(57)【要約】【課題】  簡単な方法で排気エンタルピーの上昇を可能にする内燃機関の運転方法を提供する。【解決手段】  吸気弁（１０）が閉じられているときに、内燃機関（１）の吸気管（５）内に燃料が前噴射される内燃機関の運転方法において、吸気行程において内燃機関（１）の少なくとも１つのシリンダ（１５）の吸気弁（１０）が開いているときに少なくとも１つのシリンダ（１５）の排気弁（２０）がまだ開いているように、少なくとも１つのシリンダ（１５）の排気弁（２０）と吸気弁（１０）との間の弁重なりが設定される。これにより、前噴射燃料が、内燃機関（１）の排気系（２５）内に到達し、排気系（２５）内において、同様に排気系（２５）内に到達した掃気質量と共に点火される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁（１０）が閉じられているときに、内燃機関（１）の吸気管（５）内に燃料が前噴射される内燃機関の運転方法において、
吸気行程において内燃機関（１）の少なくとも１つのシリンダ（１５）の吸気弁（１０）が開いているときに少なくとも１つのシリンダ（１５）の排気弁（２０）がまだ開いているように、少なくとも１つのシリンダ（１５）の排気弁（２０）と吸気弁（１０）との間の弁重なりが設定され、これにより、前噴射燃料が、内燃機関（１）の排気系（２５）内に到達し、排気系（２５）内において、同様に排気系（２５）内に到達した掃気質量と共に点火されること、
を特徴とする内燃機関の運転方法。
【請求項２】
必要な弁重なりが、対応のカム軸調節を介して設定されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
【請求項３】
必要な弁重なりが、吸気弁（１０）および排気弁（２０）の対応の、特に全可変の操作により設定されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
【請求項４】
排気系（２５）内において燃焼されるべき空気／燃料混合物に対する所定の第１の空気／燃料混合比の関数として、前噴射されるべき燃料量に対する目標値が形成されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の運転方法。
【請求項５】
排気系（２５）内に到達した掃気質量が、内燃機関（１）の運転状態の関数として、弁重なり、エンジン回転速度、およびエンジン負荷のような運転変数の関数として、決定されること、および
決定された掃気質量および所定の第１の空気／燃料混合比の関数として、前記前噴射されるべき燃料量に対する目標値が形成されること、
を特徴とする請求項４に記載の運転方法。
【請求項６】
内燃機関（１）の少なくとも１つのシリンダ（１５）内における燃焼のための主燃料が、早くとも、少なくとも１つのシリンダ（１５）の排気弁（２０）が吸気行程において閉じられているときに噴射されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転方法。
【請求項７】
前記主燃料および前記前噴射燃料が、時間間隔により分けられて噴射されることを特徴とする請求項６に記載の運転方法。
【請求項８】
前記主燃料および前記前噴射燃料が、直接相前後して噴射されることを特徴とする請求項６に記載の運転方法。
【請求項９】
少なくとも１つのシリンダ（１５）内に噴射されるべき全ての燃料量が、排気系（２５）内においてのみならず少なくとも１つのシリンダ（１５）内においても燃焼されるべき空気／燃料混合物の所定の第２の空気／燃料混合比の関数として、設定されることを特徴とする請求項６ないし８のいずれかに記載の運転方法。
【請求項１０】
排気系（２５）内の空気／燃料混合物が、点火手段（３０）により点火されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の運転方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の運転方法に関し、特に、吸気弁が閉じられているときに、内燃機関の吸気管内に燃料が前噴射される内燃機関の運転方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気弁が閉じられているときに内燃機関の吸気管内に燃料が前噴射される内燃機関の運転方法が既知である。
排気ガス・ターボ過給、特に排気ガス・ターボチャージャ・タービンの形状が可変ではない排気ガス・ターボ過給を有するエンジンは、始動時にトルク不足を示すことがわかっている。始動回転速度における内燃機関の排気ガス質量流量が比較的小さいことは、排気ガス・ターボチャージャのタービンのみならず、圧縮機の効率もまたきわめて悪くさせる。この結果、内燃機関の低回転速度範囲においては給気圧力が比較的弱いので、トルク供給が比較的小さくなる。これにより、内燃機関が車両を駆動する場合、例えば標高が高い場所での急な坂道のような極端な状況下においては、付属機器が投入されているときには発進が妨害されることがある。
【０００３】
ドイツ特許公開第１０１４０１２０号から、内燃機関の１つまたは複数のシリンダ内への一次噴射のほかに後噴射が行われ、また後噴射が燃焼可能な空気／燃料混合物を発生し、この空気／燃料混合物が、内燃機関の排気系内に配置されている点火手段の操作により点火される、排気ガス・ターボチャージャを有する内燃機関の運転方法が既知である。この場合、後噴射は、対応のシリンダの排気弁および吸気弁の開放角度が重なっているときに行われる。例えば、吸気カム軸または排気カム軸の対応の調節により達成可能な適切な大きさの弁重なりにより、これが達成可能であり、並びに吸気管と排気ガス・ターボチャージャ・タービン手前の排気系との間に十分な正の圧力落差がある場合、内部燃焼過程、即ち内燃機関の１つのシリンダ内の燃焼過程に関与しない空気質量、いわゆる掃気質量が存在する可能性が得られ、掃気質量は、後噴射により排気系内に到達した燃料と共に点火手段により排気系内で点火される。このようにして、排気エンタルピー、したがって排気ガス・ターボチャージャの効率が上昇される。さらに、この方法は、場合により存在する排気系内の触媒をより急速に加熱可能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、簡単な方法で排気エンタルピーの上昇を可能にする内燃機関の運転方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によれば、吸気弁が閉じられているときに、内燃機関の吸気管内に燃料が前噴射される内燃機関の運転方法において、吸気行程において内燃機関の少なくとも１つのシリンダの吸気弁が開いているときに少なくとも１つのシリンダの排気弁がまだ開いているように、少なくとも１つのシリンダの排気弁と吸気弁との間の弁重なりが設定され、これにより、前噴射燃料が、内燃機関の排気系内に到達し、排気系内において、同様に排気系内に到達した掃気質量と共に点火される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明による内燃機関の運転方法は、従来技術に比較して、吸気行程において内燃機関の少なくとも１つのシリンダの吸気弁が開いているときに少なくとも１つのシリンダの排気弁がまだ開いているように、少なくとも１つのシリンダの排気弁と吸気弁との間の弁重なりが設定され、これにより、前噴射燃料が内燃機関の排気系内に到達し、排気系内において、同様に排気系内に到達した掃気質量と共に点火されるという利点を有している。このようにして、排気エンタルピーを上昇させるために必要な、内燃機関の排気系内における空気／燃料混合物の燃焼が、吸気管噴射を有する内燃機関の場合においても実行可能である。
【０００７】
本発明は更に、有利な改良および改善が可能である。
排気系内において燃焼されるべき空気／燃料混合物に対する所定の第１の空気／燃料混合比の関数として、前噴射されるべき燃料量に対する目標値が形成されるとき、それは特に有利である。このようにして、排気系内における空気／燃料混合物の燃焼に対してもまた所定の空気／燃料混合比が保持され、ないし希望の空気／燃料混合比が設定される。
【０００８】
この場合、排気系内に到達した掃気質量が、内燃機関の運転状態の関数として、特に、弁重なり、エンジン回転速度、およびエンジン負荷のような運転変数の関数として、簡単に決定可能であり、決定された掃気質量および所定の第１の空気／燃料混合比の関数として、前噴射されるべき燃料量に対する目標値が形成可能である。
【０００９】
内燃機関の少なくとも１つのシリンダ内における燃焼のための主燃料が、早くとも、少なくとも１つのシリンダの排気弁が吸気行程において閉じられているときに噴射されるとき、他の利点が得られる。このようにして、内燃機関の吸気管内への燃料の噴射が、排気系内における燃焼のために供給される第１の燃料量と、内燃機関の少なくとも１つのシリンダ内における燃焼のために供給される第２のまたは主燃料量とに分けられる。
【００１０】
この場合、この分割に対して、主燃料の噴射と前噴射燃料の噴射との間に時間間隔が選択可能であるので、第１の燃料量と第２の燃料量とは相互に独立に噴射される。
しかしながら、主燃料および前噴射燃料が直接相前後して噴射されるように設計されていてもよいことが有利である。この場合、主燃料および前噴射燃料に対してただ１つの噴射が必要であるにすぎない。
【００１１】
少なくとも１つのシリンダ内に噴射されるべき全ての燃料量が、排気系内においてのみならず少なくとも１つのシリンダ内においても燃焼されるべき空気／燃料混合物の所定の第２の空気／燃料混合比の関数として設定されるとき、他の利点が得られる。このようにして、吸気行程の間に２つの異なる噴射が行われるにもかかわらず、所定の総合空気／燃料混合比が設定可能である。
【００１２】
排気系内の空気／燃料混合物が点火手段により点火されるとき、他の利点が得られる。このようにして、排気系内に到達した空気／燃料混合物が実際にも燃焼可能であり、したがって排気エンタルピーが上昇可能であることが保証される。
【００１３】
本発明の一実施例が図面に示され、以下にこれを詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１において、符号１は内燃機関を表わし、内燃機関は、例えばオットー・サイクル・エンジンとして、またはディーゼル・エンジンとして形成されていてもよく、且つ車両を駆動可能である。内燃機関１は少なくとも１つのシリンダ１５を含み、シリンダ１５の燃焼室には、給気系３５を介してフレッシュ・エアが供給可能である。通常、給気系３５内に、少なくとも１つのシリンダ１５に供給されるフレッシュ・エア質量流量を測定し且つ測定結果をエンジン制御手段８５に伝送する空気質量流量計４０、例えばホット・フィルム空気質量流量計が配置されているが、これは必ずしも必要ではない。図１において、給気系３５内のフレッシュ・エア流動方向が矢印で表わされている。給気系３５内において、フレッシュ・エア流動方向の空気質量流量計４０の後方に圧縮機４５が配置され、圧縮機４５は、少なくとも１つのシリンダ１５に供給されるフレッシュ・エアを圧縮し、またこのために排気ガス・ターボチャージャ・タービン７５により軸９０を介して駆動される。一方で、タービン７５は、内燃機関１の排気系２５内の排気ガス質量流により駆動される。給気系３５内においてフレッシュ・エア流動方向の圧縮機４５の後方に、特に内燃機関１がオットー・サイクル・エンジンとして形成されている場合、絞り弁５０が配置されている。絞り弁５０の開度は、例えばドライバの希望を変換するために、エンジン制御手段８５により当業者に既知のように設定される。追加態様として、絞り弁の位置が図１には示されていない、例えばポテンショメータの形態の絞り弁センサにより測定され、このように測定された絞り弁位置が、エンジン負荷に対する信号としてエンジン制御手段８５にフィードバックされるように設計されていてもよい。絞り弁５０と少なくとも１つのシリンダ１５の吸気弁１０との間の給気系３５の区間は吸気管とも呼ばれ、図１においてこれが符号５で表わされている。噴射弁５５を介して吸気管５内に燃料が噴射可能である。この場合、噴射弁５５は、同様にエンジン制御手段８５により、例えば燃焼のための所定の空気／燃料混合比が設定されるように操作される。吸気弁１０が開いた状態において、フレッシュ・エアおよび燃料は、吸気管５から吸気弁１０を介してシリンダ１５の燃焼室内に到達する。内燃機関１がオットー・サイクル・エンジンとして形成されている場合、図１に破線で示されているように点火プラグ６０が設けられ、点火プラグ６０は、少なくとも１つのシリンダ１５の燃焼室内に存在する空気／燃料混合物を点火する。この場合、点火プラグ６０は、同様にエンジン制御手段８５により、当業者に既知のように適切な点火時期を設定するように操作される。少なくとも１つのシリンダ１５の燃焼室内における空気／燃料混合物の燃焼において形成される排気ガスは、少なくとも１つのシリンダ１５の燃焼室から排気弁２０を介して排気系２５内に排出される。少なくとも１つのシリンダ１５の範囲内に回転速度センサ６５が配置され、回転速度センサ６５は、当業者に既知のようにエンジン回転速度を測定し且つ測定値をエンジン制御手段８５に伝送する。排気系２５内に到達した空気／燃料混合物を点火し且つこれにより排気エンタルピーを上昇させるために、図１に破線で示されているように、オプションとして、排気系２５内に、例えば点火プラグの形態の点火手段３０が配置されていてもよい。この場合、適切な時点に適切な点火温度を供給するために、点火手段３０は、同様にエンジン制御手段８５により操作される。排気ガスの流動方向は、図１において同様に矢印により表わされている。排気系２５内において、排気ガス流動方向の点火手段３０の後方に、図１の例に示すようにλセンサ７０が配置されている。λセンサは、当業者に既知のように排気ガス内の酸素含有量を測定し且つこの値をエンジン制御手段８５に伝送し、エンジン制御手段８５は、この値から総合空気／燃料混合比に対する実際値を決定する。排気系２５内において、排気ガス流動方向のλセンサ７０の後方に、タービン７５が配置されている。排気系２５内におけるλセンサ７０とタービン７５との順序は交換されてもよい。排気系２５内において、排気ガス流動方向のタービン７５の後方に、場合により即ちオプションとして触媒８０が配置されている。
【００１５】
図１の例に示すように、吸気弁１０および排気弁２０の弁制御時間もまた、エンジン制御手段８５により設定される。これは、例えば全可変弁制御により当業者に既知のように行われてもよい。代替態様として、吸気弁１０および排気弁２０の開放時間および閉止時間は、当業者に既知のように吸気カム軸および／または排気カム軸の対応の調節により設定されてもよい。この場合、可変カム軸の調節が行われていてもよい。以下においては、例として、全可変弁制御から出発するものとする。
【００１６】
ここで、本発明により、吸気弁１０が閉じているときに燃料が噴射弁５５を介して吸気管５内に前噴射されるように設計されている。さらに、少なくとも１つのシリンダ１５の吸気行程において吸気弁１０が開いているときに排気弁２０がまだ開いているように、排気弁２０の開放時間と吸気弁１０の開放時間との間の弁重なりが設定され、これにより、前噴射燃料が排気系２５内に到達し、排気系２５内において、同様に排気系２５内に到達した掃気質量と共に点火される。
【００１７】
この場合、例えば排気系２５内において点火されるべき燃料／空気混合物に対して第１の空気／燃料混合比が設定されていてもよい。さらに、排気系２５内に到達した掃気質量が、内燃機関１の運転状態の関数として決定されてもよい。特に、掃気質量は、当業者に既知のように、弁重なり、エンジン回転速度、およびエンジン負荷のような、内燃機関１の運転変数から決定されてもよい。弁重なりは、エンジン制御手段８５内において全可変弁制御による吸気弁１０および排気弁２０の操作に基づいて検出され、また吸気行程において、吸気弁１０のみならず排気弁２０もまた開いている時間または角度を表わす。吸気カム軸および／または排気カム軸を使用する場合、弁重なりは、検出された吸気カム軸の排気カム軸に対する調節に基づいて検出される。エンジン回転速度は、回転速度センサ６５から供給される。エンジン負荷は、絞り弁位置から当業者に既知のように決定可能である。上記の運転変数から当業者に既知のように、掃気質量がモデル化可能である。代替態様として、掃気質量が、１つまたは複数の特性曲線群を介して、上記運転変数、即ち、弁重なり、エンジン回転速度、およびエンジン負荷の関数として決定されてもよい。この場合、特性曲線群は、当業者に既知のように、例えば試験台上で適切に決定されてもよい。このようにして決定された掃気質量および所定の第１の空気／燃料混合比の関数として、このとき前噴射されるべき燃料量に対する目標値が決定可能である。このために、例えば他の特性曲線群により、掃気質量および所定の第１の空気／燃料混合比の関数として、吸気管５内に燃料を噴射するために必要な前噴射角度ないし必要な前噴射時間が決定可能である。この他の特性曲線群は、同様に、当業者に既知のように試験台上において適切に決定されてもよい。必要な前噴射角度ないし必要な前噴射時間は、吸気弁１０が閉じられているときに燃料が吸気管５内に噴射されなければならない角度ないし時間を示す。このとき、それに続いて、少なくとも１つのシリンダ１５の吸気行程において吸気弁１０が開かれたとき、弁重なりに基づいて排気弁２０がまだ開いている。したがって、吸気管５と排気系２５との間に正の圧力落差がある場合、吸気弁１０が閉じられているときに前噴射された燃料は、掃気質量と共に、開かれている吸気弁１０、少なくとも１つのシリンダ１５の燃焼室および排気弁２０を介して排気系２５内に流入し、排気系２５内において点火手段３０により点火される。吸気管５と排気系２５との間の正の圧力落差は、例えば、当業者に既知のように、排気系２５の形状およびタービン７５の形状の適切な構成により形成される。吸気管５と排気系２５との間の正の圧力落差を設定するために、内燃機関１に対して適切なシリンダ数が選択されるとき、特に１つのシリンダ・ブロック上に少ないシリンダが使用されるとき、例えば排気側に２つのシリンダ・ブロック、したがって２つの排気列を含み、排気列がそれぞれ図１に示す排気系２５により形成されている、３シリンダ・エンジンまたは６シリンダ・エンジンの場合に、それがさらに有効である。正の圧力落差は、吸気管５と、排気ガス流動方向のタービン７５の手前の排気系２５との間で形成される。排気ガス流動方向のタービン７５の手前の排気系２５内における空気／燃料混合物の燃焼により排気エンタルピーが上昇され、したがって排気ターボチャージャの効率が改善される。これにより、内燃機関１の低回転速度範囲内におけるトルク供給が向上されるので、例えば始動時に上記タービンを補償可能である。排気エンタルピーの上昇により、さらに、特に内燃機関１の低温始動においてより急速な触媒８０の加熱が可能となる。
【００１８】
掃気質量流量は、弁重なりの間に、即ち吸気弁１０および排気弁２０の同時開放の状態の間に、吸気管５と排気系２５との間の正の圧力落差に基づき、給気系３５ないし吸気管５から少なくとも１つのシリンダ１５の燃焼室を介して排気系２５内に到達した空気質量流量によりないし残留ガスとして少なくとも１つのシリンダ１５の燃焼室から掃気質量により排気系２５内に排除された空気質量流量である。前噴射されるべき燃料量に対する目標値は、エンジン制御手段８５による噴射弁５５の対応の操作によって変換される。このように噴射された燃料は掃流燃料とも呼ばれ、同様に吸気管５と排気系２５との間の正の圧力落差に基づき、吸気弁１０の開放後の弁重なりの間に、吸気管５から少なくとも１つのシリンダ１５の燃焼室を介して排気系２５内に掃流され、排気系２５内において掃気質量と共に点火される。この場合、前噴射されるべき燃料量に対する目標値は、上記のように、決定された掃気質量から、第１の所定の空気／燃料混合比として表わされている希望の空気／燃料混合比が設定されるように選択されている。この希望の空気／燃料混合比は、排気系２５内の点火過程を最適化するために、はじめは１より小さく、したがってリッチに設定されてもよい。それに続いて且つ理想的には、このとき、前噴射されるべき燃料質量に対する目標値は、排気系２５内に理論空気／燃料混合比が設定されるように選択されてもよい。
【００１９】
さらに、主燃料とも呼ばれる、少なくとも１つのシリンダ１５内において燃焼するための燃料は、早くとも、少なくとも１つのシリンダ１５の吸気行程において少なくとも１つのシリンダ１５の排気弁２５が閉じられているときに、噴射弁５５を介して吸気管５内に噴射されるように設計されている。吸気弁１０はこのときまだ開いている。したがって、少なくとも１つのシリンダ１５内における本来の燃焼のために必要な燃料質量は、吸気弁１０が開き且つ排気弁２０が閉じているときに、主燃料の形で噴射される。この場合、主燃料の噴射は、時間間隔により前噴射燃料の噴射から分けられて行われてもよい。このようにして、少なくとも１つのシリンダ１５の吸気行程に対する燃料の噴射は、２つの別々の噴射に分割される。代替態様として、少なくとも１つのシリンダ１５の吸気行程に対する燃料の噴射を連続して実行するように、即ち主燃料および前噴射燃料が相互に相前後して噴射されるように設計されていてもよい。このようにして、少なくとも１つのシリンダ１５の吸気行程に対してただ１つの燃料の噴射が必要とされるにすぎない。排気弁２０の閉止により、このとき噴射された燃料は少なくとも１つのシリンダ１５の燃焼室内でのみ燃焼され、したがって主燃料を示す。排気弁２０が閉じる前に噴射された燃料は、このとき、排気系２５内において燃焼されるので前噴射燃料であり、したがって前噴射燃料を示す。決定された前噴射角度ないし決定された前噴射時間は、この場合、噴射弁５５を介して吸気管５内への燃料の噴射がもはやこの燃料を排気系２５内に供給せず、したがってこの燃料を排気系２５内において燃焼させない角度ないし時点から出発して評価されなければならない。この角度ないし時点は、例えば試験台上において適切に決定されてもよく、またこの場合、エンジン回転速度およびエンジン負荷のような内燃機関の運転変数の関数として特性曲線群内に記憶されていてもよい。この場合、主燃料の噴射は、排気弁２０がまだ開いている時点に既に開始されてもよい。上記の２つの場合において、吸気弁１０は、前噴射燃料のみならず主燃料もまた、少なくとも１つのシリンダ１５の燃焼室内まで少なくとも完全に到達するまでの間、開かれているべきである。
【００２０】
最後に、吸気行程に対して少なくとも１つのシリンダ１５内に噴射されるべき全ての燃料量が、排気系２５内においてのみならず少なくとも１つのシリンダ１５の燃焼室内で燃焼されるべき空気／燃料混合物の所定の第２の空気／燃料混合比の関数として設定されるように設計されていてもよい。これは、例えばいわゆるλ制御により、当業者に既知のように実行されてもよい。このために、λセンサ７０により決定された排気ガス内の酸素含有量は、エンジン制御手段８５により、排気系２５内においてのみならず少なくとも１つのシリンダ１５の燃焼室内において燃焼される空気／燃料混合物の空気／燃料混合比に対する実際値に変換され、所定の第２の空気／燃料混合比と比較され、比較の関数として、噴射されるべき主燃料量が、決定された実際値を所定の第２の空気／燃料混合比に近づけるために適合されるように、噴射弁５５がエンジン制御手段８５により操作される。前噴射されるべき燃料量は、第１の所定の空気／燃料混合比によりそれぞれ上記のように予め決定されている。第２の所定の空気／燃料混合比は、例えば理論空気／燃料混合比として選択されてもよい。
【００２１】
図２に本発明による方法の例示フローに対する流れ図が示されている。プログラムがスタートした後、エンジン制御手段８５は、プログラム・ステップ１００において、上記のように掃気質量を内燃機関１の運転変数の関数として決定する。それに続いて、プログラムはプログラム・ステップ１０５に移行される。
【００２２】
プログラム・ステップ１０５において、エンジン制御手段８５は、上記のように、少なくとも１つのシリンダ１５の吸気行程内の吸気弁１０の開放時点からの、前噴射燃料の噴射に対する前噴射角度ないし前噴射時間を計算する。それに続いて、プログラムはプログラム・ステップ１１０に移行される。
【００２３】
プログラム・ステップ１１０において、空気／燃料混合比の実際値が、λセンサ７０の測定信号に基づき、エンジン制御手段８５により上記のように決定される。それに続いて、プログラムはプログラム・ステップ１１５に移行される。
【００２４】
プログラム・ステップ１１５において、エンジン制御手段８５は、λ制御により、上記のように、実際値と所定の第２の空気／燃料混合比との比較によって噴射されるべき主燃料量を決定する。それに続いて、プログラムはプログラム・ステップ１２０に移行される。
【００２５】
プログラム・ステップ１２０において、エンジン制御手段８５は、前噴射燃料の噴射を決定噴射時点から開始する。それに続いて、プログラムはプログラム・ステップ１２５に移行される。
【００２６】
プログラム・ステップ１２５において、エンジン制御手段８５は、既に前噴射された燃料量と前噴射されるべき燃料量との比較により、前噴射されるべき燃料量が既に達成されたかどうかを検査する。これが肯定（ｙ）の場合、プログラムはプログラム・ステップ１３０に分岐され、否定（ｎ）の場合、プログラム・ステップ１２０に戻され且つさらに燃料が前噴射される。
【００２７】
プログラム・ステップ１３０において、エンジン制御手段８５は、排気弁２０が既に閉じられているかどうかを検査する。これが肯定（ｙ）の場合、プログラムはプログラム・ステップ１３５に分岐され、否定（ｎ）の場合、プログラム・ステップ１４０に分岐される。
【００２８】
プログラム・ステップ１３５において、エンジン制御手段８５は、主燃料の噴射を開始させる。それに続いて、プログラムは終了される。
プログラム・ステップ１４０において、エンジン制御手段８５は、例えば数ミリ秒の待ちループを実行する。それに続いて、プログラムはプログラム・ステップ１３０に戻される。
【００２９】
車両のドライバが加速ペダルの対応の操作により発進過程を信号した場合、全負荷に近い範囲内において且つ例えば最大２２００ｒｐｍ以下の比較的小さいエンジン回転速度において、いわゆる出力の最適化のために、あるいは十分に高い自発トルクの達成のために、吸気カム軸ができるだけその進み位置に設定され、あるいは吸気弁１０ができるだけ早く閉じるように、エンジン制御手段８５により操作されてもよい。吸気弁１０が早く閉じることにより、既に吸い込まれた空気質量の逆流が阻止されるので、上記の低エンジン回転速度において、少なくとも１つのシリンダ１５のシリンダ充填量が著しく改善される。同時に大きな弁重なりが存在した場合、さらに、少なくとも１つのシリンダ１５から排気系２５内に残留ガスを掃気する十分に大きな掃気質量流量が得られる。
【００３０】
本発明の方法により、吸気管噴射を有する内燃機関を使用した場合においても、排気ガス・ターボチャージャ・タービン７５の上流側における排気エンタルピーが上昇可能である。この上昇排気エンタルピーにより、排気ガス・ターボチャージャ・タービン７５が給気の圧縮のためにより多くの機械出力を供給可能である。したがって、上昇給気圧力に基づき、車両の発進特性を著しく改善可能である。
【００３１】
本発明による方法は、触媒を使用しない場合および／または点火手段を使用しない場合においても実行可能である。排気系２５内のタービン７５の上流側において達成された温度は、排気系２５内の空気／燃料混合物を点火させるためにも十分である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】内燃機関の略系統図である。
【図２】本発明による方法の例示流れ図である。
【符号の説明】
【００３３】
１    内燃機関
５    吸気管
１０    吸気弁
１５    シリンダ
２０    排気弁
２５    排気系
３０    点火手段
３５    給気系
４０    空気質量流量計
４５    圧縮機
５０    絞り弁
５５    噴射弁
６０    点火プラグ
６５    回転速度センサ
７０    λセンサ
７５    タービン
８０    触媒
８５    エンジン制御手段
９０    軸
【図１】
2005337241.tif 000003
【図２】
2005337241.tif 000004