(57)【要約】     【課題】  タイヤの接地圧を均一化して偏摩耗を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供する。    【解決手段】  以下ａ），ｂ）とすることを基本として、接地長さを均一化し、偏摩耗を減じた重荷重様ラジアルタイヤである。ａ）  中間領域ＭＡは、タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離ＢＴｑに対する、中間領域ＭＡでの前記ベルトコード距離ＢＴｍの比ＢＴｍ／ＢＴｑを、次式とする部分を有すること          ０．９５０≦ＢＴｍ／ＢＴｑ≦０．９７５ｂ）  タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離ＢＴｑに対する、最大巾ベルトプライ７Ｍの端縁ｃでのベルトコード距離ＢＴｃの比ＢＴｃ／ＢＴｑを、以下の範囲とする          １．００≦ＢＴｃ／ＢＴｑ≦１．０２５【選択図】  図１
2005125893.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部（２）からサイドウォール部（３）をへてビード部のビードコアの周りを折返されるラジアル配列のカーカス（６）と、カーカス（６）の外側に配されかつベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４０度の角度で配列した２枚以上のベルトプライを含むベルト層（７）とを備え、
かつトレッド部にタイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦主溝Ｇを設けるとともに、  トレッド表面から最も広巾である最大巾ベルトプライのベルトコードまでの距離をベルトコード距離ＢＴ、トレッド表面からトレッド表面に最も近いカーカスプライのカーカスコードまでの距離をカーカス距離ＣＴ、タイヤ赤道面Ｃからトレッド半幅ＷＴ１の５０％を隔てる位置ａと、７０％を隔てる位置ｂとの間の領域を中間領域ＭＡとするとき、以下のａ）〜ｅ）を充足することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
ａ）  前記中間領域ＭＡは、タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離ＢＴｑに対する、前記中間領域ＭＡでの前記ベルトコード距離ＢＴｍの比ＢＴｍ／ＢＴｑを、次式とする部分を有すること。
０．９５０≦ＢＴｍ／ＢＴｑ≦０．９７５
ｂ）  タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離ＢＴｑに対する、最大巾ベルトプライ７Ｍの端縁ｃでのベルトコード距離ＢＴｃの比ＢＴｃ／ＢＴｑを、以下の範囲とすること。
１．００≦ＢＴｃ／ＢＴｑ≦１．０２５
ｃ）  中間領域ＭＡは、タイヤ赤道面ｑでのカーカスコード距離ＣＴｑに対する、前記中間領域ＭＡでの前記カーカスコード距離ＣＴｍの比ＣＴｍ／ＣＴｑを、次式とする部分を有すること。
０．９９８≦ＣＴｍ／ＣＴｑ≦１．０４５
ｄ）  タイヤ赤道面ｑでのカーカスコード距離ＣＴｑに対する、最大巾ベルトプライの端縁ｃでのカーカスコード距離ＣＴｃの比ＣＴｃ／ＣＴｑを、以下の範囲とすること。
１．３５０≦ＣＴｃ／ＣＴｑ≦１．５５０
ｅ）  タイヤ軸方向最外側の外の縦主溝Ｇｏのタイヤ軸方向外側の溝壁とトレッド表面とが交わる外側端縁Ｇｏ１は、タイヤ軸を含む断面において、両側の前記外の縦主溝Ｇｏ間の領域である中央領域ＣＡのトレッド表面を単一円弧とみなして延長した延長線ＥＬ上に位置することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記最大幅ベルトプライは、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１０〜４０度の角度で傾きかつカーカス側から２番目の第２のベルトプライであることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
タイヤ軸を含む断面において、前記最大巾ベルトプライの外面は、実質的に単一のベルト円弧ＲＢからなり、前記中央領域ＣＡのトレッド表面は、実質的に単一の円弧であるトレッド表面中央円弧ＲＴからなり、かつ、ベルト円弧ＲＢとトレッド表面中央円弧ＲＴは以下の関係にあることを特徴とする請求項１または２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
０．５０≦ＲＢ／ＲＴ≦１．２０
【請求項４】
前記ベルト円弧ＲＢが、４００ｍｍ以上７００ｍｍ以下の範囲にあることを特徴とする請求項３記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの接地圧を均一化して偏摩耗を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年トラック、バス等に使用される重荷重用のタイヤとして、ベルト層にスチールコードからなる複数枚のベルトプライを複数重ね合わせることにより剛性を高めたラジアルタイヤが用いられている。このような重荷重用ラジアルタイヤにあっては、偏摩耗の問題が生じやすく、その防止のために数多くの提案がなされている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３１５７７２号公報
【特許文献２】特開平７−１６４８２４号公報
【特許文献３】特開平７−１６４８２３号公報
【特許文献４】特開平８−２２１０号公報
【特許文献５】特開平７−１５１９７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
これらの先行資料は、特に、タイヤのトレッド表面と路面との間の滑り量や、接地圧分布に注目し、トレッド表面を単一円弧ではなく不連続とすることによって、前記滑り量を均一化し、乃至は接地圧分布を均一として偏摩耗を防止しようとするタイヤ、その成形金型の提案であり、それぞれ相応の効果を生じている。
【０００５】
しかしながら、これらの提案によっても長期にわたる使用における偏摩耗防止にはまだ不十分であり、特に、摩耗寿命を増加させるためにトレッド幅を拡大する傾向にある現今においては、偏摩耗を十分には防止しえず、重荷重用ラジアルタイヤの耐偏摩耗性の一層の改善が望まれている。
【０００６】
本発明は、偏摩耗を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本件請求項１に係る発明は、重荷重用ラジアルタイヤであって、トレッド部（２）からサイドウォール部（３）をへてビード部のビードコアの周りを折返されるラジアル配列のカーカス（６）と、カーカス（６）の外側に配されかつベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４０度の角度で配列した２枚以上のベルトプライを含むベルト層（７）とを備え、かつトレッド部にタイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦主溝Ｇを設けるとともに、トレッド表面から最も広巾である最大巾ベルトプライのベルトコードまでの距離をベルトコード距離ＢＴ、トレッド表面からトレッド表面に最も近いカーカスプライのカーカスコードまでの距離をカーカス距離ＣＴ、タイヤ赤道面Ｃからトレッド半幅ＷＴ１の５０％を隔てる位置ａと、７０％を隔てる位置ｂとの間の領域を中間領域ＭＡとするとき、以下のａ）〜ｅ）を充足することを特徴とする。
ａ）  前記中間領域ＭＡは、タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離ＢＴｑに対する、前記中間領域ＭＡでの前記ベルトコード距離ＢＴｍの比ＢＴｍ／ＢＴｑを、次式とする部分を有すること。
０．９５０≦ＢＴｍ／ＢＴｑ≦０．９７５
ｂ）  タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離ＢＴｑに対する、最大巾ベルトプライ７Ｍの端縁ｃでのベルトコード距離ＢＴｃの比ＢＴｃ／ＢＴｑを、以下の範囲とする。
１．００≦ＢＴｃ／ＢＴｑ≦１．０２５
ｃ）  中間領域ＭＡは、タイヤ赤道面ｑでのカーカスコード距離ＣＴｑに対する、前記中間領域ＭＡでの前記カーカスコード距離ＣＴｍの比ＣＴｍ／ＣＴｑを、次式とする部分を有すること。
０．９９８≦ＣＴｍ／ＣＴｑ≦１．０４５
ｄ）  タイヤ赤道面ｑでのカーカスコード距離ＣＴｑに対する、最大巾ベルトプライの端縁ｃでのカーカスコード距離ＣＴｃの比ＣＴｃ／ＣＴｑを、以下の範囲とする。
１．３５０≦ＣＴｃ／ＣＴｑ≦１．５５０
ｅ）  タイヤ軸方向最外側の外の縦主溝Ｇｏのタイヤ軸方向外側の溝壁とトレッド表面とが交わる外側端縁Ｇｏ１は、タイヤ軸を含む断面において、両側の前記外の縦主溝Ｇｏ間の領域である中央領域ＣＡのトレッド表面を単一円弧とみなして延長した延長線ＥＬ上に位置すること。
【０００８】
又請求項２に係る発明は、前記最大幅ベルトプライのベルトコードがタイヤ周方向に対して１０〜４０度の角度で傾きかつカーカス側から２番目の第２のベルトプライであることを特徴とし、請求項３に係る発明は、タイヤ軸を含む断面において、前記最大巾ベルトプライの外面は、実質的に単一のベルト円弧ＲＢからなり、前記中央領域ＣＡのトレッド表面は、実質的に単一の円弧であるトレッド表面中央円弧ＲＴからなり、かつ、ベルト円弧ＲＢとトレッド表面中央円弧ＲＴは以下の関係にあることを特徴とする。
０．５０≦ＲＢ／ＲＴ≦１．２０
【０００９】
さらに請求項４に係る発明は、前記ベルト円弧ＲＢが、４００・以上７００・以下の範囲にあることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、トレッドにおける接地長を均一化することができ、偏摩耗を抑制しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき説明する。図１において、重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部（図示せず）とを有し、又タイヤ１には、前記ビード部間を跨るカーカス６、及びこのカーカス６のタイヤ半径方向外方かつトレッド部２の内部に巻装されるベルト層７が配される。
【００１２】
前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続する少なくとも２本の縦主溝Ｇが配される。なお縦主溝Ｇとはタイヤ軸方向のトレッド半幅ＷＴ１の８〜２３％程度の広巾の縦溝をいう。また前記縦主溝Ｇは、タイヤ赤道面Ｃ両側の内の縦主溝Ｇｉと、そのタイヤ軸方向最外側の接地端ｔ側の外の縦主溝Ｇｏとを含み、かつ一点鎖線で示すように、タイヤ赤道面ｑにも中央の縦主溝Ｇｑを配置しうる。なお外の縦主溝Ｇｏは、タイヤ赤道面ｑと接地端ｔとの間のタイヤ軸方向中間位置、もしくは該中間位置より接地端ｔ側に配することができる。又タイヤ１は、他の横溝、ラグ溝を形成し、又は形成しないことによりリブパターン、ブロックパターン、あるいはラグ、リブラグパターン等、種々なトレッドパターンを採用しうる。
【００１３】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度に配したラジアル配列の１枚以上、本例では、１枚のカーカスプライからなり、該カーカスプライは、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへて、図示しないビード部のビードコアの廻りで折返して係止される。前記カーカスコードは本形態ではスチールコードからなり、かつカーカス６の内側にはタイヤ内腔に面して空気不透過性のゴム、例えばブチルゴムからなるインナーライナー４が配される。
【００１４】
前記ベルト層７は、スチールコード等の高強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜６５゜のコード角度で配列した複数、本形態では、カーカス６側からトレッド部２に向かって順に配される第１ベルトプライ７１、第２ベルトプライ７２、第３ベルトプライ７３、および巾狭の第４ベルトプライ７４からなる４枚のベルトプライを用いている。前記第１ベルトプライ７１のコードはタイヤ赤道面Ｃに対し６４°、第２〜第４ベルトプライ７２〜７４のベルトコードはタイヤ赤道面Ｃに対し１６°の角度を有し、第１ベルトプライコード７１と第２ベルトプライ７２のベルトコードは、トレッド表面外方からみて同一方向に傾斜し、第３ベルトプライ７３のベルトコードと第４ベルトプライ７４のベルトコードは、第１，第２ベルトプライのコードと逆方向に傾斜している。これによって、第１、第３のベルトプライ７１，７３によりトライアングル構造を形成してベルト層を強固なものとし、さらに第４ベルトプライ７によって、損傷を受けやすい中央領域ＣＡを保護している。又本形態では、前記第２のベルトプライ７２を最も広巾とした最大巾ベルトプライ７Ｍとし、その巾ＷＢをタイヤトレッド巾ＷＴの０．８５〜１．００程度に設定している（なお本形態では接地端ｔがタイヤトレッド巾ＷＴをなす点を構成する）。
【００１５】
このような構造を有する重荷重用ラジアルタイヤにあっては、タイヤの偏摩耗と、接地面形状とが密接な関係にあることは知られ、本発明者は、特に、接地面の、取り分け、周方向の接地長に注目し、前記接地長が短い部分において摩耗が促進されることを見出したのである。
【００１６】
そのため、タイヤ１を正規リムに装着し、正規内圧を充填したときの状態（正規状態という）での、タイヤ赤道面ｑから接地端ｔまでの距離であるトレッド半巾ＷＴ１の５０％をタイヤ赤道面ｑから隔てる位置ａと、７０％を隔てる位置ｂとの間の中間領域ＭＡでの接地状態に注目した。
【００１７】
通常のタイヤにおいては、中間領域ＭＡがトレッド表面Ｓの他の領域に比べて相対的に膨出し易く、乃至中間領域ＭＡのタイヤ軸方向外方の外領域ＯＡが相対的に縮径し易いことが判明した。これは、正規状態のタイヤのトレッド表面Ｓは、タイヤ軸を含む断面において、中間領域ＭＡのタイヤ軸方向内方の内領域ＩＡから、該中間領域ＭＡに至る領域において形成される相対的に大きな円弧と、前記外領域ＯＡにおける相対的に小さな円弧との２つの円弧からなる傾向になりやすいことによる。このようなタイヤにあっては、該外領域ＯＡのトレッド表面Ｓと路面との間の接地長が短くなる結果、滑り量が大となりショルダー部の偏摩耗を誘発しやすくなる。
【００１８】
特に中間領域ＭＡの領域内、又はそのタイヤ軸方向外方近傍に周方向に連続する、例えば外の縦主溝Ｇｏを設けたトレッドパターンでは、この縦主溝Ｇｏがトレッド表面Ｓの曲率半径の不連続性を増す結果となり、偏摩耗を助長する。なお前記「近傍に設ける」とは、前記縦主溝Ｇｏのタイヤ軸方向内側の内側溝縁Ｇｏ２（タイヤ軸方向内側の溝壁がトレッド表面Ｓと交わる位置）が中間領域ＭＡにあるか、又は中間領域ＭＡから縦主溝Ｇの溝巾の１／４以下程度しか離れていないことをいう。
【００１９】
又偏摩耗を減じるべく、図３〜図４に示すように、正規状態にあるタイヤのタイヤ軸を含む断面において、縦主溝Ｇｏのタイヤ軸方向外方の溝壁がトレッド表面Ｓと交わる外側端縁Ｇｏ１（即ち、接地端ｔと外の縦主溝Ｇｏとの間の領域（ショルダー域）の内側の端縁）を、両側の前記外の縦主溝Ｇｏ間の領域（前記両側の内側溝縁Ｇｏ２間の領域）である中央領域ＣＡのトレッド表面Ｓを単一円弧とみなして延長した延長線ＥＬ上に位置に存在させる。
【００２０】
ここで前記中央領域Ｓのトレッド表面Ｓを単一円弧とみなすとは、円弧を、タイヤ赤道面ｑ上の点と、前記内側端縁Ｇｏ２と、その間のトレッド表面Ｓの中間点とを通る円弧であり、中間点が溝であるときには、溝のタイヤ赤道面ｑ側の点とする。
【００２１】
前記のように中間領域ＭＡが膨出する傾向にあり、そのとき、内側端縁Ｇｏ１は、延長線ＥＬのタイヤ半径方向内側の図３の点Ｇｏ１ａに位置しやすく、そのときには、タイヤ転動において、路面に対する相対移動が大きく偏摩耗の起点となりやすいことによる。内側端縁Ｇｏ１が仮想線ＥＬのタイヤ半径方向外方の点Ｇｏ１ｂ（図３に示す）に位置した場合は、縦主溝Ｇｏの反対側の内側端縁Ｇｏ２の滑り量が大きくなり、ここから偏摩耗が発生しやすくなる。
【００２２】
接地端ｔは、図４に示すように延長線ＥＬのタイヤ半径方向外方、又は図５に示すようにタイヤ半径方向内方に位置させることもできるが、図３に示すように内側端縁Ｇｏ１，接地端ｔを、ともに延長線ＥＬ上に位置させることが望ましい。なお、接地端ｔとは正規状態において正規荷重を負荷したときに接地している領域内で最もタイヤ軸方向外方の位置をいう。なお、図４，５は、接地端ｔの上下を極度に拡大して示している。
【００２３】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＢで規定する”Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯで規定する”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”  であり、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＢの表”ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”  であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲＢの前記表に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する”ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”  をいう。
【００２４】
前記のように、前記外側端縁Ｇｏ１を、前記延長線ＥＬ上に位置させるために、単に金型形状を修正することによる外形形状の修正は、本質的なものではなく、使用に際して接地面形状、接地圧分布において、中間領域ＭＡで不連続になるやすく不十分である。従って、偏摩耗を基本的に抑制するために、本発明においては、トレッド表面Ｓから最も広巾である最大巾ベルトプライ７Ｍのベルトコードまでの距離をベルトコード距離ＢＴ、トレッド表面Ｓから、トレッド表面Ｓに最も近いカーカスプライのカーカスコードまでの距離をカーカス距離ＣＴとするとき、以下のａ）〜ｄ）を充足させる。
【００２５】
ａ）  前記中間領域ＭＡは、タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離ＢＴｑに対する、前記中間領域ＭＡでの前記ベルトコード距離ＢＴｍの比ＢＴｍ／ＢＴｑを、次式とする部分を有すること
０．９５０≦ＢＴｍ／ＢＴｑ≦０．９７５
ｂ）  タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離ＢＴｑに対する、最大巾ベルトプライ７Ｍの端縁ｃでのベルトコード距離ＢＴｃの比ＢＴｃ／ＢＴｑを、
１．００≦ＢＴｃ／ＢＴｑ≦１．０２５
ｃ）  中間領域ＭＡは、タイヤ赤道面ｑでのカーカスコード距離ＣＴｑに対する、前記中間領域ＭＡでの前記カーカスコード距離ＣＴｍの比ＣＴｍ／ＣＴｑを、次式とする部分を有すること
０．９９８≦ＣＴｍ／ＣＴｑ≦１．０４５
ｄ）  タイヤ赤道面ｑでのカーカスコード距離ＣＴｑに対する、最大巾ベルトプライの端縁ｃでのカーカスコード距離ＣＴｃの比ＣＴｃ／ＣＴｑ  を、
１．３５０≦ＣＴｃ／ＣＴｑ≦１．５５０
【００２６】
なお、前記のように、タイヤ軸方向最外側の外の縦主溝Ｇｏの前記外側端縁Ｇｏ１は、タイヤ軸を含む断面において、中央領域ＣＡのトレッド表面を単一円弧とみなして延長した延長線ＥＬ上に位置することは前記のとおりである。
【００２７】
前記ａ）〜ｄ）の構成において、ａ）の構成はベルトの形状を適切なものにすること、ｂ）の構成はベルトの形状を適正化すること、ｃ）の構成はカーカス形状を適正化することによって、中間領域ＭＡの膨出を抑制すること、またｄ）の構成はカーカス形状の適正化により、ショルダー部の相対的な縮径を防止することをそれぞれ意図している。
【００２８】
ここで、前記接地端ｔは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷したときのトレッド接地面におけるタイヤ軸方向最外点であり、図１ではトレッド端ｅと一致している。なお接地端ｔはトレッド端よりもタイヤ軸方向内方に位置する場合も、又ラウンドエッジ等の場合には外方に位置する場合もある（ラウンドエッジにおいてトレッド縁ｅはトレッド表面Ｓとバットレス面の延長面との交点として定義できる）。又トレッド半巾ＷＴ１は多くの場合、接地端ｔ、ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾ＷＴの１／２になるが、例えば、タイヤ赤道面ｑに対し、非対称形状のタイヤの場合には、トレッド半巾ＷＴ１は、０．５ＷＴに等しいものとはならない。
【００２９】
前記中間領域ＭＡとは、前記のように、タイヤ赤道面ｑから、トレッド半巾ＷＴ１の５０％を隔てる位置ａと、７０％を隔てる位置ｂとの間の領域であり、又前記ベルトコード距離ＢＴとは、トレッド表面Ｓに対する法線において、トレッド表面Ｓと最大巾ベルトプライ７Ｍのベルトコードまでの長さをいう。又カーカスコード距離ＣＴとは、トレッド表面Ｓに対する法線において、トレッド表面Ｓから半径方向最外側のカーカスプライ６Ａのカーカスコードまでの長さをいう。
【００３０】
従って、中間領域ＭＡでの前記ベルトコード距離ＢＴｍとは、該中間領域ＭＡ内において、トレッド表面Ｓへの法線が最大巾ベルトプライ７Ｍのベルトコード外面に交わる点までの前記トレッド表面Ｓからの距離をいう。タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離ＢＴｑ、前記最大巾ベルトプライ７Ｍの端縁ｃでのベルトコード距離ＢＴｃ、タイヤ赤道面ｑでのカーカスコード距離ＣＴｑ、最大巾ベルトプライ７Ｍの端縁ｃでのカーカスコード距離ＣＴｃも同様に設定しうる。
【００３１】
なお、接地巾ＷＴが比較的狭く、あるいは最大巾ベルトプライ７Ｍの前記端縁ｃがトレッド縁ｅをタイヤ軸方向外側に越えるときには、図６に示すように中央領域ＣＡのトレッド表面Ｓの延長線ＥＬに対する法線が前記端縁ｃを通る点までの前記延長線ＥＬからの距離を、最大巾ベルトプライ７Ｍ（７２）の端縁ｃでのベルトコード距離ＢＴｃ、同様にカーカスコード距離ＣＴｃと定義する。
【００３２】
ａ）において、タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離ＢＴｑに対する、前記中間領域ＭＡでの前記ベルトコード距離ＢＴｍの比ＢＴｍ／ＢＴｑが０．９５０＞ＢＴｍ／ＢＴｑであるとき、正規内圧充填による中間領域ＭＡの膨出が少なくなりすぎ、中間領域ＭＡの接地長、接地圧が不足し、中間領域ＭＡで早期摩耗が発生する。又ＢＴｍ／ＢＴｑ＞０．９７５の場合、従来通り、中間領域の膨出が大きく、ショルダー部の偏摩耗が誘発されやすい。なお中間領域ＭＡの一部のみが前記構成を充足してもよい。なお比ＢＴｍ／ＢＴｑはより好ましくは０．９５３〜０．９７４とする。
【００３３】
ｂ）において、タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離ＢＴｑに対する、最大巾ベルトプライ７Ｍ（７２）の端縁ｃでのベルトコード距離ＢＴｃの比ＢＴｃ／ＢＴｑが１．０００＞ＢＴｃ／ＢＴｑであるとき、ショルダー部の縮径が起こり易く、いわゆる肩落ち摩耗となる可能性を増す。ＢＴｃ／ＢＴｑ＞１．０２５では、ショルダー部の接地圧が高くなりすぎ、外の縦主溝Ｇｏ付近の偏摩耗の悪化、ショルダー部の発熱増加による構造耐久性能の低下を招来する。なお比ＢＴｃ／ＢＴｑはより好ましくは１．０００〜１．０２１とする。
【００３４】
また、中間領域ＭＡにおけるカーカス６までの距離ＣＴについても同様のことが言え、ｃ）において、タイヤ赤道面ｑでのカーカスコード距離ＣＴｑに対する、前記中間領域ＭＡでの前記カーカスコード距離ＣＴｍの比ＣＴｍ／ＣＴｑを、０．９９８＞ＣＴｍ／ＣＴｑとするときには、正規内圧充填による中間領域ＭＡの膨出が少なくなり過ぎ、ＣＴｍ／ＣＴｑ＞１．０４５では中間領域ＭＡの膨出が過大となる。なお比ＣＴｍ／ＣＴｑはより好ましくは１．０１７〜１．０４２である。
【００３５】
ｄ）において、タイヤ赤道面ｑでのカーカスコード距離ＣＴｑに対する、最大巾ベルトプライの端縁でのカーカスコード距離ＣＴｃの比ＣＴｃ／ＣＴｑ  を、１．３５０＞  ＣＴｃ／ＣＴｑとするときには、トレッド縁付近の外径が小さくなり、肩落ち摩耗等の偏摩耗が生じやすくなる。又ＣＴｃ／ＣＴｑ＞１．５５０とするときには、正規状態におけるトレッド縁付近の膨出が大きくなりすぎ、接地圧、接地長の不均一が生じ、耐偏摩耗性に悪影響を及ぼし、かつ、ショルダー部の発熱が増大して耐久性能も低下する。なお比ＣＴｃ／ＣＴｑはより好ましくは１．３８７〜１．５２４とする。
【００３６】
さらに正規状態におけるタイヤ軸を含む断面において、最大巾ベルトプライ７Ｍである第２ベルトプライ７２は、実質的に単一円弧状にあることが望ましく、重荷重用ラジアルタイヤにあって、第２ベルトプライが単一円弧の断面形状を有することで、タイヤ転動中に接地開始から接地終了までの間、トレッド中心から接地端まで、なめらかにトレッド表面が路面に接地し、また路面からなめらかに離れていくことができる。これにより、接地面各微少部分での異常な滑りを防止することができ、偏摩耗の起点となる部分の発生を防止することができる。なお第１ベルトプライを最大巾とし、第４ベルトプライに向かって巾を漸減させることもできる。
【００３７】
さらにタイヤ軸を含む断面において、前記最大巾ベルトプライ７Ｍの外面は、前記のように実質的に単一のベルト円弧ＲＢにより形成し、前記中央領域ＣＡのトレッド表面Ｓも、実質的に単一の円弧であるトレッド表面中央円弧ＲＴからなり、かつ、ベルト円弧ＲＢとトレッド表面中央円弧ＲＴは以下の関係にある。なお、実質的にとは、曲率半径が３％、好ましくは１．５％を越えて変動しないことをいう。
０．５０≦ＲＢ／ＲＴ≦１．２０
０．０５＞ＲＢ／ＲＴでは、荷重負荷時にカーカス側から２番目と３番目のベルトプライ間でのせん断歪が大きくなり、ベルトプライのはく離が生じる恐れがある。又、ＲＢ／ＲＴ＞１．２０では、カーカス側から３番目のベルトプライとトレッド表面Ｓとの距離が小さくなり、更生時にベルトプライ端を引っかけてしまう、といった問題が生じやすい。
【００３８】
さらに、最大積載量が４ｔから１０ｔクラスのトラックに装着される重荷重用ラジアルタイヤにあっては、ＲＢは４００・以上かつ７００・以下に設定することが好ましい。
【００３９】
また、本例のトレッド２は、内の縦主溝Ｇｉの下方位置（タイヤ赤道ｑから１／５程度を離れる位置）付近からトレッド縁ｅ近傍に至る領域の発熱部に比較的低発熱ゴムからなるベース層２２を配する。このベース層２２を構成する低発熱ゴムは一般的に耐候性、耐外傷性に劣るため、側部を耐摩耗性の高いキャップ層２１及びそのさらに側部を耐候性に優れたサイドウォールゴム層３１で覆っている。
【実施例】
【００４０】
タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であり、かつ図１に示す構成のタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、試供タイヤの正規状態において、正規荷重を負荷した状態におけるタイヤ軸方向４カ所の接地長と走行後の摩耗量を測定した。その結果を表１に示す。
【００４１】
実施例１〜４及び比較例１と２とは、４枚のスチールコードからなるベルトプライ及びスチールコードからなる１プライのカーカス層からなり、表１に示す項目以外はすべて同一の仕様とした。各タイヤは、サイズが２２．５×７．５０のリムに装着し、内圧８００ｋＰａを充填し、荷重２６．７２ｋＮを負荷して接地形状を測定した。また、最大積載量１０ｔの２２Ｄタイプトラック全輪８本に装着し、１０万ｋｍ走行後、各部の摩耗量を測定した。
表中、（１）（２）（３）（４）は、トレッド表面における以下の位置を示す。
（１）  ：タイヤ赤道面ｑの位置
（２）  ：タイヤ赤道面ｑからタイヤ軸方向外方に６１・の位置
（３）  ：タイヤ赤道面ｑからタイヤ軸方向外方に７３・の位置
（４）  ：トレッド縁ｅ
【００４２】
【表１】
2005125893.tif 000003
2005125893.tif 000004
2005125893.tif 000005
【００４３】
表１に示すように、実施例のタイヤは何れも偏摩耗の発生を抑制していることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施の形態を例示する断面図である。
【図２】その部分を取り出して記載する線図である。
【図３】縦主溝の外側端縁Ｇｏ１と延長線ＥＬとを対比して示す線図である。
【図４】縦主溝の外側端縁Ｇｏ１と延長線ＥＬとを対比して示す線図である。
【図５】縦主溝の外側端縁Ｇｏ１と延長線ＥＬとを対比して示す線図である。
【図６】ラウンドエッジの場合を例示する断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
２        トレッド部
３        サイドウォール部
６        カーカス
７        ベルト層
ａ        タイヤ赤道面Ｃからトレッド半幅ＷＴ１の５０％を隔てる位置
ｂ        ７０％を隔てる位置
７Ｍ      最大巾ベルトプライ
ＢＴ      ベルトコード距離
ＢＴｑ    タイヤ赤道面ｑでのベルトコード距離
ＢＴｍ    中間領域ＭＡでの前記ベルトコード距離
ＢＴｃ    最大巾ベルトプライ７Ｍの端縁ｃでのベルトコード距離
ＣＴ      カーカス距離ＣＴ
ＣＴｑ    タイヤ赤道面ｑでのカーカスコード距離
ＣＴｍ    中間領域ＭＡでのカーカスコード距離
ＣＴｃ    最大巾ベルトプライの端縁ｃでのカーカスコード距離
Ｇ        縦主溝
Ｇｏ１    タイヤ軸方向最外側の外の縦主溝Ｇｏのタイヤ軸方向外側の溝壁とトレッド表面とが交わる外側端縁
ＭＡ      中間領域ＭＡ
Ｓ        トレッド表面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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