(57)【要約】【課題】  燃費の最適化や排ガス浄化の最適化を図り、かつ良好な変速特性を実現する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵのメモリには、アップシフトとダウンシフトとが同じ変速線で規定されるとともに、変速線に対してアップシフト側とダウンシフト側とにそれぞれ変速確定線が設けられた変速マップを記憶する。ＥＣＴ＿ＥＣＵは、スロットル開度および車速を検知するステップ（Ｓ１００）と、変速線と交差すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、アップシフト後のダウンシフトまたはダウンシフト後のアップシフトであるか否かを判断するステップ（Ｓ３００）と、前回の変速から今回の変速線交差までにヒステリシス確保線と交差した場合には（Ｓ４００にてＹＥＳ）、変速線で変速判断するステップ（Ｓ５００）と、前回の変速から今回の変速線交差までにヒステリシス確保線と交差していないと（Ｓ４００にてＮＯ）、ヒステリシス確保線と交差すると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、ヒステリシス確保線で変速判断するステップ（Ｓ８００）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図４
2005214379.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の変速ギヤ段と第２の変速ギヤ段との間におけるアップシフトとダウンシフトとが同じ変速線で規定され、車両状態が前記変速線を跨ぐことで変速ギヤ段を切換る車両の変速制御装置であって、
前記変速線と、前記変速線に対して前記第１の変速ギヤ側に設けられた第１の変速確定線と、前記変速線に対して前記第２の変速ギヤ段側に設けられた第２の変速確定線とを記憶するための記憶手段と、
前記第１の変速ギヤ段から前記第２の変速ギヤ段にアップシフト変速された時および前記第２の変速ギヤ段から前記第１の変速ギヤ段にダウンシフト変速された時において、前記車両の状態と前記変速確定線と前記変速線とに基づいて、前記アップシフト変速された後のダウンシフト変速および前記ダウンシフト変速された後のアップシフト変速を制御するための制御手段とを含む、変速制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
アップシフト変速されたときにおいて、前記車両の状態が、前記第２の変速確定線を前記変速線から離れる方向に跨いでから第２の変速ギヤ段から第１の変速ギヤ段の方向に前記変速線を跨いだことを検知すると、前記第２の変速ギヤ段から前記第１の変速ギヤ段へダウンシフト変速するように制御するための手段と、
アップシフト変速されたときにおいて、前記車両の状態が、前記第２の変速確定線を前記変速線から離れる方向に跨がずに第２の変速ギヤ段から第１の変速ギヤ段の方向に前記変速線および前記第１の変速確定線を跨いだことを検知すると、前記第２の変速ギヤ段から前記第１の変速ギヤ段へダウンシフト変速するように制御するための手段を含む、請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
ダウンシフト変速されたときにおいて、前記車両の状態が、前記第１の変速確定線を前記変速線から離れる方向に跨いでから第１の変速ギヤ段から第２の変速ギヤ段の方向に前記変速線を跨いだことを検知すると、前記第１の変速ギヤ段から前記第２の変速ギヤ段へアップシフト変速するように制御するための手段と、
ダウンシフト変速されたときにおいて、前記車両の状態が、前記第１の変速確定線を前記変速線から離れる方向に跨がずに第１の変速ギヤ段から第２の変速ギヤ段の方向に前記変速線および前記第２の変速確定線を跨いだことを検知すると、前記第１の変速ギヤ段から前記第２の変速ギヤ段へアップシフト変速するように制御するための手段を含む、請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記第１の変速確定線は、前記変速線の第１の変速ギヤ段側に予め定められた第１の幅を有して規定され、
前記第２の変速確定線は、前記変速線の第２の変速ギヤ段側に予め定められた第２の幅を有して規定される、請求項１〜３のいずれかに記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の発進制御装置に関し、特に、アップシフト変速線とダウンシフト変速線とを、適切に設定して燃費の向上、排気ガスの浄化性能の向上を図る車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行われる。
【０００３】
通常、車両走行中に選択される前進走行ポジションにおいては、車速とスロットル開度とから決定される変速線（変速マップ）に基づいて、変速制御が実行される。このような変速線は、アップシフトの場合とダウンシフトの場合とを区別して設定されている。これは、アップシフトの場合もダウンシフトの場合も同じ変速線を用いると、たとえば、車速が上昇してアップシフトすると、減速して変速線を跨いでダウンシフトが実行され、このダウンシフトが実行されると再び車速が上昇してアップシフトが行なわれ、変速線近傍でアップシフトとダウンシフトとを繰り返すハンチング現象を発生させてしまう。このようなハンチング現象を回避するために、たとえば、アップシフト変速線を燃費最適線や排ガス浄化最適線に合致させておいて、そのアップシフト変速線よりも低速側にヒステリシス性を確保されるように、ダウンシフト変速線を設定している。
【０００４】
このようなアップシフト変速線とダウンシフト変速線とを区別して設定する技術に関しては、通常行なわれている技術でありまた多数の文献があり、ここでは、特定の文献名を挙げない。
【０００５】
車両に搭載されたエンジンにおいて最適燃費を実現する条件や最適な排ガス浄化を実現する条件（エンジン回転数、自動変速機の変速ギヤ段等）は、車速とスロットル開度とが決定されれば一義的に決まるものである。上述したようにこれをアップシフト変速線に合致させることが多い。このため、高速側の変速ギヤ段（たとえば２ｎｄ）から低速側の変速ギヤ段（たとえば１ｓｔ）にダウンシフトされるのは、最適線に合致させたアップシフト変速線よりも低速側になってからのタイミングまたはスロットル開度が低くなってからのタイミングになる。すなわち、実際には、燃費や排ガス浄化の観点からは、アップシフト変速線を跨いだタイミングでダウンシフトさせると燃費の最適化や排ガス浄化の最適化を実現できるにもかかわらず、アップシフト変速線を跨いでも高速側（２ｎｄ）の状態が維持される。
【０００６】
燃費の最適化や排ガス浄化の最適化するために変速線をアップシフトとダウンシフトとで共通化しようとする技術も考えられる。このような変速線を共通化するという技術についての詳細を開示した文献であって、本発明の先行技術文献として開示すべき情報を出願人は有していない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、アップシフト変速線とダウンシフト変速線とを共通化すると、上述したアップシフトの実行とダウンシフトの実行とが繰り返されるハンチング現象が発生するという問題がある。すなわち、変速線を共通化して燃費の最適化や排ガス浄化の最適化することと、アップシフトとダウンシフトとのハンチング現象を回避するということとは、互いに相容れない技術課題になっている。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、燃費の最適化や排ガス浄化の最適化を図り、かつ良好な変速特性を実現することができる、車両の変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る変速制御装置は、第１の変速ギヤ段と第２の変速ギヤ段との間におけるアップシフトとダウンシフトとが同じ変速線で規定され、車両状態が変速線を跨ぐことで変速ギヤ段を切換る車両における変速を制御する。この変速制御装置は、変速線と、変速線に対して第１の変速ギヤ側に設けられた第１の変速確定線と、変速線に対して第２の変速ギヤ段側に設けられた第２の変速確定線とを記憶するための記憶手段と、第１の変速ギヤ段から第２の変速ギヤ段にアップシフト変速された時および第２の変速ギヤ段から第１の変速ギヤ段にダウンシフト変速された時において、車両の状態と変速確定線と変速線とに基づいて、アップシフト変速された後のダウンシフト変速およびダウンシフト変速された後のアップシフト変速を制御するための制御手段とを含む。
【００１０】
第１の発明によると、たとえば、車速とスロットル開度とから決定される変速マップにおける変速線を、アップシフト変速線とダウンシフト変速線とを共通化した。このため、この変速線を、最適な燃費特性が実現できるように、または／および最適な排ガス浄化特性が実現できるように設定する。これにより、燃費の最適化や排ガス浄化の最適化を図ることができる。その一方、このようなアップシフトおよびダウンシフトの共通変速線では、ヒステリシス性が確保できないで、アップシフト後のダウンシフトおよびダウンシフト後のアップシフトを繰り返すハンチング現象が発生する。これを回避するために、制御手段は、記憶手段に記憶された変速線のみではなく、変速線に対して第１の変速ギヤ側に設けられた第１の変速確定線と、変速線に対して第２の変速ギヤ段側に設けられた第２の変速確定線とを用いて、アップシフト後のダウンシフトのタイミングおよびダウンシフト後のアップシフトのタイミングを制御する。すなわち、アップシフト後のダウンシフト時においては、アップシフト後にヒステリシス性が確保できていると（第２の変速確定線により判断）変速線を跨いだタイミングで、ヒステリシス性が確保できていないと（第２の変速確定線により判断）変速線および第１の変速確定線を跨いだタイミングで、ダウンシフトするように制御する。このため、アップシフト後にすぐにダウンシフトするハンチング現象を回避できる。同じように、ダウンシフト後のアップシフト時においては、ダウンシフト後にヒステリシス性が確保できていると（第１の変速確定線により判断）変速線を跨いだタイミングで、ヒステリシス性が確保できていないと（第１の変速確定線により判断）変速線および第１の変速確定線を跨いだタイミングで、アップシフトするように制御する。このため、ダウンシフト後にすぐにアップシフトするハンチング現象を回避できる。その結果、燃費の最適化や排ガス浄化の最適化を図り、かつ良好な変速特性を実現することができる、車両の変速制御装置を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、アップシフト変速されたときにおいて、車両の状態が、第２の変速確定線を変速線から離れる方向に跨いでから第２の変速ギヤ段から第１の変速ギヤ段の方向に変速線を跨いだことを検知すると、第２の変速ギヤ段から第１の変速ギヤ段へダウンシフト変速するように制御するための手段と、アップシフト変速されたときにおいて、車両の状態が、第２の変速確定線を変速線から離れる方向に跨がずに第２の変速ギヤ段から第１の変速ギヤ段の方向に変速線および第１の変速確定線を跨いだことを検知すると、第２の変速ギヤ段から第１の変速ギヤ段へダウンシフト変速するように制御するための手段を含む。
【００１２】
第２の発明によると、アップシフト後のダウンシフト時においては、アップシフト後にヒステリシス性が確保できていると（第２の変速確定線を変速線から離れる方向に跨いだことにより判断）変速線を跨いだタイミングで、ヒステリシス性が確保できていないと（第２の変速確定線を変速線から離れる方向に跨いでいないことにより判断）変速線および第１の変速確定線を跨いだタイミングで、ダウンシフトするように制御する。このため、アップシフト後にすぐにダウンシフトするハンチング現象を回避できる。
【００１３】
第３の発明に係る変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、ダウンシフト変速されたときにおいて、車両の状態が、第１の変速確定線を変速線から離れる方向に跨いでから第１の変速ギヤ段から第２の変速ギヤ段の方向に変速線を跨いだことを検知すると、第１の変速ギヤ段から第２の変速ギヤ段へアップシフト変速するように制御するための手段と、ダウンシフト変速されたときにおいて、車両の状態が、第１の変速確定線を変速線から離れる方向に跨がずに第１の変速ギヤ段から第２の変速ギヤ段の方向に変速線および第２の変速確定線を跨いだことを検知すると、第１の変速ギヤ段から第２の変速ギヤ段へアップシフト変速するように制御するための手段を含む。
【００１４】
第３の発明によると、ダウンシフト後のアップシフト時においては、ダウンシフト後にヒステリシス性が確保できていると（第１の変速確定線を変速線から離れる方向に跨いだことにより判断）変速線を跨いだタイミングで、ヒステリシス性が確保できていないと（第１の変速確定線を変速線から離れる方向に跨いでいないことにより判断）変速線および第２の変速確定線を跨いだタイミングで、アップシフトするように制御する。このため、ダウンシフト後にすぐにアップシフトするハンチング現象を回避できる。
【００１５】
第４の発明に係る変速制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、第１の変速確定線は、変速線の第１の変速ギヤ段側に予め定められた第１の幅を有して規定され、第２の変速確定線は、変速線の第２の変速ギヤ段側に予め定められた第２の幅を有して規定される。
【００１６】
第４の発明によると、第１の変速確定線、第２の変速確定線は、それぞれ予め定められた第１の幅、第２の幅を有して規定される。この幅によりヒステリシス性を確保できるので、アップシフト後にすぐにダウンシフトするハンチング現象やダウンシフト後にすぐにアップシフトするハンチング現象を回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
以下、本発明の実施の形態に係る変速制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る変速制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、以下においては、６速の自動変速機について説明するが、本発明に係る変速制御装置は、このような６速の自動変速機に限定されて適用されるものではない。
【００１９】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００２０】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２１】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２２】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００２３】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。たとえば、車両の発進時に使用される１速（１ｓｔ）時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素等が作動表のように係合／解放が制御されて所望の変速ギヤ段を実現する。
【００２４】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００２５】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００２６】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００２７】
前進走行（Ｄ）ポジションにおいては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、図２に示す「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」の中から車速（たとえば、出力軸回転数ＮＯＵＴから演算にて算出）とスロットル開度とにより最適な変速ギヤ段を決定して、図２の作動表に従って、決定された変速ギヤ段を実現するように自動変速機の油圧回路を制御する。本発明においては、この車速とスロットル開度とにより最適な変速ギヤ段を決定する変速線がアップシフトとダウンシフトとで共通化されていることが特徴である。
【００２８】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０のメモリに記憶される変速マップについて説明する。
【００２９】
図３には、１ｓｔと２ｎｄとの間の変速線の例を示す。なお、他の変速ギヤ段の間における変速線も図３に示すものと同様のヒステリシス確保線を有する。
【００３０】
図３に示すように、この変速マップは、横軸を車速として、縦軸をスロットル開度として規定される。図３に示すように、１ｓｔと２ｎｄとの切換を規定する変速線は太い実線で示す１本のみである。この変速線によって、１ｓｔの最適領域と２ｎｄの最適領域とが区分けされている。この１ｓｔ−２ｎｄ変速線は、最適な燃費を実現したり、最適な排ガス浄化機能を実現したりする線に合致するものである。
【００３１】
図３に示すように、１ｓｔ−２ｎｄ変速線の１ｓｔ最適領域側には、ダウンシフト側ヒステリシス確保線が設けられ、２ｎｄ最適領域側には、アップシフト側ヒステリシス確保線が設けられる。このように、１本の変速線に対して、低速側変速ギヤ段にはダウンシフト側ヒステリシス確保線が、高速側変速ギヤ段にはアップシフト側ヒステリシス確保線が設けられる。
【００３２】
なお、変速線およびヒステリシス確保線は、図３に示すような直線ではなく曲線形状または直線の折れ線形状で規定するようにしてもよい。
【００３３】
図４に、本実施の変速制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３４】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スロットル開度および車速を検知する。スロットル開度は、エンジンＥＣＵ１０１０から入力されるスロットル開度信号に基づいて、車速は、出力軸回転数センサ４２０から入力される出力軸回転数信号に基づいて算出される。
【００３５】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、図３に示すたとえば１ｓｔ−２ｎｄ変速線と交差したか否かを判断する。このとき、Ｓ１００にて検知した車速およびスロットル開度が用いられる。予め定められたサンプリングタイムにより動作するプログラムにおいて、最新のサンプリングタイムで検知されたスロットル開度と車速とにより規定される車両状態と、１つ前のサンプリングタイムで検知されたスロットル開度と車速とにより規定される車両状態との変化を接続した線が、図３に示す変速線と交差すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３６】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アップシフト後のダウンシフト変速であるか、または、ダウンシフト後のアップシフト変速であるかを判断する。アップシフト後のダウンシフト変速、または、ダウンシフト後のアップシフト変速であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ５００へ移される。
【００３７】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、前回の変速から今回の変速線交差までに、ヒステリシス確保線と交差したか否かを判断する。前回の変速から今回の変速線交差までにヒステリシス確保線と交差していると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ移される。
【００３８】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、図３に示す変速線にて変速判断を行なう。その後、処理は終了する。
【００３９】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スロットル開度および車速を検知する。Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ヒステリシス確保線と交差したか否かを判断する。このＳ７００における処理は、前述のＳ２００における処理と同じように行なわれる。ヒステリシス確保線と交差すると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、処理はＳ８００へ移される。もしそうでないと（Ｓ７００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４０】
Ｓ８００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ヒステリシス確保線で変速判断を行なう。
【００４１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る変速制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の変速動作について説明する。
【００４２】
［アップシフト後のダウンシフト変速判断］
図５を参照して、アップシフト後にダウンシフト判断される場合の変速動作について説明する。
【００４３】
車両の走行中に、スロットル開度および車速が検知され（Ｓ１００）、変速線と交差すると（Ｓ２００）、アップシフト後のダウンシフトであるため（Ｓ３００にてＹＥＳ）、前回の変速から今回の変速線交差までにヒステリシス確保線と交差したか否かが判断される（Ｓ４００）。
【００４４】
ここでは、図５に示すように、１ｓｔ−２ｎｄ変速線上のＡ（１）およびＡ（２）にて１ｓｔから２ｎｄへの変速判断が行なわれた後、ダウンシフト判断される場合の変速動作を説明する。
【００４５】
図５のアップシフト側ヒステリシス確保線上のＨＳ（１）を越えて高速変速ギヤ側に車両状態が一旦移行している場合には、前回の変速から今回の変速線交差までにヒステリシス確保線と交差したと判断される（Ｓ４００）。このため、１ｓｔ−２ｎｄ変速線上のＤ（１）でダウンシフト変速判断が行なわれる（Ｓ５００）。
【００４６】
一方、１ｓｔ−２ｎｄ変速線上のＡ（２）でアップシフト変速判断された後、アップシフト側ヒステリシス確保線と２ｎｄ最適領域側で交差しないで１ｓｔ−２ｎｄ変速線と交差した場合には（Ｓ２００にてＹＥＳ）、前回の変速から今回の変速線交差までにヒステリシス確保線と交差したと判断されない（Ｓ４００にてＮＯ）。このため、この場合には、ダウンシフト側ヒステリシス確保線と交差するまで（Ｓ７００にてＹＥＳ）、２ｎｄから１ｓｔへの変速判断が行なわれない。すなわち、アップシフト後にアップシフト側ヒステリシス確保線と交差しないままで（ヒステリシスが確保できないままで）、１ｓｔ−２ｎｄ変速線と交差してもダウンシフト判断をしないで、ダウンシフト側ヒステリシス確保線と交差したＤ（２）においてダウンシフト変速判断が行なわれる。
【００４７】
このようにして、アップシフト後のダウンシフト判断においては、アップシフト（Ａ（１））後に、アップシフト側ヒステリシス確保線と交差（ＨＳ（１））してヒステリシスが確保されている場合においては、アップシフトおよびダウンシフトに共通する変速線と交差したＤ（１）においてダウンシフト判断を行なう。そのため、最適燃費や最適な排ガス浄化機能を実現することができる。一方、車両の運転状態によっては（これは通常発生しにくい場合である）、アップシフト（Ａ（２））後に、アップシフト側ヒステリシス確保線と交差することなくヒステリシスが確保されていない場合には、１ｓｔ−２ｎｄ変速線と交差した時点でダウンシフト変速判断をするのではなく、ダウンシフト側ヒステリシス確保線と交差したＤ（２）においてダウンシフト判断を行なう。このため、アップシフト後のダウンシフトによるハンチング現象を回避することができる。
【００４８】
［ダウンシフト後のアップシフト変速動作］
図６を参照して、ダウンシフト後のアップシフト変速判断における変速動作について説明する。
【００４９】
車両の走行中に、スロットル開度および車速が検知され（Ｓ１００）、変速線と交差すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ダウンシフト後のアップシフトであるため（Ｓ３００にてＹＥＳ）、前回の変速から今回の変速線交差までにヒステリシス確保線と交差したか否かが判断される（Ｓ４００）。
【００５０】
ここでは、図６に示すように、１ｓｔ−２ｎｄ変速線上のＤ（３）およびＤ（４）にて２ｎｄから１ｓｔへの変速判断が行なわれた後、アップシフト判断される場合の変速動作を説明する。
【００５１】
図６のダウンシフト側ヒステリシス確保線上のＨＳ（２）を越えて低速変速ギヤ側に車両状態が一旦移行している場合には、前回の変速から今回の変速線交差までにヒステリシス確保線と交差したと判断される（Ｓ４００）。このため、１ｓｔ−２ｎｄ変速線上のＡ（３）でアップシフト変速判断が行なわれる（Ｓ５００）。
【００５２】
一方、１ｓｔ−２ｎｄ変速線上のＤ（４）でダウンシフト変速判断された後、ダウンシフト側ヒステリシス確保線と１ｓｔ最適領域側で交差しないで１ｓｔ−２ｎｄ変速線と交差した場合には（Ｓ２００にてＹＥＳ）、前回の変速から今回の変速線交差までにヒステリシス確保線と交差したと判断されない（Ｓ４００にてＮＯ）。このため、この場合には、アップシフト側ヒステリシス確保線と交差するまで（Ｓ７００にてＹＥＳ）、１ｓｔから２ｎｄへの変速判断が行なわれない。すなわち、ダウンシフト後にダウンシフト側ヒステリシス確保線と交差しないままで（ヒステリシスが確保できないままで）、１ｓｔ−２ｎｄ変速線と交差してもアップシフト判断をしないで、アップシフト側ヒステリシス確保線と交差したＡ（４）においてアップシフト変速判断が行なわれる。
【００５３】
このようにして、ダウンシフト後のアップシフト判断においては、ダウンシフト（Ｄ（３））後に、ダウンシフト側ヒステリシス確保線と交差（ＨＳ（２））してヒステリシスが確保されている場合においては、アップシフトおよびダウンシフトに共通する変速線と交差したＡ（３）においてアップシフト判断を行なう。そのため、最適燃費や最適な排ガス浄化機能を実現することができる。一方、車両の運転状態によっては（これは通常発生しにくい場合である）、ダウンシフト（Ｄ（４））後に、ダウンシフト側ヒステリシス確保線と交差することなくヒステリシスが確保されていない場合には、１ｓｔ−２ｎｄ変速線と交差した時点でアップシフト変速判断をするのではなく、アップシフト側ヒステリシス確保線と交差したＡ（４）においてアップシフト判断を行なう。このため、ダウンシフト後のアップシフトによるハンチング現象を回避することができる。
【００５４】
以上のようにして、本実施の形態に係る変速制御装置によると、アップシフトおよびダウンシフトの変速線を共通化したことによって、最適な燃費特性や最適な排ガス浄化特性を実現することができる。このような場合において、アップシフト後のダウンシフトやダウンシフト後のアップシフトはヒステリシスを確保するためのヒステリシス確保線がダウンシフト側とアップシフト側にそれぞれ設けられており、前回の変速から今回の変速線交差までにヒステリシス確保線と交差しているか否かに基づいて変速線で変速判断を行なうのかヒステリシス確保線で変速判断を行なうのかが判断される。そのため、ヒステリシス性が確保され、ハンチング現象を起こすことを回避することができる。
【００５５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】ヒステリシス確保線付き変速マップを示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】アップシフト後のダウンシフト時の変速状態を説明する図である。
【図６】ダウンシフト後のアップシフト時の変速状態を説明する図である。
【符号の説明】
【００５７】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機、３１０  入力クラッチ、４００  エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ。
【図１】
2005214379.tif 000003
【図２】
2005214379.tif 000004
【図３】
2005214379.tif 000005
【図４】
2005214379.tif 000006
【図５】
2005214379.tif 000007
【図６】
2005214379.tif 000008