(57)【要約】    【課題】サイドウォール８にシワが生じにくく、乗り心地及び操縦安定性能に優れた全地形車用のタイヤ２の提供。    【解決手段】タイヤ２のサイドウォール８は、外側層２４及び内側層２６からなる。外側層２４及び内側層２６は、架橋ゴムからなる。内側層２６はトレッド４と連続している。トレッド４と内側層２６とは、単一のゴム部材から成形されている。外側層２４の硬度は、４５以上５５以下である。内側層２６の硬度は、６０以上である。外側層２４の厚みＴｏがサイドウォール８の厚みＴｓに占める比率は、２５％以上５０％以下である。外側層２４の下端ＰＬの高さＨＬ（図１参照）が外側層２４の上端ＰＵの高さＨＵに占める比率は、２０％以上３０％以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに略半径方略向内向きに延びる一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このサイドウォールは、軸方向外側に位置する外側層と、この外側層とカーカスとの間に位置する内側層とを備えており、
この外側層のＪＩＳ−Ａ硬度が４５以上５５以下であり、内側層のＪＩＳ−Ａ硬度が６０以上である全地形車用の空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記トレッドと内側層とが単一のゴム部材から成形されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記外側層の厚みがサイドウォールの厚みの２５％以上５０％以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記外側層の下端の高さが、外側層の上端の高さの２０％以上３５％以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全地形車（ＡＴＶ）に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
全地形車は、岩石地、砂地、泥地等の悪路を走行することが多い。全地形車用のタイヤには、路面への追従性が必要である。全地形車用のタイヤには、一般的なタイヤに見られない構造が採用されている。全地形車用のタイヤでは、トレッドとサイドウォールとが、単一のゴム部材から成形されることが多い。このようなタイヤは、特開平７−２３７４０７号公報に開示されている。
【特許文献１】特開平７−２３７４０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
トレッドは路面と接触するので、車の走行に伴って徐々に摩耗する。トレッドはまた、長期間外気にさらされる。トレッドには、ある程度の強度が必要である。高硬度がゴムが用いられることで、ドレッドに強度が付与されている。トレッドとサイドウォールとが単一のゴム部材から成形されたタイヤでは、必然的に、サイドウォールも高硬度である。
【０００４】
高硬度なサイドウォールを備えたタイヤでは、繰り返しの走行により、このサイドウォールにシワが発生することがある。また、高硬度なサイドウォールは、タイヤの過大な剛性の原因となる。過大な剛性は、乗り心地の低下を招来する。
【０００５】
トレッドとサイドウォールとが別の部材から成形され、サイドウォールに低硬度なゴムが使用されれば、シワは抑制され、良好な乗り心地が得られる。しかし、低硬度なサイドウォールは、過小な剛性と、これに伴う操縦安定性能の低下とを招来する。
【０００６】
本発明の目的は、サイドウォールにシワが生じにくく、乗り心地及び操縦安定性能に優れた全地形車用のタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る全地形車用の空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに略半径方略向内向きに延びる一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備える。このサイドウォールは、軸方向外側に位置する外側層と、この外側層とカーカスとの間に位置する内側層とを備える。外側層のＪＩＳ−Ａ硬度は、４５以上５５以下である。内側層のＪＩＳ−Ａ硬度は、６０以上である。
【０００８】
好ましくは、トレッドと内側層とは、単一のゴム部材から成形される。好ましくは、外側層の厚みはサイドウォールの厚みの２５％以上５０％以下である。好ましくは、外側層の下端の高さは、外側層の上端の高さの２０％以上３５％以下である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るタイヤでは、低硬度な外側層が乗り心地に寄与し、高硬度な内側層が操縦安定性能に寄与する。外側層は柔軟なので、シワが生じにくい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る全地形車用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。このタイヤ２は、一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、トレッド４、ベルト６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。
【００１２】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。
【００１３】
ベルト６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト６は、ベルトプライ２２からなる。図示されていないが、ベルトプライ２２は、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトプライ２２は、カーカス１２を補強する。
【００１４】
サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向内向きに延びている。このサイドウォール８は、外側層２４及び内側層２６からなる。外側層２４及び内側層２６は、架橋ゴムからなる。外側層２４は、軸方向外側（図１における右側）に位置している。内側層２６は、軸方向内側に位置している。図１から明らかなように、内側層２６はトレッド４と連続している。トレッド４と内側層２６とは、単一のゴム部材から成形されている。外側層２４のゴムは、トレッド４には至っていない。
【００１５】
ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエーペックス３０とからなる。コア２８はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エーペックス３０は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１６】
カーカス１２は、第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４からなる。第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、トレッド４、サイドウォール８及びビード１０の内周面に沿うように、両側のビード１０の間に架け渡されている。第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードは、有機繊維からなる。有機繊維の具体例としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。タイヤ２の周方向に対するカーカスコードの傾斜角度は、４５°以上８０°以下が好ましい。
【００１７】
インナーライナー１４は、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられる。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００１８】
チェーファー１６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。
【００１９】
図１において符号ＰＥで示されているのは、半径方向における内側端である。符号ＰＬで示されているのは外側層２４の下端であり、符号ＰＵで示されているのは外側層２４の上端である。両矢印ＨＬで示されているのは、内側端ＰＥからの下端ＰＬの高さである。両矢印ＨＵで示されているのは、内側端ＰＥからの上端ＰＵの高さである。
【００２０】
図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、サイドウォール８、第一カーカスプライ３２、第二カーカスプライ３４及びインナーライナー１４が示されている。この図２から明らかなように、内側層２６は外側層２４と第二カーカスプライ３４との間に位置している。
【００２１】
外側層２４の硬度は、４５以上５５以下である。この外側層２４は、低硬度である。この外側層２４には、タイヤ２が繰り返し使用されても、応力集中によるシワが生じにくい。低硬度な外側層２４により、タイヤ２の剛性が適正化される。この外側層２４は、乗り心地を阻害しない。シワ抑制及び乗り心地の観点から、外側層２４の硬度は５３以下がより好ましく、５１以下が特に好ましい。
【００２２】
本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ａタイプのスプリング式硬度計によって測定される。測定のための試験片は、タイヤ２から切り出される。厚さが１．０ｍｍであるシート状の試験片が３枚重ねられて、測定がなされる。
【００２３】
内側層２６の硬度は、６０以上である。前述のようにトレッド４は内側層２６と単一のゴム材料から成形されているので、トレッド４の硬度も６０以上である。この内側層２６は、操縦安定性能に寄与する。操縦安定性能の観点から、内側層２６の硬度は６２以上が好ましい。内側層２６の硬度が過大であると乗り心地が阻害される。乗り心地の観点から、内側層２６の硬度は６８以下が好ましい。
【００２４】
図２において両矢印Ｔｏで示されているのは、外側層２４の厚みである。両矢印Ｔｓで示されているのは、サイドウォール８の厚みである。厚みＴｓは、外側層２４の厚みＴｏと内側層２６の厚みとの合計である。厚みＴｏ及び厚みＴｓは、下端ＰＬ（図１参照）と上端ＰＵとの中間地点で測定される。
【００２５】
厚みＴｏが厚みＴｓに占める比率は、２５％以上５０％以下が好ましい。比率が上記範囲未満であると、シワが生じやすく、かつ乗り心地が不十分となることがある。この観点から、比率は３２％以上がより好ましく、３８％以上が特に好ましい。比率が上記範囲を越えると、操縦安定性能が不十分となることがある。この観点から、比率は４６％以下がより好ましく、４２％以下が特に好ましい。厚みＴｏは、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｓは、３．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下が好ましい。
【００２６】
下端ＰＬの高さＨＬ（図１参照）が上端ＰＵの高さＨＵに占める比率は、２０％以上３５％以下が好ましい。比率が上記範囲未満であると、操縦安定性能が不十分となることがある。この観点から、比率は２３％以上がより好ましい。比率が上記範囲を越えると、シワが生じやすく、かつ乗り心地が不十分となることがある。この観点から、比率は３０％以下がより好ましい。
【００２７】
高さＨＵ及び高さＨＬは、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填された状態で測定される。正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００２８】
トレッド４の層の数は、２には限られない。外側層２４と内側層２６との間に他の層が設けられてもよく、内側層２６と第二カーカスプライ３４との間に他の層が設けられもよい。
【実施例】
【００２９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３０】
［実施例１］
外側層の硬度を５０とし、内側層の硬度を６２として、実施例１の全地形車用タイヤを得た。このタイヤの構造は、図１及び図２に示される通りである。このタイヤのサイズは、「ＡＴ２５×１０−１２」である。このタイヤでは、外側層の厚みＴｏはサイドウォールの厚みＴｓの４０％である。このタイヤでは、外側層の下端の高さＨＬは外側層の上端の高さＨＵの２５％である。このタイヤのカーカスコードの材質はナイロン繊維であり、その構成は９４０ｄｔｅｘ／２である。カーカスコードの周方向に対する角度は６０°である。
【００３１】
［実施例５から７］
下端の高さＨＬの高さＨＵに対する比率を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５から７のタイヤを得た。
【００３２】
［実施例３、４及び８］
外側層の厚みＴｏのサイドウォールの厚みＴｓに対する比率を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３、４及び８のタイヤを得た。
【００３３】
［実施例２及び９］
外側層の硬度を４５とした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。外側層の硬度を５５とした他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。
【００３４】
［比較例１］
サイドウォール全体の硬度を５０とした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００３５】
［比較例２］
サイドウォール全体とトレッドとを単一のゴム部材から成形した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。サイドウォール及びトレッドの硬度は、６２である。この比較例２は、市販されている従来の全地形車用タイヤに相当する。
【００３６】
［シワの程度の評価］
タイヤを「１２×８．０−ＡＴ」のリムに組み込み、タイヤの内圧を２５ｋＰａとした。このタイヤを全地形車に装着した。この全地形車にダートコースを、約３０ｋｍ／ｈの平均速度で約走行させた。走行距離が１０００ｋｍであるときのサイドウォールのシワの程度を、目視で観察した。この結果が、シワが全くないものが０とされ、比較例２が１００とされたときの指数として、下記の表１に示されている。
【００３７】
［官能評価］
上記タイヤを、排気量が４００ｃｍ３である全地形車の後輪に装着した。この全地形車をドライバーに運転させ、乗り心地と操縦安定性能とを「１」から「５」の５段階で格付けさせた。この結果が、下記の表１に示されている。
【００３８】
【表１】
2005280427.tif 000003
【００３９】
表１に示されるように、実施例のタイヤでは、シワが生じにくい。しかも、実施例のタイヤは乗り心地及び操縦安定性能に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る全地形車用のタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。面図である。
【符号の説明】
【００４１】
２・・・全地形車用タイヤ
４・・・トレッド
６・・・ベルト
８・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
２４・・・外側層
２６・・・内側層
【図１】
2005280427.tif 000004
【図２】
2005280427.tif 000005