(57)【要約】【課題】  外気を利用して冷却効果の向上を図ることができるリニアモータを提供する。【解決手段】  アウタヨーク１６に連接するカップ１７の蓋部１９に空気を外部から導入し得るように蓋部貫通孔２２を形成し、ばね受け３８に取付けたダストシール４３のダストシールリップ４４を撓ませて空気を排出できるようにした。シリンダ５のピストンロッド７に対する伸び作動により、空気が蓋部貫通孔２２を通して第１空気室３３Ａに導入され、フランジ貫通孔３０を通して第２空気室３３Ｂに流入し、センタヨーク・ばね受け間隙間４２及びカバー底部貫通孔３５を通して第３空気室３３Ｃに流れ込む一方、縮み作動時には、この縮み作動に伴う第２空気室３３Ｂの圧力上昇によりダストシールリップ４４が浮き上がり空気が排出される。外部から導入される空気を用いてリニアモータ本体２を冷却するので冷却効率が向上する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二重筒状に配置されて互いに軸方向に相対変位可能な第１、第２筒状ケーシングと、
該第１、第２の筒状ケーシングの内側に形成され、外部と遮断されたケーシング空間と、
該ケーシング空間内における第１、第２筒状ケーシングのうち一方に設けたコイル部材と、
前記ケーシング空間内における第１、第２筒状ケーシングのうち他方に設けた磁性部材と、
前記第１、第２筒状ケーシングのうち何れか一方に設けられ外部から空気を導入可能な第１チェック弁と、
前記第１、第２筒状ケーシングのうち何れか他方に設けられ前記ケーシング空間内から空気を排出可能な第２チェック弁と、
を備えたことを特徴とするリニアモータ。
【請求項２】
請求項１記載のリニアモータにおいて、該リニアモータの内側を貫通するように、前記リニアモータと協働可能なシリンダ装置が設けられることを特徴とするリニアモータ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のリニアモータにおいて、該リニアモータは、その軸方向を垂直方向に向けて車両の車体側と車軸側との間に配置され、前記リニアモータの軸方向の上端側に、前記第１チェック弁が設けられ、前記リニアモータの軸方向の下端側に前記第２チェック弁が設けられることを特徴とするリニアモータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、被取付対象の振動を電磁力によって制御するリニアモータに関する。
【背景技術】
【０００２】
リニアモータは、例えば、エアばね及び油圧緩衝器と併用されて、被取付対象としての自動車等の車両の車体側と車軸側との間の振動を抑制するため等に用いられる。そして、このリニアモータは、外部の雰囲気と遮断されているため、外部からの鉄粉、水分、その他の異物がコイル、永久磁石及び摺動部に付着する虞がないという利点がある反面、外気で直接冷却され得ないため、コイルや油圧緩衝器の温度上昇が大きくなるという問題がある。
【０００３】
上記問題の改善を図るものとして、特許文献１に示されるリニアモータがある。このリニアモータは、電磁力を発生するリニアモータ本体と、リニアモータ本体の内側を貫通するように設けられる油圧緩衝器（シリンダ装置）と、リニアモータ本体の外周側に設けられるエアばねと、を備え、自動車、鉄道車両等の車両に用いられる。エアばねは、車体を支持し、リニアモータ本体は、油圧緩衝器と協働して車体側と車軸側との間の振動を抑制するようにしている。上記車体側と車軸側との間の振動抑制に際し、リニアモータ本体は、電磁力により振動抑制を行うようにしている。
【０００４】
リニアモータ本体は、円筒状のアウタヨーク内に、円筒状のセンタヨークを摺動可能に挿入した二重筒構造となっており、アウタヨークの内周部には、ほぼ全長にわたって複数のコイル（コイル部材）が巻装され、センタヨークの外周部には、アウタヨークのコイルに対向させて、ほぼ全長にわたって配置された環状の複数の永久磁石（磁性部材）が固定されている。また、センタヨークには、その内部に油圧緩衝器が挿入されている。
このリニアモータでは、エアばね内に形成される２つの空気室を、油圧緩衝器のシリンダとセンタヨークとの間に形成される環状の連通路、及びセンタヨークの側壁に設けられた通路等を通して連通し、アウタヨーク及びセンタヨークの相対移動に伴って、リニアモータ本体内に空気の流れを形成させ、油圧緩衝器の冷却及びコイルひいてはリニアモータ本体の冷却を図るようにしている。
【特許文献１】特開２００２−２５７１８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来技術では、以下の問題を有する。
すなわち、（１）エアばね内の空気はコンプレッサで加圧されたものであり、外気の空気温度より高い温度の空気が用いられており、外気を用いる場合に比べて冷却効果が劣っている。
（２）空気流は、エアばね内の空気室の内部循環であり、運転に伴い空気温度が徐々に上昇し、これにより冷却効果が低下する。
（３）内部の空気を掃気して温度の低い空気に入れ代わるのは、車高を大幅に変化させるときであり、通常走行時には内部空気温度は上昇しやすい。
（４）エアばねに代えてコイルばねを用いて車体の支持を行う場合には、上述した冷却方法を採用できない。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、外気を利用して冷却効果の向上を図ることができるリニアモータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載に係るリニアモータの発明は、二重筒状に配置されて互いに軸方向に相対変位可能な第１、第２筒状ケーシングと、該第１、第２の筒状ケーシングの内側に形成され、外部と遮断されたケーシング空間と、該ケーシング空間内における第１、第２筒状ケーシングのうち一方に設けたコイル部材と、前記ケーシング空間内における第１、第２筒状ケーシングのうち他方に設けた磁性部材と、前記第１、第２筒状ケーシングのうち何れか一方に設けられ外部から空気を導入可能な第１チェック弁と、前記第１、第２筒状ケーシングのうち何れか他方に設けられ前記ケーシング空間内から空気を排出可能な第２チェック弁と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のリニアモータにおいて、該リニアモータの内側を貫通するように、前記リニアモータと協働可能なシリンダ装置が設けられることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載のリニアモータにおいて、該リニアモータは、その軸方向を垂直方向に向けて車両の車体側と車軸側との間に配置され、前記リニアモータの軸方向の上端側に、前記第１チェック弁が設けられ、前記リニアモータの軸方向の下端側に前記第２チェック弁が設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１から３までのいずれかに記載の発明によれば、コイル部材と磁性部材との間に電磁力を発生させ、この電磁力を第１、第２筒状ケーシングに対し軸方向に作用させることができ、車両のサスペンション装置としての利用か可能となる。さらに、空気が第１チェック弁を通して外部からケーシング空間に導入され、その空気が第１、第２筒状ケーシングの内側に形成されたケーシング空間内を通って第２チェック弁から外部に排出される。このため、上述した空気の導入、排出により、外部から導入した空気（外気）が第１、第２筒状ケーシングの発熱を奪って第１、第２筒状ケーシングを冷却できる。第１、第２筒状ケーシングの冷却を外気を用いて行うので、冷却効果を向上できる。
請求項２に記載の発明によれば、リニアモータの作動負担分をシリンダ装置に分担させることができ、これによりリニアモータの仕事量を低減することができる。
請求項３に記載の発明によれば、車両の車体側から空気をケーシング空間に導入し、車両の車軸側から空気をケーシング空間から排出することができ、ごみ等のケーシング空間への侵入を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施の形態を図１ないし図３に基づいて説明する。
図１ないし図３において、リニアモータ１は、電磁力を発生するリニアモータ本体２と、リニアモータ本体２の内側を貫通するように設けられる油圧緩衝器３（シリンダ装置）と、コイルばね４と、を備えている。リニアモータ１は、油圧緩衝器３のシリンダ５を車軸側としてのサスペンションアーム(図示省略)に取付け、アッパマウント６を介してピストンロッド７を自動車の車体側(図示省略)に取付けて、車体(ばね上)と、サスペンションアーム(ばね下)との間に装着されるようになっている。ピストンロッド７は、ゴムなどの弾性体で構成されるゴムブシュ８によって弾性的にアッパマウント６に固定されており、ピストンロッド７から伝わる力は、ゴムブシュ８を介して車体側に伝わる。このため、油圧緩衝器３の微振動や、ストロークに伴う油圧緩衝器３の若干の揺動及び傾きは、ゴムブシュ８によって吸収される。
【００１０】
リニアモータ本体２は、二重筒状に配置されて互いに軸方向に相対変位可能な第１、第２筒状ケーシング１１，１２と、第１、第２筒状ケーシング１１，１２の内側に形成され、外部と遮断されたケーシング空間１３と、ケーシング空間１３内における第１筒状ケーシング１１に設けたコイル１４（コイル部材）と、ケーシング空間１３内における第２筒状ケーシング１２に設けた永久磁石１５（磁性部材）と、を備えている。
【００１１】
第１筒状ケーシング１１は、内側にコイル１４が固定される筒状のアウタヨーク１６と、このアウタヨーク１６に延設された筒状のカップ１７と、から大略構成されている。カップ１７は、アウタヨーク１６に連接する筒状のカップ本体１８と、カップ本体１８から径方向に延びる環状の蓋部１９と、蓋部１９に形成された孔（以下、蓋部孔という。）２０の縁部から垂設されて、ピストンロッド７に挿通してピストンロッド７に固定されるピストンロッド嵌装筒部２１と、から大略構成されている。
アウタヨーク１６は、カップ１７を介してピストンロッド７に固定されている。
【００１２】
蓋部１９における蓋部孔２０の中心から所定距離はなれた部分（蓋部１９の上面に設けられているゴムブシュ８の外周部より離間した部分）には、周方向に複数個の貫通孔（以下、蓋部貫通孔という。）２２が形成されている。さらに、蓋部１９の内側にはピストンロッド７に挿通される環状のバンプストッパ２３が設けられている。バンプストッパ２３は、その径が前記蓋部貫通孔２２を塞ぎ得る寸法を有していると共に、蓋部貫通孔２２を塞ぐ部分は内周側に比して厚みが薄くなっており、当該部分によりリップ（以下、バンプストッパリップという。）２４が形成されている。本実施の形態では、バンプストッパリップ２４が第１チェック弁を構成している。
【００１３】
第２筒状ケーシング１２は、軸方向に相対変位可能に第１筒状ケーシング１１内に収納され、外周に永久磁石１５が固定された筒状のセンタヨーク２５と、センタヨーク２５に固定された永久磁石１５の外周に配置される厚さの薄いガイドパイプ２６と、ピストンロッド７を挿通した状態でセンタヨーク２５の一端部（図１上側の端部）と油圧緩衝器３のシリンダ５の一端部（図１上側の端部）とを結合する環状のフランジ２７と、センタヨーク２５の他端部に取付けられるカバー２８と、から大略構成されている。油圧緩衝器３のシリンダ５とセンタヨーク２５とは、フランジ２７により結合されているが、センタヨーク２５とフランジ２７とは剛状態で結合され、また、シリンダ５とフランジ２７とは柔状態で結合されている。このような結合状態とされているので、シリンダ５は、ピストンロッド７に対して相対的に微小変位可能となっている。
フランジ２７におけるシリンダ５の外周部とセンタヨーク２５の内周部との間の部分には、周方向に複数の貫通孔（以下、フランジ貫通孔という。）３０が形成されている。
【００１４】
カバー２８は、アウタヨーク１６より大径の筒部（以下、カバー筒部という。）３１と、カバー筒部３１の一端部に形成された環状の底部（以下、カバー底部という。）３２と、から大略構成されており、カバー底部３２をセンタヨーク２５に結合してセンタヨーク２５に固定されている。前記カバー２８の内面とガイドパイプ２６の外面とで空間（便宜上、第３空気室という。）３３Ｃが形成されている。そして、アウタヨーク１６の軸方向の変位により、第３空気室３３Ｃには、アウタヨーク１６が浸入・退出可能となっている。カバー筒部３１の他端部には、アウタヨーク１６の外面に摺動して、ごみや水分を第３空気室３３Ｃに侵入させないようにするためのリング３４が設けられている。カバー底部３２には、貫通孔（以下、カバー底部貫通孔という。）３５が形成されており、アウタヨーク１６が第３空気室３３Ｃに浸入・退出したときに空気の流入排出が可能となっている。
【００１５】
アウタヨーク１６の一端側（図１下側の端部）の内周部にはドライメタル（以下、第１ドライメタルという。）３６Ａが設けられ、アウタヨーク１６（ひいては第１筒状ケーシング１１）とガイドパイプ２６（ひいては第２筒状ケーシング１２）とが、アウタヨーク１６の内周面とガイドパイプ２６の外周面とが対面した状態で、第１ドライメタル３６Ａを介して無潤滑で軸方向に相対変位し得るようになっている。
また、フランジ２７とピストンロッド７との間にはドライメタル（以下、適宜、第２ドライメタルという。）３６Ｂが設けられ、ピストンロッド７ひいてはピストンロッド７に固定される第１筒状ケーシング１１とフランジ２７ひいては第２筒状ケーシング１２とが、第２ドライメタル３６Ｂを介して無潤滑で軸方向に相対変位し得るようになっている。
そして、第１、第２筒状ケーシング１１，１２は、第１、第２ドライメタル３６Ａ，３６Ｂを介して互いに支持されて、上述したように軸方向に相対変位するようになっている。
【００１６】
リニアモータ本体２は、車体側に固定されるケーブル３７を介して図示しないモータドライバからの電流をコイル１４に流し、アウタヨーク１６とセンタヨーク２５との間に軸方向の推力・減衰力を発生させる。アウタヨーク１６はピストンロッド７を介してばね上側に、また、センタヨーク２５は油圧緩衝器３を介してばね下側に推力・減衰力を伝える。このため、車体の振動や変位が小さくなるようリニアモータ本体２の推力・減衰力を制御することで、乗り心地を向上させることができる。
【００１７】
シリンダ５には、このシリンダ５に挿通されるようにしてばね受け３８が取付けられている。ばね受け３８とアッパマウント６との間にはコイルばね４が介装されている。
ばね受け３８は、シリンダ５に挿通してシリンダ５に固定される環状のばね受け基板３９と、ばね受け基板３９の外周側に段差を持って連接される環状のばね受け本体４０と、ばね受け本体４０の内側部分に垂設された筒部（以下、ばね受け筒部という。）４１と、を備えており、ばね受け本体４０がコイルばね４の一端部を支持するようにしている。
【００１８】
センタヨーク２５の図１下側端部とばね受け基板３９との間には隙間（以下、センタヨーク・ばね受け間隙間という。）４２が形成されている。ばね受け筒部４１の内面にはダストシール４３が固定されており、ダストシール４３に形成されたリップ（以下、ダストシールリップという。）４４がカバー２８の外面と接触し、ばね受け３８とカバー２８により形成される空間（以下、便宜上、ばね受け・カバー空間という。）４５を外部と仕切るようにしている。本実施の形態では、シリンダ５がピストンロッド７に対して、軸方向と直交する方向（図１に矢印Ａで示す方向）に変位してもダストシールリップ４４はカバー２８外面から離れないようにしており、ごみや水分がばね受け・カバー空間４５に浸入することを防いでいる。ばね受け・カバー空間４５は、センタヨーク・ばね受け間隙間４２を介して第２空気室３３Ｂと連通し、かつカバー底部貫通孔３５を介して第３空気室３３Ｃと連通している。
【００１９】
上述したようにダストシール４３により、ばね受け・カバー空間４５は、外部と仕切られているが、ばね受け・カバー空間４５の空気圧力が高くなると、ダストシールリップ４４とカバー２８の外面との間に隙間（以下、ダストシールリップ・カバー間隙間４６という。）が生じ、このダストシールリップ・カバー間隙間４６を通して内部の空気が外部に排出される。本実施の形態では、ダストシールリップ４４が第２チェックバルブを構成している。
【００２０】
上述した構成により、アウタヨーク１６、カップ１７、フランジ２７、ピストンロッド７などにより空間（以下、第１空気室という。）３３Ａが形成され、油圧緩衝器３、センタヨーク２５、ばね受け３８、ダストシール４３などにより前記第２空気室３３Ｂが形成されている。
そして、第１、第３空気室３３Ａ，３３Ｃは、油圧緩衝器３のシリンダ５に対するピストンロッド７の浸入・退出に伴い容積が変化するが、第２空気室３３Ｂについては、その容積が一定である。
【００２１】
上述したように構成したリニアモータ１では、図２に矢印Ｂで示すように、シリンダ５がピストンロッド７に対して伸びる方向〔ピストンロッド７の伸び方向（リニアモータ１の伸び方向）〕に移動したとき、第１、第３空気室３３Ａ，３３Ｃは、容積が増大し、内部の空気圧が低下する。すると、バンプストッパリップ２４が圧力差により図２下方向に撓んで蓋部１９から離間し蓋部貫通孔２２が開いた状態になり、矢印Ｋで示すように、空気（外気）が蓋部貫通孔２２を通して第１空気室３３Ａに流れ込む。すると、第１空気室３３Ａの圧力が第２空気室３３Ｂの圧力よりも高くなるので、空気がフランジ貫通孔３０を通して第２空気室３３Ｂに流れる。この結果、第２空気室３３Ｂの圧力が第３空気室３３Ｃの圧力よりも高くなるので、空気がセンタヨーク・ばね受け間隙間４２及びカバー底部貫通孔３５を通して第３空気室３３Ｃに流れる。
【００２２】
さらに、図３に矢印Ｃで示すように、シリンダ５がピストンロッド７に対して縮む方向〔ピストンロッド７の縮み方向（リニアモータ１の縮み方向）〕に移動したとき、第１空気室３３Ａ、第３空気室３３Ｃは、その容積が低下し、内部の空気圧が増加する。第１空気室３３Ａの圧力は外気圧より高くなりバンプストッパ２３のバンプストッパリップ２４は、カップ１７の蓋部１９に密着して蓋部貫通孔２２を塞ぐ。そのため、第１空気室３３Ａの圧力が第２空気室３３Ｂの圧力より高くなるので、図２を用いて説明したのと同様にして第１空気室３３Ａに導入された外気がフランジ貫通孔３０を通して第２空気室３３Ｂに流れる。
【００２３】
同様に第３空気室３３Ｃの圧力も上がるが、第３空気室３３Ｃは上部がリング３４によりシールされているので、空気がカバー底部貫通孔３５を通して第２空気室３３Ｂ（ばね受け・カバー空間４５）に流れる。第２空気室３３Ｂでは空気が第１空気室３３Ａ及び第３空気室３３Ｃとから流入するので、第２空気室３３Ｂの圧力が上昇する。第２空気室３３Ｂ（ひいては第２空気室３３Ｂにカバー底部貫通孔３５を介して連通するばね受け・カバー空間４５）と外部とは、ダストシール４３を介して接しているので、第２空気室３３Ｂの圧力が高くなると、ダストシールリップ４４がカバー２８の外面に対して浮き上がってダストシールリップ・カバー間隙間４６が形成され、第２空気室３３Ｂの空気がばね受け・カバー空間４５を通して外部に排出される。このとき、ダストシールリップ４４の浮き上がり量を少なくすることで、空気の流速が上がり、外部からばね受け・カバー空間４５ひいては第２空気室３３Ｂにごみなどが侵入することを防いでいる。
【００２４】
すなわち、シリンダ５がピストンロッド７に対して伸縮する（換言すればピストンロッド７が伸縮する）と、伸び作動により、空気が蓋部貫通孔２２を通して第１空気室３３Ａに導入され、フランジ貫通孔３０を通して第２空気室３３Ｂに流入し、センタヨーク・ばね受け間隙間４２及びカバー底部貫通孔３５を通して第３空気室３３Ｃに流れ込む一方、縮み作動時には、この縮み作動に伴う第２空気室３３Ｂの圧力上昇によりダストシールリップ４４が浮き上がり、ダストシールリップ・カバー間隙間４６から空気が排出される。
そして、上述した空気の流れに伴い、第１、第２、第３空気室３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃを含む空気通路に隣接する各部材（ピストンロッド７、永久磁石１５を含むセンタヨーク２５、シリンダ５、及びコイル１４を含むアウタヨーク１６。以下、通路隣接部材という。）は、前記空気により冷却される。
【００２５】
この際、前記通路隣接部材の冷却は、外部から導入される空気すなわち外気により行われるので、リニアモータ本体２は効率よく冷却される。このため、リニアモータ本体２には、大きな電流を流すことができ、リニアモータ本体２の推力ひいてはリニアモータ１の推力を増加させることができる。これにより、リニアモータ１のサスペンション装置としての基本的な性能、すなわち振動絶縁、車体姿勢変化の抑制などを向上させることができる。
また、上記実施の形態では、リニアモータ本体２の内側を貫通するように、このリニアモータ本体２と協働可能な油圧緩衝器３を設けているので、リニアモータ本体２の作動負担分を油圧緩衝器３に分担させることができ、これによりリニアモータ本体２の仕事量を低減することができる。
【００２６】
本実施の形態では、空気を車両の上方に配置される蓋部貫通孔２２から導入し、その空気を車両の下方に形成されるダストシールリップ・カバー間隙間４６から排出するので、導入される空気にごみ等が含入される可能性が少なく、ひいてはリニアモータ１内部にごみ等が流入されることが抑制され、ごみ等の流入による故障発生を回避できる。
また、バンプストッパ２３を用いてバンプストッパリップ２４（第１チェック弁）を構成し、ダストシール４３を用いてダストシール４４（第２逆止弁）を構成して部品を兼用させているので、部品数の増加を招くことがなく、その分、構成の簡略化及び冷却効果の向上を図ることができる。
【００２７】
さらに、リニアモータ本体２の内面側と油圧緩衝器３の外側にある空隙（第２空気室３３Ｂ）を通して外気を効率よく蓋部貫通孔２２からダストシールリップ・カバー間隙間４６に導けると共に、油圧緩衝器３に対して横方向（軸方向と直交する方向）に作用する外力により油圧緩衝器３のシリンダ５がピストンロッド７に対して横方向に変位してもシリンダ５の外面とリニアモータ本体２とが干渉しない。これにより、リニアモータ本体２（アウタヨーク１６）の第１ドライメタル３６Ａに大きな負荷がかかることが抑制され、リニアモータ本体２の寿命を延ばすことができる。
また、外気をリニアモータ本体２の内側と油圧緩衝器３の外側にある空隙（第２空気室３３Ｂ）に通過させることにより油圧緩衝器３の放熱性も向上する。このため、油圧減衰力の低下を抑制できる上、作動油、シール部などの劣化を抑制でき、油圧緩衝器３の耐久性を向上できる。
【００２８】
本実施の形態では、ピストンロッド７の伸縮により、第１、第２、第３空気室３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃへの空気（外気）の導入及び排出が行われるので、自動車の通常走行時において外部から空気を導入してリニアモータ本体２（リニアモータ１）を冷却することができる。このため、通常走行時には内部空気温度が上昇しやすくて冷却効果が小さい上述した従来技術に比べて、各段の冷却効果を奏することができる。
上述した従来技術では、冷却を行うためにエアばねが必要とされていたが、本実施の形態では、エアばねに代えてコイルばね４を採用して、リニアモータ本体２（リニアモータ１）を冷却することができるので、構造を簡素化することができる。
【００２９】
上記実施の形態では、アウタヨーク１６（第１筒状ケーシング１１）にコイル１４（コイル部材）を設け、センタヨーク２５（第２筒状ケーシング１２）に永久磁石１５（磁性部材）を設けた場合を例にしたが、本発明は、これに限らず、アウタヨーク１６（第１筒状ケーシング１１）に永久磁石１５（磁性部材）を設け、センタヨーク２５（第２筒状ケーシング１２）にコイル１４（コイル部材）を設けるように構成してもよい。
【００３０】
また、上記実施の形態では、カップ１７の蓋部１９（第１筒状ケーシング１１）にバンプストッパリップ２４（第１チェック弁）を設け、シリンダ５に結合されるばね受け３８ひいてはセンタヨーク２５（第２筒状ケーシング１２）側にダストシールリップ４４（第２チェック弁）を設けた場合を例にしたが、本発明は、これに限らず、第１筒状ケーシング１１側に第２チェック弁を設け、第２筒状ケーシング１２側に第１チェック弁を設けるようにしてもよい。このことは、上述したアウタヨーク１６（第１筒状ケーシング１１）に永久磁石１５（磁性部材）を設け、センタヨーク２５（第２筒状ケーシング１２）にコイル１４（コイル部材）を設ける場合にも同様に言えることである。
【００３１】
また、上記実施の形態では、空気を車両の上方に配置される蓋部貫通孔２２から導入し、その空気を車両の下方に形成されるダストシールリップ・カバー間隙間４６から排出する場合を例にしたが、本発明はこれに限らず、空気を車両の下方から導入し、その空気を車両の上方から排出するように構成してもよい。
【００３２】
また、上記実施の形態では、磁性部材として永久磁石１５を用いた場合を例にしたが、本発明はこれに限らず、コイル１４を流れる電流との間で電磁力を発生し得るものであれば、磁性材料からなる他の部材を用いてもよい。
【００３３】
また、上記実施の形態では、リニアモータ１が、リニアモータ本体２、油圧緩衝器３、コイルばね４を備えて構成される場合を例にしたが、本発明はこれに限らず、リニアモータ１が、油圧緩衝器３及び／又はコイルばね４を備えていない構成、すなわち、上記実施の形態のリニアモータ本体２のみであるように構成してもよい。
また、上記実施の形態では、蓋部貫通孔２２に、何も設けていないものを示したが、当該蓋部貫通孔２２に、外部から第１空気室３３Ａ内へのごみ等の進入を阻止するフィルタ手段を設けるようにしても良い。
また、上記実施の形態では、シリンダ装置として油圧緩衝器を用いたものを示したが、本発明はこれに限らず、シリンダ装置として例えば、摺動摩擦により摩擦力を発揮する摩擦ダンパやシリンダ内に油液（エア）を給排することで伸縮する油圧（エア）シリンダ等を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施の形態に係るリニアモータを模式的に示す断面図である。
【図２】図１のリニアモータの伸び方向に移動する際の動作を示す断面図である。
【図３】図１のリニアモータの縮み方向に移動する際の動作を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
３…油圧緩衝器（シリンダ装置）、１１，１２…第１、第２筒状ケーシング、１３…ケーシング空間、１４…コイル（コイル部材）、１５…永久磁石（磁性部材）、２４…バンプストッパリップ（第１チェック弁）、４４…ダストシールリップ（第２チェック弁）。
【図１】
2005214359.tif 000003
【図２】
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【図３】
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