(57)【要約】【課題】  車輪速センサから出力された信号に基づく車輪速データを一定周期毎に取得し、同データに対してフィルタ処理等の処理を施すことにより、同処理後の出力データからタイヤの空気圧の状態を的確に判定する。【解決手段】  車両の制御装置１０は、第１のバッファの所定の領域に第２の一定周期毎に取得した車輪速データを格納するデータ格納処理を、第１の一定周期毎に実行するアンチスキッド制御処理と、前記格納された車輪速データに対して同制御処理の終了後に実行する車輪速データ処理と、同処理の結果得られる共振周波数からタイヤの空気圧の状態を判定する判定処理と、の処理よりも優先して実行する。【選択図】  図３
2005280512.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを含む車輪の回転速度に応じた信号を出力する車輪速センサと、
前記車輪速センサから出力された信号に基づいて同車輪の回転速度に応じた車輪速データを取得する車輪速データ取得手段と、
第１の一定時間が経過する毎に前記取得された車輪速データに基づいて前記車輪のスリップ状態を制御するためのアンチスキッド制御処理を実行するアンチスキッド制御手段と、
前記アンチスキッド制御処理が実行されていないとき、前記取得された車輪速データのうち、第２の一定時間が経過する毎に得られる車輪速データに対して実行する車輪速データ処理と、同処理の結果に基づいて得られる共振周波数であって前記車輪の回転速度に含まれる振動の共振周波数によりタイヤの空気圧が正常であるか否かを判定する判定処理と、を実行するタイヤ空気圧状態判定手段と、
を備えた車両の制御装置であって、
前記タイヤ空気圧状態判定手段が前記共振周波数を得るために用いる前記車輪速データを複数個記憶する複数の記憶領域を備えた記憶手段と、
前記第２の一定時間が経過する毎に、前記記憶手段の複数の記憶領域のうちの一つの領域であって前記タイヤ空気圧状態判定手段が前記車輪速データ処理に未だ用いていない車輪速データを記憶している領域以外の領域に前記車輪速データ取得手段により取得された最新の車輪速データを格納するデータ格納処理を、前記アンチスキッド制御処理と前記車輪速データ処理と前記判定処理とのすべての処理よりも優先して実行する車輪速データ格納手段と、
を備えた車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記タイヤ空気圧状態判定手段は、
前記車輪速データ処理において、前記記憶手段に記憶されている車輪速データであって前記車輪速データ処理に未だ用いていない車輪速データの中から最も古い車輪速データを読み出すとともに同読み出した車輪速データに対してデジタルフィルタ処理を施し、同デジタルフィルタ処理されたデータに基づいて前記共振周波数を取得するように構成された車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記タイヤ空気圧状態判定手段は、
前記アンチスキッド制御処理の終了後に前記車輪速データ処理を開始し、同車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理を、同車輪速データ処理の開始時において前記記憶手段に記憶されている車輪速データであって同デジタルフィルタ処理が施されていないすべての車輪速データに対して実行するように構成され、
前記アンチスキッド制御手段は、
今回のアンチスキッド制御処理の終了後に開始される前記車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理が前記すべての車輪速データに対して実行されるまで、同今回のアンチスキッド制御処理を開始した時点から前記第１の一定時間が経過しても、新たなアンチスキッド制御処理を開始しないように構成された車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１及至請求項３のいずれかに記載の車両の制御装置は、更に、
前記判定処理においてタイヤの空気圧が異常であると判定された場合、同タイヤの空気圧が異常である旨を警告するタイヤ空気圧警告手段を備えた車両の制御装置。
【請求項５】
車輪速センサから出力されたタイヤを含む車輪の回転速度に応じた信号に基づいて同車輪の回転速度に応じた車輪速データを取得し、
第１の一定時間が経過する毎に前記取得された車輪速データに基づいて前記車輪のスリップ状態を制御するためのアンチスキッド制御処理を実行し、
前記アンチスキッド制御処理が実行されていないとき、前記取得された車輪速データの内、第２の一定時間が経過する毎に得られる車輪速データに対して実行する車輪速データ処理と、同処理の結果に基づいて得られる共振周波数であって前記車輪の回転速度に含まれる振動の共振周波数によりタイヤの空気圧が正常であるか否かを判定する判定処理と、を実行し、
前記第２の一定時間が経過する毎に、所与のメモリが有する複数の記憶領域のうちの一つの領域であって車輪速データ処理に未だ用いていない車輪速データを記憶している領域以外の領域に前記取得された最新の車輪速データを格納するデータ格納処理を、前記アンチスキッド制御処理と前記車輪速データ処理と前記判定処理とのすべての処理よりも優先して実行する車両の制御方法。
【請求項６】
請求項５に記載の車両の制御方法であって、更に、
前記車輪速データ処理において、前記メモリに記憶されている車輪速データであって前記車輪速データ処理に未だ用いていない車輪速データの中から最も古い車輪速データを読み出すとともに同読み出した車輪速データに対してデジタルフィルタ処理を施し、同デジタルフィルタ処理されたデータに基づいて前記共振周波数を取得する車両の制御方法。
【請求項７】
請求項６に記載の車両の制御方法であって、更に、
前記アンチスキッド制御処理の終了後に前記車輪速データ処理を開始し、同車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理を、同車輪速データ処理の開始時において前記メモリに記憶されている車輪速データであって同デジタルフィルタ処理が施されていないすべての車輪速データに対して実行し、
今回のアンチスキッド制御処理の終了後に開始される前記車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理が前記すべての車輪速データに対して実行されるまで、同今回のアンチスキッド制御処理を開始した時点から前記第１の一定時間が経過しても、新たなアンチスキッド制御処理を開始しない車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪速センサから出力された信号に基づいてアンチスキッド制御を行うとともに、一定周期毎に得られる車輪速データに基づいて得られる共振周波数からタイヤの空気圧の状態を判定する車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車輪速センサより出力される信号に基づいて取得された車輪速度に応じたデータ（即ち、車輪速データ）に基づいて、車輪のスリップ状態を制御するためのＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）処理（以下、アンチスキッド処理ともいう。）を実行するアンチスキッド制御装置が知られている。このＡＢＳ処理に利用される車輪速度に応じたデータには、タイヤのねじり振動により発生する周波数成分が含まれており、同データのノイズ成分を除去し、除去した後のデータを周波数解析すると、図１の実線より示したように、周波数が４０Ｈｚ前後の領域にタイヤのねじり共振に基づくピークが現れる。このピークにかかる共振周波数を、以下、「タイヤのねじり共振周波数」と称呼する。
【０００３】
ここで、図２に模式的に示したように、タイヤや車輪等は、ばねーマス系を構成していると考えることができる。そして、タイヤの空気圧が低下すると、このばねーマス系のばね定数が小さくなるため、図１の点線で示したように、タイヤの空気圧が低下したときのタイヤのねじり共振周波数ｆ’は、タイヤの空気圧が正常であるときのタイヤのねじり共振周波数ｆより小さくなる。従来から車両の制御にて行われているＴＰＭ（Ｔｉｒｅ  Ｐｒｅｓｓｅｒ  Ｍｏｎｉｔｏｒ  ｓｙｓｔｅｍ）処理は、このようなタイヤの空気圧とタイヤのねじり共振周波数との相関関係を利用してタイヤのねじり共振周波数に基づきタイヤの空気圧の状態を判定する処理である。
【０００４】
ところで、従来より、車輪速センサから出力される車輪の回転速度に応じた信号に基づく車輪速データを用いて、ＡＢＳ処理及びＴＰＭ処理を１つのマイクロコンピュータにて時分割処理する装置が考案されている。例えば、特許文献１に記載されたタイヤ空気圧低下検出装置では、所定のＡＢＳ周期毎にＡＢＳ処理が実行され、同ＡＢＳ処理後、次のＡＢＳ処理が開始されるまでの空き時間を利用してＴＰＭ処理が実行されている。
【特許文献１】特開平１０−１５１９２０号公報（第００３５欄〜第００３７欄，図４）
【０００５】
ここで、一般に、マイクロコンピュータは、ＴＰＭ処理開始後、最初に車輪速センサから出力される車輪の回転速度に応じた信号に基づく車輪速データを取り込んで、同データに対してデジタルフィルタ処理や周波数解析処理等の処理を実行する。これらの処理は、所与の一定周期毎に取得されたデータを同処理の対象とすることを前提としており、一定周期毎に取得された前記データに対してデジタルフィルタ処理が実行されなければ同処理後に出力される出力データには誤差が生じてしまう。
【０００６】
一方、ＡＢＳ処理に必要な時間は、ＡＢＳ処理に対する負荷の程度に応じて増減する。このため、ＴＰＭ処理の開始時刻はＡＢＳ処理の終了時刻に応じて変動する。従って、ＴＰＭ処理は、一定時間の経過毎に開始されないので、同ＴＰＭ処理開始時に取り込む車輪速度に応じたデータは一定時間の経過毎に得られるデータとなっていない。この結果、デジタルフィルタ処理後の出力データや周波数解析の結果に誤差が生じ、誤差を含んだ出力データに基づいてタイヤの空気圧の状態が判定されるため、的確な判定結果が得られないという問題があった。
【０００７】
また、従来の装置では、ＡＢＳ処理の実行時間が慢性的に増加すると、前記空き時間に実行されるＴＰＭ処理の実行時間が極端に不足するため、ＴＰＭ処理が遅延し、適切なタイミングにてタイヤの空気圧の状態が判定されないという問題も生じていた。
【０００８】
本発明の目的は、車輪速センサから出力された信号に基づく車輪速データを一定周期毎に必ず取得して予め記憶領域に格納しておき、同格納した車輪速データに対してデジタルフィルタ処理等の処理を施すことにより、同処理後の出力データに基づいて得られる共振周波数の精度を向上し、タイヤの空気圧の状態を的確に判定することができる車両の制御装置を提供することにある。また、本発明の他の目的は、一旦、デジタルフィルタ処理等の車輪速データ処理を開始した場合には、前記記憶領域に格納された車輪速度データであってデジタルフィルタ処理等の処理が実行されていないすべての車輪速データに対して同処理を実行するまで、新たなアンチスキッド制御処理を開始しないように構成することにより、同アンチスキッド制御処理の実行時間にかかわらず適切なタイミングにてタイヤの空気圧についての判定を実行することができる車両の制御装置を提供することにある。
【発明の開示】
【０００９】
本発明に係る車両の制御装置は、
タイヤを含む車輪の回転速度に応じた信号を出力する車輪速センサと、
前記車輪速センサから出力された信号に基づいて同車輪の回転速度に応じた車輪速データを取得する車輪速データ取得手段と、
第１の一定時間が経過する毎に前記取得された車輪速データに基づいて前記車輪のスリップ状態を制御するためのアンチスキッド制御処理を実行するアンチスキッド制御手段と、
前記アンチスキッド制御処理が実行されていないとき、前記取得された車輪速データのうち、第２の一定時間が経過する毎に得られる車輪速データに対して実行する車輪速データ処理と、同処理の結果に基づいて得られる共振周波数であって前記車輪の回転速度に含まれる振動の共振周波数によりタイヤの空気圧が正常であるか否かを判定する判定処理と、を実行するタイヤ空気圧状態判定手段と、
を備えた車両の制御装置であって、
前記タイヤ空気圧状態判定手段が前記共振周波数を得るために用いる前記車輪速データを複数個記憶する複数の記憶領域を備えた記憶手段と、
前記第２の一定時間が経過する毎に、前記記憶手段の複数の記憶領域のうちの一つの領域であって前記タイヤ空気圧状態判定手段が前記車輪速データ処理に未だ用いていない車輪速データを記憶している領域以外の領域に前記車輪速データ取得手段により取得された最新の車輪速データを格納するデータ格納処理を、前記アンチスキッド制御処理と前記車輪速データ処理と前記判定処理とのすべての処理よりも優先して実行する車輪速データ格納手段とを備える。
【００１０】
このように、上記車両の制御装置は、前記第２の一定時間が経過する毎に、車輪速センサから出力された信号に基づいて得られる最新の車輪速データを複数の記憶領域のうちの所定の領域に格納する。そして、同装置は、この最新の車輪速データを所定の領域へ格納する処理を、アンチスキッド制御処理と前記車輪速データ処理と前記判定処理とのすべての処理よりも優先して行う。更に、同装置は、共振周波数を取得するために、同格納された車輪速データであって前記一定時間が経過する毎に取得された車輪速データに対しデジタルフィルタ処理等の車輪速データ処理を実行する。これにより、一定周期毎の車輪速データに対し施される車輪速データ処理後の出力データには誤差が生じない。その結果、前記出力データに基づいて得られる共振周波数が正確な値となるので、タイヤの空気圧の状態が的確に判定される。一定時間が経過する毎に得られる車輪速データに対して実行される車輪速データ処理の一例としては、デジタルフィルタ処理又は周波数解析処理等の処理が挙げられる。
【００１１】
また、前記タイヤ空気圧状態判定手段は、
前記車輪速データ処理において、前記記憶手段に記憶されている車輪速データであって前記車輪速データ処理に未だ用いていない車輪速データの中から最も古い車輪速データを読み出すとともに同読み出した車輪速データに対してデジタルフィルタ処理を施し、同デジタルフィルタ処理されたデータに基づいて前記共振周波数を取得するように構成される。
【００１２】
本装置は、車輪速データ処理において、記憶手段に記憶されている車輪速データのうちの最も古い車輪速データに対してデジタルフィルタ処理を施す。このため、記憶手段に記憶されている車輪速データのうちの古い車輪速データであって一定時間が経過する毎に取得された車輪速データに対し同フィルタ処理が実行されることから、同処理後の出力データには誤差が生じない。この結果、前記出力データに基づいて得られる共振周波数が正確な値となるので、タイヤの空気圧の状態が的確に判定される。
【００１３】
また、前記タイヤ空気圧状態判定手段は、
前記アンチスキッド制御処理の終了後に前記車輪速データ処理を開始し、同車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理を、同車輪速データ処理の開始時において前記記憶手段に記憶されている車輪速データであって同デジタルフィルタ処理が施されていないすべての車輪速データに対して実行するように構成され、
前記アンチスキッド制御手段は、
今回のアンチスキッド制御処理の終了後に開始される前記車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理が前記すべての車輪速データに対して実行されるまで、同今回のアンチスキッド制御処理を開始した時点から前記第１の一定時間が経過しても、新たなアンチスキッド制御処理を開始しないように構成される。
【００１４】
このように、本装置は、今回のアンチスキッド制御処理の終了後に開始される車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理が、車輪速データ処理の開始時において前記記憶手段に記憶されているすべての車輪速データに対して実行されるまで、同今回のアンチスキッド制御処理を開始した時点から前記第１の一定時間が経過しても、新たなアンチスキッド制御処理を開始しない。その結果、アンチスキッド制御処理の負荷の程度にかかわらず、所定のタイミングまでに得られているすべての車輪速データに対する車輪速データ処理が的確なタイミングにて実行される。
【００１５】
また、本発明に係る車両の制御装置は、更に、
前記判定処理においてタイヤの空気圧が異常であると判定された場合、同タイヤの空気圧が異常である旨を警告するタイヤ空気圧警告手段を備える。
【００１６】
本装置は、前記判定処理においてタイヤの空気圧が異常であると判定された場合、直ちにその旨を警告する。この結果、乗員は早期にタイヤに空気を補充する等の措置を取るため、車両走行時の安全性が保持される。なお、警告方法は、車内に備えられたウォーニングランプを点滅させる方法や車内の音響器具を用いて警告音を出す方法等であってもよい。
【００１７】
本発明に係る車両の制御方法は、
車輪速センサから出力されたタイヤを含む車輪の回転速度に応じた信号に基づいて同車輪の回転速度に応じた車輪速データを取得し、
第１の一定時間が経過する毎に前記取得された車輪速データに基づいて前記車輪のスリップ状態を制御するためのアンチスキッド制御処理を実行し、
前記アンチスキッド制御処理が実行されていないとき、前記取得された車輪速データの内、第２の一定時間が経過する毎に得られる車輪速データに対して実行する車輪速データ処理と、同処理の結果に基づいて得られる共振周波数であって前記車輪の回転速度に含まれる振動の共振周波数によりタイヤの空気圧が正常であるか否かを判定する判定処理と、を実行し、
前記第２の一定時間が経過する毎に、所与のメモリに含まれる複数の記憶領域のうちの一つの領域であって車輪速データ処理に未だ用いていない車輪速データを記憶している領域以外の領域に前記取得された最新の車輪速データを格納するデータ格納処理を、前記アンチスキッド制御処理と前記車輪速データ処理と前記判定処理とのすべての処理よりも優先して実行する。
【００１８】
このように、上記車両の制御方法は、前記第２の一定時間が経過する毎に、車輪速センサから出力された信号に基づいて得られる最新の車輪速データを格納する。そして、同方法は、この最新の車輪速データを所定の領域へ格納する処理を、アンチスキッド制御処理と前記車輪速データ処理と前記判定処理とのすべての処理よりも優先して行う。更に、同方法は、共振周波数を取得するために、同格納された車輪速データであって前記一定時間が経過する毎に取得された車輪速データに対し車輪速データ処理を実行する。これにより、一定周期毎の車輪速データに対し施される車輪速データ処理後の出力データには誤差が生じない。その結果、前記出力データに基づいて得られる共振周波数が正確な値となるので、タイヤの空気圧の状態が的確に判定される。
【００１９】
また、本発明に係る車両の制御方法は、更に、
前記車輪速データ処理において、前記メモリに記憶されている車輪速データであって前記車輪速データ処理に未だ用いていない車輪速データの中から最も古い車輪速データを読み出すとともに同読み出した車輪速データに対してデジタルフィルタ処理を施し、同デジタルフィルタ処理されたデータに基づいて前記共振周波数を取得する。
【００２０】
このように、本方法は、車輪速データ処理において、前記メモリに記憶されている車輪速データのうちの最も古い車輪速データに対してデジタルフィルタ処理を施す。このため、メモリに記憶されている車輪速データのうちの古い車輪速データから順にデジタルフィルタ処理が実行されるとともに、一定時間が経過する毎に取得された車輪速データに対し同フィルタ処理が実行されることから、同処理後の出力データに誤差が生じない。この結果、前記出力データに基づいて得られる共振周波数が正確な値となるので、タイヤの空気圧の状態が的確に判定される。
【００２１】
また、本発明に係る車両の制御方法は、更に、
前記アンチスキッド制御処理の終了後に前記車輪速データ処理を開始し、同車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理を、同車輪速データ処理の開始時において前記メモリに記憶されている車輪速データであって同デジタルフィルタ処理が施されていないすべての車輪速データに対して実行し、
今回のアンチスキッド制御処理の終了後に開始される前記車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理が前記すべての車輪速データに対して実行されるまで、同今回のアンチスキッド制御処理を開始した時点から前記第１の一定時間が経過しても、新たなアンチスキッド制御処理を開始しない車両の制御方法である。
【００２２】
このように、本方法によれば、今回のアンチスキッド制御処理の終了後に開始される前記車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理が、車輪速データ処理の開始時において前記メモリに記憶されているすべての車輪速データに対して実行されるまで、同今回のアンチスキッド制御処理を開始した時点から前記第１の一定時間が経過しても、新たなアンチスキッド制御処理が開始されない。その結果、アンチスキッド制御処理の負荷の程度にかかわらず、所定のタイミングまでに得られるすべての車輪速データに対する車輪速データ処理が的確なタイミングにて実行される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態に係る車両の制御装置について図面を参照して説明する。図３は、本実施形態に係る車両の制御装置１０を搭載した車両の構成の概略を示している。
車両は、車両の前方側左右に位置された第１の車輪１１及び第２の車輪１２、車両の後方側左右に位置された第３の車輪１３及び第４の車輪１４、前記各車輪にそれぞれ装着された第１のタイヤ２１、第２のタイヤ２２，第３のタイヤ２３及び第４のタイヤ２４を備えている。
【００２４】
車両の制御装置１０は、ブレーキ液圧制御装置３０と、第１の車輪速センサ４１，第２の車輪速センサ４２，第３の車輪速センサ４３及び第４の車輪速センサ４４と、ウォーニングランプ４５と、ブレーキペダル踏力センサ４６と、電子制御装置５０とを備えている。
【００２５】
ブレーキ液圧制御装置３０は、図示しない電磁バルブと図示しないブレーキマスターシリンダとを備えている。ブレーキ液圧制御装置３０は、各車輪とともに各々回転する各ディスクロータに対して各ブレーキパッドを押し付けるための液圧（以下、「ブレーキ液圧」と称呼する。）を制御し、制動力を制御するようになっている。
【００２６】
第１の車輪速センサ４１〜第４の車輪速センサ４４は、互いに同一構造を有するので、以下第１の車輪速センサ４１を例に挙げて説明する。第１の車輪速センサ４１は、図２に示したように、第１の車輪１１の回転軸に固定され、同回転軸と共に回転するセンサロータ４１ａと、ピックアップコイル４１ｂと、図示しない磁石と、からなっている。センサロータ４１ａは、その外周部に所定の中心角毎に並べられた歯部を備えている。ピックアップコイル４１ｂは前記歯部に近接して配置されている。第１の車輪速センサ４１は、前記磁石とセンサロータ４１ａの回転とにより発生する磁界の変化をピックアップコイル４１ｂにて電圧変化として取り出し、かかる電圧変化を車輪の回転速度に応じた信号として出力するようになっている。なお、第１の車輪速センサ４１〜第４の車輪速センサ４４は、タイヤ（第１のタイヤ２１〜第４のタイヤ２４）を含む車輪（第１の車輪１１〜第４の車輪１４）の回転速度に応じた信号を各々出力する車輪速センサに相当する。
【００２７】
ウォーニングランプ４５は、車内に配設されていて、タイヤの空気圧の状態が異常であると判定されたときに乗員にその旨を警告するようになっている。
ブレーキペダル踏力センサ４６は、ブレーキペダルＢＰの踏力を示す信号を出力するようになっている。
【００２８】
電子制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、Ｂａｃｋ  ｕｐ  ＲＡＭ５４及びインターフェース５５を主たる構成としたマイクロコンピュータを備えている。ＲＯＭ５２には、ＡＢＳ処理を実行するプログラム及びＴＰＭ処理を実行するプログラム等が格納されている。なお、ＡＢＳ処理やＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｂｒａｋｅ  ｆｏｒｃｅ  Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）処理は、第１の一定時間が経過する毎に車輪速センサから出力された信号に基づいて取得される車輪速データに基づいて前記車輪のスリップ状態を制御するためのアンチスキッド制御処理を実行するアンチスキッド制御手段の一例である。また、ＴＰＭ処理は、前記アンチスキッド制御処理が実行されていないとき、前記取得された車輪速データのうち、第２の一定時間が経過する毎に得られる車輪速データに対して実行する車輪速データ処理と、同処理の結果に基づいて得られる共振周波数（ねじり共振周波数）であって前記車輪の回転速度に含まれる振動の共振周波数によりタイヤの空気圧が正常であるか否かを判定する判定処理と、を実行するタイヤ空気圧状態判定手段の一例である。
【００２９】
電子制御装置５０は、第１の車輪速センサ４１〜第４の車輪速センサ４４及びブレーキペダル踏力センサ４６と接続されていて、各車輪速センサから出力された各信号及びブレーキペダルＢＰの踏力に応じた信号を入力するようになっている。なお、電子制御装置５０は、図示しない波形整形回路を内蔵していて、この波形整形回路は、各車輪速センサから入力した各交流信号と所定の閾値とをそれぞれ比較し、各交流信号が閾値より大きいときにハイレベル、各交流信号が閾値より小さいときにローレベルとなるパルス信号をそれぞれ形成するようになっている。
【００３０】
更に、電子制御装置５０は、ブレーキ液圧制御装置３０及びウォーニングランプ４５と接続されていて、ＣＰＵ５１からの指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０に図示しない各電磁バルブ及びモータを駆動するための制御信号を送出するとともにウォーニングランプ４５を制御するための制御信号を出力するようになっている。
【００３１】
作動の詳細説明．
次に、上記のように構成された車両の制御装置１０が、ＡＢＳ処理及びＴＰＭ処理を実行する作動について詳細に説明する。
電子制御装置５０のＣＰＵ５１は、図４のフローチャートにより示されたパルス立上がり割込処理ルーチンを、前記波形整形回路により波形整形されたパルス信号の立ち上がりエッヂ（又は立ち下がりエッヂ）にて割り込み起動されるごとに繰り返し実行するようになっている。また、ＣＰＵ５１は、図５のフローチャートにより示されたデータ蓄積割込処理ルーチンを一定の周期毎（第２の一定時間）に出力される割込信号に応答して定期的に実行するようになっている。さらに、ＣＰＵ５１は、図７のフローチャートにより示されたＡＢＳ／ＴＰＭ制御処理メインルーチンをデータ蓄積割込処理ルーチンが実行される周期とは非同期に、所定時間の経過毎（第１の一定時間）に繰り返し実行するようになっている。図５のデータ蓄積割込処理ルーチンは、割り込み要求により起動されるルーチンであるから、図７のＡＢＳ／ＴＰＭ制御処理ルーチンよりも優先して実行される。
【００３２】
なお、後述するすべての処理は、各車輪速センサから出力される信号に基づいて取得される各車輪速データに基づいて同様に実行されるが、以下では、第１の車輪速センサ４１から出力される信号に基づいて取得される車輪速データに基づく処理のみに対して説明を行い、第２の車輪速センサ４２〜第４の車輪速センサ４４から出力される信号に基づいて取得される各車輪速データに基づく処理については説明を省略する。
【００３３】
パルス立上がり割込処理．
まず、ＣＰＵ５１が車輪速度データＴを求める処理について説明する。前述したように、前記波形整形回路により波形整形されたパルス信号の立ち上がりエッヂ（又は立ち下がりエッヂ）にて図４に示したルーチンが起動されると、ＣＰＵ５１は、ステップ４００からステップ４０５に進み、パルス信号の立上がり時刻（即ち、現在の時刻）を時刻tnowに設定する。次に、ＣＰＵ５１はステップ４１０に進み、時刻tnowからパルス信号の前回の立上がり時刻を示す時刻toldを減算した値を車輪速度データＴに設定する。
【００３４】
次いで、ＣＰＵ５１は、ステップ４１５に進み、時刻tnowを時刻toldに設定してステップ４９５に進み、本ルーチンの処理を一旦終了する。なお、時刻toldには、イニシャルルーチンが実行された時点において、その実行時刻が予め設定されている。なお、ステップ４０５〜ステップ４１５は、各車輪速センサから出力された各信号に基づいて各車輪の回転速度に応じた車輪速データを各々取得する車輪速データ取得手段に相当する。
【００３５】
データ蓄積割込み処理．
次に、ＣＰＵ５１が、車輪速度データＴを第１のバッファに蓄積する処理について説明する。前述したように、第２の一定時間の経過に伴って図５に示したルーチンが起動されると、ＣＰＵ５１は、ステップ５００からステップ５０５に進み、カウンタＮが最大蓄積個数Ｎmaxに等しいか否かを判定する。ここで、図６に示したように、カウンタＮは第１のバッファに蓄積された車輪速度データＴの個数を示し、イニシャルルーチンにおいて予め「０」に設定されている。また、最大蓄積個数Ｎmaxは、車輪速度データＴを第１のバッファに格納できる最大個数（Ｎmax＞１）を示す。なお、第１のバッファは、共振周波数を得るために用いる車輪速度データＴを複数個記憶する複数の記憶領域を備えた記憶手段の一例であり、ＣＰＵ５１は、図１のＲＡＭ５３の一部を前記各バッファに使用する。
【００３６】
この時点でカウンタＮの値は「０」であり、最大蓄積個数Ｎmax（Ｎmax＞１）と等しくないので、ＣＰＵ５１は、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進み、カウンタＮの値に「１」を加算した後、ステップ５１５に進んで図４のステップ４１０により取得されている最新の車輪速度データＴ（本ルーチンが起動された時点の直前の２つのパルス信号の立ち上がりエッヂの間の時間）を入力する。次いで、ＣＰＵ５１はステップ５２０に進み、車輪速度データＴを図６に示した第１のバッファの所定の記憶領域ＢＵＦ１（Ｎ）（＝ＢＵＦ１（１））に格納し、ステップ５９５に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００３７】
その後、再び本ルーチンが割込み起動され、ＣＰＵ５１がステップ５０５に進んだとき、カウンタＮの値は「１」となっている。従って、カウンタＮの値は、最大蓄積個数Ｎmax（Ｎmax＞１）と等しくない。そこで、ＣＰＵ５１は、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進み、カウンタＮの値に「１」を加算した後、ステップ５１５に進んで車輪速度データＴを入力し、ステップ５２０に進んで車輪速度データＴを第１のバッファの所定の記憶領域ＢＵＦ１（Ｎ）（＝ＢＵＦ１（２））に格納し、ステップ５９５に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００３８】
このように、一定周期毎に（第２の一定時間の経過毎に）出力される割込信号に応答してステップ５０５〜５２０がＮ回繰り返されると、Ｎ個の車輪速度データＴが第１のバッファのＢＵＦ１（１）〜ＢＵＦ１（Ｎ）に蓄積される。
【００３９】
そして、カウンタＮが最大蓄積個数Ｎmaxに等しくなったとき、ＣＰＵ５１がステップ５０５に進むと、同ＣＰＵ５１は、同ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定して直ちにステップ５９５に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００４０】
なお、ステップ５０５〜５２０は、一定の周期にて出力される割込信号に応答して車輪速センサから検出された車輪速度データＴを定期的に順次、メモリに蓄積する車輪速データ格納手段に相当する。換言すれば、ステップ５０５〜５２０は、第２の一定時間が経過する毎に、前記記憶手段（第１のバッファ）の複数の記憶領域のうちの一つの領域であって車輪速データ処理に未だ用いていない車輪速データを記憶している領域以外の領域に前記車輪速データ取得手段により取得された最新の車輪速データを格納するデータ格納処理を、前記アンチスキッド制御処理と前記車輪速データ処理と前記判定処理とのすべての処理よりも優先して実行する車輪速データ格納手段に相当する。
【００４１】
ＡＢＳ／ＴＰＭ制御処理．
次に、ＣＰＵ５１が実行するＡＢＳ処理及びＴＰＭ処理について説明すると、ＣＰＵ５１は、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、図示しないタイマに基づき前回のＡＢＳ／ＴＰＭ制御処理の開始時刻から所定時間（第１の一定時間）が経過しているか否かを判定する。この時点で所定時間が経過していない場合、ＣＰＵ５１は、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定して直ちにステップ７９５に進み、本ルーチンの処理を一旦終了し、その後、直ちにステップ７００から処理を開始する。
【００４２】
従って、前回のＡＢＳ／ＴＰＭ制御処理の開始時刻から所定時間が経過していると、ＣＰＵ５１は、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、ＡＢＳ処理を実行する。即ち、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ処理において、図４のパルス立上がり割込処理ルーチンにて求められる車輪速度データＴから演算される車輪速度と車両の走行速度とから第１の車輪１１に生じているスリップ量（又はスリップ率）を求め、同スリップ量と予め定められた所定量とを比較する。比較の結果、スリップ量が所定量以上であるとき、ＣＰＵ５１は、第１の車輪１１のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を低下又は保持させるようにブレーキ液を制御してタイヤの回転を回復させる。その結果、タイヤの回転が回復し、第１の車輪１１に生じているスリップ量が所定量以下になったとき、ＣＰＵ５１は、ブレーキ液圧を上昇させるようにブレーキ液を制御する。このようにして、ＣＰＵ５１は、タイヤに過度のスリップが発生することを防止する。なお、ステップ７０５及びステップ７１０は、第１の一定時間が経過する毎に車輪速度データＴに基づいて前記車輪のスリップ状態を制御するためのアンチスキッド制御処理を実行するアンチスキッド制御手段に相当する。
【００４３】
次に、ＣＰＵ５１はステップ７１５に進み、カウンタＮを閾値Ｎthに設定し、ステップ７２０に進んでカウンタＮに「０」を設定する。これにより、閾値Ｎthは、前回のＡＢＳ処理終了（前回のＴＰＭ処理開始）時点から今回のＡＢＳ処理終了時点までに第１のバッファに蓄積された車輪速度データＴの個数を示す値となる。次に、ＣＰＵ５１はステップ７２５に進んで、図８に示したＴＰＭ処理のサブルーチンを呼び出す。
【００４４】
ＣＰＵ５１は、呼び出したサブルーチンのステップ８００から処理を開始し、ステップ８０４に進んで、カウンタＣの値に「１」を加算する。カウンタＣの値は、イニシャルルーチンにおいて予め「０」に設定されているので、この時点においてカウンタＣの値は「１」である。次に、ＣＰＵ５１はステップ８０８に進み、第１のバッファのＢＵＦ１（Ｃ）（＝ＢＵＦ１（１））に格納された車輪速度データＴを第２のバッファのＢＵＦ２（Ｃ）（＝ＢＵＦ２（１））に設定した後、ステップ８１２に進んで、ＢＵＦ１（Ｃ）に「０」を設定する。
【００４５】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ８１６に進み、カウンタＣが閾値Ｎthに等しいか否かを判定する。ステップ７１５にて閾値Ｎthが「１」の値に設定されているとき、この時点でカウンタＣは「１」に設定されているので、ＣＰＵ５１は、ステップ８１６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進む。一方、ステップ７１５にて閾値Ｎthが「１」より大きい値に設定されている場合、ＣＰＵ５１は、ステップ８１６にて「Ｎｏ」と判定してステップ８０４に戻り、ステップ８１６にて「Ｙｅｓ」と判定するまで、ステップ８０４〜８１６を繰り返す。
【００４６】
カウンタＣが閾値Ｎthに等しくなると、ＣＰＵ５１は、ステップ８１６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８２０に進んでカウンタＣに「０」を設定する。以上により、図６に示したように、第１のバッファのＢＵＦ１（１）〜ＢＵＦ１（Ｎth）に蓄積されたＮth個の車輪速度データＴは、第２のバッファにＢＵＦ２（１）〜ＢＵＦ２（Ｎth）にそれぞれ複写される。
【００４７】
次に、ＣＰＵ５１はステップ８２４に進んで、カウンタＣの値に「１」を加算し、ステップ８２８に進んで第２のバッファのＢＵＦ２（Ｃ）（＝ＢＵＦ２（１））に格納された車輪速度データＴを読み込む。その後、ＣＰＵ５１は、ステップ８３２にて、ＢＵＦ２（Ｃ）に格納された車輪速度データＴから車輪速度ＳＰＤ（Ｃ）（＝ＳＰＤ（１））を演算し、ステップ８３６に進んで、車輪速度ＳＰＤ（Ｃ）に基づいてデジタルフィルタ処理を実行する。
【００４８】
次に、ＣＰＵ５１はステップ８４０に進んで、カウンタＣが閾値Ｎthに等しいか否かを判定する。閾値Ｎthが「１」であるとき、この時点でカウンタＣは「１」に設定されているので、ＣＰＵ５１は、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４４に進む。一方、閾値Ｎthが複数であるとき、閾値ＮthとカウンタＣの値とは異なるので、ＣＰＵ５１は、ステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２４に戻り、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定するまで、ステップ８２４〜８４０の処理を繰り返す。そして、ＣＰＵ５１は、カウンタＣの値が閾値Ｎthと等しくなったとき、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４４に進む。
【００４９】
上記ステップ８３６にて実行されるデジタルフィルタ処理では、バターワース２次フィルタ又はバターワース４次フィルタのデジタルバンドパスフィルタ又はデジタルハイパスフィルタが使用される。そして、これらのデジタルフィルタを用いて車輪速度ＳＰＤ（Ｃ）（＝ＳＰＤ（１））をデジタルフィルタ処理した結果出力される出力データＨ（Ｃ）（＝Ｈ（１））は、下記の式（１）で示される。
【数１】
2005280512.tif 000003
【００５０】
ここで、ａｎはフィルタ定数ａ、ｂｎはフィルタ定数ｂ、ＳＰＤｈ（ｎ）はデジタルフィルタへの入力値を示し、ｎは、（ｎ−１）回数前のサンプリングであることを示す。即ち、上記式（１）のＳＰＤｈ（１）は、ステップ８３２にて車輪速度データＴから今回演算された車輪速度ＳＰＤ（Ｃ）であり、ＳＰＤｈ（２）〜ＳＰＤｈ（９）は、前回〜８回前にステップ８３２にてそれぞれ演算された車輪速度ＳＰＤ（Ｃ）である。
【００５１】
ＣＰＵ５１は、ＳＰＤｈ（２）〜ＳＰＤｈ（９）を図示しないバッファに順次蓄積し、ステップ８３６の処理後、ＳＰＤｈ（２）〜ＳＰＤｈ（８）の値をＳＰＤｈ（３）〜ＳＰＤｈ（９）に記憶することにより、一番古いデータ(即ち、ＳＰＤｈ（９）に格納されていたデータ)を消去するとともに、今回演算された車輪速度ＳＰＤ（Ｃ）をＳＰＤｈ（２）に記憶する。
【００５２】
上記離散系（デジタル）フィルタ処理は、所定の時間毎にに必ずサンプリングされた車輪速データに対し実行されることによって、フィルタ処理後の出力データの精度を維持している。例えば、１０ｍｓ毎の周期でサンプリングされたデータが入力されることを前提としたデジタルフィルタに対し、１２ｍｓ毎の周期でサンプリングされたデータが入力されると、本来出力されるべきデータの周波数が１．２倍高い周波数として出力され、出力データの精度を維持することができない。
【００５３】
本実施の形態では、図５のデータ蓄積割込処理ルーチンにより第２の一定時間毎に必ず取得された車輪速度データＴから車輪速度ＳＰＤ（Ｃ）が演算され、同車輪速度ＳＰＤ（Ｃ）を今回の入力値としてデジタルフィルタ処理が実行される。従って、本実施の形態において、デジタルフィルタ処理後に出力される出力データ（車輪速度ＳＰＤ（Ｃ））は、その精度を維持した状態にて出力される。
【００５４】
次いで、ＣＰＵ５１は、ステップ８４４にてカウンタＣに「０」を設定して、ステップ８４８に進んで、デジタルフィルタ処理後の車輪速度ＳＰＤ（Ｃ）に対し周波数解析（例えば、ＦＦＴ演算）を実行する。解析の結果、ＣＰＵ５１は、各周波数に対する信号強度をそれぞれ算出し、図１に示したように、４０Ｈｚ付近にてピークとなる信号強度に対応する周波数をタイヤのねじり共振周波数ｆとして求める。
【００５５】
次に、ＣＰＵ５１は、以下に示すステップ８５２〜８６４にて、複数個（即ち、後述する最大演算回数Ｓth）のねじり共振周波数ｆの平均値を求める。具体的には、ＣＰＵ５１は、ステップ８５２に進んで、タイヤのねじり共振周波数ｆを積算共振周波数Ｆに加算し、ステップ８５６に進んで共振周波数加算回数Ｓに「１」を加算してステップ８６０に進む。共振周波数加算回数Ｓは、タイヤのねじり共振周波数ｆが積算共振周波数Ｆに加算された回数を示す。また、積算共振周波数Ｆ及び共振周波数加算回数Ｓは、イニシャルルーチンにおいて予め「０」にそれぞれ設定されている。従って、現時点において積算共振周波数Ｆの値は「ｆ」、共振周波数加算回数Ｓの値は「１」である。
【００５６】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ８６０にて、共振周波数加算回数Ｓが最大演算回数Ｓthに等しいか否かを判定する。前述したように最大演算回数Ｓthは複数なので、共振周波数加算回数Ｓは最大演算回数Ｓthに等しくない。そこで、ＣＰＵ５１は、ステップ８６０にて「Ｎｏ」と判定して直ちにステップ８９５に進んで次にメインルーチンから呼び出されるまで本サブルーチンの処理を一旦終了する。
【００５７】
その後、ＣＰＵ５１が、ステップ８０４〜８６０を繰り返すことによりタイヤのねじり共振周波数ｆを積算共振周波数Ｆに加算する処理を繰り返し、ステップ８６０にて共振周波数加算回数Ｓが最大演算回数Ｓthに等しくなったとき、同ＣＰＵ５１は、ステップ８６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６４に進み、積算共振周波数Ｆを最大演算回数Ｓthにて除算してタイヤのねじり共振周波数ｆの平均値Favを求める。
【００５８】
次に、ＣＰＵ５１はステップ８６８に進み、積算共振周波数Ｆに「０」を設定し、更にステップ８７２に進んで共振周波数加算回数Ｓに「０」を設定した後、ステップ８７６に進んで、タイヤのねじり共振周波数ｆの平均値Favが所定の閾値Fthl以上であって所定の閾値Fthh以下であるかを判定する。
【００５９】
タイヤの空気圧が正常のとき、タイヤのねじり共振周波数ｆの平均値Favは所定の閾値Fthl以上であって所定の閾値Fthh以下であるので、ＣＰＵ５１は、ステップ８７６にて「Ｙｅｓ」と判定して直ちにステップ８９５に進んで次にメインルーチンから呼び出されるまで本サブルーチンの処理を一旦終了する。
【００６０】
一方、タイヤの空気圧が異常のとき、タイヤのねじり共振周波数ｆの平均値Favは所定の閾値Fthlより小さいか、又は、所定の閾値Fthhより大きくなる。そこで、ＣＰＵ５１は、ステップ８７６にて「Ｎｏ」と判定してステップ８８０に進み、タイヤの空気圧の異常を乗員に警告するためにウォーニングランプ４５を点滅させる。
【００６１】
次いで、ＣＰＵ５１は、ステップ８９５に進んで次にメインルーチンから呼び出されるまで本サブルーチンの処理を一旦終了し、戻り先であるメインルーチンのステップ７９５に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。以上により、乗員は、ウォーニングランプ４５の点滅からタイヤの空気圧が低下していることを知り、早期にタイヤに空気を補充する等の措置を取ることができるため、車両の安全走行が確保され得る。
【００６２】
なお、ステップ８２０〜８７６は、アンチスキッド制御処理が実行されていないとき、ステップ５１５にて入力された車輪速度データＴのうち、第２の一定時間が経過する毎に得られる車輪速度データＴに対して実行する車輪速データ処理と、同処理の結果に基づいて得られる共振周波数であって前記車輪の回転速度に含まれる振動の共振周波数によりタイヤの空気圧が正常であるか否かを判定する判定処理と、を実行するタイヤ空気圧状態判定手段に相当する。更に、ステップ８８０は、判定されたタイヤの空気圧が所定範囲外（Fav＜Fthl又はFav＞Fthh）である場合、タイヤの空気圧が異常である旨を警告するタイヤ空気圧警告手段に相当する。
【００６３】
以上に説明したように、本実施形態の車両の制御装置１０は、第２の一定時間が経過する毎に、車輪速センサから出力された信号に基づいて得られる最新の車輪速度データＴを複数の記憶領域のうちの所定の領域に格納し、この格納処理をアンチスキッド制御処理と前記車輪速データ処理と前記判定処理とのすべての処理よりも優先して行う。そして、同装置は、共振周波数を取得するために同格納された車輪速度データＴであって前記一定時間が経過する毎に取得された車輪速度データＴに対しデジタルフィルタ処理等の車輪速データ処理を実行する。これにより、一定周期毎の車輪速度データＴに対し施される同処理後の出力データには誤差が生じない。その結果、前記出力データに基づいて得られる共振周波数が正確な値となるので、タイヤの空気圧の状態が的確に判定される。
【００６４】
また、本装置１０は、今回のアンチスキッド制御処理の終了後に開始される車輪速データ処理において、記憶手段（第１のバッファ）に記憶されている車輪速度データＴを第２のバッファにすべて複写し、その複写されたすべての車輪速度データＴに対してデジタルフィルタ処理を施す。この時、少なくとも、車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理が、車輪速データ処理の開始時において前記記憶手段に記憶されているすべての車輪速度データＴに対して実行されるまで、同今回のアンチスキッド制御処理を開始した時点から次のアンチスキッド制御処理を開始すべき前記第１の一定時間が経過しても、新たなアンチスキッド制御処理を開始しない。その結果、アンチスキッド制御処理の負荷の程度にかかわらず、前記すべての車輪速度データＴに対し車輪速データ処理が的確なタイミングにて実行される。
【００６５】
なお、前記車輪速データ処理のうちの前記デジタルフィルタ処理が、車輪速データ処理の開始時において第１のバッファに記憶されている車輪速度データＴのうち、前記車輪速データ処理に未だ用いていないすべての車輪速データに対して実行されるように構成されていれば、第１のバッファから第２のバッファに同データを複写する必要はない。また、図８に示したステップ８２０〜８４０にて実行されるデジタルフィルタ処理は、一旦開始されたＴＰＭ処理ルーチンにおいて同処理ルーチンを終了するまでに必ず実行されなければならない。しかし、ステップ８４４〜８８０にて実行される処理は、一旦開始されたＴＰＭ処理ルーチンにおいて同処理ルーチンを終了するまでに必ずしも実行される必要はない。この場合、図示しないタイヤ空気圧状態判定用のスケジューラによりＴＰＭ処理をいくつかの処理モジュールに分割するとともに、処理モジュール毎に実行するタイミングをスケジュールし、同スケジュールされた実行タイミングにて、ＣＰＵ５１により各処理モジュールが実行されるように構成しておくことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】車輪速度ＳＰＤを周波数解析して抽出した振動の周波数成分（各周波数の信号強度）を示した図である。
【図２】タイヤのねじり振動により生じる周波数成分が車輪速度に含まれる原理を示した図である。
【図３】車両の制御装置の概略構成図である。
【図４】車輪速度データＴを演算するために実行するプログラムを示したフローチャートである。
【図５】車輪速度データＴを第１のバッファに蓄積するために実行するプログラムを示したフローチャートである。
【図６】第１のバッファに蓄積された車輪速度データＴを第２のバッファに複写するイメージ図である。
【図７】ＡＢＳ処理及びＴＰＭ処理を実行するためのメインプログラムを示したフローチャートである。
【図８】ＴＰＭ処理を実行するためのサブプログラムを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１０…車両の制御装置、１１…第１の車輪、１２…第２の車輪、１３…第３の車輪、１４…第４の車輪、２１…第１のタイヤ、２２…第２のタイヤ、２３…第３のタイヤ、２４…第４のタイヤ、３０…ブレーキ液圧制御装置、４１…第１の車輪速センサ、４２…第２の車輪速センサ、４３…第３の車輪速センサ、４４…第４の車輪速センサ、４５…ウォーニングランプ、４６…ブレーキペダル踏力センサ、５０…電子制御装置。
【図１】
2005280512.tif 000004
【図２】
2005280512.tif 000005
【図３】
2005280512.tif 000006
【図４】
2005280512.tif 000007
【図５】
2005280512.tif 000008
【図６】
2005280512.tif 000009
【図７】
2005280512.tif 000010
【図８】
2005280512.tif 000011