(57)【要約】【課題】  パワーステアリングを有しない車両用のドライブアクスルのアウトボード側に配設されるＵＪの軸方向ポケット隙間δを適切な値に設定して、操舵時の折り曲げ抵抗が大きくなることによる操舵性の悪化と、異音の発生や引っ掛かり感等の招来による操舵フィーリングの低下とを回避する。【解決手段】  駆動力をホイールに伝達するドライブアクスルのアウトボード側に配設される等速自在継手（ＵＪ）１であって、外側継手部材２と内側継手部材４との相互間に介在し且つトルク伝達ボール６をそれぞれポケット７に収納保持する保持器８を備え、保持器８のポケット７とトルク伝達ボール６との間の軸方向ポケット隙間δを、−３０μｍ≦δ≦０μｍに設定する。好ましくは、保持器８は鋼からなり、そのポケット７の内周面は、焼き入れしてなるポケットの元内周面を切削または研削して形成される。【選択図】図１
2005337305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーステアリングを有しない車両における駆動力をホイールに伝達するドライブアクスルのアウトボード側に配設され、球面状の内周面に複数のトラック溝を有する外側継手部材と、球面状の外周面に複数のトラック溝を有する内側継手部材と、上記両継手部材の対向するトラック溝により形成される複数のボールトラックにそれぞれ配されたトルク伝達ボールと、上記両継手部材の相互間に介在し且つ上記トルク伝達ボールをそれぞれ複数の窓形のポケットに収納保持する保持器とを備えたアンダーカットフリー型の等速自在継手において、
上記保持器のポケットとトルク伝達ボールとの間の軸方向ポケット隙間δを、−３０μｍ≦δ≦０μｍに設定したことを特徴とする等速自在継手。
【請求項２】
上記保持器は鋼からなり、そのポケットの内周面は、焼き入れしてなるポケットの元内周面を切削または研削して形成されていることを特徴とする請求項１に記載の等速自在継手。
【請求項３】
作動角が０°の状態で、上記保持器のインボード側の端部が、上記外側継手部材のインボード側の端部から突出していることを特徴とする請求項１または２に記載の等速自在継手。
【請求項４】
上記保持器の複数の窓形のポケットが、全て同一の大きさに形成されていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の等速自在継手。
【請求項５】
不整地走行用の鞍乗り型車両に装備されることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の等速自在継手。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、等速自在継手に係り、特にパワーステアリングを有しない車両用のドライブアクスルのアウトボード側に配設されるアンダーカットフリー型の等速自在継手に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、パワーステアリングを有しない自動車及びこれに準ずる各種車両においては、エンジンからの駆動力をホイールに伝達する動力伝達経路に、二軸間で角度変位や軸方向変位があった場合でも等速で回転動力を伝達することが可能な等速自在継手を配設することが行なわれている。その一例として、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle 、四輪バギー車とも称される）は、不整地走行用の四輪ないし三輪の鞍乗り型車両であって、バルーンタイヤを装備して荒れ地や砂浜などの不整地を良好に走破することが可能に構成されている。このＡＴＶの動力伝達装置は例えば図５に概念的に示すように、エンジン２１の動力が内部の変速機構を経てフロント側およびリヤ側の出力軸から出力され、チェーンまたはプロペラシャフト等の動力伝達手段２２、２３を介してフロント側とリヤ側のディファレンシャル２４、２５にそれぞれ入力される。そして、ディファレンシャル２４、２５に入力されたエンジン動力は、ディファレンシャル２４、２５の機構によって減速され、さらに直角方向の回転動力に変換され、左右のドライブアクスル２６、２７を介してホイール２８、２９に伝達される。同図に示す例では、フロント側ドライブアクスル２６とディファレンシャル２４との連結部Ａ、およびホイール２８との連結部Ｂにそれぞれ等速自在継手を用いている。尚、リヤ側ドライブアクスル２７とディファレンシャル２５との連結部Ｃ、およびホイール２９との連結部Ｄにそれぞれ等速自在継手を用いる場合もある。
【０００３】
図６は、フロント側のドライブアクスル２６を示している。コーナリング走行時や不整地走行時等におけるホイール２８の動きに追随して、ドライブアクスル２６が角度変位および軸方向変位できるように、ドライブアクスル２６の連結には、摺動式等速自在継手（二軸間の角度変位及び軸方向変位を許容する等速自在継手）３０と、固定式等速自在継手（二軸間の角度変位を許容する等速自在継手）３１を対にして使用する。同図に示す例では、ドライブアクスル２６の一端（インボード側）を摺動式等速自在継手（ダブルオフセット型等速自在継手、以下、「ＤＯＪ」と称する）３０を介してディファレンシャル２４に連結し（連結部Ａ）、ドライブアクスル２６の他端（アウトボード側）を固定式等速自在継手（ツェッパー型等速自在継手：ボールフィックスドジョイント、以下、「ＢＪ」と称する）３１を介してホイール２８に連結している（連結部Ｂ）。
【０００４】
従来において、ＡＴＶのような車両の上記ＤＯＪやＢＪとしては、乗用車仕様のものを転用して使用することが高頻度で行なわれていたが、ＡＴＶのように小型で車幅が狭い車両では、軽量且つコンパクトで良好な作動性を有するドライブアクスルを使用することが好適である。このような要請に応じるべく、例えば下記の特許文献１によれば、インボード側及びアウトボード側の等速自在継手を介して駆動力をホイールに伝達するドライブアクスルにおいて、インボード側にダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）を、アウトボード側にアンダーカットフリー型等速自在継手（以下、「ＵＪ」と称する）を使用することが開示されている。
【０００５】
このドライブアクスルのアウトボード側に配設されるＵＪは、基本的には、図７に示すように、球面状の内周面１２ａに複数のトラック溝１３が形成された外側継手部材１２と、球面状の外周面１４ａに複数のトラック溝１５が形成された内側継手部材１４と、これらの両継手部材１２、１４の対向するトラック溝１３、１５により形成されるボールトラックに配された複数のトルク伝達ボール１６と、これらの両継手部材１２、１４の相互間に介在され且つ複数のトルク伝達ボール１６を保持するポケット１７が形成された保持器１８とを備える。
【０００６】
この種の等速自在継手（ＵＪ）においては、保持器１８によるトルク伝達ボール１６の案内機能を良好にして、継手の等速性の確保を重視する観点から、保持器１８のポケット１７とトルク伝達ボール１６との間の軸方向隙間δつまりポケット１７の軸方向幅からトルク伝達ボール１６の直径を減算した値δは、δ＜０（負隙間）に設定され、ポケット１７とトルク伝達ボール１６との間に締め代を与えているのが通例である。この場合、軸方向隙間δが小さい場合（過度に負である場合）には、トルク伝達ボール１６がボールトラック上及びポケット１７内を転動し難くなることから、この種の継手が作動角をとりつつ回転トルクを伝達する際の回転抵抗の点において不利となり、操舵性に悪影響を与える。これに対して、軸方向隙間δを大きくした場合（正隙間を過度に大きくした場合）には、トルク伝達ボール１６の転動性が高められて回転抵抗が低減するものの、保持器１８によるトルク伝達ボール１６の案内機能が阻害されて、この種の継手の等速性が崩れることから、異音の発生や引っ掛かり感等を招来し、操舵フィーリングの低下を引き起こす要因となる。
【０００７】
尚、本発明が対象としているパワーステアリングを有しない車両に装備される等速自在継手ではなく、乗用車を含む一般的な自動車に装備される等速自在継手の軸方向ポケット隙間δを規定したものとして、下記の特許文献２、３に開示の技術が存在する。
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−９７０６３号公報
【特許文献２】特開２０００−２６６０７１号公報
【特許文献３】特開２００２−５１８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、ＡＴＶ等に代表されるパワーステアリングを有しない車両におけるドライブアクスルのアウトボード側に配設される等速自在継手においては、保持器の製造として、先ずプレス加工等によって保持器の基本形状を成形した後、ポケットの窓抜き加工を行ない、この後、熱処理を施すという手法が採用されていた。しかしながら、この手法では、ポケットの窓抜き加工が特殊であること、或いは熱処理後の変形等が原因となって、ポケットの内周面にひずみやテーパが形成されたり、或いは寸法誤差が生じていたことから、軸方向ポケット隙間δは、例えば−６０μｍ程度またはこれよりも更に小さく設定せざるを得ないのが実情であった。このため、軸方向ポケット隙間δが過度に小さくなり、操舵時の折り曲げ抵抗もしくは荷重が不当に大きくなる等の不具合を招くばかりでなく、ポケットの寸法誤差等に起因して軸方向ポケット隙間δが逆に正隙間になり、この種の継手の作動性もしくは等速性が崩れるという事態をも招くことが懸念されていた。
【００１０】
すなわち、この種の車両は、パワーステアリングを有していないが故に、上記の軸方向ポケット隙間δが、ハンドルの折り曲げ抵抗及び操舵性に大きな影響を与えることになるが、それにも拘わらず従来においては、この軸方向ポケット隙間δを、パワーステアリングを有しない車両のみを対象とした適切な範囲に設定していないのが実情であった。
【００１１】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、パワーステアリングを有しない車両用のドライブアクスルのアウトボード側に配設されるＵＪの軸方向ポケット隙間δを適切な値に設定することにより、操舵時の折り曲げ抵抗もしくは荷重が大きくなることによる操舵性の悪化を回避すると同時に、異音の発生や引っ掛かり感等の招来による操舵フィーリングの低下を回避することを技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記技術的課題を解決するためになされた本発明は、パワーステアリングを有しない車両（例えばＡＴＶ）における駆動力をホイールに伝達するドライブアクスルのアウトボード側に配設され、球面状の内周面に複数のトラック溝を有する外側継手部材と、球面状の外周面に複数のトラック溝を有する内側継手部材と、上記両継手部材の対向するトラック溝により形成される複数のボールトラックにそれぞれ配されたトルク伝達ボールと、上記両継手部材の相互間に介在し且つ上記トルク伝達ボールをそれぞれ複数の窓形のポケットに収納保持する保持器とを備えたアンダーカットフリー型の等速自在継手において、上記保持器のポケットとトルク伝達ボールとの間の軸方向ポケット隙間δを、−３０μｍ≦δ≦０μｍに設定したことを特徴とするものである。
【００１３】
このような構成によれば、ＡＴＶ等のパワーステアリングを有しない車両におけるドライブアクスルのアウトボード側に配設される等速自在継手（ＵＪ）にとっては、軸方向ポケット隙間δが適切な範囲内に設定されていることになり、操舵時の折り曲げ抵抗もしくは荷重が大きくなることに起因する操舵性の悪化と、異音の発生や引っ掛かり感等の招来に起因する操舵フィーリングの低下とが、一挙同時に効果的に回避される。即ち、仮に軸方向ポケット隙間δが−３０μｍよりも小さい場合（δ＜−３０μｍ）には、トルク伝達ボールがポケット中を転動し難くなり、この種の継手が作動角を取る際の折り曲げ抵抗或いは荷重が不当に大きくなるため、操舵性に悪影響を与える。一方、軸方向ポケット隙間δが０μｍよりも大きい場合（δ＞０μｍ）には、保持器によるトルク伝達ボールの案内機能が阻害されて、この種の継手の作動性或いは等速性が崩れるため、異音や引っ掛かり感等が生じて、操舵フィーリングの低下を引き起こす。従って、軸方向ポケット隙間δが上記の数値範囲内にあれば、この種の車両において適切な継手の動作が行なわれる。このような事項を勘案すれば、軸方向ポケット隙間δの上限が０μｍ（δ＜０μｍ）であり、下限が−２０μｍ（δ≧−２０μｍ）であることが、より好ましい。
【００１４】
上記構成において、保持器は鋼からなり、そのポケットの内周面は、焼き入れしてなるポケットの元内周面を切削または研削して形成されていることが好ましい。
【００１５】
このようにすれば、保持器の製造として、例えば、先ずプレス加工等によって鋼からなる保持器の基本形状を成形した後、ポケットの窓抜き加工を行ない、この後、焼き入れ処理を施すと共に、更にこの後、上記窓抜き加工により形成されたポケットの元内周面を切削または研削してポケットの最終的な内周面を得るという手法が採用される。このように、焼き入れ処理後に切削または研削加工が施されることにより、ポケットの内周面にテーパが形成されたり或いはひずみが生じることが可及的に回避されると共に、バラツキや寸法誤差更には変形が可及的に抑制されたポケットを形成することができ、適切な軸方向ポケット隙間δが安定して得られることになる。
【００１６】
上記構成において、作動角が０°の状態で、保持器のインボード側の端部が、外側継手部材のインボード側の端部から突出していることが好ましい。
【００１７】
このようにすれば、保持器の幅方向寸法を相対的に長尺にできることから、保持器のポケットの幅方向両側に充分な幅の肉部を確保することができ、保持器の強度向上を図ることが可能となる。
【００１８】
上記構成において、保持器の複数の窓形のポケットが、全て同一の大きさに形成されていることが好ましい。
【００１９】
すなわち、従来において、例えば内側継手部材を保持器の内部に組み込む際に、内側継手部材の隣り合うトラック溝相互間の凸状部分を、保持器のポケットに挿入した状態でその組み込みを行なうという手法を採用していた場合には、凸状部分の挿入に供する特定のポケットを他のポケットよりも大きくせねばならない事態を招来していたが、そのような組み込み手法を採用しない場合には、全てのポケットを不当に大きくすることなく同一の大きさにすることができる。従って、保持器の部分的な強度低下を防止することができ、且つ、ポケットの形状を同一にできるため、ポケットの切削または研削加工時の加工性も良好となる。
【００２０】
以上のような構成を備えた等速自在継手は、不整地走行用の鞍乗り型車両（ＡＴＶ）に装備されることが好ましい。
【発明の効果】
【００２１】
以上のように本発明に係る等速自在継手によれば、パワーステアリングを有しない車両用のＵＪにおける軸方向ポケット隙間δを、−３０μｍ≦δ≦０μｍに設定したから、操舵時の折り曲げ抵抗もしくは荷重が大きくなることに起因する操舵性の悪化と、異音の発生や引っ掛かり感等の招来に起因する操舵フィーリングの低下とが、一挙同時に効果的に回避されることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、本発明の実施形態に係る等速自在継手は、既に図５に基づいて説明したドライブアクスル２６（２７）のアウトボード側に配設されるものであり、且つそのドライブアクスルは、既に図６に基づいて説明したフロント側（リヤ側でもよい）に配設されるものであるため、以下においては、等速自在継手及びその周辺部のみの説明を行なうこととする。
【００２３】
図１は、本発明の第１実施形態に係るＡＴＶ用のアンダーフリーカット型等速自在継手１の作動角θが０°の時の状態を例示し、図２は、その等速自在継手１の作動角θが最大作動角（例えば５０°）をとった時の状態を例示している。これらの各図に示すように、等速自在継手１は、球面状の内周面２ａに複数（６本または８本）の底部湾曲状のトラック溝３が軸方向に形成された外側継手部材２（外輪）と、球面状の外周面４ａに複数（６本または８本）の底部湾曲状のトラック溝５が軸方向に形成された内側継手部材４（内輪）と、両継手部材２、４の対向するトラック溝３、５により形成される各ボールトラックにそれぞれ配された複数（６個または８個）のトルク伝達ボール６と、両継手部材２、４の相互間に介在し且つ各トルク伝達ボール６をそれぞれ複数の窓形のポケット７に収納保持する保持器８（ケージ）とを備える。そして、内側継手部材４の内周にセレーション等を介してドライブアクスルの中間軸９（図６参照）が結合されると共に、外側継手部材２のステム部２ｘにホイール側部品が結合される。
【００２４】
図１に示すように、外側継手部材２のトラック溝３と内側継手部材４のトラック溝５とから形成されるボールトラックは、インボード側（同図右側）が広く、アウトボード側（同図左側）に向かって漸次縮小した形状（くさび形状）を呈している。この場合、外側継手部材２のトラック溝３のインボード側部位と、内側継手部材４のトラック溝５のアウトボード側部位とには、それぞれ縦断面において溝底が直線状のストレート部２ｂ、４ｂが形成されており、このストレート部２ｂ、４ｂの存在により、最大作動角が、従来の乗用車用ＢＪの最大作動角（４６．５°）よりも大きい５０°に設定されている。
【００２５】
上記保持器８の内周側の球面８ｂの中心Ｏｄは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってアウトボード側に距離Ｌｃだけオフセットしており、この内周側の球面８ｂの中心Ｏｄとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｄＱＯからなるケージオフセット角φｃ、つまり保持器８の内球面８ｂのオフセット角は、０°を超え且つ１°未満（好ましくは、０．５°〜０．８°、この実施形態では、０．７°）に設定されている。また、保持器８の外周側の球面８ａの中心Ｏｃは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってインボード側に上記と等距離Ｌｃだけオフセットしており、この外周側の球面８ａの中心Ｏｃとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｃＱＯからなるケージオフセット角も、上記と同様に、０°を超え且つ１°未満（好ましくは、０．５°〜０．８°、この実施形態では、０．７°）に設定されている。尚、図示しないが、外側継手部材２の球面状の内周面２ａの径、及び保持器８の内周側の球面８ｂの径は、それぞれ軸方向中央部よりも両端部が５〜１０μｍ程度小さくされているのに対して、保持器８の外周側の球面８ａの径、及び内側継手部材４の球面状の外周面４ａの径は、それぞれ軸方向中央部よりも両端部が５〜１０μｍ程度大きくされている。これにより、外側継手部材２の内周面２ａと保持器８の外球面８ａとは軸方向両端部から接触し、また保持器８の内球面８ｂと内側継手部材４の外周面４ａとについても軸方向両端部から接触している。従って、上記の接触している各球面は、２点接触となり、これに伴なって球面部の位置が安定する。
【００２６】
一方、上記外側継手部材２のトラック溝３の中心Ｏａは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってインボード側に距離Ｌａだけオフセットしており、この外側継手部材２のトラック溝３の中心Ｏａとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯａＱＯからなるトータルオフセット角φａから、外側継手部材２のトラックオフセット角はφａ−φｃとなり、この外側継手部材２のトラック溝３のオフセット角は、４°〜６°（この実施形態では５°）に設定されている。また、上記内側継手部材４のトラック溝５の中心Ｏｂは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってアウトボード側に上記と等距離Ｌａだけオフセットしており、この内側継手部材４のトラック溝５の中心Ｏｂとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｂＱＯからなるトータルオフセット角から求めた内側継手部材４のトラックオフセット角も、上記と同様に、４°〜６°（この実施形態では５°）に設定されている。
【００２７】
上記保持器８のアウトボード側の端部における開口部８ｘの径Ｄｘは、インボード側の端部における開口部８ｙの径Ｄｙよりも大きく設定され、アウトボード側の開口部８ｘを通じて内側継手部材４が保持器８の内部に挿脱される構成とされている。この場合、インボード側の開口部８ｙの径Ｄｙは、内側継手部材４が保持器８の内部に挿脱不能な程度に小さく設定されている。
【００２８】
詳述すると、保持器８の外周面８ａは、略全域（軸方向両端の面取り部を除く領域）が球面とされているのに対して、その内周面８ｂは、軸方向中央領域（ポケット７の軸方向幅と同等またはそれよりも僅かに広い領域）が球面８ｂ１とされ、この球面８ｂ１に連続する面は、アウトボード側では円筒面８ｂ２とされ、インボード側では球面８ｂ３とされている。この場合、アウトボード側の円筒面８ｂ２は、その端縁まで略同径で連続して延びているのに対して、インボード側の球面８ｂ３の更にインボード側には、上記アウトボード側の円筒面８ｂ２よりも小径で且つ軸方向幅の小さな円筒面８ｂ４が連続して形成されている。
【００２９】
従って、保持器８の肉厚は、軸方向中央領域からアウトボード側に向かって移行するに連れて漸次減少するのに対して、軸方向中央領域からインボード側に向かって所定寸法移行するまでの間はケージオフセットに起因して漸次増大している。換言すれば、保持器８の軸方向中央領域よりもインボード側部位の平均肉厚は、アウトボード側部位の平均肉厚よりも大きくなるように設定されている。更に、保持器８の内周面８ｂと、内側継手部材４の外周面４ａとの接触面積は、インボード側よりもアウトボード側の方が狭くなるように設定されている。これに伴って、保持器８の内周面８ｂにおけるポケット７の軸方向両側と、内側継手部材４の外周面４ａとの接触面積は、アウトボード側が極めて狭いのに対して、インボード側はそれよりも広くなるように設定されている。
【００３０】
また、保持器８のインボード側の端部は、外側継手部材２のインボード側の端部から突出しており、これにより保持器８の軸方向幅は、相対的に長尺とされている。更に、保持器８の周方向に等間隔で形成されている複数のポケット７は、全てが同一の大きさ（軸方向幅及び周方向長さが同一）に設定されている。
【００３１】
この場合、図３に示すように、保持器８のポケット７（トルク伝達ボール６が嵌め込まれる以前のポケット７）の軸方向幅ｔ１から、トルク伝達ボール６の直径ｄ１を減算した値、すなわち保持器８のポケット７とトルク伝達ボール６との間の軸方向ポケット隙間δは、−３０μｍ≦δ≦０μｍに設定されている。この軸方向ポケット隙間δは、より好ましくは、−２０μｍ≦δ＜０μｍに設定される。尚、トルク伝達ボール６は、保持器８のポケット７に、周方向に対して僅かに移動可能となるように嵌め込まれている。
【００３２】
そして、この保持器８は、材質がクロム鋼もしくはクロムモリブデン鋼等の鋼であって、その製造方法の概略は、例えば、先ずプレス加工等によって保持器８の基本形状（環体）を成形した後、ポケット７の窓抜き加工を行ない、この後、焼き入れ処理を施し、更にこの後、上記窓抜き加工により形成されたポケット７の元内周面（窓抜き加工後における未切削または未研削の内周面）を切削または研削して最終的にポケット７の内周面を得るという手法が採用される。
【００３３】
以上のような構成を備えた等速自在継手１によれば、保持器８のポケット７とトルク伝達ボール６との間の軸方向ポケット隙間δが、−３０μｍ（好ましくは−２０μｍ）よりも大きいことから、トルク伝達ボール６がポケット７中を転動しやすくなり、この種の継手が作動角を取る際の折り曲げ抵抗或いは荷重が適度に小さくなるため、操舵性が良好となる。また、この軸方向ポケット隙間δは、０μｍよりも小さいことから、保持器８によるトルク伝達ボール６の案内機能が円滑に行なわれると共に、この種の継手の作動性或いは等速性が良好に維持され、異音の発生や引っ掛かり感等が生じ難くなり、操舵フィーリングが向上する。
【００３４】
しかも、保持器８の製造に際しては、焼き入れ処理後に切削または研削加工が施されることにより、ポケット７の内周面にテーパが形成されたり或いはひずみが生じることが可及的に回避されると共に、バラツキや寸法誤差更には変形が抑制されたポケット７を形成することが可能となり、適切な軸方向ポケット隙間δが安定して得られることになる。
【００３５】
図４は、本発明の第２実施形態に係るＡＴＶ用のアンダーフリーカット型等速自在継手１（作動角θが０°の時の状態）を例示している。この第２実施形態に係る等速自在継手１が、上述の第１実施形態に係る等速自在継手１と相違している点は、保持器８が軸方向に対して逆に組み込まれている点、すなわち保持器８の相対的に大径の開口部８ｘがインボード側に位置し、相対的に小径の開口部８ｙがアウトボード側に位置している点である。その他の構成は、上述の第１実施形態に係る等速自在継手１と同一であるので、図４において、この両実施形態に共通の構成要件については同一符号を付し、その説明を省略する。そして、この第２実施形態に係る等速自在継手１についても、上述の第１実施形態に係る等速自在継手１と同様の作用効果を得ることができる。
【００３６】
尚、以上の実施形態は、ＡＴＶに本発明を適用したものであるが、これ以外の車両であっても、パワーステアリングを有しない車両であれば、同様にして本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る等速自在継手が作動角０°の時の状態を示す要部縦断正面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る等速自在継手が最大作動角（例えば５０°）をとった時の状態を示す要部縦断正面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る等速自在継手の保持器を示す縦断正面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る等速自在継手が作動角０°の時の状態を示す要部縦断正面図である。
【図５】本発明の第１、第２実施形態に係る等速自在継手が装備される車両（例えばＡＴＶ）の動力伝達装置を示す概略平面図である。
【図６】本発明の第１、第２実施形態に係る等速自在継手及び従来例に係る等速自在継手が軸方向の一端に配設されるドライブアクスルを示す要部破断正面図である。
【図７】従来の等速自在継手を示す要部縦断正面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１    等速自在継手
２    外側継手部材
２ａ  外側継手部材の内周面
３    外側継手部材のトラック溝
４    内側継手部材
４ａ  内側継手部材の外周面
５  内側継手部材のトラック溝
６  トルク伝達ボール
７  ポケット
８  保持器
８ａ  保持器の外周面
８ｂ  保持器の内周面
８ｂ１  軸方向中央領域の球面
８ｂ２  円筒面
８ｂ３  インボード側の球面
８ｘ  保持器のアウトボード側の開口部
８ｙ  保持器のインボード側の開口部
【図１】
2005337305.tif 000003
【図２】
2005337305.tif 000004
【図３】
2005337305.tif 000005
【図４】
2005337305.tif 000006
【図５】
2005337305.tif 000007
【図６】
2005337305.tif 000008
【図７】
2005337305.tif 000009