(57)【要約】【課題】  スロットルバルブの制御上の全閉位置における空気の漏れを極力小さくするとともに、シール材の食い込みを防止できるようにする。【解決手段】  本発明に係るスロットル制御装置は、スロットルバルブを閉じるときに、そのスロットルバルブの外周縁と吸気通路の内壁面との間に挟まれて弾性変形し、そのスロットルバルブの外周縁と吸気通路の内壁面との間をシール可能な弾性部材と、モータの回転トルクを検出可能な回転トルク検出手段と、スロットルバルブの回転角度を検出可能な角度検出手段と、モータの回転トルクＩｎとスロットルバルブの回転角度θｎとに基づいて、そのスロットルバルブの制御上の全閉位置θｓを求める全閉位置測定手段とを有している。このため、弾性部材が弾性変形を開始したタイミングにおけるスロットルバルブの回転角度を制御上の全閉位置とすることができる。【選択図】      図４
2005337057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルボディに形成された吸気通路と、その吸気通路内で開方向あるいは閉方向に回転することにより、前記吸気通路内を流れる吸入空気の流量を調節する板状のスロットルバルブと、そのスロットルバルブを所定開度位置に保持可能なバックスプリングと、そのバックスプリングのバネ力に抗して前記スロットルバルブを開方向あるいは閉方向に回転させるモータとを備えるスロットル制御装置であって、
前記スロットルバルブを閉じるときに、そのスロットルバルブの外周縁と前記吸気通路の内壁面との間に挟まれて弾性変形し、そのスロットルバルブの外周縁と前記吸気通路の内壁面との間をシール可能な弾性部材と、
前記モータの回転トルクを検出可能な回転トルク検出手段と、
前記スロットルバルブの回転角度を検出可能な角度検出手段と、
前記回転トルク検出手段により検出された前記回転トルクと、前記角度検出手段により検出された前記スロットルバルブの回転角度とに基づいて、そのスロットルバルブの制御上の全閉位置を求める全閉位置測定手段と、
を有することを特徴とするスロットル制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたスロットル制御装置であって、
全閉位置測定手段は、スロットルバルブの回転角度変化に対するモータの回転トルク変化の比率が設定値より大きくなったときに、そのスロットルバルブの回転角度を制御上の全閉位置として記憶可能なことを特徴とするスロットル制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２のいずれかに記載されたスロットル制御装置であって、
スロットルバルブの外周面には、円周方向に沿って溝が形成されており、その溝に弾性部材が嵌め込まれていることを特徴とするスロットル制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたスロットル制御装置であって、
吸気通路の内壁面には、円周方向に段差面が形成されおり、その段差面にスロットルバルブの外周面に取付けられた弾性部材が当接する構成であることを特徴とするスロットル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸入空気量の調節に使用されるスロットル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
これに関連する従来のスロットル制御装置が特許文献１に記載されている。
前記スロットル制御装置は、図７に示すように、スロットルボディ９１に形成された円筒形の吸気通路９２と、その吸気通路９２内で開方向あるいは閉方向に回転することにより、吸気通路９２内を流れる吸入空気の流量を調節する円板状のスロットルバルブ９４とを備えている。スロットルバルブ９４の外周縁には軟らかい塑性変形材料により形成されたシール部材９６が装着されている。そして、スロットルバルブ９４が制御上の全閉位置まで回転することで、シール部材９６が吸気通路９２の内壁面に面接触し、吸気通路９２とスロットルバルブ９４間をシールする。即ち、シール部材９６の働きでスロットルバルブ９４の全閉時における吸入空気の漏れを小さくできる。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１０１１３７号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記スロットル制御装置では、スロットルバルブ９４に装着されたシール部材９６は塑性変形材料により形成されている。このため、シール部材９６が吸気通路９２とスロットルバルブ９４間をシールする際に、その吸気通路９２の内壁面に当接して変形すると、シール部材９６が吸気通路９２の内壁面から離れてもその変形が完全に元の状態まで戻らない。したがって、例えば、温度上昇によりスロットルボディ９１が熱膨張すると、スロットルバルブ９４が全閉状態であってもシール部材９６と吸気通路９２の内壁面との間に隙間が形成されて吸入空気の漏れが生じることがある。
このため、前記隙間が生じ難いように、スロットルバルブ９４を全閉位置（締め切り位置）まで完全に締め切ることも考えられる。しかし、このようにすると、シール部材９６がスロットルバルブ９４と吸気通路９２の内壁面との間に食い込んで、スロットルバルブ９４の動作不良を引き起こすことがある。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明の技術的課題は、スロットルバルブを完全に締め切らない状態で、吸気通路を閉鎖可能な構成にし、その状態（制御上の全閉状態）における空気の漏れを極力小さくするとともに、シール材の食い込みを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、スロットルボディに形成された吸気通路と、その吸気通路内で開方向あるいは閉方向に回転することにより、前記吸気通路内を流れる吸入空気の流量を調節する板状のスロットルバルブと、そのスロットルバルブを所定開度位置に保持可能なバックスプリングと、そのバックスプリングのバネ力に抗して前記スロットルバルブを開方向あるいは閉方向に回転させるモータとを備えるスロットル制御装置であって、前記スロットルバルブを閉じるときに、そのスロットルバルブの外周縁と前記吸気通路の内壁面との間に挟まれて弾性変形し、そのスロットルバルブの外周縁と前記吸気通路の内壁面との間をシール可能な弾性部材と、前記モータの回転トルクを検出可能な回転トルク検出手段と、前記スロットルバルブの回転角度を検出可能な角度検出手段と、前記回転トルク検出手段により検出された前記回転トルクと、前記角度検出手段により検出された前記スロットルバルブの回転角度とに基づいて、そのスロットルバルブの制御上の全閉位置を求める全閉位置測定手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
スロットルバルブはバックスプリングによって所定開度位置（オープナ開度位置θ0（θ0＝6°〜7°））方向のバネ力を受けている。したがって、スロットルバルブをオープナ開度位置θ0から閉方向に回転させる際、モータの回転トルクはバックスプリングのバネ力によりスロットルバルブの回転角度に比例して増加するようになる。そして、スロットルバルブの外周縁が弾性部材を介して吸気通路の内壁面に当接すると、前記弾性部材がそのスロットルバルブの外周縁と吸気通路の内壁面との間に挟まれて弾性変形する。これによって、スロットルバルブの外周縁は弾性部材の弾性力を受けるようになり、前記回転トルクはさらに増加する。
本発明によると、回転トルク検出手段で検出された回転トルクにより、弾性部材が弾性変形を開始して、スロットルバルブの外周縁と吸気通路の内壁面との間がシールされるタイミングを正確に把握できるようになる。また、全閉位置測定手段は、モータの回転トルク及びスロットルバルブの回転角度に基づいてスロットルバルブの制御上の全閉位置を求める構成のため、弾性部材が弾性変形を開始したタイミングにおけるスロットルバルブの回転角度を制御上の全閉位置とすることができる。このため、スロットルバルブの制御上の全閉位置における空気の漏れを極力小さくできるとともに、シール材の食い込みを防止できるようになる。
【０００８】
請求項２の発明によると、全閉位置測定手段は、スロットルバルブの回転角度変化に対するモータの回転トルク変化の比率が設定値より大きくなったときに、そのスロットルバルブの回転角度を制御上の全閉位置として記憶可能なことを特徴とする。
このため、弾性部材がスロットルバルブの外周縁と吸気通路の内壁面との間に挟まれて弾性変形を開始するタイミングを正確に把握できるようになる。
請求項３の発明によると、スロットルバルブの外周面には、円周方向に沿って溝が形成されており、その溝に弾性部材が嵌め込まれていることを特徴とする。
このため、スロットルバルブの制御上の全閉位置で、弾性部材がそのスロットルバルブの外周縁と吸気通路の内壁面との間に確実に挟まれるようになる。
【０００９】
請求項４の発明によると、吸気通路の内壁面には、円周方向に段差面が形成されおり、その段差面にスロットルバルブの外周面に取付けられた弾性部材が当接する構成であることを特徴とする。
このため、吸気通路の段差面がスロットルバルブの回転ストッパとして機能するようになる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、スロットルバルブによって吸気通路を確実に閉鎖できるとともに、弾性部材がスロットルバルブと吸気通路の内壁面との間に食込むことによるスロットルバルブの動作不良や、その弾性部材の傷付きを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
（実施形態１）
以下、図１から図６に基づいて本発明の実施形態１に係るスロットル制御装置の説明を行う。ここで、図１は本実施形態に係るスロットル制御装置の模式平面図（Ａ図）及び回転角センサを表す模式図（Ｂ図）である。図２は吸気通路とスロットルバルブとの関係を表す縦断面図等、図３はバックスプリングの平面図である。また、図４はスロットルバルブの弁開度（回転角度）と作動トルクとの関係を表すグラフ、図５はスロットルバルブの制御上の全閉位置を設定する手順を表すフローチャートである。また、図６はスロットル制御装置の変更例を表す縦断面図である。
【００１２】
スロットル制御装置は、エンジンの吸気系において吸気通路を流れる吸入空気量を制御する装置であり、図２（Ａ）に示すように、例えば樹脂製のスロットルボディ１を備えている。
スロットルボディ１には、上下方向（図２（Ａ）において上下方向）に貫通するほぼ中空円筒状の吸気通路１ａが形成されている。ボア部２０の上部には、エアクリーナ（図示省略）が接続されており、ボア部２０の下部には、インテークマニホルド（図示省略）が接続されている。また、前記ボア部２０には、前記吸気通路１ａを径方向に横切る金属製のスロットルシャフト９が配置されている（図１（Ａ）参照）。
【００１３】
前記スロットルシャフト９には、図１（Ａ）、図２（Ａ）に示すように、そのスロットルシャフト９と共に回転することで吸気通路１ａを開閉可能な円板状のスロットルバルブ２がビス３により固定されている。
スロットルボディ１の吸気通路１ａには、図２（Ａ）に示すように、スロットルバルブ２の外周縁を受ける段差状のテーパ面１ｋがスロットルシャフト９の左側で上向きに、またスロットルシャフト９の右側で下向きに形成されている。このように、吸気通路１ａに段差状のテーパ面１ｋを設けることにより、スロットルシャフト９に回転ストッパ等を設ける必要がなくなる。
【００１４】
スロットルバルブ２は、図２（Ａ）に示すように、中心部から周縁部にかけてほぼ等しい厚み寸法で形成されており、その外周縁が吸気通路１ａのテーパ面１ｋとほぼ対向可能なように形成されている。
即ち、スロットルシャフト９の左側では、図２（Ｂ）に示すように、スロットルバルブ２の外周縁は、上部が半径方向外側に一定寸法だけ突出しており、そのスロットルバルブ２の上面２ｕと連続した状態で上側フランジ部２ｔが形成されている。一方、スロットルシャフト９の右側では、スロットルバルブ２の外周縁は、下部が半径方向外側に一定寸法だけ突出しており、そのスロットルバルブ２の下面２ｄと連続した状態で下側フランジ部２ｐが形成されている（図２（Ａ）参照）。
【００１５】
また、スロットルバルブ２の外周縁には、図２（Ｂ）に示すように、厚み方向中央部に半円溝２ｅが円周方向に連続して形成されており、その半円溝２ｅに断面円形のゴム製のシール材２ｓが嵌合された状態で固定されている。したがって、スロットルシャフト９の左側では、シール材２ｓが上方から上側フランジ部２ｔによって覆われており、スロットルシャフト９の右側では、前記シール材２ｓが下方から下側フランジ部２ｐによって支持されている。ここで、シール材２ｓの外径寸法と、上側フランジ部２ｔ及び下側フランジ部２ｐの外径寸法とは、ほぼ等しい値に設定されている。
【００１６】
また、スロットルシャフト９の左側に位置するスロットルバルブ２の外周縁には、図２（Ｂ）に示すように、シール材２ｓの下側を支える下側支持部２ｆが形成されており、その下側支持部２ｆの先端下側にテーパ面２ｋが形成されている。そして、前記テーパ面２ｋの傾斜角度が吸気通路１ａのテーパ面１ｋの傾斜角度とほぼ等しい値に設定されている。また、スロットルシャフト９の右側に位置するスロットルバルブ２の外周縁には、シール材２ｓの上側を押える上側押え部２ｚが形成されており、その上側押え部２ｚの先端上側に同じくテーパ面（記号省略）が形成されている（図２（Ａ）参照）。そして、前記テーパ面の傾斜角度が同じく吸気通路１ａのテーパ面１ｋの傾斜角度とほぼ等しい値に設定されている。
上記構成により、スロットルバルブ２が締め切り位置の近傍まで回転すると、シール材２ｓの外周面が吸気通路１ａのテーパ面１ｋに当接して弾性変形するようになる。これによって、スロットルバルブ２の外周縁と吸気通路１ａのテーパ面１ｋとの間がシールされ、吸気通路１ａが全閉状態となる。
即ち、シール材２ｓが本発明の弾性部材に相当する。
【００１７】
図１に示すように、スロットルシャフト９の基端部９ｂには、減速ギヤ機構３５の構成部材であるスロットルギヤ３５ｓが回り止めされた状態で固定されている。
減速ギヤ機構３５は、モータ４の正転方向あるいは逆転方向の回転力を受けてスロットルシャフト９及びスロットルバルブ２を開方向（図２（Ａ）において右方向）あるいは閉方向（左方向）に回転させるように構成されている。このため、電子制御装置（ＥＣＵ）によってモータ４の回転制御が行われると、スロットルバルブ２が吸気通路１ａ内で回転して、その吸気通路１ａを流れる吸入空気の流量調節が行われる。
また、スロットルバルブ２を回転させるときの回転トルク値は、モータ４の電流値に基づき電子制御装置（ＥＣＵ）によって検出されるようになっている。このため、電子制御装置（ＥＣＵ）が本発明のトルク検出手段に相当する。
【００１８】
前記モータ４の出力回転軸４ａには、スロットルバルブ２の回転角度を検出するための回転角センサ４０が装着されている。回転角センサ４０は、モータ４の回転角度及び減速ギヤ機構３５の減速比に基づいてスロットルバルブ２の回転角度を求めるセンサであり、図１（Ｂ）に示すように、可動部４１とセンサ本体５４とから構成されている。
回転角センサ４０の可動部４１は、モータ４の出力回転軸４ａと共に回転する部分であり、有底略円筒形のハウジング４１ｈと、円筒形のヨーク（図示省略）と、一対の磁石（図示省略）とから構成されている。可動部４１の一対の磁石間には、回転角センサ４０のセンサ本体５４が非接触状態で規定位置に位置決めされている。
【００１９】
センサ本体５４は、可動部４１がモータ４の出力回転軸４ａと共に回転することによる磁界の方向の変化を検出し、その磁界の方向の変化に基づいて演算によりモータ４の回転角度、さらにスロットルバルブ２の回転角度を求める装置である。即ち、センサ本体５４は、磁界の方向を検出し、その磁界の方向に対応する信号を発生させる磁気検出部５５と、磁気検出部５５の信号に基づいてモータ４の回転角度（0°〜360°）を演算する第1演算部５６と、第1演算部５６の信号（モータ４の回転角度）と減速ギヤ機構３５の減速比等に基づいてスロットルバルブ２の回転角度を演算する第２演算部５７とを備えている。そして、第２演算部５７の出力端子からスロットルバルブ２の開度に対応するリニアな電圧信号（センサ出力信号Ｖ）が電子制御装置（ＥＣＵ）に対して出力されるように構成されている。なお、回転角センサ４０によって直接的にスロットルシャフト９及びスロットルバルブ２の回転角度を検出することも可能である。
即ち、回転角センサ４０が本発明の角度検出手段に相当する。
【００２０】
上記した減速ギヤ機構３５を構成するスロットルギヤ３５ｓの周囲には、バックスプリング６０が装着されている。バックスプリング６０は、例えば、故障等によりモータ４への電力供給が絶たれた場合に、バネ力でスロットルバルブ２を所定開度位置（オープナ開度位置θ0（θ0＝6°〜7°））まで戻す働きをする。
バックスプリング６０は、図３（Ａ）の平面図に示すように、右巻きの第１コイルバネ６２と、その第１コイルバネ６２に接続された左巻きの第２コイルバネ６４とから構成されている。第１コイルバネ６２は、スロットルバルブ２がオープナ開度位置θ0よりも開側に位置している場合にそのスロットルバルブ２に対して閉方向の力を付与するように構成されている。また、第２コイルバネ６４は、スロットルバルブ２がオープナ開度位置θ0よりも閉側に位置している場合にそのスロットルバルブ２に対して開方向の力を付与するように構成されている。
【００２１】
次に、図４に基づいて、本実施形態に係るスロットル制御装置の動作説明を行った後、図５に基づいてスロットルバルブの制御上の全閉位置を検出する方法について説明する。
エンジンが始動された状態で運転者がアクセルベタルを踏むと、電子制御装置（ＥＣＵ）によってモータ４が正転方向に回転し、そのモータ４の回転が減速ギヤ機構３５を介してスロットルシャフト９に伝達される。これによって、スロットルバルブ２がバックスプリング６０（第１コイルバネ６２）のバネ力に抗して開方向に回転し、吸気通路１ａが開かれる。このときのスロットルバルブ２の回転角度θ（回転角センサ４０の出力値Ｖ）とモータ４の回転トルク（電流値Ｉ）との関係は図４（Ａ）の特性１によって表される。
【００２２】
また、運転者がアクセルベタルを緩めると、電子制御装置（ＥＣＵ）によってモータ４が逆転方向に回転し、スロットルバルブ２が閉方向に回転して吸気通路１ａの開度が減少する。このとき、スロットルバルブ２はバックスプリング６０のバネ力によってオープナ開度位置θ0まで戻される方向に力を受けているため、モータ４の回転トルクはバックスプリング６０のバネ力を抑える方向に作用する。したがって、スロットルバルブ２の回転角度θとモータ４の回転トルクとの関係は図４（Ａ）の特性２によって表される。
【００２３】
スロットルバルブ２がバックスプリング６０（第２コイルバネ６４）のバネ力に抗し、オープナ開度位置θ0を超えて閉方向に回転すると、吸気通路１ａの開度はさらに減少し、最終的に全閉状態となる。このときのスロットルバルブ２の回転角度θとモータ４の回転トルクとの関係は図４（Ａ）の特性３によって表される。
この状態から運転者がアクセルベタルを踏み込むと、電子制御装置（ＥＣＵ）によってモータ４が正転方向に回転し、スロットルバルブ２が開方向に回転して吸気通路１ａが開かれる。スロットルバルブ２がオープナ開度位置θ0よりも閉側にあるときには、そのスロットルバルブ２はバックスプリング６０（第２コイルバネ６４）によって開方向に力を受けている。このため、モータ４の回転トルクはバックスプリング６０のバネ力を抑える方向に作用する。したがって、スロットルバルブ２の回転角度θとモータ４の回転トルクとの関係は図４（Ａ）の特性４によって表される。
【００２４】
次に、図５に基づいてスロットルバルブの制御上の全閉位置を検出する方法について説明する。ここで、図５に示すフローチャートに示す処理は、電子制御装置（ＥＣＵ）において所定周期毎に繰り返し実行される。
先ず、スロットルバルブ２がオープナ開度位置θ0からバックスプリング６０（第２コイルバネ６４）のバネ力に抗して閉方向に回転すると（ステップＳ１０１  ＹＥＳ、ステップＳ１０２  ＹＥＳ）、定数ｎが１（初期値）に設定される（ステップＳ１０３）。そして、ｎ＝１のタイミングにおけるスロットルバルブ２の回転角度変化（Δθ１）とモータ４の回転トルク変化（ΔＩ１）との比率Ｒ１が演算される（ステップ１０４）。ｎ＝１であるため（ステップＳ１０５  ＮＯ）、処理はステップＳ１０７に進み、定数ｎに１が加算されてｎ＝２となる。
【００２５】
次に、ステップ１０４で、ｎ＝２のタイミングにおけるスロットルバルブ２の回転角度変化（Δθ２）とモータ４の回転トルク変化（ΔＩ２）との比率Ｒ２が演算される。ｎ＝２であるため（ステップＳ１０５  ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０６に進み、比率Ｒ２が比率Ｒ１＋αより大きいか否かが判定される。図４（Ｂ）に示すように、スロットルバルブ２のシール材２ｓが吸気通路１ａの内壁面（テーパ面１ｋ）に当接していない状態では、スロットルバルブ２の回転角度変化（Δθｎ）とモータ４の回転トルク変化（ΔＩｎ）との比率Ｒｎはほぼ一定（Ｒ１＝Ｒ２）のため、ステップＳ１０６の判定はＮＯとなる。このため、処理はステップＳ１０７に進み、定数ｎに１が加算されてｎ＝３となる。
【００２６】
このようにしてステップＳ１０４〜ステップ１０７までの処理が繰り返し実行されて、スロットルバルブ２のシール材２ｓが吸気通路１ａの内壁面（テーパ面１ｋ）に当接すると、シール材２ｓが弾性変形することでスロットルバルブ２の外周縁はその弾性反力を受けるようになる。これによって、モータ４の回転トルク変化（ΔＩｎ）が大きくなる。シール材２ｓが弾性変形するタイミングが図４（Ｂ）における変化点Ｔである。
即ち、ステップＳ１０６において、現タイミングにおけるスロットルバルブ２の回転角度変化（Δθｎ）とモータ４の回転トルク変化（ΔＩｎ）との比率Ｒｎが、前タイミングにおけるスロットルバルブ２の回転角度変化（Δθｎ−１）とモータ４の回転トルク変化（ΔＩｎ−１）との比率Ｒｎ−１に定数αを加えた値（設定値）よりも大きくなる（ステップＳ１０６  ＹＥＳ）。したがって、この時のスロットルバルブ２の回転角度θｓがそのスロットルバルブ２の制御上の全閉位置として記憶される（ステップＳ１０８）。以後、電子制御装置（ＥＣＵ）は、スロットルバルブ２の回転角度θｓを制御上の全閉位置として吸入空気の流量制御を行うようになる。
【００２７】
このように、シール材２ｓが弾性変形を開始したタイミングをスロットルバルブ２の制御上の全閉位置として記憶できるようになるため、スロットルバルブ２の全閉位置における空気の漏れを極力小さくできるとともに、シール材２ｓの食い込みを防止できる。また、シール材２ｓの寿命も長くなる。
即ち、電子制御装置（ＥＣＵ）が本発明の全閉位置測定手段に相当する。
また、スロットルバルブ２の外周面には、円周方向に沿って半円溝２ｅが形成されており、その半円溝２ｅに線状のシール材２ｓが嵌め込まれる構成のため、スロットルバルブ２の全閉位置でシール材２ｓがそのスロットルバルブ２の外周縁と吸気通路１ａの内壁面との間に確実に挟まれるようになる。
また、吸気通路１ａの内壁面には円周方向にテーパ面１ｋが形成されおり、そのテーパ面１ｋにスロットルバルブ２のシール材２ｓが当接する構成であるため、前記テーパ面１ｋがスロットルバルブ２の回転ストッパとして機能するようになる。
【００２８】
なお、本実施形態に係るスロットル制御装置では、スロットルバルブ２の外周縁にシール材２ｓを取付ける構成を例示したが、図６に示すように、吸気通路１ａの内壁面に棚状の突条１ｚを形成し、その突条１ｚにシール材２ｓを取付けることも可能である。
また、本実施形態に係るスロットル制御装置では、各タイミングにおけるスロットルバルブ２の回転角度変化（Δθｎ）とモータ４の回転トルク変化（ΔＩｎ）との比率Ｒｎを比較することで制御上の全閉位置を求める例を示したが、モータ４の回転トルクの測定値が設定値を超えたタイミングにおけるスロットルバルブ２の回転角度を全閉位置とすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の本実施形態１に係るスロットル制御装置の模式平面図（Ａ図）及び回転角センサを表す模式図（Ｂ図）である。
【図２】吸気通路とスロットルバルブとの関係を表す縦断面図（Ａ図）、及びＡ図のＢ部拡大図（Ｂ図）である。
【図３】バックスプリングの平面図である。
【図４】スロットルバルブ開度（回転角度）と作動トルクとの関係を表すグラフ（Ａ図）、及びＡ図のＢ部拡大図（Ｂ図）である。
【図５】スロットルバルブの制御上の全閉位置を求める手順を表すフローチャートである。
【図６】スロットル制御装置の変形例を表す縦断面図である。
【図７】従来のスロットル制御装置を表す縦断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１      スロットルボディ
１ａ    吸気通路
１ｋ    テーパ面（段差面）
２      スロットルバルブ
２ｅ    半円溝（溝）
２ｓ    シール材（弾性部材）
４      モータ
４０    回転角センサ（角度検出手段）
６０    バックスプリング
ＥＣＵ（電子制御装置）（回転トルク検出手段、全閉位置測定手段）
【図１】
2005337057.tif 000003
【図２】
2005337057.tif 000004
【図３】
2005337057.tif 000005
【図４】
2005337057.tif 000006
【図５】
2005337057.tif 000007
【図６】
2005337057.tif 000008
【図７】
2005337057.tif 000009