(57)【要約】【課題】  アイドル回転数の目標回転数を増量することのあるエンジン電子制御装置において、操作量を学習する機会を十分確保できる。【解決手段】  エンジンＥＣＵ５０は、アイドル運転中にアイドル目標回転数が所定の回転数域に入ることを条件の一つとして、エンジン操作量であるスロットルバルブ２２を駆動するアクチュエータ２２ａの基本デューティ比指令値を学習する。この学習が未完のときには、エアコンＥＣＵ９０からアイドル目標回転数のアップ要求があったとしてもこのアップ要求を却下してアイドル目標回転数の変更を禁止する。つまり、エンジン操作量の学習が未完のときには、アイドル目標回転数の変更が禁止されるため、アイドル目標回転数が変更されて所定の回転数域から外れて学習開始条件が成立しなくなるという状況を回避できる。したがって、エンジン操作量を学習する機会を十分確保することができる。【選択図】        図２
2005337170.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドル運転中にアイドル目標回転数が予め定められた所定の回転数域に入ることを条件の一つとしてエンジン制御の操作量を学習する操作量学習手段と、
車両駆動系以外の車両システムからアイドル目標回転数の変更要求があったとき該変更要求に応じてアイドル目標回転数を変更する目標回転数変更手段と、
前記操作量学習手段による学習が未完のときには前記目標回転数変更手段によるアイドル目標回転数の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えたエンジン電子制御装置。
【請求項２】
アイドル運転中にエンジンの実回転数とアイドル目標回転数との偏差が予め定められた所定の微小範囲に入ることを条件の一つとしてエンジン制御の操作量を学習する操作量学習手段と、
車両駆動系以外の車両システムからアイドル目標回転数の変更要求があったとき該変更要求に応じてアイドル目標回転数を変更する目標回転数変更手段と、
前記操作量学習手段による学習が未完のときには前記目標回転数変更手段によるアイドル目標回転数の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えたエンジン電子制御装置。
【請求項３】
前記変更禁止手段は、前記操作量学習手段による学習が完了したあとには前記目標回転数変更手段によるアイドル目標回転数の変更を禁止しない、請求項１又は２に記載のエンジン電子制御装置。
【請求項４】
前記エンジンは水冷エンジンであり、前記変更要求は前記エンジンの冷却水の排熱を利用するヒータを制御するヒータ電子制御装置から出力されるアイドル目標回転数のアップ要求である、請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン電子制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジン電子制御装置であって、
所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させその後所定のエンジン再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動する停止再始動制御手段、を備えたエンジン電子制御装置。
【請求項６】
前記エンジン制御は、アイドル回転数制御である、請求項１〜５のいずれかに記載のエンジン電子制御装置。
【請求項７】
前記エンジンの操作量は、スロットル開度を調節するアクチュエータの操作量である、請求項１〜６のいずれかに記載のエンジン電子制御装置。
【請求項８】
前記学習は、１トリップに少なくとも１回実施されるか予め定められた期間内に少なくとも１回実施される、請求項１〜７のいずれかに記載のエンジン電子制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか記載のエンジン電子制御装置を搭載した車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン電子制御装置及びそれを搭載した車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンは、良好な運転状態を維持するために各種の運転制御が行われる。例えばアイドル回転数制御では、アイドル運転中に目標回転数と実際のエンジン回転数とを比較し、その偏差に応じて実際のエンジン回転数が目標回転数となるように操作量を決め、スロットルバルブ開度を調整するアクチュエータを駆動している。そして、こうした良好なエンジンの運転状態を次回の運転制御開始時にも反映させるために、その運転制御のための操作量を学習値として記憶する。即ち、エンジンの運転制御のための操作量を学習し、その学習した操作量を次回の運転制御が開始される際に用いることで、次回の運転制御開始時におけるエンジンの運転状態を良好なものとすることができる。
【０００３】
この種の学習を行うエンジン電子制御装置としては、例えば特許文献１のように、車両が低速走行し且つアクセル踏み込み量が小さい場合にはモータモードとなってエンジンを停止させるが、学習が未完のときにはエンジンを停止させずにアイドル運転を行うものが知られている。また、前出のアイドル回転数制御を実行するエンジン電子制御装置としては、例えば特許文献２のように、車両駆動系以外の空調制御装置からアイドル目標回転数のアップ要求があったときにはそのアップ要求に応じてアイドル目標回転数を増量させるものも知られている。
【特許文献１】特許３１４１８２３号公報
【特許文献２】特開平３−１６０１３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献２のように、空調制御装置からのアイドル目標回転数のアップ要求に応じて常にアイドル目標回転数を増量すると、アイドル回転数制御の操作量を学習する機会が少なくなる。即ち、操作量の学習を開始するための条件として、アイドル運転時の目標回転数が所定の低回転数域のときという条件が定められている場合があり、そのような場合には目標回転数が増量されると開始条件が成立しなくなるため、操作量を学習する機会が少なくなる。この点は、目標回転数が所定の回転数域のときという条件を学習開始条件の一つとする他のエンジン運転制御についても、同様であるし、また、実回転数と目標回転数との偏差が所定の微小範囲内のときという条件を学習開始条件の一つとするエンジン運転制御についても、同様である。また、空調制御装置のような車両駆動系以外の車両システムからのアイドル目標回転数のアップ要求は、車両駆動系の事情にかかわらず頻繁に出力される可能性があるから、この点でも操作量を学習する機会が少なくなる。このように操作量の学習機会が少なくなると、学習値として記憶された操作量が不適切なものとなり、エンジンの運転状態を良好にすることが困難になる。
【０００５】
本発明は、この課題を解決するためになされたものであり、アイドル回転数の目標回転数を増量することのあるエンジン電子制御装置において、操作量を学習する機会を十分確保できるものを提供することを目的の一つとする。また、そのようなエンジン電子制御装置を搭載した車両を提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のエンジン電子制御装置は、
アイドル運転中にアイドル目標回転数が予め定められた所定の回転数域に入ることを条件の一つとしてエンジン操作量を学習する操作量学習手段と、
車両駆動系以外の車両システムからアイドル目標回転数の変更要求があったとき該変更要求に応じてアイドル目標回転数を変更する目標回転数変更手段と、
前記操作量学習手段による学習が未完のときには前記目標回転数変更手段によるアイドル目標回転数の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えたものである。
【０００８】
このエンジン電子制御装置では、アイドル運転中にアイドル目標回転数が所定の回転数域に入ることを条件の一つとしてエンジン操作量を学習するが、この学習が未完のときには、車両駆動系以外の車両システムからアイドル目標回転数の変更要求があったとしてもアイドル目標回転数の変更を禁止する。つまり、エンジン操作量の学習が未完のときには、車両駆動系の事情にかかわらず頻繁にアイドル目標回転数の変更要求があったとしても、アイドル目標回転数の変更が禁止されるため、アイドル目標回転数が変更されて所定の回転数域から外れてしまい学習開始条件が成立しなくなるという状況を回避できる。したがって、エンジン操作量を学習する機会を十分確保することができる。
【０００９】
ここで、「車両駆動系以外の車両システム」とは、例えば、ヒータを制御するヒータ制御装置やクーラを制御するクーラ制御装置、ブレーキ負圧を制御する負圧制御装置、ＡＣ１００Ｖソケットなどの電源ソケットを制御するソケット制御装置などが挙げられる。
【００１０】
本発明のエンジン電子制御装置は、
アイドル運転中にエンジンの実回転数とアイドル目標回転数との偏差が予め定められた所定の微小範囲に入ることを条件の一つとしてエンジン操作量を学習する操作量学習手段と、
車両駆動系以外の車両システムからアイドル目標回転数の変更要求があったとき該変更要求に応じてアイドル目標回転数を変更する目標回転数変更手段と、
前記操作量学習手段による学習が未完のときには前記目標回転数変更手段によるアイドル目標回転数の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えたものとしてもよい。
【００１１】
このエンジン電子制御装置では、アイドル運転中にエンジンの実回転数とアイドル目標回転数との偏差が所定の微小範囲に入ることを条件の一つとしてエンジン操作量を学習するが、この学習が未完のときには、車両駆動系以外の車両システムからアイドル目標回転数の変更要求があったとしてもアイドル目標回転数の変更を禁止する。つまり、エンジン操作量の学習が未完のときには、車両駆動系の事情にかかわらず頻繁にアイドル目標回転数の変更要求があったとしても、アイドル目標回転数の変更が禁止されるため、アイドル目標回転数が変更されてエンジンの実回転数とアイドル目標回転数との偏差が所定の微小範囲から外れてしまい学習開始条件が成立しなくなるという状況を回避できる。したがって、エンジン操作量を学習する機会を十分確保することができる。
【００１２】
本発明のエンジン電子制御装置において、前記変更禁止手段は、前記操作量学習手段による学習が完了したあとには前記目標回転数変更手段によるアイドル目標回転数の変更を禁止しないようにしてもよい。こうすれば、アイドル目標回転数の変更禁止が頻繁に行われることがないため、アイドル目標回転数の変更要求は必要な範囲で禁止されるにすぎない。
【００１３】
本発明のエンジン電子制御装置において、前記エンジンは水冷エンジンであり、前記変更要求は前記エンジンの冷却水の排熱を利用するヒータを制御するヒータ電子制御装置から出力されるアイドル目標回転数の上昇要求であってもよい。こうすれば、エンジンの冷却水温が十分高くないときにはヒータ電子制御装置から出力される上昇要求を取得してエンジンの冷却水が早期に昇温しやすいようにアイドル目標回転数を上昇させるが、エンジン操作量の学習が未完のときにはそのアイドル目標回転数アップの要求があったとしてもアイドル目標回転数を上昇させずにエンジン操作量を学習する機会を確保できるようにする。このエンジン電子制御装置は、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させその後所定のエンジン再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動する停止再始動制御手段、を備えていてもよい。この場合、エンジンの自動停止を行うためエンジンの冷却水温が上昇しにくいことから、アイドル目標回転数の変更要求が比較的多発されやすいため、本発明を適用する意義が高い。
【００１４】
本発明のエンジン電子制御装置において、前記エンジン制御は、アイドル回転数制御であってもよい。アイドル回転数制御では、アイドル運転中にアイドル目標回転数が所定の回転数域に入ることを学習開始条件の一つとしたり、アイドル運転中にエンジンの実回転数とアイドル目標回転数との偏差が予め定められた所定の微小範囲に入ることを学習開始条件の一つとしたりすることが多いため、本発明を適用する意義が高い。
【００１５】
本発明のエンジン電子制御装置において、前記エンジンの操作量は、スロットル開度又は該スロットル開度に相関のあるパラメータ量であってもよい。スロットルバルブの隙間には細かなチリ等が付着して吸入空気量が変化することがあり、そうすると当初のスロットル開度のままではエンジン制御を精度よく行うことができなくなるため、学習する必要性が高い。
【００１６】
本発明のエンジン電子制御装置において、前記学習は、１トリップに少なくとも１回実施されるか予め定められた期間内に少なくとも１回実施されることが好ましい。こうすれば、いつまでも同じエンジン操作量の学習値を使うことがないため、エンジン制御を適切に行うことができる。ここで、「１トリップ」とは、本明細書ではイグニッションオンからイグニッションオフまでをいう。
【００１７】
本発明の車両は、上述したエンジン電子制御装置を搭載しているため、エンジン操作量の学習が未完のときには、アイドル目標回転数の変更が禁止される。このため、アイドル目標回転数が変更されて所定の回転数域から外れてしまい学習開始条件が成立しなくなるという状況や、エンジンの実回転数とアイドル目標回転数との偏差が所定の微小範囲から外れてしまい学習開始条件が成立しなくなるという状況を回避できる。したがって、エンジン操作量を学習する機会を十分確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は本発明の一実施形態であるハイブリッド車両１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は実施形態のハイブリッド車両１０が搭載するエンジン２０の構成の概略を示す構成図である。
【００１９】
ハイブリッド車両１０は、図１に示すように、燃料を燃焼した燃焼エネルギを運動エネルギに変換するエンジン２０と、エンジンシステム全体をコントロールするエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）５０と、エンジン２０の出力軸としてのクランクシャフト２７に接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１，ＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の発電及び駆動を制御するモータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）１４と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行うバッテリ４５と、バッテリ４５の充電状態を監視するバッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）４６と、動力分配統合機構３０に接続された軸にチェーンベルト１５を介して接続された駆動軸１７と、ハイブリッドシステム全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）７０と、車室内の温度をコントロールするエアコン電子制御ユニット（エアコンＥＣＵ）９０とを備える。なお、駆動軸１７はデファレンシャルギヤ１８を介して駆動輪１９，１９に接続されている。
【００２０】
エンジン２０は、例えばガソリンなどの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、エアクリーナ２１により清浄された空気をスロットルバルブ２２を介して吸入すると共にインジェクタ２３からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ２４を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ２５による電気火花によって爆発燃焼させた燃焼エネルギにより押し下げられるピストン２６の往復運動をクランクシャフト２７が回転する運動エネルギに変換する。このクランクシャフト２７には１０°ＣＡごとにパルスを出力するクランク角センサ６７が取り付けられている。スロットルバルブ２２は、吸気管の断面に対する傾斜角度（開度）が変化することにより吸気管を通過する空気量を調節するバルブであり、アクチュエータ２２ａにより電気的に開度が変化するように構成されている。このアクチュエータ２２ａは、ロータリ式電磁ソレノイドによって構成されている。そして、スロットルバルブ２２は、このソレノイドに対する印加電圧をデュ−ティ制御することにより回動されて開度調節されるようになる。このスロットルバルブ２２の開度は、スロットルポジションセンサ２２ｂからエンジンＥＣＵ５０へ出力される。エンジン２０からの排気は、排気管６４を通って、図示しない触媒コンバータを介して車外へ排出される。
【００２１】
また、エンジン２０は、水冷エンジンであり、エンジン内部を冷却水で冷却するための循環経路５４を備えている。この循環経路５４は、エンジン２０の熱を奪ったあとの冷却水をラジエータ５５へ供給する第１配管５４ａと、ラジエータ５５で放熱された冷却水をエンジン２０へ供給する第２配管５４ｂとから構成されている。このうち、第２配管５４ｂの途中には冷却水循環ポンプ５６が設けられ、この冷却水循環ポンプ５６が作動することにより冷却水が循環経路５４を循環するようになっている。また、第１配管５４ａにはバイパス経路５７が形成され、このバイパス経路５７の途中には熱交換器であるヒータコア９１が接続されている。このヒータコア９１には、ブロワ９２により車室内の空気又は車室外の空気が流通するように構成されている。また、ヒータコア９１を通過した空気は、エンジン２０で加熱された冷却水から熱を受け取って温風となり、吹き出し口から車室内に吹き出すようになっている。つまり、本実施形態のヒータはエンジン２０の冷却水の廃熱を利用するものである。更に、ヒータコア９１には、ヒータコア９１内における冷却水の温度を検出するヒータコア温度センサ９３が取り付けられている。なお、循環経路５４には冷却水温を検出する水温センサが取り付けられている。
【００２２】
エンジンＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５１を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ５２と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５３と、入出力ポート（図示せず）とを備える。このエンジンＥＣＵ５０は、エンジン２０の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。具体的には、エンジンＥＣＵ５０には、エンジン２０の吸入空気量を検出するエアフローメータ２８からの吸入空気量、スロットルポジションセンサ２２ｂからのスロットル開度、冷却水温センサからのエンジン２０の冷却水温、クランク角センサ６７からのパルス信号、エアコンＥＣＵ９０からのアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ５０からは、エンジン２０を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。具体的には、エンジンＥＣＵ５０からは、スロットルバルブ２２を駆動するアクチュエータ２２ａへの駆動信号、インジェクタ２３への駆動信号、点火プラグ２５の着火を行うイグナイタと一体化されたイグニションコイル２９への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ５０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と電気的に接続され、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２０を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２３】
動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１に接続されたサンギヤ３１、モータＭＧ２に接続されたリングギヤ３２、サンギヤ３１及びリングギヤ３２と噛合する複数のピニオンギヤ３３及びエンジン２０のクランクシャフト２７に接続されピニオンギヤ３３を自転且つ公転自在に保持するキャリア３４を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはエンジン２０からの動力をモータＭＧ１側と駆動軸側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ２が電動機として機能するときにはエンジン２０からの動力とモータＭＧ２からの動力を統合して駆動軸に出力する。
【００２４】
モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ４５と電力のやりとりを行う。インバータ４１，４２とバッテリ４５とを接続する電力ライン５８は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。また、バッテリ４５は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力により充電されたりモータＭＧ１，ＭＧ２に不足する電力を供給したりする。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータＥＣＵ１４により運転制御されている。モータＥＣＵ１４は、モータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ１４からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ１４は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。この回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＭＧ１がサンギヤ３１に接続されていると共にモータＭＧ２がリングギヤ３２に接続されていることから、サンギヤ軸３１ａの回転数Ｎｓやリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと一致する。モータＥＣＵ１４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２５】
バッテリ４５は、ここではニッケル水素バッテリを採用しており、モータＭＧ１，ＭＧ２へ電力を供給したり減速時にモータＭＧ１，ＭＧ２からの回生エネルギを電力として蓄えたりする役割を果たす。バッテリＥＣＵ４６には、バッテリ４５を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ４５の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ４５の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ４５に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ４５の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ４６では、バッテリ４５を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値や電圧センサにより検出された端子間電圧に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２６】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ５０やモータＥＣＵ１４と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。なお、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ４５の残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２７】
エアコンＥＣＵ９０は、車両駆動系以外の車両システムの一つであり、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このエアコンＥＣＵ９０には、エアコン操作パネル９６で設定された設定温度，車室内の温度を検出する車内温度センサ９７からの車内温度，ヒータコア９１に取り付けられたヒータコア温度センサ９３からのヒータコア温度などが入力されている。ここで、ヒータコア温度は、エンジン２０の冷却水と熱交換を行うヒータコア９１の温度であるから、エンジン２０の冷却水温とみることもできる。また、エアコンＥＣＵ９０からは、風量を調節するブロワ９２への駆動信号や、エンジンＥＣＵ５０へのアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求信号などが出力されている。なお、エアコンＥＣＵ９０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と電気的に接続され、空調に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２８】
次に、こうして構成された本実施形態のハイブリッド車両１０のハイブリッドＥＣＵ７０によって実行されるハイブリッド制御ルーチンと、エンジンＥＣＵ５０によって実行されるエンジン制御ルーチンについて説明する。
【００２９】
まず、ハイブリッドＥＣＵ７０によって実行されるハイブリッド制御ルーチンについて図３のフローチャートに基づいて説明する。ハイブリッド制御ルーチンは所定タイミングごとに繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度ＡＰや車速Ｖ、バッテリＥＣＵ４６により演算される残容量（ＳＯＣ（State of charge））など制御に必要な信号を入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに要求される要求動力Ｐｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求動力Ｐｒ＊は、アクセル開度ＡＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め求めてトルク設定マップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとが与えられると、トルク設定マップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出し、これとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（車速Ｖと換算係数ｒを乗じたもの）との積として算出するものとした。なお、トルク設定マップの一例を図４に示す。
【００３０】
続いて、バッテリ４５の充放電量Ｐｂ＊（充電側を正とする）を設定する（ステップＳ１２０）。バッテリ４５の充放電量Ｐｂ＊は、基本的にはバッテリ４５のＳＯＣが適正値（例えば６０〜７０％）となるように設定される。要求動力Ｐｒ＊と充放電量Ｐｂ＊とが設定されると、両者の和をとりエンジン２０が出力すべき要求動力Ｐｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。
【００３１】
続いて、エンジン２０への要求動力Ｐｅ＊が予め定められた最小要求動力Ｐｒｅｆ以上か否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、最小要求動力Ｐｒｅｆは、エンジン２０が最小要求動力Ｐｒｅｆを下回る動力を出力するとすればハイブリッド車両１０のシステム全体の効率が低下することを考慮して経験的に定められた値である。このステップＳ１４０で要求動力Ｐｅ＊が最小要求動力Ｐｒｅｆ以上のときには、要求動力Ｐｅ＊を出力可能なエンジン２０の運転ポイント（トルクと回転数により定まるポイント）のうちエンジン２０が最も効率よく運転できる最適運転ポイントをエンジン２０の目標トルクＴｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊として設定する（ステップＳ１５０）。要求動力Ｐｅ＊を出力可能な運転ポイントのうちエンジン２０が効率よく運転できる最適運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定する様子を図５に示す。図中、曲線Ａはエンジン最適動作ラインであり、曲線Ｂは要求動力Ｐｅ＊における動力一定曲線である。ここで、動力はトルクと回転数の積で表されるから、動力一定曲線Ｂは反比例型のグラフになる。図示するように、エンジン最適動作ラインＡと要求動力Ｐｅ＊の動力一定曲線Ｂとの交点である最適運転ポイントでエンジン２０を運転すれば、エンジン２０から要求動力Ｐｅ＊を効率よく出力することができる。ここでは、要求動力Ｐｅ＊と最適運転ポイントの関係を予め実験などにより求めてマップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶しておき、要求動力Ｐｅ＊が与えられるとマップから対応する最適運転ポイントの回転数とトルクとを導出して目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定するものとした。
【００３２】
目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊とが設定されると、エンジン２０の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とにより次式（１）を用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定し（ステップＳ１６０）、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとにより次式（２）を用いてモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を設定すると共にエンジン２０の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと要求トルクＴｒ＊とにより次式（３）を用いてモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を設定する（ステップＳ１７０）。
Ｎｍ１＊＝（１＋ρ）×Ｎｅ＊／ρ−Ｎｒ／ρ    …  （１）
Ｔｍ１＊＝−Ｔｅ＊×ρ／（１＋ρ）            …  （２）
Ｔｍ２＊＝Ｔｒ＊−Ｔｅ＊×１／（１＋ρ）      …  （３）
【００３３】
図６はこのときの共線図である。この共線図では縦軸は各回転軸の回転数を表し横軸は各ギヤのギヤ比を表す。サンギヤ軸３１ａ（図中のＳ）とリングギヤ軸３２ａ（図中のＲ）を両端に取り、この区間を１：ρに内分する位置をキャリア軸つまりクランクシャフト２７（図中のＣ）とし、各位置Ｓ，Ｃ，Ｒに対応して回転数Ｎｓ，Ｎｃ，Ｎｒをプロットする。動力分配統合機構３０は遊星歯車機構であるため、このようにプロットされた３点は同一直線上に並ぶという性質を有しており、この直線を動作共線という。したがって、動作共線を用いることにより３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転数から残余の回転軸の回転数を求めることができる。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）は車速Ｖに基づいて決まるので、キャリア軸の回転数Ｎｃ（エンジン２０の回転数Ｎｅ）が決まればサンギヤ軸３１ａの回転数Ｎｓ（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１）が比例配分によって決まり、前式（１）のようになる。また、各回転軸のトルクを動作共線に働く力に置き換えて示すと、動作共線が剛体として釣り合いが保たれるという性質を有している。ここで、エンジン２０のクランクシャフト２７に作用するトルクＴｅを位置Ｃで動作共線に上向きのベクトルとして表し、リングギヤ軸３２ａに作用するトルクＴｒを位置Ｒで下向きのベクトルとして表す。なお、ベクトルの方向は作用させるトルクの方向を表す。このとき、剛体に作用する力の分配法則に基づいてトルクＴｅを両端の位置Ｓ，Ｒに分配すると、位置Ｓでの分配トルクＴｅｓは上向きでＴｅ×ρ／（１＋ρ）という大きさとなり、位置Ｒでの分配トルクＴｅｒは上向きでＴｅ×ρ／（１＋ρ）という大きさになる。この状態で動作共線が剛体として釣り合いがとれているから、モータＭＧ１に作用すべきトルクＴｍ１は分配トルクＴｅｓと方向が逆で大きさが同じトルクとなり、モータＭＧ２に作用すべきトルクＴｍ２はトルクＴｒと分配トルクＴｅｒとの差分のトルクとなる。
【００３４】
さて、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および目標トルクＴｍ１＊、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を設定すると、これらの目標値をエンジンＥＣＵ５０，モータＥＣＵ１４に指令し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ５０やモータＥＣＵ１４はこれらの目標値に基づいてエンジン２０やモータＭＧ、１ＭＧ２の運転制御を行う。ここで、エンジンＥＣＵ５０の運転制御について簡単に説明する。エンジンＥＣＵ５０は、エンジン２０が目標回転数Ｎｅ＊で回転して目標トルクＴｅ＊を出力するような空気量を決定し、決定された空気量に基づいてエンジン１回転当たりの吸入空気量を算出し、その吸入空気量に見合ったスロットル開度となるようにアクチュエータ２２ａによりスロットルバルブ２２を作動すると共に、その吸入空気量に基づいて所定の目標空燃比（例えば理論空燃比）からインジェクタ２３による燃料噴射量つまり燃料噴射時間を演算し、この燃料噴射時間だけインジェクタ２３を開弁して燃料を噴射し、その後吸気バルブ２４から吸入された混合気に点火すべくイグニションコイル２９に高電圧を印加して点火プラグ２５に火花を発生させる、という制御を実行する。これにより、燃焼エネルギが発生してピストン２６が上下動し、この上下動が回転運動となってクランクシャフト２７に伝達される。
【００３５】
一方、ステップＳ１４０でエンジン２０への要求動力Ｐｅ＊が予め定められた最小要求動力Ｐｒｅｆ未満のとき、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を共にゼロに設定し、エンジン２０の目標回転数Ｎｅ＊をアイドル回転数Ｎｉに設定し、且つモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊をＴｒ＊に設定し（ステップＳ１８０）、その後エンジン２０の目標トルクＴｅ＊及び目標回転数Ｎｅ＊、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊をエンジンＥＣＵ５０及びモータＥＣＵ１４に指令し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。このとき、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊がゼロであるため要求動力Ｐｅ＊はゼロになる。また、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊はゼロであるためモータＭＧ１は無負荷運転（空回り）となり、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊もゼロトルクであるためエンジン２０も無負荷運転（アイドル運転）となり、リングギヤ軸３２ａの目標トルクＴｒ＊はすべてモータＭＧ２によって賄われることになる。なお、モータＭＧ１の無負荷運転はモータＭＧ１のロータの回転抵抗がゼロになるようにインバータ４１を制御することにより実現される。なお、アイドル回転数Ｎｉは、エンジンＥＣＵ５０によってエンジン２０の運転状況に応じて適宜変更される。
【００３６】
なお、エンジンＥＣＵ５０は、例えばエンジン効率の悪い低負荷領域（車速Vが低速のときなど）で且つバッテリ４５のＳＯＣが良好なときにエンジン停止条件が成立し、このエンジン停止条件が成立すると、インジェクタ２３からの燃料噴射を停止すると共に点火プラグ２５の着火を停止するというエンジン停止処理が実行される。また、例えばエンジン２０とモータＭＧ２とで車輪を駆動する必要が生じたとき（加速時など）や、バッテリ４５のＳＯＣが不足してモータＭＧ１を発電させてバッテリ４５を充電する必要があるときなどにエンジン再始動条件が成立し、このエンジン再始動条件が成立すると、モータＭＧ１でエンジン２０をクランキングすると共に、エンジン２０の再始動時噴射量がインジェクタ２３から噴射されるようにインジェクタの開弁時間を制御しつつ点火プラグ２５の着火を行いエンジン２０を再始動させる。
【００３７】
次に、エンジンＥＣＵ５０によって実行されるアイドル回転数制御ルーチンについて図７のフローチャートに基づいて説明する。このルーチンは、所定タイミングごと（例えば数ｍｓｅｃごとや所定クランク角ごと）に繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ５０のＣＰＵ５１は、まず、予め定められたフィードバック条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３００）。なお、図７ではフィードバックをＦ／Ｂと略す。ここで、フィードバック条件は、水温センサからのエンジン２０の冷却水温が例えば６５℃以上であり十分に暖機されていることや、ハイブリッドＥＣＵ７０からのエンジン２０の目標トルクＴｅ＊がゼロトルクでアイドル運転中であること等を満たすときに成立する。そして、フィードバック条件が成立していたときには、エンジンＥＣＵ５０は、アイドル回転数のフィードバック制御を実行する際のアクチュエータ２２ａの操作量の基になるデューティ比指令値Ｄを算出する（ステップＳ３０２）。即ち、アイドル回転数のフィードバック制御では、クランク角センサ６７の出力値に基づいて算出される実際のエンジン回転数Ｎｅを、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊に一致させるべく、アクチュエータ２２ａを構成するソレノイドへの印加電圧をデューティ制御してスロットルバルブ２２の全閉開度を調整するが、そのデューティ制御に使用するデューティ比指令値Ｄを算出するのである。このデューティ比指令値Ｄは、予め定められた基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅにフィードバック補正量βを加算することによって算出される。そして、フィードバック補正量βは、アイドル運転時の実際のエンジン回転数Ｎｅとアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊との偏差ΔＮｅを算出し、その偏差ΔＮｅに応じて周知のＰＩ制御等により決定される。一方、ステップＳ３００でフィードバック条件が成立していなかったときには、エンジンＥＣＵ５０は、フィードバック条件不成立時の処理を行う（ステップＳ３０４）。即ち、以前にＲＡＭ５３に記憶した基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを読み出し、それをそのままデューティ比指令値Ｄとする。
【００３８】
ステップＳ３０２又はＳ３０４の処理のあと、エンジン２０の冷却水温を冷却水温センサから入力しこの冷却水温に基づき水温補正量αを算出する（ステップＳ３０６）。この水温補正量αは冷却水温が高いほど小さい値になるように算出される。こうして水温補正量αを算出した後、今回のトリップ中に学習が実行されたか否かを学習完了フラグＦに基づいて判定する（ステップＳ３０８）。ここで、学習完了フラグＦは、１トリップ中で学習が完了したときには１にセットされ、学習が未完のときにはゼロにリセットされるフラグであり、初期設定値はゼロである。このステップＳ３０８で学習完了フラグＦがゼロのときには、エンジンＥＣＵ５０はエアコンＥＣＵ９０からアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求を入力したか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ここで、エアコンＥＣＵ９０は、例えば寒冷地でのイグニションオン時のようにエンジン５０の冷却水温が低く且つエアコンの設定温度が車内温度に比べて高いときに、ヒータコア９１に高温のエンジン冷却水を流通させてこのヒータコア９１を通過する空気の温度を上げるべく、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求をエンジンＥＣＵ５０に出力する。
【００３９】
ステップＳ３１０で、エアコンＥＣＵ９０からのアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求を入力したときには、エンジンＥＣＵ５０はこのアップ要求を却下し（ステップＳ３１２）、その後学習条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３１４）。このため、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊は従前のまま維持される。一方、ステップＳ３１０で、エアコンＥＣＵ９０からのアップ要求を入力していないときには、そのままステップＳ３１４に進む。ここで、学習条件は、このアイドル回転数制御ルーチンが実行されている状態で冷却水温が例えば７０℃以上で、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が所定の回転数域（例えば９００〜９７５ｐｐｍ）に入り、且つ回転数差ΔＮｅが微小範囲内（例えば±７５ｒｐｍ以内）のとき、即ちエンジン２０が十分暖機された状態でアイドル回転数がフィードバック制御により所定の回転数域の目標回転数に良好に収束しているときに成立する。そして、ステップＳ３１４で学習条件が成立したときには、ステップＳ３０２で算出したデューティ比指令値Ｄ（＝Ｄｂａｓｅ＋β）を暫定学習値としてＲＡＭ５３の所定領域に保存し（ステップＳ３１６）、続いて学習条件が成立した状態が所定の収束時間だけ継続したか否かを判定する（ステップＳ３１８）。ここで、所定の収束時間とは、アイドル回転数のフィードバック制御によって実際のアイドル回転数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊へ収束するのに十分な時間である。
【００４０】
そして、ステップＳ３１８で学習条件が成立した状態が所定の収束時間だけ継続したときには、続いてアイドル回転数のフィードバック制御が十分的確に行われたか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ここでは、偏差ΔＮｅが極小範囲内（例えば±５０ｒｐｍ以内）に入るときにフィードバック制御が十分的確に行われたと判定する。このステップＳ３２０で偏差ΔＮｅが極小範囲内に入ったときには、フィードバック制御が十分に的確に行われたとして、ＲＡＭ５３に記憶された暫定学習値を最終的な学習値として確定し、この学習値を基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅとして更新し（ステップＳ３２２）、学習が完了したことを示すために学習完了フラグＦに１をセットする（ステップＳ３２４）。一方、ステップＳ３１４で学習条件が成立していなかったときには、学習条件不成立時の処理として、ステップＳ３０２で算出したデューティ比指令値ＤをＲＡＭ５３に記憶するのを禁止し（ステップＳ３２６）、収束時間の計測をリセットする（ステップＳ３２８）。
【００４１】
そして、ステップＳ３２４で学習完了フラグＦに１をセットしたあと、あるいは、ステップＳ３０８で学習完了フラグＦが１にセットされていたときつまり既に学習が完了していたとき、あるいは、ステップＳ３１８で学習条件が成立してから所定の収束時間が経過していなかったとき、あるいは、ステップＳ３２０でフィードバック制御が的確でなかったとき、あるいは、ステップＳ３２８で収束時間の計測をリセットしたときには、ステップＳ３０６で求めた水温補正量αをデューティ比指令値Ｄに加算して最終デューティ比指令値Ｄｆｉｎａｌ（＝Ｄ＋α＝Ｄｂａｓｅ＋β＋α）とし（ステップＳ３３０）、この最終デューティ比指令値Ｄｆｉｎａｌでもってアクチュエータ２２ａを駆動し（ステップＳ３３２）、このルーチンを終了する。この結果、アクチュエータ２２ａによってスロットルバルブ２２が作動して全閉位置が調節され、実際のエンジン回転数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊に近づくような空気流量でもって空気がエンジン２０に吸入される。
【００４２】
以上詳述した本実施形態によれば、アイドル運転中にアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が所定の回転数域に入ることや、アイドル運転中の実際のエンジン回転数Ｎｅとアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊との偏差ΔＮｅが所定の微小範囲に入ることを条件の一つとして、エンジン操作量であるアクチュエータ２２ａの基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを学習するが、この学習が未完のときには、エアコンＥＣＵ９０からアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求があったとしてもこのアップ要求を却下してアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊の変更を禁止する。つまり、エンジン操作量の学習が未完のときには、車両駆動系の事情にかかわらず頻繁にアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求があったとしても、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊の変更が禁止されるため、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が変更されて所定の回転数域から外れたり、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が変更されてエンジンの実回転数とアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊との偏差が所定の微小範囲から外れたりして学習開始条件が成立しなくなるという状況を回避できる。したがって、エンジン操作量を学習する機会を十分確保することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、例えばエンジン効率の悪い低負荷領域（車速Vが低速のときなど）で且つバッテリ４５のＳＯＣが良好なときにエンジン停止条件が成立し、このエンジン停止条件が成立すると、インジェクタ２３からの燃料噴射を停止すると共に点火プラグ２５の着火を停止するというエンジン停止処理が実行される。また、例えばエンジン２０とモータＭＧ２とで車輪を駆動する必要が生じたとき（加速時など）や、バッテリ４５のＳＯＣが不足してモータＭＧ１を発電させてバッテリ４５を充電する必要があるときなどにエンジン再始動条件が成立し、このエンジン再始動条件が成立すると、モータＭＧ１でエンジン２０をクランキングすると共に、エンジン２０の再始動時噴射量がインジェクタ２３から噴射されるようにインジェクタの開弁時間を制御しつつ点火プラグ２５の着火を行いエンジン２０を再始動させる。ここで、エンジン２０が自動停止したときにはエンジン２０の冷却水温が上昇しにくいことから、エアコンＥＣＵ９０からのアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求が多発されやすい。このため、本発明を適用してエンジン操作量である基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを学習する機会を十分確保することができる。
【００４４】
更に、本実施形態では、アイドル回転数制御に本発明を適用したが、アイドル回転数制御ではアイドル運転中にアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊が所定の回転数域に入ることを学習開始条件の一つとしたり、アイドル運転中にエンジンの実回転数Ｎｅとアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊との偏差ΔＮｅが予め定められた所定の微小範囲に入ることを学習開始条件の一つとしたりすることが多いため、本発明を適用する意義が高い。
【００４５】
更にまた、本実施形態では、エンジンの操作量として、スロットル開度に相関のあるパラメータ量であるアクチュエータ２２ａの基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを学習している。スロットルバルブ２２の隙間には細かなチリ等が付着して吸入空気量が変化することがあり、そうすると当初の基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅのままではアイドル回転数制御を精度よく行うことができなくなるため、学習する必要性が高い。
【００４６】
そしてまた、エンジン操作量の学習は１トリップに１回実施されることから、いつまでも同じエンジン操作量の学習値を使うことがないため、エンジン制御を適切に行うことができる。
【００４７】
そして更に、モータＭＧ１のロータの回転抵抗をゼロにしてサンギヤ軸３１ａを空転させることによりエンジン２０とリングギヤ軸３２ａはつながりが切れた状態（つまりニュートラルの状態）になるため、エンジン２０の無負荷運転つまり自立運転を容易に実現することができる。
【００４８】
なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。
【００４９】
例えば、上述した実施形態では、学習条件が成立したときにはスロットルバルブ２２の開度を調節するアクチュエータ２２ａの操作量である基本デューティ比指令値Ｄｂａｓｅを学習するものとして説明したが、スロットルバルブ２２の開度に関連のあるパラメータであればどのようなパラメータを学習してもよく、例えば、スロットルバルブ２２の隙間を流れる空気流量を学習するものとしてもよいし、スロットルバルブ２２の開度を学習するものとしてもよい。
【００５０】
また、上述した実施形態において、図８に示すように、ステップＳ３０８で学習完了フラグＦが１だったときつまり既に学習が完了していたときには、エアコンＥＣＵ９０からのアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求があったか否かを判定し（ステップＳ３３４）、このアップ要求がないときにはそのままステップＳ３３０へ進み、このアップ要求があったときにはアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊をアップ要求に応じて高く設定し（ステップＳ３３６）、その後ステップＳ３３０へ進むようにしてもよい。この場合、高く設定されたアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊（例えば１２００ｒｐｍ）は次回のアイドル回転数制御ルーチンを実行する際に利用される。こうすれば、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊の変更禁止が頻繁に行われることがないため、アイドル目標回転数Ｎｅｉ＊の変更要求は必要な範囲で禁止されるにすぎない。
【００５１】
更に、上述した実施形態において、エアコンＥＣＵ９０はヒータコア９１に高温のエンジン冷却水を流通させてヒータコア９１を通過する空気の温度を上げる必要があるときにアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求を出力したが、夏期にエアコンの設定温度が車内温度に比べて低く冷房用冷媒を圧縮するコンプレッサの回転数を上げて冷却能力を高める必要があるときにアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊のアップ要求を出力してもよい。また、車両駆動系以外の車両システムとして、エアコンＥＣＵ９０のほかに例えばブレーキ負圧を制御する車両システムや電源ソケットを制御する車両システムを採用してもよく、エンジンＥＣＵ５０はステップＳ３１０でこれらの車両システムからアイドル目標回転数Ｎｅｉ＊の変動要求があったか否かを判定するようにしてもよい。
【００５２】
更にまた、上述した実施形態では、パラレル型とシリアル型とを混成したハイブリッド車に本発明のエンジン電子制御装置を適用した例を説明したが、エンジンとモータとの協調制御を行うハイブリッド車であれば特にこれに限定されず、例えばパラレル型のハイブリッド車に本発明を適用してもよいし、シリーズ型のハイブリッド車に本発明を適用してもよい。あるいは、ハイブリッド車でなくても、例えばアイドリングストップ制御を行う自動車に本発明を適用してもよい。即ち、イグニションオンをしたあと走行途中で信号待ちなどのように停車することがあるが、そのような停車の際つまりブレーキペダルが所定量踏み込まれ車速が実質ゼロになったときにエンジンを停止する制御を行う自動車に本発明を適用してもよい。こうしても、上述した実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００５３】
そしてまた、上述した実施形態では、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに出力するものについて説明したが、図９に示すように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪１９，１９）とは異なる車軸（図９における車輪１１９，１１９に接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５４】
そして更にまた、上述した実施形態では、エンジン２０の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪１９，１９に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０に示すように、エンジン２０のクランクシャフト２７に接続されたインナロータ３３２と駆動輪１９，１９に動力を出力する駆動軸に接続されたアウタロータ３３４とを有し、エンジン２０の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機３３０を備えるものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】ハイブリッド車両１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】アクセル開度と車速と目標トルクとの関係を示すマップである。
【図５】最適運転ポイントを設定する様子を表す説明図である。
【図６】動作共線の一例を示す説明図である。
【図７】アイドル回転数制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】他のアイドル回転数制御ルーチンのフローチャートである。
【図９】他のハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】他のハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０…ハイブリッド車両、１４…モータＥＣＵ、１５…チェーンベルト、１７…駆動軸、１８…デファレンシャルギヤ、１９…駆動輪、２０…エンジン、２１…エアクリーナ、２２…スロットルバルブ、２２ａ…スロットルモータ、２２ｂ…スロットルポジションセンサ、２３…インジェクタ、２４…吸気バルブ、２５…点火プラグ、２６…ピストン、２７…クランクシャフト、２８…エアフローメータ、２９…イグニションコイル、３０…動力分配統合機構、３１…サンギヤ、３１ａ…サンギヤ軸、３２…リングギヤ、３２ａ…リングギヤ軸、３３…ピニオンギヤ、３４…キャリア、４１，４２…インバータ、４３，４４…回転位置検出センサ、４５…バッテリ、４６…バッテリＥＣＵ、５０…エンジンＥＣＵ、５１…ＣＰＵ、５２…ＲＯＭ、５３…ＲＡＭ、５４…循環経路、５４ａ…第１配管、５４ｂ…第２配管、５５…ラジエータ、５６…冷却水循環ポンプ、５７…バイパス経路、５８…電力ライン、６４…排気管、６７…クランク角センサ、７０…ハイブリッドＥＣＵ、７２…ＣＰＵ、７４…ＲＯＭ、７６…ＲＡＭ、８１…シフトレバー、８２…シフトポジションセンサ、８３…アクセルペダル、８４…アクセルペダルポジションセンサ、８５…ブレーキペダル、８６…ブレーキペダルポジションセンサ、８８…車速センサ、９０…エアコンＥＣＵ、９１…ヒータコア、９２…ブロワ、９３…ヒータコア温度センサ、ＭＧ１…モータ、ＭＧ２…モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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