(57)【要約】【課題】ハイブリッド変速機に、変速比を直結変速比１：１に固定し得る直結変速比固定モードを設定可能にして、直結変速比での高出力運転を可能にする。【解決手段】エンジンENGから遠い側から順次、遊星歯車組GR,GC,GFと、モータ／ジェネレータMG1,MG2組とを同軸に設ける。ENGに結合する入力軸３は、エンジンクラッチCinを介してキャリアCcおよびリングギヤRrに結合し、出力軸４はキャリアCrに結合する。MG1はリングギヤRcに結合し、MG2はサンギヤSfに結合し、このSfをサンギヤScに結合する。キャリアCfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このCfをローブレーキBLOにより固定可能とし、リングギヤRfをサンギヤSrに結合する。入力軸３および出力軸４の双方を結合した遊星歯車組GRのリングギヤRrおよびサンギヤSrを相互に結合する直結クラッチCdiを設け、このCdiは、Rr, Sr間を結合することで、入力軸３からの回転をそのまま、キャリアCrを経て出力軸４(Out)から取り出すことができ、変速比を直結変速比１：１に固定することができる。【選択図】図１
2005337409.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの入力と、駆動系への出力と、２個のモータ／ジェネレータとの間を、差動装置により相互に連結して、該モータ／ジェネレータの制御により変速可能に構成されたハイブリッド変速機において、
前記原動機からの入力回転をそのまま前記駆動系へ向かわせるための直結クラッチを設けたことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド変速機において、
前記差動装置を遊星歯車組で構成し、
前記直結クラッチは、前記遊星歯車組のうち、前記入力および出力が結合された遊星歯車組を、全ての回転要素が一体回転するインターロック状態となすよう、これら回転要素のうちの２個の回転要素を相互に結合可能に配置したものであることを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド変速機において、
前記差動装置を２個の遊星歯車組で構成し、
これら遊星歯車組の１回転要素同士を相互に結合して、残りの１回転要素同士が相互に逆転する所定変速比と、該残りの１回転要素同士が相互に同方向に回転する所定変速比との選択を可能にしたギヤ列を設け、
前記同方向に回転する所定変速比が選択された前記ギヤ列の状態で、共線図上に配置される前記差動装置の回転要素に対し回転速度順に入力側モータ／ジェネレータ、原動機からの入力、駆動系への出力、および出力側モータ／ジェネレータが結合されるよう、これらモータ／ジェネレータおよび入出力を前記２個の遊星歯車組に結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド変速機において、
前記２個の遊星歯車組のうち第１遊星歯車組における回転速度順が中間の回転要素と、第２遊星歯車組における回転速度順が一方の端となる回転要素とを相互に結合し、
前記ギヤ列は、第２遊星歯車組における回転速度順が他方の端となる回転要素と、第１遊星歯車組における回転速度順が出力側の端となる回転要素とが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させて前記両所定変速比の選択を行うよう構成したものであることを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項５】
請求項３または４に記載のハイブリッド変速機において、
前記ギヤ列は第３遊星歯車組で構成すると共に、該第３遊星歯車組の１回転要素を固定するローブレーキおよび２回転要素間を結合するハイクラッチを具え、
該ローブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、また該ハイクラッチの作動により前記同じ方向に回転する所定変速比を選択可能に構成したものであることを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項６】
請求項３〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
前記第１、第２、第３遊星歯車組をひとまとめにして前記原動機に対し同軸に配置し、これら原動機および遊星歯車組との間に前記両モータ／ジェネレータをひとまとめにして同軸に配置したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項７】
請求項５または６に記載のハイブリッド変速機において、
前記第１、第２、第３遊星歯車組を、原動機の側から第２遊星歯車組、第１遊星歯車組、第３遊星歯車組の順に設けると共にこれらを全て単純遊星歯車組で構成し、
第１遊星歯車組のキャリアと第３遊星歯車組のリングギヤとを相互に結合し、
第３遊星歯車組のサンギヤと第１遊星歯車組のサンギヤとにそれぞれ、第２遊星歯車組のリングギヤおよびサンギヤを結合し、
該第２遊星歯車組のキャリアを固定するよう前記ローブレーキを配置すると共に、第２遊星歯車組の任意の２回転要素間を結合するよう前記ハイクラッチを配置して、該ローブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、また該ハイクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１遊星歯車組のリングギヤに前記モータ／ジェネレータを結合し、
第１遊星歯車組のキャリアおよび第３遊星歯車組のリングギヤに原動機からの入力を結合し、
第３遊星歯車組のキャリアに駆動系への出力を結合し、
第２遊星歯車組のサンギヤに前記モータ／ジェネレータを結合し、
第３遊星歯車組のリングギヤおよびサンギヤ間を相互に結合して、第３遊星歯車組をインターロック状態となすよう前記直結クラッチを配置したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項８】
請求項７に記載のハイブリッド変速機において、
前記ハイクラッチおよび直結クラッチを締結した状態で、前記モータ／ジェネレータにより、適宜、前記駆動系への出力を助勢するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、出力軸と、２個のモータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して、該２個のモータ／ジェネレータの制御により無段変速が可能となるようにしたハイブリッド変速機の改良提案に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して構成され、車両を、モータ／ジェネレータからの動力のみにより電気走行させたり、エンジン動力および上記モータ／ジェネレータからの動力によりハイブリッド走行させることができ、何れの走行形態においてもモータ/ジェネレータの制御により無段変速を行わせることができる。
【０００３】
ところで、ハイブリッド変速機においても、無段変速では得られない大きなトルクを出力したり、高速回転を出力する等の目的で、変速比を固定可能な変速比固定モードが要求されることがある。
かかる要求に鑑み従来、例えば特許文献１に記載のごとく、差動装置を構成する回転要素のうち、出力軸に係わる回転要素以外の或る回転要素を固定して変速比を、上記要求のうち、大きなトルクを出力するという要求が満足される変速比に固定可能にするブレーキを設け、これにより変速比固定モードを設定できるようにしたハイブリッド変速機が提案されている。
【０００４】
なお、高速回転を出力するという要求も、同様の考え方により他の回転要素を固定して対応する変速比固定モードにより満足させることができる。
【特許文献１】特開２００３−３４３６６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、かかるハイブリッド変速機においては、上記の大トルク出力要求に対するロー側変速比固定モードと、上記高速回転出力要求に対するハイ側変速比固定モードとの中間的な、直結変速比１：１に変速比を固定することができない。
この直結変速比固定モードは、当該変速比のままで高出力を得ようとする場合に必要であり、このような場合に変速比が変化する従来のハイブリッド変速機では、高出力運転時に変速比が変化して要求通りの運転性能を得ることができず、運転性の悪化を生ずる。
【０００６】
本発明は、上述の問題に鑑み、直結変速比固定モードを設定可能なハイブリッド変速機を提案し、これにより、直結変速比での高負荷運転が可能となるようにして、上記運転性の悪化に関する問題を解消することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため、本発明によるハイブリッド変速機は、請求項１に記載した以下のごときものとする。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、原動機からの入力と、駆動系への出力と、２個のモータ／ジェネレータとの間を、差動装置により相互に連結して、該モータ／ジェネレータの制御により変速可能に構成されたものとする。
【０００８】
本発明は、かかるハイブリッド変速機に対し、
上記原動機からの入力回転をそのまま前記駆動系へ向かわせるための直結クラッチを設けたものである。
【発明の効果】
【０００９】
かかる本発明によるハイブリッド変速機によれば、
上記の直結クラッチを締結作動させる時、原動機からの入力回転がそのまま上記の駆動系へ向かうことから、
ハイブリッド変速機の変速比を直結変速比１：１に固定することができ、この変速比を高出力運転中も保つことができる。
従ってこの直結変速比固定モードでは、高出力運転を行っても変速比が変化せず、直結変速比のままでの高出力運転を行うことができ、運転性の悪化に関する前記の問題を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１および図２は、本発明の一実施例になるハイブリッド変速機を示し、図１は、その理解を容易にするための骨子図、図２は、その実体構成図である。
本実施例においては、ハイブリッド変速機を後輪駆動車（ＦＲ車）用のトランスミッションとして用いるのに有用な以下の構成となす。
【００１１】
図１，２において、１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）の右側（エンジンENGから遠い後端）に３個の単純遊星歯車組、つまりエンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRを同軸に配して、ひとかたまりに内蔵し、また、変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）の左側（エンジンENGに近い前側）に例えば複合電流２層モータ２を可とするモータ／ジェネレータ組を上記の遊星歯車組に対し同軸に配して内蔵する。
【００１２】
エンジンENG（本発明における原動機に相当する）に近いフロント側遊星歯車組GFは本発明における第２遊星歯車組G2を成し、中央の遊星歯車組GCは本発明における第１遊星歯車組G1を成し、リヤ側遊星歯車組GRは本発明における第３遊星歯車組G3を成す。
そして、中央の遊星歯車組GC（第１遊星歯車組G1）およびリヤ側遊星歯車組GR（第３遊星歯車組G3）で本発明における差動装置を構成し、フロント側遊星歯車組GFで本発明におけるギヤ列を構成する。
これらフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRはそれぞれ、サンギヤSf,Sc,Sr、リングギヤRf,Rc,Rr、およびキャリアCf,Cc,Crの３個の回転要素を主たる構成要素とする。
【００１３】
エンジンENG（原動機）に結合する変速機入力軸３（図３〜５の共線図では入力Inとして示す）は、エンジンクラッチCinを介してキャリアCcおよびリングギヤRrに結合し、変速機出力軸４（図３〜５の共線図では出力Outとして示す）はキャリアCrに結合する。
【００１４】
複合電流２層モータ２は、内側ロータ2riと、これを包囲する環状の外側ロータ2roとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ2riおよび外側ロータ2ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステ-タ2ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状ステータ2ｓと外側ロータ2roとで外側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状ステータ2ｓと内側ロータ2riとで内側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流を、モータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向と速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を、発電機側が負荷として印加された時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１５】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はリングギヤRcに結合し、第２モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ri）はサンギヤSfに結合し、このサンギヤSfをサンギヤScに結合する。
キャリアCfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このキャリアCfをローブレーキBLOにより変速機ケース１に固定可能とし、リングギヤRfをサンギヤSrに結合する。
【００１６】
そして本実施例においては特に、入力軸３(In)および出力軸４(Out)の双方を結合したリヤ側遊星歯車組GR(G3)について、これを構成する回転要素Sr,Cr,Rrのうち任意の２個の回転要素（図示例では、リングギヤRrおよびサンギヤSr）を相互に結合する直結クラッチCdiを設ける。
この直結クラッチCdiは、リヤ側遊星歯車組GR(G3)の２個の回転要素Rr, Srを結合することで、当該リヤ側遊星歯車組GR(G3)を、全ての回転要素Sr,Cr,Rrが一体的に回転されるインターロック状態となし、入力軸３(In)からの回転をそのまま、キャリアCrを経て出力軸４(Out)から取り出すことができる。
【００１７】
更に本実施例においては、第１のモータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）を固定してリングギヤRcを回転不能にするためのロー＆ハイブレーキLH/Bを設ける。
【００１８】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図３のごとくになり、第１差動装置G1を成す中間の遊星歯車組GCにおける回転要素の回転速度順は、リングギヤRc、キャリアCcおよびサンギヤScであり、第３差動装置G3を成すリヤ側遊星歯車組GRにおける回転要素の回転速度順はリングギヤRr、キャリアCr、およびサンギヤSrである。
中間の遊星歯車組GC(G1)における回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GR(G3)における回転速度順が第１位のリングギヤRrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GR(G3)における回転速度順が第３位のサンギヤSrと中間の遊星歯車組GC(G1)における回転速度順が第３位のサンギヤScとにそれぞれ、第２差動装置G2を成すフロント側遊星歯車組GFにおけるリングギヤRfおよびサンギヤSfを結合する。
【００１９】
また、遊星歯車組GF(G2)のキャリアCfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GF(G2)のキャリアCfおよびサンギヤSf間を相互に結合するハイクラッチChiを設ける。
中間の遊星歯車組GC(G1)のリングギヤRcにモータ／ジェネレータMG1を結合すると共に、このリングギヤRcを固定するバンドブレーキ型式のロー＆ハイブレーキLH/Bを設ける。
中間の遊星歯車組GC(G1)のキャリアCcおよびリヤ側遊星歯車組GR(G3)のリングギヤRrにエンジンクラッチCinを介してエンジンENGからの入力In（入力軸３）を結合し、リヤ側遊星歯車組GR(G3)のキャリアCrに車輪駆動系への出力Out（出力軸４）を結合し、フロント側遊星歯車組GF(G2)のサンギヤSfにモータ／ジェネレータMG2を結合する。
更に、リヤ側遊星歯車組GR(G3)のリングギヤRrおよびサンギヤSr間を結合する直結クラッチCdiを設ける。
【００２０】
なお図３の横軸は、遊星歯車組GC(G1),GR(G3)のギヤ比により決まる回転要素間の距離比、つまりリングギヤRrおよびキャリアCr間の距離を１とした時のキャリアCc（リングギヤRr）およびリングギヤRc間の距離の比をαで示し、キャリアCrおよびサンギヤSr（サンギヤSf）間の距離の比をβで示し、
また、遊星歯車組GF(G2) のギヤ比により決まる、サンギヤSfおよびキャリアCf間の距離を１とした時のキャリアCfおよびリングギヤRf間の距離の比をδで示す。
【００２１】
上記した図３の共線図により表されるハイブリッド変速機においては、ハイクラッチChiの締結により遊星歯車組GF(F2)のキャリアCfおよびサンギヤSf間を結合すると、遊星歯車組GF(F2)の全ての回転要素が図４の共線図により示すごとく一体的に回転される状態になることから、同図に示すように共線図上でサンギヤSrがサンギヤSc,Sfに一致する。
この場合、図３におけるレバーGR(G3)が図４に示すごとくレバーGC(G1)上に乗り、遊星歯車組GR(G3)，GC(G1)により構成されるギヤ列が、図４にレバーGR(G3)，GC(G1)で例示されるような４要素２自由度の一直線で表される変速状態を提供し、回転要素の回転速度順にモータ／ジェネレータMG1、エンジンENGからの入力In、車輪駆動系への出力Out、モータ／ジェネレータMG2の配列となる。
【００２２】
かようにハイクラッチChiを締結させた状態での第１変速モードでは、第２モータ／ジェネレータMG2が後進（逆）回転状態である時、このモータ／ジェネレータMG2で発電しながら第１モータ／ジェネレータMG1のモータ駆動により、また、逆に第２モータ／ジェネレータMG2が前進（正）回転状態である時、第１モータ／ジェネレータMG1で発電しながら第２モータ／ジェネレータMG2のモータ駆動により、電気の収支が釣り合った所謂ダイレクト配電状態で車両を運転することができる。
更にこのダイレクト配電状態から、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を大きくし、発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を小さくすることで、エンジンパワー以上の出力を取り出すことが可能となり、
逆にダイレクト配電状態から、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を小さくし、発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を大きくすることで、充電可能な状態にすることが可能となる。
なお、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を小さくする範囲、および発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を小さくする範囲はそれぞれ、負値となるようにすることをも含むものとする。
【００２３】
第１モータ／ジェネレータMG1または第２モータ／ジェネレータMG2の回転数が０となる入力回転数と出力回転数との比（変速比）は２種類あり、このポイントでは電気的に動力を伝達することなく車両をエンジンENGのみで運転することができる。
また、これら２つのポイント間における変速比では、変速機として伝達する動力に対して、機械的な伝達よりも効率の低い電気的な動力伝達の伝達動力割合を小さくすることができるので、伝動効率を向上させることができる。
更に、エンジン出力を０にして２個のモータ／ジェネレータMG1,MG2のモータ駆動により車両を電気的な動力のみにより電気(EV)走行させることができ、この間エンジンクラッチCinを遮断してエンジンENGを変速機から切り離しておけば、エンジンの引きずりを生ずることがなくて効率の良いEV走行を実現することができる。
なお、ロー＆ハイブレーキLH/Bを作動させてリングギヤRcを固定することで、図４に示すようにレバーGC(G1),GR(G3)が図の左端を中心にして回動するようになり、変速比を、入力Inの回転数よりも出力Outの回転数が高いオーバードライブ変速比に固定したハイ側変速比固定モードを選択することができ、この時モータ／ジェネレータMG2による駆動力アシストおよびエネルギー回生が可能となって燃費の低減をも実現することができる。
またこの状態では、低駆動力の領域であれば、エンジンENGが運転されている状態であっても、またEV走行状態であっても、後進や、変速比無限大（停車）や、大減速比をも実現可能である。
【００２４】
次に、ハイクラッチChiに代えてローブレーキBLOを作動させることによりキャリアCfを固定した状態での変速を説明する。
かようにローブレーキBLOを作動させた状態での第２変速モードでは、図３のレバーGF(G2)により示すごとくサンギヤSc,Sfに対してサンギヤSrの回転が、リングギヤRfおよびサンギヤSf間の歯数比で決まる逆回転となる。
従って、キャリアCrに結合させた出力Outが図３から明かなように、前記した第１変速モードの時よりも低くなり、このため当該第２変速モードは、サンギヤScとサンギヤSrの回転数が０となって得られる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比の領域で使用する。
ここで入力Inの回転を一定とすると、モータ／ジェネレータMG2によりサンギヤScの正回転を高くしてリングギヤRfの逆回転を上昇させることで、このリングギヤRfに結合されたサンギヤSrの逆回転が上昇して出力Outの回転が低下し、変速比をロー側へ移行させることができ、さらにはロー側無限大（停車）の変速比を経て後進変速比へと移行させることができる。
【００２５】
この間にリングギヤRcの回転が０回転をよぎり、この時に電力収支を釣り合わせて運転していると、変速比無限大の時にモータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力は出力と同じになり、その他の変速比ではモータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力が０になる。
この第２変速モードでは、遊星歯車組GC(G1),GR(G3),GF(G2)のリングギヤとサンギヤの歯数比を適切に選ぶことで、サンギヤSc,Srの回転が０になる時の変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比領域において、モータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力を前記した第１変速モードでの通過電力よりも小さくすることができ、当該領域での高効率、大駆動トルクを小さなモータ／ジェネレータMG1,MG2により実現することができる。
【００２６】
なお、ロー＆ハイブレーキLH/Bを作動させてリングギヤRcを固定することで、図３に示すようにレバーGC(G1),GR(G3)が図の左端を中心にして回動するようになり、変速比を、入力Inの回転数よりも出力Outの回転数が低いロー側変速比に固定した変速比固定モード  を選択することができ。
【００２７】
そして本実施によれば、上記した何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在せず、これから離れて位置するため、モータ／ジェネレータへの通過電力が大きくなることがなく、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共にエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００２８】
ところで、直結クラッチCdiの締結によりリヤ側遊星歯車組GR(G3)のリングギヤRrおよびサンギヤSr間を相互に結合すると、リヤ側遊星歯車組GR(G3)を、全ての回転要素Sr,Cr,Rrが一体的に回転されるインターロック状態となし、入力軸３(In)からの回転をそのまま、キャリアCrを経て出力軸４(Out)から取り出すことができ、変速比を、直結変速比１：１に固定した直結変速比固定モードを選択することができる。
この直結変速比固定モードでは、直結変速比１：１を、高出力運転中も保つことができ、高出力運転を行っても変速比が変化しないことから、直結変速比１：１のままでの高出力運転を行うことができて運転性を向上させることができる。
【００２９】
なお、本実施例のように入力Inおよび出力Outの双方を結合された遊星歯車組GR(G3)が存在する場合、直結クラッチCdiが上記のごとく、この遊星歯車組GR(G3)を２回転要素Sr,Rrの結合によりインターロック状態となす構成にすれば、直結変速比固定モードをコンパクトな直結クラッチCdiにより実現することができて、構成の簡易化および低廉化を図ることができる。
【００３０】
かかる直結変速比固定モードで、ハイクラッチChiの締結により遊星歯車組GF(F2)のキャリアCfおよびサンギヤSf間を結合すると、遊星歯車組GF(F2)も、全ての回転要素が一体的に回転されるインターロック状態になることから、図５に示すように共線図上の全てのレバーGC(G1),GR(G3),GF(G2)が水平な一直線上に乗り、モータ／ジェネレータMG1,MG2により、適宜、駆動系への出力Outを助勢することができる。
【００３１】
かかるモータ／ジェネレータMG1,MG2による駆動系への出力(Out)の助勢は、第１（ハイ側）変速モードでのモータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力が図６にPowerで示すごときものであった場合につき説明すると、電力限界を例えばハッチングを付して示した分だけ引き上げることにより達成することができる。
なお図６は、ハイクラッチChiを締結させた第１（ハイ側）変速モードで電力収支を釣り合わせた場合におけるモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクTmg1,Tmg2、並びに通過電力Powerと、ローブレーキBLOを締結させた第２（ロー側）変速モードで電力収支を釣り合わせた場合におけるモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクTmg1’,Tmg2’、並びに通過電力Power’をそれぞれ、入力部におけるトルク、および動力により正規化し、変速機の入力回転数に対する出力回転数の速度比（変速比の逆数）の関数として示す。
本実施例においては前記したごとく、サンギヤSf（Sc），Srの回転が０となる変速比（図６にａで示した）よりも後進変速比を含むロー側変速比領域で第２変速モードを選択し、ａよりもハイ側変速比領域で第１変速モードを選択する。
【００３２】
ハイ側変速比領域で第１変速モードを選択することにより、モータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力は図６のPower’特性よりも小さなPower特性をトレースすることになり、また、ロー側変速比領域で第２変速モードを選択することにより、モータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力は図６のPower特性よりも小さなPower’特性をトレースすることになり、全ての変速比領域でモータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力を小さくしてモータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００３３】
上記の作用効果を達成するため、第１遊星歯車組G1(中間の遊星歯車組GC)における回転速度順が中間のキャリアCcと、第３遊星歯車組G3（リヤ側遊星歯車組GR）における回転速度順が第１位のリングギヤRrとを相互に結合し、第３遊星歯車組G3（リヤ側遊星歯車組GR）における回転速度順が第３位のサンギヤSrと、第１遊星歯車組G1(中間の遊星歯車組GC)における回転速度順が第３位のサンギヤScとが相互に逆転または同方向に回転するよう、第２遊星歯車組G2（フロント側遊星歯車組GF）により変速させる構成としたから、
中間の遊星歯車組GC(G1)およびリヤ側遊星歯車組GR(G3)に対し同軸に配置し得るフロント側遊星歯車組GF(G2)を追加するだけのコンパクトな構成で上記の作用効果を達成することができる。
【００３４】
また上記のごとくサンギヤSr，Scとが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させるに際し、フロント側遊星歯車組GF(G2)における１回転要素（キャリアCf）を固定するローブレーキBLOおよび２回転要素（キャリアCfおよびサンギヤSf）間を結合するハイクラッチChiを設け、ローブレーキBLOの作動により上記逆転する所定変速比を、またハイクラッチChiの作動により上記同じ方向に回転する所定変速比を選択可能に構成したから、
これらハイクラッチChiおよびローブレーキBLOの簡単な作動切り替えにより前記の作用効果を達成することができる。
【００３５】
更に、第１、第２、第３G1,G2,G3（GC,GF,GR）をひとまとめにしてエンジンENGに対し同軸に配置し、これらエンジンENGおよび遊星歯車組GC,GF,GRとの間に両モータ／ジェネレータMG1,MG2をひとまとめにして同軸に配置したことで、本実施例においては上記の作用効果をコンパクトな構成で達成することができる。
【００３６】
加えて本実施例によれば、図３〜５の共線図上において出力（Out）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ro）を直径の小さなサンギヤSf,Scに結合するため、これらサンギヤが高速回転されても大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
また、第１、第２、第３遊星歯車組G1,G2,G3（GC,GF,GR）を全て、安価な単純遊星歯車組で構成したから、コスト上大いに有利である。
更に、エンジンENGと遊星歯車組GF,GR,GCとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例になるハイブリッド変速機の概略を示す骨子図である。
【図２】同実施例になるハイブリッド変速機の実体構成を示す縦断側面図である。
【図３】図１および図２に示すハイブリッド変速機のロー側変速モード時における共線図である。
【図４】図１および図２に示すハイブリッド変速機のハイ側変速モード時における共線図である。
【図５】図１および図２に示すハイブリッド変速機の直結変速比固定モード時における共線図である。
【図６】図１および図２におけるハイブリッド変速機の動作特性図である。
【符号の説明】
【００３８】
１  変速機ケース
ENG  エンジン（原動機）
２  複合電流２層モータ
MG1  第１モータ／ジェネレータ
MG2  第２モータ／ジェネレータ
３  入力軸
４  出力軸
G1  第１差動装置
G2  第２差動装置
G3  第３差動装置
GF  フロント側遊星歯車組
GC  中間の遊星歯車組
GR  リヤ側遊星歯車組
Sf,Sc,Sr  サンギヤ
Rf,Rc,Rr  リングギヤ
Cf,Cc,Cr  キャリア
Cin  エンジンクラッチ
Chi  ハイクラッチ
BLO  ローブレーキ
LH/B  ロー＆ハイブレーキ
【図１】
2005337409.tif 000003
【図２】
2005337409.tif 000004
【図３】
2005337409.tif 000005
【図４】
2005337409.tif 000006
【図５】
2005337409.tif 000007
【図６】
2005337409.tif 000008