(57)【要約】【課題】主変速レバーをパークポジションにシフト操作する際の操作感を増加させることにより、オペレータの不本意により主変速レバーがパークポジション側へ進入してしまう不具合の発生を防止する。【解決手段】変速レバーにより変速シャフト８３を介して駐車ロック装置を操作する構成とする車両の変速操作装置において、ハウジング２に摺動可能に設けた変速シャフト８３の駐車位置と走行位置の間に突部８３ｃを形成するとともに、ハウジング２に前記突部８３ｃ側に弾性部材１０３ｃにより付勢されて突出する押圧体１０２を設けてデテント機構１００を構成し、該押圧体１０２を収納する挿入孔１０１ａと、該挿入孔１０１ａの側方に配設される油溜まり１２２と、該油溜まり１２２と挿入孔１０１ａを連通する油路１２３とを設けた。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速レバーにより変速シャフトを介して駐車ロック装置を操作する構成とする車両の変速操作装置において、ハウジングに摺動可能に設けた変速シャフトの駐車位置と走行位置の間に突部を形成するとともに、ハウジングに前記突部側に弾性部材により付勢されて突出する押圧体を設けてデテント機構を構成し、該押圧体を収納する挿入孔と、該挿入孔の側方に配設される油溜まりと、該油溜まりと挿入孔を連通する油路とを設けたことを特徴とする車両の変速操作装置。
【請求項２】
前記ハウジングの挿入孔と油溜まりとを連通する油路に絞りを設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速操作装置。
【請求項３】
前記デテント機構を変速シャフトの下方に設けた構成とし、押圧体にエア抜き用の孔を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の変速操作装置。
【請求項４】
前記油溜まりの油面を挿入孔に設けた弾性部材の上面よりも上方に位置するように構成したことを特徴とする請求項３に記載の車両の変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタなどの車両の変速装置の構造に関し、より詳しくは、機体ハウジング内に設けられた主変速装置及び駐車ロック装置をシフト操作するための変速操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
主変速装置や副変速装置等をシフト操作するための変速操作装置として、主変速装置をシフト操作するための第一の変速シャフトと、副変速装置をシフト操作するための第二の変速シャフトとを、該両変速装置を内装する機体ハウジングを横切る方向に沿わせ摺動及び回転変位可能に設け、これらの操作軸を機体ハウジングから延出させて揺動可能な主変速レバー及び副変速レバーに対しそれぞれ、各変速レバーの選択的な揺動操作によって各変速シャフトが選択的に摺動及び回転変位されるように接続したものは周知である（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、主変速レバーによって、前記主変速装置をシフト操作するための第一の変速シャフトを介して駐車ロック装置を操作する構成も周知となっており、この構成では、主変速レバーの操作によって駐車ロックまでをも行えるものである（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
そして、駐車ロックする際には、主変速レバーを前進又は後進のポジションから、パークポジションにシフト操作をするわけであるが、前進での変速操作の際、若しくは、前進と後進との切換のシフト操作の際に、オペレータが意図せずにしてパークポジションにシフト操作（誤操作）が行われることがないようにするため、前記第一の変速シャフトにデテント機構を備えることで、パークポジションへ主変速レバーを進入させる際には、一定の操作感をオペレータに伝えるように構成されている。つまり、デテント機構により主変速レバーの操作規制力を発生させているものである。
【特許文献１】特開２００１−２８７５６５号公報
【特許文献２】実用新案登録第２５３５８０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、前記文献で開示されるところの技術では、デテント機構により発生される操作規制力が十分でないといった問題があり、より大きな操作感を発生させる新たな構成を設けることが、誤操作防止の観点から望ましい。
【０００６】
そこで、本発明は、主変速レバーをパークポジションにシフト操作する際の操作感を増加させる構成を提案するものであり、オペレータの不本意により主変速レバーがパークポジション側へ進入してしまうといった不具合の発生を防止することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
即ち、請求項１においては、変速レバーにより変速シャフトを介して駐車ロック装置を操作する構成とする車両の変速操作装置において、ハウジングに摺動可能に設けた変速シャフトの駐車位置と走行位置の間に突部を形成するとともに、ハウジングに前記突部側に弾性部材により付勢されて突出する押圧体を設けてデテント機構を構成し、該押圧体を収納する挿入孔と、該挿入孔の側方に配設される油溜まりと、該油溜まりと挿入孔を連通する油路とを設けたものである。
【０００９】
請求項２においては、前記ハウジングの挿入孔と油溜まりとを連通する油路に絞りを設けたものである。
【００１０】
請求項３においては、前記デテント機構を変速シャフトの下方に設けた構成とし、押圧体にエア抜き用の孔を設けたものである。
【００１１】
請求項４においては、前記油溜まりの油面を挿入孔に設けた弾性部材の上面よりも上方に位置するように構成したものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
請求項１においては、変速レバーにより変速シャフトを介して駐車ロック装置を操作する構成とする車両の変速操作装置において、ハウジングに摺動可能に設けた変速シャフトの駐車位置と走行位置の間に突部を形成するとともに、ハウジングに前記突部側に弾性部材により付勢されて突出する押圧体を設けてデテント機構を構成し、該押圧体を収納する挿入孔と、該挿入孔の側方に配設される油溜まりと、該油溜まりと挿入孔を連通する油路とを設けたことから、変速レバーをパークポジションへシフト操作する際の操作感を増加させることができ、オペレータの不本意により主変速レバーがパークポジション側へ進入してしまうといった不具合の発生を防止できる。また、デテント機構を構成する各部材を十分に潤滑することができる。
【００１４】
請求項２においては、前記ハウジングの挿入孔と油溜まりとを連通する油路に絞りを設けたことから、変速レバーをパークポジションへシフト操作する際の操作感を更に増加させることができ、変速操作時において主変速レバーをパークポジション側へ操作してしまうといった誤操作を防止できる。
【００１５】
請求項３においては、前記デテント機構を変速シャフトの下方に設け、ピン部材にエア抜き用孔を設けたことから、油たまりから挿入孔内に油を自然に供給して、挿入孔内に油を確実に貯溜することができる。また、挿入孔に油を供給するための供給手段を別途設ける必要がなくなる。
【００１６】
請求項４においては、前記油溜まりの油面を挿入孔に設けられた弾性体の上面よりも上方に位置するように構成したことから、常に挿入孔に油が供給された状態となる。よって、走行開始時でもシフト操作を規制して、主変速レバーのパークポジションへの誤操作を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施例に係るトラクタの動力伝動機構の一実施例を示すスケルトン図、図２は高低速切換装置の低速用油圧クラッチの構成を示す側面断面図、図３は変速操作装置の構成を示す後面断面図、図４は同じく平面一部断面図、図５は同じく変速レバーカバーを含める一部後面断面図、図６は変速シャフトのデテント機構を示す後面断面図、図７は他のデテント機構の後面一部断面図、図８は同じく他のデテント機構の後面一部断面図、図９は同じく他のデテント機構の後面一部断面図、図１０は同じく他のデテント機構の後面一部断面図、図１１は同じく他のデテント機構の後面一部断面図、図１２は同じく他のデテント機構の後面一部断面図、図１３はシフトゲートの構成を示す図である。
【００１８】
まず、本発明の一実施例に係るトラクタの変速装置について説明する。なお、本実施例では、本発明を主変速レバーにより変速シャフトを介して駐車ロック装置を操作する構成とするトラクタの変速装置に適用しているが、車両一般、特に、農業機械の変速装置に適用可能である。
【００１９】
図１に示すように、トラクタの変速装置を備える機体ハウジングは、前部ハウジング１と中間ハウジング２と後部ハウジング３とを前後に連設して構成されている。そして、エンジン後方に配置された前部ハウジング１にフライホイール４が配設され、該フライホイール４に対し緩衝接手５を介して接続された原動軸６が前部ハウジング３から中間ハウジング２を経て後部ハウジング３まで延設されている。
【００２０】
前部ハウジング１においては、前記原動軸６と平行な伝動軸７が設けられ、該伝動軸７と原動軸６との間に前後進切換装置１０が設けられている。前後進切換装置１０においては、原動軸６上に二枚の歯車１１・１２が遊嵌されるとともに、歯車１１と原動軸６との間に前進用油圧クラッチ１３が配設され、歯車１２と原動軸６との間に後進用油圧クラッチ１４が配設されている。また、伝動軸７に二枚の歯車１５・１６が固設され、歯車１５に前記歯車１１が噛合される一方、歯車１６に中間歯車を介して前記歯車１２が噛合されている。
【００２１】
前記前進用油圧クラッチ１３及び後進用油圧クラッチ１４は、歯車１１・１２とクラッチシリンダ（図示せず）とに交互に配設された複数の摩擦エレメントを摺動自在にスプライン嵌合し、付勢されたピストンを油圧の作用によって摩擦エレメント側に移動させてクラッチ係合を得る周知の摩擦多板式のものに構成されている。こうして、前後進切換装置１０においては、前進用油圧クラッチ１３を係合させて歯車１１を原動軸６に連結することによって、伝動軸７が車両前進方向に回転され、後進用油圧クラッチ１４を係合させて歯車１２を原動軸６に連結することによって、伝動軸７が車両後進方向に回転されるように構成されている。
【００２２】
さらに、前部ハウジング１においては、前記伝動軸７の後端に伝動軸１７が同心軸上に連結され、該伝動軸１７と原動軸６に外嵌された中空の従動軸１８との間に高低速切換装置２０が配設されている。高低速切換装置２０においては、伝動軸１７上に二枚の歯車２１・２２が遊嵌されるとともに、歯車２１と伝動軸１７との間に低速用油圧クラッチ２３が配設され、歯車２２と伝動軸１７との間に高速用油圧クラッチ２４が配設されている。また、従動軸１８に二枚の歯車２５・２６が固設され、歯車２５に前記歯車２１が噛合される一方、歯車２６に前記歯車２２が噛合されている。
【００２３】
前記高速用油圧クラッチ２４は、歯車２２のボス部とクラッチシリンダとに交互に配設された複数の摩擦エレメントを摺動自在にスプライン嵌合し、付勢されたピストンを油圧の作用によって摩擦エレメント側に移動させてクラッチ係合を得る周知の摩擦多板式のものに構成されている。一方、低速用油圧クラッチ２３は、図２に示すように、歯車２１のボス部２１ａとクラッチシリンダ２７とに交互に配設された複数の摩擦エレメント２８・２９を摺動自在にスプライン嵌合し、付勢されたピストン３０を皿バネ３１の付勢力よって摩擦エレメント２８・２９方向に移動させてクラッチ係合を得るいわゆるバネ作動油型の摩擦多板式クラッチに構成されている。特に、歯車２１のボス部２１ａにおいては、外周面に形成されたスプライン部２１ｂの歯車２１側終端に溝部２１ｃが穿設され、該溝部２１ｃにより形成された凸部２１ｄによって摩擦エレメント２８・２９の潤滑油がスプライン部からクラッチシリンダ２７外に逃げないように構成されている。これにより、従来ボス部に設けていた角リングを不要として、角リングに起因する油圧クラッチの不具合を解消し、品質の向上とコストの低減化とが図られている。こうして、高低速切換装置２０においては、低速用油圧クラッチ２３を係合させて歯車２１を伝動軸１７に連結することによって、又は高速用油圧クラッチ２４を係合させて歯車２２を伝動軸１７に連結することによって、二段階の変速が可能とされている。但し、他の摩擦多板式クラッチにも適用可能である。
【００２４】
中間ハウジング２においては、前記従動軸１８の後端に連結された中空の伝動軸３５が設けられるとともに、該伝動軸３５と平行に従動軸３６が設けられ、該伝動軸３５と従動軸３６との間に主変速装置４０が設けられている。主変速装置４０においては、伝動軸３５上に、四枚の歯車４１・４２・４３・４４が固設され、これらの歯車４１・４２・４３・４４が従動軸３６に遊嵌された歯車４６・４７・４８・４９にそれぞれ噛合されている。そして、従動軸３６の歯車４６・４７間及び歯車４８・４９間にそれぞれ複式同期クラッチ４５ａ・４５ｂが配設され、主変速レバー８１（図３参照）の操作により、フォークシャフト８５・８６に固設されたシフトフォーク８５ａ・８６ａを介してクラッチ４５ａ・４５ｂを前後方向に移動させて、歯車４６・４７・４８・４９を選択的に従動軸３６と連結することによって４段階の変速が可能とされている。
【００２５】
さらに、中間ハウジング２においては、前記従動軸３６の後方に同心軸上にプロペラ軸５１が配置され、該プロペラ軸５１と原動軸６に外嵌された中空のカウンタ軸５２との間に副変速装置５０が配置されている。副変速装置５０においては、カウンタ軸５２が減速歯車５３・５４列を介して前記従動軸３６に減速接続されており、該カウンタ軸５２上に二枚の歯車５５・５６が固設されている。そして、歯車５６に減速歯車機構５７を介して歯車５８が接続され、これらの歯車５６・５８に対しプロペラ軸５１上に摺動自在にスプライン嵌合されたシフタ歯車５９が選択的に噛合可能とされている。また、前記プロペラ軸５１上に、歯車６１が遊嵌されるとともに、該歯車６１をプロペラ軸５１に対し結合する位置と、プロペラ軸５１を前記従動軸３６に対して直結する位置とに操作されるクラッチ６２が配設されている。こうして、歯車５８・５９の噛合せによる１速、歯車５６・５９の噛合せによる２速、プロペラ軸５１と歯車６１の連結による３速、そして従動軸３６とプロペラ軸５１との直結による４速の４段階の変速が可能とされている。
【００２６】
また、中間ハウジング２の底部に固設された前輪駆動力取出ケース６５においては、前記プロペラ軸５１に固設された歯車６３に歯車６６が噛合され、該歯車６６に前輪駆動力取出軸６７に遊嵌された歯車６８が接続されている。そして、該前輪駆動力取出軸６７上に設けられたクラッチ６９により、左右前輪への駆動力の伝達が可能とされている。
【００２７】
後部ハウジング３においては、その前部に中間ハウジング２から前記プロペラ軸５１が延出され、該プロペラ軸５１の後端に小傘歯車７１が設けられている。そして、該プロペラ軸の小傘歯車７１に左右後輪用の差動装置（図示せず）の入力傘歯車７２が噛合され、後輪が駆動可能に構成されている。
【００２８】
さらに、後部ハウジング３においては、前記原動軸６の後端に伝動軸７３が同心軸上に連結され、該伝動軸７３の後端にＰＴＯクラッチ７４を介して同心軸上に伝動軸７５が配設されている。そして、伝動軸７５と平行にＰＴＯ軸７６が配設され、該ＰＴＯ軸７６と伝動軸７５との間にＰＴＯ変速装置７７が設けられている。また、後部ハウジング３上面には、左右のリフトアーム７８を備えた油圧リフト装置７９が設置されている。
【００２９】
なお、前述のごとく前部ハウジング１、中間ハウジング２、後部ハウジング３から構成される機体ハウジングにおいては、各ハウジング１・２・３の内部下方に油溜まり３７が形成され、該油溜まり３７の油が前記変速装置の歯車などに潤滑油として利用されるともに、油圧ポンプ（図示せず）により油圧クラッチなどの油圧作動手段に対して作動油として供給されるようになっている。しかし、従来ではハウジング内部における油溜まりの油面が比較的高いため、駆動時に歯車が油を攪拌することになりパワーロスが大きくなっていた。そこで、本実施例においては、機体ハウジングの内部上方に油供給管３８を前部ハウジング１から後部ハウジング３に渡って設け、該油供給管３８の所定間隔ごとに設けられた供給口から油を各歯車に供給するように構成し、機体ハウジング内の油量を減少させて油溜まりの油面の高さを従来に比して下げることで、各歯車に対する十分な潤滑とパワーロスの低減が図られている。
【００３０】
次に、変速装置（主変速装置４０）の変速操作装置について説明する。
【００３１】
図３乃至図５に示すように、前記中間ハウジング２の側方には変速レバーケース８０が付設され、該変速レバーケース８０から主変速レバー８１が上方に延出されている。該主変速レバー８１の下端部は、接続部材８２を介して変速シャフト８３に連結されている。変速シャフト８３は、中間ハウジング２と、変速レバーケース８０に跨って横設されるものであり、前記変速レバーケース８０側より中間ハウジング２のアッパーカバー１２０側壁に形設された支持部１２０ａの挿入孔１２０ｂに挿入され、さらに、中間ハウジング２内において、アッパーカバー１２０の左右中途部より下方に膨出させて形設された支持部１２０ｃの挿入孔１２０ｄに挿入されて、左右方向に摺動自在に支持されている。
【００３２】
前記変速シャフト８３の中間ハウジング２側には、作動ピン８４が固設されている。作動ピン８４は、主変速レバー８１の操作（変速）位置によって、フォークシャフト８５・８６に固設された作動金物８７・８８の溝穴８７ａ・８８ａ、または駐車ロック装置９０の操作部である作動金物８９の溝穴８９ａのいずれか一の溝穴に嵌入されるようになっており、各溝穴において、作動金物８７・８８・８９に係合させながらフォークシャフト８５又は８６、または駐車ロック装置９０を移動又は回動させることで、変速や駐車ロックが行われるようになっている。但し、本実施例では主変速装置４０に駐車ロック装置９０を設けているが、主変速と副変速を同時に操作できる変速装置や副変速装置等に設けることも可能である。
【００３３】
前記駐車ロック装置９０は、図３に示すように、後面視略「コ」字状のガイド部材９１に枢軸９２を横架し、該枢軸９２にバネ９３にて一側に回動付勢された作動金物８９を枢支し、さらに、該作動金物８９の下部と、前記プロペラ軸５１上の歯車６３の歯に係合して該歯車６３の回転を規制するロック金物９４とをリンク機構９５により連動連結することで構成されている。前記ガイド部材９１には、一側側面の一部を切欠くことで、前記作動ピン８４の通過を許容するガイド溝９１ａが形成されており、該ガイド溝９１ａは、平面視略「Ｔ」字状としている。
【００３４】
このように構成された駐車ロック装置９０においては、主変速レバー８１を駐車位置に操作すると、変速シャフト８３の作動ピン８４を作動金物８９の溝穴８９ａに収容させるとともに、変速シャフト８３を介して作動ピン８４が回動され、前記ロック金物９４がプロペラ軸５１上の歯車６３と噛合わされて駐車ロックが行われる。
【００３５】
次に、前記変速シャフト８３のデテント機構１００について説明する。
デテント機構はシフト操作を規制して駐車ロックの際に必要となる変速レバーの操作力を増加させて、駐車ロックの誤操作を防止するためのものであり、前記中間ハウジング２のアッパーカバー１２０に設けられている。
【００３６】
図６に示される構成では、前記変速シャフト８３は前記アッパーカバー１２０の支持部１２０ａに左右摺動自在に支持され、該支持部１２０ａに変速シャフト８３を挿入する挿入孔１２０ｂが穿設され、更に、該支持部１２０ａには前記変速シャフト８３と直交する方向（本実施例では上方）に挿入孔１０１ａが穿設され、該挿入孔１０１ａに押圧体となる押圧ピン１０２と弾性体としてバネ１０３とが挿入されている。すなわち、挿入孔１０１ａは変速シャフト８３方向に開口されて、押圧ピン１０２がバネ１０３により変速シャフト８３側に突出するように付勢されている。
【００３７】
押圧ピン１０２は、筒状に形成された摺動部１０２ａと該摺動部１０２ａの一端に形設された係止球部１０２ｂとからなり、摺動部１０２ａが挿入孔１０１ａに上下方向に摺動自在に挿入されて、押圧ピン１０２が全体として挿入孔１０１ａによりガイドされながら摺動するように構成されている。
【００３８】
前記押圧ピン１０２の摺動部１０２ａは側面断面視「コ」字状に形成され、その内側にバネ１０３が伸縮方向を上下方向として収容されている。なお、本実施例においては、バネ１０３を二重巻きの構成としているが、これは特に限定するものではない。
【００３９】
一方、前記押圧ピン１０２の係止球部１０２ｂは摺動部１０２ａの下端部に下方に突出するように設けられ、摺動部１０２ａ内のバネ１０３により付勢されて、変速シャフト８３に当接されている。係止球部１０２ｂの径は摺動部１０２ａの径よりも小さく形成されている。
【００４０】
また、前記係止球部１０２ｂと当接する変速シャフト８３の上面には凹部８３ａ・８３ｂが穿設され、該凹部８３ａと凹部８３ｂとの間に係止球部１０２ｂを係止する突起状の突部８３ｃが形成されている。凹部８３ａの位置・長さは、凹部８３ａに係止球部１０２ｂが収容されている状態において、前記作動ピン８４が作動金物８７・８８の溝穴８７ａ・８８ａのいずれかに収容されるように設定され、凹部８３ｂの位置・長さは、凹部８３ｂに係止球部１０２ｂが収容されている状態において、前記作動ピン８４が作動金物８９の溝穴８９ａに収容されるように設定されている。
【００４１】
さらに、アッパーカバー１２０に形設された支持部１２０ａの前記挿入孔１０１ａ側方に凹部１２１が設けられ、凹部１２１上部の中間ハウジング２内に面する部分に開放部を形成して、油溜まり１２２が形成されている。こうして、各歯車が回転することにより潤滑油がはね上げられて凹部１２１内に溜まるようにしている。
【００４２】
そして、前記凹部１２１の上部と押圧ピン１０２及びバネ１０３とを収容する挿入孔１０１ａの上部とが、支持部１２０ａに水平方向に穿設された油路１２３で連通され、凹部１２１の油溜まり１２２から挿入孔１０１ａに油が供給されて、該挿入孔１０１内に油が常時貯溜されされるように構成されている。油路１２３は、その途中に絞りをもうける構成とされており、ここでは油路１２３の途中に絞りとしてオリフィス１２３ａが設けられている。
【００４３】
このように構成することにより、主変速レバー８１の操作で変速シャフト８３を摺動して、係止球部１０２ｂを変速シャフト８３の凹部８３ａに移動させる場合において、係止球部１０２ｂが突部８３ｃを乗り越える際に、押圧ピン１０２は摺動部１０２ａが挿入孔１０１にガイドされながら上昇する。この上昇により押圧ピン１０２内の油がオリフィス１２３ａを介して油溜まり１２２内に送られるが、オリフィス１２３ａにより絞られて急に押圧ピン１０２は上昇することはできず、変速シャフト８３の急な摺動も抑制される。つまり、走行中に主変速レバー８１を勢いよく操作した場合でも、油路１２３に設けられた絞り（オリフィス１２３）により挿入孔１０１内に内圧が発生し、主変速レバー８１の移動が規制されるため、誤ってパークポジションＰに主変速レバー８１を進入させてしまうといった不具合を防止できる。このようにして、変速シャフト８３の移動方向に対するブレが生じず、より大きなデテント保持力を発生させて、主変速レバー８１をパークポジションＰへシフト操作する際の操作感を増加させることができるのである。
【００４４】
なお、押圧ピン１０２とバネ１０３を収容する挿入孔１０１に油を供給する構成は、図７に示すように、アッパーカバー１２０の支持部１２０ａの外に面する部分に挿入孔１０１と連通する油路１２４を穿設するとともに、該油路１２４に油圧ポンプ１２５からの圧油を送油できるように接続し、該油圧ポンプ１２５により機体ハウジング内の前記油溜まり３７の油を圧送して油路１２４から挿入孔１０１に供給するように構成することも可能である。なお、油路１２４は、その挿入孔側の径が外側の径よりも小さく形成されて、絞りを有する構成とされている。
【００４５】
また、図８に示される構成では、デテント機構１００は変速シャフト８３下部に設けられている。この場合、前記アッパーカバー１２０の変速シャフト８３下側の支持部１２０ａに穿設された挿入孔１０１ｂに押圧ピン１０７とバネ１０８が挿入されている。該挿入孔１０１ａは変速シャフト８３の挿入孔１２０ｂと中間ハウジング２内が連通するように貫通され、該挿入孔１０１ａの下端はボルト１０９により閉じられている。こうして形成した穴内に押圧ピン１０７とバネ１０８が挿入され、摺動部１０７ａが摺動自在に支持されている。そして、上端の係止球部１０７ｂがバネ１０８の付勢力により変速シャフト８３に形成された凹部８３ａ・８３ｂに当接され、該凹部８３ａ・８３ｂの間に突部８３ｃが形成されている。また、該挿入孔１０１ｂの側方のアッパーカバー１２０の支持部１２０ａに、中間ハウジング２内側に開放された凹部１３１が設けられて油溜まり１３２が形成され、該油溜まり１３２から絞りを有する油路１３３を介して挿入孔１０１ｂに油が供給されて、該挿入孔１０１ｂ内に油が貯溜されるようになっている。そして、この構成では押圧ピン１０２の係止球部１０７ｂにエア抜き用孔１３４を穿設することで、油溜まり１３２から挿入孔１０１ｂ内に油が自然に供給されるようにして、油を挿入孔１０１ｂに供給するための供給手段を不要としている。なお、エア抜き用孔１３４の径は、油路１３３の径よりも小さなものとする。このようにして、前記と同様の作用・効果が得られるようにしている。
【００４６】
さらに、デテント機構１００を、変速シャフト８３下方に設けた構成においては、図９に示すように、挿入孔１０１ｂと油路１３６を介して連通する凹部１３７の油溜まり１３８の油面を押圧ピン１０７内に設けられたバネ１０８の上面よりも上方に位置するように構成することで、常に挿入孔１０１ｂ内に油が貯溜された状態となり、主変速レバー８１を勢いよく操作すると、挿入孔１０１ｂ内に内圧が発生するため、走行開始時でもシフト操作を規制して、主変速レバー８１のパークポジションＰへの誤操作を防止できる。
【００４７】
また、図１０に示す構成では、変速シャフト８３に対し上側の挿入孔１０１ａにバネ１０３とともに収容された押圧ピン１０２が、その係止球部１０２ｂにて変速シャフト８３の上面に形設される突部８３ｃに作用する前記同様の構成において、変速シャフト８３に突部８３ｃを形成する凹部８３ｄがその底面に突部８３ｃ側が低くなるように形成された段部８３ｅを有して設けられている。これにより、主変速レバー８１を移動させてシフト操作を行う際に、変速シャフト８３に対するデテント保持力が変化し、主変速レバー８１の操作感も変わるため、係止球部１０２ｂが突部８３ｃに作用する位置（三速又は四速の変速位置）を認識しやすくなり、誤って主変速レバー８１をパークポジションＰに操作することを防止できる。
【００４８】
また、図１１に示される構成では、押圧ピン１０２がバネ１０３とともにアッパーカバー１２０の支持部１２０ａ上側の挿入孔１０１ａに収容され、該押圧ピン１０２が変速シャフト８３の上面に形設された突部８３ｃに対して係止可能とされて、デテント機構１００ａが前記同様に変速シャフト８３上方に設けられるとともに、変速シャフト８３下方にもう一つのデテント機構１００ｂが設けられ、変速シャフト８３の下面に形設された凹部８３ｆに鋼球１１１が係止されるようになっている。
【００４９】
すなわち、下側のデテント機構１００ｂは、アッパーカバー１２０の支持部１２０ａに穿設した下側の挿入孔１０１ｂにボルト１１２を下方から螺挿し、さらに該ボルト１１２に穿設した挿入孔１１２ａにバネ１１３を収容し、該バネ１１３により鋼球１１１を付勢して変速シャフト８３の下面に形設した側面視略逆「Ｖ」字状の凹部８３ｆに係止させるように構成されている。なお、凹部８３ｆの位置は、その頂点部分に鋼球が位置する状態において、前記作動ピン８４が作動金物８７の溝穴８７ａに収容されるように設定されている。
【００５０】
この構成によれば、主変速レバー８１によるシフト操作の際には、二つのデテント機構１００ａ・１００ｂが作用して、一つのデテント機構による構成と比較して、より大きな操作力が必要とされるため、オペレータの不本意による主変速レバー８１のパークポジションＰ側へ進入といった不具合が生じることがない。また、ニュートラルポジションＮにおいては、下側のデテント機構１００ｂで鋼球１１１が凹部８３ｆの頂点部分に保持されることになるため、上側のデテント機構１００ａでも押圧ピン１０２の係止球部１０２ｂが突部８３ｃに係止した状態に保持されることになり、三速又は四速の変速位置を認識しやすくなる。
【００５１】
また、図１２に示される構成では、デテント機構１００が、押圧ピン１０２をバネ１０３とともにアッパーカバー１２０の支持部１２０ａに穿設した挿入孔１０１ａに収容し、該押圧ピン１０２の係止球部１０２ｂを変速シャフト８３の上面に形設された突部８３ｃに作用させるように構成される一方、図１３に示すように、主変速レバー８１をガイドするべくレバーケース８０上方に設けられたシフトゲート１１５のガイド溝１１５ａ上に、主変速レバー８１がニュートラルポジションＮからパークポジションＰ側へ進入する位置、すなわち図１３におけるラインＬ上の位置に板バネ１１６が位置するように配設されている。板バネ１１６は、シフトゲート１１５に螺子１１７などで固定され、ニュートラルポジションＮ側からパークポジションＰ側への進入幅が主変速レバー８１の径と略等しくなる位置までガイド溝１１５ａ上に延出されて、主変速レバー８１に接触し易くなるように配置されている。
【００５２】
この構成によれば、デテント機構１００の作用に加え、シフト操作時に主変速レバー８１が板バネ１１６に接触すると、板バネ１１６の作用に対する操作力が必要となり、主変速レバー８１の動きに対しオペレータに注意が喚起されるので、主変速レバー８１をパークポジションＰ側へ進入させてしまうといった誤操作を防止できる。
【００５３】
なお、図１２に示される構成では、アッパーカバー１２０の支持部１２０ａに穿設した下側の挿入孔１０１ｃの径を、上側の挿入孔１０１ａの径よりも大きくすることで、該挿入孔１０１ｂから歯車のはねかけ油を供給し易くして、デテント機構１００に対し十分な潤滑を行えるようにしている。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施例に係るトラクタの動力伝動機構の一実施例を示すスケルトン図。
【図２】高低速切換装置の低速用油圧クラッチの構成を示す側面断面図。
【図３】変速操作装置の構成を示す後面断面図。
【図４】同じく平面一部断面図。
【図５】同じく変速レバーカバーを含める一部後面断面図。
【図６】変速シャフトのデテント機構を示す後面断面図。
【図７】他のデテント機構の後面一部断面図。
【図８】同じく他のデテント機構の後面一部断面図。
【図９】同じく他のデテント機構の後面一部断面図。
【図１０】同じく他のデテント機構の後面一部断面図。
【図１１】同じく他のデテント機構の後面一部断面図。
【図１２】同じく他のデテント機構の後面一部断面図。
【図１３】シフトゲートの構成を示す図。
【符号の説明】
【００５５】
２    中間ハウジング
８１    主変速レバー
８３    変速シャフト
８３ｃ    突部
９０    駐車ロック装置
１０１ａ    挿入孔
１０２    押圧ピン（押圧体）
１０３    バネ（弾性部材）
１２２    油溜まり
１２３    油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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