(57)【要約】【課題】煩雑な運転操作を必要とせず、先行車への追従性に優れる車速制御装置を提供する。【解決手段】前方を走行する先行車の走行状態を検出する先行車状態検出手段３と、アクセルの踏み込み量を検出するアクセル踏込量検出手段４と、アクセルが踏み込まれて発進するときに、先行車状態検出手段で検出した先行車の走行状態に基づいて、目標車速初期値を算出する目標車速初期値算出手段７０と、アクセル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出し、演算周期ごとの目標加速度を、目標車速初期値に順次加算して目標車速を算出する目標車速算出手段３０と、目標車速に基づいて車速を制御する車速制御手段４０〜６０とを有することを特徴とする。【選択図】図１
2005337116.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方を走行する先行車の走行状態を検出する先行車状態検出手段と、
アクセルの踏み込み量を検出するアクセル踏込量検出手段と、
アクセルが踏み込まれて発進するときに、前記先行車状態検出手段で検出した先行車の走行状態に基づいて、目標車速初期値を算出する目標車速初期値算出手段と、
前記アクセル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、
前記目標車速初期値に、演算周期ごとの前記目標加速度を順次加算して目標車速を算出する目標車速算出手段と、
前記目標車速に基づいて車速を制御する車速制御手段と、
を有する車速制御装置。
【請求項２】
前記先行車状態検出手段は、前記先行車の自車に対する車間距離を検出し、
前記目標車速初期値算出手段は、前記先行車状態検出手段によって検出したアクセル踏み込み時の車間距離が、目標車間距離を超えているときには、先行車との車間距離が小さくなるように前記目標車速初期値を正値として算出し、前記先行車状態検出手段によって検出したアクセル踏み込み時の車間距離が、目標車間距離を超えていないときには、先行車との車間距離が小さくならないように前記目標車速初期値を負値として算出する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車速制御装置。
【請求項３】
前記目標車速初期値算出手段は、前記先行車状態検出手段によって検出したアクセル踏み込み時の車間距離が、目標車間距離を超えているときには、アクセル踏み込み時の車間距離が大きいほど、目標車速初期値の絶対値が大きくなるように算出し、前記先行車状態検出手段によって検出したアクセル踏み込み時の車間距離が、目標車間距離を超えていないときには、アクセル踏み込み時の車間距離が小さいほど、目標車速初期値の絶対値が大きくなるように算出する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車速制御装置。
【請求項４】
前記先行車状態検出手段で検出した先行車との車間距離の時間変化に基づいて前記先行車の車速を検出する先行車速検出手段を備え、
前記目標車速初期値算出手段は、前記先行車の車速と、前記先行車との目標車間距離と、前記先行車状態検出手段によって検出したアクセル踏み込み時の車間距離とに基づいて、目標車速初期値を算出する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車速制御装置。
【請求項５】
前記目標車速算出手段は、前記目標車速初期値に基づいて算出した目標車速が負値のときには、最終目標車速をゼロにし、前記目標車速初期値に基づいて算出した目標車速が正値のときには、その目標車速を最終目標車速にし、
前記車速制御手段は、前記最終目標車速に基づいて車速を制御する、
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の意図する車速に車両を制御する車速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者の負担軽減を目的として、車速指令信号に基づいてスロットル開度、変速比等を制御して車速を制御する車速制御装置が従来より種々提案されている。例えば、特許文献１では、渋滞走行を検出した場合、車間距離センサより先行車の加速度を検出し、自車の加速度が先行車の加速度よりも所定値だけ大きくなるように車両の駆動出力特性を補正することで渋滞走行での先行車への追従性を向上させている。
【特許文献１】特開平６−１２９２７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前述した従来の車速制御装置は、車間距離センサによって先行車の加速度を検出し、自車の加速度が先行車の加速度よりも所定値だけ大きくなるように車両の駆動出力特性を補正する。そのため、運転者がアクセルを踏込むと常に先行車より所定値分大きい加速が継続する。
【０００４】
先行車への追従性を重視して所定値を大きく設定すると短時間のうちに車間距離LAが運転者の目標としている車間距離LTより小さくなり自車が先行車に急接近してしまう。そのため、運転者はそれを回避すべくアクセル操作やブレーキ操作を行う必要があり運転操作が煩雑になる。また、逆に安全性を重視して所定値を小さく設定すると自車の車速が先行車の車速を追越すまでの時間が長くなるので先行車との車間距離が大きくなってしまい、先行車への追従性が悪化してしまう。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、煩雑な運転操作を必要とせず、先行車への追従性に優れる車速制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００７】
本発明は、前方を走行する先行車の走行状態を検出する先行車状態検出手段（３）と、アクセルの踏み込み量を検出するアクセル踏込量検出手段（４）と、アクセルが踏み込まれて発進するときに、前記先行車状態検出手段で検出した先行車の走行状態に基づいて、目標車速初期値を算出する目標車速初期値算出手段（７０）と、前記アクセル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出する目標加速度算出手段（３１）と、前記目標車速初期値に、演算周期ごとの前記目標加速度を順次加算して目標車速を算出する目標車速算出手段（３２）と、前記目標車速に基づいて車速を制御する車速制御手段（４０，５０，６０）と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
従来は、アクセルが踏み込まれて発進するときの目標車速初期値は先行車の走行状態にかかわらずゼロにしておき、その後の加速度が先行車よりも大きくなるようにしていた。そのため、従来は、加速度が大きすぎて先行車に接近しすぎてブレーキ操作等が必要になって運転操作性が煩雑になったり、逆に加速度が小さすぎて先行車への追従性が悪いことがあった。本発明では、アクセルが踏み込まれて発進するときに、先行車の走行状態に基づいて、目標車速初期値を算出するようにした。このようにすることで、適切な目標車速初期値が算出できるとともに、その後の目標車速も適切に設定することができるようになった。そのため、煩雑な運転操作を必要とせず、また先行車への優れた追従性を呈するようになったのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
【００１０】
図１は本発明による車速制御装置の一実施形態を示すシステム構成を示す図である。
【００１１】
制御開始スイッチ１は、車速制御を実行するか否かを検出する。スイッチオン状態の場合は、車速制御実行と判断する。スイッチオフの場合は、車速制御を停止する。
【００１２】
ブレーキスイッチ２は、ドライバーがブレーキを踏んでいるか否かを検出する。ブレーキを踏んでいる場合はオン状態となる。ブレーキを離している場合はオフ状態となる。
【００１３】
車間距離センサ３は、例えば、レーザーレーダーを利用したもので、光や電波の反射によって先行車との車間距離LAや相対速度ΔＶ(＝先行車の車速pVSP−自車の車速aVSP)を検出する。
【００１４】
アクセル開度センサ４は、ドライバーのアクセル踏込量APOを検出する。
【００１５】
車速センサ５は、タイヤの回転速度から車両の実車速aVSPを検出する。
【００１６】
エンジン回転速度センサ６は、エンジンの点火信号からエンジン回転速度aNEを検出する。
【００１７】
車速制御ＥＣＵ１０は、マイクロコンピューターとその周辺部品により構成され、制御周期（例えば１０ｍｓ）毎に制御開始スイッチ１、ブレーキスイッチ２、車間距離センサ３、アクセル開度センサ４、車速センサ５、エンジン回転速度センサ６からの信号を取込んで、エンジンＥＣＵ７、トランスミッションＥＣＵ８に指令値を出力する。車速制御ＥＣＵ１０は、図１に示すように、マイクロコンピューターのソフトウェア形態により構成される制御開始判定部２０、目標車速算出部３０、車速制御部４０、実変速比算出部５０、駆動力分配部６０、目標車速初期値算出部７０、目標車速初期化判断部８０を備えている。
【００１８】
車速制御ＥＣＵ１０は、スロットルとトランスミッションを用いることによって、車速を制御する。
【００１９】
エンジンＥＣＵ７は、車速制御ＥＣＵ１０から出力されたエンジントルク指令値cTE及び制御実行フラグfSTARTに基づいて、スロットル開度を算出し、スロットルアクチュエータ９にスロットル開度信号を出力する。すなわち、エンジンＥＣＵ７は、制御実行フラグfSTARTが１の場合には車速制御実行状態と判定し、車速制御ＥＣＵ１０から出力されたエンジントルク指令値cTEに基づいたエンジントルクを出力するようにスロットルアクチュエータ９を制御する。一方、制御実行フラグfSTARTが０の場合には車速制御停止状態と判定し、アクセル踏込み量APOに応じたエンジントルクを出力するようにスロットルアクチュエータ９を制御する。
【００２０】
スロットルアクチュエータ９は、スロットル開度信号に従ってエンジンのスロットルバルブを調整する。
【００２１】
トランスミッションＥＣＵ８は、車速制御ＥＣＵ１０から出力された変速比指令値cRATIO及び制御実行フラグfSTARTに基づいて、変速機の変速比を調整する。すなわち、トランスミッションＥＣＵ８は、制御実行フラグfSTARTが１の場合には車速制御実行状態と判定し、車速制御ＥＣＵ１０から出力された変速比指令値cRATIOに変速比を設定する。一方、制御実行フラグfSTARTが０の場合には、車速制御停止状態と判定し、アクセル踏込み量APOと実車速aVSPに応じた変速比を設定する。
【００２２】
続いて車速制御ＥＣＵ１０の各構成部について詳述する。
【００２３】
≪制御開始判定部２０≫
制御開始判定部２０の動作を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。
【００２４】
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様）では、制御開始スイッチ１からの信号を取込んでスイッチがオン状態であるか、オフ状態であるかを判定する。オン状態である場合はステップ２へ進み、オフ状態である場合はステップ４へ進む。
【００２５】
ステップ２では、ブレーキスイッチ２からの信号を取込んでブレーキスイッチがオン状態であるか、オフ状態であるかを判定する。オン状態である場合はステップ４へ進み、オフ状態である場合はステップ３へ進む。
【００２６】
ステップ３では制御実行フラグfSTARTを１とする。
【００２７】
ステップ４では制御実行フラグfSTARTを０とし、車速制御の停止処理を行う。例えば、ドライバーがブレーキを踏んでいる場合は、スロットル開度と変速比では目標車速tVSPに実車両の速度aVSPを追従させることができないのでフラグfSTARTを０として車速制御の停止処理を行う。
【００２８】
制御開始判定部２０から出力された制御実行フラグfSTARTは、エンジンＥＣＵ７、トランスミッションＥＣＵ８に入力され、エンジンＥＣＵ７及びトランスミッションＥＣＵ８は、上述のような制御を行う。
【００２９】
≪目標車速初期値算出部７０≫
目標車速初期値算出部７０は、図３に示すように目標車速加速項決定部７１と目標車速むだ時間項決定部７２より構成され、実車速aVSP、車間距離LA及び相対速度ΔＶに基づいて目標車速初期値tVSP0を算出する。
【００３０】
目標車速加速項決定部７１は、実車速aVSPと車間距離LAと相対速度ΔＶに基づいて目標車速加速項tVSP_aを決定する。たとえば、目標車速加速項tVSP_aを先行車の車速pVSPの関数として次式より決定する。
【００３１】
【数１】
2005337116.tif 000003
目標車速むだ時間項決定部７２は、車間距離LAより図４に示すようなマップを用いて目標車速むだ時間項tVSP_bを決定する。
【００３２】
以上から、目標車速初期値tVSP0は目標車速加速項tVSP_aと目標車速むだ時間項の和tVSP_bとして次式より算出する。
【００３３】
tVSP0 = tVSP_a＋tVSP_b
≪目標車速初期化判断部８０≫
図５は、目標車速初期化判断部８０の動作を説明するフローチャートである。
【００３４】
ステップ１１では、車間距離センサの信号を取込んで先行車の有無を判断する。先行車が有る場合は、ステップ１２に進む。先行車が無い場合は、ステップ１５に進み初期化実行フラグftvsp_iniを０にする。
【００３５】
ステップ１２では、車速センサの信号を取込んで自車が停止しているか否かを判断する。自車が停止していると判断した場合はステップ１３に進む。自車が停止していないと判断した場合はステップ１５に進み初期化実行フラグftvsp_iniを０にする。
【００３６】
ステップ１３では、アクセル開度センサからの信号を取込んでアクセル開速度dAPOが所定値以上であるか否かを判断する。なお、アクセル開速度dAPOはアクセル踏み込み量APOの所定時間内の変化量から算出する。アクセル開速度dAPOが所定値以上である場合はステップ１４に進んで初期化実行フラグftvsp_iniを１にする。アクセル開速度dAPOが所定値以下である場合はステップ１５に進み初期化実行フラグftvsp_iniを０にする。
【００３７】
≪目標車速算出部３０≫
目標車速算出部３０は、図６に示すように目標加速度決定部３１、積分処理部３２、下限リミッタ部３３より構成され、制御実行フラグfSTART、初期化実行フラグftvsp_ini、実車速aVSP、アクセル踏込み量APO、目標車速初期値tVSP0を取込み、最終目標車速tVSP_endを算出する。
【００３８】
目標加速度決定部３１は、アクセル踏込み量APOと下限リミッタ部３３で算出された最終目標車速tVSP_endから図７に示すマップをもとに目標加速度tACCを決定する。図７に示されるように目標加速度tACCは、アクセル踏込み量が大きいほど大きくなる。また車速が高くなるほど走行抵抗は大きくなり、実現可能な加速度は小さくなることに対応するため、図７では同じアクセル踏込み量であれば、車速が高いほど、目標加速度は小さくなるように設定されている。
【００３９】
積分処理部３２は、制御実行フラグfSTART、初期化実行フラグftvsp_ini、実車速aVSP、目標車速初期値tVSP0、目標加速度tACCをもとに目標車速tVSPを算出する。動作の詳細は後に説明する。
【００４０】
下限リミッタ部３３は目標車速tVSPを０以上に制限した最終目標車速tVSP_endを演算する。最終目標車速tVSP_endは車速制御部４０に出力される。
【００４１】
≪積分処理部３２≫
次に積分処理部３２の具体的な処理の流れを図８に示したフローチャートに基づいて説明する。
【００４２】
ステップ２１において、制御実行フラグfSTARTが0の場合、つまり制御開始スイッチ１がオフ状態、またはブレーキを踏んでいる場合には、ステップ２５に進む。制御実行フラグfSTARTが1の場合、つまり制御開始スイッチ１がオン状態かつブレーキを踏んでいない場合は、ステップ２２に進む。
【００４３】
ステップ２２において、初期化実行フラグftvsp_iniが１の場合、つまり先行車に追従して自車が発進しようとしている場合には、ステップ２３に進む。初期化実行フラグftvsp_iniが０の場合、つまり先行車に追従して自車が発進しようとしていない場合には、ステップ２４に進む。
【００４４】
ステップ２３において、目標車速tVSPとtVSP前回値を目標車速初期値tVSP0で初期化する。
【００４５】
ステップ２４において、tVSP前回値に目標加速度tACCを加算して目標車速tVSPとする。目標車速tVSPを算出した後に、tVSP前回値を目標車速tVSPで更新する。
【００４６】
ステップ２５において、目標車速tVSPとtVSP前回値を実車速aVSPで初期化する。
【００４７】
≪下限リミッタ部３３≫
次に下限リミッタ部３３の具体的な処理の流れを図９に示したフローチャートに基づいて説明する。
【００４８】
ステップ３１において、目標車速tVSPが負値であるか否かを判定し、負値のときにはステップ３２へ進んで、負値でないときにはステップ３３へ進む。
【００４９】
ステップ３２において、最終目標車速tVSP_end＝０とする。
【００５０】
ステップ３２において、最終目標車速tVSP_endを目標車速tVSPで更新する。
【００５１】
≪車速制御部４０≫
図１０に車速制御部４０の構成を示す。車速制御部４０はフィードフォワード制御部（以下Ｆ／Ｆ制御部と略す）とフィードバック制御部（以下Ｆ／Ｂ制御部と略す）からなる２自由度制御系で構成されている。車速制御部４０は、最終目標車速tVSP_endを入力とし出力を実車速aVSPとした場合の伝達特性が図１０の規範モデル４２の伝達特性となるようにＦ／Ｆ制御部とＦ／Ｂ制御部を用いて制御を行う。規範モデル４２の伝達関数ＧT(s)は、次式で表される。
【００５２】
【数２】
2005337116.tif 000004
すなわち、規範モデル４２の伝達関数ＧT(s)は時定数τHの１次のローパスフィルタと無駄時間ＬVからなる。ここでｓはラプラス演算子を表す。
【００５３】
制御対象の車両モデルは、駆動トルク指令値を操作量とし、車速を制御量としてモデル化することによって、車両のパワートレインの挙動は図１１に示す簡易非線形モデルで表すことができ、次式で表される。
【００５４】
【数３】
2005337116.tif 000005
駆動トルク指令値を入力とし、車速を出力とする車両モデルは積分特性となる。ただし、制御対象の特性にはパワートレイン系の遅れにより無駄時間も含まれることになり、使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間ＬPは変化する。
【００５５】
Ｆ／Ｆ制御部は図１０に示すように位相補償器４１で構成され、Ｆ／Ｆ指令値は目標車速tVSPを入力とし実車速aVSPを出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れと無駄時間要素を持つ所定の伝達特性ＧT(s)の特性に一致させる。制御対象の無駄時間を無視して、規範モデル４２の伝達特性ＧT(s)を時定数τHの１次のローパスフィルタとすると、位相補償器４１の伝達特性ＧC(s)は、次式で表される。
【００５６】
【数４】
2005337116.tif 000006
Ｆ／Ｂ制御部は図１０に示すように規範モデル４２とフィードバック補償器４３より構成される。規範モデル４２から出力される規範応答Vrefと自車速aVSPとの差をフィードバック補償器４３の入力とし、Ｆ／Ｂ指令値を算出する。Ｆ／Ｂ指令値により外乱やモデル化誤差による影響を抑える。フィードバック補償器の一例として図１０に示されるように比例ゲインＫpと積分ゲインＫiからなるＰＩ補償器がある。
【００５７】
位相補償器（Ｆ／Ｆ制御部）４１で算出されたＦ／Ｆ指令値にＦ／Ｂ補償器４３で算出されたＦ／Ｂ指令値を加えた値に対して駆動トルク変換部４４にて車両質量Ｍ、タイヤ動半径Ｒｔを掛け合わせ、駆動トルク指令値cTDRを算出する。
【００５８】
≪実変速比算出部５０≫
図１の実変速比算出部５０は、実車速aVSPとエンジン回転速度aNEより下式に従って実変速比aRATIOを算出する。
【００５９】
【数５】
2005337116.tif 000007
≪駆動力分配部６０≫
駆動力分配部６０について図１２をもとに説明する。駆動力分配部６０では、実車速aVSP、駆動トルク指令値cTDR、実変速比aRATIOを入力として変速比指令値cRATIOとエンジントルク指令値cTEを算出する。
【００６０】
変速比指令値cRATIOについては、変速比指令値設定部６１にて算出される。変速比指令値設定部６１では、図１３に示されるマップを用いて駆動トルク指令値cTDRと実車速aVSPから変速比指令値cRATIOを決定する。尚、図１３は無段変速機を用いた場合のマップを示している。
【００６１】
エンジントルク指令値算出部６２では、駆動トルク指令値cTDRと実変速比aRATIOより下式に従ってエンジントルク指令値cTEを算出する。
【００６２】
【数６】
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駆動力分配部６０にて算出された変速比指令値cRATIOは、図１に示される通り、トランスミッションＥＣＵ８へ出力される。エンジントルク指令値cTEは、エンジンＥＣＵ７へ出力される。
【００６３】
（効果）
本発明による車速制御装置の構成は以上であり、次に本発明の効果について説明する。まず本発明の効果を一層明確にするために図１４を参照して従来の問題点について再度説明する。なお図１４は従来例の問題点の一例を示すタイムチャートである。
【００６４】
渋滞等で停止していた先行車が、時刻ｔ１でアクセルが踏み込まれて発進し、運転者の目標としている車間距離LTよりも車間が離れたので、その先行車に追従しようとして運転者が時刻ｔ２でアクセルを踏込んで発進した走行シーンである。なお簡単のために、先行車及び自車の発進時のアクセル踏込み量APOは等しいと仮定した。またL0は先行車が停止していたときの車間距離、LA0は自車がアクセルを踏込んだ時の車間距離である。
【００６５】
従来は運転者がアクセルを踏込むと常に先行車より所定値分大きい加速が継続する構成になっている。先行車への追従性を重視して設定値を大きくした場合には、短時間のうちに車間距離LAが、運転者の目標としている車間距離LT以下となってしまって、自車が先行車に急接近してしまうので（図１４（Ｂ）参照）、運転者はそれを回避すべくアクセル操作やブレーキ操作を行う必要がある。
【００６６】
また、逆に安全性を重視して設定値を小さくした場合には、自車の車速が先行車の車速を追越すまでの時間が長くなってしまうので（図１４（Ｂ）参照）、先行車との車間距離が大きくなり、先行車への追従性が悪化するという問題があった。
【００６７】
図１５は図１４と同様の走行シーンにおける本発明の効果を説明する図である。すなわち図１５の走行シーンは、渋滞等で停止していた先行車のアクセルが時刻ｔ１で踏み込まれて発進し、運転者の目標としている車間距離LTよりも車間が離れたので、その先行車に追従しようとして運転者が時刻ｔ２でアクセルを踏込んで発進した走行シーンである。なお各フローチャートとの対応を明確にするために、各フローチャートに対応する符号を括弧内に付する。
【００６８】
図１５の時刻ｔ２までは、以下のフローを繰り返す。すなわち、先行車があり（Ｓ１１）、自車が停止中であって（Ｓ１２）、自車のアクセル踏込量が所定値以下であるので（Ｓ１３）、ステップＳ１５に進んで初期化実行フラグftvsp_iniを０にする。そして、初期化実行フラグftvsp_iniが０であるので、ステップＳ２２→Ｓ２４に進んで、目標車速tVSPを算出する。なお時刻ｔ２までは自車は停止しているので、tVSP前回値は０であり、また目標加速度tACCも０であるので、目標車速tVSPも０である。
【００６９】
時刻ｔ２においてアクセルが踏み込まれたら、ステップＳ１３→Ｓ１４に進んで初期化実行フラグftvsp_iniを１にする。そして、初期化実行フラグftvsp_iniが１であるので、ステップＳ２２→Ｓ２３に進んで、目標車速tVSP＝tVSP0とする。
【００７０】
なおtVSP0は、目標車速初期値算出部７０にて算出され、tVSP0=tVSP_a-tVSP_bとして算出されるのであるが、図４のマップよりLA0＞LTではtVSP_b=0であるので、tVSP0=tVSP_a(=pVSP×LA0/LT)である。
【００７１】
次回サイクルでは、自車が発進しているので、ステップＳ１２→Ｓ１５へと進んで初期化実行フラグftvsp_iniを０にする。そして、初期化実行フラグftvsp_iniが０であるので、ステップＳ２２→Ｓ２４に進んで、目標車速tVSP=tVSP前回値+tACCとして算出する（図１５の時刻ｔ２以降）。
【００７２】
このように、アクセル踏込時の車間距離LA0が、目標車間距離LTよりも大きい場合には、アクセルが踏み込まれるとすぐに自車の車速が先行車の車速より大きくなるように目標車速の初期値tVSP0を設定し（tVSP0=tVSP_a(=pVSP×LA0/LT)）、その後は運転者のアクセル踏込み量に応じた目標車速tVSPで加速するようにした（tVSP=tVSP前回値+tACC×演算周期）。
【００７３】
仮に、アクセルが踏み込まれた場合に、初期値tVSP0を設定することなく、アクセル踏込み量に応じた目標車速tVSPで加速するようにしたときは、図１５（Ｃ）の一点鎖線のように目標車速が上昇することとなるが、先行車の車速よりも小さいので、車間距離は図１５（Ｂ）の一点鎖線のように開いていくこととなる。
【００７４】
このように本制御では目標車速の初期化を行うので、初期化しない場合と比較して先行車への追従性を向上させることができるのである。
【００７５】
図１６は図１４とは異なる走行シーンにおける本発明の効果を説明する図である。すなわち図１６の走行シーンは、先行車が停止しているにもかかわらず、もう少し車間距離を詰めようとして、運転者が時刻ｔ２でアクセルを踏込んで発進した走行シーンである。
【００７６】
図１６の時刻ｔ２までは、以下のフローを繰り返す。すなわち、先行車があり（Ｓ１１）、自車が停止中であって（Ｓ１２）、自車のアクセル踏込量が所定値以下であるので（Ｓ１３）、ステップＳ１５に進んで初期化実行フラグftvsp_iniを０にする。そして、初期化実行フラグftvsp_iniが０であるので、ステップＳ２２→Ｓ２４に進んで、目標車速tVSPを算出する。なお時刻ｔ２までは自車は停止しているので、tVSP前回値は０であり、また目標加速度tACCも０であるので、目標車速tVSPも０である。
【００７７】
時刻ｔ２においてアクセルが踏み込まれたら、ステップＳ１３→Ｓ１４に進んで初期化実行フラグftvsp_iniを１にする。そして、初期化実行フラグftvsp_iniが１であるので、ステップＳ２２→Ｓ２３に進んで、目標車速tVSP＝tVSP0とする。そして、目標車速tVSP＜０なので、ステップＳ３１→Ｓ３２と進んで最終目標車速tVSP_end＝０とする。
【００７８】
次回サイクルでは、tVSP≠０であるので、ステップＳ１２→Ｓ１５へと進んで初期化実行フラグftvsp_iniを０にする。そして、初期化実行フラグftvsp_iniが０であるので、ステップＳ２２→Ｓ２４に進んで、目標車速tVSP=tVSP前回値+tACCとして算出し、目標車速tVSP≧０になるまでは最終目標車速tVSP_end＝０とする（図１６の時刻ｔ２〜ｔ３）。
【００７９】
そして、目標車速tVSP≧０になったら（時刻ｔ３）、ステップＳ３１→Ｓ３３と進んで最終目標車速tVSP_end=tVSP(=tVSP前回値+tACC)とする。
【００８０】
このように、アクセル踏込時の車間距離LA0が、目標車間距離LTよりも小さい場合には、アクセル踏込時に目標車速の初期化を行って、その目標車速が負の間は、目標車速を０にして発進しないようにするむだ時間を設けた。そして、むだ時間が過ぎて目標車速が正となったら（時刻ｔ３）、発進するようにした。
【００８１】
仮にアクセルが踏み込まれたらすぐにアクセル踏込み量に応じた目標車速tVSPで加速するようにした場合には、目標車速は図１６（Ｃ）の一点鎖線のように上昇することとなるのであるが、先行車が停止しているので、このようにした場合には、図１６（Ｂ）の一点鎖線のように、車間距離がすぐに詰まってしまうこととなる。
【００８２】
このように本制御では目標車速の初期化を行って、その目標車速が負の間は、目標車速を０にして発進しないようするむだ時間を設けたので、初期化しない場合と比較して先行車に短時間で接近しすぎることを回避することができる。
【００８３】
以上、詳細に述べたように、先行車に追従して自車が発進すると判断した場合には、先行車との車間距離が大きくならないように、目標車速を運転者の目標としている車間距離（目標車間距離LT）と先行車の車速pVSPと運転者がアクセルを踏込んだ時の車間距離LA0に応じて初期化するようにした。そのため、たとえば、アクセル踏込時の車間距離LA0が目標車間距離LTより大きい場合は、アクセルを踏込むとすぐに自車の車速が先行車の車速より大きくなるように目標車速の初期値が設定され、その後は運転者のアクセル踏込み量に応じた目標車速で加速するため、初期化しない場合と比較して先行車への追従性を向上させることができるのである。
【００８４】
また、先行車への追従ではなく自車が発進すると判断した場合には、先行車との車間距離が小さくなりすぎないように、むだ時間を設けてから加速するように目標車速を、アクセル踏込時の車間距離LA0に応じて初期化するようにした。
そのため、たとえば、先行車が自車と接近して停止しているにもかかわらす運転者の適切なアクセル操作を行われないために自車が発進してしまう走行シーン（アクセル踏込時の車間距離LA0が目標車間距離LTより接近している場合）では、むだ時間を設けてから加速するように目標車速を初期化するため、初期化しない場合と比較して先行車に急接近することを回避することができるのである。
【００８５】
さらに、先行車に追従して自車が発進する判断を、先行車の有無とアクセル開速度と自車の車速に基づいて判断するようにしたので、運転者が先行車に追従して発進しようとした場合にのみ、目標車速が初期化されるので、たとえば先行車に追従していく意思がなくアクセルをゆっくり踏込んで発進しようとした場合など、初期化による加速やむだ時間がなく運転者に違和感を与えること防止することができるのである。
【００８６】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明による車速制御装置の一実施形態を示すシステム構成を示す図である。
【図２】制御開始判定部２０の動作を示すフローチャートである。
【図３】目標車速初期値算出部７０を示すブロック図である。
【図４】目標車速むだ時間項決定部７２で用いられる目標車速むだ時間項tvsp_b算出マップの一例を示す図である。
【図５】目標車速初期化判断部８０の動作を示すフローチャートである。
【図６】目標車速算出部３０を示すブロック図である。
【図７】目標加速度決定部３１にて用いられる目標加速度tACC算出マップの一例である。
【図８】積分処理部３２の動作を示すフローチャートである。
【図９】下限リミッタ３３の動作を示すフローチャートである。
【図１０】車速制御部４０を示すブロック図である。
【図１１】車両モデル４５のブロック図である。
【図１２】駆動力分配部６０を示すブロック図である。
【図１３】変速比指令値設定部６１にて用いられる変速比算出マップの一例を示す図である。
【図１４】従来例の問題点の一例を示すタイムチャートである。
【図１５】図１４と同様の走行シーンにおける本発明の効果を説明する図である。
【図１６】図１４とは異なる走行シーンにおける本発明の効果を説明する図である。
【符号の説明】
【００８８】
１  制御開始スイッチ
２  ブレーキスイッチ
３  車間距離センサ（先行車状態検出手段）
４  アクセル開度センサ（アクセル踏込量検出手段）
５  車速センサ
６  エンジン回転速度センサ
７  エンジンＥＣＵ
８  トランスミッションＥＣＵ
１０  車速制御ＥＣＵ
２０  制御開始判定部
３０  目標車速算出部
３１  目標加速度決定部（目標加速度算出手段）
３２  積分処理部
３３  下限リミッタ
４０  車速制御部（車速制御手段）
５０  実変速比算出部（車速制御手段）
６０  駆動力分配部（車速制御手段）
７０  目標車速初期値算出部
８０  目標車速初期化判断部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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