(57)【要約】    【課題】  従来的な生タイヤ形成装置を用いつつカーカスコードの蛇行発生を容易に抑えることができる。【課題を解決するための手段】      【解決手段】  ステッチングローラ１０を用いてトレッドリングＡを生タイヤ基体Ｂ２に押し付けつつ、生タイヤ基体Ｂ２とステッチングローラ１０との相対回転、及び外周面に沿う相対横移動によりトレッドリングＡを生タイヤ基体Ｂ２に貼り付けるステッチ工程Ｋ２を含む。該ステッチ工程Ｋ２は、ステッチングローラ１０の押付け開始点Ｐ１からこの開始点Ｐ１に戻るまでを１サイクルとして、総サイクルの内の４０％以上かつ８０％以下のサイクルを、主方向に回転する主サイクル域Ｙ１とし、又残る２０〜６０％のサイクルを逆方向に回転する副サイクル域Ｙ２としている。【選択図】  図２
2005280258.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスプライを含むタイヤ部材がフォーマ上に配置されかつ膨張とともに形成されるトロイド状の生タイヤ基体の外周面に、ベルトプライ、トレッドゴムを含むトレッドリングの内周面を、ステッチングローラを用いて貼り付ける生タイヤ形成方法であって、
前記生タイヤ基体は、カーカスプライを含むタイヤ部材をフォーマ上に配置しかつ膨張によりトロイド状をなし、かつトレッドリングは、ベルトプライ、トレッドゴムを含むトレッド構成部材により予めリング状に成形されるとともに、
前記生タイヤ基体の膨張によりその外周面の少なくとも一部を前記トレッドリングの内周面に圧着する膨張工程と、
前記トレッドリングが圧着されたリング付生タイヤ基体の前記トレッドリングの外周面を、ステッチングローラを用いて生タイヤ基体に押付けつつ、該リング付生タイヤ基体とステッチングローラとの相対回転、及びタイヤ軸を含む子午断面での外周面に沿う相対横移動によりトレッドリングを生タイヤ基体に貼り付けるステッチ工程とを含み、
かつ前記ステッチ工程は、リング付生タイヤとステッチングローラとが相対回転しつつ、リング付生タイヤ基体の押付け開始点からこの開始点に戻るまでを１サイクルとして、総サイクルの内の４０％以上かつ８０％以下のサイクルからなり主方向に回転する主サイクル域と、残る２０〜６０％のサイクルからなり逆方向に回転する副サイクル域とを有することを特徴とする生タイヤ形成方法。
【請求項２】
前記副サイクル域は、主サイクル域の回転の後に継続することを特徴とする請求項１記載の生タイヤ形成方法。
【請求項３】
前記主サイクル域と副サイクル域とは、１以上のサイクルによりその相対回転の向きが正逆に変化することを特徴とする請求項１記載の生タイヤ形成方法。
【請求項４】
前記トレッドゴムは、半径方向外方に向かって周方向の一方側に傾斜した合わせ面を形成する始端面を有するトレッドゴム帯の始端部と、この始端面に重なる終端面を有する終端部との重ね継ぎにより形成されるとともに、
前記ステッチ工程は、周方向の前記一方側から他方側に向かって相対回転を開始することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の生タイヤ形成方法。
【請求項５】
請求項１〜４の形成方法により形成された生タイヤを用いた空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドリングを、生タイヤ基体に押付けて貼り付けする際のカーカスコードの蛇行を軽減しうる生タイヤ形成方法、及び空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラジアルタイヤにおける生タイヤ（加硫前のタイヤ）の製造工程では、図７（Ａ）、（Ｂ）に示すように、予め形成した円筒状のトレッドリングＡを、トロイド状に膨張させた生タイヤ基体Ｂに押付けて一体に貼り付けすることが必要である。
【０００３】
そしてこの貼付方法としては、通常、膨張したトロイド状生タイヤ基体Ｂの頂部にトレッドリングＡの一部を圧着した後、このトレッドリング付きの生タイヤ基体Ｂを回転させる。そして、回転自在な円盤状のステッチングローラｅを用いて、トレッドリングＡを生タイヤ基体に押付けつつ、トレッドプロファイルに沿って徐々に横移動させることにより全体を貼り付けしている。
【０００４】
しかしこのステッチングローラｅを用いた貼付方法では、ステッチングローラｅによる押付け力が抵抗となって、生タイヤ基体Ｂの回転方向とは逆方向の反力ｆが発生する。その結果、図８に加硫成形後のタイヤのカーカスプライｂ１を、タイヤ最大幅位置間において平面に展開して示すように、トレッドリング貼り付け部分には、カーカスコードｂ１ａがラジアル方向の基準線ｙに対して反力ｆの方向に蛇行してずれる配列乱れが発生する。  
【０００５】
この蛇行は、ビードコア間のカーカスコード長さを増大させるため、蛇行量δを見越したカーカスコード長さの設計が必要となるなど、材料コストの無駄を招き、又タイヤの使用初期においては、タイヤの外径成長を誘発するなど偏摩耗の発生やユニフォミティ悪化の原因となる。
【０００６】
なお前記蛇行を抑制するものとしては、生タイヤ基体Ｂを膨張させる空気室の容積を減じることにより膨張時の生タイヤ基体Ｂの剛性を高めるものが、特許文献１に提案されている。
【０００７】
【特許文献１】特開平７−６０８６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、ステッチングローラを用いてトレッドリングを生タイヤ基体に貼り付けするステッチ工程において行う生タイヤ基体の回転総数のうち、４０〜８０％を正回転、残りを逆回転で行うことを基本として、従来的な生タイヤ形成装置を用いつつカーカスコードの蛇行発生を容易に抑えることができ、この蛇行に起因する材料コストの無駄や、タイヤ使用初期の外径成長などを抑制しうる生タイヤ形成方法、及び空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、カーカスプライを含むタイヤ部材がフォーマ上に配置されかつ膨張とともに形成されるトロイド状の生タイヤ基体の外周面に、ベルトプライ、トレッドゴムを含むトレッドリングの内周面を、ステッチングローラを用いて貼り付ける生タイヤ形成方法であって、
前記生タイヤ基体は、カーカスプライを含むタイヤ部材をフォーマ上に配置しかつ膨張によりトロイド状をなし、かつトレッドリングは、ベルトプライ、トレッドゴムを含むトレッド構成部材により予めリング状に成形されるとともに、
前記生タイヤ基体の膨張によりその外周面の少なくとも一部を前記トレッドリングの内周面に圧着する膨張工程と、
前記トレッドリングが圧着されたリング付生タイヤ基体の前記トレッドリングの外周面を、ステッチングローラを用いて生タイヤ基体に押付けつつ、該リング付生タイヤ基体とステッチングローラとの相対回転、及びタイヤ軸を含む子午断面での外周面に沿う相対横移動によりトレッドリングを生タイヤ基体に貼り付けるステッチ工程とを含み、
かつ前記ステッチ工程は、リング付生タイヤとステッチングローラとが相対回転しつつ、リング付生タイヤ基体の押付け開始点からこの開始点に戻るまでを１サイクルとして、総サイクルの内の４０％以上かつ８０％以下のサイクルからなり主方向に回転する主サイクル域と、残る２０〜６０％のサイクルからなり逆方向に回転する副サイクル域とを有することを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記副サイクル域は、主サイクル域の回転の後に継続することを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明では、前記主サイクル域と副サイクル域とは、１以上のサイクルによりその相対回転の向きが正逆に変化することを特徴としている。
【００１２】
又請求項４の発明では、前記トレッドゴムは、半径方向外方に向かって周方向の一方側に傾斜した合わせ面を形成する始端面を有するトレッドゴム帯の始端部と、この始端面に重なる終端面を有する終端部との重ね継ぎにより形成されるとともに、
前記ステッチ工程は、前記一方側から他方側に向かって相対回転を開始することを特徴としている。
【００１３】
又請求項５の発明は、請求項１〜４の形成方法により形成された生タイヤを用いることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は叙上の如く構成しているため、従来的な生タイヤ形成装置を用いつつもカーカスコードの蛇行発生を容易に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１の如く、本発明の生タイヤ形成方法は、フォーマＦ上に配置された円筒状の生タイヤ基体Ｂ１を膨張によりトロイド状に形成するとともに、このトロイド状の生タイヤ基体Ｂ２の外周面Ｓｂに、トレッドリングＡの内周面Ｓａｉを、ステッチングローラ１０を用いて接合している。
【００１６】
ここで本例では、前記生タイヤ形成方法が、所謂ツーステージ成形方法に採用される場合を例示している。従って本例では、図６（Ａ）に示すように、周知の円筒状の第１フォーマＦ１上で、カーカスプライｂ１を含むタイヤ部材ｂを巻装することにより、前記円筒状の生タイヤ基体Ｂ１を別途形成するとともに、これを第２フォーマＦ２である前記フォーマＦ上に移載している。しかし、所謂シングルステージ成形方法に採用することもでき、係る場合には、前記円筒状の生タイヤ基体Ｂ１は、シングルフォーマであるフォーマＦ上で直接形成されることになる。なお図中の符号ｂ２はインナーライナゴム、ｂ３はビードコア、ｂ４はビードエーペックスゴム、ｂ５はサイドウォールゴムであって、それぞれ前記タイヤ部材ｂに含まれる。
【００１７】
又前記トレッドリングＡは、図６（Ｂ）に示すように、周知のトレッドリング形成ドラムＤ上で、ベルトプライａ１、トレッドゴムａ２を含むトレッド構成部材ａを巻装することにより別途形成される。
【００１８】
そして、前記生タイヤ形成方法では、
（１）  図１の如く、前記生タイヤ基体Ｂ１をトロイド状に膨張させることにより、その外周面Ｓｂの少なくとも一部、具体的にはタイヤ赤道を含む中央部分を、前記トレッドリングＡの内周面Ｓａｉに押付けて圧着する膨張工程Ｋ１と、
（２）  図２に示すように、前記トレッドリングＡが圧着されたリング付生タイヤ基体Ｂ２Ａの前記トレッドリングＡの外周面Ｓａｏを、ステッチャ装置１のステッチングローラ１０を用いて生タイヤ基体Ｂ２に押付けつつ、該リング付生タイヤ基体Ｂ２Ａとステッチングローラ１０との相対回転、及びタイヤ軸を含む子午断面での外周面Ｓａｏに沿う相対横移動によって、トレッドリングＡを生タイヤ基体Ｂ２に密に貼り付けるステッチ工程Ｋ２とを含む。
【００１９】
なお前記膨張工程Ｋ１では、ビードコアｂ３、ｂ３を所定位置まで内向き移動させながら、生タイヤ基体Ｂ１内に所定内圧の空気を充填する（ブラダーを介しても良い）ことにより、円筒状からトロイド状に膨張させる。
【００２０】
又前記ステッチ工程Ｋ２では、本例ではフォーマＦを回転駆動することにより、このフォーマＦに保持された前記リング付生タイヤ基体Ｂ２Ａを回転させる場合を例示している。又前記ステッチャ装置として、本例では、回転自在な一対の円盤状のステッチングローラ１０、１０を具え、各ステッチングローラ１０は、例えばＣＰＵ等によって制御される支持手段（図示しない）により、タイヤ軸方向への横移動、タイヤ半径方向への縦移動、及び前記子午断面内での傾動移動が可能に支持される。これにより、各ステッチングローラ１０は、タイヤ赤道側の押付け開始点Ｐ１からトレッド端側の終端点Ｐ２まで、トレッドリングＡの外周面Ｓａｏとは略直角の姿勢を保ちながら、該外周面Ｓａｏに沿って横移動でき、前記トレッドリングＡを生タイヤ基体Ｂ２に略一定の押し圧力で密に貼り付けしうる。
【００２１】
このとき前記ステッチ工程Ｋ２では、「開始点Ｐ１→終端点Ｐ２→開始点Ｐ１」を１サイクルとした複数サイクル、例えば１０〜２０サイクル（本例では１５サイクル）の押付けが行われる。
【００２２】
そして本発明では、この総サイクルＹ（本例では１５サイクル）の内の４０％以上かつ８０％以下のサイクルを、前記リング付生タイヤ基体Ｂ２Ａを主方向に回転する主サイクル域Ｙ１として、又残る２０〜６０％のサイクルを逆方向に回転する副サイクル域Ｙ２として区分している。このように回転方向を違えることにより、ステッチングローラ１０の押付けによる反力ｆの影響を、主サイクル域Ｙ１と副サイクル域Ｙ２とで打ち消させることができ、カーカスコードｂ１ａの蛇行量δを大巾に減じることが可能となる。
【００２３】
なお前記主サイクル域Ｙ１が総サイクルＹの４０％以下では副サイクル域Ｙ２の影響が大となり、又８０％以上では主サイクル域Ｙ１の影響が大となり、それぞれ蛇行量δの低減効果を充分にうることができなくなる。
【００２４】
ここで、前記ステッチ工程Ｋ２では、図３（Ａ）に示す如く、副サイクル域Ｙ２を主サイクル域Ｙ１の後に継続して行う、即ち総サイクルＹの前半で、主サイクル域Ｙ１を集中して行い、後半で副サイクル域Ｙ２を集中して行うことが、作業効率の観点から好ましい。しかしこの場合、総サイクルＹの４０％に達していない時点で逆転回転を開始すると、副サイクル域Ｙ２の影響がでやすい傾向となり、カーカスコードｂ１ａの逆方向値の蛇行が大きくなる。又８０％を越えた時点で逆転回転を開始しても、蛇行抑制効果が発揮されなくなる。従って、主サイクル域Ｙ１は、総サイクルＹの５０〜７０％の範囲に設定するのが好ましい。
【００２５】
又蛇行抑制の観点からは、図３（Ｂ）に示すように、前記主サイクル域Ｙ１と副サイクル域Ｙ２とを、１以上のサイクルに区分し、それらを交互に行うことも好ましい。この場合、回転方向の変更回数が多くなるため、作業効率には不利であるが、反力ｆの影響を早期に打ち消しうるため蛇行の抑制効果は高くなる。この場合にも、主サイクル域Ｙ１が総サイクルＹの４０〜８０％の範囲、好ましくは５０〜７０％の範囲で蛇行抑制効果がより有効に発揮される。
【００２６】
なお前記「開始点Ｐ１→終端点Ｐ２→開始点Ｐ１」の１サイクルのうち、「開始点Ｐ１→終端点Ｐ２」の往路のみで押付けを行い、「終端点Ｐ２→開始点Ｐ１」の帰路においては、ステッチングローラ１０をトレッドリングＡから浮かせて開始点Ｐ１まで戻すこともできる。
【００２７】
又トレッドゴムａ２は、図４に示すように、半径方向外方に向かって周方向の一方側に傾斜した合わせ面Ｊを形成する始端面Ｊｆを有するトレッドゴム帯Ｇの始端部Ｅｆと、この始端面Ｊｆに重なる終端面Ｊｒを有する終端部Ｅｒとの重ね継ぎによりリング状に形成される。従って、この重ね継ぎの接合を良好に保つためには、前記一方側から他方側に向かってリング付生タイヤ基体Ｂ２Ａをステッチングローラ１０に対して回転する向きを、主サイクル域Ｙ１の回転方向とし、この主サイクル域Ｙ１のサイクルから前記ステッチ工程Ｋ２を開始するのが好ましい。
【００２８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００２９】
タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを、表１の仕様のステッチ工程を用いた生タイヤを加硫成形することにより形成した。そして各試供タイヤの、カーカスコードの蛇行量、外径成長量、及び偏摩耗量を測定し互いに評価した。なお表１の仕様以外、実質的に同仕様である。
【００３０】
（１）カーカスコードの蛇行量：
加硫成形後のタイヤを解体し、図８に示すように、一本のカーカスコードｂ１ａの一方のタイヤ最大幅位置での点ｍと、他方のタイヤ最大幅位置での点ｍとを結んだ直線を基準線ｙとし、この基準線ｙからの前記カーカスコードｂ１ａの最大蛇行量δを測定した。なお測定は、１本のタイヤについて周方向に９０°隔てた４つの位置で行い、その平均値を該タイヤの蛇行量とした。表１には５本のタイヤの平均値を記載した。また＋は主方向への蛇行を意味する。
【００３１】
（２）タイヤの外径成長量：
試供タイヤを、リム（７．５０×２２．５）、内圧（８５０ｋＰａ）、荷重（２６．２６ｋＮ）の条件で、ドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで５００ｋｍ走行し、走行の前後におけるタイヤ赤道上でのタイヤ周長差を直径差に換算して記載した。表１には５本のタイヤの平均値を記載した。
【００３２】
（３）偏摩耗量：
試供タイヤを、リム（７．５０×２２．５）、内圧（８５０ｋＰａ）の条件にて、車両（２−Ｄ・４形式の車両）の前輪に装着し、８００００ｋｍ走行したときのショルダ摩耗量を測定した。なお測定は、１本のタイヤについて周方向に９０°隔てた４つの位置で行い、その平均値を該タイヤの摩耗量とした。表１には４本のタイヤの平均値を記載した。なおショルダ摩耗量は、図５に示すように、リブ（又はブロック）の端部ｐ１〜ｐ１０のうち、トレッド端ｐ１、ｐ１０を除く端部ｐ２〜ｐ９に最も近接する単一円弧を基準線ｙとして、この基準線ｙからのトレッド端ｐ１、ｐ１０の距離γとして測定した。
【００３３】
【表１】
2005280258.tif 000003
【００３４】
表の如く、本発明に係わる実施例のタイヤは、カーカスコードの蛇行を抑えることができ、タイヤ外径成長やそれに伴うショルダ摩耗などの偏摩耗を抑制しうるのが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の生タイヤ形成方法における膨張工程を示す線図である。
【図２】そのステッチ工程を示す線図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、ステッチ工程における、主サイクル域と副サイクル域とを説明する線図である。
【図４】主サイクル域におけるリング付生タイヤ基体の回転方向を説明する線図である。
【図５】表１における偏摩耗量の測定方法を説明する線図である
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、生タイヤ基体及びトレッドリングを示す断面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は背景技術を説明する線図である。
【図８】その問題点を説明する線図である。ッドパターンの一例を示す展開図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０    ステッチングローラ
Ａ      トレッドリング
ａ      トレッド構成部材
ａ１    ベルトプライ
ａ２    トレッドゴム
Ｂ２    生タイヤ基体
Ｂ２Ａ  リング付生タイヤ基体
ｂ      タイヤ部材
ｂ１    カーカスプライ
Ｆ      フォーマ
Ｋ１    膨張工程
Ｐ１    押付け開始点
Ｙ      総サイクル
Ｙ１    主サイクル域
Ｙ２    副サイクル域
【図１】
2005280258.tif 000004
【図２】
2005280258.tif 000005
【図３】
2005280258.tif 000006
【図４】
2005280258.tif 000007
【図５】
2005280258.tif 000008
【図６】
2005280258.tif 000009
【図７】
2005280258.tif 000010
【図８】
2005280258.tif 000011