(57)【要約】【課題】  本発明では、車体の剛性を小さな力で制御することができる車体剛性調整装置を提供することを目的とする。【解決手段】  車体剛性調整装置１は、衝突荷重が前端部４１側から加えられる隔壁４と、隔壁４の後端部４２側に配設されるベース部材５と、隔壁４の上端部４３および下端部４４を覆うように隔壁４の前端部４１側に配設され、かつ衝突時においてベース部材５に対して移動自在に構成される断面略コ字形状のスライド部材６と、隔壁４の上端部４３および下端部４４をスライド部材６の上面部６１および下面部６３に連結またはその連結を解除するアクチュエータ７と、を備えている。【選択図】      図２
2005125913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突荷重の方向に対して平行に配設され、前記衝突荷重が一端部側から加えられる板状部材と、
前記板状部材の他端部側に配設されるベース部材と、
前記板状部材の上端部および下端部を覆うように前記板状部材の一端部側に配設され、かつ衝突時において前記ベース部材に対して移動自在に構成される断面略コ字形状のスライド部材と、
前記板状部材の上端部および下端部を前記スライド部材の対向面に連結またはその連結を解除する連結手段と、を備えることを特徴とする車体剛性調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車体剛性調整装置であって、
前記スライド部材の対向面が、凹凸形状に形成されていることを特徴とする車体剛性調整装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車体剛性調整装置であって、
前記スライド部材の対向面が、互いに対称となるような凹凸形状に形成されるとともに、
前記対向面のうち互いに近づいた部分に、前記板状部材が配設されることを特徴とする車体剛性調整装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車体剛性調整装置であって、
前記板状部材が、形状記憶合金からなることを特徴とする車体剛性調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突衝撃吸収構造の車両において衝突形態や衝突対象物に応じた適切な反力荷重を得られるように車体のフレーム等の剛性を制御する車体剛性調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体の剛性を制御する車体剛性調整装置として、車両の左右に配設されるサイドフレームに設けた圧電アクチュエータにより、車両前方から受ける衝突荷重に抗する力や助長する力をサイドフレームに加えることで、異なる衝突形態に対応するようにサイドフレームの剛性を切り換えるものがある（特許文献１参照）。具体的に、この装置は、車体の前面が全体的に衝突する衝突形態（フルラップ衝突）ではサイドフレームの剛性を低くし、片方のサイドフレームに衝突荷重が集中する衝突形態（オフセット衝突）ではサイドフレームの剛性を高くすることで、双方の衝突形態で最適な衝撃吸収がなされる構造となっている。
【０００３】
また、このような車体剛性調整装置では、フルラップ衝突やオフセット衝突等の衝突形態に応じて車体の剛性を切り換えるだけでなく、衝突する対象物の大小に応じて車体の剛性を切り換えることで対象物に与える反力を制御することも可能である。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２９１９５１号公報（段落００１０〜００１７、図２〜５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記の構造では衝突荷重に抗する力、すなわち衝突荷重を直接受け止める力を圧電アクチュエータで発生させるため、この圧電アクチュエータを作動させるための大きな電力が必要であった。そのため、圧電アクチュエータ自体の大型化や圧電アクチュエータに電力を供給するバッテリの大型化といった問題が生じていた。
【０００６】
そこで、本発明では、車体の剛性を小さな力で制御することができる車体剛性調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の車体剛性調整装置は、衝突荷重の方向に対して平行に配設され、前記衝突荷重が一端部側から加えられる板状部材と、前記板状部材の他端部側に配設されるベース部材と、前記板状部材の上端部および下端部を覆うように前記板状部材の一端部側に配設され、かつ衝突時において前記ベース部材に対して移動自在に構成される断面略コ字形状のスライド部材と、前記板状部材の上端部および下端部を前記スライド部材の対向面に連結またはその連結を解除する連結手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、衝突の際に連結手段によりスライド部材と板状部材とを連結させない場合は、ベース部材に対して移動するスライド部材により押し潰される板状部材が一つの腹を有する一次変形モードで座屈することになり、その剛性が低くなる。また、衝突の際に連結手段によりスライド部材と板状部材とを連結した場合、例えば板状部材の上端部および下端部の複数箇所をスライド部材の対向面に連結した場合には、板状部材が複数の腹を有する多次変形モードで座屈することになり、その剛性が高くなる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体剛性調整装置であって、前記スライド部材の対向面が、凹凸形状に形成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、スライド部材の対向面が凹凸形状に形成されるので、スライド部材の剛性を高くすることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車体剛性調整装置であって、前記スライド部材の対向面が、互いに対称となるような凹凸形状に形成されるとともに、前記対向面のうち互いに近づいた部分に、前記板状部材が配設されることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、板状部材が凹凸形状の対向面のうち互いに近づいた部分に配設される、すなわち板状部材の上下方向の長さが短くなるので、板状部材の剛性を更に高くすることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車体剛性調整装置であって、前記板状部材が、形状記憶合金からなることを特徴とする。
【００１４】
ここで、「形状記憶合金」は、アルミ合金や鉄系材料に比べ、その座屈荷重と歪エネルギーの値が長さによって大きく異なるという性質を有している。具体的には、形状記憶合金は、その長さが所定値以上であるときはアルミ合金や鉄系材料と同じように座屈する際に座屈荷重がピークとなりその後座屈荷重は低下していく性質を有するが、その長さが所定値未満であるときは座屈した後に再び座屈荷重が上がっていく性質を有している。形状記憶合金は、二段階の応力―歪関係を有する材料（低応力にて降伏をし、一定歪だけ塑性変形を行った後に、再び弾性変形して応力が上昇し、再度降伏が現れる塑性変形を行う材料）である。そのため、長さが所定値未満であるときは、二段目の応力―歪関係が大きく影響し、座屈荷重の上昇が起きる。
【００１５】
そして、このような形状記憶合金を本発明に利用すると、板状部材の任意箇所をスライド部材の対向面に連結していない場合は、座屈変形する部分が最も長い状態であるため、板状部材は小さな荷重で座屈する。また、板状部材の任意箇所をスライド部材の対向面に連結することで座屈変形する部分を分割して所定値未満まで短くした場合は、座屈した後に再び座屈荷重が上がっていくので、板状部材は前記した小さな荷重よりも遥かに大きな荷重で座屈することになる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、板状部材が形状記憶合金からなるので、板状部材が一次変形モードで変形するときの座屈荷重と多次変形モードで変形するときの座屈荷重に大きな差を設けることができる。すなわち、板状部材の座屈荷重を広い範囲で変えることができるので、車体の剛性を広い範囲で調整することができる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の発明によれば、板状部材の上端部および下端部とスライド部材とを連結、またはその連結を解除するだけで車体の剛性を調整することができるので、従来よりも小さな力で車体の剛性を制御することができる。そのため、装置自体の小型化およびこの装置に電力を供給するバッテリ等の小型化を図ることができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、スライド部材の対向面が凹凸形状に形成されるので、スライド部材の剛性を高くすることができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、板状部材の上下方向の長さが短くなるので、板状部材の剛性を更に高くすることができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明によれば、板状部材が形状記憶合金からなるので、板状部材の座屈荷重を広い範囲で変えることができ、車体の剛性を広い範囲で調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は本実施形態に係る車体剛性調整装置を備えた車両の前部を示す斜視図、図２は図１の車体剛性調整装置を示す分解斜視図である。また、図３は図２のアクチュエータ近傍の詳細を示す拡大斜視図であり、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図（ａ）と、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図（ｂ）である。
【００２２】
図１に示すように、車両Ｍは、そのフロントバンパＦＢ内に設けられる車体剛性調整装置１および衝突物検知センサ２と、衝突物検知センサ２からの検出信号に基づいて車体剛性調整装置１を制御する制御装置３を備えている。なお、以下の説明においては、便宜上、複数の衝突物検知センサ２を車両Ｍの右側から順に２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆとして説明することとする。また、以下の説明においては、車両Ｍの前後方向、車両Ｍの左右方向、車両Ｍの上下方向を、単に車両前後方向、車両左右方向、車両上下方向と呼ぶこととする。
【００２３】
図２に示すように、車体剛性調整装置１は、車両前後方向（衝突荷重の方向）に対して平行に配設される複数の隔壁（板状部材）４と、これらの隔壁４を支持するベース部材５と、断面略コ字形状のスライド部材６と、を主に備えている。また、車体剛性調整装置１は、隔壁４をスライド部材６に連結させ、またその連結を解除させるアクチュエータ（連結手段）７を備えている。
【００２４】
隔壁４は、形状記憶合金からなる板状部材であり、ベース部材５の長手方向に沿って略等間隔に配設されている。また、この隔壁４は、その前端部（一端部）４１がスライド部材６に接合されるとともに、その後端部（他端部）４２がベース部材５に接合されている。なお、本実施形態では、隔壁４をスライド部材６およびベース部材５の両方に接合することとしたが、本発明はこれに限定されず、隔壁４はスライド部材６およびベース部材５のうち少なくとも一方に接合されていればよい。
【００２５】
また、隔壁４は、その上端部４３および下端部４４が斜めに折り曲げられている。そして、この上端部４３には、孔部４３ａが車両前後方向に二個所並んで形成されており、下端部４４には、上端部４３の孔部４３ａに対応した位置に同様の孔部４４ａが形成されている。すなわち、上端部４３の二つの孔部４３ａは、下端部４４の二つの孔部４４ａと車両前後方向において同じ位置に形成されている。
【００２６】
ベース部材５は、車両左右方向に延びる矩形の板状部材であり、その両面５１，５２（以下、「前面５１」、「後面５２」ともいう）が車両前後方向と直交するように、複数の隔壁４の後端部４２側に配設されている。そして、ベース部材５は、その前面５１に複数の隔壁４が接合された状態で、その後面５２が図１に示す車両Ｍの前部（フロントバンパＦＢが取り付けられる部分）に接合されている。なお、本実施形態では、説明の便宜上ベース部材５を車両前後方向に直交する面を有する部材としたが、実際には、ベース部材の面は湾曲したバンパの取付部分に合わせるように左右対称となるほぼ円弧状に形成されている。そのため、この場合におけるベース部材は、その頂部を通る接線が車両左右方向に対して平行となるように、配設される。
【００２７】
スライド部材６は、隔壁４と同じく形状記憶合金からなり、上面部６１、前面部６２および下面部６３により断面略コ字形状に形成されている。そして、このスライド部材６は、隔壁４の上端部４３および下端部４４を覆うように隔壁４の前端部４１側に配設されるとともに、衝突時においてベース部材５に対して移動自在となるように、その上面部６１と下面部６３との間の最短距離（後記する内側平面部６１ｂと内側平面部６３ｂとの間の距離）がベース部材５の上下方向の長さよりも大きくなるように形成されている（図３（ａ）参照）。なお、本実施形態における上面部６１と下面部６３は、特許請求の範囲にいう「対向面」に相当している。
【００２８】
また、上面部６１および下面部６３は、互いに対称となるような凹凸形状に形成されている。具体的には、上面部６１は、外方（上方）に位置する外側平面部６１ａと、この外側平面部６１ａよりも内方（下方）に位置する内側平面部６１ｂと、これらの外側平面部６１ａと内側平面部６１ｂとを滑らかに繋ぐ斜面部６１ｃとにより凹凸形状に形成されている。また、下面部６３も、上面部６１と同様に、外方（下方）に位置する外側平面部６３ａと、この外側平面部６３ａよりも内方（上方）に位置する内側平面部６３ｂと、これらの外側平面部６３ａと内側平面部６３ｂとを滑らかに繋ぐ斜面部６３ｃとにより凹凸形状に形成されている。
【００２９】
そして、上面部６１および下面部６３のうち互いに近づいた部分、すなわち内側平面部６１ｂ，６３ｂ近傍に、隔壁４が配設されるようになっている。また、この隔壁４の上端部４３とスライド部材６の斜面部６１ｃの間や、隔壁４の下端部４４とスライド部材６の斜面部６３ｃの間には、形状記憶合金からなる略矩形の補強部材８が配設されている。さらに、スライド部材６の斜面部６１ｃ，６３ｃと補強部材８には、隔壁４の上端部４３および下端部４４にそれぞれ二つずつ形成された孔部４３ａ，４４ａの位置に対応するように孔部６１ｄ，６３ｄ，８ａがそれぞれ二つずつ形成されている。
【００３０】
アクチュエータ７は、その軸方向に進退自在となる可動ピン７１と、この可動ピン７１を進退させる駆動部７２とで主に構成される電磁ソレノイドであり、隔壁４の各孔部４３ａ，４４ａに対応して設けられている。具体的には、図３（ｂ）に示すように、アクチュエータ７は、その可動ピン７１が三部品（隔壁４、補強部材８およびスライド部材６）に形成された各孔部４３ａ（４４ａ），８ａ，６１ｄ（６３ｄ）に貫通するように配設されている。また、可動ピン７１の先端には、アクチュエータ７の駆動力によって容易に脱落し、かつ通常時は前記三部品の結合に寄与する止め具７３が接合されている。なお、以下の説明においては便宜上、一つの隔壁４に設けた四つのアクチュエータ７（図３（ａ）参照）のうち車両前側に上下一対に設けた二つのアクチュエータ７を「前側アクチュエータ７Ａ」とも呼び、車両後側に上下一対に設けた二つのアクチュエータ７を「後側アクチュエータ７Ｂ」とも呼ぶこととする。
【００３１】
そして、可動ピン７１が前記三部品の各孔部４３ａ（４４ａ），８ａ，６１ｄ（６３ｄ）に挿入された状態において、隔壁４の上端部４３および下端部４４がスライド部材６の上面部６１（斜面部６１ｃ）および下面部６３（斜面部６３ｃ）に連結されることとなる。また、可動ピン７１が各孔部４３ａ（４４ａ），８ａ，６１ｄ（６３ｄ）から抜けた状態において、隔壁４の上端部４３および下端部４４とスライド部材６の上面部６１および下面部６３との連結が解除されることとなる。ちなみに、アクチュエータ７がＯＦＦである場合に、可動ピン７１によって前記三部品が連結されたままの状態となり、アクチュエータ７がＯＮされた場合に、可動ピン７１が後退し、その先端に接合された止め具７３が脱落するとともに、前記三部品の連結が解除されるようになっている。また、アクチュエータ７は通常時（衝突が発生していないとき）において常にＯＦＦとなっており、衝突時において後記する制御装置３によって適宜ＯＦＦの状態からＯＮの状態に切り換えられるようになっている。
【００３２】
図１に示すように、衝突物検知センサ２ａ〜２ｆは、衝突対象物の硬さを検出するものである。この衝突物検知センサ２ａ〜２ｆとしては、例えば衝突対象物を画像として検知するカメラや、衝突対象物の温度を検知する赤外線センサや、衝撃時における車体の歪を検知する歪センサなどを用いることができる。また、制御装置３は、衝突物検知センサ２ａ〜２ｆからの出力（例えば、画像データ、温度、歪など）に基づいて衝突対象物の硬さを判定するとともに、この衝突対象物の硬さや図示せぬ車速センサから検出される車速などに応じて車体剛性調整装置１のアクチュエータ７を制御するものである。なお、本実施形態では、衝突物検知センサ２ａ〜２ｆを衝突対象物の硬さを検出するものとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、衝突物検知センサ２ａ〜２ｆとして、レーザや超音波等を利用して衝突対象物との距離を検知する距離センサを用いてもよい。この場合は、例えば車両のオフセット衝突やフルラップ衝突に対応するように、車体剛性調整装置１の剛性を切り替えることができる。
【００３３】
また、制御装置３は、例えば衝突物検知センサ２ａ〜２ｆのうち隣り合う四つ以上のセンサから検出信号が出力されていると判断した場合は、その衝突対象物が大きいと判定し、隣り合う三つ以下のセンサから検出信号が出力されていると判断した場合は、その衝突対象物が小さいと判定する。そして、この制御装置３は、前記のように判定した衝突対象物の大きさや硬さに応じて複数のアクチュエータ７のＯＮ・ＯＦＦを制御する。具体的に、この制御装置３は、図３（ａ）に示すように、各隔壁４に設けた前側アクチュエータ７Ａや後側アクチュエータ７Ｂを適宜制御することで、各隔壁４の変形モードを制御している。
【００３４】
ここで、本実施形態における変形モードについて図４を参照して説明する。参照する図面において、図４は車体剛性調整装置の横断面の概略を示す図であり、隔壁が一次変形モードで座屈した状態を示す図（ａ）と、隔壁が二次変形モードで座屈した状態を示す図（ｂ）と、隔壁が三次変形モードで座屈した状態を示す図（ｃ）である。
【００３５】
本実施形態における変形モードには、図４（ａ）に示すような複数の隔壁４がそれぞれ一つの腹４ａを有して変形する一次変形モード、図４（ｂ）に示すような二つの腹４ｂを有して変形する二次変形モード、図４（ｃ）に示すような三つの腹４ｃを有して変形する三次変形モードがある。具体的には、各隔壁４にそれぞれ設けた四つのアクチュエータ７（図では二つのみ図示）の全てをＯＦＦに維持することで各隔壁４が図４（ａ）に示す一次変形モードで座屈し、前側アクチュエータ７Ａのみ（または後側アクチュエータ７Ｂのみ）をＯＮにすることで各隔壁４が図４（ｂ）に示す二次変形モードで座屈し、四つのアクチュエータ７の全てをＯＮにすることで各隔壁４が図４（ｃ）に示す三次変形モードで座屈するようになっている。
【００３６】
なお、前記したように適宜隔壁４の変形モードを切り換えることにより、隔壁４の剛性を変化させることができる。以下に、各変形モードに応じた衝突荷重に抗する荷重について、図５を用いて、本実施形態の材料である形状記憶合金と、アルミや鉄などの形状記憶合金でない他の材料とを比較しつつ説明する。参照する図面において、図５は、各変形モードにおける隔壁の変位と衝突荷重に抗する荷重との関係を示すグラフであり、アルミなどの形状記憶合金でない材料の変位と荷重の関係を示すグラフ（ａ）と、形状記憶合金の変位と荷重の関係を示すグラフ（ｂ）である。
【００３７】
ここで、図５（ａ）および（ｂ）に示す三つの曲線をそれぞれ一次変形モード、二次変形モード、三次変形モードで表わしているが、詳しくは一次変形モードのときの座屈長さ、二次変形モードのときの座屈長さ、三次変形モードのときの座屈長さをそれぞれ示している。なお、一次変形モードのときの座屈長さとは、図３（ａ）に示すように、隔壁４の前端部４１から後端部４２までの長さをいい、二次変形モードのときの座屈長さとは、前側アクチュエータ７Ａの位置から後端部４２までの長さ、または前端部４１から後側アクチュエータ７Ｂまでの長さをいう。また、三次変形モードのときの座屈長さとは、前端部４１から前側アクチュエータ７Ａまでの長さ、前側アクチュエータ７Ａから後側アクチュエータ７Ｂまでの長さ、または後側アクチュエータ７Ｂから後端部４２までの長さをいう。すなわち、各座屈長さは、一次変形モード時の座屈長さよりも二次変形モード時の座屈長さの方が短く、二次変形モード時の座屈長さよりも三次変形モード時の座屈長さの方が短くなるような関係になっている。
【００３８】
図５（ａ）および（ｂ）に示すように、どちらの材料にも共通して言えることは、変形モードを多次変形にすればする程（座屈長さが短くなればなる程）、衝突荷重に抗する荷重、すなわち隔壁４の剛性を上げることができることである。そして、本実施形態の材料である形状記憶合金と、そうでない材料との違いは、隔壁４を三次変形モードで座屈させた場合に顕著に現れる。すなわち、図５（ａ）に示す形状記憶合金でない材料の方では、座屈（グラフの頂上部）後に衝突荷重に抗する荷重は下がっていくが、図５（ｂ）に示す形状記憶合金の方では、座屈後に下がった荷重は再び上昇していく。これにより、本実施形態のように形状記憶合金を用いると、三次変形モードの際の剛性を形状記憶合金でない材料の剛性と比べて飛躍的に上げることができる。
【００３９】
次に、この車体剛性調整装置１の動作について図１および図４を参照して説明する。
最初に、図１を参照して車両Ｍが小さな対象物（例えば、電柱や小型車など）に衝突する場合について説明する。まず、車両Ｍが小さな衝突対象物に対して衝突しようとすると、小さな衝突対象物は衝突物検知センサ２ａ〜２ｆのうちの例えば隣接する二つの衝突物検知センサ２ｂ，２ｃにより検出され、その信号が制御装置３に出力される。そして、この制御装置３において前記二つの衝突物検知センサ２ｂ，２ｃから検出信号が出力されていると判断されて、衝突対象物が小型であると判定される。このように衝突対象物が小型であると判定した制御装置３は、他に車速などを参照しつつ、例えば図４（ａ）に示すように全てのアクチュエータ７をＯＮにすることで、全ての隔壁４を一次変形モードで座屈させる。
【００４０】
続いて、図１を参照して車両Ｍが大きな対象物（例えば、大型車など）に衝突する場合について説明する。まず、車両Ｍが大きな衝突対象物に対して衝突しようとすると、大きな衝突対象物は衝突物検知センサ２ａ〜２ｆのうち例えば隣接する四つの衝突物検知センサ２ａ〜２ｄにより検出され、その信号が制御装置３に出力される。そして、この制御装置３において前記四つの衝突物検知センサ２ａ〜２ｄから検出信号が出力されていると判断されて、衝突対象物が大型であると判定される。このように衝突対象物が大型であると判定した制御装置３は、他に車速などを参照しつつ、例えば図４（ｃ）に示すように全てのアクチュエータ７をＯＦＦの状態に維持させることで、全ての隔壁４を三次変形モードで座屈させる。
【００４１】
なお、前記した説明においては、全てのアクチュエータ７をＯＮ・ＯＦＦすることで全ての隔壁４を一次変形モード・三次変形モードで座屈させたが、他にも各隔壁４に設置される前側アクチュエータ７Ａや後側アクチュエータ７Ｂのどちらかを適宜ＯＮさせることで、各隔壁４を図４（ｂ）に示すような二次変形モードで座屈させることができる。また、前記したように衝突時に全ての隔壁４の変形モードを変更する必要はなく、衝突する部分に対応した隔壁４のみ（例えば右側半分の隔壁４のみなど）をその衝突対象物に適した変形モードに切り換えるように制御してもよい。
【００４２】
また、前記のような衝突の際には、図２に示す補強部材８も、可動ピン７１の抜き差しによって、隔壁４と同様に、一次変形モード、二次変形モードまたは三次変形モードで座屈する。そのため、この補強部材８の剛性も隔壁４の剛性と同様に制御されることとなる。さらに、スライド部材６の上面部６１および下面部６３は、可動ピン７１の抜き差しによって、その上下方向への変形が拘束または解除される。すなわち、可動ピン７１を抜いた場合に、スライド部材６は前後方向にスライドするのみであるが、可動ピン７１が差されたままの状態であれば、スライド部材６は隔壁４および補強部材８に接合されることとなるので、スライド部材６も同様に二次変形モードまたは三次変形モードで座屈することとなる。
【００４３】
さらに、前記した説明においては、衝突対象物の大きさに応じて各アクチュエータ７を制御したが、本発明はこれに限定されず、例えば衝突対象物の硬さに応じて各アクチュエータ７を制御してもよい。なお、この場合における制御装置３は、例えば、衝突物検知センサ２ａ〜２ｆで検出した衝突対象物の硬さが所定値未満であると判断したときに全てのアクチュエータ７をＯＮにして全ての隔壁４を一次変形モードで座屈させ、衝突対象物の硬さが所定値以上であると判断したときに全てのアクチュエータ７をＯＦＦの状態に維持して全ての隔壁４を三次変形モードで座屈させる。
【００４４】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
隔壁４の上端部４３および下端部４４とスライド部材６の上面部６１および下面部６３とを連結、またはその連結を解除する、すなわち隔壁４の車両左右方向への変形を拘束、またはその拘束を解除するだけで隔壁４の剛性を調整することができるので、従来よりも小さな力で車体の剛性を制御することができる。そのため、装置自体の小型化およびこの装置に電力を供給するバッテリ等の小型化を図ることができる。
【００４５】
スライド部材６の上面部６１および下面部６３が凹凸形状に形成されるので、スライド部材６の剛性を高くすることができる。また、隔壁４が内側平面部６１ｂと内側平面部６３ｂとの間に配設されることにより、隔壁４の上下方向の長さ（上端部４３および下端部４４を除いた長さ）が短くなるので、隔壁４の剛性を更に高くすることができる。
【００４６】
隔壁４が形状記憶合金からなるので、例えば三次変形モードにおいては座屈後に再び衝突荷重に抗する荷重が上がるので、車体の剛性をより向上させることができる。また、補強部材８やスライド部材６も隔壁４と同様に形状記憶合金からなるので、特に三次変形モードにおいてはその剛性を極めて高くすることができる。
【００４７】
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、隔壁４が車両前後方向に平行となるように車体剛性調整装置１を配設したが、本発明はこれに限定されず、隔壁４が衝突荷重の方向に対して平行であれば車体剛性調整装置１をどのように配設してもよい。例えば、側突に対応すべく、隔壁４が車両左右方向に平行となるように、車体剛性調整装置１を車両Ｍの左右に配設してもよい。
【００４８】
本実施形態では、隔壁４、スライド部材６および補強部材８を全て形状記憶合金としたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、隔壁４だけを形状記憶合金としてもよく、また、全てを形状記憶合金でない材料で形成してもよい。
【００４９】
本実施形態では、車体剛性調整装置１をフロントバンパＦＢとほぼ同じ大きさで形成したが、本発明はこれに限定されず、剛性の調整が必要な部分（例えば、フロントバンパＦＢ内の左側部分または右側部分や図６に示すようなフロントサイドフレームＦＳの先端部など）にのみ車体剛性調整装置１を部分的に設けるようにしてもよい。また、本実施形態では、衝突対象物の大きさに応じてアクチュエータ７を制御することとしたが、本発明はこれに限定されず、オフセット衝突やフルラップ衝突などの衝突形態に応じてアクチュエータ７を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本実施形態に係る車体剛性調整装置を備えた車両の前部を示す斜視図である。
【図２】図１の車体剛性調整装置を示す分解斜視図である。
【図３】図２のアクチュエータ近傍の詳細を示す拡大斜視図であり、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図（ａ）と、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図（ｂ）である。
【図４】車体剛性調整装置の横断面の概略を示す図であり、隔壁が一次変形モードで座屈した状態を示す図（ａ）と、隔壁が二次変形モードで座屈した状態を示す図（ｂ）と、隔壁が三次変形モードで座屈した状態を示す図（ｃ）である。
【図５】各変形モードにおける隔壁の変位と衝突荷重に抗する荷重との関係を示すグラフであり、アルミなどの形状記憶合金でない材料の変位と荷重の関係を示すグラフ（ａ）と、形状記憶合金の変位と荷重の関係を示すグラフ（ｂ）である。
【図６】車体剛性調整装置をフロントサイドフレーム先端に設けた構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５１】
１      車体剛性調整装置
２      衝突物検知センサ
３      制御装置
４      隔壁（板状部材）
４１    前端部（一端部）
４２    後端部（他端部）
４３    上端部
４４    下端部
５      ベース部材
６      スライド部材
６１    上面部
６２    前面部
６３    下面部
７      アクチュエータ（連結手段）
７Ａ    前側アクチュエータ
７Ｂ    後側アクチュエータ
８      補強部材
ＦＢ    フロントバンパ
Ｍ      車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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