(57)【要約】【課題】休筒運転を行う内燃機関に用いられる過給機構を簡便且つ廉価に構成する。【解決手段】気筒休止式内燃機関１０は、休止対応気筒１４ｃ、１４ｄより下流の排気通路２２ｃ、２２ｄから通常運転気筒１４ａ、１４ｂより上流の吸気通路１６ａ、１６ｂに連通する空気連絡通路３０、３２と、排気通路２２ｃ、２２ｄに設けられた開閉弁３４、３６と、全筒運転と休筒運転との切り換え操作及び開閉弁３４、３６の操作をするコントローラ３８とを有する。コントローラ３８は休筒運転時に燃料噴射弁２４ｃ、２４ｄからの燃料の供給を停止して該休止対応気筒１４ｃ、１４ｄをポンプとして作用させるとともに、排気通路２２ｃ、２２ｄから空気連絡通路３０及び３２を経由して吸気通路１６ａ、１６ｂに空気が供給されるように開閉弁３４、３６を制御する。【選択図】図１
2005214035.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の休筒運転時に停止される休止対応気筒と休筒運転時においても稼動される通常運転気筒とを備える気筒休止式内燃機関であって、
前記休止対応気筒の排気通路と通常運転気筒の吸気通路側とを連通する空気連絡通路を有することを特徴とする気筒休止式内燃機関。
【請求項２】
請求項１記載の気筒休止式内燃機関において、
運転条件により、前記休止対応気筒から排出される気体の導出先を前記排気通路と前記空気連絡通路とに切り換える制御手段を有することを特徴とする気筒休止式内燃機関。
【請求項３】
請求項２記載の気筒休止式内燃機関において、
前記排気通路の圧力を検出する圧力検出器を有し、
前記制御手段は、前記圧力検出器によって検出される前記圧力が所定値以下となるように前記休止対応気筒から排出される気体を前記空気連絡通路に導出することを特徴とする気筒休止式内燃機関。
【請求項４】
請求項１記載の気筒休止式内燃機関において、
４ストローク型であって、前記休止対応気筒は前記通常運転気筒より燃焼サイクルの位相が１８０°遅れていることを特徴とする気筒休止式内燃機関。
【請求項５】
請求項１記載の気筒休止式内燃機関において、
前記通常運転気筒及び前記休止対応気筒は同数であり、
各前記通常運転気筒から各前記休止対応気筒に１本ずつの前記空気連絡通路が設けられていることを特徴とする気筒休止式内燃機関。
【請求項６】
請求項１記載の気筒休止式内燃機関において、
前記通常運転気筒と前記休止対応気筒は直列に配置され、
隣り合う前記通常運転気筒と前記休止対応気筒との間に前記空気連絡通路が設けられていることを特徴とする気筒休止式内燃機関。
【請求項７】
請求項１記載の気筒休止式内燃機関において、
前記吸気通路は所定の容積を有するサージタンクに接続されており、前記空気連絡通路は前記サージタンクに接続されていることを特徴とする気筒休止式内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数気筒のうち一部の運転を休止させる気筒休止機構を備える気筒休止式内燃機関に関し、特に、燃焼効率を向上させるために気筒の吸気量を増加させる過給機構を備える気筒休止式内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のトルク及び仕事率（以下、出力という）を向上させるためには、シリンダボア内へ供給される空気量を増加させることが有効である。このため、排気の流れによって回転するタービンを用いて、吸気量を増加させるターボチャージャが提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、同様の目的から、エンジンのクランクシャフトに接続されたコンプレッサによって強制的に空気を供給する装置（いわゆるスーパチャージャ）が開発、実用化されている。
【０００３】
一方、車両に搭載される内燃機関においては、燃費を向上させる等の目的のために所定の条件下で複数気筒のうち一部の運転を休止させる休筒運転を行うものがある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−３３６６７号公報
【特許文献２】特開２００３−１７６７４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ターボチャージャは高速で回転するタービンやコンプレッサ等の複雑な駆動機構が必要である。また、タービンが所定回転数以上になるまでは十分な過給が行えないことから、アクセルの踏み込み操作に対して内燃機関の出力が上昇するまでに遅れが発生することがある。
【０００６】
スーパチャージャについても過給を行うための専用のコンプレッサが必要であることから内燃機関の構造が複雑化するとともにコストの上昇を招く。
【０００７】
他方、休筒運転を行う内燃機関では、高出力時には全ての気筒を稼動状態とする全筒運転とし、所定の条件下では一部の気筒を休止させる休筒運転を行っている。休筒運転は低出力時における低燃費化等の目的のために行われるが、全筒運転からの切り換わり時には出力の低減により多少のショックが発生することがある。従って、休筒運転時においても全筒運転からの切り換わり時には比較的大きい出力が望まれる場合がある。出力を向上させるためには前記のターボチャージャやスーパチャージャの適用も考えられるが、休筒運転時の出力向上だけの目的のためにこれらの複雑且つ高価格な過給機を設けることは合理的でない。
【０００８】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、休筒運転を行う内燃機関に用いられる過給機構を、簡便且つ廉価に構成することができる気筒休止式内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る気筒休止式内燃機関は、所定の休筒運転時に停止される休止対応気筒と休筒運転時においても稼動される通常運転気筒とを備える気筒休止式内燃機関であって、前記休止対応気筒の排気通路と通常運転気筒の吸気通路側とを連通する空気連絡通路を有することを特徴とする。
【００１０】
このように、休筒運転時において休止対応気筒をポンプとして作用させ、休止対応気筒の排気通路から前記空気連絡通路を経由して前記通常運転気筒の吸気通路側に空気を供給することにより、簡便且つ廉価に過給機構としての効果を奏する。
【００１１】
この場合、運転条件により、前記休止対応気筒から排出される気体の導出先を前記排気通路と前記空気連絡通路とに切り換える制御手段を設けるとよい。このようにすることによって、一層確実に前記通常運転気筒の吸気通路に空気を供給することができる。
【００１２】
また、前記排気通路の圧力を検出する圧力検出器を有し、前記制御手段は、前記圧力検出器によって検出される前記圧力が所定値以下となるように前記休止対応気筒から排出される気体を前記空気連絡通路に導出するようにしてもよい。
【００１３】
さらに、前記気筒休止式内燃機関は４ストローク型であって、前記休止対応気筒は前記通常運転気筒より燃焼サイクルの位相が１８０°遅れているとよい。これにより、前記通常運転気筒が吸気するタイミングにあわせて前記通常運転気筒の吸気通路に空気を供給することができる。
【００１４】
さらにまた、前記通常運転気筒及び前記休止対応気筒は同数であり、各前記通常運転気筒から各前記休止対応気筒に１本ずつの前記空気連絡通路が設けられていると、内燃機関の運転上におけるバランスがよい。
【００１５】
前記通常運転気筒と前記休止対応気筒は直列に配置され、隣り合う前記通常運転気筒と前記休止対応気筒との間に前記空気連絡通路が設けられていると、該空気連絡通路を短く設定することができ、空気が通過することによる供給遅れ時間が短い。また、管路の抵抗を小さくすることができる。
【００１６】
前記吸気通路が所定の容積を有するサージタンクに接続されている場合、前記空気連絡通路は前記サージタンクに接続されていてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る気筒休止式内燃機関は、休筒運転時において休止対応気筒をポンプとして作用させることにより、休止対応気筒の排気通路から空気連絡通路を経由して通常運転気筒の吸気通路に空気を供給する。従って、気筒休止式内燃機関を簡便且つ廉価に実現することができ、しかも小型、軽量な構成とすることができる。
【００１８】
通常運転気筒では、燃焼室内に燃焼のための空気が十分に供給されることとなり、体積効率及び燃焼効率が向上するとともに燃費の向上が図られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る気筒休止式内燃機関について実施の形態及びその変形例を挙げ、添付の図１〜図３を参照しながら説明する。
【００２０】
図１に示すように、本実施の形態に係る気筒休止式内燃機関１０は、図示しない車両に搭載されるものであって、該車両の運転状況に応じて４気筒のうち２気筒の運転を休止させる休筒運転を行うことができるものである。なお、休筒運転に対して４気筒の全てを運転する状態を全筒運転と呼ぶ。気筒休止式内燃機関１０が搭載される車両としては、例えば、自動二輪車を挙げることができる。
【００２１】
内燃機関の休筒運転には複数の方式があるが、気筒休止式内燃機関１０においては休止対応気筒１４ｃ、１４ｄに対する燃料噴射を停止するとともに該気筒の点火プラグの発火を停止させる方式のものとする。
【００２２】
具体的には、気筒休止式内燃機関１０は直列４気筒の構成で、常時運転される２つの通常運転気筒１４ａ、１４ｂと、休筒運転時に燃料の供給が停止される休止対応気筒１４ｃ、１４ｄとを有する。通常運転気筒１４ａ及び１４ｂは両端側の２気筒であり、休止対応気筒１４ｃ及び１４ｄは内側の２気筒である。
【００２３】
気筒休止式内燃機関１０は４ストローク型であって、１回の燃焼サイクルあたりクランクシャフトは７２０°回転する（図２参照）。また、休止対応気筒１４ｃ、１４ｄは通常運転気筒１４ａ、１４ｂより燃焼サイクルの位相が１８０°遅れており、図示しないピストン及びバランサによる振動が相殺されるように構成されている。
【００２４】
気筒休止式内燃機関１０は４ストローク型であって、通常運転気筒１４ａ及び１４ｂは、吸気弁１８ａ、１８ｂを介して吸気通路１６ａ及び１６ｂから燃料と空気の混合気を吸気し、燃焼室内で吸気、圧縮、点火、膨張及び排気の燃焼サイクルを繰り返して実行する。燃焼によって発生する排気ガスは排気弁２０ａ及び２０ｂから排気通路２２ａ及び２２ｂへ排出され、図示しないマフラーへ導かれる。
【００２５】
同様に、休止対応気筒１４ｃ及び１４ｄは、吸気弁１８ｃ、１８ｄを介して吸気通路１６ｃ及び１６ｄから燃料と空気の混合気を吸気して燃焼サイクルを繰り返して実行する。排気ガスは排気弁２０ｃ及び２０ｄから排気通路２２ｃ及び２２ｄへ排出される。
【００２６】
吸気弁１８ａ〜１８ｄ及び排気弁２０ａ〜２０ｄはクランクシャフトの回転に連動するカムシャフトにより開閉駆動される。実際上、吸気弁１８ａ〜１８ｄ及び排気弁２０ａ〜２０ｄは各気筒あたり２個ずつ設けられ、吸気及び排気の効率を向上させている。
【００２７】
吸気通路１６ａ、１６ｂ、１６ｃ及び１６ｄには、燃料を噴霧することにより燃料と空気との混合気（以下、単に混合気という）を発生させる燃料噴射弁２４ａ、２４ｂ、２４ｃ及び２４ｄがそれぞれ設けられており、混合気は通常運転気筒１４ａ、１４ｂ及び休止対応気筒１４ｃ、１４ｄの燃焼室内で点火プラグ２６ａ〜２６ｄによって点火されて燃焼、膨張する。
【００２８】
各吸気通路１６ａ〜１６ｄにはそれぞれスロットル弁２８ａ〜２８ｄが設けられており、その上流側は所定の容積を有するサージタンク２９に接続されている。サージタンク２９は、吸入空気の圧力変動の平滑化及び圧力反転波の発生等の機能を奏するための容積を有する。
【００２９】
気筒休止式内燃機関１０は、排気通路２２ｃ及び２２ｄから、吸気通路１６ａ及び１６ｂにそれぞれ連通する空気連絡通路３０及び３２と、排気通路２２ｃ及び２２ｄにそれぞれ設けられた開閉弁（制御手段）３４及び３６と、制御手段としてのコントローラ３８とを有する。開閉弁３４及び３６は、コントローラ３８の作用下において運転条件によって開閉され、休止対応気筒１４ｃ及び１４ｄから排出される気体の導出先を排気通路２２ｃ、２２ｄと空気連絡通路３０、３２とに切り換える。
【００３０】
空気連絡通路３０の途中には、排気通路２２ｃから吸気通路１６ａへの一方向にのみ空気が流れるように逆止弁４１ａが設けられており、同様に、空気連絡通路３２の途中には、排気通路２２ｄから吸気通路１６ｂへの一方向にのみ空気が流れるように逆止弁４１ｂが設けられている。空気連絡通路３０及び３２と吸気通路１６ａ及び１６ｂとの接続部の位置は、燃料噴射弁２４ａ及び２４ｂが設けられている位置よりやや上流側に設定されている。また、空気連絡通路３０及び３２は空気が流通しやすい滑らかな形状の管路となっている。
【００３１】
コントローラ３８には、スロットル弁２８ａ〜２８ｄの下流側における負の圧力を検出する圧力検出器４０ａ〜４０ｄ、排気通路２２ａ〜２２ｄにおける酸素濃度を検出する酸素濃度センサ４２（図１では、代表的に排気通路２２ａの酸素濃度センサ４２を示す）、クランクシャフトの回転数を検出する回転数センサ４４、アクセルペダルの踏み込み量を検出するペダル開度センサ４６及び冷却水の温度を検出する水温センサ４８等のセンサが接続されている。また、これらの各センサの信号に基づいて、コントローラ３８は燃料噴射弁２４ａ〜２４ｄ、点火プラグ２６ａ〜２６ｄ、開閉弁３４、３６及びスロットル弁２８ａ〜２８ｄの制御を行うとともに、全筒運転と休筒運転との切り換え判断を行う。コントローラ３８によるこれらの制御は所定のコンピュータプログラムに基づいて実行される。
【００３２】
次に、このように構成される気筒休止式内燃機関１０における動作、作用について説明する。
【００３３】
先ず、全筒運転時において、コントローラ３８は燃料噴射弁２４ａ〜２４ｄ及び点火プラグ２６ａ〜２６ｄの全てを所定のタイミングで間欠動作させ、通常運転気筒１４ａ、１４ｂ及び休止対応気筒１４ｃ、１４ｄの全てを稼動させる。また、全筒運転時においては、開閉弁３４及び３６は、コントローラ３８の作用下に開弁されており（図１の実線の状態）、休止対応気筒１４ｃ及び１４ｄの排気弁２０ｃ及び２０ｄから排気された排気ガスは排気通路２２ｃ及び２２ｄを通過してマフラーへ導かれる。
【００３４】
このとき、吸気通路１６ａ及び１６ｂにおける燃料噴射弁２４ａ及び２４ｂは、空気連絡通路３０及び３２との接続部よりもやや下流側に配置されていることから、混合気は空気連絡通路３０及び３２に入り込むことがなく、通常運転気筒１４ａ及び１４ｂに対して適切に導入される。また、空気連絡通路３０及び３２には逆止弁４１ａ及び４１ｂが設けられていることから、混合気が吸気通路１６ａ及び１６ｃから排気通路２２ｃ及び２２ｄへ逆流することが確実に防止される。なお、混合気が逆流しないことが検証及び確認されている場合には、逆止弁４１ａ及び４１ｂを省略できることはもちろんである。
【００３５】
休筒運転時においては、コントローラ３８は燃料噴射弁２４ｃ及び２４ｄからの燃料の噴射と、点火プラグ２６ｃ及び２６ｄによる発火を停止させる。このとき、休止対応気筒１４ｃ及び１４ｄの吸気弁１８ｃ、１８ｄ及び排気弁２０ｃ、２０ｄはクランクシャフトの回転に連動して開閉動作を継続することから、休止対応気筒１４ｃ及び１４ｄは燃料を含まない空気を吸気弁１８ｃ、１８ｄから吸入・圧縮して排気弁２０ｃ、２０ｄから排出するポンプ（又はコンプレッサ）として作用することとなる。
【００３６】
また、全筒運転から休筒運転に切り換わる際、開閉弁３４及び３６はコントローラ３８の作用下に閉弁され（図１の破線の状態）、排気通路２２ｃ及び２２ｄを遮断する。従って、休止対応気筒１４ｃ及び１４ｄの排気弁２０ｃ及び２０ｄから排出された圧縮空気はそれぞれ空気連絡通路３０及び３２を通って吸気通路１６ａ及び１６ｂに供給される。
【００３７】
休筒運転時における気筒休止式内燃機関１０の作用について、図２を参照しながらより詳細に説明する。図２は、クランクシャフトの回転角度を横軸とした通常運転気筒１４ａ、１４ｂ及び休止対応気筒１４ｃ、１４ｄにおける各ピストンの変位チャートであり、各グラフの上端点がピストンの上死点、下端点が下死点である。気筒休止式内燃機関１０の通常運転時における点火順序は、通常運転気筒１４ａ、休止対応気筒１４ｃ、通常運転気筒１４ｂ、休止対応気筒１４ｄの順であり、この順に１８０°ずつ位相がずれた動作をする。
【００３８】
通常運転気筒１４ａの上死点における点火時期Ｐを基準の０°とすると、燃焼ガスの膨張により１８０°までピストンが下降する。この際、１８０°に達するよりもやや早い時期に排気弁２０ａが開弁し、ピストンが上昇する１８０°〜３６０°の間に燃焼ガスが排出され、３６０°をやや過ぎた時期に排気弁２０ａが閉弁する。
【００３９】
また、３６０°に達するよりもやや早い時期に吸気弁１８ａが開弁し、３６０°〜５４０°までの間にピストンが下降する。ピストンの下降にともなって吸気通路１６ａから吸気弁１８ａを介して混合気が吸引される。吸気弁１８ａは５４０°をやや過ぎた時点で閉弁する。５４０°〜７２０°までの間においてピストンは再び上昇し、通常運転気筒１４ａに吸引された混合気は圧縮され、７２０°の時点で点火される。なお、点火時期Ｐは必ずしも上死点と一致していなくてもよく、所定の条件下において点火時期Ｐは変更することも可能である。
【００４０】
一方、休止対応気筒１４ｃは、通常運転気筒１４ａに対して１８０°の位相遅れがあることから、通常運転気筒１４ａが吸気を行う際に排気を行うことになる。ところで、休筒運転時においては、燃料噴射弁２４ｃは燃料を噴射しないことから、休止対応気筒１４ｃはポンプとして作用し排気通路２２ｃに圧縮空気を供給する。
【００４１】
このとき、排気通路２２ｃは開閉弁３４によって遮断されており、しかも吸気通路１６ｃは通常運転気筒１４ａのピストンが下降することによって負圧となっていることから、排気通路２２ｃの圧縮空気は、空気連絡通路３０を通って吸気通路１６ａへ供給され過給作用としての効果が奏される。
【００４２】
なお、通常運転気筒１４ｂ及び休止対応気筒１４ｄは、通常運転気筒１４ａ及び休止対応気筒１４ｃに対してそれぞれ３６０°ずつ位相が遅れて同様の動作を行う。従って、休止対応気筒１４ｃはポンプとして作用し、排気通路２２ｄを開閉弁３６によって遮断することにより、排気通路２２ｄの圧縮空気は空気連絡通路３２を通って吸気通路１６ｂへ供給される。
【００４３】
図２において、模式的に、休止対応気筒１４ｃから通常運転気筒１４ａに対する過給作用を矢印Ａで示し、休止対応気筒１４ｄから通常運転気筒１４ｂに対する過給作用を矢印Ｂで示す。
【００４４】
このような過給作用により、空気連絡通路３０及び３２からバイパスされた空気が供給された通常運転気筒１４ａ及び１４ｂは、燃焼室内に燃焼のための空気が十分に存在することとなり体積効率（又は充填効率）及び燃焼効率がよい。また、体積効率及び燃焼効率が向上することにより燃費の向上が図られる。
【００４５】
上述のように、本実施の形態に係る気筒休止式内燃機関１０によれば、休筒運転時において、通常運転気筒１４ａ及び１４ｂに対する過給作用を奏することができ、従来の休筒機構による２気筒の休筒運転時よりも高い出力が得られる。また、休筒運転時の気筒休止式内燃機関１０の出力は開閉弁３４及び３６の開度、又は燃料噴射弁２４ａ及び２４ｂの燃料噴射量によって調整可能である。従って、全筒運転から休筒運転への切り換え時に出力を徐々に低下させることが可能であり、切り換え時のショックを抑制することができる。
【００４６】
コントローラ３８は、圧力検出器４０ａ及び４０ｂによって検出される圧力を参照しながら、該圧力が所定値以下となるように開閉弁３４及び３６の開度を調整してもよい。これにより、開閉弁３４及び３６は、いわゆるウェストゲートと類似の作用を奏し、ノッキングの発生を抑制するとともに吸気通路１６ａ及び１６ｂに過剰な圧力が加わることを防止できる。
【００４７】
また、気筒休止式内燃機関１０は、休止対応気筒１４ｃ及び１４ｄをポンプとして使用することから、専用のタービンやコンプレッサ等の複雑な駆動機構が不要である。従って、気筒休止式内燃機関１０は簡便且つ廉価に構成可能であり、しかも小型、軽量である。
【００４８】
さらに、ターボチャージャのタービンと異なり、低回転時においても排気量に応じた空気を確実に通常運転気筒１４ａ及び１４ｂに供給することができ、出力が上昇するまでの時間遅れがない。
【００４９】
さらにまた、気筒休止式内燃機関１０は直列４気筒であって、通常運転気筒１４ａと休止対応気筒１４ｃは隣り合っていることから空気連絡通路３０を短く設定することができ、空気が通過する際の時間の遅れが少ない。従って、通常運転気筒１４ａの吸気のタイミングに同期して休止対応気筒１４ｃから確実に空気を供給することができる。同様に、通常運転気筒１４ｂと休止対応気筒１４ｄは隣り合っており、空気連絡通路３２を短く設定可能であることから、通常運転気筒１４ｂの吸気のタイミングに同期して休止対応気筒１４ｄから空気を供給することができる。
【００５０】
また、通常運転気筒１４ａには空気連絡通路３０を介して休止対応気筒１４ｃが対応しており、通常運転気筒１４ｂには空気連絡通路３２を介して休止対応気筒１４ｄが対応している。つまり、通常運転を行う気筒と休止対応の気筒が同数で、しかも対称に配置されていることから、クランクシャフトに対して加わる力のバランスがよい。さらに、空気連絡通路３０及び３２はサージタンク２９に接続されていてもよい。この場合にも、空気連絡通路３０及び３２を通った圧縮空気はサージタンク２９を介して吸気通路１６ａ及び１６ｂへ供給される。
【００５１】
燃料噴射弁２４ａ及び２４ｂの噴射時期、点火プラグ２６ａ及び２６ｂの点火時期は、全筒運転時と休筒運転時で変化させてもよい。
【００５２】
開閉弁３４及び３６は、図１に示すような、いわゆる蝶型弁に限らず排気通路２２ｃ及び２２ｄを遮断できる開閉弁であればよいことはもちろんである。また、気筒休止式内燃機関１０の気筒数は、必ずしも４気筒に限ることはない。
【００５３】
次に、前記気筒休止式内燃機関１０の変形例である気筒休止式内燃機関１０ａについて図３を参照しながら説明する。気筒休止式内燃機関１０ａについて前記気筒休止式内燃機関１０と同じ構成の箇所については同符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００５４】
気筒休止式内燃機関１０ａは、前記開閉弁３４及び３６の代わりに切換開閉弁３４ａ及び３６ａを有する。切換開閉弁３４ａ及び３６ａは、排気通路２２ｃ及び２２ｄの連通方向をマフラーの方向（図３における上方）、又は空気連絡通路３０、３２の方向に切り換える機能を持つ。
【００５５】
全筒運転時においては、切換開閉弁３４ａ及び３６ａは、図３の実線で示す位置に設定され、休止対応気筒１４ｃ及び１４ｄの排気弁２０ｃ及び２０ｄから排出された排気ガスは、全て排気通路２２ｃ及び２２ｄを通ってマフラーに導かれる。このとき、空気連絡通路３０及び３２は切換開閉弁３４ａ及び３６ａによってそれぞれ遮断されていることから、休止対応気筒１４ｃ及び１４ｄから排出される排気ガスが入り込むことが確実に防止される。同様に、混合気が空気連絡通路３０及び３２に流れることがないため、前記の逆止弁４１ａ及び４１ｂに相当する弁を設けなくてもよい。
【００５６】
また、休筒運転時においては、切換開閉弁３４ａ及び３６ａは、図３の破線で示す位置に設定され、排気通路２２ｃ及び２２ｄからマフラーへ至る通路が遮断される。一方、排気通路２２ｃ及び２２ｄから空気連絡通路３０及び３２へ至る通路がそれぞれ開かれ、休止対応気筒１４ｃ及び１４ｄから供給される圧縮空気は、空気連絡通路３０及び３２を通って吸気通路１６ａ及び１６ｂに導かれる。
【００５７】
このようにして、気筒休止式内燃機関１０ａによれば、前記気筒休止式内燃機関１０と同様に通常運転気筒１４ａ、１４ｂに対する過給作用を奏することができる。
【００５８】
本発明に係る気筒休止式内燃機関は、上述の実施の形態及びその変形例に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本実施の形態に係る気筒休止式内燃機関の概略構成図である。
【図２】休筒運転時における通常運転気筒及び休止対応気筒の各ピストンの変位チャートである。
【図３】本実施の形態の変形例に係る気筒休止式内燃機関の概略構成図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０、１０ａ…気筒休止式内燃機関      １４ａ、１４ｂ…通常運転気筒
１４ｃ、１４ｄ…休止対応気筒          １６ａ〜１６ｄ…吸気通路
１８ａ〜１８ｄ…吸気弁                ２０ａ〜２０ｄ…排気弁
２２ａ〜２２ｄ…排気通路              ２４ａ〜２４ｄ…燃料噴射弁
２６ａ〜２６ｄ…点火プラグ            ２８ａ〜２８ｄ…スロットル弁
２９…サージタンク                    ３０、３２…空気連絡通路
３４、３６…開閉弁                    ３４ａ、３６ａ…切換開閉弁
３８…コントローラ
【図１】
2005214035.tif 000003
【図２】
2005214035.tif 000004
【図３】
2005214035.tif 000005