(57)【要約】    【課題】  エンジンルーム内のレイアウトに制約を与えず、また船外機を大型化することなく、シフト機構への過負荷を防止する。    【解決手段】  シフトロッド１０が反時計方向に回動すると、シフトヨーク２６の弧状部分２６ａがスライダ２７の第１面２７ａを押圧し、スライダ２７と共にクラッチドッグ１２が前方に移動する。シフトロッド１０の回動角度θがθ２になるまで、弧状部分２６ａが第１面２７ａと当接するが、それ以後は当接せず、スライダ２７はシフトヨーク２６によって駆動されない。クラッチドッグ１２の噛合爪１２ａとフォワードギヤ１３の噛合爪１３ａとは、両者が一旦噛み合うと逆テーパにより自動的に噛合していく。その後、シフトケーブル２１がオーバーストロークしても、シフトヨーク２６は単独で回動角度を増すだけで、クラッチドッグ１２等に何ら負荷を与えない。【選択図】    図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトケーブル（２１）の移動ストロークを利用してシフト位置を切り換える回動式のシフト機構（ＳＭ）を有する船外機のシフト構造であって、
前記シフトケーブルのオーバーストロークによる前記シフト機構に対する過負荷を防止するための過負荷防止機構が、ギアハウジング（４）内に設けられたことを特徴とする船外機のシフト構造。
【請求項２】
前記シフト機構は、それぞれプロペラシャフト（８）上に回動自在に設けられてエンジンの出力が伝達されるフォワード及びリバースギヤ（１３、１４）と、前記フォワードギヤと前記リバースギヤとの間において、前記プロペラシャフトの軸方向に沿って移動自在に該プロペラシャフト上に設けられたクラッチドッグ（１２）と、前記クラッチドッグに連結され前記プロペラシャフトの軸方向に沿って移動自在に構成された連結部材（２７）と、前記シフトケーブルの移動ストロークに応じて回動するシフトロッド（１０）と、前記シフトロッドの端部に固定され、前記連結部材と当接して該連結部材を前記プロペラシャフトの軸方向に駆動するシフトヨーク（２６）とを含んで成り、前記過負荷防止機構は、所定のシフト位置切り換え操作に応じた全ストロークを前記シフトケーブルが移動しきる前の段階で、前記シフトヨークと前記連結部材との間にクリアランスを生じさせることで、前記シフトロッドの所定の回動角度（θ２）以上では、前記連結部材が前記シフトヨークによって駆動されないように構成されたことを特徴とする請求項１記載の船外機のシフト構造。
【請求項３】
前記シフトヨークは、その断面形状が略円形状の一部を切り欠いて弧状部分（２６ａ、２６ｂ）と切欠部分（２６ｃ、２６ｄ）とを有するように形成され、前記シフトロッドが前記所定の回動角度以内で回動している場合にのみ前記弧状部分が前記連結部材と当接することで、該連結部材を駆動可能に構成されたことを特徴とする請求項２記載の船外機のシフト構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回動式のシフト機構を有し、リモコン操作により、船外機に取り付けたシフトケーブルを用いて、前後進等のシフト位置を切り換えられるように構成される船外機のシフト構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、船体の操舵装置を利用するために、船体後尾に船外機を取り付けると共に、リモコンボックスを船体前部等に配置し、リモコン操作により、シフト操作及びスロットル操作を行えるようにした利用態様が知られている。このシフト操作には、シフトケーブルが用いられ、リモコンボックスと船外機とがシフトケーブルで接続される。例えば、リモコン操作により、シフトケーブルがそのストローク方向に移動すると、シフトリンクを介してシフトロッドが回動し、シフトロッドの下端部に固定されたシフトヨークがスライダを介してクラッチドッグを移動させることで、クラッチドッグがフォワードまたはリバースギヤのいずれかと噛み合うか、またはニュートラル位置にくる。
【０００３】
ところで、リモコン操作により、例えばニュートラル位置からフォワード位置へシフト操作するために適当なシフトケーブルの移動ストロークは、通常、シフトケーブルの長さや伸長度合い等の設計値を参照して決定され、そのストロークを元に、シフトリンクも設計される。船外機では、シフトリンクのリンク長さ、リンクの回動角度が決定される。
【０００４】
ところが、船外機には、設計時に基準としたものと同一のシフトケーブルが接続されるとは限らず、他のメーカ製のものや長年使用され性質が変化しているものが接続される場合もある。
【０００５】
一方、リモコン操作は、リモコンボックスに設けられたシフト操作レバーでなされるが、そのシフト範囲、すなわち、ニュートラル位置からフォワード位置またはリバース位置までの回動角度は通常定まっている。従って、設計基準と異なるシフトケーブルが接続された場合であっても、シフト切り替え操作は、シフト操作レバーが定まった角度だけ操作されると完了する。しかし、そのシフトケーブルの伸び量が設計基準より大きい場合はシフト操作レバーが定まった角度以上に操作されオーバーストロークとなる。逆にシフトケーブルが設計基準より伸びない場合はアンダーストロークとなる。
【０００６】
オーバーストロークとなると、シフト切り替えが完了しているにもかかわらず、シフトケーブルがシフトロッド、スライダ、クラッチドッグ等のシフト部品を依然として回動乃至移動させようと働くため、それ以上回動乃至移動できない状態となったシフト部品に余計な負荷がかかり、異常摩耗が生じるおそれがある。また、アンダーストロークでも、噛み合い不完全によるギヤ爪の摩耗等、シフト不完全による問題が生じ得る。
【０００７】
そこで、特にオーバーストロークによる問題を回避するため、下記特許文献１では、駆動セクタギヤ及び従動セクタギヤでシフトロッドを回動させるシフト装置において、エンジンカバー内に、従動セクタギヤの回動端を規制するストッパを設けて、オーバーストロークを未然に防止している。
【０００８】
また、下記特許文献２では、エンジンカバー内において、リモコンケーブルの一端に連結されたガイドを設け、シフトリンクに立設されたピンがガイドの溝に沿って摺動することで、リモコンケーブルの移動量を規制し、オーバーストロークを防止している。
【特許文献１】特開平８−３１０４８６号公報
【特許文献２】特開平９−１２３９９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記特許文献１、２では、ストッパやガイド等のオーバーストロークを防止するための機構がエンジンカバー内のスペースを使って設けられるので、エンジンが大型化するだけでなく、エンジンルーム内のレイアウトにも制約を与えるという問題があった。
【００１０】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンルーム内のレイアウトに制約を与えず、また船外機を大型化することなく、シフト機構への過負荷を防止することができる船外機のシフト構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために本発明の請求項１の船外機のシフト構造は、シフトケーブルの移動ストロークを利用してシフト位置を切り換える回動式のシフト機構を有する船外機のシフト構造であって、前記シフトケーブルのオーバーストロークによる前記シフト機構に対する過負荷を防止するための過負荷防止機構が、ギアハウジング内に設けられたことを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、過負荷防止機構がギアハウジング内に設けられたので、エンジンルーム等に専用のスペースを確保する必要がなく、船外機のコンパクト化に寄与するだけでなく、エンジンルーム内のレイアウトに制約を与えない。エンジンルーム内のレイアウトに制約を与えず、また船外機を大型化することなく、シフト機構への過負荷を防止することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の請求項１に係る船外機のシフト構造によれば、エンジンルーム内のレイアウトに制約を与えず、また船外機を大型化することなく、シフト機構への過負荷を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施の形態に係る船外機のシフト構造が適用される船外機の一例を示す左側面図である。以降、船外機１について、同図左方（船体側）を「前方」、右方を「後方」、上方を「上方」と呼称する。
【００１６】
図１において、船外機１は、上下に分割可能なエンジンカバー５と、ドライブシャフトハウジング３と、ギアハウジング４の各ハウジングを有している。エンジンカバー５内にはエンジン２が設置されている。エンジン２の内部にはクランクシャフト９が略垂直（縦置き）に配置される。
【００１７】
また、エンジン２の下端部からは、ドライブシャフト６が、ドライブシャフトハウジング３内を通ってギアハウジング４内にまで略垂直に延びている。ドライブシャフト６の軸芯は、クランクシャフト９の軸芯より後方寄りにオフセットされており、クランクシャフト９の回転力が、リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤを介してドライブシャフト６に伝達される。ドライブシャフト６によって、ギアハウジング４内に配置されたシフト機構ＳＭ及びプロペラシャフト８を介して、推進装置であるプロペラ７が駆動される。
【００１８】
また、シフトロッド１０が、ドライブシャフトハウジング３内をドライブシャフト６と並行に下方に延び、シフト機構ＳＭに連結されている。シフト機構ＳＭについては後述する。シフトロッド１０の上端部には、シフトリンクＬＫ（後述）が連結される。
【００１９】
船外機１は、不図示のスイベルブラケットにより水平方向に回動可能に支持され、スイベルブラケットが、水平方向に沿ったチルト軸３１を介してクランプブラケット３０に対して上下方向に回動可能に支持され、クランプブラケット３０が不図示の船体の後尾板に着脱可能に固定されることで、船体に対して水平方向（操舵方向）と上下方向（チルト方向）にそれぞれ回動可能な状態で取り付けられる。
【００２０】
図２（ａ）は、シフトリンクＬＫ及びその周辺の機構を示す平面図である。図２（ｂ）は、リモコンボックスの正面図である。図３は、シフトリンクＬＫ及びその周辺の機構を示す正面図である。
【００２１】
本船外機１は、図２（ｂ）に示すリモコンボックス２５の操作によって、前進（フォワード）、ニュートラル、後進（リバース）を切り換えるシフト切り換えを行うことができるようになっている。
【００２２】
図２（ａ）に示すように、シフトリンクＬＫはリンク１８、１９、２０で構成される。リンク２０はシフトロッド１０に連結され、リンク１８は、回動軸１７に回動自在に連結される。また、図２（ａ）、図３に示すように、シフトレバー１５が、回動軸１７を中心に回動自在に設けられ、シフトレバー１５の一方の腕部にはケーブル固定用ピン１６が設けられる。
【００２３】
リモコンボックス２５は、船体前部（図示せず）に配置されており、シフト操作及びスロットル操作を行うための操作レバー２４を備える。操作レバー２４の端部には、ＰＴＴ（パワートリム＆チルトスイッチ）が設けられる。リモコンボックス２５からはシフトケーブル２１及びスロットルケーブル２２が延出し、そのうちシフトケーブル２１は、シフトレバー１５のケーブル固定用ピン１６に連結される。
【００２４】
操作レバー２４の操作範囲は、ニュートラル（Ｎ）位置を中心にフォワード（Ｆ）位置からリバース（Ｒ）位置までのシフト範囲と、このシフト範囲より外側のスロットル範囲とに分かれている。シフト操作は、通常、図２（ｂ）に示す「Ｆ」、「Ｎ」、「Ｒ」のいずれかの位置に操作レバー２４を位置させることでなされる。例えば、ニュートラル位置からフォワード位置まで操作レバー２４が操作されると、シフトレバー１５が図２（ａ）の反時計方向に回動し、それに伴ってシフトリンクＬＫを介してシフトロッド１０が反時計方向に回動する。ニュートラル位置からリバース位置まで操作された場合は、これとは逆方向の動作となる。
【００２５】
図４は、シフト機構ＳＭ及びその周辺の構成を示す部分水平断面図である。同図は、シフト位置がニュートラル位置である状態を示している。
【００２６】
シフト機構ＳＭは、シフトロッド１０のほか、シフトヨーク２６、シフトホリゾンタルスライダ（以下、「スライダ」と称する）２７、コネクタピン２８、それぞれベベルギアから成るフォワードギヤ１３及びリバースギヤ１４、並びにクラッチドッグ１２を含んで構成される。
【００２７】
フォワードギヤ１３及びリバースギヤ１４は、プロペラシャフト８上に回動自在に配置され、ドライブシャフト６の下端に固定されたベベルギアから成る駆動用ギア１１（図１参照）によって、ドライブシャフト６からエンジン出力が伝達される。クラッチドッグ１２は、フォワードギヤ１３とリバースギヤ１４との間においてプロペラシャフト８と回動一体で且つプロペラシャフト８の軸方向に沿って摺動自在に、プロペラシャフト８にスプライン結合される。
【００２８】
クラッチドッグ１２には複数の噛合爪１２ａが形成され、フォワードギヤ１３、リバースギヤ１４には、噛合爪１２ａに対応する噛合爪１３ａ、１４ａが形成される。クラッチドッグ１２は、フォワードギヤ１３またはリバースギヤ１４のいずれかと噛合するか、あるいはその中間部でいずれとも噛合しないことで、ドライブシャフト６からプロペラシャフト８に対する回転力の伝達／切断を行う。
【００２９】
スライダ２７は、プロペラシャフト８にディテント機構２９を有して内装されるコネクタピン２８を介してクラッチドッグ１２に連結され、スライダ２７がプロペラシャフト８の軸方向に沿って移動すると、コネクタピン２８及びクラッチドッグ１２も一緒に移動する。シフトヨーク２６は、シフトロッド１０の下端部に回動一体に固定される。
【００３０】
図５（ａ）〜（ｄ）は、ニュートラル位置からフォワード位置にシフト切り換えがされる際のシフトヨーク２６とスライダ２７との関係の遷移を示す略図である。図５（ａ）はニュートラル状態、図５（ｂ）はシフトヨーク２６がスライダ２７を駆動している最中の状態、図５（ｃ）は、シフトヨーク２６がスライダ２７を駆動し得る最終駆動回動角度にある状態、図５（ｄ）は、フォワード位置切り換え完了状態をそれぞれ示す。
【００３１】
図４、図５（ａ）〜（ｄ）に示すように、スライダ２７には、切欠部ＣＵが形成されており、切欠部ＣＵにシフトヨーク２６が嵌合される。従来のシフトヨークは、一般に断面円形状であるが、本シフトヨーク２６は、図５（ａ）に示すように、スライダ２７の切欠部ＣＵに嵌合する部分の断面形状が、略円形状の一部を切り欠いて弧状部分２６ａ、２６ｂと切欠部分２６ｃ、２６ｄとを有するように形成される。
【００３２】
従って、スライダ２７の切欠部ＣＵを構成する前側の第１面２７ａと後ろ側の第２面２７ｂとにシフトヨーク２６の両弧状部分２６ａ、２６ｂが当接している状態においては、シフト操作によりシフトロッド１０が回動すると、シフトヨーク２６により切欠部ＣＵを介してスライダ２７に回動力が伝えられ、スライダ２７がプロペラシャフト８の軸方向に駆動される。
【００３３】
図６、図７は、シフト機構ＳＭ及びその周辺の構成を示す部分水平断面図であり、ニュートラル位置からフォワード位置にシフト切り換えがされる際のシフト機構ＳＭの遷移を示す。図６（ａ）、（ｂ）、図７（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、図５（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に対応している。これらの図により、特に、スライダ２７及びクラッチドッグ１２の移動の様子が把握される。
【００３４】
図８は、クラッチドッグ１２の１つの噛合爪１２ａとフォワードギヤ１３の対応する１つの噛合爪１３ａとの噛合状態を示す遷移図であり、クラッチドッグ１２及びフォワードギヤ１３の両外周面の一部を示している。同図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、図５（ａ）、（ｂ）、（ｄ）に対応している。クラッチドッグ１２及びフォワードギヤ１３は、公知の形状を成し、例えば、クラッチドッグ１２の噛合爪１２ａは、噛合面１２ａａ、歯先１２ａｂ及び歯元１２ａｃを有し、フォワードギヤ１３の噛合爪１３ａは、噛合面１３ａａ、歯先１３ａｂ及び歯元１３ａｃを有する。噛合面１２ａａ、１３ａａは互いに逆テーパに形成されている。なお、リバースギヤ１４の構成はフォワードギヤ１３と対称であるが同様であり、また、クラッチドッグ１２とリバースギヤ１４との噛合関係も同様である。
【００３５】
ここで、操作者は、リモコンボックス２５の操作レバー２４を、ニュートラル（Ｎ）位置からフォワード（Ｆ）位置まで回動させるように操作するものとし、用いるシフトケーブル２１は、設計基準に対しオーバーストロークとなるようなものであるとする。
【００３６】
例えば、図５（ａ）、図６（ａ）、図８（ａ）に示すニュートラル状態において、シフトロッド１０が図５（ａ）の反時計方向に回動すると、シフトヨーク２６の弧状部分２６ａがスライダ２７の第１面２７ａを押圧し、スライダ２７が前方（フォワード方向）に移動する。そして、ニュートラル状態を基準としたシフトヨーク２６の反時計方向への回動角度θがθ１程度になると（図５（ｂ）、図６（ｂ））、クラッチドッグ１２の噛合爪１２ａとフォワードギヤ１３の噛合爪１３ａとが噛合し始める（図８（ｂ））。このとき、クラッチドッグ１２はスライダ２７と同量だけ前方に摺動する。ニュートラル状態におけるクラッチドッグ１２のプロペラシャフト８の軸方向における中心位置をＣＬとすると、クラッチドッグ１２の中心位置ＣＬからの摺動距離はＤ１となる（図６（ｂ））。
【００３７】
シフトロッド１０がさらに回動すると、スライダ２７が前方にさらに移動し、シフトロッド１０の回動角度θがθ２（所定の回動角度）、すなわち、上記最終駆動回動角度程度になるまで、シフトヨーク２６の弧状部分２６ａがスライダ２７の第１面２７ａと当接している（図５（ｃ））。回動角度θがθ２になると、クラッチドッグ１２の摺動距離はＤ２となる（図７（ａ））。
【００３８】
その後、シフトロッド１０はさらに回動するが、シフトヨーク２６に切欠部分２６ｃが形成されているため、回動角度θがθ２以上となると、シフトヨーク２６の弧状部分２６ａとスライダ２７の第１面２７ａとの間にクリアランスが生じて当接関係がなくなり、スライダ２７は、それ以後、シフトヨーク２６によって駆動されなくなる。ところが、上述したように、クラッチドッグ１２の噛合爪１２ａとフォワードギヤ１３の噛合爪１３ａとには逆テーパが付けられているので、両者が一旦噛み合うと、それ以後、プロペラシャフト８の回転と両噛合爪１２ａ、１３ａの滑りにより互いにより深く噛み合おうとする作用が働き、自動的に噛合していく。
【００３９】
従って、図５（ｃ）に示す状態となった以後は、スライダ２７は、クラッチドッグ１２とフォワードギヤ１３との噛み合いが深まることに応じてのみ前方へ移動し、クラッチドッグ１２に駆動されて移動することになる。一方、シフトヨーク２６は単独で回動角度を増していくのみである。
【００４０】
ここで、上記回動角度θ２は、フォワード位置へのシフト切り換え操作を行った場合におけるシフトケーブル２１の全移動ストロークの途中に対応する角度であって、それ以後、クラッチドッグ１２の噛合爪１２ａとフォワードギヤ１３の噛合爪１３ａとが自動的に深く噛み合っていくのに十分な位置に設定される。
【００４１】
そして、図８（ｃ）に示すように、クラッチドッグ１２の噛合爪１２ａの歯元１２ａｃとフォワードギヤ１３の噛合爪１３ａの歯先１３ａｂとが当接すると共に、噛合爪１２ａの歯先１２ａｂと噛合爪１３ａの歯元１３ａｃとが当接することで、クラッチドッグ１２とフォワードギヤ１３とが完全に噛合し、フォワード位置切り換え完了状態となる。このとき、シフトヨーク２６の回動角度θはθ３であり、クラッチドッグ１２の摺動距離はＤ３となっている（図５（ｄ）、図７（ｂ））。
【００４２】
その後、リモコンボックス２５の操作レバー２４のフォワード（Ｆ）位置に対応するストロークまでシフトケーブル２１が移動していくと、オーバーストロークとなり、シフトヨーク２６が回動角度θ３を越えてさらに回動する。しかし、その時点では既に、シフトヨーク２６とスライダ２７との間にクリアランスが生じてフリーとなっているので、シフトヨーク２６は単独で回動角度を増すだけで、スライダ２７、クラッチドッグ１２等に何ら負荷を与えず、スライダ２７及びクラッチドッグ１２はフォワード位置切り換え完了状態で安定し、これらに余計な負荷がかかることがない。シフトヨーク２６とスライダ２７との当接関係で、シフトケーブル２１のオーバーストロークによるシフト機構ＳＭに対する過負荷が防止されるので、これらシフトヨーク２６（の主に切欠部分２６ｃ、２６ｄ）とスライダ２７とが「過負荷防止機構」としての役割を果たす。
【００４３】
上記では、フォワード位置へのシフト切り換えについて説明したが、リバース位置へのシフト切り換え、すなわち、クラッチドッグ１２とリバースギヤ１４との関係についても、シフトヨーク２６の回動方向と、スライダ２７及びクラッチドッグ１２等の移動方向が逆になるだけで、他は全く同様である。
【００４４】
本実施の形態によれば、シフトケーブル２１がオーバーストロークするようなものであったとしても、シフト切り換えのための全移動ストロークをシフトケーブル２１が移動しきる前の段階で、シフトヨーク２６とスライダ２７との間にクリアランスが生じることで、回動角度θ２以上ではスライダ２７がシフトヨーク２６によって駆動されないように構成したので、シフト位置切り換え完了後にシフト機構ＳＭがシフトヨーク２６によってさらに負荷を受けることが回避され、シフト機構ＳＭへの過負荷を防止することができる。しかも、操作者は、リモコンボックス２５の操作レバー２４を通常通り操作するだけでよく、操作が煩雑になることもない。
【００４５】
特に、別部材を用いてシフトケーブル２１のストローク量を規制するのではなく、シフトヨーク２６の回動角度θ２以上ではシフトケーブル２１とシフト機構ＳＭとの連結状態を絶つことで、オーバーストロークしてもシフト機構ＳＭに影響を与えないようにしたので、「過負荷防止機構」の構成が簡単で、ギアハウジング４内に容易に設けることができる。この「過負荷防止機構」をギアハウジング４内に設けたことで、エンジンカバー５内に専用のスペースを確保する必要がなく、船外機１が大型化することがないだけでなく、エンジンルーム内のレイアウトに制約を与えない。
【００４６】
しかも、「過負荷防止機構」は、従来の船外機からみれば、シフトヨーク２６の形状を変更するだけで実現でき、既存部品の形状変更で済むので、構成が簡単でコスト上昇を回避することができる。
【００４７】
なお、シフトロッド１０の回動角度θがθ２以上でシフトヨーク２６とスライダ２７とにクリアランスが生じるようにするために、本実施の形態ではシフトヨーク２６に切欠部分２６ｃ、２６ｄを設けたが、切欠部分２６ｃ、２６ｄの形状はこれに限るものでなく、スライダ２７に当接しないような形状であればよい。また、クリアランスを生じさせるためには、シフトヨーク２６またはスライダ２７の少なくとも一方の形状を変更すればよいので、形状の設計は多様なものが考えられる。
【００４８】
なお、「過負荷防止機構」は、シフトヨーク２６とスライダ２７という２者間の当接関係で実現したが、これに限るものでなく、ギアハウジング４内において、シフトロッド１０の回動動作をクラッチドッグ１２に伝える部品のいずれかに設ければ、レイアウトの制約緩和及び船外機１のコンパクト化を図りつつ、過負荷を防止するという効果は得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施の形態に係る船外機のシフト構造が適用される船外機の一例を示す左側面図である。
【図２】シフトリンク及びその周辺の機構を示す平面図（図（ａ））、及びリモコンボックスの正面図（図（ｂ））である。
【図３】シフトリンク及びその周辺の機構を示す正面図である。
【図４】シフト機構及びその周辺の構成を示す部分水平断面図である。
【図５】ニュートラル位置からフォワード位置にシフト切り換えがされる際のシフトヨークとスライダとの関係の遷移を示す略図である。
【図６】ニュートラル位置からフォワード位置にシフト切り換えがされる際のシフト機構の遷移を示す、シフト機構及びその周辺の構成を示す部分水平断面図である。
【図７】ニュートラル位置からフォワード位置にシフト切り換えがされる際のシフト機構の遷移を示す、シフト機構及びその周辺の構成を示す部分水平断面図である。
【図８】クラッチドッグの１つの噛合爪とフォワードギヤの対応する１つの噛合爪との噛合状態を示す遷移図である。
【符号の説明】
【００５０】
２  エンジン
４  ギアハウジング
８  プロペラシャフト
１０  シフトロッド
１２  クラッチドッグ
１３  フォワードギヤ
１４  リバースギヤ
２１  シフトケーブル
２６  シフトヨーク（過負荷防止機構の一部）
２６ａ、２６ｂ  弧状部分
２６ｃ、２６ｄ  切欠部分
２７  シフトホリゾンタルスライダ（連結部材、過負荷防止機構の一部）
θ２  回動角度（所定の回動角度）
ＳＭ  シフト機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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