(57)【要約】【課題】  車輪を支承するサスペンションアームと車体との間に介設されるコイルばねにより、車輪側から車体に与えられようとする衝撃力を効果的に緩和させるようにして、自動車への乗り心地を向上させるようにする。【解決手段】  車体１の一部分とサスペンションアーム６の揺動部との互いの対向部１０，１１の間にコイルばね１２を介設する。このコイルばね１２の長手方向での一端面２３と、他端面２４とをそれぞれ両対向部１０，１１の互いの対向面に接合させる。コイルばね１２の一端面２３と他端面２４とにおけるそれぞればね線材の基部側の各端部を各対向部１０，１１の対向面に対する第１、第２接合終了点２７，２８とし、コイルばね１２のコイル中心線１３の周方向で、第１、第２接合終了点２７，２８を互いにほぼ同じところに位置させる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支承するサスペンションアームを車体に対し枢支軸により上下に揺動可能となるよう枢支し、上記車体の一部分と上記サスペンションアームの揺動部との互いの対向部の間にコイルばねを介設し、このコイルばねの一端部を構成する円弧状のばね線材におけるこのコイルばねの長手方向での一端面と、上記コイルばねの他端部を構成する円弧状のばね線材における上記長手方向での他端面とをそれぞれ上記両対向部の互いの対向面に接合させた自動車の懸架装置において、
上記コイルばねの上記一端面と他端面とにおけるそれぞれ上記ばね線材の基部側の各端部を上記各対向部の対向面に対する第１、第２接合終了点とし、上記コイルばねのコイル中心線の周方向で、上記第１、第２接合終了点を互いにほぼ同じところに位置させたことを特徴とする自動車の懸架装置。
【請求項２】
上記両対向部の互いの対向面を、上記枢支軸から離れるに従い互いに離反させ、上記第１、第２接合終了点を上記コイルばねの各端部における上記枢支軸側に位置させたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を支承するサスペンションアームと車体との間にコイルばねを介設した自動車の懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記自動車の懸架装置には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、上記自動車の懸架装置では、一端部に車輪を支承するサスペンションアームの他端部が車体に対し枢支軸により上下に揺動可能となるよう枢支され、上記車体の一部分と上記サスペンションアームの揺動部との互いの対向部の間にコイルばねが介設されている。このコイルばねの一端部を構成する円弧状のばね線材におけるこのコイルばねの長手方向での一端面と、上記コイルばねの他端部を構成する円弧状のばね線材における上記長手方向での他端面とは、それぞれ上記両対向部の互いの対向面に接合させられている。
【０００３】
自動車の走行時、上記サスペンションアームに支承された車輪が走行路面から衝撃力を与えられるとき、上記サスペンションアームは上記コイルばねからの反力を受けながら上下に揺動して上記コイルばねがその長手方向で伸縮するよう弾性変形し、これにより、上記車輪側から車体に与えられようとする衝撃力が緩和される。
【０００４】
ここで、上記コイルばねの上記一端面と他端面とにおけるそれぞれ上記ばね線材の基部側の各端部は、上記各対向部の対向面に対する第１、第２接合終了点とされている。そして、上記したようにサスペンションアームが上下に揺動する場合、上記車体側の対向部と、サスペンションアーム側の対向部とはそれぞれ上記コイルばねに対し外力を与える一方、これら外力に対抗する反力が上記コイルばねから与えられるが、この反力の作用方向は、上記第１、第２接合終了点を結ぶ仮想直線上にある。
【０００５】
【特許文献１】特開平７−３０９１１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、例えば、第１の構成として、上記第１接合終了点が上記コイルばねの一端部における前端部に位置し、上記第２接合終了点が上記コイルばねの他端部における後端部に位置したとすると、後述の図１，５中二点鎖線で示すように、上記第１、第２接合終了点を通る反力の作用方向と、上記コイルばねのコイル中心線とのなす交角は大きくなりがちであり、このため、上記外力が上記コイルばねでは十分に支持されなくなるおそれを生じる。
【０００７】
よって、この場合には、車輪側から車体に与えられようとする衝撃力についての上記コイルばねによる緩和効果が阻害されて、自動車への乗り心地が低下するおそれを生じる。
【０００８】
また、第２の構成として、上記サスペンションアームの長手方向に沿った視線でみて、上記第１接合終了点が上記コイルばねの一端部における左端部に位置し、上記第２接合終了点が上記コイルばねの他端部における右端部に位置したとすると、この場合にも、後述の図２中二点鎖線で示すように、上記第１、第２接合終了点を通る反力の方向と、上記コイルばねのコイル中心線とのなす交角が大きくなって、上記第１の構成の場合と同様の問題点が生じる。しかも、これに加え、上記反力における分力のうち、上記サスペンションアームの幅方向に向かう水平分力が大きくなり、これにより、上記サスペンションアームの枢支軸がこじられて、このサスペンションアームの円滑な上下揺動が阻害されるおそれを生じる。
【０００９】
よって、この場合にも、上記車輪側から車体に与えられようとする衝撃力についての上記コイルばねによる緩和効果が阻害されて、自動車への乗り心地が低下するおそれを生じる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車輪を支承するサスペンションアームと車体との間に介設されるコイルばねにより、上記車輪側から車体に与えられようとする衝撃力を効果的に緩和させるようにして、自動車への乗り心地を向上させるようにすることである。
【００１１】
請求項１の発明は、車輪３を支承するサスペンションアーム６を車体１に対し枢支軸５により上下に揺動Ａ可能となるよう枢支し、上記車体１の一部分と上記サスペンションアーム６の揺動部との互いの対向部１０，１１の間にコイルばね１２を介設し、このコイルばね１２の一端部１８を構成する円弧状のばね線材におけるこのコイルばね１２の長手方向での一端面２３と、上記コイルばね１２の他端部１９を構成する円弧状のばね線材における上記長手方向での他端面２４とをそれぞれ上記両対向部１０，１１の互いの対向面に接合させた自動車の懸架装置において、
上記コイルばね１２の上記一端面２３と他端面２４とにおけるそれぞれ上記ばね線材の基部側の各端部を上記各対向部１０，１１の対向面に対する第１、第２接合終了点２７，２８とし、上記コイルばね１２のコイル中心線１３の周方向で、上記第１、第２接合終了点２７，２８を互いにほぼ同じところに位置させたものである。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記両対向部１０，１１の互いの対向面を、上記枢支軸５から離れるに従い互いに離反させ、上記第１、第２接合終了点２７，２８を上記コイルばね１２の各端部１８，１９における上記枢支軸５側に位置させたものである。
【００１３】
なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項の内容に限定解釈するものではない。
【発明の効果】
【００１４】
本発明による効果は、次の如くである。
【００１５】
請求項１の発明は、車輪を支承するサスペンションアームを車体に対し枢支軸により上下に揺動可能となるよう枢支し、上記車体の一部分と上記サスペンションアームの揺動部との互いの対向部の間にコイルばねを介設し、このコイルばねの一端部を構成する円弧状のばね線材におけるこのコイルばねの長手方向での一端面と、上記コイルばねの他端部を構成する円弧状のばね線材における上記長手方向での他端面とをそれぞれ上記両対向部の互いの対向面に接合させた自動車の懸架装置において、
上記コイルばねの上記一端面と他端面とにおけるそれぞれ上記ばね線材の基部側の各端部を上記各対向部の対向面に対する第１、第２接合終了点とし、上記コイルばねのコイル中心線の周方向で、上記第１、第２接合終了点を互いにほぼ同じところに位置させている。
【００１６】
このため、自動車の走行時に、上記サスペンションアームに支承された車輪が走行路面から衝撃力を与えられるとき、上記サスペンションアームは上記コイルばねからの反力を受けながら上下に揺動して上記コイルばねがその長手方向で伸縮するよう弾性変形し、これにより、上記車輪側から車体に与えられようとする衝撃力が緩和される。
【００１７】
そして、上記したようにサスペンションアームが上下に揺動する場合、上記車体側の対向部と、サスペンションアーム側の対向部とはそれぞれ上記コイルばねに対し外力を与える一方、これら外力に対抗する反力が上記コイルばねから与えられるが、この反力と、この反力の作用方向は、主に上記第１、第２接合終了点を結ぶ仮想直線上にあり、また、このことから、上記外力と、この外力の作用方向も、主に上記第１、第２接合終了点を結ぶ仮想直線上にある。
【００１８】
ここで、上記したように、コイルばねのコイル中心線の周方向で、上記第１、第２接合終了点を互いにほぼ同じところに位置させてある。
【００１９】
このため、上記第１、第２接合終了点を通る反力の作用方向と、上記コイルばねのコイル中心線とは互いにより平行となる。よって、反力の作用方向と、コイルばねのコイル中心線との交角が大きくなりがちであった従来の技術に比べ、上記外力は上記コイルばねによって、より十分に支持されることから、上記車輪側から車体に与えられようとする衝撃力は、上記コイルばねによって効果的に緩和され、自動車への乗り心地がより向上させられる。
【００２０】
請求項２の発明は、上記両対向部の互いの対向面を、上記枢支軸から離れるに従い互いに離反させ、上記第１、第２接合終了点を上記コイルばねの各端部における上記枢支軸側に位置させている。
【００２１】
このため、上記自動車の停車状態では、上記コイルばねは、主にその第１、第２接合終了点を結ぶ仮想直線上で上記車体側とサスペンションアーム側とから外力を与えられて、その長手方向で弾性的に圧接させられると共に、その長手方向の中途部は上記枢支軸から離れる方向に向かって凸形状の円弧形状となるよう弾性的に屈曲させられる。
【００２２】
一方、自動車の走行時に、上記サスペンションアームに支承された車輪が走行路面から衝撃力を与えられて、上記サスペンションアームが枢支軸を中心として上方に回動するとき、このサスペンションアームの上方への回動に伴い上記コイルばねに与えられる外力が大きくなると共に、上記両対向部の互いの対向面が互いにより平行になろうとする。
【００２３】
このため、上記したように、自動車の停車状態では、コイルばねは、車体側とサスペンションアーム側とから、主に上記第１、第２接合終了点を結ぶ仮想直線上で外力が与えられて、円弧形状に屈曲されているが、上記サスペンションアームが上方に回動して、上記両対向部の互いの対向面が互いに平行になろうとするに従い、上記外力は上記コイルばねの長手方向の各端面の、より広い範囲に与えられることとなって、上記コイルばねのコイル中心線はより直線的とされる。
【００２４】
この結果、第１に、上記したようにサスペンションアームが上方に回動すると、上記コイルばねはその長手方向で、より大きく弾性的に圧縮させられるが、このコイルばねのコイル中心線はより直線的とされて、更に円弧形状に屈曲させられるということは防止されるため、このコイルばねがその大きい弾性力で上記両対向部の間から離脱しようとすることは防止される。つまり、上記コイルばねは上記車体とサスペンションアームとの間に座り良く設置される。
【００２５】
また、第２に、上記したようにサスペンションアームが上方に回動すると、上記コイルばねの各端面の広い範囲に外力が与えられると共に、このコイルばねのコイル中心線はより直線的とされるため、このコイルばねへの外力によって、このコイルばねの一部に応力が集中するということは防止され、自動車の走行時に、上記車輪側から車体に与えられようとする衝撃力は、上記コイルばねの各部でそれぞれ互いにより均一に支持される。つまり、上記衝撃力は、上記コイルばねによって更に効果的に緩和され、自動車への乗り心地が更に向上させられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明の自動車の懸架装置に関し、車輪を支承するサスペンションアームと車体との間に介設されるコイルばねにより、上記車輪側から車体に与えられようとする衝撃力を効果的に緩和させるようにして、自動車への乗り心地を向上させるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。
【００２７】
即ち、車輪を支承するサスペンションアームが車体に対し枢支軸により上下に揺動可能となるよう枢支されている。上記車体の一部分と上記サスペンションアームの揺動部との互いの対向部の間にコイルばねが介設され、このコイルばねの一端部を構成する円弧状のばね線材におけるこのコイルばねの長手方向での一端面と、上記コイルばねの他端部を構成する円弧状のばね線材における上記長手方向での他端面とがそれぞれ上記両対向部の互いの対向面に接合させられている。
【００２８】
上記コイルばねの上記一端面と他端面とにおけるそれぞれ上記ばね線材の基部側の各端部が、上記各対向部の対向面に対する第１、第２接合終了点とされ、上記コイルばねのコイル中心線の周方向で、上記第１、第２接合終了点が互いにほぼ同じところに位置させられている。また、上記コイルばねがそのコイル中心線の周方向で回動することを規制するストッパーが設けられている。
【実施例】
【００２９】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。
【００３０】
図１―４において、符号１は自動車の車体で、矢印Ｆｒはこの自動車の進行方向の前方を示している。
【００３１】
上記車体１には懸架装置２により車輪３が支承され、この車輪３により上記車体１が走行路面上に支持されている。上記懸架装置２はサスペンションアーム６を有し、このサスペンションアーム６は、車体１の長手方向に延びて、その後端部側である一端部６ａ側が上下に揺動Ａ可能となるよう前端部である他端部６ｂが上記車体１に対し枢支軸５により枢支され、上記サスペンションアーム６の一端部６ａに上記車輪３が車軸７により支承されている。上記枢支軸５の枢支軸心は上記サスペンションアーム６の幅方向に延び、上記枢支軸５には円筒形状の緩衝体８が外嵌され、この緩衝体８は上記枢支軸５と上記サスペンションアーム６の他端部６ｂとの間に介設されている。
【００３２】
上記車体１の一部分と上記サスペンションアーム６の一端部６ａ側の揺動部とはそれぞればね座を有しており、これら両ばね座は上下方向で互いに対向する対向部１０，１１とされている。これら両対向部１０，１１の間にばね線材で形成されたコイルばね１２が介設され、自動車の停車状態で、かつ、車体１への通常の負荷状態で、このコイルばね１２はその長手方向で上記両対向部１０，１１に挟まれて弾性的に圧縮された状態とされている。また、自動車の側面視で、上記コイルばね１２の長手方向の中途部は、上記枢支軸５から離れる方向である後方に向かって凸形状となる円弧形状をなしている。なお、このコイルばね１２は、自由状態でコイル中心線１３が直線的に延びる円筒形状をなしている。また、上記車体１とサスペンションアーム６の揺動部との間には、不図示の油圧シリンダ式緩衝器が架設されている。
【００３３】
上記両対向部１０，１１の互いの対向面にはそれぞれ上記コイル中心線１３を中心とする円弧溝１５，１６が形成されている。上記コイルばね１２の長手方向の上端部である一端部１８を構成する円弧状のばね線材が上記車体１側の円弧溝１５に嵌入され、上記コイルばね１２の下端部である他端部１９を構成する円弧状のばね線材が上記サスペンションアーム６側の円弧溝１６に嵌入されている。このように、コイルばね１２の各端部１８，１９が上記各円弧溝１５，１６に嵌入されることにより、上記コイルばね１２の各端部１８，１９はその径方向に自由に移動することが規制されている。
【００３４】
上記の場合、上記コイルばね１２の各端部１８，１９をそれぞれ構成している円弧状のばね線材は、このコイルばね１２のコイル中心線１３回りにほぼ０．７５巻き、つまり、コイルばね１２のコイル中心線１３回りのほぼ２７０°分に相当するものとされ、上記各ばね線材は上記コイル中心線１３に直交する仮想平面上に配置されている。
【００３５】
また、上記コイルばね１２が、そのコイル中心線１３の周方向で回動することを規制するストッパー２１が設けられている。より具体的には、上記各端部１８，１９における各ばね線材の軸方向の端面は、上記各円弧溝１５，１６の長手方向の各端部に形成された上記ストッパー２１にそれぞれ当接させられており、これにより、上記コイルばね１２の各端部１８，１９はそのコイル中心線１３回りに自由に回動することがそれぞれ規制され、つまり、上記コイルばね１２の上気コイル中心線１３の周方向での回動が規制されている。
【００３６】
上記自動車の停車状態では、上記両対向部１０，１１の互いの対向面は、上記枢支軸５から離れるに従い互いに離反させられており、これを換言すれば、上記両対向部１０，１１の互いの対向面は、上記サスペンションアーム６の長手方向で上記一端部６ａ側に向かうに従い互いに離れるよう互いに傾斜させられている。
【００３７】
上記コイルばね１２の一端部１８を構成する円弧線状のばね線材における上記コイルばね１２の長手方向における一端面２３と、上記コイルばね１２の他端部１９を構成する円弧状のばね線材における上記コイルばね１２の長手方向における他端面２４とは、それぞれ上記両対向部１０，１１の互いの対向面に接合させられている。より具体的には、上記一端面２３と他端面２４とは上記対向部１０，１１の対向面における上記各円弧溝１５，１６の内底面に接合させられており、この接合は、上記各端面２３，２４の長手方向のほぼ全体に及んでいる。
【００３８】
上記コイルばね１２の上記一端面２３と他端面２４におけるそれぞれ上記ばね線材の基部側に位置する各端部、つまり、上記コイルばね１２の長手方向での中途部２６側に位置する各端部が、上記各対向部１０，１１の各対向面に対する第１、第２接合終了点２７，２８とされ、上記コイルばね１２のコイル中心線１３の周方向で、上記第１、第２接合終了点２７，２８が互いにほぼ同じところに位置させられている。より具体的には、上記第１、第２接合終了点２７，２８は、上記サスペンションアーム６の幅方向におけるほぼ中央部３０に位置させられている。
【００３９】
上記第１、第２接合終了点２７，２８は、それぞれ上記コイルばね１２の各端部１８，１９における上記枢支軸５側に位置させられている。また、これを換言すれば、上記第１、第２接合終了点２７，２８は、それぞれ上記コイルばね１２の各端部１８，１９における上記サスペンションアーム６の長手方向での他端部６ｂ側の端部（前端部）に位置させられている。この場合、上記第１、第２接合終了点２７，２８は、上記サスペンションアーム６の幅方向の中央部３０に対し、上記コイルばね１２のコイル中心線１３回りでこのコイル中心線１３を中心として左右にそれぞれ２０°以内であればよく、より好ましくは±１０°以内であればよい。
【００４０】
上記構成によれば、車輪３を支承するサスペンションアーム６を車体１に対し枢支軸５により上下に揺動Ａ可能となるよう枢支し、上記車体１の一部分と上記サスペンションアーム６の揺動部との互いの対向部１０，１１の間にコイルばね１２を介設し、このコイルばね１２の一端部１８を構成する円弧状のばね線材におけるこのコイルばね１２の長手方向での一端面２３と、上記コイルばね１２の他端部１９を構成する円弧状のばね線材における上記長手方向での他端面２４とをそれぞれ上記両対向部１０，１１の互いの対向面に接合させた自動車の懸架装置において、
上記コイルばね１２の上記一端面２３と他端面２４とにおけるそれぞれ上記ばね線材の基部側の各端部を上記対向部１０，１１の各対向面に対する第１、第２接合終了点２７，２８とし、上記コイルばね１２のコイル中心線１３の周方向で、上記第１、第２接合終了点２７，２８を互いにほぼ同じところに位置させている。
【００４１】
このため、自動車の走行時に、上記サスペンションアーム６の揺動端部である一端部６ａに支承された車輪３が走行路面から衝撃力を与えられるとき、上記サスペンションアーム６は上記コイルばね１２からの反力を受けながら上下に揺動Ａして上記コイルばね１２がその長手方向で伸縮するよう弾性変形し、これにより、上記車輪３側から車体１に与えられようとする衝撃力が緩和される。
【００４２】
ここで、図５において、自動車の走行時、車輪３が走行路面から大きい衝撃力を与えられ、上記サスペンションアーム６が枢支軸５を中心として上方に向かって最大の回動（フルバウンド）をしたとき、上記両対向部１０，１１の各対向面は互いにほぼ平行とされ、これに伴い、上記コイルばね１２は、コイル中心線１３が直線的に延びる円筒形状になることとされている。
【００４３】
全図において、上記したようにサスペンションアーム６が上下に揺動Ａする場合、上記車体１側の対向部１０と、サスペンションアーム６側の対向部１１とはそれぞれ上記コイルばね１２に対し外力を与える一方、これら外力に対抗する反力Ｂが上記コイルばね１２から与えられるが、この反力Ｂと、この反力の作用方向は、主に上記第１、第２接合終了点２７，２８を結ぶ仮想直線３２上にあり、また、このことから、上記外力と、この外力の作用方向も、主に上記第１、第２接合終了点２７，２８を結ぶ仮想直線３２上にある。
【００４４】
ここで、上記したように、コイルばね１２のコイル中心線１３の周方向で、上記第１、第２接合終了点２７，２８を互いにほぼ同じところに位置させてある。
【００４５】
このため、図１，５中三点鎖線で示すように、上記第１、第２接合終了点２７，２８を通る反力Ｂの作用方向と、上記コイルばね１２のコイル中心線１３とは互いにより平行となる。よって、図１，５中二点鎖線で示すように、反力の作用方向と、コイルばね１２のコイル中心線１３との交角が大きくなりがちであった従来の技術に比べ、上記外力は上記コイルばね１２によって、より十分に支持されることから、上記車輪３側から車体１に与えられようとする衝撃力は、上記コイルばね１２によって効果的に緩和され、自動車への乗り心地がより向上させられる。
【００４６】
また、前記したように、両対向部１０，１１の互いの対向面を、上記枢支軸５から離れるに従い互いに離反させ、第１、第２接合終了点２７，２８を上記コイルばね１２の各端部１８，１９における上記枢支軸５側に位置させている。
【００４７】
このため、上記自動車の停車状態では、上記コイルばね１２は、主にその第１、第２接合終了点２７，２８を結ぶ仮想直線３２上で上記車体１側とサスペンションアーム６側とから外力を与えられて、その長手方向で弾性的に圧接させられると共に、その長手方向の中途部は上記枢支軸５から離れる方向に向かって凸形状の円弧形状となるよう弾性的に屈曲させられる（図１）。
【００４８】
一方、自動車の走行時に、上記サスペンションアーム６に支承された車輪３が走行路面から衝撃力を与えられて、上記サスペンションアーム６が枢支軸５を中心として上方に回動するとき、このサスペンションアーム６の上方への回動に伴い上記コイルばね１２に与えられる外力が大きくなると共に、上記両対向部１０，１１の互いの対向面が互いにより平行になろうとする。
【００４９】
このため、上記したように、自動車の停車状態では、コイルばね１２は、車体１側とサスペンションアーム６側とから、主に上記第１、第２接合終了点２７，２８を結ぶ仮想直線３２上で外力が与えられて、円弧形状に屈曲されているが、上記サスペンションアーム６が上方に回動して、上記両対向部１０，１１の互いの対向面が互いに平行になろうとするに従い、上記外力は上記コイルばね１２の長手方向の各端面２３，２４の、より広い範囲に与えられることとなって、上記コイルばね１２のコイル中心線１３はより直線的とされる。
【００５０】
この結果、第１に、上記したようにサスペンションアーム６が上方に回動すると、上記コイルばね１２はその長手方向で、より大きく弾性的に圧縮させられるが、コイルばね１２のコイル中心線１３はより直線的とされて、更に円弧形状に屈曲させられるということは防止されるため、このコイルばね１２がその大きい弾性力で上記両対向部１０，１１の間から離脱しようとすることは防止される。つまり、上記コイルばね１２は上記車体１とサスペンションアーム６との間に座り良く設置される。
【００５１】
また、第２に、上記したように、サスペンションアーム６が上方に回動すると、上記コイルばね１２の各端面２３，２４の広い範囲に外力が与えられると共に、このコイルばね１２のコイル中心線１３はより直線的とされるため、このコイルばね１２への外力によって、このコイルばね１２の一部に応力が集中するということは防止され、自動車の走行時に、上記車輪３側から車体１に与えられようとする衝撃力は、上記コイルばね１２の各部でそれぞれ互いにより均一に支持される。つまり、上記衝撃力は、上記コイルばね１２によって更に効果的に緩和され、自動車への乗り心地が更に向上させられる。
【００５２】
なお、以上は図示の例によるが、自動車の前後は逆であってもよい。また、上記サスペンションアーム６の一端部６ａ側を車体１の外側方に突出させて、このサスペンションアーム６を、ダブルウィッシュボン式懸架装置２のロアリンクに適用してもよい。また、上記コイルばね１２は樽形状であってもよい。また、上記コイルばね１２の各端部１８，１９を構成している円弧状のばね線材は、コイルばね１２のコイル中心線１３回りの０．５−０．７５巻きであってもよい。
【００５３】
また、上記コイルばね１２の各端部１８，１９のストッパー２１による回動規制は、いずれか一方の端部だけであってもよい。
【００５４】
また、上記コイルばね１２のコイル中心線１３回りでの上記第１接合終了点２７に対する第２接合終了点２８の相対位置は、±２０°以内、より好ましくは±１０°以内であって、０°に近いほうが更に好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】懸架装置の側面簡略図である。
【図２】図１の２‐２線矢視部分破断図である。
【図３】図２の３‐３線矢視図である。
【図４】図３の４‐４線矢視断面図である。
【図５】図１に相当する作用説明図である。
【符号の説明】
【００５６】
１    車体
２    懸架装置
３    車輪
５    枢支軸
６    サスペンションアーム
６ａ  一端部
６ｂ  他端部
７    車軸
１０  対向部
１１  対向部
１２  コイルばね
１３  コイル中心線
１５  円弧溝
１６  円弧溝
１８  一端部
１９  他端部
２１  ストッパー
２３  一端面
２４  他端面
２６  中途部
２７  第１接合終了点
２８  第２接合終了点
３０  中央部
３２  仮想直線
Ａ    揺動
Ｂ    反力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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