(57)【要約】【課題】パワーオンダウンシフト時に、入力回転数の上昇速度が異なる場合でも適切なタイミングで係合油圧をかけることで、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを防止すること。【解決手段】パワーオン状態でのダウンシフト時に、変速途中のタービン回転数の時間変化率を求め、タービン回転数とその時間変化率とから低速段の回転数に到達するまでの時間を推定する。この推定時間と係合側係合要素の係合油圧の応答時間とが近似するように係合油圧の出力タイミングを決定し、このタイミングで係合側係合要素に係合油圧を出力する。そのため、タービン回転数が低速段の回転数に到達した時点で係合側係合要素の油圧を係合完了状態の油圧にまで上昇させることができ、ショックを改善できる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダウンシフト時に第１係合要素を解放すると共に、第２係合要素を係合する自動変速機であって、
パワーオン状態でのダウンシフト指令時に、第１係合要素の油圧を制御して入力回転数を低速段の回転数に近づけるとともに、入力回転数が上記低速段の回転数に近づいた時点で第２係合要素に変速完了のための係合油圧を出力するようにした変速制御方法において、
変速途中の上記入力回転数の時間変化率を求めるステップと、
上記変速途中の入力回転数とその時間変化率とから低速段の入力回転数に到達するまでの時間を推定するステップと、
上記推定時間と第２係合要素の係合油圧の応答時間とが近似するように第２係合要素に係合油圧を出力するタイミングを決定するステップと、
上記タイミングで第２係合要素に係合油圧を出力するステップと、を有する自動変速機の変速制御方法。
【請求項２】
ダウンシフト時に第１係合要素を解放すると共に、第２係合要素を係合する自動変速機であって、
パワーオン状態でのダウンシフト指令時に、第１係合要素の油圧を制御して入力回転数を低速段の回転数に近づけるとともに、入力回転数が上記低速段の回転数から設定回転数だけ低い回転数まで上昇した時点で第２係合要素に変速完了のための係合油圧を出力するようにした変速制御方法において、
変速途中の上記入力回転数の時間変化率を求めるステップと、
上記変速途中の入力回転数の時間変化率に基づいて上記設定回転数を補正するステップであって、第２係合要素の係合油圧の応答時間と低速段の入力回転数に到達するまでの時間とが近似するように補正するステップと、
上記入力回転数が上記低速段の回転数から補正された設定回転数だけ低い回転数まで上昇した時点で第２係合要素に係合油圧を出力するステップと、を有する自動変速機の変速制御方法。
【請求項３】
上記第２係合要素の係合油圧の応答時間を油温によって補正するステップをさらに有する請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の変速制御方法、特にパワーオンダウンシフト時における変速制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機は車速やスロットル開度などの運転条件に応じて、変速マップから自動的に変速段を決定し、係合要素に油圧を供給または排出して変速を行なう。このような自動変速機において、例えば３速で走行している時にアクセルペダルを踏み込むと、その時の車速，スロットル開度で決定される動作点が変速マップの３−２ダウンシフト線を横切ることにより２速へ変速される、いわゆるパワーオンダウンシフトが行われる。
ここで、パワーオンダウンシフトとは、スロットル開度（アクセル開度）をある程度開いた状態でダウンシフトを行うことである。上記のようなダウンシフトは、ある係合要素を係合させ、別の係合要素を解放することで実現される。
【０００３】
図９は３速段から２速段へのパワーオンダウンシフトにおけるタービン回転数、係合側係合要素の指示電流および油圧、解放側係合要素の指示電流および油圧の時間変化を示す。なお、指示電流とは係合要素の供給油圧を制御するための電磁比例制御弁に供給する電流を指す。
時刻ｔ１でパワーオンダウンシフトの変速指令が出ると、時刻ｔ２まで係合側係合要素のガタ詰めを実施した後、時刻ｔ２で係合側係合要素に待機圧を出力する。ここで、待機圧とは、解放側係合要素のフィードバック制御に影響を与えないよう係合開始前の状態で待機している油圧のことである。ここでは、待機圧を段階的に変化させたが、一定圧であってもよい。一方、解放側係合要素の油圧は時刻ｔ２で初期圧まで減圧され、時刻ｔ３でタービン回転数が３速時の回転数より一定値ｎ１だけ上昇したことを検出（同期外れ検出）すれば、タービン回転数が目標変化率となるように解放側係合要素の油圧をフィードバック制御する。そして、時刻ｔ４で２速時のタービン回転数より所定値ｎ２だけ低い値まで上昇したことを検出（同期予測）すれば、係合側係合要素の油圧を待機圧からステップ状に上昇させた後、所定勾配で上昇させる係合制御を実施し、タービン回転数が２速時の回転数になった時点（時刻ｔ５）で、解放側係合要素のフィードバック制御を終了すると同時に、係合側係合要素の終了処理を実施して２速状態となる。
【０００４】
図９は理想的なパワーオンダウンシフト時であり、タービン回転数が同期予測から２速時の回転数に到達するまでの時間（ｔ４〜ｔ５）が係合側係合要素の油圧応答時間Ｔｒとほぼ等しく、ショックは発生しない。ここで、油圧応答時間Ｔｒとは、電磁弁へ指令信号を出力してから係合油圧が係合完了時の油圧まで上昇する時間を指す。
しかし、タービン回転数の上昇速度（時間変化率）は車両の負荷や車速などによって変動するため、変速ショックが発生することがある。
図１０の（ａ）はタービン回転数の変化率が大きい場合、図１０の（ｂ）はタービン回転数の変化率が小さい場合を示す。
図１０の（ａ）ではタービン回転数の変化率が大きいので、同期予測から２速時の回転数に到達するまでの時間（ｔ４〜ｔ５）が油圧応答時間Ｔｒに比べて短く、タービン回転数が２速時の回転数に到達した後で係合側係合要素が係合を完了するため、タービン回転数の吹き上げ（エンジン回転の吹き上げ）が発生する。
図１０の（ｂ）ではタービン回転数の変化率が小さいため、同期予測から２速時の回転数に到達するまでの時間（ｔ４〜ｔ５）が油圧応答時間Ｔｒに比べて長く、タービン回転数が２速時の回転数に到達する前に係合側係合要素が係合完了してしまい、タービン回転数の持ち上げショック（変速ショック）が発生する。
【０００５】
特許文献１には、パワーオン状態でのダウンシフトにおいて、係合側の係合要素の油圧を、係合圧よりも低い所定圧まで所定勾配で上昇させ、その後、上記所定勾配より緩やかな勾配で上昇させるように制御するものが開示されている。
この制御方法は、係合側の係合要素のファーストフィル状態のばらつきによるエンジン吹き上がりやシフトショックを防止するものである。したがって、車両の負荷や車速などに起因したタービン回転数の時間変化率の変動によるショックの発生は防止できない。
【特許文献１】特開２００２−１５６０３３号公報
【０００６】
特許文献２には、変速後のタービン回転数が所定回転数だけ低い時点で高い係合油圧をかける変速制御装置が開示されている。つまり、図９と同様に、同期予測を検出し、その時点で係合側の係合要素に最大油圧を供給して係合させるものである。特に、低速時には、係合側の係合要素に最大油圧を供給する直前に、解放側の係合要素に所定油圧を供給することで、同期判定を行うことなく、変速を終了させるものである。
この制御方法も、タービン回転数の時間変化率の変動によるショックの発生を防止できない。
【特許文献２】特開平７−２０８５９７号公報
【０００７】
特許文献３には、車体負荷の大きさに応じてクラッチ油圧が立ち上がって係合が完了するまでの係合時間がほぼ一定となるように、クラッチ油圧の立ち上げ勾配を設定し、設定した勾配に基づいて電磁比例制御弁を制御するものが開示されている。
一般に、クラッチ油圧を制御する方法としては、電磁比例制御弁によってクラッチ油圧を直接制御する場合と、電磁比例制御弁をパイロット弁として用い、油圧制御弁によってクラッチ油圧を制御する場合とがある。しかしながら、いずれの場合も、電磁比例制御弁への指令信号を変化させたとき、クラッチ油圧は精度よく応答せず、追従性が悪い。そのため、電磁比例制御弁によってクラッチ油圧を制御しても、設定した立ち上げ勾配にクラッチ油圧を制御することは難しく、ショックを回避できない。
【特許文献３】特開２０００−３０４１２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、本発明の目的は、パワーオンダウンシフト時に、入力回転数の上昇速度が異なる場合でも適切なタイミングで係合油圧をかけることで、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを防止できる自動変速機の変速制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ダウンシフト時に第１係合要素を解放すると共に、第２係合要素を係合する自動変速機であって、パワーオン状態でのダウンシフト指令時に、第１係合要素の油圧を制御して入力回転数を低速段の回転数に近づけるとともに、入力回転数が上記低速段の回転数に近づいた時点で第２係合要素に変速完了のための係合油圧を出力するようにした変速制御方法において、変速途中の上記入力回転数の時間変化率を求めるステップと、上記変速途中の入力回転数とその時間変化率とから低速段の入力回転数に到達するまでの時間を推定するステップと、上記推定時間と第２係合要素の係合油圧の応答時間とが近似するように第２係合要素に係合油圧を出力するタイミングを決定するステップと、上記タイミングで第２係合要素に係合油圧を出力するステップと、を有する自動変速機の変速制御方法を提供する。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、ダウンシフト時に第１係合要素を解放すると共に、第２係合要素を係合する自動変速機であって、パワーオン状態でのダウンシフト指令時に、第１係合要素の油圧を制御して入力回転数を低速段の回転数に近づけるとともに、入力回転数が上記低速段の回転数から設定回転数だけ低い回転数まで上昇した時点で第２係合要素に変速完了のための係合油圧を出力するようにした変速制御方法において、変速途中の上記入力回転数の時間変化率を求めるステップと、上記変速途中の入力回転数の時間変化率に基づいて上記設定回転数を補正するステップであって、第２係合要素の係合油圧の応答時間と低速段の入力回転数に到達するまでの時間とが近似するように補正するステップと、上記入力回転数が上記低速段の回転数から補正された設定回転数だけ低い回転数まで上昇した時点で第２係合要素に係合油圧を出力するステップと、を有する自動変速機の変速制御方法を提供する。
【００１１】
まず、請求項１に係る方法について説明する。
従来では、入力回転数が低速段の回転数より所定回転数だけ低い値まで上昇した時点で第２係合要素（係合側の係合要素）に変速完了のための係合油圧を出力していたが、本発明では、第２係合要素への係合油圧の出力タイミングを入力回転数によって決定するのではなく、入力回転数とその時間変化率とから低速段の入力回転数に到達するまでの時間を推定し、この推定時間と第２係合要素の係合油圧の応答時間とが近似するように第２係合要素に係合油圧を出力するタイミングを決定する。ここで、推定時間と第２係合要素の係合油圧の応答時間とが近似するとは、両時間が完全一致する場合だけでなく、多少の誤差を見込んでほぼ一致する場合を含む。
パワーオンダウンシフト時の入力回転数の上昇速度（時間変化率）は、車両の負荷や車速などによって変動するが、低速段の入力回転数に到達するまでの時間は、変速途中の入力回転数とその時間変化率から計算によって推定することができる。また、第２係合要素の係合油圧の応答時間は、電磁弁に所定のステップ状の指令信号を入力したとき、ほぼ一定の特性で油圧は立ち上がるので、応答時間もほぼ正確に求めることができる。したがって、電磁弁にステップ状の指令信号を入力した後、第２係合要素の油圧が立ち上がって変速完了の係合油圧に到達するまでの時間と、入力回転数が低速段の回転数まで上昇する時間とを近似させることで、入力回転数の吹き上がりや持ち上げショックの発生を解消できる。
このように入力回転数の上昇速度が異なる場合でも、適切なタイミングで係合油圧を作用させることで、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを防止できる。
【００１２】
請求項１では、入力回転数とその時間変化率とから低速段の入力回転数に到達するまでの時間を推定し、この推定時間と第２係合要素の油圧応答時間とが近似するように第２係合要素に係合油圧を出力するタイミングを決定したが、請求項２では、入力回転数の時間変化率から同期予測時における設定回転数ｎ２（図９参照）を補正し、入力回転数が低速段の回転数から補正された設定回転数ｎ２だけ低い回転数まで上昇した時点で第２係合要素に係合油圧を出力する。設定回転数ｎ２の補正は、第２係合要素の係合油圧の応答時間と低速段の入力回転数に到達するまでの時間とが近似するように補正する。したがって、入力回転数の時間変化率が大きくなると、それに応じて設定回転数も大きな値に補正される。
この場合も、油圧応答時間と入力回転数が低速段の回転数まで上昇する時間とが近似するように、係合油圧を出力するタイミングを決定できるので、入力回転数の吹き上がりや持ち上げショックの発生を解消できる。
【００１３】
第２係合要素の油圧は、電磁弁に所定のステップ状の指令信号を入力したとき、ほぼ一定の特性で立ち上がるが、油温が低い場合には、油圧の立ち上がり特性が高温時と大きく異なる。つまり、第２係合要素の係合油圧の応答時間は油温によって変化する。
そこで、請求項３では、第２係合要素の係合油圧の応答時間を油温によって補正するステップを設けたものである。
具体的には、低温時には応答時間を長めに補正する。この補正によって、油温の変化に関係なく、適切なタイミングで係合油圧を作用させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上の説明で明らかなように、請求項１に係る発明によれば、入力回転数とその時間変化率とから低速段の入力回転数に到達するまでの時間を推定し、この推定時間と第２係合要素の係合油圧の応答時間とが近似するように第２係合要素に係合油圧を出力するタイミングを決定したので、入力回転数が低速段の回転数に到達した時点で第２係合要素の油圧も係合完了状態の油圧に到達することができる。したがって、入力回転数の上昇速度が異なる場合でも、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを防止できる。
【００１５】
請求項２に係る発明によれば、入力回転数の時間変化率から同期予測時における設定回転数を補正し、入力回転数が低速段の回転数から補正された設定回転数だけ低い回転数まで上昇した時点で第２係合要素に係合油圧を出力するので、第２係合要素の係合油圧の応答時間と低速段の入力回転数に到達するまでの時間とを近似させることができ、請求項１と同様に入力回転数の上昇速度が異なる場合でも、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明の実施の形態を、実施例を参照して説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は本発明にかかる自動変速機を搭載した車両のシステムの一例を示す。
エンジン１の出力は自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速機構４に伝達され、さらに変速機構４は出力軸５を介して車輪（図示せず）に連結されている。自動変速機２はエンジン１によりトルクコンバータ３を介して駆動されるオイルポンプ６を備え、このオイルポンプ６の吐出圧は油圧制御装置７へ送られる。油圧制御装置７は変速制御用の第１〜第３ソレノイド弁２１〜２３を備えており、これらソレノイド弁２１〜２３をＡＴコントローラ２０で制御することにより、変速機構４に内蔵されている各種係合要素の油圧を走行状態に応じて制御している。ソレノイド弁２１〜２３としては、リニアソレノイド弁だけでなく、デューティソレノイド弁を使用することができる。
なお、油圧制御装置７には、変速制御用のソレノイド弁２１〜２３の他に、ロックアップクラッチ制御用やライン圧制御用などの別のソレノイド弁を設けてもよい。
【００１８】
ＡＴコントローラ２０には、エンジン回転数、スロットル開度、タービン回転数（入力回転数）、車速、シフトポジション、ＡＴＦ油温などの信号が入力されている。ＡＴコントローラ２０のメモリには、変速マップのほかに、パワーオン／オフの判定値マップが格納されている。上記入力信号から、判定マップによってパワーオン状態かパワーオフ状態かを判定するとともに、その時の車速およびスロットル開度から変速マップによって変速段を決定し、上記ソレノイド弁２１〜２３を制御している。
なお、ＡＴコントローラ２０には上記以外の信号を入力してもよい。
【００１９】
図２は変速機構４の一例を示す。
変速機構４は、トルクコンバータ３を介してエンジン動力が伝達される入力軸１０、摩擦係合要素である３個のクラッチＣ１〜Ｃ３および２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構１１、差動装置１４などを備えている。
【００２０】
遊星歯車機構１１のフォワードサンギヤ１１ａと入力軸１０とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ１１ｂと入力軸１０とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ１１ｃはセンターシャフト１５と連結され、センターシャフト１５はＣ３クラッチを介して入力軸１０と連結されている。また、キャリヤ１１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ１１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース１６に連結されている。キャリヤ１１ｃは２種類のピニオンギヤ１１ｄ，１１ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１１ａは軸長の長いロングピニオン１１ｄと噛み合い、リヤサンギヤ１１ｂは軸長の短いショートピニオン１１ｅを介してロングピニオン１１ｄと噛み合っている。ロングピニオン１１ｄのみと噛み合うリングギヤ１１ｆは出力ギヤ１２に結合されている。出力ギヤ１２は中間軸１３を介して差動装置１４と接続されている。
【００２１】
変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図３のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図３において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの第１速時に係合する。また、図３には第１〜第３ソレノイド弁（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ３）２１〜２３の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
【００２２】
この実施例では、第１ソレノイド弁２１はＢ１ブレーキ制御用であり、第２ソレノイド弁２２はＣ２クラッチ制御用であり、第３ソレノイド弁２３はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。第３ソレノイド弁２３がＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねる理由は、Ｂ２ブレーキはＤレンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御でのみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。
この実施例では、第１ソレノイド弁２１は常閉型、第２，第３ソレノイド弁２２，２３は常開型が用いられている。
【００２３】
上記構成の自動変速機２において、３速から２速へのパワーオンダウンシフトにおける変速制御方法を図４に示す。３速から２速へのダウンシフト時における係合側の係合要素とはＢ１ブレーキを指し、解放側の係合要素とはＣ３クラッチを指す。なお、解放側の係合要素Ｃ３クラッチの油圧制御については図９と同様であるため、図４では省略する。
図４の（ａ）はタービン回転数の時間変化率が大きい場合、図４の（ｂ）はタービン回転数の時間変化率が小さい場合を示す。時刻ｔ１〜ｔ３までの制御は図９と同様であるから、説明を省略する。
図４の（ａ）のようにタービン回転数の時間変化率が大きい場合、従来であれば、時刻ｔ４で同期予測を行い、この時点から係合側の係合要素であるＢ１ブレーキに係合油圧を出力するが、この実施例では、現時点のタービン回転数とその時間変化率とから２速段の回転数に到達するまでの時間を推定し、この推定時間と第２係合要素の係合油圧の応答時間Ｔｒとが近似するようにＢ１ブレーキに係合油圧を出力するタイミングｔ６を決定し、このタイミングｔ６でＢ１ブレーキに係合油圧を出力している。そのため、タービン回転数が２速段の回転数に到達した時点（ｔ５）でＢ１ブレーキの油圧も係合完了状態の油圧に到達し、Ｂ１ブレーキの係合遅れによるタービン回転数の吹き上がりを防止できる。
図４の（ｂ）のようにタービン回転数の時間変化率が小さい場合も、現時点のタービン回転数とその時間変化率とから２速段の回転数に到達するまでの時間を推定し、この推定時間と第２係合要素の係合油圧の応答時間Ｔｒとが近似するようにＢ１ブレーキに係合油圧を出力するタイミングｔ６を決定し、このタイミングｔ６でＢ１ブレーキに係合油圧を出力している。そのため、タービン回転数が２速段の回転数に到達した時点（ｔ５）でＢ１ブレーキの油圧も係合完了状態の油圧に達し、Ｂ１ブレーキの係合が早過ぎることによるタービン回転数の持ち上げショックを防止できる。
【００２４】
図５は図４に示す変速制御方法、特にＢ１ブレーキの油圧制御の流れを示す。
まず、３速→２速へのパワーオン変速指令が出されたか否かを判定する（ステップＳ１）。変速指令が出された場合には、初期制御を実施する（ステップＳ２）。初期制御とは、がた詰め、待機圧出力、同期外れ検出などの一連の制御を指す（図９参照）。
次に、変速指令時のタービン回転数から２速段におけるタービン回転数を計算し（ステップＳ３）、変速途中のタービン回転数の時間変化率を計算する（ステップＳ４）。タービン回転数は一定時間間隔で測定されているので、その時間間隔におけるタービン回転数の差を時間間隔で割算すれば、簡単に時間変化率を計算できる。
次に、現時点におけるタービン回転数と、その時間変化率と、２速段におけるタービン回転数とから、タービン回転数が２速段の回転数に到達する時間（推定時間）を計算する（ステップＳ５）。
次に、計算で求めた推定時間と、Ｂ１ブレーキの油圧応答時間Ｔｒとを比較する（ステップＳ６）。油圧応答時間Ｔｒとは、第１ソレノイド弁２１に指令信号を出力してからＢ１ブレーキの係合油圧が係合完了時の油圧まで上昇する時間のことである。もし、推定時間が油圧応答時間Ｔｒより長い場合には、ステップ４以後の制御を繰り返す。推定時間が油圧応答時間Ｔｒ以下になれば、第１ソレノイド弁２１に指令信号を出力し、Ｂ１ブレーキに係合油圧を出力する（ステップＳ７）。
以上の流れにそって油圧制御することで、ショックのないパワーオンダウンシフトが実施される。
【００２５】
上記実施例では、油圧応答時間Ｔｒを一定として説明したが、実際にはＡＴＦ油温によって変動する。すなわち、油温が低い時には粘度が高くなるため、高温時に比べて油圧応答時間Ｔｒが長くなる傾向にある。そこで、油温が低い場合には、油圧応答時間Ｔｒを長めに設定することで、油温変化に関係なくショックのないパワーオンダウンシフトを実施できる。
【実施例２】
【００２６】
図６は  上記構成の自動変速機２において、３速から２速へのパワーオンダウンシフトにおける変速制御方法を図４に示す。
図６の（ａ）はタービン回転数の時間変化率が大きい場合、図６の（ｂ）はタービン回転数の時間変化率が小さい場合を示す。時刻ｔ１〜ｔ３までの制御は図４と同様であるから、説明を省略する。
図６の（ａ）のようにタービン回転数の時間変化率が大きい場合、タービン回転数の時間変化率から、同期予測時における設定回転数（ｎ２）を補正し、タービン回転数が２速段の回転数から補正された設定回転数ｎ２’だけ低い回転数まで上昇した時点でＢ１ブレーキに係合油圧を出力する。
設定回転数の補正方法は、例えば図７に示すようにタービン回転数の時間変化率と補正値ｎ２’との関係を予めマップあるいは計算式で設定しておき、これらマップあるいは計算式とタービン回転数の時間変化率とから設定回転数を求めればよい。上記マップあるいは計算式は、上記変化率でタービン回転数が上昇したときに、Ｂ１ブレーキの油圧応答時間Ｔｒと２速段のタービン回転数に到達するまでの時間とが近似するように設定される。図７において、実線はＡＴＦ油温の高温時、破線は低温時であり、低温時の方が補正値ｎ２’が高目に設定されている。
このようにタービン回転数の時間変化率が大きい場合には、設定回転数ｎ２’を高く補正することで、タービン回転数が２速時の回転数から設定回転数ｎ２’だけ低い値にまで上昇した時点（同期予測時）でＢ１ブレーキに係合油圧を出力すれば、タービン回転数が２速段の回転数に到達した時点（ｔ５）でＢ１ブレーキの油圧も係合完了状態の油圧に到達し、Ｂ１ブレーキの係合遅れによるタービン回転数の吹き上がりを防止できる。
図６の（ｂ）のようにタービン回転数の時間変化率が小さい場合も、タービン回転数の時間変化率から設定回転数ｎ２’を補正し、タービン回転数が２速時の回転数から設定回転数ｎ２’だけ低い値にまで上昇した時点（同期予測時）でＢ１ブレーキに係合油圧を出力すればよい。この場合は、設定回転数ｎ２’が低く補正されるので、Ｂ１ブレーキの係合が早過ぎることによるタービン回転数の持ち上げショックを防止できる。
【００２７】
図８は図６に示す変速制御方法、特にＢ１ブレーキの油圧制御の流れを示す。
ステップＳ１〜Ｓ４までの制御は図５と同様であるため、説明を省略する。
タービン回転数の時間変化率を計算した後、設定回転数ｎ２’の補正を行う（ステップＳ８）。すなわち、タービン回転数の時間変化率から図７に示すマップまたは計算式によって、補正された設定回転数ｎ２’を求める。
次に、２速段におけるタービン回転数から補正された設定回転数ｎ２’を減算した値と、現時点のタービン回転数とを比較する（ステップＳ９）。現時点のタービン回転数が低い場合は、ステップ４以後の制御を繰り返し、現時点のタービン回転数が高くなれば、第１ソレノイド弁２１に指令信号を出力し、Ｂ１ブレーキに係合油圧を出力する（ステップＳ７）。
以上の流れにそって油圧制御することで、ショックのないパワーオンダウンシフトが実施される。
なお、この実施例の場合も、ＡＴＦ油温によって設定回転数の補正値ｎ２’を可変できることは言うまでもない。
【００２８】
上記実施例では、３速から２速へのパワーオンダウンシフト時における変速制御を例に説明したが、それ以外の変速段、例えば４速から３速、２速から１速などへのパワーオンダウンシフトにも同様に適用できる。
図４，図６では、図９と同様に、係合側係合要素Ｂ１の係合制御として、油圧をステップ状に上昇させた後、所定勾配で上昇させる制御を実施したが、ステップ状に上昇させた後、一定圧に保持してもよいし、最大圧までステップ状に上昇させてもよい。また、時刻ｔ５で最大圧まで油圧を上昇させてもよく、係合制御後の終了処理は省略可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明における車両用自動変速機を搭載したシステム図である。
【図２】図１の自動変速機の変速機構のスケルトン図である。
【図３】図２に示す変速機構の各摩擦係合要素およびソレノイド弁の作動表である。
【図４】本発明にかかる制御方法の第１実施例を用いたパワーオンダウンシフト時におけるタービン回転数、係合側係合要素Ｂ１の指示電流および油圧の時間変化図である。
【図５】図４に示す制御方法のフローチャート図である。
【図６】本発明にかかる制御方法の第２実施例を用いたパワーオンダウンシフト時におけるタービン回転数、係合側係合要素Ｂ１の指示電流および油圧の時間変化図である。
【図７】設定回転数とタービン回転数の時間変化率との関係を示す図である。
【図８】図６に示す制御方法のフローチャート図である。
【図９】従来の変速制御方法を用いたパワーオンダウンシフト時におけるタービン回転数、係合側係合要素の指示電流および油圧、解放側係合要素の指示電流および油圧の時間変化図である。
【図１０】従来におけるタービン回転数の時間変化率が異なる場合のタービン回転数、係合側係合要素の指示電流および油圧の時間変化図である。
【符号の説明】
【００３０】
Ｂ１        係合側の係合要素
Ｃ３        解放側の係合要素
２０        ＡＴコントローラ
２１        Ｂ１ブレーキ制御用ソレノイド弁
２３        Ｃ３クラッチ制御用ソレノイド弁
【図１】
2005337410.tif 000003
【図２】
2005337410.tif 000004
【図３】
2005337410.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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