(57)【要約】【課題】  パワーステアリングを有しない車両用のドライブアクスルのアウトボード側に配設されるＵＪの各構成要素のうち、適切な構成要素の寸法比率に有効な変更を加えることにより、ＵＪの耐久性を犠牲にしつつも強度向上や小型軽量化を図る。【解決手段】  外側継手部材２の外周面の径ｄｗを、内側継手部材４のセレーション４ｃのＰＣＤであるｄｖで除算したｄｗ／ｄｖが、３．３〜３．６となるように設定する。好ましくは、保持器８の肉厚Ｔ１をトルク伝達ボール６の径ｄ１で除算したＴ１／ｄ１が、０．３３〜０．３５となるように設定し、外側継手部材２のトラック溝３のトルク伝達ボール６に対する接触角αと、内側継手部材４のトラック溝５のトルク伝達ボール６に対する接触角βとを、双方共に３２°〜３８°（好ましくは３５°）に設定する。【選択図】図１
2005337306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力をホイールに伝達するドライブアクスルのアウトボード側に配設され、球面状の内周面に複数のトラック溝を有する外側継手部材と、球面状の外周面に複数のトラック溝を有する内側継手部材と、上記両継手部材の対向するトラック溝により形成される複数のボールトラックにそれぞれ配されたトルク伝達ボールと、上記両継手部材の相互間に介在し且つ上記トルク伝達ボールをそれぞれ複数の窓形のポケットに収納保持する保持器とを備えたアンダーカットフリー型の等速自在継手において、
上記外側継手部材の外周面の径をｄｗとし、上記内側継手部材の内周側に形成され且つ軸部材との結合に供するセレーションまたはスプラインのＰＣＤをｄｖとした場合に、ｄｗ／ｄｖが３．３〜３．６となるように設定したことを特徴とする等速自在継手。
【請求項２】
上記保持器の肉厚をＴ１とし、上記トルク伝達ボールの径をｄ１とした場合に、Ｔ１／ｄ１が０．３３〜０．３５となるように設定したことを特徴とする請求項１に記載の等速自在継手。
【請求項３】
上記外側継手部材のトラック溝のトルク伝達ボールに対する接触角αと、上記内側継手部材のトラック溝のトルク伝達ボールに対する接触角βとが、双方共に３１．５°〜３８．５°となるように設定したことを特徴とする請求項１または２に記載の等速自在継手。
【請求項４】
作動角が０°の状態で、上記保持器のインボード側の端部が、上記外側継手部材のインボード側の端部から突出していることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の等速自在継手。
【請求項５】
上記保持器の複数の窓形のポケットが、全て同一の大きさに形成されていることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の等速自在継手。
【請求項６】
不整地走行用の鞍乗り型車両に装備されることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の等速自在継手。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、等速自在継手に係り、特にドライブアクスルのアウトボード側に配設されるアンダーカットフリー型の等速自在継手に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、自動車及びこれに準ずる各種車両においては、エンジンからの駆動力をホイールに伝達する動力伝達経路に、二軸間で角度変位や軸方向変位があった場合でも等速で回転動力を伝達することが可能な等速自在継手を配設することが行なわれている。その一例として、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle 、四輪バギー車とも称される）は、不整地走行用の四輪ないし三輪の鞍乗り型車両であって、バルーンタイヤを装備して荒れ地や砂浜などの不整地を良好に走破することが可能に構成されている。このＡＴＶの動力伝達装置は、例えば図６に概念的に示すように、エンジン２１の動力が内部の変速機構を経てフロント側およびリヤ側の出力軸から出力され、チェーンまたはプロペラシャフト等の動力伝達手段２２、２３を介してフロント側とリヤ側のディファレンシャル２４、２５にそれぞれ入力される。そして、ディファレンシャル２４、２５に入力されたエンジン動力は、ディファレンシャル２４、２５の機構によって減速され、さらに直角方向の回転動力に変換され、左右のドライブアクスル２６、２７を介してホイール２８、２９に伝達される。同図に示す例では、フロント側ドライブアクスル２６とディファレンシャル２４との連結部Ａ、およびホイール２８との連結部Ｂにそれぞれ等速自在継手を用いている。尚、リヤ側ドライブアクスル２７とディファレンシャル２５との連結部Ｃ、およびホイール２９との連結部Ｄにそれぞれ等速自在継手を用いる場合もある。
【０００３】
図７は、フロント側のドライブアクスル２６を示している。コーナリング走行時や不整地走行時等におけるホイール２８の動きに追随して、ドライブアクスル２６が角度変位および軸方向変位できるように、ドライブアクスル２６の連結には、摺動式等速自在継手（二軸間の角度変位及び軸方向変位を許容する等速自在継手）３０と、固定式等速自在継手（二軸間の角度変位を許容する等速自在継手）３１を対にして使用する。同図に示す例では、ドライブアクスル２６の一端（インボード側）を摺動式等速自在継手（ダブルオフセット型等速自在継手、以下、「ＤＯＪ」と称する）３０を介してディファレンシャル２４に連結し（連結部Ａ）、ドライブアクスル２６の他端（アウトボード側）を固定式等速自在継手（ツェッパー型等速自在継手：ボールフィックスドジョイント、以下、「ＢＪ」と称する）３１を介してホイール２８に連結している（連結部Ｂ）。
【０００４】
従来において、ＡＴＶのような車両の上記ＤＯＪやＢＪとしては、乗用車仕様のものを転用して使用することが高頻度で行なわれていたが、ＡＴＶのように小型で車幅が狭い車両では、軽量且つコンパクトで良好な作動性を有するドライブアクスルを使用することが好適である。このような要請に応じるべく、例えば下記の特許文献１によれば、インボード側及びアウトボード側の等速自在継手を介して駆動力をホイールに伝達するドライブアクスルにおいて、インボード側にダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）を、アウトボード側にアンダーカットフリー型等速自在継手（以下、「ＵＪ」と称する）を使用することが開示されている。
【０００５】
このドライブアクスルのアウトボード側に配設されるＵＪは、基本的には、図８に示すように、球面状の内周面１２ａに複数のトラック溝１３が形成された外側継手部材１２と、球面状の外周面１４ａに複数のトラック溝１５が形成された内側継手部材１４と、これらの両継手部材１２、１４の対向するトラック溝１３、１５により形成されるボールトラックに配された複数のトルク伝達ボール１６と、これらの両継手部材１２、１４の相互間に介在され且つ複数のトルク伝達ボール１６を保持するポケット１７が形成された保持器１８とを備える。そして、内側継手部材１４の内周側には、軸部材としての中間軸９（図７参照）との結合に供するセレーション１４ｃ（またはスプライン）が形成されている。従って、この種の等速自在継手（ＵＪ）は、外側継手部材１２の外周面から中間軸９（セレーション１４ｃ）に至るまでの各構成要素の寸法ないし寸法比率が極めて重要となり、これらの設計値が当該ＵＪの強度や性能の良否を決定することになる。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−９７０６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記ＵＪの各構成要素のうち、強度に大きく影響を与える構成要素は、保持器１８である。即ち、この保持器１８は、軸方向幅をより大きく（過大に）確保できないにも拘わらず、充分な径を有するトルク伝達ボール１６を収納保持するためのポケット１７を６個または８個形成する必要があり、しかもトルクの負荷時等には、保持器１８の各ポケット１７の周辺肉部に、トルク伝達ボール１６から大きな押圧力が作用する。このため、上記ＵＪの短期使用であっても、特に保持器１８の各ポケット１７相互間の肉部や各ポケット１７の軸方向両側の肉部に、亀裂や損傷が生じ、結果的にはＵＪの強度低下を招く。
【０００８】
このような保持器１８の破損を回避するには、保持器１８の肉厚を厚くすれば良いのは当然の理であるが、単に保持器１８の肉厚を厚くするのみでは、例えば外側継手部材１２のトラック溝１３或いは内側継手部材１４のトラック溝１５を浅くせざるを得なくなり、トルク伝達ボール１６の肩乗り上げ危険率が増大する。詳述すると、図９に示す従来のＵＪでは、保持器１８の肉厚Ｔ１ａが薄いために、外側継手部材１２のトラック溝１３及び内側継手部材１４のトラック溝１５が充分な深さとされ、これらのトラック溝１３、１５に対するトルク伝達ボール１６の各接触角αａ、βａを大きくすることができる。しかしながら、このような状態から保持器１８の肉厚を厚くした場合には、上記各接触角αａ、βａが同じであれば、各トラック溝１３、１５が浅くなった分だけトルク伝達ボール１６の肩乗り上げ危険率が増大する。
【０００９】
一方、外側継手部材１２及び内側継手部材１４やトルク伝達ボール１６は、保持器１８と比較して破損や損傷の確率が極めて低いことから、これらの肉厚や径等の寸法比率に関しては過剰品質の感がある。このため、軸部材としての中間軸９との関係においてＵＪの小型軽量化が充分に図られているとは言い難い。以上の事項を勘案すれば、保持器１８の強度向上を図った上で、外側継手部材１２及び内側継手部材１４更にはトルク伝達ボール１６の過剰品質を回避して、軸部材との関連における相対的なＵＪの小型軽量化を図るには、各構成要素の寸法比率をどのように設定すれば最適であるかが重要となる。
【００１０】
すなわち、ＡＴＶのような車両は、乗用車のように長距離走行を行なうものではなく、しかも市場実績や保証期間等との兼ね合いから、ＵＪの耐久性或いは寿命は、乗用車用の等速自在継手の約１／２で足りるが、それにも拘わらず乗用車仕様のままでは過剰品質の感がある。また、使用回転数についても、車速との兼ね合いから乗用車仕様の約１／２で足り、同様のことが言える。しかしながら、このような車両であっても、ＵＪの強度が不充分であると、的確な性能を得ることができない。従って、この種の車両では、耐久性を犠牲にしても、充分な強度を確保し、且つ小型軽量化を図り得るＵＪを装備することが好ましいが、このような要請に応じるには、各構成要素の寸法比率をどのように設定すれば良いかという問題がある。
【００１１】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ドライブアクスルのアウトボード側に配設されるＵＪの各構成要素のうち、適切な構成要素の寸法比率に有効な変更を加えることにより、ＵＪの耐久性を犠牲にしつつも、その強度を充分に維持し、且つ小型軽量化を図ることを技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記技術的課題を解決するためになされた本発明は、駆動力をホイールに伝達するドライブアクスルのアウトボード側に配設され、球面状の内周面に複数のトラック溝を有する外側継手部材と、球面状の外周面に複数のトラック溝を有する内側継手部材と、上記両継手部材の対向するトラック溝により形成される複数のボールトラックにそれぞれ配されたトルク伝達ボールと、上記両継手部材の相互間に介在し且つ上記トルク伝達ボールをそれぞれ複数の窓形のポケットに収納保持する保持器とを備えたアンダーカットフリー型の等速自在継手において、上記外側継手部材の外周面の径をｄｗとし、上記内側継手部材の内周側に形成され且つ軸部材との結合に供するセレーションまたはスプラインのＰＣＤをｄｖとした場合に、ｄｗ／ｄｖが３．３〜３．６となるように設定したことを特徴とするものである。
【００１３】
このような構成によれば、ｄｗ／ｄｖの値が、従来の値（３．７程度）よりも小さくなるため、外側継手部材の外周面から内側継手部材の内周端（セレーションまたはスプライン）に至るまでの領域が従来に比して相対的に狭くなり、内側継手部材の内周側に結合される軸部材との関連において、ＵＪの相対的な小型軽量化を図ることが可能となる。すなわち、外側継手部材、内側継手部材、及びトルク伝達ボールを選択的に適宜小型にして、これらの過剰品質を回避し耐久性を犠牲にすることにより、保持器の肉厚を従来よりも厚くして強度を向上させるという設計思想を採用した場合であっても、ＵＪ全体としては上記軸部材との関係における相対的な小型軽量化を図り得ることになる。
【００１４】
上記構成において、保持器の肉厚をＴ１とし、トルク伝達ボールの径をｄ１とした場合に、Ｔ１／ｄ１が０．３３〜０．３５となるように設定することが好ましい。
【００１５】
このようにすれば、Ｔ１／ｄ１の値が、従来の値（０．２５程度）よりも大きくなるため、保持器の肉厚が、トルク伝達ボールの径との関係で相対的に大きくなり、これにより保持器の各ポケットの周辺肉部にトルク伝達ボールから押圧力が作用した場合であっても、保持器の各ポケットの相互間肉部や、各ポケットの軸方向両側の肉部に亀裂や損傷が生じるという不具合が生じ難くなり、保持器の強度ひいてはＵＪの強度が効果的に向上する。
【００１６】
上記構成において、外側継手部材のトラック溝のトルク伝達ボールに対する接触角αと、内側継手部材のトラック溝のトルク伝達ボールに対する接触角βとが、双方共に３１．５°〜３８．５°となるように設定することが好ましい。尚、この両接触角α、βは、３５°であることが、より好ましい。
【００１７】
このようにすれば、保持器の肉厚を厚くすることに起因して、外側継手部材及び内側継手部材の各トラック溝が浅くなった場合であっても、各トラック溝に対するトルク伝達ボールの接触角α、βが、従来の接触角（４０°〜４５°）に比して小さくなることから、トルク伝達ボールの肩乗り上げ危険率の増大を抑制することが可能となる。
【００１８】
上記構成において、作動角が０°の状態で、保持器のインボード側の端部が、外側継手部材のインボード側の端部から突出していることが好ましい。
【００１９】
このようにすれば、保持器の幅方向寸法を相対的に長尺にできることから、保持器のポケットの幅方向両側に充分な幅の肉部を確保することができ、上記のように各部寸法比率を適切値としたことと相俟って、保持器の強度向上を図ることが可能となる。
【００２０】
上記構成において、保持器の複数の窓形のポケットが、全て同一の大きさに形成されていることが好ましい。
【００２１】
すなわち、従来において、例えば内側継手部材を保持器の内部に組み込む際に、内側継手部材の隣り合うトラック溝相互間の凸状部分を、保持器のポケットに挿入した状態でその組み込みを行なうという手法を採用していた場合には、凸状部分の挿入に供する特定のポケットを他のポケットよりも大きくせねばならない事態を招来していたが、そのような組み込み手法を採用しない場合には、全てのポケットを不当に大きくすることなく同一の大きさにすることができる。従って、保持器の部分的な強度低下を防止することができ、上記のように各部寸法比率を適切値としたことと相俟って、保持器の更なる強度向上を図ることが可能となる。
【００２２】
以上のような構成を備えた等速自在継手は、不整地走行用の鞍乗り型車両（ＡＴＶ）に装備されることが好ましい。
【発明の効果】
【００２３】
以上のように本発明に係る等速自在継手によれば、外側継手部材の外周面の径をｄｗとし、内側継手部材の内周端のセレーションまたはスプラインのＰＣＤをｄｖとして、ｄｗ／ｄｖが３．３〜３．６となるように設定したから、ｄｗ／ｄｖの値が、従来の値（３．７程度）よりも小さくなり、外側継手部材の外周面から内側継手部材の内周端に至るまでの領域が従来に比して相対的に狭くなることから、外側継手部材、内側継手部材、及びトルク伝達ボールを選択的に適宜小型にして、これらの過剰品質を回避し耐久性を犠牲にすることにより、保持器の肉厚を従来よりも厚くして強度を向上させるという設計思想を採用した場合であっても、ＵＪ全体としては軸部材との関係における相対的な小型軽量化を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、本発明の実施形態に係る等速自在継手は、既に図６に基づいて説明したドライブアクスル２６（２７）のアウトボード側に配設されるものであり、且つそのドライブアクスルは、既に図７に基づいて説明したフロント側（リヤ側でもよい）に配設されるものであるため、以下においては、等速自在継手及びその周辺部のみの説明を行なうこととする。
【００２５】
図１は、本発明の第１実施形態に係るＡＴＶ用のアンダーカットフリー型等速自在継手１の作動角θが０°の時の状態を例示し、図２は、その等速自在継手１の作動角θが最大作動角（例えば５０°）をとった時の状態を例示している。これらの各図に示すように、等速自在継手１は、球面状の内周面２ａに複数（６本または８本）の底部湾曲状のトラック溝３が軸方向に形成された外側継手部材２（外輪）と、球面状の外周面４ａに複数（６本または８本）の底部湾曲状のトラック溝５が軸方向に形成された内側継手部材４（内輪）と、両継手部材２、４の対向するトラック溝３、５により形成される各ボールトラックにそれぞれ配された複数（６個または８個）のトルク伝達ボール６と、両継手部材２、４の相互間に介在し且つ各トルク伝達ボール６をそれぞれ複数の窓形のポケット７に収納保持する保持器８（ケージ）とを備える。そして、内側継手部材４の内周にセレーション４ｃ（またはスプライン）を介してドライブアクスルの中間軸９（図７参照）が結合されると共に、外側継手部材２のステム部２ｘにホイール側部材が結合される。
【００２６】
図１に示すように、外側継手部材２のトラック溝３と内側継手部材４のトラック溝５とから形成されるボールトラックは、インボード側（同図右側）が広く、アウトボード側（同図左側）に向かって漸次縮小した形状（くさび形状）を呈している。この場合、外側継手部材２のトラック溝３のインボード側部位と、内側継手部材４のトラック溝５のアウトボード側部位とには、それぞれ縦断面において溝底が直線状のストレート部２ｂ、４ｂが形成されており、このストレート部２ｂ、４ｂの存在により、最大作動角が、従来の乗用車用ＢＪの最大作動角（４６．５°）よりも大きい５０°に設定されている。
【００２７】
上記保持器８の内周側の球面８ｂの中心Ｏｄは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってアウトボード側に距離Ｌｃだけオフセットしており、この内周側の球面８ｂの中心Ｏｄとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｄＱＯからなるケージオフセット角φｃ、つまり保持器８の内球面８ｂのオフセット角は、０°を超え且つ１°未満（好ましくは、０．５°〜０．８°、この実施形態では、０．７°）に設定されている。また、保持器８の外周側の球面８ａの中心Ｏｃは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってインボード側に上記と等距離Ｌｃだけオフセットしており、この外周側の球面８ａの中心Ｏｃとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｃＱＯからなるケージオフセット角も、上記と同様に、０°を超え且つ１°未満（好ましくは、０．５°〜０．８°、この実施形態では、０．７°）に設定されている。尚、図示しないが、外側継手部材２の球面状の内周面２ａの径、及び保持器８の内周側の球面８ｂの径は、それぞれ軸方向中央部よりも両端部が５〜１０μｍ程度小さくされているのに対して、保持器８の外周側の球面８ａの径、及び内側継手部材４の球面状の外周面４ａの径は、それぞれ軸方向中央部よりも両端部が５〜１０μｍ程度大きくされている。これにより、外側継手部材２の内周面２ａと保持器８の外球面８ａとは軸方向両端部から接触し、また保持器８の内球面８ｂと内側継手部材４の外周面４ａとについても軸方向両端部から接触している。従って、上記の接触している各球面は、２点接触となり、これに伴なって球面部の位置が安定する。
【００２８】
一方、上記外側継手部材２のトラック溝３の中心Ｏａは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってインボード側に距離Ｌａだけオフセットしており、この外側継手部材２のトラック溝３の中心Ｏａとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯａＱＯからなるトータルオフセット角φａから、外側継手部材２のトラックオフセット角はφａ−φｃとなり、この外側継手部材２のトラック溝３のオフセット角は、４°〜６°（この実施形態では５°）に設定されている。また、上記内側継手部材４のトラック溝５の中心Ｏｂは、継手中心Ｏから軸方向に沿ってアウトボード側に上記と等距離Ｌａだけオフセットしており、この内側継手部材４のトラック溝５の中心Ｏｂとトルク伝達ボール６の中心Ｑと継手中心Ｏとのなす∠ＯｂＱＯからなるトータルオフセット角から求めた内側継手部材４のトラックオフセット角も、上記と同様に、４°〜６°（この実施形態では５°）に設定されている。
【００２９】
上記保持器８のアウトボード側の端部における開口部８ｘの径Ｄｘは、インボード側の端部における開口部８ｙの径Ｄｙよりも大きく設定され、アウトボード側の開口部８ｘを通じて内側継手部材４が保持器８の内部に挿脱される構成とされている。この場合、インボード側の開口部８ｙの径Ｄｙは、内側継手部材４が保持器８の内部に挿脱不能な程度に小さく設定されている。
【００３０】
詳述すると、保持器８の外周面８ａは、略全域（軸方向両端の面取り部を除く領域）が球面とされているのに対して、その内周面８ｂは、軸方向中央領域（ポケット７の軸方向幅と同等またはそれよりも僅かに広い領域）が球面８ｂ１とされ、この球面８ｂ１に連続する面は、アウトボード側では円筒面８ｂ２とされ、インボード側では球面８ｂ３とされている。この場合、アウトボード側の円筒面８ｂ２は、その端縁まで略同径で連続して延びているのに対して、インボード側の球面８ｂ３の更にインボード側には、上記アウトボード側の円筒面８ｂ２よりも小径で且つ軸方向幅の小さな円筒面８ｂ４が連続して形成されている。
【００３１】
従って、保持器８の肉厚は、軸方向中央領域からアウトボード側に向かって移行するに連れて漸次減少するのに対して、軸方向中央領域からインボード側に向かって所定寸法移行するまでの間はケージオフセットに起因して漸次増大している。換言すれば、保持器８の軸方向中央領域よりもインボード側部位の平均肉厚は、アウトボード側部位の平均肉厚よりも大きくなるように設定されている。更に、保持器８の内周面８ｂと、内側継手部材４の外周面４ａとの接触面積は、インボード側よりもアウトボード側の方が狭くなるように設定されている。これに伴って、保持器８の内周面８ｂにおけるポケット７の軸方向両側と、内側継手部材４の外周面４ａとの接触面積は、アウトボード側が極めて狭いのに対して、インボード側はそれよりも広くなるように設定されている。
【００３２】
また、保持器８のインボード側の端部は、外側継手部材２のインボード側の端部から突出しており、これにより保持器８の軸方向幅は、相対的に長尺とされている。更に、保持器８の周方向に等間隔で形成されている複数のポケット７は、全てが同一の大きさ（軸方向幅及び周方向長さが同一）に設定されている。
【００３３】
この場合、図３に示すように、保持器８のポケット７（トルク伝達ボール６が嵌め込まれる以前のポケット７）の軸方向幅ｔ１から、トルク伝達ボール６の直径ｄ１を減算した値、すなわち保持器８のポケット７とトルク伝達ボール６との間の軸方向ポケット隙間δは、−３０μｍ≦δ≦０μｍに設定されている。この軸方向ポケット隙間δは、より好ましくは、−２０μｍ≦δ≦０μｍに設定される。尚、トルク伝達ボール６は、保持器８のポケット７に、周方向に対して僅かに移動可能となるように嵌め込まれている。
【００３４】
そして、この保持器８は、材質がクロム鋼（ＳＣｒ）もしくはクロムモリブデン鋼（ＳＣＭ）等の鋼であって、その製造方法の概略は、例えば、先ずプレス加工等によって保持器８の基本形状（環体）を成形した後、ポケット７の窓抜き加工を行ない、この後、焼き入れ処理を施し、更にこの後、上記窓抜き加工により形成されたポケット７の元内周面（窓抜き加工後における未切削または未研削の内周面）を切削または研削して最終的にポケット７の内周面を得るという手法が採用される。
【００３５】
以上の構成に加えて、この等速自在継手１においては、各構成要素の寸法比率が、次に示すように設定されている。即ち、図１に示すように、外側継手部材２の外周面の径をｄｗとし、内側継手部材４のセレーション４ｃ（またはスプライン）のＰＣＤをｄｖとした場合に、ｄｗ／ｄｖが３．３〜３．６となるように設定されている。また、図４、つまり等速自在継手１の要部拡大縦断側面図に示すように、保持器８の肉厚（軸方向中央部の肉厚）をＴ１とし、トルク伝達ボール６の径をｄ１とした場合に、Ｔ１／ｄ１が０．３３〜０．３５となるように設定されている。更に、外側継手部材２のトラック溝３のトルク伝達ボール６に対する接触角αと、内側継手部材４のトラック溝５のトルク伝達ボール６に対する接触角βとが、双方共に３１．５°〜３８．５°（好ましくは３５°）となるように設定されている。
【００３６】
尚、保持器８の外周面８ａの径を、トルク伝達ボール６の径ｄ１で除算した値は、３．８〜３．９に設定され、保持器８の内周面８ｂの径を、トルク伝達ボール６の径ｄ１で除算した値は、３．１３〜３．２３に設定され、保持器８の軸方向幅を、トルク伝達ボール６の径ｄ１で除算した値は、１．９〜２．０に設定されている。
【００３７】
以上のような構成を備えた等速自在継手１によれば、外側継手部材２の外周面の径であるｄｗを、内側継手部材４のセレーション４ｃのＰＣＤであるｄｖで除算したｄｗ／ｄｖが、３．３〜３．６となるように設定したから、ｄｗ／ｄｖの値が、従来の値（３．７程度）よりも小さくなる。これにより、外側継手部材２の外周面から内側継手部材４の内周端に至るまでの領域が従来に比して相対的に狭くなり、中間軸９との関連における等速自在継手１の相対的な小型軽量化を図ることが可能となる。詳述すると、外側継手部材２、内側継手部材４、及びトルク伝達ボール６が選択的に適宜小型化されて、これらの過剰品質が回避されることにより、保持器８の肉厚を従来よりも厚くして強度を向上させるという設計思想を採用した場合であっても、全体的には中間軸９との関係における相対的な小型軽量化が図られる。
【００３８】
また、保持器８の肉厚Ｔ１を、トルク伝達ボール６の径ｄ１で除算したＴ１／ｄ１が、０．３３〜０．３５となるように設定したから、Ｔ１／ｄ１の値が、従来の値（０．２５程度）よりも大きくなる。これにより、保持器８の肉厚Ｔ１が、トルク伝達ボール６の径ｄ１との関係で相対的に大きくなるため、保持器８の各ポケット７の周辺肉部にトルク伝達ボール６から押圧力が作用した場合であっても、保持器８の各ポケット７の相互間肉部（図３に符号８ｖで示す肉部）や、各ポケット７の軸方向両側の肉部（図３に符号８ｗで示す肉部）に亀裂や損傷が生じ難くなる。この結果、保持器８の強度ひいては等速自在継手１の強度が効果的に向上する。
【００３９】
更に、外側継手部材２のトラック溝３のトルク伝達ボール６に対する接触角αと、内側継手部材４のトラック溝５のトルク伝達ボール６に対する接触角βとを、双方共に３１．５°〜３８．５°（好ましくは３５°）に設定したから、保持器８の肉厚Ｔ１を厚くすることに起因して、外側継手部材２及び内側継手部材４の各トラック溝３、５が浅くなった場合であっても、各トラック溝３、５に対するトルク伝達ボール６の接触角α、βは、従来の接触角（４０°〜４５°）に比して小さくされているため、トルク伝達ボール６の肩乗り上げ危険率の増大を抑制することが可能となる。
【００４０】
図５は、本発明の第２実施形態に係るＡＴＶ用のアンダーカットフリー型等速自在継手１（作動角θが０°の時の状態）を例示している。この第２実施形態に係る等速自在継手１が、上述の第１実施形態に係る等速自在継手１と相違している点は、保持器８が軸方向に対して逆に組み込まれている点、すなわち保持器８の相対的に大径の開口部８ｘがインボード側に位置し、相対的に小径の開口部８ｙがアウトボード側に位置している点である。その他の構成は、上述の第１実施形態に係る等速自在継手１と同一であるので、図５において、この両実施形態に共通の構成要件については同一符号を付し、その説明を省略する。そして、この第２実施形態に係る等速自在継手１についても、上述の第１実施形態に係る等速自在継手１と同様の作用効果を得ることができる。
【００４１】
尚、以上の実施形態は、ＡＴＶに本発明を適用したものであるが、これ以外の車両であっても、強度と耐久性のバランスが許容される車両であれば、同様にして本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る等速自在継手が作動角０°の時の状態を示す要部縦断正面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る等速自在継手が最大作動角（例えば５０°）をとった時の状態を示す要部縦断正面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る等速自在継手の保持器を示す縦断正面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る等速自在継手が作動角０°の時の状態を示す要部拡大縦断側面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る等速自在継手が作動角０°の時の状態を示す要部縦断正面図である。
【図６】本発明の第１、第２実施形態に係る等速自在継手が装備される車両（例えばＡＴＶ）の動力伝達装置を示す概略平面図である。
【図７】本発明の第１、第２実施形態に係る等速自在継手及び従来例に係る等速自在継手が軸方向の一端に配設されるドライブアクスルを示す要部破断正面図である。
【図８】従来の等速自在継手を示す要部縦断正面図である。
【図９】従来の等速自在継手を示す要部拡大縦断側面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１    等速自在継手
２    外側継手部材
２ａ  外側継手部材の内周面
３    外側継手部材のトラック溝
４    内側継手部材
４ａ  内側継手部材の外周面
５  内側継手部材のトラック溝
６  トルク伝達ボール
７  ポケット
８  保持器
８ａ  保持器の外周面
８ｂ  保持器の内周面
８ｂ１  軸方向中央領域の球面
８ｂ２  円筒面
８ｂ３  インボード側の球面
８ｘ  保持器のアウトボード側の開口部
８ｙ  保持器のインボード側の開口部
ｄ１  トルク伝達ボールの径
ｄｖ  内側継手部材のセレーションＰＣＤ
ｄｗ  外側継手部材の外周面の径
Ｔ１  保持器の肉厚
α  外側継手部材のトラック溝のトルク伝達ボールに対する接触角
β  内側継手部材のトラック溝のトルク伝達ボールに対する接触角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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