(57)【要約】【課題】多気筒内燃機関の吸気装置において、吸気音質を改善すると共にエンジンの運転状態に応じて吸気の流れを制御することで性能の向上を図る。【解決手段】吸気マニホールド２２ａ，２２ｂの各吸気通路４１ａ〜４１ｄ，４２ａ〜４２ｄを、各吸気ポート１８ａ，１８ｂまでの距離が長い第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄと、距離が短い第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄによりサージタンク２３に連通する一方、吸気管２４の下流側端部をサージタンク２３内のほぼ中間部に位置すると共に、偏向ノズル５０を回転自在に装着し、エンジン運転状態に応じてこの偏向ノズル５０の向きを変更して吸気を第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄに選択的に案内する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管の下流側端部がサージタンクに連結され、該サージタンクが複数の吸気通路を介して内燃機関の各吸気ポートに連結された内燃機関の吸気装置において、前記各吸気通路は、前記各吸気ポートまでの距離が相違する第１連通口及び第２連通口によりサージタンクに連通する一方、前記吸気管は、下流側端部が前記サージタンク内における前記第１連通口または前記第２連通口の並設方向におけるほぼ中間部に位置すると共に、前記吸気管の下流側端部から前記サージタンクに導入される吸気を前記第１連通口または前記第２連通口に選択的に案内する案内手段が設けられたことを特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
請求項１記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記案内手段は、前記内燃機関の低回転時に前記吸気ポートまでの距離が長い前記第１連通口に吸気を案内する一方、前記内燃機関の高回転時に前記吸気ポートまでの距離が短い前記第２連通口に吸気を案内することを特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記案内手段は、前記吸気管の下流側端部に回転自在に装着された偏向ノズルであり、前記内燃機関の運転状態に応じて該偏向ノズルの向きを変えて吸気の案内方向を変更することを特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記案内手段は、前記吸気管の下流側端部に対向して回動自在に装着された偏向板であり、前記内燃機関の運転状態に応じて該偏向板の向きを変えて吸気の案内方向を変更することを特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気を吸気管からサージタンクを介して内燃機関の各燃焼室に効率よく導入するための多気筒内燃機関の吸気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的な多気筒内燃機関において、エンジン本体に複数のシリンダボアが直列に形成され、各シリンダボアにピストンがそれぞれ上下移動自在に嵌合し、各燃焼室に吸気ポート及び排気ポートが設けられて吸気バルブ及び排気バルブにより開閉可能となっており、吸気ポートまたは燃焼室に燃料を噴射するインジェクタが装着されると共に、燃焼室に点火プラグが装着されている。そして、吸気管は、上流側端部にエアクリーナが装着される一方、下流側端部がサージタンク及び吸気マニホールドを介して吸気ポートに連結されている。一方、排気管は、上流側端部が排気ポートに連結される一方、下流側に触媒や消音器が装着されている。
【０００３】
このような多気筒内燃機関にて、空気がエアクリーナから吸気管に吸い込まれてサージタンクに流入してここに貯留され、吸気マニホールドの各吸気通路から各吸気ポートに流れ、吸気バルブの開放時に燃焼室に導入される。この場合、サージタンクでは、一つの吸気管の出口に対して複数の吸気通路の入口があるため、出口から各吸気通路の入口までの距離がそれぞれ相違することとなり、各気筒間で吸気流速や圧力の分布に偏りが生じてしまい、内燃機関の性能が低下したり、振動により吸気音質が悪化してしまうという問題がある。
【０００４】
このような問題を解決する内燃機関の吸気装置として、例えば、下記特許文献１に記載された技術がある。この特許文献１に記載されたＶ型エンジンの吸気装置は、サージタンク内に吸気管に連通するコレクタを設けて延長し、また、このコレクタの側面に空気孔を複数設けることで共鳴効果による過給をし、低回転域から高回転域にわたって高いトルクを得るようにしたものである。
【０００５】
【特許文献１】特開平７−１０２９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１の吸気装置にあっては、吸気管に連通するコレクタの先端部がサージタンク内のほぼ中間部に位置しているものの、サージタンクに流入した吸気がインテークマニホールドの各通路に効率良く流動せず、各気筒間で吸気流速や圧力の分布に偏りが生じてしまう。また、コレクタの側面に空気孔を複数設けたものにあっては、エンジンの運転状態に拘らず吸気系の長さは同じであり、共鳴過給効果を十分に得ることができない。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、吸気音質を改善すると共にエンジンの運転状態に応じて吸気の流れを制御することで性能の向上を図った多気筒内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の多気筒内燃機関の吸気装置は、吸気管の下流側端部がサージタンクに連結され、該サージタンクが複数の吸気通路を介して内燃機関の各吸気ポートに連結された内燃機関の吸気装置において、前記各吸気通路は、前記各吸気ポートまでの距離が相違する第１連通口及び第２連通口によりサージタンクに連通する一方、前記吸気管は、下流側端部が前記サージタンク内における前記第１連通口または前記第２連通口の並設方向におけるほぼ中間部に位置すると共に、前記吸気管の下流側端部から前記サージタンクに導入される吸気を前記第１連通口または前記第２連通口に選択的に案内する案内手段が設けられたことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の多気筒内燃機関の吸気装置では、前記案内手段は、前記内燃機関の低回転時に前記吸気ポートまでの距離が長い前記第１連通口に吸気を案内する一方、前記内燃機関の高回転時に前記吸気ポートまでの距離が短い前記第２連通口に吸気を案内することを特徴としている。
【００１０】
本発明の多気筒内燃機関の吸気装置では、前記案内手段は、前記吸気管の下流側端部に回転自在に装着された偏向ノズルであり、前記内燃機関の運転状態に応じて該偏向ノズルの向きを変えて吸気の案内方向を変更することを特徴としている。
【００１１】
本発明の多気筒内燃機関の吸気装置では、前記案内手段は、前記吸気管の下流側端部に対向して回動自在に装着された偏向板であり、前記内燃機関の運転状態に応じて該偏向板の向きを変えて吸気の案内方向を変更することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の多気筒内燃機関の吸気装置によれば、各吸気通路が各吸気ポートまでの距離が相違する第１連通口及び第２連通口によりサージタンクに連通する一方、吸気管の下流側端部がサージタンク内における第１連通口または第２連通口の並設方向におけるほぼ中間部に位置すると共に、吸気管の下流側端部からサージタンクに導入される吸気を第１連通口または第２連通口に選択的に案内する案内手段を設けたので、吸気管の下流側端部をサージタンクの中間部に位置されることで、サージタンク内にて吸気管の下流側端部から各吸気通路の入口までの距離がほぼ同じになり、吸気異音の発生を抑制して吸気音質を改善することができると共に、吸気管からサージタンクに流入した吸気は案内手段により各連通口に案内されることで、エンジンの運転状態に応じて吸気の流れを制御して性能を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明にかかる多気筒内燃機関の吸気装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明の実施例１に係る多気筒内燃機関の吸気装置を表す一部切欠正面図、図２は、実施例１の多気筒内燃機関の吸気装置を表す一部切欠平面図、図３は、図２のIII−III断面図、図４−１は、内燃機関の低回転時における吸気装置を表す概略正面図、図４−２は、内燃機関の低回転時における吸気装置を表す概略側面図、図５−１は、内燃機関の高回転時における吸気装置を表す概略正面図、図５−２は、内燃機関の高回転時における吸気装置を表す概略側面図、図６は、実施例１の多気筒内燃機関の吸気装置が適用されたＶ型８気筒エンジンの概略図である。
【００１５】
実施例１では、多気筒内燃機関としてＶ型８気筒エンジンを適用し、このＶ型８気筒エンジンに本発明の吸気装置が装着されている。まず、このＶ型８気筒エンジンにおいて、図６に示すように、シリンダブロック１１は上部に所定角度で傾斜した２つのバンク１２ａ，１２ｂを有しており、各バンク１２ａ，１２ｂにそれぞれ４つのシリンダボア１３ａ，１３ｂが形成され、各シリンダボア１３ａ，１３ｂにピストン１４ａ，１４ｂがそれぞれ上下移動自在に嵌合している。そして、シリンダブロック１１の下部に図示しないクランクシャフトが回転自在に支持されており、各ピストン１４ａ，１４ｂはコネクティングロッド１５ａ，１５ｂを介してこのクランクシャフトにそれぞれ連結されている。
【００１６】
一方、シリンダブロック１１の各バンク１２ａ，１２ｂの上部にはシリンダヘッド１６ａ，１６ｂが締結されており、シリンダブロック１１とピストン１４ａ，１４ｂとシリンダヘッド１６ａ，１６ｂにより各燃焼室１７ａ，１７ｂが構成されている。そして、この燃焼室１７ａ，１７ｂの上部、つまり、シリンダヘッド１６ａ，１６ｂの下面に吸気ポート１８ａ，１８ｂ及び排気ポート１９ａ，１９ｂが対向して形成され、この吸気ポート１８ａ，１８ｂ及び排気ポート１９ａ，１９ｂに対して吸気バルブ２０ａ，２０ｂ及び排気バルブ２１ａ，２１ｂの下端部が位置している。従って、この吸気バルブ２０ａ，２０ｂ及び排気バルブ２１ａ，２１ｂが所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１８ａ，１８ｂ及び排気ポート１９ａ，１９ｂを開閉し、吸気ポート１８ａ，１８ｂと燃焼室１７ａ，１７ｂ、燃焼室１７ａ，１７ｂと排気ポート１９ａ，１９ｂとをそれぞれ連通することができる。
【００１７】
そして、吸気ポート１８ａ，１８ｂには吸気マニホールド２２ａ，２２ｂを介してサージタンク２３が連結され、このサージタンク２３には吸気管２４が連結されており、この吸気管２４の空気取入口にはエアクリーナ２５が取付けられている。また、吸気管２４には、エアクリーナ２５の下流側に位置してスロットル弁を有する電子スロットル装置２６が設けられている。更に、各シリンダヘッド１６ａ，１６ｂには、各燃焼室１７ａ，１７ｂに燃料（ガソリン）を噴射するインジェクタ２７ａ，２７ｂが装着されると共に、燃焼室１７ａ，１７ｂの上方に位置して点火プラグ２８ａ，２８ｂが装着されている。
【００１８】
一方、排気ポート１９ａ，１９ｂには、排気マニホールド２９ａ，２９ｂを介して排気管３０が連結されている。そして、この排気管３０には、触媒装置３１が装着されている。
【００１９】
また、車両には電子制御ユニット（ＥＣＵ）３２が搭載されており、このＥＣＵ３２は、インジェクタ２７ａ，２７ｂの燃料噴射タイミングや点火プラグ２８ａ，２８ｂの点火時期などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、スロットル開度（アクセル開度）、エンジン回転数などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。即ち、吸気管２４の上流側にはエアフローセンサ３３が装着され、計測した吸入空気量をＥＣＵ３２に出力している。また、電子スロットル装置２６は現在のスロットル開度をＥＣＵ３２出力しており、エンジン回転数センサ３４は検出したエンジン回転数をＥＣＵ３２に出力している。
【００２０】
次に、本実施例の吸気装置について詳細に説明する。この吸気装置にて、図１乃至図３に示すように、吸気管２４の下流側端部がサージタンク２３に連結され、このサージタンク２３が吸気マニホールド２２ａ，２２ｂにおける８つの吸気通路４１ａ〜４１ｄ，４２ａ〜４２ｄを介して各吸気ポート１８ａ，１８ｂに連結されている。このサージタンク２３は密閉された楕円筒形状をなし、一方に端面に吸気管２４が連結され、外周面に各吸気通路４１ａ〜４１ｄ，４２ａ〜４２ｄが連結されている。即ち、一方の吸気ポート１８ａに連結される吸気通路４１ａ〜４１ｄは、その上流側がサージタンク２３の上外周面から下外周面まで湾曲して延設され、サージタンク２３の下部に形成された第１連通口４３ａ〜４３ｄを介してこのサージタンク２３と連通すると共に、上部に形成された第２連通口４４ａ〜４４ｄを介してサージタンク２３と連通している。この場合、各連通口４３ａ〜４３ｄ，４４ａ〜４４ｄは、吸気ポート１８ａまでの距離が相違しており、第１連通口４３ａ〜４３ｄから吸気ポート１８ａまでの距離が長く、第２連通口４４ａ〜４４ｄから吸気ポート１８ａまでの距離が短く設定されている。
【００２１】
また、他方の吸気ポート１８ｂに連結される吸気通路４２ａ〜４２ｄは、その上流側が吸気通路４１ａ〜４１ｄと反対側にてサージタンク２３の上外周面から下外周面まで湾曲して延設され、サージタンク２３の下部に形成された第１連通口４５ａ〜４５ｄを介してこのサージタンク２３と連通すると共に、上部に形成された第２連通口４６ａ〜４６ｄを介してサージタンク２３と連通している。この場合、各連通口４５ａ〜４５ｄ，４６ａ〜４６ｄは、吸気ポート１８ｂまでの距離が相違しており、第１連通口４５ａ〜４５ｄから吸気ポート１８ｂまでの距離が長く、第２連通口４６ａ〜４６ｄから吸気ポート１８ｂまでの距離が短く設定されている。
【００２２】
そして、各吸気通路４１ａ〜４１ｄ，４２ａ〜４２ｄにおける第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄにそれぞれ開閉弁４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄが装着されている。この開閉弁４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄは、一つの駆動装置４９により同期して開閉するものであり、この駆動装置４９は、エンジン運転状態に応じてＥＣＵ３２が駆動制御可能となっている。即ち、ＥＣＵ３２は駆動装置４９を駆動制御し、エンジンの低回転時に開閉弁４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄにより第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄを閉止する一方、エンジンの高回転時に開閉弁４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄにより第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄを開放する。
【００２３】
一方、吸気管２４は、下流側端部がサージタンク２３内における第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄの並設方向におけるほぼ中間部に位置している。そして、この吸気管２４の下流側端部に、サージタンク２３に導入される吸気を第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄに選択的に案内する案内手段としての偏向ノズル５０が装着されている。
【００２４】
この偏向ノズル５０は、基端部が吸気管２４の下流側端部に回転自在に嵌合しており、先端部に斜めに湾曲して切断した形状をなす開口部５１が形成されている。そして、偏向ノズル５０の基端部にリングギヤ５２が固定される一方、吸気管２４に駆動モータ５３が取付けられており、この駆動モータ５３の駆動ギヤ５４が偏向ノズル５０のリングギヤ５２に噛み合っている。そして、この駆動モータ５３は、エンジン運転状態に応じてＥＣＵ３２が駆動制御可能となっている。
【００２５】
即ち、ＥＣＵ３２は駆動モータ５３を駆動制御し、エンジンの低回転時に偏向ノズル５０を回動して開口部５１を第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄ側に向けることで、吸気をこの第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄに案内する一方、エンジンの高回転時に偏向ノズル５０を回動して開口部５１を第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄ側に向けることで、吸気をこの第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄに案内する。
【００２６】
ここで、実施例１の多気筒内燃機関の吸気装置における作用について説明する。図６に示すように、空気がエアクリーナ２５から吸気管２４に流入し、サージタンク２３及び吸気マニホールド２２ａ，２２ｂを介して吸気ポート１８ａ，１８ｂに取り込まれ、吸気バルブ２０ａ，２０ｂの開閉時に燃焼室１７ａ，１７ｂに吸入され、この空気量に見合った燃料量がインジェクタ２７ａ，２７ｂから燃焼室１７ａ，１７ｂに噴射される。この空気と燃料の混合気は、圧縮後に点火プラグ２８ａ，２８ｂにより着火されて燃焼し、燃焼ガスは、排気バルブ２１ａ，２１ｂの開閉時に排気ガスとして排気ポート１９ａ，１９ｂから排気マニホールド２９ａ，２９ｂに排出され、排気管３０を通して外部に排出される。
【００２７】
上述した空気の取り入れ時に、ＥＣＵ３２は、エンジン回転数センサ３４が検出したエンジン回転数に基づいて開閉弁４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄの開閉制御を実行すると共に、偏向ノズル５０の向きを制御する。
【００２８】
即ち、図４−１及び４−２に示すように、エンジンの低回転時、ＥＣＵ３２は、駆動装置４９を駆動制御して開閉弁４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄにより第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄを閉止すると共に、駆動モータ５３を駆動制御して偏向ノズル５０を回動して開口部５１を第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄ側に向ける。従って、吸気管２４からサージタンク２３に導入された空気は、各第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄから各吸気通路４１ａ〜４１ｄ，４２ａ〜４２ｄに入り、各吸気ポート１８ａ，１８ｂを介して燃焼室１７ａ，１７ｂに吸入される。そのため、エンジンの低回転時は、サージタンク２３から吸気マニホールド２２ａ，２２ｂを通って吸気ポート１８ａ，１８ｂに至る吸気経路長が長くなり、吸気流量が少ないにもかかわらず共鳴過給効果により高い吸気効率が確保される。
【００２９】
一方、図５−１及び５−２に示すように、エンジンの高回転時、ＥＣＵ３２は、駆動装置４９を駆動制御して開閉弁４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄにより第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄを開放すると共に、駆動モータ５３を駆動制御して偏向ノズル５０を回動して開口部５１を第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄ側に向ける。従って、吸気管２４からサージタンク２３に導入された空気は、各第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄから各吸気通路４１ａ〜４１ｄ，４２ａ〜４２ｄに入り、各吸気ポート１８ａ，１８ｂを介して燃焼室１７ａ，１７ｂに吸入される。そのため、エンジンの高回転時は、サージタンク２３から吸気マニホールド２２ａ，２２ｂを通って吸気ポート１８ａ，１８ｂに至る吸気経路長が短くなり、大量の吸気を共鳴過給効果により早期に燃焼室に導入して高い吸気効率が確保される。
【００３０】
このように実施例１の多気筒内燃機関の吸気装置にあっては、吸気マニホールド２２ａ，２２ｂの各吸気通路４１ａ〜４１ｄ，４２ａ〜４２ｄを、各吸気ポート２２ａ，２２ｂまでの距離が長い第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄと、距離が短い第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄによりサージタンク２３に連通する一方、吸気管２４の下流側端部をサージタンク２３内における第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄの並設方向におけるほぼ中間部に位置すると共に、先端部に偏向ノズル５０を回転自在に装着し、エンジン運転状態に応じてこの偏向ノズル５０の向きを変更して吸気を第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄに選択的に案内するようにしている。
【００３１】
従って、吸気管２４の下流側端部がサージタンク２３の中間部に位置することで、このサージタンク２４内にて、吸気管２４の下流側端部から吸気マニホールド２２ａ，２２ｂの各吸気通路の入口までの距離がほぼ同じになり、音色上好ましくない吸気音のハーフ次成分（０．５次成分）が低減され、吸気異音の発生を抑制して吸気音質を改善することができる。また、エンジンの運転状態に応じて吸気経路の長さを変更することで、共鳴過給効果により吸気を確実に燃焼室に導入して高い吸気効率を確保することができる。そして、吸気管２４からサージタンク２３に流入する吸気は、偏向ノズル５０により第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄに選択的に案内されることで、エンジンの運転状態に応じて吸気の流れを制御してエンジン性能を向上することができる。
【００３２】
なお、この実施例１にて、偏向ノズル５０の開口部５１を、斜めに湾曲して切断した形状としたが、この形状に限るものではなく、先端部を屈曲したり、ラッパ状にしたり、側面に開口部を形成したりしても良い。また、この偏向ノズル５０を回動するモータ５３をサージタンク内に設けたが、吸気管２４と偏向ノズル５０との連結部をサージタンク２３の外方に配設し、ここに駆動モータ５３を設けてもよく、この場合、駆動モータ５３が吸気抵抗にならずにスムースな吸気流動を確保できると共に、駆動モータ５３の耐久性及びメンテナンス性を向上できる。
【実施例２】
【００３３】
図７は、本発明の実施例２に係る多気筒内燃機関の吸気装置を表す一部切欠正面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００３４】
実施例２の多気筒内燃機関の吸気装置において、図７に示すように、吸気管２４の下流側端部がサージタンク２３に連結され、このサージタンク２３が吸気マニホールド２２ａ，２２ｂにおける８つの吸気通路４１ａ〜４１ｄ，４２ａ〜４２ｄを介して各吸気ポート１８ａ，１８ｂに連結されている。この吸気管２４は、下流側端部がサージタンク２３内における第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄの並設方向におけるほぼ中間部に位置している。そして、この吸気管２４の下流側端部に対向するサージタンク２３に、このサージタンク２３に導入される吸気を第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄに選択的に案内する案内手段としての偏向板６０が装着されている。
【００３５】
この偏向板６０は、基端部がサージタンク２３内に水平な回転軸６１により回転自在に支持されており、先端部が吸気管２４の下流側端部側を向いている。そして、この偏向板６０は、吸気管２４からサージタンク２３に流入した吸気を第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄに流れるように、その表面が回転軸６１の軸方向に対して湾曲すると共に、回転軸６１に直交する前後方向に対して湾曲している。また、この偏向板６０は、回転軸６１の軸端部に設けられた図示しない駆動装置により所定角度だけ回動可能であり、エンジン運転状態に応じてＥＣＵ３２が駆動制御可能となっている。
【００３６】
即ち、エンジンの低回転時、ＥＣＵ３２は偏向板６０を、図７に実線で示すように、上方に回動して吸気管２４からの吸気を第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄ側に案内するため、この吸気は長い吸気経路を通って燃焼室１７ａ，１７ｂに吸入されることとなり、吸気流量が少ないにもかかわらず共鳴過給効果により高い吸気効率が確保される。一方、エンジンの高回転時、ＥＣＵ３２は偏向板６０を、図７に二点鎖線で示すように、下方に回動して吸気管２４からの吸気を第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄ側に案内するため、この吸気は短い吸気経路を通って燃焼室１７ａ，１７ｂに吸入されることとなり、大量の吸気を共鳴過給効果により早期に燃焼室に導入して高い吸気効率が確保される。
【００３７】
このように実施例２の多気筒内燃機関の吸気装置にあっては、吸気管２４の下流側端部をサージタンク２３内における第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄの並設方向におけるほぼ中間部に位置すると共に、先端部に対向するサージタンク２３に、このサージタンク２３に導入される吸気を第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄに選択的に案内する偏向板６０を装着している。
【００３８】
従って、吸気管２４からサージタンク２３に流入する吸気は、偏向板６０により第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄまたは第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄに選択的に案内されることとなり、エンジンの運転状態に応じて吸気の流れを制御してエンジン性能を向上することができる。また、偏向板６０をサージタンクに設けたことで、吸気管２４の構成を変える必要はなく、構造の簡素化を図ることができる。
【００３９】
なお、上述の各実施例にて、本発明の多気筒内燃機関をＶ型８気筒エンジンとして説明したが、気筒数はこれに限るものではなく、また、Ｖ型エンジンに限らず、気筒直列型エンジンであっても良い。
【００４０】
また、吸気通路４１ａ〜４１ｄ，４２ａ〜４２ｄにおける第１連通口４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄと、第２連通口４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄを上下に対向して設けたが、複数の長さの吸気経路を確保することができれば、この位置関係に限らず、上下逆にしたり、左右に設けたり、並んで設けたりしても良い。また、連通口の数も低回転用と高回転用の２つに限らず、中回転用などを含めた３つ以上であっても良い。
【００４１】
更に、本発明の案内手段を偏向ノズル５０または偏向板６０としたが、これらの構成に限らず、別の構成であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
以上のように、本発明にかかる多気筒内燃機関の吸気装置は、吸気管からサージタンクに流入した吸気を内燃機関の運転状態に応じてスムースに吸気通路に流すようにしたものであり、いずれの形態の多気筒内燃機関の吸気装置にも有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施例１に係る多気筒内燃機関の吸気装置を表す一部切欠正面図である。
【図２】実施例１の多気筒内燃機関の吸気装置を表す一部切欠平面図である。
【図３】図２のIII−III断面図である。
【図４−１】内燃機関の低回転時における吸気装置を表す概略正面図である。
【図４−２】燃機関の低回転時における吸気装置を表す概略側面図である。
【図５−１】内燃機関の高回転時における吸気装置を表す概略正面図である。
【図５−２】内燃機関の高回転時における吸気装置を表す概略側面図である。
【図６】実施例１の多気筒内燃機関の吸気装置が適用されたＶ型８気筒エンジンの概略図である。
【図７】本発明の実施例２に係る多気筒内燃機関の吸気装置を表す一部切欠正面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１１  シリンダブロック
１７ａ，１７ｂ  燃焼室
１８ａ，１８ｂ  吸気ポート
３０  排気管
２２ａ，２２ｂ  吸気マニホールド
２３  サージタンク
２４  吸気管
３２  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４１ａ〜４１ｄ，４２ａ〜４２ｄ  吸気通路
４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄ  第１連通口
４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄ  第２連通口
４７ａ〜４７ｄ，４８ａ〜４８ｄ  開閉弁
４９  駆動装置
５０  偏向ノズル（案内手段）
５１  開口部
５３  駆動モータ
６０  偏向板（案内手段）
６１  回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４−１】
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【図４−２】
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【図５−１】
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【図５−２】
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【図６】
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【図７】
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