(57)【要約】  【課題】  コイルヨーク内を通流する潤滑油によって電磁コイルを冷却して、電気抵抗の変化を抑制して、バルブタイミング制御の不安定化を防止する。  【解決手段】  機関のシリンダヘッドに、前記カムシャフトを回転自在に支持するプレーンベアリング２８を有する吸気側及び排気側の２つのコイルヨーク２５をボルト３５，３６によって固定すると共に、該コイルヨークの内部に形成された環状溝２５ａ内に電磁コイル２４を収容保持した。また、コイルヨークの内部には、メインオイルギャラリーから潤滑油を導入する油導入孔４０と筒状通路４１及び連通路４２を設けて、電磁コイル及びこの周囲を潤滑油によって冷却するようにした。  【選択図】  図４
2005337010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関の運転状態に応じて電磁コイルに通電することにより、クランクシャフトとカムシャフトの相対回転位相を変更可能な位相調整機構を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記機関のシリンダヘッドに、前記カムシャフトを回転自在に支持する軸受部を有する支持部材を固定すると共に、該支持部材の内部に形成された環状溝内に前記電磁コイルを収容保持し、かつ前記支持部材の軸受部に潤滑油を導入したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
前記環状溝の開口端側に、端面が前記電磁コイルに臨む閉塞部材を前記支持部材と一体的に設けたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
前記支持部材の内部に、前記軸受部に潤滑油を供給する油通路を形成したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気側または排気側の機関弁の開閉タイミングを運転状態に応じて可変制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来のバルブタイミング制御装置としては、以下の特許文献１に記載されるようなものが提案されている。
【０００３】
このバルブタイミング制御装置は、機関の出力軸に駆動連結されたタイミングプーリと、該タイミングプーリに対して所定の角度範囲内で、回転自在に支持され、機関のカムシャフトに連結されたスリーブと、前記タイミングプーリ及び前記スリーブと別体に設けられた電磁コイルと、前記タイミングプーリ及び前記スリーブに設けられ、前記電磁コイルに通電された際に、吸引し合う第１、第２磁性体とを備えている。
【０００４】
そして、前記電磁コイルに通電された際に、前記第１の磁性体と前記第２の磁性体が吸引し合って電磁ブレーキが作用して、前記タイミングプーリと前記スリーブとを所定の角度範囲内で相対的に回転させるようになっている。
【特許文献１】特開平０３−０５３０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来のバルブタイミング制御装置にあっては、電磁ブレーキを作用させる前記電磁コイルが、カムシャフトを軸受する軸受部の前端面側に取り付けられて、全体が各構成部品によって囲繞された状態で配置されている。
【０００６】
このため、前述のように、電磁コイルに通電されて電磁ブレーキ力を作用させた際に、かかるブレーキエネルギーが熱に変換されて、電磁コイルの周囲が高温になり、該電磁コイルに高熱に晒されてしまう可能性がある。この結果、電磁コイルの電流抵抗が変化して、バルブタイミング制御の不安定化を招くおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は前記従来の技術的課題を解決するために案出されたもので、請求項１に記載の発明は、とりわけ、機関のシリンダヘッドに、カムシャフトを回転自在に支持する軸受部を有する支持部材を固定すると共に、該支持部材の内部に形成された環状溝内に前記電磁コイルを収容保持し、かつ前記支持部材の軸受部に潤滑油を導入したことを特徴としている。
【０００８】
この発明によれば、前記軸受部に、潤滑油を強制的に供給することによって、該軸受部の潤滑性能が向上することは勿論のこと、特に、この潤滑油により支持部材を介して前記電磁コイルを十分に冷却することができる。
【０００９】
しかも、電磁コイルは、その外周が支持部材の環状溝の内面にほぼ接触状態に収容されることから、電磁コイルからの放熱が支持部材に効果的に吸熱されるので、該電磁コイルの冷却効果が大きくなる。特に、電磁コイルの外面が環状溝内に包み込まれた形になっていることから、両者間の対向面積が大きくなり、電磁コイルの支持部材に対する放熱面積が大きくなって、さらに効果的に冷却することが可能になる。
【００１０】
この結果、高熱による電磁コイルの励磁力の変動を抑制することができる。
【００１１】
また、電磁コイルが支持部材内に埋め込まれた形になっていることから、電磁コイルを他の部材とのレイアウト上、邪魔にならない位置に配置することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、前記環状溝の開口端側に、端面が前記電磁コイルに臨む閉塞部材を前記支持部材と一体的に設けたことを特徴としている。
【００１３】
この発明によれば、閉塞部材によって電磁コイルのほぼ外面全体が支持部材に接触する状態になることから、該支持部材によって電磁コイルをさらに効果的に冷却することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、前記支持部材の内部に、前記軸受部に潤滑油を供給する油通路を形成したことを特徴としている。
【００１５】
この発明によれば、潤滑油が油通路を通過する過程で支持部材を介して電磁コイルの放熱を吸収するため、冷却効果がさらに高くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、この実施形態は、内燃機関の吸気側と排気側の両方の動力伝達系に適用したものである。
【００１７】
すなわち、このバルブタイミング制御装置は、図１及び図２に示すように、内燃機関のシリンダヘッド３の上部に機関前後方向に沿って平行に配設された吸入側カムシャフト１及び排気側カムシャフト１と、この両カムシャフト１，１の前端部に必要に応じて相対回動できるように組み付けられ、図外のタイミングチェーンを介してクランクシャフト（図示せず）から回転力が伝達される駆動部材であるタイミングスプロケット２、２と、該タイミングスプロケット２、２の内周側に配置されて、両者１，２の組付角を操作する組付角操作手段４、４と、前記カムシャフト１の前端部とタイミングスプロケット２との間、つまり組付角操作手段４、４よりもカムシャフト１寄りの後方側に配置されて、該組付角操作手段４、４を駆動する操作力付与手段５、５とを備えている。なお、前記組付角操作手段４、４と操作力付与手段５、５によって位相調整機構が構成されている。
【００１８】
前記両カムシャフト１，１は、シリンダヘッド３の上端部に設けられた複数の共通の軸受６によって回転自在に支持されている。
【００１９】
以下、吸気側と排気側の各位相調整機構などは、同一の構成であるから、便宜上、吸気側だけの構成について説明し、排気側は、吸気側と共通の符号を付して具体的な説明は省略する。
【００２０】
前記カムシャフト１（吸気側）は、前端部に軸方向から嵌着されたほぼ円筒状のスリーブ１ａと、該スリーブ１ａの前端に軸方向から嵌着された従動軸部材７がカムボルト１０を介して軸方向から共締め結合されている。前記従動軸部材７は、先端部に段差大径状の円筒状の拡径部７ａが一体に設けられている。
【００２１】
前記タイミングスプロケット２は、前記タイミングチェーンが巻回されてリング状歯車部２ａが外周に一体に形成された大径円筒部２ｂと、該大径円筒部２ｂの前端に一体に形成された小径円筒部２ｃとによって段差径状に形成され、この小径円筒部２ｃが、前記従動軸部材７の拡径部７ａの外周に一対のボールベアリング３０，３０によって回転可能に組み付けられている。
【００２２】
そして、タイミングスプロケット２の大径円筒部２ｂと小径円筒部２ｃとの間に一体に有する隔壁円板部２ｄの前面（カムシャフト１側の面）には、対面する平行な側壁を有する３つ径方向溝８が該タイミングスプロケット２のほぼ半径方向に沿うように形成されている。
【００２３】
また、前記従動軸部材７は、図４に示すように、前記拡径部７ａのカムシャフト１側の端部の外周面に放射状に突出する三つのレバー突起９が一体に形成されて、軸芯部に形成された貫通孔７ｂを貫通する前記ボルト１０によってカムシャフト１に結合されている。各レバー突起９には、３つのリンク１１の各基端がそれぞれピン１２によって枢支連結され、各リンク１１の先端には前記各径方向溝８に摺動自在に係合する円柱状の突出部１３が一体に形成されている。
【００２４】
各リンク１１は、各突出部１３が対応する径方向溝８に係合した状態において、ピン１２を介して従動軸部材７に連結されているため、リンク１１の先端側が外力を受けて径方向溝８に沿って変位すると、タイミングスプロケット２と従動軸部材７とは、各リンク１１の作用によって突出部１３の変位に応じた方向及び角度だけ相対回動する。
【００２５】
また、各リンク１１の先端部には、軸方向の前方側に開口する収容穴１４が形成され、この収容穴１４に、後述する渦巻き溝１５に係合する球面突起１６ａを有する係合ピン１６と、この係合ピン１６を前方側（渦巻き溝１５側）に付勢するコイルばね１７とが収容されている。
【００２６】
一方、従動軸部材７のレバー突起９の突設位置よりも後方側には、円板状の渦ディスクである中間回転体１８がボールベアリング２９を介して回転自在に支持されている。この中間回転体１８の前面側には、断面半円状の前述の渦巻き溝１５が形成され、この渦巻き溝１５に前記各リンク１１の先端の係合ピン１６が転動自在に案内係合されている。
【００２７】
前記渦巻き溝１５の渦巻きは、タイミングスプロケット２の回転方向に沿って次第に縮径するように形成されている。したがって、各係合ピン１６が渦巻き溝１５に係合した状態において、中間回転体１８がタイミングスプロケット２に対して遅れ方向に相対回転すると、各リンク１１の先端部は径方向溝８に案内されつつ、渦巻き溝１５の渦巻き形状に誘導されて半径方向内側に移動し、逆に、中間回転体１８が進み方向に相対変位すると、半径方向外側に移動する。
【００２８】
前記組付角操作手段４は、前記タイミングスプロケット２の径方向溝８、リンク１１、突出部１３、係合ピン１６、レバー突起９、中間回転体１８、渦巻き溝１５等によって構成されている。この組付角操作手段４は、操作力付与手段５から中間回転体１８にカムシャフト１に対する相対的な回動操作力が入力されると、その操作力が渦巻き溝１５と係合ピン１６の係合部を通してリンク１１の先端を径方向に変位させ、このときリンク１１とレバー突起９の作用でもってタイミングスプロケット２と従動軸部材７に相対的な回動力を伝達する。
【００２９】
一方、操作力付与手段５は、中間回転体１８をタイミングスプロケット２の回転方向に付勢するゼンマイばね１９と、中間回転体１８をタイミングスプロケット２の回転方向と逆方向に制動付勢する電磁アクチュエータであるヒステリシスブレーキ２０とを備え、内燃機関の運転状態に応じてヒステリシスブレーキ２０の制動力を適宜制御することにより、中間回転体１８をタイミングスプロケット２に対して相対回動させ、あるいは、両者の回動位置を維持するようになっている。
【００３０】
ゼンマイばね１９は、図３にも示すように、前記タイミングスプロケット２の大径部２ｂ内の中間回転体１８の外側に配置され、その外周端部１９ａが大径部２ｂの内周部の係合孔に係合される一方で、内周端部１９ｂが中間回転体１８の円筒状の基部１８ａの係合溝１８ｂに係合されている。
【００３１】
一方、ヒステリシスブレーキ２０は、中間回転体１８の後端部にリテーナプレート２２と、該リテーナプレート２２の後端面に一体に設けられた突起２２ａを介して取り付けられた有底円筒状のヒステリシスリング２３と、磁界制御手段としての電磁コイル２４と、電磁コイル２４の磁気を誘導する支持部材である磁気誘導用のコイルヨーク２５とを備え、電磁コイル２４が機関の運転状態に応じて制御手段である図外のコントローラによって通電制御されるようになっている。
【００３２】
前記ヒステリシスリング２３は、円板状の基部２３ａと該基部２３ａの外周側にビス２３ｃを介して結合された円筒部２３ｂとから構成され、前記基部２３ａは、内周部に円周方向の等間隔位置に形成された３つの凹溝内に嵌着したブッシュ２１内に前記各突起２２ａが圧入されることによってリテーナプレート２２に結合されるようになっている。また、このヒステリシスリング２３は、前記外部の磁界の変化に対して位相遅れをもって磁束が変化する特性（磁気的ヒステリシス特性）をもつヒステリシス材（半硬質材）によって形成され、外周側の前記円筒部２３ｂ部分が前記コイルヨーク２５によって制動作用を受けるようになっている。
【００３３】
排気側を含めた前記コイルヨーク２５、２５は、図１にも示すように、それぞれほぼ板状に形成されて互いに並設され、半径方向のほぼ中央位置に電磁コイル２４、２４を収容保持する環状溝２５ａ、２５ａが形成されていると共に、該環状溝２５ａ、２５ａの開口端を閉塞する状態に嵌合した円環状の閉塞部材２５ｂが一体的に設けられている。また、両コイルヨーク２５，２５は、図１に示すように、対向側面が所定の隙間Ｓをもって近接配置されている。
【００３４】
また、この各コイルヨーク２５，２５は、図４にも示すように、各外端部の内部にボルト挿通孔３３、３３が貫通形成されていると共に、隣接する対向端面には、それぞれ横断面半円弧状の半割部を合わせてなる１つのボルト挿通孔３４が貫通形成されている。
【００３５】
さらに、各両端部の前記ボルト挿通孔３３，３３，３４の開口縁が位置する上面がそれぞれ平坦状に形成されて、前記各ボルト挿通孔３３〜３４に上方から挿通された排気側を含めて両側の２本のボルト３５、３５と中央の１本のボルト３６の合計３本のボルトによってシリンダヘッド３の上端部に固定されている。
【００３６】
また、両側のボルト３５，３５の軸部３５ａ、３５ａ先端側に、シリンダヘッド３の位置決め穴に係入して各コイルヨーク２５，２５の位置決めを行う円筒部３７，３７が設けられていると共に、シリンダヘッド３の前記各ボルト挿通孔３３，３３，３４に対応した位置に３つのボルトねじ孔３８ｂが切られている。さらに、前記中央のボルト３６の頭部下面と前記コイルヨーク２５，２５の対向端部の段差上面との間には、該段差を吸収するほぼ立方体のワッシャ３９が設けられている。
【００３７】
また、この各コイルヨーク２５，２５は、その内周側で軸受部であるプレーンベアリング２８を介してカムシャフト１の前端部を回転自在に支持していると共に、一対のボールベアリング３１によって前記ヒステリシスリング２３の基部２３ａ側を回転自在に支持している。
【００３８】
そして、前記コイルヨーク２５の前面側（中間回転体１８側）には、磁気入出部分が円筒状の隙間をもって向かい合うように周面状の一対の対向面２６，２７が形成されている。この両対向面２６，２７には、夫々円周方向に沿って複数の凹凸が連続して形成され、これらの凹凸のうちの凸部２６ａ，２７ａが磁界発生部を構成するようになっている。
【００３９】
そして、一方の対向面２６の凸部２６ａと他方の対向面２７の凸部２７ａは円周方向に交互に配置され、対向面２６，２７相互の近接する凸部２６ａ，２７ａがすべて円周方向にずれている。したがって、両対向面２６，２７の近接する凸部２６ａ，２７ａ間には、電磁コイル２４の励磁によって円周方向に傾きをもった向きの磁界が発生する。そして、両対向面２６，２７間の隙間には前記ヒステリシスリング２３の円筒部２３ａが非接触状態で介装されている。
【００４０】
このヒステリシスブレーキ２０は、ヒステリシスリング２３が対向面２６，２７間の磁界内を変位するときに、ヒステリシスリング２３の内部の磁束の向きと磁界の向きのずれによって制動力を発生するものであるが、その制動力は、ヒステリシスリング２３の回転速度（対向面２６，２７とヒステリシスリング２３の相対速度）に関係なく、磁界の強さ、即ち、電磁コイル２４の励磁電流の大きさに略比例した一定の値となる。
【００４１】
そして、前記コイルヨーク２５内には、図１及び図４〜図９に示すように、シリンダヘッド３の内部に有する複数のメインオイルギャラリー３８と連通する油通路が形成されている。
【００４２】
すなわち、この油通路は、前記各コイルヨーク２５，２５の下端面から内部に前記ボルト挿通孔３３，３３方向へ傾斜状に形成されて、図７に示すシリンダヘッド３の前記各メインオイルギャラリー３８のほぼ長孔形状の上端開口端３８ａと連通する油導入孔４０、４０と、前記両ボルト３５，３５とボルト挿通孔３３，３３との間に形成されて、前記油導入孔４０、４０と連通する筒状通路４１，４１と、各コイルヨーク２５，２５の上端部内に形成されて、一端が前記筒状通路４１，４１に連通し、他端が前記両対向面２６，２７の間に連通した連通路４２，４２とを備えている。この連通路４２，４２の外端開口は、栓体４３，４３によって閉塞されている。前記排気側の油導入孔４０は、図６に示すように、その下端開口４０ａがコイルヨーク２５の幅方向に沿った長孔状に形成されて、シリンダヘッド３への組付時における前記メインオイルギャラリー３８の開口３８ａとの位置ずれを吸収するようになっている。なお、両コイルヨーク２５，２５の対向側面側の下面には、シリンダヘッド３の上面に形成された位置決め穴３ａ、３ａに係合して位置決めを行うロケート突起５０、５０が一体に形成されている。
【００４３】
また、図１に示すように、各コイルヨーク２５，２５の下端部ほぼ中央位置には、一端が前記メインオイルギャラリー３８に連通し、他端が前記プレーンベアリング２８の内周面に形成されたグルーブ溝に連通する油孔４４，４４が貫通形成されている。
【００４４】
また、各カムシャフト１のプレーンベアリング２８に対応する軸方向のほぼ中央位置に、一端が前記グルーブ溝に連通した径方向孔４５、４５が半径方向に沿って形成されている。そして、この径方向孔４５，４５に導入された潤滑油は、カムボルト１０の外周面とカムシャフト１及びスリーブ１ａ、従動軸部材７のボルト挿通孔の内周面との間に形成された円筒状の油導入通路４６、４６に導入されると共に、カムシャフト１の先端面とスリーブ１ａとの間及び前記ボールベアリング３１の内輪と外輪との間の各隙間に導入されるようになっている。
【００４５】
また、前記油導入通路４６，４６の潤滑油は、従動軸部材７に径方向に沿って形成された油孔４７、４７から位相調整機構の内部に供給されて、渦巻き溝１５と係合ピン１６との間などに供給されるようになっている。
【００４６】
なお、前記各メインオイルギャラリー３８を通流する潤滑油は、予めオイルクーラーによって十分に冷却されている。
【００４７】
以下、本実施形態のバルブタイミング制御装置の作動及び潤滑作用について説明する。
【００４８】
まず、作用機関停止時には、ヒステリシスブレーキ２０の電磁コイル２４の励磁をオフにしておくことにより、ゼンマイばね１９の力によって中間回転体１８をタイミングスプロケット２に対して機関回転方向に最大に回転させておく（図１０参照）。これにより、内燃機関の始動時やアイドル運転時には、クランクシャフトとカムシャフト１の回転位相（機関弁の開閉タイミング）は最遅角側に維持され、機関回転の安定化と燃費の向上が図られる。
【００４９】
そして、この状態から機関の運転が通常運転に移行し、前記回転位相を最進角側に変更すべき指令が前記コントローラから発されると、ヒステリシスブレーキ２０の電磁コイル２４の励磁がオンにされて、ゼンマイばね１９の力に抗する制動力が中間回転体１８に付与される。
【００５０】
これにより、中間回転体１８が、タイミングスプロケット２に対して逆方向に回転し、それによってリンク１１の先端の係合ピン１６が渦巻き溝１５に誘導されてリンク１１の先端部が径方向溝８に沿って変位し、図１１に示すようにリンク１１の作用によってタイミングスプロケット２と従動軸部材７の組付角が最進角側に変更される。
【００５１】
この結果、クランクシャフトとカムシャフト１の回転位相が最進角側に変更され、それによって機関の高出力化が図られることとなる。
【００５２】
また、この状態から前記回転位相を最遅角側に変更すべく指令がコントローラから発されると、ヒステリシスブレーキ２０の電磁コイル２４の励磁がオフにされ、再度ゼンマイばね１９の力によって中間回転体１８が正方向に回転させられる。
【００５３】
すると、渦巻き溝１５による係合ピン１６の誘導によってリンク１１が上記と逆方向に揺動し、図１０に示すようにそのリンク１１の作用によってタイミングスプロケット２と従動軸部材７の組付角が再度最遅角側に変更される。
【００５４】
なお、このバルブタイミング制御装置によるクランクシャフトとカムシャフト１の回転位相は、前述のように、最遅角と最進角の二種の位相ばかりでなく、ヒステリシスブレーキ２０の制動力の制御によって任意の位相に変更し、例えば図１２示すように、ゼンマイばね１９の力とヒステリシスブレーキ２０の制動力のバランスによってその位相をクランク角約５０°のほぼ中間位置に保持することができる。
【００５５】
このバルブタイミング制御装置においては、中間回転体１８に対する制動機構として、非接触状態で制動力を作用させることのできるヒステリシスブレーキ２０を採用しているため、経時使用によっても摩耗等の心配がなく、長期に亙って安定した制動効果を得ることができる。したがって、バルブタイミングの制御精度を常に高く維持し、装置の信頼性を高めることができる。
【００５６】
さらに、位相調整機構が電磁ブレーキによって瞬時に作動可能になることから、機関のクランキング時からクランクシャフトに対するカムシャフト１の相対回転位相を即座に制御することが可能になる。
【００５７】
また、この実施形態における潤滑作用としては、前述のように、シリンダヘッド３内の各メインオイルギャラリー３８から各油導入通路４０内に導入された潤滑油は、図８（吸気側）及び図９（排気側）の矢印で示すように、各筒状通路４１を通って各連通路４２に流入し、ここから各対向面２６，２７の間やヒステリシスリング２３の基部２３ａに形成された複数の透孔２３ｄを通って環状溝２５ａ、２５ａ内に流入して各電磁コイル２４，２４の周囲などに強制的に供給される。特に、ヒステリシスリング２３、２３の回転遠心力によって潤滑油が、外周側に回り込んで前記電磁コイル２４、２４の周りに十分に供給される。
【００５８】
また、前記透孔２３ｄなどを通流した潤滑油は、中間回転体１８や、これを支持するボールベアリング２９及び各径方向溝８、渦巻き溝１５などの各摺動部に強制的に供給される。
【００５９】
一方、前記メインオイルギャラリー３８から油孔４４を通ってプレーンベアリング２８内周のグルーブ溝に流入した潤滑油は、図１の矢印で示すように、その一部が前記ボールベアリング３１，３１の内輪と外輪の間を通って前記ヒステリシスリング２３側からの潤滑油と合流し、かかるボールベアリング３１、３１及びその周囲を十分に潤滑する。
【００６０】
また、他の潤滑油は、前記カムシャフト１の径方向孔４５から油導入通路４６、４６に流入して油孔４７，４７から前記径方向溝８や渦巻き溝１５方向へ流入すると共に、ボールベアリング２９を通り、遠心力によってヒステリシスリング２３の内周側から外周側へ回り込んで、コイルヨーク２５、２５の閉塞部材２５ｂの外面を伝って外周側から外部に排出される。
【００６１】
このように、潤滑油が、プレーンベアリング２８を効果的に潤滑することは勿論のこと、コイルヨーク２５，２５の内部や電磁コイル２４、２４の周囲を直接通流することから、該電磁コイル２４，２４が十分に冷却される。
【００６２】
しかも、電磁コイル２４，２４は、その外周がコイルヨーク２５，２５の環状溝２５ａ、２５ａの内面にほぼ接触状態に収容されることから、電磁コイル２４，２４からの放熱がコイルヨーク２５，２５を介して潤滑油によって効果的に吸熱されるので、該電磁コイル２４，２４の冷却効果が大きくなる。特に、電磁コイル２４，２４の外面が環状溝２５ａ、２５ａ内に包み込まれた形になっていることから、両者間の対向面積が大きくなり、電磁コイル２４，２４の支持部材に対する放熱面積が大きくなって、さらに効果的に冷却することが可能になる。
【００６３】
この結果、高熱による電磁コイル２４，２４の励磁力の変動を抑制することができる。
【００６４】
また、電磁コイル２４，２４がコイルヨーク２５，２５の環状溝２５ａ、２５ａ内に埋め込まれた形になっていることから、電磁コイル２４，２４を他の部材とのレイアウト上、邪魔にならない位置に配置することができる。
【００６５】
また、前記閉塞部材２５ｂ、２５ｂによって電磁コイル２４，２４のほぼ外面全体がコイルヨーク２５，２５に接触する状態になることから、該コイルヨーク２５，２５によって電磁コイル２４，２４をさらに効果的に冷却することができる。
【００６６】
さらに、前述のように、潤滑油が各ボールベアリング２９，３１，３１にも十分に供給されることから、これらの潤滑性能と冷却効果が向上すると共に、これらの内部に存する金属粉などのコンタミを外部に排出することが可能になる。
【００６７】
また、コイルヨーク２５，２５は、これ自体が磁路を形成するため、該コイルヨーク２５，２５を例えば磁性材と非磁性材などの金属材などの組み合わせによって構成することが可能になり、部品点数の増加を抑制できる。
【００６８】
さらに、前記各電磁コイル２４，２４は、シリンダヘッド３とは別体の前記コイルヨーク２５，２５に設けられていることから、各構成部品の組付時において電磁コイル２４，２４を予めコイルヨーク２５，２５の環状溝２５ｂ、２５ｂに収容保持して、全体をユニット体とすることができるので、製造、組付作業が容易になる。
【００６９】
また、この実施形態では、吸入側のコイルヨーク２５と排気側のコイルヨーク２５が、互いに近接配置された対向両側面を所定の離間距離Ｓをもって前記シリンダヘッド３に固定したため、該両者２５，２５間の磁路の流通を遮断することが可能になる。これによって、両電磁コイル２４，２４間の磁気干渉を防止できる。
【００７０】
前記両コイルヨーク２５，２５は、シリンダヘッド３に対して３本のボルト３５，３５，３６によって固定され、そのうちの中央の一つのボルト３６は両コイルヨーク２５，２５を共締めにより一緒に固定できる兼用ボルトとすることができることから、それぞれ二本ボルトを使用する場合に比較して部品点数を削減できると共に、両者間のボルト孔を半割状に形成することによってそれぞれ１つずつ形成する場合に比較して省スペース化が可能になるので、両カムシャフト１，１を十分に接近させることが可能になる。この結果、機関全体のコンパクト化が図れる。
【００７１】
前記実施形態から把握される前記請求項に記載した発明以外の技術的思想について以下に説明する。
【００７２】
請求項（１）  前記軸受部から支持部材本体の表面に沿って潤滑油を通流させる油通路を形成したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００７３】
この発明によれば、油通路を通流する潤滑油によって支持部材をさらに効果的に冷却することが可能になり、引いては電磁コイルの冷却効果が向上する。
【００７４】
請求項（２）  前記位相調整装置は、前記電磁コイルに通電することによって得られる電磁ブレーキ力によって前記クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回動位相を変更するように構成され、被ブレーキ部材と前記支持部材との間にボールベアリングを配置すると共に、該ボールベアリングの内輪と外輪との間を前記油通路の一部としたことを特徴とする請求項（１）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００７５】
この発明によれば、ボールベアリングの内外輪間に潤滑油が通流することから、該ボールベアリングの十分な潤滑と冷却が可能になると共に、ボールベアリング内の金属粉などのいわゆるコンタミを外部に排出することが可能になる。
【００７６】
請求項（３）  前記支持部材を磁性材によって一体に形成したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００７７】
この発明によれば、支持部材自体が磁路を形成するため、該支持部材を例えば磁性材と非磁性材などの金属材などの組み合わせによって構成することが可能になり、部品点数の増加を抑制できる。
【００７８】
請求項（４）  前記支持部材内を通流する潤滑油は、オイルクーラーを通過して冷却された潤滑油であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００７９】
請求項（５）  前記支持部材を、前記シリンダヘッドに取り付けたことを特徴とする請求項（１）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００８０】
電磁コイルは、シリンダヘッドとは別体の前記支持部材に設けられていることから、各構成部品の組付時において電磁コイルを予め支持部材の内部に収容保持して、全体をユニット体とすることができるので、製造、組付作業が容易になる。
【００８１】
請求項（６）  前記位相調整機構を、吸入側カムシャフトと排気側カムシャフトの両方に並設すると共に、前記吸入側カムシャフト側と排気側カムシャフト側にそれぞれ並設された前記各支持部材を、互いに近接配置された対向両側面を所定の離間距離をもって前記シリンダヘッドに固定したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００８２】
両支持部材が互いに所定距離をおいて離間されていることから、該両者間の磁路の流通を遮断することが可能になる。これによって、両電磁コイル間の磁気干渉を防止できる。
【００８３】
請求項（７）  前記両支持部材を前記シリンダヘッドに対してボルトによって固定すると共に、前記ボルトのうちの一つは両支持部材間に跨って配置されて、該両支持部材を共締め固定することを特徴とする請求項（６）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００８４】
一つのボルトを支持部材の両方を一緒に固定できる兼用ボルトとすることができることから、二本ボルトを使用する場合に比較して部品点数を削減できると共に、二つのボルト孔を形成するスペースが不要になるので、吸入側カムシャフトと排気側カムシャフトを十分に接近させることが可能になる。この結果、機関全体のコンパクト化が図れる。
【００８５】
請求項（８）  前記位相調整機構は、前記クランクシャフトから回転力が伝達される駆動部材と、
前記カムシャフトと一体に設けられた従動部材と、
前記駆動部材と従動部材との間に設けられ、前記駆動部材に対して相対回転することによって前記従動部材へ回転を増減速させる前記中間回転体と、
電磁力に応じて前記駆動部材の回転力を前記中間回転体に対して付与する電磁アクチュエータとから構成され、
前記中間回転体に渦巻き溝を形成すると共に、前記駆動部材または従動部材のいずれか一方側に、回転中心から所定距離離れた位置にリンクを揺動自在に設け、前記駆動部材または従動部材の他方側に、径方向に延出した径方向溝を設け、かつ、前記リンクの先端部に、前記渦巻き溝と径方向溝にそれぞれ係合する係合部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００８６】
請求項（９）  前記電磁アクチュエータは、前記中間回転体に電磁ブレーキを作用させるように構成したことを特徴とする請求項（８）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００８７】
この発明によれば、位相調整機構が電磁ブレーキによって瞬時に作動可能になることから、機関のクランキング時からクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を即座に制御することが可能になる。
【００８８】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えばバルブタイミング制御装置は、電磁コイルに通電されることによって駆動されるものであればよく、電磁ブレーキで駆動されるもの以外に電動モータを用いるものであってもよい。
【００８９】
また、渦巻き溝タイプのものに限らず、遊星ギア、ヘリカルギアなどの減速機構を用いて位相を変換するタイプのものでもよい。
【００９０】
前記コイルヨーク２５，２５は、一つの部材で構成されている必要はなく、複数の部材を組み合わせて一体に構成することも可能である。なお、非磁性材を用いる場合には、少なくとも環状溝２５ｂ、２５の形成部だけは磁性材で形成しなければならない。
【００９１】
前記油導入孔４０は、コイルヨーク２５内以外では、カムシャフト１内に設けることもできる。
【００９２】
前記電磁コイル２４，２４は、環状溝２５ｂ、２５ｂ内に完全に収容されていなくともよく、環状溝２５ｂ、２５ｂから若干突出した状態になってもよい。
【００９３】
前述のように、バルブタイミング制御装置を吸入側と排気側の両方に設ける場合には、各支持部材の間は磁性体が離間していればよく、間に非磁性体を介装してもよい。
【００９４】
電磁コイルは、ヒステリシスブレーキ機構に限定されず、接触型電磁ブレーキ機構であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明にかかる実施形態のバルブタイミング制御装置の横断面図である。
【図２】同バルブタイミング制御装置の概略を示す俯瞰図である。
【図３】本実施形態に供されるゼンマイばねの収容状態を示す正面図である。
【図４】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】本実施形態のバルブタイミング制御装置の平面図である。
【図６】同バルブタイミング制御装置の底面図である。
【図７】本実施形態に供されるシリンダヘッドのメインオイルギャラリーの形成位置を示す一部平面図である。
【図８】吸気側のコイルヨーク内における潤滑油の通流経路を示す概略斜視図である。
【図９】排気側のコイルヨーク内における潤滑油の通流経路を示す概略斜視図である。
【図１０】同実施形態の最遅角制御時の作動状態説明図である。
【図１１】同実施形態の最進角制御時の作動状態説明図である。
【図１２】同実施形態の中間位置制御時の作動状態説明図である。
【符号の説明】
【００９６】
１…カムシャフト
２…タイミングスプロケット
４…組付角操作手段（位相調整機構）
５…操作力付与手段（位相調整機構）
７…従動軸部材
２４…電磁コイル
２５…コイルヨーク（支持部材）
２５ａ…環状溝
２５ｂ…閉塞部材
２８…プレーンベアリング（軸受部）
２９…ボールベアリング
３１…ボールベアリング
３５・３６…ボルト
４０…油導入孔
４１…筒状通路
４２…連通路
４３…油孔
４４…油孔
４５…径方向孔
４６…油導入通路
４７…油孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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