転と共に外郭部５１が回転し、中核部５２は回転しない。その結果、外郭部５１と中核部５２との間の関係において、相対的に中核部５２は外郭部５１に対して回転することになり、当該発電機５は発電を行うことができる。
発電機５は、上記蓄電池６へ通電可能に接続されており、発電機５にて得た直流電流は、当該蓄電池６に蓄えられる。前記の作動部３は、蓄電池６に通電可能に接続されており、タイヤ減圧の検出や、タイヤ減圧時の対処動作に必要な電源を蓄電池６から得ることができる。
【００２３】
発電機５には、上記の通り、外郭部５１に対する中核部５２の回転にて発電行うことが可能な周知のものを採用すればよい。
発電機５について、一般には、上記の中核部５２側にて電圧を生じさせるものと、外郭部５１側にて電圧を生じさせるものがある。
【００２４】
中核部５２側にて電圧を生じさせる発電機５（直流機）の構成について（図示せず。）、簡単に説明すると、その外郭部５１は、継鉄と界磁とを備え、中核部５２は、電機子と整流子とを備える。
界磁は、界磁鉄心と界磁巻線とからなり、直流電流を界磁巻線に流して界磁鉄心を励磁して強い磁極を作る。電機子は、けい素鋼板を打ち抜き、これを重ねて作った積層鉄心と電機子巻線とから構成されている。整流子は、硬銅の整流子片を、それぞれマイカで絶縁して組み立てられている。ブラシには、炭素ブラシ、黒鉛ブラシなどが用いられている。これらのブラシをスプリングにより整流子面に一定の圧力で接触するように組み立てられている。
上記の通り、電機子は、鉄心にコイルを巻きつけたものからできており，発電機５において、起電力を発生させる部分である。また、整流子は、円筒形のものを縦に複数に割った形（２極では半円筒が２つ合わさったような形）をしている。これにブラシが接触していて、発電機５において、電機子のコイル内に生じた電流を一定の向きに取り出す働きをする。
【００２５】
このような中核部５２側にて起電力を発生させる発電機の場合、上記のブラシを用いて、蓄電池６のあるホイル１側に、発電した電気を導く必要がある。従って、当該ブラシが外郭部側と中核部側との間の回転の摩擦抵抗となるので、上記の重り８の重さについては、この点を考慮して、当該摩擦抵抗によっても、中核部５２が外郭部５１と共に回転しないように設定しておく必要がある。
一方、外郭部５１側にて起電力を発生させるものでは、そのようなブラシを用いる必要がなく（発電機５をブラシレスとすることができる。）、上記の摩擦抵抗の問題もなく、構造も簡単で、実施に有利である。図２及び図３に示すものは、このようなブラシレス型の発電機５を採用している。
以下、図２及び図３に示す、ブラシレス型の発電機５を採用した電源供給部４について説明する。
【００２６】
この発電機５において、外郭部５１は、励磁ヨーク５１ａと、電機子鉄心５１ｂと、電機子巻線５１ｅと、励磁巻線５１ｆとを備える。
励磁ヨーク５１ａは、円筒状の形状を有する。励磁ヨーク５１ａの外周面は、ハウジング１０の（上記第１の部屋の）内周面に設けられている。この励磁ヨーク５１ａは、焼結材で形成するのが好ましい。励磁ヨーク５１ａの内周側には、所定の間隔を置いて軸方向に２つの層を形成する電機子鉄心５１ｃ，５１ｄが固定されている。この実施の形態においては、１２個の電機子鉄心５１ｃ，５１ｄの対が、励磁ヨーク５１ａの内周側に突極（磁極として突出）している。この電機子鉄心５１ｂは、電磁鋼板を積層することによって形成するのが望ましい。電機子巻線５１ｅは、電機子鉄心５１ｃ，５１ｄの対を芯として巻回されている。励磁巻線５１ｆは、電機子鉄心５１ｃ，５１ｄに挟まれた状態で、励磁ヨーク５１ａに沿って巻回されている。電機子巻線５１ｅと励磁巻線５１ｆには、絶縁被覆が施された銅線を採用するのが望ましい。
この実施の形態において、電機子巻線５１ｅは、電機子鉄心５１ｃ，５１ｄの対にまたがって巻回されているが、電機子鉄心５１ｃ，５１ｄの夫々に別個に巻回されてもよい。
【００２７】
中核部５２は、シャフト５２ａと、第１のフランジ５２ｂと、第２のフランジ５２ｃと、励磁ヨーク５２ｄと、突極部５２ｅとを有する。シャフト５２ａは、車軸Ｇの軸方向外側にあり、車軸Ｇと同心に配置されたものである。シャフト５２ａは、ホイル１に対して相対的に回転することができる。フランジ５２ｂ，５２ｃは、シャフト５２ａの軸方向の異なる位置に設けられている。具体的には、フランジ５２ｂ，５２ｃは、シャフト５２ａの外周面に固定されており、シャフト５２ａと一体なって回転する。フランジ５２ｂ，５２ｃの外周面に、上記の軸受け７０の内輪部７２，７２が固定されている。
励磁ヨーク５２ｄは、シャフト５２ａの軸方について上記フランジ５２ｂ，５２ｃの間に位置するように、シャフト５２ａの外周に固定され、シャフト５２ａと一体になって回転する。突極部５２ｅは、電機子鉄心５１ｃ，５１ｄの対に対応して励磁ヨーク５２ｄ上に設けられている。この実施の形態において、突極部５２ｆ，５２ｇの８個夫々が、互いに位置がずれるように（互い違いに）設置されている。即ち、突極部５２ｇは、隣合う突極部５２ｆの間に位置している。突極部５２ｅは、電磁鋼板を積層することによって形成するのが好ましい。
この実施の形態において、中核部５２は、専ら軸受け７０を介して、ホイル１（ハウジング１０）に支持されており、シャフト５２ａ自身は、直接ホイル１と接触するものではないが、この他、シャフト５２ａ（の一端、即ち内側Ｌ端部）を直接ホイル１に軸止させるものとしても実施可能である。
【００２８】
上記の発電機５において、自動車走行時、軸受け７０の内輪部７２，７２に対して外輪部７１，７１と共にホイル１が回転すると、相対的に中核部５２が外郭部５１に対して回転するのと同様の状態になり、励磁巻線５１ｆによって発生する磁束は、順に、外郭部５１の励磁ヨーク５１ａ、電機子鉄心５１ｃ、突極部５２ｆ、中核部５２の励磁ヨーク５２ｄ、突極部５２ｇ、電機子鉄心５１ｄ、外郭部５１の励磁ヨーク５１ａという経路を有する磁気回路を形成する。そして、上記の外郭部５１の中核部５２に対する回転により、電機子巻線５１ｅに鎖交する磁束が変化し、電機子巻線５１ｅに電圧が発生する。電機子巻線５１ｅは前記の蓄電池６に通電可能に接続されており、上記電圧の発生にて生じた電流を当該蓄電池６に蓄える。
このような構成を採る図２及び図２に示す発電機５は、励磁巻線５１ｆが外郭部５１側に設けられているためにブラシを必要とせず、扁平に形成することが可能で省スペースに効を奏する。
【００２９】
尚、上記において、中核部５２に永久磁石を用いて実施することもできる。
但し、永久磁石を用いた場合、電機子鉄心５１ｂ等に磁束が鎖交し変化することによって鉄損が発生し、磁気的な引き摺りが発生する場合がある。
一方、図２に示す実施形態において、中核部３０に永久磁石が含まれないのでこのような問題はなく、この点有利である。
この種の発電機５として、例えば特開平１５−７９１１７号や特開平１５−１３４７６６号、特開平１５−２０４６６１号、特開平１１−３３２１９０号公報に見られる発電機を採用することができる。
【００３０】
前述の作動部３の好ましい例について説明する。
この実施の形態において、作動部３は、タイヤＴの減圧を検出することが可能であり、当該タイヤＴの減圧の検出時、上記にて蓄電池６に蓄電した電気を利用して、タイヤＴの減圧を運転席に通報する。更に、この作動部３は、タイヤＴの減圧の検知によって、タイヤＴに空気を補充するものである。
【００３１】
図１、図２、図４及び図５に示す通り、上記の作動部３は、タイヤＴの減圧を検出するセンサ３１と、通報部３２と、圧縮空気が充填され且つタイヤＴに接続可能なタンク３３と、当該タンク３３内の空気の放出を制限する開閉弁３４とを備える。
この実施の形態において、通報部３２は、無線の送信機である（以下送信機３２と呼ぶ）。
送信機３２は、上記蓄電池６に接続され、センサ３１によるタイヤＴの減圧の検出を受けて、運転席に設けられた受信機（図示せず。）にタイヤの減圧を通報するものである。開閉弁３４は、上記のセンサ３１に接続され、センサ３１によるタイヤＴの減圧の検出により開いて、タンク３３内の空気をタイヤＴ側へ放出せしめるものである。
【００３２】
図２に示すように、上記のタンク３３は、ハウシング１０の外周へ着脱可能に取り付けられたドーナツ状のものであり、内部に圧縮空気を収容することが可能である。図１、図４及び図５へ示す通り、ホイル１の内部には、当該タンク３３と、タイヤＴ内部とを連絡する空気の通路３３ｂが形成されている。
この通路３３ｂに上記の開閉弁３４が設けられている。図２へ示す通り、タンク３３は、接続部３３ｃを介してホイル１内部の上記通路３３ｂに接続される。
図４及び図５へ示す通り、開閉弁３４は、弁体３４ａと、弁体３４ａの基部を収容する気密の作動用部屋３４ｃと、弁体３４ｃを付勢するバネ等の弾性体３４ｂとを備える。弁体３４ａの先端は、作動用部屋３４ｃの外部にあって上記の通路３３ｂの途中を遮断する。上記の弾性体３４ｂは、上記弁体３４ｃの先端を後退させる即ち通路３３ｂ内を開放する方向に弁体３４ａを付勢している。上記の作動用部屋３４ｃは、減圧検出用通路３３ａにて、タイヤＴ内に連絡している。タイヤＴ内の空気が適正圧のとき、減圧検出用通路３３ａを通じて、当該タイヤＴの内圧を作動用部屋３４ｃ内に伝え、当該タイヤＴの内圧にて、弁体３４ｃを上記弾性体３４ｂの付勢に抗して付勢し、上記通路３３ｂを閉ざしタイヤＴとタンク３３との空気の連絡を遮断している。
【００３３】
タイヤＴにおいて、パンクやその他の原因により、内部の空気圧が適正圧よりも低下すると、上記弾性体３４ｂの付勢力が、上記減圧検出用通路３３ａからのタイヤＴ内圧による弁体３４ｃへの付勢力に勝り、弁体３４ｃは後退して、通路３３ｂを開放する。その結果、タンク３３内の圧縮空気が、タイヤＴ内へ充填される。
【００３４】
図４及び図５に示す通り、この実施の形態において、上記のセンサ３１は、送信機３２側の接点３１ａと、蓄電池６側の接点３１ｂとを備える。送信機３２側の接点３１ａは、上記開閉弁３４の作動用部屋３４ｃ内に設けられ、送信機３２に接続されている。蓄電池６側の接点３１ｂは、上記開閉弁３４の弁体３４ａの基端に設けられている。図４に示す通り、タイヤＴ内の空気圧が適正であり、弁体３４ａが通路３３ｂを閉じているときは、両接点３４ａ，３４ｂは離れている。一方、図５へ示す通り、タイヤＴ内の空気圧が低下して、上記の通り弁体３４ａが後退すると、両接点３４ａ，３４ｂは接触する。これにて、送信機３２が作動してタイヤＴの減圧を、運転席（の受信機）に通報する。
このように、少なくとも送信機３２は、上記蓄電池６に対し電気的に接続されたものであり、蓄電池６から電源の供給を受けて、上記の作動を行う。
【００３５】
上記の送信機３２としては、電波を送信するものの他、発信機として、運転席に通報可能であれば、周知のどのような手段を採用しても実施可能である。例えば赤外線等の光を発信するものを採用しても実施可能であり、また、音を発して警報するものであってもよい。
また、センサ３１は、タイヤＴの減圧を開閉弁３４の上記作動によって、検出するものとしたが、開閉弁３４とは独立して、タイヤＴ内の減圧を検出するものとしても実施可能である。
また、作動部３は、タイヤＴ内に空気を充填する手段を持たず、運転席への通報のみを行うものとしても実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本願発明に係るホイルの一実施の形態の使用状態を示す略縦断面図である。
【図２】図１に示すホイルの要部拡大略端面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】上記ホイルに設けられた作動部３の説明図である。
【図５】上記ホイルに設けられた作動部３の動作状態を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  ホイル本体
２  取付部
３  対処装置
４  電源供給装置
５  発電機
６  蓄電器
７  回転抑止部
８  重り
５１  外郭部
５２  中核部
７０  軸受け
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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