(57)【要約】【課題】本発明は、ドライバーの要求に応じて変速時間を可変制御し、変速ショックの低減と変速操作性の改善を図れる車両用変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１と変速機６との間のクラッチ５と、目標変速段Ｓｍｏとなるよう変速制御する変速制御手段Ａ１と、変速が開始される前にクラッチ５を切断するとともに変速が終了した後にクラッチを接続状態とするクラッチ制御ユニット１１と、アクセル開度θａを検出するアクセル開度センサー２７と、定常燃料量Ｑｎの燃料供給を行う主燃料制御手段Ａ３と、変速指令Ｓｓにより、定常燃料量Ｑｎが目標減少燃料量Ｑｎｌに達するまで単位時間当り低減量―ｑａで燃料供給を行う減少燃料制御手段Ａ４と、クラッチが接続状態とされた時点ｔ５で燃料供給を定常燃料量Ｑｎに復帰させるまで単位時間当り増加量＋ｑｃで燃料増加供給制御を行う復帰燃料制御手段Ａ５とを備える。【選択図】図１
2005280449.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンと変速機との間に設けられ、上記エンジンから上記変速機への動力伝達を断接するクラッチと、
上記車両の運転状態に応じて目標変速段を設定し、上記目標変速段となるよう上記変速機を変速制御する変速制御手段と、
上記変速制御手段と連動し、変速が開始される前に上記クラッチを切断状態とするとともに上記変速が終了した後に上記クラッチを接続状態とするクラッチ制御手段と、
上記エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
上記アクセル開度に応じて上記エンジンへ定常燃料量の燃料供給を行う主燃料制御手段と、
上記目標変速段への変速指令が発せられると、上記定常燃料量が目標減少燃料量に達するまで上記アクセル開度に応じた単位時間当り低減量で燃料供給を行う減少燃料制御手段と、
上記変速終了後で上記クラッチ制御手段によりクラッチが接続状態とされた時点で上記目標減少燃料量の燃料供給を中止して同目標減少燃料量が上記定常燃料量に回復するまで上記アクセル開度に応じた単位時間当り増加量で燃料増加供給制御を行う復帰燃料制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用変速機の変速制御装置において、
上記減少燃料制御手段は上記アクセル開度が大きいほど単位時間当り低減量を大きく設定することを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用変速機の変速制御装置において、
上記復帰燃料制御手段は上記アクセル開度が大きいほど単位時間当り増加量を大きく設定することを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン駆動系に配備される変速機の変速制御装置、特に、変速操作の間クラッチの切断操作を行うようにした車両用変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の変速機はエンジンとの間にクラッチを配備し、これにより変速タイミングに合わせてクラッチを断接操作しクラッチ断間にギヤ列の変速操作を行うようにしており、この操作をマニュアル車と同様に機械式に行う自動変速機が知られている。この種の機械式自動変速機では変速ギヤ機構及びクラッチ機構と、変速ギヤ機構を駆動するアクチュエータ（ギヤシフトユニット）及びクラッチ機構を駆動するアクチュエータ（クラッチ制御ユニット）と、これらの各アクチュエータを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）とを備え、トラックやバス等の大型車を中心に適用されており、その一例が特許第２９５６５８５号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
ところで、機械式自動変速機での変速操作は、例えば、図９に示すように行われている。ここで、不図示の制御手段である駆動系コントローラは現変速段を目標変速段に変速する判断をし、変速指令Ｓｓを時点ｔａで発するとする。この場合、まず、時点ｔａでエンジンコントローラにトルク減少（燃料減）指示を行い、これに応じてエンジンコントローラは現燃料供給量Ｑｎを所定減少量ｑ１低減するまで所定の減量比で徐々に燃料減制御を行い、エンジン回転数Ｎｅを徐々に低減させ、エンジン側駆動トルクを低減させている。
【０００４】
一方、時点ｔａでの変速指令Ｓｓに応じ、駆動系コントローラは所定の待ち時間Ｔａの後、時点ｔｂでクラッチアクチュエータに断指令を発し、これによりクラッチが切断され、この切断を時点ｔｃで検出すると、ギアシフトユニットが目標変速段への変速操作を行い、その変速操作後の時点ｔｄでクラッチアクチュエータに接指令を発し、これによりクラッチが接続される。駆動系コントローラはクラッチ接続を時点ｔｅで検出すると、エンジンコントローラにトルク復帰（燃料増）指示を行う。これに応じてエンジンコントローラは所定減少量―ｑ１低減されている現燃料供給量Ｑｎ１（＝Ｑｎ―ｑ１）を元の燃料供給量Ｑｎに復帰させるべく、所定の増量比で燃料増制御を行い、エンジン回転数Ｎｅを徐々に増加させ、エンジン側駆動トルクを回復させる。このように変速機のギヤ列を目標変速段に切換える際の変速ショックを低減させるため、変速機に加わるトルクを予め減少させておくことで、変速時の同期作動に伴うトルク変動量やクラッチの断接時のトルク変動量の抑制を図り、変速ショックを低減している。
【０００５】
【特許文献１】特許第２９５６５８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、変速機の変速時には、図９に示したような燃料減少調整を行い、変速機に加わるトルクを予め減少させておき、変速時の同期作動やクラッチの断接に伴うトルク変動量を抑え、変速ショックを低減させていた。  
しかし、変速指令が時点ｔａに発せられてから、クラッチ切断中の変速処理を行い、これに連動して燃料減制御および燃料復帰制御を行い、時点ｔｆで元の燃料供給量Ｑｎに復帰させるという全変速経過時間Ｔｔはほぼ一定の時間となっている。
【０００７】
このように燃料減少調整を伴う変速制御においては、変速中のショックの低減を図ることが可能となるが、ドライバーが早期変速処理を要求しているような場合、全変速経過時間Ｔｔがほぼ一定時間のため、変速時間の短縮を図ることができず、ドライバーの要求に応じて変速作性を多様化できるように改善することが望まれている。
【０００８】
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、燃料減制御を伴う変速制御において、変速時のドライバーの要求に応じて変速時間を可変制御し、変速ショックの低減と変速操作性の改善を共に図れる車両用変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明の請求項１に係る車両用変速機の変速制御装置は、車両に搭載されるエンジンと変速機との間に設けられ、上記エンジンから上記変速機への動力伝達を断接するクラッチと、上記車両の運転状態に応じて目標変速段を設定し、上記目標変速段となるよう上記変速機を変速制御する変速制御手段と、上記変速制御手段と連動し、変速が開始される前に上記クラッチを切断状態とするとともに上記変速が終了した後に上記クラッチを接続状態とするクラッチ制御手段と、上記エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、上記アクセル開度に応じて上記エンジンへ定常燃料量の燃料供給を行う主燃料制御手段と、上記目標変速段への変速指令が発せられると、上記定常燃料量が目標減少燃料量に達するまで上記アクセル開度に応じた単位時間当り低減量で燃料供給を行う減少燃料制御手段と、上記変速終了後で上記クラッチ制御手段によりクラッチが接続状態とされた時点で上記目標減少燃料量の燃料供給を中止して同目標減少燃料量が上記定常燃料量に復帰するまで上記アクセル開度に応じた単位時間当り増加量で燃料増加供給制御を行う復帰燃料制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
【００１０】
この発明の請求項２は、請求項１記載の車両用変速機の変速制御装置において、上記減少燃料制御手段は上記アクセル開度が大きいほど単位時間当り低減量を大きく設定することを特徴とする。  
この発明の請求項３は、請求項１又は２記載の車両用変速機の変速制御装置において、上記復帰燃料制御手段は上記アクセル開度が大きいほど単位時間当り増加量を大きく設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、変速制御において、アクセル開度に応じた単位時間当り低減量で燃料低減制御を行うので、定常燃料量が目標減少燃料量に達するまでの経過時間を増減でき、アクセル開度に応じた単位時間当り増加量で燃料増加制御を行うので、目標減少燃料量が定常燃料量に復帰するまでの経過時間を増減できる。即ち、アクセル開度に応じた単位時間当り低減量、増加量の大小で全変速経過時間を増減させて、ドライバーの変速操作速度の増減要求に対処できると共に変速ショックの低減と変速操作性の改善を図れる。
【００１２】
更に、本発明によれば、アクセル開度が大きいほど単位時間当り低減量を大きくして、全変速経過時間を短縮し、変速操作性の改善を図れる。
【００１３】
更に、本発明によれば、アクセル開度が大きいほど単位時間当り増加量を大きくして、全変速経過時間を短縮し、変速操作性の改善を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１には本発明の一実施形態にかかる車両用変速機の変速制御装置を示した。この車両用変速機の変速制御装置は不図示のトラックのエンジン１に連結されるエンジン駆動力伝達系２内に配備される。エンジン駆動力伝達系２はエンジン本体３に枢支されるクランクシャフト４に連結されるクラッチ５、機械式自動変速機（以後単に変速機と記す）６、推進軸７、車輪８とこの順に連結されたものである。
【００１５】
ここでエンジン１はエンジンコントロールユニット（以後単にエンジンコントローラ９と記す）によって制御され、クラッチ５のクラッチ制御ユニット１１及び変速機６の変速操作ユニットであるギヤシフトユニット１２は変速機コントロールユニット（以後単に変速機コントローラ１３と記す）によって制御される。  
エンジン１にはこれに燃料供給する燃料噴射ポンプ（以後単に噴射ポンプと記す）１４が設けられる。
【００１６】
噴射ポンプ１４はポンプ入力軸１５を介して伝達されるエンジン回転力によりポンプを駆動し、燃料噴射を行う装置である。この噴射ポンプ１４には燃料噴射量を調整するためのコントロールラック１６が備えられ、更に、コントロールラック１６のラック位置を検出するラック位置センサー１７が設けられている。また、ポンプ入力軸１５には同軸の回転数を検出し、この回転数に基づきエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサー１８が付設される。
【００１７】
エンジンコントローラ９は燃料供給制御処理においてアクセル開度θａ信号等の運転情報に応じて演算された燃料供給量Ｑｎ信号を噴射ポンプ１４内の電子ガバナ１９に対し出力し、これに応じてエンジン１の駆動制御を行うものである。即ち、エンジンコントローラ９から電子ガバナ１９に指令信号が供給されることでコントロールラック１６が作動して燃料の増減操作が実施され、エンジン回転数Ｎｅの増減、トルクの増減制御がなされている。
【００１８】
変速機６はドライバの手動操作によるシフト指令Ｈｍを電気信号として変速機コントローラ１３で受け、これに応じてクラッチドライバー回路３４を介しクラッチ制御ユニット１１を、変速機ドライバー回路４０を介しギヤシフトユニット１２をそれぞれ遠隔操作する手動シフトモードＭｍと、車両の走行状態（例えば車速Ｖｃやアクセル開度θａ）に応じた最適な変速段（目標変速段）Ｓｍｏを図２、図６に示すような変速段マップｍａｐを用いて演算し、同目標変速段Ｓｍｏへの切換えが必要な時にクラッチ制御ユニット１１及びギヤシフトユニット１２の作動を制御する自動シフトモードＭｏを選択して実行できるようになっている。
【００１９】
変速機コントローラ１３は手動シフトモードＭｍで手動変速制御を行なう手動変速操作制御部１３ｍと、自動シフトモードで自動変速制御を行なう自動変速操作制御部１３ｏとを備えている。この変速機コントローラ１３には、シフトレバー２１を備え、変速操作手段及び手動・自動選択手段として機能するチェンジレバーユニット２２、車両の車速Ｖｃを検出する車速センサー２３（車速検出手段）、クラッチ５の断接方向のクラッチストロークＣｓｔを出力するクラッチストロークセンサ２４、変速機６の変速段Ｓｍｎを検出するギヤ位置センサー２５、キーオンＳｋ信号を入力するキースイッチ２６、アクセル開度センサー２７等が接続されており、各検出信号が入力されるようになっている。
【００２０】
エンジンコントローラ９には、キースイッチ２６、車速センサー２３、アクセル開度センサー２７、エンジン回転数センサー１８が接続されており、各検出信号が入力されるようになっている。  
なお、エンジンコントローラ９と変速機コントローラ１３とは相互に通信回線Ｌｓを通じて信号の授受を行えるようになっている。
【００２１】
図３（ａ）に示すように、クラッチ５は変速機ケーシング３７の内壁より延出しクラッチシャフト３６を内嵌する筒状体３５を備え、ここにレリーズベアリング３１をクラッチ断接方向（回転中心線Ｌ０方向）に作動可能に嵌着する。レリーズベアリング３１はクラッチシャフト３６と一体回転するクラッチディスク２９をフライホイール２８側に断接操作するもので、クラッチ制御ユニット１１により断接方向に操作される。クラッチ制御ユニット１１はウオームギヤ列からなる減速機構３２を介し電動モータ３３に接続される。電動モータ３３は変速機コントローラ１３にクラッチドライバー回路３４（図２参照）を介し接続されている。
【００２２】
変速機６は変速ケーシング３７内に複数の各変速段相当の変速ギヤ列（図３（ａ）に符号Ｇ１、Ｇ２で示す）を備え、これら変速ギヤ列が変速操作装置であるギヤシフトユニット１２の操作により選択的に同期装置３８を用い噛み合い作動されることで目標とする変速段への切換えがなされている。ここで、ギヤシフトユニット１２は複数の各変速段相当の変速ギヤ列Ｇ１、Ｇ２に対設される同期装置３８をシフトフォーク３９、シフトリンク４１を介しシフトモータ４２でシフト方向ｘ１（図３（ｂ）参照）に切換え駆動する。更に、複数の各変速段相当の変速ギヤ列Ｇ１、Ｇ２に対向するシフトフォーク３９をセレクトレバー４３を介しセレクトモータ４４でセレクト方向ｙ１に切換え駆動する。変速機６のギヤ位置近傍には各変速段を検出するギヤ位置センサー２５（図１参照）が付設され、ギヤ位置センサー２５からは現在のギヤ位置信号Ｓｍｎが変速機コントローラ１３に出力されている。不図示のアクセルペダルにはアクセル開度センサー２７が備えられている。また、変速機６の出力軸４５には車速Ｖｃを検出する車速センサー２３が付設されている。
【００２３】
変速機コントローラ１３はチェンジレバーユニット２２を通じて手動シフトモードＭｍが選択されると、手動変速操作制御部１３ｍによりチェンジレバーユニット２２からの指令に基づいて、ギヤシフトユニット１２及びクラッチ制御ユニット１１を変速操作する。この手動シフトモードＭｍ時にはチェンジレバーユニット２２のチェンジレバー２１を手動操作するだけで、ギヤシフトユニット１２及びクラッチ制御ユニット１１を遠隔操作して、クラッチ断、ギヤチェンジ、クラッチ接の動作を制御するようになっている。
【００２４】
一方、チェンジレバー２１を通じて自動シフトモードＭｏが選択される時には、変速機コントローラ１３に設けられた自動変速操作制御部１３ｏを介して各種の情報に基づきギヤシフトユニット１２及びクラッチ制御ユニット１１が遠隔操作されるとともに、エンジンコントローラ９によって各種の情報に基づきエンジン１が制御される。
【００２５】
ここで車両用変速機の変速制御装置の変速機コントローラ１３とエンジンコントローラ９の自動変速制御処理に着目すると、変速機コントローラ１３は変速制御手段Ａ１とクラッチ制御手段Ａ２としての機能を備え、エンジンコントローラ９は主燃料制御手段Ａ３と減少燃料制御手段Ａ４と復帰燃料制御手段Ａ５としての機能を備える。
【００２６】
変速機コントローラ１３の機能部である変速制御手段Ａ１は車両の運転状態であるアクセル開度θａと車速Ｖｃとに応じて目標変速段Ｓｍｏを設定し、目標変速段Ｓｍｏとなるよう変速機６内のギヤ列を変速制御する。更に、クラッチ制御手段Ａ２は変速制御手段Ａ１と連動し、変速が開始される前にクラッチ５を切断状態とするとともに変速が終了した後にクラッチ５を接続状態とするように制御する。
【００２７】
エンジンコントローラ９の機能部である主燃料制御手段Ａ３はアクセル開度θａに応じてエンジン１へ定常燃料量Ｑｎの燃料供給を行う。減少燃料制御手段Ａ４は、図４に示すように、目標変速段Ｓｍｏへの変速指令Ｓｓが発せられると、定常燃料量Ｑｎが減少燃料量―δｑだけ少ない目標減少燃料量Ｑｎｌ（＝Ｑｎ―δｑ）に達するまで、アクセル開度θａに応じた単位時間当り低減量−ｑａあるいは−ｑｂにより減少燃料量Ｑｎｄ（＝Ｑｎ―ｑａ、＝Ｑｎ―ｑｂ）を演算し、定常燃料量Ｑｎを経時的に減算し、減少燃料量Ｑｎｄでの燃料供給を行う。ここで単位時間当り低減量量−ｑａあるいは−ｑｂは、図５（ａ）に示すように、アクセル開度θａが大きいほど大きく設定される。ここではアクセル開度θａが５０％をしきい値とし、これ以上のアクセル開度θａでは単位時間当り低減量―ｑａを比較的大きく設定し、待ち時間Ｔｒ１の短縮を図る。更に、５０％未満では単位時間当り低減量―ｑｂ（＜―ｑａ）を比較的小さく設定しトルク変動を低減させている。
【００２８】
なお、アクセル開度θａの増加に応じて単位時間当り低減量―ｑｒを図５（ａ）に２点鎖線で示すようにリニアに大きく設定し、これより単位時間当り低減量―ｑｒを求めるようにし、木目細かな低減量設定制御を行っても良い。  
更に、復帰燃料制御手段Ａ５は変速終了後でクラッチ制御ユニット１１によりクラッチ５が接続状態とされた時点で目標減少燃料量Ｑｎ１の燃料供給を中止して同目標減少燃料量Ｑｎ１が定常燃料量Ｑｎに回復するまでアクセル開度θａに応じた単位時間当り増加量＋ｑで燃料増加供給制御を行う。
【００２９】
ここでは、図５（ｂ）に示すように、このときのアクセル開度θａが５０％をしきい値とし、これ以上のアクセル開度θａであると単位時間当り増加量＋ｑｃを比較的大きく設定し、増量燃料量Ｑｎｕ（＝Ｑｎ＋ｑｃ）を演算し、復帰時間Ｔｒ２を短縮させ全変速経過時間Ｔｔの短縮を図る。５０％未満では単位時間当り増加量＋ｑｄ（＜＋ｑｃ）を比較的小さく設定し、増量燃料量Ｑｎｕ（＝Ｑｎ＋ｑｄ）を演算し、トルク変動を低減させても良い。なお、クラッチが接続状態とされた時点で目標減少燃料量の燃料供給を中止して、図４に２点鎖線で示すように、最大増加量＋ｑｍａｘで増量燃料量Ｑｎｕ（＝Ｑｎ＋ｑｍａｘ）を演算し、燃料量の燃料供給制御に速やかに復帰させ、復帰時間Ｔｒ２’を短縮させ、全変速経過時間Ｔｔの短縮を更に図ってもよい。
【００３０】
このような車両用変速機の変速制御装置の作動を、変速機コントローラ１３が行う図７の変速制御ルーチンとこの変速制御に伴うエンジンコントローラ９が行う図８の燃料供給制御ルーチンとに沿って説明する。  
車両の走行時に、チェンジレバー２１を通じて自動シフトモードが選択されるとする。
【００３１】
この場合、変速機コントローラ１３の自動変速操作制御部１３ｏは自動変速制御ルーチンのステップｓ１でエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度θａ、車速Ｖｃ、クラッチストロークＣｓ、現変速段Ｓｍｎ、目標変速段Ｈｍ等の各情報を取り込み、記憶処理する。ステップｓ２では変速段マップ（図２、図６参照）を選択する。ここでの変速段マップｍａｐはパワーモードＤｐ用とエコノミーモードＤｅ用（不図示）が備えられ、いずれかが不図示の運転モード選択スイッチの入力により予め選択されることとなる。
【００３２】
変速段マップｍａｐにより最新の現車速Ｖｃとアクセル開度θａとより目標変速段Ｓｍｏを求める。ステップｓ３では目標変速段Ｓｍｏが現変速段Ｓｍｎと一致すればこの制御を終了し、図６に符号ｐ１、ｐ２で示す点を通過する場合は相違するとし、変速時と判断する。なお、この時のアクセル開度θａが５０％を上回るか否かが記憶処理される。相違するとステップｓ４で変速指令Ｓｓをエンジンコントローラ９に発し、ステップｓ５に進む。
【００３３】
ステップｓ５では時点ｔ１より所定の待ち時間Ｔｒ１の経過をカウントし、カウントした時点ｔ２ではステップｓ６に進み、ここでクラッチ切断処理を行う。ここではクラッチ制御ユニット１１のクラッチモータ３３をクラッチ切断方向に回転駆動し、ステップｓ７、ｓ８でクラッチ断位置をクラッチストロークセンサー２４により検出した時点ｔ３でモータ３３を停止させるよう制御する。  
ステップｓ８でモータ３３を停止させるとステップｓ９に進み、時点ｔ３より目標変速段への変速制御が実施される。ここでは、ドライバ−回路４０よりギヤシフトユニット１２のセレクトモータ４４とシフトモータ４２に目標変速段Ｓｍｏ相当の各出力が発せられ、これらの回転駆動により目標変速段Ｓｍｏへの変速制御が実施される。
【００３４】
ステップｓ１０でギヤ位置センサー２５により目標変速段Ｓｍｏへの変速が確認されるのを待ち、実変速時間Ｔｈ（図４参照）の後の時点ｔ４で変速が確認されるとステップｓ１１に進み、クラッチの接合処理に入る。ここではクラッチ制御ユニット１１のクラッチモータ３３をクラッチ接合方向に回転駆動し、ステップｓ１２でクラッチ接合位置をクラッチストロークセンサー２４により検出した時点ｔ５でステップｓ１３に進み、クラッチモータ３３を停止させ、この回の制御を終了させ不図示の変速制御メインルーチンにリターンする。  
これによりクラッチ切断中に目標変速段への変速操作が達成される。
【００３５】
一方、自動変速制御ルーチンでの目標変速段への変速操作と平行してエンジンコントローラ９は不図示のエンジン制御メインルーチンの途中で、図８に示す燃料供給制御ルーチンに達する。  
この燃料供給制御ルーチンのステップａ１では車速Ｖｃ、アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ等の運転情報を取り込み記憶処理し、ステップａ２に進み、  変速機コントローラ１３より目標変速段への変速指令Ｓｓが入力されているか否か判断し、入力前はステップａ３で定常燃料量供給制御処理に進み、そうでないとステップａ４に進む。
【００３６】
ステップａ３の定常燃料量供給制御処理では主燃料制御手段として定常燃料量供給制御を実行する。  
ここでは、アクセル開度θａとエンジン回転数Ｎｅに応じた基本燃料噴射量Ｑｂをエンジン運転状態に応じた補正燃料量δｑａで増減修正して定常燃料量Ｑｎを求め、その定常燃料量Ｑｎの燃料供給を行うべく、電子ガバナ１９を介しコントロールラック１６を燃料供給量相当の駆動位置に切換え、燃料の増減操作を実施し、これにより定常のエンジン回転数Ｎｅで、定常トルクでエンジン１を駆動し、この回の制御を中止し、メインルーチンにリターンする。
【００３７】
ステップａ２よりステップａ４に達すると、ここでは、減少燃料供給制御フラグＦＬＧ１がオンか否か判断し、オフではステップａ５にオンではステップａ６に進む。  
ステップａ５では増量燃料供給制御フラグＦＬＧ２がオンか否か判断し、最初はステップａ４、ｓ５を経てステップａ７に達すると、ここで減少燃料供給制御フラグＦＬＧ１をオンし、この回の制御を終了する。再度、ステップａ４に達するとここでは減少燃料供給制御フラグＦＬＧ１がオンでステップａ６に進む。
【００３８】
ステップａ６では減少燃料供給制御に入り、現在のアクセル開度θａに相当する単位時間当り低減量―ｑａあるいは―ｑｂを図５（ａ）の演算マップ特性に沿って演算し、定常燃料量Ｑｎより今回の単位時間当り低減量―ｑａあるいは―ｑｂを減算した減少時燃料量Ｑｎｄを演算し、ステップａ８では減少時燃料量Ｑｎｄの燃料供給を行うべく、電子ガバナ１９を介しコントロールラックを減少時燃料量Ｑｎｄ相当の駆動位置に切換え、燃料の低減操作を実施し、これによりエンジン回転数Ｎｅが低下し、トルクが低下した状態でエンジンが駆動される。
【００３９】
次いでステップａ９に達すると、ここでの減少時燃料量Ｑｎｄが目標減少燃料量Ｑｎｌ（＝Ｑｎ―δｑ）に達したか否か判断し、達した時点ｔ２にステップａ１０に進み、ここで、減少燃料供給制御フラグＦＬＧ１をオフ（＝０）し、増量燃料供給制御フラグＦＬＧ２をオン（＝１）し、この回の制御が終了し、不図示のエンジン制御メインルーチンに戻る。
【００４０】
再度、ステップａ４に達するとＦＬＧ１＝０でステップｓ５に進み、ＦＬＧ２＝１でステップａ１１に進む。ステップａ１１では増量燃料供給制御に入り、現在のアクセル開度θａに相当する単位時間当り増量量＋ｑｃあるいは＋ｑｄを図５（ｂ）の演算マップ特性に沿って演算し、定常燃料量Ｑｎより今回の単位時間当り増量量＋ｑｃあるいは＋ｑｄを増量した増量時燃料量Ｑｎｕ２，Ｑｎｕ３を演算し、ステップａ１２では、増量時燃料量Ｑｎｕ２あるいはＱｎｕ３の燃料供給を行うべく、電子ガバナ１９を介しコントロールラックを増量時燃料量Ｑｎｕ２，Ｑｎｕ３相当の駆動位置に切換え、燃料の増量操作を実施し、これによりエンジン回転数Ｎｅが増加し、トルクが増加した状態でエンジンが駆動される。
【００４１】
次いでステップａ１３に達すると、ここでの増量時燃料量Ｑｎｕ２あるいはＱｎｕ３が元の定常燃料量Ｑｎに復帰したか否か判断し、復帰した時点ｔ６にステップａ１４に進み、ここで、増量燃料供給制御フラグＦＬＧ２をオフ（＝０）し、この回の制御が終了し、不図示のエンジン制御メインルーチンに戻る。
【００４２】
このように、変速制御に連動して定常燃料量Ｑｎを目標減少燃料量Ｑｎｌ（＝Ｑｎ―δｑ）に達するまで減少させるに当たり、アクセル開度θａに応じた減少燃料量Ｑｎｄ（＝Ｑｎ―ｑａ、＝Ｑｎ―ｑｂ）を演算し、定常燃料量Ｑｎが目標減少燃料量Ｑｎｌに達するまでの待ち時間Ｔｒ１を増減でき、即ち、アクセル開度に応じて全変速経過時間Ｔｔを増減できる。
【００４３】
しかも、目標減少燃料量Ｑｎｌを再度定常燃料量Ｑｎに復帰させるに当たり、アクセル開度θａに応じた増加燃料量Ｑｎｕ２（＝Ｑｎ―ｑａ）あるいはＱｎｕ３（＝Ｑｎ―ｑｂ）を演算し、目標減少燃料量Ｑｎｌが定常燃料量Ｑｎに達するまでの復帰時間Ｔｒ２，Ｔｒ３を増減でき、即ち、アクセル開度に応じて全変速経過時間Ｔｔを比較的大きく増減調整できる。
【００４４】
このため、ドライバーのアクセル開度θａに応じた変速要求に対処できると共に定常運転時は変速ショックの低減を図れ、加速運転時には変速応答性を早め、変速操作性の改善を図れる。  
特に、アクセル開度θａが大きいほど単位時間当り低減量（―ｑａ）を大きく設定するので（図５（ａ）参照）、全変速経過時間Ｔｔを短縮し、変速操作性の改善を図れる。  
更に、アクセル開度θａが大きいほど単位時間当り増加量（＋ｑｃ）を大きく設定するので（図４参照）、全変速経過時間Ｔｔを十分に短縮し、変速操作性の改善をより適確に図れる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
上述のところにおいて、車両用変速機の変速制御装置はトラックの駆動力伝達系に搭載されるとして説明したがその他のバス等の各種車両にも同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用変速機の変速制御装置の概略構成図である。
【図２】図１の車両用変速機の変速制御装置の制御機能ブロック図である。
【図３】図１の車両用変速機の変速制御装置で用いる操作系のアクチュエータの概略構成図であり、（ａ）はクラッチアクチュエータ、（ｂ）はギアシフトユニットの概略図である。
【図４】図１の車両用変速機の変速制御装置の作動説明波形図である。
【図５】図１の車両用変速機の変速制御装置で用いるマップに対応する特性線図で、（ａ）は燃料減少量設定用、（ｂ）は燃料増量設定用である。
【図６】図１の車両用変速機の変速制御装置で用いる変速段設定マップの要部切欠拡大図である。
【図７】図１の車両用変速機の変速制御装置で用いる自動変速制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】図１の車両用変速機の変速制御装置で用いる燃料供給制御ルーチンのフローチャートである。
【図９】従来の車両用変速機の変速制御装置の作動説明波形図である。
【符号の説明】
【００４７】
１    エンジン
５    クラッチ
６    変速機
９    エンジンコントローラ
１１    クラッチ制御ユニット（クラッチ制御手段）
２７    アクセル開度センサー
Ａ１    変速制御手段
Ａ２    クラッチ制御手段
Ａ３    主燃料制御手段
Ａ４    減少燃料制御手段
Ａ５    復帰燃料制御手段
Ｓｍｏ    目標変速段
θａ    アクセル開度
Ｔｒ１    待ち時間
Ｔｒ２    復帰時間
Ｔｔ    全変速経過時間
―ｑａ、―ｑｂ    単位時間当り低減量
―δｑ    減少燃料量
Ｑｎ    定常燃料量
Ｑｎｄ    減少時燃料量
Ｑｎｕ    増量時燃料量
Ｑｎｌ    目標減少燃料量
Ｓｓ    変速指令
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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