(57)【要約】    【課題】  始動後のＮ→Ｄセレクトに際し、アイドル回転数を的確に制御して、ショックを低減する。    【解決手段】  始動後のＮレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNは、触媒の早期活性化のため高く設定する。Ｎ→Ｄセレクトを検出すると、所定期間（２００ｍｓ）、目標アイドル回転数を低下させてＤレンジでの第１目標アイドル回転数Ｎset1に設定する。所定期間経過後は、目標アイドル回転数を更に低下させてＤレンジでの第２目標アイドル回転数Ｎset2に設定する。また、前記所定期間内に、実際のエンジン回転数が第１目標アイドル回転数Ｎset1より低下したときは、前記所定期間内であっても、目標アイドル回転数を第２目標アイドル回転数Ｎset2に設定する。そして、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との差に基づいて、点火時期をフィードバック制御する。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機を備えるエンジンのアイドル回転数制御装置において、
自動変速機のシフト位置が非走行レンジから走行レンジに切換えられたときに、目標アイドル回転数を非走行レンジでの目標アイドル回転数からこれより低い走行レンジでの第１目標アイドル回転数に設定する手段と、
前記切換えから所定期間経過後に、目標アイドル回転数を走行レンジでの前記第１目標アイドル回転数からこれより低い第２目標アイドル回転数に設定する手段と、
前記所定期間内に、実際のエンジン回転数が前記第１目標アイドル回転数より低下したときは、前記所定期間内であっても、目標アイドル回転数を前記第１目標アイドル回転数から前記第２目標アイドル回転数に設定する手段と、
実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との差に基づいて、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に近づけるように、点火時期をフィードバック制御する手段と、
を含んで構成されることを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項２】
目標アイドル回転数が前記第１目標アイドル回転数に設定されているときに、点火時期フィードバック制御におけるフィードバックゲインを大きくする手段を備えることを特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項３】
目標アイドル回転数が前記第１目標アイドル回転数に設定されているときに、実際のエンジン回転数の低下側への変化量を検出し、低下側への変化量が所定値以上のときは、フィードバックゲインを小さくする手段を備えることを特徴とする請求項２記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項４】
点火時期に対し最大遅角位置を規制するリミッターを設けることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項５】
前記第２目標アイドル回転数は、前記第１目標アイドル回転数から最終的な第２目標アイドル回転数まで、時間経過と共に徐々に低下するように設定されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えるエンジンのアイドル回転数制御装置に関し、特に非走行レンジから走行レンジへの切換えに伴ってアイドル回転数を適切に制御するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との差に基づいて、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に近づけるように、空気量をフィードバック制御することを前提に、自動変速機のシフト位置が非走行レンジ（例えばＮレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジ）に切換えられたときに、目標アイドル回転数を２段階に落とすことが開示されている。
【特許文献１】特開平５−２８０３９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年、冷間始動後の排気浄化触媒の早期活性化のため、非走行レンジでの目標アイドル回転数を高く設定することが考えられているが、非走行レンジから走行レンジにシフトした場合に、高回転のままクラッチをつなげると、接続ショックが発生するので、非走行レンジでの目標アイドル回転数からこれより低い走行レンジでの目標アイドル回転数に低下させる必要がある。
【０００４】
このため、特許文献１に記載のように、非走行レンジから走行レンジに切換えられたときに、目標アイドル回転数を２段階に落とすことが望ましい。
すなわち、切換えられた時点で、目標アイドル回転数を非走行レンジでの目標アイドル回転数からこれより低い走行レンジでの第１目標アイドル回転数に設定し、切換えから所定期間経過後に、目標アイドル回転数を走行レンジでの前記第１目標アイドル回転数からこれより低い第２目標アイドル回転数に設定するのである。
【０００５】
ここで、第１目標アイドル回転数は、クラッチの接続ショックを許容できる回転数で、シフト後にクラッチが実際に接続されるまでの短時間のうちに当該回転数まで落とす必要があるが、空気量のフィードバック制御では、応答性が低いため、短時間のうちに第１目標アイドル回転数に収束させることが困難で、その結果、回転が落ちきらないうちにクラッチがつながって、接続ショックが発生するという問題点があった。
【０００６】
そこで、点火時期のフィードバック制御を利用して、所定期間のうちに第１目標アイドル回転数に収束させることが考えられるが、所定期間の間、目標アイドル回転数を第１目標アイドル回転数に保持する構成では、外部負荷（例えばエアコン）による外乱などで、早めにエンジン回転数が第１目標アイドル回転数より下がった場合に、また第１目標アイドル回転数に向けて回転を上げるように制御してしまい、せっかく回転が下がっているのに無駄になってしまう。
【０００７】
本発明は、このような実状に鑑み、非走行レンジから走行レンジへの切換えに伴ってアイドル回転数を適切に制御することのできるアイドル回転数制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため、本発明では、自動変速機のシフト位置が非走行レンジから走行レンジに切換えられたときに、目標アイドル回転数を非走行レンジでの目標アイドル回転数からこれより低い走行レンジでの第１目標アイドル回転数に設定し、前記切換えから所定期間経過後に、目標アイドル回転数を走行レンジでの前記第１目標アイドル回転数からこれより低い第２目標アイドル回転数に設定し、また、前記所定期間内に、実際のエンジン回転数が前記第１目標アイドル回転数より低下したときは、前記所定期間内であっても、目標アイドル回転数を前記第１目標アイドル回転数から前記第２目標アイドル回転数に設定する。そして、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との差に基づいて、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に近づけるように、点火時期をフィードバック制御する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、点火時期のフィードバック制御により、点火時期を遅角することで、エンジン回転を落とすため、応答性が良く、非走行レンジから走行レンジに切換えられたときに、所定期間内に確実に、回転数低下によるトルク段差が発生せず、かつクラッチの接続ショックも発生しない第１目標アイドル回転数まで低下させることができる。
また、比較的早く回転落ちを生じた場合は、すぐさま第２目標アイドル回転数へ移行するように制御することで、無駄なエンジンの吹き上がりを避けることができるばかりか、クラッチが締結されるまでに、エンジン回転をより下げることができ、ショックを更に低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図である。
エンジン１の吸気通路２には、吸入空気量を制御する電制スロットル弁３が設置されている。電制スロットル弁３は、エンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）２０からの信号により作動するステップモータ等により開度制御される。
【００１１】
エンジン１の燃焼室４には、燃料噴射弁５と点火プラグ６とが設置されている。
燃料噴射弁５は、ＥＣＵ２０からエンジン回転に同期して出力される噴射パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃料を噴射するようになっている。
燃焼室４内に噴射された燃料は混合気を形成し、ＥＣＵ２０からの点火信号に基づき、点火プラグ６により点火されて燃焼する。尚、本実施形態では、燃焼室４内に直接燃料を噴射する形式としたが、吸気系に燃料を噴射する形式としてもよい。
【００１２】
エンジン１の排気通路７には、排気浄化触媒８が設けられている。
ＥＣＵ２０には、アクセルペダルセンサ２１により検出されるアクセル開度ＡＰＯ、クランク角センサ２２により検出されるエンジン回転数Ｎｅ、熱線式エアフローメータ２３により検出される吸入空気量Ｑａ、スロットルセンサ２４により検出されるスロットル開度ＴＶＯ、水温センサ２５により検出されるエンジン冷却水温度Ｔｗなどが入力されている。
【００１３】
ＥＣＵ２０は、これらの入力信号より検出されるエンジン運転条件に基づいて、電制スロットル弁３の開度、燃料噴射弁５の燃料噴射時期及び燃料噴射量、点火プラグ６の点火時期を制御する。
特に、アイドル運転時には、実際のエンジン回転数Ｎｅを検出し、目標アイドル回転数との差に基づいて、実際のエンジン回転数Ｎｅを目標アイドル回転数に近づけるように、スロットル弁３の開度を制御して、空気量をフィードバック制御する。また、空気量制御の応答遅れを考慮して、実際のエンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数との差に基づいて、実際のエンジン回転数Ｎｅを目標アイドル回転数に近づけるように、点火時期をフィードバック制御する。
【００１４】
このエンジン１の出力軸Ｅは、自動変速機１０に接続される。
図２は自動変速機のスケルトン図である。
この自動変速機は、エンジン出力軸Ｅからの回転を入力軸Ｉに伝達するトルクコンバータＴＣ、第１遊星歯車組ＰＧ１、第２遊星歯車組ＰＧ２、出力軸Ｏ、及び、各種摩擦要素により構成される。
【００１５】
トルクコンバータ３は、エンジン出力軸Ｅにより駆動されるポンプインペラＰＩ、このポンプインペラＰＩにより内部作動流体を介して流体駆動され、動力を入力軸Ｉに伝達するタービンランナＴＲ、及び、固定軸上にワンウェイクラッチを介して置かれ、タービンランナＴＲへのトルクを増大するステータＳＴを含んで構成され、更に、エンジン出力軸Ｅと入力軸Ｉとを直結可能なロックアップクラッチＬＵ／Ｃを備えている。
【００１６】
第１遊星歯車組ＰＧ１は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、これらに噛合するピニオンＰ１及び該ピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリアＣ１よりなり、第２遊星歯車組ＰＧ２も、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、ピニオンＰ２及びキャリアＣ２よりなる。
次に各種摩擦要素について説明する。キャリアＣ１はハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸Ｉに適宜結合可能とし、サンギヤＳ１はバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸Ｉに適宜結合可能とする。キャリアＣ１は更にローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とすると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤＲ１はキャリアＣ２に一体結合して出力軸Ｏに駆動結合し、サンギヤＳ２を入力軸Ｉに結合する。リングギヤＲ２はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリアＣ１に結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャリアＣ１に相関させる。
【００１７】
ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、及び、バンドブレーキＢ／Ｂは、各々、油圧の供給により作動されて適宜結合及び固定を行うものである。
図２の自動変速機は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、Ｈ／Ｃ、Ｆ／Ｃ、ＯＲ／Ｃ、ＬＲ／Ｂ、Ｒ／Ｃを図３に示すごとく種々の組合わせで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ、ＬＯ／Ｃの適宜作動と相俟って、遊星歯車組ＰＧ１、ＰＧ２を構成する要素の回転状態を変え、これにより入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を変えることができ、図３に示す通りに前進４速、後退１速の変速段を得ることができる。尚、図３中○印が作動（油圧流入）を示すが、△印はエンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素を示している。
【００１８】
図１に戻って、自動変速機１０の各種摩擦要素の制御は、自動変速機コントロールユニット（以下ＡＴＣＵという）３０によりなされ、ＡＴＣＵ３０には、シフトセレクタのシフト位置（ニュートラルＮ、ドライブＤ、リバースＲ等）を検出するシフト位置センサ（インヒビタースイッチ）３１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ３２などからの信号が入力されている。
【００１９】
また、ＥＣＵ２０とＡＴＣＵ３０とは通信線３３により接続されており、互いに情報を送受信可能である。
ＡＴＣＵ３０は、シフト位置センサ３１により検出されるシフト位置に基づき、また、Ｄレンジでは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づいて変速段（１〜４速）を設定して、自動変速機１０の各種摩擦要素を制御する。
【００２０】
その一方、ＥＣＵ２０では、ＡＴＣＵ３０からのシフト位置情報を、アイドル回転数制御（目標アイドル回転数及びフィードバックゲインの設定）に反映させている。
図４はＥＣＵ２０による点火時期制御ルーチンのフローチャートであり、所定時間毎に繰り返し実行される。
Ｓ１では、エンジン回転数Ｎｅ及び負荷（例えば空気量Ｑａ）に基づいて、基本点火時期（進角値）ＭＡＤＶを設定する。
【００２１】
Ｓ２では、点火時期のフィードバック制御によるアイドル回転数制御の実行条件であるアイドル運転時か否かを判定し、アイドル運転時の場合に、Ｓ３〜Ｓ６へ進む。
Ｓ３では、実際のエンジン回転数Ｎｅを検出する。
Ｓ４では、別ルーチンにより設定される目標アイドル回転数Ｎset を読込む。
Ｓ５では、別ルーチンにより設定されるフィードバックゲイン（Ｆ／Ｂゲイン）Ｇを読込む。
【００２２】
Ｓ６では、次式のごとく、実際のアイドル回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎset との差（Ｎset −Ｎｅ）に、フィードバックゲインＧを乗じることで、点火時期補正量ＤＡＤＶを算出する。
ＤＡＤＶ＝（Ｎset −Ｎｅ）×Ｇ
ここで、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎset より高いときは、ＤＡＤＶが負の値となって、遅角側への補正量となり、逆に、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎset より低いときは、ＤＡＤＶが正の値となって、進角側への補正量となる。
【００２３】
一方、アイドル運転時でない場合は、Ｓ７へ進んで、点火時期補正量ＤＡＤＶ＝０とする。
点火時期補正量ＤＡＤＶの設定後は、Ｓ８へ進む。
Ｓ８では、基本点火時期ＭＡＤＶに点火時期補正量ＤＡＤＶを加算して、点火時期ＡＤＶ＝ＭＡＤＶ＋ＤＡＤＶを算出する。
【００２４】
Ｓ９では、算出された点火時期ＡＤＶを予め定めた遅角側のリミット値ＲＬと比較し、ＡＤＶ＜ＲＬの場合は、Ｓ１０で点火時期ＡＤＶをリミット値ＲＬに規制する。
図５は目標アイドル回転数（及びフィードバックゲイン）設定ルーチンのフローチャートであり、始動後に実行される。
初期設定として、Ｓ２１では、目標アイドル回転数Ｎset をＮレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNに設定する。このＮレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNは、冷間始動後の排気浄化触媒の早期活性化のため、高く設定される。また、始動時水温と始動後経過時間とにより可変設定される。
【００２５】
また、Ｓ２２では、フィードバックゲインＧを通常値（アイドル回転の安定収束用の小さな値）に設定する。
その後、Ｓ２３では、シフト位置センサからの信号に基づいて、シフト位置の非走行レンジ（例えばＮレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジ）への切換え（Ｎ→Ｄセレクト）の有無を判定し、Ｎ→Ｄセレクトを検出すると、Ｓ２４へ進む。
【００２６】
Ｓ２４では、Ｎ→Ｄセレクトを受けて、目標エンジン回転数Ｎset をＤレンジでの第１目標アイドル回転数Ｎset1に設定する。このＤレンジでの第１目標アイドル回転数Ｎset1は、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNより低く設定され、詳しくは、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNからの回転低下によるトルク段差が発生せず、かつクラッチの接続ショックを発生しないように設定される。
【００２７】
また、Ｓ２５では、Ｎ→Ｄセレクトを受けて、フィードバックゲインＧを通常値に比べ大きな値に設定する。
その後、後述するＳ２６、Ｓ２８の判定を経て、Ｓ２９へ進む。
Ｓ２９では、Ｎ→Ｄセレクトから所定期間（具体的には時間で設定し、例えば２００ｍｓ）経過したか否かを判定する。ここでの所定期間（所定時間）は、Ｎ→Ｄセレクトから実際にクラッチの接続が開始されるまでの余裕時間（ディレイ時間）であり、この所定期間の経過後、約８００ｍｓの間に、クラッチが接続される。
【００２８】
所定期間内の場合は、Ｓ２６、Ｓ２８の判定へ戻る。
Ｓ２６では、エンジン回転数Ｎｅの低下側への変化量（落ち代）ΔＮｅが所定値以上になったか否かを判定し、所定値未満の場合は、そのままＳ２８へ進む。これに対し、落ち代ΔＮｅが所定値以上になった場合は、Ｓ２７へ進んで、フィードバックゲインＧを通常値に戻すか、通常値よりやや大きな中間値に設定した後、Ｓ２８へ進む。
【００２９】
Ｓ２８では、エンジン回転数Ｎｅが第１目標アイドル回転数Ｎset1より低下したか否かを判定し、低下していない場合は、そのままＳ２９へ進む。
Ｓ２９での判定で所定期間経過した場合、又は、所定期間経過する前に、Ｓ２８での判定でエンジン回転数Ｎｅが第１目標アイドル回転数Ｎset1より低下した場合は、Ｓ３０へ進む。
【００３０】
Ｓ３０では、フィードバックゲインＧを通常値に戻す。
Ｓ３１では、目標アイドル回転数Ｎset を漸減する。すなわち、現在の目標アイドル回転数Ｎset から所定値減算して、目標アイドル回転数Ｎset を低下側に更新する。
Ｓ３２では、目標アイドル回転数Ｎset がＤレンジでの第２目標アイドル回転数Ｎset2に達した（Ｎset ≦Ｎset2）か否かを判定し、達していない場合は、Ｓ３１へ戻り、目標アイドル回転数Ｎset を漸減する。達した場合は、Ｓ３３へ進み、目標アイドル回転数Ｎset をＤレンジでの第２目標アイドル回転数Ｎset2に固定して、処理を終了する。このＤレンジでの第２目標アイドル回転数Ｎset2は、第１目標アイドル回転数Ｎset1より低く、燃費及びアイドル安定性などを考慮して設定される。
【００３１】
次に、図６のタイムチャートにより、始動後の制御の流れを説明する。
始動後は、目標アイドル回転数Ｎset が、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNに設定され、これは、始動時水温及び始動後経過時間に応じて設定されるものの、比較的高く（例えば１８００〜１５００ｒｐｍ）設定されるので、冷間始動後の触媒の早期活性化を図ることができる。
【００３２】
始動後のＮ→Ｄセレクトが検出されると、実際にクラッチの接続が開始されるまでの所定時間（例えば２００ｍｓ）の間、目標アイドル回転数Ｎset が、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNより十分に低いが、Ｄレンジでの最終的な第２目標アイドル回転数Ｎset2よりは高く、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNからの回転低下によるトルク段差が発生せず、かつクラッチの接続ショックを発生しない第１目標アイドル回転数Ｎset1に設定される。また、フィードバックゲインＧも大きな値に設定される。
【００３３】
従って、Ｎ→Ｄセレクトと同時に、実際のエンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎset との偏差が大となり、かつフィードバックゲインＧも大きくなるので、点火時期補正量ＤＡＤＶ＝（Ｎset −Ｎｅ）×Ｇが負の大きな値になるので、点火時期が遅角側に大きく補正される。この結果、エンジン回転数Ｎｅが応答良く低下せしめられ、所定時間（２００ｍｓ）内に確実に第１目標アイドル回転数Ｎset1まで低下させることができる。
【００３４】
その後、目標アイドル回転数Ｎset は漸減され、最終的に第２目標アイドル回転数Ｎset2（例えば６５０〜７００ｒｐｍ）に落ち着く。
実際のクラッチの接続時期は、不定であるが、Ｎ→Ｄセレクトから所定時間（２００ｍｓ）経過した後、約８００ｍｓ経過するまでの間に行われる。この時は、エンジン回転数Ｎｅが第１目標アイドル回転数Ｎset1以下となっているので、接続ショックが発生することはない。
【００３５】
また、図７（Ａ）の通常の場合に対し、図７（Ｂ）のように回転低下が早い場合、すなわち、Ｎ→Ｄセレクトから所定時間（２００ｍｓ）経過する前に、実際のエンジン回転数Ｎｅが第１目標アイドル回転数Ｎset1より低下した場合は、その時点から、目標アイドル回転数Ｎset を漸減して、第２目標アイドル回転数Ｎset2へ移行させると共に、フィードバックゲインＧを通常値に戻す。
【００３６】
本実施形態によれば、点火時期のフィードバック制御により、Ｎ→Ｄセレクト検出時点より積極的にエンジン回転数を低下させることにより、所定期間内に、シフトショック許容回転数である第１目標アイドル回転数Ｎset1に収束させることができ、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNを上げても、ショックが発生しない。その一方、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNを上げることで、排気温度を上昇させることが可能となり、触媒の早期活性化により、排気性能が向上する。
【００３７】
また、外乱などの影響で、比較的早く回転落ちを生じた場合は、すぐさま第２目標アイドル回転数Ｎset2へ移行するように制御することで、無駄なエンジンの吹き上がりを避けて、なめらかに回転低下させることができ、しかも、クラッチが締結されるまでに、エンジン回転をより下げることができ、ショックを更に低減できる。
また、本実施形態によれば、目標アイドル回転数Ｎset が第１目標アイドル回転数Ｎset1に設定されているときに、点火時期フィードバック制御におけるフィードバックゲインを大きくすることにより、所定期間内に更に確実に、第１目標アイドル回転数Ｎset1に収束させることができる。
【００３８】
また、点火時期のフィードバック制御によるアイドル回転数制御は、通常、目標アイドル回転数に安定的に収束させる目的でなされ、フィードバックゲインの通常値は小さく、積極的に回転を落とす目的には不向きな面もあるので、フィードバックゲインを大きな値に変更することにより、十分な回転落ちが可能となる一方、通常制御時には通常値に戻すことでラフアイドルなどへの跳ね返りがない。
【００３９】
また、本実施形態によれば、目標アイドル回転数Ｎset が第１目標アイドル回転数Ｎset1に設定されているときに、実際のエンジン回転数の落ち代（ΔＮｅ）を検出し、これが所定値以上のときは、フィードバックゲインを小さくする（通常値に戻すか、中間値に設定する）ことにより、外部負荷などの外乱によるエンストを防止できる。すなわち、外部負荷条件（エアコンなどの電気負荷、油温によるフリクション）により負荷が異なる場合、同じ点火時期設定でも、回転低下速度が変化することから、早く落とすとそのままエンストしてしまう可能性もあるが、これを防止できる。
【００４０】
また、本実施形態によれば、点火時期に対し最大遅角位置を規制するリミッター（ＲＬ）を設けることにより、過度のリタードによる急激な回転低下によるエンストを防止できる。すなわち、空吹かしなどの高回転からＤレンジへセレクトした場合、目標回転との差が大きくなり、そのため点火時期も大きく遅角してしまう可能性があり、このとき、燃焼限界を超えることでエンストに至るおそれがあるが、これを防止できる。
【００４１】
また、本実施形態によれば、第２目標アイドル回転数は、第１目標アイドル回転数Ｎset1から最終的な第２目標アイドル回転数Ｎset2まで、時間経過と共に徐々に低下するように設定することにより、第１目標アイドル回転数Ｎset1から第２目標アイドル回転数Ｎset2へ急な変化と同時にクラッチが接続されることがなくなり、クラッチの接続をなめらかなものとすることができる。
【００４２】
尚、本実施形態では、非走行レンジとして、Ｎレンジを例にとったが、Ｐレンジ等であってもよい、また、走行レンジとして、Ｄレンジを例にとったが、１、２、Ｒレンジ等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図
【図２】自動変速機のスケルトン図
【図３】自動変速機の各種摩擦要素の作動状態を示す図
【図４】点火時期制御ルーチンのフローチャート
【図５】目標アイドル回転数設定ルーチンのフローチャート
【図６】始動後の制御の流れを示すタイムチャート
【図７】回転低下が早い場合の例を示す図
【符号の説明】
【００４４】
１  エンジン
２  吸気通路
３  電制スロットル弁
４  燃焼室
５  燃料噴射弁
６  点火プラグ
７  排気通路
８  排気浄化触媒
１０  自動変速機
２０  ＥＣＵ
２１  アクセルペダルセンサ
２２  クランク角センサ
３０  ＡＴＣＵ
３１  シフト位置センサ
【図１】
2005233079.tif 000003
【図２】
2005233079.tif 000004
【図３】
2005233079.tif 000005
【図４】
2005233079.tif 000006
【図５】
2005233079.tif 000007
【図６】
2005233079.tif 000008
【図７】
2005233079.tif 000009