(57)【要約】【課題】  過給圧の高低と、車両の走行性能との対応関係に基づき、車両の走行性能の低下を一層確実に抑制することの可能なロックアップクラッチの制御装置を提供する。【解決手段】  エンジンのシリンダに圧縮空気を供給する過給機と、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置され、かつ、相互に並列に配置された流体伝動装置およびロックアップクラッチとを有するロックアップクラッチの制御装置において、車両における加速要求およびシリンダに供給される圧縮空気の過給圧から車両の走行性能を判断し、その判断結果に基づいて、ロックアップクラッチのトルク容量を制御するとともに、過給圧が第１の所定圧以下である場合、または過給圧が第１の所定圧よりも高圧な第２の所定圧を越える場合は、ロックアップクラッチのトルク容量を所定値以上に高めることを禁止するトルク容量制御手段（ステップＳ４ないしステップＳ１０）を備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダに圧縮空気を供給する過給機と、前記エンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置され、かつ、相互に並列に配置された流体伝動装置およびロックアップクラッチとを有するロックアップクラッチの制御装置において、
車両における加速要求および前記シリンダに供給される圧縮空気の過給圧に基づいて、車両の走行性能が判断され、その判断結果に基づいて前記ロックアップクラッチのトルク容量を制御するとともに、前記過給圧が第１の所定圧以下である場合、または過給圧が第１の所定圧よりも高圧な第２の所定圧を越える場合に、前記ロックアップクラッチのトルク容量を所定値以上に高めることを禁止するトルク容量制御手段を備えていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの出力側にロックアップクラッチが設けられている車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に、流体伝動装置が設けられた車両においては、エンジントルクの変動が流体伝動装置により吸収されてるため、駆動力の変化を抑制できる。一方、流体伝動装置においては、第１の回転部材と第２の回転部材との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれるため、第１の回転部材と第２の回転部材との滑りが不可避的に生じ、エンジンと車輪との間における動力の伝達効率が低下する不都合がある。そこで、流体伝動装置と並列にロックアップクラッチを設けるとともに、エンジントルクの変動が大きい運転状態では、ロックアップクラッチを解放させる一方、エンジントルクの変動が小さい運転状態では、ロックアップクラッチのトルク容量を高めて、摩擦力により動力伝達をおこない、エンジンと車輪との間における動力の伝達効率の低下を抑制する制御がおこなわれている。
【０００３】
このように、エンジンの出力側にロックアップクラッチを設けた車両で実行される制御が、下記の特許文献１ないし特許文献３に記載されている。これらの特許文献１ないし３に記載された車両には、エンジンのシリンダに圧縮空気を供給する過給機が設けられており、この特許文献１ないし３には、過給器の状態に基づいて、ロックアップクラッチの係合・解放を制御することにより、加速性能を向上させることができると記載されている。
【特許文献１】特開２０００−２７９８７号公報
【特許文献２】実願平１−９０１２８号（実開平３−２９７６２号）のマイクロフィルム
【特許文献３】特公平６−８４７８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の特許文献１ないし特許文献３に記載されたロックアップクラッチの制御においては、過給圧の高低と、車両の走行性能との対応関係に関する解析が十分ではなく、未だ改善の余地があった。
【０００５】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、過給圧の高低と、車両の走行性能との対応関係に基づき、車両の走行性能の低下を一層確実に抑制することの可能なロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンのシリンダに圧縮空気を供給する過給機と、前記エンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置され、かつ、相互に並列に配置された流体伝動装置およびロックアップクラッチとを有するロックアップクラッチの制御装置において、車両における加速要求および前記シリンダに供給される圧縮空気の過給圧に基づいて、車両の走行性能が判断され、その判断結果に基づいて前記ロックアップクラッチのトルク容量を制御するとともに、前記過給圧が第１の所定圧以下である場合、または過給圧が第１の所定圧よりも高圧な第２の所定圧を越える場合に、前記ロックアップクラッチのトルク容量を所定値以上に高めることを禁止するトルク容量制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明において、例えば、過給圧が第１の所定圧以下である場合に、ロックアップクラッチのトルク容量を所定値未満に制御することにより、「エンジン負荷の増加によりエンジン回転数が低下して、燃焼状態が不安定となって失火するとともに、エンジン出力の低下（息つき）により加速性能が低下する。」という不都合を回避することができる。また、過給圧が第２の所定圧を越える場合は、過給圧が上昇している場合にロックアップクラッチのトルク容量を所定値未満に制御することにより、「駆動力が急激に増加してショックとして体感されること。」を回避することが可能である。さらに、過給圧が第２の所定圧を越える場合は、過給圧が低下している場合にロックアップクラッチのトルク容量を所定値未満に制御することにより、「エンジン出力が急激に低下して加速性能が低下すること。」を回避することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図２に示す。図２に示す車両Ｖｅにおいては、車両Ｖｅの動力源としてエンジン１が設けられており、エンジン１の動力が流体伝動装置２および無段変速機３を経由して車輪４に伝達される構成となっている。前記エンジン１は、燃料の燃焼により生じる熱エネルギを、運動エネルギに変換して出力する動力装置であり、エンジン１としては具体的には内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることが可能である。
【０００９】
エンジン１は、シリンダ（図示せず）およびピストン（図示せず）により形成された燃焼室（図示せず）を有しており、燃焼室に連通する吸気管５および排気管６が設けられている。また、吸気管５を経由してシリンダ内に圧縮空気を供給するための過給器７が設けられている。この過給器７としては、機械駆動方式の過給器または排気タービン方式の過給器のいずれを用いてもよい。機械駆動方式の過給器とは、エンジン１のクランクシャフト８の動力を利用して、圧縮空気を供給する構造のものである。また、排気タービン方式の過給器とは、排気管６の排気ガスの運動エネルギを利用して、圧縮空気を供給する構造のものである。この実施例では、過給器７として、排気タービン方式が用いられているものとして説明する。
【００１０】
この排気タービン式の過給器７は、排気管６に設けられたタービン１０と、このタービン１０と一体回転するように連結され、かつ、吸気管５に設けられたコンプレッサ１１とを有している。また、過給器７によりシリンダに供給される圧縮空気の圧力、つまり、過給圧を制御する過給圧制御装置９が設けられている。過給圧制御装置９としては、例えば、ウェイストゲートバルブを用いることが可能である。このウェイストゲートバルブは、、燃焼室から排気管６に排出される排気ガスの一部を、タービン１０をバイパスさせて排気管６の外部に排出させる装置である。そして、ウェイストゲートバルブの開度を調整することにより、排気ガスの流動によってタービン１０に与えられる運動エネルギを制御して、過給圧を制御することが可能となっている。なお、吸気管５内であって、コンプレッサ１１よりも下流にはスロットルバルブ２０が設けられている。
【００１１】
一方、流体伝動装置２は、クランクシャフト８とシャフト１２との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置２は、クランクシャフト８と一体回転するポンプインペラ１３と、シャフト１２と一体回転するタービンランナ１４とを有している。流体伝動装置２は、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう装置である。この流体伝動装置２は、トルク増幅機能を備えたトルクコンバータまたはトルク増幅機能のないフルードカップリングのいずれでもよい。さらに、流体伝動装置２と並列にロックアップクラッチ１５が設けられている。ロックアップクラッチ１５は、クランクシャフト８とシャフト１２との間で、摩擦力により動力伝達をおこなう装置であり、この実施例では、ロックアップクラッチ１５のトルク容量が、油圧により制御される構成となっている。
【００１２】
前記シャフト１２から無段変速機３に至る動力伝達経路には、前後進切換装置（図示せず）が設けられている。この前後進切換装置はクランクシャフト８の回転方向に対する無段変速機３の入力回転部材の回転方向を正逆に切り換える装置である。また、無段変速機３は入力回転部材と出力回転部材との間における変速比を、連続的にもしくは無段階に制御することの可能な変速機であり、無段変速機３としては、ベルト式無段変速機、またはトロイダル式無段変速機、または遊星歯車装置と電動機とを組み合わせた無段変速機のいずれも用いてもよい。この実施例では、無段変速機３の変速比およびトルク容量が、油圧により制御される構成となっている。
【００１３】
さらに、ロックアップクラッチ１５および無段変速機３を制御する油圧制御装置１６が設けられている。この油圧制御装置１６は、オイルポンプ（図示せず）およびロックアップクラッチ用油圧回路１７および無段変速機用油圧回路１８を有している。さらに、ロックアップクラッチ用油圧回路１７および無段変速機用油圧回路１８の油圧を制御する各種のバルブ（図示せず）が設けられている。ロックアップクラッチ用油圧回路１７から、ロックアップクラッチ１５に供給される油圧が制御されて、ロックアップクラッチ１５のトルク容量が変化し、ロックアップクラッチ１５が係合または解放またはスリップのいずれかに制御される。
【００１４】
一方、エンジン１、油圧制御装置１６を制御するコントローラとしての電子制御装置１９が設けられており、この電子制御装置１９は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置１９には、加速要求（例えばアクセルペダルの操作状態）、制動要求（例えば、ブレーキペダルの操作状態）、吸気管スロットル開度、車速、過給圧、シフトポジション、エンジン回転数、加速度などの信号が入力される。
【００１５】
一方、電子制御装置１６から、エンジン１を制御する信号、過給圧制御装置９を制御する信号、無段変速機３を制御する信号、ロックアップクラッチ１５を制御する信号、油圧制御装置１６を制御する信号、前後進切換装置を制御する信号などが出力される。まず、エンジン１の運転について説明すると、空気が吸気管５に供給されるとともに、燃料と空気との混合気がエンジン１のシリンダに供給され、燃焼室で燃料が燃焼して熱エネルギが生じ、その熱エネルギが運動エネルギに変換されて、クランクシャフト８が回転する。クランクシャフト８のトルクは、前後進切換装置および無段変速機３を経由して車輪４に伝達され、駆動力が生じる。
【００１６】
車両Ｖｅの制御の一例を説明すると、車速およびアクセル開度に基づいて要求駆動力が判断され、この要求駆動力に応じてエンジントルクの目標値が判断され、電子制御装置１９に記憶されたエンジン制御マップに基づいて、エンジントルク目標値に対応するエンジン回転数の目標値が算出される。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、無段変速機３の変速比が制御される。また、吸気管５を経由してエンジン１のシリンダに空気を供給する場合に、過給機７により空気を圧縮することで、エンジン出力を向上させることが可能である。この実施例においては、過給圧は図３のマップに基づいて制御することが可能である。この図３のマップでは、過給圧が縦軸に示され、エンジン回転数が横軸に示されている。そして、エンジン回転数が同じであっても、アクセル開度が異なれば、選択される過給圧が異なる。
【００１７】
図３のマップにおいては、アクセル開度小からアクセル開度大との間で、４種類の目標線が示されている。これらの目標線は共に、エンジン回転数が同じであっても、アクセル開度が大きくなるにともない、過給圧が高くなる特性を有する。ここで、アクセル開度小の目標線では、エンジン回転数が上昇することにともない、過給圧が上昇する傾向を有している。これに対して、アクセル開度小以外の目標線は、エンジン回転数が上昇することにともない、過給圧が上昇し、さらにエンジン回転数が上昇すると、過給圧が低下する傾向を有している。
【００１８】
ところで、エンジントルクの変動が比較的大きい運転領域では、ロックアップクラッチ１５を解放させて、流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうとともに、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４との滑りにより、エンジントルクの変動が吸収もしくは緩和されて、トルク変動が無段変速機３に伝達されることを抑制できる。これに対して、エンジントルクの変動が少ない運転領域では、ロックアップクラッチ１５を係合させることにより、エンジン１から無段変速機３に伝達される動力の伝達効率が低下することを抑制でき、エンジン１の燃費が向上する。このようなロックアップクラッチ１５のトルク容量の制御に際しては、ロックアップクラッチ制御マップを用いることが可能である。このロックアップクラッチ制御マップについては後述する。
【００１９】
さらに、この実施例においては、ロックアップクラッチ１５のトルク容量を制御する場合の制御パラメータとして、ロックアップクラッチ制御マップ以外の条件、例えば過給圧を加えることが可能である。その具体例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、車速およびアクセル開度および過給圧が読み込まれる（ステップＳ１）。そして、ステップＳ１における過給圧の読み込みは、図３のマップに基づいておこなわれる。
【００２０】
前記ステップＳ１についで、車両Ｖｅの実加速度が演算され（ステップＳ２）、実加速度が所定値αを越えているか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、過給圧が許可下限値を越えているか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、過給圧が許可上限値を越えているか否かが判断される（ステップＳ５）。前記ステップＳ４で否定的に判断された場合、またはステップＳ５で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１５のトルク容量を所定値以上に高める制御が禁止され（ステップＳ６）、ステップＳ１に戻る。
【００２１】
前記ステップＳ４およびステップＳ５の判断は、例えば、図４に示すマップに基づいておこなわれる。図４のマップでは、縦軸に過給圧が示され、横軸にアクセル開度が示されている。所定値θ１以上のアクセル開度において、許可下限値以下の過給圧ではロックアップクラッチ１５の係合が禁止され、許可上限値を越える過給圧ではロックアップクラッチ１５の係合が禁止される。これに対して、所定値θ１以上のアクセル開度において、許可下限値を越え、かつ、許可上限値を以下の過給圧ではロックアップクラッチ１５の係合が許可される。また、アクセル開度が所定値θ２以下である場合は、アクセル開度が増加することにともない、許可下限値も上昇し、アクセル開度が所定値θ２以上である場合は、アクセル開度に関わりなく、許可下限値は一定である。さらに、アクセル開度が所定値θ３以下である場合は、アクセル開度が増加することにともない、許可上限値も上昇し、アクセル開度が所定値θ３以上である場合は、アクセル開度に関わりなく、許可上限値は一定である。つぎに、ロックアップクラッチ１５の係合が禁止される理由および許可される理由を、図５のタイムチャートに基づいて説明する。このタイムチャート５は、前記流体伝動装置２として、トルクコンバータが用いられている場合の一例を示すタイムチャートである。
【００２２】
まず、時刻ｔ１以前においては、アクセル開度が略一定に操作されており、エンジン回転数および過給圧が略一定に制御され、加速度も略一定となっている。そして、時刻ｔ１以降、アクセル開度が増加してエンジン回転数が上昇し、かつ、過給圧が上昇するとともに、エンジントルクが上昇して、加速度も増加する傾向となる。その後、加速度が一旦減少している。
【００２３】
加速度がこのような変化を示す理由について説明する。前記流体伝動装置２としてトルクコンバータが用いられている場合、クランクシャフト８とシャフト１２との間の速度比が、所定値（カップリングポイント）未満である場合は、流体伝動装置２がトルク増幅機能を有しており、クランクシャフト８とシャフト１２との間のトルク比は、“１．０”を越える値となる。具体的にはエンジン回転速度の上昇に伴いトルク比が小さくなる特性を有する。そして、クランクシャフト８とシャフト１２との間の速度比が所定値以上になると、トルク比が“１．０”となる特性を有する。つまり、加速度が増加傾向を示している領域は、トルク比が“１．０”を越えている場合に相当し、加速度が減少している領域は、トルク比が“１．０”である場合に相当する。
【００２４】
そして、時刻ｔ２で過給圧が許可下限値よりも高圧となっている。つまり、時刻ｔ２以前では過給圧が許可下限値以下であるため、燃料の燃焼状態が不安定である。このような条件において、ロックアップクラッチ１５が係合されると、エンジン負荷が増加してエンジン回転数が低下する。その結果、燃焼室内で失火が生じて、エンジン出力が低下（息つき）し、加速性能が低下する可能性がある。そこで、過給圧が許可下限値以下である場合、つまり、ステップＳ４で否定的に判断された場合は、ステップＳ６でロックアップクラッチ１５の係合を禁止することにより、車両Ｖｅの加速性能の低下を未然に回避することができる。
【００２５】
一方、時刻ｔ２以降においても、エンジン回転数は上昇し、かつ、過給圧は上昇し、かつ、加速度も増加する。そして、時刻ｔ３で過給圧が許可上限値を越え、時刻ｔ３から時刻ｔ４に至る間において、過給圧が上昇する傾向から低下する傾向に変化し、かつ、加速度が増加する傾向から減少する傾向に変化する。なお、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間、エンジン回転数は上昇している。このように、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間において、過給圧が上昇する傾向から低下する傾向に変化する理由は、図３のマップに示されているように、エンジン回転数の上昇にともない、過給圧が上昇する傾向から低下する傾向に変化する特性を有するからである。そして、時刻ｔ４以降は、過給圧が許可上限値以下であり、かつ、許可下限値を越える値まで低下するともに、加速度も減少している。一方、エンジン回転数は時刻ｔ４以降も上昇し、その後、略一定のエンジン回転数となっている。
【００２６】
上記のように、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間では、過給圧が許可上限値を超えており、かつ、その過給圧が上昇傾向から低下傾向に変化している。このため、過給圧が上昇する条件でロックアップクラッチ１５が係合された場合を想定すると、駆動力が急激に増加し、ショックとして体感される可能性がある。これに対して、過給圧が低下する条件でロックアップクラッチ１５が係合された場合を想定すると、エンジン出力が急激に低下して加速性能が低下する可能性がある。そこで、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間のように、過給圧が許可上限値を越えている場合、つまり、ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６に進み、ロックアップクラッチ１５の係合を禁止することにより、「駆動力の急増によるショック、および車両Ｖｅの加速性能の低下」を未然に回避することが可能である。
【００２７】
一方、前記ステップＳ４で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ５で否定的に判断された場合は、ステップＳ４およびステップＳ５およびステップＳ６で用いた制御条件とは異なる制御条件により、ロックアップクラッチ１５を係合させることが可能であるか否かを判断する（ステップＳ７）。このステップＳ７では、例えば、図６に示すマップが用いられる。図６に示すロックアップクラッチ制御マップにおいては、横軸に車速が示され、縦軸にアクセル開度が示されている。ここで、車速およびアクセル開度をパラメータとして、ロックアップクラッチ１５の係合領域および解放領域を定めている。
【００２８】
具体的には、解放されているロックアップクラッチ１５を係合する場合は、実線で示す係合車速を基準として、解放されているロックアップクラッチ１５を係合するか否かが判断される。これに対して、係合されているロックアップクラッチ１５を解放する場合は、破線で示す解放車速を基準として、係合されているロックアップクラッチ１５を解放するか否かが判断される。この係合車速と解放車速とには差、すなわちヒステリシスが設定されている。これは、車速の変化により、ロックアップクラッチ１５の係合と解放とが頻繁に繰り返されることを回避するために設定されている。
【００２９】
そして、所定のアクセル開度における実車速が、図６のマップに示す係合車速よりも高速である場合は、ステップＳ７で肯定的に判断されて、ロックアップクラッチ１５の係合が許可され（ステップＳ８）、ステップＳ１に戻る。これに対して、ステップＳ７で否定的に判断された場合は、所定のアクセル開度における実車速が、図６のマップに示す解放車速よりも低速であるか否かが判断される（ステップＳ９）。このステップＳ９で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１５の解放が許可され（ステップＳ１０）、ステップＳ１に戻る。なお、ステップＳ９で否定的に判断された場合、具体的には、実車速が、係合車速と解放車速との間にある場合は、ステップＳ１に戻る。つまり、ロックアップクラッチ１５のトルク容量を、ステップＳ７以前のトルク容量に維持する制御が実行される。
【００３０】
一方、前記ステップＳ３で否定的に判断された場合は、ステップＳ４およびステップＳ５を実行することなく、ステップＳ７に進む。すなわち、ステップＳ３で否定的に判断される状況としては、例えば、図５のタイムチャートにおける時刻ｔ１以前の場合が挙げられる。このような条件においては、車両Ｖｅを走行させるにあたり、運転者が燃費を向上させることを重視していると考えられる。そこで、図６に示すロックアップ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ１５のトルク容量を制御するとともに、ロックアップクラッチ１５が係合されれば、エンジン１から無段変速機３に至る動力伝達経路における動力の伝達効率の低下が抑制される。したがって、エンジン１の燃費を向上することが可能である。
【００３１】
前記図５のタイムチャートにおいては、実加速度が所定値α未満となる場合は、過給圧も許可下限値以下となっているが、このステップＳ３で否定される場合は、加速要求が少ないのであるから、加速性能の向上よりも、燃費の向上の方を優先し、図６のロックアップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ１５のトルク容量が制御される。
【００３２】
なお、上記制御例では、ロックアップクラッチ１５のトルク容量の制御として、トルク容量を所定値以上に高めるロックアップクラッチ１５の係合と、トルク容量を定値未満に低下させるロックアップクラッチ１５の解放とが挙げられているが、この図１の制御例に、ロックアップクラッチ１５のスリップ制御を含めることも可能である。ロックアップクラッチ１５のスリップ制御とは、ロックアップクラッチ１５を構成する摩擦材同士が滑るようなトルク容量に制御することである。例えば、ロックアップクラッチ１５を係合させるかスリップさせるかを、図１の制御例で判断することが可能である。さらに、ロックアップクラッチ１５をスリップさせるか解放させるかを、図１の制御例で判断することも可能である。また、無段変速機３の代わりに有段変速機を搭載した車両においても、図１に示す制御例を実行可能である。有段変速機とは、入力回転部材と出力回転部材との間における変速比を、段階的にもしくは不連続に変更可能な変速機であり、有段変速機としては、遊星歯車装置および摩擦係合装置を用いた変速機などを用いることが可能である。
【００３３】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ４ないしステップＳ１０が、この発明のトルク容量制御手段に相当する。また、許可下限値が、この発明の第１の所定圧に相当し、許可上限値がこの発明の第２の所定圧に相当し、ステップＳ４で否定的に判断される場合が、この発明における「過給圧が第１の所定圧以下である場合」に相当し、ステップＳ５で肯定的に判断される場合が、この発明の「過給圧が第２の所定圧を越える場合」に相当する。また、ロックアップクラッチ１５の係合制御および解放制御およびスリップ制御が、この発明におけるロックアップクラッチのトルク容量の制御に含まれる。また、この実施例において、アクセル開度が、この発明における加速要求に相当し、駆動力の変化によるショック、および加速性能が、この発明における走行性能に相当する。なお、図１の制御例において、アクセル開度に代えて、スロットル開度を用いることも可能である。
【００３４】
この実施例に開示された特徴的な構成を記載すると、エンジンのシリンダに圧縮空気を供給する過給機と、前記エンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置され、かつ、相互に並列に配置された流体伝動装置およびロックアップクラッチとを有するロックアップクラッチの制御装置において、車両における加速要求および前記シリンダに供給される圧縮空気の過給圧に基づいて、車両の走行性能が判断され、その判断結果に基づいて前記ロックアップクラッチのトルク容量を制御するとともに、前記過給圧が第１の所定圧以下である場合、または過給圧が第１の所定圧よりも高圧な第２の所定圧を越える場合に、前記ロックアップクラッチのトルク容量を所定値以上に高めることを禁止する第１のトルク容量制御手段と、前記過給圧が前記第１の所定圧を越え、かつ、過給圧が前記第２の所定圧以下である場合は、車速およびアクセル開度に基づいてロックアップクラッチのトルク容量を制御する第２のトルク容量制御手段とを備えていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置である。ここで、図１に示されたステップＳ４ないしステップＳ６が、第１のトルク容量制御手段に相当し、ステップＳ７ないしステップＳ１０が、第２のトルク容量制御手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明におけるロックアップクラッチの制御装置の一例を示すフローチャートである。
【図２】図１の制御例を実行可能な車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図３】図１に示されたフローチャートで用いられるマップの一例を示す図である。
【図４】図１に示されたフローチャートで用いられるマップの一例を示す図である。
【図５】図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を示す図である。
【図６】図１のフローチャートで用いられるマップの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１…エンジン、  ２…流体伝動装置、  ４…車輪、  ７…過給機、  １５…ロックアップクラッチ、  １９…電子制御装置、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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