(57)【要約】【課題】  低圧待機時に油圧が上昇して係合ショックが発生することを確実に防止できる簡単で且つ安価な油圧制御装置を提供する。【解決手段】  低圧待機圧と同じリリーフ圧で作動油を流出させるリリーフ弁７２が電磁開閉弁７０を介して第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータ６２に接続され、低圧待機時には、その電磁開閉弁７０を介してリリーフ弁７２と油圧アクチュエータ６２とが連通させられることにより、各部の個体差や経時変化、一時的な外乱などによって油圧ＰC2が上昇しても、リリーフ弁７２から作動油がリリーフされることにより略低圧待機圧以下に制限される。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエータの油圧制御に際して、該油圧を該摩擦係合装置が完全係合する前の所定の低圧待機圧に一時的に保持する車両用油圧制御装置において、
前記油圧アクチュエータに接続され、前記低圧待機圧と略同じリリーフ圧で作動油を流出させるリリーフ弁と、
該リリーフ弁と前記油圧アクチュエータとの間に設けられ、前記低圧待機圧に保持する間は該リリーフ弁と該油圧アクチュエータとを連通させるが、前記摩擦係合装置を完全係合させる係合時には、該リリーフ弁と該油圧アクチュエータとの間を遮断するリリーフ切換弁と、
を有することを特徴とする車両用油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用油圧制御装置に係り、特に、動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置の油圧を所定の低圧待機圧に一時的に保持する油圧制御装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置、例えば自動変速機や前後進切換装置、走行モード切換装置などのクラッチやブレーキを係合させる油圧アクチュエータの油圧制御に際して、その油圧を摩擦係合装置が完全係合する前の所定の低圧待機圧に一時的に保持する車両用油圧制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、自動変速機の変速制御に関するものであり、油圧アクチュエータに作動油を供給して摩擦係合装置を係合させる際に、油圧アクチュエータのパック内に作動油を急速充填するファーストフィル領域と、所定時間だけ低圧待機圧に保持する低圧待機領域と、油圧を徐々に上昇させて完全係合させるスウィープアップ領域と、を有する所定の油圧制御パターンに従って油圧制御を行うようになっている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２９９８８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記低圧待機圧は、例えばリターンスプリングに抗して油圧アクチュエータのパック内に作動油が略充填され、摩擦係合装置がトルクを発生する直前か僅かにトルクを発生する程度の油圧であるため、その低圧待機時に、各部の個体差や経時変化、一時的な外乱などにより油圧が上昇して摩擦係合装置が一時的に係合し、駆動力変動などのショックを発生することがあった。例えばオイルポンプの吐出容量やシール部品のシール性能、油圧制御弁のソレノイド特性、各部のクリアランス、ボルブボディの漏れ量、油圧アクチュエータのパック容量などのばらつきや経時変化、或いはファーストフィル時間や低圧待機圧などの油圧制御パターンの適合不良などにより、摩擦係合装置が係合してショックを生じることがある。
【０００５】
これに対し、前記特許文献１では、ファーストフィル時間を学習補正するようになっているが、制御が複雑で装置が高価になるだけでなく、ばらつきの大きさによっては係合ショックを防止することができない場合があるとともに、一時的な外乱には対処できない場合があるなど、必ずしも十分に満足できるものではなかった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、低圧待機時に油圧が上昇して係合ショックが発生することを確実に防止できる簡単で且つ安価な油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、本発明は、車両の動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエータの油圧制御に際して、その油圧をその摩擦係合装置が完全係合する前の所定の低圧待機圧に一時的に保持する車両用油圧制御装置において、(a) 前記油圧アクチュエータに接続され、前記低圧待機圧と略同じリリーフ圧で作動油を流出させるリリーフ弁と、(b) そのリリーフ弁と前記油圧アクチュエータとの間に設けられ、前記低圧待機圧に保持する間はそのリリーフ弁と油圧アクチュエータとを連通させるが、前記摩擦係合装置を完全係合させる係合時には、そのリリーフ弁と油圧アクチュエータとの間を遮断するリリーフ切換弁と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このような車両用油圧制御装置においては、低圧待機圧と略同じリリーフ圧で作動油を流出させるリリーフ弁がリリーフ切換弁を介して油圧アクチュエータに接続され、低圧待機時には、そのリリーフ切換弁を介してリリーフ弁と油圧アクチュエータとが連通させられるため、各部の個体差や経時変化、一時的な外乱などによって油圧が上昇しても、リリーフ弁から作動油がリリーフされることにより略低圧待機圧以下に制限され、低圧待機時に摩擦係合装置が係合して駆動力変動などのショックを発生することが防止される。特に、リリーフ弁によって機械的に作動油がリリーフされるため、学習制御等の複雑な制御が必ずしも必要でなくなって、装置が簡単且つ安価に構成されるとともに、油圧上昇の原因に関係無く確実に低圧待機圧以下に制限される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
ここで、本発明の油圧制御装置は、例えば自動変速機や前後進切換装置、走行モード切換装置などの摩擦係合装置を、解放状態から油圧アクチュエータによって係合させる際に、その油圧を一時的に低圧待機圧に保持した後、その油圧を上昇させて完全係合させる場合に好適に適用されるが、摩擦係合装置を係合状態から解放する際、或いは一時的に解放した後に再係合させる際に、一時的に低圧待機圧に保持する場合など、種々の態様が可能である。摩擦係合装置は、多板式や単板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどで、油圧アクチュエータは、油圧によってピストンを移動させて摩擦係合装置を係合させる油圧シリンダなどである。
【００１０】
低圧待機圧は、摩擦係合装置が完全係合（ロック）する前で、所定のスリップ係合状態或いは完全な解放状態となる油圧、すなわち摩擦係合装置が所定のトルクを発生するかトルクを発生する直前の油圧で、僅かな油圧変動で摩擦係合装置の係合状態が変化してショックを生じる油圧であり、例えばリターンスプリングに抗して油圧アクチュエータのパック内（油圧室）に作動油が完全に充填され、摩擦係合装置の摩擦材が接触してトルクを発生するスリップ状態となり、油圧変化がそのままトルクに影響する場合などである。
【００１１】
リリーフ弁は、ばねなどの付勢手段によって機械的に定められたリリーフ圧によって弁が開閉させられ、リリーフ圧以上になると作動油をリリーフすることにより、回路内の油圧をそのリリーフ圧以下に制限するものである。
【００１２】
リリーフ切換弁は、例えばソレノイドによって開閉される電磁開閉弁やパイロット油圧によって開閉されるパイロット式開閉弁が好適に用いられ、電磁開閉弁は、制御装置によってソレノイドがＯＮ、ＯＦＦされることにより、低圧待機時にリリーフ弁と油圧アクチュエータとを連通し、完全係合時にはそれ等の間を遮断するように構成される。パイロット式開閉弁を用いる場合は、例えば油圧アクチュエータの油圧を制御する制御油圧をパイロット圧として利用し、低圧待機時の制御油圧では開状態に保持されてリリーフ弁と油圧アクチュエータとを連通させるが、完全係合時の制御油圧では閉状態とされてそれ等の間を遮断するように構成される。
【００１３】
上記リリーフ切換弁およびリリーフ弁が設けられることにより、低圧待機時の油圧変動に伴う係合ショックは防止されるため、その点に関する学習制御は必ずしも必要でなくなるが、低圧待機前後の油圧制御において学習制御やフィードバック制御は有効であり、本発明が適用された油圧制御装置においても、低圧待機時に学習制御やフィードバック制御などを実施することが可能である。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用油圧制御装置を備えている車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ハイブリッド車両用のもので、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジン１２、電動モータおよび発電機として用いられるモータジェネレータ１４、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１６、および自動変速機１８を備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに搭載されて使用される。エンジン１２およびモータジェネレータ１４は駆動力源として機能し、遊星歯車装置１６を経て自動変速機１８に動力が伝達されるとともに、その自動変速機１８の出力軸２６からカウンタ歯車３２、リングギヤ３４、差動装置３６を介して左右の駆動輪３８に動力が伝達される。
【００１５】
遊星歯車装置１６のサンギヤ１６ｓにはエンジン１２が連結され、キャリア１６ｃにはモータジェネレータ１４が連結され、リングギヤ１６ｒは第１ブレーキＢ１を介して位置固定のケース（変速機ハウジング）２０に連結されるようになっている。また、互いに噛み合い且つ上記リングギヤ１６ｒおよびサンギヤ１６ｓに噛み合う１対のピニオン（遊星ギヤ）１６ｐを回転可能に支持するキャリア１６ｃは第１クラッチＣ１を介して自動変速機１８の入力軸２２に連結され、リングギヤ１６ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結されるようになっている。
【００１６】
自動変速機１８は、本実施例ではベルト式無段変速機（ＣＶＴ）であり、入力軸２２に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ２４と、出力軸２６に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ２８と、それら入力側可変プーリ２４および出力側可変プーリ２８に巻き掛けられた伝動ベルト３０とを備えている。そして、図示しない変速用油圧アクチュエータによって入力側可変プーリ２４の有効径が変化させられることにより変速比γ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN／出力軸２６の回転速度ＮOUT ）が制御され、図示しない挟圧用油圧アクチュエータによって出力側可変プーリ２８の有効径が変化させられることにより伝動ベルト３０の張力すなわち挟圧力が、ベルト滑りを生じない必要かつ十分な大きさに制御されるようになっている。
【００１７】
前記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、図２に示す油圧制御回路４０に接続されて摩擦係合させられるようになっている。図２の油圧制御回路４０は本発明の車両用油圧制御装置に相当するもので、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置４２で発生させられた元圧ＰＣは、マニュアルバルブ４４を介してシフトレバーの操作ポジションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ６０、６２、６４へ供給されるようになっている。シフトレバーは、本実施例では「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つの操作ポジションに選択操作されるようになっており、マニュアルバルブ４４はケーブルやリンク等を介してシフトレバーに連結され、そのシフトレバーの操作に従って機械的に切り換えられるようになっている。
【００１８】
操作ポジション「Ｂ」は、前進走行時に変速機１８のダウンシフトなどで比較的大きな動力源ブレーキが発生させられる位置で、操作ポジション「Ｄ」は前進走行する位置であり、これ等の操作ポジションでは出力ポート４４ａからクラッチＣ１、Ｃ２の油圧アクチュエータ６０、６２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチＣ１へは、シャトル弁４６を介して元圧ＰＣが供給されるようになっている。操作ポジション「Ｎ」は動力源からの動力伝達を遮断する位置で、操作ポジション「Ｒ」は後進走行する位置で、操作ポジション「Ｐ」は動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止する位置であり、これ等の操作ポジションでは出力ポート４４ｂから第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ６４へ元圧ＰＣが供給される。出力ポート４４ｂから出力された元圧ＰＣは戻しポート４４ｃへも入力され、上記操作ポジション「Ｒ」では、その戻しポート４４ｃから出力ポート４４ｄを経てシャトル弁４６、更に第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータ６０へ供給される。
【００１９】
油圧アクチュエータ６０、６２、６４には、それぞれコントロール弁４８、５０、５２が設けられ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるようになっている。また、クラッチＣ１の油圧ＰC1はＯＮ−ＯＦＦ弁５４によって調圧され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１の油圧ＰC2、ＰB1はリニアソレノイド弁５６によって調圧されるとともに、それぞれ係合、解放されるようになっており、それ等の作動状態（係合、解放）に応じて、図３に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、操作ポジション「Ｂ」または「Ｄ」では、「ＥＴＣモード」、「直結モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立させられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を共に作動させて車両を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を解放した状態で、エンジン１２を作動させて車両を前進走行させる。また、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を解放した状態で、モータジェネレータ１４を作動させて車両を前進走行させる。図３の「○」印は係合で、「×」印は解放を表している。
【００２０】
図４は、上記前進時の３つの走行モードにおける遊星歯車装置１６の各回転要素の回転数を直線で結ぶことができる共線図で、「Ｓ」はサンギヤ１６ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１６ｒ、「Ｃ」はキャリア１６ｃを表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ（＝サンギヤ１６ｓの歯数／リングギヤ１６ｒの歯数）によって定まる。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、本実施例ではρが０．６程度である。なお、(a) のＥＴＣモードでは、モータジェネレータ１４を正回転方向へ力行制御しても良いが、逆回転時には回生制御して駆動力を発生させることもできる。
【００２１】
図３に戻って、操作ポジション「Ｎ」または「Ｐ」では、「ニュートラル」または「充電・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の何れも解放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を解放するとともに第１ブレーキＢ１を係合し、モータジェネレータ１４を逆回転させてエンジン１２を始動したり、エンジン１２により遊星歯車装置１６を介してモータジェネレータ１４を回転駆動するとともにモータジェネレータ１４を回生制御して発電し、図示しないバッテリを充電したりする。
【００２２】
操作ポジション「Ｒ」では、「モータ走行モード（後進）」または「フリクション走行モード」が成立させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を解放した状態で、モータジェネレータ１４を逆回転方向へ作動させて車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２を解放した状態で、モータジェネレータ１４を逆回転方向へ作動させて車両を後進走行させる一方、エンジン１２を作動させるとともにリングギヤ１６ｒが正方向へ回転させられる状態で第１ブレーキＢ１をスリップ係合させることにより、キャリア１６ｃ更には入力軸２２に後進方向のアシスト力を作用させるものである。
【００２３】
ここで、車両停止状態においてシフトレバーにより操作ポジション「Ｄ」が選択されると、「モータ走行モード（前進）」が成立させられて第１クラッチＣ１が係合させられ、その状態でアクセルが踏込み操作されると、モータジェネレータ１４が作動させられて車両が発進させられる。そして、車速すなわちモータ回転数ＮM が所定値以上になると、「モータ走行モード（前進）」から「直結モード」に切り換えられ、エンジン１２が始動させられるとともに第２クラッチＣ２が係合させられ、モータジェネレータ１４による駆動状態からエンジン１２による駆動状態へ移行する。図５は、この時の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートで、時間ｔ1 は、アクセルが踏込み操作されてモータジェネレータ１４により車両が発進させられた時間で、時間ｔ2 は、「直結モード」への切換判断に従ってエンジン１２の始動が開始された時間で、時間ｔ3 は第２クラッチＣ２の係合制御が開始された時間である。第２クラッチＣ２の係合制御は、リニアソレノイド弁５６に対する油圧指令値のフィードフォワード制御によって行われ、油圧アクチュエータ６２のパック内へ作動油を速やかに充填するファーストフィル領域Ｅ１と、油圧ＰC2を所定の低圧待機圧に保持する低圧待機領域Ｅ２と、油圧ＰC2を低圧待機圧から漸増させて第２クラッチＣ２を完全に係合させるスウィープアップ領域Ｅ３と、を有して予め定められた油圧制御パターンに従って油圧ＰC2を制御する。
【００２４】
上記図５の回転数の欄のＮE はエンジン回転数で、ＮM はモータ回転数（モータジェネレータ１４の回転数）であり、油圧指令値は、リニアソレノイド弁５６に出力される励磁電流のデューティ比で、そのリニアソレノイド弁５６から出力される制御油圧に対応する。油圧アクチュエータ６２の油圧ＰC2は、定常的にはリニアソレノイド弁５６から出力される制御油圧に対応する油圧に制御されるが、第２クラッチＣ２を解放状態から係合させる過渡時にはピストンの移動などで応答遅れを生じ、ファーストフィル領域Ｅ１では図５に示すように徐々に上昇させられ、低圧待機領域Ｅ２では、油圧指令値（リニアソレノイド弁５６から出力される制御油圧）に対応する所定の低圧待機圧に保持される。
【００２５】
上記低圧待機圧は、リターンスプリングに抗して油圧アクチュエータ６２のパック内に作動油が充填され、第２クラッチＣ２の摩擦材が接触（スリップ係合）して僅かにトルクを発生する油圧である。このため、各部の個体差や経時変化、一時的な外乱などにより油圧ＰC2が点線で示すように一時的に上昇する可能性があり、それに伴って第２クラッチＣ２が一時的に係合し、駆動トルクが点線で示すように変化して係合ショックを発生する恐れがある。
【００２６】
これに対し、本実施例では、図２に示すように第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータ６２に、電磁開閉弁７０を介してリリーフ弁７２が接続され、油圧ＰC2が低圧待機圧以上になることを防止している。リリーフ弁７２は、ばねなどの付勢手段によって機械的に定められたリリーフ圧により弁が開閉させられ、リリーフ圧以上で作動油をリリーフすることにより、回路内の油圧すなわち油圧ＰC2をリリーフ圧以下に制限するもので、本実施例ではリリーフ圧が前記低圧待機圧と同じ油圧に設定されている。また、電磁開閉弁７０は、ソレノイドの励磁が制御装置によってＯＮ、ＯＦＦされることにより開閉するＯＮ−ＯＦＦ弁で、本実施例では図５に示すように、ファーストフィル領域Ｅ１が開始する時間ｔ3 と同時に開かれて、リリーフ弁７２と油圧アクチュエータ６２とが連通させられ、低圧待機領域Ｅ２が終了する時間ｔ6 より少し前の時間ｔ5 で閉じられて、リリーフ弁７２と油圧アクチュエータ６２との間が遮断される。これにより、低圧待機領域Ｅ２において油圧ＰC2が変化しても、リリーフ弁７２から作動油がリリーフされることにより略低圧待機圧以下に制限され、油圧ＰC2および駆動トルクが図５において実線で示すように略一定に維持されて、点線で示すように変化することが防止される。電磁開閉弁７０を閉じるＯＦＦ時間、すなわち時間ｔ5 は、その後のスウィープアップ領域Ｅ３で油圧ＰC2が速やかに上昇させられるように、応答遅れを考慮して例えば時間ｔ6 よりも予め定められた一定時間だけ前に設定される。電磁開閉弁７０はリリーフ切換弁に相当する。
【００２７】
このように本実施例の油圧制御回路４０は、低圧待機圧と同じリリーフ圧で作動油を流出させるリリーフ弁７２が電磁開閉弁７０を介して第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータ６２に接続され、低圧待機時には、その電磁開閉弁７０を介してリリーフ弁７２と油圧アクチュエータ６２とが連通させられるため、各部の個体差や経時変化、一時的な外乱などによって油圧ＰC2が上昇しても、リリーフ弁７２から作動油がリリーフされることにより略低圧待機圧以下に制限され、低圧待機時に第２クラッチＣ２が係合して駆動力変動などの係合ショックを発生することが防止される。特に、リリーフ弁７２によって機械的に作動油がリリーフされるため、学習制御などの複雑な制御が必ずしも必要でなくなって、装置が簡単且つ安価に構成されるとともに、油圧上昇の原因に関係無く確実に低圧待機圧以下に制限される。
【００２８】
なお、電磁開閉弁７０を開くＯＮ時間は時間ｔ3 と同じである必要はなく、低圧待機領域Ｅ２が開始する時間ｔ4 と同時か、それより前であれば良い。また、スウィープアップ領域Ｅ３を含む第２クラッチＣ２の係合時を除いて、常に電磁開閉弁７０が開かれ、リリーフ弁７２と油圧アクチュエータ６２とが連通させられるようになっていても良い。すなわち、常にはスプリングなどの付勢力に従ってリリーフ弁７２と油圧アクチュエータ６２とを連通させるが、第２クラッチＣ２の係合時には、励磁電流が供給されることによりそれ等のリリーフ弁７２と油圧アクチュエータ６２との連通を遮断する電磁開閉弁を採用することもできる。
【００２９】
また、前記実施例ではリリーフ切換弁として電磁開閉弁７０が用いられていたが、図６に示すようにパイロット式開閉弁７４を採用することもできる。パイロット式開閉弁７４は、前記リニアソレノイド弁５６から出力される制御油圧、すなわち図５の油圧指令値に対応する油圧をパイロット圧として開閉されるもので、低圧待機領域Ｅ２の比較的低圧の制御油圧では開状態に保持され、リリーフ弁７２と油圧アクチュエータ６２とを連通させるが、第２クラッチＣ２を完全係合させるためのスウィープアップ領域Ｅ３の制御油圧では閉状態とされ、リリーフ弁７２と油圧アクチュエータ６２との間を遮断する。
【００３０】
この場合も、低圧待機時にはパイロット式開閉弁７４を介してリリーフ弁７２と油圧アクチュエータ６２とが連通させられ、油圧ＰC2が略低圧待機圧以下に制限されるため、前記実施例と同様の効果が得られる。加えて、パイロット式開閉弁７４は、油圧ＰC2を制御するリニアソレノイド弁５６の出力油圧を利用して開閉されるため、制御装置によって開閉制御する必要がなく、装置が一層安価に構成される。
【００３１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施例である車両用油圧制御装置を備えている車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置が備えている油圧制御装置の要部を示す油圧回路図である。
【図３】図１の車両用駆動装置で成立させられる走行モードと油圧式摩擦係合装置の係合解放状態との関係を説明する図である。
【図４】図３の前進時における３つの走行モードの共線図を示す図である。
【図５】図１の車両用駆動装置においてモータ走行モード（前進）から第２クラッチＣ２を係合して直結モードへ移行する際の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図６】本発明の他の実施例を説明する図で、図２に対応する油圧回路図である。
【符号の説明】
【００３３】
４０：油圧制御回路（車両用油圧制御装置）    ６２：油圧アクチュエータ    ７０：電磁開閉弁（リリーフ切換弁）    ７２：リリーフ弁    ７４：パイロット式開閉弁（リリーフ切換弁）    Ｃ２：第２クラッチ（摩擦係合装置）    ＰC2：第２クラッチの油圧    Ｅ２：低圧待機領域
【図１】
2005214380.tif 000003
【図２】
2005214380.tif 000004
【図３】
2005214380.tif 000005
【図４】
2005214380.tif 000006
【図５】
2005214380.tif 000007
【図６】
2005214380.tif 000008