(57)【要約】【課題】  受圧室の圧力変動が十分に効率的に発揮されるように基本性能を確保しつつ、軸方向のばね剛性が有利に確保されることによって防振対象部材が安定して支持されると共に、軸直角方向のばね特性が柔らかく設定されることに伴い当該方向の目的とする低ばね特性に基づく効果が有利に得られる新規な構造の流体封入式防振マウントを提供する。【解決手段】  本体ゴム弾性体１６の弾性中心軸から外れた位置において、受圧室３６に面した内面に開口する第一のすぐり穴５８と、外部に露出した外面に開口する第二のすぐり穴６２を、それぞれ略軸方向に延びるように設けると共に、それら第一のすぐり穴５８と第二のすぐり穴６２における一方の底部６０（６４）が他方の底部６４（６０）を越えて軸方向に延びる深さ形態で軸直角方向で離隔して対向位置せしめることにより、第一のすぐり穴５８と第二のすぐり穴６２の軸直角方向対向面間において略軸方向に延びる弾性竪壁６６を形成した。【選択図】  図１
2005214352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材を筒状の第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置してそれら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せしめて該第二の取付部材の軸方向一方の開口部を流体密に覆蓋すると共に、該第二の取付部材の軸方向他方の開口部を可撓性膜で流体密に覆蓋し、更にそれら本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に仕切部材を配設して該第二の取付部材に支持させることにより、該仕切部材を挟んだ両側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて振動が入力される受圧室と、壁部の一部が該可撓性膜で構成されて容積変化が容易に許容される平衡室を形成して、該受圧室と該平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら両室を連通させるオリフィス通路を形成した流体封入式防振マウントであって、
前記本体ゴム弾性体の弾性中心軸から外れた位置において、前記受圧室に面した内面に開口する第一のすぐり穴と、外部に露出した外面に開口する第二のすぐり穴を、それぞれ略軸方向に延びるように設けると共に、それら第一のすぐり穴と第二のすぐり穴における一方の底部が他方の底部を越えて軸方向に延びる深さ形態で軸直角方向で離隔して対向位置せしめることにより、該第一のすぐり穴と該第二のすぐり穴の軸直角方向対向面間において略軸方向に延びる弾性竪壁を形成したことを特徴とする流体封入式防振マウント。
【請求項２】
前記本体ゴム弾性体における前記第一の取付部材を挟んだ軸直角方向両側に各一対の前記第一のすぐり穴と前記第二のすぐり穴を設けて、前記弾性竪壁の一対を該第一の取付部材を挟んだ軸直角方向で対向位置せしめた請求項１に記載の流体封入式防振マウント。
【請求項３】
前記第一の取付部材に軸直角方向に拡がる作用突部を一体的に設けると共に、該作用突部の軸方向下方に前記第一のすぐり穴または前記第二のすぐり穴を設けた請求項１又は２に記載の流体封入式防振マウント。
【請求項４】
前記弾性竪壁の固有振動数を、前記オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振周波数よりも高周波数域において防振すべき振動の周波数域にチューニングした請求項１乃至３の何れかに記載の流体封入式防振マウント。
【請求項５】
前記仕切部材の内部に可動ゴム板を板厚方向に所定量だけ変位乃至は変形可能に配設して該可動ゴム板の各一方の面に前記受圧室と前記平衡室の内圧が及ぼされるようにした請求項１乃至４の何れかに記載の流体封入式防振マウント。
【請求項６】
請求項５に記載の流体封入式防振マウントを用いて、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の一方を自動車のパワーユニットに取り付けると共に、他方を自動車のボデーに取り付けることにより、該パワーユニットを該ボデーに対して防振支持せしめるようにする一方、前記オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振周波数をシェイク等の低周波振動数域にチューニングすると共に、前記可動ゴム板の固有振動数をアイドリング振動等の中周波振動数域にチューニングし、更に前記弾性竪壁の固有振動数を走行こもり音等の高周波振動数域にチューニングしたことを特徴とする自動車用エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて発揮される防振特性を利用して防振効果を得るようにした流体封入式防振マウントに係り、例えば、自動車用エンジンマウントやボデーマウント、デフマウント等に適用される流体封入式防振マウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振支持体や防振連結体等の防振マウントの一種として、内部に封入された非圧縮性流体の共振作用等の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式の防振マウントが知られている。かかる防振マウントは、例えば、特許文献１にも示されているように、第一の取付部材と該第一の取付部材と離隔配置した筒状の第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結して第二の取付部材の一方の開口部を流体密に覆蓋すると共に、第二の取付部材の他方の開口部を可撓性膜で流体密に覆蓋し、更にそれら本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に仕切部材を配設して、該仕切部材を挟んだ両側において、それぞれ非圧縮性流体が封入される、振動が入力される受圧室と可撓性膜によって容積変化が容易に許容される平衡室を形成して、それら両室をオリフィス通路で連通させた構造とされている。
【０００３】
ところで、このような防振マウントにおいては、振動が入力される各種の方向で相違するばね特性が要求される場合がある。例えば自動車では、走行安定性と乗り心地を両立して高度に達成させる目的で、車両の略上下方向となるマウントの軸方向に比して車両の略前後方向となるマウントの軸直角方向で低ばね特性が要求される場合がある。
【０００４】
そこで、従来では、このような要求に対処するために、例えば、（ａ）本体ゴム弾性体の軸直角方向寸法に対する軸方向寸法の比を大きくしたり、或いは、特許文献１, ２にも示されているように、（ｂ）本体ゴム弾性体に凹部や溝等を形成したりすること等によって、防振マウントの軸直角方向のばね定数を軸方向のそれよりも低くさせることが提案されている。
【０００５】
しかしながら、前者（ａ）の方策では、本体ゴム弾性体の自由表面積が大きくなって有効ピストン面積が小さくなり、オリフィス通路を通じての流体流動作用に基づく防振効果が十分に発揮され難くなるという問題があった。また、後者（ｂ）の方策では、マウント軸方向とマウント軸直角方向のばね比を十分に得ることが難しいという問題があり、マウント軸直角方向で十分な低ばね特性を得ようとすると、凹部や溝等が形成される部分のゴム弾性体の厚さ寸法が小さくなって、軸方向のばね剛性も低下してしまうという問題を内在していた。加えて、後者（ｂ）の特許文献１に係る防振マウントに示されているように、第一の取付部材と第二の取付部材の間に介装された本体ゴム弾性体に略全長に亘って肉厚寸法が小さくされた薄肉部を形成すると、オリフィス通路のチューニング周波数域の振動が入力された場合等において、受圧室の圧力変動が薄肉部の変形で吸収されてしまい、受圧室と平衡室の間に相対的な圧力変動が効率的に生ぜしめられ難くなるという問題があった。その結果、オリフィス通路を通じての流体流動量が十分に確保され難くなって、当該オリフィス通路を流動せしめられる流体の流動作用に基づくマウント本来の防振特性が有効に発揮され難くなるという問題があったのである。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−３３９３４８号公報
【特許文献２】実公平３−２７４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、受圧室の圧力変動が十分に効率的に発揮されるように基本性能を確保しつつ、軸方向のばね剛性が有利に確保されることによって防振対象部材が安定して支持されると共に、軸直角方向のばね特性が柔らかく設定されることに伴い当該方向の目的とする低ばね特性に基づく効果が有利に得られる新規な構造の流体封入式防振マウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００９】
（本発明の態様１）
本発明の態様１の特徴とするところは、第一の取付部材を筒状の第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置してそれら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せしめて該第二の取付部材の軸方向一方の開口部を流体密に覆蓋すると共に、該第二の取付部材の軸方向他方の開口部を可撓性膜で流体密に覆蓋し、更にそれら本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に仕切部材を配設して該第二の取付部材に支持させることにより、該仕切部材を挟んだ両側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて振動が入力される受圧室と、壁部の一部が該可撓性膜で構成されて容積変化が容易に許容される平衡室を形成して、該受圧室と該平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら両室を連通させるオリフィス通路を形成した流体封入式防振マウントであって、前記本体ゴム弾性体の弾性中心軸から外れた位置において、前記受圧室に面した内面に開口する第一のすぐり穴と、外部に露出した外面に開口する第二のすぐり穴を、それぞれ略軸方向に延びるように設けると共に、それら第一のすぐり穴と第二のすぐり穴における一方の底部が他方の底部を越えて軸方向に延びる深さ形態で軸直角方向で離隔して対向位置せしめることにより、該第一のすぐり穴と該第二のすぐり穴の軸直角方向対向面間において略軸方向に延びる弾性竪壁を形成した流体封入式防振マウントにある。
【００１０】
このような本態様に従う構造とされた流体封入式防振マウントにおいては、第一のすぐり穴と第二のすぐり穴が、マウントの軸直角方向で離隔して対向位置せしめられていると共に、軸方向で互いに異なる側に開口されており、更に両すぐり穴における各一方の底部が他方の底部を越える深さ形態で、マウントの略軸方向に延びている。即ち、第一のすぐり穴と第二のすぐり穴が、軸直角方向で互いにオーバーラップされた（重なり合わされた）形態で本体ゴム弾性体に形成されている。これにより、流体封入式であるために、本体ゴム弾性体におけるすぐり穴の深さ寸法が制限される防振マウントにあっても、軸直角方向の低ばね特性が有利に実現され得る。
【００１１】
ここにおいて、本態様では、第一のすぐり穴と第二のすぐり穴の形成に伴い、両すぐり穴の軸直角方向対向面間に略軸方向に延びる弾性竪壁が形成されていることによって、第一の取付部材と第二の取付部材の間に軸方向の振動が入力された際に、弾性竪壁には軸方向の圧縮及び／又は引張変形が生ぜしめられる。一方、第一及び第二の取付部材の間に軸直角方向の振動が入力された際には、特に弾性竪壁を挟んで軸直角方向で対向位置せしめられた一対のすぐり穴が設けられた部位の本体ゴム弾性体において、剪断変形が支配的となる。その結果、マウント軸直角方向のばね定数が、マウント軸方向のばね定数に比して低く設定される。
【００１２】
従って、かかる流体封入式防振マウントにおいては、軸方向と軸直角方向のばね比が大きくされることによって、振動伝達系の部材間に配設される際に、マウント軸方向が防振対象部材の支持荷重等が入力される方向に設定されると共に、弾性竪壁を挟んで第一のすぐり穴と第二のすぐり穴が対向位置せしめられたマウント軸直角方向が防振すべき振動の一つが入力される方向に設定されることにより、各方向のばね特性に基づく目的とする効果が有利に得られる。具体的には、例えば、該マウントが自動車用防振マウント等に適用されるに際して、マウント軸方向が車両上下方向に、第一及び第二のすぐり穴や弾性竪壁が設けられた軸直角方向が車両前後方向に設定されることによって、車両上下方向の高ばね特性に基づいて防振対象部材の支持剛性が有利に確保され得ると共に、車両前後方向の低ばね特性に基づいて優れた乗り心地が実現され得るのである。
【００１３】
しかも、本態様の防振マウントでは、弾性竪壁が略軸方向に延びていることによって軸方向のばね剛性が有利に確保されることから、軸方向の振動入力時における本体ゴム弾性体の弾性変形に伴い受圧室に有効な圧力変動が惹起されて、受圧室と平衡室の間に相対的な圧力変動が有利に生ぜしめられる。その結果、それら両室間の相対的な圧力変動に基づいてオリフィス通路を通じての流体流動量が十分に確保されることとなり、以て、防振すべき軸方向の振動に対して、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮され得るのである。
【００１４】
（本発明の態様２）
本発明の態様２の特徴とするところは、本発明の前記態様１に係る流体封入式防振マウントにおいて、前記本体ゴム弾性体における前記第一の取付部材を挟んだ軸直角方向両側に各一対の前記第一のすぐり穴と前記第二のすぐり穴を設けて、前記弾性竪壁の一対を該第一の取付部材を挟んだ軸直角方向で対向位置せしめたことにある。
【００１５】
このような本態様においては、一対の弾性竪壁が対向位置せしめられた軸直角方向が目的とする低ばね特性が要求される方向に設定されることにより、低ばね特性が一層有利に実現され得る。また、本態様では、マウント軸方向と一対の弾性竪壁が対向位置せしめられた軸直角方向のばね比が大きくされることに加え、一対の弾性竪壁が対向位置せしめられた軸直角方向と弾性竪壁が設けられていない該軸直角方向に直交する方向とのばね比も大きく設定することが出来る。
【００１６】
（本発明の態様３）
本発明の態様３の特徴とするところは、本発明の前記態様１又は２に係る流体封入式防振マウントにおいて、前記第一の取付部材に軸直角方向に拡がる作用突部を一体的に設けると共に、該作用突部の軸方向下方に前記第一のすぐり穴または前記第二のすぐり穴を設けたことにある。
【００１７】
このような本態様においては、作用突部がすぐり穴を備えた本体ゴム弾性体の軸方向上方に設けられることによって、該すぐり穴を備えた部分の軸方向のばね剛性が有利に確保される。それ故、軸方向の振動入力時に、作用突部の下方に設けられたすぐり穴を備えた本体ゴム弾性体による、受圧室に対するピストン作用が有効に発揮されることとなり、軸方向の振動入力に際して、大きなピストン効率をもって受圧室に大きな圧力変動が生ぜしめられることから、受圧室と平衡室の間の圧力差によるオリフィス通路を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が一層有利に発揮され得るのである。
【００１８】
なお、本体ゴム弾性体における受圧室に対するピストン作用とは、軸方向の振動入力時に本体ゴム弾性体の弾性変形に基づいて受圧室に対して圧力変動を及ぼす作用をいい、ピストン効率が良いほど、第一の取付部材と第二の取付部材の軸方向での単位量の相対変位に際して大きな圧力変動が生ぜしめられることとなる。
【００１９】
（本発明の態様４）
本発明の態様４の特徴とするところは、本発明の前記態様１乃至３の何れかに係る流体封入式防振マウントにおいて、前記弾性竪壁の固有振動数を、前記オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振周波数よりも高周波数域において防振すべき振動の周波数域にチューニングしたことにある。
【００２０】
このような本態様においては、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の振動が軸方向に入力された際に、オリフィス通路が実質的に閉塞状態となるが、受圧室の圧力増大に伴う高動ばね化が弾性竪壁の変形により回避される。そこにおいて、本態様では、弾性竪壁の固有振動数がオリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域にチューニングされていることにより、当該周波数域の振動入力における弾性竪壁の共振作用と相俟って、弾性竪壁の弾性変形が積極的に生ぜしめられることから、弾性竪壁の弾性変形に基づく受圧室の容積変化によって受圧室において有効な圧力変動の吸収機能が発揮される。従って、オリフィス通路の実質的な閉塞化による受圧室の圧力増大に伴う高動ばね化が回避されて、良好な防振性能が発揮され得る。
【００２１】
（本発明の態様５）
本発明の態様５の特徴とするところは、本発明の前記態様１乃至４の何れかに係る流体封入式防振マウントにおいて、前記仕切部材の内部に可動ゴム板を板厚方向に所定量だけ変位乃至は変形可能に配設して該可動ゴム板の各一方の面に前記受圧室と前記平衡室の内圧が及ぼされるようにしたことにある。
【００２２】
このような本態様においては、オリフィス通路が実質的に閉塞状態となるような高周波数域の振動入力時にも、可動ゴム板の変位乃至は変形に基づいて受圧室の圧力変動が軽減乃至は吸収され得て、著しい高動ばね化が防止されることにより、良好なる防振効果を得ることが可能となる。
【００２３】
（自動車用エンジンマウントに関する本発明の態様）
自動車用エンジンマウントに関する本発明の態様の特徴とするところは、本発明の前記態様５に係る流体封入式防振マウントを用いて、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の一方を自動車のパワーユニットに取り付けると共に、他方を自動車のボデーに取り付けることにより、該パワーユニットを該ボデーに対して防振支持せしめるようにする一方、前記オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振周波数をシェイク等の低周波振動数域にチューニングすると共に、前記可動ゴム板の固有振動数をアイドリング振動等の中周波振動数域にチューニングし、更に前記弾性竪壁の固有振動数を走行こもり音等の高周波振動数域にチューニングした自動車用エンジンマウントにある。
【００２４】
このような本態様に従う構造とされた自動車用エンジンマウントにおいては、シェイク等の低周波大振幅振動やアイドリング振動等の中周波中振幅振動、走行こもり音等の高周波小振幅振動の何れに対しても、有効な防振効果を発揮し得るエンジンマウントが有利に実現され得る。
【発明の効果】
【００２５】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた流体封入式防振マウントにおいては、略軸方向に延びる第一のすぐり穴と第二のすぐり穴が軸直角方向で互いにオーバーラップされて、それら両すぐり穴の間に略軸方向に延びる弾性竪壁が形成されていることによって、マウント軸直角方向とマウント軸方向のばね比が効果的に大きく設定される。それ故、例えば自動車用の防振マウント等に適用される場合に、軸方向のばね剛性が大きく確保されていることによって受圧室の圧力変動が十分に効率的に発揮されることに伴いオリフィス通路を通じての流体の流動作用に基づく防振性能が有利に発揮され得ることは勿論であり、更に、軸方向の高ばね剛性によって車両上下方向の支持ばね剛性が有利に確保され得ると共に、軸直角方向の低ばね特性による車両前後方向の低ばね化等に基づいて乗り心地が有利に向上され得るのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。先ず、図１〜２には、本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で連結された構造を有している。また、エンジンマウント１０は、第一の取付金具１２がパワーユニット側に取り付けられる一方、第二の取付金具１４がボデーに取り付けられることにより、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。また、そのような装着状態下、当該マウント１０には、パワーユニット荷重の入力により本体ゴム弾性体１６が弾性変形することに伴って、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が図１中の上下方向に所定量だけ相対変位せしめられると共に、防振すべき主たる振動が、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に対して、図１中の上下方向に入力されることとなる。
【００２７】
より詳細には、第一の取付金具１２は、略円柱形状乃至は半球形状を呈していると共に、その中央部分には上方（図１中、上）に突出する取付ボルト１８が固設されている。また、第一の取付金具１２の軸方向中間部分には、軸直角方向外方に向かって略円環形状に拡がる作用突部としての環状突起２０が一体形成されている。
【００２８】
一方、第二の取付金具１４は、大径の略円筒形状を有しており、第一の取付金具１２と略同一中心軸上で下方（図１中、下）に離隔配置されている。また、第二の取付金具１４の軸方向上端部は、径方向内方に屈曲されると共に、下方から上方に向かって円錐状に次第に径寸法が大きくなる逆テーパ形状を有するテーパ状筒部２２とされている。更に、第二の取付金具１４の軸方向下端部には、段差部を介して大径化されたかしめ部２４が一体形成されている。
【００２９】
また、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の対向面間には、本体ゴム弾性体１６が配設されている。この本体ゴム弾性体１６は、大径の略円錐台形状を有しており、小径側端面に第一の取付金具１２が重ね合わされて該第一の取付金具１２の下端部分と環状突起２０の上面を除く略全体が差し込まれた状態で加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４のテーパ状筒部２２の内周面が重ね合わされて加硫接着されている。要するに、本体ゴム弾性体１６が、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。また、このことからも明らかなように、第二の取付金具１４の軸方向一方（図１中、上）の開口部が、本体ゴム弾性体１６で流体密に覆蓋されている。
【００３０】
また、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、下方に向かって開口する大径の円形凹所２６が形成されている。それによって、パワーユニットの支持荷重の入力による引張応力が軽減乃至は回避されるようになっている。また、特に本実施形態では、図１にも示されているように、当該支持荷重の入力に伴い本体ゴム弾性体１６が弾性変形された状態で、円形凹所２６の底部が略平坦な円形状とされている。更に、円形凹所２６の底部の外周縁部が、底部から下方に行くに従って次第に径寸法が大きくなるように湾曲されていると共に、円形凹所２６における略円筒形状の周壁部に滑らかに接している。また、第二の取付金具１４の内周面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のシールゴム層２８が略全体に亘って被着されている。
【００３１】
さらに、第一及び第二の取付金具１２，１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品には、第二の取付金具１４の軸方向下方の開口部側から仕切部材としての仕切金具３０と可撓性膜としてのダイヤフラム３２が組み付けられている。仕切金具３０は、略円柱形状を呈している。また、ダイヤフラム３２は、変形容易な薄肉のゴム弾性膜によって構成されており、外周縁部には略円環形状の嵌着金具３４が加硫接着されている。そして、仕切金具３０とダイヤフラム３２が第二の取付金具１４に嵌め入れられて、仕切金具３０の上端部が、テーパ状筒部２２と接する段差部に重ね合わされていると共に、ダイヤフラム３２と一体加硫成形された嵌着金具３４が、かしめ部２４と接する段差部に重ね合わされている。更に、かしめ部２４が嵌着金具３４の外周縁部にかしめ固定されると共に、第二の取付金具１４の筒壁部に絞り加工が施されること等によって、仕切金具３０とダイヤフラム３２が本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対して固定されている。これにより、該一体加硫成形品における第二の取付金具１４の軸方向他方の開口部が、ダイヤフラム３２で流体密に閉塞されている。
【００３２】
更にまた、外部空間に対して密閉された第二の取付金具１４内における本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３２の間には、非圧縮性流体が封入された流体室が形成されている。かかる封入流体としては、例えば水やアルキレングリコール, ポリアルキレングリコール, シリコーン油等が採用されるが、特に流体の共振作用に基づく防振効果を有効に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。また、非圧縮性流体の封入は、例えば第一及び第二の取付金具１２，１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対する仕切金具３０とダイヤフラム３２の組み付けを非圧縮性流体中で行うこと等によって実現される。
【００３３】
また、流体室は、その軸方向中間部分に仕切金具３０が軸直角方向に拡がるようにして組み付けられていることによって上下に二分されている。これに伴い、仕切金具３０を挟んだ軸方向一方（図１中、上）の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間への振動入力時に圧力変動が生ぜしめられる受圧室３６が形成されている。一方、仕切金具３０を挟んだ軸方向他方の側には、壁部の一部がダイヤフラム３２で構成されて、該ダイヤフラム３２の弾性変形に基づいて容積変化が許容される平衡室３８が形成されている。
【００３４】
さらに、仕切金具３０には、外周面に開口して周方向に略螺旋状に連続して延びる周溝４０が形成されていると共に、該周溝４０が第二の取付金具１４で流体密に覆蓋されている。また、周溝４０の一方の端部が、仕切金具３０の上壁部等に形成された連通孔４２を通じて受圧室３６に接続されていると共に、周溝４０の他方の端部が、仕切金具３０の下壁部等に形成された連通孔４４を通じて平衡室３８に接続されている。それによって、仕切金具３０の周溝４０と第二の取付金具１４が協働してオリフィス通路４６が形成されており、このオリフィス通路４６を通じて受圧室３６と平衡室３８が連通されている。従って、圧力変動が惹起される受圧室３６とダイヤフラム３２の変形に基づいて容積変化が許容される平衡室３８の間には、相対的な圧力変動が惹起されることとなり、それら両室間３６，３８でオリフィス通路４６を通じての流体流動が生ぜしめられる。その結果、受圧室３６と平衡室３８の間でオリフィス通路４６を通じての流体流動が生ぜしめられて、オリフィス通路４６を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が、防振すべき軸方向の振動に対して発揮されるようになっている。なお、オリフィス通路４６を流動せしめられる流体の共振周波数が、該流体の共振作用に基づいてシェイク等の１０Ｈｚ程度の低周波大振幅振動に対して有効な防振効果が発揮されるようにチューニングされている。かかる共振周波数のチューニングは、例えばオリフィス通路４６の流路断面積や長さ等を設定変更することにより実現される。
【００３５】
更にまた、仕切金具３０の中央部分には、上方に開口する円形の中央凹部４８が形成されており、この中央凹部４８内に可動ゴム板５０が収容配置されている。可動ゴム板５０は、中央凹部４８の底壁と該中央凹部４８の開口部に嵌入固定された略円環形状の支持蓋金具５２の間で軸方向等に変位可能に配設されている。また、そのような組み付け状態下で、可動ゴム板５０の上面が、支持蓋金具５２に貫設された透孔５４を通じて受圧室３６に露呈されている一方、可動ゴム板５０の下面が、中央凹部４８の底壁に貫設された透孔５６を通じて平衡室３８に露呈されている。従って、可動ゴム板５０には、受圧室３６と平衡室３８の内圧が上下面に及ぼされるのであり、振動入力時に受圧室３６と平衡室３８の圧力差に基づいて弾性変形乃至は軸方向の変位が生ぜしめられる。そして、可動ゴム板５０の弾性変形乃至は軸方向の変位に基づいて支持蓋金具５２や仕切金具３０の透孔５４，５６を通じての流体流動が生ぜしめられることにより、流体の共振作用乃至は受圧室３６に係る液圧吸収作用に基づいて入力振動に対する低動ばね効果が発揮されるようになっている。
【００３６】
なお、可動ゴム板５０の固有振動数が、該可動ゴム板５０の弾性変形乃至は軸方向の変位に伴う透孔５４，５６を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づいて、例えばアイドリング振動等の１００Ｈｚ程度の中周波中振幅振動に対して有効な防振効果が発揮されるようにチューニングされている。可動ゴム板５０の固有振動数のチューニングには、例えばゴム板５０の肉厚寸法や形状等の設定変更に伴いばね特性を設定変更したり、透孔５４，５６の断面積や長さ等を設定変更したりすること等により実現される。また、可動ゴム板５０は、それ自体の弾性と可動ゴム板５０の中央部分における仕切金具３０や支持蓋金具５２への当接によって弾性変形量が制限されるようになっており、シェイク等の低周波大振幅の振動入力時には、可動ゴム板５０の弾性変形等に伴う流体流動量が制限されて、オリフィス通路４６を通じての流体流動量が確保されるようになっている。
【００３７】
また、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の対向面間を周方向に連続して延びる本体ゴム弾性体１６において第一の取付金具１２を挟んだ径方向一方向（図２中、左右）には、第一のすぐり穴としての内側すぐり部５８の一対が対向位置せしめられるようにして設けられている。内側すぐり部５８は、軸方向の平面視において第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間を所定幅で周方向に延びる略円弧形状を呈していると共に、マウント軸方向（図１中、上下）と略平行に延びている。また、内側すぐり部５８の底部６０は、本体ゴム弾性体１６の小径側端部付近に形成されて、第一の取付金具１２における環状突起２０と軸方向で離隔して対向位置せしめられており、略半球状断面で周方向に延びている。また、内側すぐり部５８の開口部が、本体ゴム弾性体１６の円形凹所２６を貫通して受圧室３６に開口せしめられている。即ち、本実施形態の内側すぐり部５８は、本体ゴム弾性体１６において図１中の上下方向となる主たる荷重入力方向に延びる弾性中心軸（本実施形態では、第一及び第二の取付金具１２，１４の中心軸であるマウント１０の中心軸）から外れた位置における環状突起２０の下方において、第一及び第二の取付金具１２，１４の対向面間に介装された本体ゴム弾性体１６の径方向内側部分を軸方向に略一定の円弧断面乃至は弓形断面で略ストレートに延びている。
【００３８】
また、各内側すぐり部５８の径方向外方には、第二のすぐり穴としての外側すぐり部６２が形成されている。外側すぐり部６２は、軸方向の平面視において上記内側すぐり部５８よりも長い周方向長さをもって第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間を所定幅で周方向に延びる略円弧形状を呈していると共に、マウント軸方向（図１中、上下）と略平行に延びている。また、内側すぐり部５８と同じく略半球状断面で周方向に延びる外側すぐり部６２の底部６４が、本体ゴム弾性体１６の大径側端部付近に形成されて、該大径側端部外周面に加硫接着された第二の取付金具１４の軸方向一方（図１中、上）の開口部よりも上方に位置せしめられていると共に、外側すぐり部６２の開口部が、本体ゴム弾性体１６の略テーパ状を有する外周面に開口せしめられている。要するに、外側すぐり部６２が、本体ゴム弾性体１６の弾性中心軸から外れた位置における内側すぐり部５８よりも径方向外方において、第一及び第二の取付金具１２，１４の対向面間に介装された本体ゴム弾性体１６の径方向外側部分を軸方向に略一定の円弧断面乃至は弓形断面で略ストレートに延びている。これによって、内側すぐり部５８と外側すぐり部６２が、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間の軸直角方向で離隔して対向位置せしめられていると共に、内側すぐり部５８及び外側すぐり部６２における各一方の底部６０（６４）が他方の底部６４（６０）を越える深さ寸法でマウントの軸方向に略ストレートに延びている。
【００３９】
さらに、内側すぐり部５８と外側すぐり部６２の軸直角方向対向面間には、弾性竪壁としての竪壁部６６が設けられている。竪壁部６６は、軸方向の平面視において内側すぐり部５８よりも長く且つ外側すぐり部６２よりも短い周方向長さをもって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間を所定幅で周方向に延びる略円弧形状を呈していると共に、本体ゴム弾性体１６の径方向中間部分をマウント軸方向と略平行に略一定の円弧断面乃至は弓形断面で略ストレートに延びている。即ち、本実施形態では、内側すぐり部５８と外側すぐり部６２の軸直角方向対向面間に形成された竪壁部６６の一対が、本体ゴム弾性体１６の弾性中心軸から外れた位置における第一の取付金具１２を挟んだ径方向一方向（図２中、左右）で、離隔して対向位置せしめられているのである。その結果、一対の竪壁部６６，６６が対向位置せしめられた軸直角方向（図２中、左右）のばね定数が、該軸直角方向に直交する竪壁部６６を備えていない一対の中実のゴム部が対向位置せしめられた軸直角方向（図２中、上下）のばね定数よりも低くされている。
【００４０】
更にまた、竪壁部６６は、内側すぐり部５８を介して受圧室３６の壁部の一部として構成されている。そこにおいて、竪壁部６６の固有振動数が、オリフィス通路４６を流動せしめられる流体の共振周波数や可動ゴム板５０の固有振動数よりも高周波数域において、竪壁部６６の弾性変形に基づいて、例えば走行こもり音等の３００Ｈｚ程度の高周波小振幅振動に対して有効な防振効果が発揮されるようにチューニングされている。
【００４１】
また、竪壁部６６の拡張ばね剛性は、平衡室３８の壁部の一部を構成するダイヤフラム３２の拡張ばね剛性よりも大きくされている。ここにおいて、拡張ばね剛性は、壁部の膨出変形のし易さを表すものであって、壁部の弾性変形に基づいて受圧室３６や平衡室３８等の容積が単位量だけ変化せしめられるのに必要とされる、内圧変化量に対応する値として把握され得る。
【００４２】
なお、竪壁部６６の形状や大きさ、構造等は、何等限定されるものでないが、本実施形態では、例えば竪壁部６６の厚さ寸法：Ｔと竪壁部６６の軸方向寸法：Ｌの比の値：Ｌ／Ｔが、望ましくはＬ／Ｔ≧１．５に、より望ましくはＬ／Ｔ≧２に設定されている。
【００４３】
また、このような構造とされたエンジンマウント１０には、ブラケット金具６８が取り付けられている。ブラケット金具６８は、大径の略円筒形状を有する支持筒部７０と該支持筒部７０の外周面に固着された３つの固定用脚部７２，７２，７２を含んで構成されている。そして、マウント１０における第二の取付金具１２が、支持筒部７０に圧入固定されていると共に、各固定用脚部７２が、該脚部に貫設された固定用孔７４を介して図示しない自動車ボデーにボルト固定されている。また、第一の取付金具１２が、取付ボルト１８を介して図示しない自動車パワーユニットに取り付けられている。これによって、エンジンマウント１０が、取付ボルト１８を介してパワーユニットに取り付けられていると共に、ブラケット金具６８を介して自動車ボデーに取り付けられており、以て、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。
【００４４】
特に本実施形態では、マウント１０の軸方向（図１中、上下）が車両上下方向に設定されると共に、各一対の内側すぐり部５８、外側すぐり部６２および竪壁部６６が第一の取付金具１２を挟んで対向位置せしめられた軸直角方向（図２中、左右）が車両前後方向に設定され、更に各一対の内外すぐり部５８，６２および竪壁部６６が対向位置せしめられた軸直角方向に直交する方向（図２中、上下）が車両左右方向に設定された形態で、マウント１０が自動車に装着されている。
【００４５】
上述の如き構造とされた自動車用エンジンマウント１０においては、シェイク等の低周波大振幅振動が第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に軸方向に入力された際に、本体ゴム弾性体１６における受圧室３６に対するピストン作用により、受圧室３６に大きな圧力変動が生ぜしめられて、受圧室３６と平衡室３８の間に相対的な圧力変動が効率的に及ぼされることから、オリフィス通路４６を通じての流体の流動量が十分に確保され得る。それ故、受圧室３６と平衡室３８の間でのオリフィス通路４６を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づいて、防振効果（振動減衰効果）が有効に発揮され得る。
【００４６】
また、オリフィス通路４６のチューニング周波数よりも高周波数域にあるアイドリング振動等の中周波中振幅振動が第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に入力された際には、オリフィス通路４６が実質的に閉塞状態となるが、受圧室３６と平衡室３８の間に配設された可動ゴム板５０の弾性変形乃至は軸方向の変位に伴う透孔５４，５６を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づいて、防振効果（振動絶縁効果）が有効に発揮され得る。
【００４７】
さらに、オリフィス通路４６や可動ゴム板５０のチューニング周波数よりも高周波数域にある走行こもり音等の高周波小振幅振動が第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に入力された際には、オリフィス通路４６が実質的に閉塞状態となると共に、可動ゴム板５０の弾性変形等が有効に生ぜしめられないこと等に基因して透孔５４，５６も実質的に閉塞状態にあるが、受圧室３６においては、その壁部の一部が竪壁部６６を含んで構成されていることによって、圧力変動が竪壁部６６の変形により回避される。特に本実施形態では、竪壁部６６の固有振動数がオリフィス通路４６や可動ゴム板５０のチューニング周波数よりも高周波数域にチューニングされていることにより、当該周波数域の振動入力における竪壁部６６の共振作用と相俟って、竪壁部６６の弾性変形が積極的に生ぜしめられることから、竪壁部６６の弾性変形に基づく受圧室３６の容積変化によって受圧室３６において有効な圧力変動の吸収機能が発揮される。それ故、オリフィス通路４６や透孔５４，５６の実質的な閉塞化等による受圧室３６の圧力増大に伴う高動ばね化が回避されて、防振効果（振動絶縁効果）が有効に発揮され得るのである。
【００４８】
特に、それぞれ、異なる周波数域にチューニングされたオリフィス通路４６や可動ゴム板５０、竪壁部６６が何れも有効に機能し得ることから、オリフィス通路４６のチューニング周波数を超えた高周波数域においてオリフィス通路４６が実質的に閉塞化してしまうことに起因する反共振作用による著しい高動ばね化を、反共振作用が問題となる周波数域に可動ゴム板５０のチューニング周波数を設定することにより、該可動ゴム板５０の共振作用に伴う弾性変形に基づいて抑えることが出来る。これと同様に、可動ゴム板５０のチューニング周波数を超えた高周波数域において可動ゴム板５０の軸方向両側に位置せしめられた透孔５４，５６が実質的に閉塞化してしまうことに起因する反共振作用による著しい高動ばね化を、反共振作用が問題となる周波数域に竪壁部６６のチューニング周波数を設定することにより、該竪壁部６６の共振作用に伴う弾性変形に基づいて抑えることが出来る。それ故、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して優れた防振効果を得ることが可能となるのである。
【００４９】
そこにおいて、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６における第一の取付金具１２を挟んだ軸直角方向一方向で、各一対の内側すぐり部５８と外側すぐり部６２が対向位置せしめられるように設けられていると共に、各内外すぐり部５８, ６２の軸直角方向対向面間に略軸方向に延びる竪壁部６６が設けられていることによって、これら一対の竪壁部６６, ６６が設けられた部位の軸方向のばね剛性が十分に確保されつつ、当該部位の軸直角方向の低ばね特性が有利に実現され得る。即ち、各一対の内外すぐり部５８，６２や竪壁部６６が設けられた部分における軸直角方向と軸方向のばね比が効果的に大きくされる。
【００５０】
従って、本実施形態の自動車用エンジンマウント１０においては、内外すぐり部５８，６２や竪壁部６６と略平行に延びるマウント軸方向が、パワーユニット荷重等が入力される車両上下方向に設定されると共に、各一対の内側すぐり部５８や外側すぐり部６２、竪壁部６６が対向位置せしめられたマウント軸直角方向が、車両前後方向に設定された形態で、パワーユニットと自動車ボデーの間に装着されていることにより、パワーユニットの支持剛性の確保と車両前後方向の低ばね特性に基づく乗り心地が、両立して高度に達成され得るのである。
【００５１】
加えて、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６の各一対の内外すぐり部５８，６２や竪壁部６６が対向位置せしめられた方向と直交する軸直角方向に両すぐり部５８，６２や竪壁部６６が設けられておらず、当該竪壁部６６等が設けられていない部分の軸直角方向が車両左右方向とされていることから、かかる車両左右方向の高ばね特性に基づいて優れた操向安定性が得られるのである。
【００５２】
また、本実施形態では、竪壁部６６が略軸方向にストレートに延びていることによって、軸方向で略圧縮変形されることから、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に軸方向の振動が入力された際に、竪壁部６６の圧縮変形に伴う有効なピストン作用が受圧室３６に及ぼされる。その結果、受圧室３６に圧力変動がより有効に惹起されることに伴い、受圧室３６と平衡室３８の間でのオリフィス通路４６を通じての流体流動作用に基づく防振効果が、一層有利に発揮され得るのである。
【００５３】
さらに、本実施形態では、竪壁部６６の拡張ばね剛性がダイヤフラム３２の拡張ばね剛性よりも大きくされていることによって、受圧室３６に有効な圧力変動が惹起されることとなり、その結果、オリフィス通路４６の流体流動量の確保に伴い防振効果がより有利に発揮され得る。
【００５４】
因みに、上述の実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１０について、その防振性能の周波数特性を測定した結果を図３に示す。なお、かかる測定結果は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に軸方向の加振力を及ぼした場合の入力側と出力（伝達）側の振動をセンサで検出したものであり、加振周波数を次第に変化させて周波数スイープ加振した場合の振動伝達特性を実測した。また、図３中の実線は、本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０に係る振動伝達特性を測定した結果を示すグラフであると共に、図３中の破線は、本実施形態のエンジンマウント１０に内側すぐり部５８や外側すぐり部６２、竪壁部６６を設けていない構造とされた比較例としてのエンジンマウントに係る振動伝達特性を測定した結果を示すグラフである。
【００５５】
図３の結果からも、例えばアイドリング振動等の１００Ｈｚ程度の中周波振動の入力時に、本実施形態の自動車用エンジンマウント１０と比較例のエンジンマウントは、何れも可動ゴム板５０の弾性変形等に伴う透孔５４，５６を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づいて、低動ばね効果が有効に発揮され得ることが認められる。
【００５６】
この点において、例えば走行こもり音等の３００Ｈｚ程度の高周波振動の入力時には、比較例のエンジンマウントにあって、オリフィス通路４６や透孔５４，５６の反共振的作用に伴う著しい高動ばね化が惹起されているのに対し、本実施形態に係るエンジンマウント１０においては、当該振動周波数域での低動ばね作用が発揮されていることが認められる。なお、図３中の鉛直下方に向かう矢印は、かかる走行こもり音等の高周波数域の振動入力に際して、実施例の動ばね定数が比較例に比して有利に低減される効果を視覚的に表したものである。
【００５７】
従って、上述の結果からも、竪壁部６６の共振作用に伴う弾性変形に基づいて、走行こもり音等の高周波振動数域での低動ばね作用が発揮されており、これによって、オリフィス通路４６や透孔５４，５６の反共振に起因する著しい高動ばね化が有利に抑えられていることが推考される。
【００５８】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であり、かかる実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能であり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００５９】
例えば、前記実施形態では、内側すぐり部５８や外側すぐり部６２、竪壁部６６が軸方向に略一定の断面形状でストレートに延びていたが、目的とする軸方向のばね剛性や軸直角方向の低ばね特性が得られる範囲内であれば、軸方向に対して傾斜せしめられたり、或いは軸方向に変化する断面形状で延びていても良い。
【００６０】
また、前記実施形態では、内側すぐり部５８が受圧室３６に面した本体ゴム弾性体１６の内面に開口されていると共に、外側すぐり部６２が外部に露出した本体ゴム弾性体１６の外面に開口されていたが、内側すぐり部５８が本体ゴム弾性体１６の外面に、外側すぐり部６２が本体ゴム弾性体１６の内面に開口されることも勿論可能である。
【００６１】
さらに、前記実施形態に係る本体ゴム弾性体１６の一部には、内側すぐり部５８または外側すぐり部６２の一方だけ設けても良い。
【００６２】
更にまた、前記実施形態では、内側すぐり部５８や外側すぐり部６２、竪壁部６６の各一対が、第一の取付金具１２を挟んだ本体ゴム弾性体１６の径方向一方向で対向位置せしめるように設けられており、換言すれば、本体ゴム弾性体１６の周方向に部分的に設けられていたが、それら内外すぐり部５８，６２や竪壁部６６を本体ゴム弾性体１６の周方向の全周に亘って連続して延びるように設けることも可能である。
【００６３】
また、外側すぐり部６２の全体を所定の蓋部材で覆う等して蓋部材と竪壁部６６の間に空気室を形成し、外部から空気室に空気圧を及ぼすことにより竪壁部のばね特性を調節して、防振特性やばね比を調節，設定することも可能である。
【００６４】
加えて、前記実施形態では、本発明を自動車用エンジンマウント１０に適用したものの具体例について説明したが、本発明は、自動車用ボデーマウントやデフマウント等の他、自動車以外の各種振動体の防振マウントに対して、何れも、適用可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す説明図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図である。
【図２】図１における自動車用エンジンマウントを示す平面視説明図である。
【図３】図１における自動車用エンジンマウントにおける防振特性を測定した結果を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６６】
１０  自動車用エンジンマウント
１２  第一の取付金具
１４  第二の取付金具
１６  本体ゴム弾性体
３０  仕切金具
３２  ダイヤフラム
３６  受圧室
３８  平衡室
４６  オリフィス通路
５８  内側すぐり部
６０  底部
６２  外側すぐり部
６４  底部
６６  竪壁部
【図１】
2005214352.tif 000003
【図２】
2005214352.tif 000004
【図３】
2005214352.tif 000005