(57)【要約】【課題】  連結部材において、チェーンとの干渉を防ぐとともに軽量化を図ることにある。【解決手段】  左右の車輪としての後輪をそれぞれ左右のロアアーム１６６を介して独立に懸架し、これらの左右のロアアーム１６６にアンチロールバー装置５４を渡した車両としての不整地走行車両において、左右の後輪を、エンジン側からチェーン４７を介して駆動し、アンチロールバー装置５４を、チェーン４７の輪の内側を横切るように配置した。【選択図】      図１０
2005280618.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪をそれぞれ左右のアーム部材を介して独立に懸架し、これらの左右のアーム部材に連結部材を渡した車両において、
前記左右の車輪は、エンジン側からチェーンを介して駆動され、前記連結部材は、前記チェーンの輪の内側を横切るように配置されることを特徴とする連結部材。
【請求項２】
前記連結部材は、前記ロアアームの下面に取付けられることを特徴とする請求項１記載の連結部材。
【請求項３】
前記連結部材は、リンク機構を介して前記ロアアームに連結されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の連結部材。
【請求項４】
前記ロアアームは、車体前後方向に並べて配置した二つの腕部材で構成され、前記リンク機構は、前記二つの腕部材間の上方から下方へ延び、その先端が一方の腕部材の下面に連結されることを特徴とする請求項３記載の連結部材。
【請求項５】
前記ロアアームに、左右の車輪に加わる衝撃を緩和して車体側に伝わらないようにするクッションユニットの下端部を取付けたことを特徴とする請求項３又は請求項４記載の連結部材。
【請求項６】
前記クッションユニットは、前記ロアアームの前記腕部材同士を連結するクロスプレートとの上面で且つクロスプレートと一方の腕部材との結合部近傍に取付けられることを特徴とする請求項５記載の連結部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右のサスペンションアームを連結する連結部材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の連結部材として、左右の車輪を支持する左右のロアアームに渡したスタビライザーが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−３２８４１０公報
【０００３】
特許文献１の図１〜図３に基づいて説明する。なお、符号は同公報に記載されているものを使用した。
スタビライザー２９は、車体フレーム２２のリヤパイプ３３にブラケット５４を介して上下スイング自在に取付けられ、スタビライザー２９の両端部は、車体フレーム２２の後部に上下スイング自在に取り付けられた左右一対のロワーアーム２７にそれぞれ連結される。
【０００４】
また、車体フレーム２２の後部には最終減速器４７が設けられる。
最終減速器４７は、前方のエンジン２１側とプロペラシャフト４９で連結されるとともに、左右の車輪２３，２３とそれぞれドライブシャフト４６で連結される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記したスタビライザー２９は車幅方向に延び、このスタビライザー２９の上方にほぼ車両前後方向に延びるプロペラシャフト４９が配置されるが、エンジン２１側及び最終減速器４７は車体フレーム２２に設けたものであるから、ほとんど上下動しないので、プロペラシャフト４９にスラビライザー２９を近接させて配置しても特に問題はないが、例えば、エンジン２１側から最終減速器４９へチェーンを介して駆動力を伝達する場合には、チェーンが撓むとともに上下に振れるために、スラビライザー２９がチェーンに干渉しないようにスラビライザー２９の配置を考慮する必要がある。スラビライザー２９をチェーンから遠ざければ、干渉は避けられるがスタビライザー２９が長くなり、重量が増す場合もある。
【０００６】
本発明の課題は、連結部材において、チェーンとの干渉を防ぐとともに軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、左右の車輪をそれぞれ左右のアーム部材を介して独立に懸架し、これらの左右のアーム部材に連結部材を渡した車両において、左右の車輪を、エンジン側からチェーンを介して駆動し、連結部材を、チェーンの輪の内側を横切るように配置したことを特徴とする。
【０００８】
連結部材をチェーンの輪の内側を横切るように配置したことで、例えば、連結部材をチェーンの輪の外側を横切るように配置したときにチェーンの撓みや上下の振れを考慮して連結部材をチェーンから大きく離した場合には、連結部材が左右のロアアームから遠ざかり、連結部材が長くなる場合があるが、本発明では、連結部材をチェーンの輪の内側を横切るように配置してチェーンに近接させたので、チェーンとの干渉を防ぐことができるとともに、ロアアームから遠ざかることがないために連結部材をより短くすることができる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、連結部材を、ロアアームの下面に取付けたことを特徴とする。
連結部材をロアアームの下面に取付けることで、左右の車輪をドライブシャフトで駆動する場合には、ロアアームの上方に位置するドライブシャフトに影響を受けずにロアアームに対して連結部材を容易に着脱することができる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、連結部材を、リンク機構を介してロアアームに連結したことを特徴とする。
連結部材をリンク機構を介してロアアームに連結することで、リンク機構の長さを変更すれば連結部材の配置の自由度を増すことができる。
【００１１】
請求項４に係る発明は、ロアアームを、車体前後方向に並べて配置した二つの腕部材で構成し、リンク機構を、二つの腕部材間の上方から下方へ延ばし、その先端を一方の腕部材の下面に連結したことを特徴とする。
リンク機構を二つの腕部材間の上方から下方へ延ばしたことで、二つの腕部材の間の使用していないスペースを有効に利用することができる。
【００１２】
請求項５に係る発明は、ロアアームに、左右の車輪に加わる衝撃を緩和して車体側に伝わらないようにするクッションユニットの下端部を取付けたことを特徴とする。
ロアアームにクッションユニットの下端部を取付けることで、左右の車輪に加わる衝撃をロアアームを介してクッションユニットで緩和することができる。
【００１３】
請求項６に係る発明は、クッションユニットを、ロアアームの腕部材同士を連結するクロスプレートの上面で且つクロスプレートと一方の腕部材との結合部近傍に取付けたことを特徴とする。
クッションユニットを、ロアアームの腕部材同士を連結するクロスプレートの上面で且つクロスプレートと一方の腕部材との結合部近傍に取付けることで、強度・剛性の高い位置にクッションユニットを取付けることができる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、連結部材をチェーンの輪の内側を横切るように配置したことで、連結部材をチェーンに近接させることができ、チェーンとの干渉を防ぐことができるとともに、連結部材をより短くすることができ、連結部材の軽量化を図ることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、連結部材をロアアームの下面に取付けることで、左右の車輪をドライブシャフトで駆動する場合には、ロアアームの上方に位置するドライブシャフトに影響を受けずにロアアームに対して連結部材を容易に着脱することができ、作業性を向上させることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、連結部材をリンク機構を介してロアアームに連結することで、リンク機構の長さを変更すれば連結部材の配置の自由度を増すことができ、より適する位置に連結部材を配置することができる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、リンク機構を二つの腕部材間の上方から下方へ延ばしたことで、二つの腕部材の間の使用していないスペースを有効に利用することができ、車両の小型化、コンパクト化を図ることができる。
【００１８】
請求項５に係る発明では、ロアアームにクッションユニットの下端部を取付けることで、左右の車輪に加わる衝撃をロアアームを介してクッションユニットで緩和することができる。
【００１９】
請求項６に係る発明では、クッションユニットを、ロアアームの腕部材同士を連結するクロスプレートの上面で且つクロスプレートと一方の腕部材との結合部近傍に取付けることで、強度・剛性の高い位置にクッションユニットを取付けることができ、クッションユニットを強固に支持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る不整地走行車両の側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の前部に左右の前輪１２，１３（手前側の符号１２のみ示す。）を操舵するためのステアリングシャフト１４を取付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン１６及び変速機１７からなるパワーユニット１８を取付け、車体フレーム１１の後部に左右の後輪２１，２２（手前側の符号２１のみ示す。）へ駆動力を伝達するための駆動力伝達部２３を設けた車両である。
【００２１】
ここで、３１はバッテリ、３２はラジエータ、３３，３４はラジエータ３２とエンジン１６とに接続したラジエータホース、３６はクランクケース、３７はシリンダブロック、３８はシリンダヘッド、４１はヘッドカバー、４２はクランクシャフト、４３は変速機１７に設けた減速機ユニット、４４は減速機ユニット４３の出力軸、４６は出力軸４４に取付けたドライブスプロケット、４７はドライブスプロケット４６に掛けたチェーン、４８はシリンダヘッド３８にコネクティングチューブ５１を介して接続したエアクリーナ、５２はシリンダヘッド３８から後方に延ばした排気管、５３は排気管５２の後端に接続したマフラ、５４は左右の後輪２１，２２を独立に懸架するダブルウイッシュボーン式独立懸架サスペンションの左右のサスペンションアーム（詳しくは、アッパアーム及びロアアームである。不図示。）に渡したアンチロールバー装置である。
【００２２】
車体フレーム１１は、山形に屈曲させた左右一対のフロントアッパフレーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）と、これらのフロントアッパフレーム６１，６２の前端に連結した左右一対のフロントミドルフレーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらのフロントミドルフレーム６３，６４の中間部及びフロントアッパフレーム６１，６２の前部に傾斜させて渡した左右一対のフロント第１傾斜フレーム６６，６７（手前側の符号６６のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の中間部から後方へ延ばした左右一対のリヤアッパフレーム７１，７２（手前側の符号７１のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の後端に連結するとともにリヤアッパフレーム７１，７２の後端に連結した左右一対のリヤ傾斜フレーム７３，７４（手前側の符号７３のみ示す。）と、前述のフロントミドルフレーム６３，６４の後端及びリヤ傾斜フレーム７３，７４の下端に連結することで前後に延ばした左右一対のロアフレーム７６，７７（手前側の符号７６のみ示す。）と、フロントミドルフレーム６３，６４及びロアフレーム７６，７７の前部に渡した左右一対のフロントロア第１フレーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右一対のフロントロア第２フレーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、ロアフレーム７６，７７の後端部及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれにほぼ鉛直に渡した左右一対のリヤ鉛直フレーム８６，８７（手前側の符号５６のみ示す。）と、これらのリヤ鉛直フレーム８６，８７及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれに渡した左右一対のリヤサブフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）とからなる。なお、９３はフロントミドルフレーム６３，６４の前端及びロアフレーム７６，７７の前端にそれぞれ取付けたフロントガード部材である。
【００２３】
フロントアッパフレーム６１，６２は、それぞれパワーユニット１８を支持する第１ブラケット１０１及び第２ブラケット１０２を取付けるとともに、ステアリングシャフト１４の上部を支持するステアリングシャフト上部支持部材１０３を取付けた部材である。
【００２４】
フロントミドルフレーム６３，６４は、それぞれ左側の前輪１２を支持するアッパアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるアッパアーム支持部１０４，１０５を設けるとともに、パワーユニット１８を支持する第３ブラケット１０６を設けた部材である。
【００２５】
ロアフレーム７６，７７は、前部にそれぞれ左側の前輪１２を支持するロアアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるロアアーム支持部１０７，１０８を設けるとともに、ステアリングシャフト１４の下部を支持するステアリングシャフト下部支持部材１０９を取付け、更に、中間部にパワーユニット１８を支持する第４ブラケット１１１及び第５ブラケット１１２を設けた部材である。
【００２６】
リヤサブフレーム９１，９２は、それぞれ左側の後輪２１を支持するアッパアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるアッパアーム支持部１１３，１１４を設けた部材である。
また、ロアフレーム７６，７７は、それぞれ左側の後輪２１を支持するロアアーム（不図示）を上下スイング自在に取付けるロアアーム支持部１１６，１１７を設けた部材でもある。
【００２７】
アンチロールバー装置５４は、車体がロールしたときに発生する左右輪（ここでは、後輪２１，２２）のストローク差によってトーションバーが捩られることで捩り剛性を高め、上記のストローク差を小さくして車体のロールを抑えるものであり、リヤ傾斜フレーム７３，７４にバー支持部材１１８，１１８（一方の符号１１８のみ示す。）を介して上下スイング自在に取付けたトーションバーとなるアンチロールバー本体１２１と、このアンチロールバー本体１２１の各端部に連結したリンク機構１２２とからなり、各リンク機構１２２の先端をそれぞれ左右のロアアームに連結したものである。
リンク機構１２２は、バー状のリンク本体１２３と、このリンク本体１２３の両端部に設けたボールジョイント１２４，１２４（一方の符号１２４のみ示す。）とからなる。
【００２８】
図２は本発明に係る駆動力伝達部を示す要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、後輪用のロアアーム支持部１１６にケース支持ブラケット１３１を取付け、後輪用のロアアーム支持部１１７、ロアフレーム７６，７７（手前側の符号７６のみ示す。）の後端部及びリヤ鉛直フレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）にケース支持ブラケット１３２を取付け、リヤサブフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）及びケース支持ブラケット１３１，１３２の３ヶ所でファイナルギヤケース１３３（輪郭を太線で示した部分である。）を支持し、このファイナルギヤケース１３３で回転自在に支持するドリブンスプロケット１３４に前述のチェーン４７を掛けたことを示す。
【００２９】
ファイナルギヤケース１３３は、３つのアーム部１３６〜１３８を備え、各アーム部１３６〜１３８にボルト挿通穴１４１〜１４３を開けた部材であり、ボルト挿通穴１４１をリヤサブフレーム９１，９２に開けた取付穴１４５に合わせて取付ボルト１４６をボルト挿通穴１４１及び取付穴１４５に通して取付けボルト１４６の先端部に図示せぬナットを締め込み、ボルト挿通穴１４２をケース支持ブラケット１３１に開けた円弧状長穴１４７に合わせて取付ボルト１４８をボルト挿通穴１４２及び円弧状長穴１４７に通して取付ボルト１４８の先端部に図示せぬナットを締め込み、ボルト挿通穴１４３をケース支持ブラケット１３２に開けた円弧状長穴１５１に合わせて取付ボルト１５２をボルト挿通穴１４３及び円弧状長穴１５１に通して取付ボルト１５２の先端部に図示せぬナットを締め込むことで、車体フレーム１１にファイナルギヤケース１３３を取付ける。
【００３０】
１５５はスネールカム（ｓｎａｉｌ：巻き貝）であり、取付ボルト１５２に回転可能に嵌合させた穴部１５６の中心から外周面１５７までの距離を渦巻き状に変化させ、外周面１５７の一部をケース支持ブラケット１３２に取付けたピン１５８に当てた部材であるから、取付ボルト１４６，１４８，１５２と各ナットとのねじ結合を弛め、スネールカム１５５を回転させることで、ファイナルギヤケース１３３を取付ボルト１４６を中心にして前後にスイングさせることができ、これによって、ドリブンスプロケット１３４を前後に移動させ、チェーン４７の張力を調整することが可能になる。
【００３１】
図３は本発明に係る車両の後部を示す要部平面図であり、左右のケース支持ブラケット１３１，１３１にファイナルギヤケース１３３の前部を取付けるとともに、左右のケース支持ブラケット１３２，１３２にファイナルギヤケース１３３の後部を取付け、ケース支持ブラケット１３２，１３２のそれぞれの外側にスネールカム１５５を配置し、ファイナルギヤケース１３３内にドリブンスプロケット１３４を配置したことを示す。なお、１６１，１６１は車体フレーム１１（図１参照）に上端部を取付けるとともにロアアームに下端部を取付けたリヤクッションユニット、１６３，１６４は後輪用のアッパアーム、１６６，１６７は後輪用のロアアームである。
リヤクッションユニット１６１は、シリンダ内に出入りするオイルを貯えるリザーブタンク１７１を一体的に設けたものである。
【００３２】
図４は本発明に係る車両の駆動力伝達部を示す背面図（一部断面図）である。
駆動力伝達部１７５は、前述のドライブスプロケット４６（図１参照）、チェーン４７、ファイナルギヤケース１３３、このファイナルギヤケース１３３で支持された軸受部１７６、この軸受部１７６で一端を支持された左右のドライブシャフト１７７，１７８（一方の符号１７８のみ示す。）と、これらのドライブシャフト１７７，１７８の先端に連結したハブ１８１，１８２（一方の符号１８１のみ示す。）とからなり、ハブ１８１，１８２に後輪２１，２２（一方の符号２１のみ示す。）を取付ける。
【００３３】
ドライブシャフト１７７は、軸受部１７６側に連結したスイング可能で軸方向に伸縮可能な摺動型の等速ジョイント１８４と、ハブ１８１側に連結したスイング可能な固定型の等速ジョイント１８５と、これらの等速ジョイント１８４，１８５間に設けたシャフト１８６とからなる。ドライブシャフト１７８はドライブシャフト１７７と同一構造であり、説明は省略する。また、等速ジョイント１８４については、後で詳述する。
【００３４】
等速ジョイント１８５は、後輪２１の車軸１９１を一体成形した外輪１９２と、シャフト１８６の一端にスプライン結合した内輪１９３と、外輪１９２の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪１９３の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール１９４と、これらのボール１９４を保持するケージ１９５とからなる。
【００３５】
図中の２０１はアッパアーム１６３，１６４（一方の符号１６３のみ示す。）及びロアアーム１６６，１６７（一方の符号１６６のみ示す。）のそれぞれの先端に連結したナックルアームであり、等速ジョイント１８５をベアリング２０２を介して回転自在に支持するものである。なお、２０３はベアリング２０２を固定する止め輪、２０４，２０６はシール部材である。
【００３６】
リヤクッションユニット１６１は、車体フレーム１１（図１参照）に取付ける一方の取付部１６１ａ、詳しくは、取付穴１６１ｂを、アッパアーム１６３及びロアアーム１６６のそれぞれの車体フレーム１１側への取付部１６３ａ，１６６ａよりも車両中央（鉛直線２０８が車両の車幅方向の中心を示す。）寄りに配置した部品である。
【００３７】
ロアアーム１６６，１６７は、それぞれ上部にリヤクッションユニット１６１の他方の取付部１６１ｃを取付けるクッション取付ブラケット２１１，２１１（一方の符号２１１のみ示す。）を取付けたものである。
【００３８】
図のアッパアーム１６３及びロアアーム１６６の位置は、後輪２１，２２を接地させた状態で、車両に運転者が乗車しない状態のものである。この状態を空車状態とする。
このような空車状態では、リヤクッションユニット１６１の取付部１６１ｃ、詳しくは取付穴１６１ｄはドライブシャフト１７７のシャフト１８６に重なる。
【００３９】
図５は本発明に係る車両の駆動力伝達部要部の断面図であり、駆動力伝達部１７５の軸受部１７６は、左軸受部２２１及び右軸受部２２２からなり、左軸受部２２１と右軸受部２２２とは左右対称で基本構造は同一であるため、以下に左軸受部２２１のみ説明する。
【００４０】
左軸受部２２１は、左右二つ割りとしたファイナルギヤケース１３３の嵌合穴１３３ａに着脱自在に挿入した筒状部材２２３と、この筒状部材２２３の内周面に嵌合させるとともに止め輪２２４で抜け止めしたベアリング２２６と、筒状部材２２３及び等速ジョイント１８４のそれぞれの間に介在させたシール部材２２７，２２８とからなる。
【００４１】
筒状部材２２３は、端部にフランジ２２９を備え、このフランジ２２９をファイナルギヤケース１３３の側面１３３ｂに当てるとともに、フランジ２２９をボルト（不図示）でファイナルギヤケース１３３の側面１３３ｂに取付けた部材である。
【００４２】
等速ジョイント１８４は、外輪となるハウジング２３１と、シャフト１８６の他端にスプライン結合した内輪２３２と、ハウジング２３１の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪２３２の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール２３３と、これらのボール２３３を保持するケージ２３４とからなる。なお、２３６はシャフト１８６からの内輪２３２の抜け止めをする止め輪である。
【００４３】
ハウジング２３１は、外周面を左軸受部２２１のベアリング２２６に嵌合させるとともに止め輪２３７でベアリング２２６からの抜け止めをし、外周面の端部に雄スプライン２３８を形成した有底筒状の部材である。２３１ａはハウジング２３１の底面である。
【００４４】
左右の筒状部材２２３，２２３をファイナルギヤケース１３３に取付けた状態では、左右のハウジング２３１，２３１は近接し、これらのハウジング２３１，２３１のそれぞれの雄スプライン２３８にドリブンスプロケット１３４の雌スプライン２４３をスプライン結合させることができる。
【００４５】
図６は本発明に係る車両のアッパアームの平面図であり、アッパアーム１６３は、車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６３ａと、この取付部１６３ａからほぼ軸直角方向に延ばしたアッパ第１アーム２５１と、ナックルアーム２０１（図４参照）に連結するためにアッパ第１アーム２５１の先端に取付けた取付部１６３ｂと、取付部１６３ａからアッパ第１アーム２５１の先端近傍に渡して取付けたアッパ第２アーム２５２と、取付部１６３ａ及びアッパ第１アーム２５１に取付けた補強部材２５３と、アッパ第１アーム２５１、取付部１６３ｂ及びアッパ第２アーム２５２に取付けた補強部材２５４とからなる。なお、アッパアーム１６４は、アッパアーム１６３と左右対称で、基本形状は同一であり、詳細説明は省略する。
【００４６】
図７は本発明に係る車両のロアアームの平面図であり、ロアアーム１６６は、車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６６ａ，１６６ａと、一方の取付部１６６ａからほぼ軸直角方向に延ばしたロア第１アーム２６１と、他方の取付部１６６ａの軸直角方向に対して先端がロア第１アーム２６１側へ近接するように取付部１６６ａから傾斜させて延ばしたロア第２アーム２６２と、これらのロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２のそれぞれに渡したクロスプレート２６３と、ロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２のそれぞれの先端部に渡した取付部２６４とからなる。
【００４７】
クロスプレート２６３は、上面２６３ａにクッション取付ブラケット２１１，２１１を平行に且つそれぞれ車幅方向に延びるように更にロア第２アーム２６２近傍の位置に取付けた部材である。
図中の２６５はアンチロールバー装置５４（図１参照）のボールジョイント１２４を連結するためにロア第２アーム２６２の下部に取付けたボールジョイント取付部である。
【００４８】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のアッパアーム及びロアアームの要部を示す断面図である。
（ａ）はロアアーム１６６の車体フレーム１１（図１参照）側への取付部１６６ａを示す。
取付部１６６ａは、ロア第２アーム２６２の端部に取付けた筒部材２７１と、この筒部材２７１の内周面２７１ａに止め輪２７２，２７２で固定した外輪２７３と、この外輪２７３に設けた凹状の球面に凸状の球面を滑り自在に嵌合させた内輪２７４と、この内輪２７４の両端面に当てたカラー２７６，２７６と、これらのカラー２７６，２７６及び筒部材２７１のそれぞれの間に介在させたシール部材２７７，２７７とからなり、取付ボルト２８１を、車両前方から、ロアアーム支持部１１６、カラー２７６、内輪２７４、カラー２７６、ロアアーム支持部１１６に順に挿入し、取付ボルト２８１の先端にナット２８２をねじ結合することで、ロアアーム支持部１１６にロアアーム１６６を取付ける。
【００４９】
（ｂ）はロアアーム１６６のナックルアーム２０１（図４も参照）側への取付部２６４を示す。
取付部２６４は、ナックルアーム２０１に取付ける外側筒部材２８６と、この外側筒部材２８６の内側に配置した内側筒部材２８７と、これらの外側筒部材２８６及び内側筒部材２８７の間で且つ端部に介在させたブッシュ２８８，２８８と、内側筒部材２８７及びブッシュ２８８のそれぞれの端面に当てたほぼカップ状の端部受け部材２９１，２９１と、外側筒部材２８６の小径部２８６ａ、ブッシュ２８８のフランジ部２８８ａ及び端部受け部材２９１の内周面のそれぞれに当てることで取付部２６４の端部をシールするシール部材２９２とからなり、取付ボルト２９３を、車両前方から、ロア第２アーム２６２に設けた貫通孔２６２ａ、端部受け部材２９１、内側筒部材２８７、端部受け部材２９１、ロア第１アーム２６１に設けた貫通孔２６１ａに順に挿入し、取付ボルト２９３の先端にナット２８２をねじ結合することで、ロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２にナックルアーム２０１を取付ける。
【００５０】
図９は本発明に係る連結部材を示す平面図であり、アンチロールバー装置５４のほぼコ字形状としたアンチロールバー本体１２１をチェーン４７内を通して車幅方向に延ばし、このアンチロールバー本体１２１の両端部にリンク機構１２２，１２２を連結し、これらのリンク機構１２２，１２２の先端を左右のロアアーム１６６，１６７に連結したことを示す。
【００５１】
図１０は本発明に係るアンチロールバー装置を示す斜視図であり、アンチロールバー装置５４を構成するアンチロールバー本体１２１をチェーン４７の輪の内側を横切るように配置し、アンチロールバー本体１２１の端部に連結したリンク機構１２２，１２２（（一方の符号１２２のみ示す。）をロアアーム１６６，１６７（一方の符号１６６のみ示す。）のロア第１アーム２６１、ロア第２アーム２６２及びクロスプレート２６３で囲まれる空間をほぼ鉛直に延ばしてロアアーム１６６，１６７の下面に連結させたことを示す。
【００５２】
図１１は本発明に係る車両のパワーユニットの断面図であり、パワーユニット１７の前部に設けたエンジン１６は、クランクケース３６と、シリンダブロック３７と、シリンダヘッド３８と、ヘッドカバー４１とを備え、クランクケース３６は、クランクシャフト４２と、クランクシャフト４２の後方の変速機１７側に配置したメインシャフト３０１、カウンタシャフト３０２、中間軸３０３及び出力軸４４とを回転可能に収納し、左クランクケース３０５と右クランクケース３０６とを合わせ、隔壁３０７，３０８で密閉形のクランク室３１１と変速機室３１２とに分離したものである。
【００５３】
左クランクケース３０５は、クランクシャフト４２を取付けるための第１主軸受部３１４を備え、右クランクケース３０６は、クランクシャフト４２を取付けるための第２主軸受部３１５を備え、この第２主軸受部３１５のシリンダブロック３７側に後述するピストンを冷却するためのオイルジェットノズル３１６を取付けたものである。
【００５４】
シリンダブロック３７は、シリンダ部３７ａにピストン３１７を移動可能に挿入し、ウォータジャケット３７ｂに冷却水を流す水冷式のものである。なお、３７ｃはシリンダ部３７ａのシリンダ軸である。
【００５５】
クランクシャフト４２は、第１・第２軸部３２１，３２２と、これらの第１・第２軸部３２１，３２２を繋ぐクランク部３２３と、このクランク部３２３に取付けたクランクピン３２４と、第１・第２軸部３２１，３２２の軸心に対してクランク部３２３と反対の側の第１・第２軸部３２１，３２２に設けたカウンタウェイト３２６，３２７とからなる。
【００５６】
また、クランクシャフト４２は、左クランクケース３０５にラジアル玉軸受３３１を介し、右クランクケース３０６にラジアルころ軸受３３２を介して回転可能に取付け、一端に発電するためのＡＣゼネレータ３３３を取付け、他端にドライサンプ潤滑するための第１オイルポンプ３３４及び第２オイルポンプ３３６を取付け、クランクピン３２４に軸受３３７を介してコンロッド３３８の大端部３３８ａを回転可能に取付け、第１軸部３２１にバランサ軸（不図示）を駆動するためのバランサ軸駆動ギヤ３４１を嵌合し、第２軸部３２２に、カム軸３４２をチェーン３４３を介して駆動するためのカム軸駆動ギヤ３４４と変速機１７側のメインシャフト３０１を駆動するメイン軸駆動ギヤ３４６とを備えるギヤ部材３４７を取付けたものである。なお、３５１，３５２はクランク室３１１からオイルの洩れを防止するオイルシールである。
【００５７】
メインシャフト３０１は、左クランクケース３０５に軸受３５５を介し，右クランクケース３０６に軸受３５６，３５７を介して回転可能に取付け、内部に軸方向に移動可能に第１ロッド３６１、第２ロッド３６２、第３ロッド３６３及び第４ロッド３６４を収納し、端部外周にクラッチ３６６をスプライン結合し、外周に複数の駆動ギヤをスプライン結合するとともに軸方向に移動可能に取付けたものである。
【００５８】
これらの第１ロッド３６１、第２ロッド３６２、第３ロッド３６３及び第４ロッド３６４は、軸方向に移動することにより、クラッチ３６６を断続させて、クランクシャフト４２からメインシャフト３０１への駆動力の伝達を制御するものである。
【００５９】
カウンタシャフト３０２は、左クランクケース３０５に軸受３６７を介し、右クランクケース３０６に軸受３６８を介し、左ケースカバー３７１に軸受３７２を介して回転可能に取付け、外周にメインシャフト３０１の駆動ギヤにかみ合う複数の被動ギヤをスプライン結合するとともに軸方向に移動可能に取付け、端部に第１ギヤ３７３を取付けたものである。
【００６０】
中間軸３０３は、左クランクケース３０５に軸受３７４を介し、左ケースカバー３７１に軸受３７６を介して回転可能に取付け、第１ギヤ３７３に噛み合う第２ギヤ３７７を取付けたものである。
【００６１】
出力軸４４は、左クランクケース３０５に軸受３７８を介し、左ケースカバー３７１に軸受３８１を介して回転可能に取付け、第２ギヤ３７７に噛み合う第３ギヤ３８２を取付け、端部にチェーン４７を介して後輪２１，２２（図１参照）を駆動するドライブスプロケット４６を取付けたものである。
【００６２】
ピストン３１７は、ピストンピン３８５を介してコンロッド３３８の小端部３３８ｂに回転可能に取付けられたものである。
ここで、３９１は右クランクケース３０６の側方に取付けたケース側方カバー、３９２はケース側方カバー３９１と右クランクケース３０６の第２主軸受部３１５とを連結する連結管、３９３はオイルフィルター、３９４はオイルフィルターカバー、３９６はクラッチ３６６の外側を覆うカバー、３９７はエンジン１６を図示せぬ車体フレームに取付けるための取付部である。
【００６３】
図１２は本発明に係る車両のディスクブレーキ装置を示す断面図であり、ディスクブレーキ装置４０１は、ナックルアーム２０１に取付けたブレーキキャリパ４０２と、このブレーキキャリパ４０２内に移動自在に収納したピストン（不図示）を油圧で作動させることにより２枚のブレーキパッド４０３，４０３で挟み込まれるブレーキディスク４０４とからなる。
【００６４】
ブレーキキャリパ４０２は、ブレーキディスク４０４の摺動面に対して直交する方向へ移動できるように、ナックルアーム２０１にねじ込んだボルト４０６に取付けたものである。ブレーキディスク４０４は、ハブ１８１に取付けたものである。なお、４０７はハブ１８１に後輪２１を取付けるためにハブ１８１に固定した取付ボルト、４０８は取付ボルト４０７にねじ結合するテーパ付きホイールナットである。
【００６５】
以上に述べたドリブンスプロケット１３４の着脱の作用を図１３〜１５で説明する。
図１３は本発明に係る駆動力伝達部のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第１作用図、図１４は本発明に係る駆動力伝達部のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第２作用図、図１５は本発明に係る駆動力伝達部のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第３作用図である。
図１３において、まず、左右の筒状部材２２３とともに左右のハウジング２３１をファイナルギヤケース１３３に対して白抜き矢印の向きに移動させる。ハウジング２３１の底面２３１ａが等速ジョイント１８４の一部、詳しくはケージ２３４に当たったときのハウジング２３１の移動量をＬ１とすると、ファイナルギヤケース１３３の側面１３３ｂと筒状部材２２３のフランジ２２９との距離もＬ１となる。
【００６６】
図１４において、左右のハウジング２３１間のスペースにドリブンスプロケット１３４を配置する。そして、スプロケット保持工具４１１を、ファイナルギヤケース１３３に開けた一方の工具挿入穴１３３ｃに通し、更に、ドリブンスプロケット１３４に開けた工具挿入長穴１３４ａに通し、更に、矢印で示すように、ファイナルギヤケース１３３に開けた他方の工具挿入穴１３３ｄに通す。これで、ドリブンスプロケット１３４をファイナルギヤケース１３３に保持した状態となる。ここで、ドリブンスプロケット１３４の基部１３４ｂの幅をＬ２とすると、Ｌ１＞（０．５×Ｌ２）となるように設定する。
【００６７】
図１５において、左右のハウジング２３１及び筒状部材２２３を白抜き矢印で示すようにファイナルギヤケース１３３の中央に移動させ、左右の筒状部材２２３をファイナルギヤケース１３３に取付ボルトで取付け、スプロケット保持工具４１１をファイナルギヤケース１３３の工具挿入穴１３３ｃ，１３３ｄ及びドリブンスプロケット１３４の工具挿入長穴１３４ａから抜く。これで、ドリブンスプロケット１３４の組付けが完了する。
ここで、ハウジング２３１とドリブンスプロケット１３４とのスプライン結合時の係合代をＬ３とすると、この係合代Ｌ３と前述の移動量Ｌ１との関係は、Ｌ１＞Ｌ３となる。
【００６８】
また、ドリブンスプロケット１３４の取外しは、ファイナルギヤケース１３３から筒状部材２２３を取付ボルトを弛めて外し、左右のハウジング２３１，２３１を側方へ移動させて行う。
【００６９】
例えば、図１０に示したように、ドリブンスプロケット１３４にチェーン４７を掛けた状態から、ドリブンスプロケット１３４を外したときには、チェーン４７がアンチロールバー装置５４のアンチロールバー本体１２１に掛かって落下しないため、再びドリブンスプロケット１３４を組み付ける場合は、組付けを容易に行うことができる。このように、本発明のアンチロールバー装置５４は、ドリブンスプロケット１３４を外したときにチェーン１３４を掛ける機能を有する。
【００７０】
以上の図１、図３、図４及び図７で説明したように、本発明は第１に、左右の車輪としての後輪２１，２２をそれぞれ左右のアーム部材としてのロアアーム１６６，１６７を介して独立に懸架し、これらの左右のロアアーム１６６，１６７に連結部材としてのアンチロール装置５４を渡した車両としての不整地走行車両１０において、左右の後輪２１，２２を、エンジン１６側からチェーン４７を介して駆動し、アンチロールバー装置５４を、チェーン４７の輪の内側を横切るように配置したことを特徴とする。
【００７１】
アンチロールバー装置５４をチェーン４７の輪の内側を横切るように配置したことで、アンチロールバー装置５４をチェーン４７に近接させることができ、チェーン４７との干渉を防ぐことができるとともに、アンチロールバー装置５４をより短くすることができ、アンチロールバー装置５４の軽量化を図ることができる。
【００７２】
本発明は第２に、アンチロールバー装置５４を、ロアアーム１６６，１６７の下面に取付けたことを特徴とする。
アンチロールバー装置５４をロアアーム１６６，１６７の下面に取付けることで、左右の後輪２１，２２をドライブシャフト１７７，１７８（一方の符号１７７のみ示す。）で駆動する場合には、ロアアーム１６６，１６７の上方に位置するドライブシャフト１７７，１７８に影響を受けずにロアアーム１６６，１６７に対してアンチロールバー装置５４を容易に着脱することができ、作業性を向上させることができる。
【００７３】
本発明は第３に、アンチロールバー装置５４を、リンク機構１２２を介してロアアーム１６６，１６７に連結したことを特徴とする。
アンチロールバー装置５４をリンク機構１２２を介してロアアーム１６６，１６７に連結することで、リンク機構１２２の長さを変更すればアンチロールバー装置５４の配置の自由度を増すことができ、より適する位置にアンチロールバー装置５４を配置することができる。
【００７４】
本発明は第４に、ロアアーム１６６，１６７を、車体前後方向に並べて配置した二つの腕部材としてのロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２で構成し、リンク機構１２２を、二つのロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２間の上方から下方へ延ばし、その先端を一方のロア第２アーム２６２の下面に連結したことを特徴とする。
【００７５】
リンク機構１２２を二つのロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２間の上方から下方へ延ばしたことで、二つのロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２の間の使用していないスペースを有効に利用することができ、不整地走行車両１０の小型化、コンパクト化を図ることができる。
【００７６】
本発明は第５に、ロアアーム１６６，１６７に、左右の後輪２１，２２に加わる衝撃を緩和して車体側に伝わらないようにするリヤクッションユニット１６１，１６１のそれぞれの下端部を取付けたことを特徴とする。
【００７７】
ロアアーム１６６，１６７にリヤクッションユニット１６１，１６１のそれぞれの下端部を取付けることで、左右の後輪２１，２２に加わる衝撃をロアアーム１６６，１６７を介してリヤクッションユニット１６１，１６１で緩和することができる。
【００７８】
本発明は第６に、リヤクッションユニット１６１を、ロアアーム１６６，１６７のロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２同士を連結するクロスプレート２６３の上面２６３ａで且つクロスプレート２６３と一方のロア第２アーム２６２との結合部近傍に取付けたことを特徴とする。
【００７９】
リヤクッションユニット１６１を、ロアアーム１６６，１６７のロア第１アーム２６１及びロア第２アーム２６２同士を連結するクロスプレート２６３の上面２６３ａで且つクロスプレート２６３と一方のロア第２アーム２６２との結合部近傍に取付けることで、強度・剛性の高い位置にリヤクッションユニット１６１を取付けることができ、リヤクッションユニット１６１を強固に支持することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明のアンチロールバー装置は、左右の駆動輪を独立懸架とした車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明に係る不整地走行車両の側面図である。
【図２】本発明に係る駆動力伝達部を示す要部側面図である。
【図３】本発明に係る車両の後部を示す要部平面図である。
【図４】本発明に係る車両の駆動力伝達部を示す背面図である。
【図５】本発明に係る車両の駆動力伝達部要部の断面図である。
【図６】本発明に係る車両のアッパアームの平面図である。
【図７】本発明に係る車両のロアアームの平面図である。
【図８】本発明に係る車両のアッパアーム及びロアアームの要部を示す断面図である。
【図９】本発明に係る連結部材を示す平面図である。
【図１０】本発明に係る連結部材を示す斜視図である。
【図１１】本発明に係る車両のパワーユニットの断面図である。
【図１２】本発明に係る車両のディスクブレーキ装置を示す断面図である。
【図１３】本発明に係る駆動力伝達部のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第１作用図である。
【図１４】本発明に係る駆動力伝達部のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第２作用図である。
【図１５】本発明に係る駆動力伝達部のドリブンスプロケットの着脱の作用を示す第３作用図である。
【符号の説明】
【００８２】
１０…車両（不整地走行車両）、１６…エンジン、２１，２２…車輪（後輪）、４７…チェーン、５４…連結部材（アンチロールバー装置）、１２２…リンク機構、１６１…クッションユニット（リヤクッションユニット）、１６６，１６７…ロアアーム、２６１，２６２…腕部材（ロア第１アーム、ロア第２アーム）、２６３…クロスプレート。
【図１】
2005280618.tif 000003
【図２】
2005280618.tif 000004
【図３】
2005280618.tif 000005
【図４】
2005280618.tif 000006
【図５】
2005280618.tif 000007
【図６】
2005280618.tif 000008
【図７】
2005280618.tif 000009
【図８】
2005280618.tif 000010
【図９】
2005280618.tif 000011
【図１０】
2005280618.tif 000012
【図１１】
2005280618.tif 000013
【図１２】
2005280618.tif 000014
【図１３】
2005280618.tif 000015
【図１４】
2005280618.tif 000016
【図１５】
2005280618.tif 000017
【手続補正書】
【提出日】平成16年7月7日(2004.7.7)
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪をそれぞれ左右のアーム部材を介して独立に懸架し、これらの左右のアーム部材に連結部材を渡した車両において、
前記左右の車輪は、エンジン側からチェーンを介して駆動され、前記連結部材は、前記チェーンの輪の内側を横切るように配置されることを特徴とする車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【請求項２】
前記連結部材は、前記ロアアームの下面に取付けられることを特徴とする請求項１記載の車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【請求項３】
前記連結部材は、リンク機構を介して前記ロアアームに連結されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【請求項４】
前記ロアアームは、車体前後方向に並べて配置した二つの腕部材で構成され、前記リンク機構は、前記二つの腕部材間の上方から下方へ延び、その先端が一方の腕部材の下面に連結されることを特徴とする請求項３記載の車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【請求項５】
前記ロアアームに、左右の車輪に加わる衝撃を緩和して車体側に伝わらないようにするクッションユニットの下端部を取付けたことを特徴とする請求項３又は請求項４記載の車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【請求項６】
前記クッションユニットは、前記ロアアームの前記腕部材同士を連結するクロスプレートとの上面で且つクロスプレートと一方の腕部材との結合部近傍に取付けられることを特徴とする請求項５記載の車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【手続補正書】
【提出日】平成17年5月27日(2005.5.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪をそれぞれ左右のサスペンションアームを介して独立に懸架し、これらの左右のサスペンションアームに連結部材を渡した車両において、
前記左右の車輪は、エンジン側からチェーンを介して駆動され、前記連結部材は、前記チェーンの輪の内側を横切るように配置されることを特徴とする車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【請求項２】
前記連結部材は、前記サスペンションアームを構成するロアアームの下面に取付けられることを特徴とする請求項１記載の車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【請求項３】
前記連結部材は、リンク機構を介して前記ロアアームに連結されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【請求項４】
前記ロアアームは、車体前後方向に並べて配置した二つの腕部材で構成され、前記リンク機構は、前記二つの腕部材間の上方から下方へ延び、その先端が一方の腕部材の下面に連結されることを特徴とする請求項３記載の車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【請求項５】
前記ロアアームに、左右の車輪に加わる衝撃を緩和して車体側に伝わらないようにするクッションユニットの下端部を取付けたことを特徴とする請求項３又は請求項４記載の車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【請求項６】
前記クッションユニットは、前記ロアアームの前記腕部材同士を連結するクロスプレートとの上面で且つクロスプレートと一方の腕部材との結合部近傍に取付けられることを特徴とする請求項５記載の車両の左右サスペンションアーム連結部材。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
上記したスタビライザー２９は車幅方向に延び、このスタビライザー２９の上方にほぼ車両前後方向に延びるプロペラシャフト４９が配置されるが、エンジン２１側及び最終減速器４７は車体フレーム２２に設けたものであるから、ほとんど上下動しないので、プロペラシャフト４９にスタビライザー２９を近接させて配置しても特に問題はないが、例えば、エンジン２１側から最終減速器４９へチェーンを介して駆動力を伝達する場合には、チェーンが撓むとともに上下に振れるために、スタビライザー２９がチェーンに干渉しないようにスタビライザー２９の配置を考慮する必要がある。スタビライザー２９をチェーンから遠ざければ、干渉は避けられるがスタビライザー２９が長くなり、重量が増す場合もある。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
請求項１に係る発明は、左右の車輪をそれぞれ左右のサスペンションアームを介して独立に懸架し、これらの左右のサスペンションアームに連結部材を渡した車両において、左右の車輪を、エンジン側からチェーンを介して駆動し、連結部材を、チェーンの輪の内側を横切るように配置したことを特徴とする。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
連結部材をチェーンの輪の内側を横切るように配置したことで、例えば、連結部材をチェーンの輪の外側を横切るように配置したときにチェーンの撓みや上下の振れを考慮して連結部材をチェーンから大きく離した場合には、連結部材が左右のサスペンションアームから遠ざかり、連結部材が長くなる場合があるが、本発明では、連結部材をチェーンの輪の内側を横切るように配置してチェーンに近接させたので、チェーンとの干渉を防ぐことができるとともに、サスペンションアームから遠ざかることがないために連結部材をより短くすることができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
請求項２に係る発明は、連結部材を、サスペンションアームを構成するロアアームの下面に取付けたことを特徴とする。
連結部材をロアアームの下面に取付けることで、左右の車輪をドライブシャフトで駆動する場合には、ロアアームの上方に位置するドライブシャフトに影響を受けずにロアアームに対して連結部材を容易に着脱することができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
車体フレーム１１は、山形に屈曲させた左右一対のフロントアッパフレーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）と、これらのフロントアッパフレーム６１，６２の前端に連結した左右一対のフロントミドルフレーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらのフロントミドルフレーム６３，６４の中間部及びフロントアッパフレーム６１，６２の前部に傾斜させて渡した左右一対のフロント第１傾斜フレーム６６，６７（手前側の符号６６のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の中間部から後方へ延ばした左右一対のリヤアッパフレーム７１，７２（手前側の符号７１のみ示す。）と、フロントアッパフレーム６１，６２の後端に連結するとともにリヤアッパフレーム７１，７２の後端に連結した左右一対のリヤ傾斜フレーム７３，７４（手前側の符号７３のみ示す。）と、前述のフロントミドルフレーム６３，６４の後端及びリヤ傾斜フレーム７３，７４の下端に連結することで前後に延ばした左右一対のロアフレーム７６，７７（手前側の符号７６のみ示す。）と、フロントミドルフレーム６３，６４及びロアフレーム７６，７７の前部に渡した左右一対のフロントロア第１フレーム８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）及び左右一対のフロントロア第２フレーム８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）と、ロアフレーム７６，７７の後端部及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれにほぼ鉛直に渡した左右一対のリヤ鉛直フレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）と、これらのリヤ鉛直フレーム８６，８７及びリヤ傾斜フレーム７３，７４のそれぞれに渡した左右一対のリヤサブフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）とからなる。なお、９３はフロントミドルフレーム６３，６４の前端及びロアフレーム７６，７７の前端にそれぞれ取付けたフロントガード部材である。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７０】
以上の図１、図３、図４及び図７で説明したように、本発明は第１に、左右の車輪としての後輪２１，２２をそれぞれ左右のサスペンションアームとしてのロアアーム１６６，１６７を介して独立に懸架し、これらの左右のロアアーム１６６，１６７に連結部材としてのアンチロールバー装置５４を渡した車両としての不整地走行車両１０において、左右の後輪２１，２２を、エンジン１６側からチェーン４７を介して駆動し、アンチロールバー装置５４を、チェーン４７の輪の内側を横切るように配置したことを特徴とする。