(57)【要約】【課題】  車両の運転者の要求に的確に応じた減速感を実現する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、予め定められた所定時間内においてブレーキがＯＮされている時間の割合値を算出するステップと、その時間の割合値が予め定められたしきい値よりも大きいとブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグをセットするステップと、アクセルが戻されたときにアクセル戻し速度が予め定められたしきい値よりも大きいと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速を検知するステップ（Ｓ１１０）と、検知された車速がブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグがセットされた車速領域であるか否かを判断するステップ（Ｓ１２０）と、アクセルが戻されたときの車速がブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグがセットされた車速領域である場合には（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、現在の変速段をホールドするステップ（Ｓ１３０）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の制御装置であって、
運転者により減速操作された際の車速に基づいてエンジンブレーキ力が低減される方向に、前記自動変速機の変速比が変更されるのを抑制するための変速比変更抑制手段と、
予め定められた車速域で車両が走行した際における運転者のブレーキ操作頻度が多いと判断されたときに、その車速域を減速要求車速域として記憶するための車速域記憶手段とを含み、
前記変速比変更抑制手段は、前記減速操作されたときの車速が前記記憶手段に記憶された車速域内である場合に、エンジンブレーキが低減されるように前記自動変速機の変速比が変更されることを抑制するための手段を含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速比変更抑制手段は、運転者によるアクセル戻し速度が予め定められた速度以上であるときに、前記自動変速機の変速比が変更されるのを抑制するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
自動変速機の制御装置であって、
運転者によりアクセル戻し操作された際の車速に基づいて、前記自動変速機のアップシフトを禁止するためのアップシフト禁止手段と、
予め定められた車速域で車両が走行した際における運転者のブレーキ操作頻度が多いと判断されたときに、その車速域を減速要求車速域として記憶するための車速域記憶手段とを含み、
前記アップシフト禁止手段は、前記減速操作されたときの車速が前記記憶手段に記憶された車速域内である場合に、前記自動変速機のアップシフトを禁止するための手段を含む、自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記アップシフト禁止手段は、運転者によるアクセル戻し速度が予め定められた速度以上であるときに、前記自動変速機のアップシフトを禁止するための手段を含む、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、運転者が要求する減速感を実現できる自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行われる。
【０００３】
通常、車両走行中に選択される前進走行ポジションにおいては、車速とスロットル開度（アクセル開度）とから決定される変速線（変速マップ）に基づいて、変速制御が実行される。このような変速線は、アップシフトの場合とダウンシフトの場合とを区別して設定されている。この変速線を横切るとアップシフトまたはダウンシフトが実行される。すなわち、一定車速であって、運転者がアクセルペダルを踏んでいるときにアクセルペダルを戻すことにより変速線を横切ると、通常の場合にはアップシフトされる。
【０００４】
特開平８−１３５７８３号公報（特許文献１）は、アップシフト禁止制御の禁止ないし抑制するよう変更し、また、アップシフト禁止制御を行なう場合の動作感度を変更する自動変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、そのアクセル開度の戻し方向の変化量を算定する変化量算定手段と、この変化量算定値と所定値を比較する比較手段と、その比較により変速機のアップシフトを禁止するアップシフト禁止手段とを有する。このアップシフト禁止手段は、車両の走行状態に応じて、アップシフト禁止制御を禁止もしくは抑制するよう変更制御する変更制御手段を備える。この変更制御手段は、高車速の場合にはアップシフト禁止制御を禁止するよう、高車速でない場合にはアップシフト禁止制御を行なわせるよう、切り換え制御する手段を備える。
【０００５】
この自動変速機の変速制御装置によると、変更制御手段が、車速に基づき、高車速の場合にはアップシフト禁止制御を禁止するよう、高車速でない場合にはアップシフト禁止制御を行わせるよう、切り換え制御する。この場合は、特に、高速道路走行時に、高速走行中、ドライバーがアクセルを戻したときアップシフト変速されるので、思わぬ高エンジン回転数でエンジンが維持されることがなく、ドライバーがびっくりするようなことがないのに加えて、急激なエンジンブレーキ感が発生せず、ドライバーにとっては好ましい運転性能となる。一方、高速走行時でないときは、アップシフト禁止制御による本来の効果（エンジンブレーキによる減速感等）が体感できる制御が実現できる。
【０００６】
特開平１１−１０１１４１号公報（特許文献２）は、道路状況に応じて駆動力特性を自動的に切り換える車両用駆動力制御装置であって、運転者の意図を反映した駆動力特性の切り換えを可能とし、駆動力特性の切り換わり時の違和感や唐突感を軽減する車両用駆動力制御装置を開示する。この車両用駆動力制御装置は、自車両の現在位置を検出し、予め記憶されている地図情報に基づいて自車両前方のカーブを検出するカーブ検出手段と、運転者がアクセルペダルを離したことを検出するアクセル操作検出手段と、カーブ検出手段によりカーブが検出され、かつアクセル操作検出手段により運転者がアクセルペダルを離したことが検出されたときに、自動的に減速力を発生させる自動減速力発生手段とを備える。
【０００７】
この車両用駆動力制御装置によると、現在走行中の道路前方にカーブがあることが検出されたときに、運転者がアクセルペダルを離すタイミングに合わせて自動的に減速力が発生されるので、減速力の発生のタイミングは運転者の減速要求タイミングに合ったものとなる。また、自車両前方にカーブがあっても、運転者がそのままの速度で通過できると判断し、アクセルペダルが踏み込まれたままの場合には減速力が発生しないので、アクセルペダルを踏み込んだままなのに減速してしまうといった走行違和感が生じるのを防止できる。
【特許文献１】特開平８−１３５７８３号公報
【特許文献２】特開平１１−１０１１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に開示された自動変速機の変速制御装置は、アクセル急閉時において、高車速の場合にはアップシフト禁止制御（変速段ホールド制御）を禁止して、低車速の場合にはアップシフト禁止制御を許可することになる。このような制御は、車速のみに基づいて、アップシフト禁止制御を禁止するのか許可するのかを決定するものにすぎない。そのため、運転者が、真にアップシフト禁止を禁止して（すなわちアップシフトを許可して）エンジン回転数の吹き上がりの発生や強いエンジンブレーキの発生を回避したいのか、それとも、アップシフト禁止を許可して（すなわち変速段をホールド制御して）適当なエンジンブレーキの発生による減速感を求めているのかが、正確にはわからない状態で変速制御される。
【０００９】
また、引用文献２に開示された車両用駆動力制御装置は、車両前方のカーブが検知されて、運転者がアクセルを戻すと、そのタイミングで自動的に減速力を発生させている。この減速力の１つとして、変速段ホールド制御を実行してエンジンブレーキを発生させることが考えられる。したがって、カーブの手前で運転者がアクセルを戻すと一律に変速段ホールド制御される場合がある。そのため、運転者が、アップシフト禁止を許可して変速段をホールド制御して適当なエンジンブレーキの発生による減速感を求めているのか、アップシフト禁止を禁止してエンジンブレーキの発生を回避したいのかわからない状態で変速制御される。すなわち、車速、カーブの曲率等によっては、アップシフト禁止制御により、変速段がホールド制御されて、運転者が要求する以上にエンジンブレーキが作動する可能性がある。
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の運転者の要求に的確に応じた減速感を実現する自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、運転者により減速操作された際の車速に基づいてエンジンブレーキ力が低減される方向に、自動変速機の変速比が変更されるのを抑制するための変速比変更抑制手段と、予め定められた車速域で車両が走行した際における運転者のブレーキ操作頻度が多いと判断されたときに、その車速域を減速要求車速域として記憶するための車速域記憶手段とを含む。変速比変更抑制手段は、減速操作されたときの車速が記憶手段に記憶された車速域内である場合に、エンジンブレーキが低減されるように自動変速機の変速比が変更されることを抑制するための手段を含む。
【００１２】
第１の発明によると、車速域記憶手段には、運転者が減速を要求する車速域が記憶される。運転者により減速操作（アクセル戻し操作、ブレーキ操作）されたときの車速が記憶された車速域であると、エンジンブレーキが低減されるように自動変速機の変速比が変更されることが抑制される（アップシフトを禁止、または、アップシフトおよびダウンシフトを禁止）。これにより、たとえば、アクセル急戻しが行なわれたときに、ブレーキ操作が多いとして特定された車速域を走行しているようであれば、たとえば、アップシフトを禁止することにより、エンジンブレーキを発生させて、運転者の要求に合致した変速動作が可能になる。その結果、車両の運転者の要求に的確に応じた減速感を実現する自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変速比変更抑制手段は、運転者によるアクセル戻し速度が予め定められた速度以上であるときに、自動変速機の変速比が変更されるのを抑制するための手段を含む。
【００１４】
第２の発明によると、運転者によるアクセル戻し速度が予め定められた速度以上であると運転者は、車両を速やかに減速させることを要求していると判断して、たとえばアップシフトを禁止して、エンジンブレーキを効かせるようにできる。
【００１５】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置は、運転者によりアクセル戻し操作された際の車速に基づいて、自動変速機のアップシフトを禁止するためのアップシフト禁止手段と、予め定められた車速域で車両が走行した際における運転者のブレーキ操作頻度が多いと判断されたときに、その車速域を減速要求車速域として記憶するための車速域記憶手段とを含む。アップシフト禁止手段は、減速操作されたときの車速が記憶手段に記憶された車速域内である場合に、自動変速機のアップシフトを禁止するための手段を含む。
【００１６】
第３の発明によると、車速域記憶手段には、運転者が減速を要求する車速域が記憶される。運転者によりアクセル戻し操作されたときの車速が記憶された車速域であると、エンジンブレーキが低減されるように自動変速機のアップシフトが抑制される。これにより、たとえば、アクセル急戻しが行なわれたときに、ブレーキ操作が多いとして特定された車速域を走行しているようであれば、アップシフトを禁止することにより、エンジンブレーキを発生させて、運転者の要求に合致した変速動作が可能になる。その結果、車両の運転者の要求に的確に応じた減速感を実現する自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１７】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、アップシフト禁止手段は、運転者によるアクセル戻し速度が予め定められた速度以上であるときに、自動変速機のアップシフトを禁止するための手段を含む。
【００１８】
第４の発明によると、運転者によるアクセル戻し速度が予め定められた速度以上であると運転者は、車両を速やかに減速させることを要求していると判断して、アップシフトを禁止して、エンジンブレーキを効かせるようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、以下においては、６速の自動変速機について説明するが、本発明に係る制御装置は、このような６速の自動変速機に限定されて適用されるものではなく、さらには遊星歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されない。
【００２１】
図１を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００２２】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２３】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２４】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００２５】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。たとえば、車両の発進時に使用される１速（１ｓｔ）時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素等が作動表のように係合／解放が制御されて所望の変速ギヤ段を実現する。
【００２６】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００２７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００２８】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００２９】
前進走行（Ｄ）ポジションにおいては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、図２に示す「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」の中から車速（たとえば、出力軸回転数ＮＯＵＴから演算にて算出）とスロットル開度とにより最適な変速ギヤ段を決定して、図２の作動表に従って、決定された変速ギヤ段を実現するように自動変速機の油圧回路を制御するための油圧指令信号が油圧機器に出力される。
【００３０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、アクセル開度センサ２０００からアクセル開度が入力されたり、ブレーキセンサ２１００からブレーキ操作信号が入力されたりする。本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０においては、ブレーキが高い頻度で操作された車速域を履歴として記憶しておいて、アクセルが急に戻された場合の車速がブレーキが高い頻度で操作された車速域である場合にアップシフト禁止制御（またはアップシフトもダウンシフトも禁止する変速段ホールド制御）を許可して、そうではない場合にアップシフト禁止制御を禁止する（アップシフトを許可する）という点が特徴である。なお、運転者の減速操作は、アクセル戻し操作のみならず、ブレーキ操作などであってもよい。
【００３１】
図３を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル戻し速度がしきい値よりも大きいか否かを判断する。この判断は、アクセル開度センサ２０００からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されたアクセル開度の時間微分値をアクセル戻し速度として、その値と予め定められたしきい値とを比較することにより行なわれる。アクセル戻し速度がしきい値よりも大きいと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３３】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車速を検知する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、出力軸回転数センサ４２０から入力された出力軸回転数信号などに基づいて車速を検知する。
【００３４】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグがセットされた車速の領域であるか否かを判断する。すなわち、Ｓ１１０にて検知した車速が、後述するプログラムによりブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグがセットされた車速領域であるか否かが判断される。検知された車速が、ブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグがセットされた車速領域であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３５】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在の変速段をホールドする。すなわち、不要なアップシフトを禁止することになる。
【００３６】
図４を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行される他のプログラムの制御構造について説明する。図４に示すプログラムは、図３に示すプログラムと並列して実行されるものである。
【００３７】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車速を検知する。Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、検知された車速が、しきい値（１）としきい値（２）との間の車速であるか否かを判断する。しきい値（１）＜車速＜しきい値（２）であると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２３０に移される。
【００３８】
Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、予め定められた時間内（たとえば、過去最新３０秒間）のブレーキがＯＮされている時間の割合値を算出する。このとき、ブレーキセンサ２１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されたブレーキ作動信号が用いられる。Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキＯＮの時間割合値を保持する。
【００３９】
Ｓ２４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ２２０にて算出されたブレーキＯＮの時間割合値が予め定められたしきい値よりも大きいか否かを判断する。ブレーキがＯＮされている時間の割合値が予め定められたしきい値よりも大きいと（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２４０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４０】
Ｓ２５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグをセットする。
【００４１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の変速動作について説明する。なお、図４に示すフローチャートにおいてしきい値（１）としきい値（２）とで規定される車速領域は、１つに限定されるものではなく、たとえばしきい値（１）、しきい値（２）、しきい値（３）を用いて、車速領域（Ａ）と車速領域（Ｂ）と車速領域（Ｃ）とがそれぞれ規定されて、それぞれの車速領域（Ａ）、車速領域（Ｂ）および車速領域（Ｃ）におけるブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグがブレーキＯＮ時間の割合値に基づいてセットされる。
【００４２】
車両の走行中に車速が予め定められた車速領域において（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、予め定められた時間内におけるブレーキがＯＮにされている時間の割合値が算出される（Ｓ２２０）。そのブレーキがＯＮにされている時間の割合値がしきい値よりも大きいと（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、その車速領域におけるブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグがセットされる（Ｓ２５０）。
【００４３】
たとえば、図５に示すように車速領域を３つの領域に分けると想定すると、車速領域（Ａ）におけるブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグ、車速領域（Ｂ）におけるブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグおよび車速領域（Ｃ）におけるブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグが、ブレーキＯＮの時間割合が大きいとセットされる。
【００４４】
車両の走行中にアクセルが運転者により戻されると、そのアクセル戻し速度が算出され、アクセル戻し速度がしきい値よりも大きいと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速が検知される（Ｓ１１０）。検知された車速がブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグがセットされた車速領域であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、現在の変速段をホールドして、不要なアップシフトを禁止する制御が行なわれる（Ｓ１３０）。
【００４５】
図５に示すように、アップシフト変速線とダウンシフト変速点とが規定された変速マップ上において、矢印で示すようにスロットル開度が２ｎｄのＸ点から急激に閉じられると、２ｎｄ→３ｒｄのアップシフト変速線を横切る。このときの車速は車速領域（Ａ）に含まれる。この車速領域（Ａ）におけるブレーキ頻度大履歴ＯＮフラグがセットされていると、２ｎｄ→３ｒｄのアップシフト線を横切っても２ｎｄにホールドされ、３ｒｄにアップシフトされない。
【００４６】
これにより、この運転者が車速領域（Ａ）においてブレーキ操作頻度が高く、アクセルが急激に閉じられた場合はアップシフト変速線を横切ったとしても、その変速段がホールドされて、アップシフトされないので適度なエンジンブレーキを作用させることができる。
【００４７】
以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によると、予め運転者がブレーキを多用する速度領域を記憶しておいて、その速度領域においてアクセル戻し速度が予め定められたしきい値よりも大きな速度で戻されると、たとえアップシフト変速線を横切ったとしても現在の変速段をホールドする。変速段をホールドすることにより、適切なエンジンブレーキが作用して、運転者が要求する減速感を実現することができる。
【００４８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図４】本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図５】本実施の形態に係るＥＣＵの動作を説明した変速マップを示す図である。
【符号の説明】
【００５０】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機、３１０  入力クラッチ、４００  エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２０００  アクセル開度センサ、２１００  ブレーキセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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