(57)【要約】【課題】  コースト時における、変速制御とクラッチの係合制御を適切に行い、エンジンブレーキによる車輪のロック・スリップを抑止可能とした自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】  自動クラッチと、自動変速機と、これらを制御し、車両の加速度に応じた変速制御を行うとともに、所定の通常係合速度にてクラッチの係合動作を実行する制御部と、を備える自動変速機の変速制御装置において、車輪のロックの発生が見込まれる所定の条件（急激な減速、駆動輪のスリップ等）が成立した場合に、クラッチの係合速度を、前記通常係合速度を超えない所定の緩係合速度に制限するように動作させる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチと該クラッチの解放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータとを有する自動クラッチと、
変速段の切り替えを操作する変速用アクチュエータを有する自動変速機と、
車両の減速加速度を検知する車両加速度検出装置と、
前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエータを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部と、を備える自動変速機の変速制御装置において、
前記制御部は、
車両の車速及び加速度に応じた変速制御を行うとともに、所定の通常係合速度にてクラッチの係合動作を実行する手段と、
車輪のロックの発生が見込まれる所定の条件が成立した場合に、クラッチの係合速度を、前記通常係合速度を超えない所定の緩係合速度に制限する手段と、を備えたこと、
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記制御部は、車両の減速加速度が所定のしきい値を超え、急激な減速が観測された場合に、前記クラッチの係合速度を前記緩係合速度に制限すること、
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記制御部は、駆動輪の回転数（絶対値）が従動輪の回転数（絶対値）を下回った場合に、前記クラッチの係合速度を前記緩係合速度に制限すること、
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記制御部は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）の故障状態が検知され、かつ、車速信号の入力が所定期間断絶した場合に、前記クラッチの係合速度を前記緩係合速度に制限すること、
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４いずれか一に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記制御部は、前記クラッチの係合速度の緩係合速度での制限中において、アクセル操作が再開された場合は、前記クラッチの係合速度の制限を解除すること、
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、自動クラッチと、自動変速機と、を制御し、クラッチを係合して制動力が得られるようにした自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速レンジにて高速走行中に、エンジンブレーキを効きやすくするために、アクセルペダルが踏み込まれておらず、走行抵抗または加速度が所定の範囲内にある等の所定の条件下で、最高速段を使用禁止とする制御を行うとともに、アクセルペダルが踏み込まれるか、固定レンジが選択された場合に、最高速段の使用禁止を解除するようにした自動変速機の変速制御装置が、特開平２−２５３０５２号公報に紹介されている。
【０００３】
また、一般に運転者がスロットル開度を閉、又は、軽く離れた状態にしたコースト時において、車速が低下してダウンシフトの変速点をよぎるとダウンシフトが実行されるが、ドライバーのブレーキ操作により減速がなされたとき、車速の変化量から減速加速度（以下、減速Ｇともいう）を算出し、減速Ｇに応じて変速点の変更を行い、より低速のギヤ段へ変速を促し、加速時のエンジントルクを得られるようした自動変速機の変速制御装置が、特開平１１−２５７４８２号公報に紹介されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平２−２５３０５２号公報
【特許文献２】特開平１１−２５７４８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
強くブレーキが踏み込まれたような場面に、ドライバーの減速意思に応じてエンジンブレーキを作用させることが可能であるが、このとき、車輪がロックしないように配慮することが望まれる。とりわけ、氷板路などの路面抵抗の小さい路面では、一般にタイヤのグリップが喪われやすく、スリップが発生しやすいため、特別な配慮を行う必要がある。
【０００６】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、制動後の再加速に備えるような変速制御を行うとともに、クラッチの係合制御を適切に行い、エンジンブレーキによる車輪のロック・スリップを抑止可能とした自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するための手段を提供する本発明の第１の視点によれば、自動クラッチと、自動変速機と、これらを制御し、車両の加速度に応じた変速制御を行うとともに、所定の通常係合速度にてクラッチの係合動作を実行する制御部と、を備える自動変速機の変速制御装置において、車輪のロックの発生が見込まれる所定の条件が成立した場合に、クラッチの係合速度を、前記通常係合速度を超えない所定の緩係合速度に制限するように動作する自動変速機の変速制御装置が提供される。より具体的には、前記自動クラッチは、クラッチと該クラッチの解放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータとからなり、自動変速機は、変速段の切替えを操作する変速用アクチュエータを有している。そして、前記制御部は、変速用アクチュエータを駆動制御して、車速とアクセル開度等に基いた変速制御を行うとともに、車両加速度検出装置により検知した車両の減速加速度が所定値以上である場合には、該減速加速度に基いた変速制御を実行し、前記クラッチ用アクチュエータを駆動制御して、車両状態に応じた速度によるクラッチの係合制御を実行する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、自動変速レンジにて、エンジンブレーキを極力作用させるとともに、再加速に備えるような変速制御を行う場合において、車輪のロックを惹起するようなクラッチの急係合を回避することが可能となる。従って、制動操作に伴う安全性を一層向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
［第１の実施の形態］
続いて、本発明の第１の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両システムの概略構成図である。図１を参照すると、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）には、自動クラッチ２０が組み付けられ、自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。
【００１０】
エンジン１０は、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１１と、スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ１２と、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ１３とを備えている。
【００１１】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２と、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。
【００１２】
摩擦クラッチ２１は、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達量を増減可能となっている。
【００１３】
クラッチ用アクチュエータ２３は、直流電動モ−タ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー（レリーズフォーク）２２を作動させる。例えば、図１の初期状態では、レリーズベアリング２７、ダイヤフラムスプリング２８を介して、プレッシャプレート２９に圧着荷重が生じており、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が加えられ、エンジン１０側からの回転を伝達可能な状態となっている。一方、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２が作動されると、レリーズベアリング２７がフライホイール１０ａ側に移動し、ダイヤフラムスプリング２８が変形され、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるようになっている。また、クラッチ用アクチュエータ２３によるロッド２５の移動量は、クラッチストロークセンサ２６により、検知可能となっている。
【００１４】
自動変速機３０は、入力軸３１及び出力軸３２を備えており、自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１側からの動力を伝達可能に連結され、出力軸３２は、図示しない車軸側に動力を伝達可能に連結されている。また、自動変速機３０には、変速段の切り替えを操作するための変速用アクチュエータ４１、４２、４３が備えられており、これらを駆動することにより複数の変速段を構成可能となっている。
【００１５】
また、自動変速機３０の出力軸３２側には、出力軸３２の回転数を検出する出力回転センサ３７が設けられており、この出力軸３２の回転数に基づいて車両の速度（車速）及び加速度が求められる。
【００１６】
更に、図１の上段を参照すると、車室側に配設され車両運転者により操作されるアクセルペダル１４が示されており、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１５が設けられている。
【００１７】
ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えているほか、上述したアクセルセンサ１５、クラッチストロークセンサ２６、出力回転センサ３７のほか、スロットルセンサ、エンジン回転数センサ、入力軸回転数センサ、シフトセンサ、ギアセンサ等の各種センサが接続されている。ＥＣＵ５０は、その搭載するプログラムにより、上記した各種センサからの入力値に基いて、車両運転状態（スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、摩擦クラッチ２１による回転伝達状態、入力軸回転数、車速、シフト位置、ブレーキ踏み込み量、サイドブレーキ操作等）を検知し、これら車両運転状態に応じて、クラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１、４２、４３のほか、ＩＳＣバルブ等を制御する。
【００１８】
例えば、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ１５の検出値によりアクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を取得し、アクセル開度に基いてスロットル用アクチュエータ１３を駆動する。これによって、エンジン１０への吸入空気量が調節され、アクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。また例えば、変速時には、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１を解放し、スロットル用アクチュエータ１３を駆動してスロットルバルブ１１を閉じる。続いて、ＥＣＵ５０は、変速用アクチュエータ４１、４２、４３を適宜駆動して、ギヤ列（変速段）の切替えを実施する。
【００１９】
続いて、本実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置の動作について、図面を参照して説明する。図２は、ＥＣＵに、プログラムの形態で組み込まれているコーストダウンロジックを説明するための図である。該プログラムは、コーストダウンフラグを用い、コーストダウンフラグがオンの場合には、シフトダウンが促されるような変速線を適用し、アクセルの解放操作後、再加速時に、好適なエンジントルクを得られるような変速制御を行うものである。図２の（ａ）は、コーストダウンフラグがオフの時（通常走行時）の変速線の一例を図示したものであり、図２の（ｂ）は、コーストダウンフラグがオンの時の変速線の一例を図示したものである。図２の（ｂ）の変速線の方が、比較的高速（アウトプット回転数が高い）であっても、シフトダウンがなされるような変速線となっている。
【００２０】
図３は、上記コーストダウンロジックが適用される自動変速レンジにおいて、ＥＣＵ５０が所定時間毎に実行する処理概要を表したフローチャートである。図３を参照すると、まず、ＥＣＵ５０は、初期化処理として、クラッチ緩係合フラグをオフにセットする（ステップＳ００１）。
【００２１】
続いて、ＥＣＵ５０は、出力回転センサ３７からの入力値に基いて、車両の加速度を算出し、該加速度が所定のしきい値以下であるか否かにより、急激な減速が行われたか否かを判定する（ステップＳ００２）。ここで、車両の加速度が所定のしきい値以下である場合、ＥＣＵ５０は、クラッチ緩係合フラグをオンにする（ステップＳ００３）。
【００２２】
続いて、ＥＣＵ５０は、各種センサからの入力値から、目標クラッチトルクの演算を実行する（ステップＳ００４）。より具体的な一例を示せば、特性マップを用いる場合、例えば、エンジン回転数増加分からクラッチトルクを求めるための特性マップが用意され、この場合、ＥＣＵ５０は、入力されるエンジン回転数と、アイドル回転数との差分、即ち、エンジン回転数増加分ΔＮｅから、目標クラッチトルクを求めることができる。
【００２３】
続いて、ＥＣＵ５０は、クラッチ緩係合フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ００５）。ここで、ステップＳ００２において、急激な減速が行われたと判定され、クラッチ緩係合フラグがオンとなっている場合は、次のステップＳ００６以降のクラッチ緩係合制御が行われ、クラッチ緩係合フラグがオフとなっている場合は、上記ステップＳ００４で求めたクラッチトルクがそのまま用いられる。
【００２４】
クラッチ緩係合フラグがオンとなっている場合、ＥＣＵ５０は、クラッチ緩係合制御として、まず、ステップＳ００４にて求めた今回目標クラッチトルクと、前処理サイクルで求めた前回目標クラッチトルクとの差が所定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ００６）、今回目標クラッチトルクと前回目標クラッチトルクとの差が所定値を超えている場合は、今回目標クラッチトルクを前回目標クラッチトルクに定数（緩係合用のステップクラッチトルク相当数）を加えたものに書き換える（ステップＳ００７）。一方、今回目標クラッチトルクと前回目標クラッチトルクとの差が所定値以下である場合は、ＥＣＵ５０は、ステップＳ００４にて求めた今回目標クラッチトルクをそのまま用いる。
【００２５】
続いて、ＥＣＵ５０は、今回のクラッチ係合がステップＳ００２にて判定した急激な減速後１回目のクラッチ係合であるか否かを判定する（ステップＳ００８）。例えば、クラッチ緩係合フラグがオン状態でクラッチが完全係合した場合に、オフからオンに設定される初回係合判定フラグを用意し、目標クラッチトルクが完全係合状態の域に達したか否かの判定処理と該フラグを書き換える処理を行うものとし、本ステップにて該フラグを参照することによって実現される。
【００２６】
そして、ステップＳ００８にて、急激な減速後１回目のクラッチ係合でないと判定した場合、ＥＣＵ５０は、クラッチ緩係合フラグをオフにする。
【００２７】
以上によって、求められたクラッチトルクにより、ＥＣＵ５０は、クラッチトルクとクラッチストロークとの関係を定めたクラッチトルクマップ等を用いて、目標クラッチトルクを目標クラッチストロークに変換し、クラッチ用アクチュエータを駆動する。
【００２８】
従って、先に説明したコーストダウンロジックによって、ブレーキによる減速時にはよりギヤ比の高い低速ギヤに変速する処理が行われるが、このとき、車輪がロックするような急激な減速が観測された場合には、本実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置は、通常のクラッチ係合よりも緩やかな速度で、一回目のクラッチ係合を実行する。従って、コーストダウンロジックを採用することにより現れ得る、高ギヤ比の低速ギヤに変速される結果、エンジンブレーキが強すぎて車両がスリップしてしまうような事態の発生が有効に回避される。
【００２９】
続いて、本発明の原理から導かれる他の実施の形態について、上記した本発明の第１の実施の形態と重複する部分は省略して説明する。
【００３０】
［第２の実施の形態］
図４は、上記した第１の実施の形態と同等の構成及びコーストダウンロジックが適用される自動変速レンジにおいて、本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＵ５０が所定時間毎に実行する処理概要を表したフローチャートである。図４を参照すると、まず、ＥＣＵ５０は、初期化処理として、クラッチ緩係合フラグをオフにセットする（ステップＳ１０１）。
【００３１】
続いて、ＥＣＵ５０は、車両の駆動輪系と従動輪系に設けられた回転センサ（図示せず）からの入力値に基いて、駆動輪回転数と従動輪回転数とを比較する（ステップＳ１０２）。ここで、例えば前進時に、従動輪回転数より駆動輪回転数の方が小さいという現象が観測された場合（駆動輪のスリップの発生を意味する。なお、後進時は、回転数の正負が逆となる）、ＥＣＵ５０は、スリップフラグ及びクラッチ緩係合フラグをオンにする（ステップＳ１０３、Ｓ１０４）。一方、従動輪回転数より駆動輪回転数の方が小さいとう現象が認められなかった場合、ＥＣＵ５０は、スリップフラグをオフにする（ステップＳ１０５）。
【００３２】
続いて、ＥＣＵ５０は、上記した第１の実施の形態と同様に、目標クラッチトルクの演算を実行する（ステップＳ１０６）。
【００３３】
続いて、ＥＣＵ５０は、スリップフラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。ここで、ステップＳ１０２において、駆動輪のスリップが発生していると判定され、スリップフラグがオンとなっている場合は、ＥＣＵ５０は、今回目標クラッチトルクを前回目標クラッチトルクから定数１（クラッチ解放制御用のステップクラッチトルク相当数）を減じたものに書き換える（ステップＳ１０８）。従って、ステップＳ１０２にて、駆動輪のスリップが観測されなくなるまで、スリップフラグは、オンとなり、クラッチの解放制御が行われる。
【００３４】
一方、ステップＳ１０２において駆動輪のスリップが発生していると判定され一度スリップフラグ及びクラッチ緩係合フラグがオンとなったが、その後、駆動輪のスリップが観測されなくなった（この時点で車輪のグリップは回復している）場合、スリップフラグがオフとなるため、ＥＣＵ５０は、クラッチ緩係合フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。以下、上記第１の実施の形態と同様に、クラッチ緩係合フラグがオンとなっている場合は、ステップＳ１１０以降のクラッチ緩係合制御が行われ、クラッチ緩係合フラグがオフとなっている場合は、上記ステップＳ１０６で求めたクラッチトルクがそのまま用いられる。
【００３５】
クラッチ緩係合フラグがオンとなっている場合、ＥＣＵ５０は、上記第１の実施の形態と同様に、今回目標クラッチトルクと前回目標クラッチトルクとの差が所定値（定数２）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、今回目標クラッチトルクと前回目標クラッチトルクとの差が所定値（定数２）を超えている場合は、今回目標クラッチトルクを前回目標クラッチトルクに定数２（緩係合用のステップクラッチトルク相当数）を加えたものに書き換える（ステップＳ１１１）。一方、今回目標クラッチトルクと前回目標クラッチトルクとの差が所定値（定数２）以下である場合は、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６にて求めた今回目標クラッチトルクをそのまま用いる。
【００３６】
続いて、ＥＣＵ５０は、緩係合制御終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１２）。緩係合制御終了条件としては、例えば、（１）クラッチが完全係合した（クラッチストロークが所定値以上）、（２）車両が停車した場合（車速が０）、（３）半クラッチが所定時間継続した等のいずれかが成立した場合に成立するような条件が定められる。
【００３７】
そして、ステップＳ１１２にて、緩係合制御終了条件が成立したと判定した場合、ＥＣＵ５０は、クラッチ緩係合フラグをオフにする。
【００３８】
以上のとおり、本実施の形態では、クラッチ緩係合フラグに加えて、スリップフラグを用いることにより、駆動輪のスリップが観測された場合には、速やかにこれを抑止し、車輪がグリップを回復し次第、速やかに、クラッチの緩やかな係合制御を実行可能となっている。従って、上記した第１の実施の形態と同様に、スリップを確実に防止し、車両をコントロール可能な状態に置くことができる。
【００３９】
［第３の実施の形態］
図５は、上記した第１の実施の形態と同等の構成及びコーストダウンロジックが適用される自動変速レンジにおいて、本発明の第３の実施の形態に係るＥＣＵ５０が所定時間毎に実行する処理概要を表したフローチャートである。図５を参照すると、まず、ＥＣＵ５０は、初期化処理として、クラッチ緩係合フラグをオフにセットする（ステップＳ２０１）。
【００４０】
続いて、ＥＣＵ５０は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）の故障検出スイッチ（図示せず）と、車輪速センサ（図示せず）からの車速信号の入力状況を確認する（ステップＳ２０２）。ここで、ＡＢＳが故障と判断され、かつ、車速信号の入力が途絶えている場合は、車輪のロックの発生が見込まれる状況であるため、ＥＣＵ５０は、クラッチ緩係合フラグをオンにする（ステップＳ２０３）。
【００４１】
以下、ＥＣＵ５０は、上記した第１の実施の形態と同様に、目標クラッチトルクの演算、クラッチの緩係合制御を実行する（ステップＳ２０４乃至Ｓ２０７）。
【００４２】
最後に、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ１５からアクセルのオン状態が所定時間継続したか否かを判定する（ステップＳ２０８）。アクセルのオン状態が所定時間継続した場合、ＥＣＵ５０は、クラッチの緩係合動作を継続する理由が無くなったものとして、クラッチ緩係合フラグをオフにする。
【００４３】
以上の説明からも明らかなとおり、本実施の形態では、ＡＢＳの故障によりスリップが発生した場合でも、その後に車輪がグリップを回復する際のエンジンブレーキによるブレーキ量を適切に調整できる。従って、上記した第１、第２の実施の形態と同様に、スリップを確実に防止し、車両をコントロール可能な状態に置くことができるものとなっている。
【００４４】
［第４の実施の形態］
図６は、上記した第１の実施の形態と同等の構成及びコーストダウンロジックが適用される自動変速レンジにおいて、本発明の第４の実施の形態に係るＥＣＵ５０が所定時間毎に実行する処理概要を表したフローチャートである。図６を参照すると、まず、ＥＣＵ５０は、初期化処理として、クラッチ緩係合フラグをオフにセットする（ステップＳ３０１）。
【００４５】
続いて、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ１５から入力されるアクセル開度と、入力回転センサ（図示せず）から入力されるインプット回転数の微分値（出力回転センサ又は車速センサから得られる車速微分値でもよい）を確認する（ステップＳ３０２）。ここで、アクセル開度が所定値未満であり、かつ、インプット回転数の微分値（車速微分値）が所定値を超えている場合は、ＥＣＵ５０は、クラッチ緩係合フラグをオンにする（ステップＳ３０３）。なお、アクセル開度が所定値未満であり、かつ、インプット回転数の微分値（車速微分値）が所定値を超えている状態とは、タイヤがロックした状態又はタイヤスリップ状態から急激に回復している状況であると見込まれるためである。
【００４６】
以下、ＥＣＵ５０は、上記した第１の実施の形態と同様に、目標クラッチトルクの演算、クラッチの緩係合制御を実行する（ステップＳ３０４乃至Ｓ３０７）。
【００４７】
最後に、ＥＣＵ５０は、緩係合制御終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３０８）。緩係合制御終了条件としては、上記した第２の実施の形態と同様に、例えば、（１）クラッチが完全係合した（クラッチストロークが所定値以上）、（２）車両が停車した場合（車速が０）、（３）半クラッチが所定時間継続した等のいずれかが成立した場合に成立するような条件が定められ、緩係合制御終了条件が成立したと判定した場合、ＥＣＵ５０は、クラッチ緩係合フラグをオフにする。
【００４８】
以上の説明からも明らかなとおり、本実施の形態では、タイヤがロック状態での停止（スパイクストップともいう）となるような急ブレーキが行われた状態から復帰直後に急激なエンジンブレーキが発生し、スリップ状態に陥るケースにおいて、これを検知し、緩係合によりグリップを回復し、早急に立ち直ることが可能となっている。
【００４９】
以上、本発明の第１乃至第４の実施の形態について説明したが、各実施の形態におけるクラッチ緩係合制御の開始条件や終了条件を置き換えること、又は、併用することも可能である。例えば、上記の第１の実施の形態のステップＳ００２に代えて、第２の実施の形態のステップＳ１０２、第３の実施の形態のステップＳ２０２、第４の実施の形態のステップＳ３０２の開始条件を用いることができる。また同様に、上記の第１の実施の形態のステップＳ００８に代えて、第２の実施の形態のステップＳ１１２、第３の実施の形態のステップＳ２０８の終了条件を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態を説明するための車両システムの概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態を説明するための自動変速機に適用される変速線を図示したものである。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】本発明の第３の実施形態に係る自動変速機の変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の第４の実施形態に係る自動変速機の変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１０  エンジン
１０ａ  フライホイール
１１  スロットルバルブ
１２  スロットルセンサ
１３  スロットル用アクチュエータ
１４  アクセルペダル
１５  アクセルセンサ
２０  自動クラッチ
２１  摩擦クラッチ
２１ａ  クラッチディスク
２２  クラッチレバー（レリーズフォーク）
２３  クラッチ用アクチュエータ
２４  直流電動モ−タ
２５  ロッド
２６  クラッチストロークセンサ
２７  レリーズベアリング
２８  ダイヤフラムスプリング
２９  プレッシャプレート
３０  自動変速機
３１  入力軸
３２  出力軸
３７  出力回転センサ
４１、４２、４３  変速用アクチュエータ
５０  ＥＣＵ
【図１】
2005337431.tif 000003
【図２】
2005337431.tif 000004
【図３】
2005337431.tif 000005
【図４】
2005337431.tif 000006
【図５】
2005337431.tif 000007
【図６】
2005337431.tif 000008