(57)【要約】    【課題】  高速耐久性を向上する。    【解決手段】  ベルト層７の外側にバンド層９を具えた空気入りラジアルタイヤである。バンド層９は、複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体をトッピングゴム１１で被覆した小巾の帯状プライ９Ａをベルト層７の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成されている。トッピングゴム１１は、帯状プライ９Ａの一方側の面に配されかつ短繊維が配合された第１のゴム材Ｒ１と、前記帯状プライ９Ａの他方側の面に配された短繊維を含まない第２のゴム材Ｒ２とからなる。【選択図】  図２
2005280458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト層の外側にバンド層を具えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンド層は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体をトッピングゴムで被覆した小巾の帯状プライを前記ベルト層の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成されるとともに、
前記トッピングゴムは、帯状プライの一方側の面に配されかつ短繊維が配合された第１のゴム材と、前記帯状プライの他方側の面に配された短繊維を含まない第２のゴム材とからなることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記バンド層は、前記第１のゴム材が配された一方側の面を前記ベルト層側に向けて巻き付けられていることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記バンド層は、前記第１のゴム材が配された一方側の面をトレッド面側に向けて巻き付けられていることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
短繊維が配合された第１のゴム材を押し出す工程と、
短繊維が配合されていない第２のゴム材を押し出す工程と、
別々に押し出された前記第１のゴム材と第２のゴム材とを積層し一体の複合ゴムストリップとして吐出する吐出工程と、
前記吐出された複合ゴムストリップを巻き付けて環状のタイヤ用ゴム部材を成形する成形工程とを含むことを特徴とするタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記吐出工程は、タイヤ用コードの配列体に前記第１、第２のゴム材をトッピングすることによりプライとして吐出し、
前記成形工程は、前記プライをベルト層の外側に螺旋巻きする段階を含むことを特徴とする請求項３記載のタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐久性と強度に優れた空気入りラジアルタイヤ及びタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りラジアルタイヤのバンド層として、有機繊維コードをトッピングゴムにて被覆した小巾の帯状プライをベルト層の外側に螺旋巻きすることにより形成された継ぎ目のないいわゆるジョイントレスバンドが知られている。しかしながら、近年の高速道路網の発達、車両の高出力等に伴い、さらなる高速耐久性の向上が望まれている。
【０００３】
一方、タイヤを補強するために、例えばゴム中に短繊維を配合したゴムストリップをタイヤ構成部材に直接巻き付けることが、例えば下記特許文献１により提案されている。しかしながら、特許文献１のゴムストリップは、短繊維を配合したゴムだけで構成されている。短繊維を配合されたゴムは、耐クラック性や、他のゴム材との粘着性に劣るという欠点がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２８７２８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、請求項１記載の発明では、バンド層を形成している帯状プライを、一方側の面に配されかつ短繊維が配合された第１のゴム材と、前記帯状プライの他方側の面に配された短繊維を含まない第２のゴム材とで形成することを基本として、高速耐久性をさらに向上しうる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【０００６】
また請求項４記載の発明では、短繊維が配合された第１のゴム材と、短繊維が配合されていない第２のゴム材とを別々に押し出すとともに、これらを積層して一体の複合ゴムストリップとして吐出し、さらにこの複合ゴムストリップを巻き付けて環状のタイヤ用ゴム部材を成形する工程を含ませることを基本として、生産性良く補強されたタイヤを製造するのに役立つタイヤの製造方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、ベルト層の外側にバンド層を具えた空気入りラジアルタイヤであって、前記バンド層は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体をトッピングゴムで被覆した小巾の帯状プライを前記ベルト層の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成されるとともに、前記トッピングゴムは、帯状プライの一方側の面に配されかつ短繊維が配合された第１のゴム材と、前記帯状プライの他方側の面に配された短繊維を含まない第２のゴム材とからなることを特徴としている。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記バンド層は、前記第１のゴム材が配された一方側の面を前記ベルト層側に向けて巻き付けられたことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記バンド層は、前記第１のゴム材が配された一方側の面をトレッド面側に向けて巻き付けられたことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、短繊維が配合された第１のゴム材を押し出す工程と、短繊維が配合されていない第２のゴム材を押し出す工程と、それぞれ別々に押し出された前記第１のゴム材と第２のゴム材とを積層し一体の複合ゴムストリップとして吐出する吐出工程と、前記吐出された複合ゴムストリップを巻き付けて環状のタイヤ用ゴム部材を成形する成形工程とを含むことを特徴とするタイヤの製造方法である。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記吐出工程は、タイヤ用コードの配列体に前記第１、第２のゴム材をトッピングすることによりプライとして吐出し、前記成形工程は、前記プライをベルト層の外側に螺旋巻きすることを特徴とする請求項３記載のタイヤの製造方法である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のうち請求項１記載の空気入りラジアルタイヤでは、バンド層を形成する帯状プライの一方側の面に、短繊維が配合された第１のゴム材が配されている。従って、帯状プライの強度が向上し、ベルト層のリフティングをより一層抑制することができる。また帯状プライの他方側の面には、短繊維が配合されていない第２のゴム材が配されているため、帯状プライの他のゴム部材との著しい接着性の低下を防止でき耐久性に有利となる。
【００１３】
また請求項４記載のタイヤの製造方法では、短繊維が配合された第１のゴム材と、短繊維が配合されていない第２のゴム材とをそれぞれ押し出すとともにこれらを一体の複合ゴムストリップとして吐出し、この複合ゴムストリップを巻き付けて環状のタイヤ用ゴム部材を成形する。このような複合ゴムストリップは、一方側の面に短繊維が配合された第１のゴム材が配合されているため、その押出し方向に沿った弾性率が向上し、タイヤを好適に補強することができる。また複合ゴムストリップの他方側の面には、短繊維が配合されていない第２のゴム材が配合されているため、耐クラック性の悪化を防止でき、しかも他のゴム部材との接着性の悪化を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ１のタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図を示す。空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層９とが設けられており、この例では乗用車用のラジアルタイヤ１が例示される。
【００１５】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。
【００１６】
またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。前記カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００１７】
またカーカス６の外側には、接地面を形成するトレッドゴムＴｇ、サイドウォール部外面を形成するサイドウォールゴムＳｇ、ビード部４の外面を形成するビードゴムＡｇ、リムシート面に接するクリンチゴムｒｇ、前記トレッドゴムＴｇとサイドウォールゴムＳｇとの間に配されたクッションゴムＣｇなどが配されている。
【００１８】
前記ベルト層７は、ベルトコードとしてスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば２０〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成されている。
【００１９】
前記バンド層９は、本例では図２（Ａ）に示されるように、少なくともベルト層７と同じ幅を有し、そのタイヤ半径方外面の全域に亘って配されたいわゆるフルバンドが例示される。バンド層９の態様としては、フルバンドの他、ベルト層７の両端部だけを覆ういわゆるエッジバンド、又はセンター部のみを覆うクラウンバンド、さらにはこれらを複合させたものなど種々の変形例が含まれる。
【００２０】
この実施形態のバンド層９は、図３に示されるように、複数本のバンドコード１０ａ…を並列したバンドコード配列体１０の両側面をトッピングゴム１１で被覆した小巾の帯状プライ９Ａからなる。複数本としては、例えば２乃至１０本、より好ましくは５乃至１０本程度が望ましく、帯状プライ９Ａの幅は３〜２０mm程度が好適である。バンドコード１０ａとしては、有機繊維コードが好適であり、例えばナイロン、レーヨン、ポリエチレン２，６ナフタレート等が望ましく、少なくともベルト層７を構成するベルトコードよりも低弾性のコード材料が用いられる。なお帯状プライ９Ａは、複数本のバンドコード１０ａを包含する態様の他、例えば１本のバンドコード１０ａだけをトッピングゴム１１で被覆したいわゆる紐状でも良い。
【００２１】
前記トッピングゴム１１は、帯状プライ９Ａの一方側の面に配されかつ短繊維ｆが配合された第１のゴム材Ｒ１と、帯状プライ９Ａの他方側の面に配された短繊維ｆを含まない第２のゴム材Ｒ２とから構成される。第１のゴム材Ｒ１は、製造過程において、帯状プライ９Ａの長手方向に押出しされる。この際、ゴム中に配合された短繊維ｆの９０％以上は、押し出し時の流動抵抗が最も小さくなる向き、即ちゴム押出し方向に長軸方向が配向される。これにより、第１のゴム材Ｒ１は、弾性率に関して直交異方性が与えられる。即ち、帯状プライ９Ａの長手方向の弾性率が、それと直角方向の弾性率に比して大きくなる補強効果が与えられる。また、この例では、第１のゴム材Ｒ１の厚さｔ１と、第２のゴム材Ｒ２の厚さｔ２とは実質的に同厚さに設定されているが、これらは適宜変更することができる。
【００２２】
帯状プライ９Ａは、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に螺旋状に巻き付けられる。このような螺旋状の巻き付けは、仕上がりタイヤにおいてバンドコード１０ａのタイヤ周方向に対する角度を５゜以下とする。前記角度が５゜よりも大きくなると、バンドコード１０ａによるベルト層７への拘束力が低下するためである。また図２（Ａ）の例では、帯状プライ９Ａは、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ９Ａと側縁が互いに重なるようにして巻き付けられた例が示される。これにより、両端部を除いてバンドコード１０ａを２層に重ねて形成できる。巻き付け方法は特に限定されるものではない。即ち、帯状プライ９Ａの側縁が互いに接するように巻き付けてバンドコード１０ａが実質的に１層をなすものでも良く、また帯状プライ９Ａ、９Ａの側縁間に隙間を設けて巻き付けることもできる。
【００２３】
また、帯状プライ９Ａを螺旋状に巻き付けることによって、第１のゴム材Ｒ１に配合された短繊維も、ほぼタイヤ周方向に対して５゜以下の角度をなすことになる。このようなバンド層９は、実質的にタイヤ周方向に沿ってのびるバンドコード１０ａと、第１のゴム材Ｒ１に配合された短繊維ｆとにより、高速走行時のベルト層７のリフティングなどを効果的に抑制して高速耐久性を向上しうる。特に短繊維ｆは、プライを増加させて補強する場合に比し、タイヤ重量の増加を著しく小さく抑えることができる。しかも、帯状プライ９Ａは、その厚さ方向において、剛性（弾性率）が実質的に変化しないため、衝撃緩和能力を低下させることがなく、ひいては通常走行時の乗り心地の悪化が生じることもない。  
【００２４】
第１のゴム材Ｒ１は、例えばゴムポリマー１００重量部に対して短繊維ｆを２〜４０重量部、より好ましくは２〜２８重量部とするのが望ましい。前記短繊維Ｆが２重量部未満では、ベルト層７に対する拘束力を高める効果が低下する傾向にあり、逆に４０重量部を超えると耐クラック性が低下する傾向がある。特に好ましくは１０重量部以上であり、かつ、３０重量部以下である。
【００２５】
前記ゴムポリマー及び／又は第２のゴム材Ｒ２のゴムポリマーとしては、例えばジエン系ゴムが好ましく、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴムなどの１種又は２種以上をブレンドして用いることができる。
【００２６】
また短繊維ｆは、ゴムとの接着性に優れた非金属性のものが好ましい。具体的には、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、芳香族ポリアミド、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機物の他、ボロン、グラスファイバー、カーボンファイバー等の無機物を挙げることができる。これらは単独でも、又２種以上を組合わせて使用することもできる。また短繊維には、ゴムポリマーとの接着性を向上させるために適宜表面処理などを施すことが望ましい。
【００２７】
また短繊維ｆは、例えば平均繊維径が１〜１００μ、平均長さが０．１〜５mmであることが望ましい。前記平均繊維径が１μ未満又は前記長さが０．１mm未満であると、短繊維自体によるトッピングゴムの長手方向の弾性率を向上させる効果が低下し、逆に平均繊維径が１００μよりも大又は前記平均長さが５mmよりも大であると、短繊維Ｆが大きくなりすぎてゴムとの接着性が低下し耐摩耗性や耐クラック性が低下する。かかる観点より、短繊維の平均繊維径は、３〜５０μ、その長さは０．１〜３mmとすることが特に望ましい。  
【００２８】
本実施形態のバンド層９Ａは、帯状プライ９Ａの第１のゴム材Ｒ１が配された一方側の面を前記ベルト層７側に向けて巻き付けられた態様が示されている。即ち、第１のゴム材Ｒ１がベルト層７に接着されている。このような態様は、タイヤ周方向剛性が大きい第１のゴム材Ｒ１をベルト層７により近づけることによって、その拘束効果をより直接的にベルト層７に伝え得るという利点がある。
【００２９】
他方、図２（Ｂ）に示される態様のバンド層９は、第１のゴム材Ｒ１が配された一方側の面をトレッド面側に向けて巻き付けられている。換言すれば、短繊維ｆが配合されていない第２のゴム材Ｒ２がベルト層７に接着されている。このような態様は、高速走行時のバンドコード１０ａとベルトコードとの間に生じるせん断力を、タイヤ周方向の弾性率が相対的に小さい第２のゴム材Ｒ２でより効果的に緩和吸収しうるという利点がある。またより粘着性を有する第２のゴム材Ｒ２がベルト層７と接着されるため耐久面でも有利となる。
【００３０】
また本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ用ゴム部材が、図４に示されるように、短繊維ｆが配合された第１のゴム材Ｒ１と、短繊維ｆが配合されていない第２のゴム材Ｒ２とが積層一体化された複合ゴムストリップ１３により構成されることができる。タイヤ用ゴム部材としては、例えばビードエーペックス８、トレッドゴムＴｇ、サイドウォールゴムＳｇ、ビードゴムＡｇ、クリンチゴムｒｇ及びクッションゴムＣｇの中から選ばれる少なくとも一つが含まれる。また複合ゴムストリップ１３は、帯状プライ９Ａのバンドコード１０ａがないものと考えればよい。
【００３１】
図５には複合ゴムストリップ１３を製造するためのストリップ成形装置１５の一例が示されている。該ストリップ成形装置１５は、短繊維ｆを配合した前記第１のゴム材Ｒ１を押し出す第１の押出機２１と、短繊維ｆを配合していない第２のゴム材Ｒ２を押し出す第２の押出機２２とを含み、本実施形態では第１、第２の押出機２１、２２が基台１６に上下に並べて配されている。第１、第２の押出機２１、２２の先端部（押出し方向の下流側の端部）は、連結ヘッド２３に接続されている。
【００３２】
前記第１、第２の押出機２１、２２は、それぞれ電動機Ｍ１、Ｍ２で回転駆動されるスクリューシャフトＳＣ１、ＳＣ２を有する。ゴム投入口Ｉから投入された未加硫の生ゴムは、前記スクリューシャフトＳＣ１又はＳＣ２によって混練され、前記連結ヘッド２３側に別々に押出しされる（押出工程）。
【００３３】
連結ヘッド２３は、図５及びその部分拡大図である図６に示されるように、第１のゴム材Ｒ１が流れる第１の吐出流路Ｏ１と、第２のゴム材Ｒ２が流れる第２の吐出流路Ｏ２とが設けられている。各流路Ｏ１、Ｏ２は、連結ヘッド２３の先端部に設けられたプリフォーマ２９で初めて１本に合流される。また第１のゴム材Ｒ１と第２のゴム材とがＲ２とが合流して流れる１本のゴム吐出流路３４では、それぞれ別々に押し出された第１のゴム材Ｒ１と第２のゴム材Ｒ２とが本例では上下で積層されて押出しされる。第１、第２のゴム材Ｒ１、Ｒ２の押出し速度をほぼ揃えることによって、ゴム吐出流路３４の中では、第１及び第２のゴム材Ｒ１、Ｒ２は、渾然一体となって混ざり合うことはなく、図６に示されるように、２つのゴム材Ｒ１、Ｒ２が実質的に境界面を持った状態で流れる。
【００３４】
またゴム吐出流路３４は、その押出し方向の下流側に設けられたダイプレート３１に接続される。ダイプレート３１は、複合化された第１ないし第２のゴム材Ｒ１、Ｒ２の押出し時の断面形状を精度良く決定し、外部へと吐出することができる（吐出工程）。本実施形態では、ダイプレート３１の吐出口から吐出され複合ゴムストリップ１３は、一対のカレンダーロール２５、２６間を通過する。これにより、その厚さ精度をより良く向上できる。カレンダーロール２５、２６は、基台３２に回転可能に軸支されており、その間隙などは必要に応じて適宜調節することができる。
【００３５】
また図７に示されるように、前記吐出工程として、タイヤ用コードの配列体、例えば前記バンドコード配列体１０に、前記第１、第２のゴム材Ｒ１、Ｒ２をトッピングすることもできる。この場合、例えばプリフォーマ２９の上流側にバッフル４０を配するとともに、該バッフル４０を通って整列した状態でコード配列体１０を送給することにより、その一方の面側に第１のゴム材Ｒ１が、他方の面側に第２のゴム材Ｒ２がそれぞれトッピングしうるように構成する。これにより、図３に示したような帯状プライ９Ａを用に製造することができる。
【００３６】
ストリップ成形装置１５から吐出された複合ゴムストリップ１３は、例えば図８に示されるような方法でタイヤ用ゴム部材として形成される。例えば図８（Ａ）では、複合ゴムストリップ１３を用いてトレッドゴムＴｇを成形する場合が示される。
【００３７】
複合ゴムストリップ１３は、成形ドラム３７に支持されたトロイド状の生カバー基体３８の例えばバンド層の外側に巻き付けられていく。即ち、複合ゴムストリップ１３の一端を生カバー基体３７のトレッド領域に固着するとともに、電動機４０により成形ドラム３７を回転させる。これにより、生カバー基体３７はタイヤ回転軸を中心として回転し、連続して供給される複合ゴムストリップ１３がトレッド領域のタイヤ周方向に順次巻き付けられる。トレッドゴムＴｇの断面形状は、成形ドラム３７又は複合ゴムストリップ１３のいずれか又は双方を移動させることにより、生カバー基体３７に対する複合ゴムストリップ１３の位置を変えながら調節できる。
【００３８】
図９にはこのようにして形成されたトレッドゴムＴｇの断面形状の一例が示されている。これにより、実質的に継ぎ目の無いトレッドゴムＴｇを形成できる。またトレッドゴムは、短繊維ｆが配合された第１のゴム材Ｒ１と、短繊維が配合されていない第２のゴム材Ｒ２とが層状をなして積層する。本実施形態のトレッドゴムＴｇ（タイヤ用ゴム部材）は、短繊維ｆが配合された第１のゴム材Ｒ１を含むことにより、タイヤ周方向の弾性率を高める結果、操縦安定性が向上する。
【００３９】
また、層状をなす第１のゴム材Ｒ１の間に、短繊維が配合されていない第２のゴム材Ｒ２が含まれているため接着性、とりわけ耐クラック性を向上でき、損傷の起点の発生を長期に亘って抑制するのに役立つ。また、このような２種類のゴム材を使用しつつも、１回の巻回によって、２種のゴム材Ｒ１、Ｒ２を同時に配することができるため生産性を悪化させるおそれもない。なお例えば接着性の良い第２のゴム材Ｒ２を、生カバー基体３７に向けて巻回することによって、耐クラック性を向上するのに役立つ。
【００４０】
また図８（Ｂ）には、複合ゴムストリップ１３を用いてサイドウォールゴムＳｇを形成する例が示される。この態様では、複合ゴムストリップ１３の一端が生カバー基体３７のサイドウォール領域に止着され、渦巻き状に複合ゴムストリップ１３を巻き付けることにより、所定の断面形状でサイドウォールゴムＳｇを形成することができる。
【実施例】
【００４１】
図１に示された基本構造を有する乗用車用の空気入りラジアルタイヤ（１８５／６０Ｒ１４）について、操縦安定性、高速耐久性、乗り心地についてテストを行い性能を比較した。各タイヤは、バンド層を形成する帯状プライのトッピングゴムのみを異ならせており、その他は図１に示した通りである。なおトッピングゴムの配合、短繊維については次の通りである。
〈短繊維〉
材料：アラミド
平均直径：２０μｍ
平均長さ：０．５mm
トッピングゴムの配合（単位：重量部）
ＳＢＲ                          １０３
ＢＲ                            ２６
カーボン                        ３４
オイル                          ３０
硫黄                            ２．５
加硫促進剤                      ２．５
その他（ステアリン酸，亜鉛華等）３．３
【００４２】
（比較例１）
帯状プライのトッピングゴムを短繊維を含まないゴム材で形成したもの。
（比較例２）
帯状プライのトッピングゴムが短繊維を含むゴム材だけからなるもの。
（実施例１）
バンド層が、図２（Ａ）の構造をなすもの。
（実施例２）
バンド層が、図２（Ｂ）の構造をなすもの。
（実施例３）
バンド層が、図２（Ａ）の構造で短繊維の配合量を違えたもの。
テストの内容は次の通りである。
【００４３】
＜操縦安定性＞
各供試タイヤを、排気量２０００cm3 の国産ＦＦ車の４輪に装着し（リム：１４×５．５Ｊ、内圧２００ｋＰａ）、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関して総合的な操縦安定性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を６とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００４４】
＜高速耐久性＞
リム（１４×５．５Ｊ）にリム組みしかつ内圧２８０ｋＰａを充填するとともに、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。
【００４５】
＜乗り心地＞
操縦安定性テストと同様の車両にて、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、比較例１を６とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
テスト結果などを表１に示す。
【００４６】
【表１】
2005280458.tif 000003
【００４７】
テストの結果、実施例のタイヤは、いずれも操縦安定性と高速耐久性とを向上していることが確認できる。また乗り心地については差が生じていないことがわかる。
【００４８】
次に、複合ゴムストリップをサイドウォールゴムとして用いた空気入りタイヤを図１の仕様に基づいて試作し、上記と同様のテストを行った。バンド層の構造についてはいずれも実施例１と同様とした。テストの結果を表２に示す。
【００４９】
【表２】
2005280458.tif 000004
【００５０】
テストの結果、実施例のタイヤは、いずれも耐久性を向上していることが確認できる。また乗り心地については差が生じていないこともわかる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本実施形態の空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）は、そのベルト層、バンド層の断面図である。
【図３】帯状プライの部分斜視図である。
【図４】複合ゴムストリップの斜視図である。
【図５】複合ゴムストリップを成形する成形装置の一例を示す正面図である。
【図６】その要部拡大断面図である。
【図７】帯状プライを成形する方法を説明する断面図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）はタイヤ用ゴム部材の製造方法を例示する部分斜視図である。
【図９】トレッドゴムの一例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
９  バンド層
９Ａ  帯状プライ
１０  バンドコード配列体
１０ａ  バンドコード
１１  トッピングゴム
Ｒ１  第１のゴム材
Ｒ２  第２のゴム材
１３  複合ゴムストリップ
Ｔｇ  トレッドゴム
Ｓｇ  サイドウォールゴム
ｆ  短繊維
【図１】
2005280458.tif 000005
【図２】
2005280458.tif 000006
【図３】
2005280458.tif 000007
【図４】
2005280458.tif 000008
【図５】
2005280458.tif 000009
【図６】
2005280458.tif 000010
【図７】
2005280458.tif 000011
【図８】
2005280458.tif 000012
【図９】
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